Form 20-F/A (Amendment No.1)

本修正表格20-F/A(本修正案第1號)是我們於2018年4月18日向證券交易委員會(2018年4月18日)提交的截至2017年12月31日的表格20-F的年度報告的第1號修正案(2017年表格20-F)，是提交給 [(i)]本條例旨在修訂及重述第3項。關鍵信息提示，第4項。有關公司名稱的信息，以及第5項。2017年表格 20-F第一部分的運作和財務審查及前景，(二)修正和重述項目15。2017年表格20-F和(Iii)第二部分的管制和程序修正和重述]項目17.財務報表和項目18。2017年表格第三部分的財務報表20-F.

根據經修正的1934年“證券交易法”頒佈的第12b-15條規則，我們的首席執行官和首席財務官的新的證書將作為本修正案第1號的證物提交。修正後的項目19。2017年表格20-F，第III部的展品列入本修正案第1號。

本修正案第1號説明2017年表格20-F於2018年4月18日提交日期。除上文所述外，本“第1號修正”沒有、也無意於修正、更新或重述2017年表格20-F所載的任何其他信息或披露，或反映在2018年4月18日提交2017年表格20-F之後發生的任何事件。

下表彙總了所述各期間的綜合財務和業務數據。我們的合併財務報表是按照國際會計準則理事會發布的“國際財務報告準則”編制的，以美元表示。你應結合本年度報告所載的合併財務報表和項目5下的資料閲讀這一資料。經營和財務評論和前景出現在本年度報告的其他地方。

截至2017年12月31日以及截至2017年12月31日、2017年、2016年和2015年12月31日終了年度的合併財務信息摘要是從本年度報告其他地方所載經審計的合併財務報表中得出的。使用最新的會計科目表修改了合併財務資料摘要，使我們在這些期間的合併損益表中的某些項目與以前報告的數額相比重新分類(見合併財務報表附註5.2)。2014年12月31日終了年度和2013年12月31日終了年度的合併財務資料摘要是根據我們對這些年度進行的類似重新分類調整後得出的，這些年度的經審計合併財務報表(此處不包括 )。



	截至12月31日的年度(以千美元計，除股票和每股數據外) 和操作數據)
	2017			2016			2015			2014			2013

損益表

經營收入：

旅客收入		2,462,419			2,155,167			2,185,465			2,638,392			2,535,422

貨物和郵件收入		55,290			53,989			56,738			60,715			60,872

其他經營收入		9,847			12,696			11,507			12,218			17,715


營業收入總額		2,527,556			2,221,852			2,253,710			2,711,325			2,614,009

業務費用：

燃料		572,746			528,996			603,760			822,130			785,010

工資、薪金、福利和其他僱員費用		415,147			370,190			373,631			376,193			344,233

客運服務		99,447			86,329			84,327			90,457			81,761

機場設施及處理費		171,040			159,771			148,078			141,594			130,893

銷售與分銷		200,413			193,984			188,961			193,038			198,931

保養、材料和修理		132,148			121,781			111,178			100,307			93,451

折舊和攤銷		167,324			167,894			150,548			115,147			137,412

飛行作業		101,647			88,188			86,461			85,183			78,540

飛機租金及其他租金		134,539			138,885			142,177			129,431			106,792

貨物和信使費用		7,375			6,099			6,471			7,601			6,525

其他業務和行政費用		96,087			92,215			105,484			118,746			130,192


業務費用共計		2,097,913			1,954,332			2,001,076			2,179,827			2,093,740

經營利潤		429,643			267,520			252,634			531,498			520,269


非營業收入(費用)：

財務成本		(35,223	)		(37,024	)		(33,155	)		(29,529	)		(30,180	)

財政收入		17,939			13,000			25,947			18,066			12,636

外幣波動損益		6,145			13,043			(440,097	)		(6,448	)		(22,929	)

衍生工具公允價值的淨變動		2,801			111,642			(11,572	)		(117,950	)		5,241

其他非營業收入(費用)		(2,337	)		(3,982	)		(1,632	)		2,671			3,533


非營業收入(費用)共計，淨額		10,675			96,679			(460,509	)		(133,190	)		(31,699	)


税前利潤(虧損)		418,968			364,199			(207,875	)		398,308			488,570

所得税費用		(49,310	)		(38,271	)		(32,759	)		(36,639	)		(61,099	)


淨利潤(虧損)		369,658			325,928			(240,634	)		361,669			427,471



財務狀況報表數據

現金、現金等價物和短期投資總額	943,900		814,689		684,948		766,603		1,131,689

應收賬款淨額	118,085		116,100		105,777		122,150		135,056

流動資產總額	1,198,488		1,069,391		907,585		1,011,449		1,401,153

購買飛行設備押金	413,633		250,165		243,070		321,175		327,545

財產和設備共計	2,617,407		2,418,164		2,453,751		2,505,336		2,348,514

總資產	4,044,961		3,640,595		3,518,574		4,079,612		3,952,764

長期債務	876,119		961,414		1,055,183		928,964		913,507

總股本	1,905,612		1,636,753		1,390,520		2,075,108		1,901,906

資本存量	101,449		93,440		85,845		81,811		77,123

現金流量數據

業務活動現金淨額	727,332		594,590		316,863		384,892		830,265

投資活動現金淨額(用於)	(578,159	)	(179,909	)	32,384		21,147		(565,720	)

用於籌資活動的現金淨額	(204,756	)	(248,625	)	(357,466	)	(316,420	)	(201,268	)

其他財務數據

基本淨收益⁽¹⁾	366,857		192,743		210,342		486,181		436,157

調整後EBITDA⁽²⁾	603,576		556,117		(50,119	)	524,918		643,526

飛機租金	116,449		120,841		122,217		112,082		90,233

營運保證金⁽³⁾	17.0	%	12.0	%	11.2	%	19.6	%	19.9	%

用於計算每股淨收益的加權平均股份(基本)	42,418,773		42,358,091		43,861,084		44,381,265		44,388,098

加權平均股份用於計算每股淨收益(稀釋)	42,418,773		42,363,171		43,868,864		44,393,054		44,403,098

每股收益(虧損)(基本)	8.71		7.69		(5.49	)	8.15		9.63

每股收益(虧損)(稀釋)	8.71		7.69		(5.49	)	8.15		9.63

每股股利	2.52		2.04		3.36		3.84		1.46

期末股票總數	42,123,766		42,050,481		41,955,227		43,988,423		44,098,620

操作數據

乘客收入⁽⁴⁾	14,201		12,870		11,876		11,681		11,345

收入乘客里程⁽⁵⁾	19,914		17,690		16,309		15,913		14,533

可用座位里程⁽⁶⁾	23,936		22,004		21,675		20,757		18,950

負載因數⁽⁷⁾	83.2	%	80.4	%	75.2	%	76.7	%	76.7	%

輪擋總時數⁽⁸⁾	419,610		388,058		388,355		376,903		348,882

平均每日飛機利用⁽⁹⁾	11.5		10.6		10.8		11.0		11.1

平均乘客票價	173.4		167.5		184.0		225.9		223.5

產量⁽¹⁰⁾	12.37		12.18		13.40		16.58		17.45

每個ASM的乘客收入⁽¹¹⁾	10.29		9.79		10.08		12.71		13.38

每個ASM的營業收入⁽¹²⁾	10.56		10.10		10.40		13.06		13.79

每個ASM的業務費用(CASM)⁽¹³⁾	8.76		8.88		9.23		10.50		11.05

離港	126,963		123,098		122,588		121,310		119,177

平均每日離港航班	347.8		337.3		335.9		332.4		326.5

飛機平均數量	100.4		99.9		98.3		93.8		86.4

期間結束時服務的機場	75		73		73		69		66

準時性能⁽¹⁴⁾	86.8	%	88.4	%	90.6	%	90.5	%	87.7	%

階段長度⁽¹⁵⁾	1,282		1,213		1,236		1,213		1,140

(1)	基礎淨收入是指淨收益(損失)減去燃料對衝的總和市場標價委內瑞拉和阿根廷的損益以及貶值和翻譯損失。之所以列報基本淨收入，是因為公司使用此計量方法確定年度股息。然而，不應孤立地考慮基本淨收入，將其作為根據國際會計準則理事會頒佈的“國際財務報告準則”編制的淨收益(損失)的替代品，或作為衡量我們盈利能力的一種衡量標準。下面的表顯示了指定期間我們的淨收入(損失)與基本淨收入的對賬情況。

調整後的EBITDA係指淨收益(損失)加上利息費用、所得税、折舊、攤銷和減值減去利息收入的總和。調整後的EBITDA作為補充信息提出，因為我們認為它是一個有用的指標，我們的經營業績，並在比較我們的經營業績與航空業的其他公司。然而，不應孤立地將調整後的EBITDA視為根據國際會計準則理事會頒佈的“國際財務報告準則”編制的淨收入(損失)的替代品，或作為衡量我們盈利能力的一種衡量標準。此外，我們調整後的EBITDA的計算可能無法與其他類似名稱的措施相比。下表列出了我們的淨收益(損失)與調整後的EBITDA在指定時期的對賬情況。飛機租金是我們業務的一項重大經營費用。由於我們在報告所述期間租用了幾架飛機，我們認為，在評估調整後的EBITDA時，您還應該考慮到我們飛機租金的影響。


	2017			2016			2015			2014			2013

淨收入(損失)		369,658			325,928			(240,634	)		361,669			427,471

利息費用		35,223			37,024			33,155			29,529			30,180

所得税		49,310			38,271			32,759			36,639			61,099

折舊、攤銷和減值		167,324			167,894			150,548			115,147			137,412

利息收入		(17,939	)		(13,000	)		(25,947	)		(18,066	)		(12,636	)

調整後的EBITDA		603,576			556,117			(50,119	)		524,918			643,526

(3)	營業利潤率是指營業收入佔營業收入的百分比。

(4)	在所有航班段飛行的付費乘客總數(包括所有乘客可兑換常客里程和其他旅行獎勵)，以千計。

(5)	按乘客收入計算的飛行里程數，以百萬計。

(6)	飛機座位容量乘以座位飛行里程數，以百萬計。

(7)	實際使用的飛機座位數量百分比。負荷係數是通過將收入乘客里程除以可用座位里程來計算的。

(8)	從一架飛機離開起飛門開始飛行的小時數，直到它被停在到達機場的門口為止。

(9)	在整個機隊中，每架飛機每天平均輪擋飛行時數。

(10)	一名乘客飛行一英里的平均費用(單位：美分)。

(11)	乘客收入(美分)除以可用座位里程數。

(12)	營業總收入(美分)除以可用座位里程數。

(13)	運營費用總額(美分)除以可用座位里程數。

(14)	在預定到達後14分鐘內到達目的地門的航班百分比。

(15)	每次飛行平均飛行里程數。

B.資本化和負債

不適用。

通過一項以增長為導向的計劃，我們打算繼續將我們的服務擴展到新的市場，並增加飛往我們目前服務的市場的航班次數。實現這些目標使我們的業務能夠從規模經濟帶來的成本效益中獲益。隨着我們的擴大，我們期望有大量的現金需求，包括需要為購買飛機或飛機押金提供資金的現金，因為我們增加了我們的機隊。如果我們沒有足夠的現金來資助這些項目，我們可能無法成功地擴展我們的路線系統，我們未來的收入和收入增長將受到限制。

當我們開始一條新路線時，負荷因素往往低於我們既定路線的負荷因素，而我們的廣告和其他促銷費用往往較高，這可能導致最初的損失，對我們的業務結果產生負面影響，並需要大量的資金。我們還定期舉辦特別促銷活動，特別是與開通新路線有關的宣傳活動。優惠票價可能會增加載貨因素，而在實施期間，則會減低這些路線的收益。我們服務於和航班頻率的市場數目取決於我們是否有能力確定適當的地理市場，以便在這些市場上集中精力並獲得適當的機場准入和路線批准。不能保證我們進入的新市場將產生足以使我們在這些新市場上的業務有利可圖的客運量。任何防止或拖延我們進入主要機場或航線的條件，包括限制處理更多乘客的能力、限制飛行能力、無法根據雙邊協定獲得額外的航線權利或無法維持我們現有的空位和航班庫以及獲得更多的空位，都可能限制我們業務的擴大。

我們業務的擴大還需要更多的技術人員、設備和設施。不能僱用、培訓和(或)留住飛行員和其他人員或確保所需設備和設施的有效、成本效益和及時，可能對我們執行我們的計劃的能力產生不利影響。它還可能使我們現有的管理資源以及業務、財政和管理信息系統變得不足以支持我們的行動，需要我們在這些領域進行大量支出。鑑於這些因素，我們不能確保我們能夠成功地建立新的市場或擴大現有的市場，如果不這樣做，就會對我們的業務和經營結果以及我們的A類股票的價值產生影響。

我們的表現在很大程度上取決於我們開展業務的國家的經濟和政治條件。

乘客需求是高度週期性的，高度依賴於全球、區域和國家的經濟增長、經濟預期和外匯匯率的變化。過去，我們受到我們經營的某些新興市場國家經濟表現不佳以及拉丁美洲貨幣貶值的不利影響。在我們經營的國家，任何下列事態發展 (或現有下列任何一種情況的繼續或惡化)都可能對我們的業務、財務狀況、流動性和業務結果產生不利影響：

經濟或其他政府政策的變化，包括外匯管制；

監管、法律或行政慣例的變化；或

我們無法控制的其他政治或經濟發展。

此外，我們很大一部分收入來自自由裁量和休閒旅行，這些旅行對經濟衰退和政治狀況特別敏感。不利的經濟和(或)政治環境，無論是在全球、區域還是在特定國家，都可能導致客運量減少，特別是休閒旅行減少，以及我們的貨運業務減少，還可能影響我們提高票價的能力，這反過來會對我們的財政狀況和業務結果產生重大和不利的影響。

目前我們通過銀行貸款、售後租賃和以對我們有吸引力的條款經營租賃的方式為我們的飛機融資。過去，我們能夠以令人滿意的條件獲得租賃或債務融資，我們從商業金融機構購買波音飛機的資金中有很大一部分是利用美國進出口銀行提供的擔保的。截至2017年12月31日，我們在進出口銀行擔保的安排融資下欠金融機構3.72億美元的未償債務。

近年來，該公司已使其融資來源多樣化，並獲得了非常有競爭力的融資條件。自2014年以來，我們的飛機交付一直通過出售-租賃和日本經營租賃與呼叫選項(JOLCOHECH)的混合融資。

然而，我們不能確保我們將能夠繼續以與我們現有資金相當的條件，或從其他來源籌集資金。如果這種融資成本增加，或者我們無法獲得這種融資，我們可能被迫承擔比預期更高的融資費用，這可能對我們增長戰略和業務的執行產生不利影響。

我們歷史上使用的是輪輻模型和易受競爭對手提供直飛航班，我們服務的目的地。

我們飛行業務的總體結構遵循航空業所知的輪轂和輪輻。模特。該模型將乘客從多個不同的輪輻起始點運行到一箇中央樞紐，通過該樞紐將乘客聚集到最後的目的地。近年來，許多傳統輪輻運營商面臨着來自低成本的巨大和日益增長的競爭壓力，點對點有足夠需求維持的航線上的承運人點對點服務。一個點對點結構使航空公司能夠專注於利潤最高、需求量大的航線，並提供更大的便利，並在許多情況下提供更低的票價。隨着拉丁美洲航空旅行需求的增加，我們的一些競爭對手已經開始在目的地之間提供直達服務，我們目前通過巴拿馬的樞紐提供這種服務。此外，新的飛機型號，如波音737 MAX和空中客車320-近地天體，允許在某些城市對的直達航班無法與以前的代飛機服務，並可能繞過我們的樞紐。不間斷服務，繞過我們在巴拿馬的樞紐，比我們的連接服務更方便，也可能更便宜，並且可以大大減少對我們到這些目的地的服務的需求。2016年12月，我們推出了一種低成本商業模式-温戈(Wingo)，以使我們的產品多樣化，並在市場上更好地與其他低成本運營商(簡稱LCC)競爭。然而，我們的傳統集線器和輪輻模式仍然是我們的主要運營模式，我們相信競爭來自點對點航空公司將面向我們服務的最大市場，並有可能在這一水平上繼續或在未來加強。因此，競爭對我們的影響可能是巨大的，並可能對我們的業務、財務狀況和經營結果產生重大的不利影響。

我們可能無法從我們的低成本商業模式Wingo中獲益.

温戈，我們的低成本商業模式，這是科帕哥倫比亞的一部分，利用我們的737-700的四個，每個配置142個座位在一個級別的小屋。温戈點對點在哥倫比亞境內的航班和飛往該區域其他國際目的地的航班。

我們的經驗有限，經營低成本的商業模式，我們可能無法準確地預測它對我們的主幹線服務的影響。特別是，如果對温戈航班的需求不是很大，如果我們的定價策略與我們的成本結構不完全一致，如果温戈不符合客户的期望，或者如果對温戈航班的需求蠶食了我們的一些主線航班，温戈航空公司的業務可能會對我們的聲譽或我們的經營結果產生負面影響。

Wingo公司在COPA哥倫比亞公司的管理和職能上運作，擁有獨立的規劃、營銷、分銷系統和客户服務結構。

我們的業務受到廣泛的管制，這可能會限制我們的增長或我們的業務，或增加我們的成本。

如果我們或我們飛往的國家的某些航空當局不維持我們的業務所需的外國和國內政府授權，我們的業務、財務狀況和業務結果就會受到不利影響。為了維持巴拿馬民航局(巴拿馬民航局)發出的必要授權AonáUtica民事部,

哥倫比亞民航局(哥倫比亞民航局)行政管理聯盟-埃特-阿隆拉蒂卡-民事我們必須繼續遵守與航空業有關的適用法規、規則和條例，包括今後可能通過的任何規則和條例。此外，巴拿馬是國際民用航空組織(民航組織)的成員國，也是聯合國專門機構。民航組織與其成員國和各行業團體協調，制定和維持國際民用航空標準，並建議民航組織成員國採用這些做法和政策，以確保其當地民用航空業務和條例符合全球標準。我們不能預測或控制審諮委、UAEAC、民航組織或其他外國航空監管機構今後可能採取的任何行動，其中可能包括限制我們的業務或實施新的和代價高昂的條例或政策。此外，我們的票價亦須由航空交通諮詢委員會、UAEAC，以及我們所飛往的其他國家的監管機構檢討，而將來任何國家都可能對我們的票價施加限制。

我們還須遵守國際雙邊航空運輸協定，這些協定規定巴拿馬和哥倫比亞兩國以及其他各國家之間交換空中交通權，我們必須獲得有關外國政府的許可，以便向外國目的地提供服務。我們不能保證，我們的航空公司所在國家和外國政府之間現有的雙邊協定將繼續下去，或者我們將能夠根據這些協定獲得更多的航線權利，以適應我們今後的擴展計劃。任何修改、中止或撤銷一項或多項雙邊協定，都可能對我們的業務、財務狀況和業務結果產生重大不利影響。暫停我們對某些機場或目的地的經營許可，取消我們的任何臨時路線，使我們無法在某些高密度機場獲得有利的起降許可，或實施其他制裁，也可能對我們的業務產生不利影響。我們不能肯定，外國政府對現行法律法規的管理改變或新的法律法規的通過，不會對我們的業務、財務狀況和經營結果產生實質性的不利影響。

我們計劃繼續擴大業務規模和收入，擴大我們在新的和現有路線上的存在。我們成功實施這一戰略的能力將取決於許多因素，其中一些因素是我們無法控制的，或者是可能發生變化的。這些因素包括我們在拉丁美洲國家開展業務或打算開展業務的適當政治、經濟和監管環境的持久性，以及我們確定當地戰略夥伴的能力。

在我們飛往的國家中，最活躍的政府監管機構是美國聯邦航空管理局(FAA.)，它不時發佈與飛機維修和運營有關的指令和其他需要大量支出的條例。除其他外，聯邦航空局的要求包括安全措施、避碰系統、機載風切變避免系統、減少噪音和其他環境問題，以及加強對舊飛機的檢查和維修程序。美國運輸安全管理局(TSA)也繼續定期執行其他新規定。在我們繼續擴大往來美國的航線時，我們預計將繼續支付費用，以遵守聯邦航空局和特莎航空公司的規定，而遵守規定的任何費用的增加都可能對我們的財務狀況和業務結果產生不利影響。

我們在美國的業務增長，以及我們與聯合大陸控股有限公司的代碼共享安排的好處。(UAL)取決於巴拿馬持續有利的安全評估。

聯邦航空局定期對其他國家的航空管理當局進行審計。作為其調查的結果，每個國家都被給予國際航空安全評估(IASA)等級。自2004年4月以來，國際航空協會將巴拿馬列為第1類，這意味着巴拿馬遵守民航組織規定的安全要求。國際民航組織2015年的一項研究發現巴拿馬存在嚴重的安全缺陷，但該國的安全等級並未降低。我們不能保證巴拿馬政府，特別是審諮委將繼續達到國際安全標準，我們對它們遵守國際安全援助協會的指導方針沒有直接的控制。如果巴拿馬的IASA評級在未來被下調，它將禁止我們增加對美國和UAL的服務，影響我們與聯合航空公司的代碼共享安排。

我們高度依賴我們在巴拿馬城託庫門國際機場的樞紐。

我們的業務在很大程度上依賴於我們在巴拿馬城託庫門國際機場樞紐的運作。基本上，我們所有的COPA航班都是從我們的樞紐起飛或到達我們的樞紐。因此，我們的經營和增長戰略在很大程度上取決於其設施和基礎設施，包括其多階段擴建項目的成功，其中一些項目已經完成，另一些項目，如2號航站樓，正在進行中，並經歷了重大延誤。負責建造2號航站樓的承包商之一， Norberto Odebrecht Construction，因其過去與項目批准有關的做法，在2017年受到處罰。他（她，它）們的

參與建造2號航站樓，可能會由於政府批准個別項目的延誤或由於缺乏足夠的資金以完成託庫門國際機場的部分而進一步推遲擴建工作。2號航站樓目前定於2018年年底完工。由於目前正在建造的這一新的2號航站樓所需的建築量很大，我們可能會遇到後勤問題和(或)與建造費用有關的乘客税和機場費用的進一步增加。

此外，輪輻我們的業務結構是，特別依賴於嚴格協調的航班(或銀行)準時到達，以確保乘客能夠及時與連續航班連接。同其他航空公司一樣，我們也受到我們無法控制的因素所造成的延誤，包括機場的空中交通堵塞、惡劣的天氣條件和加強的安全措施。2017年9月18日，我們的業務受到託庫門國際機場停電的影響，造成航班嚴重延誤和取消。延誤給乘客帶來不便，降低飛機利用率，增加成本，這一切反過來又對我們的盈利能力產生不利影響。此外，託庫門國際機場目前的使用水平有限，燃料儲存能力有限。如果燃料運輸中斷，我們可能被迫暫停飛行，直到燃料箱得到加油為止。託庫門國際機場的服務或燃料嚴重中斷或中斷，可能對我們的業務、財務狀況和經營結果產生嚴重影響。

託庫門國際機場由巴拿馬共和國政府擁有和控制的一家公司經營。我們依靠與經營機場的準政府公司建立良好的工作關係，以確保我們有足夠的機會獲得飛機停放位置、着陸權和登機口分配，以適應我們目前的業務和今後的擴建計劃。經營託庫門國際機場的公司沒有與航空公司簽訂任何正式的書面租約或其他協議，以管理使用機場噴氣式飛機或飛機停車位的權利。因此，如果機場管理局將新的能力分配給相互競爭的航空公司，將我們的資源重新分配給其他航空公司，提高費用或停止對機場的維護和擴建的投資，我們就沒有合同追索權。這些事件中的任何一個都可能對我們的航線產生重大的新的競爭，或者對我們目前的業務或未來增長的能力產生重大的不利影響。

我們面臨機場費用、税收和其他各種費用的增加，無法保證我們能夠獲得實現擴展計劃所需的充分設施和着陸權。

我們必須向機場營辦商繳付使用其設施的費用，任何大幅增加機場收費，包括託庫門國際機場的收費，都會對我們的運作結果造成重大的不良影響。旅客税和機場費近年來有所增加，有時大幅增加。我們使用的某些重要機場可能在不久的將來私有化，這很可能導致使用這些機場的航空公司的費用大幅度增加。我們不能確保我們所使用的機場將來不會徵收或進一步增加乘客税和機場收費，而任何這類加費都會對我們的財政狀況和運作結果造成不良影響。

我們服務的某些機場(或我們計劃在未來提供服務)受到容量限制，並施加各種限制，包括一天中某些時段的時隙限制、飛機噪音水平的限制、每日平均起飛次數的限制和跑道使用宵禁。我們不能肯定，我們將能夠在機場獲得足夠數量的位、大門和其他設施，以便按照我們的增長戰略擴大我們的服務。目前不受容量限制的機場也有可能在將來變成這樣。此外，航空公司必須定期和及時地使用其時隙，否則就有可能將這些時隙重新分配給其他航空公司。如果沒有空位或其他機場資源，或在某種程度上限制了它們的可用性，我們可能不得不修改我們的時間表、改變航線或減少飛機利用率。上述任何一種選擇都可能對我們產生不利的財政影響。此外，我們不能確保沒有這種限制的機場今後不會實行限制，或者在存在這種限制的情況下，這些限制不會變得更加繁重。這些限制可能會限制我們繼續在這些機場提供服務或增加服務的能力。

我們有很大的固定融資成本，並期望增加固定成本，因為我們擴大我們的車隊。

航空公司的特點是槓桿率高。我們在經營租賃和設施租賃費用方面有大量固定開支，而且我們的所有財產和設備基本上都是為了確保負債而認捐的。在2017年12月31日終了的一年中，我們的融資成本、飛機和其他運營租賃費用總計為1.698億美元。截至2017年12月31日，約36.1%的負債總額按固定利率計息，其餘利率參照libor確定。我們的大部分飛機租賃義務都以固定利率支付利息。因此，如果市場利率下降，我們的融資和租金費用不會顯著減少，但隨着倫敦銀行同業拆借利率的增加，我們的融資成本可能會大幅增加。

截至2017年12月31日，該公司與波音公司簽訂了兩份採購合同：第一份合同要求在2018年上半年交付兩架波音737下一代飛機的堅定訂單，第二份合同涉及71架波音737 MAX飛機的堅定訂單，該訂單將在2018年至2025年之間交付。根據飛機清單價格，公司訂單的價值大約為95億美元，包括合同價格上漲和交貨前押金的估計金額。我們將需要來自外部來源的大量資金，以履行我們今後的財政承諾。此外，這些飛機的購置和融資可能會大幅增加我們的槓桿和固定融資成本。高度槓桿化和固定的付款義務可以：

限制我們今後為週轉資金或其他重要需要獲得額外資金的能力；

將大量現金從我們的業務需要中挪用，用於支付固定融資義務，從而損害我們的流動性；或

限制我們計劃或對業務、航空業或一般經濟條件的變化作出反應的能力。

這些因素中的任何一個都可能對我們的業務、財務狀況和業務結果產生重大不利影響。

我們現有的債務融資協議和我們的飛機營運租約載有對我們施加重大經營和財政限制的限制性盟約。

我們的飛機融資貸款、經營租賃和管理我們其他債務的文書載有一些重要的契約和限制，限制了我們和我們的子公司的下列能力：

對我們的資產建立物質留置權；

採取可能損害債權人對我方飛機權利的某些行動；

出售資產或進行某些合併或合併；

從事其他特定的重大交易。

此外，我們的幾項飛機融資協議要求我們保持遵守規定的財務比率和其他財務和業務測試。例如，根據我們的飛機融資安排，我們能否獲得某些借款，取決於我們是否維持最低還本付息率和資本化比率。見第5項。經營及財務檢討及前景流動資金及資本資源。遵守這些公約，可能會令我們採取行動，使我們的商業策略更難成功執行，而我們亦可能面對不受這些限制的公司的競爭。此外，如果我們不遵守這些公約，我們的債權人可能會拖欠或拒絕發放某些貸款。

如果我們不能成功地交付或可靠地操作新飛機，特別是我們的新波音737 MAX飛機，我們的業務就會受到損害。

我們依靠波音和巴西航空公司的飛機。截至2017年12月31日，我們運營了80架波音飛機和20架Embraer 190型飛機。2018年，我們預計將額外交付兩架波音737-800型飛機和我們的第一架波音737 MAX飛機中的五架。今後，我們期望繼續將新飛機納入我們的機隊。加入新飛機的決定是基於各種因素，包括執行我們的增長戰略。購置新飛機涉及到與其成功投入使用的能力有關的各種風險，其中包括：

製造商延遲完成商定的飛機交付時間表；

難以可接受的條件獲得資金，以完成我們承諾購買的所有飛機；以及

新飛機及其部件無法遵守商定的規格和性能標準。

此外，隨着飛機的成熟，我們無法預測機隊的可靠性。特別是，我們不能預測波音737 MAX飛機的可靠性，這架飛機於2017年5月首次投入商用服務。我們飛機的任何技術問題都會增加我們的維修費用。

如果有客觀證據表明已發生按攤銷成本記帳的長期資產的減值損失，則減值損失額按資產的賬面價值與公允價值的較高減去出售成本及其使用價值之間的差額來衡量，定義為按資產風險調整利率貼現的未來現金流量估計值(不包括未發生的未來預期信貸損失)的現值。資產的賬面金額減少，損失記在綜合損益表中。除了我國機隊的價值隨着老化而下降之外，航空業的任何潛在過剩能力、航空公司破產和我們無法控制的其他因素都可能進一步導致我國飛機及相關的可轉動部件和庫存的公平市場價值下降。如果這種減值確實發生，根據“國際財務報告準則”，我們將被要求將這些資產記在收益項下。如果把大量的費用記在收入上，就會對我們的財務狀況和經營業績產生不利的影響。此外，我們的某些飛機融資貸款的利率和可得性取決於獲得貸款的飛機的價值。如果這些價值大幅度下降，我們的利率可能會上升，或這些貸款的貸款人可能停止向我們提供信貸，其中任何一種都可能對我們的財務狀況和業務結果產生不利影響。

我們依靠信息和其他航空技術系統來經營我們的業務，這些系統的任何故障或中斷都可能對我們的業務產生影響。

我們依靠信息技術系統來經營我們的業務和提高我們的效率。我們高度依賴於某些系統的飛行操作，維修，預訂，登記，收入管理，會計和貨物分配。其他系統的目的是通過因特網預訂減少分配費用，並最大限度地增加貨物分配、乘務人員使用和飛行業務。這些系統可能無法實現預期的效益。

在正常的業務過程中，我們可以升級或替換我們的系統，或者以其他方式修改和改進我們現有的系統，以滿足不斷變化的業務需求。特別是，飛機依靠先進技術，隨着這一技術的更新，舊飛機型號可能會過時。如果我們不能在系統過時後及時和有效地升級或更換我們的系統，我們的業務和競爭地位就會受到不利影響，而任何不能升級或更換我們的系統都會對我們的財務結果產生不利影響。

此外，Wingo，我們的低成本業務模式，使用的預訂系統不同於我們傳統上使用的業務系統。任何向新系統的過渡都可能導致數據丟失或服務中斷，從而損害我們的業務。信息系統也可能因我們無法控制的事件而受到幹擾，包括自然災害、電力故障、恐怖襲擊、網絡攻擊、數據盜竊、設備或軟件故障、計算機病毒或電信故障。我們不能確保我們的安全措施或災後恢復計劃足以防止失敗或中斷。大量或重複的網站、預訂系統或電信系統故障或中斷，包括與我們的技術系統集成有關的故障或幹擾，可能會降低本公司相對於我們競爭對手的吸引力，嚴重損害我們推銷服務和經營航班的能力，導致未經授權發佈機密或其他受保護的信息，並導致成本增加，損失的收入，或者重要數據的丟失或泄露。

我們的聲譽和業務可能受到損害，如果我們的客户、僱員、商業夥伴或我們自己的信息或任何其他信息受到破壞，我們可能會受到合法的索賠，如果我們的客户、僱員、商業夥伴或我們自己的信息受到損失、非法披露或盜用或未經批准的訪問。

我們廣泛使用在線服務和集中數據處理，包括通過第三方服務提供商.客户和員工信息的安全維護和傳輸是我們業務的關鍵要素。我們的信息技術和其他系統，或者維護和傳輸客户信息的服務提供商或業務夥伴的系統，可能會受到惡意第三方滲透我們的網絡安全、第三方服務提供商或業務夥伴的影響，或者受到員工故意或無意的行為或不作為的影響，或第三方服務提供商或業務合作伙伴的。因此，個人信息可能在未經同意的情況下丟失、披露、獲取或獲取。

我們通過安全的私人零售網絡傳輸保密信用卡信息，並依靠第三方授權的加密和認證技術提供必要的安全和身份驗證，以實現客户信用卡信息等機密信息的安全傳輸和存儲。該公司已作出重大努力，以確保其計算機網絡的安全。如果我們的安全或計算機網絡以任何方式被破壞，它可能會對

公司的聲譽、業務、經營業績和財務狀況，可能導致客户損失。此外，本公司沒有達到或保持遵守支付卡行業安全要求或糾正安全問題的任何重大情況，都可能導致罰款，並對公司接受信用卡作為一種付款形式的能力施加限制。

由於這些類型的風險，我們定期審查和更新程序和流程，以防止和防止未經授權的訪問我們的系統和信息以及無意中濫用數據。然而，我們不能肯定我們不會成為攻擊我們的網絡和侵入我們的數據的目標，特別是考慮到最近技術能力的進步，和更多的財政和政治動機來對物理系統進行網絡攻擊，獲得未經授權的信息訪問，以及使信息無法使用，例如通過ransomware或拒絕服務攻擊，並以其他方式利用我們基礎設施中新的和現有的漏洞。數據安全事件或中斷的風險，特別是通過網絡攻擊或網絡入侵，包括由計算機黑客、外國政府和網絡恐怖分子造成的風險，隨着來自世界各地的未遂攻擊和入侵的數量、強度和複雜程度的增加而增加。此外，針對這些威脅，已加強了立法和管制重點，重點是攻擊關鍵基礎設施，包括運輸部門的基礎設施，以及巴拿馬、美國和世界其他地區的數據安全，包括在發生數據安全事件時，對不同程度的數據主題通知提出要求。

任何此類損失、披露或盜用或獲取客户、僱員或商業夥伴的新信息或其他違反我們的信息安全的行為，都可能導致法律索賠或法律訴訟，包括監管調查和行動，可能對我們的聲譽產生負面影響，並可能對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。此外，我們的業務信息的損失、披露或挪用可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大的不利影響。

我們的流動性可能會受到不利的影響，如果，我們的一個或多個信用卡處理商對信用卡交易應支付給我們的款項實行物質儲備要求。

我們目前與處理因我們的客户購買機票而產生的信用卡交易的組織達成了協議。信用卡處理商與購買旅行票有關的財務風險，可能發生在購買數週後。我們的信用卡處理協議規定，在某些情況下，必須將準備金存入處理器。我們目前沒有為我們的信用卡處理器張貼準備金。如果情況需要我們存款準備金，對我們的流動性的負面影響可能是巨大的，這可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。

我們的季度業績可能會大幅波動，我們A類股票的交易價格可能會受到這種變化的影響。

航空業本質上是週期性和季節性的，我們的經營業績可能因季度而異。總的來説，第三和第四季度對航空旅行的需求較高，特別是在國際市場，因為這些期間的假期旅行相對於今年剩餘時間有所增加。我們在7月和8月的交通和收入水平往往最高，12月和1月的交通高峯較小。我們一般在四月和五月的客運量最低。考慮到我們在固定成本中所佔的比例很高，季節性會影響我們季度的盈利能力。對航空旅行的需求也受到經濟條件、戰爭或戰爭威脅、票價水平和天氣條件等因素的影響。

由於上述因素和本年度報告中所述的其他因素，季度對季度比較我們的經營業績可能不是衡量我們未來業績的良好指標。此外，在任何一個季度，我們的經營業績都可能低於投資者的預期和任何已發表的關於我們公司的報告或分析。在這種情況下，我們A類股票的價格可能會大幅下跌。

我們的聲譽和財務結果可能會受到損害，如果發生事故或事故涉及我們的飛機。

涉及我國一架飛機的事故或事件可能涉及受傷乘客和其他人的重大索賠，以及與修理或更換受損飛機及其臨時或永久服務損失有關的重大費用。根據我們的經營租賃協議，我們的債權人和飛機出租人要求我們承擔責任保險，但這種責任保險的數額可能不夠，如果發生事故，我們可能被迫承擔重大損失。我們的保險費也可能增加，或我們可能失去我們的保險資格，由於事故或事故影響我們的一架飛機。由於意外超過我們相關的保險範圍或保費增加而引起的大量索賠將損害我們的業務和財務結果。

此外，任何飛機事故或事故，即使完全投保，也可能使公眾認為我們不如其他航空公司安全或可靠，這可能損害我們的業務和業務結果。科帕的品牌和我們的公司聲譽是重要和寶貴的資產。負面的宣傳(無論是否合理)可能會玷污我們的聲譽，降低我們品牌的價值。由於安全問題或其他問題引起的對我們操作的飛機類型的不利看法，無論是真實的還是被感知的，或在發生涉及這類飛機的事故時，都可能嚴重損害我們的業務，因為公眾可能會避免乘坐我們的飛機飛行。

匯率的波動可能對我們的淨收入產生負面影響。

2017年，我們支出的59.8%和收入的43.7%分別以美元計價(2016年分別為67.2%和46.8%)。我們很大一部分收入以外幣計價，包括巴西雷亞爾、哥倫比亞比索和阿根廷比索，分別佔16.5%、11.4%和7.8%(2016年分別為10.1%、11.8%和6.8%)。如果這些貨幣中的任何一種對美元貶值，我們的收入(以美元表示)和我們的營業利潤率將受到不利影響。我們可能無法調整以其他貨幣計價的票價，以抵消美元計價費用的任何增加、利息費用的增加或固定債務或以外幣計價的債務的匯兑損失。

我們還面臨匯率損失和收益，這是由於當地貨幣-美元-在 -從我們用當地貨幣支付的時間到我們能夠用美元匯回的時間-之間的波動造成的。在我們飛往的大多數國家，這個過程通常需要一到兩個星期，不包括委內瑞拉。[附註28.2我們的財務報表中的市場風險].

