文檔
假的--12-31Q3201900000923806000000002000000005500000001500000005500000001500000001500000007500000015000000012500000055000000055000000043000000050000000150000000250000000125000000100000000700000006000000002000000005500000001500000005500000001500000002000000005000000050000000150000000750000001500000001250000004000000070000000600000000550000000550000000P1YP1YP8Y2000000000150000000015000000006000000005500000005500000006000000002000000005500000001500000005500000001500000000.12500.1600.1600.1600.1800.1800.073750.052230.03710.06240.02750.02650.02750.030.03450.380.220.420.240.210.190.290.2032000000012300000010000002400000050000001800000013000000100000010000000500000000000923802019-01-012019-09-3000000923802019-11-060000092380交易所：xnys2019-01-012019-09-3000000923802019-09-3000000923802018-12-3100000923802019-07-012019-09-3000000923802018-01-012018-09-300000092380US-GAAP：產品和服務其他成員2018-07-012018-09-3000000923802018-07-012018-09-300000092380US-GAAP：貨運和貨運會員2019-01-012019-09-300000092380US-GAAP：乘客會員2018-07-012018-09-300000092380US-GAAP：貨運和貨運會員2018-01-012018-09-300000092380US-GAAP：產品和服務其他成員2019-07-012019-09-300000092380US-GAAP：貨運和貨運會員2019-07-012019-09-300000092380US-GAAP：乘客會員2019-07-012019-09-300000092380US-GAAP：貨運和貨運會員2018-07-012018-09-300000092380US-GAAP：乘客會員2019-01-012019-09-300000092380US-GAAP：乘客會員2018-01-012018-09-300000092380US-GAAP：產品和服務其他成員2019-01-012019-09-300000092380US-GAAP：產品和服務其他成員2018-01-012018-09-300000092380US-GAAP：留存收益會員2019-09-300000092380US-GAAP：額外實收資本會員2019-07-012019-09-300000092380US-GAAP：會計準則更新 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級會員US-GAAP：公允價值計量常任成員2018-12-310000092380US-GAAP：銀行定期存款會員US-GAAP：公允價值輸入二級會員US-GAAP：公允價值計量常任成員2018-12-310000092380US-GAAP：公允價值公允價值披露的估算記住US-GAAP：公允價值計量常任成員2018-12-310000092380US-GAAP：公允價值輸入二級會員US-GAAP：公允價值計量常任成員2018-12-310000092380US-GAAP：銀行定期存款會員US-GAAP：公允價值公允價值披露的估算記住US-GAAP：公允價值計量常任成員2018-12-310000092380US-GAAP：商業票據成員US-GAAP：公允價值公允價值披露的估算記住US-GAAP：公允價值計量常任成員2018-12-310000092380美國公認會計準則：期權成員US-GAAP：公允價值輸入二級會員US-GAAP：公允價值計量常任成員2018-12-310000092380美國公認會計準則：現金等價物成員US-GAAP：公允價值輸入二級會員US-GAAP：公允價值計量常任成員2018-12-310000092380US-GAAP：存款證會員US-GAAP：公允價值輸入三級會員US-GAAP：公允價值計量常任成員2018-12-310000092380美國公認會計準則：期權成員US-GAAP：公允價值公允價值披露的估算記住US-GAAP：公允價值計量常任成員2018-12-310000092380美國公認會計準則：現金等價物成員US-GAAP：公允價值公允價值披露的估算記住US-GAAP：公允價值計量常任成員2018-12-310000092380US-GAAP：商業票據成員US-GAAP：公允價值輸入二級會員US-GAAP：公允價值計量常任成員2018-12-310000092380US-GAAP：商業票據成員US-GAAP：公允價值輸入三級會員US-GAAP：公允價值計量常任成員2018-12-310000092380美國公認會計準則：現金等價物成員US-GAAP：公允價值輸入 1 級會員US-GAAP：公允價值計量常任成員2018-12-310000092380美國公認會計準則：現金等價物成員US-GAAP：公允價值輸入三級會員US-GAAP：公允價值計量常任成員2018-12-310000092380US-GAAP：大宗商品合同成員2019-01-012019-09-300000092380US-GAAP：大宗商品合同成員2018-12-310000092380LUV：第四季度會員SRT: 最低成員US-GAAP：大宗商品合同成員US-GAAP：公允價值輸入三級會員US-GAAP：測量輸入選項波動率成員2019-09-300000092380LUV：三年級會員SRT: 最低成員US-GAAP：大宗商品合同成員US-GAAP：公允價值輸入三級會員US-GAAP：測量輸入選項波動率成員2019-09-300000092380LUV：第四季度會員SRT: 最大成員US-GAAP：大宗商品合同成員US-GAAP：公允價值輸入三級會員US-GAAP：測量輸入選項波動率成員2019-09-300000092380LUV：YeartwomemberSRT: 最大成員US-GAAP：大宗商品合同成員US-GAAP：公允價值輸入三級會員US-GAAP：測量輸入選項波動率成員2019-09-300000092380LUV：YeartwomemberSRT: 最低成員US-GAAP：大宗商品合同成員US-GAAP：公允價值輸入三級會員US-GAAP：測量輸入選項波動率成員2019-09-300000092380LUV：三年級會員SRT: 最大成員US-GAAP：大宗商品合同成員US-GAAP：公允價值輸入三級會員US-GAAP：測量輸入選項波動率成員2019-09-300000092380LUV：明年會員SRT: 最大成員US-GAAP：大宗商品合同成員US-GAAP：公允價值輸入三級會員US-GAAP：測量輸入選項波動率成員2019-09-300000092380LUV：明年會員SRT: 最低成員US-GAAP：大宗商品合同成員US-GAAP：公允價值輸入三級會員US-GAAP：測量輸入選項波動率成員2019-09-300000092380LUV: dalgarageMember2019-09-300000092380LUV: HouMember2019-09-300000092380LUV: HouMember2018-12-310000092380LUV：洛杉磯世界機場會員2019-09-300000092380LUV：勞德代爾堡好萊塢國際機場會員2018-12-310000092380LUV: dalgarageMember2018-12-310000092380LUV：洛杉磯世界機場 1.5 號航站樓會員2019-09-300000092380LUV: dalMember2019-09-300000092380LUV：洛杉磯世界機場會員2018-12-310000092380LUV：洛杉磯世界機場 1.5 號航站樓會員2018-12-310000092380LUV: dalMember2018-12-310000092380LUV：勞德代爾堡好萊塢國際機場會員2019-09-30utreg: galiso421:USDiso421:USDxbrli: 股票xbrli: 股票xbrli: pureluv: 飛機


美國
證券交易委員會
華盛頓特區 20549

表單 10-Q
（Mark One）
☒
根據1934年《證券交易法》第13條或第15（d）條提交的季度報告
在截至的季度期間 2019年9月30日
 
要麼
☐
根據1934年《證券交易法》第13條或第15（d）條提交的過渡報告
 
在從 ________ 到 ________ 的過渡時期
委員會文件編號 1-7259
https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/92380/000009238019000085/southwestheartimage.jpg

西南航空公司
（註冊人的確切姓名如其章程所示）
德州
74-1563240
（州或其他司法管轄區
（國税局僱主
公司或組織）
證件號）
郵政信箱 36611
 
達拉斯，
德州
75235-1611
（主要行政辦公室地址）
（郵政編碼）
註冊人的電話號碼，包括區號：(214) 792-4000
根據該法第12（b）條註冊的證券：
每個班級的標題
交易符號
註冊的每個交易所的名稱
普通股（面值1.00美元）
LUV
紐約證券交易所
用勾號指明註冊人 (1) 是否在過去 12 個月內（或在要求註冊人提交此類報告的較短時間內）提交了 1934 年《證券交易法》第 13 條或第 15 (d) 條要求提交的所有報告，以及 (2) 在過去的 90 天內是否受到此類申報要求的約束。是的 x沒有 ¨

用複選標記表明註冊人是否在過去 12 個月內（或者在要求註冊人提交此類文件的較短時間內）以電子方式提交了根據第 S-T 法規（本章第 232.405 節）第 405 條要求提交的所有交互式數據文件。是的 x沒有 ¨

用複選標記表明註冊人是大型加速申報人、加速申報人、非加速申報人、小型申報公司還是新興成長型公司。參見《交易法》第12b-2條中 “大型加速申報人”、“加速申報人”、“小型申報公司” 和 “新興成長型公司” 的定義。
大型加速過濾器
x
加速過濾器
☐
非加速過濾器
☐
規模較小的申報公司
☐
 
 
新興成長型公司
☐
如果是新興成長型公司，請用複選標記表明註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易法》第13（a）條規定的任何新的或修訂後的財務會計準則。 ¨

用複選標記表明註冊人是否為空殼公司（定義見《交易法》第 12b-2 條）。是 ☐沒有 x
截至營業日收盤時已發行普通股數量 2019年11月6日: 526,276,126



表格 10-Q 的目錄

第一部分-財務信息
第 1 項。財務報表
截至2019年9月30日和2018年12月31日的簡明合併資產負債表
截至2019年9月30日和2018年9月30日的三個月和九個月的簡明合併綜合收益表
截至2019年9月30日和2018年9月30日的簡明合併股東權益表
截至2019年9月30日和2018年9月30日的三個月和九個月的簡明合併現金流量表
簡明合併財務報表附註
第 2 項。管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析
第 3 項。關於市場風險的定量和定性披露
第 4 項。控制和程序
第二部分-其他信息
第 1 項。法律訴訟
第 1A 項。風險因素
第 2 項。未註冊的股權證券銷售和所得款項的使用
第 3 項。優先證券違約
第 4 項。礦山安全披露
第 5 項。其他信息
第 6 項。展品
簽名




2


西南航空公司
表格 10-Q
第一部分 — 財務信息

第 1 項。財務報表
西南航空公司
簡明合併資產負債表
（單位：百萬）
（未經審計）
 
2019年9月30日
 
2018年12月31日
資產
 
 
 
流動資產：
 
 
 
現金和現金等價物
$
2,488

 
$
1,854

短期投資
1,528

 
1,835

賬款和其他應收款
867

 
568

按成本計算的零件和用品庫存
528

 
461

預付費用和其他流動資產
239

 
310

流動資產總額
5,650

 
5,028

 
 
 
 
財產和設備，按成本計算：
 

 
 

飛行裝備
21,736

 
21,753

地面財產和設備
5,446

 
4,960

飛行設備購買合同的押金
933

 
775

為他人建造的資產
172

 
1,768

 
28,287

 
29,256

減去折舊和攤銷備抵額
10,445

 
9,731

 
17,842

 
19,525

善意
970

 
970

經營租賃使用權資產
1,352

 
—

其他資產
653

 
720

 
$
26,467

 
$
26,243

 
 
 
 
負債和股東權益
 

 
 

流動負債：
 

 
 

應付賬款
$
1,274

 
$
1,416

應計負債
1,456

 
1,749

當期經營租賃負債
332

 
—

空中交通責任
4,930

 
4,134

長期債務的當前到期日
637

 
606

流動負債總額
8,629

 
7,905

 
 
 
 
長期債務減去當前到期日
2,398

 
2,771

空中交通責任——非當期
1,036

 
936

遞延所得税
2,643

 
2,427

施工義務
172

 
1,701

非流動經營租賃負債
1,014

 
—

其他非流動負債
644

 
650

股東權益：
 

 
 

普通股
808

 
808

超過面值的資本
1,554

 
1,510

留存收益
17,525

 
15,967

累計其他綜合收益（虧損）
(63
)
 
20

庫存股，按成本計算
(9,893
)
 
(8,452
)
股東權益總額
9,931

 
9,853

 
$
26,467

 
$
26,243

參見隨附的註釋。

3


西南航空公司
簡明綜合收益表
（以百萬計，每股金額除外）
（未經審計）

 
截至9月30日的三個月
 
截至9月30日的九個月
 
2019
 
2018
 
2019
 
2018
營業收入：
 
 
 
 
 
 
 
乘客
$
5,230

 
$
5,194

 
$
15,462

 
$
15,137

運費
42

 
43

 
129

 
130

其他
367

 
338

 
1,107

 
994

總營業收入
5,639

 
5,575

 
16,698

 
16,261

 
 
 
 
 
 
 
 
運營費用：
 

 
 

 
 

 
 

工資、工資和福利
2,002

 
1,912

 
6,046

 
5,659

燃料和石油
1,090

 
1,205

 
3,242

 
3,425

保養材料和維修
313

 
283

 
916

 
814

着陸費和機場租金
345

 
337

 
1,036

 
1,011

折舊和攤銷
308

 
301

 
906

 
870

其他運營費用
762

 
739

 
2,260

 
2,096

運營費用總額
4,820

 
4,777

 
14,406

 
13,875

 
 
 
 
 
 
 
 
營業收入
819

 
798

 
2,292

 
2,386

 
 
 
 
 
 
 
 
其他費用（收入）：
 

 
 

 
 

 
 

利息支出
30

 
33

 
90

 
99

資本化利息
(10
)
 
(9
)
 
(27
)
 
(29
)
利息收入
(23
)
 
(20
)
 
(70
)
 
(47
)
其他（收益）虧損，淨額
3

 
8

 
8

 
16

其他支出總額（收入）
—

 
12

 
1

 
39

 
 
 
 
 
 
 
 
所得税前收入
819

 
786

 
2,291

 
2,347

所得税準備金
160

 
171

 
504

 
536

 
 
 
 
 
 
 
 
淨收入
$
659

 
$
615

 
$
1,787

 
$
1,811

 
 
 
 
 
 
 
 
每股淨收益，基本
$
1.24

 
$
1.08

 
$
3.30

 
$
3.13

 
 
 
 
 
 
 
 
攤薄後的每股淨收益
$
1.23

 
$
1.08

 
$
3.29

 
$
3.13

 
 
 
 
 
 
 
 
綜合收入
$
566

 
$
729

 
$
1,704

 
$
2,229

 
 
 
 
 
 
 
 
加權平均已發行股數
 
 
 

 
 

 
 

基本
533

 
569

 
542

 
578

稀釋
534

 
569

 
543

 
579

參見隨附的註釋。

4


西南航空公司
簡明合併股東權益表
（以百萬計，每股金額除外）
（未經審計）
  
 
常見
股票
 
資本進入
過量的
面值
 
已保留
收入
 
累積的
其他
綜合的
收入（虧損）
 
財政部
股票
 
總計
截至2018年12月31日的餘額（如報告所述）
 
$
808

 
$
1,510

 
$
15,967

 
$
20

 
$
(8,452
)
 
$
9,853

採用會計準則更新編號2016-02（租賃）的累積影響，編入會計準則編纂編碼 842（見附註 2）
 
—

 
—

 
55

 
—

 
—

 
55

調整新會計準則後的餘額
 
$
808

 
$
1,510

 
$
16,022

 
$
20

 
$
(8,452
)
 
$
9,908

回購普通股
 
—

 
—

 
—

 
—

 
(500
)
 
(500
)
根據員工股票計劃發行普通股和庫存股
 
—

 
(10
)
 
—

 
—

 
6

 
(4
)
基於股份的薪酬
 
—

 
13

 
—

 
—

 
—

 
13

現金分紅，每股0.160美元
 
—

 
—

 
(89
)
 
—

 
—

 
(89
)
綜合收入
 
—

 
—

 
387

 
76

 
—

 
463

截至2019年3月31日的餘額
 
$
808

 
$
1,513

 
$
16,320

 
$
96

 
$
(8,946
)
 
$
9,791

回購普通股
 
—

 
—

 
—

 
—

 
(450
)
 
(450
)
根據員工股票計劃發行普通股和庫存股
 
—

 
8

 
—

 
—

 
2

 
10

基於股份的薪酬
 
—

 
13

 
—

 
—

 
—

 
13

現金分紅，每股0.180美元
 
—

 
—

 
(99
)
 
—

 
—

 
(99
)
綜合收入
 
—

 
—

 
741

 
(66
)
 
—

 
675

截至2019年6月30日的餘額
 
$
808

 
$
1,534

 
$
16,962

 
$
30

 
$
(9,394
)
 
$
9,940

回購普通股
 
—

 
—

 
—

 
—

 
(500
)
 
(500
)
根據員工股票計劃發行普通股和庫存股
 
—

 
8

 
—

 
—

 
1

 
9

基於股份的薪酬
 
—

 
12

 
—

 
—

 
—

 
12

現金分紅，每股0.180美元
 
—

 
—

 
(96
)
 
—

 
—

 
(96
)
綜合收入
 
—

 
—

 
659

 
(93
)
 
—

 
566

截至2019年9月30日的餘額
 
$
808

 
$
1,554

 
$
17,525

 
$
(63
)
 
$
(9,893
)
 
$
9,931

























5


西南航空公司
簡明合併股東權益表
（以百萬計，每股金額除外）
（未經審計）
  
 
常見
股票
 
資本進入
過量的
面值
 
已保留
收入
 
累積的
其他
綜合的
收入（虧損）
 
財政部
股票
 
總計
截至2017年12月31日的餘額（如報告所述）
 
$
808

 
$
1,451

 
$
13,832

 
$
12

 
$
(6,462
)
 
$
9,641

採用會計準則更新編號2017-12 “對套期保值活動會計的有針對性的改進” 的累積影響
 
—

 
—

 
18

 
(18
)
 
—

 
—

調整新會計準則後的餘額
 
$
808

 
$
1,451

 
$
13,850

 
$
(6
)
 
$
(6,462
)
 
$
9,641

回購普通股
 
—

 
—

 
—

 
—

 
(500
)
 
(500
)
根據員工股票計劃發行普通股和庫存股
 
—

 
(9
)
 
—

 
—

 
5

 
(4
)
基於股份的薪酬
 
—

 
10

 
—

 
—

 
—

 
10

現金分紅，每股0.125美元
 
—

 
—

 
(75
)
 
—

 
—

 
(75
)
綜合收入
 
—

 
—

 
463

 
84

 
—

 
547

截至2018年3月31日的餘額
 
$
808

 
$
1,452

 
$
14,238

 
$
78

 
$
(6,957
)
 
$
9,619

回購普通股
 
—

 
—

 
—

 
—

 
(500
)
 
(500
)
根據員工股票計劃發行普通股和庫存股
 
—

 
8

 
—

 
—

 
1

 
9

基於股份的薪酬
 
—

 
9

 
—

 
—

 
—

 
9

現金分紅，每股0.160美元
 
—

 
—

 
(93
)
 
—

 
—

 
(93
)
綜合收入
 
—

 
—

 
733

 
220

 
—

 
953

截至 2018 年 6 月 30 日的餘額
 
$
808

 
$
1,469

 
$
14,878

 
$
298

 
$
(7,456
)
 
$
9,997

回購普通股
 
—

 
—

 
—

 
—

 
(500
)
 
(500
)
根據員工股票計劃發行普通股和庫存股
 
—

 
7

 
—

 
—

 
2

 
9

基於股份的薪酬
 
—

 
9

 
—

 
—

 
—

 
9

現金分紅，每股0.160美元
 
—

 
—

 
(91
)
 
—

 
—

 
(91
)
綜合收入
 
—

 
—

 
615

 
114

 
—

 
729

截至2018年9月30日的餘額
 
$
808

 
$
1,485

 
$
15,402

 
$
412

 
$
(7,954
)
 
$
10,153


參見隨附的註釋。

6


西南航空公司
簡明合併現金流量表
（單位：百萬）
（未經審計）
 
三個月已結束
 
九個月已結束
 
9月30日
 
9月30日
 
2019
 
2018
 
2019
 
2018
來自經營活動的現金流：
 
 
 
 
 
 
 
淨收入
$
659

 
$
615

 
$
1,787

 
$
1,811

為使淨收入與經營活動提供的（用於）的現金進行對賬而進行的調整：
 

 
 

 
 

 
 

折舊和攤銷
308

 
301

 
906

 
870

燃料衍生工具的未實現/已實現收益
—

 
(2
)
 
—

 
(13
)
遞延所得税
174

 
104

 
224

 
308

某些資產和負債的變化：
 

 
 

 
 

 
 

賬款和其他應收款
(88
)
 
(13
)
 
(292
)
 
(109
)
其他資產
79

 
(30
)
 
195

 
(243
)
應付賬款和應計負債
106

 
161

 
(240
)
 
80

空中交通責任
(17
)
 
52

 
897

 
1,018

其他負債
(87
)
 
—

 
(210
)
 
—

從衍生交易對手收到的現金抵押品
—

 
10

 
—

 
150

其他，淨額
(43
)
 
73

 
(104
)
 
32

經營活動提供的淨現金
1,091

 
1,271

 
3,163

 
3,904

 
 
 
 
 
 
 
 
來自投資活動的現金流：
 

 
 

