美國

證券交易委員會

華盛頓特區20549

形式10-K

(第一標記)

截至財政年度(一九二零九年十二月三十一日)

或

的過渡時期

佣金檔案編號。1-07615

柯比公司感言

(其章程所指明的註冊人的確切姓名)

登記人的電話號碼，包括區號：

(713) 435-1000

根據該法第12(B)條登記的證券：

根據該法第12(G)條登記的證券：

無

如“證券法”第405條所界定，登記人是否為知名的經驗豐富的發行人，請勾選。是 ☒不☐

如果註冊人不需要根據“交易法”第13條或第15(D)條提交報告，請用複選標記表示。是☐ 不 ☒

用檢查標記標明登記人(1)是否已提交1934年“證券交易法”第13條或第15(D)條要求在過去12個月內提交的所有報告(或登記人被要求提交此類報告的較短期限)，(2)在過去90天中一直受到這類備案要求的限制。是 ☒不☐

柯比公司

2019年表格10-K

目錄

第一部分

公司

Kirby公司(“公司”)是美國最大的國內罐式駁船運營商，在密西西比河系統、海灣航道、沿美國所有三個海岸以及在阿拉斯加和夏威夷沿海岸運輸大量液體產品。本公司採用罐式駁船運輸石化、黑油、精製石油產品和農用化學品。該公司還在美國沿海貿易中經營四艘離岸幹散貨駁船、四艘離岸拖船和一艘靠塢拖船運輸幹散貨。本公司通過其分銷和服務部門，為用於油田服務、船舶、發電、公路和其他工業應用的發動機、變速器、減速齒輪和相關設備提供售後服務和零部件。該公司還租賃設備，包括髮電機、工業壓縮機、軌道車運輸機和高容量電梯卡車，供各種工業市場使用，併為陸上油田服務客户製造和重新制造油田服務設備，包括壓力抽油機。

除上下文另有要求外，此處所有提及本公司之處均包括本公司及其附屬公司。

公司的主要執行辦公室位於德克薩斯州休斯敦1000套房Waugh大道55號，電話號碼為(713)435-1000。公司的郵寄地址是P.O.box 1745，休斯頓，德克薩斯州77251-1745.柯比公司是內華達州的一家公司，成立於1969年，儘管該公司的歷史可以追溯到1921年。

文件和信息可在網站上查閲

公司網站的網址是http://www.kirbycorp.com.該公司通過其網站免費提供其向證券和交易委員會(“SEC”)提交的所有文件，包括其關於表10-K的年度報告、關於表10-Q的季度報告、關於表格8-K的當前報告以及在這些報告以電子方式提交或提交給證券交易委員會後，儘快對這些報告進行合理的修改。

以下文件可在公司治理下的投資者關係部分的公司網站上查閲：

公司必須迅速披露對其“商業道德準則”中適用於任何董事或執行官或其首席執行官、首席財務官、首席會計官或控制人或履行類似職能的人的任何修正或放棄。公司將在公司治理下的投資者關係部分在其網站上公佈可能需要的任何此類披露。

商業和財產

本公司通過其子公司，在兩個可報告的業務部門開展業務：海運、分銷和服務。

該公司通過其海運部門提供海運服務、經營罐式駁船和拖船，在整個密西西比河系統、海灣航道、沿美國所有三個海岸以及在阿拉斯加和夏威夷沿岸運輸大量液體產品。本公司採用罐式駁船運輸石化、黑油、精製石油產品和農用化學品。本公司經營離岸幹散貨駁船和拖船單位，從事美國沿海貿易中幹散貨的離岸運輸。該部門是為其客户提供運輸服務的供應商，幾乎在所有情況下都不承擔其運輸產品的所有權。該公司的所有船隻都在美國國旗下運作，並根據“瓊斯法”有資格從事國內貿易。

該公司通過其分銷和服務部門銷售真正的替換部件，為檢修發動機、變速器、減速齒輪和相關油田服務設備提供服務技工，改造零部件或整個柴油發動機、變速器和減速齒輪，以及用於油田服務、船舶、發電、公路和其他工業應用的相關設備。該公司還租賃設備，包括髮電機、工業壓縮機、軌道車運輸機和高容量電梯卡車，供各種工業市場使用，併為陸上油田服務客户製造和重新制造油田服務設備，包括壓力抽油機。

該公司約有5，700名僱員，其中大部分在美國。

海上運輸

海運部門主要是向內陸和沿海市場提供罐式駁船運輸服務的部門。截至2019年12月31日，海運部門擁有或運營的設備包括1 053艘內河駁船(2 340萬桶)、299艘內陸拖船、49艘載客量470萬桶的沿海油船、47艘沿海拖船、4艘離岸幹散貨駁船、4艘離岸拖輪和1艘停靠拖輪，規格和能力如下：

299艘內陸拖船、47艘沿海拖船、4艘近海拖船和1艘停靠拖輪提供了動力，1 053艘內陸油船、49艘沿海油船和4艘海上幹散貨駁船為海運部門提供了貨運能力。當電源和貨運量相結合時，這個單元被稱為拖車。本公司的內陸拖船一般由一艘拖船和一至二十五艘油船組成，這取決於拖船的馬力、水道基礎設施的容量和條件以及客户的要求。該公司的沿海和近海拖輪主要由一艘拖船和一艘罐式駁船或幹散貨駁船組成。

海上運輸業基本面

美國內陸水道系統是世界上最高效的運輸系統之一，由相互連接的河流和運河組成，作為水路公路服務於全國。美國的內陸水道對美國的分配系統至關重要，每年在美國淺水航道上運送的貨物超過11億噸。內河航道系統延伸約26，000英里，其中12，000英里通常被認為對國內商業具有重要意義，橫跨38個州，有635個淺水港。這些可通航的內陸水道將美國腹地與世界連接起來。

美國沿海水道系統包括沿大西洋、海灣和太平洋沿岸的港口，以及阿拉斯加、夏威夷和大湖區的港口。與內河航道一樣，沿海貿易對美國的分銷系統至關重要，特別是精煉石油產品從煉油廠和儲存設施到各種目的地的區域分配，包括其他煉油廠、配電終端、發電廠和船舶。除了直接從煉油廠和儲存設施進行分配外，海岸油罐駁船還經常用於從管道中分發產品。許多沿海市場主要從沿海油罐駁船獲得精煉石油產品。石油化學品的數量較小，從海灣沿岸的工廠分配給最終用户，黑色石油，包括原油和天然氣凝析油，從美國沿海的煉油廠和碼頭向煉油廠、發電廠和配電終端區域分佈。

基於成本和安全考慮，與鐵路和卡車相比，駁船運輸往往是最有效和最安全的散裝商品地面運輸方式。一艘27，500桶內陸油罐車的貨運量相當於46輛鐵路罐車或144輛拖拉機-拖車油罐車。一家典型的公司在密西西比河下游15艘駁船上拖船，其承載能力約為216輛鐵路罐車加上6輛機車，或約1，050輛拖拉機-拖車油罐車。該公司的內陸油罐車船隊容量為2340萬桶，相當於大約39，100輛鐵路罐車或大約122，500輛拖拉機-拖車油罐車。此外，駁船的能源效率要高得多。一噸散裝產品可以用一加侖的燃料用內陸駁船運輸647英里，相比之下，乘火車運輸477英里，用卡車運輸145英里。在沿海貿易中，一艘10萬桶油罐車的承載能力相當於大約165輛鐵路罐車或大約525輛拖拉機拖車油罐車。該公司擁有470萬桶的海岸油罐車船隊，相當於大約7 900輛鐵路罐車或大約24 600輛拖拉機拖車油罐車。與鐵路或卡車運輸相比，海上運輸一般涉及較少的城市風險，並且在一個很少交叉路口的系統上運作，並且在人口中心相對較遠的地區運營。這些因素通常會減少水路事故的發生。

內陸油船工業

該公司在美國內陸油罐駁船行業內經營，有大約30家大型綜合運輸公司和小型運營者以及美國煉油和石化公司擁有的俘虜船隊。內陸罐式駁船業為客户提供散裝液體貨物的海上運輸，在被扣押者的情況下，為他們自己的帳户提供橫跨密西西比河及其支流和海灣內航道的海運服務。這一行業最重要的市場包括石油化學品、黑油、精煉石油產品和農業化學品的運輸。該公司在這些市場中的每一個都開展業務。石油和石化工業使用海上運輸是美國煉油廠和石化設施位於通航內河航道的一個主要原因。德克薩斯州和路易斯安那州目前約佔美國石油化學品產量的80%。美國農業帶的許多地區也有進入內陸水道系統的機會，依靠海上運輸農產品，包括農用化學品。該公司的主要分銷系統包括從德克薩斯州布朗斯維爾到佛羅裏達州聖喬港、密西西比河系統和休斯敦船舶海峽的海灣內河航道。密西西比河系統包括阿肯色州、伊利諾伊州、密蘇裏州、俄亥俄州、紅河、田納西州、亞祖河、瓦奇塔河和黑勇士河以及田納西-湯比河水道。

在美國內陸水道上作業的油船數量從1982年的估計4，200艘下降到1993年的2，900艘，在2002年之前保持相對穩定，從2002年至2006年下降到2，750艘，然後在2015年底和2016年增加到大約3，850艘，2017年年底略有下降到3，825艘，2018年年底估計為3，800艘，2019年底增加到約3，850艘。該公司認為，從1982年的4，200艘減少到2006年的2，750艘，主要原因是：國內駁船船隊的使用年限增加，導致報廢；税率不足以證明新的建造是合理的；減少税收獎勵，這以前鼓勵投機性建造新設備；嚴格的操作標準，以充分應對安全和環境風險；取消支持許多新的小型煉油廠的政府規章和方案，以及石油貿易商的擴散，從而產生了對油輪駁船服務的強烈需求；平均每艘駁船的容量增加；以及環境法規的增加，這些法規要求對昂貴的設備進行修改，有些業主不願意或無法承擔由於資本限制和車隊的使用年限而造成的負擔。要求定期獲得美國海岸警衞隊(“USCG”)證書的油罐駁船船體工作費用，以及一般的安全和環境問題，迫使操作人員定期重新評估其收回維修費用的能力。從2006年的2，750艘增加到2016年年底的約3，850艘，主要是由於駁船建造增加，以及由於需求強勁和產能短缺而推遲退休。從2016年到2019年底，工業油箱駁船的數量一直保持相對穩定。公司的1, 053艘內陸油船約佔行業3，850艘內陸油船的27%。

據該公司估計，2017年和2018年，全行業共有75艘油船投入使用，每年有100艘油船退役。2019年，該公司估計，全行業150艘油船已投入使用，100艘油船退役。2017年，整個行業對原油和天然氣凝析油運輸需求的下降，以及隨後內陸原油駁船向其他油船市場的轉移，造成了整個行業的油罐駁船產能過剩。2018年和2019年期間，由於客户產品的價格環境良好，新的石化行業產能導致石化產品流動增加，以及從美國北部運往墨西哥灣的原油數量增加，對內陸油罐駁船運輸和工業利用率的需求增加了90%以上。由於這些市場條件的改善，該公司估計約有150艘罐式駁船被訂購在整個2019年交貨。由於現有設施產量增加、工廠擴建或新設施開放，石油化工、黑油和精煉石油產品數量增加，以及內陸油船行業有大約350艘30年以上的油船，其中約240艘已超過40年，這可能導致較舊的油船退役，從而緩解油船供應過剩的風險。美國內陸油罐車船隊的平均年齡約為15年。

該公司的內陸海運部門還擁有休斯敦船舶海峽和得克薩斯州自由港乾貨駁船和油箱駁船的輪班作業和轉瞬即逝設施，以及建造內陸拖船和為船舶提供日常維修的造船廠。該公司還擁有L.L.C.Osprey Line三分之二的股權。(“Osprey”)，由駁船在美國內陸水道系統上運送工程貨物和貨物集裝箱。

沿海油船工業

該公司還在美國沿海油罐駁船行業經營，經營油罐駁船在195 000桶或以下類別。這個市場由大約20家大型綜合運輸公司和小型運營者組成。195 000桶或以下類別的沿海油罐駁船工業主要提供沿美國大西洋、海灣和太平洋沿岸、阿拉斯加和夏威夷以及較小程度上在大湖區的散裝液體貨物的區域海運分佈。運輸的產品主要是精煉石油產品和從煉油廠和儲存設施運往各種目的地的黑色石油，包括其他煉油廠、配電終端、發電廠和船舶、原油和天然氣凝析油向墨西哥灣沿岸、東北和西海岸煉油廠的區域運輸，以及主要從海灣沿岸石化設施向最終用户輸送石油化學品。

在195 000桶或以下類別作業的沿海油罐駁船的數目約為280艘，其中公司經營49艘，約佔18%。美國沿海油罐車船隊的平均年齡約為13年。2018年6月，該公司向2018年第四季度交付給該公司的另一家運營商購買了一艘正在建造的155 000桶沿海鉸接式油罐駁船和拖船單元(“ATB”)。該公司瞭解到，競爭對手正在建造的四個沿海ATB將在2020年和2021年交付，其中兩個屬於19.5萬桶或更少類別，兩個超過19.5萬桶。海岸油罐車船隊有大約20艘超過25年曆史的駁船。舊油船的數量，再加上全行業的低利用率和壓載水處理條例，可能導致在未來幾年內更多的舊油箱駁船退役。

淺談油船行業的競爭

油罐駁船業仍然很有競爭力。這一行業的競爭基於價格和可靠性，許多行業的客户強調加強審查要求，更加強調安全、環境和質量，這往往要求他們的油罐駁船服務供應商有能力處理各種油罐駁船的要求。這些要求包括整個內河航道系統和沿海市場的分配能力，具有高度的靈活性，強調安全、環境責任和財務責任，以及按照客户自己的業務標準提供充分的保險和高質量的服務。

在內陸市場上，公司的直接競爭對手主要是非捕獲的內陸油罐車運營者。“俘虜”船隊由大型石油和石化公司擁有，這些公司偶爾會在內陸油罐駁船市場上競爭，但主要是為了自己的利益運輸貨物。本公司是國內最大的內河駁船，無論就駁船數量和船隊桶容量而言都是如此。該公司的內陸駁船船隊已從1988年的71艘油船增加到2019年12月31日的1 053艘，約佔國內內陸駁船總數的27%。

在沿海市場，該公司的直接競爭對手是195，000桶或更少類別的美國油船運營者。195，000桶或以下的沿海油箱駁船有能力進入大部分沿海港口。300，000桶以上的遠洋油輪和美國成品油船，不包括專門用於阿拉斯加原油運輸的大型油輪，主要是在墨西哥灣內運送大量精煉石油產品，偶爾從墨西哥灣沿岸運往東海岸，沿西海岸，從德克薩斯州和路易斯安那州到佛羅裏達。這類船隻約有45艘，由於其大小，它們進入港口受到碼頭大小和吃水限制的限制。

雖然該公司主要與其他油船公司競爭，但它也與經營精煉產品和石化管道、鐵路罐車和拖拉機拖車的公司競爭。如上所述，該公司認為，無論是內陸和沿海海運散裝液體產品享有相當大的成本優勢比鐵路和卡車運輸。該公司認為，成品油和原油管道雖然通常比內陸和沿海油罐駁船便宜，但不適用於各種產品，一般僅限於長期大量定點配送商品。

運輸產品

該公司通過罐式駁船運輸石油化學品、黑油、精煉石油產品和農業化學品，在整個密西西比河系統、海灣內航道、沿美國所有三個海岸以及在阿拉斯加和夏威夷沿岸運輸。在2019年期間，該公司的內陸海運業務在美國內陸水道系統上運送了5 000多萬噸液體貨物。

石化產品。運輸的大量液體石化產品包括苯、苯乙烯、甲醇、丙烯腈、二甲苯、石腦油和燒鹼等產品，這些產品都用於紙張、纖維和塑料的生產。壓力產品，包括丁二烯、異丁烷、丙烯、丁烷和丙烷，都需要保持穩定的液體狀態，都是用壓力駁船運輸的。石化產品的運輸佔該部門2019年收入的54%。運輸這些產品的客户是石化和煉油公司。

黑油。輸送的黑油包括剩餘燃料油、6號燃料油、焦化原料、真空燃料油、瀝青、炭黑原料、原油、天然氣凝析油和船用燃料(發動機燃料)。這類產品佔該部門2019年營收的23%。黑色石油的客户是煉油公司、營銷人員和終端用户，他們需要在煉油廠和儲存終端之間、到煉油廠和發電廠之間運輸黑色石油。船舶油艙的客户是石油公司和石油貿易商在加油業務。

精製石油產品。運輸的精煉石油產品包括成品油、汽油混合燃料、噴氣燃料、2號油、取暖油和柴油的各種混合物，佔該部門2019年收入的19%。該公司還將乙醇歸入精製石油產品類別。客户是石油和煉油公司、營銷人員和乙醇生產商。

農業化學品。農用化學品運輸佔該部門2019年收入的4%。農業化學品包括無水氨和氮基液肥，以及工業氨水.農化產品的客户主要是國內和國外的此類產品生產商。

油船行業的需求驅動

對罐式駁船運輸服務的需求是由駁船運輸的散裝液體商品的生產量驅動的。海運部門的四個主要商品類別，即石油化學品、黑油、精煉石油產品和農業化學品的需求，是基於不同的情況而定的。雖然每種商品的需求驅動因素不同，但在某些情況下，該公司可以靈活地在石油化工、煉油產品和原油市場之間重新分配內陸設備和沿海設備。

從歷史上看，散裝石化量一直在追蹤國內總體經濟，並與美國國內生產總值(GDP)相關聯。美國石化工業繼續看到國內消費和出口的強勁生產水平。國內低價天然氣是美國石化工業的基本原料，為我國石化工業提供了相對於國外石化企業的競爭優勢。因此，在2019年、2018年和2017年期間，美國的石化產量保持穩定，從而增加了向國內消費者和出口目的地碼頭運送基本石油化學品的海運量。石化產品主要用於非耐久耐用消費品.從2010年底到2015年，內陸石化儲罐駁船利用率在90%~95%範圍內保持相對穩定。2016年期間，利用率平均下降到80%的高幅度，利用率在80%的低區間。2017年和2018年期間，利用率從80%到90%左右不等，2017年第三季度末由於哈維和埃爾馬颶風的影響而達到90%左右，2017年第四季度和2018年和2019年的大部分時間，由於客户產品的有利定價環境、導致石油化學品運輸增加的新的石化行業產能，以及舊油船繼續從該部門的車隊退役。由於運營條件差，客户貨物運輸速度慢，所以利用率低至90%，還有助於在2019年上半年提高利用率。2017年用於石油化學品運輸的沿海油船利用率從低60%到低80%不等。2018年, 沿海油箱駁船的利用率從2018年第一季度的70%提高到2018年最後9個月的80%，2019年的低至中80%，反映了2017年第四季度12艘停用的沿海駁船退役，並改善了客户需求，從而提高了2019年現貨市場容量的利用率。沿海船隊的使用繼續受到沿海市場小型油船供應過剩的影響。

對包括船艙在內的黑色石油的需求因運輸產品類型而異。渣油作為煉油作業的一種重要副產品，其運輸需求隨着煉廠的使用和原料的使用而變化。在2015年的大部分時間裏，內陸黑油艙駁船的利用率仍然很高，在90%至95%的範圍內，原因是主要客户穩定的煉油廠生產水平驅動了強勁的需求，以及柴油和重油的出口。隨着2014年末原油價格的下跌，以及2015年和2016年的低價格，油罐駁船的原油和天然氣凝析油流量在整個行業範圍內都處於下降的水平。2015年和2016年期間，該公司和該行業普遍成功地將駁船從該行業重新定位到其他市場。2017年、2018年和2019年期間，該公司繼續使用沿海設備將德克薩斯州Eagle Ford和二疊紀盆地頁巖層生產的原油和天然氣凝析油輸送到墨西哥灣內河航道和墨西哥灣，並繼續將Utica原油和天然氣凝析液從大西洋中部向墨西哥灣沿岸輸送，但由於部分產品是通過新建造的管道運輸的，因此降低了水平。對原油和天然氣凝析油運輸的需求下降以及整個行業的內陸油罐駁船供過於求，導致2017年內陸黑色油罐駁船利用率下降，前三個季度下降到80%至90%，第四季度降至90%至中。2018年，內陸黑油罐駁船利用率在90%左右，2019年增加到90%左右。沿海黑油艙駁船的利用率從2015年的90%降至2015年的95%，到2016年底降至80%的低點。, 2017年的低60%至80%，2018年的低至中80%，2019年的低90%，部分原因是原油和天然氣凝析油的流動減少，以及沿海工業小型罐車持續供過於求。內陸和沿海瀝青運輸通常是季節性的，4月至11月期間發貨量較高，這幾個月的天氣有利於高效的道路建設。在2017年、2018年和2019年第一和第四季度，該公司在阿拉斯加的大部分業務經歷了季節性的正常停業。

