美國
證券交易委員會
華盛頓特區20549
表格20-F

☐
依據1934年證券交易所ACT第12(B)或12(G)條作出的註冊聲明
或

根據1934年“證券交易條例”第13或15(D)節提交的年度報告
2018年12月31日終了的財政年度
或
☐
根據1934年“證券交易所交易條例”第13或15(D)節提交的過渡報告
從_
或
☐
根據1934年“證券交易所條例”第13或15(D)條提交的空殼公司報告
要求空殼公司報告的事件日期：不適用
For the transition period from ___________________________ to ___________________________
佣金檔案編號001-13944
 
北歐美油輪有限公司
  
 
(註冊人的確切名稱，一如其章程所指明者)
  
     
     
 
(將註冊人的姓名翻譯成英文)
  
     
 
百慕大
  
 
(法團或組織的司法管轄權)
  
     
 
洛美大廈
  
 
裏德街27號
  
 
漢密爾頓HM 11
  
 
百慕大
  
 
(主要行政辦公室地址)
  
     
 
Herbj rn Hansson，主席、總裁和首席執行官，
Tel No. 1 (441) 292-7202,
百慕大漢密爾頓HM 11號裏德街27號洛美大廈
  
 
(姓名、電話、電子郵件及/或傳真號碼及
公司聯絡人地址)
  
     
 
根據該法第12(B)條登記或將登記的證券：
  
     
 
普通股，面值0.01美元
  
 
A系列參股優先股
  
 
班級名稱
  
     
 
紐約證券交易所
  
 
註冊交易所名稱
  

根據該法第12(G)條登記或登記的證券：無

根據該法第15(D)條負有報告義務的證券：無

説明截至年度報告所述期間結束時，發行人每類股本的流通股數量：
截至2018年12月31日，註冊公司共有普通股141，969，666股，每股面值0.01美元。
如“證券法”第405條所界定，登記人是否為知名的經驗豐富的發行人。
☐是
否

如果本報告是年度報告或過渡報告，請用複選標記標明是否不要求登記人根據1934年“證券交易法”第13或15(D)節提交 報告。
☐是
否

注-以上覆選框不會免除任何登記人根據1934年“證券交易法”第13或15(D)節提交報告的義務。
用支票標記顯示註冊人(1)是否已提交1934年“證券交易法”第13條或第15(D)條規定在過去12個月內提交的所有報告(或登記人被要求提交此類報告的較短期限)和(2)是否受到這類報告的約束過去90天的歸檔要求。
是
☐ No

通過檢查標記，説明註冊人是否已以電子方式提交了要求 在過去12個月內根據條例S-T規則405提交的每個交互數據文件(或提交時間較短，要求註冊人提交此類文件)。
是
☐ No

通過檢查標記指示註冊人是大型加速備案者、非加速備案者、 還是新興的增長公司。參見“外匯法案”第12b-2條規則中“大型加速備案者”、“加速備案者”和“新興成長型公司”的定義。(檢查一)：
大型加速箱☐
加速過濾器
非加速濾波器☐
新興成長型公司☐

如果一家新興成長型公司按照美國公認會計原則編制其財務報表，請用複選標記 表示註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據“外匯法”第13(A)條規定的任何新的或經修訂的財務會計準則†。☐
†“新的或經修訂的財務會計準則”是指財務會計準則委員會在2012年4月5日後發佈的對其會計準則編纂的任何更新。
通過檢查標記表明，書記官長用於編制 本文件所列財務報表的會計基礎：
美國公認會計原則
國際會計準則理事會發布的☐國際財務報告準則
☐其他
如果在回答上一個問題時選中了“Other”，請通過選中標記説明 登記人選擇遵循的財務報表項目。
☐ Item 17
☐ Item 18
如果這是年度報告，請通過勾選標記説明註冊人是否為空殼公司(如 “交易所法”規則12b-2所定義)。
☐Yes 否
(只適用於過去5年參與破產程序的發行人)
通過檢查標記説明登記人在根據法院確認的計劃分發證券後是否已提交1934年“證券交易法”第12、13 或15(D)節要求提交的所有文件和報告。
☐Yes ☐編號

目錄
頁
第一部分
  
1
項目1.
董事、高級管理人員和顧問的身份
1
項目2.
提供統計數據和預期時間表
1
項目3.
關鍵信息
1
 
A.選定的財務數據
1
 
B.資本和負債
2
 
C.提供和使用收益的理由
2
 
D.主要風險因素
2
項目4.
有關該公司的資料
19
 
A.公司的歷史和發展
19
 
B.主要業務概述
21
 
C.主要組織結構
33
 
D.不動產、廠房和設備
34
項目4A。
未解決的工作人員意見
34
項目5.
業務和財務審查及前景
34
 
A.業務成果
34
 
B.流動性和資本資源
37
 
C.研發、專利和許可證等。
40
 
D.主要趨勢信息
40
 
E.資產負債表外安排
40
 
F.合同義務的自願披露
40
 
G.安全港
40
 
H.關鍵會計估計數
41
項目6.
董事、高級管理人員和僱員
44
 
A.高級主管和高級管理人員
44
 
B.主要賠償
46
 
C.董事會的主要做法
47
 
D.主要僱員
47
 
E.股份所有權
47
項目7.
大股東與關聯方交易
47
 
A.主要股東
47
 
B.主要關聯方交易
47
 
C.專家和律師的基本利益
49
項目8.
財務信息
49
 
A.合併報表和其他財務資料
49
 
B.重大變化
49
項目9.
要約與上市
49
項目10.
補充資料
50
 
A.股本
50
 
B.組織章程大綱及章程細則
50
 
C.主要材料合同
54
 
D.主要外匯管制
54
 
E.税收
55
 
F.分紅和支付代理人
62
 
G.專家的致詞
62
 
H.展出的有關文件
62
 
一.附屬信息
63
i
目錄
(續)
頁

項目11.
市場風險的定量和定性披露
63
項目12.
證券的描述(股本證券除外)
63
第二部分
  
63
項目13.
違約、股利拖欠和拖欠
63
項目14.
對擔保持有人權利和收益使用的實質性修改
63
項目15.
管制和程序
63
 
A.保密披露控制和程序。
63
 
管理部門關於財務報告內部控制的年度報告。
64
 
註冊會計師事務所的認證報告。
64
 
D.物質缺陷的補救。
64
 
E.財務報告內部控制的重大變化。
65
項目16.
預留
65
項目16A.
審計委員會財務專家
65
項目16B.
道德守則
65
項目16C.
首席會計師費用及服務
65
 
A.主要審計費用
65
 
B.與審計有關的費用
  65
 
C.税務費用
65
 
D.所有其他費用
65
 
E.審計委員會的審批前政策和程序
66
 
F.不適用。
66
項目16D.
豁免審計委員會的上市標準
66
項目16E.
發行人和關聯方購買股票證券。
66
項目16F.
註冊會計師的變更。
66
項目16G.
公司治理
66
項目16H.
礦山安全披露
66
第III部
  
66
項目17.
財務報表
66
項目18.
財務報表
66
項目19.
展品
67



二
關於前瞻性聲明的警告聲明
本文討論的某些問題可能構成前瞻性陳述.1995年的“私人證券訴訟改革法”為前瞻性聲明提供了安全港保護，以鼓勵公司提供有關其業務的潛在信息。前瞻性陳述包括關於計劃、目標、戰略、未來事件或業績的陳述，以及基本假設和其他陳述，而不是歷史事實的陳述。
該公司希望利用1995年“私人證券訴訟改革法”中的“安全港”條款，並就這一安全港立法列入這一警告聲明。本報告和我們或代表我們所作的任何其他書面或口頭聲明可能包括前瞻性的聲明，這些陳述反映了我們目前對未來事件和財務執行情況的看法，並不打算對未來的結果作出任何保證。當在本文件中使用“相信”、“預期”、“估計”、“打算”、“計劃”、“ ”、“目標”、“項目”、“可能”等詞時，“可以”和類似的表達、術語或短語可以識別前瞻性陳述。
前瞻性陳述基於各種假設，其中許多假設是基於進一步的假設，包括(但不限於)我們的管理層對歷史經營趨勢的審查、我們記錄中的數據以及第三方提供的其他數據。雖然我們認為這些假設在作出時是合理的，因為這些假設本身就受到難以或不可能預測和我們無法控制的重大不確定因素和意外情況的影響，但我們不能向你保證我們將實現或實現這些期望、信念或預測。我們沒有義務更新任何前瞻性的聲明，無論是由於新的信息，未來的事件或其他原因。
我們認為，可能導致實際結果與前瞻性聲明中討論的 大不相同的重要因素包括世界經濟和貨幣的實力、一般市場狀況，包括租船費率和船隻價值的波動、油輪市場需求的變化，由於石油輸出國組織或石油輸出國組織規定的石油生產水平的變化，以及世界各地的石油消費和儲存，我們的業務費用，包括燃料價格、乾塢和保險費用、我國船隻的 市場、融資和再融資的可得性等方面的變化，政府規則和規章的變化或管理當局採取的行動、待決或未來訴訟的潛在賠償責任、國內和國際的一般政治條件、因事故或政治事件而造成的航運路線可能中斷、船隻故障和停租事件，賣方未能完成對我們的一艘船的銷售，以及公司向證券交易委員會或證券交易委員會提交的報告中不時描述的其他重要因素 。

三、
第一部分
項目1.
董事、高級管理人員和顧問的身份
不適用
項目2.
提供統計數據和預期時間表
不適用
項目3.
關鍵信息
在本年度報告中，對“北歐美洲油輪”、“NAT”、“公司”、“ 集團”、“我們”和“我們”的所有提法都是指北歐美洲油輪有限公司及其子公司。除非另有説明，本年度報告中對“美元”、“美元”和“美元”的所有提法都是對美利堅合眾國合法貨幣的提及，而對“挪威克朗”或“挪威克朗”的提及是指挪威的合法貨幣。
A.
選定財務數據
下列選定的歷史財務資料應與本報告所載經審計的 財務報表和相關附註以及項目5一併閲讀。2017年和2016年以及截至12月31日、2018年和2017年選定的資產負債表數據是從本文件其他地方所列經審計財務報表中得出的。截至2015年12月31日、2015年12月31日和2014年12月31日終了年度的業務財務信息以及截至12月31日、2016年、2015年和2014年12月31日選定的資產負債表信息是從本年度報告中未列入表格20-F的審計財務報表中得出的。
選定的綜合財務數據
  
截至12月31日的年度，
  
除共享數據外，以千美元計的所有數字
  
2018
    
2017
    
2016
    
2015
    
2014
  
航次收入
    
289,016
      
297,141
      
357,451
      
445,738
      
351,049
  
航次費用
    
(165,012
)
    
(142,465
)
    
(125,987
)
    
(158,656
)
    
(199,430
)
船舶營運費用
    
(80,411
)
    
(87,663
)
    
(80,266
)
    
(66,589
)
    
(62,500
)
一般費用和行政費用
    
(12,727
)
    
(12,575
)
    
(12,296
)
    
(9,790
)
    
(14,863
)
折舊費用
    
(60,695
)
    
(100,669
)
    
(90,889
)
    
(82,610
)
    
(80,531
)
船舶減值損失
    
(2,168
)
    
(110,480
)
    
-
      
-
      
-
  
商譽減值損失
    
-
      
(18,979
)
    
-
      
-
      
-
  
船舶處置損失
    
(6,619
)
    
-
      
-
      
-
      
-
  
提供服務的費用
    
-
      
-
      
-
      
-
      
1,500
  
結清
    
-
      
-
      
5,328
      
-
      
-
  
營業(損失)淨收入
    
(38,616
)
    
(175,690
)
    
53,341
      
128,093
      
(4,775
)
                                         
利息收入
    
334
      
347
      
215
      
114
      
181
  
利息費用
    
(34,549
)
    
(20,464
)
    
(11,170
)
    
(10,855
)
    
(12,244
)
其他財務(費用)
    
(14,729
)
    
(644
)
    
(98
)
    
(167
)
    
2,160
  
其他費用共計
    
(48,944
)
    
(20,761
)
    
(11,053
)
    
(10,908
)
    
(9,903
)
所得税費用
    
(79
)
    
(83
)
    
(102
)
    
(96
)
    
(47
)
權益法投資(虧損)收益
    
(7,667
)
    
(8,435
)
    
(46,642
)
    
(2,462
)
    
1,559
  
淨(損失)收入
    
(95,306
)
    
(204,969
)
    
(4,456
)
    
114,627
      
(13,166
)
                                         
每股基本收益(虧損)
    
(0.67
)
    
(1.97
)
    
(0.05
)
    
1.29
      
(0.15
)
稀釋後每股收益(虧損)
    
(0.67
)
    
(1.97
)
    
(0.05
)
    
1.29
      
(0.15
)
每股宣佈的現金紅利
    
0.07
      
0.53
      
1.37
      
1.38
      
0.61
  
基本加權平均股
    
141,969,666
      
103,832,680
      
92,531,001
      
89,182,001
      
85,401,179
  
稀釋加權平均股
    
141,969,666
      
103,832,680
      
92,531,001
      
89,182,001
      
85,401,179
  
截至12月31日普通股市場價格，
    
2.00
      
2.46
      
8.40
      
15.54
      
10.07
  
                                         
其他財務數據：
                                        
(用於)業務活動提供的現金淨額
    
(16,103
)
    
31,741
      
127,786
      
174,392
      
57,460
  
支付的現金紅利
    
9,936
      
54,226
      
125,650
      
123,071
      
54,069
  
                                         
選定的資產負債表數據(期末)：
                                        
現金及現金等價物
    
49,327
      
58,359
      
82,170
      
29,889
      
100,736
  
總資產
    
1,071,111
      
1,141,063
      
1,349,904
      
1,239,194
      
1,173,628
  
長期債務總額(1)
    
417,836
      
388,855
      
442,820
      
324,568
      
247,768
  
普通股
    
1,420
      
1,420
      
1,020
      
892
      
892
  
股東權益總額
    
602,031
      
711,064
      
871,049
      
880,721
      
888,911
  

(1)截至2014年12月31日、2018、2017、2016、2015和 2014年，債務分別為419，867美元、391，641美元、447，000美元、330，000美元和250，000美元(均為千美元)，不包括遞延融資費用。
1

B.
資本化和負債
不適用。
C.
提供和使用收益的理由
不適用。
D.
危險因素
以下一些風險主要與我們經營的行業有關。其他風險主要與我們普通股的所有權有關。本節所述任何事件的發生都可能對我們的業務、財務狀況、經營業績或可用於紅利的現金或我們普通股的 交易價格產生重大和負面影響。
行業特定風險因素
如果歷史上週期性和不穩定的油輪行業在未來不景氣，我們的收入、收益和可用現金流量可能會減少。
從歷史上看，油輪行業具有高度的週期性，其盈利能力、包租費率和資產價值因油輪能力的供求變化而波動。租船費率和油輪價值的波動是由於油輪容量的供求變化以及石油和石油產品的供應和需求的變化造成的。這些因素可能會對我們的船隻的應付差餉及所收取的款額造成不利影響。我們是否有能力在現有的租船地點和時間到期或終止時重新包租我們的船隻，以及根據任何續租或更換租船須支付的租船費率，除其他外，油船市場的經濟狀況，我們不能保證我們簽訂的任何更新或更換租船都足以使我們的船隻有利可圖。
影響油輪容量需求的因素包括：

 ·
石油和石油產品的供應和需求；

·
全球和區域的經濟和政治狀況，包括國際貿易的發展、國家石油儲備政策、工業和農業生產的波動以及武裝衝突；

·
煉油能力的區域可得性；

·
環境及其他法律和規章方面的發展；

·
油品和成品油之間的距離由海上運輸；

·
海運和其他運輸模式的變化，包括油輪海運距離的變化；

·
增加管道與消費區相連地區的石油產量，擴大現有的管道系統，或在我們可以服務的 市場開發新的管道系統，或在這些市場將現有的非石油管道轉換為輸油管道；

·
貨幣匯率；

·
天氣、上帝的行為和自然災害；

·
來自替代能源和其他航運公司及其他運輸方式的競爭；

·
國際制裁、禁運、進出口限制、國有化、海盜和戰爭；以及

·
監管方面的改變，包括超國家當局和(或)工業機構通過的條例，例如安全和環境條例以及主要石油公司的 要求。
2

影響油輪運力供應的因素包括：

 ·
目前和預期的油罐車定購單；

·
油輪新交付數量；

·
新造船船舶交付和(或)取消新建訂單方面可能出現的任何延誤；

·
舊油船的報廢率；

·
油船設計和能力方面的技術進步；

·
油輪運費，受可能影響新建、更換和鋪設油輪速度的因素的影響；

·
港口和運河擁堵；

·
鋼、船設備價格；

·
將油輪轉用於其他用途，或將其他船隻轉為油輪；

·
停用的油輪數目；及

·
可能限制油輪使用壽命的環境和其他規章的變化。
影響油罐車供求的因素是不穩定的，超出了我們的控制範圍，工業條件的性質、時間和變化程度是不可預測的，包括上文所討論的那些因素。持續的波動可能會減少長途運輸石油的需求，並增加運載這種石油的油輪的供應，這可能對我們的業務、財務狀況、業務結果、現金流量、支付紅利的能力和現有的合同義務產生重大的不利影響。
原油運輸量的任何減少都可能對我們的財務業績產生不利影響。
對我們運輸石油的船隻和服務的需求主要來自對阿拉伯灣、西非、北海和加勒比原油的需求，而這些需求又主要取決於世界工業國家的經濟和來自替代能源的競爭。廣泛的經濟、社會和其他因素可對世界工業經濟體的實力及其對上述地理區域原油的需求產生重大影響。其中一個因素是全球原油價格。
從上述地理區域運出的原油數量的任何減少都將對我們的財務業績產生重大的不利影響。可能導致這一減少的因素包括：

 ·
其他地區原油產量增加；

·
提高阿拉伯灣或西非的煉油能力；

·
在阿拉伯灣或西非更多地使用現有和未來的原油管道；

·
阿拉伯灣或西非石油生產國決定提高其原油價格或進一步減少或限制其原油產量；

·
阿拉伯灣和西非的武裝衝突以及政治或其他因素；

·
核能、天然氣、煤炭和其他替代能源的開發、供應和相對成本。
3

此外，影響世界經濟的不穩定的經濟狀況可能導致石油產品消費減少，對我國船隻的需求減少和租船費率降低，這可能對我們的收入和支付紅利的能力產生重大的不利影響。
我們依賴於即期租船，未來任何現貨租船費率的下降都可能對我們的收入和支付紅利的能力產生不利影響。
我們目前經營的23艘船主要在現貨市場使用。因此，我們高度依賴現貨市場的租船價格。
國際油輪業經歷了不穩定的租船費率和船隻價值，不能保證這些租船費率和租船價值在不久的將來不會下降。
波羅的海污油船指數，或BDTI，波羅的海交易所發行的每日平均租船費率考慮到世界各地經紀人對不同航線的原油固定裝置和油輪 號的投入，一直是不穩定的。例如，2018年，BDTI達到了1，266的高點和628的低點。波羅的海清潔油輪指數(BCTI)-與BDTI類似的指數-也同樣波動不定。2018年，BCTI達到919，最低476。雖然BDTI和BCTI分別為623和676，但截至2019年4月4日，無法保證原油和石油產品特許市場將增加，市場可能再次下跌。包租費率的這種波動除其他因素外，取決於油輪能力的供求變化以及石油和石油產品的供求變化、原油和石油產品的需求，美國和其他工業化國家的原油和石油產品庫存、煉油量、石油價格以及石油輸出國組織或歐佩克和非歐佩克石油生產國對原油生產施加的任何限制。
油輪行業的租船費率是不穩定的。我們預計，今後對我國船隻的需求，以及我們今後的租船費率，將取決於世界經濟的經濟增長，以及需求的季節性和區域性變化以及世界船隊能力的變化。我們認為，2008年以前支付的較高租船費率是世界經濟增長超過全球船隻容量增長的結果。自2008年以來，租船費率一直波動不定，無法保證經濟增長不會停滯或下降，從而導致船隻價值和租船費率下降。船隻價值和租船費率的下降會對我們的業務、財務狀況、經營結果和支付紅利的能力產生不利影響。
我們的業務結果受到季節性波動的影響，這可能對我們的財務狀況產生不利影響。
我們在市場上經營我們的船隻，這些市場歷來表現出需求的季節性變化，其結果是租船費率。
租船費率的下降和其他市場的惡化可能導致我們承擔減值費用。
我們的船隻被連續評估，或在情況 的事件或變化表明船隻的載運量可能無法收回時進行評估。對與船隻有關的潛在損害指標和未來現金流量預測的審查是複雜的，需要我們作出各種估計，包括未來的運費和經營船隻的收益，所有這些項目歷來都是不穩定的。我們估計未貼現的淨現金流量，經營船舶在其剩餘的使用壽命，並與淨攜帶 值的船隻。如果一艘船隻的估計未貼現淨現金流量低於該船隻的載貨額，則視為受損，並記作其公允市場價值。我們船隻的載貨價值在任何時候都不一定代表它們的公平市場價值，因為二手船隻的市場價格往往隨租費率和新建築物費用的變化而波動。由於包機費率下降而引起的任何減值費用都可能對我們的業務、財務狀況和經營業績產生不利影響。損傷按船隻評估。
油輪供過於求可能導致租船費率、船舶價值和 盈利能力的下降。
油輪的市場供應受到若干因素的影響，例如對能源、石油和石油產品的需求，以及包括亞洲在內的世界經濟部分地區的強勁的總體經濟增長。近年來，造船廠生產了大量的新油輪。如果新船的運力超過正在報廢和損失的油輪的運力，油輪容量將增加。如果油輪的供應增加，如果對油輪容量的需求沒有相應增加，則租船費率可能會大幅下降。減少租船費和我們船隻的價值可能對我們的業務結果和支付紅利的能力產生重大的不利影響。
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遠洋船隻上的海盜行為可能會對我們的業務造成不利影響。
海盜行為歷來影響在世界上諸如南中國海、印度洋和索馬里沿海亞丁灣等地區進行貿易的遠洋船隻。海盜事件繼續發生，特別是在索馬里沿海的亞丁灣和幾內亞灣，儘管一些消息來源報告説，2016年海盜事件的數量有所減少。海盜行為和類似戰爭的條件可能對我們船上的船員造成傷害或危險。此外，如果海盜襲擊發生在我們的船隻被部署在被保險人稱為“戰爭風險”區的地區，或被聯合戰爭委員會稱為“戰爭和打擊”列出的地區，這種保險的保險費可能會大幅度增加，這種保險可能更難獲得。此外，在這種情況下，船員費用，包括我們僱用船上警衞的費用可能會增加。我們可能沒有得到足夠的保險，以彌補這些事故造成的損失，這可能對我們造成重大的不利影響。此外，由於對我國船隻的海盜行為造成的拘留劫持，或費用的增加，或我國船隻無法獲得保險，都可能對我們的業務、財務狀況和業務結果產生重大的不利影響。
世界各地不穩定的經濟狀況可能對我們的業務和財務結果產生不利影響。
我們獲得資金的能力取決於運作良好的資本市場和向航運業提供資金的意願。目前，資本市場運作良好，航運業可獲得資金.然而，如果全球經濟狀況惡化，或借款者出於任何原因決定不向我們提供債務融資，我們可能無法以可接受的條件或根本無法在所需的範圍內獲得更多的資金。如果在需要時無法獲得額外的資金，或者只能在不利的條件下才能獲得資金，我們可能無法在到期時履行我們的 義務，或者我們可能無法加強我們現有的業務，完成更多的船隻收購，或在出現時以其他方式利用商業機會。
世界經濟面臨若干挑戰，包括石油價格波動、中東、朝鮮半島、北非和其他地理區域和國家的持續動盪和敵對行動的影響。如果一個或多個主要的國家或區域經濟體削弱，這種衰退很有可能影響世界經濟。歷史上，世界經濟的發展與包括石油和天然氣在內的能源需求之間有着密切的聯繫。
在歐洲，一些國家的鉅額主權債務和財政赤字、低增長前景和高失業率促成了歐洲懷疑論者的崛起，他們希望本國退出歐元。聯合王國退出歐洲聯盟和美國可能採取的新貿易政策進一步增加了進一步貿易保護主義的風險。
在中國，隨着中國從生產驅動型經濟向服務型或消費型經濟轉變，中國的經濟轉型正在進行中。中國的經濟轉型意味着，我們不希望中國經濟在短期內恢復到兩位數的GDP增長率。截至2018年12月31日，中國國內生產總值的季度同比增長率約為6.5%，低於截至2017年12月31日的6.9%，並繼續低於2008年前的水平。此外，由鉅額個人和企業債務引起的中國金融危機的威脅也在不斷上升。
雖然歐洲和中國最近的事態發展對我國的包機費率沒有直接的重大影響，但世界經濟的長期惡化可能會減少對我們服務的總體需求。這種變化可能對我們今後的業績、業務結果、現金流量和財務狀況產生不利影響。
美國和歐洲的信貸市場過去經歷過明顯的收縮、去槓桿化和流動性減少，美國聯邦政府、州政府和歐洲當局有可能繼續對金融市場實施各種各樣的政府行動和/或新的監管。全球金融市場和經濟狀況一直並繼續不穩定。
聯合王國在2016年6月全民公決(“退歐”)後決定離開歐洲聯盟，這給當前和未來的經濟環境帶來了相當大的不確定性。英國退歐可能對歐洲或全世界的政治、監管、經濟或市場狀況產生不利影響，並可能導致全球政治機構、監管機構和金融市場的不穩定。我們相信，英國退歐的這些影響不會對我們的業務、經營結果和財務狀況產生實質性影響。
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此外，各國政府可能求助於貿易壁壘，以保護本國工業不受外國進口商品的影響，從而抑制航運需求。特別是，美國領導人表示，美國可能尋求實施更多的貿易保護措施。特朗普總統是在一個促進貿易保護主義的平臺上當選的，因此，總統選舉的結果對美國、中國和其他出口國之間的未來關係，包括在貿易政策、條約、政府規章和關税方面造成了重大的不確定性。例如，2017年1月23日，特朗普總統簽署了一項行政命令，將美國從跨太平洋夥伴關係中撤出，這是一項旨在包括美國、加拿大、墨西哥、祕魯和一些亞洲國家的全球貿易協定。2018年3月，特朗普總統宣佈對美國進口鋼鐵和鋁徵收關税，這可能對整個國際貿易產生負面影響。最近，在2019年1月，美國宣佈擴大對委內瑞拉的制裁，這可能會影響其石油產量，進而影響全球石油供應。保護主義發展或可能發生的看法可能對全球經濟狀況產生重大不利影響，並可能大大減少全球貿易。此外，貿易保護主義的加劇可能導致：(A)從全球區域出口貨物的成本增加；(B)貨物運輸所需的時間長度；(C)與出口貨物有關的風險。這種增加可能會嚴重影響將要裝運的貨物數量、裝運時間表、航行費用和其他相關費用，這可能對我們租船人的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響，從而影響他們及時向我們支付包租費以及延長和增加與我們的時間租船合同的數量的能力。這可能對我們的業務、經營結果和財務狀況產生重大不利影響。
預期的投資者應考慮到與更廣泛的全球經濟發展有關的潛在影響、不確定性和風險。任何這些國家的經濟進一步下滑都可能對我們今後的業績、業務結果、現金流動和財務狀況產生重大影響。
全球金融市場的狀況和經濟狀況可能對我們以可接受的條件獲得資金的能力產生不利影響，這可能妨礙或阻止我們擴大業務。
由於對整個金融市場的穩定和特別是 對手方償付能力的關切，從信貸市場獲得資金的成本增加了，因為許多放款人提高了利率，制定了更嚴格的貸款標準，完全拒絕為現有債務再融資，或以類似於 當前債務的條件進行再融資，並減少了貸款，在某些情況下，不再向借款人提供資金。由於這些因素，我們不能肯定在需要時並在可以接受的條件下能夠獲得資金。此外，這些困難可能對向我們提供3.061億美元信貸貸款的金融機構或新信貸機制產生不利影響，該貸款於2019年2月12日生效，並可能損害他們繼續履行其對我們的融資義務的能力，這可能會對我們為當前和未來債務提供資金的能力產生不利影響，截至本年度報告之日，我們已在新信貸機制下提取了總額為3.036億美元的資金。
我們依賴我們的信息系統來管理我們的業務，如果不保護這些系統免受 安全漏洞的影響，可能會對我們的業務和操作結果產生不利影響。此外，如果這些系統在任何一段時間內出現故障或不可用，我們的業務可能會受到損害。

我們業務的有效運作，包括處理、傳送和儲存電子及財務資料， 依賴於計算機硬件和軟件系統。信息系統容易受到計算機黑客和網絡恐怖分子的安全破壞。我們依靠業界接受的安全措施和技術來安全地維護我們信息系統上保存的 機密和專有信息。這些措施和技術可能無法充分防止安全漏洞。此外，由於任何原因，信息系統無法使用或 這些系統無法按預期執行，可能會擾亂我們的業務，並可能導致性能下降和業務費用增加，使我們的業務和業務結果受到損害。信息系統的任何重大中斷或 故障或任何重大的安全破壞都可能對我們的業務和業務結果產生不利影響。

燃料或燃料價格的變化可能會對我們的利潤產生不利影響。
燃料，或者説燃料倉，是我們航運業務中的一項重大開支，如果不是最大的話。燃料價格的變化可能會對我們的盈利能力產生不利影響。燃料的價格和供應是不可預測的，並且根據我們無法控制的事件，包括地緣政治的發展、石油和天然氣的供應和需求而波動。石油輸出國組織和其他石油和天然氣生產國的行動，石油生產國和地區的戰爭和動亂，區域生產模式和環境關切，儘管2018年燃料價格較低，但燃料今後可能變得更加昂貴，這可能會降低我們企業相對於其他運輸形式的盈利能力和競爭力，如卡車或鐵路。
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我們受法律法規的約束，這些法律法規可能會對我們的業務、經營結果、現金流量和財務狀況以及我們支付紅利的能力產生不利影響。
我們的業務受到許多國際公約和條約、國家、州和地方法律以及我國船隻在其管轄範圍內運作或註冊的國家和國際條例的約束，這些法律和條例可對我國船隻的所有權和運作產生重大影響。這些要求包括但不限於美國。1990年“石油污染法”、“綜合環境應對、賠償和責任法”(通常稱為“環境保護法”)、“美國清潔水法”、“美國清潔空氣法”、“美國外大陸架土地法”，歐洲聯盟(歐盟)條例、國際海事組織或海事組織1969年“國際油污損害民事責任公約”(不時修訂並一般稱為“油污損害民事責任公約”)，1973年“海事組織國際防止船舶造成污染公約”(不時修訂和一般稱為“防污公約”，包括在該公約下指定排放控制區)，1974年“海事組織國際海上人命安全公約”(不時修訂，一般稱為“海上人命安全公約”)、1966年“海事組織國際載重線公約”(不時修訂)、“國際油污損害民事責任公約”(一般稱為“油艙公約”)，海事組織的“船舶安全操作和防止污染國際管理規則”(一般稱為“國際船舶管理規則”)、“控制和管理船舶壓載水和沉積物排放國際公約”(一般稱為“BWM公約”)，“國際船舶和港口設施保安規則”(ISPS)和2002年“美國海運安全法”(一般稱為MTSA)。在適用的情況下，遵守這些法律、條例和標準可能需要安裝昂貴的設備或進行操作上的改變，而且 可能影響我們船隻的轉售價值或使用壽命。我們還可能承擔額外費用，以履行其他現有和今後的監管義務，包括但不限於與空氣排放有關的費用，包括温室氣體、壓載水的管理、維護和檢查，制定和實施緊急程序和保險或其他財政保證，使我們有能力處理污染事件。這些費用 可能對我們的業務、經營結果產生重大不利影響。, 現金流和財務狀況以及我們支付股息的能力。不遵守適用的法律和條例可能導致行政和民事處罰、刑事制裁或暫停或終止我們的行動。環境法常常對石油和危險物質的泄漏和釋放規定嚴格的賠償責任，這可能使我們在不考慮我們是疏忽還是過失的情況下承擔責任。例如，根據OPA，船東、經營者和光船承租人對在美國周圍200海里專屬經濟區內的石油排放負有共同和各自嚴格的責任(除非泄漏完全是由第三方的作為或不作為、上帝的行為或戰爭行為造成的)。石油泄漏可能導致重大責任，包括其他國際和美國聯邦、州和地方法律規定的自然資源損害的罰款、處罰、刑事責任和補救費用，以及包括懲罰性賠償在內的第三方損害賠償，並可能損害我們的聲譽，目前或潛在的租船人我們的油罐車。我們必須滿足可能發生的石油(包括海洋燃料)泄漏和其他污染事件的保險和財務責任要求。雖然我們已安排保險以承保某些環境風險和環境損害的風險 和影響，但不能保證這種保險足以涵蓋所有這些風險，或任何索賠不會對我們的業務、業務結果、現金流動和財務狀況產生重大不利影響，以及我們支付股息的能力。
此外，深水地平線的爆炸和隨後向墨西哥灣的石油泄漏，或今後發生的其他類似事件，可能導致對油輪業的進一步管制，以及對法定責任計劃的修改，這可能對我們的業務和財務狀況產生重大的不利影響，業務和現金流的結果。例如，自2018年12月27日起，美國安全和環境執法局(BSEE)修訂了“生產安全系統規則”(PSSR)，修改並放寬了2016年PSSR對某些環境和安全的保護。此外，BSEE還公佈了對油井控制規則的修改建議，這可能會使有關鑽井作業安全的某些改革倒退，美國總統提議將美國水域的新部分租給石油和天然氣公司進行近海鑽探，擴大未來五年可用於此類活動的美國水域。這些提議的效果目前尚不清楚。遵守OPA的任何新規定，以及未來適用於我們船隻營運的法例或規例，可能會影響我們的運作成本，並對我們的業務造成不利影響。另外的法例、規例或其他適用於我們船隻未來運作的規定，可能會對我們的業務造成不利影響。
應該指出的是，美國目前的環境政策正在發生變化，其結果尚未完全確定。例如，2017年4月，美國總統簽署了一項關於環境法規的行政命令，特別是針對美國近海能源戰略的行政命令，此外，海事組織海事安全委員會和美國機構最近採取的行動表明，在不久的將來，可能會進一步制定海事行業的網絡安全條例，以打擊網絡安全威脅。例如，到2021年，網絡風險管理系統必須由船東和管理者合併.這可能導致公司建立更多的網絡安全監測程序， 可能需要額外的開支和(或)資本支出。然而，目前很難預測這些規定的影響。
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有關壓載水處理的規定將於2019年9月生效，可能會對我們的收入和盈利產生不利影響。
國際海事組織對壓載水管理系統制定了最新的準則，規定允許從船舶壓載水中排放的活生物體的最大 數量。根據國際防油污更新調查的日期，現有船隻在9月8日前建造，2017年必須在2019年9月8日或之後遵守更新的D2標準。對大多數船舶來説，D-2標準的遵守將涉及安裝船上處理壓載水和消除有害生物的系統。2017年9月8日或之後建造的船舶應在2017年9月8日或之後符合D-2 標準。我們目前有18艘船不遵守最新的準則，遵守的費用可能很大，對我們的收入和盈利能力產生不利影響。
此外，美國的條例目前正在改變，雖然2013年“船舶通用許可證”計劃和“美國國家入侵物種法”(“NISA”)目前正在實施，以規範壓載物的排放、交換和安裝，但12月4日簽署的“船舶附帶排放法”(“VIDA”)卻成為法律，2018年，要求美國海岸警衞隊在兩年內製定壓載水的實施、遵守和執行條例。新法規可能要求安裝新設備，這可能會給我們帶來巨大的成本。

