20-F


前瞻性信息		1

第一部分		2

項目1.	董事、高級管理人員和顧問的身份	2
項目2.	提供統計數據和預期時間表	2
項目3.	關鍵信息	2
項目4.	有關該公司的資料	30
項目4A。	未解決的工作人員意見	46
項目5.	經營與財務回顧與展望	46
項目6.	董事、高級管理人員和僱員	64
項目7.	大股東與關聯方交易	70
項目8.	財務信息	74
項目9.	要約與上市	74
項目10.	補充資料	75
項目11.	市場風險的定量和定性披露	88
項目12.	證券的描述(股本證券除外)	89

第二部分		90

項目13.	違約、股利拖欠和拖欠	90
項目14.	對證券持有人權利的實質性修改和收益的使用	90
項目15.	管制和程序	90
項目16A.	審計委員會財務專家	93
項目16B.	道德守則	93
項目16C.	首席會計師費用及服務	93
項目16D.	豁免審計委員會的上市標準	94
項目16E.	發行人及關聯購買者購買權益證券	94
項目16F.	註冊會計師的變更	94
項目16G.	公司治理	94
項目16H.	礦山安全披露	94

第III部		95

項目17.	財務報表	95
項目18.	財務報表	95
項目19.	展品	95

這份表格20-F的年度報告包括對未來事件的假設、期望、預測、意圖和信念。這些陳述是作為前瞻性的陳述。我們警告説，對未來事件的假設、期望、預測、意圖和信念可能而且經常會因實際結果而有所不同，而差異可能是重大的。

本文件中並非歷史事實陳述的所有陳述都是1933年“證券法”第27A節(“證券法”)和1934年“證券交易法”修正後的“證券交易法”(“交易所法”)第21E節所界定的前瞻性陳述。前瞻性聲明包括但不限於下列事項：

未來的經營或財務業績；

全球和區域經濟和政治條件；

待定或最近的收購、業務戰略和預期資本支出或運營費用；

海洋運輸業的競爭；

航運市場趨勢，包括租船費率、影響供求和世界船隊組成的因素；

有能力利用我們的船隻獲利；

我們的租船協議的交易對手方的履約情況；

未來液化石油氣(液化石油氣)、成品油產品和石油價格及生產；

未來石油和精煉石油產品及天然氣的供應和需求，其中液化石油氣是其副產品；

我們的財務狀況和流動資金，包括我們今後獲得資金以資助資本支出、收購和其他一般公司活動的能力，這種融資的條件，以及我們遵守我們現有和未來融資安排中規定的契約的能力；

建造新建造船隻的船廠的表現；及

對船隻收購和處置的期望。

當在本文件中使用時，“預期”、“相信”、“預期”、“估計”、“表示”、“預測”、“計劃”、“可能性”、“可能”、“預期”等詞將反映出前瞻性的陳述。這些聲明反映了我們當前的觀點和假設，所有前瞻性聲明都會受到各種風險和不確定性的影響，這些風險和不確定性可能導致實際結果與預期大不相同。影響我們未來財務業績的因素將在第3項. 關鍵信息風險因素下以及本年度20-F表報告以及我們向美國證券交易委員會(SEC)提交的其他文件中更全面地討論。我們告誡這份年度報告的讀者不要過分依賴這些前瞻性的聲明，因為這些聲明只在日期上發表。我們沒有義務公開更新或修改任何前瞻性聲明.

我們用“立方米”或“煤層氣”一詞來描述我國液化石油氣(液化石油氣)運輸船的大小和載重量噸(或稱載重量噸)一詞，用於描述我們的產品運輸船和原油油輪的大小。我們用小型液化氣這一術語來描述容量在3，000至8，000煤層氣之間的液化石油氣運輸船。除非另有説明，本年度報告中對貨幣金額的所有提及均以美元為單位。

項目1.	董事、高級管理人員和顧問的身份

不適用。

項目2.	提供統計數據和預期時間表

不適用。

項目3.

關鍵信息

A.選定的綜合財務數據

下面的表列出了我們選定的合併財務數據和以美元表示的其他業務數據，但股票和船隊數據除外。關於採用新的客户合同收入會計準則(ASC 606)的影響，請參閲我們合併財務報表的附註2。該表應與項目5一併閲讀。經營和財務評論和前景。

我們審計的截至12月31日、2016年、2017年和2018年12月31日、2016年、2017年和2018年12月31日、2016年、2017年和2018年12月31日、2017年和2018年12月31日的業務和綜合虧損、股東權益和現金流動綜合報表以及截至2018年12月31日、2017年和2018年的經審計綜合資產負債表及其附註均列入項目18。財務報表將顯示並應完整閲讀。2014年12月31日和2015年12月31日終了年度的選定合併損益表數據和截至12月31日、2014年、2015年和2016年12月31日的選定資產負債表數據是從我們未列入項目18的已審計合併財務報表中得出的。財務報表。


	截至12月31日的年度，
	2014			2015			2016			2017			2018
損益表數據
收入	$	122,158,892		$	131,501,881		$	136,539,399		$	152,338,278		$	164,330,202
税收關聯方		9,814,000			9,814,000			7,592,784			1,973,643
總收入	$	131,972,892		$	141,315,881		$	144,132,183		$	154,311,921		$	164,330,202
業務費用：
航次費用		12,474,090			15,849,855			13,618,025			13,804,032			18,649,258
航次費用關聯方		1,613,421			1,725,683			1,772,240			1,912,505			2,037,917
船舶營運開支		41,335,984			46,477,583			55,680,993			58,618,526			59,920,278
船舶營運費用-關聯方		4,099,352			4,177,042			3,141,843			800,908			514,500
租船費		320,804			4,124,960			4,054,387			3,524,770			6,150,780
乾塢成本		465,681			1,774,905			3,613,230			3,529,047			3,617,577
管理費		5,501,675			6,452,145			7,346,180			7,205,490			7,027,195
一般和行政費用		3,150,929			3,655,316			3,110,409			2,898,958			3,046,962
折舊		33,811,607			35,857,507			39,096,589			38,921,672			41,258,142
減值損失		6,168,747			8,238,987			5,735,086			6,461,273			11,351,821
其他業務費用											1,058,863			(549,804	)
船舶銷售淨(收益)/虧損					(33,251	)		(118,427	)		77,314			763,925
總開支		108,942,290			128,300,732			137,050,555			138,813,358			153,788,551
業務收入		23,030,602			13,015,149			7,081,628			15,498,563			10,541,651
利息和財務費用		(9,314,539	)		(10,385,261	)		(14,268,148	)		(16,661,464	)		(23,286,547	)
衍生產品損失		(1,348,384	)		(370,584	)		(767,196	)		(403,943	)		(11,982	)
利息收入		456,924			173,083			454,472			322,868			587,477
外匯(虧損)/收益		(138,777	)		134,291			(299,056	)		25,739			(107,119	)
其他費用淨額		(10,344,776	)		(10,448,471	)		(14,879,928	)		(16,716,800	)		(22,818,171	)
淨收入/(損失)		12,685,826			2,566,678			(7,798,300	)		(1,218,237	)		(12,276,520	)
基本每股收益/(虧損)	$	0.32		$	0.06		$	(0.20	)	$	(0.03	)	$	(0.31)
每股收益/(虧損)，稀釋後	$	0.32		$	0.06		$	(0.20	)	$	(0.03	)	$	(0.31)
加權(基本和稀釋)平均流通股數		39,305,644			41,315,127			39,824,038			39,809,364			39,860,563
每股宣佈的股息	$	0.00		$	0.00		$	0.00		$	0.00		$	0.00


	截至12月31日，
	2014		2015		2016		2017		2018
資產負債表數據
流動資產，包括現金	$	139,742,461	$	123,372,369	$	76,478,045	$	62,838,725	$	138,866,439
總資產		944,358,260		1,037,874,170		1,001,942,344		996,226,191		1,036,722,488
流動負債		67,289,874		103,714,126		81,366,606		78,748,931		103,490,335
衍生負債		2,456,663		978,853		364,823		126,525		465,389
長期債務總額，包括當期債務		323,982,310		422,162,554		397,885,589		384,908,448		443,317,446
淨資產		592,390,274		583,051,160		573,975,304		573,478,772		561,252,511
資本存量		442,850		442,850		442,850		442,850		445,496
已發行普通股股份數目		42,889,773		40,517,676		39,860,563		39,860,563		39,860,563


	截至12月31日的年度，
	2014			2015			2016			2017			2018
其他財務數據
經營活動提供的淨現金	$	55,237,735		$	48,054,596		$	36,154,088		$	52,354,053		$	37,809,225
用於投資活動的現金淨額(13)		(91,533,088	)		(151,799,747	)		(54,074,771	)		(48,913,177	)		(78,552,902	)
由/(用於)籌資活動提供的現金淨額		79,018,076			87,899,271			(27,213,272	)		(14,069,329	)		57,271,476

船隊數據
平均船隻數目(1)		44.1			48.8			53.4			52.6			50.8
船隊總航程天數(2)		16,028			18,446			19,999			19,717			19,363
船隊總時間和光船租船日(3)		13,893			14,516			15,831			16,772			15,696
船隊現貨市場總日數(4)		2,135			3,930			4,168			2,945			3,667
艦隊日曆日共計(5)		16,136			18,541			20,275			19,917			19,544
艦隊利用情況(6)		99.3	%		99.5	%		98.6	%		99.0	%		99.1	%
艦隊業務利用率(7)		93.3	%		92.5	%		91.1	%		96.2	%		95.5	%

平均日結果
經調整的平均租船費率(8)	$	7,355		$	6,708		$	6,437		$	7,029		$	7,418
船舶營運費用(9)		2,816			2,732			2,901			2,983			3,092
一般和行政費用(10)		195			197			153			146			156
管理費(11)		341			348			362			362			360

每日業務費用共計(12)		3,011			2,929			3,054			3,129			3,248

(1)	船隻的平均數目是構成有關期間我國船隊的自有船隻數目，因為是以每艘船隻在該期間內屬於我國船隊一部分的天數之和除以該期間的歷日數來衡量的。

(2)	我們船隊的總航行天數反映了我們在有關期間內所擁有的船隻的總日數，減去與重大修理、幹船塢或特別或中期調查有關的停租日。

(3)	船隊的總租船時間和光船租船天數是指我國船隊在有關時期內按規定或光船租船的航行天數。

(4)	船隊的現貨市場租船天數是指我國船隊在有關時期內按現貨市場租船經營的航行天數。

調整後的平均租船率是衡量一艘船舶在每次航行中的平均每日收入表現的一種衡量方法。我們通過將航程收入(扣除航程費用)除以相關時間段的航程天數來確定調整後的平均租船費率。航行費用主要包括港口費、運河費和燃料費，這些費用是一次特定的次航行所特有的，由我們根據即期租船(否則由租船人根據一段時間或光船租賃合同支付)以及佣金支付。包機等值收入和經調整的平均租船費率是非公認會計原則的衡量標準，它們與航程收入(最直接可比的GAAP衡量標準)一起提供更多有意義的信息，因為它們有助於公司管理層就其船舶的部署和使用作出決定，並評估其財務業績。它們也是標準航運業的業績計量，主要用於比較期間間航運公司業績的變化-儘管各種租船類型(即現貨租船或時間租船，但不是光船租船)的組合發生了變化，根據這些包租方式，船舶可在兩期間使用。我們計算的包機等值收入和經調整的平均租船費率可能無法與其他航運或其他行業的公司所報告的情況相媲美。在光船租賃下，我們不負責任何航程費用，不像即期租船，也不負責船舶營運費用，不像現貨租船和時間租船；然而，在調整後的平均租船費率中沒有反映出對以光船租賃方式部署的我國船隻的這種減少的船隻業務費用所作的調整。對合並業務報表中反映的同等租船收入進行調節，並計算經調整的平均租船費率如下：


	截至12月31日的年度，
	2014			2015			2016			2017			2018
航次收入	$	131,972,892		$	141,315,881		$	144,132,183		$	154,311,921		$	164,330,202
航次費用		(14,087,511	)		(17,575,538	)		(15,390,265	)		(15,716,537	)		(20,687,175	)

包機等值收入	$	117,885,381		$	123,740,343		$	128,741,918		$	138,595,384		$	143,643,027

船隊航行總日數		16,028			18,446			19,999			19,717			19,363

經調整的平均租船費率	$	7,355		$	6,708		$	6,437		$	7,029		$	7,418

(9)	船舶營運費用，包括關聯方船舶營運費用，包括船員費用、甲板和發動機儲備、潤滑油、保險、維護和修理費用，按有關期間的船隊日曆日除以船舶營運費用計算。

(10)	每日一般費用和行政費用按有關期間的一般和行政費用總額除以艦隊日曆日計算。

(11)	管理費是根據我們船隊中按現貨或時間包租的每艘船隻每天440美元的固定費率管理費和每艘光船包租的船隻每天125美元的固定費率計算的。每日管理費按有關期間的車隊日曆日除以管理費總額計算。

(12)	總營運費用，或稱TOE計劃，是對我們與經營我們的船隻有關的總費用的衡量。TOE是船舶營運費用與一般和行政費用之和。每日TOE按船隊日曆日除以相關時間段計算。

(13)	自2017年12月31日起，該公司採用了新的會計準則更新ASU 2016-18專用現金。這一更新的實施影響了現金流量表中與限制現金變動有關的現金流量表，這些現金是現金的一部分，而公司則是現金流動的一部分。

從歷史上看，國際液化石油氣運輸船市場一直是週期性的，伴隨着盈利能力、租船費率和船舶價值的波動。不同類型的燃氣運輸船的租船費率波動程度差異很大。由於影響船舶容量供求的諸多因素是不可預測的，國際天然氣運輸船市場變化的時機、方向和程度也是不可預測的。從2017年下半年到2019年年初，小型液化石油氣運輸船的包租費率普遍有所提高。如果租船費率不繼續大幅度改善或再次大幅下降，就會像2014年底至2017年上半年那樣，主要由於石油價格低，我們的收益可能會下降，特別是在我們部署在現貨市場的船隻方面，或那些在2019年租船將需要更換的船隻，因為與即將到期的章程相比，不能以優惠的條件延長或續簽。截至2019年4月1日，在44艘營運石油氣船中，包括兩艘租用的船隻及四艘。根據與一家金融投資者的合資協議，我們擁有50.1%股權的船舶(合資船舶)有7艘部署在現貨市場，另有20艘船計劃在2019年期間完成現有的包租(光船和時間租賃)。上述任何因素都可能對我們的收入、盈利能力、流動性、現金流和財務狀況產生不利影響。

對液化石油氣船的需求和包租費率的未來增長將取決於世界經濟中的經濟增長和對液化石油氣產品運輸的需求，而這些需求將超過日益增長的世界液化石油氣運輸船船隊的能力。我們認為，未來液化石油氣船需求的增長和液化石油氣運輸船的包機費率水平將主要取決於液化石油氣的供求情況，特別是中國、日本、印度和東南亞經濟體以及美國的頁巖生產，在季節和區域變化的情況下，世界艦隊的需求和能力發生了變化。世界海運船隊的能力似乎在近期內可能會增加，但預計在2019年至2020年期間，小型液化石油氣運輸船的3 000至8 000種建立信任措施部分的增長將受到限制。石油價格可能保持在相對較低的水平，經濟增長可能在短期內受到限制，而且可能會持續很長一段時間，這可能會對我們的業務和經營結果產生不利影響。

影響石油氣運輸船供求的因素是我們無法控制的，工業情況的性質、時間和程度是不可預測的。

影響本港船隻需求的因素包括：

液化石油氣產品的供求；

石油價格；

我們的業務和經營成果一直並將繼續受到全球和區域經濟狀況的影響。全球經濟從前幾年的嚴重衰退中復甦，仍然面臨下行風險。更具體地説，我們攜帶的一些液化石油氣產品用於週期性業務，例如塑料製造和化學工業，因此，這些行業需求的疲軟和減少可能對液化石油氣運輸業產生不利影響。特別是，影響中國、日本、印度或東南亞的經濟條件的不利變化一般會對液化石油氣產品的需求產生不利影響，從而對我們的業務、財務狀況和經營結果以及我們的未來前景產生不利影響。近幾年來，中國和印度是世界上國內生產總值增長最快的經濟體之一，亞太地區的任何經濟放緩，特別是中國或印度的經濟放緩，都可能對液化石油氣的需求和我們的經營結果產生不利影響。此外，美國或歐洲聯盟經濟的任何惡化都可能進一步對亞洲的經濟增長產生不利影響。此外，儘管到目前為止，希臘持續不利的經濟狀況並沒有對我們或我們的管理人員的業務產生不利影響，希臘經濟復甦緩慢，情況再次惡化，以及希臘政府在2015年6月實施的資本管制繼續進行，儘管程度有所降低，可能導致實施新的條例，要求我們承擔新的或額外的遵守規定或其他行政費用，並可能要求我們向希臘政府繳納新的税款或其他費用。我們的業務、財務狀況和業務結果以及我們的未來前景，可能會受到任何這些國家或地區不利的經濟狀況的重大和不利影響。

美國、中國或其他國家政府實施保護主義貿易措施，包括關税和其他貿易限制、聯合王國退出歐洲聯盟、敍利亞戰爭持續、世界各地再次發生恐怖襲擊和難民危機，也可能對全球經濟狀況和世界液化石油氣產生不利影響，石油和石油市場，反過來又需要這些商品的海運。美國和中國徵收並受到威脅的關税引發了人們對可能曠日持久的貿易戰的擔憂，這場戰爭可能繼續對亞洲液化石油氣航運市場產生負面影響。2018年第四季度，亞洲的液化石油氣航運市場疲軟。

我們的增長取決於液化石油氣產品和液化石油氣航運的供求增長，但2008年下半年和2009年世界貿易和全球經濟急劇下降以及2014年第三季度開始的油價下跌對我們的增長產生了不利影響。雖然全球經濟已經復甦，但經濟狀況和石油價格仍然低於經濟衰退前的水平。世界和區域對液化石油氣產品和液化石油氣船運的需求可能受到若干因素的不利影響，例如：

不利的全球或區域經濟或政治狀況，特別是在液化石油氣消費地區，這可能減少能源消耗；

減少全球或一般工業活動，特別是在塑料和化學工業；

石油價格再度下跌，使液化石油氣在某些用途上不那麼有吸引力，而且普遍導致石油和天然氣產量減少；

液化石油氣來源的石油和天然氣成本的變化；

由於有新的替代能源，或液化石油氣或天然氣的價格相對於其他能源價格上漲，或其他因素使液化石油氣或天然氣的消費缺乏吸引力，導致液化石油氣或天然氣的消費量減少；

液化石油氣管道的增加(目前數量很少)，將生產區與工業和居民區連接起來使用液化石油氣，或在這些市場上將現有的非石油天然氣管道轉換為石油天然氣管道。

減少對石油氣產品和石油氣運輸的需求，會對本港未來的增長造成不利影響，並會損害我們的業務、經營結果及財政狀況。

我們的經營業績受季節性波動的影響，這可能影響我們的經營業績和可用現金的數量，我們可以用這些現金支付紅利。

我們經營我們的船隻的市場，歷來表現出季節性變化的需求，因此，在租船費率。這種季節性可能會導致季度對季度我們的經營結果的波動。液化石油氣運輸船市場通常在秋季和冬季較強，因為預計冬季期間用於取暖的丙烷和丁烷消費量將增加。由於北半球石油消耗量增加，油船市場通常在冬季較強，但由於北半球石油消耗和煉油廠維修較少，夏季市場較弱。此外，這幾個月不可預測的天氣模式往往擾亂某些商品的船隻調度和供應。因此，在截至12月31日和3月31日的財政季度，我們的收入可能會更強勁，儘管2018年第四季度並沒有表現出亞洲液化石油氣航運市場疲軟所帶來的這種傳統優勢，相反，在截至6月30日和9月30日的財政季度，我們的收入可能更弱。這種季節性可能會對我們的季度運營業績產生重大影響。

我們的收入、業務和未來的增長可能受到液化天然氣或天然氣供應減少的不利影響。

近年來，天然氣供應強勁，涉及天然氣的工廠和項目的建設也有所增加，其中液化石油氣是一種副產品。然而，其中有幾個項目由於各種原因而推遲完工，因此，這些項目預計增加的液化石油氣供應可能會大大推遲。石油和天然氣價格的下降，如果繼續下去，或者如果價格不繼續回升，可能會加劇這種動態。如果天然氣供應減少，我們可能會看到液化石油氣的生產同時減少，導致對我國船隻的需求減少和租船費率降低，最終可能對我們的收入、業務和未來的增長產生重大的不利影響。

中型產品承運人和原油油輪航運部門是週期性的，伴隨着租費率和船舶價值的波動。我們的三家產品運營商之一目前正在按計劃於2020年5月到期的時間包租開展業務，其餘兩家則分別在2019年4月和2020年9月到期的光船租賃安排下運作。我們原油油輪的光船租賃計劃於2020年3月到期。如果這些自2016年年中以來急劇下降的行業的市場狀況在這些租船期滿或終止時受到抑制，我們可能無法以相同或類似的費率續訂或替換這些船隻的現有租船。如果我們被要求在租船費率較低時簽訂一份包機，我們的業務結果可能會受到不利影響。

船舶供過於求可能導致租船費率、船舶價值和盈利能力的下降。

液化石油氣運輸船和油輪的市場供應受到若干因素的影響，例如液化石油氣、天然氣和包括石油和石油產品在內的其他能源資源的供求、這種能源的海運供求以及目前和預期的新建築物採購訂單。如果新的液化石油氣運輸船和油輪的運力超過正在報廢的這類船舶的容量，並轉換為非貿易船隻，則全球船隊容量將增加。如果石油氣船或液貨船的供應量，特別是本港船隊的船級，增加，而對這類船隻的需求減少，或不相應增加，則租船費率可能會大幅下降。降低租船費率和我們船隻的價值，可能會對我們的業務結果產生重大的不利影響。

本港船隻的市價可能會長時間維持在較低的水平，而隨時間的推移，可能會大幅波動。當我們的船隻的市場價值較低時，我們可能會因出售船隻而蒙受損失或記錄減值費用，就像我們在過去五個財政年度中所做的那樣，這可能會對我們的收益產生不利影響，並可能導致我們貸款協議下的違約。

我們船隻的市場價值可能會大幅波動，而在經濟危機期間，這些船隻亦會大幅下跌。小型液化石油氣運輸船和加油機價值目前處於相對較低的水平，儘管自2017年末以來有所改善，但仍遠低於2007年和2008年達到的高點。我們船隻的市場價值可能會受到下列因素的影響：

影響航運業的一般經濟和市場條件；

我們船隻的年齡、成熟程度和狀況；

船隻的類型和大小；

其他運輸方式的可用性；

新建築物的費用和交付時間表；

政府規章和其他條例；

液化石油氣產品、精製石油產品和石油的供求；

石油氣租船費率的現行水平，以及就我們的產品船而言，產品船租費率和原油油輪費率的現行水平；及

技術進步。

2018年，我們確認，與我們的11艘船隻有關的減值損失為1 140萬美元，其中5艘已於2018年出售，並於2018年交付給其新船主，其中6艘被列為截至2018年12月31日待出售的船舶。2017年，我們確認，與我們最老的7艘船隻有關的減值損失為650萬美元，其中4艘是在2017年售出的。在2016年，我們確認了570萬美元的減值損失

我們最古老的六艘船。如果我們在船舶價格下跌的時候出售船隻，銷售價格可能低於我們財務報表中船隻的賬面價值，從而造成損失和收益減少。此外，如果船舶價值大幅下降，我們可能不得不在財務報表中記錄減值調整，這也將導致我們的利潤減少。如果我們車隊的市場價值下降，我們可能不遵守我們現有貸款協議的某些規定，我們可能無法為我們的債務再融資或獲得額外的融資，如果恢復，我們可能無法支付紅利。如果我們不能保證額外的抵押品，我們的貸款人可能會加速我們的債務和取消我們車隊的贖回權。失去我們的船隻將意味着我們無法經營我們的業務。

技術革新可以減少我們的租船收入和我們船隻的價值。

租船率、租船價值和使用壽命由多種因素決定，包括租船的效率、操作的靈活性和船舶的物理壽命。效率包括速度、燃油經濟性和快速裝卸貨物的能力。靈活性包括進入港口、利用相關的對接設施以及通過運河和海峽的能力。船舶物理壽命的長短與船舶的原始設計、施工、維修和作業應力的影響有關。如果建造新的液化石油氣運輸船或油輪比我們的船隻更有效率、更靈活或實際壽命更長，來自這些技術較先進的船隻的競爭可能會對我們獲得的租船租金數額產生不利影響，而我們的船隻的轉售價值可能大大降低。因此，我們的業務結果和財政狀況可能受到不利影響。

燃料或燃料倉的變化可能會對利潤產生不利影響。

雖然我們沒有按時承擔燃料或燃料艙的費用，也不承擔光船租船的費用，但在我們的航運業務中，當船隻以現貨租賃方式部署時，燃料是一項重大費用。燃料價格的變化可能會對我們的盈利能力產生不利影響。燃料的價格和供應是不可預測的，並根據我們無法控制的事件波動，包括地緣政治發展、石油和天然氣的供求、石油輸出國組織(石油輸出國組織)和其他石油和天然氣生產國的行動、石油生產國和區域的戰爭和動亂、區域生產模式和環境關切。此外，隨着2014年第三季度石油價格的下跌，燃料價格降低了，但自2017年以來，隨着石油價格的上漲，燃料價格一直上漲，今後可能會大幅上漲，這可能會降低我們的盈利能力。此外，根據“國際防止船舶污染公約”(“防止船污公約”)附件六規定的海洋燃料中0.5%的全球硫磺上限即將於2020年1月1日生效，這可能導致煉油廠改變不同等級海洋燃料的產量和價格，並在燃料市場引入另一種不確定性因素，這可能會增加成本，並對我們的現金流、收益和運營結果產生不利影響。

我們必須遵守環境法規定的規章和責任，這可能需要大量開支，並影響我們的財務狀況和業務結果。

我們的業務和我們船隻的運作受到政府以國際公約和國家、州和地方法律和規章的形式進行的管理的重大影響，這些法律和規章在船舶經營的管轄範圍內，以及在其註冊的國家。這些條例包括但不限於1990年美國“石油污染法”，該法為保護和清理環境免受溢油之害建立了廣泛的管理和責任制度，並適用於船舶上的任何石油排放，包括燃料油(燃料倉)和潤滑劑的排放，“美國清潔空氣法”、“美國清潔水法”和“2002年美國海洋運輸安全法”以及國際海事組織或海事組織的條例，包括1975年“防止船舶污染國際公約”、1973年“國際防止海洋污染公約”，和1974年“國際海上人命安全公約”。遵守這些條例和其他條例，包括新的“防污公約”附件六硫排放要求，從2020年1月1日起對海洋燃料規定全球0.5%(從3.5%降至3.5%)硫磺上限，並遵守海事組織壓載水管理公約(BWM)，該公約要求船舶燃料含硫0.5%(從3.5%降至3.5%)。

船舶安裝昂貴的壓載水處理系統(BWTS)，我們可能需要額外的費用，以滿足新的維修和檢查要求，制定可能泄漏的應急計劃，並獲得保險。這些法律和條例經常得到修訂，我們無法預測遵守這些法律和條例的最終成本，也無法預測它們可能對我國船隻的轉售價格或使用壽命產生的影響。然而，如果不遵守適用的法律和條例，可能會導致行政和民事處罰、刑事制裁或中止或終止我們的行動。可能會通過更多的法律和規章，限制我們做生意的能力或增加我們做生意的成本，並可能對我們的業務產生重大的不利影響。各種政府和準政府機構還要求我們取得有關我們業務的許可證、證書和財務保證。這些許可證、證書和財務保證可能會以可能對我們的業務產生重大和不利影響的條款簽發或續簽。

我國船隻的作業受到“船舶安全操作和防止污染國際管理規則”(ISM規則)規定的要求的影響。“國際船舶管理準則”要求船東和光船承租人發展和維持一個廣泛的“附屬安全管理系統”，其中包括通過一項安全和環境保護政策，規定安全作業的指示和程序，並説明處理緊急情況的程序。船東或光船承租人不遵守“國際船舶管理規則”可能使船東或租船人承擔更多的責任，可能減少受影響船隻的現有保險範圍，可能導致某些港口無法進入或被扣留，或可能導致違反我們的銀行契約。目前，我們艦隊中的每艘船都是經ISM碼認證的.因為這些認證對我們的業務至關重要，所以我們將重點放在維護它們上。儘管如此，這類認證可能不會延期。

我們目前為每艘船隻維持每艘船隻10億美元的污染責任保險。此外，我們還提供船體和機械以及保護和賠償保險，以承保火災和爆炸的風險。在某些情況下，火災和爆炸可能造成災難性的損失。我們相信我們目前的保險範圍是足夠的，但並不是所有的險都可以投保，而且有可能沒有支付任何具體的索賠，或者我們不一定能夠以合理的費率獲得足夠的保險。如果災難性漏油造成的損害超過我們的保險範圍，對我們業務的影響將是嚴重的，有可能導致我們的破產。

我們相信對航運業的規管會繼續變得更為嚴格，而遵守這些新規例，對我們和我們的競爭對手來説，將會更加昂貴。嚴重違反適用的要求或從我們的一艘船隻災難性釋放可能對我們的財務狀況和業務結果產生重大的不利影響。

氣候變化和温室氣體限制可能對我們的業務和市場產生不利影響。

由於對氣候變化風險的關切，一些國家和國際海事組織(海事組織)或海事組織已通過或正在考慮通過減少船舶温室氣體排放的管理框架。這些管制措施可包括採用上限和貿易制度、碳税、提高效率標準和獎勵措施或可再生能源的授權。目前國際航運排放的温室氣體不受“聯合國氣候變化框架公約京都議定書”、“京都議定書”或任何修正案或後續協定的約束，包括根據“聯合國氣候變化框架公約”於2015年12月通過的“巴黎協定”，其中考慮到每個締約國承諾採取行動減少温室氣體排放量和限制全球氣温的上升，但不包括對航運排放的任何限制或其他措施。但是，對航運排放的限制可能會繼續審議，今後可能會通過一項新的條約，其中包括對航運排放的額外限制，限制已根據“國際防止船舶造成海洋污染公約”通過，或者是“防污公約”。遵守今後有關氣候變化的法律和條例的變化可能會增加我們船舶的運營和維護費用，並可能要求我們安裝新的。

氣候變化對石油和天然氣工業的不利影響，包括公眾日益關注氣候變化對環境的影響，也可能對我們的服務需求產生影響。例如，加強對温室氣體的管制或與氣候變化有關的其他關切可能會減少今後對石油、精煉石油產品、液化天然氣或液化石油氣的需求，或為使用替代能源創造更大的激勵措施。任何對石油和天然氣工業的長期不利影響，都可能對我們的業務產生重大的財務和經營上的不利影響，目前我們無法肯定地預測這種影響。

我們的船隻定期接受船級社的檢查。

每艘商船的船體和機械必須由其註冊國授權的船級社分類。船級社根據船舶註冊國的適用規則和條例以及“海上人命安全公約”證明船舶是安全和適航的。我們的船隊目前與勞埃德船級社、日本凱基國際船級社(NKK)、美國船務局、DNV和Veritas分屬一類。

船隻必須進行年度調查、中期調查和特別調查。代替特別檢驗，船隻上的機械可能處於一個連續的調查週期，根據這個週期，將定期在五年內對該機械進行檢查。我們的船是在特殊的檢驗週期的船體檢查和連續的檢查週期的機械檢查。每艘船隻亦須每兩至三年幹泊一次，以檢查該船隻的水下部分。但是，對於具有便利水下檢查以代替乾塢的不超過15年的船舶，可以跳過乾塢，並與專項調查同時進行。

如果一艘船隻不維持其船級和(或)不通過任何年度檢驗、中間檢驗或特別檢驗，該船隻將無法在港口之間進行貿易，將無法受僱，而且我們可能違反我們的貸款協議和保險合同或其他融資安排中的契約。這將對我們的業務和收入產生不利影響。

海事索賠人可以扣押我們的船隻，這可能會中斷我們的現金流。

船員、船舶貨物和服務供應商、貨物託運人和其他人因未清償債務、索賠或損害賠償，可對該船隻享有海上留置權。在許多法域，船舶留置權持有人可以通過喪失抵押品贖回權的程序扣押船隻，從而強制執行其留置權。扣押或扣押我們的一艘或多艘船隻可能會中斷我們的現金流，並要求我們支付大量資金才能解除逮捕。

此外，在某些法域，例如在南非，根據姐妹船舶責任理論，索賠人可以扣押受索賠人海上留置權管轄的船隻和屬於同一船東擁有或控制的任何相關船舶。索賠人{Br}可試圖對我國船隊中的一艘船隻或可能涉及另一艘由隱形海事公司管理的船隻的索賠要求，對姊妹船提出賠償責任，2015年8月逮捕我國一艘船隻的情況就是如此。

政府可以在戰爭或緊急時期徵用我們的船隻，造成收入損失。

政府可以徵用或扣押我們的船隻。當政府接管船隻而成為船主時，所有權申請就會發生。此外，政府可以徵用我們的船隻出租。當政府控制一艘船，並以規定的租船費率有效地成為租船人時，就會要求租船。一般來説，請購發生在戰爭或緊急期間。政府徵用我們的一艘或多艘船隻將對我們的業務和收入產生不利影響，從而造成收入損失。

如果我們的船隻受到損害，它們可能需要在造船廠修理。修理費用是不可預測的，可能是相當大的。我們可能不得不支付我們的保險不包括的修理費。這些船隻在修理和重新定位時的收入損失，以及這些修理的實際費用，將對我們的現金流動和財務狀況產生不利影響。我們不打算投保營業中斷保險。

遠洋船隻上的海盜行為可能會對我們的業務產生不利影響。

海盜行為歷來影響到在世界上諸如中國南海、印度洋和索馬里沿海亞丁灣等地區進行貿易的遠洋船隻。儘管近年來全世界海盜活動的頻率有所下降，但海盜事件仍在繼續發生，特別是在索馬里海岸附近的亞丁灣和幾內亞灣。如果這些海盜攻擊發生在我們的船隻被部署並被保險人定性為戰爭險區的地區，如亞丁灣繼續存在，或聯合戰爭委員會(JWC) 戰爭和打擊名單所列地區，則應支付此類保險的保險費，我們對租船的船隻負責，但是，光船或定期租船所僱用的船隻不能大幅度增加，這種保險可能更難獲得。此外，在這種情況下，船員費用，包括僱用船上警衞的費用可能會增加。我們通常在船隻上及時僱用武裝警衞，並在索馬里海盜活動的過境地區租船。我們可能沒有得到足夠的保險以彌補這些事故造成的損失，這可能對我們造成重大的不利影響。此外，由於對我國船隻的海盜行為造成的拘留劫持，或費用的增加，或我國船隻無法獲得保險，都可能對我們的業務、財務狀況和業務結果產生重大的不利影響。

我們在美國境外的行動使我們面臨全球風險，例如政治衝突和恐怖主義，它們可能幹擾我們船隻的行動。

我們是一家國際公司，主要在美國境外開展業務。在我們從事商業活動的國家或在我們的國家，正在改變經濟、政治和政府條件

登記的船隻對我們有影響。過去，政治衝突，特別是阿拉伯灣的政治衝突，導致船隻受到攻擊，水道採礦，以及其他破壞該地區航運的努力。隨着中東和北非持續不斷的衝突，恐怖主義行為可能增加，因此，我們的船隻可能面臨更高的被攻擊風險。此外，在我國船隻貿易的地區，未來的敵對行動或其他政治不穩定可能影響我們的貿易模式，並對我們的業務和業績產生不利影響。如果某些航道關閉，例如伊朗過去威脅關閉霍爾木茲海峽，可能會對原油和石油產品以及液化石油氣的供應和需求產生不利影響。這將對我們的業務和客户在較長一段時間內的投資決策產生負面影響。此外，對伊朗、敍利亞和委內瑞拉等石油出口國的制裁以及烏克蘭發生的事件和對俄羅斯的有關制裁也可能影響原油、石油產品和液化石油氣的供應，從而增加適用的型船舶的供應，從而對租船率產生不利影響。此外，我們與中國客户簽訂的任何合同都可能受到中國新法規的約束，這些規定可能要求我們承擔新的或額外的合規費用或其他行政費用，並可能要求我們向中國政府繳納新的税款或其他費用。法律法規的變化，包括税務方面的法律和法規的改變，以及地方當局的執行，可能會影響到我們租給中國客户的船隻，以及我們停靠中國港口的船隻，並可能對我們的業務、經營結果和財務狀況產生重大的不利影響。

恐怖襲擊，或認為液化石油氣或天然氣設施或煉油廠和液化石油氣運輸船、天然氣運輸船或產品運輸船是潛在的恐怖目標，可能會對繼續向美國和其他國家供應液化石油氣、天然氣和精煉石油產品產生重大和不利的影響。人們擔心液化石油氣和天然氣設施可能成為恐怖分子攻擊的目標，這對主要在北美洲建造一些天然氣設施造成了嚴重的社區和環境阻力。如果發生涉及天然氣設施或氣體運輸船的恐怖事件，該事件可能對目前正在運作的必要的液化石油氣設施或天然氣設施產生不利影響。此外，今後的恐怖主義襲擊可能導致美國和全球金融市場更加動盪，並可能導致美國或世界的經濟衰退。任何這些事件都可能對我們的經營結果、收入和成本產生重大不利影響。

我們的船隻可能停靠在受美國或其他國家政府制裁和禁運的國家的港口，這些港口可能對我們的聲譽和我們的普通股市場產生不利影響。

根據租船人的指示，我們的船隻不時地停靠在受到美國政府制裁和禁運的國家以及被美國政府確定為支持恐怖主義的國家的港口，例如伊朗、敍利亞和北朝鮮。美國的制裁和禁運法律和條例的適用範圍各不相同，因為它們並不都適用於相同的受保護的人或禁止同樣的活動，這種制裁和禁運的法律和條例可以隨着時間的推移加以修正或加強。2016年1月16日，伊朗聯合全面行動計劃(JCPOA)的實施日，美國解除了對伊朗的與核有關的次級制裁，禁止美國以外的公司和個人在美國管轄範圍以外，涉及伊朗特定行業的某些行為，包括能源、石化、汽車等，金融、銀行、採礦、造船和航運部門。通過取消對伊朗的次級制裁，美國政府實際上取消了美國對非美國公司(如我們公司)和個人與這些以前針對伊朗商業部門的交易施加的限制。美國製裁繼續禁止非美國公司從事下列行為：(一)故意從事企圖逃避美國對伊朗交易或交易的限制或導致從美國向伊朗出口貨物或服務的行為；(二)出口，向伊朗再出口或轉讓任何貨物、技術，或最初從美國出口和(或)受美國出口管轄的服務和(3)與伊朗或伊朗有關的個人和實體的交易，保留或將列入外國資產管制處的特別指定國民和被禁止人員名單(SDN名單)，儘管取消了次級制裁。然而，2018年8月6日，美國重新實施了第一輪次級制裁，截至2018年11月5日，美國根據聯合軍事行動計劃暫停的所有次級制裁都已重新實施。

美國政府對伊朗的主要制裁基本上沒有改變，包括從聯合行動執行日到2018年重新實施第二次制裁期間的，因此，美國人也繼續被廣泛禁止從事交易或與伊朗政府和伊朗金融機構的交易，這實際上影響資金轉移到、從美國金融系統或通過美國金融系統，無論是以美元或任何其他貨幣計價。

2014年或2015年，我們的船隻沒有一艘停靠在古巴、朝鮮、敍利亞或伊朗的任何港口。2016年，我們的兩艘船總共對伊朗進行了兩次港口停靠，在2016年和2017年，我們擁有的所有船隻總共停靠了2412次港口，不到0.1%；在2017年，我們的6艘船隻總共對伊朗進行了82次港口停靠，佔在規定年份內我們所有的運營船隊所作的3，074次港口停靠的2.67%。2018年，我國共有4艘船隻在2018年11月5日前對伊朗進行了12次停靠，佔2018年運營船隊2，653次停靠的0.5%。我們相信，所有這些港口停靠都完全符合適用的經濟制裁法律和法規，包括美國的法律和法規。歐洲聯盟和其他相關司法管轄區。另見第4B項：業務概況根據1934年“美國證券交易法”第13(R)節披露有關對伊朗港口呼叫的信息。我們的租船協定包括限制我國船隻貿易到經濟制裁所針對的國家的規定，除非適用的經濟制裁和禁運制度允許涉及受制裁國家的這種運輸活動。我們的一般租船政策是設法在我們所有的租船期間都包括類似的條款。在同意放棄現有的包機合同對運載貨物進出可能涉及制裁風險的港口的限制之前，我們確保租船人有遵守國際和美國製裁要求的證據，或適用的許可證或其他豁免。

雖然我們認為我們遵守了所有適用的制裁和禁運法律和條例，並打算維持這種遵守，但不能保證我們今後會遵守，特別是由於某些法律的範圍可能有變化，或可能受到變化的解釋，我們可能無法阻止我們的租船人違反合同和法律上對其船隻操作的限制。任何此類違反行為都可能導致對我們的罰款或其他處罰，並可能導致一些投資者決定或被要求放棄他們的利益，或不投資於該公司。此外，一些投資者可能決定剝離他們的利益，或不投資於該公司，僅僅是因為我們與那些在受制裁國家從事合法業務的公司做生意。此外，由於不涉及我們或我國船隻的行動，我們的租船人可能違反適用的制裁和禁運法律和條例，而這些違反行為又會對我們的聲譽產生負面影響。投資者對我們普通股價值的看法也可能受到戰爭後果、恐怖主義、內亂和政府在這些國家和周邊國家的行動的影響的不利影響。

不遵守美國“反海外腐敗法”和其他司法管轄區的其他反賄賂立法，可能會導致罰款、刑事處罰、合同終止和對我們的業務造成不利影響。

我們可能在世界各地的一些國家開展活動，其中包括以腐敗而聞名的國家。我們致力於根據適用的反腐敗法律開展業務，並通過了一項符合並完全符合1977年“美國外國腐敗行為法”(FCPA)的商業行為和道德準則。然而，我們面臨的風險是，我們、我們的附屬實體或我們或其各自的官員、董事、僱員和代理人可能採取行動，違反這些反腐敗法，包括“反腐敗法”。任何此類違反行為都可能導致鉅額罰款、制裁、民事和(或)刑事處罰、限制某些司法管轄區的行動，並可能對我們的業務、業務結果或財務狀況產生不利影響。此外，實際或被指控的違規行為可能會損害我們的聲譽和做生意的能力。此外，偵查、調查和解決實際或被指控的違規行為是昂貴的，可能耗費我們高級管理人員的大量時間和注意力。

我們的業務活動可能是企圖破壞或破壞我們的信息技術系統和網絡或竊取數據的個人或團體的目標。一次成功的網絡攻擊可能會在實質上破壞我們的行動，包括我們的操作安全，或者導致未經授權的信息發佈或更改我們系統上的信息。任何這類攻擊或對我們信息技術系統的其他破壞都可能對我們的業務、財務狀況、業務結果和現金流動產生重大不利影響。

與我們業務有關的風險

我們依賴租船人履行他們對我們所有收入的承諾的能力和意願。

我們的所有收入都來自租船人支付的租船費。我們每一方是否有能力和是否願意履行與我們簽訂的租船協議規定的義務，將取決於一些我們無法控制的因素，其中可能包括一般的經濟條件、液化石油氣運輸部門的條件，或就我們的成品油承運人、精煉石油產品承運人和我們的原油油輪原油油輪部門而言，涉及航運業和對手方的總體財務狀況。此外，在市場不景氣的情況下，租船人可能尋求重新談判其租船，或可能不履行其根據租船所承擔的義務，而我們的租船人可能不支付包租費或試圖重新談判租船費率。如果對手方不履行與我們達成的協議規定的義務，可能很難找到替代這類船隻的工作，而且我們在現貨市場或光船或時間租船上獲得的任何新的租船安排都可能以較低的費率租出。如果我們失去了租船，我們可能無法重新部署相關的船隻作為優惠的對我們。當這艘船未租時，我們不會從它那裏得到任何收入，但我們可能被要求支付必要的費用，以維持該船隻的正常運作狀況，為它投保，並償付由該號船隻擔保的任何債務。租船人不履行對我們的義務或租船人試圖重新談判我們的租船協議，可能對我們的收入、經營結果和財務狀況產生重大的不利影響。

我們受到動盪的現貨市場的影響，當我們的船隻租賃期滿時，可能無法以有吸引力的價格租船，這將對我們的收入和財務狀況產生不利影響。

截至2019年4月1日，在我們的48艘船舶中，包括2艘租入船隻和4艘根據合資企業協議持有50.1%股權的船隻，有41艘處於定期租船(光船租賃和時間租賃)，7艘部署在現貨市場。截至2019年4月1日，預計船隊天數的68%包括在2019年剩餘時間內，28%由2020年期間包租合同支付，其中20艘船的租期合同定於2019年到期，11艘租船期將於2020年到期。

在剩餘的預期航程中，我們面臨着租船市場的波動，而這種波動不包括在固定費率的合同中，而且在一定程度上，我們的固定費率租船合同的對手方沒有履行對我們的義務。我們的船隻在競爭激烈和高度動盪的現貨租賃市場中的成功運作，除其他外，取決於能否獲得有利可圖的現貨租船，這在很大程度上取決於船舶的供求，並儘可能減少等待租船的時間和卸貨時所花的時間。當我們船隊目前的租船期滿或終止時，可能不可能以類似的費率重新包租這些船隻，或根本不可能以同樣有利可圖的費率獲得任何額外的液化石油氣船的租船。因此，我們可能須接受較低的租船費或租船時間，這會對我們的收入、營運結果及財政狀況造成不利影響。

在我們的經營歷史中，我們的收入很大一部分來自少數租船公司。在截至2016年12月31日、2016年、2017年和2018年的幾年裏，我們沒有客户，我們的收入超過10%。在2018年12月31日終了的一年中，我們三個最大的客户佔我們收入的25%。總的來説，我們預計有限數量的客户將繼續佔我們收入的很大一部分。如果這些客户停止做生意，或者不履行我們船隻的租船義務，我們的經營結果和現金流就會受到不利的影響。此外，如果我們在與這些租船人的關係中遇到任何困難，我們的業務結果、現金流量和財務狀況可能會受到不利影響。

我們的貸款協議或其他融資安排包含限制性的契約，可能限制我們的流動性和公司的活動。

我們的貸款協議和我們未來的融資安排可能對 us實施業務和財務限制。這些限制可能限制我們：

負債增加；

對我們的資產設立留置權；

出售我們子公司的股本；

投資；

從事併購活動；

派息；及

進行資本支出。

我們的貸款協議要求我們保持特定的財務比率，滿足金融契約，幷包含交叉違約條款.