成品油產量受美國汽油和柴油消耗的驅動，主要是車輛使用、空中旅行和天氣狀況。數量也可能與美國國內汽油庫存的不平衡有關。一般説來，汽油和2號石油是從煉油能力超過需求的墨西哥灣海岸出口的。中西部是這類產品的淨進口國。柴油運輸到墨西哥灣沿岸的碼頭，出口到南美洲，也推動了柴油產量的增長。在中西部生產的乙醇從中西部轉移到墨西哥灣沿岸。在沿海貿易中，罐式駁船經常用於從沿海煉油廠或管道終端向終端市場運輸精煉石油產品。許多沿海地區只有通過海運作為分銷鏈的最後一環才能獲得精煉石油產品。沿海成品油油箱駁船的利用率從2015年大部分時間的90%降至95%，2016年大部分時間降至80%至80%左右，並在整個2017年從第一季度的低80%範圍下降到第四季度的低60%區間，這主要是由於整個行業的沿海油罐駁船供過於求所致。2018年和2019年，利用率增加到80%，主要原因是2017年第四季度停用的沿海駁船退役，以及客户需求改善，從而在2019年提高了對現貨市場容量的利用率。

國內和進口農用化肥的海運需求是季節性的，直接關係到國內以氮為基礎的液肥消費，主要由玉米、棉花和小麥的生產驅動。在天然氣價格高企的時期，美國氮基液肥的生產受到限制。在此期間，進口產品(通常需要較長的駁船運輸)取代國內產品，以滿足中西部和得克薩斯州南部的需求。這些產品提供給整個美國農場地帶的許多小型終端和經銷商。

海運業務

海上運輸部門經營着1 053艘內陸油罐車和299艘內陸拖船，以及49艘沿海罐式駁船和47艘沿海拖輪。該部門還經營四艘離岸幹散貨駁船、四艘離岸拖船和一艘在美國沿海貿易中運輸幹散貨商品的停靠拖船。

內陸行動。該部門的內陸業務是通過全資子公司柯比內河海運有限公司(“柯比內陸海運”)進行的。Kirby內陸海事公司的業務包括運河、萊茵拉託和河船隊，以及駁船的轉瞬即逝服務。

運河船隊沿海灣航道、巴吞魯日、路易斯安那州巴吞魯日下游的密西西比河、路易斯安那州巴吞魯日下游的密西西比河，運輸石油化工原料、加工化學品、加壓產品、黑油和精煉石油產品。石油化工原料和某些加壓產品從一個工廠運輸到另一個工廠進行進一步加工。經過處理的化學品和某些加壓產品被轉移到濱水碼頭和化工廠。黑油運輸到濱水碼頭，6號燃料油等產品直接運往終端用户。精煉的石油產品被運輸到海灣航道沿岸的濱水碼頭進行分配。

萊茵拉隊運輸石油化工原料，化學品，農業化學品和潤滑油沿海灣內河水道，密西西比河和伊利諾伊河和俄亥俄河。裝載的坦克駁船在巴吞魯日地區從海灣沿岸煉油廠和石油化工廠出發，從路易斯安那州的巴吞魯日運往密西西比河、伊利諾伊州和俄亥俄河的濱水碼頭和工廠，並沿海灣內航道定期運送。駁船被卸下，並在河中上上下下地上上下下。

這條河船隊沿巴吞魯日上游密西西比河系統運輸石油化工原料、化學品、精煉石油產品、農業化學品和黑油。江河船隊經營單位拖曳，拖船和一般專用駁船羣在裝卸點之間連續航行。石油化工原料和加工化學品被運輸到濱水石化和化工廠，而黑油、精煉石油產品和農業化學品則被運輸到濱水碼頭。

石化原料、化學品和加壓產品的內陸運輸全年基本保持一致。精煉石油產品、某些黑色石油和農用化學品的運輸一般都是季節性的。黑色石油的運動，如瀝青，一般會在春季到秋季有所增加。在夏季駕駛季節，汽油混合燃料等成品油產品的流動普遍增加，而取暖油運動在冬季增加。在春季和秋季種植季節，農業化學品的流動普遍增加。

海上運輸，內陸作業，移動和處理範圍廣泛的複雜貨物。為滿足貨物運輸的具體要求，內陸罐式駁船可配備自給式加熱系統、大容量泵、加壓罐、製冷單元、不鏽鋼罐、鋁艙或特種塗層艙。在目前運營的1 053艘內陸油船中，828艘是石化和精煉石油產品駁船，145艘是黑色油船，70艘是壓力駁船，10艘是冷凍無水氨水駁船。在1 053艘內陸油罐車中，1 029艘屬於公司所有，24艘是租賃的。

這支由299艘內陸拖船組成的船隊，從800馬力到6100馬力不等。在299艘內陸拖船中，224艘為公司所有，75艘為租船。800至2100馬力級的拖船為運河和萊茵拉力船隊在海灣航道和休斯敦船舶航道上使用的駁船提供動力。1400到3200馬力級的拖船為海灣航道和密西西比河系統的內河和萊茵拉力船隊提供動力。3，600馬力以上的拖船通常用於密西西比河系統，以移動河船隊單位的拖曳和提供萊納拖網船隊拖曳。根據密西西比河系統中使用的各個拖船的能力，拖船的大小範圍在10 000至30 000噸之間。

內陸運輸的海運服務是根據與客户簽訂的定期或即期合同進行的，該公司傳統上與客户有着長期的關係。通常情況下，合同期限從一到三年不等，其中一些合同有續約的選擇。在整個2017年期間，內陸海運收入中約75%是定期合同收入，25%是現貨合同收入。2018年和2019年期間，內陸海運收入中約65%是定期合同收入，35%是現貨合同收入。

本公司用於運輸散裝液體產品的所有內陸罐式駁船均採用雙殼結構，能夠按照職業安全和健康條例及空氣質量條例控制裝卸作業中的蒸氣排放。

該公司是為數不多的內陸油船運營者之一，有能力向其客户提供整個密西西比河系統和海灣航道內的分銷能力。這種能力提供了規模經濟，因為能夠更有效地匹配油罐駁船、拖船、產品和目的地，以滿足客户的要求。

通過公司專有的船舶管理計算機系統，駁船和拖船船隊從公司辦公室集中調度。拖船配備衞星定位和通信系統，自動將拖船的位置傳送給公司設在公司辦公室的客户服務部門。電子訂單以電子方式傳達給船舶人員，並以電子方式將拖曳活動的報告傳回客户服務部門。客户服務部門與船舶之間的電子接口使客户能夠更有效地匹配駁船能力，從而最大限度地利用油罐駁船和拖船船隊。公司的客户可以通過公司的網站獲取有關貨物移動的信息，包括駁船的位置。

Kirby內陸海事公司在許多港口經營着最大的商業油罐駁船(臨時駁船儲存設施)，包括休斯頓、Corpus Christi、Freeport和Orange、得克薩斯州、Baton Rouge、Covington、Charles湖和路易斯安那州新奧爾良、Mobile、阿拉巴馬和密西西比州格林維爾。該服務包括在休斯敦船舶海峽和得克薩斯州自由港的乾貨駁船和油船的輪轉操作和轉瞬即逝服務。Kirby內陸海運公司為其自己的駁船和外部客户提供服務，在所述區域內轉運駁船以及轉瞬即逝的駁船。

Kirby內陸海運公司還向公司和第三方提供岸上駁船油輪.向公司和第三方提供的服務涵蓋墨西哥灣沿岸、密西西比河流域中部和俄亥俄河流域。

San Jac Marine，LLC(“San Jac”)是Kirby內陸海事公司的子公司，在得克薩斯州Channelview擁有並經營一家造船廠，用於為內陸和沿海應用建造船舶，並提供維護和維修服務。Kirby內陸海軍還在建造內陸拖船，並在造船廠進行日常維護和修理。

該公司擁有Osprey三分之二的股權，該公司通過駁船在美國內河航道系統上運輸項目貨物和貨物集裝箱。

沿海行動。該部門的沿海業務是通過全資子公司柯比海洋公司、LLC公司(“Kirby近海航運公司”)和Kirby海洋運輸公司(“Kirby Sea TransportingCompany”)進行的。

Kirby海洋公司在美國沿海地區提供成品油、石化產品和黑色石油的海上運輸。沿海行動由大西洋和太平洋師組成。

大西洋師主要沿美國東海岸和墨西哥灣沿岸作業。大西洋分部的船隻停靠從緬因州到得克薩斯州的各種沿海港口，為煉油廠、儲存碼頭和發電廠提供服務。大西洋司還在加拿大東部各省開展設備業務，但規模較小。在大西洋司作業的油船在10 000至194 000桶容量範圍內，沿海拖船在2 400至10 000馬力範圍內，主要運輸精煉石油產品、石化產品和黑油。

太平洋分部主要沿美國太平洋海岸開展業務，為從南加州到華盛頓州、整個阿拉斯加州(包括荷蘭港、庫克灣和阿拉斯加河系統)以及從加利福尼亞到夏威夷的煉油廠和儲存碼頭提供服務。太平洋司的船隊由52 000至194 000桶容量範圍內的油船和1 000至11 000馬力範圍內的拖輪組成，主要運輸精煉石油產品。

太平洋司還為當地石油零售商和在夏威夷羣島之間分銷精煉石油產品和黑色石油的石油公司提供服務，並向當地海事界提供其他服務。夏威夷艦隊由53 000至86 000桶容量範圍內的油船和1000至5 000馬力範圍內的拖輪組成，為當地和區域客户運輸精煉石油產品，向發電客户輸送黑色石油，並向船舶運送燃料。夏威夷艦隊還向使用夏威夷瓦胡島巴貝爾斯點單點繫泊裝置的船隻提供服務對接、備用拖輪協助和線路處理，這是一個大型油輪不進入港口，通過海上浮標和水下管道安全裝載和卸貨的設施。

成品油和黑油的沿海運輸受到季節性的影響，部分取決於作業地區。美國西海岸和阿拉斯加的業務需求比美國東海岸和墨西哥灣沿岸地區受到更多季節變化的影響。季節性一般不會影響夏威夷市場。在夏季駕駛季節，成品油(如各種汽油混合物)的運動最強，而取暖油在冬季通常會增加。

沿海船隊由49艘坦克駁船組成，容量470萬桶，主要運輸精煉石油產品、黑色石油和石化產品。該公司擁有47艘沿海油罐駁船，其中2艘是租賃的。在目前運營的49艘沿海油船中，33艘為精煉石油產品和石化駁船，16艘為黑色油船。該公司經營着47艘海岸拖輪，馬力從1 000馬力到11 000馬力不等，其中42艘為該公司所有，5艘為租船。

沿海海運服務是根據長期合同進行的，主要是一年或更長的合同，其中一些合同為公司傳統上有長期關係的客户提供更新選擇，以及現貨合同。2017年、2018年和2019年期間，沿海海運收入中約有80%是定期合同收入，20%是現貨合同收入。

Kirby近海海事公司還經營着兩個海上幹散貨駁船和拖船單位，參與在佛羅裏達和東海岸港口之間運輸糖和其他乾貨。這些船隻主要根據長期租船合約運作.

Kirby海洋運輸公司擁有並經營一支由兩艘離岸幹散貨駁船、兩艘海上拖船和一艘停靠拖輪組成的船隊。Kirby海洋運輸公司主要根據租賃合同開展業務，其中包括與佛羅裏達州杜克能源公司(DEF)簽訂的一項合同，該合同將通過墨西哥灣向DEF位於佛羅裏達州克里斯托河的發電設施輸送煤炭。

Kirby海洋運輸公司還從事煤炭、化肥、糖和其他散裝貨物在國內港口之間的短期運輸，有時還從事從國內港口到主要在加勒比盆地的港口的糧食運輸。

合同和客户

海運、內陸和沿海服務是根據定期或現貨合同為客户提供的，該公司傳統上與客户有着長期的關係。通常情況下，合同期限從一到三年不等，其中一些合同有續約的選擇。與客户簽訂的大部分海運合同的期限為一年。大部分客户都是公司海運部門多年的客户，管理層預計將繼續保持合作關係；然而，沒有人保證任何單獨的合同都會續簽。

期限合同是與特定客户達成的一項協議，該協議將貨物從指定原產地以固定費率(貨運量)或按每日費率(時間包租)運輸到指定目的地。該費率可能包括也可能不包括用於收回燃料等特定費用變化的升級規定。時間租船使該公司免受天氣和航行延誤以及暫時市場下跌造成的收入波動的影響，約佔2019年海運內陸收入的62%，佔2018年定期合同收入的59%，佔2017年定期合同收入的49%。即期合同是與客户達成的一項協議，將貨物從某一特定原產地轉移到指定的目的地，其價格是在貨物運輸發生時商定的。即期合約利率以目前的“市場”利率計算，並受市場波動的影響。該公司通常保持較高的定期合同組合，以現貨合同，為公司提供更可預測的收入來源，同時保持現貨市場敞口，以利用新的商業機會和現有客户的峯值需求。2017年，內陸海運收入中約75%是定期合同收入，25%是現貨合同收入。2018年和2019年期間，內陸海運收入中約65%是定期合同收入，35%是現貨合同收入。根據2019、2018和2017年的定期合同，沿海時間租船約佔海運沿海收入的85%。

在2019年、2018年和2017年，海運部門沒有一個客户佔公司收入的10%或10%以上。

員工

該公司的海上運輸部門約有3 350名僱員，其中約2 650名是船員。該部門的內陸業務都不受集體談判協議的約束。該部門的沿海業務包括大約675名船隻僱員，其中一些在某些地理區域須遵守集體談判協議。約250名受僱於大西洋分部的Kirby近海船隻船員須與裏士滿平臺談判股簽訂集體談判協議，該協議有效期至2022年8月31日。此外，賓夕法尼亞海事公司的約150名船員，這是Kirby近海海洋公司的全資子公司，根據一項集體談判協議由海員國際聯合會代表，該協議有效期至2022年4月30日。

特性

Kirby內陸海洋公司、Kirby近海船舶公司、Kirby海洋運輸公司和Osprey公司的主要辦事處設在得克薩斯州休斯敦，三個設施的租約將於2021年7月、2025年12月和2027年12月到期。柯比內陸海軍陸戰隊的運營地點在密西西比河上的巴吞魯日和新奧爾良，路易斯安那州的巴吞魯日和新奧爾良，密西西比州的格林維爾，德克薩斯州休斯敦的三個地點，阿拉巴馬州的莫比爾，佛羅裏達州的一個，路易斯安那州的科文頓，路易斯安那州的查爾斯湖，得克薩斯州的科珀斯克里斯蒂，得克薩斯州的奧蘭治。公司擁有新奧爾良、休斯頓和橙色設施，租用巴吞魯日、科珀斯克里斯蒂、科文頓、查爾斯湖、格林維爾、邁阿密和移動設施。Kirby海洋公司的操作設施位於斯塔頓島、紐約、西雅圖、華盛頓和夏威夷檀香山。Kirby近海船舶的所有操作設施都是租賃的，包括碼頭和碼頭設施以及辦公和倉庫空間。聖賈克的工作地點在休斯敦海峽附近。

政府規章

將軍。該公司的海運業務受USCG、聯邦法律、州法律和某些國際公約的管制。這些機構制定安全要求和標準，並有權調查事故。

公司的大多數油船都由USCG檢查，並攜帶檢驗證書。該公司的內陸和沿海拖船和沿海乾散貨駁船也受USCG法規的約束。USCG制定了關於拖船檢查、標準和安全管理制度的安全條例。該條例還對拖船的設計、建造、設備和操作提出了許多新的要求。“USCG條例”取代了美國職業安全和健康管理局(“OSHA”)的管轄權，以及關於船舶設計、建造、更改、修理、維修、操作、裝備、人員資格和人員配備的任何州條例。要求拖船取得檢驗證書的規定於2018年7月20日對現有拖曳船生效。這些規定的其他部分將在2018年7月20日生效後逐步實施，直到2022年7月19日。

該公司的大部分沿海拖船、海岸油箱和幹散貨駁船都是按照美國船級社(“ABS”)的分類標準建造的，並由ABS定期檢查以維護船舶的等級。該公司在內陸和沿海船隻上僱用的船員，包括船長、飛行員、工程師、油輪工人和普通海員，均由USCG頒發執照。

各政府機構要求該公司為其船隻取得許可證、證書和許可證，這取決於貨物運輸、船隻經營的水域和其他因素。公司認為，在可預見的將來，公司的船隻已經獲得並能夠維持這些政府機構所需的所有許可證、證書和許可證。該公司未能維持這些授權可能會對其業務產生不利影響。

該公司認為，可以以應急計劃要求的形式，對海洋工業實施更多的安全和環境方面的規定。一般情況下，公司認可預期的額外規定，並相信公司目前的運作標準至少與預期的額外規例相同。

瓊斯法案。“瓊斯法”是一項聯邦運輸法，它限制美國國內海上運輸只適用於在美國建造和註冊並由美國公民操縱、擁有和經營的船隻。為了國內貿易的目的，一家公司有資格成為美國公民，它應由“瓊斯法”所指的美國公民擁有和控制75%。該公司監測公民身份，並符合“瓊斯法”對其擁有和經營的船隻的要求。

遵守美國“瓊斯法”的所有權要求對公司的運作很重要，違反“瓊斯法”可能對公司及其船隻的經營能力產生重大的負面影響。該公司監測其僱員和股東的公民身份，並遵守美國的建造要求。

用户税。聯邦立法要求內陸海運公司根據美國陸軍工兵部隊維持的沿內河航道貿易的船隻使用的推進燃料繳納使用費。這種使用税的目的是幫助支付更換內陸水道系統的主要組成部分，如船閘和水壩的相關費用。該公司船舶運作的內河航道的很大一部分是由陸軍工兵團維護的。

該公司目前支付聯邦燃料税每加侖29.1美分，包括每加侖0.1美分的地下儲油罐税和每加侖29美分的水路使用税。

安保要求。2002年“海上運輸安全法”除其他外，要求USCG提交和批准船舶和濱水設施安全計劃(分別為“VSP”和“FSP”)。本公司維護經批准的VSP和FSP，並按照符合要求的所有船舶和設施的計劃運作。

環境法規

該公司的業務受到美國政府為保護環境而頒佈的各種條例和立法以及許多沿海和內陸水道州和國際管轄範圍的影響，只要該公司的船隻在國際水域過境。政府條例要求該公司取得經營其船隻的許可證、許可證和證書。如果不保持必要的許可證或批准，公司可能需要承擔費用，或暫時暫停其一艘或多艘船隻的運營。違反這些法律可能導致民事和刑事處罰、罰款或其他制裁。

水污染條例。經1977年“潔淨水法”(“清潔水法”)、1981年“全面環境應對、賠償和責任法”(“CERCLA”)和1990年“石油污染法”(“OPA”)修訂的1972年“聯邦水污染控制法”(“清潔水法”)嚴格禁止向美國通航水域排放石油及其衍生物或危險物質。這些法律對任何被禁止的排放規定了民事和刑事處罰，並對清除這些排放物和任何相關損害規定了嚴格的責任。某些州還制定了水污染法，禁止向穿越該州或與該州毗鄰的水域排放污水，並規定類似於聯邦法律規定的民事和刑事處罰和責任。

