已於2019年3月28日提交給證券交易委員會(SEC)

美國

證券交易委員會

華盛頓特區20549

表格20-F

或

2018年12月31日終了的財政年度

或

或

要求空殼公司報告的事件日期_

從_

佣金檔案編號001-34985

Globus海事有限公司

(註冊人的確切名稱如其 約章所指明)

不適用

(將註冊人的姓名翻譯成英文)

馬紹爾羣島共和國

(法團或組織的司法管轄權)

希臘雅典Vouliagmenis Ave.，3樓，166 74

(首席行政辦公室地址)

阿塔納西奧斯·費達基斯

Vouliagmenis大道128號，3樓

166 74 Glyfada，希臘雅典

Tel: +30 210 960 8300

Facsimile: +30 210 960 8359

(姓名、電話、電子郵件及/或傳真號碼 及公司聯繫人地址)

根據該法第12(B) 條登記或將要登記的證券。

根據該法第12(G) 條登記或將要登記的證券。

無

(職稱)

根據該法第15(D)節負有報告義務的證券。

無

(職稱)

指出截至年度報告所涉期間結束時，發行人的每一類資本或普通股中 的流通股數量。

截至2018年12月31日，共有3209，327股註冊普通股上市。

如果註冊人是“證券法”第405條所定義的經驗豐富的發行人，請用複選標記表示。

是x否

如果本報告是年度報告或過渡報告，則 用複選標記説明登記人是否無須根據1934年“證券交易法”第13或15(D)節提交報告。

是x否

注-上述複選框不會免除根據1934年“證券交易法”第13條或第15(D)節要求登記人根據這些條款提交報告的 義務。

通過檢查標記表明登記人 (1)是否提交了1934年“證券交易法”第13條或第15(D)節要求在前12個月內提交的所有報告(或要求登記人提交此類報告的期限較短)，(2)在過去90天中一直受到這種 申報要求的限制。

X 是“否”

通過檢查標記，説明註冊人 是否以電子方式提交了在前12個月內根據條例S-T(本章第232.405節)規則要求提交的每個交互數據文件(或註冊人被要求提交此類文件的 較短時間)。

X 是“否”

通過檢查標記指示註冊人 是大型加速文件、加速文件還是非加速文件。參見“外匯法”規則12b-2中“加速 申報者和大型加速申報人”的定義。(檢查一)：

新興成長型費勒公司

如果一家新興成長型公司按照美國公認會計原則編制其財務報表，請用支票標記表明登記人是否選擇不使用延長的 過渡期來遵守“外匯法”第13(A)條規定的任何新的或經修訂的財務會計準則†。高雄

†“新的或經修訂的財務 會計準則”是指財務會計準則委員會在2012年4月5日後發佈的對其會計準則 編纂的任何更新。

通過檢查標記表明，登記人使用哪一種會計基礎來編制這一填寫中所列的財務報表：

如果“其他”已在 對上一個問題的答覆中被選中，請通過勾選標記説明登記人選擇遵循的財務報表項目。

¨ Item 17 ¨ Item 18

如果這是年度報告，請檢查 標記註冊人是否為空殼公司(如“交易法”規則12b-2所定義)。O 是x否

(僅適用於過去五年參與破產程序的發行人)

通過檢查標記表明登記人 是否已提交1934年“證券交易法”第12、13或15(D)節要求提交的所有文件和報告，以便根據法院確認的計劃分發證券。N/A

“是的”

目錄

關於 前瞻性聲明的警告注意事項

這份表格20-F的年度報告包含了美國證券法意義上的前瞻性聲明和信息，Globus海事有限公司希望利用1995年“私人證券訴訟改革法”中的安全港條款，幷包括與這一安全港立法有關的警告聲明 。

“公司”、“GLOBUS”、“GLOBUS海事公司”、“我們”和“我們”指的是Globus海事有限公司及其{Br}子公司，除非上下文另有要求。

前瞻性聲明提供了我們目前對未來事件的預期或預測。前瞻性陳述包括關於我們的期望、信念、計劃、目標、意圖、假設和其他非歷史事實或條件的陳述。展望的陳述和信息一般可以通過使用前瞻性的術語或詞語來識別，如 作為“預期”，“大約”、“相信”、“繼續”、“估計”、“ ”預期、“預測”、“打算”、“可能”、“正在進行”、“未決”、“預期”、“計劃”、“潛力”、“預測”、“項目”、“尋求”、“ ”、“視圖”或類似的單詞、短語或變體，或這些詞或 短語的否定詞，或事件、條件或結果“可以”的陳述，“可以”、“必須”、“ ”、“可以”或“應當”發生或實現，以及與 有關的任何討論、預期或預測未來業務或財務業績、費用、條例的類似表述，事件或趨勢 沒有這些詞並不一定意味着一項聲明不具有前瞻性。前瞻性陳述和信息 是基於管理層目前的預期和假設，這些預期和假設在難以預測的情況下必然會受到不確定性、風險和 變化的影響。

在不限制上述概括性的情況下，本年度20-F表中關於或與估計和預測收益、利潤率、成本、支出、現金流量、增長率、未來財務結果和流動性有關的所有報表均為前瞻性報表。此外，我們還可以通過我們的高級管理人員，不時就我們預期的未來、業務和業績以及其他發展發表前瞻性的公開聲明。這種前瞻性的陳述必然是反映我們基於當前信息的最好的 判斷的估計，並且涉及許多風險和不確定性。其他因素可能影響這些前瞻性語句的準確性 ，我們的實際結果可能與這些前瞻性 語句中的預期結果大不相同。雖然不可能確定所有這些因素，但可能導致實際結果與我們估計的結果大不相同的因素可能包括但不限於“項目3.D.危險因素”所述的那些因素和條件，以及經濟、幹散貨工業和資本市場的一般情況。我們沒有義務修改任何前瞻性陳述，以反映本年度報告日期之後的情況或事件，即表格20-F或 ，以反映意外事件或新信息的發生，但根據適用的證券法披露重要信息 的義務除外。前瞻性發言出現在本年度報告表格20-F中的一些地方，包括， (但不限於)在題為“項目5”的章節中。經營及財務回顧及展望、“公司的歷史與發展”及“合併報表及其他財務資料-股息政策”。

本年度報告中使用的術語，表格 20-F

提及我們的普通股是指Globus海洋有限公司的註冊普通股，每股面值為0.004美元，或在適用情況下，在我們於2010年11月24日重新定居馬紹爾羣島之前，Globus海洋有限公司的普通股(Br})。

提到我們的B類股票是指Globus海洋有限公司註冊的B類股票，面值為每股0.001美元，其中沒有一種是目前已發行的。 我們指我們的普通股和B股作為我們的股份。對股東的提述是指我們普通股及B類股份的持有人 。對我們A系列優先股的引用是指我們A系列優先股的股票，每股面值為0.001美元，但在2018年12月31日和2018年以及本年度報告表格20-F的 日均未發行。

2010年7月29日，我們對普通股實行了四比一的反向分割.2016年10月20日，我們實行了四對一的反向股票分割，將流通股數量從10，510，741股減少到2，627，674股(根據分數股份進行調整)。 在2008年10月15日，公司實行了10比1的反向股票分割，將流通股 的數量從32，065，077股減至3，206，495股(根據分數股份進行調整)。除非另有説明，此表格20-F年度報告中的所有歷史 股票數和每股金額都已作了調整，以實現這些反向分割。

除非另有説明，否則本年度表格20-F表格中所有提述“$”及“$”之處，均以美元表示。除文意另有所指外，凡提述我們的船舶、船隻或外船隊者，均與我們所擁有的船舶有關。

四捨五入

某些財務資料已四捨五入， ，因此，本表格20-F年度報告中所列的某些總數可能不等於 本應與這些總數相加的數字的算術總和。

第一部分

項目1.董事、高級管理人員和顧問的身份

不適用。

項目2.提供統計數據和預期時間表

不適用。

項目3.密鑰 信息

A.選定的財務數據

下表列出了我們選定的合併財務和業務數據。截至12月31日終了年度 2018、2017、2016、2015和2014年的彙總合併財務數據是根據國際會計準則理事會發布的“國際財務報告準則”或“國際財務報告準則”編制的經審計合併財務報表得出的，或國際會計準則理事會 下文所列數據應與“項目5”一併閲讀。“業務和財務審查與展望”以及我們審計的合併財務報表、相關附註和其他財務資料，這些資料載於本年度20-F表報告的其他地方。任何時期的業務結果不一定表明今後任何時期的結果。

(1)關於完全適用“國際財務報告準則”第15號的選舉，對前一年的數字作了調整，以便將航行收入扣除地址佣金，在通過“國際財務報告準則”第15號之前的地址委員會已列入航行費用。

(2)這些數字反映了2018年10月發生的10-1次反向 股票分裂。

(3)經調整的(LBITDA)/EBITDA係指利息和金融費用前的淨收益淨額、衍生金融工具公允價值變動的損益、外匯損益、所得税、折舊、乾塢費用折舊、附屬於船舶的定期租船的公允價值攤銷，因出售船隻而造成的損害和損益。經調整的(LBITDA)/EBITDA不代表{BR}，不應被視為國際財務報告準則確定的業務的綜合收入/(損失)或現金總額的替代辦法，我們對調整後的(LBITDA)/EBITDA的計算可能無法與其他公司的計算結果相媲美。調整後(LBITDA)/EBITDA 不是“國際財務報告準則”規定的公認計量。

在此包括調整後的(LBITDA)/EBITDA，因為它是我們評估財務業績的基礎，也是因為我們認為它向投資者提供了關於公司償債能力和(或)負債的有用信息，並且經常被證券分析師、投資者和其他有關方面用於評估我們行業的公司。

調整後的(LBITDA)/EBITDA作為一種分析工具具有侷限性，您不應孤立地考慮它，也不應將其作為對根據“國際財務報告準則”報告的 的結果的分析的替代。其中一些限制是：

由於這些限制，調整後的 (LBITDA)/EBITDA不應被視為衡量我們投資於業務增長的可自由支配的現金。

下表列出了調整後的(LBITDA)/EBITDA(未經審計)與所述期間的綜合(損失)/收入總額的對賬情況：

(1)擁有日是指我們船隊中的每一艘船隻均為我們所有的期間內的日數 。

(2)可用天數是指我們擁有船舶的天數減去因有擔保的定期修理或修理、船隻升級或特別調查而停租的總天數。

(3)營運日是指在一段期間內可供使用的 日的數目，減去因任何原因，包括意外情況而停租船隻的總日數。

(4)租船日數是指我們船隊中的船隻在一段期間內光船租船的總天數。

(5)計算船隊利用率的方法是，將某一時期的作業天數除以該期間的可用天數。

(6)船隻的平均數目是每艘船隻在有關期間內屬於我國船隊的日數除以該期間的日曆 日的總和。

(7)時間租契等值(TCE)費率 是指我們的收入減去光船租船的淨收入，減去在一段期間內的航程費用，除以不包括光船租船天數的可用天數。TCE是一種不符合公認的會計 原則或GAAP的措施。請閲讀“第5項”。經營及財務檢討及展望。“

下表反映了所述期間的航行收入 to日時憲章等值調節。

*數額須四捨五入。

B.資本化、 和負債

不適用。

C.提供和使用收益的理由

不適用。

D.風險因素

這份表格20-F的年度報告包含美國證券法意義上的前瞻性陳述和信息，涉及風險和不確定性。我們的 實際結果可能與前瞻性語句和信息中討論的結果大不相同。 可能導致這種差異的因素包括下文和本年度表格20-F中討論過的因素。

以下一些風險主要與我們經營的行業和一般業務有關。其他風險主要與證券市場和我們普通股的所有權有關。本節所述任何事件的發生都會對我們的業務、財務狀況、經營業績和支付股息的能力或我們普通股的交易價格產生重大和消極的影響。

與本港工業有關的風險

國際幹散貨航運行業是週期性的，且波動不定。

國際海運行業是週期性的，在租船費率、船舶價值和盈利能力等方面具有很大的波動性。租船費率(br}的波動是由於船舶容量的供求變化以及國際海上運輸的能源、商品、半成品和成品消費品和工業產品的供求變化造成的。自2009年初以來，利率波動不定，但逐步從市場低點回升，2010年上半年進一步改善，2010年下半年趨於平穩，2011年全年下降。2013年，利率仍然波動，2013年1月觸及低點，2013年12月達到新高，而波動也在2014年繼續，利率在2014年1月達到新高，2014年7月達到低點。2015年，利率下降的趨勢仍在繼續。2016年2月，市場達到了歷史新低，到2016年年底，與2009年前的利率相比，市場仍然相當低迷。2017年利率上升，2017年第四季度達到峯值。2018年，整個 年的費率相對穩定，儘管2019年年初這一比率再次下降。目前我們所有的船舶都是短期租船和現貨租船，因此我們面臨現貨市場的變化和幹散貨船短期租船費率的變化，這種變化影響到我們的收益和我們幹散貨船在任何特定時間的價值。貨運量的供求對運價有很大的影響。影響船舶供求的因素不在我們的控制範圍之內，工業條件變化的性質、時間和程度是不可預測的。

影響船隻容量需求 的因素包括：

影響船隻 能力供應的因素包括：

除現行和預期的運費外，影響新建、報廢和鋪設費率的因素還包括新建築價格、二手船隻相對報廢價格的價值、燃料庫費用和其他業務費用、與分類協會調查有關的費用、正常維修費用、保險費，市場上現有幹散貨船隊的效率和年代概況，政府和行業對海運做法的管制，特別是環境保護法律和條例。這些影響航運能力的供求的因素超出了我們的控制範圍，我們可能無法正確地評估其性質，行業條件變化的時間和程度。

我們預計，今後對我國幹散貨船和包租費率的需求將取決於世界經濟的持續經濟增長、季節和區域需求的變化以及全球幹散貨船隊能力的變化以及陸運幹散貨的來源和供應。不利的經濟、政治、社會或其他發展可能對租船費率產生不利影響，從而對我們的業務、業務結果和支付紅利的能力產生重大的不利影響。我們還可以決定，鋪設一艘或多艘船隻具有經濟意義。當我們的船隻停放時，我們將支付鋪位費，但這些船隻將無法獲得任何租金。

幹散貨租船市場仍遠低於2008年的高點。

我們行業內 公司的收入、收益和盈利能力受到市場上可以獲得的租船費率的影響，這種費率波動不定，自2008年年中達到最高點以來經歷了大幅下降。波羅的海乾燥指數，或BDI，由 波羅的海交易所有限公司或總部設在倫敦的成員組織波羅的海交易所每天公佈，該組織每天向全球投資界提供航運市場信息 ，是選定船舶經紀人對客户為租用幹散貨船而支付的定期租船費率所作的平均評估，以海運幹散貨。長期以來，BDI一直被視為監測幹散貨船租賃市場動向和整個幹散貨航運市場表現的主要基準。BDI從2008年5月的11，793個高點下降到2008年12月的663個低點，即在一個日曆 年內下降了94%。自2009年以來，與歷史數據相比，BDI一直相當低迷。2016年2月10日，bdi跌至歷史新低 290.2017年利率上升，2017年12月12日BDI高達1743點。2018年，BDI的範圍為948至1 774。2019年2月11日，BDI跌至595點，比2018年底下降了50%以上。

幹散貨市場租費率 的下降和波動也影響到我們的幹散貨船的價值，這種價值遵循幹散貨租船費率的趨勢，也影響到我們租船公司的現金流量、流動資金和遵守我們貸款安排中所載盟約的情況。

全球經濟狀況可能繼續對幹散貨航運業產生不利影響。

在目前的全球經濟中，經營企業最近面臨信貸緊縮、商品和服務需求減弱、國際流動資金狀況疲弱和市場下滑等問題。這一切都對幹散貨行業產生了負面影響，包括美國。

國際航運業和幹散貨市場競爭激烈。

航運業和幹散貨市場資本密集，高度分散，有許多租船人、船東和經營者，其特點是競爭激烈。競爭主要來自其他船主，其中一些人擁有比我們更多的資源。該行業整合的趨勢正在創造越來越多的能夠在多個市場競爭的全球企業，這可能對我們造成更大的競爭威脅。我們的競爭對手可能比我們更有能力投入更多的資源用於其業務的發展、促進和就業。海上貨物運輸的競爭十分激烈，取決於客户關係、經營專長、專業信譽、價格、地點、船舶的大小、年齡、狀況以及船舶及其經營者對承租人的可接受性。競爭可能會在一些 或我們的所有主要市場中增加，包括隨着新競爭者的進入，這些競爭者可能通過合併或收購來經營更大的船隊，並可能維持較低的租船費率並提供比我們所能提供的更高質量的船隻。我們可能無法繼續與我們的競爭對手成功或有效地競爭，我們的競爭地位今後可能會受到削弱，這可能對我們的船隊的利用以及相應的業務、財務狀況、業務和支付紅利的能力產生不利影響。

歐元可能不穩定，各國可能無法再融資。

由於歐洲的信貸危機，特別是希臘、塞浦路斯、意大利、愛爾蘭、葡萄牙和西班牙的信貸危機，人們仍然對某些歐元區國家的債務負擔及其履行未來財政義務的能力和歐元的總體穩定感到關切。儘管歐洲理事會努力建立歐洲金融穩定機制和歐洲穩定機制，中央銀行家重新談判主權債務的工作，但人們仍然對歐元區國家的債務負擔、它們履行未來金融義務的能力以及歐元的總體穩定感到關切。由於我們以美元賺取收入，與美元相比，歐元(我們支付部分費用)的加強可能會增加我們的開支。歐洲國家前景的長期不利發展可能會減少對幹散貨和我們服務的總需求。

我們面臨着與聯合王國退出歐洲聯盟有關的政治、社會和宏觀經濟風險。

2016年6月23日，英國選民投票贊成退出歐盟(通常稱為“英國退歐”)，英國政府於2017年3月29日援引了“里斯本條約”第50條有關退出歐盟的條款。聯合王國退出歐洲聯盟預計將於2019年3月29日生效。根據第50條，“歐洲聯盟條約”和“歐洲聯盟運作條約”自退出協定生效之日起或在通知退出意向兩年後停止在有關國家適用，但在某些情況下可延長這一期限。聯合王國和歐洲聯盟尚未就聯合王國與歐洲聯盟關係的未來條件達成協議。聯合王國和歐洲聯盟有可能在聯合王國離開歐洲聯盟之日之前不同意撤軍安排。無論聯合王國退出歐盟的最終時機或條件如何，2016年全民投票的結果繼續造成重大的政治、監管和宏觀經濟不確定性。

聯合王國的未來及其與歐盟的關係存在許多不確定領域。聯合王國退出條件和有關事項的談判可能需要幾年時間。鑑於這種不確定性和可能的結果範圍，目前無法確定聯合王國脱離歐盟和(或)任何有關事項可能對聯合王國或歐盟的一般經濟狀況產生的影響。聯合王國(或任何其他國家)退出歐盟或與任何這些可能性有關的長期不確定時期可能導致宏觀經濟嚴重惡化，包括但不限於進一步降低全球股票交易所指數，增加外匯波動，歐洲聯盟或我們經營的其他市場的國內生產總值下降，跨境貿易問題，政治和監管不確定性，以及進一步降低主權信貸評級。此外，税收管制可能會改變，影響從其他國家返還紅利，這可能對我們產生不利影響。最後，英國退歐可能會導致數據保護、税收以及潛在不同的國家法律法規等領域的法律不確定性，因為英國決定哪些歐盟法律應該取代 或複製，包括GDPR。英國退歐的任何這些影響，以及我們無法預料的其他影響，都可能對我們的業務、經營結果和財務狀況產生不利影響。

全球金融市場的現狀和目前的經濟狀況可能對幹散貨航運業產生不利影響。

全球金融市場和經濟狀況過去和現在都是不穩定的。最近，全球經濟中的經營企業面臨信貸緊縮、商品和服務需求減弱、國際流動資金狀況惡化和市場下降等問題。由於船舶資產價值歷來波動，銀行和其他金融機構提供信貸的意願普遍下降，特別是在航運業。由於航運業高度依賴可獲得的 信貸來資助和擴大業務，因此受到這一下降的不利影響。

此外，由於普遍關注金融市場的穩定，特別是對手方的償付能力，從信貸市場獲得資金的成本增加，因為許多放款人提高了利率，制定了更嚴格的貸款標準，完全拒絕為現有債務再融資，或以類似於當前債務的條件進行再融資，而且在某些情況下已經停止，為借款人提供資金。由於 這些因素，我們無法確定在需要時並在可以接受的條件下在需要的範圍內提供資金。 如果在需要時無法獲得資金，或者只能在不利的條件下才能獲得資金，我們可能無法履行到期的義務 ，或者我們可能無法加強我們現有的業務，完成額外的船隻收購，或在出現業務機會時以其他方式利用業務機會。

如果當前的全球經濟環境持續存在或惡化，我們可能會受到以下方面的負面影響：

此外，對幹散貨的需求減少以及用於運送這類貨物的貿易信貸減少，導致對幹散貨船的需求減少，對包租費率和船隻價值造成下行壓力。相對疲弱的全球經濟狀況已經並可能繼續對幹散貨和其他航運部門產生若干不利影響，其中包括：

上述任何情況的發生都可能對我們的業務、經營結果、現金流量和財務狀況產生重大不利影響。我們也可以決定 建立一個或多個船隻具有經濟意義。當我們的船隻停泊時，我們將支付鋪位費，但那些 船將無法賺取任何租金。

我們依賴波動不定的航運市場的現貨租船。

目前，我們在現貨租賃市場上包租了所有五艘我們擁有的船隻。現貨租船市場具有高度的競爭力，現貨租船費率可能因現有租船和海運能力的供求而大幅波動。雖然我們對現貨市場的關注可能使 us在行業條件加強的情況下受益，但我們必須不斷地採購現貨包機業務。相反，這種依賴 使我們容易受到市場價格下跌的現貨租船和停租期間，包括壓載通道。現貨租船市場內的費率 受波動的影響，而長期租船則在較長時間內按預先確定的租船費率提供收入。我們不能保證我們的船隻能成功地在這些短期市場充分使用 ，也不能保證將來的即期價格將足以使船隻獲得利潤。按目前的現貨租船費率計算，我們不相信我們會盈利。租船費率的大幅下降將影響價值，並進一步影響我們的盈利能力、現金流量和支付紅利的能力。我們不能保證未來的現貨租船將使我們能夠經營我們的船隻。

我們還可以決定，鋪設一艘或多艘船隻具有經濟意義。當我們的船隻停放時，我們將支付鋪位費，但這些船隻將無法賺取任何租金。

幹散貨貨運量 的供過於求可能會降低租船費率.

由於過去幾年交付了許多新的建築訂單，幹散貨船的市場供應一直在增加。新大樓從2006年初開始大量交付，並繼續交付到2018年，儘管車隊的增長百分比在過去幾年中大幅度下降。特別是在經濟衰退時期，幹散貨貨運量供過於求，可能導致租船費率下降。如果我們不能以可接受的條件簽訂租船合同， 我們可能必須在現貨市場上獲得租船權，在這個市場上，租船費率波動更大，收入也就不那麼可預測， 或者我們可能根本無法包租我們的船隻。此外，在幹散貨船需求沒有相應增長的情況下，幹散貨船淨供應量的大幅度增加可能對我國船隊的使用(包括壓載日)和一般的租船費率產生重大的不利影響，因此會對我們的業務、財務狀況、業務的結果和支付紅利的能力產生重大的不利影響。

我們還可以決定，鋪設一艘或多艘船隻具有經濟意義。當我們的船隻停放時，我們將支付鋪位費，但這些船隻將無法賺取任何租金。

我們船隻的市場價值已經下降，而且可能進一步下降，並在我們現有和潛在的未來貸款和信貸安排下觸發了某些金融契約。

幹散貨船的市場價值一般波動較大，目前價值較低。最近，二手和新建幹散貨船的市場價格在短時間內從歷史上的高水平下降到低水平。 我國船隻的市場價值可能會增加或下降，這取決於以下幾個因素：

我們與麥格理銀行國際有限公司的貸款協議，我們稱之為麥格理貸款協議，以及我們與漢堡商業銀行AG(以前稱為HSH Nordbank AG)的貸款協議，我們稱之為“漢堡商業貸款協議”，由我方船隻上的抵押擔保，並規定我們須維持指定的抵押品保障比率，並須符合財務契約，包括根據船隻的市值及淨值而釐定的規定。自2008年年中以來，幹散貨租船市場的普遍情況，加上一般難以獲得購買船隻的資金，導致我國船隻的市場價值大幅度下降。此外，每個此類貸款協議都包含一項跨違約條款，該條款可能由任何其他貸款下的違約觸發 。我們的可轉換説明(詳見第4項)。(“關於 公司”的信息“)還包含一項跨違約條款，該條款是在重大違約或根據 一項現有協議發生違約事件時觸發的，該協議將或很可能對公司或其任何子公司(個別 或合計)產生重大不利影響。

截至2018年12月31日，我們不符合我們與漢堡商業銀行AG的貸款協議中包含的契約，構成違約事件。關於更詳細的討論情況，見項目5.b、流動性和資本資源-負債和本文件所載合併財務報表中的附註12。麥格理貸款協議包含一項跨違約條款，這意味着我們在“麥格理貸款協議”下違約，儘管截至2018年12月31日，我們遵守了“麥格理貸款協議”規定的所有其他義務。

我們船隻市場價值的進一步下降可能會影響我們遵守各種公約的能力，也可能限制我們根據目前或今後的貸款安排可借入的資金數額。我們的放款人違反了“麥格理協定”或“漢堡商業貸款協定”中的任何一項金融和其他盟約，我們的放款人可能加速我們的債務，並取消我們船隊內船隻的贖回權，這將大大損害我們繼續經營業務的能力。如果我們的債務全部或部分加速，在目前的融資環境中，我們將很難再融資或獲得額外的融資 ，如果我們的貸款人取消留置權，我們可能會失去船隻，這將對我們的業務、財務狀況、繼續我們的業務和支付紅利的能力產生不利影響。

有關我們的貸款契約和交叉違約條款的更詳細討論，見“5.b項流動性和資本資源負債”。

如果我們出售任何船隻時，船隻 價格已經下降，但在我們記錄了減值調整對我們的合併財務報表，出售價格 可以商定的價值低於船舶的折舊賬面價值，就像我們的合併財務報表在那個時候，造成虧損和相應的減少收益。如果我方船隻的市場價值下降，這種下降的 及其影響可能對我們的業務、財務狀況、經營結果和支付紅利的能力產生重大的不利影響。

如果確定某一船隻的未來使用壽命有限或其未來的盈利能力減少，則可能導致我們的合併財務報表上的價值受損，從而導致我們的收益和股東 權益的減少。這些減值費用可能很大。

上市公司會計監督委員會對我們獨立會計師事務所的檢查可能導致審計報告中的調查結果，並對我們公佈的已審計綜合財務報表的準確性提出質疑。

根據法律，美國上市公司的審計師必須定期接受上市公司會計監督委員會(PCAOB)的檢查，以評估其在向SEC提交的財務報表的審計執行情況方面是否符合美國法律和專業標準。若干年來，包括希臘在內的某些歐洲聯盟國家不允許會計師事務所對在這些歐洲聯盟國家設立和運作的會計師事務所進行檢查，即使它們是主要國際公司的一部分。因此，與大多數美國上市公司不同的是，PCAOB被禁止評估我們的審計師的審計業績及其質量的 控制程序，與大多數美國上市公司的股東不同，我們和我們的股東被剝奪了這種檢查可能帶來的好處。2015年期間，希臘同意允許PCAOB對在希臘經營{Br}的會計師事務所進行檢查。今後，這種PCAOB檢查可能會在我們審計員的質量控制程序中得出結論，質疑審計員關於我們公佈的合併財務報表的報告的有效性，以及我們對財務報告的內部控制的有效性，並對我們公佈的已審計綜合財務報表的準確性產生懷疑。

我們的工業受到複雜的法律和法規的約束。

我們的業務受到國際公約和條約、國家、州和地方法律以及在我國船隻經營或註冊的管轄區內實施的國家和國際規章的許多法律和條例的制約，這些法律和條例可對我國船隻的所有權和運作產生重大影響。這些要求包括但不限於：經修正的1990年美國石油污染法，我們稱之為OPA；經修正的1974年“國際海上人命安全公約”，我們稱之為“海上人命安全公約”；1966年“國際載重線公約”；經1978年“議定書”修正的1973年“防止船舶造成污染國際公約”，我們稱之為“防污公約”；“2001年國際油污損害民事責任公約”，我們稱之為“油庫公約”；1996年“關於海上運輸危險和有毒物質所造成損害的責任和賠償國際公約”，被2010年議定書所取代，我們稱之為“有害和有毒物質公約”；1969年“國際油污損害民事責任公約”，經1992年“議定書”修正，2000年進一步修正，我們稱之為“油污損害賠償國際公約”；1971年“關於設立油污損害賠償國際基金的國際公約”，我們稱之為“基金公約”；2002年海運安全法，我們稱之為MTSA。

政府對船隻的管制，特別是在環境要求方面的管制，可望在今後變得更加嚴格，並可能要求我們在我們的船隻上支付大量的資本開支，以使它們符合要求，甚至完全廢棄或出售某些船隻。可能需要安裝昂貴的設備或操作 改變和增加管理成本，並可能影響我們船隻的轉售價值或使用壽命。我們還可能需要額外的 費用，以遵守其他現有和未來的監管義務，包括但不限於與空氣排放、壓載水管理、船舶回收、保養和檢查、消除錫基 漆有關的費用，制定和實施安全和緊急程序及保險或其他財政保證，使我們有能力處理污染事件。例如，國際海事組織於2016年10月確認，按照2008年“國際防止船舶污染公約”(“防止船污公約”)附件六修正案的規定，海洋燃料全球0.5%硫上限將於2020年1月1日生效。此後，我們的船隻將需要價格較低的低硫燃料，這可能會減少租船人願意支付的租船費用。這些和 其他費用可能對我們的業務、業務結果、現金流動和財務狀況以及我們支付紅利的能力產生重大不利影響。

這些要求還可能影響我國船隻的轉售價格或使用壽命，或要求減少容量、船隻改裝或操作更改或限制，如果不遵守這些要求，就可能導致減少對環境 事項的保險或代價更高的保險，或導致無法進入某些管轄水域或港口，或被扣留在某些港口。根據當地、國內和外國法律以及國際條約和公約，我們可能承擔物質責任，包括清理環境損害、人身傷害和財產損害的索賠，如果我們的船隻或與我們的業務有關的石油或其他危險材料得到釋放。違反環境條例或根據環境條例承擔責任，可能導致重大處罰、罰款和其他制裁，包括在某些情況下扣押或扣留我國船隻。這種性質的事件將對我們的業務、財務狀況和經營結果產生重大的不利影響。

我們船隻的作業受到“國際船舶安全操作和防止污染管理規則”(“國際船舶管理規則”)或“國際船舶管理規則”(ISM規則)規定的要求的影響。ISM規則要求對船隻進行操作控制的一方制定、執行和維持一個廣泛的 “安全管理系統”，其中除其他外，包括通過一項安全和環境保護政策，規定船隻安全作業和保護環境的指示和程序，並説明處理緊急情況的程序。下文“環境 和其他條例”一節載有與“環境管理準則”有關的進一步細節。船東或光船租船人不遵守“國際船舶管理規則”可能使其承擔更多的 責任，如果執行立法規定了刑事制裁，則可能使受影響船隻失去現有的 保險或減少現有的保險範圍，並可能導致無法進入或拘留在，某些港口。此外，如果我們未能為我們的船隻維持ISM代碼認證，我們也可能違反我們的某些信貸和貸款設施中的契約，要求我們的船隻必須經過ISM-代碼認證。如果我們違反了這些公約，因為沒有保持ISM規則認證，並且無法糾正有關的違約行為，我們的貸款人可能會加速我們的債務，並取消我們船隊中獲得這些信貸和貸款設施的船隻的贖回權。截至本年度報告(表格 20-F)之日，我們的每艘船舶均經ISM代碼認證。

可能會施加氣候變化 和温室氣體限制。

由於對氣候變化風險的關切，一些國家和國際海事組織或海事組織已經或正在考慮通過減少温室氣體排放的規章框架。這些管制措施除其他外，可包括採用限額和交易制度、碳税、提高效率標準和可再生能源的獎勵或授權。例如，國際海事組織於2016年10月確認，按照“國際防止船舶污染公約”(“防止船污公約”)附件六2008年修正案的規定，海洋燃料的全球0.5%硫上限將於2020年1月1日生效。此後，我們的船隻將需要價格較低的低硫燃料，這可能會減少租船人願意支付租船費用的數額。

我們在這份年度報告中進一步討論了這一點-見{Br}“商業概況-環境和其他條例-防止船舶污染的條例”。

此外，雖然目前國際航運排放的温室氣體不受“聯合國氣候變化框架公約京都議定書”的約束，該議定書要求各國執行減少某些氣體排放的國家方案，但今後可能會通過一項新的條約，其中包括對航運排放的限制。遵守與氣候變化有關的法律、條例和義務的變化可能會增加我們經營和維護我們船隻的費用，並要求我們實施新的排放管制措施，獲得與我們的温室氣體排放有關的配額或納税，或管理和管理温室氣體排放方案。創收和戰略增長機會也可能受到不利影響。

租船人受到了巨大的財政壓力，從而增加了我們的租船對手方風險。

對幹散貨運輸服務的需求持續疲軟以及這種需求今後的任何下降都可能導致我們的租船人面臨財政挑戰，而且，我們的一個或多個租船人不能夠或不願意支付合同包租費率的可能性也可能增加。我們期望從這些租船中產生大部分或全部收入，如果租船人不履行對我們的義務，我們將遭受重大損失，可能對我們的財務狀況和業務結果產生重大不利影響。

運營和維護我們的船隻所需的資本支出和其他費用可能會增加。

安全或其他設備標準的變化， 以及遵守海事自律組織和客户要求或競爭的標準，可能需要我們作出額外的支出。為了滿足這些要求，我們可能不時需要 使我們的船隻長期停用，並造成相應的收入損失。在未來，市場 的條件可能無法證明這些開支是合理的，或使我們能夠在其經濟壽命的剩餘部分或所有船隻上獲利。

工業需求的季節性波動可能會影響我們。

我們在歷史上表現出季節性需求變化的市場經營我們的船隻，因此，我們的船隻的租費率也有季節性變化。這種季節性可能導致我們的經營結果季度間 波動，這可能會影響股息的數額(如果有的話)，在秋季和冬季，海運幹散貨運輸服務的市場通常更為強勁，因為預計北半球冬季煤炭和其他原材料的消費量將增加。此外，這幾個月不可預測的 天氣模式往往擾亂某些商品的船隻調度和供應。這種季節性會對我們的業務、財務狀況和經營結果產生重大的不利影響。

我們還可以決定，鋪設一艘或多艘船隻具有經濟意義。當我們的船隻停放時，我們將支付鋪位費，但這些船隻將無法賺取任何租金。

我們的保險可能不足以彌補我們的業務可能造成的損失。

我們提供保險，以保護我們不受大部分與事故有關的風險，包括船舶船體和機械保險，戰爭險，保護和賠償保險，其中包括污染風險，船員保險和戰爭風險保險。但是， 我們可能沒有得到足夠的保險，以彌補我們的業務風險所造成的損失，這可能對我們造成重大的不利影響。此外，我們的保險人可能拒絕支付特定的索賠，如果我們採取或不採取某些行動，我們的保險可能被保險人撤銷，例如，未能向適用的海事管理機構證明我方船隻。任何未投保或保險不足的重大損失或責任，都可能對我們的業務、經營結果、現金流量和財務狀況以及我們支付紅利的能力產生重大不利影響。這也可能導致曠日持久的法律訴訟。此外，在不利的保險市場條件下，我們可能無法在未來以合理的費率獲得足夠的保險。 我們為我們的每艘船隻維持每一事件10億美元的污染責任保險。如果災難性的漏油造成的損害超過我們的保險範圍，將對我們的業務、經營結果和財務狀況以及我們向股東支付紅利的能力產生重大不利影響。

此外，在過去幾年裏，保險公司增加了保險費，減少或限制了一般恐怖主義行為造成的損失的保險範圍。

此外，我們目前不承擔和 可能不承擔租金損失保險，其中包括損失的收入在延長的船舶離船期間，如那些 發生在計劃外的幹船塢由於事故損壞船舶。因此，任何因事故或其他原因造成的船舶或延期租船的損失，都可能對我們的業務、經營結果、財務狀況和支付紅利的能力產生重大不利影響。

我們的船隻面臨操作風險。

任何船隻的作業包括天氣狀況、機械故障、碰撞、火災、接觸浮動物體、貨物或財產損失或損壞等風險，以及由於國家政治環境、海盜行為、恐怖襲擊、武裝敵對行動和勞工罷工而造成的業務中斷等風險。這種情況可能造成人員傷亡、財產損失、損壞或破壞或環境損害、貨物交付延誤、租船合同收入損失或終止、政府罰款、罰款或限制經營、提高保險費率和損害我們的聲譽和一般客户關係。

過去，政治衝突還導致攻擊船隻、開採水道和其他破壞國際航運的努力，特別是在阿拉伯海灣地區。恐怖主義和海盜行為也影響到在南中國海、亞丁灣、印度洋和西非部分地區進行貿易的船隻。中東和北非，包括埃及、敍利亞、伊朗、伊拉克和利比亞境內持續不斷的衝突和最近的事態發展，以及美國和其他武裝部隊在中東和亞洲的存在可能造成武裝衝突或成為恐怖襲擊的目標，並導致國內動亂和金融市場的不確定性。如果這些攻擊和其他幹擾導致部署我國船隻的地區被 保險公司定性為“戰爭風險”區或聯合戰爭委員會“戰爭、打擊、恐怖主義和有關危險”列出的 地區，這種保險的保險費可能會大幅度增加，這種保險可能更難或不可能獲得。此外，總是有可能發生海洋災難，包括石油泄漏和其他環境損害。 雖然我國船隻運載的燃料(“燃料庫”)含油量相對較小，但在某些情況下，我們的一艘船隻漏油或火災或爆炸造成的損失可能是災難性的。

我們可能沒有充分投保所有的保險，我們的保險公司也可能不支付特別的索賠。關於戰爭險保險，我們通常為在指定戰區進行港口停靠的船隻的某些 保險，這種保險不得在我方某一船隻 進入實際戰區之前獲得，這可能導致該船沒有投保。即使我們的保險範圍是足以彌補我們的損失，我們可能無法及時獲得更換船隻在損失的情況下。根據我們的信貸條件，我們將受到限制，不能使用根據我們的保險單索賠所得的任何收益。此外，將來我們可能無法以合理的費率為我們的車隊維持或獲得足夠的保險。 我們也可能會受到呼叫或保險費的影響，其數額不僅基於我們自己的索賠記錄，而且也基於 的索賠記錄，我們通過保護和賠償協會的所有其他成員獲得侵權 責任賠償保險。我們的保險單還包括免賠額、限制和排除，這可能會增加我們在索賠中的費用，或在發生損失時減少任何賠償。如果災難性漏油或其他海洋災難造成的損害超過我們的保險範圍，支付這些損害可能對我們的業務產生重大不利影響，並可能導致我們的破產。

一般來説，我們不承擔租險損失。 偶爾，當我們的船隻在有海盜歷史的地區交易時，我們可能決定承擔租險損失。租險損失包括延長租船期間的收入損失，如因船舶損壞而在非計劃的乾塢或計劃外修理期間發生的損失。因此，由於事故或其他原因，任何船隻或任何租船期限延長的任何損失，都可能對我們的業務、財務狀況和經營結果產生重大不利影響。

我們還可以決定，鋪設一艘或多艘船隻具有經濟意義。當我們的船隻停放時，我們將支付鋪位費，但這些船隻將無法賺取任何租金。

我們可能受到保護和賠償俱樂部的資金要求，我們的俱樂部可能沒有足夠的資源來支付對他們的索賠。

我們通過參加保護和賠償協會，或P&I協會，或稱為P&I 俱樂部，在經營我們的船隻時所承擔的法律責任得到賠償。P&I俱樂部是相互保險的俱樂部，其成員必須為其他俱樂部成員所遭受的損失作出貢獻。P&I Club的目標是根據會員進入俱樂部的船舶的總噸位提供相互保險。索賠是通過俱樂部所有成員的總保費支付的，但如果總保費不足以支付向俱樂部提出的索賠，則會員仍須向 申請額外資金。提交給 俱樂部的索賠可能包括俱樂部成員發生的索賠，以及我們俱樂部與之簽訂了俱樂部間協議的其他P&I俱樂部提出的索賠。我們不能向你保證，我們所屬的P&I俱樂部仍將是可行的，或者 我們不會受到額外的資金要求，這可能對我們產生不利影響。

如果我們的船隻受到損壞，他們可能需要在乾塢設施修理 。幹船塢修理的費用是不可預測的，而且可能很大。我們可能有 支付幹船塢費用，但我們的保險沒有全部支付。這些船隻在修理和重新定位期間的收入損失以及這些修理的實際費用將減少我們的收入。此外，在乾塢設施 的空間有時是有限的，並不是所有的乾塢設施都位於方便的位置。我們可能無法在適當的 乾塢設施找到空間，或者我們的船隻可能被迫前往不方便地位於我們船隻 位置的乾塢設施。當這些船隻被迫等待空間或前往更遠的乾塢設施 時，收入的損失將減少我們的收入。

我們可能會受到更嚴格的檢查程序、更嚴格的進出口管制和新的安全條例的限制。

國際航運須在來源國、目的地國和轉運點接受各種安全和海關檢查及有關程序。檢查程序可能導致扣押我方船隻的貨物和內容，延誤裝貨、卸貨或交付，以及對我們徵收關税、罰款或其他處罰。

對檢查程序的修改可能會給我們帶來額外的財政和法律義務。此外，對檢查程序的修改也可能給我們的客户帶來額外的費用和義務，在某些情況下，可能使某些類型的貨物運輸不現實。任何此類變化或事態發展都可能對我們的業務、財務狀況、業務結果和支付紅利的能力產生重大不利影響。

