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假的--12-31Q32019000000620100000045150.100.100.100.100.011.000.011.00175000000010001750000000100046061087010004380352881000460610870100043803528810000.07310.08390.03160.030.050.07310.08000.08390.03160.050.030.046250.050.0550.03740.04070.03740.04076630000006630000006940000006940000000.03800.04050.04040.04030.03800.04050.04040.04033137441286622573745527521046122485478431150817500716947393727561000000062012019-01-012019-09-300000006201SRT: 子公司會員2019-01-012019-09-300000006201SRT: 子公司會員2019-10-1800000062012019-10-180000006201DEI：前地址成員2019-01-012019-09-300000006201DEI：前地址成員SRT: 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子公司會員US-GAAP：乘客會員US-GAAP：大西洋目的地會員2019-07-012019-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：乘客會員US-GAAP：太平洋目的地成員2018-07-012018-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：乘客會員US-GAAP：大西洋目的地會員2018-07-012018-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：乘客會員US-GAAP：大西洋目的地會員2019-01-012019-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：乘客會員US-GAAP：國內目的地成員2019-07-012019-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：乘客會員US-GAAP：國內目的地成員2018-07-012018-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：乘客會員US-GAAP：拉丁美洲目的地成員2018-01-012018-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：乘客會員US-GAAP：拉丁美洲目的地成員2019-07-012019-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：乘客會員US-GAAP：國內目的地成員2019-01-012019-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：乘客會員US-GAAP：太平洋目的地成員2019-07-012019-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：乘客會員US-GAAP：拉丁美洲目的地成員2019-01-012019-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：乘客會員US-GAAP：國內目的地成員2018-01-012018-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：乘客會員US-GAAP：太平洋目的地成員2018-01-012018-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：乘客會員US-GAAP：拉丁美洲目的地成員2018-07-012018-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：乘客會員US-GAAP：大西洋目的地會員2018-01-012018-09-300000006201SRT: 子公司會員AAL：空中交通成員2019-01-012019-09-300000006201SRT: 子公司會員AAL：忠誠度計劃會員2019-01-012019-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：循環信貸機制成員AAL: CreditFacility 2013 會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2019-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：循環信貸機制成員AAL: CreditFacility 2014 會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2019-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：循環信貸機制成員美國公認會計準則：有擔保債務成員2019-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：循環信貸機制成員AAL：Credit Facility 2016 年 4 月會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2019-09-300000006201SRT: 子公司會員AAL: CreditFacility 2014 會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2019-09-300000006201SRT: 子公司會員AAL：Credit Facility 2016 年 4 月會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2018-12-310000006201SRT: 子公司會員AAL: CreditFacility 2014 會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2018-12-310000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：增強型設備信任證書會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2018-12-310000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：增強型設備信任證書會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2019-09-300000006201SRT: 子公司會員AAL：特殊融資收益債券成員美國公認會計準則：有擔保債務成員2019-09-300000006201SRT: 子公司會員AAL：設備貸款和其他票據應付會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2019-09-300000006201SRT: 子公司會員AAL: CreditFacility 2013 會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2018-12-310000006201SRT: 子公司會員AAL：特殊融資收益債券成員美國公認會計準則：有擔保債務成員2018-12-310000006201SRT: 子公司會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2018-12-310000006201SRT: 子公司會員AAL：設備貸款和其他票據應付會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2018-12-310000006201SRT: 子公司會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2019-09-300000006201SRT: 子公司會員AAL: CreditFacility 2013 會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2019-09-300000006201SRT: 子公司會員AAL：Credit Facility 2016 年 4 月會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2019-09-300000006201SRT: 子公司會員AAL：Credit Facility 2016 年 12 月會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2019-09-300000006201SRT: 子公司會員AAL：Credit Facility 2016 年 12 月會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2018-12-310000006201SRT: 子公司會員SRT: 最大成員US-GAAP：增強型設備信任證書會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2019-09-300000006201SRT: 子公司會員SRT: 最大成員AAL：設備貸款和其他票據應付會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2019-09-300000006201SRT: 子公司會員SRT: 最低成員AAL：設備貸款和其他票據應付會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2019-09-300000006201SRT: 子公司會員SRT: 最低成員US-GAAP：增強型設備信任證書會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2019-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：州和地方司法管轄區成員2018-12-310000006201SRT: 子公司會員AAL：另類最低税收信用卡轉賬會員2018-12-310000006201SRT: 子公司會員美國公認會計準則：國內成員國2018-12-310000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：公允價值計量常任成員AAL：會員的到期日期超過一年US-GAAP：銀行定期存款會員2019-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：公允價值計量常任成員AAL：會員的到期日期超過一年US-GAAP：公司債務證券會員2019-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：持有申報金額的公允價值披露記住2019-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：公允價值輸入二級會員US-GAAP：公允價值公允價值披露的估算記住2019-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：公允價值輸入二級會員US-GAAP：公允價值公允價值披露的估算記住2018-12-310000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：持有申報金額的公允價值披露記住2018-12-310000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：公允價值輸入二級會員US-GAAP：公允價值計量常任成員US-GAAP：銀行定期存款會員2019-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：公允價值輸入三級會員US-GAAP：公允價值計量常任成員2019-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：公允價值輸入三級會員US-GAAP：公允價值計量常任成員US-GAAP：回購協議成員2019-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：公允價值輸入 1 級會員US-GAAP：公允價值計量常任成員US-GAAP：回購協議成員2019-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：公允價值計量常任成員US-GAAP：公司債務證券會員2019-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：公允價值輸入 1 級會員US-GAAP：公允價值計量常任成員2019-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：公允價值計量常任成員2019-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：公允價值輸入二級會員US-GAAP：公允價值計量常任成員2019-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：公允價值計量常任成員美國公認會計準則：貨幣市場基金成員2019-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：公允價值輸入 1 級會員US-GAAP：公允價值計量常任成員US-GAAP：公司債務證券會員2019-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：公允價值輸入二級會員US-GAAP：公允價值計量常任成員US-GAAP：公司債務證券會員2019-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：公允價值計量常任成員US-GAAP：回購協議成員2019-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：公允價值輸入三級會員US-GAAP：公允價值計量常任成員US-GAAP：公司債務證券會員2019-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：公允價值輸入三級會員US-GAAP：公允價值計量常任成員美國公認會計準則：貨幣市場基金成員2019-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：公允價值計量常任成員US-GAAP：銀行定期存款會員2019-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：公允價值輸入二級會員US-GAAP：公允價值計量常任成員US-GAAP：回購協議成員2019-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：公允價值輸入 1 級會員US-GAAP：公允價值計量常任成員US-GAAP：銀行定期存款會員2019-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：公允價值輸入三級會員US-GAAP：公允價值計量常任成員US-GAAP：銀行定期存款會員2019-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：公允價值輸入二級會員US-GAAP：公允價值計量常任成員美國公認會計準則：貨幣市場基金成員2019-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：公允價值輸入 1 級會員US-GAAP：公允價值計量常任成員美國公認會計準則：貨幣市場基金成員2019-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：其他退休後福利計劃定義福利會員2019-07-012019-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：養老金計劃固定福利會員2019-01-012019-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：養老金計劃固定福利會員2019-07-012019-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：其他退休後福利計劃定義福利會員2018-07-012018-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：養老金計劃固定福利會員2018-01-012018-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：養老金計劃固定福利會員2018-07-012018-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：其他退休後福利計劃定義福利會員2018-01-012018-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：其他退休後福利計劃定義福利會員2019-01-012019-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：累積固定福利計劃調整前服務成本淨額積分會員2018-07-012018-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：累計固定福利計劃調整淨額未攤銷收益損失會員2018-07-012018-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：累積固定福利計劃調整前服務成本淨額積分會員2019-01-012019-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：累積固定福利計劃調整前服務成本淨額積分會員2018-01-012018-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：累計固定福利計劃調整淨額未攤銷收益損失會員2018-01-012018-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：累積固定福利計劃調整前服務成本淨額積分會員2019-07-012019-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：累計固定福利計劃調整淨額未攤銷收益損失會員2019-01-012019-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：累計固定福利計劃調整淨額未攤銷收益損失會員2019-07-012019-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：累計未實現投資收益損失淨額2019-01-012019-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：累積固定福利計劃調整成員2019-01-012019-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：累積固定福利計劃調整成員2018-12-310000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：累計未實現投資收益損失淨額2019-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：累積固定福利計劃調整成員2019-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：累計未實現投資收益損失淨額2018-12-310000006201SRT: 子公司會員AAL：共和航空 INC 會員US-GAAP：區域承運人成員2019-01-012019-09-300000006201SRT: 子公司會員AAL：共和航空 INC 會員US-GAAP：區域承運人成員2018-01-012018-09-300000006201SRT: 子公司會員AAL：共和航空 INC 會員US-GAAP：區域承運人成員2018-07-012018-09-300000006201SRT: 子公司會員AAL：Republic Airways控股公司成員2019-09-300000006201SRT: 子公司會員AAL：共和航空 INC 會員US-GAAP：區域承運人成員2019-07-012019-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：區域承運人成員2018-07-012018-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：區域承運人成員2018-01-012018-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：區域承運人成員2019-07-012019-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：區域承運人成員2019-01-012019-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：Common Parent成員的子公司2019-09-300000006201SRT: 子公司會員US-GAAP：Common Parent成員的子公司2018-12-310000006201SRT: 子公司會員SRT: 母公司會員2018-12-310000006201SRT: 子公司會員SRT: 母公司會員2019-09-30xbrli: pureal: 程序iso421:USDxbrli: 股票AAL: 飛機xbrli: 股票iso421:USDaal: 訴訟

美國證券交易委員會

華盛頓特區 20549




表單	10-Q



☒	根據1934年《證券交易法》第13條或第15（d）條提交的季度報告

截至的季度期間 2019年9月30日



☐	根據1934年《證券交易法》第13條或第15（d）條提交的過渡報告

適用於 “從” 到 “的過渡期

委員會檔案編號 1-8400




美國航空集團公司
（註冊人的確切姓名如其章程所示）

特拉華

75-1825172

（公司或組織的州或其他司法管轄區）

（美國國税局僱主識別號）

1 Skyview 大道，

沃思堡，

德州

76155

(817)

963-1234

（主要行政辦公室地址，包括郵政編碼）

（註冊人的電話號碼，包括區號）



4333 阿蒙·卡特大道，	沃思堡，	德州	76155
（如果自上次報告以來發生了變化，則為以前的姓名或以前的地址。）

委員會檔案編號 1-2691




美國航空公司
（註冊人的確切姓名如其章程所示）

特拉華

13-1502798

（公司或組織的州或其他司法管轄區）

（美國國税局僱主識別號）

1 Skyview 大道，

沃思堡，

德州

76155

(817)

963-1234

（主要行政辦公室地址，包括郵政編碼）

（註冊人的電話號碼，包括區號）



4333 阿蒙·卡特大道，	沃思堡，	德州	76155
（如果自上次報告以來發生了變化，則為以前的姓名或以前的地址。）

根據該法第12（b）條註冊的證券：



每個班級的標題	交易品種	註冊的每個交易所的名稱
普通股，每股面值0.01美元	AAL	納斯達克全球精選市場

用勾號指明註冊人 (1) 是否在過去 12 個月內（或在要求註冊人提交此類報告的較短時間內）提交了 1934 年《證券交易法》第 13 條或第 15 (d) 條要求提交的所有報告，以及 (2) 在過去的 90 天內是否受到此類申報要求的約束。



美國航空集團公司	☒	是的	☐	沒有
美國航空公司	☒	是的	☐	沒有

用勾號指明註冊人在過去 12 個月（或註冊人必須提交此類文件的較短期限）中是否以電子方式提交了根據第 S-T 法規（本章第 232.405 節）第 405 條要求提交的所有交互式數據文件。



美國航空集團公司	☒	是的	☐	沒有
美國航空公司	☒	是的	☐	沒有

用複選標記指明註冊人是大型加速申報人、加速申報人、非加速申報人、小型申報公司還是新興成長型公司。參見《交易法》第12b-2條中 “大型加速申報人”、“加速申報公司”、“小型申報公司” 和 “新興成長型公司” 的定義。



美國航空集團公司	☒	大型加速過濾器	☐	加速過濾器	☐	非加速過濾器	☐	規模較小的申報公司	☐	新興成長型公司
美國航空公司	☐	大型加速過濾器	☐	加速過濾器	☒	非加速過濾器	☐	規模較小的申報公司	☐	新興成長型公司

如果是新興成長型公司，請用勾號註明註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易法》第 13 (a) 條規定的任何新的或修訂的財務會計準則。



美國航空集團公司	☐
美國航空公司	☐

用複選標記表明註冊人是否為空殼公司（定義見《交易法》第12b-2條）。



美國航空集團公司	☐	是的	☒	沒有
美國航空公司	☐	是的	☒	沒有

截至 2019年10月18日，有 438,057,971美國航空集團公司已發行普通股。

截至 2019年10月18日，有 1,000美國航空公司的已發行普通股，全部由美國航空集團公司持有

美國航空集團公司

美國航空公司

10-Q 表格

季度期已結束 2019年9月30日



		頁面
第一部分：財務信息
第 1A 項。	美國航空集團公司的簡明合併財務報表	4
	簡明合併運營報表	4
	簡明綜合收益表	5
	簡明合併資產負債表	6
	簡明合併現金流量表	7
	簡明合併股東權益（赤字）表	8
	簡明合併財務報表附註	10
項目 1B。	美國航空公司的簡明合併財務報表	21
	簡明合併運營報表	21
	簡明綜合收益表	22
	簡明合併資產負債表	23
	簡明合併現金流量表	24
	簡明合併股東權益表	25
	簡明合併財務報表附註	26
第 2 項。	管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析	36
第 3 項。	關於市場風險的定量和定性披露	61
第 4 項。	控制和程序	62
第二部分：其他信息
第 1 項。	法律訴訟	64
第 1A 項。	風險因素	65
第 2 項。	未註冊的股權證券銷售和所得款項的使用	86
第 6 項。	展品	86
簽名		89

普通的

本報告由美國航空集團公司（AAG）及其全資子公司美國航空公司（American Airlines, Inc.）提交。本報告中提及的 “我們”、“我們的”、“公司” 和類似術語是指 AAG 及其合併子公司。本報告中提及的 “幹線” 僅指美國的業務，不包括區域業務。

關於前瞻性陳述的説明

根據經修訂的1933年《證券法》（《證券法》）、經修訂的1934年《證券交易法》（《交易法》）和1995年《私人證券訴訟改革法》，本報告中包含的某些陳述應被視為前瞻性陳述。這些前瞻性陳述可以用 “可能”、“將”、“期望”、“打算”、“預期”、“相信”、“估計”、“計劃”、“項目”、“可能”、“應該”、“將”、“繼續”、“尋求”、“目標”、“指導”、“展望”、“如果當前趨勢持續下去”、“樂觀”、“預測” 等詞來識別單詞。此類陳述包括但不限於關於我們的計劃、目標、預期、意圖、估計和未來戰略的陳述，以及其他非歷史事實的陳述。這些前瞻性陳述基於我們當前的目標、信念和預期，存在重大風險和不確定性，可能導致某些事件的實際業績、財務狀況和時間與前瞻性陳述中的信息存在重大差異。這些風險和不確定性包括但不限於下文第一部分第2項中描述的風險和不確定性。管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析，第二部分，第1A項。我們向美國證券交易委員會（SEC）提交的文件中不時列出的風險因素和其他風險和不確定性。

參照第二部分第1A項中討論的因素，對所有前瞻性陳述進行了全面限定。風險因素和本報告中的其他地方。可能還有其他我們目前不知道的因素可能會影響前瞻性陳述中討論的問題，也可能導致實際結果與所討論的結果存在重大差異。除法律要求外，我們不承擔任何義務公開更新或補充任何前瞻性陳述以反映實際業績、假設變化或影響此類陳述的其他因素的變化。前瞻性陳述僅代表截至本報告發布之日或截至陳述中註明的日期。

第一部分：財務信息

這份10-Q表報告由AAG和American共同提交，分別在第1A和1B項中包括每家公司的簡明合併財務報表。

第 1A 項。美國航空集團公司的簡明合併財務報表

美國航空集團公司

簡明合併運營報表

（以百萬計，股票和每股金額除外）（未經審計）



	截至9月30日的三個月						截至9月30日的九個月
	2019			2018			2019			2018
營業收入：
乘客	$	10,995		$	10,561		$	31,663		$	30,714
貨物	208			260			647			748
其他	708			738			2,145			2,141
總營業收入	11,911			11,559			34,455			33,603
運營費用：
飛機燃料和相關税	1,989			2,234			5,710			6,100
工資、工資和福利	3,219			3,131			9,509			9,243
區域開支	1,933			1,833			5,582			5,323
維護、材料和維修	610			526			1,745			1,499
其他租金和着陸費	530			502			1,568			1,463
飛機租金	335			318			996			939
銷售費用	424			395			1,194			1,136
折舊和攤銷	499			468			1,469			1,366
特殊物品，淨額	228			207			487			615
其他	1,336			1,260			3,859			3,834
運營費用總額	11,103			10,874			32,119			31,518
營業收入	808			685			2,336			2,085
營業外收入（支出）：
利息收入	34			29			103			84
利息支出，淨額	(284		)	(262		)	(830		)	(788		)
其他收入（支出），淨額	(1		)	44			76			108
非營業支出總額，淨額	(251		)	(189		)	(651		)	(596		)
所得税前收入	557			496			1,685			1,489
所得税準備金	132			124			413			401
淨收入	$	425		$	372		$	1,272		$	1,088

每股普通股收益：
基本	$	0.96		$	0.81		$	2.85		$	2.34
稀釋	$	0.96		$	0.81		$	2.84		$	2.33
加權平均已發行股數（千股）：
基本	441,915			460,526			446,291			465,452
稀釋	442,401			461,507			447,139			466,908
每股普通股申報的現金分紅	$	0.10		$	0.10		$	0.30		$	0.30

參見簡明合併財務報表的附註。

美國航空集團公司

綜合收益的簡明合併報表

（單位：百萬）（未經審計）



	截至9月30日的三個月						截至9月30日的九個月
	2019			2018			2019			2018
淨收入	$	425		$	372		$	1,272		$	1,088
扣除税款的其他綜合收益（虧損）：
養老金、退休人員醫療和其他退休後福利	(19		)	(17		)	(53		)	(49		)
投資	—			—			3			—
扣除税款的其他綜合虧損總額	(19		)	(17		)	(50		)	(49		)
綜合收入總額	$	406		$	355		$	1,222		$	1,039

參見簡明合併財務報表的附註。

美國航空集團公司

簡明的合併資產負債表

（以百萬計，股票和麪值除外）



	2019年9月30日			2018年12月31日
	（未經審計）
資產
流動資產
現金	$	312		$	275
短期投資	4,856			4,485
限制性現金和短期投資	158			154
應收賬款，淨額	1,850			1,706
飛機燃料、備件和用品，淨額	1,800			1,522
預付費用和其他	596			495
流動資產總額	9,572			8,637
運營財產和設備
飛行裝備	42,320			41,499
地面財產和設備	9,232			8,764
設備購買押金	1,567			1,278
財產和設備總額，按成本計算	53,119			51,541
減去累計折舊和攤銷	(18,500		)	(17,443		)
財產和設備總額，淨額	34,619			34,098
經營租賃使用權資產	8,842			9,151
其他資產
善意	4,091			4,091
無形資產，分別扣除694美元和663美元的累計攤銷額	2,095			2,137
遞延所得税資產	666			1,145
其他資產	1,290			1,321
其他資產總額	8,142			8,694
總資產	$	61,175		$	60,580
負債和股東權益（赤字）
流動負債
長期債務和融資租賃的當前到期日	$	3,608		$	3,294
應付賬款	1,932			1,773
應計薪金和工資	1,413			1,427
空中交通責任	5,569			4,339
忠誠度計劃責任	3,197			3,267
經營租賃負債	1,672			1,654
其他應計負債	2,169			2,342
流動負債總額	19,560			18,096
非流動負債
長期債務和融資租賃，扣除當前到期日	21,625			21,179
養老金和退休後福利	5,609			6,907
忠誠度計劃責任	5,325			5,272
經營租賃負債	7,535			7,902
其他負債	1,361			1,393
非流動負債總額	41,455			42,653
承付款和意外開支
股東權益（赤字）
普通股，面值0.01美元；已授權17.5億股，截至2019年9月30日已發行和流通438,035,288股；截至2018年12月31日已發行和流通460,610,870股	4			5
額外的實收資本	4,208			4,964
累計其他綜合虧損	(5,946		)	(5,896		)
留存收益	1,894			758
股東權益總額（赤字）	160			(169		)
負債和股東權益總額（赤字）	$	61,175		$	60,580

參見簡明合併財務報表的附註。

美國航空集團公司

簡明的合併現金流量表

（單位：百萬）（未經審計）



	截至9月30日的九個月
	2019			2018
經營活動提供的淨現金	$	3,215		$	2,817
來自投資活動的現金流：
資本支出和飛機購買存款	(3,129		)	(2,736		)
出售不動產和設備以及售後回租交易的收益	671			860
購買短期投資	(2,878		)	(2,590		)
短期投資的銷售	2,524			2,816
限制性短期投資減少（增加）	(2		)	72
其他投資活動	(68		)	(5		)
用於投資活動的淨現金	(2,882		)	(1,583		)
來自融資活動的現金流：
發行長期債務的收益	3,550			2,149
長期債務和融資租賃的付款	(2,835		)	(2,440		)
遞延融資成本	(50		)	(48		)
美國國債回購	(825		)	(837		)
股息支付	(135		)	(140		)
其他籌資活動	(1		)	(2		)
用於融資活動的淨現金	(296		)	(1,318		)
現金和限制性現金淨增加（減少）	37			(84		)
期初的現金和限制性現金	286			398
期末現金和限制性現金 ⁽¹⁾	$	323		$	314

非現金交易：
為換取租賃負債而獲得的使用權資產：
經營租賃	$	854		$	761
融資租賃	46			—
清算破產債務	7			—
補充信息：
已支付的利息，淨額	817			801
繳納的所得税	5			16


⁽¹⁾	下表顯示了現金和限制性現金與簡明合併資產負債表中報告的金額的對賬情況：



現金	$	312	$	303
限制性現金包括在限制性現金和短期投資中	11		11
現金和限制性現金總額	$	323	$	314

參見簡明合併財務報表的附註。

美國航空集團公司

股東權益（赤字）的簡明合併報表

（以百萬計，股票金額除外）（未經審計）



	常見股票			額外付費資本			累積的其他全面損失			已保留收益（赤字）			總計
截至2018年12月31日的餘額	$	5		$	4,964		$	(5,896	)	$	758		$	(169	)
淨收入	—			—			—			185			185
其他綜合虧損，淨額	—			—			(13		)	—			(13		)
購買和贖回16,947,393股AAG普通股	—			(610		)	—			—			(610		)
AAG 普通股申報的股息（每股 0.10 美元）	—			—			—			(46		)	(46		)
根據員工股票計劃發行552,752股AAG普通股，扣除現金税預扣的股份	—			(8		)	—			—			(8		)
基於股份的薪酬支出	—			25			—			—			25
截至2019年3月31日的餘額	5			4,371			(5,909		)	897			(636		)
淨收入	—			—			—			662			662
其他綜合虧損，淨額	—			—			(18		)	—			(18		)
AAG 普通股申報的股息（每股 0.10 美元）	—			—			—			(45		)	(45		)
根據員工股票計劃發行1,046,122股AAG普通股，扣除現金税預扣的股份	—			(17		)	—			—			(17		)
爭議索賠儲備金中持有的單次性無抵押索賠的和解	—			7			—			—			7
基於股份的薪酬支出	—			25			—			—			25
截至 2019 年 6 月 30 日的餘額	5			4,386			(5,927		)	1,514			(22		)
淨收入	—			—			—			425			425
其他綜合虧損，淨額	—			—			(19		)	—			(19		)
購買和退出7,275,610股AAG普通股	(1		)	(200		)	—			—			(201		)
AAG 普通股申報的股息（每股 0.10 美元）	—			—			—			(45		)	(45		)
根據員工股票計劃發行48,547股AAG普通股，扣除預扣的現金税股票	—			—			—			—			—
基於股份的薪酬支出	—			22			—			—			22
截至2019年9月30日的餘額	$	4		$	4,208		$	(5,946	)	$	1,894		$	160

參見簡明合併財務報表的附註。

美國航空集團公司

股東權益（赤字）的簡明合併報表

（以百萬計，股票金額除外）（未經審計）



	常見股票		額外付費資本			累積的其他全面損失			已保留收益（赤字）			總計
截至 2017 年 12 月 31 日的餘額	$	5	$	5,714		$	(5,776	)	$	(723	)	$	(780	)
淨收入	—		—			—			159			159
其他綜合虧損，淨額	—		—			(18		)	—			(18		)
購買和贖回8,431,150股AAG普通股	—		(449		)	—			—			(449		)
AAG 普通股申報的股息（每股 0.10 美元）	—		—			—			(48		)	(48		)
根據員工股票計劃發行313,744股AAG普通股，扣除現金税預扣的股份	—		(10		)	—			—			(10		)
基於股份的薪酬支出	—		24			—			—			24
採用與金融工具相關的2016-01年會計準則更新（ASU）的影響	—		—			—			60			60
採用 ASU 2016-02 與租賃有關的影響	—		—			—			197			197
截至2018年3月31日的餘額	5		5,279			(5,794		)	(355		)	(865		)
淨收入	—		—			—			556			556
其他綜合虧損，淨額	—		—			(15		)	—			(15		)
購買和贖回8,175,007股AAG普通股	—		(350		)	—			—			(350		)
AAG 普通股申報的股息（每股 0.10 美元）	—		—			—			(47		)	(47		)
根據員工股票計劃發行1,286,622股AAG普通股，扣除現金税預扣的股份	—		(26		)	—			—			(26		)
基於股份的薪酬支出	—		20			—			—			20
截至2018年6月30日的餘額	5		4,923			(5,809		)	154			(727		)
淨收入	—		—			—			372			372
其他綜合虧損，淨額	—		—			(17		)	—			(17		)
AAG 普通股申報的股息（每股 0.10 美元）	—		—			—			(46		)	(46		)
根據員工股票計劃發行57,374股AAG普通股，扣除預扣的現金税股票	—		—			—			—			—
基於股份的薪酬支出	—		23			—			—			23
截至2018年9月30日的餘額	$	5	$	4,946		$	(5,826	)	$	480		$	(395	)

參見簡明合併財務報表的附註。

美國航空集團公司簡明合併財務報表附註

（未經審計）

1. 列報基礎和最近的會計公告

(a) 演示基礎

隨附的美國航空集團公司（我們、我們、我們的條款和類似條款，簡稱 AAG）未經審計的簡明合併財務報表應與我們在截至年度的10-K表年度報告中包含的合併財務報表一起閲讀 2018年12月31日。隨附的未經審計的簡明合併財務報表包括AAG及其全資子公司的賬目。AAG 的主要子公司是美國航空公司（美國）。所有重要的公司間交易均已取消。

管理層認為，公允列報業績（包括通常經常出現的項目）所需的所有調整均已包含在所列臨時期未經審計的簡明合併財務報表中。根據美國普遍接受的會計原則（GAAP）編制財務報表要求管理層做出某些估計和假設，這些估計和假設會影響財務報表發佈之日報告的資產和負債金額、收入和支出以及或有資產和負債的披露。實際結果可能與這些估計有所不同。最重要的判斷領域涉及乘客收入確認、商譽減值、長期和無形資產減值、忠誠度計劃以及養老金和退休人員醫療和其他退休後福利。

在2018年第四季度，我們採用了自2018年1月1日起的亞利桑那州立大學2016-02：租賃（主題842）（新租賃標準）。新租賃標準不要求重訂以前的租期；但是，自從我們在2018年第四季度選擇提前採用新租賃標準以來，三九個月結束了 2018年9月30日已進行了重寫，以反映收養的影響。由於採用了新租賃標準，淨收入增加了 $31百萬對於三個月已結束 2018年9月30日並減少了 $6百萬對於九個月已結束 2018年9月30日.

(b) 最近的會計公告

ASU 2018-02：損益表——報告綜合收益（主題 220）：對累計其他綜合收益的某些税收影響的重新分類

該亞利桑那州立大學提供了將累計其他綜合收入中的滯留税收影響重新歸類為留存收益的選項，這是由於HR.1，即2017年減税和就業法案（2017 年税收法案）導致的美國聯邦企業所得税率變化。重新分類的金額是最初按先前的美國聯邦企業所得税税率直接計入或記入其他綜合所得但仍保留在累計其他綜合收益中的金額與使用新頒佈的美國聯邦企業所得税税率本應直接計入或記入其他綜合收益的金額之間的差額，不包括先前向持續經營收入收取的任何估值補貼的影響。本標準對 2018 年 12 月 15 日之後開始的中期和年度報告期有效。在2019年第一季度，我們從2017年12月22日即2017年税法案頒佈之日起追溯採用了該標準，這導致先前的報告期進行了重組。收養後，我們進行了重新分類 $622百萬的滯留税收影響主要與我們的養老金計劃有關，從累計的其他綜合虧損到留存收益。

美國航空集團公司簡明合併財務報表附註

（未經審計）

2. 特殊物品，網絡

簡明合併運營報表中的特殊項目淨額包括以下內容（以百萬計）：



	截至9月30日的三個月					截至9月30日的九個月
	2019			2018		2019			2018
艦隊減值 ⁽¹⁾	$	201		$	—	$	201		$	—
機隊重組費用 ⁽²⁾	72			101		232			327
訴訟準備金調整	(53		)	—		(53		)	45
合併整合費用 ⁽³⁾	29			68		106			188
破產義務的按市值計價調整，淨額 ⁽⁴⁾	(22		)	17		(18		)	(39		)
遣散費 ⁽⁵⁾	—			20		7			20
無形資產減值 ⁽⁶⁾	—			—		—			26
勞動合同費用	—			—		—			13
其他運營費用，淨額	1			1		12			35
主線運營特殊物品，淨額	228			207		487			615

區域經營特別項目，淨額	6			2		6			1

股票和其他投資的按市值計價調整，網 ⁽⁷⁾	45			15		37			82
債務再融資和清償費用	7			—		14			13
其他非營業收入，淨額	(8		)	—		(8		)	—
非經營性特殊物品，淨額	44			15		43			95

所得税特殊項目，淨額 ⁽⁸⁾	—			—		—			40


⁽¹⁾	機隊減值包括與巴西航空工業公司E190機隊計劃退役相關的飛機的非現金減記。


⁽²⁾	機隊重組費用主要包括加速折舊和停飛或預計將比計劃提前停飛的飛機和相關設備的租金支出。


⁽³⁾	合併整合費用包括與整合項目相關的成本，主要是我們的技術運營、空姐、人力資源和薪資系統。


⁽⁴⁾	將以普通股結算的破產債務根據我們的股票價格按市價計價。


⁽⁵⁾	遣散費主要包括與裁減管理和支持人員團隊成員相關的費用。


⁽⁶⁾	無形資產減值包括根據美巴開放天空協議註銷巴西航線權限的非現金費用。


⁽⁷⁾	股權和其他投資的按市值計價調整，淨額主要與我們對中國南方航空股份有限公司（中國南方航空）的股權投資相關的未實現淨虧損有關。


⁽⁸⁾	所得税特殊項目，淨額為截至2018年9月30日的九個月包括一個 $22百萬從所得税支出中扣除，以確定所需的估值補貼，該補貼與我們的替代性最低税（AMT）抵免額估計退款相關還有一個 $18百萬與國際所得税事項有關的費用。

美國航空集團公司簡明合併財務報表附註

（未經審計）

3. 普通股每股收益

下表列出了普通股每股基本收益（EPS）的計算方法（以百萬計，股票和每股金額除外）：



	截至9月30日的三個月				截至9月30日的九個月
	2019		2018		2019		2018
基本每股收益：
淨收入	$	425	$	372	$	1,272	$	1,088
已發行普通股加權平均值（千股）	441,915		460,526		446,291		465,452
基本每股收益	$	0.96	$	0.81	$	2.85	$	2.34

攤薄每股收益：
用於計算攤薄後每股收益的淨收益	$	425	$	372	$	1,272	$	1,088
攤薄後每股收益的份額計算（以千計）：
基本加權平均已發行普通股	441,915		460,526		446,291		465,452
股票獎勵的稀釋效應	486		981		848		1,456
攤薄後的加權平均已發行普通股	442,401		461,507		447,139		466,908
攤薄後每股	$	0.96	$	0.81	$	2.84	$	2.33

限制性股票單位獎勵不包括在計算範圍內稀釋每股收益，因為內含物具有抗稀釋作用（在千個）	2,590		1,694		2,648		1,128

4. 股票回購計劃和分紅

2018 年 4 月，我們宣佈董事會批准了 $2.0十億股票回購計劃將於2020年12月31日到期。自 2014 年 7 月以來，我們的董事會已批准七股票回購計劃彙總 $13.0十億權威。截至 2019年9月30日，有 $850百萬根據我們目前的剩餘回購股票的權力 $2.0十億股票回購計劃。我們的回購計劃下的股票回購可以通過多種方法進行，其中可能包括公開市場購買、私下協商交易、大宗交易或加速股票回購交易。可能不時進行的任何此類回購將受市場和經濟條件、適用的法律要求和其他相關因素的約束。我們沒有義務回購任何特定數量的股票，我們可隨時自行決定限制、暫停或終止對AAG普通股的回購，恕不另行通知。

在三個月已結束 2019年9月30日，我們回購了 7.3百萬AAG 普通股 $200百萬加權平均每股成本為 $27.49。在九個月已結束 2019年9月30日，我們回購了 23.9百萬AAG 普通股 $800百萬加權平均每股成本為 $33.43。自我們的股票回購計劃於 2014 年 7 月啟動以來 2019年9月30日，我們回購了 302.9百萬AAG 普通股 $12.1十億加權平均每股成本為 $40.12.