氣候變化和温室氣體限制可能對我們的業務和市場產生不利影響。
由於對氣候變化風險的關切，一些國家和海事組織通過了減少温室氣體排放的管理框架。這些管制措施除其他外，可包括採用上限和貿易制度、碳税、提高效率標準以及可再生能源的獎勵或授權。此外，雖然國際航運温室氣體的排放目前不受“聯合國氣候變化框架公約京都議定書”的約束，該議定書要求各國執行減少某些氣體排放的國家方案，或“巴黎協定”(下文進一步討論)，今後可能會通過一項新的條約，其中包括對航運排放的限制。
與氣候變化有關的對石油和天然氣工業的不利影響，包括公眾對氣候變化對環境影響的日益關注，也可能對我們的服務需求產生不利影響。例如，加強對温室氣體的管制或與氣候變化有關的其他關切可能會減少今後對石油和天然氣的需求，或為使用替代能源創造更大的激勵措施。任何對石油和天然氣工業的長期不利影響都可能對我們的業務產生重大的財務和操作上的不利影響，此時我們無法確切地預測這些影響。
如果我們不遵守國際安全條例，我們可能要承擔更多的責任， ，這可能對我們的保險範圍產生不利影響，並可能導致無法進入某些港口或被拘留在某些港口。
對“海上人命安全公約”進行了修訂，以解決船舶的安全人員配備和緊急訓練演習的問題，“海事索賠責任限制公約”(“LLMC”)規定了對船舶所有人的生命損失或人身傷害索賠或財產索賠的賠償責任的限制。我們相信，我們的所有船隻都在很大程度上符合“海上人命安全公約”和“LLMC公約”的標準。
根據“海上人命安全公約”第九章或“船舶安全作業和防止污染國際安全管理規則”(“國際安全管理規則”)，我們的作業也須遵守環境標準和要求。“國際船舶管理規則”要求對船隻進行操作控制的締約方建立一個廣泛的安全 管理系統，其中除其他外，包括通過一項安全和環境保護政策，規定安全操作其船隻的指示和程序，並説明應對緊急情況的程序。我們依賴於我們和我們的技術管理團隊為遵守ISM規則而開發的安全管理系統。船東或光船租船人不遵守“國際船舶管理規則”可能使該方承擔更多的 責任，可能會減少受影響船隻的現有保險範圍，並可能導致無法進入某些港口或將其扣留在某些港口。
“ISM規則”要求船舶經營者為其經營的每一艘船隻取得一份安全管理證書。該證書證明船舶管理部門符合ISM規則對安全管理系統的要求。任何船隻都不能獲得安全管理證書，除非其管理人員已獲得每個船旗國根據ISM規則頒發的符合 規定的文件。我們已取得適用於我們辦事處的合格文件和海事組織要求我們的所有船隻的安全管理證書。遵從性和安全管理證書的 文檔將按要求更新。
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“海上人命安全公約”第II-1/3-10條規範船舶建造，並規定長度在150米以上的船舶必須有足夠的強度、完整性和穩定性，以儘量減少損失或污染的風險。“海上人命安全公約”條例II-1/3-10的目標標準修正案於2012年生效，2016年7月1日將適用於新的 油輪和散貨船。該合同於2012年1月1日生效，要求所有長度為150米及以上的油輪和散貨船，在2016年7月1日或之後簽訂建築合同，滿足符合國際基於目標的散貨船和油輪建造標準(GBS標準)功能要求的適用結構要求。
“海上人命安全公約”第七章修正案適用於運輸危險貨物的船隻，並要求這些船隻遵守“國際海洋危險貨物規則”(“國際海運危險貨物規則”)。從2018年1月1日起，IMDG準則包括：(1)更新放射性材料條款，反映國際原子能機構的最新規定；(2)危險貨物的新標識、包裝和分類要求；(3)新的強制性培訓要求。
海事組織還通過了“海員培訓、發證和值班標準國際公約”(“STCW”)。所有海員都必須符合STCW標準並持有有效的STCW證書，已批准SOLAS和STCW的船旗國一般採用已將SOLAS和STCW要求納入其類別規則的分類 協會進行調查，以確認遵守情況。
我們的船隻的價值可能會波動，我們的船隻價值的任何下降都可能導致我們普通股的較低價格。
油輪價值一般都經歷了很高的波動。我國油輪的市場價值可能會波動，這取決於影響油輪行業的一般經濟和市場條件。全球金融市場的波動可能導致油輪價值的下降。此外，隨着船隻的老化，它們的價值一般會下降。 這些因素會影響我們船隻的價值。油輪價值下降可能會影響我們籌集現金的能力，限制我們為船隻再融資的能力，從而對我們的流動性產生不利影響，或導致違反我們的貸款契約，這可能導致我們信貸機制下的違約。由於油輪市場的週期性，如果由於任何原因，我們在油輪價格下跌的時候出售船隻，可能低於我們財務報表中船隻攜帶的 數額，因此我們也會蒙受損失和收入減少。任何這樣的減持都會降低我們普通股的價格。
我們在世界各地經營我們的船隻，因此，我們的船隻面臨國際風險，這可能會減少收入或增加開支。
國際航運業是一項具有內在風險的業務，涉及全球業務。由於機械故障、碰撞、人為錯誤、戰爭、恐怖主義、海盜、貨物丟失和惡劣天氣等事件，我國船隻面臨損壞或損失的風險。此外，一些國家不斷變化的經濟、管制和政治條件，包括政治和軍事衝突，不時導致船隻遭到襲擊、水道採礦、海盜行為、恐怖主義、勞工罷工和抵制。這類事件可能會干擾航運航線，並導致市場的中斷，這可能會減少我們的收入或增加我們的開支。
國際航運在原籍國、目的地國和轉運點受到各種安全和海關檢查及相關程序的制約。檢查程序可能導致貨物和/或我方船隻被扣押，裝貨、卸貨或交付出現延誤，並徵收關税，對我們的罰款或其他處罰。檢查程序的改變可能會給我們帶來更多的財政和法律義務。此外，檢查程序的改變也可能給我們的客户帶來額外的費用和義務，在某些情況下，可能使某些類型的貨物的運輸不經濟或不實際。任何此類變化或發展都可能對我們的業務、經營結果、現金流量、財務狀況和可用現金產生重大不利影響。
國際地緣政治事件可能影響我們的行動結果和財政狀況。
中東和北非的持續衝突可能導致世界各地更多的恐怖主義行為和武裝衝突，這可能會加劇全球金融市場的經濟不穩定。這些不確定因素也可能對我們以我們可以接受或完全接受的條件獲得資金的能力產生不利影響。過去，政治衝突還導致攻擊船隻、開採水道和其他破壞國際航運的努力，特別是在阿拉伯海灣地區。恐怖主義行為和海盜行為也影響到在索馬里沿海南中國海和亞丁灣等區域進行貿易的船隻。任何這些事件，或者認為我們的船隻是恐怖分子的潛在目標，都可能對我們的業務結果、收入、費用和按預期或根本不計數額支付紅利的能力產生重大不利影響。
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向我們的船隻走私毒品或其他違禁品可能導致政府對我們提出索賠。
我們期望，我們的船隻將停靠走私者企圖在船隻上藏匿毒品和其他違禁品的港口，不論船員是否知情。如果我們的船隻被發現有違禁品，無論是在船殼內還是在船殼上，無論我們的船員是否知情，我們都可能面臨可能對我們的業務、業務結果、現金流動、財務狀況和支付紅利的能力產生不利影響的政府或其他監管要求。
我們的船隻不時停靠在受美國或其他國家政府限制的國家的港口，這可能對我們的聲譽和我們的普通股市場產生不利影響。
我們船隊中的船隻不時停靠在受美國政府制裁和禁運的國家的港口，以及被美國政府認定為支持恐怖主義的國家，如蘇丹。在1月1日至2018年12月31日期間，我們沒有參與往來古巴、敍利亞、伊朗、克里米亞、委內瑞拉或朝鮮的交易。我們的船隻可在租船人的指示下，訪問蘇丹港口。我們強調，無論是船隻還是公司都不僱用美國公民，也不攜帶與蘇丹巴沙耶港的業務有關的美國原產貨物。在2018年12月31日終了的一年裏，該公司擁有的兩艘船隻曾兩次停靠蘇丹。所有這些呼叫都涉及在蘇丹巴沙耶港裝載石油貨物，按照非美國租船的航次租船運至美國境外的國際地點。
美國的制裁和禁運法律和條例的適用範圍各不相同，因為它們並不都適用於相同的受制裁人或禁止同樣的活動，這種制裁和禁運的法律和條例可以隨着時間的推移加以修訂或加強。自2010年7月1日起，美國頒佈了“伊朗全面制裁責任與撤資法”(CISADA)，擴大了“伊朗制裁法”的範圍。除其他外，巴西國家石油工業和發展委員會擴大了對諸如我國公司的禁令的適用範圍，並對公司 和與伊朗進行商業或貿易的人在投資、供應或出口精煉石油或石油產品方面的能力實行限制。此外，2012年5月1日，奧巴馬總統簽署了第13608號行政命令，禁止外國人違反或企圖違反或違反對伊朗實施的任何制裁，或為任何受美國製裁的人或其代表進行任何欺騙性交易提供便利。任何被發現違反第13608號行政命令的人將被視為逃避外國制裁者，並將被禁止與美國進行任何接觸，包括以美元進行交易。也是在2012年，奧巴馬總統簽署了2012年“伊朗減少威脅法”和“敍利亞人權法”，或“伊朗減少威脅法”，其中規定了新的制裁措施，並加強了現有制裁措施。除其他外，“伊朗減少威脅法”加強了對向伊朗石油或石化部門提供貨物、服務、基礎設施或技術的現有制裁。“伊朗減少威脅法”還包括一項規定，要求美國總統根據經修正的“伊朗制裁法”第6(A)節，對總統確定為控制受益所有人或以其他方式擁有的人實施五項或多項制裁，或控制或擔保一艘用於從伊朗向另一國家運輸原油的船隻；(1)如果 人是該船隻的控制受益所有人，則該人實際知道該船隻被如此使用；或(2)如果該人以其他方式擁有、經營、控制或擔保該船隻，該人知道或本應知道該船隻被如此使用。這樣的人可能會受到各種制裁，包括被排除在美國資本市場之外，被排除在美國管轄範圍內的金融交易之外，以及將該人的船隻排除在美國港口之外長達兩年。2013年1月, 美國頒佈了2012年“伊朗自由和反擴散法”(“IFCPA”)，其中擴大了美國對屬於伊朗能源、航運或造船部門的任何人和伊朗港口經營者的制裁範圍，並對任何協助或以其他方式提供大量資金的人施加處罰，對這些實體的物質或其他支助。
美國、聯合王國、德國、法國、俄羅斯和中國、歐洲聯盟和伊朗與伊朗達成了一項名為“關於伊朗伊斯蘭共和國核方案的聯合全面行動計劃”的協議，通過放寬對涉及伊朗行為的非美國人員的某些制裁，大大限制伊朗發展和生產核武器的能力。根據2016年1月16日實施的JCPOA，美國，在國際原子能機構(IEA)宣佈伊朗已履行“聯合行動綱領”(JCPOA)規定的義務後，歐盟(EU)和聯合國(UN)暫停或取消了大量與伊朗有關的核制裁。2018年5月8日，特朗普總統宣佈美國將退出聯合農協，結果，自2016年以來，根據“聯合行動綱領”取消或放棄了對伊朗的制裁，並自2013年起根據“聯合行動綱領”暫停了制裁。特朗普總統指示美國財政部在為期180天的收尾期於11月4日結束後，重新實施與石油有關的制裁，2018年，在為期90天的破產期於2018年8月6日結束後，某些其他制裁措施將重新實施。
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美國對委內瑞拉的制裁禁止與被指認的個人和實體進行交易，並限制向委內瑞拉國家經濟委員會提供資金。(“PDVSA”)和其他政府實體。2019年1月28日，根據E.O.13850，OFAC指定PDVSA為專門指定的國家(“SDN”)。因此，美國管轄範圍內的PDVSA財產中的所有財產和 利益都被阻止，而且一般禁止美國人與PDVSA進行交易。同時，外國資產管制處頒發一般許可證，允許與PDVSA及其子公司有關的某些交易和 活動，其中有些在規定的時限內或在停業期內。歐盟對委內瑞拉的制裁主要受歐盟理事會2017年11月13日關於針對委內瑞拉局勢採取限制性措施的第2017/2063號條例管轄。歐盟對委內瑞拉的制裁包括對清單所列人員的金融制裁和限制、武器禁運、與可用於內部鎮壓的物品有關的限制以及相關的禁止和限制。
我們就我們的船隻簽訂合同的某些租船人或其他當事方可能與美國、歐盟和(或)其他國際機構因2014年克里米亞和俄羅斯衝突而受到制裁的個人或實體有關聯。如果我們確定這種制裁要求我們終止現有合同，或者如果我們被發現違反了這種適用的制裁，我們的行動結果可能受到不利影響，或者我們的名譽可能受到損害。
雖然我們認為，我們遵守了適用於我們的所有制裁和禁運法律和條例，並打算保持這種遵守，但不能保證我們今後將遵守，特別是因為某些法律的範圍可能不明確，可能會有變化的解釋。任何這樣的違反行為都可能導致罰款、處罰或其他制裁，嚴重影響我們進入美國資本市場和開展業務的能力，並可能導致一些投資者決定或被要求放棄他們的利益，或不投資於我們。此外，一些投資者可能僅僅因為我們與在受制裁國家做生意的公司做生意而決定不投資我們的公司。這些投資者決定不投資或剝離我們的普通股，可能會對我們的普通股交易價格產生不利影響。此外，由於不涉及我們或我國船隻的行動，我們的租船人可能違反適用的制裁和禁運法律和條例，這些違反行為可能反過來對我們的聲譽產生不利影響。此外，如果我們從事某些其他活動，例如在美國製裁和禁運法不受美國政府控制的國家與個人或 實體訂立合同，我們的聲譽和證券市場可能會受到不利影響，或根據與本國政府控制的國家或實體無關的第三方簽訂的合同，從事與這些國家有關的業務。投資者對我們普通股價值的看法可能受到戰爭後果、恐怖主義、內亂和政府在這些國家和周邊國家的行動的影響的不利影響。
公司特定風險因素
我們在一個週期性和不穩定的行業中運作，不能保證我們將繼續賺取現金 分配。
自1997年10月以來，我們每季度分發現金。我們的收入有可能由於租船費率的降低而減少，或者我們可能招致其他費用或有負債，從而減少或消除可作為股息分配的現金。我們的信用機制禁止在信用貸款機制下，如果我們違約，則聲明和 支付股息。詳情請見第5項。經營及財務檢討及招股章程B.流動資金及資本資源-我們的借貸活動。我們不可以繼續按先前支付的利率支付股息，或者根本不支付股息，如果我們不支付股息，我們的普通股的市場價格就必須升值，投資者才能在投資中獲得收益。這種升值可能不會發生，我們的普通股實際上可能貶值，部分原因是我們未來股息的減少或取消。
我們董事會的決定和百慕大的法律可能阻止宣佈和支付紅利。
我們申報和支付紅利的能力隨時取決於我們的董事會或董事會的酌處權以及遵守百慕大法律的情況，除其他外，還可能取決於我們是否有足夠的可供分配的儲備。詳情請見第8項。財務信息-股利政策。我們 不能繼續按以前支付的費率或根本不支付股息。
我們有反收購保護措施，可以防止我們的控制發生變化。
我們有反收購保護措施，可以防止我們的控制發生變化。例如，在2017年6月16日，我們董事會在先前的股東權利協議到期後，通過了一項新的股東權利協議，並宣佈分紅一優先股收購權，為每一未清普通股購買公司A系列優先股的千分之一，每股面值0.01美元。該股息將於2017年6月26日支付給該日創紀錄的股東。每一項權利使註冊持有人有權向我們購買公司A系列參股優先股的千分之一，行使價格為30.00美元，但須作調整。我們可以在公開宣佈某人或團體已獲得公司普通股15%或以上的所有權之前，隨時贖回這些權利。這一股東權利計劃旨在使我們能夠保護股東利益，如果有人主動試圖與公司合併或收購該公司。 我們的股東權利計劃並不是為了阻止我們董事會確定的符合我們股東最大利益的提議。
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如果我們不確定合適的油船來購買或成功地整合任何已獲得的油輪， 我們可能無法成長或有效地管理我們的增長。
我們的主要戰略之一是通過擴大我們的業務和增加我們的 艦隊繼續增長。我們未來的增長將取決於若干因素，其中一些因素可能不在我們的控制範圍之內。這些因素包括我們有能力：

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物色合適的油輪和/或航運公司，以便以有吸引力的價格進行收購，如果資產價格上漲過快，這可能是不可能的，

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管理與客户和供應商的關係，

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確定從事經營、經營或擁有油罐車以進行收購或合資的企業，

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成功地將任何收購的油罐車或業務與我們當時的業務整合，

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僱傭、培訓和留住合格的人員和船員來管理和經營我們日益壯大的業務和艦隊，

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找出更多的新市場，

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改善我們的運作、財務和會計制度及管制，以及

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為我們現有的和新的業務獲得所需的資金。
我們未能有效地識別、購買、開發和整合任何油罐車或商號，可能會對我們的業務、財務狀況和經營結果產生不利影響。作為一家經營公司，我們可能會招致意想不到的費用。在我們實施擴大車隊規模的計劃時，公司僱用的僱員人數，或目前的運營和財務 系統可能不夠。最後，收購可能需要額外的股本發行或債務發行(有攤銷付款)，這兩者都可能降低每股股息。如果 我們無法擴大或執行上述業務或事件的某些方面，我們的財務狀況和紅利可能受到不利影響。
如果我們購買和經營二手船隻，我們將面臨業務費用增加的風險，這可能會對我們的收入產生不利影響，而且隨着我們船隊的老化，與舊船有關的風險可能會對我們獲得有利可圖的租船的能力產生不利影響。
我們目前的業務戰略包括通過收購新的和二手的 船來增加增長。我們在2014年接收了兩艘二手船隻，在2015年接收了兩艘二手船隻，在2016年接收了四艘二手船隻。對於我們直接從 船廠購買的二手船隻，我們可能得不到建造方的保證。
即使在購買前對二手船隻進行實際檢查之後，我們也不知道它們的狀況和修理所需(或預期的)費用，如果這些船隻是專為我們建造和經營的。因此，在購買之前，我們可能不會發現這類 船的缺陷或其他問題。任何這類隱藏的缺陷或問題，一旦發現，可能是昂貴的修理，如果沒有發現，可能導致事故或其他事件，我們可能會成為責任的第三方。此外，在購買 以前擁有的船隻時，如果我們購買的船隻超過一年，我們將不會得到任何建造者的擔保。
一般來説，維持一艘船隻處於良好運作狀態的費用隨船隻的使用年限而增加。由於發動機技術的改進，舊船的燃油效率通常低於最近建造的船隻。與船隻使用年限有關的政府條例、安全和其他設備標準可能要求對我們的一些船隻進行改裝或增加新設備的 支出，並可能限制這些船隻從事的活動類型。我們不能向你保證，隨着我們的船隻老化，市場條件將證明這些開支是合理的，或使我們能夠在其剩餘的使用壽命內經營我們的船隻。因此，條例和標準可能對我們的業務、財務狀況、業務結果、現金流量和支付紅利的能力產生重大不利影響。
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如果我們不預留資金，無法借入或籌集更換船隻的資金，我們的收入最終將下降，這將對我們的業務、經營結果、財務狀況和支付紅利的能力產生不利影響。
如果我們不撥出資金，無法借款或籌集資金用於更換船隻，我們將無法在剩餘的使用壽命屆滿時更換我國船隊中的船隻。我們預計，根據船隻的類型，其使用壽命將從1年到25年不等。我們的現金流量和收入取決於租船所得的收入。如果我們的船隊在使用壽命屆滿後不能更換船隻，我們的業務、經營成果、財務狀況和支付紅利的能力將受到不利影響。預留用於更換船隻的任何資金將不用於支付股息。
運營成本的增加將降低每股收益和股息。
根據我們所有經營船舶的租船條款，我們負責船舶營運費用。我們的船舶營運費用包括船員、潤滑油、給養、甲板和發動機倉庫、保險、維修和修理費用，這些費用取決於各種因素，其中有許多是我們無法控制的。如果我們的船隻受到損壞， 他們可能需要修理在一個乾塢設施。幹船塢維修的費用是不可預測的，而且可能很大。任何這些費用的增加都會減少每股收益和股息。
如果我們不能盈利地經營我們的船隻，我們可能在競爭激烈的國際油輪市場上失敗，這將對我們的財務狀況和擴大業務的能力產生不利影響。
油輪的經營和原油和石油產品的運輸具有極大的競爭力。競爭主要來自其他油輪所有者，包括主要的石油公司和獨立的油輪公司，其中一些公司比我們擁有更多的資源。運輸石油和石油產品的競爭可能很激烈，取決於價格、地點、大小、年齡、狀況以及油輪及其經營者對租船人的接受程度。我們將不得不與其他油輪所有者競爭，包括主要的石油公司以及獨立的油輪公司。
我們的市場份額將來可能會下降。當我們將我們的業務擴展到新的地理區域或提供新的服務時，我們可能無法競爭。新市場可能需要與我們目前市場不同的技能、知識或戰略，而這些新市場的競爭對手可能比我們擁有更大的財力和資本資源。
我們通過對北歐美國海外有限公司的投資，在離岸供應市場中發揮作用。
我們對北歐美國海洋有限公司(NAO)進行了投資，截至2018年12月31日，我們持有該公司13.55%的普通股。我們的投資價值與其股票價格有關，其水平歷來以高度波動為特徵。
目前NAO在一個充滿挑戰的市場中運作，長期缺乏對海外和天然氣勘探、開發和生產的投資可能對我們的財務結果、NAO分配現金紅利的能力和NAO的股價產生重大的負面影響。
無效的內部控制可能會影響公司的業務和財務結果。
公司對財務報告的內部控制可能不會因為其固有的侷限性而防止或發現錯誤陳述，包括人為錯誤的可能性、規避或推翻控制或欺詐。即使是有效的內部控制也只能在財務報表的編制和公允列報方面提供合理的保證。如果公司未能維持其內部控制的充分性，包括沒有執行所需的新的或改進的控制措施，或公司在執行方面遇到困難，則公司的業務和財務結果可能受到損害，公司可能無法履行其財務報告義務。
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與負債有關的風險
償還我們的債務限制用於其他目的資金，如果我們不能償還我們的債務，我們可能會失去我們的船隻。
根據信貸貸款機制借款需要我們把一部分現金流量從業務中拿出來用於支付我們債務的利息。這些付款限制了可用於週轉資本、資本支出和其他用途的資金，包括向股東分配資金以及今後進一步的股本或債務融資。根據信貸機制借入的款項按可變利率計算利息。提高現行利率可能會增加我們必須向貸款人支付的數額，儘管未付本金保持不變，我們的淨收入 和現金流量也將減少。我們預計，由於油輪行業的週期性，我們的收入和現金流每年都會有所不同。此外，我們目前的政策不是積累現金，而是將我們可用的現金 分配給股東。如果我們沒有從業務中產生或儲備足夠的現金流量來履行我們的債務義務，我們可能不得不採取其他融資計劃，例如：

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尋求籌集額外資本；

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再融資或債務重組；

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出售油輪或其他資產；或

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減少或推遲資本投資。
然而，如果有必要，這些替代籌資計劃可能不足以使我們履行我們的債務義務。如果我們無法履行我們的債務義務，或者在信貸機制下發生了某種其他違約，貸款人可以選擇宣佈該債務連同應計利息和費用將立即到期和應付，並對擔保該債務的擔保品採取行動，這是我們整個車隊的一部分。
我們的新信貸安排和我們與海洋收益協會的融資安排包含限制我們的流動性和公司活動的限制性契約，這可能對我們的增長產生不利影響，並使我們的財務業績受到影響。
我們的未償還債務要求我們或我們的子公司保持以下財務契約： 經價值調整的股本、正營運資本和一定水平的自由現金。
由於其中一些比率取決於船舶的市場價值，如果租船費率或船隻價值在將來大幅下降，我們可能需要採取行動減少我們的債務，或採取違揹我們商業目標的行動，以達到任何這類財務比率和滿足任何此類財務契約。我們無法控制的事件，包括我們經營的航運市場的經濟和商業條件的變化，可能會影響我們遵守這些公約的能力。我們不能向你保證，我們將達到這些比率，或滿足我們的財政 或其他契約，或我們的貸款人將放棄任何未能這樣做。
這些財務和其他契約可能會對我們為未來業務提供資金的能力產生不利影響，或限制我們尋求某些商業機會或採取某些公司行動的能力。這些公約亦可能限制我們在規劃本港工商業轉變時的靈活性，使我們更易受經濟衰退及不利發展的影響。違反任何契約，或我們不能維持信貸安排下所規定的財政比率，都會阻止我們在我們的信貸安排下借入額外的款項，並可能導致我們的信貸安排出現不履行債務的情況。如果在我們的信貸安排下發生違約，貸款人可以選擇宣佈已發行和未償債務，連同應計利息和其他費用，立即到期應付，並取消擔保該債務的抵押品 的贖回權，這可能構成我們全部或實質上的所有資產。
libor的波動性和使用libor作為基準的潛在變化可能會影響我們的盈利能力、收益和現金流量。
倫敦銀行同業拆借利率(LIBOR)是最近國家、國際和其他監管指南和改革建議的主題。這些改革和其他壓力可能導致倫敦銀行同業拆借利率(Libor)被取消，或與過去不同。這些事態發展的後果不能完全預測，但可能包括我們的可變利率債務和債務的成本增加，過去LIBOR波動很大，LIBOR與最優惠貸款利率之間的利差有時大大擴大。由於我們大多數未償債務所承擔的利率隨LIBOR的變化而波動，因此LIBOR的重大變化將對我們的債務應付利息數額產生重大影響，而這反過來又會對我們的財務狀況產生不利影響。
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此外，我們業界對大多數融資協議的興趣是基於已公佈的libor 利率。然而，目前LIBOR的計算過程存在不確定性，這可能導致LIBOR在未來逐步淘汰。因此，放款人堅持規定放款人有權酌情用其資金成本利率代替已公佈的libor作為利息計算的基礎。如果要求我們在未來的融資協議中同意這樣一項規定，我們的貸款成本可能會大幅度增加，這將對我們的盈利能力、收益和現金流量產生不利影響，此外，目前報告用於設定libor的信息的銀行很可能在2021年以後，當它們對報告信息的承諾結束時，停止這種報告。由美聯儲召集的包括主要市場參與者的委員會 參考利率委員會提出了替代美元libor的替代利率：擔保隔夜融資利率(Sofr)。這種脱離libor的過渡將對我們產生重大影響，因為我們負債累累。
我們在合同中對我們的對手方有一定的風險，而這種交易對手方不履行其義務可能使我們蒙受損失，或對我們的業務和現金流動產生不利影響。
我們已經簽訂了各種合同，包括與我們的客户簽訂的租船協議，以及我們的信貸貸款，我們可以不時簽訂新的建築合同。這樣的協議使我們面臨交易對手的風險。我們每個對手方履行與我們簽訂的合同所規定的義務的能力將取決於一些我們無法控制的 因素，這些因素除其他外可能包括一般經濟狀況、海上和海上工業的狀況、交易對手的總體財務狀況，為特定的 類型的船隻收取的租船費率，以及各種費用。例如，由於世界貿易下降而導致現金流量減少，以儲備為基礎的信貸機制下借款基礎的減少，以及缺乏債務或股本融資，可能導致我們的租船人向我們支付包機付款的能力大大降低。此外，在市場不景氣的情況下，我們的承租人和客户可能不再需要目前處於租船或合同之下的船隻，或可能以較低的費率獲得類似的船隻。因此，租船人和客户可尋求重新談判其現有租船合同的條款，或逃避這些合同規定的義務。如果交易對手不履行與我們達成的協議規定的義務，我們可能遭受重大損失，這可能對我們的業務、財務狀況、經營結果和現金流動產生重大不利影響。因此，我們可能遭受重大損失，這可能對我們的業務、財務狀況、業務和現金流動的結果以及我們今後支付紅利(如果有的話)的能力產生重大不利影響，並遵守我們的信貸機制中的契約。
我們的保險可能不足以彌補由於油輪行業固有的經營風險而造成的業務損失。
我們提供保險，以防止與我們的業務有關的大部分事故風險，包括船體和機械保險，保護和賠償保險，其中包括污染風險，船員保險和戰爭風險保險。然而，我們可能沒有得到足夠的保險，以彌補我們的業務風險所造成的損失，這可能對我們造成重大的不利影響。此外，我們的保險人可能拒絕支付特定的索賠，如果我們採取或沒有采取某些行動，例如沒有向適用的海事管理機構保持我方船隻的 證書，我們的保險可能被保險人撤銷。任何未投保或保險不足的重大損失或責任都可能對我們的業務、經營結果、現金流和財務狀況以及我們支付紅利的能力產生重大不利影響。此外，在不利的保險市場中，我們可能無法在未來以合理的費率獲得足夠的保險。任何因 事故或其他原因而造成的船舶或延期租船損失，都可能對我們的業務、經營結果和財務狀況以及我們支付紅利的能力產生重大不利影響。
油輪的操作涉及到某些獨特的操作風險。
油輪的運行具有與石油運輸有關的獨特的操作風險，石油泄漏可能造成重大的環境破壞，災難性的溢油可能超過現有的保險範圍。與其他類型的船隻相比，油輪面臨更高的火災損壞和損失風險，無論是由恐怖襲擊、碰撞或其他原因引起的，原因是油輪上運輸的石油高度易燃和體積大。
此外，由於海洋災害、惡劣天氣和上帝的其他行為、機械故障、擱淺、火災、爆炸和碰撞、人為錯誤、戰爭、恐怖主義、海盜行為和其他情況或事件等事件，我們的船隻及其貨物將面臨被損壞或丟失的危險。一些國家不斷變化的經濟、管制和政治條件，包括政治和軍事衝突，不時導致船隻遭到襲擊、水道採礦、海盜行為、恐怖主義、勞工罷工和抵制。這些危險可能導致人員傷亡、收入或財產損失、支付贖金、環境損害、較高的保險費率、損害我們的客户關係和市場中斷、延誤或改道。
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如果我們的船隻受到損壞，它們可能需要在幹船塢修理。幹船塢修理的費用是不可預測的，而且可能很大。我們可能不得不支付我們的保險根本不包括或全部支付的幹船塢費用。這些船隻在修理和重新定位期間的收入損失，以及這些修理的實際費用，可能對我們的業務和財務狀況產生不利影響。此外，在乾塢設施的空間有時是有限的，並不是所有的乾塢設施都是方便的。我們可能無法在一個 適當的乾塢設施找到空間，或者我們的船隻可能被迫前往相對於我們船隻的位置不方便的乾塢設施。當這些船隻被迫等待空間或前往更遠的乾塢設施時，收入的損失可能會對我們的業務和財務狀況產生不利影響。此外，我們任何船隻的全部損失都可能損害我們作為安全可靠的船東和經營者的聲譽。如果我們不能充分維護或保護我們的船隻，我們可能無法防止任何可能對我們的業務、財務狀況、業務結果產生不利影響的損害、成本或損失，現金流量和支付紅利的能力。
由於我們的一些開支是以外幣支付的，我們會受到匯率波動的影響，這可能會對我們的經營結果產生不利影響。
我們船隻的承租人以美元付給我們。雖然我們主要以美元支付我們的開支，但我們也可能以其他貨幣支付費用，尤其是挪威克朗。美元相對於挪威克朗的價值下降，或我們今後可能支出的其他貨幣，將增加支付這些費用的美元成本，從而影響我們的業務結果。
我們可能必須對美國的來源收入徵税，這將減少我們的收入。
根據經修訂的“1986年美國國內收入法”或“守則”，擁有或租船公司(如我們)的運輸收入總額的50%可歸因於開始或結束但並非既開始又結束的運輸，在美國，這種收入將被定性為來自美國的航運收入，而這種收入要繳納4%的美國聯邦所得税，而不享受扣減的好處，除非該公司有權根據適用於某些非美國公司從船舶國際業務所得的收入的“守則”獲得特別免税。我們相信，我們目前有資格獲得這一法定免税額，而且我們已經並將繼續對該公司的美國聯邦所得税申報表採取這一立場。 然而，有幾種風險可能導致我們對我們的美國貨源航運收入徵税。由於所涉問題的實際性質，我們無法保證我們今後應納税年份的免税地位。
如果我們在任何應税年度無權享受這一法定免税，我們將對任何 這一年對我們的美國貨源航運收入徵收4%的美國聯邦所得税，而不享受扣減的好處。徵收這一税可能對我們的業務產生負面影響，並將導致可供分配給我們股東的收入減少。
如果美國國税局把我們當作一家“被動的外國投資公司”，可能會對美國的股東產生不利的税收後果。
外國公司被視為美國聯邦所得税的“被動外國投資公司”或PFIC，如(1)在任何應課税年度，其總收入的至少75%由某些類別的“被動收入”組成，或(2)公司資產平均價值的至少50%是為該等類型的被動收入的 生產而產生或持有的。為了這些測試的目的，現金被視為產生被動收入的資產，而被動收入包括股息、利息和出售或交換投資財產的收益，以及除租金和特許權使用費以外的特許權使用費，這些都是從與貿易或商業活動有關的不相關當事方收到的。服務業績所得收入不構成被動收入。私人基金的聯合國家股東可能受到不利的美國聯邦所得税制度的影響，因為他們從私人基金保險公司獲得分配，如果有的話，他們從出售或以其他方式處置其在私人基金保險公司的股份中獲得收益。
我們相信，從2005年應税年度開始，我們就不再是PFIC了。基於我們目前和 預期的未來業務，我們認為我們目前不是一個PFIC，我們也不預期我們將成為未來任何應税年度的PFIC。因此，美國非法人股東應有資格將我們在2006年及其後支付的股息視為符合優惠税率的“合格股息收入”。
我們期望每年有超過25%的收入來自我們的現場租船或時間包租活動。我們還預計，我們50%以上的資產將用於現貨租賃和時間租賃。因此，由於我們認為這些收入將作為服務收入，而不是租金收入，作為美國有關的聯邦所得税用途，我們已經並將繼續採取這樣的立場，即這種收入不應構成被動收入，我們所擁有和經營的與生產該 收入有關的資產，特別是我們的船隻，不應構成生產或持有用於生產被動收入的資產，以確定我們在任何應税年度是否屬於PFIC。
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然而，根據PFIC規則，沒有直接的法律權威來處理我們的運作方法。我們相信有很大的法律權威支持我們的立場，其中包括判例法和美國國內税務局(國税局)關於將時間租船和航次租船所得的收入定性為服務收入而不是用於其他税務目的租金收入的聲明。不過，亦有當局將定期租船收入界定為租金收入，而非其他税務用途的服務收入，因此，由於國税局或法院會接納我們的立場，因此不能保證我們是PFIC，而國税局或法院亦有可能決定我們是PFIC。此外，我們不能保證，如果我們的業務性質和範圍發生變化，我們將不構成今後任何應納税的 年的PFIC。
如果國税局或法院認定我們是或曾經是從2005年應税年度開始的任何應税年度的PFIC，那麼在這一年擁有其股份的美國股東將面臨不利的美國聯邦所得税後果和某些信息報告義務。根據“PFIC規則”，除非美國股東根據“守則”作出或作出選擇(選舉本身可能對這些美國股東產生不利影響)，這些美國股東將按當時對普通收入的最高所得税税率加上超額分配的利息徵收美國聯邦所得税(即，在應納税年度收到的分配，超過在較短的前三個應税年度或美國股東持有我們普通股的期限內收到的年平均分配額的125%以上)，以及在處置我們的普通股所得的任何收益後收到的分配，似乎超額分配或收益已被確認為超過美國股東持有我們普通股的期限。此外，非法人的美國股東將沒有資格將我們支付的股息視為“限定股利收入”，如果我們在支付這種股息的納税年度或緊接應納税年度的應納税年度是PFIC的話。
我們可能在百慕大徵税，這將對我們的結果產生不利影響。
目前，不存在百慕大所得税或利得税、預扣税、資本利得税、資本轉移税、遺產税或我們或股東對我們股票應繳的遺產税。我們已從百慕大財政部長根據1966年“豁免經營税保護法”獲得保證，如果百慕大頒佈任何立法，對利潤或收入徵税，或按任何資本資產、收益或增值或遺產税性質的任何税計算，則不得徵收這種税，在2035年3月31日之前，適用於我們或我們的任何業務，或適用於我們的股份、債權證或其他義務，除非該税適用於通常居住在百慕大的人，或適用於我們在百慕大擁有或租賃的不動產。我們不能向你保證，未來的部長將履行這一不具法律約束力的保證，也不能保證在這一日期之後我們將不受任何此類税的影響。如果我們要在百慕大徵税，我們的業務結果可能受到不利影響。
由於根據百慕大法律成立的百慕大豁免公司在另一境外管轄範圍內設有子公司，因此我們的業務可能受到經濟實質要求的限制。
2017年12月5日，在歐洲聯盟“商業税務行為守則”(“COCG”)對各國税收政策進行評估之後，歐洲聯盟理事會批准並公佈了理事會的結論，其中載有一份税務方面的非合作管轄權清單(“結論”)。包括百慕大和馬紹爾羣島在內，被列為“促進離岸結構吸引利潤而不進行實際經濟活動的税收制度”。 關於這些結論，併為了避免被列入“不合作管轄範圍”名單，百慕大政府，除其他外，承諾處理COCG關於在其各自管轄範圍內或通過其各自管轄範圍內從事商業活動的實體的經濟實質的建議，並通過立法，在2018年年底之前實施任何適當的改革。
“2018年經濟實體法”和“2018年百慕大經濟物質條例”(“經濟實體法”和“經濟實質條例”)，分別於2018年12月31日開始實施，“經濟實體法”適用於在百慕大從事相關活動的每一註冊實體，並要求每個此類實體在百慕大保持大量的經濟存在。就“經濟實體法”而言，一項相關活動是銀行業務、保險業務、資金管理業務、融資業務、租賃業務、總部業務、航運業務、分銷和服務中心業務、知識產權持有業務和作為控股實體開展業務，其中可能包括純股權控股實體。
“經濟物質法”規定，進行有關活動 的註冊實體如果(A)是在百慕大指揮和管理，(B)其核心創收活動(可能規定的)是在百慕大就有關活動進行，則符合經濟物質要求，(C)它在百慕大保持足夠的實際存在；(D)它在百慕大有足夠的全職僱員，具備適當的資格；(E)它在百慕大引起了與有關活動有關的足夠的業務開支。
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根據“經濟實體法”，進行相關活動的註冊實體有義務每年向公司登記官(“登記官”)提交一份按規定格式的聲明(“聲明”)。
“經濟實質條例”規定，如果實體是純股權持有實體，僅持有或管理股權參與，並且僅從股息、分配、資本收益和其他附帶收入中獲得被動收入，則最低經濟物質要求應適用於該實體。最低經濟實體要求包括：(A)遵守1981年“百慕大公司法”規定的適用公司治理要求，包括保存會計記錄、賬簿和文件以及財務報表；(B)提交年度經濟物質申報表。此外，“經濟物質條例”規定，純股權持有實體符合經濟物質要求，在百慕大也有足夠的僱員持有和管理 股本參與，並有足夠的房舍。
我們的某些附屬公司可不時地在經濟合作與發展組織制定的全球標準的基礎上，在 COCG確定的其他管轄範圍內組織起來，目的是防止低税率的司法管轄區從某些活動中吸引利潤。這些管轄區，包括馬紹爾羣島，也頒佈了我們可能有義務遵守的經濟實質法律和條例。如果我們不遵守我們根據“經濟實質法”或在任何其他司法管轄區適用於我們的任何類似法律所承擔的義務，我們可能會受到財政處罰，並自發向有關司法管轄區的外國税務官員披露資料，並可能被從百慕大或其他司法管轄區的公司登記冊中除名。任何這些行動 都可能對我們的業務、財務狀況和業務結果產生重大不利影響。
百慕大繼續出現在歐洲聯盟的不合作管轄權名單上可能會損害我們的業務。
2019年3月12日，百慕大因百慕大的經濟實質立法問題而被歐盟列入其税務非合作管轄範圍名單，而這一問題未能在歐盟最後期限前及時解決。目前，被列入税務非合作司法管轄區名單的影響尚不清楚。百慕大政府現已修訂其立法，百慕大政府已表示已解決了這一問題，並希望在定於2019年5月舉行的歐盟經濟和金融事務理事會下一次會議上從不合作管轄權名單中刪除，不能保證百慕大將從這一名單上除名。如果百慕大不被從名單上除名，歐洲成員國對名單上的國家實行制裁或其他金融、税收或管制措施，或者百慕大對經濟實質提出進一步的要求，我們的業務就會受到損害。
與投資我們的普通股有關的風險
我們的普通股價格可能波動很大，我們普通股未來的銷售可能會導致我們普通股的市價下跌。
我們的普通股的市場價格歷來波動幅度很大，並可能繼續大幅度波動，以響應許多因素，例如我們的經營業績實際或預期的波動、證券分析師財務估計的變化、經濟和監管趨勢、一般市場情況、謠言和 其他因素，其中許多是我們無法控制的。自2008年以來，股票市場經歷了極端的價格和成交量波動。如果市場波動繼續或惡化，可能會對我們的普通股的市場價格產生不利影響，如果我們的普通股持有人決定出售他們的股票，可能會影響到潛在的銷售價格。
因為我們是一家外國公司，你可能沒有美國公司股東應有的權利。
我們被併入百慕大羣島。我們的章程備忘錄、法律和百慕大1981年的“公司法”(“公司法”)管理着我們的事務。“公司法”沒有像美國一些法域的法規和司法先例那樣明確地規定你的權利和我們董事的信託責任。因此，面對管理層的行動，你可能更難保護股東的利益，董事或控股股東比在美國司法管轄區註冊的公司的股東。“公司法”第111條規定了法定補救辦法，規定只要股東能夠證明我們的事務是以壓迫或損害包括股東在內的某些股東的利益的方式處理或進行的，股東就可以向法院尋求補救。
18