不斷上漲的燃料價格可能對我們的利潤產生不利影響。

如果船隻正在租船，或者在壓載日內消耗燃料，燃料是一筆很大的費用，如果不是最大的費用。此外，燃料成本將影響我們在現貨市場上所能賺取的利潤。在定期租船結束後，我們可能不得不按現行市價購回船上的燃料，這可能大大高於租期開始時的燃料價格。因此，燃料價格的上漲可能會對我們的利潤產生不利影響。燃料的價格和供應是不可預測的，波動的基礎是我們無法控制的事件，包括地緣政治事件、石油和天然氣的供求、石油輸出國組織和其他石油和天然氣生產國的行動、石油生產國和區域的戰爭和動亂、區域生產模式和環境關切。此外，燃料今後可能變得更加昂貴，這可能會降低我們業務的盈利能力和競爭力，而不是其他形式的運輸，例如卡車或鐵路。

預計將於2020年1月1日開始對海洋燃料實行0.5%的全球硫磺上限。由於我們的船隻上沒有洗滌器，因此我們的船隻此後將需要價格較低的低硫燃料，這可能會減少租船人願意支付的租船費用。這可能對我們的業務、業務結果、現金流動和財務狀況以及我們支付紅利的能力產生重大的不利影響。

船員費用的增加可能會對我們的利潤產生不利影響。

根據我們的章程，船員費用對我們來説是一筆很大的開支。合格船員的供應有限。根據我們的章程，我們一般要承擔船員費用。機組費用的增加可能會對我們的盈利能力產生不利影響。

幹散貨船的經營具有某些獨特的經營風險。

某些類型的船隻，如干散貨船，其經營具有某些獨特的風險。對於幹散貨船，貨物本身及其與船隻的相互作用可能是一個危險因素。幹散貨通常很重，密度很高，很容易轉移，而且對水的暴露反應很差。此外，幹散貨船在卸貨作業中經常遭到搶奪、錘子(從貨艙裏撬起包裹的貨物)和小型推土機的衝擊。這可能會對船隻造成損害。在卸載 程序過程中因處理而損壞的船隻在海上時可能更容易受到破壞。幹散貨船的船體破裂可能導致船隻 船艙被淹。如果一艘幹散貨船在其前艙遭受水浸，散裝貨物可能會變得如此密集和積水，其 壓力可能會使船隻艙壁發生扣，導致船隻損失。如果我們不能充分維護我們的船隻 ，我們可能無法防止這些事件。任何這些情況或事件都可能對我們的業務、財務狀況、經營結果和支付紅利的能力產生負面影響。此外，我們任何船隻的損失都可能損害我們作為安全可靠的船主和經營者的聲譽。

海事索賠人可以逮捕我們的船隻。

船員、船舶貨物和服務供應商、貨物託運人和其他當事方可因未清償的債務、索賠或損害而對船舶或相關船舶所屬公司的其他資產享有海事留置權，例如，如果我們支付供應商 的燃料，誰分包供應，而不支付這種分包商。在許多法域，索賠人可通過取消抵押品贖回權的程序逮捕船隻，以求獲得其索賠的 擔保。扣押或扣押我們的一艘或多艘船隻， 可能導致我們違約，違反“麥格理貸款協定”或“漢堡商業貸款協定”中的盟約， 中斷我們的現金流動，並要求我們支付大筆款項才能解除逮捕或扣押。詳情請參閲“項目 5.b.流動資金及資本資源-負債”。

此外，在某些法域，如南非，根據“姐妹船”責任理論，索賠人可以扣押受索賠人海上留置權管轄的船隻和任何“相關”船隻，即由同一船主擁有或控制的任何船隻。索賠人可試圖對我國船隊中的一艘船隻提出與我方另一艘船隻有關的索賠要求，以求對其承擔“姐妹船”賠償責任。

政府可以在戰爭或緊急時期徵用我們的船隻。

政府可以徵用我們的船隻中的一個或多個作為所有權或出租。當政府控制船隻併成為 所有者時，所有權申請就會發生。當政府控制一艘船隻，並以規定的 租費率有效地成為租船人時，就會要求租用。一般情況下，請購發生在戰爭或緊急時期，但在其他情況下，政府可以選擇徵用 船隻。即使在我們的一艘或多艘船隻被徵用時，我們也有權獲得賠償，付款的數額和時間也是不確定的。政府徵用我們的一艘或多艘船隻可能會對我們的業務、財務狀況、經營結果和支付紅利的能力產生不利影響。

與希臘主權債務危機有關的持續不確定性可能對我們的業務結果產生不利影響。

希臘近年來經歷了宏觀經濟衰退，包括由於主權債務危機和希臘政府實施的相關緊縮措施。我們在希臘的業務可能受到新的規章或管制行動的限制，這些規定或管制行動可能要求我們承擔新的或額外的遵守規定或其他行政費用，並可能要求我們向希臘政府支付新的税、新税或其他費用。我們還面臨着這樣的風險：希臘境內的罷工、停工、內亂和暴力可能會破壞我們在希臘的岸上行動。希臘政府税務當局加大了對個人和公司的審查力度，以確保税法得到遵守。如果經濟和金融市場狀況仍然不確定、持續或進一步惡化，希臘政府可以進一步修改可能受其約束的税收和其他法律，或改變它們的執行方式，這可能會對我們的業務、合規成本、經營結果和財務狀況產生不利影響。

遵守船級社規定的安全和其他船隻的要求可能費用高昂。

每艘商用船舶的船體和機械必須按照適用的規則和條例獲得安全和適航的證明，因此必須進行定期檢查。我們經營或管理的所有船舶都由一個主要的船級社分類， 包括Nippon Kaiji Kyokai(NK級)、DNV GL和Bureau Veritas。船隻必須進行年度調查、立即調查和特別調查。代替特別檢驗，船隻的機械可能處於一個連續的調查週期，根據這個週期， 機械將在五年內進行調查。我們的船舶正在進行船體檢驗的特殊檢驗週期和機械檢查的連續的 檢驗週期。還要求每艘船隻每兩至三年進行一次幹船塢，以檢查其水下部件。如果任何船隻不維持其類別和(或)沒有通過任何年度、中期或特別調查，就可能觸發“麥格理貸款協定”和“漢堡商業貸款協定”中的某些“公約”，包括由於該船隻無法在港口之間進行貿易和無法就業。這種情況可能對我們的業務、財務狀況、業務結果和支付紅利的能力產生重大的不利影響。詳情請參閲“5.b項.流動資金 及資本資源-負債”。

亞太區域經濟、管制和政治環境的進一步放緩或變化可能會減少幹散貨貿易需求。

我們的船隻發出的大量港口呼叫涉及到向亞太地區港口運輸幹散貨。因此，該區域經濟持續放緩或監管環境的變化，特別是在中國或日本，可能對我們的業務、業務結果、現金流動和財務狀況產生不利影響。在2008年開始的全球金融危機之前，中國的國內生產總值(GDP)是世界上增長最快的經濟體之一，對航運需求產生了重大影響。中國國內生產總值的增長率繼續低於原先的預期，此外，中國以前採取了限制貸款的措施，這可能進一步導致其經濟增長放緩。中國和亞太地區其他國家今後可能會繼續經歷緩慢甚至負增長的經濟增長。

中國政府實行的許多經濟和政治改革都是前所未有的或試驗性的，可以根據這些試驗的結果進行修改、修改或廢除。如果中國政府不繼續推行經濟改革政策，中國政府對這些經濟改革的改變，以及中國政府政治、經濟和社會條件的變化或其他有關政策的變化，都會對中國幹散貨的進口水平產生不利影響，如對進口商品的法律、法規或限制的修改。儘管中國進行了經濟改革，但中國政府可能會採取有利於國內航運公司的政策，可能會妨礙我們與它們進行有效競爭的能力。此外，美國、歐洲聯盟或亞洲各國經濟的顯著或長期放緩或監管環境的變化可能對中國和其他地方的經濟增長產生不利影響。現金流動和財務狀況可能受到任何這些國家的經濟衰退或監管環境變化的重大和不利影響。

我們在中國經營大量業務。

中國的法律制度是以成文法和全國人民代表大會常務委員會的法律解釋為基礎的。以前的法院判決 可供參考，但具有有限的先例價值。1979年以來，中國政府建立了全面的商法體系，在引進外商投資、法人組織和治理、商業、税收、貿易等經濟事務的法律法規方面取得了長足的進步。然而，由於這些法律和條例相對較新，普遍缺乏內部指南或權威的解釋指南，而且由於公佈的案例數量有限及其不具約束力的性質，對這些法律和條例的解釋和執行存在不確定性。我們很大一部分業務是在中國或與中國的交易方進行的。例如， 我們與中國客户簽訂了租船合同，這些租船在中國可能會受到新規定的約束。因此，我們可能被要求承擔新的或額外的合規或其他行政費用，並向中國政府支付新的税或其他費用。地方當局實施這些措施可能會影響到我們租給中國客户或停靠中國港口的船隻，並可能對我們的業務、經營結果和財務狀況以及我們支付紅利的能力產生重大不利影響。

中國經濟在結構、政府參與、發展水平、增長率、資本再投資、資源配置、銀行監管、貨幣和貨幣政策、通貨膨脹率和國際收支狀況等方面與西方國家不同。雖然國有企業仍佔中國工業產出的很大一部分，但總的來説，中國政府正在降低對經濟的直接控制水平。在資源分配、生產、定價和管理等領域，自由和自主程度日益提高，重點逐漸轉向“市場經濟”和企業改革，儘管它的作用仍然大於真正的自由市場經濟。中國政府的許多改革是前所未有的或試驗性的，可以根據這些試驗的結果進行修改、改變或廢除。中國的進口和出口水平可能會因沒有繼續進行市場改革或改變現有的支持出口的經濟政策而受到不利影響。從中國進口和出口的水平也可能受到政治、經濟和社會條件的變化(包括經濟增長放緩)或中國政府其他有關政策的不利影響，例如法律、規章或進出口限制的變化、國內政治不穩定、貨幣政策的變化，貿易政策和領土或貿易爭端的變化。從中國進口和出口水平的下降可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響。

如果整個世界的經濟狀況不改善，就會妨礙我們的行動。

2008年出現的全球經濟消極趨勢繼續對全球經濟狀況產生不利影響。此外，世界經濟繼續面臨許多新的挑戰，包括與美國聯邦儲備委員會債券購買計劃逐步結束和全球增長率下降有關的不確定性。這些挑戰還包括中東、烏克蘭、北非、中東和其他地理區域和國家的持續動盪和敵對行動，以及歐洲聯盟的經濟持續疲軟。世界經濟前景的長期惡化可能會使我們的燃料價格上漲，並減少對我們的服務的總體需求。這種變化可能對我們的業務結果和現金流動產生不利影響。

我們面臨經濟環境變化、利率變化和世界各地銀行和證券市場不穩定等因素帶來的風險，我們無法預測目前的市場狀況將持續多久。然而，這些最近和發展中的經濟和政府 因素，加上租船費率和船隻價值的同時下降，可能對我們的業務結果產生重大的不利影響，並可能導致我們普通股的價格下跌。

亞太地區，特別是中國的經濟持續放緩可能加劇對我們的影響，因為我們預計，我們的船隻將繼續在亞太地區港口裝卸幹散貨。在2008年全球金融危機爆發之前，中國是世界上國內生產總值增長最快的經濟體之一，這對航運需求產生了重大影響。據國家統計局估計，中國GDP增長率已從2017年前一年的6.8%降至2018年12月31日終了年度的6.6%左右，為28年來最低。中國此前採取了限制貸款的措施，這可能會進一步加劇中國經濟增長的放緩。中國還宣佈計劃逐步從以投資帶動的增長模式轉變為消費驅動的經濟增長模式，這可能會導致鐵礦石和其他大宗商品的需求減少。而且，對於這種 轉換的時間範圍或任何這樣的轉換都不會有任何保證。中國和亞太地區其他國家有可能在不久的將來繼續經歷緩慢甚至負的經濟增長。此外，美國、歐洲聯盟和其他亞洲國家目前經濟放緩可能進一步對中國和其他地方的經濟增長產生不利影響。我們的業務、財務狀況和業務結果、支付紅利的能力(如果有的話)以及我們的未來前景，都可能受到這些國家經濟進一步衰退的重大和不利影響。

為減少船舶造成的空氣污染而制定的硫磺法規可能需要對船隻進行改裝，並可能導致我們承擔大量費用。

2016年10月，國際海事組織將2020年1月1日定為船舶遵守其低硫燃料油要求的實施日期，將硫含量從3.5%降至0.5%。對“船上使用的燃料油”的解釋包括在主機、輔助發動機和鍋爐中使用。船東可通過以下方式遵守這一規定：(I)船上使用0.5%的硫磺燃料，這些燃料可能在2020年前在 世界各地獲得，但可能以較高的成本提供；(2)安裝清潔廢氣的洗滌器；或(3)改裝以液化天然氣(液化天然氣)為動力的 型船舶，由於缺乏供應 網絡和這一過程所涉費用高昂，這可能不是一個可行的選擇。遵守這些規章變動的費用可能很大，並可能對我們今後的業績、業務結果、現金流量和財務狀況產生重大不利影響。我們不清楚新的排放標準將如何影響我們船隻的使用，因為當我們的船隻按時租船時，燃料費用由我們的租船人承擔。特別是，不知道高含硫量燃料與較昂貴的低硫燃料之間的價差是多少，也不知道在船隻交易的地區是否能獲得所需數量的低硫燃料。然而，隨着時間的推移，沒有經過改裝以符合 新的排放標準的船舶可能會變得不那麼有競爭力(與裝有廢氣洗滌器的船舶相比，它們可以使用較便宜的高硫燃料)，可能難以找到工作，可能會要求較低的租船租金和(或)可能需要廢除 。

我們是馬紹爾羣島公司，我們的大多數子公司是馬紹爾羣島公司，歐洲聯盟已將馬紹爾羣島共和國列入不合作税收管轄權黑名單。

歐洲聯盟財政部長對税收透明度、治理、實體經濟活動和公司税税率的管轄範圍進行評級。不與財政部長合作的國家被列入“灰色名單”或黑名單。馬紹爾羣島共和國以前在歐洲聯盟的灰色名單上，但在2019年3月12日，馬紹爾羣島(連同巴巴多斯和阿拉伯聯合酋長國)被列入“黑名單”。歐洲聯盟在宣佈這一決定時指出，馬紹爾羣島沒有對先前的承諾採取“後續行動”。

歐洲聯盟成員國已就一套反措施達成協議，它們可以選擇對列入名單的國家適用這些對策，包括加強監測、審計、預扣税、特別文件要求和反濫用規定。歐洲聯盟委員會表示，它將繼續支持成員國為2019年歐盟名單制定更加協調一致的制裁辦法的工作。根據歐洲聯盟委員會關於黑名單的公告，歐盟立法還禁止歐盟資金通過黑名單上國家的實體輸送或轉運。

我們和我們的所有子公司都是馬紹爾羣島公司，很難説這一新的發展將如何或是否會影響我們的業務。我們不知道馬紹爾羣島可能採取何種行動將自己從黑名單上除名；歐盟對馬紹爾羣島的行為作出多快反應；銀行或其他對手方將如何行動，直到歐盟將馬紹爾羣島從這份“不合作税收管轄權名單”中除名為止。如果銀行或交易對手拒絕與我們進行交易或通過我們的帳户匯款，我們可能需要更改我們的船隻或改變我們公司及其附屬公司的住所，這將是昂貴的、耗時的、嚴重破壞我們的業務和我們償還債務的能力的。

公司特定風險因素

對於我們繼續經營下去的能力有很大的懷疑，如果我們不能繼續我們的業務，我們的股票可能幾乎沒有價值或沒有價值。

截至2018年12月31日，我們的營運資本赤字(即合併流動負債總額超過我們的綜合流動資產總額)為4 040萬美元。

詳見“2018年12月31日，Globus的流動負債超過其流動資產”。

我們能否成為一家盈利的經營公司，取決於我們是否有能力創造收入和(或)獲得足夠的資金來完成我們的航運活動，並實現足以支持我們的業務開支的收入水平。我們無法產生淨收入，這使我們的獨立審計員對我們能否繼續作為一個持續經營的企業表示嚴重懷疑。我們的所有船隻 都作為抵押品向一家銀行質押，因此，如果我們出售一艘或多艘船隻，這種出售的淨收益將首先用於償還該船隻所欠的未償債務，如果有的話，其餘的將用於我們的 ，須遵守我們餘下的貸款及信貸安排的條款。有關我們能否繼續經營下去的疑問，可能會令我們的證券成為對潛在投資者來説缺乏吸引力的投資。除其他外，這些因素可能使籌集任何額外資本變得困難。

2018年12月31日，Globus的流動負債 超過了其流動資產。

截至2018年12月31日，我們沒有遵守與漢堡商業銀行AG簽訂的貸款契約，該協議構成違約事件(更多信息，見項目5.b流動性和資本資源負債)。麥格理貸款協議包含一個跨違約條款， ，這意味着這種不遵守也構成了麥格理貸款協議下的違約，儘管截至2018年12月31日，我們遵守了麥格理貸款協議規定的所有其他義務。因此，在“麥格理貸款協定”和“漢堡商業貸款協定”下都發生了 違約事件，我們的貸款人可以選擇 宣佈未償債務以及應計利息和其他費用，立即到期應付，並對擔保該債務的擔保物進行 ，這可能構成我們全部或實質上所有資產。

因此，由於我們沒有無條件的權利將有關負債的結算推遲到截至2018年12月31日麥格理銀行國際有限公司和漢堡商業銀行AG的貸款餘額共計3 540萬美元的合併財務狀況報表日期後至少12個月。因此，截至2018年12月31日，我們的營運資本(以流動資產計算)減去我們的流動負債，包括長期債務的當期部分，相當於週轉資本赤字4 040萬美元。

截至2018年12月31日的流動負債包括：

(1)與漢堡商業銀行簽訂的“漢堡商業貸款協定”未付款項2 210萬美元。有關更多信息，請參見項目 5.b流動性和資本資源-負債。“

(2)與麥格理銀行國際有限公司簽訂的貸款協議未付的1 330萬美元。有關更多信息，請參見第5.b項流動性 和資本資源-負債。“

根據我們對在這些合併財務報表印發後的12個月期間的現金流量預測，手頭現金和業務活動產生的現金不足以使我們達到 某些貸款和信貸設施所載的最低流動資金要求，也不足以支付這一期間到期的債務。我們能否繼續經營下去，取決於我們是否有能力調整我們的貸款和信貸安排，並通過出售股本、可能出售資產、債務或其他融資辦法為我們的業務提供資金。因此，如果我們出售一艘或多艘船隻，這種出售的淨收益 將首先用於償還該船隻所欠的未償債務，其餘的(如果有的話) 將供我們使用，但須符合我們剩餘貸款和信貸安排的條件。我們承認，在債務到期時，我們償付債務的能力仍然存在不確定性。如果由於任何原因我們不能繼續經營下去，我們的投資者可能會損失他們的全部或部分投資，我們可能無法償還我們所有的未償債務和其他義務。

我們違反了漢堡商業貸款協議中的協議。.

截至2018年12月31日，該公司違反了其“漢堡商業貸款協議”所載的金融契約。麥格理貸款協議包含一項交叉違約 條款，這意味着我們在2018年12月31日根據麥格理貸款協議違約，儘管在此 時間我們遵守了麥格理貸款協議規定的所有其他義務。

我們的貸款人可以選擇宣佈未償還的 債務，連同應計利息和其他費用，立即到期應付，並以擔保 債務的抵押品為抵押，該抵押品可構成我們全部或實質上的所有資產。

見“流動性和資本資源-負債”項目5.b。

在我們無法控制的情況下，我們的可兑換票據可能被贖回。

根據可兑換票據的條款， 可兑換票據可以在違約事件(如可兑換票據內定義)、控制變化 (在可兑換票據內定義)、或在十個交易日期間內，我們的股票交易低於當時的下限 價格120%的情況下被贖回或立即到期，在某些情況下，與可轉換票據下未償本金和利息的溢價。引起這些權利的一些事件不受公司的直接控制(例如，我們的股價低於最低價格的120%)，並可能觸發我們其他貸款協議下的交叉違約條款。如果我們無法在到期時拿出 現金，我們可能無法支付贖回價格，這可能會對我們的鸛價格產生負面影響。

“麥格理貸款協議”和“漢堡商業貸款協議”中的限制性協議可能對我們施加金融和其他限制，包括交叉違約的 條款，我們不能保證我們將能夠從未來的債務安排中借款。

“麥格理貸款協議”和“漢堡商業貸款協議”對我們實施了經營和財務限制。這些限制可能限制我們在下列方面的能力：

這些限制可能限制我們為未來的業務或資本需求提供資金、進行收購或尋求可利用的商業機會的能力。此外，“麥格理貸款協定”和“漢堡商業貸款協定”將和將來的信貸安排將很可能要求 us在這些協議的其餘條款期間維持特定的財務比率和滿足財務契約，其中一些協議是以我國船隊的市場價值為基礎的。如果我方車隊的市場價值急劇下降，我們可能不遵守“麥格理貸款協定”和“漢堡商業貸款協定”的某些規定，我們可能無法為我們的債務再融資或獲得額外融資。除其他外，幹散貨船的市場價值對幹散貨租船市場的變化很敏感，當幹散貨租船費率下降時，船隻價值會惡化，預期 包租費率將上升時，則會有所改善。目前幹散貨市場的低租費率，加上幹散貨貨輪供過於求，以及目前難以為購買船隻籌措資金，對包括我國船隊內的船隻在內的幹散貨船的價值產生了不利影響。因此，我們可能無法達到某些最低資產覆蓋率和其他金融 比率，這些都包括在我們的貸款安排中。

關於我們的貸款契約的更詳細的討論，包括違約以及我們獲得的放鬆和/或放棄，見“5.b項流動性和資本資源-負債”。

我們的貸款協議包括關於我們的官員和董事繼續服務的契約，或由我們的主席Feidakis先生持有的最低權益。

Fiment航運信貸協議包括關於我們的高級人員和董事繼續服務的 盟約，包括Anthanasios Feidakis 先生繼續擔任首席執行官，如果我們的某些高級人員或董事辭職、死亡、沒有重新當選或以其他方式不能繼續以這種身份為公司服務，就會違反合同。如果發生其中一個事件，則該貸款協議下的貸款人 可以聲明一個違約事件。此外，公司最終受益所有權或 控制權的改變構成麥格理貸款協議規定的違約事件，我們的董事長George Feidakis先生持有的股權 低於公司有表決權證券或經濟利益的40%，構成第一航運信貸機制下的 違約事件。除Firment 託運信貸機制外，我們的每一項未償還貸款安排都包含一項跨違約條款，該條款可能由任何其他貸款下的違約引發。 交叉違約條款意味着一項貸款的違約可能導致我們所有其他貸款的違約。由於這些抵押貸款安排中存在交叉違約條款，任何一家放款人拒絕給予或延長放寬 或豁免，可能會導致我們的大部分債務加速，即使我們的其他有擔保的貸款人已根據各自的貸款安排放寬或放棄 契約的違約。我們的可轉換票據還包含一項交叉違約條款，即在重大違約或根據現有協議發生違約事件時觸發 ，該協議將或很可能對公司或其任何子公司單獨或合計產生重大不利影響。如果我們的負債加速，在目前的融資環境中，我們將很難再融資或獲得額外的融資，如果我們的貸款人喪失抵押權，我們的船隻就會失去，我們經營業務的能力將受到嚴重損害。

我們的股票價格波動不定，不能保證它不會大幅貶值。

最近我們的股價波動不定。我們的普通股在過去12個月內的收盤價從2018年1月10日的峯值13.70美元到2018年12月24日的2.53美元的低點不等，跌幅為82%，並對我們在2016年10月20日和2018年10月15日實施的4：1和10：1股票進行了調整。我們不能提供任何安慰或保證，我們的股票價格將停止波動 或不大幅貶值。

我們現有的股東將被稀釋每一次我們的未清認股權證，和每一次我們的可轉換票據轉換為普通股。

在我們於2017年10月發出授權書後，權證持有人有權以每股16美元的價格購買總計1，250，000股普通股(但須作調整)。截至2018年12月31日，關於2017年10月的私人配售，2017年10月的保證金 仍未到期，未全部或部分行使(這意味着持有者可購買總計1 250 000股普通股，但須作調整)。

我們的可兑換票據也是 ，在普通股持有人以4.50美元的固定價格選出時，或者如果我們的普通股 價格在2019年6月7日之後低於4.50美元，則浮動折算價格，以低於我們普通股的市價。

一項在認股權證和可兑換票據中 基本上相似的阻截劑規定限制了權證或整個可兑換 票據立即轉換的能力，但並不禁止其持有人行使部分認股權證或轉換票據的一部分 ，出售所發行的所有普通股，然後進一步行使搜查令或者進一步轉換票據。

我們無法控制 持有人是否會行使轉換其可兑換票據的權利或行使其認股權證。我們不能預測在未來任何日期我們的普通股的市場價格，因此不能預測可轉換的 票據的適用價格。由於這些原因，我們無法準確地預測或預測在可轉換票據下可能發行的股票總額 。然而，當我們的普通股價格下跌時，我們的普通股在轉換 可轉換票據時可發行的股票數量增加。雖然我們的可兑換票據 有2.25美元的底價，這就創造了可兑換票據可以轉換為普通股的最低價格，但我們可以同意將 這個底價降低到等於或超過1.00美元的任何數額。可兑換票據 和我們尚未發行的認股權證的存在和潛在的稀釋影響可能使我們今後無法以可接受的條件獲得額外的資金，或根本無法獲得額外的資金。

大量 普通股在2017年2月和10月的私人配售和相關貸款修正協議中出售，我們無法預測這些證券的持有者是否和何時可以在公開市場上出售這些股票。此外，在未來，我們可能會發行額外的普通股或其他股票或債務證券，可轉換為與融資、收購、訴訟和解、僱員安排等有關的普通股。任何這樣的發行都會使我們現有的股東(除非他們購買更多的股份以維持他們的所有權)大大稀釋 ，並可能導致我們的股票價格 下降。

在公開市場上發行或出售大量我們的普通股，或認為這種情況可能發生，可能會對我們普通股的普遍市價產生不利影響。

我們在公開市場上大量普通股的出售或發行(通過行使認股權證或兑換可兑換票據)，或 認為可能發生這種出售，都可能對我們普通股的市場價格產生不利影響。這種出售也可能導致 我們的股價波動，並導致我們的股東被稀釋(除非他們購買更多的股份，以保持 他們的所有權)。此外，在未來，我們可能會發行額外的普通股或其他股票或債務證券可轉換為普通股與融資，收購，訴訟和解，僱員安排，或其他。任何這樣的發行都會導致我們現有股東的大量稀釋(除非他們購買更多的股份來維持他們的所有權)，並可能導致我們的股價下跌。

如果我們不能在需要的情況下提供沒有限制性傳説的普通 股份，我們就必須使在市場上購買普通股 來完成交易的所有購買者都賠錢。

根據逮捕令和2017年10月簽發認股權證的購買協議，我們必須在(A)行使認股權證後5個交易日內和(B)在收到已行使認股權證的買價後三個完整交易日內發行普通股，在需要的地方，必須沒有限制性的傳説。我們的可兑換票據和 購買協議有類似的最後期限。如果我們在要求 時無法提供上述情況的證據，如果權證持有人、票據持有人或股東交易了我們未交付的普通股，這些文件中的罰金 條款要求我們使在共同市場上購買股票以完成交易或可能向該人支付現金以支付其費用的人全部賠錢。取決於我們在這段時間的股價 和支付的股票數量，我們可能需要支付一大筆款項。

如果我們不能保持我們在2017年10月出售的股票和認股權證的轉售登記聲明的有效性，我們就會違反協議，而認股權證可能有資格進行無現金操作。

我們在2017年10月出售的認股權證載有一項規定，即有關持有人在發行 後六個月內，如果涉及根據該授權發行的股票轉售的登記聲明無效，則有權無現金行使。如果由於任何原因，我們 無法保持這樣的註冊聲明的活動和有效，我們可以要求發行股票，而不收到 現金的考慮。此外，我們會違反與該投資者的某些協議，並可能被起訴。目前，註冊 語句已經提交併生效。

如果我們無法為可兑換票據轉換的股份提交併保持轉售登記聲明的有效性，則 我們將違反協議並承擔後果。

與發行可兑換票據有關的文件 載有一項協議，即提交一份登記報表，並在可兑換票據發行後120天內生效。如果由於任何原因，我們無法保持這樣的登記聲明有效和有效，我們將被要求支付某些違約賠償金，並被起訴違約。

我們不能向你保證，我們將能夠為我們現有的債務再融資或獲得額外的融資。

我們可以通過額外的擔保債務來資助未來的艦隊擴張。雖然我們可以為根據麥格理貸款協議或漢堡商業貸款協議提取的款項再融資，或獲得新的債務設施，並提供未來債務和股票的淨收益，但我們不能向你保證，我們將能夠以我們可以接受的利率或條件或完全接受的條件這樣做。我們獲得銀行融資 或進入資本市場進行未來發行的能力可能受到任何此類融資或提供融資時的財務狀況的限制，包括我們租船人的實際或被認為的信貸質量和我們船隊的市場價值，以及除其他外，由於一般經濟狀況而造成的不利市場狀況，金融市場的疲軟和我們無法控制的突發事件和不確定因素。全球信貸市場的大幅收縮、去槓桿化和流動性減少正在降低信貸的可獲得性，並增加信貸成本。

如果我們不能為“麥格理貸款協定”、“漢堡商業貸款協定”再融資，或以我們可以接受的條件獲得新的債務融資，我們將不得不從業務活動中撥出一部分現金流量來支付這種債務的本金和利息。如果我們不能履行這些義務，我們可能不得不採取其他籌資計劃。此外，根據“麥格理貸款協定”、“漢堡商業貸款協定”或其他融資方式支付的還本付息可能會限制用於週轉資本、資本支出、股息支付和其他用途的資金。我們無法以預期的費用獲得額外或替代的 資金，可能會對我們的業務結果、我們執行業務 戰略的能力、我們支付紅利的能力以及我們繼續作為一個持續經營的企業的能力產生重大影響。

我們的普通股可能會從 Nasdaq摘牌，這可能會影響其市場價格和流動性。

我們必須滿足某些定性的 和財務測試(包括我們的普通股的最低出價為每股1美元，至少500 000份公開持有的股票， 至少300名公眾持有者，公開持有證券的市場價值100萬美元，以及持續業務的淨收入(500 000美元)，以及其他公司治理標準，維持我們普通股在納斯達克資本市場的上市。我們有可能無法滿足這些要求中的一個或多個。我們不能保證將來我們能夠保持遵守最低投標價格、股東權益、公開持有股份的數量、淨收益要求或其他上市標準。我們可能會收到納斯達克的通知，我們沒有滿足它的要求， ，我們的股票退市的程序可以開始。在這種情況下，納斯達克規則允許我們就任何除名決定向納斯達克聽證會小組提出上訴。如果我們不能及時維持或恢復合規，而我們的普通股被摘牌，那麼買賣我們的普通股和獲得準確的報價就會更加困難，我們的股票的價格可能會大幅度下跌。退市也可能損害我們籌集資金的能力。將我們的股票退市將違反我們的信貸安排和貸款安排的一些 號，其中有些條款包含交叉違約條款。還可能產生不利的税收後果-請閲讀“第10.E項税收-美國税收考慮-美國聯邦收入對美國持有者的徵税-分配”以獲得進一步信息。2018年曆年，我們的普通股收盤價從2018年1月10日的峯值13.70美元到2018年12月24日的2.53美元。

2015年10月，當公司的普通股在納斯達克全球市場交易時，公司收到納斯達克股票市場2015年10月22日的書面通知，表明由於公司公開持有的普通股(“MVPHS”)的市值(“MVPHS”)連續30個工作日低於5000美元的最低要求，該公司不再符合納斯達克上市規則5450(B)(1)(C)所規定的納斯達克全球市場最低限度的MVPHS繼續上市要求。根據納斯達克上市規則第5810(C)(3)(D)條，公司獲得了180個日曆日(或至2016年4月19日)的寬限期，以重新遵守納斯達克的MVPHS要求。此外，2015年11月，公司收到納斯達克股票市場2015年11月9日的書面通知，表示由於該公司普通股 已連續30個工作日的收盤價低於每股1.00美元，公司不再滿足納斯達克全球市場繼續上市的最低出價要求，如納斯達克上市規則5450(A)(1)所述。根據納斯達克上市規則，恢復合規的適用寬限期為180天，或至2016年5月9日。在這兩次事件之後，公司 密切監測其MVPHS和收盤價，並研究如何解決這兩個缺陷。該公司將 從納斯達克全球市場轉移到納斯達克資本市場，該市場的MVPHS要求僅為100萬美元，並於2016年4月11日開始在納斯達克資本市場上交易。

2016年5月9日，該公司收到納斯達克的書面通知，確認其第二次寬限期180天，有效期至2016年11月9日，以恢復遵守其最低每股收盤價1.00美元的要求。2016年10月20日，我們實行了四比一的反向股票分割，將流通股數量從10，510，741股減少到2，627，674股(根據分數股份進行調整 )。2016年11月3日，我們收到了納斯達克的一封信，信中指出，該公司已恢復遵守按照納斯達克市場規則繼續在納斯達克資本市場( )上市的每股最低收盤價為1.00美元的要求。從10月20日到2016年11月2日，至少連續10個工作日，收盤價已超過1.00美元。納斯達克在信中表示，由於該公司已恢復遵守最低投標價格規則，此事已經結束。

2018年5月4日，該公司收到納斯達克股票市場2018年4月30日的書面通知，表示由於我們普通股過去30個工作日的收盤價 低於每股1.00美元，我們不再滿足納斯達克資本市場的最低投標價 繼續上市的要求，如納斯達克上市規則5450(A)(1)所述。根據納斯達克上市規則，恢復合規的適用寬限期為180天，或至2018年10月29日。2018年10月15日，我們實行了10比1的反向股票分割，將流通股數量從32，065，077減少到3，206，495 (根據分數股份進行調整)。2018年10月30日，我們收到了納斯達克的一封信，信中指出，該公司已按照納斯達克市場規則，重新遵守了在 Nasdaq資本市場繼續上市所需的每股最低收盤價1美元的要求。由於股票反向分拆後至少連續10個工作日，收盤價超過1.00美元，納斯達克在信中表示，該公司恢復遵守最低投標價格規則，此事已經結束。我們不能保證今後不會收到類似的信件。

我們不能保證今後能夠維持最低投標價格、股東權益、公開持有股份的數量或其他上市 標準。我們可能會收到納斯達克的通知，我們沒有滿足它的要求，我們的股票退市的程序可以開始。如果我們不能及時維持或恢復合規，而我們的普通股被摘牌，那麼買賣我們的普通股和獲得準確的報價就會更加困難，我們的股票的價格可能會大幅度下跌。將我們的股票退市將違反我們的一些信貸安排和貸款安排，其中有些包括交叉違約條款。退市也可能損害我們籌集資金的能力。

我們可能無法成功地僱用我們的船隻長期租賃或利用有利的機會，包括短期或現貨市場租費率。

我們的戰略包括使用我們的船隻 ，主要是按時租船，通常為期三個月至五年。截至2018年12月31日，我們所有的船隻 都是短期租船.雖然為期一至五年的時間租船可提供相對穩定的收入流，但如果我們的船隻致力於這種租船，則在這種僱用使我們能夠實現比較優惠的租船費率的好處時，它們可能無法再租或用於現貨市場。此外，在未來，我們可能無法以優惠的條件進入新的時間契約。幹散貨市場動盪不安，過去的租船費率低於船隻的經營費用，目前就是如此。如果在租費率低的情況下，要求我們加入租船，在租費率下降的時期，在現貨市場上僱用我們的船隻，或者我們不能利用現貨或租船市場上的短期機會，我們的收益和利潤就會受到不利的影響。我們不能向你保證，未來的租船費率將使我們能夠支付我們的費用，經營我們的船隻，或支付紅利，或全部。

我們還可以決定，鋪設一艘或多艘船隻具有經濟意義。當我們的船隻停放時，我們將支付鋪位費，但這些船隻將無法賺取任何租金。

隨着我們業務的擴大，我們可能很難改進我們的業務和財務制度，併為我們的船隻招聘合適的僱員和船員。

如果我們擴大艦隊的規模，我們目前的運作和財政制度可能是不夠的，我們改進這些系統的努力可能是無效的。此外，在我們尋求擴大我們的內部技術管理能力和車隊時，我們或我們的船員可能需要徵聘合適的更多海員和岸上行政和管理人員。我們不能保證，我們或我們的船員代理人將能夠僱用合適的僱員或足夠的僱員，如果我們擴大我們的艦隊。如果我們或我方代理人遇到業務或財務困難，我們可能無法為我們的船隻配備足夠的人員。如果我們在擴大車隊時不能發展和維持有效的財務和操作系統或徵聘適當的僱員，我們的財務業績可能受到不利影響，除其他外，可作為紅利分配給我們股東的現金數額可能會減少或取消。

最近，由於全球航運船隊規模的擴大，對合格船員的供應有限和需求增加，造成了成本上漲的壓力，我們一般在時間和現場租船下承擔這種壓力。船員費用的增加可能會對我們的盈利能力、業務結果、現金流量、財務狀況和支付紅利的能力產生不利影響。

將毒品或其他違禁品走私到我們的船隻上可能導致政府對我們提出索賠。

我們期望我們的船隻將停靠在走私者可能企圖在船隻上藏匿毒品和其他違禁品的港口，不論船員是否知情。由於我們的船隻被發現有違禁品，無論是在船殼內還是在船殼上，無論我們的船員是否知情，我們都可能面臨政府或其他監管要求，這些要求可能對我們的業務、業務結果、現金流動、財務狀況和支付紅利的能力產生不利影響。

勞工中斷可能會擾亂我們的業務。

我們的船隻由船長、軍官和船員把守(截至2018年12月31日，共有113艘)。在我們船隊中駐守船隻的海員包括在行業範圍內的集體談判協議，這些協議規定了基本標準。任何與我們船員的勞動中斷或僱用糾紛都可能擾亂我們的業務，並可能對我們的業務、經營結果、現金流、財務狀況和支付紅利的能力產生重大不利影響。我們不能向你保證，集體談判協議將防止勞工中斷。

我們的租船人可以就他們的租船重新談判或默認 。

我們的租船合同為租船人提供了在發生規定的事件或存在特定條件時終止租船的權利 。此外，我們的每個租船人是否有能力和願意同我們一起履行其憲章規定的義務，將取決於一些我們無法控制的因素。這些因素可能包括一般經濟狀況、幹散貨航運業的狀況和對手方的總體財務狀況。與船舶承租人違約有關的費用和延誤可能很大，可能會對我們的業務、業務結果、現金流量、財務狀況和支付紅利的能力產生不利影響。

在最近低迷的幹散貨市場情況下，有許多報告説租船人重新談判他們的租船或拖欠他們根據租船所承擔的義務。 如果一位目前或將來的租船人違約，我們將尋求我們可以利用的補救辦法，其中可能包括仲裁或執行合同的訴訟，雖然這些努力可能並不成功，而且短期而言，執行 可能比潛在的恢復要花費更多的費用。我們無法預測我們的承租人是否會在租船期滿後，以優惠的條件重新包租我們的船隻。如果我們的承租人決定不重新包租我們的船隻，我們可能無法重新包租 他們的條款類似於我們目前的租賃條款或根本。如果我們得到較低的租費率，根據替換租船 或不能重新包租我們的所有船隻，這可能會對我們的業務，經營結果，現金流，財務 條件和支付紅利的能力產生不利影響。

我們車隊的老化可能會導致未來運營成本的增加。

一般來説，保持船隻 在良好的操作條件下的費用隨着船隻的使用而增加。截至2018年12月31日和2017年12月31日，我國船隻的加權平均年齡分別為10.8歲和9.8歲。我們最老的船是在2005年建造的，我們最年輕的船是在2010年建造的。隨着我們艦隊的老化，我們將承擔更多的費用。由於發動機技術的改進，舊船的燃料效率通常較低，維修費用較高。由租船人支付的貨物保險費率隨着船隻的使用而增加，使較舊的船隻對租船人來説不那麼可取。與船隻使用年限有關的政府條例、安全或其他設備標準可能要求在我國船隻上進行改裝或增加新設備的開支，並可能限制我國船隻從事的活動類型。我們不能向你保證，由於我們的船隻，進一步的市場條件將證明這些開支是合理的，或使我們能夠經營我們的船隻在其剩餘的使用壽命 。我們可能還會決定，鋪設一艘或多艘船隻具有經濟意義。當我們的船隻被埋設時，我們將支付鋪位費，但這些船隻將無法獲得任何租金。

我們可能難以妥善管理我們計劃中的增長。

任何將來購買更多船隻 都會給我們的管理人員和工作人員帶來額外的責任，並可能要求我們增加我們的人員人數。 在今後購買更多船隻的情況下，我們還必須增加我們的客户羣，為新船隻提供持續的 就業機會。

如果我們能夠談判有吸引力的採購價格，我們打算繼續穩定，然後努力通過嚴格收購符合我們選擇標準的船隻和新建造的船隻來擴大我們的業務。我們未來的增長主要取決於：

延誤向我們交付任何這類 號船隻，或船廠根本沒有交付一艘船，可能導致我們違反有關租船的義務，並可能對我們的收入產生不利影響。此外，這些有重大缺陷的船隻的交付也可能產生類似的後果。造船廠可能無法按時或根本不交付新建築，原因是：

此外，如果我們在未來進入一個新的建築或 二手合同，我們可能尋求終止合同，由於市場條件，融資限制或其他 的原因。合同終止談判的結果可能要求我們放棄建造或購買的定金，並支付額外的取消費用。此外，如果我們已經就終止的新建築 合同安排了未來的租船，我們將需要為租船人提供一艘可以接受的替代船，以避免違反我們的租船協議。