它們還要求我們的首席執行官哈里·瓦菲亞斯和他的直系親屬在任何時候都擁有至少10%的未償還股本，而且我們的某些貸款協議規定，如果哈里·瓦菲亞斯停止擔任我們公司的執行幹事或董事，哈里·瓦菲亞斯及其直系親屬將是違約事件，不再控制我公司或任何其他人或集團控制25%或更多的我們的已發行股本的投票權。此外，我們的貸款協議包括限制支付股息的數額超過50%，我們的自由現金流量在任何滾動12個月期間。截至2018年12月31日，我們遵守了貸款協議中的公約。

由於我們貸款協議中的限制，或我們未來融資安排中對我們尚未確定的未來號船隻的類似限制，我們可能需要徵求我們的貸款人的許可，以便採取一些公司行動。我們的貸款人的利益可能與我們的不同，當需要時，我們可能無法獲得他們的許可。這可能使我們無法採取我們認為符合我們最大利益的行動，這可能會對我們的收入、業務結果和財務狀況產生不利影響。

如果我們不履行我們的付款和其他義務，包括我們的金融契約和安全保障要求，就可能導致我們擔保貸款協議下的違約。這樣，我們的貸款人就可以加速我們的債務，並取消我們車隊的抵押品贖回權。失去我們的船隻將意味着我們無法經營我們的業務。

我們的貸款協議以船舶留置權為擔保，包含各種金融契約，包括與我們的財務狀況、經營業績和流動性有關的要求。例如，我們必須維持最高的綜合槓桿率，這在一定程度上是基於獲得適用貸款的船隻的市場價值，以及保證貸款的船隻的市場價值與貸款下未清本金的最低比率。液化石油氣運輸船、成品油船和原油油輪的市場價值，除其他外，對液化石油氣船、成品油船和原油油輪租船市場的變化十分敏感，當液化石油氣運輸船、成品油船和油輪租船費率在預期增加時下降和改善時，船舶價值就會惡化。液化石油氣船、成品船和原油油輪市場包租費率較低，加上船舶採購融資困難，對成品船和Aframax油輪價值產生了不利影響，自2014年第四季度以來，石油價格急劇下跌對液化石油氣船的需求產生了不利影響，隨着2017年下半年和2018年油價上漲，情況有所改善。如果這些情況持續下去或惡化，便會導致本港船隻的公平市價大幅下跌，這可能導致我們不遵守這些貸款契約。如果船隻的價值下降，我們可能必須象過去五個財政年度一樣，在財務報表中記錄減值調整，這將對我們的財務業績產生不利影響，並可能進一步妨礙我們籌集資金的能力。

如果不遵守我們的盟約和(或)獲得豁免或修改契約，我們的放款人可能要求我們提供額外的擔保品、增加我們的股本和流動資金、增加我們的利息付款或將我們的債務償還到我們遵守我們的貸款契約的水平、在我們的船隊中出售船隻或加速我們的負債，這會削弱我們繼續經營業務的能力。如果我們的債務加速，我們可能無法再融資我們的債務或獲得額外的融資，並可能失去我們的船隻，如果我們的放款人取消他們的留置權。此外，如果我們認為有必要在船隻價格較低的時候出售我們的船隻，我們將認識到損失和收入的減少，這可能影響我們籌集額外資本的能力，以便我們遵守我們的貸款協議。

世界金融市場的全球經濟狀況和混亂以及由此在美國和世界其他地區採取的政府行動可能對我們的業務結果、財政狀況和現金流動產生重大的不利影響。

近年來，全球經濟狀況和金融市場一直不穩定，仍然存在嚴重的脆弱性，例如銀行部門繼續去槓桿化和收縮，以及向航運業提供的信貸有限。這些問題，再加上信貸風險的重新定價，以及金融機構目前面臨的困難，已經並很可能繼續使人們難以獲得資金。由於信貸市場的混亂和更高的資本要求，許多貸款人提高了貸款利率的利潤率，頒佈了更嚴格的貸款標準，要求更嚴格的條件(包括較高的墊款擔保率、較短的到期日和較小的貸款數額)，或拒絕以與我們目前的債務類似或完全相同的條件為現有債務再融資。此外，某些歷來是航運業重要貸款人的銀行減少或停止了航運業的貸款活動。新的銀行條例，包括收緊資本要求和放款人所採取的由此產生的政策，可能進一步減少貸款活動。我們可能在獲得融資承諾方面遇到困難，或今後無法充分利用我們承諾的信貸設施下的能力，如果我們的貸款人因自身的流動性、資本或償付能力問題而不願向我們提供融資或無法履行其供資義務，則在我們目前的信貸機制到期時，我們可能會再融資。我們不能確定資金將以可接受的條件或根本不存在。在缺乏資金的情況下，我們也可能無法利用商業機會或應對競爭壓力。

我們租船人的實際或被認為的信貸質量，以及他們的任何違約，可能會對我們獲得額外資本資源的能力產生重大影響，因為我們需要額外的資本資源才能購買更多的船隻，或者可能大大增加我們獲得這種資本的成本。我們無法以高於預期的成本獲得額外資金，或根本不可能對我們的經營結果和執行我們的業務戰略的能力產生重大影響。

我們債務水平的大幅增加可能對我們和我們的現金流動產生不利影響。

截至2018年12月31日，除遞延安排費外，我們的未償債務為4.433億美元。由於我方艦隊的任何進一步擴充，我們預計將承擔更多的債務。這種負債水平的增加和償還債務的需要，可能會影響我們的盈利能力和可用於我們船隊增長的現金，如果有的話，將動用資本和紅利。此外，利率水平的進一步提高-在過去幾年裏從歷史低點開始上升-可能會增加我們償還債務的成本，併產生類似的結果。

為了為我們未來的艦隊擴展計劃提供資金，我們希望承擔額外的有擔保債務。我們必須將業務現金流中的一部分用於支付我們債務的本金和利息。這些付款限制了可用於週轉資本、資本支出和其他用途的資金，包括將現金分配給我們的股東，以及我們無力償還我們的債務，可能導致我們的車隊債務加速，喪失抵押品贖回權。

此外，如果液化石油氣、石油或與石油有關的海上運輸需求下降，而租船費率和船隻價值受到不利影響，則承擔擔保債務的就會使我們面臨更大的風險。

我們面臨倫敦銀行間同業拆借利率(Libor)波動的風險。

我們的高級擔保信貸機制下的未償金額一直是，而且我們預計，根據我們已經進入和將來可能進入的額外信貸機制借款，一般都是以libor為基礎的浮動利率，在過去幾年中，在較低水平的穩定時期之後，這種浮動利率有所增加，而且在前幾年波動不定，這會影響到我們的債務應付利息的數額，而這反過來又會對我們的收入和現金流動產生不利的影響。此外，長期處於較低水平的倫敦銀行同業拆借利率在2017年和2018年有所增加，並可能繼續從這些水平增加。我們的財務狀況在任何時候都可能受到重大的不利影響，因為我們尚未作出利率對衝安排，以對衝我們對適用於我們信貸設施的利率的風險敞口，以及我們今後可能達成的任何其他融資安排，包括我們為應付部分新建築應付款項而訂立的安排。截至2018年12月31日，我們有大約25%的貸款敞口根據利率互換安排。即使我們簽訂了利率互換或其他衍生工具來管理我們的利率敞口，我們的套期保值策略可能是無效的，我們可能會遭受巨大的損失。

加強監管監督、與libor計算過程有關的不確定性以及2021年後可能逐步取消libor可能會對我們根據債務安排支付的利息數額和業務結果產生不利影響。

聯合王國和其他地方的監管機構和執法機構正在進行民事和刑事調查，調查向英國銀行家協會(BBA)捐款的銀行是否可能報告不足，或以其他方式操縱或企圖操縱LIBOR。一些BBA成員銀行已就涉嫌操縱LIBOR一事與其監管機構和執法機構達成和解。

2017年7月27日，監管倫敦銀行同業拆借利率的英國金融行為監管局(FCA)宣佈，它打算停止勸説或迫使銀行在2021年後向LIBOR管理人提交計算libor的利率(FCA公告)。FCA公告指出，2021年以後不保證在當前基礎上繼續使用LIBOR。擔保隔夜融資利率，或稱軟利率，是由美國聯邦儲備委員會(U.S..FederalReserve )召集的一個委員會提出的，該委員會包括主要的市場參與者，監管機構也參與其中，作為替代美元libor的替代利率。不可能預測FCA公告的影響，包括確定LIBOR利率的方法的任何終止或改變，也無法預測基準利率的任何此類變化或計算基準利率的替代方法將如何適用於包含基於libor的條款的任何特定現有協議，例如我們現有的貸款協議。在確定libor利率的方法中，任何此類變化或發展都可能導致報告的libor利率或任何替代利率的增加。如果發生這種情況，我們根據我們的信貸貸款和任何其他籌資安排支付的利息數額可能受到不利影響，可能對我們的業務結果產生不利影響。

我們為對衝利率波動而簽訂的衍生產品合約，可能導致高於市場利率和對我們的收入收取的費用，以及降低我們的股東權益。

我們已訂立利率掉期安排，以應付適用於負債的利率波動，而我們的信貸安排是以浮動利率為基礎，以libor為基礎而墊支的。然而，我們的套期保值策略可能並不有效，如果利率或貨幣的走勢與我們的預期大不相同，我們可能會蒙受重大損失。

如果我們的利率互換沒有資格作為會計目的套期保值處理，我們在業務報表中承認這類合同的公允價值的波動。此外，任何有資格作為套期保值處理的衍生合約的公允價值變動，在我們資產負債表上累積的其他綜合收入中也得到確認。我們的財務狀況也可能受到重大的不利影響，因為我們沒有在我們的融資安排下對衝利率波動的風險，在這種安排下，貸款是以基於libor的浮動利率墊付的。

此外，我們已經進入過去，並可能在未來進入外幣衍生產品合同，以對衝風險敞口的外幣與造船合同。

我們從事的任何套期保值活動可能無法有效地管理我們的利率和外匯敞口，或對我們的財務狀況或經營結果產生預期的影響。

由於我們所有的收入都是以美元產生的，但我們的一部分開支是以其他貨幣支付的，因此匯率波動可能對我們的經營結果產生不利影響。

我們所有的收入都是以美元產生的，我們的大部分開支也是以美元支付的。然而，我們的總開支(主要是高管薪酬)中，有一小部分是以歐元支付的。這可能會導致淨收入的波動，原因是美元相對於其他貨幣，特別是歐元的價值變化。以美元貶值的外幣支付的費用會因此而增加，從而減少我們的淨收入。

我們依賴於我們與隱形海事公司S.A.的關係。

截至2019年4月1日，隱形海事公司(隱形海事公司)擔任我們船隊所有48艘營運船的商業經理，並擔任未在光船租賃中部署的36艘營運船隻中33艘的技術經理，我們將其餘兩艘船隻的技術管理分包給隸屬於隱形海事公司的勇敢海事公司，並將一艘船分包給一個沒有聯繫的第三方，這兩艘船沒有部署在光着船上。

由於財務或其他原因，隱形海事公司失去服務或未能適當履行其對我們的義務，可能會對我們的業務和業務結果產生重大和不利的影響。雖然我們可能有權利反對隱形海事，如果它不履行其對我們的義務，您將沒有追索權的隱形海事。此外，我們可能無法找到一個條件較好的替代經理與目前的隱形海事。此外，我們預計，我們將需要得到我們的貸款機構的批准，以改變我們的經理。此外，如果“隱身海事”或“勇敢海洋”號的聲譽或關係受到重大損害，包括因泄漏或其他環境事故或事故，或任何違反或指稱違反美國、歐盟或其他制裁的行為，涉及由“隱形海事”或“勇敢海事”管理的船舶，不論是否屬於我們所有，這可能會損害我們或我們的子公司在我們的行業中成功競爭的能力。

我們依靠第三方經理來管理我們艦隊的一部分。

隱形海事將我們的一些船隻的管理分包給第三方，包括技術支持、船員、操作、維護和修理。他們失去服務或不履行義務會對我們的行動產生重大和不利的影響。雖然如果這些經理不履行他們的義務，我們可能會對他們有權利，但是您對這些方面沒有追索權。此外，我們可能無法找到替代技術經理的條件，如目前的有利條件。

我們可能與Vafias家族成員有關聯的公司進行某些重大交易，這可能會導致利益衝突。

除了我們與瓦菲亞斯家族成員而不是首席執行官控制的一家公司-隱形海事公司-簽訂的管理合同之外，我們還可以不時與Vafias家族成員有關聯的公司進行其他交易，例如我們於2012年4月簽訂的兩份租約，以及2012年9月收購四艘新建造的液化石油氣船的協議。隱形海事公司還與海軍海事服務公司簽訂合同，在我們的艦隊中建造船隻，該公司25%的股份由隱形海事公司擁有。這種交易可能造成利益衝突，可能對我們的業務或作為我們普通股持有人的貴公司的利益以及我們的財務狀況、業務結果和我們的未來前景產生不利影響。

我們的董事和高級人員將來可能在與我們競爭的公司中擁有直接或間接的利益。

我們的董事和高級人員都有參與航運業的歷史，將來可以直接或間接地對與我們競爭的公司進行投資。在這種情況下，他們可能面臨他們自己的利益和他們對我們的義務之間的衝突。

附屬於我們的公司，包括隱形海事公司和勇敢海事公司，可以管理或收購與我們的船隊競爭的船隻。

“隱身海事”或與“隱身海事”有關聯的公司，包括勇敢海事公司，將來有可能同意管理與我方直接競爭的船隻。只要隱身海事(或

哈里·瓦菲亞斯(Harry N.Vafias)是我們的船隊經理或哈里·瓦菲亞斯(Harry Vafias)是公司的執行官員或董事的實體，隱形海事公司授予我們優先購買任何液化石油氣船的權利，這是隱形海事公司今後可能收購的。此外，“隱形海事”公司已同意，在沒有首次提供租船機會的情況下，不會在任何石油氣船上向我們包租這類船隻。我們的總裁兼首席執行官哈里·N·瓦菲亞斯(Harry N.Vafias)給了我們一項同等的權利，只要他是公司的執行官員、董事或主要股東，只要他是我們公司的執行官員或董事。但是，如果我們拒絕向我們提供的任何這種機會，或者如果我們沒有資源或願望接受任何這種機會，“隱形海事”或由Vafias先生控制的實體可以保留和管理這艘船。這一優先權不包括產品承運人或原油油輪。此外，這些限制，包括優先權，不適用於勇敢海事。此外，這一優先權並不禁止“隱形海事”管理與我們競爭的無關聯的第三方擁有的船舶。在這種情況下，他們可以與我們的艦隊競爭，並可能面臨自己的利益和對我們的義務之間的衝突。今後，我們還可以考慮進一步多樣化，進入濕、幹或其他天然氣運輸部門，這些部門同產品運輸公司和原油油輪一樣，不屬於這一優先購買權協定的範圍。任何這類船隻都將與隱形海事公司和附屬於隱形海事的公司競爭。隱形海事公司在其自身利益和對我們的義務方面可能面臨利益衝突，這可能會對我們的業務和作為股東的貴公司利益產生不利影響。

由於我們的機隊越來越大，我們需要改善我們的運作和財務制度、職員和船員；如果我們不能維持這些系統或繼續招聘適當的僱員，我們的業務和運作結果可能會受到不利的影響。

自2005年10月首次公開募股以來，我們已大大擴充了我們的船隊，因此，隱形海事公司投入了大量資金改進其業務和金融系統，並僱用了更多合格的人員來管理目前由隱形海事公司管理的船隻。此外，由於我們擴大了我們的船隊，我們不得不依靠我們的技術管理人員來徵聘適當的額外海員和岸上行政和管理人員。“隱形海事”和這些技術管理人員可能無法在我們繼續擴大我們的船隊的範圍內繼續僱用適當的僱員。我們的船隻，特別是石油氣船，需要一名受過專門訓練的技術熟練人員。如果技術經理不能僱用這些技術熟練的技術人員，他們可能無法為我們的船隻配備足夠的人員。如果隱形海事公司不能有效地操作我們的財務和業務系統，或者我們的技術管理人員在我們擴大我們的船隊時無法招聘合適的僱員，我們的業務結果和擴大我們船隊的能力可能會受到不利的影響。

我們同意購買的任何新建或二手石油氣船若延遲交付，可能會損害我們的經營成果。

截至2019年4月1日，我們已經完成了我們的新建造計劃，沒有任何協議購買任何額外的船隻。然而，推遲交付我們今後可能同意購買的任何新的或二手的船隻，會拖延我們收到這些船隻產生的收入，而且，在我們為這些船隻安排包租僱用的範圍內，可能會導致取消這些租船，從而對我們預期的業務結果產生不利影響。雖然這將推遲我們為購買這些船隻而分期付款的資金要求，但它也會拖延我們收到我們為這些船隻安排的任何租船的收入。除我們要求外，新造船船隻的交付可能會推遲，原因除其他外包括：停工或其他勞工動亂；建造該船的造船廠的破產或其他金融危機；正在建造船隻的國家的敵對行動或政治或經濟動亂，包括最近涉及北朝鮮的緊張局勢的任何升級；天氣幹擾或災難性事件，例如大地震、海嘯或火災；我們要求更改原來的船隻規格；我們的客户提出請求，我們已與客户安排了此類船隻的任何租船，由於經濟條件不佳和航運需求不足以及與建造該船的造船廠發生爭端，我們要求推遲建造和交付這類船隻。

此外，新建築合約下的退款擔保人，即銀行、金融機構和其他信貸機構，也可能與我們的貸款人一樣受到金融市場條件的影響，因此可能無法或不願履行其在退款擔保下的義務。如果造船商或退款擔保人不能或不願意履行對船隻賣方的義務，這可能會影響我們購置船隻，並可能對我們的業務和我們在信貸便利下的義務產生重大和不利的影響。任何二手船隻的交付可能會推遲，原因包括敵對行動或政治動亂、賣方不履行對船隻的購買協議、我們無法獲得必要的許可證、批准或資助或損壞或毀壞在交貨日期之前由賣方操作的船隻。

如果我們不能妥善管理我們的增長，我們可能無法成功地擴大我們的市場份額。

在市場情況許可的情況下，我們打算在長遠內繼續審慎地增加我們的船隊。購置這種額外的船隻可能會給我們的管理人員和工作人員帶來重大的額外責任，並可能需要我們和他們增加工作人員的人數。今後，我們可能無法確定合適的船隻、以有利的條件購買船隻或為這種收購獲得資金。未來的增長將取決於：

尋找和獲取合適的船隻；

確定並完成收購或合資；

將任何收購的業務與我們現有的業務成功地整合在一起；

擴大我們的客户羣；

獲得所需資金。

通過收購擴大業務帶來許多風險，如未披露的負債和義務、難以獲得更多的合格人員、管理與客户和我們的商業和技術管理人員的關係以及將新購置的船隻納入現有的基礎設施。我們可能無法成功地執行任何增長計劃，並可能因此而招致大量費用和損失。

我們可能會決定出售我們船隊中的某些船隻，如果我們認為市場條件有利於出售這些船隻，或在我們的船隊中出售我們的液化石油氣運輸船，而這些船隻須由各自船隻的租客持有購買選擇權，而這些選擇可減少本港石油氣船隊的規模，並減少我們未來的收入。

自首次公開募股至2018年12月31日，我們已售出31艘液化石油氣船，並將持有的另外6艘船隻分類出售。截至2018年12月31日，其中兩艘船舶已在2019年第一季度內交付給其新船主，其餘4艘待售船隻的49.9%股權已於2019年第一季度出售。如果我們認為市場條件對這種銷售有利的話，我們可能決定從我們的船隊中賣出更多的船隻。至於本港四艘石油氣船的租船安排，包括各租客在現有租船期內，隨時以規定價格購買有關船隻。對這些船隻的期權行使價格隨着時間的推移而下降，反映出在2014年第一季度加入適用的租船時對市場價格所作的估計。此外，我們車隊內四艘石油氣船的租船安排，使租客有權在2021年、2022年及2029年的租船期屆滿時購買有關的船。這可能會導致我們的公司實現虧損或收益取決於每艘船的期權行使的時間。如果租船人對任何或所有這些船隻行使這些選擇，或者如果我們出售更多的船隻，我們的液化石油氣運輸船船隊的預期規模就會減少，如果當時可供購置的二手液化石油氣運輸船稀少，以及由於新建造的液化石油氣運輸船的交付出現延誤，我們可能無法替換這些

擁有其他可比較船隻或任何其他船隻的船隻，可迅速或如石油氣船的價值高於當時我們被要求出售這些船隻時的預期，費用相等於租客所支付的購貨價格。因此，如果我們出售更多船隻或行使這些購買選擇，我們的液化石油氣運輸船隊的預期規模就會減少，因此，我們預期的收入水平將減少。

此外，我們的合資協議的運作，根據該協議，我們在2019年第一季度出售了四艘合資企業的49.9%的股權，可能會增加某些行政負擔，推遲決策，並使根據合資企業協議收購的船隻更難以獲得債務融資或使其經營複雜化。例如，合資企業協議要求我們和合資投資者共同作出關於租賃或出售合資船舶的某些決定。因此，如果合資公司投資者在這些問題上不與我們合作，這種合資船隻可能不得不在不合適的時間出售或固定在租船期內，這可能會對我們的經營結果產生不利影響。

我們可能無法吸引和留住航運業的關鍵管理人員和其他僱員，這可能會對我們管理的有效性和經營結果產生負面影響。

我們的成功在很大程度上取決於我們管理團隊的能力和努力，包括我們的首席執行官哈里·瓦菲亞斯(HarryVafias)。此外，哈里·瓦菲亞斯也是瓦菲亞斯家族的一員，該家族控制着我們的艦隊經理“隱形海事”。我們的成功將取決於我們和隱形海事公司是否有能力僱用和留住合格的管理人員來監督我們的業務。失去這些人可能會對我們的商業前景和財務狀況產生不利影響。在僱用和留住人員方面的困難可能對我們的業務結果產生不利影響。我們沒有直接與我們的關鍵人員簽訂僱傭協議，他們在技術上是我們的艦隊經理隱形海事公司的僱員，儘管根據我們與隱形海事公司的管理協議，我們的關係受與僱傭協議中通常包含的條款基本相似的條款管轄。我們不為我們的任何一名軍官維持一名重要人物的人壽保險。

在競爭激烈的國際液化石油氣運輸船、成品油船和原油油輪市場上，我們可能無法與新進入者或擁有更多資源的老牌公司競爭租船權。

我們在資本密集的高度競爭市場部署我們的船隻。競爭主要來自其他船主，其中一些擁有比我們更多的資源。運輸液化石油氣、精煉石油產品和原油的競爭可能十分激烈，這取決於價格、地點、船舶的大小、船齡、狀況以及船舶及其管理人員對租船人的接受程度。擁有更多資源的競爭對手可以通過合併或收購進入和經營更大的液化石油氣運輸船隊，而許多在這些部門與我們競爭的較大船隊可能能夠提供更有競爭力的價格和船隊。

我們有三艘中型產品運輸船和一艘Aframax原油油輪，但我們主要經營液化石油氣運輸船，缺乏多樣化的業務可能會對我們造成不利影響。

與其他可能以貨櫃運輸幹散貨、原油、油類產品或貨物的船運公司不同，我們現時主要依賴石油氣的運輸。我們的絕大部分收入過去和將來都將來自這一單一來源，即液化石油氣的海運運輸。由於我們缺乏更多元化的經營模式，石油氣海運及石油氣產品市場的不利發展，對本港的財務狀況及經營結果的影響，遠較維持更多元化的資產或業務範圍為大。

我們已擴大到產品運輸部門和原油油輪部門，我們可能無法在這些部門或任何其他部門，例如我們選擇擴展的幹或其他濕或天然氣運輸部門，成功地進行這一擴展，或進行任何進一步的擴展，這可能對我們的業務、經營結果和財務狀況產生不利影響。

通過收購三家中檔成品油運輸船，我們已擴展到產品承運人部門，並以一艘Aframax油輪擴展到原油油輪部門。在未來，我們可能會進一步擴大

我們對二手船隻的檢查，其中可能不包括購買前的實物檢查，並沒有向我們提供關於它們的狀況和任何所需(或預期的)修理費用的相同知識，而如果這些船隻是專為我們建造和完全由我們經營的。一般情況下，我們不會從二手船隻上得到保證。

一般説來，保持船隻良好運行狀態的費用隨着其使用年限的增加而增加。截至2019年4月1日，我國船隊中包括租船和合資船在內的船舶平均使用年限約為8.5年。由於發動機技術的改進，舊船的燃料效率通常較低，維修和操作費用也比最近建造的船隻要高。貨物保險費率隨着船齡的增加而增加，這使得舊船對租船人來説不那麼可取。

與船隻使用年限有關的政府條例、安全標準或其他設備標準可能要求在我國船隻上進行更新換代或增加新設備的開支，並可能限制船隻從事的活動類型。隨着我們的船隻老化，市場條件可能無法證明這些開支是合理的，或使我們能夠在其剩餘的使用壽命內經營我們的船隻。如果我們出售船隻，售價可能不相等，可能低於當時的載貨價值。

航運業存在固有的經營風險，我們的保險可能無法充分覆蓋這些風險。

我們為我們的艦隊購買船體和機械保險，保護和賠償保險，包括環境損害和污染保險，以及戰爭險。雖然我們盡力投保與我方船舶經營有關的所有已知風險，但仍有可能沒有足夠的賠償責任，而且我們今後可能無法為我們的船隊獲得足夠的保險。保險公司也可能不支付特定的索賠。即使我們的保險範圍足夠，如果發生損失，我們也可能無法及時獲得更換的船隻。我們的保險保單包含我們將負責的免賠額，以及可能增加我們成本或降低我們收入的限制和排除。此外，如果我們的一艘船，或由隱形海事或勇敢海事公司管理的、隸屬於隱身海事或勇敢海事的附屬實體擁有的其他船舶，因事故、溢漏或其他環境責任而招致重大費用，我們的保險費和費用可能會大幅度增加。

我們的主要股東對我們的股東有權表決的事項的結果有相當大的影響，他的利益可能不同於你們的利益。

截至2019年4月1日，我們的主要股東，我們的首席執行官，包括通過他控制的一家公司，擁有我們已發行普通股的大約17.2%，並對此產生了相當大的影響。

根據經修訂的“1986年美國國內收入法”或“守則”，在美國，擁有或租賃公司的船舶，例如我們的附屬公司，其航運總收入的50%可歸因於開始或結束但並非開始和結束的運輸，其特徵是美國-航運收入來源。美國-貨源航運收入須繳納(I)4%的美國聯邦所得税，不扣除扣減額，或(Ii)按美國聯邦所得税標準税率徵税(並可能徵收30%的分公司利得税)，除非有資格根據“守則”第883條及根據該條頒佈的“國庫條例”獲得免税資格的公司所衍生的。

一般來説，如果我們的股票主要被視為相當重要的股票，並在美國已建立的證券市場上定期交易，我們和我們的子公司將有資格享受這一免税年的待遇。如果(I)該年在美國已建立的證券市場交易的普通股總數超過該年在任何其他單一國家的已建立證券市場上交易的普通股股份總數，則我們的普通股股份將被如此對待，(Ii)(X)我們的普通股股份在該年度定期由以我們的股份進行市場的交易商報，或(Y)我們的普通股股份的交易已完成，但數量極小者除外，在美國一個已建立的證券市場上，在該課税年度內最少60天，而在該年度內在美國一個已成立的證券市場上交易的普通股的總數目，至少等於在該應課税年度內已發行的普通股股份平均數的10%；及(Iii)在該課税年度內已發行的普通股股份的平均數目至少為10%。)在應税年度，我們的普通股不是緊密持有的。為此目的，我們的普通股股份將被視為在一個應納税年度內密切持有，如果在該應税年度超過一半的天數中，每個人直接或根據適用的歸屬規則擁有至少5%的普通股股份，我們50%或更多的普通股股份，除非我們能夠根據適用的文件要求，確定在密切持有的區塊中有足夠數量的普通股股份是直接或間接擁有的，由外國管轄區的居民向美國航運公司提供相當於第883條所規定的免税額的人，以阻止密切持股地區的其他股東持有50%或更多的緊密持有的普通股股份。

我們認為，目前的情況，也可能是未來的情況是，每個人中有一人或多人直接或根據適用的歸屬規則擁有至少5%的普通股股份，總計佔我們普通股股份的50%或50%以上。在這種情況下，我們和我們的附屬公司只有在嚴格持有的普通股中有足夠數量的股份被合格股東擁有或視為擁有的股份時，才有資格獲得“守則”第883條規定的豁免，因此，在應納税年度超過半天的時間內，在非合資格股東所擁有或視為擁有的緊密持有的區塊內的普通股股份，佔我們普通股股份的50%或以上。為此目的，合格股東包括擁有或被視為持有我國普通股股份的個人，並且是提供相當於“守則”第883節規定的豁免的司法管轄區的居民和某些其他人；在每一種情況下，該個人或其他人均符合第883條例中規定的某些文件和證明要求，並旨在確立合格的股東地位。

截至2019年4月1日，我們的首席執行官有權受益地擁有大約17.2%的普通股股份，他已與我們就他的遵守情況以及他控制和持有我們股份的某些實體的遵守情況達成協議，並遵守旨在使確立合格股東地位的認證程序。在某些情況下，他的遵從和遵守

他根據協議條款控制的實體可能使我們和我們的子公司有資格享受第883條的利益，即使根據適用的歸屬規則，每個人都直接擁有或擁有我們5%或更多的股份)，總共擁有我們流通股的50%以上。然而，他的遵守和他控制的這些實體遵守該協議的條款可能不能使我們或我們的子公司有資格享受第883節的利益。我們或我們的任何子公司在任何一年都不能享受第883條的利益。

如果我們或我們的子公司沒有資格根據“守則”第883條就任何應税年度獲得豁免，那麼我們或我們的子公司在這幾年將對美國航運總收入徵收4%的美國聯邦所得税，或在某些情況下，按標準的美國聯邦所得税税率徵收純收入税(而且也可能徵收30%的分公司利得税)。徵收這類税項可能會對我們的業務造成負面影響，並會導致收入及現金流量減少。

我們可以成為一家相當被動的外國投資公司，這將對美國聯邦所得税對美國各州的持有者，進而對我們產生不利的後果。

一家外國公司將被視為一家被動的外國投資公司，就美國聯邦所得税而言，如果(1)在任何應税年度至少佔其總收入的75%包括某些類型的被動收入，或(2)至少50%的公司資產平均價值是為生產或持有這些類型的被動收入而產生或持有的。為這些測試的目的，被動收入包括股息，出售或交換投資財產所得的利息和收益，以及租金和特許權使用費以外的租金和特許權使用費，這些費用是從與貿易或商業活動有關的無關各方收到的。為了這些測試的目的，服務業績所得的收入不構成被動收益和週轉資本，在船舶投資之前持有的類似資產一般將被視為產生被動收入的資產。PFIC的美國股東對PFIC所得的收入、從PFIC獲得的分配以及從PFIC的股份的出售或以其他方式處置所得的收益(如果有的話)受到不利的美國聯邦所得税制度的約束。

在確定我們的PFIC地位時，我們將並打算繼續將我們從時間包租和航次租賃活動中獲得或被視為的總收入視為服務收入，而不是租金收入。我們認為，我們從時間租船和航次租船活動中獲得的收入並不構成被動收入，我們所擁有和經營的與該收入生產有關的資產並不構成為生產被動收入而持有的資產。我們將並打算繼續將我們從光船租賃中獲得的收入作為被動收入處理，並打算繼續將產生這種收入的資產視為生產被動收入而持有的資產。然而，根據PFIC規則，我們目前和擬議的運作方法沒有具體的法律權威，國內税務局或國税局可能不接受我們的立場，法院可能會支持這種質疑，在這種情況下，我們和我們的某些子公司可以被視為PFIC。在這方面，我們注意到，一項關於時間租船的定性的聯邦法院裁決得出結論，它們構成聯邦所得税的租賃，並採用了一種分析，如果適用於我們的時間租船，可能導致我們的待遇和我們的船主子公司作為PFIC的待遇。此外，在確定我們是否為PFIC時，我們打算處理我們在新的建築合同上所作的存款，以及就船隻而言，我們不期望光船租賃作為不為生產被動收入而持有的資產，以確定我們是否為PFIC。我們注意到，在這一點上沒有直接的權威，國税局可能不同意我們的立場。

我們不認為我們是2018年的PFIC。這種信念部分是基於我們對價值的信念，即我們為生產或與生產被動收入相對於我們其他資產的價值而持有的資產。如果這些信念被證明是不正確的，那麼我們和我們的某些子公司將被視為2018年的PFIC。我們無法保證美國國税局(IRS)或法院不會為我們的資產確定會導致我們在2018年或次年被視為PFIC的價值。

此外，儘管我們不認為我們是2018年的PFIC，但我們可能選擇在當前或未來的應税年份經營我們的業務，使我們在這些年成為PFIC。由於我們作為任何應税年度的PFIC的地位將在應納税年度結束後才能確定，而且取決於我們在該應税年度的資產、收入和業務，因此無法保證我們不會被視為2019年或任何未來的應税年度的PFIC。

如果美國國税局發現我們在任何應税年度都是或曾經是PFIC，我們的美國股東將面臨不利的美國税收後果。根據“PFIC規則”，除非這些股東根據“守則”作出選擇(選舉本身可能對這些股東產生不利後果，如下文第10項增加的信息E.美國聯邦所得税對美國股東的徵税考慮)，這些股東有責任按當時對普通收入的現行所得税税率，加上超額分配的利息和處置我們普通股股份所得的任何收益，繳納美國聯邦所得税，就好像超額分配或收益已在股東對我們普通股股份的持有期內按比例予以確認一樣。見第10項。附加信息E.税收考慮因素、美國聯邦所得税的後果、美國聯邦所得税對美國持有者的徵税，以便更全面地討論美國聯邦所得税對美國股東的影響，如果我們被視為PFIC的話。由於這些不利的税收後果，美國國税局的調查結果可能導致美國股東出售我們的普通股，這可能降低我們普通股的價格，並對我們籌集資金的能力產生不利影響。

作為一個外國的私人發行者，我們有權要求不受某些納斯達克公司治理標準的限制，如果我們選擇依賴這一豁免，您可能沒有向受納斯達克公司治理要求的所有規定約束的公司的股東提供同樣的保護。

作為一家外國私人發行商，我們有權要求豁免納斯達克的許多公司治理實踐。目前，我們的公司治理做法符合適用於美國上市公司的納斯達克公司治理標準，而納斯達克要求上市公司按照馬紹爾羣島法律和我們的公司章程和細則的允許，在不涉及公開發行的某些交易中，事先獲得股東的批准，我們不需要事先得到股東的批准才能發行授權股票。在某種程度上，我們依賴於這種或其他的豁免，你可能沒有為公司股東提供的同樣的保護，這些公司受納斯達克所有公司治理要求的約束。

我們在馬紹爾羣島共和國成立，馬紹爾羣島沒有完善的公司法體系或破產法。

我們的公司事務由我們的公司章程和章程以及馬紹爾羣島商業公司法(BCA)管理。BCA的規定類似於美國一些州的公司法的規定。然而，馬紹爾羣島共和國對“中非共和國法”進行解釋的司法案件寥寥無幾。馬紹爾羣島共和國法律規定的董事的權利和信託責任不如美國某些司法管轄區現有法規或司法先例規定的董事的權利和信託責任明確。股東的權利也可能不同。雖然BCA確實特別納入了特拉華州的非成文法或司法判例法，以及其他具有相當多的類似立法規定的州，但面對管理層、董事或控股股東的行動，我們的公共股東可能比在美國管轄範圍內註冊的公司的股東更難以保護他們的利益。馬紹爾羣島沒有既定的破產法，因此，涉及我們公司的任何破產行動都必須在馬紹爾羣島以外地區提起，我們的公共股東可能發現很難或不可能在這些其他法域提出自己的債權。

我們是一家馬紹爾羣島公司，我們的執行辦公室位於美國以外的地方。我們所有的董事和官員都住在美國境外，我們的大部分資產和資產都在美國境外。因此，您可能難以在美國境內向我們或任何這些人提供法律程序服務。在美國境內外，你也可能很難在任何訴訟中對我們或這些人執行美國法院對我們或這些人的判決，包括根據美國聯邦或州證券法的民事責任條款採取的行動。

馬紹爾羣島的法院是否會根據美國、聯邦或州證券法對這些法院提出的原始訴訟作出判決，也有很大的疑問。

與我們普通股有關的風險

我們普通股的市場價格已經波動，將來可能會繼續波動。

自2005年10月首次公開募股以來，我們的普通股的市場價格波動很大，而且可能會繼續波動，這是許多因素的結果，包括我們的實際經營結果和預期前景、我們的競爭和整個航運業的前景，特別是液化石油氣運輸部門的前景，我們的實際財務業績和經營業績與投資者和分析師預期的差異、分析師建議或預測的變化、航運業公司特別是液化石油氣運輸部門的一般估值變化、總體經濟或市場狀況的變化以及廣泛的市場波動。

如果我們普通股的市場價格保持在每股5.00美元以下，根據證券交易規則，我們的股東將不能使用這些股票作為保證金賬户的抵押品。這種不能使用我們普通股作為抵押品的情況可能會抑制需求，某些機構投資者受到限制，不能投資或持有定價低於5.00美元的股票，這可能導致出售這些股票，對我們普通股的市場價格造成進一步的下行壓力和更大的波動。

我們的普通股不能分紅。

自2009年第一季度以來，我們一直沒有支付過股息，當時我們的董事會根據全球經濟形勢和液化石油氣航運市場的狀況，決定暫停派息。我們的董事會將根據我們的現金流和流動性要求來評估我們的股利政策。此外，其他外部因素，例如我們現有的貸款協定、未來的融資安排和資本支出以及馬紹爾羣島的法律，也可能在某些情況下限制或禁止我們宣佈和支付紅利。例如，我們不允許申報或支付現金紅利，或回購股份，在任何12個月期間，超過我們的自由現金流量的50%在前12個月期間。由於這些限制股利支付，我們可能無法支付定期季度紅利在未來。見第5項。經營和財務審查與前景

股利的申報和支付將在任何時候由我們的董事會斟酌決定。未來分紅的時間和數額將取決於液化石油氣運輸船和油輪市場的狀況、我們的收入、財務狀況、現金需求和可用性、車隊的更新和擴充、我們的貸款協議或其他融資安排中的限制、馬紹爾羣島法律中影響支付股息的規定和其他因素。馬紹爾羣島法律一般禁止支付除盈餘以外的股息，或在公司無力償債或在支付這種紅利後將喪失償債能力的情況下。

我們目前的貸款協議還要求我們的首席執行官哈里·瓦菲亞斯和他的直系親屬在任何時候都擁有至少10%的未償資本存量，而且我們的某些貸款協議規定，如果哈里·瓦菲亞斯停止擔任我們公司的執行幹事或董事，這將是一種違約事件，哈里·瓦菲亞斯(HarryVafias)和他的直系親屬，不再控制我們公司或任何其他人或集團控制着我們25%或更多的流通股投票權。這些反收購條款可能會嚴重阻礙公共股東從控制權變化中獲益的能力，因此，可能會對我們普通股的市場價格和你實現控制溢價的任何潛在變化的能力產生不利影響。

項目4.