我們的維修費用將隨着車隊的老化而增加。

截至2017年12月31日，我們艦隊的平均年齡約為8.0歲。歷史上，我們承擔了較低水平的維修費用相對於我們的機隊規模，因為我們的飛機上的大部分部件是在多年的保證下支付的。隨着我們的機隊和這些保證期滿，每架飛機的里程增加，我們的維修費用將增加，無論是在絕對基礎上還是在我們運營費用的百分比上。

如果我們與我們的任何僱員(其中許多人都有工會代表)長期發生爭端，或者如果我們被要求大幅增加僱員的工資或福利，這可能對我們的業務和財務狀況產生不利影響。

在我們的9，045名僱員中，大約有62.9%參加了工會。目前有五個工會覆蓋我們在巴拿馬的僱員：飛行員工會；空乘人員工會；機械工會；客運代理工會；以及一個行業工會，代表地面人員、信使、司機、客運代理、櫃枱代理人和其他非行政人員。COPA於2017年7月與飛行員工會、2017年12月與行業工會、2018年第一季度末的機械工會和2018年第三季度初的空乘人員工會簽訂了集體談判協議。巴拿馬的集體談判協議通常有四年的期限。除了巴拿馬的工會外，在哥倫比亞還有四個工會覆蓋僱員；在巴西，該國的所有航空業僱員都受行業工會協定的保護；烏拉圭的僱員由一個工業工會負責，阿根廷的機場僱員屬於一個行業工會(UPADEP)。

罷工、中斷工作或停工或與這些工會所代表的僱員之間的任何長期爭端都可能對我們的業務產生不利影響。在與工會重新談判期間，這些風險通常會加劇，這種情況通常每兩至四年發生一次，取決於管轄權和工會。例如，2017年11月23日，我們的地面工作人員在Copa和國家工業協會全國民事部聯盟或SIELAS。在這樣的工作停止期間，我們的操作沒有中斷。任何經重新談判達成的集體談判協議，都可能大幅增加工資，從而增加我們的營運開支。任何在與工會談判期間未能達成協議的，都可能要求我們進行仲裁程序，使用財政和管理資源，並可能同意對我們不利的條件，而目前不是工會成員的僱員也可能組成新的工會，尋求進一步的加薪或福利。

我們的業務是勞動密集型的.我們預期薪金、工資、福利及其他僱員開支(以毛額計算)會增加，而這些費用在整體成本中所佔的百分比可能會增加。如果我們不能以合理的成本僱用、培訓和留住合格的飛行員和其他僱員，我們的業務就會受到損害，我們可能無法完成我們的擴展計劃。

我們的收入取決於我們與旅行社和旅行社的關係，我們必須有效地管理這些第三方分銷渠道的成本、權利和功能。

2017年，我們大約67.3%的收入來自通過第三方分銷渠道銷售的機票，包括傳統旅行社、在線旅行社或旅行社提供的門票。我們不能保證我們能與這些售票人保持良好的關係。如果旅行社或旅行社選擇青睞其他航空公司或對我們不利，我們的收入可能會受到不利影響。我們與旅行社和旅行社的關係可能受到下列因素的影響：

其他航空公司提供的佣金數額；

改變與其他機票銷售商的安排；及

引進和發展新的售票方法。

這些第三方分銷渠道，以及全球分銷系統(Gds)，使得旅行社、ota和旅遊運營商用於獲取航空旅行信息和發行機票的成本比我們自己運營的旅行社(如我們的網站)要貴得多。這些分銷渠道中的某些也有效地限制了我們一般分配產品的方式。為了保持競爭力，我們需要成功地管理我們的分銷成本和權利，增加我們的分銷靈活性，改善第三方分銷渠道的功能，同時保持行業競爭力的成本結構。這些舉措可能會影響我們與第三方分銷渠道的關係。任何無法在競爭的級別上管理第三方分銷成本、權利和功能的行為，或者我們的門票分發過程中的任何實質性減少或中斷，都可能對我們的業務、經營結果和財務狀況產生重大的不利影響。

我們依靠第三方為我們的客户和我們提供我們的業務不可或缺的服務。

我們與第三方承包商簽訂了幾項協議，主要是在巴拿馬境外提供某些服務。維修服務包括飛機重型檢查、發動機維修、大修、部件修理和線路維修活動。除了呼叫中心服務外，第三方承包商還為我們提供羽翼以下的飛機服務。在託庫門國際機場以外的其他機場，我們的大部分飛機服務都是由第三方承包商提供的。實質上，我們與第三方承包商的所有協議都會在短時間內終止.這些協議的喪失或到期，或我們無法延長這些協議，或無法以可比較的費率與其他供應商談判新的協議，都可能對我們的業務和業務結果產生不利影響。此外，我們依賴第三方為我們提供可靠的設備或基本服務，可能導致我們對我們服務的成本、效率、及時性和質量的控制減少。承包商的疏忽可能損害我們的飛機或危及乘客和機組人員。這個也可能對我們的業務產生實質性的不利影響。在可預見的將來，我們預計會依賴這些協議，如果我們進入任何新的市場，我們將需要有類似的協議。

我們依賴數量有限的供應商。

我們面臨的風險是，我們的飛機和發動機供應商數量有限。我們的業務策略的要素之一是通過操作一個簡化的艦隊來節省成本。COPA目前經營的波音737-700/800下一代飛機由CFM 56-7B發動機從CFM 國際和Embraer 190，由CF 34-10發動機從通用電氣。我們目前打算繼續完全依靠這些飛機。然而，從2018年8月開始，我們將開始接收737 MAX，這是現有737下一代的高級版本。這架飛機將配備一臺Leap 1B發動機，也是由CFM國際公司製造的。如果波音公司、Embraer公司、 CFM國際公司或通用電氣公司無法履行其合同義務，或者我們無法以可接受的條件從飛機或發動機製造商或出租人那裏購買或租賃新的飛機或發動機，我們將不得不為類似類型的飛機或發動機尋找另一個供應商。

如果我們不得不從另一個供應商租用或購買飛機，我們可能會失去從我們目前的機隊組成中獲得的好處。我們不能確保任何替換飛機都具有與波音737-700/800下一代飛機或Embraer 190 型飛機相同的運營優勢，或者COPA可以租賃或購買與CFM 56-7B和GE CF 34-10一樣可靠和高效的發動機。我們還可能招致大量的過渡費用，包括購買不同型號飛機的備件、重新培訓我們的僱員、更換我們的手冊和改造我們的設施的費用。我們的業務也可能因波音公司、巴西航空公司、CFM國際公司或通用電氣公司未能及時提供足夠的部件或相關支持服務而受到損害。

如果發現我們操作的任何類型的飛機或部件的設計缺陷或機械問題，就會影響我們的業務，如果在解決缺陷或問題時，這些缺陷或問題能夠得到糾正，我們的業務就會受到影響。在發生任何實際或感覺到的機械或設計問題時，我們飛機的使用可由管制當局暫停或限制。如果公眾開始避免與我們一起飛行，我們的業務也將受到不利的影響，因為人們對我們經營的飛機的類型有不利的看法，這些飛機是由於安全問題或其他問題而引起的，無論是真實的還是被感知的，或者是在涉及這些類型的飛機或部件的事故中。

我們還依賴有限數量的供應商在當地獲得的供應，例如我們的燃料。這些本地供應商可能無法維持我們的增長速度，我們的需求可能會超過他們的能力，這可能會對我們執行我們的任務的能力產生不利影響。日復一日行動和我們的增長戰略。

我們的業務財務狀況和經營結果可能會受到關鍵人員損失的重大影響。

我們的成功在很大程度上取決於我們的高級管理團隊和關鍵人員的能力，以經營和有效管理我們的業務。我們與關鍵人員簽訂的大多數僱傭協議都不包含任何在終止時適用的不競爭條款。對高素質人才的競爭十分激烈。如果我們失去任何執行幹事、高級管理人員或其他關鍵僱員，無法獲得足夠的替代人員，或者如果我們無法吸引和留住新的合格人員，我們的業務、財務狀況和業務結果可能會受到重大的不利影響。

與航空業有關的風險

航空業競爭激烈。

我們的航線網絡面臨着激烈的競爭。航空公司的整體利潤率很低，行業利潤也不穩定。航空公司在定價、航班調度(頻率和飛行時間)、準時性能、飛行常客計劃和其他服務等方面進行競爭。我們的一些競爭對手在巴拿馬以外的市場擁有更大的客户羣和更多的品牌認知度，而我們的一些競爭對手擁有比我們更多的財政和營銷資源。設在其他國家的航空公司也可以從本國政府獲得補貼、税收優惠或其他國家援助，而巴拿馬政府不提供這些補貼、税收優惠或其他國家援助。我們與乘客的互動或產品供應的變化可能會對我們的業務產生負面影響。例如，在2015年之前，我們參加了UAL的忠誠計劃MileagePlus，但在2015年7月，我們啟動了我們自己的ConnectMiles常客計劃。雖然，ConnectMiles允許我們與我們的客户建立更直接的關係，但在建立和維護品牌忠誠度方面，它可能不如UAL的MileagePlus計劃那樣成功。此外，現有或新的航空公司在我們服務的路線上開始或增加服務，可能會對我們的經營結果產生負面影響。同樣，競爭對手在我們正在擴展的路線上提供的服務，可能會使這些擴展計劃不那麼有吸引力。

我們與一些其他航空公司競爭，這些航空公司目前為我們經營的一些航線提供服務，包括航空公司、美國航空公司、達美航空公司、航空公司和LATAM集團等。戰略聯盟、破產重組和行業合併是航空業的特點，而且往往加劇競爭。近年來，幾家航空公司進行了合併和(或)重組，其中包括我們的某些競爭對手，如 LAN-TAM、Avianca-Taca、American-US Airways和Delta-西北航空公司，它們受益於較低的運營成本和票價折扣，以保持現金流，提高客户的持續忠誠度。

傳統輪輻美國和歐洲的航空公司繼續面臨着來自提供折扣票價的LCC的巨大和日益增長的競爭壓力。 lcc操作的典型特徵是點對點航線網絡集中在需求最高的城市對，高飛機利用率，單級服務和較少的飛行設施。Grupo Viva公司在拉丁美洲的國內和國際市場上不斷髮展，從勞德代爾堡向包括巴拿馬在內的拉丁美洲提供服務；沃拉里斯公司在中美洲地區、墨西哥和美國開展業務；捷藍航空公司從奧蘭多飛往拉丁美洲；該公司從巴西飛往幾個南美洲國家和一些在拉丁美洲區域內開展業務的其他LCC。LCC的商業模式似乎正在拉丁美洲航空業得到接受。因此，我們日後可能會面對新的和實質的競爭，這可能會對我們的航線收費造成重大而持久的下調壓力。2016年12月，Copa公司在哥倫比亞的子公司AeroRepública推出了一種低成本的商業模式wingo，為國內目的地和一些國家提供服務。點對點國際休閒市場，提升COPA的地位

在哥倫比亞，並更好地競爭低解壓價格從低成本。儘管我們打算在這一行業中進行有力的競爭並保持我們的強大競爭地位，但阿維安卡和哥倫比亞局域網(LATAM)代表着哥倫比亞國內市場的很大一部分，由於它們最近的合併，它們能夠獲得更多的資源。因此，COPA現在面臨比近年來更強的競爭，其先前的結果可能不能反映其未來的表現。

我們必須不斷對競爭對手提供的價格和服務的變化作出反應，以保持競爭力。航空業很容易受到價格折扣的影響，特別是因為航空公司向未售出座位的乘客提供服務的邊際成本很低。在需求較低的時期，航空公司使用折扣票價來刺激交通，以產生現金流和增加市場份額。一家航空公司提供的任何較低的票價往往與競爭的航空公司相匹配，這往往導致較低的行業收益，而很少或根本不增加交通量。日後航空公司之間的價格競爭，可能會令部分或全部航線的票價或客運量下降，從而對我們的盈利能力造成負面影響。我們不能肯定，我們的競爭對手將來不會為了增加各自的市場份額而削減票價或增加航線的容量。雖然我們打算與任何掠奪性行為進行激烈的競爭和維護我們的權利，但其他航空公司的這種活動可能會降低我們航線上的票價或客運量，以致無法維持有利可圖的運營水平。由於與我們的幾個競爭對手相比，我們的規模和財力都較小，因此，如果發生這種情況，我們可能無法承受競爭對手所採取的激進的營銷策略或進行的價格戰。

高燃料成本或燃料供應中斷的重大變化或持續時間的延長可能對我們的經營結果產生重大影響。

燃料費用佔我們業務費用總額的很大一部分，約佔2017年業務費用的27.3%、2016年的27.1%和2015年的30.2%。由於需求增加、突然中斷和對全球供應的其他關切以及市場投機，飛機燃料價格一直受到大幅波動的影響。燃料價格在2008年年中達到創紀錄水平，2009年大幅下降，自2009年以來一直上下波動。燃料的成本和供應都受到世界各地發生的許多經濟、政治、天氣、環境和其他因素的影響，我們無法控制和準確預測這些事件，包括國際政治和經濟情況，例如拉丁美洲、非洲和亞洲主要石油出口國的政治不穩定。今後任何燃料供應短缺(例如石油輸出國組織(歐佩克)減產、石油進口中斷、惡劣天氣或自然災害造成供應中斷、中東持續動盪或其他原因可能導致燃料價格上漲或定期航班服務進一步減少)。我們不能確保我們能夠通過提高票價來抵消燃料價格的任何上漲。

我們可能在招募、培訓和留住飛行員和其他僱員方面遇到困難。

航空業是一個勞動密集的行業.我們僱用了大量的空乘人員、維修技術人員和其他操作和管理人員。航空業不時出現人才短缺的情況。最近，由於全球經濟環境的變化，我們經歷了很大的營業額，這導致競爭對手提供了吸引熟練飛行員的激勵措施。正如我們的大多數競爭對手一樣，可能會發生相當大的員工流動，而可能並不總是可以預測的。當我們經歷更高的更替時，我們的培訓成本可能會更高，因為培訓每一名新員工，特別是每一個新的試點需要大量的時間。如果我們的飛行員比預期提前終止合同，我們可能無法成功地收回培訓這些飛行員的費用。我們不能肯定我們是否能夠徵聘、培訓和保留我們需要繼續進行目前業務的合格僱員，以取代即將離職的僱員。如果不能以合理的成本僱用、培訓和留住合格的僱員，可能會對我們的業務、財務狀況和經營結果產生重大的不利影響。

根據巴拿馬法律，我們僱用的非巴拿馬僱員的最高人數是有限制的。我們對合格飛行員的需求有時超過國內供應，因此，我們不得不僱用大量非巴拿馬國家飛行員。然而，我們不能確保我們將繼續吸引巴拿馬和外國飛行員。無法吸引和留住飛行員可能會限制我們增加新航線或增加現有航線頻率的能力，從而對我們的增長戰略產生不利影響。

由於航空業的特點是固定成本高，收入相對彈性，航空公司不能迅速降低其成本，以應對預期收入的短缺。

航空業的特點是毛利率低，固定成本高，收入通常比成本具有更大的彈性。每架航班的運營費用與乘客人數沒有很大差別，因此，乘客人數、票價或交通組合的變化相對較小，可能對業務和財務結果產生重大影響。這些固定費用不能迅速調整以適應收入的變化，而預期收入水平的不足可能對我們的淨收入產生重大的不利影響。

對空運的需求可能受到恐怖主義襲擊、戰爭或政治和社會不穩定、疾病爆發或類似的公共衞生威脅、自然災害、網絡安全威脅和其他事件的不利影響。任何這些事件都可能導致政府當局實施旅行限制，或以其他方式導致我們經營的市場中旅行需求的減少或旅行行為的改變。我們市場上的任何事件都可能對我們的業務、財務狀況和經營結果產生重大影響。此外，這類情況可能對空運需求和某些費用項目，如安保和保險費用產生長期影響。

例如，2001年9月11日在美國發生的恐怖主義襲擊對航空業造成了嚴重和持久的不利影響，特別是美國和拉丁美洲航空運輸的減少。我們的收入取決於乘坐我們航班的乘客人數。因此，今後的任何恐怖主義攻擊或攻擊的威脅，不論是否涉及商用飛機，與報復恐怖主義組織有關的敵對行動的任何增加，包括在中東的軍事參與的升級，或其他方面，以及任何有關的經濟影響，都可能導致客運量減少，對我們的業務、財務狀況和業務結果造成實質性和負面影響。

保險費用的增加和(或)保險範圍的大幅度減少將損害我們的業務、財務狀況和業務的結果。

2001年恐怖襲擊之後，飛機損壞保險費和對第三方責任的保險費大幅度增加，如果發生更多的恐怖襲擊、劫持、空難或其他對國外或拉丁美洲航空業產生不利影響的事件，保險公司可以減少保險範圍或進一步增加保險費。今後，某些航空保險可能變得負擔不起、無法獲得，或只適用於不足以符合飛機放款人和出租人所要求的保險水平或適用的政府條例的減少的保險數額。儘管其他國家的政府已經同意賠償航空公司在恐怖襲擊中可能承擔的責任，或者為恐怖主義風險提供低成本的保險，但巴拿馬政府並沒有表示打算向我們提供類似的好處。保險費用的增加可能會導致更高的票價，這可能導致需求減少，並對我們的業務、財務狀況和經營結果產生實質性和負面的影響。

不遵守適用的環境條例可能會對我們的業務產生不利影響。

我們的業務受到各種地方、國家和國際環境條例的保護。這些條例除其他外，包括向大氣排放、固體廢物和廢水的處置、飛機噪音和飛機作業所產生的其他活動。今後的業務和財務結果可能會因這些規定而有所不同。遵守這些條例以及今後可能適用於我們的新的或現有的條例，可能會增加我們的成本基礎，並對我們的業務和財務結果產生不利影響。

與巴拿馬和我們區域有關的風險

我們高度依賴巴拿馬的條件，在較小程度上依賴哥倫比亞的條件。

我國資產的很大一部分位於巴拿馬共和國，我們的乘客中有很大一部分不是來自巴拿馬，就是結束於巴拿馬。此外，COPA的所有航班基本上都是通過我們在託庫門國際機場的樞紐進行運營的。因此，我們依賴巴拿馬不時出現的經濟和政治狀況，巴拿馬的經濟狀況又在很大程度上取決於巴拿馬運河的持續盈利能力和經濟影響。經過近一個世紀的美國控制，巴拿馬運河和許多其他資產的控制權於1999年從美國轉移到巴拿馬。巴拿馬的政治事件可能對我們的行動產生重大影響。

COPA哥倫比亞行動的結果對哥倫比亞的宏觀經濟和政治狀況高度敏感。儘管哥倫比亞的狀況自2002年以來一直在穩步改善，但哥倫比亞經濟的增長在2015年有所放緩。哥倫比亞的任何政治動亂和不穩定都可能對科帕聯盟哥倫比亞的財政狀況和行動結果產生不利影響。

根據國際貨幣基金組織的估計，2018年期間，以不變價格計算的巴拿馬和哥倫比亞經濟預計將分別增長6.1%和3.8%。然而，如果經濟經歷持續衰退或嚴重的政治混亂，我們的業務、財務狀況或業務的結果可能會受到重大和消極的影響。

如果我們或股東在巴拿馬或我們做生意的其他國家增加税收，就會對我們的財務業績和業務結果產生不利影響。

我們不能保證我們目前的税率不會增加。截至2017年12月31日、2016年12月31日和2015年12月31日，我國所得税支出分別為4930萬美元、3830萬美元和3280萬美元，實際所得税税率分別為11.8%、10.5%和-15.8%。在我們運作的每一個管轄區，我們都要遵守當地的税務條例，其中絕大部分涉及對收入的徵税。在我們飛往的一些國家，我們不需要繳納所得税，這是因為這些國家沒有所得税，或者因為這些國家與巴拿馬的條約或其他安排。在其餘的國家，我們按收入的22%至34%的税率繳納所得税。

不同的國家以不同的方式計算收入，但它們一般是從適用國家的銷售所得乘以我們的淨利潤或有關税法規定的推定淨利潤。我們在某些國家的應税收入的確定是根據來自每個特定國家的收入和將我們的業務費用分配給該特定國家的組合來確定的。跨國運輸公司的收入和開支來源方法並非總是在有關税務條例中具體規定，因此須由我們和各自的税務當局解釋。此外，在一些國家，對非所得税的某些規定的適用性和對我們申報地位的確定也須作出解釋。如果我們在報税表中使用的分配、解釋和申報立場受到一個或多個國家税務當局的質疑，我們無法估計可能造成的潛在税收負債的數額。如果增加税收，我們的財務業績和業務成果可能會受到重大和不利的影響。由於競爭的收入環境，航空業吸收了許多費用和税收，而不是轉嫁給乘客。如果我們將這些加費和加税的任何一項轉嫁給乘客，我們可能不再有效競爭，因為這些加幅可能會減少顧客對航空旅行的需求，而我們亦可能不再有效地競爭，從而減少我們的收入。如果我們承擔任何增加的費用和税，額外的費用可能對我們的業務結果產生重大的不利影響。

巴拿馬航空公司的税法規定，税收是根據在巴拿馬共和國境內有來源地或最終目的地的運輸所賺取的淨收入計算的。適用的税率目前為25%。我們巴拿馬子公司的股息，包括COPA，分別對來自巴拿馬的收入部分徵收10%的預扣税，對可歸因於國外收入的部分徵收5%的預扣税。此外，對在巴拿馬簽發的在巴拿馬開始旅行和出國的機票徵收7%的增值税，而不論這些機票是在哪裏訂購的。如果增加這些税項，我們的財政表現和經營成果可能會受到重大和不利的影響。

我們經營的拉丁美洲國家的政治動盪和不穩定可能對我們的業務和我們A級股票的市場價格產生不利影響。

雖然地理多樣性有助於減少我們在任何一個國家面臨的風險，但我們主要在拉丁美洲開展業務，因此受到與我們在這些區域的業務有關的各種風險的影響。這些風險可能包括不穩定的政治或經濟條件、缺乏健全或可靠的法律制度、外匯管制和對我們遣返收入的能力的其他限制以及不斷變化的法律和規章要求。例如，在委內瑞拉和阿根廷，我們和其他航空公司和外國公司只能通過具體的政府方案匯回現金，這實際上可能使我們無法在一段時間內匯回現金。此外，委內瑞拉最近經歷了困難的政治條件和經濟增長率的下降，政府的行動對在那裏經營的企業產生了不利影響。截至2017年12月31日，委內瑞拉和阿根廷的本幣銷售額分別佔總銷售額的0.1%和9.4%。通貨膨脹、國內生產總值的任何下降或拉丁美洲今後的經濟、社會和政治發展都可能對我們的財政狀況或業務結果產生不利影響。

雖然拉丁美洲各地的情況因國家而異，但我們的客户對拉丁美洲事態發展的反應一般可能導致客運量減少，這可能對我們的財務狀況、業務結果和我們A類股票的市場價格產生重大和不利的影響。

根據迄今修正和解釋的“巴拿馬航空法”，以及給予我們飛往其他國家的權利的某些雙邊條約，我們必須得到巴拿馬國民的大量擁有和有效控制。如果我們不遵守這些要求，我們就可能喪失巴拿馬業務許可證和(或)我們飛往某些重要國家的權利。我們的法團章程(帕託社會)給予我們的獨立董事特別權力，採取某些重大行動，設法確保非巴拿馬國民在 us持有的股份不達到可能危及我們遵守巴拿馬和雙邊所有權和控制要求的水平。如果我們的獨立董事確定我們有可能違反這些所有權和控制要求，而我們的B類股份只佔我們全部已發行股本的不到10%(不包括經我們的獨立董事委員會批准出售的新發行的股份)，我們的獨立董事將有權單獨向巴拿馬國民發行額外的B類或C類股份，並擁有特殊的表決權。見10B。股份有限公司章程大綱和章程細則

如果採取任何這些補救行動，A類類股票的交易價格可能會受到重大和不利的影響。發行C類股票可能會阻止某些改變對Copa控股公司的控制權，或可能降低A類股票在發行{Br}類C類股票之前所享有的任何表決權。我們無法保證能夠完成向巴拿馬國民發行B類股票的工作。我們不能肯定，對巴拿馬國民所有權的限制不會妨礙活躍的A類股票公開交易市場的發展，也不會對A類股票的市場價格產生不利影響，或在很大程度上限制我們今後在巴拿馬境外市場籌集資本的能力。

我們的控股股東有能力指導我們的業務和事務，它的利益可能與其他股東的利益衝突。

我們所有的B類股票，約佔Copa控股公司經濟利益的26.0%，以及我們股本投票權的100%，均為Inversionón Aéreas，S.A..或稱Ciasa，巴拿馬實體。Ciasa 反過來又由一羣巴拿馬投資者控制。為了遵守迄今經修正和解釋的“巴拿馬航空法”，我們修改了我們的組織文件，以修改我們的股本，以便Ciasa將繼續行使對Copa控股公司的投票控制權。除非我們公司的控制權保留在巴拿馬國民手中，否則Ciasa將無法轉移其投票控制權。只要中信證券繼續持有我們B類股票的多數股份，而B類股票仍佔我們總股本的10%以上(不包括經獨立董事委員會批准新發行的股票)，該公司將繼續保持對該公司的表決控制權。即使Ciasa停止擁有我國股本的多數投票權，Ciasa也可以通過其對我們的提名和公司治理委員會的控制，間接控制我們的董事會。作為控股股東，ciasa可以指示 us採取可能違反其他股東利益的行動，在某些情況下，ciasa將能夠阻止其他股東，包括您，阻止這些行動。此外，Ciasa可能會防止更改控制交易，否則可能提供一個機會，以處置或實現溢價的投資，我們的A類股票。

A類股份只允許在非常有限的情況下投票，而且可能永遠沒有充分的投票權。

持有A類股票的股東無權在我們的股東大會上投票，除非涉及COPA控股的公司轉型、COPA控股的合併、合併或分拆、公司宗旨的改變、A類股票自願從紐約證券交易所退市，批准我們獨立董事的提名和對上述條款的修正，對任何A類股票的權利和特權產生不利影響。B類股東有權選舉董事會，並有權決定由股東票決定的所有其他事項的結果。甲類股份將不享有完全表決權，除非乙類股份佔我們股本總額的10%以下(不包括經獨立董事委員會批准出售的新發行股份)。見第10B項。關於股本的章程大綱和章程細則，我們不能保證甲級股票永遠都有充分的投票權。

Ciasa擁有我們所有的B類股票，如果出售給非巴拿馬投資者，這些B類股票將被轉換為 A類股票。在我們2005年12月的首次公開發行(IPO)中，大陸航空和中信證券分別將其對總股本的所有權從 49.0%降至大約27.3%，從51.0%降至大約25.1%。在2006年6月的後續發行中，大陸公司進一步將其對總股本的所有權從27.3%降至10.0%。在2008年5月，我們和Ciasa大陸公司解除了暫停償債義務，並在公開市場上出售了剩餘的股份。根據與我們首次公開募股有關的登記權協議，Ciasa持有其很大一部分股份的登記權。2010年3月，中信證券將其B類股票中的一部分轉換為160萬股無表決權的A類股票，並在證交會註冊的公開發行中出售了此類A股。如果Ciasa試圖將其所有權減少到我們總股本的10%以下，我們的獨立董事可以決定只向巴拿馬國民發行特別有表決權的股份，以維持“巴拿馬航空法”規定的所有權要求。因此，如果Ciasa進一步減少對我們的投資，我們股票的其他重要持有者出售大量股票，或者市場認為Ciasa或其他重要持有者打算出售他們的股票，我們的A類股票的市場價格可能會大幅下跌。截至2017年12月31日，Ciasa持有Copa Holdings總股本的26.0%，主要是由於2014年和2015年實施的股票回購計劃。

持有我們共同股票的人無權優先購買股票，因此，在我們今後的股票發行時，股東可能會經歷大量的稀釋。

根據巴拿馬公司法和我們的組織文件，我們A類股份的持有者無權就我們未來發行的股本享有任何優先購買權。因此，與根據許多其他拉丁美洲司法管轄區的法律組建的公司不同，我們可以自由地向其他各方發行新股，而無需首先將其提供給我們現有的A類股東。將來，我們可以將A類或其他股份出售給我們現有股東以外的其他人，其價格可能低於已出售的股份，因此，股東們對我們的權益可能會遭受大幅度的稀釋。

股東可能無法按預期的價格或時間出售我們的A類股票，因為A類股票的活躍或流動市場可能不會繼續。

我們的A類股票在紐約證交所上市。在截至2017年12月31日的三個月內，我們A類股票的平均日交易量約為249 224股。活躍的、流動性強的交易市場通常會降低價格波動，並更有效地執行我們的投資者的買賣訂單。證券市場的流動性往往受到無關各方公開持有的股票數量的影響。我們無法預測我們的A股活躍的流動性公開交易市場是否會持續下去。

我們在古巴的業務可能對我們A類股票的市場價格產生不利影響

目前，我們每天有7班往返古巴的航班，提供客運、貨運和郵件運輸服務。在2017年12月31日終了的一年中，我們往返古巴的旅客約佔我國旅客總數的4.3%。我們在2017年12月31日終了年度古巴業務的營業收入約佔該年度綜合營業收入總額的1.7%。我們在古巴的資產不多。

美國財政部的外國資產管制辦公室(OFAC)根據美國對古巴和某些其他目標國家的外交政策執行和執行經濟和貿易制裁，反對古巴政權的團體可能試圖對在古巴做生意的公司施加壓力。雖然古巴已從美國國務院恐怖主義國家資助國名單中除名，但外國資產管制局對古巴的制裁以及制裁計劃對我們行動的影響仍然不確定，特別是如果這種活動在今後增加的話。美國某些州已經頒佈或可能頒佈關於國有投資者投資的立法，例如，在與古巴有業務往來的公司中，公共僱員養老基金和國立大學捐贈基金。因此，國有機構投資者可能會受到對像我們這樣的公司的投資的限制，這可能會對我們的股票市場產生不利的影響。

2016年2月，董事會批准了對股利政策的一項修改，將年度股息總額限制在相當於前一年綜合淨收益的40%，按同等季度分期付款分配，但須經董事會批准。我們的董事局可自行酌情決定及基於任何理由，修訂或廢除本股息政策的任何方面。我們的董事會可能會降低這一紅利政策中規定的股息水平，或者完全停止支付股息。我們普通股未來的股息(如果有的話)，除其他外，將取決於我們的業務結果、現金需求、財務狀況、合同限制、商業機會、適用法律的規定和董事會可能認為相關的其他因素。見第8A項。合併報表和其他財務信息

只要我們向股東派發股息，我們就會有較少的資本來應付未來的流動資金需求。

我們的董事會保留修改股利政策或支付股息超過股利政策限制水平的權利。航空業具有周期性特徵，許多國際航空公司目前在滿足流動性需求方面遇到困難。此外，我們的商業戰略考慮了未來幾年的增長，我們預計這種增長將需要大量的流動性。如果我們按照或超過我們的股利政策支付紅利，我們分配給股東的資金將無法用於資助未來的增長和滿足我們的其他流動資金需求。

我們的公司章程對我公司實行所有權和控制限制，確保巴拿馬國民繼續控制我們，這些限制旨在防止控制權的任何改變或所有權的某些轉讓，以遵守“航空法”和其他雙邊限制。

根據迄今修訂和解釋的2003年1月29日第21號法律或管制巴拿馬共和國航空工業的“航空法”，巴拿馬國民必須對航空公司的業務實行高度有效的控制，必須保持相當大的所有權，根據巴拿馬和其他國家之間的某些雙邊協定，根據這些協定，我們有權飛往其他國家和它們的領土，我們還必須繼續擁有大量巴拿馬所有權和巴拿馬國民的有效控制，以保留這些權利。2005年11月25日，巴拿馬政府行政部門頒佈了一項法令，規定，如果巴拿馬公民或巴拿馬公司持有代表公司51%或以上投票權的股份，則符合“航空法”的基本所有權和有效控制要求。雖然該法令只要仍然有效，就具有法律效力，但它並不取代“航空法”，將來的行政部門法令可隨時修改或取代該法令。此外，該法令對其他國家的管制當局沒有約束力，這些國家的雙邊協定對我們實行巴拿馬所有權和控制限制。這些詞語在“航空法”本身或巴拿馬加入的雙邊協定中沒有界定，也不清楚巴拿馬法院或就雙邊協定而言，外國監管當局將如何解釋這些用語。

我們公司章程中所載的股份所有權要求和轉讓限制，以及我們有表決權的股本的雙重結構，都是為了確保遵守這些所有權和控制限制。見第10B項。公司章程大綱及章程細則我們公司章程中的這些規定可能會防止控制權交易的改變，否則可能會為我們的A類股票的投資提供一個實現溢價的機會。他們還確保巴拿馬人在可預見的將來繼續控制我們公司的所有決定。

向巴拿馬的少數股東提供的保護不同於美國的保護，而且比美國的保護更加有限，而且可能更難以執行。

根據巴拿馬法律，對少數股東的保護不同於美國和其他一些拉丁美洲國家，而且比美國和其他一些拉丁美洲國家的保護要有限得多。例如，與美國法律相比，巴拿馬法律對股東爭端的法律框架較不發達，在提起股東訴訟方面有不同的程序要求，包括股東派生訴訟。因此，與美國公司的股東相比，我們的小股東可能更難對我們或我們的董事或控股股東行使他們的權利。此外，巴拿馬法律沒有像美國那樣通過公司治理機制為投資者提供更多的保護，而且在控制權發生變化時，沒有為小股東提供強制性的投標報價或類似的保護機制。雖然我們的公司章程對我們A類股份的持有人提供了有限的權利，使他們能夠以與Ciasa相同的價格出售他們的股份，但如果Ciasa出售B類股票導致買方有權選出我們董事會的多數，則有

COPA成立於1947年，由一羣巴拿馬投資者和泛美世界航空公司組成，提供技術和經濟援助以及資本。最初，Copa為巴拿馬的三個國內目的地提供了三架Douglas C-47型飛機。在20世紀60年代，COPA開始了其國際航線，每週有三班航班飛往哥斯達黎加、牙買加和哥倫比亞的城市，使用的是Avro 748和Electra 188小型機隊。1971年，泛美世界航空公司將其在Copa 公司的股份出售給了一羣巴拿馬投資者，這些投資者一直控制着該航空公司直到1986年。20世紀80年代，COPA暫停了國內服務，專注於國際航班。