在 2019 年 7 月，我們的董事會宣佈的現金分紅為 $0.10截至登記在冊的股東的每股股票 2019年8月7日並付款於 2019年8月21日，共計 $44百萬。對於第一個九幾個月的 2019，我們支付的季度現金分紅總額為 $0.30每股，或 $135百萬總的來説。

美國航空集團公司簡明合併財務報表附註

（未經審計）

5. 收入確認

收入

以下是構成我們報告的營業收入（以百萬計）的重要類別：



	截至9月30日的三個月				截至9月30日的九個月
	2019		2018		2019		2018
乘客收入：
乘客旅行	$	10,226	$	9,790	$	29,215	$	28,278
忠誠度收入-旅行 ⁽¹⁾	769		771		2,448		2,436
乘客總收入	10,995		10,561		31,663		30,714
貨物	208		260		647		748
其他：
忠誠度收入-營銷服務	570		613		1,742		1,765
其他收入	138		125		403		376
其他收入總額	708		738		2,145		2,141
總營業收入	$	11,911	$	11,559	$	34,455	$	33,603


⁽¹⁾	包含在乘客收入中的忠誠度收入主要包括通過向聯名信用卡和其他合作伙伴出售的旅行和里程積分兑換的里程積分。

以下是我們按地理區域劃分的總旅客收入（以百萬計）：



	截至9月30日的三個月				截至9月30日的九個月
	2019		2018		2019		2018
國內	$	7,814	$	7,424	$	23,048	$	22,071
拉丁美洲	1,218		1,210		3,829		3,939
大西洋	1,596		1,504		3,677		3,471
太平洋	367		423		1,109		1,233
乘客總收入	$	10,995	$	10,561	$	31,663	$	30,714

我們根據每個航段的出發地和目的地按地理區域對乘客收入進行歸因。

合約餘額

我們的重要合同負債包括 (1) 未償還的忠誠度計劃里程積分，可用於兑換未來的旅行和其他非航空旅行獎勵，在簡明合併資產負債表上列為忠誠度計劃負債；(2) 尚未提供的運輸機票銷售，在簡明合併資產負債表上列為空中交通負債。



	2019年9月30日		2018年12月31日
	（以百萬計）
忠誠度計劃責任	$	8,522	$	8,539
空中交通責任	5,569		4,339
總計	$	14,091	$	12,878

美國航空集團公司簡明合併財務報表附註

（未經審計）

忠誠度計劃負債餘額會根據季節性模式而波動，這會影響通過旅行發放或出售給聯名信用卡和其他合作伙伴的里程積分（收入延期）和兑換的里程積分（收入確認）。忠誠度計劃負債的變化如下（單位：百萬）：



截至2018年12月31日的餘額	$	8,539
收入遞延	2,587
收入的確認 ⁽¹⁾	(2,604		)
截至 2019 年 9 月 30 日的餘額 ⁽²⁾	$	8,522


⁽¹⁾	主要與使用里程積分兑換航空和非航空旅行獎勵所確認的收入有關。里程積分合併到一個同類池中，不能單獨識別。因此，收入由期初屬於忠誠度計劃遞延收入餘額的里程以及該期間發放的里程組成。

⁽²⁾

里程積分可以隨時兑換，只要該 aAdvantage 會員至少每次參加任何類型的符合條件的活動，里程積分就不會過期 18月。截至截至 2019年9月30日，我們目前的忠誠度計劃負債是 $3.2十億並代表了我們根據歷史趨勢對預計將在未來十二個月內確認的收入的當前估計，反映在長期忠誠度計劃負債中的餘額預計將在此後各期內確認為收入。

空中交通負債主要包括在美國和合作夥伴航空公司未來旅行中出售的機票，以及過去旅行中已售機票的預計未來退款和換票。我們的空中交通負債餘額也隨季節性旅行模式而波動。客票的合同期限為一年。因此，與出售未來旅行機票相關的任何收入將在十二個月內確認。對於截至2019年9月30日的九個月, $3.2十億的收入已計入客運收入，該收入包含在我們的空中交通負債中 2018年12月31日.

美國航空集團公司簡明合併財務報表附註

（未經審計）

6. 債務

簡明合併資產負債表中包含的長期債務包括（以百萬計）：



	2019年9月30日		2018年12月31日
安全
2013年信貸額度，浮動利率為3.80％，到2025年分期付款	$	1,807	$	1,825
2014年信貸額度，浮動利率為4.05％，到2021年分期付款	1,215		1,215
2016年4月信貸額度，浮動利率為4.04％，到2023年分期付款	970		980
2016年12月信貸額度，浮動利率為4.03％，到2023年分期付款	1,225		1,225
增強型設備信託證書（EETC），固定利率從3.00％到8.39％不等，平均為4.07％，將於2020年至2032年到期	11,929		11,648
設備貸款和其他應付票據，固定和浮動利率從3.16％到7.31％不等，平均為3.74％，將於2019年至2031年到期	4,882		5,060
特別融資收入債券，固定利率從5.00％到8.00％不等，將於2020年至2031年到期	754		798
	22,782		22,751
不安全
5.50% 優先票據，僅支付利息，直至2019年10月到期	750		750
4.625% 優先票據，僅在2020年3月到期之前支付利息	500		500
5.000% 優先票據，僅在2022年6月到期之前支付利息	750		—
	2,000		1,250
長期債務總額	24,782		24,001
減去：未攤銷債務折扣總額、溢價和發行成本	223		222
減去：當前到期日	3,504		3,213
長期債務，扣除當前到期日	$	21,055	$	20,566

下表顯示了截至目前，循環信貸額度的最大可用額度，所有這些額度均未提取 2019年9月30日（以百萬計）：



2013 年循環設施	$	1,000
2014 年循環設施	1,543
2016 年 4 月循環設施	300
總計	$	2,843

2016年12月的信貸額度規定了循環信貸額度，將來可能根據該額度設立。

擔保融資由資產抵押，主要是飛機、發動機、模擬器、飛機備件、機場登機口租賃權、航線管理機構、機場時段和交付前付款。

2019融資活動

2019-1 飛機 EETC

美國航空集團公司簡明合併財務報表附註

（未經審計）

並計劃於2020年2月開始支付本金：(i) 美國航空在簽發2019-1飛機電子交易合同時擁有的任何2019-1飛機的設備票據；(ii) 計劃分別於2020年8月和2021年8月交付的巴西航空工業公司 E175LR 飛機和空中客車A321neo飛機的設備票據。剩餘的收益約為 $584百萬在美國向直通信託基金髮行與剩餘的2019-1飛機EETC持有者有關的額外設備票據之前，一直由存託管機構託管，直通信託基金將使用託管資金購買此類額外的設備票據。這些託管資金不受美國航空的擔保，也未在其簡明合併資產負債表中列為債務，因為存管機構為2019-1飛機EETC持有人的利益而持有的收益不是美國航空的資產。

有關以下內容的某些信息 2019-1 飛機 EETC截至的設備票據和剩餘的託管收益 2019年9月30日，列於下表。



	2019-1 飛機 EETC
	AA 系列	A 系列	B 系列
已發行本金總額	$579百萬	$289百萬	$229百萬
剩餘的託管收益	$308百萬	$154百萬	$122百萬
每年固定利率	3.15%	3.50%	3.85%
到期日	2032 年 2 月	2032 年 2 月	2028 年 2 月

2019-1 備用發動機 eetc

在六月 2019，美國人創建了直通信託，該信託已發行 $650百萬按2019-1年度發動機EETC（2019-1年的Engine EETC）的總面值計算，到期日為2022年6月至2026年6月。此類直通信託從出售2019-1年的Engine EETC中獲得的所有收益均用於收購美國向直通信託發行的設備票據。直通信託證書代表根據設備票據獲得付款的權利，設備票據是美國航空的全額追索權，此類設備票據由美國航空目前擁有和運營的備用飛機發動機擔保。

發行的設備票據和其他應付票據 2019

在第一個九幾個月的 2019，美國簽訂了借款協議 $1.6十億與某些飛機和其他飛行設備的融資或再融資（視情況而定）有關，其中 $643百萬用於償還現有債務。根據這些協議產生的債務到期日為 2023通過 2031並按浮動利率（包括倫敦銀行同業拆借利率加上適用的保證金）支付平均利息 3.59% at 2019年9月30日.

5.000%高級票據

2019 年 5 月，AAG 發佈了 $750百萬本金總額 5.000%2022 年到期的優先票據（ 5.000%高級筆記）。這些票據的利率為 5.000%年息，從2019年12月1日起，每半年派息一次，於每年的6月1日和12月1日派息。該 5.000%優先票據是AAG的優先無抵押債務。該 5.000%優先票據將於2022年6月1日到期，由美國提供全額無條件擔保。的契約 5.000%優先票據包含類似融資中通常常見的契約和違約事件。此外，如果 AAG 發生特定的控制權變更，AAG 必須提出回購 5.000%全部或部分優先票據，回購價格為 101%截至回購日（但不包括）的本金總額加上應計和未付利息（如果有）。發生某些違約事件後， 5.000%優先票據可能會加速到期並立即到期和支付。

7. 所得税

在 2018年12月31日，我們大約有 $10.2十億從前一個應納税年度（NOL Carryforwards）結轉的聯邦淨營業虧損（NOL），用於減少未來的聯邦應納税所得額，我們預計所有這些收入幾乎都可用於 2019。如果未使用，聯邦 NOL Carryforwards 將於 2022 年開始到期。我們也有大約 $3.2十億的NOL Carryforwards將減少未來的州應納税所得額 2018年12月31日，如果未使用，將在 2019 年至 2038 年到期。

美國航空集團公司簡明合併財務報表附註

（未經審計）

在 2018年12月31日，我們的 AMT 信用結轉額約為 $339百萬可用於聯邦所得税目的，由於公司AMT的廢除，預計將在未來幾年內全額退還。

在三和九幾個月已結束 2019年9月30日，我們記錄的所得税準備金為 $132百萬和 $413百萬，分別是基本上是非現金的，因為我們如上所述使用了 NOL。

8. 公允價值測量

經常性按公允價值計量的資產

我們利用市場方法來衡量我們金融資產的公允價值。市場方法使用涉及相同或可比資產的市場交易產生的價格和其他相關信息。我們被歸類為二級的短期投資主要使用非活躍市場中的經紀人報價對這些證券進行估值。在此期間，估值技術或投入沒有發生任何變化九幾個月已結束 2019年9月30日.

經常性按公允價值計量的資產彙總如下（以百萬計）：



	截至2019年9月30日的公允價值衡量標準
	總計		第 1 級		第 2 級		第 3 級
短期投資 ^{(1), (2)}:
貨幣市場基金	$	671	$	671	$	—	$	—
銀行票據/存款證/定期存款	3,047		—		3,047		—
公司義務	888		—		888		—
回購協議	250		—		250		—
	4,856		671		4,185		—
限制性現金和短期投資 ⁽¹⁾	158		15		143		—
長期投資 ⁽³⁾	183		183		—		—
總計	$	5,197	$	869	$	4,328	$	—


⁽¹⁾	短期投資的未實現收益或虧損記入每個計量日的累計其他綜合虧損。


⁽²⁾	所有短期投資均歸類為可供出售並按公允價值列報。我們的短期投資將在一年或更短的時間內到期，除了 $1.0十億銀行票據/存款證/定期存款和 $125百萬的公司義務。


⁽³⁾	長期投資主要包括我們在中國南方航空的股權投資，在簡明的合併資產負債表中被歸類為其他資產。

債務公允價值

根據我們目前估計的類似類型借貸安排的增量借款利率，我們的長期債務的公允價值是使用報價市場價格或貼現現金流分析估算的。如果我們的長期債務以公允價值計量，則在公允價值層次結構中將其歸類為二級。

我們的長期債務（包括當前到期日）的賬面價值和估計公允價值如下（以百萬計）：



	2019年9月30日				2018年12月31日
	攜帶價值		公平價值		攜帶價值		公平價值
長期債務，包括當前到期日	$	24,559	$	25,334	$	23,779	$	23,775

美國航空集團公司簡明合併財務報表附註

（未經審計）

9. 員工福利計劃

下表列出了淨定期福利成本（收入）的組成部分（以百萬計）：



	養老金福利						退休人員醫療及其他退休後福利
截至9月30日的三個月	2019			2018			2019			2018
服務成本	$	1		$	1		$	1		$	1
利息成本	175			169			9			9
預期資產回報率	(204		)	(226		)	(4		)	(6		)
攤銷：
先前的服務成本（收益）	7			7			(59		)	(59		)
未確認的淨虧損（收益）	37			36			(8		)	(5		)
淨定期福利成本（收入）	$	16		$	(13	)	$	(61	)	$	(60	)

	養老金福利						退休人員醫療及其他退休後福利
截至9月30日的九個月	2019			2018			2019			2018
服務成本	$	2		$	2		$	3		$	3
利息成本	527			507			26			26
預期資產回報率	(611		)	(678		)	(12		)	(17		)
攤銷：
先前的服務成本（收益）	21			21			(177		)	(178		)
未確認的淨虧損（收益）	113			108			(24		)	(15		)
淨定期福利成本（收入）	$	52		$	(40	)	$	(184	)	$	(181	)

自2012年11月1日起，我們幾乎所有的固定福利養老金計劃都被凍結了。

除服務成本部分以外的淨定期福利成本（收入）的組成部分包含在簡明合併運營報表中，淨額為非營業其他收入（支出）。

在第一次期間九幾個月的 2019，我們做出了貢獻 $1.2十億到我們的固定福利養老金計劃。

10. 累計其他綜合虧損

累計其他綜合虧損（AOCI）的組成部分如下（以百萬計）：



	養老金，退休人員醫療和其他退休後好處			投資的未實現收益（虧損）			所得税好處（規定）⁽¹⁾				總計
截至2018年12月31日的餘額	$	(4,673	)	$	(5	)	$	(1,218	)		$	(5,896	)
之前的其他綜合收益（虧損）重新分類	(1		)	4			(1		)		2
從 AOCI 中重新分類的金額	(67		)	—			15			(2)	(52		)
本期其他綜合收益淨額（損失）	(68		)	4			14				(50		)
截至2019年9月30日的餘額	$	(4,741	)	$	(1	)	$	(1,204	)		$	(5,946	)


⁽¹⁾	主要涉及養老金、退休人員醫療和其他退休後福利債務，在這些債務完全清償之前，這些債務不會計入淨收入。


⁽²⁾	涉及養老金、退休人員醫療和其他退休後福利債務，在簡明合併運營報表的所得税條款中確認。

美國航空集團公司簡明合併財務報表附註

（未經審計）

AOCI 的重新分類如下（以百萬計）：



	從 AOCI 中重新分類的金額												上受影響的單列項目壓縮合並運營聲明
AOCI 組件	三個月已結束 9月30日						九個月已結束 9月30日
AOCI 組件	2019			2018			2019			2018
養老金攤銷，退休人員醫療和其他退休後好處：
先前服務福利	$	(40	)	$	(40	)	$	(121	)	$	(121	)	非營業其他收入（支出），淨額
精算損失	22			23			69			72			非營業其他收入（支出），淨額
該期間的改敍總數扣除税款	$	(18	)	$	(17	)	$	(52	)	$	(49	)

11. 區域開支

在簡明的合併運營報表中，與American Eagle業務相關的費用被歸類為區域支出。區域支出包括以下內容（以百萬計）：



	截至9月30日的三個月				截至9月30日的九個月
	2019		2018		2019		2018
飛機燃料和相關税	$	485	$	506	$	1,395	$	1,369
工資、工資和福利	461		403		1,310		1,175
從第三方區域運營商處購買運力 ⁽¹⁾	354		363		1,046		1,081
維護、材料和維修	108		83		303		251
其他租金和着陸費	167		155		495		455
飛機租金	8		8		23		25
銷售費用	102		94		299		276
折舊和攤銷	84		76		246		241
特殊物品，淨額	6		2		6		1
其他	158		143		459		449
區域支出總額	$	1,933	$	1,833	$	5,582	$	5,323

⁽¹⁾

在三個月已結束 9月30日 2019和 2018，我們認識到 $150百萬和 $142百萬分別是我們與Republic Airline Inc.（Republic）簽訂的運力購買協議下的費用。在這期間九個月已結束 9月30日 2019和 2018，我們認識到 $442百萬和 $423百萬分別是我們與共和國簽訂的產能購買協議下的費用。我們舉行了 25%Republic 的母公司共和國航空控股公司的股權。

12. 法律訴訟

第十一章案例。2011年11月29日，AMR Corporation（AMR）、美國航空和AMR的某些其他直接和間接國內子公司（債務人）根據美國破產法第11章向紐約南區美國破產法院（破產法院）提交了自願救濟申請。2013年10月21日，破產法院下達了一項命令，批准並確認了債務人第四次修正後的聯合重組計劃（經修訂的計劃）。在生效日期，即2013年12月9日，債務人根據該計劃完成了重組，並完成了AMR（合併）對美國航空集團公司的收購。

根據破產法院的裁決，該計劃設立了爭議索賠儲備金，以持有AAG普通股的股份，該普通股留待在生效日期向最終成為允許債權持有人的有爭議的債權持有人發行。發行給爭議索賠儲備金的AAG普通股最初於12月13日發行，

美國航空集團公司簡明合併財務報表附註

（未經審計）

2013年，此後一直包含在我們的季度和年度報告中不時報告的已發行和流通股票數量中，包括用於計算每股普通股收益的目的。爭議索賠得到解決後，索賠人將從爭議索賠儲備金中獲得股份分配。但是，即使爭議索賠儲備金中剩餘的待分配股份不足以全額支付任何允許的額外無抵押索賠，我們也無需分配超出計劃所設限額的額外股份。如果在所有剩餘的有爭議索賠得到解決後，任何儲備股份仍未分配，則此類股份將不退還給我們，而是分配給根據本計劃被視為股東的前AMR股東和前可轉換票據持有人。2019年2月12日，根據破產法院於2018年12月6日批准的批准，總共約為 17.3百萬AAG普通股從爭議索賠儲備金分配給了前AMR股東和可轉換票據持有人。這種分配生效後，爭議索賠儲備金大約持有 7百萬AAG 普通股的股票。

與載客量有關的私人反壟斷行動。我們與達美航空公司、西南航空公司、聯合航空公司，以及在加拿大提起的訴訟中，加拿大航空大約被指定為被告 100假定的集體訴訟，指控就航空載客量達成非法協議。美國的訴訟已合併到哥倫比亞特區聯邦地方法院（華盛頓特區法院）。2018 年 6 月 15 日，我們與原告達成了初步和解協議，金額為 $45百萬一旦獲得批准，將解決美國訴訟中的所有集體索賠。該和解協議於2019年5月13日獲得華盛頓特區法院的批准。反對和解的三個當事方已就該裁決向美國哥倫比亞特區上訴法院提出上訴。我們認為這些上訴毫無根據，並打算對其進行有力的辯護。

與合併相關的私人反壟斷行動。2013年8月6日，破產法院提起了標題為Carolyn Fjord等人訴AMR Corporation等人的訴訟。該申訴被列為被告美國航空集團公司、美國航空公司、AMR和American，指控合併的影響可能是建立壟斷地位，違反了《克萊頓反壟斷法》第7條，並尋求禁令救濟和/或資產剝離。2013年11月27日，破產法院駁回了原告提出的初步禁止合併的動議。2018年8月29日，破產法院部分駁回了被告的即決判決動議，並完全駁回了原告要求即決判決的交叉動議。雙方的證據案件於2019年3月在破產法院的替補審理中提出。雙方於2019年4月提交了擬議的事實調查結果和法律結論，並進行了最後辯論，我們正在等待破產法院的裁決。我們認為這起訴訟毫無根據，並打算對這些指控進行大力辯護。

司法部與美國郵政局有關的調查。2015年4月，司法部（DOJ）向我們通報了一項關於美國航空2009年和2011年與美國郵政局簽訂的國際航空郵件運輸合同的調查，重點是可能違反《虛假索賠法》或其他法規的行為。2015年10月，我們收到了司法部的民事調查要求，要求提供與這些合同有關的某些信息，司法部還要求提供有關某些在代碼共享基礎上運輸郵件的航空公司的信息。2019 年 8 月，我們與司法部民事庭達成和解，據此我們支付了款項 $22百萬。我們承認對此和解不承擔任何責任。

普通的。除了特別確定的法律訴訟外，我們和我們的子公司還不時參與其他法律訴訟。法律訴訟可能很複雜，需要數月甚至數年才能達成解決方案，最終結果取決於許多變量，其中一些變量不在我們的控制範圍內。因此，儘管我們將在上述每項行動和其他法律訴訟中大力為自己辯護，但它們的最終解決方案以及對我們的潛在財務和其他影響尚不確定，但可能是實質性的。見第二部分，第 1A 項。風險因素 — “在正常業務過程中或其他情況下，我們可能是訴訟的一方，這可能會影響我們的財務狀況和流動性”供進一步討論。

13. 後續事件

股息申報

在十月2019 年，我們宣佈董事會宣佈 $0.10截至目前登記在冊的股東的每股股息 2019年11月6日，付款日期為 2019年11月20日。未來可能不時申報和支付的任何股息將受市場和經濟狀況、適用的法律要求和其他相關因素的約束。我們沒有義務在任何固定期限內繼續派發股息，我們可以隨時自行決定暫停或終止股息的支付，恕不另行通知。

項目 1B。美國航空公司的簡明合併財務報表

美國航空公司

簡明合併運營報表

（單位：百萬）（未經審計）



	截至9月30日的三個月						截至9月30日的九個月
	2019			2018			2019			2018
營業收入：
乘客	$	10,995		$	10,561		$	31,663		$	30,714
貨物	208			260			647			748
其他	707			735			2,139			2,132
總營業收入	11,910			11,556			34,449			33,594
運營費用：
飛機燃料和相關税	1,989			2,234			5,710			6,100
工資、工資和福利	3,217			3,129			9,503			9,234
區域開支	1,913			1,810			5,616			5,275
維護、材料和維修	610			526			1,745			1,499
其他租金和着陸費	530			502			1,568			1,463
飛機租金	335			318			996			939
銷售費用	424			395			1,194			1,136
折舊和攤銷	499			468			1,469			1,366
特殊物品，淨額	228			207			487			615
其他	1,337			1,261			3,860			3,835
運營費用總額	11,082			10,850			32,148			31,462
營業收入	828			706			2,301			2,132
營業外收入（支出）：
利息收入	131			85			389			240
利息支出，淨額	(281		)	(259		)	(835		)	(764		)
其他收入（支出），淨額	(10		)	45			69			109
非營業支出總額，淨額	(160		)	(129		)	(377		)	(415		)
所得税前收入	668			577			1,924			1,717
所得税準備金	160			144			472			466
淨收入	$	508		$	433		$	1,452		$	1,251

參見簡明合併財務報表的附註。

美國航空公司

綜合收益的簡明合併報表

（單位：百萬）（未經審計）



	截至9月30日的三個月						截至9月30日的九個月
	2019			2018			2019			2018
淨收入	$	508		$	433		$	1,452		$	1,251
扣除税款的其他綜合收益（虧損）：
養老金、退休人員醫療和其他退休後福利	(19		)	(17		)	(53		)	(50		)
投資	—			—			3			—
扣除税款的其他綜合虧損總額	(19		)	(17		)	(50		)	(50		)
綜合收入總額	$	489		$	416		$	1,402		$	1,201

參見簡明合併財務報表的附註。

美國航空公司

簡明的合併資產負債表

（以百萬計，股票和麪值除外）



	2019年9月30日			2018年12月31日
	（未經審計）
資產
流動資產
現金	$	303		$	265
短期投資	4,854			4,482
限制性現金和短期投資	158			154
應收賬款，淨額	1,872			1,755
來自關聯方的應收賬款，淨額	11,232			10,666
飛機燃料、備件和用品，淨額	1,710			1,442
預付費用和其他	594			493
流動資產總額	20,723			19,257
運營財產和設備
飛行裝備	41,971			41,180
地面財產和設備	8,891			8,466
設備購買押金	1,567			1,277
財產和設備總額，按成本計算	52,429			50,923
減去累計折舊和攤銷	(18,152		)	(17,123		)
財產和設備總額，淨額	34,277			33,800
經營租賃使用權資產	8,795			9,094
其他資產
善意	4,091			4,091
無形資產，分別扣除694美元和663美元的累計攤銷額	2,095			2,137
遞延所得税資產	714			1,280
其他資產	1,184			1,219
其他資產總額	8,084			8,727
總資產	$	71,879		$	70,878
負債和股東權益
流動負債
長期債務和融資租賃的當前到期日	$	2,356		$	2,547
應付賬款	1,861			1,707
應計薪金和工資	1,355			1,363
空中交通責任	5,569			4,339
忠誠度計劃責任	3,197			3,267
經營租賃負債	1,657			1,639
其他應計負債	2,063			2,259
流動負債總額	18,058			17,121
非流動負債
長期債務和融資租賃，扣除當前到期日	20,857			20,650
養老金和退休後福利	5,570			6,863
忠誠度計劃責任	5,325			5,272
經營租賃負債	7,499			7,857
其他負債	1,310			1,345
非流動負債總額	40,561			41,987
承付款和意外開支
股東權益
普通股，面值1.00美元；1,000股已授權、已發行和流通股票	—			—
額外的實收資本	16,881			16,802
累計其他綜合虧損	(6,042		)	(5,992		)
留存收益	2,421			960
股東權益總額	13,260			11,770
總負債和股東權益	$	71,879		$	70,878

參見簡明合併財務報表的附註。

美國航空公司

簡明的合併現金流量表

（單位：百萬）（未經審計）



	截至9月30日的九個月
	2019			2018
經營活動提供的淨現金	$	2,910		$	1,295
來自投資活動的現金流：
資本支出和飛機購買存款	(3,043		)	(2,697		)
出售不動產和設備以及售後回租交易的收益	671			855
購買短期投資	(2,878		)	(2,582		)
短期投資的銷售	2,524			2,816
限制性短期投資減少（增加）	(2		)	72
其他投資活動	(68		)	(5		)
用於投資活動的淨現金	(2,796		)	(1,541		)
來自融資活動的現金流：
發行長期債務的收益	2,800			2,149
長期債務和融資租賃的付款	(2,835		)	(1,940		)
遞延融資成本	(41		)	(48		)
金融提供（用於）的淨現金環形活動	(76		)	161
淨增加（減少）e) 現金和限制性現金	38			(85		)
期初的現金和限制性現金	276			390
期末現金和限制性現金 ⁽¹⁾	$	314		$	305

非現金交易：
為換取租賃負債而獲得的使用權資產：
經營租賃	$	853		$	728
融資租賃	46			—
清算破產債務	7			—
補充信息：
已支付的利息，淨額	772			741
繳納的所得税	5			14


⁽¹⁾	下表顯示了現金和限制性現金與簡明合併資產負債表中報告的金額的對賬情況：



現金	$	303	$	294
限制性現金包括在限制性現金和短期投資中	11		11
現金和限制性現金總額	$	314	$	305

參見簡明合併財務報表的附註。

美國航空公司

股東權益的簡明合併報表

（單位：百萬）（未經審計）



	常見股票		額外付費資本		累積的其他全面損失			已保留收益		總計
截至2018年12月31日的餘額	$	—	$	16,802	$	(5,992	)	$	960	$	11,770
淨收入	—		—		—			230		230
其他綜合虧損，淨額	—		—		(13		)	—		(13		)
基於股份的薪酬支出	—		25		—			—		25
截至2019年3月31日的餘額	—		16,827		(6,005		)	1,190		12,012
淨收入	—		—		—			714		714
其他綜合虧損，淨額	—		—		(18		)	—		(18		)
基於股份的薪酬支出	—		25		—			—		25
公司間股權轉讓	—		7		—			—		7
截至 2019 年 6 月 30 日的餘額	—		16,859		(6,023		)	1,904		12,740
淨收入	—		—		—			508		508
其他綜合虧損，淨額	—		—		(19		)	—		(19		)
基於股份的薪酬支出	—		22		—			—		22
公司間股權轉讓	—		—		—			9		9
截至2019年9月30日的餘額	$	—	$	16,881	$	(6,042	)	$	2,421	$	13,260



	常見股票		額外付費資本		累積的其他全面損失			已保留收益（赤字）			總計
截至 2017 年 12 月 31 日的餘額	$	—	$	16,716	$	(5,873	)	$	(955	)	$	9,888
淨收入	—		—		—			209			209
其他綜合虧損，淨額	—		—		(18		)	—			(18		)
基於股份的薪酬支出	—		24		—			—			24
採用與金融工具相關的2016-01年會計準則更新（ASU）的影響	—		—		—			60			60
採用 ASU 2016-02 與租賃有關的影響	—		—		—			197			197
截至2018年3月31日的餘額	—		16,740		(5,891		)	(489		)	10,360
淨收入	—		—		—			609			609
其他綜合虧損，淨額	—		—		(15		)	—			(15		)
基於股份的薪酬支出	—		20		—			—			20
截至2018年6月30日的餘額	—		16,760		(5,906		)	120			10,974
淨收入	—		—		—			433			433
其他綜合虧損，淨額	—		—		(17		)	—			(17		)
基於股份的薪酬支出	—		23		—			—			23
截至2018年9月30日的餘額	$	—	$	16,783	$	(5,923	)	$	553		$	11,413

參見簡明合併財務報表的附註。

美國航空公司簡明合併財務報表附註

（未經審計）

1. 列報基礎和最近的會計公告

(a) 演示基礎

隨附的美國航空公司（美國航空）未經審計的簡明合併財務報表應與美國航空截至年度的10-K表年度報告中包含的合併財務報表一起閲讀 2018年12月31日。美國航空是美國航空集團公司（AAG）的主要全資子公司。所有重要的公司間交易均已取消。

在2018年第四季度，美國航空自2018年1月1日起採用了亞利桑那州立大學2016-02：租賃（主題842）（新租賃標準）。新租賃標準不要求重訂以前的租期；但是，自從美國航空在2018年第四季度選擇提前採用新租賃標準以來，三九個月結束了 2018年9月30日已進行了重寫，以反映收養的影響。由於採用了新租賃標準，美國航空的淨收入增加了 $31百萬對於三個月已結束 2018年9月30日並減少了 $6百萬對於九個月已結束 2018年9月30日.

