目錄
美國
證券交易委員會
華盛頓特區20549
表格20-F
依據1934年證券交易所ACT第13或15(D)條提交的年報
2018年12月31日終了的財政年度
佣金檔案編號1-15132
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Grupo Aerportuario del Sureste，S.A.B.de C.V. |
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(其章程所指明的註冊人的確切姓名) |
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東南機場集團 |
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(將註冊人的姓名翻譯成英文) |
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墨西哥合眾國 |
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(法團或組織的司法管轄權) |
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Bosque de Alisos第47A號4樓 博斯克·德拉斯·洛馬斯 05120墨西哥城 墨西哥 |
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(主要行政辦公室地址) |
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阿道夫·卡斯特羅·裏瓦斯 首席執行官 Grupo Aerportuario del Sureste，S.A.B.de C.V. Bosque de Alisos第47A號4樓 博斯克·德拉斯·洛馬斯 05120墨西哥城 梅希科 Telephone: + 52 55 5284 0408 acasto@asur.com.mx |
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(姓名、電話、電郵及/或傳真號碼及公司聯絡人地址) |
根據該法第12(B)條登記或將登記的證券：
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每班的職稱： |
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註冊的每個交易所的名稱 |
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B系列股票，無票面價值，或股份 |
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紐約證券交易所公司* |
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美國存託憑證，如美國存託憑證(ADS)所證明的，每隻代表10股 |
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紐約證券交易所公司 |
*根據證券及交易委員會的規定，不得作交易，而只作與美國存託持有人股份的註冊有關的交易。
根據該法第12(G)條登記或登記的證券：無
目錄
根據該法第15(D)條負有報告義務的證券：不適用
註明年度報告所述期間結束時每一發行人類別的資本或普通股的流通股數量：
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不含票面價值的B股：277，050，000股 |
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Bb系列股票，無票面價值：22 950 000 |
如“證券法”第405條所界定，登記人是否為知名的經驗豐富的發行人，請勾選。
X是.
如果本報告是年度報告或過渡報告，請用複選標記標明登記人是否不需要根據1934年“證券交易法”第13條或第15(D)條提交報告。
o是.
注：以上覆選框不會免除任何註冊人根據1934年“證券交易法”第13或15(D)節提交報告的義務。
用檢查標記標明登記人(1)是否已提交1934年“證券交易法”第13條或第15(D)條要求在過去12個月內提交的所有報告(或登記人被要求提交此類報告的較短期限)，(2)在過去90天中一直受到這類備案要求的限制。
X是.
通過檢查標記説明註冊人是否已以電子方式提交了條例S-T(本章第232.405節)規則第四零五條規定提交的每一份交互數據文件(或短時間內要求註冊人提交此類文件)。
X是.
通過檢查標記表明註冊人是大型加速備案者、非加速備案者還是新興成長型公司。見“交易法”第12b-2條規則中關於大型加速成品油、高速成品油和新興成長型公司的定義(檢查一)：
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大型加速箱x |
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加速濾波器 |
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非加速濾波器 |
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新興成長型公司o |
如果一家新興成長型公司按照美國公認會計原則編制其財務報表，請用支票標記表明登記人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據“外匯法”第13(A)條規定的任何新的或修訂的財務會計準則。奧
新的或經修訂的“財務會計準則”一詞是指財務會計準則委員會在2012年4月5日之後發佈的對其會計準則編纂的任何更新。
用支票標明登記人用來編制本文件所列財務報表的會計基礎：
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美國公認會計原則o |
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“國際財務報告準則”x |
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其他o |
如果已對前一個問題進行了相應的檢查，請通過檢查標記説明註冊人選擇遵循的財務報表項目。
o第17項另有另一項第18項
如果這是年度報告，請檢查註冊人是否為空殼公司(如“交易法”第12b-2條規定)。
o是.
目錄
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項目1. |
董事、高級管理人員和顧問的身份 |
1 | |
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項目2. |
提供統計數據和預期時間表 |
1 | |
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項目3. |
關鍵信息 |
1 | |
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選定財務數據 |
1 | |
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|
危險因素 |
4 | |
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前瞻性陳述 |
36 | |
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項目4. |
有關該公司的資料 |
37 | |
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|
公司的歷史與發展 |
37 | |
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業務概況 |
43 | |
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墨西哥監管框架 |
74 | |
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波多黎各管理框架 |
93 | |
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哥倫比亞監管框架 |
104 | |
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|
組織結構 |
111 | |
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財產、廠房和設備 |
111 | |
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項目4A。 |
未解決的工作人員意見 |
112 | |
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項目5. |
經營與財務回顧與展望 |
112 | |
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|
項目6. |
董事、高級管理人員和僱員 |
159 | |
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項目7. |
大股東與關聯方交易 |
167 | |
|
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| ||
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|
大股東 |
167 | |
|
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| |
|
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關聯方交易 |
169 | |
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項目8. |
財務信息 |
171 | |
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|
股利 |
172 | |
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|
項目9. |
要約與上市 |
174 | |
|
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| ||
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|
交易市場 |
174 | |
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項目10. |
補充資料 |
174 | |
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|
材料合同 |
189 | |
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|
外匯管制 |
190 | |
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| |
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|
賦税 |
190 | |
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|
|
展示的文件 |
199 | |
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項目11. |
市場風險的定量和定性披露 |
200 | |
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|
項目12. |
證券的描述(股本證券除外) |
201 | |
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|
項目13. |
違約、股利拖欠和拖欠 |
208 | |
i
目錄
|
項目14. |
對證券持有人權利的實質性修改和收益的使用 |
208 |
|
|
| |
|
項目15. |
管制和程序 |
208 |
|
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|
項目16. |
預留 |
209 |
|
|
| |
|
項目16A. |
審計和公司做法委員會財務專家 |
209 |
|
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| |
|
項目16B. |
道德守則 |
209 |
|
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| |
|
項目16C. |
首席會計師費用及服務 |
209 |
|
|
| |
|
項目16D. |
豁免審計及公司實務委員會的上市標準 |
210 |
|
|
| |
|
項目16E. |
發行人及關聯購買者購買權益證券 |
210 |
|
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| |
|
項目16F. |
註冊會計師的變更 |
211 |
|
|
| |
|
項目16G. |
公司治理 |
211 |
|
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| |
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項目16H. |
董事、高級管理人員和顧問的身份 |
214 |
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|
項目17. |
財務報表 |
216 |
|
|
| |
|
項目18. |
財務報表 |
216 |
|
|
| |
|
項目19. |
展品 |
218 |
二
目錄
第一部分
第1項.高級主管和顧問的高級主管和顧問
不適用。
第二項.成品率、目標值、報價統計量和預期
不適用。
Item 3. Key Information
選定的財務數據
我們以墨西哥比索公佈我們的財務報表。本年度報告所載財務報表是根據國際會計準則理事會或國際會計準則理事會發布的“國際財務報告準則”或“國際會計準則”編制的。根據“國際財務報告準則”，項目3、5和8所列財務報表中的財務數據，除非另有説明，整個表格20-F以墨西哥比索表示，2018年12月31日終了年度的財務報表經審計委員會建議得到我們董事會的批准，並須經我們的股東在下一次股東大會上批准。
此表格20-F載有某些墨西哥比索金額按特定匯率折算成美元的譯文，只是為了方便讀者閲讀。這些翻譯不應解釋為墨西哥比索金額實際上代表這種美元數額，也不應按所述匯率折算成美元。除非另有説明，美元數額已從墨西哥比索按19.635盧比兑換1美元，即美國聯邦儲備委員會公佈的2018年12月31日比索匯率。2019年4月12日，墨西哥比索的中午買入價，正如美國聯邦儲備委員會(U.S..FederalReserve Board)公佈的那樣，每美元18.756便士。
下表彙總了我們和我們的子公司在所述每一期間的合併財務信息。這些信息應與我們的財務報表(包括附註)一併閲讀，並通過參考其全部內容加以限定。
在表格20-F的年度報告中，對美元、美元或美國美元的引用是指美利堅合眾國的合法貨幣。在表格20-F的年度報告中，對比索的引用，墨西哥比索或準墨西哥比索是指墨西哥合眾國的合法貨幣，提到哥倫比亞比索或COP美元是指哥倫比亞共和國的合法貨幣，我們以墨西哥比索公佈我們的財務報表。
這份表格20-F的年度報告中提到了額外的工作量單位，即衡量機場旅客運輸量和貨運量的單位。一個工作量單位目前相當於一個終點站乘客或100公斤(220磅)貨物。
1
目錄
以下簡要的財務和其他信息反映了我們的財務狀況、運營結果和2014年12月31日終了年度的某些運營數據。2017年5月26日，我們又獲得了前合資企業Aerostar機場控股有限責任公司(Aerostar)10.0%的股權，後者是Luis Mu oz Marín國際機場(LMM機場)的運營商。將我們的參與率提高到60.0%。截至2017年5月31日，此次收購被認為是一項商業合併，從2017年6月1日起，我們開始將Aerostar的業績合併到我們的財務報表中。2017年10月19日，我們收購了北航股份有限公司(Sociedad Operadora De Aeropuertos Centro Norte)92.42%的股本。從2017年10月19日起，我們開始將Airplan的結果合併到我們的財務報表中。下表所列財務信息來自我們經審計的綜合財務報表，但有關會計準則和其他業務數據的信息除外。
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截至12月31日為止的一年， |
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2014 |
|
2015 |
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2016 |
|
2017 |
|
2018 |
| ||||||||
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|
(千墨西哥比索)(1) |
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(千) |
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合併損益表數據： |
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收入： |
|
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|
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| ||||||
|
航空服務(3) |
|
PS。 |
3,319,672 |
|
PS。 |
3,921,949 |
|
PS。 |
4,532,194 |
|
PS。 |
6,484,219 |
|
PS。 |
8,942,910 |
|
美國美元 |
455,458 |
|
|
非航空服務(4) |
|
1,979,717 |
|
2,491,941 |
|
3,104,343 |
|
4,261,383 |
|
5,531,557 |
|
281,719 |
| ||||||
|
建築服務(5) |
|
579,774 |
|
2,580,707 |
|
2,116,954 |
|
1,844,216 |
|
935,774 |
|
47,658 |
| ||||||
|
總收入 |
|
5,879,163 |
|
8,994,597 |
|
9,753,491 |
|
12,589,818 |
|
15,410,241 |
|
784,835 |
| ||||||
|
業務費用： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||||
|
服務費用 |
|
(1,081,376 |
) |
(1,144,327 |
) |
(1,336,385 |
) |
(2,309,625 |
) |
(3,542,792 |
) |
(180,432 |
) | ||||||
|
建築費用 |
|
(579,774 |
) |
(2,580,707 |
) |
(2,116,954 |
) |
(1,898,550 |
) |
(935,774 |
) |
(47,658 |
) | ||||||
|
行政費用 |
|
(170,231 |
) |
(196,990 |
) |
(204,843 |
) |
(204,418 |
) |
(235,264 |
) |
(11,982 |
) | ||||||
|
技術援助費(6) |
|
(190,419 |
) |
(239,175 |
) |
(288,111 |
) |
(346,487 |
) |
(386,249 |
) |
(20,020 |
) | ||||||
|
政府寬減費(7) |
|
(242,165 |
) |
(291,505 |
) |
(344,939 |
) |
(468,695 |
) |
(898,253 |
) |
(45,748 |
) | ||||||
|
折舊和攤銷 |
|
(454,265 |
) |
(468,996 |
) |
(529,660 |
) |
(1,166,114 |
) |
(1,760,741 |
) |
(89,674 |
) | ||||||
|
商譽減損(8) |
|
|
|
|
|
|
|
(4,719,096 |
) |
|
|
|
| ||||||
|
業務費用和費用共計 |
|
(2,718,230 |
) |
(4,921,700 |
) |
(4,820,892 |
) |
(11,112,985 |
) |
(7,765,909 |
) |
(395,514 |
) | ||||||
|
其他收入(9) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
134,637 |
|
6,856 |
| ||||||
|
經營利潤 |
|
3,160,933 |
|
4,072,897 |
|
4,932,599 |
|
1,476,833 |
|
7,778,969 |
|
396,179 |
| ||||||
|
利息收入 |
|
121,369 |
|
155,718 |
|
184,569 |
|
245,787 |
|
280,623 |
|
14,292 |
| ||||||
|
利息費用 |
|
(81,814 |
) |
(97,017 |
) |
(126,186 |
) |
(618,831 |
) |
(1,230,651 |
) |
(62,676 |
) | ||||||
|
交換增益 |
|
205,798 |
|
379,741 |
|
738,648 |
|
761,782 |
|
462,218 |
|
23,541 |
| ||||||
|
匯兑損失 |
|
(360,330 |
) |
(548,405 |
) |
(842,500 |
) |
(620,572 |
) |
(374,460 |
) |
(19,071 |
) | ||||||
|
綜合融資效果 |
|
(114,977 |
) |
(109,963 |
) |
(45,469 |
) |
(231,834 |
) |
(862,270 |
) |
(43,914 |
) | ||||||
|
參與合資企業的成果(10) |
|
36,448 |
|
50,923 |
|
144,248 |
|
112,345 |
|
|
|
|
| ||||||
|
企業合併收益 |
|
|
|
|
|
|
|
7,029,200 |
|
|
|
|
| ||||||
|
税前收入 |
|
3,082,404 |
|
4,013,857 |
|
5,031,378 |
|
8,386,544 |
|
6,916,699 |
|
352,264 |
| ||||||
|
税收準備金 |
|
(798,681 |
) |
(1,100,122 |
) |
(1,402,116 |
) |
(1,636,379 |
) |
(1,796,893 |
) |
(91,515 |
) | ||||||
|
淨收益 |
|
2,283,723 |
|
2,913,735 |
|
3,629,262 |
|
6,750,165 |
|
5,119,806 |
|
260,749 |
| ||||||
|
該年度可歸因於控制權益的淨收入 |
|
|
|
|
|
|
|
5,834,484 |
|
4,987,601 |
|
254,016 |
| ||||||
|
非控股權 |
|
|
|
|
|
|
|
915,681 |
|
132,205 |
|
6,733 |
| ||||||
|
每股基本和稀釋收益(11) |
|
7.61 |
|
9.71 |
|
12.10 |
|
19.45 |
|
16.63 |
|
0.85 |
| ||||||
|
每個廣告的基本收益和稀釋收益(12) |
|
76.12 |
|
97.13 |
|
120.98 |
|
194.50 |
|
166.25 |
|
8.5 |
| ||||||
|
每股股息(13) |
|
PS。 |
|
|
PS。 |
5.10 |
|
5.60 |
|
6.16 |
|
6.78 |
|
0.35 |
| ||||
|
其他業務數據： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||||
|
乘客總數(千名乘客) |
|
23,157.56 |
|
26,140.99 |
|
28,407.05 |
|
37,534 |
|
52,269 |
|
52,269 |
| ||||||
|
哥倫比亞(14) |
|
|
|
|
|
|
|
1,906 |
|
10,648 |
|
10,648 |
| ||||||
|
墨西哥 |
|
23,157.56 |
|
26,140.99 |
|
28,407.05 |
|
31,053 |
|
33,247 |
|
33,247 |
| ||||||
|
波多黎各(15) |
|
|
|
|
|
|
|
4,575 |
|
8,374 |
|
8,374 |
| ||||||
|
空中交通流動總數(千次) |
|
290.3 |
|
302.90 |
|
316.24 |
|
328.8 |
|
342.1 |
|
342.1 |
| ||||||
|
哥倫比亞 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||||
|
墨西哥 |
|
290.3 |
|
302.9 |
|
316.24 |
|
328.8 |
|
342.1 |
|
342.1 |
| ||||||
|
波多黎各 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||||
2
目錄
|
|
|
截至12月31日為止的一年， |
| ||||||||||||||||
|
|
|
2014 |
|
2015 |
|
2016 |
|
2017 |
|
2018 |
| ||||||||
|
每位乘客總收入 |
|
253.9 |
|
344.10 |
|
343.30 |
|
335.4 |
|
294.8 |
|
15.0 |
| ||||||
|
哥倫比亞 |
|
|
|
|
|
|
|
252.9 |
|
186.5 |
|
9.5 |
| ||||||
|
墨西哥 |
|
253.9 |
|
344.1 |
|
343.3 |
|
341.7 |
|
312.8 |
|
16.0 |
| ||||||
|
波多黎各 |
|
|
|
|
|
|
|
327.3 |
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261.3 |
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18.0 |
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綜合資產負債表數據： |
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現金和現金等價物 |
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PS。 |
2,855,362 |
|
PS。 |
2,084,160 |
|
PS。 |
3,497,635 |
|
PS。 |
4,677,454 |
|
PS。 |
4,584,507 |
|
美元 |
233,486 |
|
|
流動資產總額 |
|
3,903,916 |
|
2,985,529 |
|
4,233,018 |
|
5,787,862 |
|
6,000,912 |
|
305,623 |
| ||||||
|
合營企業應收帳款 |
|
1,567,608 |
|
1,851,423 |
|
1,886,546 |
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| ||||||
|
合營企業的投資按股本法入賬 |
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1,621,028 |
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1,944,708 |
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2,489,302 |
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| ||||||
|
無形資產、機場優惠及商譽-淨 |
|
16,509,356 |
|
19,022,311 |
|
20,284,126 |
|
50,353,003 |
|
49,586,322 |
|
2,525,405 |
| ||||||
|
總資產 |
|
23,924,521 |
|
26,125,884 |
|
29,216,091 |
|
56,614,103 |
|
56,181,821 |
|
2,861,310 |
| ||||||
|
流動負債 |
|
401,643 |
|
506,695 |
|
593,183 |
|
2,408,649 |
|
2,408,222 |
|
122,649 |
| ||||||
|
負債總額 |
|
5,173,425 |
|
5,717,833 |
|
6,462,137 |
|
22,925,802 |
|
19,500,432 |
|
993,147 |
| ||||||
|
資本存量 |
|
7,767,276 |
|
7,767,276 |
|
7,767,276 |
|
7,767,276 |
|
7,767,276 |
|
395,583 |
| ||||||
|
淨權益/股東權益 |
|
18,751,096 |
|
20,408,051 |
|
22,753,954 |
|
33,688,301 |
|
36,681,389 |
|
1,868,163 |
| ||||||
|
合併現金流量數據： |
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| ||||||
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經營活動提供的現金流量 |
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2,709,001 |
|
3,653,577 |
|
4,509,387 |
|
6,031,135 |
|
7,696,320 |
|
391,969 |
| ||||||
|
在融資活動中產生(使用)現金流量 |
|
(98,482 |
) |
(1,627,017 |
) |
(1,789,873 |
) |
81,533 |
|
(6,476,664 |
) |
(329,853 |
) | ||||||
|
用於投資活動的現金流量 |
|
(1,034,945 |
) |
(2,816,554 |
) |
(1,366,696 |
) |
(4,961,153 |
) |
(1,311,957 |
) |
(66,817 |
) | ||||||
|
現金和現金等價物增加(減少) |
|
1,575,574 |
|
(789,994 |
) |
1,352,818 |
|
1,151,515 |
|
(92,301 |
) |
(4,701 |
) | ||||||
(1)除操作數據外，其他均為等額，每股和每名乘客墨西哥比索的數額以比索(而不是千比索)表示。
(2)除操作數據外，其他與其他指標無關。按美元兑19.635美元的匯率換算成美元，2018年12月31日聯邦儲備委員會以墨西哥比索兑換墨西哥比索，每股和每名乘客美元的匯率以美元(而不是千美元)表示。
(三)航空服務的一般收入，包括乘客收費、着陸費、飛機停泊費、機場保安服務收費及乘客走道收費。
(四)非航空服務的直接收入來自機場空間租賃、機場服務第三方收取的接入費和其他雜項來源。
(五)建築服務的可轉嫁性收入包括建築服務和特許權下資產改善的有關費用，按照設保人批准的用於衡量每個項目完成進度的方法(輸入法)確認。由於公司僱用第三方供應商提供建築服務，與這些服務有關的收入等於所收到服務的公允價值。
(6)自1999年4月19日以來，我們一直在向Tcnicas航空公司付款，與ITA購買其系列BB股份有關的技術援助協議下的技術援助費用。這一費用見第7項。主要股東和有關各方與ITA的交易安排。
(七)墨西哥各附屬特許持有人均須根據“墨西哥聯邦關税法”向墨西哥政府繳付寬免費，現時的寬減費佔每名墨西哥特許持有人根據特許條款使用公共領域資產而每年受規管的總收入的5.0%。
(8)等價物反映了因2017年9月“瑪麗亞”颶風在波多黎各的影響而對長期資產進行惡化測試時確定的47.191億便士的減值。
(9)由於“瑪麗亞”颶風對機場基礎設施造成的損害，直接轉嫁的產品反映了2018年期間的保險回收情況。
(10)反映了我們對LMM機場運營商Aerostar機場控股有限責任公司(Aerostar Airport Holdings，LLC)淨收益(虧損)的參股情況。截至2017年5月26日，我們將Aerostar的參股比例提高到60%，自2017年6月1日起，我們開始將Aerostar的業績合併到我們的財務報表中。
(11)所列所有期間的流通股票為300，000，000股。
(12)根據每支廣告10股B股的比率計算。
(13)2015年每股可兑換的美元為0.297美元，2016年為0.2716美元，2017年為0.3136美元，2018年為0.3453美元，2015年為2.965美元，2016年為2.716美元，2017年美國為3.136美元，2018年為3.453美元。2014年未分配任何股息。每股美元金額以美元表示(而不是千美元)。
(14)從2017年10月19日起，我們開始鞏固哥倫比亞機場的結果。
(15)從2017年6月1日起，我們開始整合航空之星的業績。
3
目錄
危險因素
與我們的業務有關的風險
颶風和其他自然災害過去對我們的業務產生了不利影響，今後可能再次發生這種影響。
墨西哥東南部地區和波多黎各同其他加勒比目的地一樣，每年第三季度都會遭受颶風，墨西哥東南部地區和哥倫比亞加勒比地區的部分地區也不時發生地震。自然災害可能會阻礙行動，破壞我們的運營所必需的基礎設施和/或對我們機場服務的目的地產生不利影響。任何這些事件都會減少我們的客運量。自然災害的發生對我們服務的目的地造成了不利的影響，並可能在將來對我們的業務、運營的結果產生不利的影響。前景和經濟狀況。一些專家認為，全球變暖引起的氣候變化可能會增加未來颶風的發生頻率和嚴重程度。我們已經為機場的有形設施投保了自然災害、事故或其他類似事件造成的損害，但沒有承保由此造成的業務中斷造成的損失。而且，損失也應該發生。我們不能保證物質設施的損害所造成的損失不會超過既定的保單限額。
2005年10月21日，威爾馬颶風襲擊尤卡坦半島，對坎昆和科蘇梅爾機場的基礎設施和坎昆行政辦公樓造成嚴重破壞，颶風還對坎昆、瑪雅裏維埃拉地區和科蘇梅爾的酒店和旅遊基礎設施造成廣泛破壞，導致我們墨西哥機場的航空客運量急劇減少，特別是在2005年第四季度和2006年上半年，坎昆和瑪雅裏維埃拉的旅遊業已從“威爾瑪”颶風中恢復過來，自2005年颶風造成的最初下降以來，前往科蘇梅爾的遊客和遊輪旅客數量有所增加。
2017年9月20日，颶風瑪麗亞襲擊了波多黎各，破壞了波多黎各聖胡安的LMM機場，並對整個島嶼造成重大破壞。2017年9月19日下午7：30，LMM機場暫停運營，2017年9月21日有10次航班有限地恢復運營。到2017年9月底，日均航班逐漸增加到41個。2017年第四季度，LMM機場的運營恢復正常。在機場關閉之前，LMM機場的機場航站樓在停止運營的部分受到了輕微的損壞。機場基礎設施為這些事件提供了保險。颶風對波多黎各的酒店和旅遊基礎設施造成了廣泛的破壞。這導致LMM機場的航空客運量急劇減少，特別是2017年第三和第四季度。在2017年第三和第四季度，我們在波多黎各的客運量比2016年同期下降了15.8%。2018年，波多黎各的客運量也比2017年下降了0.4%。
2017年9月，墨西哥中部和南部發生了一系列地震。2017年9月7日，瓦哈卡恰帕斯發生8.1級地震，造成至少98人死亡，300多人受傷，導致整個國家發出海嘯警報。
4
目錄
太平洋沿岸的中美洲被太平洋海嘯預警中心，並破壞建築物和道路在墨西哥城。2017年9月19日，普埃布拉州、莫雷洛斯州以及大墨西哥城地區發生7.1級地震，造成370人死亡，6000多人受傷。地震導致墨西哥城至少44棟建築物倒塌，墨西哥城國際機場暫時關閉。最後，2017年9月23日，瓦哈卡發生6.1級地震，造成6人死亡，7人受傷，造成94億盧比的總損失。墨西哥城地震和瓦哈卡地震都沒有對我們的設施造成重大破壞，也沒有給我們的運營造成實質性中斷。
石油泄漏的影響可能對我們的業務產生不利影響。
墨西哥灣是廣泛存在的深水石油鑽探和開採地.深水石油鑽井固有的一些重大風險。2010年4月21日，英國石油公司在墨西哥灣運營的深水地平線鑽井平臺發生爆炸。鑽井平臺位於路易斯安那州海岸41英里處。平臺的爆炸和沉沒導致了墨西哥灣美國海岸的大規模漏油事故，波及佛羅裏達州、路易斯安那州、密西西比州、阿拉巴馬州和德克薩斯州的部分地區。英國石油公司(BP)曾多次試圖控制漏油，並捕獲石油。2010年9月19日，這口油井被成功堵住，並宣佈實際上已死亡。
漏油事件並沒有影響我們墨西哥機場所服務的目的地，但如果將來發生漏油或類似的災難，這些目的地可能會受到不利影響，從而減少我們的客運量；在我們機場服務的目的地內或附近發生石油泄漏或其他類似災害，可能會對我們的業務、經營業績、前景和財務狀況產生不利影響。
我們的業務可能受到美國、墨西哥或哥倫比亞經濟衰退的不利影響。
航空旅遊業，以及我們的經營結果，在很大程度上受到墨西哥、哥倫比亞和美國經濟狀況的影響，2016年、2017年和2018年分別為61.1%、60.2%和58.4%，在墨西哥機場的國際旅客中，有55.9%、55.6%和53.8%的墨西哥乘客在2016、2017和2018年的收入來自對國際旅客收取的費用。同樣，2016年、2017年和2018年，墨西哥機場乘客乘坐墨西哥國內航班的比例分別為45.6%、46.1%和47.7%，2016年、2017年和2018年分別佔墨西哥乘客收入的44.1%、44.4%和46.2%。來自墨西哥國內的乘客收費。當美國或墨西哥的經濟陷入衰退時，正如2008年第四季度和2009年兩國內生產總值下降時一樣，我們墨西哥機場的國際旅客人數在來自美國或離開美國的航班上到達或離開時受到不利影響。同樣，哥倫比亞經濟的衰退可能導致哥倫比亞機場的國內旅客人數下降，2018年，哥倫比亞國內旅客收費收入中有43.9%來自哥倫比亞國內乘客費。
5
目錄
我們認為，2008年和2009年美國和墨西哥的經濟衰退對墨西哥機場的運營結果有不同的影響。由於坎昆、科蘇梅爾和瑪雅裏維埃拉被視為更經濟的度假目的地，我們認為我們的墨西哥機場能夠很好地利用2008-2009年經濟衰退後美國的經濟復甦。我們無法預測美國未來的經濟狀況將如何發展，或者這些條件將如何影響旅遊業和旅遊決策。此外，機場服務的目的地是否會被視為其他旅遊目的地的適當替代品，取決於許多因素，包括坎昆、科蘇梅爾和瑪雅裏維埃拉作為理想的度假目的地的吸引力、可負擔性和可達性。我們無法控制這些因素中的許多，因此，我們不能向你保證，如果美國再次經歷經濟衰退，這種替代效應將再次發生。
在墨西哥，2008-2009年經濟衰退導致墨西哥國內客運量與歷史客運量相比總體下降，儘管近年來隨着經濟繼續復甦，墨西哥國內客運量有所增加。2017年，墨西哥國內客運量比2016年增長10.4%。2018年，墨西哥國內客運量比2017年增長10.7%。在墨西哥休閒旅客中，我們的機場服務的目的地一般不被視為經濟度假目的地，因此他們沒有從中受益，也不太可能在未來受益。從我們認為在往返美國的旅客方面發生的替代效應。此外，我們的墨西哥國內旅客中有一部分是商務旅客，他們的旅行需求受到2008-2009年經濟衰退的不利影響。近年來，墨西哥國內前往某些目的地的旅行有所增加，如科蘇梅爾、華圖爾科、梅里達等。瓦哈卡和坎昆(尤其是坎昆，2016年、2017年和2018年墨西哥國內客運量分別增長了13.6%、14.1%和12.4%)。但幾乎所有這些城市都已恢復到2008-2009年經濟衰退之前的交通水平。
此外，我們無法控制的墨西哥、哥倫比亞和美國的政治和社會發展可能會影響墨西哥和哥倫比亞的經濟環境，從而可能導致經濟不穩定，這種情況可能對我們的業務和經營結果產生不利影響。
由於美國超過700億美元的未償債務和債務與國內生產總值的比率約為68.0%，波多黎各聯邦(波多黎各)的經濟近年來惡化。波多黎各的政府債務被各信用評級機構降級為非投資級，波多黎各的某些政府實體未能償還某些債務，凸顯了波多黎各經濟的脆弱性。2016年6月30日，美國總統奧巴馬簽署了波多黎各監督、管理和經濟穩定法案(Promesa)，Promesa旨在通過某些措施重組波多黎各的債務，包括成立一個七名成員的監督委員會，以監督波多黎各民主聯盟政府和工具的預算和財政計劃的制定。雖然波多黎各被禁止尋求聯邦破產保護，但Promesa允許監督委員會代表波多黎各公路和運輸局向美國法院提出債務重組請求，
6
目錄
2017年5月21日政府退休制度，2017年7月2日代表波多黎各電力管理局(PREPA)。2019年2月，監督委員會宣佈，它將就美國上訴法院關於第一巡迴法院成員是違憲任命的裁決提出上訴。目前尚不清楚普羅馬薩案下的這些事態發展將對波多黎各未來的商業和經濟狀況產生何種影響。此外，波多黎各財政危機的延長，或危機的惡化。Aerostar機場控股有限責任公司(Aerostar Airport Holdings，LLC)是我們與公共部門養卹金投資委員會(PSP Investment Board，PSP Investments)的合資企業，我們擁有60%的所有權權益，其結果已合併到我們的財務報表中。自2月27日以來，我們一直在經營波多黎各的LMM機場。2013.我們不認為波多黎各的經濟狀況對LMM機場合資企業的結果產生了實質性影響，但如果那裏的經濟繼續惡化，就可能對我們波多黎各子公司的業務和業務產生不利影響。
美國移民和邊境政策的變化可能會對進出墨西哥和哥倫比亞的旅客運輸產生不利影響。
美國總統和國會行動的結果可能導致移民和邊境政策的重大變化和不確定性。移民改革，特別是墨西哥的移民改革，繼續在公共領域和美國國會引起重大關注。如果頒佈新的聯邦移民立法，這些法律可能包含一些條款，使墨西哥和哥倫比亞公民更難以在墨西哥、哥倫比亞和美國之間旅行，此外，新的移民、邊境和貿易立法可能導致墨西哥不確定的經濟狀況，可能影響休閒或商務旅行，包括往返墨西哥的旅行。這些限制可能會對本港的客運結果造成重大的不良影響。
國際石油價格的波動可能會減少對航空旅行的需求。
燃油對航空公司來説是一個很大的成本。國際燃油價格在最近幾年經歷了很大的波動。我們大多數航空公司的客户使用煤油為基礎的噴氣燃料，這種燃料的價格是根據美國現貨價格加上每個機場的運輸成本計算的。儘管美國海灣地區的航空燃油現貨價格已經從2008年9月12日的每加侖4.81美元的高點下降，但在2008年繼續波動，據美國能源部能源情報署統計，2018年10月3日，美國每加侖汽油價格達到2.34美元，2018年12月28日跌至每加侖1.56美元的低點。截至2019年4月15日，美國墨西哥灣沿岸飛機燃料的現貨價格是每加侖1.969美元。燃料價格可能會進一步波動，這是由於石油生產國、其他市場力量、國際敵對行動普遍增加或未來任何恐怖襲擊造成的自願或其他石油產量的減少或增加。多家航空公司對燃油價格採取套期保值策略，由於燃油價格下跌，有報道指出，這些套期保值策略已導致航空公司衍生相關負債，航空公司成本上漲可能導致機票價格上漲，並可能普遍降低對航空旅行的需求。從而對我們的收入和經營結果產生不利影響。
7
目錄
我們的一個或多個主要客户的業務損失或暫停可能導致我們大量收入的損失。
全球航空業最近經歷並繼續面臨嚴重的財務困難，主要是幾家航空公司申請破產保護，以及最近對行業盈利提出警告。2018年12月，國際航空運輸協會(IATA)發佈了全球商業航空業2019年財務預測，估計淨税後利潤約355億美元。由於油價下跌和經濟增長強勁，預計2019年淨利潤率將升至4.0%。
如果我們不繼續從我們的主要客户(包括2016年美國航空公司(佔我們收入的10.4%)、2017年的10.9%和2018年的9.9%)、美國航空公司(佔我們2016年收入的10.1%)、美國聯合航空公司(佔我們2016年收入的10.1%)等墨西哥受監管的收入中獲得相應的收入，我們的業務和運營結果可能會受到不利影響。2017年為10.5%，2018年為9.3%，美國廣播公司航空公司(ABC Aerolineas，S.A.de C.V.)佔2016年收入的8.9%，2017年收入的8.7%，2018年收入的10.4%。
2010年8月2日，墨西哥航空公司在墨西哥和美國申請破產保護，當時是墨西哥最大的兩家航空公司之一，也是墨西哥航空公司的最大份額。2010年8月28日，墨西哥航空公司，前稱Aerovías Caribe，而墨西哥航空公司(我們統稱為墨西哥航空公司)也停止了運營。2014年4月4日，墨西哥一家法院宣佈墨西哥航空公司正式破產，並下令出售其資產以償還債權人。其他為墨西哥、哥倫比亞和波多黎各機場服務的航空公司，包括美國航空公司(American Airlines)、聯合航空公司(United Airlines)，達美航空公司和航空公司在過去5年也經歷了破產。
在2019年3月底，英特捷經歷了一系列航班延誤和取消，部分原因是在這段時間內，為所有英特捷的定期航班提供服務的員工短缺。英特捷的管理層後來宣佈，它已經找到了一種解決方案，以防止進一步的服務中斷。
我們與主要航空公司客户簽訂的合約，並沒有規定他們有責任繼續為本港機場提供服務，我們亦不能保證，如果我們的主要客户減少對機場的使用，競爭的航空公司會設法增加其航班班次。我們與墨西哥機場的主要航空公司客户的現行協議已經續簽。我們沒有任何合同將在2019年4月30日前到期。關於哥倫比亞機場、我們的附屬航空計劃、對航空公司的收費(涉及國內航線、國際航線和發展)，費用由民用航空特別行政股制定(行政管理聯盟-埃特-埃隆-民事部)，即航空民用航空公司，通過2007年第04530號決議。截至2018年12月31日，我們哥倫比亞機場的所有航空公司都要繳納以下費用：Avianca、Aerorepública(Copa)、Viva Columbia、LATAM、American Airlines、EasyFly、Trans、spirence、Aeroméxico、Jet Blue、Satena、Iberia、Air巴拿馬、Avior、Tampa貨物、Aerolíneas de Antioquia、LAN Perú，除其他外。
8
目錄
我們預計，在可預見的將來，我們會繼續從相對較少的航空公司賺取可觀的收入，如果我們不繼續從主要客户賺取相若的收入，我們的業務和營運結果可能會受到不利影響。
此外，墨西哥法律禁止一家國際航空公司將乘客從一個墨西哥地點運送到另一個墨西哥地點(除非航班起源於墨西哥境外)，這限制了在墨西哥提供國內服務的航空公司的數量，因此，我們預計將繼續從數量有限的幾家航空公司獲得墨西哥國內旅行收入的很大一部分。
我們可能會受到罰款、處罰和其他不利後果，等待我們對墨西哥政府對坎昆機場的機場特許權的税務處理提出上訴的結果。
在完成對成為ASUR的墨西哥機場集團股份的投標時，交通和運輸部同意，特許公司可以每年按15.0%的税率攤銷特許權的價值。與這一決定相反的是，2012年2月，財政和公共信貸部裁定，這一協議無效，取而代之的是2.0%。我們於2012年4月提出上訴，要求推翻這一裁決。2013年5月，在我們的上訴待決期間，墨西哥聯邦政府實施了一項聯邦税收特赦方案，我們參與了該方案，向財政和公共信貸部支付1.283億盧比，僅就所得税問題向財政和公共信貸部提出索賠。然而，我們參加税收特赦計劃，對公司根據墨西哥聯邦勞動法規定的強制性員工法定利潤分配製度所欠金額的單獨上訴沒有任何影響。截至2019年4月15日，我們的上訴仍在等待此類分配的解決。如果上訴失敗，我們估計，我們將需要額外支付1.16億便士。
聯邦航空局可能會再次降低墨西哥的航空安全等級，這可能導致美國和我們機場之間的空中交通減少。
2010年7月30日，美國聯邦航空局(FAA)宣佈，在對墨西哥民用航空局進行評估之後，美國聯邦航空局確定墨西哥不符合國際民用航空組織(民航組織)制定的國際安全標準，因此將墨西哥的航空安全等級從第1級降至第2級。由於這次降級，墨西哥航空公司不允許擴大或改變目前在美國和墨西哥之間的業務，除非在某些有限的情況下，墨西哥航空公司和美國航空公司之間的代碼共享安排被暫停，飛往美國的墨西哥航空公司的業務受到聯邦航空局更大的監督。這些額外的監管要求導致墨西哥航空公司減少了我國機場與美國之間的服務，或在某些情況下增加了這種服務成本，這導致我們的機場與美國之間的旅行需求下降了4.6%，2.9%和3.2%。在經過我國機場的乘客中，墨西哥航空公司在2016年、2017年和2018年分別乘坐往返美國的航班。
9
目錄
聯邦航空局(FAA)於2010年12月2日恢復了墨西哥的第1級評級。聯邦航空局(FAA)可能會在未來下調墨西哥航空安全等級，儘管我們不知道目前有任何這樣做的計劃。我們無法預測，下調墨西哥航空安全評級會對我們的墨西哥旅客流量或運營結果，或對公眾對墨西哥機場安全的看法產生什麼影響。
我們的業務高度依賴坎昆國際機場的收入。
2018年，84.656億盧比(包括建築服務)(佔我們收入的54.9%)來自坎昆國際機場的運營，2016、2017和2018年期間，坎昆國際機場佔75.4%，76.0%分別佔墨西哥客運量的75.8%和墨西哥空中交通流量的54.4%、55.1%和55.6%。坎昆作為旅遊目的地的可取性和該地區的旅遊水平取決於許多因素，其中許多因素是我們無法控制的。一些媒體繼續報道墨西哥與毒品有關的暴力事件有所增加。儘管這些報道普遍表明，暴力活動的增加主要影響到墨西哥北部和墨西哥西海岸的城市，而且通常不是針對遊客，但這些報道可能讓人覺得，墨西哥已成為一個不那麼安全可靠的旅遊勝地。反過來，我們認為，這種看法可能對坎昆作為旅遊目的地的可取性產生了負面影響。美國國務院在2017年8月22日和2018年1月10日發佈的旅遊通告可能進一步推動了這一看法。美國國務院於2017年8月22日和2018年1月10日將坎昆列為墨西哥遊客必須保持謹慎的地方。此外，在2008年3月，美國國務院向普萊亞·德爾卡門(Playa Del Carmen)發出了安全警告，這是一個吸引美國公民的熱門目的地，由坎昆國際機場(Cancún International Airport)提供服務。我們不能保證坎昆的旅遊業在未來不會減少。任何影響坎昆國際機場(Cancún International Airport)或坎昆國際機場服務地區的重大事件或狀況，都可能對我們的業務產生重大不利影響。經營結果、前景和財務狀況。
當前利率的提高可能會對我們的財政狀況產生不利影響。.
當前利率的上升可能會對我們的財務狀況產生不利影響。截至2018年12月31日，我們有7.385億美元的未償債務。利率上升帶來的任何利息支出的增加，都會影響我們在沒有任何對衝安排的情況下償還債務的能力。因此，提高適用於我們貸款的現行利率將增加我們的還本付息成本，而這反過來又會對我們的經營結果產生負面影響。
國際事件，包括恐怖主義行為、戰爭和全球流行病，可能對國際航空旅行產生負面影響。.
2001年9月11日對美國的恐怖襲擊、2009-2010年甲型H1N1流感等戰爭和公共衞生危機等國際事件，近年來擾亂了世界各地航空旅行的頻率和模式。
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目錄
2001年9月11日對美國的恐怖襲擊對航空旅遊業造成了嚴重的不利影響，特別是對美國航空公司和運營國際服務的美國航空公司和航空公司造成了嚴重的不利影響。襲擊發生後，美國航空公司在美國的客運量急劇下降，墨西哥的航空和客運量大幅下降，雖然下降不如美國嚴重。2001年9月11日之後，我們的機場客運量大幅度下降。今後的任何恐怖襲擊，無論是否涉及飛機，都可能對我們的業務、業務結果、前景和財務狀況產生不利影響。
從歷史上看，我們的大部分收入來自航空服務，我們主要的航空收入來源是乘客費，每名乘客(外交人員、嬰兒、轉機和過境旅客除外)從我們經營的機場終點站起飛，由航空公司收取並支付給我們，而2018年，乘客費用佔我們綜合收入的42.5%。
2016年2月1日，世界衞生組織(World Health Organization)將寨卡病毒及其疑似併發症指定為新生兒國際公共衞生緊急事件。美國衞生和人類服務部疾病控制和預防中心(United States Department Of Health And Human Services Center For Disease Control And Prevention)已向前往寨卡病毒爆發地區(包括墨西哥流行目的地)的人們發出旅行諮詢，哥倫比亞和波多黎各：雖然我們不認為這些前往墨西哥、哥倫比亞和波多黎各的旅行通知對前往我國機場的次數和模式產生了負面影響，但今後的任何公共衞生危機和相關的旅行諮詢都可能擾亂我們的業務，或嚴重影響客運和貨運水平。
因為我們的收入在很大程度上取決於我國機場的客運量、與報復恐怖主義組織有關的敵對行動的普遍增加、中東的進一步衝突、甲型H1N1流感、非典等健康流行病的爆發，禽流感或其他引起國際普遍關注的事件(以及這類事件的任何相關經濟影響)可能導致客運量減少，增加航空旅遊業的成本，從而對我們的業務、業務結果、前景和財務狀況造成重大不利影響。
加強安保導致費用增加，並可能使我們承擔更大的責任。
航空旅行業務容易受到安全措施加強、保險和燃料成本上漲的影響。2001年9月11日事件發生後，我們加強了機場的安保工作。為了瞭解我們所採取的安全措施，另見第4項.有關公司業務的資料-非航空服務-機場安全我們2002年的一般責任保險費比我們2001年的保險費大幅度增加，今後可能會再次上升。自2001年10月以來，我們有一份價值1.5億美元的保險單，承保在墨西哥機場發生的恐怖行為造成的責任。自2008年起，我們還為我們的波多黎各機場提供了一份價值2.5億美元的保險單，因為我們的保險單不包括戰爭造成的損失，也不包括恐怖主義造成的超過1.5億美元的損失，因此，如果我們直接受到這種性質的事件的影響，我們可能會付出很大的代價。
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在其他國家，墨西哥政府也同意賠償航空公司因恐怖襲擊而可能承擔的責任，墨西哥政府也沒有這樣做，也沒有表示打算這樣做。此外，燃料價格和供應是使用我國機場的航空公司的一項重大費用，可能會因今後的任何恐怖襲擊而增加。石油生產國普遍增加國際敵對行動或減少自願或其他方面的燃料產量，航空公司費用的增加導致機票價格上漲，對航空旅行的需求普遍減少，從而對我們的收入和業務結果產生不利影響，此外，由於我們的大部分國際航班涉及到前往美國的旅行，除了墨西哥和哥倫比亞航空當局的指示外，我們可能還必須遵守聯邦航空局的安全指示。
2014年5月1日，墨西哥民航局發佈了COSA-17.2/10R3號強制性通知，要求所有航空公司檢查託運行李，所有機場都有符合規定準則的檢查設備。我們的每個機場都配備了適當的檢查設備，但遵守COSA-17.2/10R3可能要求我們購買、安裝和操作更多的設備，除其他外，修訂指定的指引，或新的甄別程序未能偵查或攔截在本港機場發生或起源的任何企圖恐怖行為，我們無法估計任何這類責任的代價(如有任何責任)。此外，由於我們的國際航班中有相當大一部分涉及往返美國的旅行，我們無法估計這類責任的代價。除了墨西哥航空當局的指示外，我們可能還需要遵守聯邦航空局的安全指示。為遵守聯邦航空局或墨西哥民航局今後的安全指示或為應對恐怖襲擊或威脅而採取的安全措施可能會由於旅客檢查增加和安全檢查站較慢而降低我國機場的旅客容量，並增加我們的業務費用，這將對我們的業務、業務結果、前景和財務狀況產生不利影響。
此外，根據墨西哥機場法，我們目前負責檢查乘客及其攜帶的行李，然後再登機。根據墨西哥法律，我們可能對因進行這種檢查而造成的人身傷害或財產損害向第三方負責。此外，如果需要加強行李的保安措施，我們將來可能需要採取額外的保安措施，或承擔資本開支，這可能會增加我們的責任，或對我們的經營結果造成不良影響。
信息系統或其他技術的正常運作受到幹擾，可能會擾亂業務，造成意外的費用增加和(或)收入減少。
我們的信息系統的正常運作對我們的業務的成功運作是非常重要的。如果關鍵的信息系統失靈或無法使用，我們在機場提供機場服務、收集應收賬款、支付費用以及維護我們的安全和客户數據的能力可能會受到不利影響。此外，網絡攻擊、病毒等事件也會影響到我們的安全和客户數據。其他破壞性或破壞性的軟件或活動、進程故障、中斷或意外發布信息可能會對我們的技術系統產生不利影響，並導致我們的運作中斷、個人、特權或機密信息的不適當披露、或未經授權訪問我們的數字內容或
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任何其他類型的知識產權。目前，我們的信息系統受到備份系統的保護，包括物理和軟件保障措施，以及恢復信息技術操作的冷場。這些安全部件減少了信息技術基礎設施中斷、故障或安全破壞的風險，並定期接受外部顧問的審查。儘管如此，我們的信息技術基礎設施(包括我們的後備系統)遭到任何此類幹擾、故障或安全破壞，可能會對我們的行動產生負面影響。
任何此類事件都可能損害我們的聲譽，並可能要求我們花費大量資源來糾正這種情況，因此可能對我們的業務和業務結果產生重大的不利影響。此外，我們不能保證我們為防止這些事件所作的任何努力都能成功地避免對我們的業務造成損害。
我們的收入在很大程度上取決於客貨運輸量和空中交通，這在一定程度上取決於我們無法控制的因素。
我們的收入與機場的客貨運輸量和空中交通流量密切相關。這些因素直接決定了我們航空服務的收入，也間接決定了我們非航空服務的收入。客貨運輸量和空中交通流量在一定程度上取決於許多我們無法控制的因素，包括墨西哥、哥倫比亞和美國的經濟狀況。墨西哥、哥倫比亞和世界其他地方的政治局勢，我們的機場相對於其他競爭機場的吸引力，石油價格的波動(由於燃油附加費或航空公司為應對燃料成本增加而採取的其他措施可能對交通產生負面影響)和適用於航空業的管制政策的變化。儘管這些機場為受暴力犯罪影響較小的墨西哥地區提供服務。同樣，有報告表明，哥倫比亞暴力或政治不穩定程度的增加可能對我們哥倫比亞機場的客運產生不利影響。由於這些因素，進出我們機場的航空流量任何減少都可能對我們的業務、運營結果產生不利影響。前景和財務狀況。
我們的業務高度依賴於某些機場的運營，包括墨西哥城和波哥大地區機場。
In 2016, 2017 and 2018, 65.0%分別有62.4%和59.9%的墨西哥國內旅客通過墨西哥城國際機場往返我們的機場。我們的墨西哥國內交通高度依賴墨西哥城國際機場的運營，我們不能保證墨西哥城國際機場今後的運營不會減少或受到額外機場建設的不利影響。2018年，墨西哥國內進出墨西哥城的客運量下降了2.5%。
此外，距離墨西哥城64公里的託盧卡國際機場在某一時刻成為墨西哥城國際機場的補充機場，但最近由於低成本航空公司的運營轉移到墨西哥國際機場，因此減少了空中交通業務。
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墨西哥城市國際機場。託魯卡國際機場主要由低成本的航空公司提供服務，這些航空公司為墨西哥國內旅客提供服務。2016年，進出託盧卡的航班在墨西哥國內旅客中所佔比例為1.2%，2017年為0.9%，2018年為0.6%。
In 2018, 46.4 %我們的哥倫比亞國內乘客通過哥倫比亞波哥大的El Dorado國際機場往返我國機場，因此，我們哥倫比亞的國內交通高度依賴於El Dorado國際機場的運作，任何對墨西哥城和波哥大地區機場產生不利影響的事件或狀況都可能對我們的業務、運營結果、前景和財政狀況產生不利影響。
來自其他旅遊目的地的競爭可能會對我們的業務產生不利影響。
影響我們經營和業務成果的主要因素之一是使用我們機場的旅客人數，由於我們無法控制的因素，包括墨西哥、哥倫比亞和波多黎各的旅遊水平，使用機場的旅客人數可能會有所不同，此外，墨西哥機場和LMM機場的客運量可能會受到吸引力的不利影響。墨西哥阿卡普爾科、瓦利亞塔港和洛斯卡布斯等競爭旅遊目的地的可負擔性和可達性，或其他地方，如佛羅裏達、古巴、牙買加、多米尼加共和國和其他加勒比島嶼和中美洲目的地。我們所服務的目的地的吸引力也可能受到旅客對墨西哥安全、政治和社會穩定的看法的影響，哥倫比亞和波多黎各.不能保證今後的旅遊水平將達到或超過目前的水平。
墨西哥旅客費用的收入沒有保證，如果我們的主要航空公司客户破產，我們可能無法收取發票金額。
近幾年來，許多航空公司都出現了重大虧損，我們主要航空公司客户收取的乘客費收入沒有得到債券或任何其他抵押品的擔保。此外，墨西哥的乘客費用佔我們2008年收入的15.9%，由航空公司代我們向乘客收取，並在每次航班日期後30至115天支付給我們，如果我們的任何主要客户破產或尋求破產保護，我們將成為任何未付乘客費用的無擔保債權人，我們可能無法收回這些費用的全部數額，例如，由於墨西哥Grupo公司破產，我們估計，截至2018年12月31日，1.28億便士的應收賬款有可能無法收回，佔我們應收賬款總額的13.4%。就這些數額而言，我們是一個無擔保債權人，我們無法向你保證，如果有的話，在這些數額中，我們將能夠收回。
如果我們與勞動力的關係發生變化，這種變化可能會對我們的行動結果產生不利影響。
儘管我們目前認為我們與我們的勞動力保持着良好的關係，但如果將來與我們的員工發生任何衝突，包括與我們的工會僱員(截至2018年12月31日，這些員工佔我們員工總數的24.1%)，就會發生這樣的事件。
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例如罷工或可能對我們的勞動力造成的其他幹擾，可能會對我們的業務或業務結果產生負面影響。
我們機場的運作可能因我們無法控制的第三方的行動而中斷。
與大多數機場一樣，我國機場的運作在很大程度上取決於第三方的服務，例如空中交通管制當局、航空公司、能源供應商和我國機場飛機燃料供應商。
2017年9月20日，哥倫比亞旗艦航空公司Avianca 1300名飛行員的730名飛行員離職，要求提高工資和福利。罷工持續了51天，導致艾維安卡停飛數百個航班，並與外國機組人員簽約，為前往美國和歐洲的重要長途航線服務。結果，與2016年同期相比，我們哥倫比亞機場的客運量在2017年10月下降了13.0%，2017年11月下降了13.7%，12月下降了12.3%。
我們還依賴墨西哥政府或政府實體為我們的國際旅客提供移民服務。我們不負責也不能控制這些國家提供的服務。此外，根據“墨西哥機場法”，如果沒有第三方提供這些服務，我們必須在機場提供補充服務，因此，第三方服務的任何中斷或不良後果，包括停工或其他類似事件，都可能要求我們親自提供這些服務，或找第三方提供這些服務。這兩種情況都可能對我們機場的運作和運營結果產生重大的不利影響。
費爾南多·奇科·帕爾多和Grupo ADO，S.A.de C.V.，通過他們自己的投資工具和他們在Inverones y Técnicas Aerportuarias，S.A.P.I.de C.V.(ITA.)的利益，作為股東和對我們的管理具有重大影響，他們的利益可能不同於其他股東。
法國阿格普西翁航空公司Internacional III，S.A.de C.V.和Servicios eStratgia Patrimonial，S.A.de C.V.是費爾南多·奇科·帕爾多直接或間接擁有和控制的實體，同時也是我們董事會的主席，擁有我們總股本的12.6%。由Grupo ADO、S.A.de C.V.(Grupo ADO.)擁有和控制的實體，擁有我們總股本的12.3%。一家由奇科·帕爾多先生直接擁有和控制的實體擁有50.0%的股份的實體和由反轉型公司Kierke先生擁有的50.0%的實體持有Bb系列股份，佔我們股本的7.65%。這些BB系列股份為它提供了特殊的管理權。例如，根據我們的章程，該協會有權向董事會提出任命為首席執行官的候選人的姓名，免去我們的首席執行官，並任命和免去一半的執行幹事，我們的章程還規定了對某些公司行為的否決權(包括一些需要我們股東批准的)，只要BB系列股份至少佔我們股本的7.65%。奇科·帕爾多先生和Grupo ADO已經簽訂了股東協議，要求他們一致同意。
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同意使ITA行使其中某些權利。給予ITA的特別權利在第10項中得到了更充分的討論。附加信息和第7項。主要股東和關聯方交易。
因此，奇科·帕爾多先生和Grupo ADO先生都能夠對我們的管理和需要我們股東批准的事項施加重大影響，奇科·帕多先生、Grupo ADO先生和ITA先生的利益可能與我們其他股東的利益不同，因此無法保證奇科·帕爾多先生的利益，Grupo ADO或ITA將以有利於我們其他股東利益的方式行使其權利。尤其是Grupo ADO是一家墨西哥巴士公司，它可能直接或間接地在墨西哥運輸市場上與我們的主要航空公司客户競爭。此外，Chio Pardo先生的所有權集中，Grupo ADO和授予ITA的特殊權利可能會阻礙涉及ASUR的合併、收購或其他業務合併。
我們的一些董事會成員和股東可能有可能產生利益衝突的業務關係。
我們的一些董事會成員或股東可能會產生利益衝突的外部業務關係。例如，我們的董事會主席、主要股東之一費爾南多·奇科·帕爾多(Fernando Chico Pardo)是其他一些董事會的成員，這些董事會不時會有與我們不同的利益。此外，Grupo ADO，其行政人員是我們董事會的成員，是我們的主要股東之一，經營公共汽車運輸業務，並有可能與我們不同的其他利益。這些人或以我們股東和/或董事身份的其他個人的利益可能會發生衝突，和他們的外部業務利益相反，不能保證任何利益衝突都不會對我們的股東產生不利影響。
由於我們的大部分機場都依賴於單一的商業跑道，我們的業務面臨更大的中斷風險。
與世界上許多其他國內和國際機場一樣，我們所有的機場(坎昆機場除外)都只有一條商業航空跑道。雖然我們力求保持跑道正常運行，並在非繁忙時間進行定期維修，我們不能向您保證，我們的跑道將不會因所需的維修或修理而中斷。此外，由於自然災害、飛機事故和其他我們無法控制的因素，我們的跑道可能需要非計劃的維修或維修。任何跑道的關閉一段時間可能會對我們的業務、運營的結果產生重大的不利影響。前景和財務狀況。
我們面臨與建設項目有關的風險。
我們在墨西哥的主要發展方案下的建築要求可能會出現延誤，或使我們超出預算成本，這可能限制我們擴大墨西哥機場的能力，增加我們的運營或資本開支，並對我們的業務、業務結果、前景和財務狀況產生不利影響。
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拖延或預算超支也會限制我們遵守墨西哥主發展計劃的能力。如果我們不遵守我們的墨西哥主發展計劃，我們可能會被罰款或失去墨西哥的特許權。我們目前在墨西哥的主要發展計劃將在12月31日前生效。2023.重新談判墨西哥總髮展方案可能會導致墨西哥機場建設項目的不確定性。
此外，2008年11月，作為我們從國家旅遊基金(Fonatur)以2.863億便士在華圖爾科灣購買130公頃土地的一部分，我們同意建造至少450間、至多1 300間酒店客房。在建造這些酒店客房方面，我們同意實現一系列建設里程碑，包括提交總體發展計劃、提交建築圖則、申請環境許可證、開始施工和實質性完工。我們已經完成並提交了一份總體發展計劃，Fonatur給了我們提交應於2013年5月15日提交的建築圖的延長時間。然而，2013年3月26日，Fonatur免除了我們在特定時間內提交建築方案和完成建築項目的義務。因此，我們不再需要向Fonatur請求延期，如果我們不提交計劃或在規定的時間內完成建築項目，我們將不再受到Fonatur的處罰。然而，我們仍然需要履行所有其他義務。包括總髮展計劃的提交、建築圖則的提交、環境許可證的申請、建築工程的展開及建造工程的大量完成。截至2013年3月26日，Fonatur不再規定投資的強制性期限。欲知更多有關華圖爾科灣發展計劃的資料，請參閲第4項。有關公司業務概況的信息其他屬性。
我們面臨與其他商業機會有關的風險。
2017年春，我們通過坎昆機場子公司達成協議，收購Airplan和Aeropuertos de Oriente S.A.S.的控股權。我們得到了哥倫比亞管理當局的必要批准，以完成收購Airplan 92.42%的股份。Airplan擁有經營下列哥倫比亞機場的特許權：麥德林的Enrique Olaya Herrera機場和Rione格羅的JoséMaría Córdova國際機場，Montería的Los Garzone機場，Carepa的Antonio Roldán Betancourt機場，基布多的厄爾卡諾機場(El Cara O Airport)和科洛扎爾(Corozal)的拉斯·布魯加斯機場(LasBrujas Airport)。2018年5月25日，我們通過收購Airplan額外7.58%的資本存量，將自己在Airplan的持股比例提高到了100%。我們於2018年終止了收購Oriente的協議。
我們最初購買了Airplan 92.42%的利息，總價約為2.016億美元，但須根據與Airplan各自股東達成的一系列協議進行價格調整。我們用手頭現金支付了6，960萬美元的收購價格，並於2017年4月從BBVA Bancomer獲得一筆4000億盧比的無擔保貸款，以支付購買價款的餘額，貸款期限為一年，利率是根據28天的利率計算的。Tasa de Internationalés Intercambiaria de Equilibrio在2017年7月31日至10月31日期間，銀行間均衡利率加0.60%；2017年10月31日至2018年1月31日，Tiie+0.85%；Tiie+1.10%
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2018年1月31日至4月30日，Tiie加1.60%，4月30日至2018年7月31日。這筆貸款於2017年10月償還，我們通過坎昆機場子公司同時向BBVA Bancomer和Banco Santander各發放了兩筆20億盧比的貸款。
與我們對哥倫比亞機場的興趣有關的風險和不確定因素包括：我們的高級管理人員將注意力從日常業務中轉移，進入一個我們經驗有限的新市場，以及從特許權中獲得的收入可能不會抵消與這些優惠有關的運營費用的增加。我們還可以不時地探索其他商業機會。我們不能成功地管理與這些業務機會有關的風險和不確定因素，可能會對我們的收入、開支和淨收入產生重大的不利影響。
2012年7月，波多黎各港務局根據美國聯邦航空局機場私有化試點計劃授予波多黎各子公司Aerostar經營Luis Mu oz Marín國際機場的特許權。2013年2月27日，這筆交易完成，Aerostar開始運營LMM機場。關於Aerostar租賃LMM機場(租賃)，我們坎昆機場的子公司與美銀美林(Bank Of America Merrill Lynch)和BBVA Bancomer達成了一項價值2.15億美元的信貸安排，向Aerostar Pances運營協議所要求的Aerostar提供資本捐助。該信貸安排於11月16日進行了修訂，2017年減少對美國的1.45億美元無擔保定期貸款承諾(同時償還7 000萬美元的定期貸款)，並將貸款的最後期限延長至2022年。這一信貸安排中的某些契約限制了我們今後負債的能力，這反過來又限制了我們尋求其他商業機會的能力。2018年5月16日，美國支付了7250萬美元的信貸額度，2018年11月16日，這一信貸額度的其餘7250萬美元得到了支付。關於這一信貸安排條款的更詳細描述，請參見項目5。營運及財務檢討及前景流動資金及資本資源負債。此外，我們坎昆機場附屬公司亦承諾為航空之星提供會員權益及附屬貸款，作為Aerostar為支付部分特許權費用和與特許權相關的或有負債而發生的債務的抵押品。我們坎昆機場子公司承擔的債務和資產質押可能限制我們為未來收購或交易獲得融資的能力。其他風險和不確定性與我們2017年收購Aerostar的多數股權有關。我們可能無法做到這一點。充分實施我們的業務計劃和戰略，將航空之星的業務整合到我們的業務中。這次收購所帶來的收入收益和其他收益可能會被推遲，或者不會按預期實現。如果我們承擔更高的整合成本，或者實現更低的收入收益或比預期更少的成本節約，我們的運營結果和財務狀況可能會受到不利影響。
我們亦會不時探討其他業務機會，這些機會可能會導致類似上述情況的風險和不明朗因素，而我們不能成功地管理與這些商機有關的風險和不明朗因素，可能會對我們的收入、開支和淨收入造成重大的不良影響。
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我們的LMM機場業務是通過擁有少數股東的Aerostar進行的。
2017年5月26日，我們又從我們的前合資夥伴橡樹資本管理有限公司(Oaktree Capital Management，L.P.)收購了Aerostar 10%的股權，將我們的總權益提高到了60.0%。Aerostar的少數股東是PSP投資公司(PSP Investments)。該公司從橡樹資本(Oaktree Capital)獲得了Aerostar 40.0%的股權。我們獲得了這項交易的所有監管批准，並從2017年6月1日起，開始將Aerostar的業績合併到我們的財務報表中。所有與Aerostar有關的運營和管理決定，除了重大決策外，都需要經理們多數投票的批准。包括要求成員作出額外的資本貢獻，設定Aerostar的年度預算和批准分配給Aerostar的成員，都需要Aerostar的經理的絕對多數票(超多數指由每個成員指定的至少一名經理組成的過半數)。由於我們對Aerostar的60%的利益，我們有權指定經理董事會的多數成員。
我們對Aerostar運營LMM機場的興趣和策略可能與PSP投資不同，因為我們坎昆機場的子公司除了股權投資外，還向Aerostar提供了附屬股東貸款，由於我們各自業務的性質和其他原因，這些利益分歧可能損害我們就某些重大決定與PSP投資公司達成協議的能力。如果坎昆機場子公司和PSP投資公司各自任命的經理無法就某些重大決定達成協議，就會陷入僵局，任何一位經理都可以將僵局提交ASUR或AviAlliance Canada Inc.的首席執行官，後者是psp Investments的全資子公司。如果首席執行官無法解決僵局，則將此事提交不具約束力的調解程序。最後，如果不通過調解解決問題，如果我們不能與PSP投資公司就一個需要經理們絕大多數批准的問題達成協議，那麼僵局造成的延遲和成本可能會對LMM機場的運營產生不利影響，進而會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。現金流量，前景和/或市場價格，我們的會員利益在航空之星。
有關Aerostar的運營協議及其如何管理我們參與Aerostar的討論，見第4項。公司業務概況航空公司營運協議。
我們面臨機場運營所固有的風險。
我們有責任保障機場的公眾安全，減低發生意外的風險，正如任何一間處理公眾事務的公司一樣，我們必須實施一些保障公眾安全的措施，例如在公眾地方的消防安全，設計和維修停車場設施和通道，以符合道路安全規則。我們亦有責任採取與航空活動有關的某些措施，例如航空設施的維修、管理和監督、飛機的救援和消防服務、跑道摩擦係數的測量以及控制機場鳥類和其他野生動物威脅的措施。
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這些義務可能增加我們對第三方對我們的業務造成的人身傷害或財產損害的賠償責任。
我們的保險單可能不足以承保所有的責任。
雖然我們要為所有合理的風險提供保險，但我們不能保證在發生意外、恐怖襲擊或其他事件時，我們的保險單會涵蓋我們所有的責任，機場保險和建築保險的市場是有限的。此外，有關保險公司改變承保政策，可能會削弱我們取得和維持足夠或符合成本效益的保險的能力，而某些資產的性質亦不能包括在財產保險範圍內(特別是飛機升降範圍，以及某些土木工程及基礎設施)，此外，我們現時並無業務中斷保險。
與我們的業務管理有關的風險
適用於墨西哥機場的價格管制制度對每個機場規定了最高費率。
價格管制制度不能保證我們的綜合經營成果，或墨西哥任何機場的運營結果，都是有利可圖的。
適用於墨西哥機場的價格管制制度為每個機場規定了年度最高費率，這是我們在該機場通過價格管制的服務所能賺取的每年最高收入單位(相當於一名乘客或100公斤(220磅)貨物)。墨西哥機場的最高收費標準是每年12月31日之前確定的。2023.關於確定最高費率和適用這些費率的框架的討論，見項目4。關於公司墨西哥監管框架的信息，價格管制和第4項。有關該公司的資料-波多黎各監管框架-重新調整價格管制-根據我們墨西哥特許權的條款，不能保證任何機場的運營結果都是有利可圖的。
我們的墨西哥優惠規定機場的最高費率將定期調整以應付通貨膨脹。雖然我們有權要求在某些情況下對機場的最高費率作出額外的調整，包括修訂“墨西哥機場法”的某些規定，我們的特許權規定，只有在交通和運輸部確定墨西哥特許權中具體規定的某些事件已經發生時，才會批准這一請求。我們有權作出調整的情況在第4項下説明。關於墨西哥監管框架的信息
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我們的業務結果可能會受到墨西哥最高費率所需的效率調整的不利影響。
此外，我們的墨西哥最高税率每年都會受到效率調整的影響，其效果是降低每年的最高費率，以反映預期的效率改善。在截至2023年12月31日的五年任期內，交通運輸部制定的年效率調整係數為0.70%，未來的年度效率調整將由交通運輸部根據每五年確定的機場最高費率確定，有關這些效率調整的説明，見第4項。我們無法向您保證，我們將實現足夠的效率改進，使我們能夠保持或增加運營收入，因為每個機場的最高費率都在逐步下降。
對適用於我們的墨西哥法律、條例和法令的修改可能對我們的行動結果產生重大的不利影響。
墨西哥政府過去對適用於包括ASUR在內的墨西哥公司的税法進行了修改，將來也可能實施更多的改革。此外，墨西哥憲法或任何其他墨西哥法律的修改也會對我們的經營結果和現金流產生實質性的不利影響。例如，2014年5月23日，新的聯邦經濟競爭法(Ley Federal de Competencia Economonómica)頒佈。該法令賦予墨西哥聯邦經濟競爭委員會廣泛的權力(Competencia Económica聯邦委員會)，包括調查和管理基本設施、調查公司、消除競爭障礙以促進進入市場和命令資產剝離的能力。該法規還規定了與合併和反競爭行為有關的重要變化，增加了違法行為可能引起的責任，增加對違法行為可能判處的罰款數額，並限制對適用法律的法律辯護。
如果主管部門確定某一特定服務或產品是一項基本設施，它有能力對特定服務或產品的准入條件、價格、關税或技術條件進行管理。我們提供的一些服務都是由墨西哥政府監管的公共服務，我們不確定首席運營官是否會以同樣的方式和基於同樣的考慮，適用於不受監管的服務供應商，而墨西哥城市國際機場的某些基礎設施可能被認為是必不可少的。設施：如果首席運營官確定我們在墨西哥機場提供的全部或部分服務被視為一項基本設施，我們可能需要對我們目前的業務方式進行重大改變，這可能對我們的業務結果產生重大的不利影響。
在税務方面，我們的優惠條款並不免除我們對墨西哥税法的任何修改，如果墨西哥政府對税法進行修改，導致我們的所得税負擔大大增加，我們將被要求支付。
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由於任何這類變化而應支付的較高數額，這可能對我們的業務結果產生重大的不利影響。
2013年，墨西哥政府批准了一部全面的税收改革法。2014年1月1日生效的税務改革法包含了許多會影響到我們的條款，比如廢除統一税(IETU)，對股息徵收10.0%的税，對某些公司的扣減實行限制。税收合併規則的變化和增值税等間接税的變化以及某些費用的可扣減性和(或)收入積累標準的改變。此外，超過税收淨利潤賬户(CUFIN)支付的股息將被徵收42.86%的税。應付税款由公司應付，並可在緊接財政年度後的某一年度或兩年度記入息税的貸方。從以前繳税的收入中支付的股息不受預扣税或附加税的限制。這些規定中的某些可能會影響我們的現金流量和我們的經營結果。有關墨西哥税法這一項和其他修改的更多信息，見第5項：“經營和財務審查及税務展望”。
我們的墨西哥讓步可能在各種情況下終止，其中有些是我們無法控制的。
我們在1998年墨西哥政府給予的50年優惠下經營我們的每個墨西哥機場。由於各種原因，墨西哥的任何特許權都可能被終止。例如，如果我們沒有按照特許條款的要求作出承諾的投資，我們可能會終止特許權。此外，如果我們在任何一年超過機場適用的最高費率，交通運輸部有權降低該機場下一年適用的最高費率，並對處罰進行評估，違反特許權的某些條款(包括違反適用最高費率的行為)只能在違反有關條款至少三次的情況下才能終止。違反其他特許權條款可導致特許權立即終止，我們將因違反“墨西哥機場法”或其條例而面臨類似的制裁，儘管我們認為我們目前正在遵守“墨西哥機場法”及其條例的主要要求，我們可能不遵守“條例”的某些要求，這些違法行為可能導致交通運輸部評估罰款或其他制裁，如果發生三次或三次以上可能導致特許權終止的違法行為之一。墨西哥機場法或其條例見第4項。有關墨西哥公司監管框架處罰及終止及撤銷特許及特許資產的資料。根據適用的墨西哥法律及我們的特許條款，我們的特許權也可能受到附加條件的限制，我們可能無法滿足這些條件，如果不符合這些條件，也可能導致罰款、其他制裁和墨西哥特許權的終止。
此外，墨西哥政府可以在任何時候通過迴歸終止我們的一項或多項讓步。Rescate)，如果根據適用的墨西哥法律確定國家安全或公共利益需要這樣做。Rescate)在我們特許權所涉的公共領域資產中，這些資產將歸還墨西哥政府，墨西哥政府根據墨西哥法律將需要補償我們，同時考慮到所作的投資和有關資產的折舊，但不考慮根據退貨中規定的方法，受特許權約束的資產的價值(Rescate)墨西哥發表的決議
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交通運輸部：我們無法保證在這種情況下，我們將獲得相當於我們在特許權和相關資產上的投資價值的補償(Rescate).
如果發生戰爭、自然災害、嚴重破壞公共秩序或對國家安全、國內和平或經濟構成迫在眉睫的威脅，墨西哥政府可執行一項徵用(要求關於我國機場的介入權。只要情況許可，墨西哥政府可以行使這一介入權。在所有情況下，除國際戰爭外，墨西哥政府必須賠償我們的損失和利潤損失(達尼奧斯)由該等徵用所引致，並按其實際價值計算(英勇真實)；但如我們對該等彌償的款額提出質疑，則就損害賠償而言，該彌償的款額(達尼奧斯)應由我們和墨西哥政府指定的專家鑑定人確定，以及對利潤損失的賠償金額(附子)在計算時，應考慮到申請前一年的平均淨收入。如果因國際戰爭而被徵用，墨西哥政府沒有義務賠償我們。
如果我們的任何一個墨西哥特許權被終止，無論是通過恢復(Rescate)、徵用(要求)或其他情況下，我們的其他墨西哥特許權也可能終止，因此，失去我們的任何特許權將對我們的業務和業務結果產生重大的不利影響。關於可能導致墨西哥特許權終止的事件的討論，見第4項。有關墨西哥公司監管架構罰款的資料，以及終止及撤銷特許及特許資產的資料。此外，我們亦須繼續經營九間墨西哥機場的每一間機場，即使其中一間或多間機場是無利可圖的。
墨西哥政府可以作出新的讓步，與我們的機場競爭，包括坎昆國際機場。
墨西哥政府可以給予更多的特許權來經營現有的政府管理機場，或者批准建造新機場，這些機場可以直接與我們的機場競爭。我們可能被剝奪參與投標過程以贏得這些特許的權利。
目前，瑪雅裏維埃拉主要由坎昆國際機場(Cancún International Airport)提供服務。如果墨西哥政府決定推進該項目，我們無法預測新的瑪雅裏維埃拉機場(Mayan Riviera)將對我們的客運量或運營結果產生何種影響。
2014年2月，Palenque國際機場在距Villahermosa 46.9英里的Palenque市開通。我們認為，Palenque國際機場對Villahermosa國際機場的客運量沒有任何影響，我們估計，今後可能發生的任何影響都不會很大。
此外，在某些情況下，墨西哥政府可以在不進行公開招標的情況下授予特許權，而且，在某些情況下，墨西哥政府有權拒絕授予政府授予的特許權。
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新特許權的發放可能會對我們的業務、經營結果、前景和財務狀況產生不利影響。
我們提供由墨西哥政府監管的公共服務，我們在管理航空活動方面的靈活性受到監管環境的限制。
與其他大多數國家的機場一樣，我們對航空公司和乘客收取的航空費也受到監管。2016年、2017年和2018年，我們總收入的46.5%、50.1%和57.4%分別來自墨西哥機場的航空服務，這些服務在墨西哥的最高費率下受到價格監管。我們總收入的58.0%來自所有機場的航空服務，這些墨西哥最高收費規定可能會限制我們經營航空活動的靈活性，從而對我們的業務、經營結果、前景和財務狀況產生重大的不利影響。一些適用於我們的業務，影響我們的盈利能力的條例是由交通運輸部批准的(如我們在墨西哥的主要發展計劃)，或由交通運輸部制定的(如我們在墨西哥的最高費率)，為期五年。除非在有限的情況下，我們一般沒有能力單方面改變我們的義務(例如我們的墨西哥總體發展方案下的投資義務或墨西哥特許權下提供公共服務的義務)，也沒有能力提高我們根據這些條例適用的最高費率，如果我們的旅客流量或在適用期間這些規定所依據的其他假設發生變化。我們不能保證這個價格管制制度不會被修訂，以致更多的收入來源受到規管。
我們無法預測墨西哥管理我們業務的法規將如何實施。
雖然墨西哥法律規定了如果我們不遵守墨西哥的一項特許權、“墨西哥機場法”及其條例或其他適用法律的條款，可能實施的制裁範圍，但我們無法預測在這些範圍內可能對某項違法行為進行評估的制裁。我們不能向你保證，我們在遵守這些法律方面不會遇到困難。條例和文書。此外，我們不能保證管理我們的業務的法律和條例不會改變。
如果我們在任何一年年底超過任何墨西哥機場的最高速率，我們就可能受到制裁。
從歷史上看，我們一直把墨西哥各機場受監管服務的價格定得儘可能接近機場的最高收費標準。我們希望在未來繼續推行這一定價策略。例如，在2008年，我們受最高税率管制的收入，佔我們所有墨西哥機場在最高收費率下可賺取的收入的99.9%，我們不能保證將來能夠釐定價格，使我們能夠收取我們從受價格規管的服務所賺取的幾乎所有收入。
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我們對受管制服務收取的具體價格是根據各種因素確定的，包括客運量預測、墨西哥生產者價格指數(不包括石油)和比索相對於美元的價值。這些變量超出了我們的控制範圍。我們的預測可能與適用的實際數據不同，如果這些差異發生在任何一年的年底，它們可能導致我們在這一年中超過墨西哥任何一個或多個機場的最高速率。
如果我們在任何一年年底超過任何機場的最高費率，通信和運輸部可評估罰款，並可在下一年降低該機場的最高費率。對違反某些特許權條款的行為，包括對違反機場最高費率的行為實施制裁，如果有關條款被違反，制裁至少三次，則可能導致特許權終止，如果墨西哥的任何一項特許權被終止，我們的其他特許權也可能終止。
墨西哥比索貶值可能導致我們超過最高利率。
我們的目標是收取儘可能接近最高應課税率的價格，而我們只有權每六個月調整一次我們的具體價格(或在墨西哥生產者價格指數(不包括石油)累計上漲5.0%後)。我們通常在每次航班起飛後30至115天向航空公司收取旅客費用。我們在墨西哥機場為國際航班或國際旅客提供的服務通常以美元計價，但根據航班前一個月的平均匯率以墨西哥比索支付。相應地，比索貶值，特別是在今年晚些時候，可能會導致我們在一個或多個機場的最高匯率超過，這可能導致罰款，並終止我們的一項或多項優惠。2017年12月31日和2018年12月31日，比索/美元匯率幾乎相同。2017年12月29日為每美國19.640美元，而Ps則為1.00美元。2018年12月31日，每美元19.635美元，但經歷了一年內的波動。如果我們的任何一個墨西哥特許權被終止，我們的其他優惠也可能被終止。
適用於哥倫比亞機場的價格管制制度不能保證我們的綜合業務結果，或哥倫比亞任何機場的運營結果都是有利可圖的。
我們的哥倫比亞機場根據在每個機場開展的活動類型而獲得兩種報酬：第一，由於在每個機場的航空業務(不包括燃料供應)，Airplan航空公司對飛機停機權等活動規定了收費，但受航空民用航空公司規定的年度上限的限制。. 這些受管制的關税每年根據哥倫比亞消費者價格指數(n Dice de Precios al Selidor航空公司還對商業活動收取不受管制的關税，包括租賃和車輛停車服務，這些費用可能由特許持有人根據供求確定。
雖然我們有權要求額外調整受管制的關税，但任何修改或修改均須經航空民用航空公司批准。
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及時提交，或如果調整未獲航空公司批准，我們的業務、財務狀況和經營結果可能受到不利影響。
我們哥倫比亞的特許權可能在各種情況下終止，其中有些是我們無法控制的，這種終止可能對我們的業務和業務結果產生重大的不利影響。
如果不遵守哥倫比亞特許權協定的條款，國家基礎設施局(阿根西亞國家基礎設施)，或ANI可撤銷該協議並評估一項罰款，其數額視特許權的階段而定。Airplan在哥倫比亞特許權的改造和現代化階段，最高可處以2 000萬美元的罰款。在特許權的維持階段，這一最高罰款可減少30.0%，50.0%或70.0%，取決於違約發生的時間。
根據哥倫比亞適用的法律和特許權條款，特許權可在某些情況下終止，包括但不限於：達到特許權協定規定的預期收入；解散我們的附屬航空計劃或使其破產；以及因不遵守特許權協議而未能支付罰款。此外，如果哥倫比亞政府確定出於國家安全或公共利益的需要，它可以終止我們的一項或多項特許權。哥倫比亞特許權的喪失可能對我們的業務和經營結果產生重大的不利影響。見相關條款4哥倫比亞監管框架處罰和哥倫比亞特許權終止。
墨西哥、哥倫比亞、美國和波多黎各現有或新的法律和條例的變化，包括税法或法規執行的優先次序，可能會對我們的企業或投資產生不利影響。.