 
 

 
 

資本支出
(375
)
 
(454
)
 
(766
)
 
(1,384
)
為他人建造的資產
—

 
(8
)
 
—

 
(49
)
購買短期投資
(529
)
 
(678
)
 
(1,329
)
 
(1,607
)
出售短期投資和其他投資的收益
545

 
531

 
1,648

 
1,665

其他，淨額
—

 
5

 
—

 
5

用於投資活動的淨現金
(359
)
 
(604
)
 
(447
)
 
(1,370
)
 
 
 
 
 
 
 
 
來自融資活動的現金流量:
 

 
 

 
 

 
 

員工股票計劃的收益
9

 
9

 
29

 
26

為他人建造的資產的補償
—

 
8

 
—

 
165

支付長期債務和融資租賃債務
(70
)
 
(98
)
 
(245
)
 
(255
)
現金分紅的支付
(96
)
 
(91
)
 
(372
)
 
(332
)
償還施工債務
—

 
(8
)
 
—

 
(22
)
回購普通股
(500
)
 
(500
)
 
(1,450
)
 
(1,500
)
其他，淨額
(33
)
 
3

 
(44
)
 
(7
)
用於融資活動的淨現金
(690
)
 
(677
)
 
(2,082
)
 
(1,925
)
 
 
 
 
 
 
 
 
現金和現金等價物的淨變化
42

 
(10
)
 
634

 
609

 
 
 
 
 
 
 
 
期初的現金和現金等價物
2,446

 
2,114

 
1,854

 
1,495

 
 
 
 
 
 
 
 
期末的現金和現金等價物
$
2,488

 
$
2,104

 
$
2,488

 
$
2,104

 
 
 
 
 
 
 
 
現金付款用於：
 
 
 
 
 
 
 
扣除資本化金額的利息
$
11

 
$
18

 
$
59

 
$
70

所得税
$
169

 
$
38

 
$
487

 
$
212

 
 
 
 
 
 
 
 
非現金交易的補充披露
 
 
 
 
 
 
 
融資租賃下的飛行設備
$
—

 
$
18

 
$
—

 
$
32

為他人建造的資產
$
28

 
$
46

 
$
73

 
$
126

參見隨附的註釋。

7


西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）

1.    列報基礎

西南航空有限公司（“公司” 或 “西南航空”）運營西南航空，這是一家在美國和近國際市場提供定期航空運輸的主要客運航空公司。未經審計的簡明合併財務報表包括公司及其全資子公司的賬目。

隨附的公司及其子公司未經審計的簡明合併財務報表是根據美國普遍接受的中期財務信息會計原則以及表格10-Q和S-X條例第10條的説明編制的。因此，它們不包括美國公認會計原則（“GAAP”）要求的完整財務報表所需的所有信息和腳註。 截至的中期未經審計的簡明合併財務報表 2019年9月30日和 2018包括管理層認為為公平列報過渡期的結果所必需的所有調整。這包括所有正常和經常性的調整以及重大公司間交易的清除。總體而言，公司和航空公司的財務業績可能是季節性的。多年來，公司第二和第三財季的收入、營業收入和淨收入都好於第一和第四財季度。航空旅行還受到總體經濟狀況、消費者可支配收入、失業率、商務旅行預算、極端或惡劣天氣和自然災害、對恐怖主義或戰爭的恐懼以及公司無法控制的其他因素的重大影響。這些因素以及其他因素，例如某些時期的噴氣燃料價格、公司燃料套期保值計劃的性質以及公司用於套期保值噴氣燃料的大宗商品的週期性波動，已經造成並可能繼續造成公司財務業績的巨大波動。請參見 注意事項 3瞭解有關燃料和公司套期保值計劃的更多信息。的運營業績 三九個月結束了 2019年9月30日，不一定代表未來幾個季度或截至今年的預期業績 2019年12月31日。欲瞭解更多信息，請參閲公司截至年度的10-K表年度報告中包含的合併財務報表及其腳註 2018年12月31日.

自2019年1月1日起，公司通過了會計準則更新（“ASU”）第2016-02號《租賃》，編入會計準則編纂（“ASC”）842（“新租賃準則”）。本表格10-Q中列出的所有金額和披露信息 三九個月結束了 2019年9月30日反映了該ASU的採用，而2019年之前的所有時期均符合先前的會計要求。參見注釋 2以獲取更多信息。

2.    新的會計公告

2018年8月29日，財務會計準則委員會（“FASB”）發佈了亞利桑那州立大學第2018-15號《無形資產——商譽和其他——內部使用軟件》。這項新標準要求雲計算安排（服務合同）中的客户遵循ASC 350-40《內部使用軟件會計》中的內部使用軟件指南，以確定哪些實施成本（i）資本化為資產並在託管安排期限內攤銷，或（ii）產生的費用。這項新標準對2019年12月15日之後開始的財政年度的公共企業實體以及這些財政年度內的過渡期有效。允許提前收養，包括在過渡時期。各實體可以選擇將該標準預先應用於通過之日後產生的所有實施成本，也可以選擇追溯性地應用該標準。公司正在評估這項新準則，但預計它不會對其財務報表列報或業績產生重大影響。

2018年8月28日，財務會計準則委員會發布了澳大利亞國立大學第2018-13號《公允價值計量》。該標準對2019年12月15日之後開始的財政年度的公共企業實體以及這些財政年度內的過渡期有效。允許提前收養，包括在過渡期間。這項新準則要求修改某些3級項目的公允價值衡量標準的披露要求，並規定其中一些變更必須事先適用，而另一些變更則應追溯適用。該公司正在評估這項新標準，

8
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）


但預計它不會對其財務報表的披露產生重大影響.參見注釋 8瞭解有關公司公允價值衡量標準的更多信息。

2016年2月25日，財務會計準則委員會發布了新的租賃標準。新租賃標準要求承租人在租賃開始之日確認所有租賃（短期租賃除外，按新租賃標準定義）的資產負債表上的使用權資產和租賃負債，並以與ASC 840 “租賃”（“ASC 840”）中的傳統指導方針相似的方式在損益表上確認支出。租賃負債以未付租賃款的現值來衡量，使用權資產將從租賃負債的計算中得出。租賃付款包括固定和實質固定付款、基於指數或費率的可變付款、合理確定的購買選項、解僱罰金、承租人為重組交易而向特殊用途實體的所有者支付的費用，以及承租人在剩餘價值擔保下可能欠的金額。根據新租賃標準的規定，租賃付款不包括（i）除依賴指數或費率的可變租賃付款，（ii）承租人對出租人債務的任何擔保，或（iii）分配給非租賃部分的任何金額，前提是此類選擇是在通過時做出的。

公司採用了自2019年1月1日起生效的新租賃準則的規定，採用了修改後的追溯採用方法，使用了新租賃標準中提供的簡化過渡選項，該標準允許各實體在通過當年的比較期內繼續適用ASC 840中的傳統指導方針，包括其披露要求。公司選擇了新租賃標準過渡條款下提供的一攬子實際權宜之計，包括（i）不重新評估過期或現有合同是否包含租約，（ii）不重新評估租賃分類，（iii）不重新評估現有租賃的初始直接成本。

此外，新租賃準則取消了先前的量身建造租賃會計指南，並導致對施工期結束後仍留在資產負債表上的按需建造的資產和負債，包括相關的遞延税，取消了確認。但是，鑑於該公司與為資助達拉斯愛田現代化計劃（“LFMP”）而發行的債券相關的擔保，根據新租賃標準，截至通過之日剩餘的還本付息金額被視為最低租金，因此在未經審計的簡明合併資產負債表中被記為租賃負債，該負債將通過2019年及以後支付的未來還本付息款項予以減少。參見注釋 7用於與新租賃標準相關的披露，並附註 10瞭解有關公司量身定製項目的更多信息。


9
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）


下表提供了適用自2019年1月1日起生效的新租賃標準對未經審計的簡明合併資產負債表的影響。對公司經營業績和現金流的影響並不大：

 
截至2019年1月1日的餘額
(以百萬計)
在先前會計賬目下刪除的餘額
 
根據新租賃標準增加的餘額
 
新租賃標準的淨影響
預付費用和其他流動資產
$
1

 
$
—

 
$
(1
)
飛行裝備
—

 
(110
)
 
(110
)
為他人建造的資產
1,669

 
—

 
(1,669
)
減去折舊和攤銷備抵額
(166
)
 
(2
)
 
164

經營租賃使用權資產
—

 
1,466

 
1,466

其他資產
121

 
—

 
(121
)
總資產
$
1,625

 
$
1,354

 
$
(271
)
 
 
 
 
 
 
應付賬款
$
8

 
$
—

 
$
(8
)
應計負債
37

 
—

 
(37
)
當期經營租賃負債
—

 
355

 
355

長期債務的當前到期日
—

 
(14
)
 
(14
)
長期債務減去當前到期日
—

 
(96
)
 
(96
)
遞延所得税
(17
)
 
—

 
17

施工義務
1,602

 
—

 
(1,602
)
非流動經營租賃負債
—

 
1,119

 
1,119

其他非流動負債
60

 
—

 
(60
)
留存收益
(65
)
 
(10
)
 
55

負債和股東權益總額
$
1,625

 
$
1,354

 
$
(271
)



3.    金融衍生工具

燃料合同
航空公司運營商本質上依賴能源來運營，因此會受到噴氣燃料價格變化的影響。此外，噴氣燃料和機油通常是航空公司最大的運營支出之一。該公司努力以儘可能低的成本收購噴氣燃料，並通過其燃料套期保值計劃降低運營費用的波動。儘管由於噴氣燃料在有組織的期貨交易所沒有廣泛交易，該公司可能會在短期內定期購買噴氣燃料衍生品，但在比大約更長的時間段內直接對衝噴氣燃料的機會有限 24幾個月後。但是，該公司發現，其他大宗商品的金融衍生工具，例如西德克薩斯中質原油（“WTI”）、布倫特原油以及精煉產品，例如取暖油和無鉛汽油，可以用來減少其受到航空燃料價格波動的影響。公司不出於交易或投機目的購買或持有任何金融衍生工具。

該公司在短期和長期期限內都使用了金融衍生工具，主要在其投資組合中混合使用購買的看漲期權、套圈結構（包括買入的看漲期權和賣出的看跌期權）、看漲價差（包括買入的看漲期權和賣出的看跌期權）、看跌期權（包括買入的看跌期權和賣出的看跌期權）和固定價格互換協議。儘管使用項圈結構和互換協議可以降低套期保值的總體成本，但這些工具比購買的看漲期權具有更大的風險，因為當項圈結構或互換協議達成協議時，公司最終可能會陷入負債狀況。

10
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）


使用購買的看漲期權和看漲價差，公司在結算時無法處於負債狀態，但一旦市場價格跌至所購買看漲期權的行使價以下，公司就沒有承保範圍。

為了評估其噴氣燃料淨現金支出和預測其未來估計的噴氣燃料支出，公司嚴格從 “經濟” 的角度評估其套期保值量，因此不考慮套期保值是否符合或將有資格進行套期保值。該公司將其 “經濟” 對衝定義為持有的燃料衍生品合約的淨交易量，包括通過賣出頭寸抵消的頭寸的影響，無論這些合約是否符合套期保值會計資格。公司在特定時期內的經濟套期保值水平還取決於該時期的當前市場價格，以及持有的衍生工具類型和這些工具的行使價。例如，公司可能簽訂 “價外” 期權合約（包括 “災難性” 保護），如果市場價格不超過期權行使價，則結算時可能無法產生內在收益。因此，儘管公司可能在特定時期內採取了經濟對衝措施，但該套期保值在結算時可能不會產生任何套期保值收益，甚至可能產生套期保值損失，具體取決於市場價格、持有的工具類型以及這些工具的行使價。

對於 三九個月結束了 2019年9月30日，該公司的燃料衍生工具最多可用 66百分之和 76百分之分別為其燃料消耗量。截至截至 2019年9月30日，該公司還制定了燃料衍生工具，以不同的價格水平提供保險，但最高限額約為 65百分之剩下的 2019估計的燃料消耗，取決於市場價格的結算點。 下表提供了有關公司在經濟基礎上的燃料套期保值量的信息：

 
 
截至目前最大燃料套期保值
 
 
 
 
2019年9月30日
 
截至的衍生標的商品類型
時期（按年份劃分）
 
(以百萬加侖計) (a)
 
2019年9月30日
2019 年的剩餘時間
 
344

 
WTI 原油和布倫特原油
2020
 
1,301

 
WTI 原油、布倫特原油和取暖油
2021
 
1,169

 
WTI 原油和布倫特原油
2022
 
552

 
WTI 原油和布倫特原油

(a) 由於公司使用的衍生品類型以及這些合約的價格水平不同，這些交易量代表了現有的最大經濟套期保值。

在獲得適當資格後，公司將其燃料衍生工具記作現金流套期保值。被指定為套期保值的衍生品公允價值的所有定期變化均記錄在累計其他綜合收益（虧損）（“AOCI”）中，直到標的噴氣燃料被消耗。參見注釋 4.

公司的業績取決於衍生品可能不再符合套期會計資格，在這種情況下，自上個報告期以來衍生工具公允價值的任何變化都將計入變更期間未經審計的簡明綜合收益表中的其他（收益）淨虧損中；但是，先前記錄到AOCI的任何金額將在最初預測的交易發生之前保留，屆時這些損失金額將重新歸類為燃料和機油開支。已經或可能繼續導致套期保值會計損失的因素包括：能源價格的顯著波動、影響煉油廠產能和成品油生產的重大天氣事件，以及公司在套期保值中使用的不同類型產品的波動性。這些大宗商品市場在很長一段時間內波動性增加，尤其是在這種波動性加劇的情況下，可能導致公司完全失去燃料套期保值計劃中使用的大宗商品的套期保值賬户，這將進一步加劇公司公認會計準則財務業績的波動。但是，儘管衍生品可能沒有資格進行對衝會計，但該公司仍繼續持有這些工具，因為管理層認為衍生工具繼續為公司提供了穩定航空燃料成本的機會。當公司出售衍生頭寸以有效地 “平倉” 或抵消已作為其燃料衍生工具投資組合一部分持有的衍生品時，任何後續的衍生產品

11
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）


這些頭寸公允價值的變化通過收益計入市場。同樣，這些頭寸的公允價值的任何變化如果被持有賣出頭寸所抵消，並被取消指定為套期保值，則同時通過收益計入市場。但是，在最初預測的交易發生之前，與作為AOCI的一部分被推遲的套期保值相關的任何價值變化都將持續到最初預測的交易發生之前。在燃料套期保值預測交易可能不會發生的情況下，將要求立即將已記錄到AOCI的任何收益和/或虧損重新歸類為收益。該公司在此期間沒有發生任何此類情況 2018，或者在 九個月已結束 2019年9月30日.

在未經審計的簡明合併現金流量表中，與購買和銷售燃料衍生品相關的所有現金流均被歸類為其他運營現金流。 下表顯示了未經審計的簡明合併資產負債表中與公司衍生工具相關的所有資產和負債的位置：

 
 
 
 
資產衍生品
 
負債衍生品
 
 
資產負債表
 
公允價值為
 
公允價值為
 
公允價值為
 
公允價值為
（單位：百萬）
 
位置
 
9/30/2019
 
12/31/2018
 
9/30/2019
 
12/31/2018
被指定為套期保值的衍生品 (a)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
燃料衍生品合約（總額）
 
預付費用和其他流動資產
 
$
35

 
$
43

 
$
—

 
$
—

燃料衍生品合約（總額）
 
其他資產
 
79

 
95

 
—

 
—

利率衍生合約
 
其他資產
 
1

 
—

 
—

 
—

利率衍生合約
 
應計負債
 
—

 
—

 
20

 
2

利率衍生合約
 
其他非流動負債
 
—

 
—

 
4

 
12

指定為對衝的衍生品總額
 
$
115

 
$
138

 
$
24

 
$
14

(a) 代表每筆交易在考慮與每個交易對手的抵消頭寸之前的頭寸，不包括向交易對手提供或收到的現金抵押存款的影響。參見本説明後面關於信用風險和抵押品的討論。

下表列出了未經審計的簡明合併資產負債表中記錄的與公允價值套期保值相關的金額：

對衝項目的資產負債表位置
 
套期保值負債的賬面金額
 
套期保值負債賬面金額中包含的公允價值套期保值調整的累計金額 (a)
 
 
9月30日
 
9月30日
（單位：百萬）
 
2019
 
2018
 
2019
 
2018
長期債務的當前到期日
 
$
300

 
$
—

 
$
2

 
$
—

長期債務減去當前到期日
 
501

 
783

 
18

 
3

 
 
$
801

 
$
783

 
$
20

 
$
3

(a) 在 2019年9月30日和 2018，這些金額包括已停止套期保值會計的剩餘公允價值套期保值調整的累計金額 $19百萬和 $20百萬，分別地。


12
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）


此外，該公司在其未經審計的簡明合併資產負債表中還有以下與燃料衍生工具和套期保值活動相關的金額：

 
 
資產負債表
 
9月30日
 
十二月三十一日
（單位：百萬）
 
位置
 
2019
 
2018
應向第三方支付燃料合同
 
應付賬款
 
$
1

 
$
—

從第三方收取的燃料合同款項
 
賬款和其他應收款
 
—

 
2


 
公司的所有燃料衍生工具和利率互換均受協議約束，這些協議遵循衍生品和套期保值適用會計準則中的淨額結算指南。公司在隨附的未經審計的簡明合併資產負債表中確定受淨額結算要求約束的衍生工具類型是指公司通過一次淨付款或收據以以相同貨幣支付或接收與相同交易對手的交易支付或接收現金的衍生工具類型。對於公司持有或提供給交易對手的現金抵押品，公司將此類金額與每個交易對手的公司衍生品投資組合的公允價值進行淨值。公司已選擇對其燃料衍生工具和利率互換協議使用淨額結算，並根據未經審計的簡明合併資產負債表中與公司每個交易對手的淨公允價值狀況將此類金額歸類為流動或非流動。截至目前 2019年9月30日, 不現金抵押存款由交易對手根據其未償還的燃料衍生品投資組合由交易對手提供或持有，以及 不現金抵押存款由公司根據其未償還的利率互換協議提供或持有。


13
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）


根據資產負債表抵消的適用會計指導的要求，這些交易產生的以下已確認金融資產和金融負債符合披露要求的範圍：

衍生資產的抵消
 
（單位：百萬）
 
 
 
 
 
(i)
 
(ii)
 
(iii) = (i) + (ii)
 
(i)
 
(ii)
 
(iii) = (i) + (ii)
 
 
 
 
 
2019年9月30日
 
2018年12月31日
 
描述
 
資產負債表位置
 
已確認資產總額
 
資產負債表中抵消的總金額
 
資產負債表中列報的資產淨額
 
已確認資產總額
 
資產負債表中抵消的總金額
 
資產負債表中列報的資產淨額
 
燃料衍生合約
 
預付費用和其他流動資產
 
$
35

 
$
—

 
$
35

 
$
43

 
$
—

 
$
43

 
燃料衍生合約
 
其他資產
 
$
79

 
$
—

 
$
79

(a)
$
95

 
$
—

 
$
95

(a)
利率衍生合約
 
其他資產
 
$
1

 
$
—

 
$
1

(a)
$
—

 
$
—

 
$
—

(a)

(a) 衍生資產和負債的淨額與附註中未經審計的簡明合併資產負債表中列出的個別項目金額進行對賬 9.