有關該公司的資料

A.公司的歷史和發展

Stealthgas公司2004年12月在馬紹爾羣島共和國成立。我們在馬紹爾羣島的註冊地址是信託公司綜合體，AjeltakIsland，Majuro，馬紹爾羣島MH 96960。我們在該地址的註冊代理是馬紹爾羣島公司的信託公司。我們的主要執行辦公室位於希臘雅典埃裏蘇納14561號基菲西亞斯大道331號。我們從美國打來的電話號碼是(011)(30)(210)625-0001。

2005年10月，我們完成了我們在美國的普通股的首次公開發行，我們的普通股開始在納斯達克國家市場交易，現在納斯達克全球選擇市場上交易，代號為Gass志願。

在首次公開發售之前，我們擁有九艘石油氣船。自首次公開募股以來，我們又收購了66艘液化石油氣船、3艘產品船和1艘Aframax原油油輪。截至2018年12月31日，我們已經出售了31艘液化石油氣船，同時我們還將6艘液化石油氣船分類出售。截至2018年12月31日，我們擁有47艘液化石油氣運輸船，包括我們租入的三艘液化石油氣船、三艘產品運輸船和一艘 Aframax原油油輪。在2019年第一季度，我們完成了

(Br)出售兩艘截至2018年12月31日被歸類為待售的船隻，並出售持有其餘4艘船舶的實體49.9%的股權，這些船舶也被歸類為待售船隻。截至2019年4月1日，我們的船隊由44艘液化石油氣運輸船(包括兩艘租用的船舶-總共有18，517艘煤層氣和4艘合計20，573個煤層氣，其中我們擁有50.1%的股權，我們稱之為合資船舶)組成，總容量約為298，099立方米(CBM)，三艘總載重量為140，000載重量的中型產品運輸船和一艘115，804載重量的Aframax油輪。

我們公司通過一些子公司經營，這些子公司直接或間接擁有或包租我們船隊中的船隻。截至2019年4月1日，我們的子公司名單，包括其各自的註冊管轄範圍，均由我們全資擁有，但並非如其中所示，載於本表格20-F.的表8。

B.業務概況

我們擁有一支為液化石油氣生產商和使用者提供國際海運運輸服務的液化石油氣運輸船，以及向石油生產商、煉油商和商品貿易商租用的原油和產品運輸船。我們的石油氣運輸船運載各種液化石油氣產品，包括丙烷、丁二烯、異丙烷、丙烯和氯乙烯單體，這些都是原油和天然氣生產的副產品。我們船隊的三艘中程產品運輸船能夠運載汽油、柴油、燃料油和噴氣燃料等精製石油產品，以及食用油和化學品，而我們的Aframax油輪則用於運輸原油。我們相信，我們已建立了作為一家安全、成本效益高的現代和保養良好的液化石油氣運輸船經營者的聲譽。我們還認為，這些特點，再加上我們對滿足客户新租賃需求的戰略重點，有助於我們吸引作為我們客户的主要租船人，並有助於我們成功地獲得續租。我們由祕密海事公司管理，這是一傢俬營公司，由Vafias家族的其他成員控制，我們的首席執行官是該家族的成員。

截至2019年4月1日，我們的船隊由44艘液化石油氣運輸船組成，其中包括兩艘包租的液化石油氣運輸船和四艘平均船齡為8.3歲的合資船、兩艘2008年建造的產品運輸船、一艘2009年建造的產品運輸船和一艘2010年建造的Aframax原油油輪。

下表描述了截至2019年4月1日我國艦隊及其部署情況。

在2019年第一季度，我們同意出售49.9%的持有我們四艘船舶的子公司的股權。毒氣 哈拉竹斯，氣體違抗，氣Shuriken而生態清晰，對一個主要的以海運為中心的投資者來説。我們和我們的經理，隱形海事，將繼續管理這些船隻。該協議還考慮進一步共同投資於更多的二手小型液化石油氣船，以滿足從第三方或我們的船隊獲得的某些僱傭條件和其他條件。我們和投資者各自有一定的權利購買或投標購買受此安排限制的船隻，如果他們建議出售。

我國艦隊的商業與技術管理

我們與隱形海事公司簽訂了一項管理協議，根據該協議，隱形海事公司向我們提供技術、行政、商業和某些其他服務。隱形海事公司是一家總部設在希臘的領先船舶管理公司，成立於1999年，目的是為航運公司提供一系列服務。我們的經理的安全管理系統是ISM認證符合國際海事組織的規定，由勞埃德新註冊公司。在技術服務方面，“隱形海事”負責安排船隻的啟航、日常作業、檢查和審查、維護、修理、乾塢和保險。行政職能包括但不限於會計、後臺、報告、法律和祕書服務.此外，隱形海事公司還為我們的船隻的租船和監測、貨運託運、銷售和購買提供服務。在提供大部分這些服務時，隱形海事公司向第三方支付費用，並得到我們的補償。此外，隱形海事公司可能將我們的一些船舶的技術管理和船員管理分包給第三方，包括Navis海事服務公司，該公司有25%的股權，即Jebsens海事公司。以前是賽蘭迪亞船員管理公司，菲律賓公司。以及總部設在馬尼拉的Southfield代理公司和總部設在希臘的勇敢海事公司(隱身海事公司的附屬機構)。截至2019年4月1日，該公司不再有任何船隻由Southfield代理公司船員，因為根據與他們簽訂的人員配備協議，最後一艘船是在2019年2月出售的“Texiana天然氣”。截至2019年4月1日，我們兩艘船舶的技術管理已由隱形海事公司分包給勇敢海事公司。這些船員和技術經理由隱形海事監督。

根據自2007年1月1日起生效的2006年11月協議，根據包括我們所有獨立董事在內的董事會批准的號協議，我們每月向“隱形海事”支付每月440美元的固定管理費，按我們擁有的船舶的日曆日提前支付。我們為每艘光船租賃的船隻每天支付125美元的固定費用。我們也有義務向“隱形海事”支付相當於從我方船隻的僱用中收取的運費、滯期費和包租總額的1.25%的費用。隱形海事公司還將獲得相當於他們代表我們買賣的任何船隻合同價格的1.0%的費用。此外，只要“隱形海事”(或哈里·N·瓦菲亞斯擔任執行官員、董事或主要股東的實體)是我們的車隊經理，或者哈里·瓦菲亞斯是公司的執行官員或董事，隱形海事公司授予我們優先購買未來可能獲得的任何液化石油氣船的權利。此外，隱形海事公司已同意，它將不向我們租任何液化石油氣船，除非事先提供包租機會。這一優先權並不禁止“隱形海事”管理與我方競爭的非附屬第三方擁有的船舶，也不包括產品承運人或原油油輪。

我們與隱形海事公司的管理協議的最初期限在2010年6月到期；但是，除非任何一方在當時的任期結束前發出6個月的不續約通知，否則本協議將自動延長12個月。尚未發出此類通知，因此，本協議將延長至2020年6月。

有關管理協議的其他信息，包括管理費用的計算，請參見第7項。大股東和關聯方交易和我們的合併財務報表，這些都被列入本年度報告的第18項。

船員和僱員

“隱形海事”確保所有海員都具備遵守國際規章和航運公約所需的資格和執照，並確保我們的船隻僱用有經驗和有能力的人員。2018年，Navis海事服務公司，Jebsens海洋公司。以前是賽蘭迪亞船員管理菲律賓公司。設在馬尼拉的Southfield機構公司負責提供我們的液化石油氣船隊，因為這些船隻沒有在光船租賃上部署號。這些責任包括船員的培訓、補償、運輸和額外保險。截至2019年4月1日，該公司不再有任何船隻由Southfield代理公司船員，因為根據與他們簽訂的人員安排協議，最後一艘船是Texiana氣體，於2019年2月售出。

租船

我們，通過隱形海事，管理我們艦隊的使用。我們使用液化石油氣船和油罐車進行定期租船，包括可持續數年的時間和光船租賃，以及現貨市場租船(通過航程租船和短期租船)，通常為期一至六個月，視市場情況而定。時間和光船租船是在一個固定的時期內進行的。航次租船通常是將某一貨物從裝貨港運送到卸貨港的合同，按約定的總費用計算。根據航次租船，我們支付航次費用，如港口費、運河費和燃料費。在定期包租下，租船人支付航行費用，而在光船租賃下，租船人支付航行費用和諸如船員、用品、維修費等經營費用，包括特別調查和幹船塢費。

在現貨市場經營的船隻產生的收入較難預測，但可能使我們能夠在液化石油氣包租費率改善期間獲得更大的利潤率，儘管我們隨後面臨液化石油氣船租費率下降的風險。通常，現貨市場租船可持續幾天至兩個月的個月。如果我們承諾定期租船，未來現貨市場費率可能會高於或低於我們租船期間的費率。

在制訂租船策略時，我們會評估貨運市場過去、現在及將來的表現，並平衡租船安排的組合，以達致船隊的最佳效果。截至2019年4月1日，包括兩艘租船和四艘合資船在內，我們有7艘船在現貨市場作業，18艘船的租船時間在2019年到期，11艘船的租船時間在2020年至2021年到期，12艘船的光船租船期從2019年至2029年到期。就包機範圍而言，截至2019年4月1日，我們有68%的可用日曆日是在2019年期間租約下確定的，28%是在2020年確定的。

雖然我國艦隊的大多數在遠東作業，但我們在全球部署型船隻。我們通常經營的一些地區是中東、地中海、西歐、非洲和拉丁美洲。據業界報告，美國目前預計將繼續增加其液化石油氣產品的出口。如果這樣做對像我們這樣的船隻產生更大的需求，我們將期望在美國和加勒比部署更多的船隻。由於運費通常在這些地區之間以及航行和經營費用之間存在差異，我們在為新的工作安排我們的船隻時對這些參數進行評估。

客户

我們對租船人財務狀況和可靠性的評估是談判僱用我們船隻的一個重要因素。主要承租人包括液化石油氣產品的生產商，例如國家、主要和其他獨立的能源公司和能源貿易商，以及這些產品的工業用户。在2018年12月31日終了的一年中，我們沒有客户對我們總收入的10%以上負責。此外，光船租賃的船舶也可以轉租給第三方.

環境和其他條例

政府條例對我們船隻的擁有和運作有重大影響。它們須遵守國際公約以及在其可在其境內運作或登記的國家、州和地方現行的法律和規章。

各種政府和私人實體對我國船隻進行定期和非定期檢查。這些實體包括地方港口當局(美國海岸警衞隊、港務主管或同等機構)、船級社、船旗國管理當局(登記國)、租船人，特別是碼頭經營者。其中某些實體要求我們獲得許可證、執照、證書和我們船隻運營的財務保證。如果不能保持必要的許可證或批准，我們可能需要支付大量費用，或導致我們的一艘或多艘船隻暫時停航。

我們認為，保險承銷商、監管機構和承租人對環境和質量的關切程度提高，導致對所有船隻提出更嚴格的檢查和安全要求，並可能加速整個行業舊船的報廢。日益增加的環境關切造成了對符合更嚴格的環境標準的船隻的需求。我們必須維持我們所有船隻的操作標準，這些標準強調操作安全、質量維護、對我們的軍官和船員的持續培訓以及遵守美國和國際規章。我們認為，我們的船隻的運作基本上符合適用的環境法律和條例。然而，由於這類法律和條例經常被修改，並可能施加越來越嚴格的要求，今後的任何要求都可能限制我們做生意的能力，增加我們的業務費用，迫使我們的一艘或多艘船隻提前退休，和(或)影響它們的轉售價值，所有這些都可能對我們的財務狀況和業務結果產生重大的不利影響。

國際海事組織環境條例

國際海事組織(海事組織)是聯合國海上安全和防止船舶污染的機構，已就有關船舶污染的國際公約進行談判。1973年，海事組織通過了“國際防止船舶污染公約”(“防止船舶污染公約”)。

1997年9月，海事組織通過了“防污公約”附件六，以解決船舶造成的空氣污染問題。自2005年5月起，附件六對船舶排放的二氧化硫和氮氧化物規定了限制，並禁止故意排放臭氧消耗物質，如氯氟烴，附件六還包括對燃料油硫含量的全球上限，並允許設立特殊區域，對硫排放實行更嚴格的控制。執行附件六各項要求的備選辦法包括使用低硫{Br}燃料、改裝船舶發動機或增加燃燒後排放控制。一些海事組織成員國批准了附件六，但並非所有成員國都批准了附件六。受附件六管轄的船舶，如在生效日期之前建造，必須不遲於2005年5月19日之後但不遲於2008年5月19日之後的第一次乾塢，獲得符合附件六規定的國際空氣污染預防證書。在2005年5月19日之後建造的所有受附件六約束的船隻也必須持有本證書。

2008年10月，海事組織通過了附件六修正案，美國於2008年10月批准了附件六修正案。從2011年開始，修正案要求在2020年之前逐步降低燃料中的硫含量，並根據安裝日期對船用柴油發動機實施更嚴格的氮氧化物排放標準。自2012年1月1日起，經修訂的附件六要求燃料油含硫量不超過3.50%。更嚴格的排放標準適用於海事組織指定為排放控制區的沿海地區，如波羅的海和北海、美國和加拿大沿海地區以及美國加勒比海。截至2015年1月1日，在ECA內作業的船隻必須使用硫含量不超過0.10%的燃料。我們已為所有船隻取得國際空氣污染預防證書，並相信它們在所有物質方面均符合現行附件六的規定。

國際海事組織在2016年10月確認，海洋燃料的全球0.5%硫上限將於2020年1月1日生效，這是在2008年通過的“防污公約”附件六修正案中商定的。附件六規定了越來越嚴格的條例，以控制船舶硫氧化物(SOX)和氧化亞氮(NOx)的排放，這些排放對環境和健康都構成風險。0.5%的硫磺上限標誌着從2012年1月1日開始實施的全球硫磺上限3.5%的大幅下降。在2008年決定2020年硫磺上限時，還商定應進行一次審查，以評估是否有足夠的符合要求的燃料可滿足2020年的日期，否則，該日期可推遲到2025年。這一審查於2016年7月由CEDelft牽頭的諮詢人財團完成，並在海事組織海洋環境保護委員會第七十屆會議期間提交給海事組織海洋環境保護委員會(海保會)。審查的結論是，將有足夠的符合要求的燃料來滿足新的要求。然而，也有一些相互競爭的研究，這些研究持相反的觀點，即到2020年煉油能力將不足夠，估計到2020年需要增加60%至70%的硫磺廠產能。中國、香港和臺灣已宣佈從2019年1月1日起早日實施硫含量上限。這些規定於2018年中期公佈，從2019年1月起實施，類似於已經在經濟評估中實施的規定。他們設定硫含量限制為 0.5%，並將影響所有在12海里以內航行的船隻以及停泊時的船隻。還存在如何執行硫磺上限的問題，因為應由“防污公約”各當事方執行罰款和制裁。我們可能會因遵守經修訂的附件六規定而招致費用，包括如果我們選擇在任何一艘船隻上安裝清洗機，我們現時並無承擔為安裝洗滌器而承擔的資本開支。

我們的石油氣船必須持有國際海事組織的“健康證明書”，證明其符合石油氣船的建造守則。這些守則及個別成員國的類似規例，均針對液化氣體運輸所構成的火警及爆炸危險。這些標準和條例共同規定了有關液貨艙、通風口和管道的設計和佈置、建築材料和兼容性、貨物壓力和温度控制的詳細要求。我們所有的石油氣船都有健康證明書，我們打算為我們已同意購買的船隻取得該等證明書。

許多國家批准並遵循了海事組織通過的、載於1969年“國際油污損害民事責任公約”的責任計劃(美國有其單獨的OPA 90制度，但不是“油污損害民事責任公約”的締約國)。本公約一般適用於以散裝方式運輸石油的船隻。根據本公約，並取決於造成損害的國家是否是“中華人民共和國公約1992年議定書”的締約國，受管制船隻的註冊所有人對因從船舶上排放任何石油而造成的污染損害負有嚴格責任，但須遵守某些防禦措施。根據2003年11月1日生效的1992年議定書修正案，對毛額為5 000至140 000噸的船隻而言，每次事故的賠償責任限於451萬噸。特別提款權(特別提款權)加上每增加5 000噸以上的每增加631特別提款權。特別提款權是國際貨幣基金組織的一個單位，與一籃子貨幣掛鈎。如果溢油是由於船東的實際過失造成的，根據1992年議定書，如果溢油是由船東的故意或魯莽行為造成的，則喪失根據“中華人民共和國賠償責任公約”規定的限制責任的權利。與作為“中華人民共和國公約”締約方的國家進行貿易的船隻必須提供保險證據，以涵蓋船東的責任。在尚未通過“中華人民共和國公約”的法域，適用各種立法計劃或普通法制度，並根據過失或類似於該公約的方式規定賠償責任。我們相信，我們的保賠保險將涵蓋任何責任，根據中華人民共和國。

2001年，海事組織通過了“國際油艙污染損害民事責任公約”或“油艙公約”，其中規定船主對在批准國管轄水域排放油艙油所造成的污染損害負有嚴格責任。“油艙公約”還要求1 000噸以上船舶的註冊船東為污染損害維持相當於適用的國家或國際限制制度下的賠償責任限額的保險(但不超過按照1976年“海事責任限制公約”修訂的索賠額計算的數額)。由於“油艙公約”不適用於受“油污公約”管轄的污染損害，因此它只適用於我們任何不運輸石油的船隻的排放物。“掩體公約”於2008年11月21日生效。截至2015年6月，“燃料庫公約”規定的賠償責任限額有所提高。在“油庫公約”未獲通過的法域，如美國，漏油或從船的燃料庫排放石油的責任通常由發生事件的法域的國內法或其他國內法確定。

我國的液化石油氣船隻和產品運輸船如果生效，也可能受到經2010年4月通過的“關於海上運輸危險和有毒物質的損害的責任和賠償國際公約”(2010年“有害物質議定書”)修正的1996年通過的“危險和有毒物質海上運輸損害責任和賠償公約”(2010年“有害和有毒物質公約”)的管轄。“公約”建立了包括液化氣體在內的危險和有毒物質(或HNS)損害的責任和賠償制度。2010年“HNS公約”建立了一個由船東購買的強制性保險和一個HNS基金組成的兩級賠償制度，當保險不足以滿足索賠要求或不包括事故時，該基金將進入保險市場。根據2010年“HNS公約”，如果散裝HNS造成損害，將首先向船東要求賠償，最高可達1億特別提款權(或特別提款權)。如果損害是由包裝HNS或散裝和包裝HNS造成的，最高賠償責任為1.15億特別提款權。一旦達到限額，將從HNS基金支付最多2.5億特別提款權的賠償。2010年“國家安全公約”尚未得到足夠數量的國家批准，無法生效，目前我們無法確定地估計，如果“公約”生效，遵守其要求的費用。

在國際一級，海事組織於2004年2月通過了“BWM公約”。“公約”執行條例要求分階段實行強制性壓載水交換要求，並以強制性濃度限制及時取代。“BWM公約”於2017年9月8日生效。“水運公約”最初所載的許多實施日期在“公約”生效之前已經通過，因此安裝強制性壓載水交換要求的期限將非常短，每年需要幾千艘船舶安裝這些系統。因此，海事組織大會於2013年12月通過了一項決議，修訂了壓載水管理的實施日期。

要求使其由生效日期觸發。實際上，這使得所有在2017年9月8日前建造的船隻都能對現有船隻進行改裝，允許在“水事管理公約”生效後首次更新國際防油污檢驗時在這些船隻上安裝壓載水管理系統。2017年7月，實施計劃進一步修改，要求擁有國際石油污染預防證書(IOPP)證書的船舶在2017年9月8日至2019年9月8日期間到期，在其第二次國際石油防護計劃更新時遵守。我們目前船隊中的每一艘船隻已經或將由船級社就適用的海事組織規章和準則發出或將發出一份遵守BWM計劃聲明。由於這些要求，我們船隻的遵守費用可能會增加，儘管很難預測這種要求對我們行動的總體影響。

我國船隻的運作也受到海事組織“ISM規則”規定的要求的影響。“ISM規則”要求船東和光船承租人制定和維持廣泛的短消息，其中包括通過一項安全和環境保護政策，規定安全作業的指示和程序，並説明處理緊急情況的程序。船舶經營者必須從船籍國政府獲得一份安全管理證書，以核實其運作是否符合其批准的SMS。船東或光船承租人不遵守“國際船舶管理規則”，可能使該方承擔更多的責任，減少受影響船隻的現有保險，並導致無法進入某些港口或在某些港口被扣留。目前，我們艦隊中的每艘船都是ISM代碼認證的.然而，不能保證這種核證將無限期地維持下去。

我們的產品運輸船的運作須符合國際海事組織“國際船舶運輸危險化學品散裝船舶建造和設備規則”(IBC規則)的規定，適用於1986年7月1日以後建造的化學品油輪。IBC規則包括船舶設計、建造和設備要求以及某些液體化學品散裝運輸的其他標準。關於經修訂的危險貨物運輸國際適能證書的“國際散化規則”修正案於2014年6月生效。我們可能需要作出一些開支，以配合這些修訂。

1990年“美國石油污染法”和“美國綜合環境反應、賠償和責任法”(CERCLA HEACH)

1990年的“美國石油污染法”(OPA)為保護和清理漏油環境建立了廣泛的管理和責任制度。OPA適用於船舶上任何油類的排放，包括燃料油(燃料倉)和潤滑油的排放。OPA影響到其船隻在美國、其領土和所有物或其船隻在美國水域經營的所有船東和經營者，其中包括美國領海及其200海里專屬經濟區。美利堅合眾國還頒佈了“綜合環境反應、賠償和責任法”(CERCLA)，適用於在陸地或海上排放石油以外的危險物質。OPA和CERCLA都將船舶所有人和經營人定義為任何通過光船擁有、經營或租賃的人。因此，OPA和CERCLA都會影響我們的業務。

根據OPA，船舶所有人、經營者和光船承租人均為責任方，並負有共同、各別和嚴格的責任(除非污染物的排放完全是由第三方的作為或不作為所致，則屬例外)，(上帝的行為或戰爭行為)所有的遏制和清理費用，以及因排放或威脅從其船隻排放污染物而造成的其他損害。法律援助辦公室對這些其他損害作了廣義的定義，包括：

自然資源損害及其評估費用；

不動產和人身財產損失；

税收、特許權使用費、租金、費用和其他收入損失淨額；

因財產或自然資源損壞而造成的利潤損失或盈利能力受損；和

OPA責任的現行限額為每噸2，200美元，雙殼油罐船為18，796，800美元，但須定期調整以應付通貨膨脹。如果事故是由違反適用的美國聯邦安全、建築或操作條例或責任方的重大疏忽或故意不當行為直接造成的，或者責任方沒有或拒絕報告事件或在石油開採活動方面合作和協助，則不適用這些責任限額。

“海上人命安全協定”要求300噸以上船隻的所有人和經營人向美國海岸警衞隊證明並保持足夠的財政責任證據，以履行其在“海上人命安全協定”下可能承擔的責任。根據美國海岸警衞隊執行OPA的規定，船舶所有人和操作者可以證明他們的經濟責任，證明他們有保險、擔保書、自保或擔保書。根據“海上人命安全條例”，船隻的擁有人或經營人只須證明有經濟責任的證據，而該款額足以支付根據“私人船隻協議”負有最高責任的船隻。

CERCLA載有類似的賠償責任制度，根據這一制度，船舶所有人和經營者應負責清理、清除和補救費用，以及對自然資源的傷害、破壞或損失的損害，包括與評估這些資源有關的合理費用，以及健康評估或健康影響研究。如果危險物質的排放完全是由第三方的行為或不行為、上帝的行為或戰爭行為造成的，則不存在賠償責任。“公約”規定的賠償責任限於每噸300美元或作為貨物運載危險物質的船隻為500萬美元，對任何其他船隻的賠償責任為每噸300美元或500 000美元。如果釋放或威脅釋放危險物質的原因是故意的不當行為或疏忽，或釋放的主要原因是違反適用的安全、建築或作業標準或條例，則這些限制不適用(使負責人員承擔應對總費用和損害賠償責任)。責任限制也不適用，如果責任人未能或拒絕按要求提供所有合理的合作和協助，以應對船隻受“海上人命安全協定”管轄的反應活動。

我們目前為每艘船隻維持每艘船隻10億美元的污染責任保險。此外，我們還提供船體和機械以及保護和賠償保險，以承保火災和爆炸的風險。在某些情況下，火災和爆炸可能造成災難性的損失。雖然我們相信我們目前的保險範圍是足夠的，但並不是所有的險都可以投保，也不能保證支付任何具體的索賠，或我們總是能夠以合理的費率獲得足夠的保險。如果一次災難性的漏油造成的損害超過我們的保險範圍，它將對我們造成嚴重的影響，並可能導致我們的破產。

OPA 和CERCLA都要求船隻的所有人和經營者與美國海岸警衞隊建立和維持足以滿足特定責任人可能承擔的最大責任數額的財政責任證據。船舶所有人和經營人可以提供保險證明、擔保書、自我保險人資格或者擔保，履行其經濟責任義務。根據自保條款，船東或經營人必須擁有淨資產和週轉金，以美國境內的資產與世界任何地方的負債衡量，超過適用的財務責任數額。我們遵守了美國海岸警衞隊的規定，提供了證明充分自我保險的財政擔保。

“石油保護法”特別允許各州對在其境內發生的石油污染事件實行自己的責任制度，一些州已頒佈立法，規定對石油泄漏負有無限責任。在某些情況下，各州頒佈了這類立法，但尚未頒佈執行條例，界定船舶所有人根據這些法律應負的責任。我們打算在我們的船隻停靠的港口遵守所有適用的國家規定。

儘管2010年墨西哥灣漏油事故涉及一個鑽井平臺和油井，但這可能導致對所有船隻採取更多的立法或監管舉措，包括提高或取消OPA規定的責任上限或更嚴格的操作要求。我們無法預測可能會頒佈哪些額外的要求，如果有的話，這些要求會對我們的業務產生什麼影響。

環境條例其他環保措施

歐盟還通過了以下立法：(1)要求成員國根據船隻類型、旗幟和以往拘留次數，拒絕某些不符合標準的船隻進入其港口；(2)規定成員國有義務每年檢查至少25%使用其港口的船隻，並規定加強對危及海洋安全或海洋環境的船隻的監視；(3)給予歐盟更大的權力和對船級社的控制，包括設法暫停或撤銷疏忽社團的權力；(4)要求成員國對某些污染事件，如未經許可排放洗艙水，施加刑事制裁。不可能預測歐盟或任何其他國家或當局可能會頒佈哪些補充立法或條例(如果有的話)。

2012年3月23日，美國海岸警衞隊根據美國國家入侵物種法(NISA)通過了新的壓載水排放標準。該條例於2012年6月21日生效，規定了生物的最高可接受排放限額，並確立了壓載水管理系統的標準，符合上述2004年“BWM公約”的要求。根據船隻的大小及其下一個乾塢日期，正在分階段實施新的要求。截至本報告發表之日，美國海岸警衞隊已批准了16套壓載水處理系統。

“美國清潔水法”禁止在可航行水域排放石油或危險物質，並對任何未經授權的排放規定了嚴格的懲罰責任。婦女事務部還對搬遷、補救和損害的費用規定了很大的賠償責任，並補充了OPA 90規定的補救辦法。根據美國環境保護局(EPA)的規定，如果我們在美國三英里領海或內陸水域內作業，我們必須獲得CWA許可證，以排放壓載水和其他因船舶正常運行而產生的廢水。環境保護局已指定該許可證為船舶一般排放許可證，用於正常操作船或VGP，該許可證納入了美國海岸警衞隊目前對壓載水管理的要求以及附加壓載水要求，幷包括適用於26種特定排放流(如甲板徑流)的要求，艙底水和灰水。美國海岸警衞隊和環境保護局簽署了一份諒解備忘錄，其中規定在執行VGP要求方面進行合作。因此，預計美國海岸警衞隊將包括VGP，作為其正常港口國控制檢查的一部分。環保局發佈了一個新的VGP，並於2013年12月生效。除其他外，它載有大多數船隻的數字壓載水排放限制，以及對廢氣洗滌器的更嚴格要求，並要求使用無害環境的潤滑劑。我們已向美國環境保護局(EPA)提交了2013年VGP下船舶正常操作附帶排放的意向書(意向書)，供在美國水域航行的所有船舶使用。美國海岸警衞隊在美國之前曾向船隻提供豁免。海岸警衞隊批准壓載水處理系統。另一方面，環保局在2013年VGP中採取了一種不同的方法來執行壓載水管理標準。根據2013年12月27日的政策，該機構可能會考慮為什麼船舶在採取行動強制遵守2013年VGP的要求時沒有安裝必要的壓載水管理技術。2013年VGP的壓載水管理標準受到了美國第二巡迴上訴法院加拿大船東協會的質疑。美國第二巡迴上訴法院於10月5日作出裁決, 2015年，環保局對2013年VGP中的某些壓載水條款採取了任意和隨意的行動。法院將這一問題發回環保局，以證明其在2013年VGP中的做法是合理的，或者根據法院的裁決重新起草VGP的壓載水部分。與此同時，2013年VGP將繼續有效。遵守環境保護局和海岸警衞隊壓載水管理條例可能要求在我們的船舶上安裝設備，在壓載水排放之前對其進行處理，或執行其他港口設施處置安排，費用可能很高，或可能以其他方式限制我們的船隻進入美國水域。

雖然“聯合國氣候變化框架公約京都議定書”要求各國實施減少温室氣體排放的國家方案，但國際航運温室氣體的排放目前不受“京都議定書”的約束。2012年聯合國氣候變化會議將“京都議定書”延長至2020年，希望到2015年通過一項新的氣候變化條約，並於2020年生效。2015年12月根據“聯合國氣候變化框架公約”通過的“巴黎協定”考慮到每個締約國承諾採取行動，減少温室氣體排放，限制全球氣温的上升，但不包括針對航運排放的任何限制或其他措施。然而，對運輸排放的限制很可能繼續得到考慮，今後可能會通過一項新的條約，其中包括對航運排放的限制。國際或多國機構或個別國家可採取自己的氣候變化管制倡議。海事組織海洋環境保護委員會通過了兩套新的強制性要求，以處理2013年1月生效的船舶温室氣體排放問題。能源效率設計指數確定了每一能力英里的最低能效水平，並適用於新的船舶。目前運行的船舶必須制定和實施船舶能效計劃。到2025年，所有新建造的船舶必須比2014年建造的船舶節能30%。這些新的要求可能使我們承擔額外的費用來遵守。國際海事組織還在考慮建立以市場為基礎的限制船舶温室氣體排放的機制，但不可能預測採用這一標準的可能性或對我們業務的影響。2015年4月，歐盟通過了條例，要求監測和報告海洋船隻(總噸超過5000噸)的温室氣體排放，該條例於2018年1月生效。美國環保局發佈了一項關於温室氣體排放危害公共健康和安全的調查結果，並根據“清潔空氣法”通過了限制某些移動源温室氣體排放的條例，並提出了限制大型固定來源温室氣體排放的條例。儘管移動源法規不適用於船舶的温室氣體排放，但環保局正在考慮加州總檢察長和環境組織的請願書，要求監管遠洋船舶的温室氣體排放。海事組織氣候控制倡議的任何通過, 歐盟或限制船隻排放温室氣體的個別國家可能要求我們限制我們的業務，或作出我們目前無法預測的重大財政支出。通過影響液化石油氣產品和石油需求的氣候控制措施也可能對我們的業務產生重大影響。即使在沒有氣候控制立法和條例的情況下，我們的業務也可能受到重大影響，因為氣候變化可能導致海平面變化或更嚴重的天氣事件。

2017年6月29日，全球工業聯盟正式成立。GIA是全球環境基金-聯合國開發計劃署-海事組織項目下的一個項目，支持航運和相關行業走向低碳未來。簽署啟動GIA的組織包括但不限於船東、經營者、船級社和石油公司。

此外，美國目前的環境政策正在發生變化，其結果尚未完全確定。例如，2017年4月，美國總統簽署了一項有關環境的行政命令，以美國海上能源戰略為目標，影響到海運業的部分部門，並可能影響我們的業務運作。今後可能實施的適用於我國船舶運營的其他立法或條例可能對我們的盈利能力產生不利影響。此外，海事組織海事安全委員會和美國機構最近採取的行動表明，為打擊網絡安全威脅，海事組織可能在不久的將來進一步制定海事安全條例。例如，到2021年，網絡風險管理系統必須由船主和管理人員合併.這可能導致公司建立更多的網絡安全監測程序，這可能需要額外的開支和(或)資本支出。然而，目前很難預測這些規定的影響。

自2001年9月11日恐怖襲擊以來，採取了各種旨在加強船隻安全的舉措。2002年11月25日，2002年“海運安全法”(MTSA)在美國生效。為了執行MTSA的某些部分，2003年7月，美國海岸警衞隊頒佈了條例，要求在受美國管轄的水域作業的船隻上執行某些安全要求。同樣，2002年12月，對“國際海上人命安全公約”(“海上人命安全公約”)的修正開創了該公約中專門處理海事安全問題的新篇章。新的一章於2004年7月生效，對船隻和港口當局規定了各種詳細的安全義務，其中大部分載於新設立的“國際船舶和港口設施安全規則”或“國際船舶和港口設施保安規則”。各種要求包括：

在船上安裝自動信息系統(AIS)，以增強船對船和船岸通信；

船上安裝船舶安全警報系統；

制訂船隻保安計劃；及

遵守船旗國安全認證要求。

美國海岸警衞隊條例的目的是與國際海事安全標準保持一致，豁免非美國船隻遵守MTSA船隻安全措施，條件是這類船隻在2004年7月1日之前在船上擁有一份有效的國際船舶安全證書(ISSC)，證明該船隻遵守“海上人命安全公約”的安全要求和“ISPS規則”。我們為我們的所有船隻獲得了ISSC，並執行了MTSA、SOLAS和ISPS規則所涉及的各種安全措施，以確保我們的船隻在規定的時間內符合所有適用的安全要求。我們不相信這些額外要求會對我們的業務產生重大的財政影響。

海事組織網絡安全

海事安全委員會在2017年6月第98屆會議上還通過了MSC.428(98)號決議-安全管理系統中的海上網絡風險管理。該決議鼓勵政府確保在現有的安全管理系統(如ISM準則所定義的)中，不遲於2021年1月1日以後首次對公司的合規證明進行年度核實，適當地應對網絡風險。船主如果沒有在2021年1月1日之前將網絡安全納入ISM規則的船舶安全管理中，就有可能被扣留。

船舶回收規例

歐盟最近還通過了一項旨在促進批准海事組織“回收公約”的條例，並規定了與船舶回收和船舶上危險材料管理有關的規則。除了回收船隻的新要求外，新條例還載有管制和適當管理船隻上危險材料的規則，並禁止或限制在船隻上安裝或使用某些危險材料。新規定適用於懸掛歐盟成員國國旗的船隻，其中某些規定適用於懸掛第三國國旗、停靠在成員國港口或錨地的船隻。例如，在一個成員國的港口或錨地停靠時，除其他外，需要懸掛第三國國旗的船隻，在船上備有符合新條例要求的危險材料清單，該船隻必須能夠向該成員國的有關當局提交一份由船旗國有關當局簽發的、核查清單的遵守聲明副本。新規定將於非歐盟標記在歐盟停靠港口的船隻將於2020年12月31日起停靠。

我們所有的船舶都被國際船級社協會的一個船級社成員，如勞埃德船級社、Veritas局、美國船務局、Rina SpA、DNV和 Nippon Kaiji Kyokai認證為在班裏。根據我們的標準合同和協議備忘錄，我們購買的所有新的和二手的船隻必須在交付之前得到認證。如果該船在關閉之日未得到證明，我們沒有義務接受該船的交付。大多數保險承保人規定，保險範圍的一項條件是，船舶經國際船級社協會成員的船級社認證為等級合格。每艘船舶的船體和機械均由其註冊國授權的船級社分級。船級社證明該船隻是按照該船級社的規則建造和保養的，並符合該船舶註冊國的適用規則和條例以及該國加入的國際公約。每艘船隻每年由船級社測量師檢查，每兩至三年進行一次中期調查，每四至五年進行一次特別調查。作為中間調查過程的一部分，還可要求船隻每30至36個月幹泊一次，以檢查船舶的水下部分和進行與這種檢查有關的必要修理；或者，這種要求可與特別調查同時滿足。

除了分類檢查外，我們的許多客户，包括主要的石油公司，定期檢查我們的船隻，作為租用這些船隻的先決條件。我們相信，在日益增加的法規和客户強調服務質量的環境下，我們維護良好、質量高的噸位應能為我們提供競爭優勢。

所有受船級社定義的調查的地區，必須至少每班調查一次，除非在其他地方規定較短的調查間隔。以後對每個地區進行兩次調查之間的時間不得超過五年。

任何貨輪的經營包括因外國的政治情況、敵對行動和勞工罷工而發生的機械故障、物理損壞、碰撞、財產損失、貨物損失或損害和業務中斷等風險。此外，海洋災害，包括環境災難，以及在國際貿易中擁有和經營船隻所產生的責任，總是有其內在的可能性。雖然我們認為我們目前的保險範圍是足夠的，但並不是所有的險都可以投保，也不能保證支付任何具體的索賠，或我們總是能夠以合理的費率獲得足夠的保險。

船體和機械保險

我們已經為我們所有的船隻獲得了船體和機械以及戰爭風險保險，其中包括實際或推定全損的風險。每艘船隻至少以公平市價為限，每艘船隻可扣減10萬美元。

我們還為我們的大多數船隻維持增加價值保險。在增值保險下，在船舶全損的情況下，除船體保險和機械保險的保險金額外，我們還可以收回增加價值保單所承保的金額。增值保險還包括因保險不足而無法被船體和機械保險單全額收回的超額負債。

保護和賠償保險

保護和賠償保險是一種相互賠償保險，包括與我們的運輸活動有關的第三方責任，由相互保護和賠償協會或保賠協會或俱樂部提供，其中包括第三方責任和其他與船員、乘客和其他第三方傷亡有關的費用，貨物損失或損壞，與其他船隻碰撞引起的索賠，對其他第三方財產的損害，石油或其他物質造成的污染，以及打撈、拖曳和其他相關費用，包括殘骸清除。