(b) 最近的會計公告

ASU 2018-02：損益表——報告綜合收益（主題 220）：對累計其他綜合收益的某些税收影響的重新分類

該亞利桑那州立大學提供了將累計其他綜合收入中的滯留税收影響重新歸類為留存收益的選項，這是由於HR.1，即2017年減税和就業法案（2017 年税收法案）導致的美國聯邦企業所得税率變化。重新分類的金額是最初按先前的美國聯邦企業所得税税率直接計入或記入其他綜合所得但仍保留在累計其他綜合收益中的金額與使用新頒佈的美國聯邦企業所得税税率本應直接計入或記入其他綜合收益的金額之間的差額，不包括先前向持續經營收入收取的任何估值補貼的影響。本標準對 2018 年 12 月 15 日之後開始的中期和年度報告期有效。在2019年第一季度，美國航空自2017年12月22日即2017年税法頒佈之日起追溯採用了該標準，這導致先前的報告期進行了重組。收養後，美國人進行了重新分類 $622百萬的滯留税收影響主要與其養老金計劃有關，從累積的其他綜合虧損到留存收益。

美國航空公司簡明合併財務報表附註

（未經審計）

2. 特殊物品，網絡

簡明合併運營報表中的特殊項目淨額包括以下內容（以百萬計）：



	截至9月30日的三個月					截至9月30日的九個月
	2019			2018		2019			2018
艦隊減值 ⁽¹⁾	$	201		$	—	$	201		$	—
機隊重組費用 ⁽²⁾	72			101		232			327
訴訟準備金調整	(53		)	—		(53		)	45
合併整合費用 ⁽³⁾	29			68		106			188
破產義務的按市值計價調整，淨額 ⁽⁴⁾	(22		)	17		(18		)	(39		)
遣散費 ⁽⁵⁾	—			20		7			20
無形資產減值 ⁽⁶⁾	—			—		—			26
勞動合同費用	—			—		—			13
其他運營費用，淨額	1			1		12			35
主線運營特殊物品，淨額	228			207		487			615

股票和其他投資的按市值計價調整，網 ⁽⁷⁾	45			15		37			82
債務再融資和清償費用	7			—		14			13
非經營性特殊物品，淨額	52			15		51			95

所得税特殊項目，淨額 ⁽⁸⁾	—			—		—			48


⁽¹⁾	機隊減值包括與美國航空工業公司E190機隊計劃退役相關的飛機的非現金減記。


⁽²⁾	機隊重組支出主要包括飛機和相關設備的加速折舊和租金支出，或預計比計劃提前停飛。


⁽³⁾	合併整合費用包括與整合項目相關的成本，主要是美國航空的技術運營、空姐、人力資源和薪資系統。


⁽⁴⁾	將以AAG普通股股票結算的破產債務根據AAG的股價按市價計價。


⁽⁵⁾	遣散費主要包括與裁減管理和支持人員團隊成員相關的費用。


⁽⁶⁾	無形資產減值包括根據美巴開放天空協議註銷美國航空巴西航線管理局的非現金費用。


⁽⁷⁾	股權和其他投資的按市值計價調整，淨額主要與美國航空對中國南方航空股份有限公司（中國南方航空）的股權投資相關的未實現淨虧損有關。


⁽⁸⁾	所得税特殊項目，淨額為截至2018年9月30日的九個月包括一個 $30百萬向所得税支出收取費用，以確定與美國航空預計的最低替代税（AMT）抵免額相關的估值補貼以及 $18百萬與國際所得税事項有關的費用。

美國航空公司簡明合併財務報表附註

（未經審計）

3. 收入確認

收入

以下是構成美國航空報告的營業收入（百萬美元）的重要類別：



	截至9月30日的三個月				截至9月30日的九個月
	2019		2018		2019		2018
乘客收入：
乘客旅行	$	10,226	$	9,790	$	29,215	$	28,278
忠誠度收入-旅行 ⁽¹⁾	769		771		2,448		2,436
乘客總收入	10,995		10,561		31,663		30,714
貨物	208		260		647		748
其他：
忠誠度收入-營銷服務	570		613		1,742		1,765
其他收入	137		122		397		367
其他收入總額	707		735		2,139		2,132
總營業收入	$	11,910	$	11,556	$	34,449	$	33,594


⁽¹⁾	包含在乘客收入中的忠誠度收入主要包括通過向聯名信用卡和其他合作伙伴出售的旅行和里程積分兑換的里程積分。

以下是美國航空按地理區域劃分的總客運收入（以百萬計）：



	截至9月30日的三個月				截至9月30日的九個月
	2019		2018		2019		2018
國內	$	7,814	$	7,424	$	23,048	$	22,071
拉丁美洲	1,218		1,210		3,829		3,939
大西洋	1,596		1,504		3,677		3,471
太平洋	367		423		1,109		1,233
乘客總收入	$	10,995	$	10,561	$	31,663	$	30,714

美國航空根據每個航段的出發地和目的地按地理區域對乘客收入進行歸因。

合約餘額

美國航空的重大合同負債包括（1）未償還的忠誠度計劃里程積分，可用於兑換未來的旅行和其他非航空旅行獎勵，在簡明合併資產負債表上列為忠誠度計劃負債，以及（2）尚未提供的運輸機票銷售，在簡明合併資產負債表上列為空中交通負債。



	2019年9月30日		2018年12月31日
	（以百萬計）
忠誠度計劃責任	$	8,522	$	8,539
空中交通責任	5,569		4,339
總計	$	14,091	$	12,878

美國航空公司簡明合併財務報表附註

（未經審計）



截至2018年12月31日的餘額	$	8,539
收入遞延	2,587
收入的確認 ⁽¹⁾	(2,604		)
截至 2019 年 9 月 30 日的餘額 ⁽²⁾	$	8,522


⁽¹⁾	主要與使用里程積分兑換航空和非航空旅行獎勵所確認的收入有關。里程積分合併到一個同類池中，不能單獨識別。因此，收入由期初屬於忠誠度計劃遞延收入餘額的里程以及該期間發放的里程組成。

⁽²⁾

里程積分可以隨時兑換，只要該 aAdvantage 會員至少每次參加任何類型的符合條件的活動，里程積分就不會過期 18月。截至截至 2019年9月30日，美國航空目前的忠誠度計劃負債是 $3.2十億並代表了美國航空根據歷史趨勢對預計將在未來十二個月內確認的收入的當前估計，反映在長期忠誠度計劃負債中的餘額預計將在此後各期內確認為收入。

空中交通負債主要包括在美國和合作夥伴航空公司未來旅行中出售的機票，以及過去旅行中已售機票的預計未來退款和換票。美國航空的空中交通負債平衡也隨季節性旅行模式而波動。客票的合同期限為一年。因此，與出售未來旅行機票相關的任何收入將在十二個月內確認。對於截至2019年9月30日的九個月, $3.2十億的收入計入客運收入，該收入包含在美國航空的空中交通負債中 2018年12月31日.

4. 債務

簡明合併資產負債表中包含的長期債務包括（以百萬計）：



	2019年9月30日		2018年12月31日
安全
2013年信貸額度，浮動利率為3.80％，到2025年分期付款	$	1,807	$	1,825
2014年信貸額度，浮動利率為4.05％，到2021年分期付款	1,215		1,215
2016年4月信貸額度，浮動利率為4.04％，到2023年分期付款	970		980
2016年12月信貸額度，浮動利率為4.03％，到2023年分期付款	1,225		1,225
增強型設備信託證書（EETC），固定利率從3.00％到8.39％不等，平均為4.07％，將於2020年至2032年到期	11,929		11,648
設備貸款和其他應付票據，固定和浮動利率從3.16％到7.31％不等，平均為3.74％，將於2019年至2031年到期	4,882		5,060
特別融資收入債券，固定利率為5.00％，將於2020年至2031年到期	725		769
長期債務總額	22,753		22,722
減去：未攤銷債務折扣總額、溢價和發行成本	215		219
減去：當前到期日	2,252		2,466
長期債務，扣除當前到期日	$	20,286	$	20,037

美國航空公司簡明合併財務報表附註

（未經審計）

下表顯示了截至目前，循環信貸額度的最大可用額度，所有這些額度均未提取 2019年9月30日（以百萬計）：



2013 年循環設施	$	1,000
2014 年循環設施	1,543
2016 年 4 月循環設施	300
總計	$	2,843

2016年12月的信貸額度規定了循環信貸額度，將來可能根據該額度設立。

擔保融資由資產抵押，主要是飛機、發動機、模擬器、飛機備件、機場登機口租賃權、航線管理機構、機場時段和交付前付款。

2019融資活動

2019-1 飛機 EETC

2019 年 8 月，美國航空創建了三筆直通信託，發行量約為 $1.1十億2019-1 系列 AA 類、A 類和 B 類 EETC 的總面金額（ 2019-1 飛機 EETC) 與融資有關 35在 2020 年 9 月之前已交付或將要交付給美國的飛機（ 2019-1 飛機）。在2019年第三季度，大約 $513百萬的收益用於購買美國發行的與融資有關的設備票據 152019-1 年度飛機 EETC 下的飛機，其中 $464百萬被用來償還現有債務。與2019-1飛機EETC相關的設備票據的利息和本金應在每年的2月和8月每半年支付一次，利息支付計劃於2020年2月開始，本金的支付定於 (i) 在發行2019-1飛機EETC時美國航空擁有的任何2019-1飛機的設備票據，在2020年2月開始；(ii) 與以下物品有關的設備票據巴西航空工業公司 E175LR 飛機和空中客車 A321neo 飛機計劃成立分別於2020年8月和2021年8月在2019-1飛機電子交易合同發行後交付。剩餘收益約為 $584百萬在美國向直通信託基金髮行與剩餘的2019-1飛機EETC持有者有關的額外設備票據之前，一直由存託管機構託管，直通信託基金將使用託管資金購買此類額外的設備票據。這些託管資金不受美國航空的擔保，也未在其簡明合併資產負債表中列為債務，因為存管機構為2019-1飛機EETC持有人的利益而持有的收益不是美國航空的資產。

有關以下內容的某些信息 2019-1 飛機 EETC截至的設備票據和剩餘的託管收益 2019年9月30日，列於下表。



	2019-1 飛機 EETC
	AA 系列	A 系列	B 系列
已發行本金總額	$579百萬	$289百萬	$229百萬
剩餘的託管收益	$308百萬	$154百萬	$122百萬
每年固定利率	3.15%	3.50%	3.85%
到期日	2032 年 2 月	2032 年 2 月	2028 年 2 月

2019-1 備用發動機 eetc

美國航空公司簡明合併財務報表附註

（未經審計）

2019 年發行的設備票據和其他應付票據

在第一個九2019 年的幾個月，美國航空簽訂了借款協議 $1.6十億與某些飛機和其他飛行設備的融資或再融資（視情況而定）有關，其中 $643百萬用於償還現有債務。根據這些協議產生的債務到期日為 2023通過 2031並按浮動利率（包括倫敦銀行同業拆借利率加上適用的保證金）支付平均利息 3.59%在 2019年9月30日.

5. 所得税

在 2018年12月31日，美國人大約有 $10.6十億從前一個應納税年度（NOL Carryforwards）結轉的聯邦淨營業虧損（NOL），用於減少未來的聯邦應納税所得額，美國預計所有這些收入幾乎都可用於 2019。美國人是AAG合併的聯邦和某些州所得税申報表的成員。這些申報表中可用的聯邦 NOL 結轉金額為 $10.2十億，預計所有這些都將可用於 2019。如果未使用，聯邦 NOL Carryforwards 將於 2022 年開始到期。美國人也有大約 $3.1十億的NOL Carryforwards將減少未來的州應納税所得額 2018年12月31日，如果未使用，將在 2019 年至 2038 年到期。

在 2018年12月31日，美國航空的 AMT 信用結轉額約為 $452百萬可用於聯邦所得税目的，由於公司AMT的廢除，預計將在未來幾年內全額退還。

在三和九幾個月已結束 2019年9月30日，美國記錄的所得税規定為 $160百萬和 $472百萬分別是基本上是非現金的，因為如上所述，美國航空使用了NOL。

6. 公允價值測量

經常性按公允價值計量的資產

美國利用市場方法來衡量其金融資產的公允價值。市場方法使用涉及相同或可比資產的市場交易產生的價格和其他相關信息。美國被歸類為二級的短期投資主要使用非活躍市場中的經紀人報價對這些證券進行估值。在此期間，估值技術或投入沒有發生任何變化九幾個月已結束 2019年9月30日.

經常性按公允價值計量的資產彙總如下（以百萬計）：



	截至2019年9月30日的公允價值衡量標準
	總計		第 1 級		第 2 級		第 3 級
短期投資 ^(1), (2):
貨幣市場基金	$	670	$	670	$	—	$	—
銀行票據/存款證/定期存款	3,046		—		3,046		—
公司義務	888		—		888		—
回購協議	250		—		250		—
	4,854		670		4,184		—
限制性現金和短期投資 ⁽¹⁾	158		15		143		—
長期投資 ⁽³⁾	183		183		—		—
總計	$	5,195	$	868	$	4,327	$	—


⁽¹⁾	短期投資的未實現收益或虧損記入每個計量日的累計其他綜合虧損。


⁽²⁾	所有短期投資均歸類為可供出售並按公允價值列報。美國人的短期投資將在一年或更短的時間內到期，除了 $1.0十億銀行票據/存款證/定期存款和 $125百萬的公司義務。


⁽³⁾	長期投資主要包括美國航空對中國南方航空的股權投資，在簡明合併資產負債表上歸類為其他資產。

美國航空公司簡明合併財務報表附註

（未經審計）

債務公允價值

美國長期債務的公允價值是根據美國目前估計的類似借貸安排的增量借款利率，使用報價市場價格或貼現現金流分析估算的。如果以公允價值衡量美國的長期債務，則在公允價值等級制度中，它將被歸類為二級。

美國長期債務（包括當前到期日）的賬面價值和估計公允價值如下（以百萬計）：



	2019年9月30日				2018年12月31日
	攜帶價值		公平價值		攜帶價值		公平價值
長期債務，包括當前到期日	$	22,538	$	23,277	$	22,503	$	22,497

7. 員工福利計劃

下表列出了淨定期福利成本（收入）的組成部分（以百萬計）：



	養老金福利						退休人員醫療及其他退休後福利
截至9月30日的三個月	2019			2018			2019			2018
服務成本	$	1		$	1		$	1		$	1
利息成本	174			168			9			9
預期資產回報率	(203		)	(225		)	(4		)	(6		)
攤銷：
先前的服務成本（收益）	7			7			(59		)	(59		)
未確認的淨虧損（收益）	37			35			(8		)	(5		)
淨定期福利成本（收入）	$	16		$	(14	)	$	(61	)	$	(60	)

	養老金福利						退休人員醫療及其他退休後福利
截至9月30日的九個月	2019			2018			2019			2018
服務成本	$	2		$	2		$	3		$	3
利息成本	524			504			26			26
預期資產回報率	(609		)	(675		)	(12		)	(17		)
攤銷：
先前的服務成本（收益）	21			21			(177		)	(178		)
未確認的淨虧損（收益）	113			107			(24		)	(15		)
淨定期福利成本（收入）	$	51		$	(41	)	$	(184	)	$	(181	)

自2012年11月1日起，美國幾乎所有的固定福利養老金計劃都被凍結。

除服務成本部分以外的淨定期福利成本（收入）的組成部分包含在簡明合併運營報表中，淨額為非營業其他收入（支出）。

在第一次期間九幾個月的 2019，美國人做出了貢獻 $1.2十億到其固定福利養老金計劃。

美國航空公司簡明合併財務報表附註

（未經審計）

8. 累計其他綜合虧損

累計其他綜合虧損（AOCI）的組成部分如下（以百萬計）：



	養老金，退休人員醫療和其他退休後好處			投資的未實現收益（虧損）			所得税好處（規定）⁽¹⁾				總計
截至2018年12月31日的餘額	$	(4,658	)	$	(5	)	$	(1,329	)		$	(5,992	)
之前的其他綜合收益（虧損）重新分類	(1		)	4			(1		)		2
從 AOCI 中重新分類的金額	(67		)	—			15			(2)	(52		)
本期其他綜合收益淨額（損失）	(68		)	4			14				(50		)
截至2019年9月30日的餘額	$	(4,726	)	$	(1	)	$	(1,315	)		$	(6,042	)


⁽¹⁾	主要涉及養老金、退休人員醫療和其他退休後福利債務，在這些債務完全清償之前，這些債務不會計入淨收入。


⁽²⁾	涉及養老金、退休人員醫療和其他退休後福利債務，在簡明合併運營報表的所得税條款中確認。

AOCI 的重新分類如下（以百萬計）：



	從 AOCI 中重新歸類的金額												簡明合併運營報表中受影響的細列項目
AOCI 組件	截至9月30日的三個月						九個月已結束 9月30日
AOCI 組件	2019			2018			2019			2018
養老金攤銷，退休人員醫療和其他退休後好處：
先前服務福利	$	(40	)	$	(40	)	$	(121	)	$	(121	)	非營業其他收入（支出），淨額
精算損失	22			23			69			71			非營業其他收入（支出），淨額
該期間的改敍總數扣除税款	$	(18	)	$	(17	)	$	(52	)	$	(50	)

美國航空公司簡明合併財務報表附註

（未經審計）

9. 區域開支

在簡明的合併運營報表中，與American Eagle業務相關的費用被歸類為區域支出。區域支出包括以下內容（以百萬計）：



	截至9月30日的三個月				截至9月30日的九個月
	2019		2018		2019		2018
飛機燃料和相關税	$	485	$	506	$	1,395	$	1,369
工資、工資和福利	76		86		241		254
從第三方區域運營商處購買運力 ⁽¹⁾	900		817		2,665		2,440
維護、材料和維修	14		1		23		6
其他租金和着陸費	159		148		472		436
飛機租金	8		7		23		20
銷售費用	102		94		299		275
折舊和攤銷	72		65		210		200
其他	97		86		288		275
區域支出總額	$	1,913	$	1,810	$	5,616	$	5,275

⁽¹⁾

在三個月已結束 9月30日 2019和 2018，美國認可 $150百萬和 $142百萬分別是其與共和國航空公司（Republic Airline Inc.）簽訂的運力購買協議下的費用。在這期間九個月已結束 9月30日 2019和 2018，美國認可 $442百萬和 $423百萬分別是其與共和國簽訂的產能購買協議下的費用。美國人持有 25%Republic 的母公司共和國航空控股公司的股權。

10. 與關聯方的交易

以下是關聯方的淨應收賬款（應付賬款）（以百萬計）：



	2019年9月30日			2018年12月31日
AAG ⁽¹⁾	$	13,382		$	12,808
AAG 的全資子公司 ⁽²⁾	(2,150		)	(2,142		)
總計	$	11,232		$	10,666


⁽¹⁾	美國航空從AAG收到的關聯方應收賬款淨額的增加主要是由於美國航空為AAG的股息和股票回購計劃提供了現金資金。


⁽²⁾	應付給AAG全資子公司的淨額主要包括根據與以American Eagle品牌運營的AAG全資支線航空公司簽訂的區域運力購買協議應付的款項。

11. 法律訴訟

根據破產法院的裁決，該計劃設立了爭議索賠儲備金，以持有AAG普通股的股份，該普通股留待在生效日期向最終成為允許債權持有人的有爭議的債權持有人發行。發行給爭議索賠儲備金的AAG普通股最初於2013年12月13日發行，此後一直包含在AAG不時在其季度和年度報告中報告的已發行和流通股票數量中，包括用於計算每股普通股收益。如有爭議

美國航空公司簡明合併財務報表附註

（未經審計）

索賠得到解決，索賠人將從爭議索賠儲備金中獲得股份分配。但是，即使爭議索賠儲備金中剩餘的待分配股份不足以全額支付任何額外的允許的無擔保索賠，美國航空也無需在計劃所設想的限額之外分配更多股份。如果在所有剩餘的有爭議索賠得到解決後，任何儲備股份仍未分配，則此類股份將不退還給AAG，而是分配給根據本計劃被視為股東的前AMR股東和前可轉換票據持有人。2019年2月12日，根據破產法院於2018年12月6日批准的批准，總共約為 17.3百萬AAG普通股從爭議索賠儲備金分配給了前AMR股東和可轉換票據持有人。這種分配生效後，爭議索賠儲備金大約持有 7百萬AAG 普通股的股票。

與載客量有關的私人反壟斷行動。美國航空與達美航空公司、西南航空公司、聯合航空公司，以及在加拿大提起的訴訟中，加拿大航空大約被指定為被告 100假定的集體訴訟，指控就航空載客量達成非法協議。美國的訴訟已合併到哥倫比亞特區聯邦地方法院（華盛頓特區法院）。2018年6月15日，美國航空與原告達成初步和解協議，金額為 $45百萬一旦獲得批准，將解決美國訴訟中的所有集體索賠。該和解協議於2019年5月13日獲得華盛頓特區法院的批准。反對和解的三個當事方已就該裁決向美國哥倫比亞特區上訴法院提出上訴。美國航空認為這些上訴毫無根據，並打算對其進行大力辯護。

與合併相關的私人反壟斷行動。2013年8月6日，破產法院提起了標題為Carolyn Fjord等人訴AMR Corporation等人的訴訟。該申訴被列為被告美國航空集團公司、美國航空公司、AMR和American，指控合併的影響可能是建立壟斷地位，違反了《克萊頓反壟斷法》第7條，並尋求禁令救濟和/或資產剝離。2013年11月27日，破產法院駁回了原告提出的初步禁止合併的動議。2018年8月29日，破產法院部分駁回了被告的即決判決動議，並完全駁回了原告要求即決判決的交叉動議。雙方的證據案件於2019年3月在破產法院的替補審理中提出。雙方於2019年4月提交了擬議的事實調查結果和法律結論，並進行了最後辯論，他們正在等待破產法院的裁決。美國人認為這起訴訟沒有法律依據，並打算對這些指控進行大力辯護。

司法部與美國郵政局有關的調查。2015年4月，司法部（DOJ）向美國通報了對美國航空2009年和2011年與美國郵政局簽訂的國際航空郵件運輸合同的調查，重點是可能違反《虛假索賠法》或其他法規的行為。2015年10月，美國航空收到了司法部的民事調查要求，要求提供與這些合同有關的某些信息，司法部還要求提供有關某些在代碼共享基礎上運輸郵件的航空公司的信息。2019年8月，美國航空與司法部民事庭達成和解，根據該和解，美國人支付了費用 $22百萬。美國航空承認對此和解不承擔任何責任。

普通的。除了特別確定的法律訴訟外，美國航空及其子公司還不時參與其他法律訴訟。法律訴訟可能很複雜，需要數月甚至數年才能達成解決方案，最終結果取決於許多變量，其中一些變量不在美國人的控制範圍內。因此，儘管美國將在上述每項行動和其他法律訴訟中大力為自己辯護，但它們的最終解決方案以及對美國的潛在財務和其他影響尚不確定，但可能是實質性的。見第二部分，第 1A 項。風險因素 — “在正常業務過程中或其他情況下，我們可能是訴訟的一方，這可能會影響我們的財務狀況和流動性”供進一步討論。

第 2 項。管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析

本報告第一部分第2項應與AAG和美國截至年度的10-K表年度報告的第二部分、第7項一起閲讀 2018年12月31日（ 201810-K 表格）。此處包含的信息不是對AAG和American財務狀況和經營業績的全面討論和分析，而是對AAG和American財務狀況和經營業績的最新披露 201810-K 表格。

背景

加上我們的全資區域航空子公司和以美國之鷹的名義運營的第三方地區航空公司，我們每天為客户提供從夏洛特、芝加哥、達拉斯/沃思堡、倫敦希思羅機場 (LHR)、洛杉磯、邁阿密、紐約、費城、鳳凰城和華盛頓特區等地的樞紐和門户前往60多個國家的365個目的地的近6,800個航班。第三四分之一 2019，大約 56百萬乘客登上了我們的航班。

財務概覽

AAG 的第三季度 2019結果

下文提供的選定財務數據來自本報告第一部分第1A項中包含的AAG未經審計的簡明合併財務報表，應與這些財務報表及其相關附註一起閲讀。

在2018年第四季度，我們自2018年1月1日起採用了2016-02年會計準則更新（ASU）：租賃（主題842）（新租賃準則）。根據新的租賃標準，我們重新制定了我們的 2018本項目中提供的財務信息 2.管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析。



	截至9月30日的三個月				增加（減少）			百分比增加（減少）
	2019		2018		增加（減少）			百分比增加（減少）
	（以百萬計，百分比變化除外）
乘客收入	$	10,995	$	10,561	$	434		4.1
貨運收入	208		260		(52		)	(19.9	)
其他營業收入	708		738		(30		)	(4.1	)
總營業收入	11,911		11,559		352			3.0
幹線和支線飛機燃料及相關税	2,474		2,740		(266		)	(9.7	)
工資、工資和福利	3,219		3,131		88			2.8
運營費用總額	11,103		10,874		229			2.1
營業收入	808		685		123			18.0
税前收入	557		496		61			12.4
所得税準備金	132		124		8			7.1
淨收入	425		372		53			14.2

税前收入	$	557	$	496	$	61		12.4
調整依據：税前特殊項目淨額總額 ⁽¹⁾	278		224		54			24.0
税前收入，不包括淨特殊項目	$	835	$	720	$	115		16.0


⁽¹⁾	見下文 “公認會計原則與非公認會計準則財務指標的對賬”以及本報告第一部分第1A項中AAG簡明合併財務報表附註2，詳細介紹了淨特別項目組成部分。

税前收入和淨收益

税前收入和淨收入為 5.57 億美元和 4.25 億美元，分別在第三四分之一 2019。相比之下第三25美分硬幣 2018税前收入和淨收益 4.96 億美元和 3.72 億美元，分別地。不包括税前淨特殊項目的影響，税前收入為 8.35 億美元和 7.2 億美元在第三四分之一的 2019和 2018，分別地。按公認會計原則計算，不包括税前淨特殊項目，我們的税前收入同比增長主要是由收入增加和燃料成本降低所推動的，但部分被工資、工資和福利、維護費用以及與區域產能增加相關成本的增加所抵消。

艦隊與行動

2019年3月13日，美國聯邦航空管理局（FAA）的一項指令使所有在美國註冊的波音737 MAX飛機停飛。我們的機隊目前包括24架波音737 MAX飛機，另外還訂購了76架飛機。根據該指令，我們取消了9,475個航班第三2019 年季度。

我們估計，波音737 MAX的航班取消減少了我們的第三25美分硬幣 2019税前收入約為 1.4 億美元.

我們已將2020年1月15日之前的所有波音737 MAX航班從我們的航班時刻表中刪除。我們目前估計，波音737 MAX的取消總共將使我們2019年全年的税前收入減少約5.4億美元。

此外，在5月，我們對美國運輸工人工會、AFL-CIO、國際機械師和航空航天工人協會以及航空機械師和相關僱員協會TWU/IAM提起訴訟，聲稱這些工會非法放慢工作時間，企圖影響合同談判。2019年8月12日，美國德克薩斯州北區地方法院發佈了一項永久禁令，禁止放緩和進一步中斷我們的運營。2019年8月13日，我們提出了一項動議，要求對工會實施制裁，因為非法行為仍在繼續。法院尚未就制裁問題作出裁決。

正如2019年9月26日宣佈的那樣，我們正在解散與拉美航空的商業關係，該航空公司也正在退出一世界聯盟。我們預計這一變化不會對我們公司產生重大的財務影響。這一變更生效後，美國航空仍然是美國最大的飛往拉丁美洲的航空公司。

收入

在第三四分之一 2019，我們報告的總營業收入為 119 億美元，以及增加的 3.52 億美元，或 3.0%，相比之下第三四分之一 2018。客運收入為 110 億美元在第三四分之一 2019，以及增加的 4.34 億美元，或 4.1%，相比之下第三四分之一 2018。這個增加在旅客收入中第三四分之一 2019是由於客運需求持續強勁，導致 4.9%收入乘客里程 (RPM) 同比增長， 3.2乘客載荷係數增加一個百分點。與之相比，國內乘客每可用座位里程（PRASM）的收入增長了4.0％第三四分之一 2018。拉丁美洲是表現最好的國際地區，PRASM增長了5.9％，而Atlantic PRASM下降了4.6％，這主要是由於與我們的聯合業務安排相關的轉移支付減少以及外匯影響。

貨運收入減少d 5200 萬美元，或 19.9%，對於第三四分之一 2019，主要是由於 16.5%貨運噸英里減少反映了貨運量的下降，這主要是由於國際時刻表減少所致。其他收入下降 3000 萬美元，或 4.1%，相比之下第三四分之一 2018，這主要是由於在忠誠度營銷中獲得的某些合同金額而降低了忠誠度營銷收入第三四分之一 2018那不是發生在 2019.

儘管多利安颶風對收入產生了負面影響，但我們的每可用座位里程（TRASM）的總收入為 15.71裏面的美分第三四分之一 2019, a 2.0% 增加相比之下 15.40裏面的美分第三四分之一 2018。這標誌着我們連續第十二個季度實現TRASM正增長。

燃料

我們的幹線和區域燃料支出總額 25 億美元在第三四分之一 2019，這是 2.66 億美元，或 9.7%, 更低與第三四分之一 2018。這個減少主要由 11.1% 減少在每加侖燃料的平均價格中，包括相關税收 $2.05在第三四分之一 2019從 $2.30在第三四分之一 2018.

截至 2019年9月30日，我們沒有任何未兑現的燃料套期保值合約來對衝我們的燃料消耗。我們目前的政策是不通過交易來對衝我們的油耗，儘管我們從以下方面審查了該政策

不時基於市場狀況和其他因素。因此，假設我們未來不進行任何交易來對衝燃料消耗，我們將繼續完全受到燃油價格波動的影響。

其他費用

我們仍然致力於積極管理我們的成本結構，我們認為，在一個經濟前景嚴重取決於我們無法控制的兩個變量的行業中，這是必要的：經濟健康狀況和燃料價格。

我們的 2019 第三每可用座位里程 (CASM) 的季度總成本為 14.64美分，一個增加的 1.0%，來自 14.49裏面的美分第三四分之一 2018.

我們的 2019 第三季度 CASM（不包括淨特殊物品和燃料）為 11.07美分，一個增加的 4.8%，相比之下第三四分之一 2018。增長的主要原因是產能低於計劃第三四分之一 2019由於波音 737 MAX 停飛。

有關CASM與不包括淨特殊物品和燃料在內的CASM總額的核對，見下文 “公認會計原則與非公認會計準則財務指標的對賬。”

流動性

截至 2019年9月30日，我們大約有 80 億美元在可用流動性總額中，包括 52 億美元在不受限制的現金和短期投資中，以及 28 億美元在我們的循環信貸額度下以未動用身份支付。我們還限制了現金和短期投資 1.58 億美元.