1986年，Ciasa收購了Copa 99%的股份，該公司由目前控制Ciasa的巴拿馬股東集團控制。從1992年到1998年，COPA是與Grupo TACA的中美洲航空公司網絡的商業聯盟的一部分。1997年，COPA與Grupo TACA一起與美國航空公司建立了戰略聯盟。一年後，我們與美國航空公司的聯盟在雙方同意下終止了。

1998年5月6日，Copa Holdings，S.A.，Copa及相關公司的控股公司被註冊為社會 安尼馬根據巴拿馬的法律，為Ciasa將Copa控股公司49%的股份出售給大陸公司提供便利。在大陸航空公司的投資方面，我們與大陸航空公司簽訂了一項廣泛的聯盟協議，規定航空公司之間的代碼共享、聯合營銷、技術交流和其他合作計劃。在我們2005年12月首次公開募股時，大陸公司將我們總股本的所有權從49%降至大約27.3%。在2006年6月的後續發行中，大陸公司進一步將其對總股本的所有權從27.3%降至10.0%。2008年5月，大陸在公開市場出售了剩餘的股。2010年3月，Ciasa出售了4.2%的股權，截至2017年12月31日，持有我們總股本的26.0%。

自1998年以來，我們在提高客户服務和可靠性的同時，不斷髮展和更新我們的車隊。到2017年12月31日，COPA已將其作戰機隊從13架擴大到100架。1999年，我們收到了第一架波音737-700型飛機，2003年我們收到了第一架波音737-800型飛機，2005年我們收到了第一架Embraer 190型飛機。2005年第一季度，我們完成了機隊的翻新計劃，並停止使用我們的最後一架波音737-200飛機。自2005年以來，我們已從18個國家的24個目的地擴大到31個國家的75個目的地。我們計劃在今後幾年內繼續擴大規模，包括增加我們的艦隊。2018年，我們預計將交付第一架波音737 MAX飛機中的5架。

2005年4月22日，我們獲得了AeroRepública最初85.6%的股權，AeroRepública是哥倫比亞國內載客量最大的航空公司之一。通過隨後的收購，我們在年底前將我們對 AeroRepública公司的總所有權增加到99.9%。我們認為，科帕航空公司與哥倫比亞科帕航空公司的業務協調在我們現有的航線網絡中創造了更多的旅客流量，使哥倫比亞乘客更方便地進入通過我們的巴拿馬樞紐服務的國際目的地。

2015年7月，我們選擇停止在拉丁美洲聯合推廣MileagePlus常客項目，並啟動了我們自己的常客項目-ConnectMiles。我們已經達到了與客户建立直接關係的規模。COPA和UAL將通過加入星空聯盟而保持強大的忠誠。

2016年12月，我們推出了一種低成本的商業模式-温戈(Wingo)，以使我們的產品多樣化，並在市場上更好地與其他低成本運營商競爭。Wingo在哥倫比亞和一些國際城市提供往返哥倫比亞的國內航班。

我們的註冊辦事處位於阿韋尼達校長y Avenida de la Rotonda，城域網Costa del Este，Complejo商業公園，Torre Norte，Parque Lefevre，巴拿馬城，我們的電話號碼是+507 304-2774。Copa航空公司的網站是www.copaair.com。本網站所載或通過本網站查閲的信息不在此參考，不應被視為本年度報告的一部分。我公司在美國的代理業務是美國特拉華州紐瓦克市204號圖書館大道850號Puglisi&Associates，電話號碼為+(302)738-6680。

資本支出

2017年，我國資本支出為2.724億美元，主要用於購置財產和設備。在2016年期間，我們的資本支出為1.067億美元，主要是購置財產和設備。2015年期間，我們的資本支出為370萬美元，主要是與我們購買4架波音737-800飛機有關的支出，由償還飛機購買合同的預付款所抵消。

B.業務概況

我們是一家領先的拉丁美洲航空客運和貨運服務提供商，通過我們的兩個主要運營子公司，COPA航空公司和COPA哥倫比亞航空公司。科帕航空公司從其在巴拿馬共和國的戰略位置出發，從哥倫比亞飛往巴拿馬的美洲科帕航空樞紐，並在哥倫比亞和該地區各城市經營低成本的商業模式。我們目前經營的機隊包括100架飛機、80架波音737-下一代飛機和20架Embraer 190型飛機，以滿足我們日益增長的能力需求。截至2017年12月31日，該公司與波音公司有兩份採購合同：第一份合同要求在2018年上半年交付兩架波音737下一代飛機的堅定訂單，第二份合同涉及71架波音737 MAX飛機的堅定訂單，該訂單將在2018年至2025年之間交付。

COPA目前在北、中、南美洲和加勒比的31個國家的75個目的地中，從其巴拿馬城中心提供約347次每日定期航班。COPA通過與UAL和其他航空公司的代碼共享安排，為乘客提供前往200多個其他目的地的航班的機會，根據這些安排，每一家航空公司將其名稱和航班指定代碼放在其他航空公司的航班上。通過其巴拿馬城樞紐，COPA能夠整合多個點的旅客流量，有效地為每個目的地提供服務。

COPA於1998年開始與大陸建立戰略聯盟。自那時以來，COPA、大陸和大陸航空公司的接班人、聯合航空公司(UnitalAirlines)或聯合航空公司(UAL)或聯合航空公司(UnitedUAL)或聯合航空公司(UnitedU2010年10月，大陸航空公司與聯合航空公司合併。聯合航空公司採用了聯合航空公司的名稱，但使用了以前的大陸航空公司的制服和標誌。我們與大陸公司簽訂的所有服務和聯盟協議都已移交給合併後的UAL實體。我們相信COPA與UAL的聯合品牌和聯合營銷活動加強了它在拉丁美洲的品牌，並且與UAL的關係提供了與成本相關的好處，例如在與飛機供應商和保險公司的談判中提高了購買力。我們已與UAL達成互利協議，並從2016年5月起延長並繼續更新聯盟協議。由於與大陸的長期聯盟關係，併為了確保COPA在一些重要的聯合倡議上與大陸保持完全一致，COPA於2012年6月21日正式加入了星空聯盟，該聯盟已於2009年底加入。

自2001年1月以來，我們取得了顯著增長，並建立了持續盈利的記錄，只有 2015年例外。雖然在2015年和2016年，我們的收入和利潤率與2014年相比有所下降，但我們的總營業收入從2001年的3億美元增加到2017年的25億美元，而同期我們的營業利潤率也從8.6%增加到17.0%。

我們的優勢

我們相信，讓我們在航空業成功競爭的主要業務優勢包括：

如下：

我們的美洲機場中心位於戰略位置。我們相信，COPA公司在巴拿馬城託庫門國際機場地理位置中心的業務基地為我們在北美、中美洲、南美洲和加勒比的主要市場提供了方便的連接，使我們能夠

合併通信量以服務幾個未產生足夠需求的目的地點對點服務從巴拿馬起飛的航班很少因天氣而中斷服務，造成高完工率和準時性。託庫門國際機場的海平面高度允許我們的飛機在不受性能限制的情況下運營，它們將受到較高海拔的機場的限制。我們相信COPA在巴拿馬的樞紐使我們能夠受益於巴拿馬作為金融服務、航運和商業中心的地位，以及巴拿馬穩定的、以美元為基礎的經濟、自由貿易區和不斷增長的旅遊業。

我們專注於保持低運營成本。近年來，我們低的經營成本和效率大大提高了我們的盈利能力。我們的運作CASM，不包括燃料費用，2013年為6.91美元，2014年為6.54美元，2015年為6.45美元，2016年為6.48美元，2017年為6.37美元。我們相信，我們的每一個座位英里的成本反映了我們的現代化車隊，有效的運作和競爭的勞動力成本在巴拿馬。

我們經營一支現代化的艦隊。我們的機隊由現代波音737-下一代飛機和巴西航空工業公司的190型飛機組成，這些飛機配備了小翼和其他現代節省成本和安全的功能。在未來幾年裏，我們打算通過增加兩架波音737-下一代飛機(將於2018年上半年交付)和71架波音737 MAX飛機(將於2018年至2025年交付)來增強我們的現代機羣。我們相信，我們的現代機隊有助於我們的準時性能和高完成係數(未取消定期航班的百分比)。

我們相信Copa擁有強大的品牌和良好的服務聲譽。。我們相信，Copa品牌是與價值相關的乘客，提供世界級的服務和有競爭力的價格。截至2017年12月31日，COPA的準時性能統計，按照DOT標準，在預定到達時間14分鐘內到達的時間，為86.8%，完成因子為99.5%。我們相信，我們對客户服務的關注有助於提高乘客的忠誠度。此外，對我們新的忠誠計劃，ConnectMiles的出色反應，展示了COPA客户對該品牌的強烈親和力。2017年，我們被oAG評為全球第四大準時航空公司，並連續第五年被航班統計公司評為拉丁美洲最準時的航空公司。

我們的管理層培養團隊合作和持續改進的文化。。我們的管理團隊成功地創造了一種基於團隊合作的文化，並專注於持續改進。我們每個員工都有基於公司目標的個人目標，作為衡量績效的基礎。當公司運營和財務目標實現時，員工可以根據我們的利潤分享計劃獲得獎金。見第6D項。員工：我們還通過公司範圍內的表彰、一次性獎勵、特別活動，以及在高級管理人員的情況下，授予限制性股票和股票期權，來表彰個別員工的出色表現。我們以目標為導向的文化和激勵計劃促進了一支充滿動力的員工隊伍，其重點是滿足客户、實現效率和不斷增長的盈利能力。

我們的戰略

我們的目標是通過提供優質的客户服務、方便的時間表和有競爭力的票價，繼續實現盈利增長，提高我們在拉丁美洲航空領域的領先地位，同時保持競爭成本。我們的業務戰略的關鍵要素包括：

通過增加頻率和添加新的目的地來擴展我們的網絡。我們認為，拉丁美洲對航空旅行的需求在今後十年內可能會擴大，我們打算利用我們日益增加的機隊能力來滿足這一日益增長的需求。我們打算集中精力擴大我們的業務，增加我們最賺錢的航線上的飛行頻率，並開始向新的目的地提供服務。COPA的巴拿馬城樞紐使我們能夠鞏固交通，並提供直達或一站式連接服務至 2，000多對城市，我們打算將重點放在向目的地提供新的或增加的服務，我們認為這些服務最能增強我們網絡的整體連通性和盈利能力。

繼續專注於保持低成本。我們尋求降低每一個座位英里的成本，而不犧牲我們的客户在執行我們的增長計劃時所提供的服務。我們的目標是維持一支現代化的機隊，並通過高效的飛機使用和僱員的生產力來有效地利用我們的資源。我們打算通過增加直銷以及通過技術和自動化過程提高效率來降低我們的分配成本。

強調優質的服務和對客户的價值。我們打算繼續專注於滿足我們的客户，並通過提供優質的服務和有競爭力的票價來贏得他們的忠誠度。我們相信，我們在保持航班準時、減少行李處理不當和向具有吸引力的目的地提供方便的時間表方面繼續取得業務成功，將是實現這一目標的關鍵。我們打算通過繼續我們的利潤分享計劃和員工認可計劃，繼續激勵我們的員工改進或保持與客户滿意度相關的運營和服務指標。我們將繼續獎勵我們的客户忠誠度，康涅狄爾斯獎，升級和進入我們的美洲盃俱樂部休息室。

產業

在拉丁美洲，定期客運服務市場由三大類旅客組成：嚴格意義上的休閒、商務和遊客拜訪朋友和家人。拜訪朋友和家人的休閒乘客和乘客通常更強調較低的票價，而商務旅客通常更重視航班頻率、準時性能、網絡寬度和服務增強，包括忠誠度項目和機場休息室。

根據國際航空運輸協會(InternationalAirTransportAssociation)或國際航空運輸協會(IATA)的數據，拉丁美洲航空公司在2016年全球國際旅客中約佔7.2%，即100萬名乘客。

中美洲航空市場以國際交通為主。根據國際航空運輸協會(IATA)的數據，國際收入乘客公里(簡稱RPK)主要集中在北美和中美洲之間。這一部分佔2016年飛往和中美洲的國際RPKs的78%，而在中美洲和南美洲之間的RPKs佔16.4%，在中美洲國家之間的RPKS佔5.9%。往返中美洲的國際航班的RPKs總數增加了6.1%，往返中美洲的國際航班的載貨係數平均為80%。

下圖詳細介紹了2016年各區域之間的客運量：


	2016年空運協會流量結果
	乘客公里					可用座位kms					乘客負荷係數
	(百萬)		變化(%)			(百萬)		變化(%)			負載因數			變化(%)

北美-中美洲/加勒比		144,853		4.4			175,212		3.3			83	%		0.9 p.p.
北美-南美洲		97,822		(0.5	)		116,775		(3.3	)		84	%		2.3 p.p.
在南美洲		40,671		8.0			50,829		7.4			80	%		0.5 p.p.
中美洲/加勒比-南美洲		30,459		4.3			37,622		(0.5	)		81	%		3.8 p.p.
在中美洲		10,971		45.3			15,206		32.7			72	%		6.3 p.p.

巴拿馬是連接北、南、中美洲和加勒比主要市場之間客運的樞紐。因此，進出巴拿馬的客運量受到周邊地區經濟增長的重大影響。2017年，北美、南美洲和中美洲的主要客運市場國內生產總值增長。根據國際貨幣基金組織或貨幣基金組織進行的“世界經濟和金融調查”的數據，初步數字表明，巴拿馬的實際國內生產總值增長了5.8%，哥倫比亞的實際國內生產總值增長了2.7%。

巴拿馬得益於穩定的經濟、適度的通貨膨脹和穩定的國內生產總值增長。據國際貨幣基金組織估計，2011年至2017年，巴拿馬實際國內生產總值年均增長率為7.2%，而國際貨幣基金組織目前估計，巴拿馬人口平均每年增長2.9%，2017年人口約為410萬，其中大部分人口集中在巴拿馬城，我們在託庫門國際機場的樞紐所在。我們相信，穩定、以服務為導向的經濟與穩定的人口增長相結合，有助於推動我們的國內客源和目的地客運。

巴拿馬境內的國內旅行主要包括探親的個人以及訪問鄉村的國內和外國遊客。大部分旅行是通過陸運進行的，其主要流量是進出巴拿馬城，那裏的經濟活動和人口主要集中在巴拿馬城。對國內航空旅行的需求正在增加，主要與外國和當地遊客的休閒旅行有關。自2015年1月以來，Copa每天運營三次航班，飛往巴拿馬的第二大城市-奇裏基的大衞。剩下的市場主要由一家當地航空公司巴拿馬航空公司提供服務，該航空公司運營的機隊主要由渦輪螺旋槳飛機組成，通常不到50個座位。該航空公司提供有限的國際服務，並在巴拿馬城的國內航站樓運營，該機場距託庫門國際機場30分鐘車程。

就人口而言，哥倫比亞是拉丁美洲第三大國家，根據貨幣基金組織的數據，2017年人口約為4，930萬，土地面積約為440，000平方英里。根據國際貨幣基金組織的數據，2017年哥倫比亞的國內生產總值估計為3075億美元，人均收入約為62000美元(目前的價格)。哥倫比亞的地理特徵是安第斯山脈和不完善的公路和鐵路基礎設施，使航空旅行成為一種方便和有吸引力的交通選擇。哥倫比亞與巴拿馬接壤，由於歷史、文化和商業原因，它是許多巴拿馬企業的重要市場。

路由網絡和調度

截至2017年12月31日，COPA提供了定期航班，飛往北、中、南美洲和加勒比地區的75個城市。大多數Copa航班通過我們在巴拿馬城的樞紐運行，這使我們能夠在許多目的地之間運送乘客和貨物，其服務比每條路線都直接提供的服務更頻繁。

我們相信輪輻模型是我們經營業務的最有效的方式，因為我們所提供的大多數發源/目的地城市對並不能產生足夠的流量來證明點對點服務？，由於我們為許多國家服務，因此很難獲得運營競爭性網絡所需的雙邊航線權。點對點系統

COPA使用連接銀行的結構安排其集線器航班，其中航班大約在同一時間到達集線器，並在較短的時間後離開。2011年6月，我們的航班數量從每天4班增加到6班。這使我們除了為乘客提供更多的時間選擇外，還可以提高使用樞紐基礎設施的效率。

作為我們與UAL戰略關係的一部分，COPA通過代碼共享安排向200多個其他目的地提供航班。除了與我們的星空聯盟合作伙伴提供代碼共享之外，COPA還與其他幾家航空公司建立了代碼共享安排，包括法國航空、荷蘭皇家航空公司、伊比利亞航空公司、阿聯酋航空公司、戈爾航空公司、TAME航空公司和航空公司。

除了增加我們已經提供服務的目的地的頻率外，COPA公司的業務戰略還側重於在拉丁美洲、加勒比和北美增加新的目的地，以增加我們在託庫門國際機場的美洲樞紐對美洲內部交通的吸引力。我們目前計劃引入新的目的地，並增加頻率的許多目的地，COPA目前服務。我們的Embraer 190型飛機，連同波音737-下一代飛機，使我們能夠通過增加頻率和服務來改進我們的服務，使用合適的飛機到新的目的地。

2016年12月，我們推出了一種低成本商業模式-温戈(Wingo)，以實現產品多樣化，並與其他低成本運營商在市場上更好地競爭。Wingo在哥倫比亞和一些國際城市提供往返哥倫比亞的國內航班。

我們引入新目的地和增加頻率的計劃取決於路由權限的分配，這是一個我們沒有直接影響的過程。航線權是通過巴拿馬政府和哥倫比亞政府以及我們打算增加航班的國家政府之間的談判分配的。如果我們無法獲得路由權限，我們將在路由網絡中使用靈活性，以便酌情重新分配容量。

按區域分列的收入

下表顯示了我們在每個主要經營區域的收入。


	截至12月31日的年度，
區域	2017			2016			2015			2014			2013

北美(1)		24.1	%		28.8	%		24.8	%		20.5	%		18.0	%

南美洲		48.6	%		42.2	%		45.7	%		55.1	%		63.6	%

中美洲(2)		22.1	%		23.1	%		23.3	%		19.7	%		13.7	%

加勒比(3)		5.2	%		5.9	%		6.2	%		4.7	%		4.7	%

(1)	包括美國、加拿大、墨西哥

(2)

包括巴拿馬

(3)	古巴、多米尼加共和國、海地、牙買加、波多黎各、阿魯巴、庫拉索、聖馬丁、巴哈馬和特立尼達和多巴哥

航空公司業務

客運業務

2017年乘客收入約24.624億美元，2016年21.552億美元，2015年21.855億美元，分別佔COPA總收入的97.4%、97.0%和97.0%。休閒交通佔COPA交通總量的近一半，與假日、學校假期和文化活動相吻合，7月和8月為高峯，12月和1月為高峯。儘管存在這些季節性變化，但由於商務旅客的不斷湧入，COPA的總體交通格局相對穩定。COPA的大約一半乘客認為巴拿馬城是他們的目的地或發源地，其餘的大多數乘客在過境途中經過巴拿馬城到我們航線網絡上的其他地點。

貨物業務

除了我們的客運服務外，我們還通過運送貨物，有效地利用了飛機腹部的額外容量。我們的貨物業務主要是貨運業務。COPA貨運業務在2017年創造了約5，530萬美元的收入，2016年為5，400萬美元，2015年為5，670萬美元，分別佔COPA運營收入的2.2%、2.4%和2.5%。我們主要是在飛機的腹部運輸貨物；但是，在必要時，我們也提供濕租賃和包租貨輪能力，以滿足貨物客户的需要。

定價與收入管理

COPA設計其票價結構是為了平衡其載貨因素和收益，並認為這將使其航班利潤最大化。COPA還維持了旨在使總收入最大化的收入管理政策和程序，同時與我們的主要競爭對手保持總體競爭力。Copa使用收入管理器(RMS)，這是由Sabre設計的收入管理軟件。

COPA對在高需求路線上銷售的機票收取更高的票價，在短時間內購買的機票和其他表示乘客願意支付溢價的路線都會收取更高的票價。這對Copa的業務客户來説是非常有價值的，他們需要更靈活的飛行計劃。COPA在每個市場的每一個票價水平上提供的座位數量是持續的分析和預測過程的結果。過去的預訂歷史，季節性，競爭的影響和目前的預訂趨勢是用來預測需求。當前票價和對目的地即將發生的影響交通量的事件的知識包含在CopaAdev的預測模型中，以便為其在特定路線上的票價獲得最佳的座位分配。COPA採用多種方法，考慮到產量、航班負荷因素以及根據所服務市場的特點而對持續交通的負荷係數的影響，從而制定出一項戰略，以實現每一可利用座位英里的最佳收入，平衡平均收費和相應對我們的負載係數的影響。

與UAL的關係

在商業航空業中，航空公司通常與的其他航空公司發展營銷和商業聯盟，以便向乘客提供更加完整和無縫的旅行體驗。這些聯盟通常會產生某些便利，例如代碼共享、頻繁飛行互惠、以及在允許的情況下，協調航班調度以及額外的聯合營銷活動。

1998年5月，COPA航空公司和大陸航空公司簽訂了一項全面的聯盟協議包，其中包括一系列廣泛的活動，例如COPA參加大陸航空公司的常客飛行計劃和VIP休息室；以及其他領域的協定，例如商標。這些協定最初簽署期為十年。2005年11月，COPA和大陸公司修訂並重申了這些協議，並將其任期延長至2016年。2010年，聯合航空公司與大陸航空公司合併，保持了聯合航空公司的名稱。2016年5月，科帕航空公司和聯合航空公司修訂並重申了這些協議，並將其任期延長至2021年。

Copa控股公司也是與Ciasa和大陸航空公司就大陸航空公司1998年5月發行的股票達成的補充協議的一方。補充協議終止了該公司、Ciasa和大陸之間在大陸公司退出之前存在的股東協議，並進一步修訂了雙方之間經修訂和重新聲明的登記權利協議。根據補充協議，大陸有權在我們與大陸的聯盟協議期間任命其高級管理人員為我們的董事會成員。

2010年10月1日，大陸航空公司與聯合航空公司合併，成為聯合航空公司的全資子公司.我們以前與大陸的聯盟所帶來的所有好處都得到了UAL的認可。我們與大陸的聯盟關係享有美國運輸部(簡稱DOT)的反托拉斯豁免。大陸航空公司與UAL合併後，DOT發佈了一份路線轉移令文件，該文件規定，大陸航空公司和COPA航空公司之間現有的反托拉斯豁免協議現在UAL和COPA航空公司之間生效。

由於我們的聯盟，我們已經受益於大陸的新，現在 UAL的專業知識和經驗，多年來。例如，在2015年7月之前，當我們推出自己的常客項目ConnectMiles之前，我們採用了大陸航空公司的OnePass(現為UAL的MileagePlus)飛行常客項目，並在拉丁美洲大部分地區推出了聯合品牌產品，這使得Copa能夠在旅行者中培養品牌忠誠度。OnePass(現為MileagePlus)忠誠項目的聯合品牌幫助Copa利用大陸在拉丁美洲已經享有的品牌認知度，並使Copa能夠更有效地與地區競爭對手競爭，如Avianca和由美國航空公司和LATAM航空公司代表的One World聯盟。我們還共享UAL的Sceptre庫存管理軟件，該軟件允許COPA與UAL彙集備件，並依賴UAL為維護項目提供工程支持。我們還可以利用UAL的購買力，為備件和第三方維修工作談判更有競爭力的費率。除了Sceptre系統外，我們還採用了幾個重要的信息技術系統，例如共享計算機預訂系統，以保持與UAL的通用性。

2007年，COPA作為聯繫成員加入了SkyTeam全球聯盟，部分原因是大陸的支持和贊助。大陸航空公司離開了SkyTeam全球聯盟，並於2009年第四季度加入了星空聯盟。由於與大陸航空公司有着長期的聯盟關係，為了確保COPA在一些重要的聯合舉措上與大陸公司保持完全一致，COPA還在2009年第四季度退出了SkyTeam全球聯盟，並於2012年6月21日正式加入了星空聯盟(Star Alliance on )。

聯盟協議。根據我們目前與UAL的聯盟協議，兩個實體同意在他們認為合適的情況下繼續與擴展進行代碼共享關係，並努力維護我們與DOT的反壟斷豁免權。為了支持代碼共享關係，聯盟協議還載有條款，規定航空公司之間繼續保持頻繁飛行關係，為航空公司設定最低服務質量水平，並鼓勵在營銷和其他業務舉措方面開展合作。除上述到期外，任何一家航空公司在下列情況下也可終止協議：另一航空公司重大違反聯盟協議、另一航空公司破產、另一航空公司終止服務協議，終止飛行常客參與協定而不與另一航空公司訂立後續協定、某些競爭活動、對任何一方的控制發生某些變化以及另一家航空公司某些重大業務服務失敗。

飛行常客參與協議。2015年7月，我們選擇停止在拉丁美洲聯合推廣MileagePlus常客項目，並啟動了自己的常客項目-ConnectMiles。我們已經達到了與我們的客户建立我們自己的直接關係的規模。COPA和UAL將通過加入星空聯盟而保持強大的忠誠度。

商標許可協議。根據我們與UAL的商標許可協議，我們有權使用包含設計的徽標，該設計與新UAL徽標的設計類似。我們還有權使用UAL的貿易服裝，飛機制服和某些其他UAL標記，使我們能夠更緊密地使我們的整體產品與我們的戰略合作伙伴。商標許可協議與聯盟協議是一致的，也可以因違約而終止。在大多數情況下，我們在終止後有五年的時間停止在我們的飛機上使用標記，為標記的標識和其他用途提供較少的時間，或者在由於我們違反協議而終止協議的情況下。

銷售、營銷和分銷

銷售與分銷。2017年，約66.1%的銷售是通過旅行社(包括旅行社和其他航空公司)完成的，而大約33.9%的銷售是通過我們的城市售票處、或CTO、HEAM呼叫中心、機場櫃枱或網站進行的。旅行社可獲得基本佣金，但不包括後端獎金，根據國家的不同，從0%到6.7%不等。2017年，這些委員會的加權平均比率為1.9%。近年來，在大多數市場中，由於實施了更有效的後端獎勵計劃來獎勵某些超過其銷售目標的旅行社，基本佣金大幅減少。

旅行社獲得航空公司的旅行信息，並通過全球分銷系統(GDS)簽發機票，使它們能夠從許多航空公司預訂航班。旅行社也會使用GDS預訂酒店和租車。COPA積極參加所有主要的國際全球爭端解決方案，包括Sabre、Amadeus、伽利略和Worldspan。作為進入這些系統的回報，Copa支付的交易費用通常是根據通過每個系統預訂的數量計算的。

COPA有一個銷售和銷售網絡，包括68個國內和國際售票處，包括位於巴拿馬和哥倫比亞的城市售票處，以及我們經營的機場。

運營Copa預訂和銷售服務的呼叫中心處理來自巴拿馬以及Copa飛往的大多數其他國家的電話。這種集中化導致電話銷售大幅增加，因為它有效地促進了服務水平的提高，如一天24小時，每週7天服務，使用三種不同的語言。

廣告和宣傳活動。我們的廣告和宣傳活動包括使用電視、印刷品、廣播和廣告牌，以及在我們飛行的城市舉辦有針對性的公共關係活動。近年來，我們增加了對數字營銷的使用，包括通過Facebook、Instagram和Twitter的社交媒體來提升我們的品牌形象，並以一種新的方式與客户接觸。我們相信，公司旅客是我們業務的重要組成部分，我們特別通過傳遞我們服務的可靠性、便利性和一致性，以及提供會議和會議旅行安排等增值服務，向這些客户推廣我們的服務。我們還為我們與選定的酒店和旅行社共同努力的目的地推廣一攬子交易。

在整個航線網絡中，我們面臨着相當大的競爭。整個航空業利潤率相對較低，行業收益波動較大。航空公司在定價、日程安排(頻率和飛行時間)、準時性能、飛行常客計劃和其他服務等方面展開競爭。戰略聯盟、破產重組和行業整合是航空業的特點，而且往往加劇競爭。

COPA與其他一些航空公司競爭，這些航空公司目前為我們經營的航線提供服務，包括阿維安卡航空公司、美國航空公司、達美航空公司、航空公司和LATAM航空公司等。為了保持競爭力，我們必須不斷應對競爭對手提供的價格和服務的變化。

自2008年以來，航空業經歷了更多的合併和國際聯盟的變化，這兩者都改變了並將繼續改變航空業的競爭格局，從而形成了航空公司和聯盟，擁有更多的財政資源、更廣泛的全球網絡和改變了成本結構。

航空業很容易受到價格折扣的影響，特別是因為航空公司向未售出座位的乘客提供服務的邊際成本很低。航空公司利用折扣票價在需求較低的時期刺激交通，以產生現金流和增加市場份額。一家航空公司提供的任何較低的票價通常與競爭的航空公司相匹配，這往往導致行業收益較低，交通量很少或根本不增加。航空公司之間的價格競爭可能導致部分或全部航線的票價或客運量降低，這可能對我們的盈利能力產生負面影響。

設在其他國家的航空公司也可以從本國政府得到補貼、税收優惠或其他國家的援助，這些補貼不是巴拿馬政府提供的。現有或新的航空公司在我們服務的路線上開始或增加服務，可能會對我們的經營結果產生負面影響。同樣，競爭對手在我們針對的擴展路線上的服務可能會降低這些擴展計劃的吸引力。我們必須不斷對競爭對手提供的價格和服務的變化作出反應，以保持競爭力。

傳統輪輻近年來，美國和歐洲的航空公司面臨着來自提供折扣票價的低成本航空公司的巨大競爭壓力。低成本運營商業務的特點是：點對點航線網絡集中在需求最高的城市對，高飛機利用率，單級服務和較少的飛行設施。從巴西和其他南美國家的競爭對手和幾家新的低成本航空公司推出服務證明，低成本航空公司的商業模式似乎正在拉丁美洲航空業中被接受，我們將來可能會面臨來自低成本航空公司的新的和實質性的競爭。

關於我們的貨運業務，我們將繼續面臨來自所有主要航空貨運公司的競爭，最突出的是DHL，該公司在託庫門國際機場設有貨運中心業務。

飛機

截至2017年12月31日，COPA運營了一支由100架飛機組成的機隊，其中包括14架波音737-700下一代飛機、66架波音737-800下一代飛機和20架Embraer 190飛機。截至2017年12月31日，COPA公司已接到訂單，包括購買和租賃兩架波音737下一代飛機的訂單，這兩架飛機將於2018年上半年交付，71架波音737 Max飛機將於2018年至2025年交付。這架737 MAX飛機於2017年5月首次投入商用。

截至2017年12月31日，科帕艦隊目前的組成情況如下：


	平均租賃期限
	飛機數目						殘存		平均年齡		座席
	共計		擁有		租賃		(年份)		(年份)		容量
波音737-700		14		12		2		3.3		15.6		124/142
波音737-800		66		39		27		3.5		5.6		154/160
Embraer 190		20		19		1		0.2		10.6		94/100

共計		100		70		30		3.4		8.0

我們對盈利業務的關注意味着我們定期審查我們的艦隊組成。因此，我們的機隊組成在時間內發生了變化，我們得出結論，增加其他類型的飛機將有助於我們實現這一目標。在我們的機隊中引進任何一種新型飛機，只有在經過仔細考慮後，我們才能確定這一步驟將提高我們的盈利能力。根據這一理念，在進行了仔細的成本效益分析之後，我們增加了Embraer 190飛機，因為它體積小，運行效率高，使它成為服務新的中型市場和增加現有目的地頻率的理想飛機。Embraer 190具有先進的設計功能，例如集成航空電子設備，繞線飛飛行控制，CF34-10發動機由通用電氣製造.Embraer 190有大約2，000海里的航程，使它能夠飛往從短途到某些中程目的地的範圍廣泛的目的地。我們已經配置了Copa公司的Embraer飛機，其商務艙部分類似於我們波音公司的波音 737-下一代飛機上的商務艙。按照我們的增長戰略，我們已經訂購了71架波音737 MAX飛機。該737最大將提供額外的好處，目前的車隊，如燃油效率，更長的射程和額外的能力相比，目前的COPA座位配置。

通過幾輛特殊用途車輛，我們目前擁有70架飛機的實益所有權，其中包括19架Embraer 190型飛機。此外，我們租賃了兩架波音737-700型飛機，27架波音737-800型飛機，以及一架巴西航空工業公司(Embraer)190年的長期經營租賃協議，平均剩餘期限為3.4年。自2012年以來，我們一直通過進入銷售-租賃回租交易為某些飛機融資。2013年，我們向三菱公司的飛機租賃部門MC Aviation Partners(簡稱MCAP)出售了4架波音737-800飛機，2014年又向SMBC航空資本(SMBC Aviation Capital)或SMBC出售了4架波音 737-800型飛機。我們已與所有8架飛機的購買者簽訂了市場租賃協議。租賃我們的一些型飛機使我們可以靈活地改變我們的機隊組成，如果我們認為這樣做符合我們的最佳利益的話。我們每月支付租金，其中一些是以浮動費率為基礎的，但我們不必在租約結束時支付終止的付款。目前，根據我們的經營租賃協議，我們沒有購買選擇。根據我們的業務租賃協議，在某些情況下，我們必須保留維修準備金帳户，在另一些情況下，我們必須在租賃結束時支付根據飛機維修時間表計算的補充租金。在任何一種情況下，我們必須在租賃期限結束時按照約定的條件歸還飛機。飛機的所有權歸出租人所有。在租賃期間，我們負責飛機的維修、保險、修理和大修。

為了更好地為越來越多的商務旅客服務，我們提供商務艙。Clase Ejecutiva)我們艦隊的配置。我們的商務客位服務包括升級的餐飲服務、特殊的入住辦公桌、全票價商務艙乘客的額外里程和貴賓休息室。在我們的每架波音737-700飛機上，我們提供12個38英寸間距的商務艙豪華座位。我們的波音

737-800型飛機目前有兩種不同的配置，一種是有16個38英寸螺距的商務艙座位；另一種是49英寸螺距座位，目前在我們的737-800型飛機中有36架正在使用。為了容納這些豪華座位，取消了經濟艙的一排座位，使這些飛機的座位總數從160個減少到154個。在我們的Embraer 19世紀90年代，我們提供兩種不同的配置，一種是12個商務艙座位的四個同時配置的 40英寸的螺距，另一個是10個商務艙座位的三個同時配置的38英寸的螺距。

此外，在Copa控股機隊中，有4架737-700 s專用於Wingo的操作。這些飛機配備142個經濟艙座位。

我們的每架波音737-下一代型飛機都由兩個CFM國際型號CFM56-7B發動機提供動力。我們的Embraer 190飛機每架都是由通用電氣公司生產的兩臺CF34-10發動機驅動的.我們目前有16個備用發動機，用於更換服務和通過我們的機隊進行定期輪調。2018年，我們將收到我們的第一架波音737最大飛機，這是由兩個CMF國際飛躍引擎。

維修

在我們飛機上進行的維修可分為兩大類：線路維修和重型維修。線路維修包括對我們的飛機進行例行的、定期的維修檢查，包括飛行前檢查、服務訪問、A檢查和任何診斷和例行維修。COPA公司的線路維護是由COPA公司自己的技術人員在巴拿馬的主要基地和/或由COPA航空公司和/或COPA哥倫比亞公司的僱員或第三方承包商進行的。大量維修包括更復雜的檢查和大修，包括對飛機進行檢查和維修，這些檢查和維修是在一夜之間無法完成的。維修檢查是根據飛機制造商通過 Copa航空公司批准的維修計劃確定的間歇進行的。這些檢查是根據飛行時數、起飛時間或日曆月數計算的。歷史上，我們與認證的外部維護供應商(如COOPESA)簽訂了合同。2010年10月， Copa決定開始在內部執行部分繁重的維修工作。僱傭，培訓，設施和工具的設置，以及加強某些支持商店，是在10個月內完成的。最終，COPA獲得了地方當局所需的認證，以便在2011年8月進行第一次內部C-Check ，然後在同年10月進行第二次C-Check。今天，我們正在進行一整年的連續C檢查，2017年1月20日，我們舉行了我們新的維修設施的突破性進展，允許我們根據需要進行三條完整的連續C-檢查。我們估計新設施的完工日期為2018年7月。2017年，進行了19次大型內部維修檢查.當可能時，Copa試圖在需求較低的季節安排大量維修，以便最大限度地利用其飛機。