在租船費率高的時期，船隻的價值通常也很高，很難以優惠的價格完成船隻的收購或簽訂新的建造 合同。在租船費率較低的時期，例如目前的市場，我們可能無法通過貸款或手頭現金為購置新建築提供資金。由於這些原因，我們可能無法執行我們的 增長計劃，或避免與我們未來的增長努力相關的重大開支和損失。

通過收購擴大任何業務都會帶來許多風險，例如未披露的負債和義務、賠償協議無法執行的可能性或不足以彌補與實施共同標準、控制、程序和 政策有關的潛在損失和困難、獲得更多合格人員、管理與客户的關係以及將新獲得的資產 和業務納入現有基礎設施的可能性。我們不能保證，我們將成功地執行我們的增長計劃 ，或我們不會承擔重大的費用和損失與我們的未來增長。

在我們報廢或出售船隻的範圍內，我們可能決定終止僱用我們的一些工作人員。

希臘的立法或規章改革可能對我們的業務結果產生不利影響。

Globus Shipmanagement Corp.是我們的船舶管理公司，我們稱之為我們的經理，受希臘第89/67號法律的管制，主要在希臘從事其業務和代表我們經營的業務。希臘一直在採取新的立法措施來解決財政困難，其中一些是作為國際貨幣基金組織和歐洲中央銀行等歐洲監管機構監督的反應。這種立法行動可能會對我們在希臘的業務強加新的條例，要求我們承擔新的或額外的遵守規定或其他行政費用，並可能要求我們的經理或我們向希臘政府支付新的税或其他 費。我們所承擔的任何這類税收、費用或費用可能比過去的數額大得多，並可能對我們的業務結果產生不利影響。

例如，2013年，第4110/2013號税法修訂了長期存在的法律條款。第27/1975號法律第26條，對懸掛外國國旗(即希臘國旗)並由第89號法律公司管理的船隻徵收固定的年度噸位税，建立與懸掛希臘國旗的船舶相同的噸位税收制度。這一税因船隻的大小而異，按註冊總噸位計算， 以及每艘船的船齡而定。支付這一噸位税完全符合船東公司及其所有股東直至最終受益所有人的所有所得税義務。由於在外國船旗登記處(包括馬紹爾羣島)登記而須向每艘船旗國繳納的任何税款，從 希臘税務當局應繳的噸位税額中扣除。

從這類船主或其控股公司獲得股息的希臘居民(根據希臘船東聯盟和希臘國家最近達成的一項協議，預計不久將生效)，按他們收到的股息和進口到希臘的股息徵收10%的税，不對這些人徵收任何其他税收，其中包括留在 控股公司的股息，或付給希臘僑民的股息。

希臘危機可能對我們在希臘設有辦事處的車隊經理的業務產生不利影響。

Globus船舶管理公司，我們的經理， 在希臘有一個辦事處。由於希臘目前的經濟衰退，我們的經理可能要遵守新的條例 ，這可能要求我們承擔新的或額外的遵守規定或其他行政費用，並可能要求我們向希臘政府支付新的税或其他費用。此外，由於該國日益惡化的經濟狀況和難民人口不斷增加，政治不穩定和社會動盪可能破壞希臘的政治和經濟穩定，並可能導致退出歐元區，這可能對我們駐希臘經理的業務產生不利影響。我們還面臨這樣的風險，即希臘境內加強資本管制、罷工、停工、內亂和暴力可能會破壞我們經理的行動。

我們依靠我們的信息系統來經營我們的業務。

我們業務的有效運作取決於計算機硬件和軟件系統。信息系統容易受到計算機黑客和網絡恐怖分子的安全攻擊。我們依靠我們認為是業界接受的安全措施和技術來安全地維護我們的信息系統上的機密和專有信息。然而，這些措施和技術可能無法充分防止安全漏洞。此外，由於任何原因，信息系統無法使用或這些系統 無法按預期執行可能會擾亂我們的業務，並可能導致性能下降和操作費用增加，使我們的業務和業務結果受到影響。我們的信息系統 的任何重大中斷或故障或任何重大的安全破壞都可能對我們的業務和業務結果產生不利影響。

我們期望數目有限的金融機構持有我們的現金，包括可能設在希臘的金融機構。

我們預期有限數目的金融機構將持有我們的所有現金，包括設在希臘的一些機構。我們的銀行帳户在瑞士、德國和希臘的銀行。在希臘的金融機構中，沒有一家是國際銀行的子公司。我們不期望 如果這些金融機構違約，這些餘額將由保險支付。這種 違約的發生可能對我們的業務、財務狀況、經營結果和現金流動產生重大不利影響，而且 我們可能會損失我們存入這些銀行的部分或全部現金。

購買和經營二手船隻可能會增加業務費用和減少船隊利用率。

雖然我們有權在購買以前對以前擁有的船隻進行檢查，但這樣的檢查並不能使我們對它們的情況有同樣的瞭解，如果這些船隻是為我們建造和完全由我們經營的。二手船隻可能有條件 或缺陷，我們在購買船隻時不知道，這可能要求我們對船隻進行昂貴的修理。這些修理可能需要我們把一艘船放入幹船塢，這將增加現金流出和相關費用，同時減少我們船隊的利用率。此外，我們通常不會從二手船隻上得到保證。

我們向普通股股東申報和支付股息的能力將取決於若干因素，並始終取決於我們的董事會的酌處權。

如果我們沒有遵守我們的貸款 契約，並且收到了違約通知，並且無法根據我們的貸款契約的條款來糾正它，我們可能被禁止 發放紅利。沒有人能保證股利將支付給持有我們的股票的任何預期數額 和頻率。我們可能會招致其他費用或負債，以減少或消除作為股息分配 的現金，包括本年度報告表格20-F所述的風險。麥格理貸款協議和漢堡商業貸款協議也禁止我們在某些情況下申報和支付股息，我們的可兑換票據也是如此。根據“麥格理貸款協議”和“漢堡商業貸款協議”，如果發生了違約事件，或發生了任何事件或發生了任何情況，如果 發出通知或時間的流逝或任何其他條件的滿足將構成 項下的違約事件，則禁止 支付紅利。麥格理貸款協議和漢堡商業貸款協議。根據“漢堡商業 貸款協議”發生了違約事件，由於“麥格理貸款協議”載有交叉違約條款，這意味着我們在“麥格理貸款協議”下違約，儘管截至2018年12月31日，我們遵守了“麥格理貸款協議”規定的所有其他義務。因此，我們目前無法申報和支付股息。詳情請參閲“第5.b項流動資金及資本資源負債”。我們還可能簽訂新的融資或其他 協議，這些協議可能限制我們支付紅利的能力，即使不發生違約事件。此外，我們還可以在持有普通股之前向優先股持有人支付股息，取決於優先股的條款。 我們的可轉換票據還包含在重大違約或根據現有協議發生違約事件 時觸發的交叉違約條款，該條款將或很可能對公司或其任何子公司單獨或合計產生重大不利影響。

向我們股份的 持有人申報和支付股息，將隨時由我們的董事會酌情決定，並在發行和發行的情況下，按普通股和B類股份按每股 的方式平均支付。我們不能保證將來將支付紅利。

除其他外，可用於支付股息的現金數額(如果有的話)可能存在很大程度的變化(從一個時期到另一個時期)：

馬紹爾羣島法律一般禁止以盈餘或某些淨利潤以外的其他方式支付股息，或在公司無力償債或因支付這種紅利而破產的情況下。我們可能沒有足夠的資金、盈餘或淨利潤來進行分配。

我們可能會招致費用或負債，或在今後的其他情況下，減少或消除可作為紅利分配的現金數額，如果有的話。我們的增長戰略設想，我們將通過我們的經營現金流和通過我們的子公司或股票 融資的組合，為收購我們的新建築或選擇性的 購買船隻提供資金。如果我們不能以可接受的條件獲得資金，我們的董事會可以決定在現有的範圍內用更大比例的現金從業務中資助或再資助 收購，這將減少甚至消除可用於支付股息的 現金數額。我們還可能達成其他協議，限制我們支付紅利的能力。

我們從業務中產生的現金數量 可能與我們這一時期的淨收益或虧損大不相同，後者將受到非現金項目的影響。我們可能招致其他費用或負債，這些費用或負債可能會減少或消除可作為股息分配的現金。由於這些 和上面提到的其他因素，我們可以在記錄虧損的時期支付紅利，如果我們支付股息，則在記錄淨收益的 期間不支付紅利。

我們是一家控股公司，我們將取決於我們的子公司是否有能力向我們分配資金，以履行我們的財務義務或支付紅利。

我們是一家控股公司，我們的子公司 都是我們直接和全資擁有的，它們將管理我們的所有業務，並擁有我們所有的經營資產。除全資子公司的權益外，我們沒有其他重大資產。因此，我們支付紅利的能力取決於我們的子公司及其向我們分配資金的能力。如果我們不能從我們的子公司獲得資金，我們的董事會可以行使其酌處權，不宣佈或支付股息。此外，根據馬紹爾羣島或馬耳他法律，我們的子公司在支付股息方面受到限制。

管理層可能無法提供關於財務報告內部控制有效性的報告，或在適用時，我們獨立註冊的公共會計師事務所可能無法向我們提供關於我們內部財務報告控制有效性的不合格認證報告。

根據2002年“薩班斯-奧克斯利法案”(我們稱之為薩班斯-奧克斯利法案)第404節，我們必須在我們關於表格20-F的每一份年度報告中列入一份載有 我們管理層對我們對財務報告的內部控制有效性的評估的報告，我們還可能需要 包括，在我們未來的年度報告中，我們的獨立註冊會計師事務所的相關認證。我們的經理， Globus Shipmanagement，將提供我們所有的財務報告，我們將依賴它已經建立的程序。如果在表格20-F的這種年度報告中，我們的管理層不能提供一份報告，説明我們對財務報告的內部控制的有效性，或在適用的情況下，我們的獨立註冊會計師事務所無法向我們提供一份無保留的認證報告，説明我們按照 第404節的要求對財務報告實行內部控制的有效性，投資者可能對我們的合併財務報表的可靠性失去信心，這可能導致我們的普通股價值下降。

除非我們留出儲備或能夠借到更換船隻的資金，否則在船舶使用壽命結束時，我們的收入將下降。

截至2018年12月31日和2017年12月31日，我國現有船隻的加權平均年齡分別為10.8歲和9.8歲。我們最老的船是在2005年建造的，我們最年輕的船是在2010年建造的。除非我們保持儲備或能夠借款或籌集資金用於更換船隻，否則我們將無法在我們船隊中的船隻剩餘使用壽命屆滿時更換其使用壽命，我們預計從建造之日起計25年內將無法更換這些船隻。我們的現金流和收入取決於將我們的船隻租給客户所賺取的收入。如果我們的船隊中的船隻在使用壽命屆滿時無法更換，我們的業務、業務結果、財務狀況和支付紅利的能力將受到重大影響。為更換船隻而預留的任何儲備 不得用於支付股息。

對衍生工具 的投資，如遠期貨運協議，可能造成損失。

有時，我們可以在 衍生工具中採取立場，包括遠期貨運協議或FFA。FFA和其他衍生工具可用來對衝船東對租船市場的風險敞口，辦法是按規定的路線和期限出售合同租船費率。在結算時，如果合同包租費率低於 一個確定的指數所報告的在指定路線和期限內的平均費率，則FFA的賣方必須向買方支付相當於合同費率與結算費率之間差額的 的數額，乘以指定期間內的天數。 相反，如果合同費率大於結算率，買方必須向賣方支付結算 和。如果我們持有FFA或其他衍生工具中的頭寸，而不正確地預測包租費率在指定路線和期限內的變動，我們就可能在FFA的結算或終止過程中蒙受損失。這可能對我們的業務結果、現金流量和支付紅利的能力產生不利影響。

我們的收入很大一部分依賴於少數幾個重要客户。

我們可能從少數客户那裏獲得很大一部分收入。在截至12月31日、2018年、2017年和2016年的這幾年裏，我們從大約24、22和29個客户那裏獲得了大量的 收入，而在這幾年中，我們的收入 的大約48%、44%和36%分別來自四個客户。如果我們的一個或多個主要客户與我們一起違約，而 我們無法找到替代的租船，或者如果這樣的客户行使某些權利終止租船，我們就可能遭受收入損失，這會對我們的業務、財務狀況產生重大的不利影響，經營業績和可作為股利分配給股東的 現金。

如果除其他外，我們可能會失去一個客户或 一個時間包機的好處：

如果我們失去了一個關鍵客户，我們可能無法與具有可比地位的租船商以可比條件獲得租船合同，或者我們可能增加了對動盪的 現貨市場的敞口，這個市場具有高度的競爭力，而且價格波動很大。在該船隻仍未租的情況下，我們不會從該船隻獲得任何收入，但我們可能需要支付必要的費用，以維持該船隻的正常運作狀況，為其投保，並償付該船隻所擔保的任何債務。我們的任何客户、時間租船或船隻的損失或我們租船付款的減少都可能對我們的業務、業務結果和財務狀況以及我們支付紅利的能力產生重大的不利影響。

我們公司章程和章程的規定可能會產生反收購的效果.

我們的公司章程(br}和章程中的幾項規定，概述如下，可能會產生反收購效果。這些規定的目的是避免代價高昂的收購(Br}戰鬥，減輕我們對敵對的控制權變化的脆弱性，並提高我們董事會在任何未經請求的收購我們公司的要約方面最大限度地提高股東價值的能力。然而，這些反收購條款也可能阻止、拖延或阻止我們公司的合併或收購，其方式是以投標報價、代理競爭或股東為其最佳利益考慮的其他 ，以及撤換現有的高級官員和董事。

多類庫存。我們的多類股票結構由普通股、B類股票和優先股組成，可以使我們的B類股份或優先股的持有人對所有需要股東批准的事項，包括選舉 董事和重大的公司交易，例如合併或以其他方式出售我們公司或其資產，提供很大程度的控制權，因為我們不同的 類股份可能有不同的票數。例如，我們的公司章程給予每類 B類股份20票，而每普通股一票；雖然目前沒有發行和發行的B類股份，但任何持有B類股份佔公司已發行和流通股總數2.5%以上的人，都可以控制公司多數票，並能夠對我們的管理層和所有需要股東批准的事項行使實質性控制權，包括選舉董事和重大的公司交易，如合併。這種持有人的利益可能與你們的不同，發行這種股票可以降低我們普通股的價格。

空白支票優先股。根據公司章程條款，我們的董事會有權在不經股東進一步表決或採取任何行動的情況下發行至多1億股“空白支票”優先股。我們的董事會可以授權發行優先股，其投票權或轉換權可能會削弱普通股持有人的投票權或權利。發行優先股 ，在可能的收購和其他公司目的方面提供靈活性，除其他外，可產生延遲、推遲或防止改變對我們的控制或取消我們管理層 的效果，並可能損害我們普通股的市場價格。

分類董事會。我們的公司章程規定，我們的董事會可分為三類董事會，每一類的董事人數儘可能相等，任期交錯，自每一班的初始任期屆滿之日起，為期三年。我們大約三分之一的董事會是每年選舉產生的.這一保密的董事會條款可能會阻止第三方出價收購我們的股票或試圖獲得我們的控制權。它還可推遲股東 ，誰不同意我們董事會的政策，取消我們的董事會多數，最多兩年的 年。

選舉董事。我們的公司章程沒有規定在董事選舉中進行累積投票。我們的附例規定，除董事會主席、董事會和股東外，持有我們發行和發行並有權投票的股份總數30%或30%以上的股東，必須事先書面通知董事會選舉的提名。這些規定可勸阻、拖延或阻止免職現任高級人員和董事。

股東 建議和董事提名的預先通知要求。我們的附例規定，除持有我們已發行及發行的股份總數30%或以上的股東外，並有權投票的股東，如欲提名候選人 當選為董事，或在股東周年大會前提出業務，則必須將其建議書面通知法團祕書。一般來説，為了及時，股東通知必須在我們的主要執行辦公室不少於150天或180天前緊接前一次股東年會的一週年日期前收到。我們的附例亦對股東通知書的形式和內容作出規定，這些規定可能妨礙股東向股東周年大會提出事項或在股東周年大會上提名董事的能力。

我們從我們的船隻以美元進行的交易中獲得收入，但我們的一部分費用是以其他貨幣支付的。

我們的大部分收入都來自以美元進行的船隻貿易，但在截至2018年12月31日和2017年12月31日的這幾年中，我們以美元以外的貨幣支付了大約29%和28%的船舶營運費用和某些行政費用。由於美元相對於其他貨幣的價值變化，這種差異可能導致淨利潤的波動。以美元貶值的外幣支付的費用可能會增加，減少我們的收入。我們沒有對衝我們的貨幣敞口，因此，我們的經營結果和財務狀況，以美元計價的 ，以及我們支付紅利的能力可能會受到影響。

利率的提高可能導致我們股票的市價下跌。

利率的上升可能導致股票投資需求的相應下降。由於其他較具吸引力的投資機會，利率的任何增加或股票需求的減少，都可能導致我們股票的交易價格下跌。如果libor增加，那麼我們根據某些現有貸款支付的款項就會增加。見“項目11”。市場風險的定量披露和定性披露。“

倫敦銀行同業拆借利率(LIBOR)的波動可能會影響我們的盈利能力、收益和現金流。

倫敦銀行同業拆借利率(Libor)可能會波動， libor與最優惠貸款利率之間的利差有時會大幅擴大。這些情況是國際市場中斷的結果。由於我們的一些未償還貸款設施所承擔的利率隨利比裏亞銀行同業拆借利率的變化而波動，這將影響這些債務的應付利息數額，而這反過來又可能對我們的盈利能力、收入和現金流動產生不利影響。然而，最近有關libor計算過程的不確定性可能導致今後逐步取消libor，放款人堅持規定放款人有權酌情用其資金成本率取代已公佈的libor作為利息計算的基礎。如果要求我們在今後的貸款協議中同意這樣一項 規定，我們的貸款成本可能會大幅度增加，這也會對我們的盈利能力、收入和現金流動產生不利影響。

此外，目前報告用於設定libor的 信息的銀行，在2021年以後，當它們對報告信息的承諾結束時，很可能會停止這種報告。 替代參考利率委員會，或稱為“委員會”，由美國聯邦儲備委員會召集，其中包括主要市場參與者，已經提出了替代美元libor的替代利率：擔保隔夜融資利率 或“Sofr”。脱離libor的這種過渡會對我們產生重大影響，因為我們負債累累。

我們的董事會主席受益地擁有我們全部已發行的普通股中的相當一部分，並且可以控制股東們有權投票的事項。

截至2019年3月28日，我公司董事會主席喬治·費達基斯先生受益地擁有我們已發行的普通股中的相當一部分(但不是多數)。請閲讀“第7.A項.大股東”。在此之前，我們向George Feidakis先生或實體以外的人或George Feidakis先生實益擁有的人發行大量證券( 可以在行使2017年10月私人配售證時或轉換可兑換 票據時發生)，或者George Feidakis先生出售他的全部或部分普通股，George Feidakis先生可能能夠控制我們的股東有權投票的許多事項的結果，包括董事的選舉和其他重大的公司行動。喬治·費達基斯先生的利益可能與你的利益不同。

公開市場可能不會繼續保持活躍和流動性，使你在未來轉售我們的普通股。

我們普通股的價格可能波動較大，可能會因為下列因素而波動：

此外，我們董事會主席喬治·費達基斯先生受益地擁有我們的大部分(但不是多數)未付的普通股。請閲讀“第7.A項大股東”。如果公開交易公司的很大一部分股份由少數股東持有，則這些股票的交易量可能低於類似規模的公開上市公司。在我們向George Feidakis先生以外的其他人或不是George Feidakis先生實益所有的實體發行大量證券之前(在行使 、2017年10月私人配售或轉換可兑換票據時發出的逮捕令)，或者喬治費達基斯先生出售他的全部或一部分普通股，我們的交易量可能比類似規模的公司要低，這意味着那些買賣我們的普通股相對較少的股東可能對我們的股價產生不成比例的巨大影響，無論是積極的還是消極的，因此，我們的股價可能會比其他情況下的波動更大。幹散貨運輸業一直高度不可預測和不穩定。這一行業的普通股市場可能同樣波動。

我們可能要為美國的運輸收入交税。

根據1986年“美國國內收入法”，經修正的 或該守則是船舶擁有或租船公司航運總收入的50%，可歸因於開始或結束的運輸 ，但這並不是開始或結束，在美國，這種收入以美國貨源運輸收入 為特徵，並須繳納4%的美國聯邦所得税，而不扣除扣減額，除非該公司根據“守則”第883條和頒佈的“美國國庫條例”，有資格免税，我們將 稱為第883條豁免，或通過適用美國與公司居住國之間的全面所得税條約。Globus海洋公司和我們的子公司是否有資格獲得第883節的豁免，是每年確定的，並取決於與我們股份的所有權有關的某些情況，以及對美國現行國庫條例的解釋，每項規定都可能改變。因此，我們不能保證 我們實際上將有資格在所有應税年份享有第883條豁免。此外，對“守則”、“美國國庫條例”或美國國税局(國税局)或法院解釋“國庫條例”的修改可能會對全球航運公司和我們的子公司利用第883條豁免條款的能力產生不利影響。

如果我們無權享受第883節規定的豁免，或在任何應納税年度內根據税務條約獲得豁免，而該集團中的任何公司在該年度內賺取美國貨源運輸 收入，任何公司獲得這種美國貨源運輸收入，將按當年美國貨源運輸收入總額 徵收4%的美國聯邦所得税(或對可歸因於美國貨運 的運輸收入的實際税率為2%)。徵收這一税可能對我們的業務和收入產生不利影響，並將導致可供分配給我們股東的收入減少。

關於更完整的討論，請參閲題為“公司的第10.E項.税收-美國税收考慮-美國聯邦所得税”的一節。

美國税務當局可以把我們當作“被動的外國投資公司”，這可能會給美國的股東帶來不利的美國聯邦所得税後果。

外國公司將被視為“被動的外國投資公司”，或PFIC，就美國聯邦所得税而言，如果任何應税年度的總收入中至少有75%由某些類型的“被動收入”組成，或至少50%公司資產的平均價值 產生或持有用於生產這些類型的“被動收入”。就這些測試的目的而言，“被動收入”包括從出售或交換投資財產中獲得的股息、利息和收益，以及租金和特許權使用費以外的租金和特許權使用費，這些租金和特許權使用費是從與貿易或業務活動有關的不相關各方收取的。就這些測試而言，服務績效所得收入不構成 “被動收入”。

PFIC的美國股東對PFIC所得的收入、從PFIC獲得的 分配以及從PFIC股份的出售或其他處置中獲得的收益(如果有的話)受到美國不利的聯邦所得税制度的約束，除非這些 股東根據“守則”提供選舉(選舉本身可能對這些股東產生不利後果)。對於美國聯邦所得税對美國聯邦所得税的影響，請閲讀“第10.E項.税收-美國税收考慮-美國聯邦所得税對美國聯邦所得税的影響”.如果 我們被當作PFIC對待，美國的股東。

根據我們目前的行動和預期的 未來行動，我們認為我們不應被視為PFIC。在這方面，我們打算把我們獲得的或 從我們的時間包租活動中得到的總收入視為服務收入，而不是租金收入。因此，我們認為，我們從時間包租活動中獲得的收入不應構成“被動收入”，我們所擁有和經營的與該收入生產有關的資產不構成生產或為生產“被動收入”而持有的資產。

這種確定涉及到法律上的不確定性，因為根據PFIC規則，沒有直接的法律權威來處理我們目前和預測的未來 行動。此外，美國第五巡迴上訴法院2009年裁決的一項案件認為，與國税局在該案中的立場相反，而且為了“守則”另一套規則的目的，“定期租船”所得收入應視為租金收入，而不是服務收入。如果將這種情況的推理擴展到PFIC 上下文中，我們從租船活動中得到或被視為從我們的時間包租活動中得到的總收入將被視為租金收入，除非適用現行租賃例外情況，否則我們將是PFIC。儘管美國國税局已經宣佈，它將不遵循本案的 推理，並打算將標準行業時間租船的收入作為服務收入處理，但不能保證美國法院不會跟蹤上述案件。此外，我們不能保證，如果我們的資產、收入或業務發生變化，我們將不會在今後任何應税年度構成PFIC。

如果美國國税局發現我們在任何應税年度都是或曾經是PFIC，我們的美國股東將面臨不利的美國税收後果和信息報告義務，{Br}在“第10.E項.税收-美國税收考慮-美國聯邦收入-美國持有者的徵税”項下作了更全面的描述。

根據歐洲聯盟、美國或其他經濟制裁，我們可能面臨懲罰。

如果發現我們違反了歐洲聯盟、美國或其他適用於伊朗、敍利亞、北朝鮮和古巴等國的適用法律的經濟制裁，我們的業務就可能受到不利影響。例如，美國的經濟制裁禁止廣泛的行為，針對許多國家和個人，經常更新或改變，並在許多情況下模糊地適用 。

許多經濟制裁與我們的業務有關，包括禁止同各國的某些貿易，例如出口或再出口商品，或禁止與可能以化名或通過非指定公司經營的指定國民進行某些交易。是經濟制裁的一個例子，可能對航運產生廣泛和不可預測的影響。我們就船隻簽訂合同的某些租船人或其他當事方可能與美國政府、歐洲聯盟和(或)其他國際機構對俄羅斯2014年吞併克里米亞實施制裁的個人或實體有關聯。如果我們確定這種制裁要求我們終止現有的合同，或者如果發現我們違反了這種適用的制裁，我們的行動結果可能受到不利影響，或者我們的名譽可能受到損害。

此外，美國“減少伊朗威脅法”(2012年簽署成為法律)修訂了“外匯法”，要求根據“外匯法”第13(A)節提交年度或季度報告的發行人在其年度和季度報告中披露發行人或其附屬公司是否知情參與。在某些被制裁伊朗所禁止的活動中，或與某些被指認的人進行交易或交易。我們必須遵守這一披露要求。

不能保證我們今後將遵守所有適用的制裁和禁運法律和條例，特別是因為某些法律的範圍可能不明確，可能會有變化的解釋。任何此類違規行為都可能導致罰款或其他處罰 ，並可能嚴重影響我們進入美國資本市場和開展業務的能力，並可能導致一些投資者決定或被要求放棄他們的利益，或不投資於我們。即使是無意中違反經濟制裁的行為，也可能造成重大罰款和限制，並可能對我們的業務、財務狀況和業務結果、我們的聲譽和我們普通股的市場價格產生不利影響。

我國船隻可停靠受到經濟制裁或禁運的港口。

根據租船人的指示，我們的船隻可不時停靠在受美國政府制裁和禁運的國家以及伊朗、蘇丹、北朝鮮和敍利亞等美國政府認定為支持恐怖主義的國家的港口。美國製裁和禁運的法律和條例的適用範圍各不相同，因為它們並不都適用於相同的受制裁人或禁止同樣的活動，這種制裁和禁運的法律和條例可以隨着時間的推移加以修訂或加強。奧巴馬總統簽署了第13608號行政命令，禁止外國人違反或企圖違反對伊朗實施的任何制裁，或為任何受美國製裁的人或其代表進行任何欺騙性交易。任何被發現違反第13608號行政命令的人將被視為外國制裁者，並將被禁止與美國進行任何接觸，包括以美元進行交易。

2015年7月14日，P5+1(美國、英國、德國、法國、俄羅斯和中國)和歐盟宣佈，他們與伊朗達成了一項具有里程碑意義的協議，名為聯合全面行動計劃(JCPOA)，目的是要大大限制伊朗發展核武器和生產核武器的能力，同時放鬆針對非美國人員的制裁，制裁涉及伊朗的行為，但制裁發生在美國管轄範圍以外，而不涉及美國人。2016年1月16日，美國與歐盟和聯合國一道解除了對伊朗的大量制裁，此前國際原子能機構(原子能機構)宣佈伊朗已履行“聯合行動綱領”規定的義務。然而，2018年5月8日，特朗普總統宣佈他打算從聯合行動綱領中撤出美國。撤軍是分階段進行的，最終導致美國於2018年11月5日全面重新實施制裁。到目前為止，歐盟和聯合農協其他各方尚未撤出，歐盟和聯合國解除的制裁尚未重新實施。

雖然我們認為我們遵守了所有適用的制裁和禁運法律和條例，並打算維持這種遵守，但不能保證今後我們將遵守這些規定和制裁，因為這些規定和制裁可能會隨着時間的推移加以修正。任何這類違反行為都可能導致罰款、處罰或其他制裁，嚴重影響我們進入美國資本市場和經營我們業務的能力，並可能導致一些投資者決定或被要求放棄他們的利益或不投資於我們。某些機構投資者可能有投資政策或限制，阻止他們持有與美國政府認定為支持恐怖主義的國家簽訂合同的公司的證券。這些投資者決心不投資或剝離我們的普通股，可能會對我們的普通股交易價格產生不利影響。此外，由於不涉及我們或我國船隻的行動，我們的承租人可能違反適用的制裁和禁運法律和條例，而這些違反行為又可能對我們的聲譽產生不利影響。此外，如果我們從事某些其他活動，例如與受美國製裁和禁運法律制裁的國家內不受美國政府控制的個人或實體簽訂特許合同，則我們的聲譽和證券市場可能受到不利影響，或根據與本國政府控制的國家或實體無關的第三方簽訂的合同從事與這些國家有關的業務。投資者對我們普通股價值的看法可能受到戰爭後果、恐怖主義的影響、國內動亂和政府在這些國家和周邊國家的行動的不利影響。

我們受制於馬紹爾羣島公司的法律，而這些公司並不發達.

我們的公司事務由我們的公司章程、我們的章程和馬紹爾羣島商業公司法或BCA管理。該法案的規定類似於美國一些州的公司法的規定。然而，馬紹爾羣島解釋“中非共和國法”的司法 案寥寥無幾。根據馬紹爾羣島的法律，董事的權利和信託責任不如美國某些司法管轄區現有的法規或司法判例所規定的董事的權利和信託責任那樣明確。在馬紹爾羣島註冊或重新定居的公司的股東的權利可能不同於在美國註冊的公司的股東的權利。雖然“巴塞爾公約”規定，它的適用和解釋是使馬紹爾羣島的法律與特拉華州的法律和其他立法規定基本相似的州的法律相一致， 馬紹爾羣島幾乎沒有解釋“BCA”的法院案件，我們無法預測馬紹爾羣島法院是否會得出與美國法院相同的結論。因此，在我們管理層、董事或控股股東的行動面前，你可能更難保護你的利益，而在美國管轄範圍內註冊的公司的股東則更難保護你的利益，因為該公司在公司法領域發展了一套更實質性的判例法。

可能很難通過法律程序為我們服務，也很難執行鍼對我們、董事、重要股東或管理層的判決。

我們的業務主要來自我們在希臘的辦事處。此外，我們的最大股東和我們的大多數董事和官員都不是美國的居民，我們所有的資產和這些非居民的大部分資產都位於美國以外的國家。因此，如果你認為你的權利受到證券法或其他法律的侵犯，你可能很難或不可能在 美國對我們或這些人提起訴訟。你也可能難以在美國境內外執行你在美國法院對我們或這些 人在任何訴訟中可能獲得的判決，包括根據美國聯邦或州證券法律的民事責任規定採取的行動。馬紹爾羣島或希臘的法院是否會根據美國聯邦或州證券法對提交給這些法院的原始訴訟作出判決，也存在很大疑問。

我們業務的國際性可能使任何破產程序的結果難以預測。

我們重新定居在馬紹爾羣島，我們的子公司根據馬紹爾羣島或馬耳他的法律成立，我們在美國有限的業務，我們在美國有限的資產(如果有的話)。因此，在涉及我們或我們任何子公司的破產、清算、解散、重組或類似程序的情況下，美國可以適用除我們以外的破產法。馬紹爾羣島沒有破產法規或破產程序的一般法定機制。如果我們根據美國破產法成為債務人，美國的破產法院可能尋求對我們的所有資產行使管轄權，無論其位於何處，包括位於其他國家的財產。但是，不能保證我們將成為美國的債務人，或美國破產法院將接受或有權接受對這種破產案件的管轄權，或者，對我們和我們的業務有管轄權的其他國家的法院，如果任何其他破產法院決定美國破產法院擁有管轄權，就會承認美國破產法院的管轄權。這些因素可能會拖延或阻止我們在美國破產，並可能影響我們的股東在破產後獲得任何賠償的能力。

我們或我們的大股東將來可能會出售額外的證券。

我們的普通股的市場價格可能會下降，因為我們在市場上出售了大量的證券，包括我們的大股東出售股票，或者説我們認為有可能發生這些出售。如果我們的權證持有人行使其認股權證，或者我們的 可兑換票據持有人轉換可兑換票據，並且出售由此產生的普通股，這些出售也可能發生。這些出售還可能使我們今後更難或不可能在我們認為適合於通過今後發行股票籌集資金的時間和價格上出售股票證券。

我們可以發行額外的普通股， ，包括B類股票，或其他股權證券，無需您的批准。

我們可以發行更多的普通股，包括B類股票，或其他同級別或高級的股票，除其他外，涉及將來的船隻收購、未償債務的償還或我們的股本獎勵計劃，但不經股東批准，在若干情況下。

我們增發普通股(每次權證持有人行使認股權證或可兑換票據持有人轉換其票據時將發生 )，包括B類股份或同級別或高級級別的其他股本證券，將產生下列效果：

此外，我們可能以低於市價的 出售證券，並且在某些情況下有義務根據我們的可兑換票據這樣做。因為 我們是一個外國私人發行者，我們不受任何納斯達克規則的約束，該規則要求股東批准我們的證券的某些發行。因此，我們可以在我們認為適當的時候，在不經股東 批准的情況下發行證券。見“項目16G”。公司治理。“

網絡攻擊可能會嚴重擾亂我們的業務。

我們依靠信息技術系統和網絡來經營和管理我們的業務。信息系統容易受到計算機黑客和網絡恐怖分子的安全破壞。我們依靠業界接受的安全措施和技術，安全地維護我們的信息系統上的保密 和專有信息。然而，這些措施和技術可能無法充分防止安全漏洞。我們的業務活動可能是企圖破壞或破壞我們的信息技術系統和網絡，或竊取數據的個人或團體的目標。一次成功的網絡攻擊可能會嚴重破壞我們的行動，包括我們行動的安全，或者導致未經授權的信息發佈或更改我們系統中的信息。任何這樣的攻擊或對我們信息技術系統的其他破壞都可能對我們的業務和行動的結果產生重大的不利影響。此外，信息系統的不可用性或這些系統因任何原因未能按預期執行 可能會擾亂我們的業務，並可能導致業績下降和業務費用增加，使我們的業務和業務結果受到影響。我們的信息系統的任何重大中斷或故障或任何嚴重破壞安全的行為都可能對我們的業務和業務結果產生不利影響。

項目4.有關該公司的資料

A.公司的歷史和發展

我們最初於2006年7月26日根據1991年“公司(澤西島)法”(經修訂)註冊為Globus海洋有限公司，並於2006年9月開始運作。2007年6月1日，我們的首次公開發行(IPO)結束後，我們的普通股在倫敦證券交易所(LSE)的另類投資市場(簡稱AIM)上市，代號為“GLBS.L”。2010年7月29日，我們進行了一比四的反向股票分割，發行的股本為7，240，852股，每股0.004美元。

2010年11月24日，我們根據“巴塞爾公約”重新定居到馬紹爾羣島，證券交易委員會宣佈我們普通股的轉售登記聲明生效。一旦美國證交會宣佈轉售登記聲明生效，我們的普通股就開始在納斯達克全球市場(Nasdaq Global Market)上交易，代號為“GLBS”。我們的普通股於2010年11月24日被停牌， 於2010年11月26日從AIM中除名。

2011年6月30日，我們根據1933年“證券法”(我們稱之為“證券法”)在美國完成了2，750，000股普通股的後續公開發行，每股價格為8.00美元，淨收益約為2，000萬美元。(這些 數字不反映2016年10月發生的4-1反向股票拆分或2018年10月發生的10-1反向股票拆分。

2016年4月11日，我們的普通股開始在納斯達克資本市場交易，而不是納斯達克全球市場。

2016年10月20日，我們實行了四比一的反向股票分割，將流通股數量從10，510，741股減少到2，627，674股(根據分數股份進行調整)。(這些數字並不反映2018年10月發生的10-1次反向股票分拆。)

2017年2月8日，我們簽訂了一項“股票和權證購買協議”，根據該協議，我們以500萬美元的價格出售了我們的500萬股普通股，並認股權證以每股1.60美元的價格購買2500萬股我們的普通股(但須作調整)給一些私人配售的投資者。(這些數字並不反映2018年10月發生的10-1次反向股票分拆。)這些證券是在根據“證券法”豁免登記的交易中發行的。第二天，我們與購買者簽訂了一項登記權利協定，根據“證券法”向他們提供有關認股權證的股份和普通股登記的某些權利。

關於2017年2月私人配售的結束(br}，我們還與現有貸款人簽訂了兩項貸款修正協議。

該公司與Firment Trading Limited(“Firment”)簽訂了一項貸款修正協議(“Firment”)，該公司與該公司的一個關聯方，以及循環信貸機制下的貸款人 (經修正的“第一信貸機制”)簽訂了一項貸款修正協議，該貸款的未清本金為18 523 787美元。Firment公司發放了一筆相當於16，885，000美元的款項(但仍有一筆相當於1，638，787美元的未付款項，這筆款項繼續在Firment信用機制下累積，就好像它是本金一樣)，該公司發放給Firment 信用貸款機制和該公司，該公司是Firment的一家附屬公司，16，885，000股普通股和一張認股權證，以每股1.60美元的價格購買6，230，580股普通股(但須作調整)。在2017年2月私募基金結束後，Globus全額償還了Firment Credit設施的未清款項。(這些數字並不反映2018年10月發生的10-1股反向分拆。)

另一項貸款修正協議是由該公司與Silaner投資有限公司簽訂的，Silaner投資有限公司是該公司的一個關聯方，也是 Silaner信貸機制的貸款人。Silaner發放了一筆相當於未付本金3，115，000美元的款項(但留下了相當於74，048美元的未付款項，這一數額在Silaner信貸機制下繼續累積，就好像它是本金一樣)，該公司發放給Silaner公司的一家附屬公司Firment航運公司，3 115 000股普通股和一張認股權證，以每股1.60美元的價格購買1 149 437股普通股(但須作調整)。在2017年2月私募基金結束後，Globus全額償還了Silaner信貸機制的未付款項。(這些數字並不反映2018年10月發生的10-1股反向分拆。)

上述每一張 認股權證在各自簽發後可行使或曾行使24個月。根據認股權證的條款，所有認股權證持有人 (不包括在其認股權證中沒有這種限制的Firment航運公司)不能行使其認股權證，因為這種行使將導致這種權證持有人及其附屬公司和歸屬方，實益地擁有一批普通股 ，該數目將在緊接該演習後立即超過我們當時已發行的普通股 的4.99%(可予增加，但不超過9.99%)，但就該項決定而言，不包括在行使未行使的 認股權證時可發行的普通股。這一條款，我們稱之為“布洛克條款”，並不限制認股權證持有人購買最多4.99%的我們的普通股，出售他們所有的普通股，並重新收購高達4.99%的我們 普通股。我們在2017年2月和10月分別出售的認股權證載有一項規定，即有關持有人在發行6個月後，如果涉及可根據其發行的股份 轉售的登記聲明無效，則有關持有人有權無現金行使。如果由於任何原因，我們無法保持這樣的登記聲明活動，我們可能需要 發行股票，而不收到現金的考慮。

2007年10月19日，根據這項協議，我們以250萬美元的價格出售了我們的普通股，總共有250萬股我們的普通股，我們還簽署了一份認股權證，以每股1.60美元的價格(經調整)向一名私人配售的投資者購買1 250萬股我們的普通股。這些證券是在經修正的1933年“證券法”豁免登記的交易中發行的。當天，我們還與買方簽訂了一項登記權協議，規定其根據“證券法”享有與2017年10月私人配股有關的250萬股普通股和2017年10月許可證所依據的普通股的某些註冊權利。(這些數字並不反映2018年10月發生的10-1股反向分拆。)

根據“2017年10月授權書”的規定，權證持有人不得行使其認股權證，但其行使可使該權證持有人連同其附屬公司和歸屬各方一起，實益地持有若干普通股，其比例將超過4.99%(可在不少於61天的通知後增加認股權證，但不得超逾我們當時發行的普通股的9.99%，而該等股份是在行使2017年10月 證後可發行的普通股，但就該決定而言，不包括在行使2017年10月發出的認股權證時可發行的未獲行使的普通股。這一規定並不限制權證持有人購買我們普通股的4.99%，出售其全部普通股，並重新購買我們普通股的4.99%。這一“布洛克條款” 與2017年2月購買的認股權證中所載的布洛克條款相同(但授予Silaner投資有限公司和Firment Trading Limited的認股權證除外，後者沒有此類規定)。2017年10月的授權書在發出後24個月內可以行使。

2018年10月15日，我們實行了10比1的反向股票分割，將流通股數量從32，065，077減少到3，206，495 (根據分數股份進行調整)。

2018年11月，我們與我們有關聯的Firment航運公司(FirmentShipingInc.)建立了一個最高達1 500萬美元的信貸機制，目的是為我們的一般週轉資金需求提供資金。Firment航運信貸貸款是無擔保的，直到2020年11月19日其最後期限 為止。我們有權提取最多1500萬美元的款項，或按10萬美元的倍數預付任何款項。 任何預付金額都可以按照設施的條件再借款。提款和未繳款項 的利息每年收取7%，未支取和可動用的款項不收取承付費。應支付利息 在縮編日期後三個月的最後一天，在此期間之後，如果未支付拖欠的任何款項，拖欠的 利息每年2%以上，則收取定期利息。我們還有權將本協定規定的未付本金和應計但未付利息全部或部分轉換為普通股。在上午9時30分開始的任何交易日內， 轉換價格應等於(I)在主市場上的普通 股票的每日美元成交量加權平均銷售價格的較高值。紐約時間下午4點結束。在定價期內乘以80%，其中“定價期”等於緊接執行轉換通知之日之前的連續十個交易日 或(Ii)$2.80。