抵消衍生負債
 
（單位：百萬）
 
 
 
 
 
(i)
 
(ii)
 
(iii) = (i) + (ii)
 
(i)
 
(ii)
 
(iii) = (i) + (ii)
 
 
 
 
 
2019年9月30日
 
2018年12月31日
 
描述
 
資產負債表位置
 
已確認負債總額
 
資產負債表中抵消的總金額
 
資產負債表中列報的負債淨額
 
已確認負債總額
 
資產負債表中抵消的總金額
 
資產負債表中列報的負債淨額
 
利率衍生合約
 
應計負債
 
$
20

 
$
—

 
$
20

 
$
2

 
$
—

 
$
2

 
利率衍生合約
 
其他非流動負債
 
$
4

 
$
—

 
$
4

 
$
12

 
$
—

 
$
12

 



14
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）


下表列出了衍生工具的影響及其在未經審計的簡明綜合收益表中的位置 三九個月結束了 2019年9月30日和 2018:
現金流和公允價值套期保值關係中確認收入的地點和金額
 
 
截至2019年9月30日的三個月
 
截至 2018 年 9 月 30 日的三個月
（單位：百萬）
 
燃料和石油
 
利息支出
 
燃料和石油
 
利息支出
總計
 
$
19

 
$
8

 
$
(20
)
 
$
9

 
 
 
 
 
 
 
 
 
現金流對衝關係的（收益）損失：
 
 
 
 
 
 
 
 
商品合約：
 
 
 
 
 
 
 
 
（收益）損失金額從AOCI重新歸類為收入
 
19

 
—

 
(20
)
 
—

利息合約：
 
 
 
 
 
 
 
 
從AOCI重新歸類為收入的損失金額
 
—

 
2

 
—

 
1

 
 
 
 
 
 
 
 
 
公允價值套期保值關係的影響：
 
 
 
 
 
 
 
 
利息合約：
 
 
 
 
 
 
 
 
對衝物品
 
—

 
6

 
—

 
6

被指定為對衝工具的衍生品
 
—

 
—

 
—

 
2


現金流和公允價值套期保值關係中確認收入的地點和金額
 
 
截至2019年9月30日的九個月
 
截至2018年9月30日的九個月
（單位：百萬）
 
燃料和石油
 
利息支出
 
燃料和石油
 
利息支出
總計
 
$
28

 
$
21

 
$
(32
)
 
$
26

 
 
 
 
 
 
 
 
 
現金流對衝關係的（收益）損失：
 
 
 
 
 
 
 
 
商品合約：
 
 
 
 
 
 
 
 
（收益）損失金額從AOCI重新歸類為收入
 
28

 
—

 
(32
)
 
—

利息合約：
 
 
 
 
 
 
 
 
從AOCI重新歸類為收入的損失金額
 
—

 
3

 
—

 
4

 
 
 
 
 
 
 
 
 
公允價值套期保值關係的影響：
 
 
 
 
 
 
 
 
利息合約：
 
 
 
 
 
 
 
 
對衝物品
 
—

 
17

 
—

 
17

被指定為對衝工具的衍生品
 
—

 
1

 
—

 
5






15
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）


在現金流對衝關係中指定並符合條件的衍生品
 
扣除税款後，在AOCI中確認的衍生品（收益）虧損
 
三個月已結束
 
9月30日
（單位：百萬）
2019
 
2018
燃料衍生合約
$
95

 
$
(122
)
利率衍生品
17

 
—

總計
$
112

 
$
(122
)


在現金流對衝關係中指定並符合條件的衍生品
 
扣除税款後，在AOCI中確認的衍生品（收益）虧損
 
九個月已結束
 
9月30日
（單位：百萬）
2019
 
2018
燃料衍生合約
$
83

 
$
(428
)
利率衍生品
43

 
(2
)
總計
$
126

 
$
(430
)


未指定為套期保值的衍生品
 
獲得認可
衍生品收入
 
 
 
 
 
 
九個月已結束
 
增益地點
在收入中確認
關於衍生品
 
9月30日
 
（單位：百萬）
2019
 
2018
 
利率衍生品

$
—

 
$
(2
)
 
利息支出

該公司還記錄了與在此期間結算/到期的燃料衍生品合約支付的保費相關的費用 三個月已結束 2019年9月30日和 2018的 $20百萬和 $34百萬，分別和 九個月已結束 2019 年 9 月 30 日和 2018 年 9 月的 $75百萬和 $101百萬，分別地。這些金額通過AOCI內部指定套期保值的公允價值變動予以確認，並最終在合同結算期間作為燃料和石油的一部分記錄在未經審計的合併綜合收益表中。

衍生工具的公允價值，視工具的類型而定，由使用現值方法或期權價值模型確定，並根據在基礎市場觀察到的或第三方提供的假設對大宗商品價格的假設。包含在公司的累計未實現淨額中 損失截至目前為止來自燃料套期保值 2019年9月30日，記錄在 AOCI 中，大約是 $43百萬未實現 損失，扣除税款，預計將在之後的十二個月內實現收益 2019年9月30日.

利率互換
公司是某些利率互換協議的當事方，這些協議被視為公允價值套期保值或現金流套期保值，具體定義見衍生工具和套期保值的適用會計指南。公司的幾份利率互換協議符合套期保值會計的 “快捷方式” 方法，即假設套期保值是完全有效的，因此不會無效地計入收益。


16
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）


對於不符合 “快捷方式” 或 “關鍵條款匹配” 會計方法條件的公司的利率互換協議，將在每個報告期評估無效性。如果實現了對衝會計，則利率互換公允價值的所有定期變化都記錄在AOCI中。

信用風險和抵押品
與燃料衍生工具相關的信用風險由截至報告日作為公司資產的合約的公允價值表示。在這種情況下，如果協議交易對手不履行協議，這些未償工具會使公司面臨信用損失。但是，該公司過去沒有因交易對手的不業績而遭受任何重大的信用損失。為了管理信用風險，公司根據信用評級選擇並定期審查交易對手，限制其對每個交易對手的風險敞口，並監控燃料套期保值計劃的市場地位及其與每個交易對手的相對市場地位。在 2019年9月30日，該公司與所有活躍交易對手簽訂了包含提前終止權和/或雙邊抵押品條款的協議，根據這些條款，如果市場風險敞口超過基於交易對手信用評級的規定門檻金額，則需要提供擔保。該公司還與交易對手簽訂了協議，規定每當與交易對手相關的衍生品的淨公允價值超過特定門檻時，都必須將現金存款、信用證和/或質押飛機作為抵押品存入。在某些情況下，公司可以自行決定替代這些不同形式的抵押品。


17
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）


下表提供了截至目前為止燃料衍生品的公允價值、作為抵押品過賬的金額以及適用的抵押品過賬門檻金額 2019年9月30日，觸發此類帖子：

 
交易對手 (CP)
 
 
（單位：百萬）
A
 
B
 
C
 
D
 
E
 
F
 
其他 (a)
 
總計
燃料衍生品的公允價值
$
25

 
$
18

 
$
35

 
$
12

 
$
9

 
$
7

 
$
8

 
$
114

CP持有的現金抵押品
—

 
—

 
—

 
—

 
—

 
—

 
—

 
—

向CP認捐的飛機抵押品
—

 
—

 
—

 
—

 
—

 
—

 
—

 
—

信用證 (LC)
—

 
—

 
—

 
—

 
—

 
—

 
—

 
—

可以選擇用 LC 代替飛機
(200) 至 (600) (b)
 
不適用
 
(150) 到 (550) (c)
 
(150) 到 (550) (c)
 
不適用
 
不適用
 
 
 
 
可以選擇用信用證代替現金
不適用
 
不適用
 
(75) 到 (150) 或 > (550) (c)
 
(125) 到 (150) 或 > (550) (d)

 
(d)
 
不適用
 
 
 
 
如果信用評級是投資
燃料的等級、公允價值
導數水平，其中：
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
向 CP 提供現金
(50) 到 (200) 或 > (600)
 
>(50)
 
(75) 到 (150) 或 > (550) (e)
 
(125) 到 (150) 或 > (550) (e)

 
>(40)
 
>(70)(e)
 
 
 
 
從 CP 收到現金
>50(e)
 
>150(e)
 
>250(e)
 
>125(e)
 
>100(e)
 
>70(e)
 
 
 
 
可以將飛機或現金質押給
CP 作為抵押品
(200) 至 (600) (f)
 
不適用
 
(150) 到 (550) (c)
 
(150) 到 (550) (c)

 
不適用
 
不適用
 
 
 
 
如果信用評級為非投資評級
燃料衍生品等級的等級、公允價值，其中：
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
向 CP 提供現金
(0) 到 (200) 或 > (600)
 
(g)
 
(0) 到 (150) 或 > (550)
 
(0) 到 (150) 或 > (550)

 
(g)
 
(g)
 
 
 
 
從 CP 收到現金
(g)
 
(g)
 
(g)
 
(g)
 
(g)
 
(g)
 
 
 
 
可以將飛機或現金質押給
CP 作為抵押品
(200) 到 (600)
 
不適用
 
(150) 到 (550)
 
(150) 到 (550)
 
不適用
 
不適用
 
 
 
 
(a) 具有燃料衍生品公允價值的個人交易對手 $7百萬.
(b) 如果飛機的評估價值不符合抵押品要求，則除了飛機抵押品外，公司還可以選擇提供信用證。
(c) 公司可以選擇提供現金、信用證或抵押飛機作為抵押品。
(d) 公司可以選擇用信用證代替 100百分之的現金抵押品要求。
(e) 門檻可能會根據投資等級內信用評級的變化而有所不同。
(f) 公司可以選擇提供現金或抵押飛機作為抵押品。
(g) 提供現金抵押品的網址為 100百分之燃料衍生品合約的公允價值。


18
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）


4.    綜合收入

綜合收益包括符合套期會計資格的某些金融衍生工具的公允價值變動、某些投資的未實現損益以及公司退休後福利義務產生的精算收益/虧損。 淨收入和綜合收益之間的差異 三九個月結束了 9月30日 2019和 2018如下：

 
截至9月30日的三個月
（單位：百萬）
2019
 
2018
淨收入
$
659

 
$
615

燃料衍生工具的未實現收益（虧損），扣除
遞延税（24 美元）和 32 美元
(80
)
 
107

扣除利率衍生工具的未實現收益（虧損）
（5美元）和-美元的遞延税
(15
)
 
1

其他，扣除-美元和1美元的遞延税
2

 
6

其他綜合收益總額（虧損）
$
(93
)
 
$
114

綜合收入
$
566

 
$
729


 
截至9月30日的九個月
（單位：百萬）
2019
 
2018
淨收入
$
1,787

 
$
1,811

燃料衍生工具的未實現收益（虧損），扣除
遞延税（18 美元）和 123 美元
(61
)
 
404

扣除利率衍生工具的未實現收益（虧損）
（13美元）和1美元的遞延税
(40
)
 
5

其他，扣除4美元和1美元的遞延税
18

 
9

其他綜合收益總額（虧損）
$
(83
)
 
$
418

綜合收入
$
1,704

 
$
2,229




AOCI 中包含的金額的向前滾動如下所示 三九個月結束了 2019年9月30日:

（單位：百萬）
燃料衍生物
 
利率衍生品
 
固定福利計劃項目
 
其他
 
遞延税
 
累積了其他
綜合收益（虧損）
截至 2019 年 6 月 30 日的餘額
$
(31
)
 
$
(33
)
 
$
58

 
$
45

 
$
(9
)
 
$
30

公允價值的變化
(123
)
 
(22
)
 
—

 
2

 
33

 
(110
)
重新歸類為收入
19

 
2

 
—

 
—

 
(4
)
 
17

截至2019年9月30日的餘額
$
(135
)
 
$
(53
)
 
$
58

 
$
47

 
$
20

 
$
(63
)



19
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）


（單位：百萬）
燃料衍生物
 
利率衍生品
 
固定福利計劃項目
 
其他
 
遞延税
 
累積了其他
綜合收益（虧損）
截至2018年12月31日的餘額
$
(56
)
 
$
—

 
$
58

 
$
25

 
$
(7
)
 
$
20

公允價值的變化
(107
)
 
(56
)
 
—

 
22

 
33

 
(108
)
重新歸類為收入
28

 
3

 
—

 
—

 
(6
)
 
25

截至2019年9月30日的餘額
$
(135
)
 
$
(53
)
 
$
58

 
$
47

 
$
20

 
$
(63
)



下表説明瞭從AOCI的每個組成部分中重新分類的大量金額 三九個月結束了 2019年9月30日:

截至2019年9月30日的三個月
（單位：百萬）
 
從 AOCI 中重新分類的金額
 
未經審計的簡明合併報表中受影響的細列項目
綜合收入
AOCI 組件
 
 
燃料衍生工具的未實現虧損
 
$
19

 
燃料和石油開支
 
 
4

 
減去：税收支出
 
 
$
15

 
扣除税款
利率衍生工具的未實現虧損
 
$
2

 
利息支出
 
 
—

 
減去：税收支出
 
 
$
2

 
扣除税款
 
 
 
 
 
該期間的改敍總數
 
$
17

 
扣除税款

截至2019年9月30日的九個月
（單位：百萬）
 
從 AOCI 中重新分類的金額
 
未經審計的簡明合併報表中受影響的細列項目
綜合收入
AOCI 組件
 
 
燃料衍生工具的未實現虧損
 
$
28

 
燃料和石油開支
 
 
6

 
減去：税收支出
 
 
$
22

 
扣除税款
利率衍生工具的未實現虧損
 
$
3

 
利息支出
 
 
—

 
減去：税收支出
 
 
$
3

 
扣除税款
 
 
 
 
 
該期間的改敍總數
 
$
25

 
扣除税款



20
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）


5.    收入

乘客收入
公司與客户的合同主要包括售出的機票，這些機票最初是作為空中交通責任推遲的。當客户履行履行義務時（主要是提供旅行時），就會確認與機票相關的乘客收入。

收入按收入來源分類，因為公司認為收入最能描述收入和現金流的性質、金額、時機和不確定性。 下表提供了已確認的乘客收入的組成部分 三九個月結束了 2019年9月30日和 2018:

 
截至9月30日的三個月
 
截至9月30日的九個月
（單位：百萬）
2019
 
2018
 
2019
 
2018
乘客不忠誠
$
4,400

 
$
4,417

 
$
13,126

 
$
12,969

乘客忠誠度-航空運輸
657

 
623

 
1,814

 
1,702

乘客輔助設備單獨出售
173

 
154

 
522

 
466

乘客收入總額
$
5,230

 
$
5,194

 
$
15,462

 
$
15,137



截至 2019年9月30日，以及 2018年12月31日，在未經審計的簡明合併資產負債表中，空中交通負債的組成部分，包括基於已售機票的合同負債、可供客户使用的未使用資金以及扣除預期損壞後可供兑換的忠誠積分，如下所示：

 
截至的餘額
（單位：百萬）
2019年9月30日
 
2018年12月31日
空中交通責任——旅客旅行和輔助客運服務
$
2,627

 
$
2,059

空中交通責任——忠誠度計劃
3,339

 
3,011

空中交通責任總額
$
5,966

 
$
5,070
























21
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）


空中交通負債餘額（乘客旅行和輔助客運服務）還包括可供客户使用且目前與機票無關的未使用資金，但實際上是已退還的資金，可用於購買在到期前發生的航班的機票。這些資金通常是由於事先取消或交換機票而產生的。這些履約義務的期限預計為十二個月或更短；因此，公司選擇不披露剩餘交易價格的金額及其預計確認客票的時間。很難預測與公司忠誠度負債相關的收入的確認，因為目前向會員提供的獎勵座位數量不受限制，他們可以選擇在座位空位時隨時兑換積分。被歸類為與公司忠誠度計劃相關的流動負債的履約義務是根據利用歷史兑換模式以及預測的航班可用性、票價和係數估算得出的。歸類為空中交通負債——非流動的全部餘額涉及忠誠度積分，這些積分預計將在代表性資產負債表日期後的12個月內兑換。根據歷史趨勢，該公司預計大部分忠誠度積分將在兩年內兑換。公司空中交通責任延期——忠誠度計劃 三九個月結束了 2019年9月30日和 2018如下（以百萬計）：

 
截至9月30日的三個月
 
截至9月30日的九個月
 
2019
 
2018
 
2019
 
2018
空中交通責任-忠誠度計劃-期初餘額
$
3,289

 
$
2,919

 
$
3,011

 
$
2,667

與獎勵積分相關的遞延金額
727

 
669

 
2,195

 
2,027

通過兑換積分確認的收入-乘客
(657
)
 
(623
)
 
(1,814
)
 
(1,702
)
從兑換積分中確認的收入-其他
(20
)
 
(17
)
 
(53
)
 
(44
)
空中交通責任-忠誠度計劃-期末餘額
$
3,339

 
$
2,948

 
$
3,339

 
$
2,948



空中交通責任包括為截至給定日期尚未履行的機票和忠誠度相關履約義務而收到的對價。截至目前，空中交通責任中包含的金額的展期 2019年9月30日和 2018如下（以百萬計）：

 
空中交通責任
截至2018年12月31日的餘額
$
5,070

當期銷售額（旅客旅行、輔助服務、航班忠誠度和合作夥伴忠誠度）
16,410

來自合同負債期初餘額所含金額的收入
(3,160
)
本期銷售收入
(12,354
)
截至2019年9月30日的餘額
$
5,966



 
空中交通責任
截至 2017 年 12 月 31 日的餘額
$
4,565

當期銷售額（旅客旅行、輔助服務、航班忠誠度和合作夥伴忠誠度）
16,200

來自合同負債期初餘額所含金額的收入
(3,098
)
本期銷售收入
(12,084
)
截至2018年9月30日的餘額
$
5,583



公司與美國北卡羅來納州大通銀行（“大通銀行”）簽訂了聯名信用卡協議（“協議”），通過該協議，公司出售忠誠度積分和某些營銷組件，包括使用西南航空的品牌和訪問快速獎勵會員名單、許可和廣告元素以及使用公司資源團隊。公司確認了與各種忠誠度合作伙伴協議相關的收入中與營銷、廣告和其他與旅行相關的收益相關的收入，包括但不限於

22
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）


在其他營業收入範圍內與大通達成協議。對於 三個月已結束 2019年9月30日和 2018，該公司承認 $329百萬和 $290百萬，分別地。對於 截至2019年9月30日的九個月和 2018，該公司承認 $984百萬和 $856百萬，分別地。

6.    每股淨收益

下表列出了基本和攤薄後的每股淨收益（以百萬計，每股金額除外）的計算方法：
 
截至9月30日的三個月
 
截至9月30日的九個月
 
2019
 
2018
 
2019
 
2018
分子：
 
 
 
 
 
 
 
淨收入
$
659

 
$
615

 
$
1,787

 
$
1,811

 
 
 
 
 
 
 
 
分母：
 

 
 

 
 

 
 

加權平均已發行股票，基本
533

 
569

 
542

 
578

限制性股票單位的攤薄效應
1

 
—

 
1

 
1

調整後的加權平均已發行股數，攤薄
534

 
569

 
543

 
579

 
 
 
 
 
 
 
 
每股淨收益：
 

 
 

 
 

 
 

基本
$
1.24

 
$
1.08

 
$
3.30

 
$
3.13

稀釋
$
1.23

 
$
1.08

 
$
3.29

 
$
3.13



7.    租賃

公司在正常業務過程中籤訂飛機、財產和其他類型設備的租賃協議。這些租賃的會計核算遵循公司自2019年1月1日起採用的新租賃準則的要求。參見注釋 2。對於期限大於的租賃 12月，資產和租賃負債最初的入賬金額等於未付租賃付款的現值。公司的租賃期限包括在合理確定會行使租約期權的情況下延長租約的任何選項。由於公司不知道租約中的實際隱含利率，公司使用其估計的增量借款利率來確定租賃付款的現值，該利率是根據租賃開始日期的可用信息得出的。在計算增量借款利率時，該公司會考慮其最近的債務發行以及具有類似特徵的工具的公開數據。公司在其任何協議中均未將租賃和非租賃部分分開。

截至 2019年9月30日，該公司持有飛機租約，其餘條款從 一個月到 12年份。飛機租約通常可以續期 一到 五年費率基於租賃期結束時的公允市場價值。公司租賃協議中包含的剩餘價值擔保並不重要。2012年7月9日，公司與達美航空公司和波音資本公司簽署了租賃或轉租協議 88AirTran Airways, Inc.將波音717-200飛機（“B717”）按商定的租賃費率飛往達美航空。不包括截至目前租約已到期的飛機 2019年9月30日，以下內容仍然存在：68關於經營租賃，十擁有的，以及二關於融資租賃。的轉租條款68經營租約上的 B717 以及二融資租賃的B717飛機與公司向原始出租人簽訂的這些飛機的剩餘租賃條款相吻合，剩餘的租賃條款約為一個月到五年。與公司相關的未來轉租收入 68截至目前已獲得運營租賃的B717 2019年9月30日如下所示： $23百萬留在裏面 2019, $78百萬在 2020, $41百萬在 2021, $17百萬在 2022, $7百萬在 2023，以及 $1百萬在 2024 年。的租賃十公司擁有的B717受某些條件的約束，其餘租賃條款最高為四年，之後達美航空將可以選擇以當時的公允市場價值購買飛機。那個 十自有的 B717 被視為銷售類型租賃，二被公司歸類為融資租賃的B717已入賬

23
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）


作為直接融資租賃，其餘的68轉租記為經營租賃。有不或有補助金和不與交易相關的重大剩餘價值條件。

在公司開展航班運營的每個機場，公司都簽訂了租賃協議，通常與政府部門或機構簽訂租賃協議，用於使用機場航站樓、機場、辦公空間、貨運倉庫和/或維護設施。這些租賃被歸類為經營租賃協議，其餘租賃條款為 一個月到 27年份。大多數機場航站樓租約都包含某些條款，要求根據機場運營成本或設施的使用情況定期調整費率，並且至少每年重新調整一次。由於費率的性質和可變性，這些租賃中的大多數未記錄在未經審計的簡明合併資產負債表中。

該公司還租賃某些技術資產、燃料儲罐和其他各種設備，這些設備符合新租賃標準的租賃資格。其餘的租賃條款範圍為 三個月到 八年。某些租約可以續期 一到 五年.