“海上人命保護法”和各種具有類似意圖的州法律在責任限額和損害賠償範圍方面都大大增加了船舶所有人和經營人對溢油的法定責任。

“海上人命安全協定”最重要的要求之一是，所有在美國從事石油和石油運輸的新建造的油船都要雙殼化，所有現有的單殼罐式駁船要麼在2014年12月31日前改裝成雙層船殼，要麼逐步退出國內服務。

本公司通過使用保養良好和裝備精良的船舶，通過安全、培訓和環境計劃，以及通過公司的保險計劃，管理其因潛在的污染物排放而遭受的損失。然而，不能保證公司的任何新規定或要求或排放污染物不會對公司產生不利影響。

“清潔水法”。“清潔水法”建立了國家污染物排放消除系統(“NPDES”)，允許向美國通航水域排放污水。美國環境保護局(“環保局”)根據“潔淨水法”對在美國水域排放壓載水和其他物質進行了管理。根據自2009年2月6日起生效的NPDES計劃，環境保護局頒佈了條例，要求長度為79英尺或更長的船隻必須遵守授權壓載水排放和船舶操作附帶排放的其他排放的船隻總許可證。環境保護局的條例還對某些類型的排放規定了以技術和水質為基礎的出水限制，並對船隻規定了具體的檢查、監測、記錄保存和報告要求，以確保符合排放限制。2018年12月4日簽署的“船舶附帶排放法”(“VIDA”)為根據“清潔水法”管制船舶附帶排放建立了新的框架。VIDA要求環保局在頒佈後兩年內製定這些排放的性能標準，並要求USCG在環境保護局頒佈標準後的兩年內製定執行、遵守和執行條例。根據VIDA的規定，2013年12月19日起生效的“船舶通用許可證”的所有規定仍然有效，直到“聯合特別委員會條例”最後確定為止。本公司擁有船舶通用許可證，並根據這些義務建立了記錄保存和報告程序。

USCG通過了關於壓載水管理系統的條例，為根據“國家入侵物種法”在美國水域排放的某些船舶壓載水中的生物允許濃度制定了一項標準。條例包括通過建立壓載水管理系統(“BWMS”)批准程序來安裝處理壓載水的工程設備的要求。BWMS的實施暫停到2016年12月，屆時USCG批准了符合相當於國際海事組織D2標準的監管排放標準的製造商系統。需要系統安裝BWMS的現有船舶的分階段進度表取決於船舶建造日期、壓載水容量和乾塢計劃。符合壓載水處理規例規定，公司的一些船隻必須在排放壓載水之前安裝處理壓載水的設備。安裝BWMS設備將需要在下一次排定的幹船塢進行大量資本支出，以完成在現有船隻上安裝核可的系統，這些船舶需要一個系統，以遵守BWMS條例。

財務責任要求。從經修正的1972年“聯邦水污染管制法”開始，要求在美國專屬經濟區作業的300噸以上的船隻保持財政能力的證據，以履行對石油和危險物質水污染的法定責任。本證據採用USCG出具的財務責任證書(COFR)的形式。本公司的大多數油船都符合COFR的要求，公司自成立以來一直完全遵守這一要求。根據現行規則，本公司預計在維護COFR證書方面不會出現任何當前或未來的困難。

清潔空氣條例。1979年“聯邦清潔空氣法”(“CAA”)要求各州根據“國家環境空氣質量標準”起草州實施計劃，旨在將大氣污染降低到該法規定的水平。幾個小杯規定了對濱水設施駁船裝載和排放排放的管制。執行這些條例要求減少在裝載大多數石油產品以及為維修或更換貨物而對駁船進行脱氣和清洗時排放到大氣中的碳氫化合物。這些規定要求在沒有達到CAA規定的空氣質量標準地區作業的船舶經營者在其駁船上安裝蒸汽控制設備。該公司預計，未來的排放法規將制定，並將應用同樣的技術，許多化學品是由駁船處理。該公司從事石油化學品、化學品和精煉石油產品運輸的駁船大多已配備了蒸汽控制系統。儘管新法規可能需要公司大量的資本支出並以其他方式增加公司的成本，但公司認為，根據迄今提出的條例，不可能需要超出公司目前設想的任何實質性資本支出，也不可能需要成本的實質性增加。

應急計劃要求。OPA和幾個具有類似意圖的州法規要求公司經營的大多數船隻和碼頭保持核準的溢油應急計劃作為操作條件。公司已批准符合這些要求的計劃。OPA還要求制定危險物質泄漏應急計劃的條例。USCG尚未頒佈這些規定，但該公司預計，這些規定不會比漏油計劃更難遵守。

職業健康條例。該公司經檢查的船隻作業主要受USCG關於職業健康標準的管制。未經檢查的船隻操作和公司的岸上人員受OSHA條例的約束。本公司認為，它符合已通過的條例的規定，不相信通過任何進一步的條例將對公司施加額外的物質要求。然而，不能保證公司不會因與工作有關的疾病或受傷而提出索賠，或進一步通過健康條例不會對公司造成不利影響。

保險。該公司的海上運輸業務受到與在海洋環境中運載大量散貨的作業船隻有關的危險。這些危害包括公司船隻的損失或損壞的風險、碰撞、火災或爆炸對第三方造成的損害、惡劣的天氣條件、貨物的損失或污染、僱員和第三方的人身傷害以及污染和其他環境損害。本公司維護船體，責任，一般責任，工人賠償和污染責任保險針對這些危險。對於造船廠的經營，公司有修船人的責任和建造者的風險保險。該公司還在商業保險市場上維持保險，以處理與其分銷和服務部門有關的商業責任。

環境保護。該公司實施了許多方案，以進一步履行其在其業務中對環境責任的承諾。除內部環境審計外，其中一個方案是對駁船清潔供應商的環境審計，主要目的是管理貨物殘餘物和駁船清潔廢物。另一個問題是，該公司參與了美國水路運營商負責承運人項目，該項目旨在不斷減少駁船業對環境的影響，包括分銷服務區。

安全。本公司通過安全、培訓和預防性維護工作，管理與其業務有關的風險。該公司通過一項旨在廣泛監測安全績效的項目來強調其安全承諾，目的是查明趨勢和採取糾正行動，並不斷改進員工的安全行為和業績。

訓練。公司認為，有效的培訓項目是一支成功和富有成效的勞動力隊伍的主要要素之一。該公司還認為，在適當的工作表現方面的培訓可以提高所提供服務的安全性和質量。新技術、法規合規、人員安全、質量和環境問題增加了對培訓的需求。公司制定並建立了有效的培訓計劃。

集中培訓是通過業務人員和培訓部提供的，該部門負責為公司所有經營實體制定、實施和維護培訓方案。它還負責確保培訓方案的一致性和有效性。該公司的培訓設施包括最先進的設備和教學輔助設備，包括一個全橋駕駛室模擬器，一個工作拖船，兩個坦克駁船和一個坦克駁船模擬器為坦克工人培訓。在2019年期間，為完成培訓設施的課程頒發了大約1 800份證書，其中約675份是USCG批准的課程，其餘的是員工發展和公司所需的課程，包括領導能力、溝通和導航課程。該公司使用海員教會學院作為其舵手船員的額外培訓資源。

質量。柯比內河海運公司一直致力於按照ISO 9001國際質量標準實施、維護和改進質量保證體系。Kirby近海船舶是根據ABS ISM標準認證的。這些質量保證制度和認證使岸上和船隻人員能夠有效地管理工作環境中發生的變化，並提高公司的安全和環境績效。

分配和服務

該公司通過其全資子公司Kirby分發和服務公司。及其全資子公司Kirby Engine Systems LLC(“Kirby Engine Systems”)、Stewart&Stevenson LLC(“S&S”)和United Holdings LLC(“United”)，並通過Kirby Engine Systems的全資子公司Marine Systems公司。(“船舶系統”)和發動機系統公司。(“發動機系統”)，服務於兩個市場，石油和天然氣，以及商業和工業。本公司銷售真正的更換部件，為檢修發動機、變速器、減速齒輪和相關油田服務設備提供服務機械，改造零部件或整個柴油發動機、變速器和減速齒輪，以及用於油田服務、船舶、發電、公路上和其他商業和工業應用的相關設備。該公司為北美以及國際油田服務公司以及石油和天然氣運營商和生產者市場製造和再製造油田服務設備，包括壓力泵設備。該公司還銷售發動機、變速箱、發電系統和租賃設備，包括髮電機、工業壓縮機、鐵路車輛搬運機和高容量升降機卡車，供各種商業和工業市場使用。

在石油和天然氣市場，本公司銷售原始設備製造商(OEM)更換零件，銷售和服務柴油發動機、泵和變速器，製造和重新制造壓力抽油機，並製造膠結和抽油機、盤管和井管設備以及氣體壓縮設備。客户包括油田服務公司、石油和天然氣運營商和生產商。

在商業和工業市場上，本公司銷售OEM更換零件和新柴油發動機，提供服務機械，併為海運和公路運輸公司以及工業公司維護檢修柴油機和輔助產品的設施。本公司向發電運營商和核工業提供工程和現場服務、OEM更換部件和安全相關產品，為發電運營商和市政當局製造發動機發電機和泵包，提供為特定商業和工業應用定製的發電系統，並租賃設備，包括髮電機、工業壓縮機、軌道車搬運機和在各種工業市場使用的大容量升降機卡車。

分銷和服務部門沒有一個客户在2019年、2018年或2017年佔公司收入的10%或10%以上。分銷和服務部門還向該公司的海運部門提供服務，該部門約佔2019年、2018年和2017年分銷和服務部門收入的2%。這些收入在合併時被取消，未列入下表。

下表列出截至2019年12月31日的三年期間分銷和服務部門的收入(單位：千美元)：

石油和天然氣業務

本公司主要從事高速柴油機、泵、變速器的配送和服務，以及油田維修設備的製造和再製造。石油和天然氣業務約佔該部門2019年收入的53%。本公司提供定製的油田裝配式服務設備，全面測試和現場準備。該公司生產和重新制造油田服務設備，包括壓力抽油機、氮氣抽油機、採煤機、水化設備、泥漿泵和攪拌機、盤管、油井榦預設備和氣體壓縮設備。本公司銷售OEM更換零件，銷售和服務柴油發動機，泵和變速器，並提供內部和現場服務能力。本公司是艾莉森變速器最大的公路外分銷商，也是北美MTU的主要經銷商。

該公司的製造和再製造設施和服務設施是總部設在休斯頓，得克薩斯州和俄克拉荷馬市，俄克拉荷馬州，關鍵的石油和天然氣產區。

石油和天然氣客户

該公司的主要石油和天然氣客户包括大型和中型油田服務提供商，石油和天然氣運營商和生產商。公司與大多數客户有着長期的合作關係。由於石油和天然氣業務與油田服務行業以及石油和天然氣經營者和生產商聯繫在一起，因此無法保證其目前的總收入今後能夠維持下去。該公司的石油和天然氣分配和服務業務的結果主要與其所服務的行業有關，因此受到這些行業週期的影響。

油氣競爭條件

該公司的主要競爭對手是其他油田設備製造商和再製造商，以及設備服務公司。雖然價格是競爭過程中的一個主要決定因素，但設備的供應、聲譽、一貫的質量、迅速的服務、有經驗的人員、獲得零件庫存和市場存在也是重要因素。公司很大一部分業務是通過競爭性投標獲得的。

商業和工業業務

本公司主要服務於美國的海運、公路、發電及其他商業和工業市場.商業和工業業務約佔該部門2019年收入的47%。

本公司主要從事中、高速船用柴油機及減速齒輪的大修、線鏜孔、塊焊服務及相關零部件的銷售，為船舶行業的客户提供服務。中速柴油發動機的轉速為每分鐘400至1000轉(“RPM”)，馬力範圍為800至32，000轉。高速柴油發動機的發動機轉速超過1，000 RPM，馬力範圍為50至8，375馬力。本公司為內陸和海上駁船行業使用的中速和高速柴油發動機提供服務.它還為海上石油勘探和油田服務業使用的海洋設備和海上鑽井設備、用於海上商業漁業的海洋設備、港口停靠船、商業渡輪、美國政府擁有的船隻和大型遊樂船提供服務。

本公司在美國各地擁有海運業務，提供內部和現場維修能力及相關零部件銷售。該公司的重點是服務於其客户，並派遣其工作人員從其任何地點服務客户的設備在世界任何地方。該中速業務位於胡馬和哈維，路易斯安那州，休斯頓，得克薩斯州，切薩皮克，弗吉尼亞州，帕杜卡，肯塔基州，西雅圖，華盛頓和坦帕，佛羅裏達州，作為EMD電力產品的授權經銷商(“EMD”)在美國各地。該公司也是阿爾法拉瓦爾產品在中西部和東海岸，海灣沿岸和西海岸的經銷商和代表。所有海上地點都是Falk公司減速機和石油州工業公司的授權分銷商。離合器。維吉尼亞切薩皮克公司的業務集中在東海岸內陸和近海乾散貨、油罐駁船和港口碼頭操作人員以及美國政府。胡馬和哈維，路易斯安那州和休斯頓，德克薩斯州的業務集中在內陸和近海駁船和油田服務行業。佛羅裏達州坦帕的業務主要集中在墨西哥灣近海乾散貨、油罐駁船和港口碼頭操作人員.帕杜卡，肯塔基州的行動集中在內河拖船和駁船操作員和大湖區的承運人。華盛頓州西雅圖的業務集中在海上商業漁業、海上駁船業、美國政府以及阿拉斯加、夏威夷和環太平洋地區的其他客户。

高速海上業務位於休斯敦，得克薩斯州，胡馬，巴吞魯日，貝爾查斯和新伊比利亞，路易斯安那州，帕杜卡，肯塔基州，移動，阿拉巴馬，洛迪和索洛法爾，新澤西州，以及10個地點在佛羅裏達州。本公司是一家工廠授權的船舶經銷商卡特彼勒柴油發動機在多個州.該公司還為康明斯、底特律柴油、約翰迪爾、MTU和沃爾沃賓達柴油發動機以及Falk、Lufkin和Twin Disc船用齒輪提供工廠授權的全方位海上經銷/經銷。高速柴油發動機為大量懸掛美國國旗的商業船隻和大型遊樂船提供了主要動力，也為其他船舶應用提供了動力，包括髮電機發動機和駁船泵。

本公司為公路上使用的柴油發動機和變速器分配、銷售和服務部件，並提供內部和現場服務能力。該公司是艾莉森變速器和底特律柴油/戴姆勒卡車北美最大的公路經銷商，在阿肯色州、科羅拉多州、佛羅裏達州、路易斯安那州、新墨西哥州、紐約、俄克拉荷馬州、得克薩斯州、懷俄明州和哥倫比亞國家為發動機、變速器和相關設備提供零部件、服務和擔保。該公司還提供類似的服務，在公路外使用，此外，擁有經銷商的權利，德國和五十鈴柴油發動機。公路外的應用主要是地面和地下采礦設備，包括裝載機、履帶機、破碎機、動力屏、泵、起重機、發電機、拖車和運兵車以及設備租賃。

本公司主要從事柴油機及發電機的大修及相關零部件的銷售，為發電客户服務。本公司還從事向核工業銷售和銷售柴油發動機部件、發動機改裝、發電機改裝、控制、調速器和柴油發電機包。本公司為柴油機用户提供應急備用、高峯和基地負荷發電。該公司還銷售為特定應用定製的發電系統和發電系統的租賃。

本公司在美國各地擁有發電業務，為發電應用提供內部和現場維修能力和產品。通過其在北卡羅來納州洛基山的運作，該公司成為核工業EMD產品的獨家全球經銷商，伍德沃德公司的全球分銷商。產品向核工業、全球經銷商貝克休斯公司(貝克休斯)產品的核工業，並擁有必要的資產和技術，以支持諾德堡中速柴油機的核應用。此外，洛基山運營公司是諾萊剋制造公司變壓器產品的獨家經銷商，是漢農公司發電機和電機產品的核工業獨家經銷商，是模擬韋斯勒儀器計量產品的非獨家經銷商，也是核工業數字韋氏計量產品的獨家經銷商。本公司是IngersollRand空氣起動設備的非獨家經銷商，面向全球核工業。

該公司銷售預裝和裝配式發電系統，用於緊急、備用和輔助電力的商業和工業應用。該公司還向廣大客户提供MTU、Atlas Copco和Multiquip 50至2000千瓦電力的租賃發電機系統。本公司還從事發電機、工業壓縮機、鐵路搬運機和大容量起重卡車的租賃業務。此外，本公司還提供電纜、軟管、燃料電池、烘乾機、空氣壓縮機助推器和地面加熱器等配套產品。最後，該公司是德克薩斯州和科羅拉多州卡車、鐵路車輛和其他陸路運輸市場的熱王制冷系統的經銷商。

商業和工業客户

該公司的主要海運客户包括內陸和海上駁船運營商、油田服務公司、近海漁業公司、其他海運實體、美國政府和大型遊樂船。由於海洋業務與內陸拖船、近海和沿海拖船、港口停靠拖輪、近海油田服務、石油和天然氣鑽探、近海商業漁業、大湖礦船、疏浚船、沿海渡船、美國政府船隻和遊樂船行業的相對健康聯繫在一起，因此無法保證其目前的總收入在未來能得到維持。分銷和服務業的結果主要與其所服務的行業聯繫在一起，因此受到這些行業週期的影響。

該公司的公路客户是長途和短途卡車運輸公司、擁有卡車車隊的商業和工業公司、市政當局和私營公司擁有的公共汽車。非公路公司包括地面和地下采礦作業，設備種類繁多.

該公司的發電客户是國內公用事業和全球核電行業、市政、大學、醫療設施、數據中心、石化工廠、製造設施、購物中心、辦公大樓、住宅和其他工業用户。

本公司的租賃客户主要是商業和工業公司，以及具有短期租賃要求的住宅客户.