截至2018年12月31日，我們已發行和流通的股本包括3，209，327股普通股。

2019年3月13日，該公司與一名私人投資者簽署了一份證券 購買協議，並於2019年3月13日發行了一種可轉換為公司普通股股份的高級可兑換 票據(“可轉換票據”)，面值為每股0.004美元，總收益為500萬美元。如果未按照可轉換票據的條款提前轉換或贖回，則可轉換票據在發行週年之際到期。可轉換票據是在一項根據“證券法”豁免登記的交易中發行的。截至此日期，可轉換票據尚未發生轉換。

“可轉換票據”規定，利息 每年累積10%，利息應在可轉換票據發行一週年時支付，除非可轉換票據事先按照其條款進行轉換或贖回。如果符合“可轉換票據”中所述的某些條件，則可支付 公司普通股的利息。有關更多信息，請閲讀“-項 5”。經營及財務檢討及展望-A.營運結果。“

我們的執行辦公室位於Globus Shipmanagement Corp.的辦公室，我們稱之為“我們的經理”，地址是希臘雅典格里法達166號3樓Vouliagmenis大道128號。我們的電話號碼是+30 210 960 8300。我們在馬紹爾羣島的註冊代理是馬紹爾羣島公司的信託公司。我們在馬紹爾羣島的註冊地址是信託公司大樓，AjeltakRoad，AjeltakIsland，Majuro， 馬紹爾羣島MH 96960。我們的網站是：www.globusmartime.gr。在 我們的網站上可獲得或訪問的信息不構成表格20-F的這份年度報告的一部分，也沒有以參考的方式納入其中。

截至2010年12月31日，我們的船隊共有5艘幹散貨船，包括1艘Panamax、3艘Supramax和1艘Kamsarmax，加權平均年齡約為4.0歲，總載重量為319 664載重量噸。

2011年3月，我們以3030萬美元購買了一艘2007年建造的Supramax 船。該船於2011年9月交付，並命名為太陽球。2011年5月，我們以3 140萬美元購買了2005年建造的Panamax船。該船於2011年6月交付，並命名為月亮地球。

截至2014年12月31日和2013年12月31日，我國船隊總共由7艘幹散貨船組成，其中包括2艘Panamax、4艘Supramax和1艘Kamsarmax，加權平均數分別為8.1和7.1年，總載重量為452 886載重量噸。

2015年7月，我們賣出了“冠球“， 1998年建造的Panamax。截至2015年12月31日，我們的船隊共有6艘幹散貨船，包括1艘Panamax、4艘Supramax和1艘Kamsarmax，平均船齡為7.4歲，載重量為379 958載重量。

2016年3月，作為“凱爾蒂貸款協議”(Br})結算的一部分，釋放了1 565萬美元的未償債務，以換取出售Kelty Marine Ltd股份所得的686萬美元的銷售收益。(的擁有人)能源地球)另加逾期利息40，708美元。截至2016年12月31日，我們擁有的船舶的加權平均年齡為8.8歲，其載重量 為300，571載重量。

我們的船隊目前由五艘幹散貨船組成，其中包括一艘巴拿馬號和四艘超級號。截至2018年12月31日，我們擁有的船舶的加權平均使用年限為10.8年，載重量為300，571載重量。

我國前三個財政年度的資本支出主要包括購買、經營和維護幹散貨船，其中包括2018年推遲的乾塢費用210萬美元、2017年的推遲乾塢費用100萬美元和2016年推遲的乾塢費用50萬美元。

B.業務概況

我們是一家綜合幹散貨運輸公司，在全球範圍內提供海運服務。我們擁有、經營和管理一支運輸鐵礦石、煤炭、糧食、鋼鐵產品、水泥、氧化鋁和其他幹散貨的幹散貨船隊。我們打算通過及時和有選擇地購買現代船隻來擴大我們的船隊，我們認為這種方式將提供有吸引力的股本回報，並將根據購買時的預期市場價格增加我們的收入和現金流量。然而，不能保證我們將能夠找到合適的船隻購買，或這些船隻將提供有吸引力的股本回報，或增加我們的收入和現金流量。

我們的業務由我們位於雅典的希臘全資子公司Globus Shipmanagement Corp.管理，我們稱之為我們的經理，為我們的船舶提供內部商業管理和技術管理，併為附屬船舶管理公司提供諮詢服務。我們的經理 以前與我們的每個全資擁有船舶的子公司簽訂了船舶管理協議，以提供服務 ，其中包括管理日常船舶操作，例如監督船員、供應、維護船隻和其他終止協議的 服務。2016年，我們的經理與一家附屬船舶管理公司簽訂了一項諮詢協議，在該協議中，我們的經理向附屬船舶管理公司提供諮詢服務。該協議還於2017年1月31日終止。

下表列出了有關我們擁有的船隻 的資料：

我們通過單獨的全資子公司擁有我們的每艘船隻，其中四艘在馬紹爾羣島註冊，一艘在馬耳他註冊。齒輪船可以在港口運行，只有最少的岸側基礎設施。由於 能夠在各種幹散貨類型之間進行切換併為更廣泛的港口提供服務，齒輪船 的日費率往往有溢價。

我們每年預算在每艘船隻上進行20天的幹船塢作業。實際長度將根據每艘船的情況、船廠時間表和其他因素而有所不同。

僱用我們的船隻

我們的戰略是在各種類型的租船合同中僱用我們的船隻，包括光船租賃、時間租船和現貨租船。我們認為，這一戰略提供了現金流動的穩定，減少了市場下跌的風險，並提高了租船市場的利用率，同時使我們能夠從現貨市場利率上升的時期中獲益。然而，如果我們認為這符合我們的最大利益，我們可以尋求在現貨市場上僱用更大一部分的我方船隊，或使用期限較長的時間租船。此外，我們通常設法錯開我們租船的到期日，以減少我們的船在租船後在航運週期中的波動。我們亦會不斷監察幹散貨航運業的發展，並會因應市場需求，根據市場情況，調整租船隻的數目及租船期。

我們和我們的經理已經與一些國際承租人、船舶經紀人、金融機構、保險公司和造船商建立了關係。我們還發展了一個與船舶經紀人的關係網絡，幫助促進租船和購置船隻。

在提交本年度報告之日(20-F)，我們所有的船隻都按時租船。

我們的每艘船都在世界各地航行，而不是在任何特定的路線上航行。我們船隻的承租人，無論是時間、光船還是現貨市場，都會選擇我們的船隻前往的地點。

時間憲章

定期租船是一種使用 一艘船的合同，按規定的每日費率在一段固定時間內使用。根據定期租船，船主提供船員、保險、修理和保養以及與船隻經營有關的其他服務，其費用包括在每日的租船費率中，而客户則主要負責所有的船隻航行費用，包括燃料(燃料油)、運河和港口費用。船東還向與租船人有關聯的船舶經紀人和與租船人有關聯的內部經紀人支付一般從每日租船總額的0%到6.25%不等的佣金，這取決於參與安排租船的經紀人的數量。

基本租金和 項

“基本租金”是指客户為使用該船隻而支付的 基本付款。租金一般按租船規定的每半個月支付一次，或提前15天支付， 按美元計算。

免租

當船舶“停租”時，租船人一般不需要支付基本租金，所有費用由我們負責。曠日持久的租船可能導致船舶更換或終止定期租船。如果除其他外，由於操作缺陷、乾塢檢查或油漆底面、設備故障、船體損壞或類似問題等原因造成時間損失，一般將視為停租船隻。

船舶管理與維護

我們負責船舶的技術管理和維護，定期幹船塢，清潔和油漆工作，並執行法規要求的工作。我們的船舶管理提供我們的船舶的技術，商業和日常操作管理。技術管理 包括裂縫，維修和幹船塢。2018年期間，我們向Globus船舶管理公司支付了每艘船每天700美元的費用。我們擁有的船舶的所有應付Globus船舶管理的費用在合併我們的帳户後被取消。

2016年6月，我們的經理與一家附屬船舶管理公司簽訂了一項諮詢協議，併為這些服務收取了每天1，000美元的費用。該協議於2017年1月31日終止。這些費用不會在我們的帳户合併後取消。

終止

如果客户拖欠付款義務，我們一般有權根據時間包機暫停履約 。在特定國家發生戰爭時，任何一方均可終止該憲章。

委員會

在2018年12月31日終了的一年中，我們支付的佣金從5%到6.25%不等，與當時生效的每一份時間租船協議有關。

光船租船

光船租船是根據 訂立的合同，由船東按規定的每日費率向租船人提供一段固定期限的船隻，而承租人 則支付該船的所有經營費用。承租人承諾根據船級社的要求，在此期間將船舶保持在良好的修理狀態和高效運行狀態，並將船舶幹船塢。

再投遞

在光船租賃期滿時， 通常必須按照交付船隻 的良好結構、狀態、條件和類別重新交付船隻。

船舶管理與維護

在光船租賃下，租船人負責船舶的所有經營費用，包括船員、保險、保養和修理，任何干船塢費用，以及倉庫、潤滑油和通訊費用。在光船租賃下，租船人還負責航程費用，並通常承擔一切經營風險。租船人支付與在租船期間內的船隻 特別調查和相關幹船塢有關的費用。

委員會

光船租船的佣金一般從0%到3.75%不等。

我們的客户

我們尋求將我們的船隻租給我們認為值得信賴的客户 ，從而儘量減少租船人違約的風險。我們還試圖選擇租船人，這取決於他們想要攜帶的產品類型和他們傾向於交易的地理區域。

我們對租船人財務狀況和可靠性的評估是談判僱用我方船隻的一個重要因素。我們通常將我們的船隻租給經營者、貿易公司(包括商品貿易商)、航運公司和生產者以及政府所有的實體，而 一般避免將我們的船隻租給我們認為是投機性或資本不足的實體的公司。自2006年9月我們的業務開始以來，我們的客户已經包括現代格洛維斯有限公司(HyundaiGlovis Co.)。Dampskibsselskabet Norden A/S、Ed&F Man Shipping Limited、Trans穀物和遠東筒倉及船運(巴拿馬)S.A.。此外，在我們的一些船隻在現貨市場上進行交易期間，它們已租給嘉吉國際有限公司、奧登道夫GH&Co等租船商。西部散裝PTE。有限公司、澳盛船務香港有限公司等，從而擴大了我們的客户羣。

競爭

我們的業務根據主要幹散貨的主要貿易模式波動，並因這些物品的供求變化而變化。我們經營的市場具有高度的競爭力，主要以供求為基礎。我們根據價格、船隻的位置、大小、船齡和狀況以及船主和經營者的聲譽競爭租船。我們與Panamax、Supramax和Kamsarmax幹散貨船的其他船東競爭，但我們也與船東競爭購買和出售各種大小的船隻。這些競爭者可能比我們更好地資本化或擁有更多的流動資金。 在這個定價嚴重下降和產能過剩的時期，更好的流動性可能是一個主要的競爭優勢，而 我們相信我們的一些競爭對手可能比我們更好地資本化。

幹散貨船的所有權是高度分散的。 我們很可能會面臨一些經驗豐富的公司長期包租業務的巨大競爭。這些競爭對手中的許多人將擁有比我們更大的幹散貨船隊和更多的財政資源，這可能會使他們更有競爭力。我們還可能面臨越來越多的競爭者進入我們的運輸部門，包括幹散貨部門。這些競爭對手中的許多人都有很強的聲譽和豐富的資源和經驗。增加的 競爭可能導致更大的價格競爭，特別是長期租船.我們相信，在我們競爭的市場上，沒有一個競爭對手具有支配地位。

獲得較長時間 租船的過程通常涉及漫長和密集的篩選和審查過程，以及提交競爭性投標。此外，鑑於船舶的質量和適宜性，可根據與船舶經營人有關的各種其他因素，授予較長期的航運合同，其中包括：

由於這些因素，我們可能無法擴大與現有客户的關係，或在有利可圖的基礎上獲得長期的新客户， (如果有的話)。不過，即使我們成功地以較長期租約租用我們的船隻，在市場週期好轉時，我們的船隻也不會在現貨市場上交易，屆時現貨交易可能會更有利可圖。如果我們不能成功地利用我們的船隻進行有利可圖的租船，我們的業務和經營現金流可能會受到重大的不利影響。

幹散貨航運業

根據船隻的載貨能力，世界幹散貨船隊一般分為六大類。這些類別包括：Handysize，Handymax/Supramax， Panamax，Kamsarmax，Capesize和超大型礦石運輸機。

Ø 手持式. 實體船的載重量可達39 999載重量。 這些船主要從事小型散裝貨物的運輸。這種類型的船隻越來越多地在區域貿易 路線上運作，並可作為大型船舶的轉運喂料者。手工船隻非常適合長度為 和吃水限制的小端口。他們的貨物設備使他們能夠為缺乏貨物裝卸基礎設施的港口提供服務。

Ø Handymax/Supramax。Handymax船的載重量在40 000至59 999磅之間。這些船隻在地理上分散的許多全球貿易路線上作業，主要運載鐵礦石、煤炭、穀物和小塊。在Handymax類別中，還有一個名為蘇普拉麥克斯。Superramax散貨船 是50，000至59，999 dwt之間的船隻，通常提供船上起重機的貨物裝卸靈活性，同時具有接近常規Panamax散貨船的載貨能力。因此，與45，000載重量的傳統Handymax船相比，SUPRAmax幹散貨船的收益潛力 更大。

Ø 帕納馬克斯。Panamax船的載重量在60，000至79，999載重量之間。這些船隻運載煤炭、穀物，以及較小的體積，包括鋼鐵產品、森林產品和化肥。“巴拿馬號”一詞是指在巴拿馬運河於2016年6月擴大之前能夠通過巴拿馬運河的船隻(允許載重量達12萬噸的船隻)。Panamax型船隻比大型船隻具有更多的用途。

Ø 卡姆薩馬克斯。Kamsarmax船的載重量一般在80 000至109 999磅之間。這些容器往往比較淺，比標準的Panamax容器有更大的樑，具有更高的立方容量。它們 是專為從受吃水限制的港口裝載高立方貨物而設計的。Kamsarmax一詞源自幾內亞的卡姆薩港，在那裏大量鋁土礦是從一個只有13.5米風量和229米長的總體限制下出口的，但沒有橫樑限制。

Ø Capesize。船長船隻的載重量在110 000至199 999載重量之間。只有世界上最大的港口才擁有容納這種大小船隻的基礎設施。船長船主要用於運輸鐵礦石或煤炭，在較小程度上用於運送穀物，主要用於長途運輸。

Ø VLOC。大型礦石運輸船的重量超過20萬噸。VLOCs的建立是為了開發長期鐵礦石路線上的規模經濟.

以可運載貨物的適當船隻噸位來衡量的幹散貨運輸能力的供應，取決於現有世界各地幹散貨船隊的規模、新訂購船隻的數目、舊船的報廢和退出現役的船隻數目(即，已鋪設的或以其他方式不可出租的)。除現行運費和預期運費外，影響新建、報廢和鋪設費率的因素還包括新建築價格、與報廢價格有關的二手船隻價值、油艙費和其他航次費用、與船級社調查有關的費用、正常維修和保險，市場上現有船隊的效率和年齡概況，以及政府和行業對海運做法的管制。幹散貨船的供應不僅是船隻數量的結果，也是船隊運作效率的結果。幹散貨貿易受到對幹散貨商品的潛在需求的影響，而這種需求反過來又受到世界經濟活動水平的影響。一般而言，國內生產總值和工業生產的增長與對海運幹散貨運輸服務的需求高峯有關。

就就業選擇而言，幹散貨船是全球航運船隊中最多才多藝的組成部分之一。他們很少往返長途旅行。相反，他們經常參加三角或多腿航行。

租船費率

在定期租船市場中，費率取決於租船期的長短和船齡、速度、大小和燃料消耗等具體因素。在航次租船市場中，運費受貨物大小、商品、港口費和運河過境費以及交貨和再交貨地區的影響。具有昂貴港口或運河 的路線通常要求較高的費率。從船舶通常卸貨的港口裝載的航程，或從船隻通常裝載貨物的港口 卸貨的航程，通常以較低的費率報價。這是因為這樣的航行通常通過減少計算返回包機到裝載 區域的卸載部分(或壓載段)來提高船舶 的效率。

在幹散貨航運業內，倫敦波羅的海交易所發佈的運費率指數最有可能受到監測。這些參考資料 是根據市場參與者根據租船的實際租船費率計算的，以及主要船舶經紀人小組向波羅的海交易所提供的每日評估。波羅的海交易所是一個由船舶經紀人、 船運公司和其他航運公司組成的獨立組織，它每天提供獨立的航運市場信息，並編制了反映平均運費率的運費指數(其中包括實際締結的業務，以及由一個獨立船舶經紀人小組向交易所提供的每日評估)。這些指數包括波羅的海巴拿馬指數，這是歷史最悠久的指數，最近又包括波羅的海海況指數。

為幹散貨 船支付的租船(或租船)費率通常是船舶供求之間基本平衡的一個函數。在過去25年中，幹散貨包租費率經歷了週期性階段，船隻供求變化造成了費率“高峯”和“低谷”的格局。一般來説，現貨/航程租船費率將比定期租船費率更不穩定，因為它們反映了需求和市場情緒的短期變化。2018年，BDI相對穩定，從2018年9月21日的948點到2018年6月7日的1774點。BDI在2019年前兩個月有下降趨勢，到2019年2月11日降至595點。

船舶價格

2002年以後，由於船廠產能緊張、鋼材價格高、勞動力成本上升、新訂單水平高、運費率較高，新建築價格大幅上漲。然而，隨着2008年8月後運費的突然急劇下降和新船訂單的缺乏，新造船舶價值出現了下降趨勢，並持續下降。

概括地説，二手市場受到新建築價格以及在任何特定時間所觀察到的總體貨運預期和情緒的影響。新建築價格的急劇上漲和包機市場的強勁也影響到了價值，2004年和2005年價格急劇上漲，然後在2006年初下降，後來在2008年上半年又升至新高。然而，自2008年8月以來，運費突然急劇下降，也對持續不斷下降的二手 價值產生了非常不利的影響。

季節性

我們的船隊由幹散貨船組成，這些幹散貨船在歷史上表現出季節性需求變化的市場上運作，因此在租船費率方面也是如此。乾燥的 散裝部門在秋季和冬季通常較強，因為預計北半球冬季將增加煤炭和其他原料的消耗。這樣的季節性會影響我們在現貨市場上運作的船隻 的價格。

許可證和授權

各政府機構和準政府機構要求我們取得與我方船隻有關的某些許可證、執照和證書。所需的許可證、許可證和證書的種類取決於若干因素，包括運輸的商品、船隻 作業的水域、船隻船員的國籍和船隻的船齡。我們已取得所有許可證，許可證 和證書，目前需要允許我們的船隻運作。可能會通過環境或其他方面的其他法律和規章，限制我們做生意的能力或增加我們做生意的成本。

根據1934年“美國證券交易法”第13(R)節披露活動

2012年“伊朗減少威脅和敍利亞人權法”第219條增加了“外匯法”第13(R)條。第13(R)條要求發行人披露其或其附屬公司是否知情從事與伊朗有關的某些活動、交易或交易。即使活動、交易或交易是按照 適用的法律進行的，也需要披露。本節提供有關2018年發生的我們及其附屬公司活動的信息，我們認為，根據“外匯法”第13(R)條，可能需要披露這些信息。

2018年，我們的船隻 沒有在伊朗停靠任何港口。

我們的租船合同限制租船人違反美國的制裁在伊朗停靠，或攜帶任何受美國製裁的貨物到伊朗。然而，不能保證我們的船隻將在未來根據租船人的指示不時進行需要根據“外匯法”第13(R)條予以披露的航行。

2016年1月16日是P5+1(中國、法國、德國、俄羅斯、聯合王國和美國)、歐盟和伊朗根據“聯合全面行動計劃”(“JCPOA”)“執行”的日子，以確保伊朗的核計劃完全是和平的，美國和歐盟解除了對伊朗的核制裁。然而，2018年5月8日，特朗普總統宣佈他打算從聯合行動綱領中撤出美國。撤軍是分階段進行的，最終導致美國於2018年11月5日全面重新實施制裁。到目前為止，歐盟和聯合農協其他各方尚未撤出，歐盟和聯合國解除的制裁尚未重新實施。我們打算繼續將我們的船隻租給租船人和分租人，包括與伊朗有關的當事方，他們可以或可能將這些船隻租給可能停靠伊朗的分租人，只要根據適用的美國、歐盟和其他適用的法律(包括美國的“次要制裁”)，這些活動仍然是允許的，也是不可制裁的。

船級社檢查

每艘遠洋船舶必須由船級社“分類”。船級社證明該船隻屬“級別”，表示該船隻是按照船級社的規則建造和保養的，並符合適用的規則 和船舶註冊國的規章以及該國加入的國際公約。如果船旗國的國際公約及相應的法律和法令要求進行調查，船級社將根據申請或官方命令，代表有關當局進行調查。

船級社還應要求進行船旗國規章和要求所要求的其他調查和檢查。這些調查須遵守在每一個案中達成的協議和(或)有關國家的條例。為了維護這一等級證書，必須對船體、機械(包括髮電廠)和任何分類的特殊設備進行定期和特別調查，具體情況如下：

所有受 所界定的調查的地區，除非在其他地方規定較短的調查間隔，否則分類協會必須至少每班調查一次。以後對每個地區進行兩次調查之間的時間不得超過五年。

大多數保險承保人規定，保險範圍的一個條件是，船舶必須由作為國際船級社成員的船級社認證為“等級”。我們擁有和經營的所有船隻均經日本凱基Kyokai(NK級)、DNV GL或局Veritas認證為“屬於 級”。通常情況下，我們購買的所有新的和二手的船隻在根據我們的標準採購合同和協議備忘錄交付之前必須“按等級”認證。根據我們的標準採購合同 ，除非另有談判，如果該船隻在關閉之日沒有核證，我們 就沒有義務接收該船隻。雖然我們可能沒有義務接受在關閉之日未經 認證的任何船隻，但我們仍可決定購買該船隻，如果我們認為它符合我們的最佳利益。如果我們這樣做的話，我們可能無法在購買該船之後租到它，直到它獲得這種證明為止。 這樣做可能會增加我們的成本，並影響我們預期從僱用這艘船中獲得的收入。

船隻在中間的 和為修理其水下部件而進行的特別調查中進行幹船塢。如果指定了“在水調查中”的符號，則船主 可選擇在一定條件下對該船隻進行水下檢查，而不是進行幹船塢檢查。在 指定“in水調查”符號作為特定中間調查的一部分的情況下，在下一次特別調查中需要進行乾塢作業，從而普遍提高對有關船隻的利用率。如果在特別調查截止日期之前15個月內進行乾塢作業，則可作為特別調查的一部分進行乾塢作業。

下表列出了 號預計將對我們船隊中的船隻進行下一次幹船塢檢查和特別檢查的日期：

在事故或預定的檢驗之後， 如果發現任何缺陷，分類驗船師將發出一份“建議或類別條件”，由船主在規定的時限內予以糾正。

風險管理與保險

一般

任何貨輪的經營都包括各種風險，其中包括：

這種損失或損害的價值可能各不相同，從數額不大的數額，例如小額貨物短缺損害索賠，到災難性的賠償責任，例如海洋災害，例如嚴重的石油或化學泄漏，這可能幾乎是無限的。雖然我們為我們的船隊維持傳統的海上和責任保險範圍(船體和機械保險、戰爭險和保護保險、保護保險和賠償保險)的數額和範圍，但我們認為我們的業務中的正常風險是審慎的，但我們不能投保所有的險，我們也不能保證所有已投保的險都有足夠的保險。此外，不能保證保險人將支付任何具體的索賠，也不能保證總是有可能以合理的費率獲得保險承保額 。任何未投保或保險不足的損失都可能損害我們的業務和財務狀況.

船體與機械與戰爭險

海洋險(包括船舶的損失或損壞，而不是對第三方的責任)的主要保險是船體和機械保險和戰爭險。這些保險涉及船隻實際或推定全損和船體和機械意外損壞的風險，例如，由於擱淺或與另一艘船相撞。這些保險所提供的保險範圍限於商定的“保險價值”，作為一項政策，保險價值永遠不會低於某一船隻的公平市場價值。在這種保險範圍內的損失補償，須根據船隻和承保範圍的性質而有所不同的保單免賠額。例如，船體和機械的免賠額可在每次事故75，000美元至150，000美元之間，而戰爭險保險的事故扣減額較小，例如30，000美元。

保賠保險

保護和賠償保險是由相互海洋保護和賠償協會提供的相互賠償保險的一種形式，或由船主組成的“P&I Club” ，目的是通過 所有成員對該損失的貢獻，向一個俱樂部成員提供保護，使其免受重大經濟損失。

我們經營的每一艘船隻都進入Gard P&I(百慕大)有限公司。我們稱之為俱樂部，適用於第三方海上責任保險。俱樂部是一種相互保險的工具。作為俱樂部的一員，我們受協議的免賠額和進入條款的限制，對因我們在進入的船舶上的利益而產生的法律責任和費用，在船舶進入俱樂部期間發生的事件，以及與船舶經營有關的事件，投保特定的風險。這些風險包括因船員和乘客死亡、貨物損失或損壞、碰撞、財產損壞、石油污染和殘骸清除而引起的賠償責任。

該俱樂部受益於它的主要再保險計劃的 國際集團的P&I俱樂部，或國際集團，並維持一個單獨的補充保險計劃額外的風險。

俱樂部的政策年每年二月開始。相互呼叫是以估計的總保費(ETP)的方式徵收的，ETP的最後分期付款 的金額根據俱樂部在某一特定保單年度最終需要的實際總保費而有所不同。會員有責任支付補充電話，如果ETP不足以支付該俱樂部在某一政策年度的支出，則俱樂部可能會徵收補充電話。

每項索賠的承保範圍一般限於一筆未指明的金額，即可從再保險中獲得的金額，再加上國際 組成員通過溢出電話可收取的最高金額。有些例外情況適用，包括石油污染索賠限額為10億美元，乘客和船員索賠限額為30億美元，乘客索賠限額為20億美元。

如果我們經歷了一個 補充或溢出調用，我們的政策是花費這樣的金額。在某種程度上，俱樂部依賴於我們行業的其他成員在 呼叫中支付的資金，如果整個行業出現了減速，其他成員可能無法滿足 的要求，如果我們對政策提出索賠，我們可能得不到付款。

未投保風險

並不是所有的險都投保，也不是所有的險 都是可保的。儘管如此，我們艦隊中仍未投保的主要可保風險是“喪失僱用”(br}和“罷工”。我們不會為這些風險投保，因為我們認為成本不成比例。這些保險規定，由於保險單規定的原因，出租人不得收取有限的租金賠償，但須予扣除。 例如，僱用風險損失可在14/90/90的基礎上投保，14天可扣減，每次事故90天，每艘船隻每年90天的總限額。如果按時租船的船隻按日支付固定租金，發生嚴重的機械故障，則租船人將不再支付每日租金。租險損失 的目的是確保這些期間的租金損失。

環境和其他條例

適用 規則和標準的來源

航運業是世界上管制最嚴格的行業之一，並受到許多行業標準的制約。政府管制對船隻的所有權、所有權和運作有重大影響。這些規章主要由國際公約制定的規則和標準組成，但它們也包括在船舶可以經營或註冊的管轄區內有效的國家、州和地方法律和條例，這些規章可能比國際規則和標準更嚴格。這種情況在美國尤其如此，在歐洲更是如此。

各種政府和私營實體 對船隻進行定期和未排定的檢查。這些實體包括地方港口當局(美國海岸警衞隊、港口船長或同等實體)、船級社、船旗國管理機構(註冊的國家船隻)和租船人，特別是碼頭經營者。其中某些實體要求船隻所有人取得經營其船隻的許可證、許可證和證書 。如果不保持必要的許可證或批准，則可能要求船隻所有人承擔大量的 費用，或暫時中止一艘或多艘船隻的運營。

保險承銷商、監管機構和租船人對環境和質量的關切程度提高，繼續導致對所有船隻加強檢查和安全要求，並可能加速整個行業舊船的報廢。越來越多的環境問題使人們對符合更嚴格環境標準的船隻產生了需求。船舶所有人必須對所有船隻保持操作標準，這些標準將強調操作安全、質量維護、軍官和船員的持續培訓以及遵守美國和國際法規。由於法律和規章經常改變，而且可能會越來越嚴格的要求，我們無法預測遵守這些要求的最終費用，或這些要求對我們船隻的轉售價值或使用壽命的影響。此外，今後的嚴重海洋事件如果對環境造成重大不利影響，可能會產生更多的立法或規章，對我們的盈利能力產生不利影響。

以下是對某些影響我們的業務和船舶運作的公約、法律和條例的概述。它不是對我們所遵守的所有公約、法律和條例的全面總結。

國際海事組織(海事組織)是一個聯合國機構，為航運業制定標準和建立管理框架，並通過了若干國際公約。它們分為兩大類，第一類是一般涉及船隻安全和保安標準的船隻，第二類是特別涉及防止船隻污染的措施。

船舶安全條例

主要的國際安全公約是經修正的1974年“海上人命安全公約”或“海上人命安全公約”，包括構成其制度一部分的條例和業務守則。“海上人命安全公約”的許多內容並不直接涉及防止污染，但其一些安全規定的目的是防止污染以及促進生命安全和財產保護。隨着我們必須遵守的新的和更高的安全標準，這些條例已經並將繼續定期修訂。

1993年，“海上人命安全公約”的一項修正案提出了“船舶安全操作和防止污染國際管理規則”，即ISM規則，自1998年7月以來一直是強制性的。“國際船舶管理規則”的目的是為船舶的安全管理和操作以及防止污染提供國際標準。根據“國際船舶管理規則”，對船隻進行業務控制的一方必須制定、實施和維持一個廣泛的安全管理制度，其中除其他外，包括通過一項安全和環境保護政策，規定安全操作其船隻和保護環境的指示和程序，並説明應對緊急情況的程序。“ISM規則”要求船舶經營者為其經營的每艘船舶取得安全管理證書 。本證書是在核實船舶經營人及其船上管理人員 按照經批准的安全管理制度操作後簽發的，並證明該船舶符合“ISM規則”的要求 。任何船隻都不能獲得安全管理證書，除非其經營人已根據ISM規則獲得船舶所屬船旗國頒發的合規文件 。

2001年9月11日美國遭受恐怖襲擊後，對“海上人命安全公約”進行了另一項修正，提出了加強海上安全的特別措施，包括“國際船舶和港口設施保安規則”，其中規定了加強船隻和港口設施安全的措施。

我們操作的船隻維護ISM和ISPS的安全和安保證書。

防止船舶污染的規定

在涉及防止污染的第二大類國際公約中，主要公約是經1978年議定書修正的1973年“防止船舶污染國際公約”，即“防止船舶污染公約”，該公約對其附件一至六所列的航運業規定了環境標準。其中載有防止石油(附件一)、散裝有毒液體(附件二)、“國際海洋危險貨物法”(附件三)範圍內的包裝有害物質、污水污染(附件四)、垃圾污染(附件五)和空氣排放污染(附件六)的條例。

這些條例已經並將繼續定期修訂和補充，因為我們必須遵守新的和更高的防止污染標準。

例如，“防污公約”附件六對船舶排放的 硫氧化物(SOX)和氮氧化物(NOx)和微粒物質排放規定了限制，並禁止故意排放臭氧消耗物質。它還管制貨船(Br}和某些氣體運輸船的揮發性有機化合物(VOC)的排放，以及船隻對特定物質的焚燒。附件六還包括燃料油含硫量的全球上限，特別地區、“排放管制區”或歐洲經委會適用的含硫量上限較低。已經建立的歐洲經委會包括波羅的海、北海(包括英吉利海峽)、北美洲地區和美國加勒比海地區。全球燃料油含硫量的上限目前為3.5%，到2020年1月1日為止將降至0.5%，無論一艘船是否在指定的ECA以外作業。從2015年1月1日起，在ECAs作業的船舶燃料油含硫量上限為0.1%。附件六還規定逐步減少船舶上安裝的船用柴油發動機排放的氮氧化物。限制氮氧化物排放規定為三級減少，最後一級(“三級”)適用於在2016年1月1日或之後建造的船舶上安裝的發動機，其 在北美非洲經委會或美國加勒比海經委會運作。第三級要求也適用於海事組織海洋環境保護委員會(海保會)今後為控制第三層氮氧化物而在其他經濟協調機構中作業的船隻的發動機。2016年10月，海保會核準指定北海和波羅的海為NOx排放的歐洲經委會。海事組織海保會於2017年通過了這兩份新的NOX ECA和附件六的相關修正案，兩項新的ECAs和相關修正案(除某些例外情況外)於2019年1月1日生效。第三級規定不適用於在2021年1月1日前建造的船隻上安裝的發動機，如果它們的總噸位小於500噸，長度為24 m或以上，並且僅為娛樂目的而設計和使用。我們預計，在所有這些領域的每一階段， 都會產生執行費用。目前，我們在我們的所有船隻上都符合規定。

温室氣體排放

2005年2月，“聯合國氣候變化框架公約京都議定書”生效。根據“京都議定書”，“京都議定書”要求收養國實施國家方案，以減少某些氣體的排放，一般稱為温室氣體，而温室氣體被懷疑是導致全球變暖的原因。目前，國際航運排放的温室氣體並不屬於“京都議定書”之下的温室氣體排放量。2009年12月，包括美國在內的27多個國家加入了哥本哈根協議。哥本哈根協議不具約束力，但目的是為全面的國際氣候變化條約鋪平道路。2015年12月12日，195個國家通過了“巴黎協定”。“巴黎協定”涉及從2020年起減少温室氣體排放的措施和目標，以便將全球氣温上升幅度限制在高於工業化前水平的2˚以下。雖然航運最終沒有列入“巴黎協定”，但預計“巴黎協定”的通過可能會導致在限制航運温室氣體排放方面的規章改革。“巴黎協定”已得到許多國家的批准，並於2016年11月4日生效。2011年7月，海事組織通過了“條例”，規定了減少温室氣體排放的技術和業務措施。這些新條例在“防污公約”附件六中形成了新的一章，並於2013年1月1日生效。新的技術和操作措施包括“能源效率設計指數”(對新建船舶是強制性的)和“船舶能源效率管理計劃”(對所有船隻都是強制性的)。2014年10月，海事組織海保會原則上同意開發船舶燃料消耗數據收集系統。截至2018年3月1日，對附件六的修正增加了關於收集和報告船舶燃油消耗數據的新條例 22A。根據新的要求，總噸位為5 000噸以上的船舶必須收集它們所使用的每一種燃料油的消耗數據，以及某些其他數據，包括運輸工作的代理人 。這方面的數據收集工作將於2019年1月1日開始。海事組織還核準了制定海事組織減少船舶温室氣體排放綜合戰略的路線圖，初步戰略於2018年4月13日通過，訂正戰略將於2023年通過。

歐盟通過了關於監測、報告和核查船舶二氧化碳排放的第(EU)2015/757號條例(或“MRV條例”)，該條例於2015年5月19日在“公報”中公佈，並於2015年7月1日生效(經第(EU)2016/2071號條例修正)。“船舶管理條例”適用於所有總噸位超過5 000噸的船隻(除其他船隻外，如軍艦和捕魚船或魚加工船)，不論懸掛何種旗幟，均適用於在歐盟內航行和歐盟進出境航行期間排放的二氧化碳。第一個報告期於2018年1月1日開始。監測，報告MRV條例通過的 和核查制度可能是未來將採用的基於市場的機制的前兆。 歐盟目前正在考慮從2021年起將航運納入歐盟排放交易系統的建議(儘管 可推遲到2023年對此作出決定)。沒有在海事組織下運作的類似系統。個別歐盟成員國可施加額外要求。在美國，美國環境保護局(EPA)根據“清潔空氣法”發佈了關於温室氣體的“危害調查”。雖然這一發現本身並不對我們的行業施加任何要求，但它授權環境保護局通過制定規則的過程直接管理温室氣體排放。海事組織、歐盟、美國或其他限制温室氣體排放的國家或國家通過新的氣候控制立法或其他管制倡議，可能會對我們的業務產生重大的財務和業務影響，因為遵守費用增加或額外的業務限制，我們目前無法確切地預測。

防污要求

2001年，海事組織通過了“控制船舶有害防污系統國際公約”或“防污公約”。2008年9月生效的“防污公約”禁止和(或)限制使用有機錫複合塗層，以防止軟體動物和其他海洋生物附着在船體上。總噸位在400噸以上的從事國際航行的船舶，必須取得國際防污系統證書，並在船舶投入使用前或首次簽發防污系統證書之前，以及在防污系統被更改或更換之前，接受檢驗。

其他國際防止污染條例

除“防污公約”外，還通過了其他更專門的國際文書，以防止船隻造成不同類型的污染或環境損害。

2004年2月，海事組織通過了一項“控制和管理船舶壓載水和沉積物的國際公約”，即“船舶壓載水和沉積物的管制和管理國際公約”。“BWM公約”旨在防止有害水生生物從一個區域擴散到另一個區域，為船舶壓載水和沉積物的管理和控制制定標準和程序。“水事管理公約”的實施條例要求船舶按照公約規定的標準進行壓載水管理，其中包括按照有關規例規定的規定進行壓載水交換的 性能，以及逐步採用要求壓載水處理的壓載水性能標準和在船上安裝壓載水處理 系統。“BWM公約”現已生效，並要求船隻在2017年9月8日後每一次國際防油污調查更新時，對壓載水管理系統進行改造。據海事組織稱，船舶必須執行壓載水和沉積物管理計劃，攜帶壓載水記錄簿和國際壓載水管理證書。除國際海事組織(IMO)公約外，在美國水域航行的船舶還必須採用符合國際海事組織條例的類型批准的BWM。{BR}USCG已經批准了一些BWM。

海事組織2009年通過的“香港國際船舶安全和無害環境回收公約”或“回收公約”處理與船舶回收有關的問題，旨在解決職業健康和安全以及與船舶回收有關的環境風險。它載有關於船舶的設計、建造、操作、維護和回收的條例，以及關於其調查和認證的條例，以核實是否符合“回收公約”的要求。除其他外，“回收公約”禁止和(或)限制在船隻上安裝或使用危險材料，並要求 船隻在船上有一份針對每艘船隻的危險材料清單。它還要求船舶回收設施 在回收前為每艘船舶制定船舶回收計劃。“回收公約”締約方應確保以安全和無害環境的方式設計、建造和運營回收設施，並確保這些設施在核實遵守“回收公約”要求的情況後得到主管當局的授權。“回收 公約”(尚未生效)將在規定的至少數量的州批准該公約後24個月生效，該公約的總噸位和年最大回收量在過去10年期間已得到批准。

“防止船舶污染公約”和1990年“國際油污防備、反應和合作公約”也要求船舶所有人和經營者採用船舶油污應急計劃。“防污公約”的另一條例也規定了類似的要求，要求採用船載散裝有毒液體物質的海洋污染緊急計劃。需要對應急人員和船隻及其船員進行定期培訓和演習。

歐洲法規

歐洲海洋部門的規章一般以國際法為基礎，其中大部分由海事組織頒佈，然後由成員國通過。但是，由於埃裏卡事件發生在1999年，當時埃裏卡歐洲聯盟(或歐盟)在法國海岸外運輸重油的同時，在管制海上安全和保護環境方面日益活躍。它一直是“防污公約”若干修正案背後的推動力(例如，包括加速 單殼油輪逐步停運的時間表，以及禁止在這類油輪上運輸重油)， 如果對這些修正案的範圍或提出修正案的時間表不滿意，則準備單方面立法。在某些情況下，它已這樣做，國際條例後來被修正到與歐盟實行的規定相同的嚴格程度，但已充分確定的危險是，歐盟條例(和其他管轄範圍)可能不時給船東和經營者帶來負擔和費用，而這些人和經營者是在遵守國際規則和標準方面所涉及的負擔和費用之外的負擔和費用。

在某些監管領域，歐盟推出了新的法律，但未試圖促成對國際法的相應修正。值得注意的是，它於2005年通過了一項關於船舶來源污染的指令(2009年修訂)，對在其水域航行的船隻排放石油和其他有毒物質實行刑事制裁，而不論其國旗為何，不僅是因為意圖或魯莽造成這種污染(根據“防污公約”，這將是一項罪行)，但也是由“嚴重疏忽”造成的。因此，指令 可能導致在根據國際法不會發生刑事責任的情況下承擔刑事責任。經驗表明，在經常與污染事件有關的感情氣氛中，對船隻利益的報應態度表現為檢察官的指控和法院裁定的疏忽，其理由是國際海事界難以理解。此外，有人懷疑，“嚴重過失” 的概念在實踐中可能比普通過失範圍更窄。污染事件的刑事責任不僅會導致我們遭受大量的懲罰或罰款，而且在某些司法管轄區，還可能促進對 的民事賠償要求，否則就會支付更多的賠償。

歐盟還通過了要求使用低硫燃料的立法。根據隨後修正的理事會第1999/32/EC號指令(最近的一項是第2012/33/EU號指令)，自2015年1月1日起，船隻必須在歐盟成員國領海內燃燒含硫量不超過0.1%的燃料，屬於氧化硫排放控制區(或賽卡斯)的專屬經濟區和污染控制區，如波羅的海和北海，包括英吉利海峽。海事組織今後可根據“防污公約”附件六將其他海域指定為賽卡斯。第1999/32/EC號指令已被廢除，並由2016/802/EU 號指令編纂，以便與經修訂的附件六保持一致。