在第三四分之一 2019，我們完成了以下融資交易：


•	提高了 9.61 億美元來自增強型設備信託證書（EETC）和其他飛機和飛行設備融資，其中 6.43 億美元用於償還現有債務；以及


•	提高了 1.11 億美元來自飛機售後回租交易。

有關我們債務的更多信息，請參閲AAG第一部分第1A項的簡明合併財務報表附註6。

此外，在第三2019 年季度，我們回來了 2.44 億美元致我們的股東，包括回購 2 億美元我們的普通股，或 730 萬股票，季度股息支付為 4,400 萬美元。自我們的資本回報計劃於2014年年中啟動以來，我們已經向股東返還了133億美元，包括 121 億美元在股票回購中，或 3.029 億股票，以及12億美元的季度股息支付。

GAAP與非GAAP財務指標的對賬

我們有時會使用源自簡明合併財務報表但未按照公認會計原則列報的財務指標來了解和評估我們當前的經營業績，並進行各期比較。我們認為，這些非公認會計準則財務指標也可能為投資者和其他人提供有用的信息。這些非公認會計準則指標可能無法與其他公司標題相似的非公認會計準則指標進行比較，應被視為根據公認會計原則編制的任何績效、現金流或流動性指標的補充，而不是替代或優於這些指標。我們正在公認會計原則基礎上提供報告的非公認會計準則財務指標與其可比財務指標的對賬表。

下表顯示了税前收入（GAAP衡量標準）與不包括淨特殊項目（非公認會計準則指標）的税前收入（非公認會計準則指標）的對賬情況。管理層使用這種非公認會計準則財務指標來評估我們當前的經營業績，並允許進行逐期比較。由於淨特殊項目在性質和金額上可能因期而異，因此排除淨特殊項目的調整為管理層提供了另一種工具來了解我們的核心運營業績。



	截至9月30日的三個月				截至9月30日的九個月
	2019		2018		2019		2018
	（以百萬計）
不包括特別項目淨額的税前收入對賬：
税前收入——GAAP	$	557	$	496	$	1,685	$	1,489
税前淨特殊物品 ⁽¹⁾:
經營特殊物品，淨額	234		209		493		616
非經營性特殊物品，淨額	44		15		43		95
税前淨特殊項目總額	278		224		536		711
税前收入，不包括淨特殊項目	$	835	$	720	$	2,221	$	2,200


⁽¹⁾	有關淨特殊項目的更多信息，請參閲AAG第一部分第1A項的簡明合併財務報表附註2。

此外，下表顯示了總運營成本（GAAP衡量標準）與總運營成本（不包括淨特殊項目和燃料）（非公認會計準則指標）的對賬情況。管理層使用不包括淨特殊項目和燃料在內的總運營成本來評估我們當前的運營業績並進行同期比較。我們無法控制的燃料價格會影響同期財務業績的可比性。排除飛機燃料和淨特殊項目的調整為管理層提供了另一種工具來了解和分析我們的非燃料成本和核心運營績效。由於四捨五入，金額可能無法重新計算。



	截至9月30日的三個月						截至9月30日的九個月
	2019			2018			2019			2018
核對每個可用座位的總運營成本里程 (CASM) 不包括淨特殊物品和燃料：
（以百萬計）
總運營費用——GAAP	$	11,103		$	10,874		$	32,119		$	31,518
運營淨特殊項目：
主線運營特殊物品，淨額 ⁽¹⁾	(228		)	(207		)	(487		)	(615		)
區域經營特別項目，淨額	(6		)	(2		)	(6		)	(1		)
燃料：
飛機燃料及相關税收——幹線	(1,989		)	(2,234		)	(5,710		)	(6,100		)
飛機燃料和相關税收——區域	(485		)	(506		)	(1,395		)	(1,369		)
業務費用總額，不包括特殊物品和燃料淨額	$	8,395		$	7,925		$	24,521		$	23,433
（以百萬計）
可用座位總里程 (ASM)	75,820			75,039			214,816			213,756
（以美分為單位）
運營的 CASM 總數	14.64			14.49			14.95			14.74
每個 ASM 的營業淨特殊項目：
主線運營特殊物品，淨額 ⁽¹⁾	(0.30		)	(0.28		)	(0.23		)	(0.29		)
區域經營特別項目，淨額	(0.01		)	—			—			—
每個 ASM 的燃料：
飛機燃料及相關税收——幹線	(2.62		)	(2.98		)	(2.66		)	(2.85		)
飛機燃料和相關税收——區域	(0.64		)	(0.67		)	(0.65		)	(0.64		)
運營現金總額，不包括淨特殊項目和燃料	11.07			10.56			11.41			10.96


⁽¹⁾	有關淨特殊項目的更多信息，請參閲AAG第一部分第1A項的簡明合併財務報表附註2。

AAG 的運營業績

運營統計

下表列出了選定的操作數據三和九幾個月已結束 2019年9月30日和 2018.



	三個月已結束 9月30日		增加（減少）		九個月已結束 9月30日		增加（減少）
	2019	2018	增加（減少）		2019	2018	增加（減少）
收入乘客里程（百萬） ^(a)	64,874	61,865	4.9	%	182,334	175,589	3.8	%
可用座位里程（百萬） ^(b)	75,820	75,039	1.0	%	214,816	213,756	0.5	%
載客係數（百分比） ^(c)	85.6	82.4	3.2	pts	84.9	82.1	2.8	pts
收益率（美分） ^(d)	16.95	17.07	(0.7	)%	17.37	17.49	(0.7	)%
每可用座位里程的乘客收入（美分） ^(e)	14.50	14.07	3.0	%	14.74	14.37	2.6	%
每可用座位里程的總收入（美分） ^(f)	15.71	15.40	2.0	%	16.04	15.72	2.0	%
期末的飛機 ^(g)	1,552	1,541	0.7	%	1,552	1,541	0.7	%
燃料消耗（百萬加侖）	1,209	1,190	1.5	%	3,420	3,367	1.6	%
包括相關税收在內的平均飛機燃油價格（每加侖美元）	2.05	2.30	(11.1	)%	2.08	2.22	(6.4	)%
期末相當於全職的員工	131,900	130,500	1.1	%	131,900	130,500	1.1	%
每可用座位里程的運營成本（美分） ^(h)	14.64	14.49	1.0	%	14.95	14.74	1.4	%


^(a)	收入乘客里程 (RPM) — 衡量銷量的基本指標。一個 RPM 代表一位乘客飛行了一英里。


^(b)	可用座位里程 (ASM) — 衡量生產的基本標準。一個 ASM 代表一個座位飛行一英里。


^(c)	載客係數 — 滿載收入乘客的可用座位百分比。


^(d)	收益率 — 衡量航空公司收入的標準，由乘客收入除以 RPM 得出。


^(e)	每可用座位里程的乘客收入 (PRASM) — 乘客收入除以 ASM。


^(f)	每可用座位里程的總收入 (TRASM) — 總收入除以 ASM。


^(g)	包括美國航空擁有和租賃的飛機，以及根據運力購買協議由第三方區域航空公司運營的飛機。不包括臨時存放的七架巴西航空工業公司 140 支線飛機。


^(h)	每可用座位里程的運營成本 (CASM) — 運營費用除以 ASM。

截至2019年9月30日的三個月與截至 2018 年 9 月 30 日的三個月

税前收入和淨收入為 5.57 億美元和 4.25 億美元，分別在第三四分之一 2019。相比之下第三25美分硬幣 2018税前收入和淨收益 4.96 億美元和 3.72 億美元，分別地。不包括税前淨特殊項目的影響，税前收入為 8.35 億美元和 7.2 億美元在第三四分之一的 2019和 2018，分別地。

按公認會計原則計算，不包括税前淨特殊項目，我們的税前收入同比增長主要是由收入增加和燃料成本降低所推動的，但部分被工資、工資和福利、維護費用以及與區域產能增加相關成本的增加所抵消。

營業收入



	三個月已結束 9月30日				增加（減少）			百分比增加（減少）
	2019		2018		增加（減少）			百分比增加（減少）
	（以百萬計，百分比變化除外）
乘客	$	10,995	$	10,561	$	434		4.1
貨物	208		260		(52		)	(19.9	)
其他	708		738		(30		)	(4.1	)
總營業收入	$	11,911	$	11,559	$	352		3.0

下表顯示了我們的客運收入以及某些運營統計數據的同比變化：



			增加（減少）與截至 2018 年 9 月 30 日的三個月相比
	三個月已結束 2019年9月30日		RPM	ASM		加載因子		乘客收益率		PRASM
	（以百萬計）
乘客收入	$	10,995	4.9%	1.0	%	3.2	pts	(0.7	)%	3.0	%

乘客收入增加d 4.34 億美元，或 4.1%，在第三四分之一 2019來自第三四分之一 2018主要是由於客運需求持續強勁，導致 4.9同比百分比增加在 rpm 和 a 中 3.2點增加在乘客載荷係數中。國內 PRASM 增加了 4.0%相比之下第三四分之一 2018。隨着PRASM的增長，拉丁美洲是表現最好的國際地區 5.9%，而大西洋 PRASM 則下降了 4.6%主要是由於與我們的聯合業務安排相關的轉賬付款減少以及外匯影響。

貨運收入減少d 5200 萬美元，或 19.9%，在第三四分之一 2019來自第三四分之一 2018主要是由於 16.5%貨運噸英里減少反映了貨運量的下降，這主要是由於國際時刻表減少所致。

其他收入減少d 3000 萬美元，或 4.1%，相比之下第三四分之一 2018，這主要是由於在忠誠度營銷中獲得的某些合同金額而降低了忠誠度營銷收入第三四分之一 2018那不是發生在 2019.

的總營業收入第三四分之一 2019增加的 3.52 億美元，或 3.0%，來自第三四分之一 2018主要由 a 驅動 4.1% 增加如上所述，在客運收入方面。儘管多利安颶風對收入造成了負面影響，但我們的TRASM卻是 15.71裏面的美分第三四分之一 2019, a 2.0% 增加相比之下 15.40裏面的美分第三四分之一 2018.

運營費用



	三個月已結束 9月30日				增加（減少）			百分比增加（減少）
	2019		2018		增加（減少）			百分比增加（減少）
	（以百萬計，百分比變化除外）
飛機燃料和相關税	$	1,989	$	2,234	$	(245	)	(11.0	)
工資、工資和福利	3,219		3,131		88			2.8
維護、材料和維修	610		526		84			15.9
其他租金和着陸費	530		502		28			5.5
飛機租金	335		318		17			5.2
銷售費用	424		395		29			7.3
折舊和攤銷	499		468		31			6.6
特殊物品，淨額	228		207		21			10.2
其他	1,336		1,260		76			6.1
區域費用：
飛機燃料和相關税	485		506		(21		)	(4.2	)
其他	1,448		1,327		121			9.2
運營費用總額	$	11,103	$	10,874	$	229		2.1

運營費用總額增加d 2.29 億美元，或 2.1%，在第三四分之一 2019來自第三四分之一 2018。參見下文有關總CASM變化的詳細説明。

Total CASM

我們有時會使用源自簡明合併財務報表但未按照公認會計原則列報的財務指標來了解和評估我們當前的經營業績，以便進行各期比較。我們認為，這些非公認會計準則財務指標也可能為投資者和其他人提供有用的信息。這些非公認會計準則指標可能無法與其他公司標題相似的非公認會計準則指標進行比較，應被視為根據公認會計原則編制的任何績效、現金流或流動性指標的補充，而不是替代或優於這些指標。我們正在公認會計原則基礎上提供報告的非公認會計準則財務指標與其可比財務指標的對賬表。

下表顯示了總運營支出（GAAP衡量標準）與總運營成本（不包括淨特殊項目和燃料）（非公認會計準則指標）的對賬情況。管理層使用不包括淨特殊項目和燃料在內的總運營成本來評估我們當前的運營業績並進行同期比較。我們無法控制的燃料價格會影響同期財務業績的可比性。排除飛機燃料和淨特殊項目的調整為管理層提供了另一種工具來了解和分析我們的非燃料成本和核心運營績效。

截至三個月的CASM總額和CASM總額的主要組成部分，不包括淨特殊項目和燃料 2019年9月30日和 2018如下（由於四捨五入，金額可能無法重新計算）：



	三個月已結束 9月30日				百分比增加（減少）
	2019		2018		百分比增加（減少）
	（以美分為單位，百分比變化除外）
CASM 總計：
飛機燃料和相關税	2.62		2.98		(11.9	)
工資、工資和福利	4.25		4.17		1.7
維護、材料和維修	0.80		0.70		14.7
其他租金和着陸費	0.70		0.67		4.4
飛機租金	0.44		0.42		4.1
銷售費用	0.56		0.53		6.2
折舊和攤銷	0.66		0.62		5.5
特殊物品，淨額	0.30		0.28		9.1
其他	1.76		1.68		5.0
區域費用：
飛機燃料和相關税	0.64		0.67		(5.2	)
其他	1.91		1.77		8.0
Total CASM	14.64		14.49		1.0
特殊物品，淨額	(0.30	)	(0.28	)	9.1
區域經營特別項目，淨額	(0.01	)	—		nm ⁽¹⁾
飛機燃料和相關税：
飛機燃料及相關税收——幹線	(2.62	)	(2.98	)	(11.9	)
飛機燃料和相關税收——區域	(0.64	)	(0.67	)	(5.2	)
CASM 總額，不包括淨特殊物品和燃料	11.07		10.56		4.8

⁽¹⁾沒有意義。

CASM總體組成部分的重大變化如下：


•	每個 ASM 的幹線飛機燃料和相關税減少d 11.9%主要是由於 11.2% 減少在每加侖燃料的平均價格中（包括相關税費）至 $2.03在第三四分之一 2019來自 $2.28在第三四分之一 2018.

•

每個 ASM 的維護、材料和維修增加d 14.7% 在第三四分之一 2019相比之下第三四分之一 2018，這主要是由於合同變更導致某些飛行設備過渡到以飛行時數為基礎的合同（稱為按小時供電），根據實際飛行時數產生和確認費用。以前，這種飛行設備由以時間和材料為基礎的合同承保，根據該合同，費用是在進行維護時產生和認列的。根據基於時間和材料的合同進行的機身和發動機大修量的增加以及零部件維修量的增加也推動了維護費用的增加第三四分之一 2019.


•	每個 ASM 的銷售費用增加 6.2％主要是由於整體收入增長推動的佣金支出和信用卡費用增加。


•	每個 ASM 的折舊和攤銷增加d 5.5百分比部分歸因於機場和其他設施的改善以及幹線機隊內部配置的統一。與我們的機隊更新計劃相關的折舊也促成了增長。


•	每個 ASM 的支線飛機燃料和相關税減少d 5.2%主要是由於 10.9% 減少在每加侖燃料的平均價格中，包括相關税收 $2.13在第三四分之一 2019從 $2.39在第三四分之一 2018。這一下降被以下因素部分抵消 7.6加侖燃料消耗量增加百分比，主要是由於容量的增加。


•	每個 ASM 的區域其他運營費用增加d 8.0% 主要由一個驅動 8.5% 增加以區域運力為主，主要來自我們的全資區域航空公司。

運營特殊物品，淨額



	截至9月30日的三個月
	2019			2018
	（以百萬計）
艦隊減值 ⁽¹⁾	$	201		$	—
機隊重組費用 ⁽²⁾	72			101
訴訟準備金調整	(53		)	—
合併整合費用 ⁽³⁾	29			68
破產義務的按市值計價調整，淨額 ⁽⁴⁾	(22		)	17
遣散費 ⁽⁵⁾	—			20
其他運營費用，淨額	1			1
主線運營特殊物品總額，淨額	228			207
區域經營特別項目，淨額	6			2
經營特殊項目共計，淨額	$	234		$	209


⁽¹⁾	機隊減值包括與巴西航空工業公司E190機隊計劃退役相關的飛機的非現金減記。


⁽²⁾	機隊重組支出主要包括飛機和相關設備的加速折舊和租金支出，或預計比計劃提前停飛。


⁽³⁾	合併整合費用包括與整合項目相關的成本，主要是我們的技術運營、空姐、人力資源和薪資系統。


⁽⁴⁾	將以普通股結算的破產債務根據我們的股票價格按市價計價。


⁽⁵⁾	遣散費主要包括與裁減管理和支持人員團隊成員相關的費用。

非經營業績



	三個月已結束 9月30日						增加（減少）			百分比增加（減少）
	2019			2018			增加（減少）			百分比增加（減少）
	（以百萬計，百分比變化除外）
利息收入	$	34		$	29		$	5		18.0
利息支出，淨額	(284		)	(262		)	(22		)	8.2
其他收入（支出），淨額	(1		)	44			(45		)	nm
非營業支出總額，淨額	$	(251	)	$	(189	)	$	(62	)	32.7

利息支出，淨增加 2200 萬美元，或 8.2%，在第三四分之一 2019相比之下第三四分之一 2018這主要是由於債務的發行和資本化利息的降低。

在第三四分之一 2019，其他非營業支出，淨額主要包括 4,500 萬美元按市值計價的未實現虧損的淨特別費用，主要與我們在中國南方航空股份有限公司（中國南方航空）的股權投資有關，但部分抵消了部分抵消 4700 萬美元與服務無關的養老金和其他退休後福利計劃收入。

在第三四分之一 2018，其他非營業收入，主要包括淨收入 7,500 萬美元與服務無關的養老金和其他退休後福利計劃收入。這筆收入被部分抵消 2,300 萬美元的淨外幣虧損，主要與拉丁美洲貨幣的虧損有關，以及 1500 萬美元按市值計價的未實現虧損的淨特別費用，主要與我們在中國南方航空的股權投資有關。

與服務無關的養老金和其他退休後福利計劃收入的減少第三四分之一 2019相比之下第三四分之一 2018主要是由於養老金計劃資產的預期回報率下降。

所得税

在第三四分之一 2019，我們記錄的所得税準備金為 1.32 億美元，由於使用了我們的淨營業虧損（NOL），這基本上是非現金的。實際上，我們在所得税前的所有收入都歸因於美國。十二月三十一日 2018，我們大約有 102 億美元的聯邦 NOL 和 32 億美元的州 NOL，預計所有這些都將在 2019減少聯邦和州的應納税收入。

有關所得税的更多信息，請參閲AAG簡明合併財務報表第一部分第1A項的附註7。

截至2019年9月30日的九個月與截至 2018 年 9 月 30 日的九個月

税前收入和淨收入為 17 億美元和 13 億美元，分別在第一個九幾個月的 2019。這與第一個相比九幾個月的 2018税前收入和淨收益 15 億美元和 11 億美元，分別地。不包括税前淨特殊項目的影響，税前收入持平為 22 億美元在前兩者中九幾個月的 2019和 2018.

我們税前收入的同期增長主要是由收入增加和燃料成本降低所推動的，但部分被工資、工資和福利、維護費用以及與區域產能增加相關的成本的增加所抵消。

營業收入



	九個月已結束 9月30日				增加（減少）			百分比增加（減少）
	2019		2018		增加（減少）			百分比增加（減少）
	（以百萬計，百分比變化除外）
乘客	$	31,663	$	30,714	$	949		3.1
貨物	647		748		(101		)	(13.5	)
其他	2,145		2,141		4			0.2
總營業收入	$	34,455	$	33,603	$	852		2.5

下表顯示了我們的客運收入以及某些運營統計數據的同期變化：



			增加（減少）與截至2018年9月30日的九個月相比
	九個月已結束 2019年9月30日		RPM	ASM	加載因子		乘客收益率	PRASM
	（以百萬計）
乘客收入	$	31,663	3.8%	0.5%	2.8	pts	(0.7)%	2.6	%

乘客收入增加d 9.49 億美元，或 3.1%，在第一個中九幾個月的 2019從第一開始九幾個月的 2018主要是由於客運需求持續強勁，導致 3.8%同期比較增加在 rpm 和 a 中 2.8乘客載荷係數增加一個百分點。

貨運收入減少d 1.01 億美元，或 13.5%，在第一個中九幾個月的 2019從第一開始九幾個月的 2018這主要是由於貨運噸英里減少了14.1％，這反映了國際貨運量的下降。

第一年的總營業收入九幾個月的 2019 增加d 8.52 億美元，或 2.5%，從第一個開始九幾個月的 2018主要由 a 驅動 3.1% 增加如上所述，在旅客收入中。我們的 TRASM 是 16.04第一個是美分九幾個月的 2019, a 2.0% 增加相比之下 15.72第一個是美分九幾個月的 2018.

運營費用



	九個月已結束 9月30日				增加（減少）			百分比增加（減少）
	2019		2018		增加（減少）			百分比增加（減少）
	（以百萬計，百分比變化除外）
飛機燃料和相關税	$	5,710	$	6,100	$	(390	)	(6.4	)
工資、工資和福利	9,509		9,243		266			2.9
維護、材料和維修	1,745		1,499		246			16.4
其他租金和着陸費	1,568		1,463		105			7.2
飛機租金	996		939		57			6.1
銷售費用	1,194		1,136		58			5.1
折舊和攤銷	1,469		1,366		103			7.5
特殊物品，淨額	487		615		(128		)	(20.8	)
其他	3,859		3,834		25			0.6
區域費用：
飛機燃料和相關税	1,395		1,369		26			1.8
其他	4,187		3,954		233			5.9
運營費用總額	$	32,119	$	31,518	$	601		1.9

運營費用總額增加d 6.01 億美元，或 1.9%，在第一個中九幾個月的 2019從第一開始九幾個月的 2018。參見下文有關總CASM變化的詳細説明。

Total CASM

我們的CASM總額和CASM總額的主要組成部分，不包括淨特殊物品和燃料截至2019年9月30日的九個月和 2018如下（由於四捨五入，金額可能無法重新計算）：



	九個月已結束 9月30日				百分比增加（減少）
	2019		2018		百分比增加（減少）
	（以美分為單位，百分比變化除外）
CASM 總計：
飛機燃料和相關税	2.66		2.85		(6.9	)
工資、工資和福利	4.43		4.32		2.4
維護、材料和維修	0.81		0.70		15.8
其他租金和着陸費	0.73		0.68		6.6
飛機租金	0.46		0.44		5.6
銷售費用	0.56		0.53		4.6
折舊和攤銷	0.68		0.64		7.0
特殊物品，淨額	0.23		0.29		(21.1	)
其他	1.80		1.79		0.2
區域費用：
飛機燃料和相關税	0.65		0.64		1.3
其他	1.95		1.85		5.4
Total CASM	14.95		14.74		1.4
特殊物品，淨額	(0.23	)	(0.29	)	(21.1	)
飛機燃料和相關税：
飛機燃料及相關税收——幹線	(2.66	)	(2.85	)	(6.9	)
飛機燃料和相關税收——區域	(0.65	)	(0.64	)	1.3
CASM 總額，不包括淨特殊物品和燃料	11.41		10.96		4.1

CASM總體組成部分的重大變化如下：


•	每個 ASM 的幹線飛機燃料和相關税減少d 6.9%主要是由於 6.6% 減少在每加侖燃料的平均價格中，包括相關税收 $2.06在第一個九幾個月的 2019從 $2.20在第一個九幾個月的 2018.

•

每個 ASM 的維護、材料和維修增加d 15.8%在第一個九幾個月的 2019與第一個相比九幾個月的 2018，這主要是由於合同變更導致某些飛行設備過渡到以飛行時數為基礎的合同（稱為按小時供電），根據實際飛行時數產生和確認費用。以前，這種飛行設備由以時間和材料為基礎的合同承保，根據該合同，費用是在進行維護時產生和認列的。根據基於時間和材料的合同進行的機身和發動機大修數量的增加以及零部件維修量的增加也推動了第一階段維護費用的增加九幾個月的 2019.


•	每個 ASM 的其他租金和着陸費增加d 6.6%這主要是由於達拉斯沃斯堡國際機場（DFW）的擴建已於2019年5月全面投入運營，以及某些樞紐機場的首批費率上調九幾個月的 2019與第一個相比九幾個月的 2018.


•	每個 ASM 的飛機租金增加d 5.6%主要是由於 22隨後交付的租賃幹線飛機第三四分之一 2018.


•	每個 ASM 的折舊和攤銷增加d 7.0%部分原因是機場和其他設施的改善以及幹線機隊內部配置的統一。與我們的機隊更新計劃相關的折舊也促成了增長。


•	每個 ASM 的支線飛機燃料和相關税增加d 1.3% 主要是由於 8.0消耗的加侖燃料增加百分比，主要是由於容量增加。這一增長被以下因素部分抵消 5.7% 減少平均而言

每加侖燃料的價格，包括相關税費 $2.15在第一個九幾個月的 2019從 $2.28在第一個九幾個月的 2018.


•	每個 ASM 的區域其他運營費用增加d 5.4% 主要由 a 驅動 7.7% 增加以區域運力為主，主要來自我們的全資區域航空公司。

運營特殊物品，淨額



	截至9月30日的九個月
	2019			2018
	（以百萬計）
艦隊減值 ⁽¹⁾	$	201		$	—
機隊重組費用 ⁽²⁾	232			327
訴訟準備金調整	(53		)	45
合併整合費用 ⁽³⁾	106			188
破產義務的按市值計價調整，淨額 ⁽⁴⁾	(18		)	(39		)
遣散費 ⁽⁵⁾	7			20
無形資產減值 ⁽⁶⁾	—			26
勞動合同費用	—			13
其他運營費用，淨額	12			35
主線運營特殊物品總額，淨額	487			615
區域經營特別項目，淨額	6			1
經營特殊項目共計，淨額	$	493		$	616


⁽¹⁾	機隊減值包括與巴西航空工業公司E190機隊計劃退役相關的飛機的非現金減記。


⁽²⁾	機隊重組支出主要包括飛機和相關設備的加速折舊和租金支出，或預計比計劃提前停飛。


⁽³⁾	合併整合費用包括與整合項目相關的成本，主要是我們的技術運營、空姐、人力資源和薪資系統。


⁽⁴⁾	將以普通股結算的破產債務根據我們的股票價格按市價計價。


⁽⁵⁾	遣散費主要包括與裁減管理和支持人員團隊成員相關的費用。


⁽⁶⁾	無形資產減值包括根據美巴開放天空協議註銷巴西航線權限的非現金費用。

非經營業績



	九個月已結束 9月30日						增加（減少）			百分比增加（減少）
	2019			2018			增加（減少）			百分比增加（減少）
	（以百萬計，百分比變化除外）
利息收入	$	103		$	84		$	19		21.6
利息支出，淨額	(830		)	(788		)	(42		)	5.3
其他收入，淨額	76			108			(32		)	(29.1	)
非營業支出總額，淨額	$	(651	)	$	(596	)	$	(55	)	9.2

利息支出，淨增加 4200 萬美元，或 5.3第一個為% 九幾個月的 2019與第一個相比九幾個月的 2018這主要是由於債務的發行。

在第一個九幾個月的 2019，其他非營業收入，主要包括淨收入 1.37 億美元與服務無關的養老金和其他退休後福利計劃收入。這筆收入被部分抵消 3,700 萬美元主要與我們在中國南方航空的股權投資相關的按市值計價的未實現虧損的淨特別費用， 2,400 萬美元主要與拉丁美洲貨幣虧損相關的淨外幣虧損，以及 1400 萬美元與債務再融資和清償相關的淨特別費用。

在第一個九幾個月的 2018，其他非營業收入，淨收入主要包括美元2.26 億與服務無關的養老金和其他退休後福利計劃收入。這筆收入被以下收入部分抵消 8200 萬美元主要與我們在中國南方航空的股權投資相關的按市值計價的未實現虧損的淨特別費用， 4100 萬美元的淨外匯損失，主要與拉丁美洲貨幣的損失有關，以及 1,300 萬美元與債務再融資和清償相關的淨特別費用。

第一批與服務無關的養老金和其他退休後福利計劃收入的減少九幾個月的 2019與第一個相比九幾個月的 2018主要是由於養老金計劃資產的預期回報率下降。

所得税

在第一個九幾個月的 2019，我們記錄的所得税準備金為 4.13 億美元，由於使用了我們的NOL，這基本上是非現金的。實際上，我們在所得税前的所有收入都歸因於美國。

有關所得税的更多信息，請參閲AAG簡明合併財務報表第一部分第1A項的附註7。

美國航空的運營業績

截至2019年9月30日的三個月與截至 2018 年 9 月 30 日的三個月

美國已實現的税前收入為 6.68 億美元和淨收入 5.08 億美元在第三四分之一 2019。相比之下第三25美分硬幣 2018的税前收入 5.77 億美元和淨收入 4.33 億美元.

美國航空税前收入同比增長的主要原因是收入的增加和燃料成本的降低，但部分被工資、工資和福利、維護費用以及與區域運力增加相關的成本的增加所抵消。

營業收入



	三個月已結束 9月30日				增加（減少）			百分比增加（減少）
	2019		2018		增加（減少）			百分比增加（減少）
	（以百萬計，百分比變化除外）
乘客	$	10,995	$	10,561	$	434		4.1
貨物	208		260		(52		)	(19.9	)
其他	707		735		(28		)	(3.9	)
總營業收入	$	11,910	$	11,556	$	354		3.1

乘客收入增加d 4.34 億美元，或 4.1%，在第三四分之一 2019來自第三四分之一 2018這主要是由於客運需求持續強勁，導致RPM同比增長，載客係數增加。國內PRASM在2006年有所增加第三四分之一 2019來自第三四分之一 2018。拉丁美洲PRASM是表現最好的國際地區，而Atlantic PRASM下跌的主要原因是與美國聯合業務安排相關的轉移支付減少以及外匯影響。

貨運收入減少d 5200 萬美元，或 19.9%，在第三四分之一 2019來自第三四分之一 2018這主要是由於貨運量下降導致貨運噸里程減少，這主要是由於國際時刻表減少所致。

其他收入下降 2,800 萬美元，或 3.9%，相比之下第三四分之一 2018，這主要是由於在忠誠度營銷中獲得的某些合同金額而降低了忠誠度營銷收入第三四分之一 2018那不是發生在 2019.

儘管多利安颶風對收入產生了負面影響，但總營業收入在第三四分之一 2019 增加d 3.54 億美元，或 3.1%，來自第三四分之一 2018主要由 a 驅動 4.1% 增加如上所述，在旅客收入中。

運營費用



	三個月已結束 9月30日				增加（減少）			百分比增加（減少）
	2019		2018		增加（減少）			百分比增加（減少）
	（以百萬計，百分比變化除外）
飛機燃料和相關税	$	1,989	$	2,234	$	(245	)	(11.0	)
工資、工資和福利	3,217		3,129		88			2.8
維護、材料和維修	610		526		84			15.9
其他租金和着陸費	530		502		28			5.5
飛機租金	335		318		17			5.2
銷售費用	424		395		29			7.3
折舊和攤銷	499		468		31			6.6
特殊物品，淨額	228		207		21			10.2
其他	1,337		1,261		76			6.1
區域費用：
飛機燃料和相關税	485		506		(21		)	(4.2	)
其他	1,428		1,304		124			9.6
運營費用總額	$	11,082	$	10,850	$	232		2.1

運營費用總額增加d 2.32 億美元，或 2.1%，在第三四分之一 2019來自第三四分之一 2018.

美國航空總運營支出組成部分的重大變化如下：


•	幹線飛機燃料和相關税減少d 11.0%主要是由於 11.2% 減少在每加侖燃料的平均價格中（包括相關税費）至 $2.03在第三四分之一 2019來自 $2.28在第三四分之一 2018.

•

維護、材料和維修增加 15.9% 在第三四分之一 2019相比之下第三四分之一 2018，這主要是由於合同變更導致某些飛行設備過渡到以飛行時數為基礎的合同（稱為按小時供電），根據實際飛行時數產生和確認費用。以前，這種飛行設備由以時間和材料為基礎的合同承保，根據該合同，費用是在進行維護時產生和認列的。根據基於時間和材料的合同進行的機身和發動機大修量的增加以及零部件維修量的增加也推動了維護費用的增加第三四分之一 2019.