COPA擁有與GE發動機的獨家長期合同，根據合同，他們對我們所有的 cfm-56和CF-34發動機進行維護。

2014年10月，Copa 航空公司建立了自己的維修技師培訓學院。通過這個項目，我們通過在崗培訓和正規的類。這些未來的技術人員在這個項目中總共呆了四年。在頭兩年之後，每位學員都將獲得機身執照併成為一名技師。在接下來的兩年裏，每個受訓人員都將獲得他們的發電廠許可證，並將作為一名機械師被釋放到我們的勞動力隊伍中。目前，我們有60名學生參加這個項目。

COPA航空公司和COPA哥倫比亞公司僱用全系統約500名維修專業人員，他們按照製造商制定的維修計劃進行維修，並經國際航空當局批准和認證。每一個技工都接受工廠程序的培訓，並通過我們自己嚴格的內部培訓計劃。每一名機械師都得到審計諮詢委員會的許可，我們的大約34名技工也得到聯邦航空局的許可。我們的安全和維修程序由審諮委(巴拿馬)、UAEAC(哥倫比亞)、FAA(美國)、IATA(IOSA)以及在較小程度上由我們飛往的每一個外國定期審查和審計。COPA航空公司在託庫門國際機場的維修設施已由聯邦航空局認證為經批准的修理站，聯邦航空局每年對該設施進行一次檢查，以驗證和更新證書。COPA公司的飛機最初由期限為四年的保證所覆蓋，因此在承保期內維護費用較低。科帕航空公司和哥倫比亞科帕航空公司的所有機師都接受了對波音737-下一代、波音737 MAX和Embraer 190飛機進行線路維護的培訓。

COPA哥倫比亞公司的所有維護和安全程序都由認證。阿隆瓦民事部哥倫比亞和BVQI頒發國際標準化組織(ISO)質量證書的機構。COPA哥倫比亞的所有維修人員都得到的許可。阿隆瓦民事部哥倫比亞的。2017年12月，COPA哥倫比亞公司獲得了空運協會運營安全審計(IOSA)SECH合規認證，該認證有效期至2019年12月。

安全

我們高度重視提供安全可靠的空中服務。我們致力於通過實施國際公認的最佳實踐，如安全管理系統(SMS)、飛行數據分析(Fda)、內部和外部操作安全審計以及相關項目，不斷提高我們的安全性能。

我們的SMS為運營領導者提供了反應性的、主動的、預測性的數據分析，這些數據分析是在頻繁和反覆的基礎上提供的。該方案還使用三層會議結構，以確保所有已識別危險的安全風險得到評估，並執行糾正措施(如果需要 )。在最低級別的會議上，業務領導人審查風險評估、分配行動和監測進展情況。在會議中期一級，首席業務幹事與業務領導人會晤，以確保所有跨司問題都得到妥善處理和供資。在最高會議級別，首席執行官監測短信程序的執行情況，並確保安全風險得到妥善管理。

SMS由安全調查和全面的審計程序支持。調查是通過操作事件或對相關趨勢信息的分析啟動的，例如通過我們的飛行數據分析程序。這些調查是由合格和訓練有素的內部安全專業人員進行的。我們的審計計劃由三個主要組成部分組成。第一個作為飛機維修質量保證計劃，由六名專門的維修專業人員提供支持。第二個小組由一個內部小組組成，專門對機場、飛行業務和相關職能進行標準化審計。我們的審計方案的第三個組成部分是由國際公認的IOSA(國際航空運輸協會業務安全審計)對所有業務部分進行的兩年期審計。我們高興地報告，COPA航空公司和哥倫比亞公司於2017年成功完成了外部供應商對IOSA的審計。

機場設施

我們相信，我們在巴拿馬城託庫門國際機場(Pty)的樞紐是一個極好的運營基地，原因如下：

巴拿馬一貫温和的氣候是機場運營的理想選擇。例如，最近幾年，託庫門被關閉，每年平均不到兩個小時無法進行飛行作業。

託庫門機場是中美洲唯一有兩條跑道運行的機場。此外，與其他一些區域機場不同，我們樞紐的持續現代化和增長跟上了我們的需要。2012年，託庫門機場完成了現有航站樓擴建項目的第二階段。2013年，託庫門被授予建造新的南方航站樓的投標，新增了20個大門、8個偏遠地點和第二個海關區。目前，第二個航站樓正在建設中，預計2018年年底完工。

巴拿馬的中心和海平面位置提供了一個非常有效的基地，以運作我們的狹小機隊，有效地服務於中南美洲和加勒比的短途和長途目的地。

旅客通常可以無縫地通過託庫門，因為它的可管理的大小和巴拿馬的政策，為過境旅客提供便利。

託庫門國際機場是由政府設立的一個獨立的法人實體經營的，在該實體中，利益攸關方對機場的運營和發展有發言權。創建這一實體的法律還規定，在託庫門產生的收入中有很大一部分用於機場擴建和改善。我們並沒有與機場管理層簽訂任何正式的書面協議，以規管登機費、降落權或航站樓門的分配。我們依靠與機場管理部門和巴拿馬政府良好的工作關係，以確保我們能夠以合理的價格獲得我們所需要的機場資源。

我們與機場管理部門密切合作，並與空運協會基礎設施小組協商，為機場擴建的第一階段提供計劃和指導，該階段提供了八個新的登機口位置，包括噴氣式橋樑、6個新的偏遠停車位置、擴大的零售區域和改進的行李處理設施。政府批准了7 000萬美元，以支付這一擴張的費用。第一階段的工作已於2006年第三季度完成。擴建的第二階段增加了12個噴氣式橋樑門，並於2012年第四季度完成。南航站樓的建設於2013年開始，預計2018年年底完工。

我們在託庫門國際機場提供我們自己的大部分地面服務和旅客和貨物的處理。此外，我們還為在託庫門運營的幾家主要外國航空公司提供服務。在我們經營的大多數外國機場，外國機場服務公司提供除銷售、櫃枱服務和一些小維修以外的所有支助服務。

我們在託庫門租賃了各種設施，包括我們的維修機庫和機場航站樓的運營設施。我們一般會與機場管理局合作，在有需要時修改租約條款，以反映基建改善和擴建計劃。目前，我們的黃金和更高的 PreferMembers乘客可以進入在巴拿馬託庫門國際機場的科帕俱樂部。候機室可容納大約300名乘客，佔地面積超過13，000平方英尺，為旅客提供了更多的空間、更好的設施和額外的價值。

我們的黃金及更高級別的乘客還可以進入該區域的其他四個科帕俱樂部，這些俱樂部戰略上位於聖何塞、危地馬拉城、聖多明各、麥德林和波哥大。聖何塞的科帕俱樂部位於胡安聖瑪麗亞國際機場，可容納135名乘客，面積近6 400平方英尺。位於危地馬拉城的科帕俱樂部位於奧羅拉國際機場，可容納55名乘客，面積近2400平方英尺。在聖多明各，休息室位於拉斯維加斯美洲國際機場，可容納65名乘客，面積近3 000平方英尺。此外，麥德林的科帕俱樂部位於何塞瑪麗亞科爾多瓦國際機場，面積接近2 800平方英尺，可容納65多名乘客。最後，我們在波哥大的美洲盃俱樂部位於多拉多國際機場。它能容納107名乘客，面積接近3500平方英尺。

燃料

燃料成本非常不穩定，因為它們受到許多全球經濟、地緣政治、天氣、環境和其他因素的影響，我們既無法控制也無法準確預測這些因素。由於其固有的波動性，飛機燃料歷來是我們最難以預測的單位成本。過去，石油價格的快速上漲是由於對石油的需求增加，加上煉油能力有限和石油出口國的不穩定。最近，由於美元走強、需求下降和原油庫存增加，油價下跌。


	飛機燃料數據
	2017		2016		2015

每加侖飛機燃油的平均價格(不包括對衝)(美元)	$	1.85	$	1.53	$	1.83
消耗(百萬)加侖		307.0		284.3		277.1
可用座位里程(百萬)		23,936		22,004		21,675
每加侖(單位：百分之一)		1.28		1.29		1.28

2017年，西德克薩斯中質原油(WTI)的平均價格上升了17.9%，從每桶43.1美元漲至每桶50.9美元，這是一種廣泛用於原油價格的基準，以桶為單位，以美元計價。2017年，我們對衝了大約5%的燃料需求，2018年，我們沒有對衝任何部分燃料需求。雖然我們自2015年8月以來沒有增加對衝頭寸，但我們繼續評估各種對衝策略，並可能在未來達成更多對衝協議。由於噴氣燃料價格的任何大幅度和長時間的上漲都可能對我們的業務、財務狀況和經營結果產生實質性和負面的影響。過去，我們曾設法以較高的負荷係數、燃油附加費及加價來抵銷部分燃油價格的上漲。在，我們的相對年輕的，小翼裝備艦隊也幫助我們減輕更高的燃料價格的影響。

託庫門國際機場燃料儲存能力有限。如果燃料運輸中斷，我們可能被迫暫停飛行，直到燃料箱得到加油為止。

我們持有符合行業慣例的旅客責任保險，並在所有險的基礎上，再次投保飛機的損失和損害賠償(br}。我們已獲得租約條款所要求的所有保險。我們相信我們的保險範圍是符合航空業標準的，並且在我們所從事的活動中保護我們不受物質損失是適當的。然而，我們不能保證我們所承擔的保險數額將足以保護我們免受物質損失。我們已經通過利用我們的聯盟夥伴UAL的購買力來談判我們的Copa航空公司保單的低保費。

環境

我們的業務受到各種地方、國家和國際環境法規的保護。這些條例除其他外，包括排放到大氣中的氣體、固體廢物和廢水的處置、飛機噪音以及飛機操作所產生的其他活動，我們的飛機符合本年度報告所述適用於其作業的所有環境標準。目前，我們在我們的所有設施，包括託庫門國際機場的維護機庫和支助設施，在Costa del Este的行政辦公室和在Clayton的指導中心，都維持着一個環境管理和適當方案，或稱PAMA。這一計劃得到了巴拿馬國家環境管理局的批准。MiAmbiente，行動，包括回收計劃、更好地利用自然資源和最終處置生活用水等。目前，COPA託庫門機場PAMA的最後報告已經提交給MiAmbiente，我們正在等待正式的解決方案，這將允許我們每年而不是每學期監測和報告我們的環境後續評估。COPA航空公司是“聯合國全球契約”及其在巴拿馬全球契約網絡的地方分會的積極簽署公司，因此自2001年10月以來出版了“我們關於進展的通訊”。這項“全球契約”協議要求我們採取措施，例如維持一支年輕的機隊，納入諸如RNAV等新的導航技術，以減少燃料消耗，在我們的飛機上安裝小翼和彎刀以減少燃料消耗，以及回收利用等等。從2017年1月至12月，我們在巴拿馬的COPA設施收集了總計289.85噸的回收材料，總共節省了約33 912.45美元，因為沒有將這些廢物送往填埋場。在同一期間，我們的回收方案還包括重新轉換車輛燃料油和飛機排放的受污染燃料，為此我們外包了8 550加侖碳氫化合物的收集工作，作為其他工業的替代燃料。我們還將從飛機清潔和油漆作業中收集的459 850加侖含油水外包出去；隨後對這些水的處理使回收367 880加侖的水成為可能，然後這些水又迴歸自然。我們已將飛機維修作業中總共61 600公斤化學廢物焚化，減少了我們的温室氣體排放水平。

調節

巴拿馬

授權和證書。巴拿馬法律要求在巴拿馬提供商業服務的航空公司持有航空公司頒發的業務證書和航空運輸許可證/證書。“航空運輸證書”規定了航線、使用的設備、容量和航班頻率。此證書必須在Copa 每次獲得新飛機時更新，或者在更改到特定目的地的路線和頻率時更新。

巴拿馬法律還規定，由科帕航空公司經營的型飛機必須在審計諮詢委員會保存的巴拿馬國家航空註冊官登記，並由審計諮詢委員會核證機隊中每架飛機的適航性。

巴拿馬政府在我們公司沒有股權。巴拿馬政府簽署的雙邊協定保護了我們的業務地位和航線網絡，使我們能夠在巴拿馬擁有一個重要的樞紐，在美洲和加勒比內部和之間運輸交通。所有國際票價均已提交，根據雙邊協議，技術上須經巴拿馬政府批准。從歷史上看，我們每天都能調整票價，以適應市場狀況。COPA航空公司作為一傢俬人航空公司的地位意味着，巴拿馬法律不要求它提供任何特定的航線，並可根據雙邊協議，從其目前提供的任何航線上免費退出服務。我們還可以自由地確定我們通過我們的路由網絡提供服務的頻率，而不需要巴拿馬當局規定的任何最低頻率。

所有權要求。經修正和解釋的“巴拿馬航空法”對本公司施加的最大限制是，巴拿馬國民必須對航空公司的業務行使有效的控制，必須保持相當大的所有權，“航空法”本身沒有界定這些短語，不清楚巴拿馬法院將如何解釋這些詞語。股份所有權要求和轉讓限制包含在我們的公司條款中，以及

在“資本存量説明”標題下描述的我國資本存量結構，旨在確保遵守“航空法”規定的這些所有權和控制限制。雖然我們認為我們的所有權結構符合“航空法”的所有權和控制限制，正如行政部門最近的一項法令所解釋的那樣，但我們不能向你保證，巴拿馬法院將同意我們對“航空法”或該法令的解釋，或任何此類解釋在你持有我們A級股份的整個時間內仍然有效。

雖然巴拿馬政府目前無權支配我們的服務條件，但政府有責任同其他國家談判允許我們飛往其他國家的雙邊協定。其中幾項協定要求COPA繼續有效地控制COPA，使我們能夠利用這些協定所賦予的權利，在秩序中基本上由巴拿馬國民擁有。這些要求類似於上述“巴拿馬航空法”，該法案要求巴拿馬控制我們的業務。

反壟斷條例。1996年，巴拿馬共和國頒佈了反托拉斯立法，管制行業集中和縱向反競爭做法，並禁止橫向串通。消費者保護和自由貿易管理局負責執行，只有在主管法院作出不利判決後才可處以罰款。法律還規定由任何受影響的市場參與者或消費者獨立或通過集體訴訟直接採取行動。法律沒有像美國那樣規定給予反托拉斯豁免。2006年2月，對反托拉斯法進行了修訂，將違法行為的最高罰款提高到1 000 000美元，輕微違反反壟斷法的最高罰款增加到250 000美元。2007年10月，反托拉斯立法再次得到修正，納入了新的“反托拉斯條例”。

哥倫比亞

儘管哥倫比亞航空市場繼續受到哥倫比亞民航局的管制，行政性行政聯盟-阿隆拉蒂卡-民事, or 阿隆瓦民事部最近幾年，政府的政策變得更加自由。

哥倫比亞在過去幾年裏擴大了與幾個國家的開放天空協議。除了阿魯巴和安第斯條約國家玻利維亞、厄瓜多爾和祕魯之外，還與哥斯達黎加、薩爾瓦多、巴拿馬和多米尼加共和國談判了開放天空協定。在哥倫比亞和巴拿馬之間自由化的框架內，任何航空公司都有權在兩國的任何一對城市之間經營無限制的頻率。因此，COPA提供哥倫比亞和巴拿馬八個主要城市之間的定期服務。2010年11月，哥倫比亞與美國簽署了一項開放天空協議，該協議於2013年1月生效。關於國內航空，航空公司必須提出可行性研究報告，以確保具體的航線權，任何航空公司都不得為交通流量最多的城市對提供服務，除非該航空公司至少有五架具有有效的適航證書的飛機。當阿隆瓦民事部在歷史上對國內航線的競爭作出了規定，2012年12月，它取消了一項限制，要求每條國內航線上的競爭航空公司數量最多。

2011年10月，阿隆瓦民事部宣佈決定從2012年4月1日起開放哥倫比亞的機票，包括取消燃油附加費。不過，航空公司須收取行政費用(塔裏法行政)通過航空公司直接渠道在哥倫比亞國內航線上銷售的每一張機票。哥倫比亞的乘客還有權在延誤超過4小時、預訂過多和取消的情況下依法獲得賠償。目前，聖安德烈斯機場、波哥大機場、佩雷拉機場、卡利機場、卡塔赫納機場、麥德林機場、布卡拉曼加機場、庫庫塔機場和聖馬爾塔機場等都處於私營管理安排之下。政府決定將機場管理私有化，以資助必要的擴建項目和提高業務效率，增加了這些機場的機場費用和設施租金。

授權和證書。哥倫比亞法律要求在哥倫比亞提供商業服務的航空公司必須持有由阿隆瓦民事部每五年自動更新一次。COPA哥倫比亞公司的操作證書於2013年自動更新。

安全評估。在2010年12月9日，哥倫比亞被重新認證為第1類國家根據FAA的IASA計劃。

所有權要求。哥倫比亞的條例規定，航空公司如果是根據哥倫比亞法律和條例登記的，就符合哥倫比亞的所有權要求。

反壟斷條例。2009年，哥倫比亞共和國頒佈了一項反托拉斯法；然而，商業航空活動仍由阿隆瓦民事部.

授權和許可證。交通部對進出美國的國際航空具有管轄權，包括對有關航線當局的管制，其批准須經美國總統審查。交通部對航空公司的不公平做法和競爭方法行使管轄權，並對來往於美國的所有航空公司的有關消費者保護事項行使管轄權。COPA航空公司經交通部授權從事定期和包機空運服務，包括在巴拿馬各點與美國和美國以外的點之間(通過其他國家的中間點)之間運輸人、財產(貨物)和郵件或其中的組合。COPA航空公司持有外國航空公司許可證、豁免當局和授權聲明的必要授權，由交通部以外國航空公司許可證的形式進行我們目前在美國和從美國開展的業務。豁免權於1998年2月由交通部批准，將於2000年2月到期。然而，根據“行政程序法”的規定，根據法律的規定，該權力仍然有效，等待2000年1月3日對我們提出的延長該權力的申請採取最後的DOT行動。不能保證DOT將授予該應用程序。我們的外國航空許可證沒有有效期。

科特迪瓦航空公司在美國境內的業務也須受聯邦航空局關於航空安全事項的管制，包括飛機維修和作業、設備、飛機噪音、地面設施、派遣、通訊、人員、訓練、天氣觀察、空中交通管制和其他影響航空安全的事項。聯邦航空局要求每一家為美國服務的外國航空公司根據其條例第129部分獲得業務規格，並符合在核準的國際航線上操作特定設備的業務標準。我們相信，我們在所有重要方面都遵守了所有必要的要求，以保持我們的行動在良好的狀態下由安哥拉武裝部隊發出的規格。聯邦航空局可以修改、暫停、撤銷或終止這些規格，或者在我們不遵守規定的情況下可以暫時中止或永久撤銷我們的權力，並可以評估對這種失敗的民事處罰。任何DOT授權或FAA操作規範的修改、暫停或撤銷都可能對我們的業務產生重大的不利影響。聯邦航空局還進行安全審計，並有權對違反航空安全條例的行為處以罰款和其他制裁。我們沒有招致任何與行動有關的重大罰款。聯邦航空局還對巴拿馬航空公司遵守民航組織安全標準的情況進行國際航空安全評估(IASA)。巴拿馬目前被視為符合民航組織國際安全標準的第一類國家。作為第一類國家，我們對美國的業務權利沒有任何限制。如果聯邦航空局確定巴拿馬不符合民航組織的安全標準，聯邦航空局和交通部將限制我們將業務擴大到美國的權利。

保安。2001年11月19日，美國國會通過，總統簽署了“航空和運輸安全法”或“航空安全法”，該法實質上聯合了民用航空安全的各個方面，並設立了國土安全部的一個機構-國土安全部，以前由聯邦航空局承擔的安全責任已移交給該機構。“航空安全法”除其他外，要求航空公司和機場執行某些安全措施，例如要求對所有乘客、他們的行李和所有貨物進行爆炸物和其他與安全有關的違禁品的檢查。“航空安全法”所要求的航空公司和機場安全經費部分由從美國起飛的航班每段乘客保安費用2.50美元提供，但每次往返費用上限為10美元；然而，航空公司負責支付超出“空中交通安全協定”規定的安全要求的費用。美國政府正在考慮增加這一費用，因為TSA的費用超過了從這些費用中獲得的收入。執行“航空安全法”的要求增加了航空公司及其乘客的費用。自2001年9月11日事件以來，美國國會授權，TSA實施了許多安全程序和要求，這些程序和要求已經並將繼續給航空公司、乘客和託運人帶來負擔。

客運設施收費。美國大多數主要機場都徵收客運設施費。航空公司對這些費用增加提出異議的能力受到聯邦立法、交通部條例和司法決定的限制。除某些例外情況外，航空公司將這些費用轉嫁給乘客。然而，我們的能力通過客運設施收費給我們的客户是受各種因素，包括市場條件和競爭因素。乘客設施收費上限為每班4.50美元，單程最多收取兩個PFCs，往返最多收取4個PFCs，共計最多9美元或18美元。

機場通道。我們經營的兩個美國機場，芝加哥的O Hare International 機場和紐約的John F.Kennedy國際機場，或稱JFK，以前被聯邦航空局指定為在一天中的某些時段內受到抵達和起飛時間限制的高密度交通機場。聯邦航空局也不時發佈臨時命令，限制某些機場的時隙。雖然肯尼迪機場的時隙限制從2007年1月1日起正式取消，但在2008年1月15日，聯邦航空局發佈了一項命令，限制JFK在高峯時段的定期航班操作次數，以解決JFK航班的過度調度、擁堵和延誤問題。聯邦航空局目前正在考慮在拉瓜迪亞機場、肯尼迪機場和紐瓦克自由國際機場實施一項長期擁擠管理規則，以取代目前在肯尼迪機場實行的命令。我們無法預測這一潛在規則的改變對我們的成本或在肯尼迪的運作能力的結果。

2008年7月8日，交通部還發布了一項修訂的機場費率和收費政策，允許機場在高峯時間內確定非重量收費，並分攤某些費用，從緩解機場到大型機場的收費，以減少擁堵。

噪音限制。根據1990年的“機場噪音和容量法”和有關的聯邦航空局條例，飛往美國的飛機必須遵守某些第三階段的噪音限制，這是目前FAA作業噪音的最嚴格要求。我們所有的COPA飛機都符合第三階段的要求。

其他規例。美國的法律法規不時被提出，通過對航空公司施加額外的要求或限制，這些法規可能會大大增加航空公司的運營成本。目前頒佈或頒佈的法律和條例將不會對我們維持目前水平的經營成果的能力產生不利影響，這是不能保證的。

其他司法管轄區

我們還受到航空管理機構的管制，這些機構在我們飛往的每一個國家制定標準和執行國家航空立法。這些監管機構可有權制定票價、執行環境和安全標準、徵收罰款、限制其各自管轄範圍內的業務或與航空條例有關的任何其他權力。我們無法預測這些不同的規管機構將來會如何運作，而其中任何一間機構所執行的不斷髮展的標準，都會對我們的運作造成重大的不良影響。

C.組織結構

以下是顯示Copa控股及其主要子公司的組織圖。

LOGO

*	包括我們通過在英屬維爾京羣島組建的全資控股公司持有的所有權。

COPA航空公司是我們在巴拿馬的樞紐外運營的主要航空公司，在北美、南美洲和中美洲及加勒比地區提供客運服務。哥倫比亞科帕航空公司是我們的運營子公司，提供從哥倫比亞飛往巴拿馬美洲科帕航空樞紐的航空旅行，並在哥倫比亞和該地區各城市經營低成本的商業模式。橢圓形金融租賃有限公司控制的特殊用途車輛，有利益的利益，我們的車隊。

D.財產、廠房和設備

總部

我們的總部位於託庫門國際機場六英里外。我們租用了六層樓，面積約119，700平方英尺。作者聲明：[by]Desarollo InMobileiario del Este，S.A.根據2015年1月開始的10年租約，由同樣的投資者集團控制的實體控制着Ciasa，租期從2015年1月開始，每月租金為20萬美元。

其他財產

在託庫門國際機場，我們從管理機場的實體那裏租用了一個維修機庫、航站樓的業務辦公室、櫃枱空間、停車位和其他業務財產。我們每月支付大約165，720美元的這一租賃財產。在巴拿馬城周圍，我們還從各種出租人那裏租賃了各種辦公空間、停車位和其他房產，我們每月總共支付90，302美元。

在我們的每個目的地城市，我們還租用了機場的空間，以便辦理登機、預訂和機場售票處的銷售，我們還在其中49個城市為CTO租用了空間。

COPA哥倫比亞租賃了其大部分機場辦事處和CTO。擁有的財產只包括一個CTO和靠近波哥大機場的一個倉庫。

還請參閲我們對上述機場設施的討論。

項目5.經營與財務回顧與展望

A.業務結果

您應結合本年度報告其他部分所列的合併財務報表和相關説明以及其他財務信息閲讀下列討論。

我們是一家領先的拉丁美洲航空客運和貨運服務提供商，通過我們的兩個主要運營子公司，COPA航空公司和COPA哥倫比亞公司。COPA航空公司從其在巴拿馬共和國的戰略位置運營，COPA哥倫比亞公司提供從哥倫比亞到巴拿馬的美洲科帕航空樞紐的航空旅行，並在哥倫比亞和該地區各城市經營低成本的商業模式。

COPA目前在北、中、南美洲和加勒比的31個國家的75個目的地中，從其巴拿馬城中心提供約347次每日定期航班。COPA通過與我們的星空聯盟合作伙伴和其他航空公司(包括法國航空公司、荷蘭航空公司、伊比利亞航空公司、阿聯酋航空公司、戈爾航空公司、TAME航空公司和航空公司)的代碼共享安排，為乘客提供飛往146個以上目的地的航班。通過其巴拿馬城樞紐，Copa航空公司能夠整合來自多個地點的旅客流量，從而有效地為每個目的地提供服務。

COPA航空公司和COPA哥倫比亞公司經營着由80架波音737-下一代飛機和 20 Embraer 190型飛機組成的現代化機隊。為了滿足不斷增長的容量需求，我們有固定的訂單，包括購買和租賃承諾。截至2017年12月31日，該公司與波音公司有兩份採購合同：第一份合同要求在2018年上半年交付兩架波音737下一代飛機的堅定訂單(br}，第二份合同涉及71架波音737 MAX的堅定訂單，該訂單將在2018年至2025年之間交付。

我們於1998年開始與大陸航空公司(現稱UAL)結成戰略聯盟。從那時起，我們進行了聯合營銷和代碼共享安排.我們相信COPA與UAL的聯合品牌和聯合營銷活動加強了我們在拉丁美洲的品牌，並且與 ual的關係提供了與成本相關的好處，例如在與飛機供應商和保險公司的談判中提高了購買力。2016年5月，經過互利協商，我們與UAL簽署了最新的聯盟協議，將繼續支持公司的業績和戰略發展。

影響我們操作效果的因素

燃料

2017年，WTI原油的平均價格上升了17.9%，從每桶43.1美元上漲到每桶50.9美元。WTI原油是一種廣泛用於原油價格的基準，以桶為單位，以美元計價。在2017年，我們保持對衝頭寸代表5%的需求，通過使用飛機燃料交換和零成本項圈。2018年，雖然我們沒有對我們預期燃料需求的任何部分進行對衝，但我們繼續評估各種套期保值戰略，並可能在今後簽訂額外的套期保值協議，因為噴氣燃料價格的任何實質性和長期上漲都可能對我們的業務、財務狀況和經營結果產生重大和負面影響。過去，我們曾設法以較高的負荷係數、燃油附加費和加價來抵銷一些燃油價格的上漲。此外，我們相對年輕的、裝備有小翼的機隊也幫助我們減輕燃油價格上漲的影響。

區域經濟環境

我們的歷史財務結果一直並預期它們將繼續受到北美洲、南美洲和中美洲及加勒比的一般經濟活動水平和人均可支配收入的增長的實質影響，對自由裁量和休閒旅行(我國旅客收入的驅動者)和區域各國之間的貿易量(我國貨物收入的主要驅動因素)產生重大影響。例如，2016年乘客收入總額為21億美元，比2015年22億美元的乘客收入減少1.5%，主要原因是2016年的收益比2015年下降9.2個百分點，至12.06美分。這一減少是由於拉丁美洲貨幣貶值，特別是在今年上半年。2017年，我們的客運量比2016年增長1.5%，至12.37美分。

在哥倫比亞，2017年哥倫比亞按不變價格計算的實際國內生產總值增長率約為1.7%，這主要是由於油價較低，增速低於2016年。根據國際貨幣基金組織的數據，2017年哥倫比亞居民消費價格的平均通貨膨脹率上升了大約4.1%。

前幾年，我們在委內瑞拉的收益受到外匯管制以及高通脹和政治不確定性的負面影響，這導致我們限制了在委內瑞拉博利瓦爾支付機票的乘客的銷售。今天，委內瑞拉的銷售非常有限(佔我們總銷售額的0.1%)，並密切監測委內瑞拉航班的業務可行性，以便提供最佳盈利能力，並避免委內瑞拉強大業務的積累。根據國際貨幣基金組織的數據，委內瑞拉的GDP在2017年收縮了4.5%。關於委內瑞拉通貨膨脹率的確切數據差別很大，取決於來源。

2018年4月5日，委內瑞拉政府宣佈暫時中止與巴拿馬的經濟、金融和商業關係，包括某些公司和巴拿馬公民，為期90天。這一公告包括科帕航空公司在委內瑞拉的業務。科帕航空公司在今後90天內取消了巴拿馬和委內瑞拉之間的所有航班，立即生效。在2017年12月31日終了的一年中，COPA航空公司飛往委內瑞拉的航班(包括連接交通)的收入約佔合併收入的5%，與巴拿馬和委內瑞拉之間的直航(不包括連接)收入約佔可用座位里程總數的2%。雖然現在預測這些限制的最終影響還為時過早，但CopaHoldings並不期望任何這樣的取消會對Copa Holding的合併操作產生其他的影響。

根據經濟發展司編寫的聯合國年度出版物“拉丁美洲經濟初步概覽”和“加勒比經濟初步概覽”的數據，2017年拉丁美洲(包括加勒比)經濟增長1.6%，2018年估計增長2.1%。近年來，巴拿馬經濟的增長速度超過了美國和整個拉丁美洲的經濟增長速度。2017年的初步數據顯示，巴拿馬經濟增長5.8%(2016年為5.2%)，而整體通脹率(如消費價格指數所示)在2017年上升了1.5%。此外，哥倫比亞經濟也經歷了相對穩定的增長。2017年哥倫比亞國內生產總值增長2.7%，2018年估計增長3.8%，而整體通貨膨脹率(如消費價格指數所示)在2017年上升了4.1%。

當提供運輸時，我們確認乘客收入。乘客收入反映了我們的飛機在我們的航線上的容量，負荷係數和產量。我們的能力是以可用的座位里程來衡量的，也就是表示我們飛機上可供使用的座位的數目乘以所飛行的座位的里程數。我們的使用是以RPM來衡量的，RPM是乘客收入乘以這些乘客乘坐的里程數。負載因數，即我們的容量的百分比，實際上是由付費客户使用的，它是通過將RPM除以ASM來計算的。收益是一名乘客為飛行一英里而支付的平均金額。我們結合各種方法，考慮到產量、航班負荷係數以及根據所服務市場的特點而對連接交通的負荷係數的影響，制定出一項戰略，以實現每一可用座位英里的最佳收入，平衡平均車費與相應影響我們的載重係數。

我們在提供運輸時確認貨物收入。歷史上，我們的其他收入主要是從其他航空公司的機票、特別費用、包機和提供給其他航空公司的服務中賺取的佣金。

對我國客運和貨運服務的總體需求在很大程度上取決於我們經營的區域經濟環境，包括我們服務的國家的國內生產總值和這些國家居民的可支配收入。我們大約40%的旅客旅行至少部分是由於商業原因，而區域內貿易的增長極大地影響了我們業務的這一部分。剩下的60%的旅客是遊客或遊客，拜訪朋友和家人。

下表列出了所述期間的我們的容量、負載係數和收益率。


	2017			2016			2015			2014			2013

容量(可用座位英里數，以百萬計)		23,936			22,004			21,675			20,757			18,950
負載因數		83.2	%		80.4	%		75.2	%		76.7	%		76.7	%
收益率(單位：美分)		12.37			12.18			13.40			16.58			17.45

季節性

一般來説，我們的收入和盈利能力在北半球的夏季7月和8月出現高峯，在12月和1月的假日季節再次出現。考慮到我們固定成本所佔的比例很高，這種季節性很可能會導致我們的運營結果因季度而異。

營業費用

我們業務費用的主要組成部分是飛機燃料、工資、薪金、福利和其他僱員費用、銷售和分配、機場設施和手續費。在航空業中，衡量單位成本的一個共同標準是每個可用座位英里的成本，或稱CASM，通常定義為營運費用除以ASM。

燃料。我們為飛機燃料支付的價格因國而異，主要是因為當地的税收。當我們在我們飛往的大多數機場購買飛機燃料時，我們試圖與有多國存在的公司談判加油合同，以便從批量採購中獲益。2017年，由於其樞紐位置，Copa 在巴拿馬購買了56%的飛機燃料。COPA擁有21家飛機燃料供應商。在某些情況下，我們通過在燃油價格最低的機場加油，將燃油的成本降到最低。我們的飛機燃料費是可變的，根據全球油價波動。

銷售和分銷。我們的銷售和分銷費用主要由乘客收入、間接渠道滲透性能、商定的佣金率(相對於ASM增長)以及向全球分銷系統GDS(如Amadeus和Sabre)支付的費用驅動。我們的佣金費用主要包括由旅行社支付的機票銷售費用和支付給信用卡公司的佣金。旅行社可獲得基本佣金，但不包括後端獎勵計劃，根據國家的不同，從0%到6.7%不等。在過去的幾年裏，我們減少了每一個座位英里的佣金費用，這是因為整個行業都有向旅行社支付較低佣金的趨勢，並且通過直接渠道增加了我們銷售的比例。我們預計，隨着越來越多的客户習慣於通過呼叫中心和互聯網進行採購，這種趨勢將繼續下去。雖然增加直銷可能會增加我們支付給信用卡公司的佣金，但我們預計，旅行社佣金的相應減少所產生的節餘將足以抵消這一增加。近年來，支付給旅行社的基本佣金大幅減少。與此同時，我們鼓勵旅行社從標準基數佣金轉為根據銷售量和票價類型的獎勵報酬。此外，GDS或預訂系統往往會定期提高費率，但我們預計，如果我們成功地鼓勵我們的客户通過我們的直接銷售渠道購買機票，這些費用將作為我們業務成本的一個百分比降低。我們的預訂和銷售費用的一部分也包括我們對股票預訂和簽入管理軟件的許可付款，預計這些費用在不同時期不會有很大的變化。

維修、材料和修理。我們的維修、材料和修理費用包括飛機修理費用和與我方飛機的線路維修有關的費用，包括維修材料和飛機返回費用。隨着我們車隊的使用年限增加，我們的保修期屆滿，我們的維修費用也會增加。我們在內部進行線路維護，並將大部分大型維修外包給獨立的第三方承包商.2015年，我們重組了2003年與通用電氣發動機服務公司(GE Engine Services)談判的原合同，為我們的波音737下一代機隊提供動力的 CFM-56發動機的維修和維護。我們的發動機維修費用還得益於我們樞紐的海平面高度和使用翼，這使我們能夠在我們的波音737下一代飛機上以較低的推力操作引擎，從而減輕發動機的壓力。2011年，我們與通用電氣發動機服務公司談判了一項維修協議，以便維修和維護我們的CF-34發動機。