我們目前對油污的保護和賠償保險為每艘船隻每起事故10億美元。組成國際集團的13個P&I協會為世界上約90%的商業噸位投保，並簽訂了一項合併協議，重新擔保每個協會的負債。俱樂部之間的索賠集中受“合併協議”的管理，該協議規定了可合併的風險以及如何在參與的俱樂部之間分擔損失。池提供了一種機制，用於分擔超過1 000萬美元的所有索賠，最多可達80億美元。

根據目前的結構，俱樂部對低池層索賠的繳款從1 000萬美元到5 000萬美元，按照三方公式分攤，其中考慮到每個俱樂部的繳款噸位、保險費和索賠記錄。7.5%由提出索賠的俱樂部保留，92.5%由所有人按噸位加權分享。

小組俱樂部安排一份共同市場再保險合同，為超過總庫上限(1億美元)的索賠提供再保險，每一項索賠最多31億美元，任何一項索賠(石油污染索賠10億美元)。據説這是市場上最大的單一海上再保險合同。

作為相互P&I協會的成員，我們可能會受到未編入預算的向P&I俱樂部支付的補充電話，這取決於其財政年度的結果，即它們是由三個主要參數決定的，即支付索賠的風險敞口、通過溢價獲得的收入和投資收入。我們的每一次更新的目標是結束我們的P&I保險，只有一個等級為A級的保I俱樂部，因為這除其他好處外，消除了未編入預算的補充電話被強加的風險。

根據1934年“美國證券交易法”第13(R)條披露活動

2012年“伊朗減少威脅和敍利亞人權法”第219條在“外匯法”中增加了第13(R)條，要求發行人披露其或其附屬機構是否知情從事與伊朗有關的某些活動、交易或交易。即使活動、交易或交易是按照適用法律進行的，也需要披露。本節提供有關2018年發生的我們及其附屬公司活動的信息，我們認為，根據“交換法”第13(R)節，可能需要披露這些信息。

2018年，我們的4艘船舶總共對伊朗進行了12次港口停靠，以裝載C3+(一種石化氣體)，該氣體隨後在中國排放，所有這些港口停靠和排放都是在2018年11月5日前進行的。這些港口停靠是在船舶連續航行時向一名在這種租船人的指示下經營的國際遠東貿易商租來的。這些停靠港佔2018年我們擁有的所有船隻2，653次港口停靠總數的0.5%。作為船主，我們按商定的每日租船費率從租船人處賺取收入。2018年可歸因於這些港口停靠的總收入總額約為1 370萬美元，而金融費用前的淨利潤總額(我們不將財務費用歸因於個別船隻航行)約為150萬美元。我們所有的租船合同都限制租船人違反美國的制裁在伊朗停靠，或運載任何受美國製裁的貨物進出伊朗。

我們不認為任何這些交易或活動都是可以制裁的。2016年1月16日是P5+1(中國、法國、德國、俄羅斯、聯合王國和美國)、歐盟和伊朗根據“聯合綜合行動計劃”(JCPOA)，美國和歐盟解除了對伊朗的核制裁，這些制裁是美國在2018年8月6日和2018年11月5日重新實施的。本節所報告的所有活動、交易和交易都發生在實施JCPOA的日期之後和重新實施適用的美國製裁之前。我們不打算將我們的船隻租給承租人，他們可以或可能將這些船隻租給可能對伊朗進行港口停靠的分租人，只要這些活動是不允許的，而且根據美國或其他適用的法律，這些活動可能是可以制裁的。

競爭

我們在一個競爭激烈的全球市場上運作，主要是以船隻和貨物的供求為基礎。雖然世界範圍的液化石油氣部門相對於其他船運部門相對較小，包括大小不一的1，000至85，000立方米的船隻，但它是一個多樣化的全球市場，有許多租船人、船東和經營者。截至二零九年四月一日，本港石油氣船隊，包括兩艘租船及四艘合資船，平均年齡為八點三歲。因此，我們認為，從競爭的角度來看，我們在滿足承租人持續需要方面處於有利地位。此外，截至2019年4月1日，我們的第一產業部門有一個最大的單一擁有車隊(3，000至8，000 br}cbm)，在我們看來，從租船者和競爭者的角度來看，我們的位置也很好。不過，我們相信石油氣航運業會繼續具有高度的競爭力，並會受到能源生產和消費的推動。

能夠運輸原油和精煉石油產品的中檔成品油和原油油輪，如汽油、柴油、燃料油和航空燃料以及食用油和化學品的所有權高度多樣化，並由許多獨立的油輪所有者分擔。許多石油公司和其他石油公司

我們的產品運輸船和原油油輪的主要承租人-貿易公司，也經營自己的船隻，為自己運輸石油，第三方包租公司與獨立的所有者和經營者進行直接競爭。租船的競爭，包括石油和石油產品的運輸，可能是激烈的，取決於價格以及船舶的位置、大小、年齡、狀況、規格和對租船人的可接受性，而且往往取決於擁有一艘得到石油巨頭適當批准的現有船隻。對我們的租船人來説重要的主要因素包括船隻的質量和適宜性、船齡、技術複雜程度、安全記錄、遵守海事組織標準和一些能源公司制定的工業標準的提高，以及投標在總體價格方面的競爭力。

季節性

液化石油氣運輸船市場在秋季和冬季通常較強，因為預計冬季期間用於取暖的丙烷和丁烷消費量將增加。由於北半球石油消耗增加，油船市場通常在冬季較強，但由於北半球石油消耗量較低和煉油廠維修，夏季市場較弱。此外，這幾個月不可預測的天氣模式往往擾亂某些商品的調度和供應。因此，截至12月31日和3月31日的財政季度，我們的收入可能會更強勁，而在截至6月30日和9月30日的財政季度中，收入可能會相對較弱，就像2018年第四季度以外的過去五個財政年度的一般情況一樣，這主要是由於亞洲液化石油氣市場的疲軟狀況，未能反映出這種典型的強勢。

C.組織結構

截至2019年4月1日，除其中所示擁有合資船舶的子公司外，我們是表8所列子公司所有流通股的唯一所有者。

D.性質

除我方船隻外，我們沒有任何物質財產。關於我們艦隊的信息，見第4項。關於公司業務概況的信息。我們的船舶受到優先權抵押，這保證了我們在各種信貸設施下的義務。有關我們信貸設施的更多細節，請參閲第5項。經營及財務檢討及展望B.流動資金及資本資源信貸安排

我們沒有任何不動產的永久保有權或實質租賃權益。我們從一家附屬的隱身海事公司租用辦公空間。見第7項。大股東和關聯方交易。關聯方交易，辦公空間。

項目4A。

未解決的工作人員意見

沒有。

項目5.	經營與財務回顧與展望

以下有關我們財務狀況和業務結果的討論，應與財務報表和本年度報告其他部分所列報表附註一併閲讀。這種討論包括前瞻性的陳述，涉及風險和不確定因素。由於許多因素的影響，例如在項目3下所列的因素。在本年度報告的其他部分，我們的實際結果可能與這些前瞻性聲明中的預期結果有很大的不同。

概述

我們向液化石油氣生產商和用户提供國際海運運輸服務，並向石油生產商、煉油廠和商品貿易商提供原油和成品油運輸服務。截至2018年12月31日，我們

經營了47艘液化石油氣運輸船，包括我們擁有的44艘船和租用的3艘運載各種液化石油氣產品的船隻，其中包括丙烷、丁烷、丁二烯、異丙烷、丙烯和氯乙烯(氯乙烯單體)，三艘載有汽油、柴油等精製石油產品的中檔產品運輸船，燃料油和噴氣燃料，以及食用油和化學品，以及一艘用來運載原油的 Aframax油輪。在2019年第一季度，我們完成了兩艘船的銷售，重新交付了我們租來的一艘船，並完成了對擁有4艘額外船隻的實體的49.9%股權的出售。2019年第一季度出售的上述所有船隻，截至2018年12月31日已歸類為待售船隻。因此，截至2019年4月1日，我們的船隊由38艘液化石油氣運輸船組成，其中不包括租入的兩艘船和四艘合資船，總容量為259 009煤層氣和3艘總容量為14萬噸的中型成品船和一艘115 804載重量的原油油輪。在截至12月31日的2016年、2017年和2018年，我們平均擁有53.4、52.6和50.8艘船隻，分別創造了1.441億美元、1.543億美元和1.643億美元的收入。

在2019年第一季度，我們出售了49.9%的股權，這些子公司擁有我們的四艘船舶GAS Haralumbs，氣體違抗，氣Shuriken而生態清晰，對一個主要的以海運為中心的投資者來説。我們和我們的經理，隱形海事，將繼續管理這些船隻。截至2018年12月31日，這四艘船隻被歸類為待售船隻，在出售結束日期之後，擁有這些船隻的實體，包括總計3 010萬美元的連帶債務，不再完全合併在我們的資產負債表中，因為我們和投資者將共同控制這些船隻。我們在這些實體中50.1%的權益將按權益法入賬。

我們，通過隱形海事，管理我們艦隊的使用。我們打算繼續按期限租船，包括可持續數年的期和光船租船，以及一般為期一至六個月、視市場情況而定的現貨市場或航次租船，繼續部署我們的船隊。期間租船和短期租船是為一個固定的時期時間。

租船和收入。根據時間包租，租船人在租船期限內每天支付固定費率；定期租船，包括短期租船，可規定費率調整和利潤分享。在光船租船的情況下，租船人在租船期限內向我們支付固定的租船費。根據一次航程包機，我們同意將指定貨物從裝貨港運至卸貨港，數量固定。

租船及開支。根據定期租船，我們負責租船期間發生的船舶營運費用 (船員、給養、用品、潤滑油、保險、保養和修理)，而租船人則支付每一次航行所特有的航行費用(港口、運河和燃料費)。在光船租船制度下，租船人負責在租船期間發生的一切船舶經營費用和航行費用。根據一次航行或現貨租船，我們負責船舶的營運費用和履行租船所引起的航行費用。

截至2019年4月1日，我們的9艘液化石油氣運輸船、2艘我們的中程產品運輸船和我們的Aframax原油油輪被部署在光船租船上，根據這些船租船人負責與船舶運營有關的費用。截至2019年4月1日，在我國船隊的剩餘船隻中，有7艘在現貨市場使用，其餘船隻按時間租賃部署。截至2019年4月1日，現有艦隊預計船隊天數的68%由2019年剩餘時間的租賃合同和2020年的 28%包租合同覆蓋。截至2018年4月1日，2018年剩餘時間的相應前瞻性覆蓋率為67%，2019年為33%。然而，我們面臨着租船合同未包括的剩餘預期船隊日的現行租船費率波動，以及我們的對手方在租船日的履約情況。

日曆日..我們將日曆日定義為每艘船隻在我們擁有的時期內的總天數，包括與重大修理、幹船塢或特別或中期調查有關的停租日。日曆日是我們艦隊在一段時期內規模的指標，影響到我們在此期間記錄的收入和費用數額。在2019年第一季度，我們同意出售持有4艘液化石油氣運輸船的實體49.9%的股權。我們還可以選擇在我們的船隊中不時出售更多的船隻，例如我們同意在2018年出售的7艘液化石油氣船。我們有四艘石油氣船，根據這些安排，租客可選擇在現時租船期間的任何時間，以規定的價格購買該等船隻；此外，我們有四艘船隻須遵守有關安排，即租客可選擇在2021年、2022年及2029年租船結束時購買該等船隻。如果採用上述任何一種購買辦法，我們的液化石油氣運輸船隊的預期規模就會減少，因此，我們的日曆日和收入的預期水平就會減少。

航行天數..我們將航行天數定義為在一段時間內的總天數，在此期間，我們擁有與重大修理、幹船塢或特別或中期調查有關的停租日淨額。航運業使用航行天數(也稱為可用天數)來衡量船舶可供使用以產生收入的一段時間內的天數。

艦隊使用..我們計算船隊利用率的方法是，將某一時期的我們的航行天數除以該期間的日曆日數，並將某一期間的航行天數(不包括商業閒置天數)除以該期間的日曆日數計算。航運業以船隊使用率來衡量一間公司的效率，以儘量減少因定期修理、船隻升級或幹船塢或其他檢驗等原因而停用船隻的日數，並以船隊運作的使用率來量度公司在為其船隻找到合適的僱用方面的效率。

週期性。國際氣體運輸船市場，包括液化石油氣的運輸，是週期性的，伴隨着利潤、包租費率和船隻價值的波動，這是由於液化石油氣運輸能力的供應和需求發生變化的結果。從2011年最後一個季度到2014年第三季度，液化石油氣運輸船市場狀況總體上從較高的液化氣船包船費率和使用率的低水平改善，然而，石油價格的急劇下降對液化石油氣的需求產生的影響對液化石油氣船租船費率和使用率產生了不利影響，從2014年第四季度至2007年下半年，特別是在較小的船隻類別中。2017年，石油價格上漲，2017年下半年，液化石油氣船租船費率和使用水平有所改善，2018年和2019年年初繼續，但亞洲區域的暫時放緩除外。截至2019年4月1日，我們有7艘船在現貨市場上交易，20艘液化石油氣船的租約將於2019年到期。

包機費率仍然面臨下行風險，包括在全球經濟再度疲軟和海運液化石油氣需求下降的情況下，這可能是石油價格下降以及石油和天然氣產量減少造成的。

至於現貨市場上的船隻，我們會面對石油氣船現貨價格的變動，而這些改變會影響我們的收益，以及我們的石油氣船在任何時間的價值。當石油氣船的價格被視為低時，通常不參與航運的公司可能會作出投機性的船隻訂單，從而增加全球石油氣船的供應，以滿足的需求。

更早也有可能壓制租船費率。就車隊中的四艘油輪而言，我們的一艘產品運輸船受僱於2020年5月到期的固定費率時間包船，其中兩艘產品運輸船分別在2019年4月和2020年9月到期的固定費率光船租賃上部署，而Aframax油輪則部署在2020年3月到期的固定費率光船租賃上，這限制了我們對這些船隻的租船費率波動的影響。然而，當這些現有的租船期滿時，我們將進一步受到產品和原油油輪部門通行的租船費率的影響。目前，油輪市場費率是在較低水平，因此，任何新時期合同的租船費率在近期內的任何談判都有可能發生在相對較低的水平上。

季節性。液化石油氣運輸船市場通常在秋季和冬季較強，因為預計冬季將增加用於取暖的丙烷和丁烷的消費量。此外，這幾個月不可預測的天氣模式往往擾亂某些商品的船隻調度和供應。因此，在截至12月31日和3月31日的財政季度，我們的收入可能會更強勁，而在截至6月30日和9月30日的財政季度，我們的收入可能會相對較弱，就像2016年和2017年的情況一樣，但2018年第四季度並沒有顯示出這種優勢，這主要是由於亞洲液化石油氣市場的疲軟。我們對我們的產品承運人和Aframax油輪的季節性敞口有限，因為這些油輪部署在長期或中期固定費率租船上；然而，我們在油輪市場上受到季節性變化的影響，冬季由於北半球石油消耗增加，而夏季由於北半球石油消耗減少和煉油廠維修，這些變化通常更強，而我們租用油輪的期限較短。

我們控制固定費用和可變費用的能力，包括佣金費用、船員工資和相關費用、保險費用、修理和維修費、備件和消費品費用、噸位税和其他雜項費用，也影響到我們的財務業績。我們無法控制的因素，例如與保險市場保費和美元相對於以我們的某些費用，主要是船員工資為單位的貨幣相比的發展，也會使我們的船隻營運費用增加。此外，我們的淨收入受到我們的融資安排，包括我們的利率互換安排的影響。

列報基礎和一般信息

收入

我們的航行收入主要由我們船隊中的船隻數目、我們的船隻產生收入的航行天數以及我們的船隻在租船後賺取的每日租船租金所驅動，而這些因素反過來又受到一些因素的影響，包括我們關於購買和處置船隻的決定，我們定位船隻的時間、在幹船塢進行修理、維修和升級工作的時間、船舶的種類、狀況和規格，以及液化石油氣運輸船、成品油船和原油船租賃市場的供求水平。

我們按時僱用我們的船隻，光着船和當場租船。光船租船規定租船人承擔經營船的費用，因此，光船租船的市場費率通常低於時間租船的市場費率。以定期租船為主的船舶，主要是時間租船和光船租船，提供了更可預測的現金流，但在市場條件有利的時期，可產生比在現貨租船市場經營的船舶更低的利潤。因此，在我們的船隻進行定期租船期間，在改善租船市場期間，我們將無法利用提高租船費率的機會，因為如果我們的船隻在現場租船時，我們就能利用它。在現貨租船市場經營的船隻所產生的收入是不可預測的，但可能使我們能夠在提高租船費率期間獲得增加的利潤，儘管我們隨後面臨液化石油氣船、成品船或原油油輪包租費率下降的風險，這可能對我們的財務產生重大的不利影響。

航次費用包括港口費、運河費、燃料油費和佣金。這些費用和費用隨着船隻在現貨市場上的使用而增加，因為根據這些租船，這些費用是由船主承擔的。在租賃期內，這些費用和費用，包括燃料艙(燃料油)，但不包括總由船東支付的佣金，由租船人支付。燃料(燃油)價格從2014年第三季度開始下降到2017年價格上漲，佔2018年12月31日終了年度航行費用總額的56.3%，佔截至12月31日年度航行費用總額的42.4%，2017年和2016年12月31日終了年度航行費用總額的39.7%。租用佣金支付給我們的經理，隱形，海事和/或第三方經紀人。自2005年以來，根據我們的管理協議，隱形海事公司為每艘船收取1.25%的固定佣金，包括運費、租金和滯期費。2018年，港口和運河費以及油艙費佔我國船隻總費用的相對較小的一部分，佔9.4%，因為我國大多數船隻是按期租約僱用的，包括時間和光船租船費，這些費用要求承租人承擔這些費用。截至2019年4月1日，我們在現貨市場有7艘船，我們支付航程費用；截至2018年4月1日，相應數量為10艘，截至2017年4月1日，為8艘。

船舶營運費用

船隻營運費用包括船員工資和有關費用、保險費、修理和維修費、備件和消耗品的費用、噸位税和其他雜項費用。我們控制這些固定和可變費用的能力，也會影響我們的財務業績。此外，僱用我們的船隻的租船類型(時間、光船或現貨租船)也影響我們的業務費用，因為我們不支付我們在光船租船時所部署的船隻的營運費用。我們無法控制的因素，其中一些可能影響整個航運業，包括保險市場價格的發展，以及與安全及環境事宜有關的規例等，也可能令這些開支增加。

管理費

2018年期間，我們向我們的船隊經理隱形海事公司支付了固定費率管理費，按即期或定期租船方式每艘船隻每天支付440美元，對每艘光船租船的船隻每天支付125美元的固定費率管理費。這些利率自2007年1月1日起生效。隱形海事公司還收取相當於1.0%的費用，按有關協議備忘錄中規定的價格計算，由他們代表我們買賣任何船隻。從支付給隱形海事的這些管理費中，隱身海事公司向一名技術經理支付了一名技術經理，該經理負責對我們的一些船舶進行技術管理，而這些船舶不是由隱形海事公司技術管理的。日復一日基礎。

一般費用和行政費用

我們承擔的一般和行政費用主要包括律師費、審計費、辦公室租金費、幹事和董事會薪酬或報銷、董事和幹事保險、上市費及其他一般和行政費用。我們的一般和行政費用還包括我們的直接補償費用和通過我們與隱形海事公司的管理協議提供的非現金行政服務的價值以及我們與隱形海事公司簽訂的管理協議所產生的其他費用，我們的董事補償以及我們從隱形海事公司租用的空間的租賃費用的價值。關於我們的賠償費用，根據我們的管理協議，我們償還隱形海事公司支付給我們的首席執行官、副主席和執行主任、首席技術幹事和內部審計員的賠償金。在2018年12月31日終了的年度內，這種補償總額為120萬美元，加上與向我們的執行幹事和

我們在船舶的估計使用壽命內按直線折舊，確定從船廠首次交付液化石油氣船的日期起計為30年，就我們的產品船和原油油輪而言，為25年。折舊是根據成本減去船隻的估計報廢價值計算的。我們的費用與幹對接和特殊和中期調查的發生，這可能影響我們的結果的波動性。2018年，我們幹停靠了7艘船隻，總費用為360萬美元。我們預計，在2019年期間，我們的幹對接費用將是較低的，因為2艘船計劃在2019年幹停靠。

減值損失

根據公司遵循的會計準則，如果有減值指標，且這些資產估計產生的未貼現現金流量低於其賬面金額，且資產的賬面價值超過公允價值，則對用於經營或持有的長期資產確認減值損失。公司對相關長期資產的預期未來未貼現淨現金流量進行分析。如果相關資產的賬面價值超過未貼現現金流量，則賬面價值減為公允價值，差額在合併業務報表中記作減值損失。在2018年、2017年和2016年12月31日終了的年份中，我們確認了11艘船舶的減值損失分別為1 140萬美元、7艘最老船隻的650萬美元和6艘最老船隻的570萬美元。

船舶銷售淨(收益)/虧損

我方船隻的賬面價值包括船隻的原始費用加上自購置以來與船舶的改進和升級有關的資本化費用，減去累計折舊和減值。折舊採用直線法計算，從船舶最初建造之日起，我們船隊中的油輪和液化石油氣運輸船的估計使用壽命分別為25年和30年。由於運載的貨物腐蝕性較小，液化石油氣運輸船的貿易時間往往較長。折舊計算中使用的剩餘價值是根據每噸重量350美元計算的。

2018年，我們出售並交付給他們的新主人氣魔，氣體進化酮，GAS遺產，瓦斯Sikousis，以及燃氣馬拉鬆我們確認出售這些船隻總共損失了80萬美元。我們的另兩艘船，煤氣誠意而GAS{Br}Texiana該公司於2018年同意出售，並於2019年第一季度交付給新業主。2017年，我們賣掉了氣體莫克西，氣體涅槃，氣體圖標而氣帝，對於進一步的交易，我們確認損失總額為10萬美元。2016年，我們賣掉了北極氣用於拆除而氣冰在進一步的交易中，我們確認總收益為10萬美元。

在截至2014年12月31日的一年中，我們售出了兩艘船，氣體陰極而氣體英超，這是我們公司以光船租賃的方式租回的。上述交易被歸類為銷售和租回交易，根據美國公認會計準則ASC 840-40，出售的船隻的淨收益。

截至2018年12月31日，我們所有的9個利率互換都被記為現金流量對衝，其公允值的變化記錄在累計的其他綜合收益中。我們的現金流量利率互換和外匯交易協議的公允價值的所有變化都不作為現金流量對衝，記錄在衍生工具損失項下的收益中。如果我們在這一類別中有利率互換和外幣兑換協議，這會增加我們報告收益的潛在波動性，與這類安排符合對衝會計資格的情況相比，由於我們的現金流量、利率互換和外匯兑換安排在我們的業務報表中直接確認了非現金公允價值的變動，因此有資格進行對衝會計。

利息費用和財務費用

我們已訂立信貸安排，以支付我方船隊中船隻的部分貨款，詳情見下面的“準信貸設施”一節。在這些信貸安排下，我們承擔未償債務的利息費用，我們將其包括在利息費用中。我們還在建立這些設施方面發生了融資費用，這些設施在設施期間被推遲和攤銷，我們也包括在利息費用中。如下文流動性和資本資源一節所述，我們將在任何新的信貸安排下支付額外利息費用，以資助或再融資購買額外船隻的價格。

業務結果

2018年12月31日終了年度與2017年12月31日終了年度相比

截至2018年12月31日的一年中，我國船隻的平均數量為50.8艘，而截至2017年12月31日的年度為52.6艘。

2018年12月31日終了年度的業務收入為1.643億美元，而2017年12月31日終了年度的收入為1.543億美元，增加了1 000萬美元，主要原因是市場狀況有所改善。我國船隊2018年12月31日終了年度的總日曆日為19 554天，而截至2017年12月31日的年度為19 917天；原因是我國船隊的平均船隻數目減少。在2018年曆日總數中，光船租船天數為4691天(24.0%)，定期租船天數為11005天(56.3%)，現貨日為3667天(18.8%)，而2017年光船租船天數為4934天(24.8%)，時間租船天數為11838天(59.4%)，現期天數為2945天(14.8%)。截至2018年12月31日和2017年12月31日，我國艦隊的作戰利用率分別為95.5%和96.2%。

截至12月31日的航行費用為2070萬美元，而2017年12月31日終了的一年為1570萬美元，增加500萬美元，即31.8%。這主要是由於現貨日數增加以及2018年燃料價格高於2017年，航行費用主要是2018年的1 160萬美元，而2017年的燃料收費為670萬美元，增加了490萬美元。根據即期租船，我們負責支付船舶燃料艙的消耗，以及大部分費用。航行費用還包括2018年12月31日終了年度的港口費用280萬美元，而截至2017年12月31日的年度為250萬美元，增加30萬美元，對第三方的佣金為2018年12月31日終了年度的280萬美元和12月31日終了年度的270萬美元，2017年。

2018年12月31日終了的年船舶營運費用為6040萬美元，而2017年12月31日終了的年度為5940萬美元，增加100萬美元，即1.7%。營運開支的增加，雖然我們擁有的船隻平均數目減少了兩艘，但主要是由於另外三艘新的22，000艘半冷氣石油氣船在去年同期仍未交付，與小型石油氣船比較，經營成本更高。船舶運營費用的其他組成部分是修理和維護費用，從2017年12月31日終了年度的640萬美元增加到2018年12月31日終了年度的740萬美元，主要原因是一些較舊的船舶有一些意外的技術需要。

2018年12月31日終了年度的幹對接成本為360萬美元，而截至2017年12月31日的年度為350萬美元，增加了10萬美元，即2.9%。在2018年12月31日和2017年12月31日終了的一年中，每年有7艘船隻停靠在幹船塢。

2018年12月31日終了年度的管理費為700萬美元，而2017年12月31日終了年度的管理費為720萬美元，減少20萬美元，即2.8%。減少的原因是船隊的平均船隻數目減少。在這些期間，每艘船隻的每日管理費沒有變化，按時間和現貨包租的船隻每天為440美元，光船租賃的船隻每天為125美元。

2018年12月31日終了年度的一般和行政開支為300萬美元，而2017年12月31日終了的年度為290萬美元，增加了10萬美元，即3.4%。2017年分別為120萬美元和110萬美元，根據我們的管理協議，分別支付給我們的經理，用於公司高級主管的服務。在2018年12月31日終了的一年中，作為一般和行政費用一部分的既得股和非既得股的股票補償費用從2017年12月31日終了年度的10萬美元增加到30萬美元。

截至2018年12月31日為止，我國船隊中50.8艘船隻的折舊費為4130萬美元，而截至2017年12月31日為止，我國船隊中52.6艘船隻的平均數量為3890萬美元，增加了240萬美元，即6.2%。雖然我們擁有的船隻的平均數目減少了2艘，但折舊費用的增加主要是由於增加了3艘22，000艘煤層氣半冷藏船，這些船隻的載運價值明顯較高，因此每年的折舊費用與較小的液化石油氣船相比，每年的折舊費比小得多。

在2018年12月31日終了的年度內，公司確認其11艘船隻的減值損失為1 140萬美元，其中6艘為截至2018年12月31日的待售船舶。至於我們招致減值費用的其餘五艘船隻，一艘在2018年第二季度交付給她的新船主，三艘在2018年第三季度交付給新船主，其餘一艘在2018年第四季度交付給新船主。在2017年12月31日終了的一年中，該公司確認其最老的七艘船的減值損失為650萬美元，其中四艘於2017年售出。

在2018年12月31日終了的一年內，我們同意出售7艘船隻。其中五艘氣魔，氣體進化酮，氣體遺產，瓦斯Sikousis，以及氣體馬拉鬆這些船隻在2018年內交付給它們的新船主，我們在出售這些船隻方面蒙受了80萬美元的淨損失。其餘兩艘船同意在2018年內出售煤氣誠意 和Texiana氣體在2019年第一季度內交付給了他們的新主人。在截至2017年12月31日的一年中，我們售出了四艘最古老的船，毒氣莫西這個氣體涅槃，這個氣體圖標和氣帝全做進一步的交易。出售這些船隻的淨損失為7730萬美元。

2017年12月31日終了年度的業務收入為1.543億美元，而2016年12月31日終了年度的收入為1.441億美元，增加了1 020萬美元，主要原因是市場狀況有所改善。我國船隊2017年12月31日終了年度的總日曆日為19 917天，而截至2016年12月31日的年度為20 275天；原因是我國船隊的平均船隻數目減少。在2017年的總日曆日中，光船租賃天數為4934天(24.8%)，時間租船日為11838天(59.4%)。相比之下，2016年光船租賃天數為5 080天，即25.1%，時間租船天數為10 751天，即53.0%。截至2017年12月31日和2016年12月31日，我國船隊的作戰利用率分別為96.2%和91.1%。

2017年12月31日終了年度的航行費用為1 570萬美元，而截至2016年12月31日的年度為1 540萬美元，增加了30萬美元，即1.9%。這主要是由於整個2017年的燃料價格高於2016年。航行費用主要包括2017年的燃料庫費用670萬美元，而2016年的燃料費為610萬美元，增加了60萬美元。根據即期租船的規定，我們負責支付船舶燃料艙的消耗，以及大部分費用。航行費用還包括2017年12月31日終了年度的港口費用250萬美元，而2016年12月31日終了年度的港口費用為330萬美元，減少了80萬美元，對第三方的佣金為270萬美元，而截至2017年12月31日的年度為250萬美元，而截至12月31日的年度為250萬美元，2016年增加20萬美元。

2017年12月31日終了年度船舶營運費用為5940萬美元，而2016年12月31日終了年度為5880萬美元，增加60萬美元，增幅1.0%。業務費用的增加是由於我們的一艘產品油輪光着船下來，以及船隊中一些型船隻的維修費用增加。船舶運營費用的其他組成部分是修理和維護費用，從2016年12月31日終了年度的570萬美元增加到2017年12月31日終了年度的640萬美元。

2017年12月31日終了年度的幹對接成本為350萬美元，而截至2016年12月31日的年度為360萬美元，減少了10萬美元，即2.8%。在2017年12月31日終了的一年中，有7艘船舶在幹泊，而在截至2016年12月31日的一年中，只有10艘船隻停靠。2017年，該公司面臨着更高的幹船塢成本，這是由於一些幹船塢的貿易區域造成的。

2017年12月31日終了年度的管理費為720萬美元，而截至2016年12月31日的年度為730萬美元，減少了10萬美元，即1.4%。減少的原因是船隊平均船隻數目減少；2017年12月31日終了年度為52.6艘，而2016年12月31日終了年度為53.4艘。在這些期間，每艘船隻的每日管理費沒有變化，按時間和現貨包租的船隻每天仍然是440美元，光船租賃下的船每天仍然是125美元。2017年管理費減少的原因是日曆日總數減少，原因是我們車隊的平均規模減少。

2017年12月31日終了年度的一般費用和行政費用為290萬美元，而截至2016年12月31日的年度為310萬美元，減少20萬美元，即減少6.5%。在2017年12月31日和2016年12月31日終了的這兩年的一般和行政費用中，包括根據我們的管理協議支付給我們經理的110萬美元，用於公司執行幹事的服務。作為一般和行政費用一部分的既得股和非既得股的股票補償費用從2016年12月31日終了年度的30萬美元降至2017年12月31日終了年度的10萬美元。

截至2017年12月31日的年度，我國船隊52.6艘船隻的折舊費為3 890萬美元，而截至2016年12月31日的53.4艘船隊平均船隻數為3 910萬美元，減少了20萬美元，即減少0.5%。

在2017年12月31日終了的年度內，該公司確認其最老的7艘船的減值損失為650萬美元，其中4艘於2017年售出，而在截至2016年12月31日的一年中，公司確認其最老的6艘船的減值損失為570萬美元。

在截至2017年12月31日止的一年內，我們出售了四艘最古老的船隻氣體Moxie， 這個氣體涅槃，這個氣體圖標而氣帝全做進一步的交易。出售這些船隻的淨損失為7730萬美元。在截至2016年12月31日的一年內，我們售出了兩艘船隻，氣體北極拆除和氣冰做進一步的交易。出售這些船隻的淨收益為118.4 000美元。

2016年11月17日和2017年7月18日，由於租船市場條件的原因，4座22，000幢CBM新建築的交付日期被推遲。因此，為了推遲交貨日期，公司同意向造船商支付額外費用。這些費用已列入所附的業務合併報表，列在2017年12月31日終了年度其他業務費用的標題下。

截至2017年12月31日的年度利息和財務成本為1 670萬美元，而截至2016年12月31日的年度為1 430萬美元，增加了240萬美元，即16.8%。利息和財務費用增加的主要原因是貸款利息開支增加，主要是由於Libor利率上升。

2017年12月31日終了年度業績中包含的衍生產品虧損是利率衍生工具40萬美元的淨虧損。2017年12月31日終了年度，利率互換安排支付的利息為40萬美元，而2016年12月31日終了年度的利息為110萬美元，而2017年12月31日終了年度的公允價值變動淨收益為30萬美元，而2017年12月31日終了年度的淨收益為30萬美元。2016年。

2017年12月31日終了年度的利息收入為30萬美元，而2016年12月31日終了年度的利息收入為50萬美元，減少20萬美元，主要原因是定期存款減少。

2018年船舶銷售淨收入為2 970萬美元，2017年為1 150萬美元，2016年為150萬美元。在2019年第一季度，我們同意出售我們四艘船隻49.9%的股權氣體違抗，氣Shuriken，氣竹而生態清晰，向一位主要的以海運為中心的投資者提供2070萬美元的總考慮。我們上一次籌集資金是在2014年，通過三次註冊的普通股發行，淨收入約為1.123億美元。我們對資金的主要使用是，在2014、2015年和2016年上半年購置我們的船隻，保持我們船隻的質量，償還我們的債務和週轉資金需求，以及回購我們普通股的股份。

截至2018年12月31日至2019年年底，我們的流動性需求主要涉及預定償還債務、經營船舶的資金支出、一般和行政費用，以及我們選擇獨立或與第三方投資者合作進行的任何船隻收購。一般來説，在短期內，我們的主要資金來源是來自經營活動的現金，以及長期的銀行借款和股權融資。

截至2018年12月31日，我國未償債務總額扣除遞延財務費用後為4.433億美元，其中7 180萬美元被列為流動負債。截至2018年12月31日，歸類為流動負債的3 010萬美元是與我們的四艘合資船舶有關的債務，其中1 630萬美元截至2019年3月27日已償還，其餘數額將不再合併在我們的財務報表中。

我們相信我們的流動資金足以應付目前的短期流動資金需求.我們認為，考慮到我們現有的資本承諾和償債要求，我們內部產生的現金流量將足以為我們的業務提供至少12個月的資金，包括週轉資金需求。

關於我們信貸設施的描述，請參閲下面標題下的討論。

我們的股息政策或任何恢復股票回購也將影響我們的流動性狀況。見第8項。財務信息分紅政策。

現金流量

2018年12月31日終了年度業務活動提供的淨現金為3 780萬美元，2017年12月31日終了年度為5 240萬美元，2016年12月31日終了年度為3 620萬美元。這是指租船後產生的現金淨額。我們2018年業務活動提供的淨現金比去年同期減少，主要原因是2018年淨虧損增加，主要原因是航行費用增加500萬美元，融資費用增加660萬美元，業務活動提供的淨現金與2016年相比有所增加，主要原因是由於車隊利用率提高和運費上升，收入增加。

2018年12月31日終了年度用於投資活動的淨現金為7 860萬美元，2017年12月31日終了年度為4 890萬美元，2016年12月31日終了年度為5 410萬美元。在2018年，我們購置了3艘22，000輛新的液化石油氣半冷藏船，生態冰， 生態北極而生態冷凍為此，我們總共支付了1.083億美元。在2017年，我們購置了一艘石油氣船，生態霜, 為此，我們總共支付了3 330萬美元，而我們支付了2 730萬美元的預付款，用於剩餘的三次液化石油氣新建築交付，其中兩次在2018年1月交付，一次在2018年4月交付。在二零一六年，我們購置了兩艘石油氣船，生態氮而ECO Dominator，為此，我們總共支付了3 300萬美元，而我們支付了2 320萬美元的預付款，作為其餘四種液化石油氣新建築交付的預付款。關於船隻的銷售，2018年期間，我們同意出售七艘船隻，全部用於進一步的貿易。其中五艘，氣魔，氣體進化酮，氣體遺產，瓦斯Sikousis，以及燃氣馬拉鬆在2018年內交付給他們的新主人，銷售收入淨額為2 910萬美元。2017年，我們賣掉了四艘最古老的船，氣體莫克西，氣體涅槃，氣體圖標而氣帝，全部用於進一步交易，淨銷售收益為1，150萬美元。在2016年，我們賣掉了兩艘最古老的船北極氣為了拆除和.氣冰用於進一步交易，淨銷售收益為150萬美元。

2018年12月31日終了年度融資活動提供的現金淨額為5 730萬美元，主要包括長期債務收益1.157億美元，貸款償還額為5 670萬美元，其中4 670萬美元是定期貸款分期付款，1 000萬美元是自願償還我們兩艘同意出售的船隻現有信貸設施的款項。2017年12月31日終了年度用於籌資活動的現金淨額為1 410萬美元，主要包括5 630萬美元的貸款償還額和4 300萬美元的債務收益。截至2016年12月31日，用於融資活動的現金淨額為2，720萬美元，主要包括3，120萬美元的長期債務收益，由5，560萬美元的貸款償還額抵消。

當我們確定我們認為將提供有吸引力的回報的資產時，我們通常會在船隻交付給我們時，根據這些設施獲得具體的定期貸款貸款和借款數額。這是我們的融資活動向我們提供現金的時間和數額的主要驅動因素，然而，我們不時地加強我們的現金狀況，並利用融資機會，包括為先前購買的船隻的購置費用提供再融資，我們已經進入，並可能在未來借入我們現有船隊中由以前未支配的船隻所擔保的信貸設施。

信貸設施

我們和我們的某些附屬公司已訂立若干信貸安排，以資助在我們的船隊內購置某些型船隻。以下是我們的信貸安排的某些條款，根據這些條款，截至12月31日，我們的未償債務總額扣除遞延財務費用4.433億美元，2018年，這反映在我們的資產負債表上，我們的資產負債表被視為長期債務和長期債務的當前部分。關於我們的信貸安排的説明，也見本報告其他部分的合併財務報表附註11。


信貸貸款發行日期	突出校長數額(在 (百萬)		成熟期	分期付款頻率	分期付款數額(在 (百萬)		氣球 (在 (百萬)		抵押船舶

2008年2月12日	$	11.88	Dec 2022	季刊	$	0.59	$	2.41	隱形獵鷹(前。納威 (信仰)

July 30, 2008	$	13.85	Nov 2020	半年度	$	0.97	$	9.97	氣體反抗，氣Shuriken

April 14, 2014	$	11.70	Apr 2024	季刊	$	0.32	$	4.60	氣體Astrid，氣體埃塞洛


信貸貸款發行日期	突出校長數額(在 (百萬)		成熟期	分期付款頻率	分期付款數額(在 (百萬)		氣球 (在 (百萬)		抵押船舶

April 16, 2014	$	16.30	Apr 2020	季刊	$	0.52	$	13.18	氣紫竹，生態透明

(2018年12月14日)	$	14.09	Dec 2023	季刊	$	0.55	$	3.09	祕密貝拉娜
	$	9.48	Dec 2023	季刊	$	0.20	$	5.48	生態Invictus

March 27, 2018	$	25.20	Mar 2024	季刊	$	0.83	$	7.88	氣體藥氣鹿氣體神話

March 1, 2011	$	11.63	Jan 2020	季刊	$	0.38	$	9.75	氣殼
	$	11.75	Jun 2020	季刊	$	0.38	$	9.50	煤氣Esco
2013年9月23日	$	15.24	Dec 2022	季刊	$	0.74	$	3.04	氣體以太，氣體愛麗絲氣體吸入，煤氣帝國

March 24, 2014	$	11.48	Mar 2021	半年度	$	0.63	$	8.33	生態流
	$	11.48	Jun 2021	半年度	$	0.63	$	8.33	生態Chios
	$	12.67	Jul 2022	半年度	$	0.54	$	8.33	生態星系

June 20, 2014	$	7.53	Jan 2023	季刊	$	0.17	$	4.64	生態海盜船
	$	8.08	Jan 2023	季刊	$	0.19	$	4.93	生態極樂世界

July 29, 2014	$	9.24	Jul 2023	季刊	$	0.26	$	4.23	生態Enigma
	$	9.24	Jul 2023	季刊	$	0.26	$	4.23	生態宇宙

July 4, 2014	$	8.73	Aug 2021	季刊	$	0.20	$	6.50	生態沙皇
	$	8.73	Sep 2021	季刊	$	0.20	$	6.50	生態復仇

2013年12月20日	$	12.75	Sep 2022	季刊	$	0.25	$	9.00	生態夢
	$	12.75	Sep 2022	季刊	$	0.25	$	9.00	生態綠色
	$	12.90	Feb 2023	季刊	$	0.25	$	8.74	生態氮
	$	13.15	Jun 2023	季刊	$	0.25	$	8.74	生態多米尼克

(2015年12月24日)	$	8.96	Dec 2022	季刊	$	0.19	$	5.97	生態皇室
	$	8.96	Dec 2022	季刊	$	0.19	$	5.97	生態忠誠