我們在百慕大註冊，我們的投資者可能無法執行美國對我們的判決。
我們被併入百慕大羣島。我們的所有資產基本上都位於美國境外。此外，我們的大部分董事和官員都不是美國的居民，這些非居民的全部或大部分資產都位於美國境外。美國投資者可能很難或不可能在美國境內向我們或我們的董事和官員提供訴訟程序，或在美國法院執行對我們民事責任的判決。此外，你不應假定我們註冊的國家或我們的船隻所在的國家的法院會(1)執行美國法院根據適用的美國聯邦和州證券法的民事責任規定對我們提起的訴訟中獲得的判決，或(2)在最初的訴訟中強制執行，基於這些法律對我們的責任。
項目4.
有關該公司的資料
A.
公司的歷史與發展
北歐美洲油輪有限公司成立於1995年6月12日，名稱為北歐美洲油輪貨運有限公司，是根據百慕大羣島的法律組建的。我們在百慕大漢密爾頓HM 11號裏德街27號LOM大樓設有主要辦事處。我們在這個地址的電話號碼是(441)292-7202。
我們是一家國際油輪公司，最初成立的目的是獲得和租用1997年建造的三艘雙殼Suezmax油輪。我們的船隊目前由23艘船隻組成。2018年，我們售出了10艘2000年前建造的船隻，並交付了3座新建築。我們預計，儘管2018年我們售出了10艘船隻，但隨着時間的推移，我們的船隊仍將擴大。我們船隊中的船隻是同質化和可互換的，這是我們稱為“北歐美洲體系”的商業策略。我們的普通股在紐約證券交易所(NYSE)上以“NAT”的代號進行交易。
2013年1月，我們收購了斯堪的納克美國航運有限公司和NAT特許經營公司(原為獵户座油輪有限公司)，作為全資子公司。因此，本文所載的財務報表是在合併的基礎上為我們和我們的子公司提出的，我們稱之為本公司或本集團。
北歐美洲體系：
我們必須有一種在脆弱和強大的油輪市場上都可持續的經營模式，我們認為這種模式使我們有別於其他上市的油輪公司。北歐美洲體系是透明和可預測的。作為一項總體政策，我們有一個保守的風險簡介。我們的股息支付對我們的股東很重要，同時我們也認識到，當條件對我們有利時，我們需要擴大我們的車隊。
我們的23艘油輪都是蘇茲馬西斯號，它們的載運能力為100萬桶石油，用途廣泛，能夠在大多數長途貿易路線上使用。一支統一的車隊降低了運營和管理成本，從而使我們的現金盈虧平衡點保持在較低水平。
儘管2018年我們售出了10艘船，但我們仍然認為增長是北歐國家美國體系的核心要素。至關重要的是，我們必須增長，這意味着，隨着時間的推移，我們的運輸能力以百分比的比例增長，而不是按份額計算。
我們用手頭的現金支付紅利。截至本報告之日，我們每艘船每天的現金盈虧平衡水平約為16，750美元，我們認為該行業的盈虧平衡水平很低。現金盈虧平衡率是指我們的船隻需要賺取的平均每日收入數額，以支付我們船隻的營運費用、現金一般和 行政費用、利息費用和所有其他現金費用。
2015年7月，我們宣佈收購了兩艘二手的suezmax油輪，北歐光和北歐十字號，每艘船以6 110萬美元的價格購買。我們在2015年9月交付了北歐光，我們在2015年8月接受了北歐十字勛章的交付。
2015年12月，我們同意再融資，並延長我們於2012年10月與DNB銀行ASA、Nordea Bank Norge ASA和Skandinaviska Enskilda Banken AB(公共信貸機構)組成的銀行集團的4.3億美元循環信貸額度。根據這項協議，我們的信貸額度增加到5000萬美元， 期限從2017年延長到2020年。有關更多資料，請參閲第5項營運及財務評論及展望-B.流動資金及資本資源-我們的借貸活動。
19

2016年5月，我們宣佈收購四艘二手Suezmax油輪，北歐露娜，北歐城堡，北歐天狼星和北歐Pollux。北歐露娜、北歐城堡和北歐天狼星於2016年6月交付給我們，北歐Pollux於2016年7月交付給我們。
2016年9月30日，我們以每股10.00美元的價格出售了1265萬股普通股，進行了承銷註冊後續發行。發行的淨收益主要用於支付我們三棟新樓的押金和一般的公司用途。
2017年3月，NAO完成了由NAT參與的普通股的後續發行，收購了價值約1，000萬美元的NAO股票。投資後，NAT擁有NAO 22.6%的股份。由於NAO的持股從29.1%降至22.6%，NAT在2017年第一季度的稀釋費用(非現金)為260萬美元。我們的董事長、總裁和首席執行官及其直系親屬參加了上述發行，購買了大約200萬美元的NAO股票。
2017年6月16日，我們董事會宣佈為每一股未清普通股分配一種優先股購買權或一種權利的股息，並通過了一項股東權利計劃，該計劃載於2017年6月16日的“股東權利協議”或該公司與計算機共享信託公司之間的“權利協議”，N.A.，作為權利 代理。
2017年8月31日，我們支付了股息，其中包括每股0.10美元的現金股息和NAO公司持有的4，024，745股普通股的 分配。我們每個持有250股或以上普通股的股東，每24.4納特普通股獲得一股NAO普通股，我們確認該普通股的現金價值為每股0.05美元。根據截至2017年7月20日紐約證交所NAO股票收盤價1.22美元的現金股息，部分股票得到了補償。每一位持有249股或更少股份的股東都得到每股0.05美元的額外現金紅利。就上述NAO股票的發行而言，我們錄得70萬美元的虧損。在此之後，我們擁有NAO 16.1%的流通股。
在2018年期間，三星船廠交付了三座新樓(新建築物)，我們就海洋產量融資達成了最後協議。其中兩棟新樓於2018年第三季度交付，最後一棟新樓於2018年10月交付給我們。根據融資協議的條款， 貸款人為三棟新樓中的每一棟提供了77.5%的購房資金。每艘船隻交付後，我們簽訂了十年的光船租船協議，我們有義務在十年光船租船協議完成後購買這些船，並且在六十四個月後可以選擇購買這些船。這些協議包含了一些金融契約，要求我們保持最低價值調整權益{。Br}和價值調整後的權益比率；最低流動性和最低價值。
2018年7月25日，我們宣佈2018年第二季度每股現金紅利0.02美元， 於2018年9月7日支付。2018年11月1日，我們宣佈2018年第三季度每股現金股息為0.01美元，2018年12月7日支付。2019年3月15日，我們支付了2018年第四季度每股0.04美元的股息。
2018年，我們售出了10艘船隻，銷售收入總額為9 760萬美元(包括庫存和交易成本前)，銷售是我們商業戰略的一部分，代表着艦隊的重要現代化，目前有23艘。NAT艦隊現在的平均年齡約為10歲。
再融資
2018年期間，我們已向經修正的2012年10月26日與一個 銀團貸款機構或信貸機制簽訂的5億美元循環信貸貸款機制付款。2018年3月10日、2018年6月12日、2018年9月7日和2018年12月7日，我們分別支付了420萬美元、140萬美元、280萬美元和140萬美元。2018年6月，我們進一步償還了2018年第二季度售出和交付的兩艘船隻的1 010萬美元，而在2018年7月，當其餘6艘船隻 交付給新船主時，我們又償還了2 720萬美元。在完成最後兩艘2000年前建造的船隻的銷售後，2018年12月又償還了1，800萬美元。從2018年第三季度交付的兩棟新大樓的資金中，我們還償還了信貸機制830萬美元，並在2018年第四季度交付上一棟新大樓時又償還了420萬美元。我們將信貸機制下的未清金額從2017年12月31日的391.6美元降至2018年12月31日的3.134億美元。
20

2018年12月31日之後，又償還了1 340萬美元，使未償貸款餘額減少到3000萬美元。1，340萬美元的償還額是我們資產負債表中長期債務的一部分，其餘的3000萬美元作為長期債務列報。

在2019年2月12日，我們進入了一個新的五年高級擔保信貸貸款，價值3.061億美元，或新信貸 貸款，以再融資貸款機制的未清餘額。新機制下的借款是通過優先抵押公司的船隻(不包括三艘海洋收益船)和收益轉讓和 保險擔保的。該貸款的年攤還相當於20年期限，利率浮動加上保證金，2024年2月到期。此外，該協議還為貸款人提供了一個可自由支配的超額現金首付機制，相當於抵押品船隻淨收益的50%，減去資本準備金和攤銷。該協議要求我們保留3000萬美元的無限制現金和最高70%的租船價值比率。只要我們遵守新信貸貸款協議，我們就可以自由分配股息。

關於更多信息，請見項目5.b.關於上述 所述交易的流動性和資本資源。
截至本年度報告之日，我們已發行和發行普通股141，969，666股。
B.
業務概況
我們的艦隊
我們的船隊目前由23艘Suezmax原油油輪組成，其中絕大多數是在朝鮮建造的。我們的大部分船隻都是在現貨市場上使用的，還有一艘目前在2020年或以後到期的長期租船協議。這些船隻被認為是同質的和可互換的，因為它們具有大致相同的貨運能力和運輸同一類型貨物的能力。
 
船
 
內建
  
自重Tons
    
送貨
  
北歐自由
2005
    
159,331
      
2005
  
北歐月球
2002
    
160,305
      
2006
  
北歐阿波羅
2003
    
159,998
      
2006
  
北歐宇宙
2003
    
159,999
      
2006
  
北歐格蕾絲
2002
    
149,921
      
2009
  
北歐米斯特拉爾
2002
    
164,236
      
2009
  
北歐帕薩特
2002
    
164,274
      
2010
  
北歐織女星
2010
    
163,940
      
2010
  
北歐風
2011
    
158,597
      
2011
  
北歐天頂
2011
    
158,645
      
2011
  
北歐短跑
2005
    
159,089
      
2014
  
北歐滑雪者
2005
    
159,089
      
2014
  
北歐之光
2010
    
158,475
      
2015
  
北歐十字
2010
    
158,475
      
2015
  
北歐露娜
2004
    
150,037
      
2016
  
北歐城堡
2004
    
150,249
      
2016
  
北歐天狼星
2000
    
150,183
      
2016
  
北歐Pollux
2003
    
150,103
      
2016
  
北歐之星
2016
    
159,000
      
2016
  
北歐空間
2017
    
159,000
      
2017
  
北歐水瓶座
2018
    
157,000
      
2018
  
北歐天鵝
2018
    
157,000
      
2018
  
北歐泰勒斯
2018
    
157,000
      
2018
  
僱用我們的艦隊
我們的政策是在現貨市場或短期租約上經營我們的船隻。西方和東方的大型國際石油公司都是重要的客户。
21

現貨租船：在現貨市場上經營的油罐車通常包租一次航程，每次航程可長達幾個星期。根據航次租船，我們負責支付航次費用，租船人對裝貨或卸貨港的任何延誤負責。當我們的油輪按租船現場操作時，這些船隻將按公司的風險和報酬進行充分的交易。收入的確認方式是為了反映服務在航程期間轉移給我們的客户，貨運一般是在貨物卸貨時向客户開單。 公司認為在業務報表中按毛額提出這類安排是適當的。有關我們會計政策的進一步資料，請參閲財務報表附註2。
由於預期北半球冬季油耗增加，油船業在秋季和冬季歷來較強。油輪需求的季節性變化通常會導致現貨市場租船的季節性波動。
時間租船：根據定期租船，租船人負責並支付航次費用，如港口費、運河費和燃料費，而船東則負責和支付船舶營運費用，包括船員費用、給養費、甲板和發動機倉庫費、潤滑油、保險費，與船舶中間和特別調查有關的維修和費用。定期租船合同的收入在租用期間每天確認。當與之相關的意外情況得到解決時，具有利潤分享的時間租船 協議將被確認。
技術管理
我們的船隻的技術管理是由公司在NAT的直接指示下進行的。船舶管理公司V.Ships挪威AS、哥倫比亞船舶管理有限公司、塞浦路斯和德國Hellespont船舶管理有限公司提供技術管理服務。根據技術管理協議支付的賠償金符合 行業標準。
國際油輪市場
國際海運石油和石油產品運輸服務主要由兩類運營商提供：一是主要石油公司的捕獲船隊(包括私營和國有的)，二是獨立的船東船隊，兩種運營商都是以短期合同(包括單程“即期租船”)和長期運輸合同(包括單航次“即期租船”)運輸石油。與石油公司簽訂的合同，石油貿易商、大型石油消費者、石油產品生產商和政府機構。石油公司擁有或通過長期租約控制目前世界油輪容量的三分之一左右，而獨立公司擁有或控制船隊的平衡。石油公司不僅使用自己的船隊運輸石油，還可以在油輪租賃市場上與獨立船東和 運營者直接競爭，為第三方包租者運輸石油。
石油運輸業歷來受到國家當局的管制，並通過國際公約受到管制，但近年來，環境保護制度的發展對該行業參與者的業務產生了重大影響，其形式是日益嚴格的檢查要求，更密切地監測與污染有關的事件，一般情況下，油罐車的所有人和營運者的成本和潛在責任都較高。
為了從規模經濟中獲益，油輪承租人通常租用盡可能大的 船運輸石油或產品，符合港口和運河的尺寸限制和最佳貨物批號。油輪的載重量以載重噸或載重量計量，這是指該船能夠裝載的以公噸 為單位的原油量。超小型油輪和超大型油輪通常在長途貿易中運輸原油，例如從阿拉伯灣經好望角從阿拉伯灣到鹿特丹。蘇伊茲馬克斯油輪也從事長距離原油貿易以及中程原油貿易，例如從地中海和阿拉伯灣到遠東，即中國，印度和其他亞洲新興經濟體吸收了從西非到美國東海岸的傳統航線的缺口。Aframax型船舶一般從事中、短途貿易，航程小於1500英里，運載原油或石油產品。小型油輪大多以短途至中程運輸石油產品。
2018年油輪市場(來源：Fearnley)
2018年與此形成鮮明對比，因為今年大部分時間反映了油輪市場在年底前出現的週期性下滑。根據Fearnley的數據，截至現代船舶前裝船的固定裝船日，Suezmax年平均每日收益為17300美元，比2017年的平均每天15500美元增長了11.6%。然而，固定用於在今年前三個季度進行前裝貨的船隻的收益 僅為每天11，000美元，遠低於2017年前三個季度Suezmax平均每天15，000美元的前裝貨收入。然而，第四季度固定用於前裝船的船隻非常強勁，平均每天36 500美元，從而提高了2018年的年平均水平。與此高度相關的VLCC和Aframax兩個板塊的平均每日收益分別為20，100美元和15，800美元，分別比上年增長6.9%和24.4%。全年船隊供應增長緩慢，加上需求加速，吸收了前兩年建造的船隊過剩產能，並最終使收益在年底前有所改善。
22

2018年原油和成品油船隊載重量超過2.5萬噸，增長1.4%。這表明船隊供應增長放緩，而2017年和2016年的增幅分別為3.9%和5.3%。然而，訂單總額表明，2018年車隊供應增長在7-8%之間，但 新建築交付時間表的延誤，加上異常的報廢，使車隊淨供應大大減少。原油船隊增長0.8%，遠低於過去10年3.5%的平均水平.成品油船隊增長2.8%，也低於過去10年4.8%的平均水平.過去10年，原油和成品油船隊的平均淨增率為3.9%。

Suezmax部分的船隊增長超過船隊平均水平，但仍顯著低於前一年。 31新大樓交付，23艘舊船報廢，淨船隊增長1.9%，低於2017年的9.1%。過去10年的平均水平為5.4%，到2018年年底，Suezmax船隊統計了527艘船隻。22%的船隊是現代化的、節油的船隻，而一年前這一比例為17%。同時，在39艘VLCC和31艘Aframax交付、31艘VLCC和42艘Aframax報廢后，高相關的VLCC和Aframax原油段的船隊淨增長分別為1.3%和-1.3%。截至年底，這些船隊分別有724艘和638艘船隻。

報廢在2018年達到了一個非常高的水平，總共有1，850萬噸載重量噸的噸位被拆除，這些部分來自中程油輪，或稱MR，直到VLCC的大小。相比之下，1970年以來的歷史平均數是每年770萬噸。歷史上只有四年才能與去年的報廢水平相比，即1982-1985年，當時平均每年報廢2090萬噸，以消除1973年以來油輪市場遭受的結構性供過於求。單殼淘汰引發的最高報廢水平出現在2003年，當時1650萬噸的載重量在最古老的單殼船的前MARPOL階段被淘汰。這一高報廢活動很可能是由於更多的船舶達到了典型的淘汰期，再加上監管方面的變化(如壓載水公約和imo 2020硫磺上限)，以及2018年大部分時間的盈利疲軟而引發的。2019年初，仍有18艘Suezmax船舶在過去10年平均報廢年限為22年或以上，而在20歲以上年齡組內，仍有37艘船存在 。

新建築交付的延誤是導致2018年實際供應增長減少的另一個因素， 與今年年初訂單顯示的情況相比。在原油油輪部分，2018年全年交付了2050萬載重量的新建築噸位，而年初的時間表表明載重量為3 190萬噸。1150萬噸載重量噸，即原時間表的36%，因此因各種原因而推遲。在Suezmax段中，滑移率高達42%。 型油罐的滑移率為34.8%。

油輪需求起步不佳，但隨着時間的推移逐漸好轉。根據國際能源署的數據，儘管全球石油需求增長率為1.3%，低於2017年的1.6%，但從長期趨勢增長來看，這仍然是健康的。第一季度的需求最低，為每日9，840萬桶，但在第四季度，這一數字穩步上升到每天1.01億桶，使2018年最後一個季度具有歷史意義，因為這是歷史上第一次石油需求達到1億桶。然而，更重要的是，油輪需求受到石油生產增長的更大支持，這反映了石油需求和儲存週期，而不是前兩年。2016年石油產量增長0.5%，2017年增長0.4%，2018年石油產量增速加快至2.1%。石油產量的加速增長最初是由石油輸出國組織(OPEC)的產油國，特別是美國推動的，之後歐佩克在下半年也增加了產量。

來自Fearnley的初步海運貿易流量數據顯示，去年中東和美洲的原油產量都出現了強勁增長。在歐佩克(Opec)決定扭轉此前一年半以來在6月份舉行的會議上實施的減產政策後，中東的產量有所增加。大部分較高的數量和總體數量都流向了遠東買家，儘管從中東進入大西洋盆地的貿易量也有所增加。後者最有可能是由於大西洋盆地對同樣富含天然氣的原油的需求，因為該盆地的主要石油供應增長，否則是來自蓬勃發展的美國頁巖工業的汽油/石腦油豐富的輕質原油。與此同時，美國是美國經濟活動水平上升的主要原因，其次是巴西。歐洲從美國的原油進口量幾乎翻了一番，這使得FSU的一些類似的原油品質被導向東方，而不是傳統上進入地中海的較短距離。此外，儘管與中國進行了貿易壁壘談判，但美國對遠東的出口仍然強勁，尤其是韓國、臺灣和印度作為熱切的買家。西非的產量也在增長，但速度慢於中東和美洲，因為高度耗竭困擾着安哥拉的生產和國內動亂經常影響到尼日利亞的生產和出口。原油油輪船隊還繼續享受從加勒比和歐洲流向遠東的套利燃油貨物。
23

2019年油輪市場
2019年第一季度的收入低於2018年第四季度，根據Clarksons公佈的指示費率，Suezmax平均每日收入從2018年第四季度的38，846美元降至2019年第一季度的20，117美元。所引述的費率是觀察的平均數，而且由於航行中賺取的費率，預計從2018年第四季度到2019年第一季度船隻所有人的 收入不會像Clarksons報告的指示性費率那樣減少。
在過去12個月中，蘇茲馬西斯的訂單減少了，2019年第一季度交付了6艘船隻，預計在2019年第一季度交付了52艘，其中14艘預計將在2019年交付。到目前為止，到2019年為止，蘇茲馬西斯的訂單已經達到了4家。
航運業的環境及其他規例
政府規章和法律對我們艦隊的所有權和運作產生了重大影響。我們受國際公約和條約、國家、州和地方現行法律和條例的約束，這些法律和規章是我們的船隻可在其境內經營或註冊的，涉及安全和健康及環境保護，包括危險和非危險材料的儲存、處理、排放、運輸和排放，以及對污染的補救和對自然資源損害的賠償責任。遵守這類法律、條例和其他要求需要大量費用，包括船隻改裝和執行某些作業程序。
各種政府和私人實體對我們的船隻進行預定的 和未排定的檢查。這些實體包括地方港口當局(適用的國家當局，如美國海岸警衞隊、港務主管或同等機構)、船級社、船旗國行政機構 (登記國)和租船人，特別是碼頭經營者。其中某些實體要求我們獲得許可證、證書和其他船舶經營許可。如果不能保持必要的許可證 或批准，我們可能需要支付大量費用，或導致暫時停止我們的一艘或多艘船隻的作業。
越來越多的環境問題使人們對符合更嚴格的環境標準的船隻產生了需求。我們必須維持我們所有船隻的操作標準，這些標準強調操作安全、質量維護、對我們的軍官和船員的持續培訓以及遵守美國和國際規章。我們認為，我國船隻的運作在很大程度上符合適用的環境法律和條例，我們的船隻擁有進行我們行動所必需的一切物質許可、許可證、證書或其他授權。然而，由於這些法律和條例經常發生變化，並可能施加越來越嚴格的要求，我們無法預測遵守這些要求的最終成本，也無法預測 這些要求對我們船隻的轉售價值或使用壽命的影響。此外，今後的嚴重海洋事件如果對環境造成重大不利影響，可能會產生更多的立法或條例，從而對我們的盈利能力產生不利影響。
國際海事組織
國際海事組織，聯合國海上安全和防止船隻污染機構(“海事組織”)，通過了經1978年議定書修訂的1973年“國際防止船舶污染公約”，統稱“73/78防污公約”，此處稱為“防污公約”，通過了1974年“國際海上人命安全公約”(“海上人命安全公約”)和1966年“國際載重線公約”(“LL公約”)。“防污公約”確立了與漏油或溢油、垃圾管理、污水、空氣排放、有毒液體的處理和處置以及包裝形式的有害物質處理有關的環境標準，“防污公約”適用於幹散貨船、油輪和液化天然氣船等其他船舶，並分為六個附件，每種污染都有不同的污染源。附件一涉及漏油或溢油；附件二和附件三分別涉及散裝液體或包裝形式的有害物質 ；附件四和附件五分別涉及污水和垃圾管理；附件六最後涉及空氣排放。1997年9月海事組織分別通過了附件六。
2013年，海事組織海洋環境保護委員會(“海保會”)通過了一項決議，修訂“防污公約”附件一條件評估計劃，即“化學文摘社”。這些修正案於2014年10月1日生效，要求在散貨船和油輪 調查期間遵守2011年“加強檢查方案國際規則”，即“ESP規則”，其中規定加強檢查方案。我們可能需要作出一些財政開支，以配合這些修訂。
24
空氣排放
1997年9月，海事組織通過了“防污公約”附件六，以解決船隻造成的空氣污染問題。自2005年5月起，附件六對所有商業船隻排放的二氧化硫和氮氧化物規定了限制，並禁止“故意排放”臭氧消耗物質(如哈龍和氯氟烴)、從貨艙排放揮發性化合物{Br}以及在船上焚燒特定物質。附件六還包括燃油含硫量的全球上限，允許設立特殊區域，對硫排放實行更嚴格的 控制，解釋如下：某些船隻排放的“揮發性有機化合物”和船上焚化(1月1日以後安裝的焚燒爐)的排放。2000年)某些物質(如多氯聯苯或多氯聯苯)也被禁止使用。我們相信，我們的所有船隻目前在所有物質方面都符合這些規定。
海保會通過了關於硫氧化物、氮氧化物、微粒物質和消耗臭氧層物質的排放的附件六修正案，該修正案於2010年7月1日生效。逐步減少船上所用燃料油中的 硫含量。2016年10月27日，在其第70屆會議上，海保會同意從2020年1月1日起實施全球0.5%/m/m氧化硫排放限制(從3.50%降至3.50%)。這一限制可以通過使用低硫符合標準的燃料油(替代燃料)來達到。或某些廢氣淨化系統。一旦上限生效，船舶將被要求從其船旗州獲得燃料艙交貨説明和國際空氣污染預防證書(“IAPP”)，這些證書規定了硫含量。另外，在MEPC 73，已通過附件六的修正案，禁止在船上運載超過0.5%硫的燃料，並將於2020年3月1日生效。這些條例對遠洋船舶實行嚴格的排放管制，可能會使我們承擔大量費用。
在某些“排放控制區”( 或“ECA”)內，硫含量標準更加嚴格。截至2015年1月1日，在ECA運營的船舶不得使用含硫量超過0.1%的燃料。經修正的附件六規定了指定新的經濟評估的程序。目前，海事組織已指定了四個歐洲經委會，其中包括波羅的海地區、北美地區和美國加勒比地區的特定部分，這些地區的遠洋船舶將受到嚴格的排放管制，並可能使我們承擔額外的 費用。中國的地方法規規定了更嚴格的排放控制措施。如果其他環境協定得到國際海事組織的批准，或者美國環境保護局(“環境保護局”)或我們經營的州通過了其他與海洋柴油發動機或港口作業排放有關的新的或更嚴格的要求，遵守這些條例可能需要大量的資本支出，或以其他方式增加我們業務的成本。
經修訂的附件六還為船用柴油發動機規定了新的嚴格氮氧化物排放標準，視安裝日期而定。在2014年3月至4月舉行的海保會議上，通過了對附件六的修正，其中述及第三級氧化氮(NOx)標準將於何時生效。第三級NOx標準適用於在北美和美國加勒比海作業的船舶，其目的是控制在2016年1月1日或之後安裝和建造了船用柴油發動機的船隻產生的氮氧化物。第三級要求可適用於將來將指定用於第三級氮氧化物的地區。在MEPC 70和MEPC 71上，海保會批准北海和波羅的海作為氧化氮的ECA，供2021年1月1日以後建造的船隻使用。環境保護局在2009年底頒佈了相當的(在某些意義上更嚴格)排放標準。由於這些指定或類似的未來指定，我們可能需要額外的操作費用或其他 成本。
按照海保會第70條的決定，新的“防污公約”附件六第22A條自2018年3月1日起生效，並要求總噸位超過5 000噸的船舶收集關於燃油消耗的年度數據並向海事組織數據庫報告，第一年的數據收集工作將於1月1日開始，2019.海事組織打算利用 這類數據作為路線圖(至2023年)的第一步，以制定減少船舶温室氣體排放的戰略，下文將對此作進一步討論。
截至2013年1月1日，“防污公約”規定了與船舶能源效率有關的某些強制性措施。現在所有船舶都必須制定和執行船舶能源效率管理計劃(“SEEMPS”)，新船舶的設計必須符合 能源效率設計指數(“EEDI”)規定的每一能力英里的最低能效水平。所有新建造的船舶將比2014年建造的船舶節能30%。
我們可能會因遵守這些經修訂的標準而招致費用。可能會通過更多或新的公約、法律和條例，這些公約、法律和條例可能要求安裝昂貴的排放控制系統，並可能對我們的業務、業務結果、現金流量和財務狀況產生不利影響。
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安全管理系統要求
對“海上人命安全公約”進行了修訂，以解決船舶的安全人員配備和緊急訓練演習的問題，“海事索賠責任限制公約”(“LLMC”)規定了對船舶所有人的生命損失或人身傷害索賠或財產索賠的賠償責任的限制。我們相信我們的船隻在很大程度上符合“海上人命安全公約”和“LLMC公約”的標準。
根據“海上人命安全公約”第九章或“船舶安全操作和防止污染國際安全管理規則”(“國際安全管理規則”)，我們的作業也要遵守環境標準和要求。“國際船舶管理規則”要求對船隻實行業務控制的一方制定一套廣泛的安全管理制度，其中除其他外，包括通過一項安全和環境保護政策，規定安全操作其船隻的指示和程序，並説明對緊急情況作出反應的程序。我們依賴於我們和我們的技術管理團隊為遵守ISM準則而開發的安全管理系統。船東或光船租船人不遵守“國際船舶管理規則”可能會使這種 方承擔更多的責任，可能會減少受影響船隻的現有保險範圍，並可能導致某些港口無法進入或被扣留。
“ISM規則”要求船舶經營者為其經營的每艘船舶取得安全管理證書 。該證書證明船舶管理部門符合ISM規則對安全管理系統的要求。任何船隻都不能獲得安全管理證書，除非其經理已獲得每個船旗國根據“ISM規則”頒發的 合規文件。我們已取得適用於我們的辦事處的合格文件和海事組織要求我們的所有船隻的安全管理證書。 遵守文件和安全管理證書將按要求續延。
“海上人命安全公約”第II-1/3-10條規範船舶建造，並規定長度超過150米的船舶必須有足夠的強度、完整性和穩定性，以儘量減少損失或污染的風險。“海上人命安全公約”條例II-1/3-10的目標標準修正案於2012年生效，2016年7月1日將適用於新的油輪和散貨船。“海上人命安全公約”關於散貨船和油輪基於目標的船舶建造標準的條例II-1/3-10，該合同於2012年1月1日生效，要求所有長度150米及以上的石油油輪和散貨船，在2016年7月1日或之後簽訂建築合同，滿足符合基於國際目標的散貨船和油輪建造標準(GBS標準)功能要求的適用結構要求。
“海上人命安全公約”第七章修正案適用於運輸危險貨物的船隻，並要求這些船隻遵守“國際海洋危險貨物規則”(“國際海運危險貨物規則”)。從2018年1月1日起，IMDG準則包括：(1)更新放射性材料條款，反映國際原子能機構的最新規定；(2)危險貨物的新標識、包裝和分類要求；(3)新的強制性培訓要求。
海事組織還通過了“海員培訓、認證和值班標準國際公約”(“STCW”)。所有海員都必須符合STCW標準，並持有有效的STCW證書。已批准SOLAS和STCW的船旗國一般採用 船級社，它們已將SOLAS和STCW的要求納入其類別規則，進行調查以確認遵守情況。
此外，海事組織海事安全委員會和美國各機構最近採取的行動表明，為打擊網絡安全威脅，海事行業的網絡安全條例有可能在不久的將來得到進一步發展。例如，到2021年，網絡風險管理系統必須由 船主和管理者合併.這可能導致公司制定更多的程序來監測網絡安全，這可能需要額外的開支和/或資本支出。這一次，很難預測這種規定的影響。
污染控制和責任要求
海事組織談判了對國際水域和這些公約簽署國領水的污染規定賠償責任的國際公約。例如，海事組織於2004年通過了“控制和管理船舶壓載水和沉積物國際公約”(“BWM公約”)。BWM公約於2017年9月9日生效。BWM公約要求船舶管理壓載水，去除壓載水，使其無害，或避免在壓載水和沉積物中吸收或排放新的或侵入性水生生物和 病原體。BWM公約的實施條例要求分階段實施強制性壓載水交換要求。以強制性濃度限制及時取代，並要求 所有船舶攜帶壓載水記錄簿和國際壓載水管理證書。
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2013年12月4日，海事組織大會通過了一項決議，修訂了BWM公約的申請日期，使生效日期而不是BWM公約最初的日期觸發生效日期。使所有在生效日期之前交付的船隻成為“現有船隻”，並允許 在公約生效後第一次國際防止油污更新調查時在這些船隻上安裝壓載水管理系統。海保會通過了最新準則，在海保會70核可壓載水管理系統(八國集團)。在海保會第七十一屆會議上，亦討論了有關水事公約實施日期的時間表，並作出修訂，延長現有船隻受某些壓載水標準規限的日期。400總噸以上的船舶一般必須符合“D1標準”，“要求僅在公海和遠離沿海水域交換壓載水，”D-2標準“規定允許排放的活生物體的最大數量，遵守日期視國際防油污更新日期而定。根據國際防油污更新調查的日期，現有船隻必須在2019年9月8日或之後符合D2標準。對大多數船舶來説，遵守D-2標準將涉及安裝船上處理壓載水和消除有害生物的系統。壓載水管理系統，包括利用化學、生物殺滅劑、生物或生物 機制的系統，或改變壓載水的化學或物理特性的系統，必須按照海事組織準則(條例D-3)核準。遵守這些規章的費用可能很大。
一旦海洋中壓載水處理要求成為BWM 公約規定的強制性要求，遵守該公約的費用可能會增加，並可能對我們的業務產生重大影響。然而，許多國家已經對從國家運載的壓載水的排放進行了管制，以防止通過這種排放引進侵入性和有害物種。例如，美國要求從另一個國家進入其水域的船隻進行海洋中壓載物交換，或採取某種替代措施，並遵守 某些報告要求。
海事組織通過了1969年“國際油污損害民事責任公約”，1976年、1984年和1992年經不同議定書修正，2000年修訂(“油污損害民事責任公約”)。根據“大陸架界限公約”，並視造成損害的國家是否為“中華人民共和國公約1992年議定書”的締約國，船舶的登記所有人可對排放持久性石油在締約國領海造成的污染損害負嚴格責任，除某些例外情況外，1992年“議定書”改變了使用國際貨幣基金組織貨幣單位-特別提款權-所表示的責任限額。賠償責任限額已予修訂，從而提高了賠償責任限額。如果溢油是由船東的實際過失造成的，則根據CLC 和1992年議定書，如果溢油是由於船東的故意或魯莽行為或不行為造成的，則喪失限制賠償責任的權利。船東知道可能造成污染損害，CLC 要求其承保的船舶超過2，000噸，以相當於船東對一次事故的賠償責任的金額，維持對船東責任的保險。我們有環境事故的保護和賠償保險。國際集團中的P&I俱樂部頒發必要的掩體公約“藍卡”，使簽署國能夠頒發證書。我們所有的船隻都擁有一個CLC國家簽發的證書，證明所需的 保險已經生效。
海事組織還通過了“油艙油污染損害民事責任國際公約”(“油艙公約”)，規定船主(包括註冊船東、光船承租人、管理人或經營者)對批准國因排放燃料而造成的污染損害負有嚴格責任。“燃料庫公約”要求1 000噸以上船舶的註冊船東為污染損害提供相當於適用的國家或國際限制制度規定的賠償責任限額的保險(但不得超過按照“防止污染公約”計算的數額)。船舶燃料艙中作為燃料運輸的石油泄漏或釋放的賠償責任通常由發生事件或損害的管轄區內的國內法 確定。
船舶必須持有證明其擁有足夠的 保險以承保事故的證書。在諸如“中華人民共和國公約”或“掩體公約”未獲通過的美國等司法管轄區中，適用各種立法方案或普通法，並以過失或嚴格責任為基礎規定賠償責任。
防污要求