歐盟還通過了立法(關於港口國管制的指示 2009/16/EC，後經修正)，其中要求成員國根據各種因素，如船隻的狀況、旗幟和以前拘留次數等，拒絕其港口進入某些不符合標準的船隻；規定歐盟成員國有義務每年檢查使用其港口的船隻 的最低百分比；並規定加強對海上安全或海洋 環境構成高風險的船隻的監視。如果發現明顯危害安全、健康或環境的缺陷，國家必須扣留船隻或停止裝卸，直到缺陷得到解決為止。成員國還必須對違反這些標準的行為實行各自的相應懲罰制度。此外，歐盟的另一項指令(指令 2000/59/EC)要求所有船舶(軍艦、海軍輔助艦或其他國有或國營非商業性服務船舶除外)，不論旗幟、呼叫或在其境內作業，成員國港口向港口接收設施交付所有船舶產生的廢物和貨物殘餘物。根據這項指示，船舶使用港口接收 設施，包括處理和處置廢物，均須繳付費用。船舶可能受到檢查，以核實其 遵守指示的要求，並可對其違反規定處以懲罰。

歐盟委員會第802/2010號條例，歐洲聯盟委員會於2010年9月通過該條例，作為執行“港口國管制指令”的一部分，並於2011年1月1日生效，隨後經2012年12月14日第1205/2012號條例修訂，引入了一個排名 系統(在公共網站上發佈，每天更新)，顯示在歐盟經營的航運公司的安全最差的 記錄。這一排名是根據對某一特定船運公司擁有的船隻進行的技術檢查的結果來判斷的。那些安全記錄最積極的船運公司受到的獎勵是接受較少的 檢查，而那些在檢查時記錄的安全缺陷或技術缺陷最嚴重的船運公司將對其船隻進行更頻繁的正式檢查。

根據經2014年12月17日第2014/111/EU號指令修正的2009年4月23日第2009/15/EC號指令{Br}(關於船舶檢驗和測量組織及海事管理機構相關活動的共同規則和標準)，歐洲聯盟制定了成員國對船級社行使權力和控制的措施，包括設法暫停或撤銷玩忽職守的船級社的權力的能力。

歐盟還通過了第(EU)No{Br}1257/2013號條例，其中規定了與船舶回收和船舶上危險材料管理有關的規則。該規例規定在符合某些規定的認可循環再造設施內，以無害環境的方式循環再造船隻，以儘量減少循環再造對人類健康及環境的不良影響。該條例還規定了管制和適當管理船隻上危險材料的規則，並禁止或限制在船隻上安裝或使用某些危險材料。該條例旨在促進批准“回收公約”，適用於懸掛成員國國旗的船隻，其中某些規定適用於懸掛第三國國旗、停靠在成員國港口或錨地的船隻。例如，在一個成員國的港口或錨地停靠時，除其他外，需要懸掛第三國國旗的船隻，在船上備有符合“條例”要求的危險 材料清單，並能夠向該成員國有關當局提交其國旗國有關當局發出的遵守聲明副本，並核實清單。該條例一般於2018年12月31日生效，但其某些規定將在不同階段適用，其中某些規定將於2020年12月31日起適用。2016年12月19日，歐盟委員會通過了符合該條例要求的歐洲核準船舶回收設施清單的第一版，並通過了“條例”中關於認證和其他行政要求的四項進一步執行決定。

合規執法

“聯合國海洋法公約”界定的船旗國全面負責執行和執行授予懸掛其國旗權利的所有船隻的國際海事條例。國際航運協會與其他國際航運協會合作發佈的“船旗國履約情況行業準則”，根據港口國管制記錄、批准主要國際海事條約、利用公認組織代表船旗國進行符合海事組織準則的調查工作、船隊年齡等因素對船旗國進行評價，遵守報告要求，參加海事組織會議。我們經營的船隻在馬紹爾羣島和馬耳他懸掛旗幟。馬紹爾羣島-懸掛馬耳他國旗的船隻歷來受到航運業的良好評價。

不遵守“國際船舶管理規則”或海事組織其他“規則”可能使船東或光船租船人承擔更大的責任，如果執行立法規定，則可能會受到刑事制裁，可能導致受影響船隻的現有保險範圍減少，或使現有保險喪失，並可能導致無法獲得保險，或者被關在一些港口。例如，美國海岸警衞隊和歐洲聯盟當局表示，不遵守“ISM規則”的船隻將分別被禁止在美國和歐洲聯盟港口進行貿易。截至本年度報告表格20-F的日期，我們的每艘船舶 均已通過ISM規則認證。然而，不能保證這類證書將得到維持。

海事組織繼續審查和實行新的規章。不可能預測海事組織可能通過哪些額外的規章，如果有的話，這些規章對我們的業務可能產生什麼影響。

美國環境條例和關於污染民事責任的法律

美國的環境立法值得特別提及，因為它在許多方面比國際法更加繁重，是船東和經營者必須遵守的條例的高水區標誌，以及在不遵守或造成污染的事件時可能引起的責任。

美國聯邦立法，特別是包括OPA在內的聯邦立法，為保護和清理漏油環境建立了廣泛的管理和責任制度，包括幹散貨船舶的油艙溢油以及油輪的貨物或油艙溢油。OPA影響到其船隻在美國、其領土和所有物或其船隻在美國水域(包括美國領海及其200海里專屬經濟區)作業的所有人和經營者。根據“海上人命安全協定”，船舶所有人、經營者和光船承租人是“責任方”，負有共同、各別和嚴格的責任，不考慮過失(除非泄漏完全是由第三方的作為或不作為造成的，(上帝的行為或戰爭行為)所有的遏制和清理費用，以及因排放或大量威脅從其船隻排放石油而造成的其他損害。“任擇議定書”明確允許美國個別州對石油產品的排放實行自己的責任制度。除了作為相關聯邦立法的“海上人命保護法”規定的潛在賠償責任外，在某些情況下，根據州法律，在發生溢漏的特定州，船隻所有人可能承擔更嚴格的責任。

OPA要求 任何總噸位400噸或400噸以上的非油船的所有人或操作者將任何種類的石油作為主要推進燃料，包括燃料艙，都必須為每艘船隻準備和提交一份反應計劃。船隻反應計劃必須包括詳細資料，説明船隻人員為防止或減輕從船隻排放石油的任何排放或重大威脅而採取的行動。

“行政程序法”將負責任的當事方的賠償責任限制在每噸1 100美元或每艘非坦克船隻939 800美元(視可能的通貨膨脹調整而定)。但是，如果事故是由於違反適用的美國聯邦安全而造成的，則不適用這些責任限額，建造或操作條例，或責任方的重大疏忽或故意不當行為，或責任方未能或拒絕報告事件，或在清除石油活動方面提供合作和協助。

此外，適用於在陸地或海上排放危險物質(石油除外)的“全面環境應對、賠償和責任法”(CERCLA)載有類似的賠償責任制度，並規定了清理工作，清除和自然資源損害：根據“環境保護公約”承擔的賠償責任僅限於每噸300美元或不運載危險物質 作為貨物或殘餘物的船隻50萬美元(或較大的每噸300美元或運載危險物質的船隻500萬美元)，除非 事件是由重大疏忽引起的，故意的不當行為或違反某些規定的行為，在這種情況下，責任是無限的。

我們為我們的每一艘船隻提供保護 和對污染責任風險的賠償，每次費用為10億美元。這一保險範圍受排除、免賠額和其他條款和條件的限制。如果任何負債或費用被排除在保險範圍之外， 或如果災難性事件造成的損害超過每件事件的10億美元保險限額，我們的現金流量、盈利能力、財務狀況可能受到不利影響。

我們相信，我們的保險和保護和 賠償保險，如上文所述，符合OPA的要求。

“海上人命安全協定”要求300噸以上船舶的所有人和經營人，即使是那些不將石油或危險物質作為貨物運輸的船隻，也必須向美國海岸警衞隊提供足夠的財政責任證據，以履行其在“海上人命安全協定”下可能承擔的責任。根據規定，船舶所有人和經營者可以出示保險、保證書、自保或擔保證明，證明其經濟責任。

根據“海上人命安全協定”，船隻的擁有人或經營人只需證明有經濟責任的證據，其數額足以支付該船隻在“海上人命安全條例”下負有最大有限責任的船隻。

美國海岸警衞隊關於財務責任證書的條例規定，根據OPA，索賠人可直接向承保人或擔保人提起訴訟，提供證明財務責任證書的擔保。如果該保險人或擔保人被直接起訴，則禁止聲稱其可能對責任方作出的任何合同辯護，僅限於提出責任方可利用的那些抗辯，並辯護説事件 是由責任方的故意不當行為造成的。

“石油保護法”特別允許個別國家對在其境內發生的石油污染事件實行自己的責任制度，一些州頒佈了立法，規定對石油泄漏負有無限責任。在某些情況下，已頒佈這類立法的州尚未頒佈執行條例，界定船舶所有人根據這些法律應負的責任。我們打算在我們的船隻停靠的港口遵守所有適用的國家條例。

美國“清潔水法”(CWA)禁止在美國可航行水域排放石油或危險物質，並對未經授權的排放規定了嚴厲的懲罰措施。婦女事務部還對搬遷、補救和損害的費用規定了很大的賠償責任， 補充了CERCLA規定的補救辦法。

環境保護局頒佈了關於美國水域內船舶正常運行所附帶的壓載水排放和其他排放的規則。根據這些規則，長度為79英尺或更長的商業船隻(商業漁船除外)或受管制的船隻必須獲得婦女事務委員會管制和批准這種正常排放的許可證。環境保護局已指定該許可證為船舶正常操作附帶排放的一般許可證，即VGP，該許可證納入了美國海岸警衞隊目前對壓載水管理的要求以及附加壓載水要求，幷包括適用於特定排放流的限制，如甲板徑流、艙底水和灰色水。

對於每一種排放類型，除其他外，VGP規定了與污水中的成分有關的排放限制，包括最佳管理做法、 或BMPs，目的是減少進入廢物流的成分的數量。陸基排放被認為是符合某些EPA規定的數值排放限制而被認為是 可接受的排放，而每一種vgp排放限制都被視為在受管制的船隻執行與該特定排放流有關的BMP時被滿足。VGP對 某些受管制的船隻類型規定了額外的要求，因為它們發出的排放物是這些船隻特有的。所有受管制船隻的行政規定，如檢查、監測、記錄保存和報告要求也包括在內。

VGP申請程序，稱為 意向通知，或NOI，可以通過“eNOI”電子歸檔接口來完成。我們向CWA申請的所有船隻提交了nois。“一般許可證”載有對排泄物的限制，以及對在大湖區作業的船隻採取的具體措施。

此外，根據 CWA第401條，其中要求每個州證明聯邦排放許可證，如VGP，某些州頒佈了額外的排放 標準，作為其對VGP認證的條件。這些地方標準使VGP符合更嚴格的州規定，例如進一步限制壓載水排放和防止引進被認為是侵入性的非土著 物種。VGP和相關的州特定法規以及在 未來頒佈的任何類似限制都將增加相關水域的運營成本。

“船舶附帶排放法”(或Vida)於2018年12月4日簽署成為法律，為根據“船舶附帶排放法”管理船舶附帶排放建立了一個新的框架。VIDA要求美國環境保護局(EPA)制定附帶排放的性能標準，並要求美國環境保護局(EPA)頒佈標準後兩年內製定法規。根據VIDA的規定，VGP的所有條款(Br}仍然有效，直到美國海岸警衞隊條例最後確定為止。

1996年頒佈的“美國國家入侵物種法”(簡稱“NISA”)是為了應對越來越多的報告，即外國港口的船隻通過壓載水將有害生物釋放到美國港口。NISA為進入美國水域的船隻建立了壓載水管理計劃。根據 nISA，除前往大湖或哈德遜灣的船隻或從事阿拉斯加北坡原油出口的船隻外，海洋中壓載水交換是自願的。然而，NISA的報告和記錄保存要求對於駛往美國任何港口的船隻來説是強制性的 。

2012年3月，美國海岸警衞隊頒佈了一項最後規則，規定了美國水域排放的壓載水中生物允許濃度的標準，並要求海岸警衞隊批准的壓載水管理系統。該規則於2012年6月生效，對要求美國港口的船舶採用壓載水排放標準，並打算排放相當於國際海事組織“壓載水管理公約”(美國不是該公約締約國)規定的壓載水。最後一條規則要求，對於大小在10至50微米之間的有機體，壓載水的排放不得超過每毫升10個活生物體。對於50微米以上的生物，每立方米排放的生物必須少於10個。在美國水域航行的船舶必須採用符合美國海岸警衞隊法規的經批准的壓載水管理系統。截至2019年1月，USCG已對十多個壓載水管理系統( )發出Type批准，並正在審查其他系統。海岸警衞隊仍將考慮延長船隻遵守 日期的請求，如果船東或經營者提出證據説明為什麼不可能遵守。

安全條例

自2001年9月11日恐怖襲擊以來，採取了各種旨在加強船隻安全的舉措。2003年7月，美國海岸警衞隊頒佈條例，要求在受美國管轄水域作業的船隻上執行某些安全要求。同樣，{Br}在2002年12月，對“海上人命安全公約”的修正開創了公約中專門處理海事安全的新一章。新的一章於2004年7月1日生效，對船隻和港務局規定了各種詳細的安全義務，其中大部分載於新制定的“國際船舶和港口設施保安規則”。各種要求包括：

美國海岸警衞隊條例旨在與國際海事安全標準保持一致，豁免非美國船隻不受MTSA船隻安全措施的影響，條件是這類船隻在船上擁有有效的國際船舶安全證書，證明該船隻遵守了國際海上人命安全要求和ISPS規則。我們船隊中的船隻擁有有效的國際船舶安全證書，因此將符合MTSA的要求。

關於支付賠償或損害的民事責任的國際法

雖然美國不是1969年“國際油污損害民事責任公約”的締約國，該公約經1992年“議定書”修正，2000年作了進一步修正，也不是“油污損害民事責任公約”(海事組織通過並規定了有關石油污染損害的責任制度)的締約國， 許多國家都是締約方，並已批准原“公約”或其“1992年議定書”。根據“中華人民共和國公約”，船舶註冊所有人對在領水或1992年議定書規定的締約國專屬經濟區域或同等地區排放持久性石油造成的污染損害負有嚴格責任，但須遵守某些防禦措施，並受限制賠償責任的權利約束。原來的CLC適用於作為貨物而不是壓載物運載石油的船隻，而1992年議定書修正的CLC適用於油輪和組合運輸船(即，船舶有時散裝運輸石油，有時載運其他貨物)，但只有在後者將石油作為貨物散裝運輸時，以及在這種運輸之後的任何航程中(其船上有石油殘留物的範圍內)。賠償責任限額的依據是使用國際貨幣基金組織特別提款權(SDR)的貨幣單位{Br}。特別提款權的價值基於一籃子五種主要貨幣-美元、歐元、人民幣、日元和英鎊。根據於2003年11月1日生效的“1992年議定書”2000年修正案，對毛額5 000至140 000噸之間的船隻(一艘船內 封閉空間總數的計量單位)，賠償責任限於大約451萬特別提款權加上每增加5 000噸以上的每增加631特別提款權。對於總噸超過14萬噸的船舶，賠償責任限於8977萬特別提款權。根據原CLC，如果造成損害的事件是由業主的實際過失或相關性 造成的，則喪失限制賠償責任的 權利；根據1992年議定書，有關事件是由業主的個人作為或不作為引起的，而其意圖是造成這種損害，或者肆無忌憚地知道這樣的損害很可能會造成。與作為這些公約締約方的 國家進行貿易的船隻必須提供保險證據，以賠償所有人的責任。在尚未通過“中華人民共和國法”的法域中，適用各種立法計劃或普通法，並根據過失或類似公約的方式規定賠償責任。我們相信，我們的保護和賠償保險將涵蓋海事組織通過的制度下的責任。

“國際油污損害賠償基金公約”(或“基金公約”)補充了“1971年國際油污損害賠償基金公約”(或“基金公約”)。該基金公約的目的是設立一個補充賠償基金(國際石油污染賠償基金，或IOPC基金)，向污染事件的受害者提供額外的賠償，因為他們無法獲得賠償。

2001年，海事組織通過了“國際油污損害民事責任公約”或“油艙公約”，其中包括因“油艙油”排放而在領水或專屬經濟區或批准國的同等區域造成的污染損害的責任和賠償。“燃料庫公約”將“油艙油”定義為“用於或打算用於船舶的操作或推進的任何碳氫化合物礦物 油，包括潤滑油，以及這種 油的任何殘留物”。“油艙公約”對船東(包括註冊所有人、光船承租人、管理人員和經營人)規定了嚴格的賠償責任(但須有某些抗辯)。它還要求在一定尺寸以上的船舶的註冊所有人為污染損害提供相當於適用的國家或國際限制制度規定的賠償責任限額的保險(但不超過按照經其1996年議定書修正的1976年“限制海洋索賠責任公約”計算的數額，或1976年公約)。“掩體公約”於2008年11月生效。在其他法域，發生事件或損害的國家法律或其他國內法繼續確定從船舶燃料庫泄漏或釋放石油的責任。

海事組織“1996年海上運輸危險和有毒物質所造成損害的責任和賠償國際公約”已被“2010年議定書”或“有害物質公約”所取代，該公約規定了對船隻上攜帶的危險或有毒物質造成的損失或損害的賠償責任制度。這些物質列於公約本身，或參照海事組織各項公約和守則所列物質清單加以界定。“有害物質公約”涵蓋環境污染造成的損失或損害、預防措施的費用和此類措施造成的進一步損害、船舶以外財產的損失或損害以及船上或船上以外的此類物質造成的生命損失或人身傷害。它對船舶的註冊所有人規定了嚴格的責任(但須有某些抗辯) ，並規定了責任限制和強制保險。如果證明所有者的個人行為或不行為所造成的損害是為了造成這種損害，或罔顧後果，並且知道這種損害可能會造成，則所有人限制賠償責任的權利即告喪失。“HNS公約”尚未生效。

在美國以外，國家法律一般規定所有人對污染負有嚴格責任，但有權根據適用的國家責任限制制度或國際責任限制制度限制賠償責任。最廣泛適用的限制海洋污染賠償責任的國際制度是1976年公約。但是，對“中華人民共和國油污公約”或其任何議定書或修正案所指的石油污染損害的索賠，已明確排除在1976年“公約”規定的限制制度之外。1976年“公約”規定的限制賠償責任的權利，如經證明是由於船東的個人行為或不作為造成的，或故意造成這種損失，或罔顧後果，而且知道這種損失可能會造成，則被剝奪。一些國家批准了“1976年公約1996年議定書”，該議定書規定，適用於這些國家的賠償責任限額大大高於1976年“公約”規定的賠償責任限額。最後，有些法域既不是1976年公約的締約國，也不是1996年議定書的締約國，有些法域是其他早先的責任限制公約的締約國，因此，船東在這些法域限制海洋污染賠償責任的權利可能不同或不確定。

海事勞工公約

2006年通過了國際勞工組織“海事勞工公約”(“2006年剛果解放運動”)。2006年剛果解放運動的基本目標是確保在全世界全面保護海員的權利，併為致力於為海員提供體面工作和生活條件的國家和船東建立一個公平的競爭環境，保護他們免受低於標準船舶的不公平競爭。該公約於2012年8月20日獲得批准，我們的所有船隻都已按要求通過了認證。我們不期望 剛果解放運動2006年的要求將對我們的行動產生重大影響。

C.組織結構

Globus海洋有限公司是一家控股公司，截至本年度報告之日，Globus完全擁有六家經營子公司，其中五家是馬紹爾羣島公司，其中一家在馬耳他註冊。我們的五個經營子公司各擁有一艘船，我們的第六個運營子公司，我們的經理，提供我們船隊的技術和日常商業管理，並向附屬船舶管理公司提供諮詢服務。我們的經理與我們的每一個擁有船舶的子公司保持船舶管理協議.

D.財產、工廠和設備

2006年8月，我們的經理簽訂了350平方米辦公空間的租賃協議，供我們在與我們有關的 方賽博尼卡公司擁有的一棟大樓內運作。截至2015年12月31日，租金為每月14，578歐元。租賃協議規定，每年租金比希臘銀行規定的通貨膨脹率高出2%。合同有效期為九年，本可以在六個月前由我們終止，並於2015年底終止。2016年，我們以每月10，360歐元(合11，900美元)的價格續簽了租賃協議，租期至2025年1月2日。我們目前沒有任何房地產。截至2018年12月31日，我們欠賽博尼卡約427，000美元的欠租。

有關我們的船隻的信息，以及 我們如何核算它們，見“第5項”。經營及財務檢討及展望。A.經營業績-業務的結果-關鍵會計政策-長期資產的減值.“除我們的船隻外，我們沒有任何物質財產。我們的船隻受到優先抵押貸款的限制，這保證了我們在各種貸款和信貸安排下的義務。

有關我們的貸款協議 和信貸安排的更多細節，請參見“第5項”。經營及財務檢討及展望-B.流動資金及資本資源-負債。“

我們沒有製造能力，我們也不生產任何產品。

我們認為，我們現有的設施足以滿足我們在可預見的未來的需要。

項目4A。未解決的 工作人員評論

沒有。

項目5.經營{Br}與財務回顧與展望

以下討論應結合本年度表格20-F的合併財務報表及其附註一併閲讀。我們認為，以下討論包含涉及風險和不確定性的前瞻性陳述。 實際結果或業務計劃可能與前瞻性信息預期的結果或計劃大不相同，原因是在“項目3.D.風險因素”項下討論的因素 以及本年度表格20-F的其他部分。請參閲此表格20-F年度報告開頭的 一節“前瞻性報表的指導説明”。

A.操作 結果

概述

我們是一家綜合幹散貨運輸公司，於2006年9月開始運作，在全世界範圍內提供海運服務。我們擁有、經營和管理一批幹散貨船，這些幹散貨船在國際上運輸鐵礦石、煤炭、糧食、鋼鐵產品、水泥、氧化鋁和其他幹散貨。2007年6月1日我們的首次公開募股結束後，我們的普通股在AIM上市。在2010年7月29日，我們進行了一比四反向股票分割，我們發行的股本 在7，240，852普通股，每股0.004美元。2010年11月24日，我們根據BCA 重新定居到馬紹爾羣島，證券交易委員會宣佈我們普通股的轉售登記聲明生效。在證交會宣佈轉售登記聲明 生效後，我們的普通股開始在納斯達克全球市場(Nasdaq Global Market)上交易，代號為“GLBS”。 我們於2010年11月26日將我們的普通股從AIM退市。

2011年6月30日，我們根據“證券法”完成了在美國公開發行2，750，000股普通股，每股價格為8.00美元，淨收益約為2，000萬美元。(這些數字不反映2016年10月發生的4-1次反向股票拆分或2018年10月發生的10-1次反向股票拆分。

截至2010年12月31日，我們的船隊由5艘幹散貨船(3艘SUPRAMAX、1艘Panamax和1艘Kamsarmax)組成，總載重量為319 664載重量。2011年3月，我們向一個非附屬第三方購買了一艘2007年建造的Superramax船，價值3 030萬美元。該船於2011年9月交付，並命名為太陽球。2011年5月，我們用3140萬美元從一個沒有關聯的第三方那裏購買了一艘2005年建造的Panamax 船。該船於2011年6月交付，並命名為月亮地球.

2015年7月，我們出售了M/V Tiara球體，1998年建造的Panamax。

2016年3月，我們與德國商業銀行就Kelty貸款協議達成了一項和解協議。德國商業銀行同意以1565萬美元的未償債務作為出售凱爾蒂海洋有限公司股份的回報。另加逾期利息40，708美元，支付給一個無關的 第三方。

2016年4月11日，我們的普通股開始在納斯達克資本市場(Nasdaq Capital Market)交易，在納斯達克全球市場(Nasdaq Global Market)停止交易。

2016年10月20日，我們實行了四比一的反向股票分割，將流通股數量從10，510，741股減少到2，627，674股(根據分數股份進行調整)。

2016年7月，我們贖回了發行和發行的剩餘的2，567股A系列優先股。

我們於2017年2月8日進行了一次私人配售，發行了總額為500萬美元的總收益500萬美元的普通股和認股權證，以每股1.60美元的價格購買2 500萬股普通股(可作調整)；這些數字並不能反映出2018年10月發生的10-1股反向分拆(這是在一組私人投資者的私人配售中發生的)。公司已將出售普通股和認股權證所得收益用於一般公司用途和營運資本，包括償還債務。在2017年2月的私人配售方面，我們終止了公司信貸機制和Silaner信貸機制的未清本金和利息總額2 000萬美元，以換取發行2 000萬股票和認股權證，以每股1.60美元的價格發行7，380，017股普通股(可作調整)；這些數字並不反映出2018年10月發生的與貸款機構被提名人的股票反向拆分。在每一種情況下，未繳款項都是在2017年2月私人配售結束後全額支付的，但這些設施仍可供 公司使用。兩個貸款人都是公司的關聯方。

2017年10月19日，我們簽訂了一份股份{Br}和權證購買協議，根據該協議，我們以250萬美元的價格出售了我們的普通股，總計250萬股普通股，並簽署了一張認股權證，以每股1.60美元的價格購買1 250萬股我們的普通股(但須作調整)；這些數據並不能反映出2018年10月發生的10-1反向股票分拆給私人配售的投資者。

2018年10月15日，我們實行了10比1的反向股票分割，將流通股數量從32，065，077股減少到3，206，495股(根據分數股份進行調整)。

2018年11月，我們與我們有關聯的Firment航運公司簽訂了至多1 500萬美元的信貸機制，目的是為我們的一般工作資金需求提供資金。Firment航運信貸貸款是無擔保的，直到其在2020年11月19日最後到期日為止。我們有權提取最多達1 500萬美元的款項，或以十萬美元的倍數預付任何數額。任何預付金額 都可以根據設施的條件再借款.提款和未繳款項的利息按 年收取7%，未支取和可動用的款項不收取承付費。利息須在提款日期後三個月的 期的最後一天支付，在此期間之後，如未支付任何拖欠年息 2%以上的款項，則收取定期利息。我們還有權將本協定規定的未付本金和應計但未付利息全部或部分轉換為普通股。轉換 價格應等於(I)從上午9時30分開始的任何交易日內，在主要市場上的普通股每日美元成交量加權平均銷售價格的較高值。紐約市時間下午4點結束。超過 定價期乘以80%，其中“定價期”等於緊接執行轉換通知之日之前的連續十個交易日，或(Ii)$2.80。

2018年12月，通過我們全資擁有的子公司，ArtyShiphold S.A.。(“巧妙”)和長壽海事有限公司(“長壽”)，我們與麥格理銀行國際有限公司簽訂了“麥格理貸款協議”，金額最高達1 350萬美元，並利用在該協議下借來的資金，為償還現有的m/v月亮球體和m/v太陽球的現有DVB貸款協議的部分資金提供再融資。Globus 作為這項貸款的擔保人。

2019年3月13日，該公司與一名私人投資者簽署了一份證券 購買協議，並於2019年3月13日發行了一種可轉換為公司普通股股份的高級可兑換 票據(“可轉換票據”)，面值為每股0.004美元，總收益為500萬美元。如果未按照可轉換票據的條款提前轉換或贖回，則可轉換票據在發行週年之際到期。可轉換票據是在一項根據1933年“證券法”(“證券法”)豁免登記的交易中發行的。截至此日期，可轉換票據尚未發生轉換。

“可轉換票據”規定，利息 每年累積10%，利息應在可轉換票據發行一週年時支付，除非可轉換票據事先按照其條款進行轉換或贖回。如果符合“可轉換票據”中所述的某些條件，則可支付 公司普通股的利息。以下有關可轉換票據的轉換和贖回 規定的摘要全部限定為可轉換票據本身的條款：

可轉換票據包括對其持有者的反稀釋 保護，這可能導致轉換價格和底價在股票分割時按比例(向上或向下)調整。“可轉換票據”還允許公司在持有人同意下，將最低價格 或當時的轉換價格降低到公司董事會認為適當的任何數額和任何時期，但不低於每股1美元。

根據“可轉換票據”的條款， 公司不得發行股份，其發行將使持有人及其附屬公司和歸屬 方有權受益地持有超過4.99%的一些普通股(可在不少於61天的 通知後增加，但不得超逾發行後立即發行的當時已發行普通股的9.99%，但不包括在其後轉換可轉換債券的本金或利息時發行的普通股。這一規定並不限制持有人購買我們的普通股的4.99%，出售他們所有的普通股，並重新獲得最多4.99%的我們的普通股。“可轉換票據”還使其持有人有權購買任何期權、可轉換證券或權利 ，如果公司應按比例向任何類別普通股記錄持有人的全部或大部分 發行股份、認股權證、證券或其他財產，在每一種情況下，好像可轉換票據已按 折算價格完全轉換，而上述對轉換和發行的限制似乎不存在。

該公司還與私人投資者簽署了一項登記權協議，根據該協議，我們同意將根據 可兑換票據發行的股份轉售。登記權利協議包含違約賠償金，如果我們無法登記轉售可轉換票據的股份，並保持這種登記。

我們打算穩定我們的船隊，然後設法通過及時和有選擇地購買現代船隻來增加我們的船隊，我們認為這種方式將提供有吸引力的股本回報，並將根據購買時的預期市場價格增加我們的收入和現金流量。但是，不能保證我們將能夠找到合適的船隻購買，或這些船隻將提供有吸引力的股本回報，或增加我們的收入和現金流量。

我們的戰略是一般僱用我們的船隻 的各種類型的租賃合同，包括光船租賃，時間租賃和現貨租賃，儘管我們的所有船隻 目前在現貨市場。根據我們對市場狀況的評估，我們可以不時簽訂期限較長的合同。

我們尋求管理我們的車隊的方式， 允許我們保持整個運輸週期的盈利能力，從而最大限度地為我們的股東回報。為了實現這一目標，我們歷史上主要以光船和時間租船的方式部署我們的船隻(期限為一個月至五年)。根據我們對市場狀況的評估，我們從歷史上調整了這些租船的組合，以便利用與時間租船有關的相對穩定的現金流量和較高的利用率，或在租船市場條件強勁的時期從具有吸引力的現貨租船費率中獲利。

截至2018年12月31日、2017年12月31日和2016年12月31日終了年度，我國船隊 平均船隻數為5.0艘，2016年12月31日終了年度為5.2艘。

我們的業務由我們位於雅典的希臘全資子公司Globus Shipmanagement Corp.管理，該公司為我們的船舶提供內部商業和技術管理服務，並向附屬船舶管理公司提供諮詢服務。我們的經理與每一家全資擁有船舶的子公司簽訂船舶管理協議，以提供此類服務，並在此之前與一家附屬船舶管理公司簽訂了諮詢協議，該協議終止。

缺乏船舶購置前的歷史操作數據

按照航運業的慣例， 我們沒有也沒有能夠獲得我們購買的二手船隻的歷史操作數據，部分原因是，這一信息對我們購買這些船隻的決定不重要，我們也不認為這些信息將有助於我們普通股的潛在投資者評估我們的業務或盈利能力。我們根據航運慣例中常用的標準化 協議購買我們的船隻，除其他外，該協議規定我們有權檢查該船隻和該船隻的船級社記錄。標準協議沒有規定我們有權檢查或接收船舶歷史操作數據的 副本。因此，我們得不到這種資料。在購買的船隻交付 之前，賣方通常從船上移除所有記錄，包括過去與船隻有關的財務記錄和帳户 。通常，賣方技術經理與賣方 之間的技術管理協議自動終止，船旗國在所有權發生變化後撤銷船舶的貿易證書。

此外，根據航運行業的慣例，我們將從無關聯的第三方獲得船舶視為一項資產的獲取，而不是一項業務。我們認為，根據“證券法”第S-X條規則第11-01(D)條的適用規定，對我方船隻的收購併不構成根據條例S-X第3-05條和第11-01條規則提供歷史或形式上的財務 信息的“業務”。

雖然船隻一般是免費租來的，但將來我們可能會購買一些租來的船隻。如果一艘船已被租出航次，則該船 通常是免費交付買方的。在航運業中，賣方手中的最後一位租船人在買方手中繼續擔任船舶的第一位承租人，這在航運業中是罕見的。在大多數情況下，當一艘船隻 處於定期租船期，而買方希望假定租船時，未經承租人 同意，買方不得取得該船，買方與承租人訂立一項單獨的直接協議，稱為更新協議，由承租人承擔 租船。購買船隻本身並不轉移租船，因為這是 船主和租船人之間的一項單獨的服務協定。

如果該公司購買了一艘須接受 號定期租船的船隻，則在租約的剩餘期限內，攤銷可歸因於市場 條款的有利或不利條件，幷包括在該船的費用中的組成部分的數額。攤銷包括在綜合 (損失)/收入綜合報表損益表的損益表中“附於船舶的時間租船的公允價值的攤銷 ”項下。

如果我們購買一艘船隻，並承擔或重新談判有關的時間租船，我們必須採取下列步驟，然後該船才能開始作業：

下面的討論旨在幫助 您瞭解購買船隻如何影響我們的業務和經營結果。

我們的業務由下列主要元素組成：

我們的船隻 和我們管理的船隻的使用和運作需要下列主要部件：

管理從事我國業務和擁有我國船隻的財務、一般和行政人員需要下列主要組成部分：

影響我們盈利能力、現金流和股東投資回報的主要因素包括：

收入

概述

我們通過向我們的客户收取使用我們的船隻運輸幹散貨的費用來創造收入。根據定期租船，租船人向我們支付固定的每日包租費率，並承擔所有的航行費用，包括油艙費(燃料油)以及港口和運河費。我們仍然負責支付租船的營運費用，包括船員費、保險費、修理費和保養費、備件和消耗品的費用、噸位税和其他雜項費用。在光船租賃下，租船人付給我們固定的每日租船費率，並承擔所有的航行費用，以及該船的經營費用。

現貨租船可以是即期航次租船，也可以是即期租船。即期租船是指根據各種貨物裝卸條件，在裝貨港上運輸一定數量和種類的貨物到卸貨港，並按噸支付船主的費用。根據即期航次租船，船東應負責支付所有費用，包括資本費用、航程和費用，如港口、運河和燃料艙費用。即期租船是指按規定的每日費率租船一段時間的合同。根據現貨租船，租船人支付航次費用。

航次收入與管理費及諮詢費收入

我們的航程收入主要由船隊中的船隻數目、我們的船隻運作的天數以及租船或現貨市場上的船隻每日租金數額所驅動，而這些因素反過來又受到若干因素的影響，其中包括：

與前一年相比，2018年和2017年我們的航行收入增加了 ，這主要是因為我們的船舶每年平均獲得更多的每日時間租船和現貨費率。2016年，與2015年相比，我們的航行收入有所下降，主要原因是每日租船率(br}和按年平均從我國船隻賺取的即期費率低於上年。

從2016年3月至6月，我們管理了一艘我們沒有擁有的船隻。我們沒有管理2018年和2017年沒有擁有的任何船隻。2017年1月和2016年1月，我們還向一家附屬船舶管理公司提供了諮詢服務，但我們在2018年沒有這麼做。

僱用我們的船隻

截至本年度報告之日，我們使用的船隻如下：

我們的租船協議使我們面臨交易對手的風險。在市場不景氣的情況下，租船人可設法重新談判其現有租船合同的條款，或逃避根據這些合同承擔的義務。如果我們的一個或多個租船的對手方未能履行其與我們簽訂的協議所規定的義務，我們可能遭受重大損失，這可能對我們的業務、財務狀況、業務結果、現金流量和支付紅利的能力產生重大不利影響。

航次費用

我們租船的主要方式是租船，租船人負責大部分航行費用，如油艙費(燃料油)、港口費、代理人費、運河費、額外戰爭險保險和與貨物有關的任何其他費用。

每當我們在航行中僱用我們的船隻(例如為了在一次包租結束後重新定位一艘船或旅行，到下一次租船開始時)，我們就需要支付航行費用，其中包括港口費和運河費，以及燃料油費用。

如果我們光着船租船，租船人將支付大部分的航行費用和營運費用。

正如在航運業中常見的情況一樣，我們歷史上支付的佣金從每次租船的每日租金總額的1.25%到2.50%不等，到與租船人有關聯的無關聯的 船經紀人和內部經紀人，這取決於參與安排租船的經紀人的數目。

2018年12月31日終了年度，佣金總額為30萬美元。在截至2017年12月31日和2016年12月31日的年度中，佣金分別為20萬美元。

我們認為，我們佣金的數額和結構符合行業慣例。

這些佣金與我們的收入直接相關。因此，我們期望，如果我們的船隊的規模增加，因為有更多的船隻購置和僱用這些船隻，或者如果租船費率增加，那麼佣金總額將增加。

船舶營運費用

船舶業務費用包括下列費用：乘船費、保險費、修理費和維修費、潤滑油費、備件和消耗品用品費、法定噸位和分類噸位税以及其他雜項費用。我們計算船舶的日常營運費用，除船舶經營費用除以 所有權日的有關期間，不包括光船租賃日。

由於船隊規模的變化，我們的船舶營運費用歷來波動不定。此外，我們船隻的部分業務費用是美元以外的貨幣，例如與修理、備件和消耗品有關的費用。這些費用可能因美元對這些貨幣的波動而增加或減少 。

我們預計，由於缺乏合格的出海人員，今後船員費用將增加。此外，我們預計，維修費用 將增加隨着我們的船隻老化。其他可能影響整個航運業的因素，例如保險費用， 也可能導致我們的開支增加。如果我們購買更多的船隻，我們預計我們的船舶營運費用 將相應增加。

折舊

公司每艘船隻 的成本在考慮每艘船隻的估計剩餘價值後，在每艘船隻的剩餘經濟壽命上按直線折舊，從船隻準備用於其預定用途開始。據管理部門估計，新船的使用壽命為25年，這與行業實踐是一致的。船舶的剩餘價值是其重量輕的 噸位和估計每輕噸報廢價值的產物。在每個報告日期 審查剩餘值和使用壽命，並酌情對其進行前瞻性調整。2016年第二季度，由於全世界廢品率降低，我們將廢品率從240美元/噸降至200美元/噸。這導致在2016年綜合(損失)/收入綜合報表中列入95 600美元的額外折舊費用。2017年第三季度，由於世界各地報廢率的提高，我們將報廢率從200美元/噸調整為250美元/噸。這導致2017年綜合(損失)/收入綜合報表中減少了約86 000美元的折舊費用。2018年第一季度，由於世界各地報廢率的提高，公司將報廢率從250美元/噸調整為300美元/噸。這導致2018年綜合損失報表所列折舊費用減少約178 000美元。

我們預計這些假設不會在不久的將來顯著改變 。我們預計，如果我們增購船隻，這些費用將會增加。

乾塢成本折舊

船舶在作業時不能進行的重大修理和維護，必須進行幹船塢。幹船塢大約每2.5年發生一次。 與幹船塢有關的費用在幹船塢之間的期間內按直線計算資本化和折舊， 最多為2.5年。在購買船隻之日，我們估計在我們擁有的船舶的第一次預定的幹船塢之前，與 經濟效益相對應的成本的組成部分，並且在估計的乾塢日期的剩餘時間內，該組件在剩餘時間內按直線折舊 。我們預計，隨着我們的船隻老化，如果我們購買更多的船隻，幹船塢的成本將增加。

附於船舶的時間契約公允價值攤銷

如果該公司購買了一艘須接受 號定期租船的船隻，則在租約的剩餘期限內，攤銷可歸因於市場 條款的有利或不利條件，幷包括在該船的費用中的組成部分的數額。攤銷包括在綜合 (損失)/收入綜合報表損益表的損益表中“附於船舶的時間租船的公允價值的攤銷 ”項下。

行政費用

我們的行政費用包括薪資費用、旅費、促銷費和其他與我們作為上市公司有關的費用，其中包括編制披露文件、法律和會計費用、董事和官員責任保險費用以及與合規有關的費用。 我們預計，隨着車隊的擴大，我們的行政費用將增加。

應付有關 方的行政費用

我們應支付給有關各方的行政費用包括我們的執行幹事和董事的現金報酬和我們辦公室的租金。

份額支付

我們實行股權結算，基於股份的補償計劃.以股份轉讓換取的服務價值被確認為費用。在歸屬期內將支出的 總額(如果有的話)是參照在 授予日期的股份獎勵的公允價值來確定的。相關費用在綜合報表“綜合 (損失)/收入”的損益表中確認，並對權益產生了相應的影響。

減值損失

我們在每個報告日期評估 是否有跡象表明我們擁有的船隻可能受到損害。當事件或 在環境中的變化表明載貨價值可能無法收回時，估計船隻的可收回金額。如果存在這種指示，並且攜帶的 值超過估計的可收回數額，則將該船隻記作其可收回的數額。可回收金額 是公允價值越大，出售成本越少，使用價值越高。在評估使用價值時，估計的未來現金流量按現值折現，貼現率反映當前市場對貨幣時間價值的評估和船舶特有的風險。減值損失在綜合(損失)/收入綜合報表中確認。 a以前確認的減值損失只有在確認上一次減值損失後用於確定資產 可收回數額的估計數發生變化時，才能倒轉。如果是這樣，則將資產的賬面金額 增加到可收回的數額。這一增加的數額不能超過將確定的賬面數額，扣除折舊後，如果前幾年資產沒有減值損失，則確認為減值損失。這種反轉在綜合(損失)/收入綜合報表 中得到確認。在這種逆轉之後，折舊費用將在今後各期進行調整，以便在資產剩餘使用年限內有系統地分配資產 訂正賬面金額減去任何剩餘價值。

船舶銷售損益

船舶銷售損益是從船舶銷售收益中扣除船舶銷售收益、船舶向新船主交付之日的賬面價值以及與銷售有關的總費用後所剩的 剩餘價值。

其他(費用)/收入淨額

我們包括不屬於其他類別的其他業務費用或收入 。它主要包括保險索賠、免賠額和從保險 索賠中退款的規定。

銀行存款利息收入

我們從存入銀行的資金以及短期存單中賺取利息。

利息費用和財務費用

我們在我們的信貸安排下，包括凱爾蒂貸款協議(終止前)、DVB貸款協議(終止前)、漢堡商業貸款協議、麥格理貸款協議、Firment 信貸安排(終止前)的債務，引起利息費用和融資費用 ，Silaner信貸機制(在終止之前)和我們於2018年11月進入的Firment Ship Credit 貸款機制。我們還發生了與建立這些安排有關的融資費用， ，這包括在我們的財務成本和攤銷和核銷遞延財務費用。截至2018年12月31日、2017年和2016年，根據當時的信貸安排 ，我們分別有3 790萬美元、4 170萬美元和6 580萬美元未償債務。我們支付了與我們的未償債務有關的利息費用和融資費用，以及我們現有但未支取的信貸貸款(如果有的話)。我們將在未來發生額外的利息開支，我們的未償還借款和未來 借款，以資助未來的收購。詳情請參閲“5.b項.流動資金及資本資源-負債”. .