商業和工業競爭條件

公司的主要競爭對手是獨立的分銷和服務公司和其他工廠授權的分銷商、授權的服務中心和授權的海上經銷商。某些柴油動力船舶設備的經營者也選擇維持內部服務能力.雖然價格是競爭過程中的一個主要決定因素，但聲譽、一貫的質量、迅速的服務、有經驗的人員、獲得零件庫存和市場存在也是重要因素。公司很大一部分業務是通過競爭性投標獲得的。不過，該公司已與某些柴油動力船舶設備的營辦商簽訂服務協議，為這些營辦商提供一個支援和服務來源，以預先議定的價格，滿足他們的所有需要。

該公司是有限數量的授權經銷商EMD，卡特彼勒，康明斯，底特律柴油，約翰迪爾，MTU和沃爾沃賓達零件。該公司也是船舶經銷商福克，Lufkin和雙盤減速機在美國各地。

本公司的主要發電競爭對手是其他獨立的柴油服務公司和製造商。雖然價格是競爭過程中的一個主要決定因素，但聲譽、一貫的質量、迅速的服務、有經驗的人員、獲得零件庫存和市場存在也是重要因素。公司很大一部分業務是通過競爭性投標獲得的。

如上所述，本公司是核工業EMD、Baker Hughes、Woodward、Nordberg、NorLake和Hannon部件的全球獨家經銷商，也是核工業Weschler部件和Ingersoll Rand空氣起動設備的非獨家經銷商。與核能發電所用設備有關的具體條例要求對更換部件進行廣泛的測試和認證。OEM部件需要對核應用進行適當的測試和認證。

員工

公司的分銷和服務部門大約有2，200名員工。聯合控股(United Holdings)和柯比發動機系統(Kirby Engine Systems)的運營均不受集體談判協議的新澤西州約60名標準普爾員工須與當地15C、國際運營工程師聯合會(AFL-CIO)簽訂集體談判協議，該協議將於2023年10月到期。其餘的標準普爾員工不受集體談判協議的約束。

特性

分銷和服務部門的主要辦公室位於得克薩斯州的休斯敦。分銷和服務部門有63個活動設施，其中27個為自有設施，36個為租賃設施。

石油和天然氣公司的主要生產設施位於得克薩斯州休斯敦和俄克拉荷馬州俄克拉何馬市，這兩家工廠均為該公司所有。以石油和天然氣為重點的業務有19個零部件和服務設施，其中1個在阿肯色州，2個在科羅拉多州，4個在路易斯安那州，1個在新墨西哥州，1個在俄克拉荷馬州，9個在德克薩斯州，1個在懷俄明州，其中許多設施與商業和工業業務共享。

商業和工業企業經營着42個零部件和服務設施，其中一個在阿拉巴馬州，一個在康涅狄格州，一個在科羅拉多州，一個在佛羅裏達，一個在肯塔基州，兩個在路易斯安那州，一個在馬薩諸塞州，一個在俄克拉荷馬州，三個在新澤西，一個在紐約，一個在北卡羅來納州，一個在德克薩斯州，一個在弗吉尼亞，一個在華盛頓，五個在哥倫比亞，南美洲。

書記官長

該公司的行政人員如下：

執行官員之間或執行官員與董事之間不存在家庭關係。主席團成員任期至緊接股東年度會議之後的年度董事會議，或直至其各自的繼任人當選並具備資格為止。

DavidW.Grzebinski是特許金融分析師，擁有杜蘭大學工商管理碩士學位和南佛羅裏達大學化學工程學位。自2014年4月以來，他一直擔任總裁和首席執行官。他於2014年1月至2014年4月擔任總裁和首席業務幹事，2010年3月至2014年4月擔任首席財務幹事。2012年2月至2013年4月，他擔任Kirby海洋公司主席，2010年3月至2014年1月擔任執行副總裁。在2010年2月加入該公司之前，他自1988年以來一直在FMC技術公司擔任各種業務和財務職務。(“FMC”)，包括主計長、能源服務、財務主任和全球SAP和工業關係主任。在加入FMC之前，他曾受僱於陶氏化學公司在製造、工程和財務方面的工作。

威廉·G·哈維(WilliamG.Harvey)是特許金融分析師，擁有多倫多大學工商管理碩士學位和皇后區大學機械工程學位。他自2018年2月起擔任執行副總裁和首席財務官，2018年1月至2018年2月擔任執行副總裁--財務。在加入該公司之前，哈維先生曾擔任沃爾特能源公司的執行副總裁和首席財務官。2012年至2017年，Resolute林產品公司高級副總裁兼首席財務官。(“決心”)從2008年至2011年，2004年至2008年擔任Resolute公司的執行副總裁和首席財務官。Bowater Inc.是Resolute公司的前身。

克里斯蒂安·G·奧尼爾(Christian G.O‘Neil)擁有賴斯大學(Rice University)工商管理碩士學位、杜蘭大學法學博士學位和南衞理公會大學文學士學位。他自2018年1月起擔任Kirby內陸海洋和Kirby近海海洋公司總裁，自2018年10月起擔任San Jac海運有限責任公司總裁。2016年5月至2018年1月，他擔任Kirby內陸海洋和Kirby近海船舶執行副總裁兼首席運營官。他還擔任執行副總裁-2014年4月至2016年5月期間擔任Kirby內陸海洋和Kirby近海的商業業務；2012年5月至2014年4月擔任執行副總裁-該公司人力資源部門；2009年至2012年任Kirby內陸海洋公司副總裁；2006年至2008年擔任Osprey總裁。他還在公司和Osprey擔任過各種銷售和業務開發工作。在加入該公司之前，他曾在好萊塢海洋公司擔任銷售經理和艦隊經理。(“好萊塢海軍”)於1997年加入好萊塢海軍。

約瑟夫·H·雷尼爾擁有芝加哥大學布斯商學院的工商管理碩士學位和美國海軍學院的機械工程學位。他曾擔任該公司總裁-Kirby分銷和服務公司。自2017年9月以來。他於2016年5月至2017年9月擔任執行副總裁-柴油發動機服務和供應鏈；2015年2月至2016年5月擔任高級副總裁-柴油發動機服務和船舶設施運營；2014年4月至2015年2月擔任副總裁-戰略和運營服務；2012年4月至2014年4月擔任副總裁-供應鏈；2010年3月至2012年4月任副總裁-人力資源。在加入該公司之前，他是麥肯錫公司的管理顧問，為各種各樣的工業客户服務。在加入麥肯錫之前，他曾是海軍的一名核能官員。

Dorman L.Strahan曾就讀尼科爾斯州立大學，自1999年5月起擔任Kirby發動機系統公司總裁，自1986年起擔任船舶系統總裁，自1996年起擔任發動機系統總裁。在1982年加入該公司後，他一直擔任海洋系統公司副總裁，直至1985年。

金·B·克拉克擁有休斯頓大學的理學士學位。自2017年10月以來，她一直擔任副總裁和首席人力資源官。2016年12月至2017年10月，她擔任人力資源部副總裁。在加入該公司之前，她擔任了人力資源、安全、信息技術和業務發展方面的高級領導職務，擔任關鍵能源服務公司的高級副總裁和首席行政幹事。2004年至2016年3月。

羅納德·A·德拉格(RonaldA.Dragg)是一名註冊會計師，擁有休斯頓大學會計學碩士學位和德克薩斯A&M大學金融學學位。自2014年4月以來，他一直擔任公司副總裁、主計長和助理祕書。他還於2007年1月至2014年4月擔任副總裁和主計長，2002年11月至2007年1月任主計長，1999年1月至2002年10月任財務報告主計長，1996年10月至1998年12月任助理財務主任。在加入公司之前，他受僱於貝克休斯公司。

埃裏克·霍科姆是一名註冊會計師，擁有南方衞理公會大學會計學學士學位。自2017年12月以來，他一直擔任該公司的副總裁-投資者關係部。在加入該公司之前，他於2003年至2017年12月受僱於貝克休斯公司，擔任各種職務，包括投資者關係主任、北美土地財務總監、北美海外財務總監和加拿大財務總監。

艾米·D·霍斯特德擁有南得克薩斯法學院法學博士學位和休斯頓大學政治學學士學位。她自2019年4月起擔任公司副總裁、總法律顧問和祕書，2017年1月至2019年4月擔任副總裁和總法律顧問，2008年1月至2017年1月任副總裁，1999年11月至2007年12月擔任公司律師。在加入該公司之前，她曾於一九九四年加入好萊塢海事公司，並於一九九六至一九九九年擔任好萊塢海事公司的公司法律顧問。

斯科特·P·米勒(Scott P.Miller)擁有路易斯安那州立大學信息系統管理理學士學位和休斯頓大學工商管理碩士學位。自2019年4月以來，他一直擔任副總裁和首席信息官。在加入該公司之前，他受僱於關鍵能源服務公司(KEY Energy Services，Inc.)。2006年5月至2019年3月，擔任各種高級領導職務，包括戰略執行主任、副總裁和首席信息幹事，2013年3月至2015年12月，2016年1月至2019年3月擔任業務處高級副總裁和首席行政幹事。

KurtA.Niemietz擁有聖瑪麗大學的工商管理碩士學位和德克薩斯大學聖安東尼奧分校的會計學學位。自2019年4月以來，他一直擔任副總裁和財務主任。在加入該公司之前，他於2013年至2019年被太平洋鑽井公司聘用，擔任各種職責，包括2017年至2019年的財務主管，以及2006至2013年在財務管理公司擔任的各種財務職位。在加入fmc之前，他受僱於奧斯汀、卡爾弗特和弗拉文，擔任買方股票分析師。

WilliamM.Woodruff擁有休斯頓大學法律中心法學博士學位和德克薩斯A&M大學理學士學位。自2017年10月以來，他一直擔任公共和政府事務副總統。他在2004年以政府事務總監的身份加入該公司後，於2014年至2017年10月擔任公共及政府事務總監。在加入該公司之前，他是一名私人執業的海事律師，也是海岸拖航公司的副總裁和總法律顧問。

在評估公司時，應仔細考慮以下風險因素，因為公司的業務、經營結果或財務狀況可能受到任何這些風險的重大不利影響。以下討論不試圖涵蓋可能影響大多數企業的因素，例如美國和全球經濟的趨勢或利率水平等。

內河航道的基礎設施正在老化，可能導致公司海運部門的成本增加和中斷。維護美國內河航道系統對公司的運營至關重要。該系統由12 000多英里的商業通航水道組成，由240多個水閘和水壩支持，旨在控制洪水，維持該國某些地區的水池水位，並便利內河系統的航行。美國內陸水道的基礎設施正在老化，一半以上的船閘已經有50多年的歷史了。因此，由於鎖的使用年限，定期和非計劃的維修停機可能會更頻繁，從而造成延誤和額外的業務費用。新建和主要修繕船閘和水壩的費用的一半由海運公司通過每加侖柴油燃油税29美分支付，其餘50%由一般聯邦税收支付。如果聯邦政府不能在未來為基礎設施的維護和改善提供足夠的資金，將對公司及時為客户提供產品的能力產生負面影響。此外，將來為改善基礎設施而可能徵收的任何額外使用税都會增加公司的運營費用。

該公司在海運、分銷和服務部門受到惡劣天氣條件的影響。該公司的海運部門受到天氣條件波動的影響。不利的天氣條件，如內陸水道系統的高低水、霧和冰、內陸水道系統和整個美國沿海水域上的熱帶風暴、颶風和海嘯，都會損害海洋船隊的運作效率。這種惡劣的天氣狀況可能造成產品的延誤、轉運或延期，完全超出公司的控制範圍。此外，不利的水和天氣條件會對拖船的性能、拖車尺寸、裝載吃水、船隊效率、限制航行週期和規定馬力要求產生不利影響。該公司的分銷和服務部門受到熱帶風暴和颶風的影響，影響其沿海地區，龍捲風影響其俄克拉荷馬州的設施。

該公司可能受到海洋事故或泄漏事件的不利影響。海上事故或泄漏事件可能會使美國的一部分內陸水道系統或沿海地區長期關閉。雖然海運是散裝商品最安全的陸運方式，但也確實發生了事故，事故涉及公司設備和其他船舶擁有的設備。

該公司在密西西比河系統、海灣內航道、沿美國所有三個海岸以及在阿拉斯加和夏威夷沿海岸運輸各種各樣的石油化學品、黑油、精煉石油產品和農業化學品。該公司通過安全、培訓和環境方案，以及通過公司的保險計劃，通過使用保養良好和裝備精良的油船和拖船，管理其因可能未經許可排放污染物而遭受的損失，但公司排放污染物可能對公司產生不利影響。可能會出現公司不能投保的風險。保險所涵蓋的索賠有免賠額，其總額可能是實質性的，某些保險單對承保範圍施加了限制。現有的保險可能無法以商業上合理的費率續保，或某些風險的承保能力可能無法或不足以支付未來的索賠。如果發生部分或完全沒有保險的損失，或者承運人無法或不願賠償索賠，公司可能要承擔賠償責任。

該公司的海上運輸部門取決於其是否有能力為其拖曳船隻配備足夠的船員。該公司的船隻由獲得USCG許可或認證的僱員組成，其中包括船長、飛行員、工程師和油輪工人。該公司海上運輸部門的成功取決於該公司是否有能力為其船隻配備足夠的船員。因此，該公司投入大量資源培訓其船員，併為船員提供機會，使他們能夠從甲板上晉升到公司拖船或拖船的船長。內陸船員一般工作20天，10天輪值，或30天，15天輪值。對沿海艦隊來説，船員一般需要工作14天，輪調14天，21天輪調，21天輪調，30天輪調，視地點而定。船員的工作安排和長期離家外派需要特別徵聘，有時很難找到候選人。隨着海運部門不斷退休和競爭勞動力壓力，該公司繼續監測和實施市場競爭的薪酬做法。該公司還利用內部發展計劃，培訓海事學院畢業生擔任船舶領導職務。

該公司的海上運輸部門約有3 350名僱員，其中約2 650名是船員。該部門的內陸業務都不受集體談判協議的約束。該部門的沿海業務包括約675名船隻僱員，其中約400人在某些地理區域須遵守集體談判協議。任何停工或勞資糾紛都可能對這些地區的沿海作業產生不利影響。

公司可能無法進行有吸引力的收購或成功地整合所收購的業務，任何不能這樣做的行為都可能對公司的業務產生不利影響，並妨礙其發展的能力。。公司過去曾進行過資產和業務收購，將來可能繼續進行資產或業務的收購，以補充或擴大公司的現有業務。公司可能無法確定有吸引力的收購機會。即使發現有吸引力的收購機會，公司也可能無法完成收購或以商業上可接受的條件完成收購。任何完成的收購是否成功，取決於公司是否有能力將收購的資產或業務有效地整合到公司現有的業務中。整合被收購資產或業務的過程可能涉及困難，這些困難需要公司大量的管理和財政資源來解決。被收購資產或業務的價值可能會受到收購前公司所不知道的各種情況的負面影響。此外，今後可能進行的收購規模可能更大，採購價格也可能大大高於以前購買的價格。我們不能保證，該公司將能夠確定更多合適的收購機會，談判可接受的條件，以可接受的條件為收購獲得融資，或成功地獲得已確定的目標。公司未能實現協同增效，未能成功地將收購的業務和資產整合到公司現有業務中，或將任何不可預見的經營困難降至最低，可能對公司的業務、財務狀況和經營結果產生重大不利影響。此外, 關於公司債務的協議有時可能對公司進行收購或投資的能力施加某些限制，或限制公司承擔某些債務和留置權的能力，從而限制公司進行收購的能力。

該公司未能遵守“外國腐敗行為法”(“反海外腐敗法”)， 或類似的地方適用的反賄賂法，可能會對其目前的運作產生負面影響。。該公司在美國以外的業務要求該公司同時遵守一些美國和國際法規。例如，除任何類似的適用的地方反賄賂法外，其在美國以外國家的業務受到“反海外腐敗法”的約束，該“反腐敗法”禁止美國公司或其僱員和第三方代表向外國官員提供任何有價值的東西，以影響這些人以官方身份作出的任何行為或決定，以幫助獲得或保留業務，向任何人或公司實體直接營業，或獲得任何不公平的利益。該公司有內部控制政策和程序，並對其僱員和第三方代表實施了有關“反海外腐敗法”的培訓和遵守方案。然而，該公司的政策、程序和程序可能並不總是保護其免受其僱員或第三方代表的魯莽或犯罪行為之害，嚴重的刑事或民事制裁可能是由於在公司營業的國家違反“反海外腐敗法”或任何其他適用的反賄賂法的結果。該公司還面臨以下風險：其僱員、合資夥伴和美國境外的第三方代表可能不遵守其他適用的法律。

該公司的海運部門受“瓊斯法案”的約束。該公司的海運部門主要在受“瓊斯法”管轄的市場競爭，這是一項聯邦運輸法，限制美國國內海上運輸限於在美國建造和註冊並由美國公民操縱、擁有和經營的船隻。該公司目前符合“瓊斯法”對其擁有和經營的船隻的所有要求。瓊斯法案地位的喪失可能會對公司產生重大的負面影響。該公司的船隻由美國公民建造和駐守，USCG的船員要求和物質要求，以及美國勞動法和税法的適用，都增加了懸掛美國國旗的船隻的成本，與類似的懸掛外國國旗的船隻相比。如果修改或放棄“瓊斯法”或國際貿易協定或法律，允許懸掛外國國旗的船隻在美國經營，該公司的業務可能受到不利影響，因為這些船隻不受美國政府實施的條例、法律和限制的限制。自2001年9月11日事件以來，美國政府已採取措施加強美國港口、沿海水域和內陸水道的安全。該公司認為，在可預見的將來，不太可能取消或大幅度修改“瓊斯法”的現行條款，從而對公司產生重大不利影響。

國土安全部部長有權力和酌處權，可在部長認為出於國防利益需要採取這種行動時，按照部長可能規定的範圍和條件放棄“瓊斯法”。2017年9月8日，繼颶風哈維和埃爾瑪之後，國土安全部發布了一項7天的豁免瓊斯法案，從紐約、賓夕法尼亞州、德克薩斯州和路易斯安那州運往南卡羅萊納州、喬治亞州、佛羅裏達州和波多黎各。這項豁免是專門針對因受颶風影響地區的中斷而運輸成品油的問題而制定的。2017年9月11日，這項豁免被延長了11天，並擴大到包括其他州。在2017年9月28日的“瑪麗亞”颶風之後，國土安全部頒佈了“瓊斯法案”，允許從美國沿海點向波多黎各運送產品至2017年10月18日。放棄“瓊斯法”，無論是為了應對自然災害還是為了其他原因，都可能導致來自外國油輪運營商的競爭加劇，這可能對海運部門產生不利影響。

該公司的海運部門受到USCG、聯邦法律、其他聯邦機構、各種州法律和某些國際公約以及許多環境法規的廣泛監管。該公司的大多數船隻都要接受USCG的檢查，並攜帶檢驗證書。該公司在船上僱用的船員由USCG領有執照或認證。各政府機構要求該公司為其擁有和經營的船隻取得許可證、證書和許可證。該公司的運作也受到美國和各州為保護環境而制定的法規和立法的影響。該公司為遵守適用的法律和條例而引起重大費用和資本支出，任何重要的新法規或立法，包括氣候變化法律或法規，都可能對公司產生不利影響。

該公司面臨與可能的氣候變化立法、法規和國際協議有關的風險。温室氣體排放，包括碳排放或能源使用，日益成為國際、國家、區域、州和地方關注的對象。根據美國最高法院2007年4月的一項裁決，環境保護局必須考慮二氧化碳是否是危害公共健康的污染物。2009年12月7日，環保局發佈了關於CAA下温室氣體的“危害調查”。環境保護局發現，包括二氧化碳在內的六種温室氣體的排放(這是化石燃料燃燒所產生的)可能有理由預計會危及公共健康和福利。根據這一發現，環境保護局將這六種温室氣體的混合定義為“空氣污染”，受“美國環境協定”的管制。雖然環保局表示傾向於將温室氣體管制建立在新的聯邦立法而不是現有的CAA的基礎上，但許多温室氣體排放源可以不需要進一步立法就加以管制。

美國國會在過去的立法中曾考慮建立一個經濟範圍的“限額和交易”制度，為温室氣體排放總量設定一個限制(或上限)，並建立一個購買和銷售排放許可或“排放許可”的市場。任何擬議的限額和交易立法都可能影響化學工業，因為預計能源成本會增加，因為燃料供應商會將排放許可的成本轉嫁給他們，這是他們必須根據限額和交易獲得的，以涵蓋燃料生產和該公司或其能源供應商最終使用燃料所產生的排放。此外，限額交易提案可能會增加能源成本，包括購買柴油、蒸汽和電力，以及公司使用或運輸的某些原材料。建議的國內和國際限額和交易制度可以大幅度增加本公司客户羣的原材料和運營成本。在限制温室氣體排放的美國，未來與氣候變化有關的環境監管發展可能會對該公司的運營造成財務影響，而這在目前還無法準確預測。

該公司的海上運輸部門易受美國石油化學品生產波動的影響。2019年，海運部門54%的收入來自石化產品的運輸，包括原料和原料從一個煉油廠或石化工廠轉移到另一個煉油廠或石化工廠，以及將更多的成品運往終端用户和終端供出口。2019年期間，與2018年和2017年相比，石化產量有所增加，這主要是因為近年來出現了新的石化產能。美國石化工業繼續受益於國內生產的低成本天然氣原料優勢，生產大量原料和中間產品，用於海灣沿岸石化工廠之間的運輸，以及為國內消費者和出口目的地向終端運輸更多的成品。此外，計劃在2020年和2021年期間完成大約20個新的美國石化項目，包括擴建現有工廠或新工廠，這將為海運部門提供更多的運輸。天然氣價格上漲和其他因素可能對美國石化行業及其產量產生負面影響，這將對該公司產生負面影響。