在墨西哥、哥倫比亞、美國和波多黎各，地方、區域和國家各級的法律和條例經常發生變化，這些變化可能給我們的企業或投資帶來很大的費用和其他負擔，對條例的任何修改、對現有條例的解釋、施加更多的條例或頒佈影響機場部門的任何新立法，就業/勞動力、運輸/物流、能源成本、税收或環境問題可能直接或間接地對我們的財務狀況和經營結果產生不利影響。
近幾年來，墨西哥的環境監管水平大幅提高，環境法律的執行也變得更加嚴格，我們預計墨西哥和美國之間的國際協定將繼續並刺激這一趨勢，不能保證環境法規或其執行不會以可能對我們的業務產生重大不利影響的方式改變，經營結果、前景或財務狀況。
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此外，我們的子公司Aerostar作為LMM機場的營運者，受聯邦航空局和運輸安全局(TSA)頒佈的美國聯邦航空法律和條例的約束。然而，由於LMM機場是第一個根據機場私有化試點方案私有化的機場，目前尚不清楚聯邦航空管理局將如何適用於航空之星和LMM機場現有和未來適用於美國機場運營商的法律和條例。如果Aerostar不遵守現有或未來的法律和法規，它可能會被罰款或被要求支付費用，以使LMM機場符合規定，這和今後對現行法律的任何改變和負責執行現行法律和條例的政府機構在執行優先次序方面的改變，以及對這些法律和條例的解釋的改變，都會增加我們的業務和投資合規成本。
與墨西哥有關的風險
比索相對於美元的升值、貶值或波動可能會對我們的經營結果和財務狀況產生不利影響。
2018年，比索對美元升值0.03%。從2014年到2017年，比索對美元的匯率大幅下降，如果這種貶值繼續下去，這可能(儘管有其他因素)導致墨西哥國內客運量的減少，但國際客運量的任何增長可能不會抵消。比索今後的任何大幅升值都會通過增加國際旅客的旅行成本來影響我們的總客運量。比索的貶值可能會通過增加墨西哥國內旅客的旅行成本來影響我們的總客運量。這可能會對我們的營運結果造成不良影響，此外，我們亦不能保證比索將來的任何貶值都會增加國際客運量。
此外，比索對美元的貶值可能會對ADSS和B系列股票的投資的美元價值以及我們可能作出的任何股息或其他分配的美元價值產生不利影響。
儘管我們目前打算通過運營現金流和比索計價的借款為我們的商業戰略所需的投資提供資金，但截至2018年12月31日，我們的墨西哥機場還沒有美元計價的負債，我們可能會產生以美元計價的債務，為這些投資的全部或部分融資。比索貶值會增加我們可能承擔的任何美元債務的還本付息成本，並導致外匯損失。
比索的嚴重貶值或政府實行的外匯管制也可能造成國際外匯市場的混亂，並可能限制我們將比索兑換成美元和其他貨幣的能力。
墨西哥的經濟發展可能對我們的業務和業務結果產生不利影響。
雖然我們的收入很大一部分來自外國旅遊業，但近年來墨西哥國內旅客約佔墨西哥機場客運量的一半。此外，我們的大量資產位於墨西哥，我們的一大部分業務是在墨西哥進行的。因此，我們的業務。
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墨西哥經濟的總體狀況、比索的貶值、墨西哥的通貨膨脹和高利率或墨西哥的政治發展都可能對財政狀況和經營結果產生不利影響。
墨西哥已經並可能在今後經歷不利的經濟狀況。
墨西哥過去經歷過由內部和外部因素造成的經濟危機，其特點是匯率不穩定(包括大幅度貶值)、高通貨膨脹、高國內利率、經濟收縮、國際資本流動減少，銀行界流動資金減少，失業率高企，我們不能假設這些情況不會恢復，或認為這些情況不會對我們的業務、財務狀況或經營結果造成重大的不良影響。
墨西哥在2008年第四季度開始進入衰退，GDP下降了1.6%，通貨膨脹上升了2.5%。2009年國內生產總值又下降6.5%，通貨膨脹增加3.6%。2010年墨西哥經濟開始復甦，GDP增長5.5%，通貨膨脹4.4%。2011年墨西哥GDP增長3.7%，通貨膨脹降至3.8%。2013年，墨西哥國內生產總值增長1.1%，通貨膨脹上升到3.9%。2014年，墨西哥國內生產總值增長2.6%，通貨膨脹上升到4.1%，2015年墨西哥國內生產總值增長2.5%，通貨膨脹降至2.1%。2016年，墨西哥國內生產總值增長2.8%，通貨膨脹上升到3.4%。2017年，墨西哥國內生產總值增長2.3%，通貨膨脹上升到6.8%，這是16年來的最高水平。2018年，墨西哥國內生產總值增長2.0%，通貨膨脹上升到4.8%。
如果墨西哥經濟不繼續復甦，如果通貨膨脹或利率大幅上升，或者如果墨西哥經濟受到其他不利影響，我們的業務、金融狀況或業務結果可能會受到重大和不利的影響。
墨西哥的政治事態發展可能對我們的行動產生不利影響。
我們的財政狀況和經營結果可能受到墨西哥政治氣候變化的不利影響，因為這種變化影響到國家的經濟政策、增長、穩定、前景或監管環境。
墨西哥政府已經並將繼續對墨西哥經濟施加重大影響。墨西哥政府有關經濟和國有企業的行動可能會對整個墨西哥的私營部門實體，特別是我們，以及市場條件、價格和證券收益，包括我們的ADS產生重大影響。
最近一次總統和國會選舉是在2018年7月舉行的。安德烈斯·曼努埃爾·洛佩斯·奧布拉多，全國復興運動黨總統候選人(民族復興運動(Movimiento de Regeneración Nacional))(莫雷納)，當選總統並於2018年12月1日就職，結束了體制革命黨(革命黨)(PRI)的總統任期。在總統競選期間，Andrés Manuel López Obrador除其他外表示，他打算修改和(或)終止某些結構改革。
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事實上，在就職之前，洛佩斯·奧布拉多將是否繼續在墨西哥城建造一個新的國際機場的問題提交全國全民投票，墨西哥最重要的基礎設施項目之一。取代墨西哥城國際機場的新國際機場的建設始於2015年，預計將於2020年完成。公投由莫雷納承包的一傢俬營公司進行，並通過憲法不一定設想的機制進行。公投結果於2008年10月28日宣佈，是停止新國際機場的建設，取而代之的是在墨西哥城市區附近建立一個由三個機場組成的新機場網絡。2018年12月27日，洛佩斯·奧布拉多政府正式終止了墨西哥城新國際機場的工作。洛佩斯·奧布拉多政府計劃繼續使用墨西哥城國際機場，在聖盧西亞的軍事空軍基地增加額外的跑道，並升級託盧卡國際機場，以處理墨西哥城的空中交通。我們的墨西哥國內客運量高度依賴墨西哥城國際機場的運作。我們不能向你保證，關於新墨西哥城機場建設的任何未來不確定性都不會對墨西哥城國際機場的運作產生不利影響。
然後，2018年11月24日和25日，洛佩斯·奧布拉多(López Obrador)和莫雷納(Morena)又舉行了一次類似的公投。在第二次公投中，選民們批准修建一條鐵路，名為“瑪雅列車”(Mayan火車)，將連接東南部五個州坎佩切、恰帕斯、金塔納·魯奧(Quintana Roo)塔巴斯科和尤卡坦。瑪雅列車預計為期四年，耗資74億美元，將把帕倫克與坎昆連接起來。我們不能向你保證，瑪雅列車的建造或其建設的任何不確定性都不會影響我們墨西哥機場的客運量。
洛佩斯·奧布拉多在全民投票結果宣佈後發表的聲明中表示，他打算在擔任總統期間，就他和他的政府所認為符合國家利益的事項進行更多的此類全民投票，我們無法預測這種政策是否會在多大程度上造成墨西哥的經濟不穩定，也無法預測我們的運作或法律框架是否會受到影響。
墨西哥政府可以實施重大的法律、政策和法規改革，這可能會影響墨西哥的經濟和政治局勢。我們無法預測新政府將如何管理，本屆政府或新政府可以在墨西哥實施重大的法律、政策和法規改革，這可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果、現金流產生負面影響，我們ADSS的前景和/或市場價格。不能保證墨西哥相對穩定的政治環境今後將繼續下去。
墨西哥國會選舉也於2018年7月舉行，莫雷納因其與工黨(Partido Del Trabajo)和社會遭遇黨(Partido Encuentro Social)的戰略聯盟獲得絕對多數。這一聯盟被稱為“團結在一起，我們將創造歷史”(Juntos Haremos History Ia)。墨西哥民主黨下一次聯邦立法選舉將於2021年7月舉行。莫雷娜可能獲得立法機關的絕對多數，
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可能導致墨西哥經濟關鍵部門，如能源部門的進一步改革和次級立法。
其他國家的事態發展可能影響墨西哥公司發行的證券的價格。
墨西哥經濟可能在不同程度上受到其他國家經濟和市場狀況的影響，雖然其他國家的經濟狀況可能與墨西哥的經濟狀況有很大不同，但投資者對其他國家不利發展的反應可能對墨西哥發行人證券的市場價值產生不利影響。墨西哥債務和股票證券價格由於亞洲證券市場急劇下跌而大幅下跌，同樣，1998年下半年和1999年初，墨西哥證券價格受到俄羅斯和巴西經濟危機的不利影響，墨西哥債務和股票市場也受到全球信貸市場持續發展的不利影響。
另外，近年來，由於北美自由貿易協定(NAFTA)和兩國經濟活動的增加，墨西哥的經濟狀況與美國的經濟狀況越來越相關，因此美國的不利經濟狀況，北美自由貿易協定的終止或其他相關事件可能對墨西哥經濟產生重大不利影響。我們不能向你保證，在其他新興市場國家、美國或其他地方發生的事件不會對我們的業務、財務狀況或經營結果產生重大和不利的影響。
唐納德·J·特朗普當選美國總統可能會給墨西哥和美國之間的關係帶來不確定性，並可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。
2017年1月20日，唐納德·J·特朗普(Donald J.Trump)宣誓就任美國總統。作為一名總統候選人，特朗普表示，他打算做出與移民和貿易有關的改變，包括重新談判北美自由貿易協定(NAFTA)，並提高了對進口到美國的商品徵收關税的可能性。尤其是墨西哥。美國是墨西哥的主要貿易夥伴，接受墨西哥出口總額的80%以上。墨西哥與美國之間貿易關係的削弱可能會損害墨西哥經濟的工業增長。
墨西哥、美國和加拿大的談判代表於2018年9月宣佈了一項協議，其中將修改北美自由貿易協定的某些方面。這些修改包括，除其他外，汽車行業的最低工資規則、更多地進入加拿大乳製品市場以及將版權保護延長到作者壽命後的70年。此外，修訂後的北美自由貿易協定更新(僅適用於美國和墨西哥)北美自由貿易協定第11章投資者-國家爭端解決程序。修訂後的北美自由貿易協定(又稱美國-墨西哥-加拿大協定，或USMCA)的修改仍須經每個國家的立法機關確認。預計這些條款將包括16年的日落條款，這意味着協議的條款在一段規定的時間後到期，並每六年接受一次審查，屆時美國、墨西哥和加拿大可以決定是否延長修訂後的北美自由貿易協定。如果修訂後的北美自由貿易協定或USMCA被終止或以其他方式修改，這種終止或
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修改可能會對墨西哥航空業產生實質性影響。雖然很難預測其範圍和影響，但這種變化可能對我們的業務、財務狀況、業務結果、現金流量、前景和/或市場價格產生重大不利影響。
此外，特朗普總統還表示，打算在移民政策方面加大執法力度。如果頒佈新的聯邦移民立法，這些法律可能會包含一些條款，使墨西哥公民更難以在墨西哥和美國之間旅行。此外，新的移民立法可能會導致墨西哥不確定的經濟狀況，從而影響休閒旅行。包括往返墨西哥的旅行。這類限制可能對墨西哥機場的客運結果產生重大不利影響。特朗普總統當選後，墨西哥比索兑美元匯率出現波動，不過2017年比索對美元升值。如果比索再次經歷貶值波動，這可能導致墨西哥國內客運量的減少，但國際客運量的任何增加都可能抵消不了這一減少。
特朗普總統試圖改變美國-墨西哥政策，包括退出或實質性修改北美自由貿易協定(NAFTA)或美國美加自由貿易協定(USMCA)，以及實施移民改革，都可能對我們的業務、財務狀況或運營結果產生重大不利影響。
墨西哥和美國的公司披露要求之間的差異可能不能充分反映我們的業務和經營結果。
美國、墨西哥和其他國家證券法的一個主要目標是促進全面和公平地披露所有重要的公司信息，包括會計信息，然而，墨西哥證券發行者的公開信息可能與資本市場高度發達的國家，包括美國的上市公司經常提供的信息不同或不那麼公開。
此外，墨西哥的會計準則和披露要求與美國不同。特別是，我們的財務報表是根據“國際財務報告準則”編制的，而“國際財務報告準則”在若干方面與美國公認會計原則不同，根據“國際財務報告準則”編制的公司財務報表中的主要項目，如果按照美國公認會計原則編制，則不得以反映其財務狀況或業務結果的方式反映其財務狀況或經營結果。
墨西哥法律和我們的章程限制了非墨西哥股東在股東權利方面援引政府保護的能力。
根據墨西哥法律的要求，我們的章程規定，非墨西哥股東在南美聯盟的所有權權益方面應被視為墨西哥人，並應被視為已同意在某些情況下不援引其政府的保護。非墨西哥股東被視為同意不援引本國政府的保護，要求墨西哥政府就股東作為股東的權利向墨西哥政府提出外交要求，但不被視為股東。
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放棄它可能擁有的任何其他權利，包括根據美國證券法所享有的任何有關其在ASUR投資的權利。如果你違反這一協議援引這種政府保護，你的股份可能會被沒收給墨西哥政府。
對我們或我們的董事、高級人員和控制人員，可能難以執行民事責任。
ASUR是根據墨西哥法律組建的，其主要營業地是墨西哥。(Domicilio Social)在墨西哥城，我們的大多數董事、官員和控制人員居住在美國境外，此外，我們的全部或大部分資產及其資產都位於美國境外，因此，投資者很難在美國境內對這些人進行訴訟或執行對他們的判決，包括根據美國聯邦證券法提出的基於民事責任的任何訴訟，墨西哥對這些人的可執行性有疑問，無論是在最初的訴訟中，還是在執行美國法院判決的行動中，完全基於美國聯邦證券法的責任。
墨西哥對小股東的保護與美國不同。
根據墨西哥法律，對小股東的保護不同於美國，特別是關於董事信託義務的法律沒有其他司法管轄區那麼完善，提起股東訴訟有不同的程序要求。在實踐中，ASUR的小股東對我們或我們的董事或控股股東行使他們的權利可能比美國等在另一法域註冊的公司的股東更困難。
與哥倫比亞有關的風險
哥倫比亞政府的政策可能會對經濟產生重大影響，從而影響我們在哥倫比亞的業務和業務。
我們在哥倫比亞機場的業務和運營結果取決於哥倫比亞目前的經濟狀況。哥倫比亞政府歷來對其經濟施加重大影響，並可能繼續執行將對該國實體的業務和經營結果產生影響的政策。法律、公共政策和條例方面的潛在變化可能會在哥倫比亞造成不穩定和不穩定。這可能會對我們的業務和運營結果產生實質性的不利影響。
儘管哥倫比亞自2003年以來保持了穩定的經濟增長，在過去十年中通貨膨脹率低於8.0%，但經濟增長受到外國直接投資減少、高通貨膨脹率和政治不穩定觀念的負面影響。我們不能向你保證，哥倫比亞經濟近年來取得的增長將在今後的時期內繼續下去。如果人們對哥倫比亞總體穩定改善的看法惡化，或者外國直接投資下降，哥倫比亞經濟可能面臨
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經濟下滑可能影響我國哥倫比亞機場的國際和國內交通，並對我們的業務結果產生負面影響。
哥倫比亞經歷了幾次暴力和政治不穩定時期，這可能影響經濟和我們的行動。
哥倫比亞在過去四十年中經歷了幾次犯罪暴力，主要是由於遊擊隊、準軍事集團和販毒集團的活動，在該國偏遠地區，政府的存在很少，這些團體對當地居民施加影響，並通過保護販毒者並向他們提供服務來資助他們的活動。哥倫比亞政府實施了安全措施，並加強了其軍事和警察部隊，包括設立了專門部隊。儘管作出了這些努力，但與毒品有關的犯罪以及遊擊隊和準軍事活動在哥倫比亞仍然存在，與這些活動有關的任何可能的暴力升級都可能對哥倫比亞未來的經濟產生負面影響。
在任何政治不穩定的情況下，都有人指控哥倫比亞政府成員可能與準軍事集團有聯繫。這些指控可能會對哥倫比亞政府的信譽產生負面影響，進而可能對哥倫比亞的經濟和旅遊業以及我們今後在那裏的業務產生負面影響。哥倫比亞政府與哥倫比亞革命武裝部隊簽署了一項和平協定(哥倫比亞革命武裝力量或者哥倫比亞革命武裝力量(FARC)遊擊隊尋求他們的復員和結束武裝衝突。2016年11月，哥倫比亞政府與哥倫比亞革命武裝力量簽署了一項和平協議，但沒有提交給選民批准。2019年1月18日，美國總統伊萬·杜克(Ivan Duque)宣佈終止與全國第二大遊擊隊-民族解放軍-的和平協議談判。這一決定是民族解放軍對波哥大一個警察局發動恐怖襲擊的結果，此外，一些前遊擊隊成員繼續從事非法活動，包括微毒品販運和搶劫，導致在安蒂奧基亞、考卡和考卡地區建立了犯罪團夥。因此，地方和國家當局增加了軍事和警察部隊的存在，特別是在邊境地區和麥德林等主要城市。
此外，哥倫比亞最近經歷了來自委內瑞拉的大量移徙，導致兩國關係緊張，包括在商業關係方面，哥倫比亞和委內瑞拉之間的空運速度有所減緩，部分原因是委內瑞拉的政治和經濟不穩定。
2018年6月，中右翼政治家伊萬·杜克(IvanDuque)當選哥倫比亞總統，並於2018年8月就職。新政府是否會影響某些政策，特別是對遊擊隊和準軍事集團的政策，目前尚不確定，因此，哥倫比亞的行動可能受到哥倫比亞迅速變化的經濟、政治和社會狀況以及哥倫比亞政府對這種情況的反應的不利影響。此外，與航空服務或投資有關的執政政府、規章或政策的任何變化，或哥倫比亞政治態度的轉變，都是我們無法控制的。
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與我們的ADSS有關的風險
您可能無權參與未來的優先購買權發行。
根據墨西哥法律，如果我們發行新股作為增資的一部分，一般情況下，我們必須給予股東購買足夠數量的股份的權利，以維持他們在澳盧的現有擁有權。在這種情況下，購買股份的權利被稱為優先購買權。除非我們提交一份登記聲明，否則我們在法律上不得準許在美國的ADS持有人在任何未來的資本增值中行使任何優先購買權。與美國證券交易委員會，或證券交易委員會，關於未來發行的股票，或發行的股票有資格免除經修正的1933年“證券法”的註冊要求。
在未來增加資本時，我們將評估與向證交會提交登記表相關的成本和潛在負債，以及我們認為重要的任何其他因素，以確定我們是否會提交這樣一份登記表。
我們不能向你保證，我們會向美國證券交易委員會提交一份登記聲明，允許美國的ADS或股份持有人蔘與先發制人的權利發行。此外，根據墨西哥現行法律，保管人出售優先購買權並將這些銷售所得分配給你的廣告持有者是不可能的。因此，您在ASUR的股權可能會按比例稀釋。
ADSS的持有人無權出席股東大會，他們只能通過保存人投票。
根據墨西哥法律，股東必須將其股份存入公司祕書S.D.Indeval Instiución para el Depósito de Valores，S.A.de C.V..墨西哥或外國信貸機構或經紀公司為出席股東大會而設。持有股東資格證明書的持有人將不能符合這一要求，因此無權出席股東大會。股東有權指示保存人如何投票表決股東代表的股份，根據存款協議規定的程序和墨西哥法律，但ADSS股東不能在股東大會上直接投票，也不能指定代理人投票。
我們和我們的股東將來出售股票可能會壓低我們B系列股票和ADS的價格。
2010年8月17日，持有我們股本16.1%的JMex B.V.，以每股4.48美元的價格，於2012年1月4日，以每股4.48美元的價格，出售了100.0%的股份或47，974，228股B股。費爾南多·奇科·帕爾多完成了將ITA 49.0%的股份和他的B系列股份的37，746，290股出售給Grupo ADO，總價為1.966億美元。
將來大量出售我們的普通股或認為將來可能會發生這種出售，可能會壓低我們的ADS和B系列股票的價格。雖然我們和JMex B.V.在2010年8月的銷售中受到鎖定，但我們的其他股東、董事和高級人員不受任何鎖定協議的約束，因此，
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目錄
他們能夠在發行後立即自由轉讓他們的B系列股票。我們，我們的股東，董事和高級人員在未來的普通股發行中可能不受鎖定協議的約束。任何此類出售都可能導致我們的ADS和B系列股票的價格下降。我們不能向您保證，我們的ADS和B系列股票的價格會從任何這種價值下跌中恢復過來。
就美國聯邦所得税而言，我們可能被歸類為一家被動的外國投資公司，這可能會使持有我們普通股或ADS股份的美國投資者受到不利的税收後果，這可能是非常嚴重的。
在任何應税年度，我們將被歸類為被動外商投資公司(PFIC)，在考慮到我們的收入和總資產(以及我們的子公司根據適用的前瞻性規則獲得的收入和資產)後，(I)我們應納税年度總收入的75%或更多由某些類型的被動收入構成，或(Ii)我們資產的平均季度價值的50%或50%以上可歸因於消極資產(生產或持有用於生產被動收入的資產)。我們認為，2018年，我們不是美國聯邦所得税的PFIC，也不希望在隨後的應税年份成為PFIC。PFIC地位是在每個應税年度結束後，根據組成情況每年作出的實際決定。我們的收入和我們的主動資產和被動資產的價值。因為我們的信念部分是基於我們股票的預期市場價值，降低我們的普通股和ADS的交易價格可能導致我們成為一個PFIC。
如果我們被列為或成為PFIC，美國持有者，如第10.E項.美國聯邦所得税考慮因素中所定義的，如果不進行市場標記選舉，美國按普通股或ADS股份出售或以其他方式處置所確認的普通所得税税率的收益，以及在收到我們的普通股或ADS股份的分配時，美國所得税可能會大幅度增加，但這種分配應視為超額分配。根據美國聯邦所得税規則。我們不打算向持有者提供進行QEF選舉所需的信息(如第10.E項.税收-美國聯邦收入税-相當被動的外國投資公司-所述)。因此，美國股東尋求減輕PFIC規則的潛在不利影響時，應考慮進行市場標記選擇。此外，如果我們被列為或被歸類為PFIC，持有我們普通股或ADS的美國股東將受到更多的美國納税申報要求的限制，如果美國保管人沒有提交適當的表格，那麼託收時效可能會被暫停。見第10.E項.税收-美國聯邦所得税-被動外國投資公司
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目錄
前瞻性陳述
本表格20-F載有前瞻性陳述。我們可不時在提交證券交易委員會的定期報告(表格20-F及6-K)、向股東提交的年報、提供通告及招股章程、新聞稿及其他書面材料，以及我們的高級人員、董事或僱員向分析人員所作的口頭陳述中，作出前瞻性的陳述，機構投資者、媒體代表和其他人士。這些前瞻性聲明的例子包括：
·對生產收入、營業收入、淨收益(虧損)、每股淨收益(虧損)、資本支出、股息、資本結構或其他財務項目或比率的預測，
·對我們的計劃、目標或目標進行了較好的比較，
·對我們的未來經濟表現或墨西哥或我們經營的其他國家的未來經濟表現，進行了更直接的、
·成品率
諸如“相信”、“預測”、“再計劃”、“預期”、“意欲”、“目標”、“預測”、“再預測”、“基本準則”、“應該”和類似的表達式等，都是用來識別前瞻性語句的，但不是識別此類語句的唯一手段。
前瞻性陳述涉及內在的風險和不確定性。我們警告你，一些重要的因素可能導致實際結果與這些前瞻性陳述中所表達的計劃、目標、期望、估計和意圖大不相同。這些因素中有一些是在風險因素下討論的，包括墨西哥人業績或條件的重大變化，哥倫比亞和波多黎各的讓步、法律訴訟的發展、墨西哥、哥倫比亞、波多黎各或其他地方的經濟和政治條件及政府政策、通貨膨脹率、匯率、管制發展、客户需求和競爭，我們告誡你，上述因素清單並非排他性的，其他風險和不確定因素可能導致實際結果與前瞻性聲明中的結果大不相同。
展望未來的發言只在作出之日發表，我們沒有義務根據新的資料或未來的發展來更新這些聲明。
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目錄
Item 4. Information on the Company
公司的歷史和發展
Grupo Aerportuario del Sureste，S.A.B.de C.V.，或ASUR，是一家公司(AnóNima bursátil de Capital變量)根據墨西哥法律組建的。我們於1998年成立，作為墨西哥政府向私營部門投資開放墨西哥新機場項目的一部分。我們公司存在的期限是無限的。我們是一家控股公司，通過我們的子公司管理我們的所有業務。術語ASUR，我們和我們在本年度報告中都提到了Grupo Aerportuario del Sureste，S.A.B.de C.V.，以及Grupo Aerportuario del Sureste，S.A.B.de C.V.及其附屬公司。我們的註冊辦事處位於博斯克·德阿里索公司第47號-4樓，博斯克·德拉斯·洛馬斯，05120梅西科。D.F.，México，電話(5255)5284 0408。
ITA投資
作為墨西哥機場開放投資的一部分，1998年，墨西哥政府根據公開招標程序，以4500萬Bb系列股份的形式，向ITA出售了我們15.0%的股權。
它總共向墨西哥政府支付了11.651億盧比(名義比索，不包括利息)(1.2億美元，根據付款日期的匯率計算)，以換取：
·轉股後，轉股後的Bb系列股票佔我們已發行股本的15.0%(截至本合同之日，BB系列股份佔我國流通股的7.65%)，
·對新發行的B系列股份，所有已到期未行使的新發行的B股，有三種備選方案可供認購；
·與我們和墨西哥政府簽訂各種參與協議、技術援助協定和股東協議的權利和義務，包括在公開招標過程中訂立的條件下的權利和義務，這些協議在第7項下得到更詳細的説明。大股東與關聯方交易
根據技術援助協議，ITA向ASUR提供管理和諮詢服務，並向ASUR轉讓工業技術和技術，以換取技術援助費用。這項協議在第7項中有更詳細的説明。大股東和關聯方交易協議為我們提供了在墨西哥使用ITA或其股東在協議期間轉讓給我們的所有技術援助和技術訣竅的永久獨家許可證。該協議的初始期限為15年，於2013年到期，並自動延長連續五年的期限，除非一方在預定到期日期之前的特定期限內向另一方提供終止通知。該協議於2018年6月29日續簽。儘管哥本哈根機場A/S(哥本哈根機場公司)將其在ITA的股份出售給奇科先生
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目錄
2010年10月，這項技術援助協議繼續生效。ITA在戰略規劃、金融分析和控制、商業活動的發展、以增加機場客運量為重點的營銷研究、政治和監管問題等各個領域為我們提供了幫助。協助編制我們需要向交通運輸部提交的關於我們每個機場的總體發展計劃、建築規劃、探索和分析新的商業機會以及改進我們的機場業務。
技術援助費相當於美國200萬美元，經美國通貨膨脹因素調整後，佔我們綜合融資成本前年度綜合收益的5.0%，所得税、折舊和攤銷(根據適用於墨西哥的財務報告標準確定，並在根據本協定扣除技術援助費之前計算)。2012年修訂了該協議，規定按季度支付該費用。固定美元數額在協定最初五年期間減少。固定美元數額為美國。1999年和2000年500萬美元，以及2001年和2002年的300萬美元。自2003年以來，自技術援助協議簽署一週年起，在通貨膨脹年度調整(以美國消費價格指數衡量)之前，固定美元金額為200萬美元。固定金額為300萬美元。我們認為這種結構激勵ITA增加淨綜合融資成本、所得税和資產税以及折舊和攤銷前的年度綜合收益。ITA還有權報銷其根據該協議提供服務所引起的自付費用。2017年和2018年的技術援助費用分別為2.881億盧比、3.465億菲律賓盧比和3.862億菲律賓盧比，高於同期的固定費用分別為6，000萬、5，830萬和5，940萬菲律賓盧比。
技術援助協議允許ITA、其股東及其附屬公司向ASUR提供額外服務，條件是我們董事會的收購和合同委員會確定這些相關人員在至少涉及三個無關方的公開招標過程中提交了最有利的投標。關於該委員會的説明，見第6項。董事、高級管理人員和僱員委員會
根據我們的章程和技術援助協議，ITA有權選舉我們董事會的兩名成員(目前由九名成員組成)和他們的候補成員，並向董事會提交候選人的姓名或名稱，以便任命為我們的首席執行官，作為Bb系列股份的持有人，ITA還須同意批准某些公司事務，只要ITA的BB系列股份至少佔我們股本的7.65%，我們的附例及技術援助協議載有若干條文，目的是避免澳援局與國際田聯之間的利益衝突，而電訊管理局在管理上的權利，已在第六項內解釋。董事、高級管理人員和僱員委員會
剩餘的85.0%的流通股當時(2007年6月ITA將22，050，000股BB類股票轉換為22，050，000股B股)由255，000，000股B股組成，墨西哥政府將其出售給了
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目錄
由NAFIN建立的墨西哥信託基金。該信託公司隨後將它在我們手中持有的股份出售給公眾。據我們所知，墨西哥政府不再持有我們的任何股份。
Ita被限制在2008年12月18日之前轉讓其剩餘的BB系列股份。從2008年12月18日到2013年12月17日，ITA可以在任何一年內出售Bb系列股份所代表的其剩餘股權的20.0%。這些出售限制在參與協議於12月17日到期時終止。2013.我們的細則規定，BB系列股份必須在轉讓前轉換為B系列股份。關於ITA轉讓其股票的權利的更詳細討論，見第10項。附加信息登記和轉讓。
按照墨西哥政府向ITA出售BB系列股份所達成的參與協議的要求，ITA將其Bb系列股份轉讓給信託公司，信託公司的受託人是Bancomext公司外部信託公司S.N.C(Bancomext)。根據參與協議和信託協議的條款，ITA的多數股東，目前為費爾南多·奇科·帕爾多，除非交通運輸部另有批准，否則直接或間接地要求ITA保持至少51.0%的所有權權益。如果奇科·帕爾多先生收購ITA的股份超過51.0%的權益，這一附加權益可以不受限制地出售。這一所有權要求於12月18日到期，2013.關於這些規定的進一步説明，見第7項.關於這些規定的進一步説明，如ITA或其股東未履行信託協議所載的任何義務，或ITA在特定的通知和補救規定之後未履行技術援助協議所載的任何義務，信託協議規定，受託人可以出售信託所持股份的5.0%，並將出售所得收益作為違約賠償金支付給ASUR。
根據信託條款，ITA可以指示受託人投票表決目前佔我們股本7.65%的Bb系列股份，涉及除資本削減、股息支付、股票攤銷和向股東進行類似分配以外的所有事項，該信託不影響第10項所述批予BB系列股份持有人的否決權及其他特別權利。補充信息。
目前，我們的董事長費爾南多·奇科·帕爾多直接持有ITA 50.0%的股份，其餘50.0%由Grupo ADO擁有和控制的Inversion ones Kierke持有。2004年4月，奇科·帕爾多先生收購了法國Vinci集團24.5%的股權，成為ITA的股東。同時，哥本哈根機場收購了S.A.，S.A.持有ITA 11.0%的所有權，因此，將ITA的參與率從25.5%提高到36.5%。2005年4月29日，墨西哥國家信貸機構和墨西哥政府控制的開發銀行NAFIN拍賣ITA股份後，奇科·帕爾多先生又獲得了ITA 25.5%的股權。哥本哈根機場通過收購奇科·帕爾多的股份，將其在ITA的參與率從36.5%提高到49.0%。
在2007年6月奇科·帕爾多先生進行的投標和其他交易中，ITA轉換了22，050，000股BB系列股票，佔我們總股份的7.35%
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目錄
流通股轉為B股，並通過分拆方式將這些股份轉讓給法國農業股份有限公司。由於這筆交易，ITA目前持有22 950 000股BB股票，佔我們全部已發行股本的7.65%。見第7項。大股東與關聯方交易
2010年10月13日，哥本哈根機場完成了將ITA 49.0%股份出售給奇科·帕爾多先生的交易。由於這筆交易，奇科·帕爾多先生成為ITA 100%股份的直接或間接所有人。2012年1月4日，費爾南多·奇科·帕爾多完成了將一家擁有和控制ITA 49.0%股份的實體出售給Grupo ADO。2013年11月11日，Corporation ativo Galajafe，S.A.de C.V.(Statativo Galajafe)(前Remer Soluciones)，Grupo ADO，2013年11月11日，Corporation ativo Galajafe合併為Remer Soluciones，總股本為Grupo ADO擁有99%的股份。2015年4月27日，Remer Soluciones行使其選擇權，以460萬美元的收購價收購ITA流通股的1.0%的股權。2018年6月4日，Remer Soluciones合併為SAFJ公司(Consorcio SAFIJ)。S.A.de C.V.(Consorcio SAFIJ)，總股本為Grupo ADO擁有99%的股份。然後，2018年8月7日，Consorcio SAFIJ合併為Compaía InMobiaria y de Inversion ones del Noroaster，總股本為Grupo ADO公司99%的股份。最後，2018年10月15日，諾羅雅斯特公司合併為Inversion ones Kierke公司，其總股本為Grupo ADO公司99%的股份。反轉者基爾克和費爾南多奇科帕多各擁有ITA的50.0%，見第7項。大股東及關聯方交易
奇科·帕爾多先生是南卡羅來納州Promecap公司的創始人和總裁，自1997年起被ITA任命為董事會成員，並自2005年4月28日起擔任董事會主席。他也是Grupo Financiero Inbursa、Condumex、Grupo Carso、Sansons Hermanos、Sears Roebuck de México等公司的董事會成員。Grupo Posadas de México和Grupo Saltillo
對Luis Mu oz Marín國際機場的投資
2012年7月11日，我們坎昆機場子公司和橡樹資本(Oaktree Capital)的合資企業Aerostar提交了一份特許經營LMM機場的中標。2013年2月27日，交易完成，Aerostar開始運營LMM機場。2017年5月26日，我們又獲得了Aerostar 10%的會員權益。根據會員權益購買協議，我們在合資公司中擁有多數股份。此外，橡樹資本根據單獨的會員權益購買協議，通過其全資子公司英傑聯盟，將其剩餘的Aerostar 40.0%的股權出售給了PSP投資公司。我們坎昆機場子公司擁有Aerostar 60.0%的傑出會員權益，作為航空之星的成員，我們的坎昆機場子公司有權得到分配。然而，根據Aerostar的債務條款，它已經承諾不追索權，以保證Aerostar承擔高達4.1億美元的債務，以支付預付租賃費、資本支出和營運資金。作為Aerostar的成員，我們坎昆機場的子公司有權得到分配。然而，根據Aerostar公司的債務條款，只有當Aerostar符合某些條件時，才允許分配。此外，我們坎昆機場子公司於2013年2月22日向Aerostar提供了一筆1億美元的附屬股東貸款，用於支付獲得經營LMM機場的特許權的部分費用，並有權支付現金利息。
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目錄
在符合一定條件的情況下，包括允許支付股息。股東貸款的現金利息優先於任何可支付的股息。當不允許支付現金利息時，這筆貸款的利息被資本化。
購置哥倫比亞機場
2017年春，我們通過坎昆機場(Cancún Airport)子公司達成了收購Airplan和Oriente控股權的協議。2017年10月，我們獲得了哥倫比亞監管部門的必要批准，以完成收購Airplan 92.42%股權的交易。Airplan公司特許經營下列哥倫比亞機場：麥德林的Enrique Olaya Herrera機場和裏涅格羅的JoséMaría Córdova國際機場，Montería的Los Garzone機場，Carepa的Antonio Roldán Betancourt機場，Quibdó的El Cara o機場和Corozal的拉斯Brujas機場。我們通過收購Airplan額外7.58%的資本股份，將我們在Airplan的股權增加到100%。我們在2018年終止了收購Oriente的協議。
我們最初購買了Airplan 92.42%的利息，總價約為2.016億美元，但須根據與Airplan各自股東達成的一系列協議進行價格調整。我們用手頭現金支付了6，960萬美元的收購價格，並於2017年4月從BBVA Bancomer獲得一筆無擔保貸款，用於支付購買價款的餘額。貸款期限為一年，利率以28天提成加0.60%(從7月31日至2017年10月31日)計算；2017年10月31日至2018年1月31日增加0.85%；2018年1月31日至4月30日，Tiie加1.10%，2018年4月30日至7月31日，Tiie加1.60%。這筆貸款是在2017年10月償還的，我們通過坎昆機場子公司同時向BBVA Bancomer和Banco Santander各借了兩筆20億盧比的貸款。
墨西哥發展碩士項目
根據我們墨西哥讓步的條款，我們的附屬特許持有人須每五年提交一份最新的總髮展計劃，以供交通運輸部批准。每項總髮展計劃為期15年，幷包括我們業務受規管部分的投資承諾(包括某些資本開支及改善)，以及未來5年的投資預測。被管制的部分業務(包括某些資本支出和改進)的剩餘10年(指示性投資)。一旦交通運輸部批准，根據墨西哥特許條款，這些承諾成為具有約束力的義務。承諾的投資是最低要求，我們的資本支出在任何時期都可能超過我們的投資承諾。2018年6月，交通運輸部批准了我們目前更新的各項總體發展計劃。這些計劃將於2019年1月1日至2023年12月31日生效。
下表列出了根據我們目前總體發展計劃的條款，我們對墨西哥各機場業務中受管制部分的承諾投資。
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目錄
即使我們已承諾投資於表中的金額，但這些金額可能會根據每個項目的成本而降低或更高。
承諾投資
|
|
|
承諾投資 |
| ||||||||||
|
|
|
截至12月31日的年度， |
| ||||||||||
|
機場 |
|
2019 |
|
2020 |
|
2021 |
|
2022 |
|
2023 |
|
合計 |
|
|
|
|
(截至2018年12月31日，百萬墨西哥比索不變)(1) |
| ||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
坎昆 |
|
1,184.1 |
(2) |
2,679.3 |
(2) |
1,522.1 |
(2) |
1,155.6 |
(2) |
465.8 |
(2) |
7,007.0 |
(2) |
|
科蘇梅爾 |
|
35.1 |
|
167.0 |
|
77.0 |
|
27.0 |
|
22.2 |
|
328.4 |
|
|
華圖爾科 |
|
200.2 |
|
186.1 |
|
116.3 |
|
73.4 |
|
83.4 |
|
659.4 |
|
|
梅里達 |
|
406.5 |
|
892.8 |
|
648.4 |
|
316.8 |
|
100.1 |
|
2,364.5 |
|
|
米納蒂蘭 |
|
35.6 |
|
59.4 |
|
49.1 |
|
17.2 |
|
8.0 |
|
169.4 |
|
|
瓦哈卡 |
|
85.6 |
|
490.5 |
|
240.6 |
|
70.9 |
|
25.8 |
|
913.4 |
|
|
塔帕丘拉 |
|
13.2 |
|
51.8 |
|
34.8 |
|
45.5 |
|
32.6 |
|
177.8 |
|
|
韋拉克魯斯 |
|
99.9 |
|
260.7 |
|
109.7 |
|
69.7 |
|
50.7 |
|
590.6 |
|
|
維拉赫莫薩(Villahermosa) |
|
113.6 |
|
321.2 |
|
219.1 |
|
40.8 |
|
61.3 |
|
755.9 |
|
|
共計 |
|
2,173.8 |
|
5,108.8 |
|
3,017.1 |
|
1,816.9 |
|
849.8 |
|
12,966.4 |
|
(1)按照我國總體發展規劃的條件，以墨西哥建築價格指數為基礎，對我國的再轉軌進行了改造。
(2)至2018年12月31日，我們已投資3.678億盧比(已列入上述期間的投資承諾)。
下表列出了我們對墨西哥各機場業務中受管制部分的承諾和指示性投資，這些投資是根據我們目前提出的各時期總體發展計劃的規定進行的。
|
|
|
承諾投資 |
|
指示性投資 |
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|
機場 |
|
January 1, 2019 |
|
January 1, 2024 |
|
January 1, 2029 |
|
|
|
|
(截至2018年12月31日，百萬墨西哥比索不變)(1) |
| ||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
坎昆 |
|
7,007.0 |
(2) |
6,322.9 |
|
4,826.2 |
|
|
科蘇梅爾 |
|
328.4 |
|
359.1 |
|
211.4 |
|
|
華圖爾科 |
|
659.4 |
|
369.8 |
|
234.3 |
|
|
梅里達 |
|
2,364.5 |
|
849.5 |
|
369.0 |
|
|
米納蒂蘭 |
|
169.4 |
|
197.3 |
|
81.5 |
|
|
瓦哈卡 |
|
913.4 |
|
277.5 |
|
195.0 |
|
|
塔帕丘拉 |
|
177.8 |
|
129.4 |
|
144.2 |
|
|
韋拉克魯斯 |
|
590.6 |
|
443.2 |
|
354.5 |
|
|
維拉赫莫薩(Villahermosa) |
|
755.9 |
|
412.2 |
|
343.3 |
|
|
共計 |
|
12,966.4 |
|
9,360.9 |
|
6,759.4 |
|
(1)按照我國總體發展規劃的條件，以墨西哥建築價格指數為基礎，對我國的再轉軌進行了改造。
(2)至2018年12月31日，我們已投資3.678億盧比(已列入上述期間的投資承諾)。
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目錄
業務概況
從1998年11月1日起，我們在墨西哥東南部地區擁有經營、維護和發展9個機場的特許權，作為這些機場的經營者，我們向航空公司、乘客和其他用户收取使用機場轉機設施的費用，並從我們在機場開展的商業活動中獲得租金和其他收入。我們的墨西哥優惠包括坎昆國際機場(Cancún International Airport)，該機場在2018年的客運量方面是墨西哥第二繁忙的機場，而在正常服務的國際旅客方面，則是第一個最繁忙的機場。Dirección將軍或墨西哥聯邦航空管理局民用航空總局，我們還擁有經營Cozumel、Huatulco、Mérida、Minatitlán、Oaxaca、Tapachula、Veracruz和Villahermosa機場的特許權。
我們在Airplan擁有控制權，Airplan在經營下列哥倫比亞機場方面擁有特許權：麥德林的Enrique Olaya Herrera機場和裏奧內格羅的JoséMaría Córdova國際機場、蒙泰裏亞的洛斯加佐斯機場、卡累帕的Antonio Roldán Betancourt機場、Quibdó的El Cara o機場和Corozal的拉斯Brujas機場。
此外，我們的子公司Aerostar持有經營、維護和開發位於波多黎各聖胡安的LMM機場的租約，從2013年2月27日起，租期為40年。
墨西哥
墨西哥是世界上主要的旅遊目的地之一。墨西哥旅遊部的數據顯示，墨西哥歷來是世界十大外國遊客最多的國家之一，2018年約有4100萬遊客。在拉丁美洲和加勒比地區，墨西哥在2018年的外國遊客數量和旅遊收入方面排名第一。根據世界旅遊組織的説法，旅遊業是墨西哥經濟中最大的外匯來源之一。在墨西哥，東南地區(我們的機場所在地)是一個主要的旅遊目的地，因為它有海灘、文化和考古遺址，有許多酒店和度假村提供服務。
墨西哥旅遊部的數據顯示，2018年，坎昆及其周邊地區是墨西哥最頻繁的國際旅遊目的地。坎昆國際機場分別佔墨西哥客運量的75.4%、76.0%和75.8%，2016年、2017年和2008年分別佔墨西哥收入的82.7%、82.8%和81.4%。分別。根據墨西哥旅遊部的數據，截至2018年12月31日，坎昆有35590個酒店客房。我們相信坎昆國際機場得益於它靠近瑪雅裏維埃拉(MayanRiviera)，這是一段129公里(80英里)的沿海度假勝地和酒店，是墨西哥發展最快的旅遊區之一。根據墨西哥國家旅遊發展信託基金的數據，坎昆國際機場是墨西哥旅遊業發展最快的地區之一。截至2018年12月31日，瑪雅裏維埃拉酒店共有46，969間客房。
我們的墨西哥機場在2016年為大約2 840萬名乘客提供服務，2017年大約為3 110萬名乘客提供服務，約3 320萬名乘客在
43
目錄
2018年按年計算的乘客數字，見第4項。關於公司業務的信息我們的墨西哥機場
美國目前是墨西哥機場客運量的重要來源，2016年、2017年和2018年，國際客運量分別佔墨西哥機場客運量的54.4%、53.9%和52.3%。在2016、2017和2018年，在墨西哥機場的國際旅客中，分別有61.1%、60.2%和58.4%乘坐來自或離開美國的航班。截至2018年12月31日，九家墨西哥航空公司和49家國際航空公司，包括美國航空公司(以前的美國航空公司和美國航空公司)和聯合航空公司(以前的聯合航空公司和大陸航空公司)，在我們的墨西哥機場直接或通過代碼共享安排(其中一架飛機有兩個或多個不同的聯合航空公司的航班號)。
下表列出了墨西哥機場在本報告所述期間的收入。
|
|
|
截至12月31日的年度， |
| |||||||
|
|
|
2016 |
|
2017 |
|
2018 |
| |||
|
|
|
(千墨西哥比索) |
| |||||||
|
收入： |
|
|
|
|
|
|
| |||
|
航空服務 |
|
PS。 |
4,532,194 |
|
PS。 |
5,319,484 |
|
PS。 |
5,965,545 |
|
|
非航空服務 |
|
3,104,343 |
|
3,709,722 |
|
4,170,319 |
| |||
|
建築服務 |
|
2,116,954 |
|
1,580,997 |
|
263,395 |
| |||
|
共計 |
|
PS。 |
9,753,491 |
|
10,610,203 |
|
10,399,259 |
| ||
航空服務
一般
航空服務是我們在墨西哥機場最重要的收入來源。我們航空服務的所有收入都受適用於我們墨西哥機場的雙重價格管制制度的管制。關於雙重收費制的更多信息，見第4項。關於公司的信息，墨西哥監管框架，價格管制，管制收入。
我們從航空服務中獲得的收入來自：乘客費、着陸費、飛機停機費、乘客走道費和提供機場保安服務的費用。航空服務的收費一般是為了補償機場經營者的基礎設施投資和維護費用。航空收入主要取決於三個因素：客運量。2016年、2017年和2018年，我們的綜合收入分別有46.5%、51.5%和58.0%來自航空服務。
乘客收費
在我們的墨西哥機場，我們為每一位離開的乘客收取飛機上的乘客費用(外交官、嬰兒、轉機和過境旅客除外)。
44
目錄
抵港旅客的乘客費用。乘客費用自動包括在旅客機票的費用中，一般每個航空公司每月收取兩次。截至2019年2月，國際旅客的收費為22.52美元、美國25.56美元、美國25.86美元、美國25.86美元。分別為坎昆機場、科蘇梅爾機場、華圖爾科機場、梅里達機場、Minatitlán機場、瓦哈卡機場、塔帕丘拉機場、韋拉克魯斯機場和比萊赫莫薩機場，分別為23.28美元、24.14美元和24.14美元。墨西哥國內乘客的收費為：Ps.153.45、Ps.163.79、Ps.353.45、Ps.349.14、Ps.407.76、Ps.425.86、Ps.385.34、Ps.312.93和Ps.290.52，分別為坎昆、科蘇梅爾、華圖爾科、梅里達、米納蒂特倫、瓦哈卡、塔帕丘拉，Veracruz機場和villahermosa機場。目前國際客運費是以美元計價的，但根據航班前一個月的平均匯率，一般以墨西哥比索收取。墨西哥國內客運費以比索計價。2016年、2017年和2018年，墨西哥機場的旅客收費分別為79.2%。航空收入的68.1%和53.7%，以及合併總收入的36.8%、35.3%和31.2%。
飛機着陸及泊車費、行人通道收費及機場保安費
在我們的墨西哥機場，我們向航空公司收取各種費用，供他們的飛機和乘客使用我們的設施。我們收取的着陸費是根據飛機的最大起飛重量和飛機在沒有燃料的情況下重量的平均值計算的。我們還根據飛機到達機場門口或停放位置的時間收取飛機停車費。我們的幾個墨西哥機場的停車費用根據提供相關服務的時間而有所不同(隨提供相關服務的時間而定)。在某些機場的高峯時段，我們通常收取更高的費用。我們在停機坪上的所有時間都收取飛機停機費。航空公司也評估他們的飛機通過旅客走道連接到我們的航站樓的費用。我們還評估機場的安檢費。根據離港旅客的數目向各航空公司收取。我們透過第三者承辦商為機場提供機場保安服務，並在機場提供消防及救援服務。
非航空服務
一般
在我們的墨西哥機場，非航空服務歷來佔我們收入的比例較小，但近年來已成為收入的增加來源。我們的非航空服務收入來自商業活動(例如將機場的空間租給零售商、餐館等)，航空公司和其他商户)以及機場補充服務提供商(如餐飲、裝卸和陸運)的接入費。2016年、2017年和2018年分別佔我們綜合收入的28.4%、31.0%和33.1%，來自墨西哥機場法定義的墨西哥機場的商業收入，以及自2017年6月1日和2017年10月29日以來我們的國際機場(波多黎各和哥倫比亞)的商業收入，這兩個日期分別是我們開始合併波多黎各和哥倫比亞結果的日期。
45
目錄
目前，墨西哥機場的空間出租給航空公司和其他商户是我們非航空服務收入最重要的來源，雖然我們的非航空服務的某些收入是在我們的雙元制價格管制制度下管理的，我們從商業活動所得的收入(不包括向航空公司和其他被認為對機場至關重要的機場服務供應商租用空間)不受管制。
商業活動
主要的國際機場一般都有很大一部分的收入來自商業活動，機場的商業活動收入很大程度上取決於客運量、旅客支出水平、航站樓設計等。商户的組合和在機場經營的商户的收費基礎。商業活動的收入也在很大程度上取決於國際旅客在免税購物收入中所佔的百分比。我們認為商業活動的收入佔許多主要國際機場綜合收入的25.0%或更多。我們的商業戰略的一個重要部分是集中在墨西哥機場的商業活動中增加我們的收入。
2013年，我們開設了27個商業空間，包括坎昆21個、維拉赫莫薩2個、維拉克魯斯1個、科蘇梅爾1個和瓦哈卡2個。2014年，我們開設了52個商業空間，包括坎昆32個、梅里達4個、維拉赫莫薩3個、韋拉克魯斯2個、科梅爾祖伊5個、瓦哈卡3個、華圖爾科2個和米納蒂特倫1個。我們開設了19個商業空間，其中14個在坎昆，一個在梅里達，一個在韋拉克魯斯，一個在瓦哈卡，一個在華圖爾科，一個在米納蒂特倫。2016年，我們開設了21個商業空間，其中10個在坎昆，2個在梅里達，1個在Villahermosa，6個在Veracruz，2個在Huatulco。2017年，我們開設了67個商業空間，其中64個在坎昆，1個在瓦哈卡，2個在華圖爾科。2018年，我們開設了22個商業空間，其中坎昆15個，科祖梅爾3個，瓦哈卡3個，塔帕丘拉1個。
截至2018年12月31日，在我們的9個墨西哥機場，我們通過與租户簽訂的318份合同，租賃了724處商業房地，其中包括餐廳、銀行、零售店(包括免税商店)、貨幣兑換所和汽車租賃機構。2018年，我們在佔用空間和收入方面最重要的租户是Aldeasa和Controladora Mera及其附屬公司。
存取費
在我們的每個墨西哥機場，我們通過向各種第三方服務提供商收取接入費來賺取收入，這些服務包括行李託運、分類和裝卸、在我們門口的飛機維修、飛機清潔、貨物裝卸，飛機餐飲服務和乘客登機和下機的協助。我們從出入費中獲得的收入由我們的雙重支付價格管制制度管理。根據現行條例，這些服務中的每一項都可以由墨西哥機場特許權持有人、承運人或特許持有人或承運人僱用的第三方提供。這些服務由第三方提供，我們按收入的百分比收取接入費。
46
目錄
他們在我們的墨西哥機場賺取利潤。根據墨西哥機場法，第三方的補充服務提供者必須在該機場與各自的特許持有人簽訂協議。九家不同的承包商在我們的九個墨西哥機場提供處理服務。
Comsorcio Aeroméxico是Aeroméxico的母公司，擁有Admalradora ESpecializada en Negocios，S.A.de C.V.，或Admalradora ESpecializada，Servicios de Apoyo en Tiera的後繼公司，或Seat，一家提供某些補充服務的公司，例如行李處理，在我們根據墨西哥特許經營開始運營之前，在墨西哥機場運營，並繼續通過其後續公司這樣做。
根據“墨西哥機場法”，如果沒有第三方提供補充服務，我們必須在墨西哥的每個機場提供補充服務，我們的每個墨西哥機場都有超過一個第三方提供補充服務，Minatitlán機場至少有四個第三方提供補充服務。
汽車停放和地面運輸
我們的每個墨西哥機場都有由露天停車場組成的公共停車場。我們唯一不收取停車費的墨西哥機場是科蘇梅爾機場。我們墨西哥機場的停車場收入目前不受監管，儘管根據科菲斯的調查結果，這些收入可能會受到監管-沒有其他可供競爭的選擇。
我們向各商用車營辦商收取收入，包括的士、巴士及其他地面運輸營辦商。我們從地面運輸服務的永久供應商(例如出租車的接駁費)獲得的收入是受管制的活動，而我們從非永久性的地面運輸服務供應商(例如包機巴士的接駁費)獲得的收入則不受管制。
機場保安
這個Dirección將軍，美國民航總局，墨西哥聯邦航空管理局，公安局發佈墨西哥機場安全指導方針。在我們墨西哥的每個機場，安保服務都由我們僱傭的獨立保安公司提供。近年來，我們已採取各種措施改善墨西哥機場的安全標準，這些措施包括增加我們僱用的私營保安公司的責任，按照民航組織頒佈的條例，為國際和國內航班實施綜合計算機斷層掃描和行李檢測系統，以探測爆炸物痕跡，使我們的隨身行李掃描和安全設備現代化，對墨西哥機場的禁區實行嚴格的出入管制程序，並在墨西哥一些機場安裝閉路電視監控系統。
針對2001年9月11日在美國發生的恐怖襲擊事件，我們已採取更多步驟加強墨西哥機場的安全，應美國運輸安全局的要求，民航處於2001年10月發佈指示，制定新的規則和程序，供我們採用。
47
目錄
機場：根據這些指令，這些規則和程序將立即和無限期地執行。
為了遵守這些指令，我們通過以下方式加強了安全：
·提高和改進墨西哥機場人員的安全培訓，
·更好地改造、改造和改造，加強對在墨西哥機場工作的保安人員和航空公司保安人員的監督和責任，
·向墨西哥機場人員發放新的電子身份證，
·對墨西哥機場的不同接入區加強管制，並對其進行了改造。
·中轉站
航空公司也為加強墨西哥機場的安全作出了貢獻，因為它們通過了民航局頒佈的適用於航空公司的新程序和規則，航空公司採取的一些措施包括增加更多的旅客身份驗證點，在登機前檢查行李，以及加強服務提供商(如行李處理人員和食品服務提供商)進入飛機的控制。
燃料
與飛機燃料供應有關的所有機場財產和設施均由墨西哥機場和輔助服務局保留，以便墨西哥航空公司機場對私人投資開放。墨西哥機場和輔助服務局簽訂了一項協議，要求其向每個附屬特許持有人支付使用我們設施的費用，相當於燃料供應服務費的1.0%。截至2015年1月1日，由於墨西哥能源部門等方面的憲法和監管框架進行了某些結構改革，私人方現在有資格在機場將燃料商業化，並向航空公司和非航空服務的第三方服務提供商出售燃料。為了使機場燃料商品化和銷售，符合條件的私人當事方需要得到能源管理委員會的許可。此外，向非航空服務的第三方服務提供商出售燃料，將需要這些服務提供商獲得能源部、交通運輸部和墨西哥總檢察長辦公室的好評。截至2019年4月15日，至少有兩家第三方服務提供商正在我們的墨西哥機場銷售燃料。
建築服務收入
根據“國際財務報告準則”(IFRS)，對諸如我們這樣的現有資產進行基本建設改進所需的服務特許權的經營者，被視為提供建築或升級服務，建築服務的利潤按照規定的方法(輸入法)確認，用於衡量每個項目的完成進度，並經“國際財務報告準則”批准。
48
目錄
設保人：在墨西哥、哥倫比亞和波多黎各，建築服務的收入不受我們的雙賬價格管制制度的管制。
我們的墨西哥機場
2018年，墨西哥機場共為3 320萬名旅客提供服務，其中52.3%為國際旅客，2018年坎昆國際機場佔墨西哥客運量的75.8%，佔墨西哥收入的81.4%。
根據墨西哥法律，我們所有的墨西哥機場都被指定為國際機場，這表明它們具備接收國際航班的設備，並設有海關和移民設施。
下表列出了墨西哥機場根據航班起降或目的地提供的乘客人數。
按航班來源或目的地分列的乘客(1)
(單位：千)
|
截至12月31日的年度， |
| ||||||||||||
|
區域 |
|
2014 |
|
2015 |
|
2016 |
|
2017 |
|
2018 |
|
百分比 |
|
|
墨西哥(2) |
|
10,664 |
|
12,061 |
|
13,330 |
|
14,755 |
|
16,269 |
|
48.9 |
% |
|
美國 |
|
7,646 |
|
8,836 |
|
9,441 |
|
10,087 |
|
10,165 |
|
30.6 |
% |
|
加拿大 |
|
1,883 |
|
1,995 |
|
2,071 |
|
2,244 |
|
2,449 |
|
7.4 |
% |
|
歐洲 |
|
1,704 |
|
1,690 |
|
1,764 |
|
1,912 |
|
2,043 |
|
6.1 |
% |
|
拉丁美洲 |
|
1,260 |
|
1,559 |
|
1,801 |
|
2,055 |
|
2,321 |
|
7.0 |
% |
|
亞洲和其他國家 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
共計 |
|
23,157 |
|
26,141 |
|
28,407 |
|
31,053 |
|
33,247 |
|
100 |
% |
(1)不包括過境旅客和私人航空乘客。
(二)中轉率較高的中轉率數據包括國內航班上的國際旅客；2018年，這類旅客佔墨西哥國內旅客總數的2.4%。
2016年、2017年和2018年，65.0%、62.4%和59.9%的墨西哥國內旅客往返於墨西哥城。
下表列出了本報告所述期間墨西哥9個機場的總交通量和空中交通流量：
機場交通
(單位：千)
|
|
|
截至12月31日的年度， |
| ||||||||
|
|
|
2014 |
|
2015 |
|
2016 |
|
2017 |
|
2018 |
|
|
乘客： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
共計 |
|
23,157.6 |
|
26,141.0 |
|
28,407.0 |
|
31,052.6 |
|
33,247.3 |
|
|
空中交通流動： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
共計 |
|
290.3 |
|
302.9 |
|
316.2 |
|
328.8 |
|
342.1 |
|
49
目錄
下表列出了墨西哥各機場在所述期間的客運量：
客運量
(單位：千)
|
|
|
截至12月31日的年度， |
| ||||||||
|
|
|
2014 |
|
2015 |
|
2016 |
|
2017 |
|
2018 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
坎昆 |
|
17,455.4 |
|
19,596.5 |
|
21,415.8 |
|
23,601.5 |
|
25,202.0 |
|
|
梅里達 |
|
1,437.0 |
|
1,663.6 |
|
1,944.8 |
|
2,148.5 |
|
2,451.6 |
|
|
維拉赫莫薩(Villahermosa) |
|
1,121.4 |
|
1,273.1 |
|
1,240.8 |
|
1,260.3 |
|
1,227.7 |
|
|
韋拉克魯斯 |
|
1,157.5 |
|
1,249.9 |
|
1,315.9 |
|
1,368.0 |
|
1,488.6 |
|
|
瓦哈卡 |
|
542.3 |
|
663.2 |
|
746.9 |
|
862.3 |
|
951.0 |
|
|
華圖爾科 |
|
519.6 |
|
618.8 |
|
662.8 |
|
776.6 |
|
819.3 |
|
|
科蘇梅爾 |
|
514.5 |
|
553.8 |
|
538.1 |
|
541.6 |
|
579.7 |
|
|
米納蒂蘭 |
|
234.7 |
|
256.4 |
|
233.2 |
|
201.2 |
|
196.8 |
|
|
塔帕丘拉 |
|
175.2 |
|
265.7 |
|
308.8 |
|
292.6 |
|
330.6 |
|
|
共計 |
|
23,157.6 |
|
26,141.0 |
|
28,407.1 |
|
31,052.6 |
|
33,247.3 |
|
下表列出了墨西哥各機場在所述期間的空中交通流動情況：
機場空中交通流量(一)
|
|
|
截至12月31日的年度， |
| ||||||||
|
|
|
2014 |
|
2015 |
|
2016 |
|
2017 |
|
2018 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
坎昆 |
|
146,238 |
|
161,381 |
|
171,979 |
|
181,105 |
|
190,187 |
|
|
韋拉克魯斯 |
|
33,233 |
|
30,172 |
|
27,528 |
|
24,659 |
|
27,200 |
|
|
梅里達 |
|
31,731 |
|
33,340 |
|
37,050 |
|
43,362 |
|
50,091 |
|
|
維拉赫莫薩(Villahermosa) |
|
25,096 |
|
22,564 |
|
21,615 |
|
21,372 |
|
18,246 |
|
|
瓦哈卡 |
|
15,267 |
|
15,249 |
|
17,312 |
|
19,276 |
|
18,635 |
|
|
科蘇梅爾 |
|
14,866 |
|
16,321 |
|
15,858 |
|
15,092 |
|
15,065 |
|
|
塔帕丘拉 |
|
8,657 |
|
8,989 |
|
9,373 |
|
9,749 |
|
8,867 |
|
|
華圖爾科 |
|
7,774 |
|
8,268 |
|
8,892 |
|
9,486 |
|
9,356 |
|
|
米納蒂蘭 |
|
7,418 |
|
6,615 |
|
6,631 |
|
4,747 |
|
4,405 |
|
|
共計 |
|
290,280 |
|
302,899 |
|
316,238 |
|
328,848 |
|
342,052 |
|
(1) 包括起飛和降落。
下表列出了墨西哥機場在商業、包機和通用航空方面所述期間的空中交通情況：
按航空類別劃分的空中交通流量
|
|
|
截至12月31日的年度， |
| ||||||||
|
|
|
2014 |
|
2015 |
|
2016 |
|
2017 |
|
2018 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
商業航空 |
|
236,741 |
|
248,213 |
|
264,293 |
|
277,504 |
|
285,163 |
|
|
包機 |
|
6,970 |
|
8,142 |
|
5,895 |
|
3,323 |
|
3,606 |
|
|
通用航空(1) |
|
46,569 |
|
46,544 |
|
46,050 |
|
48,021 |
|
53,283 |
|
|
共計 |
|
290,280 |
|
302,899 |
|
316,238 |
|
328,848 |
|
342,052 |
|
(1)飛機一般由小型私人飛機組成。
50
目錄
坎昆國際機場
坎昆國際機場是我們最重要的機場，在客運量、空中交通流量和收入貢獻方面。根據民用航空總局的數據，2018年，坎昆國際機場是墨西哥客運量第二繁忙的機場，在正常服務的國際旅客方面是第二繁忙的機場。墨西哥聯邦航空管理局。該機場距離坎昆市約16公里(10英里)，該市人口為848 465人。該機場絕大部分國際旅客(2016年為61.0%)。2017年和2018年分別有60.1%和58.2%的旅客開始或結束在美國的旅行。機場最重要的起點和目的地是墨西哥城、蒙特雷、瓜達拉哈拉、多倫多、達拉斯和紐約。由於機場有大量來自美國的旅客，其交通量和運營結果在很大程度上取決於美國的經濟狀況。見第3項.與我們的業務有關的風險因素-與我們的業務無關-我們的業務可能受到美國或墨西哥經濟衰退的不利影響。
2018年期間，約2，520萬名乘客途經坎昆國際機場，主要途經2007年5月開通的2號航站樓和2017年11月開通的4號航站樓。繼2005年10月威爾瑪颶風後關閉後，1號航站樓於2013年11月重新啟用，為維瓦瓦航空公司和Magnicharters等低成本航空公司增加的航班提供服務。
坎昆位於金塔納州。墨西哥旅遊部稱，2018年，墨西哥旅遊部稱，坎昆及其周邊地區是墨西哥訪問次數最多的國際旅遊目的地。根據墨西哥國家旅遊發展信託基金的數據，截至2018年12月31日，坎昆地區共有35 590間酒店客房。儘管坎昆可通過陸路、海路或空中到達坎昆，我們相信大多數遊客都是從坎昆國際機場乘飛機抵達的，從美國大部分大城市乘飛機到達坎昆大約需要一個半小時到五個小時，從大多數歐洲主要城市乘飛機大約需要十至十三個小時。
坎昆位於海灘、珊瑚礁、生態公園和瑪雅考古遺址附近。坎昆國際機場為前往瑪雅裏維埃拉的遊客提供服務，該機場從坎昆南部延伸到圖姆的瑪雅遺址，其中包括普拉亞德爾卡門、圖姆和阿庫馬爾等城鎮的沿海旅館和度假村。墨西哥國家旅遊發展信託基金稱，據估計，截至2018年12月31日，坎昆大區(包括瑪雅裏維埃拉)共有82，559間酒店客房。
由於機場的大部分旅客都是遊客，因此機場的交通量和運營結果都受到坎昆作為旅遊目的地的吸引力的影響。見第3項。與我們的業務有關的風險因素。我們的業務高度依賴於坎昆國際機場的收入。
機場國際機場的設施包括66個飛機停車位，其中18個是偏遠的飛機停車位。1號候機樓(包機和低成本航空航站樓)、2號航站樓(舊主航站樓，其中包括一個稱為衞星翼的航站樓)、3號航站樓(下文所述於2007年5月開始運營的航站樓)、4號航站樓(如下文所述於2017年11月開始運營的航站樓)和一個通用航空航站樓。
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機場有66個登機口，其中38個可通過旅客通道進入。一號候機樓有六個聯絡門，二號候機樓有九個登機口，有三個聯絡門和八個遙控門。三號航站樓有17個登機口，有五個遠距離登機口。四號航站樓有12個登機口，有12個登機口，6個遙控門。機場有469個零售網點，分佈在1號、2號航站樓。3號和4號以及位於2號航站樓的一家銀行分行。
我們於1999年6月30日收購的坎昆國際機場1號航站樓佔地面積為20 383平方米(約234.0 000平方英尺)。
作為我們商業戰略的一部分，我們在2005年第四季度完成了8，224平方米(約88.6，000平方英尺)的擴建和1，387平方米(約14.4，000平方英尺)的改建，坎昆機場2號航站樓的總面積為52，522平方米(約563.3，000平方英尺)。作為墨西哥總體發展計劃的一部分，我們在2014年改建了2號航站樓。具體來説，我們增加了安全檢查站，改造了空間，以改善客運。改造後騰出了2號航站樓底層和上層的空間，因此，我們能夠為航站樓增加新的商業空間。
2005年12月6日，我們開始建設3號航站樓，我們於2007年5月17日啟用，並於2007年5月18日開始運營。3號航站樓的總投資約為1億美元，是我們迄今最雄心勃勃的投資項目。3號航站樓的國際客運量翻了一番。新大樓位於坎昆國際機場。總面積45，263平方米(約487.2，000平方英尺)，可容納84個登機口和11個登機口，設有登機橋和公共汽車服務的四個遠程登機口，以及27個零售商店和一個銀行分行。該終點站擁有先進的旅客信息系統和安全設備，包括第一個CT掃描系統(一個系統，使用x射線，形成一個三維模型的內容的行李)在墨西哥所有託運行李。
此外，為了適應預期的客運量和運營增長，三號航站樓的擴建工作已於2015年完成，這是我們在墨西哥的總體發展計劃的一部分。作為擴建計劃的一部分，我們對安全檢查站進行了改造，包括安裝了額外的帶X光設備的安檢線路和更多的等候區，將行李回收面積擴大約1 800平方米，建造更多流動空間較大的傳送帶，將海關面積擴大約1 400平方米，改造辦理登機手續的地區，包括擴建約700平方米和增加大約30個新的服務櫃枱，和重新設計的登機休息室，以容納六個額外的聯絡站和一個夾層的抵達。
4號航站樓於2017年11月開通。4號航站樓配有12個登機口，每年可容納多達900萬名國內和國際旅客。該航站樓已將機場客運專線的旅客處理量提高到每年3200萬人次，而到2020年全面建成候機樓，將進一步增加到每年4000萬人次的客運量。
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4號航站樓位於現有機場設施的西面，位於12L至12R跑道之間。該航站樓目前的面積已超過64，000平方米，以及10個安全過濾器和12個飛機停車位，每座都有自己的登機橋。4號航站樓的設計是為了便於在需要增加運力的情況下進行擴建，而不會對日常運營造成幹擾，並將為國內和國際旅客保持單獨的客流。此外，航站樓有多層平面圖，上層專供離港旅客使用，下層則供抵港旅客使用。新航站樓由十幢兩層雙層空間和一層閣樓組成。國際候機樓也與墨西哥國內航空公司AeroMéxico和Interjet合作，此外，還有2 540平方米的零售空間和7家免税商店。
坎昆國際機場目前有兩條跑道。第一條跑道的長度為3500米(2.2英里)。第二條跑道於2009年完工，全長2800米(1.7英里)。2009年，除了第二條跑道外，我們還在坎昆機場建造了一座新的控制塔。
2006年4月，我們獲得了在坎昆國際機場發展貨運設施的許可證，這些設施目前由我們的子公司加勒比物流公司S.A.de C.V.(前稱Asur Carga，S.A.de C.V.)經營。
梅里達國際機場
梅里達國際機場為內陸城市梅里達(Mérida)和尤卡坦州(Yucatán)周邊地區提供服務。2018年，梅里達國際機場(Mrida International Airport)在墨西哥機場的客運量排名第二。該機場的絕大部分乘客是國內乘客。該機場的主要出發點和目的地是墨西哥首都墨西哥城。大約250萬名乘客通過梅里達國際機場。
梅里達國際機場(Mérida International Airport)吸引了商務旅客和遊客。梅里達市是一個成熟的城市地區，擁有眾多中小型企業。梅里達從奇欽伊察(Chichen Itza)到高速公路約120公里(75英里)，距離哥倫比亞前的烏克斯馬勒(Uxmal)約80公里(50英里)，吸引了大量遊客。
機場有兩條垂直跑道，一條長3200米(2.0英里)，另一條長2300米(1.4英里)。機場有一個航站樓，有4個登機口可通過乘客走道進入，6個登機位置沒有走道。
2016、2017和2018年，分別有19，127、20，264和20，648公噸貨物通過梅里達國際機場運輸，使之成為我們在貨運量方面的領先機場；2016年、2017年和2018年，梅里達分別佔我國貨物總量的35.6%、33.8%和32.6%。
目前有47家公司在梅里達國際機場運營，其中一家公司是根據2009年1月1日終止的長期租賃合同，由德國蘇雷斯特公司(GA.de C.V.)經營的。
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興建及發展機場空運貨運站。由於GDS公司在租約終止後仍繼續經營業務，我們已展開法律程序將他們逐出。2017年2月，對Aeropuerto de Mérida、S.A.de C.V.和GDS之間的案件做出了最終判決，終止了租賃協議，並下令將8萬平方米的租賃歸還給我們。2017年12月，作為最終判決的一部分，法院向我們交付了7.8萬平方米的土地。然後在2008年5月，我們收回了出租給海關人員的大樓的全部所有權，然而，儘管有兩項判決對我們有利，目前仍有14，000平方米的GDS仍在等待歸還。
除了以前由GDS經營的業務外，我們於2007年8月在航站樓開設了一家零售店，並於2009年10月開設了一家汽車租賃公司。我們的優惠使我們有權收取使用貨物碼頭的飛機的着陸費和停車費。
科蘇梅爾國際機場
科蘇梅爾國際機場位於昆塔納羅奧州的科蘇美爾島。該機場主要為外國遊客提供服務。2018年期間，57919名旅客通過科蘇梅爾國際機場，其中大部分是國際旅客。科蘇美爾是墨西哥遊輪訪問次數最多的目的地，2016年、2017年和2018年遊輪遊客分別約為360萬、410萬和430萬。科祖梅爾擁有世界上最大的珊瑚保護區之一，許多前往科蘇梅爾的乘客都是潛水員。該機場最重要的發源地和目的地是墨西哥城達拉斯。亞特蘭大和休斯頓。科蘇美爾島有98，004人口。
機場有一條長2700米(1.7英里)的商業跑道。機場有一個主要的商業航站樓，6個登機位置，總面積10938平方米(約117.71萬平方英尺)。機場還有一座小型私人飛機通用航空大樓。目前在科蘇梅爾國際機場有43家企業。
Villahermosa國際機場
Villahermosa國際機場位於塔巴斯科州，距離瑪雅考古遺址Palenque約75公里(46.9英里)。比萊赫莫薩市有722，133名人口，石油勘探是比萊赫莫薩地區的主要商業活動，該機場的大部分乘客都是在石油行業工作的商人。該機場為大約120萬名乘客提供服務，基本上所有旅客都乘坐國內航班抵達，機場最重要的起點和目的地是墨西哥城、蒙特雷、瓜達拉哈拉和坎昆。
由於在2006年進行了一項現代化項目，機場國際機場的商用航空停機坪總共擴建了12，521平方米(約1，34.6，000平方米)。增加了87.0%，終端建築由5，463平方米(約5，8.7，000平方英尺)擴大到9，584平方米(約合9，584平方米)。
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103.2 000面積)，增長77.0%。目前有28家公司在Villahermosa國際機場運營。
機場有一條長2200米(1.4英里)的跑道，並於2010年修復。機場新機場航站樓有8個聯絡位置，其中4個設有伸縮走廊，供飛機和航站樓之間的乘客直接登機和下機。
2014年2月，Palenque國際機場在距Villahermosa 46.9英里的Palenque市開通。我們認為，Palenque國際機場沒有對Villahermosa國際機場的客運產生影響，我們估計，今後可能發生的任何影響都不會很大。
瓦哈卡國際機場
瓦哈卡國際機場為瓦哈卡市提供服務，瓦哈卡市是瓦哈卡州的首府。瓦哈卡市距太平洋海岸390公里(243.8英里)，人口335，728人。2018年，該機場接待了951，037名乘客，其中大部分是國內旅客。機場的乘客主要是墨西哥商人和遊客。瓦哈卡是一座風景如畫的殖民城市，位於多個旅遊景點附近，包括蒙特阿爾班和米特拉的考古遺址。機場最重要的發源地和目的地是墨西哥城和提華納。
機場有一條跑道，長2450米(1.5英里)，一座航站樓有6個聯絡位置。該機場還包括一座小型私人飛機的通用航空大樓，有38個位置和2個額外的直升機位置。目前在瓦哈卡國際機場有26家公司在運營。
韋拉克魯斯國際機場
韋拉克魯斯國際機場位於墨西哥灣的韋拉克魯斯市，人口532，592人。韋拉克魯斯是墨西哥最繁忙的港口之一，佔墨西哥港口所有商業運輸的14.4%，也是墨西哥最大的集裝箱碼頭所在地。根據墨西哥港務局的數據，Veracruz在2018年墨西哥港口處理的水運貨物中佔9.1%。該機場為大約150萬名乘客提供服務，因為機場的乘客主要是墨西哥商人，因此機場的客運量和運營結果取決於墨西哥的經濟條件，機場的最重要的發源地和目的地是墨西哥城、蒙特雷和坎昆。
2005年，機場航站樓原4，065平方米(43，700平方英尺)改建，擴建面積2，000平方米(21，500平方英尺)，增長49.0%。此外，還修建了特殊的可摺疊空港，以保護登機和下機的乘客，以及新的國際行李託運設施和更大的行李託運設施，為聯邦當局提供新的辦公室和設施。目前有36家公司在Veracruz國際機場運營。
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2015年底，我們按照墨西哥總體發展計劃的設想，完成了韋拉克魯斯國際機場航站樓的大規模改建和擴建工程。為了應對旅客數量的增加，併為了保持服務水平，航站樓的面積擴大了174%，達到17500平方米以上，隨着三個新登機口安裝旅客登機橋，共有9個登機口。擴建項目增加了行李檢查設施、排隊區和辦理登機手續的櫃枱、安全過濾器、登機休息室、行李回收區和公共停車場等航站樓綜合體的功能區域的容量。新的航站樓設計也改善了國內外客流的分離。
機場有一條長2400米(1.5英里)的垂直跑道，機場有一個主要的商業航站樓，還有一個小型私人飛機的通用航空大樓，有10個位置和5個額外的直升機位置。
華圖爾科國際機場
華圖爾科國際機場(Huatulco International Airport)服務於墨西哥太平洋沿岸瓦哈卡州的華圖爾科(Huatulco)度假區。華圖爾科擁有44，273人口，於20世紀80年代末首次發展成為旅遊勝地。2018年，該機場為819，305名乘客提供服務，其中大部分為國內旅客。該機場的絕大多數乘客都是國際遊客。雖然大部分航班是通過國內航班到達的，但由於它們在墨西哥城的連接，因此被列為國內旅客，但機場最重要的起點和目的地是墨西哥城。
機場有一條長3000米(1.9英里)的跑道，從以前的2700米(1.7英里)延伸到現在。機場的航站樓有七個偏遠的位置。機場設有一座通用航空大樓，可容納22個位置的小型私人飛機。目前有41家公司在華圖爾科國際機場運營。
塔帕丘拉國際機場
塔帕丘拉國際機場(Tapachula International Airport)為塔帕丘拉市(Tapachula)和恰帕斯州(Chiapas)提供服務。塔帕丘拉市人口為240，945人。2018年，該機場為330，619名乘客提供服務，這些旅客基本上都是國內旅客。機場的客運量和運營結果取決於墨西哥的經濟狀況，因為幾乎所有乘客都是國內的。機場最重要的起點和目的地是墨西哥城。
機場有一條跑道，長2000米(1.3英里)。機場有一個航站樓，有四個遠程登機口。機場還有一座通用航空大樓，可容納19個位置的小型私人飛機。塔帕丘拉國際機場目前有20家公司在運營。
Minatitlán國際機場
Minatitlán國際機場位於墨西哥灣附近，距離韋拉克魯斯州的科塔扎克科爾斯市13公里(8.1英里)，距科索拉恰克市11公里(6.9英里)，距米納蒂特倫市26公里(16.2英里)。
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由這三個城市組成的大都市區人口為115，648人。2018年，該機場為196，786名乘客提供了服務。近年來，由於科查庫和科斯萊亞克的石油和石化行業活動減少，機場的旅客數量有所減少。機場的乘客主要是當地石油化工和農業企業吸引的國內商人，因為機場的乘客主要是墨西哥旅客，它的客運量和運營效果取決於墨西哥的經濟條件，機場最重要的起點和目的地是墨西哥城。
機場有一條跑道，長度為2100米(1.3英里)。機場的主航站樓有四個偏遠的停機坪。機場設有一座通用航空大樓，供小型私人飛機使用，有20個登機位置。目前，米納蒂特倫國際機場有25家公司在運營。
其他墨西哥地產
2008年10月，我們以2.863億盧比的價格從Fonatur購買了華圖爾科灣130公頃的土地。我們通過公開招標獲得了購買土地的權利，這是墨西哥政府啟動的加快發展華圖爾科作為墨西哥旅遊業旗艦城市的計劃的一部分。根據收購協議的條款，我們必須建造至少450座，不超過1，300間酒店客房。當450間酒店客房的建設至少完成80.0%時，我們將被視為已經履行了購買協議規定的義務。2013年3月26日，Fonatur免除了我們提交建築方案並在特定時間內開始和完成建設的義務。因此，如果我們不提交建築計劃或在規定的時間內完成項目，我們將不再受到Fonatur的懲罰。然而，我們不能向您保證Fonatur將不會在規定的時限內提出今後完成該項目的請求，或者我們將能夠在該時限內及時完成所需的步驟。截止到2013年3月26日，Fonatur不再強制規定投資期限。
墨西哥機場的主要空中交通客户
截至2018年12月31日，61家國際航空公司和59家墨西哥航空公司在我們的9個機場運營航班(包括僅以代碼共享方式運營的航空公司)。代碼共享安排意味着，不自行駕駛飛機進入我們機場的航空公司安排在另一家航空公司的飛機上共享乘客空間，兩家航空公司通過相同的代碼預訂乘客。
英特捷是墨西哥航空公司，在我們墨西哥機場的航班最多。在外國航空公司中，美國航空公司和聯合航空公司的航班數量最多，往返墨西哥機場的航班數量最多。在2008年，美國航空公司(以前是美國航空公司和美國航空公司)和聯合航空公司(以前是聯合航空公司和大陸航空公司)分別佔我們收入的9.9%和9.3%。
在2019年3月底，英特捷經歷了一系列航班延誤和取消，部分原因是缺少員工為英特捷的所有定期航班提供服務。
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期間。捷聯航空的管理層後來宣佈，它已經找到了一個解決方案，以防止進一步的服務中斷。
下表根據墨西哥機場在截至2016年12月31日、2017年和2018年12月31日的受管制收入中所佔百分比，列出了墨西哥機場的主要空中交通客户：
墨西哥機場的主要空中交通客户
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|
佔ASUR墨西哥收入的百分比 |
| ||||
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|
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截至12月31日的年度， |
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2016 |
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2017 |
|
2018 |
|
|
客户 |
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|
|
|
|
|
|
|
ABC Aerolíneas S.A.de C.V.(Interjet)。 |
|
8.9 |
% |
8.7 |
% |
10.4 |
% |
|
美國航空公司 |
|
10.4 |
% |
10.9 |
% |
9.9 |
% |
|
聯合航空公司 |
|
10.1 |
% |
10.5 |
% |
9.3 |
% |
|
達美航空公司 |
|
6.5 |
% |
8.0 |
% |
7.6 |
% |
|
Concesionaria Vuela Compaía de Aviación SAPI de CV(Volaris) |
|
7.4 |
% |
6.7 |
% |
7.6 |
% |
|
Aeroenlaces Nacionales，S.A.de C.V.(Viva Aerobus) |
|
6.1 |
% |
6.7 |
% |
7.0 |
% |
|
作者：S.A.de C.V.(Aeroméxico Connect)。 |
|
6.2 |
% |
5.6 |
% |
6.0 |
% |
|
Aerovías de México，S.A.de C.V.(Aeroméxico)。 |
|
6.3 |
% |
5.2 |
% |
4.9 |
% |
|
西南航空公司 |
|
3.3 |
% |
4.4 |
% |
4.6 |
% |
|
其他 |
|
34.7 |
% |
33.3 |
% |
32.7 |
% |
|
共計 |
|
100.0 |
% |
100.0 |
% |
100.0 |
% |
季節性
我們的業務受到季節性波動的影響。一般來説，夏季和寒假季節對航空旅行的需求通常較高，特別是在國際市場，因為在這些期間有更多的假期旅行。我們的經營結果一般反映了這一季節性，但也受到許多其他因素的影響，這些因素不一定是季節性的，包括經濟狀況。戰爭或戰爭威脅、天氣、空中交通管制延誤和一般經濟狀況，以及上述其他因素，因此，我們季度的經營業績不一定代表全年的經營業績，歷史經營業績也不一定反映未來的經營業績。
競爭
由於我們的業務在很大程度上依賴於國際遊客，墨西哥機場的主要競爭對手是競爭的旅遊目的地。我們認為坎昆的主要競爭對手是墨西哥的度假勝地，如阿卡普爾科、瓦利亞塔港和洛斯卡布斯，以及佛羅裏達州、古巴、牙買加、多米尼加共和國和其他加勒比島嶼以及中美洲度假勝地。在Chichen Itza開通了一個新機場，該機場由尤卡坦州運營。
此外，墨西哥政府已宣佈打算通過公開招標程序，對瑪雅裏維埃拉的一個新機場給予特許權。2010年5月11日宣佈了馬揚裏維埃拉機場的招標過程。包括ASUR在內的三家公司參加了投標過程。2011年1月31日，首席執行官發佈了
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關於我們參與裏維埃拉瑪雅機場建設、維護和運營投標過程的不利決定。我們不同意科菲斯的決定和意見。2011年3月11日，我們根據墨西哥的既定立法啟動了法律訴訟，以維護我們參與投標過程的權利。2011年5月20日，交通和運輸部通過墨西哥民航局通知我們，國際公開招標程序被取消，因為參與者提出的技術投標沒有一項符合招標文件中規定的要求。這些法律程序被取消，因而終止。沒有一方被宣佈為這些法律程序的勝利者。如果重新開始投標過程，我們可能再次被剝奪參與的權利。
目前，瑪雅裏維埃拉主要由坎昆機場提供服務，雖然交通運輸部已承諾在給予瑪雅裏維埃拉機場特許權後三個月內調整我國機場的總體發展計劃和最高費率，我們無法預測，如果這項計劃成功進行，新機場可能會對墨西哥旅客的交通或營運結果造成甚麼影響，以及我們的整體發展計劃或最高收費的修訂幅度會有多大。
2014年2月，Palenque國際機場在距Villahermosa 46.9英里的Palenque市開通。我們認為，Palenque國際機場沒有對Villahermosa國際機場的客運產生影響，我們估計，今後可能發生的任何影響都不會很大。
墨西哥機場和輔助服務局目前在墨西哥東南部地區經營五個小型機場，Grupo Aerportuario de Chiapas(GAC)經營兩個小型機場。墨西哥機場和輔助服務局估計，其機場總共佔該地區客運量的不到3.3%，而GAC估計其機場佔該地區客運量的不到3.9%。
路易斯·穆尼奧斯·瑪麗亞國際機場
我們通過坎昆機場子公司持有Aerostar公司60.0%的股份，該公司為LMM機場租賃40年。LMM機場位於波多黎各聖胡安外三英里處，是加勒比最大、最繁忙的機場，為50多個目的地提供休閒和商務旅行。LMM機場服務於聖胡安的首都，是從波多黎各到國際目的地和美國大陸的主要門户。從2018年12月31日起，美國聯邦航空局將LMM機場列為美國第18大中型樞紐設施和第48大機場。根據波多黎各港務局的數據，2016年、2017年和2018年分別約有900萬名乘客、840萬名乘客和840萬名乘客。穿過LMM機場。
LMM機場佔地約1300英畝，由於島上的地理位置，它不面臨其他形式的地面運輸的競爭。島上最大的競爭機場距離聖胡安有近兩小時車程。LMM機場距離波多黎各最大的酒店只有很短的車程。
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目錄
據估計，LMM機場每年可處理多達1000萬架飛機，是目前使用量的兩倍多。LMM機場由兩個跑道和五個航站樓(A至E航站樓)組成。A航站樓是LMM機場的最新設施，2012年6月啟用。B至E航站樓的建造經歷了不同階段，從1950年代末的D和E航站樓開始，然後是1980年代的B航站樓和1990年代的C航站樓。B航站樓於2013年11月關閉，以便進行改建，我們在2014年第四季度重新啟用了該航站樓。E航站樓目前未投入使用，D航站樓部分關閉。
2017年，LMM機場開放了8個商業空間，2018年開放了8個商業空間。
LMM機場主要航空運輸客户
截至2018年12月31日，有30家國內航空公司和14家國際航空公司直接或通過代碼共享安排運營，兩家或兩家以上的航空公司共享同一航班，每家航空公司在lmm機場以自己的航班號發佈和銷售該航班。一些航空公司為國際和國內目的地提供服務。
截至2018年12月31日，32家航空公司(連同區域附屬公司和其他合作伙伴)在LMM機場提供定期客運服務。
下表列出了我們在LMM機場的主要空中交通客户，依據的是他們在截至2018年12月31日的一年中所佔的波多黎各受管制收入的百分比。
LMM機場主要航空運輸客户
|
|
|
佔ASUR波多黎各收入的百分比 |
| ||
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截至12月31日的年度， |
| ||
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|
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2017 |
|
2018 |
|
|
客户 |
|
|
|
|
|
|
捷藍航空 |
|
29 |
% |
29 |
% |
|
美國航空公司 |
|
15 |
% |
13 |
% |
|
西南航空 |
|
9 |
% |
9 |
% |
|
達美航空公司 |
|
7 |
% |
6 |
% |
|
聯合航空公司 |
|
6 |
% |
5 |
% |
|
海運維爾京羣島 |
|
4 |
% |
3 |
% |
|
科帕航空公司 |
|
3 |
% |
4 |
% |
|
聯邦快遞 |
|
3 |
% |
3 |
% |
|
精神航空公司 |
|
2 |
% |
3 |
% |
|
其他 |
|
25 |
% |
25 |
% |
|
共計 |
|
100.0 |
% |
100.0 |
% |
2017年9月20日，颶風“瑪麗亞”襲擊波多黎各，對該島的酒店和旅遊基礎設施造成廣泛破壞，導致LMM機場的航空客運量急劇減少，特別是2017年第三和第四季度。2017年第三和第四季度，我們在波多黎各的客運量減少了15.8%。
60
目錄
2016年同期，我們在波多黎各的客運量也比2017年下降了0.4%。
2018年，LMM機場往返美國大陸的旅客佔總客運量的88%，LMM機場的客運部分主要分為休閒、親朋好友和商務。
航空之星公司營運協議
為了參與LMM機場的投標過程，我們的坎昆機場子公司與Oaktree的兩個基礎設施基金，Highstar Capital IV，L.P成立了一家合資企業。(Highstar IV)和Highstar Aerostar Prism/IV-A Holdings，L.P.(Highstar Aerostar)並於2012年3月14日創建了Aerostar，目的是根據“租賃協議”、“機場使用協議”和截至2013年2月27日由Aerostar承擔的與LMM機場有關的合同條款，租賃、開發、運營和管理LMM機場。
2013年2月22日，我們坎昆機場的子公司向Aerostar提供了一筆1億美元的次級股東貸款，用於支付獲得特許經營LMM機場的部分費用。由於我們已將Aerostar的財務業績合併為ASUR的財務業績，該附屬股東貸款現在被視為公司間貸款。
2017年5月，Highstar Aerostar根據會員權益購買協議，將Aerostar 10.0%的股權出售給了我們的坎昆子公司Aeropuerto de Cancún。由於這筆交易，Aeropuerto de Cancún持有Aerostar 60.0%的股權。此外，Highstar Aerostar將Aerostar剩餘的40.0%股權出售給PSP投資公司，根據另一份會員權益購買協議。在兩筆交易結束後，我們通過坎昆機場子公司持有Aerostar 60.0%的股權，psp Investments通過全資子公司AviAlliance持有40.0%的股權。我們開始將Aerostar公司的財務業績合併為ASUR公司的財務業績。我們打算繼續經營Aerostar和LMM機場，其方式與以前的業務基本一致。
在完成這些交易的同時，ASUR(通過Aeropuerto de Cancún)、Aerostar和PSP投資公司同意修訂和修訂“航空之星業務協定”。
經修訂和重新安排的業務協定禁止任何成員直接或間接向任何人出售、交換、轉讓、質押、轉讓或以其他方式處置其成員單位，但投資基金之間的轉讓除外：所有權權益仍然由在國內或國際證券交易所公開交易的任何成員或該成員的任何母公司的共同所有權管理或控制或(Ii)，不論轉讓是否發生在這類證券交易所。(I)建議的承讓人必須籤立並向管理委員會交付一份同意受經修訂及重訂的營運協議條款約束的文書，。(Ii)每名成員均有。
61
目錄
就任何受讓人成為航空之星的成員進行了諮詢，(3)受讓人(A)可能不是ASUR的戰略機場競爭對手，(B)沒有也沒有參與腐敗活動，(C)沒有公開聲明其破產，(D)在其債項到期時仍有能力償還；及。(E)該債項並沒有申請破產或須予破產；及。(Iv)該項轉讓以其他方式符合經修訂及恢復營業協議的規定。
作為Aerostar的成員，我們坎昆機場的附屬公司必須提供相當於(X)其在租賃協議規定的租賃費用中的比例份額的初始資本捐款，減去(Y)為支付租賃費而發生的任何債務融資的任何預期現金淨收益，在關閉前最少兩個營業日乘以(Z)其會籍百分比。我們坎昆機場附屬公司當時的會員百分比為50.0%。我們的坎昆機場附屬公司不需要向Aerostar提供任何額外的資本捐助，除非經修訂和恢復的運營協議要求它這樣做，或者這種額外的資本貢獻是由經營管理委員會以絕對多數票批准的。此外，如果(I)在租賃協議或機場使用協議的條款期間，Aerostar需要額外的資金來履行其根據這些協議承擔的義務，或確保其不破產，而且Aerostar無法以管理人員可以接受的條件獲得資金，或(2)Aerostar的總裁和首席財務官合理地確定，在30天內，Aerostar將沒有足夠的週轉金來支付其當前費用，而管理人員未能以絕對多數票(超多數指至少由每名成員指定的一名經理組成的過半數)同意需要額外的資本繳款，則要求各成員按其各自的成員百分比作出額外的資本貢獻，不需要管理人員採取進一步行動。如果經理同意，或者董事長和財務主任決定需要額外的資本捐助，那麼成員必須在經理作出決定後7個工作日內繳納額外的資本。迄今為止，不需要額外的資本捐助。我們坎昆機場的子公司無權獲得對Aerostar的任何資本貢獻的利息。
我們的坎昆機場附屬公司有權根據其成員百分比獲得分配，但須在實施任何分配、任何資本支出要求、Aerostar簽署的任何融資文件或其他協議中所載的任何財務契約以及需要為Aerostar維持合理的週轉金水平後，才有足夠的預計現金流量。
Aerostar公司的財產、業務和事務由運營董事會管理，某些戰略決策由董事會成員決定。
營運委員會由八名經理組成，由成員按其所屬會員單位的比例委任。每名成員如在航空之星持有至少12.5%的會員權益(每名成員均為選出的會員)，有權就其持有的每12.5%的利息委任、免職及更換一名經理；任何不是由選舉產生的成員選出的管理人員，將以會員利益的多數票選出。因此，我們坎昆子公司有權指定四名管理人員董事會成員，因為它擁有多數成員利益，因此可以選出第五名成員，英傑聯盟有權選舉三名管理人員董事會成員。
62
目錄
所有與Aerostar有關的業務和管理決定，除重大決定外，均需得到管理人員多數票的批准。高級管理人員，包括總裁、首席財務官和首席運營官，可隨時以董事會多數成員的任何理由免職或更換，這是我們控制的。某些重大決定需要操作委員會的絕對多數票。這些決定包括：
(2)可供分配的現金數額的確定和批准向成員分發的現金數額；(B)可供分配的現金數額，核可向成員作出的任何分配；
·以物質方式修改“LMM機場運營租賃”、“機場使用協定”、“LMM機場使用協定”或Aerostar為締約方的任何融資文件；
·對航空公司的軍官或其他僱員進行任何獎勵報酬、選擇權或類似計劃，並對他們的任何獎勵報酬、選擇權或類似的計劃予以批准和實施；
·核準率較高的產品，如與既定預算的偏差超過5.0%，以及資本支出預算，預算中任何超過250萬美元的單一資本支出和超過5.0%或50萬美元以下的資本支出預算的任何一項偏離；
·自願性、直接性、自願性、無償性、第三人的物質借用性和物質負擔性；
· affiliate transactions;
·改變航空公司的公司結構、業務或商業計劃；
· settle any material litigation;
·在任何12個月期間，對市場價值超過50，000美元或500，000美元以上的資產的銷售，都會相當接近；
·為公司的能力提升計劃提供一份最終的戰略文件的內容的確定和批准；
·成品率較高，要求會員作出額外的資本貢獻；
·將Aerostar的所有或實質上任何資產或權利全部或實質上由Aerostar出售、轉讓或以其他方式處置的交易，或任何由Aerostar購買任何人全部或實質上所有資產或權利的交易；
·成品油、成品油，任何清算或解散航空之星的建議，或要求其申請破產或提起類似訴訟的任何建議；
·資本產權問題；
63
目錄
·為航空公司成員啟動任何法律訴訟。
“經修訂和恢復運作協定”規定，如果管理人員或成員代表在任何問題上出現僵局，需要獲得絕大多數管理人員的同意，而僵局在一名經理向另一名經理髮出關於僵局存在的書面通知後30天內仍未解決，任何經理都可以將僵局提交ASUR或AviAlliance的首席執行官解決。如果這些人在被要求解決問題後21天內無法解決僵局，則該事項將提交不具約束力的調解程序。最後，如果在任命調解員後的45天內(除非ASUR和AviAlliance另有協議)，問題不能通過調解得到解決，那麼任何一位成員都可以將爭端提交具有約束力的最終仲裁。
我們的哥倫比亞機場
我們的子公司航空計劃擁有100.00%的資本存量，擁有管理、運營、發展和維護哥倫比亞6個機場的特許權。管理部門在確定特許權期限的最後一年(2032年)時，考慮到數量和質量兩方面的因素；然而，根據法律準則，只要符合設保人的要求，特許權期限可延長至2048年，我們的哥倫比亞機場包括Rione格羅的JoséMaría Córdova國際機場、麥德林的Enrique Olaya Herrera機場、蒙泰拉的洛斯Garzone機場、Carepa的Antonio Roldán Betancourt機場、Quibdó的El Cara o機場和Corozal的LasBrujas機場。
哥倫比亞
哥倫比亞繼續作為拉丁美洲越來越受歡迎的旅遊目的地增長，2018年吸引了大約430萬國際遊客，根據哥倫比亞商業、工業和旅遊部的數據，比2017年同期增加了7.6%。特別是麥德林及其郊區，我們經營何塞·瑪麗亞·科多瓦國際機場和恩裏克·奧拉亞·赫雷拉機場。是哥倫比亞遊客最多的城市之一。
我們的哥倫比亞機場2016年為大約1020萬名乘客提供服務，2017年約為1000萬名乘客，2018年約為1060萬名乘客。
航空服務
一般
根據Airplan公司2008年的特許協議，我們哥倫比亞機場的收入分為兩類：管制收入和非管制收入。受管制收入包括航空服務收入。受管制收入由國家基礎設施管理局管理的特許協議管理。阿根西亞國家基礎設施)，或ANI，列於民航處發佈的某些決議(行政管理聯盟-埃特-埃隆-民事部)，或航空民用。每項航空服務均須受航空公司訂定的最高收費標準規限。此外，航空公司亦制定了更新及徵收關税的方法和機制，所有收費均會根據哥倫比亞的消費物價指數每年更新。
64
目錄
(n Dice de Precios al Selidor)，或IPC，以及2007年“航空民用決議”第04530號決議中規定的公式。航空服務與國際航班有關的關税，包括國際旅客費用，以美元計價，並根據美國消費者價格指數的變化和2007年“航空民用決議”第04530號決議提出的公式每年更新一次。我們航空服務的收入主要來自使用航站樓的乘客費、起飛費、着陸費和飛機移動費、登機橋費和飛機停機費。
乘客收費
我們為每名飛機上的離境旅客收取一筆乘客費。航空公司根據2007年第04530號決議確定並管理航空公司的乘客費用。根據航空民事條例和特許協議，何塞·瑪麗亞·科多瓦、蒙泰裏亞和基布多機場適用相同的國內乘客收費，恩裏克·奧拉亞·赫雷拉機場有自己的國內乘客收費，而Carepa和Corozal採用相同的國內乘客收費。JoséMaría Córdova和Enrique Olaya Herrera機場採用相同的國際乘客收費。國際客運收費以美元計價。截至2019年1月15日，國際旅客的費用為：JoséMaría Córdova機場和Enrique Olaya Herrera機場40.0美元，哥倫比亞國內乘客費用以哥倫比亞比索計價，截至2019年1月15日，哥倫比亞國內乘客的收費為16，300盧比，20，600美元，COP 16，300美元，COP 8，200美元，COP 16，300美元和8，200美元，JoséMaría Córdova，Enrique Olaya Herrera，Montería，Carepa，Quibdó機場和Corozal機場。
其他費用
我們向航空公司收取飛機使用我們設施的各種費用。對每架飛機的起飛和到達，我們根據2007年第04530號決議第5、6和7條規定的費率收取費用，航空公司發佈的。這項決議規定了國內和國際航空公司各自航班的最高收費。我們還根據飛機在機場登機口或停放位置的時間收取飛機停車費。從一架飛機進入哥倫比亞機場的那一刻起，兩個小時後，我們收取每小時的停車費，相當於航空公司規定的最高收費的5.0%，即飛機在我們停機坪上的整個時間。航空公司也要為其飛機通過登機橋連接我們的終點站收取費用。根據Airplan的特許協議和航空民事條例，我們必須在我們的機場提供(不收取額外費用)消防和救援服務。我們向承運人收取費用，因為他們從事某些需要消防服務的活動，例如使用消防車供應燃料和清潔平臺上的燃料。
非航空服務
一般
根據Airplan的特許協議，非航空服務的收入不受管制。我們的非航空服務收入來自商業活動、汽車停車場和地面運輸費。
65
目錄
商業活動
截至2018年12月31日，我們在哥倫比亞的6個機場通過與當地租户簽訂的754份合同租賃了1 170處商業房舍。2018年，我們在佔用空間和收入方面最重要的租户是Aerovías del Continente Americano S.A.、Marketmedios Comunicaciones S.A.和Organización Terpel S.A.、LASA S.A.-Sociedad de Apoyo Aronutico，Terraire S.A.