2001年，海事組織通過了“控制船舶有害防污系統國際公約”或“防污公約”。2008年9月17日生效的“防污公約”禁止使用有機錫複合塗層，以防止軟體動物和其他海洋生物附着在船體上。從事國際航行的總噸位超過400噸的船舶，在該船舶投入使用之前或首次頒發國際防污系統證書之前，還必須進行初步檢驗；以及在防污系統被改變或更換時，隨後進行 檢驗。我們已經獲得了所有受“防污公約”約束的船舶的防污系統證書。
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合規執法
不遵守“國際船舶管理規則”或海事組織其他規章可能使船東 或光船租船人承擔更多責任，可能導致受影響船隻的現有保險範圍減少，並可能導致某些港口無法進入或被扣留。USCG和歐洲聯盟當局表示，在適用的最後期限內不遵守“ISM規則”的船隻將分別被禁止在美國和歐洲聯盟港口進行貿易。截至本報告之日，我們的每艘船舶均經ISM規則認證。然而， 無法保證這些證書將在將來得到維護。5.海事組織繼續審查和實行新的條例。不可能預測海事組織可能通過哪些額外的規章，如果有的話，這些規章可能對我們的業務產生什麼影響。
美國法規
1990年“美國石油污染法”和“綜合環境應對、賠償和責任法”
1990年“美國石油污染法”(“OPA”)為保護和清理漏油環境建立了廣泛的管理和責任制度。OPA影響到其船隻在美國境內貿易或經營的所有“所有者和經營者”、其領土和財產，或其船隻在美國水域內作業。 包括美國領海及其在美國周圍200海里的專屬經濟區美國還頒佈了“全面環境反應、賠償和責任法”(CERCLA)，該法案適用於石油以外危險物質的排放，除非在有限的情況下，無論是在陸地上還是在海上。OPA和CERCLA都將“船東和經營者”定義為任何擁有、經營或通過光船租賃的人，OPA和CERCLA都會影響我們的業務。
根據OPA，船舶所有人和經營者負有“責任方”，並負有單獨和嚴格的責任(除非溢油完全是由第三方的作為或不作為造成的，
(1)自然資源的損害、破壞、損失或損失以及有關的評估費用；
(2)對不動產和個人財產的破壞造成相當大的損害或經濟損失；
(4)基本喪失對受到傷害、破壞或損失的自然資源的自給性利用；
(3)由於損壞、毀壞或損失實際或個人財產或自然資源而造成的税收、特許權使用費、租金、費用或純利收入的淨損失；
(5)由於不動產或個人財產或天然資源的傷害、毀壞或損失而損失的利潤或收入能力的損害；以及
(6)排放石油後清除活動所需增加或增加的公共服務的淨費用，例如保護免受火災、安全或健康危害，以及喪失對自然資源的自給使用。
“行政程序法”載有關於責任和損害賠償的法定上限；這種上限不適用於直接清理費用。自2015年12月21日起，USCG調整了除單殼油船外的油船的OPA責任限額，每噸2 200美元或18 796 800美元以上的賠償責任毛額3 000多噸(按通貨膨脹情況定期調整)如果事故是由於違反適用的美國聯邦安全而造成的，則不適用這些責任限額，責任方(或其代理人、僱員或根據合同關係行事的人)或責任方的重大疏忽或故意不當行為的建造或操作條例。責任限制同樣不適用於責任方沒有或拒絕(1)在責任方知道或有理由知道事故的情況下報告事件；(2)在清除石油活動方面應要求給予合理的合作和協助；或(3)在沒有充分理由的情況下，遵守根據“聯邦水污染法”(第311(C)、(E)節)發出的命令或對“公海法”的幹預。
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CERCLA載有類似的賠償責任制度，根據這一制度，船舶的所有人和經營者應承擔清理、清除和補救費用，以及對自然資源的傷害、破壞或損失的損害賠償，包括與評估這些資源有關的合理費用，健康評估或健康影響研究。如果危險物質的排放完全是由第三方的行為或不行為、上帝的行為或戰爭行為造成的，則不承擔任何責任。該委員會規定的賠償責任限於每噸300美元或載運作為貨物的危險物質的船隻500萬美元，而任何其他船隻的賠償責任則以每噸300美元或500 000美元為限。如果釋放或威脅釋放危險物質是由於故意的不當行為或疏忽造成的，或釋放的主要原因是違反適用的安全，則這些限制不適用(使負責人員承擔應對總費用和損害賠償的責任)，建造或操作標準或規章.責任限制 也不適用，如果責任人未能或拒絕按要求提供與船隻受OPA管轄的反應活動有關的一切合理合作與協助。
OPA和CERCLA各自保留現行法律(包括海事侵權法)下的損害賠償權利。OPA和CERCLA都要求船舶所有人和經營人向USCG證明經濟責任，以滿足特定的責任人可能承擔的最高賠償責任。船舶所有人和經營人可以提供保險證明、擔保書、自我保險人資格或者擔保，履行其經濟責任義務。我們遵守並計劃通過提供適用的財務責任證明來遵守USCG的財務責任條例。
The 2010 墨西哥灣深水地平線漏油事件導致了更多的監管舉措或法規，包括OPA規定的更高的責任上限、關於海上石油和天然氣鑽探的新規定、 和海上設施的試點檢查計劃。然而，這些舉措和條例中有幾項已經或可能被修訂。例如，美國安全和環境執法局(BSEE)修訂了“生產安全 系統規則”(“PSSR”)，自2018年12月27日起，修改並放寬了2016年PSSR規定的某些環境和安全保護。此外，BSEE還公佈了對油井控制規則的擬議修改。這可能會使有關鑽井作業安全的某些改革倒退，美國總統提議將美國水域的新部分租給石油和天然氣公司進行海上鑽探，在未來五年內擴大可用於此類活動的美國水域。這些建議的效果目前尚不清楚。遵守OPA的任何新要求和適用於我國船隻運營的未來立法或條例可能會影響我們的業務成本，並對我們的業務產生不利影響。
OPA特別允許個別國家對在其境內發生的石油污染事件實行其自己的責任制度，條件是它們至少接受，根據OPA和一些州規定的責任水平已頒佈立法，規定對石油泄漏負有無限責任。許多與通航水道接壤的美國州頒佈了環境污染法律，對因排放石油或釋放危險物質而造成的清除費用和損害規定了嚴格的責任。.這些法律可能比美國聯邦法律更嚴格。此外，一些州頒佈了立法，規定了在其水域內排放污染物的無限責任，但在某些情況下，頒佈了這類立法的州尚未頒佈執行條例，界定這些法律規定的船舶所有人的責任。本公司打算在公司船隻停靠的港口遵守所有適用的國家規定。
我們目前為我們的每艘船隻維持每一次事故的污染責任保險，金額為30億美元。如果災難性漏油造成的損害超過我們的保險範圍，可能會對我們的業務和經營結果產生不利影響。
其他美國環境倡議
1970年的“美國清潔空氣法”(包括1977年和1990年的修正案)要求環保局頒佈適用於揮發性有機化合物和其他空氣污染物排放的標準。我們的船隻在裝貨、卸貨、壓載、清洗和在受管制的港口地區進行其他作業時，對某些貨物實行蒸汽控制和回收要求。CAA還要求各州起草州實施計劃，以達到每個州基於健康的國家空氣質量標準。儘管國家特定，但Sips 可以通過要求安裝蒸汽控制設備，包括有關船舶裝卸作業所產生的排放的規定。我們的船舶在這些受管制的港口地區作業，貨物受到限制，我們的船隻裝備了蒸汽回收系統，以滿足這些現有的要求。
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“美國清潔水法”(CWA)禁止在美國可航行水域排放石油、有害物質和壓載水，除非得到正式頒發的許可證或豁免的授權，並對任何未經授權的排放規定了嚴格的責任，如未經許可的排放，CWA還對清除、補救和損害的費用規定了重大責任，並補充了OPA和CERCLA規定的補救辦法。2015年，環境保護局擴大了“美國水域”(“WOTUS”)的定義，從而擴大了CWA下的聯邦權力。繼對修訂的WOTUS規則提起訴訟之後，環保局和陸軍部於2018年12月提出了對“美國水域”的修訂、有限的定義。這一提案對美國環境法規的影響尚不清楚。
環境保護局和USCG還頒佈了有關壓載水排放的規則，其中要求在我們的船舶上安裝設備，在壓載水排放之前對其進行處理，或實施其他港口設施處置安排或程序，費用可能很高，和/或 以其他方式限制我們的船隻進入美國水域。環境保護局將根據12月4日簽署為法律的“船舶附帶排放法”(“VIDA”)，對這些壓載水排放和在美國水域內某些船隻正常運作附帶產生的其他排放進行管制，2018年將取代2013年“船舶通用許可證”(“VGP”)計劃(該計劃授權商業船隻操作附帶排放，併為大多數船隻規定了數字壓載水 排放限制，以減少美國水域入侵物種的風險，嚴格要求廢氣洗滌器)，以及使用環境上可接受的潤滑劑的要求)和根據“美國國家入侵物種法”通過的現行海岸警衞隊壓載水管理條例(“NISA”)，例如，海洋中壓載交換計劃和為所有裝有壓載水箱的船舶安裝經批准的USCG技術，這些容器將駛往美國港口或進入美國水域。Vida為根據“清潔水法”(CWA)管理船舶附帶排放建立了一個新的框架，要求環境保護局在頒佈後兩年內製定這些排放的性能標準， 要求美國海岸警衞隊在環境保護局頒佈標準後的兩年內製定執行、遵守和執行條例。2013年VGP和USCG關於壓載水處理的所有規定仍然有效，直到EPA和美國海岸警衞隊條例最後確定為止。長度超過79英尺的非軍用、非娛樂船隻必須繼續遵守VGP的要求，包括提交意向通知(“NOI”)或保留PARI表格和提交年度報告。我們已在必要時為我們的船隻提交了nois。遵守EPA、美國海岸警衞隊和州法規可能要求在我們的船隻上安裝壓載水處理設備，或執行其他港口設施處置程序，費用可能很高，或者可能以其他方式限制我們的船隻進入美國水域。
歐洲聯盟條例
2009年10月，歐洲聯盟修訂了一項指令，對非法排放污染物質的船舶源排放實施刑事制裁，包括故意、罔顧後果或嚴重疏忽排放的輕微排放，以及單獨或總體排放導致水質惡化的行為。協助和教唆排放污染物質也可能導致刑事處罰。該指令適用於所有類型的船隻，不論其旗幟如何，但某些例外情況適用於軍艦，或人的安全或船舶的安全受到威脅的情況。歐洲議會和理事會2015年4月29日第2015/757條例(歐盟)第2015/757號條例(修正歐盟第2009/16/EC號指令)對海洋運輸二氧化碳排放的監測、報告和核查作出了規定，要求船舶總噸位在5000噸以上的公司從2018年1月1日起每年監測和報告二氧化碳排放量，這可能導致我們承擔額外費用。
歐洲聯盟通過了幾項條例和指令，其中要求對高風險船舶進行更頻繁的檢查，如船型、船齡、船旗以及船舶被扣留的次數。歐洲聯盟還通過並延長了對低於標準的船隻的禁令，並頒佈了最低禁令期和對重複犯罪的明確禁令。該條例還向歐洲聯盟提供了對船級社的更大權力和控制，對船級社提出了更多的要求，並規定對未能遵守的組織處以罰款或支付罰款。此外，歐盟還實施了一些規定，要求船隻在其主發動機和輔助發動機上使用減少的硫含量燃料。歐盟第2005/33/EC號指令(修正第1999/32/EC號指令)提出了與附件六中有關海洋燃料硫含量的要求平行的要求。此外，歐盟對停泊在歐盟港口的船隻使用的燃料規定了0.1%的最高硫要求。
國際勞工組織
國際勞工組織(“勞工組織”)是聯合國的一個專門機構，通過了“2006年海事勞工公約”(“2006年海洋勞工公約”)。需要一份海事勞工證書和一份“海事勞工遵守聲明”，以確保在國際貿易中所有500總噸以上的船舶都符合剛果解放運動2006年的規定，我們認為，我們的所有船隻都在很大程度上符合2006年剛果解放運動的要求並獲得認證。
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温室氣體管制
目前，國際航運排放的温室氣體不受“聯合國氣候變化框架公約京都議定書”的制約，該公約於2005年生效，並要求通過國實施國家減少温室氣體排放的方案，目標延長至2020年。關於“京都議定書”繼承者的國際談判仍在繼續，對航運排放的限制可列入任何新條約。2009年12月，包括美國和中國在內的27個以上國家簽署了“哥本哈根協議”，其中包括減少温室氣體排放的不具約束力的承諾。2015年巴黎聯合國氣候變化會議產生了“巴黎協定”，該協議於11月4日生效，2016年並沒有直接限制船舶温室氣體的排放。2017年6月1日，美國總統宣佈美國打算退出巴黎協議。這種行動的時機和效果尚未確定，但巴黎協議規定了四年的退出程序。
在海保會第70屆會議和海保會第71屆會議上，核準了擬訂海事組織關於減少船舶温室氣體排放的綜合戰略的初步戰略的結構大綱草案。根據這一路線圖，在2018年4月舉行的第72次海保會上，各國通過了一項減少 船温室氣體排放的初步戰略，初步戰略確定了減少温室氣體排放的“雄心水平”，包括(1)通過對新船舶實施EEDI的進一步階段來降低船舶的碳強度；(2)到2030年將每項運輸工作的二氧化碳排放量平均減少40%，與2008年的排放水平相比，到2050年達到70%；(3)到2050年，與2008年相比，每年温室氣體排放總量至少減少50%，同時努力逐步淘汰這些温室氣體。初步戰略指出，技術創新，用於國際航運的替代燃料和/或能源將是實現 總體目標所不可或缺的。這些規定可能會使我們承擔額外的大量費用。
歐盟單方面承諾到2020年將其成員國温室氣體排放總量從1990年的20%降至20%。歐盟還承諾根據“京都議定書”2013年至2020年的第二階段，將其排放量減少20%。從2018年1月起，停靠歐盟港口的大型船舶必須收集二氧化碳排放數據和其他信息。
在美國，環境保護局發表了一項關於温室氣體危害公共健康和安全的調查結果，通過了限制某些移動來源温室氣體排放的條例，並提出了限制大型固定來源温室氣體排放的條例。然而，2017年3月，美國總統簽署了一項行政命令，審查並可能取消環保局減少温室氣體排放的計劃。環保局或美國個別州可以頒佈影響我們運作的環境法規。
*這就限制了温室氣體的排放，可能要求我們作出大量的財政支出，而我們目前無法準確地預測這些開支。即使在沒有氣候控制立法的情況下，我們的業務也可能受到間接影響，因為氣候變化可能導致海平面變化或某些天氣事件。
船舶保安規例
自2001年9月11日美國發生恐怖襲擊以來，採取了各種旨在加強船隻安全的舉措，如2002年“美國海運安全法”(“MTSA”)。為了執行MTSA的某些部分，USCG頒佈了一些條例，要求在受美國管轄的水域以及在某些港口和設施作業的船隻上執行某些安全要求，其中有些受到環境保護局的管制。
同樣，“海上人命安全公約”第十一至第二章對船隻和港口當局規定了詳細的安全義務，並要求遵守“國際船舶和港口設施保安規則”(“國際船舶和港口設施保安規則”)。“國際船舶和港口設施保安規則”旨在加強港口和船舶的安全，防止恐怖主義。要在國際上交易 ，船隻必須從船旗國批准的公認安全組織獲得國際船舶安全證書(“ISSC”)。沒有有效證書的船舶可被扣留、驅逐出境或在港口被拒絕入境，直至獲得ISSC為止。例如，各種要求，其中一些是在“海上人命安全公約”中發現的，包括：在船上安裝自動識別系統，以便在設備相同的船舶和岸上站之間自動傳送與安全有關的信息，包括關於船舶的身份、位置、航向、速度和航行狀況的信息；在船上安裝船舶安全警報系統， 在船上不發出聲音，但只向岸上當局發出警報；制定船隻安全計劃；在船體上永久標明船舶識別號；船上保存的連續簡要記錄，顯示船舶的 歷史，包括船舶名稱、船旗有權懸掛的國家、船舶在該國註冊的日期、船舶的識別號，船舶註冊的港口、註冊船東姓名和註冊地址；遵守船旗國安全認證要求。
31

USCG條例旨在與國際海事安全標準相一致，豁免非美國船隻不受MTSA船隻安全措施的影響，但這些船隻必須有效的ISSC，證明該船隻符合“海上人命安全公約”和“國際船舶和港口設施保安規則”。未來的安全措施可能對我們產生重大的財政影響，我們打算遵守MTSA、“海上人命安全公約”和“ISPS規則”所涉及的各種安全措施。
船隻安全措施的費用也受到海盜對 船的海盜行為頻發的影響，特別是在索馬里沿海，包括亞丁灣和阿拉伯海地區，由於扣留船隻或採取額外的安全措施，可能造成重大收入損失和其他費用，而無保險損失的風險可能會對我們的業務產生重大影響。根據最佳管理做法採取額外安全措施以遏制海盜行為，特別是BMP 4行業標準中所載的措施，需要付出代價。
船級社檢查
每艘商船的船體和機械必須由其註冊國授權的 船級社分類。船級社根據船舶註冊國和“國際海上人命安全公約”適用的規則和條例證明船舶是安全的和適航的。大多數保險承保人都將船舶由國際船級社協會(IACS)成員的船級社“分級”作為保險和貸款的一個條件。IACS採用了統一的共同結構規則或規則，適用於在2015年7月1日或之後建造的油輪和散貨船。該規則試圖在IACS協會之間建立一個一致性水平。我們所有的船舶都被所有適用的船級社(如美國船級社、勞埃德船級社)認證為“在類別上”(如美國船級社、勞埃德船級社)。
船舶必須經過年度檢驗、中間檢驗、幹船塢檢驗和特殊的 檢驗。代替特別檢驗，船隻的機械可能處於一個連續的調查週期，根據這一週期，該機械將定期進行為期五年的調查。每艘船隻亦須每隔30至36個月進行幹船塢檢查船隻的水下部分。如任何船隻不維持其級別及(或)不通過任何年度檢驗、中期檢驗、幹船塢或特別檢驗，這艘船將無法在港口之間載運貨物，而且是不可僱用和不可保險的，這可能導致我們違反我們貸款協議中的某些公約。任何這種無法載運貨物或受僱的情況，或任何這種違反盟約的行為，都可能對我們的財務狀況和業務結果產生重大的不利影響。
損失和責任保險風險
一般
任何貨輪的操作包括因外國政治情況、海盜事件、敵對行動和勞工罷工而造成的機械故障、物理損壞、碰撞、財產損失、貨物損失或損壞以及業務中斷等風險。此外，海洋災害，包括石油泄漏和其他環境事故，以及在國際貿易中擁有和經營船隻所產生的責任，始終是固有的可能性。OPA對在美國專屬經濟區進行貿易的任何船隻的船東、經營者和光船承租人在美國發生的某些石油污染事故幾乎不加限制地規定責任保險，使在美國市場上交易的船東和經營者的責任保險更加昂貴。我們按照航運業的慣例投保保險。然而，並不是所有的風險都可以投保，具體的索賠可能被拒絕，而且我們可能並不總是能夠以合理的費率獲得足夠的保險。
船體和機械保險
我們已經為我們船隊的所有船隻獲得了船體和機械以及戰爭風險保險，其中包括實際或推定全損的風險。我們船隊中的船隻每艘至少都有公平的市場價值，每艘船隻每艘可扣減350 000美元。我們還為每艘船安排了增值 保險。在這種價值增加的保險範圍內，如果船隻全部損失，我們將能夠就船體和機械保險單下因任何保險不足而無法收回的數額進行賠償。我們一般不為租用損失維持保險(除我們認為適當的某些租船外)，它包括導致船隻失去使用的業務中斷。
32

保護和賠償保險
保護和賠償保險由相互保護和賠償協會或保賠協會提供，包括我們與航運活動有關的第三方責任。這包括第三方責任和船員、乘客和其他第三方傷亡、貨物 損失或損壞、與其他船隻碰撞引起的索賠、對其他第三方財產的損害、石油或其他物質造成的污染以及打撈、拖曳和其他相關費用，包括沉船搬運費。保護和賠償保險是相互賠償保險的一種形式，由保護和賠償互助協會或“俱樂部”提供。
我們目前對污染的保護和賠償保險是每艘船隻每起事故10億美元。組成國際集團的13個P&I協會承保了世界商業噸位的大約90%，並簽訂了一項聯合協議，為每個協會的負債提供再保險。 國際集團的網站指出，該協會提供了一個機制，用於分擔超過1 000萬美元的所有索賠，目前約為82億美元。作為P&I協會的成員，該協會是 國際集團的成員，我們將根據我們的索賠記錄以及個人協會的所有其他成員和包括 國際集團在內的P&I協會航運池成員的索賠記錄，向各協會發出應付款通知。
競爭
我們在我們所稱的北歐美國系統中運作，該系統描述了我們同質的Suezmax油輪船隊在競爭激烈、主要以供求為基礎的市場中的運作情況。我們目前在現貨市場經營我們的大部分船隻。我們根據價格、船隻的位置、大小、船齡和狀況以及我們作為經營人的聲譽競爭租船。有關“北歐美國系統”的更多信息，請參見項目4.A.公司的歷史和發展。
許可證和授權
各種政府和準政府機構要求我們取得有關我方船隻的某些許可證、許可證和證書。所需許可證、許可證和證書的種類取決於幾個因素，包括所運輸的商品、船隻經營的水域、船員的 國籍和船隻的船齡。我們已經取得了所有的許可證，許可證和證書，目前需要允許我們的船隻運作。可能會通過環境或其他方面的其他法律和規章，限制我們做生意的能力或增加我們做生意的成本。
季節性
從歷史上看，石油貿易，因此，包租費率在冬季增加，在夏季減少，因為北半球的石油需求在較冷的天氣增加，在較温暖的天氣下降。與十年前相比，油輪工業對取暖油季節性運輸的依賴程度普遍降低，因為石油和石油產品的新用途有所發展，這一年的消費分佈更加均勻。這一點最明顯的是，由於空調和機動車輛的能源需求，夏季幾個月的季節性需求增加。
C.
組織結構
自2003年5月30日以來，斯考裏克一直擔任我們的經理，或經理，根據“管理協議” 提供此類服務。2004年10月12日修訂了“管理協議”，以進一步使經理的利益與公司作為公司股東的利益保持一致。2013年1月10日，經理成為我們全資擁有的子公司.斯堪的納克公司總部設在百慕大，並在歐洲設有分支機構。
2013年1月3日，NATC成為我們的全資子公司。NAC由總部設在百慕大的母公司和總部設在挪威的全資子公司NAT特許AS組成。NAT通過SCARECEC和NAT通過商業管理服務接受行政和技術業務服務。
33

D.
財產、廠房和設備
請見第4項。關於B公司的信息，業務概述我們的艦隊，以瞭解我們的 船。這些船隻根據信貸機制和海洋收益融資協議作為抵押品進行抵押。
項目4A。
未解決的工作人員意見
沒有。
項目5.
業務和財務審查及前景
以下管理層的討論和分析應與本報告其他部分所載的歷史財務報表及其附註一併閲讀。本討論包含前瞻性陳述，反映了我們當前對未來事件和財務業績的看法。由於某些因素，例如題為項目3.D.風險因素一節和本年度報告其他部分所述的因素，我們的實際結果可能與這些前瞻性陳述中的預期結果大不相同。
A.
經營成果
2018年12月31日終了年度與2017年12月31日終了年度相比
   
截至12月31日的年份，
        
所有數字，以千美元計
  
2018
    
2017
    
方差
  
航程收入
    
289,016
      
297,141
      
(2.7
%)
航次費用
    
(165,012
)
    
(142,465
)
    
15.8
%
船舶營運費用
    
(80,411
)
    
(87,663
)
    
(8.3
%)
船舶減值損失
    
(2,168
)
    
(110,480
)
  
(98.0
%)
商譽減值損失
    
-
      
(18,979
)
  
N/A
  
船舶處置造成的損失
    
(6,619
)
    
-
      
N/A
  
一般費用和行政費用
    
(12,727
)
    
(12,575
)
    
1.2
%
折舊費用
    
(60,695
)
    
(100,669
)
  
(39.7
%)
淨經營損失
    
(38,616
)
    
(175,690
)
    
(78.0
%)
利息收入
    
334
      
347
      
(3.7
%)
利息費用
    
(34,549
)
    
(20,464
)
    
68.8
%
其他財務支出
    
(14,808
)
    
(727
)
    
1,936.9
%
來自協理的權益損失
    
(7,667
)
    
(8,435
)
    
(9.1
%)
淨(損失)收入
    
(95,306
)
    
(204,969
)
    
(53.5
%)

管理層認為，淨航次收入是一種非GAAP財務措施，它提供了額外的 有意義的信息，因為它使我們能夠比較光船租賃、現場相關時間租船和即期租船的船舶的盈利能力。航程收入淨額除以包機上的天數 提供時間憲章等值(TCE)費率。油輪航運業的投資者和分析人員廣泛使用淨航次收入和TCE率來比較公司的財務業績和編制行業平均數。 我們認為，我們計算淨航次收入的方法符合行業標準。下表對我們的淨航程收入與航程收入進行了核對。
   
截至12月31日的年份，
        
所有數字，以美元計，但每日TCE利率除外
  
2018
    
2017
    
方差
  
航程收入
    
289,016
      
297,141
      
(2.7
%)
減去航行費
    
(165,012
)
    
(142,465
)
    
15.8
%
航行收入淨額
    
124,004
      
154,676
      
(19.8
%)
船舶日曆日(1)
    
9,747
      
10,892
      
(10.5
%)
減去停工天數
    
277
      
867
      
(68.1
%)
總TCE日
    
9,470
      
10,025
      
(5.5
%)
每日收費率(2)
  
$
13,095
    
$
15,428
      
(15.1
%)
船舶營運總日數
    
9,747
      
10,892
      
(10.5
%)


(1)
船舶日曆日是我們船隊中船隻的總日數。

(2)
時間憲章等值(“TCE”)率，由航行淨收入除以總TCE天數得出。
34

航運業收入的變化是由兩個主要因素造成的：

 i)
TCE天數

(二)
實現了TCE率的變化。
關於I)，離岸日減少了590天，原因是與船舶幹船塢有關的 計劃離岸日減少。
船隻日曆日減少的主要原因是，2018年6月和7月處置了8艘船隻，但2018年下半年交付的3座新建築物抵消了這一減少。
(Ii)TCE率下跌2，333元，即15.1%。由 Clarksons船運公司提出的指示性費率在2018年的12個月中比2017年相同的12個月下降了0.2%，從15，570美元分別降至15，536美元。Clarksons航運公司提出的2018年12月31日終了年度的費率受到2018年第四季度Suezmax油輪費率飆升的顯著影響。截至2018年11月30日，今年迄今的平均價格為13，123美元，比2017年12月31日終了的一年下降了15.7%。我們的平均TCE也受到2018年年底油輪費率上升的積極影響，但影響程度與Clarksons船運公司報告的費率不同。我們預計，與Clarksons航運公司報告的 費率相比，2019年第一季度的這一增長幅度將更大。
由於第一次和第二次航行，航程淨收入減少了19.8%，從2017年12月31日終了年度的1.547億美元下降到2018年12月31日終了年度的1.24億美元。
航次開支由1.425億元增至1.65億元，增幅為15.8%。航行費用增加的主要原因是燃料油價格比上一年上漲造成的燃料費用增加。
船舶營運費用減少720萬美元，即8.3%，從2017年的8 770萬美元降至2018年的8 040萬美元。如上文所述，這主要是由於我們的機隊減少所致。在與我們的技術經理合作，我們保持我們的重點是保持最佳的技術條件，同時保持低成本。
2018年12月31日終了年度船舶減值損失為220萬美元，船舶處置損失為660萬美元，而2017年減值損失為1.105億美元，沒有船舶處置損失。
一般開支和行政開支大幅度增加10萬美元，即1.2%，從2017年的1 260萬美元增加到2018年的1 270萬美元。
折舊費用減少了4，000萬美元，即39.7%，從2017年的1，007億美元降至2018年的6，070萬美元。減少的主要原因是，2018年6月和7月處置了8艘船隻，2018年12月處置了2艘船隻，同時將船舶使用壽命結束時的剩餘價值從400萬美元調整到800萬美元，但2018年下半年又增加了3艘船隻，抵消了這一減少。
利息支出增加了1，400萬美元(68.8%)，從2017年的2，050萬美元增加到2018年的3，450萬美元。增加的原因是，與2017年相比，2018年在信貸機制下支付的保證金有所增加，加上與2018年交付的三艘船舶有關的融資安排所產生的利息。
其他財務支出增加1 410萬美元，主要原因是2018年取消了後備設施 ，連帶費用為1 340萬美元。
合夥人的權益損失770萬美元，即我們在NAO投資中所佔的450萬美元的交易損失，再加上260萬美元的減值損失和60萬美元的稀釋損失。
請見第5項。經營和財務審查與展望H.關於{Br}進一步信息的關鍵會計估計。
35

2017年12月31日終了年度與2016年12月31日終了年度比較
   
截至12月31日的年份，
        
所有數字，以千美元計
  
2017
    
2016
    
方差
  
航程收入
    
297,141
      
357,451
      
(16.9
%)
航次費用
    
(142,465
)
    
(125,987
)
    
13.1
%
船舶營運費用
    
(87,663
)
    
(80,266
)
    
9.2
%
船舶減值損失
    
(110,480
)
    
-
    
N/A
  
商譽減值損失
    
(18,979
)
    
-
    
N/A
  
一般費用和行政費用
    
(12,575
)
    
(12,296
)
    
2.3
%
折舊費用
    
(100,669
)
    
(90,889
)
    
10.8
%
結清
    
-
      
5,328
    
N/A
  
營業收入淨額(損失)
    
(175,690
)
    
53,341
      
(429.4
%)
利息收入
    
347
      
215
      
61.4
%
利息費用
    
(20,464
)
    
(11,170
)
    
83.2
%
其他財務支出
    
(727
)
    
(200
)
    
263.5
%
來自協理的權益(損失)收入
    
(8,435
)
    
(46,642
)
    
(81.9
%)
淨(損失)收入
    
(204,969
)
    
(4,456
)
    
4,499.8
%

淨航程收入與航程收入的對賬
 
  
截至12月31日的年份，
        
所有數字，以美元計，但每日TCE利率除外
  
2017
    
2016
    
方差
  
航程收入
    
297,141
      
357,451
      
(16.9
%)
減去航行費
    
(142,465
)
    
(125,987
)
    
13.1
%
航行收入淨額
    
154,676
      
231,464
      
(33.2
%)
船舶日曆日(1)
    
10,892
      
9,666
      
12.7
%
減去停工天數
    
867
      
418
      
107.4
%
總TCE日
    
10,025
      
9,248
      
8.4
%
每日收費率(2)
  
$
15,428
    
$
25,029
      
(38.4
%)
日數-船舶營運費用
    
10,892
      
9,666
      
12.7
%

(1)
  
船舶日曆日是我們船隊中船隻的總日數。
  
(2)
  
時間憲章等值(“TCE”)率，由航行淨收入除以總TCE天數得出。
  

航運業收入的變化是由兩個主要因素造成的：

 i)
TCE天數

(二)
實現了TCE率的變化。
關於1)，離岸日增加了449天，原因是2017年在幹船塢的船隻 數量比2016年增加，2016年計劃在867天中的709天為離岸日。
船隻日曆日增加的原因是，一艘船於2017年2月交付，加上2016年6月和7月購置和交付的4艘船隻的全年效應。
(Ii)TCE利率下跌9，601元，即38.4%。 Clarksons船運公司提出的指示性費率在2017年的12個月中比2016年相同的12個月下降了47.0%，從29，376美元分別降至15，570美元。
由於第一和第二次航行收入下降了16.9%，從2016年12月31日終了年度的3.575億美元下降到2017年12月31日終了年度的2.971億美元。
航次費用由1.26億元增至1.425億元，增幅為13.1%。航行費用增加的主要原因是艙載費用和TCE總日數的增加。燃料庫成本增加的主要原因是2017年燃料油價格與2016年相比上漲。
船隻營運開支增加七百四十萬元，增幅為百分之九點二。業務費用增加主要是由於我們的船隊增加和船隻日曆日數增加了12.7%，但由於每艘船隻的平均營運費用普遍減少而被部分抵銷。我們與我們的技術經理一起強調保持機隊在最佳技術條件下結合成本效益的運作。
36

2017年12月31日終了年度船舶減值損失和商譽減值損失分別記錄在案，分別為1.105億美元和1 900萬美元。截至2016年12月31日的年度沒有減值費用。
一般開支及行政開支微乎其微地增加30萬元，即2.3%。
折舊費用增加980萬美元，即10.8%。增加的主要原因是2017年增加了一艘船隻，並在2016年6月和7月交付了四艘船隻。
利息開支上升83.2%。增加的原因是，由於某些金融契約的修改，信貸機制的保證金增加了。這一差額在2017年增加了2.50%。2017年12月31日，我們提取了3.916億美元，而2016年12月31日為4.47億美元。
協理的權益損失從2016年的4 660萬美元減少到2017年的840萬美元。2017年的虧損 代表了我們在NAO淨虧損中所佔的比例份額，其中包括作為實物股利分配的股票的分配虧損70萬美元。減少3 820萬美元的主要原因是，2016年NAO投資的其他非臨時減值為3 730萬美元。
請見第5項。經營和財務審查和展望H關鍵會計估計為 進一步的信息。
通貨膨脹率
考慮到最近的經濟狀況，通貨膨脹對我們的開支只產生了温和的影響。如果出現嚴重的全球通貨膨脹壓力，這些壓力將增加我們的業務成本。
B.
流動性與資本資源
我們在一個週期性和資本密集的行業中運作，我們歷史上主要通過籌集新股本為我們收購Suezmax油輪提供資金。此外，我們還部分利用我們的5000萬美元信貸貸款購買Suezmax油輪。
2017年12月，我們完成了4000萬股普通股的承銷註冊後續發行，每股2.75美元。此次發行的淨收益約為1.037億美元。發行的淨收益被用於償還我們信貸機制下的5，540萬美元，並用於一般的公司用途。
我們在2019年3月29日以4，000萬美元的價格在市場上註冊發行我們的普通股，我們相信我們目前的現金、現金等價物和預期將從業務中產生的現金，以及上述措施，足以滿足我們從本報告之日起12個月內的週轉資金需求和其他流動資金需求。
我們的借貸活動
信貸機制和新融資
2012年，我們與一個放款辛迪加建立了4.3億美元的循環信貸機制，並於2015年增加到5億美元，以便為其現有的信貸機制再融資，為未來的船隻購置提供資金，並用於一般公司用途。根據信貸機制借款的金額按等於libor 的年利率加上保證金，公司在任何未提取金額上支付承諾費，這是適用保證金的一個百分比，到期日期為2020年12月。
2018年年底和2017年年底，我們分別有313.4美元和3.916億美元來自信貸機制 。長期債務的估計公允價值被認為大約等於賬面價值，因為它有一個可變的利率和保證金已經改變，以反映我們感知的信用風險。2015年，該公司發生了460萬美元的遞延融資費用，這筆費用在貸款期間攤銷，並扣除未清貸款餘額。截至2018年12月31日的剩餘餘額為170萬美元，減去長期債務的 當前部分。
截至2016年12月31日，我們違約了一項債務契約；(V)要求船舶價值條款的擔保比率 。當局已獲豁免，將所需比率降低至我們所遵守的水平。這項豁免有效期至2018年5月31日。根據所獲得的豁免條款，我們無法進一步利用信貸額度，我們的保證金在豁免期間增加了2.0%，並對股息分配施加限制，直到符合原始信貸安排的條款為止。這項豁免後來作了修改和修正。
37

2017年12月20日，我們簽署了一項3.75億美元的支持設施協議。支持 貸款機制是一項高達3.75億美元的高級擔保貸款機制。後備設施可從2018年7月1日起使用。2018年6月18日，我們宣佈，我們決定不進行債券發行，因為人們認為這不符合股東的最佳利益。隨後，取消了不打算與其相關條款一起使用的後備設施。因此，1 310萬美元的連帶費用在2018年作為其他財務支出全額支出。
2018年5月4日，我們對信貸機制的信貸協議進行了修訂，將某些金融契約修改至2018年12月31日，將要求的擔保比率降低到135%，將流動性契約降至1，500萬美元(第一棟新樓交付後將恢復原要求)，最低市值比率為2億美元，經調整後的總資產的市值對價值的最低比率為25%，在豁免的剩餘時間內，根據信貸協議的修訂條款，我們無法進一步利用信貸額度，從2018年1月1日起，保證金增加到6.0%。我們每季度可分配最高股息0.03美元，或總計430萬美元，但須在信貸 貸款機制下償還相應數額。此外，在2018年12月31日之前，該公司從出售股權中收到的高達7 500萬美元的任何收益中的一半必須用於償還信貸貸款。
2018年3月10日、2018年6月12日、2018年9月7日和2018年12月7日，我們分別向信貸機制償還了430萬美元、140萬美元、280萬美元和140萬美元的股息。2018年6月，我們還償還了2018年第二季度售出和交付的兩艘船隻的1 010萬美元，在2018年7月新船主交付其餘6艘船隻時，我們又償還了2 720萬美元。此外，2018年12月，在完成最後兩艘2000年前建造的船隻的銷售之後，償還了1 800萬美元。在2018年第三季度交付的兩座新大樓的融資中，我們還償還了信貸機制830萬美元，並於2018年第四季度交付最後一棟新大樓時又償還了420萬美元。因此，信貸機制下的未繳款項已從2017年12月31日的3.916億美元減至2018年12月31日的3.134億美元。
2018年12月18日，該公司通知貸款人公司計劃再融資和退休 信貸貸款。2018年12月21日，該公司對信貸協議進行了新的修正，將2018年5月4日放款人給予的豁免期限延長至2019年1月31日，並將貸款終止日期改為 2019年2月28日。截至2018年12月31日，我們遵守了信貸貸款機制下的修改條款，貸款被視為不可收回。
2018年12月31日之後，我們又償還了1 340萬美元，使未償貸款餘額降至3000萬美元。1，340萬美元的數額作為我們資產負債表中長期債務的一部分列報。剩下的3000萬美元餘額作為長期債務列報，這是由於下文討論的再融資期限 所致。
在2019年2月12日，我們進入了一個新的五年高級擔保信貸貸款，價值3.061億美元，或新的信貸貸款，以再融資貸款機制上的未清餘額，到目前為止。新信貸機制下的借款是通過優先抵押公司的船隻(不包括三棟新建築物)以及收益和保險轉讓擔保的。該貸款的攤銷相當於20年期限，利率浮動加上保證金，將於2024年2月到期。此外，該協議還為貸款人提供了一個可自由支配的超額現金首付機制，相當於抵押品船隻淨收益的50%，減去資本準備金和攤銷。該協議包含的契約要求我們保持至少3000萬美元的無限制現金和最高70%的貸款與船隻價值比率。只要我們遵守新信貸貸款協議，公司就可以自由分配股息。
新建築物的資金籌措：

2017年12月1日，我們宣佈了我們的最後協議，為每艘交付時到期的每艘船3 900萬美元的未清承付款提供資金。這三座新建築分別於2018年7月、8月和10月交付。根據融資協議的條款，貸款人為三棟新樓中的每一幢提供了77.5%的購置價，並向三星支付了其餘的付款義務。從海洋收益率ASA收到的1 250萬美元淨收入已用於支付信貸機制的支取款項。在每艘船交付後，我們簽訂了為期十年的光船租賃協議，我們有義務在十年光船租賃協議完成後，以每艘1，360萬美元的價格購買這些船，也可以選擇在64個月後購買這些船隻。該融資的總有效利率為7.28%，其中包括浮動LIBOR元素，每年都要進行調整。該融資協議包含某些財務契約，要求我們維持價值調整後的最低權益1.75億美元和25%的比率；最低流動資金2 000萬美元；以及船舶價值與未償租約的最低價值條款。

截至2018年12月31日，我們已將這三艘船全部交付，這一融資安排下的未清金額為1.271億美元，其中730萬美元作為長期債務的當期部分列報。我們已支付了230萬美元的融資費用，這筆費用在融資安排期間攤銷，並扣除未償還貸款餘額。

38

流動性展望：

截至2018年12月31日和2017年12月31日，手頭現金分別為4930萬美元和5840萬美元。

我們定期進行現金流量預測，以評估我們是否能夠滿足未來12個月的流動性需求，以及根據現有和未來的融資協議遵守財務和安全比率的情況。在編制未來現金流量估計時，我們對船舶的未來業績、市場利率、營運費用、資本支出、船隊使用、一般和行政費用、貸款償還和利息費用作了假設。所採用的假設是基於歷史經驗和未來 預期。
我們有靈活性，通過提高股本來加強流動性，以確保公司有足夠的營運資金。我們在2019年3月29日以高達4，000萬美元的價格在市場上發行了我們的普通股，我們相信我們目前的現金、現金等價物和預期將從運營中產生的現金，以及上述的 措施，足以滿足自本報告之日起今後12個月的週轉資金需求和其他流動資金需求。

現金流量
2018年12月31日終了年度與2017年12月31日終了年度相比
業務活動提供的現金流量(用於)/由業務活動提供的現金流量從2017年12月31日終了年度的3 170萬美元降至2018年12月31日終了年度的(1 610萬美元)。業務活動提供的現金流量的變化主要是由於2018年市場利率與2017年相比有所下降，加上與航程有關的活動使 週轉資金出現負變化。
2018年12月31日終了年度投資活動提供的/(用於)現金流量增至8 500萬美元，而2017年12月31日終了年度的現金流量為4 650萬美元。投資活動提供的現金流量增加的主要原因是，該公司在2018年處置了10艘船隻，而在2017年購買了一艘船隻。
用於資助活動的現金流量在2018年12月31日終了年度增至(7 800萬美元)，而2017年12月31日終了年度用於資助活動的現金流量為(1 900萬美元)。增加的主要原因是，信貸機制償還了7 820萬美元，而2017年為5 540萬美元；分配股息從2017年的5 420萬美元減少到2018年的990萬美元，但2017年發行普通股的淨收益為1.037億美元，抵消了這一減少。
截至2018年12月31日，手頭現金為4930萬美元。
2017年12月31日終了年度，與2016年12月31日終了年度相比
業務活動提供的現金流量從2016年12月31日終了年度的1.278億美元降至2017年12月31日終了年度的3 170萬美元。業務活動提供的現金流量發生變化的主要原因是，2017年的市場比率與2016年相比有所下降。
在截至2017年12月31日的一年中，用於投資活動的現金流量降至(4 650萬美元)，而截至2016年12月31日的年度為(186.8美元)。用於投資活動的現金流量減少的主要原因是，該公司在2017年收購了一艘船隻，而2016年收購的4艘船隻被2017年1 000萬美元的NAO投資抵消。
供資活動(用於)提供的現金流量在2017年12月31日終了年度減至(1 900萬美元)，而2016年12月31日終了年度(用於)籌資活動提供的現金流量為1.113億美元。減少的主要原因是該公司在2017年發行普通股，淨收益為103.7 百萬美元，由償還信貸機制5 540萬美元和支付的股息5 420萬美元抵消，而2016年發行的股本為1.201億美元。由現金紅利1.257億美元和利用信貸機制1.17億美元抵消。
截至2017年12月31日，手頭現金為5840萬美元。我們有一個10，000萬美元的限制存款賬户，與我們的首席執行官的遞延賠償責任有關，2016年12月31日，這一限制在2017年被取消。
關於合同義務的進一步資料，見項目5。業務和財務審查和 前景F.合同債務的列表式披露。
39

C.
研發、專利和許可證等。
不適用。
D.
趨勢信息
油輪業具有高度的週期性，由於原油和油輪容量的供應和需求的變化，其租船費率和船舶價值波動很大。見項目4。B.企業概況-國際油輪市場。
E.
表外安排
截至2018年12月31日，我們沒有任何表外安排.
F.
合同義務明細表
截至2018年12月31日，該公司的合同義務包括我們作為借款人根據我們的信貸機制承擔的義務、我們為三棟新大樓提供資金的義務以及我們對主席、總裁和首席執行官以及我們的前首席財務官和執行副總裁的延期補償協議。
下表列出截至2018年12月31日尚未清償的財務、商業和其他債務。
合同債務(千美元)
  
共計
    
不足1年
    
1-3
年數
    
3-5歲
    
5年以上
  
信貸機制(1)*
    
313,400
      
313,400
      
-
      
-
      
-
  
利息支付(2)
    
3,133
      
3,133
      
-
      
-
      
-
  
承付費用(3)
    
551
      
551
      
-
      
-
      
-
  
遞延補償協議(4)
    
14,954
      
-
      
1,320
      
1,320
      
12,314
  
新建築物的融資(5)
    
127,140
      
7,273
      
15,590
      
17,038
      
87,239
  
新建築物利息支付(5)
    