未經審計的簡明合併資產負債表中記錄的與租賃相關的資產和負債如下：
 
 
 
(以百萬計）
資產負債表位置
2019年9月30日
資產
 
 
正在運營
經營租賃使用權資產（淨額）
$
1,352

金融
財產和設備（扣除430美元的折舊和攤銷備抵後的淨額）
835

租賃資產總額
 
$
2,187

 
 
 
負債
 
 
當前
 
 
正在運營
當前的經營租賃負債
$
332

財務
長期債務的當前到期日
86

非當前
 
 
正在運營
非流動經營租賃負債
1,014

財務
長期債務減去當前到期日
586

租賃負債總額
 
$
2,018


未經審計的簡明綜合收益表中包含的租賃成本組成部分如下：
(以百萬計)
綜合收益表所在地
截至2019年9月30日的三個月
 
截至2019年9月30日的九個月
運營租賃成本——飛機 (a)
其他運營費用
$
44

 
$
132

運營租賃成本-其他
着陸費和機場租金以及其他運營費用

22

 
66

短期租賃成本
其他運營費用
1

 
3

可變租賃成本
着陸費和機場租金以及其他運營費用

337

 
1,016

融資租賃成本：
 
 
 
 
租賃負債的攤銷
折舊和攤銷

29

 
87

租賃負債的利息
利息支出
6

 
20

淨租賃成本總額
 
$
439

 
$
1,324

(a) 扣除轉租收入後的淨額 $25百萬和 $75百萬對於 三九個月結束了 2019年9月30日，分別地。

24
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）


未經審計的簡明合併現金流量表中包含的與租賃相關的補充現金流信息如下：
(以百萬計)
截至2019年9月30日的三個月
 
截至2019年9月30日的九個月
為計量租賃負債所含金額支付的現金：
 
 
 
經營租賃的運營現金流
$
95

 
$
298

融資租賃的運營現金流
6

 
20

為融資租賃融資現金流融資
21

 
64

為換取租賃義務而獲得的使用權資產：
 
 
 
經營租賃
6

 
130

融資租賃
—

 
1



截至 2019年9月30日，租賃負債的到期日如下：
(以百萬計)
經營租賃
 
融資租賃
2019 年的剩餘時間
$
115

 
$
28

2020
347

 
109

2021
213

 
104

2022
141

 
101

2023
111

 
97

此後
753

 
338

租賃付款總額
$
1,680

 
$
777

減去估算的利息
(334
)
 
(105
)
租賃債務總額
1,346

 
672

減去當期債務
(332
)
 
(86
)
長期租賃債務
$
1,014

 
$
586



下表列出了截至目前與公司租賃有關的更多信息 2019年9月30日:
剩餘租賃期限的加權平均值
 
經營租賃
9年份

融資租賃
8年份

 
 
加權平均折扣率
 
運營租賃 (a)
3.8
%
融資租賃
3.8
%
(a) 採用新租賃標準後，用於現有租賃的增量借款利率自2019年1月1日起確定。

截至 2019年9月30日，該公司還有其他尚未開始的運營租賃承諾 $533百萬為了 16波音737 MAX 8飛機預計將於2019年和2020年交付，每架飛機的租賃條款從 八到 九年.


25
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）


與新租賃標準通過之前的時期有關的披露
截至2018年12月31日，資本租賃以及不可取消的運營租賃和租金項下將收到的初始或剩餘期限超過一年的未來最低租賃付款如下：

（單位：百萬）
 
資本
租賃
 
正在運營
租賃
 
轉租
 
正在運營
租賃，淨額
2019
 
$
111

 
$
348

 
$
(92
)
 
$
256

2020
 
109

 
357

 
(78
)
 
279

2021
 
105

 
244

 
(41
)
 
203

2022
 
100

 
172

 
(17
)
 
155

2023
 
97

 
146

 
(7
)
 
139

此後
 
335

 
474

 
(1
)
 
473

最低租賃付款總額
 
$
857

 
$
1,741

 
$
(236
)
 
$
1,505

減去代表利息的金額
 
126

 
 
 
 
 
 
最低租賃付款的現值 (a)
 
731

 
 
 
 
 
 
減少當前部分
 
85

 
 
 
 
 
 
長期部分
 
$
646

 
 
 
 
 
 
(a) 不包括以下租賃激勵義務 $114百萬.

8.    公允價值測量

與公允價值計量有關的會計準則建立了三級公允價值層次結構，該等級對用於衡量公允價值的投入進行優先排序。這些等級包括：1級，定義為可觀察的投入，例如活躍市場的報價；2級，定義為活躍市場中報價以外的直接或間接可觀察到的投入；以及3級，定義為幾乎沒有或根本沒有市場數據的不可觀察的投入，因此要求實體制定自己的假設。

截至 2019年9月30日，該公司經常持有某些需要按公允價值計量的物品。其中包括現金等價物、短期投資（主要是國庫券和存款證）、利率衍生品合約、燃料衍生品合約和可供出售證券。公司的大部分短期投資由歸類為1級的工具組成。但是，該公司的存款證、商業票據和定期存款被歸類為二級，因為這些工具的公允價值是利用非活躍市場中可觀察到的投入來確定的。其他可供出售證券主要包括與公司超額福利計劃相關的投資。

該公司的燃料和利率衍生工具由場外合約組成，這些合約不在公共交易所交易。燃料衍生工具目前僅由期權合約組成，而利率衍生品僅由互換協議組成。請參見 注意事項 3瞭解有關公司衍生工具和套期保值活動的更多信息。掉期合約的公允價值是根據公開市場上現成的投入或可以從公開上市市場提供的信息中得出的投入確定的。因此，公司將這些掉期合約歸類為2級。公司財政部向首席財務官報告，利用期權定價模型來確定期權合約的價值，這些輸入要麼在公開市場上隨時可用，要麼可以從公開上市市場的可用信息中得出，要麼由交易這些合約的金融機構提供。公司使用的期權定價模型是估值期權的行業標準模型，與經紀商/交易商社區（即公司的交易對手）使用的模型相同。該期權定價模型的輸入包括期權行使價、標的價格、無風險利率、到期時間和波動率。由於用於確定期權合約公允價值的某些輸入是不可觀察的（主要是隱含波動率），因此公司將這些期權合約歸類為3級。波動率信息來自外部來源，但公司會對其合理性進行分析，並將其與從其他外部來源收到的類似信息進行比較。期權合約的公允價值既考慮了內在價值，也考慮了與尚未結算的衍生品相關的任何剩餘時間價值。那個

26
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）


公司在確定所有估計的公允價值時還會考慮交易對手信用風險和自身的信用風險。為了驗證公司期權定價模型的合理性，公司每月將其期權估值與第三方估值進行比較。如果發現任何重大差異，將對其進行研究以確定原因。但是，從歷史上看，沒有發現任何重大差異。該公司在列報的所有時期內一直應用這些估值技術，並認為已獲得其持有的衍生品合約類型的最準確的可用信息。

其他可供出售證券中包括公司與其遞延薪酬計劃相關的投資，該計劃由公開交易且市場價格隨時可用的共同基金組成。這些計劃是不合格的遞延薪酬計劃，旨在使繳款超過經修訂的1986年《美國國税法》規定的限額。這些計劃下的分配時間和付款金額是根據參與者的分配選擇和計劃餘額確定的。與遞延薪酬計劃中資金部分相關的資產存放在拉比信託中，公司仍就計劃中資金不足的部分對這些參與者負責。公司在公司收益中記錄資產公允價值的變化。

下表列出了公司的資產和負債，這些資產和負債經常以公允價值計量， 2019年9月30日，以及 2018年12月31日:

 
 
 
 
使用以下方法衡量報告日的公允價值：
 
 
 
 
的報價為
活躍的市場
對於相同的資產
 
意義重大
其他可觀察的
輸入
 
意義重大
不可觀察
輸入
描述
 
2019年9月30日
 
（第 1 級）
 
（第 2 級）
 
（第 3 級）
資產
 
（單位：百萬）
現金等價物
 
 
 
 
 
 
 
 
現金等價物 (a)
 
$
2,078

 
$
2,078

 
$
—

 
$
—

商業票據
 
405

 
—

 
405

 
—

存款證
 
5

 
—

 
5

 
—

短期投資：
 
 
 
 
 
 
 
 
國庫券
 
1,195

 
1,195

 
—

 
—

存款證
 
274

 
—

 
274

 
—

定期存款
 
59

 
—

 
59

 
—

利率衍生品（見附註3）
 
1

 
—

 
1

 
—

燃料衍生物：
 
 
 
 
 
 
 
 
期權合約 (b)
 
114

 
—

 
—

 
114

其他可供出售證券
 
178

 
178

 
—

 
—

總資產
 
$
4,309

 
$
3,451

 
$
744

 
$
114

負債
 
 
 
 
 
 
 
 
利率衍生品（見附註3）
 
$
(24
)
 
$
—

 
$
(24
)
 
$
—

(a) 現金等價物主要由貨幣市場投資組成。
(b) 在未經審計的簡明合併資產負債表中，金額作為資產列報。參見注釋 3.



27
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）


 
 
 
 
使用以下方法衡量報告日的公允價值：
 
 
 
 
的報價為
活躍的市場
對於相同的資產
 
意義重大
其他可觀察的
輸入
 
意義重大
不可觀察
輸入
描述
 
2018年12月31日
 
（第 1 級）
 
（第 2 級）
 
（第 3 級）
資產
 
（單位：百萬）
現金等價物
 
 
 
 
 
 
 
 
現金等價物 (a)
 
$
1,392

 
$
1,392

 
$
—

 
$
—

商業票據
 
454

 
—

 
454

 
—

存款證
 
8

 
—

 
8

 
—

短期投資：
 
 
 
 
 
 
 
 
國庫券
 
1,582

 
1,582

 
—

 
—

存款證
 
228

 
—

 
228

 
—

定期存款
 
25

 
—

 
25

 
—

燃料衍生物：
 
 
 
 
 
 
 
 
期權合約 (b)
 
138

 
—

 
—

 
138

其他可供出售證券
 
127

 
127

 
—

 
—

總資產
 
$
3,954

 
$
3,101

 
$
715

 
$
138

負債
 
 
 
 
 
 
 
 
利率衍生品（見附註3）
 
$
(14
)
 
$
—

 
$
(14
)
 
$
—

(a) 現金等價物主要由貨幣市場投資組成。
(b) 在未經審計的簡明合併資產負債表中，金額作為淨資產列報。參見注釋 3。


28
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）


該公司有 不在此期間，在上述任何級別之間轉移資產或負債 九個月已結束 2019年9月30日，或年底的年底 2018年12月31日。在此期間，該公司沒有任何以公允價值計量的非經常性資產或負債 九個月已結束 2019年9月30日，或年底的年底 2018年12月31日. 下表顯示了公司使用大量不可觀察的投入（第 3 級）定期以公允價值計量的項目的活動 三九個月結束了 2019年9月30日:

使用大量不可觀測的輸入進行公允價值測量（級別 3）
（單位：百萬）
燃料衍生物
 
截至 2019 年 6 月 30 日的餘額
$
187

 
包含在其他綜合收益中的虧損總額（已實現或未實現）
(123
)
 
購買
50

(a)
截至2019年9月30日的餘額
$
114

 
(a) 燃料衍生品的購買總額是根據衍生工具的結構以及包含多種衍生品的合約是作為單一工具還是單獨的工具購買的。

使用大量不可觀測的輸入進行公允價值測量（級別 3）
（單位：百萬）
燃料衍生物
 
截至2018年12月31日的餘額
$
138

 
包含在其他綜合收益中的虧損總額（已實現或未實現）
(101
)
 
購買
126

(a)
銷售
(2
)
(a)
定居點
(47
)
 
截至2019年9月30日的餘額
$
114

 
(a) 根據衍生工具的結構以及包含多種衍生品的合同是作為單一工具還是單獨工具購買的，燃料衍生品的買入和銷售總額入賬。

在衡量公司衍生期權合約的公允價值時使用的重要不可觀察的輸入是隱含波動率。保持其他投入不變，隱含波動率的增加（降低）將導致公司衍生期權合約的公允價值衡量標準分別升高（降低）。

下表列出了公司燃料衍生品公允價值衡量中使用的一系列不可觀察的投入，這些投入被歸類為3級 2019年9月30日:

有關 3 級公允價值衡量標準的定量信息
 
 
估值技術
 
不可觀察的輸入
 
時期（按年份劃分）
 
範圍
燃料衍生物
 
期權模型
 
隱含波動率
 
2019 年第四季度
 
22-38%
 
 
 
 
 
 
2020
 
24-42%
 
 
 
 
 
 
2021
 
20-29%
 
 
 
 
 
 
2022
 
19-21%



29
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）


公司長期債務（包括當前到期債務）的賬面金額和估計公允價值，以及適用的公允價值等級等級，位於 2019年9月30日，如下表所示。公司公開持有的長期債務的公允價值是根據公開市場上現成的投入或可以從公開上市市場獲得的信息中得出的投入確定的；因此，公司將這些協議歸類為第二級。欠下的債務 三的公司的債務協議不是公開持有的。公司已將該債務的估計公允價值確定為3級，因為用於確定這些協議公允價值的某些投入是不可觀察的。公司利用交易對手的指示性定價和折扣現金流法來估算三級項目的公允價值。

（單位：百萬）
持有價值
 
估計的公允價值
 
公允價值等級層次結構
2.75% 2019年11月到期的票據
$
300

 
$
300

 
第 2 級
2.65% 2020年到期的票據
501

 
504

 
第 2 級
將在2020年之前支付的定期貸款協議——5.223％
147

 
147

 
第 3 級
737 飛機票據將在2020年之前支付
21

 
21

 
第 3 級
2.75% 2022年到期的票據
300

 
304

 
第 2 級
2022 年到期的直通證書-6.24%
197

 
208

 
第 2 級
可在2026年之前支付的定期貸款協議-3.71%
188

 
188

 
第 3 級
3.00% 2026 年到期的票據
300

 
307

 
第 2 級
3.45% 2027 年到期的票據
300

 
315

 
第 2 級
7.375% 2027 年到期的債券
123

 
152

 
第 2 級



30
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）


9. 補充財務信息
（單位：百萬）
2019年9月30日
 
2018年12月31日
衍生合約
$
80

 
$
95

無形資產，淨額
311

 
400

應收融資租賃
50

 
61

其他
212

 
164

其他資產
$
653

 
$
720


（單位：百萬）
2019年9月30日
 
2018年12月31日
應付賬款交易
$
270

 
$
263

應付工資
199

 
216

應付税款，不包括所得税
188

 
220

應付飛機維護費
109

 
69

燃料應付款
120

 
122

其他應付款
388

 
526

應付賬款
$
1,274

 
$
1,416


（單位：百萬）
2019年9月30日
 
2018年12月31日
利潤分享和儲蓄計劃
$
423

 
$
580

休假工資
427

 
403

健康
118

 
107

工人補償
169

 
166

財產税和所得税
70

 
68

其他
249

 
425

應計負債
$
1,456

 
$
1,749


（單位：百萬）
2019年9月30日
 
2018年12月31日
退休後的義務
$
245

 
$
232

其他遞延補償
288

 
247

其他
111

 
171

其他非流動負債
$
644

 
$
650



有關燃料衍生品和利率衍生品合約的更多信息，請參閲 注意事項 3.

其他運營費用
其他運營費用包括分銷成本、廣告費用、人事支出、專業費用和其他運營成本，這些費用均未超過 10%的運營費用。

10.    承付款和意外開支

公司採用了修改後的追溯採用方法，採用了自2019年1月1日起生效的新租賃標準的規定。新租賃準則取消了先前的按需建造的租賃會計指南，並導致在施工期結束後取消了資產負債表上留在資產負債表上的按需建造的資產和負債的確認。參見注釋 2以獲取更多信息。以下是公司最近完工和當前量身定製項目的描述。

勞德代爾堡-好萊塢國際機場
在 2013 年 12 月，該公司與擁有並運營勞德代爾堡-好萊塢國際機場（“FLL”）的佛羅裏達州布勞沃德縣簽訂協議，監督和管理該機場的設計和建造

31
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）


機場的 1 號航站樓現代化項目。除了對現有的1號航站樓進行重大改善外，該項目還包括設計和建造新的航站樓 五門A 大廳設有國際處理設施。該項目的資金直接來自布勞沃德縣的航空來源，但以項目經理的身份流經公司。A大廳的建設已於2017年第二季度完成，截至2018年第三季度末，1號航站樓的施工已基本完成並投入運營。由於施工是在採用新租賃標準之前完成的，截至2019年1月1日，公司在未經審計的簡明合併資產負債表中取消了為他人建造的FLL相關資產（“ACFO”）和建築債務。

洛杉磯國際機場
2013年3月，公司與擁有並運營洛杉磯國際機場（“LAX”）的洛杉磯世界機場（“LAWA”）簽訂了租賃協議（“T1租賃”）。根據2014年6月和2017年9月修訂的T1租約，公司監督和管理機場1號航站樓現代化項目的設計、開發、融資、施工和調試。1 號航站樓現代化項目的施工於 2014 年開始，並於 2018 年第四季度基本完工並投入運營。由於施工是在通過新租賃標準之前完成的，因此截至2019年1月1日，公司在未經審計的簡明合併資產負債表中取消了與洛杉磯國際機場T1租賃相關的ACFO和施工債務。
2017年10月，該公司與LAWA簽訂了單獨的租賃協議（“T1.5租賃”）。根據T1.5租約，該公司負責監督和管理1號航站樓和2號航站樓之間的旅客處理設施的設計、開發、融資、建設和調試（“1.5號航站樓項目”）。1.5 號航站樓項目預計將包括票務、行李領取、乘客安檢和公交車登機口，費用不超過 $479百萬用於網站改進和非專有改進。1.5號航站樓項目的施工於2017年第三季度開始，預計將在2020年基本完工。該公司已確定，根據新租賃標準，出於會計目的，由於其在該項目中的作用，它被視為1.5號航站樓項目的所有者。因此，為1.5號航站樓項目提供資金所產生的成本包含在ACFO中，所有已經或將要報銷的金額都將包含在隨附的未經審計的簡明合併資產負債表的施工義務中。1.5號航站樓項目完成後，公司將進行評估，以確定這些相關資產和負債的處理方式。
這些項目的資金主要來自區域機場改善公司（“RAIC”），這是一個準政府特殊目的實體，在貸款機構集團提供的銀團信貸額度下充當渠道借款人。該公司根據與相應租賃協議相關的單獨信貸額度為RAIC的義務提供了擔保。截至目前 2019年9月30日，該公司在1.5號航站樓項目信貸額度下未償還的剩餘擔保債務為 $183百萬。在1.5號航站樓項目的單獨信貸額度下發放的貸款用於償還公司對1.5號航站樓項目進行場地改善和非專有改善的費用，未償貸款將使用LAWA購買已完成施工階段的款項的收益來償還。
達拉斯愛之地
2008年，達拉斯市批准了LFMP，該項目旨在使用現代、便捷的航空旅行設施重建達拉斯愛情園。根據與達拉斯市和Love Field機場現代化公司（或 “LFAMC”，達拉斯市為代表達拉斯市行事以促進LFMP的發展而成立的德克薩斯州非營利性 “地方政府公司”）簽訂的項目開發協議，該公司管理了該項目。主要施工已於 2014 年實際完工。2017年第二季度，達拉斯市批准將剩餘的債券資金用於其他碼頭建設項目，這些項目實際上已於2018年完成。由於施工是在採用新租賃標準之前完成的，因此截至2019年1月1日，公司在未經審計的簡明合併資產負債表中取消了與LFMP碼頭相關的ACFO和施工債務。

儘管達拉斯市收到了來自各種渠道的承諾，為LFMP項目的部分提供了資金，包括聯邦航空管理局（“FAA”）、運輸安全管理局和達拉斯市航空基金，但所使用的資金大部分來自債券的發行。該公司保證

32
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）


LFAMC發行的債券的本金和利息支付。截至截至 2019年9月30日, $416百萬的本金仍未支付。與債券相關的未來本金和利息支付的淨現值為 $458百萬截至 2019年9月30日，並作為公司經營租賃使用權資產和租賃義務的一部分反映在未經審計的簡明合併資產負債表中。參見備註 2和 7以獲取更多信息。