2017年12月7日	$	9.20	Dec 2022	季刊	$	0.33	$	4.00	魔杖
	$	10.32	Dec 2022	季刊	$	0.36	$	4.50	祕密巴赫拉

May 18, 2016	$	29.45	May 2025	季刊	$	0.51	$	16.25	生態霜
	$	31.60	Dec 2025	季刊	$	0.52	$	16.57	生態冰

March 1, 2017	$	33.62	Jan 2026	季刊	$	0.63	$	15.23	生態北極
	$	34.00	Apr 2026	季刊	$	0.63	$	15.11	生態冷凍

截至2018年12月31日，未償還貸款的利率是以libor加保證金為基礎的，其幅度從0.80%到3.00%不等。截至2018年12月31日止的年度，上述未償還貸款的平均利率(包括保證金)為5.34%，截至2017年12月31日的年度為3.97%。As

我們目前的貸款協議還要求我們的首席執行官哈里·瓦菲亞斯(Harry Vafias)和他的直系親屬在任何時候都擁有我們至少10%的未償股本，我們的某些貸款協議規定，如果哈里·瓦菲亞斯(Harry Vafias)停止擔任我們公司的執行官員或董事，這將是一種違約事件，連同他的直系親屬，不再控制我們公司或任何其他人或集團控制25%或更多的投票權，我們的未償還股本。此外，我們的貸款協議包括限制股息的支付額超過50%，我們的自由現金流在任何滾動的12個月期間。

我們現有的信貸安排協議包含與我們和我們適用的子公司有關的習慣上的違約事件，包括在未支付根據信貸安排應支付的款項時；違反契約；影響這種貸款下的抵押品的事項；破產程序和任何事件的發生，據此，貸款人認為借款人在到期時有很大的風險無法清償其債務。

我們的信貸設施規定，在發生違約事件時，放款人可要求立即償還信貸設施下的所有未清款項，並終止我們根據信貸安排借款和取消對船隻上的抵押和有關抵押品的抵押品贖回權的能力。我們的信貸工具也包含交叉違約條款。

C.研究與開發、專利和許可證

沒有。

D.趨勢信息

我們的經營結果主要取決於我們能夠實現的租船租金。反過來，租船費率是由我國船隻供求平衡的決定的。對石油氣的需求

運輸受到各種全球經濟因素和貿易模式的影響，而供應主要是船隊增長的一個因素，這主要取決於進入船隊的船隻數量和離開船隊的船隻數量，主要是為了拆除。因此，液化石油氣航運業一直是一個高度週期性的行業，在租船率和船隻價值方面經歷了波動。

在經歷了全球金融危機之後的一段困難時期之後，從2011年第四季度到2014年第三季度，我們看到了一些改善，租船費率隨後急劇下降，主要原因是油價急劇下跌，儘管在2017年下半年到2019年第一季度之間有了一些合理的改善，但包租費率仍遠低於2007和2008年達到的水平。雖然小型液化石油氣部分的前景目前看來是有利的，因為2019年和今後幾年的訂單是微不足道的，但今後對液化石油氣運輸船和包租費率的需求的增長將取決於世界經濟的經濟增長和對液化石油氣的需求。全球金融狀況仍然不穩定，今後對液化石油氣運輸的需求可能會減少。我們認為，未來對液化石油氣運輸船的需求和包租費率的增長將主要取決於美國和大量生產液化石油氣的中東經濟體對液化石油氣的供求情況，以及遠東和亞洲、非洲等發展中國家的需求，以及在季節和區域供應/需求方面的總體變化以及世界船隊能力的變化。

由於過去幾年來整個航運市場的波動和利率下降以及全球金融狀況，為購置船隻提供資金的信貸變得越來越少。航運部門的公司一般依賴信貸設施，以部分資助它們的收購。

E.資產負債表外安排

我們沒有任何表外安排。

F.合同義務

截至2018年12月31日的合同義務如下：


	按期間支付的款項(單位：千)
	共計			少於 1 year (2019)			1至3年 (2020-2021)			3-5歲 (2022-2023)		多過 5年 (之後) 1月1日， 2024)
長期債務	$	445,971		$	72,584		$	126,461		$	150,110	$	96,816
未清本金利息(1)	$	77,869		$	20,295		$	32,221		$	18,210	$	7,143
未償還的利率掉期安排利息(1)	$	(85	)	$	(242	)	$	(218	)	$	241	$	134
管理費(2)	$	8,578		$	5,719		$	2,859		$		$
業務租賃債務	$	6,654		$	6,264		$	390		$		$

共計	$	538,987		$	104,620		$	161,713		$	168,561	$	104,093

(1)	根據假定的2019年為2.63%、2020年為2.55%、2021年為2.45%、2022年為2.40%、2023年及其後為2.38%的3M LIBOR利率，並假定2019、2020年、2021年分別為2.63%、2.47%、2.36%，2022年和2023年及其後分別為2.38%和2.45%，以及我們的利率互換安排的影響。

(2)	根據我們與隱形海事公司的管理協議，我們為我們現有的船隊(但不包括我們租來的船隻)支付每天125美元的租船費和每艘非光船租船的每日440美元。我們還支付從僱用我方船舶收取的運費、滯期費和包租總額的1.25%，以及在我們公司買賣的任何船隻的合同價格的1.0%。

對我們的財務狀況和經營結果的討論和分析是基於我們根據美國公認會計原則編制的合併財務報表。這些財務報表的編制要求我們作出估計和判斷，這些估計和判斷影響到在我們的財務報表之日報告的資產和負債、收入和支出的數額以及相關的或有資產和負債的披露。在不同的假設或條件下，實際結果可能與這些估計不同。

關鍵會計政策是指反映重大判斷或不確定性的會計政策，在不同的假設和條件下可能會產生截然不同的結果。我們在下面描述了我們認為最重要的會計政策，這些政策涉及高度的判斷力和應用方法。有關我們所有重要會計政策的説明，見本報告其他地方所列合併財務報表附註2。

長期資產的減值或處置：我們遵循會計準則編碼(ASC)分主題360-10，資產、工廠和設備HEACH(ASC 360-10 HECH)，這要求在業務中使用的長期資產在發生事件或情況變化時，對其進行減值審查，表明資產的賬面金額可能無法收回。我們每季度對我們所有長期資產的預期未貼現淨現金流量進行分析。如果相關資產的賬面價值超過未貼現現金流量和資產的公允市場價值，則賬面值降為公允價值，差額在合併業務報表中記作減值損失。

我們審查某些潛在損害的指標，如未貼現的預計經營現金流、船隻銷售和購買、業務計劃和總體市場條件，包括可能對船的生活產生重大影響的任何監管變化。我們的石油氣船隊內部分船隻的價值下降，以及全球經濟的下降，被認為是潛在損害的指標。在2018年每個季度結束時，我們按照ASC指南的要求進行了步驟一，未折扣現金流測試。我們確定了每艘船隻的未貼現預計淨現金流量，並將其與船舶的賬面價值進行了比較。這一評估是在個別的船隻一級進行的，因為每艘船隻都有單獨的可識別的現金流動信息。在估算船舶剩餘使用壽命的未來現金流量時，我們對未來作了假設，如： (1)租船費率，(2)船舶利用率，(3)船舶營運費用，(4)乾塢費用，(5)船舶報廢值；(6)船舶剩餘使用壽命。這些假設所依據的是歷史趨勢以及未來的預期，這符合我們的歷史業績和我們對今後在我們目前的船隊部署戰略、船隻銷售和採購以及總體市場情況下使用車隊的期望。

這些船隻的預計現金流量是通過考慮現有租船公司長期僱用船舶的收入來確定的，並：

根據九年曆史平均費率(基準率)估計的未滿20年年齡的船舶沒有租船的期間的收入估計數，

根據沒有為20年及以上船隻租船的五年曆史平均費率計算的收入估計數，

這兩個類別的收入每年都有1%的增長。

根據我們的歷史經驗和未來的預期，我們認為，對這些項目使用不同的假設取決於一艘船是在20年以下還是20年或20年以上，可以更好地估計這些不同年齡組船隻的預期未來租船情況和相關業務費用。雖然我們相信我們用來計算未來現金流量的假設是合理和適當的，但這種假設是非常主觀的。

2018年前9個月，該公司確認並記錄了7艘船舶的減值損失8 161 963美元。氣體遺產，氣魔，氣體進化酮，毒氣Sikousis這個氣體馬拉鬆，這個煤氣誠意和這個Texiana毒氣被同意出售作進一步交易。截至2018年12月31日，該公司確認並記錄了與船有關的3 189 858美元的額外減值損失。毒氣Shuriken 氣體反抗， 氣竹和生態清醒，在決定與第三方投資者訂立或可能在適用情況下訂立合資企業協議之後，第三方投資者將根據該協議獲得該公司這四家船主公司49.9%的股權，並將這些船隻歸類為待售船隻。截至2018年12月31日的三個月內，公司持有供使用的船舶沒有發現和記錄減值損失。

截至2017年6月30日，該公司確認並記錄了與船隊中最古老的船隻之一有關的897 965美元的減值損失，氣王截至2017年9月30日，該公司確認並記錄了與船隊中兩艘最古老的船有關的1 258 037美元的減值損失，氣體帕沙和氣體進化酮。此外，在2017年前9個月，該公司確認並記錄了四艘最古老的船舶氣體莫克西， 氣體涅槃，氣體圖標而氣帝這些股票在2017年售出，以供進一步交易。在截至2017年12月31日的三個月內，公司持有的供使用的船舶沒有發現和記錄減值損失。此外，截至2017年12月31日，每艘20歲及以上船舶的公平市價超過其載貨價值。2016年，我們有6艘最古老的船隻受損，氣體 Moxie，氣帝，燃氣馬拉鬆，Texiana氣體，氣體涅槃而氣體星系，在每一種情況下，這些船隻的未貼現經營現金流量不超過各自的船隻的賬面價值。截至2018年12月31日，公司確認並記錄的減值損失總額為11，351，821美元，2017年12月31日終了年度為6，461，273美元，2016年12月31日為5，735，086美元。

我們船隻的載貨價值在任何時候都不一定代表它們的公平市場價值，因為二手船隻的市場價格往往隨租費率和新建築物費用的變化而波動。

減值測試對未來租船費率的差異非常敏感。當我們對2018年12月31日的減值測試進行分析時，我們還進行了與未來現金流量估計相關的敏感性分析。下文分析了截至2018年12月31日，我國艦隊目前平均費率與上述減值測試所用基本費率之間的百分比差額，並分析瞭如果我們利用最近的五年，對我們的減值分析產生的影響，三年和一年的歷史平均費率，顯示載貨價值無法收回的船隻數量和相關的減值費用。


	2018年平均相差百分比比率比較使用的基本費率，則船舶						五年曆史平均率		三年曆史平均率				1年曆史平均率
	少於二十年年齡			二十年年齡和年齡上邊			否。的船舶	金額 (百萬美元)	否。的船舶		金額 (百萬美元)		否。的船舶		金額 (百萬美元)
液化石油氣運輸船		-1.70	%		16.93	%
產品載體		-30.46	%							3		38.6		3		38.6
Aframax油輪		-18.52	%

雖然我們認為用於評估潛在損傷的假設是合理和適當的，但這樣的假設是非常主觀的。不能保證租船費率和租船價值將維持在目前的水平多久，或是否會有任何重大的改善。租船費率可能在一段時間內保持在相對較低的水平，或下降，這可能會對我們的收入和盈利能力以及今後對船舶損害的評估產生不利影響。

根據截至2018年12月31日我們持有供使用的每艘船隻的載貨價值，以及我們認為每艘船隻的租船自由市場價值是截至2018年12月31日，我們在水中擁有的42艘船隻中，有20艘目前的載貨價值高於其市價(截至12月31日，我們50艘船隻中有25艘在水面上)，2017年)。我們認為，截至2018年12月31日和2017年12月31日，這些船隻的總載貨價值分別比其免租市場總值高出約6 700萬美元和7 800萬美元。

該公司對市場價值的估計假定，這些船隻都處於良好和適航狀態，不需要修理，如果檢查，將被證明是班次，沒有任何種類的建議。此外，由於船隻價值波動很大，這些估計數可能表明，如果公司出售任何船隻，其目前或未來的價格都可能達到。公司不會為任何低於其賬面價值的船隻記錄減值費用，除非和直到公司決定以虧損出售該船隻或確定該船隻的載運額不可收回。該公司認為，截至2018年12月31日，那些在估計市價低於其承載價值的船舶上經歷了估計剩餘使用壽命下降的未貼現淨現金流量超過了這類船舶的載運價值，因此沒有記錄減值費用。

船舶折舊：我們按船隻的成本(包括可直接歸因於該船隻的購置費用和為該船隻第一次航行作準備所作的支出)減去累計折舊和減值(如果有的話)。我們的船隻在其估計使用壽命內按直線折舊，估計從船廠最初交貨之日起計為25年或30年，視船型而定。我們認為30年的可折舊壽命與其他氣體容器所有者的壽命一致，反映了管理人員的預期用途，25年的可折舊壽命與其他產品承運人船主一致，反映了管理部門的預期用途。折舊依據的是成本減去估計殘餘廢料值。增加船舶的使用壽命或提高其剩餘價值，會降低船舶的使用壽命。


名字，姓名	年齡		位置	年成導演		年處長電流術語到期
哈里·瓦菲亞斯		41	行政長官、總裁、財務總監及三級董事		2004		2021
邁克爾·喬利夫		69	董事會主席，第二類董事		2004		2019
藍布羅斯·巴比利斯		51	副主席兼一級主任		2007		2020
馬科斯·德拉科斯		59	三級主任		2006		2021
約翰·科斯托揚尼斯		53	二級主任		2010		2019

這些人的某些個人履歷如下。

哈里·瓦菲亞斯自2004年12月成立以來，一直是我們的總裁和首席執行官，也是我們董事會的成員，自2014年1月以來，一直擔任我們的首席財務官。自1999年以來，Vafias先生一直積極參與油輪和天然氣運輸業。Vafias先生在Seascope工作，這是一家主要的船舶經紀公司，專門銷售和購買船隻以及租用油輪。瓦菲亞斯還在一家領先的船舶經紀公司Braemar工作，在那裏他獲得了豐富的油輪和乾貨租賃經驗。Seascope公司和Braemar公司於2001年合併，成立了 Braemar Seascope集團公司，這是一家在倫敦證券交易所上市的上市公司，也是世界上最大的船舶經紀和航運服務集團之一。從2000年到2004年，他在勇敢海事公司工作，這些公司提供全面的船舶管理服務，其中，Vafias先生領導着祕密海事的業務和包租部門，並擔任勇敢海事和隱身海事的銷售和採購部門的經理。 Vafias先生1999年畢業於倫敦金融城的城市大學商學院，獲得管理科學學士學位，2000年畢業於大都會大學，獲得航運、貿易和運輸碩士學位。

邁克爾·喬利夫自2004年以來一直擔任我們的董事會主席。他是一些航運、代理、船舶經紀和資本服務公司的董事。喬利夫是Tsakos能源導航有限公司(TsakosEnergyNavigLtd)的聯合創始人，該公司是一家在紐約股票交易所上市的原油和成品船及液化天然氣船運公司。他是Tsakos集裝箱導航有限公司的首席執行官。他也是Wighams公司集團的主席，擁有從事船舶經紀、代理和資本市場業務的公司。Jolliffe先生是Cold港海洋公司的董事，該公司是一家為海洋工業製造設備的公司。喬利夫先生也是蜜罐兒童慈善機構的受託人。

藍布羅斯·巴比利斯自2007年以來一直擔任我們的董事會副主席和執行主任。從2006年到2011年，Babilis先生一直是隱形海事公司的技術經理。

成為首席運營官，自2000年以來一直在隱形海事公司工作。從1997年到2000年，Babilis先生在一家專門從事化學品油輪的多貿易船管理公司工作。1993年至1997年，Babilis先生擔任與歐共體航運有關的各種項目的諮詢或研究工作，擔任航運公司的顧問，並擔任希臘技術商會的代表，出席修船衞生和安全聯合委員會(Perama區)。此外，從1996年到1997年，Babilis先生參與了在Eleusis 船廠(希臘海軍支隊)建造登陸船的工作。1992年至1993年，Babilis先生為一個國際財團工作，其中包括普華永道會計師事務所和不來梅港口和運輸諮詢公司，負責設計比雷埃夫斯港務局的港口管理信息系統。Babilis先生在貿易和運輸部開始了他的職業生涯。Babilis先生參與了雅典經濟和商業大學的研究中心和雅典國家技術大學海洋運輸經濟系的工作。1994年至1996年，Babilis先生擔任希臘海軍建築師協會祕書長。巴比利斯先生1990年畢業於雅典國家技術大學海軍建築和海洋工程系，並獲得希臘獎學金基金會的榮譽獎學金。

馬科斯·德拉科斯自2006年以來一直擔任我們的董事會成員和我們的審計委員會主席。1988年，Drakos先生共同創立了Touche Ross&Co(塞浦路斯)，後來更名為尼科西亞德勤，並擔任該公司尼科西亞辦事處的共同管理合夥人，直到2002年。在2002年12月對尼科西亞德勤公司進行重組之後，Drakos先生成立了Markos Drakos諮詢集團，這是一家諮詢公司，是德勤國際業務部門的後繼者。從2000年到2003年，Drakos先生還擔任塞浦路斯電信管理局副主席，該公司是塞浦路斯領先的電信公司。Drakos先生還曾擔任塞浦路斯註冊會計師協會海外航運和外國投資委員會成員。Drakos先生在倫敦經濟學院獲得經濟學學士學位，是英格蘭和威爾士特許會計師協會研究員和塞浦路斯註冊會計師協會成員。

約翰·科斯托揚尼斯2010年加入我們的董事會。Kostoyannis先生是希臘領先的船舶經紀公司Allied Shipbroking Inc.的董事總經理，在航運業提供銷售、購買和租賃服務。在1991年至2001年9月加入盟軍Shipbroking之前，Kostoyannis先生在倫敦和比雷埃夫斯的幾家著名船舶經紀公司工作。他是希臘船舶經紀人協會的成員。科斯托揚尼斯先生1988年畢業於倫敦金融城理工學院，在那裏他學習航運和經濟學。

B.董事和高級管理人員的報酬

我們的董事會主席每年收取70，000美元的費用，並償還他的費用自掏腰包費用，而我們的其他獨立董事每年收取高達35，000美元的費用，外加他們的補償。自掏腰包開支。執行董事作為董事的服務沒有得到任何報酬。我們沒有與任何董事簽訂服務合同。此外，我們沒有向我們的執行官員支付任何報酬。根據我們與隱形海事公司的管理協議，我們償還隱形海事公司向我們的首席執行官、首席財務官、副主席兼執行主任、內部審計員和首席技術官支付的賠償金。2016年和2017年每年的此類補償總額為110萬美元，2018年為120萬美元。

我們的執行官員和董事也有資格根據我們的股權補償計劃獲得以下的獎勵。2018年8月，我們將264，621股限制普通股授予董事和官員，所有這些股份都將於2019年8月授予，在符合歸屬條款的前提下，受限制股份將被沒收，直至歸屬為止。我們並沒有根據我們的股權補償計劃向公司董事或高級人員發放任何獎勵

在截至2017年12月31日和2016年12月31日的年份內。我們確認2016年、2017年和2018年股票補償費用分別為30萬美元、10萬美元和30萬美元( )。截至2018年12月31日，與2018年8月發放的賠償金相關的基於股票的賠償費用增加了60萬美元，我們預計將在截至2019年8月的剩餘歸屬期內迅速予以確認。

C.審計委員會的做法

董事會可以通過全體董事會的過半數表決改變董事人數。每名董事的任期至其後的第三次股東年會為止，直至其繼任人已妥為選出並符合資格為止，但如有死亡、辭職或免職的情況，則不在此限。因死亡、辭職、免職(可能僅為因由)或股東未能選出在任何選舉中選出的整個類別的董事或任何其他原因而產生的董事會空缺，只能由當時任職的其餘董事的多數票予以填補，即使不足法定人數，在為此目的召開的任何特別會議上，或在董事會的任何定期會議上。我們的董事會分為三類，每年只選出一班董事，每班任期三年。

2018年12月31日和2019年4月1日，我們的董事會有五名成員。我們的董事會決定邁克爾·G·喬利夫，Markos Drakos和John Kostoyannis是適用於審計委員會成員的適用的納斯達克上市要求和SEC獨立性要求所指的獨立董事，因為除董事費用和董事受限制的股票獎勵外，他們都沒有收到公司的任何賠償，而且他們都沒有與公司有任何關係或有任何交易，董事會認為這會損害他們的獨立性。我們的董事會不時通過投票選舉官員，並在選出繼任人之前繼續任職。

我們沒有與任何董事簽訂服務合同，規定在終止僱用時享有福利。

在2018年12月31日終了的財政年度，董事會全體成員舉行了四次會議。每位董事出席了董事會的所有會議而2018年，除一名董事出席至少75%的此類會議外，委員會的所有會議均為該委員會的成員。

為了促進獨立董事之間的公開討論，大多數董事在2018年舉行了4次定期安排的執行會議，但沒有得到本公司管理層的參與，並將繼續這樣做。為了這些會議的目的，喬利夫先生擔任了主持會議的主任。股東如希望就任何議題向董事會或作為一個集團的獨立董事或向主審董事Jolliffe先生發送信函，可致函希臘雅典埃裏塞納14561 Kifissias大道331號Stealthgas Inc.。

公司治理

我們的董事會和我們公司的管理層審查我們的公司治理實踐，以監督我們遵守適用的公司治理規則的納斯達克股票市場和證券交易委員會。

我們通過了一些作為公司治理基礎的關鍵文件，其中包括：

商業行為和道德守則；

提名和公司治理委員會章程；

根據股東的書面要求，我們將提供任何這些文件的複印件。股東可將他們的請求提請投資者關係部注意，電話號碼：HarryVafias，Stealthgas Inc.，331 Kifissias Avenue，Erisua 14561，希臘。這些文件也可在我們的網站www.stealthGas.com上查閲，標題是“公司治理”。

董事會委員會

董事會設立了一個審計委員會、一個提名和公司治理委員會以及一個薪酬委員會。截至2019年4月1日，審計委員會由Markos Drakos先生(主席)、Michael Jolliffe先生和John Kostoyannis先生組成。提名和公司治理委員會由Michael Jolliffe先生(主席)、Markos Drakos先生和John Kostoyannis先生組成。賠償委員會由Michael Jolliffe先生(主席)、Markos Drakos先生和John Kostoyannis先生組成。根據納斯達克股票市場的標準，這些委員會的每一位董事都被我們的董事會確定為獨立的，而在審計委員會的情況下，則是獨立的。

審計委員會

審計委員會由一份書面章程管理，該章程每年由審計委員會核準和通過。審計委員會確定審計委員會的成員符合證券交易委員會和納斯達克股票市場適用的獨立性要求，審計委員會的所有成員都符合財務知識的要求，德拉科斯先生是證券交易委員會現行條例所界定的審計委員會財務專家。

審計委員會由審計委員會任命，除其他事項外，負責監督：

公司財務報表的完整性，包括內部控制制度；

公司符合法律法規要求；

獨立核數師的委任、資格及獨立性；

保留、確定補償、終止和評估公司獨立審計師的活動，但須經任何必要的股東批准；以及

公司獨立審計職能和獨立審計師的執行情況，以及準備一份審計委員會報告，以納入我們的年度委託書。

提名及公司管治委員會

提名和公司治理委員會由董事會任命，除其他事項外，負責：

審查理事會的結構、規模和組成，並就認為必要的任何調整向理事會提出建議；

評估並向董事會推薦由股東在公司下一次股東年會上選出的董事提名名單，並在適用情況下填補空缺；

向理事會建議董事會各委員會的責任，包括每個委員會的結構、業務和授權給小組委員會；

評價並向董事會推薦將被任命為各董事會委員會的董事，包括推薦擔任每個委員會主席的人；

我們的經理僱用並提供我們的首席執行官和首席財務官，我們的副主席和執行主任，我們的內部審計員和我們的首席技術幹事的服務。在每一種情況下，它們的服務都是根據與隱形海事公司簽訂的管理協議提供的。隱形海事公司對這些人的服務給予賠償，而我們則向隱形海事公司償還他們的賠償。

截至2018年12月31日，共有371名船員和396名船員在我國船隻上服役。然而，這些軍官和機組人員並不直接受僱於該公司。

E.股份所有權`

我們的董事、高級管理人員和/或與這些人有關聯的公司有權享有的普通股股份，在第7項中披露。大股東及關聯方交易如下。

我們有一項股權補償計劃，即2015年股權補償計劃(2015年股權補償計劃)，該計劃於2015年9月17日得到股東的批准，並取代了我們之前的股權補償計劃(2007年計劃)，該計劃於2015年8月到期。2015年計劃一般由我們董事會的賠償委員會管理，但董事會全體成員可隨時採取行動，管理2015年計劃的任何方面，並有權管理2015年計劃的任何方面，但法律或證券交易所條例禁止授予執行幹事的獎勵除外，可由我們的董事會或薪酬委員會委託給執行官員或任何其他人。2015年計劃允許計劃管理人授予軍官授予我們普通股的股份或接受或購買我們普通股股份的權利(包括購買普通股、限制性股票和股票單位、紅利股、股票單位、業績單位和股票增值權的期權)，為我們或我們的子公司提供重要服務的董事或其他個人或實體。一項裁決的實際條款，包括與裁決有關的普通股股份的數目、任何行使或購買價格、任何歸屬、沒收或轉讓限制、普通股股份的可行使時間或交付時間，由計劃管理人確定，並在與參與方的書面授標協議中列出。

根據2015年計劃可授予獎勵的我國普通股股份總數不得超過任何授標時發行和發行的普通股股份總數的10%。根據“2015年計劃”作出的已被沒收的裁決(包括我們回購普通股股份，但如果對此類普通股股份或其面值支付的價格(如有的話)給予裁決)，取消或過期的，將不視為就上一句而言已被授予。2014年11月，我們向董事和高級官員總共授予了230，713股普通股，其中50%歸屬於2015年11月20日，25%歸屬於2016年11月20日，25%歸屬於2017年11月20日，即贈款三週年。2018年8月，我們向董事和高級人員授予了總計264，621股限制普通股，所有股份定於2019年8月歸屬，但須符合歸屬條件。截至2017年12月31日、2016年和2015年的年度沒有獲得股權獎勵。截至2019年4月1日，根據“2015年計劃”授予了共計264 621股普通股的獎勵，我們的2007年計劃授予了555 479股的獎勵，從2005年通過到2015年8月到期。根據我們的2007年計劃，不能給予任何額外的獎勵。

2015年計劃允許計劃管理人在我們的資本重組、合併、分拆、股票交易所、普通股紅利、清算、解散或其他類似交易或事件中，對每股獎勵的數量、種類和行使價格作出公平調整。此外，計劃管理員可以對任何獎勵的條款和條件進行調整，以確認任何不正常或非經常性事件。

除非涉及公司交易，包括任何股票股息、分配、股票分割、特別現金紅利、資本重組、控制、重組、合併、拆分、剝離、合併、回購或交換普通股或其他證券、或類似交易，否則未經股東批准，我們不得，(1)修訂未償股票期權或股票增值權的條件，以降低這種未償股票期權的行使價格或這類股票增值權的基準價格，(2)以適用的行使價格或基價取消未償股票期權或股票增值權，以換取股票期權或股票增值權，即低於原股票期權或股票增值權的行使價格或基準價格，或(3)以高於當前股價的行使價格或基準價格取消未償股票期權或股票增值權，以換取現金或其他證券。

2015年計劃規定，在控制權發生變化後，會產生雙重觸發歸屬。除非計劃管理人另有決定，如果發生了控制權的變化，而該公司不是倖存的公司(或該公司僅作為另一家公司的子公司生存)，則所有未行使的未償賠償金或

在控制權變更時支付的將由尚存的公司(或倖存的公司的母公司或子公司)承擔或代之以具有可比條件的賠償金。除非獎勵協議另有規定，否則，如果參與人的僱用是由我們無故終止的，或者參與人有正當理由終止僱用，則在控制變更後的12個月內，參與人的未償賠償金將在終止之日完全歸屬。如果任何此類裁決的歸屬完全或部分以履約為基礎，則適用的授標協議將具體説明如何計算終止時歸屬的裁決的部分。

在控制權發生變化的情況下，如果未由尚存的公司(或尚存公司的母公司或子公司)承擔或以具有可比條件的獎勵取代所有未決獎勵，則計劃管理人可對任何或所有未付的獎採取下列任何行動，未經任何參與者同意：(1)可確定未償股票期權和股票增值權將自動加速並可充分行使，對未償賠償金的限制和條件將立即取消；(2)可決定參與人將按計劃管理人確定的數額和形式獲得未償賠償金的付款；(3)可要求參與人交出其未償股票期權和股票增值權，以換取計劃管理人確定的付款、現金或股票，等於受、未行使的股票期權和股票增值權限制的普通股股份的公平市場價值超過股票期權行使價格或基本價格的數額(如有的話)；(4)計劃管理人在給予參與者行使未償股票期權和股票增值權利的機會後，可終止未償股票期權和股票增值權利。這種退回、終止或付款將在控制權變更之日或計劃管理人指定的其他日期發生。如果我們股票的每股公平市價不超過每股行使價格或基準價格(視情況而定)，我們將不必在放棄股票期權或股票增值權時向參與者支付任何款項。

我們的董事會可以隨時修改、暫停或中止2015年計劃。2015年計劃將在我們的股東最近批准十年後自動終止。

項目7.

大股東與關聯方交易

A.主要股東

下表列出了截至2019年4月15日我國流通股的實益所有權的某些信息：

我們認識的每一個人或實體都有5%或5%以上的普通股股份；

我們的首席執行官和其他高級管理人員；

每名董事；及

我們所有的現任董事和執行官員都是一個整體。

實益所有權是根據證券交易委員會的規則確定的。一般而言，對證券擁有或分享表決權和/或處分權的人被視為這些證券的受益所有人。這並不一定意味着被指名的人擁有所有權的經濟利益或其他利益。為表的目的，在2019年4月15日之後60天內，目前可行使或可行使的期權、認股權證或權利的股份被持有這種期權、認股權證或權利的人視為有權受益者。每個股東有權對所持有的每一股投一票。適用於每個股東的所有權百分比是根據截至2019年4月15日已發行普通股的40，125，184股計算的。某些持有人的資料是根據他們向證券交易委員會提交的最新文件或提供給我們的資料而提供的。


	實益股份
實益擁有人的姓名或名稱	數		百分比
主要股東
Glendon資本管理L.P.(1)		6,403,167		16.0%
無瑕管理公司(2)		6,223,176		15.5%
MSDC管理，L.P.(3)		3,708,819		9.2%
紅木資本管理有限責任公司(4)		2,415,287		6.0%

執行幹事和董事
Harry N.Vafias(2)		6,891,966		17.2%
邁克爾·喬利夫		*		*
藍布羅斯·巴比利斯		*		*
馬科斯·德拉科斯		*		*
約翰·科斯托揚尼斯		*		*
所有執行幹事和董事作為一個整體(5人)		6,991,752		17.4%

少於1%。

(1)

根據GlendonCapitalManagementL.P.向SEC提交的文件。根據這些文件，這些股份直接屬於Glendon OpportunityFund，L.P.(The Fund)，Altair Global Credit OpportunityFund LLC(The Sub-Counted Fund Ho)和一個單獨管理的帳户。根據這些文件，(I)基金是10%以上發行人個人證券的受益所有人，(Ii)小組委員會建議的基金及獨立管理的帳户並無個別持有發行人證券的10%；及(Iii)Glendon Capital Management LP是基金的投資經理，而獨立管理的帳户及小組委員會的投資分顧問，並可視為根據1934年“證券交易法”實益地持有這些證券。

(2)

哈里·N·瓦菲亞斯(HarryN.Vafias)有權受益的股票包括(I)根據無法無天管理公司(Flawless Management Inc.)於2018年2月5日向SEC聯合提交的附表13D。和Harry N.Vafias，6，491，189股由Harry N.Vafias實益擁有的普通股，其中6，073，095股普通股為無法無天管理公司所有，(Ii)隨後收購的普通股{Br}400，777股，其中150，081股為Flawless Management Inc.有權受益者。哈利·N·瓦菲亞斯和250，696股限制性股份由哈里·瓦菲亞斯有權受益者所有，這些股份仍須歸屬於。哈里·N·瓦菲亞斯對所有這類股票擁有唯一的投票權和唯一的決定權。不包括Vafias先生直系親屬成員可能持有的任何普通股，根據1934年“證券交易法”第13(D)節確定的實益所有權，Vafias先生可能擁有少數經濟利益。

(3)	根據由MSDC管理公司、 L.P.(MSDC)和MSD信貸機會總基金(MSD Credit OpportunityMaster Fund，L.P.)於2016年2月16日聯合並代表MSDC管理公司提交的附表13G第2號修正案，MSDC是MSDC的投資經理，可被視為有權受益地擁有3，708，819股普通股股份。MSD信貸機會總基金，有限公司，對所有此類股份擁有唯一表決權和聯合決定權。

(4)	根據附表13G第2號修正案，由紅木資本管理有限公司、有限責任公司、紅木總基金有限公司和代表公司共同提交。2016年2月11日，喬納森·科拉奇(JonathanKolatch)可能被認為擁有所有此類股份的投票權和聯合決定權。

我們對我們的普通股進行了註冊公開發行，我們的普通股於2005年10月在納斯達克股票市場開始交易。我們的主要股東享有與其他股東相同的表決權。截至2019年4月15日，我們約有19名股東。有記錄的三名股東位於美國，總共持有32，685，732股普通股，約佔我國流通股的81.5%。然而，記錄在案的三個美國股東包括CEDEFAST，該公司作為保存信託公司的提名人{Br}，持有32 685 432股普通股的記錄保持者。因此，我們認為CEDEFAST所持有的股份包括美國和非美國實益所有者實益擁有的普通股股份。因此，這些數字可能不能準確地代表美國受益所有人的人數。我們不知道有任何安排，其運作可能在以後的某一天導致公司控制權的改變。

2014年11月26日，我們公開宣佈，我們的董事會已授權回購至多1000萬美元的普通股，2015年2月26日，我們公開宣佈，我們的董事會已批准追加2000萬美元的普通股回購。截至2019年4月1日，自2016年4月以來，共回購了3，872，232股普通股，但未進行回購(2014年為843，022股，2015年為2，372，097股，2016年為657，113股，2017年、2018和2019年為零)，共計2，030萬美元。回購已根據該程序暫停。

B.關聯方交易

根據我們的審計委員會章程，我們的審計委員會負責為涉及執行官員和董事的所有關聯方交易制定批准程序，這些程序要求審計委員會批准任何此類交易。我們的“商業行為和道德準則”要求我們的審計委員會在完成之前，審查和批准表格20-F中第7.B項中定義的任何相關的方重組交易。

管理部門

哈里·瓦菲亞斯(HarryVafias)，我們的總裁、首席執行官和我們的董事之一，是我們最大的股東-無法無天管理公司(Flawless Management Inc.)的主管、董事和唯一股東。他也是我們的管理公司-隱身海事公司的子公司-勇敢海事公司的首席執行官和創辦人的兒子。隱形海事將我們的一些液化石油氣船的技術管理分包給勇敢的海事公司，在我們向其支付的費用中，由隱形海事公司支付技術管理服務的費用如下所述。

管理費和其他費用

我們與隱形海事公司簽訂了管理協議，根據該協議，隱形海事公司向我們提供技術、行政、商業和某些其他服務。在技術服務方面，隱形海事公司負責安排船隻的船員、日常作業、檢查和審查、用品、維修、加油、幹船塢和保險。行政職能包括但不限於會計、後臺、報告、法律和祕書服務。此外，隱形海事公司還為我們的船隻的租船和監測、貨運託運、銷售和購買提供服務。在提供大部分這些服務時，隱形海事公司向第三方支付費用，並得到我方的補償。根據管理協議，隱形海事公司可以分包其某些義務。

從2018年開始，隱形海事公司利用美國海軍海事服務公司(Navis Sea Services Inc.)的服務，為我們的某些船隻提供船員。該公司是一家25%的船務公司，擁有隱形海事公司25%的股份。截至2019年4月1日，已有30艘船隻由 Navis海洋服務公司( Navis Marine Services Inc.)駐守，目的是將整個船隊移交給它們。由Navis海事服務公司收取的費用。按每艘船每月2 500美元計算，這與為本公司使用的船隻提供船員的其他人員所收取的費率相同。向Navis海事服務公司支付的費用。2018年為40萬美元。

在2018年12月31日終了的一年中，我們向“隱形海事”公司支付了一筆固定管理費，每艘以航程或定期包租方式運營的船隻每天支付440美元，按我們擁有船舶的日曆日按比例計算。我們按租光船的方式每艘船每天支付125美元的固定費用。這些固定的每日費用是根據與隱形海事公司簽訂的管理協議制定的，自2007年以來從未改變過。截至2016年12月31日、2017年和2018年12月31日的管理費分別為730萬美元、720萬美元和700萬美元。此外，我們的經理安排船舶上的監督，必要時，由監督工程師，當這種訪問超過五天，在十二個月期間，我們收取500美元的每增加一天。在截至2016年12月31日、2017年和2018年12月31日的幾年裏，我們分別支付了17萬美元、13萬美元和14萬美元的車載監管費用。我們支付給我們的經理，隱形海事，費用等於1.25%的總運費，滯期費和租船租金從我們的僱用船舶。在截至2016年12月31日、2017年12月31日和2018年12月31日終了的年份中，1.25%的經紀佣金總額分別為180萬美元、190萬美元和200萬美元，並已包括在我們在航行費用相關方項下的綜合業務報表中。英國海上隱身公司還收到一筆相當於1.0%的費用，按有關協議備忘錄中所述的價格計算，用於他們代表我們買賣的任何船隻。在截至2016年12月31日、2016年、2017年和2018年12月31日的年度中，分別有40萬美元、50萬美元和160萬美元的資金作為船舶費用的1%購置費資本化。

在截至12月31日、2016年、2017年和2018年的年度中，分別為010萬美元、10萬美元和20萬美元的款項被確認為與銷售船隻有關的佣金費用，並列入我們的合併業務報表，列在“船舶銷售淨收益”/“船舶銷售虧損”項下。2018年12月31日終了年度，與銷售船隻有關的20萬美元佣金費用列在標題為“減值損失”項下的綜合業務報表中。

我們還向隱形海事公司支付了與我們的首席執行官、副總裁兼執行主任、首席財務官、內部審計員和首席技術官有關的行政服務費用。在截至2016年12月31日、2017年和2018年12月31日終了的年份，此類賠償總額分別為110萬美元、110萬美元和120萬美元。

我們將來可能收購的其他船隻可能由隱形海事公司或其他非附屬管理公司管理。

我們與隱形海事公司的最初管理協議於2010年6月到期，但在年復一年在此基礎上，除非在期限屆滿前提供六個月的書面通知。任何一方都沒有發出這樣的通知。

2014年5月26日，我們與勇敢海洋公司簽訂了一項協議，對8艘新建船舶的建造進行監督，每艘船的固定費用為390 000歐元。2016年1月25日，我們與勇敢海洋公司簽訂了一項新的監管協議，對我們4艘22，000艘半冷藏新建船舶的建造進行監督，每艘船提供490，000歐元。在截至2016年12月31日、2017年和2018年12月31日終了的年份，監督費分別為854，022美元、535，864美元和1，790，789美元，並計入各自船隻的費用。

優先權

只要隱形海事公司(或哈里·N·瓦菲亞斯擔任執行官員、董事或股東的實體)是我們的機隊經理或哈里·瓦菲亞斯公司的執行官員或董事，隱形海事公司就授予我們優先購買任何液化石油氣船的權利，這是隱形海事公司今後可能收購的。隱形海事公司還同意，如果沒有首次提供租船的機會，它將不會在任何液化石油氣船上租給我們。我們的總裁兼首席執行官哈里·N·瓦菲亞斯已授予我們一項同等的權利，只要他是我們的執行幹事或董事，他就是我們的執行幹事、董事或主要股東。第一個的權利

2012年4月，我們與一個附屬於Vafias家族成員的實體簽訂了定期租船協議。高山耐力(改名祕密巴赫拉)和煤氣Esco。“阿爾卑斯耐力憲章”於2012年6月開始實施，當時它是從上一位租船人交付的。該憲章的有效期為四年，可以選擇將該憲章再延長一年。租船期沒有延長，相反，這艘船於2016年8月以一年的光船租給了與該公司或Vafias家族無關的租船人。五年的憲章煤氣Esco2012年6月開始，2017年6月到期。在租船期滿後，煤氣Esco以兩年光船租給與公司或Vafias家族無關的租船人。截至2016年12月31日、2017年和2018年12月31日的這兩份租船合同的收入分別為760萬美元、200萬美元和零美元，在我們的合併業務報表中記錄在收入相關方項下。該船舶的營運費用根據有關的時間租船協議的條款祕密巴赫拉而氣體 esco，在截至2016年12月31日、2016年、2017年和2018年12月31日終了的年度，分別為300萬美元、80萬美元和零美元，記錄在我們的業務合併報表中，列在與船舶相關的船舶營運費用項下。

C.專家和律師的興趣

不適用

項目8.