64,653
      
5,593
      
10,178
      
8,694
      
40,187
  
共計
    
523,831
      
329,950
      
27,088
      
27,053
      
139,740
  

注：
(1)
指截至2018年12月31日未償債務的償還義務。
(2)
指截至2018年12月31日未償債務期限內的估計利息支付。根據適用的 利率和截至2018年12月31日的取款數額估算。
(3)
指截至2018年12月31日未償債務期限內的估計承付費用。根據截至2018年12月31日適用的 承諾費和支取金額估算。
(4)
指截至2018年12月31日應支付給公司首席執行官和前首席財務官的估計遞延薪酬協議。
(5)
指的是為2018年交付的三棟新建築償還債務的義務。
*我們進一步簽訂了一項新的5年期高級擔保信貸安排，金額為3.061億美元，該貸款將於2019年2月12日對信貸機制上的未清餘額進行再融資。這筆貸款的分期償還期限為20年，利率浮動加上保證金，將於2024年2月到期。此外，協議 包含一個可自由支配的超額現金攤銷機制，相當於擔保品船隻淨收益的50%，減去資本準備金和固定攤銷。
G.
安全港
請參閲本年度報告開頭的“前瞻性聲明”。
40

H.
臨界會計估計
我們根據美國公認的會計原則編制我們的財務報表。管理層定期審查會計政策、假設、估計和判斷，以確保我們的合併財務報表公平和符合美國公認會計原則。然而，由於無法確定未來事件及其影響，實際結果可能與我們的假設和 估計不同，這種差異可能是重大的。有關我們材料會計政策的説明，請參閲第18項。附註2-重要會計政策摘要。
收入和航程費用
自2018年1月1日起，我們採用了ASC 606與客户簽訂的合同收入。收入指南中的 變化影響了確認現貨租船收入的時間，因為我們已將對收入的確認從卸貨到卸貨的基礎改為從卸貨到卸貨的基礎。因此，收入按貨物裝貨之日起按比例確認，並於貨物卸貨之日結清。
2017年12月31日，我們有19艘船隻受到收入確認標準變化的影響， 導致調整，使2018年1月1日累積赤字的期初餘額增加410萬美元。截至2018年12月31日，我們有15艘船隻受到新的收入確認政策的影響，累計赤字增加了630萬美元。
收入和航次費用按每個現貨租船期間的權責發生制確認。
對於以租船方式經營的船舶，航次收入按每一次航程的估計長度 按卸貨量計算按比例確認，因此，根據每一期間的相對過境時間在報告期間之間分配。航次費用在以前貨物的卸貨港之間資本化，如果貨物的裝貨港符合履行費用的話，則由 合同日期後的貨物裝貨港資本化。獲得合同的增量成本按每一次航程的估計長度資本化和攤銷，按 從貨物到卸貨的基礎計算。按季度和年度計算航程費用按比例計算對每次航程長度的影響，與在發生這種費用時確認這些費用的方法沒有重大區別。在航行中被認為很可能發生的預期損失，在可以估計這些損失時，將全額備抵。我們不資本化履行成本或確認收入時，沒有合同承諾的客户。
血管損傷
公司船隻的載貨價值在任何時候都不能代表其公允價值 ，因為二手船隻的市場價格往往隨租費率和新建築物費用的變化而波動。從歷史上看，租船費率和船舶價值都是週期性的。當發生事件或情況發生變化時，我們的船隻將被評估是否可能受到損害 ，表明船隻的載運量可能無法收回。如果預計從該船隻的商業用途及其最終銷售中獲得的未貼現現金流量估計低於該船隻的 載運量，則該船隻被視為受到損害。減值費按船隻對個別船隻進行評估和確認。根據這一方法，我們確定了截至12月31日、2018年、2017年12月31日、2016年12月31日的船舶減值費用分別為零、1.105億美元和零，減值數額是以船舶的賬面價值和估計公允價值之間的差額來衡量的。這一評估是在個別船隻一級進行的，因為每艘船隻都有關於可單獨識別的現金流量的資料。
在編制未來未貼現現金流量估計時，我們對 型船舶的未來業績作了假設和估計，其中重要的假設涉及租船費率、船隊利用率、營運費用、資本支出/定期維修、剩餘價值和每艘船的估計剩餘使用壽命。
用來估計未來未貼現現金流量的假設是基於歷史 趨勢以及未來的預期。估計的淨營業收入是通過考慮船舶使用壽命期間剩餘營業日的估計每日時間包租確定的。每日時間租船 等值費率換算為年度預測收入，方法是將日費率乘以一年中的天數，減去預期轉租和乾貨停靠的天數。雖然公司認為用於評估 潛在損害的假設是合理和適當的，但這些假設是主觀的。不能保證租船費率和租船價值將維持在目前較低的水平，或是否會有任何顯著的 度提高。
41

所適用的每日時間包機當量估計數是根據分析的頭兩年的幾個經紀人估計值 計算的。對於從第3年到每艘船的使用壽命結束的剩餘時間，我們採用了相當於類似船舶15年曆史平均現貨市場匯率的每日租船當量。在第一年和第二年應用的經紀人估計被認為是一個更精確的預測，因為它反映了我們業務的短期預期市場發展。經紀人估計數通常在超過兩年的時期內得不到。對於第三年及以後，我們相信15年的歷史平均值是我們預期現金流的合理代表，因為這個平均值最有可能包括我們的船隻將經歷的租船費率週期。
15年曆史上的Suezmax收入趨勢是從Clarksons獲得的.我們比較了我們自己在過去14年中取得的比率與同一時期從Clarkson獲得的比率，並對Clarksons 15年曆史上的Suezmax收入趨勢作了調整，以反映我們自己的歷史 業績與Clarksons報告的日費率之間的差異。
在計算船舶的預期未折現淨現金流量時，我們從經營收入中扣除營運費用 和預期的乾塢費用和其他預期資本支出，然後在使用壽命結束時添加船舶的估計報廢價值。所使用的業務費用是根據預測的船舶 作業費用計算的，在以後的期間內將根據預期的增長進行調整。我們對業務費用採用了複合增長因子，這是根據過去14年我們業務費用的平均增長計算的。乾貨碼頭的現金流出估計數是根據歷史和預測支出計算的。船舶利用是以歷史平均水平為基礎的。適用的報廢價值估計為每艘船800萬美元，根據每噸廢品的市場價格乘以船舶的輕量級噸位，減去與報廢船隻有關的估計費用。所有船隻均須維修，並假定使用壽命為25年。
2018年期間，我們發起並完成了10艘船隻的銷售。截至2018年6月30日，我們將6艘 船歸類為銷售資產，並根據我們對這六艘船商定的銷售價格的瞭解，確定了這6艘船的減值。因此，我們在2018年記錄了與2018年7月出售和交付的6艘 船有關的220萬美元減值損失。我們還記錄了2018年10艘船隻的處置損失660萬美元。
對於我們船隊中的船隻，我們在下表中説明如下：(1)在我們的船舶損害評估中適用的運費 ；(2)盈虧平衡率，如適用於每艘船隻的第1年至使用壽命終結，則表示未計現金流量不超過我們 船隊第一艘船隻的賬面價值的比率；及(3)已達到的比率，即公司所取得的5年及10年平均運費。
   
所用費率(1)
    
盈虧平衡率(2)
    
已實現比率(3)
  
(每日$)
  
第一年
    
第二年
    
此後
    
2018
      
2014 -2018
      
2009-2018
  
NAT艦隊
    
23,362
      
32,703
      
29,032
      
22,419
      
22,747
      
20,106
  

如果在“已實現匯率”項下描述的五年或十年平均歷史匯率用於現金流量預測，而不是從第三年和以後使用的比率，則賬面價值將分別超過零和四艘船舶的未貼現現金流量總額。根據這一假設受到損害的四艘船隻 將導致該公司記錄估計減值損失1.008億美元。
總隊-賬面價值與市值的比較：在過去五年中，船隻的市場價值經歷了特別的波動，許多船隻類別的市場價值大幅下降。2018年期間，我們的 Suezmax號船隻的估值曲線平坦，2018年年底的估值與2017年底收到的估值一致。根據克拉克森公司的説法。2014年至2018年期間，共售出和購買了146艘Suezmax油輪，但此類交易可能不像我們船隊中的船隻那樣得到很好的維護。我們認為，我們的船隊應被視為一個運輸系統，因為根據我們的戰略，評估每一艘 船的價值是沒有意義的。
影響我們估計本港船隻未來現金流量的因素及條件包括：

 ·
現行市場租船費率下降；

·
租船人對實際和優先採用的技術、操作和環境標準的行為和態度發生變化；以及

·
對我們的船舶的技術和環境能力的要求的法規的變化。
42

我們對市場價值的估計假定，我們的船隻都處於良好的適航狀態，不需要修理，如果經過檢查，將在沒有任何標記的情況下，在課堂上得到證明，並持有供使用。大多數石油公司都需要CAP 2或更高的表示法。我們船隊中的所有相關船隻都有船殼編號，以及機械和貨物編號。上限是條件評估計劃的縮寫。NAT船隊的質量是最高的，我們的審查統計數據證明瞭這一點，即客户對我們的船隻進行檢查。在這種審查過程中，我們船員的安全、環境和我們的資產是主要考慮因素。
我們的估計是基於我們從船舶經紀人那裏得到的我們船隻的估計市場價值，而這些價值本身就是不確定的。船舶經紀人確定的船隻的市場價值可以是一種武斷的評估，對尚未進行的交易作出估計。管理層認為，該公司在紐約證券交易所的估值不應以淨資產價值(NAV)為基礎，這一衡量標準僅與我們船舶的鋼材價值掛鈎。我們擁有自己的系統價值，擁有龐大和統一的車隊，使我們能夠向全球客户提供我們的運輸服務。
船
 
建好
自重Tons
送到NAT
    
2018年12月31日
    
承載價值
(百萬)
Dec 31, 2017
  
北歐自由*
2005
159,331
  
2005
      
39.3
      
42.5
  
北歐阿波羅*
2003
159,998
  
2006
      
40.4
      
42.3
  
北歐月亮*
2002
160,305
  
2006
      
37.4
      
41.3
  
北歐宇宙*
2003
159,999
  
2006
      
39.7
      
43.7
  
北歐格蕾絲*
2002
149,921
  
2009
      
30.0
      
33.1
  
北歐米斯特拉爾*
2002
164,236
  
2009
      
29.6
      
32.4
  
北歐帕薩特*
2002
164,274
  
2010
      
32.0
      
35.4
  
北歐織女星*
2010
163,940
  
2010
      
63.4
      
67.0
  
北歐微風*
2011
158,597
  
2011
      
49.6
      
52.2
  
北歐天頂*
2011
158,645
  
2011
      
50.0
      
52.6
  
北歐短跑*
2005
159,089
  
2014
      
28.2
      
30.3
  
北歐滑雪者*
2005
159,089
  
2014
      
28.8
      
30.5
  
北歐之光*
2010
158,475
  
2015
      
50.9
      
53.8
  
北歐十字*
2010
158,475
  
2015
      
50.9
      
54.0
  
北歐露娜*
2004
150,037
  
2016
      
24.8
      
26.6
  
北歐城堡*
2004
150,249
  
2016
      
24.5
      
26.5
  
北歐天狼星*
2000
150,183
  
2016
      
16.6
      
16.2
  
北歐Pollux*
2003
150,103
  
2016
      
23.2
      
25.3
  
北歐之星*
2016
159,000
  
2016
      
60.3
      
62.8
  
北歐空間*
2017
159,000
  
2017
      
62.2
      
64.8
  
北歐水瓶座
2018
159,000
  
2018
      
56.6
      
-
  
北歐泰勒斯
2018
159,000
  
2018
      
57.2
      
-
  
北歐天鵝
2018
159,000
  
2018
      
57.9
      
-
  
                           

*截至2018年12月31日，本港船隻的載貨價值為9.538億元。我們從兩家獨立的船舶經紀人那裏獲得了經紀人估計數，表明我們船隊在免費包租的基礎上的公平市場價值為7.174億美元，其依據是這兩項估計的平均數，包括這些估計數中固有的不確定性。每艘標有星號的船隻，其公平市價均低於載貨價值。因此，截至2018年12月31日，根據上述規定計算的總賬面價值比這些船隻的公允價值高出約2.364億美元。我們在船舶減值(br}分析中，估計到2018年12月31日，船隻在其估計使用壽命超過其賬面價值時產生的未貼現現金流量。
船舶
我們的船隻的使用壽命主要取決於我們船隻的技術狀況。 船隻是按其歷史成本説明的，一艘船隻的估計使用壽命從船舶從船廠交付之日起計為25年。一些隨後的重大改進支出也被資本化，如果確定這些支出顯著延長了船舶的使用壽命、增加了船舶的盈利能力或提高了船隻的效率或安全，並在船舶剩餘的使用壽命期間折舊。
折舊以成本減去估計剩餘價值為基礎，採用直線法計算，剩餘價值由管理部門估算，每年複核，評估時考慮每噸廢鋼的市場價格。
43

乾塢
該公司的船隻大約每隔30至60個月必須進行幹船塢。超過15年的船隻每30個月接受定期保養檢查，而15歲以下的船隻每隔60個月進行一次檢驗。公司將 乾塢期間發生的大部分費用資本化，並按直線攤銷這些費用，從乾塢或中間調查的完成到下一次幹船塢的估計完成為止。乾塢費包括船舶在幹船塢內停泊時發生的各種費用，包括與準備在乾塢造船廠進行對接和港口費用有關的直接費用、一般船廠費用、與船體、外表面和甲板有關的費用、與船舶 機械和發動機有關的費用，公司還包括與船上安全設備有關的調查結果的測試和更正費用。與以往期間相同的是，公司在資本化的幹船塢中列入了作為乾塢的一部分而產生的費用，以滿足分類和管理要求。公司在幹船塢期間進行的日常維修和維護費用，以及年度班級調查費用。壓載艙的改進是資本化的 ，並攤銷在直線基礎上，為期八年。資本化和未攤銷的乾塢費用包括在船舶的賬面價值中。幹船塢費用的攤銷費用包括在折舊費用中。
如果我們改變對下一個幹船塢日期的估計，我們將相應地調整我們的乾塢 支出的年度攤銷。
北歐裔美國人海外投資
NAO在海外市場開展業務，該市場受到該行業活動水平下滑的嚴重影響。截至2018年12月31日和2017年12月31日，我們分別持有993535股票，分別佔流通股的13.55%和16.1%。
2018年12月11日，NAO與由Lolli-Ghetti家族擁有和控股的Scorpio海洋投資公司(Scorpio OffshoreInvestments Inc.)簽訂了一份股票收購協議，根據該協議，天蠍座投資500萬美元，以每股0.42美元的價格私募NAO的普通股。我們擁有NAO流通股13.55%的股份。
我們考慮了在2018年12月11日私募後的投資，這一投資造成了60萬美元的稀釋損失。我們得出的結論是，根據對無法發揮重大影響的評估，投資不再符合權益法投資的資格。此外，我們在考慮了包括但不限於NAO公允價值在內的因素之後，對非暫時減值的投資進行了評估，這些因素包括但不限於以報價為基礎的NAO的公允價值與其賬面價值相比，投資的公允價值在一段時間內一直低於 的賬面價值，以及NAO股價復甦的有限短期前景，並確認了260萬美元的減值費用。此外，該公司確認，在截至2018年12月11日的期間，NAO 的結果中有440萬美元的損失和60萬美元的稀釋損失。投資的攤銷成本基礎確定為420萬美元。
截至2018年12月31日，投資記作投資證券，投資按2018年12月31日的公允市場價值420萬美元入賬，未通過收益確認損益。
項目6.
董事、高級管理人員和僱員
A.
董事和高級管理人員
以下是我們公司董事和 公司高級管理人員的姓名和職位。本公司的董事每年選舉產生，每名當選的董事均任職，直至選出繼任人為止。主席團成員不時由委員會投票選出，任職至選出繼任人為止。
公司
名字，姓名
  
年齡
  
位置
赫比約恩·漢森
    
71
  
主席、首席執行官、總裁和主任
安德烈亞斯·奧夫·烏格蘭
    
64
  
副主席兼審計署署長及審計委員會主席
揚·埃裏克·朗根
    
68
  
導演
理查德·K·維克多
    
73
  
導演
吉姆·凱利
    
65
  
董事及核數委員會委員
比約恩·賈弗
    
51
  
首席財務官

44

下面列出上述公司每一位董事和高級管理人員的某些履歷。
Herbj rn Hansson在挪威經濟和商業管理學院獲得工商管理碩士學位，並就讀於哈佛商學院。1974年，他受僱於挪威船東協會。1975年至1980年期間，他擔任INTERTANKO的首席經濟學家和研究經理，INTERTANKO是一個行業協會，其成員控制着世界上大約70%的獨立擁有的油輪船隊，不包括國有和石油公司船隊。1980年代，他是Kosmos/Anders Jahre的首席財務幹事，當時是挪威最大的航運和工業團體之一。1989年，漢森先生創立了烏格蘭北歐航運公司(UNS)，成為世界上最大的特種穿梭機擁有者之一。1993年至2001年，他擔任第一階段的主席和首席執行官，當時，在他管理下的聯合國系統以7.8億美元的企業價值出售給了Teekay航運公司(Teekay航運公司)。他繼續與Teekay合作，並擔任挪威Teekay公司副主席，直到2004年9月1日開始為該公司全職工作。漢森先生是該公司的創始人，自1995年成立以來一直擔任該公司的董事長和首席執行官。他也是航運、保險、銀行、製造業、國家/國際航運機構，包括船級社、保護協會和賠償協會的各種公司理事機構的成員。漢森先生精通挪威語和英語，能説德語和法語。
Andreas Ove Uguland自1997年以來一直是該公司的董事。Uguland先生還曾擔任Uguland International Holding plc的董事和董事長，這是一家在倫敦證券交易所上市的航運/運輸公司；Andreas Uguland&Sons as，Grimstad，挪威，H egh Uguland Autoliners AS，奧斯陸和BUD Associates Inc.，百慕大。Uguland先生的整個職業生涯都是在Uguland家族擁有的航運集團中度過的。烏格蘭先生是我們審計委員會的主席。
楊·埃裏克·朗甘根自2010年6月以來一直是該公司的董事。Langangen先生於2004年11月至2010年9月擔任商業發展和法律執行副總裁。Langangen先生曾於1979年至1983年擔任挪威政府控制的石油和天然氣公司Statoil的首席財務官，並於1987至1992年擔任董事會主席，該公司是斯堪的納維亞最大的公司。1985年至1992年，他還擔任聯合國大學首席執行官。Langangen先生也是挪威政府價值評估委員會1998年至2001年的主席，由挪威首相任命。Langangen先生是一家挪威律師事務所Langangen& Helset的合夥人，曾在1996年至2000年期間擔任Langangen&enges th律師事務所和Thune&Co律師事務所的合夥人。1994年至1996年。Langangen先生在挪威商業管理學院獲得經濟學碩士學位，並在奧斯陸大學獲得法學學位。
理查德·K·維克託自2007年7月起擔任該公司董事。維克託先生是保羅·惠頓·切林頓的工商管理學教授，教授有關商業管理和國際政治經濟的課程。1984年被任命為教授。在1978年進入哈佛商學院之前，維克託教授在弗吉尼亞理工學院和密蘇裏州大學任教，1967年在 Union學院獲得經濟學學士學位，1971年在霍夫斯特拉大學獲得歷史學碩士學位，1975年在匹茲堡大學獲得博士學位。
吉姆·凱利自2010年6月以來一直是該公司的董事。自1978年以來，凱利一直為世界上最大的雜誌出版商時代公司(TimeInc.)工作。他在蘇聯解體和第一次海灣戰爭期間擔任外國編輯，1996年被任命為副主編。2001年，凱利先生成為該雜誌的主編，在他任職期間，該雜誌獲得了四項全國雜誌獎。2004年，“時代”雜誌收到了它的第一個艾瑪，因為它為美國廣播公司的新聞系列“伊拉克：那裏的情況”。2006年底，凱利先生成為All of Time Inc.的執行編輯，幫助監督2 000多名記者的工作，其中包括“財富”、“金錢”、“體育畫報”和“人物”。自2009年以來，凱利一直在彭博有限公司擔任顧問，並在普林斯頓大學和哥倫比亞大學任教。吉姆·凱利於2012年2月當選為我們的審計委員會成員。
Bj rn Giaever於2017年10月16日以首席財務官兼祕書的身份加入該公司。Giaever先生在航運和離岸行業有20多年的經驗，在公司金融和股票研究方面擔任關鍵角色。他從Fearnley證券公司加入該公司，擔任公司財務部合夥人和董事。從2006年到2010年，Giaever先生在倫敦的JohnFredriksen集團擔任高級公司顧問。此外， Giaever先生一直是DNB市場的頂級航運分析師和Inge Steensland AS公司的合夥人，專門從事天然氣和海事事務。Giaever先生擁有商業和經濟學學士學位。
45

B.
補償
2011年股權激勵計劃
2011年，董事會批准了一項獎勵計劃，根據該計劃，為發行保留了400 000股普通股，並分配給23名受僱於公司管理層的人員和董事會成員。在這400，000股普通股中，326，000股和74，000股分別有5年和4年的交易限制，如果被授權人在此之前停止為公司工作，股份將被沒收，受限制股份的持有者有權享有表決權，並在轉歸期內獲得分紅。我們的董事會認為這一安排符合公司的最大利益。
2013年1月10日，董事會修訂了根據2011年股權激勵計劃分配的174，000股份的貿易限制，並取消了貿易限制。
2012年至2014年，我們按面值回購了23，000股普通股和10，000股公允價值的普通股。2014年，共有33，000股普通股分配給了我們的某些員工。
2015年，根據2011年股權激勵計劃向僱員發放了193 000股票。
在2015年12月，我們修訂並重申了2011年股權激勵計劃，以保留額外的137，665股限制性股份，以便按照與原計劃相同的條款，向公司管理層的僱員和董事會成員發行。限制性股份的持有者也有權享有投票權。收取在貿易限制期內支付的股息。根據2011年股權激勵計劃修訂和恢復的所有137，665股限制性股份於2016年發放給30名僱員。
2017年，我們向員工發放了4500股普通股。2018年和2017年，僱員辭職後分別喪失了零和{Br}8，500人。2018年沒有進行任何分發。截至2018年12月31日和2017年12月31日，該公司持有22，000股國庫券。
截至2018年12月31日，共分配了112，165股普通股。
修正後的2011年股權激勵計劃的副本作為我們2015年表格20-F年度報告的表4.14存檔，該報告於2016年3月23日提交給歐盟委員會。
董事薪酬
這五名董事作為 在2018年12月31日終了年度的董事，總共收到了32萬美元的現金費用。2018年，董事會副主席獲得了1萬美元的額外現金補償。審計委員會成員每年額外獲得12 000美元的現金保留金。審計委員會主席每年額外獲得18 000美元的現金補償。我們不向董事長、總裁和首席執行官支付董事費用。不過，我們確實向所有董事償還了他們作為董事會成員所承擔的一切合理費用。
行政養卹金計劃
我們的董事長、總裁和首席執行官有一份個人遞延薪酬協議。 自公司1995年成立以來，首席執行官一直擔任目前的職務。關於該協議的進一步資料，請見審定財務報表附註6，包括與2017年辭職的前首席財務官 遞延補償協議有關的信息。我們現任首席財務官於2017年加入該公司，根據公司對員工的 政策制定了定期繳款養老金計劃。
就業協議
截至2018年12月31日，我們與我們的主席、總裁兼首席執行官Herbj rn Hansson達成了就業協議。漢森先生作為董事局的董事或主席，並沒有獲得額外的補償。
46

C.
董事會慣例
我們董事會的成員在他或她當選後的下一次年度大會之前任職。我們現任董事會的成員是在2018年舉行的年度股東大會上選出的。我們的董事會已經成立了一個審計委員會，由兩名獨立董事組成，烏格蘭先生和凱利先生擔任審計委員會財務專家。在2018年期間，審計委員會成員因擔任審計委員會成員總共獲得30，000美元的額外薪酬。審計委員會協助我們的董事會履行其對股東和投資界有關公司會計、公司報告做法的責任，以及公司財務報告的質量和完整性。審計委員會除其他職責外，建議董事會挑選獨立審計師對我們的財務報表進行審計；與獨立審計員和我們的財務管理部門舉行會議，審查本年度擬議的 審計範圍和將採用的審計程序；與獨立審計員、財務和會計人員審查公司會計和財務控制的充分性和有效性；並與管理層和獨立審計師一起審查年度報告中所載的財務報表。
根據對外國私人發行商的豁免，我們不需要遵守適用於美國上市公司的紐約證券交易所的許多公司治理要求，有關更多信息，請參閲第16G項公司治理。
我們和我們的任何一位董事之間沒有合同規定在他們的工作終止時享有福利。
D.
員工
截至2018年12月31日，公司共有20名全職員工。
E.
股份所有權
關於我們所有高級人員和董事單獨和集體擁有的普通股總額，請見第7項。大股東及關聯方交易。
項目7.
大股東與關聯方交易
A.
大股東
下表列出了關於我們的普通股的實益所有權的資料，包括：(I)我們超過百分之五的普通股的所有者和(Ii)我們的董事和高級人員，我們知道本年度報告的日期。
標題
  
人的身份
  
否。股份
    
類別百分比(1)
  
普通股
  
赫比約恩·漢森(2)
    
3,858,409
      
2.72
%
   
吉姆·凱利
            
*
  
   
理查德·維克託
            
*
  
   
安德烈亞斯·奧夫·烏格蘭
            
*
  
   
揚·埃裏克·朗根
            
*
  
   
Bj rn GI ver
            
*
  

(1)根據截至本年度報告之日已發行的141，969，666股普通股計算。
(2)我們的主席兼首席執行官Herbj rn Hansson與他的家人控制着這些股份。
*不足1%的普通股流通股。
截至2019年4月11日，我們在美國有650名記錄保持者，其中包括Cde&Co.，該公司是保存人信託公司代表經紀公司持有股票的提名人，是唯一的記錄保持者。截至本年報發表之日，我們共有141，969，666股普通股已發行。
B.
關聯方交易
董事會成員和僱員：
我們董事會成員、公司顧問Jan Erik Langangen先生是Langangen&Helset Advokatfirma AS公司的合夥人，該公司為我們提供法律服務。我們確認2018年12月31日終了年度的費用為10萬美元，2017年12月31日終了的年度為70萬美元，截至2016年12月31日的 年為30萬美元，用於Langangen&Helset Advokatfirma提供的服務。這些費用包括在本文件所載業務報表中的“一般費用和行政費用”中。截至2018年12月31日、2017年或2016年12月31日，與 有關的締約方未收到任何款項。
47

2014年，我們與主席的直系親屬達成協議，將一項資產用於公司和營銷活動。我們支付了固定的年費和與實際使用相關的費用。這項協議於2017年終止。這一安排在2016年12月31日終了年度的費用為10萬美元，包括在一般費用和行政費用中。2018年和2017年，該資產的使用是在使用時支付的，我們分別確認了40萬美元和20萬美元。截至2018年12月31日、2018年、2017年或2016年12月31日，未收到與資產使用有關的款項。截至2018年12月31日，我們有20萬美元應收款項，用於支付給主席的預付款。
2016年1月8日，共有137 665股普通股被分配給我們管理部門的30名僱員和董事會成員，這些股份是根據2011年股權激勵計劃修訂後的和 恢復的股權獎勵計劃保留髮行的，受到貿易限制。這些股票的持有者有權享有投票權，也有權獲得在貿易限制期間支付的股息。其後，已有10，000股歸屬，20，000股被沒收。2018年，我們向員工發放了零普通股，截至2018年12月31日，根據2011年股權激勵計劃，共有112，165股普通股上市。
2016年9月30日，我們發行了1265萬股普通股，每股價值10.00美元，發行了承銷公司 註冊的後續發行。應我們的要求，承銷商保留了總計534 000股普通股出售給公司董事會的所有成員、公司管理層的某些成員以及公司所有的公開募股顧問。這534，000股普通股包括公司董事長兼首席執行官購買的大約100，000股普通股和公司副董事長購買的400，000股普通股。
2017年12月13日，我們發行了4000萬股普通股，每股2.75美元。應我們的要求，承銷商保留了449，817股普通股，以公開發行的價格出售給公司董事會全體成員、管理層和顧問。
2017年，我們的主席和首席執行官購買了大約870 000股我們的普通股。這包括上述在2017年12月13日完成的IPO中購買的363，636股票。
2018年期間，截至本年度報告之日，我們的主席和首席執行官沒有購買我們的任何普通股。我們董事長兼首席執行官的直系親屬在2019年購買了20萬股我們的普通股。
北歐美國海外有限公司：
北歐美國離岸公司成立於2013年11月，目的是在近海部門擁有和經營 平臺供應船。與其成立有關，NAO進行了一次其普通股的私人配售，其中我們以大約6 500萬美元的收購價購買了4 333 566股普通股，這導致我們在NAO的26%的所有權。
2017年3月，我們以每股1.25美元的價格收購了NAO公開發行的普通股中的800萬股普通股。我們的主席兼首席執行官Herbj rn Hansson先生和他的兒子Alexander在NAO的發行中購買了1，600，000股票。NAT的其他高級管理人員也參加了這次募捐。
2017年8月31日，我們支付了股息，其中包括每股0.10美元的現金股息和NAO公司持有的4，024，745股普通股的 分配。我們每個持有250股或以上普通股的股東，每24.4納特普通股獲得一股NAO普通股，我們確認該普通股的現金價值為每股0.05美元。以2017年7月20日紐交所NAO股票收盤價1.22美元的收盤價為基礎的現金股息，彌補了部分股票的損失。每一位持有249股或更少股份的股東都得到每股0.05美元的額外現金紅利。就上述NAO股票的發行而言，我們錄得70萬美元的虧損。在此之後，我們擁有NAO 16.1%的流通股。
2018年12月11日，NAO與由Lolli-Ghetti家族擁有和控股的Scorpio海洋投資公司(Scorpio OffshoreInvestments Inc.)簽訂了一份股票收購協議，根據該協議，天蠍座投資500萬美元，以每股0.42美元的價格私募NAO的普通股。我們擁有NAO流通股13.55%的股份。截至年度報告發布之日，我們的董事長、總裁及直系親屬持有NAO流通股10.45%的股份。
48

C.
專家和律師的利益
不適用。
項目8.
財務信息
A.
合併報表和其他財務信息
見項目18。
法律程序
據我們所知，我們目前不是任何訴訟的當事方，如果作出不利決定，將對我們的財務狀況、經營結果或流動資金產生重大不利影響。因此，我們認為，整個待審法律程序不應對我們的財務報表產生任何重大影響。將來我們可能會在正常的業務過程中受到法律訴訟和索賠，主要是人身傷害和財產傷亡索賠。雖然我們預計這些索賠將由我們現有的保險單支付，但這些索賠即使缺乏價值，也可能導致大量財政和管理資源的支出。我們沒有參與任何可能或已經對我們的財務狀況、業務或流動資金的結果產生重大影響的法律訴訟，我們也不知道任何可能對我們的財務狀況、業務結果或流動資金產生重大影響的未決或威脅程序。
2016年，海灣航行控股公司PJSC的仲裁程序獲得解決。除了收到的 數額外，我們還逆轉了相關的應計項目，這對我們2016年的淨收入(損失)產生了大約530萬美元的積極影響。
股利政策
我們的政策是按董事會的決定向股東申報季度股利。股東的 股利可能高於經營現金流，或股東紅利可能低於董事會不時決定的準備金後的經營現金流量，考慮到帳户或有負債、我們信貸機制的條件、我們的其他現金需要和百慕大法律的要求。
2018年分配的股息總額為990萬美元，合每股0.07美元。過去5年中每股支付的季度股息如下：
期間
  
2018
    
2017
    
2016
    
2015
    
2014
  
第一季度
  
$
0.03
    
$
0.20
    
$
0.43
    
$
0.22
    
$
0.12
  
第二季度
    
0.01
      
0.20
      
0.43
      
0.38
      
0.23
  
第三季度
    
0.02
      
0.15
**
    
0.25
      
0.40
      
0.28
*
第四季度
    
0.01
      
0.03
      
0.26
      
0.38
      
0.14
  
共計
  
$
0.07
    
$
0.58
    
$
1.37
    
$
1.38
    
$
0.77
  

*包括每股0.16元派發的實物股息。
*包括每股0.05元派發的實物股息。
該公司宣佈2018年第四季度每股股息0.04美元，該公司於2019年3月15日向股東支付了股息。
B.
重大變化
不適用。
項目9.
要約與上市
不適用，但第9.A.4項除外。和項目9.C。
分享歷史和市場
自2004年11月16日以來，我們普通股的主要交易市場是紐交所，我們的股票以“NAT”的名義上市。
49

項目10.
補充資料
A.
股份資本
不適用。
B.
章程大綱及章程細則
組織章程大綱及條例草案
以下對我們的股本的描述總結了我們的“協會備忘錄”和我們的“拜拜法”的重要條款。
根據我們經修訂的協會備忘錄，我們的授權資本包括3.6億股普通股，每股面值為0.01美元。
公司的宗旨和權力包括訂立任何擔保、合同、賠償 或保證，並保證、支持、保證或不考慮任何個人履行任何義務；以任何一種或多種貨幣借入和籌集資金，以任何方式擔保或清償任何 債務或債務。
我們的附例規定，我們的董事會應召開會議，公司應根據“公司法”的要求，在董事會決定的時間和地點舉行年度股東大會。但是，根據百慕大法律，一家公司可在大會上通過決議選擇不舉行年度大會，(A)召開週年大會的年份及其後的任何一年或數年；(B)每年舉行一次或多年的年度大會；或(C)無限期。我們的董事會可酌情或根據“公司法”的要求召開股東特別大會。根據“公司法”，持有我們發行的普通股的十分之一的股東可以召開特別大會。
根據我們的條例，週年大會或任何特別大會的通知必須提前5天給予每名有權在該次大會上表決的股東，但如屬週年大會，則所有有權在該次大會上表決的股東均同意縮短該次大會的通知期，則屬例外，就任何 其他會議而言，至少有75%有權在會上投票的股東同意縮短該會議的通知期。根據百慕大法律，意外不發出通知不會使會議的程序失效。本公司董事會可設定一個記錄日期，以便在發出通知之日之前或之後的任何時候確定有權在股東大會上接受通知和投票的人。
我們的董事會必須由至少三名但不超過11名董事組成，或董事會不時通過決議確定的超額董事人數。我們的董事無須因年齡而退休，我們的董事亦無須持有我們的普通股。董事任期 一年，任期至連任或其繼任人在下一次年度大會上任命為止。董事會的臨時空缺可由當時的現任董事以過半數票填補。
在週年大會上退休的任何董事，均有資格再獲委任，並保留 職位，直至該董事退休的會議結束為止；或(如較早時)，直至該會議通過不填補該空缺的決議為止，或將重新委任該董事的決議在會議上付諸表決，並告失敗。如某董事的席位在其退休的週年大會上未獲填補，則該董事須當作已獲再度委任，除非股東已決定不填補該空缺，或已就重新委任該董事的決議進行表決，但如該決議被表決而失敗，則屬例外。除即將退休的董事外，任何人不得在任何大會上獲委任為董事，除非(I)董事獲董事局推薦，或(Ii)我們祕書已接獲不少於120天或不多於120天的股東(不包括提名人 )所籤立的通知，否則不得委任該人為董事。在我們的委託書向股東發佈之前150天內，與前一年的年度大會有關， 聲明打算提名一人填補空缺的董事職位。
董事可隨時召集董事會會議。在董事會會議上進行業務交易所需的法定人數可由董事會確定，除非以任何其他人數確定，否則為兩名董事。董事會會議上出現的問題，應以多數票決定。
50

本公司的附例並不禁止董事與本公司進行任何交易或安排，或以其他方式與公司有利害關係，或以其他方式與公司有利害關係。我們的條例規定，董事如在與公司的任何交易或安排中有利害關係，並已遵守“公司條例”及我們的拜拜法例有關披露該等權益的規定，則在確定法定人數是否存在時，須予以考慮，並有權就他如此感興趣的任何交易或安排投票。
我們的附例允許我們增加我們的授權股本，通過對我們的已發行普通股個人代表或代理人的多數票的批准。
我們的普通股並無先發制人、贖回、轉換或沉置基金的權利。普通股持有人有權就所有提交普通股持有人表決的事項投一票。除非法律或我們的拜拜法要求有不同的多數票，否則由普通股份持有人批准的決議需要在法定人數出席的會議上以簡單多數票通過。親自出席或以委託書方式出席並有權在股東大會上投票的股東，代表有權在該次大會上投票的 已發行股份的持有人，即為一切目的法定人數。
根據我們的規定，我們的董事會被授權在我們未指定的股份上附加諸如董事會可能確定的優先、合格或其他特殊權利、特權、條件和限制。董事會可將我們未指定的股份分配給多個系列，並通過決議對任何此類股份附加特定權利和 限制；但前提是，董事會不得對我們未指定的股份附加任何權利或限制，以改變或廢除附於任何其他類別或 系列股份上的任何特殊權利，但如無任何此種變更或廢除所需的許可，除非通過發行該等股份的附加權利或條款明確授權這樣做。
除百慕大法律另有規定外，在不少於該類別已發行股份的75%的書面同意下，或經該等股份的持有人親自投票或委託表決的決議的批准下，我們任何類別股份所附帶的特別權利可予更改或廢除。
在我們的清算、解散或清盤的情況下，普通股持有人有權在我們的所有債務和負債付清後，在我們的資產(如果有的話)中享有 份額，但對任何未清償的優先股有任何清算優先權。
我們的附例規定，我們的董事會可以不時宣佈和支付股息或分配的貢獻盈餘，我們統稱為紅利。如果我們的董事會宣佈分紅，每一普通股都有權分紅，但任何優先股的持有人都享有任何優先股利的權利。
百慕大的非百慕大人或非居民持有或投票我們的普通股的權利沒有任何限制。
百慕大法律允許百慕大公司的拜拜法載有一項規定，賠償該公司的董事和高級人員因該人員或個人可能犯下的任何疏忽、失責、失職或違反信託而引起的任何損失或因任何法律規則而給他或她帶來的任何責任，恕我直言欺詐或不誠實。百慕大法律還授權公司一般有權賠償一家公司的董事和高級人員，但在欺詐和不誠實情況下，如果任何這類人曾經或是一方或威脅要成為威脅、待決或已完成行動的一方，則不在此限，因他或她是或曾經是該公司的董事和高級人員或應該公司的請求以類似身份為另一實體服務的事實而提起訴訟或進行訴訟。
我們的附例規定，每名董事、候補董事、高級人員、個人或委員會成員(如有的話)、駐地代表，以及當其時就公司事務行事的任何清盤人、經理或受託人，以及其繼承人、遺囑執行人或管理人(我們統稱為彌償人)，將在百慕大法律允許的範圍內，在百慕大法律允許的範圍內，對我們資產中的所有負債、損失、損害或費用(包括但不限於合同規定的負債)給予賠償並保持無害。侵權及法規或任何適用的外地法律或規例，以及所有合理的法律及其他費用及開支，由他招致或蒙受，或因公司在經營業務或履行其職責時所作出、構思或遺漏的任何作為而招致或受損害，但就欺詐或不誠實而言則屬例外。此外，每名彌償人須從公司資產中獲得彌償，以抵償在就任何法律程序(不論是民事法律程序或刑事法律程序)而招致的一切法律責任，而該法律程序是以該彌償人的利益作出判決的，或在該法律程序中他被判無罪。
在我們的拜拜法下，我們和我們的股東已同意放棄我們或他們在任何時候可能對任何受彌者提出的任何申索或訴訟權利，原因是彌償人所採取的任何行動，或該彌償人在履行其在公司的職責或為公司而採取的任何行動，但任何申索或權利除外。(B)因欺詐而採取的行動或為追回任何收益而採取的行動，該受彌償人在法律上無權享有的個人利益或利益。
51