汽車停放和地面運輸
我們哥倫比亞的每個機場都有公共停車場設施，直接由我們或第三方提供，我們直接在麥德林的Enrique Olaya Herrera機場和Montería、Carepa機場和QuibdóAirports提供公共停車場，公共停車場是通過第三方在裏涅格羅的JoséMaría Córdova機場提供的，直至2019年2月。自2019年2月以來，我們直接在JoséMaría Córdova機場提供公共停車場，根據特許協議，我們可以向第三方收取運營公共停車場和地面運輸設施的費用；這些收費不受管制。我們和第三方可以自由協商第三方運營停車場或地面運輸設施的價格。對於那些評估停車費的機場，我們或第三方對每一輛進入機場的車輛收取費用。雖然停車和地面運輸服務不受直接管制，在哥倫比亞機場進入停車場或地面運輸設施的每一輛車輛的收費不得超過城市當局規定的一定限度，我們不向Corozal收取停車費。
機場保安
根據哥倫比亞特許協議，Airplan負責組成特許權的每一個航站樓的安全，並有義務與航空民事當局和包括國家警察在內的其他安全當局協調，採取旨在保障設施和機場使用者安全的程序和措施。
燃料
哥倫比亞機場及相關車輛和飛機的燃料供應受特許協議的制約。燃料供應是我們不受管制的收入的一部分。我們必須確保向哥倫比亞機場的飛機運送燃料，包括便利私人供應商和第三方之間的接觸。但我們不直接負責供應燃料，哥倫比亞機場的燃料供應業務必須遵守哥倫比亞的某些條例，包括國際民用航空組織附件6和1998年第1521號法令。我們並沒有涉及航空公司與供應燃料的第三者之間的商業關係，我們可以把機場樓宇內的空間分配給燃料供應商，以換取每月的貨款，此外，我們亦可以向燃料供應商徵收飛機燃油的收費。我們與燃料供應商Terpel和Energizar達成了協議。
如未能與有關機場的現有燃料供應商達成協議，我們可與負責運作燃油分配系統的第三者訂立協議，根據該協議，第三者營辦商會作出以下決定：。
66
目錄
每月向我們付款，以換取我們在機場樓宇內所批出的空間，而第三者亦須就飛機所供應的燃油量繳付電費。
航空公司制定了關於我國哥倫比亞機場燃料供應的安全準則和要求。
我們的哥倫比亞機場
2018年，我們的哥倫比亞機場共為1060萬名乘客提供服務，不包括過境旅客和私人航空乘客，2018年，何塞·瑪麗亞·科多瓦國際機場佔我國客運量的75.0%，佔我們收入的82.6%，分別來自哥倫比亞機場。
根據哥倫比亞航空條例，裏涅格羅的JoséMaría Córdova國際機場和麥德林的Enrique Olaya Herrera機場被指定為國際機場，表明它們具備接收國際航班的設備，並設有海關和移民設施。
JoséMaría Córdova國際機場
JoséMaría Córdova國際機場是哥倫比亞在客運量方面第二繁忙的機場。該機場位於裏奧內格羅，距麥德林約45分鐘車程。截至2018年12月31日，麥德林的人口約為250萬，位於安蒂奧基亞山區的一個山谷裏。該市是一個城市中心，是各種商業、博物館、大學和公園的所在地。此外，麥德林還舉辦一年一度的花節，吸引遊客。
該機場最重要的起點和目的地是波哥大、卡塔赫納、巴拿馬城、聖瑪爾塔、卡利、邁阿密、聖安德烈斯、巴蘭基拉、勞德代爾堡、蒙泰拉和馬德里。2018年期間，約有803萬名乘客通過何塞·瑪麗亞·科多瓦國際機場，包括158萬名國際旅客和645萬名國內乘客。
下表按航班來源或目的地列出JoséMaría Córdova國際機場的國際旅客人數(不包括過境旅客和私人航空乘客)。
|
截至12月31日的年度， |
| ||||||
|
(單位：千) |
| ||||||
|
城市 |
|
2016 |
|
2017 |
|
2018 |
|
|
巴拿馬城 |
|
468.8 |
|
497.0 |
|
557.1 |
|
|
邁阿密 |
|
236.5 |
|
279.7 |
|
316.6 |
|
|
勞德代爾堡 |
|
163.0 |
|
159.6 |
|
191.1 |
|
|
馬德里 |
|
71.8 |
|
105.0 |
|
140.9 |
|
|
墨西哥城 |
|
60.5 |
|
72.2 |
|
94.9 |
|
|
其他 |
|
277.9 |
|
192.0 |
|
282.9 |
|
|
共計 |
|
1,278.5 |
|
1,305.5 |
|
1,583.5 |
|
67
目錄
下表列出了通過JoséMaría Córdova國際機場飛行的哥倫比亞國內旅客(不包括過境旅客和私人航空乘客)的人數。
|
截至12月31日的年度， |
| ||||||
|
(單位：千) |
| ||||||
|
城市 |
|
2016 |
|
2017 |
|
2018 |
|
|
波哥大 |
|
3,545.4 |
|
3,555.4 |
|
4,042.8 |
|
|
卡塔赫納 |
|
683.3 |
|
714.2 |
|
841.3 |
|
|
卡利 |
|
585.4 |
|
429.5 |
|
369.5 |
|
|
聖安德烈斯 |
|
311.5 |
|
334.5 |
|
367.1 |
|
|
巴蘭基拉 |
|
352.5 |
|
299.6 |
|
306.9 |
|
|
聖瑪爾塔 |
|
266.7 |
|
257.4 |
|
240.4 |
|
|
其他 |
|
271.6 |
|
302.5 |
|
280.6 |
|
|
共計 |
|
6,016.4 |
|
5,893.1 |
|
6,448.6 |
|
機場設施包括貨物業務空間，這些空間可由第三方運營，JoséMaría Córdova國際機場目前有一條跑道，長度為3，440米(2.1英里)，JoséMaría Córdova國際機場建於1985年，目前有兩個航站樓(客運站和貨站)。
目前有397家企業在JoséMaría Córdova國際機場運營。
Enrique Olaya Herrera機場
Enrique Olaya Herrera機場也為Medellín市服務，在JoséMaría Córdova國際機場於1985年啟用之前，該機場一直是該市的主要機場。該機場位於麥德林市範圍內，為前往波哥大、布卡拉曼加和佩雷拉等城市的國內航班提供服務。該機場的主要起點和目的地是基布多、阿帕達多、波哥大、蒙泰拉，2018年，約有95萬名乘客通過恩裏克·奧拉亞·赫雷拉機場(Enrique Olaya Herrera Airport)。
下表列出了通過Enrique Olaya Herrera機場的哥倫比亞國內旅客(不包括過境旅客和私人航空乘客)的人數。
|
截至12月31日的年度， |
| ||||||
|
(單位：千) |
| ||||||
|
城市 |
|
2016 |
|
2017 |
|
2018 |
|
|
基布多 |
|
249.5 |
|
222.8 |
|
218.3 |
|
|
阿巴達 |
|
180.3 |
|
172.4 |
|
168.5 |
|
|
波哥大 |
|
113.1 |
|
117.5 |
|
127.3 |
|
|
蒙蒂裏亞 |
|
105.4 |
|
89.2 |
|
97.2 |
|
|
佩雷拉 |
|
90.8 |
|
80.8 |
|
93.2 |
|
|
布卡拉曼加 |
|
61.9 |
|
55.1 |
|
54.2 |
|
|
科洛扎 |
|
38.2 |
|
38.7 |
|
41.7 |
|
|
馬尼薩萊斯 |
|
19.2 |
|
34.6 |
|
32.1 |
|
|
其他 |
|
183.2 |
|
198.9 |
|
119.6 |
|
|
共計 |
|
1,041.6 |
|
1,010.0 |
|
952.1 |
|
68
目錄
機場的設施包括貨運空間。這些空間可能由第三方操作。機場有一條跑道，長度為1800米(1.1英里)。恩裏克·奧拉亞·赫雷拉機場建於1932年。
目前在Enrique Olaya Herrera機場經營着194家企業。
洛斯加佐斯機場
洛斯加佐斯機場為哥倫比亞蒙泰拉市提供服務。蒙泰裏亞市位於哥倫比亞北部地區，截至2018年12月31日，人口460 223人。該市距離加勒比海約30英里，有一個內陸海港，連接加勒比海，毗鄰辛烏河。2018年期間，941 069名乘客通過洛斯加佐斯機場前往。只包括哥倫比亞國內的乘客。機場的主要起點和目的地是波哥大和麥德林，機場提供飛往波哥大、麥德林、卡塔赫納和巴蘭基拉等城市的國內航班。
下表列出了哥倫比亞國內旅客(不包括過境旅客和私人航空乘客)按航班來源或目的地通過洛斯加佐斯機場的人數。
|
截至12月31日的年度， |
| ||||||
|
(單位：千) |
| ||||||
|
城市 |
|
2016 |
|
2017 |
|
2018 |
|
|
波哥大 |
|
687.8 |
|
655.9 |
|
654.8 |
|
|
麥德林 |
|
237.4 |
|
252.0 |
|
249.5 |
|
|
巴蘭基拉 |
|
30.4 |
|
27.6 |
|
25.4 |
|
|
其他 |
|
16.4 |
|
18.1 |
|
11.4 |
|
|
共計 |
|
972.0 |
|
953.6 |
|
941.1 |
|
機場的設施包括貨運業的空間。這些空位可由第三者操作。機場有一條跑道，長度為2164米(1.3英里)。洛斯加佐斯機場建於1974年。
目前有61家公司在洛斯加佐斯機場運營。
Antonio Roldán Betancourt機場
Antonio Roldán Betancourt機場服務於哥倫比亞的Carepa市。截至2018年12月31日，Carepa市的人口為57 233人。2018年期間，197 018名乘客通過Antonio Roldán Betancourt機場。
69
目錄
目的地是麥德林，機場提供飛往波哥大和麥德林等城市的國內航班。
下表列出了通過Antonio Roldán Betancourt機場按航班起點或目的地旅行的哥倫比亞國內旅客(不包括過境旅客和私人航空乘客)的人數。
|
截至12月31日的年度， |
| ||||||
|
(單位：千) |
| ||||||
|
城市 |
|
2016 |
|
2017 |
|
2018 |
|
|
麥德林 |
|
188.8 |
|
179.9 |
|
181.4 |
|
|
波哥大 |
|
10.4 |
|
10.9 |
|
10.3 |
|
|
基布多 |
|
8.9 |
|
7.3 |
|
5.4 |
|
|
其他 |
|
6.1 |
|
7.1 |
|
|
|
|
共計 |
|
214.2 |
|
205.2 |
|
197.1 |
|
機場的設施包括貨物運輸空間。這些副艙可能由第三方操作。機場有一條跑道，長度為1 960米(1.2英里)。安東尼奧·羅德蘭·貝當古機場(Antonio Roldán Betancourt Airport)建於1989年。
目前有25家公司在Antonio Roldán Betancourt機場經營。
El Cara o機場
El Cara o機場為位於哥倫比亞西部阿特拉託河上的哥倫比亞基布托市提供服務。截至2018年12月31日，基布托市的人口為115 907人。326，923名乘客通過El Cara o機場，機場的主要起點和目的地是Medellín和波哥大，機場提供飛往波哥大、麥德林和卡利等城市的國內航班。
下表列出了哥倫比亞國內旅客(不包括過境旅客和私人航空乘客)按航班來源或目的地通過El Cara o機場的人數。
|
|
|
截至12月31日的年度， |
| ||||
|
|
|
(單位：千) |
| ||||
|
城市 |
|
2016 |
|
2017 |
|
2018 |
|
|
麥德林 |
|
249.6 |
|
225.2 |
|
223.8 |
|
|
波哥大 |
|
84.5 |
|
88.9 |
|
79.8 |
|
|
卡利 |
|
|
|
|
|
14.1 |
|
|
巴伊亞·索拉諾 |
|
17.9 |
|
16.9 |
|
1.5 |
|
|
其他 |
|
43.0 |
|
44.5 |
|
7.7 |
|
|
共計 |
|
395.0 |
|
375.5 |
|
326.9 |
|
70
目錄
機場的設施包括貨運空間。這些附屬空間可以由第三方操作。機場有一條跑道，長度為1400米(0.9英里)。厄爾尼諾機場建於1957年。
目前有59個企業在El Cara o機場經營。
拉斯布魯哈斯機場
拉斯布魯哈斯機場為哥倫比亞科羅扎爾市提供服務。截至2018年12月31日，科羅扎爾市的人口為63246人。2018年期間，91137名乘客通過拉斯布魯賈斯機場。該機場的主要起點和目的地是波哥大。該機場提供飛往波哥大和麥德林等城市的國內航班。
下表列出了哥倫比亞國內旅客(不包括過境旅客和私人航空乘客)按航班來源或目的地通過拉斯布魯哈斯機場的人數。
|
截至12月31日的年度， |
| ||||||
|
(單位：千) |
| ||||||
|
城市 |
|
2016 |
|
2017 |
|
2018 |
|
|
波哥大 |
|
38.3 |
|
42.5 |
|
56.8 |
|
|
麥德林 |
|
38.6 |
|
40.5 |
|
34.3 |
|
|
其他 |
|
0.4 |
|
0.1 |
|
0.0 |
|
|
共計 |
|
77.3 |
|
83.1 |
|
91.1 |
|
機場的設施包括貨運業的空間。這些空位可以由第三方操作。機場有一條跑道，長度為1440米(0.9英里)。拉斯布魯加斯機場建於1939年。
目前有18家企業在拉斯布魯哈斯機場運營。
哥倫比亞機場的主要空中交通客户
截至2018年12月31日，13家國際航空公司和8家哥倫比亞航空公司在我們哥倫比亞的6個機場運營航班。
阿維安卡航空公司是哥倫比亞航空公司在哥倫比亞機場經營最多航班的航空公司，在外國航空公司中，COPA和LATAM經營着最多的往返哥倫比亞機場的航班。
71
目錄
下表根據哥倫比亞機場在2018年12月31日終了的一年中所佔收入的百分比，列出了我們在哥倫比亞機場的主要空中交通客户。
哥倫比亞機場的主要空中交通客户
|
|
|
佔ASUR哥倫比亞收入的百分比 |
| ||
|
|
|
截至12月31日的年度， |
| ||
|
|
|
2017 |
|
2018 |
|
|
客户 |
|
|
|
|
|
|
Aerovías del Continente Americano(Avianca) |
|
26.2 |
% |
26.4 |
% |
|
AeroRepública S.A.(COPA航空公司) |
|
16.5 |
% |
16.7 |
% |
|
快速哥倫比亞SAS(Viva Columbia) |
|
12.0 |
% |
10.4 |
% |
|
Aerovías de Integración Region S.A.(LATAM) |
|
6.6 |
% |
7.2 |
% |
|
美國航空公司 |
|
6.1 |
% |
5.7 |
% |
|
跨美航空公司(TACA) |
|
4.5 |
% |
3.6 |
% |
|
Empresa AéRea de Servicios y Facumación Logístia積分(EASYFLY) |
|
4.4 |
% |
4.0 |
% |
|
精神航空公司 |
|
3.2 |
% |
3.4 |
% |
|
薩蒂納 |
|
2.9 |
% |
2.9 |
% |
|
捷藍航空公司 |
|
2.8 |
% |
2.9 |
% |
|
其他 |
|
14.8 |
% |
16.8 |
% |
|
共計 |
|
100.0 |
% |
100.0 |
% |
季節性
我們的業務受到季節性波動的影響。總的來説，哥倫比亞對航空旅行的需求通常在12月、1月和7月較高。我們的業務結果一般反映了這一季節性，但也可能受到其他不一定是季節性的因素的影響，包括經濟狀況、暴力或戰爭威脅、天氣和空中交通管制延誤。
競爭
我們的主要競爭對手是哥倫比亞和拉丁美洲的競爭目的地，我們認為，我們在裏涅格羅的JoséMaría Córdova國際機場的主要競爭對手是波哥大和卡塔赫納，以及拉丁美洲的其他目的地，如巴拿馬城和利馬。
72
目錄
墨西哥監管框架
墨西哥適用法律
以下是管理我們的業務和墨西哥機場運作的主要法律、條例和文書：
·“商業公司普通法”，1934年8月4日頒佈，
·1940年2月19日頒佈的“墨西哥通信法”
· the Federal Labor Law, enacted April 1, 1970,
· the Customs Law, enacted December 15, 1995,
· the Value Added Tax Law, enacted December 29, 1978,
·“墨西哥聯邦責任法”，1981年12月31日頒佈，
·1995年5月12日頒佈的“墨西哥民用航空法”
· the Social Security Law, enacted December 21, 1995,
· the Mexican Airport Law, enacted December 22, 1995,
·1998年12月7日頒佈的“墨西哥民用航空法條例”
·核轉業的附屬產品
·2000年2月17日頒佈的“墨西哥機場法條例”
·2004年5月20日頒佈的“墨西哥國家資產法”
·2005年12月30日頒佈的“證券市場法”
· the Income Tax Law, enacted December 11, 2013, and
·2014年5月23日頒佈了“聯邦經濟競爭法”。
“墨西哥飛機場法”和“墨西哥機場法條例”確立了墨西哥機場設施建設、運營、維護和發展的總體框架，“墨西哥機場法”的明確意圖是通過鼓勵投資和競爭，促進墨西哥機場基礎設施的擴大、發展和現代化。
根據“墨西哥機場法”，交通和運輸部授予的特許權用於建造、運營、維護或開發
73
目錄
墨西哥公共服務機場：一般必須根據公開招標程序給予特許，但以下情況除外：(1)給予(A)墨西哥法律所界定的聯邦公共行政體制的一部分的實體和(B)其主要股東可能是州或市政府的私營公司；(2)向希望開始作為公共服務機場經營其設施的私人機場經營者(私人經營五年或五年以上)給予優惠；以及(Iii)給予現有特許持有人的補充優惠。只有在某些有限的情況下，例如現有特許權持有人可以證明給予補充特許權是滿足乘客需求所必需的，才可給予補充優惠。1998年，交通運輸部批准了九項特許經營，維護和發展墨西哥東南部地區的九個主要機場給我們的子公司。由於我們的附屬公司在授予特許權時被視為聯邦公共行政部門的實體，因此，這些特許是在沒有公開招標程序的情況下授予的。1999年3月19日，除其他事項外，我們的每一項特許權都作了修改，將每一機場的最高收費及若干其他條款納入寬減範圍內。
“墨西哥國家資產法”除其他外，制定了有關公共領域不動產特許權的條例，包括我們經營的機場。“墨西哥國家資產法”要求在公共領域持有的用於行政或其他非公共目的不動產的特許經營者繳納税款，此外，“墨西哥國家資產法”規定了撤銷不繳納這一税的特許權的理由。
2000年2月17日，墨西哥機場法條例頒佈，雖然我們認為目前符合“墨西哥機場法”及其條例的主要要求，但不符合“條例”的某些要求，這些違法行為可能導致交通運輸部評估罰款或其他制裁，如果發生三次或三次以上，就有可能導致特許權終止的侵權行為之一。
2014年5月23日，一部新的“聯邦經濟競爭法”(Ley Federal de Competencia Economonómica)已頒佈。該法令賦予最高法院廣泛的權力，包括調查和管理基本設施、調查公司、消除競爭障礙以促進進入市場和命令資產剝離的能力。該法規還規定了與合併和反競爭行為有關的重大變化，增加了因違法而可能承擔的責任，增加可能對違法行為處以的罰款，並限制對適用法律的法律辯護。
如果首席運營官確定某一特定服務或產品是一項基本設施，它有能力管理相關服務或產品的准入條件、價格、關税或技術條件，或與之相關的相關服務或產品。首席運營官先前已確定，墨西哥城國際機場的某些基礎設施可被視為基本設施。自提交之日起，科菲斯還沒有確定我們在墨西哥機場提供的服務被認為是一項基本設施。
74
目錄
2015年1月26日，墨西哥公佈並頒佈了“機場法”修正案。除其他事項外，修正案還包括旨在為補充服務供應商創造一個競爭性市場的條款。為此，修正案規定，特許持有人不得限制機場補充服務提供商的數量，但在空間方面除外。效率和(或)安全保證了這種限制。如果特許權持有人拒絕進入任何補充服務提供商，該服務提供者可向交通運輸部提出申訴。
此外，2016年6月8日，公佈並頒佈了“墨西哥機場法”修正案，其中列入了關於給予特許權或延長特許權期限的決議的補充規定，規定了交通運輸部向財政和公共信貸部執行的要求(Hacienda y Crédito Público祕書)萬一公共資金被用於資助機場項目。
交通運輸部的作用
交通運輸部是墨西哥機場的主要監管機構，並經“墨西哥機場法”授權履行以下職能：
·對機場的經營，給予、修改和撤銷優惠，
·通過墨西哥空中交通管制當局，制定管制起飛和着陸計劃的空中交通規則和規則；
·為機場相關服務創造一個高效、有競爭力和非歧視性的市場，
·對直接或間接可能導致特許權持有人控制權變更的任何或多項交易，核可任何直接或間接導致控制權變更的交易，
·每5年批准各特許持有人制定的總體發展計劃；
·每一機場的最高收費率是確定每一機場的最高費率的.
·準轉儲
· establish safety regulations,
(二)再轉製成品油
·對不遵守和執行“墨西哥機場法”、“墨西哥機場法條例”和“特許經營條例”規定的規則，對不遵守和執行這些規則的行為進行懲罰。
75
目錄
此外，根據“墨西哥聯邦公共行政組織法”、“墨西哥機場法”和“墨西哥民用航空法”，交通和運輸部必須在墨西哥機場提供空中交通管制、無線電援助和航空通信，交通和運輸部通過墨西哥空中交通管制局SENEAM提供這些服務，這是交通運輸部的一個部門。自1978年以來，墨西哥空中交通管制局一直為墨西哥機場提供空中交通管制。
墨西哥特許權的範圍和特許權持有人的一般義務
根據“墨西哥機場法”的授權，我們的子公司擁有的每一項特許權的初始期限從1998年11月1日起為50年。我們每項墨西哥特許權的最初期限可延長一次或多次，最多可延長50年，特許持有人必須接受交通運輸部規定的任何新條件，並遵守特許權條款。
為了延續特許權，交通運輸部必須得到税務部門的有利意見，税務部門將分析每個機場的盈利能力，以及延長特許權的成本和效益，比較使用時可能產生的現金收入，對公共領域資產和服務的利益和利用，但須對相關費用作出相應的讓步。税務部必須在收到交通運輸部提供的所有相關資料後30天內，發佈關於每個機場盈利能力的決議。如果税務部門在30天內不作出決議，將被視為税務部發布了有利意見。此外，交通運輸部應連同盈利能力分析，向税務部提交一份適用於展期的特許費提案。
我們的附屬特許持有人所擁有的墨西哥特許權允許有關特許權持有人在特許期內：(I)經營、維持和發展其機場，並進行任何必要的建造，以便按照墨西哥“機場法”和“墨西哥機場法”的規定提供機場、補充和商業服務；和(Ii)使用和發展屬於特許權標的機場的資產(包括機場的不動產和改進，但不包括與燃料供應和儲存有關的資產)，這些資產屬於政府所有的資產，但須遵守墨西哥國家資產法的規定。這些資產自動無償歸還給墨西哥政府。
墨西哥機場和輔助服務局就我們的每個機場簽訂的所有合同基本上都已分配給每個機場的有關特許持有人。每個特許持有人同意賠償墨西哥機場和輔助服務機構因墨西哥機場和輔助服務機構違反指定協議規定的義務而遭受的任何損失。
根據“墨西哥聯邦關税法”，我們的每一個附屬特許持有人都必須根據墨西哥政府每年調整的總額支付一筆特許權費。
76
目錄
根據特許權條款使用公共領域資產所得的收入，目前這一優惠的費率為5.0%，墨西哥國會每年可對其進行調整，我們的墨西哥特許權規定，如果這項特許費有變化，我們可以要求修改我們的最高費率。
墨西哥特許權持有人必須根據“墨西哥機場法”及其條例以及適用的國家和國際標準獲得設施證明。
墨西哥特許持有人必須提供機場安全，如果公共秩序或國家安全受到威脅，聯邦主管當局有權採取行動，保護飛機、乘客、貨物、郵件、裝置和設備的安全。
每個墨西哥特許持有人和在機場提供服務的任何第三方均須按交通和運輸部規定的數額和承保特定風險，如機場人員和財產損失等，承擔特定的保險。交通運輸部沒有規定所需的保險金額。我們不能向你保證，一旦規定了這些保險金額，我們就不會被要求獲得額外的保險。
我們和我們的墨西哥子公司特許持有人對交通運輸部履行我們子公司所擁有的特許權下的所有義務負有連帶責任，我們的每個附屬特許持有人都有責任履行其特許權中規定的義務，包括第三方合同所產生的義務，對於使用的墨西哥政府擁有的資產和第三方機場用户的任何損失，交通運輸部有權撤銷我們子公司持有的所有墨西哥特許權。
墨西哥特許持有人的股份和特許權下的權利只有經交通運輸部批准才可留置權。任何記錄交通運輸部批准的留置權的協議都不得允許質押受益人在任何情況下成為特許權持有人。
未經交通運輸部授權，墨西哥特許持有人不得轉讓其特許權下的任何權利或義務。只有擬議受讓人符合“墨西哥機場法”規定的特許權持有人要求，交通運輸部才有權同意轉讓。承諾遵守有關特許權規定的義務，並同意該部可能要求的任何其他條件。
墨西哥機場服務分類
“墨西哥機場法”和“墨西哥機場法條例”將可在機場提供的服務分為以下三類：
77
目錄
· 機場服務。機場服務只能由特許權持有人或與特許權持有人訂立提供此類服務協議的第三方提供，這些服務包括：使用機場跑道、滑行道和停機坪着陸、飛機停機坪和起飛、使用機庫、乘客走道、運輸巴士和汽車停車場設施、提供機場保安服務、救援和消防服務、地面交通管制、照明和視覺輔助設備、飛機、乘客和貨物對航站樓空間和其他基礎設施的一般使用，以及向提供補充服務的第三方(如墨西哥“機場法”所界定的)和提供永久地面運輸服務(如出租車)的第三方提供機場通道。
· 輔助服務。輔助服務可由航空公司、機場營辦商或第三方根據與航空公司或機場營辦商的協議提供，這些服務包括：停機坪及處理服務、乘客登記及飛機保安、飲食供應、清潔、維修、修理及燃料供應，以及向航空公司提供支援的有關活動。
· 商業服務。商業服務涉及被認為對機場或飛機的運營不重要的服務，包括：向零售商、餐館和銀行租賃空間和廣告。
第三方提供機場，根據與有關特許權持有人的書面協議，補充或商業服務必須這樣做。所有與機場或補充服務有關的協議均須經交通運輸部批准。墨西哥“機場法”規定，特許持有人與這些第三方共同負責遵守有關特許權的條款。所有第三方服務提供者都必須是根據墨西哥法律註冊的公司。
要求以統一和定期的方式向所有用户提供機場和補充服務，不分質量、准入或價格，墨西哥特許經營權持有者必須優先向軍用飛機提供機場和補充服務。緊急情況下的災難支援飛機和飛機。機場和輔助服務必須免費提供給從事國家安全活動的軍用飛機和飛機。
萬一.不可抗力，交通運輸部可對機場服務的提供實施更多規定，但僅限於必要的範圍內不可抗力事件：墨西哥機場法允許特許持有人指定的機場管理員在發生下列情況時暫停提供機場服務不可抗力.
墨西哥特許持有人還必須採取一切必要措施，為補充服務創造一個競爭性市場。特許持有人不得限制機場內提供補充服務的供應商的數量，但在空間、效率方面除外。
78
目錄
和/或安全保證這種限制。如果特許持有人拒絕進入任何補充服務提供商，該服務提供者可向交通運輸部提出申訴。交通運輸部應在投訴提出後60天內確定服務提供者是否應獲準進入機場。
總髮展計劃
墨西哥特許權持有人還必須向交通和運輸部提交一份總體發展計劃，其中除其他外，説明特許持有人的建造和維修計劃。
每項總髮展計劃為期十五年，每五年更新一次，並重新提交交通運輸部批准。經批准後，總髮展計劃被視為有關特許權的一部分。任何重大建設，機場的翻新或擴建只能根據特許持有人的總髮展計劃或經交通和運輸部批准。總髮展計劃要求提供的信息包括：
·成品率、成品率和發展期望值；
·對空中交通需求(包括乘客、貨物和業務)進行了15年預測，
·對基礎設施和設備的改造、養護、維護、擴建和現代化方案，
·成品率較高，五年內，詳細投資方案和未來10年的重大投資計劃，
· probable sources of financing,
· descriptive airport plans, and
·成品率、成品率等。
墨西哥的特許權要求特許持有人聘請公認的獨立顧問就目前和預期的質量標準在機場用户中進行民意調查，並編制空中交通預測和投資要求，特許持有人必須向機場用户提交總體發展計劃草案，供他們審查和評論。特許持有人必須在五年任期屆滿前向交通運輸部提交總體發展計劃。交通運輸部可以要求更多的信息或澄清，也可以徵求機場用户的進一步意見。
79
目錄
總髮展計劃和投資計劃的變更需經交通部批准，但不影響機場運營的緊急維修和小工程除外。
2018年6月，交通運輸部批准了我們目前更新的各項總體發展計劃，這些計劃將於2019年1月1日至2023年12月31日生效。
下表列出了根據我們目前提出的各期間總體發展計劃的規定，我們對墨西哥各機場受管制部分業務的承諾投資，儘管我們已承諾對錶中的數額進行投資，但根據每個項目的成本，這些數額可能較低或更高。
承諾投資
|
|
|
承諾投資 |
| ||||||||||
|
|
|
截至12月31日的年度， |
| ||||||||||
|
機場 |
|
2019 |
|
2020 |
|
2021 |
|
2022 |
|
2023 |
|
合計 |
|
|
|
|
(截至2018年12月31日，百萬墨西哥比索不變)(1) |
| ||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
坎昆 |
|
1,184.1 |
(2) |
2,679.3 |
(2) |
1,522.1 |
(2) |
1,155.6 |
(2) |
465.8 |
(2) |
7,007.0 |
(2) |
|
科蘇梅爾 |
|
35.1 |
|
167.0 |
|
77.0 |
|
27.0 |
|
22.2 |
|
328.4 |
|
|
華圖爾科 |
|
200.2 |
|
186.1 |
|
116.3 |
|
73.4 |
|
83.4 |
|
659.4 |
|
|
梅里達 |
|
406.5 |
|
892.8 |
|
648.4 |
|
316.8 |
|
100.1 |
|
2,364.5 |
|
|
米納蒂蘭 |
|
35.6 |
|
59.4 |
|
49.1 |
|
17.2 |
|
8.0 |
|
169.4 |
|
|
瓦哈卡 |
|
85.6 |
|
490.5 |
|
240.6 |
|
70.9 |
|
25.8 |
|
913.4 |
|
|
塔帕丘拉 |
|
13.2 |
|
51.8 |
|
34.8 |
|
45.5 |
|
32.6 |
|
177.8 |
|
|
韋拉克魯斯 |
|
99.9 |
|
260.7 |
|
109.7 |
|
69.7 |
|
50.7 |
|
590.6 |
|
|
維拉赫莫薩(Villahermosa) |
|
113.6 |
|
321.2 |
|
219.1 |
|
40.8 |
|
61.3 |
|
755.9 |
|
|
共計 |
|
2,173.8 |
|
5,108.8 |
|
3,017.1 |
|
1,816.9 |
|
849.8 |
|
12,966.4 |
|
(1)按照我國總體發展規劃的條件，以墨西哥建築價格指數為基礎，對我國的再轉軌進行了改造。
(2)至2018年12月31日，我們已投資3.678億盧比(已列入上述期間的投資承諾)。
下表列出了我們對墨西哥各機場業務中受管制部分的承諾和指示性投資，這些投資是根據我們目前提出的各時期總體發展計劃的規定進行的。
|
|
|
承諾投資 |
|
指示性投資 |
| ||
|
機場 |
|
2099年1月1日(2023年12月31日) |
|
2024年1月1日 |
|
2029年1月1日(2033年12月31日) |
|
|
|
|
(截至2018年12月31日，百萬墨西哥比索不變)(1) |
| ||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
坎昆 |
|
7,007.0 |
(2) |
6,322.9 |
|
4,826.2 |
|
|
科蘇梅爾 |
|
328.4 |
|
359.1 |
|
211.4 |
|
|
華圖爾科 |
|
659.4 |
|
369.8 |
|
234.3 |
|
|
梅里達 |
|
2,364.5 |
|
849.5 |
|
369.0 |
|
|
米納蒂蘭 |
|
169.4 |
|
197.3 |
|
81.5 |
|
|
瓦哈卡 |
|
913.4 |
|
277.5 |
|
195.0 |
|
|
塔帕丘拉 |
|
177.8 |
|
129.4 |
|
144.2 |
|
|
韋拉克魯斯 |
|
590.6 |
|
443.2 |
|
354.5 |
|
|
維拉赫莫薩(Villahermosa) |
|
755.9 |
|
412.2 |
|
343.3 |
|
|
共計 |
|
12,966.4 |
|
9,360.9 |
|
6,759.4 |
|
80
目錄
(1)按照我國總體發展規劃的條件，以墨西哥建築價格指數為基礎，對我國的再轉軌進行了改造。
(2)至2018年12月31日，我們已投資3.678億盧比(已列入上述期間的投資承諾)。
價格管制
“墨西哥飛機場法”規定，交通運輸部可以為不存在競爭性市場的服務制定價格條例。1999年3月9日，首席運營官發佈了一項裁決，規定機場服務和向提供補充服務的第三方提供機場服務通常不存在競爭性市場，這項裁決授權交通和運輸部制定關於機場服務的價格和可能向我國機場補充服務提供商收取的接駁費的規定。1999年3月19日，一項新規定，我們在墨西哥的每一項特許權的條款中都納入了費率管制，1999年5月1日生效的費率條例規定了我們每個特許權持有人的年度最高税率，這是特許持有人可在機場從所有受管制的收入來源獲得的一年內每個工作量單位(一名乘客或100公斤(220磅)貨物)的最高收入額。2014年5月23日，新的“聯邦經濟競爭法”(以下簡稱“聯邦競爭法”)Ley Federal de Competencia Economonómica)頒佈。該法令賦予墨西哥聯邦經濟競爭委員會廣泛的權力(Competencia Económica聯邦委員會)，包括調查和管理基本設施、調查公司、消除競爭障礙以促進進入市場和命令資產剝離的能力。該法規還規定了與合併和反競爭行為有關的重要變化，增加了違法行為可能引起的責任，增加可能對違法行為處以的罰款，並限制對適用法律的法律辯護。
受管制收入
“費率條例”建立了一種雙重收付制的價格管制制度，根據這一制度，我們的某些收入，例如墨西哥乘客費、着陸費、飛機停機費和在我們機場提供補充服務的第三方的出入費，都受到管制，而我們從墨西哥機場航站樓的商業活動中獲得的收入，如將空間租賃給免税商店、零售商等，則受到管制。餐館、汽車租賃公司和銀行都沒有受到監管。
“費率條例”規定，以下收入來源受這一雙重收費表制度的管制：
·不符合“墨西哥機場法”規定的機場服務(“墨西哥機場法”所界定的)機場服務(墨西哥機場法所界定的)，而非汽車停車場，
·與建立交通運輸部認定為非必要的行政宿舍有關的第三方提供補充服務的第三方獲得的轉制性轉嫁費用以外，其他與建立行政辦公區有關的間接轉制性產品；
81
目錄
墨西哥機場的所有其他收入來源都不受管制，2016年、2017年和2018年墨西哥收入的48.8%、52.6%和60.1%分別來自受管制的收入來源。
每個墨西哥特許權持有人有權確定每項受管制服務的收費，並須向交通和運輸部登記，這些價格一經登記，即被視為其特許權的一部分。而且只有在墨西哥中央銀行自上次調整之日起和在其他具體情況下公佈的墨西哥生產者價格指數(不包括石油)累計漲幅至少為5.0%時，才可每六個月或更早更改一次。關於公司墨西哥監管框架的信息，對最高價格的特別調整。
現行最高費率
從2019年1月1日到2023年12月31日，每個墨西哥機場的最高收費率都是由交通運輸部在2018年8月設定的。
下表列出了墨西哥各機場在所述期間的最高費率，這些最高費率只有在下文對最高費率的特別調整下所述的有限情況下才可作調整。
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最高差餉(1)(2) |
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截至12月31日的年度， |
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2019 |
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2020 |
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2021 |
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2022 |
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2023 |
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米納蒂蘭 |
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271.84 |
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269.94 |
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268.04 |
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266.17 |
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264.31 |
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科蘇梅爾 |
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256.32 |
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254.52 |
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252.74 |
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250.97 |
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249.20 |
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瓦哈卡 |
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252.56 |
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250.79 |
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249.04 |
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247.30 |
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245.57 |
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塔帕丘拉 |
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210.49 |
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209.02 |
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207.56 |
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206.11 |
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204.67 |
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華圖爾科 |
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209.96 |
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208.48 |
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207.02 |
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205.58 |
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204.14 |
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梅里達 |
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201.63 |
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200.21 |
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198.81 |
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197.42 |
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196.03 |
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坎昆 |
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196.11 |
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194.74 |
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193.38 |
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192.03 |
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190.68 |
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韋拉克魯斯 |
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185.84 |
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184.54 |
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183.25 |
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181.97 |
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180.69 |
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維拉赫莫薩(Villahermosa) |
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184.02 |
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182.72 |
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181.44 |
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180.17 |
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178.91 |
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(1)按墨西哥生產者價格指數(不包括石油)計算，截至2018年12月31日，以調整後的墨西哥比索表示的中轉業轉制產品。
(2)我們的墨西哥優惠規定，每個機場的最高收費率可因應預計的效率改善而每年作出調整，而在截至2023年12月31日的5年期間，適用於本港機場的最高收費率，預計每年可提高0.70%。
確定未來最高費率的方法
“費率條例”規定，每個墨西哥機場每年最高費率將根據以下變量每隔五年確定一次：
·對15年工作量單位(每一單位相當於一名乘客或100公斤(220磅)貨物)、業務費用和費用(不包括攤銷和折舊)，與價格管制有關的服務的最基本預測(不包括攤銷和折舊)。
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目錄
·基於航空交通預測和從總體發展計劃得出的服務質量標準，對與受管制服務有關的15年期間的資本支出進行了更直接的、更準的、更好的、無價的、無紡布的無紡布性的預測。
·在墨西哥特許經營中確定的、用於反映受管制收入減去相應的受管制業務費用和費用(不包括攤銷和折舊)的淨現值，以及與提供受管制服務有關的資本支出加上一個終端價值。
·將由交通運輸部確定的貼現率將由墨西哥交通部確定，貼現率應反映墨西哥和國際機場行業公司的資本成本(税前基礎上)，墨西哥的優惠條款規定，貼現率至少應等於前二十四個月在國際市場上報價的墨西哥政府長期債務證券的平均收益率，另一個風險溢價將由交通運輸部根據墨西哥機場業務的固有風險確定。
我們的墨西哥特許權規定了一個現金流量貼現公式，用於確定最高税率，考慮到預計的税前收入、資本支出和貼現率，其淨現值將等於與上次確定最高税率有關的參考價值。
我們的墨西哥優惠規定，每個機場的最高收費率可每年作出調整，以顧及預計的效率改善。由2019年1月1日起至2023年12月31日止的期間，適用於本港機場的最高收費率，反映出預計每年的效率改善幅度為0.70%。
墨西哥的特許權規定，每個墨西哥機場的參考價值，貼現率和計算最高費率所用的其他變量不是擔保，也不代表交通運輸部或墨西哥政府對任何特許持有人的業績的承諾，只要在任何時期內受價格管制的服務的收入低於機場最高費率乘以該期間處理的工作量單位，將不作任何調整以彌補這一不足。
以每個工作量單位的收入總額超過有關最高比率為限，交通運輸部可在隨後一年按比例降低最高比率，並評估相當於計量和更新股每日價值1 000至50 000倍的罰款。截至2019年2月，計量和更新股的每日價值為84.49頁。截至這一日期，最高處罰可能是422萬盧比(215，152美元)，如果墨西哥特許權持有人不遵守其特許權的某些條款，或在至少三次違反特許權後違反了特許權的某些其他條款，交通和運輸部有權撤銷該特許權。
83
目錄
特許權：對於任何違反“墨西哥機場法”或其條例的行為，我們將面臨類似的制裁。下文將對可能導致撤銷特許權的情況進行全面討論，並對特許權和特許權資產的終止和撤銷進行處罰。
目前，我們計算的工作量單位(一名乘客或一百公斤(220磅)貨物)不包括過境旅客，今後我們的工作量單位可能包括過境旅客，交通運輸部將降低我們的最高費率，以反映這一較高的旅客基數，儘管無法保證，我們預計這一變化不會在短期內發生，也不會對我們的收入產生重大的不利影響。
對最高費率的特別調整
一旦確定，每個墨西哥機場的最高費率只有在下列情況下才可作特別調整：
· 法律或自然災害的變化。如果在質量標準或安全和環境保護方面的法律變化導致在確定最高費率時未考慮到的業務費用或資本支出，特許權持有人可要求調整最高費率。如果自然災害影響需求或需要非預期的資本支出，特許權持有人也可以要求調整最高費率，但不能保證任何基於這些理由提出的請求都會獲得批准，或者我們會提出這樣的要求。
· 宏觀經濟條件如果在12個月內墨西哥國內生產總值至少下降5.0%，而特許持有人的機場處理的工作量單位低於確定最高費率時的預測，則特許權持有人也可要求調整其最高費率。由於客運量下降，交通運輸部一定已經允許特許持有人減少預計的基本建設改善，不能保證任何基於這些理由的請求都會獲得批准，或者我們會提出這樣的要求。
· 根據“墨西哥聯邦關税法”提高特許費。特許權持有人根據“墨西哥聯邦關税法”應繳税款的增加，使特許持有人有權要求調整最高税率，但不能保證基於這些理由提出的任何請求都會得到批准。
· 沒有作出必要的投資或改進。交通運輸部每年須審查特許持有人是否遵守其總體發展計劃(包括提供服務和進行資本投資)，如果特許持有人未能履行其總髮展計劃所載的任何投資承諾，
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目錄
交通運輸部有權降低特許持有人的最高費率並評估處罰。
· 超額收入。如果在任何一年中，每個工作量單位受價格管制的收入超過適用的最高費率，下一年的最高費率將降低，以補償前一年機場用户多付的費用，在這種情況下，交通運輸部還有權評估對特許持有人的處罰。
此外，交通和運輸部已承諾在給予經營瑪雅裏維埃拉機場的特許權後三個月內審查和調整坎昆機場的最高費率，以反映我們機場預計交通水平的變化。4關於公司的信息-墨西哥監管框架-主要發展計劃。
所有權承諾和限制
墨西哥特許權要求我們在整個租讓期內，對九名特許持有人中的每一位保留51.0%的直接所有權權益。我們或我們的特許權持有人中的任何一人獲得任何其他墨西哥機場特許權或其他特許持有人的30.0%或以上實益利益的任何收購，都需要得到首席運營官的同意。墨西哥特許權禁止我們和我們的特許權持有者集體或單獨地為墨西哥南部和北部邊界沿線的機場運營獲得不止一個特許權。
根據“墨西哥機場法”，航空公司不得控制或有權擁有機場特許權持有人5.0%或以上的股份，我們和我們的每一附屬公司同樣不得擁有任何航空公司5.0%或以上的股份。
禁止以主權身份行事的外國政府在墨西哥機場特許權持有人中擁有任何直接或間接股權。
報告、資料和同意要求
墨西哥特許持有人和在墨西哥機場提供服務的第三方必須向通訊和運輸部提供所有機場設施和有關機場建設、運營的信息，維護和發展：每個特許持有人都有義務保持其機場業務和空中交通流動的統計記錄，並向交通和運輸部提供它可能要求的任何信息；每個特許持有人還必須在每年頭四個月內在墨西哥一家主要報紙上公佈其年度經審計的綜合財務報表。
“墨西哥飛機場法”規定，任何直接或間接獲得特許權持有人控制權的個人或團體必須獲得交通和運輸部的同意才能獲得這種管制。為了這一要求，在下列情況下應視為取得控制權：
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目錄
·如果一個人獲得特許權持有人的35.0%或更多的股份，
·如果一個人有能力控制特許權持有人股東會議的結果，
·如果一個人有能力任命特許權持有人董事會的多數成員，則可轉嫁性較高的準核轉率
·轉讓制、轉制、再轉制，如果一個人以任何其他方式獲得對機場的控制權。
根據“墨西哥飛機場法”的規定，任何獲得特許權持有人控制權的公司均被視為與特許權持有人對履行特許權的條款和條件負有連帶責任。
交通運輸部在特許持有人的首席執行官、董事會或管理人員發生變更時，必須通知交通部。特許持有人還必須在通過關於特許持有人的解散、公司目的、合併、轉換或分拆的章程修正案之前至少90天通知交通運輸部。
懲罰、終止和撤銷墨西哥特許權和特許權資產
“墨西哥機場法”規定，可對未遵守特許權條款的措施和更新股每日價值40萬倍的制裁進行評估，截至2019年2月，計量和更新股的每日價值為84.49頁。因此，截至這一日期，最高刑罰可能是3 380萬盧比(170萬美元)。
根據“墨西哥飛機場法”和墨西哥特許權的條款，可在下列任何情況下終止特許權：
· expiration of its term,
·特許權持有人的自願性、無償性、自願性
(二)交通運輸部對轉讓性、轉制性、無償性、違章性、特許性的撤銷，
· reversion (Rescate)作為特許權標的墨西哥政府擁有的資產(主要是房地產、改善和其他基礎設施)，
·成品率、轉讓金、轉讓費、轉讓金、轉讓税不可抗力，或
·對特許持有人進行了轉制、清算或破產，並對其進行了轉制、轉制。
墨西哥國家資產法，發表在聯邦官方日報2004年5月20日，除其他事項外，制定了有關公共領域內不動產特許權的規定，包括我們經營的機場。
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目錄
“國家資產法”要求在公共領域持有的用於行政或其他非公共目的不動產特許公司繳納税款，此外，“墨西哥國家資產法”還規定了撤銷不繳納這一税款的特許權的新理由。
墨西哥特許權終止並不免除特許權持有人對在特許權期間獲得的義務的賠償責任。
在終止時，無論是由於到期或撤銷，作為特許權標的公共領域資產(包括不動產和固定裝置)自動無償歸還墨西哥政府。在合同終止時，墨西哥聯邦政府有權優先購買特許權持有人使用的私有資產，以交通和運輸部指定的專家評估師確定的價格提供特許權下的服務。墨西哥政府可以選擇按墨西哥政府和特許權持有人指定的專家評估師確定的公平市場價格，將這些資產租賃至多五年。如果評估結果不一致，則必須由墨西哥政府和特許權持有人共同任命第三名專家評估師。如果特許權持有人不指定專家鑑定人，或者，如果該估價師不能確定價格，則由墨西哥政府任命的鑑定人的決定將是決定性的。如果墨西哥政府選擇租賃資產，墨西哥政府隨後可以按墨西哥政府和特許權持有人共同任命的專家評估師所確定的公平市價購買資產。
在某些條件下，交通和運輸部可以撤銷墨西哥的特許權，包括：
·準商品
·準商品
·轉讓、轉讓或出售特許權、特許權下的任何權利或違反“墨西哥機場法”的特許權所依據的任何資產，都是不合格的
·未經交通和運輸部授權，對機場設施的性質或條件作任何修改，如未經交通和運輸部授權，對機場設施的性質或條件作任何修改，
·對不符合“墨西哥民用航空法”要求、未經墨西哥空中交通管制當局授權或參與實施重罪的任何飛機的使用或未經空中交通管制當局批准的任何飛機的使用，或未經空中交通管制當局批准的任何飛機的使用，或未經空中交通管制當局批准，或未經空中交通管制當局核可，或未經空中交通管制當局批准，或未經空中交通管制當局批准，
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目錄
(二)轉制、轉業、轉制
·同時，也是一種違反“墨西哥機場法”和其他適用法律規定的安全條例的行為，是一種違反“墨西哥機場法”和其他適用法律規定的安全條例的行為。
·無緣無故地對機場或其機場的運營或補充服務進行完全或部分中斷，
·中轉站的準、順、準
·成品率
·自願性、無償性、提供未經許可的服務，
·準核轉業、中轉業；對因特許權持有人或第三方服務提供者提供服務而造成的損害，不賠償第三方損害的.
·與交通運輸部登記的受管制服務收費價格高於或超過適用的最高費率，
·對任何妨礙其他服務提供者或主管當局在機場內履行其職能的行為或不行為，都進行了自願性的評估，如有任何行為或不行為妨礙其他服務提供者或當局在機場內履行其職能，或
·不符合“墨西哥飛機場法”、其條例和特許權條款的任何其他不符合“墨西哥機場法”、其規章和條款的其他不符合“墨西哥機場法”、其規章和特許權條款的產品。
交通運輸部有權在沒有事先通知的情況下，因上述前六起事件而撤銷特許權，如果發生其他違法行為，只有在五年內對同一違反行為施加至少三次制裁的情況下，才可因違反行為而撤銷特許權。
根據“墨西哥國家資產法”，墨西哥的國家財產包括聯邦的私人和政府擁有的資產。我們機場的表面積和這些空間的改善被認為是政府擁有的資產。在特許權到期之前，涉及政府所有資產的特許權可以歸還給墨西哥政府，如果認為這是出於公共利益的需要。作為交換，墨西哥政府必須支付賠償，同時考慮到所作的投資和有關資產的折舊，但不應考慮到須予減讓的資產的價值，其依據和方法是：Rescate)交通運輸部發布的決議。在宣佈退讓後，受特許權約束的資產將自動歸還墨西哥政府。
如果發生戰爭、自然災害、嚴重破壞公共秩序或對國家安全、國內和平或經濟構成迫在眉睫的威脅，墨西哥政府可以
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目錄
發出申請(要求關於我國機場的介入權。只要情況許可，墨西哥政府可以行使這一介入權。在所有情況下，除國際戰爭外，墨西哥政府必須賠償我們的損失和利潤損失(達尼奧斯)由該等徵用所引致，並按其實際價值計算(英勇真實)；但如我們對該等彌償的款額提出質疑，則就損害賠償而言，該彌償的款額(達尼奧斯)應由我們和墨西哥政府指定的專家鑑定人確定，以及對利潤損失的賠償金額(附子)在計算時，應考慮到申請前一年的平均淨收入。如果因國際戰爭而被徵用，墨西哥政府沒有義務賠償我們。
新墨西哥特許權的授予
墨西哥政府可能在管理、運營、發展和建造機場方面給予新的特許權。此類特許權可通過公開招標程序授予，在此過程中，投標人必須展示其技術、法律、管理和財務能力。在某些情況下，最高法院有權禁止某一方投標，並在該過程結束後取消一項授標。此外，政府可在沒有公開招標程序的情況下向下列實體授予特許權：
(I)擬議的改變符合國家機場發展方案和政策，(Ii)該民用機場在過去5年持續運作；及。(Iii)持證人是否符合該項寬減的所有規定，。
和(Iii)特許權持有人符合特許權的所有要求，
·在為機場搬遷符合公共利益的情況下，對產品進行再加工，再轉制，再轉嫁，
·在聯邦公共行政中，更多的、更多
·如果有關實體的目的是管理、經營、發展和(或)建造機場，那麼，如果有關實體的目的是管理、經營、發展和(或)建造機場，地方或市級政府擁有多數股權利益的準、
此外，根據“墨西哥機場法”授予特許權或延長特許權期限的決議，交通運輸部應向財政和公共信貸部提交以下文件：
·對相應項目的經濟盈利能力有較好的評價，
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目錄
·按“聯邦預算和國庫責任法”，對方案、投資組合和投資項目的登記制度進行了比較；Ley Federal de presuesesto y responsabilda Hacendaria)，如果公共資金被用於資助機場項目，以及
·對轉制後的中轉業，按適用的法律向聯邦政府支付的有關考慮，由交通運輸部向財政和公共信貸部提交一份上述考慮的建議，對這一考慮的評估結果將提交給財政和公共信貸部(財政和公共信貸部)。
環境事項
我們的墨西哥業務受到與保護環境和自然資源有關的聯邦、州和市政法律、條例和官方標準的制約。
墨西哥主要的聯邦環境法包括“生態平衡和環境保護普通法”(Ley General del Equilibrio Econgico y la Protección al Ambiente)、“防止和綜合管理廢物普通法”(Ley General para la Prevención y Gestión積分de los渣滓)，“可持續森林發展普通法”(Ley General de Desarrollo Forestal Sustentable)和“野生動物普通法”(Ley將軍de Vida Silvestre)由墨西哥聯邦環境保護局(Protección環境保護聯邦檢察官)，即墨西哥環境和國家資源部的執行機構PROFEPA(Medio Ambiente y Recursos Naturales祕書).“國家水域法”(Ley de Aguas Nacionales)及其條例由墨西哥國家水事委員會(Nacional del Agua國家委員會)，即具有檢查和監督能力的CNA和PROFEPA。
“生態平衡和環境保護法”是一項框架法，它確立了墨西哥環境法的基本原則以及旨在減輕該國環境退化的各種公共政策工具，例如評估環境影響、施加環境損害或污染責任以及環境土地規劃等。“廢物預防和綜合管理法”規定責任方有義務糾正污染，並規定財產所有人和實際擁有受污染財產的各方，不論污染的責任方是誰，均應承擔連帶責任。根據“國家水域法”，國家水委員會對使用國家水域須取得特許權。Nacional del Agua國家委員會排放廢水的公司必須獲得許可證，並遵守最高允許污染物水平，以保持水質，還必須支付費用，例如使用國家水域和廢水排放池。墨西哥官方規範：()墨西哥Oficiales Normas)是關於雜項活動的環境保護的基準或技術要求，由主管管理當局根據“生態平衡和環境保護普通法”頒佈，墨西哥官方規範規定了大氣排放和污染排入廢水的最高閾值，列出和分類了危險廢物，規定了保護動植物物種等。
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目錄
官方規範還通過設定最高允許分貝閾值來規範噪音污染。PROFEPA和Conagua可以對違反環境法的公司提起行政和刑事訴訟，它們也有能力關閉不符合環境要求的設施。此外，根據“聯邦環境責任法”，某些第三方以及民間組織、受影響社區的成員，PROFEPA本身和地方環境當局可向地區法院提出環境損害索賠。該法規定了一項新的法律程序，要求賠償或賠償非法行為或不行為造成的環境損害。我們可能要承擔額外的責任和懲罰，墨西哥境內每年產生超過25 000噸二氧化碳的企業必須核實其温室氣體的直接或間接排放情況，並向國家排放登記處報告。國家雷公藤)，墨西哥環境、國家資源和漁業部的管理部門(Medio Ambiente Recursos Naturales y Pesca祕書).
PROFEPA為我們在墨西哥的所有機場頒發了清潔工業證書。這些證書證明符合適用的墨西哥環境法律法規。我們遵守每兩年更新一次這些證書的要求。
近年來，墨西哥的環境管制水平有所提高，執法也越來越嚴格，我們預計墨西哥與美國和(或)其他國家或國際組織之間的國際協定將繼續推動這一趨勢。
修改現有的環境法律法規或通過更嚴格的環境法律和條例，可能導致我們的資本支出計劃中沒有規定的投資需要，並可能對我們的業務、經營結果或財務狀況造成重大的不利影響。
雖然我們目前並不期望遵守墨西哥環境法或墨西哥國家環境法將對我們的財務狀況或業務結果產生重大影響，但不能保證環境條例或其執行不會以可能對我們的業務、業務結果、前景或財務狀況產生重大不利影響的方式改變。
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目錄
波多黎各監管框架
波多黎各管制來源
以下是我們與PSP投資公司的合資企業Aerostar擁有的LMM機場的主要法律、法規和文書：
(二)目標法、轉製法、核發法和根據該條例頒佈的任何條例；
·機場改造方案；聯邦航空管理局的機場私有化方案；
·成品化、轉制，聯邦航空局頒發的機場第139部分認證；
·成品率、目標值
·對已修訂的2009年6月8日波多黎各公共私營夥伴關係法進行了比較；
·為使Aerostar有權經營LMM機場，2012年7月24日的“Aerostar公司間租賃協議”和“PRPA協議”；
·2013年2月27日的機場使用協議規定了航空星與為LMM機場服務的主要航空公司之間的關係。
1958年的“聯邦航空法”是成立聯邦航空局的美國國會的一項法案。其目的是促進安全的空中旅行，保護地面人員和空中旅行者的生命和財產。該法賦予聯邦航空局權力，制定航空條例，監督和管理航空業的安全。
美國聯邦航空局的機場私有化計劃是由美國國會制定的，目的是探索將私有化作為機場改善和發展的一種創造資本的手段。通過這個項目，私營公司可以擁有，管理，租賃和發展公共機場。2012年“重新授權法”(該法)將可參加該方案的機場數量從5個增加到10個。該法還授權聯邦航空局允許最多10個公共機場贊助商出售或租賃有某些限制的機場，並免除贊助商遵守某些聯邦要求，否則可能使私有化不切實際。機場管理局的所有人或租約持有人可獲豁免償還聯邦補助金、歸還在聯邦援助下獲得的財產，以及使用機場出售或租賃所得的收益專門用於機場的用途。該法還規定私人經營者可獲得機場改善方案和酌處補助金，收取乘客設施費並收取合理費用。(C)只要機場表明遵守了九項關鍵的法定和管制條件，包括適用的機場改進方案贈款保證、客運設施收費保證，並保證機場不會受到不公正的歧視，機場的運營不會中斷，通用航空運營商的費用不會比航空公司的費用增加得更快，而機場僱員的集體談判協議不會被廢除。
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目錄
1997年9月.截至2018年8月，即獲得這一信息的最新日期，該方案有三項有效的應用程序。
為了讓Aerostar運營LMM機場，它必須獲得FAA的批准。Aerostar於2012年9月19日向FAA提交了最終申請。FAA於2013年2月25日發佈了一份裁決記錄，批准了租賃協議，並批准了Aerostar作為私人運營商，以及其他事項。該申請包括對財產的描述，轉讓的條件，我們合資企業作為私人經營者的資格，根據1996年FAA重新授權法案提出的任何豁免申請，必要的航空承運人批准，以及LMM運營、維護和開發計劃的説明。FAA於2月27日頒發了Aerostar第139部分證書，2013年，聯邦航空局和TSA將繼續監測LMM機場作為私營運營商移交給Aerostar的情況，並將Aerostar視為任何其他機場贊助商，但須遵守所有聯邦安全和安保要求。
除了根據FAA機場私有化計劃獲得批准外，Aerostar還必須根據美國聯邦法律第14 CFR第139部分持有機場運營證書或FAA第139部分的認證。機場必須同意某些操作和安全標準，並就消防和救援設備等事項作出規定。FAA機場認證安全檢查員每年進行檢查，以確保遵守，雖然聯邦航空局有權進行不事先通知的檢查；如果聯邦航空局發現機場沒有履行其義務，它可以給予行政處分，也可以對機場繼續違反第139部分規定的每一天處以罰款，在極端情況下，聯邦航空局有權吊銷機場的證書，或限制航空公司可以降落或起飛的機場區域。
每名機場營辦商必須有機場保安計劃，而機場保安計劃須經機場管理局批准，並須受機場管理局監管。機場營運期間，機場保安計劃已獲批准，並須繼續遵守機場保安計劃的規定及指引，而機場營運期間，機場保安計劃則會提供直接的乘客檢查服務，並會繼續這樣做。在租讓期內，不需向航空之星支付任何費用。
“波多黎各公私夥伴關係法”授權波多黎各政府的所有部門、機構和部門通過合同建立公私夥伴關係，該法規定了採購公私夥伴關係項目的程序，包括為每個未來項目制定一項可取性和便利性研究，建立徵求資格和徵求建議書程序，它還規定了潛在投標人的資格標準，並規定了放款人在違約時擅自介入的權利。授予Aerostar經營LMM機場的租約是根據該法完成的第二個項目。公私夥伴關係是公共部門機構與非政府實體之間的合同安排，允許私營部門更多地參與基礎設施項目和服務的開發和融資。
93
目錄
聯邦航空局的作用
美國聯邦航空局是美國國家航空管理局，作為美國運輸部的一個機構，它有權管理和監督美國民用航空的各個方面。聯邦航空局的主要職責包括：
·成品率
·成品率、目標值、規範航標、航標
·成品率、目標值、成品率、目標值等；
(二)轉制、準；
·為促進安全，特別是通過地方辦事處-飛行標準區辦事處
·為民用和軍用飛機研製和運行一套空中交通管制和導航系統；
·成品率較高、研究和發展國家空域系統和民用航空；
·為控制民用航空的飛機噪聲和其他環境影響，制定和實施控制飛機噪音和其他環境影響的方案。
運輸安全管理局的作用
TSA是在911恐怖襲擊後成立的國土安全部的一個機構，2001年，為了加強美國運輸系統的安全。TSA負責美國機場的安全，並部署了聯邦工作人員對所有商業航空公司的乘客和行李進行檢查。TSA還監管航空安全。TSA採用基於風險的策略來保障美國運輸系統的安全。TSA有超過4.3萬名保安人員，他們每天在全美近440個聯邦機場對200多萬名乘客進行檢查。
波多黎各港務局的作用
波多黎各港務局是根據1942年5月7日第125號法律設立的一個公共公司和政府機構，在2013年2月27日“租賃協定”所設想的交易完成之前，它是負責LMM機場目前業務的理事機構。Prpa由一名執行主任和一名董事會領導。它有一個海事部和一個航空部。除了將LMM機場租賃給Aerostar之外，航空部還擁有並運營着Isla Grande、Pace、Mayaguez、Aracbo、Aguadilla、Culebraa、Humacao等機場。帕蒂利亞斯和別克斯島。
94
目錄
租賃協議的範圍和航空之星的一般義務
根據波多黎各立法議會第29號法案的授權，普法局批准Aerostar租賃，自2013年2月27日起，租期為40年。如果Prpa和Aerostar都同意書面修改，這一初始期限可以提前終止或延長，根據租賃和使用協議的條款，Aerostar預付了6.15億美元，這筆款項由Aerostar承擔的債務融資和ASUR(通過其坎昆機場子公司)和橡樹資本共同出資提供。Aerostar將被要求每年向Prpa支付每年250萬美元的收入，在第六年至第30年期間，每年分別佔機場總收入的5.0%和第三十一至第四十年機場總收入的10.0%。
在租期內，航空之星可：(I)經營、管理、保養、改善、加強、發展及修復機場，為市民提供一般、附屬及輔助的機場服務；及(Ii)收取和保留與LMM機場有關的所有費用、收費及收入，以及與LMM機場有關的資產及合約。根據該租約，管理局亦會將所有純粹在LMM機場使用的資產，基本上轉讓給Aerostar。
根據租約，保誠公司基本上將與LMM機場有關的所有合同轉讓給Aerostar。此外，租賃要求Aerostar賠償它因以下原因而遭受的任何損失：(I)Aerostar違反了根據租賃協議所承擔的義務(Ii)任何已承擔的債務，與LMM機場或其運營有關的負債和義務，以及(Iii)與根據租賃轉讓Aerostar的權益有關的任何税收或抵押記錄費用。
根據租約，Aerostar必須在租賃期間始終遵守FAA機場私有化計劃。為了遵守該計劃，Aerostar必須確保(I)LMM機場不受不公正的歧視地供公眾使用；(Ii)如果Aerostar破產，LMM機場的運營不會中斷；(Iii)當局會否透過資本投資，維持、改善和更新LMM機場；。(Iv)除非65.0%為LMM機場服務的航空公司批准提高收費，否則對航空公司徵收的費用不會較通脹率增加；。(V)一般航空飛機的收費增幅百分比不超過航空公司收費的增幅；。(Vi)LMM機場的安全及保安維持在儘可能高的水平；。(Vii)LMM機場的噪音所造成的不良影響，與公營機場所受的影響相同；。(Viii)機場的運作對環境造成的不良影響，可與在公共機場的運作一樣減輕；及。(Ix)任何集體談判協議，如涵蓋LMM機場的僱員，並在租約生效之日生效，均不會被租約所廢除。
航空之星須在租期內按指定金額維持指定的保險，並承保指定的風險，例如僱傭責任保險、工人補償保險、商業一般責任保險、汽車責任保險、任何保養或維修的風險保險、專業責任保險、風險財產保險、污染法律責任保險、營業中斷保險或商業保險等。
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目錄
風險發生後至少六個月的預計收入損失、承包商保護責任保險、鍋爐和機械保險或設備故障保險以及租賃合同規定的每一種情況下的信託責任保險。
我們的子公司Aerostar有責任履行租賃的所有義務，包括第三方合同所產生的義務，以及對Prpa擁有的資產和第三方機場用户的任何損害。因此，ASUR對Aerostar根據租賃承擔的任何義務負有責任。
只要租賃沒有違約事件，Aerostar有權訂立一項或多項租賃抵押，並將其租賃權轉讓給租賃抵押權人。然而，對任何租賃抵押的限制包括：(I)抵押或留置權不得影響在LMM機場的Prpa的費用簡單利息和財產；(Ii)租契按揭所擔保的任何付款，均無須由保監處負責；。(Iii)租契承按人所取得的權利，須受租賃條款的規限及附屬，並受租契的所有權利及航空公司的權利所管限。此外，Aerostar在任何時候都有責任向Prpa支付根據租約應付給它的所有款項，並履行Aerostar根據租約承擔的所有義務。抵押權人在LMM機場的權益不能超過Aerostar公司和Prpa公司。承按人和波多黎各政府開發銀行必須簽訂一項各方都可以接受的同意協議，同意將租賃轉讓給與抵押融資有關的代理人。Aerostar已向花旗銀行(作為Aerostar有擔保貸款人的抵押品代理)授予租賃抵押，以保證為租賃費、資本支出和某些初始項目融資而產生的債務。
航空之星不得根據租賃轉讓其權益，除非：(一)聯邦航空局和技術服務管理局已批准轉讓和受讓人；(二)受讓人根據“美國法典”第49條第47134款的要求，獲得聯邦航空局的所有必要批准和豁免；(Iii)原訟局已批准承讓人，及(Iv)在受讓人取得權利、承擔航空星的義務及同意履行及遵守航空星的所有義務及契諾的情況下，建議的承讓人與該承讓人達成一項令其滿意的協議。然而，對轉讓的限制並不禁止或限制ASUR或其他股權參與方或其受益所有人將Aerostar的直接或間接所有權權益轉讓給任何人，只要Aerostar的所有權權益不超過50.0%是在一筆交易或一系列相關交易中轉讓的。
機場使用協議的範圍
作為LMM機場的運營商，Aerostar公司與為LMM機場服務的主要航空公司簽訂了使用協議，這些航空公司被稱為簽署協議航空公司，從2013年2月27日起，為期15年，儘管如果各方同意，該條款可以提前終止。如果在期限結束時，新的使用協議尚未獲得批准，在終止時有效的每一項使用協定將繼續具有約束力，直到新的使用協定簽署為止。任何新的使用協定應給予簽字人航空公司在現有使用協定下在租賃方面的相同權利。
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目錄
使用協議賦予簽字人航空公司經營航空運輸業務的權利，並有權開展任何附帶或必要的業務活動，包括使用指定用於共同使用或與機場有關的所有設施、改進、設備和服務，航空之星必須開放進入機場，並必須指定大部分機場設施供簽字人航空公司共同使用。如果航空之星希望在某一年減少通用空間，則必須獲得(I)所有航空公司的批准，根據“使用協定”向簽署航空公司繳付大部分費用，及(Ii)在航空公司要求減少公用空間後30天內，佔簽署航空公司所投選票的多數。每項使用協議均容許航空之星將空間指定為季節性及非季節性專用空間，但該等轉讓並不構成租賃。
航空之星還根據“使用協議”同意參與已完成的能力增強計劃。關於Aerostar將參與改善LMM機場的設施和房地的基本建設項目的更全面説明，見第4項。關於“公司監管框架”的信息-波多黎各監管框架-能力增強計劃。
“航空之星”每項使用協議均規定，如因航空公司經營LMM機場而引致任何人受傷，包括死亡或財產損失，則須向簽署航空公司或PrPA作出賠償。但如該傷害或損害是由航空公司疏忽或故意行為引致，則航空之星無須負責賠償簽署航空公司或PrPA，未與Aerostar簽訂合同的簽字人航空公司或第三方。
使用協議使Aerostar有權獲得為LMM機場服務的航空公司每年的捐款總額：
·對該術語的第一年(即2013年12月31日終了的一年)，將6，200萬美元與該年度的天數相乘，再乘以該年的天數。
·在本學期的整整五年中，美國每年6，200萬美元。
·在該期限的剩餘整年中，再轉制的中轉業、無價產品、上年的年度總貢獻率、根據美國非核心消費價格指數進行通貨膨脹調整後的年度總貢獻率都是相當高的。
此外，“使用協定”允許Aerostar就簽字國航空公司批准的項目的資本支出以及政府規定的資本和某些業務支出向簽字國航空公司收取更高的費用，對簽字人航空公司收取的與這些資本支出有關的應付費用的增加取決於每項使用協議中概述的具體調整機制。
航空之星必須按照適用法律的所有要求運營LMM機場，包括FAA的機場運營證書和機場安全計劃。
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目錄
2013年2月27日，美國航空公司還被要求將600萬美元存入一個名為“波多黎各航空旅行促進和支持基金”的代管賬户。截至2018年12月，已根據使用協議向簽字國航空公司分發了全部600萬美元。
“使用協議”規定的違約事件包括：航空之星(一)未能履行“使用協議”規定的義務；(二)未遵守航空公司批准的工作計劃；(Iii)該航空公司所使用的機場的任何部分須繳付正在執行中的徵費或扣押款項，而該徵費並沒有在60天內由法院撤銷；或(Iv)以書面承認其欠債不能在到期時償還，為債權人的利益而作出轉讓，或提出自願破產。
租賃協議和機場使用協議所要求的資本支出
根據租約，航空之星必須以其全部成本和費用資助和執行某些通用的加速升級。這些已獲授權的一般加速升級包括租賃、修理和更換不符合良好行業慣例的噴氣式橋樑、修復損壞的道路和標記、路標和人行道、更換LMM機場航站樓和建築物內部不斷惡化的地板、安裝整個LMM機場航站樓的Wi-Fi連接設施，在LMM機場航站樓安裝供乘客使用的插座，升級、增強、修理和更換照明不足和不安全的區域，修理和更換整個LMM機場航站樓和建築物的電梯、自動扶梯和樓梯井。Aerostar公司在2014年12月31日前完成了所需的一般加速升級工作。
“使用協定”還要求航空之星完成某些初期基本建設項目，例如建造新的通道和所有必要的公用設施，搬遷某些航站樓行李檢查設施，更換LMM機場停車場的樓梯井，更換滑行道上的故障路面，更新進出公路和終點站入口的航空公司位置標誌，並修復所有LMM終點站的屋頂漏水，除其他外，這些初級資本項目是使LMM機場的狀況達到符合運營標準的高水平所必需的(下文所述)。如果Aerostar為執行所有所需的初期基本建設項目所需的總費用少於3 400萬美元，簽字國航空公司有權要求Aerostar支付相當於執行初始基本建設項目所需費用與美國3 400萬美元之間的差額，用於完成簽字人航空公司批准的其他基本建設項目，而不調整簽字人航空公司根據“使用協議”必須支付給Aerostar的年度繳款。
此外，Aerostar必須執行任何必要的基本建設項目，以遵守任何適用的法律或機場認證要求。“使用協定”允許Aerostar增加簽字國航空公司應付的某些年費，數額相當於任何政府授權的基本建設項目的年度攤銷費用。
所有與LMM機場的營運、維修、建造及修復及基本改善有關的基本工程，必須符合有關標準，
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目錄
PRPA和波多黎各公私夥伴關係管理局制定的“業務標準”中概述的規格、政策、程序和程序，其目的是提供航空之星在運營和維護LMM機場時必須滿足的最低要求，以利於波多黎各、Prpa和簽字國航空公司。
能力增強計劃
根據“使用協議”，Aerostar和簽字國航空公司商定了一項重組LMM機場的計劃，也稱為“能力增強計劃”(CEP)。
CEP是一個三階段的重大改造和重新配置項目，主要是為了大大提高LMM機場的運營和乘客效率而規劃和設計的，最後一期工程於2015年9月30日完成。
所有權承諾和限制
租賃允許任何持有Aerostar股本股份或其他股權的人將其權益轉讓給任何人，只要它不構成租賃項下控制權的重大變化。如果(I)直接或間接轉讓50.0%或以上，則發生租賃項下控制權的重大變化。航空之星對另一政黨的投票或經濟利益，(Ii)將直接或間接指導航空之星的管理及政策的權力從一方轉移至另一方，不論是透過擁有表決權的證券、藉合約、管理協議、共同董事、高級人員或受託人或其他方式，或(Iii)合併、合併，Aerostar所有資產的商業合併或出售。如果擬議的轉讓將導致控制權的改變，則轉讓必須按照本節所述予以批准。
除了租約規定的轉讓限制外，使用協議限制Aerostar轉讓其在LMM機場的權益或租賃下的權利，除非受讓人得到簽字國航空公司的批准。如果簽字國航空公司合理地確定轉讓會損害其在LMM機場的空運業務，則簽字航空公司可以拒絕其批准。這一確定必須考慮到以下一個或多個因素：以下因素：(1)受讓人的財務實力和完整性，(Ii)受讓人在經營機場及進行其他項目方面的經驗；及(Iii)建議的承讓人的背景及聲譽。
報告、資料和同意要求
租賃要求Aerostar將在LMM機場設施發生的所有物質緊急情況、事故和機場事故通知PRPA。此外，除了可適用的環境法規定的報告義務外，Aerostar還必須將根據適用的環境法律規定的任何可報告數量的任何排放、傾倒或溢出通知PRPA。航空之星必須在五個工作日內根據使用協議向簽字人航空公司提供任何通知。
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目錄
Aerostar還被要求在60天內向Prpa提供未經審計的每六個月期間的財務報表，並在每一報告年度結束後的120天內提供經審計的財務報表。此外，租約還授予PRPA或任何其他政府主管機關，對Aerostar公司通過租約的期限對LMM機場的運營進行審計和檢查。
同樣，使用協議要求Aerostar保存與使用協議有關的賬簿和記錄，並計算簽字國航空公司在LMM機場或波多黎各聖胡安或聖胡安附近應支付的費用，從賬簿和記錄創建之日起至少五年。自費並事先通知Aerostar，檢查、複製和審計任何與簽字人航空公司年度繳款的計算和支付有關的賬簿、記錄或帳户。Aerostar還必須向簽字人航空公司提供任何事故通知或財務報告。
違約、終止和撤銷租賃的事件
根據“租賃協議”，下列任何一項都構成航空公司違約事件：
·成品率、目標值、目標價、目標
·較高的成本
·如果航空公司一再不遵守“作業標準”的性能要求，那麼，如果航空星屢次不符合“作業標準”的性能要求，
·違犯了租賃規定的轉讓限制，
·成品率較高，而不能償還到期債務，以及
·準核税、再税、執行中的徵款或附加税，是由於抵押或留置權而對LMM機場的全部或任何重要部分徵收的。
此外，如果Aerostar或任何子公司、Aerostar、總裁、副總裁、執行董事、董事或董事會成員因2000年12月29日頒佈的波多黎各立法會議第458號法所述的任何罪行被定罪或認罪，租約將自動撤銷。如果Aerostar被判定犯有第458號法以外的公共廉正罪，租約將按照2004年8月31日頒佈的波多黎各立法議會第237號法的要求終止。
在發生上述任何默認事件時，Prpa有權執行以下任何或全部操作：
·在一定情況下，終止航空公司的違約權；
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目錄
·如果違約包括航空公司拖欠的款項，代表航空之星支付款項，並在書面要求償還後三個工作日內得到償還；
·中轉站、中轉站；
·如果損害賠償不足以補救所涉違約，則準性、再性
·直接轉嫁性較高的產品
·在LMM機場搶奪任何一種航空航天產品；
·根據“公共私營合夥法”，對轉制、違章或暫停航空公司10年；以及
·自願性、可轉制性、轉讓性、無償性、行使其在租賃、法律或衡平法下的任何其他權利和
新機場認證為第139號機場
授權Aerostar獲得賠償的租賃合同是，如果PRPA或根據波多黎各法律設立的任何其他政府當局獲得CFR第139部分規定的機場證書，該證書將授權在波多黎各境內任何截至2013年2月27日(I)在2月27日之前沒有這類證書的機場提供定期客運商務服務，2033年2月27日前在Ceiba市內的任何機場或(Ii)，2028年在波多黎各的任何機場，但在Ceiba市除外。賠償應使Aerostar公司恢復到如果沒有發生本段所述事件，它將享有的税後經濟地位。賠償的實際數額必須按照租賃條款計算。
環境事項
我們的LMM機場業務受美國聯邦和波多黎各有關環境保護的法律和法規的約束。主要的環境法包括聯邦清潔空氣法、空氣排放法、聯邦清潔水法、廢水和雨水排放法、聯邦資源保護和回收法、廢物管理法，以及波多黎各環境質量委員會(EQB)管理的多項波多黎各法律和條例。LMM機場擁有若干環境許可證，包括EQB簽發的空氣排放和非危險廢物發生器和運輸許可證、美國環境保護局(EPA)頒發的暴雨水許可證和危險廢物產生器登記，波多黎各水道和下水道管理局頒發的廢水排放許可和地方市政當局頒發的廢油儲存許可證。
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目錄
LMM機場須服從環境保護局根據“資源保護和恢復法”規定的糾正行動授權發出的行政同意令，同意令要求對土壤和地下水污染的各個地區進行調查和補救。主要但不完全與LMM機場的燃料消火栓系統的汽油和噴氣燃料泄漏和泄漏有關。目前正在對污染進行調查和補救，預計將持續幾年。根據LMM機場租賃，管理局保留對2013年2月27日之前發生的所有污染的責任，當時Aerostar已開始運營LMM機場。
近年來，波多黎各的環境監管水平有所提高，執法也越來越嚴格。我們預計這一趨勢將繼續下去。我們預計，遵守適用的美國聯邦或波多黎各環境法律法規不會對我們的財務狀況或運營結果產生實質性影響。我們無法保證，然而，環境法律和條例或其執行不會發生變化，從而要求我們向Aerostar提供額外的資本捐助，這可能對我們從Aerostar獲得的收入產生重大的不利影響。
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目錄
哥倫比亞監管框架
哥倫比亞適用法律
以下是指導哥倫比亞機場運作的主要法律、條例和文書：
·2008年3月13日批准的“空中計劃”特許經營我國哥倫比亞機場，
· Law 80 of 1993, enacted on October 28, 1993;
· Law 105 of 1993, enacted on December 30, 1993;
· Law 336 of 1996, enacted on December 20, 1996;
· Law 1150 of 2007, enacted on July 16, 2007; and
·哥倫比亞交通部和航空民用部頒佈的關於航空活動的附屬法令和決議。
國家基礎設施局的作用
國家基礎設施局(簡稱ANI)是哥倫比亞交通部的一部分，是負責哥倫比亞基礎設施特許經營的主要機構。國家基礎設施局成立於2011年，其前身是國家特許局。2011年第4165號法令授權國家基礎設施局履行以下職能：
·自願性、可接受性
·為設計、建造、維護、運營、管理和(或)開發哥倫比亞政府確定的公共基礎設施和相關服務，對特許項目或其他形式的公私夥伴關係進行採購和執行的其他形式的公共基礎設施和相關服務的設計、建造、維護、運營、管理和(或)開發的其他形式的公私夥伴關係的採購和執行；
·對特許項目的各個階段，包括特許項目的規劃、授標、授予和評價或其他形式的公私夥伴關係的規劃、授標和評價程序進行了界定；
·較準的準核產品-再轉嫁
·按國家運輸和經濟主管部門制定的政策，對特許項目或其他形式的公私夥伴關係的技術、法律和金融結構進行技術、法律和金融結構的監督；
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目錄
·對產品進行再加工；
(二)再轉嫁、轉制、評估、監測特許項目和其他形式的公私夥伴關係，並提出和實施與風險管理和緩解有關的措施；
(二)再轉接税、轉制，核實特許權持有人是否遵守特許協議和有關當局的政策和準則規定的義務
與國家公路和航空民用研究所等國家主管部門就特許項目的運輸結構或其他形式的公私夥伴關係進行協調。
2013年，ANI取代了AeroCivil，成為負責管理和執行Airplan特許權協議的政府機構。
航空民用的作用
民用航空特別管理股是哥倫比亞交通部的一個政府機構，是民航、航空工業和哥倫比亞領空的主要監管機構，1993年第105號法律和2004年第260號法令授權航空民用部門履行下列職能：
·對哥倫比亞的航空運輸和空中導航進行管制和管制；
與運輸部和其他主管部門合作，制定民用航空和航空運輸的政策、準則和總體計劃，以促進哥倫比亞的更大發展；
·成品率、目標值、目標
·為促進機場部門服務的發展，促進和實施各項戰略，促進和實施促進機場部門服務發展的戰略；
·轉制、評定，評價在私人機場或特許機場遵守航空和航空運輸條例的情況；
·機場管理中的準、順、準、
*為提供航空和機場服務或由特許權、授權、執照或任何其他類型的收入或資產所產生的費用和收費，提供航空和機場服務所需的費用和關税；
·航空通信業務的組織和運營。
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目錄
2013年，AeroCivil被ANI取代，成為負責管理和執行與Airplan的特許權協議的機構。
Olaya Herrera機場公共管理局的作用
奧拉亞·赫雷拉機場公共管理局(Establecimiento Público Aeropuerto Olaya HerreraAOH是一個市政公共實體，與AeroCivil一起於2008年向Airplan授予特許權協議。AOH對麥德林Enrique Olaya Herrera機場的實際位置擁有管轄權。雖然AOH與ANI簽訂了一項行政合同，授予2008年Airplan特許權，但ANI繼續根據2001年第2299號法令管理特許權。AOH的目的和職能是管理和開發授予麥德林市的一項財產，用於機場設施的運營，為了完成這一任務，該機構在法律上有權與個人以及公共和私人法律實體建立夥伴關係。
哥倫比亞特許權和一般義務的範圍
2008年3月13日，AeroCivil和AOH批准Airplan特許經營、運營、商業發展、改建、維修和現代化里昂涅羅的JoséMaría Córdova國際機場，麥德林的Enrique Olaya Herrera機場，Montería的Los Garzone機場，Carepa的Antonio Roldán Betancourt機場，Quibdó的El Cara o機場和Corozal的LasBrujas機場。
特許權協議由四個階段組成：
·成品率
·改造後的準核原料
· a maintenance stage; and
·再轉讓税是一種轉嫁階段，特許權終止，特許權下的所有不動產和其他財產歸哥倫比亞政府所有，這一最後階段不能超過三個月。
我們目前正處於適應和現代化階段，預計將於2020年6月結束。特許權的總體期限取決於哥倫比亞機場產生的收入，特別是在發生下列任何事件之日之前，特許權仍然有效：(1)受管制的收入等於預期的受管制收入，(2)該特許協議至少生效40年，而不論所產生的受管制收入是否等於預期收入，如果哥倫比亞機場產生的受管制收入在25年結束前的預期收入等於預期收入，特許權協議將一直有效到這一期間結束。因此，管理層在確定特許權期限的最後一年(即2032年)時，既考慮到數量因素，也考慮到質量因素；然而，根據法律準則，只要符合設保人規定的要求，特許權期限可延長至2048年。
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目錄
特許權規定了一系列義務，包括支付特許權費(一項由特許持有人開具發票或收取的、ANI不能修改的固定費用，相當於受管制收入和非管制收入的19.0%)，獲得ANI對大型建築、翻新或擴建項目的明確批准，遵守適用的環境立法，不向乘客提供空運服務，支付解決爭端的費用和費用，獲得特許經營活動所需的許可證和許可證，以及與機場的管理、商業開發、運營、資源管理、改造和維護有關的任何相關要求。未經AOH和ANI事先書面授權，我們不得轉讓特許權。
2008年6月25日，根據特許權協議，為了管理特許權的資源和支付特許公司負責的義務，Airplan必須與Fitruaria Bancolombia簽訂一項協議。該協議設立了一個信託，信託公司是Bancolombia公司的託管人，為特許權的目的而獲得的所有總收入以及資本和債務資源都轉讓給該公司。Airplan公司和特許權授予人都是信託的受益人，信託根據特許權協議分配收入和資源。
承諾投資
Airplan和哥倫比亞政府分別於2014年和2016年就其某些機場的投資承諾達成協議，期限分別為3年和33個月。2018年和2019年，JoséMaría Córdova國際機場的投資分別為980萬美元(319.63億美元)和950萬美元(約合309.637億美元)，分別。2018年，El Cara o機場承諾投資78萬美元(25.219億美元)，按每美國3249.75美元的匯率折算，相當於哥倫比亞比索市場匯率(Tasa de cambio代表處)截至2018年12月31日，Antonio Roldán Betancourt機場、Enrique Olaya Herrera機場、Los Garzone機場和LasBrujas機場對2018年和2019年哥倫比亞政府沒有任何投資承諾。
下表彙總了截至2018年12月31日哥倫比亞機場的投資承諾。
對我們哥倫比亞機場的承諾投資
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機場 |
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項目描述 |
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投資額 |
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截至.的狀況 |
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蒙蒂裏亞 |
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跑道翻新 |
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10,762.2 |
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已完成 |
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科洛扎 |
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跑道翻新 |
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5,757.5 |
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已完成 |
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麥德林(右格羅) |
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跑道翻新 |
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28,304.3 |
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已完成 |
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麥德林 |
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跑道翻新 |
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8,321.3 |
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已完成 |
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基布多 |
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跑道翻新 |
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16,322.1 |
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已完成 |
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卡累帕 |
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跑道翻新 |
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13,622.5 |
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已完成 |
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麥德林(右格羅) |
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擴建國內離港客運大樓 |
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22,588.6 |
|
已完成 |
|
麥德林(右格羅) |
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擴建國際客運站 |
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25,492.5 |
|
已完成 |
|
麥德林(右格羅) |
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連接建築 |
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18,425.7 |
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正在進行中 |
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麥德林(右格羅) |
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國際平臺的擴展 |
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37,749.4 |
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已完成 |
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麥德林(右格羅) |
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貨物碼頭的擴建 |
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76,841.0 |
|
正在進行中 |
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基布多 |
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擴建客運大樓 |
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10,727.7 |
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已完成 |
|
基布多 |
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建設購物中心、酒店和圖書館 |
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75,509.5 |
|
已完成 |
|
基布多 |
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擴建跑道和平臺 |
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86,041.8 |
|
已完成 |
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蒙蒂裏亞 |
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擴建客運大樓 |
|
29,288.8 |
|
已完成 |
106
目錄
所有權承諾和限制
根據特許協議，Airplan必須避免允許哥倫比亞國有實體持有Airplan公司資本存量的多數股權。此外，除國家航空公司另有批准外，Airplan應避免允許貢獻其財務能力或經驗的股東在特許權招標過程中轉讓股份。
報告、資料和同意要求
根據特許權協定，國家石油公司和阿拉伯石油公司任命了一名主管，負責協調和監督哥倫比亞特許權的執行，授權該主管就遵守特許權協定的情況發出指示，並要求國家石油公司或阿拉伯石油公司提供其認為必要的任何資料，以核實遵守特許權義務的情況。
Airplan必須在每年4月30日前向主管提供獨立審計師的意見，以及前一年的財務報表。此外，Airplan必須每季度向主管和ANI或AOH提供財務報表。
在特許權的調整和現代化階段，Airplan必須每兩個月向主管、ANI和AOH介紹特許權的執行情況，同樣，在維護階段，Airplan必須每兩個月提供一次特許權的執行情況。
如果主管要求提供與特許權協議有關的任何額外信息，航空計劃必須在請求日期後三天內提供此類信息。
懲罰和終止哥倫比亞特許權
如果不遵守哥倫比亞特許協議的條款，ANI和AOH可以撤銷該協議並評估一項罰款，其數額取決於特許權的各個階段。Airplan在適應和現代化階段將面臨最高2000萬美元的罰款。
107
目錄
最高刑罰可減少30.0%，50.0%或70.0%，取決於何時發生違約。
根據哥倫比亞適用的法律和特許權條款，可在下列任何情況下終止特許權：
·成品油成品率、成品率和成品率；
·改造後，無論特許持有人是否達到了預期的收益，對轉制的轉制產品進行了40多年的特許經營，再轉製成品油；
·如果發生了下列任何事件，則準核轉機和AOH單方終止特許權：
·轉制、公共服務要求或公共秩序狀況要求終止；
·商品化、準化；
·特許持有人的自願性、破產性；
(二)特許持有人的轉讓性、轉制性、轉讓性、無償性、支付性、破產性或司法留置權，嚴重影響其履行特許權協議的能力；或
·改性劑
如果ANI或AOH宣佈取消，除終止特許權協議外，他們還有權採取一系列行動，包括向Airplan收取罰款，並就因違反特許權而可能遭受的任何額外損害提出索賠。解除特許權還禁止特許持有人與公共實體訂約5年。這一禁令也適用於特許持有人的股東。
新哥倫比亞特許權的授予
哥倫比亞政府可以授予管理、經營和發展機場的新特許權，可以通過招標程序授予此類特許，可以是國內或國際的，也可以單獨或通過多元參與計劃參與公開招標。
根據這種多元參與計劃，哥倫比亞法律授權成立財團、臨時工會和期望合併的公司，招標過程包括幾個階段，包括公開通知和徵求建議書，以及訂約實體進行的技術可行性和預算研究。
108
目錄
一旦投標過程開始，投標人必須對徵求投標書提出意見和評論。一旦訂約實體公佈了徵求建議書的最後版本，投標過程就完成，投標人提出其投標書。訂約實體審查每個投標書，併發布一份載有對每個投標人的意見和評論的公開評估報告。世衞組織可根據原徵求建議書的條款提交建議書修正案。
在訂約實體發佈最後評估報告後，如果目前的投標書中沒有一個符合徵求建議書的要求，它可以選擇授予該項目或拒絕授予該項目。
環境事項
我們的哥倫比亞業務受到與保護環境和自然資源有關的聯邦、州和市政法律、條例和官方標準的制約，主要環境法包括2013年第1682號法律，該法律規範適用於哥倫比亞運輸和基礎設施項目的環境制度，以及管理環境許可證和許可證的2017年第1076號法令。
根據2013年第1682號法律，特許權持有人負責獲得必要的行政授權，以啟動特許權協定規定的活動，包括環境許可證和許可證；根據2013年第1682號法律，與特許權有關的維護、修復和改進活動不需要環境許可證；然而，特許權持有人仍必須向國家工業協會提交一份計劃，該計劃將作為國家執行機構和環境當局進行環境監督和對特許權活動採取後續行動的指南。
根據哥倫比亞法律，特許權持有人必須獲得建築活動的某些環境許可證，2017年第1076號法令要求對有可能導致自然可再生資源惡化和大幅度改變周圍景觀的活動頒發環境許可證。
修改哥倫比亞現有的環境法和條例或通過更嚴格的環境法律和條例，可能導致需要目前我國資本支出方案中沒有規定的投資，否則可能對我們的業務、經營結果或財務狀況產生重大不利影響。
雖然我們目前並不期望遵守哥倫比亞環境法將對我們的財務狀況或業務結果產生重大影響，但不能保證環境條例或其執行不會以可能對我們的業務、業務結果、前景或財政狀況產生重大不利影響的方式改變。
109
目錄
組織結構
下表列出截至2018年12月31日我們的材料合併子公司，包括我們對每一家子公司的直接和間接所有權：
|
附屬 |
|
所有權權益 |
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組織地點 |
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Aeropuerto de Cancún，S.A.de C.V. |
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100 |
% |
墨西哥 |
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Aeropuerto de Cozumel，S.A.de C.V.(1) |
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100 |
% |
墨西哥 |
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|
Aeropuerto de Mérida，S.A.de C.V. |
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100 |
% |
墨西哥 |
|
|
Aeropuerto de Huatulco，S.A.de C.V.(2) |
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100 |
% |
墨西哥 |
|
|
Aeropuerto de Oaxaca，S.A.de C.V. |
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100 |
% |
墨西哥 |
|
|
Aeropuerto de Veracruz，S.A.de C.V.(3) |
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100 |
% |
墨西哥 |
|
|
Aeropuerto de Villahermosa，S.A.de C.V. |
|
100 |
% |
墨西哥 |
|
|
Aeropuerto de Tapachula，S.A.de C.V.(4) |
|
100 |
% |
墨西哥 |
|
|
Aeropuerto de Minatitlán，S.A.de C.V.(5) |
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100 |
% |
墨西哥 |
|
|
航空之星機場控股有限責任公司(6) |
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60 |
% |
波多黎各聯邦 |
|
|
Norte S.A.中央航空公司(7) |
|
100 |
% |
哥倫比亞 |
|
|
Sericios Aerportuaris del Sureste，S.A.de C.V. |
|
100 |
% |
墨西哥 |
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|
Rh Asur，S.A.de C.V. |
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100 |
% |
墨西哥 |
|
(1)截至2018年12月31日，Aeropuerto de Cancún，S.A.de C.V.擁有該機場18.1%的股權。
(2)截至2018年12月31日，Aeropuerto de Cancún，S.A.de C.V.擁有該機場21.6%的股權。
(3)截至12月31日，再轉制。2018年，Aeropuerto de Cancún，S.A.de C.V.在該機場擁有30.0%的股權。
(4)自12月31日起再轉軌。2018年，Aeropuerto de Cancún，S.A.de C.V.在該機場擁有30.0%的股權。
(5)截至2018年12月31日，Aeropuerto de Cancún，S.A.de C.V.擁有該機場23.4%的股權。
(6)截至2018年12月31日，Aeropuerto de Cancún，S.A.de C.V公司擁有該實體60.0%的股權，自2017年6月1日起，我們開始將Aerostar的業績合併到我們的財務報表中。
(7)截至2018年12月31日，Aeropuerto de Cancún，S.A.de C.V.擁有該集團100%的股權。2017年10月19日，我們開始將Airplan的結果合併到我們的財務報表中。
財產、廠房和設備