該公司的海運部門可能受到競爭對手建造油罐駁船的不利影響。目前，美國估計有3，850艘內陸油船，其中該公司經營1，053艘，佔27%。坦克駁船的數量在1982年達到估計為4200艘，到2003年逐漸下降到2750艘，然後在2015年底和2016年逐漸增加到約3850艘，自2015年以來一直相對平穩。該公司估計，整個行業共有75艘駁船在2017年投入使用，其中5艘由該公司提供，100艘油船退役，其中54艘是由該公司提供的。2018年，該公司估計，全行業有75艘油船在服役，其中一艘是公司的，100艘是退役的，其中48艘是該公司的。2019年，該公司估計，全行業有150艘新油船投入使用，其中沒有一艘是該公司的，100艘油船退役了，其中17艘是該公司的。2015年的增加反映了對內陸石化、成品油產品和黑色油船的需求改善，以及對新設備的聯邦税收優惠。2017年年底和2018年油船數量減少的主要原因是，整個行業的油船不斷退役，新油船建造很少。該公司估計，在2019年期間，約有130艘油船被訂購，將在整個2020年交付，並預計許多較舊的油船，包括該公司預計的4艘，將根據2020年的市場情況退役。

內陸罐式駁船供應過剩的長期風險可以通過以下事實得到緩解：內陸油船行業有大約350艘30年以上的油船，而在40年以上的駁船中，大約有240艘。鑑於工業內陸油罐駁船船隊的船齡概況，預計舊油船將繼續停用，並視需要以新油船取代，因為客户審查標準廣泛，退休和新建的油船數量都取決於石油化工和煉油廠的生產水平以及原油和天然氣凝析液的運輸，這兩者都可能直接影響到整個行業的油船使用情況，以及合同的期限和現貨費率。

2017年、2018年和2019年期間，整個行業對原油和天然氣凝析油運輸量的需求下降，增加了可用產能，導致某些客户不願延長長期合同，導致在現貨市場運營的沿海船隻數量增加。此外，該公司和該行業在2017年、2018年和2019年增加了新的海岸油罐駁船容量，並在2020年投入運行。這一新能力中有很大一部分是預期將退役的舊船的替換能力。

該公司估計，在195，000桶或更少的沿海工業船隊中運營的油船約有280艘，這是該公司運營的市場部門，其中約20艘已超過25年。2018年6月，該公司從2018年第四季度交付給該公司的另一家運營商手中購買了一艘155，000桶的沿海ATB。該公司瞭解到，2017年有7艘沿海油船和拖輪機組投入使用，其中3艘在2018年服役。競爭對手在2019年建造了兩艘。目前有4艘已宣佈的沿海油罐駁船和拖船機組正在由競爭對手建造，將於2020年和2021年交付。其中兩座在建的沿海ATB機組超過19.5萬桶。

燃料價格上漲可能增加運營費用，燃料價格波動可能降低盈利能力。2019年的燃料成本約佔海運收入的9%。本公司的所有海運合同均載有燃油升級條款，或由客户支付燃油費用。然而，在根據具體合同調整合同之前，通常有30至90天的延誤。一般而言，燃料升級條款在長期內是有效的，使公司能夠根據燃料價格變化而調整燃料成本的變化；然而，燃料升級條款的短期效力可能受到若干因素的影響，其中包括但不限於燃料升級公式的具體條款、燃料價格波動、導航條件、拖車尺寸、行程路線以及可能導致公司收回其燃料成本的裝卸港口的位置。該公司的現貨合同費率一般反映了當前的燃料價格在合同簽署時，但沒有自動扶梯燃料。

失去大客户或其他重要的業務關係可能會對公司產生不利影響。五個海運客户約佔該公司2019年的19%、2018年的18%和2017年收入的23%。該公司與這些客户的合同將於2020年至2027年到期。三個分銷和服務客户約佔該公司2019年收入的12%，2018年收入的13%，2017年收入的14%。雖然該公司認為它與這些公司的關係是牢固的，但失去這些客户可能會對公司產生不利影響。

該公司的分銷和服務部門已經與最大的中速柴油發動機製造商EMD建立了50多年的關係。該公司，通過柯比發動機系統，既是一個EMD經銷商和服務中心，為選定的市場和地點的服務和零部件。隨着2017年9月對S&S的收購，該公司在主要通過美國中部、南部和東部地區的關鍵州增加了額外的EMD獨家分銷權。隨着S&S的收購，該公司成為了EMD船舶和發電應用的美國分銷商。EMD產品的銷售和服務約佔公司2019年收入的4%。雖然該公司認為其與EMD的關係是牢固的，但EMD分銷權和服務權的喪失，或EMD部件供應的中斷，可能會對公司為客户提供服務的能力產生負面影響。

自20世紀40年代以來，曼聯和S&S一直保持着MTU和Allison的獨家銷售權。美聯和S&S是MTU北美五大非公路發動機經銷商之一，在多個州擁有獨家分銷權。此外，作為艾莉森產品的分銷商，聯合公司和S&S公司在多個關鍵增長州擁有獨家銷售權。聯合公司和S&S公司也是戴姆勒卡車發動機及相關設備在多個州的零部件、服務和保修的經銷商。MTU和Allison產品的銷售和服務約佔2019年公司收入的17%。儘管該公司認為其與MTU和Allison的關係非常密切，但MTU、Allison或Daimler分銷和服務權的喪失，或MTU或Allison部件供應中斷，可能會對公司為客户提供服務的能力產生負面影響。

該公司在海運、分銷和服務方面都受到競爭。內陸和沿海油罐駁船業仍然非常分散和競爭。該公司的主要競爭對手是非俘虜的內陸油罐車運營者和沿海運營者。該公司還與經營精煉產品和石油化工管道、鐵路罐車和拖車罐車的公司競爭。公司競爭對手對設備或設備的任何重大擴張或增加所帶來的競爭加劇，都可能對公司的運營結果產生負面影響。此外，公司不遵守其安全、可靠性和性能標準可能會影響其留住現有客户或吸引新客户的能力。

分銷和服務業也很有競爭力。該部門的石油和天然氣市場的主要競爭對手是獨立的分銷和服務以及油田製造公司和其他工廠授權的分銷商和服務中心。此外，作為公司客户的某些油田服務公司也生產和服務了自己的部分油田設備。分銷和服務行業競爭加劇，天然氣、原油或天然氣凝析油價格繼續偏低，從而導致北美頁巖層開採此類自然資源的減少，可能導致生產和再製造油田設備減少，服務和零部件定價降低，導致該公司的製造、再製造、服務和維修機會及部件銷售減少。在商業和工業市場上，該部門的主要海運柴油競爭對手是獨立的柴油服務公司和其他工廠授權的分銷商、授權服務中心和經授權的海上經銷商。某些柴油動力船舶設備的經營者也選擇維持內部服務能力.在發電方面，主要競爭對手是其他獨立的服務公司。

大幅度增加油船和拖船的建造成本，可能會限制公司在新油船和拖船上的投資獲得適當回報的能力。。鋼材價格、經濟條件、供需動態等因素對新油船和拖船的建造成本有顯著影響。在過去20年中，該公司一艘新的30，000桶內河罐式駁船的平均建造價格上下波動很大。例如，2009年一艘新的30，000桶儲罐駁船的平均建築價格比2000年高出約90%，增加的主要原因是鋼材成本上升。2009年期間，美國和全球經濟衰退對內陸油船的需求水平產生了負面影響，因此，2010年內陸油船的建造價格大幅下跌，主要原因是鋼材價格大幅下跌，以及訂購的油船數量減少。2018年和2019年，鋼鐵成本的上漲以及供需動態的改善，導致一艘新的3萬桶駁船的建築價格與2017年的價格相比有所上升，當時市場上出現了全行業的內陸油罐駁船產能過剩。

該公司海運部門可能受到公司船廠供應商未能按照合同商定的交貨時間表和條款交付新船隻的不利影響。該公司與造船廠簽訂了建造新船的合同，目前正在建造許多船隻。由於設備、材料和熟練工人的短缺、缺乏造船廠的供應、設計和工程方面的意外問題、停工、天氣幹擾、預料不到的費用增加、材料和設備的計劃外延誤以及船廠的財務和其他困難，包括勞資糾紛、造船廠破產和無法取得必要的證明和批准，建築項目面臨延誤和成本超支的風險。建造新船隻的重大延誤或造船廠無法根據建築合同履行義務，可能會對公司履行合同承諾和及時實現在建船舶收入的能力產生不利影響。建造中船隻的大量成本超支或延誤也可能對公司的財務狀況、運營結果和現金流產生不利影響。

該公司的分銷和服務部門可能受到未來立法或對水力壓裂做法的額外監管的不利影響。該公司通過其聯合公司和S&S子公司，是石油和天然氣服務、發電和運輸行業的發動機和傳動相關產品的分銷商和服務供應商，也是包括壓力抽油機在內的油田服務設備的製造商。環保局正在研究水力壓裂的做法，國會可能會提出立法，授權環境保護局對水力壓裂實施額外的規定。此外，一些州已經通過或正在評估通過關於水力壓裂或壓裂過程的副產品的立法或條例。這樣的聯邦或州立法和/或法規可能會對客户的運營產生重大影響，並大大減少或消除對公司壓力泵壓裂設備和相關產品的需求。該公司無法預測未來的立法或任何其他法規是否最終將頒佈，如果是，對公司的分銷和服務部門的影響。

該公司的業務依賴於關鍵的信息系統，任何關鍵信息系統的故障，包括網絡安全漏洞，都可能對其業務產生不利影響。該公司依靠其技術基礎設施，必須維護和依靠關鍵的信息系統，以有效和安全地運作其業務。這些信息系統包括軟件應用程序和硬件設備，以及數據網絡和電信。

公司的信息系統，包括公司專有的船舶管理計算機系統，可能會受到一些潛在來源的破壞或中斷，包括但不限於自然災害、軟件病毒、電力故障和網絡攻擊。該公司實施了緊急恢復程序、病毒保護軟件、入侵檢測系統和年度攻擊和滲透審計等措施，以減輕這些風險。然而，該公司不能保證其信息系統不會受到破壞或損害。

對其數據安全的任何損害或損害，或其無法使用或訪問這些關鍵信息系統，都可能對其業務的有效和安全運作產生不利影響，或導致其客户或僱員的數據無法保密，並可能使公司面臨增加的運營費用或法律行動，這可能對公司產生不利影響。

普遍存在的天然氣和原油價格以及價格波動可能對該公司的業務產生不利影響。對油罐駁船運輸服務的需求是由該公司用罐式駁船運輸的大量液體商品，如石油化學品、黑油和精煉石油產品的生產所驅動的。這種生產可能取決於天然氣和原油價格的普遍水平及其價格的波動。

一般而言，較低的能源價格有利於美國經濟，通常轉化為石化和精煉產品需求的增加，從而增加對油罐駁船運輸服務的需求。然而，2016年和2017年期間，原油價格下跌導致國內原油和天然氣凝析油產量下降，油罐駁船運輸量減少。該公司估計，在2015年初，在195，000桶或更少的原油和天然氣凝析油類別中，大約有550艘內陸油船和35艘沿海油船。截至2016年年底，該公司估計，運輸此類產品的內陸駁船約140艘，沿海駁船195 000桶或以下，減少了約410艘內陸油船和25艘進入其他市場的沿海油船。截至2017年年底，該公司估計約有250艘內陸罐式駁船和大約3艘沿海罐式駁船正在運輸原油和天然氣凝析油。2018年年底，該公司估計，大約有375艘內陸油罐駁船和大約3艘海岸油罐駁船在運輸原油和天然氣凝析油。截至2019年年底，該公司估計，大約有335艘內陸罐車和大約5艘沿海油船正在運輸原油和天然氣凝析油。天然氣和原油價格的波動也可能導致不確定性加劇，這可能導致產量下降和新的石化和煉油廠工廠建設的延誤。由於原油和天然氣凝析油產量減少而引起的對現有黑色石油和石化駁船運輸的競爭加劇，可能會對該公司的海上運輸部門產生不利影響。

較低的能源價格通常導致鑽井和天然氣井數量的減少。油田服務公司減少了資本支出，從而減少了對公司分銷和服務部門提供的新部件和設備，包括壓力抽油機的需求。這也可能導致客户或要求延遲交付新設備的客户取消訂單。該公司還為在墨西哥灣和國際上運營的海上供應船舶和海上鑽井平臺提供服務。低能源價格可能對在墨西哥灣和國際水域鑽探的油井數量產生不利影響。石油和天然氣價格長期下跌可能導致油田服務和勘探支出大幅下降，並可能對石油和天然氣製造業、再製造、零部件和分銷業務產生不利影響。此外，能源價格的波動也可能導致公司及時提高和減少產量的能力遇到困難，因此可能對公司的分銷和服務部門造成不利影響。

該公司的分配和服務部門可能受到競爭對手建造壓力抽油機的不利影響。2015年初，北美估計有2100萬馬力的壓力抽油機在工作或可供使用。到2016年末，北美的工作馬力已下降到估計600萬馬力，估計有200萬馬力報廢，估計有200萬馬力可供工作，估計有1 250萬馬力堆放，其中大部分需要主要服務才能重新投入使用。由於原油價格低，需求大幅下降，造成壓力泵市場供過於求，並對該公司2015年和2016年的運營結果產生負面影響。2017年和2018年期間，隨着原油價格穩定在每桶40至70美元之間，美國陸地鑽機數量有所改善，完井業務的服務強度也有所提高。因此，2018年期間，該公司的服務需求出現了健康反彈，特別是隨着壓力抽油機的再製造和傳動系統的大修，以及2017年9月S&S的收購，油田服務設備(包括壓力抽油機)的製造和變速箱的銷售。截至2019年底，估計有1500萬馬力的壓力抽油機在北美工作，估計可供工作的馬力為600萬馬力，300萬馬力堆放，需要大修。公司競爭對手的設施或設備可能對公司的運營結果產生負面影響。

不適用。

第1項中“海上運輸-屬性”和“分配和服務-屬性”項下的信息以參考方式納入其中。本公司認為其設施足以滿足其需要，如有需要，還將提供更多的設施。

2009年，該公司被環境保護局指定為一個潛在的責任方(“PRP”)，此外，在CERCLA下有大約250個名為PRPS的小組，涉及一個超級基金網站，即俄勒岡州波特蘭的波特蘭港超級基金場址(“波特蘭港”)。2000年12月，由於製造業、造船、石油儲存和分銷、金屬打撈和發電活動，該場址被宣佈為超級基金場址，這導致波特蘭港的污染，這是位於波特蘭市中心下游的威拉米特河下游的一個城市和工業河段。該公司參與的原因是，由於先前實體在該地區採取的行動，該公司被宣佈為超級基金網站後，該地點發生了四起泄漏事件。到目前為止，沒有任何資料表明向250個通知的PRPS索賠的費用或損害的程度。根據波特蘭港場址的參與性質，該公司認為其潛在貢獻是微不足道的；然而，迄今為止，環境保護局和指定的PRPS都沒有對該場址承擔潛在的賠償責任，也沒有提供與該場址有關的費用和費用。

2015年2月20日，該公司在最初於2014年8月14日向美國得克薩斯州南區地方法院-休斯頓分部提出的一項申訴中被視為被告，USOR Site PRP Group與A&M Contractors，Use，Inc.等人這是根據CERCLA和得克薩斯州固體廢物處置法的規定提起的民事訴訟，目的是收回過去和未來的反應費用，這是USOR現場PRP小組在美國石油回收超級基金場址進行反應活動所產生的費用。該房產是德克薩斯州帕薩迪納市(Pasadena)被告市擁有的一座前污水處理廠，從1945年左右一直到2009年1月被美國石油回收公司收購為止。在其整個使用壽命期間，美國採油設施部分接收並進行了城市和工業一級和二級廢水的廢水預處理，這些廢水的特點是危險廢物、廢油和含油污泥以及城市固體廢物。相關作業是在美國於2009年1月從帕薩迪納市獲得石油回收後，在USOR場址的MCC回收設施部分進行的。環境保護局和PRP小組於2015年5月簽訂了一項行政解決協議，並下令進行補救性調查研究(“研究”)。到目前為止，環境保護局尚未完成這項研究。該公司以其按比例分配的股份作為PRP集團公司的成員加入.

2016年10月13日，該公司作為好萊塢海洋公司的繼承者，在CERCLA下由環境保護局發佈了一份一般性通知，其中該公司被命名為與位於路易斯安那州詹寧斯附近的SBA造船廠有關的責任的PRP(“站點”)。2016年9月，該網站被列入了美國環保局的“國家優先事項名錄”。SBA從1965年開始使用該設施建造、修理、改裝、噴砂、清洗和油漆駁船。三艘駁船滑行和一個幹船塢位於梅門託河附近。在清理或修理過程中，船票被用來停靠駁船。2001年，曾是SBA造船廠設施客户的一組PRPS成立了一個名為SSIC補救公司(以下簡稱“PRP集團公司”)的組織，以處理該場址的清除行動。2002年，環保局在SBA造船廠批准了一項危險/主要威脅廢物的臨時措施/清除行動。(根據RCRA第3008(H)節)，這是由SBA造船廠和PRP集團公司提出的。2001年3月至2005年1月期間，根據環境保護局2002年命令和協議，開展了臨時遷移活動。2012年9月，路易斯安那州環境質量部要求環保局在CERCLA授權下處理該網站。該公司作為好萊塢海洋公司的繼承者，加入了PRP集團公司。PRP集團公司已向EPA提交了一份研究工作計劃草案，供其審查和評論。希格曼海洋公司其附屬公司(“Higman”)因其在現場的活動而被命名為PRP。Higman並不是PRP集團公司的參與者。

關於上述地點，該公司已記錄了其對環境保護局過去費用索賠中其部分的估計潛在賠償責任，如果適用的話，這一準備金是根據迄今所發展的資料，包括公司與其他PRPS所承擔的責任等各種因素以及這些費用可在多大程度上從第三方收回的情況下記錄的。

2019年5月10日，兩艘坦克駁船和一艘名為M/V航海家號的拖船在休斯敦船舶海峽被液化石油氣油輪“創世紀河”撞擊。“創世紀”號的船頭穿過柯比30015T號，使MMI 3014傾覆。這次碰撞穿透了柯比30015T號的船體，導致它的貨物，改進型，被排放到水中。USCG和國家運輸安全委員會(“NTSB”)指定創世紀河的所有人和駕駛員以及該公司的子公司為調查事故原因的當事方。2019年6月19日，該公司向美國得克薩斯州南部地區法院-加爾維斯頓地區法院提出了一項時效訴訟，要求賠償責任的限制和主張創世紀河及其所有者/經理的損害賠償責任，包括根據OPA和海商法規定的搬遷費用和索賠要求。有多個索賠人在時效中提出索賠，要求根據“行政程序法”要求賠償。本公司有包括污染責任、海洋責任和一般責任在內的各種保險政策，並認為對事故可能產生的責任有令人滿意的保險範圍。公司認為它已經為這一事件積累了足夠的準備金，並且不期望該事件對其業務或財務狀況產生重大的不利影響。

2016年10月13日，拖船內森E斯圖爾特和駁船DBL 55，一艘ATB擁有和經營的Kirby近海海軍，擱淺在入口處的海福斯海峽的阿索隆島，不列顛哥倫比亞省。擱淺導致內森·E·斯圖爾特(NathanE.Stewart)的部分燃料箱破裂，導致柴油排放到水中。USCG和NTSB指定該公司為對事件原因進行調查的當事方。加拿大當局，包括加拿大運輸局和加拿大運輸安全委員會，調查了這一事件的原因。2018年10月10日，黑龍江第一民族在不列顛哥倫比亞省最高法院對該公司的一個子公司、拖輪的船長和駕駛員、船隻和加拿大政府提起民事訴訟，要求因這一事件而造成無法量化的損害賠償。2019年5月1日，該公司向加拿大聯邦法院提交了一項時效訴訟，要求按照海事法的規定限制與該事件有關的責任。截至2019年7月26日，黑龍江省第一民族的民事索賠已併入加拿大聯邦法院的時效訴訟，預計加拿大聯邦法院將對該公司的所有索賠作出裁決。該公司無法估計在民事訴訟中的潛在風險。2019年7月16日，該公司與加拿大政府了結了對該公司子公司的指控。該公司的子公司同意就違反“加拿大漁業法”、“遷徙鳥類公約法”、“領港法”和2001年“航運法”的行為，向加拿大政府支付約290萬加元(約合220萬美元)的罰款。該公司有包括污染、財產、海洋和一般責任在內的各種保險政策，並認為它對清理和打撈作業的費用以及由事故引起的其他潛在責任有令人滿意的保險範圍。公司認為它已經為這一事件積累了足夠的準備金，並且不期望該事件對其業務或財務狀況產生重大的不利影響。