子公司銷售損益

處置子公司的損益是(A)淨資產的賬面金額和(B)銷售收益之間的差額。2016年，我們與德國商業銀行達成了一項和解協議，隨後我們處置了m/v能源全球的所有者Kelty Marine Ltd.。凱爾蒂海運有限公司的銷售結果。收益230萬美元(包括德國商業銀行未清餘額部分核銷)，在綜合(虧損)/收入綜合報表中列為“出售子公司的收益”。

衍生金融工具的損益

衍生金融工具，包括嵌入衍生金融工具的衍生金融工具，在訂立 衍生合同之日開始按公允價值確認，隨後按公允價值重新計量。這些衍生工具的公允價值的變化立即在綜合(損失)/收入綜合報表的損益表中確認 。

外匯損益淨額

我們的大部分收入都來自我們的船隻以美元進行的貿易，但我們的一部分開支是以美元以外的其他貨幣支付的。 我們把美元兑換成外幣來支付我們的非美元費用，然後我們將其存放到每個交易的 日期。外匯匯率的波動造成外匯收益或損失，當我們標記到市場 這些非美元存款。由於我們的部分開支是以美元以外的貨幣支付的，我們的開支 可能會因匯率的波動而不時相對於我們的收入增加，這可能會影響我們今後報告的淨收入的 數額。

影響我們操作效果的因素

我們認為，分析業務結果趨勢的重要措施包括：

下表反映了我們在所述期間擁有的 日、可用天數、營業日、平均船隻數目和船隊使用情況。

*須四捨五入的數額。

我們之所以使用tce，是因為我們認為，儘管在租船類型(即航程 包租、即期租船和時間租船)的組合中發生了變化，但比較我們的業績的期間變化是一種有意義的措施，在這種情況下，我們的船舶可以在兩期之間使用。我們的管理層還利用 TCE協助他們作出僱用我們船隻的決定。我們認為，我們的TCE計算方法符合行業標準，是通過扣除航行費用後的收入和光船租船的淨收入除以不包括光船租船天數的有關期間的可用天數來確定的。航次費用主要包括經紀佣金、港口費、運河費和燃料費，這些費用是某一次航程特有的，否則將由租船公司根據定期租船合同支付。

下表反映了所述期間的航行收入 to每日時間憲章等值(“TCE”)的調節情況。

*須四捨五入的數額。

業務結果

以下是對2018年12月31日終了年度與2017年12月31日終了年度和截至12月31日終了年度相比2018年12月31日終了年度 2017年與2016年12月31日終了年度比較的討論。方差是根據關於操作 結果的討論中提出的數字計算的。

2018年12月31日終了年度與2017年12月31日終了年度相比

截至2018年12月31日和2017年12月31日，我們的船隊由五艘幹散貨船(四艘超級貨輪和一艘巴拿馬號)組成，總載重量為300，571噸。在截至2018年12月31日和2017年12月31日的年份中，我們的船隊中平均有5.0艘幹散貨船。

在2018年12月31日終了的一年中，我們的經營虧損為140萬美元，而在2017年12月31日終了的一年中，我們的營業虧損為400萬美元。

航次收入。2018年，航次收入增加了350萬美元(25%)，達到1，740萬美元，而2017年為1，390萬美元。增加的主要原因是 平均TCE率增加。2018年，我們的總運營日為1723天，艦隊利用率為98.2%，而2017年為1745個 作業日，而艦隊利用率為97.6%。2018年和2017年，我們也有1，825個所有權日。

管理費和諮詢費收入2018年期間，我們沒有從管理費和諮詢費中賺取任何收入，而2017年為3.1萬美元。2016年6月，我們的船舶管理子公司Globus Shipmanagement Corp.與相關的 方Eolos Shipmanagement S.A.簽訂了一項諮詢協議，目的是向Eolos Shipmanagement S.A.提供諮詢服務，該服務於2017年1月31日終止。

航行費用。2018年，航程費用減少了20萬美元(14%)，降至120萬美元，而2017年為140萬美元。減少的主要原因是燃料庫費用減少。

經營 費用的船隻。2018年，船舶運營費用增加了80萬美元(9%)，達到990萬美元，而 2017年為910萬美元。2018年我們的業務費用細目如下：

增加的主要原因是船隻每日業務費用增加。2018年船舶日常運營費用為5，438美元，而2017年為5，005美元，增幅為9%。增加的主要原因是我國船隊船隻的加權平均年齡從2017年12月31日的9.8歲增加到2018年12月31日的10.8歲。

折舊。2018年，折舊減少了30萬美元，即6%，降至460萬美元，而2017年則為490萬美元，原因是世界各地的報廢率因報廢率的提高而從2018年第一季度的250美元/噸增加到300美元/噸。這導致折舊費減少約178 000美元。

支付給有關 方的行政費用。支付給相關各方的行政費用在2018年增加了14，000美元，即3%，增至528，000美元，而2017年為514，000美元( )。這主要歸因於不利的匯率。

行政開支。行政支出從2017年的120萬美元增加到2018年的140萬美元，增加了20萬美元，即17%，主要原因是人事支出增加了20萬美元，從2017年的60萬美元增至2018年的80萬美元。

基於股票的支付。2018年和2017年的基於份額的支付總額為40，000美元。

利息費用和財務費用。2018年，利息支出和融資成本下降了10萬美元(5%)，降至210萬美元，而2017年為220萬美元。2018年的加權平均利率為4.97%，而2017年為3.8%。截至2018年12月31日，未償借款總額為3 790萬美元，而2017年12月31日為4 170萬美元。我們所有的信貸設施都是以美元計價的。

2017年12月31日終了年度與2016年12月31日終了年度相比

截至2017年12月31日和2016年12月31日，我們的船隊由五艘幹散貨船(四艘超級貨輪和一艘巴拿馬號)組成，總載重量為300 571載重量。在截至2017年12月31日和2016年12月31日的年份中，我們的船隊中分別平均有5.0艘和5.2艘幹散貨船。

在2017年12月31日終了的一年中，我們的經營虧損為400萬美元，而在截至2016年12月31日的一年中，我們的經營虧損為720萬美元，其中包括出售船舶所有者凱爾蒂海洋有限公司的淨收益230萬美元。M/V能量地球.

航次收入。2017年，航次收入增加了550萬美元(66%)，達到1390萬美元，而2016年為840萬美元。增加的主要原因是 平均TCE率增加。2017年，我們的總運營日為1745天，船隊利用率為97.6%，而2016年為1830個作業日和97.1%。由於出售擁有船隻的子公司凱爾蒂海洋有限公司(KeltyMarine Ltd.)，2017年我們擁有1825個船主日，而2016年為1908個。擁有M/V能量球2016年3月。

管理費和諮詢費收入2017年，我們從管理費和諮詢費中賺取了31，000美元的收入，而2016年為278，000美元。凱爾蒂海運有限公司出售後。2016年3月，我們的經理繼續以每天900美元的費率擔任凱蒂海洋有限公司(Kelty Marine Ltd.)的船舶經理，直到2016年6月，該公司不再擔任該公司的經理。2016年6月，我船管理子公司Globus Shipmanagement Corp.與關聯方Eolos Shipmanagement S.A.簽訂了一項諮詢協議，目的是為Eolos Shipmanagement S.A.提供諮詢服務，該諮詢服務於2017年1月31日終止。對於這些服務，我們收到了每天1，000美元的費用。

航行費用。2017年，航次費用增加了40萬美元(40%)，達到140萬美元，而2016年為100萬美元。增加的主要原因是，由於航行收入增加，佣金增加。

經營 費用的船隻。2017年船舶運營費用增加了40萬美元(5%)，達到910萬美元，而 2016年為870萬美元。我們2017年的業務開支細目如下：

增加的主要原因是船隻每日業務費用增加。2017年船舶每日運營費用為5 005美元，而2016年為4 533美元，增幅為10%。增加的主要原因是我國船隻的加權平均年齡從2016年12月31日的8.8歲增加到2017年12月31日的9.8歲。

折舊。2017年，折舊減少了10萬美元，即2%，降至490萬美元，而2016年為500萬美元，原因是由於全世界報廢率提高，2017年第三季度報廢率從每噸200美元增至250美元。這導致折舊費減少約86 000美元。

支付給有關 方的行政費用。2017年，支付給關聯方的行政費用增加了163，000美元，即46%，達到514，000美元，而2016年為351，000美元。這主要是由於我們的首席執行官的薪酬，他是公司的關聯方。

行政開支。行政支出從2016年的210萬美元減少到2017年的120萬美元，減少了90萬美元，即43%，主要原因是人事費用減少了40萬美元，從2016年的100萬美元減少到2017年的60萬美元。2016年的人事開支包括贖回我們前任首席執行官持有的2567股A系列優先股。

基於股票的支付。基於股票的支付 從2016年的5萬美元降至2017年的4萬美元。

從出售子公司中獲得的收益。2016年3月，該公司與德國商業銀行簽訂了一項協議，將Kelty Marine Ltd.的股份出售給一個無關聯的第三方 方，並將出售所得的淨收益總額用於相應的貸款機制，以結清貸款的剩餘本金 。凱爾蒂海運有限公司出售的財務影響。淨收益230萬美元。Globus Shipmanagement Corp.，該公司的船舶管理子公司，繼續以每天900美元的費率擔任Kelty Marine Ltd.的船舶經理，直到2016年6月，該公司不再擔任其經理。

利息費用和財務費用。利息開支和財務費用從2016年的270萬美元減少到2017年的220萬美元，減少了50萬美元，即19%。根據我們在2017年2月簽訂的兩項貸款修正協議。我們2017年的加權平均利率為3.8% ，而2016年為3.5%。截至2017年12月31日，未償借款總額為4 170萬美元，而截至2016年12月31日為6 580萬美元。我們所有的信貸設施都是以美元計價的。

通貨膨脹率

考慮到目前的經濟狀況，通貨膨脹對我們的開支影響不大。如果出現重大的全球通貨膨脹壓力，這些壓力將增加我們的業務、航行、行政和籌資費用。

關鍵會計政策

對我們財務狀況和業務結果的討論和分析是以我們的合併財務報表為基礎的，這些財務報表是根據國際會計準則理事會發布的“國際財務報告準則”編制的。這些合併財務報表的編制要求我們在合併財務報表之日對報告的資產和負債數額、收入和費用以及相關的或有資產和負債的披露作出估計和判斷。在 不同的假設和條件下，實際結果可能與這些估計不同。

關鍵會計政策是指 反映對不確定性的重大判斷，並在不同的假設、 和條件下可能導致重大不同結果的會計政策。我們在下面描述了我們認為最重要的會計政策，因為它們通常涉及較高程度的判斷。關於我們所有重要會計政策的説明， 見本年度報告表格20-F所載的合併財務報表附註2。

我們繼續經營下去的能力

在評估我們繼續經營下去的能力時，我們的管理層必須對我們業務的各個方面作出判斷和估計，包括：

這些因素單獨和集體地對我們的財務狀況和業務成果以及我們產生足夠現金以償還到期債務的能力將產生重大影響。我們的所有船隻都作為銀行的抵押品，因此，如果我們出售一艘或多艘船隻，這種出售的淨收益將首先用於償還該船隻作為抵押的未償債務，其餘的(如果有的話)將供我們使用，以我們剩餘貸款的條件和信貸安排為準。然而，人們對我們能否繼續作為一個持續經營的企業提出疑問，可能會使我們的證券對潛在投資者來説是一種沒有吸引力的投資。

截至2018年12月31日，我們沒有遵守構成違約事件的某些貸款協議的貸款契約。根據“漢堡商業貸款協議”發生了違約事件，由於麥格理貸款協議中包括交叉違約條款，我們的貸款人可以選擇宣佈未償還債務，連同應計利息和其他費用，立即到期應付，並對擔保該債務的擔保品採取行動，可以構成我們全部或實質上所有的資產。此外，欠漢堡商業銀行的貸款餘額將於2019年12月結清。我們的可轉換票據 還包含一項跨違約條款，該條款是在重大違約或根據現有協議 發生違約事件時觸發的，該協議將或很可能對公司或其任何子公司單獨或合計產生重大不利影響。

因此，由於我們沒有無條件的權利將有關負債的結算推遲到在綜合財務狀況表編制之日後至少十二個月，而且我們在2008年12月31日前沒有再融資給漢堡商業銀行，截至2018年12月31日，麥格理銀行國際有限公司和漢堡商業銀行AG的未償貸款總額為3 540萬美元，已列為流動貸款。因此，截至2018年12月31日，我們報告了4 040萬美元的週轉資金赤字，我們的現金流動預測表明，手頭現金和業務活動提供的現金可能不足以滿足在這些合併財務報表印發後12個月內可能到期的流動資金需求。

上述條件使人們對我們是否有能力繼續作為一個持續經營的企業提出了很大的懷疑。我們正在探索幾種備選辦法，旨在管理我們的週轉資金要求 和其他承諾，包括削減與Firment航運公司的融資機制下提供的額外資金，如果需要， 籌集更多債務，並與其他金融機構和私人基金進行討論，以便為我們現有貸款提供再融資。我們期望貸款人不會要求在貸款到期前支付我們的貸款，只要我們按照現有的貸款協議支付預定的貸款分期付款和累積利息。我們計劃用手頭現金和我們希望從業務和籌資活動中產生的現金支付貸款利息和定期償還貸款。如果由於任何原因我們不能繼續經營下去，這可能會影響到我們按公認價值變現資產和按照這些合併財務報表規定的數額在正常業務過程中消滅負債的能力。

長期資產減值：我們在每個報告日期評估是否有跡象表明船隻可能受損。船舶的可收回金額 是估計的，當事件或情況的變化表明，承載價值可能無法收回。

如果存在這種指示，並且攜帶的 值超過估計的可收回數額，則將該船隻記作其可收回的數額。可回收金額 是公允價值越大，出售成本越少，使用價值越高。在評估使用價值時，估計的未來現金流量按現值折現，貼現率反映當前市場對貨幣時間價值的評估和船舶特有的風險。這一評估是在個別船隻一級進行的，因為每艘船隻都有單獨可識別的現金流量 信息。我們根據管理層的估計和假設 確定我們資產的公允價值，並利用現有的市場數據，並考慮到第三方的估值。

確定了每艘船 未來的貼現現金流量，並將其與船隻的賬面價值進行比較。預計第一年的預計未來現金流量淨額是根據最近(對現代船舶和較舊船舶)(即，(遠期貨運協議)每種類型船舶2019年剩餘年份的定期租船費率。對於船舶的剩餘使用壽命，公司使用歷史上的十年混合平均一年時間租費率 代替被認為是極端值的2016年(2006年)。假設國際貨幣基金組織公佈的年度增長率為1.7%，扣除佣金後，對費率進行了調整。考慮到在冊船隻 維修的預期外流以及船舶營運費用，假定平均年增長率約為 1%，這是根據公司船舶在公司技術管理下交付以來的實際結果得出的歷史趨勢。所使用的平均時間包租費率符合總體租船戰略，特別是在租船費率下降的時期/年份；反映同類型船隻的完整經營歷史和公司經營船隊(SUPRAmax和Panamax船舶，載重量噸位分別超過50 000和70 000噸) ，並涵蓋至少一個完整的商業週期。假定船隊的有效利用率為90%(包括壓載日)，同時考慮到每艘船隻預計將進行定期保養(乾塢和特別調查)的期間，以及 作為對因定期維修以外的其他原因而找到適當就業和轉租所需期間的估計，假設符合公司對當前艦隊部署戰略下未來艦隊使用的預期。

此外，根據我們對未固定期間的包租費率的估計，我們認為2019年剩餘年份的FFA(適用於我們的模型 第一年(未固定)近似於歷史低位，並充分反映了可能出現的不利情況。使我們的模型對前三年以後非固定期間的運費假設敏感。我們的靈敏度分析顯示，在歷史費率下降不超過3%至14%的範圍內， 取決於船隻，我們不需要承認額外的損害。

減值損失在綜合(損失)/收入綜合報表中確認。以前確認的減值損失只有在確認上一次減值損失後用於確定資產可收回金額的估計數 發生變化時才能逆轉。如果是 ，則資產的賬面金額將增加到可收回的數額。增加的數額不能超過扣除折舊後確定的 賬面金額，如果沒有確認前幾年資產的減值損失的話。這種反轉在綜合(損失)/收入綜合報表中得到確認。在這種逆轉之後，在今後的期間調整折舊費用，將資產的訂正賬面金額減去任何剩餘的 價值，系統地分配其剩餘使用壽命。

在截至2018年12月31日、2017年和2016年的一年中，我們沒有確認減值損失。

根據截至12月31日、2018年和2017年的市場觀察，我們的船隻目前的市場價值可能低於其載貨價值。然而，我們認為，我們將根據它們的貼現現金流，在其使用壽命結束之前收回它們的賬面價值。

雖然我們認為使用 評估損害的假設是合理和適當的，但這些假設具有高度的主觀性，我們無法估計所使用的假設與實際結果之間的差異，而這兩者在未來可能產生合理的結果。

截至2018年12月31日和2017年12月31日，我們擁有並運營了5艘船隻，總價值分別為8 3.8美元和8 730萬美元。我們每艘船隻的載貨 價值不一定代表其公平市場價值或如果出售該船可獲得的數額。我們對市場價值的估計假定，這些船隻處於良好的適航狀態，不需要 進行修理，如果經過檢查，將被證明是班次，沒有任何種類的建議。由於船隻價值 波動很大，這些估計數可能不能表明如果我們出售任何船隻，我們可以達到的當前或未來價格。我們不會記錄公允市價低於其 載貨價值的任何船隻的減值，除非和直到我們決定以虧損出售該船隻或確定該船隻所載 數額不可收回為止。我們認為，截至2018年12月31日，預計我國船舶剩餘使用壽命的預計淨現金流量超過其賬面價值。

載列截至2018年12月31日和2017年12月31日的逐船價值摘要如下：

*表示我們認為，作為2018年12月31日和2017年12月31日 的船隻，其公允價值可能低於其載貨價值。截至2018年12月31日和2017年12月31日，我們認為，這五艘船隻的總載貨價值分別為2 750萬美元和3 190萬美元，高於其市場價值。

船隻，淨額：船舶按 成本、減去累計折舊(包括乾塢費用的折舊和相對於市場條件有利或不利的 租賃條款的組成部分)和累計減值損失列報。船舶費用包括船舶的合同價格和購置時發生的任何材料費用(建造期間發生的初步修理、改進和交付費用、利息和現場監督費用)。任何賣方的信用證，即從船隻的 賣方收到的直至交貨日期為止的金額，都從船隻的費用中扣除。轉換 和重大改進的隨後支出也在符合確認標準時資本化。否則，這些數額將記作發生的費用 。

船舶折舊：本公司每艘船隻的每艘 的費用在每艘船的剩餘有效經濟壽命( )考慮每艘船隻的估計剩餘價值後，從該船隻準備用於其預定用途時起，按直線折舊。管理人員估計，新船的使用壽命為25年，這與行業實踐是一致的。一艘 型船舶的剩餘價值是其重量輕的噸位和每輕噸估計報廢價值的產物。在每個報告日期審查剩餘值和有用的 壽命，並酌情對其進行前瞻性調整。折舊依據的是 船的成本減去其估計的剩餘價值。二手船隻從購置之日起，通過其剩餘的估計使用壽命而折舊。減少船隻的使用壽命或降低其剩餘價值，將產生 增加年折舊費用的效果。當規章限制船隻在全世界範圍內進行貿易的能力時，對其使用壽命進行調整，使之在此類條例生效之日終止。在2015年第四季度，由於全世界的報廢率降低，我們將報廢率從335美元/噸降至240美元/噸。這導致2015年綜合(損失)/收入綜合報表中包括91 000美元的額外折舊費用。在2016年第二季度，由於全世界報廢率降低，我們進一步將廢品率從240美元/噸降至200美元/噸。這導致2016年綜合(損失)/收入綜合報表中包括額外折舊費用95 600美元。在2017年第三季度，由於世界各地報廢率的提高，我們將報廢率從200美元/噸調整到250美元/噸。這使2017年綜合(損失)/收入綜合報表中列入的折舊費用減少了約86 000美元。2018年第一季度，由於全世界報廢率增加，公司將報廢率從每噸250美元調整到300美元/噸。這導致2018年綜合(損失)/收入綜合報表所列折舊費用減少約178 000美元。

乾塢費用：要求船舶 幹船塢進行重大修理和維護，但在船隻作業時不能進行。乾旱區大約每2.5年發生一次。與幹船塢有關的費用在幹船塢之間的期間內按直線摺合為資本和折舊，最長為2.5年。在購置船隻之日，管理人員估計，在我們擁有的船舶 首次預定的乾塢之前，所產生的與經濟效益相對應的費用的 部分，並通過估計的 乾塢日期在剩餘期間內按直線折舊。資本化的費用僅限於實際發生的費用，如船廠租金、油漆和相關工程，以及驗船師與獲得班級證明有關的費用。如果在計劃日期之前執行乾塢操作，則會立即註銷以前乾塢的其餘 未攤銷餘額。被出售船隻的未攤還餘額記作 註銷，幷包括在船舶銷售期間所產生的損益計算中。

租賃部分攤銷：當 我們獲得一艘須接受定期租船的船隻時，我們在租船的剩餘期限內，攤還時間租的有利或不利的 條款相對於該船費用中所包括的市場條款的部分的數額。

為出售而持有的非流動資產：被歸類為待售的非流動資產和處置組按較低的賬面金額和公允價值減去出售成本 計算。我們根據管理層的估計和假設，並利用現有的 市場數據，並考慮到第三方估值，確定我們資產的公允價值。如果賬面金額超過公允價值減去出售成本， 我們在綜合(損失)/收入綜合報表損益表中確認減值損失項下的損失。如果賬面金額將通過銷售 交易而不是通過持續使用，則將其歸類為待售資產和處置組。只有當出售極有可能，且 資產或處置組在其目前狀況下可立即出售時，此條件才被視為滿足。管理層必須致力於銷售， 應被期望在分類之日起一年內被確認為完全銷售。事件或情況 可將完成銷售的期限延長一年以上。如果拖延是由於實體無法控制的事件或情況造成的，並且有充分證據表明該實體仍然致力於出售資產，則延長完成銷售所需的期限並不排除將某一資產歸類為待出售的資產。不動產、廠場和設備 和無形資產一旦歸類為待售資產，不折舊或攤銷。如果公司已將資產 分類為待售資產，但已不再符合上述標準，公司停止將資產歸類為待售資產。 公司計量一項非流動資產，該非流動資產不再被歸類為待售資產的較低部分(1)其賬面金額 在資產被歸類為待售資產之前，經任何折舊調整後，如果資產未歸類為待售資產，則應確認的攤銷或重估；(2)在隨後決定 停止將資產歸類為待售資產之日可收回的數額。

貿易應收款，淨額：在每個財務狀況日，作為貿易應收款列示的數額 包括估計從租船人收回的租金、運費和滯期費帳單，扣除可疑帳户備抵後的數額。在沒有重要融資構成部分 的情況下，貿易應收賬款最初按其交易價格計量，然後按攤銷成本減去減值損失計量，這些損失在綜合損失報表中確認。在每個財務狀況日，對所有可能無法收回的 賬户分別進行評估，以確定可疑賬户的適當備抵。

衍生金融工具：衍生產品 金融工具，包括嵌入的衍生金融工具，在訂立衍生產品合約之日開始按公允價值確認，隨後按公允價值重新計量。這些工具在每一個 報告日期的公允價值是由可觀察的市場數據得出或證實的，或者是根據不可觀測數據的輸入來估算的。根據衍生金融工具類型的 ，投入包括類似資產的報價、負債(經風險調整)和市場證實的投入，例如市場可比值、利率、無風險利率、收益率曲線、股利收益率、報價波動 和允許確定價值的其他項目。這些衍生工具的公允價值變化 立即在綜合(損失)/收入綜合報表的損益表中確認。

基於份額的付款：該公司衡量與僱員的權益結算交易的成本，參照股票工具的公允價值在授予的日期 。估計股票支付交易的公允價值可能需要確定最合適的 估值模型，這取決於贈款的條款和條件。這個估計還需要確定估值模型的最適當的輸入，包括預期波動率和股息收益率，並對 進行假設。

B.流動性和資本資源

截至2018年12月31日，我們有135萬美元的“限制性現金”。此外，我們還有1 280萬美元可從2018年11月21日與Firment航運公司的循環信貸貸款中提取。作為貸款人(“第一輪信貸貸款”)。

截至2018年12月31日，我們的未償債務總額為3 690萬美元，其中包括漢堡商業融資機制2 210萬美元、麥格理貸款協議1 330萬美元和第一航運信貸機制150萬美元(2008年12月31日終了年度)，支取的 和Firment航運信貸機制的未付款項為2 200美元。非衍生金融工具在合併財務狀況表中列為“長期 借款”，為1，500美元，最初確認的衍生成分為700美元，並在合併的財務狀況表中按“衍生金融工具的公允價值”分類。

截至2017年12月31日，我們有280萬美元的“現金和現金等價物”銀行存款。我們還有20萬美元的“限制性現金”。此外，我們在Silaner信貸機制下可動用300萬美元，儘管Silaner信貸機制 在本年度報告日期之前於2018年終止。

截至2017年12月31日，我們的未償債務總額為4 150萬美元，其中包括漢堡商業融資機制的2 480萬美元和DVB 貸款協議的1 670萬美元。

有關我們的貸款協議和信貸安排的進一步資料，請參閲“5.b項.流動資金和資本資源-負債”。

我們對資金的主要用途是船隻業務費用、一般和行政費用、與確保我國船隻遵守國際和規章標準有關的支出、融資費用和償還銀行貸款。我們對新建築合同沒有任何承諾。

自2006年開始運作以來，我們主要通過股東認購股權、長期銀行債務和業務現金(包括出售船隻的現金)來滿足我們的資本需求。為了為新船或二手船的進一步購置提供資金，我們預計我們的主要資金來源將是我們目前的現金、持續業務的現金、將籌集的額外債務以及可能的未來股本或債務融資。

週轉金是流動資產，減去流動負債，包括2018年和2017年長期債務的當期部分，截至2018年12月31日，週轉資本赤字為4040萬美元，截至2017年12月31日，週轉資本赤字為4 330萬美元。如果我們不能滿足我們的流動性要求，我們可能無法繼續作為一個持續經營。我們的所有船隻都以 作為銀行的抵押品，因此，如果我們出售一艘或多艘船隻，這種出售的淨收益將首先用於償還該船隻擔保的未償債務，其餘的(如果有的話)將供我們使用，必須遵守我們其餘貸款和信貸安排的條款。人們對我們能否繼續作為一個持續經營的企業提出懷疑，這可能使我們的證券成為對潛在投資者沒有吸引力的投資。

2018年11月，我們與我們有關係的公司Firment航運公司簽訂了最高1 500萬美元的信貸機制，目的是為我們一般的營運資金需求提供資金。任何預付金額都可以按照設施的條款再借款.根據Firment航運信貸機制中包含的轉換 條款，我們已經承認該協議是一種混合協議，其中包括 一個嵌入的衍生產品。該嵌入導數被分離到導數分量和非導數主機.衍生工具 成分在公允價值財務狀況綜合報表中與非衍生金融工具主體分開顯示，衍生金融工具公允價值變動在綜合損失綜合報表中得到確認。在2018年12月31日終了的一年中，用於Firment航運信貸貸款的支取和未繳款項為2 200美元。非衍生金融工具在財務狀況綜合報表中列為“長期借款”，為1，500美元，最初確認的衍生成分為700美元，並在財務狀況綜合報表中被歸類為“公允的衍生金融工具 價值”。在2018年12月31日終了的一年中，我們確認了這一衍生金融工具的損失為131美元，在綜合損失報表中將其歸類為“衍生金融工具損失”。

2017年2月8日，我們簽訂了一份股票 和權證購買協議，根據該協議，我們以500萬美元的價格出售了我們總共50萬股的普通股，並保證以每股16美元的價格購買250萬股我們的普通股(可作調整)給一些私人配售的投資者。我們已將出售普通股和認股權證所得的收益用於一般公司用途，並使用包括償還債務在內的 資本。(這些數字反映了2018年10月發生的10-1次反向股票分拆。)

2017年10月19日，我們簽訂了一項“股票和權證購買協議”，根據該協議，我們以250萬美元的價格出售了我們的股票，總共25萬股我們的普通股，以及以每股16美元的價格購買125萬股我們的普通股的認股權證(但須作調整)。我們已將出售普通股和認股權證所得的部分收益用於一般的公司用途和週轉資本，包括償還債務。(這些數字反映了2018年10月發生的10-1股反向分拆。)

2019年3月13日，該公司與一名私人投資者簽署了一份證券 購買協議，並於2019年3月13日發行了一種可轉換為公司普通股股份的高級可兑換 票據(“可轉換票據”)，面值為每股0.004美元，總收益為500萬美元。如果未按照可轉換票據的條款提前轉換或贖回，則可轉換票據在發行週年之際到期。我們已將“可轉換票據”的部分收益用於一般公司用途和週轉資本，包括償還債務。

由於全球經濟衰退影響了國際幹散貨行業，根據我們對2020年3月31日終了期間的現金流預測，手頭的現金和業務活動產生的現金不足以滿足我們某些貸款和信貸設施所載的最低流動資金要求，也不足以支付這一期間到期的債務。我們能夠繼續作為持續經營企業運作的期限將取決於我們是否有能力調整我們的貸款、信貸安排和(或)通過出售船隻、通過一個或多個私人 發行或公開發行出售證券、通過招致債務或其他融資辦法來為我們的業務提供資金。我們的所有船隻都以抵押品 向銀行作抵押，因此，如果我們出售一艘或多艘船隻，這種出售的淨收益將首先用於償還該船隻所欠的未償債務，其餘的(如果有的話)將供我們使用，以我們餘下的貸款和信貸安排的條款為前提。我們承認，由於我們的債務在今後12個月內到期，我們的能力仍然存在不確定性。

現金流量

截至2018年12月31日，現金和現金等價物為銀行存款46 000美元，2017年12月31日為280萬美元，2016年12月31日為20萬美元。

2018年年底以認捐的 作為抵押品的限制性現金為1.4美元，2017年和2016年年底為0.2美元。我們認為具有高度流動性的投資，如銀行定期存款，原始期限為三個月或更短，都是現金等價物。

從/(使用 in)業務活動生成的淨現金

2018年業務活動產生的淨現金為390萬美元，而2017年為60萬美元。增加的主要原因是我們船隊中的船隻所達到的一般航運率和平均TCE費率都有所提高。

2017年業務活動產生的淨現金為60萬美元，而2016年用於業務活動的現金淨額為360萬美元。增加的主要原因是本港船隻的一般航運率及平均TCE費率均告上升。

投資活動產生的淨現金(用於)/生成

2018年12月31日終了年度用於投資活動的現金淨額為10萬美元，主要原因是為該辦公室購買了新設備。

在2017年12月31日終了年度，用於投資活動的現金淨額為30萬美元，主要原因是為這些船隻購買了新設備。

在截至2016年12月31日的一年中，投資活動產生的淨現金為40萬美元，這主要歸因於出售我們的一家子公司的淨收益。

從/(使用 in)籌資活動產生的現金淨額

2018年12月31日終了年度用於籌資活動的現金淨額為640萬美元，其中220萬美元是從為滿足一般週轉資金需要而設立的“第一航運信貸機制”中提取的，從麥格理貸款機制提取1 350萬美元，並從行使認股權證發行股本中提取60萬美元收益，減少了1 670萬美元的債務(我們償還給DVB貸款機制的債務)和2.8美元我們償還漢堡商業貸款機制的債務，減少了110萬美元的認捐 銀行存款，支付麥格理貸款機制0.2美元的融資費用和支付的190萬美元利息。

2017年12月31日終了年度籌資活動產生的現金淨額為220萬美元，其中包括為滿足一般週轉資金需要而從Silaner 信貸機制提取的30萬美元收益和從發行 股本中提取的960萬美元收益，我們根據現有的信貸安排償還的債務減少了440萬美元，支付了330萬美元的利息。

2016年12月31日終了年度籌資活動產生的現金淨額為140萬美元，其中590萬美元來自Firment 信貸機制和Silaner信貸機制，用於滿足一般週轉資金需求，減少了310萬美元的負債，我們根據現有的信貸和貸款機制償還了這些債務，認捐銀行存款減少30萬美元，支付利息170萬美元。

負債

我們在資本密集型產業 中運作，這需要大量投資，我們通過長期銀行債務為這部分投資提供資金。

截至2018年12月31日、2018年、2017年和2016年，我們和我們的船主子公司根據“DVB貸款協議”、“凱蒂貸款協議”、“漢堡商業貸款協議”、“第一信貸機制”、“西蘭納信貸基金”、“第一船務信貸貸款機制”和“麥格理銀行貸款協議”總共有3 790萬美元的未償借款，分別為4 170萬美元和6 580萬美元。

DVB貸款協議

2011年6月，Globus通過其全資子公司-ArtyShiphold S.A.和Lengly海事有限公司，與DVB銀行SE簽訂了達4 000萬美元的DVB貸款協議，並利用在該協議下借來的資金來支付購買價格的一部分。M/V月球球體 和M/v太陽球體。Globus是這筆貸款的擔保人。未清貸款餘額的利息按libor 加年息2.5%支付，根據DVB貸款協議的任何未清款項可以50萬美元的倍數預付，並提前五天營業。另一放款人在新貸款的頭三年內為DVB貸款協議 再融資時適用的可變預付費用，但不適用於出售船隻或以股本償還這種貸款協議 。DVB貸款協議包含了一套標準的安全方案，以及金融和其他契約。作為2018年12月13日的 ，這兩批約1 500萬美元的餘額已通過與麥格理銀行國際有限公司和Firment航運公司簽訂的新貸款協議的程序全額償還。

凱爾蒂貸款協議

2010年6月，我們的全資子公司 Kelty Marine Ltd.與德國興業銀行(現為德國商業銀行)簽訂了一項價值2 670萬美元的貸款協議，我們稱之為凱爾蒂貸款協議，並利用根據該協議借來的資金為M/v能量 球體(以前稱為金星號)。我們是這筆貸款的擔保人。如下文所述，我們在2016年3月達成了終止Kelty貸款協議的和解協議。

“凱爾蒂貸款協議”的期限為七年，從2010年9月起分28次相等的季度分期支付500 000美元，另有1 265萬美元的熱氣球付款和2017年6月應付的第28次也是最後一次分期付款。根據Kelty貸款協議，未清餘額 的利息按libor加可變保證金支付。適用的保證金是根據“貸款與價值比率”的 確定的，這是一個分數，其中分子是根據 Kelty貸款協議未付的本金，分母是M/V能量地球(以前稱為金星)以及與德國商業銀行保持的任何自由流動性。下面列出的是根據任何特定申請期內適用的貸款與價值比率而定的對貸款適用 的差額：

凱爾蒂·馬林本可以至少預付100萬美元的貸款，每年至多200萬美元，不加任何懲罰。凱爾蒂貸款協議 的承諾費為每年0.5%，用於支付截至2010年9月30日協議未動用餘額的金額，並對貸款金額收取0.75%的統一管理費。“凱爾蒂貸款協議”載有一套標準的安全方案，以及財務 和其他契約。

2016年3月，我們與德國商業銀行就Kelty貸款協議達成了一項和解協議。德國商業銀行同意清償1，565萬美元的未償債務，外加112，000美元的應計利息，作為出售Kelty Marine Ltd.股份的回報。$686 百萬加上逾期利息$40 708。如果2016年6月30日宣佈的現金、銀行餘額和銀行存款總額超過1000萬美元，那麼我們就必須向德國商業銀行支付任何超額金額。由於 沒有多餘，Globus被從其擔保中釋放。

第一信貸機制

2013年12月，Globus海洋有限公司(Globus Sea Limited)與我們的一個關聯方Firment Trading Limited達成了最高400萬美元的信貸安排，目的是為我們的一般營運資金需求提供資金。第一信貸貸款沒有擔保，直到2017年4月12日 到期為止。2014年12月，信貸額度從400萬美元增加到800萬美元，最後期限從2015年12月12日延長到2016年4月29日。2015年12月，貸款額度從800萬美元增加到2000萬美元，最後到期日延長至2017年4月12日。2015年12月，塞浦路斯一家公司Firment Trading Limited向馬紹爾羣島公司Firment Trading Limited轉讓了Firment Credit 貸款，該公司是我們的一個關聯方。我們有權在 可用期內提取高達2 000萬美元的任何款項或預支任何數額，其倍數為100 000美元。任何預付金額都可以按照設施的條件重新借款。提款和未繳款項的利息按每年5%收取，未支取和可動用的 款項不收取承付費。

截至2016年12月31日，該設施的支取款項 和未繳款項為1 740萬美元。截至2016年12月31日，有260萬美元可從“企業信貸機制”項下提取。截至2016年12月31日，我們遵守了Firment 信用貸款機制的貸款契約。

關於2017年2月的私人 安排，Firment於2017年2月8日發放了相當於16，885，000美元的款項(但留下了一筆相當於1，638，787美元的未付款項， -這一數額繼續在Firment Credit設施下積累，彷彿它是本金一樣)-第一信貸機制和 公司發放給Firment航運公司，16 885 000股普通股和認股權證，以每股1.60美元的價格購買6 230 580股普通股(但須作調整)。2017年2月私募基金結束後， Globus全額償還了Firment Credit融資機制的未清款項。(這些數字並不反映2018年10月發生的10-1次反向 股票分割。)

Silaner信貸機制

2016年1月，Globus海洋有限公司與我們有關聯的Silaner投資有限公司(Silaner Investments Limited)簽訂了一項最高300萬美元的信貸貸款，目的是為我們的一般週轉資金需求提供資金。Silaner信貸貸款沒有擔保，直到2018年1月12日其最後到期日 為止。我們有權提取最高達300萬美元的任何金額，或按10萬美元的倍數預付任何金額。 任何預付金額都可以按照設施的條件再借款。支取和未繳 款項的利息每年收取5%，未動用和可動用的款項不收取承付費用。截至2016年12月31日，為該設施提取和未付的金額為310萬美元，這一數額已得到我們董事會的批准，截至2017年12月31日，該設施的支取和未清數額為0美元。截至2017年12月31日和2016年12月31日，我們遵守了Silaner信貸貸款機制的貸款契約。

關於2017年2月的私人 安排，Silaner於2017年2月8日發放了一筆相當於未付本金3 115 000美元的款項(但留下一筆等於74 048美元的未付款項，這筆款項繼續在Silaner信貸機制下累積，就好像它是本金一樣)，該貸款是由 Silaner信貸機制和該公司向Firment航運公司發放的。Silaner的一家附屬公司，3，115，000股普通股和{Br}認股權證，以每股1.60美元的價格購買1，149，437股普通股(但須作調整)。在2017年2月私募基金結束 之後，Globus全額償還了Silaner信貸機制的未付款項。(這些 數字並不反映2018年10月發生的10-1股反向分拆。)

漢堡商業貸款協議

在2015年2月，通過我們全資擁有的子公司，德維洋海事有限公司。多米尼克海事公司我們與漢堡商業銀行(前稱HSH Nordbank AG)簽訂了漢堡商業貸款協議，金額高達3 000萬美元，並利用由此借來的資金將我們當時的信貸貸款與瑞士信貸分拆。2015年3月3日，撥款2 940萬美元如下：

已提取860萬美元(A檔)，用於向瑞士信貸銀行預付未付款項M/V河地球.A檔最初從2015年6月開始分19季分期付款239 115美元，氣球付款4.0百萬美元連同19英鎊一起支付。^TH最後一筆分期付款於2019年12月到期。截至2018年12月31日，未繳部分未繳餘額為6 094 632美元，從2019年3月起分4次相等的季度分期付款239 115美元，以及氣球付款5 138 172美元，以及應於2019年12月到期的第4次也是最後一次分期付款。

已提取1 010萬美元(B檔)，用於向瑞士信貸銀行預付未付款項M/v天球。從2015年6月開始，開始分19個季度分期付款230 000美元，氣球付款570萬美元和19英鎊一起支付。^TH最後一筆分期付款於2019年12月到期。截至2018年12月31日，B檔未清餘額為7 696 667美元，從2019年3月起分4期平均分期付款230 000美元，另有6 776 667美元的氣球付款，第4次也是最後一次分期付款應於2019年12月到期。

已提取1 070萬美元(C檔)，用於向瑞士信貸銀行預付未付款項M/V星球體。從2015年6月開始，開始分19個季度分期付款224，480美元，氣球付款650萬美元和19英鎊一起支付。^TH最後一筆分期付款於2019年12月到期。截至2018年12月31日，C期未清餘額為8 371 347美元，從2019年3月開始分四季度分期支付224 480美元，另有7 473 427美元的氣球付款以及應於2019年12月到期的第4次也是最後一次分期付款。