•	銷售費用增加 7.3％主要是由於整體收入增長推動的佣金支出和信用卡費用增加。


•	折舊和攤銷增加 6.6百分比部分歸因於機場和其他設施的改善以及幹線機隊內部配置的統一。與美國航空機隊更新計劃相關的折舊也促成了增長。


•	支線飛機燃料和相關税減少d 4.2%主要是由於 10.9% 減少在每加侖燃料的平均價格中，包括相關税收 $2.13在第三四分之一 2019從 $2.39在第三四分之一 2018。這一下降被以下因素部分抵消 7.6加侖燃料消耗量增加百分比，主要是由於容量的增加。


•	區域其他業務支出增加 9.6% 主要由區域能力的提高所驅動。

運營特殊物品，淨額



	截至9月30日的三個月
	2019			2018
	（以百萬計）
艦隊減值 ⁽¹⁾	$	201		$	—
機隊重組費用 ⁽²⁾	72			101
訴訟準備金調整	(53		)	—
合併整合費用 ⁽³⁾	29			68
破產義務的按市值計價調整，淨額 ⁽⁴⁾	(22		)	17
遣散費 ⁽⁵⁾	—			20
其他運營費用，淨額	1			1
主線運營特殊物品總額，淨額	$	228		$	207


⁽¹⁾	機隊減值包括與美國航空工業公司E190機隊計劃退役相關的飛機的非現金減記。


⁽²⁾	機隊重組支出主要包括飛機和相關設備的加速折舊和租金支出，或預計比計劃提前停飛。


⁽³⁾	合併整合費用包括與整合項目相關的成本，主要是美國航空的技術運營、空姐、人力資源和薪資系統。


⁽⁴⁾	將以AAG普通股股票結算的破產債務根據AAG的股價按市價計價。


⁽⁵⁾	遣散費主要包括與裁減管理和支持人員團隊成員相關的費用。

非經營業績



	三個月已結束 9月30日						增加（減少）			百分比增加（減少）
	2019			2018			增加（減少）			百分比增加（減少）
	（以百萬計，百分比變化除外）
利息收入	$	131		$	85		$	46		53.8
利息支出，淨額	(281		)	(259		)	(22		)	8.4
其他收入（支出），淨額	(10		)	45			(55		)	nm
非營業支出總額，淨額	$	(160	)	$	(129	)	$	(31	)	24.1

利息收入增加d 4600 萬美元在第三四分之一 2019相比之下第三四分之一 2018，這主要是由於美國母公司AAG的計息關聯方應收賬款增加。

利息支出，淨增加 2200 萬美元，或 8.4%，在第三四分之一 2019相比之下第三四分之一 2018這主要是由於債務的發行和資本化利息的降低。

在第三四分之一 2019，其他非營業支出，淨額主要包括 4,500 萬美元主要與美國航空對中國南方航空的股權投資相關的按市值計價的未實現虧損的淨特別費用，部分抵消了部分抵消 4700 萬美元與服務無關的養老金和其他退休後福利計劃收入。

在第三四分之一 2018，其他非營業收入，主要包括淨收入 7600 萬美元與服務無關的養老金和其他退休後福利計劃收入。這筆收入被部分抵消 2200 萬美元的淨外幣虧損，主要與拉丁美洲貨幣的虧損有關，以及 1500 萬美元按市值計價的未實現虧損的淨特別費用，主要與美國航空對中國南方航空的股權投資有關。

與服務無關的養老金和其他退休後福利計劃收入的減少第三四分之一 2019相比之下第三四分之一 2018主要是由於養老金計劃資產的預期回報率下降。

所得税

美國航空是AAG合併所得税申報表的一部分。

在第三四分之一 2019，美國記錄的所得税規定為 1.6 億美元，由於使用了NOL，這基本上是非現金的。實際上，美國人在所得税前的所有收入都歸因於美國。十二月三十一日 2018，美國人大約有 106 億美元的聯邦 NOL 和 31 億美元的州 NOL，預計所有這些都將在 2019減少聯邦和州的應納税收入。

有關所得税的更多信息，請參閲美國航空簡明合併財務報表第一部分第1B項附註5。

截至2019年9月30日的九個月與截至 2018 年 9 月 30 日的九個月

美國已實現的税前收入為 19 億美元和淨收入 15 億美元在第一個九幾個月的 2019。這與第一個相比九幾個月的 2018的税前收入 17 億美元和淨收入 13 億美元.

美國人税前收入的同期增長主要是由收入增加和燃料成本降低所推動的，但部分被工資、工資和福利、維護費用以及與區域運力增加相關的成本的增加所抵消。

營業收入



	九個月已結束 9月30日				增加（減少）			百分比增加（減少）
	2019		2018		增加（減少）			百分比增加（減少）
	（以百萬計，百分比變化除外）
乘客	$	31,663	$	30,714	$	949		3.1
貨物	647		748		(101		)	(13.5	)
其他	2,139		2,132		7			0.3
總營業收入	$	34,449	$	33,594	$	855		2.5

乘客收入增加d 9.49 億美元，或 3.1%，在第一個中九幾個月的 2019從第一開始九幾個月的 2018這主要是由於客運需求持續強勁，導致RPM同比增加，載客係數增加。

貨運收入減少d 1.01 億美元，或 13.5%，在第一個中九幾個月的 2019從第一開始九幾個月的 2018這主要是由於國際貨運量下降導致貨運噸英里減少。

第一年的總營業收入九幾個月的 2019 增加d 8.55 億美元，或 2.5%，從第一開始九幾個月的 2018主要由 a 驅動 3.1% 增加如上所述，在旅客收入中。

運營費用



	九個月已結束 9月30日				增加（減少）			百分比增加（減少）
	2019		2018		增加（減少）			百分比增加（減少）
	（以百萬計，百分比變化除外）
飛機燃料和相關税	$	5,710	$	6,100	$	(390	)	(6.4	)
工資、工資和福利	9,503		9,234		269			2.9
維護、材料和維修	1,745		1,499		246			16.4
其他租金和着陸費	1,568		1,463		105			7.2
飛機租金	996		939		57			6.1
銷售費用	1,194		1,136		58			5.1
折舊和攤銷	1,469		1,366		103			7.5
特殊物品，淨額	487		615		(128		)	(20.8	)
其他	3,860		3,835		25			0.7
區域費用：
飛機燃料和相關税	1,395		1,369		26			1.8
其他	4,221		3,906		315			8.0
運營費用總額	$	32,148	$	31,462	$	686		2.2

運營費用總額增加d 6.86 億美元，或 2.2%，在第一個中九幾個月的 2019從第一開始九幾個月的 2018.

美國航空總運營支出組成部分的重大變化如下：


•	幹線飛機燃料和相關税減少d 6.4% 主要是由於 6.6% 減少在每加侖燃料的平均價格中，包括相關税收 $2.06在第一個九幾個月的 2019從 $2.20在第一個九幾個月的 2018.

•

維護、材料和維修增加 16.4%在最初的九個月中 2019與前九個月相比 2018，這主要是由於合同變更導致某些飛行設備過渡到以飛行時數為基礎的合同（稱為按小時供電），根據實際飛行時數產生和確認費用。以前，這種飛行設備由以時間和材料為基礎的合同承保，根據該合同，費用是在進行維護時產生和認列的。根據基於時間和材料的合同進行的機身和發動機大修數量的增加以及零部件維修量的增加也推動了第一階段維護費用的增加九幾個月的 2019.


•	其他租金和着陸費增加 7.2%這主要是由於DFW的擴建項目於2019年5月全面投入運營，以及某些樞紐機場的費率在第一階段有所提高九幾個月的 2019與第一個相比九幾個月的 2018.


•	飛機租金增加 6.1%主要是由於 22隨後交付的租賃幹線飛機第三四分之一 2018.


•	折舊和攤銷增加d 7.5百分比部分歸因於機場和其他設施的改善以及幹線機隊內部配置的統一。與美國航空機隊更新計劃相關的折舊也促成了增長。


•	支線飛機燃料和相關税增加d 1.8% 主要是由於 8.0消耗的加侖燃料增加百分比，主要是由於容量增加。這一增長被以下因素部分抵消 5.7% 減少在每加侖燃料的平均價格中，包括相關税收 $2.15在第一個九幾個月的 2019從 $2.28在第一個九幾個月的 2018.


•	區域其他業務支出增加 8.0% 主要由區域能力的提高所驅動。

運營特殊物品，淨額



	截至9月30日的九個月
	2019			2018
	（以百萬計）
艦隊減值 ⁽¹⁾	$	201		$	—
機隊重組費用 ⁽²⁾	232			327
訴訟準備金調整	(53		)	45
合併整合費用 ⁽³⁾	106			188
破產義務的按市值計價調整，淨額 ⁽⁴⁾	(18		)	(39		)
遣散費 ⁽⁵⁾	7			20
無形資產減值 ⁽⁶⁾	—			26
勞動合同費用	—			13
其他運營費用，淨額	12			35
主線運營特殊物品總額，淨額	$	487		$	615


⁽¹⁾	機隊減值包括與美國航空工業公司E190機隊計劃退役相關的飛機的非現金減記。


⁽²⁾	機隊重組支出主要包括飛機和相關設備的加速折舊和租金支出，或預計比計劃提前停飛。


⁽³⁾	合併整合費用包括與整合項目相關的成本，主要是美國航空的技術運營、空姐、人力資源和薪資系統。


⁽⁴⁾	將以AAG普通股股票結算的破產債務根據AAG的股價按市價計價。


⁽⁵⁾	遣散費主要包括與裁減管理和支持人員團隊成員相關的費用。


⁽⁶⁾	無形資產減值包括根據美巴開放天空協議註銷美國航空巴西航線管理局的非現金費用。

非經營業績



	九個月已結束 9月30日						增加（減少）			百分比增加（減少）
	2019			2018			增加（減少）			百分比增加（減少）
	（以百萬計，百分比變化除外）
利息收入	$	389		$	240		$	149		62.1
利息支出，淨額	(835		)	(764		)	(71		)	9.3
其他收入，淨額	69			109			(40		)	(37.1	)
非營業支出總額，淨額	$	(377	)	$	(415	)	$	38		(9.0	)

利息收入增加d 1.49 億美元，或 62.1第一個為% 九幾個月的 2019從第一開始九幾個月的 2018這主要是由於美國母公司AAG的計息關聯方應收賬款增加。

利息支出，淨增加 7100 萬美元，或 9.3第一個為% 九幾個月的 2019與第一個相比九幾個月的 2018這主要是由於債務的發行。

在第一個九幾個月的 2019，其他非營業收入，主要包括淨收入 1.38 億美元與服務無關的養老金和其他退休後福利計劃收入。這筆收入被部分抵消 3,700 萬美元主要與美國航空對中國南方航空的股權投資相關的按市值計價的未實現虧損的淨特別費用， $24

百萬的淨外匯損失，主要與拉丁美洲貨幣的損失有關，以及 1400 萬美元與債務再融資和清償相關的淨特別費用。

在第一個九幾個月的 2018，其他非營業收入，主要包括淨收入 2.27 億美元與服務無關的養老金和其他退休後福利計劃收入。這筆收入被以下收入部分抵消 8200 萬美元主要與美國航空對中國南方航空的股權投資相關的按市值計價的未實現虧損的淨特別費用， 4,000 萬美元的淨外匯損失，主要與拉丁美洲貨幣的損失有關，以及 1,300 萬美元與債務再融資和清償相關的淨特別費用。

所得税

美國航空是AAG合併所得税申報表的一部分。

在第一個九幾個月的 2019，美國記錄的所得税規定為 4.72 億美元，由於使用了NOL，這基本上是非現金的。實際上，美國人在所得税前的所有收入都歸因於美國。

有關所得税的更多信息，請參閲美國航空簡明合併財務報表第一部分第1B項附註5。

流動性和資本資源

流動性

截至 2019年9月30日，AAG 大約有 80 億美元在可用流動性總額中以及 1.58 億美元在限制性現金和短期投資中。下表（以百萬計）提供了我們可用流動性的更多詳細信息：



	AAG				美國的
	2019年9月30日		2018年12月31日		2019年9月30日		2018年12月31日
現金	$	312	$	275	$	303	$	265
短期投資	4,856		4,485		4,854		4,482
未提取的循環信貸額度	2,843		2,843		2,843		2,843
可用流動性總額	$	8,011	$	7,603	$	8,000	$	7,590

股票回購計劃

2018 年 4 月，我們宣佈董事會批准了 20 億美元股票回購計劃將於2020年12月31日到期。自 2014 年 7 月以來，我們的董事會已批准七股票回購計劃彙總 130 億美元權威。截至 2019年9月30日，有 8.5 億美元根據我們目前的剩餘回購股票的權力 20 億美元股票回購計劃。我們的回購計劃下的股票回購可以通過多種方法進行，其中可能包括公開市場購買、私下協商交易、大宗交易或加速股票回購交易。可能不時進行的任何此類回購將受市場和經濟條件、適用的法律要求和其他相關因素的約束。我們沒有義務回購任何特定數量的股票，我們可隨時自行決定限制、暫停或終止對AAG普通股的回購，恕不另行通知。

在三個月已結束 2019年9月30日，我們回購了 730 萬AAG 普通股 2 億美元加權平均每股成本為 $27.49。在九個月已結束 2019年9月30日，我們回購了 239 萬AAG 普通股 8 億美元加權平均每股成本為 $33.43。自我們的股票回購計劃於 2014 年 7 月啟動以來 2019年9月30日，我們回購了 3.029 億AAG 普通股 121 億美元加權平均每股成本為 $40.12.

現金分紅

在 2019 年 7 月，我們的董事會宣佈的現金分紅為 $0.10截至登記在冊的股東的每股股票 2019年8月7日並付款於 2019年8月21日，共計 4,400 萬美元。對於第一個九幾個月的 2019，我們支付的季度現金分紅總額為 $0.30每股，或 1.35 億美元總的來説。

在十月 2019，我們宣佈我們的董事會宣佈 $0.10截至目前登記在冊的股東的每股股息 2019年11月6日，付款日期為 2019年11月20日.

未來可能不時申報和支付的任何股息將受市場和經濟狀況、適用的法律要求和其他相關因素的約束。我們沒有義務在任何固定期限內繼續派發股息，我們可以隨時自行決定暫停或終止股息的支付，恕不另行通知。

抵押品相關契約

我們的某些債務融資協議（包括我們的定期貸款、循環信貸額度和備用發動機EETC）包含貸款價值比率契約，要求我們每年評估相關抵押品。根據此類協議，如果貸款價值比率超過規定的門檻或評估抵押品的價值未能達到規定的門檻（視情況而定），則我們需要在適用的情況下質押額外的合格抵押品（在某些情況下可能包括現金或投資證券），或全部或部分償還此類融資。截至 2019年9月30日，截至最近的適用測量日期，我們遵守了上述附帶承保範圍測試。

現金的來源和用途

AAG

經營活動

我們的經營活動提供的淨現金為 32 億美元和 28 億美元對於第一個九幾個月的 2019和 2018，分別是。那個 3.98 億美元同期比較增加運營現金流主要是由於第一季度盈利能力的提高九幾個月的 2019以及營運資金增加主要來自我們的空中交通責任和忠誠度計劃的遞延收入。這些增長被第一階段對固定福利養老金計劃的繳款增加所部分抵消九幾個月的 2019與第一個相比九幾個月的 2018.

投資活動

我們用於投資活動的淨現金是 29 億美元和 16 億美元對於第一個九幾個月的 2019和 2018，分別地。

我們在第一階段的主要投資活動九幾個月的 2019包括的支出 31 億美元用於財產和設備，包括 15 架巴西航空工業公司 E175 飛機、八架龐巴迪 CRJ900 飛機、六架空客 A321neo 飛機、四架波音 737 MAX 飛機和兩架波音 787 系列飛機，以及 3.54 億美元在短期投資的淨購買量。這些現金外流被部分抵消 6.71 億美元的收益主要來自飛機售後回租交易。

我們在第一階段的主要投資活動九幾個月的 2018包括的支出 27 億美元用於財產和設備，包括 11 架波音 737 MAX 飛機和五架波音 787 系列飛機。這些現金外流被部分抵消 8.6 億美元的淨收益主要來自飛機售後回租交易，以及 2.26 億美元在短期投資的淨銷售額.

融資活動

我們用於融資活動的淨現金是 2.96 億美元和 13 億美元對於第一個九幾個月的 2019和 2018，分別地。

我們在第一階段的主要融資活動九幾個月的 2019包括 $28 億在債務償還中，包括 17 億美元在定期還款和預付債務中 11 億美元的擔保貸款。我們也有 8.25 億美元在股票回購中和 1.35 億美元在股息支付中。這些現金流出被部分抵消 36 億美元發行債務的淨收益，包括髮行本金總額為5.000％的7.5億美元優先票據以及某些飛機和備用發動機的融資。

我們在第一階段的主要融資活動九幾個月的 2018包括在內 24 億美元在債務償還中，包括 20 億美元在定期還款和預付債務中 4.54 億美元的擔保貸款。我們也有 8.37 億美元在股票回購中和 1.4 億美元在股息支付中。這些現金流出被部分抵消 21 億美元發行債務的淨收益，包括 16 億美元與發行與電子交易和電子交易相關的設備票據、某些飛機的融資和交付前購買押金以及增量存款有關 5 億美元在定期貸款機制上。

美國的

經營活動

美國航空通過經營活動提供的淨現金為 29 億美元和 13 億美元對於第一個九幾個月的 2019和 2018，分別是。那個 16 億美元同期比較增加在運營方面，現金流主要是由於從美國航空向亞美航空的公司間現金轉移減少以及第一階段盈利能力的提高九幾個月的 2019而營運資金的增加主要來自美國航空的空中交通責任和忠誠度計劃的遞延收入。這些增長被第一年美國固定福利養老金計劃的繳款增加所部分抵消九幾個月的 2019與第一個相比九幾個月的 2018.

投資活動

美國人用於投資活動的淨現金為 28 億美元和 15 億美元對於第一個九幾個月的 2019和 2018，分別地。

美國人的主要投資活動是第一個九幾個月的 2019包括的支出 30 億美元用於財產和設備，包括 15 架巴西航空工業公司 E175 飛機、八架龐巴迪 CRJ900 飛機、六架空客 A321neo 飛機、四架波音 737 MAX 飛機和兩架波音 787 系列飛機，以及 3.54 億美元在短期投資的淨購買量。這些現金外流被部分抵消 6.71 億美元的收益主要來自飛機售後回租交易。

美國航空在前九個月的主要投資活動 2018包括的支出 27 億美元用於財產和設備，包括 11 架波音 737 MAX 飛機和五架波音 787 系列飛機。這些現金外流被部分抵消 8.55 億美元的淨收益主要來自飛機售後回租交易，以及 2.34 億美元在短期投資的淨銷售額.

融資活動

美國航空用於融資活動的淨現金是 7600 萬美元對於第一個九幾個月的 2019與以下融資活動提供的淨現金相比 1.61 億美元對於第一個九幾個月的 2018.

美國在第一季度的主要融資活動九幾個月的 2019包括在內 28 億美元在債務償還中，包括 17 億美元在定期還款和預付債務中 11 億美元的擔保貸款，部分抵消了 28 億美元為某些飛機和發動機融資而發行債務的淨收益。

美國航空在前九個月的主要融資活動 2018包括在內 21 億美元發行債務的淨收益，包括 16 億美元與發行與電子交易和電子交易相關的設備票據、某些飛機的融資和交付前購買押金以及增量存款有關 5 億美元在定期貸款機制上。這些現金流入被部分抵消 19 億美元在債務償還中，包括 15 億美元在定期還款和預付債務中 4.54 億美元的擔保貸款。

承諾

鉅額債務

截至 2019年9月30日，AAG 有 24,800,000,000 美元在長期債務中，包括當前到期日 35 億美元（其中 7.5 億美元與之相關的本金總額 5.50%將於 2019 年 10 月到期的優先票據以及 $500百萬美元本金總額涉及 4.625%2020年3月到期的優先票據）。截至 2019年9月30日，美國有 228 億美元在長期債務中，包括當前到期日 23 億美元。在九幾個月已結束 2019年9月30日，正如我們所討論的那樣，我們的鉅額債務沒有實質性變化 201810-K表格，但AAG第一部分簡明合併財務報表附註6和美國航空簡明合併財務報表第一部分第1B項附註4中討論的除外。

飛機和發動機購買承諾

截至 2019年9月30日，我們與空中客車、波音、巴西航空工業和龐巴迪簽訂了收購以下幹線和支線飛機的最終購買協議：



	剩餘部分 2019 年的	2020	2021	2022	2023	2024 年及以後	總計
空中客車公司
a320neo 家族 ⁽¹⁾	6	20	18	20	8	42	114
波音
737 MAX 家族 ⁽²⁾	5	21	10	—	—	40	76
787 Family	—	12	10	—	6	19	47
巴西航空工業公司
E175	5	15	—	—	—	—	20
龐巴迪
CRJ900	4	3	—	—	—	—	7
總計	20	71	38	20	14	101	264

⁽¹⁾

2019年10月，美國貿易代表辦公室宣佈對從歐洲進口的新空客飛機徵收10％的關税。我們正在評估這一公告對我們未來空中客車交付的影響。見第二部分，第1A項。風險因素-”我們經營一家全球業務，其國際業務受到經濟和政治不穩定的影響，並且已經並且將來可能繼續受到我們無法控制的眾多事件、情況或政府行為的負面影響。”

⁽²⁾

2019年3月13日，美國聯邦航空局的一項指令使所有在美國註冊的波音737 MAX飛機停飛。我們目前訂購了76架波音737 MAX系列飛機，自停飛以來我們還沒有收到任何波音737 MAX系列飛機。由於停飛導致波音737 MAX飛機的交付延遲，我們更新了2019年剩餘時間的交付時間表，將11架波音737 MAX飛機從2019年移至2020年。預計上表所列波音737 MAX飛機的預定交付延遲程度將受到美國聯邦航空局命令有效期限、波音的生產率以及美國聯邦航空局取消訂單後波音交付飛機的速度等因素的影響。上表反映了我們根據目前獲得的信息對未來波音737 MAX飛機交付量的估計；但是，實際交付時間表預計將與上表有所不同。

我們也有關於以下方面的協議 37待交付的備用發動機 2019以及更多。

我們目前已為所有訂購的飛機作出融資承諾，計劃在2019年12月之前交付。此外，我們已作出融資承諾 43飛機計劃交付 2020: 14空中客車 A320neo 系列飛機， 13波音 737 MAX 系列飛機， 12波音 787 系列飛機，三龐巴迪 CRJ900 飛機，以及一巴西航空工業公司 E175 飛機。我們利用現有融資承諾的能力取決於各種條款和條件的滿足，在某些情況下，包括我們在特定日期之前購置飛機的條款和條件的滿足。我們沒有為其餘部分做出融資承諾 28計劃於2020年交付的飛機或計劃在2020年之後交付的任何飛機，但以下情況除外 10波音787系列飛機計劃於2000年交付 2021。見第二部分，第 1A 項。風險因素 — “我們需要獲得足夠的融資或其他資本才能成功運營”供進一步討論。

資產負債表外安排

資產負債表外安排是指涉及未合併實體的任何交易、協議或其他合同安排，根據該協議，公司 (1) 擔保，(2) 轉讓資產的留存權益或或有權益，(3) 歸類為股權的衍生工具下的債務或 (4) 因向我們提供融資、流動性、市場風險或信用風險支持的未合併實體的重大可變權益而產生的任何債務，或者 (4) 由向我們提供融資、流動性、市場風險或信用風險支持的未合併實體的重大可變權益產生的任何債務或與我們達成研發安排。

正如我們所討論的那樣，我們的資產負債表外安排沒有重大變化 201810-K 表格。

合同義務

下表詳細列出了截至目前我們未來的現金合同義務 2019年9月30日（單位：百萬）。該表不包括以目前不確定或未知的事件或其他因素為條件的承付款。



	按期到期的付款
	剩餘部分 2019 年的		2020		2021		2022		2023		2024 年及以後		總計
美國的
長期債務：
本金 ^(a)、(c)	$	682	$	2,054	$	3,501	$	1,543	$	4,063	$	10,910	$	22,753
利息義務 ^(b)、(c)	236		820		704		578		491		1,199		4,028
融資租賃債務	29		147		123		127		110		287		823
購買飛機和發動機承諾^(d)	730		1,985		943		1,348		1,542		7,426		13,974
經營租賃承諾^(e)	457		1,978		1,950		1,777		1,592		5,488		13,242
區域產能購買協議 ^(f)	288		1,095		1,011		879		755		1,313		5,341
最低養老金義務 ^(g)	—		625		671		939		909		1,263		4,407
退休人員醫療和其他退休後福利	6		17		17		17		23		280		360
其他購買義務 ^(h)	668		3,371		3,579		684		115		157		8,574
美國合同義務總額	$	3,096	$	12,092	$	12,499	$	7,892	$	9,600	$	28,323	$	73,502

AAG 母公司和其他 AAG 子公司
長期債務：
本金 ^(a)	$	750	$	505	$	2	$	752	$	2	$	18	$	2,029
利息義務 ^(b)	43		51		39		21		1		4		159
最低養老金義務 ^(g)	—		4		5		6		6		18		39
經營租賃承諾	5		16		15		13		7		22		78
AAG 合同義務總額	$	3,894	$	12,668	$	12,560	$	8,684	$	9,616	$	28,385	$	75,807


^(a)	金額代表合同應付金額。排除 2.15 億美元和 800 萬美元截至的未攤銷債務折扣、溢價和發行成本 2019年9月30日分別適用於美國和AAG家長。欲瞭解更多信息，請參閲第一部分第1A和1B項中AAG和American的簡明合併財務報表附註6和附註4。


^(b)	對於浮動利率債務，未來的利息債務是使用當前的遠期利率估算的 2019年9月30日.


^(c)	包括 119 億美元未來的本金還款額和 24 億美元截至今後的利息支付額 2019年9月30日，與某些飛機和備用發動機的抵押貸款融資相關的EETC有關。

^(d)

見第一部分，第 2 項。管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析—”流動性和資本資源”以獲取有關這些義務的更多信息。波音已承諾為將於2020年和2021年交付的22架787-8飛機提供售後回租融資（以運營租賃的形式）。這筆融資反映在上面的經營租賃承付款項中。該行中的金額反映了表格腳註2中描述的波音737 MAX飛機的最新交付時間表。”飛機和發動機購買承諾”以上。


^(e)	包括 2.22 億美元截至目前與某些飛機的EETC槓桿租賃融資相關的未來最低租賃付款額 2019年9月30日.


^(f)	代表與第三方區域運營商簽訂的容量購買協議下的最低付款額。這些承諾是根據能力購買項下假設的最低飛行水平對成本的估計

協議和我們的實際付款可能存在重大差異。根據這些運力購買協議飛行的某些飛機的運營租賃項下的租金已反映在上面的運營租賃承諾行中。


^(g)	包括根據截至2018年12月31日的精算確定的估算得出的最低養老金繳款額，並基於截至2028年的估計繳款額。在第一次期間九幾個月的 2019，我們做了 12 億美元為我們的養老金計劃提供資金。這些捐款超過了 7.86 億美元所需的最低繳款額為 2019.


^(h)	包括航空燃料、建築項目和信息技術支持的購買承諾。

籌資活動和其他可能的行動

鑑於我們與新飛機、現有債務和設備租賃安排的還本付息和攤銷以及未來的養老金融資義務等相關的重大財務承諾，我們和我們的子公司將定期考慮籌集資金活動並展開與之相關的談判，其中可能包括進行租賃交易以及未來在公開發行或私募發行或其他形式發行有擔保或無抵押債務或額外股權證券。但是，運營和這些來源的可用現金可能不足以支付現金合同義務，因為經濟因素可能會減少運營產生的現金量或增加成本。例如，軍事行動、恐怖主義、疾病爆發、自然災害或其他原因造成的經濟衰退或全球普遍不穩定可能會減少對航空旅行的需求，從而減少運營產生的現金量。成本增加，無論是由於信用評級降低或利率普遍提高導致借貸成本增加，還是由於燃料、維護、飛機、飛機發動機或零件成本的增加，都可能減少可用於支付現金合同義務的現金數額。此外，我們的某些融資安排包含大量的最低現金餘額要求。因此，如果不違反這些要求，我們就無法將所有可用現金用於為運營、資本支出和現金債務提供資金。

過去，我們不時對債務進行再融資、贖回或回購，並採取其他措施來減少或以其他方式管理債務或租賃義務的總金額和成本，或以其他方式改善我們的資產負債表。展望未來，根據市場狀況、我們的現金狀況和其他考慮，我們可能會繼續採取此類行動。

我們的董事會不時批准回購普通股的計劃，其中一項計劃目前已生效，將來可能會批准更多的股票回購計劃。

關鍵會計政策與估計

在第三四分之一 2019，與合併財務報表和附註中披露的會計政策和估計相比，我們的關鍵會計政策和估計沒有變化 201810-K 表格。

最近的會計公告

ASU 2018-02：損益表——報告綜合收益（主題 220）：對累計其他綜合收益的某些税收影響的重新分類

該亞利桑那州立大學提供了將累計其他綜合收入中的滯留税收影響重新歸類為留存收益的選項，這是由於HR.1，即2017年減税和就業法案（2017 年税收法案）導致的美國聯邦企業所得税率變化。重新分類的金額是最初按先前的美國聯邦企業所得税税率直接計入或記入其他綜合所得但仍保留在累計其他綜合收益中的金額與使用新頒佈的美國聯邦企業所得税税率本應直接計入或記入其他綜合收益的金額之間的差額，不包括先前向持續經營收入收取的任何估值補貼的影響。本標準對 2018 年 12 月 15 日之後開始的中期和年度報告期有效。在2019年第一季度，我們從2017年12月22日即2017年税法案頒佈之日起追溯採用了該標準，這導致先前的報告期進行了重組。採用後，我們將主要與我們的養老金計劃相關的6.22億美元滯留税收影響從累計其他綜合虧損重新歸類為留存收益。

第 3 項。關於市場風險的定量和定性披露

AAG和美國的市場風險敏感工具和頭寸

我們的主要市場風險敞口包括飛機燃料價格、外幣匯率和利率風險。與我們在這些市場風險中所討論的風險敞口相比，我們面臨的這些市場風險沒有實質性變化 201810-K 表格，但以下更新內容除外。

飛機燃料

截至 2019年9月30日，我們沒有任何未兑現的燃料套期保值合同可以對衝我們的燃料消耗。我們目前的政策是不進行交易以對衝我們的油耗，儘管我們會根據市場狀況和其他因素不時審查該政策。因此，假設我們未來不進行任何對衝燃料消耗的交易，我們將繼續完全受到燃油價格波動的影響。基於我們的 2019預測的油耗，我們估計航空燃料價格每上漲一美分將使我們增加 2019年度燃料支出由 4,500 萬美元.

外幣

我們面臨着外匯匯率波動對以外幣計價的營業收入和支出的美元價值的影響。我們最大的風險敞口來自英鎊、歐元、加元和各種拉丁美洲貨幣，主要是巴西雷亞爾。我們目前沒有外幣對衝計劃。

通常，包括貶值在內的外幣波動是我們無法預測的，並且會嚴重影響我們在美國境外的資產的價值。這些條件，以及任何進一步的延誤、貶值或實施更嚴格的遣返限制，都可能對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。見第二部分，第 1A 項。風險因素 — “我們經營一家全球業務，其國際業務受到經濟和政治不穩定的影響，並且已經並且將來可能繼續受到我們無法控制的眾多事件、情況或政府行為的負面影響”以進一步討論這種風險和其他貨幣風險。

利息

我們的收益和現金流受到利率變化的影響，因為這些變化對浮動利率債務工具的利息支出和短期計息投資的利息收入產生了影響。根據我們的，如果年利率增加100個基點 2019年9月30日浮動利率債務和短期投資餘額，浮動利率債務的年度利息支出將增加大約增加 9800 萬美元短期投資的年利息收入將增加約為 5200 萬美元.

第 4 項。控制和程序

管理層對披露控制和程序的評估

經修訂的1934年《證券交易法》（《交易法》）第13a-15（e）條和第15d-15（e）條對 “披露控制和程序” 一詞進行了定義。該術語是指公司的控制和程序，旨在確保公司在根據《交易法》提交的報告中要求披露的信息在美國證券交易委員會規則和表格規定的期限內記錄、處理、彙總和報告，並酌情累積並傳達給管理層，包括首席執行官（CEO）和首席財務官（CFO），以便及時就要求披露做出決定。截至目前，對AAG和American披露控制和程序有效性的評估 2019年9月30日是在AAG和American的管理層，包括AAG和American的首席執行官兼首席財務官的監督和參與下進行的。根據該評估，AAG和American的管理層，包括AAG和American的首席執行官兼首席財務官，得出結論，截至目前，AAG和American的披露控制和程序是有效的 2019年9月30日在合理的保證水平上。

財務報告內部控制的變化

2013 年 12 月 9 日，AAG 收購了美國航空集團公司（美國航空集團）及其子公司。我們仍在整合合併後合併後的公司的某些流程、技術和運營，我們將繼續評估財務報告內部控制的任何相關變化所產生的影響。在已結束的季度中 2019年9月30日，AAG或American對財務報告的內部控制沒有發生任何對AAG和American對財務報告的內部控制產生重大影響或合理可能對AAG和American的內部控制產生重大影響的變化。

對控制有效性的限制

我們認為，控制系統，無論設計和運作得多麼出色，都無法絕對保證控制系統的目標得到實現，任何控制評估都無法絕對保證發現公司內部的所有控制問題和欺詐事件（如果有）。我們的披露控制和程序旨在為實現其目標提供合理的保證，如上所述，AAG和American的首席執行官兼首席財務官認為，截至目前，我們的披露控制和程序在合理的保證水平上是有效的 2019年9月30日.