2014年3月22日，兩艘坦克駁船和一艘名為“蘇珊小姐”的拖船在德克薩斯州德克薩斯市附近的休斯敦船舶海峽與M/S夏季風號發生碰撞。領頭油箱駁船在碰撞中被損壞，導致從其一個貨艙排放中間燃料油。雖然迄今涉及該公司的所有法律行動都已解決，但該公司正在與聯邦和州政府自然資源受託人一道參與自然資源損害評估和恢復進程。該公司相信，它有足夠的保險，以污染，海洋和其他潛在的責任，由該事件。公司認為它已經為這一事件積累了足夠的準備金，並且不期望該事件對其業務或財務狀況產生重大的不利影響。

此外，公司還參與與其業務有關的各種法律和其他程序，管理層認為這些程序對公司的財務狀況、經營結果或現金流動沒有任何重大影響。管理部門認為，它已記錄了足夠的準備金，並認為它有足夠的保險範圍，或對這些其他索賠和意外情況有良好的辯護。

不適用。

第二部分

該公司的普通股在紐約證券交易所交易，代號為KEX。

截至2020年2月20日，公司共有59，984，000股流通股，約有570名股東持有，但公司認為，普通股受益股東的數量超過了這一數字。

公司沒有既定的股利政策。有關支付未來股息的決定將由董事會根據當時的事實和情況作出。自1989年以來，該公司沒有就其普通股支付任何股息。公司的信用協議包含限制公司在任何時候支付股息的契約，如果協議有違約的話。

本公司和合並子公司的比較選定財務數據為截至2019年12月31日的五年。這些信息應結合管理層在項目7中對公司財務狀況和經營結果的討論和分析以及項目8下的財務報表(除每股金額外，以千為單位的選定財務數據)閲讀。

本表格10-K所載的陳述並非歷史事實，包括但不限於本文所載的任何預測，都是前瞻性陳述，涉及許多風險和不確定因素。這樣的表述可以通過使用前瞻性術語來識別，如“可能”、“將”、“預期”、“預期”、“估計”或“繼續”，或其負面或其他變化或類似術語。這種形式的前瞻性陳述中所描述的未來事件的實際結果(10-K)可能與這種前瞻性陳述中所述的結果大不相同。可能導致實際結果大相徑庭的因素包括：不利的經濟條件、行業競爭和其他競爭因素、諸如高水、低水、熱帶風暴、颶風、海嘯、霧和冰、龍捲風、海上事故、船閘延誤、燃料成本、利率、競爭者建造新設備、政府和環境法規等不利天氣條件，以及公司收購的時間、規模和數量。有關可能導致實際結果與前瞻性陳述中所述因素不同的因素的更詳細討論，請參見項目1A--風險因素。前瞻性報表以現有信息為基礎，公司不承擔更新任何此類報表的義務。

為便於管理層討論，柯比普通股股東的每股淨收益均為“稀釋後每股收益”。2019年、2018年和2017年適用於稀釋每股收益的流通股加權平均數分別為59 909 000、59 689 000和55 361 000股。2019年的加權平均普通股數目與2018年相比有所增加，這主要是由於發行了限制性股票和限制性股票單位(“RSU”)和行使股票期權，2018年的加權平均普通股數目比2017年有所增加，主要反映了與2017年9月13日收購S&S有關的5 696 259股普通股的發行，以及限制性股票和RSU的發行以及股票期權的行使。

概述

該公司是美國最大的國內罐式駁船運營商，在密西西比河系統、海灣內航道、沿美國所有三個海岸以及在阿拉斯加和夏威夷沿海岸運輸散裝液體產品。本公司採用罐式駁船運輸石化、黑油、精製石油產品和農用化學品。截至2019年12月31日，該公司運營了由1053艘內陸油船組成的船隊，容量為2340萬桶，2019年期間平均運營299艘內陸拖船。該公司的沿海船隊包括49艘容量為470萬桶的油船和47艘沿海拖輪。該公司還擁有和經營四艘離岸幹散貨駁船、四艘離岸拖船和一艘在美國沿海貿易中運輸幹散貨商品的停靠拖船。本公司通過其分銷和服務部門，為用於油田服務、船舶、發電、公路和其他工業應用的發動機、變速器、減速齒輪和相關設備提供售後服務和零部件。該公司還租賃設備，包括髮電機、工業壓縮機、軌道車運輸機和高容量電梯卡車，供各種工業市場使用，併為陸上油田服務客户製造和重新制造油田服務設備，包括壓力抽油機。

2019年，柯比的淨收入為142 347 000美元，即每股收益2.37美元，收入為2 838 399 000美元，而2018年柯比的淨收益為78 452 000美元，即每股收益1.31美元，收入為2 970 697 000美元。2019年第四季度，税前35，525，000美元，税後27，978，000美元，每股0.47美元，非現金庫存減記，税前4，757，000美元，税後374.7萬美元，每股0.06美元，遣散費和提前退休費用。2018年的這一年反映了2018年5月10日收購的Targa Resources Corp.(“Targa”)壓力駁船的整合，以及2018年2月14日收購的Higman的合併。2018年第四季度包括税前85，108，000美元，税後67，235，000美元，或每股1.12美元，長期資產的非現金減值和租約註銷成本，税前2，702，000美元，税後2，135，000美元，即每股0.04美元，是商譽的非現金損害。2018年第二季度包括一次性不可扣減的費用18，057，000美元，即每股0.30美元，這與Joseph H.Pyne自2018年4月30日辭去董事會執行主席職務有關。2018年第一季度包括與收購Higman相關的一次性交易成本税前3，261，000美元，即每股0.04美元，以及2，912，000美元的税前遣散費和退休費用，主要與沿海海運市場的成本削減舉措和Higman的整合有關。

海上運輸

2019年，該公司56%的收入來自海運部門。該部門的客户包括許多在美國經營的主要石化和煉油公司。運輸的產品包括用於生產企業和消費者廣泛使用的許多最終產品的中間材料-塑料、纖維、油漆、洗滌劑、石油添加劑和紙張，以及剩餘燃料油、船用燃料、瀝青、汽油、柴油、取暖油、原油、天然氣凝析物和農業化學品。因此，公司的海運業務直接受到公司石油、石化和煉油客户羣產量的影響。

該公司海運部門2019年的收入與2018年相比增長了7%，營業收入與2018年相比增長了46%。增加的主要原因是2018年2月14日收購的Higman船隊、2018年5月10日收購的Targa壓力駁船、2018年12月14日購置的CGBM 100、LLC(“CGBM”)內陸油船和2019年3月14日收購的塞納克海運服務有限責任公司(塞納克)船隊，以及沿海市場的駁船利用率以及內陸和沿海市場更高的現貨和定期合同價格。2019年期間，由於墨西哥灣沿岸大霧、伊利諾伊河長時間結冰、密西西比河系統高水位、因船閘維修項目導致關鍵水道關閉、休斯敦船舶航道延期以及2019年第一和第四季度幾艘大容量沿海船舶船廠日數增加而造成的異常惡劣的運營狀況，部分抵消了這些增長。2018年的營運收入受到Higman交易費用、離職費和退休費用的影響，這些費用分別發生在2018年第一季度，並在上文討論過。2019年和2018年，內河駁船船隊分別貢獻了77%和76%，沿海船隊分別佔海運收入的23%和24%。

該公司內陸海運市場的油船利用率在2019年第一和第二季度平均為90%左右，2019年第三季度和第四季度最低為90%。2018年的利用率為90%左右，第一季度為90%左右，第二季度為80%至90%，第三和第四季度為低至中90%。石油化工、黑油、煉油產品和農用化學品客户的需求強勁，同時由於運營條件差，致使客户貨物運輸速度緩慢，造成大量延誤。在2019年第一和第二季度，更好的天氣和密西西比河系統的洪水退去，減少了延誤天數，並在2019年第三季度期間造成了較低的利用率。尤特。然而，在2019年第四季度，由於天氣狀況季節性惡化，該公司許多主要客户的煉油廠和化工廠利用率下降，導致該季度油船利用率保持在90%的低水平。

在2019年第一季度和2019年第二、第三和第四季度，沿海油罐車的利用率平均在80%的低範圍內。2018年，利用率從2018年第一季度的70%提高到2018年年底的80%。2019年和整個2018年使用情況的改善主要反映了客户需求的改善，從而提高了現貨市場的利用率，沿海船隊的利用繼續受到沿海行業小型油船供應過剩的影響。

在2019年和2018年期間，內陸海運收入中約65%是定期合同收入，35%是現貨合同收入，這些撥款為業務提供了更可預測的收入來源。內陸時間租船公司不受天氣和航行延誤以及暫時市場下跌造成的收入波動的影響，在2019年期間根據定期合同佔內陸收入的62%，而2018年則為59%。與2018年第一季度續簽的長期合同相比，2019年第一季度內地定期合同的利率在4%至6%之間上升。與2018年第二季度續簽的長期合同相比，2019年第二季度內地定期合同的利率在5%至8%之間上升。與2018年第三季度續簽的長期合同相比，2019年第三季度內地定期合同的利率在3%至4%之間上升。與2018年第四季度續簽的定期合同相比，2019第四季度內地定期合同的利率平均增長了2%至4%。包括燃料成本在內的現貨合同費率，在2019年第一季度比2018年第一季度增長了約20%。2019年第二和第三季度，現貨合同費率較2018年第二和第三季度增長了約15%。2019年第四季度，現貨合同費率比2018年第四季度增長了約5%。每年的自動扶梯勞工和生產者價格指數對一些內陸多年期合同導致這些合同的利率上升約1.7%，不包括燃料。

2019年和2018年期間，沿海收入中約有80%是定期合同收入，20%是現貨合同收入。根據2019和2018年的定期合同，沿海時間租船約佔沿海收入的85%。沿海市場的現貨和定期合同定價取決於各種因素，包括地理位置、船隻容量、船舶類型和產品服務。2019年第一、第二和第三季度的沿海合同續簽率與2018年第一、第二季度和第二季度續簽的定期合同相比，增幅在4%至6%之間。第三季度。與2018年第四季度續簽的定期合同相比，2019年第四季度續簽的沿海合同價格在5%至15%的平均區間內上升。2019年第一和第二季度的現貨合同費率與2018年第一和第二季度相比，均在10%至15%的平均區間內上升。2019年第三季度，現貨合同費率與2018年第三季度相比增長了約20%。2019年第四季度，現貨合同價格較2018年第四季度增長了約10%。

2019年海運業務利潤率為13.6%，而2018年為9.9%。

分配和服務

在2019年期間，分銷和服務部門創造了公司收入的44%，其中75%來自服務和零部件，25%來自制造業。分佈和服務部門的結果在很大程度上受到油田服務、油氣運營商和生產者市場、船舶、發電、公路和其他工業市場的經濟週期的影響。

2019年的分配和服務收入與2018年相比下降了16%，營業收入與2018年相比下降了48%。減少的主要原因是2018年末和2019年年初石油價格波動導致油田活動減少，北美壓力泵設備供過於求，公司主要油田客户的支出減少，現金流動紀律加強。2019年上半年，儘管油田活動水平和公司油田相關產品和服務的新訂單與2008年同期相比有所下降，該部門受益於2018年第三和第四季度收到的新的和再製造的壓力泵設備製造訂單的大量積壓。這些訂單大部分是在2019年第一和第二季度完成的，因為許多客户的油田活動水平進一步下降。因此，在2019年期間，客户對新的和再製造的壓力泵設備的需求和增量訂單大幅下降，新的和大修的變速器及相關零部件和服務在2019年第三和第四季度的銷售很少。2019年，石油和天然氣市場約佔分銷和服務收入的53%。

商業和工業市場貢獻了2019年分銷和服務收入的47%，今年大部分時間裏，船舶維修業務的服務水平和新引擎銷售都有所提高，儘管內陸市場的活動水平在2019年第三季度有所下降，因為在幾個月的河水氾濫和夏季收穫季節，許多客户減少了維修活動。與2018年相比，商業和工業市場對發電設備的需求也有所增加，包括在2019年第一和第二季度銷售和安裝了大型數據中心的大型後備電力系統。在2019年第二和第三季度，由於夏季風暴和温暖的天氣條件，製冷設備呈季節性增長。與2018年相比，核電市場的需求保持穩定。

2019年的分銷和服務營運利潤率為5.4%，而2018年為8.7%。

現金流量和資本支出

該公司在2019年繼續產生良好的經營現金流，經營活動提供的淨現金為511，813，000美元，而2018年經營活動提供的淨現金為346，999，000美元，增長了47%。這一改善的推動因素是，由Higman公司2018年2月收購、Targa公司2018年5月收購、CGBM公司2018年12月收購、塞納克公司2019年3月收購推動的海運部門收入和營運收入增加，以及沿海駁船利用率得到改善，內陸和沿海定價得到改善。這一改善也是由於運營資產和負債變化153 953 000美元，導致現金流量淨增加，主要原因是庫存減少，反映出2019年分銷和服務部門商業活動水平低於2018年的增長。2019年庫存減少的主要原因是石油和天然氣市場的商業活動水平減少，而2018年則需要更高的庫存水平，以支持更高的商業活動水平。此外，在2019年和2018年期間，該公司通過資產處置所得的現金分別為57 657 000美元和53 392 000美元，行使股票期權的收益分別為5 743 000美元和13 264 000美元。

2019年，根據該公司循環信貸機制產生和借款的現金用於資本支出248 164 000美元，其中22 008 000美元用於內陸拖船建造，18 433 000美元用於支付3艘5000馬力的沿海ATB拖船的進度付款，2 294 000美元用於建設中的155 000桶沿海ATB的最終費用，後者於2018年第四季度向該公司交付另一家運營商，205 429 000美元主要用於升級現有的海洋設備和海運及分銷和服務設施。該公司還使用262，491，000美元收購企業和海洋設備。

該公司的債務與資本比率從2018年12月31日的30.5%降至2019年12月31日的28.9%，主要原因是2019年度可歸屬於Kirby的淨收入增加了142，347，000美元，股票期權的行使，未賺取權益補償的攤銷，以及借款減少。截至2099年12月31日，公司循環信貸貸款沒有未償還的借款，定期貸款為375，000，000美元，高級債券A和B系列為500，000，000美元，2028年債券為5億美元(根據“”長期融資“下文)未繳債務，由未攤銷債務貼現和發行費用7 899 000美元抵消(其中循環信貸機制的2 650 000美元列入2019年12月31日資產負債表的其他資產)。

在2019年期間，該公司從塞納克購買了63艘內陸駁船，總容量約為1 833 000桶，退役了17艘內陸油船，出售了6艘內陸駁船，使8艘內陸油船重新投入使用，並租用了2艘內陸油船，使其容量減少了約271 000桶。淨結果是在2019年期間增加了50艘內陸油船和大約1 562 000桶的能力。

該公司預計，2020年的資本支出將在1.55億至175，000，000美元的範圍內。2020年建設計劃將包括建造6艘將於2020年投入使用的內陸拖船的進度付款2500萬至3000萬美元。大約1.1億至1.2億美元主要是對現有海洋設備和設施的資本升級和改進。餘額20 000 000美元至25 000 000美元將用於分配和服務部門及公司的新機械和設備、設施改進和信息技術項目。

展望

在內陸海運市場上，該公司預計，在2020年期間，由於美國國內生產總值的持續增長和石油化工的增長，隨着新工廠的投產，客户需求將繼續增長，從而帶來有利的市場動態。這些因素，加上只增加少量內陸駁船，預計將導致一年內內陸駁船利用率在低至90%的範圍內。加上2019年3月購置塞納克船隊的全年捐款以及收購薩維奇內陸海運有限責任公司(“薩維奇”)的預期捐款，預計2020年內陸收入和營業收入將有所增加。

截至2019年12月31日，該公司估計在工業船隊中大約有3 850艘內陸油罐車，其中約350艘是30年以上的，大約240艘是40年以上的。該公司估計，在2019年期間，約有130艘油船被訂購在整個2020年交付，許多較舊的油船，包括公司預期的4艘，將根據2020年的市場情況而退役。歷史上，75至150艘較老的內陸油船每年在整個行業退役，退休的程度取決於石油化工和煉油廠的生產水平，原油和天然氣凝析油的流動，這兩者都可能直接影響整個行業的油罐駁船的使用，以及合同的期限和現貨費率。

在沿海海運市場，該公司預計收入和運營收入與2019年相比將略有上升，2020年，由於客户需求強勁和行業產能緊張，沿海油箱駁船利用率將在80%至80%之間。市場狀況的改善預計將由客户需求的改善和由於BWMS條例而導致的老化駁船的更多行業退休所驅動。在2020年，該公司預計將淘汰四臺老化的沿海ATB，其中3艘是大容量船舶，在下一個船廠日期將需要不經濟的BWM。預計這些退休人員將在2020年期間對沿海收入和業務收入產生負面影響。該公司還預計，與2019年相比，其煤炭運輸業務的銷量將下降。

截至2019年12月31日，該公司估計約有280艘油船在195 000桶或更少的沿海工業船隊中作業，這是該公司經營的市場部門，其中約20艘是25年以上的。該公司瞭解到，在2020年和2021年，競爭對手正在建造的195，000桶或更少的類別中，有兩個已宣佈的沿海油罐駁船和拖船單位。

分配和服務部分的結果在很大程度上受到陸上油田服務和油氣運營商及生產者市場、船舶、發電、公路和其他工業市場的經濟週期的影響。

最近油田活動的下降和原油價格的波動給公司的石油和天然氣市場帶來了一些不確定性，預計將導致新的壓力泵設備的銷售下降、現有壓力抽油機的維修、傳動大修和部件銷售。根據目前的活動水平，預計新的壓力泵設備的訂單和交付量在整個2020年將保持在較低水平，維修活動預計將很少。與2019年相比，變速器大修和零部件銷售預計也會下降，但隨着時間的推移，與2019年第四季度的水平相比有所增加。因此，與2019年相比，該公司石油和天然氣市場的收入和營業收入預計將在2020年下降。

在分銷和服務的商業和工業市場上，隨着公路和工業市場的增長，該公司預計2020年的收入和營業收入將高於2019年。預計2020年發電市場和商業海洋市場的活動將保持穩定。

關鍵會計政策和估計

按照美國普遍接受的會計原則編制財務報表，要求管理層作出影響財務報表之日報告的資產和負債數額以及報告期內報告的收入和支出數額的估計和假設。公司根據歷史信息和在特定情況下被認為是合理的各種其他假設，不斷評估其估計和假設。根據不同的假設或條件，實際結果可能與這些估計不同。本公司認為，對合並財務報表影響最大的關鍵會計政策如下所述。還建議結合本管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析，閲讀公司在附註1“重大會計政策摘要”中所述公司的重要會計政策。

應收賬款本公司在正常經營過程中向客户提供信貸。公司定期審查其賬目，估計每個期間無法收回的應收賬款的數額，併為無法收回的款項確定備抵。津貼數額是根據未付款項的年齡、關於客户目前財務實力的資料以及其他有關資料計算的。對無法收回的數額的估計數每一期間都進行修訂，並在已知期間記錄變化。從歷史上看，由於公司客户的財務實力，與這些貿易應收款有關的信用風險通常被認為是最小的；然而，美國或全球經濟衰退或其他不利的經濟狀況可能會影響某些客户的貿易應收款的可收性，這可能對公司的經營結果產生重大影響。

財產、維護和修理。財產按成本入賬。改進和改進按所發生的情況資本化。折舊用直線法記錄，按個人資產的估計使用壽命計算。當財產項目被退休、出售或以其他方式處置時，相關成本和累計折舊將從賬户中刪除，並在損益表中列出處置方面的任何損益。為在內河航道上使用而建造的船隻的保養和修理按所發生的業務費用計算，幷包括在USCG檢查中發生的費用，除非船廠延長船舶的使用壽命或提高船舶的作業能力，從而導致費用資本化。本公司遠洋船舶在經過一定時間的檢查後，須遵守監管幹船塢的要求，計劃進行重大維修，並由ABS重新認證。這些更改通常在五年內發生兩次。該公司推遲了其遠洋船舶因ABS海上監管檢查而引起的乾塢費用，並根據所進行的主要維修的類型，分期攤銷船廠在幹船塢之間的費用，通常為30或60個月。延長船舶壽命或提高船舶作業能力的乾塢費用導致成本資本化。遠洋船舶的日常維修和保養按所發生的費用計算.利息被用於建造新的遠洋船舶.