本公司董事局可酌情為任何彌償人或任何當時或曾經是公司董事、高級人員或僱員的人，或任何與公司有直接或間接利害關係並與公司有聯繫的其他公司的人，酌情購買及維持保險，或公司或該其他公司的任何附屬承諾，針對該等人在實際或看來是執行或執行其職責，或在行使或看來是行使其權力或以其他方式行使其職責時所招致的任何作為或不作為而招致的法律責任，與公司、附屬企業或任何該等公司有關的權力或辦事處。
我們的組織章程可在獲得對 本人或由代理人所代表的已發行普通股或委託書的多數票的批准後予以修訂，而我們的附例可由本人所代表的已發行及已發行的普通股的不少於75%的選票或代理人的批准而修訂。
股東權利協議
2017年6月16日，我們董事會宣佈為每一股未清普通股分配一種優先股購買權或一種權利的股息，並通過了一項股東權利計劃，該計劃載於2017年6月16日的“股東權利協議”或公司與N.A.計算機股份信託公司之間的“權利協議”。作為權限 代理。
董事會通過了“權利協定”，以保護股東不受脅迫性或其他不公平的收購策略的影響。一般來説，它的工作方式是對未經董事會批准而獲得我們15%或更多已發行普通股的個人或集團處以重大懲罰。如果在公開宣佈權利計劃和宣佈相關股利時，股東對我們的普通股的實益所有權達到或超過適用的門檻，則該股東當時的所有權百分比將為孫輩，但如果在公告後的任何時候，該股東的權利 將可行使，股東將其持股比例提高1%或更多。
權利可能會產生反收購效應。未經董事會批准，該權利將對任何試圖收購我們的個人或 集團造成重大稀釋。因此，該權利的總體影響可能使我們更加困難，或阻止任何獲得我們的企圖。由於我們的董事會可以批准贖回許可要約的權利，因此該權利不應干涉我們董事會批准的合併或其他業務合併。
對於那些對“權利協定”的具體條款感興趣的人，我們提供以下的摘要 描述。不過，請注意，本説明只是摘要，不完整，應與整個權利協定一起閲讀，該協議是我們於2017年6月16日提交的表格8-A的一個證物，並在此引用 。上述對“權利協定”的描述是參照這類展覽的全部內容加以限定的。
權利。權利交易與我們的普通股是分不開的。只有代表我們普通股的證書才能證明這一權利。在2017年6月 26之後，公司發行的任何新普通股將伴隨着新的權利，直至下文所述的分配日期。
練習 Price。每項權利允許其持有人在權利可行使後，以30.00美元(“行使價格”)從公司購買A系列參與優先股的千分之一(“優先股”)。這部分 優先股將給予股東大約相同的股利，表決權和清算權，將一普通股。在行使之前，該權利不給予持有人任何股息、表決權或清算權。
可執行性. 權利在公開宣佈某人或團體已成為“收購人”後十天內才可行使，獲得我們15%或以上已發行普通股的實益所有權。
衍生頭寸所產生的證券的某些綜合權益，不論這種權益 是否被視為基本普通股的所有權，或為經修正的1934年“證券交易法”第13D條的目的，應報告，如果我們的實際普通股直接或間接由衍生品合約的對手方持有，則被視為我們的普通股數量的實益所有權，相當於衍生工具頭寸所造成的經濟風險敞口。與任何控制意圖或意圖不相關的掉期交易商，即“權利協定”的目的，不受這種推定的實益所有權的限制。
52

對於在公開宣佈“權利協定”之前，有權擁有15%或更多我們已發行的普通股的人，“權利協定”祖輩“的現有所有權水平，只要他們不購買超過某些限制的額外股份。
權利可以行使的日期是“分配日期”。在此日期之前，我們的普通股證書(或者，如果是未經認證的股票，通過賬面入賬系統中的符號)也將證明我們的權利，而我們普通股的任何轉讓都將構成權利的轉讓。在此日期後，權利將 從我們的普通股分離，並將以帳面信用或權利證書證明，公司將郵寄給所有符合條件的持有我們的普通股。獲取人所擁有的任何權利都是無效的，不得行使 。
優先股準備金
如果發行優先股，每一股優先股的千分之一，除其他外，將包括：

 ·
不可贖回；

·
股東有權按每股獲得相當於所有現金股利每股總金額的季度股利，以及所有非現金股利或除普通股分紅或已發行普通股分紅以外的其他分配的每 份額總額(以實物支付)(按類別或其他方式)，自上一季度派息日起，我們的普通股已申報；和

·
股東有權對提交公司股東表決的所有事項投一票。
優先股的千分之一利息的價值應該近似於一個普通 份額的價值。
一個人或一個團體變成一個獲得的人的後果。

 ·
翻過來。如果收購人獲得我們普通股15%或以上的實益所有權，則每一項權利都賦予持有人以行使價格購買我們的一些普通股(或在某些情況下購買現金)的權利，( 公司的財產或其他證券)，其現值為行使價格的兩倍。然而，在上述事件發生後，該權利不能行使，直到公司不再可贖回該權利為止， 將在下文進一步説明。
前款所述事件發生後，在“權利協定”規定的某些 情況下，由獲取人或其某些受讓人有權受益者擁有的所有權利均為無效。

 ·
翻過來。如果被收購人獲得15%或更多我們的普通股後，(1)公司合併成另一實體；(2)收購實體併入公司；或(3)公司出售
或轉讓其資產、現金流量或盈利能力的50%或以上，則每項權利(除上文所述先前被取消的權利外)將使持有人有權購買，作為行使價格，我們的一些普通股從事交易的人，其當時的市值是行使價格的兩倍。

 ·
名義股票。由聯營公司和被收購人的 關聯人所持有的股份，其中包括被收購人實益擁有多數股權證券的某些實體，與收購人簽訂的 a衍生產品合同(在權利協議中定義)的對手方持有的名義普通股(如“權利協定”所界定的)，將被視為被收購人實益擁有。
贖回。 在任何人或團體成為收購人之前的任何時間，董事會可贖回每項權利0.01美元的權利。如果董事會贖回任何權利，它必須贖回所有的權利。一旦權利被贖回，權利持有人的唯一權利將是獲得每項權利0.01美元的贖回價格。如果公司有股票分紅或股票分割，贖回價格將進行調整。
在個人或團體成為收購人之後，但在收購人擁有我們50%或50%以上的流通股之前，董事會可以通過交換一種普通股或同等的擔保來消滅權利，但收購人所擁有的權利除外。在某些情況下，公司可以選擇將權利交換為公司的現金或其他證券，其價值大約等於一份普通股。
53

到期。 權利最早於(I)2027年6月16日到期；或(Ii)上述權利的贖回或交換。
反稀釋規定董事會可以調整優先股的購買價格、可發行的優先股數量和流通股數量，以防止因股票紅利、股票分割或優先股或我們普通股的重新分類而產生的稀釋。不會對低於1%的演習價格作出任何調整。
修正案.{Br}權利和權利協定的條款可在任何方面未經權利持有人同意在分配日期或之前作出任何修改。此後，權利和“權利協定”的條款可在未經權利持有人同意的情況下予以修正，但有某些例外，以便(1)糾正任何含糊不清之處；(2)糾正或補充“權利協定”中任何可能有缺陷或與其中任何其他規定 不符的規定；(3)根據“權利協定”縮短或延長任何期限；或(4)作出不對權利持有人的利益產生不利影響的改變(獲取人或獲取人的附屬機構或聯繫者除外)。
税收。 權利的分配不應因聯邦所得税的目的而納税。但是，在發生可行使權利或贖回權利的事件後，股東可確認應納税所得額。
股利再投資與直接購股計劃
2013年11月6日，一份表格F-3的登記聲明 證券交易委員會宣佈分紅再投資和直接股票購買計劃對1 664 450股普通股生效，使現有股東能夠購買額外的 普通股，辦法是將支付給其普通股的股利的全部或部分再投資，並通過進行可選的現金投資和新投資者進行初步投資而進入該計劃。截至2017年12月31日，沒有根據該計劃發行任何股票。
上市
我們的普通股在紐交所上市，代號為“NAT”。
轉移劑
我們普通股的登記和轉讓代理是計算機股份信託公司，N.A.。
C.
材料合同
關於本公司在2012財政年度簽訂並隨後在2015年12月進行再融資和擴大的信貸機制的説明，請參見第5項。經營及財務檢討及招股章程B.流動資金及資本資源-我們的借貸活動。“
D.
外匯管制
該公司已被百慕大金融管理局指定為非百慕大居民，用於外匯管制，其發行普通股的許可是在發行普通股之前獲得的。
公司的普通股目前在指定的證券交易所上市。只要 公司的股份在指定的證券交易所上市，為外匯管制目的被視為居住在百慕大境外的人之間的股份轉讓，以及這些人向或由這些人發行普通股，可根據1972年“百慕大外匯管制法”和根據該法制定的條例，在未經 具體同意的情況下進行。任何被認為居住在百慕大的人與任何為外匯管制目的被視為非居民的人之間發行和轉讓普通股需要根據1972年“百慕大外匯管制法”事先具體批准，除非這種普通股在指定的證券交易所上市。
除上述規定外，公司業權人持有或投票其股份的權利不受限制。由於該公司已被指定為百慕大外匯管制的非居民，其向百慕大境內和境外轉移資金或向持有普通股的美國 居民支付股息的能力不受限制，但以當地百慕大貨幣為限。
根據百慕大法律，股票只能以具有合法 能力的人的名義簽發。如申請人以特別身分行事(例如以遺囑執行人或受託人身分行事)，則證明書可應申請人的要求，記錄申請人的行事身分。儘管有 任何這類特別行為能力的記錄，公司不一定要調查任何這類財產或信託的適當管理或承擔任何責任。
54

本公司不會理會任何適用於其任何股份或其他證券的信託，不論其是否已獲通知該等信託。
作為一家“豁免公司”，該公司不受百慕大法律的限制，該法律限制非百慕大人持有的資本的百分比，但作為一家被豁免的公司，該公司不得參與某些商業交易，包括：(1)在百慕大取得或持有土地，但經百慕大經濟發展部長明確授權，以租賃方式(不超過50年或不超過50年)所需的土地除外，以租賃方式租用土地，租期不超過21年，以便為其軍官和僱員提供住宿或娛樂設施；(2)未經百慕大經濟發展部長同意，在百慕大土地上取得超過50 000美元的抵押貸款；(3)購買由任何當地公司或企業發行或發行的證券，但某些類型的百慕大政府證券或另一“獲豁免的公司、獲豁免的合夥或其他法團或居住在百慕大但在國外註冊為法團的合夥公司”的證券除外；或(4)在百慕大經營任何種類的業務，但為在百慕大境外經營業務所必需的業務，或在百慕大經濟發展部長頒發的許可證下進行的業務除外。
百慕大政府積極鼓勵外國投資於總部設在百慕大但不與當地企業競爭的“豁免”實體，如公司 。除了對外國所有權的程度沒有任何限制外，除上文所述外，該公司既不對其收入或股息徵税，也不受百慕大境內任何 控制的交易所的管制。此外，百慕大不徵收資本利得税，公司可按要求不受限制地積累利潤。
E.
賦税
百慕大税收考慮
根據目前的百慕大法律，對利潤、收入或股息不徵税，也沒有任何資本所得税。此外，該公司還根據經修訂的1966年“豁免經營税保護法”從百慕大財政部長那裏得到了以下承諾：如果百慕大頒佈對利潤或收入徵税的任何立法，或根據任何資本資產、收益或增值計算，或徵收遺產税或遺產税性質的任何税，則徵收任何此種税不適用於公司或其任何 業務，或公司的普通股、債權證或其他義務，直至2035年3月31日。然而，本承諾並不阻止對通常居於百慕大並持有該等股份的人徵收任何該等税項或税項，公司的債券或義務，或對百慕大公司擁有的不動產或租賃權益徵收的物業税。
美國與百慕大沒有一項全面的所得税條約。然而，百慕大制定了立法(美國-百慕大税務公約法(1986年)授權執行百慕大根據“大不列顛及北愛爾蘭聯合王國政府(代表百慕大政府)和聯合王國政府之間的公約”承擔的某些義務。1986年7月11日締結的關於保險企業徵税和税務事項互助的美利堅合眾國(“公約”)。“公約”第5條規定，美國和百慕大“應酌情提供援助，以執行各自管轄範圍(百慕大和美國)有關防止税務欺詐和逃税的法律。此外，主管當局應通過協商制定適當的條件、方法和技術，以提供並在其後酌情提供援助，以執行與税務欺詐和逃税有關的有關管轄範圍的財政法律。“
美國聯邦所得税考慮
下面的討論是關於美國聯邦所得税考慮因素 與公司和美國持有和非美國持有的我們的普通股有關的材料的摘要。這一討論是根據我們從Seward&Kissel LLP收到的建議進行的。我們的美國法律顧問.這一討論並不是為了處理所有類別的投資者持有普通股的税務後果，其中一些投資者(如證券或貨幣交易商、職能貨幣不是美元的投資者、金融機構、受管制的投資公司、房地產投資信託公司、免税組織、保險公司、作為套期保值、綜合、轉換或推定銷售交易的一部分持有我們的普通股的人或跨國界交易的人、應繳納替代最低税額的人，要求為美國聯邦所得税的目的確認收入的人，不遲於收入列入“適用的財務報表”時，以及作為通過實體的投資者的人，可能受到特殊規則的約束。這項討論只適用於以下股東：(I)持有我們作為資本資產的普通股；(Ii)實際上或建設性地持有我們普通股的不足10%。鼓勵股東就購買、持有或處置普通股對其造成的具體税務後果諮詢自己的税務顧問。
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美國聯邦所得税公司
營業收入：一般情況
除非根據經修訂的“1986年美國國內收入法”第883條或該“守則”免除美國聯邦所得税，否則外國公司須按下文所述方式對使用船隻所得的任何收入徵收美國聯邦所得税，從租用或租賃以某一時間、航程或光船租賃方式使用的 船隻，或從執行與這種使用直接有關的服務，即我們所稱的航運收入，到這種航運收入來自於聯合國內的來源，我們稱之為美國貨源航運收入。
可歸因於開始或結束的運輸收入，但在美國不是既開始 又不是結束的運輸收入，將被視為來自美國國內來源的50%。可歸因於在美國開始和結束的運輸收入將被視為100%來自美國境內的來源。
完全屬於非美國港口之間運輸的運輸收入將被視為100%來自美國以外的來源。來自美國以外來源的航運收入不需繳納美國聯邦所得税。
我們的船隻將在世界各地作業，部分地預計將參與在美國港口運輸開始或結束但並非起止的貨物。因此，預計我們不會從事能產生100%美國貨源航運收入的運輸業務。
美國聯邦所得税對營業收入的豁免
根據“守則”第883條，如果(I)我們是在外國組織的，給予在美國組織的公司同等的所得税豁免，我們將免除對我們的美國-貨源航運收入-的聯邦所得税，我們稱之為“組織要求國”， 和(Ii)(A)我們普通股價值的50%以上，直接或間接由該國家或另一外國的“居民”所擁有，這些個人給予在美國組織的公司同等的豁免，我們所稱的50%所有權測試，或(B)我們的普通股“主要和定期在一個已建立的證券市場上交易”，在這樣的國家，在另一個給予美國公司同等豁免的國家，或者在美國，我們稱之為公開交易測試。
百慕大是我們成立公司的國家，它給予美國公司同等的豁免。因此，我們將滿足國家的組織要求，如果我們滿足50%的所有權測試或公開交易測試，我們將免除美國聯邦所得税對我們的美國-貨源航運收入。
美國財政部頒佈的條例(“財政部條例”) 根據“守則”第883條規定，外國公司的股票將被視為“主要交易”在一個國家的既定證券市場上，如果在任何一國交易的每一類股票的股份數在該國所有已建立的證券市場上應納税的 年超過該年期間在任何其他單一國家的已建立證券市場上交易的每一類證券的股份數。
公開交易測試也要求我們的普通股在一個固定的證券市場上“定期交易”，根據財政部的規定，如果我們的普通股佔我們流通股的50%以上，我們的普通股就被認為是在一個已建立的證券市場上“定期交易”，由合計組合投票 權的所有類別股票的投票權和總價值，均在市場上市，稱為“上市門檻”。“財務處條例”還要求，對於滿足上市 門檻所依賴的每一類股票，(1)這類股票在市場上交易，但數量最少，在應納税年度期間至少在60天，或在短期應税年度的1/6天內進行交易，這被稱為交易頻率測試；及(Ii)在該課税年度內在該市場買賣的該類別股票的 股份總數，至少為該年度該類別已發行股票的平均股份數目的10%(如屬短期 應課税年度，則經適當調整)，即所謂交易量測試，即使我們不符合交易頻率測試和交易量測試，但財政部的規定，如果我們的普通股在美國的一個已建立的證券市場上交易，而這些股票是由以我們的普通股上市的交易商定期上市的話，則這些測試將被視為滿意。
我們相信我們滿足了2018年應税年度的公開交易測試，因為在超過一半的應税年的日子裏，我們相信公司的普通股主要和定期地在美國的一個成熟的證券市場，即紐約證券交易所進行交易。
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儘管如此，如果我們的普通股的50%或更多的投票權 和價值由5%或5%以上的人擁有(或根據某些股權歸屬規則被視為擁有)，我們將不滿足公開交易測試。我們的普通股價值，或5%股東，在應課税年度超過一半的日子內，我們稱之為5%超覆規則。如果5%超覆規則被觸發，則5%超覆規則將不適用，如果我們可以 確定在5%股東密切控股的集團中，就“守則”第883條而言，有足夠5%的股東被認為是“合資格股東”，以阻止不符合資格的5%股東在 緊密持有的集團中持有我們普通股的50%或50%以上，在應納税年度內持有50%或50%以上的普通股。決定誰是5%的股東，我們被允許依賴那些在附表13G和附表13D文件中被確定為在我們的普通股中擁有5%或更多實益權益的人。
我們不知道有任何事實會顯示，在2018年應課税年度，我們50%或以上的普通股實際上是 或由5%的股東建設性地持有。因此，我們預計我們的普通股將被視為“主要和定期在一個成熟的證券市場上交易”，因此，我們將，根據2018年應課税年度的“守則”第883條，我們有資格獲得豁免。然而，由於與本裁定有關的問題的事實性質，我們不能保證在未來任何應課税年度，我們都有資格獲得豁免。例如，如果5%的股東持有我們50%或以上的普通股，我們就必須滿足對5%股東的身份和住所的某些要求。這些要求很繁重，我們無法保證能滿足這些要求。
美國聯邦政府對船舶銷售收益的所得税
無論我們是否有資格根據“守則”第883條獲得豁免，根據美國聯邦所得税原則，我們在出售船隻所實現的收益方面一般不會受到美國聯邦所得税的限制。為此目的，將認為在美國境外出售 一艘船隻，如果該船隻擁有所有權，並有可能對該船隻造成損失，轉讓給美國境外的買方。預計我們出售的任何船隻都將被認為發生在美國以外的地方。
4%毛額税基税制
如果“守則”第883條對美國的任何項目-“來源航運收入”-沒有任何好處，這種航運收入被認為與在美國進行的貿易或業務沒有“有效聯繫”，如下文所述，則須繳付“守則”第887條所規定的4%的總税率，而無須扣除，我們稱之為4%的毛額税基税制。由於根據上述採購規則，我們的航運收入不會超過50%來自美國，因此，根據4%的毛額税基税制，美國聯邦政府對航運總收入徵收的最高有效税率永遠不會超過2%。
淨税基及分行利得税制度
如果“守則”第883條所規定的豁免所帶來的利益不存在，而且我們的美國-貨源航運收入被視為與美國的貿易或業務“有效聯繫”，如下文所述，任何這類“有效聯繫”的美國-貨源航運收入，扣除適用的 扣減額後，將按現行法律規定的21%的公司税率徵收美國聯邦所得税。此外，我們可能須繳付30%的“分行利得税”，涉及與該等行業或業務的經營實際上有關連的收入(經某些調整的免税額後所釐定)，以及因美國的貿易或業務而支付或視為已支付的某些利息。
我們的美國貨源航運收入將被視為與美國貿易或業務的行為“有效地相關”，只有當(I)我們有，或被認為有，在美國的一個固定營業地點，涉及賺取航運收入；和(Ii)基本上我們所有的美國船運收入都歸因於定期安排的運輸，例如一艘按照公佈的時間表經營的船隻，在開始或結束於美國的同一航行點之間，每隔一段時間重複航行，或者，在 租船所得的情況下，可歸因於在美國的固定營業地點。
我們不打算在美國有固定的營業地點，以賺取海運收入。基於上述情況以及我們的航運業務和其他活動的預期模式，我們認為，我們的美國貨源航運收入不會與美國的貿易或業務“有效地”掛鈎。
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美國聯邦所得税對美國持有者的徵税
如此處所用，“美國持有人”一詞是指就美國聯邦所得税而言，是(A)美國公民個人或美國居民的普通股實益所有人，(B)在美國或任何州或哥倫比亞特區的法律內或根據其法律設立或組織的公司(或被視為公司的其他實體)，(C)不論其來源為何，其收入可包括在美國聯邦所得税的總收入中的財產，或(D)如果美國境內的法院能夠對信託的管理行使主要監督，而一個或多個美國人有權控制信託的所有實質性決定，則為信託。
如果合夥企業持有我們的普通股，美國聯邦所得税對合夥人的待遇通常將取決於合夥人的地位和合夥企業的活動。如果您是持有我們普通股的合夥企業的合夥人，請諮詢您的税務顧問。
分佈
根據以下被動的外國投資公司或PFIC的討論，我們就我們的普通股向美國持有人所作的任何分配通常構成股息，可作為普通收入或“合格股息收入”徵税，詳情如下，根據美國聯邦所得税原則確定的目前或 累計收入和利潤的範圍。超過我們的收益和利潤的分配將首先被視為一種非應納税的資本回報，以美元對美元為基礎的美國持有的普通股的税基，然後作為資本收益。由於我們不是一家美國公司，屬於公司的美國持有者一般無權就他們從我們那裏得到的任何分配要求得到紅利 的扣減。就我們的普通股支付的股息一般將被視為“被動類別收入”，或在某些類型的美國持有者的情況下，被視為“一般 類收入”，目的是為美國外國税收抵免的目的計算允許的外國税收抵免。
將我們的普通股股利支付給作為個人、信託或財產的美國持有人或美國個人持有人，一般被視為“合格股利收入”，對這些美國個人持有者按優惠税率徵税，但條件是：(1)普通股可在美國建立的證券市場(如交易我們的普通股的紐約證券交易所)上隨時交易；(2)我們不是支付股息的應税年度或緊接應納税年度的PFIC(見下文所述 )；(三)美國個人股東自普通股成為股利之日起60日起的121天內，已持有該普通股超過60天，(4)美國個人持有人 沒有義務(無論是通過賣空還是通過其他方式)就實質上類似或相關財產的頭寸付款。我們不能保證用我們的普通股支付的任何股息都有資格在美國個別持有人手中獲得這些優惠利率。我們支付的任何股息，如果沒有資格享受這些優惠税率，將作為普通收入向美國個人持有者徵税。
如果我們對我們的普通股支付“非常股息”(一般而言，股息的數額等於或超過股東調整後的普通股税基(或在某些情況下的公平市價)的10%)，則被視為“有條件的股利收入”，“那麼，美國個人持有人因出售或交換這種普通股而產生的任何損失，在股息的範圍內將被視為長期資本損失。
出售、交換或以其他方式處置普通股
假設我們在2004年以後的應税年份中不構成PFIC，美國持有人一般會在出售、交換或以其他方式處置我們的普通股時確認應税損益，其數額等於美國持有人從出售中實現的數額之間的差額，交換或其他處置和聯營持有者以這種普通股的税基。如果美國持卡人在出售、交換或其他處置時持有期超過一年，這種損益將被視為長期資本損益。對於美國的外國税收抵免，這種資本的收益或損失通常被視為美國的來源收入或損失(視情況而定)。美國股東扣除資本損失的能力受到某些限制。
特別規則可能適用於在2005年之前購買股票，但沒有及時進行QEF選舉或市價選舉(如下文所述)的美國持有者，並鼓勵這些美國持有者就處置我們的聯邦所得税對他們造成的後果諮詢他們的税務顧問。公共 共享
58

被動外資公司的思考
美國聯邦所得税特別規則適用於持有某外國公司股份的美國股東，該公司被列為聯邦所得税用途的PFIC。一般來説，對於持有我們普通股的任何應税年度，我們將被視為美國股東的PFIC。

 ·
在該課税年度，我們應課税年度的總收入中，至少有75%為被動式收入(例如股息、利息、資本利得及租金，而並非在出租業務的現行經營中所得)，或

·
在應課税年度內，我們持有的資產的平均價值，至少有50%可產生或用於生產這種被動收入。
為確定我們是否為PFIC，我們將分別被視為我們擁有至少25%子公司股份的任何子公司的收入和資產的收益和資產份額。我們為執行 服務而賺取或視為已賺取的收入不構成被動收入。相反，租金收入一般會構成被動收入，除非我們在積極經營某項行業或業務時，根據特定規則被視為賺取租金收入。
在截至2004年的應税年份中，我們是一個PFIC。然而，根據我們目前的業務和未來的 預測，我們認為，就2004年以後的應税年份而言，我們過去和將來都不會成為一個PFIC。雖然在這一點上沒有直接的法律權威，而且我們也不依賴法律顧問在這個問題上的意見，但我們的信念主要是基於這樣一種立場，即為了確定我們是否為PFIC，我們或被認為從我們的時間包租和航次包租活動中獲得的總收入應構成服務收入，而不是租金收入。相應地，這種收入不應構成被動收入，我們擁有和經營或被視為擁有和經營與生產這種收入有關的資產，特別是船隻 不應構成確定我們是否為PFIC的被動資產。我們認為，有大量的法律權威支持我們的立場，其中包括判例法和國內税務局(國税局)關於將來自時間租船和航次租船的收入定性為用於其他税收目的服務收入的聲明。然而，我們注意到，也有當局將定期租船收入定性為租金收入，而不是用於其他税務目的服務 收入。在沒有任何專門涉及私人融資中心的法定規定的法律權威的情況下，國税局或法院可能不同意我們的立場。此外，雖然我們打算以一種{Br}的方式處理我們的事務，以避免被列為PFIC，但我們不能向你保證，我們今後的業務性質不會改變。
如下文更充分地討論的那樣，如果我們在任何應税年度被視為PFIC，其中包括美國持有人在我們普通股中的持有期，那麼，這種美國持有者將受到不同的美國聯邦所得税規則的約束，這取決於美國持有者是否選擇將我們作為一個 “合格選舉基金”來對待，我們稱之為“合格選舉基金”。作為QEF選舉的另一種選擇，美國股東應該能夠對我們的普通股進行“按市場計價”的選擇，如下文所述。此外，如果我們在2013年12月31日或之後的一個應税年度被視為PFIC，美國持有我們的普通股將被要求向美國國税局提交這一年的年度信息申報表。
美國選民及時進行QEF選舉
通過普通收益和資本淨收益的 .及時就我們的普通股或選舉持有人進行質量EF選舉的美國持有人，將按比例向美國聯邦所得税報告我們的“普通收入”(即根據美國聯邦所得税原則確定的淨營業收入)和我們的資本淨收益(如果有的話)，我們的應税年度以選舉持有人的應税年度結束或在應税年度內結束。我們的“淨資本收益”是指我們的任何長期資本淨收益超過我們的短期資本淨虧損，並由選舉持有人報告為長期資本收益。我們的淨營運虧損或資本淨虧損不會轉嫁給選任持有人，亦不會抵銷我們的一般收益或可在以後各年向選舉持有人報告的淨資本收益(雖然這些虧損最終會減少收益，或增加虧損，如果有的話)，在出售其普通股時被選舉 持有人承認的)。
為計算我們的普通收入，每艘船隻的成本在適用的回收期內按 直線折舊。出售船隻的任何收益將被視為普通收入，而不是資本收益，只要扣除這類船舶的折舊。
59

一般來説，選舉持有人不會因其在我們收入中所佔的比例而被徵收兩次税。因此，選舉持有人從我們收到的分配 不包括在選舉持有人的總收益範圍內，只要選舉持有人先前包含我們的普通收益和淨資本收益。選擇持有人的税基在他的股份將 將增加任何數額包括在選舉持有人的收入。選舉持有人收到的分配由於它們以前曾被徵税，因此不包括在 收入中，這將降低選舉持有人在普通股中的税基。超過這一税基的分配將被視為資本收益(如果選舉持有人在分配時持有其普通股超過一年，則該收益將被視為長期資本收益)。
普通股處分 選任持有人一般會確認出售或交換普通股的資本利得或虧損，數額相等於從這種出售或交換中選出的持有人所實現的數額與選擇持有人在普通股中的税基之間的差額。這種損益一般被視為長期資本損益，如果在出售或交換時選擇持有人在普通股中的持有期是 一年以上，則該損益一般被視為長期資本損益。美國股東扣除資本損失的能力可能有限。
進行一次 qf選舉。一名美國持有人根據其 指示填寫和提交美國國税局第8621號表格(被動外國投資公司或合格選舉基金股東的報税表)，從而為應税年度進行質量EF選舉。如果我們知道在任何應課税年度，我們都會被視為PFIC，我們會向每一位美國持有人提供一切所需的資料，以便進行上述的優質教育基金選舉。
美國持有者及時進行市場標記選舉
市場標記制度沒有參加優質經濟論壇選舉的美國股東，可根據“守則”第1296條進行“按市場計價”的選舉，但須定期在“合格交易所”買賣普通股。紐約證券交易所，在其上交易 普通股，是一個“合格的交易所”為這些目的。對普通股進行及時的市價選擇的美國持有人，將每年在美國持有人的收入中列入普通股收入，作為普通的 收入，在應納税年度結束時超過美國持有人當時調整的普通股税基的任何超出公允市場價值的部分。多餘的，如果有的話，在美國持證人調整後的税基為 ，應納税年度結束時普通股的公平市價將可扣除，數額相當於美國持有者在收入{br中所包括的超額或市價淨收益的較小部分。}前幾年有關普通股。美國持有人的普通股税基將被調整，以反映任何收入或損失金額確認的市場標記選舉。
普通股處分 美國持有人在及時進行市場標記選擇時，將確認出售、交換或以其他方式處置普通股的普通收入或損失，其數額相當於美國持有人從這種出售、交換或其他處置中變現的 數額與美國持有人在普通股中的税基之間的差額；但條件是，出售、交換或其他處置的任何普通損失不得超過美國持有公司前幾年普通股收入中的淨市盈率。超過這種淨市盈率的任何損失都被視為資本損失。
進行市場對市場的選舉。美國持有人通過填寫和提交美國國税局第8621號表格(由被動外國投資公司或合格選舉基金的股東返回)在 按照其指示進行應税年度的市場選擇。
美國持有人未能及時進行優質教育基金選舉或市價選舉
沒有及時舉行優質經濟論壇選舉或及時進行市場點票選舉的美國保管人(我們稱之為非選舉保管人)將受到關於(I)任何“超額分配”的特別規則的約束(一般情況下，非選任持有人就應課税年度普通股所獲分配的部分，超過前三個應課税年度非選任持有人平均每年所獲分配額的125%，或如較短，則指非選任持有人持有的普通股的持有期)，(Ii)出售或以其他方式處置普通股而取得的任何收益。根據這些規則，(I)超額分配或收益將按比例分配給非選舉持有人持有的普通股；(Ii)分配給當期應課税年度的款額，以及在我們屬PFIC的第一個應課税年度之前的任何應課税年度，將作為一般收入課税；及(Iii)分配予以往各應課税年度的款額，須按適用於該年度適用類別的納税人 的最高税率繳税，而就該等其他應課税年度可歸因於該等税款的所得税款，則會就當作押後的利益徵收利息。如果非選舉持有人在持有 普通股時死亡，則不選舉持有人的繼承人將沒有資格獲得這些普通股税基的升級。
60

非選舉持有人收到的不屬於“超額分配”的分配將包括在非選舉持有人的總收入中，作為股息收入，只要這種分配是從根據美國聯邦所得税原則確定的當期或累積收益和利潤中支付的。這類股息 不能被視為符合享受優惠税率的“合格股息收入”。超過我們目前或累積的收益和利潤的分配將首先作為美國持有人的普通股税基的回報(從而增加任何收益的數額或減少在隨後出售或處置這些普通股時實現的任何損失的數額)，然後作為資本收益處理。
2005年以前獲得股份的美國持有者
我們在2004年的應税年度一直是個PFIC，因此，在2005年之前買下我們的普通股的美國股東可能會受到有關我們普通股的特殊規定的限制。沒有及時進行優質經濟論壇選舉或市價選舉的美國保管人，可能仍須遵守有關普通股的pfic規則(br})，鼓勵這些美國持有人就這些規則的適用及某些選舉的可得性徵詢税務顧問的意見。可以改進這些規則的應用。
美國聯邦所得税對非美國持有者的徵税
非美國股東的普通股(合夥除外)的實益所有人在此稱為非美國股東。
普通股股利
非美國股東一般不會因我們的普通股分紅而收取美國聯邦收入或扣繳 税，除非該收入與非美國持有人在美國從事貿易或業務的行為有效相關。如果非美國持有者有權享受美國所得税條約對這些股息的好處，則只有當該收入歸屬於非美國持有人在美國維持的常設機構時，該收入才應納税。
出售、交換或以其他方式處置普通股
非美國股東一般不會因出售、交換或以其他方式處置我們的普通股而獲得的任何收益而受到美國聯邦收入或扣繳 税，除非：

 ·
收益實際上與非美國持有者在美國從事貿易或業務有關(如果非美國持有者有權享受美國所得税條約對該收益的利益，這一收益可歸因於非美國持證人在美國維持的常設機構)；或

·
非美國持有人是指在應課税年度內在美國逗留183天或以上，並符合其他 條件的個人。
如果非美國持有人為美國聯邦所得税目的從事美國貿易或業務，包括股息在內的普通股收入和出售、交換或以其他方式處置普通股的收益，這實際上與該貿易或商業的行為有關，一般將按上一節所討論的關於美國持有者徵税的同一方式徵收美國聯邦所得税。此外，如果你是非美國股東，你的收益 和可歸因於有效關聯收入的利潤，經某些調整後，可按30%的税率徵收額外的分行利得税，或按適用的美國所得税條約規定的較低税率。
備份、扣繳和信息報告
一般來説，如果您是美國個人持有人，在美國境內向您支付的股息或其他應税分配將受到信息報告要求的約束。如果你是美國個人持有人，而且你：

 ·
未能提供準確的納税人識別號碼；

·
由美國國税局通知，你沒有報告所有的利息或股息必須顯示在你的美國聯邦所得税申報表；或

·
在某些情況下，不符合適用的認證要求。
61

非美國持有者可能被要求通過在美國國税局表格W-8上證明他們的身份，從而確定他們不受信息報告和 備份的限制。
如你是非美國持有人，而你將你的普通股出售給或透過經紀公司的美國辦事處出售，則除非你證明你是非美國人士，否則須繳付該等收益，但如你證明你是非美國人，則屬例外，否則須接受美國的支持扣繳及資料報告，否則，您將建立 豁免。如果您是非美國股東，並且通過非美國經紀公司的非美國辦事處出售您的普通股，並且銷售收益在美國境外支付，則信息報告和 備份保留一般不適用於該付款。然而，信息報告要求，而不是備份扣繳，將適用於銷售收益的支付，即使這筆付款是在美國境外支付的，如果你通過一名是美國人的經紀人的非美國辦事處出售你的普通股，或者與美國有一些其他聯繫。但是，如果經紀人在其記錄中有文件 證據表明你不是美國人，而且滿足了某些其他條件，或者以其他方式確立了豁免，則這種信息報告要求將不適用。
備份預扣繳不是額外的税。相反，您通常可以通過向美國國税局提出退款申請，以獲得根據備份預扣繳規則扣繳的超過美國聯邦所得税責任的任何款項的退款。
屬於美國持有者的個人(並在適用的“財政部條例”中規定的範圍內，持有“指明的外國金融資產”(如守則第6038D節所界定)的某些非美國持有人和某些美國實體，須提交第8938號國税表，其中須載有與所有這些資產總價值超過75，000美元的每個應納税年度有關的資料 。應納税年度期間的任何時間或應納税年度最後一天的5萬美元(或適用的 國庫條例規定的較高美元數額)。除其他資產外，我們的普通股，除非這些股份是通過在美國金融機構開設的帳户持有的。任何 未能及時提交美國國税局8938號表格的行為都應受到實質性處罰，除非證明是由於合理的原因而不是故意的疏忽造成的。此外，如果個別美國保管人(並在適用的“財政部 條例”、個別非美國持有人或美國實體規定的範圍內)需要提交美國國税局表格8938，則不提交此種表格，該税持有人在有關課税年度的評税及徵收美國聯邦所得税的時效，必須在提交所需資料之日起計三年後才可終止，並鼓勵美國持有人(包括美國實體)及非美國人士查閲其本身的税款。)法律規定的報告義務顧問。
除了上文討論的税務後果外，我們在一個或多個從事活動的其他 管轄範圍內可能要納税。對我們的業務徵收的任何這類税額可能是重大的。
上述税務考慮並不是對所有可能與購買、擁有或處置股份有關的税務 考慮因素的全面描述。股東如欲澄清自己的税務情況，應諮詢及依賴自己的税務顧問。
其他税務考慮
除了上文討論的税務後果外，我們在一個或多個從事活動的其他 管轄範圍內可能要納税。對我們的業務徵收的任何這類税額可能是重大的。
F.
股息和支付代理人
不適用。
G.
專家發言
不適用。
H.
展示的文件
我們受1934年“證券交易法”(經修訂)的信息要求的約束。根據這些要求，我們向證券交易委員會提交報告和其他信息。這些材料，包括本年度報告和所附證物，可在20549華盛頓特區NE 1580室NE 100F街的證交會維持的公共參考設施檢查和複製。證交會設有一個網站(http://www.sec.gov)，其中載有報告)。我們和其他註冊人以電子方式向 SEC提交的代理和信息聲明以及其他信息。我們的文件也可在我們的網站www.nat.bm上查閲。此網址僅作為不活動的文本引用提供。我們網站上的信息不構成本年度報告的一部分。
62

股東亦可以書面或致電方式，免費索取本公司的文件副本，地址如下：
北歐美油輪有限公司
洛美大廈
裏德街27號
漢密爾頓，HM 11，百慕大。
Tel: +1 441 292 7202
Fax: +1 441 292 3266
I.
附屬信息
不適用。
項目11.
市場風險的定量和定性披露
該公司面臨市場風險，因為利率的變化與 公司根據我們的信貸貸款的可變利率有關。
根據信貸貸款機制借入的款項以相等於libor加保證金的利率支付利息。提高利率可能會影響我們未來的盈利能力。在某些情況下，公司可以訂立金融工具，以減少與利率波動有關的風險。
如果倫敦銀行同業拆借利率增加100個基點，我們2018年12月31日終了年度的利息支出將增加約380萬美元。
該公司有現貨市場。從歷史上看，油輪市場由於許多條件和因素而波動不定，這些條件和因素可能影響油輪容量的價格、供應和需求。長途石油運輸需求的變化和運輸石油的油輪供應的變化可能會對我們的收入、盈利能力和現金流量產生重大影響。目前，我們所有的船舶都是通過合作安排在現貨市場運營的。我們相信，隨着時間的推移，與長期就業相比，現貨就業會帶來更高的收益。
我們估計，2018年期間，每艘船每天減少1 000美元的現貨市場匯率將使我們的航程收入減少約950萬美元。
項目12.
證券的描述(股本證券除外)
不適用。
第二部分
項目13.
違約、股利拖欠和拖欠
不適用。
項目14.
對擔保持有人權利和收益使用的實質性修改
不適用。
項目15.
管制和程序
A.
披露控制和程序。
根據經修正的1934年“證券交易法”第13a-15(E)條(“)公司管理層在首席執行官和首席財務幹事的監督和參與下，評估了截至2018年12月31日公司披露控制和程序的設計和運作的有效性。披露控制和程序旨在確保 發行人在根據該法提交或提交的報告中披露的信息在美國證券和交易委員會規則和表格規定的時限內得到記錄、處理、彙總和報告。披露控制和程序 包括(但不限於)旨在確保公司根據該法提交或提交的報告中所需披露的信息的控制和程序，並向發行人管理層(包括其首席執行官和主要財務官員)或履行類似職能的人員發送，酌情允許及時作出關於所需披露的決定。根據這一評價，管理層得出結論，我們的披露控制和程序自2018年12月31日起生效。
63