第二部分：其他信息

第 1 項。法律訴訟

根據破產法院的裁決，該計劃設立了有爭議的索賠儲備金，以持有AAG普通股的股份，該股票在生效日留待發給最終成為允許索賠持有人的有爭議的債權持有人。向爭議索賠儲備金髮行的AAG普通股最初於2013年12月13日發行，此後一直包含在我們的季度和年度報告中不時報告的已發行和流通股票數量中，包括用於計算每股普通股收益的目的。隨着有爭議的索賠得到解決，索賠人將從爭議索賠儲備金中獲得股份分配。但是，即使爭議索賠儲備金中剩餘待分配的股份不足以全額支付任何額外允許的無抵押債權，我們也無需分配超過計劃設想的限額的額外股份。如果在解決所有剩餘的有爭議的索賠後，任何預留股份仍未分配，則此類股份不會返還給我們，而是分配給根據本計劃被視為股東的前AMR股東和前可轉換票據持有人。2019年2月12日，根據破產法院於2018年12月6日批准的批准，總額約為 1730 萬AAG普通股從爭議索賠儲備金分配給了前AMR股東和可轉換票據持有人。這種分配生效後，爭議索賠儲備金大約持有 7 百萬AAG 普通股的股票。

與載客量有關的私人反壟斷行動。我們與達美航空公司、西南航空公司、聯合航空公司，以及在加拿大提起的訴訟中，加拿大航空大約被指定為被告 100假定的集體訴訟，指控就航空載客量達成非法協議。美國的訴訟已合併到哥倫比亞特區聯邦地方法院（華盛頓特區法院）。2018 年 6 月 15 日，我們與原告達成了初步和解協議，金額為 4,500 萬美元一旦獲得批准，將解決美國訴訟中的所有集體索賠。該和解協議於2019年5月13日獲得華盛頓特區法院的批准。反對和解的三個當事方已就該裁決向美國哥倫比亞特區上訴法院提出上訴。我們認為這些上訴毫無根據，並打算對其進行有力的辯護。

與合併相關的私人反壟斷行動。2013年8月6日，破產法院提起了標題為Carolyn Fjord等人訴AMR Corporation等人的訴訟。該申訴被列為被告美國航空集團、美國航空公司（US Airways）、AMR和American，指控合併的影響可能是建立壟斷，違反了《克萊頓反壟斷法》第7條，並尋求禁令救濟和/或資產剝離。2013年11月27日，破產法院駁回了原告提出的初步禁止合併的動議。2018年8月29日，破產法院部分駁回了被告的即決判決動議，並完全駁回了原告要求即決判決的交叉動議。雙方的證據案件於2019年3月在破產法院的替補審理中提出。雙方於2019年4月提交了擬議的事實調查結果和法律結論，並進行了最後辯論，我們正在等待破產法院的裁決。我們認為這起訴訟毫無根據，並打算對這些指控進行大力辯護。

司法部與美國郵政局有關的調查。2015年4月，司法部（DOJ）向我們通報了一項關於美國航空2009年和2011年與美國郵政局簽訂的國際航空郵件運輸合同的調查，重點是可能違反《虛假索賠法》或其他法規的行為。2015年10月，我們收到了司法部的民事調查要求，要求提供與這些合同有關的某些信息，司法部還要求提供有關某些在代碼共享基礎上運輸郵件的航空公司的信息。2019 年 8 月，我們與司法部民事庭達成和解，據此我們支付了款項 2200 萬美元。我們承認對此和解不承擔任何責任。

普通的。除了特別確定的法律訴訟外，我們和我們的子公司還不時參與其他法律訴訟。法律訴訟可能很複雜，需要數月甚至數年才能達成解決方案，最終結果取決於許多變量，其中一些變量不在我們的控制範圍內。因此，儘管我們將在上述每項行動和其他法律訴訟中大力為自己辯護，但其最終解決方案以及對我們的潛在財務和其他影響尚不確定，但可能是實質性的。見第二部分，第1A項。

風險因素— “在正常業務過程中或其他情況下，我們可能是訴訟的一方，這可能會影響我們的財務狀況和流動性”供進一步討論。

第 1A 項。風險因素

以下是可能影響我們的業務、經營業績和財務狀況或普通股或其他證券交易價格的某些風險因素。我們提醒讀者，這些風險因素可能並不詳盡。我們在不斷變化的商業環境中運營，新的風險和不確定性時有出現。管理層無法預測此類新的風險和不確定性，也無法評估以下任何風險因素或任何此類新風險和不確定性或其任何組合可能在多大程度上影響我們的業務。

經濟狀況的下滑可能會對我們的業務產生不利影響。

由於商務和休閒旅行支出的自由裁量性質以及航空業的激烈競爭性質，我們的收入在很大程度上受到美國經濟和世界其他地區經濟狀況的影響。這些更廣泛經濟體的不利條件已經導致航空旅行的乘客需求減少、預訂做法的變化以及競爭對手的相關反應，所有這些反過來都對我們的業務產生了強烈的負面影響，而且將來可能產生強烈的負面影響。另請參閲 “航空業競爭激烈，充滿活力”下面。

我們的業務在很大程度上取決於飛機燃料的價格和可用性。燃料成本持續的高度波動、燃油價格上漲或飛機燃料供應嚴重中斷可能會對我們的經營業績和流動性產生重大的負面影響。

我們的經營業績受到飛機燃料供應情況、價格波動和成本變化的重大影響，飛機燃料是我們業務中最大的單一成本項目之一。在過去幾年中，噴氣燃料的市場價格大幅波動，價格繼續高度波動。

由於運營業務所需的燃料量，即使燃料價格的相對較小的上漲或下降也會對我們的經營業績和流動性產生重大影響。由於航空業的競爭性質和航空旅行市場的不可預測性，我們無法保證我們能夠提高票價、徵收燃油附加費或以其他方式增加收入或降低其他運營成本以足以抵消燃油價格的上漲。同樣，我們無法預測競爭對手為應對燃油價格的變化而可能採取的行動。

儘管我們目前能夠獲得足夠的飛機燃料供應，但我們無法預測飛機燃料的未來供應情況、價格波動或成本。自然災害（包括在美國東南部和墨西哥灣沿岸發生的颶風或類似事件，那裏有很大一部分國內煉油能力）、涉及石油生產國的政治動亂或戰爭、對石油生產國或特定行業參與者實施的經濟制裁、與燃料相關的政府政策的變化、美元兑外匯的走強、石油產品運輸或儲存成本的變化、石油產品管道和碼頭准入的變化，能源期貨市場的投機、飛機燃料生產能力的變化、環境問題和其他不可預測的事件可能會導致燃料供應短缺、分配挑戰、燃料價格進一步波動和未來成本增加。例如，自2020年1月1日起，國際海事組織通過的規則將把船用燃料中允許的硫含量限制在3.5％至0.5％之間，預計這將導致海運公司對低硫燃料的需求增加，並導致噴氣燃料成本增加。這些因素或事件中的任何一個都可能導致石油生產、煉油作業、管道容量或碼頭准入的中斷或需求增加，並可能導致飛機燃料價格大幅上漲和飛機燃料供應減少。

我們的航空燃料購買合同通常無法提供有意義的價格保護，以防止燃料成本的增加。我們目前的政策是不進行交易以對衝我們的油耗，儘管我們會根據市場狀況和其他因素不時審查該政策。因此，截至 2019年9月30日，我們沒有任何未兑現的燃料套期保值合同。因此，假設我們未來不進行任何對衝燃料消耗的交易，我們將繼續完全受到燃油價格波動的影響。另見第一部分第3項中的討論。關於市場風險的定量和定性披露— “飛機燃料。”

航空業競爭激烈，充滿活力。

我們的競爭對手包括其他主要的國內航空公司以及國外、地區和新進入的航空公司，以及其中一些航空公司組建的合資企業，其中許多航空公司擁有比我們更多的財務或其他資源和/或更低的成本結構，以及其他形式的運輸，包括鐵路和私人汽車。在我們的許多市場中，我們與至少一家低成本航空公司（包括所謂的超低成本航空公司）競爭。我們的收入對其他航空公司在許多領域的行為很敏感，包括定價、航班安排、運力、便利設施、忠誠度福利和促銷，這不僅會對我們的收入產生重大不利影響，還會對整個行業收入產生重大不利影響。在行業遭受鉅額虧損的時期，這些因素可能會變得更加重要，因為面臨財務壓力或破產的航空公司可能會制定旨在實現短期生存而不是長期生存能力的定價結構。

低成本航空公司（包括所謂的超低成本航空公司）對行業收入有深遠影響。這些航空公司利用低單位成本的優勢，提供更低的票價，以轉移來自規模更大、更成熟的航空公司的需求，並且是重要的競爭對手，特別是對於不經常飛行、對價格敏感且往往不忠於任何一家特定航空公司的客户。儘管從歷史上看，這些航空公司一直在國內市場提供競爭，但我們最近在國際航線上遇到了來自低成本航空公司的新競爭。這些低成本航空公司中有許多已經宣佈了增長戰略，包括承諾在未來幾年內購買大量新飛機交付。這些低成本航空公司正試圖通過增長以及可能的整合來繼續增加其市場份額，預計將繼續對我們的收入和整體業績產生影響。我們和其他幾家大型網絡航空公司已經實施了 “基礎經濟” 票價，旨在更有效地與低成本航空公司競爭,但是我們無法預測這些舉措是否會成功，也無法預測低成本航空公司的競爭反應。來自執行國際長途擴張戰略的低成本航空公司的競爭也越來越激烈，例如冰島航空和挪威航空航天飛機。現有或未來的低成本航空公司的行動，包括上述行為，可能會對我們的運營和財務業績產生重大不利影響。

我們直接提供國際航空旅行，也可以通過聯合業務、聯盟、代碼共享和我們參與的類似安排提供國際航空旅行。儘管我們的網絡很全面，但與一些主要的全球競爭對手相比，我們在某些地區（例如拉丁美洲）的相對風險敞口通常要大一些，而對其他地區（例如中國和亞洲部分地區）的相對風險敞口則略低。因此，我們相對於主要競爭對手的財務表現將受到全球特定地區的宏觀經濟狀況以及我們的網絡在這些地區市場的相對敞口的顯著影響。

在提供國際航空運輸方面，我們與美國航空公司、外國投資者擁有的航空公司以及外國國有或州附屬航空公司競爭，提供美國與海外各地之間的定期客運和貨運服務。來自海灣地區的外國國有和國有附屬航空公司的競爭日益激烈，包括阿聯酋航空、阿提哈德航空和卡塔爾航空。這些航空公司擁有大量在役和訂購的國際寬體飛機，並且正在增加從中東和中東以外的地點向美國提供的服務。往返中東以外地點的服務由其中一些航空公司根據國際條約所允許的所謂 “第五自由” 權利提供，這些條約允許往返航空公司本國和最終目的地之間的中途停留點。此類航班，例如在飛往美國的航班上在歐洲中途停留，允許航空公司出售中途停留點和美國之間的機票，與我們提供的服務競爭。此外，這些航空公司還對許多位於中東以外的航空公司（例如意大利航空）進行了大量投資，為這些附屬航空公司提供了資本和飛機，以允許增加與我們競爭的服務。我們認為，海灣地區的這些國有和國有附屬航空公司，包括其附屬航空公司，將受益於大量的政府補貼，這使他們能夠快速增長，對產品進行再投資並擴大其全球影響力。

我們的國際服務使我們接觸到外國經濟和需求減少的可能性，就像我們最近在委內瑞拉所經歷的那樣，當我們服務的任何外國都遭受不利的當地經濟狀況時。此外，與全球越來越多的國家簽訂的開放天空協議為國際航空公司提供了進入美國市場的開放渠道，這有可能使我們在國際航線上面臨日益激烈的競爭。另請參閲 “我們的業務受到廣泛的政府監管，這可能會導致我們的成本增加、運營中斷、運營靈活性受到限制、航空旅行需求減少以及競爭劣勢。”

某些航空聯盟、合資企業和合資企業已經或將來可能獲得政府當局對特定合作領域的反壟斷條例的豁免權，例如聯合定價決定。只要我們的競爭對手組成的聯盟能夠開展我們無法開展的活動，我們的有效競爭能力可能會受到阻礙。除其他外，我們吸引和留住客户的能力取決於我們為客户提供進入所需市場的便捷渠道的能力。如果我們無法與所需市場中的其他航空公司維持或獲得聯盟和營銷關係，我們的業務可能會受到不利影響。

美國航空已與英國航空、伊比利亞航空和芬蘭航空簽訂了跨大西洋聯合業務協議（JBA），並分別與日本航空簽訂了跨太平洋JBA，兩者均獲得反壟斷豁免。2017年10月，美國航空及其跨大西洋合作伙伴執行了一項經修訂和重申的JBA，除其他外，延長了協議的期限。美國交通部（DOT）申請將目前由英國航空和伊比利亞航空母公司擁有的Aer Lingus加入跨大西洋JBA的申請尚待批准。這種關係受益於美國交通部授予的反壟斷豁免權，並於2010年7月接受了歐盟委員會（EC）的審查。在本次審查中，我們就LHR或倫敦蓋特威克機場（LGW）機場的起飛和降落時段的可用性向歐盟委員會做出了某些承諾。歐盟委員會接受的承諾具有約束力，有效期為10年，歐盟委員會可以續期。但是，鑑於英國脱歐以及2020年7月承諾到期後，歐盟委員會可能不再對英國承擔監管責任，英國競爭與市場管理局（CMA）於2018年10月對跨大西洋JBA展開了調查。我們正在與CMA充分合作。此外，我們還與澳航簽署了JBA協議，該協議獲得了澳大利亞和新西蘭競爭法監管機構的批准，並於2019年7月獲得美國交通部的批准。上述安排是我們國際網絡的重要方面，我們依賴於簽署這些協議的其他航空公司的表現和持續合作。無法保證我們可以從此類安排或最終可能實施的任何其他安排中獲得任何好處，也無法保證監管機構是否會批准或繼續批准我們的業務活動或對我們的業務活動施加實質性條件。

可能會發生其他合併和其他形式的行業整合，包括反壟斷豁免授權，並且可能不涉及我們作為參與者。與合併後的承運人或其他收購此類資產的承運人相比，我們的競爭地位可能會受到損害，具體取決於合併後的承運人合併了哪些資產，以及哪些資產（如果有）被出售或以其他方式轉讓給其他承運人。此外，隨着航空公司通過傳統合並或反壟斷豁免權進行合併，他們的航線網絡將增長，這種增長將導致與我們的網絡更多的重疊，這反過來又可能導致我們的整體市場份額和收入降低。這種整合不僅限於美國，還可能包括歐洲和其他地方的國際航空公司之間的進一步整合。

此外，我們的AAdvantage忠誠度計劃是我們銷售和營銷計劃的重要組成部分，它面臨着來自其他旅遊公司提供的忠誠度計劃以及銀行和其他金融服務公司提供的類似忠誠度優惠的激烈且日益激烈的競爭。忠誠度計劃之間在獎勵、費用、所需使用量以及這些計劃的其他條款和條件方面的競爭非常激烈。這些競爭因素會影響我們吸引和留住客户、增加忠誠度計劃的使用率以及最大限度地提高忠誠度計劃產生的收入的能力。

不斷變化的數據安全和隱私要求可能會增加我們的成本，任何重大數據安全事件都可能擾亂我們的運營，損害我們的聲譽，使我們面臨法律風險，並對我們的業務、運營業績和財務狀況產生重大不利影響。

我們的業務需要安全處理和存儲與我們的客户、員工、業務合作伙伴和其他人有關的敏感信息。但是，與在當今數字商業環境中運營的任何全球企業一樣，我們的網絡和數據安全也面臨威脅，包括可能涉及犯罪黑客、黑客活動家、國家支持的行為者、企業間諜活動、員工不當行為以及人為或技術錯誤的威脅。隨着世界各地未遂襲擊和入侵的頻率、強度和複雜程度的增加，這些威脅繼續增加。過去，我們一直是網絡安全攻擊的目標，預計我們將來將繼續成為網絡安全攻擊的目標。

此外，為了應對這些威脅，美國、歐盟（EU）和其他地方的立法和監管部門更加關注數據隱私和網絡安全，特別是包括運輸部門在內的關鍵基礎設施提供商。因此，我們必須遵守該領域一系列不斷增長和快速發展的法律要求，包括實質性的網絡安全標準以及在發生數據安全事件時通知監管機構和受影響個人的要求。這種監管環境越來越具有挑戰性，可能給我們的業務帶來實質性義務和風險，包括合規負擔、成本和執法風險的顯著增加。例如，2018 年 5 月，歐盟新的《通用數據保護條例》（通常稱為 GDPR）生效，該條例規定了一系列新的數據隱私和安全要求，給我們帶來了鉅額成本，並對違規行為處以嚴厲的處罰。

此外，我們的許多商業合作伙伴，包括信用卡公司，都規定了我們必須遵守的數據安全標準。特別是，信用卡公司成立的支付卡行業安全標準委員會要求我們遵守其最高水平的數據安全標準。在我們繼續努力滿足這些標準的同時，可能會強制實施新的和修訂的標準，這些標準可能使我們難以達到並可能增加我們的成本。

重大網絡安全事件可能給我們帶來一系列潛在的重大負面後果，包括未經授權訪問、披露、修改、濫用、丟失或破壞公司系統或數據；盜竊敏感、監管或機密數據，例如個人識別信息或我們的知識產權；勒索軟件、拒絕服務或其他攻擊導致關鍵系統的功能喪失；我們與業務合作伙伴和其他第三方的關係惡化；以及業務延遲、服務或系統中斷、設備損壞和人員或財產受傷。用於獲得未經授權的訪問、禁用或降低服務或破壞系統的方法在不斷變化，可能難以預測或長時間發現。威脅的性質不斷變化，這意味着我們可能無法防止所有數據安全漏洞或數據濫用。同樣，我們依賴於我們的主要商業合作伙伴，包括我們的區域航空公司、分銷合作伙伴和技術供應商，以符合適用的安全標準並確保他們能夠及時開展業務的方式開展業務。安全故障，包括未能達到相關的支付安全標準、違規行為或其他影響我們合作伙伴的重大網絡安全事件，都可能給我們帶來潛在的重大負面後果。

此外，防禦、準備、應對和補救網絡安全漏洞事件的成本和運營後果可能是巨大的。隨着網絡安全威脅變得更加頻繁、激烈和複雜，主動防禦措施的成本可能會增加。此外，我們可能因事件而面臨訴訟、監管執法或其他法律訴訟，有可能受到賠償、罰款、制裁或其他處罰，以及需要代價高昂的合規措施的禁令救濟和執法行動。最近發生的大量隱私和數據安全事件，包括涉及其他大型航空公司的事件，對這些公司造成了非常重大的不利財務後果。網絡安全事件還可能影響我們的品牌，損害我們的聲譽並對我們與客户、員工和股東的關係產生不利影響。因此，未能妥善解決這些問題可能會導致重大財務和其他負債，並對我們公司造成重大聲譽損害。

我們的高額債務和其他義務可能會限制我們為一般公司需求提供資金和獲得額外融資的能力，可能會限制我們應對競爭發展的靈活性，並導致我們的業務容易受到不利的經濟和行業條件的影響。

我們有大量債務和其他債務，包括養老金債務、未來支付與機場和其他設施相關的飛行設備和財產租賃的義務，以及飛機和相關備用發動機購買協議規定的大量不可取消的債務。此外，目前，我們的資產中有很大一部分是為了抵押我們的債務。我們的鉅額債務和其他義務可能會產生重要後果，這些債務和其他義務通常大於競爭對手的債務和其他義務。例如，他們：


•	可能會使我們更難履行債務下的義務；


•	可能會限制我們為營運資金、資本支出、收購、投資、整合成本和一般公司用途獲得額外資金的能力，並對獲得此類資金的條款產生不利影響；


•	要求我們將運營現金流的很大一部分用於償還債務和其他債務，從而減少可用於其他目的的資金；


•	使我們更容易受到經濟衰退、行業狀況和災難性外部事件的影響，特別是相對於財務槓桿水平相對較低的競爭對手；


•	包含要求我們維持總額至少為20億美元的無限制現金和現金等價物以及循環信貸額度下可供提取的金額的契約；以及


•	包含限制性契約，除其他外，可能：


◦	限制我們合併、整合、出售資產、承擔額外債務、發行優先股、進行投資和支付股息的能力；


◦	嚴重限制我們應對或快速應對我們自身運營、美國或全球經濟或我們運營業務的意外中斷的能力，或者利用機會改善我們的業務、運營或與其他航空公司相比的競爭地位的能力；


◦	限制我們承受競爭壓力的能力，降低我們應對不斷變化的商業和經濟條件的靈活性；以及


◦	導致我們的債務違約。

這些義務還可能影響我們在需要時獲得額外融資的能力，以及我們開展業務的靈活性，並可能對我們的流動性、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。

此外，我們的長期債務中有很大一部分以浮動的利率為利率，主要基於倫敦銀行同業拆借利率（LIBOR）對美元存款的利率（LIBOR）。倫敦銀行同業拆借利率往往會根據總體短期利率、美聯儲和其他中央銀行設定的利率、倫敦銀行間市場的信貸供應和需求以及總體經濟狀況而波動。我們沒有對浮動利率債務的利率敞口進行套期保值。因此，我們在任何特定時期的利息支出都將根據倫敦銀行同業拆借利率和其他浮動利率而波動。在適用於浮動利率債務的利率增加的範圍內，我們的利息支出將增加，在這種情況下，我們可能難以支付利息和為其他固定成本提供資金，我們滿足一般公司需求的可用現金流可能會受到不利影響。

2017年7月27日，金融行為監管局（監管倫敦銀行同業拆借利率的機構）宣佈，它打算在2021年之後停止強迫銀行提交LIBOR的利率。目前尚不清楚是否會建立計算倫敦銀行同業拆借利率的新方法，使其在2021年之後繼續存在。美國聯邦儲備委員會與替代參考利率委員會正在考慮用新創建的指數取代美元的倫敦銀行同業拆借利率，該指數是根據美國國債支持的回購協議計算得出的。在英國、美國或其他地方，無法預測這些變化、其他改革或建立替代參考利率的影響。另見第一部分第3項中對利率風險的討論。關於市場風險的定量和定性披露— “利息。”

我們需要獲得足夠的資金或其他資本才能成功運營。

我們的商業計劃考慮繼續進行與機隊現代化、改善客户體驗和更新設施相關的重大投資。執行該計劃將需要大量資本資源。我們估計，根據我們截至目前的承諾 2019年9月30日，按合併計算，我們在2019-2023日曆年度飛機購買承諾和某些發動機的計劃總支出約為 84 億美元。我們還需要融資來為到期債務再融資，並提供流動性以滿足其他公司需求。因此，我們將需要大量融資或其他資本資源來為此類飛機和發動機提供資金並滿足其他流動性需求。如果我們無法按照慣常的預付款利率和我們可接受的條款和條件安排此類融資，我們可能需要使用運營現金或手頭現金來購買此類飛機和發動機，或者可能尋求與適用的飛機和發動機製造商就此類飛機和發動機的延期進行談判，或者以其他方式推遲公司義務。根據我們尋求資本時適用的許多因素，其中許多是我們無法控制的，例如國內和全球經濟狀況、資本和信貸市場對我們前景和整個航空業的看法，以及債務和股權資本的普遍可用性，我們可能需要的融資或其他資本資源可能無法獲得，或者可能只能在繁瑣的條款和條件下獲得。無法保證我們會成功獲得成功運營所需的融資或其他必要的資本來源。無法以可接受的條件獲得必要的融資將對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。

我們有大量的養老金和其他退休後福利融資義務，這可能會對我們的流動性、經營業績和財務狀況產生不利影響。

我們的養老金資金義務很大。這些債務的數額將取決於養老金計劃信託投資的業績、確定負債的利率和精算經驗。適用於我們的養老金計劃的最低融資義務受有利的臨時融資規則的約束，該規則於2017年底到期，因此，從2019年開始，我們的最低養老金融資義務大幅增加。此外，我們可能對其他退休後福利、退休人員醫療和其他退休後福利負有重大債務。

如果我們的財務狀況惡化，我們的信用卡處理和其他商業協議中的規定可能會對我們的流動性產生不利影響。

我們與處理客户信用卡交易的公司簽訂了協議，用於銷售航空旅行和其他服務。這些協議允許這些信用卡處理公司在某些條件下（包括就某些協議而言，美國航空未能維持一定水平的流動性）持有我們的一定數額的現金（扣留），等於該信用卡處理機構已處理但我們尚未提供航空運輸的部分或全部預售機票。根據這些要求，這些信用卡處理公司目前無權保留任何款項。在發生特定事件（包括我們財務狀況的重大不利變化）時，信用卡處理公司可以自行決定修改這些滯留要求。增加當前的滯留額，包括相關預售門票銷售的100％，將嚴重減少我們的流動性。同樣，我們的其他商業協議包含允許其他實體在我們的財務狀況發生重大不利變化時施加較差條款的條款，包括加快到期金額。

工會糾紛、員工罷工和其他與勞工相關的幹擾，或者我們無法以其他方式將勞動力成本維持在競爭水平，可能會對我們的運營和財務業績產生不利影響。

美國航空公司與工會之間的關係受《鐵路勞動法》（RLA）管轄。根據勞資協議，集體談判協議（CBA）通常包含 “可修改日期”，而不是到期日期，並且RLA要求承運人通過由國家調解委員會（NMB）監督的多階段且通常漫長的一系列談判流程，維持可修改日期之後的現有僱傭條款和條件。有關我們主要工作組的 CBA 可以根據 RLA 進行修改的日期，請參閲第一部分，第 1 項。業務 — “員工與勞資關係”在我們的 201810-K 表格。

就根據RLA可以修改的CBA而言，如果雙方在直接談判中未達成協議，則任何一方均可要求NMB任命聯邦調解員。RLA沒有為直接談判和調解程序規定時間表，這些程序持續數月甚至數年的情況並不少見。如果在調解中沒有達成協議，NMB可以自行決定宣佈存在僵局，並向各方提供具有約束力的仲裁。任何一方均可拒絕提交仲裁，如果任何一方拒絕仲裁，則30天的 “冷靜期” 開始。在此期間或之後，可以成立總統緊急委員會（PEB），負責審查各方的立場並提出解決方案。PEB 過程持續了 30 天，隨後又是 30 天的 “冷靜期”。在 “冷靜期” 結束時，除非達成協議或國會採取行動，否則勞工組織可能會行使 “自救”，例如罷工，這可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。

目前，任何代表我們僱員的工會都不得合法地對我們進行協調一致的減速或拒絕工作，例如罷工、病假或其他類似活動。儘管如此，心懷不滿的員工，無論是否參與工會，都有可能進行一次或多次協調一致的拒絕工作，這可能會單獨或集體損害我們航空公司的運營並損害我們的財務業績。例如，我們目前正在與代表我們的機械師和其他地勤人員的工會提起訴訟，指控這些員工從事非法工作行為，對我們的運營產生了不利影響。此外，我們的一些工會已經並可能繼續向具有約束力的仲裁提出申訴，包括與工資有關的申訴。如果成功，這些司法或仲裁途徑有可能導致我們意想不到的重大額外費用。另見第一部分，第 1 項。業務 — “員工與勞資關係”在我們的 201810-K 表格。

截至 2018 年 12 月 31 日，我們大約 84% 的員工由工會代表進行集體談判。目前，我們認為與其他大型網絡運營商相比，我們的勞動力成本具有競爭力。但是，我們無法保證未來的勞動力成本將保持競爭力，因為我們現在正在談判一些新協議，其他協議可能會得到修改，競爭對手可能會大幅降低勞動力成本，或者我們可能會單方面或在當前或未來的勞資談判中同意更高成本的條款。

我們的關鍵設施之一的服務中斷或中斷可能會對我們的運營產生重大不利影響。

我們主要通過夏洛特、芝加哥、達拉斯/沃斯堡、LHR、洛杉磯、邁阿密、紐約、費城、菲尼克斯和華盛頓特區的樞紐和門户運營。基本上，我們所有的航班都從這些地點起飛或飛往其中一個地點。由於空中交通管制（ATC）延誤、天氣狀況、自然災害、增長限制、第三方服務提供商（例如電力公司或電信提供商）的績效、計算機系統故障、機場設施或我們用於管理運營的其他關鍵設施中斷（例如12月20日在英國的LGW發生的中斷），我們的樞紐、門户或我們有大量存在的其他機場的服務嚴重中斷或中斷，2018 年和 2019 年 1 月 8 日的 LHR由於未經授權的無人機活動）、勞資關係、電力供應、燃料供應、恐怖活動或其他原因可能導致我們的很大一部分航班取消或延誤，從而可能對我們的業務、運營業績和財務狀況產生嚴重影響。對於我們運營所依賴的許多服務的運營、質量或維護，以及此類服務的供應商是否會改善或繼續提供對我們業務至關重要的服務，我們的控制有限，尤其是在短期內。

如果我們無法在整個系統中獲得和維護足夠的設施和基礎設施，在某些機場也無法獲得足夠的機位，那麼我們將來可能無法運行現有的航班時刻表，也無法擴大或更改我們的航線網絡，這可能會對我們的運營產生重大不利影響。

為了運營我們現有和擬議的航班時刻表，並在需要時增加新或現有航線上的服務，我們必須能夠維護和/或獲得足夠的登機口、值機櫃台、運營區域、運營控制設施和行政支持空間。隨着世界各地的機場變得越來越擁擠，鑑於我們整個網絡中機場的運營限制，包括理想機場設施不足所造成的限制，我們可能無法確保我們的新服務計劃能夠以商業可行的方式實施。

鑑於現有設施的限制，目前美國主要機場正在進行大量資本支出，包括在我們開展大量運營的許多機場正在進行的大型項目，例如芝加哥奧黑爾國際機場（ORD）、洛杉磯國際機場（LAX）、拉瓜迪亞機場（LGA）和羅納德·里根華盛頓國家機場（DCA）。預計這筆支出將導致使用這些設施的航空公司和旅行公眾的成本增加，因為機場正在尋求通過增加租金、着陸和其他設施成本來收回投資。在某些情況下，相關機場管理局可能會在未經我們批准的情況下徵收此類費用。因此，由於目前正在進行的資本支出項目以及我們預計將在未來幾年內啟動的其他項目，我們運營的許多機場，包括我們的許多樞紐和門户，預計我們的運營成本將大幅增加.