每當發生事件或情況發生變化，表明資產的賬面金額可能無法收回時，本公司按船舶類別審查長期資產的減值情況。資產的可收回性是通過將資產的賬面金額與預計資產產生的未來淨現金進行比較來衡量的。如果這些資產被視為減值，則應以資產的賬面價值超過資產公允價值的數額來衡量應確認的減值。待處置的資產按較低的賬面金額或公允價值減去出售成本報告。在確定減值事件或損失(如果有的話)時，有許多假設和估計。這些假設和估計數包括但不限於這些資產的估計公允市場價值和預計將產生的未來現金流量估計數，這些假設和估計是基於其他假設，如資產利用情況、將使用資產的服務年限和估計的殘值。雖然公司認為其假設和估計是合理的，但偏離假設和估計可能會產生截然不同的結果。

善意。購貨價格超過可識別淨資產公允價值的部分計入商譽。管理層每年監測商譽的可收回性，或在事件或情況表明需要進行中期減值測試時進行監測。商譽減損的數額(如果有的話)通常是根據使用適當貼現率的預計未來業務現金流量計算的。如果無法實現對未來業務現金流量的估計，對商譽可收回性的評估將受到影響。在確定減值事件或損失(如果有的話)時，有許多假設和估計。雖然公司認為其假設和估計是合理的，但偏離假設和估計可能會產生截然不同的結果。

應計保險本公司在海洋環境中運輸大量散裝液體和乾貨，其財產損失和傷亡風險與營運船隻有關。本公司維持對這些風險的保險範圍，但可扣減，在此以下，公司有責任承擔責任。除了支付低於可扣減金額的索賠外，公司還為可能發生但尚未向公司報告或尚未充分開發的損失保留準備金。該公司利用歷史經驗和外部顧問的精算分析來估計適當的準備金水平。如果索賠的實際數目和數額大大高於假定，所需的但未報告或充分發展的索賠準備金數額可能會大大低估。公司記錄其保險公司在公司可扣減額以上發生的索賠的應收賬款。如果保險公司的償付能力受到損害，可能會對應計應收款和保險的可得性產生不利影響。

收購

2020年1月29日，該公司簽署了一項最終協議，以約2.78億美元的現金收購薩維奇的內陸油罐車船隊，但須進行某些關閉調整。薩維奇的罐式駁船船隊由90艘內河駁船組成，容量約為250萬桶，內陸拖船46艘。野蠻人主要在密西西比河、其支流和海灣內航道上運輸石油化學品、精煉產品和原油。薩維奇還經營着一項重要的船舶加油業務，以及在墨西哥灣沿岸的駁船轉瞬即逝服務。此次收購的結束預計將在2020年第一季度晚些時候完成，並須遵守慣例的結束條件，包括根據哈特-斯科特-羅迪諾法案(Hart-Scott-Rodino Act)獲得監管批准。購買的資金將通過額外借款提供。

2020年1月3日，該公司完成了對車隊服務公司和敏捷艦隊服務有限責任公司(統稱為“車隊”)在關閉後調整前大約4 000萬美元現金的大量收購，車隊是德克薩斯州北部和東部以及科羅拉多州卡車、鐵路車輛和其他陸路運輸市場的熱王制冷系統的授權經銷商。這次收購的融資是通過公司循環信貸機制下的借款進行的。

在截至2019年12月31日的一年中，該公司從不同的對手方手中，以17，991，000美元的現金，在路易斯安那州查爾斯湖購買了一艘駁船，並從租賃公司購買了9艘內陸油船。在購買之前，公司一直在租賃駁船。這些收購的資金來自公司循環信貸貸款機制下的借款。

2019年3月14日，該公司以244，500，000美元的現金完成了對塞納克海運船隊的收購。塞納克的船隊包括63艘內陸30 000桶油罐駁船，容量約1 833 000桶，34艘內陸拖船和2艘近海拖輪。該公司在密西西比河下游及其支流以及主要石油公司和煉油商的海灣內水道運輸石油化學品、精煉產品和黑油，包括原油、剩餘燃料、原料和潤滑油。內陸油箱駁船的平均船齡約為五年，內陸拖船的平均船齡約為七年，購置的資金來自該公司循環信貸貸款機制下的借款。

 

2018年12月28日，該公司以312萬美元的現金從一家租賃公司購買了三艘內陸油罐車。在購買之前，該公司一直在租賃這些駁船。購置設備的資金是通過公司循環信貸機制下的借款提供的。

2018年12月14日，該公司以2850萬美元的現金從CGBM購買了27艘內河油船，桶容量為306，000桶。這27艘罐式駁船在密西西比河系統和海灣航道上運輸石化和精煉產品。駁船的平均船齡為8年。購置設備的資金來自該公司的循環信貸貸款。

 

2018年11月30日，該公司以305萬美元現金從一家租賃公司購買了一艘內陸拖船。該公司在購買之前一直在租賃拖船，設備購置的融資是通過該公司循環信貸機制下的借款進行的。

 

2018年5月10日，該公司以69，250，000美元現金完成了從Targa子公司購買Targa內陸油罐車業務的工作。Targa的內陸罐式駁船船隊由16艘壓力駁船組成，總容量為258，000桶，其中許多是根據公司從Targa簽訂的多年合同。這16艘罐式駁船在密西西比河系統和海灣航道上運輸石油化學品。收購業務的融資是通過公司循環信貸機制下的借款進行的。

 

2018年3月15日，該公司以10，400，000美元現金從競爭對手手中購買了兩艘內陸壓力罐駁船。這兩艘坦克駁船的平均船齡為五年，設備購置的資金來自該公司循環信貸貸款機制下的借款。

2018年2月14日，該公司以421，922，000美元的現金完成了對Higman的收購。希格曼的船隊包括163艘內陸油罐駁船，容量480萬桶，以及75艘內陸拖船，在密西西比河系統和海灣內海航道運輸石油化學品、黑油(包括原油和天然氣凝析油)和精煉石油產品。內陸油船的平均船齡約為7年，內陸拖船的平均年齡約為8年。購置資金是通過發行2028年“票據”提供的。2028年的票據於2018年2月12日發行，為完成收購做好準備。

2017年10月20日，該公司的子公司San Jac收購了斯萊特造船公司的某些資產。包括得克薩斯州Channelview船廠在內的14，852，000美元現金。San Jac是一家用於內陸和海上應用的船舶建造商，也是維修和維護服務的供應商。該公司打算在造船廠建造拖船，並使用這些設施進行日常維修。這次收購的融資是通過公司循環信貸機制下的借款進行的。

2017年9月13日，該公司完成了對全球石油和天然氣、海洋、建築、發電、運輸、採礦和農業等產品和服務的製造商和經銷商S&S的全部資產的大量收購。在收購結束後，該公司通過新成立的子公司Stewart&Stevenson LLC經營收購業務，成立於1902年，通過國內和國際銷售和服務中心的戰略網絡為國內和全球市場提供設備、租賃解決方案、零部件和服務。

 

這筆交易的總價值為758，213，000美元，其中包括現金審議377，935，000美元，承擔13，724，000美元債務和366，554，000美元，發行公司普通股5，696，259股，每股64.35美元，公司2017年9月13日收盤價，假定債務包括12，135，000美元定期債務和1，589，000美元與該公司南美業務有關的短期擔保貸款。這一期限的債務在2017年第四季度不加懲罰地還清了。收購融資是通過公司的循環信貸機制和發行公司普通股進行的。

 

S&S是一家分銷商，在某些地理區域為艾莉森變速器，MTU，底特律柴油，EMD，Deutz和其他幾家製造商。S&S公司的主要客户是油田服務公司、油氣運營商和生產商，以及船舶、採礦、發電、公路及其他商業和工業應用領域的公司。

 

2017年7月10日，該公司以6800萬美元的現金完成了從一個未披露的競爭對手手中購買的某些內陸海洋資產。購買的資產包括9艘特種壓力罐式駁船、4艘30 000桶油船和3艘1320馬力的內陸拖船。13艘內陸油罐車的平均船齡為5年。這艘13艘罐式駁船在密西西比河系統和海灣航道上運輸石油化學品和精煉石油產品。購置設備的資金是通過公司循環信貸機制下的借款提供的。

 

2017年7月，該公司以145萬美元購買了四艘內陸油船，並以390萬美元在得克薩斯州自由港(Freeport)購買了一艘駁船、轉瞬即逝和海上加油業務。在購買之前，公司一直在租賃駁船。收購融資是通過該公司的循環信貸機制進行的。

 

業務結果

 

該公司報告稱，2019年度可歸因於Kirby的淨收入為142，347，000美元，每股收益2.37美元，收入為2，838，399，000美元，而2018年柯比的淨收益為78，452，000美元，每股收益為1.31美元，收入為2，970，697，000美元，而2017年可歸屬Kirby的淨收入為313，187，000美元，即每股收益5.62美元，收入為2，214，418，000美元。

 

2019年海運收入為1，587，082，000美元，佔總收入的56%，而2018年為1，483，143，000美元，佔總收入的50%，2017年為1，324，106，000美元，佔總收入的60%。2019年的分銷和服務收入為1，251，317，000美元，佔總收入的44%，而2018年為1，487，554，000美元，佔總收入的50%，2017年為890，312，000美元，佔總收入的40%。

 

2019年第四季度，税前35，525，000美元，税後27，978，000美元，每股0.47美元，非現金庫存減記，税前4，757，000美元，税後3，747，000美元，或每股0.06美元，遣散費和提前退休費用。

2018年第四季度包括税前85，108，000美元，税後67，235，000美元，或每股1.12美元，長期資產的非現金減值和租約註銷成本，税前2，702，000美元，税後2，135，000美元，即每股0.04美元，是商譽的非現金損害。2018年第二季度包括一次性不可扣減的費用18，057，000美元，即每股0.30美元，這與Joseph H.Pyne自2018年4月30日辭去董事會執行主席職務有關。2018年第一季度包括與收購Higman相關的一次性交易成本税前3，261，000美元，即每股0.04美元，以及2，912，000美元的税前遣散費和退休費用，主要與沿海海運市場的成本削減舉措和Higman的整合有關。

 

2017年包括税後269，472，000美元，即每股4.83美元的遞延税收福利，這是最近聯邦税務改革立法的結果，該立法導致了對該公司美國遞延税資產和負債的重新計量。税前105，712，000美元，税後66，975，000美元，或每股1.20美元，長期資產的非現金減值，税前5，449，000美元，税後3，389，000美元，或每股0.06美元，遣散費和提前退休員工的費用，部分抵消了這一損失。

 

2017年的業績反映了2017年9月13日對標普的收購。2017年的業績受到標普收購相關成本211.9萬美元(合每股0.02美元)的負面影響。2017年第三季度還包括“哈維”颶風造成的每股淨0.03美元的負面影響，後者於2017年8月底沿德克薩斯灣沿岸登陸，影響了海上運輸、分銷和服務業務，以及“伊爾馬”颶風擾亂了東海岸沿岸的海上運輸、分銷和服務業務。

 

該公司通過其海運部門提供海運服務、經營罐式駁船和拖船，在整個密西西比河系統、海灣航道、沿美國所有三個海岸以及在阿拉斯加和夏威夷沿岸運輸大量液體產品。本公司採用罐式駁船運輸石化、黑油、精製石油產品和農用化學品。截至2019年12月31日，該公司運營了1053艘內陸油船，其中包括24艘租賃駁船，總容量為2 340萬桶。相比之下，截至2018年12月31日，共運營了1003艘內陸油船，其中包括31艘租賃駁船，總容量為2180萬桶。該公司在2019年平均運營299艘內陸拖船，其中平均75艘是租船，而2018年為278艘，其中平均77艘是租船。

截至2019年12月31日，該公司的沿海駁船船隊包括49艘罐式駁船，其中兩艘是租賃的，容量為470萬桶，還有47艘沿海拖輪，其中5艘是租來的。相比之下，截至2018年12月31日，共運營了53艘海岸油船，其中4艘是租賃的，容量為510萬桶，50艘為沿海拖輪，其中4艘是租來的。截至2019年12月31日和2018年12月31日，該公司擁有四艘從事幹散貨離岸運輸的海上幹散貨駁船和拖輪單位。該公司還擁有休斯敦船舶海峽和得克薩斯州自由港乾貨駁船和罐式駁船的轉移作業和轉瞬即逝設施，這是一家在休斯頓船舶航道附近建造拖船和進行日常維修的造船廠，以及Osprey公司三分之二的股權，該公司負責運輸項目貨物和駁船貨物集裝箱。

下表列出截至2019年12月31日的三年公司海運部門的收入、成本和費用、營業收入和營業利潤率(單位：千美元)：

下表顯示了該公司服務的海運市場、2019年海運收入分配情況、產品移動情況以及該公司運輸產品需求的驅動因素： 

 

2019年與2018年比較

 

海運收入

 

2019年海運收入與2018年相比增長了7%。這一增長主要是由於在2018年2月14日收購的Higman船隊、2018年5月10日收購的Targa壓力駁船船隊、2018年12月14日購買的CGBM內陸油罐車和2019年3月14日收購的塞納克駁船，以及沿海市場駁船利用率提高，以及內陸和沿海市場的現貨和定期合同定價提高。造成這一增長的部分原因是墨西哥灣沿岸大霧、伊利諾伊河長時間結冰、密西西比河系統高水位、船閘維修項目導致關鍵水道關閉、休斯敦船舶航道延誤，以及在2019年第一和第四季度幾艘大型沿海船舶的船廠日數增加。2019年和2018年，內陸油船船隊分別佔海運收入的77%和76%，沿海船隊分別佔海運收入的23%和24%。塞納克船隊很快併入公司自己的船隊，在收購後不久，塞納克公司的設備就開始按照公司的合同運作，塞納克駁船與公司的拖曳船一起工作，反之亦然，造成了個別資產和合並船隊之間在船舶使用和定價方面的差異。由於這種迅速的整合，為塞納克提供特定數額的收入是不實際的，但2019年3月的收購是推動2019年海運收入與2018年相比增加的因素之一。 

該公司內陸海運市場的油船使用水平在2019年第一和第二季度平均為90%左右，2019年第三和第四季度最低90%。石油化工、黑油、精煉石油產品和農用化學品客户的強勁需求，加上由於運營條件差而導致客户貨物運輸速度緩慢的大量延誤日，使得2019年第一和第二季度的利用率有所提高。2019年第三季度天氣較好，密西西比河系統洪水退去，導致延誤日減少，並導致2019年第三季度的利用率略有下降。尤特。然而，在2019年第四季度，由於天氣狀況季節性惡化，該公司許多主要客户的煉油廠和化工廠利用率下降，導致該季度油船利用率保持在90%的低水平。

 

在2019年第一季度和2019年第二、第三和第四季度，沿海油箱駁船的利用率平均在80%的低範圍內。2019年利用率的提高主要反映了客户需求的改善，從而提高了現貨市場的利用率。沿海船隊的使用繼續受到沿海工業小型油船供應過剩的影響。

石化市場是該公司最大的市場，它為2019年的海運收入貢獻了54%，反映了海灣沿岸石化工廠用於國內消費和出口目的地碼頭的數量持續穩定，並於2018年5月增加了Targa壓力駁船船隊。國內低價天然氣是美國石化工業的基本原料，與以石腦油為基地的外國石化生產商相比，該行業具有競爭優勢，此外，2018年和2019年有利的商品價格和新增石化行業產能也使市場受益。

 

黑油市場佔2019年海運收入的23%，反映了煉油產量穩定以及成品油和燃料油出口的強勁需求。該公司繼續運輸得克薩斯州Eagle Ford和二疊紀盆地頁巖層生產的原油和天然氣凝析油，包括沿海灣內河航道和墨西哥灣沿岸船隻輸送的原油和天然氣凝析油。此外，該公司還將更多的Utica天然氣凝析水從大西洋中部向墨西哥灣沿岸輸送，加拿大和巴肯原油從中西部向墨西哥灣沿岸輸送。

 

精煉石油產品市場佔2019年海運收入的19%，反映了內陸市場交易量的增加，部分原因是收購了塞納克公司，沿海地區的數量保持穩定。

 

農業化學品市場佔2019年海運收入的4%，2019年國內生產和進口產品的運輸需求是典型的季節性需求。

 

在2019年，內陸作業發生了13 259個延誤日，比2018年發生的10 046個推遲日增加了32%。延誤日是指拖船(拖船和一艘或多艘罐式駁船)因天氣、船閘狀況或其他航行因素而停運時所損失的時間。延期天數的增加反映了2019年期間由於墨西哥灣沿岸大霧、伊利諾伊河冰期延長、密西西比河系統接近歷史最高水位、因船閘維修項目導致關鍵水道關閉以及休斯敦船舶航道長期延誤等原因造成的異常惡劣的運行狀況。密西西比河系統的水位在2019年8月初退去。

 

2019年和2018年期間，海運內陸收入中約65%是定期合同收入，35%是現貨合同收入。內陸時間租船使公司免受天氣和航行延誤以及暫時市場下跌造成的收入波動，在2019年期間佔定期合同下內陸收入的62%，而2018年為59%。

與2018年第一季度續簽的長期合同相比，2019年第一季度內地定期合同的利率在4%至6%之間上升。與2018年第二季度續簽的長期合同相比，2019年第二季度內地定期合同的利率在5%至8%之間上升。與2018年第三季度續簽的定期合同相比，2019年第三季度續簽的內地定期合同利率平均增長3%至4%。與2018年第四季度續簽的定期合同相比，2019年第四季度續簽的內陸定期合同利率平均增長2%至4%。2019年第一季度的現貨合同費率(包括燃料成本)比2018年第一季度增長了約20%。2019年第二和第三季度，現貨合同利率與2018年第二和第三季度相比增長了約15%。與2018年第四季度相比，現貨合同價格上漲了約5%。自2019年1月1日起，每年的人工自動扶梯和多個內陸多年合同的生產者價格指數導致這些合同的費率提高了約1.7%，但不包括燃料。

 

2019年和2018年期間，沿海收入中約有80%是定期合同收入，20%是現貨合同收入。在2019年和2018年期間，沿海時間租船使該公司免受天氣、航行延誤和暫時市場下跌所造成的收入波動，約佔沿海收入的85%。沿海市場的現貨和定期合同定價取決於地理位置、船舶容量、船舶類型和服務產品等多種因素。2019年第一和第二季度的現貨市場價格與2018年第一和第二季度相比增長了10%至15%。2019年第三季度，現貨市場價格比2018年第四季度增長了約20%。現貨市場利率較2018年第四季度增長約10%。2019年第一、第二和第三季度每一季度續簽的沿海合同利率與2018年第一、第二和第三季度續簽的定期合同相比，在4%至6%的平均範圍內增加。2019第四季度續簽的沿海期合同的費率與2018年第四季度的定期合同相比，增幅為5%至15%。.

 

海運費用和費用

 

2019年的成本和支出與2018年相比增長了3%。2019年的銷售和運營費用與2018年相比增加了4%，主要原因是2018年2月增加了希格曼車隊，2019年3月增加了塞納克車隊，燃料成本降低部分抵消了這一增長。

 

在2019年，內陸海運船隊平均運營299艘拖船，其中平均75艘是租船，而2018年為278艘，其中平均77艘是租船。增加的主要原因是，隨着塞納克公司於2019年3月14日收購，該公司增加了內陸拖船。一般來説，隨着新的油船加入船隊，隨着租拖船可用性的變化，或隨着天氣或水條件的要求，公司租入或釋放包租拖船，以求平衡馬力需求和當前需求，因此需求或預期需求增加或減少。該公司歷來使用包租拖船約四分之一的馬力要求.