折舊和攤銷。這些費用主要與公司擁有的飛機、發動機、維修部件和其他有關飛行設備的折舊有關。

飛行操作。這些費用一般與我們經營的航班數目直接有關，其中一個組成部分是與設施租金有關的固定費用。

飛機租金和其他租金。我們的飛機租賃費用一般由我們的經營租賃協議的條款確定。我們現時有30份經營租契，其中25份是固定利率不受利率波動影響的經營租契；其餘5份經營租契是與倫敦銀行同業拆息利率掛鈎的。我們的飛機租金費用還包括任何濕租賃貨機的租金，以補充我們的貨運業務。

“巴拿馬航空業財政法典”規定，根據以巴拿馬共和國為來源或最終目的地的運輸所得的淨收入，徵税是{Br}。適用的税率目前為25%。我們巴拿馬子公司的股息，包括COPA，對可歸因於巴拿馬的收入部分分別徵收10%的預扣税和5%的外國來源收入的預扣税。此外，對在巴拿馬簽發的機票徵收7%的增值税，這是為了在巴拿馬開始前往國外的旅行，而不論這些機票是在哪裏訂購的。

在我們運作的其他司法管轄區，我們亦須遵守本地税務規例，其中絕大部分與我們的入息課税有關。在我們飛往的一些國家，我們不繳納任何所得税，因為我們沒有根據這些國家的法律產生收入，這要麼是因為這些國家沒有所得税，要麼是由於這些國家與巴拿馬簽訂的條約或其他安排。在其餘的國家，我們所繳納的入息税的税率，由22%至34%不等。不同的國家以不同的方式計算我們的收入，但它們通常是由我們在適用國家的銷售所得乘以我們的淨利潤或有關税務法例所訂的推定淨利潤來計算的。

我們在幾個國家的應税收入的確定是根據向每個特定國家提供的收入和分配給該特定國家的費用的總和確定的。跨國運輸公司的收入和開支來源方法並非總是在有關税務條例中具體規定，因此須由我們和各自的税務當局作出解釋。此外，在一些國家，關於非所得税的某些條例的適用性和我們提交文件地位的確定也需要作出解釋。如果一個或多個國家的税務當局對我們在編制所得税申報表時使用的分配、解釋和申報立場提出質疑，我們無法估計可能產生的潛在税收負債數額。如果加税，我們的財政表現和經營成果可能會受到重大和不利的影響。由於競爭的收入環境，許多費用和税的增加被航空業吸收，而不是轉嫁給乘客。任何這樣的加費和加税，都可能減少對航空旅行的需求，從而減少我們的收入。

根據巴拿馬和美國之間的一項雙邊協定確認的互惠豁免，我們免除美國從國際飛機運營中獲得的運輸所得税。

我們的所得税支出總額在2017年約為4 930萬美元，2016年為3 830萬美元，2015年為3 280萬美元。

關鍵會計政策和估計數

根據國際會計準則理事會發布的“國際財務報告準則”編制我們的綜合財務報表，要求我們的管理層採取會計政策，並作出估計和判斷，以編制我們的合併財務報表和有關説明中所報告的數額。我們努力維持一個程序，審查我們會計政策的適用情況，並評價編制綜合財務報表所需的估計數是否適當。我們認為，我們的估計和判斷是合理的；然而，實際結果和確認這些數額的時間可能與這些估計有所不同。此外，估計數通常需要根據不斷變化的情況和收到新的或更好的資料進行調整。

我們的關鍵會計政策和估計如下所述，這些政策和估計反映了重大的判斷和不確定性，並且在不同的假設和條件下可能會產生截然不同的結果。關於這些會計政策和其他會計政策的討論，見我們年度綜合財務報表附註3和4。

善意。商譽最初是按成本計算的，即在收購之日轉讓的代價總額超過可識別資產淨額和承擔的負債。在最初確認後，商譽是以成本減去任何累計減值損失來衡量的。為了減值測試的目的，企業合併中獲得的商譽從收購之日起分配給公司的CGU或預期從合併中受益的CGU組，而不論收購的其他資產或負債是否分配給這些單位。當CGU的可回收金額小於其賬面金額時，將識別減值損失。

該公司於2017年9月進行了年度減值測試，可收回金額估計為39億美元，遠遠超過記錄的2 040萬美元商譽。

關於返回條件的規定。該公司記錄了一項維修備抵，以應付為在商定條件下將某些飛機歸還其出租人而發生的費用。計算這筆經費所用的方法要求管理部門作出假設，包括今後的維修費用、貼現率、有關通貨膨脹率和飛機使用率。實際發生的維持費和備抵額的任何差額均記在該期間的維持費中。估計數的任何變化，包括貼現率、通貨膨脹假設、費用估計或租金費用的變動，也在這一期間的維持費中予以確認。

財產和設備會計。財產和設備，包括可旋轉部件，按成本記錄，並使用直線法折舊到估計使用壽命內的估計剩餘值。

主要的維修事件，包括重大的引擎大修，在下一次重大事件期間資本化和折舊。與保養車隊資產有關的所有其他更換備件和費用均記在消耗或發生的損益表中。

交貨前保證金是指根據與波音公司簽訂的購買飛機協議預先支付的款項，包括飛機制造過程中發生的利息和其他財務費用。用於支付在建資產進度付款的借款所產生的利息費用，包括用於購買新飛機的交付前押金，被資本化，幷包括在竣工日期或飛機交付日期之前作為資產成本的一部分。

財產和設備的剩餘價值、使用壽命和折舊方法在每個財政年度末都會根據“國際財務報告準則”的要求，通過折舊和攤銷費用進行前瞻性調整。

我們每年評估是否有跡象表明我們的財產、廠房和設備可能受到損害。顯示潛在減值的因素可能包括但不限於技術過時、長期資產的市場價值顯著下降、長期資產的物質狀況或使用壽命發生重大變化以及與使用長壽資產有關的經營或現金流量損失。

收入確認-超級過期票。公司根據歷史數據和經驗，根據出發日期(未使用的票)確認預計過期的機票的估計票價收入。估計預期的到期票需要管理層的判斷，除其他外，歷史數據和經驗是未來客户行為的指示。

飛行常客計劃。2015年7月1日，該公司推出了其常客飛行計劃，其目標是在項目成員乘坐特定航班時，通過賺取里程來獎勵客户忠誠度。所獲得的里程或積分可以換成COPA或其他星空聯盟合作伙伴航空公司的任何航班。

當乘客選擇接收與某次航班有關的Copa常客飛行里程時，公司將機票銷售的一部分確認為提供空運時的收入，並確認機票銷售中代表相關里程價值的部分的遞延負債(定期航班延遲收入)是一項多項可交付收入安排。國際財務報告解釋委員會 (IFRIC) 13: 顧客忠誠度計劃。為了確定要推遲的收入數額，公司根據加權平均機票價值估算和分配基本上與機票一起出售的里程的公允價值，其中包括里程的預期贖回，包括贖回模式、艙位等級、忠誠度和地理區域等因素。

融資租賃資產最初的計量數額等於其公允價值的較低部分和最低租賃付款的現值。在融資租賃項下支付的最低租賃付款在融資成本和減少未清負債之間分攤。財務費用在租賃期內分配給每一期間，以便對負債的剩餘餘額產生固定的定期利率；這些費用在綜合損益表中被確認為財務費用。不將風險和利益轉讓給我們的租賃協議被歸類為經營租賃。經營租賃作為租金入賬，最低租賃費用通過直線法確認。

租賃會計對我們來説至關重要，因為它需要對租賃協議進行廣泛的分析，以便在我們的財務報表中對交易進行分類和計量，並對我們的財務狀況和業務結果產生重大影響。我們未履行的租賃協議的條款和未來租賃協議條款的變化可能會影響到租賃交易的會計核算以及我們未來的財務狀況和業務結果。

遞延税。遞延税被確認為税收損失、税收抵免和税基與賬面金額之間的臨時差額，用於我們的資產和負債的財務報告。對我們來説，確認和衡量遞延税是一項關鍵的會計政策，因為它需要一些假設，並且是基於我們對未來應納税利潤的預測的最佳估計。此外，由於我們的業務計劃的編制取決於各種市場條件，我們的業務的結果可能與我們的預測大不相同，因此，作為遞延税資產記錄的數額今後可能會受到重大影響。

最近發佈的會計公告

已發佈但尚未生效的準則和解釋，在本公司最新發布的財務報表中披露如下。本公司打算在這些標準生效時採用這些標準，如果適用的話。

“國際財務報告準則”第9號，金融工具

“國際財務報告準則”第15條與客户簽訂合同的收入

“國際財務報告準則第16號”，租賃

“國際財務報告準則”第17號，保險合同

修訂“國際財務報告準則2”，份額支付

對“國際財務報告準則”第4條的修正，保險合同

修訂“國際財務報告準則”第9號，金融工具


	2017			2016			2015

經營收入：
旅客收入		97.4	%		97.0	%		97.0	%
貨物和郵件收入		2.2	%		2.4	%		2.5	%
其他經營收入		0.4	%		0.6	%		0.5	%

營業收入總額		100.0	%		100.0	%		100.0	%
業務費用：
燃料		22.7	%		20.9	%		26.8	%
工資、薪金、福利和其他僱員費用		16.4	%		16.7	%		16.6	%
客運服務		3.9	%		3.9	%		3.7	%
機場設施及處理費		6.8	%		7.2	%		6.6	%
銷售與分銷		7.9	%		8.7	%		8.4	%
保養、材料和修理		5.2	%		5.5	%		4.9	%
折舊和攤銷		6.6	%		7.6	%		6.7	%
飛行作業		4.0	%		4.0	%		3.8	%
飛機租金及其他租金		5.3	%		6.3	%		6.3	%
貨物和信使費用		0.3	%		0.3	%		0.3	%
其他業務和行政費用		3.8	%		4.2	%		4.7	%

業務費用共計		83.0	%		88.0	%		88.8	%
營業收入		17.0	%		12.0	%		11.2	%
非營業收入(費用)：
財務成本		-1.4	%		-1.7	%		-1.5	%
財政收入		0.7	%		0.6	%		1.2	%
外幣波動損益		0.2	%		0.6	%		-19.5	%
衍生工具公允價值的淨變動		0.1	%		5.0	%		-0.5	%
其他非營業收入(費用)		-0.1	%		-0.2	%		-0.1	%

非營業收入總額(費用)		-0.4	%		4.4	%		-20.4	%
所得税前收入/(損失)		0.0	%		0.0	%		0.0	%
所得税		-16.6	%		-16.4	%		9.2	%
淨利潤(虧損)		14.6	%		14.7	%		-10.7	%

2017年與2016年相比

我們2017年的綜合淨利潤總計3.697億美元，比2016年3.259億美元的淨利潤增長了13.4%。此外，我們在2017年合併了4.296億美元的營業利潤，比2016年的2.675億美元的營業利潤增長了60.6%。我們2017年的綜合經營利潤率為17.0%，比2016年增長了5.0個百分點。

我們2016年的綜合淨利潤總計3.259億美元，比2015年的淨虧損2.406億美元大幅增加。在 2015年，我們確認委內瑞拉貨幣換算和交易損失為4.325億美元。此外，我們在2016年合併了2.675億美元的營業利潤，比2015年的2.526億美元的營業利潤增加了5.9%。我們2016年的綜合營業利潤率為12%，比2015年增長了0.8個百分點。

營業收入

我們在2016年的綜合收入為22億美元，比2015年的23億美元的營業收入減少了1.4%。這主要是由於乘客收入下降，而2016年的客運量比2015年下降9.1%。

旅客收入。2016年乘客收入總計21億美元，比2015年22億美元的乘客收入減少1.4%，即減少3030萬美元。造成這一下降的主要原因是客運量比2015年下降9.1%，但因負荷係數增加5.1個百分點而被抵消。乘客收益從2015年的13.40下降到2016年的12.18美分，主要原因是拉丁美洲貨幣貶值，特別是在今年上半年。

貨物和郵件收入。2016年，貨運和郵件收入總計5，400萬美元，比2015年的5，670萬美元下降了4.8%。這一減少的主要原因是，由於2016年下半年載客係數較高，貨運量減少，每公斤平均費率提高，抵消了。

其他營業收入。2016年的其他營業收入總計為1，270萬美元，比2015年的1，150萬美元的其他營業收入增加了10.3%。增加的主要原因是維修收入和機場當局對新路線的獎勵。

營業費用

我們的綜合運營費用在2016年總計20億美元，比2015年20億美元的運營費用減少了2.3%，這是由於每加侖噴氣燃料的平均燃油價格降低了。

燃料。2016年燃油總額為5.29億美元，比2015年的6.038億美元下降了12.4%。這一下降主要是由於每加侖噴氣燃料的平均燃料價格下降了14.6%(2016年為1.86美元，而2015年為2.17美元)，但燃料消耗增加了2.6%，並扣除了2016年已實現的燃料對衝損失9 370萬美元，與之相比，2015年實現的燃料對衝損失為9 520萬美元。

工資、薪金及其他僱員開支。2016年的工資和福利總額為3.702億美元，比2015年的3.736億美元下降了0.9%。這主要是由於與可變船員有關的費用減少，但因可變薪酬應計數的增加和通貨膨脹調整的全年效應而被匯率略微抵消。

客運服務。2016年客運服務總額為8 630萬美元，而2015年為8 430萬美元。這是一個2.4%的增長，主要是由於客運量的增長被機上膳食、飲料和用品的效率所抵消。

機場設施和手續費。2016年機場設施和處理費總計1.598億美元，比2015年的1.481億美元增長7.9%。這一增長主要是由於機場服務的離境率增加和有效費率提高所致。

銷售和分銷。2016年的銷售和分銷總額為1.94億美元，比2015年1.89億美元的銷售和分銷支出增長了2.7%。這一增加主要是因為淨預訂量增加，但與2015年相比，通過間接渠道銷售基數較低和佣金率較低抵消了這一增加。

維修、材料和修理。2016年的維修、材料和維修總額為1.218億美元，比2015年的1.112億美元增加9.5%。這一增加主要是由於飛機租賃收益增加，以及為今後的租賃收益編列了更多的經費。

折舊和攤銷。2016年的折舊總額為1.679億美元，比2015年的1.505億美元增長11.5%，主要是由於調整了機隊30年至27年的使用壽命假設，以及2015年新增飛機和維修事件的全年效應，以及2015年增加了一次交付。

飛行操作。2016年的飛行業務總額為8，820萬美元，比2015年的8，660萬美元增加了2.0%，主要原因是飛越費用減少，以及主要在墨西哥和委內瑞拉的非美元成本匯率貶值。

飛機租金和其他租金。2016年飛機租金和其他租賃費用為1.389億美元，比2015年的1.422億美元減少了2.3%。出現這一減少的原因是，兩架租賃飛機返回，2016年更換的零部件減少。

貨物和信使費用。2016年，貨物和快遞費用總計610萬美元，比2015年650萬美元的貨運和快遞費用減少了5.7%。這一減少的主要原因是，與2015年相比，2016年的貨運量減少。

其他業務和行政費用。2016年，其他運營和行政支出總計達9，220萬美元，比2015年的1.055億美元下降了12.6%。這一減少的主要原因是酌處性支出減少，主要是與一般和行政開支有關的。

非營業收入總額(費用)

2016年，非營業收入總額為9，670萬美元，高於2015年4.605億美元的淨非營業支出。這主要是確認2015年委內瑞拉貨幣換算和交易損失4.325億美元。

財務成本。2016年的金融費用總額為3 700萬美元，比2015年的3 320萬美元增加了11.7%，主要原因是這一期間的平均利率較高，債務總額有所減少。我們債務的平均實際利率上升了0.1個基點，從2015年的2.6%上升到2016年的2.7%。到2016年年底，我們未償債務的59.3%固定在3.3%的平均有效率。

截至2017年12月31日，我們的現金、現金等價物和短期投資增加了1.292億美元，達到9.439億美元。作為我們融資政策的一部分，我們期望繼續用業務現金來滿足我們的流動性需求。我們每週預測我們的現金需求。截至本函之日，我們目前的無限制現金超過了我們對開展業務的預測現金需求，包括支付2018年財政年度的還本付息。

截至2017年12月31日，我們的現金、現金等價物和短期投資頭寸佔我們截至2017年12月31日年度收入的37.3%；截至2017年12月31日，我們佔總資產的23.3%和股本總額的49.5%，我們認為這為我們提供了強大的流動性。

近年來，我們已經能夠通過我們的業務現金來滿足我們的週轉資金需求。我們的資本支出主要由購買飛機組成，資金來源是我們的運營現金和長期融資。我們不時以商業銀行貸款和(或)私人向商業銀行發行債券的形式，以短期或中期融資方式，為與我方飛機有關的交付前付款提供資金。我們認為，公司的營運資金足以滿足公司目前的需求。

COPA航空公司的信貸額度共計2.123億美元，其中承諾的信貸額度共計2 000萬美元，其中包括1 500萬美元的一筆信貸額度和1筆向總行透支的500萬美元信貸額度。COPA航空公司還擁有總額為1.923億美元的未承付信貸額度，其中包括向Bladex提供的1 000萬美元信貸額度、向花旗銀行提供的1 730萬美元信貸額度和向巴拿馬全國銀行提供的1 500萬美元信貸額度。這些信貸額度已經到位，以彌補流動性缺口和其他可能出現的意外情況。

經營活動

我們主要依靠業務的現金流量為當前和未來的業務提供週轉資金。2017年12月31日終了年度業務活動提供的淨現金流量為7.273億美元，比2016年的5.946億美元增加1.327億美元。我們的主要現金來源是售票收入，截至2017年12月31日的年，比2016年的收入增加了3.36億美元。

2016年12月31日終了年度業務活動提供的淨現金流量為5.946億美元，比2015年的3.169億美元增加2.77億美元。我們的主要現金來源是對客户的售票收入，在截至2016年12月31日的一年中，這一收入比2015年增加了7 180萬美元。此外，2016年我們的現金流出總體減少，原因是主要與燃料採購有關的業務支出減少了6 750萬美元，與即將到期的燃料對衝合同有關的擔保金減少了7 600萬美元，我們應付帳款淨增4，830萬美元，原因是某些付款在年底的時間，乘客費用減少340萬美元，行政費用增加350萬美元，主要涉及薪金和福利。

投資活動

2017年用於投資活動的淨現金流量為5.782億美元，而2016年用於投資活動的淨現金流量為1.799億美元，2015年用於投資活動的淨現金流量為3 240萬美元。2017年，我們的資本支出為8 110萬美元，其中包括與購置財產和設備淨額以及飛機採購合同預付款有關的支出，而2016年為5 090萬美元，2015年為8 280萬美元。2017年，該公司利用2.871億美元進行投資，而2016年為6，710萬美元，2015年投資淨收益為5，210萬美元。

2017年用於籌資活動的淨現金流量為2.048億美元，而用於供資活動的淨現金流量2016年為2.486億美元，2015年為3.575億美元。2017年，1.478億美元的借款收益被償還2.463億美元的債務和支付的1.068億美元的股息所抵消。2016年期間，1.644億美元的融資收益被償還3.27億美元債務和8 610萬美元宣佈的股息抵消。2015年期間，1.3億美元的借款收益被償還了2.219億美元的長期債務、1.476億美元的股息和1.18億美元的國庫券回購所抵消。

我們通過國際金融機構提供的辛迪加貸款，在美國進出口銀行提供的部分擔保的支持下，資助了40架波音737-下一代飛機的收購，償還期限為12年。Ex-IM擔保支持80%的淨購買價格，並以飛機上的第一優先抵押作為擔保，由代表Ex-IM的安全託管人擔保。每個貸款的文檔遵循這類融資的標準市場形式，包括標準違約事件。我們支持的融資按季度攤銷，以美元計價，最初以浮動利率與libor掛鈎。我們的特快專遞擔保設施通常提供一個選擇，以確定適用的利率.截至2017年12月31日，我們對2.319億美元的平均加權利率(3.27%)行使了這一選擇權。1.401億美元的利率為1.89%的浮動加權平均利率，意味着2017年12月31日3個月的libor息差為20個基點。截至2017年12月31日，前我支持融資總額為3.72億美元。

我們已經有效地將我們的某些波音飛機融資的期限延長到15年，方法是使用一種拉伸的總體(br}Amortion和償還結構，即急劇上升的結構，這種結構提供連續提取，其計算結果是在Ex-IM擔保貸款到期時，100%的貸款增加到一個追索權氣球。我們設施的一部分要求我們保持某些金融契約，包括EBITDAR與固定收費比率，長期義務與EBITDAR比率和最低限度的無限制現金餘額。為了符合第一個比率，我們的 EBITDA加上飛機租賃費用，或EBITDAR，必須至少是我們固定收費費用(包括利息、佣金、費用、折扣和其他財務支出)的2.0倍。為符合第二比率，我們的長期債務不得超過EBITDAR的六倍.第三，我們的現金、現金等價物和短期投資餘額應該至少為5000萬美元.我們還支付未使用的部分我們的猛增貸款的承諾費。

2011年2月，經濟合作與發展組織成員國，包括美國進出口銀行在內的經合組織成員國，就飛機購買融資或2011年飛機部門諒解商定了新的共同辦法，2011年飛機部門諒解統一了這些條款，限制大型和區域性飛機出口的條件和程序，特別是試圖通過提高最低保證保險費率來減少我們從中受益的補貼，降低保險費率貸款對價值比率和更嚴格的還款條件，都是根據借款人的信用風險分類。這些事態發展可能會增加我們的籌資費用，並可能對我們的業務結果產生不利影響。然而，近年來，該公司已使其融資來源多樣化，並獲得了非常有競爭力的融資條件。事實上，截至2013年，我們的飛機交付資金是通過出售-租賃和使用呼叫期權或JOLCO的日本租賃的混合方式提供的。

JOLCO是一項以日本為來源的租賃交易，提供100%的融資，通常用於為新飛機融資，租賃期限至少為10年。在JOLCO中，這架飛機是由一名日本股票投資者購買的。日本股本投資者出資約20-30%的飛機購置成本，併成為飛機的所有者通過一個特殊的目的實體。具有岸上貸款能力的國際銀行通過高級抵押貸款提供飛機購買價格的餘額(約70%-80%)。JOLCO有一個看漲選項，，承租人通常期望出租人行使這個選項。根據“國際財務報告準則”，這些交易作為融資租賃入賬。2015年、2016年和2017年，我們通過JOLCO資助了13架波音737-800飛機。

我們的巴西航空公司的飛機都是通過商業貸款融資的。2008年，我們獲得了一筆金額為1億美元的高級定期貸款，用於購買4架Embraer 190飛機。貸款期限為十二年。2008年，我們利用了所有這些設施。根據2008年的貸款協議，我們必須遵守某些金融契約。“第一公約”要求我們前一年的EBITDAR至少是該年度固定收費費用(包括利息、佣金、費用、折扣和其他財務付款)的2.5倍。第二個契約要求負債總額加上經營租賃減去營業現金與有形淨資產的比率，低於5.5比1。第三個公約要求我們的有形淨資產至少為1.6億美元。最後的契約要求我們保持至少7，500萬美元的可用現金、現金等價物和短期投資。

我們在2017年遵守了所有必要的公約。

資本資源。我們通過長期債務和經營租賃融資來資助我們的飛機.雖然我們期望通過類似的債務安排和融資租賃為未來的飛機交付提供資金，但我們可能無法以有吸引力的條件獲得這種融資。在我們無法獲得資金的情況下，我們可能需要修改我們的飛機購置計劃，或引起比預期更高的融資費用。我們期望通過可用的現金和內部產生的資金來履行我們的經營義務，必要時輔之以短期或中期信貸額度。

截至2017年12月31日，該公司與波音公司有兩份採購合同：第一份合同要求在2018年上半年交付兩架波音737下一代飛機的堅定訂單，第二份合同涉及71架波音737 MAX飛機的堅定訂單，該訂單將在2018年至2025年之間交付。根據飛機清單價格，公司訂單的價值約為95億美元，包括合同價格上漲和交貨前押金的估計金額。我們滿足我們的波音737飛機交付前押金要求，使用業務現金，或使用短期或中期借款設施和/或供應商融資存款之間所需的三年和6個月前交貨。

我們在2017年12月31日和2016年12月31日分別有2550萬美元和2660萬美元的未清餘額的銀行為信用證提供便利。這些信用證主要用於經營出租人、維修供應商和機場經營者。

截至2017年12月31日，Copa航空公司擁有總計2.123億美元的信貸額度，其中承諾的信貸額度總額為2，000萬美元，其中包括1，500萬美元的一筆信貸額度和一筆向總行透支的500萬美元的信貸額度。COPA航空公司還擁有總額為1.923億美元的未承付信貸額度，其中包括向Bladex提供的1 000萬美元信貸額度、向花旗銀行提供的1 730萬美元信貸額度和向巴拿馬國家銀行提供的1 500萬美元信貸額度。這些信貸額度已經到位，以彌補流動性缺口和其他可能出現的意外情況。

研發、專利和許可證等。

我們相信，Copa品牌在拉丁美洲旅遊行業具有很強的價值和卓越的服務和價值。我們已在巴拿馬、美國和我們經營的大多數國家的商標辦事處註冊了COPA HIM、COPA航空公司和Wingo HEACH商標。根據與我們聯盟相關的UAL商標許可協議，我們許可某些品牌、標識和貿易的制服。在聯盟協議期限結束後，我們將有權在我們的飛機上繼續使用我們目前的標識長達五年。COPA哥倫比亞公司、COPA航空公司、COPA公司和Wingo公司是哥倫比亞、巴拿馬、厄瓜多爾、委內瑞拉、墨西哥、多米尼加共和國和危地馬拉的註冊名稱和商標。

我們經營許多軟件產品的許可證從我們的供應商，包括我們的旅客服務系統，預訂引擎，收入管理軟件和我們的貨物管理系統。根據我們與波音公司的協議，我們還使用大量波音公司的專有信息來維護我們的飛機。這些軟件系統或來自我們的供應商的技術支持信息的丟失可能會對我們的業務產生負面影響。

趨勢信息

自2016年下半年以來，一直持續到2017年，我們已經能夠提供高負荷因素和同比收益改善，導致單位收入大幅增長，主要是由於該地區宏觀經濟因素的穩定和改善。我們樂觀地認為，這一趨勢將持續到2018年。

我們打算繼續制定改進我們的業務的倡議，包括繼續注重準時工作和我們的完成因素。此外，我們繼續尋求通過代碼共享和機隊交換協議進一步整合COPA航空公司和COPA哥倫比亞公司的網絡。

表外安排

我們唯一的資產負債表外安排是經營租賃，合同義務表概述於F.以下合同義務表。我們負責所有與經營這些飛機有關的維修、保險和其他費用；然而，我們沒有向出租人提供任何剩餘價值或其他擔保。

我們沒有其他的表外安排。


12月31日，
	共計		少於1 年		1至3年		3-5歲		多過 5年
	(單位：千美元)
飛機和發動機採購承付款		9,559,294		816,245		3,765,103		3,193,642		1,784,304
經營租賃的飛機		400,835		111,568		170,656		99,654		18,957
其他經營租賃		107,440		14,988		44,966		29,977		17,509
短期債務和長期債務(1)		1,174,580		298,462		381,637		89,143		405,338

共計		11,242,149		1,241,263		4,362,362		3,412,416		2,226,108

(1)包括根據2017年12月31日利率計算的浮動利率債務的實際利息和估計利息。

大多數合同租賃包括續約選項。與非飛機有關的租約有一個年的可續訂條款，其在上表中分別列出的數額已估計到2019年，但我們無法估計以後幾年與這些租約有關的數額。我們的租約不包括剩餘價值擔保。

安全港

不適用。

第二部分

項目15.管制和程序

A.披露控制和程序

披露控制和程序旨在確保公司在根據1934年“證券交易法”提交的報告或提交的中披露的信息在證券交易委員會規則和表格規定的時限內記錄、處理、彙總和報告。我們在管理層(包括首席執行官和首席財務官)的監督下，對截至2017年12月31日的信息披露控制和程序的設計和運作的有效性進行了評估。任何披露控制和程序制度的有效性都有固有的限制，包括人為錯誤的可能性，以及控制和程序的規避或凌駕。因此，即使是有效的披露控制和程序也只能為實現其控制目標提供合理的保證。根據我們的評估，我們的首席執行官和首席財務官得出結論認為，我們的披露控制和程序是有效的，能夠提供合理保證，使我們在根據“外匯法”提交或提交的報告中披露的所要求的信息在適用規則和表格規定的時限內得到記錄、處理、彙總和報告，並酌情向我們的管理層，包括我們的首席執行幹事和首席財務官，進行積累和通報，以便及時作出關於所需披露的決定。

B.管理層財務報告內部控制年度報告

按照1934年“證券交易法”第13a-15(F)條的規定，COPA控股公司(S.A.)或附屬公司HECH的管理部門負責建立和維持對財務報告的有效內部控制(Br})。公司對財務報告的內部控制旨在為公司的管理層和董事會提供合理的保證，以編制和公平列報已公佈的財務報表。

由於這些結論，管理層發現，在截至2017年12月31日的年內，我們對財務報告的內部控制存在重大缺陷，涉及該公司的飛行設備會計處理，並得出結論認為，截至2017年12月31日，我們對財務報告的內部控制無效。我們相應調整了政策，並在2017年合併財務報表中反映了適當的更正，並對為可比目的提交的前幾年進行了回顧性調整(見合併財務報表附註5.1)，管理部門認為，這些行動將彌補上文所述財務報告內部控制方面的重大缺陷。此外，管理部門還將考慮實施與公司航班設備會計處理有關的額外控制措施。

C.註冊會計師事務所的認證報告

截至2017年12月31日，我們對財務報告的內部控制的有效性已由安永(Ernst&Young)審計。安永是一家獨立註冊的公共會計師事務所，還審計了該公司的合併財務報表。安永公司對公司財務報告的內部控制有效性的認證報告載於此。

D.財務報告內部控制的變化

除了與本公司飛行設備會計處理有關的重大缺陷外，2017年期間我們對財務報告的內部控制沒有發生任何其他變化，這些變化對我們財務報告的內部控制產生了重大影響或相當可能產生重大影響。

我們根據Treadway委員會贊助組織委員會(2013年框架)發佈的內部控制綜合框架(COSO準則)，審計了COPA控股公司、S.A.及其子公司截至2017年12月31日對財務報告的內部控制。我們認為，由於下文所述重大弱點對實現控制標準目標的影響，截至2017年12月31日，COPA控股公司、S.A.及其子公司(該公司)沒有根據COSO標準對財務報告保持有效的內部控制。

在我們2018年4月18日的報告中，我們表達了一項無條件的意見，即該公司在所有重大方面都根據COSO標準，在2017年12月31日對財務報告保持有效的內部控制。管理層隨後發現，在最初確認確定內置的維修事件方面，與其先前對飛行設備的核算有關的控制存在缺陷，並進一步得出結論，截至2017年12月31日，這種缺陷是一個重大弱點。因此，管理層修訂了其評估，如所附管理層關於財務報告內部控制的報告所述；得出結論認為，截至2017年12月31日，公司對財務報告的內部控制無效。因此，我們目前對截至2017年12月31日的財務報告的內部控制-即2017年12月31日財務報告的有效性-的看法與我們在上一份報告中所表達的不同。

重大缺陷是對財務報告的內部控制方面的缺陷或綜合缺陷，因此有合理的可能性無法及時防止或發現公司年度或中期財務報表的重大誤報。下列重大弱點已被確定幷包括在管理層的評估中。管理部門在與公司先前對飛行設備的會計核算有關的控制方面發現了一個重大缺陷，即在初始確認時識別內置維修事件。

我們還按照美國上市公司會計監督委員會(美國會計監督委員會)的標準，審計了截至2017年12月31日和2016年12月31日公司財務狀況的合併報表(Br}以及相關的損益、綜合收入(虧損)綜合報表，2017年12月31日終了期間每三年的股本和現金流量變化。在確定在我們對2017年12月31日合併財務報表的審計中採用的審計測試的性質、時間和範圍時，考慮到了這一重大弱點，本報告不影響我們於2018年4月18日的報告，但附註5.1中討論的錯誤更正除外。至於日期是2019年1月8日，對這些財務報表表示了無保留的意見。

意見依據

公司管理層負責對財務報告保持有效的內部控制，並對財務報告內部控制的有效性進行評估，包括在所附的管理部門內部控制年度報告中對財務報告的有效性進行評估。我們的責任是根據我們的審計對公司財務報告的內部控制發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及證券交易委員會和PCAOB的適用規則和條例，我們必須對該公司保持獨立的。

我們按照PCAOB的標準進行審計。這些標準要求我們規劃和進行審計，以獲得合理的保證，對財務報告是否在所有重大方面保持有效的內部控制。

我們的審計包括：瞭解財務報告的內部控制，評估重大弱點存在的風險，根據評估的風險測試和評價內部控制的設計和運作效果，以及執行我們認為在這種情況下必要的其他程序。我們認為，我們的審計為我們的意見提供了合理的依據。

財務報告內部控制的定義與限制

公司對財務報告的內部控制是一個過程，目的是根據國際會計準則理事會發布的“國際財務報告準則”，為財務報告的可靠性提供合理的保證，併為外部目的編制財務報表。公司對財務報告的內部控制包括下列政策和程序：(1)保存記錄，以合理詳細、準確和公正地反映公司資產的交易和處置情況；(2)提供合理保證，説明記錄交易是必要的，以便按照國際會計準則理事會發布的“國際財務報告準則”編制財務報表，而且公司的收支只是根據公司管理層和董事的授權進行的；(3)對防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的公司資產的未經授權收購、使用或處置提供合理保證。

由於其固有的侷限性，對財務報告的內部控制可能無法防止或發現誤報。此外，對今後各期對有效性的任何評價都有可能由於條件的變化而導致管制不足，或政策或程序的遵守程度可能惡化。

安永有限公司

會員執業

安永環球有限公司

/S/Ernst&Young Limited .