財務信息

見項目18。財務報表如下。

重大變化。除了本年度報告中包括在內的本年度合併財務報表的附註21所述的隨後重大事件以外，自合併財務報表之日以來，沒有發生重大變化。

法律訴訟據我們所知，我們目前不是任何重大訴訟的當事方，如果作出不利決定，將對我們的財務狀況、經營結果或流動資金產生重大影響。今後，我們可能會在正常的業務過程中受到法律訴訟和索賠，主要是人身傷害和財產傷亡索賠。這些索賠即使缺乏價值，也可能導致大量財政和管理資源的支出。我們沒有參與任何可能或已經對我們的財務狀況、業務結果或流動資金產生重大影響的法律訴訟，我們也不知道正在進行或威脅進行的任何訴訟可能對我們的財務狀況、業務結果或流動資金產生重大影響。

項目9.

要約與上市

納斯達克股票市場的交易

繼我們於2005年10月在美國首次公開募股之後，我們的普通股在納斯達克國家市場上市，現在納斯達克全球選擇市場上市，代號為Gass HECH。

根據我們的公司章程，我們的授權股本包括5，000，000股優先股、每股0.01美元的票面價值(未發行或已發行)和100，000，000股普通股、每股0.01美元的票面價值，其中44，549，729股是發行的，其中包括公司回購並持有的4，424，545股票，截至2018年12月31日和2019年4月1日，40，125，184股已發行並已全部發行。我們所有的股票都是以註冊的形式發行的。

普通股

普通股的每一未付份額使股東有權就提交股東表決的所有事項投一票。除可適用於任何優先股流通股的優惠外，普通股股東有權從合法可供分紅的資金中按比例獲得董事會宣佈的所有股息(如果有的話)。普通股持有人沒有轉換、贖回或優先認購我們的任何證券的權利。所有普通股的流通股，在發行和支付時出售的股份將是全額支付和不可評估的。普通股持有者的權利、優惠和特權受我們今後可能發行的優先股持有人的權利管轄。

空白檢查優先股

根據我們公司章程的條款，我們的董事會有權不經任何進一步表決或我們的股東採取行動，發行至多5，000，000股空白支票優先股。我們的董事會可以發行優先股的條款，目的是阻止、延遲或防止我們公司的控制權變更或我們管理層的撤職。

股利

自2009年3月以來，我們一直沒有支付過股息。2009年第一季度，由於國際航運業市場狀況疲軟，我們董事會決定暫停支付現金紅利，並保留公司的流動現金資源。我們的董事會將評估我們的股利政策符合我們的現金流和流動性的要求。

任何股息的申報和支付均由我們的董事會斟酌決定。支付紅利的時間和數額將取決於我們的收入、財務狀況、現金需求和可得性、我們貸款協議或其他籌資安排中的限制、馬紹爾羣島法律中影響向股東支付分配款的規定和其他因素。由於我們是一家控股公司，除了我們子公司的股票外，沒有其他物質資產，因此我們支付股息的能力將取決於我們子公司的收益和現金流量以及它們向我們支付股息的能力。馬紹爾羣島法律一般禁止支付盈餘以外的股息，或公司無力償債或一旦支付就會破產。

根據我們現有的信貸條件，我們一般獲準在任何十二個月內以的形式申報或支付現金股息，只要股息及股份回購的款額不超過本公司自由現金流量的50%(如我們的信貸協議所界定)，而我們在這些信貸設施所載的其他契約下並無違約，則屬例外。見第3項。關鍵信息風險因素與我國普通股風險相關，我國普通股可能不支付股利。

B.公司章程和章程

我們的目的是從事根據馬紹爾羣島商業公司法(BCA)現在可以或以後組織的任何合法行為或活動。我們的公司章程和章程不對股東的所有權施加任何限制。

根據我們的章程，年度股東大會將在我們董事會選定的時間和地點舉行。會議可在馬紹爾羣島內外舉行。董事會可召開特別會議。我們的董事會可在任何會議日期前15至60天內設定記錄日期，由確定有資格在會議上接受通知和投票的股東。

導演們。我們的董事是由有權在選舉中投票的股份持有人在股東會議上以多數票選出的。沒有關於累積投票的規定。

董事會可以通過全體董事會的多數表決改變董事人數。每名董事均須獲選擔任的職務，直至其繼任人妥為當選及合資格為止，但如其去世、辭職、免職或較早終止其任期，則屬例外。董事會有權確定支付給我們董事會成員出席任何會議或提供給我們的服務的金額。

異議者對估價和付款的權利。根據BCA，我們的股東有權反對各種公司行動，包括對我們所有或大部分資產的任何合併或出售，而這些資產不是在我們通常的業務過程中進行的，而是得到了他們股票公允價值的付款。但是，持不同意見的股東在BCA下有權收取其股票公允價值的付款，任何類別或系列股票的股票，如與此有關的股份或存託收據，均不享有，在確定有權接受合併或合併協議的股東會議通知並在會議上投票的記錄日，(1)在證券交易所上市，或允許在交易商間報價系統進行交易，或(2)由2，000多名股東持有記錄。持不同意見的股東有權收取其股份的公允價值，如果合併不需要尚存公司股東的表決，則該公司的任何股不得獲得合併後的任何股份。如果我們的公司章程有任何進一步的修改，如果該修正案改變了有關這些股份的某些權利，股東也有權持有異議並收取其股份的付款。持不同意見的股東必須按照BCA規定的程序獲得付款。如果我們和任何持不同意見的股東未能就股份的價格達成協議，除其他外，BCA程序包括在馬紹爾羣島辦事處所在的馬紹爾羣島司法巡迴法院提起訴訟。持異議股東的股份價值由法院參照法院指定的評估師的建議後確定。

股東派生行為。根據BCA，我們的任何股東可以我們的名義提起訴訟，以取得對我們有利的判決，也稱為衍生訴訟，條件是提起訴訟的股東在衍生訴訟開始時和訴訟所涉交易時都是普通股持有人。

我們憲章文件中的反收購條款。我們公司章程和章程中的幾項規定可能會產生反收購的效果。這些規定旨在避免代價高昂的收購戰，減少我們對敵對的控制權變化的脆弱性，並提高我們董事會在任何未經請求的收購要約方面最大限度地提高股東價值的能力。然而，下文概述的這些反收購條款也可能阻止、拖延或阻止(1)通過出價、委託書競爭或其他方式對本公司進行合併或收購，股東為其最佳利益可能考慮的，以及(2)免去現有高級人員和董事。

空白檢查優先股。根據我們公司章程的條款，我們的董事會有權發行至多500萬股空白支票優先股，而無需我們的股東進一步投票或採取任何行動。我們的董事會可以發行優先股的條款，目的是阻止、延遲或防止我們公司的控制權變更或我們的管理層被撤職。

分類董事會。我們的公司章程規定董事會任期三年，任期交錯，每年將選出大約三分之一的董事會成員。這，這個

董事的選舉和免職。我們的公司章程和章程禁止在董事選舉中進行累積投票。我們的章程要求董事會以外的其他各方事先以書面通知董事會選舉的提名。我們的附例亦規定，我們的董事只可因由而被免職，而只有在持有至少80%有權為該等董事投票的已發行股本股份的持有人投贊成票後，才可將該等董事免任。這些規定可能會阻止、拖延或阻止免職現任官員和董事。

召開股東特別會議。我們的章程規定，我們的股東特別會議只能通過我們董事會的決議召開。

股東建議書和董事提名的預先通知要求。我們的附例規定，尋求提名候選人作為董事的股東，或在股東周年會議前提出業務的股東，必須及時向公司祕書書面通知他們的建議。

一般而言，為了及時，股東通知必須在我們的主要執行辦公室收到不少於90天或超過 120天前的前一年的年度會議的一週年日期。但是，如果我們的年度會議的日期是前一年年會一週年日期之前30天或60天之後，股東通知必須在我們的主要執行辦公室(1)在年會日期前的第90天結束營業或(2)在上的第10天(該年度會議日期首次由我們公開宣佈或披露)後的第10天收到。我們的章程還規定了股東通知的形式和內容。這些規定可能妨礙股東向股東年會提出事項或在股東年會上提名董事的能力。

業務組合我們的公司章程禁止我們在某人成為有利害關係的股東之日起三年內與某些人進行商業合併。感興趣的股東一般包括：

是法團15%或以上已發行有表決權股份的實益擁有人；及

屬法團附屬公司或聯營的人，並在確定該人作為有利害關係的股東的地位的日期前的3年內，在任何時間持有法團的15%或以上未獲發行的有表決權股份。

除某些例外情況外，企業合併除其他外包括：

公司或該公司的任何直接或間接控股子公司的某些合併或合併；

出售、出租、交換、按揭、質押、轉讓或以其他方式處置的資產，其總市值等於或等於法團所有資產的市值的10%或以上，而該等資產是根據合併而釐定的，或法團所有已發行股票的總價值；

某些導致公司發行或轉讓公司股票給有關股東的交易；

涉及公司的任何交易，其效果是增加該公司任何類別或系列的股份的比例份額，或可轉換為任何類別或系列的股份的證券，而該等股份是由有關股東直接或間接擁有的；及

根據馬紹爾羣島法律，目前對資本的進出口沒有任何限制，包括外匯管制或影響向我們普通股非居民持有者支付股息、利息或其他付款的限制。2015年7月22日，希臘實施了資本管制措施，限制資金從希臘轉移出去，這限制了我們使用當時在希臘持有的有限數額的現金在希臘境外匯款。在該日期之後存入希臘銀行的現金不限於希臘境外匯款。

我們不知道對擁有我們的普通股的權利的任何限制，包括非居民或外國股東對我們的普通股持有或行使表決權的權利，這是由外國法律或我們的公司章程或附例規定的。

E.税務考慮

馬紹爾羣島税後果

我們被納入馬紹爾羣島。因為我們和我們的子公司不，也不期望我們和我們的子公司將在馬紹爾羣島共和國開展業務或業務，根據目前的馬紹爾羣島法律，我們不對收入或資本利得税徵税，而且，只要馬紹爾羣島的股東不居住在馬紹爾羣島共和國、在馬紹爾羣島共和國設有辦事處或從事業務，我們就不會對我們向股東支付的股息徵收任何馬紹爾羣島預扣税。此外，我們普通股的持有者將不受馬紹爾羣島的印章、資本利得税或購買、擁有或處置我國普通股股份的其他税收的約束，馬紹爾羣島共和國也不要求提交與這種普通股有關的報税表。

除非根據下文所討論的規則免除美國聯邦所得税，否則外國公司因使用船隻、租用或租賃船隻以便在時間、航程或光船租賃的基礎上使用、參加聯營、合夥、戰略聯盟而獲得的任何收入均須繳納美國聯邦所得税，直接或間接擁有或參與產生這種收入的聯合經營協議或其他合資企業，或直接與這些用途有關的服務的業績，我們稱之為運輸收入，其範圍是運輸收入來自美國境內的來源。為了這些目的，50%的航運收入可歸因於開始或結束的運輸，但在美國不是既開始也不是結束，這構成了來自美國國內來源的收入，我們稱之為“運輸收入”-“運輸收入來源”。

可歸因於在美國開始和結束的運輸收入通常被認為100%來自美國境內的來源。我們不期望從事產生收入的運輸，而這種收入被認為是100%來自美國國內的來源。

完全在非美國港口之間運輸的航運收入通常被認為100%來自美國以外的來源。來自美國以外來源的航運收入不需繳納任何美國聯邦所得税。

在沒有根據第883條免税的情況下，我們的美國貨源航運收入毛額，除非確定與美國貿易或業務的行為有效有關，否則將按以下所述，徵收4%的税收，而不扣除扣減額。

美國聯邦所得税對營業收入的豁免

根據“守則”第883條，美國和我們擁有船隻的附屬公司等實體，如因美國聯邦收入税的目的而被視為非美國在美公司，將免徵美國對其美國-來源航運收入的聯邦所得税，條件是：

(1)該實體是在美國以外的國家組織的(相當於對等的豁免管轄範圍)，給予在美國組織的公司以相當於“守則”第883條規定的豁免(相當於類似的豁免)；以及

(2)(A)在有關課税年度的一半以上時間內，實體股份價值的50%以上是直接或根據適用的建設性所有權規則擁有的，屬於同等豁免管轄範圍的居民或某些其他合格股東的個人(50%所有權測試)和某些所有權證明要求得到遵守；或(B)在有關税收年度，實體的股票主要和定期在同等豁免管轄的已建立證券市場或在美國( 公開交易測試)上交易。

我們相信，根據2008-17，2008-12 IRB 626的税收裁決，以及其中提到的換文，我們和我們擁有船隻的子公司所組織的塞浦路斯、利比裏亞、馬耳他和馬紹爾羣島的每一個管轄區，對於從以下方面獲得的收入而言，都是一個相當於的豁免管轄範圍。

光船和時間或航次租船。根據上段所述規則，我們全資擁有船隻的附屬公司，如在一個應課税年度內由我們直接或間接全資擁有，則如符合該年度的50%所有權測試或公開交易測試，則有權享有該課税年度第883條的利益。由於我們的股票擁有廣泛的所有權，我們可能很難滿足50%的所有權測試。下面將討論我們滿足公開交易測試的能力。

“條例”第883條規定，該外國公司的股票將被視為主要在某一特定國家的既定證券市場上交易，如果該國家所有已建立的證券市場在任何應税年度內交易的每一類股票的數量超過該年在任何其他單一國家的已建立證券市場上交易的每一類股票的數目，則該外國公司的股票將被視為主要在某一特定國家的既定證券市場上交易。我們的普通股是我們發行和流通股的唯一類別，主要在納斯達克全球精選市場進行交易。

根據“規則”，我們的普通股將被視為定期在已建立的證券市場上進行交易，如果我們股票中的一個或多個類別的股票佔我們流通股的50%以上，按所有有權投票的股票和總價值的總投票權計算，我們的普通股將在市場上市。我們將此稱為上市門檻。由於我們的普通股是我們唯一的優秀股票，並在納斯達克全球選擇市場上市，我們將滿足上市要求。

還要求對於為滿足上市門檻所依賴的每一類股票，(1)這類股票在市場上交易，但數量最少，在應納税年度期間至少在60天，或在短期應税年度的1/6天內進行交易；及(Ii)在該市場上買賣的該類別股票的股份總數，最少為該年度內或在短期應課税年度內經適當調整的該類別股票的平均發行股份數目的10%。(由1998年第25號第2條修訂)我們相信，我們將滿足交易頻率和交易量測試。即使情況並非如此，條例規定，如果我們認為這類股票是在美國一個已建立的市場上交易，而這類股票的交易商定期上市，則交易頻率和成交量測試將被視為符合我們的普通股。

儘管有上述規定，條例在有關部分規定，在任何應課税年度，我們的某一類股票將不被視為在已建立的證券市場上定期交易，而在任何應課税年度內，該類別的股票中有50%或50%以上的未繳股票股份是實際或建設性地按照指定的股票歸屬規則持有的，在應課税年度超過一半的日子內，由每個人擁有我們這類流通股價值的5%或以上的人，我們稱之為“5%超逾5%”規則。

為了能夠確定持有我們5%或5%以上股票的人，或 5%的股東，條例允許我們依賴向美國證券交易委員會或證券交易委員會提交的附表13G和附表13D文件中所列的人，在我們的普通股中擁有5%或5%以上的利益。該條例還規定，根據經修正的1940年“投資公司法”註冊的投資公司不得被視為5%的股東。

我們的普通股過去和將來可能也是，實際上或根據適用的歸屬規則，使5%的股東總共擁有我們普通股的50%或更多。在這種情況下，我們將受5%優先規則的約束，除非我們可以確定，在我們所持有的普通股中所包括的股份中，有足夠數量的普通股股份是由合格股東擁有或視為擁有的，即包括在該區塊的普通股中未被如此對待的股份足夠數量的普通股股份。不能構成50%或以上的股份我們的普通股超過一半的天數在應納税年度。為了確定這一點，這些合格的股東必須遵守某些文件和認證要求，以證實他們作為合格股東的身份。為此目的，合格股東包括(I)擁有或被視為持有我們普通股股份的個人，並且是提供的司法管轄區的居民。

我們的首席執行官，根據適用的所有權歸屬規則，自2019年4月1日起被視為持有我們大約17.2%的普通股股份，已與我們就他的遵守情況以及他控制和持有我們股份的某些實體的遵守情況達成協議，根據認證要求，使成為合格股東的地位得到證實。在某些情況下，他的遵守和他控制的這些實體遵守該協議的條款可能使我們和我們的子公司有資格享受 883節的利益，即使每個人直接或根據適用的歸屬規則擁有我們5%或更多的股份，總計擁有我們50%以上的流通股。然而，不能保證他的遵守和他控制的這些實體遵守該協議的條款將使我們或我們的子公司有資格享受第883節的利益。

不能保證我們或我們的任何子公司在任何一年都有資格享受第883條的利益。

在沒有第883節的好處的情況下，如下文所述，我們的美國來源航運收入和在我們的子公司，如果不被認為與美國貿易或商業的經營有效地聯繫在一起，則應按毛額徵收“守則”第887節規定的4%的税，沒有扣減的好處。由於根據上述採購規則，我們預計航運收入的不超過50%將被視為來自美國-來源-我們預計，根據4%的毛額基礎税收制度，美國聯邦所得税的最高有效税率將永遠不會超過2%。

在範圍內，無法享受第883節豁免的好處，我們的美國貨源航運收入或我們子公司的航運收入被視為與美國貿易或業務的經營有效地聯繫在一起，如下所述，任何此類有效聯繫的美國-來源航運收入，扣除適用的扣減額，此外，我們或我們的附屬公司可能須就有效與該行業或業務的經營有關的收入徵收30%的分行利得税，這是在扣除某些調整後釐定的，以及由於我們或我們的子公司進行美國貿易或業務而支付或被視為已支付的某些利息。

只有在下列情況下，我們的聯合運輸收入-貨源航運收入和我們子公司的航運收入(租賃收入除外)-將被視為與美國貿易或業務的進行有效地聯繫在一起：

我們或我們的附屬公司在美國有固定的營業地點，或被認為有固定的營業地點，涉及航運收入的賺取；及

除租賃收入或子公司的運輸收入外，我們美國所有(至少90%)的航運收入都可歸因於定期安排的運輸，例如一艘按照公佈的時間表定期航行的船隻在開始或結束於美國的同一航行點之間定期多次航行。

我們不打算有或允許有任何船隻在定期安排的基礎上駛往美國的任何船隻。

只有在下列情況下，我們從租賃或我們子公司獲得的美國貨源航運收入將被視為與美國貿易或業務的經營有效地聯繫在一起：

我們或我們的附屬公司在美國有或被認為在美國有固定的營業地點，涉及這種租賃收入的含義；以及

為此目的，租賃收入應視為可歸因於一個固定營業地，該營業地是實現這種收入的一個重要因素，而這種收入是在通過這種固定營業地進行的正常業務過程中實現的。基於上述情況和我們預期的航運業務和其他活動的模式，我們認為，我們的美國貨源航運收入或我們子公司的航運收入沒有一項與美國貿易或業務的進行有效地聯繫在一起。

美國對船舶銷售收益的徵税

無論我們是否有資格根據第883條獲得豁免，我們都不會因出售船隻而獲得的收益而受到美國聯邦所得税的徵税，只要根據美國聯邦所得税原則，這種出售被認為是在美國境外發生的。一般來説，為此目的，如果船隻的所有權和船舶的滅失風險在美國境外移交給買方，則該船隻的出售將被視為發生在美國以外的國家之外。預計任何船隻的銷售結構都將被視為發生在美國以外的地區。

美國聯邦所得税對美國持有者的徵税

如此處所用，“美國持有人”一詞是指普通股的受益所有人，即美國公民或居民、美國公司或應作為公司徵税的其他美國實體，其收入不論其來源如何，均須繳納美國聯邦所得税，或信託-如果美國境內的法院能夠對信託的管理行使主要管轄權，而一個或多個美國人有權控制信託的所有實質性決定。

這一討論僅適用於將普通股作為資本資產持有的受益所有人(通常為投資目的)，而不評論美國聯邦所得税中可能因某些股東的特殊情況而重要的所有方面，例如受特別税收規則約束的股東(例如金融機構)，受監管的投資公司、房地產投資信託公司、保險公司、證券交易商市場標價(B)對其證券、負有替代性最低税負責任的人、經紀人、免税組織、合夥企業或其他通過實體及其投資者或前美國公民或長期居民的股東，或將持有普通股作為跨、對衝、轉換的一部分的股東，進行會計核算的方法，為美國聯邦所得税的目的而進行的建設性銷售或其他綜合交易，所有這些人都可能受到美國聯邦所得税規則的約束，這些規則與下文概述的規則有很大不同。

如果合夥企業(或作為美國聯邦所得税目的被視為合夥企業的實體)持有我們的普通股，合夥人的税收待遇一般將取決於合夥人的地位和夥伴關係的活動。如果您是持有我們普通股的合夥企業的合夥人，則鼓勵您諮詢您的税務顧問。

分佈

在下文討論被動外國投資公司的情況下，我們就普通股向美國股東作出的任何分配，一般構成股息，按我們目前或累積的收益和利潤，可作為普通收入或合格股息收入徵税，詳情如下，根據美國聯邦所得税原則確定。超過我們的收入和利潤的分配將首先被視為一美元兑換1美元的美國持有人的普通股的資本的不應納税的回報，然後作為資本收益。由於我們不是一家美國公司，屬於公司的美國持有者將無權就他們從我們那裏得到的任何分配要求扣減股息。

我們的普通股分紅給作為個人的美國持有人，信託或財產(美國個人持有人)應視為合格股利收入，可按優惠税税率向這些美國個人持有人徵税，但條件是：(1)普通股可在美國已建立的證券市場(如納斯達克全球選擇市場)上隨時交易；(二)我們不是一個被動的外商投資公司，或PFIC，在支付股息的應税年度或前一個應税年度，見下文PFIC地位和重大税務後果項下的討論，以討論我們作為PFIC的潛在資格；和 (3)美國個人持有的普通股(未受到損失風險保護)在從普通股變為分紅之日前60天開始的121天期間內超過60天。特別規則可適用於任何特別股息。一般情況下，不尋常股利是指在我們支付的普通股股份中，股利的數額等於或超過股東按調整後的基礎(或在某些情況下的公平市價)的百分之十以上的股利。如果我們對我們的普通股支付額外股息，並將其視為合格股息收入，則美國個人持有者在出售或交換這類普通股時所產生的任何損失將被視為此類股息範圍內的長期資本損失。我們不能保證對我們的普通股支付的任何股息都有資格在美國個別持有人手中獲得這些優惠費率。我們支付的任何股息，如果沒有資格享受這些優惠税率，將按標準普通收入税率向美國個別持有人徵税。已提出立法，如果以目前的形式通過成為法律，很可能從頒佈之日起，就不可能將我們的紅利視為符合上述優惠税率的合格股息收入。

出售、交換或以其他方式處置普通股

假設我們不構成任何應税年度的PFIC，美國持有人一般會在出售、交換或以其他方式處置我們的普通股時確認應税損益，其數額等於美國持有人從出售中實現的數額之間的差額，交換或其他處置及美國持有者在該等存貨中的税基。如持有人在出售、交換或其他處置時的持有期超過一年，則該等損益將視為長期資本損益。這種資本損益一般將作為美國的來源收入或損失處理，適用於美國的外國税收抵免。美國持有人扣除資本損失的能力受到某些限制。

PFIC地位和重大税務後果

美國聯邦所得税特別規則適用於持有外國公司股份的美國持有者，該公司被歸類為PFIC，用於美國聯邦所得税。一般而言，對於持有我們普通股的任何應税年度，我們將被視為美國持卡人的PFIC，條件是：

我們在該課税年度的總收入中，至少75%為被動收入(例如股息、利息、資本收益及租金，而並非在經營租賃業)；或

至少50%的資產平均價值在這一應税年度生產，或持有的生產的被動收入。

為確定我們是否為PFIC，我們將分別被視為我們擁有至少25%子公司股份的任何子公司的收入和資產的收益和資產份額。我們因服務表現而賺取或視為已賺取的收入，不會構成被動收入。相比之下，租金收入一般

關於確定PFIC地位的，我們處理並打算繼續將我們或被認為從我們的時間包租活動中得到的總收入作為服務收入，而不是租金收入。我們認為，我們從時間上的收入包租活動並不構成被動收入的增加，我們所擁有和經營的與該收入的生產有關的資產並不構成為生產被動收入而持有的資產。我們處理並打算繼續為PFIC規則的目的，將我們從光船租賃中獲得的收入作為被動收入處理，並將產生這種收入的資產視為生產被動收入而持有的資產。我們相信有很大的權力支持我們的立場，包括判例法和國税局關於將來自時間租船和航次租船的收入定性為用於其他税務目的服務收入的聲明。然而，根據PFIC規則，我們目前和擬議的業務方法沒有任何具體的法律授權，國內税務局或國税局可能不接受我們的立場，法院可能會堅持這種質疑，在這種情況下，我們和我們的某些子公司可以被視為私人融資中心。在這方面，我們注意到聯邦法院的一項裁決，泰迪沃特公司及其附屬公司訴美國，565 F.3d 299(5 Cir.)，認為從某些時間包租活動所得的收入應視為租金收入，而不是“守則”規定的外國銷售公司規則中的服務收入。國税局表示不同意，也不會默許潮水決定，並在討論中指出，潮水將被視為PFIC目的生產服務收入。然而，美國國税局就潮水決定是一種行政行為，納税人不能依賴或以其他方式作為先例。因此，在沒有任何具有約束力的法律權威專門涉及私人融資基礎設施投資公司的法定條款的情況下，無法保證國税局或法院會同意潮水決定。此外，在確定我們是否為PFIC時，我們打算處理我們在新的建築合同上所作的存款，以及關於型船隻的存款，我們不期望光船租賃作為不為生產被動收入而持有的資產，以確定我們是否是私人融資中心。我們注意到，在這一點上沒有直接權威，國税局可能不同意我們的立場。但是，如果原則潮水我們的決定適用於我們的時間章程，或者我們的新的建設存款被視為產生被動收入的資產，我們很可能會被視為PFIC。此外，儘管我們打算以避免被歸類為PFIC的方式處理我們的事務，但我們不能保證我們的資產、收入和業務的性質不會改變，或者我們可以避免在任何納税年度被當作PFIC對待。

我們不認為我們是2018年的PFIC。這種信念部分是基於我們對生產或與生產被動收入相對於我們其他資產的價值所持有的資產的價值的信念。如果這些信念被證明是不正確的，那麼我們和我們的某些子公司將被視為2018年的 PFIC。不能保證國税局或法院不會為我們的資產確定價值，這將導致我們被視為2018年或次年的PFIC。此外，儘管我們不認為我們是 2018年的PFIC，但我們可能選擇在當前或未來的應税年份經營我們的業務，其方式可能會使我們成為這些年的PFIC。由於我們在任何應税年度的PFIC地位將在該應税年度結束後才能確定，並且取決於我們在該應税年度的資產、收入和業務，因此無法保證我們不會被視為2018年或任何未來的應税年度的PFIC。

如下文所充分討論的，如果我們在任何應税年度被視為PFIC，美國的持有人將受到不同的税收規則的約束，這取決於美國持有人是否選擇將我們作為合格的選舉基金對待，我們稱之為QEF選舉。作為QEF選舉的另一種選擇，一個統一的州持有者應該能夠市場對市場。選舉

如果一位美國保管人及時地進行了QEF選舉，而我們所稱的美國控股人是一名選舉人，那麼選舉人必須每年為美國聯邦所得税的目的報告他在我們的普通收益和淨資本收益中所佔的比例，如果有的話，對於我們的納税年度，以選舉人的納税年度結束或在應税年度內結束，無論選舉持有人是否從我們那裏收到分配。一般來説，QEF選舉應在提交美國聯邦所得税報税表的到期日或該日期之前進行，該納税申報表是此類美國持有者持有我們的普通股的第一年的美國聯邦所得税申報表，我們被歸類為PFIC。在普通股中選擇持有者調整後的税基將增加，以反映納税但未分配的收益和利潤。先前徵税的收入和利潤分配將導致調整後的普通股税基相應減少，一旦分配，將不再徵税。選股持有人一般會確認在出售、交換或以其他方式處置我們的普通股時的資本利得或虧損。美國保管人將就本公司和任何PFIC子公司為PFIC的任何一年進行質量EF選舉，其方式是將一份美國國税局表格8621的副本連同他的美國聯邦所得税申報表一併提交，另一份則按照對這種表格的指示提交第二份。如果我們知道在任何納税年度我們將被視為PFIC，我們將向每個美國持有者提供所有必要的信息，以便使上述質量EF選舉涉及我們的普通股和任何子公司PFIC的庫存。

對美國持有者徵税從市場走向市場。選舉

或者，如果我們在任何應税年度被視為PFIC，並且如我們預期的那樣，我們的普通股被視為適銷對路的股票，那麼美國持有者將被允許製造一個市場對市場。就我們的普通股進行選舉，條件是美國保管人按照有關指示和相關財政部條例完成並提交美國國税局第8621號國税單。如果作出這種選擇，美國持有人一般會在每一應税年度將應納税年度終了時普通股公允市場價值超過該持有人調整後的普通股税基的部分列為普通收入(如果有的話)。如果美國持有人在應納税年度的期末超過其公允市場價值，美國持有人在普通股中的調整税基如果有任何超出(如果有的話)，也會允許美國持有人遭受普通損失，但僅限於以前收入中因下列原因而包括在內的淨額的範圍。市場標價選舉。美國持卡人的普通股税基將作調整，以反映任何這類收入或損失數額。在出售、交換或以其他方式處置我們的普通股時實現的收益將被視為普通收入，而在出售、交換股票或以其他方式處置普通股時發生的任何損失，如果不超過淨損失，則視為普通損失。市場標價以前的收益包括美國保持者的。一個市場標價根據PFIC規則就我們的普通股進行的選舉將不適用於子公司PFIC，美國的持有人將無法作出這樣的決定。市場標價就其在該附屬PFIC的間接所有權權益進行的選舉。因此，我們的普通股的美國持有者可以在子公司PFIC的收入方面遵守PFIC規則，該規則的價值已經通過間接考慮到了。市場標價調整。

對沒有及時制定定量EF或市場標價選舉

如果我們在任何應税年度都被視為PFIC，美國的持有人既不進行QEF選舉，也不參加市場對市場。該年的選舉，我們稱之為非選舉持有人，將在以下方面受到特別規則的約束：(1)任何超額分配(即非選舉持有人在應納税年度收到的任何分配中超過的125%的部分)。

如果美國持有人持有我們的股票，當時我們被視為PFIC，但美國控股人對我們沒有有效的 QEF選舉，那麼如果我們在隨後的一個應税年度沒有被視為PFIC，美國股東可以選擇停止受上述關於這些股份的規則的約束，其方式是對我們的股票進行被視為分紅的出售，或在某些情況下，對我們的股票進行被視為分紅的分紅選舉。如果美國持證人作出被視為出售的選擇，美國持證人將受到待遇，以便適用上文在“美國持有人未及時制定質量分數”或“對美國持有人徵税”標題下所述的規則。市場標價選舉美國保管人將把他、她或其在這種普通股中的基礎增加到前一句所述當作出售的收益的數額。在被視為出售的選舉之後，就“PFIC規則”而言，美國持有人將不被視為在我們符合PFIC資格的終止日期之前的一段時期內擁有普通股。

如果在包括終止日期在內的應税年度，我們被視為受控制的外國公司-為美國的聯邦所得税目的-那麼，美國持有者就可以對我們的普通股進行一次被視為分紅的分紅選擇。如果作出了被視為股利的選擇，則要求聯邦持有人在收入中列入他、她或其按比例分配的份額(根據美國控股人直接或根據適用的歸屬規則持有的我們的所有股票)，在終止日期)，我們1986年後的收入和利潤，包括終止日期在內的應税年度結束時的利潤(僅考慮到我們是PFIC的應納税年度累積的收益和利潤)。前一句中所述的被認為股息被視為超額分配，以符合上文在“美國持有者未及時制定QEF或 ”標題下所述規則的目的。市場標價選舉。美國股東將增加他的，她或它的基礎在我們的股票，數額的假定股利。在被認為是股利選舉之後，就PFIC規則而言，美國持有人將不被視為在終止日期之前的一段時間內擁有該股票，當時我們符合PFIC的資格。為了確定是否可以進行被認為的股利選舉，我們一般將被視為應納税年度的受管制外國公司，而在該年期間的任何時候，如果每個美國人直接或根據適用的歸屬規則擁有我們股票總投票權的10%或10%以上的股份，直接或根據適用的歸屬規則，代表我們股票投票權或價值的50%以上的股份。

當作出售或當作股息的選擇必須在美國持有人的原始或修改後的股東應納税年度的報税單上作出，其中包括終止日期，如果是在經修訂的情況下作出的

非美國持有者一般不對我們就普通股從我們收到的股息徵收美國所得税或預扣税，除非該收入與非美國持有者在美國從事貿易或業務的行為有效地聯繫在一起。如果非美國持有者有權享受美國所得税條約中有關這些紅利的利益，則該收入一般只有在非美國持有者在美國維持的一個常設機構可徵税的情況下才應納税。

出售、交換或以其他方式處置普通股

非美國持有者在出售、交換或以其他方式處置我們的普通股時，一般不受美國聯邦所得税或預提税的影響，除非：

收益實際上與非美國持有者在美國從事貿易或業務有關。如非美國持有人有權享有與該收益有關的所得税條約的利益，則該收益一般只有在可歸因於非美國持有人在美國維持的常設機構的情況下才應納税；或

非美國持有人是指在應課税年度處置期間在美國逗留183天或以上的個人，並符合其他條件。

如果非美國持有人為美國聯邦所得税目的從事美國貿易或業務，包括股息和出售收益在內的普通股收入，與該交易或業務的進行有效相關的股票的交易所或其他處置一般將按上一節中所討論的關於美國持有者税的相同方式徵收美國的定期聯邦所得税。此外，如屬非美國持有人的公司，則該持有人可按適用的所得税條約所指明的税率額外徵收分行利得税，或按適用的所得税條約所指明的較低税率徵收額外的分行利得税，而該等收入及利潤可歸因於有效相連的收入，而該等收入及利潤須經某些調整。

備份、扣繳和信息報告

一般而言，在美國境內向非公司的美國持有人支付股息或其他應税分配時，如有下列情況，須受資料申報規定及備用預扣税的規限：

未提供準確的納税人身份證明號碼的；

由國税局通知，您未能在聯邦所得税申報表中報告所需的所有利息或股息；或

在某些情況下，不符合適用的認證要求。

可能要求非美國持有者在適用的W-8 BEN、W-8 ECI或W-8 IMY表格上證明其不受信息報告和備份扣繳的限制。

如果持有人將我們的普通股出售給或通過美國辦事處或經紀人，則收益的付款須接受美國的備份、扣繳和信息報告，除非持有人證明自己不是美國人，受到偽證罪的處罰，或持有人以其他方式確立豁免。如果持有人通過非美國經紀人的非美國辦事處出售我們的普通股，而銷售收益是在美國境外支付的，則信息報告和備份保留一般不適用於該付款。然而，美國的信息報告要求，但不包括備份扣繳，將適用於銷售收益的付款，即使這種付款是在美國境外支付的，如果持有人通過屬於美國的經紀人的非美國辦事處出售我們的普通股，或與美國有某種其他聯繫。

備用預扣税不是附加税。相反，持有者通常可以通過向國內税務局提出退款要求，獲得根據備用預扣繳規則扣繳的任何款項的退款，而這些預扣繳規則超出了該股東的所得税責任。

F.紅利和支付代理人

不適用。

G.專家的發言

不適用。

H.展出的文件

我們受“外匯法”的信息要求的約束。根據這些要求，我們以外國私人發行者的身份向SEC提交報告和其他信息。證券交易委員會擁有一個網站(http://www.sec.gov)，其中包含報告、代理和信息陳述以及其他有關向SEC提交電子文件的註冊人的信息)。您可以在本網站上免費訪問我們向SEC提交的公開文件。

一.附屬資料

不適用。

項目11.

市場風險的定量和定性披露

我們的風險管理政策

本港市場的主要風險，是小型石油氣船運價的不利變動，以及本港主要由小型石油氣船組成的資產價值可能出現任何跌幅。我們的政策也是不斷監測我們對其他業務風險的敞口，包括利率、貨幣利率和燃料價格變化對收益和現金流動的影響。我們評估這些風險，並在適當情況下，與信譽良好的交易方簽訂衍生合約，以儘量減少我們對風險的風險敞口。至於燃料價格方面，由於本港船隻的僱傭政策仍會繼續，而且預計會繼續維持較高比例的定期僱用，因此，我們不會直接令本港大部份船隻受到燃料價格上漲的影響，因為這是租船人根據定期租船安排所負的責任。

對於在現貨市場上運作的艦隊的其餘部分，我們不打算簽訂油艙套期保值安排。

利率風險

我們受到利率變動的市場風險的影響，因為我們的貸款協議有未償還的浮動利率債務，我們以libor加保證金支付利息。為了


	有效日期	終止日期	概念金額論有效日期 (以百萬計)		固定費率 (Stealthgas) 支付)			浮動匯率 (Stealthgas) (接收)	公允價值十二月三十一日， 2018 (以百萬計)			概念金額十二月三十一日， 2018 (以百萬計)		估計值概念金額十二月三十一日， 2019 (以百萬計)
互換1	(2015年9月30日)	(二零年九月三十日)	$	17.6		2.60	%	3個月美元libor	$	(0.01	)	$	9.34	$	6.82
掉期2	(2015年9月30日)	(二零年九月三十日)	$	17.6		1.69	%	3個月美元libor	$	(0.13	)	$	9.34	$	6.82
掉期3	(2015年10月2日)	(二0二0年十月二日)	$	12.1		1.54	%	3個月美元libor	$	(0.19	)	$	9.48	$	8.60
互換4	2015年11月4日	(2021年8月4日)	$	11.2		1.52	%	3個月美元libor	$	(0.22	)	$	8.73	$	7.92
互換5	(2015年12月3日)	(一九二二一年九月三日)	$	11.2		1.55	%	3個月美元libor	$	(0.22	)	$	8.73	$	7.92
互換6	2017年8月16日	May 16, 2025	$	16.0		2.12	%	3個月美元libor	$	(0.31	)	$	14.73	$	13.71
互換7	March 12, 2018	(2022年12月11日)	$	21.6		2.74	%	3個月美元libor	$	0.09		$	19.52	$	16.77
互換8	April 10, 2018	(2025年12月11日)	$	32.6		2.74	%	3個月美元libor	$	0.20		$	31.60	$	29.52
互換9	(一九二九年二月十六日)	2024年2月16日	$	14.5		2.89	%	3個月美元libor	$	0.18		$		$	13.71
共計									$	(0.61	)	$	111.47	$	111.79

截至2018年12月31日，該公司的銀行負債總額為4.46億美元，其中1.115億美元由上述利率互換協議支付。如上表所示，截至2018年12月31日，我們支付了1.52%至2.89%的固定利率，並以的libor為基礎，在我們的9種利率下獲得浮動利率(浮動利率約為2.04%)。浮動固定利率互換協議。我們沒有也不打算為投機目的進行利率互換。根據我們截至2018年12月31日的未償債務數額以及截至2018年12月31日的利息互換安排，假設相關利率(3個月和6個月美元libor)增加1個百分點，將使我們的利息支出按年計算有所增加，2018年12月31日終了年度增加約330萬美元(2017年：330萬美元)。

匯率波動

2018年，我們以美元創造了我們所有的收入，以美元以外的貨幣支付了14.03%的支出(2017年：15%)。為會計目的，以其他貨幣發生的費用按每次交易之日的匯率折算成美元。由於我們對除基本貨幣以外的任何特定貨幣(即美元)的風險敞口相對較低，我們認為，否則這種貨幣波動不會對我們產生實質性影響。因此，我們不對衝這些風險，因為所涉及的數額並不使對衝經濟。從2019年4月1日起，我們沒有用美元以外的貨幣建造船隻的付款義務。

我們過去和現在都不打算為投機目的訂立外匯合約。請閲讀本公司財務報表附註2(重大會計政策)、附註11(長期債務)和附註12(衍生產品和公允價值披露)，其中提供了有關我們的衍生金融工具和現有債務協議的補充信息。

項目12.