2015年，達拉斯市政府發行了額外債券，用於在達拉斯愛田建造一個新的停車場，該停車場於2018年第四季度完工並投入運營。由於施工是在通過新租賃標準之前完成的，因此截至2019年1月1日，公司在未經審計的簡明合併資產負債表中取消了與LFMP停車場相關的ACFO和施工債務。公司沒有為這些債券的本金或利息支付提供擔保。

截至目前，ACFO中記錄的公司各種項目的建築成本 2019年9月30日，以及12月31日 2018，如下所示：

 
 
2019年9月30日
 
2018年12月31日
（單位：百萬）
 
ACFO
ACFO，
淨額 (a)
施工義務
 
ACFO
ACFO，
淨額 (a)
施工義務
FLL 終端
 
$
—

$
—

$
—

 
$
313

$
304

$
308

洛杉磯國際機場 1 號航站樓
 
—

—

—

 
485

459

476

洛杉磯國際機場航站樓 1.5
(b)
172

172

172

 
99

99

99

LFMP 終端
 
—

—

—

 
545

460

502

LFMP 停車庫
 
—

—

—

 
200

200

200

HOU 國際航站樓
(c)
—

—

—

 
126

115

116

 
 
$
172

$
172

$
172

 
$
1,768

$
1,637

$
1,701

(a)扣除累計折舊。
(b) 項目仍在進行中。
(c) 該項目於 2015 年在休斯敦威廉·P·霍比機場（“HOU”）完成。

突發事件
公司不時受到在正常業務過程中產生的各種法律訴訟和索賠，包括但不限於美國國税局（“國税局”）的審查。公司管理層預計，其目前正在進行的任何法律訴訟的結果或美國國税局單獨或集體提出的任何調整結果不會對公司的財務狀況、經營業績或現金流產生重大不利影響。

11.    波音 737 MAX 飛機停飛

2019年3月13日，美國聯邦航空局發佈緊急命令，要求所有美國航空公司停飛所有波音737 MAX飛機。該公司立即遵守了該命令並停飛了所有命令 34其機隊中有 737 架 MAX 8 飛機。公司將繼續監視情況以及未來可能出現的任何會計影響。迄今為止，停飛對公司造成的最大財務影響是收入、營業收入和運營現金流損失，以及與停飛的737 MAX 8機隊和其他無法交付的新飛機直接相關的延遲資本支出。2019年7月，波音公司宣佈 $4.9十億税後費用以 “因737 MAX停飛造成的中斷而向客户提供的潛在優惠和其他考慮因素”。該公司已與波音公司就MAX停飛造成的損失的賠償進行了討論，但尚未就這些問題得出任何結論，波音公司預計從中獲得的金額也未包括在內 2019結果。

截至 2019年9月30日, 該公司在未來購買飛機方面的合同義務和承諾沒有變化.但是，波音沒有交付新的MAX飛機，因此沒有滿足要求

33
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）


其合同交付時間表。根據公司目前的合同義務以及波音監管部門對MAX在2019年第四季度恢復服務的目標批准，該公司的目標仍是收到 七2019年第四季度MAX飛機交付量，其餘飛機交付量 34原定於2019年交付的MAX飛機將移至2020年；但是，美國聯邦航空局最終將決定MAX恢復服務的時間，因此，該公司無法保證目前的估計和時間表是正確的。

34


第 2 項。 管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析

的相關比較運營統計數據 三九個月結束了 2019年9月30日和 2018包括在下面。公司之所以提供這些運營統計數據，是因為它們通常用於航空業，因此，讀者可以將公司的業績與上一年度的業績以及公司同行的表現進行比較。
 
 
截至9月30日的三個月
 
 
 
 
2019
 
2018
 
改變
載客收入（000 人）
 
33,538

 
33,860

 
(1.0
)%
 
已登機的乘客（000 人）
 
41,098

 
41,424

 
(0.8
)%
 
收入乘客里程 (RPM)（單位：百萬）(a)
 
32,889

 
34,024

 
(3.3
)%
 
可用座位里程 (ASM)（以百萬計）(b)
 
39,379

 
40,570

 
(2.9
)%
 
負載係數(c)
 
83.5
%
 
83.9
%
 
(0.4
)
pts。
平均客運長度（英里）
 
981

 
1,005

 
(2.4
)%
 
平均飛機級長度（英里）
 
737

 
760

 
(3.0
)%
 
飛行行程
 
348,237

 
347,555

 
0.2
 %
 
空出的座位（千個）(d)
 
52,441

 
52,329

 
0.2
 %
 
每次旅行的座位(e)
 
150.6

 
150.6

 
—

 
平均乘客票價
 
$
155.95

 
$
153.40

 
1.7
 %
 
每轉每分鐘乘客收入收益率（美分）(f)
 
15.90

 
15.27

 
4.1
 %
 
每個 ASM 的營業收入（美分）(g)
 
14.32

 
13.74

 
4.2
 %
 
每個 ASM 的乘客收入（美分）(h)
 
13.28

 
12.80

 
3.8
 %
 
每個 ASM 的運營費用（美分）(i)
 
12.24

 
11.77

 
4.0
 %
 
每個 ASM 的運營費用，不包括燃料（美分）
 
9.47

 
8.81

 
7.5
 %
 
每個 ASM 的運營費用，不包括燃料和利潤分成（美分）
 
9.11

 
8.47

 
7.6
 %
 
每加侖的燃料成本，包括燃油税
 
$
2.07

 
$
2.24

 
(7.6
)%
 
每加侖的燃料成本，包括燃油税，經濟
 
$
2.07

 
$
2.25

 
(8.0
)%
 
消耗的燃料，以加侖（百萬）為單位
 
524

 
535

 
(2.1
)%
 
相當於在職的全職員工
 
60,590

 
58,559

 
3.5
 %
 
期末的飛機
 
752

 
742

 
1.3
 %
 


35


 
 
截至9月30日的九個月
 
 
 
 
 
2019
 
2018
 
改變
載客收入（000 人）
 
99,758

 
100,458

 
(0.7
)%
 
已登機的乘客（000 人）
 
121,480

 
121,898

 
(0.3
)%
 
收入乘客里程 (RPM)（單位：百萬）(a)
 
98,121

 
99,606

 
(1.5
)%
 
可用座位里程 (ASM)（以百萬計）(b)
 
117,250

 
119,428

 
(1.8
)%
 
負載係數(c)
 
83.7
%
 
83.4
%
 
0.3

pts。
平均客運長度（英里）
 
984

 
992

 
(0.8
)%
 
平均飛機級長度（英里）
 
746

 
758

 
(1.6
)%
 
飛行行程
 
1,022,311

 
1,027,699

 
(0.5
)%
 
空出的座位（千個）(d)
 
154,312

 
154,746

 
(0.3
)%
 
每次旅行的座位(e)
 
150.9

 
150.6

 
0.2
 %
 
平均乘客票價
 
$
154.99

 
$
150.68

 
2.9
 %
 
每轉每分鐘乘客收入收益率（美分）(f)
 
15.76

 
15.20

 
3.7
 %
 
每個 ASM 的營業收入（美分）(g)
 
14.24

 
13.62

 
4.6
 %
 
每個 ASM 的乘客收入（美分）(h)
 
13.19

 
12.67

 
4.1
 %
 
每個 ASM 的運營費用（美分）(i)
 
12.29

 
11.62

 
5.8
 %
 
每個 ASM 的運營費用，不包括燃料（美分）
 
9.52

 
8.75

 
8.8
 %
 
每個 ASM 的運營費用，不包括燃料和利潤分成（美分）
 
9.18

 
8.41

 
9.2
 %
 
每加侖的燃料成本，包括燃油税
 
$
2.09

 
$
2.18

 
(4.1
)%
 
每加侖的燃料成本，包括燃油税，經濟
 
$
2.09

 
$
2.19

 
(4.6
)%
 
消耗的燃料，以加侖（百萬）為單位
 
1,550

 
1,567

 
(1.1
)%
 
相當於在職的全職員工
 
60,590

 
58,559

 
3.5
 %
 
期末的飛機
 
752

 
742

 
1.3
 %
 

(a) 收入乘客里程是指付費乘客飛行一英里。也稱為 “流量”，它是衡量給定時間段內需求的指標。
(b) 可用座位里程是指飛行一英里（空座位或滿座）。也稱為 “容量”，是衡量給定時間內可用於運載乘客的空間的指標。
(c) 收入乘客里程除以可用座位里程。
(d) 飛行座位的計算方法是按飛機類型劃分的可用座位總數乘以特定時間段內同一飛機類型的飛行總次數。
(e) 每次旅行的座位數是通過將飛行座位除以飛行次數計算得出的。
(f) 按乘客收入除以收入乘客里程計算。也被稱為 “收益率”，這是付費乘客飛行一英里所支付的平均成本，是衡量收入產生和票價的指標。
(g) 按營業收入除以可用座位里程計算。也被稱為 “運營單位收入” 或 “RASM”，這是根據特定時期內飛行的總可用座位里程來衡量營業收入產出的指標。
(h) 計算方法為乘客收入除以可用座位里程。這也被稱為 “客運單位收入”，是根據特定時期內飛行的總可用座位里程來衡量乘客收入的產生。
(i) 計算方法為運營費用除以可用座位里程。也被稱為 “單位成本”、“每可用座位英里的成本” 或 “CASM”，這是飛機座位（空座位或滿座）飛行一英里的平均成本，是衡量成本效益的指標。

36


財務概覽

該公司記錄了 第三季度和 年初至今的公認會計準則和非公認會計準則業績 2019和 2018如下表所示。有關非公認會計準則財務指標的更多詳細信息，請參閲關於使用非公認會計準則財務指標和將申報金額與非公認會計準則財務指標對賬的附註。

 
 
三個月已結束
 
 
 
九個月已結束
 
 
（以百萬計，每股金額除外）
 
9月30日
 
 
 
9月30日
 
 
GAAP
 
2019
 
2018
 
變化百分比
 
2019
 
2018
 
變化百分比
營業收入
 
$
819

 
$
798

 
2.6
%
 
$
2,292

 
$
2,386

 
(3.9
)%
淨收入
 
$
659

 
$
615

 
7.2
%
 
$
1,787

 
$
1,811

 
(1.3
)%
攤薄後的每股淨收益
 
$
1.23

 
$
1.08

 
13.9
%
 
$
3.29

 
$
3.13

 
5.1
 %
 
 
 

 
 

 


 
 
 
 
 


非公認會計準則
 
 
 
 
 


 
 
 
 
 


營業收入
 
$
819

 
$
796

 
2.9
%
 
$
2,292

  
$
2,347

 
(2.3
)%
淨收入
 
$
659

 
$
614

 
7.3
%
 
$
1,787

 
$
1,781

 
0.3
 %
攤薄後的每股淨收益
 
$
1.23

 
$
1.08

 
13.9
%
 
$
3.29

 
$
3.08

 
6.8
 %

2019 年第三季度第三季度淨收入創歷史新高 6.59 億美元, a 7.2% 增加，與之相比 2018 年第三季度的淨收入 6.15 億美元。攤薄後的每股收益 2019 年第三季度創下了第三季度的記錄 $1.23，與之相比 2018 年第三季度攤薄後的每股收益為 $1.08. 2019 年第三季度非公認會計準則淨收入也創下了第三季度的紀錄 6.59 億美元, a 7.3% 增加，與之相比 2018 年第三季度非公認會計準則淨收入為 6.14 億美元。非公認會計準則攤薄後的每股收益創下第三季度紀錄 $1.23，與之相比 $1.08為了 2018 年第三季度. 2019 年第三季度營業收入為 8.19 億美元, a 2.6%同比增加。 2019 年第三季度非公認會計準則營業收入也是 8.19 億美元, a 2.9%同比增加。那個 增加在公認會計原則和非公認會計準則中，淨收入主要由以下因素驅動 a 9.5%燃料和石油開支減少，再加上 1.1 ％收入增加。這被部分抵消了 4.7%工資、工資和福利開支的增加。有關更多信息，請參見下文。該公司估計，波音737 MAX 8飛機（“MAX”）停飛的影響降低了其營業收入（包括GAAP和非GAAP） 2019 年第三季度大約是 2.1 億美元。該公司正在與波音公司就MAX停飛相關損失的賠償進行討論；但是，該公司尚未與波音達成和解，2019年第三季度的業績中也沒有包括預計的和解金額。參見注釋11請參閲未經審計的簡明合併財務報表以獲取更多信息。

對於 九個月已結束 2019年9月30日，淨收入為 18 億美元, a 1.3% 減少同比增長。攤薄後的每股收益 九個月已結束 2019年9月30日是 $3.29，與之相比 $3.13對於 截至2018年9月30日的九個月。對於 九個月已結束 2019年9月30日，非公認會計準則淨收入也是 18 億美元, a 0.3% 增加同比增長。非公認會計準則攤薄後的每股收益 九個月已結束 2019年9月30日也是 $3.29，與之相比 $3.08對於 截至2018年9月30日的九個月。對於 九個月已結束 2019年9月30日，營業收入為 23 億美元, a 3.9% 減少同比增長。對於 九個月已結束 2019年9月30日，非公認會計準則營業收入也是 23 億美元, a 2.3% 減少同比增長。那個 減少在GAAP中，淨收入主要來自MAX飛機停飛、第一季度計劃外維護中斷以及第一季度美國政府關閉的影響。該公司估計，MAX停飛的影響減少了該公司的營業收入 九個月已結束 2019年9月30日，大約為 4.35 億美元。參見注釋11訪問未經審計的簡明合併財務報表，以獲取有關MAX基礎的更多信息。那個 減少在 GAAP 中，淨收入還來自 6.8% 增加在工資、工資和福利支出中，再加上 7.8% 增加在 “其他運營費用” 中。這一下降被以下因素部分抵消 2.7%收入增加，以及 5.3%減少燃料和石油開支。有關更多信息，請參見下文。


37


在結束的十二個月中 2019年9月30日，該公司的盈利表現，加上其管理投資資本的行動，產生了 23.7%税前非公認會計準則投資資本回報率（“ROIC”），或 18.6%按税後計算，與公司的税前投資回報率相比 23.4%，或 18.1%按税後計算，截至十二個月 2018年9月30日。由於2019年3月停飛後未收到預定的MAX飛機交付量，該公司的現金餘額為 2019年9月30日，高於預期。但是，在報告的任何時期，公司均未將任何多餘現金金額計入其投資資本和投資回報率的計算中。參見隨附的對賬表中公司對投資回報率的計算以及關於使用非公認會計準則財務指標的附註。

公司概述
公司結束了 2019 年第三季度和 752機隊中的飛機。全部 34該公司的波音737 MAX 8飛機自2019年3月13日以來一直處於停飛狀態。參見注釋 11請參閲未經審計的簡明合併財務報表以獲取更多信息。此外，波音沒有交付新的MAX飛機，因此沒有按合同交付時間表。根據波音監管部門對MAX在2019年第四季度恢復服務的定向批准，該公司目前預計將在2019年第四季度交付7架MAX飛機，原定於2019年交付的其餘34架MAX飛機將轉移到2020年。正如先前披露的那樣，由於MAX停飛，該公司推遲了退休 七其擁有的波音737-700飛機將持續到未來幾年。公司退休了 一737-700 架飛機在此期間 2019 年第三季度，並計劃再退休 10737-700 架飛機在此期間 2019 年第四季度.
2019年10月23日，波音宣佈監管部門目標是在2019年第四季度批准MAX恢復服務。美國聯邦航空管理局（“FAA”）撤銷MAX停飛命令後，該公司繼續估計，遵守適用的FAA指令，包括所有必要的飛行員培訓將需要一到兩個月的時間。因此，MAX已從公司截至2020年2月8日的航班時刻表中刪除。基於MAX恢復服務的時間仍然存在不確定性，該公司計劃很快在2020年3月6日之前主動將MAX從其航班時刻表中刪除。該公司此前曾提供2020年第一季度的可用座位里程指導，根據截至2020年2月8日的最大航班取消量，同比增長2％至3％。由於未來計劃在2020年3月6日之前取消MAX航班，該公司目前無法提供最新的2020年第一季度可用座位里程指南。美國聯邦航空局將決定MAX恢復服務的時間，該公司不保證目前的估計和時間表是正確的。公司繼續專注於主動管理取消訂單，最大限度地減少運營中斷，重新適應客户，並最大限度地減少對準時績效的影響。
根據2019年剩餘時間內取消的MAX航班，該公司目前預計 2019 年第四季度與之相比，ASM 將在 0.5% 到 1% 的範圍內減少 2018 年第四季度，並期望它是 2019ASM 將減少大約 1.5百分比，同比。
監管部門對MAX恢復服務的批准取決於波音與美國聯邦航空局的持續合作，美國聯邦航空局將決定MAX恢復服務的時間。當前估算值的任何變化都可能導致額外的航班時刻表調整和縮減 2020年3月6日, 飛機交付的進一步延誤以及額外的經濟損失.該公司繼續計劃在多個MAX恢復服務場景中使用。

該公司於2019年3月開通了從奧克蘭到檀香山的夏威夷航班，並於2019年5月開通了往返加利福尼亞州聖何塞的夏威夷航班。該公司目前每天運營往返夏威夷和大陸的十幾個航班，每天在夏威夷羣島之間提供16個島際航班。到2020年4月20日，該公司計劃在加利福尼亞和夏威夷之間提供28個每日航班，在夏威夷羣島之間提供38個每日航班。該公司計劃於2019年11月10日開通薩克拉門託和檀香山之間的航班，以及檀香山和利休之間的島際航班，這比該公司先前於2020年1月開通的計劃有所加速。該公司計劃從2020年1月開始從奧克蘭和聖何塞開通至利休和科納的航班，以及檀香山和希洛之間以及科納和卡胡魯伊之間新的島際航班。該公司還計劃於2020年4月14日開通從聖地亞哥到毛伊島卡胡魯伊的航班，並於2020年4月20日開通從聖地亞哥到檀香山的航班。


38


2019年7月，該公司宣佈決定從2019年11月3日起停止在紐瓦克自由國際機場的服務，並鞏固其在紐約拉瓜迪亞機場的業務。該公司還宣佈，打算從2020年3月7日起在科蘇梅爾國際機場開始服務，但須獲得必要的政府批准。

公司繼續向股東回報價值。期間 2019 年第三季度，該公司啟動了一項新的加速股票回購計劃，通過私下談判向第三方金融機構預付5億美元（“2019年第三季度ASR計劃”）。剩下的就完成了 4 億美元之前的 20 億美元股票回購計劃已於 2018 年 5 月獲得董事會批准並啟動 20 億美元股票回購計劃於2019年5月獲得董事會批准。公司收到了 950 萬2019年第三季度ASR計劃下的總股份，該計劃於2019年10月完成。此次收購被記錄為庫存股回購，用於計算每股收益。截至目前 2019年9月30日，該公司有19 億美元仍在 2019 年 5 月以下 20 億美元股票回購授權。該公司還支付了總額為現金股息 9,600 萬美元期間 2019 年第三季度.
運營業績的重大變化

的比較 三個月已結束 2019年9月30日和 2018年9月30日

營業收入

的總營業收入 第三季度 2019 增加d by 6400 萬美元，或 1.1 ％，同比增長，達到第三季度的紀錄 56 億美元，儘管MAX停飛對收入產生了負面影響。 2019 年第三季度RASM 增加d 4.2%，同比增長，達到第三季度的紀錄 14.32 美分s，主要由乘客收入收益率推動 增加的 4.1 ％，同比增長，略微被負荷係數所抵消 減少的 0.4分數，同比增長至 83.5 ％。由於下跌，2019年第三季度RASM同比受益約兩個百分點 第三季度 2019由於最大接地而產生的 ASM，以及近似值 一-point tailwind — 有 二分之一與該公司因2017年波音737-300（“經典”）機隊加速退役而導致的2018年第三季度時刻表欠佳相關的觀點，以及 二分之一與2018年4月1380航班事故對收入的負面影響有關。2018 年 4 月 17 日，西南航空從紐約-拉瓜迪亞機場飛往達拉斯 Love Field 的 1380 號航班的 CFM56-7B 港口發動機出現失控故障，導致一名客户死亡。此外， 第三季度 2019與去年同期相比，RASM 受益者約為 二分之一積分歸因於 2018 年實施的收入管理功能。

的乘客收入 第三季度 2019 增加d by 3,600 萬美元，或 0.7%，同比增長。按單位計算，乘客收入 增加d 3.8%，同比增長，主要由 4.1 ％ 增加乘客收入收益率，但負荷係數的下降略有抵消。那個 增加客運收入的主要原因是平均票價上漲導致乘客收益增加。

的運費收入 第三季度 2019 減少d by 100 萬美元，或 2.3%，與 2018 年第三季度，主要是由於需求減少。根據目前的趨勢，該公司預計 2019 年第四季度與之相比，運費收入將增加 2018 年第四季度.