巴拿馬共和國巴拿馬城

2018年4月18日，除上文第三段所述重大弱點的影響外，日期為2019年1月8日。


3.1**		經修訂的法團條文的英文譯本(帕託社會)註冊主任

10.1**		截至1998年10月1日第一安全銀行-現為富國銀行-西北銀行、國家協會和康帕尼亞-阿維亞昆公司之間關於波音737-71Q型飛機的飛機租賃協議，系列編號29047

10.1 (2008)		截至2008年5月13日由Copa控股公司、S.A.Inversion ones Aereas公司、S.A.公司和大陸航空公司簽署的補充協議。

10.2**		截至1998年11月6日修訂1998年10月1日第一安全銀行現富國銀行西北銀行、國家協會和康帕尼亞·帕納·德阿維亞西翁公司之間關於一架波音737-71Q型飛機，製造商編號29047的“飛機租賃協定”的信

10.3**		截至2003年5月21日的“飛機租賃修正協定”，1998年10月1日，第一安全銀行與康帕尼亞·巴拿馬·德維亞西翁公司就波音737-71Q型飛機簽訂的協議，系列編號29047

10.4**		截至1998年10月1日第一安全銀行與S.A.Compaía Paname a de Aviación之間關於波音737-71Q型飛機的飛機租賃協議，編號：29048

10.5**		截至1998年11月6日修訂截至1998年10月1日的“第一安全銀行與康帕尼亞·巴拿馬·德阿維亞西翁公司關於波音737-71Q型飛機的協定的信”，系列編號29048

10.6**		截至2003年5月21日的“飛機租賃修正協定”，1998年10月1日，第一安全銀行與康帕尼亞·巴拿馬·德維亞西翁公司就波音737-71Q型飛機簽訂的協議，系列編號29048

10.7**		截至1998年11月18日航空金融服務公司之間的飛機租賃協議。和Compaía Paname a de Aviación，S.A.，波音737-700型飛機，系列編號28607

10.8**		截至1998年11月18日的第1號協定-航空金融服務公司於1998年11月18日簽署的“飛機租賃協議”。和Compaía Paname a de Aviación，S.A.，波音737-700型飛機，系列編號28607

10.9**		截至1999年3月8日的第2號“航空金融服務公司間飛機租賃協議”，日期為1998年11月18日。和Compaía Paname a de Aviación，S.A.，波音737-700型飛機，系列編號28607

10.10**		截至2003年4月30日的“航空金融服務公司間飛機租賃協議”(1998年11月18日)的租約延期和修訂協議。和Compaía Paname a de Aviación，S.A.，波音737-700型飛機，系列編號28607



10.11**		截至1998年11月18日航空金融服務公司之間的飛機租賃協議。和Compaía Paname a de Aviación，S.A.，波音737-700型飛機，系列編號30049

10.12**		截至1998年11月18日的第1號協定-航空金融服務公司於1998年11月18日簽署的“飛機租賃協議”。和Compaía Paname a de Aviación，S.A.，波音737-700型飛機，系列編號30049

10.13**		截至1999年3月8日的第2號“航空金融服務公司間飛機租賃協議”，日期為1998年11月18日。和Compaía Paname a de Aviación，S.A.，波音737-700型飛機，系列編號30049

10.14**		截至2003年4月30日的“航空金融服務公司間飛機租賃協議”(1998年11月18日)的租約延期和修訂協議。和Compaía Paname a de Aviación，S.A.，波音737-700型飛機，系列編號30049

10.15**		截至2003年11月30日的“國際租賃融資公司與康帕尼亞·巴拿馬航空公司之間的飛機租賃協定”，S.A.，波音737-700或800型飛機，系列編號30676

10.16**		截至2004年3月4日“國際租賃融資公司與康帕尼亞·帕納馬尼亞·德維亞西翁公司之間的飛機租賃協定”，S.A.，波音737-700或800型飛機，系列編號32800

10.17**		截至2004年12月23日的“富國銀行-新西蘭諾奧西銀行-康帕尼亞-阿維亞西翁公司飛機租賃協議”，S.A.，波音737-800型飛機，系列編號29670

10.18**		Embraer 190 LR購買協定，日期為DCT-006/2003，日期為Embraer Empresa Brasileira de A隆áUtica S.A.與區域飛機控股有限公司之間的日期為2003年5月。

10.19**		2003年5月DCT-007/2003號合同，2003年5月Embraer Empresa Brasileira de A隆áutica S.A.與區域飛機控股有限公司簽訂的2003年5月DCC-006/2003號飛機購買協議。

10.20**		2003年5月DCT-008/2003號合同至2003年5月Embraer Empresa Brasileira de A隆áutica S.A.與區域飛機控股有限公司簽訂的飛機購買協議DCT-006/2003。

10.21**		“飛機總則協定”，日期為1998年11月25日，波音公司與科帕控股公司，S.A.。

10.22**		第2191號購買協議，日期為1998年11月25日，波音公司與Copa Holdings，S.A.，Inc.。與波音737-7V3和737-8V3型飛機有關

10.23**		2001年波音公司與Copa Holdings公司之間購買第2191號協議的第1號協議， S.A。

10.24**		截至2001年12月21日的第2號補充協議，以購買波音公司與Copa Holdings，S.A.之間的第2191號協議。

10.25**		截至2002年6月14日的第3號補充協議，以購買波音公司與Copa Holdings，S.A.之間的第2191號協議。

10.26**		截至2002年12月20日的第4號補充協議，以購買波音公司與Copa Holdings，S.A.之間的第2191號協議。

10.27**		截至2003年10月31日的第5號補充協議，以購買波音公司與Copa Holdings，S.A.之間的第2191號協議。

10.28**		截至2004年9月9日的第6號補充協議，以購買波音公司與Copa Holdings，S.A.之間的第2191號協議。



10.29**		截至2004年12月9日的第7號補充協議，以購買波音公司與Copa Holdings，S.A.之間的第2191號協議。

10.30**		截至2005年4月15日的第8號補充協議，以購買波音公司與Copa Holdings，S.A.之間的第2191號協議。

10.31**		每小時發動機維修費用協議，日期：2003年3月5日，G.E.Engine Services，Inc.還有Copa Holdings，S.A.

10.32**		“航空燃料供應協定”的英文譯文，日期：2005年7月18日，Petróleos Delta，S.A.和Compaía Paname a de Aviación，S.A.。

10.33**		大陸航空公司修訂和恢復聯盟協議的形式。和Compaía Paname a de Aviación， S.A.

10.34**		大陸航空公司修訂和恢復服務協議的形式。和Compaía Paname a de Aviación， S.A.

10.35**		COPA控股公司、S.A.公司、Inversion ones Aéreas公司、 S.A.公司和大陸航空公司之間第二次修正和恢復股東協議的形式。

10.36**		擔保貸款協議的形式

10.37**		COPA控股公司、S.A.公司、Inversion ones Aéreas公司、S.A. 公司和大陸航空公司之間經修訂和重新登記的權利協議的形式。

10.38**		COPA控股形式，S.A.2005股票激勵計劃

10.39**		COPA控股形式，S.A.限制性股票獎勵協議

10.40*		與註冊主任的賠償協議格式

10.41**		大陸航空公司修訂和恢復商標許可協議的形式。和Compaía Paname a de Aviación， S.A.

10.42*		Embraer 190購買協議COM 0028-06 2006年2月Embraer Apresa Brasileira公司與Copa Holdings公司之間關於Embraer 190 LR飛機的採購協議

10.43*		2006年2月巴西航空工業公司與Embraer 190 LR飛機有關的Embraer Brasileira de AeronáUtica S.A.和Copa Holdings，S.A.之間簽署的COM 0029-06號協定

10.44*		截至2006年3月16日對波音公司與Copa Holdings，S.A.之間1998年11月25日第2191號波音採購協議的補充協議第9號。

10.44 (2006)		截至2006年8月30日對波音公司與Copa Holdings，S.A.之間1998年11月25日第2191號波音採購協議的第11號補充協議。

10.45*		截至2006年5月8日對波音公司與Copa Holdings，S.A.之間1998年11月25日第2191號波音採購協議的第10號補充協議。

10.45 (2006)		截至2007年2月26日對波音公司與Copa Holdings，S.A.之間1998年11月25日第2191號波音採購協議的第12號補充協議。

10.46 (2006)		截至2007年4月23日對波音公司與Copa Holdings，S.A.之間1998年11月25日第2191號波音採購協議的第13號補充協議。

10.47(2007)		截至2007年8月 31日對波音公司與Copa Holdings，S.A.之間1998年11月25日第2191號波音採購協議的補充協議第14號。



10.48(2007)		截至2008年2月21日對波音公司與Copa Holdings，S.A.之間1998年11月25日第2191號波音採購協議的第15號補充協議。

10.49(2008)		截至2008年6月30日對波音公司與Copa Holdings，S.A.之間1998年11月25日第2191號波音採購協議的第16號補充協議。

10.50(2008)		截至2008年12月15日對波音公司與Copa Holdings，S.A.之間1998年11月25日第2191號波音採購協議的第17號補充協議。

10.51(2009)		截至2009年7月15日對波音公司與Copa Holdings，S.A.之間1998年11月25日第2191號波音採購協議的第18號補充協議

10.52(2009)		截至2009年8月31日對波音公司與Copa Holdings，S.A.之間1998年11月25日第2191號波音採購協議的第19號補充協議

10.53(2009)		截至2009年11月19日對波音公司與Copa Holdings，S.A.之間1998年11月25日第2191號波音採購協議的第20號補充協議

10.54(2010)		截至2010年5月28日對波音公司與Copa Holdings，S.A.之間1998年11月25日第2191號波音採購協議的第21號補充協議

10.55(2010)		截至2010年9月24日對波音公司與Copa Holdings，S.A.之間1998年11月25日第2191號波音採購協議的第22號補充協議

10.56(2010)		補充協議編號截至2010年10月波音公司與Copa Holdings，S.A.之間1998年11月25日第2191號波音採購協議的日期為23

10.57(2011)		論點^SM截至2011年5月 22日通用發動機服務有限責任公司、COPA控股有限公司和租賃管理服務有限公司之間的每台發動機飛行小時服務協議的解決率。

10.58(2012)		論點^SM截至2012年4月 15日，通用發動機服務有限責任公司、Copa Holdings、S.A.和租賃管理服務有限責任公司之間的每台發動機飛行小時服務協議的解決率。

10.62(2017)		採購協議號2012年6月27日波音公司與COPA控股公司之間關於波音737 MAX飛機的Pa-03774。

12.1		根據1934年“證券交易法”第13a-14條和第15d-14條的規定，對首席執行官進行認證。

12.2		根據1934年“證券交易法”第13a-14條和第15d-14條的規定，核證首席財務官。

13.1		根據2002年“薩班斯-奧克斯利法”第906條認證首席執行官。

13.2		根據2002年“薩班斯-奧克斯利法”第906條認證首席財務官。

21.1**		註冊官的附屬公司

101. INS		XBRL實例文檔。

101. SCH		XBRL分類法擴展模式文檔。

101. CAL		XBRL分類法擴展計算鏈接庫文檔。

101. LAB		XBRL分類法擴展標籤Linkbase文檔。

101. PRE		XBRL分類法擴展表示鏈接庫文檔。

101. DEF		XBRL分類法擴展定義文檔。



*		以前作為證物提交給證交會，並參考我們在表格F-1上的註冊聲明，於2006年6月15日提交，檔案 No.333-135031。

**		以前作為證物提交給證交會，並參考我們在表格F-1上的註冊聲明，於2005年11月28日提交，並於2005年12月1日修改，以及 2005年12月13日，檔案號333-129967。



2006		以前作為證物提交給證交會，並參考我們的表格20-F的年度報告，2007年7月2日提交，文件 No.001-07956031。

2007		以前作為證物提交給美國證交會，並參考我們關於表格20-F的年度報告，2008年5月9日提交，檔案號001-08818238。

2008		以前作為證物提交證交會，並參考我們的年度報告20-F，提交2009年5月6日，檔案編號001-09801609。

2009		以前作為證物提交證交會，並參考我們的年度報告20-F，提交2010年3月17日，檔案編號001-10686910。

2010		以前曾作為證物提交給證交會，並參考我們關於表格20-F的年度報告，於2011年5月17日提交，並於2011年12月22日修訂，檔案號001-111276555

2011		以前作為證物提交給美國證交會，並參考我們關於表格20-F的年度報告，於2012年4月16日提交，檔案 No.001-12762135。

2012		以前作為證物提交給美國證交會，並參考我們關於表格20-F的年度報告，於2013年4月29日提交，檔案 No.001-13792566。

		登記人被給予這次展覽部分內容的保密待遇。


			頁

獨立註冊公共會計事務所報告				F-1

財務狀況綜合報表				F-2

綜合損益表				F-3

綜合收入綜合報表 (損失)				F-4

股本變動表				F-5

現金流量表				F-6

1.		企業信息		F-7

2.		準備基礎		F-8

3.		重大會計政策		F-8

	(a)	鞏固基礎		F-8

	(b)	電流和非電流分類		F-9

	(c)	外幣		F-9

	(d)	收入確認		F-10

	(e)	現金和現金等價物		F-12

	(f)	金融工具		F-13

	(g)	減值		F-16

	(h)	消耗性零件和用品		F-17

	(i)	客運佣金		F-18

	(j)	財產和設備		F-19

	(k)	租賃		F-20

	(l)	無形資產		F-21

	(m)	賦税		F-22

	(n)	借款成本		F-24

	(o)	規定		F-24

	(p)	僱員福利		F-25

4.		重大會計判斷、估計和假設		F-25

5.		更正和更改披露		F-28

	5.1	重報以往各期財務報表		F-28

	5.2	賬户分類的變化		F-30

	5.3	通過新的和經修正的標準和解釋		F-33



6.		新的標準和解釋尚未通過	F-34

7.		部分報告	F-44

8.		現金和現金等價物	F-45

9.		投資	F-45

10.		應收賬款	F-46

11.		消耗性零件和用品	F-47

12.		預付費用	F-47

13.		財產和設備	F-48

14.		租賃	F-49

15.		養卹金資產淨額	F-51

16.		無形資產	F-54

17.		其他資產	F-56

18.		債務	F-56

19.		貿易、其他應付款和金融負債	F-58

20.		應付應計費用	F-58

21.		其他長期負債	F-59

22.		所得税	F-60

23.		與關聯方的賬户和交易	F-62

24.		衡平法	F-64

25.		股票支付	F-65

26.		每股收益(虧損)	F-68

27.		承付款和意外開支	F-68

28.		金融工具.風險管理和公允價值	F-70

	28.1	燃料價格風險	F-70

	28.2	市場風險	F-71

	28.3	信用風險	F-72

	28.4	利率和現金流動風險	F-73

	28.5	流動性風險	F-73

	28.6	股權風險管理	F-74

	28.7	公允價值計量	F-75

29.		後續事件	F-76

我們審計了所附的Copa Holdings、S.A.及其子公司截至2017年12月31日和2016年12月31日的財務狀況合併報表，以及截至12月31日終了的三年期間的相關損益、綜合收入(虧損)、權益變化和現金流動的合併報表，2017年及相關附註(統稱為合併財務報表)。我們認為，合併財務報表按照國際會計準則理事會發布的“國際財務報告準則”，在所有重大方面公允列報了公司在2017年12月31日、2017年和2016年12月31日的合併財務狀況，以及2017年12月31日終了的三年期間公司業務和現金流量的合併結果。

我們還根據美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準，根據Treadway委員會(2013年框架)贊助組織委員會發布的內部控制標準(2013年框架)和我們4月的報告，審計了截至2017年12月31日該公司對財務報告的內部控制，2018年，除該報告第三段所述重大弱點的影響外，該報告的日期為2019年1月8日，對此表示反對意見。

意見依據

這些合併財務報表是公司管理層的責任。我們的責任是根據我們的審計對公司合併的財務報表發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及證券交易委員會和PCAOB的適用規則和條例，我們必須獨立於該公司。

我們按照PCAOB的標準進行審計。這些標準要求我們規劃和進行審計，以獲得合理的保證財務報表是否存在重大錯報，無論是由於錯誤還是欺詐。我們的審計包括執行評估財務報表重大錯報風險的程序，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查關於財務報表中數額和披露情況的證據。我們的審計還包括評價所使用的會計原則和管理層作出的重大估計，以及評價財務報表的總體列報方式。我們相信，我們的審計為我們的意見提供了合理的依據。

如合併財務報表附註5.1所述，已重報2017年財務報表，以更正其先前對航班設備的會計核算，即在初始確認時查明內置維修事件，並更正先前確定的其他差異。

安永有限公司

會員執業

安永環球有限公司

/S/Ernst&Young Limited .

自1999年以來，我們一直擔任該公司的審計師。

巴拿馬共和國巴拿馬城

2018年4月18日，除注 5.1外，日期為2019年1月8日


	註記	2017重報*			2016重報*			截至 1月1日 2016 重報*
資產
流動資產
現金和現金等價物	8	$	238,792		$	331,687		$	204,715
投資	9		705,108			483,002			480,233
應收賬款	10,23		115,641			114,143			105,777
消耗性零件和用品	11		81,825			74,502			62,247
預付費用	12		45,421			58,407			48,667
其他流動資產	17		11,701			7,650			5,946

			1,198,488			1,069,391			907,585
非流動資產
投資	9		65,953			953			861
應收賬款	10		2,444			1,957
預付費用	12		26,130			26,398
財產和設備	13		2,617,407			2,418,164			2,453,751
養卹金資產淨額	15		3,185			8,826			6,050
無形資產	16		81,115			69,502			69,426
遞延税款資產	22		19,099			18,339			12,708
其他非流動資產	17		31,140			27,065			68,193

			2,846,473			2,571,204			2,610,989

總資產		$	4,044,961		$	3,640,595		$	3,518,574

負債和權益
流動負債
當前到期的長期債務	18	$	298,462		$	222,718		$	245,514
貿易、其他應付款和金融負債	19,23		130,590			120,437			218,969
空中交通責任			470,693			396,237			352,110
飛行常客遞延收入			13,186			9,044			18,884
應付税款和利息			70,077			68,483			43,176
應付應計費用	20		60,321			44,362			82,948
應付所得税			3,700			1,401			24,066

			1,047,029			862,682			985,667
非流動負債
長期債務	18		876,119			961,414			1,055,183
飛行常客遞延收入			33,115			26,324
其他長期負債	21		130,621			108,448			54,339
遞延税款負債	22		52,465			44,974			32,865

			1,092,320			1,141,160			1,142,387

負債總額			2,139,349			2,003,842			2,128,054

衡平法	24
已發行資本
Class A common stock - 33,776,480 (2016 - 33,743,286) shares issued, 31,185,641 (2016 - 31,112,356) outstanding			21,038			20,988			20,924
B類普通股-10，938，125(2016-10，938，125)已發行和流通的、沒有面值的股票			7,466			7,466			7,466
額外支付的資本			72,945			64,986			57,455
國庫券			(136,388	)		(136,388	)		(136,388	)
留存收益			1,944,439			1,681,573			1,441,831
累計其他綜合損失			(3,888	)		(1,872	)		(768	)

總股本			1,905,612			1,636,753			1,390,520

承付款和意外開支	27

負債和權益共計		$	4,044,961		$	3,640,595		$	3,518,574

*見附註5.1

所附註是這些合併財務報表的組成部分。

F-2


	註記	2017重報*			2016 重報*			2015重報*
營業收入
旅客收入		$	2,462,419		$	2,155,167		$	2,185,465
貨物和郵件收入			55,290			53,989			56,738
其他經營收入			9,847			12,696			11,507

	7		2,527,556			2,221,852			2,253,710
營業費用
燃料			572,746			528,996			603,760
工資、薪金、福利及其他僱員開支			415,147			370,190			373,631
客運服務			99,447			86,329			84,327
機場設施及處理費			171,040			159,771			148,078
銷售與分銷			200,413			193,984			188,961
保養、材料和修理			132,148			121,781			111,178
折舊和攤銷	13,16		167,324			167,894			150,548
飛行作業			101,647			88,188			86,461
飛機租金及其他租金			134,539			138,885			142,177
貨物和信使費用			7,375			6,099			6,471
其他業務和行政費用			96,087			92,215			105,484

			2,097,913			1,954,332			2,001,076

經營利潤			429,643			267,520			252,634
非營業收入(費用)
財務成本	18		(35,223	)		(37,024	)		(33,155	)
財政收入	18		17,939			13,000			25,947
外幣波動損益			6,145			13,043			(440,097	)
衍生工具公允價值的淨變動			2,801			111,642			(11,572	)
其他非營業費用			(2,337	)		(3,982	)		(1,632	)

			(10,675	)		96,679			(460,509	)

税前利潤(虧損)			418,968			364,199			(207,875	)
所得税費用	22		(49,310	)		(38,271	)		(32,759	)

淨利潤(虧損)		$	369,658		$	325,928		$	(240,634	)

每股收益(虧損)

鹼性稀釋	26	$	8.71		$	7.69		$	(5.49	)

*見附註5.1

所附註是這些合併財務報表的組成部分。

F-3


	2017重報*			2016重報*			2015重報*
淨利潤(虧損)	$	369,658		$	325,928		$	(240,634	)

其他綜合收入(損失)
其他綜合收入(損失)在以後的期內重新歸類為損益-
衍生工具公允價值淨變動								1,206

								1,206
其他綜合損失在其後各期不得重新歸類為利潤或虧損-
精算損失的重新計量，攤銷淨額		(2,016	)		(1,104	)		(2,212	)

		(2,016	)		(1,104	)		(2,212	)

本年度其他綜合虧損，扣除税款		(2,016	)		(1,104	)		(1,006	)

年度綜合收入(損失)共計	$	367,642		$	324,824		$	(241,640	)

*見附註5.1

F-4


		普通股 (非面值)					已發行資本				額外付入			國庫			留用			累積其他綜合			共計
	註記	A類			B類		A類		B類		資本			股票			收益			收入(損失)			衡平法
截至2014年12月31日(報告)			33,050,298			10,938,125	$	20,859	$	7,466	$	53,486		$	(18,426	)	$	2,011,485		$	238		$	2,075,108
校正誤差	5.1																	(181,242	)					(181,242	)

2014年12月31日(重報)			33,050,298			10,938,125		20,859		7,466		53,486			(18,426	)		1,830,243			238			1,893,866
淨損失																		(240,634	)					(240,634	)
其他綜合收入																					(1,006	)		(1,006	)
為僱員獎勵發行股票			94,704					65				(65	)
股份補償費用												4,034												4,034
回購國庫券			(2,127,900	)											(117,962	)								(117,962	)
支付的股息																		(147,592	)					(147,592	)
其他																		(186	)					(186	)

2015年12月31日(重報)			31,017,102			10,938,125	$	20,924	$	7,466	$	57,455		$	(136,388	)	$	1,441,831		$	(768	)	$	1,390,520
淨收益																		325,928						325,928
其他綜合收入																					(1,104	)		(1,104	)
為僱員獎勵發行股票			94,208					64				(64	)
股份補償費用	25											7,539												7,539
支付的股息	24																	(86,116	)					(86,116	)
其他			1,046									56						(70	)					(14	)

2016年12月31日(重報)			31,112,356			10,938,125	$	20,988	$	7,466	$	64,986		$	(136,388	)	$	1,681,573		$	(1,872	)	$	1,636,753
淨收益																		369,658						369,658
其他綜合收入																					(2,016	)		(2,016	)
為僱員獎勵發行股票			62,224					42				(42	)
股份補償費用	25											7,422												7,422
支付的股息	24																	(106,792	)					(106,792	)
行使股票期權	25		11,061					8				579												587

2017年12月31日(重報)			31,185,641			10,938,125	$	21,038	$	7,466	$	72,945		$	(136,388	)	$	1,944,439		$	(3,888	)	$	1,905,612

所附註是這些合併財務報表的組成部分。

F-5


	註記	2017重報*			2016重報*			2015重報*
經營活動
淨利潤(虧損)		$	369,658		$	325,928		$	(240,634	)
調整：
所得税費用			49,310			38,271			32,759
財務成本	18		35,223			37,024			33,155
財政收入	18		(17,939	)		(13,000	)		(25,947	)
折舊、攤銷和減值	13,16		167,324			167,810			150,548
出售財產和設備的損失(收益)			(2	)		604			1,896
資產處置			3,318			4,139			3,344
應收賬款減值	10		879			1,511			(71	)
消耗性零件和用品報廢備抵			182			87			63
衍生工具市場標記			(2,801	)		(111,642	)		11,572
股份補償費用	25		7,422			7,539			4,034
淨外匯差額			26,654			35,525			435,983
改變：
應收賬款			(3,534	)		(9,967	)		17,471
應收關聯方帳款	10		181			143			(317	)
其他流動資產			25,770			(14,745	)		4,398
限制現金						64,228			(11,803	)
其他資產			(1,012	)		10,202			14,628
應付帳款			20,943			16,387			(31,913	)
關聯方應付款	19		4,199			3,076			(1,801	)
空中交通責任			74,456			44,127			(55,902	)
飛行常客遞延收入			10,933			16,484			18,884
其他責任			28,322			30,117			2,598

業務活動現金			799,486			653,848			362,945
繳納所得税			(51,077	)		(33,364	)		(39,168	)
已付利息			(35,312	)		(37,420	)		(31,668	)
收到的利息			14,235			11,526			24,754

業務活動現金淨額			727,332			594,590			316,863
投資活動
獲得投資			(854,119	)		(553,037	)		(383,005	)
贖回投資所得收益			567,007			485,944			435,110
飛機採購合同和其他方面的預付款			(191,315	)		(47,479	)		(83,064	)
償還飛機購買合同的預付款			28,888			29,150			161,169
購置財產和設備			(109,945	)		(88,345	)		(81,788	)
出售財產和設備的收益			6			8,332			3,380
無形資產購置	16		(18,681	)		(14,474	)		(19,418	)

投資活動現金淨額(用於)			(578,159	)		(179,909	)		32,384
籌資活動
新借款收益			147,798			164,400			130,000
貸款、借款和融資租賃付款			(246,349	)		(326,965	)		(221,912	)
支付的股息			(106,792	)		(86,116	)		(147,592	)
行使股票期權所得收益			587			56
回購國庫券	24								(117,962	)

用於籌資活動的現金淨額			(204,756	)		(248,625	)		(357,466	)

現金和現金等價物淨增(減少)額			(55,583	)		166,056			(8,219	)
1月1日的現金及現金等價物			331,687			204,715			221,443
匯率變動對現金的影響			(37,312	)		(39,084	)		(8,509	)

截至12月31日的現金及現金等價物		$	238,792		$	331,687		$	204,715

*見附註5.1

所附註是這些合併財務報表的組成部分。

F-6

38.Copa Holdings，S.A.公司是根據巴拿馬共和國法律於1988年5月6日成立的，期限無限期。該公司是自2005年12月14日起在紐約證券交易所(NYSE)上市，代號為CPA的上市公司。其註冊辦事處的地址是：大道Costa del Este，Avenida原則y Avenida de la Rotonda， duilización Costa del Este，Complejo商業公園，Torre Norte，Parque Lefevre，巴拿馬城，巴拿馬共和國。

這些合併財務報表包括該公司及其子公司：Compaía Paname a de Aviación，S.A.(Copa Airlines)，Oval Financial Layer，Ltd。(準橢圓形)，AeroRepública，S.A.(COPA{Br}哥倫比亞HEAH)：

COPA航空公司：該公司的核心業務是根據巴拿馬共和國的法律成立的，並從巴拿馬共和國的巴拿馬城樞紐為乘客、貨物和郵件提供國際空運服務。

哥倫比亞科帕航空公司：是一家根據哥倫比亞共和國法律註冊的哥倫比亞航空公司，該公司為旅客、貨物和郵件提供國內和國際空運服務。

2016年10月，哥倫比亞科帕公司正式推出了一種新的低成本商業模式。Wingo公司在COPA哥倫比亞公司的行政和職能上開展業務，其商業化、分銷系統和客户服務具有獨立的結構。温戈於2016年12月1日開始運營，目前飛往南美洲、中美洲和加勒比8個國家的14個目的地，其中6個是國內航班，8個是國際航班。

Oval：根據英屬維爾京羣島的法律成立，它控制在公司大部分機隊中有實益利益的特殊目的實體，該公司的機隊要麼租給Copa航空公司，要麼租給哥倫比亞科帕公司。

該公司目前提供約347次每日定期航班，飛往北、中、南美洲和加勒比地區31個國家的75個目的地，主要來自其巴拿馬城樞紐。此外，該公司還通過編碼協議向乘客提供飛往200多個國際目的地的航班。該公司是星空聯盟的一部分，這是自2012年6月以來全球領先的航空公司網絡。

該公司與聯合大陸控股有限公司有廣泛的商業聯盟。(聯合)，於2016年5月延長，再延長五年。這一聯盟包括廣泛和不斷擴大的代碼共享和技術合作。該公司參加了聯合航空公司的里程加常客忠誠度計劃，直至2015年6月30日。

2015年7月1日，科帕航空公司(Copa Airlines)啟動了新的忠誠計劃-康涅狄格航空公司(ConnectMiles)，旨在加強與其常客的關係，並提供獨家關注。該項目保持COPA航空公司乘客近年來在聯合航空公司飛行里程加常客忠誠度計劃中享有的里程積累和贖回模式。 ConnectMiles成員有資格在28個航空公司成員中的190個國家中的190個國家賺取里程並兑換里程。

截至2017年12月31日，該公司擁有100架飛機，平均壽命為8.00歲，由66架波音737-800型下一代飛機、14架波音737-700型下一代飛機和20架Embraer E 190型飛機組成。


		F-7		(續)

收入確認的範圍是，經濟利益很可能會流向公司，而且無論何時付款，收入都能得到可靠的測量。收入按所收到或應收的代價的公允價值計算，同時考慮到合同規定的支付條件，不包括税收或關税。在確認收入之前，還必須符合下列特定的確認標準：

旅客收入

旅客收入是在提供運輸而不是售票時確認的。未確認為收入的客票銷售數額在財務狀況綜合報表中反映在“空中交通負債”項下。該公司每月進行一次負債評估，並確認一項規定，即預計不會使用或贖回的票。在銷售一年後，所有未贖回的銷售都從空管責任轉帳，並確認為收入，並倒轉備抵。

公司門票銷售的很大一部分是通過主要的信用卡公司處理的，由此產生的應收賬款通常是短期的，通常是在確認收入之前收取的。該公司認為，與這些應收賬款相關的信用風險很小。

該公司必須對其客票收取一定的税費。這些税和費用包括運輸税、機場客運設施費以及抵達和離境税。這些税費是對客户的法律評估。由於該公司在法律上有義務就這些税收和費用充當託收代理人，因此我們不將這種金額包括在乘客收入中。公司在收取這些款項時記錄一項負債，並在向適用的政府機構或營運承運人支付款項時免除責任。

貨物和郵件收入

當公司按照客户要求提供和完成運輸服務時，貨物和郵件收入即確認，貨物和貨物的風險轉移。


		F-10		(續)

當乘客選擇接收與某次航班有關的Copa常客飛行里程時，公司在提供空運時將銷售機票的一部分確認為收入，並根據以下規定確認機票銷售中代表相關里程價值的部分的遞延責任(飛行常客遞延收入)，作為多項可交付收入安排。國際財務報告解釋委員會(IFRIC)13: 顧客忠誠度計劃。為了確定要推遲的收入數額，該公司根據加權平均機票價值估算和分配公平價值與機票一起出售的里程數，其中包括里程的預期贖回，包括贖回模式、艙位等級、忠誠狀況和地理區域。

此外，該公司估計成員在期滿 (破損)之前將不會被贖回的所賺取的里程數。一種統計模型，用於估計失效前無法贖回的點數的百分比。每年對里程的破損和公允價值進行審查。

該公司計算短期和長期部分的飛行常客遞延收入，使用一個模型，其中包括基於的估計，成員贖回率預測，由管理層預測，由於客户的行為。

在2015年7月1日之前，公司參加了聯合航空公司(UnitedAirlines)的里程加常客飛行計劃。根據公司與聯合航空公司常客協議的條款，里程加成員因乘坐本公司航班而獲得里程加常客飛行里程積分。科帕公司在科帕航空公司飛行時，為每英里的積分支付了每英里一英里的費用，這是由聯合航空公司授予的。

公司在綜合損益表中將支付給聯合航空公司的款項確認為對乘客收入的減少。在付款後，公司對里程信用證沒有任何進一步的義務。


		F-11		(續)

在最初確認時，金融資產被歸類為通過損益按公允價值計算的金融資產、持有於到期投資的應收賬款或酌情被指定為有效套期保值工具的衍生工具。所有金融資產最初按公允價值加上可直接歸屬的交易成本確認，但以公允價值計算的金融資產除外。

金融資產在下列情況下被註銷：

從資產獲得現金流量的權利已經過期，或

公司已將其從資產中獲得現金流量的權利轉讓，或承擔了一項義務，即毫不拖延地將收到的現金流量全額支付給第三方，這是通過傳遞協議向第三方轉讓的，而且(A)公司已將資產的所有風險和回報基本轉讓，或者(B)公司既沒有轉移也沒有實質地保留資產的所有風險和回報，而是轉移了對資產的控制權。

當公司轉讓了從資產中獲得現金流量的權利或簽訂了過户安排時，它會評估是否存在，以及它在多大程度上保留了所有權的風險和回報。如果該公司既沒有轉移也沒有實質性地保留該資產的所有風險和回報，也沒有轉讓該資產的控制權，則該資產在公司繼續參與該資產的範圍內被確認為。在這種情況下，公司也承認連帶責任。轉移的資產和相關負債是根據公司保留的權利和義務來衡量的。

(2)

量測

隨後對金融資產的計量取決於其分類如下(另見附註4，金融資產的公允價值計量)：

持有至到期投資

本公司投資的短期存款的原始期限超過三個月，但不到一年。此外，公司投資於期限超過一年的長期存款.在所附的財務狀況綜合報表中，這些投資分別分為短期投資和長期投資。所有這些投資都被歸類為持有至到期證券，隨後使用有效利率(EIR)法(減去減值)按攤銷成本計量，因為公司已確定它有將證券持有到期日的意圖和能力。


		F-13		(續)

應收賬款是非衍生金融資產，具有固定或可確定的付款，而未在活躍的市場中報價。這些通常有30天期限的金融工具最初確認並按原始發票金額記賬，因為在攤銷費用項下確認利息將是不重要的，而不是減值的備抵。減值引起的損失在合併損益表中的其他業務費用項下確認。

該公司根據幾個因素，包括商定的信貸條件和個人債務的賬齡，記錄其對應收賬款減值備抵的最佳估計數，包括不同的客户分類。

當公司認為資產的追回沒有現實的前景時，將註銷有關數額。如果減值損失的金額隨後減少，並且減少可以客觀地與在確認減值後發生的事件相關，則先前確認的減值損失通過盈虧逆轉。

該公司認為，如果存在下列任何一項指標，就會有損害的證據：

債務人處於永久殘疾狀態。

公司已用盡一切法律和/或行政手段

如帳户超過一年而無減少

當沒有文件證明債務成立時。

(3)

金融工具的抵銷

金融資產和金融負債被抵銷，財務狀況表中所列的淨額只有在公司擁有法律上可強制執行的權利以抵銷所承認的數額時，並且只有在公司有法律強制執行的權利時才予以抵銷，而且它打算在淨額基礎上結清這些數額，或變現資產，並同時結清負債。法律上可強制執行的權利不得以未來事件為條件，而且必須在正常業務過程中以及在公司或交易對手違約、破產或破產的情況下強制執行。

非衍生金融負債

(i)

初始識別與去認知

公司的財務負債包括貿易和其他應付款、貸款和借款。

金融負債通過損益、貸款和借款或指定為有效套期保值工具的衍生工具(視情況而定)按公允價值分為金融負債。公司在最初確認時確定其金融負債的分類。

所有金融負債最初按公允價值確認，如果是貸款和借款，則扣除可直接歸因的交易費用。


		F-14		(續)

當債務項下的債務解除、取消或到期時，金融負債被取消。如果一項現有的財務責任被同一貸款人的另一項債務以相當不同的條件取代，或一項現有負債的條件大幅度修改，這種交換或修改將被視為對原始負債的免除和對新負債的確認，並在合併損益表中確認各自賬面金額的差異。

(2)

量測

金融負債的計量取決於其分類如下：

債務

所有借款和貸款最初按公允價值確認，減去任何可直接歸因的交易成本。在初始確認之後，使用有效利率(EIR)方法以攤銷成本計量這些負債。損益在合併損益表中確認，當負債被註銷時，以及通過EIR攤銷過程確認損益。

攤銷成本是通過考慮收購的任何折扣或溢價以及作為EIR組成部分的費用或費用計算的。EIR攤銷包括在合併損益表中的財務成本項下。

其他金融負債

其他金融負債最初按公允價值確認，包括可直接歸因的交易費用。在初始識別之後，使用EIR方法以攤銷成本計算它們。

損益在負債被註銷時以及通過攤銷過程確認在合併的損益表中。

衍生金融工具與套期保值活動

衍生工具最初在訂立衍生產品合同之日按公允價值確認，隨後按公允價值重新計量。

當公允價值產生公司的權利時，衍生工具作為金融資產進行，當公允價值產生債務時，衍生工具作為金融負債。價值變動的核算取決於衍生工具是否被指定為套期保值工具，如果是，則取決於套期保值的分類。用於對衝目的各種衍生工具的公允價值見附註28.7。

為了對衝會計目的，對衝被分為：

公允價值套期保值

現金流套期保值

對外國業務淨投資的套期保值。

該公司指定某些衍生工具為現金流對衝工具。


		F-15		(續)

確認為其他綜合收入的數額在套期保值交易影響損益時轉入損益表，例如確認對衝的財務收入或財務費用時。當套期保值項目是非金融資產或非金融負債的成本時，確認為其他綜合收益的數額轉入非金融資產或負債的初始賬面金額。

截至2017年12月31日和2016年12月31日，該公司沒有根據對衝會計指定的金融工具。

(g)

減值

金融資產減值

公司在每個報告日期結束時評估是否有客觀證據表明某一金融資產或一組金融資產受到損害。如果自初始確認資產(已發生的損失事件)以來發生的一個或多個事件對可以可靠估計的金融資產或金融資產組的估計未來現金流產生影響，則存在減值。

減值的證據可能包括債務人或債務人集團面臨財務困難、違約或利息或本金拖欠的指標、他們進入破產或其他財務重組的可能性，以及可觀察到的數據，表明估計的未來現金流量有可衡量的下降。

按攤銷成本計算的金融資產減值

對於按攤銷成本記賬的金融資產，公司首先評估個別存在減值的金融資產是個別重大的，還是集體存在於個別意義不大的金融資產。如果公司確定沒有關於個別評估的金融資產減值的客觀證據，不論是否重要，它將該資產包括在具有類似信用風險特徵的一組金融資產中，並集體評估這些資產的減值情況。單獨評估減值並確認減值損失或繼續確認減值損失的資產不包括在對減值的集體評估中。


		F-16		(續)

公司在每個報告日期評估是否有跡象表明資產或其現金生成單位(CGU)可能受到損害。如果存在任何這樣的指示，或者當需要對資產進行年度減值測試時，公司估計資產的增量或CGU的可收回金額。可收回的金額是資產s或其CGU的公允價值較高的出售成本及其在使用中的價值。可收回的數額是為個別資產確定的，除非該資產不產生在很大程度上獨立於其他資產或資產組的現金流入。當資產或CGU的承載金額超過其可收回金額時，該資產被視為受損，並被記作其可收回金額。

在評估使用中的價值時，使用税前貼現率將估計的未來現金流量貼現為現值，該貼現率反映了當前市場對貨幣時間價值和未對未來現金流量估計數進行調整的資產所特有的風險的評估。

持續經營的減值損失，包括庫存減值，在符合受損資產職能的這些費用類別中確認為合併損益表。

對於不包括商譽的資產，在每個報告日期進行評估，以確定是否有任何跡象表明以前確認的減值損失不再存在或可能已經減少。如果存在這種指示，則公司估計資產s或CGU的可收回金額。

只有在自上一次減值損失確認以來用於確定資產s 可收回金額的假設發生變化時，才能逆轉先前確認的減值損失。這一逆轉是有限的，以便資產的賬面金額不超過其可收回數額，也不超過扣除折舊後本應確定的賬面數額，因為在前幾年該資產沒有減值損失。這種反轉在損益表中得到確認。

(h)

消耗性零件和用品

飛行設備的消耗性部件和用品按平均購置費用或更換費用的較低部分攜帶，在業務使用時支出。重置成本是一般業務過程中的估計購買價格。


		F-17		(續)

當大型維修檢查或大修費用嵌入飛機的初始購買成本時，公司估計該部件的承載量。這些初始內置維護資產在估計的時間段內折舊，直到執行第一次維護事件為止。飛機購置後完成的主要維修活動的費用在下一次重大維修事件之前的估計期間內資本化和折舊。如果存在以前大寫的組件的餘值，則在完成後續維護事件時將其記作費用。

公司根據資產的估計使用壽命直線確認折舊。折舊自財產安裝和準備使用之日起在綜合損益表中確認。


	估計有用	殘餘
財產和設備	壽命(年份)	價值
飛行設備-
機身和發動機	27		15	%
重大維修事件	3-16
坡道和雜項-
地面設備	10
傢俱、夾具、設備和其他	5-10
租賃改良	剩餘租賃期限較短和租賃權改進的估計使用壽命

一項財產和設備，以及最初承認的任何重要部分，在處置時或在其使用或處置後沒有預期的未來經濟效益時，即予以註銷。資產註銷所產生的任何損益(按資產淨處置收益與資產賬面金額之間的差額計算)列入資產註銷時的損益表。

租用飛機的主要維修活動的費用資本化，並在預定使用期間的較短時間內折舊至下一次重大檢查活動或(視情況而定)租約的剩餘期限。根據“國際會計準則”第17條，飛機經營租賃中嵌入的主要維修檢查或大修的價值不被確認為一個單獨的組成部分。租賃.