根據“墨西哥國資法”，墨西哥機場的所有房地產和固定設施都屬於墨西哥國家所有，我們的墨西哥特許經營計劃於2048年終止，雖然每次特許權可延長一次或多次，最多可再延長50年，但延長特許權的選擇取決於(1)税務部對延長期間與每項特許權有關的盈利能力和特許費的有利意見(墨西哥管理框架一節對此作了更充分的説明)，(2)我們接受通訊和運輸部可能對這種特許權作出的任何修改，和(3)我們遵守我們目前墨西哥特許權的條款，在墨西哥特許權期滿後，這些資產自動歸還墨西哥國家，包括我們在特許權期間可能作出的改進，自由和清除任何留置權和/或抵押權，我們將被要求賠償墨西哥政府對這些資產的損害，但正常損耗造成的損失除外。
根據航空計劃特許協議，我們哥倫比亞機場的所有房地產和固定裝置均歸哥倫比亞政府所有。管理部門在確定特許權期限的最後一年(2032年)時，考慮到數量和質量兩方面的因素；但是，根據法律準則，只要符合設保人規定的要求，特許權期限可延長至2048年。特許權不得再延長。特許協議規定了兩類財產：機場財產(為發展和執行特許權協議而授予)和航空財產(由國家航空公司和機場管理局為便利航空航行而控制和經營)。特許權不授予特許持有人航空控制權。
110
目錄
物業，包括哥倫比亞機場以外的寫字樓和其他不動產。在特許權終止後，我們哥倫比亞機場的所有不動產和固定裝置將歸還哥倫比亞政府。
我們的公司總部位於墨西哥城，租賃面積742.64平方米。我們還租用了位於墨西哥城的兩個倉庫，總面積為128平方米。此外，我們還在華圖爾科擁有130公頃土地，我們計劃用於旅遊開發。我們擁有涵蓋機場和其他財產的主要資產的全面保險。受慣例限制，因自然災害、事故或類似事件造成的損害。我們不提供業務中斷保險。
Item 4A. Unresolved Staff Comments
沒有。
Item 5. Operating and Financial Review and Prospects
以下討論應與我們的合併財務報表和財務報表附註一併閲讀，並完全限定為參考。它不包括我們合併財務報表中包含的所有信息。你應該閲讀我們的合併財務報表，以便更好地瞭解我們的業務和我們的歷史經營結果。
本年度報告所載的綜合財務報表是根據國際會計準則理事會發布的“國際財務報告準則”編制的。
概述
我們在墨西哥東南部根據墨西哥政府的特許經營9個機場，根據哥倫比亞政府和波多黎各聖胡安的LMM機場的特許經營哥倫比亞的6個機場。我們的大部分收入來自提供航空服務，這些服務一般與航空公司和乘客使用我們的機場設施有關。例如，在2016年，2017年和2018年分別為46.5%、51.5%和58.0%我們的總收入來自航空服務，航空服務收入的變化主要是由機場的客運量驅動的，航空服務的收入也受到交通運輸部制定的價格管制制度允許在墨西哥機場收費的最高費率的影響。適用於我們航空收入的價格管制允許我們對墨西哥機場的每一單位交通量(以工作量單位衡量)收取最高費率。航空服務的增加，例如客運量和貨運量的增加，以及我們處理的工作量單位的數量，往往會產生更大的收入。
我們還從非航空活動中獲得收入，主要與我們機場提供的商業服務有關，例如向餐館、零售商和服務提供商租賃空間；在墨西哥機場，非航空活動的收入不受交通運輸部制定的價格管制制度的約束。因此，我們的非航空收入主要受到以下因素的影響：
111
目錄
我們在機場提供的商業服務，我們與這些商業服務提供者簽訂的合同，以及我們提高向這些服務提供者收取的費率的能力，以及在較小程度上提高我們機場的旅客流量的能力。雖然我們預計航空收入將繼續佔我們未來總收入的大多數，但我們從商業活動中獲得的收入的增長已經超過，而且我們預計將繼續超過我們航空收入的增長率。
最近的發展
我們購買了哥倫比亞幾個機場的控股權。
2017年春，我們通過坎昆機場子公司達成協議，收購Airplan和Oriente的控股權。我們得到了哥倫比亞監管當局的必要批准，以完成對92.42%股份的收購。Airplan擁有經營以下哥倫比亞機場的特許權：麥德林的Enrique Olaya Herrera機場和Rione格羅的JoséMaría Córdova國際機場，Montería的Los Garzone機場，Carepa的Antonio Roldán Betancourt機場，基布多的厄爾卡諾機場(El Cara O Airport)和科洛扎爾(Corozal)的拉斯·布魯加斯機場(LasBrujas Airport)。2018年5月25日，我們通過收購Airplan額外7.58%的資本存量，將自己在Airplan的持股比例提高到了100%。我們於2018年終止了收購Oriente的協議。
我們最初購買了Airplan 92.42%的利息，總價約為2.016億美元，但須根據與Airplan各自股東達成的一系列協議進行價格調整。我們用手頭現金支付了6，960萬美元的收購價格，並於2017年4月從BBVA Bancomer獲得了一筆無擔保貸款，用於支付收購價款的餘額。貸款期限為一年，利率是根據28天的貼息加上0.60%計算的。這筆貸款是在2017年10月償還的，我們通過坎昆機場子公司支付了這筆貸款，同時，兩筆貸款各為20億西班牙克朗，一筆用於BBVA Bancomer，另一筆用於桑坦德銀行。
有關此次收購的更多信息，請參見第4項。本公司業務概況哥倫比亞機場。
我們又獲得了航空之星10%的股份。
根據會員權益購買協議，Highstar將Aerostar 10%的股權出售給了我們的坎昆子公司Aeropuerto de Cancún。交易結束後，Aeropuerto de Cancún現在持有Aerostar 60%的股權，從2017年6月1日起，我們開始全面整合Aerostar的業績。根據另一份會員權益購買協議，Highstar將其剩餘的40%的Aerostar股權出售給PSP Investments。在這兩筆交易結束後，我們通過坎昆機場子公司持有Aerostar 60%的股權，PSP投資通過全資子公司AviAlliance持有40%的股權。
2017年9月20日襲擊波多黎各的“瑪麗亞”颶風影響了Aerostar公司的業績。自颶風以來，LMM機場的航空客運量下降了。2017年第三和第四季度，我們在波多黎各的客運量下降了15.8%。
112
目錄
與2016年同期相比，2018年我們在波多黎各的客運量也比2017年同期下降了14.9%。
2018年，LMM的航空客運量比2017年下降了0.4%。
一項新的空運協定生效
2015年12月18日，墨西哥和美國簽署了一項新的雙邊航空協定-“空運協定”，取代了雙方於1960年8月15日簽署的、最後一次於2014年11月21日修訂的“空中運輸協定”。新的“民用航空運輸協定”的目的之一是，通過取消限制在某些跨境航線上運營的航空公司數量的規則，通過鼓勵兩國之間的代碼共享和結盟，增加墨西哥和美國的客運量，從而增加競爭。2016年7月22日，美國和墨西哥交換了外交照會，以使新的“航空運輸協定”生效。2016年8月21日，新機場運輸協定生效。
我們參加了墨西哥聯邦政府實施的税收特赦計劃。
在完成對成為ASUR的墨西哥機場集團股份的投標時，交通和運輸部同意，特許公司可以每年按15.0%的税率攤銷特許權的價值。與這一決定相反的是，2012年2月，財政和公共信貸部裁定，這一協議無效，取而代之的是2.0%。我們於2012年4月提出上訴，要求推翻這一裁決。2013年5月，在我們的上訴待決期間，墨西哥聯邦政府實施了一項聯邦税收特赦方案，我們參與了這項計劃，向財政和公共信貸部支付了1.283億盧比，以解決僅涉及所得税的索賠。然而，我們參加了税收特赦方案，對公司根據墨西哥聯邦勞動法規定的強制性員工法定利潤分享制度所欠的分配金額的單獨上訴沒有影響。截至2019年4月15日，我們的上訴仍在等待解決。如果上訴被駁回，我們估計，我們將需要額外支付1.16億便士。
客運量與組成
我們在墨西哥和哥倫比亞機場的主要收入來源是從我們運營的機場航站樓起飛的每名乘客(不包括外交官、嬰兒以及轉機和過境旅客)向航空公司收取的乘客費。在2016、2017和2018年，乘客費用分別佔航空服務收入的79.2%、75.7%和73.2%，以及36.8%，在我們的綜合收入中，分別有39.2%和42.5%，因此，影響我們運作結果的主要因素是使用機場的乘客人數。
墨西哥卷
2016年、2017年和2018年，在經過墨西哥機場的旅客中，約有45.6%、46.1%和47.7%是國內旅客。
113
目錄
2018年國內旅客與2017年相比增長了10.7%。2016年、2017年和2018年，54.4%、53.9%和52.3%的墨西哥機場旅客是國際旅客。2016年、2017年和2018年分別為24.4%、26.4%和26.6%。在我們的總收入中，來自通過我們機場旅行的國際旅客收取的乘客費。
在通過墨西哥機場旅行的國際旅客中，歷史上大多數人都乘坐過往返美國的航班。例如，2016年、2017年和2018年，旅客總數的33.2%、32.5%和30.6%，以及61.1%、60.2%和58.4%，在經過墨西哥機場的國際旅客中，有來自或離開美國的航班。因此，我們的經營結果受到美國政治、經濟和其他條件的重大影響，特別是影響休閒旅行和消費的趨勢和事件。欲瞭解更多關於美國政治和經濟條件的潛在影響的信息，見第3項，美國移民和邊境政策的變化可能對進出墨西哥和哥倫比亞的客運產生不利影響。
另外，我們大多數在國內旅行的墨西哥旅客，通常都是乘坐往返墨西哥城的航班。由於墨西哥城機場的需求過剩，2005年，商業客運公司開始使用託盧卡機場(以前只用於私人航空公司)作為墨西哥城地區的另一個出發點。2005年至2008年間，墨西哥國內旅客進出墨西哥城的比例有所下降，原因是進出託魯卡的商業航空公司增多，但2009年墨西哥航空公司破產，緩解了墨西哥城機場過度飽和的局面，自那時以來，墨西哥城的旅行比例有所增加，因為使用託盧卡作為墨西哥城地區替代出發點的商業航班將其業務遷至墨西哥城。自2009年以來，這些航空公司從託盧卡搬遷到墨西哥城，再次導致墨西哥城的需求過剩。因此，我們預期這些航空公司可能會再次選擇託盧卡作為離開墨西哥城地區的另一個出發點，而影響本港旅客交通量和機場旅客流量組合的很多因素，是我們無法控制的。
波多黎各卷
LMM機場的客運量大部分是來自美國大陸的國內旅客，2018年通過LMM機場的旅客分別有89.2%和10.8%是國內和國際旅客，與墨西哥一樣，我們在波多黎各的結果也受到美國經濟和政治發展的重大影響，我們預計客運量將受到“瑪麗亞”颶風災後恢復工作進展的影響。更多信息見第3項，即較高風險因素-與我們的行動、高度颶風和其他自然災害有關的風險-過去對我們的業務造成了不利影響，今後可能會再次發生這種情況。
2018年，我們有840萬乘客通過LMM機場。
114
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哥倫比亞卷
我國哥倫比亞機場的客運量以國內旅客為主，2018年，經過哥倫比亞機場的旅客分別有85.1%和14.9%是國內旅客和國際旅客，在經過哥倫比亞機場的國際旅客中，大約36.0%的人乘坐來自或離開美國的航班，與墨西哥和波多黎各類似，我們在哥倫比亞的結果可能受到美國經濟和政治發展的影響。
2018年，我們有1060萬乘客通過哥倫比亞機場。
收入分類與價格管制
為了財務報告的目的，我們把我們的收入分為三類：航空服務的收入、非航空服務的收入和建築服務的收入。我們的航空服務收入來自乘客費、着陸費、飛機停機費，機場保安服務及乘客走道的收費。我們從非航空服務所得的收入，包括將機場空間租給航空公司、零售商及其他商户，以及向在機場提供補充服務的第三者收取的入場費，以及有關的雜項來源。我們從我們被認為提供的服務中獲得建築收入，這些服務是通過對現有資產進行資本改良來實現的。
我們的墨西哥和哥倫比亞機場的收入受到雙重管制制度的管制。在這一制度下，我們的很大一部分收入，如乘客費、着陸費、飛機停機費和在機場提供服務的第三方的出入費，都受到管制。根據我們對財務報告收入的分類，我們來自航空服務的所有收入和非航空服務的某些收入，例如向在墨西哥機場提供補充服務的第三方收取的接入費，都由有關當局管理。適用於墨西哥機場的價格管制制度規定，每個機場的年最高比索匯率，這是我們在該機場可從受管制的服務中賺取的每一個工作量單位的最高年收入(相當於一名乘客或100公斤(220磅)貨物)。墨西哥機場的最高費率已確定到12月31日，2018.哥倫比亞民用航空公司規定了在哥倫比亞機場提供航空收入的費用和關税，每年，我們的附屬航空計劃都必須更新與其特許權有關的費用和關税，然後提交航空公司審查和批准。
LMM機場的航空收入不受政府直接管制，但LMM機場的航空收入受“機場使用協議”的限制，該協議規定了我們的子公司Aerostar與為LMM機場服務的主要航空公司之間的關係。Aerostar有權在任期的頭五年內獲得6200萬美元的年度繳款。從第六年起，根據基於美國非核心消費價格指數的調整消費價格指數，上一年的年度繳款總額將增加。
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目錄
2016年、2017年和2018年，我們墨西哥業務總收入的48.8%、52.6%和60.1%以及墨西哥機場非航空服務收入的7.4%、7.0%和6.7%分別來自受監管的收入來源。與我國航站樓租賃空間有關的收入(被交通和運輸部認為對墨西哥機場至關重要的空間租賃給航空公司和其他空間除外)和建築收入目前不受交通和運輸部在墨西哥建立的價格管制制度的管制。我們哥倫比亞業務收入總額的64.3%來自受管制的收入來源，哥倫比亞的民用航空公司規定了適用於哥倫比亞機場受管制收入來源的關税。
下表列出了截至2016年12月31日、2017年和2018年12月31日的收入情況。
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|
|
截至12月31日的年度， |
| ||||||||||
|
|
|
2016 |
|
2017(1) |
|
2018(2) |
| ||||||
|
|
|
(百萬墨西哥比索) |
| ||||||||||
|
|
|
金額 |
|
百分比 |
|
金額 |
|
百分比 |
|
金額 |
|
百分比 |
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|
受管制收入： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
機場服務(3) |
|
4,762.5 |
|
48.8 |
% |
6,743.8 |
|
53.6 |
% |
9,222.6 |
|
59.8 |
% |
|
不受管制的收入： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
非永久性陸路交通費用 |
|
42.9 |
|
0.4 |
% |
47.8 |
|
0.3 |
% |
57.9 |
|
0.4 |
% |
|
停車場及相關出入費 |
|
83.4 |
|
0.9 |
% |
184.0 |
|
1.5 |
% |
298.5 |
|
1.9 |
% |
|
其他費用 |
|
8.6 |
|
0.1 |
% |
11.1 |
|
0.1 |
% |
18.8 |
|
0.1 |
% |
|
商業服務 |
|
2,772.5 |
|
27.1 |
% |
3,877.5 |
|
29.0 |
% |
4,743.6 |
|
30.8 |
% |
|
其他事務 |
|
93.0 |
|
1.0 |
% |
113.1 |
|
0.9 |
% |
133.0 |
|
0.9 |
% |
|
其他收入： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
建築事務(4) |
|
2,117.0 |
|
21.7 |
% |
1,844.2 |
|
14.6 |
% |
935.8 |
|
6.1 |
% |
|
共計 |
|
9,753.5 |
|
100.0 |
% |
12,589.8 |
|
100.0 |
% |
15,410.2 |
|
100 |
% |
(1)另一種產品為中轉站，包括2017年6月1日至12月31日期間的LMM機場信息和10月19日至2017年12月31日期間我國哥倫比亞機場的信息。
(2)再轉軌的再轉制，包括LMM機場和我國哥倫比亞機場的整個財政年度的信息。
(3)另一種可轉嫁的產品包括向在我國機場提供補充服務的第三方收取的接入費，即為財務報告目的而收取的非航空收入，以及波多黎各的航空收入，這些收入雖然不受監管，但受到在該機場與我們的航空客户簽訂的長期合同的限制。
(4)我們須將與該等服務有關的收入及開支記作非直接用途，因為我們聘請第三者提供建築及升級服務，所以我們的建造或升級服務的收入，與我們在該等服務方面的開支相等。
航空收入
墨西哥航空收入
適用於我們墨西哥機場航空收入的價格管制制度規定，在五年期間，每個機場每年的最高收費率為墨西哥比索，這是我們在該機場可從航空服務賺取的每個工作量單位(相當於一名客運大樓乘客或100公斤(220磅)貨物)的最高年收入。墨西哥機場的最高收費標準已確定到2023年12月31日，因此，我們的航空收入在很大程度上取決於我們墨西哥機場的工作量單位數量，這主要是
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目錄
受客運量的驅動。墨西哥各機場的航空收入不同，這些機場的客運量不同。
在適用於本港航空收入的墨西哥規管制度下，我們可每六個月訂定每類航空服務的具體價格(如上次調整後的累積通脹超過5.0%，則更頻繁)，只要我們每個墨西哥機場每年的航空收入總額不超過該機場的最高費率，我們受管制的服務的具體價格是基於各種因素的，包括旅客運輸量的預測、墨西哥總髮展計劃中的資本支出，墨西哥生產者價格指數(不包括石油)和比索相對於美元的價值。目前，我們在與主要航空公司客户談判後，確定了每一類航空服務的具體價格。我們與墨西哥機場的主要航空客户簽訂的協議已經續簽。我們沒有任何合同在4月30日前到期。2019.根據這些協議，我們的具體價格結構使我們的大部分航空收入來自乘客費，我們預計今後的協定將繼續如此。
2016年、2017年和2018年，墨西哥機場的乘客費分別佔我國航空服務收入的79.2%、68.1%和53.7%，分別佔我們綜合收入的36.8%、35.3%和31.2%。
在歷史上，我們在墨西哥機場為受管制的服務訂定價格，儘量接近任何一年所容許的最高收費水平。我們預期在未來會推行這項定價策略。我們無法保證將來我們可以從受價格管制的服務中賺取大部分收入。
如上文所述，我們在每個墨西哥機場的受管制收入均受交通和運輸部規定的最高費率限制，為了避免超過某一年在某一機場規定的最高費率，我們歷來採取措施確保在年底不超過最高費率。包括在下半年減價及向客户發行信用票據或折扣作為價格調整，這些價格調整或折扣構成對銷售價格的降低(即最初為客户提供的服務而向客户收取的金額)，因此，其特點是減少了當年確認的相關收入。所有貼現和信用票據都是在提供服務的同一年發放和記錄的。2016、2017和2018年，我們沒有發放大量回扣。
哥倫比亞航空收入
我國哥倫比亞機場使用航站樓、起飛、着陸和飛機調動費、登機橋費和飛機停放費的乘客費收入由國家基礎設施管理局根據其與我們的附屬航空計劃的特許協議加以管制。2018年，我們哥倫比亞機場的乘客費佔我們航空綜合收入的12.0%，佔我們綜合收入的7.0%，我們的子公司Airplan向航空公司收費(涉及國內航線、國際航線和發展)。關税由航空公司制定，通過
117
目錄
2007年第04530號決議，將於2019年至2032年期間到期。截至2018年12月31日，哥倫比亞各機場的下列航空公司均須繳納以下費用：Avianca、Aerorepública(Copa)、Wingo、Viva Columbia、LATAM、American Airlines、EasyFly、TACA、spirence、Aeroméxico、Jet Blue、Satena、Iberia、Air巴拿馬、Avior、Tampa Cargo、Aerolíneas de Antioquia，蘭佩魯，天空租賃和蘭科。見第4項，關於公司的信息，商業概況，哥倫比亞。
波多黎各航空收入
如上所述，我們的LMM機場的航空收入受到Aerostar與為LMM機場服務的主要航空公司之間的“機場使用協議”的限制。航空收入包括使用航站樓的乘客費、着陸和飛機移動費以及飛機停放費。我們在計算監管收入總額時包括了LMM機場的航空收入。在我們的LMM機場，乘客費用佔我們綜合航空收入的7.5%，佔我們綜合收入的4.3%。
下表列出了我們在所述年度從所有機場的航空服務中獲得的收入。
航空收入
|
|
|
截至12月31日的年度， |
| ||||||||||
|
|
|
2016 |
|
2017(1) |
|
2018(2) |
| ||||||
|
|
|
(百萬墨西哥比索) |
| ||||||||||
|
|
|
金額 |
|
百分比 |
|
金額 |
|
百分比 |
|
金額 |
|
百分比 |
|
|
航空收入： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
乘客收費 |
|
3,589.2 |
|
79.2 |
% |
4,908.7 |
|
75.7 |
% |
6,547.7 |
|
73.2 |
% |
|
着陸費 |
|
279.0 |
|
6.1 |
% |
593.6 |
|
9.2 |
% |
1,047.8 |
|
11.7 |
% |
|
飛機停泊費 |
|
520.9 |
|
11.5 |
% |
608.7 |
|
9.4 |
% |
745.9 |
|
8.3 |
% |
|
機場保安費用 |
|
67.2 |
|
1.5 |
% |
72.4 |
|
1.1 |
% |
92.0 |
|
1.0 |
% |
|
乘客走道收費 |
|
75.9 |
|
1.7 |
% |
300.8 |
|
4.6 |
% |
509.5 |
|
5.7 |
% |
|
航空總收入 |
|
4,532.2 |
|
100.0 |
% |
6,484.2 |
|
100.0 |
% |
8,942.9 |
|
100.0 |
% |
(1)另一種類似產品，包括2017年6月1日至12月31日期間的LMM機場信息和2017年10月19日至12月31日期間哥倫比亞機場的信息。
(2)再轉軌的再轉制，包括LMM機場和我國哥倫比亞機場的整個財政年度的信息。
下表列出了墨西哥航空服務部門在所述年度的每個工作量單位的收入。我們的哥倫比亞和波多黎各機場不受工作量單位的管制。
|
|
|
截至12月31日的年度， |
| ||||||
|
|
|
2016 |
|
2017 |
|
2018 |
| ||
|
|
|
(百萬墨西哥比索) |
| ||||||
|
|
|
金額 |
|
金額 |
|
金額 |
|
變化(1) |
|
|
其他資料： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
工作量單位共計(2) |
|
29.0 |
|
31.7 |
|
33.9 |
|
7.0 |
% |
|
航空收入 |
|
4,532.2 |
|
5,319.5 |
|
5,965.5 |
|
12.1 |
% |
|
每個工作量單位的航空收入(3) |
|
156.2 |
|
167.8 |
|
175.8 |
|
4.8 |
% |
(1)與上年相比較，再轉軌的轉軌性、再轉軌性。
118
目錄
(2)以百萬元計，以成百元計，以等量成分股計。在適用於本港航空收入的規例下，工作量單位相當於一名客運碼頭乘客或100公斤(220磅)貨物。
(3)每一工作量單位的等價税(而不是數百萬墨西哥比索)以墨西哥比索(而不是數百萬墨西哥比索)表示。
下表列出了所述年份支付乘客費用的乘客人數。
|
|
|
截至12月31日的年度， |
| ||||||
|
機場 |
|
2017 |
|
2017(1) |
|
2018(2) |
|
%變化 |
|
|
|
|
(千墨西哥比索，百分比除外) |
| ||||||
|
坎昆 |
|
10,581.2 |
|
11,639.0 |
|
12,419.0 |
|
7.0 |
% |
|
梅里達 |
|
947.4 |
|
1,045.1 |
|
1,195.2 |
|
14.4 |
% |
|
維拉赫莫薩(Villahermosa) |
|
619.5 |
|
630.8 |
|
616.7 |
|
(2.2 |
%) |
|
其他墨西哥機場 |
|
1,899.7 |
|
2,015.3 |
|
2,176.3 |
|
8.0 |
% |
|
聖胡安 |
|
N/A |
|
8,247.0 |
|
8,250.0 |
|
0.0 |
% |
|
哥倫比亞 |
|
N/A |
|
4,999.9 |
|
5,287.9 |
|
5.8 |
% |
|
共計 |
|
14,047.8 |
|
28,577.1 |
|
29,945.1 |
|
4.8 |
% |
(1)再轉制後的轉軌產品反映了2017年全年的旅客數據，分別從2017年6月1日和2017年10月19日開始對我國LMM機場和哥倫比亞機場的財務信息進行整合。
(2)再轉軌的再轉制，包括LMM機場和我國哥倫比亞機場的整個財政年度的信息。
在我們的墨西哥和哥倫比亞機場，除過境旅客、外交人員和嬰兒外，我們還向機場的每一名離境旅客收取乘客費。
非航空收入
我們的非航空服務收入主要來自商業活動，例如將機場的空間租賃給航空公司，向在機場經營商店和提供商業服務的第三方租賃和收取版税，以及向汽車停放設施的經營者和補充服務提供者收取使用費，以及非商業活動，例如租用航空公司所必需的空間，以及向非永久性地面運輸及輔助服務供應商(包括斜坡及裝卸服務、飲食供應、維修服務及有關支援航空公司的服務供應商)收取費用，我們大部分非航空服務的收入，在我們的雙賬價格管制制度下，均不受價格管制。
由於非航空收入部分取決於客運水平，機場之間的非航空收入差異部分取決於客運水平。非航空收入的差異也取決於機場現有商業服務的組合。因為國際旅客(其中許多是度假旅行者)傾向於使用更昂貴的商業服務，像紀念品商店和國際食品飲料銷售商一樣，國際客運量較高的機場，如坎昆機場，往往會產生更多的非航空收入。
119
目錄
下表列出了我們在所述年份的非航空活動收入。
|
|
|
非航空收入 |
| ||||||||||
|
|
|
截至12月31日的年度， |
| ||||||||||
|
|
|
2016 |
|
2017(1) |
|
2018(2) |
| ||||||
|
|
|
(百萬墨西哥比索) |
| ||||||||||
|
|
|
金額 |
|
百分比 |
|
金額 |
|
百分比 |
|
金額 |
|
百分比 |
|
|
非航空服務： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
商業 |
|
2,673.0 |
|
86.1 |
% |
3,693.5 |
|
86.7 |
% |
4,778.9 |
|
86.4 |
% |
|
租賃空間 |
|
2,627.4 |
|
84.6 |
% |
3,578.9 |
|
84.0 |
% |
4,431.4 |
|
80.1 |
% |
|
存取費 |
|
42.9 |
|
1.4 |
% |
47.9 |
|
1.1 |
% |
57.9 |
|
1.0 |
% |
|
其他 |
|
2.7 |
|
0.1 |
% |
66.7 |
|
1.6 |
% |
289.6 |
|
5.2 |
% |
|
非商業 |
|
431.3 |
|
13.9 |
% |
567.9 |
|
13.3 |
% |
752.6 |
|
13.6 |
% |
|
租賃空間 |
|
108.1 |
|
3.5 |
% |
121.4 |
|
2.8 |
% |
133.4 |
|
2.4 |
% |
|
存取費 |
|
159.8 |
|
5.1 |
% |
266.8 |
|
6.3 |
% |
392.9 |
|
7.1 |
% |
|
其他 |
|
163.4 |
|
5.3 |
% |
179.7 |
|
4.2 |
% |
226.3 |
|
4.1 |
% |
|
非航空收入總額 |
|
3,104.3 |
|
100.0 |
% |
4,261.4 |
|
100.0 |
% |
5,531.5 |
|
100 |
% |
(1)另一種類似產品，包括2017年6月1日至12月31日期間的LMM機場和我國哥倫比亞機場10月19日至12月31日期間的信息。
(2)再轉軌的再轉制，包括LMM機場和我國哥倫比亞機場的整個財政年度的信息。
下表列出了所列年份我國乘客和收入的其他資料：
|
|
|
截至12月31日的年度， |
| ||||||
|
|
|
2016 |
|
2017(1) |
|
2018(2) |
| ||
|
|
|
(百萬墨西哥比索) |
| ||||||
|
|
|
金額 |
|
金額 |
|
金額 |
|
變化(3) |
|
|
其他資料： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
終點站乘客總數(4) |
|
28.4 |
|
37.6 |
|
52.2 |
|
39.0 |
% |
|
非航空收入變化 |
|
612.4 |
|
1,157.0 |
|
1,270.1 |
|
9.8 |
% |
|
航站樓乘客非航空收入(5) |
|
109.3 |
|
113.3 |
|
105.9 |
|
(6.5 |
%) |
(1)另一種類似產品，包括2017年6月1日至12月31日期間的LMM機場和我國哥倫比亞機場10月19日至12月31日期間的信息。
(2)再轉軌的再轉制，包括LMM機場和我國哥倫比亞機場的整個財政年度的信息。
(3)與上年相比，再轉軌。
(4)以百萬計為單位，以成百萬計，以較高的價格為單位，將轉機
(5)以墨西哥比索(而不是數百萬墨西哥比索)表示每名乘客的收入。
我們的商業收入主要來自免税商店、食品和飲料設施、零售商店、廣告收入、停車場、汽車租賃公司、銀行和貨幣兑換服務、遠程服務和地面運輸。
120
目錄
下表列出有關年份的商業活動收入。
|
|
|
截至12月31日的年度， |
| ||||||
|
|
|
2016 |
|
2017(1) |
|
2018(2) |
| ||
|
|
|
(百萬墨西哥比索) |
| ||||||
|
|
|
金額 |
|
金額 |
|
金額 |
|
變化 |
|
|
商業收入： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
免税商店 |
|
640.8 |
|
881.7 |
|
1,861.1 |
|
111.1 |
% |
|
餐飲 |
|
439.1 |
|
609.3 |
|
738.4 |
|
21.2 |
% |
|
零售商店 |
|
904.5 |
|
1,194.7 |
|
621.8 |
|
(47.9 |
)% |
|
廣告收入 |
|
122.9 |
|
139.5 |
|
161.2 |
|
15.6 |
% |
|
停車場 |
|
83.5 |
|
184.0 |
|
298.5 |
|
62.2 |
% |
|
汽車租賃公司 |
|
221.1 |
|
379.2 |
|
611.8 |
|
61.3 |
% |
|
銀行及貨幣兑換服務 |
|
86.8 |
|
97.3 |
|
119.9 |
|
23.2 |
% |
|
遠程服務 |
|
10.9 |
|
13.0 |
|
14.1 |
|
8.8 |
% |
|
地面運輸費和通行費 |
|
45.5 |
|
53.5 |
|
134.0 |
|
150.5 |
% |
|
其他事務 |
|
217.5 |
|
325.3 |
|
539.0 |
|
65.7 |
% |
|
共計 |
|
2,772.6 |
|
3,877.5 |
|
5,100.0 |
|
31.5 |
% |
(1)另一種類似產品，包括2017年6月1日至12月31日期間的LMM機場和我國哥倫比亞機場10月19日至12月31日期間的信息。
(2)再轉軌的再轉制，包括LMM機場和我國哥倫比亞機場的整個財政年度的信息。
墨西哥交通運輸部沒有將其中某些收入歸類為商業收入，因此，下表列出了根據交通運輸部的要求分類的商業收入與按“國際財務報告準則”分類的商業收入在所述年份的核對情況。
|
|
|
截至12月31日的年度， |
| ||||
|
|
|
2016 |
|
2017 |
|
2018 |
|
|
|
|
(百萬墨西哥比索) |
| ||||
|
非航空服務(1) |
|
|
|
|
|
|
|
|
商業 |
|
2,673.0 |
|
3,693.5 |
|
4,778.9 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
商業收入(2) |
|
|
|
|
|
|
|
|
停車場 |
|
83.5 |
|
184.0 |
|
298.5 |
|
|
其他服務 |
|
16.1 |
|
|
|
22.5 |
|
|
共計 |
|
2,772.6 |
|
3,877.5 |
|
5,100.0 |
|
(1)按交通運輸部的要求，對轉制、轉制進行分類。
(2)按“國際財務報告準則”進行分類。
建築服務收入
根據“國際財務報告準則”，對諸如我們這樣的已獲得的資產進行基本建設改進所需的服務特許權的經營者，被視為提供建築或升級服務，建築服務的利潤按照衡量每個項目完成進度所規定的方法(投入法)確認，根據設保人的批准，在墨西哥、哥倫比亞和波多黎各，建築服務的收入不受我們的雙賬價格管制制度的管制。
121
目錄
經營成本
機場的運營成本主要受兩個因素的影響：固定成本和可變成本。固定成本是機場運營的成本，例如我們的大部分折舊和攤銷、行政費用、維護、安全、安保和保險、公用事業和僱員費用等。主要視乎機場的面積而定，與乘客數目並無分別，可變的成本取決於客運量，或就我們的技術援助及優惠收費而言，主要取決於客運量所決定的財務結果，我們相信這些因素在我們經營的機場之間並無實質上的分別。除了與客運量有關的差異(在較繁忙的機場，固定費用可在更多的乘客之間分攤)。
下表列出了所述年份的業務費用和某些其他有關資料。
經營成本
|
|
|
截至12月31日的年度， |
| ||||||
|
|
|
2016 |
|
2017(1) |
|
2018(2) |
| ||
|
|
|
(百萬墨西哥比索) |
| ||||||
|
|
|
金額 |
|
金額 |
|
金額 |
|
%變化 |
|
|
業務費用： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
服務費用： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
僱員成本 |
|
374.8 |
|
654.8 |
|
807.1 |
|
23.3 |
% |
|
維修 |
|
228.9 |
|
400.7 |
|
807.2 |
|
101.4 |
% |
|
安全、安保和保險 |
|
172.6 |
|
292.2 |
|
508.3 |
|
74.0 |
% |
|
公用事業 |
|
118.9 |
|
251.5 |
|
486.3 |
|
93.4 |
% |
|
其他 |
|
441.2 |
|
710.4 |
|
933.8 |
|
31.4 |
% |
|
服務費用總額 |
|
1,336.4 |
|
2,309.6 |
|
3,542.7 |
|
53.4 |
% |
|
建造費用 |
|
2,117.0 |
|
1,898.5 |
|
935.8 |
|
(50.7 |
)% |
|
行政費用 |
|
204.8 |
|
204.4 |
|
235.3 |
|
15.1 |
% |
|
技術援助費 |
|
288.1 |
|
346.5 |
|
386.2 |
|
11.5 |
% |
|
政府特許費 |
|
344.9 |
|
468.7 |
|
898.3 |
|
91.7 |
% |
|
折舊和攤銷： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
折舊(3) |
|
332.0 |
|
869.7 |
|
1,563.1 |
|
79.7 |
% |
|
攤銷 |
|
197.7 |
|
296.4 |
|
197.6 |
|
(33.3 |
)% |
|
商譽減損 |
|
|
|
4,719.1 |
|
|
|
|
|
|
折舊和攤銷總額 |
|
529.7 |
|
5,885.2 |
|
1,760.7 |
|
(70.1 |
)% |
|
業務費用共計 |
|
4,820.9 |
|
11,113.0 |
|
7,765.9 |
|
(30.1 |
)% |
|
其他資料： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
工作量單位共計(4) |
|
29,010.7 |
|
31,709.5 |
|
33,936.8 |
|
7.0 |
% |
|
每個工作量單位的服務費用(5) |
|
46.1 |
|
48.1 |
|
50.8 |
|
5.6 |
% |
|
服務費用差額(6) |
|
13.7 |
% |
14.4 |
% |
16.6 |
% |
15.3 |
% |
(1)另一種類似產品，包括2017年6月1日至12月31日期間的LMM機場和我國哥倫比亞機場10月19日至12月31日期間的信息。
(2)再轉軌的再轉制，包括LMM機場和我國哥倫比亞機場的整個財政年度的信息。
(3)對固定資產的折舊率進行了比較，同時也反映了固定資產的折舊率。
(4)以千元計，以成千元計，以較高的成分率計。根據適用於我們在墨西哥機場的航空收入的規例，工作量單位相當於一名客運碼頭乘客或100公斤(220磅)貨物，而哥倫比亞及波多黎各機場則不受工作量單位規管。
(5)在墨西哥機場，每一工作量單位的服務費用均以墨西哥比索(而不是數百萬墨西哥比索)表示，我們的哥倫比亞和波多黎各機場不受工作量單位的管制。
(6)以總收益除以總收益，以百分比表示；
122
目錄
服務費用
我們的服務成本主要包括僱員、維修、安全、安保和保險費用，以及水電費(我們從租户那裏收回的一部分)和其他雜項費用。
僱員法定利潤分享
墨西哥員工利潤分享
我們受墨西哥聯邦勞動法(PTU)建立的強制性僱員法定利潤分享制度的約束。根據這一制度，公司每年非合併利潤的10.0%必須分配給墨西哥的僱員，而不是首席執行官。PTU只適用於墨西哥。我們承諾，作為我們2008年人事重組的一部分，我們將每年向每一名加入工會的僱員支付最低限度的繼續服務費用，這些金額將在每年年底支付和支出，幷包括在我們的服務成本中。2016年、2017年和2008年，我們計算出員工法定利潤分成的義務分別為610萬便士、640萬便士和810萬便士，這筆款項包括在2018年12月31日終了年度付給每一名工會僱員的17，500便士中，並作為服務成本入賬。
波多黎各僱員的利潤分享
LMM機場不受僱員利潤分享制度的約束。
哥倫比亞僱員利潤分享
在哥倫比亞，我們不受僱員利益分享制度的約束。
技術援助費
根據墨西哥的一項技術援助協議，ITA提供管理和諮詢服務，並向我們轉讓技術援助、技術和工業知識以及經驗，並收取費用。我們的業務結果反映了根據技術援助協議向ITA支付的技術援助費用的應計金額。技術援助費用相當於200萬美元以上。按美國通貨膨脹調整，即綜合融資成本、所得税、折舊和攤銷(扣除技術援助費之前計算)綜合收益的5.0%。在計算技術援助費時，我們只考慮墨西哥機場的收入。
政府特許費
墨西哥特許費
我們受“墨西哥聯邦關税法”的約束，該法律要求我們的每個墨西哥機場向墨西哥政府支付一筆特許費，該費用目前相當於每個墨西哥特許經營人年總收入(受管制和不受管制)的5.0%。
123
目錄
根據特許權條款使用公共領域資產獲得的。特許費可按墨西哥聯邦國會單獨確定的年率變化，不能保證今後不會增加。如果墨西哥聯邦國會增加特許權費，我們有權要求交通運輸部提高最高費率；然而，我們不能保證交通運輸部會答應我們的要求。
波多黎各特許權費
我們的子公司Aerostar必須根據其LMM機場租賃協議的條款，每年向波多黎各港務局支付收入分攤款。租賃協議於2013年2月27日簽署，最初期限為40年。Aerostar必須在前五年每年支付250萬美元的固定付款。第六至三十年機場總收入佔機場總收入的5.0%，第三十一至四十年機場總收入佔機場總收入的10%。
哥倫比亞特許費
至於我們的哥倫比亞機場，我們的附屬航空計劃必須根據其特許協議的條款，向國家基礎設施局支付特許權費，特許權費是一種固定費用，相當於特許持有人開具或收取的受管制和非管制收入的19%，哥倫比亞政府不能修改特許權費。
折舊和攤銷
墨西哥資產
我們在墨西哥的折舊和攤銷費用主要反映了根據我們的總體發展計劃在我們的9個墨西哥機場實現的投資的攤銷額。我們目前的總體發展計劃從2019年1月1日起生效，並於2023年12月31日到期。
波多黎各資產
我們在波多黎各的折舊和攤銷費用主要反映了根據特許協議在LMM機場實現的投資的攤銷額，特許權協議被確認為服務特許權，因為Aerostar無權控制LMM機場設施的使用，也沒有控制或接收機場設施的所有生產。
哥倫比亞資產
我們在哥倫比亞的折舊和攤銷費用主要反映了對Antonio Roldán Betancourt、El Cara o、JoséMaría Córdova、LasBrujas和los Garzone以及Enrique Olaya Herrera機場的投資攤銷的攤銷，攤銷的使用年限是根據哥倫比亞特許權的期限和攤銷的期限確定的。
124
目錄
攤銷率是根據在此期間獲得的受管制收入佔公司總預期收益的百分比計算的。
商譽減損
由於2017年9月20日襲擊波多黎各的“瑪麗亞”颶風，我們對長期資產進行了一次惡化測試。在進行這一測試之後，我們發現長期資產的估值減值為47.191億便士。
建造費用
墨西哥和波多黎各的建築費用
墨西哥機場和LMM機場的建設成本反映了改善我們的優惠資產的成本，就我們而言，由於我們僱用第三方提供建築和升級服務，而且我們不承認服務成本的溢價，我們用於這些服務的費用與我們的收入相等。
哥倫比亞建築費用
哥倫比亞機場的建設費用反映了改善我們的優惠資產的成本，就我們而言，由於我們僱用第三方提供建築和升級服務，而且我們認識到服務成本的溢價，我們用於這些服務的費用並不等於我們的收入。
參與合資企業的成果
我們在Aerostar擁有60.0%的合資企業股權，該公司擁有40年經營LMM機場的特許權。我們已將Aerostar的財務結果合併到我們的財務報表中。在2017年6月1日之前，當我們獲得Aerostar的控股權之前，我們通過股權法記錄了我們在這項投資中所佔的份額。在前幾段時間裏，我們將Aerostar的財務業績合併到我們的財務報表中。我們持有航空之星50%的股份。關於我們的合資企業興趣和LMM機場投資的更多信息，見第4項。有關公司在路易斯·穆尼奧斯·馬林國際機場的投資歷史和發展的信息。
賦税
墨西哥的税收
我們對税收的規定包括兩種不同的税種：所得税(蘇佈雷·拉倫塔(或ISR)和資產税。
直到2007年12月31日，墨西哥公司通常被要求支付更大的所得税負債(2007年按29.0%的税率確定)或資產税負債(按幾乎所有資產平均税額的1.25%確定)，減去某些負債的平均税額(主要是欠墨西哥居民的債務，不包括金融機構或其中介機構的負債)，由於2008年1月1日生效的墨西哥税法的變化，有利的資產税餘額可能為
125
目錄
二00七年十二月三十一日資產税結轉總額每年高達百分之十.0的10年回扣，但該款額不得超逾該年度繳付的入息税與前三年每年繳付的最低資產税額之間的差額。資產税結轉額可因應國家消費物價指數的變動而調整(Ndice Nacional de Precios al Selidor)，或NCPI。
Aeropuerto de Cancún，S.A.de C.V.，Aeropuerto de Oaxaca，S.A.de C.V.和Aeropuerto de Mérida，S.A.de C.V.，Aeropuerto de Villahermosa，S.A.de C.V.和Aeropuerto de Veracruz，S.A.de C.V.自2013年以來一直在繳納所得税。我們確認了這些子公司的遞延所得税，根據我們的財務和税收預測，我們估計這些子公司今後將繼續繳納所得税。在廢除IETU之後，我們取消了以下子公司的遞延IETU：Aeropuerto de Cozumel，S.A.de C.V.，Aeropuerto de Tapachula，S.A.de C.V.，Aeropuerto de Veracruz，S.A.de C.V.，Aeropuerto de Villahermosa，S.A.de C.V.，Servicios Aerportuarian del Sureste，S.A.de C.V.，RH Asur，S.A.de C.V.，RH Asur，S.A.de C.V.和加勒比物流公司，S.A.de C.V.目前繳納所得税。
波多黎各的税收
根據我們與波多黎各財政部的協議和“公私夥伴關係法”，我們在LMM機場的運營要繳納10.0%的所得税。租賃協議所涵蓋的從LMM機場獲得的收益分配和利潤也要繳納10.0%的税。
哥倫比亞的税收
我們在哥倫比亞的税收包括兩級所得税。我們在哥倫比亞徵收33.0%的所得税，對税基超過80萬警察的實體徵收4.0%的附加税。我們2018年在哥倫比亞適用的税率是33.0%，加上4.0%的附加費。請注意，所得税税率將逐步降至2019年的33.0%、2020年的32.0%、2021年的31.0%和2022年及其後的30.0%。
該公司2016、2017和2018年的總體税收規定如下：
税收規定
|
|
|
截至12月31日的年度， |
| ||||
|
|
|
2016 |
|
2017(1) |
|
2018(2) |
|
|
|
|
(百萬墨西哥比索) |
| ||||
|
所得税 |
|
|
|
|
|
|
|
|
當期所得税 |
|
1,503.0 |
|
1,928.2 |
|
1,746.0 |
|
|
遞延所得税 |
|
(101.8 |
) |
(292.8 |
) |
50.0 |
|
|
所得税總額 |
|
1,401.2 |
|
1,635.4 |
|
1,796.0 |
|
|
流動資產税 |
|
0.9 |
|
0.9 |
|
0.9 |
|
|
總資產税 |
|
0.9 |
|
0.9 |
|
0.9 |
|
|
總税額 |
|
1,402.1 |
|
1,636.3 |
|
1,796.9 |
|
126
目錄
(1)另一種類似產品，包括2017年6月1日至12月31日期間的LMM機場和我國哥倫比亞機場10月19日至12月31日期間的信息。
(2)再轉軌的再轉制，包括LMM機場和我國哥倫比亞機場的整個財政年度的信息。
由於我們沒有提交一份綜合所得税申報表，因此，應繳哪些税款以及在這些税收制度中用於遞延税的適當税率是按機場逐一確定的。
2018年，墨西哥適用的增值税税率為16.0%(可作某些擴展)，一般按月現金流量計算。從事銷售、提供服務、租賃、進口或出口商品的公司須繳納增值税。
在墨西哥購買商品和服務而有效支付的增值税，可以抵充實際徵收的增值税。在一定時期內，企業繳納的增值税超過增值税的，公司可以向税務機關要求退還優惠增值税餘額，或者從其他聯邦税收或者預扣税中抵消增值税優惠餘額。
2018年，哥倫比亞適用的一般增值税税率為19.0%，按雙月計算和支付。從事銷售貨物、提供服務、租賃、進口或出口貨物的公司須繳納增值税(但須給予某些豁免和排除)。
在哥倫比亞購買用於創收活動的貨物和服務的應計增值税可記入向客户銷售發票的增值税。購買不受增值税限制的創收活動所使用的貨物和服務所產生的增值税對公司來説是一種較高的成本。在一定時期內，企業繳納的增值税超過增值税的，公司可以將增值税優惠餘額與未來銷售給客户的增值税相抵。
哥倫比亞的股息税因產生利潤的年份和股息的接受者而異。從2017年產生的利潤中支付給外國常駐公司並在2018年或更早以前分配給外國居民公司的股息按5%的税率徵税。從2017年開始產生的利潤中支付的股息將分配給外國居民公司。2019年或以後幾年，對外國常駐公司徵收的特別税率為7.5%。
除上述税種外，如果居住在哥倫比亞的公司因適用的豁免、折舊/攤銷率的差異或前幾個財政年度的税收損失而分配的利潤未繳納所得税，除其他原因外，分配給外國合夥人或股東的股息可在哥倫比亞按公司所得税税率徵税(2019年為33%)，2020年為32%，2021年為31%，2022年為30%。2018年前，公司所得税税率為35%。在應用相關的公司所得税税率後，對剩餘股息徵收7.5%或5%的股息税率。
127
目錄
從2016年或早些年產生的利潤中支付的股息不適用7.5%或5%的股息税率。然而，如果居住在哥倫比亞的公司未就利潤分配繳納所得税，則分配給外國合夥人或股東的股息可在哥倫比亞按35%的税率徵税。
哥倫比亞和墨西哥之間生效的“雙重徵税條約”取消了上述股息税，如果分紅的領取者是墨西哥居民，而這些紅利不是由在哥倫比亞的接收者常設機構支付的，但是，如果股息是從哥倫比亞實體一級不應繳納所得税的利潤中支付的，他們可能仍須繳納上述所得税，税率為33%(或哥倫比亞法律允許的更低税率)。
通貨膨脹和經濟變化的影響
下表列出了所述期間的情況：
· the Mexican inflation rate;
· the Colombian inflation rate;
· the U.S. inflation rate;
·同前一時期相比，墨西哥國內生產總值或國內生產總值變化的百分比，是一種比較接近的產品；和
·與前一時期相比，哥倫比亞GDP變化的百分比變化程度與哥倫比亞GDP變化的百分比相比，更接近、更多。
|
|
|
截至12月31日的年度， |
| ||||
|
|
|
2016 |
|
2017 |
|
2018 |
|
|
墨西哥通貨膨脹率(1) |
|
3.4 |
% |
6.8 |
% |
4.8 |
% |
|
哥倫比亞通貨膨脹率 |
|
7.5 |
% |
4.3 |
% |
3.2 |
% |
|
美國通貨膨脹率(2) |
|
2.1 |
% |
2.1 |
% |
1.9 |
% |
|
墨西哥國內生產總值增長(3) |
|
2.8 |
% |
2.3 |
% |
2.0 |
% |
|
哥倫比亞國內生產總值的增長 |
|
2.0 |
% |
1.7 |
% |
2.8 |
% |
(1)墨西哥國家銀行(Banco de墨西哥州)根據墨西哥消費者價格指數上一段時間內的變化，再轉製成可轉制的產品。墨西哥年底的消費價格指數為：2017年為98.3，2018年為103.0。
(2)美國勞動部、統計局所報道的無紡性產品的轉軌性。
(3)截至2019年4月11日，國家統計和地理研究所(INEGI)所報告的按實際價值計算的再轉制產品。
墨西哥經濟的總體狀況、通貨膨脹和高利率在過去對我們產生了不利影響，今後可能會對我們的業務和經營結果產生不利影響。關於與經濟變化、通貨膨脹和利率有關的風險的詳細説明，見第3項.關鍵信息風險因素與我們的業務有關的風險。
波動效應
下表列出了所述期間墨西哥比索對美元貶值或升值的百分比。
128
目錄
|
|
|
截至12月31日的年度， |
| ||||
|
|
|
2016 |
|
2017 |
|
2018 |
|
|
墨西哥比索對美元貶值(1) |
|
19.9 |
% |
(4.7 |
)% |
(0.1 |
)% |
(1)按墨西哥銀行、墨西哥中央銀行在每一期間結束時所報告的計算外匯負債的匯率變化為基礎，再轉制的再轉嫁產品-核子價-按每美元20.617便士計算，截至2016年12月30日，每美元1.00美元，截至2017年12月29日，每美元19.640美元。19.635截至2018年12月31日。
墨西哥比索相對於美元的價值變化在過去對我們產生了不利影響，並可能在今後對我們產生不利影響：
· 乘客收費。國際旅客的旅客收費目前是以美元計算，而墨西哥國內旅客的乘客收費則以墨西哥比索計算。因此，我們在墨西哥機場(我們業務的很大一部分)的乘客費收入(在墨西哥比索中有很大一部分)在此以墨西哥比索表示，將受到比索相對於美元的貶值或升值的影響，哥倫比亞機場的旅客收費也會受到哥倫比亞比索價值變化的影響，哥倫比亞機場國際和國內旅客的乘客費分別以美元和哥倫比亞比索計算。
· 與商業服務提供者的合同我們與墨西哥商業服務提供商簽訂的許多合同都是以美元計價，但在付款時被收取或折算成墨西哥比索，因此，比索對美元的貶值導致美元計價合同的比索比貶值前更多，而比索升值導致我們為美元計價的合同收取更少的比索，因此，如果比索貶值，而我們以比索計價的服務成本不會以比索貶值的速度增長，那麼我們的商業收入就會增加，然而，比索的升值或我們服務的比索計價成本的增加會導致我們的商業收入下降。我們與哥倫比亞商業服務提供商的合同是以哥倫比亞比索計價和收取的。我們與波多黎各商業服務提供商的合同是以美元計價和收取的。
· 綜合融資效果我們的綜合融資反映了外匯的損益和利息的損益。我們的一部分債務是以美元計價的。考慮到我們收入的很大一部分是收取或折算成墨西哥比索，比索對美元的貶值將導致我們不得不花費更多比索來支付美元計價的債務，而比索的升值將導致美國對以美元計價的債務支付更少的比索。
· 最高比索匯率我們在墨西哥機場向國際航班或國際旅客提供服務的收費是以美元計算的，但一般以墨西哥比索計算，以每班航班前一個月的平均匯率計算。
129
目錄
在每次航班的日期後30至115天向航空公司收取乘客費用。我們打算收取儘可能接近我們所能收取的最高價格的價格。因為我們通常只有權每六個月調整一次我們的具體價格(或在墨西哥生產者價格指數累計上漲5.0%(不包括石油)的情況下)，比索相對於美元貶值，特別是在今年晚些時候，可能導致我們在墨西哥的一個或多個機場的最高費率超過，可能導致我們的墨西哥特許權終止。如果我們的任何一個墨西哥優惠被終止，我們的其他墨西哥優惠也可能被終止。此外，如果比索相對於美元升值，我們可能低估了受監管服務的具體價格，而無法調整價格，使受監管的收入最大化。
關於與墨西哥比索相對美元匯率波動有關的風險的詳細説明，見項目3.與墨西哥貨幣升值、比索相對美元貶值或波動有關的關鍵信息風險因素可能對我們的業務結果和財務狀況產生不利影響。
按機場劃分的經營結果
下表列出了我們在所述期間的業務結果。
經營成果
|
|
|
截至12月31日的年度， |
| ||||||||||
|
|
|
2016 |
|
2017(1) |
|
2018(2) |
| ||||||
|
|
|
機場 結果 |
|
每 |
|
機場 |
|
每 |
|
機場 |
|
每 |
|
|
|
|
(百萬) |
|
(墨西哥語) |
|
(以百萬計) |
|
(墨西哥語) |
|
(以百萬計) |
|
(墨西哥語) |
|
|
坎昆(4)： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
團結協議前的收入(5)： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
航空服務 |
|
3,341.9 |
|
154.0 |
|
3,963.3 |
|
165.6 |
|
4,428.5 |
|
173.7 |
|
|
非航空服務 |
|
2,823.2 |
|
130.1 |
|
3,401.2 |
|
142.2 |
|
3,831.3 |
|
150.2 |
|
|
建築服務 |
|
1,896.3 |
|
87.4 |
|
1,421.9 |
|
59.4 |
|
205.8 |
|
8.1 |
|
|
團結協議前的總收入 |
|
8,061.4 |
|
371.5 |
|
8,786.4 |
|
367.2 |
|
8,465.6 |
|
332.0 |
|
|
團結協議前的開支 |
|
(3,998.3 |
) |
(184.3 |
) |
(3,838.4 |
) |
(160.4 |
) |
(3,037.0 |
) |
(119.1 |
) |
|
團結協議前的淨營業收入 |
|
4,063.1 |
|
187.2 |
|
4,948.0 |
|
206.8 |
|
5,428.6 |
|
212.9 |
|
|
團結協定收入 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
團結協議費用 |
|
(280.7 |
) |
(12.9 |
) |
(224.7 |
) |
(9.4 |
) |
(221.7 |
) |
(8.7 |
) |
|
團結協議後的淨營業收入 |
|
3,782.4 |
|
174.3 |
|
4,723.3 |
|
197.4 |
|
5,206.9 |
|
204.2 |
|
|
梅里達： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
團結協議前的收入： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
航空服務 |
|
334.2 |
|
156.0 |
|
394.5 |
|
167.4 |
|
469.9 |
|
174.0 |
|
|
非航空服務 |
|
85.1 |
|
39.7 |
|
97.6 |
|
41.4 |
|
117.2 |
|
43.4 |
|
|
建築服務 |
|
98.7 |
|
46.1 |
|
46.1 |
|
19.6 |
|
4.8 |
|
1.8 |
|
|
團結協議前的總收入 |
|
518.0 |
|
241.8 |
|
538.2 |
|
228.4 |
|
591.9 |
|
219.2 |
|
|
團結協議前的開支 |
|
(313.5 |
) |
(146.4 |
) |
(283.7 |
) |
(120.4 |
) |
(276.6 |
) |
(102.5 |
) |
|
團結協議前的淨營業收入 |
|
204.5 |
|
95.4 |
|
254.5 |
|
108.0 |
|
315.3 |
|
116.7 |
|
|
團結協定收入 |
|
|
|
|
|
9.5 |
|
4.1 |
|
|
|
|
|
|
團結協議費用 |
|
(45.8 |
) |
(21.4 |
) |
|
|
|
|
(17.9 |
) |
(6.6 |
) |
130
目錄
|
|
|
截至12月31日的年度， |
| ||||||||||
|
|
|
2016 |
|
2017(1) |
|
2018(2) |
| ||||||
|
|
|
機場 結果 |
|
每 |
|
機場 |
|
每 |
|
機場 |
|
每 |
|
|
|
|
(百萬) |
|
(墨西哥語) |
|
(以百萬計) |
|
(墨西哥語) |
|
(以百萬計) |
|
(墨西哥語) |
|
|
團結協議後的淨營業收入 |
|
158.7 |
|
74.0 |
|
264.0 |
|
112.1 |
|
297.4 |
|
110.1 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Villahermosa： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
團結協議前的收入： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
航空服務 |
|
181.1 |
|
140.8 |
|
195.6 |
|
149.8 |
|
201.5 |
|
155.0 |
|
|
非航空服務 |
|
62.3 |
|
48.5 |
|
61.8 |
|
47.3 |
|
59.7 |
|
45.9 |
|
|
建築服務 |
|
44.9 |
|
34.9 |
|
6.3 |
|
4.8 |
|
15.6 |
|
12.0 |
|
|
團結協議前的總收入 |
|
288.3 |
|
224.2 |
|
263.7 |
|
201.9 |
|
276.8 |
|
212.9 |
|
|
團結協議前的開支 |
|
(166.0 |
) |
(129.1 |
) |
(136.2 |
) |
(104.3 |
) |
(155.8 |
) |
(119.9 |
) |
|
團結協議前的淨營業收入 |
|
122.3 |
|
95.1 |
|
127.5 |
|
97.6 |
|
121.0 |
|
93.0 |
|
|
團結協定收入 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
團結協議費用 |
|
(13.0 |
) |
(10.1 |
) |
(7.8 |
) |
(6.0 |
) |
(8.1 |
) |
(6.2 |
) |
|
團結協議後的淨營業收入 |
|
109.3 |
|
85.0 |
|
119.7 |
|
91.6 |
|
112.3 |
|
86.8 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
其他墨西哥機場(6)： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
團結協議前的收入： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
航空服務 |
|
675.0 |
|
173.6 |
|
766.1 |
|
185.9 |
|
865.6 |
|
196.7 |
|
|
非航空服務 |
|
133.7 |
|
34.4 |
|
149.2 |
|
36.2 |
|
162.1 |
|
36.8 |
|
|
建築服務 |
|
77.1 |
|
19.8 |
|
106.7 |
|
25.9 |
|
37.2 |
|
8.5 |
|
|
團結協議前的總收入 |
|
885.8 |
|
227.8 |
|
1,021.9 |
|
248.0 |
|
1,064.9 |
|
242.0 |
|
|
團結協議前的開支 |
|
(556.2 |
) |
(143.1 |
) |
(620.2 |
) |
(150.5 |
) |
(602.9 |
) |
(137.0 |
) |
|
團結協議前的淨營業收入(損失) |
|
329.6 |
|
84.7 |
|
401.7 |
|
97.5 |
|
462.0 |
|
105.0 |
|
|
團結協定收入 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
團結協議費用 |
|
(7.4 |
) |
(1.9 |
) |
(24.5 |
) |
(5.9 |
) |
(29.5 |
) |
(6.7 |
) |
|
團結協議後的淨經營(虧損)收入 |
|
322.2 |
|
82.8 |
|
377.2 |
|
91.6 |
|
432.5 |
|
98.3 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
聖胡安： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
收入： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
航空服務 |
|
N/A |
|
N/A |
|
939.0 |
|
N/A |
|
1,700.9 |
|
N/A |
|
|
非航空服務 |
|
N/A |
|
N/A |
|
482.6 |
|
N/A |
|
964.4 |
|
N/A |
|
|
建築服務 |
|
N/A |
|
N/A |
|
75.9 |
|
N/A |
|
360.0 |
|
N/A |
|
|
總收入 |
|
N/A |
|
N/A |
|
1,497.5 |
|
N/A |
|
3,025.3 |
|
N/A |
|
|
費用 |
|
N/A |
|
N/A |
|
(1,186.0 |
) |
N/A |
|
(2,277.5 |
) |
N/A |
|
|
淨營業收入 |
|
N/A |
|
N/A |
|
311.5 |
|
N/A |
|
882.4 |
|
N/A |
|
|
哥倫比亞機場(7)： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
收入： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
航空服務 |
|
N/A |
|
N/A |
|
225.7 |
|
N/A |
|
1,276.5 |
|
N/A |
|
|
非航空服務 |
|
N/A |
|
N/A |
|
69.1 |
|
N/A |
|
396.8 |
|
N/A |
|
|
建築服務 |
|
N/A |
|
N/A |
|
187.3 |
|
N/A |
|
312.4 |
|
N/A |
|
|
總收入 |
|
N/A |
|
N/A |
|
482.1 |
|
N/A |
|
1,985.7 |
|
N/A |
|
|
費用 |
|
N/A |
|
N/A |
|
(481.3 |
) |
N/A |
|
(1,745.8 |
) |
N/A |
|
|
淨營業收入 |
|
N/A |
|
N/A |
|
0.8 |
|
N/A |
|
239.9 |
|
N/A |
|
|
控股及服務公司(8)： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
團結協議前的收入： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
其他(9) |
|
1,108.6 |
|
N/A |
|
1,244.9 |
|
N/A |
|
1,407.1 |
|
N/A |
|
|
團結協議前的總收入 |
|
1,108.6 |
|
N/A |
|
1,244.9 |
|
N/A |
|
1,407.1 |
|
N/A |
|
|
團結協議前的開支 |
|
(895.5 |
) |
N/A |
|
(994.3 |
) |
N/A |
|
(1,077.7 |
) |
N/A |
|
|
團結協議前的淨營業收入 |
|
213.1 |
|
N/A |
|
250.6 |
|
N/A |
|
329.4 |
|
N/A |
|
|
團結協定收入 |
|
346.9 |
|
N/A |
|
247.4 |
|
N/A |
|
277.1 |
|
N/A |
|
|
團結協議費用 |
|
|
|
N/A |
|
|
|
N/A |
|
|
|
|
|
131
目錄
|
|
|
截至12月31日的年度， |
| ||||||||||
|
|
|
2016 |
|
2017(1) |
|
2018(2) |
| ||||||
|
|
|
機場 結果 |
|
每 |
|
機場 |
|
每 |
|
機場 |
|
每 |
|
|
|
|
(百萬) |
|
(墨西哥語) |
|
(以百萬計) |
|
(墨西哥語) |
|
(以百萬計) |
|
(墨西哥語) |
|
|
淨非事後團結協議 |
|
560.0 |
|
N/A |
|
498.0 |
|
N/A |
|
606.5 |
|
N/A |
|
|
合併調整(10)： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
總收入 |
|
(1,455.5 |
) |
N/A |
|
(1,501.8 |
) |
N/A |
|
(1,684.6 |
) |
N/A |
|
|
費用 |
|
1,455.5 |
|
N/A |
|
6,319.5 |
|
N/A |
|
1,684.6 |
|
N/A |
|
|
共計： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
收入： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
航空服務 |
|
4,532.2 |
|
156.3 |
|
6,484.2 |
|
N/A |
|
8,942.9 |
|
N/A |
|
|
非航空服務 |
|
3,104.3 |
|
107.0 |
|
4,261.4 |
|
N/A |
|
5,531.5 |
|
N/A |
|
|
建築服務 |
|
2,117.0 |
|
73.0 |
|
1,844.2 |
|
N/A |
|
935.8 |
|
N/A |
|
|
總收入 |
|
9,753.5 |
|
336.3 |
|
12,589.8 |
|
N/A |
|
15,410.2 |
|
N/A |
|
|
費用 |
|
(4,820.9 |
) |
(166.2 |
) |
(11,113.0 |
)(11) |
N/A |
|
(7,765.9 |
) |
N/A |
|
|
淨營業收入 |
|
4,932.6 |
|
170.1 |
|
1,476.8 |
|
N/A |
|
7,778.9 |
|
N/A |
|
(1)中轉站和中轉站，包括2017年6月1日至12月31日期間的LMM機場和我國哥倫比亞機場的10月19日至12月31日期間的信息。
(2)將LMM機場和我國哥倫比亞機場的整個財政年度的信息納入了更高等級的轉制產品。
(3)在適用於本港航空收入的規例下，每一負荷單位相當於一名客運碼頭乘客或100公斤(220磅)貨物。
(4)中轉業、中轉業等，反映了我們坎昆機場和兩家坎昆機場服務子公司在綜合基礎上的運營結果。
(5)我們和我們的墨西哥子公司簽訂公司間協定，影響我們各附屬公司的收入、運營成本和收入，但不是在合併的基礎上達成，其中一項協定是“密切團結協定”，根據該協定，我們的每個墨西哥子公司都向Grupo Aerportuario del Sureste支付一筆費用，我們的母公司S.A.B.de C.V.或GAS，作為交換條件，天然氣保證了該墨西哥子公司的特許權的持續生存能力，包括就某些墨西哥子公司而言，向這些子公司支付款項，以確保它們有資源遵守其總體發展計劃和其他監管義務。與“團結協定”有關的開支和收入只適用於我們的墨西哥業務。
(6)中轉站、米納蒂特倫機場、瓦哈卡機場、華圖爾科機場、塔帕丘拉機場和科祖梅爾機場的業務結果。
(7)中轉站和中轉站的轉軌產品反映了我們設在麥德林、裏奧內格羅、蒙泰利亞、卡雷帕、基布多和科羅扎爾的機場的運營結果。
(8)再轉制的直接轉制產品反映了母公司控股公司和服務子公司的業務結果，因為這些實體沒有一個擁有墨西哥機場的特許經營權，因此我們不報告這些實體的工作量單位數據。
(9)轉制、轉制，反映了合併調整中取消的公司間協議(團結協議除外)下的收入。
(10)合併調整通過從各個部門消除公司間交易的收入和開支而影響我們的合併淨收入。
(11)等價物反映了47.191億便士的減值，這是在對波多黎各的“瑪麗亞”颶風的影響進行長期資產惡化測試時確定的。
我們和我們的墨西哥子公司簽訂了公司間協議，這些協議影響到我們各個子公司的收入、運營成本和收入，但不是在合併的基礎上籤訂的。根據公司間協議，我們的控股公司Grupo Aerportuario del Sureste，S.A.B.de C.V.，或GAS，我們的行政服務公司向墨西哥機場運營子公司提供某些服務和擔保(可能包括支付給我們的墨西哥機場運營子公司)，作為交換條件，墨西哥機場運營子公司向天然氣和服務公司付款，其中之一是“團結協定”，根據該協議，我們的墨西哥子公司向我們的母公司支付一筆費用，作為交換條件，母公司保證該墨西哥子公司的特許權的持續可行性，包括就某些墨西哥子公司而言，向這些子公司支付款項，以確保它們有資源遵守其總體發展計劃和其他監管義務。公司間協議還包括提供其他常規服務的協議，包括談判受管制的關税和與監管機構對接，商業房地產租賃，商標特許使用費，營銷服務和員工成本。
132
目錄
這些服務和保證的費用，包括“團結協定”，是向個別機場收取的實際費用，在列報我們的綜合結果時，這些交易產生的收入和費用因是公司間交易而被取消。
行動的歷史成果概述
由於我們收購了Aerostar和Airplan的控股權，我們為2017年12月31日終了的財政年度彙總的財務和運營信息包括分別從2017年6月1日和2017年10月19日起合併LMM機場和哥倫比亞機場的財務和運營信息。因此，截至12月31日、2017年和12月31日的財政年度的財務和運營信息。2018年可能無法與前幾年的財務和業務信息直接比較。
下表列出了我們在所述期間的綜合業務結果，下表所列財務信息來自我們經審計的合併財務報表。
綜合經營業績
|
|
|
截至12月31日的年度， |
| |||||||
|
|
|
2016 |
|
2017(1) |
|
2018(2) |
| |||
|
|
|
(千墨西哥比索) |
| |||||||
|
收入： |
|
|
|
|
|
|
| |||
|
航空服務 |
|
PS。 |
4,532,194 |
|
PS。 |
6,484,219 |
|
PS。 |
8,942,910 |
|
|
非航空服務 |
|
3,104,343 |
|
4,261,383 |
|
5,531,557 |
| |||
|
建築服務 |
|
2,116,954 |
|
1,844,216 |
|
935,774 |
| |||
|
總收入 |
|
9,753,491 |
|
12,589,818 |
|
15,410,241 |
| |||
|
業務費用： |
|
|
|
|
|
|
| |||
|
服務費用 |
|
(1,336,385 |
) |
(2,309,625 |
) |
(3,542,792 |
) | |||
|
行政費用 |
|
(204,843 |
) |
(204,418 |
) |
(235,264 |
) | |||
|
建造費用 |
|
(2,116,954 |
) |
(1,898,550 |
) |
(935,774 |
) | |||
|
技術援助費(3) |
|
(288,111 |
) |
(346,487 |
) |
(386,249 |
) | |||
|
政府寬減費(4) |
|
(344,939 |
) |
(468,695 |
) |
(898,253 |
) | |||
|
折舊和攤銷 |
|
(529,660 |
) |
(1,166,114 |
) |
(1,760,741 |
) | |||
|
商譽減損 |
|
|
|
(4,719,096 |
) |
|
| |||
|
業務費用共計 |
|
(4,820,892 |
) |
(11,112,985 |
) |
(7,765,909 |
) | |||
|
其他收入(5) |
|
|
|
|
|
134,637 |
| |||
|
經營利潤 |
|
4,932,599 |
|
1,476,833 |
|
7,778,969 |
| |||
|
綜合籌資結果： |
|
|
|
|
|
|
| |||
|
利息收入淨額 |
|
58,383 |
|
(373,044 |
) |
(950,028 |
) | |||
|
匯兑損益淨額 |
|
(103,852 |
) |
141,210 |
|
87,758 |
| |||
|
金融工具估值損益 |
|
|
|
|
|
|
| |||
|
淨綜合融資收益 |
|
(45,469 |
) |
(231,834 |
) |
(862,270 |
) | |||
|
參與合資企業的成果(6) |
|
144,248 |
|
112,345 |
|
|
| |||
|
企業合併收益 |
|
|
|
7,029,200 |
|
|
| |||
|
税前收入 |
|
5,031,378 |
|
8,386,544 |
|
6,916,699 |
| |||
|
税收準備金 |
|
(1,402,116 |
) |
(1,636,379 |
) |
(1,796,893 |
) | |||
|
淨收益 |
|
3,629,262 |
|
6,750,165 |
|
5,119,806 |
| |||
|
其他業務數據： |
|
|
|
|
|
|
| |||
|
經營差額(7) |
|
50.6 |
% |
11.7 |
% |
50.5 |
% | |||
|
淨差額(8) |
|
37.2 |
% |
53.6 |
% |
33.2 |
% | |||
(1)另一種類似產品，包括2017年6月1日至12月31日期間的LMM機場和我國哥倫比亞機場10月19日至12月31日期間的信息。
133
目錄
(2)再轉軌的再轉制，包括LMM機場和我國哥倫比亞機場的整個財政年度的信息。
(3)轉制再轉制產品
(四)每一墨西哥附屬特許持有人均須根據“墨西哥聯邦關税法”向墨西哥政府繳付一筆特許費，該特許費是每名特許持有人根據其特許條款使用公共領域資產而每年受管制收入總額的5.0%。我們的附屬航空計劃須就哥倫比亞機場的特許權向國家基礎設施局支付一筆特許權費。特許權費是一項固定費用，相當於特許持有人收取或開具的受管制收入的19.0%，我們的子公司Aerostar必須向波多黎各港務局支付固定費用。頭五年每年250萬美元，第六至第三十年機場總收入的5.0%，第三十一至四十年機場總收入的10%。這些費用載於第5項。營運及財務檢討及前景展望政府寬減費。
(5)再轉制技術，反映2018年期間因“瑪麗亞”颶風對機場基礎設施造成的損害而恢復的保險。
(6)在2017年6月1日之前的期間內，我們的直接轉制(轉制)中轉業(轉制)，反映了我們在LMM機場運營的子公司Aerostar的淨收益(虧損)中的股權參與。由於投資於Aerostar股份的波動而產生的轉換效應，是在2007年6月1日前的股東權益中顯示的，它反映了我們在2007年6月1日之前的期間的淨收益(虧損)。而不是在損益表上。
(7)以收入總額除以百分比表示的可轉制的再轉制、營業收入的再分配。
(8)以收入總額除以百分比表示的可轉嫁性、可轉制性、無償性-淨收益。
2018年12月31日終了年度的經營業績與2017年12月31日終了年度相比
收入
2018年的合併總收入為154.102億盧比，比Ps高22.4%。2017年錄得125.898億美元。總收入增長的主要原因是航空收入增長了37.9%，非航空收入增長了29.8%，主要原因是我們的聖胡安機場和哥倫比亞機場的業績整年合併。由於資本支出和其他優惠資產投資減少，墨西哥機場的建築收入減少了49.3%，部分抵消了這一影響。每個工作量單位的墨西哥總收入減少8.3%，從2017年的334.7英鎊下降到2018年的306.8英鎊，主要原因是每個工作量單位的建築服務收入減少了84.4%。這些資產的基礎是對現有資產的基本建設改進，與某一年度的客運量，因而與工作量單位沒有直接關係。
我們航空服務的綜合收入從2017年的64.842億盧比增加到2018年的89.429億盧比，增長了37.9%，主要原因是我們的聖胡安機場和哥倫比亞機場的結果整年合併，客運收費收入增加了33.4%。2018年為65.477億菲律賓克朗(佔同期航空收入的73.2%)，2017年為49.087億菲律賓帕特(佔同期航空收入的75.7.0%)，反映了客運量的增加。墨西哥航空公司的人均航空收入從2017年的167.8增加到2018年的176.0，增長了4.9%。
非航空服務收入從2017年的42.614億盧比增加到2018年的55.316億盧比，增長了29.8%。影響2017年至2018年非航空收入變化的主要因素是我們聖胡安和哥倫比亞機場結果的整年合併。.4零售商店收入增加14.4%，免税商店收入增加14.4%，其他收入增長83.5%，主要來自旅遊服務和酒店預訂服務提供商的收入。汽車租賃公司收入增長61.3%，銀行和貨幣兑換服務收入增長23.2%，食品和飲料收入增長21.2%，廣告收入增長15.5%，停車場收入增長62.2%，地面運輸收入的42.4%和遠程服務收入的8.5%也為非航空服務收入的增長做出了貢獻。
134
目錄
墨西哥每個工作負荷單位的非航空收入增加了5.1%，從2017年的117.0個工作量單位增至2018年的123.0個工作量單位。
建築服務收入從2017年的18.442億瑞郎下降到2018年的9.358億盧比，下降了49.3%，這主要是由於我們墨西哥機場的資本改進和其他資產投資減少。
2018年，我們從受管制來源獲得的收入為92.226億盧比，與2017年的67.438億盧比相比增長了36.8%，主要原因是旅客總運輸量的增加、聖胡安和哥倫比亞機場結果的全年合併以及監管費率的年度增長。我們的收入中有52.518億來自非管制來源，比2017年來自非管制來源的收入增加了31.2%，主要是由於上述商業收入增加了31.5%，從2017年的38.775億盧比降至2018年的50.999億盧比。
按機場劃分的收入
在坎昆機場，航空收入增長11.7%，從2017年的39.633億盧比增加到2018年的44.285億盧比，主要原因是該機場的客運量增加了6.8%，乘客費用增加7.5%，機場保安費用增加24.7%，坎昆機場非航空收入增加12.6%，從2017年的34.012億盧比增加到Ps。2018年有38.313億美元，主要原因是2018年客運量增加，零售店增加，主要原因是2017年第四季度4號航站樓啟用。坎昆機場建築服務收入從2018年的14.219億盧比下降到2018年的2.058億盧比。由於該機場基礎設施改善水平較低，以及對特許資產的投資減少。坎昆機場的總收入從2017年的87.864億盧比下降到2018年的84.56億盧比，降幅為3.7%。主要原因是建築服務減少，原因是基本建設改善水平較低，投資於優惠資產，彌補了客運量的增加和某些商業協議合同條款的改善，坎昆機場每個工作量單位的收入從2017年的367.2英鎊降至2008年的332.0英鎊，降幅為9.6%。如上文所述，主要原因是建築服務收入減少。
在梅里達機場，航空收入增長19.1%，從2017年的3.945億盧比增加到2018年的4.699億盧比，由於機場客運量增加了14.1%，梅里達機場的非航空收入增長了20.1%，從2017年的9760萬盧比增加到了2008年的1.172億盧比，主要是由於旅客流量增加，商業收入增加了18.9%。建築服務收入從2017年的4610萬盧比下降到2018年的480萬盧比。梅里達機場的總收入從2017年的5.382億盧比增加到2018年的5.919億盧比，增長了10.0%。由於2017年至2018年航空收入大幅增加，梅里達機場每個工作量單位的收入減少了4.0%，從2017年的228.4下降到2018年的219.2，主要原因是建築服務收入減少。
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航空收入增長了3.0%，從2017年的1.956億英鎊增加到了Ps。2018年，維拉赫莫薩機場的客運費增加了2.3%，機場的安檢費增加了11.1%，2018年Villahermosa機場的非航空收入下降了3.4%，從2017年的6180萬盧比下降到了2008年的597萬盧比。主要原因是商業收入下降了2.7%，建築服務收入從2017年的630萬盧比增加到2018年的1，560萬盧比。Villahermosa機場的收入從2017年的2.637億盧比增加到2018年的2.768億盧比，增長了5.0%。主要原因是建築服務的增加。Villahermosa機場每個工作量單位的收入增加了5.4%，從2017年的2019增加到2018年的212.9，主要原因是建築服務收入的增加。
其他六個墨西哥機場的航空收入增長了13.0%，從2017年的7.661億盧比增加到了2008年的8.656億盧比，由於機場客運量增長8.0%，非航空收入增長8.7%，從2017年的1.491億巴基斯坦增長到2008年的1.621億巴基斯坦，由於新零售店的開張和客運量的增加，建築服務的收入從2017年的1.067億盧比下降到2018年的3720萬盧比。其他6個墨西哥機場的營業收入從2017年的10.219億盧比增加到2018年的10.649億盧比，增長了4.2%。主要是由於航空收入的增加，我們其他六個墨西哥機場的每個工作量單位的收入減少了2.4%，從2017年的248.0下降到2018年的242.0，主要原因是建築服務收入的減少。
從6月1日到2017年12月31日，LMM機場的航空收入從9.39億盧比增加到2018年的17.09億盧比；LMM機場的非航空收入從6月1日至12月31日的4.826億盧比，增加到2018年的17.09億盧比。2017年至2018年為9.644億盧比。LMM機場建築服務收入從2017年6月1日至12月31日期間的7 590萬盧比增加到2018年的3.6億盧比。
我們六個哥倫比亞機場的航空收入從10月19日至2017年12月31日的2.257億盧比增加到2018年的12.765億盧比，哥倫比亞機場的非航空收入從10月19日至12月31日的6910萬盧比增加，2017年至2018年，哥倫比亞機場的建築服務收入從10月19日至2017年12月31日的1.873億盧比增加到2018年的3.124億盧比。
我們母公司和我們的行政服務公司的收入從2017年的12.449億盧比增加到2018年的14.071億盧比，增長了13.0%，原因是我們的運營子公司根據與行政服務有關的公司間協議支付的款項增加，這些收入是公司間收入，因此在合併時被取消。
營業費用
2018年的業務費用總額為77.659億盧比，比2017年的111.33億盧比減少了30.1%，主要原因是航空之星在2017年因“瑪麗亞颶風”造成長期資產估值的減值而導致費用增加。
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2017年，營業費用佔總收入的百分比為2018年總收入的50.4%，而2017年為88.3%，墨西哥每個工作量單位的運營成本下降了24.3%，從2017年的145.9個單位減少到2018年的110.4個單位。主要原因是建築服務減少。
服務成本從2017年的23.096億盧比增加到2018年的35.427億盧比，增幅為53.4%。這主要是由於維護費用增加了101.4%，從2017年的4.007億盧比增加到了2008年的8.072億盧比。此外還有在坎昆機場開設4號航站樓和哥倫比亞承認未來改善優惠資產的費用1.94億便士。我們直接開設的便利店銷售成本較高，安全和安保費用增加74.0%，公用事業(如能源)增加93.4%，電話服務和燃料)也是服務成本上升的原因。然而，所有這些較高的成本主要是由於我們的聖胡安和哥倫比亞機場的結果整年合併造成的。我們墨西哥的每個工作量單位的服務成本從2017年的48.1點增加到Ps，增長了5.6%。2018年因客運量增長6.8%而達到50.8。
行政開支從2017年的2.044億盧比增加到2018年的2.353億盧比，增幅為15.1%，主要原因是專業費用的增加。
2018年，技術援助費用增加11.5%，從2017年的3.462億盧比增至3.862億菲律賓元；政府特許權費從2017年的4.687億盧比增加到2018年的9.983億盧比，增幅為91.7%。由於航空和商業收入的增加，2018年的技術援助費用有所增加。由於乘客增加，政府特許費的增加主要是由於支付給墨西哥政府的費用增加，以及我們哥倫比亞機場和LMM機場的特許權費用合併。
建築費用為Ps。2018年為9.358億菲律賓元，2017年為18.985億便士。由於我們僱用第三方提供所有建築和升級服務，我們在墨西哥和波多黎各與建築或升級服務有關的收入相當於我們在墨西哥和波多黎各用於這些服務的費用；然而，關於我們哥倫比亞的機場，建築收入是按照一定時期內使用的實現程度的方法確認的，這種方法是參照每個建築項目所產生的費用的比例來衡量的，因此，這些服務的收入和費用之間可能存在差異。
2018年折舊和攤銷成本從2017年的11.661億盧比增加到17.607億盧比。這主要是因為2018年我們的哥倫比亞機場和LMM機場的折舊計入2018年全年的折舊。截至2007年10月19日，我們開始整合哥倫比亞機場的業績。從2017年6月1日起，我們開始鞏固LMM機場的業績。此外，根據國際財務報告準則3，2018年，我們的哥倫比亞人
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目錄
在我們對Airplan和Aerostar的投資中，LMM機場的攤銷費用分別為1.05億英鎊和1.792億英鎊。
按機場劃分的營運開支
坎昆機場的運營費用為Ps。2018年為32.587億盧比，比2017年記錄的40.631億盧比減少19.8%，主要原因是建築費用從2017年的14.219億盧比降至Ps，降幅為85.5%。2018年，能源、材料和用品以及安全和安保費用分別增加72.1%、51.5%和28.8%，抵消了2018年10月4號航站樓啟用後增加的2.058億美元。與2017年的169.8相比，下降了24.7%。
2018年梅里達機場的運營費用為2.945億盧比，比2017年記錄的2.742億菲律賓克朗增加7.4%，主要原因是建築費用從2017年的4，610萬盧比下降到2008年的480萬盧比，減少了89.5%，由公用事業和用品以及安全和安保費用分別增加35.6%和31.8%抵消，2018年梅里達機場每個工作量單位的業務費用為109.1點，比2017年記錄的120.4點減少9.4%。
2018年，Villahermosa機場的運營費用為1.639億盧比，比2007年的1.44億盧比增加了13.8%，主要原因是建築成本從2017年的630萬盧比增加到2018年的1560萬英鎊。2018年，Villahermosa機場的每個工作量單位的運營費用為126.1便士，比2017年的110.3便士增加了14.3%。
2018年，我們其他6個墨西哥機場的運營費用為6.324億盧比，比2017年的6.447億盧比下降了1.9%，主要原因是建築費用從2017年的1.067億盧比降至2008年的3710萬盧比，降幅為65.2%。這抵消了專業費用的21.1%增長，從2017年的3，370萬盧比增加到2018年的4，080萬盧比。2018年，我們其他6個墨西哥機場的每個工作量單位的運營費用為143.7便士，比2017年的156.4便士下降了8.1%。
2018年，LMM機場的運營費用為22.775億盧比，而6月1日至2017年12月31日期間的運營費用為60.039億盧比。
2018年，我國哥倫比亞機場的運營費用為17.458億盧比，而10月19日至2017年12月31日期間的運營費用為4.813億盧比。
2018年，我們母公司控股公司和行政服務公司的運營費用為10.777億盧比，比2017年的9.943億盧比增加8.4%，主要原因是團結協議費用增加。
營業收入
2018年營業收入增長426.7%，從2017年的14.768億盧比增加到77.789億盧比。營業收入的增長主要是上述因素造成的。
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按機場劃分的營運收入
坎昆機場的營業收入從2017年的47.233億盧比增加到2018年的52.069億盧比，增長10.2%，主要原因是航空收入增長了11.7%。坎昆機場的每個工作量單位的營業收入增長了3.4%，從2017年的197.4盧比增加到2018年的204.2盧比。
梅里達機場的營業收入從2007年的2.64億盧比增加到2018年的2.974億菲律賓元，增長了12.7%。主要是由於客運增加和運營成本增加，航空收入增加了19.1%。梅里達機場每個工作量單位的營業收入減少了1.8%，從2017年的112.1下降到2018年的110.1。
Villahermosa機場的營業收入下降了5.7%，從2007年的1.197億菲律賓克朗下降到2018年的11290萬菲律賓盧比。主要是由於客運量下降和運營成本增加，非航空收入下降了3.4%，Villahermosa機場每個工作負荷單位的營業收入減少了5.2%，從2017年的91.6下降到2018年的86.8。
我們其他六個墨西哥機場的營業收入從2007年的3.772億盧比增加到2018年的4.325億盧比，增長了14.7%，主要原因是航空收入增長了13.0%，非航空收入增長了8.7%，其他6個墨西哥機場的單位營運收入從2017年的91.6增加到2018年的98.3，增幅為7.3%。
LMM機場的營業收入增長了183.3%，從2018年6月1日至12月的3.115億盧比增加到2018年的8.824億盧比，原因是我們2017年對Aerostar的投資估值導致的商譽減損2.4億美元，以及長期減值1，040萬美元。因2017年“瑪麗亞”颶風的影響而產生的資產。
2018年，我們六個哥倫比亞機場的營業收入為2.399億盧比，而10月19日至2017年12月31日期間的營業收入為80萬盧比。
我們母公司和行政服務公司的營業收入從2017年的4.98億盧比增加到2018年的6.065億便士，增長了21.8%，這主要是因為我們的運營子公司根據公司間協議支付的款項增加。
綜合融資效果
我們的淨綜合融資結果是2018年的損失8.623億盧比，而2017年的損失為2.318億盧比，淨綜合融資損失的增加主要是由於利息支出增加98.9%，從2017年的6.818億盧比增加到2008年的12.307億盧比。主要原因是航空和航空計劃合併導致貸款餘額增加，加上外匯收益從2017年的1.412億盧比減少到2018年的8 780萬盧比，使這一情況更加複雜。2018年外匯收益比2017年有所減少，主要是因為我們從一個外國公司轉來。
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2017年的貨幣淨負債狀況、2018年的外幣淨資產狀況以及期間的匯率影響。
商譽減損
由於2017年9月20日襲擊波多黎各的“瑪麗亞”颶風，我們對長期資產進行了一次惡化測試。在進行這項測試後，我們確認截至2017年12月31日為止，長期資產估值的減值為47.191億便士。
賦税
2018年，我國目前的所得税撥款減少了9.4%，從2017年的19.282億盧比下降到2018年的17.46億盧比，主要原因是墨西哥的應納税收入減少，原因是墨西哥減讓資產攤銷税率的變化，哥倫比亞根據2016年第1819號法律和2017年12月27日頒佈的第2235號管理法令修改了税收立法，從而減少了所得税。
我們的遞延所得税準備金從2017年的2.928億盧比減少到2018年的5000萬盧比，主要是由於哥倫比亞於2008年完成的補充工程建設收入增加，墨西哥減讓資產攤銷税率的變化和墨西哥通貨膨脹率從2017年的6.8%下降到2018年的4.8%。
2018年，我們提供的資產税為90萬菲律賓元，2017年也為90萬菲律賓元。
我們2018年的總有效税率從19.3%提高到28.0%，主要是由於我們的聖胡安和哥倫比亞機場的結果整年合併，以及墨西哥的通貨膨脹率從2017年的6.8%下降到2018年的4.8%。
淨收益
淨收益從2017年的67.502億盧比下降到2018年的51.198億盧比，下降24.2%，這主要是上述因素造成的。
2017年12月31日終了年度的業務業績與2016年12月31日終了年度相比
收入
2017年的合併總收入為12.5898億盧比，比2016年的97.535億盧比高出29.1%。總收入增長的原因是航空收入和非航空收入分別增長了43.1%和37.3%。主要原因是墨西哥機場客運量增加，我國聖胡安和哥倫比亞機場的收入分別於2017年5月26日和2017年10月19日合併，由於資本支出和其他優惠資產投資減少，墨西哥機場的建築收入減少了16.5%，部分抵消了這一減少。墨西哥每個工作量單位的墨西哥總收入減少0.5%，從2016年的336.3下降到2017年的334.7。
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目錄
主要原因是每個工作量單位的建築服務收入減少了31.6%，這是基於對已減值資產的基本建設改進，與某一年的客運，因而與工作量單位沒有直接關係。
我們航空服務的綜合收入從2016年的45.322億盧比增加到2017年的64.842億盧比，增長了43.1%，主要原因是墨西哥機場客運量的增加和墨西哥機場航空服務收入的增加，除了來自哥倫比亞機場和LMM機場的航空收入之外，2017年乘客費收入增加了36.8%，從2016年的35.892億盧比(佔同期航空收入的79.2%)增至49.087億菲律賓克朗(佔同期航空收入的83.0%)，反映了客運量的增加和我們管制費率的年度增長，墨西哥航空單位的航空收入從2016年的156.3增加到2017年的167.8，增長了7.4%。
非航空服務收入從2016年的31.043億盧比增加到2017年的42.614億盧比，增長了37.3%。影響2016年至2017年非航空收入變化的主要因素是，由於2017年客運量增加和某些商業協議合同條款的改善，商業收入增加。這些因素導致零售商店收入增加32.1%，免税商店收入增加37.6%，主要反映了2017年第四季度坎昆機場4號航站樓的啟用，以及我們聖胡安和哥倫比亞機場結果的合併，以及其他收入增加了49.5%，主要是來自旅遊服務和酒店預訂服務的收入。汽車租賃公司收入增長71.5%，銀行和貨幣兑換服務收入增長12.1%，食品和飲料收入增長38.8%，廣告收入增長13.5%，停車場收入增長120.4%。地面運輸收入的19.3%和遠程服務收入的19.3%也是非航空服務收入增長的原因之一，墨西哥每個工作負荷單位的非航空收入增加了9.3%，從2016年的107.0個工作量單位增加到2017年的117.0個工作量單位。
建築服務收入從2016年的21.17億盧比下降到2017年的18.442億盧比，下降了12.9%，這主要是由於我們墨西哥機場的資本改進和其他資產投資減少。
我們2017年的受管制來源收入為67.438億盧比，比2016年的47.625億瑞郎增長了41.6%，主要原因是旅客總運輸量的增加、聖胡安和哥倫比亞機場結果的合併，以及我們受管制費率的年度增長。我們的收入中有四十點零一八億來自非管制來源，比2016年來自非管制來源的收入增長百分之三十九點二，主要是由於上述商業收入增長百分之三十九點九，從2016年的27.726億盧比降至2017年的37.775億盧比。
按機場劃分的收入
在坎昆機場，航空收入增長18.6%，從2016年的33.419億盧比增加到2017年的39.633億盧比，主要原因是客運量增加了10.0%
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機場和機場保安費用分別增加25.0%和6.8%。坎昆機場的非航空收入增長20.5%，從2016年的28.232億盧比增加到2017年的34.012億盧比，主要原因是2017年客運量增加，零售店增加，主要原因是2017年第四季度4號航站樓的啟用。坎昆機場的建築服務收入從2016年的18.963億盧比降至2017年的14.219億盧比。由於該機場基礎設施改善水平較低，以及對特許資產的投資減少，該機場的總收入增長9.0%，從2016年的80.614億盧比增加到2017年坎昆機場的87.864億盧比。主要原因是客運量增加和某些商業協議的合同條件有所改善，坎昆機場每個工作量單位的收入減少了1.2%，從2016年的371.5便士下降到2017年的367.2英鎊，主要原因是上文提到的建築服務收入減少。
在梅里達機場，航空收入增長了18.0%，從2016年的3.342億盧比增加到2017年的3.945億盧比，由於機場客運量增加10.3%，梅里達機場非航空收入增長14.7%，從2016年的8510萬塞浦路斯增加到2007年的9760萬，主要是由於客運量增加，商業收入增加了17.9%。建築服務收入從2016年的9，870萬盧比下降到2017年的4，610萬盧比。梅里達機場的總收入從2016年的5.18億盧比增加到2017年的5.382億盧比，增長了3.9%。由於2016年至2017年航空收入大幅增加，梅里達機場每個工作量單位的收入減少5.5%，從2016年的241.8下降到2017年的228.4，主要原因是建築服務收入減少。
航空收入增長了8.0%，從2016年的1.811億英鎊增加到2017年的1.956億英鎊。由於機場客運量增加百分之一點六，維拉赫莫薩機場的非航空收入下降百分之零點六，從2016年的六千二百三十萬塞浦路斯下降到一九九七年的六千一百九十萬塞浦路斯，主要原因是商業收入下降了4.1%，建築服務收入從2016年的4490萬便士下降到2017年的630萬便士，而Villahermosa機場的收入從2016年的2.883億盧比下降到2017年的2.637億盧比，下降了8.5%。主要原因是建築服務減少，Villahermosa機場每個工作量單位的收入減少9.9%，從2016年的Ps.224.2下降到2017年的201.9，主要原因是建築服務收入減少。
其他六個墨西哥機場的航空收入增長了13.5%，從2016年的6.75億盧比增加到了2007年的7.661億盧比，由於機場客運量增長百分之六點一，非航空收入增長百分之十一點五，從2016年的一億三千三百七十萬捷克元增加到一九九七年的一億四千九百一十萬巴基斯坦，由於開設了新的零售網點和增加了客運量，建築服務的收入從2016年的7710萬盧比增加到2017年的1.067億盧比，主要原因是根據墨西哥總髮展計劃簽訂的投資合同。墨西哥其他6個機場的税收從2016年的8.858億盧比增加到2017年的10.219億盧比，增長了15.4%。主要是由於建築服務收入的增加。我們其他六個墨西哥機場的每個工作量單位的收入增加了8.9%，從2016年的227.8增加到2017年的248.0，主要原因是建築服務收入的增加。
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從6月1日至2017年12月31日期間，LMM機場的航空收入為9.39億便士，而從6月1日至2017年12月31日期間，LMM機場的非航空收入為4.826億盧比。從6月1日至2017年12月31日期間，LMM機場的建築服務收入為7 590萬盧比。我們確認為今後改善6月1日至2017年12月31日期間的減值資產編列了4 060萬便士的維持費備抵。
10月19日至2017年12月31日期間，我們六個哥倫比亞機場的航空收入為2.257億盧比；哥倫比亞機場10月19日至12月31日期間的非航空收入為6910萬便士，2017年10月19日至2017年12月31日期間，我們哥倫比亞機場的建築服務收入為1.873億盧比。
我們母公司和我們的行政服務公司的收入從2016年的11.086億盧比增加到2017年的12.449億盧比，增長了12.3%，原因是我們的運營子公司根據與行政服務有關的公司間協議支付的款項增加，這些收入是公司間收入，因此在合併時被取消。
營業費用
2017年的運營支出總額為111.13億盧比，比2016年的48.209億盧比增加了130.5%，主要原因是航空之星因“瑪麗亞”颶風導致長期資產估值出現減值而導致成本上升。2017年的運營費用佔總收入的88.3%，而2016年則佔總收入的49.4%。墨西哥每個工作量單位的運營成本下降了12.2%，從2016年的166.2個工作量單位下降到2017年的145.9個工作量單位，主要原因是建築服務的減少。
服務費用從2016年的13.364億盧比增加到2017年的23.097億盧比，主要是由於維護費用增加了75.1%，從2016年的2.289億盧比增加到了2007年的4.007億盧比，以及坎昆機場4號航站樓的運營費用。我們直接開設的便利店銷售成本較高，安全和安保費用增加了69.3%，公用事業(如能源)增加了111.5%，電話服務和燃料)也是服務成本增加的原因之一，墨西哥每個工作量單位的服務成本增加了4.3%，從2016年的46.1點增加到2017年的48.1點，原因是客運量增加了9.3%。
行政開支從2016年的2.048億菲律賓減少到2017年的2.044億菲律賓元，下降0.2%，主要原因是專業費用減少。
技術援助費用從2016年的2.881億盧比增加到2017年的3.465億盧比，增長20.3%；政府特許權費從2016年的3.449億盧比增加到2017年的4.687億盧比，增長了35.9%。由於航空和商業收入的增加，2017年的技術援助費用有所增加。由於乘客增加，政府寬減費的增加主要是因為收費增加。
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支付給墨西哥政府，以及合併對我們哥倫比亞機場和LMM機場支付的特許費。
建築費用2017年為18.985億盧比，2016年為21.17億盧比。由於我們僱用第三方提供我們所有的建築和升級服務，我們在墨西哥和波多黎各與建築或升級服務有關的收入相當於我們在墨西哥和波多黎各用於這些服務的費用；然而，關於我們的哥倫比亞機場，建築收入是按照一定時期內使用的實現程度的方法確認的，這種方法是參照每個建築項目所產生的費用比例來衡量的，因此，這些服務的收入和費用之間可能存在差異。
折舊和攤銷費用從2016年的5.297億盧比增加到2017年的11.661億盧比，主要原因是從2017年第四季度起，將哥倫比亞機場的折舊包括在內，並在2017年6月1日至12月31日期間計入了LMM機場的折舊。
按機場劃分的營運開支
坎昆機場的運營費用2017年為40.631億瑞郎，比2016年的42.79億盧比減少5.0%，主要原因是建築費用從2016年的18.963億盧比降至2007年的14.219億盧比，降幅為25.0%，由材料和用品以及安全和安保費用分別增加15.9%和17.9%抵消，坎昆機場每個工作量單位的業務費用在2017年為169.8點，比2016年記錄的197.2點減少13.9%。
梅里達機場2017年的運營費用為2.742億菲律賓克朗，比2006年的3.593億菲律賓克朗減少了23.7%，主要原因是建築費用減少了53.2%，從2016年的9，870萬盧比降至2017年的4，610萬盧比。梅里達機場的每個工作量單位的運營費用在2017年為120.4便士，比2016年的167.8便士下降了30.7%。
2017年Villahermosa機場的運營費用為1.44億盧比，比2016年的1.79億盧比下降了19.6%，主要原因是建築費用減少了85.9%，從2016年的4 490萬盧比降至2017年的630萬盧比。比萊埃莫薩機場的每個工作量單位的運營費用在2017年為110.3便士，比2016年的139.2便士下降了20.8%。
2017年，我們其他6個墨西哥機場的運營費用為6.447億盧比，比2016年的5.636億菲律賓克朗增加了14.4%，主要原因是建築成本從2016年的7710萬增加到2017年的1.067億，專業費用從2016年的1490萬增加到2017年的3370萬。其他6個墨西哥機場的運營費用在2007年為156.4。與2016年記錄的145.0相比，增長了7.9%。
從6月1日至2017年12月31日期間，LMM機場的運營費用為600390萬盧比。
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哥倫比亞機場在10月19日至2017年12月31日期間的運營費用為4.813億盧比。
我們母公司控股公司和我們的行政服務公司的運營費用在2017年為9.943億便士，比2016年記錄的8.955億盧比增加了11.0%，主要原因是團結協議費用增加。
營業收入
營業收入減少70.1%，從2016年的49.326億盧比下降到2017年的14.768億盧比。營業收入下降的主要原因是，我們對Aerostar的投資估值造成了2.4億美元的商譽減值。此外，由於波多黎各遭受“瑪麗亞”颶風的影響，長期資產減值達1，040萬美元，此外，由於我們對Aerostar的投資估值而確認了9880萬盧比的無形資產攤銷，導致營業收入下降。
按機場劃分的營運收入
坎昆機場的營業收入從2016年的37.824億盧比增加到2017年的47.233億盧比，增長了24.9%，主要原因是航空收入增長了18.6%。坎昆機場的每個工作量單位的營業收入增長了13.3%，從2016年的174.3盧比增加到2017年的197.4盧比。
梅里達機場的營業收入從2016年的1.587億盧比增加到2017年的2.64億盧比，增長了66.4%，主要是由於客運增加和運營成本下降，航空收入增加了18.0%。梅里達機場每個工作量單位的營業收入增加了51.5%，從2016年的74.0增加到2017年的112.1。
Villahermosa機場的營業收入從2016年的1.093億盧比增加到2017年的1.197億盧比，增長9.5%，主要原因是航空收入因客運量增加和運營成本下降而增加8.0%。Villahermosa機場每個工作量單位的營業收入增加7.8%，從2016年的85.0增至2017年的91.6。
我們其他六個墨西哥機場的營業收入從2016年的3.222億便士增加到2017年的3.772億便士，增長了17.1%，主要原因是航空收入增長13.5%，非航空收入增長11.5%，這超過抵消了增加的建築成本帶來的運營成本的增加。其他6個墨西哥機場的每個工作負荷單位的營業收入從2016年的82.8英鎊增加到2017年的91.6英鎊，增長了10.6%。
從6月1日到2017年12月31日，LMM機場的營業收入為3.115億盧比。
在10月19日至2017年12月31日期間，我們六個哥倫比亞機場的營業收入為80萬盧比。
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我們母公司控股公司和我們的行政服務公司的營業收入從2016年的5.6億盧比下降到2017年的4.98億盧比，下降了11.1%，主要原因是我們的運營子公司根據公司間協議支付的款項減少。
綜合融資效果
我們的淨綜合融資結果是2017年的損失2.318億盧比，而2016年的損失為4550萬便士。淨綜合融資損失的增加主要是由於利息支出增加了357.2%，從2016年的1.846億盧比增加到了2007年的6.188億盧比。主要原因是航空和航空計劃合併後貸款餘額增加，但2016年外匯損失為1.038億盧比，而2017年外匯收益為1.412億瑞郎。2017年外匯收益與2016年相比有所增加，抵消了這一增加的影響。我們在2016年的外匯淨負債狀況轉變為2017年的外幣淨資產狀況。
商譽減損
由於2017年9月20日襲擊波多黎各的“瑪麗亞”颶風，我們對長期資產進行了一次惡化測試。在進行這一測試後，我們發現長期資產的估值出現了47.191億便士的減值.