B.
管理層關於財務報告內部控制的年度報告。
我們的內部控制系統旨在為公司管理層和董事會提供關於財務報告可靠性的合理保證，並根據美國公認的會計原則為外部目的編制已公佈的財務報表。我們對 財務報告的內部控制制度包括以下政策和程序：

 ·
涉及記錄的維護，在合理的細節，準確和公正地反映我們的資產的交易和處置；

·
提供合理的保證，即記錄交易是必要的，以便按照美利堅合眾國普遍接受的會計原則編制財務報表，而且我們的收支只是根據管理層和董事的授權進行的；以及

·
就防止或及時發現可能對合並財務報表產生重大影響的資產的未經授權的獲取、使用或處置提供合理保證。
由於其固有的侷限性，對財務報告的內部控制可能無法防止或發現 所有誤報。所有內部控制系統，無論設計和運作如何良好，都只能提供合理的，而不是絕對的保證，確保控制系統的目標能夠實現。因此，即使那些被確定為有效的制度，也只能在編制和列報財務報表方面提供合理的保證。此外，對今後期間的任何有效性評價的任何預測都有可能由於條件的變化或遵守我們的政策和程序的程度的惡化而使管制變得不充分。
我們的管理層，包括首席執行幹事和首席財務幹事，根據Treadway 委員會(“COSO”)贊助組織委員會(“COSO”)在內部控制-綜合框架(2013年)中建立的框架，評估了截至2018年12月31日我們對財務報告的內部控制的有效性。根據這一評價，管理層得出結論，我們對財務報告的內部控制自2018年12月31日起生效。
C.
註冊會計師事務所的認證報告。
截至2018年12月31日，我們對財務報告的內部控制的有效性已由畢馬威會計師事務所(KPMG AS)審計，這是一家獨立註冊的公共會計師事務所。
D.
補救物質弱點。
正如我們關於2017年12月31日終了年度20-F表年度報告第15項中所詳細討論的那樣，管理層查明並披露了我們內部控制中的一個重大缺陷，旨在確保ASC 205-40的適當實施，這是與身份查驗有關的持續關注的問題，評估和説明與 公司作為持續經營企業的能力有關的事項。具體而言，我們沒有足夠的控制措施，以確保與所有可能表明公司是否有能力從年度報告核準之日起至少持續十二個月的因素有關的控制措施的及時性和全面性得到適當的確認、處理和在合併財務報表中披露。在截至2017年12月31日的一年中，該公司記錄了1.105億美元的船舶減值損失和1 900萬美元的商譽減值損失。
在整個2018年，我們實施並執行了我們在2017年12月31日終了年度20-F表格報告第15項中所述的補救計劃。我們實施了：

 ·
改進的程序涉及審查持續經營分析的敏感性和評估在持續經營評估中適用的關鍵假設 的變化如何可能導致我們的資產價值受損。
管理層的結論是，所採取的補救行動將導致防止或發現與持續經營有關的公司合併財務報表的重大誤報。因此，管理層已經得出結論，截至2018年12月31日，它已經成功地彌補了我們的重大弱點。
64

E.
財務報告內部控制的變化。
在本年度報告所涵蓋的 年期間，對財務報告的內部控制沒有發生任何其他變化，但上文所述的變化除外，這些變化對公司財務報告的內部控制產生了重大影響或相當可能產生重大影響。
項目16.
預留
項目16A.
審計委員會財務專家
董事會確定，擔任審計委員會主席的Uguland先生根據證券交易委員會規則有資格擔任“審計委員會財務專家”，根據適用的紐約證券交易所規則和證券交易委員會標準，Uguland先生是“獨立的”。
項目16B.
道德守則
本公司已採用一套適用於本公司所有僱員的道德守則，包括我們的首席執行官、首席財務主任、首席會計官或財務總監。道德守則可在本公司網頁(www.nat.bm)下載。可要求提供道德守則的硬拷貝或電子檔案。如果我們對道德守則作任何實質性修改，或準許放棄我們道德守則的規定，包括任何默示的豁免，我們將在我們的網站上披露該修正或放棄 的性質。在2018年12月31日終了的年度內，未作出此類修改或放棄。
項目16C.
首席會計師費用及服務
A.
審計費
我們的董事會已經為公司的獨立公共會計師事務所的所有審計和非審計服務建立了預先批准和程序。下表列出最近兩個財政年度的收費總額，其中包括我們的首席會計師畢馬威提供的專業服務的收費總額，以及截至2018年12月31日和2017年12月31日終了的財政年度的收費總額。審計公司的年度財務報表和主要會計師提供的與截至2018年12月31日和2017年12月31日的 年法定和管理文件或合同有關的服務。
2018年12月31日終了的財政年度
  
$
901,429
  
截至2017年12月31日的財政年度
  
$
1,048,022
  

B.
與審計有關的費用
2018年12月31日終了的財政年度
  
$
0
  
截至2017年12月31日的財政年度
  
$
0
  

C.
税費
不適用。
D.
所有其他費用
不適用。
E.
審計委員會的審批前政策和程序
我們的審計委員會預先批准法律不禁止的所有審計、審計相關和非審計服務，由我們的獨立審計師和相關費用在獨立審計師就這些服務受聘之前進行。
65

F.
不適用。
項目16D.
豁免審計委員會的上市標準
不適用。
項目16E.
發行人和關聯方購買股票證券。
不適用。
項目16F.
註冊會計師的變更。
不適用。
項目16G.
公司治理
根據對外國私人發行者的例外，我們作為百慕大公司不需要遵守美國公司根據紐約證券交易所上市標準所遵循的公司治理慣例。我們認為，我們在公司治理領域的既定做法符合紐約證券交易所標準的精神，併為我們的股東提供了充分的保護。
我們的公司治理實踐與適用於美國上市公司的紐約證券交易所(NYSE)標準(br})有四個顯著差異。紐約證券交易所要求非管理董事在沒有管理層的情況下定期開會。紐交所還要求所有獨立董事每年至少舉行一次執行會議。 根據百慕大法律和我們的拜拜法，我們的非管理董事不定期在沒有管理層的情況下舉行執行會議，我們也不希望他們將來這樣做。紐約證券交易所要求美國上市公司有一個由獨立董事組成的提名/公司治理委員會和一個委員會章程，規定委員會的宗旨、職責和評估程序。根據百慕大法律和我們的拜拜法，我們目前沒有提名或公司治理委員會。紐約證券交易所要求，除其他外，一家美國上市公司必須有一個至少有三名成員的審計委員會。根據1934年“證券交易法”第10A-3條的規定，我們的審計委員會由兩名獨立的董事會成員組成。紐約證交所要求美國公司採納並披露公司治理準則。除其他事項外，準則必須涉及：董事資格標準、董事責任、董事接觸管理和獨立顧問、董事報酬、董事概況介紹和繼續教育、管理人員繼任和年度業績評價。根據百慕大法律，我們不需要通過這樣的指導方針，我們也沒有通過這樣的指導方針。
項目16H.
礦山安全披露
不適用。
第III部
項目17.
財務報表
見項目18。
項目18.
財務報表
本項目所要求的財務資料載於作為本 年度報告一部分提交的F-1至F-26頁。
66

項目19.
展品
1.1
2012年4月17日公司向證券交易委員會提交的關於20-F表格的年度報告中的表1.1引用了公司的章程備忘錄 。
   
1.2
2012年1月18日向證券交易委員會提交的第6-K號表格所述公司章程。
   
2.1
由 參照2012年4月17日提交證券交易委員會的20-F表的公司年度報告表2.1的股份證書格式。
   
2.2
自2017年6月16日起，該公司與N.A.計算機股份信託公司(Computershare Trust Company，N.A.)簽訂的“股東權利協議”日期為 2017年6月16日，該公司是以參照2017年6月16日向證券交易委員會(SEC)提交的表格6-K註冊的權利代理人。
   
4.1
2004年6月30日斯考克美國船運有限公司重報的管理協議。和北歐美國油輪船運有限公司，參照2005年6月30日向證券交易委員會提交的20-F表格的公司年度報告表4.4註冊。
   
4.2
2004年10月12日斯堪的納克美國航運有限公司對“恢復管理協議”的修正。和北歐美國油輪船運有限公司，參照2005年6月30日公司向證券交易委員會提交的20-F表格的年度報告表4.4，註冊成立。
   
4.3
2004年10月12日斯堪的納克美國航運有限公司對“恢復管理協議”的修正。北歐美國油輪船運有限公司，參照表99成立，於2004年10月29日向證券交易委員會提交6-K表格。
   
4.4
2005年4月29日斯堪的納克美國航運有限公司對“恢復管理協議”的修正。和北歐美國油輪船運有限公司，該公司於2007年6月29日向證券交易委員會提交的截至2006年12月31日會計年度的20-F表年度報告表4.3中提到了表4.3。
   
4.5
2005年11月19日斯堪的納克美國航運有限公司對“恢復管理協議”的修正。和北歐美國油輪航運有限公司通過參照表4.5註冊為該公司向證券和 交易所委員會提交的20-F表格2012年4月17日的年度報告。
   
4.6
2008年5月3日斯堪的納克美國航運有限公司對“恢復管理協議”的修正。北歐美國油輪航運有限公司於2008年5月9日向證券交易委員會提交了截至2007年12月31日的財政年度表20-F的年度報告表4.3。
   
4.7
2009年5月31日斯堪的納克美國航運有限公司對“恢復管理協議”的修正。北歐美國油輪航運有限公司於2010年5月24日向證券交易委員會提交了截至2009年12月31日的會計年度的表20-F的年度報告表4.5。
   
4.8
2010年7月1日斯堪的納克美國航運有限公司對“恢復管理協議”的修正。和北歐美國油輪航運有限公司通過參照表4.8註冊於2012年4月17日向證券交易委員會提交的20-F表格公司的年度報告。
   
4.9
2011年12月1日斯堪的納克美國航運有限公司對“恢復管理協議”的修正。北歐美國油輪有限公司於2012年4月17日向證券交易委員會提交的20-F表格的年度報告中參照表4.9註冊。
67

4.10
2013年1月10日斯堪的納克美國航運有限公司對“恢復管理協議”的修正。北歐美國油輪有限公司於2013年3月19日向證券交易委員會(SEC)提交了截至2012年12月31日的財政年度的20-F報表，參照表4.14註冊成立。
   
4.11
修正並重新制定了2011年股權激勵計劃，該計劃參照該公司截至2015年12月31日的財政年度報告表4.14，於2016年3月23日提交給證券交易委員會。
   
4.12
北歐美洲油輪有限公司作為借款人的500，000，000，000美元循環信貸貸款，由DNB銀行ASA、Nordea Bank Norge ASA和Skandinaviska Enskilda Banken AB於2012年10月26日安排，2012年10月26日經一項修正和2005年12月16日的 重報協議修訂和重申，參考2018年11月30日向證券交易委員會提交的表格6-K.
   
4.13
DNB銀行ASA於2018年5月4日致北歐美洲油輪有限公司的棄權書和同意書，該信參照2018年11月30日向證券交易委員會提交的表格6-K註冊。
   
4.14
在市場 發行銷售協議，日期為2019年3月29日，由北歐美國油輪有限公司和B.Riley FBR公司。
   
8.1
北歐美洲油輪有限公司的附屬公司
   
12.1
規則 13a-14(A)/15d-14(A)首席執行官證書。
   
12.2
細則 13a-14(A)/15d-14(A)首席財務幹事證書。
   
13.1
根據2002年“薩班斯-奧克斯利法”第906條通過的根據“美國法典”第18條第1350款頒發的首席執行官證書{Br}。
   
13.2
根據2002年“薩班斯-奧克斯利法”第906條通過的根據“美國法典”第18條第1350款認證首席財務官的 。
   
15.1
獨立註冊會計師事務所-畢馬威會計師事務所同意。
   
15.2
Fearnley的同意
   
101.INS
XBRL實例文檔
   
101.SCH
XBRL分類法擴展模式文檔
   
101.CAL
XBRL分類法擴展模式計算鏈接庫文檔
   
101.DEF
XBRL分類法擴展模式定義鏈接庫文檔
   
101.lab
XBRL分類法擴展模式標籤鏈接庫文檔
   
101.PRE
XBRL分類法擴展模式表示鏈接庫文檔

68

簽名
登記人茲證明其符合表格20-F的所有要求，並已適當地導致並授權下列簽名人代表其簽署本年度報告。
   
北歐美油輪有限公司
     
/S/Herbj rn Hansson
  
April 16, 2019
姓名：阿姆·赫比約恩·漢森
    
職稱：主席、總裁和首席執行官
    


















69
北歐美油輪有限公司


目錄
_________________________________________________________________________________
 
頁
   
獨立註冊會計師事務所報告
F-2
   

F-3
   
財務報表：
  
   
截至12月31日、2018年、2017年和2016年的業務綜合報表
F-4
   
截至12月31日、2018年、2017年和2016年的綜合損失綜合報表
F-5
   
截至2018年12月31日和2017年12月31日的綜合資產負債表
F-6
   
截至12月31日2018年2017年和2016年12月31日的股東權益綜合報表
F-7
   
2018年、2017年和2016年12月31日終了年度現金流動合併報表
F-8
   
合併財務報表附註
F-9




獨立註冊會計師事務所報告
致股東及董事局
北歐美洲油輪有限公司：
關於合併財務報表的意見
我們審計了截至2018年12月31日、2018年12月31日和2017年12月31日的北歐美油輪有限公司及其子公司( Company)的合併資產負債表、截至2008年12月31日的三年期間的相關業務、綜合虧損、股東權益和現金流量綜合報表，以及相關附註 (統稱合併財務報表)。我們認為，合併財務報表在所有重大方面公允列報了公司截至2018年12月31日、2018年和2017年12月31日的財務狀況，以及截至2008年12月31日的三年期間內各年度的業務業績和現金流量，符合美國公認的會計準則。
我們還根據公共公司會計監督委員會(美國){BR}(PCAOB)的標準，根據下列標準審計了截至2018年12月31日公司對財務報告的內部控制Treadway委員會贊助組織委員會發布的內部控制-{Br}綜合框架(2013年)和我們於2019年4月16日的報告對公司內部控制對財務報告的有效性發表了無保留意見。
會計原則的變化
如合併財務報表附註2所述，由於採用ASC主題606-與客户簽訂合同的收入-與客户的合同收入，該公司改變了2018年與客户簽訂合同的收入核算方法。
意見依據
這些合併財務報表是公司管理層的責任。我們的責任是根據我們的審計對這些綜合財務報表發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法律以及證券交易委員會和PCAOB的適用規則和條例，我們必須獨立於該公司。
我們按照PCAOB的標準進行審計。這些標準要求我們規劃和進行 審計，以獲得合理的保證，以確定合併財務報表是否存在重大錯報，無論是由於錯誤還是欺詐。我們的審計包括執行程序，評估合併財務報表的重大錯報風險，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查關於 合併財務報表中的數額和披露情況的證據。我們的審計還包括評價管理層使用的會計原則和重大估計數，以及綜合財務報表的總體列報方式。我們相信我們的審計為我們的意見提供了合理的依據。

/s/畢馬威

自2015年以來，我們一直擔任該公司的審計師。
挪威奧斯陸
April 16, 2019
F-2

獨立註冊會計師事務所報告
致股東及董事局
北歐美洲油輪有限公司：
關於財務報告內部控制的幾點看法
我們已根據下列標準對截至2018年12月31日財務報告的內部控制進行了審計：北歐美國油輪有限公司及其子公司(該公司)內部控制-特雷德韋委員會贊助組織 委員會發布的綜合框架(2013年)。我們認為，截至2018年12月31日，該公司在所有重大方面都根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的“內部控制-綜合框架”(2013年)中確定的標準，對財務報告實行有效的內部控制。
我們還按照公共公司會計監督委員會的標準，審計了截至2018年12月31日和2017年12月31日公司的合併資產負債表、相關的綜合業務報表、綜合虧損、股東權益，截至2008年12月31日止的三年期間， 相關附註(統稱合併財務報表)和我們2019年4月16日的報告對這些合併財務報表發表了無保留意見。
意見依據
公司管理層負責維持對財務報告的有效內部控制，並對財務報告內部控制的有效性進行評估，包括在所附管理層的報告中財務報告的內部控制年度報告。我們的職責是根據我們的審計，就公司對財務報告的內部控制發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及證券交易委員會和PCAOB的適用規則和條例，我們必須獨立於該公司。
我們按照PCAOB的標準進行審計。這些標準要求我們計劃和 進行審計，以合理保證是否在所有重大方面保持對財務報告的有效內部控制。我們對財務報告的內部控制的審計包括瞭解財務報告的內部控制，評估重大弱點存在的風險，並根據評估的風險測試和評價內部控制的設計和運作效果。我們的審計還包括執行我們認為在這種情況下必要的其他程序。我們認為，我們的審計為我們的意見提供了合理的依據。
財務報告內部控制的定義與侷限性
公司對財務報告的內部控制是一個程序，目的是根據公認的會計原則，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理的保證。公司對財務報告的內部控制包括下列政策和程序：(1)保持記錄，以合理詳細、準確和公正的方式反映公司資產的交易和處置情況；(2)提供相當合理的保證，説明記錄 交易是必要的，以便按照公認的會計原則編制財務報表，而且公司的收支只是根據公司管理層和董事的授權進行的；(3)對防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的公司資產的未經授權收購、使用或處置，提供合理的保證。
由於其固有的侷限性，對財務報告的內部控制可能無法防止或發現 誤報。此外，對今後各期成效的任何評價都有可能由於條件的變化而導致管制不足，或政策或 程序的遵守程度可能惡化。
/s/畢馬威
挪威奧斯陸
April 16, 2019

F-3
北歐美油輪有限公司
截至12月31日、2018年、2017年和2016年的業務綜合報表
所有數字為千美元，但股票和每股金額除外

   
截至12月31日的年度，
  
   
2018
    
2017
    
2016
  
航次收入
    
289,016
      
297,141
      
357,451
  
航次費用
    
(165,012
)
    
(142,465
)
    
(125,987
)
船舶營運費用
    
(80,411
)
    
(87,663
)
    
(80,266
)
船舶減值損失
    
(2,168
)
    
(110,480
)
    
-
  
商譽減值損失
    
-
      
(18,979
)
    
-
  
船舶處置損失
    
(6,619
)
    
-
      
-
  
一般費用和行政費用
    
(12,727
)
    
(12,575
)
    
(12,296
)
折舊費用
    
(60,695
)
    
(100,669
)
    
(90,889
)
已收結算
    
-
      
-
      
5,328
  
營業(損失)淨收入
    
(38,616
)
    
(175,690
)
    
53,341
  
利息收入
    
334
      
347
      
215
  
利息費用
    
(34,549
)
    
(20,464
)
    
(11,170
)
其他財務支出
    
(14,729
)
    
(644
)
    
(98
)
其他費用共計
    
(48,944
)
    
(20,761
)
    
(11,053
)
所得税前淨收入(虧損)和權益(虧損)
    
(87,560
)
    
(196,451
)
    
42,288
  
所得税費用
    
(79
)
    
(83
)
    
(102
)
來自協理的權益損失
    
(7,667
)
    
(8,435
)
    
(46,642
)
淨損失
    
(95,306
)
    
(204,969
)
    
(4,456
)
                         
每股基本虧損和稀釋損失
    
(0.67
)
    
(1.97
)
    
(0.05
)
基本和稀釋平均普通股未償數
    
141,969,666
      
103,832,680
      
92,531,001
  
每股現金紅利
    
0.07
      
0.53
      
1.37
  


所附註是這些合併財務報表的組成部分。





F-4

北歐美油輪有限公司
截至12月31日、2018年、2017年和2016年的綜合損失綜合報表
所有數字為千美元，但股票和每股金額除外


   
截至12月31日的年度，
  
   
2018
    
2017
    
2016
  
淨損失
    
(95,306
)
    
(204,969
)
    
(4,456
)
其他綜合損失
                        
翻譯差異
    
(172
)
    
110
      
29
  
固定收益計劃中的未實現收益(損失)
    
40
      
(260
)
    
(94
)
其他綜合損失
    
(132
)
    
(150
)
    
(65
)
總綜合損失
    
(95,438
)
    
(205,119
)
    
(4,521
)
                         



所附註是這些合併財務報表的組成部分。







F-5

北歐美油輪有限公司
截至2018年12月31日和2017年12月31日的綜合資產負債表
所有數字為千美元，但股票和每股金額除外



   
截至12月31日，
  
資產
  
2018
    
2017
  
流動資產
            
現金及現金等價物
    
49,327
      
58,359
  
應收賬款淨額
    
22,102
      
21,699
  
應收帳款，關聯方
    
492
      
775
  
預付費用
    
3,830
      
3,376
  
盤存
    
20,291
      
23,086
  
正在進行中的航行
    
15,075
      
15,308
  
其他流動資產
    
1,828
      
4,384
  
流動資產總額
    
112,945
      
126,987
  
非流動資產
                
船隻，淨
    
953,758
      
935,813
  
建造中船隻的存款
    
-
      
50,130
  
投資證券
    
4,197
      
-
  
協理投資
    
-
      
12,164
  
其他非流動資產
    
211
      
15,969
  
非流動資產共計
    
958,166
      
1,014,076
  
總資產
    
1,071,111
      
1,141,063
  
   
負債與股東權益
                
流動負債
                
應付帳款
    
3,575
      
3,218
  
應計航行費用
    
5,063
      
10,873
  
其他流動負債
    
8,960
      
11,239
  
長期債務的當期部分
    
18,692
      
-
  
流動負債總額
    
36,290
      
25,330
  
   
長期債務
    
417,836
      
388,855
  
遞延賠償責任
    
14,954
      
15,814
  
非流動負債共計
    
432,790
      
404,669
  
                 
承付款和意外開支
    
-
      
-
  
                 
股東權益
                
普通股，每股面值0.01美元
分別於2018年12月31日、2018年12月31日和2017年12月31日核準、141，969，666和141，969，666號和141，969，666項核準和未繳。
    
1,420
      
1,420
  
額外已付資本
    
123,852
      
123,439
  
供款盈餘
    
786,881
      
796,817
  
累計其他綜合損失
    
(1,319
)
    
(1,187
)
累積赤字
    
(308,803
)
    
(209,425
)
股東權益總額
    
602,031
      
711,064
  
負債和股東權益合計
    
1,071,111
      
1,141,063
  

所附註是這些合併財務報表的組成部分。
F-6
北歐美油輪有限公司
截至2018年12月31日、2017年12月31日和2016年12月31日終了年度股東權益綜合報表
以千美元計的所有數字，但股票數目除外

   
股份數目
    
國庫券
    
普通股
    
額外已付資本
    
供款盈餘
    
累計其他綜合損失
    
留存收益(累積赤字)
    
股東權益總額
  
2016年1月1日結餘
    
89,182,001
      
-
      
892
      
114,679
      
766,122
      
(972
)
    
-
      
880,721
  
淨損失
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
(4,456
)
    
(4,456
)
普通股分配-2011年股權激勵計劃
    
137,665
      
-
      
1
      
-
      
-
      
-
      
-
      
1
  
普通股發行，扣除發行成本40萬美元
    
12,650,000
      
-
      
127
      
119,942
      
-
      
-
      
-
      
120,069
  
其他綜合損失
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
(65
)
    
-
      
(65
)
股份補償
    
-
      
-
      
-
      
429
      
-
      
-
      
-
      
429
  
沒收股份-2011年股權激勵計劃
    
-
      
13,500
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
  
分紅
    
-
      
-
      
-
      
-
      
(125,650
)
    
-
      
-
      
(125,650
)
2016年12月31日結餘
    
101,969,666
      
13,500
      
1,020
      
235,050
      
640,472
      
(1,037
)
    
(4,456
)
    
871,049
  
淨損失
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
(204,969
)
    
(204,969
)
降低股票溢價
    
-
      
-
      
-
      
(215,481
)
    
215,481
      
-
      
-
      
-
  
普通股發行，扣除80萬美元發行成本
    
40,000,000
      
-
      
400
      
103,348
      
-
      
-
      
-
      
103,748
  
其他綜合損失
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
(150
)
    
-
      
(150
)
股份補償
    
-
      
(4,500
)
    
-
      
522
      
-
      
-
      
-
      
522
  
沒收股份-2011年股權激勵計劃
    
-
      
13,000
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
  
分紅
    
-
      
-
      
-
      
-
      
(59,136
)
    
-
      
-
      
(59,136
)
2017年12月31日結餘
    
141,969,666
      
22,000
      
1,420
      
123,439
      
796,817
      
(1,187
)
    
(209,425
)
    
711,064
  
會計政策變化的影響
    
-
      
-
      
-
      
-
              
-
      
(4,072
)
    
(4,072
)
2018年1月1日調整餘額
    
141,969,666
      
22,000
      
1,420
      
123,439
      
796,817
      
(1,187
)
    
(213,497
)
    
706,992
  
淨損失
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
(95,306
)
    
(95,306
)
其他綜合損失
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
(132
)
    
-
      
(132
)
股份補償
    
-
      
-
      
-
      
413
      
-
      
-
      
-
      
413
  
分紅
    
-
      
-
      
-
      
-
      
(9,936
)
    
-
      
-
      
(9,936
)
2018年12月31日結餘
    
141,969,666
      
22,000
      
1,420
      
123,852
      
786,881
      
(1,319
)
    
(308,803
)
    
602,031
  

所附註是這些合併財務報表的組成部分。
F-7
北歐美油輪有限公司
2018年12月31日、2017年和2016年終了年度現金流動合併報表
所有數字，以千美元計
   
截至12月31日的年度，
  
業務活動現金流量
  
2018
    
2017
    
2016
  
淨損失
    
(95,306
)
    
(204,969
)
    
(4,456
)
對業務活動提供的淨損失與淨現金的對賬
                        
折舊費用
    
60,695
      
100,669
      
90,889
  
船舶減值損失
    
2,168
      
110,480
      
-
  
商譽減值損失
    
-
      
18,979
      
-
  
船舶處置損失
    
6,619
      
-
      
-
  
來自協理的權益損失
    
7,667
      
8,435
      
46,642
  
幹船塢支出
    
(5,210
)
    
(18,776
)
    
(15,382
)
遞延財務費用攤銷
    
15,350
      
1,393
      
1,382
  
遞延賠償責任
    
(860
)
    
1,303
      
1,369
  
股份補償
    
413
      
522
      
430
  
其他，淨額
    
22
      
(163
)
    
33
  
                         
經營資產和負債的變化
      
應收賬款
    
(357
)
    
(4,258
)
    
10,084
  
應收賬款，關聯方
    
237
      
(145
)
    
12
  
盤存
    
2,794
      
(2,200
)
    
(6,043
)
預付費用和其他流動資產
    
1,837
      
(904
)
    
415
  
應付帳款和應計負債
    
(7,112
)
    
1,072
      
668
  
正在進行中的航行
    
(5,059
)
    
20,303
      
1,743
  
現金淨額(用於)/由業務活動提供
    
(16,103
)
    
31,741
      
127,786
  
                         
投資活動的現金流量
                        
船舶投資
    
(4,810
)
    
(37,567
)
    
(138,277
)
其他固定資產投資
    
(60
)
    
-
      
(87
)
出售船隻
    
89,624
      
-
      
-
  
建造中船隻的存款
    
-
      
-
      
(50,130
)
北歐美國海外有限公司的投資
    
-
      
(10,000
)
    
-
  
從協理收到的股息
    
300
      
1,041
      
1,685
  
現金淨額(用於)/用於投資活動
    
85,054
      
(46,526
)
    
(186,809
)
來自融資活動的現金流量
                        
發行普通股的收益
    
-
      
103,748
      
120,068
  
船舶融資收益
    
12,505
      
-
      
-
  
使用信貸貸款的收益
    
-
      
-
      
117,000
  
償還信貸貸款
    
(78,242
)
    
(55,359
)
    
-
  
償還船舶融資新建築物
    
(2,361
)
    
-
      
-
  
交易費用-借款設施
    
-
      
(13,125
)
    
(130
)
分紅
    
(9,936
)
    
(54,226
)
    
(125,650
)
現金淨額(用於)/由籌資活動提供
    
(78,034
)
    
(18,962
)
    
111,288
  
現金和現金等價物淨增(減少)額
    
(9,083
)
    
(33,747
)
    
52,266
  
年初現金及現金等價物
    
58,359
      
82,170
      
29,889
  
匯率變動對現金及現金等價物的影響
    
51
      
(64
)
    
15
  
發放/(按金)受限制現金
    
-
      
10,000
      
-
  
年底現金及現金等價物
    
49,327
      
58,359
      
82,170
  
已付利息，扣除資本額後的現金
    
32,300
      
19,476
      
9,840
  
限制現金
    
-
      
-
      
10,149
  
繳税現金
    
83
      
102
      
96
  
以實物股利形式分配的股份的公允價值
    
-
      
4,910
      
-
  


所附註是這些合併財務報表的組成部分。
F-8
北歐美油輪有限公司

合併財務報表附註
(除註明外，所有金額均為千美元)


1.
業務性質
北歐美洲油輪有限公司(“NAT”)是根據百慕大羣島的法律於1995年6月12日成立的。 公司的股票在紐約證券交易所交易，代號為“NAT”。公司成立的目的是為了獲得和租出雙殼油輪.
該公司是一家國際油輪公司，目前擁有23艘Suezmax油輪。2018年，該公司出售了10艘2000年前建造的船隻，並交付了3座新建築。該公司預計，儘管在2018年處置舊噸位，但隨着時間的推移，車隊仍將擴大。該公司於2018年12月31日經營的23艘船隻，平均每艘約156 000載重量。2018年、2017年和2016年，該公司主要在現貨市場租賃了運營船隻。
通過它的子公司斯堪的納克美國航運有限公司。NAT接受行政和技術業務 服務，並通過NAT特許有限公司(“NATC”)接受商業管理服務。因此，這些財務報表是為NAT及其子公司(“公司”)編制的綜合報表。
油輪市場 在秋季和冬季(日曆年第四和第一季度)通常較強，因為預計北半球冬季油耗增加，油輪需求的季節性變化通常導致現貨市場租船費率的季節性波動。
公司艦隊
包括三座新建築，該公司目前的船隊由23艘Suezmax原油油輪組成，其中絕大部分是在韓國建造的。
船
內建
自重Tons
送到納特
 
北歐自由
2005
159,331
2005
北歐月球
2002
160,305
2006
北歐阿波羅
2003
159,998
2006
北歐宇宙
2003
159,999
2006
北歐格蕾絲
2002
149,921
2009
北歐米斯特拉爾
2002
164,236
2009
北歐帕薩特
2002
164,274
2010
北歐織女星
2010
163,940
2010
北歐風
2011
158,597
2011
北歐天頂
2011
158,645
2011
北歐短跑
2005
159,089
2014
北歐滑雪者
2005
159,089
2014
北歐之光
2010
158,475
2015
北歐十字
2010
158,475
2015
北歐露娜
2004
150,037
2016
北歐城堡
2004
150,249
2016
北歐天狼星
2000
150,183
2016
北歐Pollux
2003
150,103
2016
北歐之星
2016
159,000
2016
北歐空間
2017
159,000
2017
北歐泰勒斯
2018
157,000
2018
北歐水瓶座
2018
157,000
2018
北歐天鵝
2018
157,000
2018

F-9

2.
重要會計政策摘要
會計基礎：這些合併財務報表(“財務報表”)是根據美利堅合眾國普遍接受的會計原則(“美國公認會計原則”)編制的。
合併原則：NAT控制金融利益的實體被合併。子公司從獲得控制權之日起進行合併。子公司的會計政策符合美國公認會計準則，公司間的所有餘額和交易都在合併過程中被取消。
使用估計數： 按照美國公認會計原則編制財務報表，要求管理層作出影響報告的資產和負債數額的估計和假設，在報告所述期間披露或有資產和負債以及報告的收入和支出數額。實際結果可能與這些估計不同。會計估計變化的影響在更改 估計數的同一時期內進行核算。
外幣 翻譯：NAT的功能貨幣是美國(美國)。美元，因為所有的收入都是以美元支付的，而大部分的支出都是以美元支付的。一年內以外幣 進行的交易按交易日的有效匯率折算成美元。該公司的子公司 NATC，NAT包租AS，和歐洲分公司的斯堪的納克，有挪威克朗作為他們的功能貨幣。在每個資產負債表日，這些實體的所有資產和負債都折算成美元。轉換收益和 損失反映在股東權益中，作為累積的其他綜合損失的一部分。
收入和費用 確認：收入和支出按權責發生制確認。收入來自現貨和時間租船。
Spot 租船：對於按即期租船經營的船舶，航次收入按每一次航程的估計長度逐級確認，按載重到卸貨的方式確認，因此，根據每個期間的相對過境時間在報告所述期間之間分配。航程費用在前一批貨物的卸貨港之間資本化，如果 晚一點，則從合同日期起計；如果貨物符合履行費用的條件，則將包租貨物的裝貨港資本化。獲得合同的增量成本按每一次航程的估計長度資本化和攤銷，按卸貨 計算。按季度和年度計算航程費用按比例計算對每次航程長度的影響，與確認已發生費用的方法並無重大差別。認為在 航程上可能發生的預期損失，在可以估計這種損失時，將全額撥備。一次航程被視為在貨物裝船時開始，並被視為在完成同一貨物的卸貨時結束。本公司不資本化履行成本 或確認收入，如果沒有合同承諾的客户。
由於本公司的業務義務是我們的客户在執行 這類服務時接收和消費的服務，因此，隨着時間的推移，收入被確認為與服務開始以來的天數成正比，而與完成服務的總天數相比較。運費一般在貨物卸下並履行本公司的履約義務後向客户開單。本公司負責支付航次費用，承租人對裝卸港口的任何延誤負責。在現貨租船 期間獲得的滯期費是可變的考慮因素。該公司在航次估計中確認這些收入的前提是，所確認的累積收入數額很可能不會發生重大逆轉。航次估計是在現貨租船合同期間重新審查和更新的。當公司的油輪在現場租來的時候，這些船隻是完全按照公司的風險和回報進行交易的。該公司認為應在業務報表中分別列出與該次航行有關的航行費用的實船租船收入毛額 。
時間租船：根據時間包租，租船人支付航次費用，如港口、運河和燃料費，而公司支付船舶營運費用，其中包括船員費用、給養費、甲板和發動機儲備庫、潤滑油、保險等，與船舶的中期和特別檢驗有關的保養、修理和費用。定期租船合同的收入作為固定費率經營租賃入賬，並在租賃期內每天確認。定期租船協議與利潤分享是確認時，與其相關的意外情況得到解決。
船舶營運費用：船舶營運費用包括船員、維修、保險、倉庫、潤滑油、管理費、通訊費和噸位税。這些費用在發生時予以確認。
F-10

現金和現金等價物：現金和現金等價物包括高度流動性的投資，如原始期限在三個月或更短時間內到期的定期存款。
應收賬款淨額：應收帳款和其他應收帳款扣除可疑餘額備抵後列報。該公司定期審查其應收帳款，估計每個期間無法收回的應收款項的數額，併為無法收回的款項提供備抵。津貼的評估依據的是未付應收款的賬齡、客户的財務狀況和其他有關資料。截至2018年12月31日和2017年12月31日，我們分別為可疑應收賬款備抵約354 000美元和150 000美元。
庫存：由燃料和潤滑油組成的庫存，按成本或市場的較低價格列出。成本是在先進先出(FIFO)的基礎上確定的.
船舶淨額：船舶按其歷史成本列報，其中包括合同採購價格和在購置時發生的任何直接費用(包括改進、建築期間發生的現場監督費用、支付的佣金、交付費用和為船舶第一次航行做準備的其他支出)減去累計折舊。船舶建造期間發生的融資費用也按加權平均法資本化，並計入 船隻的費用。一些後來用於改裝和重大改進的支出也被資本化，如果確定它們顯著延長了船舶的使用壽命、增加了盈利能力或提高了船舶的 效率或安全。折舊是根據成本減去估計剩餘價值計算的，並在相關資產的估計使用壽命期間使用直線法提供。一艘船 的估計使用壽命從船舶從船廠交付之日起計為25年。修理和保養按已發生的費用計算。
船舶減值： 公司審查減值、持有和使用的長期資產，每當情況發生或發生變化時，資產的賬面金額可能無法收回。在這方面，公司逐船審查其資產減值情況。當預計使用資產所產生的未貼現現金流量(不包括利息費用)低於其賬面金額時，公司將對該資產進行減值損失評估。減值 損失是由資產的賬面金額與公允價值之間的差額(基於經紀人估計)確定的。在編制未來未貼現現金流量估計數時，公司對船舶的未來業績作了假設和估計，主要假設涉及租船費率、船隊使用、運營費用、資本支出/定期維護、剩餘價值和每艘船的估計剩餘使用壽命。用來估計未來未貼現現金流量的 假設是基於歷史趨勢和未來預期的。估計的業務現金流量淨額是根據下列因素確定的：船舶剩餘營業日的估計每日租船時間等值 、扣除經紀佣金、船舶維修費和船舶營運費用的預期流出額(包括計劃的乾塢開支)。該公司估計剩餘營業日的每日租船量(br})，利用現有的市場數據，提供最初兩年期現貨市場費率和類似船隻的最近15年曆史平均值，用於估計 船的剩餘壽命。假定從船廠交付船舶起使用的經濟壽命為25年。每艘船隻在減值測試中使用的殘值估計為800萬美元。如果公司對任何船隻未來未貼現現金流量的估計低於該船隻的賬面價值，則通過記錄減值費用記作賬面價值。
乾塢： 連的船隻大約每30至60個月需要乾塢。公司將幹船塢期間發生的合格費用資本化，並按直線攤銷這些費用，從幹船塢或 中間調查的完成到下一次幹船塢的估計完成為止。乾塢費包括船舶放置在幹船塢時發生的各種費用，包括與船塢準備和在 幹船塢的港口費用有關的費用、一般船廠費用、與船體、外表面和甲板有關的費用、與船舶機械和發動機有關的費用，以及與檢驗和糾正與船上安全 設備有關的調查結果有關的費用。公司在資本化的幹船塢中包括那些作為幹船塢一部分而產生的成本，以滿足分類和監管要求。公司在幹船塢期間進行的日常維修和維護費用以及年度班級調查費用。壓載艙的改進是資本化和攤銷的基礎上的直線基礎上，為期八年。資本化和未攤銷的乾塢費用包括在船舶 的賬面價值中。幹船塢費用的攤銷費用包括在折舊費用中。
租賃：公司根據租賃協議租用某些船隻。出售-租賃安排，如果交易不被認為是根據ASC 606出售作為一項融資交易。在這種出售-回租安排中收到的考慮記作財務責任。每筆租賃付款都在負債和利息費用之間進行分配，以實現未清財務負債的固定費率。利息元素作為租賃期 的利息費用收取。
F-11