根據“漢堡商業貸款協議”， 沒有可用的餘額。

未償還貸款餘額的利息按LIBOR+每年3.0%支付三個月的利息，而LIBOR加上一個月的利息期支付3.1%，在利息期由借款人選擇的情況下支付。

保安

我們根據漢堡商業貸款協議承擔的義務，除其他外，以三艘船的第一優先抵押作為擔保(M/V河地球, m/v 天球和M/V星球體)。我們的貸款協議還以任何作為擔保的船舶的任何時間租船 或其他僱用合同的第一優先權轉讓、優先於船主公司經營帳户 的第一優先帳户質押以及船舶保險和收益的轉讓作為擔保。根據我們的貸款協議，擁有一艘作為擔保的船隻的每一艘擁有船隻的子公司 都同意該設施下的義務。Globus海洋有限公司作為這項貸款的擔保人，並以每艘擁有子公司的船舶的股份為抵押。

在符合以下規定的情況下，“漢堡商業貸款協定”載有各種公約，要求擁有船舶的公司和Globus，除其他外，確保：

2018年12月10日，Georgios Feidakis對該公司的最終受益所有權或控制權的變化低於50%(截至2018年12月31日為44.3%)，這也構成了“漢堡商業貸款協議”規定的違約事件。

2017年7月10日，該公司與漢堡商業銀行公司達成協議，修改漢堡商業貸款，包括修訂，放寬或放棄原貸款協議的某些契約，直至2018年3月3日。該公司於2017年9月支付了100萬美元的債務預付款，預定在2017年到期的四筆本金分期付款(每筆金額為693 595美元)被推遲到熱氣球付款。此外， 我們還承擔了至少籌集1 800 000美元新股本的責任，這一責任已經得到滿足。

“麥格理貸款協議”和“漢堡商業 貸款協議”載有跨違約條款，其中規定，如果公司根據其任何貸款或信貸安排違約，則另一貸款或信貸安排的貸款人可以根據其他貸款或信貸安排宣佈違約， 由於這些貸款和信貸安排中存在交叉違約條款，任何貸款人拒絕給予 或延長放寬或免除，都可能導致其大部分債務加速，儘管其他貸款人 在各自的貸款安排下放寬或放棄了違約。

截至2018年12月31日，我們與漢堡商業銀行的貸款協議中沒有遵守上述協議。麥格理貸款協議 包含一項跨違約條款，這意味着我們在麥格理貸款協議下違約，儘管截至2018年12月31日，我們遵守了麥格理貸款協議規定的所有其他義務。因此，我們的貸款人 目前可選擇宣佈應立即償還的未償債務以及應計利息和其他費用，並以擔保該債務的擔保品為抵押，這可能構成我們全部或實質上的所有資產。放款人沒有對 公司採取這種行動。

我們的可轉換票據還包含一項交叉違約 條款，該條款是在重大違約或根據現有協議發生違約事件時觸發的，該協議將或很可能對公司或其任何子公司單獨或合計產生重大不利影響。

第一航運信貸機制

2018年11月，我們與我們有關聯的Firment航運公司(FirmentShipingInc.)達成了至多1500萬美元的信貸機制，目的是為其一般運作的資本需求提供資金。Firment航運信貸貸款是無擔保的，直到2020年11月19日的最後到期日為止。我們有權提取最多達1 500萬美元的款項，或以十萬美元的倍數預付任何數額。任何預付的 金額都可以根據設施的條件再借款.提款和未繳款項的利息每年收取 7%，未支取和可動用的款項不收取承付費。利息須於提款日期後三個月的最後一天支付，如未能繳付拖欠年息 2%以上的任何款項，則收取定期利息。我們還有權將本協定規定的未付本金和應計但未付利息全部或部分轉換為普通股。轉換 價格應等於(I)從上午9時30分開始的任何交易日內，在主要市場上的普通股每日美元成交量加權平均銷售價格的較高值。紐約市時間下午4點結束。超過 定價期乘以80%，其中“定價期”等於緊接執行轉換通知之日之前的連續十個交易日，或(Ii)$2.80。

第一航運信貸基金要求Athanasios Feidakis公司繼續擔任我們的首席執行官，Firment航運公司至少持有 us 40%的股份，而不是由於Firment航運公司採取的行動，例如出售股票。

截至2018年12月31日，我們遵守了Firment航運信貸機制的貸款契約 。

麥格理貸款協議

2018年12月，通過我們全資擁有的子公司，ArtyShiphold S.A.。(“巧妙”)和長壽海事有限公司(“長壽”)，我們與麥格理銀行國際有限公司簽訂了“麥格理貸款協議”，金額最高達1 350萬美元，並利用在該協議下借來的資金，為償還現有的m/v月亮球體和m/v太陽球的現有DVB貸款協議的部分資金提供再融資。Globus 作為這項貸款的擔保人。

2018年12月，提取了600萬美元(巧妙墊款) 和750萬美元(長壽墊款)，用於為現有的DVB貸款協議(br}m/v)提供部分再融資。月亮地球和m/v太陽球分別。

除其他外，貸款的擔保如下：

原始貸款協議和/或原始的 Globus擔保包含各種契約，要求擁有船舶的公司和/或Globus，除其他外，確保 ：

截至2018年12月31日，根據漢堡商業貸款協議發生了違約事件 。麥格理貸款協議包含一項交叉違約條款，這意味着我們在麥格理貸款協議下違約，儘管截至2018年12月31日，我們遵守了麥格理貸款協議規定的所有其他義務。

我們尚未獲得進一步的豁免，並違反漢堡商業貸款協議所載的構成違約事件的 契約。由於麥格理貸款協議中包括了交叉違約條款，我們的貸款人可以選擇宣佈未償還債務，連同應計利息和其他費用， 立即到期和應付，並對擔保該債務的抵押品進行處理，該抵押品可以構成我們全部或大部分資產。截至這些合併財務報表印發之日， 放款人尚未對我們採取這種行動。

我們的可轉換票據還包含一項交叉違約 條款，該條款是在重大違約或根據現有協議發生違約事件時觸發的，該協議將或很可能對公司或其任何子公司單獨或合計產生重大不利影響。

金融工具

我們公司的主要貿易貨幣是美元。美元相對於其他貨幣的變動可能會影響我們的經營和行政費用，從而影響我們的經營業績。

2008年11月，為了減輕 利率波動的風險，我們簽訂了兩項利率互換協議，名義金額共計2 500萬美元。這兩項利率互換協議於2013年11月到期。

我們認為，我們對金庫管理採取了一種風險較低的辦法。現金餘額投資於定期存款賬户，其到期日預計與我們的流動性要求相吻合。信用風險通過將現金存入歐洲的各種機構而被稀釋，其中包括希臘的少數銀行，這些銀行是根據其信用評級選擇的。我們有限制對任何特定金融機構的信貸額度的政策。

截至12月31日、2018年、2017年和2016年，我們沒有將合併財務報表中指定的任何金融工具用作套期保值工具。

資本支出

由於我們的船隻購置或船隻改進，我們不時進行資本支出。我們沒有協議購買任何額外的船隻， ，但將來可能會這樣做。我們預計，任何購買船隻的款項將以業務現金支付，從我們目前與其開展業務的銀行獲得新的信貸貸款，從與我們沒有銀行業務關係的銀行貸款，但將按我們可以接受的條件向我們提供資金，資金來自股票或債務發行，或其任何組合。

當我們的船隻進行檢驗時，我們會招致額外的資本支出。這一再認證過程可能要求我們將這些船隻從卸貨港 重新定位到船廠設施，這將減少我們在此期間的作業天數。由於營業日內減少 而造成的收入損失，加上修理和升級的資本需要，預計會增加現金流動需求。我們預計將用手頭現金支付這些支出。

C.研究、開發、專利和許可證等。

我們不時會招致與檢查符合我們標準的新船隻有關的開支。這些開支微不足道，因其所引起的費用而被支出。

D.趨勢信息

請閲讀“項目4.B.信息 關於公司-業務概況”。

E.表外安排

我們沒有任何表外安排。

F.披露合同義務的表格

下表列出截至2018年12月31日的合同義務，假設銀行不要求在到期前償還貸款：

G.安全港

請參閲本年度報告表格20-F開頭題為“關於前瞻性報表的説明”的一節。

項目6.董事、高級管理人員和僱員

A.主任和高級管理人員

下表列出了有關我們的執行幹事和我們的董事的資料。我們的公司章程規定設立一個任期為三年、交錯的董事會，但本公司董事會的任何成員除外，這些成員可根據優先股持有人的選擇而服務，如果有任何成員被授予相關的任命權的話。第一類董事的任期將於2020年股東大會屆滿，第二類董事的任期將於2021年的股東周年大會屆滿，第三類董事的任期將於2019年的股東周年大會屆滿。高級人員不時由我們的董事會任命，並擔任職務，直至任命繼任人或終止其僱用為止。每一位董事和高級職員的辦公地址是希臘雅典格利法達166號Vouliagmenis大道128號Globus Shipmanagement Corp.。

喬治奧斯(“喬治”)費達基斯， a第三類董事，是我們的創始人和主要股東，並一直擔任我們的非執行主席的董事會 自成立。George Feidakis先生也是F.G.Europe S.A.公司的主要股東和主席，這家公司自1994年以來一直參與其中，自1968年以來一直在雅典證券交易所上市，並擔任其幾家子公司的董事和執行人員。FG歐洲公司在希臘、巴爾幹半島、土耳其、意大利和英國有四條業務線，並經銷知名品牌。FG歐洲公司還積極參與希臘和歐洲其他10個國家的空調和白色/棕色電動產品市場以及再生能源的生產。George Feidakis先生也是R.F.Energy S.A.公司的董事和首席執行官，該公司負責規劃、開發和控制能源項目的運作，並擔任其幾個子公司的董事和執行人員。截至2018年1月31日，Feidakis先生是Eolos Shipmanagement SA的多數股東。

Athanasios(“Thanos”)Feidakis *A級董事於2013年7月被任命為我們董事會的成員，以填補我們董事會的一個空缺。作為2015年12月28日的 ，Athanasios Feidakis先生也被任命為我們的總裁、首席執行官和首席財務官。從2011年10月至2013年6月，Athanasios Feidakis先生作為運營商為我們的業務和包機部工作。在此之前，從2010年9月至2011年5月，Athanasios Feidakis先生在一家船舶經紀公司ACM擔任標準普爾經紀人，從2007年10月至2008年4月，他為一家船舶經紀公司Clarksons工作，擔任包租乾貨商品租賃培訓員，並負責船舶的銷售和購買。從2011年4月到2016年4月，Athanasios Feidakis先生是由他的家族控制的一家公司F.G.Europe S.A.的董事，專門從事在希臘、巴爾幹、土耳其、意大利和英國的知名品牌的銷售。Athanasios Feidakis先生是賽博尼卡S.A.公司的總裁，這是一家專門從事房地產開發的家族公司。Athanasios Feidakis先生擁有學士學位。商業研究和碩士學位。在航運貿易和金融方面，來自卡斯商學院(倫敦城市大學)和倫敦經濟學院工商管理碩士。此外，Athanasios Feidakis先生擁有特許船舶經紀人協會在乾貨租賃和業務方面的專業資格。

JeffreyO.Parry，二級導演，自2010年7月以來一直擔任我們的導演。帕裏先生目前是神祕海洋顧問有限公司的總裁，這是一家位於康涅狄格州的諮詢公司，專門從事扭虧為盈和新興航運公司的業務，他於1998年創立了這家公司。Parry先生於2012年4月至2018年3月擔任TBS航運有限公司董事會主席。帕裏先生曾擔任瓦爾哈拉航運公司的非執行董事。自2016年1月起擔任執行主席，2014年4月至2015年12月。2008年7月至2009年10月，他擔任納斯達克上市的白羊座海運有限公司總裁兼首席執行官。帕裏先生擁有布朗大學的學士學位和哥倫比亞大學的MBA學位。

I級董事Ioannis Kazantzidis於2016年11月被任命為我們的董事會成員，以填補我們董事會的一個空缺。Kazantzidis先生自2007年以來一直是總部設在阿拉伯聯合酋長國的航運和物流公司Porto Trans航運有限公司的主要負責人。1987至2007年間，Kazantzidis先生在滙豐集團任職，擔任管理職務，在多個地點參與開發和實施金融系統。Kazantzidis先生自2009年以來一直擔任通用貿易公司Saeed Mohammed重型設備貿易有限責任公司的董事，以及總部設在阿聯酋Jebel Ali的Porto Trans汽車服務公司的高級合夥人。Kazantzidis先生自1988年以來一直擔任設在英屬維爾京羣島的私人投資公司Nazaki公司的主席，Kazantzidis先生自2015年以來一直擔任斯里蘭卡共和國W.M.Mendis旅館Pvt Ltd的主席。1989年至2015年，他擔任漁人碼頭有限公司主席，2000年至2013年任陶氏康寧公司董事，2010年至2015年任Propasax Pvt Ltd。

我們的祕書Olga Lambrianidou自2010年11月起擔任公司顧問，並於2012年12月被任命為公司祕書。在加入Globus之前，Lambrianidou女士是NewLead控股有限公司的公司祕書和投資者關係幹事，前稱白羊座海事有限公司，2008年至2010年，和DryShips公司，一家從2006年到2008年的幹散貨上市運輸公司 。Lambrianidou女士是OSG船舶管理(GR)有限公司(前稱Stelmar航運有限公司)的公司祕書、投資者關係幹事和人力資源經理。2000年至2006年。2000年以前，Lambrianidou女士在美國的銀行和保險領域工作。她擁有佩斯大學市場營銷/英語文學學士學位和紐約佩斯大學盧賓商學院銀行/金融MBA學位。

*Athanasios Feidakis是我們主席George Feidakis的兒子。除上述情況外，我們的任何董事或高級管理人員之間沒有其他家庭關係。與大股東、客户、供應商或其他人沒有任何安排或諒解，根據這些安排或諒解，上述任何人都被選為高級管理人員或董事。不過，請參閲我們貸款安排的一些契約。

公司不知道任何董事與公司以外的任何人或實體之間有任何協議或安排，涉及與該董事的候選資格或作為公司董事的服務有關的報酬或其他付款。

B.賠償

我們的高級管理層或一家諮詢公司的成員(執行幹事是其所有者)支付的報酬總額， 2018約為10萬美元，2017年為20萬美元，2016年為10萬美元。此外，2018年、2017年和2016年，我們的高級管理層沒有收到任何股份。有關支付給我們股東，包括A系列優先股持有人的股利的信息，載於 “項目8。財務信息-A.綜合報表和其他財務信息-我們的股利政策和股利限制。“

2016年8月18日，該公司與我們的首席執行官Athanasios Feidakis先生的一家附屬公司簽訂了一項諮詢協議，目的是就公司的國際航運和籌資活動向公司提供諮詢服務，包括協助公司首席執行官並向其提供諮詢意見。所提供服務的年費為200，000歐元。 顧問有資格就所提供的服務獲得獎金補償(不論是現金和/或股權獎勵和/或準股本獎勵)，這種獎金應由薪酬委員會或公司董事會決定。所有執行幹事的薪酬總額約為235 000美元，2017年約為229 000美元，2016年約為97 000美元。

2018年支付給我們非執行董事的薪酬總額為70，000美元，2017年約為352，000美元，2016年為 nil。此外，2018年、2017年和2016年，非執行董事共獲得8，797股普通股、2，094股普通股( )和4，790股普通股。截至2018年12月31日，我們尚未向非執行董事支付我們同意支付給他們先前服務的現金金額，總額約為201，250美元(2018年為115，000美元，2017年為16，250美元，2016年為30，000美元，2015年為40，000美元)。在2019年至今，我們還沒有支付這筆欠款。

我們的希臘僱員受希臘勞工法的約束，在這些僱員被解僱或退休時向他們提供一定的報酬。截至2018年12月31日，我們應計此類付款的非流動負債86，874美元。

我們沒有軍官或董事的退休計劃。

C.理事會的做法

我們的董事會和執行官員監督和監督我們的業務。

每名董事任職直至其繼任者 當選或任命為止，除非他的職位早些時候根據“公司章程”或“中非共和國法”的規定被撤職。除現金補償外，我們每年向Kazantzidis先生和Parry先生支付20，000美元的普通股。我們的董事會和董事會各委員會每年定期舉行會議。根據納斯達克的規定，我們認為伊奧尼斯·卡桑齊迪斯先生和帕裏先生是獨立的。

我們有一個審計委員會、一個薪酬委員會和一個提名委員會。

審計委員會由Ioannis Kazantzidis和Jeffrey O.Parry組成。它負責確保我們的財務執行情況得到適當的報告和監測，負責審查內部控制制度和審計員關於我們賬目的報告，並審查和批准所有有關各方的交易。我們的董事會已經確定Ioannis Kazantzidis是我們的審計委員會財務專家。每個審計委員會成員都有閲讀和理解財務報表的經驗，包括財務狀況報表、綜合收入報表和現金流量表。

薪酬委員會由 Jeffrey O.Parry、Athanasios Feidakis和Ioannis Kazantzidis組成。委員會負責決定在我們的董事會指定薪酬委員會審議時，適用於我們的執行官員、祕書和行政管理部門的其他成員的薪酬準則，但須得到我們的董事會的批准。它還負責建議每個董事的個人薪酬總額，酌情包括獎金、獎勵和分享 選項。薪酬委員會負責宣佈我們A系列優先股的股息(如果有的話)。薪酬委員會亦會與提名委員會聯絡，確保新委任的行政人員的薪酬符合我們的整體薪酬政策。雖然Athanasios Feidakis不是獨立董事，但我們相信，作為我們的行政總裁，他對我們的成功有重大的既得利益，他的特別投入將對我們有很大的幫助和幫助。

提名委員會由George Feidakis、Ioannis Kazantzidis和Jeffrey O.Parry組成。它負責審查我們的 董事會的結構、規模和組成，並在必要時確定和提名候選人填補董事會職位。

關於每個董事任期的信息， 見“第6項”。董事、高級管理人員和僱員-A.董事和高級管理人員“。

D.僱員

截至2018年12月31日，我們有13名全職員工和一名直接聘用的顧問。我們所有的員工都在希臘工作，從事車隊的服務和管理。雖然某些船員是集體談判協議的締約方，但我們的僱員中沒有一人屬於集體談判協議的範圍。我們沒有僱用大量臨時僱員。

E.分享 所有權

關於我們所有高級人員和董事單獨和集體擁有的共同 股份總數，請讀“第7項”。大股東 及關聯方交易。“

激勵計劃

我們維持一個股權激勵計劃，因為 我們認為股權獎勵對於使員工的利益與股東的利益保持一致是很重要的。我們的股權激勵計劃是由我們的薪酬委員會或在某些情況下，我們的董事會。薪酬 委員會通常以股東總回報來衡量我們的業績，這是根據我們的股票價格和我們在一個日曆年內支付的股息的變化計算的，我們稱之為TSR。

我們的董事會認為，這些獎勵使我們的員工在一段較長的時間內專注於我們的增長，以及紅利的增長及其對我們股價的影響。

Globus Marine Limited 2012年股權激勵計劃，或稱“EIP”，規定向董事授予股票期權、股票增值權、限制性股票單位和無限制股票，我們公司及其子公司和附屬公司的高級人員和僱員(包括任何可能的高級人員或僱員)，以及我們的子公司和附屬公司，以及顧問和服務提供者(包括受僱於本公司或其本身是諮詢人或服務提供者的任何實體)的顧問和服務提供者， 為了向這些人提供進入和繼續為公司或其附屬公司服務的動機， 獲得公司成功的專有利益，使他們的業績最大化，並提高公司的長期業績 。“環境影響報告書”已於2016年8月12日修訂，以澄清整個董事局可擔任計劃管理人。

行政管理。EIP由我們董事會的薪酬委員會管理，或者由董事會指定的董事會的其他委員會(可以是董事會本身)來管理。我們把執行方案的機構稱為“行政長官”。 EIP允許署長在符合適用的法律和我們的組織文件的情況下放其權利。 除其他事項外，署長有權指定根據執行方案接受獎勵的人員；確定根據“投資協定”給予參與人的獎勵的 類型；確定賠償所涵蓋的股份數目，或就獎勵計算 付款、權利或其他事項的股份數目；確定任何裁決的條款和條件； 確定裁決是否可以現金、股份、其他 證券、其他裁決或其他財產結算或行使，或取消、沒收或中止，以及裁決的解決、行使、取消、沒收或暫停的方法，以及在何種程度上，在何種情況下，可以現金、股份、其他 證券、其他裁決或其他財產結算或行使裁決；決定是否應自動推遲與裁決有關的現金、股份、其他 證券、其他裁決、其他財產和其他應付金額，或在其持有人或行政長官選舉時推遲支付，或在何種情況下推遲支付；解釋、解釋和執行EIP和任何授標協議； 規定、修改、撤銷或放棄與EIP有關的規則和條例，包括關於其運作的規則，並任命它認為適當的代理人，以適當管理EIP；在執行EIP時作出一切必要或可取的決定；糾正任何缺陷，提供任何遺漏，並協調EIP或任何授標協定中的任何不一致之處； 並作出任何其他決定，並採取管理員認為必要或適當的任何其他行動，以管理EIP的 。董事會有權修改或修改“環境影響政策”。

股份數目。如有任何分配、資本重組、拆分、合併或類似的公司事件，我們的普通股可根據EIP授予的賠償金交付100，000股，但須作 調整。獎勵不得以現金支付。股票 如果根據“執行計劃”被取消、沒收、交換、以現金結算或以其他方式終止，包括為履行執行價格或扣繳税款而扣繳的 ，可根據其他裁決交付。根據EIP發行的股份 可以是經授權但未發行的普通股或國庫股。

授標協議。根據EIP授予的每一項獎勵 均應以書面證書作為證據，我們稱之為授標協定，其中應載有署長認為必要或可取的規定，並可但不需要由被授權人執行或確認 。每一項獎勵都應遵守“環境影響投資協定”和“適用的獎勵協定”的所有條款和規定。

股票期權。股票期權 是在指定時間內以指定價格購買股票的權利。EIP允許授予涉及 我們普通股的期權。署長可根據“執行計劃”向載有署長 應決定的條件的參與人提供贈款。就本守則而言，任何期權均不得視為“激勵股票期權”。授予的股票期權 將可在管理員確定的期間內行使。每一項關於期權 的授標協議均應列出這種獎勵的行使價格，除非授標協定另有具體規定，否則期權的行使價格應等於授予之日普通股的公平市場價值；但在任何情況下，該 行使價格不得低於批給當日普通股的公平市價及普通股的面值。

限制性股份。受限制的 股份贈款是指在一段時間內授予的普通股，在授予之前應予以沒收。 管理員可決定根據EIP向包含管理員 應確定的條件的參與者發放限制性股份。署長將確定授予參與人的限制性股份將歸屬和 表決規定的期限。署長可酌情決定是否實現規定的財務 目標。

股票增值權。股票增值權是指在符合“公平投資協定”和適用的獎勵協定的條件下，有權從 公司收取相當於(I)在行使股票增值權之日普通股的公平市場價值超過行使股票增值權的公平市價的數額，乘以(Ii)行使 股票增值權的股份數目。每一項關於股票增值權的授標協議均應規定這種獎勵的行使價格，除非授予協議另有具體規定，否則股票增值 權利的行使價格應等於授予之日普通股的公平市場價值；但在任何情況下，上述行使價格 不得低於(A)在批出當日普通股的公平市價及(B)普通股的面值。行使股票增值權時支付的應是現金或普通股(在行使股票增值權之日按其公平市價 估價)，或兩者的任何組合，均應由署長決定。 在行使與某項期權有關的股票增值權時，受期權 限制的股份數量應減去行使股票增值權的股份數量。在行使被授予股票增值權的 一種期權時，受該股票升值權制約的股份數量應減少為行使該期權所涉及的股份數。

限制性股。受限制的 股票單位是一種名義上的股票，它使受讓者有權在受限制的股票單位 歸屬時獲得一份普通股，或在管理員的酌處權下，獲得相當於普通股價值的現金。署長可決定向載有署長應決定的條件的參與者提供經濟執行方案下的限制性庫存單位的贈款。 署長將決定授予參與人的限制庫存單位的期限。

無限制庫存。署長 可在沒有限制的情況下，向現有 參與方(或以至少等於票面價值的購買價格出售)普通股，並以署長應決定的沒收規定為限。因此，普通股 可以就過去的服務或其他有效的代價被授予或出售。

預扣税。根據我們的酌處權， ，並在符合署長可能規定的條件的情況下，參與人可選擇通過扣繳與一項裁決有關的任何付款或扣繳根據該批股票的公平市場價值可發行的股份 來滿足其對一項裁決的最低法定預扣繳額。

裁定賠償額調整。如果署長確定任何股息或其他分配(不論是以現金、公司股份、其他證券或其他財產的形式)、 資本重組、股票拆分、反向拆分、重組、合併、拆分、分拆、合併、回購公司股份或公司的其他證券，發行認股權證或購買公司股份 或公司其他證券的其他權利，或其他類似的公司交易或事件影響公司股份，以致署長決定調整 是適當或可取的，則署長鬚以其認為公平或適宜的方式，調整公司股份或其他證券的任何或全部數量(或其他 證券或財產的數量和種類)，以便根據EIP授予獎勵。授權署長對獎勵的條款、條件和標準作出調整，以表彰不尋常或非經常性事件(包括本段第一句所述事件 )，即發生影響公司、任何附屬公司的控制變化(如EIP中所定義的) ，或公司或任何附屬公司的財務報表，或任何政府機構或證券交易所、會計原則或法律的適用 規則、裁決、條例或其他要求的變動，只要署長確定這種調整是適當或可取的，包括對 (1)公司的股份或其他證券的數目(或其他證券或財產的數目和種類)作出調整，而 須符合未償裁決或與未償裁決有關的數額；及(2)對任何授標的行使價格，以及替代 或承擔裁決的承擔，以加速行使或歸屬，或取消對裁決的限制、裁決或加速裁決的終止，辦法是規定一段時間在該事件發生之前行使，或(如認為適當或適當)規定向未償獎持有人支付現金，作為取消該獎項的考慮(理解為，在這種情況下，任何期權或股票增值權，如其每股行使價格等於或超過受該期權或股票增值權制約的股票的公平市價，則可取消或終止該期權或股票增值權，而無須支付或考慮)。

控制變化。在“更改 控制”(如EIP中定義的)時，除非管理員另有決定：

終止僱用或服務.\x 終止受贈方的僱用、諮詢安排或董事會成員資格的後果將由署長在有關獎勵協定的條款中確定。一般來説，管理員可以修改 這些結果。署長可在任何授標協議中強制執行任何沒收或歸屬條款。

2018, 2017, 2016 Grants

在截至2018年、2017年和2016年12月31日的年度內，沒有按照股權激勵計劃發放獎勵，但我們直接向董事發放股票，而 並不是股權激勵計劃的一部分。

項目7.大股東及關聯方交易

A.大股東

下表列出了截至2019年3月28日我們普通股的所有權信息 ，這些股份由實益持有我們已發行普通股5.0%以上的人擁有，每一個人是我們公司的董事，本年度報告中以表格20-F和 所有董事和執行官員作為一個集團指定的每一位執行官員。

股份的實益所有權是根據證券交易委員會(“證券交易委員會”)的規則確定的，通常包括個人行使單獨或共享投票權或投資權的任何股份。除如本表腳註所示，並在適用的情況下受社區財產法的制約外，表中點名的人對顯示為有權受益者的所有股份擁有唯一的表決權和投資權。

股份數目和受益 所有權的百分比是根據2019年3月28日發行的3，211，107股普通股計算的。下表所列股東所擁有的所有普通股與我們的其他已發行普通股擁有相同的表決權。

沒有註明 an地址的個人的地址是：C/O Globus Shipmanagement Corp.，Vouliagmenis大道128號，3樓，166 74號，希臘雅典。

*流通股不足1.0%。

(1)截至2019年2月14日，利比裏亞聯合資本投資公司(一家利比裏亞公司)有權擁有(A)144，210股普通股，(B)擁有1，250，000股普通股，可在行使2017年10月SPA購買的認股權證時發行。據 公司所知，聯合資本投資公司(UnitedCapitalInvestmentCorp.)在2017年10月之前的三年裏沒有持有任何股份。

(2)這一數字假定 充分行使了聯合資本投資公司有權被視為擁有的認股權證，而不轉換 可兑換票據或第一航運信貸設施。聯合資本投資公司的認股權證載有一項阻止條款 ，其中禁止行使聯合資本投資公司及其附屬公司 及其附屬公司 和歸屬方的股份，使其受益地擁有超過4.99%(可增加的)普通股。但不得超逾我們當時發行的普通股的9.99%，但就該項決定而言，不包括在行使未經行使的認股權證時可發行的普通股。在進行上述計算時，我們假定 不存在這一“布洛克規定”。

(3)George Feidakis先生通過馬紹爾羣島公司擁有1，420，163股普通股，該公司是馬紹爾羣島的一家公司，他對該公司行使唯一的投票權和投資權。George Feidakis先生和Firment航運公司否認對這些普通股的實益所有權，除非它們在這類股份中的金錢利益是有限的。第一航運公司是第一航運信貸機制的貸款人，該貸款機制規定，公司可在公司選舉時使用公司普通股償還債務。 由於轉換將在公司選舉中發生，而Feidakis先生不採取任何行動，這些數字不包括在轉換時可發行的股份。此數字假定不轉換聯合資本投資公司(br}corp.)所擁有的可兑換票據或認股權證。

當我們提交截至2017年和2018年的年度報告時，George Feidakis先生分別擁有我們普通股的58.7%和44.3%。

據我們所知，除上表所披露的 外，我們不是由另一家公司或任何外國政府直接或間接擁有或控制的。

在正常的業務過程中，有機構投資者買賣我們的股票。這些投資者的所有權百分比 有可能發生重大變化。

B.與締約方有關的交易

租賃

在2018、2017和2016財政年度， 我們分別向George Feidakis先生擁有的賽博尼卡S.A.公司支付了147，000美元、140，000美元和138，000美元的租金，租用了350平方米的辦公空間用於我們的業務。截至2018年12月31日，我們欠賽博尼卡S.A.427，000美元的欠租。

僱用George Feidakis先生的親屬

截至2013年7月1日，Athanasios Feidakis先生成為該公司的非執行董事，這種僱傭協議被終止。截至2015年12月28日，Athanasios Feidakis先生被任命為總裁、首席執行官和首席財務官，並繼續擔任這些職位。他是我們董事會主席和最大利益股東喬治·費達基斯先生的兒子。

2017年2月

二0七年二月八日，我們簽訂了一份股票 和權證購買協議，根據該協議，我們以500萬美元的價格出售了我們的普通股和認股權證 (於2019年2月到期)，以每股16美元的價格購買250萬股我們的普通股(但須作調整)。這些證券是在根據“證券法”豁免登記的交易中發行的。第二天，我們與購買者簽訂了一項登記權利協定，規定他們在根據“證券法”登記認股權證和認股權證所依據的普通股方面享有某些權利。其中一位投資者是我們首席執行官的妹妹，也是我們董事長的女兒。(這些數字反映了2018年10月 10月發生的10-1次反向股票分拆。)

第一信貸機制

2013年12月，Globus海洋有限公司(Globus Sea Limited)與塞浦路斯一家公司、與 us有關聯的方Firment Trading Limited建立了最高400萬美元的信貸機制，目的是為我們的一般週轉資金需求提供資金。第一信貸貸款沒有擔保，在2016年4月29日終止之前，它一直可用 。2014年12月，貸款額度從400萬美元增至800萬美元，最後到期日從2015年12月12日延長至2016年4月29日。2015年12月，貸款額度(br}從8.0美元增至2，000萬美元，最後到期日延長至2017年4月12日。2015年12月，塞浦路斯一家公司Firment Trading Limited向Marshall 羣島公司-Firment Trading Limited-分配了Firment Credit設施，每一家公司都是我們的關聯方。我們有權在可用期內提取高達2 000萬美元或預付任何數額的款項，倍數為100 000美元。任何預付金額都可以按照該設施的條件重新借款。提款和未繳款項的利息按每年5%收取，對可動用和未支取的款項不收取任何承付費。

截至2016年12月31日，該設施的支取款項 和未繳款項為1 740萬美元。截至2016年12月31日，有260萬美元可從“企業信貸機制”項下提取。截至2016年12月31日，我們遵守了Firment 信用貸款機制的貸款契約。

關於2017年2月的私人 安排，Firment於2017年2月8日發放了相當於16，885，000美元的款項(但留下了一筆相當於1，638，787美元的未付款項， -這一數額繼續在Firment Credit設施下積累，彷彿它是本金一樣)-第一信貸機制和 公司發放給Firment航運公司，16 885 000股普通股和認股權證，以每股1.60美元的價格購買6 230 580股普通股(但須作調整)。2017年2月私募基金結束後， Globus全額償還了Firment Credit融資機制的未清款項。(這些數字並不反映2018年10月發生的10-1次反向 股票分割。)

Silaner信貸機制

2016年1月，Globus海洋有限公司與我們有關聯的Silaner投資有限公司(Silaner Investments Limited)簽訂了一項最高300萬美元的信貸貸款，目的是為我們的一般週轉資金需求提供資金。Silaner信貸貸款沒有擔保，直到2018年1月12日終止為止。我們有權提取高達300萬美元的任何金額，或以十萬美元的倍數預付任何金額。任何預付的 金額都可以按照設施的條件再借款。提款和未繳款項 的利息每年收取5%，未支取和可動用的款項不收取承付費。截至2016年12月31日，為該貸款提取和未付的金額為310萬美元，這一數額已得到我們董事會的批准。截至2017年12月31日和2016年12月31日，我們遵守了Silaner信貸貸款機制的貸款契約。

關於2017年2月的私人 安排，Silaner於2017年2月8日發放了一筆相當於未付本金3 115 000美元的款項(但留下一筆等於74 048美元的未付款項，這筆款項繼續在Silaner信貸機制下累積，就好像它是本金一樣)，該貸款是由 Silaner信貸機制和該公司向Firment航運公司發放的。Silaner的一家附屬公司，3，115，000股普通股和{Br}認股權證，以每股1.60美元的價格購買1，149，437股普通股(但須作調整)。在2017年2月私募基金結束 之後，Globus全額償還了Silaner信貸機制的未付款項。(這些 數字並不反映2018年10月發生的10-1股反向分拆。)

首航信貸設施

2018年11月，我們與我們有關聯的Firment航運公司簽訂了至多1 500萬美元的信貸機制，目的是為我們的一般工作資金需求提供資金。Firment航運信貸貸款是無擔保的，直到其在2020年11月19日最後到期日為止。我們有權提取最多達1 500萬美元的款項，或以十萬美元的倍數預付任何數額。任何預付金額 都可以根據設施的條件再借款.提款和未繳款項的利息按 年收取7%，未支取和可動用的款項不收取承付費。利息須在提款日期後三個月的 期的最後一天支付，在此期間之後，如未支付任何拖欠年息 2%以上的款項，則收取定期利息。我們還有權將本協定規定的未付本金和應計但未付利息全部或部分轉換為普通股。轉換 價格應等於(I)從上午9時30分開始的任何交易日內，在主要市場上的普通股每日美元成交量加權平均銷售價格的較高值。紐約市時間下午4點結束。超過 定價期乘以80%，其中“定價期”等於緊接執行轉換通知之日之前的連續十個交易日，或(Ii)$2.80。

截至2018年12月31日，與該機制有關的提款和未清金額為220萬美元，可在第一航運信貸機制項下提取的金額為1 280萬美元。截至2018年12月31日，我們遵守了FirmentShiping 信用貸款機制的貸款契約。

商業機會協議

2010年11月，George Feidakis先生與我們達成了一項商業機會安排。根據這項協議，喬治·費達基斯先生必須向我們披露任何與幹散貨運輸有關的商業機會，這些機會可能是他作為我們董事會成員向我們提供的，可以合理地預期這是我們可能追求的商業機會。喬治·費達基斯先生同意向我們的董事會披露所有這種機會及其相關的實質性事實，供我們審議，如果我們的董事會未能在披露後七個工作日內通過關於機會的決議，我們將被視為拒絕尋求這一機會，在這種情況下，喬治·費達基斯先生將可以自由地進行調查。喬治·費達基斯·菲達基斯先生也被禁止在協議終止後六個月內徵求我們或我們子公司的任何高級僱員或高級官員。喬治·費達基斯先生根據商業機會協議所承擔的義務也將在 他不再以實益方式擁有我們的股份時終止，該股份至少代表我們所有流通股或任何其他股權的合計投票權的30%，或不再擔任我們的董事。George Feidakis先生仍可自由從事與幹散貨運輸無關的其他業務。

登記權利協議

2016年11月，我們與Firment Trading Limited簽訂了一項登記權協議，根據該協議，我們授予他們及其附屬公司(包括George Feidakis先生及其某些受讓人)在某些情況下並受某些限制的權利，要求 us根據“證券法”登記他們持有的普通股。根據登記權利協定，這些人有權要求我們登記他們代表他們持有的股份的出售，並可能要求我們提供允許在較長時間內向市場出售股票的 架登記單。此外， 這些人有能力行使某些與股東要求的或由我們發起的已登記的股份有關的登記權利。

諮詢協議

2016年8月18日，該公司與我們的首席執行官Athanasios Feidakis先生的一家附屬公司簽訂了一項諮詢協議，目的是就公司的國際航運和籌資活動向公司提供諮詢服務，包括協助公司首席執行官並向其提供諮詢意見。

2016年6月，我們的經理與一個關聯方Eolos Shipmanagement S.A.簽訂了一項諮詢協議，目的是向Eolos Shipmanagement S.A.提供諮詢服務，為此，我們的經理每天收取1 000美元的費用。該協議於2017年1月31日終止，2017年和2016年這些費用的總收入分別為31 000美元和187 000美元，並被歸入綜合(虧損)/管理費收入和諮詢費收入綜合報表的收入報表部分。

C.專家和法律顧問的利益

不適用。

項目8.金融信息

A.合併報表{Br}和其他財務信息

見項目18。

法律程序

我們沒有參與任何可能或已經對我們的業務、財務狀況、業務結果或流動資金產生重大影響的法律訴訟，我們也不知道任何其他正在進行或可能對我們的業務、財務狀況、業務結果或流動資金產生重大影響的程序。有時，我們可能會受到法律程序和索賠的普通 的業務，主要是人身傷害和財產傷亡索賠。我們預計這些索賠將由 保險承保，但須按慣例免賠額計算。這些索賠即使缺乏價值，也可能導致大量財政和管理資源的支出。

我們的股利政策及對 股利的限制

我們的股利政策是向 我們股份的持有者支付超過上一季度淨收入50%的可變季度股息，但須符合我們的董事會可能不時確定的任何準備金。我們認為，這一政策保持了適當水平的紅利 包括考慮到航運週期的可能影響和需要保留現金再投資於船隻收購。

在計算分紅給 我們的股票持有人時，我們不包括出售船隻的任何收益和衍生工具的任何未實現損益。我們的董事會可以酌情決定，將來是否有任何因船舶銷售而產生的資本盈餘包括在股息的計算中。我們的普通股和B類股票之間的股利將以美元等額支付，如果發行和發行的話，則按B類股票( )支付。

我們的薪酬委員會也將以全體一致決議的方式，在任何未清償的情況下，以唯一的酌處權，確定向A系列優先股的持有人支付紅利的時間和範圍。

我們是一家控股公司，除了我們子公司的股份外，沒有其他重要的資產。因此，我們支付股息的能力取決於這些子公司的收益和現金流量以及它們向我們支付股息的能力。此外，任何股息的申報和支付在任何時候都取決於我們董事會的酌處權，除其他外，將取決於我們的收入、財務狀況、預期的現金需求和可得性、更多的船隻購置、債務安排的限制，馬紹爾羣島法律中影響向股東支付股息的規定，要求資本和乾塢支出、我們董事會設立的儲備金、增加或未預料到的開支、我們的紅利政策的改變、額外的借款和今後發行的證券，其中許多是我們無法控制的。

馬紹爾羣島法律一般禁止支付盈餘以外的紅利(留存收益和出售股份 超過股票面值所獲得的超額報酬)，或公司無力償債或因支付這種紅利而破產。

歷史上，我們向我們共同的股東支付股息，數額從每股0.03美元到每股0.50美元不等。歷史派息不應提供任何承諾 或指示未來的股息支付。

截至2018年12月31日、2017年和2016年12月31日，我們的普通股沒有宣佈或支付股息。

在截至2016年12月31日的一年中，我們的A系列優先股沒有宣佈分紅。A系列優先股已於2016年贖回，截至2016年12月31日、2016年、2017年和2018年12月31日沒有A系列優先股上市。

我們的貸款協議對我們的共同股東和A系列優先股持有者的股利支付施加了某些限制。請參閲 “項目5.b.流動性和資本資源-負債。

由於我們違反了“漢堡商業貸款協議”內的契約，根據“麥格理貸款協議”(Macquarie Loan )的跨違約條款，違約本身就是一種違約，因此，只要2017年到期、仍未償還的任何金額，我們都不得發放股息。

B.重大的 變化

2019年3月13日，該公司與一名私人投資者簽署了一份證券 購買協議，並於2019年3月13日發行了一種可轉換為公司普通股股份的高級可兑換 票據(“可轉換票據”)，面值為每股0.004美元，總收益為500萬美元。如果未按照可轉換票據的條款提前轉換或贖回，則可轉換票據在發行週年之際到期。可轉換票據是在一項根據1933年“證券法”(“證券法”)豁免登記的交易中發行的。2019年3月21日，我們對證券購買協議進行了修訂。截至此日期，可轉換票據尚未發生轉換。

“可轉換票據”規定，利息 每年累積10%，利息應在可轉換票據發行一週年時支付，除非可轉換票據事先按照其條款進行轉換或贖回。如果符合“可轉換票據”中所述的某些條件，則可支付 公司普通股的利息。以下有關“可轉換票據”轉換及贖回規定的摘要，全部符合“可轉換票據”本身的條款，現附於公司今日發表的有關表格6-K的報告的附表10.3內：

可轉換票據包括對其持有者的反稀釋 保護，這可能導致轉換價格和底價在股票分割時按比例(向上或向下)調整。“可轉換票據”還允許公司在持有人同意下，將最低價格 或當時的轉換價格降低到公司董事會認為適當的任何數額和任何時期，但不低於每股1美元。