賦税
2017年，我們目前的所得税撥款增加了28.3%，從2016年的15.03億盧比增加到2017年的19.282億盧比，主要原因是坎昆機場應税收入的增加，以及Aerostar和Airplan的合併。
我們的遞延所得税準備金從2016年的1.018億盧比增加到2017年的2.928億盧比，主要原因是確認了通貨膨脹對財政税收平衡的影響。
我們2017年提供的資產税為90萬菲律賓元，2016年為90萬菲律賓克朗。
我們在2017年的整體實際税率由29.0%降至19.3%，主要是由於我們已認識到2017年通脹上升6.8%對本港的財政税收平衡所造成的影響。
淨收益
淨利潤從2016年的36.293億盧比增加到2017年的67.502億盧比，增長了86.0%。這主要是由於我們在合併中確認的Aerostar投資的估值淨收益，以及損益表中Aerostar和Airplan的逐行合併。
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目錄
流動性與資本資源
流動資金來源
從歷史上看，我們的業務、融資和投資活動都是通過業務現金流提供資金的，這些資金通常用於支付運營費用、支付股息和增加現金餘額。然而，2016年、2017年和2008年，我們負債是為了根據我們的墨西哥總體發展計劃為我們的投資提供資金，並獲得哥倫比亞機場的權益，以及我們對Aerostar公司的額外權益。參見墨西哥的隱性負債。2017年，我們用18.48億盧比支付股息。2018年，我們用20.34億盧比支付股息。截至2007年12月31日，我們動用了20.34億盧比。我們有46.775億盧比的現金和現金等價物，截至2018年12月31日，我們有45.845億盧比的現金和現金等價物。
2018年12月31日終了年度現金流量與2017年12月31日終了年度現金流量比較
2018年，我們通過經營活動產生了76.963億盧比的現金流量，比2017年的60.311億盧比增加了27.6%，主要原因是貿易應付款的增加。截至2018年12月31日，所得税前收入為69.167億盧比。比2017年增加13.8%，繳納所得税增加12.1%。
2018年，用於融資活動的現金流量為64.767億盧比，比2017年融資活動產生的8 150萬盧比減少，主要原因是我們償還了30.9101億盧比的貸款，以及11.391億盧比的利息，2018年我們發放了20.34億盧比的股息，而2017年支付的股息為18.48億盧比，利息為6.282億便士。
2018年用於投資活動的現金流量為13.119億盧比，主要原因是2018年對優惠資產的新投資為16.363億菲律賓克朗，比2017年增加11.2%，但這一數字被從收到的利息中收取的2.653億盧比部分抵消。
2017年12月31日終了年度的現金流量與2016年12月31日終了年度的現金流量相比
2017年，我們通過經營活動產生了60.311億盧比的現金流量，比2016年的45.094億盧比增長了33.7%，主要原因是所得税前收入增加。截至2017年12月31日，扣除企業合併收益和商譽減損後的所得税前收入為60.764億盧比。比2016年增加20.8%，繳納所得税增加18.4%。
2017年，融資活動產生的現金流量為8 150萬盧比，比2006年籌資活動產生的現金流量17.899億盧比減少104.5%，主要是因為我們簽訂了價值8000億盧比的新貸款協議，這一減少額被我們償還的54.422億盧比和628.2百萬便士的貸款部分抵消。
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關於利息，以及我們在2017年支付的18.48億盧比的股息分配情況，而2016年支付的股息為16.83億盧比，利息為1.069億盧比。
2017年用於投資活動的現金流量為49.611億盧比，主要原因是對Airplan的新投資為37.521億盧比，對Aerostar的淨現金投資為1.834億盧比，以及對減讓資產的投資為14.714億菲律賓克朗，較二零一六年下跌百分之十八點九，但分別由我們合資企業收取的貸款2.754億元及利息，部分抵銷。
負債
截至2018年12月31日，我們有145.004億盧比的綜合未償債務。截至2018年12月31日，該公司沒有利率或外幣掉期合約。
墨西哥的債務
2011年第四季度，我們坎昆機場的子公司獲得了美國Banamex和BBVA Bancomer的兩筆新銀行貸款的授權，分別為3000萬美元和15.5億盧比。這些貸款仍然受到某些條件的限制，包括談判貸款的最終文件。ASUR還沒有使用授權的信貸額度。我們坎昆機場的子公司以大約2.06億美元的總價購買了航空計劃92.42%的初始利息，根據與Airplan股東達成的一系列協議，我們以現金支付了6，960萬美元的收購價，並於2017年4月從BBVA Bancomer獲得一筆40億盧比的無擔保貸款，用以支付收購價款的餘額。貸款期限為一年，利率是根據28天提成加上2017年7月31日至10月31日0.60%的利率計算的；2017年10月31日至2018年1月31日增加0.85%；2018年1月31日至4月30日，Tiie+1.10%，2018年4月30日至7月31日，Tiie+1.60%，這筆貸款於2017年10月償還，我們通過坎昆機場子公司同時承擔了兩筆20億盧比的貸款，一個是BBVA Bancomer，另一個是BBVA Santander銀行。我們已經保證了坎昆機場子公司在這些貸款下的義務。雖然BBVA Bancomer和Banco Santander的貸款尚未償還，但我們和我們的子公司不允許對我們的任何財產設置任何留置權，對公司結構作出根本改變，或出售在出售前一財季超過我們合併總資產10.0%以上的任何資產。這些貸款要求我們和我們的子公司保持等於或小於3.50：1.00的綜合槓桿比率，並提供綜合利息保險。在每個財政季度的最後一天等於或大於3.00：1.00的比率。如果我們不遵守這些公約，貸款限制了我們向股東支付股息的能力。截至本報告發表之日，我們遵守了這些契約。
波多黎各的債務
2013年2月15日，我們坎昆機場的子公司向BBVA Bancomer和Merrill Lynch銀行發放了總計2.15億美元的銀行貸款。
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於2015年7月17日修訂，增加對美國的最高承諾額3000萬美元；但是，截至2017年12月31日，貸款本金餘額仍為2.15億美元，信貸協議於11月16日再次修訂，2017年減少對美國的無擔保定期貸款承付款1.45億美元(同時償還7 000萬美元的定期貸款)，並將貸款期限延長至2022年。從2017年11月16日(截止日期)起，貸款利息每六個月支付一次，至到期日止。閉幕五週年紀念日，在此基礎上，將最終支付貸款本金總額和任何其他未償還金額。貸款以美元計價，收取利息，利率等於當時有效期間確定的libor利率，另加其中一項貸款適用的1.525%的保證金和1項。.45%作其他用途。該設施獲準用作一般法人用途，我們用它來支付我們對Aerostar的資本捐款和其他財政承諾，以支付根據LMM機場租賃應支付的預付款項，我們保證坎昆機場附屬公司在這一設施下的義務。
雖然BBVA Bancomer和Merrill Lynch基金是出色的，但我們和我們的子公司不允許對我們的任何財產設置任何留置權，對我們的公司結構進行任何根本性的改變，或出售在出售前的最近一個財政季度超過我們合併總資產的10.0%的資產。信貸安排要求我們和我們的子公司在每個財政季度的最後一天保持等於或小於3.50：1.00的綜合槓桿率和等於或大於3.00：1.00的綜合利率。這一安排將限制我們向股東支付股息的能力。此外，如果不遵守這些契約，將導致該機制下的所有欠款立即到期並支付。2018年5月16日，美國支付了7250萬美元的BBVA Bancomer和Merrill Lynch信貸安排，並於2008年11月16日支付。其餘的美國7250萬美元的信貸工具已經支付。
2013年3月21日，我們的子公司Aerostar與加拿大皇家銀行、瑞銀金融服務公司和波多黎各第一銀行建立了一項價值5000萬美元的資本支出安排和一個有擔保的1 000萬美元的循環信貸安排。Aerostar發行了5.75%的高級擔保債券，總本金為3.5億美元，用於私人發行。2015年6月24日，Aerostar發行了總本金為5000萬美元的高級有擔保債券，以對上述資本支出安排進行再融資。此外，在2015年12月18日，Aerostar與波多黎各人民銀行建立了一個有擔保的1 000萬美元循環信貸機制，以便為2013年3月的循環信貸融資機制提供再融資，併為營運週轉資金需求和一般公司用途，包括資本支出項目提供資金。作為這些債務融資的一部分，Aerostar必須將其在LMM機場租賃的權益作為抵押，作為貸款方指定的租賃抵押權人。我們的坎昆機場子公司及其合資夥伴PSP已將其在Aerostar的股份作為所有這些設施的抵押品。自2017年6月1日以來，我們已將Aerostar的資產和負債合併到我們的財務報表中。
雖然高級擔保票據尚未發行，但Aerostar不允許對我們的任何財產設置任何留置權，對我們的公司結構進行根本改變，或每年出售我們超過500萬美元的資產。
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信貸安排要求我們和我們的子公司在票據的規定到期日保持至少1.50：1.00的還本付息比率。如果我們不遵守這些契約，這種安排限制了我們向股東支付股息的能力。如果不遵守這些契約，將導致該設施下的所有欠款立即到期並支付。截至本報告之日，我們遵守了這些契約。
哥倫比亞的債務
2015年6月1日，我們的子公司Airplan與BancolombianS.A.、Banco de BogogoS.A.、Banco Corpanca Columbia S.A.、Banco Davivienda S.A.、Banco de Occiente S.A.、Banco Popular S.A.、Banco de Occidente S.A.、Banco de Occiente S.A.、Banco Popular S.A.簽訂了為期12年的銀團信貸協議。Banco AV Villas S.A.和Servicios Financieros S.A.Serfinansa Compaía de Financiamiento。Tasa de Redescuento，或再貼現率，另加一檔1.5%的利率，而利率則以DEPósitos Termino Fijo另加第二批存款的4%。資金的支付須符合某些條件的先例，包括為通過分帳户支付銀團信貸協議而設立信託，德烏達子本銀團信貸協議的收益僅限於償還債務和為執行特許權協議下的義務性和補充性工程所必需的投資提供資金。聯合信貸協議要求Airplan保持特許權協議和信託協議的有效性，並按時支付本金和利息。如果不遵守這些契約，將導致該設施下的所有欠款立即到期並支付。
聯合信貸協議於2018年由Airplan攤銷。在這方面，截至2018年12月31日，信貸協議的未清金額為428，997.47億COP。
此外，在2017年，Airplan與BancolombiaS.A.簽訂了兩筆短期貸款，金額分別為50億美元和10億美元。這些短期貸款的主要條款包括髮行空白本票、基於哥倫比亞銀行參考指數的利率、Indicador Bancario de Oriencia(Ibr)，加上2.75%，每月支付利息，並在到期日支付年度本金。此外，2017年Airplan與波哥大銀行簽訂了一筆短期貸款，金額為50億美元。這筆短期貸款的條件包括髮行一張空白期票，利率以IBR+2.6%為基礎，這三筆短期貸款在2018年全部還清。
資本支出
根據我們的墨西哥特許權條款，我們的墨西哥子公司特許持有人每五年必須向交通運輸部提交一份總體發展計劃，供其批准。每項總髮展計劃都包括特許持有人對未來五年期間的投資承諾，包括資本支出和
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改進：這些承諾一旦得到交通運輸部的批准，就成為我們特許權條款下具有約束力的義務。
2018年6月，交通運輸部批准了我們的各項總體發展計劃。目前的總體發展計劃條款自2019年1月1日起生效，有效期至2023年12月31日。
作為其與波多黎各港務局的租賃協議的一部分，我們的子公司Aerostar被要求以其單獨的費用和費用資助和進行某些升級，包括景觀美化工作、修復和更換噴氣式橋樑、修繕和更換路緣和人行道等。Aerostar公司在12月31日前完成了根據“租賃協定”所需的升級工作，2014.根據“機場使用協定”，Aerostar還必須完成某些初始基本建設項目，以使LMM機場的狀況達到符合波多黎各政府當局規定的某些標準的高水平，關於Aerostar公司資本支出要求的更多信息，請參閲項目4“租賃協議”和“機場使用協議”所要求的關於波多黎各公司監管框架資本支出的信息。
2014年和2016年，我們的附屬航空計劃與哥倫比亞政府就某些機場的投資承諾達成協議，這些機場包括JoséMaría Córdova國際機場、Enrique Olaya Herrera機場、Los Garzone機場和El Cara o機場。2014年和2016年的協議分別為3年和33個月。航空計劃需要在我們哥倫比亞的機場實施某些項目，包括跑道的翻修和客運碼頭的改善。2018年和2019年，何塞·瑪麗亞·科多瓦國際機場分別承諾投資980萬美元和950萬美元。El Cara o機場已承諾投資78萬美元，Enrique Olaya Herrera機場和Los Garzone機場對2018年和2019年哥倫比亞政府沒有任何投資承諾。
下表列出了我們在所述期間在墨西哥、波多黎各和哥倫比亞的歷史投資情況。
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截至12月31日的年度， |
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(千) |
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2016 |
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1,902,275 |
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2017 |
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1,288,006 |
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2018 |
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1,099,606 |
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2018年，我們在墨西哥的資本支出為3.678億盧比，主要用於坎昆機場的項目，其中包括：(1)購買土地；(2)項目管理和竣工、磚石和終點站建築設施、行李處理設施和4號航站樓的隧道；(3)自動邊境管制亭，以支持不需要簽證的墨西哥公民和國際旅行者入境；(4)4號航站樓的公路工程；(5)更新通信基礎設施設備；(6)更新各種許可證。
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2018年，我們還在哥倫比亞為項目支出了2.906億盧比，這些項目包括：(1)建設航站樓，擴建裏奧涅格羅的JoséMaría Córdova國際機場的國家和國際航站樓；(2)建造控制塔圍欄；(3)購置土地；(4)平臺擴建和軌道擴建；(5)環境管理工程：我們還在波多黎各花費4.412億頁用於資本支出，包括：(1)修復工作；(2)改善機場安全網絡和安保攝像頭；(3)新的停車系統。
2017年，我們在墨西哥的基本建設支出為12.881億盧比，主要用於坎昆機場的項目，包括：(1)改善3號航站樓；(2)建造新的4號航站樓；(3)在3號和4號航站樓供應和安裝乘客登機橋；(Iv)擴建三號航站樓的商業平臺；。(V)建造四號碼頭月臺的填土及行人路；及。(Vi)建造輪式踏板、接頭及頭枕。
2016年，我們在墨西哥的資本支出為19.023億盧比，主要是為了延續2017年8月結束的2015年項目；2015年，我們在資本支出上花費了31.025億盧比，主要是為了繼續執行2014年的項目，此外，還將在坎昆機場開始建造4號航站樓，並翻修梅里達機場的跑道，上表所列數額與現金流動綜合報表中提出的數額不同，因為這些數額反映了按照總髮展計劃編入預算的投資。
目前，我們打算透過營運現金流動及上述負債，為我們的業務策略所需的投資及營運資金提供資金，將來我們可能會繼續負債，以資助這些投資的全部或部分。
關鍵會計政策
我們的會計政策的適用要求我們作出影響報告的資產和負債數額的判斷、估計和假設，在我們的財務報表之日披露或有資產和負債以及本報告所述期間所報告的收入和支出數額。估計和假設是基於我們認為相關的歷史經驗和其他因素。無法保證實際結果不會與這些估計和假設不同。關鍵會計政策的定義是：這對描述我們的財務狀況和經營結果都很重要，需要我們做出重大的判斷。下面簡要介紹我們最重要的會計政策。詳細討論這些政策和其他會計政策的適用情況，見我們財務報表附註20。
收入確認
收入來自航空服務，通常涉及航空公司和乘客使用機場基礎設施、非航空服務和建築收入。
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2018年，我們採用了“國際財務報告準則”第15條-“與客户簽訂合同的收入”，更多信息見我們合併財務報表的附註3.1。
航空服務收入包括：離境旅客(不包括外交人員、嬰兒、轉機和過境旅客)的乘客費用、飛機最大起飛重量與零燃料重量和到達時間之間的平均降落費、根據飛機在地面的時間和到達時間計算的飛機停車費、飛機與終點站連接的乘客走道費，根據抵港時間及離港旅客的機場保安費用計算，航空服務收入按乘客離境及提供服務(視屬何情況而定)確認。
非航空服務收入主要包括租用機場候機樓的空間、從機場提供裝卸、餐飲和其他服務的第三方收取的入場費以及其他雜項收入，例如來自停車場設施的收入。目前，向航空公司和其他商户租賃空間是非航空服務收入的最重要來源。租賃收入按月計算，並根據租賃協議中規定的出租人實際銷售收入(權益)或最低商定金額確定。
租賃收入是在通過經營租賃的終端空間上確認的。這類租賃要麼規定：固定的每月租金費用，要麼根據每月最低租金的較大比例以及承租人每月收入的特定百分比或離境旅客的人數確定租金。接駁費和其他服務收入被確認為服務。所有金額均為按月計算和確認。雖然墨西哥的一些非航空服務收入受到價格管制制度的管制，商業活動的收入(對航空公司和被認為對機場運營至關重要的其他服務提供商除外)不受管制。
對我們這樣的資產進行基本建設改善所需的服務特許權經營者，被視為提供建築或升級服務。因此，我們必須核算與這些服務有關的收入和費用。在我們的情況下，因為我們僱用第三方提供建築和升級服務，我們與建築或升級服務有關的收入等於我們對這些服務的支出，與建築和升級服務有關的收入作為建築服務列報，與建築和升級服務有關的費用作為建築成本列報。根據“國際財務報告準則”第15號，在與特許權有關的基礎設施建設期間，這些收入必須作為合同資產列入財務狀況表。建築服務的收入按設保人批准的用於衡量每個項目完成進度的規定(輸入方法)確認。由於我們僱用第三方供應商提供建築服務，與這些服務有關的收入等於所收到服務的公允價值。我們定期監測和調整我們的收入，使我們不超過每年開具發票的最高限額。
根據“墨西哥機場法”及其規定，我們從墨西哥機場獲得的收入分為機場服務、補充服務或商業服務。機場服務主要包括使用跑道、滑行道和停機坪進行降落和
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起飛、停放飛機、使用旅客走道、保安服務、機庫、汽車停放設施，以及飛機、乘客和貨物普遍使用航站樓和其他基礎設施，包括租用航空公司和輔助服務提供者所必需的空間，輔助性服務主要包括坡道和裝卸服務、飲食供應、維修和維修，與支持航空公司有關的活動一樣，向提供補充服務的第三方收取的接駁費收入被歸類為機場服務，商業服務包括被認為對機場運營不重要的服務，例如向零售商、餐館和銀行租賃空間。
根據哥倫比亞的法律和條例，我們在哥倫比亞機場的航空服務收入受到管制，主要來自使用航站樓、起飛、着陸和飛機調動費、登機橋費和飛機停機費的乘客費。
可疑賬户準備金
我們對客户進行持續的信用評估，並根據客户的付款歷史和當前的信用狀況調整信用限額。我們不斷監測客户的收款和付款情況，並根據我們的歷史經驗和我們確定的任何特定客户收集問題，為估計的信用損失提供準備金。儘管這些信用損失歷來都在我們的預期範圍內，我們也是如此。有固定的備抵準備損失，我們不能保證我們會繼續經歷與以往一樣的信貸損失率，因為我們的應收賬款集中在少數大客户手中，任何一位客户的流動性或財務狀況的重大變化，都會對我們應收帳款的收取和未來的經營業績產生重大的不利影響。
我們進行了一項敏感性分析，以確定在計算儲備金額時，可能會對假設作出的改變會在多大程度上受到影響，我們的結論是，用以釐定儲備的百分率是最敏感的假設，因此，如果該百分率顯示增加或減少15%，便不會有顯著影響。
根據“國際財務報告準則”第9條的要求，我們對客户進行了敏感性分析，以確定今後12個月內可能出現的預期損失水平，或指從報告之日起的12個月內與可能發生的違約事件有關的整個金融工具在整個生命週期內未收到的全部現金流量，以及對信貸風險大幅增加的評估，這些可能的事件包括那些可能與客户的應收賬款直接相關的事件，或者與一組資產無關的宏觀經濟變量，如市場指標。
154
目錄
飛機計劃特許權的使用壽命
攤銷的使用年限是根據Airplan持有的哥倫比亞特許權的期限確定的，攤銷率是根據該公司財務模式中在這段期間獲得的受管制收入佔預期總收入的百分比計算的。特許權有效期至2032年。哥倫比亞特許協議的期限自2008年3月開始執行之日起生效，在下列任何事件發生時結束：所產生的受管制收入等於特許權協定規定的預期受管制收入，但須自特許權開始以來至少已過了15年；自開始執行證書之日起已經過去了25年，根據特許權協議，自願或強制性補充工程交付特許權授予人後，預期受管制收入將增加。
我們進行了一項敏感性分析，以確定用以決定寬減的使用年限的假設可能會有多大的變化，我們的結論是，用以決定收入增長的百分比是最敏感的假設，因此，該百分比的任何3%的增減都會在兩年內改變該優惠的使用壽命，無論是增加還是減少。
遞延所得税
公司根據財務報表與資產負債税額的差異確認遞延納税資產和負債。為了確定遞延所得税的依據，應納税所得額的預測是為了評估法律實體是否會受到ISR的約束。所得税規定的確定需要計算、解釋和適用複雜的税法。這些計算用於評估有利税收餘額的回收期限和方法。公司管理層根據已批准的税率確定遞延税。符合其對此類批准申請的期望。
由子公司和聯合企業投資產生的暫時性差額所產生的遞延所得税資產和負債被確認，除非ASUR控制這種臨時差額的反轉期，而且這些臨時差額很可能在不久的將來不會恢復。
155
目錄
商譽損害評估
每當有事件或環境變化表明賬面增值價值受損時，我們每年評估損害商譽。這些情況可能包括我們經營的國家的旅遊偏好、經濟狀況或安全水平的變化，或其他影響旅客利用機場的因素。為了確定商譽價值是否有減損，我們使用現值技術評估已分配商譽的現金產生單位。在應用這種評估技術時，公司採用了一系列因素，包括歷史收入、業務計劃、預測和市場數據。在確定轉讓時使用的貼現率受到敏感性分析，可能需要確認較高或較低水平的減值。
新的和訂正的國際財務報告準則的適用
截至2018年1月1日，我們採用了“國際財務報告準則”第9條和“國際財務報告準則”第15條。考慮到審計委員會的意見，董事會批准了我們的會計政策。
最近發佈的會計準則
以下是國際會計準則理事會發布的適用於2017年1月1日以後及以後各財政期間的新準則和修正的清單。該公司仍在評估新準則。詳情見我們合併財務報表的附註18.1。
· IFRS 16, Leases
2016年1月，國際會計準則理事會發布了“國際財務報告準則第16條”，作為新的租賃會計準則，該準則取代了“國際會計準則”第17號。“國際財務報告準則”第16號取消了將租賃歸類為融資或經營的做法，並要求確認反映未來付款的負債和從大多數租賃中使用權衍生的資產。國際會計準則理事會規定了短期和低值資產租賃的某些例外情況。上述修改適用於承租人對租賃的會計核算，而出租人的規則仍與現行規則相似。
該公司打算從2019年1月1日起採用簡化的過渡方式，而不會重述上一年的比較金額。所有其他資產使用權在採用新規則時，將按其相應的租賃負債金額進行估價(按累計或預付的租賃費用調整)。就短期和低值資產租賃而言，公司將選擇將其排除在分析之外的實際解決方案，並在綜合損益表中以直線折舊法確認為費用。
該公司已決定，影響最小，因為它只持有合併財務報表附註16(A)所詳述的一份經營租賃合同，上述規定不影響財務狀況表。
·成品率
156
目錄
紅十字與紅新月聯會第23屆會議規定，在税務處理方面存在不確定性時，如何記錄和計量流動和遞延税資產和負債。特別是，它解釋：
·準、定、不確定税種，每個不確定税種應單獨或集體考慮，視最優預測不確定
·中轉站、中轉站；
·在税務機關不可能批准待遇的情況下，實體必須在會計記錄中反映不確定因素的影響；
·對不確定度的影響應用最有可能的數字或期望值法進行測量，以最能預測不確定度的最佳分辨率為標準；
·每一次情況發生變化，或有新的信息影響決議時，必須對判斷和估計進行新的評估，這一評價和估計必須得到新的評價。
雖然沒有新的披露要求，但提醒各實體在編制財務報表時提供關於所適用的判斷和估計的一般要求。本公司已評估本標準的規定，並認為該標準不會影響其財務數字。在目前或未來的報告期間或在可預見的未來交易中，沒有任何其他尚未生效的標準能夠對公司產生重大影響。
表外安排
我們目前沒有，也沒有參與任何資產負債表外安排，這些安排對我們的財務報表、流動性變化、資本支出或資本資源產生了或相當可能對投資者有重大影響的當前或未來影響。
157
目錄
合同義務的列表式披露
下表彙總了截至2018年12月31日的實質性合同義務。
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|
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按期間支付的款項 |
| ||||||||
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(百萬墨西哥比索) |
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共計 |
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少於1 |
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1至3年 |
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3-5歲 |
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超過5 |
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墨西哥合同義務 |
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|
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墨西哥總體發展計劃(1) |
|
2,173.8 |
|
2,173.8 |
|
|
|
|
|
|
|
|
技術援助協定(2) |
|
334.3 |
|
96.6 |
|
118.8 |
|
118.8 |
|
|
|
|
經營租賃 |
|
7.1 |
|
5.3 |
|
1.8 |
|
|
|
|
|
|
哥倫比亞合同義務 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
購買義務 |
|
2,968.0 |
|
532.3 |
|
705.4 |
|
652.2 |
|
1,078.1 |
|
|
經營租賃 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
波多黎各的合同義務 |
|
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|
|
|
購買義務 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
經營租賃 |
|
143.2 |
|
43.0 |
|
85.9 |
|
14.3 |
|
|
|
|
共計 |
|
5,626.4 |
|
2,851.0 |
|
911.9 |
|
785.3 |
|
1,078.1 |
|
|
|
|
按期間支付的款項 |
| ||||||||
|
|
|
(百萬墨西哥比索) |
| ||||||||
|
|
|
共計 |
|
少於1 |
|
1至3年 |
|
3-5歲 |
|
超過5 |
|
|
金融負債 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
銀行貸款和利息 |
|
7,218.1 |
|
175.5 |
|
213.0 |
|
6,829.6 |
|
|
|
|
長期債務 |
|
7,282.3 |
|
324.6 |
|
208.0 |
|
6,749.7 |
|
|
|
|
供貨商 |
|
313.6 |
|
313.6 |
|
|
|
|
|
|
|
|
應付帳款和應計費用 |
|
1,557.8 |
|
1,557.8 |
|
|
|
|
|
|
|
|
共計 |
|
16,371.8 |
|
2,371.5 |
|
421.0 |
|
13,579.3 |
|
|
|
(1)以墨西哥建設價格指數為基礎，自2018年12月31日起，再轉制無煙煤
(2)轉制再轉制產品反映了“技術援助協定”規定的固定最低應繳金額，因為技術援助費用按美國每年200萬美元的數額計算，按美國消費價格指數計算(但須作某些調整)。綜合融資成本前的年度綜合收益的5.0%，所得税、折舊和攤銷(根據“國際財務報告準則”確定，並在扣除技術援助費之前計算)。
第6項.高級主管、高級管理人員和僱員
董事
我們的董事會負責管理我們的業務。根據我們的章程，董事會必須由股東常會確定的不均衡的董事組成，並要求至少有7名成員，但不超過21名。目前，董事會由9名董事組成，每一人在年度股東大會上選出或批准，任期一年，或直到任命繼任人為止。
我們的附例規定BB系列股份的持有人有權選出兩名成員及其候補成員加入董事局，其餘董事則由我們B系列股份的持有人選出。根據我們的附例，每名股東或一羣持有我們股本至少10.0%的B系列股份的股東，有權選出一名。
158
目錄
由我們B系列股份持有人選出的其他董事，由出席股東會議的所有B系列股份持有人過半數選出(包括個別股東或團體的股東，因其所持有的10.0%股份而選出一名董事)。
下表列出截至本年報日期、職銜及委任日期的董事名單：
|
名字，姓名 |
|
標題 |
|
自 |
|
費爾南多·奇科·帕爾多(1歲) |
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主席 |
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April 28, 2005 |
|
Ricardo Guajardo Touché(3歲) |
|
導演 |
|
二00一年二月二十八日 |
|
Francisco Garza Zambro(3) |
|
導演 |
|
二00一年二月二十八日 |
|
Guillermo Ortiz Martínez(3) |
|
導演 |
|
April 26, 2010 |
|
Roberto Servitje Sendra(3歲) |
|
導演 |
|
April 25, 2008 |
|
JoséAntonio Pérez Antón(2)(5)(*) |
|
導演 |
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April 26, 2012 |
|
奧雷裏奧·佩雷斯·阿隆索(4)(*) |
|
導演 |
|
April 26, 2012 |
|
Rasmus Christian ansen(3歲) |
|
導演 |
|
April 26, 2007 |
|
路易斯·奇科·帕爾多(4歲) |
|
導演 |
|
April 25, 2008 |
(1)直接或間接擁有ITA的50.0%股份和37，746，297股B股(佔流通股12.6%)的直接或間接擁有人，由ITA選出作為Bb系列股份的持有者，以Federico Chávez Peón Mijares為候補。
(2)由ITA選出為Bb系列股份持有人，路易斯·費爾南多·洛薩諾·邦菲爾為候補。
(3)獨立董事
(4)2012年4月26日，Aurelio Perez Antón和Luis Chico Pardo被選為董事會成員，代表系列B股。
(5) On April 262012年，JoséAntonio Perez Antón當選為董事會成員，代表BB系列股票。
(*)截至2018年12月31日，未滿1.0%流通股的可轉讓業主。
費爾南多·奇科·帕爾多先生自2005年4月28日以來一直是我們董事會成員和董事會主席。他從2007年1月19日至2011年6月1日擔任我們的首席執行官。他是南卡羅來納州普羅米卡普公司的創始人和總裁，成立於1997年。奇科·帕爾多先生是Grupo Financiero Inbursa，S.A.de C.V.的合夥人和首席執行官，Acciones e Inversora Buratil S.A.de C.V.Casa de Bolsa的合夥人和首席執行官，Acciones y aseslia Buratil，S.A.de C.V.Casa de Bolsa的創始人和董事長，所羅門兄弟公司(紐約)金屬採購主任、Mocatta Metals公司拉丁美洲代表、墨西哥渣打銀行代表(倫敦)和BBVA Bancomer顧問。奇科·帕爾多先生也是Grupo Financiero Inbursa、Condumex、Grupo Carso、Sanborne Hermanos、Sears Roebuck de México、BBVA Bancomer等公司董事會成員。Cultiba和Grupo Posadas de México，他67歲，奇科·帕爾多先生由ITA任命。
Grupo Financiero BBVA Bancomer 2000至2004年任Grupo Financiero BBVA Bancomer總裁，Grupo Financiero BBVA Bancomer總裁兼首席執行官，自1991年至2000年擔任Grupo Vamsa公司首席執行官。他曾任Grupo Bimbo、Almacenes Coppel、Instituto Tecnológico y de Estudio Superiore de蒙特雷(ITESM)、Fomento Económico墨西哥諾(FEMSA)、可口可樂FEMSA、Transportación Marítima墨西哥航空公司(TMM)董事會成員。阿爾法和埃爾·波德·利物浦。他今年70歲。瓜亞多先生是一名獨立董事。
159
目錄
Garza先生是我們董事會的成員，曾任墨西哥水泥公司北美和貿易公司總裁，墨西哥Cementos公司總裁，墨西哥Cementos墨西哥公司總裁，巴拿馬Cementos墨西哥公司總裁，擔任墨西哥水泥公司委內瑞拉總裁和墨西哥水泥公司美國公司總裁，曾任墨西哥管理公司、體外鋼琴公司、蒙特雷大學、Cámara Nacional del Cemento俱樂部工業公司董事會成員，A.C.和墨西哥基金會。他63歲。Garza先生是一名獨立董事。
吉列爾莫·奧爾蒂斯·馬丁內斯。Ortiz先生是我們的董事會成員和審計委員會的財務專家，他曾擔任Grupo Financiero Banorte董事會主席，以前擔任墨西哥銀行行長，任期為1998年至2003年，2004年至2009年。1994年至1997年，他擔任墨西哥公共財政部長，奧爾蒂斯先生於1988年至1994年擔任副財政部長。在此之前，在1984年至1988年期間，他擔任國際貨幣基金組織(貨幣基金組織)執行主任一職，1977年至1984年擔任經濟學家，墨西哥銀行經濟研究部副經理兼經理。奧爾蒂斯在聯邦政府擔任規劃和預算部經濟學家。2009年，他受僱於瑞士巴塞爾的國際清算銀行(Bank For International IS)主席。現年70歲。奧爾蒂斯先生是一位獨立董事。
塞維傑先生是我們董事會的成員，他是Grupo Bimbo公司的副首席執行官(1969年)，以及公司首席執行官(1978年)、執行總裁(1990年)和董事會主席(1994-2012年)。他還曾擔任克萊斯勒墨西哥公司、Grupo Altex公司、銀行和商業學院以及赫爾曼國際紀念堂的諮詢委員會成員，享年91歲。Servitje先生是一名獨立董事。
奇科·帕爾多先生是我們董事會的成員，曾擔任墨西哥銀行經濟學家、墨西哥銀行國際司經理、墨西哥財政和公共信貸部信貸司總協調員、墨西哥國家銀行首席執行官，作為墨西哥Somex銀行的執行副總裁和Banco B.C.H.的首席執行官，他目前是風險投資公司Promecap董事會成員，奇科·帕爾多先生78歲。
克里斯蒂森先生曾擔任哥本哈根機場國際機場A/S首席執行官，負責CPH國際投資的管理和諮詢服務。在加入哥本哈根機場之前，克里斯蒂森先生是匈牙利一家進出口公司的董事和所有者(1993至1999年)。在此之前，他是Dolce國際公司的副總裁，1999年加入哥本哈根機場A/S公司擔任開發和收購總監，2005年成為哥本哈根機場國際公司副總裁和2007年首席執行官，同時也是CPH國際A/S和紐卡斯爾國際機場有限公司的董事會成員。克里斯蒂安森先生，67歲，出生于丹麥。
160
目錄
佩雷斯·安東尼奧·安東尼奧·安東尼奧·安東尼奧·安東尼奧·安東尼奧·佩雷斯·安東尼奧先生自2006年起擔任Grupo ADO首席執行官，自2005年起擔任Grupo ADO董事會成員，自1996年以來一直為ADO工作，佩雷斯·安東尼奧先生目前也是該組織副總裁。Cámara Nacional del Autotransporte de Pasaje y Turismo(墨西哥全國城市間和旅遊運輸商會，簡稱CANAPAT)，是ITI(丹佛多式聯運研究所)的顧問，46歲。
佩雷斯·阿隆索先生自2006年起擔任Grupo ADO副首席執行官，自2005年起擔任Grupo ADO董事會成員。在1998年加入該集團之前，Pérez Alonso先生是Arthur Andersen的顧問，目前是CANAPAT董事會成員。他今年47歲。
高級管理人員
根據我們的附例，Bb系列股份的持有人有權向董事會提交擬任命為首席執行官的候選人的姓名、免去我們的首席執行官以及任命和免去一半的執行幹事。目前，有四名執行幹事直接向首席執行官報告，其中一人獲ITA委任為BB股份持有人。
下表列出了我們的執行幹事、他們目前的職位和被任命為執行幹事的年份：
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名字，姓名 |
|
主要職業 |
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執行幹事 |
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Adolfo Castro Rivas(1) |
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首席執行幹事；財務主任(財務和戰略規劃主任) |
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June 1, 2011 |
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Carlos Trueba Coll |
|
坎昆機場處長 |
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March 1, 2010 |
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納瓦雷特·穆尼奧斯 |
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區域機場主任 |
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二00三年一月十五日 |
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克勞迪奧·貢戈拉·莫拉萊斯 |
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首席法律顧問 |
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April 19, 1999 |
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曼努埃爾·古鐵雷斯·索拉 |
|
首席商業幹事 |
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二00三年八月七日 |
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Alejandro Pantoja López |
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基礎設施和合規主任 |
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2013年8月15日 |
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(1)被ITA選為Bb系列股份的持有者。
2011年6月，阿道夫·卡斯特羅·裏瓦斯(Adolfo Castro Rivas)被任命為我們的首席執行官。卡斯特羅先生自2000年1月以來一直擔任我們的財務主任(首席財務官)。在加入ASUR之前，Castro先生是Ferrocarl del Sureste S.A.de C.V.的財務和行政主任；Castro先生也是NetCapital的首席財務官S.A.de C.V.，Grupo Menano de Desarrollo，S.A.de C.V.的財務主任。Grupo ICA S.A.B.de C.V.財務經理，Coopers&Lybrand的審計師和顧問。卡斯特羅先生也是Redde Carreteras de Occidente，S.A.B.de C.V.董事會成員，現年54歲。
Carlos Trueba Coll.先生自2010年3月1日起擔任坎昆國際機場主任。此前，特魯伊巴先生在坎昆機場擔任過一系列行政職務，包括業務副主任(2004年11月)。他是Aeropuertos y Servicios輔助號公司的部門和地區主管。他現年55歲。
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目錄
納瓦雷特先生是區域機場主任，納瓦雷特先生以前是梅里達國際機場的行政長官，尤卡坦州文化和旅遊局局長，德克薩斯州聖安東尼奧瑪雅文化項目協調員，拉丁美洲和加勒比機場國際理事會主席，國際民航安全專家，62歲。
克勞迪奧·貢戈拉·莫拉萊斯(Claudio Góngora Morales)：1999年以來，Gngora先生一直擔任總法律顧問，自2001年起擔任ASUR法律主任，Góngora先生還擔任Azufrera Panamericana，S.A.de C.V.的法律主任，交替擔任Compaía Explorer oradora del Istmo的法律顧問，S.A.de C.V.他曾任墨西哥副法律顧問兼Grafito de墨西哥公司首席法律顧問、Terrenos para Industrias公司、S.A.de C.V.公司、Terrenos de Jhelpanan公司、S.A.de C.V.公司首席法律顧問、Macocozac公司首席法律顧問，S.A.de C.V.，Pasco Terminals，Inc.和帕斯科國際有限公司他67歲。
曼努埃爾·古鐵雷斯·索拉(Manuel Gutiérrez Sola)：自2003年8月7日以來，古鐵雷斯先生一直是我們的首席商務官。古鐵雷斯先生從2002年10月31日起擔任我們的代理首席商務官，負責我們機場商業合同的談判和ASUR商業戰略第二階段的實施。在此之前，他自2000年12月起擔任我們的特許經營經理，在加入ASUR之前，Gutiérrez先生是G.Acción S.A.de C.V.的首席運營官和Gutsa Construcciones公司的機械和設備經理，S.A.de C.V.，他55歲。
Alejandro Pantoja López2013年8月，潘託亞先生被任命為我們的首席基礎設施和合規幹事。此前，他在ASUR擔任過一系列職位，包括韋拉克魯斯國際機場(Veracruz International Airport)的行政長官(2001年至2013年)。他還曾在Internacional de Contendores de Veracruz和Ferrocarl del Sureste擔任高管職務。他今年57歲。
奧古斯丁·阿雷拉諾·羅德里格斯從2019年2月13日起不再擔任Aerostar的首席國際事務官和首席執行官。
董事和高級管理人員的股份所有權
除費爾南多·奇科·帕爾多(見第7項，主要股東和關聯方交易)外，董事和高級管理層不持有ASUR的股份。沒有任何補償安排，僱員可以獲得ASUR的資本存量。
董事及高級管理人員的薪酬
我們的董事會成員和委員會成員在2018年12月31日終了的一年中共獲得870萬便士的報酬。我們在2018年為我們的執行幹事的服務支付了大約1.192億菲律賓法郎。
ASUR或其子公司沒有撥出任何款項用於養卹金、退休或類似的福利。
162
目錄
委員會
我們的附例規定有四個委員會協助董事局管理我們的業務：一個營運委員會、一個審計及公司實務委員會、一個收購及合約委員會及一個提名及補償委員會。
業務委員會由四名成員組成，負責提出和批准與我們的業務、投資和行政有關的某些計劃和政策，包括批准我們的附屬特許持有人的總體發展計劃，我們的股利政策和投資少於200萬美元，但未列入我們的年度預算。董事會任命運營委員會的所有成員。由BB系列股票持有人選出的董事會成員有權任命兩名委員會成員和任命主席，在平局情況下，誰有決定性的投票權。還需要獲得BB系列董事的同意才能選出不是我們公司董事會成員或高級官員的運營委員會成員。目前的運營委員會成員是費爾南多·奇科·帕爾多(主席)、拉斯姆斯·克里斯蒂安森(Rasmus Christian Ansen)，Ricardo Guajardo Touché和JoséAntonio Pérez Antón.還任命了一名非委員會成員的祕書。
審計和公司行為委員會必須由至少三名成員組成，所有成員都必須是獨立的，並負責監督我們的業務的管理和管理，監督我們董事會、我們的高級人員和我們子公司的高級人員的活動，以遵守章程和適用的法律，關於財務報告和審計事項，審計和公司實務委員會審查財務數據，確保遵守專業行為守則，並監督我們的內部審計和控制制度以及外部審計員的業績。審計和公司實務委員會還負責監測與附屬公司的交易。包括ITA及其股東。除本附例和“證券市場法”為審計和公司行為委員會規定的具體職責和權限外，根據“證券市場法”，審計及公司實務委員會亦有職權和職責。我們的附例規定，由董事局決定審計及公司實務委員會的成員數目，審計和公司實務委員會的所有成員必須符合2002年“薩班斯-奧克斯利法案”和美國證券交易委員會根據該法案頒佈的規則規定的適用的獨立標準。審計和公司行為委員會主席由股東大會通過表決選出，祕書也是如此。世衞組織無須成為委員會成員。委員會還在其成員中任命一名特別代表，該特別代表可能不是由Bb系列股份持有人任命的人，也不是與委員會成員有關的人。特別代表負責確保ITA遵守其與我們簽訂的技術援助協議規定的義務。審計和公司做法委員會成員是Ricardo Guajardo Touché(主席)，Francisco Garza Zambro和Guillermo Ortiz Martínez(審計委員會財務專家)。
163
目錄
採購和合同委員會由三名成員組成，負責確保遵守我們章程中規定的採購政策。除其他事項外，這些政策要求收購和合同委員會批准我們與第三方之間的任何交易或一系列相關交易，涉及價值超過美國的40萬美元，以及我們之間的任何合同，一方面，而ITA或其任何相關人士，則根據至少涉及其他三名投標人的投標程序授予。我們的章程規定，股東大會將決定收購和合同委員會成員的人數(必須為奇數)，要求主要由董事會成員組成。由BB系列股份持有人選出的董事會成員有權任命委員會一名成員。收購和合同委員會現任成員為費爾南多·奇科·帕爾多(主席)，拉斯姆斯·克里斯蒂安森和奧雷裏奧·佩雷斯·阿隆索也被任命為非委員會成員的祕書。
提名及補償委員會於一九九九年十月十二日成立。委員會的職責包括向大股東大會提交候選人選舉為董事局成員的建議，以及向董事局推薦委任為執行主任的候選人。以及就董事及高級人員的免職及補償向大股東會提出的建議。我們的附例規定，股東大會將決定委員會成員的數目(必須是奇數)。B系列及BB系列股份的持有人，作為一個類別，每名成員均有權提名及補償委員會的一名成員。委員會的其他成員將由這兩名初始成員提名。委員會成員每人任期一年。在我們的股票公開發行後的每一次年度股東大會上，提名及補償委員會須提交至少七名候選人名單，以選舉B系列股東投票的董事。在二00一年二月二十八日舉行的股東大會上，我們的股東決定提名及補償委員會由三名成員組成。提名及補償委員會現任成員為費爾南多·奇科·帕爾多(主席)，JoséAntonio Pérez Antón和Roberto Servitje Sendra。
員工
下表列出了截至2016年、2017年和2018年底擔任各種職位的僱員人數。
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截至12月31日， |
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2016 |
|
2017 |
|
2018 |
|
|
行政僱員(1) |
|
|
|
|
|
|
|
|
Sericios Aerportuaris del Sureste，S.A.de C.V. |
|
140 |
|
136 |
|
143 |
|
|
墨西哥 |
|
|
|
|
|
|
|
|
坎昆機場 |
|
234 |
|
281 |
|
294 |
|
|
科蘇梅爾機場 |
|
27 |
|
27 |
|
26 |
|
|
華圖爾科機場 |
|
23 |
|
21 |
|
22 |
|
|
梅里達機場 |
|
55 |
|
57 |
|
60 |
|
|
Minatitlán機場 |
|
19 |
|
20 |
|
21 |
|
|
瓦哈卡機場 |
|
23 |
|
24 |
|
25 |
|
|
塔帕丘拉機場 |
|
23 |
|
23 |
|
24 |
|
|
韋拉克魯斯機場 |
|
34 |
|
34 |
|
34 |
|
164
目錄
|
|
|
截至12月31日， |
| ||||
|
|
|
2016 |
|
2017 |
|
2018 |
|
|
Villahermosa機場 |
|
32 |
|
34 |
|
34 |
|
|
墨西哥共計 |
|
610 |
|
657 |
|
683 |
|
|
哥倫比亞 |
|
|
|
|
|
|
|
|
航空計劃(公司辦公室) |
|
|
|
70 |
|
92 |
|
|
Carepa機場 |
|
|
|
26 |
|
26 |
|
|
科羅扎爾機場 |
|
|
|
20 |
|
19 |
|
|
麥德林機場(Enrique Olaya Herrera) |
|
|
|
53 |
|
55 |
|
|
Rione格羅機場(JoséMaría Córdova) |
|
|
|
137 |
|
133 |
|
|
Montería機場 |
|
|
|
54 |
|
47 |
|
|
Quibdó機場 |
|
|
|
29 |
|
26 |
|
|
哥倫比亞共計 |
|
|
|
389 |
|
398 |
|
|
聖胡安機場 |
|
|
|
88 |
|
97 |
|
|
行政僱員共計 |
|
610 |
|
1,134 |
|
1,178 |
|
|
加入工會的僱員(2) |
|
|
|
|
|
|
|
|
墨西哥 |
|
|
|
|
|
|
|
|
坎昆機場 |
|
131 |
|
141 |
|
155 |
|
|
科蘇梅爾機場 |
|
36 |
|
34 |
|
35 |
|
|
華圖爾科機場 |
|
20 |
|
20 |
|
20 |
|
|
梅里達機場 |
|
44 |
|
45 |
|
45 |
|
|
Minatitlán機場 |
|
16 |
|
17 |
|
16 |
|
|
瓦哈卡機場 |
|
22 |
|
23 |
|
23 |
|
|
塔帕丘拉機場 |
|
24 |
|
24 |
|
24 |
|
|
韋拉克魯斯機場 |
|
26 |
|
27 |
|
27 |
|
|
Villahermosa機場 |
|
29 |
|
29 |
|
29 |
|
|
墨西哥共計 |
|
348 |
|
360 |
|
374 |
|
|
哥倫比亞 |
|
|
|
|
|
|
|
|
Carepa機場 |
|
|
|
|
|
|
|
|
科羅扎爾機場 |
|
|
|
|
|
|
|
|
麥德林機場(Enrique Olaya Herrera) |
|
|
|
|
|
|
|
|
Rione格羅機場(JoséMaría Córdova) |
|
|
|
|
|
|
|
|
Montería機場 |
|
|
|
|
|
|
|
|
Quibdó機場 |
|
|
|
|
|
|
|
|
哥倫比亞共計 |
|
|
|
|
|
|
|
|
聖胡安機場 |
|
|
|
|
|
|
|
|
工會僱員總數 |
|
348 |
|
360 |
|
374 |
|
(1)2008年4月，我們將機場運營子公司僱用的所有非工會行政僱員移交給全資子公司Sericios Aerportuarian del Sureste，S.A.de C.V.。
(2)2008年4月，我們將機場運營子公司的工會人員全部調往全資子公司RH Asur，S.A.de C.V.。
截至2016年12月31日、2017年和2018年12月31日，我們的僱員總數分別為958人、1494人和1552人(行政僱員和工會僱員)。
2018年12月31日，37.4%的員工是工會成員。
我們所有的墨西哥工會機場人員都由RH Asur，S.A.de C.V.僱用，我們所有的墨西哥非工會機場僱員都受僱於Servicios Aerportuarian del Sureste，S.A.de C.V.，RH ASUR，S.A.de C.V.和Servicios Aerportuones del Sureste，S.A.deC.V.是全資子公司，為我們提供行政和人事服務。
我們所有的墨西哥工會僱員都是墨西哥全國機場工人聯合會當地分會的成員。截至2008年4月，我們與墨西哥人的勞動關係。
165
目錄
我們機場運營子公司的僱員受工會當地分會談判達成的一項集體勞動協議的約束。根據適用的墨西哥勞動法，工資每年重新談判一次，其他僱傭條款和條件每兩年重新談判一次。上一份協議是在2018年簽訂的。我們認為，我們與墨西哥僱員的關係很好。
166
目錄
第七項.轉制、自願、大股東和關聯方交易
大股東
資本存量結構
據我們所知，下表列出了截至2019年4月12日的流通股的當前所有權情況。
|
|
|
股份數目 |
|
佔總數的百分比 |
| ||||
|
股東身份 |
|
B股 |
|
BB股 |
|
B股 |
|
BB股 |
|
|
法國國際航空公司III，S.A.de C.V.(1)(2)(4) |
|
16,378,297 |
|
|
|
5.46 |
% |
|
|
|
Ita，通過Bancomext(1)(2)(3)(4)(7) |
|
|
|
22,950,000 |
|
|
|
7.65 |
% |
|
(1)(2)(3)(4)(5) |
|
21,368,000 |
|
|
|
7.12 |
% |
|
|
|
香港仔資產管理(1)(6) |
|
32,945,080 |
|
|
|
10.98 |
% |
|
|
|
Reverones Productivas Kierke，S.A.de C.V.(7) |
|
36,918,290 |
|
|
|
12.31 |
% |
|
|
|
其他公眾(1) |
|
169,440,333 |
|
|
|
56.48 |
% |
|
|
(1)根據ASUR股份登記簿，正式登記的股東為：(A)Indeval，作為255，000，000股B股的保管人；(B)Bancomext，作為22，050，000系列B股的持有人；(C)Bancomext，作為22，950，000股BB系列股份的持有人。
(2)直接或間接擁有：(A)ITA的50.0%，(B)100.0%的Servicios de eStratgia Patrimonial，S.A.de C.V。S.A.de C.V.)，和(C)100.0%的阿古帕西翁航空公司Internacional III，S.A.de C.V.(法國航空公司Internacional II公司的利益繼承者，S.A.de C.V.)。
(3)2007年6月18日，Bancomext公司作為1998年12月18日根據信託協議設立的信託基金的受託人，持有45，000，000股BB系列股份，於2007年6月18日通知ASUR，其決定將22，050，000股BB系列股票轉換為22，050，000股B股。
(4)2007年7月25日，ITA作為1998年12月18日根據信託協議設立的信託的受益人，持有45，000，000股BB系列股份，指示Bancomext解除信託，實際交付法國農業航空公司Internacional，S.A.de C.V。(S.A.de C.V.)22，050，000股B股。
(5)基於公開報告所載信息，從2008年6月2日至2008年7月3日，間接控制和擁有費爾南多·奇科·帕爾多公司間接控制和擁有的阿格盧帕鬆航空公司Internacional II公司購買了2，973，052種B股，佔我們未償資本存量的0.99%。
(6)截至2019年2月12日，具有表決權和被授予表決權的可轉讓股份。
(7)Grupo ADO、S.A.de C.V.通過其子公司Inversion ones Kierke間接持有ITA 50.0%的股份，後者直接或間接持有我們系列B股的36，918，290股。
Ita信託基金
關於將我們的BB系列股份出售給ITA的規則要求ITA將其所有Bb系列股份託管，以保證ITA履行其根據技術援助協議所承擔的義務，以及ITA承諾在一段特定時期內保持其在ASUR的利益。因此，ITA將其股票託付給Bancomext。該信託經對上述22，050，000股BB系列股份的轉換進行修正，規定ITA可指示Bancomext就目前佔我國股本7.65%的信託股份進行表決，涉及除資本削減、股息支付、股票攤銷和向股東進行類似分配以外的所有事項，其中由受託人按照B系列股份過半數的表決結果進行表決。
在最初15年任期結束時，ITA持有的股份佔我們股本的10.0%以上，則信託期限將再延長15年。在第二個15年任期開始之前，ITA可以終止信託，條件是：(I)ITA持有的股份少於我們的10.0%。
167
目錄
(Ii)技術服務協議已終止。ITA須將其所購買的股本的任何額外股份存入信託基金。
168
目錄
關聯方交易
一般
截至2016年12月31日、2016年、2017年和2018年12月31日，有待與相關締約方付款的賬户如下：
|
|
|
12月31日， |
| ||||
|
|
|
2016 |
|
2017 |
|
2018 |
|
|
|
|
(百萬墨西哥比索) |
| ||||
|
應付帳款： |
|
|
|
|
|
|
|
|
Tcnicas Aerportuarias，S.A.P.I.de C.V.(2) |
|
71.4 |
|
82.8 |
|
96.6 |
|
|
Sociedad Operadora Airplan S.A.(2) |
|
|
|
4.1 |
|
|
|
|
La Tap de Chiapas，S.A.de C.V.(1) |
|
0.3 |
|
1.0 |
|
0.7 |
|
|
應付帳款共計 |
|
71.7 |
|
87.9 |
|
97.3 |
|
(1)關鍵管理人員的轉制
(2) Shareholder
截至2016年12月31日、2016年、2017年和2018年12月31日，待收到相關締約方的賬户如下：
|
|
|
12月31日， |
| ||||
|
|
|
2016 |
|
2017 |
|
2018 |
|
|
|
|
(百萬墨西哥比索) |
| ||||
|
應收賬款： |
|
|
|
|
|
|
|
|
航空之星機場控股有限責任公司 |
|
1,886.5 |
|
|
|
|
|
|
Autobus de Oriente ADO，S.A.de C.V.(1) |
|
|
|
0.0 |
|
0.5 |
|
|
Golfo PacíFICO，S.A.de C.V.(1) |
|
|
|
0.4 |
|
0.3 |
|
|
應收賬款共計 |
|
1,886.5 |
|
0.4 |
|
0.8 |
|
(1) Shareholder
在截至2016年12月31日、2016年、2017年和2018年12月31日的年度內，與相關締約方進行了下列交易：
|
|
|
截至12月31日的年度， |
| |||||||
|
|
|
2016 |
|
2017 |
|
2018 |
| |||
|
|
|
(百萬墨西哥比索) |
| |||||||
|
商業收入 |
|
PS。 |
15.7 |
|
PS。 |
18.3 |
|
PS。 |
21.6 |
|
|
利息收入 |
|
83.5 |
|
69.2 |
|
|
| |||
|
技術援助 |
|
(288.1 |
) |
(346.5 |
) |
(386.3 |
) | |||
|
行政事務 |
|
|
|
|
|
|
| |||
|
租賃 |
|
(4.8 |
) |
(5.0 |
) |
(5.2 |
) | |||
|
清潔服務 |
|
(9.5 |
) |
(10.2 |
) |
(10.9 |
) | |||
|
投資(運輸設備) |
|
|
|
|
|
|
| |||
|
其他 |
|
(2.5 |
) |
0.6 |
|
|
| |||
與ITA的安排
發行BB系列股票的規則要求ITA、ASUR和交通運輸部簽訂參與協議，該協議確立了期權協議、技術援助協定和銀行的框架。
169
目錄
Nacional de Comercio External，S.N.C.，或Bancomext，信託協議。參與協議於2013年12月17日到期。
根據“技術援助協議”，ITA及其股東同意向我們提供與機場運營有關的管理和諮詢服務以及轉讓行業知識。雖然哥本哈根機場在2010年10月不再是股東，但在一家擁有ITA 49.0%股份的公司出售給Grupo ADO之後，“技術援助協定”繼續有效，並將繼續有效。“技術援助協定”授權ITA向我們的董事會推薦一名候選人擔任我們的首席執行官，任命一半的其他執行官員和兩名董事會成員。該協議還授予我們在墨西哥的永久獨家許可證，以便在協議期限內使用ITA或其股東轉讓給我們的所有技術援助和技術訣竅。該協議的初始任期為15年，於2013年到期，並於2013年12月18日在同樣的條件下自動延期五年。根據這項協議，我們必須向ITA支付相當於200萬美元的年費，並按美國通貨膨脹因素調整後，即綜合融資成本前我們年度綜合收益的5.0%。所得税、折舊和攤銷(根據適用於墨西哥的財務報告標準確定，並在根據本協定扣除技術援助費之前計算)：固定美元數額在協議的最初五年內減少，以鼓勵ITA在綜合融資成本之前增加我們的收入，所得税、折舊和攤銷。ITA還有權報銷其根據協議提供服務所引起的自付費用。協議允許ITA，它的股東及其附屬公司只有在我們的收購和合同委員會確定這些相關人員在投標過程中提交了最優惠的投標時，才能向我們提供額外的服務。這一過程在第6項中有描述。董事、高級管理人員和僱員委員會。2015、2016和2017年，我們確認了1，050萬美元的費用。根據技術援助協議，美國分別為1，350萬美元和1，550萬美元，加上2016年欠ITA的額外費用約為0.008，000美元。我們在2017年和2018年沒有欠ITA額外費用。
與費爾南多·奇科·帕爾多控制的實體的安排
我們從費爾南多·奇科·帕爾多控制的另一個實體Gafapa，S.A.deC.V.租用我們在墨西哥城的執行辦公室。
董事及高級人員的補償
2016年，我們向主要管理人員提供了4 000萬便士的報酬，向董事會和董事會各委員會提供了480萬便士的報酬。2017年，我們向關鍵管理人員提供了8 460萬便士的報酬，向董事會和董事會各委員會提供了490萬便士的報酬。2018年，我們向主要管理人員提供了1.192億便士的報酬，向董事會和董事會各委員會提供了870萬便士的報酬。
170
目錄
第8項.金融信息的自願性
見第18項.第F-1頁開始的基本財務報表.