證券的描述(股本證券除外)

不適用。

Stealthgas的管理層在首席執行官和首席財務官的參與下，評估了2018年12月31日根據“交易所法”第13a-15(E)條和第15d-15(E)條規定的公司披露控制和程序的設計和運作的有效性。披露控制和程序在證券交易委員會規則中定義為控制措施和其他程序，目的是確保公司在根據“外匯法”提交或提交的報告中披露的信息在規定的時限內得到記錄、處理、彙總和報告。披露控制和程序包括旨在確保發行人根據“外匯法”提交或提交的報告中要求發行人披露的信息，並將這些信息積累起來並傳達給發行人的管理層，包括其首席執行官和主要財務官員，或酌情履行類似職能的人員，以便及時作出關於所需披露的決定。任何披露控制和程序制度的有效性都有固有的限制，包括人為錯誤的可能性以及規避或推翻控制和程序的可能性。因此，即使是有效的披露管制和程序，也只能為實現其控制目標提供合理的保證。

根據該公司的評估，管理層得出結論，該公司的披露控制和程序自2018年12月31日起生效。

b。管理人員財務報告內部控制報告

公司管理層負責按照“外匯法”第13a-15(F)條和第15d-15(F)條的規定，建立和維持對財務報告的適當內部控制，並評估財務報告內部控制的有效性。公司對財務報告的內部控制是一個程序，目的是根據美國公認的會計原則(GAAP)，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理的保證。

公司對財務報告的內部控制包括下列政策和程序：(1)保存記錄，以合理詳細、準確和公正地反映公司資產的交易和處置情況；(2)提供合理保證，保證按公認會計原則編制財務報表所需的交易記錄，公司的收支僅根據公司管理層和董事的授權進行；(3)就防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的公司資產的未經授權收購、使用或處置提供合理保證。

由於其固有的侷限性，對財務報告的內部控制可能無法防止或發現誤報。此外，對對未來各期有效性的任何評價的預測都有可能由於條件的變化而導致管制不足，或可能使遵守政策或程序的程度惡化。

我們對Stealthgas公司財務報告的內部控制進行了審計。截至2018年12月31日，根據特雷德韋委員會(COSO)贊助組織{Br}委員會發布的內部控制綜合框架(2013年)確定的標準，各附屬公司(附屬公司)。我們認為，截至2018年12月31日，該公司在所有重大方面都根據COSO發佈的內部控制綜合框架(2013年)確定的標準，對財務報告進行了有效的內部控制。

我們還按照美國上市公司會計監督委員會(美國會計監督委員會)的標準，審計了截至2018年12月31日終了年度公司的合併財務報表，我們於2019年4月24日提交的報告對這些財務報表表示了無保留意見。

意見依據

本公司財務報告管理部門負責對財務報告保持有效的內部控制，並對財務報告的內部控制效果進行評估，包括在所附的公司財務報告內部控制年度報告中，我們的職責是根據我們的審計對公司財務報告的內部控制發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及證券交易委員會和PCAOB的適用規則和條例，必須獨立於該公司。

我們按照PCAOB的標準進行審計。這些標準要求我們規劃和進行審計，以便對財務報告是否在所有重大方面保持有效的內部控制取得合理的保證。我們的審計包括瞭解財務報告的內部控制，評估重大弱點存在的風險，根據所評估的風險測試和評價內部控制的設計和運作效果，以及執行我們認為在這種情況下必要的其他程序。我們認為我們的審計為我們的意見提供了合理的依據。

財務報告內部控制的定義與侷限性

公司對財務報告的內部控制是一個程序，目的是根據公認的會計原則，為財務報告的可靠性提供合理的保證，併為外部目的編制財務報表。公司對財務報告的內部控制包括下列政策和程序：(1)與保存記錄有關的政策和程序，這些記錄以合理的細節準確和公正地反映公司資產的交易和處置情況；(2)提供合理的保證，説明記錄交易是必要的，以便按照公認的會計原則編制財務報表，而且公司的收支只是根據公司管理層和董事的授權進行的；和 (3)就防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的公司資產的未經授權的收購、使用或處置提供合理保證。

由於其固有的侷限性，對財務報告的內部控制可能無法防止或發現誤報。此外，對今後各期對有效性的任何評價都有可能由於條件的變化而導致管制不足，或政策或程序的遵守程度可能惡化。

/S/德勤註冊會計師S.A.

希臘雅典

April 24, 2019

我們已通過了“商業行為和道德守則”，其副本已張貼在我們的網站上，可在 http://www.stealthgas.com.上查閲。如果我們的股東提出書面要求，我們也將免費提供一份紙質副本。股東可將他們的要求提請注意：投資者關係，Kifissias大道331號，埃裏蘇拉14561雅典，希臘。在2018年12月31日終了的財政年度，不允許任何人放棄“商業行為和道德守則”。

項目16C.

首席會計師費用及服務

德勤註冊會計師有限公司(Deloitte Certiated Public Accounants S.A.)的薪酬(以千計)，一家獨立註冊公共會計師事務所(以千計)：


	2018		2017
審計費	$	455	$	419
保證/審計相關費用
税費
所有其他費用
共計	$	455	$	419

(1)審計費用

審計費是對以下方面提供的專業服務的補償：(1)對本報告所列財務報表的審計以及對我們季度財務信息的審查。

(2)擔保/審計相關費用

德勤沒有提供2018年和2017年將被歸入這一類別的任何服務。

(3)税費

德勤在2018年和2017年沒有提供任何税務服務。

(4)所有其他費用

德勤沒有提供2018年和2017年將被歸入這一類別的任何其他服務。

非審計服務

我們董事會的審計委員會有權預先批准由我們的獨立審計師和相關費用不受法律禁止的允許的審計相關和非審計服務。

2014年11月26日，我們公開宣佈，我們的董事會已授權回購至多1000萬美元的我們的普通股，並於2015年2月26日公開宣佈，我們的董事會已批准追加2000萬美元的普通股回購。截至2019年4月1日，共回購了3，872，232股普通股(2014年為843，022股，2015年為2，372，097股，2016年為657，113股，2017年、2018和2019年為零)，總金額為2，030萬美元。自2016年4月12日以來，我們從未進行過任何股票回購，並已暫停根據該計劃進行的回購。

項目16F.

註冊會計師的變更

不適用。

項目16G.

公司治理

説明我們的公司治理做法與納斯達克公司治理標準對非控股的美國發行人的重大差異

作為一家外國私人發行商，我們不需要遵守美國公司根據納斯達克公司治理標準所遵循的某些公司治理慣例。然而，我們自願遵守所有適用的納斯達克公司治理標準，除此之外，納斯達克要求上市公司在不涉及公開發行的交易中，就某些授權股票的發行事先獲得股東批准，正如馬紹爾羣島法律和我們的公司章程和細則所允許的那樣，我們不需要事先獲得股東的批准才能發行授權股票。

項目16H.

礦山安全披露

不適用


數		描述

1.1		公司法團的修訂及恢復章程細則(1)

1.2		修訂及重訂公司附例(2)

4.1		經修訂的“公司與海上隱身管理協議”(3)

4.2		公司優先購買權的形式-Harry Vafias和隱形海事S.A.(4)

4.3		Stealthgas公司2015年股權補償計劃(5)

8		子公司

12.1		首席執行幹事的認證

12.2		首席財務幹事的認證

13.1		根據2002年“薩班斯-奧克斯利法”第906條增加的第1350條對首席執行官的認證

13.2		根據2002年“薩班斯-奧克斯利法”第906條增加的第1350條對首席財務官的認證

15.1		獨立註冊會計師事務所的同意

101.INS		XBRL實例文檔

101.SCH		XBRL分類法擴展模式

101.CAL		XBRL分類法擴展計算鏈接庫

101.DEF		XBRL分類法擴展定義鏈接庫

101.lab		XBRL分類法擴展標籤Linkbase

101.PRE		XBRL分類法擴展表示鏈接庫

(1)	以前作為表3.1提交給本公司F-1表格(檔案編號333-127905)的註冊聲明，並在此參考該註冊聲明合併。

(2)	之前作為表99.1提交給2014年12月24日提交給 SEC的一份表格6-K的報告。

(3)	以前作為表4.1提交給本公司截至2006年12月31日的年度報告 20-F，並於2007年6月5日提交給美國證交會。

(4)	以前作為表10.2提交給美國證券交易委員會的F-1表格(檔案號333-127905)的公司註冊聲明表10.2，並在此參考該註冊聲明合併。

(5)	此前已作為表4.4提交給該公司於2015年9月28日向SEC提交的S-8表格(檔案號333-207168)的註冊聲明。


	頁
獨立註冊會計師事務所報告		F-2
截至2017年12月31日和2018年合併資產負債表		F-3
截至12月31日、2016年、2017年和2018年12月31日		F-4
截至12月31日的2016年、2017年和2018年綜合收入/(損失)綜合報表		F-5
截至12月31日(2016年、2017年和2018年)的股東權益合併報表		F-6
截至12月31日、2016年、2017年和2018年的現金流動合併報表		F-7
合併財務報表附註		F-8

F-1

我們已審計了所附的Stealthgas公司的合併資產負債表。截至2018年12月31日、2017年和2018年12月31日、2017年和2018年12月31日、2017年和2018年12月31日的附屬公司、相關業務綜合報表、綜合收益/(虧損)、股東權益和現金流量，截至2018年12月31日終了的三年，以及相關附註(統稱為“財務報表”)。我們認為，財務報表按照美利堅合眾國普遍接受的會計原則，在所有重大方面公允列報了截至2018年12月31日、2017年和2018年12月31日公司的財務狀況，以及2018年12月31日終了期間三年的經營結果和現金流量。

我們還根據美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的{Br}標準，根據下列標準審計了截至2018年12月31日該公司對財務報告的內部控制內部控制綜合框架(2013年)Treadway委員會贊助組織委員會發布的我們2019年4月24日的報告對公司財務報告的內部控制發表了無保留意見。

意見依據

這些財務報表是公司管理層的責任。我們的責任是根據我們的審計對公司的財務報表發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及證券交易委員會和PCAOB的適用規則和條例，我們必須獨立於該公司。

我們按照PCAOB的標準進行審計。這些標準要求我們規劃和進行審計，以獲得關於財務報表是否存在重大錯報的合理保證，無論是由於錯誤還是欺詐。我們的審計包括執行評估財務報表重大錯報風險的程序，不論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查關於財務報表中數額和披露情況的證據。我們的審計還包括評價所使用的會計原則和管理層作出的重大估計，以及評價財務報表的總體列報方式。我們相信，我們的審計為我們的意見提供了合理的依據。

/S/德勤註冊會計師S.A.

April 24, 2019

希臘雅典

自2005年以來，我們一直擔任公司的審計師。

F-2


			十二月三十一日，
	注		2017			2018
資產
流動資產
現金和現金等價物				51,754,131			64,498,442
貿易和其他應收款				3,853,992			2,888,496
其他流動資產							134,301
應收索賠				15,951
盤存		4		2,762,299			2,346,723
預付款和預付款				1,221,029			1,089,539
限制現金				3,231,323			3,002,490
待售資產		6					64,906,448

流動資產總額				62,838,725			138,866,439

非流動資產
在建和購置船隻預付款		5		61,577,818
船隻，淨		6		862,061,906			884,748,691
其他應收款				243,075			108,930
限制現金				7,917,738			11,930,059
遞延財務費用		7		941,760
衍生產品公允價值		12		645,169			1,068,369

非流動資產共計				933,387,466			897,856,049

總資產				996,226,191			1,036,722,488

負債和股東
流動負債
應付給關聯方的款項		3		14,209,624			7,930,642
應付貿易帳款				10,509,465			10,349,358
應計負債		8		5,880,479			6,879,488
客户存款		10		1,820,700			1,336,000
遞延收入		9		4,362,056			5,191,654
長期債務的當期部分		11		41,966,607			41,726,837
與待售船隻有關的長期債務的當期部分		11					30,076,356

流動負債總額				78,748,931			103,490,335

非流動負債
衍生產品公允價值		12		126,525			465,389
客户存款		10		736,000
船舶出售及租回的遞延收益		20		190,087
遞延收入		9		4,035
長期債務		11		342,941,841			371,514,253

非流動負債共計				343,998,488			371,979,642

負債總額				422,747,419			475,469,977

承付款和意外開支		19

股東權益
2018年12月31日，股本、5 000 000股優先股和零流通股(票面價值為0.01美元)、100 000 000股普通股、44 285 108股和39 860 563股在2017年12月31日和2018年12月31日已發行的44 549 729股和40 125 184股流通股中發行，票面價值為0.01 。		13		442,850			445,496
財政部股票，2017年12月31日和2018年12月31日為4，424，545股，每股面值為0.01美元		13		(22,523,528	)		(22,523,528	)
額外已付資本		13		501,471,768			501,807,478
留存收益				93,469,787			80,849,086
累計其他綜合收入				617,895			673,979

股東總數				573,478,772			561,252,511

負債和股東權益總額				996,226,191			1,036,722,488

所附註是這些合併財務報表的組成部分。

F-3


			十二月三十一日，
	注		2016			2017			2018
收入
收入				136,539,399			152,338,278			164,330,202
税收關聯方		3		7,592,784			1,973,643

總收入		16		144,132,183			154,311,921			164,330,202

費用
航次費用		17		13,618,025			13,804,032			18,649,258
航次費用關聯方		3,17		1,772,240			1,912,505			2,037,917
租船費		19,20		4,054,387			3,524,770			6,150,780
船舶營運開支		17		55,680,993			58,618,526			59,920,278
船舶營運費用		3,17		3,141,843			800,908			514,500
乾塢成本				3,613,230			3,529,047			3,617,577
管理費關聯方		3		7,346,180			7,205,490			7,027,195
一般和行政費用(包括1 187 037美元、1 209 499美元和1 294 722美元)				3,110,409			2,898,958			3,046,962
折舊		6		39,096,589			38,921,672			41,258,142
減值損失		3,6,12		5,735,086			6,461,273			11,351,821
船舶銷售淨(收益)/虧損		6		(118,427	)		77,314			763,925
其他業務費用/(收入)		5					1,058,863			(549,804	)

總開支				137,050,555			138,813,358			153,788,551

業務收入				7,081,628			15,498,563			10,541,651

其他(費用)/收入
利息和財務費用				(14,268,148	)		(16,661,464	)		(23,286,547	)
衍生產品損失		12		(767,196	)		(403,943	)		(11,982	)
利息收入和其他收入				454,472			322,868			587,477
外匯(虧損)/收益				(299,056	)		25,739			(107,119	)

其他費用淨額				(14,879,928	)		(16,716,800	)		(22,818,171	)

淨損失				(7,798,300	)		(1,218,237	)		(12,276,520	)

每股虧損
鹼稀釋		15		(0.20	)		(0.03	)		(0.31	)

加權平均股份數
鹼稀釋				39,824,038			39,809,364			39,860,563

所附註是這些合併財務報表的組成部分。

F-4


	資本存量				國庫券
	數的股份(附註13)		金額 (附註13)		數的股份 (附註13)			金額 (附註13)			額外已付資本(附註13)		留用收益			累積其他綜合 (損失)/收入			共計
餘額，2016年1月1日		44,285,108		442,850		(3,767,432	)		(20,486,872	)		501,002,146		102,486,324			(393,288	)		583,051,160
股票補償												340,377								340,377
股票回購						(657,113	)		(2,036,656	)										(2,036,656	)
年度綜合虧損														(7,798,300	)		418,723			(7,379,577	)

餘額，2016年12月31日		44,285,108		442,850		(4,424,545	)		(22,523,528	)		501,342,523		94,688,024			25,435			573,975,304
股票補償												129,245								129,245
年度綜合虧損														(1,218,237	)		592,460			(625,777	)

2017年12月31日		44,285,108		442,850		(4,424,545	)		(22,523,528	)		501,471,768		93,469,787			617,895			573,478,772
發行受限制股份及股票補償		264,621		2,646								335,710								338,356
會計變化的累積效應*														(344,181	)					(344,181	)
年度綜合虧損														(12,276,520	)		56,084			(12,220,436	)

2018年12月31日		44,549,729		445,496		(4,424,545	)		(22,523,528	)		501,807,478		80,849,086			673,979			561,252,511

*	2018年1月1日，由於採用了ASC 606會計準則，對期初留存收益進行了調整。請參閲綜合財務報表附註2的重要會計政策。

所附註是這些合併財務報表的組成部分。

F-6


	十二月三十一日，
	2016			2017			2018
業務活動現金流量
年度淨虧損		(7,798,300	)		(1,218,237	)		(12,276,520	)
調整數，將淨損失與業務活動提供的現金淨額對賬：
折舊		39,096,589			38,921,672			41,258,142
遞延財務費用攤銷		715,587			690,842			858,582
船舶銷售和租回遞延收益的攤銷		(195,574	)		(195,040	)		(190,087	)
股份補償		340,377			129,245			338,356
衍生工具公允價值的變化		(331,387	)		(27,372	)		(28,252	)
減值損失		5,735,086			6,461,273			11,351,821
(收益)/出售船隻的損失		(118,427	)		77,314			763,925
經營資產和負債的變化：
(增加)/減少
貿易和其他應收款		825,838			(179,036	)		531,796
其他流動資產								159,363
應收索賠		(610,810	)		(235,705	)		15,951
盤存		117,744			46,824			(302,873	)
預付款和預付款		(28,955	)		57,328			131,490
增加/(減少)
與關聯方的餘額		(1,185,024	)		6,434,290			(6,278,982	)
應付貿易帳款		462,215			1,299,686			381,941
應計負債		(303,460	)		581,000			339,009
遞延收入		(567,411	)		(490,031	)		755,563

經營活動提供的淨現金		36,154,088			52,354,053			37,809,225

投資活動的現金流量
保險收益		610,810			219,754
為建造中的船隻購置的船舶及墊款		(56,215,758	)		(60,612,867	)		(108,295,690	)
出售船隻所得收益，淨額		1,530,177			11,479,936			29,742,788

用於投資活動的現金淨額		(54,074,771	)		(48,913,177	)		(78,552,902	)

來自融資活動的現金流量
股票回購		(2,070,306	)
已支付的遞延財務費用		(712,614	)		(815,256	)		(503,265	)
已付客户存款								(1,220,700	)
還貸		(55,630,352	)		(56,254,073	)		(56,717,059	)
長期債務收益		31,200,000			43,000,000			115,712,500

現金淨額(用於)/由籌資活動提供		(27,213,272	)		(14,069,329	)		57,271,476

現金和現金等價物淨額(減少)/增加		(45,133,955	)		(10,628,453	)		16,527,799
年初現金及現金等價物		118,665,600			73,531,645			62,903,192

年底現金及現金等價物		73,531,645			62,903,192			79,430,991

現金細目
現金和現金等價物		64,993,923			51,754,131			64,498,442
限制現金、流動的		3,363,012			3,231,323			3,002,490
限制現金，非流動的		5,174,710			7,917,738			11,930,059

現金流量表中所列現金、現金等價物和限制性現金總額		73,531,645			62,903,192			79,430,991

補充現金流信息：
本年度支付的利息，扣除資本額後支付的現金		12,429,729			14,643,885			21,087,903
正在建造的非現金投資活動船隻		124,288			605,800			63,752

所附註是這些合併財務報表的組成部分。

F-7

所附合並財務報表包括Stealthgas公司的賬户。和全資子公司(統稱公司)，這些子公司截至2018年12月31日擁有一支由44艘液化石油氣(LPG)船組成的船隊，其中有三艘中型(M.R.)。類型產品承運人和一艘Aframax油輪在長期、中期或短期包租下提供全球海運服務。Stealthgas公司根據馬紹爾羣島法律於2004年12月22日成立。

本公司的船舶由相關方隱形海事公司S.A.(經理)管理。經理是一家公司，1999年5月17日根據第89/1967、378/1968和經第2234/94號法律第4條修正的第27/75號法律第25條的規定在希臘註冊。(見注3)。

在2016、2017和2018年，沒有租船人佔公司收入的10%或更多。

2。重大會計政策

合併原則：所附合並財務報表是根據美利堅合眾國普遍接受的會計原則(美國公認會計原則)編制的，其中包括Stealthgas公司的賬户。及其全資子公司。在合併後，所有公司間餘額和交易都已被消除。

估計數的使用：按照美國公認會計原則編制合併財務報表需要管理層作出估計和假設，以影響報告的資產和負債數額，並在報告所述期間披露合併財務報表之日的或有資產和負債以及報告的收入和支出數額。實際結果可能與這些估計不同。

其他綜合收入：該公司遵循關於報告綜合收益的指導規定，其中要求單獨列報某些交易，如現金流量實際部分對衝的未實現損益，這些部分直接作為股東權益的組成部分入賬。

外幣翻譯：公司的職能貨幣是美元，因為該公司的船舶在國際航運市場上運作，使用美元作為功能貨幣。公司的會計帳簿是以美元記賬的。年內涉及其他貨幣的交易按交易時的有效匯率折算成美元。在資產負債表日，以其他貨幣計值的貨幣資產和負債進行換算，以反映期間終了匯率。由此產生的損益分別反映在所附的綜合業務報表中。

現金和現金等價物：公司認為具有高度流動性的投資，如定期存款和原始期限為3個月或以下的存款憑證，是現金等價物。

限制現金：受限制的現金主要是指某些銀行的存款，這些存款只能用於支付當期貸款，或者必須作為每艘抵押船隻的最低現金餘額，或作為銀行代為簽發擔保的限制銀行賬户中的現金。如果與這類存款有關的義務預計將在今後12個月內終止，則這些存款被歸類為流動資產；否則，這些存款被歸類為非流動資產。

F-8

貿易應收款：作為貿易應收款列示的數額包括從租船人收回的租金、運費和滯期費賬單估計數，扣除可疑賬户備抵後的數額。在每個資產負債表日，所有可能無法收回的賬户都會單獨評估，以確定可疑賬户的適當備抵。所列任何期間都不需要為可疑賬户編列備抵。

應收索賠：應收索賠按權責發生制入賬，是扣除每一資產負債表日發生的可索賠費用(扣除免賠額後)，這些費用很可能從保險公司收回，索賠不受訴訟影響。完成索賠的任何剩餘費用都包括在應計負債中。

清單：庫存包括燃料艙(適用於航次租船)和潤滑油，按成本和可變現淨值較低的表示。成本由先入先出法決定.公司認為購買時所消耗的是維生和商店，因此，這些費用在發生時被支出。

在建船舶預付款：這是指公司根據船舶建造合同的條款以及與現場監督有關的其他費用而支出的款項。此外，在建造期間發生的利息費用(直到資產基本完成並準備用於其預定用途)被資本化。

船隻購置：船舶按成本減去折舊和減值(如果有的話)。費用包括合同價格減去折扣和購置時發生的任何物質費用(為使船隻為第一次航行作準備而進行的初步修理、改進、購置和開支)。以後的改裝和重大改進的支出在顯著延長壽命、增加盈利能力或提高船隻的效率或安全，或以其他方式記作所發生的費用時，也會資本化。公司記錄與以公允價值購買船隻或負債有關的所有有形和無形資產。如果船舶是用現有的時間租船獲得的，公司根據以下兩者之間差額的現值(採用反映與所獲租船有關的風險的利率)將採購價格分配給時間租船：(1)根據租船條款支付的合同金額；(2)管理部門對公平市場租船費率的估計，在相當於本章程剩餘期限的一段期間內計量的。資本化的市面以上(資產)和市場以下(負債)租船分別攤銷為減記和增加，在剩餘的租賃期間的收入。

長期資產的減值或處置：該公司遵循會計準則編碼(ASC) 分專題360-10、財產、廠場和設備(ASC 360-10)，其中要求在存在減值指標時，將減值損失記錄在用於業務的長期資產上，而這些資產估計產生的未貼現現金流低於其賬面價值。公司每季度對相關長期資產的預期未貼現未來淨現金流量進行分析。如果相關資產的賬面價值超過未貼現現金流量，則將賬面價值降至公允價值，差額在合併業務報表中記作減值損失。各種因素，包括預期的未來租船費率，估計的廢料價值，未來的乾塢成本和估計的船舶運營成本包括在這一分析。這些因素是基於歷史趨勢和未來的預期。未計現金流量是通過考慮長期僱用的船隻現有租船的收入來確定的，如果沒有租船，估計數是根據歷史平均費率計算的，每年增加1%。該公司還假定運營費用的年平均通貨膨脹率為1.50%。查明並記錄了截至2016年12月31日、2017年和2018年12月31日的年減值損失(注6)。

船舶折舊：在考慮估計的剩餘價值後，每艘公司船舶的成本按船舶剩餘經濟使用壽命直線折舊。管理部門估計，從建造之日起，本公司每艘液化石油氣運輸船的使用壽命為30年，產品和最大油船的使用壽命為25年。

F-9

為出售而持有的資產：公司將符合下列標準的船隻歸類為待售船隻：(1)擁有必要授權的管理部門已承諾實施出售這些船隻的計劃；(2)在目前情況下可立即出售這些船隻， (3)已經啟動了一個正在進行的尋找買方的計劃和完成出售船隻計劃所需的其他行動，(4)有可能出售這些船隻，資產轉讓預計在一年內符合確認為 a已完成銷售的資格；(V)船隻正以與其當前公允價值相比較合理的價格積極進行銷售，而完成該計劃所需採取的行動表明，計劃不大可能發生重大變化。或者計劃會被撤銷。分類為待售的船隻，按其載貨額或公允價值減去銷售成本的較低數額計量。這些船隻一旦符合“待售”標準，就不會折舊。此外，在一艘船隻符合ASC 360-10規定的待售標準的期間內，如果船舶的載運量減去其公允價值減去銷售成本，即確認損失。截至2017年12月31日，未持有待售資產。關於截至2018年12月31日待出售的資產，見附註6。

部分報告：本公司根據租船收入總額報告財務信息和評估其經營情況，而不是按船舶類型、船舶僱用長度、客户或租船類型來評估其經營情況。因此，管理層，包括首席經營決策者，只根據每天的收入和車隊的經營業績來審查經營業績，因此，公司已確定，它在一個可報告的部門以及一個運營部門下運作。此外，當公司將一艘船租給租船人時，租船人可以自由地在世界範圍內買賣該船，因此，披露地理信息是不可行的。

特別調查和乾塢費用的核算：特別調查和乾塢費用在所涉期間內列支.

遞延財務費用：因獲得新貸款或為現有貸款再融資而產生的費用，在有關債務的存續期內，採用有效利息法遞延並攤銷至利息費用。未攤銷的遞延融資費用是在綜合資產負債表中從相關貸款和信貸設施的賬面金額中直接扣除的。與未提取設施有關的遞延融資費用列在合併資產負債表的非流動資產項下。

收入及有關開支會計：該公司從租用其號船隻的承租人中賺取收入。船舶定期租船、光船租船或航次租船。

定期租船是指在一段特定時期內使用型船舶的合同，以及規定的每日租船費率，通常是預先支付的。經營船舶的業務費用，如船員費用、船舶保險、修理和保養以及潤滑油等，由公司根據定期租船協議支付。定期租船通常提供典型的保證和業主保護限制。定期租船中的履約義務在合同期限內履行，從船交付租船人開始，直到重新交付給船舶所有人為止。公司的一些時間租船也可能包含利潤分享規定，根據這些規定，公司可以在現貨費率高於這些時間租船的基本費率的情況下實現額外的收入。光船租船是一種合同，在這種合同中，船東按規定的每日費率向租船人提供一段固定的時間，一般是預先支付，而承租人一般在光船租船期間承擔一切風險和經營費用。定期租船和光船合同被視為經營或融資租賃，因此不屬於會計準則編纂(ASC)606的範圍，因為(1)船舶是可識別的資產(2)船舶所有人沒有實質性替代權，(3)租船人有權對船舶進行控制。在合同期限內使用船舶，並從中獲得經濟效益。時間租船和光船租船的收入在各自的租船期內按直線按比例確認，而時間租船的利潤分享安排的收入則在所賺取的期間內確認。根據時間和光船租賃協議，除佣金外，所有航行費用均由承租人承擔。

F-10

航次租船是一種合同，在該合同中，船舶所有人承諾在一批貨物上運輸特定的數量和類型的貨物。港間卸貨港口基礎，受各種貨物裝卸條款的限制。(1)合同各方已以書面包租協議的形式核準合同，並承諾履行各自的義務；(2)公司可以確定每一方對要轉讓的服務的權利，(3)公司可以確定轉讓服務的付款條件，(4)包機協議具有商業實質(即風險、時間)，或預計公司未來的現金流量將因合同而發生變化)和(5)公司很可能將收取它將有權得到的所有報酬，以換取將轉讓給租船人的服務。該公司確定，其航程租船由一項單一的履約義務組成，隨着航程的進行，該義務得到平均履行，並在船舶準備裝船時開始得到滿足。租船協議一般有一項滯期費條款，根據該條款，租船人將根據租船合同條款規定的任何可能的延誤向船東償還任何可能的延誤，根據租船合同條款，在所訪問的港口被記錄為滯期費收入。航次租船的收入在船舶準備裝貨時開始的航程期間內按直線確認，並在完成貨物卸貨後終止。在航行中，船舶的經營和航行費用由公司支付。航次租船被視為屬於ASC 606條款範圍內的服務合同，因為該公司保留對船舶的經營，如航線或船舶航速的控制。

遞延收入是指因未交付的履約義務而收到的現金，以及對規定不同租船費率的租船協議的直線收入確認而產生的遞延收入。遞延收入中將在未來12個月內賺取的部分被列為流動負債，其餘作為長期負債。

船舶航行費用是與航程收入直接相關的費用，主要包括佣金、港口費、運河費和油艙費。經紀佣金支付給船舶經紀人，因為他們代表公司談判和安排租船合同，並在相關的租船期內支出，除航程壓載部分的費用外，所有其他航程費用均作為費用列支。在航程壓載部分(合同日期至船舶抵達裝貨港之日之間的期間)發生的任何費用，如油艙費、運河費和港口費用，均被推遲，並在航程費用中按直線確認，在航程期間，由於公司滿足合同規定的履約義務，因為這些費用是(1)為履行我們具體確定的合同而發生的；(2)能夠產生或增加公司的資源，將用於滿足合同條款的履行；(3)預期將從租船人收回。這些成本被視為合同履行成本，幷包含在附帶的合併資產負債表中，包括在預付費和其他資產中。

船舶業務費用包括與船舶作業有關的所有費用，包括船員、修理和保養、保險、用品、潤滑油和其他業務費用。船舶營運費用按發生時列支。

在光船租賃下，承租人承擔所有航程和船舶營運費用、幹船塢費用和經營風險。

租賃：如果租賃符合下列至少一項標準，則將租賃分為資本租賃：(1)租賃資產在租賃期限結束時自動轉讓所有權；(2)租賃包含廉價購買期權；(3)租賃期限等於或超過租賃資產剩餘估計經濟壽命的75%；(Iv)或最低租契付款的現值相等於或超逾租賃物業公允價值的90%。如果不滿足上述任何條件，則租約被視為經營租賃。經營租賃付款在綜合經營報表中確認為營業費用，在租賃期限內以直線方式計算。在出售和回租交易中，當租賃符合經營租賃的資格，而租賃回租被認為是不小但實質上少於所有賣方-承租人保留的租賃。

F-11

公平補償計劃：以股份為基礎的補償包括授予公司僱員、經理僱員和非僱員董事的既得和非歸屬股份，作為董事的服務，幷包括在合併的業務報表中的一般和行政費用中。這些股票是按其公允價值計量的，公允價值等於該公司在授予日的增發普通股的市場價值。不包含任何未來服務歸屬條件的股份被認為是既得股，這些股份的總公允價值在授予日得到全額確認。在批出日期，載有基於時間的服務歸屬條件的股份，即被視為非歸屬股份，而該等股份的總公允價值在轉歸期內以直線方式在所需的服務期內就裁決的每一部分作出確認，猶如該項獎勵實質上是，多重獎勵(分級歸屬歸因方法)(注14)。

每股收益/(虧損)：每股基本收益按兩類方法計算，方法是將淨收益除以當期流通普通股的加權平均數目。稀釋後的每股收益反映了在行使證券或發行普通股的其他合同時可能發生的潛在稀釋。稀釋由國庫券法或兩種二級法計算，以產生更多稀釋效果的結果為準。根據國庫券法，假定公司的所有稀釋證券都是行使或轉換的，在有關期間，用於按公司普通股加權平均市價回購普通股的收益。增量股份(假設發行的股票數量與購買的股份數目之間的差)包括在稀釋每股收益的分母中，但在這些不具有抗稀釋性的情況下(注15)。

衍生物：公司是利率互換協議的當事方，在該協議中，公司接受浮動利率，並在一定時期內支付固定的利率。該公司根據關於ASC 815、衍生產品和套期保值的指南指定其衍生產品，其中規定了對衍生工具(包括嵌入在其他合同中的某些衍生工具)和對衝活動的會計和報告要求。關於某些衍生工具和某些套期保值活動的會計準則要求，所有衍生工具均應作為資產或負債記錄在資產負債表上，按公允價值計量，除非符合特定的對衝會計標準，否則應在收益中確認公允價值的變化。

(I)套期保值會計：在套期保值關係開始時，公司正式指定並記錄公司希望應用套期保值會計的對衝關係，以及為套期保值而採取的風險管理目標和戰略。文件包括套期保值工具、套期保值項目或交易的識別、被套期保值風險的性質以及實體將如何評估套期保值工具對套期保值項目可歸因於對衝風險的現金流量變化的風險敞口的有效性。這種對衝預計將非常有效地實現現金流量的抵消變化，並不斷進行評估，以確定它們在指定它們的整個財務報告期間是否確實非常有效。

符合嚴格的套期會計準則的合同被稱為現金流量套期保值。現金流量套期保值是將暴露於可歸因於與確認的資產或負債相關的特定風險，或可能影響利潤或損失的極有可能預測的交易的現金流量變化的套期保值。

套期保值工具上的損益的有效部分直接確認為累積的其他(br})股票綜合收益的組成部分，而無效部分(如果有的話)則立即在當期收益中確認。

如果套期保值工具到期，且不再符合套期保值會計準則或公司撤銷指定，則公司停止現金流量套期保值會計。當時，套期保值工具上的任何累積收益或虧損均保持在權益狀態，直到預測交易發生為止。當預測交易發生時，套期保值的任何累積損益

F-12

最近的會計公告*2014年5月28日，財務會計準則委員會(FASB)發佈了會計準則更新(ASU)(ASU)No.2014-09年與客户簽訂的合同收入。經修訂的2014-09年ASU概述了一個單一的綜合模式，供實體在核算與客户簽訂的合同所產生的收入時使用，並取代大多數當前收入確認指南，包括行業特定指南。本標準適用於2017年12月15日以後的年度期間及其中的中期，並應追溯適用於提出的每一期間，或作為自通過之日起的累積效應調整。核心原則是，當承諾的貨物或服務轉移給客户時，公司應確認收入，其數額應反映實體期望對這些貨物或服務有權得到的考慮。ASU 2014-09年確定了實現這一核心原則的五步流程，在此過程中，在收入確認過程中可能需要比現有的美國公認會計原則所要求的更多的判斷和估計。根據ASC 606，實體必須執行以下五個步驟：(1)與客户確定合同；(2)確定合同的履約義務；(3)確定交易價格；(4)將交易價格分配給合同中的履約義務；(5)當(或作為)實體履行義務時確認收入。此外，“ 指南”要求更好地披露確認的收入的性質、數額、時間和不確定性。

該公司在2018年1月1日開始的報告期內採用了ASC 606的規定，並選擇採用修改後的追溯過渡方法來實施本標準。該公司將ASC 606 的規定適用於在初次申請之日尚未完成的所有合同。因此，比較信息沒有被重報，並繼續按照2018年1月1日之前的會計準則報告。截至2018年1月1日，公司的期初留存收益中公佈了總計30萬美元的調整數。

由於公司在每一次航程合同下的履約義務隨着航程的進展而平均履行，因此從船舶準備裝船至完成貨物卸貨之日起的航行天數內，收入按直線確認，而與從客户收到付款的時間無關。航次租船的付款條件在有關的航次租船協議中披露。根據這些條件，運費主要在貨物卸貨完成後支付。在本標準通過之前，根據航次租船協議產生的收入在航程期間按比例確認，該期間被認為是在船舶先前貨物卸貨完成後或船舶到達商定港口後開始的，並被視為在卸下所交付的貨物完成後終止。對公司財務報表的財務影響來自航次租船，由於確認收入的時間以及確認某些航程相關費用的時間，航次租船沒有在同一報告期內開始和結束。

此外，ASC 606的採用影響了截至2018年12月31日我們的綜合資產負債表上的應收賬款、其他資產、應對關聯方的應付款以及應計負債和其他負債。根據ASC 606，應收賬款代表實體無條件地獲得考慮的權利，無論是開單還是未開單。截至2018年12月31日，其他流動資產包括燃料艙和港口費用，合同日期至船舶抵達裝貨港的日期之間發生了10萬美元的費用。截至2018年1月1日，合同履行費用為30萬美元。截至12月31日、2018年和2017年，與未交付業績債務有關的未賺取收入分別為零和700萬美元，並已列入所附綜合資產負債表的遞延收入。該公司確認2018年第一季度的收入為70萬美元。

F-13


	2018年12月31日終了年度
	如報告所述			未經通過的餘額 ASU 2014-09			變化效應
總收入	$	164,330,202		$	163,744,736		$	(585,466	)
航次費用		18,649,258			18,498,600			150,658
航次費用關聯方		2,037,917			2,030,599			7,318
淨損失		(12,276,520	)		(12,704,010	)		(427,490	)
每股基本收益	$	(0.31	)	$	(0.32	)	$	(0.01	)
稀釋每股收益	$	(0.31	)	$	(0.32	)	$	(0.01	)

2018年1月1日對我們的第一個綜合資產負債表所作變動對通過ASC 606的累積影響：


	2017年12月31日		採用的效果 ASC 606			2018年1月1日
資產
流動資產
貿易和其他應收款		3,853,992		(567,845	)		3,286,147
其他流動資產				293,664			293,664
負債
遞延收入		4,362,056		70,000			4,432,056
股東權益
留存收益		93,469,787		(344,181	)		93,125,606

ASC 606的通過對2018年12月31日終了年度的業務活動、投資活動和籌資活動提供的淨現金沒有影響。

2016年2月，FASB發佈ASU 2016-02租約(主題842)。該標準修訂了現行租賃會計準則，並增加了關於租賃安排的額外披露。ASU要求承租人在資產負債表上確認大多數租賃所產生的權利和義務的資產和負債，而出租人會計基本保持不變。新的租約標準要求對現有的或在最初申請日期之後簽訂的所有租賃採用經修改的追溯過渡辦法，並可選擇使用某些過渡救濟。這一最新情況對報告期間為2018年12月15日以後的公共實體有效。

F-14

2018年12月，FASB發佈了2018-20號ASU，為出租人提供範圍較窄的改進。本更新中有關銷售税和其他向承租人徵收的類似税的修訂影響到所有選擇會計政策選擇的出租人。此外，本更新中與出租人費用有關的修正影響到所有擁有租賃合同的出租人實體，這些實體要麼要求承租人直接向第三方支付出租人費用，要麼要求承租人償還出租人直接向第三方支付的費用。本更新中的修改涉及確認具有租賃和非租賃組件的合同的可變付款，影響到所有與租賃和非租賃組件相關的可變付款的出租人實體。本更新中對尚未通過本更新前議題842的實體的修正的生效日期和過渡要求與ASU 2016-02中的生效日期和過渡要求相同。該公司於2019年1月1日開始的報告期內採用了這一標準，並根據ASU 2018-11號合同為定期租船協議的船舶選擇了實用的權宜之計。此外，該公司在其通過之日適用ASU 2016-02的過渡條款，而不是ASU 2018-11所允許的財務報表中所列最早的比較期。作為實際權宜之計而合併的租賃部分和非租賃部分的性質分別是租船合同和船舶營運和保養費。租賃部分是主要組成部分，公司根據主題842將合併的組件作為經營租賃進行核算。收養的最重要影響是承認使用權在公司資產負債表上的資產和租賃負債，用於在公司是承租人的情況下經營租賃，並提供關於公司租賃活動的新披露。該公司目前預計使用權截至2019年1月1日，資產和租賃負債約為190萬美元，根據該公司剩餘最低租賃付款的現值計算，主要原因是確認了經營租賃的使用權、資產和租賃負債。該公司不相信採用ASC 842將對其綜合經營業績或現金流產生重大影響。

2016年8月，FASB發佈了ASU 2016-15對某些現金支付和現金收據的分類。這一ASU處理某些現金流動問題，目的是在實踐中減少現有的多樣性。此更新適用於2017年12月15日以後的財政年度和這些財政年內的中期。該公司於2018年1月1日採用了該ASU。通過這一經修正的指導意見所產生的影響，並沒有導致現金收入和現金付款分類的任何變化。

2017年8月，財務會計準則委員會(FASB)發佈了“會計準則更新”(ASU HEACH)2017-12，衍生工具和套期保值(主題815)：對套期保值活動會計的有針對性的改進 (ASU 2017-12). ASU 2017-12的目的是：(一)提高向財務報表用户傳達的關於實體風險管理活動的信息的透明度和可理解性，方法是更好地使實體的對衝關係財務報告與這些風險管理活動保持一致；(二)減少編制人員套期保值會計的複雜性，簡化套期會計的應用。對於公共商業實體，ASU在2018年12月15日以後的財政年度及其中的過渡時期生效；但是，允許所有實體儘早採用。預計本ASU的採用不會對公司的合併財務報表和所附註產生重大影響。

F-15

該公司為船舶提供各種航運服務，如租船、技術支持和維修、保險、諮詢、財務和會計服務，固定的每日費用為每艘航行或定期租船的船隻440美元，或以光船租賃方式經營的每艘船125美元，並收取1.25%的運費經紀佣金，根據經理和公司之間的管理協議，每艘船租用和滯期費。該經理已將部分船舶的技術管理分包給一家附屬船舶管理公司-勇敢海事公司。本公司為本公司的新船提供技術管理，每艘船收取固定年費，由經理支付。在截至12月31日、2016年、2017年和2018年的年度中，1.25%的經紀佣金總額分別為1，772，240美元、1，912，505美元和2，037，917美元，並被列入綜合業務報表中的航線費用相關方。在12月31日、2016年、2017年和2018年12月31日終了年度，管理費分別為7 346 180美元、7 205 490美元和7 027 195美元，並被列入綜合業務報表中的管理費用相關方。此外，經理安排船舶上的監督，當需要時，由主管工程師監督，當這種視察在12個月期間超過5天時，每增加一天就要收取500美元。在截至12月31日、2016年、2017年和2018年12月31日終了的年份，警司費用分別為172，000美元、125，500美元和137，000美元，這些費用被列入綜合業務報表中的船舶業務費用相關方。

從2018年起，管理人員為公司的一些船舶提供船員管理服務。這些服務已由經理分包給附屬船舶管理公司Navis海事服務公司。公司每月向經理支付每艘船2，500美元的固定費用。2018年12月31日終了年度，船員管理費(Br}為377，500美元，包括在船舶營運費用-相關方-綜合業務報表中。

經理還擔任公司的銷售和購買經紀人，以換取相當於船隻或公司銷售總額或購買價格的1%的佣金。在截至12月31日、2016年、2017年和2018年12月31日終了的年份，與購買船隻有關的佣金分別為421 639美元、525 978美元和1 598 858美元，並計入了號船隻的費用。在12月31日、2016年、2017年和2018年12月31日終了的年度，13 711美元、119 900美元和184 000美元被確認為與銷售船隻有關的佣金費用，並列在標題“船隻銷售淨收益”/“船舶銷售損失”下的業務綜合報表中。2018年12月31日終了年度，與銷售船隻有關的212 650美元佣金費用列在標題備抵減值損失項下的綜合業務報表中。

除管理事務外，公司還向經理償還截至2016年12月31日、2017年和2008年12月31日、2016年、2017年和2008年12月31日、2016年、2017年和2008年12月31日、2016年、2017年和2008年12月31日、2016年、2017年和2008年12月31日、2016年、2017年和2008年12月31日、2016年、2017年和2008年12月31日、2016年、2017年和2008年12月31日、2016年、2017年和2008年12月31日止年度的首席執行幹事、首席財務幹事、首席技術幹事、財務經理、副主席和執行主任的補償金，這些費用分別為1分別列在總目和行政費用下的綜合業務報表中。

2017年12月31日和2018年12月31日與經理的經常賬户餘額分別為14 209 624美元和7 930 642美元。責任是指經理代表船主公司支付的款項.