資產和設備的剩餘價值、使用壽命和折舊方法將在每個財政年度末進行審查，並在適當情況下進行前瞻性調整。

2016年期間，根據對使用壽命的年度審查，該公司的結論是，從購買之日起，機身和發動機預計將在操作中保持27年。因此，該艦隊的預期使用壽命減少了3年(見附註13)。

本公司擁有的土地以成本減去任何累積減值確認。


		F-19		(續)

如果銷售和回租交易導致經營租賃，而且很明顯交易是以公允價值建立的，則立即確認任何利潤或損失。如果銷售價格低於公允價值，則立即確認任何利潤。如果交易未按公允價值計算，則按低於市場利率的未來租賃付款補償的任何由此產生的損失將被推遲，並在租賃期限內攤銷。

(l)

無形資產

善意

商譽最初是按成本計算的，即在收購之日轉讓的代價總額超過所取得的可識別資產淨額和承擔的負債。

在最初確認後，商譽是以成本減去任何累計減值損失來衡量的。為了進行減值測試，從收購之日起，在企業合併中獲得的商譽分配給公司的每一個CGU或期望從合併中受益的CGU組，而不論收購方的其他資產或負債是否分配給這些單位。當CGU的可回收金額小於其賬面金額時，將識別減值損失。與商譽有關的減值損失在今後的時期內無法扭轉。

其他無形資產

單獨獲得的無形資產在初始確認時按成本計算。在企業組合中獲得的無形資產的成本是其在收購之日的公允價值。在初始確認後，無形資產以成本減去任何累計攤銷和累計減值損失。內部產生的無形資產(不包括資本化發展費用)沒有資本化，支出反映在支出當年的損益表中。

無形資產的使用壽命可以是有限的，也可以是無限期的。

壽命有限的無形資產按其使用經濟壽命攤銷，並在有跡象表明該無形資產可能受損時評估其減值。至少在每個報告期結束時對使用壽命有限的無形資產的攤銷期和攤銷方法進行審查。對資產所體現的未來經濟效益的預期使用壽命或預期消費模式的變化，視情況考慮修改攤銷期或方法，並將其視為會計估計數的變動。壽命有限的無形資產攤銷費用，在損益表中確認為與無形資產功能相一致的費用類別。

無限期使用壽命的無形資產不攤銷，但至少每年單獨或在 CGU一級進行減值測試。對無限期壽命的評估每年進行一次審查，以確定無限期生命是否仍可支持。如果不是，使用壽命從不定到有限的變化是在前瞻性的基礎上進行的。


		F-21		(續)

與開發或維護計算機軟件程序相關的成本被確認為發生的費用。與生產公司控制的可識別和獨特的軟件產品直接有關並估計產生超過一年以上成本的經濟效益的費用被確認為無形資產。直接成本包括軟件開發、員工成本和相關間接費用的適當部分。這些費用按估計使用壽命(從5年到15年)用直線法攤銷。

被確認為資產的計算機軟件開發成本按其估計的使用壽命按直線攤銷，其期限為3至5年。

本公司獲得的許可證和軟件權利使用壽命有限，在合同期限內按直線攤銷，攤銷在合併損益表中確認。

(m)

賦税

所得税費用

所得税費用包括當期税和遞延税。除與直接以權益或其他綜合收入確認的項目有關外，它是在損益中確認的(保監處)。


		F-22		(續)

巴拿馬航空業税法規定，税收依據的是原籍國或最終目的地在巴拿馬共和國境內的運輸所賺取的淨收入。適用的税率目前為25.0%。巴拿馬子公司的股息分別對巴拿馬來源收入部分徵收10%的預扣税，對可歸於外國來源收入的部分徵收5%的預扣税。

該公司還須遵守其運作的其他每一個管轄區的地方税條例，其中絕大部分與所得税有關。

當期收入税資產和負債按預期支付給税務當局的數額計算。用於計算金額的税率和税法是在報告日在公司經營和產生應税收入的國家頒佈或實質性頒佈的税率和税法。

管理層定期評估在納税申報表中對適用的税務條例進行解釋的情況下所採取的立場，並在適當情況下制定規定。

遞延税

遞延税採用負債法計算，即在報告日，資產和負債的税基與其賬面金額之間的臨時差額。

對所有可扣減的臨時差額、未使用税收抵免結轉額和未用税款損失確認遞延税款資產。認列遞延税資產的前提是，有可能獲得應納税利潤，可利用可扣減的臨時差額和結轉未用税款抵免額和未用税款損失的，但下列情況除外：

當與可扣減的臨時差額有關的遞延税資產產生於對非企業合併交易中的資產或負債的初始確認，並且在交易發生時既不影響會計利潤，也不影響應税損益。

對於與附屬公司、聯營公司和合資企業中的利益有關的可扣減的臨時差額，只有在臨時差額在可預見的將來有可能逆轉和可以利用臨時差額的情況下，才能確認遞延税資產。

在每個報告日審查遞延税資產的賬面金額，並將其減少到，即不再可能有足夠的應税利潤來使用全部或部分遞延税資產。未確認的遞延税款資產在每個報告日期重新評估，確認的範圍為，即今後的應納税利潤很可能允許收回遞延税資產。


		F-23		(續)

包括精算損益、計劃資產回報和資產上限的影響(如果有的話)在內的界定福利負債淨額的重新計量，將立即在其他綜合收入中確認。公司通過將貼現率應用於淨限定收益、負債或資產來確定淨利息。公司在綜合損益表中確認了淨界定的利益義務中的下列變化。

股票支付

公司的僱員(包括高級管理人員)以基於股票的支付交易的形式獲得報酬，根據這種形式，僱員提供服務作為股權工具(股權結算交易)的考慮。

在滿足業績和/或服務條件的期間，股本結算交易的成本被確認，同時還相應地增加了額外的股本支付額。在每個報告日之前為權益結算交易確認的累計費用反映了歸屬期屆滿的程度，以及公司對最終歸屬的權益工具數量的最佳估計。某一期間的費用或貸項是截至該期間開始和結束時確認的累積費用的變動，並在綜合損益表中的薪金和福利費用項下確認(附註25)。

解僱補助金

如果公司在正常退休日期之前終止僱用，或僱員接受自願裁員以換取這些福利，則應支付解僱補助金。如果公司明確承諾根據一項詳細的正式計劃終止現有僱員的僱用而不存在實際退出的可能性，或者根據鼓勵自願裁員的提議提供解僱福利，則該公司承認解僱福利。

4.	重大會計判斷、估計和假設

公司綜合財務報表的編制要求管理層作出判斷、估計和假設，這些假設影響所報告的收入、費用、資產和負債的數額以及相應的披露和或有負債的披露。這些假設和估計數的不確定性可能導致結果，需要對今後各期的資產或負債賬面數額進行重大調整。


		F-25		(續)

當資產或CGU的賬面金額超過其可收回數額時存在減值，即公允價值中較高的資產或CGU減去出售成本和使用中的值。公允價值減去銷售成本計算是根據綁定銷售交易的現有數據計算的，這些數據按一定長度進行，用於類似資產或可觀察的市場價格，減去處置資產的增量成本。在使用中的價值是基於貼現現金流模型計算的。現金流量來自未來五年的預算，不包括公司尚未承諾的重組活動，也不包括將提高被測試CGU資產性能的重大未來投資。可收回金額對貼現現金流模型所用的貼現率以及預期的未來現金流入和用於外推目的增長率最為敏感(見附註16)。

財產和設備

該公司管理部門已確定，機身、發動機和部件(可轉動部件)擁有的剩餘價值為資產成本的15%，因此相應地對飛行設備進行折舊。管理部門每年審查每項資產的使用壽命和剩餘價值(見附註13)。

關於返回條件的規定

該公司記錄了一項維修經費，用於按商定的條件將某些飛機退還給其出租人所需的費用。計算經費的方法要求管理部門作出假設，包括未來的維修費用、貼現率、相關通貨膨脹率和飛機使用率。


		F-26		(續)

本公司參照股票工具在授予之日的公允價值來衡量與僱員進行的股權結算交易的成本。估計股票支付交易的公允價值需要確定最合適的估值模型，這取決於贈款的條款和條件。這一估計還需要確定估值模型中最合適的投入，包括股票期權的預期壽命、波動性和股利收益率，並對它們作出假設。用於估計基於股票的支付交易的公允價值的假設和模型在附註25中披露。

收入確認-超級過期票

公司根據歷史數據和經驗，根據出發日期(未使用的票)確認預計過期的機票的估計票價收入。估算預期的過期率需要管理層的判斷，除其他外，歷史數據和經驗是對未來客户行為的指示。

多項可交付收入安排-飛行常客計劃

該公司將售票所得收入中的一部分確認為飛行常客遞延收入，反映了乘客在多元收入安排中賺取的相關里程(br})的價值。根據IFRIC 13，該公司估計出售的里程和帶票飛行的飛行里程的公允價值，採用混合計算方法，計算向其他合作伙伴出售里程時收取的費率，以及客户飛行一英里的平均價值。此外，根據歷史經驗，該公司估計並減少了對所賺但預計將到期未使用的里程價值的負債。

賦税

公司認為所採取的税收立場是合理的。然而，如果税務當局進行審計，他們可能會對公司所採取的立場提出質疑，從而產生額外的税收和利息負債。

税收狀況涉及管理層的相當大的判斷，並進行審查和調整，以考慮到情況的變化，如適用的限制法規失效、税務審計的結論、根據查明新問題而增加的風險或影響某一特定税務問題的法院裁決。實際結果可能與估計數不同(見附註22)。

公允價值計量

本公司在每一份財務狀況表的日期，以公允價值計算衍生工具等金融工具。按攤銷成本計量的財務工具的公允價值在附註28.7中披露。

公允價值是指在計量日市場參與者之間有秩序的交易中出售資產或轉移負債的價格。

公允價值計量所依據的假設是，出售資產或轉移負債的交易要麼發生，要麼發生：

資產或負債的主要市場，或


		F-27		(續)

第三級-評估技術，對公允價值計量有重要意義的最低水平投入是不可觀測的。在可能的情況下，這些模型的投入來自可觀察的市場，但在不可行的情況下，在確定公允價值時需要一定程度的判斷。判斷包括諸如流動性風險、信用風險和波動性等投入因素。關於這些因素的假設的變化可能會影響所報告的金融工具的公允價值。

對於經常在財務報表中確認的資產和負債，公司在每個報告期結束時通過重新評估分類(基於對整個公允價值計量有重要意義的最低級別投入)來確定層級中的級別之間是否發生了轉移。

更正和更改披露

5.1	重報以往各期財務報表

在執行新的會計準則“國際財務報告準則第16條租約”方面，該公司結束了對飛行設備的事先核算，並在最初確認時確定了內置的維修事件，這是不正確的。這些初始的內置維修部件應該在較短的壽命內折舊，而不是分配給核心機體和發動機的壽命，具體而言，在執行第一次維修活動之前的時間期間，任何剩餘的價值都應該去確認，並在重大維修事件發生時計入費用。然而，該公司卻將這類部件列入機身和發動機資產，並以同樣的使用壽命折舊。重報反映了這些初始維護組件的校正攤銷，並在下一個維護事件(如果有的話)的資本化時取消對每個此類組件的任何剩餘餘額的識別。

此外，該公司還糾正了先前確定的其他差異，包括某些地方税務賬户中的外幣估值方法出現錯誤，導致該公司在2017年折算1 100萬美元時確認了未實現的外幣收益，該公司還更正了用於計算2017年返回條件準備金現值的貼現率。公司的經營租賃規定，公司在合同上有義務在約定的條件下歸還飛機(見注21)。


		F-28		(續)


	2017			2016
資產
非流動資產
財產和設備	$	(208,497	)	$	(205,518	)
遞延税款資產		527

總資產	$	(207,970	)	$	(205,518	)

負債和權益
流動負債
應付税款和利息		(11,363	)
非流動負債
其他長期負債		7,439
遞延税款負債		1,837

負債總額		(2,087	)

衡平法
留存收益		(205,518	)		(196,902	)
淨收益		(365	)		(8,616	)

總股本		(205,883	)		(205,518	)

負債和權益共計	$	(207,970	)	$	(205,518	)

對損益表的影響(增減)：


	2017			2016			2015
營業費用
保養、材料和修理	$	7,439		$			$
折舊和攤銷		2,979			8,616			15,660

		10,418			8,616			15,660

經營利潤		(10,418	)		(8,616	)		(15,660	)
非營業收入(費用)
外幣波動損益		11,363

税前利潤(虧損)		945			(8,616	)		(15,660	)

所得税費用		(1,310	)

淨利潤(虧損)	$	(365	)	$	(8,616	)	$	(15,660	)

每股收益(虧損)

鹼性稀釋	$	(0.01	)	$	(0.21	)	$	(0.36	)

這一變化對這一期間的綜合收入(損失)綜合報表沒有重大影響。對2017年、2016年和2015年12月31日終了年度現金流量表的影響僅與折舊費用和週轉資本項目調整後淨利潤的變化有關。業務活動對淨現金流量沒有影響。來自投資和融資活動的現金流量沒有受到影響。

下列註記由錯誤的更正重述：3(J)、13、21、22、26和28.6。


		F-29		(續)

如下表所披露的那樣，對2016年12月31日合併財務狀況表作了某些追溯性更正，以符合2017年的列報方式。流動負債和非流動負債之間的變動對應於維持準備金的一部分非流動負債的分類。這一規定包括與第三方就業務維修事件達成的正式協議，公司已確定，這一規定的一部分不會在報告所述期間後12個月內結清。

此外，該公司正在調整預繳所得税的列報方式，以前是在税金和應付利息的範圍內提出的。


		F-30		(續)

該公司歷來按性質和職能提交其“國際財務報告準則”綜合損益表，按照國際會計準則第1條的允許，在混合基礎上進行調整。2017年2月，該公司推出了新的業務、規劃和財務合併會計制度，目的是改進合併後的財務報表的結構和列報方式，並使其更加統一。雖然公司繼續在混合基礎上按性質和職能列報合併損益表，但採用了新的會計科目表，從而重新劃分了合併財務報表中的某些項目以及某些新的財務報表細列項目。在所附的合併報表中，對以往各期進行了追溯性重新分類，從而實施了新的分類。公司不認為這些改敍對以前報告的財務報表有重大影響，對以前報告的關鍵業績指標(KPI)或債務契約遵守情況也沒有任何重大影響。在截至2016年12月31日和2015年12月31日的年度內，該公司的每股基本收益或稀釋收益沒有受到任何影響，運營、投資或融資現金流總額也沒有受到任何影響。


		F-31		(續)


	2016
	調整後
營業收入
旅客收入	$	2,155,167
貨物和郵件收入		53,989
其他經營收入		12,696

		2,221,852
營業費用
燃料		528,996
工資、薪金、福利及其他僱員開支		370,190
客運服務		86,329
機場設施及處理費		159,771
銷售與分銷		193,984

保養、材料和修理		121,781
折舊和攤銷		167,894
飛行作業		88,188
飛機租金及其他租金		138,885

貨物和信使費用		6,099
其他業務和行政費用		92,215

		1,954,332

經營利潤		267,520
非營業收入(費用)
財務成本		(37,024	)
財政收入		13,000
(損失)外匯波動收益		13,043
衍生工具公允價值的淨變動		111,642
其他非營業費用		(3,982	)


		96,679

税前利潤(虧損)		364,199
所得税費用		(38,271	)

淨利潤(虧損)	$	325,928


	2016 以前
	報告
營業收入
旅客收入	$	2,133,186
貨物、郵件和其他		88,663


		2,221,849
營業費用
飛機燃料		527,918
薪金和福利		293,044
客運服務		259,524

委員會		83,981
預訂和銷售		99,918
維護、材料和修理		122,873
折舊、攤銷和減值		167,894
飛行作業		127,777
飛機租金		120,841
着陸費和其他租金		55,498

其他		94,584

		1,953,852

經營利潤		267,997
非營業收入(費用)
財務成本		(37,024	)
財政收入		13,000
匯率差異，淨額		13,043
按市價計算衍生收益(費用)		111,642
其他收入		2,888
其他費用		(7,347	)

		96,202

税前利潤(虧損)		364,199
所得税費用		(38,271	)

淨利潤(虧損)	$	325,928


		F-32		(續)


	2015
	調整後
營業收入
旅客收入	$	2,185,465
貨物和郵件收入		56,738
其他經營收入		11,507

		2,253,710
營業費用
燃料		603,760
工資、薪金、福利及其他僱員開支		373,631
客運服務		84,327
機場設施及處理費		148,078
銷售與分銷		188,961

保養、材料和修理		111,178
折舊和攤銷		150,548
飛行作業		86,461
飛機租金及其他租金		142,177

貨物和信使費用		6,471
其他業務和行政費用		105,484

		2,001,076

經營利潤		252,634
非營業收入(費用)
財務成本		(33,155	)
財政收入		25,947
(損失)外匯波動收益		(440,097	)
衍生工具公允價值的淨變動		(11,572	)
其他非營業費用		(1,632	)


		(460,509	)

税前利潤(虧損)		(207,875	)
所得税費用		(32,759	)

淨利潤(虧損)	$	(240,634	)


	2015
	以前報告
營業收入
旅客收入	$	2,166,727
貨物、郵件和其他		83,335


		2,250,062
營業費用
飛機燃料		602,777
薪金和福利		289,512
客運服務		258,302

委員會		88,557
預訂和銷售		88,051
維護、材料和修理		111,181
折舊、攤銷和減值		150,548
飛行作業		130,930
飛機租金		122,217
着陸費和其他租金		56,703

其他		100,856

		1,999,634

經營利潤		250,428
非營業收入(費用)
財務成本		(33,155	)
財政收入		25,947
匯率差異，淨額		(440,097	)
按市價計算衍生收益(費用)		(11,572	)
其他收入		7,025
其他費用		(6,451	)

		(458,303	)

税前利潤(虧損)		(207,875	)
所得税費用		(32,759	)

淨利潤(虧損)	$	(240,634	)

5.3	通過新的和經修正的標準和解釋

該公司首次對這些標準提出了某些修訂，自2017年1月1日起或之後每年生效。本公司尚未通過任何已頒佈但尚未生效的標準、解釋或修訂。

對“國際會計準則”的修正現金流量表：披露倡議

修正案要求各實體披露其融資活動引起的負債的變化，包括因現金流量和非現金變化(如外匯損益)而產生的變化。公司在附註18中提供了本期的信息。

其他標準

下列自2017年1月1日起或之後生效的年度修正對公司的財務報表沒有影響：

2014-2016年年度改進週期：“國際財務報告準則”12披露其他實體在澄清標準範圍方面的利益.

對“國際會計準則”的修正.12所得税：確認未實現損失的遞延税資產


		F-33		(續)

作為執行“國際財務報告準則”的一部分金融工具，“國際財務報告準則”第15條與客户簽訂合同的收入和“國際財務報告準則”16租賃該公司積極參加了一個由各航空公司成員、會計公司和國際航空運輸協會(空運協會)工作人員組成的專門航空業會計小組。該小組的目的是討論執行問題的性質和數量，以便在航空公司行業內對這些新標準採取統一的會計政策。

“國際財務報告準則”第15條與客户簽訂合同的收入

新標準提供了一個框架，取代“國際財務報告準則”中現有的收入確認指南。實體將應用五步模型來確定何時確認收入，以及以何種金額確認收入。

在2016年4月期間，國際會計準則理事會發布了對這一標準的修正，對確定業績義務、知識產權許可證核算和委託與代理評估作了一些澄清和指導。

該模型規定，當實體將貨物或服務的控制權按實體預期應享有的金額轉讓給客户時，應確認收入。

根據是否符合某些標準，收入得到確認：

隨着時間的推移，以描述實體性能的方式；或

在某一時刻，當貨物或服務的控制權轉移給客户時。

該公司計劃在2018年1月1日開始的年度合併財務報表中採用“國際財務報告準則”第15條，採用全面的回顧性方法。2018年財務報表中所列的比較結果將在2016年12月31日對期初權益進行調整後重報。

該公司作出的追溯性決定是由於若干因素造成的，這些因素考慮到這樣做所涉及的時間、精力和成本，而不是綜合財務報表給用户帶來的好處。

該公司已經進行了評估和執行過程，最終在2017年期間結束。該公司的分析對其合併財務報表產生了若干影響，主要原因是與乘客服務收入確認有關的變化。

以下是與採用新標準有關的影響的原因：

輔助服務：對這些合同的考慮是在什麼水平和什麼時候產生收入。根據業績義務標準對此進行了評價，包括超重行李費、外匯費、升級費和其他費用等服務。主要變化是確認收入從銷售日期到離開日期，即履行履約義務的時刻。根據新的標準，這些交付品被視為單一的履約義務，如果沒有主要的業績義務，即在出發日完成的旅行服務，就不可能存在。


		F-34		(續)

忠誠度計劃合同：關於忠誠度點估值的考慮，與聯合品牌合同相關.本合同中的多個交付品與乘客賺取的積分有關，與金融實體有關的信用卡營銷從殘差法改為基於可交付品的相對銷售價格分配考慮的方法。可交付品的相對銷售價格是根據該安排中每個可交付品的估計獨立銷售價格確定的。由於這一評估，價值適用於英里數根據共同品牌協議將進行調整，改變的收入數額確認從這些合同的收入。

被拒絕的董事會補償：考慮這一履行義務是否應確認為業務費用，還是應從收入中分配。這種影響包括將這類履約義務從業務費用改劃為收入。

收入流分類：目前作為乘客收入列報的某些收入將被重新歸類為其他收入。我們預期這些收入會在通過後被重新劃分為乘客收入、其他收入和運營費用。這種重新分類是由於對每項合同根據每項相關的履約義務進行分析和分類。其中一些概念包括包機、宣傳和與共同品牌協議有關的費用。

截至2018年1月1日，採用新標準對公司股權的影響是基於迄今進行的評估，並概述如下。2018年1月1日採用該標準的實際影響可能會因2018年期間向公司提供進一步合理和可支持的信息而發生變化。


		F-35		(續)


	2017			過渡影響			2017 根據“國際財務報告準則”第15條
資產
流動資產	$	1,198,488		$			$	1,198,488
非流動資產		2,846,473						2,846,473

總資產	$	4,044,961		$			$	4,044,961

負債和權益
流動負債
空中交通責任	$	470,693		$	6,475		$	477,168
飛行常客遞延收入		13,186			4,011			17,197
應付所得税		3,700			(820	)		2,880
其他流動負債		559,450						559,450

		1,047,029			9,666			1,056,695
非流動負債
飛行常客遞延收入		33,115						33,115
其他非流動負債		1,059,205						1,059,205

		1,092,320						1,092,320

負債總額		2,139,349			9,666			2,149,015

衡平法
已發行資本		28,504						28,504
額外支付的資本		72,945						72,945
國庫券		(136,388	)					(136,388	)
留存收益		1,574,781			(4,524	)		1,570,257
淨收益		369,658			(5,142	)		364,516
累計其他綜合損失		(3,888	)					(3,888	)

總股本		1,905,612			(9,666	)		1,895,946

負債和權益共計	$	4,044,961		$			$	4,044,961


		F-36		(續)


	2017			過渡影響			2017 根據“國際財務報告準則”第15條
營業收入
旅客收入	$	2,462,419		$	(18,442	)	$	2,443,977
貨物和郵件收入		55,290						55,290
其他經營收入		9,847			12,672			22,519

		2,527,556			(5,770	)		2,521,786
營業費用
其他業務費用		1,897,500						1,897,500
銷售與分銷		200,413			(157	)		200,256

		2,097,913			(157	)		2,097,756

經營利潤		429,643			(5,613	)		424,030
非營業收入(費用)		(10,675	)					(10,675	)

税前利潤(虧損)		418,968			(5,613	)		413,355
所得税費用		(49,310	)		471			(48,839	)

淨利潤(虧損)	$	369,658		$	(5,142	)	$	364,516

這一期間調整的主要組成部分如下：

空中交通負債和飛行常客遞延收入增加640萬美元和400萬美元，原因是與外匯費和其他附屬設備有關的收入確認時間從銷售日期改為出發日期，以及因共同品牌合作伙伴協議的銷售而產生的由剩餘法向相對銷售價格法轉變而產生的因里程抵免而推遲的金額的變化。

由於2016年期間的影響，留存收益減少450萬美元。

客運收入減少1 840萬美元：280萬美元，原因是從銷售日到出發日期，與交換費和其他輔助費用有關的確認收入的時間發生變化；1 540萬美元是由於客運收入與其他營業收入之間的重新分類，這些收入與銷售和轉移里程有關的收入以及我們的飛行常客方案、銷售廣告空間和包機的共同品牌協議有關；還有20萬美元的原因是將從銷售和分配業務費用中被拒絕的董事會補償改敍為乘客收入。

其他營業收入增加1 270萬美元：減少270萬美元，原因是由於從剩餘法改為相對銷售價格法而產生的聯合品牌合作伙伴協議銷售造成的里程貸項的變化造成的減少270萬美元；並增加了1 540萬美元，原因是與銷售和轉讓里程有關的收入與其他營業收入之間的重新分類，以及我們的飛行常客計劃、銷售廣告空間和包機的共同品牌協議。

所得税支出減少40萬美元，過渡影響導致應付所得税減少。


		F-37		(續)


	2016			過渡影響			2016 根據“國際財務報告準則”第15條
資產
流動資產	$	1,069,391		$			$	1,069,391
非流動資產		2,571,204						2,571,204

總資產	$	3,640,595		$			$	3,640,595

負債和權益
流動負債
空中交通責任	$	396,237		$	3,559		$	399,796
飛行常客遞延收入		9,044			1,314			10,358
應付所得税		1,401			(349	)		1,052
其他流動負債		456,000						456,000

		862,682			4,524			867,206
非流動負債
飛行常客遞延收入		26,324						26,324
其他非流動負債		1,114,836						1,114,836

		1,141,160						1,141,160

負債總額		2,003,842			4,524			2,008,366

衡平法
已發行資本		28,454						28,454
額外支付的資本		64,986						64,986
國庫券		(136,388	)					(136,388	)
留存收益		1,355,645			(2,354	)		1,353,291
淨收益		325,928			(2,170	)		323,758
累計其他綜合損失		(1,872	)					(1,872	)

總股本		1,636,753			(4,524	)		1,632,229

負債和權益共計	$	3,640,595		$			$	3,640,595


		F-38		(續)


	2016			過渡影響			2016 根據“國際財務報告準則”第15條
營業收入
旅客收入	$	2,155,167		$	(6,666	)	$	2,148,501
貨物和郵件收入		53,989						53,989
其他經營收入		12,696			4,000			16,696

		2,221,852			(2,666	)		2,219,186
營業費用
其他業務費用		1,760,348						1,760,348
銷售與分銷		193,984			(147	)		193,837

		1,954,332			(147	)		1,954,185

經營利潤		267,520			(2,519	)		265,001
非營業收入(費用)		96,679						96,679

税前利潤(虧損)		364,199			(2,519	)		361,680
所得税費用		(38,271	)		349			(37,922	)

淨利潤(虧損)	$	325,928		$	(2,170	)	$	323,758

2016年期間調整的主要組成部分如下：

增加360萬美元，空中交通負債和飛行常客遞延收入130萬美元，原因是與外匯費和其他附屬設施有關的收入確認時間從銷售日期改為出發日期，以及因共同品牌合作伙伴協議的銷售而產生的由剩餘法向相對銷售價法產品的變更而產生的因里程信用而推遲的金額的變化。

留存收益減少240萬美元，減少220萬美元，原因是與外匯費和其他附屬項目有關的收入確認的時間從銷售日期改為出發日期；以及20萬美元，原因是因共同品牌合作伙伴協議的銷售而推遲的里程貸記額的變化，這是由於從剩餘法改為相對銷售價格法的結果。這一影響是2015年期間影響的產物。

客運收入減少670萬美元，減少140萬美元，原因是從銷售日到出發日期，與交換費和其他輔助費用有關的收入確認的時間發生了變化；510萬美元是因為客運收入與其他營業收入之間的關係，即與銷售和轉移里程有關的收入，以及我們的飛行常客方案、銷售廣告空間和包機的共同品牌協議；以及20萬美元，原因是從銷售和分配業務費用中扣除的董事會補償改敍為乘客收入。

其他業務收入增加400萬美元：增加510萬美元，原因是與銷售和轉讓里程有關的收入與其他營業收入之間的重新分類，以及我們的飛行常客方案、銷售廣告空間和包機的聯合品牌協議；和減少110萬美元，因為從剩餘法改為相對的銷售價格法所引起的因共同品牌合作伙伴協議的銷售而推遲的英里數貸項的變化。

所得税支出減少30萬美元，過渡影響導致應付所得税減少。

“國際財務報告準則”第15條的列報和披露要求比現行“國際財務報告準則”更為詳細。


		F-39		(續)

新標準包括關於包括減值在內的金融資產分類和計量的訂正指南，並補充2013年公佈的新的套期保值會計原則。“國際財務報告準則”第9條載有按以下標準計量的金融資產的三個主要分類類別：攤銷成本、通過其他綜合收入實現的公允價值(FVOCI)和通過損益實現的公允價值(FVTPL)。否則，新準則保留了國際會計準則第39條對金融負債的幾乎所有現有要求。金融工具：識別與計量.

公司計劃在規定的生效日期採用新的標準，不會重述相關信息。該公司將利用的豁免，允許它不重述以前各期在分類和計量(包括減值)變化方面的比較信息。

2017年期間，該公司對“國際財務報告準則”第9條的所有三個方面進行了評估：分類和計量、減值和對衝會計。此評估以現有信息為基礎，可能會因2018年公司將採用本標準時向公司提供進一步合理和可支持的信息而發生變化。

分類與測量

該公司預計不會對其適用“國際財務報告準則”第9號準則的分類和計量要求的財務狀況綜合報表產生重大影響，認為貿易應收款和投資是用來收取合同現金流量的，預計會產生僅代表本金和利息付款的現金流量。該公司分析了這些工具的合同現金流動特點，並得出結論認為，它們符合“國際財務報告準則”第9號準則規定的攤銷成本計量標準；因此，不需要對這些工具進行重新分類。

由於新規定隻影響按公允價值通過損益指定的財務負債的會計，而截至2017年12月31日該公司不存在此類負債，因此對公司的財務負債會計不會產生任何影響。

減值

新的減值模式要求確認基於預期信貸損失(ECL)的減值備抵，而不是像國際會計準則39規定的那樣只發生信貸損失。該公司將採用簡化的方法，並記錄所有貿易應收賬款的預期壽命損失。本公司預計，由於這種方法的應用，應收賬款減值備抵額不會大幅增加。

套期會計

截至2017年12月31日，該公司沒有根據對衝會計指定的金融工具。

其他

新標準還引入了擴大的披露要求和列報方式的變化。預計這將改變公司披露其金融工具的性質和程度，特別是在採用新標準的年份。


		F-40		(續)

該標準於2016年1月發佈，規定了合同雙方(即客户(租户)和供應商(出租人)的租賃確認、計量、列報和披露原則。“國際財務報告準則”第16條取消了將租賃歸類為經營租賃或承租人融資租賃的做法。相反，所有租約都以類似的方式對待，以便根據IAS 17為租賃融資。

承租人必須確認未來租賃付款的現值，並將其顯示為租賃資產。(使用權))或與不動產、廠場和設備一起使用，同時也承認其有義務支付未來的租賃款項。承租人必須分別確認租賃責任的利息費用和ROU的折舊費用。“國際財務報告準則”第16號不要求公司確認下列資產和負債：(A)短期租約(即12個月或12個月以下的租約)；(B)低值資產的租賃。

作為承租人，公司可以使用以下方法應用標準：

追溯方法；或

改進的回顧性方法與可選的實用權宜之計。

作為出租人，該公司根據“國際財務報告準則”第16條進行的會計核算與今天的“國際會計準則”第17條下的“新會計準則


		F-41		(續)

該公司正在評估對其合併財務報表的潛在影響，但尚未完成詳細評估。適用“國際財務報告準則”第16號準則對其初步應用的實際影響將取決於未來的經濟狀況，包括該公司2019年1月1日的借款利率、該日公司租賃組合的組成、關於行使更新選項的最新評估等。

所確定的最重要的影響是，該公司將確認其經營租賃飛機的新資產和負債。截至2017年12月31日，該公司未來根據不可取消的飛機經營租賃支付的最低租賃金額為4.008億美元，按未貼現的方式計算(見附註14)。預計公司的融資租賃不會受到重大影響。

就設施作為房地產、機場和終點站、銷售辦事處和總辦事處的經營租賃而言，該公司正在評估哪些合同符合“國際財務報告準則”第16號準則範圍內的租賃定義。

2018年，該公司將繼續評估“國際財務報告準則”第16號準則對其合併財務報表和公約遵守情況的潛在影響，並期望在採用之前披露數量信息。該公司打算採用追溯過渡方法，並將在第一次採用之前的一年重報比較金額。

IFRIC 23所得税處理的不確定性

這份IFRIC於2017年6月發行，澄清了在所得税待遇方面存在不確定性的情況下，如何適用國際會計準則第12號所得税的確認和計量要求。

IFRIC以前曾澄清，國際會計準則第12號而不是國際會計準則第37號規定、或有負債和或有資產適用於不確定的所得税處理辦法的會計核算。IFRIC 23解釋了在税收待遇存在不確定性的情況下，如何確認和衡量遞延和流動所得税資產和負債。

不確定的税收待遇是指一個實體所應用的任何税收待遇，而這種處理是否會被税務當局接受。例如，決定對某一特定費用提出扣減或不將一項特定收入列入報税表，是一種不確定的税收待遇，如果根據税法，其可接受性是不確定的。IFRIC 23適用於所得税會計的所有方面，如果對某一項目的處理存在不確定性，包括應納税的損益、資產和負債的税基、税收損失、抵免額和税率等。

該解釋適用於從2019年1月1日或以後開始的年度報告期間；它提供了兩種過渡方法的選擇：

完全追溯使用IAS 8，只有在應用程序不需要事後考慮的情況下才能使用；或

修改後的追溯期，初始申請的累積效果被確認為在初次申請之日對資產的調整。在這一辦法中，比較資料不予重述。

2018年期間，該公司將繼續評估因適用本修正而對其合併財務報表可能產生的影響(如果有的話)。


		F-42		(續)

該修正案涉及三個主要領域：歸屬條件對現金結算股票支付交易計量的影響；對具有扣繳税款淨結算特點的基於股票的支付交易的分類；以及對基於股票的支付交易的條款和條件的修改將其分類從已結算的現金改為已結算的權益的會計。

該修正案在2018年1月1日或之後的年度內生效。根據實際的基於股票的支付計劃，公司預計不會產生任何影響.