此外，三個主要的國內機場、某些較小的國內機場和我們服務的許多外國機場的運營由政府實體通過使用時段或類似的監管機制進行監管，這些機制限制了航空公司在這些機場開展運營的權利。每個時段代表在指定時間段內在特定機場降落或起飛的授權，還可能有其他運營限制。在美國，交通部和美國聯邦航空局目前對DCA和兩個紐約市機場（約翰·肯尼迪國際機場（JFK）和LGA的空位分配或空位豁免進行監管。我們在這些機場的運營通常需要分配空位或類似的監管機構。除了時段限制外，LGA和DCA的運營也受到所謂的 “周界規則” 的限制，該規則通常將可以從這些機場運營的航班的階段長度分別限制在1,500英里和1,250英里以內。同樣，根據國際航空貿易協會 (IATA) 全球日程安排指南和/或適用的當地法律，我們在LHR、北京、法蘭克福、巴黎、東京國際機場和美國以外的其他機場的運營受到當地時段管理機構的監管。終止上述部分或全部機場的時段管制可能會影響我們的運營業績和競爭地位。我們目前有足夠的空位或類似授權來運營現有航班，而且我們通常能夠獲得擴大運營和更改時刻表的權利，但並非總是如此。但是，無法保證我們將來能夠獲得足夠的空位或類似授權，也無法保證獲得此類權利的成本，因為除其他原因外，此類分配經常受到其他航空公司的追捧，並且會受到政府政策變化的影響。

我們無法保證有關空位分配的監管變化、周邊規則或類似監管機構的持續執行不會對我們的運營產生重大不利影響。

在機場提供服務的能力也可能受到損害，例如ORD和LAX，那裏的機場登機口和其他設施目前不足以容納我們想要提供的所有服務，或者像達拉斯愛菲爾德機場（Dallas Love Field Airport）這樣我們根本無法進入登機口的機場。

對我們購置或維護足夠登機口、售票設施、運營區域、運營控制設施、空位（如適用）或辦公空間的能力的任何限制都可能對我們的業務、運營業績和財務狀況產生重大不利影響。

如果我們遇到任何第三方區域運營商或第三方服務提供商的問題，我們的運營可能會受到由此產生的收入下降或公眾對我們服務的負面看法的不利影響。

我們的區域業務中有很大一部分是由第三方運營商代表我們開展的，幾乎所有業務都是根據產能購買協議提供的。由於我們依賴第三方提供這些基本服務，我們面臨着運營中斷的風險，這可能是由本報告中披露的許多相同風險因素造成的，例如不利的經濟狀況的影響、第三方無法僱用或留住包括飛行員和機械師在內的熟練人員以及其他風險因素，例如我們任何區域運營商的庭外重組或破產重組。這些第三方區域運營商中有許多提供了大量的區域容量，如果該運營商未能履行對我們的義務，我們將無法在短時間內取代這些容量。資本市場混亂、熟練人員短缺和總體不利的經濟狀況使這些第三方區域運營商面臨巨大的財務壓力，這些壓力過去和將來都可能導致這些運營商破產。如果我們終止與一家或多家現有運營商的產能購買協議，並將服務移交給另一家提供商，我們的區域運營也可能會受到幹擾。對我們區域業務的任何重大幹擾都將對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。

此外，我們依賴他人代表我們的業務提供基本服務可能導致我們相對無法控制合同服務的效率和及時性。我們已與承包商簽訂協議，提供我們運營所需的各種設施和服務，包括航空公司座位庫存的分銷和銷售、預訂、提供信息技術和服務、區域運營、飛機維護、地面服務和設施以及行李處理。在我們決定服務的任何新市場中，都可能簽訂類似的協議。這些協議通常可以在第三方服務提供商發出通知後終止。如果其中一家服務提供商停止運營，我們也將面臨風險，並且無法保證我們可以及時用價格相似的提供商取代這些提供商，或者根本無法保證我們能夠取代這些提供商。由於財務困難或其他原因導致的合同服務效率和及時性方面的任何重大問題都可能對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。

我們與航空公司的商業關係，包括任何相關的股權投資，可能無法產生我們預期的回報或結果。

我們擴大網絡戰略的一個重要部分是擴大與其他航空公司的商業關係，例如建立全球聯盟、聯合業務和代碼共享關係，以及最近一個涉及中國南方航空的例子，為啟動這種商業關係，向另一家航空公司進行大量股權投資。作為我們全球業務戰略的一部分，我們可能會探索對其他航空公司的類似非控股性投資，以及與其他航空公司的合資和戰略聯盟。我們在建立和維護這些商業關係方面面臨競爭，因為潛在的安排數量有限，其他航空公司也在尋求建立類似的關係，而我們無法形成或維持這些關係或無法形成與競爭對手一樣多的此類關係，可能會對我們的業務產生不利影響。任何此類現有或未來的投資都可能涉及重大挑戰和風險，包括我們可能無法實現令人滿意的投資回報，或者它們可能無法產生預期的收入協同效應。這些事件可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。

我們依賴第三方分銷渠道，必須有效管理這些渠道的成本、權利和功能。

我們依賴第三方分銷渠道，包括由全球分銷系統 (GDS)（例如 Amadeus、Sabre 和 Travelport）或傳統旅行社提供的分銷渠道,差旅管理公司和在線旅行社（OTA）（例如，Expedia，包括其預訂網站Orbitz和Travelicy以及The Priceline Group），將分發大量

我們的部分機票，我們預計將來將繼續依賴這些渠道。我們還依賴於這些分銷渠道擴大其分配和收取輔助產品（例如選擇性座位費）收入的能力和意願。與我們自己運營的渠道相比，這些分銷渠道更昂貴，目前在輔助產品供應方面的功能也更少，例如我們的網站 www.aa.com。這些分銷渠道中的某些渠道還有效地限制了我們總體上分銷產品的方式。為了保持競爭力，我們需要成功管理我們的分銷成本和權利，提高分銷靈活性並改善分銷渠道的功能，同時保持行業競爭力的成本結構。此外，隨着分銷技術的變化，我們將需要通過從第三方獲取新技術、自己構建功能或組合來繼續更新我們的技術，無論如何，這都可能帶來重大的技術和商業風險，並涉及潛在的重大投資。這些當務之急可能會影響我們與傳統旅行社的關係,差旅管理公司、GDS 和 OTA，包括傳統旅行社、差旅管理公司、GDS 或 OTA 的整合是否仍在繼續，或者這些方是否尋求收購其他技術提供商，從而可能限制我們的技術替代方案，例如Sabre收購Farelogix的提議。無法在競爭水平上管理我們的第三方分銷成本、權利和功能，或者門票分銷的任何重大減少或中斷都可能對我們的業務、運營業績和財務狀況產生重大不利影響。

我們的業務受到廣泛的政府監管，這可能會導致我們的成本增加、運營中斷、運營靈活性受到限制、航空旅行需求減少以及競爭劣勢。

航空公司受廣泛的國內和國際監管要求的約束。在過去的幾年中，國會通過了法律，交通部、聯邦航空局、運輸安全管理局（TSA）和國土安全部發布了許多影響航空業的指令和其他法規。這些要求給我們帶來了鉅額成本，限制了我們開展業務的方式。

例如，美國聯邦航空局不時發佈與飛機維護和運營有關的指令和其他法規，需要大量支出或運營限制。這些要求可以在很少或根本不通知的情況下發布，或者可能影響我們高效或充分利用飛機的能力，在某些情況下，還會導致所有類型的波音737 MAX飛機完全暫時停飛（包括截至提交本文件之日我們機隊中的24架飛機），或者以其他方式造成重大幹擾，給我們帶來材料成本和收入損失。美國聯邦航空局還對我們業務的幾乎所有技術方面行使全面的監管權。我們過去不遵守此類要求的行為過去和將來都可能導致美國聯邦航空局或其他監管機構處以罰款和其他執法行動。將來，任何新的監管要求，尤其是限制我們運營或為產品定價能力的要求，都可能對我們和行業產生重大不利影響。

交通部消費者規則規定了在長時間機上延誤期間處理乘客的程序，進一步規範了航空公司在票務流程、機場和飛機上與乘客（包括殘障乘客）的互動，並要求披露航空票價和行李費等輔助費用。交通部的其他規定適用於機票後購買價格的上漲以及將停機坪延誤規定擴大到國際航空公司。

《航空和運輸安全法》規定某些機場安全程序的聯邦化，並對機場和航空公司提出了額外的安全要求，其中大部分資金來自對乘客的每張機票徵收的税和對航空公司的税。當前和未來潛在的安全要求可能會給旅客帶來成本和不便，從而有可能減少對航空旅行的需求。

我們的運營業績、航空旅行需求以及我們開展業務的方式都可能受到法律變化和政府機構未來採取的行動的影響，包括：


•	影響航空公司在特定市場和特定機場可能提供的服務，或可能向乘客收取的票價類型或費用的法律變更；


•	與其他航空公司建立代碼共享聯盟、合資業務和其他安排所需的某些政府批准（包括反壟斷或外國政府批准）的授予和時間；


•	對競爭行為的限制（例如，法院命令或機構法規或命令，這將限制航空公司應對競爭對手的能力）；


•	通過新的乘客安全標準或影響客户服務標準的法規；


•	對機場運營的限制，例如限制在機場使用空位或限制我們目前持有的空位權利的拍賣或重新分配；以及


•	採用更嚴格的當地噪音限制。

每增加一項監管或其他形式的監管監督都會增加成本，增加航空公司運營的複雜性，在某些情況下，還可能減少對航空旅行的需求。無法保證我們遵守新規則、預期規則或其他形式的監管監督不會對我們產生重大不利影響。

為美國或海外主要機場提供服務的空域的空中交通容量的任何顯著減少都可能對我們的業務、運營業績和財務狀況產生重大不利影響。此外，美國國家空域系統（ATC 系統）未能成功實現現代化，無法滿足日益增長的美國航空旅行需求。空中交通管制員依賴過時的程序和技術，這些程序和技術經常迫使航空公司開通效率低下的航線或在地面上嚴重延誤。空中交通管制系統無法管理現有的旅行需求，導致政府機構在某些市場的旅行高峯期或惡劣天氣條件下實施短期運力限制，導致空中交通延誤和中斷。過時的技術還會導致空中交通管制系統在出現故障時的彈性降低。例如，華盛頓空中航線控制中心分別於2015年和2017年發生的自動化故障和疏散導致穿越華盛頓特區大空域的數百個航班取消和延誤。

在2000年代初，美國聯邦航空局走上了實現國家空域系統現代化的道路，包括從目前的基於雷達的空中交通管制系統遷移到基於GPS的系統。空中交通管制系統的現代化，通常被稱為 “NextGen”，一直受到延誤和成本超支的困擾，目前尚不確定公眾和航空公司何時能獲得這種現代化預期的所有好處。未能及時更新空中交通管制系統以及為資助現代化的空中交通管制系統而可能給航空公司帶來鉅額成本，可能會對我們的業務產生重大不利影響。

此外，當政府機構停止按預期運營，包括部分關閉、扣押或類似事件時，我們的業務受到不利影響。除其他外，這些事件導致航空旅行需求減少，空中交通管制和安檢資源的實際減少或預期減少以及相關的旅行延誤，以及美國聯邦航空局批准所需監管部門批准的能力，例如在新飛機首次投入使用時所涉及的批准受到幹擾。

我們在國際市場的運營權限受美國與相應國家或政府機構（例如歐盟）之間的航空協議的約束，在某些情況下，票價和時刻表需要得到交通部和/或相關外國政府的批准。此外，與國際承運人的聯盟可能受各外國機構的管轄和規章管轄。美國政府已經與許多國家談判了 “開放天空” 協議，允許在美國和國外市場之間不受限制地獲得航線權限。儘管美國一直在努力增加與開放天空協議生效的國家數量，但包括中國在內的許多對我們很重要的市場沒有開放天空協議。例如，美國和歐盟之間的開放天空航空服務協議於2008年3月生效，為來自美國和歐盟成員國的航空公司提供了進入彼此市場的開放通道，享有定價自由和從美國飛往包括LHR在內的歐盟任何機場的無限權利。由於該協議以及隨後達成的涉及美國和英國的開放天空協議（該協議是在預計英國退歐的情況下達成的），我們在包括LHR在內的這些市場面臨着日益激烈的競爭。美國與我們所服務的國家的各個外國政府之間的、但不在《開放天空條約》範圍內的雙邊和多邊協議需要定期重新談判。我們目前根據政府安排運營多條國際航線，這些安排限制了允許在該航線上運營的航空公司數量、在該航線上提供服務的航空公司的容量或允許進入特定機場的航空公司數量。如果對這些市場中的任何一個採取開放天空政策，都可能對我們產生重大不利影響，並可能導致我們相關的有形和無形資產的重大減值。此外，來自外國航空公司、收益分享合資企業、JBA和其他航空公司之間的其他聯盟安排的競爭可能會損害我們在開放天空航線上的業務和資產的價值。

英國即將退出歐盟（通常稱為英國脱歐）目前定於2019年10月31日進行，儘管截至本報告發布之日，英國脱歐進程的狀況尚不清楚。英國脱歐將要求進一步修改當前的監管制度。我們面臨着與英國退出歐盟相關的風險，特別是考慮到我們的客運和貨運量以及流經英國LHR的聯合商業夥伴的客運和貨運量。如果英國和歐盟之間沒有完全批准的退出協議，也沒有商定進一步延長英國退歐進程（導致所謂的 “無協議脱歐” 情景），我們預計航空服務（包括涉及我們的聯合業務和代碼共享合作伙伴的服務）將繼續下去

基本上和我們目前一樣，至少在過渡期內是如此，依賴於歐盟通過的 “基本連接” 交通權、英國向歐盟航空公司授予互惠權利的協議以及美國和英國於2018年11月29日簽訂的新航空服務協議。但是，歐盟和英國之間交通權的確切範圍仍不確定，因此我們目前的服務無法保證，可能會受到幹擾。如果英國脱歐是根據與英國和歐盟談判達成但尚未獲得英國批准的協議相一致的退出協議實現的，那麼我們目前的航空服務將在2020年底的過渡期內繼續提供目前的航空服務，並可能延長至兩年。在過渡期間，英國和歐盟將尋求實施一項新的航空服務協議。我們無法預測任何此類後續航空服務協議的條款，也無法預測英國與歐盟之間關係的變化，包括英國是否在達成協議的情況下退出歐盟，是否會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。更籠統地説，美國或外國政府航空政策的變化可能導致此類協議的變更或終止，降低位於國外的航線管理局、空位或其他資產的價值，或以其他方式對我們的國際業務產生不利影響。

航空業被徵收了沉重的税收。

航空業需要繳納大量的政府費用和税收，這會對我們的收入和盈利能力產生負面影響。美國航空業是所有行業中税收最高的行業之一。在過去的十年中，國內航班的這些費用和税收顯著增加，國際航班還會評估各種美國費用和税款。例如，在聯邦立法允許的情況下，美國大多數主要機場向我們收取每位乘客的設施費。此外，我們運營所在的外國政府向包括我們在內的美國航空公司徵收各種費用和税款，近年來，這些攤款的數量和金額都在增加。此外，我們有義務對國內和國際航空運輸徵收聯邦消費税，通常稱為 “機票税”。我們收取消費税，以及某些其他美國和國外的航空運輸税和用户費用（例如乘客安全費），並將徵收的金額轉給相應的政府機構。儘管這些税費不是我們的運營支出，但它們給我們的客户帶來了額外的成本。國會和其他國家一直在努力提高對航空公司及其乘客徵收的各種税款、費用和收費的不同部分，包括客運設施費，我們可能無法從客户那裏收回所有這些費用。此類税收、費用和收費的增加可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生負面影響。

根據交通部法規，所有政府税費必須包含在我們向客户報價或宣傳的價格中。由於競爭激烈的收入環境，這些費用和税收的許多增加被航空業吸收，而不是轉嫁給客户。費用和税收的進一步增加可能會減少對航空旅行的需求，從而減少我們的收入。

最近的美國税收立法可能會對我們的財務狀況、經營業績和現金流產生不利影響。

最近頒佈的美國税收立法極大地改變了美國公司對美國公司的聯邦所得税，包括降低美國企業所得税税率，限制利息扣除，允許立即支出某些資本支出，採用領土税收制度的內容，修改了管理NOL和外國税收抵免的規則，以及引入了新的反税基侵蝕條款。其中許多變更立即生效，對現有交易沒有任何過渡期或延期。該立法在許多方面尚不明確，可能會受到財政部和國税局的修訂和技術更正，以及解釋和實施條例，其中任何一項都可能對立法的影響產生重大影響。此外，目前尚不清楚美國聯邦所得税的這些變化將如何影響州和地方税收，州和地方税收通常以聯邦應納税所得額作為計算州和地方納税負債的起點。儘管税收立法所做的某些變更可能會在一個或多個報告期內對我們產生不利影響，但從未來來看，其他變化可能是有益的。

有關所得税的更多信息，請參閲AAG第一部分簡明合併財務報表附註7第1A項和美國航空簡明合併財務報表第一部分第1B項附註5。

旨在增加收入的商業模式變更可能不會成功，並可能導致運營困難或需求減少。

我們最近制定了旨在增加收入和抵消成本的業務模式變更，並打算在未來進行變革。這些措施包括進一步細分我們提供的服務類別，例如豪華經濟艙服務和基礎經濟艙服務，增強我們的AAdvantage忠誠度計劃，對以前包含在機票價格中的服務單獨收費，增加其他先前存在的費用，

重新配置我們的機艙，並努力優化我們的網絡，包括將增長重點放在有限數量的大型樞紐上。將來我們可能會推出更多舉措；但是，隨着時間的推移，我們預計確定和實施其他舉措將變得更加困難。我們無法保證這些措施或未來的任何舉措都能成功增加我們的收入。此外，這些舉措的實施可能會帶來物流挑戰，從而損害我們航空公司的運營績效或導致需求減少。此外，我們實施任何新的或增加的費用可能會減少我們航空公司或整個行業對航空旅行的需求，尤其是在經濟狀況疲軟使我們的客户對旅行成本上漲更加敏感，或者為決定不收取類似費用的其他航空公司提供顯著的競爭優勢的情況下。

失去我們賴以開展業務的關鍵人員或無法吸引更多合格人員可能會對我們的業務產生不利影響。

我們認為，我們未來的成功將在很大程度上取決於我們留住或吸引高素質的管理、技術和其他人員的能力。我們可能無法成功地留住關鍵人員或吸引其他高素質的人才。任何無法留住或吸引大量合格的管理人員和其他人員都將對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。

我們可能會受到海外衝突或恐怖襲擊的不利影響；旅遊業繼續面臨持續的安全問題。

恐怖主義行為或對此類襲擊的恐懼，包括加強國家威脅警告、戰爭或其他軍事衝突，可能會抑制航空旅行，特別是國際航線上的旅行，並導致收入下降和成本增加。2001年9月11日的襲擊以及持續的恐怖威脅、襲擊和未遂襲擊對航空旅行產生了重大影響，並將繼續影響航空旅行。自2001年9月11日襲擊事件以來在機場引入的更多安全程序以及將來可能採取的任何其他此類措施都會增加航空公司的運營成本。《航空和運輸安全法》規定加強飛行甲板安全，在飛機上部署聯邦空中警長，改善機場周邊出入安全，對機組人員進行安全培訓，加強對乘客、行李、貨物、郵件、僱員和供應商的安全檢查，加強安檢人員的培訓和資格，向美國海關和邊境保護局提供更多乘客數據，加強背景調查。機場安檢費用和手續的同時增加，例如限制隨身行李，也已經並將繼續對短途旅行產生不成比例的影響，短途旅行佔我們飛行和收入的很大一部分。實施和遵守日益複雜的安全和海關要求將繼續導致我們和乘客的成本增加，並且已經造成並將繼續造成定期的服務中斷和延誤。我們有時發現，在努力減少安全相關要求的同時，為遵守安保相關要求投入大量支出是必要或可取的，例如在機場購買自動安檢線路的支出。由於競爭壓力，以及需要提高安檢吞吐量以支持我們的運營節奏，我們不太可能通過提高票價來彌補所有與安保相關的成本。此外，我們無法預測未來可能出現哪些新的安全要求，也無法預測它們對我們業務的影響。

我們經營一家全球業務，其國際業務受到經濟和政治不穩定的影響，並且已經並且將來可能繼續受到我們無法控制的眾多事件、情況或政府行為的負面影響。

我們經營的全球業務在美國境外有重要業務。我們當前的國際活動和前景已經受到政府政策、外國市場開放的逆轉或延遲、國際市場競爭加劇、我們的聯盟、聯合業務和代碼共享合作伙伴的表現、外匯管制或其他對資金匯回的限制、貨幣和政治風險（包括匯率變化和貨幣貶值）的不利影響，環境監管、税收和費用的增加以及國際政府對我們運營的監管的變化，包括無法獲得或保留所需的航線許可證和/或空位。外幣波動，包括貶值、外匯管制和其他對資金匯回的限制，已嚴重影響並將繼續嚴重影響我們的經營業績、流動性以及在美國境外以當地貨幣持有的任何現金的價值。

這種外幣波動，包括貶值，是我們無法預測的，可能會嚴重影響我們在美國境外的資產的價值。這些條件，以及任何進一步的延誤、貶值或實施更嚴格的遣返限制，都可能對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。

更籠統地説，我們的行業可能會受到全球貿易關係惡化的影響，包括個別國家貿易政策的變化。例如，對國際航空旅行的大部分需求是商務旅行的結果

以支持全球貿易。如果保護主義政府的政策，例如增加關税或其他貿易壁壘、旅行限制和其他監管行動，產生減少全球商業活動的效果，其結果可能是對國際航空旅行的需求大幅減少。此外，我們購買的某些產品和服務，包括我們的某些飛機和相關部件，來自國外的供應商，美國政府對此類產品的進口徵收新的關税或提高現有關税，可能會大幅增加我們為這些產品支付的金額。特別是，2019年10月2日，世貿組織仲裁法庭授權美國貿易代表辦公室（USTR）每年對源自歐盟的某些商品徵收高達75億美元的進口關税，這是世界貿易組織（WTO）就飛機補貼等問題與歐盟持續爭端的一部分。自2019年10月18日起，美國貿易代表辦公室對從歐盟進口的某些商品徵收關税，包括我們先前簽約購買的某些空中客車飛機，這些飛機將被徵收10％的從價税。儘管這些費率的範圍和税率可能會發生變化，但如果這些關税是在沒有任何可用手段來減輕或將這些費率的負擔轉嫁給空中客車公司的情況下對我們徵收的，則實施我們的機隊計劃所需的新空中客車飛機的有效成本可能會增加。

英國於2016年6月就其加入歐盟問題舉行了全民公決，在全民公決中，大多數英國選民投票支持英國政府採取必要行動讓英國退出歐盟，這一事件通常被稱為英國脱歐。2017年3月，英國發出決定退出歐盟的通知，正式啟動了退出程序。送達本通知開始了英國談判退出歐盟條款的兩年期，該談判原定於2019年3月29日進行。英國現在計劃於2019年10月31日退出歐盟，儘管截至本報告發布之日，英國脱歐進程的狀況尚不清楚。我們面臨着與公投後的不確定性相關的風險以及退出歐盟的決定可能產生的後果，特別是考慮到我們的客運和貨運量以及流經英國LHR的聯合業務夥伴的客運和貨運量。如果英國和歐盟之間沒有批准的退出協議，也沒有商定進一步延長英國退歐進程（導致所謂的 “無協議脱歐” 情景），我們預計，航空服務（包括涉及我們的聯合業務和代碼共享合作伙伴的服務）將依靠歐盟通過的 “基本連接” 交通權和英國向歐盟航空公司授予互惠權利的協議基本保持我們目前提供的服務，至少在一段過渡期內是如此以及新的航空服務美國和英國之間的協議於2018年11月29日簽署。但是，歐盟和英國之間交通權的確切範圍仍不確定，因此無法保證延續性，可能會受到幹擾。如果英國脱歐是根據與英國和歐盟談判達成但尚未獲得英國批准的協議相一致的退出協議實現的，那麼我們目前的航空服務將在2020年底的過渡期內繼續提供目前的航空服務，並可能延長至兩年。在過渡期間，英國和歐盟將尋求實施一項新的航空服務協議。我們無法預測任何此類後續航空服務協議的條款，也無法預測英國與歐盟之間關係的變化，包括英國是否在達成協議的情況下退出歐盟，是否會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。

此外，英國退出歐盟可能會對歐洲或全球經濟或市場狀況產生不利影響，並可能導致全球金融市場的進一步不穩定。此外，英國退出歐盟給歐盟與英國之間未來的貿易關係（包括空中交通服務）帶來了不確定性。目前，LHR是我們國際網絡中非常重要的組成部分，但是與歐洲其他機場相比，英國脱歐後它作為目的地或樞紐地點可能變得不太理想。英國退出歐盟還可能導致法律和監管的不確定性，例如相關監管機構的身份、新的監管行動和/或可能存在差異的條約、法律和法規，因為英國決定取代或複製哪些歐盟條約、法律和法規，包括管理航空、勞工、環境、數據保護/隱私、競爭以及適用於我們或我們的聯盟、聯合業務或代碼共享合作伙伴提供航空運輸服務的其他事項。例如，鑑於英國脱歐以及現有監管承諾定於2020年到期時，歐盟委員會將不再對英國承擔監管責任的相關可能性，英國CMA於2018年10月對我們的跨大西洋JBA展開了調查。我們正在與CMA充分合作。無法預測任何取代現有歐盟同行的條約、法律和法規，或者英國或歐盟在英國退歐或英國退歐之後採取的其他政府或監管行動對我們業務的影響，包括監管機構是否會繼續批准我們的業務活動或對我們的業務活動施加實質性條件。這些影響中的任何一項以及我們無法預料的其他影響都可能對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。

我們受到多種形式的環境和噪音監管的約束，因此可能會產生鉅額成本。

我們受到越來越嚴格的聯邦、州、地方和外國與環境保護和降噪相關的法律、法規和法令的約束，包括與空氣排放、向地表和地下水的排放、安全飲用水以及危險物質、石油和廢物管理有關的法律、法規和法令。遵守環境法律和法規可能需要大量開支，違規行為可能導致鉅額罰款和處罰。

我們還受其他環境法律和法規的約束，包括那些要求我們調查和修復土壤或地下水以達到某些修復標準的法規和法規。根據聯邦法律，廢物產生者以及設施的現任和前任所有者或運營商可能需要承擔在已確定需要採取應對行動的地點的調查和補救費用。這些法律規定的責任可能是嚴格的、連帶的，這意味着無論過失或直接歸因於我們的廢物數量如何，我們都可能承擔清理環境污染的費用。我們對各個地點的調查和補救費用負有責任，儘管目前預計此類費用不會對我們的業務產生重大不利影響。

我們與機場和其他運營商簽訂了有關不動產、儲罐和管道的各種租賃和協議。根據這些租賃和協議，我們同意賠償出租人或運營商與協議中描述的不動產或運營相關的環境責任，在某些情況下，即使我們不是造成環境損害的最初事件的責任方。我們還與其他航空公司一起在機場的燃料財團和燃料委員會中參與租約，此類賠償通常由參與的航空公司共同承擔，部分由參與的航空公司共同承擔。

一些美國和外國城市的政府當局也在考慮或已經實施了飛機降噪計劃，包括實施夜間宵禁和限制白天起飛和降落。我們已經能夠適應迄今為止實施的當地噪音限制，但是如果當地實施的法規變得更加嚴格或普遍，我們的運營可能會受到不利影響。

我們的知識產權，尤其是我們的品牌權，是寶貴的，任何無法保護知識產權的行為都可能對我們的業務和財務業績產生不利影響。

我們認為我們的知識產權，尤其是我們的品牌權，例如適用於我們的航空公司和AAdvantage忠誠度計劃的商標，是我們業務的重要而有價值的方面。我們通過商標、版權和其他形式的法律保護、合同協議和監管第三方濫用我們知識產權的行為相結合來保護我們的知識產權。我們未能獲得或充分保護我們的知識產權，或者任何削弱或取消當前對我們知識產權的法律保護的法律變更都可能會削弱我們的競爭力，並對我們的業務和財務業績產生不利影響。任何與知識產權有關的訴訟或爭議都可能代價高昂且耗時，並可能轉移我們管理層和關鍵人員的注意力，這兩種情況都可能對我們的業務和財務業績產生不利影響。

我們面臨與氣候變化相關的風險，包括加強監管以減少温室氣體排放。

全球監管越來越關注氣候變化和温室氣體（GHG）排放。由於國際民用航空組織（ICAO）的成員實施了一項關於航空業温室氣體排放的全球協議，歐盟在2009年監管從歐盟以外機場起飛的航班的努力已被推遲。2016年，國際民航組織通過了一項決議，通過了國際航空碳抵消和減排計劃（CORSIA），這是一項基於市場的全球排放抵消計劃，旨在在2020年之後實現碳中和增長。CORSIA得到了美國航空公司（美國主要航空貿易協會）和IATA（主要的國際航空貿易協會）董事會以及美國航空和許多其他美國和外國航空公司的支持。2018年6月27日，國際民航組織通過了有關從2019年開始收集和共享國際航空排放信息的標準。為了推進這些標準，美國聯邦航空局於2019年3月6日發佈了CORSIA計劃的通知，該計劃允許美國航空公司在自願基礎上提交排放數據。美國航空及其全資區域航空公司向美國聯邦航空局提交的排放監測計劃已獲得美國聯邦航空局的批准，航空公司已開始監測其温室氣體排放。數據收集後，CORSIA預計將分階段實施，試點階段從2021年開始，第一階段從2024年開始，強制性第二階段從2027年開始。某些細節仍有待制定，但在2019年初，國際民航組織就可用於遵守CORSIA的排放單位資格的一般標準達成了協議。目前，CORSIA的影響尚無法完全預測。CORSIA將增加美國和大多數其他航空公司的運營成本，包括其他在國際上運營的美國航空公司，但與區域減排計劃相比，全球計劃的實施應該

確保將這些成本更均勻地應用於美國及其競爭對手，因為將有一個共同的全球監管制度。儘管我們預計2019年不會有任何重大支出，但從2021年開始及CORSIA試點階段開始後，遵守CORSIA或類似的排放相關要求可能會顯著增加我們的運營成本。此外，國際民航組織在2017年通過了新的飛機認證標準，以減少飛機的二氧化碳排放，該標準將在2020年適用於新的飛機型號設計，以及從2023年開始生產的飛機型號設計。

另外，歐盟已經建立了排放交易體系（ETS）來監管歐盟的温室氣體排放。歐盟在2008年通過了一項指令，根據該指令，每個歐盟成員國都必須將ETS擴展到航空業務。但是，歐盟碳排放交易體系從未完全實施，這在很大程度上是由於努力採用CORSIA。歐盟已將適用於往返歐洲經濟區（EEA）的國際航班的歐盟碳排放交易體系域外適用期延長至2023年底，前提是成功實施CORSIA。此後，歐盟將評估CORSIA的實施情況，並決定適用於往返歐洲經濟區的國際航空的歐盟排放交易體系的未來地位。CORSIA或其他排放相關要求對我們成本的潛在影響最終將取決於許多因素，包括基準排放、排放補貼價格或美國人需要獲得的抵消額,美國機隊的温室氣體效率，以及未來受此類排放相關要求約束的美國航班數量。這些成本尚未完全確定，可能會波動。

2019年，環境保護署（EPA）可能會最終確定一項規則，實施最初通過國際民航組織制定的飛機發動機温室氣體排放標準。預計EPA的規定將與國際民航組織最近的二氧化碳排放標準密切一致。新標準得到了航空業和製造商的支持，將從2020年開始適用於經過認證的新型飛機，並將從2023年開始分階段適用於新制造的現有飛機類型設計。

此外，一些州已經通過或正在考慮監管温室氣體排放的舉措，主要是通過計劃制定温室氣體排放清單、區域温室氣體上限和貿易計劃或低碳燃料計劃。根據此類法規的範圍，我們的某些設施和業務或供應商的業務可能會受到額外的運營和其他許可要求的約束，這可能會導致運營成本增加。

此外，在2015年12月，在第21屆聯合國氣候變化框架公約締約方會議上，包括美國在內的190多個國家達成了減少温室氣體排放的協議（《巴黎協定》）。儘管美國此後宣佈將退出《巴黎協定》，而且《巴黎協定》中沒有明確提及航空，但如果各國執行《巴黎協定》或實施其他氣候變化法規，無論是針對航空業還是針對航空燃料行業等相關行業，都可能對我們的業務產生不利的直接或間接影響。

這些監管工作，無論是在國際上還是在美國的聯邦和州層面，仍在進行中，我們尚無法確定最終的監管計劃或其對美國、歐盟或其他我們開展業務的領域將產生什麼影響。但是，未來此類與氣候變化相關的監管活動可能會要求我們減少排放、購買補貼/抵消或以其他方式支付排放費用，從而對我們的業務和財務業績產生不利影響。此類活動還可能增加我們的運營成本，包括燃料成本，從而間接影響我們。