其他收入用於 第三季度 2019 增加d by 2,900 萬美元，或 8.6%，同比增長。增長的主要原因是與持卡人在該公司聯名大通銀行上的支出相關的收入增加®Visa信用卡，受公司2019年第三季度的獎勵積分優惠的推動。根據目前的趨勢，該公司預計 2019 年第四季度其他收入給 增加，與 2018 年第四季度.

根據當前的預訂量和收入趨勢，該公司預計 2019 年第四季度RASM 將在持平至最高的區間內 2%，與 2018 年第四季度。該公司的展望 2019 年第四季度假設與2019年第二和第三季度不同，由於MAX停飛，RASM沒有同比淨收益。預計RASM的同比收益為兩到三個百分點，這要歸因於下降的推動 2019 年第四季度預計MAX停飛的容量將被調整複雜性對RASM的同比負面影響所抵消

39


公司之前發佈的 2019 年第四季度航班時刻表。該公司為將MAX飛機從其下架而進行的調整 2019 年第四季度與2018年第四季度相比，航班時刻表規定，在假日高峯期，每週航班時刻表更加統一，這是保持時刻表的可行性並最大限度地減少對客户和運營的幹擾所必需的。因此，非高峯時段的飛行量逐年增加，而且由於機隊不足，高峯時段的飛行量也少於計劃或最佳時段的飛行次數。

運營費用

的運營費用 第三季度 2019 增加d by 4300 萬美元，或 0.9%，與 2018 年第三季度，而容量 減少d 2.9%在同一時期。從歷史上看，除了燃油價格的變化外，航空公司運營費用的變化主要是由運力或ASM的變化推動的。但是，一旦航班時刻表公佈，公司的運營費用基本上是固定的；在此期間，公司的ASM低於預期 第三季度由於 MAX 接地。預計取消航班將在MAX停飛期間增加單位成本壓力。下表顯示了公司每個 ASM 的運營支出 第三季度的 2019和 2018，然後按每ASM和美元計算對這些變化進行解釋：

 
截至9月30日的三個月
 
每個 ASM
改變
 
百分比
改變
（以美分為單位，百分比除外）
2019
 
2018
 
 
工資、工資和福利

5.08
¢
 

4.71
¢
 

0.37
¢
 
7.9
 %
燃料和石油
2.77

 
2.96

 
(0.19
)
 
(6.4
)
保養材料和維修
0.80

 
0.70

 
0.10

 
14.3

着陸費和機場租金
0.88

 
0.83

 
0.05

 
6.0

折舊和攤銷
0.78

 
0.74

 
0.04

 
5.4

其他運營費用
1.93

 
1.83

 
0.10

 
5.5

總計

12.24
¢
 

11.77
¢
 

0.47
¢
 
4.0
 %

每個 ASM 的運營費用 2019 年第三季度 增加d by 4.0%，與 2018 年第三季度。每個 ASM 的運營費用 2019 年第三季度，不包括燃料和石油支出、特殊項目和利潤分享（一項非公認會計準則財務指標）， 增加的 7.6%，與 2018 年第三季度。按公認會計原則和非公認會計準則計算，不包括燃料和石油支出、特殊項目和利潤分成，大約 六到七單位成本同比增長的幾點是由於最大接地以及由此產生的降低 2019 年第三季度容量。有關非公認會計準則財務指標的更多詳細信息，請參閲關於使用非公認會計準則財務指標和將申報金額與非公認會計準則財務指標對賬的附註。根據目前的趨勢，不包括燃料和石油支出以及利潤分享支出，該公司預計 2019 年第四季度單位成本將增加 4 到 6百分比範圍，與 2018 年第四季度。在MAX停飛之前，該公司預計 2019 年第四季度單位成本，不包括燃料和石油支出以及利潤分享支出，將減少大約 百分之二t，同比增長。大約 六預計單位成本同比增量增長的百分點 2019 年第四季度由較低的因素驅動 2019 年第四季度容量由最大接地值計算得出，扣除了 二到三分的單位成本效益同比增長是由2019年第四季度航班時刻表調整導致非高峯期的同比飛行量增加所推動的。此外，該公司預計約為 一由於維護和技術費用從第三季度轉移到第三季度，單位成本在2019年第四季度同比增長了一點 2019 年第四季度.
的工資、工資和福利支出 2019 年第三季度 增加d by 9,000 萬美元，或 4.7%，與 2018 年第三季度。按每個 ASM 計算 2019 年第三季度工資、工資和福利支出 增加d 7.9%，與 2018 年第三季度。按美元和每ASM計算，大部分增長都是工資支出增加的結果，這是在年工資率增長和員工人數增加的推動下。其餘增長是由員工人數增加和醫療通貨膨脹導致的健康福利支出增加所推動的。根據當前的成本趨勢和預期產能，公司預計 2019 年第四季度每個 ASM 的工資、工資和福利支出（不包括利潤分享費用）至 增加，與 2018 年第四季度.

40



的燃料和石油費用 2019 年第三季度 減少d by 1.15 億美元，或 9.5%，與 2018 年第三季度。按每個 ASM 計算 2019 年第三季度燃料和石油開支 減少d 6.4%，與 2018 年第三季度。按美元和每ASM計算， 減少s 歸因於市場噴氣燃料價格下跌。該公司每加侖的平均經濟噴氣燃料成本 下降 8.0 ％，同比，至 $2.07為了 2019 年第三季度，來自 $2.25為了 2018 年第三季度。有關非公認會計準則財務指標的更多詳細信息，請參閲關於使用非公認會計準則財務指標和將申報金額與非公認會計準則財務指標對賬的附註。這些數字包括 $.04每加侖的保費支出不包括燃料衍生品合約的現金結算 2019 年第三季度，與 $.06每加侖的保費支出以及 $.10來自燃料衍生品合約的每加侖優惠現金結算 2018 年第三季度。這個 減少被部分抵消了 a 下降在公司的燃油效率方面 2019 年第三季度，與去年同期相比，根據每加侖燃料產生的ASM來衡量。那個 下降燃油效率方面的主要原因是由於MAX停飛，該公司將燃油效率最高的飛機從計劃表中刪除。消耗的燃料加侖 減少d 2.1 ％，與之相比 2018 年第三季度，而產能同比增長 減少d 2.9%。該公司的估計 2019 年第四季度燃油效率將在以下範圍內降低 1 到 2百分比，同比增長，這是MAX停飛的結果。

截至 2019年10月18日，從經濟角度來看，該公司簽訂了與未來預期油耗相關的衍生合約，如下所示：

時期
在不同的西德克薩斯中質原油/布倫特原油、取暖油和墨西哥灣沿岸噴氣燃料等效價格水平下，燃料衍生品合約涵蓋的估計燃料消耗量的最大百分比 (a)
2019
73%
2020
58%
2021
49%
2022
24%
(a) 公司的對衝頭寸包括公司認為 “災難性” 保險的價格。提供的百分比並不表示公司在每個價格下的套期保值，而是以單一價格計算的最高承保水平。請參見 注意事項 3請參閲未經審計的簡明合併財務報表以獲取更多信息。

由於在前幾個時期採用套期保值會計，公司的累計其他綜合收益（虧損）（“AOCI”）金額將在標的燃料衍生品合約結算的未來時期的收益中確認。下表顯示了公司剩餘燃料衍生品合約的估計公允價值（不考慮向交易對手提供或收到的現金抵押品的影響），見 注意事項 3轉至未經審計的簡明合併財務報表（以獲取更多信息），以及AOCI的遞延虧損金額為 2019年9月30日，以及這些項目預計將在未來結算和/或計入收益的時期（單位：百萬）：

年
 
截至2019年9月30日的燃料衍生品合約的公允價值
 
截至2019年9月30日，AOCI遞延的虧損金額（扣除税款）
2019 年的剩餘時間
 
$
3

 
$
14

2020
 
45

 
38

2021
 
38

 
39

2022
 
28

 
12

總計
 
$
114

 
$
103


假設公司當前的燃料衍生品投資組合沒有變化，但包括之前所有尚未結算的燃料衍生品對衝活動，並僅考慮與即將結算的套期保值相關的預期淨現金收入，公司將提供以下靈敏度表2019 年第四季度截至目前，按不同原油假設計算的噴氣燃料價格 2019年10月18日，以及與結算合同相關的預期保費成本。

41



 
 
估計的每加侖經濟燃料價格，包括税收和燃料套期保值溢價 (d)
每桶布倫特原油平均價格
 
2019 年第四季度 (c)
$40
 
$1.60 - $1.70
$50
 
$1.75 - $1.85
當前市場 (a)
 
$2.05 - $2.15
$70
 
$2.20 - $2.30
$80
 
$2.35 - $2.45
$90
 
$2.45 - $2.55
每加侖預計的燃料套期保值保費支出 (b)
 
$.04
(a) 截至2019年10月18日，布倫特原油的平均市場價格約為2019年第四季度每桶59美元。
(b) 每加侖的燃料套期保值保費支出包含在上述公司估計的每加侖經濟燃料價格估算中。
(c) 根據公司現有的燃料衍生品合約和截至2019年10月18日的市場價格，2019年第四季度的GAAP和經濟燃料成本估計在每加侖2.05美元至2.15美元之間，包括約2000萬美元或每加侖0.04美元的燃油套期保值溢價支出，燃料衍生品合約沒有現金結算。參見關於使用非公認會計準則財務指標的説明。
(d) 該公司目前的燃料衍生品合約包含以西德克薩斯中質原油和布倫特原油為基礎的工具組合；但是，根據截至2019年10月18日的市場價格，提供的每加侖經濟燃料價格敏感度假設布倫特原油與成品油之間的關係。

的維護材料和維修費用 2019 年第三季度 增加d by 3000 萬美元，或 10.6%，與 2018 年第三季度。按每個 ASM 計算，維護材料和維修費用 增加d 14.3%，與 2018 年第三季度。按美元和每ASM計算，增長主要是由於定期機身維護檢查的時間安排所致。該公司目前預計，每ASM的維護材料和維修費用為 2019 年第四季度與之相比，增加 2018 年第四季度.

着陸費和機場租金費用 2019 年第三季度 增加d by 800 萬美元，或 2.4 ％，與 2018 年第三季度。按每個 ASM 計算，着陸費和機場租賃費用 增加d 6.0%，與 2018 年第三季度。按美元和每ASM計算，大部分增長是由於整個網絡中各個車站的空間租賃費率和使用量的增加，但2019年第三季度從各個機場獲得的更高的結算金和抵免額部分抵消了增長。該公司目前預計，每個ASM的着陸費和機場租賃費用為 2019 年第四季度與之相比，增加 2018 年第四季度.

的折舊和攤銷費用 2019 年第三季度 增加d by 700 萬美元，或 2.3%，與 2018 年第三季度。按每個 ASM 計算，折舊和攤銷費用 增加d 5.4%，與 2018 年第三季度。按美元和每ASM計算，大多數 增加s 與新技術資產的部署有關，其餘部分與在2019年3月MAX飛機停飛之前購買新擁有的MAX飛機所產生的額外折舊有關。該公司目前預計每股資產的折舊和攤銷費用為 2019 年第四季度與之相比，降低 2018 年第四季度.

其他運營費用 2019 年第三季度 增加d 乘以 $2300 萬，或 3.1%，與 2018 年第三季度。按每個 ASM 計算，其他運營費用 增加d 5.5%，與 2018 年第三季度。按美元和每ASM計算，大多數 2019 年第三季度增長是由於軟件協議成本的增加，包括基於雲的服務。該公司預計，每ASM的其他運營費用為 2019 年第四季度與之相比，增加 2018 年第四季度.

其他

42



其他支出（收入）包括利息支出、資本化利息、利息收入和其他損益。的其他支出（收入）總額 2019 年第三季度 減少d by 1200 萬美元這主要是由於較高的利率導致利息收入增加，以及由於債務餘額減少而降低了利息支出。該公司目前預計其他支出（收入）為 2019 年第四季度與之相比，降低 2018 年第四季度.

所得税

該公司的有效税率約為 19.5 ％在 2019 年第三季度，與 21.7%在 2018 年第三季度。這一下降主要歸因於最近對某些有關獎金折舊的税法的澄清，這導致2019年第三季度的所得税支出減少了 3100 萬美元。該公司估計其第四季度 2019有效税率約為 23.0%.

的比較 截至2019年9月30日的九個月和 2018年9月30日

營業收入

的乘客收入 截至2019年9月30日的九個月, 增加d by 3.25 億美元，或 2.1 ％，與第一個相比 九個月的 2018。按單位計算，乘客收入 增加d 4.1 ％，同比增長，主要由 3.7% 增加in 乘客收入收益率和 增加在負荷係數中，同比，至 83.7%。乘客收入的增加主要是由於平均票價上漲導致乘客收益增加。此外，上一年度的業績包括2018年4月1380航班事故對收入的負面影響。第一輪的幾起意外事件部分抵消了這一增長 九個月的 2019這導致了負面的收入影響，包括MAX停飛、第一季度的計劃外維護中斷以及第一季度的美國政府關閉。

的運費收入 截至2019年9月30日的九個月 減少d by 100 萬美元，或 0.8%，相比之下 截至2018年9月30日的九個月，主要是由於需求減少。

的其他收入 九個月已結束 2019年9月30日, 增加d by 1.13 億美元，或 11.4%，同比增長。這一增長主要是由於與持卡人購買公司聯名Chase® Visa信用卡相關的收入增加，這得益於該公司在2019年第二和第三季度的獎勵積分優惠，以及2019年第一季度為新持卡人成功提供的Companion Pass促銷活動。


43


運營費用

的運營費用 截至2019年9月30日的九個月, 增加d by 5.31 億美元，或 3.8%，與第一個相比 九個月的 2018，而容量 減少d 1.8%在同一時期。從歷史上看，除了燃油價格的變化外，航空公司運營費用的變化主要是由運力或ASM的變化推動的。但是，一旦航班時刻表公佈，該公司的運營費用基本上是固定的；由於MAX停飛、計劃外維護中斷以及美國政府關閉，該公司的ASM在今年的前九個月低於預期。預計取消航班將在MAX停飛期間增加單位成本壓力。下表顯示了公司第一批ASM的運營費用 九個月的 2019和 2018，然後按每ASM和美元計算對這些變化進行解釋：
 
截至9月30日的九個月
 
每個 ASM
 
百分比
（以美分為單位，百分比除外）
2019
 
2018
 
改變
 
改變
工資、工資和福利

5.16
¢
 

4.74
¢
 

0.42
¢
 
8.9
 %
燃料和石油
2.77

 
2.87

 
(0.10
)
 
(3.5
)
保養材料和維修
0.78

 
0.68

 
0.10

 
14.7

着陸費和機場租金
0.88

 
0.85

 
0.03

 
3.5

折舊和攤銷
0.77

 
0.73

 
0.04

 
5.5

其他運營費用
1.93

 
1.75

 
0.18

 
10.3

總計

12.29
¢
 

11.62
¢
 

0.67
¢
 
5.8
 %

第一批每個 ASM 的運營費用 九個月的 2019 增加d by 5.8 ％，與第一個相比 九個月的 2018，這是工資、工資和福利支出增加的結果。有關更多信息，請參見下文。第一批每個 ASM 的運營費用 九個月的 2019，不包括燃料和石油支出、特殊項目和利潤分享（一項非公認會計準則財務指標）， 增加d 8.9%，同比增長，也是工資、工資和福利支出增加的結果。有關非公認會計準則財務指標的更多詳細信息，請參閲關於使用非公認會計準則財務指標和將申報金額與非公認會計準則財務指標對賬的附註。
 
第一批工資、工資和福利支出 九個月的 2019 增加d by 3.87 億美元，或 6.8%，與第一個相比 九個月的 2018。按每個 ASM 計算，前者的工資、工資和福利支出 九個月的 2019 增加d 8.9%，與第一個相比 九個月的 2018。按美元和每ASM計算，大部分增長都是工資支出增加的結果，這是在年工資率增長和員工人數增加的推動下。其餘增長是由員工人數增加和醫療通貨膨脹導致的健康福利支出增加所推動的。

第一批的燃料和石油費用 九個月的 2019 減少d by 1.83 億美元，或 5.3%，與第一個相比 九個月的 2018。按每ASM計算，第一批的燃料和石油費用 九個月的 2019 減少d 3.5 ％，與第一個相比 九個月的 2018。按美元和每ASM計算， 減少s 主要歸因於市場噴氣燃料價格的下跌。該公司每加侖的平均經濟噴氣燃料成本 減少d 4.6%，同比，至 $2.09對於第一個 九個月的 2019，來自 $2.19對於第一個 九個月的 2018。有關非公認會計準則財務指標的更多詳細信息，請參閲關於使用非公認會計準則財務指標和將申報金額與非公認會計準則財務指標對賬的附註。這些數字包括 $.05每加侖的保費支出以及 $.03第一份燃料衍生品合約每加侖的優惠現金結算 九個月的 2019，與 $.06每加侖的保費支出以及 $.08第一份燃料衍生品合約每加侖的優惠現金結算 九個月的 2018。這個 減少被第一季度公司燃油效率的下降部分抵消 九個月的 2019，與去年同期相比，根據每加侖燃料產生的ASM來衡量。燃油效率下降的主要原因是由於MAX停飛，該公司將燃油效率最高的飛機從計劃表中刪除。

第一批的維護材料和維修費用 九個月的 2019 增加d by 1.02 億美元，或 12.5 ％，與第一個相比 九個月的 2018。按每個 ASM 計算，維護材料和維修費用 增加d

44


14.7%，與第一個相比 九個月的 2018。按美元和每ASM計算，增長主要是由於定期機身維護檢查的時間安排所致。

第一次的着陸費和機場租金費用 九個月的 2019 增加d by 2500 萬美元，或2.5 ％，與第一個相比 九個月的 2018。按每個 ASM 計算，着陸費和機場租賃費用 增加d 3.5 ％，與第一個相比 九個月的 2018。按美元和每ASM計算，大多數 增加s 是由於整個網絡中各個車站的空間租賃費率和使用率的增加，但第一階段從各個機場獲得的結算金額和抵免額的增加部分抵消了這一點 九個月的 2019.

第一筆折舊和攤銷費用 九個月的 2019 增加d by 3,600 萬美元，或 4.1 ％，與第一個相比 九個月的 2018。按每個 ASM 計算，折舊和攤銷費用 增加d 5.5%，與第一個相比 九個月的 2018。按美元和每ASM計算，大部分增長都與部署新技術資產有關，其餘部分則與2019年3月MAX飛機停飛之前購買新擁有的MAX飛機所產生的額外折舊有關。

第一批的其他運營費用 九個月的 2019 增加d by 1.64 億美元，或7.8%，與第一個相比 九個月的 2018。按每個 ASM 計算，其他運營費用增加d 10.3%，與第一個相比 九個月的 2018。按美元和每ASM計算，其他運營支出的增加部分歸因於2018年第一季度向第三方認可的39架自有波音737-300飛機和一些備用發動機出售了2500萬美元的收益，這減少了2018年第一季度的其他運營支出。出售退役的波音737-300飛機的收益被視為特殊項目，因此不包括在公司的非公認會計準則業績中。有關非公認會計準則財務指標的更多詳細信息，請參閲關於使用非公認會計準則財務指標和將申報金額與非公認會計準則財務指標對賬的附註。不包括這件商品，大約 40增長的百分比歸因於與技術項目相關的支出。大約 20增長的百分比是由於非正常運營影響而獲得的保險賠償，該補助金於2018年第一季度收到，並減少了2018年第一季度的其他運營費用，其餘部分的最大一部分是由於與MAX飛機停飛相關的費用，例如向因航班取消而給不便的乘客發放的額外補償。

其他

其他支出（收入）包括利息支出、資本化利息、利息收入和其他損益。第一部分的其他費用（收入）總額 九個月的 2019 減少d by 3,800 萬美元這主要是由於較高的利率導致利息收入增加，以及由於債務餘額減少而降低了利息支出。

所得税

該公司的有效税率約為 22.0%對於第一個 九個月的 2019，與 22.8%對於第一個 九個月的 2018。這一下降主要歸因於最近對某些有關獎金折舊的税法的澄清，這導致2019年第三季度的所得税支出減少了 3100 萬美元.