法律程序
我們不時地參與法律訴訟，這些訴訟是我們正常經營業務所附帶的。
我們目前正在參與梅里達機場貨運設施有關的法律訴訟，詳情見第4項。該公司的信息，商業概況，我們的機場，梅里達機場。
目前，我們已提出多項勞工法申索，主要是與非自願終止有關的，如果這些申索作出否定的裁決，不會有重大影響，我們現正尋求司法補救，而截至本報告發表之日，並沒有作出任何裁決。這些索賠的總額約為2000萬盧比。截至2018年12月31日，我們尚未為這一項目編列備抵。
此外，我們的坎昆機場子公司正在就財政和公共信貸部關於為税務目的攤銷特許權的税務問題的決定提出上訴。見第5項。我們參加了墨西哥聯邦政府實施的税收特赦計劃。
我們認為，與這些索賠要求和訴訟程序有關的負債不可能單獨或總計對我們的綜合財務狀況、業務結果或現金流動產生重大不利影響。
171
目錄
股利
股利的申報、數額和支付，由出席股東大會的股東以過半數票決定，一般情況下，但不一定是根據董事會的建議。只要BB系列股份至少佔我們股本的7.65%，股利的申報和支付需要獲得BB系列多數股份持有人的批准，本分節所列數字以墨西哥比索表示。
墨西哥法律要求每年至少將公司淨收入的5.0%(在非合併的基礎上)(在利潤分享和墨西哥法律要求的其他扣減後)分配給法定儲備基金，直到該基金達到至少相當於其資本存量20.0%的數額(不考慮通貨膨脹因素)。
墨西哥公司只能從收益中支付股息(包括所有損失被吸收或支付後的留存收益)，只有在分配到法定儲備基金之後才能支付股息。可用於支付股息的收入水平根據“國際財務報告準則”確定。我們控股公司Grupo Aerportuario del Sureste，S.A.B.de C.V.的法定準備金。我們的子公司在向Grupo Aerportuario del Sureste，S.A.B.de C.V.支付股息之前，必須將收益分配給各自的法律儲備基金。
目前，我們的B系列股票和ADS支付給非居民股東的股息。按派息總額的10.0%徵收墨西哥預扣税。按2013年12月31日或之前應計純税利潤支付的股息，不徵收墨西哥代扣税。從公司可分配的可分配收入中支付的未繳納公司所得税的股息將被徵收公司一級的股息税(應由我們支付)，之後按1.4286的係數計算。2006年的公司税率為30.0%，2017年和2018年適用於這一結果。這種對收入分配的公司級股息所得税可以作為對應於支付股息的財政年度的墨西哥公司所得税的抵免，或者作為支付股息之日後的兩個財政年度的墨西哥企業所得税的抵免。對於2018年支付的股息，這一抵免將適用於隨後三個財政年度的墨西哥企業所得税。從一家公司分配的利潤中支付的股息，如果已繳納公司所得税，則不受這種公司級股息所得税的影響。
截至2018年12月31日，我們有三十億盧比的可分配收入和113.825億盧比的收入不需要繳納企業所得税。
在2014年4月24日的股東大會上，我們的股東批准將公司的法定準備金從2013年12月31日終了年度的累計淨利潤中增加1.009億便士。在同一次會議上，我們的股東還批准從截至2013年12月31日的累計淨利潤中增加19億便士。
172
目錄
2013年12月31日為該公司在2014財政年度可用於回購自己股份的最高限額。
在2015年4月23日的股東大會上，我們的股東批准將公司的法定儲備從2014年12月31日終了年度的累計淨利潤中增加1.287億便士。在同一次會議上，我們的股東還批准從累積留存收益中支付一筆普通現金股息，金額為15.3億便士，即每一筆未償B系列或BB股每股5.10便士。這筆股息應於5月4日支付，2015.我們的股東還核準2014年12月31日終了年度累積淨利潤9.145億便士，作為該公司在2015財政年度可用於回購自身股份的最高數額。
在2016年4月26日的股東大會上，我們的股東批准將公司法定準備金從2015年12月31日終了年度的累計淨利潤增加1.461億便士。在同一次會議上，我們的股東還批准從累積留存收益中支付一筆普通現金股息，金額為16.8億便士，即每一筆未償B系列或BB股每股5.61便士。這筆股息應於6月15日支付，2016.我們的股東還批准2015年12月31日終了年度累積淨利潤10.92億盧比，作為該公司在2016財政年度可用於回購自己股份的最高數額。
在2017年4月26日的股東大會上，我們的股東批准將公司的法定準備金從2016年12月31日終了年度的累計淨利潤中增加1.819億便士。在同一次會議上，我們的股東還批准從累積留存收益中支付一筆普通現金股息，數額為18.5億便士，即每一筆未付B系列或BB股每股6.16便士。這筆股利應於6月15日支付，2017.我們的股東還批准2016年12月31日終了年度累積淨利潤16.07億便士，作為該公司在2017年財政年度可用於回購自身股份的最高數額。
在2018年4月26日的股東大會上，我們的股東批准將公司法定儲備增加到2017年12月31日終了年度累計淨利潤的5%。在同一次會議上，我們的股東還批准從累積留存收益中支付普通現金股息，金額為20.3億盧比，或每股未償B系列或BB股每股6.78便士。這一股息應於2018年6月18日支付。我們的股東還批准為截至12月31日的年度留存所有剩餘的累計淨利潤。2017年，該公司將在2018年財政年度回購自己的股份。
在沒有吸引人的投資機會的情況下，我們打算繼續從我們的年度淨留存收益中支付年度股息。我們目前不打算實施股票回購計劃。
173
目錄
我們將宣佈任何未來以墨西哥比索計的股息。對於以ADSS為代表的B系列股票，現金紅利將支付給保存人，並根據存款協議的規定，按現行匯率折算成美元並以美元支付，扣除保存人的轉換費用。匯率波動影響廣告持有人收到的股息數額。更詳細的討論見第10項。補充信息。
第九項.發、價、單
交易市場
我們公開交易的股本包括我們的B系列無面值普通股，這些股票在墨西哥的墨西哥證券交易所(S.A.B.de C.V.，墨西哥證券交易所)上市，代號為ASUR B.，即Bolsa Institucional de Valores，即機構證券交易所，於7月25日開始運作，2018年，機構證券交易所與墨西哥證券交易所競爭交易，在墨西哥證券交易所交易的所有股票，包括我們的B系列普通股，現在也在機構股票交易所交易。這兩個證券交易所都運行着一個自動暫停某一特定發行人股票交易的系統，作為控制價格過度波動的一種手段。但根據現行規定，這一制度不適用於在墨西哥境外證券交易所直接或間接上市的B系列普通股等證券。在墨西哥證券交易所和機構證券交易所交易的大多數證券，包括我們的B系列普通股，都存放在作為清算所的私人所有證券存託機構Indeval，墨西哥證券交易所和機構證券交易所交易的保存人、託管人和登記員。
我們的普通ADS分別代表10股B級普通股，在紐約證券交易所以ASR代碼進行交易。紐約梅隆銀行(Bank Of New York Mellon)擔任我們共同ADSS的保管人。2019年4月15日，共有10 574 897只普通ADS未發行，佔我們總股本的35.2%。
第10項.轉制
附例
本節概述了墨西哥法律的某些規定，以及雌雄同體社會(附例)。
在2007年4月27日召開的特別股東大會上，我們的股東通過了一些修正案，使我們的章程符合墨西哥證券市場法和墨西哥商業協會法的規定(Ley General de Socieddes Mercantiles)，以及澄清和調整其中的某些規定。
目的
我們公司的宗旨包括：
174
目錄
·按“墨西哥機場法”及其條例，對中轉業、中外合資、中轉業、中轉站、中外合資、中轉業、中轉以及持有提供任何其他服務的公司的股本，並投票表決任何這類公司的股份；出售、轉讓、處置法律允許的股份、所有權權益或者其他證券；
·為實現我們公司的目的而提供的技術諮詢服務，包括(但不限於)工業、行政、會計、營銷或金融領域的技術諮詢服務，涉及機場的管理、運營、建築和/或利用；
.為機場的管理、運營、建造和(或)利用提供任何其他必要的服務，為使用這類機場和開展任何支持和與此目的有關的活動提供任何其他必要的服務；
·無論是在墨西哥還是在國外，為獲得、獲取、使用、許可或處置所有類型的專利、發明證書、註冊商標、商號、版權或與之有關的權利，都會獲得、獲取、使用、許可或處置所有類型的專利、發明證書、註冊商標、商號、版權或相關權利；
·在公司正常經營過程中，為獲得所有類型的貸款或信貸，不論是否有具體擔保，獲得所有類型的貸款或信貸，並在每種情況下給予貸款；
·準核心粉
(二)再轉制中轉業、中轉業；
·為實現我們的公司目的而可能需要或方便的任何資產或不動產或個人財產持有、擁有、出售、轉讓、處置或租賃任何資產或不動產或個人財產；
·為推進上述目的，進行和執行所有行動、協議及相關、附帶或輔助交易。
董事
我們的附例規定，我們的董事局將有由股東大會決定的奇數成員，人數不得少於7人，並須受“墨西哥證券市場法”規定的最高限額的限制。
175
目錄
以B系列股份形式持有我們股本10.0%的每個人(或一組共同行動的人)有權選舉一名董事。BB系列股票的股東有權任命兩名成員及其各自的候補成員。其餘的董事會職位將根據所有B系列股票持有人的投票情況來填補，包括那些憑藉擁有我們股本10.0%的股份而有權選出一名董事的B級股東。B系列股東選舉的候選人將由提名和賠償委員會向股東會議提出。所有董事都是根據在股東大會。我們的章程目前不要求董事在達到一定年齡後必須退休。我們的董事補償是由提名和賠償委員會在股東大會上向全體股東提議的，供他們批准。
B系列股份持有人選出的董事數目，將根據持有B系列股份的人(個別或集體)選出的董事數目，以及Bb系列股份的持有人選出的董事數目來決定。如由10.0%的股東選出少於7名董事行使選舉一名董事及由BB系列股份持有人選出一名董事的權利，B系列股東選出的董事總數為7人。如果7名董事是由行使其選舉一名董事和BB系列股份持有人的權利的10.0%的股東選出的，B系列股東除由10.0%股東選舉產生的董事外，還有權選舉兩名董事。如果10.0%以上的股東行使選舉一名董事和BB系列股份持有人的權利，選出七名以上的董事，B系列股東除由10.0%的股東(單獨或集體)選出的董事外，還有權選舉一至兩名董事(取決於哪幾名董事將產生奇數董事)。
董事會的權力
委員會的權力包括(但不限於)：
·對我國的戰略規劃決策進行再分配、再分配等；
·對轉制、轉制，批准我國金融結構、產品、市場開發、組織等政策的變革；
·對一般公司慣例、我國細則及其規定的少數民族權利的遵守情況進行了審查；
·成品率較高、價格較高、要求股東召開會議並按其決議行事；
(二)再轉嫁性較高的中轉站
·再轉制、轉制，以決定我們在子公司持有的股份如何投票；
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目錄
(二)由BB系列股東委任的董事局成員提出的候選人中委任我們的首席執行官，並委任除BB系列董事或運作委員會所指定的人員外的其他人員，而非由BB系列董事或運作委員會指定的高級人員；及
(1)經運營委員會提議，我們的年度預算及其附屬公司的預算；(2)提交交通運輸部的每個機場的總體發展計劃及其任何修正案。
董事會會議如有過半數成員出席，會議將有效召開和舉行。除非我們的章程要求更高的數目，否則上述會議上的決議將有效，除非我們的章程要求更高的數目。主席有打破平局的投票權。
董事會會議上關於下列任何問題的決議只有經Bb系列股份持有人選出的董事會成員批准後才有效：
·成品率較高、中轉率較高、價格較高、我們的財務報表和我們子公司的財務報表的核可及其提交給股東會議；
·對我子公司經營的每一機場的五年總體發展規劃進行了批准，並對每一機場的總體發展計劃進行了核可；
·成品率較高，商業計劃和投資預算的年度核準率較高；
·各財政年度核定年度預算中未考慮的資本投資準、準；
·對任何出售價值超過(I)美國500萬美元或(Ii)公司綜合資產5.0%以下價值的資產的出售，均為準核可的，而不成品率較低的，或(Ii)5.0%的出售的資產，則可直接轉易但不得超過公司合併資產的20.0%；
·直接貸款或金融租賃，無論是通過直接貸款還是金融租賃，都會產生高於(I)美國500萬美元或(Ii)公司綜合資產5.0%以下的任何負債，但不得超過公司合併資產的20.0%；
·在考慮運營委員會的建議的情況下，確定公司在子公司股東會上投票的方式；
·成品率、目標值等；
·對我國子公司的股本出售，任何出售我們公司股本的任何出售，都給予了更多的認可，並得到了更多的認可；
177
目錄
(B)通過投資公司(共同基金)購買或出售任何股份或權益的任何股票或權益的任何購買或出售的核可；(A)購買投資公司發行的股份和(或)證券；(B)通過投資公司(共同基金)購買證券；
·對我國的管理結構進行了認可或修正；
(二)中轉站、中轉站等；
(二)中外合資、轉制、轉嫁、分紅政策的批准、公司新利潤的應用及其向股東會議提交；
·再轉制、轉制，從BB系列股東任命的董事會成員推薦的候選人中任命首席執行官。
BB系列董事的權力
BB系列董事有權：
·向董事會提交任命為首席執行官的候選人姓名或名稱，
·轉制、轉業、轉制；
·轉制
*將兩名業務委員會成員和他們的替代品至少任命一名採購和合同委員會成員及其替代品；
·成品率較高，成品率較高。
我國資本存量
下表列明截至2019年4月15日為止，我們的授權股本及已發行的股本：
資本存量
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授權 |
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已發行和未付 |
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固定股本： |
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B系列股票 |
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277,050,000 |
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277,050,000 |
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BB系列股票 |
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22,950,000 |
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22,950,000 |
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可變資本存量： |
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B系列股票 |
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BB系列股票 |
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*於2007年6月實施ITA將22，050，000股BB股份轉換為22，050，000股B股後。
178
目錄
所有普通股在每個系列中都賦予持有人同等的權利和義務。BB系列股票具有以下所述的表決權和其他權利。
我們的章程規定，我們的股票具有以下特點：
· 系列BB系列股份目前佔我們資本的92.35%。B系列股份可以由任何墨西哥或外國自然人、公司或實體持有。
· 系列BBBb系列股票目前佔我們資本的7.65%。BB系列股份可以由任何墨西哥或外國自然人、公司或實體持有。
根據“墨西哥機場法”和“墨西哥外國投資法”，除非獲得墨西哥外國投資委員會的批准，否則外國人不得直接或間接持有機場特許權持有人的股本超過49.0%，我們在1999年獲得這項授權，因此，這些限制不適用於我們的B類或BB類股票。
投票權和股東會議
每一股B股和BB股，持有人有權在股東大會上投一票。BB系列股份的持有人有權選舉我們董事會的兩名成員，B系列股份的持有人有權提名董事會的其餘成員。我們的章程規定，我們的董事會將有由股東聯盟會議確定的奇數成員，人數不得少於7人，並應受墨西哥人規定的最高限額的限制。Ley del Mercado de Valores(墨西哥證券市場法)。目前，我們的董事會由九名成員組成。
根據墨西哥法律和我們的章程，我們可以舉行三種類型的股東會議：普通股東會議、特殊股東會議和特殊股東會議。普通股東會議是召開討論不為特殊股東會議保留的任何問題的股東會議。每年的股東會議必須在每個財政年度結束後的頭四個月內召開和舉行，以討論其他問題。聯委會就我們的財務報表編寫的報告、委員會成員的任命以及聯委會成員報酬的確定。此外，普通股東大會應舉行會議，批准任何相當於公司合併資產20.0%或以上的交易。
特別股東會議是為審議下列任何事項而召開的會議：
·自願解除或自願解散的自願性、自願性。
·公司最低固定資本的增減；
·在公司的目的或國籍中，更多的、
·任何涉及公司的改造、合併或分拆，
179
目錄
·成品率較高，任何股票贖回或發行優先股或債券，
·將我們的股票與國家證券登記處或任何證券交易所的上市取消，
·對公司的章程進行了相應的修正，並對公司章程作了相應的修正；
·對適用的墨西哥法律或細則特別要求召開特別會議的其他事項，都進行了相應的比較，再轉制。
特別股東會議是指同一系列或同一類別的股東召集和舉行的會議，以審議任何特別影響相關係列或類別股票的事項。
股東大會必須在我們的公司所在地墨西哥城舉行。股東大會必須由董事長召集，祕書或董事會任何兩名成員。任何至少佔我國資本存量10.0%的股東或股東集團有權要求董事會召開股東會議，討論有關請求中所述事項。如果董事會在收到請求後15個日曆日內未能召開會議，至少佔我們股本10.0%的股東或股東集團可要求由主管法院提出要求。
召開股東大會的要求必須在聯合會的官方公報或在會議日期之前至少15個日曆日在墨西哥的一份普通發行的報紙上公佈。每次會議必須説明會議的地點、日期和時間以及要處理的事項。呼叫必須由任何人簽署，但董事局提出的要求必須由主席、祕書或董事局為此目的而委任的特別代表簽署。每當代表我們資本的所有股份妥為代表時，股東會議均會有效地舉行及召開，而無須事先通知或公佈。
若要獲準參加任何股東大會，股東必須：(I)在我們的股份登記處登記；及(Ii)在會議開始前至少一個營業日呈交(A)由我們為此目的發出的入場券，及(B)由祕書或證券存款機構發出的有關股票證明書的存款證明書，墨西哥或外國銀行或證券交易商根據“墨西哥證券市場法”。股票登記將在會議日期前三天關閉。股東可以派一名或多名律師出席任何股東會議，這些律師可能不是ASUR的董事。出席股東會議的代表可根據以下規定得到證實：一般授權書或特別授權書，或在兩名證人面前執行的委託書。
在召開股東會議的任何呼籲公佈後，我們將立即向保存人提供該出版物的副本，分發給ADSS的持有人。ADSS的持有者有權指示保存人行使與系列B股有關的表決權。
180
目錄
quorum
當代表我們資本的股份中至少有50.0%出席或得到適當代表時，常會被視為根據第一次會議合法召開。股東常會上的決議如果得到出席會議的大多數股份的批准，則有效。根據第二次股東大會召開的股東常會上所代表的任何數目的股份都是有效的。或隨後發出的通知構成法定人數。以這種方式召開的股東常會上的決議，如經出席會議的股份過半數批准，即屬有效。
當代表我們資本的股份中至少有75.0%出席或正式代表時，特別股東會議被視為依法召開的第一次會議。第一次股東特別會議上的決議，如果得到至少佔我們資本50.0%的股份的贊成，是有效的。當代表我們資本的股份中至少有50.0%出席或正式代表時，特別股東會議被視為根據第二次或以後的呼叫合法召開的。股東特別會議上根據第二次或以後的呼籲通過的決議，如果得到至少佔我們資本50.0%的股份的贊成，則有效。
儘管如此，為討論下列任何問題而召開的股東特別會議上的決議只有經至少佔我們資本75.0%的股份的表決通過，才有效：
·對我們的章程的任何修正，如(一)修改或取消我們委員會的權力，或(二)改變或取消少數股東的權利，都會被認可；
(二)再轉制、再轉售、任何導致取消墨西哥政府給予我們或我們子公司的特許權或由此產生的任何權利轉讓的任何行動；
·與我們的業務無關的、與我們或我們的子公司的業務無關的，被我們與其業務不相關的實體合併；
·成品化、無償性、剝離性、解散性或清算性。
我們的附例還規定了下列投票要求：
·成品率較高；對我國股本股份所有權限制的修正要求持有我國資本股份的85.0%的持有者的投票；
·將我們的股票退市，要求持有95.0%的資本的持有者投票表決；
·對要求獲得控制權的股東進行投標要約的修改，要求股東以我國資本存量的85.0%進行表決。
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目錄
撤銷權
任何股東投票反對在我們的股東會議上就下列事項有效通過的決議：(1)我們公司宗旨或國籍的改變；(Ii)公司形式的改變；(Iii)涉及我們的合併，而我們並非尚存的實體，或將其股本稀釋超過10.0%，或(Iv)分拆可要求贖回其股份，但有關要求須在有關股東會議舉行後15天內向我們提交。股東股份的贖回，將以(A)在有關決議生效日期前三十天內根據我們股票收盤價確定的平均交易價格的95.0%的較低價格進行，在不超過6個月的期間內(但如該6個月期間的股票交易天數少於30天，則該等股份交易的所有日子均須在該決定中予以考慮)，或(B)該等股份的賬面價值須按照我們最近一次經股東會議批准的經審計財務報表計算。根據“墨西哥證券市場法”和“章程”，我們的股東放棄了墨西哥規定的贖回其可變資本貢獻的權利Ley General de Socieddes Mercantiles(“商法”)。
BB股份的特別表決權
我們的BB系列股份由我們的戰略合作伙伴ITA持有。除有權選舉我們董事會的兩名成員外，BB系列股票還享有某些特殊的表決權。例如，根據我們的附例，ITA有權向董事會提交擬任命為首席執行官的候選人的姓名、免去我們的首席執行官、任命和免去一半的執行幹事，以及選舉我們董事會的兩名成員。我們的章程還規定了ITA對某些公司行為(包括一些需要我們股東批准的行為)的否決權，只要其Bb系列股份至少佔我們股本的7.65%。有關更多信息，請參閲我們最近關於表格20-F的年度報告中的額外信息、投票權和股東會議。
股息及分配
每一種B系列和BB系列股票使其持有人在股利和分配方面享有同等權利。在我們的年度普通股東大會上，董事會向股東提交我們上一個財政年度的財務報表，供他們批准。我們淨收入的5%(在按墨西哥法律規定的法定僱員利潤分享和其他扣減後)必須分配給法律儲備基金，直到法定儲備基金達到我們資本存量的至少20.0%為止(不考慮通貨膨脹因素)。其他數額可按股東不時確定的情況分配給其他準備金，包括回購股票的準備金。淨收益的餘額(如有的話)可作為分紅分配給B股和BB股。有關我們股利政策的全面討論見第8項。財務信息紅利。
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目錄
登記和轉讓
我們的股票在Nacional de Valores(墨西哥證券登記處)Ley del Mercado de Valores(證券市場法)和墨西哥頒佈的條例Nacional Bancaria y de Valores全國委員會(銀行及證券事務監察委員會或CNBV)如我們的股份在墨西哥證券註冊處的註冊被取消，我們須在取消前公開要約購買所有已發行的股份。除非CNBV另有授權，公開開盤價為我國股票在公開發行前六個月內已報價的最近三十天加權平均交易價格(按成交量計算)的較高價格；但如股份在該六個月期間內上市的日數少於三十天，則須將該等股份的上市日期計算在內；如該期間內沒有股票交易，則須計及該等股份的賬面價值(英勇)根據向CNBV、墨西哥證券交易所和機構證券交易所提交的最新季度報告計算的股票。儘管如此，如果(I)至少95.0%的股東表示同意，(Ii)公開發行的總金額低於30萬投資單位(Inversión公司(Iii)將足夠的資源以相同的價格轉讓給特別為購買目的而設立的最低期限為六個月的信託，不公開發行股票的股東的股份。對本公司章程中上述規定的任何修改，均需事先獲得CNBV的批准，並由至少佔我國流通股95.0%的股份通過的特別股東會議的決議予以批准。
我們或任何出售股票的股東在墨西哥進行的任何發行必須(1)符合“墨西哥證券市場法”和CNBV頒佈的適用規則和條例中規定的公開發行要求，或(2)按照“墨西哥證券市場法”第8條作為私人配售進行。
BB系列股份的轉讓和轉換
BB系列股份只有在轉換成B股後才能轉讓，並須遵守下列規則：
·若不經墨西哥交通運輸部事先授權，ITA必須在2008年12月18日之前保持對BB系列股份的興趣。
·從2008年12月18日至2013年12月17日，ITA可在任何一年內出售最多20.0%的Bb系列股份。
·2013年12月18日以後，ITA可能會出售其在BB系列股票中所佔的任何比例。
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目錄
·如果ITA持有的BB系列股份在2013年12月18日後低於我國股本的7.65%，則必須將剩餘的BB系列股份轉換為可自由轉讓的B股。
·如果ITA在2013年12月18日後擁有至少佔我國股本7.65%的Bb系列股份，則這些Bb系列股票可轉換為B系列股票，但B系列股份中至少51.0%的持有人(ITA所持有的股份除外)及其任何有關人士則批准該項轉換，並投票反對將技術援助協議續期。
股東持股限制與反收購保護
所有權限制
我們的股份持有人受下列限制：
(二)另一種產品，如不符合下文所述的投標報價程序，則有關的B系列股份的持有人，不論個別或連同其有關人士，對代表該等系列的股份，並無任何所有權限制；
·成品率較高，具有較高的容積率，較高的價格，而不超過我們的流通股的15.0%；
·在符合下文所述投標程序的情況下，準核心股、無價成品油、成品油等，Bb系列股份的持有者，不論是單獨持有還是與其有關人員，也可以不受限制地持有B系列股份
對上述條文的任何修訂，均須以佔本港股本85.0%的股份進行表決。
(二)可由航空公司持有，而不超過我國已發行股本的百分之五點零，可由航空公司擁有，而不超過百分之五點零；及
·準、
航空公司及其附屬公司和附屬公司不允許直接或間接控制SUR或我們的任何附屬特許持有人。
更改管制及投標報價程序
根據我們的章程和適用的墨西哥法律，任何個人或集團如打算通過一次或多次交易直接或間接獲得我們普通股的30.0%或以上的所有權，必須按照適用的法律和本細則的下列規定，通過公開發行方式進行收購：
184
目錄
如果要約人想要獲得公司100.0%的控制權，那麼如果報價不意味着獲得控制權，那麼報價必須是我們股本的至少10.0%。
·較高的目標值
·較高的價格可能意味着更多的獎金或更高的價格，對與受要約人有關的任何個人或羣體有利(不包括經我們公司董事會批准的協議，也不包括已獲本公司董事會批准的協議)，考慮到我們審計委員會的意見，並已向投資公眾披露)。
這些公開要約須事先獲得我們為每一股本而委任的董事局大多數成員的批准。如要約人有意取得公司的控制權，則適用“證券市場法”中有關股東大會及股東權益的規定，只要該等條文與本條的條文並無牴觸。
為上述目的，墨西哥法律和我們的章程將適用下列規則和程序：
·發價者必須通過董事會向我們發出通知，通知我們要約的條款和條件。
·我們的董事會必須在接到通知後立即向墨西哥證券交易所提供一份關於適用法律規定的通知，並將其提供給我們的所有股東。
·核發和公司實務委員會的意見，考慮到我們董事會對價格或考慮的意見、要約的任何其他條款和條件以及利益衝突的任何其他條款和條件(如果有的話)，董事會的每一位成員都可能對收購要約持有同樣的意見。這一意見可能包括我們董事會保留的一位獨立專家的意見。
·我們的董事會最遲將在收到要約通知後三個月內通過墨西哥證券交易所向投資公眾提供這一意見。
·中外合資公司必須向投資公眾披露他們將就自己的股份作出的決定，以及上述意見，並酌情向投資公眾披露他們將作出的與自己的股份有關的決定。
·如果我方董事會批准任何報盤的條款和條件，發盤人必須事先獲得交通運輸部的批准，才能在開始公開要約之前變更控制權。
185
目錄
關於公司的信息-墨西哥監管框架報告、信息和同意要求。
·為專為前一項目的目的而對產品進行再加工，並根據“墨西哥飛機場法”第二十三條的規定，個人或羣體擁有公司股本的35.0%或以上時，視為擁有控制權，擁有控股的股東大會，或能夠任命多數成員負責管理或以其他方式控制公司。
·再轉儲包括與轉讓BB系列股份和取代ITA作為技術援助協定戰略夥伴的身份有關的問題。
·如果報盤的條款和條件得到我們的董事會批准，要約人必須完成執行要約所必需的其他行為，這包括，除其他事項外，獲得交通運輸部的授權，以及提供適用法律要求的通知。
股本變動
我們最低固定資本的增加和削減必須在特別股東會議上批准，但須遵守我們的章程和墨西哥商業普通法的規定。可變資本的增加或減少必須在符合我們章程的表決要求的普通股東會議上批准。
我們可以發行未認購的股票，這些股份將存放在庫房內，隨後由投資公眾認購，但條件是：(I)一般特別股東會議須批准增資的最高款額及相應配售股份的條件，(Ii)在墨西哥國家證券註冊處註冊後，已發行股份的認購是透過公開要約作出的，在任何一種情況下，均符合“墨西哥證券市場法”及其他適用法律的規定；及。(Iii)該公司的認購及已繳入資本的款額，是在該公司將獲授權的資本增加公開時宣佈的。“墨西哥商業普通法”第132條規定的優先認購權不適用於根據“墨西哥證券市場法”第53條公開發行的未認購股份或根據“墨西哥證券市場法”第56條發行的回購股份的公開增資。
在資本增加的情況下，股東將有優先認購股份的權利，按根據“普通法”第132條的規定批准增加股份時各持有的股份的比例，如下：
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目錄
設立於下文，除非認購要約是根據“墨西哥證券市場法”第53條或第56條的規定作出的，或發行存放在庫房中的股票，以便按照墨西哥第210條的規定轉換債券Ley General de Títulos y Operaciones de Crédito(可轉讓票據和信貸交易一般法)。
我們的股本可以通過股東大會的決議削減，股東大會是根據適用於資本增加的規則進行的。根據墨西哥證券市場法，我們的股本也可以通過回購我們自己的股票來減少。屬於我們的股本股份不得在股東大會上代表或投票，也不得行使任何形式的法人或經濟權利，也不得為確定股東會議的法定人數和票數而被視為已發行股份。
附屬公司的股本所有權
我們的附屬公司不得直接或間接地投資於本公司的股份或該公司的任何母公司的股份，除非該等附屬公司購買我們的股份，以符合為該附屬公司的僱員或高級人員或透過投資公司而設立、批給或設計的僱員股票期權或股票出售計劃(Inversión協會)。為此目的而購買的股份數目不得超過我們已發行股本的15.0%。
清算
在我們解散時，必須在特別股東大會上任命一名或多名清算人，以結束我們的事務。在清算時，所有全額支付和流通股將有權平等地參與任何分配。部分支付的股份參與任何分配的比例與在分配時已支付的份額相同。
其他規定
董事會成員的責任
與其他墨西哥公司一樣，根據“墨西哥證券市場法”的規定，我們或持有至少5.0%股本的任何股東或股東集團可根據墨西哥法律直接對董事會成員提起民事責任訴訟。
“墨西哥證券市場法”明確規定了董事會成員的照管義務的概念；也就是説，他們必須本着誠信和公司的最大利益行事，從實際角度來看，這意味着董事會成員必須要求和審查信息，要求相關經理和外部顧問出席董事會會議，因信息不完整而推遲董事會會議，定期出席董事會會議，並向董事會和/或委員會披露相關信息。
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目錄
墨西哥“證券市場法”明確規定了董事會成員忠誠義務的概念，即董事會成員必須保密，避免利益衝突，不偏袒自己或某些羣體的利益，從實踐角度看，董事會成員必須對有利益衝突的問題投棄權票，遵守批准與相關方交易的準則，不使用或利用公司或其子公司的資產，不使用特權信息，不利用商業機會，缺乏忠誠度可被處以12年以下的刑事處罰。
根據“證券市場法”的規定，對董事會成員、祕書、候補祕書對董事會的任何行動、決定或者董事會因董事會不能合法開會而未採取行動或作出決定所造成的損害和損失，賠償責任，而就一般情況而言，如無努力，則個別或合計不得超逾該等個人在過去12個月內從公司收取的淨費用總額。儘管有上述規定，如有欺詐、故意失當行為，則本段所列的彌償款額限制並不適用，或“證券市場法”和其他法律規定的違法行為。
在任何情況下，公司均須向有關高級人員、董事局成員、祕書及候補祕書作出彌償，並使其不致因第三者履行其職責而招致任何法律責任，而該法律責任須包括(A)因其行為對第三者造成的損害而須支付的彌償款額，以及，(B)與本段(A)項有關而可能招致的開支(包括(但不限於)法律及顧問費)，但該等開支須屬合理及已妥為記錄，但如屬“證券市場法”及其他法律所指的欺詐、故意失當行為或非法行為，則不在此限。
向股東提供信息
墨西哥證券市場法規定，我們的董事會必須在股東年會上提交下列報告：
·產品成品率較高，成品率較高；
(一)副主管根據“墨西哥商業普通法”編寫的一份關於公司前一年運作情況的報告，以及董事所遵循的政策和現有主要項目的報告，(Ii)該公司在該財政年度終結時的財務狀況報表；。(Iii)顯示該公司在上一年度的經營結果的報表，以及該公司在上一年度的財務狀況及股本的變動；及。(Iv)完成或澄清上述資料所需的附註；。
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目錄
(二)附屬產品
·成分制、轉制，説明編制財務信息所遵循的主要會計和信息政策和標準。
除上述規定外，我們的章程還規定，董事會還必須準備關於至少佔我們淨資產20.0%的任何子公司的上述信息(根據最近的財務報表)。
持續時間
我們公司存在的時間是無限的。
股東利益衝突
根據墨西哥法律，任何與任何交易有利益衝突的股東必須在相關的股東會議上對這種交易投棄權票。對其利益與ASUR的利益相沖突的交易進行表決的股東，如果沒有墨西哥證券市場法規定的股東投票，就無法批准有關交易，則可能要承擔損害賠償責任。
董事及董事的利益衝突
根據墨西哥法律，任何在任何交易中與ASUR有利益衝突的董事必須向其他董事披露這一衝突並棄權。任何違反這一規定的董事將對由此造成的損害或損失承擔責任。此外，我們的董事不得在股東大會上代表股東。
材料合同
我們的子公司是交通運輸部授予的墨西哥機場特許權的締約方，根據這些特許權，我們必須建造、運營、維護和發展機場，以換取某些利益。
我們已與ITA簽訂技術援助協議，提供管理和諮詢服務。見第7項。與ITA的大股東及關聯方交易安排
我們通過坎昆子公司與Airplan和Oriente的股東簽訂了一系列協議，這些實體擁有經營哥倫比亞幾個機場的特許權。2017年10月，我們獲得了哥倫比亞監管部門的必要批准，以完成收購Airplan股份的交易。2018年，我們終止了收購Oriente的協議。
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目錄
通過我們的附屬航空計劃，我們必須遵守AeroCivil和Olaya Herrera機場公共管理局授予的哥倫比亞機場特許協議，根據該協議，我們必須對機場進行管理、運營、商業發展、改建、維護和現代化，以換取某些利益。
我們通過我們的子公司Aerostar，受波多黎各港務局批准的一項租賃協議的約束，根據該協議，我們必須經營、管理、維護、改進、加強、發展和修復LMM機場，以提供一般服務，向一般市民提供附屬及輔助機場服務，以換取某些利益。見第4項下的租賃協議及航空公司的一般義務。有關公司的資料。波多黎各規管架構的資料。
外匯管制
自1991年以來，墨西哥一直實行自由外匯市場，政府自1994年12月起允許墨西哥比索對美元自由浮動，不能保證墨西哥政府將維持現行的外匯政策。
賦税
以下摘要介紹了預計購買的美國和墨西哥聯邦所得税的後果，我們的B系列股份或ADS的所有權和處置權由身為美國公民或居民或美國國內公司的實益持有人擁有和處置，否則將對我們的B股或ADS(美國股東)的淨收入徵收美國聯邦所得税，以及購買的墨西哥税收後果，我們的B系列股份或ADS的所有權和處置由非墨西哥人持有(如下文所定義)，但它並不是對所有可能與購買、持有或出售我們的B股或ADSS的決定相關的税務考慮的全面描述。摘要只涉及最初購買B股或ADSS的美國持有者，並將我們的B股或ADSS作為資本資產持有，而不涉及特殊類別的美國持有者的税收待遇，如證券或貨幣交易商，功能貨幣不是美元的美國持有者，免税組織、金融機構、保險公司、合夥企業或其他過户實體、擁有或被認為以投票或價值方式持有我們股票10.0%或更多的人、負有替代最低税責任的美國持有者，此外，證券交易商選擇在按市價計價的基礎上核算其對B股或ADS的投資，以及在套期保值交易中持有B股或ADS的人，或作為美國聯邦所得税的跨、轉換或其他綜合交易的一部分。摘要沒有涉及任何可能與美國持有者相關的美國或墨西哥州或地方税收考慮事項，也沒有涉及其他税法，如對淨投資收入徵收的醫療保險繳款税。
本摘要以美國和墨西哥在本表格20-F日生效的聯邦所得税法為基礎，包括美國和墨西哥之間的所得税條約及其附加議定書(税務條約)的規定，
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目錄
所有這些都可能會發生變化，可能對美國聯邦所得税法具有追溯效力。此外，條約國是與墨西哥簽訂了避免雙重徵税條約的管轄權。此外，這裏所載的標準可能與税務當局在第33條第一節中發佈的標準不同，“聯邦税法”h段(Código Fiscal de la Federación)或可能違反税務當局的解釋。
我們的B股或ADSS的潛在投資者應就購買、擁有和處置B股或ADSS的美國、墨西哥或其他税務後果諮詢他們自己的税務顧問，特別包括任何外國、州或地方税法的效力以及他們享有“税務條約”所規定的任何利益的權利(如果有的話)。
就本摘要而言，非墨西哥持有人一詞係指為税務目的非墨西哥居民，且不持有B系列股份或ADSS或其中與通過墨西哥常設機構或固定基地進行貿易或業務有關的實益權益的持有人。
為了墨西哥税收的目的，居住權的定義是技術性很強的，在一些情況下會產生居住權。個人是墨西哥居民，如果他或她在墨西哥建立了自己的家，或者他或她的住所在另一個國家，如果他或她的主要利益中心設在墨西哥，以及除其他情況外，他或她年收入的50.0%以上來自墨西哥境內，或該人的主要職業活動中心設在墨西哥。法人實體如果在墨西哥有其主要營業地或有效管理地點，則為墨西哥居民。因此，對個人或法人居住情況的評估必須考慮到他們的具體情況，如果有外國居民的個人或法律實體在墨西哥有常設機構，為了税收目的，這種永久居民的所有收入都應繳納墨西哥所得税。
一般而言，就美國聯邦所得税而言，ADSS持有者將被視為那些ADSS所代表的B系列股份的受益所有者。
股息税
墨西哥税收考慮
支付給非墨西哥股東的股利涉及我們的B系列股票，因此，就ADSS而言，應按分配股利總額的10.0%徵收墨西哥代扣税。這一預扣税可能不適用於2014年之前與某些留存收益相關的股息分配。這種10.0%的税收將由納税人作為代表非墨西哥持有者的最終付款匯給墨西哥税務當局。
屬於條約國居民的非墨西哥持有者可根據適用條約的規定享有福利，例如降低税率或取消墨西哥扣繳利率；因此，敦促每個非墨西哥持有者就其特定情況下任何税務條約的適用要求與其税務顧問協商。
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目錄
為了墨西哥的税收目的，為了享有任何税務條約的利益，非墨西哥人必須通過税務居留證明他們是相應國家的税務居民，並遵守條約和墨西哥所得税法中規定的程序規定。
美國聯邦所得税考慮
根據美國聯邦所得税的目的，從我們當前或累計收益和利潤中支付的有關B系列股票或ADS的任何分配的總金額，一般情況下，美國持有人的總收入將包括在B系列股票的美國持有人收到分配之日的股息收入中，而在ADS的情況下，則由保存人作為股息收入包括在內。這類分配將不符合根據美國1986年“國税法”(修訂後的“美國國税法”)給予某些公司的股息扣除的資格。.如果分配超過我們目前和累積的收益和利潤，它將被視為在其範圍內的不應納税的基礎回報，並在此之後被視為出售B系列股票或ADSS的資本收益。我們不期望按照美國聯邦所得税原則保持收益和利潤。因此，您應該期望分配通常會被視為股息(如下面所討論的)。將包括美國持有人以美元計算的收入，該美元數額參照美國持有人收到股票之日的有效匯率或存託人收到股票時的匯率計算，是否在該日兑換成美元。如果在收到之日這種分發被折算成美元，美國持有者一般不應被要求在分配上確認外幣損益。美國持有者應該就外幣損益的處理諮詢他們自己的税務顧問，美國持有人或保管人收到的任何墨西哥比索，在收到後的某一日期兑換成美元。
股利一般會被視為被動類別。來自外國來源的收入用於美國的外國税收抵免。除若干複雜限制外，美國持有者可能有資格就對B系列股票或ADSS徵收的任何墨西哥預扣税申請外國税收抵免。不選擇為外國預扣税要求外國税收抵免的美國持有者，可以就該預扣税申請美國聯邦所得税的扣減，但只有在這樣的一年裏，這些持有者才會選擇對所有可信賴的外國所得税徵税。關於外國税收抵免的規則是複雜的，涉及到適用取決於美國持有者的特殊情況的規則。美國税務顧問應在這方面徵求美國税務顧問的意見。
除短期和對衝頭寸的某些例外情況外，以及下文進一步討論的被動外國投資公司(PFIC HEAM)規則的適用情況外。，非美國公司股東就B股或ADSS收取的美元股利，如屬符合條件的股息，應按減讓税率繳税。在以下情況下，對B股或ADSS支付的分紅將被視為限定股利：(I)(A))B股或ADS在美國已建立的證券市場上很容易交易，或(B)我們有資格獲得與美國訂立的全面税務條約的利益，而美國財政部認為該條約在本條款的目的上是令人滿意的，其中包括信息交換計劃；及(Ii)在該年之前的一年中，我們並沒有這樣做。
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目錄
股利已支付但在派息年份並非PFIC的情況下，ADS在紐約證券交易所上市，只要已在美國證券市場上市，就可隨時在美國證券市場上交易。此外，美國財政部已確定，“税收條約”符合降低税率的要求，我們相信我們有資格享受“税收條約”的好處。根據我們審計的財務報表以及相關的市場和股東數據，我們認為，我們沒有被視為美國2018年聯邦所得税的PFIC。應税年度。此外，根據我們經審計的財務報表和我們目前對資產價值和性質、收入來源和性質以及相關市場和股東數據的預期，我們預計不會成為2019年應税年度的PFIC，儘管在這方面沒有任何保證。
持有ADS和B股的人士應根據自己的具體情況，就降低股息税率的問題徵求自己的税務顧問的意見。
股份或持牌人權益處置的評定
墨西哥税收考慮
非墨西哥人對來自國家領土內財富來源的收入應在墨西哥繳納所得税，墨西哥所得税法確定了國家領土內資本利得的財富來源，除其他情況外，轉讓的股份是由墨西哥居民實體發行的。
我們B系列股票的存款和提款作為ADSS的交換將不會引起墨西哥的税收或轉移税。
由非墨西哥持有人轉讓我們B系列股份或ADS所得的墨西哥所得税，因持有人的管轄權、轉移的方法和若干其他因素而不同，其結果摘要如下：
·在條約國不居住的非墨西哥持有者的自願性、無償性、等級化、無償性、自願性、非墨西哥性；
如果交易是通過墨西哥證券交易所或其他公認市場進行的，非墨西哥持有者出售我們的B系列股份或ADS所獲得的收益將被徵收墨西哥預扣税，税率為10.0%，如果該交易是通過墨西哥證券交易所或其他公認市場進行的。根據“墨西哥所得税法”，參與這些交易的墨西哥股票中介機構有義務進行上述預扣繳。在涉及非墨西哥中介的情況下，沒有明確的規則，因此非墨西哥人有義務直接將相應的所得税匯入墨西哥税務當局。
·在條約國的準、非墨西哥的持有者：
如果交易是由非墨西哥籍的條約國居民出售我們B系列股份或ADS的收益，則不需繳納任何墨西哥税。
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目錄
通過墨西哥證券交易所或任何其他公認市場進行，但須符合“墨西哥所得税法”規定的某些要求。一封宣誓聲明非墨西哥持有人居住在條約國的信函，以及非墨西哥持有者的税務識別或登記號碼，應提供給有義務進行預扣繳的金融中介機構。
·不受降低的10.0%扣繳率的限制，而不受降低的10.0%的扣繳率的約束：
對於非墨西哥持有人，如果不是通過授權的證券交易所進行出售，從出售或處置我們的B系列股票或ADS中獲得的收益將按全部銷售價格徵收25.0%的税。在某些情況下，如果墨西哥所得税法規定的某些要求得到遵守，非墨西哥人可以選擇對從交易中獲得的收益繳納35.0%的税。這35.0%的收益税率也適用於以下情況：
·對轉讓方在墨西哥證券交易所以外或墨西哥聯邦税法規定的其他公認市場購買的我們系列B股或ADS的直接轉售；
·直接或間接持有我們股本的10.0%或更多股份，或在24個月內對我們有控制權益的個人或羣體，直接或間接持有的一個或多個人或羣體所直接或間接持有的一份或多份銷售股份，出售我們全部支付的股份的10.0%或以上，或我們的控股權，是通過一次或幾次同時或連續的交易進行的，包括通過衍生工具或其他類似交易進行的交易；
·通過墨西哥證券交易所的設施進行的準、預談判的交易；以及
·在某些情況下，由於我們的合併或分拆而獲得的股票交易的準、超
在適用25.0%/35.0%制度的情況下，如果非墨西哥持有者是條約國的居民，如果根據相應的條約滿足某些要求，則可適用減讓扣繳率。敦促每個持有者就任何税務條約在其特定情況下的適用要求徵求其税務顧問的意見。
美國聯邦所得税考慮
B系列股份或ADS出售或以其他方式處置時，美國持有人一般會確認資本損益，其數額相當於出售或其他處置所實現的金額與該美國持有人在B股或ADSS系列中的税基之間的差額。美國持有人在出售或其他處置中確認的較高的損益一般為長期資本損益，條件是：.=在出售或其他處置時，B股或ADS已持有一年以上。美國認可的長期資本收益。
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作為個人的持有人通常要比普通收入或短期資本利得低聯邦所得税税率。由於美國聯邦所得税的目的，對資本損失的扣減是受限制的。
美國持有者為交換ADSS而進行的B系列股票的存款和提款不會導致實現美國聯邦所得税的損益。美國持有者在此類股票中的税基將與其在此類ADSS中的税基相同，而該等股份的持有期將與該等股份的持有期相同。
美國持有人在出售或以其他方式處置B系列股份或ADSS時所實現的任何收益，一般將作為美國外國税收抵免的美國來源收入處理。因此，如果對出售或處置B系列股票或ADS徵收墨西哥預扣税，沒有從其他來源獲得大量外國收入的美國持有者可能無法從這些墨西哥税收中獲得有效的美國外國税收抵免。美國持有者應就外國税收抵免規則對其在B系列股票或ADSS的投資和處置問題諮詢自己的税務顧問。
如果美國持有人出售或以其他方式處置我們的B系列股票或ADS，以換取美元以外的貨幣，一般所變現的數額將是按出售日期或其他處置日即期匯率收取的貨幣的美元價值(或者，如果這些股票在當時已建立的證券市場上交易，在收付實現制和選擇權責發生制美國持有者的情況下，不選擇在結算日使用即期匯率確定實現的金額的美國權責發生制持有者，將確認外幣損益，等於根據出售當日生效的即期匯率計算的金額美元價值之間的差額。其他處置和結算日期。美國持有者將按結算日按即期匯率收取的貨幣的美元價值徵收税基。在結算日或隨後出售時發生的任何貨幣損益，以不同的美元金額兑換或以其他方式處置的非美元貨幣一般為美國來源的普通收入或損失，如果美國權責發生制持有者做出了本段第一句所述的選擇，它必須年復一年地適用，未經美國國税局同意不得撤銷。美國持有者應就在出售或以其他方式處置B系列股票或ADSS時所獲得的任何外幣收益或損失，徵求美國税務顧問的意見。
墨西哥其他税收
墨西哥人的繼承、繼承或增值税不適用於非墨西哥持有者對B系列股份或ADS的所有權、轉讓或處置；但是，在某些情況下，B系列股票或ADS的無償轉讓可能會導致對收款人徵收墨西哥所得税。B系列股票或ADS的非墨西哥持有者沒有墨西哥郵票、發行、註冊或類似的税或關税。
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被動外資公司地位
美國的特別税收規則適用於那些被認為是PFIC的公司。在特定的應税年度，我們將被歸類為PFIC。
·應税年度收入總額的75%或以上為被動式收入；或
·為生產或持有用於生產被動收入的我們的資產價值的平均百分比至少為50%。
雖然我們不相信我們是PFIC，也不期望將來成為PFIC，但我們是否是PFIC，將根據具體的事實和情況，例如當時對我們的資產，包括商譽和其他無形資產的估價，每年作出決定。我們不能肯定我們在今年或未來幾年不會成為PFIC。如果我們被歸類為PFIC，而您不進行如下一段所述的市場標記選舉，您將按超額分配的普通所得税税率徵收特別税，包括我們的某些分配，以及您在出售股票或ADSS時確認的收益。任何超額分配的所得税數額將通過利息費用增加，以補償延期徵税，計算方法就好像超額分配是在您持有股票或ADSS期間按比例賺取的。PFIC的分類也可能會產生其他不利的税收後果，包括，在個人的情況下，拒絕在你的股票或ADS的基礎上的升級，在死亡。
您可以通過選擇將您的股票或ADS標記到市場上來避免前款所述的不利規則。因為不能對PFIC可能擁有的任何較低級別的PFIC進行按市價進行的選擇，就我們的ADSS進行市場標記選擇的美國持有者通常將繼續遵守上述有關美國持有者在我們持有的任何投資中的間接權益的規則，這些投資被視為美國聯邦所得税的PFIC中的股權。進行這場名副其實的選舉，在我們是PFIC的任何一年中，您都必須將年終時您的股票的公允市場價值超過您在這些股票的基礎上超出的部分作為普通收入。此外，你在出售你的股份時所確認的任何收益，將在出售年度作為普通收入徵税。只對可上市的股票，即定期以其他股票進行交易的股票，才可選擇上市。極小按照適用的國庫條例的定義，每個日曆季度在合格交易所或其他市場上的數量至少為15天。我們預計ADS將是適銷對路的股票，因為我們的ADS在紐約證交所上市，但尚不清楚我們的普通股是否會被如此對待。
該守則為美國持有人提供了另一種更符合資格的選舉基金選舉(QEF選舉)，如果我們被歸類為PFIC，美國持有者可能會減輕美國聯邦所得税的不利後果。然而，我們不打算向持有者提供進行QEF選舉所需的信息。
持有PFIC股權的美國股東必須每年提交美國國税局表格8621，如未能按規定提交其中一份或多份這些表格，可能會影響就每一名美國持有人的應課税年度而須提交該表格的法定時效。
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美國持卡人未提交表格時，可以無限期地接受美國國税局的評估，直到該表格提交為止。
美國保管人應就美國聯邦所得税的潛在後果諮詢其税務顧問，如果我們在任何應税年度被歸類為PFIC，以及進行市場標記選舉的可取性。
外國金融資產報告
某些持有特定外國金融資產、總價值超過5萬美元的特定外國資產的美國持有者，通常需要提交一份信息報表，連同他們目前在表格8938中就這些資產提交的納税申報表，其中包括在非美國金融機構持有的任何金融賬户，以及由非美國發行人(可能包括ADSS)發行的、未在金融機構所設賬户中持有的證券。較高的報告門檻適用於居住在國外的某些個人和某些已婚個人。條例將這一報告要求擴大到某些被視為持有或利用持有的實體，根據某些客觀標準對特定外國金融資產的直接或間接利益。未報告所需信息的美國直接或間接利益者可能受到重大處罰。低估可歸因於特定外國金融資產的收入超過美國。5，000美元將納税申報表的時效期限延長至潛在投資者應諮詢自己的税務顧問，將本規則適用於他們在B股或ADSS中的投資，包括對其特殊情況適用這些規則。
美國的信息報告和備份要求
出售或以其他方式處置所得的股息及收益，給美國持有人的B系列股票或ADS一般可能受“守則”的信息報告要求的約束，並可能受到備份預扣繳，除非美國持有人提供準確的納税人識別號碼，並作出任何其他必要的證明或以其他方式確定豁免。備用預扣繳不屬於額外税。備用預扣繳將可抵免美國持有者的美國聯邦所得税負債，只要所需資料提供給美國國税局。
美國聯邦所得税對非美國持有者的影響
分佈
B系列股票或ADS的持有人或受益所有人，如果不是美國聯邦所得税持有者(非美國持有者)，一般不受聯邦收入或預提股利的影響。
處置
B系列股票或ADS的非美國持有者一般不會因出售或以其他方式處置B股或ADSS而受到美國聯邦收入或預扣税的影響。
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信息報告和備份
雖然非美國持有者一般不受備份扣繳，但非美國持有者可能被要求遵守認證和身份認證程序，以確立其信息報告和備份扣繳權的豁免。
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展示的文件
本年度表格20-F的資料及展品，可在美國證券交易委員會在華盛頓的公開資料室查閲，請致電1-800-SEC-0330向證監會查詢有關公眾資料室的進一步資料。證券交易委員會在http://www.sec.gov互聯網上設有一個萬維網網址，載有有關我們的報告、資料報表及其他資料。有關我們的其他信息也可以從證券交易委員會的網站下載。
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項目11.對市場風險的轉制、定量和定性披露
市場風險
我們主要面對利率和外幣匯率波動所帶來的市場風險，我們有選擇地使用衍生工具管理利率風險，我們並不持有或發行衍生工具作投機用途，只與知名金融機構進行交易。
外幣匯率風險
我們的主要匯率風險涉及墨西哥比索相對美元的價值變化。從歷史上看，我國機場產生的收入(主要來自國際旅客的乘客費)中有很大一部分是以美元計價或與美元掛鈎的，雖然這些收入主要是以墨西哥比索計算的，但按前一個月的平均匯率計算。2016年、2017年和2018年，我們的綜合收入分別有24.4%、26.4%和25.9%來自國際旅客的乘客費。此外，我們與商業服務提供商簽訂的合同有很大一部分是以美元計價的，2016年、2017年和2018年分別為38.2%、41.9%和23.0%。我們的合併收入來自以美元計價的商業服務提供商的合同。我們的其他收入基本上都是以墨西哥比索計價。我們所有的綜合成本和開支基本上都是以墨西哥比索計價(除了我們的執行幹事的工資和技術援助費以外)。根據墨西哥比索兑美元兑2018年12月31日美元貶值5.0%計算，我們估計2018年12月31日終了年度我們的收入將增加1.775億盧比。
截至2016年12月31日、2016年、2017年和2018年12月31日，我們的現金等價物和現金等價物中，分別有45.4%、25.9%和33.9%以美元計價。根據墨西哥比索兑美元截至2008年12月31日的貶值5.0%，我們估計，截至2018年12月31日，我們的現金和現金等價物價值將增加6070萬盧比。
截至2008年12月31日，69.3%的外幣負債以美元計價，30.7%以哥倫比亞比索計價，墨西哥比索相對於美元的貶值將增加償還美元債務的比索成本。截至12月31日，墨西哥比索對美元匯率，2018年，我們估計，截至2018年12月31日，我們的長期債務將增加3.641億盧比。
截至2016年12月31日、2017年和2018年12月31日，我們還沒有任何遠期外匯合約。
利率風險
我們依靠銀行信貸工具來為我們的業務提供部分資金。這些交易使我們面臨利率風險，由此產生的主要利率風險。
200
目錄
根據有關基準利率的變動(銀行根據libor收取利息加上1.75至1.85基點的保證金)，這些利率用於確定適用於在我們的信貸安排下借款的利率。我們所有的利率互換協議都在2012年到期。欲瞭解更多關於我們的經濟對衝交易的信息，見第5項
基於倫敦銀行同業拆借利率(Libor)增長1.0%，我們估計2018年12月31日終了年度的償債成本將在2018年增加910萬盧比。
第12項.證券以外的其他證券的等級性商品
A.債務證券
不適用。
B.認股權證和權利
不適用。
C.其他證券
不適用。
D.美國存托股票
根據我們於2000年9月7日向證券交易委員會提交的表格F-6，我們在一家贊助機構中註冊了以美國存託憑證(ADRs)為代表的美國保存人股份(ADSS)。存款協議在我們中間，紐約梅隆銀行作為ADR保管人，以及所有根據存款協議不時發行的ADR持有人。交存協議的副本也存放在ADR保存人的公司信託辦公室和保存人S.D.Indeval的墨西哥託管人辦公室(Indeval，Instituto para el Depósito de Valores，S.A.de C.V.，S.A.de C.V.)，供業主和持有人在辦公時間內查閲。存託中心的公司信託辦公室位於紐約巴克萊街101號，紐約，10286。
美國保存人股份
紐約銀行作為存款機構，登記和交付ADSS。每個廣告代表10股B股(或獲得10股B股的權利)。每個廣告還將代表保存人可能持有的任何其他證券、現金或其他財產。
ADS持有人可以直接持有ADSS(A)直接通過ADR(這是以您的名義註冊的特定數量ADSS的證明)，或(B)通過您的經紀人或其他金融機構間接持有ADSS中的擔保權。如果您直接持有ADSS，則您是註冊廣告持有人，也稱為廣告持有者。這個描述假設你是廣告持有者。如果你間接持有廣告持有者，你必須依靠你的經紀人或其他金融機構的程序來維護廣告持有者的權利。
201
目錄
請諮詢您的經紀人或金融機構，瞭解這些程序是什麼。
保管人將持有作為閣下ADSS基礎的B系列股份。作為ADSS的註冊持有者，您將擁有廣告持有人的權利。存款協議規定了ADS持有人的權利以及保存人的權利和義務。紐約法律規範存款協議和ADS。作為廣告持有者，我們不會把你當作我們的股東之一，你也沒有股東權利。墨西哥法律規定了股東權利。
以下是存款協議的重要條款摘要。有關ADR的更詳細信息，請閲讀整個存款協議和ADR的形式。
持有人須繳付的費用及開支如下：
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存放或撤回股份或 |
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適用於： |
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美國每100個ADSS(或100個ADS的一部分)5.00美元(或更少) |
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發行ADSS，包括股份或權利或其他財產的分配所產生的發行
為提款而取消存款協議，包括存款協議終止時 |
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一項費用，相等於如分發給你的證券是股份，而該等股份已存放作發行ADS之用，則須繳付的費用。 |
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分發給存款證券持有人的證券的分配，這些證券由保存人分發給廣告持有人 |
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登記費或轉讓費 |
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當你存放或提取股份時，我們股份登記冊上的股份轉讓或登記是以保存人或其代理人的名義進行的。 |
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保存人的開支 |
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外幣兑換美元 |
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保管人或其代理人為支付存款證券而發生的任何費用 |
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視需要而定 |
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保管人或託管人必須對廣告支付的税款和其他政府費用，如股票轉讓税、印花税或預扣税等。 |
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視需要而定 |
保管人直接向投資者收取交付和交還ADSS的費用，或者直接向為退出目的而放棄ADSS的投資者收取費用，或者向代理ADSS的中介機構收取費用。保管人可以從所分配的金額中扣除這些費用，或者出售部分可發行的財產來支付費用。保管人可以收取每年向投資者支付的費用。從現金分配中扣除或直接向投資者付款或向
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目錄
代其行事的參與者的記帳系統帳户。保存人一般可以拒絕提供吸引費用的服務，直到支付這些服務的費用為止。
股息和其他分配
保存人已同意在扣除其費用和費用後，向你支付它或託管人在B類股票或其他存款證券上收到的現金紅利或其他分配。您將根據您的ADS所代表的B系列共享的數量來接收這些發行版。
· 現金。保管人將把我們在B系列股票上支付的任何現金紅利或其他現金分配轉換成美元，如果它能夠在合理的基礎上這樣做，並且可以將美元轉移到美國。如果這是不可能的，或者如果需要得到任何政府的批准，並且不能獲得批准，存款協議允許保存人只在允許的範圍內將外幣分發給這些廣告持有者。它將持有的外幣，不能兑換為帳户的廣告持有人，誰還沒有支付。它不會投資外幣，也不會對任何利息負責。
在進行分配之前，保存人將扣除必須支付的任何預扣税。它將只分配全部美元和美分，並將分數美分與最接近的整數相交。如果匯率在保存人無法兑換外幣時發生波動，則可能會損失部分或全部分配價值。
· 股份。保存人可以分發額外的ADS，代表我們作為股息或免費分配的任何股份。保存人將只分發整個ADSS。它將試圖出售股票，這將要求它交付部分ADS，並以與現金相同的方式分配淨收益。如果保存人不分發額外的ADSS，未發行ADSS也將代表新股。
· 購買額外股份的權利。如果我們向我們的證券持有人提供任何認購額外股份的權利或任何其他權利，保管人在與我們協商後，可將這些權利提供給你(包括以任何認股權證或其他方式，如果保存人認為這樣做是可行和合法的)，或出售這些權利並以與現金相同的方式分配收益。
保管人將不向持有人提供權利，除非與這些權利有關的權利和證券根據“證券法”獲得豁免登記或根據“證券法”的規定登記。
· 其他分佈。保管人將以它認為公平和切實可行的任何方式，按您持有的ADS數量的比例，將我們在已存證券上分發的任何其他東西寄給您；但是，如果它確定不能在持有人之間按比例分配，或者在其他情況下不可行，則保存人可以採取它認為公平和可行的方法，
203
目錄
切實可行，包括出售該等財產及以與現金分配相同的方式分配該財產的淨收益。
如果保管人決定向任何廣告持有人分發廣告是非法的或不切實際的，則保存人不應承擔責任，條件是保存人沒有疏忽或惡意行事。
存款和取款
保管人在將B類股票交存保管人時，將交付ADS，但須向保管人或託管人交付“存款協定”所要求的任何證書，並支付其費用和費用，以及任何税費，如印花税或股票轉讓税或費用。保存人將在您請求的名稱中註冊適當數量的ADS。
表決權
作為ADSS的持有者，您將無權參加股東會議，但您可以指示保存人投票表決作為ADSS基礎的B系列股票。如果我們請求您的指示，保存人將通知您即將進行的表決，並安排將我們的表決材料交給您。這些資料將描述要表決的事項，並解釋你如何指示保存人在指定日期前按你所指示的方式對B系列股票或其他存放在你的ADSS上的證券進行表決。
如保管人在指明日期仍未收到你的表決指示，則會認為你已授權並指示你就任何問題投票表決由你的存款證券代表的已存證券數目，其比例與公司的所有其他股本股份在有關股東會議上就該問題表決的比例相同。
我們不能向您保證，您將及時收到投票材料，以確保您可以指示保存人投票表決您的B系列股票。這意味着你可能無法行使你的投票權，如果你的B系列股票沒有按你的要求投票，你可能什麼也做不了。
費用和開支
ADS持有人必須支付(1)保管人或託管人對任何廣告或B系列股票支付的税款和其他政府費用；(2)在我們的股票登記冊上登記或登記股票時，當你存放或提取股票時，必須以保存人或其代理人的名義進行登記；(三)某些電報、電傳、傳真費用；(四)保管外幣兑換美元的費用；(5)根據存款協議執行、交付或交出ADR的費用為每100個ADS(或100個ADSS的一部分)5.0美元(或低於5.0美元)，包括存款協議終止時；(6)(在任何證券交易所上市交易的規則許可的範圍內)就出售證券或權利的收益(但不包括現金分配)的任何分配，每個廣告收取0.02美元或以下的費用；(7)在分配現金、股份或購買股份的權利以外的財產方面，一項費用相當於如果該財產已交存以供發行存款證券時應支付的費用；及(8)任何其他收費。
204
目錄
繳税
ADS持有人將對ADSS或ADS所代表的已存證券支付的任何税收或其他政府費用負責。保存人可拒絕登記ADSS的任何轉讓，或允許撤回ADSS所代表的已存證券，直到支付這些税或其他費用為止。ADS可將欠款用於ADS持有人，或出售由ADS所代表的已存證券。廣告持有人須繳付欠繳的税款，而該持有人仍須為欠繳税款負上法律責任。如存託人出售已繳存的證券，在適當的情況下，它將減少ADSS的數量，以反映銷售情況，並向廣告持有者支付任何收益，或在交税後將剩餘的任何財產發送給廣告持有者。
重新分類、資本重組和合並
在票面價值、分拆、合併或任何其他重新分類或存放的證券，或在影響本公司或我們是其中一方的資產的資本重組、合併或出售時，保存人或託管人為交換或轉換該等證券而收取的任何證券，將視為額外證券，而該等證券的基礎按揭代表，除了作為ADSS基礎的B系列股票外，接受此類新證券以換取轉換的權利，除非應我們的請求並經我們批准，保存人交付額外的ADR。
修正和終止
我們可能同意保存人修改存款協議和無任何理由同意的ADS。如果一項修正案增加或增加費用或收費，除税收和其他政府收費外，或損害廣告持有人的實質性權利，則在保存人將修正案通知廣告持有人後30天內，該修正案才能對未付ADSS生效。當一項修訂生效時，你將繼續持有你的存款證，同意修訂，並受經修訂的存款協議及存款協議的約束。
如果我們要求保存人終止存款協議。如果保存人告訴我們它想辭職，而且我們沒有在90天內任命一家新的存款銀行，那麼開户人也可以終止存款協議。在任何一種情況下，保存人必須至少在終止前30天通知你。
在終止後，保存人及其代理人將根據存款協議採取以下行動，但不作任何其他安排：(A)收取已交存證券的分配款，(B)出售權利和其他財產，(C)交付B系列股份、股利和其他分配、任何出售收益和其他存放證券的收益。在終止後兩年或更長時間內，保存人可以公開或私人出售任何剩餘的已交存證券。在此之後，保存人將持有它在出售時收到的款項，以及它根據存款協議持有的任何其他現金。按比例利益的廣告持有人，誰沒有交出他們的ADS。它不會投資這些錢，也不會承擔利息責任。保管人的唯一義務將是記賬的錢和其他現金。終止後，我們唯一的義務將是賠償保存人，並支付我們同意支付的保存人的費用和費用。
205
目錄
對義務和責任的限制
存款協議明確限制了我們的義務和保存人的義務。它也限制了我們的責任和保存人的責任。
·成品化、轉制性、無償性、自願性
·如因法律或其無法控制的情況阻止或延遲履行其根據存款協議承擔的義務，則對轉制、再加工，不承擔任何責任；
·按存款協議允許行使自由裁量權的，對轉歸、轉制等
(二)中轉業、中外合資、轉制，無義務捲入與ADS或存款協議有關的訴訟或其他訴訟，除非得到其滿意的賠償；
·更準、更高、更好、更高級，可能依賴於它相信有能力提供這種建議或信息的任何人的任何建議或信息。
在存款協議中，我們同意賠償保管人作為保管人的責任，但保管人本人的疏忽或惡意造成的損失除外，保管人同意賠償我們因其疏忽或惡意而造成的損失。
關於保存行動的要求
在保存人交付或登記一筆ADSS轉讓、在ADSS上進行分配或允許撤回股份或其他財產之前，保存人可要求：
·為轉讓任何B系列股票或其他已存證券而向第三方收取的轉帳或其他政府費用，以及第三方收取的轉讓或登記費；
(二)準、
·成品率較高，可不時制定符合存款協議的規定，包括提交轉讓單據。
保存人一般在保存人的轉帳簿或我們的轉帳簿關閉時，或在保存人或我們認為可取的時候，可以拒絕交付ADSS或登記ADSS的轉讓。
206
目錄
你有權接受作為你的ADSS基礎的B系列股票
您有權在任何時候撤回作為ADS基礎的B系列股票，但下列情況除外：
·成品率較高；轉帳已結清或結清，轉帳已結清時，轉帳成品率較高，成品率較高；
·為支付費用、税金和類似費用而欠錢時，如果你欠錢的話，就會有更高的價格
·為遵守適用於ADS的任何證券交易所的任何法律、政府規章或要求，在我們或保存人認為有必要或建議隨時禁止提取的任何法律、政府規章或任何證券交易所的規定適用於ADS或撤回B系列股票或其他已存證券時，我們或保管人認為有必要或建議給予更多的同意，以滿足任何證券交易所的任何法律、政府規章或要求。
這一提款權不得受存款協議的任何其他規定的限制。
保存人須繳付的費用
從2018年1月1日至2018年12月31日，存託方償還或以其他方式向我們支付了約6.5萬美元與廣告計劃有關的賠償金。這些數額包括支付連續年度證券交易所上市費、ADR的標準自付維持費(包括郵寄年度和中期財務報告的郵資和信封費用、印刷和分發股息支票、美國聯邦税務信息的電子存檔、郵寄所需的税單、文具、郵資、傳真和電話)和法律費用。
紐約梅隆銀行(BankofNewYorkMellon)作為開户銀行，同意償還我們與ADS項目的建立和維護費用有關的費用。保管人已同意向我們償還其持續的年度證券交易所上市費用。保存人還同意為ADR支付標準的自付維持費，包括郵寄年度和中期財務報告的郵資和信封費用、印刷和分發股息支票、美國聯邦税務信息的電子存檔、郵寄所需的税單、文具、郵資、傳真和電話。它還同意每年償還我們的某些投資者關係計劃或特殊的投資者關係促進活動。保存人向我們償還的費用數額是有限度的，但我們可以得到的償還額不一定與保存人向投資者收取的費用數額掛鈎。
207
目錄
第二部分
Item 13. Defaults, Dividend Arrearages and Delinquencies
不適用。
Item 14. Material Modifications to the Rights of Security Holders and Use of Proceeds
不適用。
Item 15. Controls and Procedures
公司管理層在我們的首席執行官和首席財務官的參與下，評估了截至2018年12月31日我們的披露控制和程序的有效性。任何披露控制和程序的有效性都存在固有的侷限性，包括人為錯誤的可能性，以及規避或推翻控制和程序的可能性。即使是有效的披露控制和程序，也只能為實現其控制目標提供合理的保證。根據我們的評估，我們的首席執行官和首席財務官得出結論，我們的披露控制和程序在2018年12月31日生效，以提供合理的保證，即我們需要在我們根據1934年“證券交易法”提交或提交的經修正的報告中披露的信息。在適用規則和表格規定的時限內記錄、處理、彙總和報告，並酌情向我們的管理層，包括我們的首席執行幹事和首席財務幹事進行積累和通報，以便及時就所需披露作出決定。
管理人員財務報告內部控制年度報告
公司管理層負責建立和維持對財務報告的充分內部控制。公司對財務報告的內部控制是根據“國際財務報告準則”對財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證的過程。截至12月31日，我們對財務報告的有效性進行了評估。2018年，利用特雷德韋委員會贊助組織委員會公佈的內部控制綜合框架中規定的標準，對財務報告進行內部控制。
由於其固有的侷限性，對財務報告的內部控制可能無法防止或發現誤報，而且，對未來期間的任何有效性評價的預測都有可能由於條件的變化而變得不充分，而且遵守政策或程序的程度可能會惡化。
根據其評估和使用上述討論的標準，我們的管理層已經得出結論，公司對財務報告的內部控制自2018年12月31日起生效。
208
目錄
審計我們財務報表的獨立註冊公共會計師事務所普華永道會計師事務所(PricewaterhouseCoopers，S.C.)審計了該公司截至2018年12月31日對財務報告的內部控制的有效性，如本年度報告第18項所述。
財務報告內部控制的變化
2018年期間，我們對財務報告的內部控制沒有發生重大影響，或相當可能對財務報告的內部控制產生重大影響。
Item 16. [預留]
Item 16A. Audit and Corporate Practices Committee Financial Expert
我們的董事會在2010年6月1日的董事會會議上指定Guillermo Ortiz Martinez為墨西哥證券市場法和適用的紐約證券交易所上市標準所要求的獨立董事，擔任審計和公司實務委員會財務專家。
Item 16B. Code of Ethics
我們通過了經修正的1934年“證券交易法”表格20-F第16B項所界定的道德守則。我們的道德守則適用於我們的首席執行官、首席財務官、首席會計官和履行類似職能的人員，也適用於我們的董事會，我們的道德守則作為20-F表格的證物，可在我們的網站www.asur.com.mx上查閲。如果我們修改適用於上述各方的道德守則的規定，或者如果我們同意放棄這些規定，我們將在同一地址在我們的網站上披露這一修改或放棄。
Item 16C. Principal Accountant Fees and Services
審計和非審計費用
下表列出了我們的獨立審計師普華永道(PricewaterhouseCoopers)在截至2016年12月31日、2017年和2018年財政年度向我們收取的費用：
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截至12月31日的年度， |
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(千墨西哥比索) |
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2017 |
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2018 |
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審計費 |
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25,926 |
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30,103 |
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與審計有關的費用 |
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680 |
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賦税 |
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1,859 |
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1,479 |
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費用總額 |
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PS。 |
28,466 |
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PS。 |
31,582 |
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209
目錄
上表中的審計費用是普華永道會計師事務所(PricewaterhouseCoopers，S.C.)在審計我們的年度財務報表、審查我們的中期財務報表以及法定和監管審計時收取的總費用。
審核及機構實務委員會審批前的政策及程序
我們的審計和公司實踐委員會沒有為我們的獨立審計師的服務制定預先批准的政策和程序。我們的審計和公司實踐委員會明確批准我們的獨立審計師為我們的子公司或我們提供審計和非審計服務的任何個案。
第16D項.第16D項.成品率、成品率等
不適用。
第16E項.發行人和附屬購買者對商品的轉歸
下表列出在所述期間，我們或以我們的名義，或由附屬買家或以附屬買家的名義購買的股份總數，每股平均價格，作為公開宣佈的回購計劃或計劃的一部分而購買的股份總數，以及根據我們的計劃和計劃可能購買的股份的最大數量(或近似美元價值)。
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2017 |
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(A)共計 |
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(B)平均數 |
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(C)股份總數 |
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(D)最多股份數目 |
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一月一日至三十一日 |
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二月一日至二十八日 |
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三月一日至三十一日 |
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四月一日至三十日 |
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May 1-31 |
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六月一日至三十日 |
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七月一日至三十一日 |
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八月一日至三十一日 |
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九月一日至三十日 |
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十月一日至三十一日 |
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十一月一日至三十日 |
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十二月一日至三十一日 |
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2017年共計 |
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2018 |
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(A)共計 |
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(B)平均數 |
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(C)股份總數 |
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(D)最多股份數目 |
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一月一日至三十一日 |
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二月一日至二十八日 |
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三月一日至三十一日 |
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四月一日至三十日 |
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May 1-31 |
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六月一日至三十日 |
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七月一日至三十一日 |
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八月一日至三十一日 |
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九月一日至三十日 |
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十月一日至三十一日 |
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十一月一日至三十日 |
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十二月一日至三十一日 |
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2018年共計 |
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210
目錄
Item 16F. Change in Registrants Certifying Accountant.
不適用。
Item 16G. Corporate Governance
根據“紐約證券交易所上市公司手冊”第303 A.11節的規定，我們必須提供一份摘要，説明我們的公司治理做法與紐約證券交易所上市標準所要求的美國公司不同之處。我們是一家在墨西哥證券交易所上市的墨西哥公司。我們的公司治理實踐受我們的章程管轄。“證券市場法”和墨西哥國家銀行和證券委員會頒佈的條例。我們也普遍自願遵守“墨西哥最佳公司做法守則”(Código de Mejores Prácticas Corporation ativas)如下文所述，墨西哥一批商界領袖於2001年1月設立並經墨西哥銀行和證券委員會批准，並於2006年修訂，我們每年向墨西哥銀行和證券委員會和墨西哥證券交易所提交一份報告，説明我們遵守“墨西哥最佳公司做法守則”的情況。
下表揭示了我們公司治理實踐與紐約證券交易所標準之間的顯著差異。
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紐約證券交易所標準 |
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我國公司治理實踐 |
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獨立董事。董事會的多數成員必須是獨立的。§303 A.01 |
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根據墨西哥證券市場法，我們必須有一個最多由21名成員組成的董事會，其中25.0%必須是獨立的。股東必須就我們董事的獨立性作出決定。我們的章程規定，我們的董事會必須由股東在年會上確定的奇數成員組成，不應少於7人，並須受“墨西哥證券市場法”規定的最高限額的限制。目前，我們的董事會有九名成員，其中五名是根據2002年“薩班斯-奧克斯利法案”獨立的，並按照“墨西哥證券市場法”的規定由我們的股東限定。 |
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根據“墨西哥證券市場法”，適用於我們的獨立性的定義在某些方面不同於 |
211
目錄
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紐約證券交易所標準 |
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我國公司治理實踐 |
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根據“紐約證券交易所規則”，適用於美國發行人的定義。 |
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行政會議。非管理層董事必須在沒有管理層的情況下定期開會。獨立董事應至少每年舉行一次執行會議。第303 A.03節 |
|
我們的非管理層和獨立董事不需要在執行會議上開會，而且一般不這樣做。“墨西哥最佳公司做法守則”沒有明確建議舉辦執行會議。 我們的管理層成員中沒有一人是我們董事會或其他委員會的成員，除了我們的首席執行官，他是董事會、運營委員會、收購和合同委員會以及提名和賠償委員會的成員。 |
|
審計和公司做法委員會。審計和公司實踐委員會符合“交易所法”第10A-3條規則的獨立性和其他要求，以及“紐約證券交易所標準”下更嚴格的要求。§303 A.06、303 A.07 |
|
我們遵守規則10A-3的獨立性要求，但我們的審計和公司行為委員會成員不需要滿足紐約證券交易所獨立性和規則10A-3未規定的其他審計和公司行為委員會標準。審計及公司實務委員會的主要特點如下： ·我們的審計和公司做法委員會由三名成員組成，他們都是我們董事會的成員。 ·審計及公司實務委員會的所有成員及委員會主席均是獨立的。 審計和公司做法委員會主席完全由股東大會任命和(或)免職。 ·我們的審計和公司做法委員會根據“墨西哥證券市場法”和我們的細則的規定運作。 我們的審計和公司做法委員會向我們的董事會提交一份關於其活動的年度報告，並在股東委員會年度會議上提交該報告。
審計及公司實務委員會的職責包括： 監督我們的內部審計和控制制度， 任命、撤除和監督我們的外部審計員， |
212
目錄
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紐約證券交易所標準 |
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我國公司治理實踐 |
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·確保公司及其附屬公司的高級人員及董事遵守本公司的附例， 就違反“章程”或任何其他適用法律規定的董事和高級人員的免職問題向提名和賠償委員會提出建議， 監督遵守“商業公司法”所載公司治理規定的情況(Ley General de Socieddes Mercantiles)，以及墨西哥證券市場法和保護小股東權利， ·監督關聯方交易，以及 根據“墨西哥證券市場法”和我們的章程為董事會編寫某些定期報告。 |
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提名/公司治理和薪酬委員會。 要求獨立董事提名/公司治理委員會和獨立董事薪酬委員會。薪酬委員會必須批准執行官員的薪酬。每個委員會必須有一份章程，規定委員會的宗旨、職責和評估程序。第303 A.04條和第303 A.05節 |
|
根據墨西哥證券市場法，我們必須設立一個委員會來履行公司治理職能(Comitéde Prácticas Societarias)。董事會已將所有這些職能和責任交給我們的審計和公司行為委員會。 除其他事項外，審計及公司實務委員會的職責包括： ·評估相關官員的業績，審查相關方交易，並確定首席執行官的薪酬總額。
我們沒有被要求有一個提名或賠償委員會，但墨西哥最佳公司實踐守則建議公司有一個評估和賠償委員會。我們的章程規定了一個提名和賠償委員會，我們認為該委員會履行了一個評估和賠償委員會和一個提名/公司治理委員會的主要職責。我們的提名和賠償委員會的職責包括： ·提議個人擔任股東會董事， 提議個人擔任董事會主席團成員， |
213
目錄
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紐約證券交易所標準 |
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我國公司治理實踐 |
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·酌情向股東大會或董事會的董事和高級官員提議賠償， 建議在股東大會上考慮撤換董事會成員和高級官員，以及 向董事會和股東提交一份關於其活動的年度報告。
提名和賠償委員會目前由股東在股東大會上任命的三名成員組成。根據我們的章程，B系列股東至少任命一名成員，BB系列股東至少任命一名成員。我們的提名及補償委員會無須由獨立董事組成。 |
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權益補償計劃。股權補償計劃需要股東批准，但有限度的豁免。§303 A.08 |
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股東同意在我們的章程中沒有明確要求通過和修改股權補償計劃。我們的股東沒有批准任何股權補償計劃。 |
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道德守則。公司治理準則和商業行為和道德守則是必需的，並披露對董事或執行官員的任何豁免。第303 A.09條和第303 A.10節 |
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我們通過了一項適用於所有董事和執行官員的道德準則，如有要求，可免費查閲，網址為www.asur.com.mx。表格20-F第16B項規定，我們必須披露給予我們的首席執行官、首席財務官和履行類似職能的人員以及我們的其他官員/僱員的任何豁免。 |
Item 16H. Mine Safety Disclosure
不適用。
214
目錄
第III部
Item 17. Financial Statements
不適用。
Item 18. Financial Statements
見F-1至F-7頁。財務報表的索引如下：
Grupo Aerportuario del Sureste，S.A.B.de C.V.及其子公司的合併財務報表
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頁 |
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獨立註冊會計師事務所報告 |
F-1 |
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截至2017年12月31日和2018年12月31日的財務狀況綜合報表 |
F-3 |
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截至2016年12月31日、2017年和2018年12月31日終了年度綜合收入綜合報表 |
F-4 |
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截至2016年12月31日、2017年和2018年12月31日的股東權益變動綜合報表 |
F-5 |
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截至2016年12月31日、2017年和2018年12月31日終了年度的現金流動合併報表 |
F-6 |
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合併財務報表附註 |
F-7 |
215
目錄
Item 19. Exhibits
作為本年度報告證據提交的文件：
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證物編號。 |
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描述 |
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1.1 |
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經修訂及重訂的附例的英文譯本(Estatutos社會)(參照我們於2007年7月31日提交的表格20-F/A成立為法團)。 |
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2.1 |
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公司、紐約銀行和所有美國存託憑證的所有註冊持有人之間的存款協議，包括美國保存收據的形式(參照我們於2000年9月7日提交的表格F-1(檔案號333-12486)的登記聲明)。 |
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2.2 |
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保留。 |
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2.3 |
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保留。 |
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2.4 |
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日期為2013年3月21日的Aerostar機場控股有限責任公司與附表A所列買家之間的購買協議，購買日期為2035年3月22日到期的5.75%高級債券(參照我們於2018年4月26日提交的表格20-F)。 |
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2.5 |
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債務工具協議。 |
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3.1 |
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公司、ITA和Bancomext之間的信託協議，以及一份英文譯本(參考我們於2000年9月7日提交的表格F-1(檔案號333-12486)的註冊聲明)。 |
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3.2 |
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修訂日期為2007年5月15日的信託協議，日期為1998年11月18日，ITA和Bancomext，英文譯本(參照我們於2007年7月31日提交的表格20-F/A)。 |
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3.3 |
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保留。 |
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4.1 |
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修訂和恢復坎昆機場特許協議及其附件，並附有一份英文譯本和一份時間表，着重説明這一特許權與公司於2000年9月7日提交的F-1表格(檔案號333-12486)上的登記聲明之間的差別(參考我們於2000年9月7日提交的表格F-1(檔案號333-12486)的登記聲明)。 |
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4.2 |
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保留。 |
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4.3 |
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保留。 |
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4.4 |
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保留。 |
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4.5 |
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該公司之間的技術援助和技術轉讓協定，Servicios Aerportuarian del Sureste，S.A.de C.V.，Aeropuerto de Cancún，S.A.de C.V.，Aeropuerto de Cozumel，S.A.de C.V.，Aeropuerto de Huatulco，S.A.de C.V.，Aeropuerto de Mérida，S.A.de C.V.、Aeropuerto de Minatitlán、S.A.de C.V.、Aeropuerto de Oaxaca、S.A.de C.V.、Aeropuerto de Tapachula、S.A.de C.V.、Aeropuerto de Veracruz、S.A.de C.V.、Aeropuerto de Vhermosa、S.A.de C.V.，Triturados Basacucos y德里瓦多斯，S.A.de C.V.，哥本哈根機場，Cinta Concesiones de紅外運輸，S.A.，Vinci，S.A.和ITA，連同一份英文譯本(參閲我們於2000年9月7日提交的表格F-1(檔案編號333-12486)上的註冊聲明)。 |
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4.6 |
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2008年1月1日對公司間技術援助和技術轉讓協定的修正，Grupo Servicios Aerportuarian del Sureste，S.A.de C.V.，Aeropuerto de Cancún，S.A.de C.V.，Aeropuerto de Cozumel，S.A.de C.V.，Aeropuerto de Huatulco，S.A.de C.V.，Aeropuerto de Mérida，S.A.de C.V.，Aeropuerto de Minatitlán，S.A.de C.V.，Aeropuerto de Oaxaca，S.A.de C.V.，Aeropuerto de Tapachula，S.A.de C.V.，Aeropuerto de Veracruz，S.A.de C.V.、Aeropuerto de Villahermosa、S.A.de C.V.、哥本哈根機場、Fernando Gerardo Chico Pardo和ITA(參照我們於2008年7月20日提交的表格20-F)。 |
216
目錄
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4.7 |
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截至2017年3月23日，Aeropuerto de Cancún S.A.de C.V.和Procopal S.A.之間的股份銷售和購買協議，英文譯本，其中部分已根據保密處理請求而省略(參照我們於2017年4月28日提交的表格20-F)。這些遺漏的部分已分別提交給證券交易委員會。 |
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4.8 |
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截至2017年3月23日Aeropuerto de Cancún S.A.de C.V.、Jaloy S.A.和IT S.A.之間的分享和分享用益權利購買協議，英文譯本，其中部分已根據保密處理請求而省略(參照我們4月28日提交的表格20-F)，2017年)。這些遺漏的部分已分別提交給證券交易委員會。 |
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4.9 |
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截至2017年3月23日，Aeropuerto de Cancún S.A.de C.V.和Bosanova Finance Development Corp.之間的股票銷售和購買協議，英文譯本，其中部分已根據保密處理請求而省略(參照我們於2017年4月28日提交的表格20-F)。這些遺漏的部分已分別提交給證券交易委員會。 |
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4.10 |
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截至2017年3月23日，Aeropuerto de Cancún S.A.de C.V.、Tamaco Arango y CIA S.C.A.、JoséRoberto Arango Pava和M.R.Londono y CIA S.C.A.之間的股票買賣協議，英文譯本，根據保密處理的請求(參照我們於2017年4月28日提交的表格20-F)，其中的部分內容被省略了。這些遺漏的部分已分別提交給證券交易委員會。 |
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4.11 |
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截至2017年4月6日Aeropuerto de Cancún S.A.de C.V.和FiTruaria Bancolombia S.A.Sociedad FiTruaria.之間的股份購買協議，英文譯本，其中部分已根據保密處理請求而省略(參照我們於2017年4月28日提交的表格20-F)。這些遺漏的部分已分別提交給證券交易委員會。 |
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4.12 |
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截至2017年4月6日Aeropuerto de Cancún S.A.de C.V.、FiTruaria Bancolombia S.A.Sociedad FiTruaria和Nexus紅外公司的股票購買協議，英文譯本，根據保密處理的請求(參照我們於2017年4月28日提交的表格20-F)，其中的部分內容被省略了。這些遺漏的部分已分別提交給證券交易委員會。 |
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4.13 |
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截至2017年4月6日，Aeropuerto de Cancún S.A.de C.V.和Pedro Ramón Emiliani Catinchi之間的股份購買協議，英文譯本，其中部分已根據保密待遇請求而省略(參見我們於2017年4月28日提交的表格20-F)。這些遺漏的部分已分別提交給證券交易委員會。 |
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4.14 |
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截至2017年4月6日Aeropuerto de Cancún S.A.de C.V.和Supertiendas y droguerías Olímpica S.A.之間的股份購買協議，英文譯本，其中部分已根據保密待遇請求而省略(參見我們於2017年4月28日提交的表格20-F)。這些遺漏的部分已分別提交給證券交易委員會。 |
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4.15 |
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截至2017年4月6日Aeropuerto de Cancún S.A.de C.V.、Supertiendas y droguerías Olímpica S.A.、Portares Urbanos S.A.和Sociedad colbiana de Inversion ones Comerciales S.A.之間的股份購買協議，英文譯本，根據保密處理的請求(參照我們於2017年4月28日提交的表格20-F)，其中的部分內容被省略了。這些遺漏的部分已分別提交給證券交易委員會。 |
217
目錄
|
4.16 |
|
2012年7月24日波多黎各港務局和Aerostar機場控股有限公司簽訂的Luis Mu oz Marín國際機場租賃協議及其第1號和第2號修正案(參照我們於2018年4月26日提交的表格20-F)。 |
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4.17 |
|
Enrique Olaya Herrera機場、JoséMaría Córdova國際機場、Los Garzone機場、Antonio Roldán Betancourt機場、El Cara o機場和LasBrujas機場的行政、經營、商業開發、調整、現代化和維修特許權的英文譯本(特許權協定第8000011號-OK)，由美國民用航空和航空社會特別行政股於2008年3月13日成立(參照我們於2018年4月26日提交的表格20-F)。 |
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|
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|
8.1 |
|
公司重要子公司名單。 |
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11.1 |
|
道德守則(參照我們於2004年6月16日提交的表格20-F). |
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12.1 |
|
根據2002年“薩班斯-奧克斯利法”第302條認證首席財務官和首席執行官。 |
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13.1 |
|
2002年“薩班斯-奧克斯利法”第906條規定的首席財務官和首席執行官證書。 |
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101.INS |
|
XBRL實例文檔 |
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|
|
101.SCH |
|
XBRL分類法擴展模式文檔 |
|
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|
101.CAL |
|
XBRL分類法擴展計算鏈接庫文檔 |
|
|
|
|
|
101.DEF |
|
XBRL分類法擴展定義鏈接庫文檔 |
|
|
|
|
|
101.lab |
|
XBRL分類法擴展標籤Linkbase文檔 |
|
|
|
|
|
101.PRE |
|
XBRL分類法擴展表示鏈接庫文檔 |
218
目錄
簽名
登記人茲證明其符合表格20-F格式的所有要求，並已適當地促使並授權下列簽名人代表其簽署本年度報告。
|
|
Grupo Aerportuario del Sureste，S.A.B.de C.V. | ||
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|
| ||
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通過： |
/S/Adolfo Castro Rivas | |
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姓名： |
阿道夫·卡斯特羅·裏瓦斯 |
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標題： |
首席執行官 |
日期：2019年4月25日
219
目錄
Grupo Aerportuario del Sureste，S.A.B.de C.和子公司
合併財務報表
December 31, 2016, 2017 and 2018
目錄
Grupo Aerportuario del Sureste，S.A.B.de C.V.和子公司
指數
December 31, 2016, 2017 and 2018
|
內容 |
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頁 |
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|
獨立註冊會計師事務所報告 |
|
F-1至F-2 |
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財務報表： |
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財務狀況綜合報表 |
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F-3 |
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綜合收入報表 |
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F-4 |
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|
股東權益變動表 |
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F-5 |
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現金流量表 |
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F-6 |
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合併財務報表附註 |
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F-7 to F-76 |
目錄
獨立註冊會計師事務所報告
致董事局及股東
Grupo Aerportuario del Sureste，S.A.B.de C.V.及其附屬公司
關於財務報表與財務報告內部控制的幾點看法
我們審計了所附截至2017年12月31日和2018年12月31日的Grupo Aerportuario del Sureste、S.A.B.de C.V.及其子公司財務狀況綜合報表，以及截至2008年12月31日的三年期間綜合收益、股東權益變化和現金流動的相關綜合報表，包括相關附註(統稱為合併財務報表)。我們還根據下列標準審計了截至2018年12月31日該公司對財務報告的內部控制。內部控制-綜合框架(2013年)特雷德韋委員會(COSO)贊助組織委員會印發。
我們認為，上述綜合財務報表在所有重大方面公允地反映了公司截至2017年12月31日和2018年12月31日的財務狀況，以及截至12月31日為止的三年中每年的經營結果和現金流量，2018年，按照國際會計準則理事會發布的“國際財務報告準則”，我們還認為，公司在所有重大方面都根據“國際會計準則理事會”制定的標準，在2018年12月31日對財務報告實行有效的內部控制。內部控制-綜合框架(2013年)由COSO印發。
意見依據
公司管理層負責這些合併財務報表，對財務報告保持有效的內部控制，並對財務報告的內部控制的有效性進行評估，我們的責任是根據我們的審計，就公司的合併財務報表和公司對財務報告的內部控制發表意見。我們是一家在美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)註冊的公共會計師事務所。根據美國聯邦證券法和證券交易委員會及PCAOB的適用規則和條例，獨立於公司。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的，這些準則要求我們規劃和進行審計，以便合理地保證合併後的財務報表是否沒有重大錯報，是否由於錯誤或欺詐，以及是否在所有重大方面保持了對財務報告的有效內部控制。
F-1
目錄
我們對合並財務報表的審計包括執行評估合併財務報表重大錯報風險的程序，無論是因為錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這類程序包括在測試的基礎上審查關於合併財務報表中數額和披露情況的證據，我們的審計還包括評價管理層使用的會計原則和重大估計，以及評價合併財務報表的總體列報方式，我們對財務報告的內部控制的審計包括瞭解對財務報告的內部控制。評估重大弱點存在的風險，並根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和運作效果。我們的審計還包括執行我們認為在當時情況下必要的其他程序。我們相信，我們的審計為我們的意見提供了合理的依據。
財務報告內部控制的定義與侷限性
公司對財務報告的內部控制是指根據公認的會計原則，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證的過程。公司對財務報告的內部控制包括(I)在合理細節上維護記錄的政策和程序。準確、公正地反映公司資產的交易和處置情況；(Ii)提供合理保證，以確保將交易記錄為根據普遍接受的會計原則編制財務報表所必需的，而且公司的收支只是根據公司管理層和董事的授權進行；(3)就防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的公司資產的未經授權收購、使用或處置提供合理保證。
由於其固有的侷限性，對財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤的陳述，而且，對未來期間的任何有效性評價的預測都有可能由於條件的變化而導致控制不足，或可能使遵守政策或程序的程度惡化。
|
S/PricewaterhouseCoopers，S.C. |
|
|
/S/C.P.C.Antonio Nivón Trejo |
|
|
審計夥伴 |
|
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墨西哥城，2019年4月25日 |
|
自1998年起，我們一直擔任該公司的核數師。
F-2
目錄
Grupo Aerportuario del Sureste，S.A.B.de C.和子公司
財務狀況綜合報表
2017年12月31日和2018年12月31日
千墨西哥比索
|
|
|
2017 |
|
2018 |
| ||
|
資產 |
|
|
|
|
| ||
|
|
|
|
|
|
| ||
|
流動資產： |
|
|
|
|
| ||
|
現金及現金等價物(附註5) |
|
PS |
4,677,454 |
|
PS |
4,584,507 |
|
|
限制性現金及現金等價物(附註5.1) |
|
106,350 |
|
47,332 |
| ||
|
應收賬款-淨額(附註6) |
|
685,502 |
|
793,110 |
| ||
|
可追討税款(注14) |
|
82,891 |
|
345,730 |
| ||
|
盤存 |
|
50,239 |
|
48,704 |
| ||
|
其他資產 |
|
185,426 |
|
181,529 |
| ||
|
|
|
|
|
|
| ||
|
流動資產總額 |
|
5,787,862 |
|
6,000,912 |
| ||
|
|
|
|
|
|
| ||
|
非流動資產： |
|
|
|
|
| ||
|
土地、傢俱和設備-淨額(注7) |
|
473,238 |
|
558,480 |
| ||
|
無形資產、機場優惠及商譽-淨(附註1及8) |
|
50,353,003 |
|
49,586,322 |
| ||
|
應收第三方款項 |
|
|
|
36,107 |
| ||
|
|
|
|
|
|
| ||
|
總資產 |
|
PS |
56,614,103 |
|
PS |
56,181,821 |
|
|
|
|
|
|
|
| ||
|
負債和股東 |
|
|
|
|
| ||
|
|
|
|
|
|
| ||
|
流動負債： |
|
|
|
|
| ||
|
銀行貸款(注11) |
|
PS |
173,471 |
|
PS |
175,515 |
|
|
短期債務(注12) |
|
340,288 |
|
324,590 |
| ||
|
應付所得税 |
|
133,316 |
|
36,693 |
| ||
|
應付帳款和應計費用(注10) |
|
1,761,574 |
|
1,871,424 |
| ||
|
|
|
|
|
|
| ||
|
流動負債總額 |
|
2,408,649 |
|
2,408,222 |
| ||
|
|
|
|
|
|
| ||
|
非流動負債： |
|
|
|
|
| ||
|
銀行貸款(注11) |
|
10,321,382 |
|
7,042,598 |
| ||
|
長期債務(注12) |
|
7,149,177 |
|
6,957,678 |
| ||
|
遞延所得税(注14) |
|
3,033,930 |
|
3,081,668 |
| ||
|
僱員福利 |
|
12,664 |
|
10,266 |
| ||
|
|
|
|
|
|
| ||
|
負債總額 |
|
22,925,802 |
|
19,500,432 |
| ||
|
|
|
|
|
|
| ||
|
股東權益(注13)： |
|
|
|
|
| ||
|
資本存量 |
|
7,767,276 |
|
7,767,276 |
| ||
|
資本儲備 |
|
8,127,637 |
|
11,229,129 |
| ||
|
其他綜合收入 |
|
195,511 |
|
189,791 |
| ||
|
留存收益 |
|
9,949,654 |
|
9,919,989 |
| ||
|
|
|
|
|
|
| ||
|
控制利益 |
|
26,040,078 |
|
29,106,185 |
| ||
|
非控股權 |
|
7,648,223 |
|
7,575,204 |
| ||
|
|
|
|
|
|
| ||
|
股東總數 |
|
33,688,301 |
|
36,681,389 |
| ||
|
負債和股東權益總額 |
|
PS |
56,614,103 |
|
PS |
56,181,821 |
|
所附註是這些合併財務報表的組成部分。
F-3
目錄
Grupo Aerportuario del Sureste，S.A.B.de C.和子公司
綜合收益報表
截至2016年12月31日、2017年和2018年12月31日止的期間
數千墨西哥比索，但每股除外
|
|
|
2016 |
|
2017 |
|
2018 |
| |||
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
收入(附註3和19.1.3)： |
|
|
|
|
|
|
| |||
|
航空服務 |
|
PS |
4,532,194 |
|
PS |
6,484,219 |
|
PS |
8,942,910 |
|
|
非航空服務 |
|
3,104,343 |
|
4,261,383 |
|
5,531,557 |
| |||
|
建築服務(注3.1.3) |
|
2,116,954 |
|
1,844,216 |
|
935,774 |
| |||
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
總收入 |
|
9,753,491 |
|
12,589,818 |
|
15,410,241 |
| |||
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
業務費用和開支(注4)： |
|
|
|
|
|
|
| |||
|
航空和非航空服務費用(包括2017年減值4，719，096盧比) |
|
2,499,095 |
|
9,010,017 |
|
6,594,871 |
| |||
|
建築服務費用 |
|
2,116,954 |
|
1,898,550 |
|
935,774 |
| |||
|
行政費用 |
|
204,843 |
|
204,418 |
|
235,264 |
| |||
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
業務費用和費用共計 |
|
4,820,892 |
|
11,112,985 |
|
7,765,909 |
| |||
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
其他收入(附註16e) |
|
|
|
|
|
134,637 |
| |||
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
經營利潤 |
|
4,932,599 |
|
1,476,833 |
|
7,778,969 |
| |||
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
利息收入 |
|
184,569 |
|
245,787 |
|
280,623 |
| |||
|
利息費用 |
|
(126,186 |
) |
(618,831 |
) |
(1,230,651 |
) | |||
|
外匯收入 |
|
738,648 |
|
761,782 |
|
462,218 |
| |||
|
外匯匯兑損失 |
|
(842,500 |
) |
(620,572 |
) |
(374,460 |
) | |||
|
|
|
(45,469 |
) |
(231,834 |
) |
(862,270 |
) | |||
|
合資經營結果中的股本按權益法核算(注9) |
|
144,248 |
|
112,345 |
|
|
| |||
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
業務合併的收益(注1) |
|
|
|
7,029,200 |
|
|
| |||
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
所得税前淨收入 |
|
5,031,378 |
|
8,386,544 |
|
6,916,699 |
| |||
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
所得税(注14) |
|
|
|
|
|
|
| |||
|
資產税 |
|
932 |
|
932 |
|
932 |
| |||
|
所得税 |
|
1,401,184 |
|
1,635,447 |
|
1,795,961 |
| |||
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
年度淨收入 |
|
PS |
3,629,262 |
|
PS |
6,750,165 |
|
PS |
5,119,806 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
這一年的淨收入可歸因於： |
|
|
|
|
|
|
| |||
|
控制利益 |
|
3,629,262 |
|
5,834,484 |
|
4,987,601 |
| |||
|
非控股權 |
|
|
|
915,681 |
|
132,205 |
| |||
|
|
|
PS |
3,629,262 |
|
PS |
6,750,165 |
|
PS |
5,119,806 |
|
|
其他綜合收入： |
|
|
|
|
|
|
| |||
|
本期間不改劃為收入的項目： |
|
|
|
|
|
|
| |||
|
重估勞動義務 |
|
PS |
(705 |
) |
PS |
(2,739 |
) |
PS |
4,692 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
可能改劃為該期間收入的項目： |
|
|
|
|
|
|
| |||
|
子公司外幣折算的影響 |
|
|
|
315,021 |
|
116,059 |
| |||
|
取消合營企業外幣折算的影響 |
|
|
|
(655,515 |
) |
|
| |||
|
在其他綜合結果中，合資企業的權益核算採用權益法。 |
|
400,346 |
|
(237,617 |
) |
|
| |||
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
年度綜合收入總額 |
|
PS |
4,028,903 |
|
PS |
6,169,315 |
|
PS |
5,240,557 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
這一年的綜合收入可歸因於： |
|
|
|
|
|
|
| |||
|
控制利益 |
|
PS |
4,028,903 |
|
PS |
5,134,124 |
|
PS |
4,986,573 |
|
|
非控股權 |
|
|
|
1,035,191 |
|
253,984 |
| |||
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
年度綜合收入總額 |
|
PS |
4,028,903 |
|
PS |
6,169,315 |
|
PS |
5,240,557 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
以墨西哥比索表示的每股基本和稀釋收益(注18.19) |
|
PS |
12.10 |
|
PS |
19.45 |
|
PS |
16.63 |
|
所附註是這些合併財務報表的組成部分。
F-4
目錄
Grupo Aerportuario del Sureste，S.A.B.de C.和子公司
股東權益變動表
December 31, 2016, 2017 and 2018
千墨西哥比索
|
|
|
|
|
資本儲備 |
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||||
|
|
|
|
|
|
|
儲備 |
|
其他 |
|
|
|
|
|
共計 |
| |||||||
|
|
|
資本 |
|
合法 |
|
回購 |
|
綜合 |
|
留用 |
|
非控制性 |
|
股東 |
| |||||||
|
|
|
股票 |
|
儲備 |
|
股份 |
|
收入 |
|
收益 |
|
利息 |
|
衡平法 |
| |||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||
|
2016年1月1日結餘 |
|
PS |
7,767,276 |
|
PS |
747,077 |
|
PS |
3,680,436 |
|
PS |
492,786 |
|
PS |
7,720,476 |
|
PS |
|
|
PS |
20,408,051 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||
|
綜合收入： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||
|
全年淨利潤 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
3,629,262 |
|
|
|
3,629,262 |
| |||||||
|
權益法核算的其他綜合費用 |
|
|
|
|
|
|
|
400,346 |
|
|
|
|
|
400,346 |
| |||||||
|
重估勞動義務 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
(705 |
) |
|
|
(705 |
) | |||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||
|
綜合收入總額 |
|
|
|
|
|
|
|
400,346 |
|
3,628,557 |
|
|
|
4,028,903 |