 

2019年期間，內陸作業消耗了5 000萬加侖柴油，而2018年消耗了4 930萬加侖柴油。2019年期間每加侖柴油的平均價格為每加侖2.06美元，而2018年為每加侖2.20美元。定期合同中的燃料升級和降級條款旨在在價格下降時返還燃料成本，並在燃料價格上漲時收回額外的燃料成本；然而，在合同調整之前通常有30至90天的延誤。現貨合同沒有自動扶梯作為燃料。

 

2019年的銷售、一般和行政費用與2018年保持一致。2019年第四季度包括與遣散費和提前退休費用有關的144.7萬美元。2019年還包括因收購塞納克公司而產生的44.2萬美元相關費用、薪金以及收購Higman所需人員的相關成本。2018年，交易成本為3261，000美元，主要包括與Higman收購相關的法律、審計和其他專業費用，以及與Higman公司合併相關的2，591，000美元的遣散費，以及進一步削減沿海部門的員工人數，以管理2018年第一季度發生的費用。

2019年的收入比2018年增加了5%，主要原因是對包括Higman、Targa、CGBM和塞納克船隊在內的海運設備徵收了更高的財產税。

 

海運營運收入及營運利潤率

 

2019年海運營業收入比2018年增長46%。2019年的營業利潤率為13.6%，而2018年為9.9%。與2018年相比，2019年的營業收入增長主要是由於收購了Higman、Targa的壓力駁船船隊、CGBM的內陸油船和塞納克的船隊，以及沿海市場上駁船利用率的提高以及內陸和沿海市場現貨和定期合同價格的提高，部分抵消了2019年的重大天氣和航行挑戰。

2018年與2017年相比

 

海運收入

 

2018年海運收入與2017年相比增長了12%，主要原因是2018年2月14日收購的Higman內陸油船和2018年5月10日收購的Targa壓力駁船，以及內陸市場駁船利用率和現貨合同價格的提高。部分抵消了上漲的影響：沿海市場的短期和現貨合同定價較低，2018年前四個月和第四季度的季節性天氣條件不佳，2018年下半年關閉船閘，2017年第四季度12艘油船退役後可用的沿海油船數量減少。沿海市場的需求繼續受到沿海行業坦克駁船供應過剩的影響。2018年和2017年，內陸油罐車船隊分別佔海運收入的76%和70%，沿海船隊分別佔24%和30%。希格曼艦隊很快融入了公司自己的艦隊。在收購之後不久，Higman設備就開始根據公司的合同運作，Higman駁船與該公司的拖船一起工作，反之亦然，造成了個別資產和合並船隊在船舶使用和定價方面的差異。由於這種快速整合，為Higman提供特定數額的收入是不切實際的，但2018年2月的收購是推動2018年海運收入與2017年相比增長的主要因素之一。 

2018年第一季度，該公司內陸海運市場的油船利用率為90%左右，第二季度為80%至90%，第三和第四季度為低至中90%。2018年，客户需求增加，季節性經營條件差，導致整個內陸油罐駁船行業的市場緊張。2018年第二季度早些時候，密西西比河的高水環境對運營狀況產生了不利影響，然而，5月和6月的天氣狀況有所改善，提高了運營效率，但與2018年第一季度相比，在季節性上降低了利用率。石油化工和黑色石油客户的產量不斷增加，路易斯安那州和俄亥俄河的基礎設施項目也被鎖定，煉油廠的扭虧為盈導致2018年下半年的利用率比2018年上半年有所提高。

 

2018年全年，沿海駁船的利用率從2018年第一季度的70%提高到2018年年底的80%。利用率的提高主要反映了2017年第四季度12艘停用的沿海駁船退役。

 

石化市場是該公司最大的市場，它為2018年的海運收入貢獻了56%，反映了海灣沿岸石化工廠用於國內消費和出口目的地碼頭的數量持續穩定，2018年5月增加了Targa壓力駁船船隊，以及2017年7月從一個未披露的競爭對手手中收購了內陸油船。國內低價天然氣是美國石化工業的基本原料，與以石腦油為基地的外國石化生產商相比，該行業具有競爭優勢。此外，2017年和2018年的商品價格優惠和石化行業新增產能的增加也使市場受益。

黑油市場佔2018年海運收入的21%，主要是由於希格曼船隊的增加，反映了內陸市場收入的增加。該公司繼續使用沿海設備運輸得克薩斯州Eagle Ford和二疊紀盆地頁巖層生產的原油和天然氣凝析油，包括內河船隻和墨西哥灣沿岸的Eagle Ford和二疊紀盆地頁巖層，並繼續將Utica天然氣凝析水從大西洋中部向墨西哥灣沿岸輸送。2018年沿海市場黑色石油產品運輸收入低於2017年，原因是沿海地區油船供應持續過剩。

 

成品油市場佔2018年海運收入的19%，主要是由於增加了希格曼船隊，主要是由於沿海市場利用率較低，主要是由於沿海油罐駁船能力供過於求。

 

2018年農業化學品市場貢獻了海運收入的4%，2018年期間，國內生產和進口產品的運輸出現了典型的季節性需求。

 

2018年，內陸作業發生了10 046個延誤日，比2017年發生的7 577個推遲日增加了33%。延誤日是指拖船(拖船和一艘或多艘罐式駁船)因天氣、船閘狀況或其他航行因素而停運時所損失的時間。延遲天數的增加反映了2018年第三季度的船閘基礎設施項目和2018年第一季度由於伊利諾伊河結冰、俄亥俄河基礎設施問題、季節性霧和大風以及海灣內航道的船閘延誤而面臨的艱難運營狀況。2018年前四個月，俄亥俄州和密西西比河的高水位也增加了延誤天數。

 

2018年期間，海運內陸收入中約65%是定期合同收入，35%是現貨合同收入。2017年，約75%的內陸收入是定期合同收入，25%是現貨合同收入。這些撥款為業務提供了更可預測的收入來源。內陸時間租船使該公司免受天氣和航行延誤以及暫時市場下跌造成的收入波動，2018年期間，根據定期合同，該公司佔內陸收入的59%，而2017年則為49%。

2018年和2017年，沿海海運收入中約有80%是定期合同收入，20%是現貨合同收入。海岸時間租船使該公司免受天氣和航行延誤以及暫時市場下跌造成的收入波動的影響，約佔2018年和2017年定期合同下沿海收入的85%。

 

與2017年第一季度續簽的長期合同相比，2018年第一季度續簽的內地定期合同利率在4%至6%之間下降。與2017年第二季度續簽的長期合同相比，2018年第二季度內地定期合同的利率在1%至3%之間上升。2018年第三季度，與2017年第三季度續簽的長期合同相比，內地定期合同的利率在3%至5%的平均區間內上升。2018年第四季度，內地定期合同的利率普遍高於1%至3%的平均區間，不過一些多年期合同的續簽率確實低於2017年第四季度續簽的合同。包括燃料成本在內的現貨合同價格在2018年第一季度和第二季度比2017年第一和第二季度提高了10%至15%。2018年第三和第四季度，現貨合同價格較2017年第三和第四季度上漲20%至25%。自2018年1月1日起，一些內陸多年期合同的年度自動扶梯和生產者價格指數(PPI)導致這些合同的利率上漲了約1.0%，但不包括燃料。

 

2018年和2017年，沿海收入中約有80%為定期合同收入，20%為現貨合同收入。2018年和2017年，根據定期合同，沿海時間租船約佔沿海收入的85%。現貨和定期合同定價取決於地理位置、船舶容量、船舶類型和服務產品等多種因素，與2017年第四季度的價格相比，2018年第一和第二季度保持穩定，2018年第三和第四季度略有上漲。2018年第一和第二季度，與2017年第一和第二季度相比，期限和現貨合約價格均下降了10%至15%。與2017年第三季度相比，2018年第三季度的現貨市場定價相似，但定期合約價格略有上升。與2017年第四季度相比，2018年第四季度的現貨市場價格上漲了約10%，而定期合同價格略有上升。

海運費用和費用

 

2018年的成本和支出與2017年相比增長了12%。2018年的銷售和運營費用與2017年相比增長了15%，主要原因是Higman車隊於2018年2月增加了內陸油罐車和拖船，燃料成本也較高。

 

2018年，內陸海運船隊平均運營278艘拖船，其中平均租賃77艘，2017年為224艘，其中平均70艘是租船。這一增長主要是由於Higman於2018年2月14日收購了內陸拖船。一般來説，隨着需求或預期需求的增加或減少，隨着新的油輪加入船隊，隨着租船數量的變化，或隨着天氣或水條件的變化，公司租入或釋放包租的拖船，以求平衡馬力需求和當前需求。該公司歷來使用包租拖船約三分之一的馬力要求.

 

2018年，在Higman收購的推動下，內陸業務消耗了4，930萬加侖柴油，而2017年則消耗了4，040萬加侖柴油。2018年，每加侖柴油的平均價格為每加侖2.20美元，而2017年為每加侖1.79美元。定期合同中的燃料升級和降級條款旨在在價格下降時返還燃料成本，並在燃料價格上漲時收回額外的燃料成本；然而，在合同調整之前通常有30至90天的延誤。該公司的現貨合同沒有自動扶梯作為燃料。

 

2018年的銷售、一般和行政費用比2017年增加了5%，主要原因是增加了Higman人員和相關費用，加上更高的獎勵報酬。增加的費用包括3 261 000美元的交易費用，主要包括與收購Higman有關的法律、審計和其他專業費用，與Higman併入公司有關的2 591 000美元的遣散費，以及為管理費用而進一步削減沿海部門的人員編制，以及與修訂員工股票獎勵計劃有關的2 378 000美元的非現金費用；所有這些費用都發生在2018年第一季度。

除2018年的收入外，2018年的税收比2017年增加了28%，主要原因是對包括Higman和Targa船隊在內的海運設備徵收更高的財產税，以及主要由於收購Higman公司的商業活動水平增加，水路使用税增加。

 

海運營運收入及營運利潤率

 

2018年海運營業收入比2017年增長9%。2018年的營業利潤率為9.9%，而2017年為10.2%。2018年營業收入與2017年相比有所增加，主要原因是收購了Higman和Targa的壓力駁船船隊，改善了內陸市場的條款和現貨合同定價，改善了內陸市場的駁船利用率，部分抵消了沿海期和現貨合同價格下降、2018年前四個月和第四季度季節性天氣惡劣以及2018年下半年關閉船閘的影響。希格曼的交易成本、遣散費和退休費用以及與修訂員工股票獎勵計劃有關的費用也對2018年第一季度產生了負面影響。

分配和服務

該公司通過其分銷和服務部門銷售真正的替換部件，為檢修發動機、變速器、減速齒輪和相關油田服務設備提供服務技工，改造零部件或整個柴油發動機、變速器和減速齒輪，以及用於油田服務、船舶、發電、公路和其他工業應用的相關設備。該公司還租賃設備，包括髮電機、工業壓縮機、軌道車運輸機和高容量電梯卡車，供各種工業市場使用，併為陸上油田服務客户製造和重新制造油田服務設備，包括壓力抽油機。

下表列出截至2019年12月31日的三年來公司分銷和服務部門的收入、成本和費用、營業收入和營業利潤率(單位：千美元)：

下表顯示了該公司服務的市場、2019年的收入分配情況和每個市場的客户：

2019年與2018年比較

分配和服務收入

2019年的分銷和服務收入與2018年相比下降了16%。減少的主要原因是2018年末和2019年年初石油價格波動導致油田活動減少，北美壓力泵設備供過於求，公司主要油田客户的支出減少，現金流動紀律加強。2019年上半年，儘管油田活動水平和公司油田相關產品和服務的新訂單與2008年同期相比有所下降，該部門受益於2018年第三和第四季度收到的新的和再製造的壓力泵設備製造訂單的大量積壓。這些訂單大部分是在2019年第一和第二季度完成的，因為許多客户的油田活動水平進一步下降。因此，在2019年期間，客户對新的和再製造的壓力泵設備的需求和增量訂單大幅下降，新的和大修的變速器及相關零部件和服務在2019年第三和第四季度的銷售很少。2019年，石油和天然氣市場約佔分銷和服務收入的53%。

商業和工業市場貢獻了2019年分銷和服務收入的47%，今年大部分時間裏，船舶維修業務的服務水平和新引擎銷售都有所提高，儘管內陸市場的活動水平在2019年第三季度有所下降，因為在幾個月的河水氾濫和夏季收穫季節，許多客户減少了維修活動。與2018年相比，商業和工業市場對發電設備的需求也有所增加，包括在2019年第一和第二季度銷售和安裝了大型數據中心的大型後備電力系統。在2019年第二和第三季度，由於夏季風暴和温暖的天氣條件，製冷設備呈季節性增長。與2018年相比，核電市場的需求保持穩定。

分配和服務費用和費用

與2018年相比，2019年的費用和支出減少了13%。2019年的銷售和運營費用與2018年相比下降了14%，反映了對新的和再製造的壓力泵設備的需求減少，以及石油和天然氣市場對新的和大修的變速器及相關部件和服務的需求減少。

2019年的銷售、一般和行政費用與2018年相比減少了3%，主要原因是獎勵報酬和專業費用較低，但因2019年第四季度發生的遣散費和提前退休費用而被331萬美元部分抵消。

2019年的折舊和攤銷費用與2018年相比下降了9%，主要原因是分銷和服務設施的銷售降低了折舊。

分配和服務營業收入和營業利潤率

2019年分銷和服務部門的營業收入與2018年相比下降了48%。2019年的營業利潤率為5.4%，而2018年為8.7%。這一結果主要反映了利潤率較高的石油和天然氣相關收入的銷售減少和低邊際發電設備銷售的增加。

2018年與2017年相比

分配和服務收入

2018年的分銷和服務收入與2017年相比增長了67%。收入增加的主要原因是，2017年9月13日完成了對S&S的收購，以及石油和天然氣市場對油田服務設備的需求增加，包括新的壓力抽油機、發動機和相關部件的銷售和分銷，以及商業船舶柴油機修理業務的市場條件改善，但2018年下半年對新的和大修的變速器和相關部件的需求減少，以及一些關鍵油田客户對壓力抽油機的再製造，部分抵消了這一需求。

2018年，石油和天然氣市場約佔分銷和服務收入的68%。2018年，需求增加對該公司的供應商供應鏈構成挑戰，造成新的發動機、變速器和完成新的和再製造的油田服務設備(包括壓力抽油機)所需部件交付的延誤，並影響到收入的確認。然而，供應鏈問題在2018年第四季度基本得到解決，導致第四季度交付的新的和再製造的壓力抽油機數量連續增加。在商業和工業市場上，2018年約佔分銷和服務收入的32%，整個2018年，海運部門柴油發動機服務和相關部件銷售的服務水平較高。隨着夏季風暴的到來，2018年第二和第三季度，商業客户對特種租賃機組和備用電力系統的需求有所增加。2018年第四季度對備用發電設備的需求比2017年第四季度有所下降，後者在2017年颶風季節經歷了更高的活動水平。與2017年相比，核能發電市場的需求保持穩定。

分配和服務費用和費用

2018年的成本和支出比2017年增長了69%。2018年的銷售和運營費用比2017年增加68%，反映出2017年9月13日S&S的收購，以及對壓力抽油機的重新制造和傳動大修的需求增加，包括壓力抽油機在內的油田服務設備製造的改進，以及石油和天然氣市場對發動機、變速器和相關部件的銷售和分銷需求的增加。

2018年的銷售、一般和行政支出比2017年增長了68%，主要原因是標普的收購以及石油和天然氣市場活動的增加。2018年的一年包括2018年第一季度與標準普爾整合相關的17.1萬美元遣散費，以及2018年第一季度與員工股票獎勵計劃修訂相關的非現金支出1168萬美元。

分配和服務營業收入和營業利潤率

2018年分銷和服務部門的營業收入比2017年增長了50%。2018年的營業利潤率為8.7%，而2017年為9.7%。該結果主要反映了標準普爾S對收益的貢獻，以及對壓力抽油機和傳動系統大修的再製造、油田服務設備的製造以及新變速器和相關部件的銷售的持續強勁需求。

一般公司開支

2019、2018和2017年的一般公司支出分別為13，643，000美元、35，590，000美元和18，202，000美元，2018年的一般公司支出高於2019年和2017年，主要原因是2018年第二季度與公司執行主席退休有關的一次性不可扣減費用為18，057，000美元，以及獎勵應計報酬較高。

資產處置損益

該公司報告稱，2019年的資產處置淨收益為8，152，000美元，而2018年為1，968，000美元，而2017年的資產處置淨虧損為4，487，000美元。2019年和2018年的淨收益主要來自於銷售或退休的海洋設備、分銷和服務設施。2017年虧損主要是由於2017年第四季度舊的和效率較低的內陸拖船退役和出售造成的。

其他收入和支出

下表列出截至2019年12月31日的三年的存貨減記、長期資產減值、商譽減值、租賃註銷費用、附屬公司收益股本、其他收入、非控制權益和利息支出(千美元)：

存貨減記

在2019年第四季度，該公司在分配和服務部門記錄了35，525，000美元的油田非現金税前減記和壓力泵相關庫存，税後影響為27，978，000美元，即每股0.47美元。

長期資產減值

2018年第四季度，該公司記錄了82，705，000美元的非現金税前減值費用.這項收費的税後影響為每股65，337，000美元或1.09美元.USCG通過了關於BWMS的條例，為根據“國家入侵物種法”在美國水域排放的某些船舶壓載水中的活生物體的允許濃度制定了一項標準。這些條例包括安裝工程設備的要求，通過建立BWMS的批准程序來處理壓載水。USCG已經批准了符合國際海事組織D-2標準的排放標準的製造商系統。需要系統安裝BWMS設備的現有船舶的分階段進度表取決於船舶建造日期、壓載水容量和乾塢計劃。符合壓載水處理規例規定，公司的一些船隻必須在排放壓載水之前安裝處理壓載水的設備。安裝BWMS設備將需要在下一次排定的幹船塢進行大量資本支出，以完成在現有船隻上安裝核可的系統，而這些船舶需要一個系統來遵守“BWMS條例”。

由於該公司四部較舊的自動櫃員機已老化，以及安裝自動櫃員機的成本高昂，該公司將於下一批訂於2020年至2023年的船廠停用自動櫃員機，而不是安裝昂貴的自動櫃員機設備，以便在下一次所需的船廠日期後操作該等船隻。2018年第四季度發生的税前減值費用為78，835，000美元，目的是將ATB的公允價值降至13，247，000美元，原因是這四家較老的ATB的壽命縮短，導致現金流量估計減少。估計使用壽命減少的原因是，USCG對需要安裝BWMS的新條例的影響進行了評估。截至2018年12月31日，四家ATB的公允價值為13，247，000美元，用於海運設備。

減值費還包括税前費用3，870，000美元，因為該公司將租賃駁船的改進工程的賬面價值減至其報廢價值22萬美元。作為租約終止的一部分，該公司同意終止租約，購買駁船，然後將駁船報廢，導致該公司承諾於2018年12月將駁船出售。駁船於2019年1月報廢。2018年12月31日，該駁船的公平市場價值為22萬美元，並以預付費用和其他流動資產列報。此外，該公司在2018年12月因租賃駁船而支付了2 403 000美元的租約取消費用。

2017年第四季度，該公司記錄了105，712，000美元的非現金税前減值費用.這項收費的税後影響為每股66，975，000美元或1.20美元.減值費用是為了將某些船隻的公允價值減至12，550，000美元，因為公司決定在其海運部門出售某些舊的停用船舶，以應對未來幾年在一些沿海油船上所需的較低的設備利用率、定價壓力和昂貴的BWM裝置。使一些較老的沿海船隻退役，減少了船隊的船齡，提高了船隊的效率。截至2017年12月31日，這些船隻的公允市場價值為1255萬美元，以預付費用和其他流動資產列報。

商譽損害

2018年第四季度，該公司為Osprey記錄的剩餘商譽減值2，702，000美元。由於目前的經濟環境，減值反映了駁船集裝箱業務盈利前景的下降。

附屬公司收益中的權益

附屬公司收益的權益主要包括該公司50%對駁船轉瞬即逝業務的所有權。