45


申報金額與非公認會計準則財務指標（不包括特殊項目）的對賬（未經審計）
（以百萬計，每股金額和每ASM金額除外）
 
截至9月30日的三個月
 
百分比
 
截至9月30日的九個月
 
百分比
 
2019
 
2018
 
改變
 
2019
 
2018
 
改變
未對衝的燃料和石油開支
$
1,070

 
$
1,225

 
 
 
$
3,214

 
$
3,459

 
 
補充：燃料合同的保費成本
20

 
34

 
 
 
75

 
101

 
 
扣除：燃料和石油支出中包含的燃料套期保值收益，淨額
—

 
(54
)
 
 
 
(47
)
 
(135
)
 
 
燃料和石油費用，如報告所示
$
1,090

 
$
1,205

 
 
 
$
3,242

 
$
3,425

 
 
增加:本期結算但其影響已在前一期得到確認的合同 (a)
—

 
2

 
 
 
—

 
14

 
 
燃料和石油費用，不包括特殊項目（經濟）
$
1,090

 
$
1,207

 
(9.7)%
 
$
3,242

 
$
3,439

 
(5.7)%
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
報告的總運營費用
$
4,820

 
$
4,777

 
 
 
$
14,406

 
$
13,875

 
 
增加:本期結算但其影響已在前一期得到確認的合同 (a)
—

 
2

 
 
 
—

 
14

 
 
添加：出售退役的波音 737-300 飛機的收益
—

 
—

 
 
 
—

 
25

 
 
運營費用總額，不包括特殊項目
$
4,820

 
$
4,779

 
0.9%
 
$
14,406

 
$
13,914

 
3.5%
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
營業收入，如報告所示
$
819

 
$
798

 
 
 
$
2,292

 
$
2,386

 
 
扣除：本期結算但其影響已在前一期得到確認的合同 (a)
—

 
(2
)
 
 
 
—

 
(14
)
 
 
扣除：出售退役的波音 737-300 飛機的收益
—

 
—

 
 
 
—

 
(25
)
 
 
營業收入，不包括特殊項目
$
819

 
$
796

 
2.9%
 
$
2,292

 
$
2,347

 
(2.3)%
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
淨收入，如報告所示
$
659

 
$
615

 
 
 
$
1,787

 
$
1,811

 
 
扣除：本期結算但其影響已在前一期得到確認的合同 (a)
—

 
(2
)
 
 
 
—

 
(14
)
 
 
扣除：出售退役的波音 737-300 飛機的收益
—

 
—

 
 
 
—

 
(25
)
 
 
加：特殊項目的淨所得税影響 (b)
—

 
1

 
 
 
—

 
9

 
 
淨收入，不包括特殊項目
$
659

 
$
614

 
7.3%
 
$
1,787

 
$
1,781

 
0.3%
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
如報告所示，攤薄後每股淨收益
$
1.23

 
$
1.08

 
 
 
$
3.29

 
$
3.13

 
 
扣除：燃料合同的影響
—

 
—

 
 
 
—

 
(0.02
)
 
 
扣除：特殊物品的影響
—

 
—

 
 
 
—

 
(0.04
)
 
 
加：特殊項目的淨所得税影響 (b)
—

 
—

 
 
 
—

 
0.01

 
 
攤薄後每股淨收益，不包括特殊項目
$
1.23

 
$
1.08

 
13.9%
 
$
3.29

 
$
3.08

 
6.8%
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
每個 ASM 的運營費用（美分）

12.24
¢
 

11.77
¢
 
 
 

12.29
¢
 

11.62
¢
 
 
扣除：燃料和石油費用除以 ASM
(2.77
)
 
(2.96
)
 
 
 
(2.77
)
 
(2.87
)
 
 
增加：特殊物品的影響
—

 
—

 
 
 
—

 
0.02

 
 
扣除：利潤分享費用除以 ASM
(0.36
)
 
(0.34
)
 
 
 
(0.34
)
 
(0.34
)
 
 
每個 ASM 的運營費用，不包括燃料和石油支出、特殊項目和利潤分成（美分）

9.11
¢
 

8.47
¢
 
7.6%
 

9.18
¢
 

8.43
¢
 
8.9%

(a) 由於先前的套期保值無效。
(b) 每項特殊項目的税額均按公司在適用期間的有效税率計算，並在本細列項目中合計。

46


非公認會計準則投資資本回報率（ROIC）（單位：百萬）（未經審計）
 
 
 
 
 
 
十二個月已結束
 
十二個月已結束
 
 
2019年9月30日
 
2018年9月30日
 
營業收入，如報告所示
$
3,112

 
$
3,127

 
燃料合同的淨影響
—

 
(41
)
 
出售退役的波音 737-300 飛機的收益
—

 
(25
)
 
營業收入，非公認會計準則
$
3,112

 
$
3,061

 
飛機租賃淨調整數 (a)
108

 
100

 
調整後營業收入，非公認會計準則 (A)
$
3,220

 
$
3,161

 
 
 
 
 
 
非公認會計準則税率 (B)
21.5
%
(d)
22.8
%
(e)
 
 
 
 
 
税後淨營業利潤，NOPAT (A* (1-B) = C)
$
2,529

 
$
2,439

 
 
 
 
 
 
債務，包括融資租賃 (b)
$
3,227

 
$
3,461

 
股權 (b)
9,933

 
9,513

 
飛機運營租賃的淨現值 (b)
530

 
624

 
平均投資資本
$
13,690

 
$
13,598

 
套期保值會計權益調整 (c)
(92
)
 
(98
)
 
調整後的平均投資資本 (D)
$
13,598

 
$
13,500

 
 
 
 
 
 
非公認會計準則税前投資回報率（A/D）
23.7
%
 
23.4
%
 
 
 
 
 
 
非公認會計準則税後投資回報率（C/D）
18.6
%
 
18.1
%
 

(a) 淨調整數與假設機隊中所有飛機均為自有飛機有關（即取消飛機租金費用並以估計的折舊費用取而代之的影響）。公司進行此項調整是為了通過利用替代融資決策來增強與具有不同資本結構的其他實體的可比性。
(b) 按最近五個季度末餘額或剩餘債務的平均值計算。飛機運營租賃的淨現值代表公司機隊中所有飛機均為所有飛機的假設，因為它反映了按公司在簽署每份租約時估計的增量借款利率折現的剩餘合同承諾。
(c) 以分母表示的套期保值會計權益調整根據與將在未來時期結算的燃料對衝衍生品相關的對衝會計對AOCI和留存收益的累積影響進行調整。這些收益和/或虧損對本期的影響反映在分子中燃料合同的淨影響中。
(d) 截至2019年9月30日，GAAP十二個月滾動税率為21.5％，非公認會計準則十二個月滾動税率也為21.5％。有關更多信息，請參閲關於使用非公認會計準則財務指標的説明。該公司估計，2019年的有效税率在22.0％至22.5％之間。
(e) 由於2017年12月頒佈的《減税和就業法》立法對公司税率產生了重大影響，十二個月的滾動税率已不再接近年税率，因此公司使用了2018年年初至今的税後税率。2018年迄今為止的GAAP税率為22.8％，同期的非公認會計準則税率也為22.8％。根據公司基於營業收入的税率，截至2018年9月30日的十二個月中，非公認會計準則為25.7％，非公認會計準則税後投資回報率為17.4％。有關更多信息，請參閲關於使用非公認會計準則財務指標的説明。

47


關於使用非公認會計準則財務指標的説明

公司未經審計的簡明合併財務報表是根據美國普遍接受的會計原則（“GAAP”）編制的。這些公認會計準則財務報表可能包括（i）未實現的非現金調整和重新分類，這可能是根據與衍生工具和套期保值相關的會計公告做出的會計要求和選擇的結果，以及（ii）公司認為本質上不尋常和/或罕見的其他費用和收益，因此可能難以與其先前或未來的業績進行比較。

因此，公司在本文件中還提供了財務信息，這些信息不是根據公認會計原則編制的，不應被視為根據公認會計原則編制的信息的替代方案。公司提供補充的非公認會計準則財務信息（也稱為 “不包括特殊項目”），包括其所謂的 “經濟” 業績，公司管理層利用這些信息來評估其持續的財務業績，公司認為，作為其GAAP業績的補充信息，可以為投資者提供更多見解。提供的與公司按經濟燃料成本計算的業績相關的非公認會計準則指標包括非公認會計準則的燃料和石油支出；非公認會計準則的總運營費用；非公認會計準則的營業收入；非公認會計準則的淨收益；攤薄後的每股淨收益，非公認會計準則；非公認會計準則的調整後營業收入；非公認會計準則所得税税率；以及12個月滾動所得税税率，非公認會計準則。該公司的經濟燃料和石油支出業績與公認會計準則業績的不同之處在於，它們僅包括來自燃料對衝合約的實際現金結算——所有這些都反映在結算期內的燃料和石油支出中。因此，公司以及其他一些使用燃料套期保值的航空公司歷來都在經濟基礎上使用燃料和石油支出，因為這反映了公司在適用期內的實際燃料淨現金支出，包括已結算的燃料衍生品合約。在合同結算期間，出於公認會計原則和非公認會計準則（包括經濟）目的，與被指定為套期保值的期權合約相關的任何淨溢價成本均反映為燃料和石油支出的一部分。公司認為，這些經濟業績為公司的燃料套期保值對其經營業績和流動性的影響提供了進一步的見解，因為它們不包括根據與衍生工具相關的會計指導在公認會計原則業績中記錄的未實現的非現金調整和重新分類，它們反映了燃料和石油支出中與燃料衍生品合約相關的所有現金結算。這使公司管理層以及投資者和分析師能夠在考慮為管理燃料支出而採取的所有措施後，持續評估公司的經營業績，同比或逐季評估公司的經營業績。但是，由於這些衡量標準不是根據公認會計原則確定的，因此這些指標可能會受到不同的計算，而且並非所有公司都以相同的方式計算這些指標。因此，如上所述，上述衡量標準可能無法直接與其他公司提出的同名衡量標準進行比較。

有關 (i) 公司的燃料套期保值計劃、(ii) 衍生工具的會計要求以及 (iii) 衍生工具對衝無效和/或按市值計價收益或虧損的原因的更多信息，已包含在公司截至財年的10-K表年度報告中 2018年12月31日並注意 3至未經審計的簡明合併財務報表。

公司在適用期內的GAAP業績可能包括其他費用或福利，這些費用或福利也被視為 “特殊項目”，公司認為這些費用或福利使其業績難以與前幾個時期、預期的未來時期或行業趨勢進行比較。被確定為非公認會計準則（或不包括特殊項目）的財務指標已進行了調整，以排除特殊項目。在本報告所述期間，除上述項目外，特殊項目還包括2018年第一季度確認的收益，這與向第三方出售39架自有波音737-300飛機和一些備用發動機有關。這些飛機此前作為公司退出波音737-300機隊的一部分而退役。這一收益出乎意料，該公司將其與2017年第三季度記錄的停飛費用聯繫起來。

由於管理層認為特殊項目可能會扭曲與公司作為航空公司的持續業績相關的趨勢，因此公司認為，通過補充業績列報不包括特殊項目的影響，可以加強對其財務業績的評估，以增強與不包括此類項目的往期業績的一致性和可比性，並作為未來評估經營業績的依據

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時期。通常提供以下衡量標準（不包括特殊項目），供公司管理層、分析師和投資者使用，以提高同比業績和行業趨勢的可比性：非公認會計準則的總運營費用；非公認會計準則的營業收入；非公認會計準則的淨收益；攤薄後的每股淨收益，非公認會計準則，不包括燃料和石油支出及利潤分享；調整後的營業收入，非公認會計準則；非公認會計準則所得税税率；以及非公認會計準則的12個月滾動所得税税率。

該公司還提供了投資資本回報率的計算方法，這是管理層用來評估其資本投資回報率的財務業績的衡量標準。投資資本回報率不能替代根據公認會計原則報告的財務業績，也不應用來代替此類GAAP業績。儘管投資資本回報率不是公認會計原則定義的衡量標準，但它是由公司使用非公認會計準則財務指標計算的。使用這些非公認會計準則財務指標的原因與上述淨收益（非公認會計準則）和非公認會計準則營業收入（非公認會計準則）的原因相同。可比的公認會計準則指標包括被視為 “特殊項目” 的費用或收益，公司認為這些費用或福利難以與前一時期、預期的未來時期或行業趨勢進行比較，公司的內部和外部盈利目標和估計均基於非公認會計準則業績，因為在絕大多數情況下，“特殊項目” 無法可靠地預測或估計。該公司認為，非公認會計準則的投資資本回報率是一個有意義的衡量標準，因為它量化了公司相對於其業務投資的資本產生回報的有效性。儘管投資資本回報率通常被用作衡量資本效率的標準，但投資資本回報率的定義有所不同；因此，公司在隨附的對賬中解釋了非公認會計準則投資資本回報率的計算，以便投資者能夠將其計算結果與其他公司提供的計算結果進行比較和對比。


49


流動性和資本資源

淨現金 由... 提供經營活動是 11 億美元對於 三個月已結束 2019年9月30日，與 13 億美元 由... 提供上一年度同期的經營活動。對於 九個月已結束 2019年9月30日，經營活動提供的淨現金為 32 億美元，與 39 億美元由運營活動提供 九個月已結束 2018年9月30日。的運營現金流 九個月已結束 2019年9月30日，主要受到公司淨收入（經非現金項目調整後）和 8.97億美元 增加因預訂未來旅行和向商業夥伴出售忠誠度積分而產生的空中交通責任。對於九個月已結束 2018年9月30日，除了公司的淨收入（經非現金項目調整後）外，還有 a 10 億美元 增加因預訂未來旅行和向商業夥伴出售忠誠度積分而產生的空中交通責任，該公司的淨現金流入為 1.5 億美元來自燃料衍生品交易對手的現金抵押品。經營活動提供的淨現金主要用於為資本支出融資、償還債務、為股票回購提供資金、支付股息和提供營運資金。

淨現金 用於投資活動是 3.59 億美元在 三個月已結束 2019年9月30日，與 $ 相比6.04 億 用於上一年同期的投資活動。在此期間用於投資活動的淨現金 九個月已結束 2019年9月30日，總計 4.47 億美元，與 14 億美元用於上一年同期的投資活動。這兩年的投資活動包括資本支出以及公司短期和非流動投資餘額的變化。在 九個月已結束 2019年9月30日，資本支出是7.66 億美元，其中大部分包括正在進行的技術項目、機場和其他設施建設項目，以及與即將向公司交付的新飛機相關的進度付款。相比之下 14 億美元在去年同期的資本支出中，其中大部分是向公司交付的新飛機的付款，但也包括與技術項目以及機場和其他設施建設項目有關的付款。資本支出 下降，同比增長，這主要是由於MAX飛機停飛導致波音的交付延遲。在 九個月已結束 2019年9月30日，該公司的短期和非流動投資交易產生了淨現金 流入的 3.19 億美元，相比之下 5800 萬美元去年同期的流入。基於截至目前的飛機承諾 2019年9月30日，並根據波音監管部門有針對性地批准MAX飛機在2019年第四季度恢復服務，該公司估計其年度 2019資本支出將在以下範圍內 11 億美元到 $1.2十億。但是，在美國聯邦航空局撤銷使MAX停飛的訂單之前，所有進一步的MAX交付都將暫停，並且未來的交付時間表尚不確定。

淨現金 用於融資活動是 6.9億美元在 三個月已結束 2019年9月30日，與 6.77 億美元用於上一年度同期的融資活動。在此期間用於融資活動的淨現金 九個月已結束 2019年9月30日，是 21 億美元，與 19 億美元用於上一年度同期的融資活動。在 九個月已結束 2019年9月30日，該公司償還了 2.45 億美元在債務和融資租賃債務中，已回購 14.5 億美元通過加速股票回購計劃和公開市場股票回購其已發行普通股，並已支付 3.72 億美元向股東分紅。在 九個月已結束 2018年9月30日，該公司償還了 2.55 億美元在債務和融資租賃債務中，已回購 15 億美元通過加速股票回購計劃支付了其已發行普通股 3.32 億美元向股東分紅現金，並從休斯敦市政府獲得了以下補償 1.16 億美元感謝休斯敦威廉·P·霍比機場的投資和最新情況。
  
該公司是 “經驗豐富的知名發行人”，擁有有效的上架註冊聲明，登記了不確定數量的債務和股權證券，供未來出售。公司目前打算將本現成註冊聲明中任何未來出售證券的收益用於一般公司用途。

該公司有權獲得10 億美元無抵押循環信貸額度將於2022年8月到期。循環信貸協議具有手風琴功能，除其他外，允許公司將貸款規模擴大到15 億美元。該貸款的利息基於公司在借款時的信用評級。按照公司目前的評級，利息成本將為倫敦銀行同業拆借利率加上利差 100.0基點。該設施包含一份要求最低限度的財務契約

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根據定義，調整後的税前收入與固定債務的覆蓋率。截至截至 2019年9月30日，該公司遵守了該契約，循環信貸額度下沒有未償還款項。

期間 2019 年第三季度，該公司通過私下談判向第三方金融機構預付了5億美元，啟動了2019年第三季度ASR計劃。剩下的就完成了 4 億美元之前的 20 億美元股票回購計劃已於 2018 年 5 月獲得董事會批准並啟動 20 億美元股票回購計劃於2019年5月獲得董事會批准。公司收到了950 萬2019年第三季度ASR計劃下的總股份，該計劃於2019年10月完成。此次收購被記錄為庫存股回購，用於計算每股收益。截至2019年9月30日，該公司已經19 億美元仍在 2019 年 5 月以下 20 億美元股票回購授權。

該公司通常存在營運資金赤字，即其流動負債超過其流動資產。這在航空業中很常見，主要是由於空中交通負債賬户的性質，該賬户與預售機票、可供客户使用的未用資金和忠誠度遞延收入有關，它們是未來客户航班的履約義務，不需要將來以現金結算，而且大部分是不可退還的。參見注釋 5請參閲未經審計的簡明合併財務報表以獲取更多信息。該公司認為，其目前的流動性狀況，包括不受限制的現金和短期投資 40 億美元截至 2019年9月30日，預計未來將從運營中獲得的內部資金及其完全可用的無擔保循環信貸額度 10 億美元將於2022年8月到期，這將使其能夠在正常業務過程中履行其未來的已知義務。但是，如果出現流動性需求，該公司認為，由於其投資級信用評級、大量未抵押資產和適度的槓桿作用，可以獲得融資安排，這應使其能夠滿足持續的資本、運營和其他流動性需求。公司將繼續考慮各種借款或租賃方案，以最大限度地提高流動性，並在必要時補充現金需求。

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合同義務和或有負債和承諾

公司的合同義務和承諾主要與未來購買飛機、償還債務和租賃安排有關。截至目前 2019年9月30日，該公司有737 MAX 7和737 MAX 8飛機的固定交付量和選擇權，如下表所示。該交付時間表反映了合同承諾；但是，由於美國聯邦航空局緊急命令所有美國航空公司停飛所有MAX飛機，MAX的交付從2019年3月13日起暫停。未來交付的時間表尚不確定；但是，基於公司目前的合同義務以及波音對MAX在2019年第四季度恢復服務的目標性批准，該公司的目標仍然是在2019年第四季度收到7架MAX飛機，而原定於2019年交付的其餘34架MAX飛機將轉移到2020年。美國聯邦航空局最終將決定MAX恢復服務的時間，因此，該公司無法保證目前的估計和時間表是正確的。


波音公司






最大 7
固定訂單
最大 8
固定訂單

最多 8 個選項

額外上限 8 秒

總計

2019
7

21


—


16


44

(c)
2020
—

35


—


3


38


2021
—

44


—


—


44


2022
—

27


14


—


41


2023
12

22


23


—


57


2024
11

30


23


—


64


2025
—

40


36


—


76


2026
—

—


19


—


19



30

219

(a)
115


19

(b)
383


(a) 在合同規定的提前書面通知後，公司可以靈活地用737 MAX 7代替737 MAX 8的固定訂單。
(b) 以租賃方式從各種第三方處獲得。
(c) 包括在2019年3月13日美國聯邦航空局發佈緊急命令之前交付的三架737 MAX 8飛機，該命令要求所有美國航空公司停飛所有MAX飛機。

基於截至目前的飛機承諾 2019年9月30日，公司與這些公司訂單相關的資本承諾如下： 8.05 億美元留在裏面 2019, 14 億美元在 2020, 16 億美元在 2021, 12 億美元在 2022, 16 億美元在 2023，以及 34 億美元此後。但是，根據公司目前的合同義務以及波音監管部門對MAX在2019年第四季度恢復服務的目標批准，該公司預計約為 7 億美元2019年的計劃飛機資本支出將轉移到 2020。該公司的飛機支出可能會受到MAX飛機停飛的進一步影響，因為在美國聯邦航空局的命令被撤銷之前，所有MAX的交付都將暫停。未來交付的時間表尚不確定。