| |||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||
|
轉入法定準備金 |
|
|
|
146,056 |
|
|
|
|
|
(146,056 |
) |
|
|
|
| |||||||
|
轉入股份收購準備金(注13) |
|
|
|
|
|
1,364,818 |
|
|
|
(1,364,818 |
) |
|
|
|
| |||||||
|
2018年4月26日支付的股息(每股5.6頁)(注13) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
(1,683,000 |
) |
|
|
(1,683,000 |
) | |||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||
|
截至2016年12月31日的結餘 |
|
7,767,276 |
|
893,133 |
|
5,045,254 |
|
893,132 |
|
8,155,159 |
|
|
|
22,753,954 |
| |||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||
|
綜合收入： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||
|
全年淨利潤 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
5,834,484 |
|
915,681 |
|
6,750,165 |
| |||||||
|
權益法核算的其他綜合費用 |
|
|
|
|
|
|
|
(237,617 |
) |
|
|
|
|
(237,617 |
) | |||||||
|
取消合營企業外幣折算的影響 |
|
|
|
|
|
|
|
(655,515 |
) |
|
|
|
|
(655,515 |
) | |||||||
|
子公司外幣折算的效果 |
|
|
|
|
|
|
|
195,511 |
|
|
|
119,510 |
|
315,021 |
| |||||||
|
重估勞動義務 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
(2,739 |
) |
|
|
(2,739 |
) | |||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||
|
綜合收入總額 |
|
|
|
|
|
|
|
(697,621 |
) |
5,831,745 |
|
1,035,191 |
|
6,169,315 |
| |||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||
|
轉入法定準備金 |
|
|
|
181,869 |
|
|
|
|
|
(181,869 |
) |
|
|
|
| |||||||
|
轉入股份收購準備金(注13) |
|
|
|
|
|
2,007,381 |
|
|
|
(2,007,381 |
) |
|
|
|
| |||||||
|
2017年4月26日支付的股息(每股6.16頁)(注13) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
(1,848,000 |
) |
|
|
(1,848,000 |
) | |||||||
|
非控股權 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
6,613,032 |
|
6,613,032 |
| |||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||
|
2017年12月31日結餘 |
|
7,767,276 |
|
1,075,002 |
|
7,052,635 |
|
195,511 |
|
9,949,654 |
|
7,648,223 |
|
33,688,301 |
| |||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||
|
綜合收入： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||
|
全年淨利潤 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
4,987,601 |
|
132,205 |
|
5,119,806 |
| |||||||
|
子公司外幣折算的效果 |
|
|
|
|
|
|
|
(5,720 |
) |
|
|
121,779 |
|
116,059 |
| |||||||
|
重估勞動義務 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
4,692 |
|
|
|
4,692 |
| |||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||
|
綜合收入總額 |
|
|
|
|
|
|
|
(5,720 |
) |
4,992,293 |
|
253,984 |
|
5,240,557 |
| |||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||
|
轉入法定準備金 |
|
|
|
291,865 |
|
|
|
|
|
(291,865 |
) |
|
|
|
| |||||||
|
轉入股份收購準備金(注13) |
|
|
|
|
|
2,809,627 |
|
|
|
(2,809,627 |
) |
|
|
|
| |||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||
|
與股東的交易： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||
|
2018年4月26日支付的股息(每股6.78頁)(注13) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
(2,034,000 |
) |
|
|
(2,034,000 |
) | |||||||
|
為獲得父母權益確認的非控股權益而支付的代價差異(注1.2) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
113,534 |
|
(327,003 |
) |
(213,469 |
) | |||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||
|
2018年12月31日結餘 |
|
PS |
7,767,276 |
|
PS |
1,366,867 |
|
PS |
9,862,262 |
|
PS |
189,791 |
|
PS |
9,919,989 |
|
PS |
7,575,204 |
|
PS |
36,681,389 |
|
所附註是這些合併財務報表的組成部分。
F-5
目錄
Grupo Aerportuario del Sureste，S.A.B.de C.和子公司
現金流動合併報表
截至2016年12月31日、2017年和2018年12月31日止的期間
千墨西哥比索
|
|
|
2016 |
|
2017 |
|
2018 |
| |||
|
經營活動 |
|
|
|
|
|
|
| |||
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
所得税前收入 |
|
PS |
5,031,378 |
|
PS |
8,386,544 |
|
PS |
6,916,699 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
調整： |
|
|
|
|
|
|
| |||
|
業務合併收益(注1) |
|
|
|
(7,029,200 |
) |
|
| |||
|
商譽減損(附註8.1) |
|
|
|
4,719,096 |
|
|
| |||
|
折舊和攤銷(附註4、7和8) |
|
529,660 |
|
1,166,114 |
|
1,760,741 |
| |||
|
利息收入 |
|
(184,569 |
) |
(245,787 |
) |
(280,623 |
) | |||
|
利息費用 |
|
126,186 |
|
618,831 |
|
1,230,651 |
| |||
|
按股本法核算的合資企業成果的其他綜合收益(注9) |
|
(144,248 |
) |
(112,345 |
) |
|
| |||
|
匯兑損失 |
|
719,224 |
|
95,788 |
|
16,373 |
| |||
|
交換增益 |
|
(384,178 |
) |
(262,405 |
) |
(295,524 |
) | |||
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
週轉資金差異： |
|
|
|
|
|
|
| |||
|
應收賬款(附註6) |
|
(45,258 |
) |
(51,155 |
) |
(107,608 |
) | |||
|
可收回税款和其他流動資產 |
|
336,485 |
|
54,030 |
|
48,182 |
| |||
|
其他資產 |
|
|
|
394,972 |
|
|
| |||
|
應付貿易帳款及其他負債(注10) |
|
94,586 |
|
154,791 |
|
490,827 |
| |||
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
|
|
6,079,266 |
|
7,889,274 |
|
9,779,718 |
| |||
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
已繳所得税(注14) |
|
(1,569,879 |
) |
(1,858,139 |
) |
(2,083,398 |
) | |||
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
業務活動產生的現金流量淨額 |
|
4,509,387 |
|
6,031,135 |
|
7,696,320 |
| |||
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
投資活動 |
|
|
|
|
|
|
| |||
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
Aerostar的投資增加付款，減去所獲現金 |
|
|
|
(183,386 |
) |
|
| |||
|
購買附屬航空計劃的付款，減去所獲得的現金 |
|
|
|
(3,752,081 |
) |
|
| |||
|
從合資企業收取的貸款(注9) |
|
325,693 |
|
275,376 |
|
|
| |||
|
改善特許權下的資產以及購置傢俱和設備(注8) |
|
(1,814,482 |
) |
(1,471,418 |
) |
(1,636,325 |
) | |||
|
收到的利息 |
|
122,093 |
|
259,717 |
|
265,350 |
| |||
|
限制性現金及等價物(附註5.1) |
|
|
|
(89,361 |
) |
59,018 |
| |||
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
用於投資活動的現金流量淨額 |
|
(1,366,696 |
) |
(4,961,153 |
) |
(1,311,957 |
) | |||
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
籌資活動 |
|
|
|
|
|
|
| |||
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
對飛機計劃非控制權利益的思考 |
|
|
|
|
|
(213,469 |
) | |||
|
收到的銀行貸款(注11) |
|
|
|
8,000,000 |
|
|
| |||
|
已支付的銀行貸款(注11) |
|
|
|
(5,339,338 |
) |
(3,090,124 |
) | |||
|
已償還的長期債務(注12) |
|
|
|
(102,907 |
) |
|
| |||
|
已付利息(注11) |
|
(106,873 |
) |
(628,222 |
) |
(1,139,071 |
) | |||
|
支付的股息(注13) |
|
(1,683,000 |
) |
(1,848,000 |
) |
(2,034,000 |
) | |||
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
資金活動產生的現金流量淨額(用) |
|
(1,789,873 |
) |
81,533 |
|
(6,476,664 |
) | |||
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
現金和現金等價物增加(減少) |
|
1,352,818 |
|
1,151,515 |
|
(92,301 |
) | |||
|
年初的現金和現金等價物 |
|
2,084,160 |
|
3,497,635 |
|
4,677,454 |
| |||
|
現金和現金等價物匯兑(損失)收益 |
|
60,657 |
|
28,304 |
|
(646 |
) | |||
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| |||
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年底的現金和現金等價物 |
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PS |
3,497,635 |
|
PS |
4,677,454 |
|
PS |
4,584,507 |
|
所附註是這些合併財務報表的組成部分。
F-6
目錄
Grupo Aerportuario del Sureste，S.A.B.de C.和子公司
合併財務報表附註
December 31, 2016, 2017 and 2018
以千墨西哥比索(Ps)和千美元(美元)表示的數字，
除股票數目、每股收益和註明的匯率外
説明1-概述：
Grupo Aerportuario del Sureste，S.A.B.de C.(ASUR或Company)是一家墨西哥公司，於1998年4月註冊為聯邦公共政府的全資實體，負責管理、經營、維護和開發墨西哥東南部的9個機場，9個機場位於下列城市：坎昆、科蘇梅爾、梅里達、華圖爾科、瓦哈卡、韋拉克魯斯、維萊赫莫薩、塔帕庫拉和米納蒂坦。ASUR及其附屬公司統稱為附屬公司，簡稱ASUR或集團。
該公司經營着兩家提供行政服務的公司：Servicios Aerportuarian del Sureste，S.A.和C.V.和RH Asur，S.A.de C.。此外，坎昆機場擁有下列子公司95%以上的股份：加勒比物流公司，S.A.de C.V.，貨運RF公司，S.A.de C.V.和Cancún Airport Services，S.A.de C.V.，提供倉儲服務、裝卸服務、倉儲和保管外貿商品的公司，以及與在向第三方特許的機場檢查的房舍有關的公司，以及坎昆機場服務公司，S.A.de C.，其主要活動是為銷售各種產品建立和經營商店、機構和商店。
1998年6月，墨西哥交通和運輸部(SCT)以西班牙文首字母授予該公司下屬子公司特許經營、開發和開發九個東南機場，自1998年11月1日起，為期50年。雙方可根據規定的“機場法”第15條，在某些情況下延長特許權的期限，除其他事項外：1)符合各自標題中規定的條件；(二)在特許有效期五年前提出請求的，接受新的條件。
儘管該公司有權根據“墨西哥國資法”管理、經營、開發和在適用的情況下建造這九個機場；機場內的所有土地、傢俱和永久固定資產都是墨西哥聯邦政府的財產。公司特許權期滿後，這些資產，包括租讓期內的任何改進，自動歸還給墨西哥聯邦政府。
通過其子公司Aeropuerto de Cancún，該公司於2017年5月26日將其在Aerostar機場控股有限責任公司(Aerostar)的股份從50%增至60%，後者在波多黎各聖胡安經營和管理國際航空公司Luis Mu oz Marin(LMM機場)。因此，該公司獲得了Aerostar的控制權，因為它現在有能力指導其業務活動。通過這次收購，公司希望繼續為其客户提供世界級的服務，併為LMM機場的乘客改善運營和客户服務。見注1.1。
2017年10月19日，該公司收購了S.A.公司Centro Norte公司92.42%的股份，股份為Sociedad Operadora de Aeropuertos。(Airplan)是一家於2008年3月6日在哥倫比亞麥德林成立的公司，其唯一目的是簽署和執行“特許協定”，以管理、經營、商業開發、調整、現代化和維護位於麥德林的Enrique Olaya Herrera，在Rione格羅的JoséMaría Córdova，在Quibdó的El Cara o，los Garzone in Montería，Antonio Roldán Betancourt在Carepa和LasBrujas在Corozal機場。截至該日，Airplan將其結果合併到公司的財務報表中。這次收購是一項重要的戰略補充，使ASUR能夠通過在哥倫比亞六個機場提供機場服務來滲透南美市場。
F-7
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Grupo Aerportuario del Sureste，S.A.B.de C.和子公司
合併財務報表附註
December 31, 2016, 2017 and 2018
2018年12月31日，該公司的未償還股本由投資公眾持有(67.46%)，並已被存放在紐約(紐約證券交易所)和墨西哥(BMV)、Inverones y Técnicas Aerportuarias、S.A.P.I.deC.的證券市場。(Ita)(7.65%)、Servicios eStratgia Patrimonial、S.A.de C.V.(7.12%)、Agrupación Aerportuaria Internacional III、S.A.de C.V.(5.46%)和Inverones Productivas Kierke、S.A.de C.V.(截至2008年6月4日)Reer Soluciones a la Inversión，S.A.de C.V.(12.31%)。股權分配給不同的股東，不存在直接控制公司的個人或特定集團。
2018年6月4日，Remer Soluciones a la Inversión，S.A.de C.V.併入Safij公司，S.A.de C.V.(後者是倖存的實體)。
2018年8月7日，Consorcio Safij，S.A.de C.V.合併為Compaía InMobiaria y de Inversion ones del Noroaster，S.A.de C.V.(後者是倖存的實體)。
2018年10月15日，Compaía InMobiaria y de Inversion ones del Noroaster，S.A.de C.V.被合併為Inversion ones Productivas Kierke，S.A.de C.V.(後者是倖存的實體)，目前持有公司12.31%的股份。
相關事件
2018年5月25日，該公司通過加拿大航空公司(Aeropuerto de Cancún)增持了Airplan的股份，收購了另外7.58%的股份，使該公司獲得了100%的股權。見注1.2。
1.1)成品率
在2017年5月26日之前，該公司認為Aerostar是一家合資企業(見附註1和9)；截至2017年6月1日，根據國際財務報告準則3“商業合併”，收購被認為是業務合併。
下表概述了在合併交易日期或交易日期與Aerostar有關的考慮因素：
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5月30日， |
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2017 |
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已付現金 |
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PS |
726,628 |
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|
因前股東離職而獲得的先前利益 |
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848,923 |
| |
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|
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| |
|
2017年5月26日的思考 |
|
1,575,551 |
| |
|
合併前在Aerostar持有的股本的公允價值 |
|
7,877,756 |
| |
|
非控股權益在企業合併之日 |
|
6,302,205 |
| |
|
|
|
|
| |
|
總購買代價 |
|
PS |
15,755,512 |
|
由於業務合併，發生了下列變化：
·成品油由於按公允價值計量其對Aerostar的興趣，該公司確認了5，524，716盧比的非經常性利潤，與現金流量無關，這筆利潤作為業務合併收益列入合併損益表。確定公允價值的機制是基於以下兩種方法：(A)現金流量貼現；(B)隱含倍數(基於可比樣本)。
F-8
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合併財務報表附註
December 31, 2016, 2017 and 2018
上市公司)。第一種方法所考慮的最相關的假設是適用的貼現率、預計的客運量及其增長率和特許權期間收入增長的百分比、成本和開支；第二種方法是利息前收入和利潤的倍數、税收、攤銷、折舊和調整，適用於控制的淨保費。
·公司和高斯塔爾資本IV(Highstar)之間的合資企業一旦完成，雙方決定審查收到的收入和所作的捐款，以調整公司購買的10%的價格，調整價格，以調整公司購買的10%的價格。修訂後，對價格的調整為848，923英鎊(包括在損益表業務合併中的淨利潤)。2017年5月26日支付的價款包括該公司支付的現金726，628英鎊，加上此前為海星離職而獲得的福利。此外，由於Aerostar在合併業務之日合併，在交易日應計外幣折算的影響被回收，數額為655，515盧比。這一變動記錄在合併營業收入報表中的業務合併收益中。
所述收益是作為一條相鄰線路提出的，其中確認了權益法，因為它被認為與所述交易相關聯，而且該公司不作為其正常活動的一部分執行這類業務。
·在對資產階段的評估過程中，再轉嫁的產品等等，共計6，053，820盧比。為加以識別，採用了現金流量貼現法來確定商業權利的公允價值，考慮的最相關的假設是適用的貼現率、預計的客運量以及特許權期間收入、成本和開支增長的百分比。
·由於公允價值和賬面價值比較產生的差異，確定遞延所得税為605，382盧比，確定遞延所得税為605，382盧比。
·商業合併中獲得的淨資產與總考慮之間的差異導致商業合併日的商譽為5，606，265盧比(見注8.1)。與此業務合併有關的商譽在所得税方面是不可扣減的。
·成品率較高，對商業組合中確定的無形物質的攤銷，已確定為98，780盧比，並在合併損益表中作為折舊和攤銷的一部分支出。
·較高的成品率
在分階段進行合併的情況下，“國際財務報告準則”(“國際財務報告準則”)要求，購買方以前在被收購實體中持有的任何權益在企業合併之日按其公允價值調整，而這種重新計量所產生的任何收益(或損失)在合併損益表中確認為損益。“國際財務報告準則”還要求，以前確認的與這類投資有關的綜合收入中的任何數額都必須回收到綜合收益表中，就像出售這種投資一樣。
F-9
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合併財務報表附註
December 31, 2016, 2017 and 2018
商業組合中考慮的貿易和應收賬款的公允價值近似於其賬面價值。
按公允價值計算的負債是在交易之日計算的，主要與銀行貸款估值相對應。在報告日，對這些負債進行了評估，並確定賬面價值與所確定的公允價值相同，這是根據可能的結算額計算的，結清這些負債所需的現金流量預計將在1至17年內實現。
負債也是按合併日的公允價值計算的，與其賬面價值相似。
以下是在收購之日通過企業合併獲得的淨資產的公允價值：
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|
|
公平 |
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價值 |
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資產 |
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|
| |
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|
目前： |
|
|
| |
|
現金和現金等價物 |
|
PS |
543,242 |
|
|
限制性現金及現金等價物 |
|
16,989 |
| |
|
其他流動資產 |
|
142,410 |
| |
|
|
|
|
| |
|
流動資產 |
|
702,641 |
| |
|
|
|
|
| |
|
非電流： |
|
|
| |
|
土地、傢俱和設備 |
|
135,929 |
| |
|
無形資產，機場優惠-淨額 |
|
19,308,402 |
| |
|
|
|
|
| |
|
非流動資產共計 |
|
19,444,331 |
| |
|
|
|
|
| |
|
總資產 |
|
PS |
20,146,972 |
|
|
|
|
|
| |
|
負債 |
|
|
| |
|
|
|
|
| |
|
目前： |
|
|
| |
|
流動負債 |
|
PS |
647,896 |
|
|
|
|
|
| |
|
非電流： |
|
|
| |
|
長期債務 |
|
8,254,620 |
| |
|
遞延所得税 |
|
808,894 |
| |
|
其他非流動負債 |
|
286,315 |
| |
|
|
|
|
| |
|
非流動負債共計 |
|
9,349,829 |
| |
|
|
|
|
| |
|
負債總額 |
|
9,997,725 |
| |
|
|
|
|
| |
|
根據業務合併獲得的淨資產 |
|
10,149,247 |
| |
|
|
|
|
| |
|
總購買代價 |
|
15,755,512 |
| |
|
|
|
|
| |
|
購置日商譽(注8.1) |
|
PS |
5,606,265 |
|
公允價值調整的主要特點如下：
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字幕 |
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項目 |
|
方法論 |
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無形資產： |
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商業權利 |
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LMM機場的商業開採權 |
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使用WACC速率的折扣流和隱式倍數 |
F-10
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合併財務報表附註
December 31, 2016, 2017 and 2018
上表中的公允價值調整是為了應用Aerostar收購的購買方法而進行的，非控制權權益被確認為公允價值。用於應用上述方法的預測是以航空星管理公司核準的業務計劃為基礎的。
該公司確認的商譽可歸因於北美機場部門的預期增長，並符合本公司在合併更多機場集團方面的擴張機會。這一購置沒有產生任何或有負債或有代價安排。如果這筆收購發生在2017年1月1日，那麼形式上的收入將增加1，549，099盧比(未經審計)，而形式上的淨收入將增加127，042盧比(未經審計)。
在確定非控股權益的公允價值時，考慮到Aerostar沒有公開市場價格，以控制方的公允價值為基礎，反映了公司整體的商譽，包括控制方和非控制方，從而更好地反映交易的經濟利益，因為非控制方也參與了收購產生的未來經濟利益。
航空星相關信息及其重大非控制性利益
“航空之星”在2017年12月31日和2018年12月31日濃縮了財務信息，顯示了其重大的非控股權，如下所示：
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|
|
年終 |
| ||||
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|
|
十二月三十一日 |
| ||||
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2017 |
|
2018 |
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財務狀況簡表 |
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|
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|
現金和現金等價物 |
|
PS |
436,774 |
|
PS |
868,095 |
|
|
限制性現金及現金等價物 |
|
106,350 |
|
47,332 |
| ||
|
其他流動資產 |
|
247,517 |
|
175,479 |
| ||
|
|
|
|
|
|
| ||
|
流動資產總額 |
|
790,641 |
|
1,090,906 |
| ||
|
|
|
|
|
|
| ||
|
金融負債： |
|
|
|
|
| ||
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流動負債 |
|
(633,084 |
) |
(640,785 |
) | ||
|
|
|
|
|
|
| ||
|
營運資本 |
|
157,557 |
|
450,121 |
| ||
|
|
|
|
|
|
| ||
|
土地、傢俱和設備 |
|
141,708 |
|
174,450 |
| ||
|
無形資產，機場優惠-淨額 |
|
13,636,227 |
|
13,587,071 |
| ||
|
其他長期資產 |
|
584 |
|
544 |
| ||
|
長期債務 |
|
(7,489,465 |
) |
(7,282,269 |
) | ||
|
應付公司帳款 |
|
(1,210,088 |
) |
(1,152,805 |
) | ||
|
其他長期負債 |
|
|
|
(21,608 |
) | ||
|
遞延所得税-淨額 |
|
(267,307 |
) |
(330,999 |
) | ||
|
|
|
|
|
|
| ||
|
股東權益 |
|
PS |
4,969,216 |
|
PS |
5,424,505 |
|
F-11
目錄
Grupo Aerportuario del Sureste，S.A.B.de C.和子公司
合併財務報表附註
December 31, 2016, 2017 and 2018
|
|
|
年終 |
| ||||
|
|
|
12月31日 |
| ||||
|
|
|
2017 |
|
2018 |
| ||
|
綜合損益表 |
|
|
|
|
| ||
|
|
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|
收入 |
|
PS |
1,497,557 |
|
PS |
3,025,267 |
|
|
經營成本和費用 |
|
(1,186,028 |
) |
(2,098,323 |
) | ||
|
其他收入 |
|
|
|
134,637 |
| ||
|
綜合財務成本-淨額 |
|
(295,803 |
) |
(538,268 |
) | ||
|
遞延所得税 |
|
(28,679 |
) |
(62,252 |
) | ||
|
|
|
|
|
|
| ||
|
年度淨(虧損)收入 |
|
(12,953 |
) |
461,061 |
| ||
|
外幣換算 |
|
254,110 |
|
(5,772 |
) | ||
|
|
|
|
|
|
| ||
|
年度綜合收入總額 |
|
PS |
241,157 |
|
PS |
455,289 |
|
關於其子公司Aerostar的非控制權權益，對獲取資產或使用資產支付債務的可能性沒有重大限制。
1.2) Acquisition of Airplan
1)2017年10月19日(商業合併日期或交易日期)，坎昆收購了S.A.Centro Norte Sociedad Operadora de Aeropuertos Centro Norte 92.42%的股份。(Airplan)是一家於2008年3月6日在哥倫比亞麥德林註冊的公司，其經營目的是管理、經營、商業開發、調整、現代化和維護位於麥德林的Enrique Olaya Herrera、裏奧內格羅的JoséMaría Córdova、Quibdó的El Cara o、Montería的los Garzone、Carepa的Antonio Roldán Betancourt和Corozal機場的LasBrujas。Airplan將其結果合併到公司的合併財務報表中。
商業合併日確認了1，474，955盧比的商譽(見附註8.1)。與此業務合併有關的商譽在所得税方面是不可扣減的。
商業組合中考慮的貿易和應收賬款的公允價值近似於其賬面價值。
負債是在合併之日按公允價值確定的，主要與銀行貸款的估值相對應。
為確定非控制權權益的公允價值，採用了可比市場價值(基於可比上市公司的樣本)。所考慮的最相關假設是適用於淨控制溢價的收入和未計利息、税金、攤銷和折舊以及調整數的收入和收益倍數。
下表彙總了業務合併日期與航空計劃有關的考慮因素：
|
|
|
十月十九日 |
| |
|
|
|
2017 |
| |
|
|
|
|
| |
|
2017年10月19日 |
|
PS |
3,789,797 |
|
|
非控制性權益在合併日期 |
|
310,827 |
| |
|
|
|
|
| |
|
總購買代價 |
|
PS |
4,100,624 |
|
F-12
目錄
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合併財務報表附註
December 31, 2016, 2017 and 2018
在業務合併之日，購買價格在Airplan收購的淨資產上的分配情況如下：
|
|
|
公平 |
| |
|
|
|
價值 |
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資產 |
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|
| |
|
|
|
|
| |
|
目前： |
|
|
| |
|
現金和現金等價物 |
|
PS |
37,716 |
|
|
其他流動資產 |
|
189,372 |
| |
|
|
|
|
| |
|
流動資產 |
|
227,088 |
| |
|
|
|
|
| |
|
非電流： |
|
|
| |
|
土地、傢俱和設備 |
|
3,400 |
| |
|
無形資產，機場優惠-淨額 |
|
7,232,588 |
| |
|
|
|
|
| |
|
非流動資產共計 |
|
7,235,988 |
| |
|
|
|
|
| |
|
總資產 |
|
PS |
7,463,076 |
|
|
|
|
|
| |
|
負債 |
|
|
| |
|
|
|
|
| |
|
目前： |
|
|
| |
|
流動負債 |
|
PS |
551,000 |
|
|
|
|
|
| |
|
非電流： |
|
|
| |
|
銀行貸款 |
|
3,424,897 |
| |
|
遞延所得税 |
|
861,483 |
| |
|
其他非流動負債 |
|
27 |
| |
|
|
|
|
| |
|
非流動負債共計 |
|
4,286,407 |
| |
|
|
|
|
| |
|
負債總額 |
|
4,837,407 |
| |
|
|
|
|
| |
|
根據業務合併獲得的淨資產 |
|
2,625,669 |
| |
|
|
|
|
| |
|
總考慮 |
|
4,100,624 |
| |
|
|
|
|
| |
|
購置日和購置日商譽(注8.1) |
|
PS |
1,474,955 |
|
公允價值調整的主要特點如下：
|
字幕 |
|
項目 |
|
方法論 |
|
|
|
|
|
|
|
無形資產： |
|
|
|
|
|
租讓 |
|
飛機規劃中的商業開發權 |
|
使用WACC速率的折扣流和隱式倍數 |
|
|
|
|
|
|
|
非流動負債： |
|
|
|
|
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長期債務 |
|
銀行貸款的公允價值 |
|
未來現金流量估計現值 |
F-13
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合併財務報表附註
December 31, 2016, 2017 and 2018
上表中具體規定的公允價值調整是從公司管理部門獲得的，目的是將採購方法應用於收購Airplan。非控制權權益是根據淨資產中的比例權益確認的。
用於採用上述方法的預測是根據購置時航空計劃行政當局核準的業務計劃作出的，這些業務計劃後來成為分析行政當局在合併財務報表之日所作惡化情況的基礎。
公司認可的商譽是由於航空計劃的增長潛力和發展機會而不可分離的資產。這一購置沒有產生必須登記的或有負債；也沒有任何或有考慮協議。如果這筆收購發生在2017年1月1日，那麼形式上的收入將增加2，640，493盧比(未經審計)，而形式上的淨收入將增加231，130盧比(未經審計)。
2)2018年5月25日，該公司增持了Airplan的股份，增持了7.58%的股份，使該公司獲得了100%的股權。考慮到2017年10月19日記錄了通過“國際財務報告準則3”所確立的收購方法收購企業的記錄，該方法使用了在收購之日確定的整個業務的公允價值，記錄了涉及額外收購的業務，結果在股東內部確認了該業務的淨效應(最終價值)，分析如下：
|
|
|
5月25日， |
| |
|
|
|
2018 |
| |
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|
|
| |
|
非控制性權益的代價 |
|
PS |
213,469 |
|
|
非控制權權益的賬面價值 |
|
(327,003 |
) | |
|
|
|
|
| |
|
股東權益確認差異 |
|
PS |
113,534 |
|
注2-分段信息：
該公司是墨西哥的一個實體，於1998年4月作為聯邦公共政府的全資實體成立，負責管理、運營墨西哥東南部的9個機場，並在必要時使其現代化，這9個機場位於下列城市：坎昆、科祖梅爾、梅里達、華圖爾科、瓦哈卡、韋拉克魯斯、維萊埃莫薩、塔帕庫拉和米納蒂特蘭。該公司經營着兩家提供行政服務的公司：Servicios Aerportuarian del Sureste，S.A.和C.V.和RH Asur，S.A.de C.。
此外，坎昆機場擁有下列附屬公司的利益：100%在加勒比物流公司、SAC.De C.V.和貨運RF公司、提供儲存服務、裝卸服務、倉儲和保管外貿商品的公司，以及與在向第三方轉讓的機場檢查的房舍有關的公司，以及坎昆機場服務有限公司(S.A.deC.V.)，其主要活動是建立和經營商店，銷售各類產品。
2017年5月26日，坎昆機場將其在Aerostar機場控股有限責任公司(Aerostar Airport Holdings LLC)的股份從50%增至60%，該公司是一家有限責任公司，於2013年2月27日根據波多黎各聯邦的法律成立。Aerostar與擁有LMM機場的波多黎各港務局簽訂了一項為期40年的租賃協議(協定)，以便為公眾安全運營機場提供必要的考慮；使用、維護該機場的安全和保護
F-14
目錄
Grupo Aerportuario del Sureste，S.A.B.de C.和子公司
合併財務報表附註
December 31, 2016, 2017 and 2018
LMM機場設施在儘可能高的級別上，並促進、便利、協助和改善貿易、旅遊和經濟發展，對該設施的承認一直到2017年5月26日，截至2017年6月1日，Aerostar公司的財務狀況逐步得到鞏固。
2017年10月19日，坎昆機場收購了位於哥倫比亞麥德林市的Airplan公司92.42%的股份，該公司通過一個特許經營和管理公司(合同8000011-OK)經營和管理位於麥德林的Enrique Olaya Herrera、位於Rione格羅的JoséMaría Córdova、位於Quibdó的El Cara o、Montería的洛斯Garzone，安東尼奧·羅丹·貝當古(Antonio Roldán Betancourt)在Carepa和拉斯·布魯哈斯(LasBrujas)在科羅扎爾機場。截至2017年10月19日，Airplan是該公司整合的一部分。
2018年5月25日，該公司通過加拿大航空公司(Aeropuerto de Cancún)增持了Airplan的股份，收購了另外7.58%的股份，使該公司獲得了100%的股權。
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F-15
目錄
Grupo Aerportuario del Sureste，S.A.B.de C.和子公司
合併財務報表附註
December 31, 2016, 2017 and 2018
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持有& |
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固結 |
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| |||||||
|
年截至2016年12月31日 |
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坎昆 |
|
航空之星(*) |
|
飛機計劃(*) |
|
梅里達 |
|
維拉赫莫薩(Villahermosa) |
|
服務 |
|
其他 |
|
調整 |
|
共計 |
| |||||||
|
航空收入 |
|
PS |
3,341,882 |
|
|
|
|
|
PS |
334,163 |
|
PS |
181,123 |
|
PS |
|
|
PS |
675,026 |
|
PS |
|
|
PS |
4,532,194 |
|
|
非航空收入 |
|
2,823,209 |
|
|
|
|
|
85,203 |
|
62,356 |
|
|
|
133,830 |
|
(255 |
) |
3,104,343 |
| |||||||
|
建築服務收入 |
|
1,896,338 |
|
|
|
|
|
98,668 |
|
44,875 |
|
|
|
77,073 |
|
|
|
2,116,954 |
| |||||||
|
其他收入 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1,455,486 |
|
|
|
(1,455,486 |
) |
|
| |||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||
|
經營利潤 |
|
3,782,382 |
|
|
|
|
|
158,770 |
|
109,398 |
|
569,516 |
|
312,533 |
|
|
|
4,932,599 |
| |||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||
|
非流動資產 |
|
18,586,197 |
|
|
|
|
|
1,493,544 |
|
956,551 |
|
22,257,137 |
|
4,430,600 |
|
(22,740,956 |
) |
24,983,073 |
| |||||||
|
總資產 |
|
20,972,688 |
|
|
|
|
|
1,650,201 |
|
1,308,469 |
|
23,058,995 |
|
5,109,194 |
|
(22,883,456 |
) |
29,216,091 |
| |||||||
|
負債總額 |
|
6,179,313 |
|
|
|
|
|
8,056 |
|
101,197 |
|
190,378 |
|
132,130 |
|
(148,937 |
) |
6,462,137 |
| |||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||
|
本期間特許權項下資產的改進以及傢俱和設備的購置 |
|
1,513,550 |
|
|
|
|
|
127,787 |
|
61,651 |
|
200 |
|
111,294 |
|
|
|
1,814,482 |
| |||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||
|
攤銷折舊 |
|
(328,819 |
) |
|
|
|
|
(39,524 |
) |
(28,349 |
) |
(2,111 |
) |
(130,857 |
) |
|
|
(529,660 |
) | |||||||
(*)設在波多黎各的附屬公司
(*)設在哥倫比亞的子公司
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Grupo Aerportuario del Sureste，S.A.B.de C.和子公司
合併財務報表附註
December 31, 2016, 2017 and 2018
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|
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|
|
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|
|
|
持有& |
|
|
|
固結 |
|
|
| |||||||||
|
至2017年12月31日止 |
|
坎昆 |
|
航空之星(*) |
|
飛機計劃(*) |
|
梅里達 |
|
維拉赫莫薩(Villahermosa) |
|
服務 |
|
其他 |
|
調整 |
|
共計 |
| |||||||||
|
航空收入 |
|
PS |
3,963,324 |
|
PS |
939,042 |
|
PS |
225,693 |
|
PS |
394,531 |
|
PS |
195,554 |
|
PS |
|
|
PS |
766,075 |
|
PS |
|
|
PS |
6,484,219 |
|
|
非航空收入 |
|
3,401,235 |
|
482,590 |
|
69,071 |
|
97,656 |
|
61,909 |
|
1,492,287 |
|
149,240 |
|
(1,492,605 |
) |
4,261,383 |
| |||||||||
|
建築服務收入 |
|
1,421,942 |
|
72,925 |
|
187,294 |
|
46,146 |
|
6,336 |
|
|
|
109,573 |
|
|
|
1,844,216 |
| |||||||||
|
經營利潤 |
|
4,623,499 |
|
311,529 |
|
782 |
|
264,098 |
|
119,772 |
|
501,617 |
|
374,634 |
|
(4,719,098 |
) |
1,476,833 |
| |||||||||
|
非流動資產 |
|
17,539,396 |
|
19,831,755 |
|
7,107,932 |
|
1,497,095 |
|
935,624 |
|
25,176,942 |
|
4,430,766 |
|
(25,693,269 |
) |
50,826,241 |
| |||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||||
|
總資產 |
|
20,486,290 |
|
20,609,156 |
|
7,327,398 |
|
1,769,962 |
|
1,227,172 |
|
25,693,958 |
|
5,193,436 |
|
(25,693,269 |
) |
56,614,103 |
| |||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||||
|
負債總額 |
|
7,932,392 |
|
9,599,943 |
|
5,092,968 |
|
(180 |
) |
82,802 |
|
131,983 |
|
85,894 |
|
|
|
22,925,802 |
| |||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||||
|
購置的自有資產(*) |
|
|
|
13,390,511 |
|
7,235,988 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
20,626,499 |
| |||||||||
|
非流動資產的匯率換算(*) |
|
|
|
686,198 |
|
161,277 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
847,475 |
| |||||||||
|
商業權利(*) |
|
|
|
6,053,820 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
6,053,820 |
| |||||||||
|
本期間特許權項下資產的改進以及傢俱和設備的購置 |
|
1,009,625 |
|
139,078 |
|
189,536 |
|
50,021 |
|
8,965 |
|
813 |
|
|
|
97,174 |
|
1,495,212 |
| |||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||||
|
攤銷折舊 |
|
(457,447 |
) |
(437,852 |
) |
(54,998 |
) |
(46,470 |
) |
(29,892 |
) |
(700 |
) |
(138,755 |
) |
|
|
(1,166,114 |
) | |||||||||
(*) Subsidiary located in Puerto Rico
(*)位於哥倫比亞的附屬公司
(*)轉帳項目是總資產項目的一個組成部分，是為了更好地理解購置而提出的。
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合併財務報表附註
December 31, 2016, 2017 and 2018
|
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|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
持有& |
|
|
|
固結 |
|
|
| |||||||||
|
2018年12月31日結束 |
|
坎昆 |
|
航空之星(*) |
|
飛機計劃(*) |
|
梅里達 |
|
維拉赫莫薩(Villahermosa) |
|
服務 |
|
其他 |
|
調整 |
|
共計 |
| |||||||||
|
與客户簽訂合同的收入： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||||
|
航空收入 |
|
PS |
4,428,546 |
|
PS |
1,700,859 |
|
PS |
1,276,506 |
|
PS |
469,879 |
|
PS |
201,502 |
|
PS |
|
|
PS |
865,618 |
|
PS |
|
|
PS |
8,942,910 |
|
|
非航空收入 |
|
3,831,325 |
|
964,404 |
|
396,834 |
|
117,277 |
|
59,822 |
|
1,684,204 |
|
162,345 |
|
(1,684,654 |
) |
5,531,557 |
| |||||||||
|
建築服務收入 |
|
205,834 |
|
360,004 |
|
312,375 |
|
4,831 |
|
15,604 |
|
|
|
37,126 |
|
|
|
935,774 |
| |||||||||
|
經營利潤 |
|
5,206,971 |
|
882,381 |
|
239,893 |
|
297,468 |
|
113,038 |
|
605,860 |
|
433,358 |
|
|
|
7,778,969 |
| |||||||||
|
非流動資產 |
|
16,927,804 |
|
20,515,694 |
|
6,592,640 |
|
1,454,497 |
|
921,162 |
|
28,789,664 |
|
4,314,529 |
|
(29,335,081 |
) |
50,180,909 |
| |||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||||
|
總資產 |
|
19,002,035 |
|
21,607,145 |
|
6,905,451 |
|
1,857,958 |
|
1,241,529 |
|
29,525,000 |
|
5,377,784 |
|
(29,335,081 |
) |
56,181,821 |
| |||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||||
|
負債總額 |
|
4,528,342 |
|
10,040,600 |
|
4,575,476 |
|
(25,257 |
) |
79,070 |
|
205,077 |
|
97,124 |
|
|
|
19,500,432 |
| |||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||||
|
本期間特許權項下資產的改進以及傢俱和設備的購置 |
|
364,795 |
|
772,009 |
|
415,042 |
|
7,116 |
|
12,671 |
|
|
|
64,692 |
|
|
|
1,636,325 |
| |||||||||
|
攤銷折舊 |
|
(455,003 |
) |
(632,236 |
) |
(452,364 |
) |
(47,803 |
) |
(30,147 |
) |
(640 |
) |
(142,548 |
) |
|
|
(1,760,741 |
) | |||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||||
|
確認收入 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||||
|
時點： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||||
|
航空收入 |
|
3,846,184 |
|
1,245,320 |
|
1,200,941 |
|
426,070 |
|
180,407 |
|
|
|
788,406 |
|
|
|
7,687,328 |
| |||||||||
|
非航空收入 |
|
621,850 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
621,850 |
| |||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||||
|
共計 |
|
4,468,034 |
|
1,245,320 |
|
1,200,941 |
|
426,070 |
|
180,407 |
|
|
|
788,406 |
|
|
|
8,309,178 |
| |||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||||
|
在一段時間內： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||||
|
航空收入 |
|
543,282 |
|
455,539 |
|
75,565 |
|
41,179 |
|
21,027 |
|
|
|
73,069 |
|
|
|
1,209,661 |
| |||||||||
|
非航空收入 |
|
2,888,043 |
|
954,626 |
|
395,410 |
|
57,554 |
|
39,395 |
|
|
|
143,101 |
|
|
|
4,478,129 |
| |||||||||
|
建築服務收入 |
|
205,834 |
|
360,004 |
|
312,375 |
|
4,831 |
|
15,604 |
|
|
|
37,126 |
|
|
|
935,774 |
| |||||||||
|
共計 |
|
PS |
3,637,160 |
|
PS |
1,770,169 |
|
PS |
783,350 |
|
PS |
103,564 |
|
PS |
76,027 |
|
PS |
|
|
PS |
253,295 |
|
PS |
|
|
PS |
6,623,564 |
|
(*)設在波多黎各的附屬公司
(*)設在哥倫比亞的子公司
F-18
目錄
Grupo Aerportuario del Sureste，S.A.B.de C.和子公司
合併財務報表附註
December 31, 2016, 2017 and 2018
注3-與客户簽訂合同的收入：
該公司採用了“國際財務報告準則”第15條-“從2018年1月1日起與客户簽訂合同的收入”，其中規定了如何和何時根據適用於所有與客户的合同的原則的5步模式確認收入，在第1步中，確定了與客户簽訂的合同。在步驟2中，確定了每個合同的履約義務。在步驟3中，確定了交易價格。在第4步中，將交易價格分配給各個業績義務。最後，在第5步中，在公司履行了與每項合同有關的所有履約義務時記錄了收入，條件是服務控制權已移交給客户。
在按照“國際財務報告準則”第15號的規定對合同進行分析時，確定每項合同產生的收入應在某一特定時間點還是在一段時間內予以確認，這一確定是根據與每項履行義務轉移到客户的地點有關的具體標準作出的。
該公司考慮採用簡化的追溯性過渡方法，導致會計政策發生變化，並在合併財務報表各部分的附註中對業績義務進行細分，但不改變上一期間結束時提交的信息，本説明的以下部分介紹了“國際財務報告準則”第15條的其他影響。
3.1) Revenue recognition
該公司經營的機場可從外部客户獲得收入，用於向航空公司提供航空服務和提供輔助服務；公司還確認與政府實體簽訂的特許協議所產生的建築服務收入。
實用權宜之計：“國際財務報告準則”第15號提供了一種實際資源，使實體能夠在某些情況下忽視融資部分的影響。實用的權宜之計是在付款時提供貨物或服務，而不是在合同期限內提供。即使合同期限超過12個月，如果債務和付款之間的時間差小於12個月，也可以使用“國際財務報告準則”第15條，但是，實際資源不能用於忽略長期協議頭12個月的融資影響，其中包括一個重要的融資部分。該公司選擇使用“國際財務報告準則”第15號，因為其協議超過12個月，儘管履行義務和支付義務的最後期限不到12個月。
以下是公司獲得收入的主要服務協議類型的説明。
3.1.1)民用航空服務
該公司在三個國家(墨西哥、波多黎各和哥倫比亞)經營機場，提供不同的航空服務，主要涉及以下性能義務。
(A)中轉業
(B)成品率較高，較高的成品率，對着陸服務、跑道的使用、滑行帶和帶的使用。
F-19
目錄
Grupo Aerportuario del Sureste，S.A.B.de C.和子公司
合併財務報表附註
December 31, 2016, 2017 and 2018
c.成品率較高的產品
(D)成品率
e.成品率、目標值、成品率等。
(F)中轉站、成品率等。
(G)對轉製成品率、成品率在第一個小時過去後，按比例收取30分鐘遞增的費用.
收入是根據適用於每個國家機場的關税管制制度中對所確定的每項履行義務的具體考慮來衡量的。在墨西哥，這些規則由特別委員會管理，在波多黎各由聯邦航空局管理，在哥倫比亞由航空公司管理。
乘客、着陸和安保率在飛機起飛清單交付後的某一特定時間點記錄，其他履約義務產生的收入在提供服務時隨時間記錄。
折扣
公司可對其費率適用折扣，但不得因公司經營所在國的現行法律而具有歧視性。根據與全國汽車運輸商會(CANAERO)談判的折扣政策和條件給予折扣，受管制的收入必須在30天內交付。
收入按適用費率扣除估計折扣後入賬。
對受管制收入的即時支付折扣-主要是機場使用費(以西班牙語縮寫)-在與航空公司簽訂的每一份合同中都確定，並從上述收入中扣除。2016年、2017年和2018年的折扣分別為41，057盧比、43，802盧比和45，293盧比。該項目的合同責任沒有結餘。
付款條件
根據與客户簽訂的機場服務合同，付款應在30天內完成，補充服務則應在每個月的第一天支付。
3.1.2)非航空服務
該公司從非航空服務中獲得收入，主要包括以下履行義務：
a.以提供客運服務的第三方運輸公司所經歷的接入事件次數為依據，對非永久性陸路運輸的中轉率、中轉率等進行了比較。
F-20
目錄
Grupo Aerportuario del Sureste，S.A.B.de C.和子公司
合併財務報表附註
December 31, 2016, 2017 and 2018
(B)成品率、成品率等。
(C)成品率、成品率和成品率。
陸路運輸和零售准入率所產生的收入在某一特定時間點記錄，條件是履行履約義務並轉移承諾的貨物和服務，而停車場收入則隨着時間的推移而入賬。
商業收入合同
“國際財務報告準則”第15號必須適用於與客户簽訂的所有合同。然而，也有例外情況，如商業空間租賃合同，屬於國際會計準則第17條的租賃合同。
目前，在機場租給航空公司和其他商業承租人的空間是與非航空服務有關的最重要的收入來源。租賃收入按月計算，並按租賃合同中規定的百分比計算，用於實際出售承租人的收入(利息)，或商定的最低費用。
商業租賃業務包括汽車租賃、食品和飲料銷售、零售、售貨亭銷售、平面廣告、陸路運輸、固定業務和其他服務。商業收入部分按承租人收入入賬，部分按最低租賃費率入賬。
租賃收入按月計，按租賃合同規定的百分比計算實際出售承租人收入(利息)，或作為商定的最低費用。截至2018年12月31日、2017年和2016年，可變租賃收入分別為2，069，696盧比、2，466，980盧比和2，689，149盧比，固定租賃費率分別為105，203盧比、166，747英鎊和264，920盧比。
3.1.3)建築服務
作為機場優惠的經營者，公司須改善優惠項目。機場內的工程是根據監管機構批准的發展計劃進行的。建築服務收入按照設保人批准的用於衡量完成進度的規定方法(輸入法)確認。預計所作的改進將補充專家組運營的機場的基礎設施。“國際財務報告準則”第15號規定，在與所獲特許權有關的基礎設施建設期間，必須在財務狀況表中顯示為合同資產，而不論所收到的考慮類型(金融資產或無形資產)如何。
該集團所提供的建築服務，並無資格獲得直接的現金考慮；相反，該集團有權就寬減期內在航站樓提供的機場服務，向使用者收取費用。建築服務收入按所提供服務的公允價值計量，這增加了無形資產的價值，加上可資本化的融資成本。
F-21
目錄
Grupo Aerportuario del Sureste，S.A.B.de C.和子公司
合併財務報表附註
December 31, 2016, 2017 and 2018
|
|
|
年終 |
| ||||
|
|
|
2017 |
|
2018 |
| ||
|
|
|
|
|
|
| ||
|
與無形強制性工程有關的收入(一) |
|
PS |
35,154 |
|
PS |
15,672 |
|
|
與無形補充工程有關的收入(二) |
|
152,140 |
|
296,703 |
| ||
|
|
|
|
|
|
| ||
|
|
|
PS |
187,294 |
|
PS |
312,375 |
|
(一)轉制、轉制等強制性工程，是特許公司按照“機場調整和現代化計劃”承擔的工程。
(二)轉嫁性較強的產品，再轉軌，這些工程不是適足性和現代化計劃的一部分，而是應特許公司的建議或應設保人的要求執行的。
3.1.4)機場法律和條例
墨西哥
根據“機場法”和“機場條例”，公司收入分為機場服務、機場補充服務和商業服務。機場服務主要包括使用跑道、滑行道和升降平臺、飛機停放、使用機械式登機坪、保安服務、機庫、停車場，以及飛機普遍使用航站樓和其他基礎設施，乘客和貨物，包括租用對航空公司和補充服務供應商至關重要的空間，輔助性服務主要包括停機坪服務和搬運行李和貨物、食品服務、維護和修理以及為航空公司提供支助的相關活動；向提供補充服務的第三方收取的接駁費收入列為機場服務。
“費率管理法”規定，以下收入來源受這一制度管制：
·不符合“墨西哥機場法”定義的機場服務(墨西哥機場法所界定的)機場服務(墨西哥機場法所界定)的機場服務(墨西哥機場法所界定的)(汽車停車位除外)的直接轉制產品
·與建立SCT認定為非必要的行政區域有關的，其他相關的產品，如提供補充服務的第三方提供的產品，具有較高的成品率，價格較高，但與建立行政區域無關。
不受監管的服務包括不被認為對機場運營至關重要的服務，例如向企業、餐館和銀行出租空間。接入費和其他服務的收入被確認為提供服務。
下表列出了2016年12月31日、2016年、2017年和2018年12月31日的公司收入，採用“機場法”及其條例規定的分類。2018年期間的分類是根據“國際財務報告準則”第15號確定的業績義務進行審議的，與2017年的分類不同的是，與2017年相比，該集團顯示了該公司在不受管制的服務下的零售額(621，850盧比)，收入來自與客户的合同。
F-22
目錄
Grupo Aerportuario del Sureste，S.A.B.de C.和子公司
合併財務報表附註
December 31, 2016, 2017 and 2018
|
|
|
截至12月31日的一年， |
| |||||||
|
|
|
2016 |
|
2017 |
|
2018 |
| |||
|
受管制的服務： |
|
|
|
|
|
|
| |||
|
機場服務-與客户簽訂合同收入(*)： |
|
|
|
|
|
|
| |||
|
乘客費 |
|
PS |
3,589,215 |
|
PS |
4,908,716 |
|
PS |
6,547,645 |
|
|
着陸費 |
|
279,008 |
|
593,557 |
|
1,047,687 |
| |||
|
平臺 |
|
237,839 |
|
329,835 |
|
413,129 |
| |||
|
安保服務 |
|
67,172 |
|
72,312 |
|
91,996 |
| |||
|
行李檢驗費 |
|
222,995 |
|
223,847 |
|
268,940 |
| |||
|
乘客走道 |
|
75,869 |
|
300,847 |
|
509,440 |
| |||
|
旅客文件櫃台 |
|
14,745 |
|
15,650 |
|
18,152 |
| |||
|
其他機場服務 |
|
275,692 |
|
299,067 |
|
325,546 |
| |||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
PS |
4,762,535 |
|
PS |
6,743,831 |
(***) |
PS |
9,222,535 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
不受管制的服務： |
|
|
|
|
|
|
| |||
|
與客户簽訂合同收入的不受管制的服務： |
|
|
|
|
|
|
| |||
|
零售商店 |
|
PS |
|
|
PS |
|
|
PS |
621,850 |
|
|
非永久性地面運輸的通行費 |
|
|
|
|
|
57,885 |
| |||
|
停車場及相關出入費 |
|
|
|
|
|
298,536 |
| |||
|
其他服務 |
|
101,457 |
|
124,241 |
|
151,952 |
| |||
|
|
|
101,457 |
|
124,241 |
|
1,130,223 |
| |||
|
商業服務 |
|
2,772,543 |
|
3,877,530 |
|
4,121,709 |
| |||
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
不受管制的服務共計(*) |
|
2,874,000 |
|
4,001,771 |
|
5,251,932 |
| |||
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
建築服務 |
|
2,116,954 |
|
1,844,216 |
|
935,774 |
| |||
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
共計 |
|
PS |
9,753,491 |
|
PS |
12,589,818 |
|
PS |
15,410,241 |
|
(*)再轉嫁-這包括2017年和2018年的航空星調節收入939，042盧比和2018年的1，700，859盧比，同期的航空計劃為225，693盧比和1，276，506盧比，從納入該公司合併到2017年6月1日和2017年10月19日開始。
(*)在合併的收入報表(非航空服務)中，暗含成品率的這一項目包括2016年、2017年和2018年期間共計230、343、259，612和279，625盧比的補充服務和機場服務。
(*)2017年為比較目的而開放的、與2018年相比較的、由“國際財務報告準則”第15號的適用情況開放的、為比較目的而提供的、
波多黎各
根據波多黎各管理局和Aerostar達成的協議，Aerostar的收入被歸類為受管制的服務和不受管制的服務。見附註3.1.1和3.1.2。
F-23
目錄
Grupo Aerportuario del Sureste，S.A.B.de C.和子公司
合併財務報表附註
December 31, 2016, 2017 and 2018
哥倫比亞
根據哥倫比亞民用航空公司第4530號決議，航空計劃收入分為受管制服務和非管制服務。見附註3.1.1和3.1.2。
2018年期間的分類是根據“國際財務報告準則”第15號準則規定的業績義務進行審議的，與2017年分組的不同之處是顯示公司自己的零售額(621，850盧比)、非永久陸運費(57，885英鎊)和與客户簽訂合同產生收入的停車場和相關出入費(298，536英鎊)。
下表列出了所述年份的商業活動。
|
|
|
截至12月31日的一年， |
| |||||||
|
|
|
2016 |
|
2017 |
|
2018 |
| |||
|
商業收入： |
|
|
|
|
|
|
| |||
|
零售商店 |
|
PS |
904,465 |
|
PS |
1,194,772 |
|
PS |
|
|
|
非永久性地面運輸的通行費 |
|
42,916 |
|
47,756 |
|
|
| |||
|
停車場及相關出入費 |
|
83,493 |
|
183,977 |
|
|
| |||
|
免税商店 |
|
640,793 |
|
881,705 |
|
1,861,116 |
| |||
|
食品和飲料 |
|
439,101 |
|
609,304 |
|
738,371 |
| |||
|
廣告收入 |
|
122,941 |
|
139,545 |
|
161,214 |
| |||
|
租車公司 |
|
221,100 |
|
379,162 |
|
611,864 |
| |||
|
銀行和貨幣兑換服務 |
|
86,780 |
|
97,311 |
|
119,855 |
| |||
|
遠程服務 |
|
10,869 |
|
12,973 |
|
14,139 |
| |||
|
地面運輸 |
|
2,562 |
|
5,729 |
|
76,106 |
| |||
|
其他服務 |
|
217,523 |
|
325,296 |
|
539,044 |
| |||
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
商業收入總額 |
|
PS |
2,772,543 |
|
PS |
3,877,530 |
|
PS |
4,121,709 |
|
如下所示，對未來收入(每年)的估計來自不可取消的經營租賃，考慮到2018年12月31日的最低租金商業合同。
截至十二月三十一日止的年度：
|
|
|
2016 |
|
2017 |
|
2018 |
| |||
|
2017 |
|
PS |
3,260,667 |
|
PS |
|
|
PS |
|
|
|
2018 |
|
1,974,566 |
|
3,986,487 |
|
|
| |||
|
2019 |
|
1,808,104 |
|
2,584,950 |
|
3,535,065 |
| |||
|
2020 |
|
1,659,090 |
|
2,358,698 |
|
3,257,229 |
| |||
|
2021 |
|
1,918,838 |
|
2,054,600 |
|
2,880,142 |
| |||
|
2022 |
|
2,093,277 |
|
4,159,744 |
|
2,861,442 |
| |||
|
2023 a 2028 |
|
4,729,436 |
|
6,940,544 |
|
16,382,714 |
| |||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
共計 |
|
PS |
17,443,978 |
|
PS |
22,085,023 |
|
PS |
28,916,592 |
|
F-24
目錄
Grupo Aerportuario del Sureste，S.A.B.de C.V.和 子公司
合併財務報表附註
December 31, 2016, 2017 and 2018
附註4-按性質分列的費用和支出：
|
|
|
一月一日至十二月三十一日， |
| |||||||
|
|
|
2016 |
|
2017 |
|
2018 |
| |||
|
解僱補助金(附註18.17) |
|
PS |
1,237 |
|
PS |
1,984 |
|
PS |
1,595 |
|
|
短期福利 |
|
531,246 |
|
772,129 |
|
1,118,926 |
| |||
|
僱員法定利潤分享 |
|
6,126 |
|
6,359 |
|
8,052 |
| |||
|
電力 |
|
108,910 |
|
234,879 |
|
458,827 |
| |||
|
維護與保護 |
|
229,904 |
|
401,479 |
|
673,603 |
| |||
|
專業費用 |
|
103,918 |
|
217,930 |
|
306,169 |
| |||
|
保險和債券 |
|
30,157 |
|
86,838 |
|
200,477 |
| |||
|
監視服務 |
|
144,462 |
|
207,303 |
|
310,065 |
| |||
|
清潔服務 |
|
90,285 |
|
142,531 |
|
229,003 |
| |||
|
技術援助(附註15.4) |
|
288,111 |
|
346,487 |
|
386,249 |
| |||
|
特許權下資產使用權(Duac)(1) |
|
344,939 |
|
468,695 |
|
898,253 |
| |||
|
無形資產、傢俱和設備的攤銷和折舊 |
|
529,660 |
|
1,166,114 |
|
1,760,741 |
| |||
|
商譽減損(附註8.1) |
|
|
|
4,719,096 |
|
|
| |||
|
商品消費 |
|
180,636 |
|
252,602 |
|
300,845 |
| |||
|
建築服務(注3.1.3) |
|
2,116,954 |
|
1,898,550 |
|
935,774 |
| |||
|
金融資產減值 |
|
|
|
|
|
45,687 |
| |||
|
其他 |
|
114,347 |
|
144,322 |
|
177,330 |
| |||
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
航空和非航空服務費用、建築服務費用和行政費用共計 |
|
PS |
4,820,892 |
|
PS |
11,112,985 |
|
PS |
7,765,909 |
|
(1)至2016年12月31日，DUAc是指對墨西哥每項特許權的5%的特許權的考慮，相當於每項特許權的5%，截至2017年12月31日，406，733英鎊相當於墨西哥對特許權的考慮，56，005英鎊相當於考慮從10月19日至2017年12月31日期間按總收入的19%計算的Airplan特許權，在5月31日至2017年12月31日期間按機場總收入的5%計算的5，957盧比，截至2018年12月31日，458，290英鎊，對應墨西哥，Ps312，244英鎊，Aerostar，Ps127，719英鎊。
附註5-現金和現金等價物：
|
|
|
十二月三十一日， |
| ||||
|
|
|
2017 |
|
2018 |
| ||
|
|
|
|
|
|
| ||
|
現金和銀行現金 |
|
PS |
4,417,791 |
|
PS |
3,713,072 |
|
|
短期投資 |
|
240,701 |
|
841,295 |
| ||
|
信託權利(*) |
|
18,962 |
|
30,140 |
| ||
|
|
|
|
|
|
| ||
|
現金和現金等價物共計 |
|
PS |
4,677,454 |
|
PS |
4,584,507 |
|
(*)與公司的子公司-的受託協議2875相對應，與FiTruaria Bancolombia簽署的管理特許合同資源的信託協議對應於(*)中轉業、中轉業。見注8.2和18.5。
F-25
目錄
Grupo Aerportuario del Sureste，S.A.B.de C.V.和 子公司
合併財務報表附註
December 31, 2016, 2017 and 2018
5.1限制現金和現金等價物
截至2017年12月31日、2017年12月31日和2018年，限制性現金和現金等價物分別包括106，350盧比和47，332盧比，這一數額是由Aerostar從PFCs收取的，僅限於為聯邦航空局批准的機場基礎設施投資項目提供資金。
附註6-應收賬款-淨額：
|
|
|
十二月三十一日， |
| ||||
|
|
|
2017 |
|
2018 |
| ||
|
客户 |
|
PS |
858,900 |
|
PS |
991,033 |
|
|
減：減值準備金 |
|
(173,398 |
) |
(179,639 |
) | ||
|
採用效果-國際財務報告準則9 |
|
|
|
(18,284 |
) | ||
|
|
|
|
|
|
| ||
|
應收賬款共計 |
|
PS |
685,502 |
|
PS |
793,110 |
|
與報告日期相比，收取短期應收賬款的期望值為一個月。
應收帳款主要由使用公司運營的機場終點站旅行的乘客(外交官、嬰兒和過境旅客除外)支付，截至2017年12月31日和2018年12月31日的餘額分別為525，379盧比和600，518盧比。
截至2018年12月31日，未受影響的逾期應收賬款餘額為275，490盧比(截至2017年12月31日為192，805盧比)，這些賬户涉及一些沒有近期違約史的獨立客户。
對過去到期應收賬款的到期日分析如下：
|
|
|
十二月三十一日， |
| |
|
|
|
2017 |
| |
|
三個月 |
|
PS |
137,155 |
|
|
從三個月到六個月 |
|
71,049 |
| |
|
六個多月 |
|
157,999 |
| |
|
|
|
366,203 |
| |
|
減： |
|
|
| |
|
逾期應收賬款未受減損 |
|
192,805 |
| |
|
|
|
|
| |
|
減值估計數 |
|
PS |
173,398 |
|
下一頁顯示的減值準備金的變動情況。
F-26
目錄
Grupo Aerportuario del Sureste，S.A.B.de C.V.和 子公司
合併財務報表附註
December 31, 2016, 2017 and 2018
|
2016年1月1日減值準備金 |
|
128,221 |
| |
|
適用於該期間內的條文 |
|
(510 |
) | |
|
|
|
|
| |
|
2017年1月1日減值準備金 |
|
PS |
127,711 |
|
|
本報告所述期間墨西哥對該條款的適用情況 |
|
36,621 |
| |
|
航空之星備用金減值 |
|
6,690 |
| |
|
飛機計劃的備用金減值 |
|
2,376 |
| |
|
|
|
|
| |
|
2017年12月31日減值準備金 |
|
173,398 |
| |
|
|
|
|
| |
|
本報告所述期間墨西哥對該條款的適用情況 |
|
(35,403 |
) | |
|
航空之星備用金減值 |
|
20,128 |
| |
|
飛機計劃的備用金減值 |
|
3,232 |
| |
|
“國際財務報告準則”第9條規定 |
|
18,284 |
| |
|
|
|
|
| |
|
2018年12月31日減值準備金 |
|
PS |
179,639 |
|
應收賬款減值備抵已記入服務費用綜合損益表，在預計無法收回時，從應收賬款中註銷記入備抵的款項。
從2018年1月1日起，該公司採用“國際財務報告準則”第9號所載的簡化方法來衡量預期的信貸損失，該方法利用了在票據有效期內對所有應收賬款和合同資產的預期損失準備金。
為了衡量預期的信貸損失，根據應收賬款和合同資產的共同信貸風險特徵和到期天數，對其進行了分組。該公司在2018年1月1日或12月31日沒有相關的合同資產。
預期損失率是根據分別在2018年12月31日或2018年1月1日之前的12個月期間的銷售支付情況和在此期間經歷的歷史信用損失而確定的。對歷史損失率進行了調整，以反映影響客户應付應收賬款能力的宏觀經濟因素的當前和未來信息。專家組確定，一國的經濟狀況可能對運輸業產生不利影響，此外，遵守航空條例的費用和航空公司面臨的工會壓力也是最相關的因素，因此根據這些因素預期的變化調整歷史損失率。
在此基礎上，2018年12月31日和2018年1月1日(採用“國際財務報告準則第9號”)損失準備金確定如下：
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
多過 |
|
|
預期損失率： |
|
到期 |
|
1 to 90 |
|
91 to 180 |
|
181 to 365 |
|
365 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
墨西哥 |
|
0.02 |
% |
0.02 |
% |
0.02 |
% |
100 |
% |
100 |
% |
|
航空之星 |
|
0.25 |
% |
0.25 |
% |
15.00 |
% |
100 |
% |
100 |
% |
|
飛機計劃 |
|
0.88 |
% |
0.88 |
% |
0.88 |
% |
100 |
% |
100 |
% |
F-27
目錄
Grupo Aerportuario del Sureste，S.A.B.de C.V.和 子公司
合併財務報表附註December 31, 2016, 2017 and 2018
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
更多 |
|
總估計數 |
| ||||||
|
2018年1月1日 |
|
到期 |
|
1 to 90 |
|
91 to 180 |
|
181 to 365 |
|
超過365 |
|
01/01/18 |
| ||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
墨西哥的應收帳款 |
|
PS |
|
|
PS |
|
|
PS |
|
|
PS |
37,102 |
|
PS |
127,230 |
|
PS |
164,332 |
|
|
墨西哥的備用金減值 |
|
|
|
|
|
|
|
37,102 |
|
127,230 |
|
164,332 |
| ||||||
|
Aerostar公司應收帳款 |
|
111,731 |
|
62,764 |
|
28,549 |
|
|
|
18,240 |
|
221,285 |
| ||||||
|
航空之星備用金減值 |
|
279 |
|
158 |
|
4,282 |
|
|
|
18,240 |
|
22,958 |
| ||||||
|
航空公司應收帳款 |
|
|
|
183,985 |
|
|
|
2,772 |
|
|
|
186,757 |
| ||||||
|
飛機計劃的備用金減值 |
|
|
|
1,619 |
|
|
|
2,772 |
|
|
|
4,391 |
| ||||||
|
備抵總額估計數 |
|
PS |
279 |
|
PS |
1,776 |
|
PS |
4,282 |
|
PS |
39,874 |
|
PS |
145,471 |
|
PS |
191,682 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
更多 |
|
總估計數 |
| ||||||
|
2018年12月31日 |
|
到期 |
|
1 to 90 |
|
91 to 180 |
|
181 to 365 |
|
超過365 |
|
31/12/2018 |
| ||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
墨西哥的應收帳款 |
|
PS |
93 |
|
PS |
604 |
|
PS |
1,252 |
|
PS |
495 |
|
PS |
128,804 |
|
PS |
131,248 |
|
|
墨西哥的備用金減值 |
|
|
|
|
|
|
|
495 |
|
128,804 |
|
129,299 |
| ||||||
|
Aerostar公司應收帳款 |
|
154,235 |
|
49,645 |
|
239 |
|
5,790 |
|
36,738 |
|
246,647 |
| ||||||
|
航空之星備用金減值 |
|
386 |
|
124 |
|
36 |
|
5,790 |
|
36,738 |
|
43,073 |
| ||||||
|
航空公司應收帳款 |
|
|
|
183,223 |
|
|
|
5,653 |
|
|
|
188,876 |
| ||||||
|
飛機計劃的備用金減值 |
|
|
|
1,612 |
|
|
|
5,653 |
|
|
|
7,265 |
| ||||||
|
備抵總額估計數 |
|
PS |
386 |
|
PS |
1,737 |
|
PS |
36 |
|
PS |
11,938 |
|
PS |
165,542 |
|
PS |
179,639 |
|
附註7-土地、傢俱和設備-淨額：
2016年12月31日、2017年和2018年12月31日，土地傢俱和設備組成如下：
|
|
|
|
|
商業 |
|
外幣 |
|
|
|
|
|
|
| |||||||
|
|
|
12/31/2016 |
|
採辦 |
|
翻譯 |
|
加法 |
|
處置轉移 |
|
12/31/2017 |
| |||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
土地 |
|
PS |
302,050 |
|
PS |
290 |
|
PS |
7 |
|
|
|
|
|
PS |
302,347 |
| |||
|
傢俱和設備 |
|
60,001 |
|
8,801 |
|
380 |
|
PS |
5,852 |
|
PS |
(2,326 |
) |
72,708 |
| |||||
|
機械設備 |
|
|
|
54,723 |
|
2,843 |
|
7,817 |
|
|
|
65,383 |
| |||||||
|
計算機設備 |
|
|
|
12,231 |
|
464 |
|
2,872 |
|
|
|
15,567 |
| |||||||
|
運輸設備 |
|
|
|
18,980 |
|
975 |
|
958 |
|
|
|
20,913 |
| |||||||
|
改善租用房地 |
|
|
|
42,532 |
|
2,384 |
|
|
|
|
|
44,916 |
| |||||||
|
累計折舊 |
|
(38,952 |
) |
|
|
|
|
(22,903 |
) |
2,326 |
|
(59,529 |
) | |||||||
|
|
|
323,099 |
|
137,557 |
|
7,053 |
|
(5,404 |
) |
|
|
462,305 |
| |||||||
|
過境設備 |
|
|
|
1,772 |
|
92 |
|
9,069 |
|
|
|
10,933 |
| |||||||
|
|
|
PS |
323,099 |
|
PS |
139,329 |
|
PS |
7,145 |
|
PS |
3,665 |
|
PS |
|
|
PS |
473,238 |
| |
|
|
|
|
|
外幣 |
|
|
|
|
|
|
| ||||||
|
|
|
12/31/2017 |
|
翻譯 |
|
加法 |
|
處置轉移 |
|
12/31/2018 |
| ||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||||
|
土地 |
|
PS |
302,347 |
|
PS |
(24 |
) |
|
|
|
|
PS |
302,323 |
| |||
|
傢俱和設備 |
|
72,708 |
|
(335 |
) |
PS |
11,093 |
|
|
|
83,466 |
| |||||
|
機械設備 |
|
65,383 |
|
(150 |
) |
15,278 |
|
|
|
80,511 |
| ||||||
|
計算機設備 |
|
15,567 |
|
(337 |
) |
30,860 |
|
PS |
(278 |
) |
45,812 |
| |||||
|
運輸設備 |
|
20,913 |
|
(64 |
) |
1,215 |
|
|
|
22,064 |
| ||||||
|
改善租用房地 |
|
44,916 |
|
52 |
|
15,672 |
|
|
|
60,640 |
| ||||||
|
累計折舊 |
|
(59,529 |
) |
(929 |
) |
(44,298 |
) |
278 |
|
(104,478 |
) | ||||||
|
|
|
462,305 |
|
(1,787 |
) |
29,820 |
|
|
|
490,338 |
| ||||||
|
過境設備 |
|
10,933 |
|
(230 |
) |
57,439 |
|
|
|
68,142 |
| ||||||
|
|
|
PS |
473,238 |
|
PS |
(2,017 |
) |
PS |
87,259 |
|
PS |
|
|
PS |
558,480 |
| |
F-28
目錄
Grupo Aerportuario del Sureste，S.A.B.de C.V.和 子公司
合併財務報表附註
December 31, 2016, 2017 and 2018
2016年綜合折舊費用為3，822盧比，2017年為22，903英鎊，2018年為44，298英鎊，其中包括截至2018年12月31日和2018年5月31日至12月31日期間Aerostar Ps 40，410和20，697盧比的折舊，以及2018年12月31日終了年度和2017年10月19日至12月31日期間Airplan Ps 1，066和Ps 175的折舊，其中包括航空和非航空服務費用，以及行政費用。
附註8-無形資產、機場特許權和商譽-淨額：
合併財務報表所列期間機場特許權無形資產的流動情況如下：
|
|
|
|
|
商業 |
|
外幣 |
|
|
|
|
|
|
| |||||||
|
|
|
12/31/2016 |
|
採辦 |
|
翻譯 |
|
增添(*) |
|
處置轉移 |
|
12/31/2017 |
| |||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||
|
特許權(受管制活動) |
|
PS |
27,639,119 |
|
PS |
20,487,170 |
|
PS |
484,045 |
|
PS |
1,449,729 |
|
PS |
|
|
PS |
50,060,063 |
| |
|
牌照及ODC |
|
205,527 |
|
|
|
|
|
18,915 |
|
|
|
224,442 |
| |||||||
|
商業權利(不受管制的活動) |
|
|
|
6,053,820 |
|
140,951 |
|
|
|
|
|
6,194,771 |
| |||||||
|
善意 |
|
|
|
7,081,220 |
|
2,115,334 |
|
|
|
|
|
7,296,554 |
| |||||||
|
商譽的減損 |
|
|
|
|
|
|
|
(4,719,096 |
|
|
|
(4,719,096 |
) | |||||||
|
累計攤銷 |
|
(7,560,520 |
) |
|
|
|
|
(1,143,211 |
) |
|
|
(8,703,731 |
) | |||||||
|
|
|
PS |
20,284,126 |
|
PS |
33,622,210 |
|
PS |
840,330 |
|
PS |
(4,393,663 |
) |
PS |
|
|
PS |
50,353,003 |
| |
|
|
|
|
|
外幣 |
|
|
|
|
|
|
| |||||
|
|
|
12/31/2017 |
|
翻譯 |
|
增添(*) |
|
處置轉移 |
|
12/31/2018 |
| |||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |
|
特許權(受管制活動) |
|
PS |
49,423,536 |
|
PS |
(468,600 |
) |
PS |
105,512 |
|
PS |
900,805 |
|
PS |
49,961,253 |
|
|
合同資產 |
|
636,527 |
|
|
|
935,774 |
|
(900,805 |
) |
671,496 |
| |||||
|
牌照及ODC |
|
224,442 |
|
|
|
25,229 |
|
|
|
249,671 |
| |||||
|
商業權利 |
|
6,194,771 |
|
336,860 |
|
|
|
|
|
6,531,631 |
| |||||
|
善意 |
|
2,577,458 |
|
(10,093 |
) |
|
|
|
|
2,567,365 |
| |||||
|
商譽的減損 |
|
(8,703,731 |
) |
25,080 |
|
(1,716,443 |
) |
|
|
(10,395,094 |
) | |||||
|
|
|
PS |
50,353,003 |
|
PS |
(116,753 |
) |
PS |
(649,928 |
) |
PS |
|
|
PS |
49,586,322 |
|
(*)轉製成品率較高的成品油成品率、成品率較高、成品率較低、最重要的是2018年的增建項目是改善坎昆機場3號和4號航站樓的設施；(B)建造聯邦檢查站，併為LMM機場的運作提供裝備；(C)將業務擴展到國家和國際客運站地區，擴建國際停機坪，推進裏奧內格羅機場貨物終點站的建設，擴建客運碼頭和建造基布多省的服務中心。
(*)轉制(D)擴建3號航站樓的商業平臺；(E)建造4號航站樓的填土和鋪路；(F)在坎昆機場建造車輪踏板、連接器和頭枕。
由於收購了Aerostar，確定了一項無形資產，用於以6，053，820盧比獲得的商業權利，這是除航空業務外，對機場地區進行商業探索的權利，即向商業房地、商業商店和廣告租賃的權利。
F-29
目錄
Grupo Aerportuario del Sureste，S.A.B.de C.V.和 子公司
合併財務報表附註
December 31, 2016, 2017 and 2018
2016年、2017年和2018年特許權攤銷的費用分別為524，297盧比、1，130，481盧比、1，694，252盧比)已記作航空和非航空服務的費用，這一數額包括按照“國際財務報告準則”3業務組合對其投資估值確認的商業權利攤銷額179，199盧比(2017年為98，780盧比)，計劃無形資產攤銷額100，479英鎊。
墨西哥特許權的攤銷費用為656，428盧比(2017年為571，788盧比)，由航空和非航空服務費用支付。
航空之星特許經營的攤銷費用為406，261盧比(2017年7個月期間為405，090盧比)，已由航空和非航空服務費用支付。
Airplan特許權的攤銷費用為351，885盧比(2017年2個月期間為54，823盧比)，已記作航空和非航空服務費用。
否則，攤銷許可證和ODC的費用22，191盧比(2017年12，730盧比，2016年12，554盧比)已記作行政費用。
8.1商譽減值測試
行政當局根據其子公司的地理位置對其業務的業績進行審查。商譽分配給預期將受益於業務合併的協同作用的經營部門，而不論被收購實體的其他資產或負債是否被轉讓。以下是每個業務部分的商譽分配情況摘要：
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2017 and 2018 |
| |
|
航空之星(注1.1) |
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PS |
887,169 |
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|
飛機計劃(注1.2) |
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1,474,955 |
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
PS |
2,362,124 |
|
重大估計-減值：
由於2017年9月20日“瑪麗亞”颶風在波多黎各島上的通過，影響了LMM機場的基礎設施，並對該島其他地區造成嚴重破壞，影響了預計未來航空公司的流量，該公司承認航空和非航空服務費用在運營費用和費用方面受到了4，719，096盧比的損失。因此，政府當局亦對特許權的無形資產進行減值測試，但並沒有決定須予確認的情況是否惡化。保持淨效應，如下所示：
|
商譽(注1.1) |
|
PS |
5,606,265 |
|
|
減值(注4) |
|
|
(4,719,096 |
) |
|
| ||||
|
|
|
PS |
887,169 |
|
方法：
Aerostar和Airplan公司的管理部門根據公允價值減去銷售成本和使用中的價值，按照IAS 36中確定的方法，根據以下各項進行計算：
F-30
目錄
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以上各點，考慮到的最高。在這種情況下，公司選擇公允價值減去成本出售。確定這一點的方法是貼現現金流。
為確定公允價值減去出售成本，使用了行政當局核準的現金流量預測，涉及Aerostar 36年，Airplan 15年，這是機場特許權的剩餘年份。
對於每個擁有大量善意的CGU，主要假設如下：
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2018 |
|
2017 |
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飛機計劃 |
|
航空之星 |
|
飛機計劃 |
|
航空之星 |
|
|
|
|
% |
|
% |
|
% |
|
% |
|
|
貼現率 |
|
10.46 |
|
10.93 |
|
10.07 |
|
10.00 |
|
|
使用價值折現率 |
|
15.12 |
|
11.75 |
|
15.12 |
|
11.75 |
|
|
年平均收入增長 |
|
3.10 |
|
4.14 |
|
3.10 |
|
2.44 |
|
|
產出客運量增長率 |
|
4.50 |
|
2.50 |
|
3.80 |
|
1.88 |
|
|
可從CGU回收的公允價值層次的級別 |
|
3 |
|
3 |
|
3 |
|
3 |
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管理層確定了分配給上述每一項關鍵假設的價值如下：
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假設 |
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用於確定值的方法 |
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|
貼現率 |
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它反映了與該行業及其經營所在國的市場比率有關的具體風險。 |
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|
年平均收入、經營費用和費用費率 |
|
加權平均增長率在租讓期內，以國內和國際旅客的歷史趨勢為基礎。 |
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|
|
|
|
離港旅客增長率 |
|
在優惠期內，離境旅客的加權平均增長率與經營和財務增長有關。 |
CGU航空之星：
2018:
如果適用於CGU現金流量預測的貼現率為+1%或-1%，則管理人員的估計將不得不承認以下額外影響。如果利率上升(11.93%而不是10.93%)，公司將不得不確認並增加617，025盧比的減值；如果利率下降(9.93%而不是10.93%)，現金流量相對於賬面價值的盈餘將增加2，350，705盧比。
2017:
如果適用於CGU現金流量預測的貼現率為+1%或-1%，則管理人員的估計將不得不承認以下額外影響。在利率上升的情況下(11.93%而不是10.93%)，公司將不得不確認和增加1，525，824盧比的減值，而在利率下降的情況下(9.93%而不是10.93%)，公司將不得不確認1，827，599盧比的減值較低。
F-31
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CGU航空計劃：
2018:
如果適用於CGU現金流量預測的貼現率為+1%或-1%，則管理人員的估計將不得不承認以下額外影響。如果利率上升(11.46%而不是10.46%)，公司將不得不確認並增加118.552盧比的減值；如果利率下降(9.46%而不是10.46%)，現金流量對賬面價值的超額將增加371，769盧比。
2017:
如果適用於CGU現金流量預測的貼現率為+1%或-1%，則管理人員的估計將不得不承認以下額外影響。如果利率上升(11.07%而不是10.07%)，公司將不得不確認並增加393，929盧比的減值；如果利率下降(9.07%而不是10.07%)，現金流量對賬面價值的超額將增加429，668盧比。
8.2)特許權的基本條款和條件
墨西哥：
每項特許權的基本條款和條件如下：
(A)轉製成品油
(二)轉制、轉嫁、轉制，特許持有人只能為特許經營規定的目的使用機場設施，必須按照所有適用的法律、法規提供服務，並受SCT的法定監督。
(C)轉制、轉制等。根據適用法律的要求使用公共資產所產生的後果)DUAC列於航空服務費用項下的收入綜合報表中，見注4。
(D)將由墨西哥機場和輔助服務局(一個分散的公共實體)提供直接轉制、變價、燃料服務和燃料供應。
(E)轉制、轉制，特許持有人必須允許政府機構進入和使用機場的特定區域，以便在機場內開展活動。
(F)改性劑
(G)轉制、轉制，對特許權產生的收入進行管制，並對其進行審查。
F-32
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(H)中轉機、成品率等，規範公司經營的規定的條款和條件，可由SCT修改。
航空之星：
“航空之星優惠協議”(“協定”)的目的，是維持LMM機場儘可能高水平的安全和保護，以及促進、促進和改善商業、旅遊業和經濟發展，從而安全地經營公共機場。波多黎各當局、Aerostar航空公司和其他航空公司已同意LMM機場設施合同的條款和條件，特許期為自轉讓機場運營權的協議結束之日起40年(2013年2月27日)。
根據該協議，航空之星無權完全控制機場設施的使用，並須在機場內提供某些維修服務。
作為協議的一部分，當局授予Aerostar轉租LMM機場非航空區域的權利，並收取和保留所有轉租設施產生的費用、費用和付款以及收入。
根據該協議的規定，公司有權收取所有航空公司的年度繳款，數額相當於：(A)平臺使用費；(B)着陸費；(C)其他租賃；(D)國際和國內機場使用費。
該協議要求Aerostar公司在頭五年後的頭五年每年支付250萬美元的現金，該機構規定支付年度管理局收入份額，相當於Aerostar從第六年至第三十年間獲得的機場總收入的5%。從31至40年，這一數額將增加到機場總收入的10%。
飛機計劃：
8000011-0K特許權合同的目標是航空公司批准航空計劃特許機場的管理、運營、商業開發、改造、現代化和維護，這些機場包括Antonio Roldán Betancourt、El Cara o、JoséMaría Córdova、LasBrujas和los Garzone，以及Olaya Herrera機場公共管理局授予特許公司的行政管理權，Enrique Olaya Herrera機場的商業運營、改造、現代化和維護。
本合同的執行期限從簽署執行行為之日起至下列事項之一發生之日止：
·如果從執行開始證書的執行之日起15年已經過去了，則準成品率較高的產品
·無論目前所產生的受管制收入是否與預期的受管制收入的價值不相匹配，幾乎相同的產品
F-33
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·如果從執行開始證書執行之日起15年前產生的管制收入等於預期的受管制收入，開始執行證書的執行期限，在這一期間，特許公司必須履行其根據特許權合同所負責的所有義務。
為了特許權合同所界定的受管制收入的目的，必須考慮到，一旦每項補充工程(強制性或自願性)交付給設保人，預計受管制收入將增加。截至2017年12月31日和2018年12月31日、2017年和2018年，為補充工程調整的預期受管制收入分別為14，292英鎊和15，973英鎊。
設保人同意將與每個機場相對應的受管制和不受管制的收入分配給航空計劃。特許公司將只獲得特許公司轉讓受管制收入和特許公司對其有利的不受管制的收入的全部特許權報酬。
特許公司與設保人有義務在合同期限內支付相當於特許公司總收入19%的代價。
根據本合同授予的特許權規定，特許公司一般有義務按照合同規定的最低規格管理、商業使用和運營機場，並自行承擔風險。
無形資產的經濟使用壽命的確定取決於收入相對於公司所擁有的財務模式的預期總收入的百分比。
Bancolombia合同
為了管理特許權的資源和支付負責特許公司航空計劃的債務，它被迫構成一個信託，將它收到的全部總收入以及為執行特許權而獲得的所有債務和資本轉移到該信託。
受託管理人將根據現行會計準則，保存一份記錄，記錄向第三方或特許公司本身支付和轉移的每一筆款項，並將其記入信託的任何帳户。在不影響以下理解的前提下，即本協議作出特許權的受管制收入和非管制收入的轉讓有利於特許公司，而不是信託，特許公司獲得的債務和資本資源應充分記錄在其自己的會計核算中，而不是在信託中，因為其構成完全是為了管理資源。
信託的成立是通過執行一項不可撤銷的商業信託和行政合同制定的，該合同的期限將是哥倫比亞商業法批准的最長期限。
8.3)對無形資產的後續計量
公司隨後將計量無形資產在其經濟使用壽命期間的成本，減去累計攤銷和減值損失。
F-34
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注9-按股權法入賬的合資企業投資：
2013年，該公司通過其子公司Aeropuerto de Cancún、S.A.de C.參加了投標過程。(坎昆)簽訂長期租賃協議，運營和管理位於波多黎各聖胡安的LMM機場。
Highstar Capital IV(Highstar)和Cancún Aiport之間的投資創建了Aerostar機場控股有限公司(Aerostar)。據確定，Aerostar公司的運營構成了一家合資公司。Aerostar公司簽署了一份運營LMM機場的40年租約。作為投標條款的一部分，Aerostar首次向波多黎各當局支付了6.15億美元(約78.46億比索)，這筆款項的一部分來自Aerostar在獲得特許權的同一年私人發行的3.5億美元債券(約44.71億比索)。
投資性質
Aerostar公司是一家根據波多黎各法律註冊的有限責任公司，主要經營LMM機場的設施。美國航空工業股份有限公司持有Aerostar 60%的所有權(50%至5月30日)。以及公共部門養老金投資委員會(PSP Investments)持有其餘40%的股份(截至2017年5月26日，由Highstar Capital IV持有50%)。見注1。
乘客設施收費：
美國國會批准了“航空安全和容量擴大法案”，其中授權美國機場徵收客運設施收費(PFC)。全氟化學品可用於至少符合下列標準之一的機場項目：維護或改善國家航空運輸系統的安全、保護或能力；減少來自機場的噪音或減輕噪音；或為航空公司之間增加競爭提供機會。全氟化學品的收入和應計利息被限制用於聯邦航空局批准的基本建設項目，並被歸類為限制現金。見附註5.1。在2017年6月1日至12月31日以及2018年12月31日終了的一年中，PFC的收入分別為191，356盧比和329，532盧比。
截至2017年6月1日，Aerostar將其在該公司的子公司股份合併，將持股比例從50%提高到60%，該公司將被確認為合資企業，直到2017年5月26日。
F-35
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財務狀況簡表
|
|
|
十二月三十一日， |
|
5月26日， |
| ||
|
|
|
2016 |
|
2017 |
| ||
|
現金和現金等價物 |
|
PS |
719,254 |
|
PS |
543,242 |
|
|
限制性現金及現金等價物 |
|
21,044 |
|
16,989 |
| ||
|
其他流動資產 |
|
201,992 |
|
142,410 |
| ||
|
流動資產 |
|
942,290 |
|
702,641 |
| ||
|
金融負債 |
|
(92,367 |
) |
|
| ||
|
其他流動負債 |
|
(615,709 |
) |
(647,896 |
) | ||
|
流動負債 |
|
(708,076 |
) |
(647,896 |
) | ||
|
營運資本 |
|
234,214 |
|
54,745 |
| ||
|
土地、傢俱和設備 |
|
152,758 |
|
135,373 |
| ||
|
無形資產，機場優惠-淨額 |
|
14,661,436 |
|
13,254,582 |
| ||
|
其他非流動資產 |
|
571 |
|
556 |
| ||
|
非流動資產 |
|
14,814,765 |
|
13,390,511 |
| ||
|
長期債務 |
|
(7,693,682 |
) |
(6,824,310 |
) | ||
|
應付公司貸款 |
|
(1,886,546 |
) |
(1,430,310 |
) | ||
|
其他非流動負債 |
|
(265,040 |
) |
(286,325 |
) | ||
|
遞延税-淨額 |
|
(225,107 |
) |
(203,502 |
) | ||
|
非流動負債 |
|
(10,070,375 |
) |
(8,744,447 |
) | ||
|
股東權益 |
|
PS |
4,978,604 |
|
PS |
4,700,809 |
|
綜合收益表
|
|
|
為 |
|
期間 |
| ||
|
|
|
年終 |
|
1月1日， |
| ||
|
|
|
十二月三十一日， |
|
到5月26日， |
| ||
|
|
|
2016 |
|
2017 |
| ||
|
總收入 |
|
PS |
2,526,371 |
|
PS |
1,170,888 |
|
|
業務費用和費用 |
|
(1,650,890 |
) |
(694,435 |
) | ||
|
綜合融資損失-淨額 |
|
(535,053 |
) |
(229,789 |
) | ||
|
遞延所得税 |
|
(51,931 |
) |
(21,974 |
) | ||
|
本期間淨收入 |
|
288,497 |
|
224,690 |
| ||
|
對外幣兑換的影響 |
|
800,692 |
|
(475,233 |
) | ||
|
綜合收入(損失) |
|
PS |
1,089,189 |
|
PS |
(250,543 |
) |
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December 31, 2016, 2017 and 2018
對濃縮財務信息的調節
|
|
|
十二月三十一日， |
|
5月26日， |
| ||
|
|
|
2016 |
|
2017 |
| ||
|
對Aerostar的初始資本貢獻 |
|
PS |
3,016,003 |
|
PS |
3,016,003 |
|
|
累積(赤字)收益 |
|
(112,162 |
) |
176,335 |
| ||
|
本期間淨收入 |
|
288,497 |
|
224,690 |
| ||
|
其他累計綜合收入 |
|
985,574 |
|
1,786,266 |
| ||
|
其他綜合收入(損失) |
|
800,692 |
|
(502,485 |
) | ||
|
期末淨資產 |
|
4,978,604 |
|
4,700,809 |
| ||
|
合資經營中的權益百分比 |
|
50 |
% |
50 |
% | ||
|
承載價值 |
|
PS |
2,489,302 |
|
PS |
2,350,405 |
|
|
|
|
|
|
從1月1日起 |
| ||
|
|
|
十二月三十一日， |
|
到5月26日， |
| ||
|
|
|
2016 |
|
2017 |
| ||
|
本期間淨收入 |
|
PS |
288,497 |
|
PS |
224,690 |
|
|
合資企業股份百分比 |
|
50 |
% |
50 |
% | ||
|
權益法收益 |
|
PS |
144,248 |
|
PS |
112,345 |
|
附註10-應付賬款和應計費用：
2017年12月31日和2018年12月31日的餘額如下：
|
|
|
十二月三十一日， |
| ||||
|
|
|
2017 |
|
2018 |
| ||
|
供貨商 |
|
PS |
428,881 |
|
PS |
313,574 |
|
|
應付税款 |
|
157,387 |
|
230,196 |
| ||
|
特許權下的資產使用權 |
|
127,076 |
|
247,729 |
| ||
|
應付有關各方的帳款(附註15.1) |
|
87,951 |
|
97,332 |
| ||
|
應付薪金 |
|
111,984 |
|
127,289 |
| ||
|
提供服務的債權人 |
|
583,059 |
|
810,973 |
| ||
|
應付承包商的帳款 |
|
265,236 |
|
44,331 |
| ||
|
共計 |
|
PS |
1,761,574 |
|
PS |
1,871,424 |
|
由於這些賬户的期限不到一年，它們的公允價值被視為接近其賬面價值。
附註11-銀行貸款：
截至2017年12月31日，該公司已使用了下一頁所示的貸款總額，
F-37
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合併財務報表附註
December 31, 2016, 2017 and 2018
|
|
|
信貸額度 |
|
信貸額度 |
|
校長 |
|
委員會和 |
|
術語 |
|
公平 |
| |||||||||
|
銀行 |
|
外幣 |
|
用於比索 |
|
攤銷 |
|
利息-淨額 |
|
矮的 |
|
短的 |
|
價值 |
| |||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |
|
桑坦德山 |
|
|
|
PS |
2,000,000 |
|
PS |
|
|
PS |
14,875 |
|
PS |
14,875 |
|
PS |
2,000,000 |
|
PS |
2,089,786 |
| |
|
BBVA Bancomer，S.A. |
|
|
|
4,000,000 |
|
4,000,000 |
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||
|
BBVA Bancomer，S.A |
|
|
|
2,000,000 |
|
|
|
(10,576 |
) |
2,967 |
|
1,986,467 |
|
2,091,065 |
| |||||||
|
BBVA Bancomer，S.A. |
|
美元 |
72,500 |
|
1,425,560 |
|
|
|
3,215 |
|
5,675 |
|
1,423,100 |
|
1,540,499 |
| ||||||
|
美銀美林 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||
|
林奇(*) |
|
美元 |
72,500 |
|
1,425,560 |
|
|
|
3,215 |
|
5,675 |
|
1,423,100 |
|
1,535,374 |
| ||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||
|
墨西哥共計 |
|
美元 |
145,000 |
|
PS |
10,851,120 |
|
PS |
4,000,000 |
|
PS |
10,729 |
|
PS |
29,182 |
|
PS |
6,832,667 |
|
PS |
7,256,724 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||
|
恐懼症 |
|
警察 |
150,000,000 |
|
PS |
1,295,381 |
|
PS |
|
|
PS |
(2,595 |
) |
PS |
103,100 |
|
PS |
1,189,686 |
|
PS |
1,204,983 |
|
|
哥倫比亞CorpBanca |
|
102,000,000 |
|
813,757 |
|
|
|
(633 |
) |
2,840 |
|
810,284 |
|
819,385 |
| |||||||
|
大衞維達銀行 |
|
90,000,000 |
|
718,021 |
|
|
|
(1,159 |
) |
2,488 |
|
714,374 |
|
722,990 |
| |||||||
|
波哥大銀行 |
|
37,000,000 |
|
328,111 |
|
|
|
(1,047 |
) |
34,159 |
|
292,905 |
|
297,229 |
| |||||||
|
西方銀行 |
|
37,000,000 |
|
295,187 |
|
|
|
(1,258 |
) |
1,031 |
|
292,898 |
|
297,229 |
| |||||||
|
Banco大眾 |
|
8,000,000 |
|
63,824 |
|
|
|
(941 |
) |
369 |
|
62,514 |
|
64,266 |
| |||||||
|
AV別墅銀行 |
|
8,000,000 |
|
63,824 |
|
|
|
(49 |
) |
223 |
|
63,552 |
|
64,266 |
| |||||||
|
Servicios Financieros |
|
8,000,000 |
|
63,824 |
|
|
|
(1,243 |
) |
79 |
|
62,502 |
|
64,266 |
| |||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||
|
航空總計劃 |
|
警察 |
440,000,000 |
|
PS |
3,641,929 |
|
PS |
|
|
PS |
(8,925 |
) |
PS |
144,289 |
|
PS |
3,488,715 |
|
PS |
3,534,614 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
PS |
14,493,049 |
|
PS |
4,000,000 |
|
PS |
1,804 |
|
PS |
173,471 |
|
PS |
10,321,382 |
|
PS |
10,791,338 |
| |
截至2018年12月31日，該公司使用這些信貸額度的總額如下：
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||
|
|
|
信貸額度 |
|
信貸額度 |
|
校長 |
|
委員會和 |
|
術語 |
|
公平 |
| |||||||||||
|
銀行 |
|
外幣 |
|
用於比索 |
|
攤銷 |
|
利息-淨額 |
|
矮的 |
|
短的 |
|
價值 |
| |||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
Santander，S.A. |
|
|
|
PS |
2,000,000 |
|
PS |
|
|
PS |
(10,733 |
) |
PS |
|
|
PS |
1,989,267 |
|
PS |
2,132,256 |
| |||
|
BBVA Bancomer，S.A. |
|
|
|
2,000,000 |
|
|
|
(1,598 |
) |
2,731 |
|
1,995,671 |
|
2,135,210 |
| |||||||||
|
BBVA Bancomer，S.A. |
|
美元 |
72,500 |
|
1,425,560 |
|
1,425,560 |
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||||||
|
美銀美林 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||||
|
林奇 |
|
美元 |
72,500 |
|
1,425,560 |
|
1,425,560 |
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||||||
|
墨西哥共計 |
|
美元 |
145,000 |
|
PS |
6,851,120 |
|
PS |
2,851,120 |
|
PS |
(12,331 |
) |
PS |
2,731 |
|
PS |
3,984,938 |
|
PS |
4,267,466 |
| ||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||
|
Bancolombia，S.A. |
|
警察 |
146,250,000 |
|
PS |
1,099,078 |
|
PS |
|
|
PS |
2,656 |
|
PS |
58,958 |
|
PS |
1,042,776 |
|
PS |
1,065,445 |
| ||
|
哥倫比亞CorpBanca，S.A. |
|
99,450,000 |
|
747,684 |
|
|
|
2,947 |
|
40,030 |
|
710,601 |
|
724,502 |
| |||||||||
|
Banco Davivienda，S.A. |
|
87,750,000 |
|
659,584 |
|
|
|
2,064 |
|
35,317 |
|
626,331 |
|
639,267 |
| |||||||||
|
Banco de Bogoá，S.A. |
|
36,074,210 |
|
270,972 |
|
|
|
144 |
|
14,528 |
|
256,588 |
|
262,810 |
| |||||||||
|
Banco de Occidente，S.A. |
|
36,074,228 |
|
270,970 |
|
|
|
135 |
|
14,527 |
|
256,578 |
|
262,810 |
| |||||||||
|
Banco Popular，S.A. |
|
7,799,030 |
|
58,389 |
|
|
|
(580 |
) |
3,275 |
|
54,534 |
|
56,824 |
| |||||||||
|
Banco AV Villas，S.A. |
|
7,800,000 |
|
58,642 |
|
|
|
233 |
|
3,141 |
|
55,734 |
|
56,824 |
| |||||||||
|
作者：Sericios Financieros，S.A. |
|
7,800,000 |
|
58,393 |
|
|
|
(867 |
) |
3,008 |
|
54,518 |
|
56,824 |
| |||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||||
|
航空總計劃 |
|
警察 |
428,997,468 |
|
PS |
3,223,712 |
|
PS |
|
|
PS |
6,732 |
|
PS |
172,784 |
|
PS |
3,057,660 |
|
PS |
3,125,306 |
| ||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||
|
|
|
|
|
|
|
|
PS |
2,851,120 |
|
PS |
(5,599 |
) |
PS |
175,515 |
|
PS |
7,042,598 |
|
PS |
7,392,772 |
| |||
(*)再轉制的轉制產品-再轉制
由於2017年10月19日在Airplan進行的業務合併，確定了按攤銷成本計算的辛迪加貸款的公允價值，使其價值增加了605，382盧比。以原貨幣(哥倫比亞比索)收縮的債務加上公允價值調整後，將產生535，125，402加元。
F-38
目錄
墨西哥：
2017:
Grupo Aerportuario del Sureste，S.A.B.de C.V.和 子公司
合併財務報表附註
December 31, 2016, 2017 and 2018
· FRA LIBOR Curve 6 months.