根據“可轉換票據”的條款， 公司不得發行股份，其發行將使持有人及其附屬公司和歸屬 方有權受益地持有超過4.99%的一些普通股(可在不少於61天的 通知後增加，但不得超逾發行後立即發行的當時已發行普通股的9.99%，但不包括在其後轉換可轉換債券的本金或利息時發行的普通股。這一規定並不限制持有人購買我們的普通股的4.99%，出售他們所有的普通股，並重新獲得最多4.99%的我們的普通股。“可轉換票據”還使其持有人有權購買任何期權、可轉換證券或權利 ，如果公司應按比例向任何類別普通股記錄持有人的全部或大部分 發行股份、認股權證、證券或其他財產，在每一種情況下，好像可轉換票據已按 折算價格完全轉換，而上述對轉換和發行的限制似乎不存在。

該公司還與私人投資者簽署了一項登記權協議，根據該協議，我們同意將根據 可兑換票據發行的股份轉售。登記權利協議包含違約賠償金，如果我們無法登記轉售可轉換票據的股份，並保持這種登記。]

2019年2月，最初於2017年2月簽發的所有逮捕令都過期了。

項目9. 報價和列表

我們的普通股在納斯達克資本市場上交易，交易代碼是“GLBS”。

我們的公司章程不允許發行無記名股票。

項目10.附加 信息

A.股本

不適用。

B.協會備忘錄和章程

目的

我們的目標和宗旨，如我們的公司章程第1.3節所規定的，是從事任何合法的行為或活動，這些行為或活動現在或以後可在BCA下組織。

普通股及B類股份

一般來説，馬紹爾羣島法律規定，馬紹爾羣島公司某一類別股票的持有者有權對任何擬議的公司章程修正案(或修改或改變權力)單獨進行分組表決，該修正案將改變授權股份的總數或面值，該階層的優惠或特殊權利，以便對他們產生不利影響。除下文所述的 外，我們的普通股和B類股份的持有人將享有同等的經濟權利，但我們普通股的股東將有權每股一票，我們B類股份的持有者將有權每股20票。B類股份(不包括公司及其附屬公司)的每名持有人，可按其選擇將該持有人所持有的任何或全部 B類股份轉換為同等數目的普通股。

除BCA另有規定外，我們的普通股和B類股份的持有人將就提交股東表決的所有事項，包括董事選舉，作為一個單一類別一起投票。

我們股份的 持有人的權利、優惠和特權取決於任何已發行和我們今後可能發行的優先股持有人的權利。

我們的普通股持有人沒有轉換、贖回或優先認購我們任何證券的權利。

沒有限制擁有 證券的權利，也沒有限制非居民股東根據馬紹爾羣島法或公司章程或章程對我們的證券持有或行使表決權的權利。

優先股

我們的公司章程授權我們的董事會設立和發行至多1億股優先股，並就任何系列優先股確定該系列的權利和偏好，包括：

2012年4月，我們向我們的兩名執行幹事總共發行了3 347股A系列優先股，但截至2016年12月31日，截至此日期，A類優先股均未發行。如果資金合法，我們A系列優先股的持有者將有權獲得按每股支付現金的 股利，該數額將由我們的薪酬委員會以其唯一酌處權的一致決議確定。我們的董事會或薪酬委員會將決定是否在法律上為這種紅利提供資金。任何應計但未支付的股息都不會產生利息。除非在BCA中有規定，我們A系列優先股的持有者沒有任何表決權。在我們清算、解散或清盤時，我們A系列優先股的持有人將有權優先享有宣佈的和未支付的股息(如果有的話)，作為清算、解散或結束日期的 。我們的A系列優先股不能轉換為我們的任何其他股本。

A系列優先股應薪酬委員會的書面要求可贖回 ，票面價值加上截至贖回之日宣佈的和未支付的股息，加上報酬委員會一致決議確定的任何額外代價。我們於2013年1月贖回並取消了 780 A系列優先股，其餘2 567股已於2016年7月贖回和註銷。

清算

如果我們解散、清算或清盤，不論是自願還是非自願，在全額支付給我們的債權人(如有的話)和優先股持有人之後，我們剩餘的資產和資金應按比例分配給我們的普通股和B類股份的持有人，而普通股持有人及B類股份持有人則有權就其收取每股 相同的款額。

股利

任何股息的申報和支付由我們的董事會斟酌決定。向我們股票持有人支付股息的時間和數額將取決於“第3.D項.風險因素”所述的一系列因素和風險，包括與收益、財務狀況、現金需求和可得性有關的風險，以及我們目前和未來貸款安排中的限制，馬紹爾羣島法律中影響股息支付和其他因素的規定。BCA一般禁止 支付紅利，而不是從盈餘中支付，或者在我們無力償債的時候，或者如果我們在支付股息時會破產，則禁止 支付紅利。

根據可能適用於當時流通的任何優先股的優惠，我們的普通股和B類股份的持有人將有權平等地分享我們董事會可不時宣佈從合法可用於支付股息的資金中分紅的任何股息。

轉換

我們的普通股不能兑換成我們股本的任何其他股份。我們的每一股B類股票，在選舉 的持有人時，可在任何時候以一對一的方式轉換為我們的普通股之一。我們不會再發行或轉售任何被轉換為普通股的B類股票。

董事

我們的董事是由擁有投票權的股東所投的多數票選出的。我們的公司章程規定，我們的董事會必須至少由三名成員組成。股東只能通過持有我國已發行股本總投票權的多數票(以優先股的任何持有人的權利為限)的贊成票才能改變董事人數。董事會可以通過全體董事會的過半數表決改變董事人數。

我們與 一名或多名董事或高級人員之間的任何合約或交易，不得僅因以下原因而無效或可撤銷，或僅因為董事 或高級官員出席或參加我們的董事會或其授權該合同 或交易的委員會的會議，或僅因為他或她的選票是為此目的計算的，如果(1)關於該董事在該合同或交易中的利益以及任何該等共同董事職位、官員或財務利益的重要事實被真誠地披露或為董事會或委員會所知，而董事會或委員會則以一票不計該利害關係的董事的投票方式批准該合同或交易，如無利害關係的董事的投票不足以構成董事會的行為，則由無利害關係的董事一致投票批准該合同或交易；或(2)該董事在該合約或交易中的利害關係，以及任何該等共同董事職位、職員職位或財政利益的重要事實，均屬真誠地披露或為有權就該合約或交易投票的股東所知悉，而該合約或交易須由該等股東表決通過。

我們的董事會有權為他們的服務確定董事的報酬。

分類董事會

我們的公司章程規定了一個任期三年的董事會.每年大約有三分之一的董事會將被選舉產生.

免職董事；空缺

我們的公司章程規定，在持有我們已發行股本總投票權的多數票持有人的贊成票後， 董事可以在沒有理由的情況下被撤職。本附例規定，除董事會和股東外，各方須提供提名的書面通知，以選舉持有我們發行和流通股份總數30%或30%以上並有權投票的 的董事會和股東。

無累積投票

我們的公司章程禁止累積投票。

股東大會

根據我們的章程，年度股東大會將在董事會選定的時間和地點舉行。會議可在馬紹爾羣島內外舉行。特別會議可由我們的董事會主席召集，我們的董事會或股東以30%或30%以上的投票權決議決定發行和發行的股份總數，並有權在該次會議上投票。 我們的董事會可在任何會議日期之前15至60天內設定一個記錄日期，以確定股東 。將有資格在會議上收到通知並進行表決。

異議人的估價權與報酬

根據“公平競爭法”，我們的股東有權不同意各種公司行動，包括對公司章程的某些修正，某些合併或合併，或出售或交換我們在通常業務過程中未取得的全部或實質上所有資產， ，並獲得其股份公允價值的付款，但例外情況除外。例如，持不同意見的股東 如果持有任何類別或系列股票的股份，則不享有收取其股票公允價值的權利，根據合併或合併協議或出售或交換公司所有或實質上並非在通常業務過程中作出的所有財產及資產的協議而有權在股東會上接受通知及在股東大會上表決的股東，該等股份在所定的紀錄日期內，(1)在證券交易所上市，或在交易商間報價系統接受 交易，或(2)有超過2，000名持有人持有紀錄。如果我們的公司章程有任何進一步的修改，股東也有權對其股份持有異議並獲得付款，如果該修正案改變了與這些股份有關的某些權利。持不同意見的股東必須遵循“BCA”規定的程序才能收到付款。如果我們和任何持不同意見的股東未能就股票的價格達成協議，BCA 程序除其他外，在馬紹爾羣島共和國高等法院或主要在地方或國家證券交易所交易股票的任何司法管轄區的任何適當法院提起訴訟，以確定股票的價值。

股東派生訴訟

根據BCA，我們的任何股東都可以我們的名義提起訴訟，以獲得對我們有利的判決，也就是衍生訴訟，但提出訴訟的股東 是普通股的持有人或其中的實益權益的持有人，不論是在衍生訴訟展開時，還是在與該訴訟有關的交易進行時，或該等股份因施行 法而轉歸該股東。

修訂我們的法團章程

除法律另有規定外，公司章程中任何要求股東表決的規定，只能通過表決予以修改。此外，某些部分 只能由至少擁有表決權股份的表決權過半數的持有人投贊成票加以修正。2016年10月，我們修訂了公司章程，使我們能夠立即實行四比一的反向股票分割，將流通股數量從10，510，741股減少到2，627，674股(根據部分股份進行調整)。2018年10月，我們修訂了公司章程，使我們能夠立即實行10比1的反向股票分割，將流通股數量從32，065，077減少到3，206，495股(根據分數股份進行了 調整)。

公司章程和章程某些規定的反收購效果

我們董事會主席喬治·費達基斯先生擁有我們全部已發行普通股中的相當一部分，並可能能夠阻止許多類型的控制權變動。儘管如此，我們注意到，我們公司章程和細則中的某些規定，如在以下段落中概述 ，可能會產生反收購效果，並可能推遲、推遲或阻止股東為其最佳利益考慮的兼併企圖或敵對的控制權變更，包括那些可能導致超過股東持有的普通股市場價格的溢價的嘗試。

多類 共享

如果我們發行任何股票，我們的B類股票將有每股20票，而我們的普通股，這是在美國證券交易所上市的唯一種股票， 將有每股一票。我們的董事會也有權根據我們的公司章程發行空白支票 優先股。由於這種股份結構，任何B類股份或優先股的發行都可能使這些股東能夠對提交我們股東批准的事項產生重大影響，即使這些股東及其附屬公司 持有的流通股總數(B類)大大少於50%，這種對股東投票的控制可能會阻止其他人發起任何可能的合併、收購或其他可能的改變，因為其他股東可能認為這些交易是有益的，並且需要股東的批准。

空白檢查首選 共享

根據我們公司章程的條款，我們的董事會有權在不經股東進一步表決或採取任何行動的情況下發行至多1億股空白支票優先股。我們目前沒有未發行的A系列優先股。除 BCA中規定的情況外，我們A系列優先股的持有者沒有任何表決權。

分類董事會

我們的公司章程規定了一個任期三年的董事會.每年大約有三分之一的董事會將被選舉產生.這一保密的董事會條款可能會阻止第三方出價收購我們的股票或試圖獲得我們的控制權。它還可能使不同意董事會政策的股東推遲兩年取消董事會的多數席位。

無累積投票

我們的公司章程禁止累積投票。

召開股東特別會議

我們的附例規定，我們的股東特別會議只能由我們的董事會主席、我們的董事會的決議或我們發行和發行的股份總數投票權的30%或以上的持有人召集，並有權在該次會議上投票。

股東建議書和董事提名的預先通知要求

我們的附例規定，除少數例外情況外，有意提名董事候選人或在股東周年大會前提出業務的股東，必須及時以書面通知法團祕書他們的建議。

一般來説，為了及時，股東的通知必須在我們的主要執行辦公室收到，不少於150天，也不超過前一次股東年會一週年前的180天。我們的章程還規定了股東通知的形式和內容。本規定可能妨礙股東向股東年會提出事項或在股東年會上提名董事的能力。

業務合併

雖然“巴塞爾公約”中沒有關於根據馬紹爾羣島法律註冊或重新定居的公司與“有關股東”之間的“商業合併”的具體規定，“我們的公司章程禁止我們在該人成為有關股東的 交易之日起三年內與有關股東進行商業合併，除非除適用的 法可能要求的任何其他批准外：

在其他交易中，“業務 組合”包括我們或我們的任何直接或間接多數擁有的子公司與(1)有利害關係的股東或其任何附屬公司的任何合併或合併，或(2)與任何公司、合夥、非法人協會 或其他實體的合併或合併，如果合併或合併是由有關股東造成的。一般而言，“有利害關係的股東” 是指下列任何個人或實體(我們和我們的任何直接或間接多數擁有的子公司除外)：

此外，對商業 組合的限制不適用於在公司章程生效之前成為感興趣股東的人。

董事及高級人員的法律責任及賠償限制

BCA授權公司限制或取消董事對公司及其股東因違反某些董事的信託責任而造成的金錢損害的個人責任。我們的公司章程中有一項規定，在法律允許的最大限度內(即違反忠誠義務以外的其他義務)，免除董事因違反董事信託義務而遭受金錢損害的個人責任，非真誠採取的行為，或涉及故意不當行為或明知違反法律或董事獲得不正當的個人利益的交易的行為)，並規定我們必須在法律授權的範圍內對我們的董事和官員給予最充分的賠償。我們還被明確授權預付某些費用給我們的董事 和高級職員，並期望攜帶董事和高級人員的保險，為我們的董事和官員提供賠償，以承擔一些責任。我們相信這些補償條款和董事及高級人員保險對吸引及挽留合資格的董事及執行人員是有幫助的。

公司章程中的責任限制和賠償責任限制條款可能會阻止股東因董事違反其信託義務而對其提起訴訟。這些條文亦可能減少向董事及高級人員提出衍生訴訟的可能性，即使這樣的行動如果成功，可能對我們及股東有利。此外，對我們普通股的投資者可能會受到不利影響，只要我們根據這些賠償條款支付賠償和損害賠償給 董事和官員的費用。

現時並無涉及任何董事、高級人員或僱員的待決重大訴訟或訴訟程序，而任何董事、高級人員或僱員均被要求賠償。

C.材料合同

請參閲“關聯方交易”(項目 7.b.關聯方交易)，以討論我們與我們有關的公司達成的協議。我們還請您參閲“項目 4”。有關公司的資料，“5.b項.流動資金和資本資源-負債”和 “第6.E項.股份所有權-獎勵計劃”，以説明其他重要合同。

除這些協議外，我們沒有實質性合同，只有在正常業務過程中籤訂的合同，該公司或該集團的任何 成員都是該合同的一方。

D.交換 控制

根據馬紹爾羣島法律，我們不知道對資本進出口的任何限制，包括外匯管制或限制，這些限制影響向既不是我國居民，也不是馬紹爾羣島公民的我們的普通股持有人支付股息、利息或其他款項。

E.徵税

馬紹爾羣島税收考慮

下列規定只適用於非馬紹爾羣島公民和不在馬紹爾羣島境內居住、在馬紹爾羣島設有辦事處或從事商業、交易或業務的人。

因為我們不這樣做，而且 我們也不期望我們或我們未來的任何子公司將在馬紹爾羣島進行業務、交易或業務，而且由於我們預計與我們的證券發行有關的所有文件將在馬紹爾羣島以外執行，根據目前的馬紹爾羣島法律，我們的股東將不對我們的分配徵收馬紹爾羣島税或預扣税。此外，我們的股東將不因購買、擁有或處置我們的普通股而受到馬紹爾羣島的蓋章、資本收益或其他税收的限制，馬紹爾羣島將不要求我們的股東提交與我們的普通股有關的報税表。

馬耳他税收考慮

我們的一個子公司 在馬耳他註冊，對我們徵收對我們的業務不重要的税。

希臘税收考慮

2013年1月，第4110/2013號税法修訂了長期存在的法律條款。第27/1975號法律第26條對懸掛外國(即非希臘)國旗的船舶徵收固定的年度噸位税，由第89號法律公司管理，建立了與懸掛希臘國旗的船舶已經生效的相同噸位税收制度。這一税因船隻的大小而異，以登記噸位 總噸位計算，以及每艘船的船齡而定。支付這一噸位税完全滿足船東公司及其所有股東直至最終受益所有人的所有所得税 義務。由於在外國國旗登記處(包括馬紹爾羣島)登記而須向每艘船旗國繳納的任何税款，從希臘税務當局應繳的噸位税額中扣除。

美國税收考慮

這一關於聯邦所得税的討論是根據“聯邦所得税法”的規定、現行“聯邦所得税法”的最後、臨時和擬議條例以及現行的行政裁決和法院裁決，所有這些都是在這份關於表格20-F}的年度報告生效之日生效的，所有這些都可能具有追溯效力。這些當局的變動可能導致税收後果 與下文所述後果大不相同。對於下文討論的任何美國聯邦所得税後果，已經或預期不會要求國税局作出任何裁決，也不能保證國税局不會採取相反的立場。

此外，下面的 摘要沒有涉及適用於我們普通股的任何特定持有人的所有美國聯邦所得税後果，也沒有涉及適用於受特別徵税規則約束的投資者類別的美國聯邦所得税考慮因素，例如僑民、銀行、房地產投資信託、受管制的投資公司、保險公司，(Br)免税組織、證券或貨幣交易商或交易商、合夥企業、S公司、財產和信託公司、作為套期保值、跨行或綜合或轉換交易一部分持有普通股的投資者、其“功能 貨幣”不是美元或直接或間接擁有的投資者，10%或10%以上的股票通過投票 或價值。此外，討論沒有涉及替代的最低税收後果或遺產税或贈與税後果，也不涉及任何州税後果，而僅限於將其普通股作為“守則”第1221節意義內的“資本資產” 持有的股東。鼓勵每一位股東與他或她自己的税收顧問-美國聯邦、州、地方和非美國税收後果-進行協商和討論，這是他或她所特有的對普通股的收購、所有權或處置的後果。此外，每個股東都有責任提交所有州、地方和 non-美國以及美國聯邦可能需要的納税申報表。

美國聯邦公司所得税

營業收入徵税

除非根據下文所述規則免除聯邦所得税-第883條豁免，“只賺取運輸收入的外國公司一般須按兩種備選税制之一徵收美國聯邦所得税：(1)毛額税基税4%，或(2)淨税基税和分行利得税。該公司是馬紹爾羣島公司，其子公司在馬紹爾羣島或馬耳他註冊。馬紹爾羣島和美國之間沒有全面的所得税條約，因此該公司及其馬紹爾羣島子公司不能根據條約要求免税。

4%毛額税基税

美國對外國公司的美國運輸收入總額徵收4%的美國聯邦所得税(不扣除任何扣減)，條件是這種收入不被視為與美國的貿易或商業活動有效相關。為此目的，運輸收入包括使用、租用或租賃船隻或履行與使用船隻直接有關的服務的收入(因此包括定期租船、當場租船和光船租船收入)。運輸收入的美國來源部分是美國開始或結束航行的收入的50%，但不是起點和終點。由於這一採購規則，實際税率為美國航程總收入的2%。一般來説，從美國以外開始和結束的航程所得的收入不被視為美國的來源，因此，可歸因於這種航行的運輸收入中沒有任何一項須繳納這4%的税。(雖然從開始和結束於美國的航行中獲得的全部運輸收入將是美國的來源，但該公司及其任何子公司都不期望從開始和結束於美國的航行中獲得任何運輸收入。)

税基税及分行利得税淨額

該公司及其附屬公司的每一家公司都不期望在美國從事任何活動(其船隻停靠港口除外)，或在美國有固定的營業地點。因此，預計該公司及其子公司不需繳納淨利得税或分公司利得税。然而，如果這種情況有所改變，或如果公司或公司的一家子公司被視為從事美國貿易或業務，公司或該子公司的全部或部分應税收入，包括出售船隻所得的收益，可以被視為與這個統一的國家的貿易或業務的行為有效地聯繫在一起，或有效地將收入聯繫在一起。任何有效聯繫的收入，扣除允許的扣除額後，都要繳納美國聯邦公司所得税。此外，在公司或該附屬公司的税後實際相關的收入被視為已匯回公司或附屬公司的離岸辦事處時，將對公司或該附屬公司徵收額外30%的分行利得税。

上述4%的毛額税基税 不適用於被視為有效關聯收入的收入。非美國公司的美國貨源運輸收入只有在非美國公司已經或被視為在美國有固定營業地從事運輸收入和其大部分美國貨源運輸業務時，才被視為有效的聯繫收入。收入可歸因於定期安排的運輸 (例如在美國開始或結束 的同一航行點之間間隔定期重複航行的公佈時間表)，或如屬租賃收入(如光船租船收入)，則可歸因於該固定地方的業務。該公司及其擁有船隻的子公司認為，它們的船隻不會定期往返於美國。根據航運業務和其他活動的預期模式，本公司及其擁有船舶的子公司並不期望有任何有效的關聯收益。

第883條豁免

上述4%毛額税基税以及淨税基税和分行利得税均不適用於符合 第883節豁免條件的運輸收入。外國公司要有資格獲得第883條豁免，除其他外，必須：

該公司是一個馬紹爾羣島公司，其船隊中的每一艘船都由在馬紹爾羣島或馬耳他組織的一個單獨的全資子公司擁有。美國財政部承認馬紹爾羣島和馬耳他是給予同等豁免的管轄區；因此，該公司及其擁有船隻的子公司符合第一項豁免規定。

50 % 所有權測試

為滿足50%所有權測試，非美國公司必須能夠證明其股份價值的50%以上為“合格股東”直接或間接持有的非美國公司應納税年度天數的一半以上。為此目的，符合條件的股東是：(1)除美國外，屬於各國(根據“守則”第883條或第883條例頒佈的“國庫條例”中所界定的 )居民的個人，給予同等豁免，(2)符合第883條規定的公開交易標準並在給予同等豁免的國家組織的非美國公司，或(3)某些外國政府、非營利組織和外國養恤基金的某些受益人。為了使股東成為合格股東，股東和要求豁免的納税人之間的所有權鏈中一般不存在任何無記名股份(除非按照 883條的允許，這種無記名股份保持在非物質化或固定的記賬系統中)。根據50%所有權測試要求第883條豁免的公司必須獲得所有必要的事實 ，以使國税局確信50%的所有權測試已得到滿足(詳見第883條例)。在2018年12月31日終了的應税年度中，公司認為，每一家擁有船舶的子公司都滿足50%的所有權測試，其依據是合格股東對其股份價值的50%以上的實益所有權，至少為公司應納税年度天數的一半，假設該股東符合“守則”第883條和該應税年度的第883條規定的所有證實和報告 要求，因此，每一家此類附屬公司 都應符合該應税年度第883條豁免的條件。

cfc測試

cfc測試要求將非美國公司視為受控制的外國公司，或作為美國聯邦收入(Cfc)徵税目的，在應納税年度的一半以上時間內作為受控制的外國公司對待。CFC是一家外國公司，其50%以上的投票權或 價值為美國重要股東所擁有(指至少擁有該外國公司10%投票權或價值的美國人)。此外，CFC股份價值的50%以上必須由符合條件的美國人員在應納税年度的一半以上的時間內擁有，同時符合該公司為此目的被認定為CFC. 的期限，符合條件的美國人被定義為美國公民或居留外國人、國內公司或國內免税信託，在每種情況下，如果該美國人向要求豁免的公司提供所有權聲明的話。 公司不相信CFC測試的要求將在不久的將來滿足該公司或其子公司的任何 的要求。

公開交易測試

公開交易的 測試要求，代表非美國公司50%以上投票權和價值的一個或多個股權類別，必須“主要和定期地”在美國或給予同等豁免的外國的既定證券市場上交易。“條例”第883條規定，非美國公司的股份 將被視為主要在一個國家的已建立證券市場 上交易，如果該國家所有已建立證券 市場在任何應納税年度內交易的每一類股票的股份數目超過該等證券市場的股份數，則該公司的股份 將被視為“主要在”一個國家的已建立證券市場上進行“交易”。該年期間在任何其他單一國家的既定證券市場上交易的證券。“條例”第883條一般亦規定，如法團的一種或多於一種股份，代表公司所有類別股份的總投票權及價值的50%以上，在已設立的 證券市場上市，則該公司的股份一般會被視為“定期交易”。此外，對於為滿足這一要求而依賴的每一類股票，(1)這類股票必須在市場上交易 ，但數量最少，必須在應納税年度內至少在60天內或在短的 應税年度內的六分之一天內交易，及(2)在該應税年度內在該市場買賣的該類別股份的總數目，最少為該年度或經短期應課税年度調整後該類別股份的平均發行股份數目的10%。(由1998年第25號第2條修訂)如果這類股票在美國的既定市場上交易，而這類股票的交易商定期上市，則這兩種測試都被認為是令人滿意的。

儘管有上述規定，“條例” 883節在有關部分規定，在任何應納税年度，某一類股票將不被視為在既定證券市場上“定期交易” ，因為在任何應納税年度，該類別的流通股 的投票權和價值有50%或50%以上是根據指定的股份歸屬規則實際或建設性地擁有的，在納税年度的一半以上時間裏，每個人擁有這類流通股的5%或5%以上的投票權和價值，我們將其稱為“5%凌駕於規則之上”。

為確定實際或建設性地擁有公司普通股5%或以上的投票權和價值或5%股東的 人， 第883條例允許在美國已建立的證券市場上進行股票交易的公司 依靠在附表13G和附表13D向證券交易委員會提交的文件中被確定為擁有該公司5%或5%以上普通股的人。

在觸發5%覆蓋規則的情況下，第883條規定，如果公司能夠在5%股東的集團 內確定，則該規則不適用，在第883條和第883條規定的範圍內，有足夠的合格股東禁止該集團的不合格股東在應納税年度內持有公司普通股股份總價值的50%或50%以上。

該公司及其擁有船舶的子公司應滿足2018年50%的所有權測試，其依據是，一個合格的 股東有權受益地擁有公司股份價值的50%以上，至少佔公司應納税年度 天數的一半。然而，由於這些合格股東的受益所有權低於2018年11月公司股份價值的50%，該公司可能無法滿足2019年或以後年份的50%所有權測試。該公司有可能在2019年或以後滿足公開交易測試的要求。然而，如果公司的普通股被摘牌(如“第3.D項.風險 因素-公司特有的風險因素-我們的普通股可能從納斯達克摘牌，這可能影響其市場價格和流動性”)，公開交易測試一般不會得到滿足。此外，如果我們普通股50%或50%以上的投票權和流通股價值在公司納税年度的一半以上由5%的股東持有，而5%的壓倒規則不適用，那麼一般的公開交易測試 將無法滿足。該公司預計，其在2018年11月之前受益於 公司普通股50%以上的歷史合格股東將繼續符合5%壓倒規則 的資格，這將有助於滿足公開交易測試的要求。然而，由於普通股是公開交易的，因此無法保證在2019年或今後幾年將滿足持股要求。 公司擁有船隻的子公司的股票不是公開交易的，但如果公司符合上述公開交易測試 ，公司也可以是符合資格的股東，以便對要求第883節豁免的任何 附屬公司適用50%的所有權測試。但是，如果在公司發行B類股票後的任何一段時間內， 普通股代表公司投票權的50%以下，公司將無法滿足該期間的公開交易測試，因為按表決權計算，該公司的股票不到公司股票的50%，將在一個成熟的證券市場上市。

外國公司只有在收到第883條規定的所有權聲明，證明滿足有關所有權標準所需事項的情況下，才能提出第883節的豁免要求。我們的每一家擁有船舶的子公司都收到了， 或預期將收到的在截至2008年12月31日的年度內有效的所有權聲明，證明符合資格的股東 地位，即有權享有每一附屬公司股票價值50%以上的股東的地位，以及支持第883條豁免的每一擁有船舶的附屬公司提出索賠所需的 中間人的地位。

公司擁有船隻的每一家子公司都要求第883節豁免，理由是該條符合50%的所有權測試，公司打算繼續遵守根據“守則”第883條適用的證明、報告和其他要求，使這些子公司能夠在此基礎上提出豁免要求。

在未來，如果股東或公司的相對所有權發生變化，如果公司認為它(或其子公司) 有資格獲得第883條的豁免，每名是或可能是合資格人士的股東，均會被要求向 公司提交一份所有權聲明，以證實有關公司享有該項豁免的權利。所有權 聲明必須由股東在偽證罪處罰下籤署，並載有關於股東的住所(br}及其在公司的所有權的信息，要求第883節豁免。如果公司或子公司需要獲得額外的所有權聲明，以確立第883條的豁免，不能保證代表公司或其任何子公司的充分所有權權益的股東 將向有關公司提供所有權聲明，從而滿足第883節的任何所有權測試，而第883節的豁免將不適用於公司。如果股東在未來幾年未能更新或更正此類報表，公司及其子公司 可能無法繼續符合第883條豁免的資格。

公司對第883節豁免的 資格按每個應税年度確定。如果公司和(或)其子公司沒有資格在任何一年內獲得第883節豁免，美國應繳的所得税將對公司及其附屬公司的業務產生負面影響，並將導致可供分配給公司股東的收益減少。

美國對船舶銷售收益徵税

如果公司的子公司有資格獲得第883條的豁免，那麼出售任何船隻所獲得的收益將根據第883條免除 税。但是，如果根據第883節該收益不免税，該公司將不對這種收益徵收美國聯邦所得税，條件是該船隻的收入從未構成有效相關的收入，而且根據美國聯邦所得税原則，出售被視為發生在美國境外。一般而言，為此目的，在美國境外出售一艘船隻，如果該船隻的所有權和該船隻的滅失風險移交給美國境外的買方，將視為發生在美國境外。在可能的範圍內，該公司將設法安排任何船隻的銷售，使其被認為發生在美國境外。

美國聯邦收入對美國持有者的徵税

如此處使用的 ，“美國持有人”指公司普通股的實益所有人，即美國聯邦所得税的個人公民或美國居民，應納税的公司或其他實體，作為在美國或其任何州(包括哥倫比亞特區)內或根據美國法律設立或組織的公司，一項財產，其收入不論其來源或信託的來源如何，均須繳納美國聯邦所得税，而在美國境內的法院能夠對信託的管理行使主要監督，一名或多名美國人(如“守則”所界定)有權控制委員會的所有實質性決定。信託(或 信託，根據美國財政部條例進行有效選舉，被視為國內信託)。“非美國股東”通常是指任何非美國股東的普通股所有者(或實益所有人)，而不是合夥企業。如果合夥企業持有普通股，則合夥人的税收待遇一般取決於合夥人的地位和合夥企業的活動。持有普通股的合夥企業的合夥人應就普通股投資的税務後果(包括其作為美國股東或非美國持有者的地位)與其税務顧問協商。

分佈

在下文討論PFIC的情況下，公司就普通股向美國股東所作的任何分配通常構成股息， 可作為普通收入或限定股息收入徵税，詳情見下文，根據美國聯邦所得税原則確定的公司當前或累計收益和利潤的範圍。超過公司收益和利潤的分配將被視為不應納税的資本返還，只要是美國控股公司普通股的税基，然後作為資本收益。

就公司普通股支付的股利，可符合下列條件：(1)普通股在美國已建立的證券市場上易於交易；(二)公司不是支付股息的應税年度的PFIC，也不是前一個應税年度的PFIC；(3)美國持有人在普通股成為分紅之日前60天起的121天期間內，為 持有了60天以上的普通股；(4)美國持有人沒有義務就實質上類似的 或相關財產的頭寸支付相關款項。目前第一項要求已經得到滿足，因為我們的普通股已在納斯達克資本市場上市。納斯達克資本市場是納斯達克股票市場的一個層次，它是一個成熟的證券市場。此外，只要我們的普通股仍在納斯達克資本市場或美國任何其他已建立的證券市場上市，就會滿足第一項要求。如果我們的普通股被摘牌，在美國已建立的證券市場上不可交易(如“3.D.風險因素-公司特有的風險因素-我們的普通股可能從納斯達克摘牌，從而影響其市場價格和流動性”所述)，則第一項要求將無法得到滿足，而就我們普通股 支付的股息將不符合可歸因於限定股利收入的優惠率。第二項要求 預計將得到滿足，下文將在“可能的PFIC分類的後果”一節中作更全面的説明。對最後兩項要求的滿意程度將取決於每個美國持有者的具體情況。因此，如果沒有滿足任何 這些要求，就公司普通 股份向美國個別持有人支付的股息將不視為有條件的股息收入，並將按普通税率作為普通收入徵税。

作為股息應納税的數額一般將作為來自美國以外來源的收入處理，並將視情況而定為“被動” 或“一般”收入，在任何一種情況下，這些收入都與其他類型的收入分開處理，以便計算允許給你的外國税收抵免。但是，如果(1)公司50%或50%以上由美國人民以投票或價值方式擁有，(2)公司至少有10%的收入和利潤可歸因於美國境內的來源，則為外國税收抵免目的，在這種情況下，就任何應納税年度支付的任何股息而言，公司用於外國税收抵免的 股息的美國來源比率等於該公司在這一應税年度內來自美國境內來源 的收入和利潤的部分，除以公司在這一應税年度的收入和利潤總額。

可能的PFIC分類的後果

為美國聯邦所得税目的被視為公司 的非美國實體在任何應税年度均為PFIC，在根據“仔細研究”規則考慮到該公司和某些子公司的收入和資產後，(1)其總收入的75%或以上為“被動”收入；或(2)其資產平均價值的50%或以上可歸因於產生被動收入或為生產被動收入而持有的資產 。如某法團在任何應課税年度屬PFIC，而 某人持有該法團的股份(而就該年度而言，該人並非合資格的選舉基金)，則該人所持有的股份將視為未來各年度的PFIC股份(如沒有作出選擇，則該人所持有的股份將被視為PFIC未來各年度的股份)，可要求選舉人在選舉年納税)。美國持有PFIC股份的人必須按美國財政部條例的要求，在美國國税局第8621號表格上提交一份年度信息申報表，其中載有關於PFIC的信息。

雖然本裁定涉及法律上的不確定性，包括由於此處所述的不利判例法，但基於本公司及其子公司的預期業務，並根據公司及其子公司目前和預期的未來活動和業務，為適用PFIC規則，公司及其附屬公司的時間租船收入不應構成“被動 收入”，公司為生產這一時間包租 收入而擁有的資產不應構成適用PFIC規則的被動資產。

雖然在這一點上沒有直接的法律權威，但這一觀點主要是基於以下立場：公司及其子公司從 時間包機中獲得的總收入構成服務收入，而不是被動的租金收入。第五巡迴上訴法院泰迪沃特公司五.美國，565 F.3d 299(第五巡迴法院，2009年)，一個典型的時間包租是一種租賃，而不是提供運輸服務的合同。在這種情況下，法院正在審議一個税務問題，該税務問題涉及的問題是，在船舶處於定期租船的情況下，納税人是否是出租人，而法院沒有處理被動收入的定義或私人融資基礎設施保險規則；然而， 案件的推理可能涉及如何將時間包機的收入按照這些規則分類。潮水適用於公司的情況，公司或其子公司的 時間租船被視為租約，公司或其子公司的定期租船收入可歸類為租賃收入，公司將為PFIC，除非公司25%以上的收入(考慮到子公司 透視規則)來自即期租船加上其他活躍收入或現行租賃例外情況。國税局已宣佈，它將不遵循Tidewater案的推理，並將在這種情況下從所討論的時間租契中獲得的收入作為服務收入，包括用於“守則”的其他目的。該公司打算採取的立場是，其所有的時間、航程和當場租船活動都將產生主動服務收入，而不是被動租賃收入，但如果 沒有直接的法律權威專門涉及“守則”關於私人融資中心的規定，國税局或法院可能不同意這一立場。雖然本報告所述此事並非沒有疑問，但根據公司及其子公司目前的業務和活動，以及公司船隊中船隻的相對價值和船舶的租船收入 ，Globus海事有限公司不應在截至12月31日的應税年度內被視為PFIC，2018年

根據公司的意圖和 預期，公司子公司從現貨、時間和航程租船活動中獲得的收入加上其他活躍的 營業收入在任何相關時間都將超過公司總收入的25%，而受此時間限制的船舶的總價值(Br)將大於25%，航程或即期租船將超過公司 在任何相關時間所擁有的所有被動資產的總值，Globus海事有限公司預計它不會在不久的將來就應納税年度 構成PFIC。

該公司將設法管理其船隻 及其業務，以避免在未來的應税年度被歸類為PFIC；然而，不能保證公司資產、收入和業務的性質今後將保持不變(儘管該公司目前的預期是 目前的預期)。此外，不能保證國税局或法院將接受公司的 立場，即公司子公司訂立的時間租船或公司 或附屬公司可能簽訂的任何其他時間租船將產生活動收入，而不是“PFIC規則”中的被動收益，或者説， 今後的法律變化不會對這一立場產生不利影響。該公司尚未從國税局獲得關於其租船時間或其PFIC地位的裁決，也不打算尋求裁決。與國税局的任何競爭都可能對普通股的市場及其交易價格產生重大和不利的影響。此外，與國税局(國税局)就這一問題進行任何競爭的費用將導致可供分配的現金減少，因此將由公司股東間接承擔。

如果Globus海洋有限公司在任何一年被歸類為PFIC，該公司的每一名美國股東將(在該年度及其後的所有年份)遵守關於以下方面的特別規則：(1)任何“超額分配”(一般定義為股東在應納税年度收到的任何分配大於平均年度分配的125%)。股東在前三個應税年度收到的，(2)在出售或以其他方式處置普通股時實現的任何收益。根據這些規則：

在避免適用PFIC規則的 命令中，美國持有人可就其普通股作出“守則”第1295條規定的合格選舉基金或合格選舉基金。即使美國控股人為公司的一個應税年度進行了QEF選舉，如果該公司是該持有人持有普通股 而持有普通股 的前一個應税年度的PFIC，且該持有人沒有及時進行QEF選舉，美國持有人也將受到上述更為不利的 規則的約束。此外，如果該公司的任何子公司都是PFIC，則由聯合國家控股公司選擇將Globus海事有限公司視為QEF，對該持有人視為該子公司股票的所有權 無效，並要求對該附屬公司進行單獨的QEF選擇。作為上文所討論的PFIC規則 的替代，作出及時、有效的QEF選舉的美國持有人必須在公司的普通收入和資本淨利中按比例包括 其按比例分配的份額，但不得減去前一年的任何損失，在每個應納税年度的收入 (分別作為普通收入和長期資本收益)並就此納税，即使該年沒有收到關於普通股的實際 分配，即使該收入的數額與當年以普通股支付的實際分配額不同，也是如此。如果該公司後來分配美國持有人已根據質量EF規則繳税的收入或收益，所分配的收入或收益將不再由美國持有者徵税。美國持卡人在任何普通股中有效地進行了QEF選舉的税基，將增加作為QEF選舉結果的美國持有人收入中的數額，並減少美國Holder收到的非應納税分配額。關於普通股的 處置，進行質量EF選舉的美國持有人一般會確認資本損益相等於在這種處置中實現的數額與其在普通股中調整的税基之間的差額(如果有的話)。在一般情況下，QEF選舉應通過向美國霍爾德提交關於 的聯邦所得税申報表(或在提交該公司為PFIC的第一個應税年度的聯邦所得税申報表的到期日之前)提交一份表格8621，或如果以後，美國股東持有普通股的第一個應税年度。在這方面, a QEF選舉只有在PFIC提供某些所需信息時才有效。在 公司首次確定其為PFIC之日之後，該公司將利用商業上合理的努力，應要求向任何持有普通股的美國股東提供這類美國持有人進行優質基金選舉所需的信息。

在QEF選舉之外，“守則”第1296節允許美國持有人就PFIC中的可流通股票進行“按市場計價”的選擇，通常是指定期在有條件的交易所或市場上交易的股票，以及根據美國財政部的規定可出售的某些其他股票。為此目的，有一類股票定期在有條件的交易所或市場上交易，在任何日曆年內，這類股票在任何日曆年內交易，但極少量股票除外，在一年的每個日曆季度內至少在15天內進行交易。我們的普通股定期在納斯達克資本市場交易，這是一個成熟的證券市場。然而，如果我們的普通股被摘牌，(如 “風險因素-公司特有的風險因素-我們的普通股可能在納斯達克被摘牌，這可能影響其市場價格和流動性”)，那麼美國持有者一般就無法進行按市場進行的選擇。如果美國股東就其普通股進行了上市選擇，該美國持有人一般會在每個應納税年度：(1)將超出的部分(如有的話)作為普通收入包括在內，(B)應納税年度結束時普通股的公平市場價值，超過該美國持有人在普通股中的調整税基，和(2)(B)(B)如有任何超額，則允許其正常虧損，美國持有人在應納税年度終了時按其公平市價調整的普通股税基，但僅限於因市價選擇而以前收入中包括的淨數額(美國持有人在普通股 中的基數分別增加和減少這種普通收入或普通損失的數額)。這次 選舉的後果可能不如對普通收入和資本收益之間的區別敏感的美國持有者的QEF選舉的結果有利。

敦促美國各州的持有者諮詢他們的税務顧問，以瞭解進行市場標記或QEF選舉的後果，以及持有PFIC股份的其他美國聯邦所得税後果。

正如 以前所指出的，如果公司在緊接應納税年度支付股息或 的應税年度被歸類為PFIC，公司支付的股息將不構成“有條件的股息收入” ，因此不符合美國聯邦所得税降低税率的條件。

出售、交換或以其他方式處置普通股

聯合持有國一般在出售、交換或以其他方式處置普通股時確認應納税的損益，其數額等於美國持有人從這種出售、交換或其他處置中變現的數額與美國持有人在這種普通股中的税基之間的差額。假設公司不構成任何應納税年度的PFIC，如果美國持有公司的持有期在出售、交換或其他處置時大於一年，則此損益一般被視為長期資本損益。公司以外的美國持有人確認的長期資本收益一般按優惠税率徵税。美國保管人扣除資本損失的能力受到限制。

投資所得税淨額