股權投資 法投資：根據美國公認會計原則，對公司具有“重大影響”的其他實體的投資採用權益會計方法進行核算。根據權益會計方法，投資按初始成本列報，並根據隨後的額外投資和公司在收益或虧損及分配中所佔的比例進行調整。當事件 或情況表明投資的賬面價值可能經歷了低於其賬面價值的暫時下降時，公司評估其對權益法投資的減值。如果估計公允價值低於賬面價值，並被視為不是 暫時下降，則將賬面價值記作其估計公允價值，由此產生的減損將記錄在業務報表中。
投資證券：股票按公允價值入賬，公允價值以淨收入確認。
商譽：Nat收購的企業資產的公允價值超過了成本。商譽不是攤銷，而是從12月31日起每年在報告單位一級進行減值測試，如果發生事件或情況發生變化，可能會使報告單位的公允價值低於其賬面價值，則會更頻繁地進行測試。在對商譽進行減值測試時，公司可選擇評估質量因素，以確定 a報告單位的公允價值是否低於其賬面價值，包括商譽。或者，公司可以繞過這一步驟，使用公允價值方法來確定潛在的商譽損害，並在必要時衡量減值數額。 公司使用折現現金流模型來確定報告單位的公允價值，除非有一個容易確定的公允市場價值。
遞延薪酬 責任：公司與公司首席執行官有一份個人遞延薪酬協議。這位前CFO&EVP有一份以挪威貨幣計價的個人遞延補償協議，在2017年12月31日離開該公司時，進一步的福利不會累積。負債採用精算計算的權責發生制記賬。任何貨幣換算調整以及精算損益一般確認為發生的行政費用和 行政費用。
段信息： 公司只標識了一個操作段。該公司只有一種船-Suezmax原油油輪.公司不提供地理分析，因為公司的業務是全球性的，其 船的位置不斷變化。
金融工具的公允價值：現金和現金等價物、應收賬款、應付賬款和應計負債的公允價值因這些工具的短期性質而近似為賬面價值。。
遞延融資費用：相當的融資費用，包括費用、佣金和法律費用，按安排的期限推遲並攤銷， 與有效利息法相近似。與尚未提取的貸款有關的費用作為其他非流動資產列報.遞延融資費用是從連帶債務中直接扣除的。
股票支付：對員工的限制性股票的公允價值是根據公司股票的市場價格估算的。授予僱員的限制性股份的公允價值在授予日期計算，公司在必要的服務期間記錄 這類獎勵的補償費用。
所得税： 公司在百慕大註冊。根據百慕大現行法律，該公司不需繳納公司所得税。公司綜合收益的法定適用利率為0%。
該公司的兩家全資子公司位於挪威，並在截至2018年12月31日、2017年和2016年12月31日、2018年、2017年和2016年的年度內分別按其應納税利潤的23%、24%和25%繳納該轄區內的所得税。截至2018年12月31日、2017年和2016年12月31日的所得税分別為79，000美元、83，000美元和102，000美元。與這些實體有關的遞延税資產是無關緊要的。 公司沒有與所得税有關的任何未確認的税收福利、重大應計利息或罰款。
信貸集中風險：可能使公司面臨集中信貸風險的金融工具主要包括現金和現金等價物及應收賬款。該公司的現金主要持有在主要銀行和金融機構，並通常以一定的保險金額。因此，該公司認為，這些機構持有的存款可能遭受任何 損失的風險很小。相對於應收賬款而言，信貸風險的集中僅限於石油和能源行業的客户羣，這些客户可能受到經濟或其他外部 條件變化的影響。公司不要求為其應收賬款提供抵押品。金融工具的公允價值接近淨賬面價值。
在2018年12月31日終了的一年中，一個客户佔現貨租船收入的10.5%。在2017年12月31日終了的一年中，一個客户佔現貨租船收入的12%。在截至2016年12月31日的一年中，一名客户佔現貨租船收入的32%。
F-12

截至12月31日、2018年和2017年的應收賬款淨額分別為2 210萬美元和2 170萬美元。截至2018年12月31日，三個租船人佔未清應收賬款的49%，其中24%、13%和12%。截至2017年12月31日，兩名租船人佔未清應收賬款的25%，分別佔11%和14%。
最近的會計公告：
2016年2月，FASB發佈ASU 2016-02租約(主題842)。更新要求實體在其資產負債表上確認使用權 資產和租賃負債，並披露有關租賃安排的關鍵信息。它還為承租人、出租人和出售及回租交易提供了具體的會計指導。承租人和出租人必須披露關於租賃安排的質量和數量信息，使財務報表使用者能夠評估租賃產生的現金流量的數額、時間和不確定性。該指南將對2018年12月15日以後開始的財政 年生效，包括在這些財政年度內的過渡時期，並允許儘早採用。此外，FASB於2018年7月發佈了ASU 2018-11租約(主題842)，與 執行ASC 842的任擇過渡方法有關。公司將採取切實可行的權宜之計，不將非租賃部分與相關租賃部分分開，而是將這些組成部分作為單一組成部分加以核算，否則將 在新的收入指南下核算(ASC 606)；(1)非租賃部分和相關租賃的轉移時間和模式是相同的；(2)如果單獨計算 ，則將租賃部分歸類為經營租賃。我們將採用ASC 842採用改進的回顧性過渡方法。該公司已對執行本標準的影響進行了評估，預計其船隻租賃不會有任何重大變化。船舶租賃被認為是融資交易，在這裏，我們不期望在實施ASC 842的過程中發生任何重大變化。此外，該公司還確定了某些辦公室租賃合同(br})，這些合同預計會導致非物質使用權資產和租賃負債。在確定計算公司合同租賃付款現值時所用的適當貼現率時，公司 將作出重大判斷和假設，估計增量借款率，因為公司辦公室租賃合同中隱含的利率無法輕易確定。
2018年8月，FASB發佈ASU 2018-14，定義福利計劃(ASC 715)，對ASC 715進行修正，以添加、刪除和澄清與確定福利養卹金和其他退休後計劃有關的披露要求。該標準將在自2020年12月15日起的年度期間內對 第一個報告期生效，並允許儘早採用。管理層預計，採用這一會計準則不會對公司的合併財務報表產生重大影響。
2016年6月，FASB發佈了ASU 2016-13，“金融工具-信貸損失”(ASC 326)，修訂了關於金融工具減值的指導方針。該標準添加了一個稱為“當前”的損傷模型。
預期信用損失(CECL)模型，基於預期損失而不是發生的損失。根據新的指導，要求 一個實體將其對預期信貸損失的估計數確認為備抵，FASB認為這將導致更及時地確認這類損失。與現有標準下發生的損失模型不同，CECL模型沒有指定確認減值備抵的閾值。相反，一個實體將確認截至報告所述期間結束時其對金融資產預期信貸損失的估計數。信貸減值將被確認為一種 備抵或反向資產，而不是作為一項金融資產攤銷成本法的直接減記。但是，被認為無法收回的金融資產的賬面金額將以符合現有 標準的方式註銷。該標準將於2019年12月15日以後的第一個報告期內生效，並允許儘早採用。我們正在根據CECL模型評估我們資產負債表上的金融資產的潛在信貸損失。
2018年8月，FASB發佈ASU 2018-13，公允價值計量(ASC 820)，它改變了公允價值計量披露的要求。新的披露要求是：(1)在本報告所述期間結束時進行的經常性三級公允價值計量的未實現損益的變化，包括在其他綜合 收入中的變動；(2)用於為第3級公允價值計量制定不可觀測的重要投入的幅度和加權平均數。該標準將在2019年12月15日以後的年度期間內對第一個報告期生效，並允許儘早採用。管理層沒有任何三級公允價值計量，也不期望採用這一會計準則對公司的合併財務報表產生重大影響。
2018年實施會計準則
2018年1月1日起，公司採用與客户的合同收入(ASC 606)，幾乎取代了美國GAAP下現有的所有收入確認指南，採用了改進的回顧性方法。該公司認識到最初採用新的收入標準作為對累積赤字期初餘額的調整所產生的 累積效應。比較資料沒有重報，並繼續按照這些期間的現行會計準則 報告。公司已將累積效應模型應用於所有在初次申請之日尚未完成的合同。
F-13

對於以租船方式經營的船舶，航次收入按每一次航程的估計長度逐級確認， 是按載貨到卸貨的基礎上確認的。航程費用在卸貨港之間或合同日期之間資本化，如果它們符合履行費用的條件，則作為預付費用列作裝船港。
實施這一標準後，正在進行的航行減少了530萬美元，累計航程費用減少了60萬美元，確認了已資本化的現貨包機合同履行費用60萬美元，淨影響410萬美元被記錄為2018年1月1日累積赤字的增加。截至2018年12月31日，從獲得或履行合同的費用中確認的資產期末餘額為110萬美元。此外，我們正在經營一個車隊的Suezmax油輪組織成一個部分。我們的航程合同期限為一年或更短，我們適用了與披露剩餘履約義務有關的豁免。
由於採用了ASC 606，在截至2018年12月31日的12個月期間，我們的綜合資產負債表、綜合業務報表和現金流動綜合報表發生了以下變化：
對綜合資產負債表的影響
  
以千美元計
  
如報告所述
    
調整
    
ASC 606通過前的數額
  
資產
                  
流動資產總額
    
112,945
      
6,991
      
119,936
  
正在進行中的航行
    
15,075
      
8,111
      
23,186
  
預付費用
    
3,830
      
(1,120
)
    
2,710
  
非流動資產共計
    
958,166
      
0
      
958,166
  
總資產
    
1,071,111
      
6,991
      
1,078,102
  
 
權益與負債
                        
股東權益總額
    
602,031
      
6,265
      
608,296
  
經常負債總額
    
36,290
      
726
      
37,016
  
應計航行費用
    
5,063
      
726
      
5,789
  
非流動負債共計
    
432,790
      
0
      
432,790
  
負債和股東權益合計
    
1,071,111
      
6,991
      
1,078,102
  

對合並業務報表的影響
  
以千美元計
  
如報告所述
    
調整
    
ASC 606通過前的數額
  
航次收入
    
289,016
      
2,819
      
291,835
  
航次費用
    
(165,012
)
    
(627
)
    
(165,639
)
淨經營損失
    
(38,616
)
    
2,193
      
(36,423
)
淨虧損*
    
(95,306
)
    
2,193
      
(93,113
)
總綜合損失
    
(95,438
)
    
2,193
      
(93,245
)
*每股基本虧損因實施ASC 606與客户的合約收入而受到$(0.02)的影響
F-14


對現金流動綜合報表的影響
  
以千美元計
  
如報告所述
    
調整
    
ASC 606通過前的數額
  
淨損失
    
(95,306
)
    
2,193
      
(93,113
)
正在進行中的航行
    
(5,059
)
    
(2,819
)
    
(7,879
)
預付費用和其他流動資產
    
1,837
      
503
      
2,340
  
應付帳款和應計負債
    
(7,112
)
    
124
      
(6,988
)
現金淨額(用於)/由業務活動提供
    
(16,103
)
    
-
      
(16,103
)

2016年1月，FASB發佈了ASU 2016-01金融工具，總體(分主題825-10)，確認和計量金融資產和金融負債。本更新中的修正要求所有權益投資按公允價值計量，公允價值通過淨收入確認(不包括按股本 會計方法核算的或導致被投資方合併的公允價值)。由於採用了這一標準，我們在合併業務報表中提出了我們的有價證券公允價值的變化。 的實現沒有對2018年1月1日的期初餘額進行任何調整。截至2018年12月31日，我們對北歐美國離岸公司的投資是按公允價值計算的，沒有任何與2018年淨收益中確認的這些 股票證券相關的市場虧損或收益。

自2017年12月31日以來，沒有采取其他新的會計政策。

3.
船隻，淨
淨船舶包括截至2018年12月31日和2017年12月31日終了年度的23艘船隻和30艘船隻的載貨價值。船舶，淨額包括幹船塢費用。
折舊是根據使用直線法計算的船舶 估計使用壽命內每艘船的估計剩餘價值800萬美元(2017年：400萬美元)計算的。這一估計是在觀察到較長時期後更新的，退休的Suezmax油輪的鋼材價格高於我們先前的估計，而截至2018年1月1日，這一變化的影響導致2018年12月31日終了期間的折舊費用減少了1 000萬美元。從船舶從船廠交付之日起，船舶的估計使用壽命為25年。

所有數字，以千美元計
  
2018
    
2017
  
截至1月1日的船隻
    
1,769,967
      
1,700,040
  
加裝船隻
    
169,446
      
69,927
  
處置船
    
(632,326
)
    
-
  
自1月1日起幹船塢
    
119,303
      
99,153
  
加料乾塢
    
8,210
      
20,150
  
處理乾塢
    
(75,182
)
     -
  
船舶和幹船塢共計
    
1,359,418
      
1,889,270
  
減去累計折舊
    
(405,660
)*
    
(842,977
)
減去船舶累計減值損失
    
-
**
    
(110,480
)
船隻，淨
    
953,758
      
935,813
  
*不包括與2018年處置的船隻有關的4.97億美元折舊費用
*不包括與2018年處置的船隻有關的220萬美元和1.105億美元的減值費用
F-15

該公司於2018年交付了北歐水瓶座、北歐天鵝座和北歐泰勒斯三艘船。該公司已為2018年交付的三艘船支付了5 010萬美元的押金。作為融資安排的一部分，公司在交付三棟新建築時總共發放了1 250萬美元的定金(見附註 9中的進一步資料)。
該公司在2018年12月31日終了期間處置了10艘船隻，造成淨虧損660萬美元。前8艘船於2018年6月和7月交付給新船主，其餘兩艘船於2018年12月交付給新船主。給該公司的現金收入約為9 760萬美元，其中包括570萬美元的庫存。我們還支付了230萬美元的佣金和其他交易費用。因此，該公司餘下的現金流入為8，960萬元。
此外，該公司在2018年對兩艘船隻進行了定期維修調查。
船舶減值損失
截至2018年12月31日和2017年12月31日，該公司分別錄得220萬美元和1.105億美元的減值損失。在截至2016年12月31日的一年中，該公司沒有記錄任何船舶減值損失。
公司按資產對其資產進行減值審查。在確定資產是否可收回時，該公司將該資產預期產生的未貼現現金流量的估計數與其賬面價值進行了比較。截至2018年12月31日，確定每艘船隻未貼現現金流量之和均超過其賬面價值，未記錄任何減值。該公司記錄了與2018年7月處置的六艘船隻有關的220萬美元減值費用。
在對未來未貼現現金流進行估算時，我們根據歷史趨勢 以及未來的預期進行了假設和估計。確定未貼現現金流量的最重要假設是運費估計數。運費是不穩定的，分析是根據從第三方獲得的市場費率，結合公司的歷史實現費率。
4.間接投資
北歐美國離岸公司(“NAO”)於2013年10月17日成立，經營平臺補給船 (“PSV”)。
截至2018年12月31日和2017年12月31日，NAT在NAO的持股比例分別為13.55%和16.1%。2018年12月11日，NAO籌集了500萬美元的新股權，NAT的持股比例從16.1%降至13.55%。該公司認為，截至2018年12月11日，該投資不再符合股權法投資資格，這是根據對無法行使重大影響的評估得出的，在此之後，該投資被重新分類並列報為投資證券。
該公司於2018年12月11日評估了非臨時減值的投資，並建立了成本 基礎。該公司評估其在NAO的投資減值後，考慮因素包括，但不限於，根據報價的股票價格與其賬面價值的公允價值，該投資的公允價值在一段時間內一直低於賬面價值，而且NAO股價復甦的近期前景有限，並確認了260萬美元的減值費用。此外，該公司確認，在截至2018年12月11日的期間，按比例 份額在NAO中的損失為440萬美元，稀釋損失為60萬美元。投資的成本基礎確定為420萬美元。
該公司已收到NAO截至2018年12月31日和2017年12月31日的股息，分別為30萬美元和100萬美元。截至2018年12月31日和2017年12月31日，NAT對NAO的投資公允價值分別為420萬美元和1，200萬美元。2018年12月31日的投資賬面價值為420萬美元，公允市場價值變動後的收益沒有確認為 損益。
5.
關聯方交易
北歐美國海外有限公司：
2013年12月，NAT與NAO簽訂了提供行政服務的管理協議，對於管理協議規定的 服務，NAT分別收到2018年、2017年和2016年10萬美元的管理費，NAT還可報銷NAT承擔的部分一般和行政費用，如工資和辦公租金等，這些費用可歸因於NAO。在截至2018年12月31日、2018年、2017年和2016年12月31日終了的年度，該公司確認這類費用的總額分別為230萬美元、230萬美元和220萬美元，這些費用已列入一般費用和行政費用。
F-16

董事會成員和僱員：
公司董事會成員和顧問Jan Erik Langangen先生是Langangen&Helset Advokatfirma AS公司的合夥人，該公司為公司提供法律服務。在截至2018年12月31日、2017年和2016年12月31日的年度中，該公司分別為Langangen&Helset Advokatfirma提供的服務確認了10萬美元、10萬美元和30萬美元的成本。這些費用包括在一般費用和行政費用中。截至2018年12月31日和2017年12月31日，相關方未收到任何款項。
2014年，該公司與董事長的直系親屬達成協議，將一項資產用於公司和營銷活動。公司支付了固定的年費和與實際使用相關的費用。這項協議於2017年終止。這一安排在2016年12月31日終了年度的費用為10萬美元，包括在一般費用和行政費用中。2018年和2017年，該資產的使用在使用時得到支付，該公司分別確認40萬美元和20萬美元。截至2018年12月31日、2017年或2016年，未收到與資產使用有關的款項。截至2018年12月31日，該公司的應收賬款為20萬美元我們的主席。
6.
遞延賠償責任
2010年，董事會批准了對公司前首席財務官兼執行副總裁的無資金延遲補償協議。這些協議規定了按薪金百分比計算的無經費遞延補償和受扶養人的某些福利。前首席財務幹事兼執行副總裁的遞延賠償責任以挪威貨幣計價。歸屬期已於2017年12月31日離開公司時結束，並應從67歲起支付。截至2018年12月31日和2017年，利息分別為2.60%和2.3%。
2007年，董事會核準了對主席、 主席和首席執行官Herbj rn Hansson的一項無準備金遞延補償協議，其中包括從2004年起產生的福利的轉歸。該協議規定了按薪金百分比計算的無經費遞延補償和受撫養人的某些福利。該協議於2017年修訂，規定在就業15年期間給予 的福利，最多不超過72歲退休時工資水平的66%。截至2018年12月31日和2017年12月31日，利息分別為2.60%和2.3%。該公司的限制性存款賬户為1 000萬美元，用於確保為這一遞延賠償責任提供資金，這一限制已於2017年和2018年解除。這一限制仍然解除。
2018年、2017年和2016年確認的主席、總裁和首席執行官以及 公司前首席財務官和執行副總裁遞延薪酬協議的總支出(收益)分別為(30萬)百萬美元、130萬美元和180萬美元。截至12月31日、2018年和2017年，遞延賠償負債總額分別為1 490萬美元和1 580萬美元。
7.
其他非流動資產
所有數字，以千美元計
  
2018
    
2017
  
夾具、傢俱和設備
    
128
      
169
  
安排費用、後備設施和新建築物
    
-
      
15,484
  
其他
    
83
      
316
  
截至12月31日共計，
    
211
      
15,969
  

2017年，作為資本重組 計劃的一部分，該公司承擔了與融資安排有關的習慣安排費用，併為其三棟新建築獲得了融資(見9中的進一步信息)。

8.
股份補償計劃
2011年股權激勵計劃

2011年，董事會決定製定一項獎勵計劃，根據 一個歸屬時間表，最多涉及400 000股份，其中所有股份分配給公司管理層和董事會成員。如該專營公司在股份轉歸前離開公司，則該等股份會被沒收。股票 的持有者有權獲得在此期間支付的股息以及表決權。
2011年，分別授予326，000股和74，000股票，分別有四年和五年的懸崖歸屬期；2013年，與收購斯堪的納克美國航運有限公司有關的174，000股份。其餘股份分別歸屬於2015年和2016年，但3.3萬股普通股除外，這些股份在2014年按授予日公允價值(Br)9.84美元和4年懸崖歸屬期重新分配給了某些員工。
F-17

在2015年，我們修訂並重申了2011年股權激勵計劃，以保留137，665股份，以便根據與原計劃相同的條款，向公司管理層和董事會成員增發137，665股票。限制期
2017年，該公司向員工發放了4500股普通股，批出日公允價值為9.13美元。2017年和2016年， 公司分別從辭職的員工那裏獲得了13，000股和13，500股。2018年12月31日，這些股票以國庫股的形式持有。
補償費用在歸屬期內按直線確認，並作為 一般費用和管理費用的一部分入賬。在截至2018年12月31日、2017年12月31日和2016年12月31日( )的年度中，與該計劃規定的限制性股票有關的賠償費用總額分別為40萬美元、50萬美元和40萬美元。
截至2018年12月31日，未確認的與未歸屬股票有關的費用總計為40萬美元，在加權期間為0.7年，將確認為 。
截至2018年12月31日，共分配了112，165股普通股。公司擁有22，000股與股權激勵計劃有關的國庫券。
下表彙總了截至2018年12月31日該公司的限制性股票獎勵：
   
限制性股份-僱員
    
加權平均授予日公允價值
-僱員
  
2018年1月1日
    
138,665
    
$
13.55
  
年內批出
    
-
      
-
  
年內歸屬
    
(26,500
)
  
$
9.84
  
在該年內被沒收
    
-
      
-
  
2018年12月31日
    
112,165
    
$
14.43
  

9.
長期債務和長期債務的當期部分
信貸機制和新融資：
2012年，該公司與一個由 貸款人組成的銀團建立了4.3億美元的循環信貸機制，並於2015年增加到5億美元，以便為其現有信貸機制提供再融資，為未來船舶收購提供資金，並用於一般公司用途(“信貸機制”)。根據信貸機制借入的金額按相當於libor的年利率加上 保證金支付利息，公司在2020年12月到期的任何未提取金額上支付承諾費，這是適用保證金的一個百分比。

信貸貸款機制下的借款以優先抵押擔保，優先於公司的船隻、收益轉讓和 保險。根據信貸安排，公司須遵守某些契約，除其他外，規定維持(1)最低價值調整權益；(2)最低價值調整權益比率；(3)最低限度的 流動資金；(4)正週轉金；(5)最低市值上限；(Vi)經調整的總資產價值的最低市值上限及(Vii)證券比率契諾。證券 比率和市值調整後的總資產比率是根據兩個獨立船舶經紀人評估的船舶公平市場價值計算的。信貸機制還包括習慣上的違約事件，包括不付款、違約、破產、交叉違約和重大不利變化。

2018年和2017年年底，該公司的信貸額度分別為3.134億美元和3.916億美元。長期債務的估計公允 值被認為大約等於賬面價值，因為它承擔了利差，利率和保證金髮生了變化，以反映我們感知到的信用風險。該公司在2015年發生了460萬美元的遞延融資費用，這筆費用在貸款期間攤銷，並扣除未清貸款餘額。截至2018年12月31日，剩餘餘額為170萬美元，扣除長期債務的當前部分。

截至2016年12月31日，該公司未履行其債務契約之一；(V)規定船舶價值擔保比率條款。獲得了一項 豁免，將所要求的比率降低到公司遵守的水平。這項豁免有效期至2018年5月31日。根據獲得的 豁免條款，我們無法進一步利用信貸機制，在豁免期間，我們的保證金增加了2.0%，並對股利分配施加限制，直到符合原始信貸機制的條款為止。這項豁免後來作了修改和修正。

F-18

該公司於2017年12月20日簽署了一項融資安排協議，即後盾融資機制。融資機制正在為最高達3.75億美元的高級擔保貸款機制提供 。後備設施可從2018年7月1日起使用。2018年6月18日，該公司宣佈，它已決定不進行債券發行，因為它被認為不符合公司股東的最佳利益。隨後，取消了不打算與其相關條款一起使用的後備設施。因此，1 310萬美元的連帶費用在其他財務費用項下全額支出。

2018年5月4日，該公司修改了信貸貸款協議，將某些金融契約修改至2018年12月31日，將所需的證券比率降低到135%，將流動資金契約降低至1，500萬元(第一幢新樓交付時須恢復 的原有規定)，將最低市值比率降至2億元，並將經調整的總資產的最低市值由45%降至25%。根據經修訂的信貸協議條款，該公司無法進一步利用信貸安排，而保證金則由2018年1月1日起增至6.0%。該公司每季度可分配最高限額為每股0.03美元的股息，或總計430萬美元，但須根據信貸機制償還相應數額。此外，在2018年12月31日之前，該公司從出售 股本中獲得的收益的一半，最高可達7 500萬美元，必須用於償還信貸貸款。

2018年3月10日、2018年6月12日、2018年9月7日和2018年12月7日，公司分別償還了430萬美元、140萬美元、280萬美元和140萬美元。2018年6月，該公司還償還了2018年第二季度售出和交付的兩艘船隻的1 010萬美元，並在2018年7月向其新船主交付其餘6艘船隻時，公司又償還了2 720萬美元。在完成最後兩艘2000年前建造的船隻的銷售後，2018年12月又償還了1，800萬美元。從2018年第三季度交付的兩棟新大樓的融資 來看，該公司還償還了信貸貸款830萬美元，並在2018年第四季度交付最後一棟新大樓時又償還了420萬美元。因此，信貸機制下的未繳款項已從2017年12月31日的3.916億美元減至2018年12月31日的3.134億美元。

2018年12月18日，該公司向貸款人通報了該公司再融資和退休信貸貸款的計劃。2018年12月21日，該公司對信貸協議進行了新的修正，將放款人於2018年5月4日給予的豁免期限延長至2019年1月31日，並將貸款終止日期改為2019年2月28日。截至2018年12月31日，該公司遵守了信貸貸款的修改條款，貸款被視為不可收回。

2018年12月31日之後，又償還了1 340萬美元，使未償貸款餘額降至300.0美元。1，340萬美元的數額作為資產負債表中長期債務的當期部分列報。剩下的3000萬美元餘額作為長期債務列示，這是由於下文所討論的再融資期限所致。請參閲下面的進一步信息。

在2019年2月12日，該公司進入了一個新的5年期高級擔保信貸貸款，以3.061億美元，再融資的 未清餘額的信貸機制，在這一天。新設施下的借款以優先抵押擔保公司的船隻(不包括三棟新樓，見下文新建築物的融資)和收益和保險轉讓(Br}。這筆貸款的分期償還期限為20年，利率浮動加上保證金，將於2024年2月到期。此外，該協議還為 貸款人提供了一個可自由支配的超額現金機制，相當於抵押品船隻淨收益的50%，減去資本準備金和攤銷。該協議包含至少3000萬美元的無限制現金和最高70%的貸款與船隻價值比率。只要符合上述契約，公司就可以自由分配股息。

新建築物的融資

2017年12月1日，該公司宣佈了最後協議，為每艘船在交付時為我們的新建築提供3，900萬美元的未清承付款。這三座新建築分別於2018年7月、8月和10月交付。根據融資協議的條款，貸款人為三棟新建築中的每一棟提供了77.5%的購買價格融資，並向三星支付了剩餘的付款義務。從海洋收益率ASA收到的1 250萬美元淨收入已用於支付信貸機制的支取款項。在每艘船交付後，該公司簽訂了為期十年的光船租賃協議。該公司有義務在十年光船租賃協議完成後，以每艘1 360萬美元的價格購買這些船隻，並在64和84個月後選擇購買這些船隻。該融資的總有效利率為7.28%，其中包括浮動LIBOR元素，每年都要進行調整。該融資協議載有某些金融契約，要求我們維持價值調整後的最低權益1.75億美元和25%的比率，最低流動資金2 000萬美元，以及船舶價值與未償租約的最低條款。
F-19

截至2018年12月31日，該公司已接收所有三艘船隻的交付，該融資安排下的未清金額為1.271億美元，其中730萬美元作為長期債務的當期部分列報。該公司發生了230萬美元的融資成本，該費用在融資安排期間攤銷，並扣除未償貸款 餘額。

截至2018年12月31日，根據公司債務安排所需支付的年度本金總額如下：

以千美元計的債務償還額
  
共計
    
2019
    
2020
    
2021
    
2022
    
2023
    
5年以上
  
信貸貸款(1)
    
313,400
      
313,400
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
  
新建築物的融資(2)
    
127,140
      
7,273
      
7,629
      
7,960
      
8,327
      
8,711
      
87,239
  
共計
    
440,540
      
320,673
      
7,629
      
7,960
      
8,327
      
8,711
      
87,239
  


(1)
指截至2018年12月31日根據信貸安排償還未償債務的義務

(2)
指2018年12月31日交付的三棟新建築的未償債務。

流動性展望

該公司定期進行現金流量預測，以評估它是否能夠滿足未來12個月的流動性需求，以及根據現有和未來的融資協議遵守財務和安全比率的情況。在編制未來現金流量估計數時，該公司對船舶的未來業績、市場利率、營運費用、資本支出、船隊使用、一般和行政費用、貸款償還和利息費用作了假設。所採用的假設是基於歷史經驗和未來的期望。

公司有彈性透過增發股本來加強流動資金，以確保公司有足夠的營運資金。 公司於2019年3月29日以高達4 000萬美元的價格在市場上發行我們的普通股，並認為目前的現金、現金等價物和預期將從業務中產生的現金，連同上述措施，足以滿足自本報告之日起今後12個月的週轉資金需求和其他流動資金需求。

10.
利息費用
利息費用包括長期債務的利息費用、承付費用和與附註9所述信貸機制有關的遞延 融資費用的攤銷。
總金額為千美元
  
2018
    
2017
    
2016
  
利息開支，扣除資本利息
    
29,753
      
18,286
      
8,811
  
承諾費
    
3,325
      
760
      
937
  
遞延融資成本攤銷
    
1,470
      
1,393
      
1,382
  
其他財務費用
    
1
      
25
      
40
  
利息費用總額
    
34,549
      
20,464
      
11,170
  

在截至12月31日、2018年、2017年和2016年的年度中，分別有260萬美元、250萬美元和160萬美元的利息支出資本化。
11.
應計負債
所有數字，以千美元計
  
2018
    
2017
  
應計利息
    
1,598
      
1,031
  
應計費用
    
7,362
      
10,208
  
截至12月31日共計，
    
8,960
      
11,239
  

F-20

12.
每股收益(虧損)
每股基本收益(“每股收益”)按淨收益(虧損)除以當期普通股 的加權平均數計算。攤薄每股收益的計算方法是，將淨收益除以當期普通股的加權平均數量和稀釋普通股等價物。

除股份數目及每股收益(損失)外，以美元計的所有數字
  
2018
    
2017
    
2016
  
分子：
                  
淨損失
    
(95,306
)
    
(204,969
)
    
(4,456
)
分母：
                        
基本加權平均普通股
    
141,969,666
      
103,832,680
      
92,531,001
  
稀釋加權平均普通股
    
141,969,666
      
103,832,680
      
92,531,001
  
普通股虧損：
                        
基本
    
(0.67
)
    
(1.97
)
    
(0.05
)
稀釋
    
(0.67
)
    
(1.97
)
    
(0.05
)

2019年3月29日，該公司以高達4，000萬美元的價格在市場上發行了我們的普通股.根據這樣的安排， 公司可酌情發行股票，根據該公司截至2019年4月10日每股2.10美元的股價，如果充分利用在市場上的發行，將產生19，047，619股新股。

13.
股東權益
獲授權、已發行及已發行的普通股滾轉如下：

   
授權股份
    
發佈和退出-
持股量
    
普通股
  
截至2016年1月1日餘額
    
180,000,000
      
89,182,001
      
892
  
股權激勵計劃發行
    
-
      
137,665
      
1
  
發行普通股
後續報價中的轉碼
    
-
      
12,650,000
      
127
  
截至2016年12月31日的結餘
    
180,000,000
      
101,969,666
      
1,020
  
發行普通股
後續報價中的轉碼
    
-
      
40,000,000
      
400
  
截至2017年12月31日的結餘
    
180,000,000
      
141,969,666
      
1,420
  
額外獲授權股份的授權
    
180,000,000
      
-
      
-
  
截至2018年12月31日的餘額
    
360,000,000
      
141,969,666
      
1,420
  
                         
2017年12月，該公司完成了4000萬普通股的承銷公開發行，使其 股本增加了1.037億美元。
2018年12月，公司年度大會批准將公司的授權股本從180萬美元增加到360萬美元。
額外已付資本
包括在額外的支付資本是公司的股份溢價基金的定義，百慕大法律。股份溢價基金的分配必須遵守旨在保護公司債權人的某些法律程序，包括向其債權人發出公開通知，以及在股東批准後，就公司的 意向債權人發出關切通知，將這些資金轉入公司捐贈的盈餘賬户，從而使這些資金可供分配。截至2018年12月31日和2017年12月31日，股票溢價基金分別為1.034億美元。在資本中額外支付的貸項和費用是公司基於股份的補償計劃和股票發行的結果。
F-21

供款盈餘帳户
百慕大法律界定的公司繳款盈餘賬户，包括以前作為股票溢價入賬的數額，在公司股東通過決議使股份溢價基金可分配或可用於其他目的時轉入 繳款盈餘賬户。正如管理公司的法律所表明的那樣，繳款盈餘賬户可用於分配股息和彌補其業務的累計損失。

在2018年12月31日和2017年12月31日終了的一年中，公司分別支付了990萬美元和5910萬美元的股息， 已記入繳款盈餘賬户。該公司的繳款盈餘賬户分別為7.869億美元和7.968億美元，分別為2018年12月31日和2017年的7.968億美元。

股東權益計劃
2017年6月16日，董事會通過了一項新的股東權益協議，宣佈分紅1股優先股購買權，購買公司A系列參股優先股的千分之一，每股面值0.01美元。該股息於2017年6月26日支付給 紀錄的股東。每一項權利，註冊持有人有權向我們購買一千分之一的A系列參與公司的優先股，行使價格為$30.00，但須作出調整。公司可以在公開宣佈某人或團體已獲得公司普通股15%或以上的所有權之前的任何時間贖回 權。截至2017年12月31日，沒有按照該計劃發行股票。
這一股東權利計劃的目的是使我們能夠保護股東的利益，如果未經請求的 企圖與公司的商業合併，或收購。我們的股東權益計劃並不是為了阻止董事會認為符合我們股東最大利益的出價。
14.
收到的結算、承付款和意外開支
收到的結算
2016年，該公司與海灣航行控股公司PJSC(GulfNav)就涉及Suezmax號“海灣斯堪的納克號”(現稱北歐哈里爾號)的仲裁聽證會達成了和解。2016年，該公司在綜合業務報表中確認收到的結算總額為530萬美元。2018年或2017年沒有記錄與此事項有關的交易。

承付款和意外開支
該公司可成為各種法律程序的一方，通常附帶於其業務，並受各種環境和污染控制法律法規的約束。與其他類似行業的公司一樣，該公司面臨來自實際或潛在索賠和法律訴訟的風險。雖然無法肯定地預測法律程序的最終處置，但公司管理層認為，任何可能單獨或以合併方式待決或受到威脅的索賠的結果不會對公司的財務狀況產生重大不利影響，但可能會對公司在某一年的運營結果產生重大影響。
在截至2018年12月31日和2017年12月31日的財政年度內，該公司沒有收到任何重大索賠。
15.
金融工具和其他公允價值披露
NAT及其子公司的大部分交易、資產和負債都以美元計價，美元是公司的功能貨幣 。貨幣波動不會對公司的現金流量產生負面影響。
F-22

公司使用公允價值層次結構對其公允價值估計進行分類，其依據是用於計量資產負債表上公允價值的公允 值的輸入。根據用於確定公允價值的投入的可靠性，公允價值等級有以下三個層次：
1級
在活躍市場中，報告實體可在計量日獲取的相同資產或負債的報價(未經調整)。
2級。
可直接或間接觀察到的投入，但活躍市場的報價除外；以及
3級。
無法觀察的投入，其中幾乎沒有或根本沒有市場數據，這就要求報告實體制定自己的假設。
採用下列方法和假設來估計每一類金融工具和 其他金融資產的公允價值。

 -
現金、現金等價物和有價證券的賬面價值，是對公允價值的合理估計。

-
長期債務的估計公允價值被認為等於賬面價值，因為它承擔利差和浮動利率，這些利率 近似於市場利率。

2018年12月31日和2017年12月31日公司金融工具的賬面價值和估計公允價值如下：
 
所有數字，以千美元計
  
公允價值層次
水平
    
2018
公平
價值
    
2018
載運
價值
    
2017
公平
價值
    
2017
載運
價值
  
反覆出現：
                              
現金及現金等價物
    
1
      
49,327
      
49,327
      
58,359
      
58,359
  
信貸機制*
    
2
      
(313,400
)
    
(313,400
)
    
(391,641
)
    
(391,641
)
協理投資
    
1
      
-
      
-
      
11,992
      
12,164
  
投資證券
    
1
      
4,197
      
4,197
      
-
      
-
  
新建築物融資*
    
2
      
(127,140
)
    
(127,140
)
    
-
      
-
  
                                         
非經常性：
                                        
船隻*(附註3)
    
2
      
-
      
-
      
100,000
      
100,000
  
善意*
    
3
      
-
      
-
      
0
      
0
  
                                         

*以公允價值計算的船隻，包括在截至2017年12月31日的綜合資產負債表內，作為船隻結餘9.358億元的一部分。
*截至2017年12月31日，古德威爾被記為零。我們在商譽減值評估中使用的最重要的假設和估計數包括我們船隻業務未來的現金流量估計數，這主要是由估計的每日時間包租當量(TCE)、業務費用和貼現率所驅動。商譽減值模型中適用的收入 和業務費用的未來現金流量估計數與適用於船舶減值模型的現金流量相一致。
*信貸設施和為新建築物融資的船隻承擔浮動的libor利率，加上保證金，並假定公允價值等於賬面價值。

16.
航次收入
我們2018年12月31日終了年度的航次收入包括時間分配收入和現貨包機收入，但分拆如下：

總金額為千美元
  
2018
    
2017
    
2016
  
現貨租船收入*
    
259,978
      
257,978
      
325,314
  
定期包機收入
    
29,038
      
39,646
      
32,137
  
航行收入總額
    
289,016
      
297,141
      
357,451
  
*2018年的現貨租船收入是根據我們從與客户簽訂的合同中獲得的收入ASC 606列報的。比較資料沒有重新説明。

截至2018年12月31日的未來最低收入與時間分配有關的收入如下：

總金額為千美元
  
金額
  
2019
    
18,315
  
2020
    
7,686
  
2021
    
7,315
  
未來最低收入
    
33,316
  

與利潤分享機制的定期租船協議包括在合同中商定的最低費率。

17.
後續事件
2019年2月12日，該公司簽訂了一項新的貸款協議，獲得了一筆3.061億美元的5年期高級擔保貸款，為未償還的信貸貸款 再融資(見附註9中的進一步信息)。

2019年2月19日，該公司宣佈2018年第四季度的每股現金股息為0.04美元。2019年3月15日支付了570萬美元的股息。

2019年3月29日，該公司以高達4，000萬美元的價格在市場上發行了我們的普通股.






F-23