· FRA TIIE Curve 28.
· LIBOR Discount curve 3 months.
· Implicite curve weights.
· Probability of default ASUR.
2018:
· FRA TIIE Curve 28 at December 31, 2018.
· Implicit Curve Weights as of December 31, 2018.
· Probability of default ASUR at December 31, 2018.
飛機計劃：
2017:
· Spot Rate (DTF) at the start date of each of the provisions.
· Colombian reference rate
公允價值等級第2級
2018:
· Spot Rate (DTF) at the start date of each of the provisions.
· Colombian reference rate as of December 31, 2018.
· Probability of default ASUR at December 31, 2018.
方法：
按照“國際財務報告準則第13號”的規定，採用了下列方法來確定公允價值：所使用的估值技術是在金融環境中確認的一種方法(估計未來現金流量按其現值計算)，使用估值日可獲得的市場信息。
墨西哥：
2015年7月17日，該公司與BBVA Bancomer和美銀美林(Bank Of America Merrill Lynch)達成數項信貸額度，金額為2.15億美元。這筆貸款將於2018年7月至2022年7月分9次攤銷。這筆貸款以美元計價，利率為libor+1.85%。2017年11月16日，該公司向本金支付了7000萬美元，並取消了貸款的其餘部分，以便與兩家銀行重新談判各自7250萬美元的新貸款。貸款期限為六年，於2023年11月16日到期.這些貸款以美元計價，其中一種貸款的利差為1.525%，另一種貸款的利差為1.45%。
信貸額度可用於一般公司用途，並可用於資助與PMD有關的資本支出。2018年5月16日，該公司支付了7250萬美元(14.15301盧比)的資本，並於2018年11月16日償還了7250萬美元貸款的其餘部分(14.78848英鎊)。
2017年7月31日，坎昆機場向BBVA Bancomer提供了一筆金額為4000萬盧比的貸款。貸款期限為一年，將於2018年7月31日一次性攤銷。
F-39
目錄
Grupo Aerportuario del Sureste，S.A.B.de C.V.和 子公司
合併財務報表附註
December 31, 2016, 2017 and 2018
這筆貸款以比索計價，在2017年7月31日至10月31日期間，每月利率為tiie+0.60%，2017年10月31日至2018年1月31日為tiie+0.85%，2018年1月31日至4月30日為tiie+1.10%，4月30日至7月31日為tiie+1.60%。2018年。信用證被用於一般的公司用途。
2017年10月，該公司對BBVA Bancomer的債務進行了重組，清算了4000萬盧比，並與該機構一起獲得了20億盧比的貸款。新貸款將在7年內支付，並將在2020年10月至2024年10月期間按28天Tiie加1.25點的速度每半年支付9次。
2017年10月，該公司向桑坦德銀行(Banco Santander)獲得了一筆20億盧比的貸款，貸款期限為5年，2022年10月27日到期，貸款利率為28天外加1.25點。
飛機計劃：
2015年6月1日，該公司獲得了一筆新的長期銀團貸款4.4億哥倫比亞比索(2，897，404盧比)，於2027年到期，並有三年的寬限期支付本金。
這筆銀團貸款的參與者如下：
|
|
|
金額 |
| |
|
實體 |
|
(COP) |
| |
|
|
|
|
| |
|
Bancolombia，S.A. |
|
$ |
150,000,000 |
|
|
哥倫比亞CorpBanca，S.A. |
|
102,000,000 |
| |
|
Banco Davivienda，S.A. |
|
90,000,000 |
| |
|
Banco de Bogoá，S.A. |
|
37,000,000 |
| |
|
Banco de Occidente，S.A. |
|
37,000,000 |
| |
|
Banco Popular，S.A. |
|
8,000,000 |
| |
|
Banco AV Villas，S.A. |
|
8,000,000 |
| |
|
作者：Sericios Financieros，S.A. |
|
8,000,000 |
| |
|
|
|
|
| |
|
|
|
$ |
440,000,000 |
|
財務義務
墨西哥：
根據BBVA Bancomer提供的比索信貸條款，該公司必須在每個季度結束前的12個月內保持不超過3.5x的綜合槓桿，即UAFIDA之間的總財務債務(税前營業利潤、利息費用加上折舊，加上合併水平的攤銷)和最低利率覆蓋比率3.0x，按UAFIDA之間的財務支出計算，與每個季度結束前12個月的財務債務總額有關。
根據桑坦德銀行發放的比索信貸條款，該公司必須在每個財政季度的最後一天保持不超過3.5倍的槓桿水平，最低利率覆蓋率為3.0倍。這兩種比率必須在每個季度之前的12個月內計算。
F-40
目錄
Grupo Aerportuario del Sureste，S.A.B.de C.V.和 子公司
合併財務報表附註
December 31, 2016, 2017 and 2018
公司必須避免為其貨物、資產和權利設定、發生、承擔或產生任何留置權，也不得代表第三方承擔義務，也不得作為擔保人或給予任何類型的實際個人或信託擔保，以其名義或以第三方的名義擔保與貸款的支付有關或可能產生相關不利影響的義務。
作為BBVA Bancomer和美銀美林貸款條款的一部分，公司及其子公司必須在每個季度的最後一天保持等於或低於3.50：1.00的綜合槓桿水平和等於或低於3.00：1.00的綜合利息對衝指數。如果違反上述規定，貸款限制了向股東支付股息的能力。此外，如果發生違約，根據貸款應支付的所有款項可以要求，必須立即支付。
在BBVA Bancomer和Merrill Lynch的貸款期限內，該公司及其子公司無權對任何物業設置留置權，或出售相當於出售前最近一季度合併的總資產10%以上的任何資產，也無權對公司結構進行根本改變。
飛機計劃：
在整個信用期內，公司有義務履行下列財務承諾：
維持僅限於這種銀團貸款業務的長期債務：這包括債務人在銀團貸款期間應付的餘額的總和，這是長期和短期債務的結果，其數額不得超過440，000，000哥倫比亞比索的數額。
保持資本結構：這解決了債務人在整個貸款期間必須與項目有關的資本和債務之間的關係，其方式是，財務指標1(資本+債務)的結果等於或高於16%。
維持債務覆蓋指數：這是指債務人在整個貸款期間必須保持的指標，定義為：EBITDA-税收/償債2：1.2。
該公司在2017年12月31日和2018年12月31日符合所有貸款的財務義務和條款。
注12長期債務：
自2017年5月31日起，由於將Aerostar納入合併，將記錄以下長期債務。
截至2017年5月31日，Aerostar通過將其持股比例從50%提高到60%，合併為該公司的子公司，從而獲得了控制權。
為了向波多黎各管理局支付部分協議款項，以及與之相關的某些其他費用和支出，Aerostar公司於2013年3月22日簽署了一項債券購買協議，其中Aerostar授權發行次級債券，並在2035年3月22日到期的5.75%的高級擔保債券中出售44.71億墨西哥比索(3.5億美元)的總本金。
F-41
目錄
Grupo Aerportuario del Sureste，S.A.B.de C.V.和 子公司
合併財務報表附註
December 31, 2016, 2017 and 2018
|
性能 |
|
2.39 |
% |
|
息差信貸(BPS) |
|
+336 |
|
|
優惠券 |
|
5.75 |
% |
2015年6月24日，Aerostar簽署了一項私人發行債券的協議，金額為7.37億比索(5000萬美元)，將於2035年3月22日到期，條件如下：
|
性能 |
|
6.75 |
% |
2017年12月31日和2018年12月31日，債務合併情況如下：
|
|
|
信貸額度 |
|
利息 |
|
信貸額度 |
|
利息 |
|
術語 |
|
公平 |
| |||||||||
|
2017 |
|
用於美元 |
|
以美元計 |
|
比索 |
|
比索 |
|
矮的 |
|
短的 |
|
價值 |
| |||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||
|
貸款 |
|
美元 |
400,000 |
|
美元 |
6,444 |
|
PS |
7,489,465 |
|
PS |
126,712 |
|
PS |
340,288 |
|
PS |
7,149,177 |
|
PS |
6,766,798 |
|
|
|
|
信貸額度 |
|
利息 |
|
信貸額度 |
|
利息 |
|
術語 |
|
公平 |
| |||||||||
|
2018 |
|
用於美元 |
|
以美元計 |
|
比索 |
|
比索 |
|
矮的 |
|
短的 |
|
價值 |
| |||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
貸款 |
|
美元 |
400,000 |
|
美元 |
9,831 |
|
PS |
7,333,536 |
|
PS |
(51,268 |
) |
PS |
324,590 |
|
PS |
6,957,678 |
|
PS |
7,509,065 |
|
投入：
2017:
通過可比較的運輸和物流部門債券到期日的收益來承擔公司風險。公允價值等級的第2級。
公允價值等級的第2級。
2018:
2018年12月31日，運輸和物流部門可比債券的收益率與到期日的公司風險。
方法：
按照“國際財務報告準則第13號”的規定，採用了下列方法來確定公允價值：所使用的估值技術是在金融環境中確認的一種方法(估計未來現金流量按其現值計算)，使用估值日可獲得的市場信息。
注13-股東權益：
截至2017年12月31日和2018年12月31日，無提款權的最低固定資本為1，000盧比，可變部分為7，766，276希臘盧比(名義數字)，由300，000，000普通股、指定類別I類股票組成，全部認購和支付。股本的可變部分由二級普通股和指定股組成。截至2008年12月31日，沒有發行第二類股票。雙管齊下
F-42
目錄
Grupo Aerportuario del Sureste，S.A.B.de C.V.和 子公司
合併財務報表附註
December 31, 2016, 2017 and 2018
如下一頁所示，股票類別將具有在批准發行的股東大會上確定的特徵：
|
|
|
總份額 |
|
資本存量 |
| ||||||
|
描述 |
|
2017 |
|
2018 |
|
2017 |
|
2018 |
| ||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
B系列 |
|
277,050,000 |
|
277,050,000 |
|
PS |
7,173,079 |
|
PS |
7,173,079 |
|
|
BB系列 |
|
22,950,000 |
|
22,950,000 |
|
594,197 |
|
594,197 |
| ||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||
|
共計 |
|
300,000,000 |
|
300,000,000 |
|
PS |
7,767,276 |
|
PS |
7,767,276 |
|
所有普通股都賦予每個系列股份的持有人相同的權利和義務。Bb系列股票擁有表決權股份和其他權利，例如選舉兩名董事會成員的權利，B系列股東有權任命董事會的其餘成員。BB系列的股本不得超過公司股本的15%。
法定儲備
法律規定，該公司必須將其未合併的年度淨收入的至少5%分配給法定儲備基金。這種分配必須持續到儲備金相當於公司已發行和未發行股本的20%為止。墨西哥公司只有在該年度儲備金設立後才可對留存收益支付股息。
股份收購準備金
股份收購準備金是指股東授權公司根據“章程”和“證券市場法”規定的某些標準購買自己股份的保留。截至2017年12月31日和2018年12月31日，股票回購準備金分別為7，052，635盧比和9，862，262盧比。
股利
在2017年4月26日的普通股東大會上，該公司的股東同意支付1，848，000盧比(名義上)的淨股息，這並不會產生所得税，因為股息是從純税利潤賬户(CUFIN，用西班牙語縮寫)支付的。
在2018年4月26日的普通股東會議上，公司的股東同意支付2，034，000盧比(名義上)的淨股息，這並不會產生信息技術，因為股息是從純税利潤賬户(CUFIN，以西班牙語縮寫)支付的。
股息是免税的，如果是從CUFIN支付。支付超過CUFIN餘額的額外股息應繳納相當於42.86%的税款。應付的税款由公司支付，並可記入當年的所得税或緊接財政年度後兩人的所得税。從以前繳税所得中支付的股息不受預扣税或支付的限制。截至2017年12月31日和2018年12月31日，CUFIN公司的一筆總付金額分別為8，951，912盧比和11，382，509盧比，而合計捐款資本賬户金額分別為39，689，426英鎊和41，606，425盧比。
F-43
目錄
Grupo Aerportuario del Sureste，S.A.B.de C.V.和 子公司
合併財務報表附註
December 31, 2016, 2017 and 2018
在資本減少的情況下，根據“所得税法”(ITL)規定的程序，任何股東權益超過已繳資本繳款賬户餘額的，都將與股息一樣享有同等的税收待遇。
留存收益
實質上，所有合併的公司收益都是由其子公司產生的，留存收益可以分配給公司的股東，只要附屬公司已將收益分配給公司。
附註14-發生和遞延的所得税：
公司不為納税目的合併其結果。
a. Income Tax
墨西哥：
2016年、2017年和2018年，該公司確定其子公司的税收利潤分別為5，051，189盧比、6，358，687盧比和5，984，043 7盧比。2016年、2017年和2018年，税收利潤被分別攤銷的税前損失86，083，93，975和41，977盧比部分抵消。
截至2017年12月31日和2018年12月31日，因税負結轉而未評估所得税的子公司有：Cozumel、Minatitlan和Tapachula。
應税收入不同於帳面收入，這是由於確認通貨膨脹對税收的影響的不同基礎和僅影響賬面或税收結果的項目的永久性影響而產生的暫時和永久性差異。
國際交易日誌為2014年及其後年份規定了30%的所得税税率。
該公司對優惠税收制度進行了評估，並確定今年不適用，因為它確實開展了一項商業活動，如在波多黎各機場投資，而被動收入不超過其總收入的20%。
航空之星：
該公司確定，2017年和2018年波多黎各分別有437，197盧比和343，534盧比的税收損失，這是因為該公司與波多黎各財政部達成協議，根據2009年6月頒佈的“公共私營合夥法”(法律)第12(A)節的規定，波多黎各的業務應繳納10%的所得税。根據行政當局進行的分析，認為自2018年財政年度以來，美利堅合眾國的立法沒有變化而產生影響。
飛機計劃：
該公司根據哥倫比亞税法確定了從10月19日至2017年12月31日期間的應納税所得額，2018年12月31日終了年度的應納税所得額分別為48，877盧比和94，843盧比，
F-44
目錄
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合併財務報表附註
December 31, 2016, 2017 and 2018
對前一年的財政流動資金採用4.0%和3.5%的比率，分別為23，462英鎊和24，719英鎊。
該公司將於2018年在哥倫比亞徵收33%(2017年為34%)的所得税，外加6%的流動性收入附加費(減去800，000美元)。該公司決定在2017年和2018年分別徵收16，618盧比和31，298盧比的所得税，併為上述期間增徵2，933盧比和3，600盧比的附加税。
2014年12月23日生效的第1739號法律規定確定和支付股本所得税附加費-CREE，這是本税納税人的責任，適用於應納税基礎高於COP.800，000的税基，該税基相當於6%。從2018年起，這一超額率就被廢除了。
税制改革規定，2018年及其後年份適用的税率為應納税收入的33%。
2017年12月31日和2018年12月31日的信息技術規定如下：
|
|
|
十二月三十一日， |
| |||||
|
|
|
2017 |
|
2018 |
| |||
|
遞延税資產： |
|
|
|
|
| |||
|
|
|
|
|
|
| |||
|
可在以下12個月內收回的遞延税款 |
|
PS |
73,710 |
|
PS |
53,121 |
| |
|
12個月後可收回的遞延税款 |
|
253,310 |
|
250,491 |
| |||
|
可收回資產税 |
|
327,020 |
|
303,612 |
| |||
|
|
|
|
|
|
| |||
|
遞延税款負債： |
|
|
|
|
| |||
|
|
|
|
|
|
| |||
|
12個月後應繳遞延税款 |
|
(3,360,950 |
) |
(3,385,280 |
) | |||
|
|
|
|
|
|
| |||
|
遞延税款負債-淨額 |
|
PS |
(3,033,930 |
) |
PS |
(3,081,668 |
) | |
2016年12月31日、2016年、2017年和2018年12月31日的信息技術規定如下：
墨西哥：
|
|
|
2016 |
|
2017 |
|
2018 |
| |||
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
當前IT |
|
PS |
1,502,976 |
|
PS |
1,908,646 |
|
PS |
1,766,083 |
|
|
遞延IT |
|
(101,792 |
) |
(312,091 |
) |
13,116 |
| |||
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
信息技術規定 |
|
PS |
1,401,184 |
|
PS |
1,596,555 |
|
PS |
1,779,199 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
航空之星： |
|
|
|
|
|
|
| |||
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
推遲到2018年12月31日終了年度和2017年5月26日至12月31日期間 |
|
PS |
|
|
PS |
28,678 |
|
PS |
33,879 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
飛機計劃： |
|
|
|
|
|
|
| |||
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
當前IT |
|
PS |
|
|
PS |
19,551 |
|
PS |
(20,098 |
) |
|
遞延IT |
|
|
|
(9,337 |
) |
2,981 |
| |||
|
提供2018年12月31日終了年度和10月19日至2017年12月31日期間的航空計劃 |
|
PS |
|
|
PS |
10,214 |
|
PS |
(17,117 |
) |
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
信息技術經費總額 |
|
PS |
1,401,184 |
|
PS |
1,635,447 |
|
PS |
1,795,961 |
|
F-45
目錄
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合併財務報表附註
December 31, 2016, 2017 and 2018
法定所得税税率與實際所得税税率之間的協調如下：
|
|
|
2016 |
|
2017 |
|
2018 |
| |||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
信息技術和合資股本法前的合併收入： |
|
PS |
4,887,130 |
|
PS |
8,498,889 |
|
PS |
6,916,699 |
|
|
加(減)： |
|
|
|
|
|
|
| |||
|
航空公司和航空公司税前淨收入(虧損) |
|
|
|
16,011 |
|
(297,179 |
) | |||
|
不受信息技術影響的墨西哥子公司税前淨收入(虧損) |
|
(56,415 |
) |
(62,327 |
) |
(89,685 |
) | |||
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
所得税準備金前的收入 |
|
4,830,715 |
|
8,452,573 |
|
6,529,835 |
| |||
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
法定IT費率 |
|
30 |
% |
30 |
% |
30 |
% | |||
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
將信息技術税率用於扣除所得税前的利潤 |
|
1,449,214 |
|
2,535,772 |
|
1,958,951 |
| |||
|
非扣減項目及其他永久差額 |
|
11,908 |
|
8,693 |
|
15,126 |
| |||
|
企業合併收益 |
|
|
|
(2,108,760 |
) |
|
| |||
|
商譽減損 |
|
|
|
1,415,729 |
|
|
| |||
|
税收通貨膨脹年度調整 |
|
(10,974 |
) |
(2,406 |
) |
12,101 |
| |||
|
會計脱節通貨膨脹 |
|
(91,928 |
) |
(249,336 |
) |
(189,237 |
) | |||
|
華圖爾科機場遞延所得税的確認(一) |
|
44,020 |
|
|
|
|
| |||
|
“航空之星”年度表彰(2) |
|
|
|
28,678 |
|
33,879 |
| |||
|
“空中計劃年”表彰(二) |
|
|
|
10,214 |
|
(17,117 |
) | |||
|
其他非應課税收入 |
|
(1,056 |
) |
(3,137 |
) |
(17,742 |
) | |||
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
信息技術規定 |
|
PS |
1,401,184 |
|
PS |
1,635,447 |
|
PS |
1,795,961 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
有效IT率 |
|
29 |
% |
19 |
% |
28 |
% | |||
(1)在2017年12月31日税收預測的基礎上，華圖爾科機場將繳納所得税。因此，公司決定確認遞延所得税，這一確認使實際税率提高了3%。
(2)至2018年6月1日，航空公司合併進入公司，自2017年10月19日起，航空計劃公司在財務上併入該公司。
F-46
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合併財務報表附註
December 31, 2016, 2017 and 2018
以下是與遞延税有關的主要臨時差別：
|
|
|
結束期 |
| ||||
|
|
|
十二月三十一日， |
| ||||
|
|
|
2017 |
|
2018 |
| ||
|
|
|
|
|
|
| ||
|
遞延所得税資產： |
|
|
|
|
| ||
|
|
|
|
|
|
| ||
|
遞延所得税資產： |
|
|
|
|
| ||
|
臨時負債 |
|
PS |
48,439 |
|
PS |
53,121 |
|
|
長期債務公允價值 |
|
208,394 |
|
213,617 |
| ||
|
可疑賬户備抵 |
|
44,916 |
|
36,874 |
| ||
|
|
|
|
|
|
| ||
|
|
|
301,749 |
|
303,612 |
| ||
|
應繳遞延所得税： |
|
|
|
|
| ||
|
固定資產和無形資產 |
|
(2,900,893 |
) |
(3,139,757 |
) | ||
|
臨時資產 |
|
(433,411 |
) |
(244,502 |
) | ||
|
費用攤銷 |
|
(1,375 |
) |
(1,021 |
) | ||
|
|
|
|
|
|
| ||
|
|
|
(3,335,679 |
) |
(3,385,280 |
) | ||
|
|
|
|
|
|
| ||
|
遞延所得税負債-淨額 |
|
PS |
(3,033,930 |
) |
PS |
(3,081,668 |
) |
在2017年6月1日和2017年10月19日，Aerostar和Airplan分別合併為該公司，由於會計和攤銷率之間的暫時差異，最初確認延遲納税負債分別為808，894盧比和861，483盧比。
(*) Includes Ps267,307 and Ps943,256 from Aerostar from the periods 2017 and 2018, and Ps357,563 and Ps909,706 from Airplan in 2017 and 2018.
F-47
目錄
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合併財務報表附註
December 31, 2016, 2017 and 2018
本年度遞延税款資產和負債的淨變動情況如下：
|
|
|
規定 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||||
|
|
|
貸款 |
|
|
|
可回收 |
|
外國 |
|
|
|
|
| ||||||
|
|
|
投資組合 |
|
概念 |
|
資產 |
|
貨幣 |
|
|
|
|
| ||||||
|
|
|
減值 |
|
資產 |
|
賦税 |
|
翻譯子 |
|
其他 |
|
共計 |
| ||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||||
|
2016年1月1日結餘 |
|
PS |
(31,576 |
) |
PS |
1,766,981 |
|
PS |
(186,875 |
) |
PS |
|
|
PS |
(24,808 |
) |
PS |
1,523,722 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||||
|
追回資產税 |
|
|
|
|
|
34,090 |
|
|
|
|
|
34,090 |
| ||||||
|
所得税表中所列或貸記的税款 |
|
(2,354 |
) |
(94,340 |
) |
|
|
|
|
(5,098 |
) |
(101,792 |
) | ||||||
|
|
|
(2,354 |
) |
(94,340 |
) |
34,090 |
|
|
|
(5,098 |
) |
(67,702 |
) | ||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||||
|
截至2016年12月31日的結餘 |
|
(33,930 |
) |
1,672,641 |
|
(152,785 |
) |
|
|
(29,906 |
) |
1,456,020 |
| ||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||||
|
追回資產税 |
|
|
|
|
|
152,785 |
|
|
|
|
|
152,785 |
| ||||||
|
航空星的初步識別 |
|
|
|
203,512 |
|
|
|
|
|
|
|
203,512 |
| ||||||
|
Aerostar投資的初步估值 |
|
|
|
605,382 |
|
|
|
|
|
|
|
605,382 |
| ||||||
|
航空計劃業務合併下收購的淨資產 |
|
|
|
281,899 |
|
|
|
|
|
|
|
281,899 |
| ||||||
|
“航空之星”外幣翻譯的效果 |
|
|
|
|
|
|
|
35,117 |
|
|
|
35,117 |
| ||||||
|
對飛機計劃的初步識別 |
|
|
|
356,296 |
|
|
|
|
|
223,289 |
|
579,585 |
| ||||||
|
外幣折算計劃的影響 |
|
|
|
|
|
|
|
7,458 |
|
4,922 |
|
12,380 |
| ||||||
|
|
|
|
|
1,447,089 |
|
152,785 |
|
42,575 |
|
228,211 |
|
1,870,660 |
| ||||||
|
所得税表中所列的税款： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||||
|
飛機計劃 |
|
|
|
(6,191 |
) |
|
|
|
|
(3,146 |
) |
(9,337 |
) | ||||||
|
航空之星 |
|
|
|
28,678 |
|
|
|
|
|
|
|
28,678 |
| ||||||
|
墨西哥 |
|
(10,986 |
) |
(283,899 |
) |
|
|
|
|
(17,206 |
) |
(312,091 |
) | ||||||
|
|
|
(10,986 |
) |
(261,412 |
) |
|
|
|
|
(20,352 |
) |
(292,750 |
) | ||||||
|
2017年12月31日結餘 |
|
PS |
(44,916 |
) |
PS |
2,858,318 |
|
PS |
|
|
PS |
42,575 |
|
PS |
177,953 |
|
PS |
3,033,930 |
|
|
外幣換算計劃與航空之星效應 |
|
|
|
|
|
|
|
20,427 |
|
(22,665 |
) |
(2,238 |
) | ||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
20,427 |
|
(22,665 |
) |
(2,238 |
) | ||||||
|
所得税表中所列的税款： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||||
|
飛機計劃 |
|
(2,468 |
) |
178,236 |
|
|
|
(1,433 |
) |
(171,354 |
) |
2,981 |
| ||||||
|
航空之星 |
|
|
|
35,440 |
|
|
|
(1,561 |
) |
|
|
33,879 |
| ||||||
|
墨西哥 |
|
10,510 |
|
7,755 |
|
|
|
|
|
(5,149 |
) |
13,116 |
| ||||||
|
|
|
8,042 |
|
221,431 |
|
|
|
(2,994 |
) |
(176,503 |
) |
49,976 |
| ||||||
|
2018年12月31日結餘 |
|
PS |
(36,874 |
) |
PS |
3,079,749 |
|
PS |
|
|
PS |
60,008 |
|
PS |
(21,215 |
) |
PS |
3,081,668 |
|
(B)按“統一税率營業税法”(“統一税法”)的規定，按“統一税率營業税法”(“統一税法”)的規定，對轉製成品税進行轉制。[墨西哥LIETU].
超過有效支付至2007年12月31日的信息技術(取消AT的日期)，將按照“統一税法”規定的程序，在以下十段時間內退還，但不超過已支付和尚未收回的全部税款的10%，在不超過該期間繳納的所得税與前三年繳納的税額之間的差額的情況下，根據“統一税法”的規定，凡發生的所得税高於前三年繳納的税額，兩者以較低者為準，通過運用國家消費者價格指數對墨西哥消費者價格指數的影響，可以對其進行重報，最終可以收回的年份是2017年。
F-48
目錄
Grupo Aerportuario del Sureste，S.A.B.de C.V.和 子公司
合併財務報表附註
December 31, 2016, 2017 and 2018
在2016、2017和2018財政年度，該公司分別收回了50，716盧比、211，675盧比和89，365盧比的AT，2016年的業績沒有確認，2017年和2018年的業績確認為58，890盧比和89，365盧比。
2017年和2018年，在所得税項下的結果中分別採用了AT 932，對一些子公司有利，這些子公司將無法按照“統一税法”規定的程序收回税款，該程序規定，該税每年可逐步收回，最多不超過2008年前10年所繳AT總額的10%。
可收回税款
2018年12月31日和2017年12月31日的税收抵免如下：
|
|
|
十二月三十一日， |
| ||||
|
|
|
2017 |
|
2018 |
| ||
|
|
|
|
|
|
| ||
|
所得税 |
|
PS |
74,885 |
|
PS |
345,730 |
|
|
資產税 |
|
8,006 |
|
|
| ||
|
|
|
|
|
|
| ||
|
|
|
PS |
82,891 |
|
PS |
345,730 |
|
航空之星税負結轉：
Aerostar的累積税額結轉，其按未來應納税所得攤銷的權利到期，如下所示：
|
|
|
|
|
|
|
年 |
| ||
|
損失年份 |
|
金額 |
|
過期 |
| ||||
|
2012 |
|
美元 |
7,085 |
|
PS |
139,220 |
|
2022 |
|
|
2013 |
|
37,256 |
|
732,080 |
|
2023 |
| ||
|
2014 |
|
25,545 |
|
501,959 |
|
2024 |
| ||
|
2015 |
|
28,520 |
|
560,418 |
|
2025 |
| ||
|
2016 |
|
27,745 |
|
545,189 |
|
2026 |
| ||
|
2017 |
|
22,248 |
|
437,173 |
|
2027 |
| ||
|
2018 |
|
17,482 |
|
343,521 |
|
2028 |
| ||
|
共計 |
|
美元 |
165,881 |
|
PS |
3,259,560 |
|
|
|
不承認時間差異
與附屬公司投資有關的臨時差額，但未確認為遞延所得税負債：
|
未分配公用設施 |
|
PS |
3,089,012 |
| |
|
税率 |
|
30 |
% | ||
|
|
|
|
| ||
|
遞延所得税負債不計入以前的臨時差額 |
|
PS |
926,704 |
| |
F-49
目錄
Grupo Aerportuario del Sureste，S.A.B.de C.V.和 子公司
合併財務報表附註
December 31, 2016, 2017 and 2018
可以對這一税種進行更徹底的修訂，並適用原籍國現有的税務條約。
附註15-與相關各方的餘額和交易：
15.1)應收帳款和應付帳款
截至2017年12月31日、2017年12月31日和2018年12月31日，財務狀況綜合報表中所列(應付)關聯方的應收餘額構成如下：
|
|
|
2017 |
|
2018 |
| ||
|
|
|
|
|
|
| ||
|
應收賬款： |
|
|
|
|
| ||
|
Autobus de Oriente ADO，S.A.de C.V.(股東/服務) |
|
PS |
47 |
|
PS |
538 |
|
|
Autobus Golfo PacíFICO，S.A.de C.V.(股東/服務) |
|
390 |
|
271 |
| ||
|
|
|
|
|
|
| ||
|
|
|
PS |
437 |
|
PS |
809 |
|
|
(*)應付帳款和累積開支(注10)： |
|
|
|
|
| ||
|
Reverones y Técnicas Aerportuarias，S.A.de C. |
|
|
|
|
| ||
|
(股東/技術援助) |
|
PS |
(82,771 |
) |
PS |
(96,643 |
) |
|
Sociedad Operadora Airplan，S.A. |
|
|
|
|
| ||
|
(股東/技術援助) |
|
(4,133 |
) |
|
| ||
|
熔巖Tap de Chiapas，S.A.de C.V. |
|
|
|
|
| ||
|
(主要管理人員/服務) |
|
(1,047 |
) |
(689 |
) | ||
|
|
|
(87,951 |
) |
(97,332 |
) | ||
|
網 |
|
|
|
|
| ||
|
|
|
PS |
(87,514 |
) |
PS |
(96,523 |
) |
(*)等價物
15.2)與關聯方的交易
在2016年12月31日、2016年、2017年和2018年12月31日，下一頁顯示的交易與相關各方進行了交易，交易的價格和條件與第三方在類似業務中使用的價格和條件相同。
F-50
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合併財務報表附註
December 31, 2016, 2017 and 2018
|
|
|
2016 |
|
2017 |
|
2018 |
| |||
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
商業收入： |
|
|
|
|
|
|
| |||
|
東方省汽車有限公司，S.A.de C.V.(股東) |
|
PS |
9,615 |
|
PS |
11,770 |
|
PS |
14,455 |
|
|
Autobus Golfo PacíFICO，S.A.de C.V.(股東) |
|
5,947 |
|
6,382 |
|
7,014 |
| |||
|
東方省協調員，S.A.de C.V.(股東) |
|
134 |
|
139 |
|
150 |
| |||
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
利息收入： |
|
|
|
|
|
|
| |||
|
航空之星(合資企業) |
|
83,483 |
|
69,202 |
|
|
| |||
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
費用： |
|
|
|
|
|
|
| |||
|
股東： |
|
|
|
|
|
|
| |||
|
技術援助(附註15.4) |
|
(288,111 |
) |
(346,487 |
) |
(386,249 |
) | |||
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
關聯方： |
|
|
|
|
|
|
| |||
|
行政事務 |
|
|
|
|
|
|
| |||
|
租賃 |
|
(4,825 |
) |
(5,019 |
) |
(5,232 |
) | |||
|
清潔服務 |
|
(9,541 |
) |
(10,239 |
) |
(10,854 |
) | |||
|
其他 |
|
(2,473 |
) |
(598 |
) |
|
| |||
15.3)主要人員的報酬
主要人員包括董事、指導委員會成員和委員會成員。在截至2016年12月31日、2017年和2018年12月31日的年度內，該公司向關鍵管理人員、指導委員會和不同的公司委員會發放了以下福利：
|
|
|
2016 |
|
2017 |
|
2018 |
| |||
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
支付給關鍵人員的短期薪金和其他福利(附註18.17)(*) |
|
PS |
40,062 |
|
PS |
84,642 |
|
PS |
119,202 |
|
|
支付給董事會和委員會的費用 |
|
4,766 |
|
4,974 |
|
8,695 |
| |||
(*)至2018年6月1日、2018年6月1日和2017年10月19日為止，Aerostar和Airplan公司的關鍵人員將2018年、2017年和2016年的成品率分別為53，268、34，879、16，350和3，268英鎊的成品油轉嫁到該公司，並將其納入該公司，這三種產品都是由Aerostar和Airplan的關鍵人員分別在2018年6月1日、2017年6月1日和2017年10月19日進行的。
15.4)技術援助協定
關於1998年舉行的將Bb系列股份出售給ITA的問題，該公司與ITA簽署了一項技術援助協議，後者及其股東同意提供管理和諮詢服務，並向ITA公司轉讓行業和技術方面的知識和經驗，以換取賠償。
該協議的初始期限為15年，隨後五年自動延長，除非其中一個部件在計劃到期日期之前的確定期限內發出取消通知。該公司只能通過股東的決議行使其終止權。ITA於1999年4月19日開始根據上述合同提供服務。
F-51
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合併財務報表附註
December 31, 2016, 2017 and 2018
根據合同，公司同意在扣除技術援助的補償之前，並在按照適用於墨西哥的財務報告標準確定的綜合財務結果、所得税、折舊和攤銷之前，支付相當於固定數額的較高數額或公司綜合收入的5%的年度賠償。從2003年開始，最低固定數額為2，940萬美元(2，940萬比索)。
最低固定數額將按美國的通貨膨脹率每年增加，加上超過支付額的增值税。公司簽訂了一項技術援助和知識轉讓修正協議，其中規定從2008年1月1日起每季度支付一次補償金，並從年度補償中扣除這些款項。
截至2016年12月31日、2017年12月31日和2018年12月31日，技術援助費用分別為288，111，346，487和386，249，分別記錄在航空及非航空服務成本範圍內的綜合損益表內，而ITA亦有權退還在提供該協議所指明的服務時所招致的開支，而ITA系列Bb股份則以信託形式存放，以確保符合技術援助協議等。
附註16-承付款和意外開支：
承諾
a.根據一項運營租賃協議，該公司於2015年5月21日開始租賃辦公空間，該協議包括延長60個月的可用租金，每月應繳租金為21，547美元(11，855盧比)。
未來應涵蓋的不可取消經營租賃協議的最低未來付款總額如下：
|
最多一年 |
|
PS |
5,232 |
|
|
一到三年 |
|
10,464 |
| |
|
|
|
|
| |
|
共計 |
|
PS |
15,696 |
|
截至2017年12月31日和2018年12月31日，收入報表中計入航空和非航空服務費用的租金費用分別約為5，019盧比和5，232盧比。
(B)公司於2018年6月22日接受SCT批准，對2019年至2023年期間的PMDs進行了SCT批准，公司在此期間承諾進行改進。
截至2018年12月31日，對該項目的投資承諾如下：
|
期間 |
|
金額 |
| |
|
2019 |
|
PS |
2,173,764 |
|
|
2020 |
|
5,108,847 |
| |
|
2021 |
|
3,017,146 |
| |
|
2022 |
|
1,816,852 |
| |
|
2023 |
|
849,799 |
| |
|
|
|
PS |
12,966,408 |
(1) |
F-52
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合併財務報表附註
December 31, 2016, 2017 and 2018
(1)在2018年12月31日根據建設價格指數(IPCO)在PMD的基礎上調整的千比索中的成品率數據。
(C)按2008年10月發生的華圖爾科土地收購條款，公司有義務建造450間酒店房間，為此，該公司將與第三方簽訂協議，在沒有具體到期日的情況下制定綜合旅遊計劃。在2018年12月31日，Fonatur發佈的這項承諾將無限期延長。
d.作為特許協議的一部分，Aerostar公司已承諾資助和完成有關LMM機場設施的某些資本和維修項目，該公司沒有時間限制完成這些項目，但必須在租賃期內的任何時候進行。當這些工程進行時，修理將按其性質記錄為已發生的或資本化的、折舊的費用；符合本公司的會計政策。資本項目將作為無形特許權改進資產的一部分資本化，並按其使用壽命或特許權合同的剩餘期限攤銷，以較少者為準。這些項目包括：搬遷某些檢查設施、修理和改善停車場、道路標誌、屋頂維修、某些機場混凝土表面的修理，空調改善、衞生間改建、擴大人行道面積、公共廣播系統、安保計劃和檢查服務能力。由於不確定性因素、未來成本的變化以及履行承諾的時間延長，這些承諾被排除在承擔初步義務的責任之外。
e.2017年9月20日，瑪麗亞颶風登陸波多黎各島。十九號聖胡安機場停運，二十一號有限地恢復運營。據該公司估計，對機場基礎設施造成的損失約為1 500萬美元，其中大部分已在報告日支付，哪些數額將記錄在所發生的服務費用中。基礎設施有物質損失保險。2018年收回了價值134 637盧比的保險，並在綜合收入表中作為其他收入入賬。在本報告發表之日，該公司繼續與保險公司談判，爭取完全收回。
f.在“飛機計劃特許合同的翻新和現代化計劃”下，該特許公司目前致力於交付稱為Plataforma、Calle de Conexión y Bodegas del終端de Carga del Aeropuerto JoséMaría Córdova de Rione格羅的工程，如雙方在特許權合同第18號中商定的，本應於2018年12月15日交付，目前仍在施工中，因此要求延長交付該工程的時間，根據第23號修正案對特許權合同進行修正，從12月15日起將這些工程的交付期限延長18個月，2018年。
g.除“空中計劃特許合同”中規定的補充工程以外(通過2014年第8號修正案)，尚未完成建造Módulos de Conexión Edificio Público和JMC飛行工程的結論，這些工程涉及稱為Pto B的一個連接模塊。由於技術困難，發出了暫停飛行令，並確定了新的設計。通過對日期為2018年4月4日的特許權合同的第22號修正案，這些工程的期限從2018年4月4日起延長了541天，該項目目前正在進行中。
F-53
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December 31, 2016, 2017 and 2018
意外開支
截至2017年12月31日和2018年12月31日，該公司已證實，其訴訟結果無法準確預測，因為它們的正當程序目前正在進行中，而且沒有足夠的因素來確定它們是否會在不利裁決的情況下對公司的財務狀況產生很大影響。
(A)較準的產品
(B)在公司進行機場集團股份出售的競爭性投標過程中，該公司正在進行競爭性投標過程時，將特許權的價值攤銷至每年15%。SCT估計坎昆根據有關裁決應支付的金額為8.65億比索，因為它認為2006年和2007年對15%攤銷的裁定無效。該公司不同意這一決定，並提出了推翻這一裁定的上訴。為了遵守2013年新“所得税法”第三條中規定的大赦方案，公司部分取消了上訴，因為上訴涉及所得税義務，但不包括確定與僱員法定利潤分享有關的額外分配，該公司繼續上訴，風險是，如果法官不對坎昆作出有利於坎昆的裁決，應付金額將為1.16億比索。
(C)中轉業、中外合資公司，目前正在對本公司進行若干項勞動訴訟，主要與非自願終止有關。任何可能對公司利益不利的判決都不代表重大數額。截至本報告之日，該公司正在進行法律訴訟，尚未作出決議。這些訴訟的總額約為2 000萬比索。
(D)2014年3月17日，波多黎各港務局對Aerostar和兩個燃料銷售商在LMM機場提起訴訟，聲稱有權收取向機場燃料銷售商收取的費用，而不是Aerostar公司。2018年11月7日，法院做出有利於Aerostar的裁決，即燃油銷售費的所有收入來自Aerostar，但授權港務局向燃料銷售商收取每加侖2美分的費用。截至本報告之日，司法程序仍在繼續。
附註17-編寫依據：
所附截至2017年12月31日和2018年12月31日的合併財務報表是根據國際會計準則理事會(國際會計準則理事會)發佈的“國際財務報告準則”及其解釋編制的。
17.1)計量基礎
合併財務報表是根據歷史成本編制的，但按攤銷成本或公允價值計量的某些金融工具除外，如下文所述會計政策所述。
合併財務報表是在持續經營的基礎上編制的。
F-54
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合併財務報表附註
December 31, 2016, 2017 and 2018
17.2)估計數和判決的使用
綜合財務報表的編制要求管理層作出影響會計政策的適用以及所報告的資產、負債、收入和支出數額的判斷、估計和假設，涉及較高判斷力或複雜性的領域，或假設和估計對合並財務報表具有重要意義的領域，見附註20。
定期審查關鍵估計數和假設，在審查估計數的期間和今後任何受影響期間確認對會計估計數的調整。
附註18-主要會計政策摘要：
在下一節中，我們概述了2018年1月1日開始的第一次對現行標準的主要標準、解釋或修改：
18.1)新標準
GB/T1381-1991無紡性、成品率等。
在2018年1月1日開始的年度報告期間，公司首次採用了下列標準和修改：
· IFRS 9 Financial Instruments
自2018年1月1日以來，該公司前瞻性地評估了與其債務工具有關的預期信貸損失，並按攤銷成本計算。採用的減值方法取決於信貸風險是否顯著增加。
對於應收賬款，公司採用“國際財務報告準則”第9條所允許的簡化方法，該方法要求從初次確認應收賬款之日起記錄在票據有效期內的預期損失。詳情見附註6。
“國際財務報告準則”第9號取代了“國際會計準則”第39條的規定，後者涉及金融資產和金融負債的確認、分類和計量、金融工具的處置、金融資產的減值和承保範圍的核算。
自2018年1月1日起採用“國際財務報告準則”第9號金融工具後，會計政策發生了變化，並對財務報表中記錄的數額進行了調整。新的會計政策在附註18.7中作了解釋。如“國際財務報告準則”第9號(7.2.15)和(7.2.26)“國際財務報告準則”的臨時規定所述，比較數字沒有重新列報。
2018年1月1日對集團留存收益的總體影響為18，284美元，如注6所示。
· IFRS 15 Revenue from contracts with customers
有關更多細節，請參見附註3中有關標準的應用程序。
(二)轉制、成品率等。
F-55
目錄
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合併財務報表附註
December 31, 2016, 2017 and 2018
已經公佈了一些新的標準和解釋，這些標準和解釋在2018年12月31日的報告期內無效，而且公司沒有事先適用。以下是本公司對這些新標準和新解釋的影響評估的解釋：
· IFRS 16 Leases
以下是國際會計準則理事會發布的適用於2019年1月1日及其後各期的新標準及其修正的影響清單。
國際會計準則理事會於2016年1月發佈了“第16號國際財務報告準則”，用於租賃會計。標準取代了國際會計準則第17號。“國際財務報告準則”第16條取消了租賃的財務或經營分類，並要求通過反映未來付款和大多數租賃中使用權的資產來確認負債。國際會計準則理事會對短期租賃和低值資產租賃包括了某些例外情況.上述修改適用於承租人對租賃的會計核算，而出租人的規則仍與現行規則相似。
該公司打算從2019年1月1日起採用簡化的過渡方法，並且不會重述適用該標準的前一年的比較數額。所有其他使用權資產將在採用新規則時按租賃責任的數額計算(根據任何預先積累或支付的租賃費用進行調整)。至於短期租約和價值不大的資產，它將選擇實際解決辦法，將它們排除在分析之外，並在綜合收益表中以直線方式確認為支出。
該公司已決定，影響最小，因為它只持有一份經營租賃合同，詳見注16(A)。上述情況不會影響財務狀況表。
· IFRIC 23 Uncertainly over Income Tax Treatments
解釋了在税收處理存在不確定性時，如何記錄和計量流動和遞延税資產和負債。特別是，它解釋：
·較高的目標值
·較高的成品率
·在税務機關不可能批准待遇的情況下，實體必須反映所得税會計記錄中不確定性的影響，這是一種準、
·成品率較高，不確定度的影響應用最有可能的數字或期望值法來衡量，以最優預測不確定度的方法來確定不確定度的分辨率。
·每一次情況發生變化，或者有影響決議的新信息，都必須對判斷和估計進行新的評價，再給出更好的、更準的、更好的、更
雖然沒有新的披露要求，但提醒各實體在編制財務報表時提供關於所適用的判斷和估計的一般要求。這個
F-56
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December 31, 2016, 2017 and 2018
公司已評估本標準的規定，並認為這不會影響其財務數字。在目前或未來的報告期間以及在可預見的未來交易中，沒有任何其他尚未生效的標準能夠對公司產生重大影響。
18.2)轉軌
該公司的合併子公司均設在墨西哥，並於2017年12月31日和2018年12月31日持有該公司的股份，詳情如下：
|
|
|
持股 |
|
|
|
|
|
|
百分比(%) |
|
主要活動 |
|
|
Aeropuerto de Cancún，S.A.de C.V.(*) |
|
100.00 |
% |
機場服務 |
|
|
放大圖片作者：Aeropuerto de Cozumel，S.A.de C.V. |
|
100.00 |
% |
機場服務 |
|
|
放大圖片作者：Aeropuerto de Mérida，S.A.de C.V. |
|
100.00 |
% |
機場服務 |
|
|
放大圖片作者：Aeropuerto de Huatulco，S.A.de C.V. |
|
100.00 |
% |
機場服務 |
|
|
阿羅普託·德瓦哈卡，S.A.de C.V. |
|
100.00 |
% |
機場服務 |
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放大圖片作者：Aeropuerto de Veracruz，S.A.de C.V. |
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100.00 |
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機場服務 |
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放大圖片作者：S.A.de C.V. |
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100.00 |
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機場服務 |
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放大圖片作者：Aeropuerto de Tapachula，S.A.de C.V. |
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100.00 |
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機場服務 |
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放大圖片作者：Aeropuerto de Minatitlán，S.A.de C.V. |
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100.00 |
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機場服務 |
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坎昆機場服務部，S.A.de C.V.(*) |
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100.00 |
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機場服務 |
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Rh Asur，S.A.de C.V. |
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100.00 |
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行政事務 |
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Sureste，S.A.de C.V. |
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100.00 |
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行政事務 |
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ASUR FBO，S.A.de C.V.(*) |
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100.00 |
% |
行政事務 |
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加勒比後勤，S.A.de C.V.(*) |
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100.00 |
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貨運服務 |
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貨運RF，S.A.de C.V.(*) |
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100.00 |
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貨運服務 |
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(*)在2017年5月26日之前，約有50%的Aerostar公司持有50%的Aerostar股份，這是一家合資企業。見注9.截至2017年5月26日，坎昆公司又收購了Aerostar 10%的股權，由於此次收購，該公司持有60%的股份，現在控制着Aerostar，因此Aerostar被合併在公司的財務報表中。
(*)將於2017年10月19日(92.42%)和2018年5月25日(758%)剩餘的7，58%的7，58%的7，58%留在北航中心獲得100%股權的SNP/A.de C.V.(*)(Airplan)公司，擁有麥德林的Enrique Olaya Herrera、裏奧內格羅的JoséMaría Córdova、Quibdó的El Cara o、Montería的los Garzone、Carepa和LasBrujas的Enrique Olaya Herrera、Corozal機場的Antonio Roldán Betancourt、Montería的los Garzone、Corozal機場的Antonio Roldán Betancourt的行政、運營、商業開發、改造、現代化和維護特許權，Airplan公司的業績已逐行納入公司和坎昆機場的財務報表。
(*)這些附屬公司在坎昆機場分合並。
Aerostar記錄並報告其關於美國會計原則(美國公認會計原則)和美元的財務信息。為了將Aerostar合併到公司，對墨西哥比索進行了翻譯，並進行了從美國公認會計原則到國際財務報告準則的核對。2017年和2018年年底使用的匯率分別為19.66比索和19.65墨西哥比索/1美元。
航空計劃在哥倫比亞採用的“國際財務報告準則”以及國際會計準則理事會和哥倫比亞比索發佈的相應的“國際財務報告準則”中記錄和報告其財務信息。為鞏固航空計劃
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將墨西哥比索翻譯成墨西哥比索，2017年和2018年年底使用的匯率分別為每墨西哥比索151.89比索和165.29哥倫比亞比索。
(a) Subsidiaries
子公司是公司擁有控制權的所有實體。當公司暴露於或擁有以下權利時，公司控制着一個實體。因參與實體而產生的可變回報，並有能力通過其對該實體的權力影響這些回報。附屬公司從控制權移交給公司之日起完全合併，從控制終止之日起解除合併。
集團公司之間交易的公司間交易、餘額、收入和費用被消除。非實現結果也被消除。子公司的會計政策與公司採取的政策一致。公司採用購買方法確認業務收購。收購子公司的考慮是根據轉讓的淨資產的公允價值來確定的。公司承擔的責任和發行的資本。公司將企業合併定義為一項交易，通過該交易，它有權管理和管理該企業資產和負債的相關活動，目的是直接向投資者提供股息、較低成本或其他經濟效益的形式的回報。
收購子公司時轉讓的價款是所轉讓資產的公允價值、發生的負債和公司發行的權益。轉讓的價款包括或有價款協議產生的任何資產或負債的公允價值。在企業合併中承擔的負債和或有負債最初是在收購之日以公允價值計量的。公司根據被收購實體可識別淨資產中非控制權益的比例部分確認在被收購實體中的任何非控制權權益。
與購置有關的費用在合併損益表中確認為支出。
商譽最初是以被收購子公司的非控制權權益超過可識別淨資產的公允價值和所獲得負債的公允價值來衡量的。如果在以低價購買的情況下，轉讓的代價低於被收購子公司淨資產的公允價值，則差額將直接在合併損益表中確認。如果業務合併是分階段達成的，則在收購之日，公司先前持有的參與被收購實體的賬面價值按收購日的公允價值重新計量。這種重新計量所造成的任何損失或收益在當年的結果中得到確認。在管理層進行計量之日，為7 029 200帕斯卡確定了合併業務的收益，這反映在綜合收入報表中。
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(B)轉嫁性、可轉制性、轉軌性、對子公司利益的無償性、無失去控制性的變化。
非控制權交易不造成控制權喪失的，記為股權交易，與股東以所有者身份進行的交易。支付的公允價值與子公司淨資產賬面價值中獲得的利息之間的差額記錄在股東權益中。出售非控股權益的損益也記錄在股東權益中。
(c) Disposal of subsidiaries
當公司失去對一個實體的控制權時，該實體的任何留存權益均按公允價值計量，確認收益的影響。隨後，公允價值是最初的賬面金額，目的是酌情將留存權益確定為關聯、合資企業或金融資產。先前在其他綜合收益(保監處)中確認的與這些實體有關的數額被取消，就好像該公司已直接處置了有關的資產或負債一樣，這意味着保監處以前確認的數額被重新歸類為該期間的收入。
(D)在股權法下核算中外合資企業的轉制、中外合資投資。
該公司將“國際財務報告準則”第11條所規定的指導原則適用於與Highstar公司簽訂的通過Aerostar運營LMM機場的協議，自2013年2月27日起至2017年5月30日。根據每個投資者的合同權利和義務，合資安排業務分為合資經營或合資經營。公司對其業務性質進行了評估，並確定它是一家合資企業。合資企業按股權法記錄。
根據權益法，聯營業務的權益最初按成本確認，隨後調整為確認公司在收購後收益中的權益，或在保監處的虧損及變動。如公司對一項聯合業務的虧損的權益與該業務相同或高於其在該業務中的權益(包括構成該公司在該合資企業淨投資的一部分的所有長期權益)，則該公司不承認額外的虧損，除非它已承擔義務或代表合營企業付款。
公司與合營企業之間進行的交易產生的未變現收益，根據公司在合營企業中的權益百分比予以消除。未實現虧損也予以消除，除非交易提供轉讓資產減值的證據。在認為有必要時，對合資企業的會計政策進行了修改，以保證遵守公司採取的政策。
根據“國際財務報告準則”第3條，截至2017年5月30日，收購被視為分階段進行的企業合併，這意味着先前獲得的權益的公允價值也被重新估值。
18.3)外國貨幣的轉譯
職能貨幣和報告貨幣
公司各公司合併財務報表中的項目以實體經營的主要經濟環境的貨幣計量，即
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合併後的財務報表以(千墨西哥比索)表示，這是公司的報告貨幣。
18.3.1)子公司以不同於報告貨幣的功能貨幣進行合併
以報告貨幣以外的功能貨幣表示的Aerostar和Airplan的結果和財務狀況(其中沒有一個處理與惡性通貨膨脹經濟相對應的貨幣)將按以下方式轉換為報告貨幣。
(一)轉制、轉帳，財務狀況綜合報表中確認的資產和負債按資產負債表日的匯率折算。
(二)轉制、股東權益在合併財務狀況表中用歷史匯率折算。
(Iii)綜合入息表所確認的另一等額收入及開支，須按每年的平均匯率折算(除非該平均數並非換算在交易日期的現行匯率所產生的結果的合理近似，則公司採用該等匯率)。
(4)間接轉嫁，由此產生的交換差異在保監處內得到確認。
在外國業務購置之日發生的商譽和公允價值調整，以公允價值計量，確認為外國實體的資產和負債，並按期末匯率折算。
18.3.2)外幣交易和匯率波動產生的結果
以外幣進行的業務以功能貨幣記錄，採用交易日的有效匯率或估價之日的匯率重新估價。
交易日和結算日之間匯率波動或財務狀況綜合報表日期之間的匯率波動引起的匯率差異，在綜合損益表中予以確認。
18.4)現金和現金等價物
現金和現金等價物包括現金、銀行存款和其他流動性高、價值變化風險低、期限不超過3個月的投資。截至2017年12月31日和2018年12月31日，現金和現金等價物主要由墨西哥聯邦政府發行的比索和美元銀行存款以及比索計價的投資債券組成。
18.5)信託權利
為了管理特許權的資源和支付Airplan的債務，設立了一個信託基金，將作為合同報酬收到的所有總收入以及為執行特許權而獲得的所有債務和資本資源轉移到該信託。
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18.6)限制性現金和現金等價物
限制現金包括在提款或使用方面受到限制的現金和現金等價物。限制的性質包括融資協議、與資本支出有關的聯邦機構基金施加的限制，例如用於航空公司、PFC和機場改進方案(AIP)或其他準備金(例如，促進和支持航空旅行基金)的限制。Aerostar在2017年12月31日和2018年分別限制了106，350盧比和47，332盧比的現金。見附註5.1和9。
如果限制現金和現金等價物預計在申報日期後12個月內使用，則表示為流動現金和現金等價物。任何超過12個月的限制資金均記為非流動資金。限制現金在投資活動現金流量表中列報，因為它與機場基礎設施投資有關。
18.7)金融資產
· Accounting policy applied up to December 31, 2017:
該公司按照2018年1月1日以來允許的實際文件應用了“國際財務報告準則”第9號，沒有調整比較數字。因此，上一期間的比較資料繼續按照以前實行的會計政策進行核算，如下所述：
a.直接轉制產品這類資產被歸類為流動資產，除非預期在收盤日後一年後收集，在這種情況下，他們被歸類為非流動資產。貸款和應收賬款列於財務狀況表的下列標題：應收帳款、現金和現金等價物。
(B)直接轉制的產品只有在有客觀證據表明資產最初確認後發生的一個或多個事件(損失事件)造成減值的情況下，損失事件(或事件)的影響才能可靠地估計來自金融資產或金融資產組的估計未來現金流量時，才能記錄減值損失。詳情見附註6。
· Accounting policy applied from January 1 to December 31, 2018
a.公司將其金融資產分類為下列計量類別：(A)按攤銷成本計量的資產；(B)隨後按公允價值計量的資產(包括其他綜合收入或收入的變動)，這些資產目前不在公司持有。分類取決於用於處理其金融資產的實體的業務模式和現金流量的合同特徵。該公司重新分類金融資產時，並只有當它改變其業務模式，以管理這些資產。公司的金融資產是按攤銷成本計算的，因為合同條款符合SPPI要求(僅限於整本金支付)，公司的業務方法是收取現金流量。
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(B)準商品按攤銷成本計算的金融資產按公允價值加上可直接歸因於購置的交易成本計量，按公允價值計算的金融資產的交易成本(通過收入或保監處變動)在出現時記在收入中。以公允價值計算的資產，損益記錄在收入和保監處，在確定現金流動是否僅僅是本金和利息時，完全考慮帶有隱含衍生工具的隱性金融資產。應收賬款是非衍生金融資產，具有固定或確定的支付，但未在活躍的市場交易。這些資產被列為流動資產，但財務狀況報表日期後12個月以上的到期日除外。它們被歸類為非流動資產。貸款和應收賬款最初按公允價值估值，加上發生的交易費用，隨後按攤銷成本確認。
18.8)租賃
18.8.1)作為出租人
本公司以碼頭出租人的身份租賃碼頭空間，是根據最低月費或承租人每月收入百分比的較高數額簽訂的固定收益或月費合同。
由於租賃資產是特許權資產的一部分，因此不屬於公司，因此不轉移所有權的風險和回報，因此被歸類為經營租賃。
經營租賃收入被確認為非航空收入在租賃期間直線基礎上。
資產、廠房和設備租賃中，Airplan主要持有所有權的所有風險和收益，被歸類為融資租賃。融資租賃在租賃開始時按租賃資產公允價值的較低部分和最低租賃付款現值資本化，每一次融資租賃付款都在負債和融資成本之間進行分配。金融租賃債務，除財務負擔外，按當期或非當期債務(財務債務)列報，視付款期限是否低於12個月而定。財務費用記作租賃期間一年的收入，以便對每一期間負債的剩餘餘額產生定期的固定利率。根據融資租賃獲得的廠房和設備在資產使用壽命和租賃期限較短的情況下折舊。
18.8.2)作為承租人
與所有權有關的大部分風險和報酬由出租人保留的租賃被歸為經營租賃。根據經營租賃支付的款項(扣除從出租人收到的任何獎勵因素)按租賃期限內的直線法記入收益表。
18.9)土地、傢俱和設備
傢俱和設備按成本減去累計折舊和減值損失入賬，費用包括直接可歸因於購置這些資產的費用，以及與將資產存放在管理當局預期的地點和必要條件下有關的所有費用。
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土地按成本入賬，不折舊。其他廠房和設備的折舊按估計使用壽命的剩餘價值，採用直線法計算。從購置之日起，使用年限為10年。傢俱和設備購置之日的使用壽命如下：
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2018 |
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2017 |
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% |
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% |
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傢俱設備 |
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10 to 20 |
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10 to 20 |
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機械 |
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10 to 20 |
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10 to 20 |
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計算機設備 |
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33 to 20 |
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33 to 20 |
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運輸設備 |
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20 to 25 |
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20 to 25 |
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改善租用房地 |
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10 |
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10 |
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剩餘價值、使用壽命和折舊方法在必要時每年進行審查和調整。
18.9.1) Land
土地是一種領土延伸，公司有義務在華圖爾科建造450間旅館房間和國家旅遊基金(Fonatur的首字母為西班牙語)，這些都是按成本記錄的，不受折舊的影響。
18.10)無形資產
18.10.1)特許權
作為該公司一部分的機場對必須考慮的標準進行了分析，以瞭解它們是否在IFRIC 12的範圍內：
(A)中轉站、中轉站等
·中轉站、發保人不需要完全價格控制，只要價格由設保人、合同或監管人監管就夠了，這就足夠了，價格是相當高的
·成品率較高、成本較高、價格較高的轉讓方可以通過一種限制機制控制價格，
·成品率較高，價格可以從固定的價格安排到以最高價格為基礎的價格變化。
b.在協議期限結束時，接受者通過所有權、利益權或其他方式控制着對基礎設施的任何重大剩餘利益。
考慮到上述情況，這些標準適用於公司擁有的每一項特許權，這就是為什麼將在IFRIC 12的範圍內考慮對其進行測量和確定的原因。此外，在所有特許權結束時，所有資產都成為特許權所在國的財產。
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在IFRIC 12的範圍內，有關資產可分為：
·更準、更接近的金融資產：當許可人確立無條件接受現金流量和其他金融資產的權利時，不受使用者使用公共服務的影響。
·準商品在IFRIC 12的範圍內，機場優惠被視為一種無形資產，因為它們遵守上述規定，在這方面沒有承認任何金融資產。
墨西哥：
使用機場設施和機場特許權的權利包括獲得9項機場特許權和獲得的權利。
攤銷採用直線法計算特許權的估計使用壽命(自1998年11月1日起為50年)，即截至2018年12月31日的30年。
航空之星：
機場特許權包括改造項目的某些資本支出，以成本減去累計攤銷和減值損失確認。
攤銷在協議期限內(40年)使用直線法計算，截至2018年12月31日止為35年。
飛機計劃：
就Airplan而言，特許合同編號8000011-OK和公共招標編號10000001OL2010所授予的權利分別作為無形記錄，授予人通過該合同向公司轉讓與特許權所管轄的每個機場相應的受管制和不受管制的收入。
反過來，與在建工程有關的每筆貸款的成本是無形資產的一部分。
確認和更新合同估計收入所產生的無形資產，根據合同累計收入和總收入的比例攤銷。攤銷在這一期間的結果中得到確認。
攤銷的使用壽命是以特許權的期限確定的，攤銷率是根據公司擁有的財務模式的預期總收入的收入執行百分比計算的。特許權的最低期限是2015年；但是，根據所開展的補充工程和根據所產生的收入衡量預期收入，特許權將有一個有效期至2032年。
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18.10.2)許可證和商業直接經營(ODC，其首字母為西班牙文)
這些項目按成本確認，減去應計攤銷和任何確認的減值損失。這些項目按照其估計的使用壽命，根據預期的未來經濟效益確定，直線攤銷，並在確定減值跡象時接受測試。
2018年12月31日的估計使用壽命如下：
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許可證 |
30年 |
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ODC |
30年 |
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航空之星的商業權利 |
35年 |
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飛機計劃的商標權 |
14年 |
18.10.3)親善
商譽是指子公司的收購成本，超過公司在收購日確定的可識別淨資產公允價值中的權益，不受攤銷。商譽在合併財務狀況表中單獨顯示，並按成本減去累計減值損失入賬，處置單位的損益包括與被出售單位有關的商譽賬面金額。
18.10.4)作為企業合併的一部分而獲得的無形資產
無形資產作為企業合併的一部分獲得時，在收購日按公允價值確認。隨後，在企業合併中獲得的無形資產，如商業權利，以成本減去累計攤銷額和應計減值損失額予以確認。見注18.10.2中這些權利的使用壽命。
18.11)長期非金融資產減值
受攤銷或折舊影響的長期非金融資產將接受年度減值測試，如果有可能受到影響的事件或情況，則更頻繁地進行。其他資產在發生表明其賬面價值可能無法收回的事件或情況時接受減值測試。減值損失相當於資產的賬面價值超過其可收回數額的數額。資產的可收回數額是資產公允價值中較高的部分，減去出售成本和在使用中的價值。為減值評估目的，資產按最低水平分組，在此水平上，它們分別產生可識別的現金流，這在很大程度上獨立於其他資產或公司資產(現金產生單位)的現金流。
在每個報告日期對非金融資產進行評估，以確定這類減值的潛在逆轉。截至2017年12月31日，管理層在Aerostar事件或情況中確定，商譽賬面價值的一部分可能無法收回4，719，096盧比。見附註8.1
18.12)應付帳款
應付帳款是指債權人在公司正常運作過程中購買貨物或服務而欠下的債務。當預期在一年或一年以下的期限內付款時，應付款應列在流動負債項下。如果不符合上述規定，則在非流動負債項下列報。
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應付帳款最初按公允價值確認，隨後採用有效利息法按攤銷成本計算。
18.13)銀行貸款和長期債務
金融機構的貸款最初按公允價值確認，扣除交易成本後按攤銷成本入賬；收到的資金(扣除交易費用後)與贖回價值之間的任何差額，在籌資期間的損益表中使用有效利息法予以確認。
18.13.1)再融資費用
當貸款合同變更時，管理部門分析由於舊貸款無效而產生的變化是否足以確認新貸款；如果變化不大，則可將貸款記錄為原貸款的重新談判。取決於貸款是否應被取消和確認為新貸款，或被歸類為重新談判，交易成本有不同的處理方式。
從協議一開始就產生的佣金或因債務重新談判而產生的再融資所產生的費用，將按預期方式記錄，以防貸款合同的改動不被視為原始文件的失效，但確定這些費用只是對談判開始時商定的流動條件的改變。
18.13.2)貸款費用
直接用於建造符合條件資產的具體貸款和一般貸款的費用在建造和準備使用資產期間資本化。符合條件的資產是指需要一段相當長的時間才能準備和能夠使用的資產(通常超過一年)。從將用於建造符合條件資產的特定貸款中獲得的臨時投資所得的財政收入，可減少符合資本化條件的財務成本。
由於外匯波動而產生利息和損失的外幣貸款費用的資本化，僅以本國貨幣貸款產生的利息數額為資本化，並有類似的時間條件。
18.14)金融負債的註銷
當公司的債務被取消或到期時，公司才會免除其財務責任。
18.15)規定
賠償責任條款是指由於過去事件、為清償債務而可能使用經濟資源以及在可以合理估計數額時承擔的一項現行法律義務或承擔的義務。
備付金是按預期用於支付相關債務的費用現值計算的，採用的税前税率反映了對貨幣市場價值隨時間推移的實際考慮以及債務所固有的具體風險，準備金隨時間的增加被確認為利息支出。
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在有類似債務的情況下，確定用於清償這些債務的經濟資源外流的可能性是考慮到這些債務的整體情況，在這些情況下，這樣估計的準備金是記錄在案的，但具體項目作為一個整體的現金外流的可能性是很小的。
18.16)遞延信息技術和股息税
信息技術費用包括當期税和遞延税。所得税在損益表中確認，但與保監處直接確認的項目或股東權益有關的項目除外，在這種情況下，該税也分別在保監處項目中或直接在股東權益項中確認。
遞延的信息技術是根據負債的綜合方法記錄的，該方法包括確認賬面價值與今後將在合併財務報表之日生效的或實質上頒佈的税率的資產和負債的所有臨時差額的遞延税。
只有在未來的税收利潤預計會產生暫時差額的情況下，才能確認遞延税資產。
由子公司和聯合企業投資產生的暫時性差額所產生的遞延税資產和負債被確認，除非公司控制這種臨時差額的反轉期，而且這些臨時差額很可能在不久的將來不會恢復。
當每個實體有法定權利將流動税務資產與流動税務負債相抵銷時，以及當遞延IT資產和負債涉及同一税務當局時，遞延信息技術就會被抵消。
所產生的所得税抵免額是根據墨西哥在財務狀況綜合報表之日核準的税法計算的。
當前的信息技術是由信息技術組成的，信息技術記錄在其發生年份的收入項下。税收是以應納税所得為基礎的。
為了確定信息技術，墨西哥2018年和2017年的適用率為30%，根據哥倫比亞2018年和2017年的立法，航空計劃的適用率為33%和34%，根據波多黎各法律，2017年航空計劃的適用率為10%。
Aerostar和Airplan持有未分配的利潤，如果作為股息支付，將需要受益人納税。存在暫時的應税差額，但不承認遞延税責任，因為作為控制實體的公司有能力決定子公司分配的地點。預計在可預見的未來，這兩家公司都不會分配這些收益，因為兩家公司都必須先償還銀行或私人債務，然後才能申報股息。
18.17)僱員福利
確定福利債務的現值是通過使用以同一貨幣支付的高質量公司債券的利率來貼現估計的未來現金流量，這些債券的到期期限與養卹金的期限相當。
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債務。在這些債券沒有深市場的國家，政府債券的利率是使用的。
淨利息成本是用貼現率計算的，貼現率適用於固定收益債務的淨餘額和計劃資產的公允價值，這一成本包括在合併損益表中的僱員福利費用中。
因經驗調整和精算假設變化而產生的重計損益在保監處直接發生的期間內確認，這些損益列入股東權益變動表和財務狀況綜合報表的累積結果。
由於計劃的修改或削減而產生的界定福利債務現值的變動，在結果中立即確認為過去的服務費用。
解僱補助金
當僱用關係在正常退休日期之前結束或僱員自願接受解僱以換取這些福利時，集團將在下列日期之一確認解僱福利：(A)它承諾按照詳細的正式計劃終止僱員的僱用關係，而不可能逃避其義務。(B)當該實體按照“國際會計準則”第37號確認重組費用並涉及支付解僱福利時，解僱福利的估值依據的是接受該提議的僱員的預期人數。在報告日期後12個月到期的福利按其現值貼現。截至2017年12月31日和2018年12月31日的收入費用分別為1，984盧比和1，595盧比。參見附註4。
短期義務
工資、工資，包括非貨幣性福利和累積病假，預計在職工提供有關服務的期限終了後十二個月內全部結清，與僱員的服務有關，直至該期間終了時確認，並以債務結算時預期支付的數額來衡量。負債在財務狀況綜合報表中作為僱員福利的當期債務列報。
分享利潤
集團根據一項考慮到公司股東經某些調整後可享有的利潤的計算，確認一項責任和分享利潤的費用，並確認一項規定是在合同約束下或在過去產生隱性義務的做法時作出的。
18.18)股東權益
資本存量、資本儲備和留存收益按歷史成本表示，資本儲備包括法定準備金、回購準備金和反映外幣兑換效果的準備金。
F-68
目錄
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合併財務報表附註
December 31, 2016, 2017 and 2018
18.19)每股基本和稀釋收益
每股基本收益的計算方法是，將股東可獲得的收入(4，987，601盧比和5，834，484盧比)除以2017年和2018年上市股票的加權平均數。2017年1月1日至12月31日和2018年12月31日期間的流通股數量為3億股。截至12月31日止的年度基本收益份額為3億股。2017年和2018年是以比索表示的，截至2017年12月31日和2018年12月31日，還沒有未使用的稀釋工具。
18.20)按部門分列的財務報告
分部財務信息的列報方式與向負責作出業務決定、分配資源和評估業務部門業績的總幹事提供的內部報告相一致。
本公司在分配人員成本及其他服務成本後，個別決定及評估其機場的運作情況，這些服務由公司僱用部分員工的子公司承擔。這些服務的表現由管理層單獨決定和評估。所有機場向客户提供的服務基本相同。(服務)的績效由管理層單獨確定和評估。所有機場向客户提供的服務基本相同。附註2包括與公司不同部門有關的財務信息，其中包括坎昆及其子公司(坎昆)，由於其重要性，分別顯示Aerostar和Airplan、分別於2017年5月26日和10月19日開始的子公司、Villahermosa航空公司(Villahermosa)、Aeropuerto de Mérida(Mérida)和Servicios Aerportuarian del Sureste(Servicios)。S.A.de C.V.和控股公司的投資(包括公司對其子公司的投資)已分組，並列在其他MECH欄中。公司對其子公司的投資的消除包括在合併調整數欄中。
根據每個環節對公司運營的重要性，將資源分配給各個部門，並按公允價值記錄運營部門之間的交易。
截至2017年5月26日，Aerostar將其作為子公司持有的股份合併為該公司，將其持股比例從50%提高到60%，該公司在2017年5月26日之前一直被確認為合資公司，而在5月27日至2017年12月31日期間，Aerostar公司一條龍地整合了Aerostar公司的財務狀況。
截至2017年10月19日，Airplan，S.A.合併為該公司的子公司。
18.21)收入確認
本公司從與客户簽訂的合同中獲得的收入的會計政策在附註3中作了説明。
關於2017年列報的收入，根據前一條例予以確認和披露，如以下各段所述，即“國際會計準則”第18條-收入。
收入包括主要在公司正常業務過程中所獲得或將要收到的服務的公允價值。收入在扣除折扣後列報，並酌情取消公司各附屬公司之間服務的收入。
F-69
目錄
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合併財務報表附註
December 31, 2016, 2017 and 2018
該公司確認收入時，其數額可以用可靠的價值，它很可能未來的經濟效益將流向該實體，並已滿足具體的標準，為公司的每一種類型的服務。
收入來自航空服務(通常與航空公司和乘客使用機場基礎設施有關)、非航空服務和建築服務。
附註19-財務風險管理：
該公司面臨利率、外匯匯率、價格風險、流動性風險和信用風險變化所產生的財務風險。該公司通過其執行董事會和董事會批准的做法，控制和維護與交易和全球金融風險有關的財務控制職能。
本説明包含有關公司對上述每項風險的風險敞口的信息，以及衡量和管理風險的目標、政策和程序。
該公司面臨的主要風險是：
19.1) Market risk
19.1.1) Interest rate risk
19.1.2) Exchange rate risk
19.1.3) Price risk
19.2) Liquidity risk
19.3) Credit risk - credit quality
19.1) Market risks
19.1.1)利率風險
該公司簽訂了銀行貸款合同，為其業務提供部分資金。這些交易使公司面臨利息風險，主要風險是市場基準利率的變化(銀行根據倫敦銀行間銀行同業拆借利率(LIBOR)加1.85%收取利息)，這些利率適用於2022年和2024年到期的公司銀行貸款。
截至2017年和2018年合併財務報表發佈之時，該公司使用的參考利率(即libor)保持穩定。如果libor利率增減2.59個百分點，對合並損益表的影響將是2017年收入增加或減少約1，476盧比。截至12月31日，2018年，沒有libor貸款。因此，基於可能影響的重要性，風險被認為是低的。
19.1.2)匯率風險
該公司面臨的風險很小，因為墨西哥皮索對美元的價值發生了變化。從歷史上看，該公司產生的很大一部分收入(主要來自向國際旅客收取的費用)是以美元計價的，儘管如此，收入仍按前一個月的平均匯率以比索計價，同樣，現金流量也是以比索計算的。在2017年12月31日和2018年12月31日，該公司面臨貨幣頭寸的匯率風險，如下一頁所示：
F-70
目錄
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合併財務報表附註
December 31, 2016, 2017 and 2018
|
|
|
十二月三十一日， |
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2017 |
|
2018 |
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|
貨幣狀況： |
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|
資產 |
|
美元 |
50,905 |
|
美元 |
45,003 |
|
|
責任 |
|
(148,417 |
) |
(3,149 |
) | ||
|
|
|
|
|
|
| ||
|
|
|
美元 |
(97,512 |
) |
美元 |
41,854 |
|
2017年12月31日和2018年12月31日，匯率分別為19.66盧比和19.65盧比。如果人民幣兑美元匯率在2017年和2018年分別貶值10%和5%，那麼該公司在2017年和2018年的收盤價分別為192盧比和41.1盧比。截至2019年4月12日，該公司的匯率為18.76盧比。
19.1.3)價格風險
適用於該公司機場的費率管制制度對每個機場規定最高費率，每年不應超過最高費率，最高費率是單位交通的最高年收入(一名乘客或100公斤貨物)，如果超過最高年率，政府當局可以撤銷該公司的一項或多項優惠。
公司定期監測和調整其收入，以使其年度發票不超過最高利率限額。
濃度：
截至2017年12月31日和2018年12月31日，約59.09%和51.07%的收入(不包括建築服務收入)來自坎昆國際機場的運營。
19.2)流動性風險
流動性風險是指公司無法滿足其資金需求的風險。公司高級管理部門制定了規範財務職能的政策、程序和權限限制。財政部負責確保流動性，並管理週轉資金，以確保向供應商付款、償還債務以及為運營成本和支出提供資金。
下表根據合併財務狀況報表之日至到期日之間的期間對公司財務負債淨額進行了分析，表中所列數額反映了未貼現現金流量，包括合同利息：
|
|
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在……下面 |
|
3個月 |
|
介於1 |
|
在2到2之間 |
| ||||
|
2017年12月31日 |
|
3個月 |
|
一年 |
|
兩年 |
|
5年 |
| ||||
|
銀行貸款和利息 |
|
PS |
177,080 |
|
PS |
606,433 |
|
PS |
880,357 |
|
PS |
12,146,826 |
|
|
長期債務 |
|
337,107 |
|
317,789 |
|
633,140 |
|
11,442,620 |
| ||||
|
供貨商 |
|
428,881 |
|
|
|
|
|
|
| ||||
|
應付帳款和應計費用 |
|
1,175,306 |
|
|
|
|
|
|
| ||||
F-71
目錄
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合併財務報表附註
December 31, 2016, 2017 and 2018
|
|
|
在……下面 |
|
3個月 |
|
介於1 |
|
在2到2之間 |
| ||||
|
2018年12月31日 |
|
3個月 |
|
一年 |
|
兩年 |
|
5年 |
| ||||
|
銀行貸款和利息 |
|
PS |
14,506 |
|
PS |
161,009 |
|
PS |
212,959 |
|
PS |
6,829,639 |
|
|
長期債務 |
|
119,680 |
|
204,910 |
|
208,027 |
|
6,749,651 |
| ||||
|
供貨商 |
|
313,577 |
|
|
|
|
|
|
| ||||
|
應付帳款和應計費用 |
|
1,557,847 |
|
|
|
|
|
|
| ||||
下表顯示該公司截至目前的短期流動資金情況：
|
|
|
十二月三十一日， |
| ||||
|
|
|
2017 |
|
2018 |
| ||
|
|
|
|
|
|
| ||
|
流動資產 |
|
PS |
5,787,862 |
|
PS |
6,000,912 |
|
|
流動負債 |
|
2,408,649 |
|
2,408,222 |
| ||
|
|
|
|
|
|
| ||
|
短期頭寸(流動性) |
|
PS |
3,379,213 |
|
PS |
3,592,690 |
|
19.3.信貸風險-信貸質量
可能受信貸風險影響的金融工具主要是應收帳款，從乘客車費中獲得的收入得不到保證，因此公司面臨着在其客户(即航空公司)破產時無法收取全部發票金額的風險。
近幾年來，一些航空公司報稱虧損慘重，主要客户航空公司向旅客收取的車費收入，並非全部通過債券或其他擔保方式提供擔保，因此，一旦航空公司破產，該公司將無法確定向航空公司索要乘客費用的金額總額。2010年8月，Grupo墨西哥航空公司申請破產。Grupo墨西哥航空公司欠公司1.28億比索的乘客費。由於墨西哥石油公司破產，該公司將無法收回的賬户準備金增加了1.28億比索。該公司已確定，它可能無法從墨西哥公司收取這筆款項。
該公司以三種方式向航空公司收取貨款：
(A)具有較高的適配性，具有較高的經濟價值和較高的價格，主要是提供給曾有頻繁穩定飛行歷史的航空公司.
(B)具有合理穩定飛行或處於路線或目的地探索階段的航空公司，具有相當穩定的飛行或處於探索階段的航空公司，具有相當穩定的飛行或處於探索階段的航空公司，具有相當穩定的航班或處於探索階段的，
c.成品率較高的產品，主要為包機航班和有新航班的航空公司提供的產品，主要用於包機航班和有新航班的航空公司。
通過這種分離，該公司降低了其收款風險，因為根據方法b)和c)運營的航空公司不會產生應收賬款。
現金和現金等價物不受信貸風險的影響，因為這些數額存放在信譽良好的金融機構，投資的重大風險較低，因為這些投資得到墨西哥聯邦政府或具有AAA高市場評級的機構的支持。
F-72
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合併財務報表附註
December 31, 2016, 2017 and 2018
19.4)資本管理
管理的目標是維護公司繼續經營的能力，以便為股東提供回報和其他利益相關者的利益，並保持最優的資本結構以降低資本成本。
這些活動是通過審查與公司業務和行業有關的信息來監測的。這項工作由首席執行官協調。通過一種規劃方法，詳細模擬已知的已識別風險。識別的風險按概率和影響進行評估，並提交給有關當局。所有這些活動的結果通過20-F報告向市場報告，這是一個財務風險分析委員會向公司董事會報告的唯一通知和季度報告。
19.5)公允價值
按照所使用的估值方法按等級列報的公允價值金融工具包括在第1級和第2級。截至2017年12月31日和2018年12月31日，該公司沒有按公允價值記賬的金融工具。
不同級別的定義如下：
一級：活躍市場中相同資產或負債的未調整報價。
二級：活躍市場中類似工具的報價；非活躍市場中相同或相似的工具報價和通過模型進行估值，在活躍市場中所有重要數據都可觀察到。
第三級：非基於可觀測市場數據的資產或負債投入(即不可觀測)。
在活躍市場上交易的金融工具的公允價值是根據金融頭寸結算日綜合報表中的市場價格計算的。如果通過證券交易所、交易員、交易商、行業集團、定價服務機構或監管機構明確和定期地提供報價，則認為市場是活躍的。這些價格在獨立的條件下定期和在當前的基礎上反映市場交易，公司持有的金融資產的報價是現價。
附註20-關鍵會計判斷和估計不確定性的主要來源：
在適用下文所述公司的會計政策時，公司管理層必須對資產和負債的賬面金額作出判斷、估計和假設。評估和假設是基於歷史經驗和其他被認為相關的因素。實際結果可能與這些估計不同。.
臨界會計判斷
關於合併財務報表中確認的假設、關鍵判斷和不確定性估計的重要信息如下：
20.1 Revenue
20.2税、資產和負債
F-73
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20.3可疑賬户準備金
20.4租用地點的商業服務收入
20.5飛機計劃特許權的使用壽命
20.6商譽減值評估
20.1收入
如注19.1.3所述，管理部門定期監測和調整收入，以避免超過公司在墨西哥經營的每個機場的最高費率，即可接收的每個交通單位的年度最高收入，因此也就是該公司能夠記錄其價格受管制的服務的數額。
如果該公司確認收入超過該最高比率，當局可取消該公司的一項或多項機場優惠。因此，管理層定期監測墨西哥受管制的收入，以確保收入不超過限額。適用特許權名稱中規定的確定最高費率和獲取必要信息的程序是一項複雜的程序。在確定最高費率時使用的信息包括客運量和貨運量統計數據，以及國家生產者價格指數(不包括石油)、機場服務核定費率和機場使用率等變量。
20.2遞延税款、資產和負債
公司根據財務報表基礎與資產負債税基的差異確認遞延納税資產和負債。為了確定遞延所得税的依據，應納税收入預測準備評估法律實體是否要繳納所得税。
所得税規定的確定需要計算、解釋和適用複雜的税法，這些計算用於評估税收優惠餘額的收回期限和方法。
管理層根據核準的税率確定遞延税，這符合其對實現這些項目的形式的預期。見附註18.16。管理部門的期望可能會受到附註14所述的主要詳細項目的影響。
20.3可疑賬户準備金
公司不斷對客户的信用進行評估，並根據客户的付款歷史和信用的現值調整信貸限額，並不斷監測客户的收款和付款情況。因此，防止根據其經驗估計信貸損失，防止從收集中損失到已查明的客户。雖然這些信貸損失歷來在預期之內，也在為防止這些損失而設立的準備金內，但不能保證公司將繼續遭受與過去相同的信貸損失。見注6和18.7。
該公司進行敏感性分析，以確定在多大程度上可能改變用於確定準備金計算量的假設是否會受到重大影響。管理部門得出結論認為，用於確定準備金的百分比是最敏感的假設，因此，如果該百分比顯示增加或減少15%，則不會有任何影響。
F-74
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顯著影響，因為這將在2017年代表Ps29正或負，在2018年代表PS24正或負。
按照“國際財務報告準則”第9條的要求，公司對客户進行了敏感性分析，以確定今後12個月期間可能出現的預期損失水平，或指從報告之日起12個月內與可能發生的違約事件有關的整個金融工具在整個生命週期內未收到的全部現金流量，以及對信貸風險大幅增加的評估，其中包括查明可能發生的違約事件，包括尚未發生的事件：如可直接與客户應收賬款有關的事件，或與一組資產無關的宏觀經濟變量，如市場指標。
20.4租用地點的商業服務收入
租賃收入按月計算，並按出租人實際銷售收入的一定百分比(份額)或最低商定金額確定。兩者均列於各自的租賃協議中。截至2007年12月31日的年度，該公司對該月最後幾天進行了估算，以確定每月份額的百分比。管理部門將估計基數與實際賬單進行比較，得出沒有顯著差異的結論。至於截至2018年12月31日的年度，該公司根據當月總天數確認應計收入，沒有進行任何估計。
20.5飛機計劃特許權的使用壽命
合同的執行期限從開始執行行為的簽署之日起至下列事件之一發生之日止：
·在15年過去的前提下，再準、準
·無論當時所產生的受管制收入是否與預期的受管制收入的價值不相匹配，都已過了25年的時間。
·如果從執行證書執行之日起15年前產生的管制收入等於預期的管制收入，則合同的執行期限無論如何為15年，則合同的執行期限無論如何為15年。
為了根據特許權合同的定義所預期的受管制收入的目的，必須考慮到，一旦每項補充工程(強制性或自願性)交付給設保人，預期的受管制收入就會增加。
攤銷的使用壽命是以特許權的期限確定的，攤銷是根據公司所持財務模式的預期收益預計收回的年份線性計算的。特許權的最低期限是2022年；但是，根據所進行的補充工程和根據所產生的收入衡量預期收入，特許權將有一個有效期至2032年。
公司進行敏感性分析，以確定用於確定特許權使用壽命的假設中可能發生的變化程度。管理層的結論是，用於確定收益增長的百分比是最敏感的假設，因此，任何3%的增長或
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這一百分比的減少將改變特許權的使用壽命，無論是增加還是在兩年內減少。截至2018年12月31日，考慮到新增工程的預計總收入為23，474，154盧比。
20.6再轉軌、再轉售、再轉嫁-商譽損害的評估
每當情況發生事件或變化時，每年評估商譽是否受損，包括旅客偏好的變化、不同國家的經濟狀況和安全水平的變化，或影響旅客使用我國機場的其他因素。為了確定商譽的價值是否存在減值，應使用現值技術對已轉讓商譽的現金產生單位進行評估。在應用這種估值技術時，公司採用了一系列因素，包括歷史收入、業務計劃、預測和市場數據。注8.1對此作了更詳細的説明。因此，這些判斷和估計條件的變化會顯著影響評價的價值。
附註21-現金流量表：
截至2017年12月31日和2018年12月31日，對淨債務和淨債務變動的分析如下：
|
|
|
長期 |
|
銀行 |
| ||||||||
|
|
|
債務 |
|
貸款 |
| ||||||||
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|
|
2017 |
|
2018 |
|
2017 |
|
2018 |
| ||||
|
應付帳款 |
|
$ |
340,288 |
|
$ |
324,590 |
|
$ |
|
|
$ |
|
|
|
銀行貸款(注11) |
|
|
|
|
|
173,471 |
|
175,515 |
| ||||
|
銀行貸款(注11) |
|
|
|
|
|
10,321,382 |
|
7,042,598 |
| ||||
|
長期債務(注12) |
|
7,149,177 |
|
6,957,678 |
|
|
|
|
| ||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||
|
12月31日結餘 |
|
$ |
7,489,465 |
|
$ |
7,282,268 |
|
$ |
10,494,853 |
|
$ |
7,218,113 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||
|
1月1日淨債務餘額 |
|
$ |
|
|
$ |
7,489,465 |
|
$ |
4,460,776 |
|
$ |
10,494,853 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||
|
收購“航空之星”和“航空計劃” |
|
7,182,963 |
|
|
|
3,424,717 |
|
|
| ||||
|
利息費用 |
|
295,834 |
|
475,110 |
|
322,996 |
|
696,641 |
| ||||
|
銀行貸款收益 |
|
|
|
|
|
8,000,000 |
|
|
| ||||
|
已付利息 |
|
(277,068 |
) |
(646,418 |
) |
(351,152 |
) |
(492,653 |
) | ||||
|
償還長期債務和銀行貸款 |
|
(102,907 |
) |
|
|
(5,339,338 |
) |
(3,090,124 |
) | ||||
|
外幣換算 |
|
390,643 |
|
(35,889 |
) |
217,385 |
|
(166,301 |
) | ||||
|
外匯(收入)/外匯損失 |
|
|
|
|
|
(240,531 |
) |
(224,303 |
) | ||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||
|
12月31日結餘 |
|
$ |
7,489,465 |
|
$ |
7,282,268 |
|
$ |
10,494,853 |
|
$ |
7,218,113 |
|
附註22-綜合財務報表的授權：
合併財務報表及其21份附註是合併財務報表的一個組成部分，綜合財務報表於2019年4月25日由Grupo Aerportuario del Sureste首席執行官Adolfo Castro Rivas先生和審計委員會批准印發。
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