對於與波音簽訂的飛機承諾，公司必須提前存入現金存款以購買飛機。在未經審計的簡明合併資產負債表中，這些存款被歸類為飛機交付之前的飛行設備購買合同存款，在此期間，先前存入的定期存款將從飛機的最終購買價格中扣除，並重新歸類為飛行設備。


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下表詳細列出了截至目前公司機隊中飛機的信息 2019年9月30日:
 
 
 
 
平均值
年齡（歲）
 
數字
的飛機
 
數字
已擁有
 
數字
已租用
類型
 
座位
 
 
 
 
737-700
 
143
 
15

 
511

 
395

 
116

737-800
 
175
 
4

 
207

 
200

 
7

737 MAX 8
 
175
 
1

 
34

(a)
31

 
3

總計
 
 
 
12

 
752

 
626

 
126

(a) 全部 34截至2019年3月13日，該公司的MAX 8飛機已停飛，以遵守美國聯邦航空局發佈的緊急命令，要求所有美國航空公司停飛所有MAX飛機。參見注釋 11請參閲未經審計的簡明合併財務報表以獲取更多信息。


關於前瞻性陳述的警示聲明

本表格10-Q包含1933年《證券法》第27A條和1934年《證券交易法》第21E條所指的 “前瞻性陳述”。前瞻性陳述基於幷包括有關公司的估計、預期、信念、意圖和未來戰略的陳述，以及這些前瞻性陳述所依據的假設。特定的前瞻性陳述可以通過以下事實來識別：它們與歷史或當前事實不嚴格相關，包括但不限於與以下內容相關的陳述：

•
飛機的預期交付時間，包括公司預期的潛在因素；
•
公司的機隊計劃；
•
公司與MAX恢復服務有關的計劃和期望；
•
公司的產能計劃和預期；
•
公司的網絡計劃；
•
公司的財務前景和預計的經營業績，包括公司預測所依據的假設，特別是有關MAX停飛的影響及其恢復服務的時間的假設；
•
公司與燃料效率和燃料成本相關的計劃、預期和估計，以及公司對與噴氣燃料價格變化相關的風險管理，包括估算所依據的假設；
•
公司對資本支出和流動性的預期，包括其履行持續資本、運營和其他義務的能力，以及公司對資金的預期需求和來源；
•
公司對市場風險的評估；以及
•
公司與法律和監管程序相關的計劃和期望。

儘管管理層認為這些前瞻性陳述在發表時是合理的，但前瞻性陳述並不能保證未來的表現，涉及難以預測的風險和不確定性。因此，實際業績可能與公司前瞻性陳述中所表達或表明的結果、歷史經驗或公司目前的預期存在重大差異。可能導致這些差異的因素包括：

•
在MAX恢復服務的時間以及公司運營和財務假設和決策的任何相關變化方面，公司對波音和美國聯邦航空局的依賴；
•
政府法規和其他政府行動以及相關的消費者認知對消費者行為的影響；
•
消費者行為的變化、經濟狀況、極端或惡劣天氣和自然災害、對恐怖主義或戰爭的恐懼、競爭對手的行為以及公司無法控制的其他因素對公司經營業績和業務計劃的影響；

53


•
任何燃油價格上漲和燃油價格波動對公司業務計劃和經營業績的影響；
•
公司用於對衝噴氣燃料的大宗商品的波動性以及公司燃料套期保值策略和頭寸的任何變化；以及
•
公司向美國證券交易委員會提交的文件中列出的其他因素，包括公司截至2018年12月31日止年度的10-K表年度報告以及截至2019年9月30日的季度10-Q表季度報告中在 “風險因素” 標題下討論的詳細因素。

應謹慎行事，不要過分依賴公司的前瞻性陳述，這些陳述僅代表截至本報告提交之日公司的觀點。公司沒有義務公開更新或修改任何前瞻性陳述，無論是由於新信息、未來事件還是其他原因。







































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第 3 項。 關於市場風險的定量和定性披露

如中所述 注意事項 3在未經審計的簡明合併財務報表中，公司努力以儘可能低的價格收購航空燃料，並通過使用金融衍生工具的燃料套期保值計劃來降低運營支出的波動。在 2019年9月30日，未履行合同的估計公允價值為 資產的 1.14 億美元.

公司與燃料衍生工具相關的信用風險由公司擁有資產頭寸的合約的公允價值表示。在這種情況下，如果協議交易對手不履行協議，這些未償工具會使公司面臨信用損失。截至目前 2019年9月30日，該公司與之簽訂了協議 九持有衍生品的交易對手是資產。為了管理信用風險，公司根據信用評級選擇並定期審查交易對手，限制其對每個交易對手的風險敞口，並監控燃料套期保值計劃的市場地位及其與每個交易對手的相對市場地位。但是，如果這些交易對手中的一個或多個對公司負有責任並且無法履行其義務，則與交易對手簽訂的任何未平倉衍生品合約都可能被提前終止，這可能會給公司帶來重大損失。在 2019年9月30日，該公司與所有活躍交易對手簽訂了協議，其中包含提前終止權和/或雙邊抵押條款，根據交易對手的信用評級，如果市場風險敞口超過規定的門檻金額，則需要提供擔保。該公司還與交易對手簽訂了協議，規定每當與交易對手相關的衍生品的淨公允價值超過特定門檻時，都必須將現金存款、信用證和/或質押飛機作為抵押品存入。
 
在 2019年9月30日, 不現金抵押存款由交易對手根據其未償還的燃料衍生工具投資組合由交易對手提供或持有。由於截至目前持有的衍生品類型 2019年9月30日，該公司沒有現金抵押品風險。請參見 注意事項 3至未經審計的簡明合併財務報表。

該公司還面臨的風險是，其用於對衝燃油價格波動的燃料衍生品無法提供足夠的保護。該公司發現，大宗商品的金融衍生工具，例如西德克薩斯中質原油、布倫特原油，以及精煉產品，例如取暖油和無鉛汽油，可以用來減少其受到航空燃料價格波動的影響。此外，為了增加進一步的保護，公司可能會在短期內定期購買噴氣燃料衍生品。噴氣燃料在有組織的期貨交易所的交易並不廣泛，因此，在比大約更長的時間段內直接對衝噴氣燃料的機會有限 24幾個月後。

參見公司截至年度的10-K表年度報告中的第7A項 “有關市場風險的定量和定性披露” 2018年12月31日，以獲取有關市場風險的更多信息，以及 注意事項 3請參閲本表10-Q中未經審計的簡明合併財務報表，以獲取有關公司燃料衍生工具的更多信息。


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第 4 項。 控制和程序

披露控制和程序

公司維持披露控制和程序（定義見1934年《證券交易法》（“交易法”）第13a-15（e）條），旨在合理保證公司在根據《交易法》提交或提交的報告中要求披露的信息在證券交易委員會規則和表格規定的時限內記錄、處理、彙總和報告。其中包括控制措施和程序，旨在確保收集這些信息並酌情傳達給公司管理層，包括首席執行官和首席財務官，以便及時就所需的披露做出決定。管理層在首席執行官和首席財務官的參與下，評估了截至目前為止公司披露控制和程序的有效性 2019年9月30日。根據這項評估，公司首席執行官兼首席財務官得出結論，該公司的披露控制和程序自那時起是有效的 2019年9月30日，在合理的保證水平上。

財務報告內部控制的變化

在截至的財政季度中，公司對財務報告的內部控制（定義見《交易法》第13a-15（f）條）沒有變化2019年9月30日，已經對公司對財務報告的內部控制產生了重大影響或有理由可能對公司財務報告的內部控制產生重大影響。




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第二部分。其他信息

第 1 項。 法律訴訟
 
2015年6月30日，美國司法部（“司法部”）向該公司發佈了民事調查要求（“CID”）。CID尋求有關公司從2010年1月至CID之日產能的信息和文件，包括有關產能的公開聲明和與第三方的溝通。2015年6月，該公司還收到了康涅狄格州總檢察長的一封信，要求提供有關容量的信息。該公司正在與司法部刑事調查局和州調查局充分合作。

2015年7月1日，代表假定類別的消費者向美國紐約南區地方法院提起訴訟，指控該公司、美國航空、達美航空和聯合航空合謀限制運力並維持更高的票價，違反了《謝爾曼法案》第1條。此後，美國加利福尼亞中區、加利福尼亞北區、哥倫比亞特區、佛羅裏達中區、佛羅裏達州南區、喬治亞北區、伊利諾伊州北區、印第安納州南區、路易斯安那州東區、明尼蘇達特區、新澤西特區、紐約東區、新澤西州東區、新澤西州東區、新南區等地方法院提出了許多類似的集體訴訟約克，北部中區卡羅來納州、俄克拉荷馬區、賓夕法尼亞東區、德克薩斯州北區、佛蒙特特區和威斯康星州東區。2015 年 10 月 13 日，多地區訴訟司法小組將案件集中到哥倫比亞特區的美國地方法院。2016年3月25日，原告在合併案件中提出了合併修正申訴，指控被告密謀從2009年至今限制容量。原告尋求代表從2011年7月1日至今購買被告航空公司國內航班機票的一類人提出索賠。他們尋求三倍賠償、禁令救濟以及律師費和開支。2016年5月11日，被告提出動議，要求駁回合併修正申訴，2016年10月28日，法院駁回了該動議。2017年12月20日，公司達成協議，與2011年7月1日至和解之日期間購買國內航空運輸服務的所有擬議類別的人和解這些案件。該公司同意支付1500萬美元，並按照和解協議的規定與原告提供某些合作。法院於2018年1月3日初步批准了和解協議，原告向擬議的和解類別提供了通知。法院於2019年3月22日舉行了公平聽證會，並於2019年5月9日發佈命令，最終批准了和解協議。2019年6月10日，三名異議者向美國哥倫比亞特區巡迴上訴法院提交了上訴通知書。兩名反對者駁回了他們的上訴。公司和其他和解方已採取行動，駁回剩餘的上訴，因為地方法院沒有證明批准令可以上訴。原告已提出動議，要求地方法院證明該命令可以上訴。2019年10月22日，上訴法院發佈命令，暫停上訴，等待地方法院的裁決。該公司否認所有不當行為的指控。

2015年7月8日，該公司在向加拿大聯邦法院提起的假定集體訴訟中被指定為被告，指控該公司、加拿大航空、美國航空、達美航空和聯合航空串通，限制在美國旅行的加拿大居民以及在美國和加拿大之間旅行的運力，維持更高的票價。類似的訴訟於2015年7月15日向不列顛哥倫比亞省最高法院、2015年8月4日向薩斯喀徹温省女王法院、2015年9月21日向魁北克省高等法院提起，2015年10月6日向安大略省高等法院提起。2015年12月，公司與聯邦法院、不列顛哥倫比亞省和安大略省訴訟中的假定集體律師簽訂了收費和終止協議，並在魁北克訴訟中與假定集體律師簽訂了終止協議。其他被告與同一假定的集體律師達成協議，暫停聯邦法院、不列顛哥倫比亞省和魁北克省的訴訟，並在安大略省提起訴訟。2016年6月10日，聯邦法院批准了原告的動議，要求無偏見地停止對公司的訴訟，並暫停了對其他被告的訴訟。2016年7月13日，原告單方面停止了在不列顛哥倫比亞省對公司的訴訟。2017年2月14日，魁北克法院批准了原告的動議，要求終止對公司的魁北克訴訟，並暫停對其他被告的訴訟。2017年3月10日，安大略省法院批准了原告提出的停止對公司的訴訟的動議。2017年9月29日，公司和其他被告簽訂了一項收費協議，暫停了可能適用於他們之間可能提出的索賠的任何時效期限

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加拿大訴訟產生的分攤和賠償。薩斯喀徹温省的索賠尚未送達公司，該公司對該投訴作出迴應的時機尚未開始。該案的原告通常要求賠償（在某些情況下包括懲罰性賠償）、判決前利息、取消被告因指控而獲得的任何利益、禁令救濟、律師費和其他費用。該公司否認所有關於不當行為的指控，並打算在加拿大大力為這起民事案件辯護。該公司目前不向加拿大提供服務。

2019年7月11日，位於謝爾曼的美國德克薩斯州東區地方法院對波音和該公司提起訴訟，指控波音和該公司違反聯邦和州法律並作為集體訴訟尋求認證。該投訴稱，波音和公司串通隱瞞MAX飛機的缺陷，違反了《Racketeer影響和腐敗組織法》，還根據同樣的指控事實提出了相關的州法律主張。首次申訴代表在2017年8月29日至2019年3月13日期間從公司或美國航空購買機票的假定類別的乘客尋求賠償。投訴通常要求金錢賠償、公平金錢救濟、禁令救濟、宣告性救濟以及律師費和其他費用。2019年9月13日，該公司提出動議，要求駁回申訴並駁回某些集體指控。原告已對公司的動議作出迴應，但向法院提交的簡報尚未完成。該公司否認所有不當行為指控，包括投訴中的指控。該公司認為原告的立場毫無根據，並打算大力為自己辯護。

公司不時受到在正常業務過程中產生的各種法律訴訟和索賠，包括但不限於美國國税局的審查。

公司管理層預計，其目前正在進行的任何法律訴訟的結果或美國國税局迄今為止單獨或集體提出的任何擬議調整的結果不會對公司的財務狀況、經營業績或現金流產生重大不利影響。

第 1A 項。 風險因素

除了下文列出的其他風險因素外，第1A項中披露的因素沒有重大變化。公司截至2018年12月31日止年度的10-K表年度報告中的風險因素。

美國聯邦航空管理局停飛波音737 MAX飛機併發布與公司機隊有關的其他命令或指令，可能會對公司的業務計劃、戰略和經營業績產生重大不利影響。

正如 “流動性和資本資源” 中披露的交付時間表所反映的那樣，該公司依賴波音作為其新飛機的唯一供應商。波音737 MAX飛機是公司機隊現代化計劃的關鍵。2019年3月13日，美國聯邦航空管理局（“FAA”）發佈緊急命令，要求所有美國航空公司停飛737 MAX，包括公司機隊中的34架737 MAX飛機（“MAX停飛”）。美國聯邦航空局繼續對公司的運營進行廣泛的監管監督，並不時發佈與飛機維護和運營有關的命令或指令，這些命令或指令需要大量支出或運營限制。美國聯邦航空局的命令和指令可以在很少或根本沒有通知的情況下發布，在某些情況下，還要求飛機暫時停飛。

該公司不知道MAX停飛是否、在什麼條件下或何時結束。波音公司表示，其目標是在2019年第四季度批准MAX恢復服務；但是，監管部門批准MAX恢復服務的時間繼續超出公司的預期，由於MAX恢復服務的具體時間仍然存在不確定性，該公司繼續調整其航班時刻表。監管部門對MAX恢復服務的批准取決於波音與美國聯邦航空局的持續合作，美國聯邦航空局將決定MAX恢復服務的時間。MAX 接地對運營業績產生了不利影響 截至2019年9月30日的九個月，並可能對公司未來經營業績產生重大不利影響。延長或永久停飛737 MAX，以及美國聯邦航空局發佈其他命令或指令，可能會導致額外的航班時刻表調整以及進一步的停飛或延誤

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飛機交付方面，以及各種因素導致的營業收入、營業收入和淨收入的減少，包括運營機隊規模縮小導致航班取消和中斷造成的收入損失，由於許多支出的固定性質而缺乏相應削減開支的能力，以及可能對客户信心和航空公司選擇產生負面影響等。除了737 MAX系列飛機外，波音不再生產737的版本。如果波音737 MAX飛機仍然無法用於公司的飛行業務，則公司可能需要改用其他飛機進行機隊現代化或為其業務計劃中的航線提供服務。這種轉變可能會大大增加公司的成本，包括其他飛機的成本以及培訓飛行員、機械師和其他人員操作其他類型飛機的成本。這些事件中的任何一個都可能對公司的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。

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第 2 項。 未註冊的股權證券銷售和所得款項的使用

發行人購買股票證券 (1)
 
 
(a)
 
(b)
 
(c)
 
(d)
 
 
 
 
 
 
的總數
購買的股票
作為公開活動的一部分
宣佈的計劃
或程序
 
最高美元
該股票的價值
可能還會被購買
在計劃中
或程序
 
 
 
 
 
 
 
 
 
總數
的股份
已購買
 
平均值
已支付的價格
每股
 
 
 
 
 
 
 
時期
 
 
 
 
2019 年 7 月 1 日至
2019年7月31日




 
—

 
$
—

(2)
—

 
$
1,900,051,674

2019 年 8 月 1 日至
2019年8月31日




 
9,491,900

 
$
—

(2)(3)
9,491,900

 
$
1,900,051,674

2019 年 9 月 1 日至
2019年9月30日




 
—

 
$
—

 
—

 
$
1,900,051,674

總計
 
9,491,900

 
 
 
9,491,900

 


(1)
2018年5月16日，公司董事會批准回購高達20億美元的公司普通股。2019年5月15日，在2018年5月的股票回購授權完成後，公司董事會批准以新的股票回購授權回購高達20億美元的公司普通股。回購是根據適用的證券法在公開市場或私募市場上進行的，包括不時進行的加速回購交易，具體取決於市場狀況，並且可能隨時停止。
(2)
根據2019年7月啟動的2019年第三季度ASR計劃，公司支付了 $500百萬，收到的初始交付量為 7,471,5342019年8月的股票，估計佔公司根據2019年第三季度ASR計劃將要購買的股票的75％，其成交量加權平均價格為 $50.1905在2019年7月30日至2019年8月20日的計算期內，該公司在紐約證券交易所的每股普通股。2019年第三季度ASR計劃的最終結算於2019年10月完成，通常根據2019年10月結束的計算期內對公司普通股成交量加權平均每股價格的折扣來確定。結算後，第三方金融機構交付了 2,019,792向公司增發公司普通股。總的來説，每股的平均收購價格 9,491,3262019年10月完成2019年第三季度ASR計劃後，根據2019年第三季度ASR計劃回購的股票是 $52.6797.
(3)
根據公司於2019年第二季度與第三方金融機構簽訂的加速股票回購計劃（“2019年第二季度ASR計劃”），公司支付了 $400百萬，收到的初始交付量為 5,795,5702019年6月的股份，估計為 75根據成交量加權平均價格，公司將在2019年第二季度ASR計劃下購買的股票的百分比 $51.7637在2019年4月29日至2019年6月4日的計算期內，該公司在紐約證券交易所的每股普通股。2019年第二季度ASR計劃的最終結算於2019年8月完成，通常根據2019年7月結束的計算期內對公司普通股成交量加權平均每股價格的折扣來確定。結算後，第三方金融機構交付了 2,020,366向公司增發公司普通股。總的來説，每股的平均收購價格 7,815,9362019年8月2019年第二季度ASR計劃完成後，根據2019年第二季度ASR計劃回購的股票是 $51.1775.



第 3 項。 優先證券違約

沒有

第 4 項。 礦山安全披露
  
不適用

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第 5 項 其他信息

沒有


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第 6 項。展品
3.1
重述的公司成立證書，自2012年5月18日起生效（參照公司截至2012年6月30日的季度10-Q表季度報告（文件編號1-7259）附錄3.1納入）。
3.2
公司第二次經修訂和重述的章程，自2016年11月17日起生效（參照公司於2016年11月21日提交的8-K表最新報告（文件編號1-7259）附錄3.1納入）。
31.1
規則 13a-14 (a) 首席執行官的認證。
31.2
規則 13a-14 (a) 首席財務官的認證。
32.1
第 1350 節首席執行官和首席財務官的認證。(1)
101.INS
XBRL 實例文檔-實例文檔未出現在交互式數據文件中，因為其 XBRL 標籤嵌入在 Inline XBRL 文檔中。
101.SCH
內聯 XBRL 分類擴展架構文檔。
101.CAL
內聯 XBRL 分類擴展計算鏈接庫文檔。
101.DEF
內聯 XBRL 分類法擴展定義鏈接庫文檔。
101.LAB
內聯 XBRL 分類法擴展標籤 Linkbase 文檔。
101.PRE
內聯 XBRL 分類擴展演示鏈接庫文檔。
104
封面交互式數據文件（格式為 Inline XBRL，包含在附錄 101 中）。


(1) 已提供，未歸檔。





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簽名
 

 
根據1934年《證券交易法》的要求，註冊人已正式促使經正式授權的下列簽署人代表其簽署本報告。
 

 
西南航空公司
 
 
 
2019年11月8日
來自：
//Tammy Romo
 
 
 
 
 
Tammy Romo
 
 
執行副總裁兼首席財務官
 
 
（代表註冊人並在
 
 
她作為首席財務官的身份
 
 
和會計官員）

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