公司租用經理所屬公司擁有的辦公空間。截至12月31日、2016年、2017年和2018年12月31日終了年度的租金費用分別為72 907美元、82 192美元和84 686美元，列在總賬和行政費用標題下的業務合併報表中。

2012年4月，該公司與Emihar石油公司就該公司的兩艘船舶簽訂了定期租船協議，Emihar石油公司是一家附屬於馬紹爾羣島註冊的Vafias家族成員的公司。上述時間租船協議於2016年8月和2017年6月到期。來自相關部門的收入

F-16

締約方分別為7 592 784美元、1 973 643美元和0美元，分別為2016年12月31日、2017年和2018年12月31日終了年度，列於業務合併報表(Br})的標題下。根據這些船舶業務費用的時間租船協議，公司分別向經理支付了截至2016年12月31日、2016年、2017年和2018年12月31日終了年度的2 969 843美元、675 408美元和零美元，這些款項被列入標題船舶運營費用相關方的綜合業務報表。

2014年5月26日，該公司與勇敢號簽訂了一項協議，監督8艘船隻的建造，每艘船的固定費用為390 000歐元。2016年1月25日，該公司與勇敢號簽訂了一項新的監管協議，對4艘新建船舶的建造進行監督，每艘船的固定費用為490，000歐元。在截至2016年12月31日、2016年、2017年和2018年12月31日為止的年份中，監理費分別為854，022美元、535，864美元和1，790，789美元。並按各自船隻的成本資本化。

4。盤存

合併資產負債表所附所列數額分析如下：


	十二月三十一日，
	2017		2018
掩體		1,312,116		1,082,384
潤滑劑		1,450,183		1,264,339

共計		2,762,299		2,346,723

5。在建和購置船舶預付款

截至2017年12月31日，所附綜合資產負債表顯示的金額為61，577，818美元，主要是為2014年承包建造的三艘液化石油氣運輸船向造船商支付的預付款。

2016年11月17日和2017年7月18日，公司與造船商同意推遲四座新建築的交付日期，以增加費用。2018年12月31日終了年度，這些費用146 667美元(2017年：863 333美元)列在所附的“其他業務費用/(收入)”標題下的業務合併報表中。

截至2017年12月31日和2018年12月31日終了的年份，賬户流動情況、在建船舶預付款和購置情況如下：


餘額，2016年12月31日	55,785,801
在建和購置船隻預付款	57,805,820
資本化利息	813,423
資本化費用	2,475,138
交付的船隻	(55,302,364	)

2017年12月31日	61,577,818
在建和購置船隻預付款	102,597,821
資本化費用	5,155,821
交付的船隻	(169,331,460	)

2018年12月31日

F-17


	船舶成本			累積折舊			網書價值
餘額，2016年12月31日		1,075,613,321			(211,913,582	)		863,699,739
購置(從正在建造和購置的船隻的預付款中轉移)		55,302,364						55,302,364
處置		(11,557,252	)					(11,557,252	)
減值損失		(29,222,564	)		22,761,291			(6,461,273	)
年折舊					(38,921,672	)		(38,921,672	)

2017年12月31日		1,090,135,869			(228,073,963	)		862,061,906
購置(從正在建造和購置的船隻的預付款中轉移)		169,331,460						169,331,460
待售船隻		(64,188,000	)					(64,188,000	)
減值損失		(60,018,802	)		48,666,981			(11,351,821	)
處置		(29,846,712	)					(29,846,712	)
年折舊					(41,258,142	)		(41,258,142	)

2018年12月31日		1,105,413,815			(220,665,124	)		884,748,691

2017年的增建涉及到對EcoFrost號船隻的收購。

2017年4月，該公司簽訂了一項協議備忘錄，以2 900 000美元的價格向一個無關聯的第三方出售該船的“氣體圖標”。這艘船，包括船上的庫存，被列為2017年第二季度待售的資產。因此，該公司在其截至2017年12月31日的年度綜合業務報表中，以載貨額和公允價值較低的價格計量了該船與出售有關的費用，並確認減值費用為1 747 923美元。這艘船於2017年7月20日交付給了她的新船主。

2017年5月，該公司簽訂了一項協議備忘錄，以2 900 000美元的價格向一個無關聯的第三方處置“氣皇號”號船。這艘船，包括船上的庫存，被列為2017年第二季度待售的資產。因此，該公司在其2017年12月31日終了年度綜合業務報表中按其載貨額和公允價值的較低部分計量了該船與出售有關的費用，並確認減值費用580 004美元。這艘船於2017年9月2日交付給她的新船主。

2017年8月，該公司簽訂了一項協議備忘錄，以2，575，000美元的價格向一個無關聯的第三方出售這艘“燃氣Moxie”號船。這艘船，包括船上的庫存，被列為2017年第三季度待售的資產。因此，該公司在其截至2017年12月31日的年度綜合業務報表中按其載貨額和公允價值減去與銷售有關的成本計量該船，並確認減值費用為570 626美元。這艘船於2017年11月7日交付給了她的新船主。

2017年9月，該公司簽訂了一項協議備忘錄，以3 675 000美元的價格向一個沒有關聯的第三方出售這艘“天然氣涅槃”號船。這艘船，包括船上的庫存，被列為2017年第三季度待售的資產。因此，該公司在其截至2017年12月31日的年度綜合業務報表中以較低的載貨額和公允價值減去了與銷售有關的費用，並確認減值費用為1 406 718美元。這艘船於2017年11月17日交付給她的新船主。

F-18

公司決定處置氣像船，氣皇號， GAS Moxie Hin和gas Nirvana作為商定的銷售價格對公司來説是一個合適的機會，並實現了出售這些船隻的總虧損77，314美元，這包括在公司關於2017年12月31日終了的船舶銷售淨額(收益)/銷售損失的綜合業務報表中。

作為對2017年12月31日終了年度進行減值分析的結果，由於航運業的普遍狀況，未貼現的經營淨現金流量超過了每艘船舶的賬面價值，但 3艘除外，因此，公司在其綜合業務報表中確定並記錄了2，156，002美元的減值損失，列在標題減值損失項下。

2018年增加的數量涉及到購買北極生態系統、生態冰層和生態冷凍的船隻。

2018年3月，該公司簽訂了一項協議備忘錄，以4 990 000美元的價格向一個非附屬的第三方出售“天然氣遺留物”號船隻。這艘船，包括船上的庫存，被列為2018年第一季度待售的資產。因此，該公司在其截至2018年12月31日的年度綜合業務報表中按其載貨額和公允價值減去與銷售有關的成本計量該船，並確認減值費用為1 418 672美元。這艘船於2018年8月31日交付給她的新船主。

2018年3月31日，該公司決定對該船進行處置。由於這一決定，這艘船未經貼現的經營淨現金流量不超過其賬面價值，該公司在截至2018年12月31日的年度綜合業務報表中查明並確認了1 937 822美元的減值費用。2018年4月，該公司與一個非附屬第三方簽訂了一份處置這艘船的協議備忘錄，價格為8，950，000美元。這艘船於2018年5月7日交付給了她的新船主。

2018年4月，該公司簽訂了一項協議備忘錄，以3 575 000美元的價格向一個無關聯的第三方出售“氣體演進”號船。這艘船，包括船上的庫存，被列為2018年第二季度待售的資產。公司2018年12月31日終了年度業務合併報表中確認的減值費用總額為604 774美元。這艘船於2018年8月28日交付給她的新船主。

2018年6月30日，該公司決定對該船進行處置。由於這一決定，這艘船隻未經貼現的經營淨現金流量不超過其賬面價值，公司在其截至2018年12月31日的年度綜合業務報表中確定並確認了842 332美元的減值費用。2018年7月，該公司締結了一份處置該船隻的協議備忘錄，給一個沒有關聯的第三方9，450，000美元。這艘船於2018年9月27日交付給了她的新船主。

2018年7月，該公司簽訂了三份單獨的協議備忘錄，分別為“天然氣馬拉鬆”號、“天然氣誠意號”和“天然氣台克西亞納號”，共12 700 000美元。這些船隻，包括船上的庫存，被歸類為2018年第三季度待售的船隻。該公司2018年12月31日終了年度綜合業務報表中確認的減值總費用為3 358 363美元。這些船隻分別於2018年10月13日、2019年1月28日和2019年2月13日交付給新船主。

該公司決定處置上述船隻，因為商定的銷售價格是公司的一個適當機會，並實現了出售這些船隻763 925美元的總虧損，這包括在該公司2018年12月31日終了年度銷售船隻的標題網(收益)/虧損下的綜合業務報表中。

F-19

在2019年第一季度，該公司與一個第三方投資者簽訂了四項合資企業協議，根據協議，第三方投資者獲得了該公司四家船主公司49.9%的股權，從而獲得了聯合擁有和共同控制船隻的權利。這些協議將在公司的財務報表中作為股權投資入賬，因為公司和第三方投資者將共同控制這些實體，只反映相關的利潤份額。結果，這些船隻被列為2018年第四季度待售的資產。該公司在2018年12月31日終了年度的綜合業務報表中，以較低的賬面金額和公允價值減去與交易有關的費用計量了這些船隻，並確認減值費用為3 189 858美元。

截至2018年12月31日，6艘船隻及其船上存貨共計718，448美元，在所附綜合資產負債表中被列為供出售的資產。

截至2018年12月31日和2017年12月31日，已提供40艘載有價值為891，758，621美元(2017年：762，159，589美元)的船隻作為擔保品，以確保公司獲得附註11所述的銀行貸款。

7。遞延財務費用

截至2017年12月31日和2018年12月31日，遞延財務費用分別為941，760美元和零，表示向貸款人支付的未支取貸款的費用，並在非流動資產項下列於資產負債表上。

8。應計負債

所附合並資產負債表中所示的數額分析如下：


	十二月三十一日，
	2017		2018
長期債務利息		2,839,121		3,656,811
行政費用		204,472		251,257
其他業務費用		563,333		660,000
船舶營運和航行費用		2,273,553		2,311,420

共計		5,880,479		6,879,488

9。遞延收入

所附綜合資產負債表所列數額分別為4 366 091美元和5 191 654美元，分別為截至2017年12月31日和2018年12月31日提前收到的與時間有關的現金和裸船租賃收入。

10。客户存款

這些數額是作為擔保從租船人處收到的存款，其組成如下：

(a)

2015年10月12日，從產品承運人隱形獵鷹光船租船人那裏收到736 000美元。信念)，相當於三個月的僱傭。

(b)

2015年2月24日，從Aframax號隱形Berana號油輪的光船承租人那裏收到1 820 700美元。相當於五個月的僱傭。2018年3月7日，光船租賃結束時，1，220，700美元被退還給了租船人。其餘60萬美元作為2018年3月7日開始的新光船租賃的擔保。

F-20


定期貸款		拉出金額		十二月三十一日，2017		2018年運動					十二月三十一日，2018
發行日期	到期日	拉出金額		十二月三十一日，2017		加法		還本付息			十二月三十一日，2018
2008年2月12日	(二0二0年二月十九日)		40,250,000		14,375,000				(2,500,000	)		11,875,000
July 30, 2008	(二零年十一月四日)		33,240,000		15,789,000				(1,939,000	)		13,850,000
二00八年十月九日	(一九二零年十月九日)		29,437,000		6,310,000				(6,310,000	)
(2018年12月14日)	(2023年12月18日)		14,094,184		17,114,365				(3,020,181	)		14,094,184
April 14, 2014	April 14, 2020		20,400,000		13,100,000				(1,400,000	)		11,700,000
March 27, 2018	March 1, 2024		27,675,000		27,950,000				(2,750,000	)		25,200,000
March 1, 2011	June 20, 2020		43,250,000		26,375,000				(3,000,000	)		23,375,000
2013年9月23日	(二零年九月三十日)		45,212,500		23,739,007				(8,494,310	)		15,244,697
March 24, 2014	July 31, 2022		50,225,000		39,235,000				(3,605,000	)		35,630,000
April 16, 2014	April 16, 2020		30,000,000		19,005,000				(2,705,000	)		16,300,000
(2018年12月14日)	(2023年12月18日)		9,480,000		10,360,000				(880,000	)		9,480,000
June 20, 2014	2023年1月8日		20,925,000		17,020,000				(1,420,000	)		15,600,000
2013年12月20日	June 30, 2023		67,200,000		55,515,000				(3,960,000	)		51,555,000
(2015年12月24日)	(2022年12月14日)		22,400,000		19,413,344				(1,493,328	)		17,920,016
July 4, 2014	(一九二二一年九月三日)		22,750,000		19,093,750				(1,625,000	)		17,468,750
July 29, 2014	July 7, 2023		25,350,000		20,596,875				(2,112,500	)		18,484,375
2017年12月7日	(2022年12月11日)		22,275,000		10,500,000		11,775,000		(2,755,000	)		19,520,000
May 18, 2016	(2025年12月31日)		65,650,000		31,484,500		33,150,000		(3,585,240	)		61,049,260
March 1, 2017	April 17, 2026		70,787,500				70,787,500		(3,162,501	)		67,624,999

共計					386,975,841		115,712,500		(56,717,060	)		445,971,281

長期債務的當期部分					42,580,323							42,433,562
與待售船隻有關的長期債務的當期部分												30,150,000
長期債務					344,395,518							373,387,719

債務總額					386,975,841							445,971,281
遞延財務費用的當期部分					613,716							706,725
遞延財務費用中與持有供出售的船隻有關的現行部分												73,644
遞延財務費用					1,453,677							1,873,466

遞延財務費用共計					2,067,393							2,653,835

債務總額					386,975,841							445,971,281
減：遞延財務費用共計					2,067,393							2,653,835

債務總額，扣除遞延財務費用					384,908,448							443,317,446
減：長期債務的當期部分，減去遞延財務費用的當期部分					41,966,607							41,726,837

減：與長期債務有關的當期部分持有供出售的船隻，除流動船隻外遞延財務費用部分												30,076,356

					342,941,841							371,514,253

以下是截至2017年12月31日和2018年12月31日的定期貸款變化情況。

2016年5月18日，該公司向一家銀行提供定期貸款，部分資助公司全資子公司在建設下收購兩艘液化石油氣船。定期貸款高達74，480，000美元，在每艘船隻交付時分兩批提取。第一批金額為

F-21

2017年3月1日，該公司與該銀行簽訂了定期貸款，為收購兩艘液化石油氣運輸船提供部分資金。定期貸款總額達76 020 000美元，每艘船隻交付時分兩批提取。第一批資金為35，525，000美元，於2018年1月4日和2018年1月10日提取，第二批資金為35，262，500美元，分別於2018年4月13日和2018年4月17日提取。

2017年12月7日，該公司與一家銀行簽訂了定期貸款，以償還現有貸款下的未償款項，併為收購一家產品運營商的成本提供再融資。定期貸款高達22，500，000美元，分兩批提取。第一批款項至10，500，000美元於2017年12月11日提取，第二批金額為11，775，000美元，於2018年2月8日提取。

2018年3月27日，該公司與同一家銀行簽訂了總額為27，675，000美元的定期貸款，為2011年2月1日的現有定期貸款提供再融資。2018年1月22日支付了一筆數額為27.5萬美元的分期付款，涉及2011年2月1日的現有定期貸款。

2018年8月17日，該公司自願償還了2008年10月9日的定期貸款餘額，共計5，920，000美元。

2018年12月14日，該公司與同一家銀行簽訂了定期貸款，對2014年6月12日和2016年9月15日的現有定期貸款進行再融資。承付的定期貸款總額達23，574，184美元，在長期貸款簽署之日分兩批提取。

2019年3月29日，該公司向一家銀行提供定期貸款，為2008年2月12日和2013年9月23日的現有定期貸款提供再融資。分別於2019年2月19日和2019年3月29日支付了涉及現有定期貸款的兩筆款項，數額分別為625，000美元和1，036，265美元。新的定期貸款為25，458，432美元，將分期償還，第一筆分期付款將在提款後三個月開始，分15個季度分期償還。2019年將償還4 001 898美元。期限少於一年的債務，即981，895美元，已按照美國公認會計原則作為長期債務列報，因為該公司通過公司於2019年3月29日簽訂的長期貸款對這些債務進行了長期再融資。

2018年4月27日，該公司自願償還了4，122，370美元，這是2013年9月23日定期貸款未償餘額的一部分。

2019年4月15日，該公司與同一家銀行簽署了一份承諾信，對2014年4月14日的現有期限貸款進行再融資。分別於2019年1月16日和2019年4月16日支付了與現有定期貸款有關的兩筆款項，共計70萬美元。新的定期貸款最高可達11，000，000美元，第一筆分期付款將在提款後三個月開始償還，分20個季度分期償還，另加一筆應付的熱氣球付款和最後一筆分期付款。將於2019年償還640 000美元。到期日少於一年、金額為60，000美元的債務已按照美國公認會計原則作為長期債務提交，因為該公司有意圖和能力通過公司於2019年4月15日簽署的承諾函對債務進行長期再融資。

上述貸款一般按季度或半年分期償還，到期時按熱氣球付款，並以優先抵押擔保所涉船舶，再加上向放款人轉讓船舶保險、收益、經營和留存賬户，並擔保擁有船舶的。

F-22

截至2017年12月31日和2018年12月31日的遞延財務費用毛額分別為7，871，170美元和8，374，435美元，是向貸款人支付的獲取相關貸款的費用，並在資產負債表中直接扣除相關貸款和信貸設施的賬面金額，扣除累計攤銷額。在12月31日、2016年、2017年和2018年12月31日終了年度，遞延融資費用攤銷額分別為715 587美元、690 841美元和858 582美元，並列入業務綜合報表的利息和財務費用。

截至2018年12月31日，未償還貸款的利率是以Libor加保證金為基礎的，其幅度從0.80%到3.00%不等。上述未償還貸款在適用期間的平均利率(包括差額)為：

截至2016年12月31日的年度：3.43%

2017年12月31日終了年度：3.97%

2018年12月31日終了年度：5.34%

上述貸款在2016年12月31日、2017年和2018年12月31日終了年度的銀行貸款利息支出分別為14 149 326美元、15 640 377美元和22 150 386美元。在這些數額中，在2016年12月31日、2017年和2018年12月31日終了年度，1 660 802美元、813 423美元和零美元分別作為在建船隻支付的預付款的一部分資本化。利息費用扣除已資本化的利息，列入綜合業務報表的利息和財務費用。

2018年12月31日，該公司遵守了所有債務金融契約。

2018年12月31日以後，上述貸款的年度本金付款如下：


十二月三十一日，	金額
2019		72,583,562
2020		59,421,264
2021		67,040,014
2022		86,626,911
2023		63,483,131
此後		96,816,399

共計		445,971,281

F-23

該公司使用利率互換來管理利率風險。利率互換有效地將公司債務的一部分從浮動利率轉換為固定利率。公司是九家公司的合作伙伴浮動固定2018年12月31日(2017年：6個掉期)與各主要金融機構進行的利率互換，所涉名義金額截至12月31日為111，477，920美元，2018年(2017年：68，935，006美元)，它支付1.52%至2.89%的固定利率，並根據倫敦銀行間同業拆借利率(倫敦同業拆借利率)收取浮動利率 (2018年12月31日約為2.04%)。這些協議沒有槓桿效應，其到期日為2020年9月至2025年12月。所有衍生的利率掉期合約自成立以來都有資格進行對衝會計。2017年和2018年簽訂的利率互換協議詳情如下。

2017年6月2日，該公司作為其2016年5月18日定期貸款的一個條件，簽訂了一項攤銷利率互換協議，名義金額為15，996，125美元。該協議自2017年8月16日起生效，至2025年5月16日到期；根據這一協議，公司根據三個月的 libor利率收取名義金額的每季利息，並按2.12%的固定利率支付利息。

2018年2月1日，該公司作為其2016年5月18日期限貸款的一個條件，簽訂了一項分期償還利率互換協議，名義金額為32，632，000美元。該協議自2018年4月10日起生效，至2025年12月31日到期；根據這一協議，公司根據三個月的libor利率收取名義金額的每季利息，並按2.74%的固定利率支付利息。

2018年2月28日，該公司作為其2017年12月7日定期貸款的一個條件，簽訂了一項分期償還利率(br}交換協議，名義金額為21，586，250美元。該協議自2018年3月12日起生效，於2022年12月11日到期；根據這一協議，公司根據三個月libor利率收取名義金額的每季度利息，並根據2.74%的固定利率支付利息。

2018年12月10日，該公司作為2016年5月18日期貸款的一個條件，簽訂了一份攤銷利率互換協議，名義金額為14，472，875美元。該協議自2019年2月16日起生效，2024年2月16日到期；根據該協議，公司根據三個月的libor利率收取名義金額的每季利息，並按2.89%的固定利率支付利息。

下表列出綜合餘額表中反映的衍生工具公允價值的位置和數額，以及合併業務報表或合併資產負債表所反映的衍生資產損益，作為累計其他綜合收入的一個組成部分。

F-24


	資產負債表定位	十二月三十一日，
		2017				2018
指定為套期保值工具		資產衍生物		責任衍生物		資產衍生物		責任衍生物
利率互換協議	非流動資產衍生產品公允價值		645,169				1,068,369
利率互換協定	非流動負債衍生產品公允價值				126,525				465,389

指定為套期保值工具的衍生工具總額			645,169		126,525		1,068,369		465,389

衍生工具對截至2016年12月31日、2016年、2017年和2018年12月31日終了年度業務綜合報表的影響如下：


未指定為對衝工具的衍生品	已確認的增益/(損失)位置	截至12月31日的年度，
未指定為對衝工具的衍生品	已確認的增益/(損失)位置	2016			2017	2018
利率互換在公允價值中的變化	衍生產品損失		297,656
利率互換實現損失	衍生產品損失		(297,954	)

衍生產品總損失			(298	)


指定為對衝工具的衍生品	確認損失的地點	截至12月31日的年度，
指定為對衝工具的衍生品	確認損失的地點	2016			2017			2018
利率掉期損失從保監處重新分類(有效部分)	衍生產品損失		(766,898	)		(403,943	)		(11,982	)

衍生產品總損失			(766,898	)		(403,943	)		(11,982	)

所附合並餘額表中的其他累計綜合收益的組成部分包括現金流量套期保值的未實現損益，分析如下：


	未實現增益/ (現金損失) 流動樹籬
餘額，2016年1月1日		(393,288	)
利率互換合約公允價值變動的有效部分		418,723

餘額，2016年12月31日		25,435
利率互換合約公允價值變動的有效部分		592,460

2017年12月31日		617,895
利率互換合約公允價值變動的有效部分		56,084

2018年12月31日		673,979

金融工具公允價值與信用風險集中：可能使公司面臨重大信貸風險的金融工具主要包括現金和現金等價物、限制性現金、貿易和其他應收款項、應付給關聯方的應收索賠、應付貿易帳款和應計負債。公司限制應收賬款的信用風險

F-25

通過對其客户進行持續的信用評估，改變其財務狀況，並且通常不需要為其貿易應收賬款提供抵押品。公司將其現金和現金等價物、定期存款和其他投資置於高信用質量的金融機構。公司定期評估這些金融機構的相對信用狀況。在衍生工具的對手方不履約的情況下，公司面臨信用風險；然而，公司通過與信用等級較高的對手方進行交易來限制其風險敞口。由於這些金融工具的短期性質，現金和現金等價物、限制現金、關聯方應收款、貿易和其他應收款、應收索賠、應付關聯方的索賠、應付貿易帳款和應計負債的賬面價值是對這些金融工具的公允價值的合理估計。現金、現金等價物和限制性現金被認為是一級資產，因為它們代表短期期限的流動資產。長期銀行貸款的公允價值估計為，其依據是向該公司提供的相同剩餘期限的類似債務的當前利率。它們的賬面價值接近其公允市場價值，因為它們的利率是可變的，即libor。Libor利率通常按貸款全部條款的報價間隔觀察，因此，浮動利率貸款按照公允價值等級被視為二級貸款。此外，當確定衍生工具的公允價值時，公司會考慮每個對手方的信譽。公司的利率互換協議按公允價值入賬。利用基於市場的 libor掉期收益率曲線的折現現金流法確定利率互換的公允價值。倫敦銀行間同業拆借利率是可以觀察到的，在共同報價間隔的全部條款掉期，因此被認為是二級項目。

公允價值披露：公司已根據指南規定的公允價值層次分類按公允價值記錄的資產和負債。公允價值等級如下：

一級：在活躍的市場中，相同資產或負債的報價。

二級：由市場數據證實的可觀測的基於市場的輸入或不可觀測的輸入。

第3級：無法觀察到的投入，但未得到市場數據的證實。

下表列出按經常性計量的資產和負債公允價值，按截至2017年12月31日對估值的重要投入的最低水平分類：


	公允價值截至十二月三十一日， 2017			公允價值計量
描述	公允價值截至十二月三十一日， 2017			報價在活動中市場完全相同資產 (1級)	顯着其他可觀察投入 (第2級)			顯着看不見投入 (第3級)
資產/(負債)：
利率互換協議		645,169				645,169
利率互換協議		(126,525	)			(126,525	)

共計		518,644				518,644

F-26


	公允價值截至十二月三十一日， 2017			公允價值計量
描述	公允價值截至十二月三十一日， 2017			報價在活動中市場完全相同資產(1級)	顯着其他可觀察投入 (第2級)			顯着看不見投入 (第3級)
資產/(負債)：
利率互換協議		1,068,369				1,068,369
利率互換協議		(465,389	)			(465,389	)

共計		602,980				602,980

下表列出在非經常性基礎上計量的資產的公允價值，按對估值的重要投入的最低水平分類：


	公允價值截至六月三十日， 2017		公允價值計量
描述	公允價值截至六月三十日， 2017		報價在活動中市場完全相同資產 (1級)	顯着其他可觀察投入 (第2級)		顯着看不見投入 (第3級)	減值損失
長期持有和使用的資產		6,000,000			6,000,000			(897,965	)

共計		6,000,000			6,000,000			(897,965	)

截至2017年6月30日，“氣體君主”號船的公允價值為600萬美元。2017年7月1日至2017年12月31日期間記錄了價值255 015美元的折舊，截至2017年12月31日，該船已在所附綜合資產負債表中列報新的視為成本減去折舊5 744 985美元。


	公允價值截至九月三十日 2017		公允價值計量
描述	公允價值截至九月三十日 2017		報價在活動中市場完全相同資產 (1級)	顯着其他可觀察投入 (第2級)		顯着看不見投入 (第3級)	減值損失
長期持有和使用的資產		8,000,000			8,000,000			(1,258,037	)

共計		8,000,000			8,000,000			(1,258,037	)

據記錄，截至2017年9月30日，“氣體帕沙”號和“氣體進化”號船的公允價值為8，000，000美元。2017年10月1日至2017年12月31日期間記錄了價值200 130美元的折舊，截至2017年12月31日，船隻在所附綜合資產負債表中按新的視為成本減去折舊7 799 870美元列報。

由於對2017年12月31日終了年度進行的減值分析，該公司的三艘船舶(持有和使用)被記作公司根據船隻估值確定的估計公允價值，這些估計公允價值是從獨立的第三方船舶經紀人那裏獲得的，主要是根據最近的類似船隻的銷售和購買交易得出的，導致減值費用2 156 002美元。此外，該公司的四艘船舶被歸類為2017年期間持有的待售船舶，並在2017年交付給其新船主，導致減值費用為4 305 271美元，作為其賬面金額。

F-27


	公允價值截至六月三十日， 2018		公允價值計量
描述	公允價值截至六月三十日， 2018		報價在活動中市場完全相同資產 (1級)	顯着其他可觀察投入 (第2級)		顯着看不見投入 (第3級)	減值損失
長期持有和使用的資產		9,400,000			9,400,000			(1,531,130	)

共計		9,400,000			9,400,000			(1,531,130	)

截至2018年6月30日，“天然氣誠意”號和“Texiana”號船的公允價值為9 400 000美元。繼2018年7月關於處置這些船隻的協議備忘錄之後，“天然氣誠意”和“Texiana天然氣”被歸類為截至2018年9月30日待出售的船舶，並以公允價值減去出售成本得到確認。公允價值為9 400 000美元，銷售費用為442 000美元。截至2018年12月31日，這些船隻被歸類為待售船隻，按公允價值減去2018年12月31日所附綜合資產負債表中出售的8，958，000美元的成本。


	公允價值截至十二月三十一日， 2018		公允價值計量
描述	公允價值截至十二月三十一日， 2018		報價在活動中市場完全相同資產 (1級)	顯着其他可觀察投入 (第2級)		顯着看不見投入 (第3級)	減值損失
為出售而持有的長期資產		55,230,000			55,230,000			(3,189,858	)

共計		55,230,000			55,230,000			(3,189,858	)

“氣體藐視號”、“天然氣Shuriken”號、“煤氣Haralembs”號和“生態明淨號”被列為2018年12月31日持有的待售船隻，並按其公允價值確認，即減去出售成本55，230，000美元。出售成本為零。

2018年期間，該公司確認其11艘船舶的總減值費用為11 351 821美元。公司的七艘船舶被記作公司根據其交易價格確定的公允價值，因為銷售價格是與無關聯的第三方商定的。其餘四艘船隻記作其估計公允價值，因為它們的載貨額超過其公允價值，而公允價值是根據獨立第三方船舶經紀人從獨立的第三方船舶經紀人那裏獲得的，而公允價值是根據最近類似船隻的銷售和購買交易確定的。

13。股本、國庫股和增資資本

所附合並資產負債表中作為額外已付資本所列的數額，代表股東為收購公司的船舶而支付的款項，或對公司普通股的投資。

2010年3月22日，公司董事會通過了一項高達1500萬美元的新股票回購計劃，用於回購公司普通股。截至2010年12月31日，該公司完成了以每股5.21美元的平均價格回購1，205，229股票。這些股份被取消，並從公司的股本中刪除。在截至2011年12月31日的一年中，該公司完成了對551，646股票的回購，平均每股價格為4.05美元。這些股份由公司以國庫券的形式持有。在截至2012年12月31日和2013年12月31日的年度內，沒有回購股。

F-28

2015年2月26日，公司董事會批准延長現有的股份回購計劃，追加2000萬美元，用於回購公司的普通股。截至2015年12月31日，該公司完成了2，372，097股票的回購，平均每股價格為5.46美元。在截至2016年12月31日的一年中，該公司完成了另外657，113股的回購，平均每股價格為3.10美元。這些股份由公司以國庫券的形式持有。對於截至2017年12月31日和2018年12月31日的年份，該公司尚未回購其普通股。

14。權益補償計劃

2015年，公司股東和董事會通過了“股權補償計劃”(“計劃”)，取代了公司以前的股權補償計劃，該計劃於2007年通過，並於2015年到期(“2007年計劃”)。向公司或其子公司提供重要服務的董事或其他個人或實體有資格獲得基於股票的獎勵，包括限制性股票、限制性股票單位、不受限制的股票、紅利、績效股票和股票增值權。該計劃由本公司董事會薪酬委員會管理，根據本計劃保留的普通股總數不得超過在任何授標時發行和發行的公司普通股股份總數的10%。公司董事會可隨時終止本計劃。截至2018年12月31日，自2007年第三季度第一筆贈款以來，根據2007年計劃共發放了555，479股限制性股票，並根據該計劃頒發了264，621個獎。

2012年11月22日，公司向公司首席執行官、首席財務官、執行董事和非執行董事授予74，761股份。每批股票的公允價值為$7.26 ，等於該公司當日普通股的市場價值。限制性股份於2014年9月30日歸屬。

F-29

2014年11月20日，公司根據2007年計劃向公司首席執行官和董事會非執行成員授予230，713股份。每一股票的公允價值為7.58美元，相當於該公司當天普通股的市場價值。限制性股份自授予之日起3年內歸屬(2015年11月20日為115 357股，2016年11月20日為57 678股，2017年11月20日為57 678股)。

2018年8月23日，該公司根據該計劃向公司首席執行官、公司董事會非執行成員和經理僱員發放了264 621股非歸屬限制性股份。每一批股票的公允價值為3.59美元，等於該公司當日普通股的市值。受限制股份自批出之日起超過一年。

所有未歸屬的受限制股份均以期權持有人繼續擔任公司僱員或董事而定，直至適用的歸屬日期為止。在任何受限制股份被沒收之前，專營公司有權投票表決該等限制股份，收取和保留就該等受限制股份支付的所有經常現金股息，並行使所有其他權利，但該公司須保留對就該等受限制股份而作出或宣佈的定期現金股息以外的所有分配的保管。

公司對所有受限制的股份支付股息，不論這些股份是否已歸屬，僱員沒有義務在就業停止時返還紅利。該公司在截至2016年12月31日、2017年和2018年12月31日的年度內沒有支付任何股息。公司對發生的沒收作了記帳。

管理層選擇了指南所允許的加速方法，用於識別具有分級歸屬的限制性股份獎勵的基於股票的補償費用，因為它認為這種方法可以更好地匹配費用與收到的福利。

截至2016年12月31日、2017年和2018年12月31日終了年度基於股票的既得股和非既得股補償費用分別為340 377美元、129 245美元和338 356美元，列在總賬和行政費用項下的綜合業務報表中。

截至2018年12月31日， Company非歸屬限制性股份的狀況摘要如下：


	數目限制性股份		加權平均贈款日期公允價值非歸屬股份
非既得利益者，2018年1月1日
獲批		264,621		3.59

2018年12月31日		264,621		3.59

截至2016年12月31日、2017年和2018年12月31日終了年度的股票公允價值總額分別為210，525美元、220，907美元和零，根據每個歸屬日期的收盤價計算。截至2018年12月31日，其餘未確認的補償費用為611 644美元，根據這些非既得股份裁決的合同條款，預計將在剩餘的0.64年期間確認。

15。每股收益/(虧損)

每股基本收益是通過將可供普通股股東使用的淨收益除以在此期間流通的普通股的加權平均數目來計算的。稀釋後的每股收益使所有潛在稀釋性證券生效。公司的所有股份(包括根據計劃發行的非既得股)都平等地參與股利分配和未分配的收益。

F-30

公司採用兩類計算每股收益(EPS)的方法，因為基於未歸屬股票的支付獎勵包含獲得不可沒收股息的權利的參與證券。在此期間宣佈的非歸屬限制性股票的股息以及分配給非既得股的未分配收益，將從淨收益中扣除，以便按照兩類方法計算每股基本收益。每股基本收益的分母不包括任何非既得股，在基於時間的歸屬限制過去之前，它們不被認為是已發行的。

為計算每股攤薄收益，在非歸屬限制性股票期間申報的股息和分配給非既得股的未分配收益不從報告的淨收益中扣除，因為這種計算假定非歸屬限制性股票從授予日期起全部歸屬。

該公司計算每股基本和稀釋收益如下：


	截至12月31日的年度，
	2016			2017			2018
分子
淨損失		(7,798,300	)		(1,218,237	)		(12,276,520	)
減：分配給非歸屬股份的未分配收益

可歸因於普通股股東的淨虧損，基本		(7,798,300	)		(1,218,237	)		(12,276,520	)

分母

加權平均流通股數、基本股數和稀釋股數		39,824,038			39,809,364			39,860,563

每股虧損，基本損失和稀釋損失		(0.20	)		(0.03	)		(0.31	)

非既得的、參與限制的普通股沒有分擔損失的合同義務，因此被排除在每股基本損失計算之外。

該公司在計算其普通股截至2018年12月31日的稀釋每股收益時，排除了264，621(2017：0，2016：57，678)非既得股獎勵的稀釋效應，因為它們是反稀釋的。

16。收入

所附合並業務報表中的數額分析如下：


	截至12月31日的年度，
	2016		2017		2018
定期包機收入		81,621,851		96,339,915		104,099,818
定期租船收入相關合同		7,592,784		1,973,643
光船收入		29,422,512		27,647,268		24,646,311
航次租船收入		23,210,618		26,924,708		34,266,082
其他收入		2,284,418		1,426,387		1,317,991

共計		144,132,183		154,311,921		164,330,202

F-31


	截至12月31日的年度，
船舶營運開支	2016		2017		2018
船員工資和相關費用		36,821,527		37,345,800		36,628,082
保險		2,421,948		2,016,647		2,068,485
維修保養		5,724,148		6,424,557		7,359,816
備件和消耗品		8,514,293		8,508,276		8,907,211
雜項開支		5,340,920		5,124,154		5,471,184

共計		58,822,836		59,419,434		60,434,778

18。所得税

根據公司註冊和(或)船舶註冊國家的法律，這些公司不對國際航運收入徵税，但須繳納註冊税和噸位税，這些税已列入綜合業務報表中的船舶業務費用。

根據“美國國內收入法典”(“美國國税法”)，如果經營船舶的公司符合某些要求，則船舶國際業務的美國來源收入一般免徵美國税。除其他外，為了符合這一豁免的資格，經營船舶的公司必須在給予美國公司同等的所得税豁免的國家註冊。本公司所有船舶營運子公司均符合這些初步標準.此外，這些公司必須擁有50%以上的個人，如所定義的，在公司所在國或另一個給予美國公司同等豁免的外國。這些公司目前還滿足50%以上的受益所有權要求。

此外，公司管理層認為，根據一項特別規則，適用於經營船舶的公司由公司這樣的上市公司有權受益者擁有的情況，根據交易量和預計廣泛持有的公司股份的所有權，也可以滿足50%以上的實益所有權要求，但我們不能保證將來仍會如此，因為繼續遵守這項規則須受公司控制範圍以外的因素影響。

19。承付款和意外開支

根據截至2018年12月31日的不可取消租船合同、時間和光船租賃合同，未來最低合同租金收入毛額為：2019年91，040，878美元；2020年22，782，759美元；2021年10，970，170美元；2022年3，519，740美元。

2018年3月和12月，該公司租用了Astrid和Kazak兩艘船。該公司簽訂了租期為12個月的租船協議。與Astrid號和哈薩克族船隻的時間租船有關的租金為2 906 617美元。

F-32

2014年11月和12月，該公司出售了“燃氣專賣店”和“燃氣國泰”兩艘船，實現了共計780 695美元的收益。該公司簽訂了光船租賃協議，將這些船隻租賃四年。租回協議作為經營租賃入賬，出售收益被推遲，並被攤銷為四年租期內的收入。2016年12月16日，修改了天然氣國航的光船租賃協議，將租期從交貨日期延長至5年零3個月，並減少每月租船租金。截至2016年12月31日、2017年和2018年12月31日，攤銷額分別為195 574美元、195 040美元和190 087美元，在合併業務報表中包括在“憲章”僱用費用中。在截至2016年12月31日、2016年、2017年和2018年12月31日終了的年份，與光船租船有關的租金分別為4 249 961美元、3 719 810美元和3 434 250美元，並列入綜合業務報表中的“憲章”租用費用。截至2018年12月31日，直至租回協議到期為止，未來租賃付款在2019年期間為1 560 000美元，2020年為390 000美元。

21.隨後發生的事件

(a)

2019年3月27日，公司自願償還了期限貸款的未償餘額，日期為2014年4月16日，金額為15 780 000美元。

F-33


每一班的職稱		註冊了的每個交易所的名稱
普通股，每股面值0.01美元		納斯達克股票市場有限責任公司


Stealthgas公司

通過：		/S/Harry N.Vafias
姓名：		哈里·瓦菲亞斯
標題：		總裁兼首席執行官


	截至2018年12月31日
	如報告所述		未經通過的餘額 ASU 2014-09		變化效應
資產
流動資產
貿易和其他應收款	$	2,888,496	$	2,941,191	$	(52,695	)
其他流動資產		134,301				134,301
負債
應付給關聯方的款項		7,930,642		7,931,297		(655	)
應計負債和其他負債		6,879,488		6,880,536		(1,048	)

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄

目錄