對我們聲譽或品牌形象的任何損害都可能對我們的業務或財務業績產生不利影響。

在全球範圍內保持良好的聲譽對我們的業務至關重要。我們的聲譽或品牌形象可能會受到不利影響，包括未能在所有運營和活動中保持高度的道德、社會和環境可持續發展做法、我們對環境的影響、投資者或政策團體要求我們改變政策的公眾壓力，例如設立 “生活工資” 的運動、客户對我們的廣告活動、贊助安排或營銷計劃的看法、客户對我們使用社交媒體的看法，或者客户對我們、我們的員工和高管所作聲明的看法，代理人或其他第三方。損害我們的聲譽或品牌形象或客户對我們的服務失去信心可能會對我們的業務和財務業績產生不利影響，並需要額外的資源來重建我們的聲譽。

我們在整合我們的計算機、通信和其他技術系統方面面臨挑戰。

整合我們的業務和運營的主要風險包括與整合各種計算機、通信和其他技術系統相關的風險，這些系統是將美國航空和美國航空作為單一綜合業務運營以及通過消除宂餘實現成本協同效應所必需的。儘管迄今為止，我們已經成功整合了許多系統，包括我們的客户預訂系統以及飛行員、空姐和機隊調度系統，但我們仍然需要完成其他幾個重要的系統集成或更換項目。在之前的許多航空公司合併中，這些系統的集成或替代系統的部署所花費的時間比最初的預測更長、破壞性更大，成本也更高。整合或替換這些不同系統的實施過程將涉及許多風險，這些風險可能會對我們的業務、運營業績和財務狀況產生不利影響。新系統將取代多個遺留系統，相關的實施將是一個複雜而耗時的項目，涉及實施顧問、系統硬件、軟件和實施活動以及業務和財務流程轉型方面的大量支出。

我們無法保證我們的安全措施、變更控制程序或災難恢復計劃足以防止與系統集成或更換相關的中斷或延遲。這些系統的中斷或更改可能會導致我們的業務中斷和重要數據的丟失。上述任何情況都可能對我們的業務、經營業績和財務狀況造成重大不利影響。

我們嚴重依賴技術和自動化系統來運營我們的業務，這些技術或系統的任何故障都可能損害我們的業務、運營業績和財務狀況。

我們高度依賴現有和新興技術和自動化系統來運營我們的業務。這些技術和系統包括我們的計算機化航空預訂系統、飛行運營系統、財務規劃、管理和會計系統、電信系統、網站、維護系統和值機亭。為了使我們的運營高效運作，我們的網站和預訂系統必須能夠容納大量流量，維護安全信息並提供航班信息，以及簽發電子機票和及時處理關鍵財務信息。實際上，我們所有的機票都是作為電子機票簽發給乘客的。我們依靠我們的預訂系統來發放、跟蹤和接受這些電子門票，該系統由第三方服務提供商根據長期合同託管和維護。如果我們的技術或自動化系統無法運行，或者我們的第三方服務提供商未能為我們現有的任何一個關鍵系統提供充分的技術支持、系統維護或及時的軟件升級，我們可能會遇到服務中斷或延遲，這可能會損害我們的業務並導致重要數據丟失，增加我們的支出並減少我們的收入。如果我們的一個或多個主要技術或系統供應商破產、停止運營或未能按承諾運行，則可能無法及時以具有競爭力的價格或根本無法提供替代服務，而且向新系統的過渡時間可能很長。

我們的技術和自動化系統無法完全抵禦我們無法控制的事件，包括自然災害、停電、恐怖襲擊、網絡攻擊、數據盜竊、設備和軟件故障、計算機病毒或電信故障。嚴重或持續的系統故障可能會導致服務延誤或故障，並導致我們的客户從其他航空公司購買機票。我們無法保證我們的安全措施、變更控制程序或災難恢復計劃足以防止中斷或延遲。這些技術或系統的中斷或變更可能會導致我們的業務中斷和重要數據的丟失。上述任何情況都可能對我們的業務、經營業績和財務狀況造成重大不利影響。

任何涉及我們公司、我們的員工或我們的品牌的公共事件，包括涉及我們的人員或飛機，或者我們的區域、代碼共享或聯合業務運營商的人員或飛機的任何事故或其他公共事件，我們都有遭受損失和負面宣傳的風險。

在可以捕捉新聞並快速傳播的現代世界中，任何涉及我們公司、員工或品牌的公共事件都可能引發負面宣傳。此類事件可能涉及我們超過13萬名員工中任何一人的實際或涉嫌行為。此外，如果我們的人員或一架飛機，或者我們的區域運營商或與我們有營銷聯盟、聯合業務或代碼共享關係的航空公司的人員或以我們的品牌運營的飛機，參與公共事件、事故、災難或監管執法行動，我們可能會面臨重大的聲譽損害和潛在的法律責任。我們承保的保險可能不適用或不足以涵蓋任何此類事件、事故、災難或行動。如果我們的保險不適用或不充分，我們可能被迫承擔事故或事故造成的重大損失。此外，任何涉及我們的人員或我們的飛機（或我們的區域運營商和代碼共享合作伙伴的人員和飛機）的事件、事故、災難或行動都可能造成不利的公眾看法，這可能會損害我們的聲譽，導致航空旅客不願乘坐我們的飛機或我們的區域運營商或代碼共享合作伙伴的飛機，並對我們的業務、運營業績和財務狀況產生不利影響。

定期飛機交付延誤或其他預期機隊容量損失以及新飛機未能按預期運行，可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響。

除其他外，我們業務的成功取決於有效管理我們運營的飛機的數量和類型。如果出於任何原因我們無法在合同規定的交付日期接受或確保新飛機的交付，這可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生負面影響。我們未能按計劃將新購買的飛機整合到我們的機隊中，這可能需要我們尋求延長某些租賃飛機的條款，或者以其他方式推遲某些飛機退出我們的機隊。這種意想不到的延期或延誤可能要求我們將現有飛機的運營時間推遲到最經濟的退役時期，從而增加維護成本。如果不能及時完成新的飛機訂單，我們可能面臨比計劃更高的融資和運營成本。此外，如果我們收到的飛機不符合預期的性能或質量標準，包括在燃油效率和可靠性方面，我們的業務、運營業績和財務狀況可能會受到不利影響。

我們依賴有限數量的飛機、飛機發動機和零件供應商。

我們在飛機、飛機發動機以及許多飛機和發動機零件方面依賴於數量有限的供應商。例如，根據我們目前的機隊計劃，到2020年，我們所有的幹線飛機將由空中客車或波音公司製造，我們所有的支線飛機將由龐巴迪或巴西航空工業公司製造。此外，我們的供應商基礎繼續鞏固，聯合技術公司最近對羅克韋爾·柯林斯的收購、最近完成的涉及空中客車和龐巴迪的交易以及涉及波音和巴西航空工業以及龐巴迪和三菱的未決交易就證明瞭這一點。由於這些供應商數量有限，我們容易遇到與履行供應關鍵飛機、零件和發動機的義務相關的任何問題，包括設計缺陷、機械問題、供應商的合同履行、公眾對可能導致客户避開我們任何飛機的負面看法，或者美國聯邦航空局或任何其他監管機構採取的任何行動導致我們的飛機，即使是暫時無法運行。

我們的業務已經並將繼續受到我們無法控制的許多不斷變化的經濟條件和其他條件的影響，包括影響旅行行為的全球事件，而且由於季節性，我們的經營業績可能會波動和波動。

我們的業務、經營業績和財務狀況已經並將繼續受到許多我們無法控制的經濟狀況和其他條件的影響，其中包括：


•	國際、國家、區域和地方經濟、商業和金融狀況的實際或潛在變化，包括衰退、通貨膨脹、利率上升、戰爭、恐怖襲擊和政治不穩定；


•	消費者偏好、觀念、支出模式和人口趨勢的變化；


•	行業整合、航空聯盟關係變化和其他因素導致的競爭環境變化；


•	空中交通管制系統的實際或潛在中斷；


•	安全、安保和環境措施成本增加；


•	影響旅行行為的疾病爆發；以及


•	天氣和自然災害, 包括因氣候變化造成的更惡劣天氣造成的此類災害和相關費用的增加.

特別是，埃博拉病毒、中東呼吸綜合症、嚴重急性呼吸系統綜合症、H1N1流感病毒、禽流感、寨卡病毒或任何其他類似疾病的爆發，如果與航空旅行相關或持續很長時間，可能會減少收入，對我們的運營和乘客的旅行行為產生不利影響，從而對航空業和我們產生重大影響。由於這些或其他我們無法控制的情況，我們的經營業績可能會波動不定，並且會發生意想不到的快速變化。此外，由於冬季對航空旅行的需求普遍疲軟，我們在今年第一和第四季度的收入可能低於今年第二和第三季度的收入。

飛行員退休人數高於正常水平、更嚴格的執勤時間規定、增加對商業航空公司飛行員的飛行時數要求、進入商業勞動力的軍事飛行員人數減少以及其他因素導致了飛行員短缺，這可能會對我們的業務產生重大不利影響。

目前，我們有資格退休的飛行員人數高於正常人數。該行業的大量飛行員已接近美國聯邦航空局規定的65歲強制退休年齡。我們的飛行員和其他員工必須遵守嚴格的認證標準，我們的飛行員和其他機組人員必須遵守飛行時間和休息要求。從2013年開始，獲得美國商業飛行員執照（航空運輸飛行員證書）的最低飛行時數要求從250小時增加到1,500小時，從而大大增加了獲得商用飛機駕駛執照所需的時間和成本承諾。此外，正在接受美國武裝部隊訓練並在退役後擔任商業飛行員的軍事飛行員人數一直在減少。這些因素和其他因素導致了合格的入門級飛行員短缺和薪酬成本的增加，特別是對於我們的區域子公司和其他區域合作伙伴而言，市場條件要求他們向飛行員支付大幅增加的工資和鉅額簽約獎金，以達到理想的人員配備水平。上述因素還導致來自試圖滿足其招聘需求的大型幹線航空公司的競爭加劇。我們認為，對於美國的航空公司來説，全行業的飛行員短缺正成為一個日益嚴重的問題。我們的區域合作伙伴最近無法僱用足夠數量的飛行員來滿足他們的需求，這導致提供的航班數量減少、中斷、運營成本增加、財務困難和其他不利影響，這些情況將來可能會變得更加嚴重，從而對我們的業務造成重大不利影響。

保險成本的增加或保險範圍的減少可能會對我們的運營和財務業績產生不利影響。

2001年9月11日的恐怖襲擊導致保險費大幅增加，商業航空公司可獲得的保險範圍減少。因此，我們的保險成本大幅增加，即使按當前價格，我們繼續獲得保險的能力仍不確定。如果我們無法維持足夠的保險範圍，我們的業務可能會受到重大和不利影響。此外，國內和全球金融市場的嚴重混亂可能會對一些保險公司的理賠能力產生不利影響。未來下調足夠多的保險公司的評級可能會對適當保險的可用性及其成本產生不利影響。由於我們行業的競爭壓力，我們向乘客轉嫁額外保險費用的能力有限。因此，保險成本的進一步增加或可用保險範圍的減少可能會對我們的財務業績產生不利影響。

在正常業務過程中或其他情況下，我們可能是訴訟的當事方，這可能會影響我們的財務狀況和流動性。

我們不時參與或以其他方式參與在美國境內和境外、在我們的正常業務過程中或其他過程中出現的法律訴訟、索賠和政府檢查或調查以及其他法律事務。我們目前正在參與各種法律訴訟和索賠，這些訴訟和索賠尚未得到完全解決，將來可能會出現其他索賠。法律訴訟可能很複雜，需要數月甚至數年才能達成解決方案，最終結果取決於許多變量，其中一些變量不在我們的控制範圍內。訴訟存在很大的不確定性，可能既昂貴又耗時，並且會對我們的運營造成幹擾。儘管我們將在此類法律訴訟中大力為自己辯護，但它們的最終解決方案以及對我們的潛在財務和其他影響尚不確定。出於這些和其他原因，我們可能會選擇解決法律訴訟和索賠，無論其實際案情如何。如果針對我們的法律訴訟得到解決，可能會導致鉅額補償性賠償，在某些情況下，還會導致懲罰性或三倍的賠償、收入或利潤被沒收、公司補救措施或對我們施加的禁令救濟。如果我們現有的保險不涵蓋賠償的金額或類型，或者如果法律訴訟中採取的其他決議或行動限制了我們運營或營銷服務的能力，則我們的合併財務狀況、經營業績或現金流可能會受到重大不利影響。此外，法律訴訟及其任何負面解決方案都可能導致負面宣傳和聲譽損害，這可能會對我們的業務產生不利影響。有關我們參與的某些法律事務的更多信息，請參見第二部分第 1 項。法律訴訟。

我們使用我們的 NOL CarryForwards 的能力可能受到限制。

根據經修訂的1986年《美國國税法》（以下簡稱 “該法”），通常允許公司扣除從先前應納税年度（NOL CarryForwards）結轉的NOL。截至 2018年12月31日，我們有大約102億美元的NOL Carryforwards用於常規聯邦所得税用途，如果未使用，將從2022年開始到期，還有大約32億美元的州所得税用途，如果未使用，將在2019年至2038年間到期。我們的NOL Carryforwards有待美國國税局和相應州税務機關的審計後進行調整。

如果公司經歷了第382條所定義的 “所有權變更”（通常是主要股東在連續三年內累計股票所有權變動超過50％），則其扣除聯邦NOL Carryforwards和使用某些其他可用税收屬性的能力可能會受到嚴重限制。我們經歷了與從第11章案例中脱穎而出的所有權變更，而美國航空集團則經歷了與合併有關的所有權變更。如果所有權變更發生在破產之後，則放寬了破產案件中對債務人的一般限制規則。出於聯邦所得税的目的，我們選擇受某些特殊規則的保護，這些規定允許約90億美元（84億美元的無上限NOL仍保持不變） 2018年12月31日) 我們的聯邦 NOL Carryforwards 可在不考慮第 382 條通常規定的年度限制的情況下使用。如果確定特殊規定不適用，我們使用此類聯邦 NOL Carryforwards 的能力可能會受到限制。實際上，由於合併，我們歸屬於美國航空集團及其子公司的所有剩餘聯邦NOL CarryForwards都受到第382條的限制；但是，預計我們使用此類NOL Carryforwards的能力不會因此受到有效限制。類似的限制可能適用於州所得税的目的。

儘管如此，在我們擺脱第11章案例之後，所有權變更可能會嚴重限制或有效地削弱我們使用NOL Carryforwards和其他税收屬性的能力。為了降低對我們使用NOL Carryforwards的能力產生潛在不利影響的風險，我們的公司註冊證書包含適用於某些大股東的轉讓限制。這些限制可能會對某些AAG普通股持有人處置或收購AAG普通股的能力產生不利影響。儘管這些轉讓限制的目的是防止所有權變更，但即使有這些限制，也無法保證不會發生所有權變更。

我們使用NOL Carryforwards的能力還將取決於未來時期產生的應納税所得額。NOL Carryforwards可能會在我們產生足夠的應納税所得額來使用它們之前到期。

我們有大量的商譽，至少每年對其進行減值評估。此外，我們可能永遠無法實現無形資產或長期資產的全部價值，這導致我們記錄重大減值費用。

商譽和無限期無形資產不攤銷，而是至少每年評估一次減值，如果條件表明可能已發生減值，則更頻繁地進行減值評估。根據適用的會計準則，我們首先評估定性因素，以確定是否有必要進行定量減值測試。此外，如果條件表明可能發生了減值，則我們需要評估我們的某些其他長期資產是否存在減值。

由於假設、估計或情況的變化，未來商譽或其他長期資產的減值可能會記錄在經營業績中，其中一些是我們無法控制的。無法保證商譽或有形或無形資產的重大減值費用會被避免。未來一段時間，這些飛機的供需變化可能會影響我們飛機的價值。某些飛機類型的供需變化可能是由於我們或其他航空公司停飛飛機造成的。減值費用可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。

AAG普通股的價格最近一直在波動，將來可能會波動。

由於多種因素，AAG普通股的市場價格過去曾波動，未來可能會大幅波動，其中許多因素是我們無法控制的，包括：


•	宏觀經濟狀況，包括燃料價格；


•	航空公司市場價值的變化以及總體市場狀況；


•	我們的經營和財務業績未能達到證券分析師或投資者的預期；


•	證券分析師對財務估計或建議的變化；


•	我們的未償債務和其他債務水平的變化；


•	我們的信用評級的變化；


•	我們或我們的競爭對手發佈的重大公告；


•	對我們的資本部署計劃的預期，包括任何現有或潛在的未來股票回購計劃和董事會可能宣佈的任何未來股息支付，或任何停止回購股票或支付股息的決定；


•	新的監管聲明和監管準則的變化；


•	總體和行業特定的經濟狀況；


•	我們的主要人員變動；


•	在行使或轉換限制性股票單位獎勵、股票增值權或其他可能不時發行的證券時，公開出售大量AAG普通股或發行AAG普通股；


•	內部人士或其他重要股東報告的持股量的增加或減少；以及


•	交易量的波動。

我們無法保證我們會繼續回購普通股或支付普通股股息，也無法保證我們的資本部署計劃會提高長期股東價值。我們的資本部署計劃可能會增加普通股價格的波動性並減少我們的現金儲備。

自 2014 年 7 月以來，作為資本部署計劃的一部分，我們的董事會已批准七股票回購計劃彙總 130 億美元權威。截至 2019年9月30日，有 8.5 億美元根據我們的股票回購計劃回購股票的剩餘權力。我們的回購計劃下的股票回購可以通過多種方法進行，其中可能包括公開市場購買、私下協商交易、大宗交易或加速股票回購交易。這些股票回購計劃不要求我們有義務在任何固定期限內收購任何特定數量的股票或回購任何特定數量的股份，並且可以隨時自行決定暫停，恕不另行通知。回購的時間和金額（如果有）將視市場和經濟狀況、適用的法律要求和其他相關因素而定。我們可以隨時自行決定限制、暫停或終止我們對AAG普通股的回購，恕不另行通知。

作為資本部署計劃的一部分，我們的董事會於2014年7月開始宣佈季度現金分紅。但是，未來可能不時申報和支付的任何股息將受市場和經濟狀況、適用的法律要求和其他相關因素的約束。我們沒有義務在任何固定期限內繼續派發股息，我們可以隨時自行決定暫停或終止股息的支付，恕不另行通知。隨着機會的出現，我們將繼續保留未來的收益以發展我們的業務，並根據我們的經營業績、財務狀況、資本要求和總體業務狀況，每季度評估未來分紅的金額和時間。未來任何分紅的金額和時間可能會有所不同，任何股息的支付並不能保證我們將來會支付股息。

此外，未來回購AAG普通股或支付股息，或任何停止回購股票或支付股息的決定，都可能影響我們的股價並增加其波動性。股票回購計劃的存在以及未來的任何分紅都可能導致我們的股價高於原本的水平，並有可能減少我們股票的市場流動性。此外，未來對AAG普通股的任何回購或股息的支付都將減少我們的現金儲備，這可能會影響我們為未來增長融資和尋求未來可能的戰略機會和收購的能力。此外，我們對AAG普通股的回購可能會波動，以至於我們的現金流可能不足以完全支付我們的股票回購。儘管我們的股票回購計劃旨在提高長期股東價值，但無法保證會這樣做，因為我們的普通股的市場價格可能會跌至我們回購股票的水平以下，短期股價波動可能會降低該計劃的有效性。

AAG公司註冊證書和章程的某些條款使股東難以改變董事會的組成，並可能阻礙一些股東可能認為有益的收購嘗試。

如果我們的董事會認為控制權變更不符合我們的最大利益和股東的最大利益，則我們目前生效的公司註冊證書和章程的某些條款可能會產生延遲或阻止控制權變更的效果。這些規定除其他外包括以下內容：


•	股東大會審議股東提案的預先通知程序；


•	我們的董事會填補董事會空缺的能力；


•	禁止股東通過書面同意採取行動；


•	除非股東持有我們至少 20% 的已發行股份並遵守經修訂的章程中規定的程序，否則他們只能召集特別會議；


•	要求擁有有權在董事選舉中投票的股份至少80％的投票權的持有人批准我們提交給股東批准的任何章程修正案；以及


•	修改或修改我們公司註冊證書的特定條款的絕大多數投票要求。

這些條款並非旨在阻止收購，而是旨在保護和最大限度地提高股東利益的價值。儘管這些條款的效果是鼓勵尋求收購我們公司控制權的人與我們的董事會進行談判，但它們可能使我們的董事會能夠阻止部分或大多數股東可能認為符合其最大利益的交易，在這種情況下，可能會阻止或阻止罷免和更換現任董事的企圖。此外，我們受《特拉華州通用公司法》第203條規定的約束，該條禁止與利益股東進行業務合併。感興趣的股東不包括在根據第 203 條進行投資之前獲得董事會批准收購我們證券的股東。

AAG 的公司註冊證書和章程包括限制投票以及收購和處置我們股權的條款。

如第二部分第 5 項所述，我們的公司註冊證書和章程包含限制投票權以及股權所有權和處置的條款。美國航空集團普通股市場、相關股東事務和發行人購買股權證券-”所有權限制“在我們的 2018 年 10-K 中。這些限制可能會對某些AAG普通股持有人和我們的其他股權對此類權益進行投票的能力產生不利影響，並對個人收購AAG普通股和我們的其他股權的能力產生不利影響。

第 2 項。未註冊的股權證券銷售和所得款項的使用

2018 年 4 月，我們宣佈董事會批准了 20 億美元股票回購計劃將於2020年12月31日到期。自 2014 年 7 月以來，我們的董事會已批准七股票回購計劃彙總 130 億美元權威。截至 2019年9月30日，有 8.5 億美元根據我們目前的剩餘回購股票的權力 20 億美元股票回購計劃。

下表顯示了我們在截至的三個月中購買AAG普通股的信息 2019年9月30日.



時期	的總數購買的股票	平均價格每股支付	股票總數作為一部分購買公開宣佈計劃或計劃	股票的最大美元價值可以在以下網購買計劃或計劃（單位：百萬）
2019 年 7 月	609,500	$30.75	609,500	$1,031
2019 年 8 月	5,141,278	$26.97	5,141,278	$893
2019 年 9 月	1,524,832	$27.94	1,524,832	$850

第 6 項。展品

S-K法規第601項要求提交的證物：如果根據我們的任何長期債務協議授權發行的證券金額不超過我們資產的10％，則根據S-K法規第601項第 (b) (4) 段，我們特此同意應要求向委員會提供有關此類長期債務的任何協議的副本，以代替提交證物等文件。



展覽數字	描述

4.1	截至2014年9月16日，美國航空公司與作為受託人的威爾明頓信託公司簽訂的直通信託協議（參照美國航空公司於2014年9月17日提交的8-K表最新報告（委員會文件編號001-02691）附錄4.1納入）。
4.2	截至2019年8月15日，美國航空公司與作為受託人的威爾明頓信託公司之間關於直通信託協議的第2019-1AA號信託補充協議（飛機EETC），日期為2014年9月16日（參照美國航空公司於2019年8月15日提交的8-K表最新報告附錄4.2（委員會文件編號001-02691）附錄4.2納入）。
4.3	截至2019年8月15日，美國航空公司與作為受託人的威爾明頓信託公司簽署的直通信託協議第2019-1A號信託補充協議（飛機EETC），截至2014年9月16日（參照美國航空公司於2019年8月15日提交的8-K表最新報告（委員會文件編號001-02691）附錄4.3納入）。
4.4	截至2019年8月15日，美國航空公司與作為受託人的威爾明頓信託公司簽署的直通信託協議第2019-1B號信託補充文件（飛機EETC），截至2014年9月16日（參照美國航空公司於2019年8月15日提交的8-K表最新報告（委員會文件編號001-02691）附錄4.4納入）。
4.5	截至2019年8月15日，威爾明頓信託公司、作為美國航空直通信託2019-1AA（飛機EETC）的受託人、美國航空直通信託2019-1A（飛機EETC）的受託人以及作為美國航空直通信託2019-1B（飛機EETC）的受託人、作為AA類流動性提供者、A類流動性提供者的澳大利亞國民銀行有限公司之間的債權人間協議（2019-1）B 類流動性提供商和作為從屬代理人的威爾明頓信託公司（參照美國附錄 4.5 成立）航空公司於2019年8月15日提交的8-K表格最新報告（委員會文件編號001-02691）。
4.6	截至2019年8月15日，作為託管代理人的全國協會威爾明頓信託與作為存管機構的北卡羅來納州花旗銀行之間的存款協議（AA類）（參照美國航空公司於2019年8月15日提交的8-K表最新報告（委員會文件編號001-02691）附錄4.6合併）。
4.7	截至2019年8月15日，作為託管代理人的全國協會威爾明頓信託與作為存管機構的北卡羅來納州花旗銀行之間的存款協議（A類）（參照美國航空公司於2019年8月15日提交的8-K表最新報告（委員會文件編號001-02691）附錄4.7合併）。
4.8	截至2019年8月15日，作為託管代理人的全國協會威爾明頓信託與作為存管機構的北卡羅來納州花旗銀行之間的存款協議（B類）（參照美國航空公司於2019年8月15日提交的8-K表最新報告（委員會文件編號001-02691）附錄4.8合併）。



4.9	截至2019年8月15日，威爾明頓信託基金、全國協會、作為託管代理人、花旗集團環球市場公司和瑞士信貸證券（美國）有限責任公司簽訂的託管和付款代理協議（AA類），代表他們自己並代表幾家承銷商威爾明頓信託公司，不是以個人身份，而是僅作為美國航空直通信託2019-1AA（飛機 EETC）的直通受託人），以及作為付款代理人的威爾明頓信託公司（參照美國航空公司的 Current 附錄 4.9 成立2019年8月15日提交的8-K表格報告（委員會文件編號001-02691）。
4.10	截至2019年8月15日，威爾明頓信託基金、全國協會、作為託管代理人、花旗集團環球市場公司和瑞士信貸證券（美國）有限責任公司簽訂的託管和付款代理協議（A類），代表他們自己並代表幾家承銷商威爾明頓信託公司，不是以個人身份，而是僅作為美國航空直通信託2019-1A（飛機EETC）的直通受託人，以及作為付款代理人的威爾明頓信託公司（參照美國航空公司的 Current 附錄 4.10 成立）2019年8月15日提交的8-K表格報告（委員會文件編號001-02691）。
4.11	截至2019年8月15日，威爾明頓信託基金、全國協會、作為託管代理人、花旗集團環球市場公司和瑞士信貸證券（美國）有限責任公司簽訂的託管和付款代理協議（B類），代表他們自己並代表幾家承銷商威爾明頓信託公司，不是以個人身份，而是僅作為美國航空直通信託2019-1B（飛機 EETC）的直通受託人），以及作為付款代理人的威爾明頓信託公司（參照美國航空公司的 Current 附錄 4.11 成立2019年8月15日提交的8-K表格報告（委員會文件編號001-02691）。
4.12	截至2019年8月15日，美國航空公司、威爾明頓信託公司（作為直通信託協議下的直通受託人）、作為下屬代理人的威爾明頓信託公司、作為託管代理人的威爾明頓信託公司、作為託管代理人的威爾明頓信託公司和作為付款代理人的威爾明頓信託公司（參照美國航空公司提交的8-K表最新報告附錄4.12併入）2019 年 8 月 15 日（委員會文件編號 001-02691）。
4.13	參與協議的形式（美國航空公司、作為直通信託協議下直通受託人的美國航空公司、作為直通信託協議的直通受託人的威爾明頓信託公司、作為貸款受託人的威爾明頓信託公司和威爾明頓信託公司以其中規定的個人身份達成的參與協議）（參照美國航空公司關於表8的當前報告附錄4.12附錄B納入 K 於 2019 年 8 月 15 日提交（委員會文件編號 001-02691）。
4.14	契約和擔保協議表格（美國航空公司與作為貸款受託人的威爾明頓信託公司之間的契約和擔保協議）（參照美國航空公司於2019年8月15日提交的8-K表最新報告（委員會文件編號001-02691）附錄4.12附錄C合併）。
4.15	通行信託證書表格，2019-1AA系列（飛機EETC）（參照美國航空公司於2019年8月15日提交的8-K表最新報告（委員會文件編號001-02691）附錄4.2的附錄A納入）。
4.16	通行信託證書表格，2019-1A系列（飛機EETC）（參照美國航空公司於2019年8月15日提交的8-K表最新報告（委員會文件編號001-02691）附錄4.3的附錄A納入）。
4.17	通行信託證書表格，2019-1B系列（飛機EETC）（參照美國航空公司於2019年8月15日提交的8-K表最新報告（委員會文件編號001-02691）附錄4.4的附錄A納入）。
4.18	循環信貸協議（2019-1AA），日期為2019年8月15日，威爾明頓信託公司作為次級代理人、作為借款人作為美國航空直通信託2019-1AA（飛機EETC）的代理人和受託人，以及作為流動性提供者的澳大利亞國民銀行有限公司（參照美國航空公司於2019年8月15日提交的8-K表最新報告附錄4.18納入）（委員會檔案編號001-02691））。
4.19	截至2019年8月15日的循環信貸協議（2019-1A），威爾明頓信託公司作為次級代理人，作為借款人的美國航空直通信託2019-1A（飛機EETC）的代理人和受託人，以及作為流動性提供者的澳大利亞國民銀行有限公司（參照美國航空公司於2019年8月15日提交的8-K表最新報告附錄4.19納入）（委員會文件編號 001-02691））。
4.20	循環信貸協議（2019-1B），日期為2019年8月15日，威爾明頓信託公司作為次級代理人，作為借款人作為美國航空直通信託2019-1B（飛機EETC）的代理人和受託人，以及作為流動性提供者的澳大利亞國民銀行有限公司（參照美國航空公司於2019年8月15日提交的8-K表最新報告附錄4.20納入）（委員會檔案編號001-02691））。
10.1	美國航空公司與波音公司簽訂的截至2008年10月15日的第3219號購買協議的第13號補充協議，日期為2019年8月20日。*
31.1	根據規則13a-14 (a) 對AAG首席執行官進行認證。
31.2	根據規則13a-14 (a) 對AAG首席財務官進行認證。
31.3	根據規則 13a-14 (a) 對美國首席執行官進行認證。



31.4	根據規則13a-14 (a) 對美國首席財務官進行認證。
32.1	根據第 13a-14 (b) 條和 2002 年《薩班斯-奧克斯利法案》第 906 條（《美國法典》第 18 章第 1350 條 (a) 和 (b) 小節）進行的 AAG 認證。
32.2	根據第 13a-14 (b) 條和 2002 年《薩班斯-奧克斯利法案》第 906 條（《美國法典》第 18 編第 63 章 1350 節 (a) 和 (b) 小節）進行的美國認證。
101.1	交互式數據文件符合 S-T 法規 405，採用 Inline XBRL（可擴展業務報告語言）格式化。
104.1	封面交互式數據文件（採用 Inline XBRL 格式幷包含在附錄 101.1 中）。

^*本協議中包含的某些機密信息已被省略，因為它 (i) 不是實質性的，(ii) 如果公開披露會對競爭造成損害。

簽名

根據1934年《證券交易法》的要求，註冊人已正式促使下列簽署人代表其簽署本報告，並獲得正式授權。




		美國航空集團公司

日期：2019 年 10 月 24 日	來自：	/s/Derek J. Kerr
		Derek J. Kerr
		執行副總裁兼首席財務官
		（正式授權官員兼首席財務官）

根據1934年《證券交易法》的要求，註冊人已正式促使下列簽署人代表其簽署本報告，並獲得正式授權。




		美國航空公司

日期：2019 年 10 月 24 日	來自：	/s/Derek J. Kerr
		Derek J. Kerr
		執行副總裁兼首席財務官
		（正式授權官員兼首席財務官）