對“國際財務報告準則”4的修正保險合同

修訂後的標準將使所有簽發保險合同的公司都可以選擇在其他綜合收入中而不是在利潤或損失方面承認在新的保險合同準則頒佈之前適用“國際財務報告準則第9號”時可能出現的波動；並給予主要與保險有關的活動的公司在2021年之前暫時不適用“國際財務報告準則”第9號“準則”。推遲實施“國際財務報告準則”第9號的實體將繼續適用現行的“國際會計準則”第39號標準。

該修正案適用於2018年1月1日或之後開始的年度期，與本公司無關。

對“國際會計準則”的修正40投資資產

這些修正案澄清了一個實體何時應將財產轉入或轉出投資財產。修正案規定，當財產符合或不再符合投資財產的定義時，就會發生使用中的變化，而且有證據表明使用中發生了變化。僅僅改變管理人員使用屬性的意圖並不能提供使用變化的證據。

該修正案適用於2018年1月1日或之後的年度期間，預計與公司無關，因為該公司沒有任何投資財產。

2014年年度改進週期

這些修訂涉及兩個標準：

“國際財務報告準則”第1條，第一次採用“國際財務報告準則”，關於刪除第一次採用者有關“國際財務報告準則”第7號、國際會計準則第19號和“國際財務報告準則”第10號的短期豁免，自2018年1月1日起生效。

國際會計準則第28條，對聯營企業和合資企業的投資-按公允價值計量聯營企業或合資企業，自2018年1月1日起生效。

預計這些修訂與本公司無關。


		F-43		(續)

2017年5月，國際會計準則理事會發布了“國際財務報告準則第17條保險合同”(IFRS 17)，這是一項全面的新的保險合同會計準則，涵蓋確認和計量、列報和披露。一旦生效，“國際財務報告準則”第17號將取代2005年發佈的“國際財務報告準則4”保險合同。“國際財務報告準則”第17號適用於所有類型的保險合同(即人壽保險、非人壽保險、直接保險和再保險)，而不論發放這些合同的實體類型如何，以及某些擔保和具有自主參與特點的金融工具。

“國際財務報告準則”第17號適用於2021年1月1日或以後的報告期，需要比較數字。允許儘早申請；只要實體在第一次適用“國際財務報告準則”第17條之日或之前也適用“國際財務報告準則”第9條和“國際財務報告準則”第15號。本標準不適用於本公司。

IFRIC 22外幣交易及預先考慮

本IFRIC處理外幣交易或以外幣計價或定價的部分交易。解釋為單筆付款/收訖以及多筆付款/收款的情況提供了指導。該指南旨在減少實踐中的多樣性。

該修正適用於2018年1月1日或之後的年度期，因為該公司目前的做法符合解釋，因此公司預計不會對其合併財務報表產生任何影響。

部分報告

公司的業務活動是作為一個運營部門進行的，航空運輸業務部門的報告結果由管理層定期審查，目的是分析公司的業績，並就資源分配作出決策。關於12月31日終了期間按地理區域分列的業務收入的資料如下(百萬)：


	2017		2016		2015
北美	$	610.0	$	638.9	$	559.6
巴拿馬		413.5		371.6		374.2
中美洲和加勒比		275.3		273.6		289.0
巴西		363.7		245.4		290.6
哥倫比亞		197.9		146.1		174.2
其他南美洲		667.2		546.2		566.1

	$	2,527.6	$	2,221.8	$	2,253.7


		F-44		(續)


	2017			2016
信用卡	$	64,420		$	65,052
旅行社及航空公司結算所		36,640			36,318
貨物、郵件和其他旅行社		6,798			9,278
應從關聯方收到的貿易應收款		318			499
政府		6,216			1,957
其他		7,366			6,735

		121,758			119,839
減值準備		(3,673	)		(3,739	)

	$	118,085		$	116,100

電流		115,641			114,143
非電流		2,444			1,957

	$	118,085		$	116,100

見附註23中應從有關各方收到的貿易應收款的詳細情況。

截至2017年12月31日，該公司在政府機構保留了240萬美元(2016年：190萬美元)的非經常賬户應收賬款。

投資組合在每年年底的到期日為：


	2017		2016
既不到期，也不受損害	$	115,685	$	110,524
逾期1至30天		1,286		711
逾期31至60天		617		914
60多天		497		3,951

		118,085		116,100
受損		3,673		3,739

應收賬款共計	$	121,758	$	119,839

根據與客户商定的付款日期，過去到期或已減記的應收賬款都不是在付款中沒有顯示延誤的應收賬款。

應收款減值準備金的變動情況如下：


	2017			2016			2015
年初餘額	$	(3,739	)	$	(2,997	)	$	(3,691	)
(增加)反轉		(879	)		(1,511	)		71
註銷		945			769			623

年底結餘	$	(3,673	)	$	(3,739	)	$	(2,997	)


		F-46		(續)

預繳税款包括1250萬美元的增值税和預扣税(2016年：1 270萬美元)。預付費用的非當期部分相當於1 290萬美元(2016年：1 480萬美元)的預付税款，這些税款貸記到巴拿馬未來的税收紅利付款中，1 320萬美元的税收抵免額(2016年：1 150萬美元)。

預付費的其他業務主要包括與燃料管理和維修服務有關的業務費用。截至2017年12月31日，預付費的其他業務包括預付400萬美元(2016年：2，000萬美元)給通用電氣發動機服務有限責任公司，用於未來與飛機發動機有關的維修服務。


		F-47		(續)


	土地		飛行設備			購買飛行押金設備			坡道和雜類			傢俱，固定裝置，設備a 和其他			租賃權改進			建設正在進行中			共計
成本-
2015年1月1日結餘	$	6,301	$	2,707,019		$	321,175		$	39,740		$	25,308		$	28,580		$	7,716		$	3,135,839
交付前付款的轉帳				161,169			(161,169	)
加法				178,582			83,064			2,827			2,269			3,190			9,751			279,683
處置				(16,773	)					(25	)		(864	)		(881	)		(2,343	)		(20,886	)
改敍				364						495			(766	)		4,977			(5,070	)

2015年12月31日結餘	$	6,301	$	3,030,361		$	243,070		$	43,037		$	25,947		$	35,866		$	10,054		$	3,394,636
交付前付款的轉帳				27,585			(27,585	)
加法				94,348			34,680			3,026			1,878			73			7,435			141,440
處置				(36,812	)					(604	)		(1,226	)		(98	)					(38,740	)
調整				100									2,363									2,463
改敍				(340	)					(289	)		645			9,140			(10,896	)		(1,740	)

2016年12月31日結餘	$	6,301	$	3,115,242		$	250,165		$	45,170		$	29,607		$	44,981		$	6,593		$	3,498,059
交付前付款的轉帳				28,674			(28,674	)
加法				158,557			192,196			1,461			3,392			1,614			5,246			362,466
處置				(54,114	)		(54	)		(228	)		(711	)								(55,107	)
改敍				3,870						1,950			(4,764	)		3448			(6,061	)		(1,557	)

2017年12月31日結餘	$	6,301	$	3,252,229		$	413,633		$	48,353		$	27,524		$	50,043		$	5,778		$	3,803,861
累積折舊-
2015年1月1日結餘(報告)	$		$	(567,341	)	$			$	(26,560	)	$	(18,197	)	$	(18,405	)	$			$	(630,503	)
校正誤差				(181,242	)																	(181,242	)

2015年1月1日餘額(重報)	$		$	(748,583	)	$			$	(26,560	)	$	(18,197	)	$	(18,405	)	$			$	(811,745	)
年折舊				(133,045	)					(3,214	)		(2,774	)		(4,229	)					(143,262	)
處置				13,341						23			581			177						14,122
改敍				(39	)					1,202			(1,501	)		338

截至2015年12月31日的餘額(重報)	$		$	(868,326	)	$			$	(28,549	)	$	(21,891	)	$	(22,119	)	$			$	(940,885	)
年折舊				(141,418	)					(3,724	)		(2,284	)		(4,246	)					(151,672	)
處置				13,587						524			1,220			12						15,343
調整				(14	)								(2,667	)								(2,681	)
改敍				(99	)					(116	)		41			174

2016年12月31日結餘(重報)	$		$	(996,270	)	$			$	(31,865	)	$	(25,581	)	$	(26,179	)	$			$	(1,079,895	)
年折舊				(148,188	)					(3,811	)		(2,192	)		(4,505	)					(158,696	)
處置				51,233						200			704									52,137
改敍				(1,335	)					(1,540	)		4,110			(1,235	)

2017年12月31日結餘(重報)	$		$	(1,094,560	)	$			$	(37,016	)	$	(22,959	)	$	(31,919	)	$			$	(1,186,454	)
賬面金額-
2015年12月31日(重報)	$	6,301	$	2,162,035		$	243,070		$	14,488		$	4,056		$	13,747		$	10,054		$	2,453,751

2016年12月31日(重報)	$	6,301	$	2,118,972		$	250,165		$	13,305		$	4,026		$	18,802		$	6,593		$	2,418,164

2017年12月31日(重報)	$	6,301	$	2,157,669		$	413,633		$	11,337		$	4,565		$	18,124		$	5,778		$	2,617,407


		F-48		(續)

1.922億美元相當於2017年飛機採購合同預付款(2016年：3 470萬美元)，其中包括2017年12月31日終了年度(2016年和2015年：零)資本化的180萬美元借款費用。用於確定符合資本化條件的借款費用數額的利率為2.14%，即特定借款的利率(見附註18)。截至2017年12月31日，根據融資租賃獲得的資產賬面金額為5.355億美元(2016年：4.634億美元)。

截至2017年12月31日和2016年12月31日，已認捐價值17億美元的飛機和相關維修部件作為特別用途實體債務的擔保品。

截至2017年12月31日和2016年12月31日，在建工程主要包括機場設施和辦公室的改建工程，以及新機庫的建設。

2016年期間，由於對使用壽命進行了年度審查，該公司得出結論認為，從購買之日起，機體和發動機預計將繼續運行27年。因此，該艦隊的預期使用壽命減少了3年。這些變化對目前車隊實際和預期的折舊費用的影響，包括在綜合損益表中的業務費用，每年達1 180萬美元。

14.

租賃

融資租賃

該公司通過日本經營租賃和看漲期權(JOLCO)安排簽訂了型飛機的融資租賃。這些安排規定每半年支付一次債務，最短租期為10年，租賃結束時可選擇購買。

截至2017年12月31日，融資租賃規定的未來最低租賃付款如下：


	未來最小值租賃付款		利息		現值最低限度租賃付款
最多一年	$	46,274	$	16,180	$	45,416
一至五年		186,344		54,830		169,383
五年以上		388,005		26,924		310,388

最低租賃付款總額	$	620,623	$	97,934	$	525,187

截至2016年12月31日，融資租賃規定的未來最低租賃付款如下：


	未來最小值租賃付款		利息		現值最低限度租賃付款
最多一年	$	39,016	$	14,524	$	38,407
一至五年		152,880		48,979		139,322
五年以上		366,131		32,727		288,638

最低租賃付款總額	$	558,027	$	96,230	$	466,367

根據融資租賃獲得的資產按財產和設備分類，融資租賃被歸類為長期債務(見附註18)。


		F-49		(續)


	界定利益義務			公允價值資產		界定利益資產(負債)
2017年12月31日終了年度
現行服務成本		(1,767	)				(1,767	)
淨收益債務利息成本		(568	)		778		210

淨收益費用	$	(2,335	)	$	778	$	(1,557	)


	界定利益義務			公允價值資產		界定利益資產(負債)
截至2016年12月31日的年度
現行服務成本		(1,724	)				(1,724	)
淨收益債務利息成本		(516	)		689		173

淨收益費用	$	(2,240	)	$	689	$	(1,551	)


	界定利益義務			公允價值資產		界定利益資產(負債)
截至2015年12月31日的年度
現行服務成本		(1,638	)				(1,638	)
淨收益債務利息成本		(422	)		532		110

淨收益費用	$	(2,060	)	$	532	$	(1,528	)


		F-51		(續)


	界定利益義務			公允價值資產			其他僱員福利負債			界定利益資產(負債)
2015年1月1日	$	(12,778	)	$	18,559		$	(3,259	)	$	2,522
現行服務成本		(1,638	)								(1,638	)
利息成本		(422	)		532						110
計劃資產回報率大於(低於)貼現率					701						701
經驗(得失)		(809	)								(809	)
投資回報					105						105
支付的養卹金毛額					(599	)					(599	)
假設變化		222									222
僱主供款					3,749						3,749
支付的福利		957			(774	)					183
調整								1,504			1,504

2015年12月31日	$	(14,468	)	$	22,273		$	(1,755	)	$	6,050
現行服務成本		(1,724	)								(1,724	)
利息(成本)收入		(516	)		689						173
計劃資產回報率大於(低於)貼現率					518						518
經驗積累(損失)		(1,052	)								(1,052	)
投資回報					27						27
支付的養卹金毛額					(513	)					(513	)
假設變化		(67	)								(67	)
僱主供款					3,970						3,970
支付的福利		1,329			(1,018	)		(75	)		236
調整								1,208			1,208

截至2016年12月31日	$	(16,498	)	$	25,946		$	(622	)	$	8,826
現行服務成本		(1,767	)								(1,767	)
利息(成本)收入		(568	)		778						210
計劃資產回報率大於(低於)貼現率					(21	)					(21	)
經驗積累(損失)		(2,033	)								(2,033	)
投資回報					88						88
支付的養卹金毛額					(440	)					(440	)
假設變化		(226	)								(226	)
僱主供款					(1,677	)					(1,677	)
支付的福利		1,095			(880	)					215
調整								10			10

截至2017年12月31日	$	(19,997	)	$	23,794		$	(612	)	$	3,185

截至2017年12月31日和2016年12月31日，計劃資產全部由定期存款構成。截至2017年12月31日，僱主繳款是定期繳款淨額350萬美元，留存利息520萬美元。

在2017年12月31日終了的年，在其他綜合收入中確認的精算損失為200萬美元(2016年：110萬美元，2015年：220萬美元)。


		F-52		(續)


			其他無形資產
	善意		許可證和軟件權利			無形在過程中			共計
成本-
2015年1月1日結餘	$	20,380	$	37,663		$	24,474		$	82,517
加法				121			19,297			19,418
處置				(65	)					(65	)
改敍				26,090			(26,090	)

2015年12月31日結餘		20,380		63,809			17,681			101,870
加法				73			14,401			14,474
處置				(1,546	)					(1,546	)
減值損失							(5,931	)		(5,931	)
改敍				11,813			(10,073	)		1,740

2016年12月31日結餘		20,380		74,149			16,078			110,607
加法				1,783			16,898			18,681
處置				(4,891	)					(4,891	)
改敍				3,642			(2,085	)		1,557

2017年12月31日結餘		20,380		74,683			30,891			125,954
攤銷-
2015年1月1日結餘	$		$	(25,222	)	$			$	(25,222	)
本年度攤銷				(7,287	)					(7,287	)
處置				65						65

2015年12月31日結餘				(32,444	)					(32,444	)
本年度攤銷				(10,207	)					(10,207	)
處置				1,546						1,546

2016年12月31日結餘				(41,105	)					(41,105	)
本年度攤銷				(8,628	)					(8,628	)
處置				4,894						4,894

2017年12月31日結餘				(44,839	)					(44,839	)
賬面金額-
2015年12月31日	$	20,380	$	31,365		$	17,681		$	69,426

2016年12月31日	$	20,380	$	33,044		$	16,078		$	69,502

2017年12月31日	$	20,380	$	29,844		$	30,891		$	81,115

善意

該公司於2017年9月進行了年度減值測試，可收回金額估計為44億美元(2016年：35億美元)，遠遠超過記錄的2 040萬美元商譽。

五年後的現金流是用3.1%的增長率推算出來的.結論是不需要減值費用，因為CGU的估計可回收金額比其賬面價值高出約92%。


		F-54		(續)

現金流量-終端價值的確定是基於公司現金流量的現值的永續性。在估計用於剩餘價值計算的現金流量時，必須明確界定正常化的現金流量水平、適當的貼現率以反映該回報流固有的風險程度，以及相關現金流量的常數未來增長率。估計值採用Gordon增長模型。

貼現率-12.92%的選定税前税率是目前對CGU特有風險的市場評估，同時考慮到貨幣的時間價值和未納入現金流量估計數的標的資產的個別風險。貼現率的計算是根據公司及其運營部門的具體情況，根據税前加權平均資本成本(WACC)計算的。該委員會既考慮到債務，也考慮到股本。股本成本來自公司新投資者的預期投資回報。債務成本是以公司有義務償還的利息借款為基礎的.分段特定的風險是通過應用單獨的 β因子來考慮的。每年根據可公開獲得的市場數據對β因素進行評估。

對假設變化的敏感性

該公司估計，降低到11.5%或提高到13.5%的貼現率不會導致結轉金額超過可收回的數額。

其他無形資產

正在進行中的無形資產

2016年期間，公司評估了在與某些系統有關的項目中產生的開發成本的可收回性；由於這一評估，該公司確認發生的費用有590萬美元的損失，將不再產生今後可能的經濟效益。

截至2017年12月31日和2016年12月31日，正在處理的無形資產主要包括對機票預訂系統和其他業務系統的改進。

2016年期間，該公司為康涅狄斯州的一項新的運營和管理系統及其他項目提供了1 180萬美元的資金。


		F-55		(續)


	2017
	杜威		有效費率長程		載運金額
長期固定利率債務		2025		1.81% to 5.58%	$	626,150
長期可變利率債務		2027		1.54% to 3.04%		420,634
貸款應付款		2018		2.33% to 2.58%		127,797

						1,174,581
當前到期日						(298,462	)

長期債務					$	876,119


	2016
	杜威		有效費率長程		載運金額
長期固定利率債務		2025		1.81% to 5.58%	$	702,454
長期可變利率債務		2026		0.90% to 2.23%		398,178
貸款應付款		2017		1.88% to 1.98%		83,500

						1,184,132
當前到期日						(222,718	)

長期債務					$	961,414


		F-56		(續)

截至2017年12月31日，該公司有3.72億美元(2016年：4.465億美元)未償債務，根據美國進出口銀行擔保的融資安排欠金融機構。進出口銀行保證支持飛機淨購買價格的80%，並以飛機的第一優先抵押作為擔保，代進出口銀行為安全託管人提供擔保。

該公司的進出口銀行支持的融資按季度攤銷，以美元計價，最初以與libor掛鈎的浮動利率支付利息。進出口銀行的擔保設施通常提供一個選擇，以確定適用的利率。截至2017年12月31日，該公司行使了這一選擇權2.319億美元(2016年：2.861億美元)。

過去，公司已將部分飛機融資的期限延長至15年，通過使用延伸的整體攤銷和償還(SOAR)結構，提供連續提款，計算得出，在進出口銀行擔保貸款到期時，100%的貸款會增加到追索權氣球。該公司目前有4架飛機融資處於飆升結構，截至2017年12月31日，未償餘額為2，830萬美元(2016年：2，480萬美元)。

截至2017年12月31日，應付貸款1.278億美元(2016年：8 350萬美元)是使用信貸額度的結果(關於與公司財務協議有關的財務契約的信息，見附註27)。

財務成本和收入的詳細情況如下：


	2017			2016			2015
財政收入-
銀行短期存款利息收入	$	1,499		$	675		$	3,662
投資利息收入		16,440			12,325			22,285

	$	17,939		$	13,000		$	25,947

財政成本-
銀行貸款利息費用	$	(32,599	)	$	(32,647	)	$	(30,866	)
保理利息		(2,624	)		(4,377	)		(2,289	)

	$	(35,223	)	$	(37,024	)	$	(33,155	)


		F-57		(續)

與勞動有關的規定包括管理人員和非管理人員的利潤分享計劃.對於管理人員來説，利潤分享是基於公司整體業績與個人目標的實現相結合的。非管理層員工的利潤分享完全基於公司的業績.年終應計額是當年支出的數額，預計在12個月內結清。

21.

其他長期負債


	規定為訴訟			為返回條件			其他長時間- 定期負債			共計
2017年1月1日結餘	$	14,318		$	58,299		$	41,651		$	114,268
增額		1,021			40,499			463			41,983
使用					(5,824	)		(3,325	)		(9,149	)
重新分類								(7,235	)		(7,235	)
匯率變動的影響		(187	)								(187	)

2017年12月31日結餘	$	15,152		$	92,974		$	31,554		$	139,680

電流					4,897			4,162			9,059
非電流		15,152			88,077			27,392			130,621

	$	15,152		$	92,974		$	31,554		$	139,680

關於訴訟的規定

與勞動法律案件有關的訴訟程序和預期付款的規定。

該公司是2003年10月對Empresa Brasileira de紅外航空運輸公司(Empresa Brasileira de GameStrutura Aerportuária)、巴西航空公司機場運營商Empresa Brasileira de紅外航空公司提起訴訟的原告，該公司對機場加徵關税的合法性(Aicional das Tarifas Aerportuárias對所有飛往巴西的航空公司徵收50%的附加費。其他主要航空公司也對紅外航空公司提起了類似的訴訟。在本案中，一審法院作出了有利於紅外公司的裁決，該公司已對判決提出上訴。雖然訴訟仍在審理中，但該公司繼續將應付的ATAERO金額存入一個代管賬户，截至2017年12月31日，該賬户的總額為1 240萬美元(2016年：1 250萬美元)。

在如果公司收到最後不利的判決，它將被要求釋放擠佔資金給紅外，並將無法收回這些數額。然而，該公司預計發放這些數額不會對其財務結果產生重大影響，因為這些數額已經支出。

關於返回條件的規定

對於經營租賃，公司在合同上有義務在約定的條件下歸還飛機.該公司在整個租賃期間根據經營租約收取與飛機有關的歸還費用。截至2017年12月31日和2016年12月31日，該公司在財務狀況綜合報表(見附註20)中將本準備金本期估計餘額列報為應付應計費用。


		F-59		(續)

其他長期負債主要包括維修準備金，主要包括與第三方就業務維護事件達成的正式協議。這些協議的費用按小時收費，並記入綜合損益表。截至2017年12月31日，維持費為2 890萬美元，公司已在財務狀況綜合報表中將這筆經費的本期估計餘額列為應付的應計費用(見附註20)。

其他長期負債還包括為支付給高級管理層的競業禁止協議(相對於310萬美元的信託基金而言)，該協議與未來不與該公司競爭的契約有關。根據IAS 19R，這一規定被列為其他長期僱員福利。僱員福利. 應計金額按國際會計準則19R的要求，按預計福利法每年重新估值。

22.

所得税


	2017			2016			2015
當期税金支出-
本期	$	(43,034	)	$	(31,666	)	$	(30,435	)
前期調整		455			(127	)		(1,228	)

	$	(42,579	)	$	(31,793	)	$	(31,663	)
遞延税開支-
暫時差異的產生與逆轉		(6,731	)		(6,478	)		(1,096	)

所得税總費用	$	(49,310	)	$	(38,271	)	$	(32,759	)

2016年期間，根據2016年12月29日公佈的第1819號法律，哥倫比亞所得税税率的變化導致遞延税收餘額重新計量，短期税率37%，長期税率33%。預計2018年將逆轉的遞延税是用哥倫比亞在這一期間將適用的實際税率衡量的(37%)。


		F-60		(續)


	陳述						聲明
	財務狀況						損益
	2017			2016			2017			2016			2015
遞延税款負債
維修存款	$	(26,586	)	$	(23,790	)	$	2,796		$	2,286		$	5,866
預付股息税		(14,103	)		(12,432	)		1,671			5,300
財產和設備		(9,975	)		(7,867	)		2,108			(1,599	)		3,579
其他		(4,050	)		(6,013	)		(1,963	)		(10,147	)		11,692
抵銷税		2,249			5,128			2,879			16,269			(24,568	)

	$	(52,465	)	$	(44,974	)	$	7,491		$	12,109		$	(3,431	)
遞延税款資產
關於返回條件的規定	$	7,859		$	7,606		$	(253	)	$	4,417		$	(11,203	)
空中交通責任		1,281			1,015			(266	)		305			1,076
燃料衍生物					107			107			4,403			94
其他規定		4,859			4,587			(272	)		(3,059	)		4,716
税收損失		7,349			10,152			2,803			4,572			(14,724	)
抵銷税		(2,249	)		(5,128	)		(2,879	)		(16,269	)		24,568

	$	19,099		$	18,339		$	(760	)	$	(5,631	)	$	4,527

	$	(33,366	)	$	(26,635	)	$	6,731		$	6,478		$	1,096

截至2017年12月31日，遞延税資產包括730萬美元(截至2016年12月為1 010萬美元)，涉及COPA哥倫比亞的結轉税收損失。2017年，該子公司產生了税收利潤。該公司的結論是，根據該子公司經批准的業務計劃，使用估計的未來應納税收入，可收回這些遞延資產。該公司預計在未來三到五年內使用剩餘的税收損失，然而，這些税收損失可以無限期結轉。

截至2017年12月31日，與附屬公司投資有關的臨時差額總額為3.979億美元(2016年：2.371億美元)，但遞延税負債尚未確認。

對實際税率的調節如下：


	税率			2017			税率			2016			税率			2015
淨收入(損失)				$	369,658					$	325,928					$	(240,634	)
所得税總費用					49,310						38,271						32,759

利潤(虧損)(不包括所得税)					418,968						364,199						(207,875	)

按巴拿馬法定税率徵收的所得税		25.0	%		104,742			25.0	%		91,050			25.0	%		(51,969	)
巴拿馬總税收選舉
非巴拿馬管轄區税率的影響		0.1	%		590			(2.5	%)		(9,260	)		(11.0	%)		22,936
非應課税國家的豁免		(13.3	%)		(55,567	)		(12.0	%)		(43,646	)		(29.1	%)		60,564
前期調整		(0.1	%)		(455	)		0.03	%		127			(0.6	%)		1,228

所得税準備金		11.7	%	$	49,310			10.5	%	$	38,271			(15.7	%)	$	32,759


		F-61		(續)


	2017		2016
應收賬款-
巴拿馬空運貨站	$	254	$
作者聲明：Editora del Caribe，S.A.		32		15
Petroleos Delta，S.A.		19		5
銀行總行，S.A.		12
Assa Compaía de Seguros，S.A.		1		479

	$	318	$	499

應付帳款-
Petróleos Delta，S.A.	$	10,371	$	7,504
Assa Compaía de Seguros，S.A.		1,431		687
作者聲明：Dearrollos InMobileos del Este，S.A.		650		421
莫塔國際，S.A.		81		25
巴拿馬空運貨站		200
卡門·翁達，S.A.		112		21
Galindo，Arias&López		31		16
Global Brands，S.A.		4		7

	$	12,880	$	8,681

截至十二月三十一日止年度與有關各方的交易如下：


關聯方	交易	數額交易 2017			數額交易 2016			數額交易 2015
Petróleos Delta，S.A.	購買噴氣燃料		290,172			229,899			248,944
Assa Compaía de Seguros，S.A.	保險		8,527			7,128			9,170
作者聲明：[by]Dearrollo InMobileiario del Este，S.A.	物業租賃		3,625			3,795			2,982
Profuturo Admalradora de Fondos de Pensión y Cesantía	付款		2,386			3,238
Motta國際	購買		1,632			1,646			1,290
卡門·翁達，S.A.	通信		1,448			1,625
GBM國際公司	技術保障		273			272			533
Galindo，Arias&López	法律服務		373			341			271
Global Brands，S.A.	購買		79			67			47
巴拿馬空運貨站	裝卸		4,869
潤滑三角洲，S.A.	燃料補充					63
作者聲明：Editora del Caribe，S.A.	廣告		4			(162	)		22
銀行總行，S.A.	利息收入	$	(2,986	)	$	(1,284	)	$	(1,301	)

西班牙國家銀行：該公司控股股東在BG金融集團的董事會內擁有投票權和決定權。BG金融集團是Banco General的控股公司。同樣，S.A.總行擁有Profuturo Adminradora de Fondos de Pensión y Cesantía S.A.，該公司管理公司用於養卹金目的準備金。

Petróleos Delta，S.A.：自2005年以來，該燃料公司與該公司簽訂了一項合同，以滿足其對噴氣燃料的需求。合同的期限為兩年，最後簽署的合同是2016年6月。


		F-62		(續)

截至2017年12月31日，該公司在Petróleos Delta，S.A.的擔保存款額為1 180萬美元(2016年：700萬美元)，記作合併財務狀況表中的其他非流動資產。雖然該公司的控股股東並不持有Petróleos Delta，S.A.的控股股權，但該公司董事會的多名成員也是Petróleos Delta，S.

Assa Compaía de Seguros，S.A.：由公司控股股東控制的保險公司主要提供公司所有的保險單。

Desarrollo InMobileiario del Este，S.A.：該公司從Desarrollo inMobileiario租賃由約121 686平方英尺的大樓組成的五層樓，這是一個由同一批投資者控制的實體，該集團控制着S.A.(Ciasa)的Inverones Aéreas公司。Ciasa公司100%持有公司B類股份。

Motta Internacional，S.A.&Global Brands，S.A.：該公司從Motta Internacional、S.A.和Global Brands S.A.購買飛機上供應的大部分酒精和其他飲料，這兩種飲料均由公司控股股東控制。

GBM國際公司：提供系統集成和計算機服務，以及技術服務和企業管理。公司董事會的一名成員是GBM國際公司的股東。

加利多河&López：Galindo、Arias&López(律師事務所)的某些合夥人是Ciasa的間接股東，並在公司董事會任職。

Editora del Caribe，S.A.：這位巴拿馬出版商負責出版美洲盃航空公司的官方期刊。公司董事會的一名成員是Editora del Caribe，S.A.的股東。

Onda，S.A.：該公司負責在巴拿馬提供電視和互聯網廣播服務。公司董事會的一名成員是美國有線電視股份有限公司(Cable Onda，S.A.)的股東。

巴拿馬空運貨站：在巴拿馬提供貨物和快遞服務，該實體由控制Ciasa的同一批投資者控制。

關鍵管理人員的薪酬

主要管理人員薪酬如下：


	2017		2016		2015
短期僱員福利	$	5,133	$	3,763	$	3,570
離職後養卹金		99		72		68
股票支付		5,524		5,799		3,023

	$	10,756	$	9,634	$	6,661

除了根據2006年訂立的310萬美元的競業禁止協議(見附註21)外，該公司沒有留出任何額外的資金用於未來支付給執行官員。


		F-63		(續)

授權股本包括無票面價值的8000萬股普通股，分為A類股、B類股和C類股。截至2017年12月31日，公司發行了33，776，480股A類股票(2016年：33，743，286股)和{Br}31，185，641股(2016年：31，112，356股)，10，938，125類B股發行和流通股(2016年：10，938，125股)，未發行C類股票。A類和B類股票具有相同的經濟權利和特權，包括獲得股息的權利。

A類股份

持有A股的股東無權在股東大會上投票，但與下列具體事項有關的除外： (I)將公司轉變為另一種法人類型；(Ii)公司的合併、合併或分拆；(Iii)公司宗旨的改變；(4)自願將{Br}A類股票從紐約證券交易所除名；(V)以及對上述特別表決規定的任何修正，對A類股票的權利和特權產生不利影響。

乙類股份

B類股份的每一位持有人有權就股東有權投票的所有事項每股投一票。B類股份只可由巴拿馬人持有，而在將B類股份轉讓予並非證明是巴拿馬人的持有人後，該B類股份須自動轉換為A類股份。

B類股份的轉讓人必須向公司提交一份關於其作為巴拿馬人的身份的書面證明，作為向B類股份轉讓登記的條件。

C類股份

董事會獨立董事委員會，或整個董事會(如適用的話)，被授權按比例向B類股東發行C類股份，與B類股東對Copa控股公司的所有權成比例。C類股份不具有經濟價值，除B類股東外，不得轉讓，但擁有獨立董事委員會認為必要的表決權，以確保巴拿馬人對公司的有效控制。

在獨立董事委員會決定這種觸發事件不再有效的時候，C類股票將由公司贖回。C類股票將無權獲得任何股息或任何其他經濟權。

A類股票在紐約證券交易所上市，代號為CPA。B類股票和C類股票不得在任何證券交易所上市，除非董事會確定在巴拿馬證券交易所上市符合公司的最佳利益。

股利

股利的支付由董事會自行決定。根據巴拿馬法律，公司只能從留存收益和資本盈餘中支付股息。公司章程規定，董事會宣佈的所有股利將按A類和B類股份平等支付。


		F-64		(續)

當確認為股本的股份被回購時，支付的代價數額(包括任何税收影響的直接可歸因成本)被確認為從權益中扣除，並在資產負債表中單獨列報。當隨後出售或重新發行國庫券時，收到的數額被確認為股本的增加，由此產生的交易盈餘或赤字在股票溢價內列報。

由於國庫股不被視為已發行股票，因此它被排除在每股基本收益和稀釋收益的平均普通股之外。

2014年11月，該公司董事會批准了一項價值2.5億美元的股份回購計劃。採購將不時進行，視市場和經濟條件、適用的法律要求和其他相關因素而定。

2015年第一季度，該公司回購了167，650股票，總金額為1，790萬美元。

2015年9月，該公司與花旗銀行進行了加速股份回購，為期約三個月，總額為1億美元。2015年12月15日，銀行向該公司交付了1，960，250股票，以每股51.01美元的結算價格確認。

25.

股票支付

該公司已制定了股權補償計劃，根據該計劃，它管理限制性股票、股票期權和某些其他基於股權的獎勵，以吸引、保留和激勵執行官員、某些關鍵僱員和非僱員董事，以補償他們對公司增長和盈利能力的貢獻。在此獎勵計劃下交付的股票可以來自國庫股票，也可以來自授權未發行的股票。

根據“國際財務報告準則”第2條，公司的股權補償計劃被記為。股票支付(“國際財務報告準則2”)。“國際財務報告準則2”要求公司根據獎勵的授予日期公允價值或每一報告日獎勵的公平值來衡量僱員服務的成本，以換取授予的權益工具，具體取決於授予的類型。由此產生的費用在要求僱員提供服務以換取獎勵的期間內予以確認，獎勵通常是歸屬期。

在2017年、2016年和2015年，非既得股票和期權裁決確認的賠償費用總額分別為740萬美元、750萬美元和400萬美元，並作為工資、薪金、福利和其他僱員支出的一個組成部分入賬。

非歸屬股票

公司批准了對公司某些高管的非歸屬股票紅利獎勵.


		F-65		(續)


授予日期	數目儀器		歸屬條件	契約生活
2013年2月		19,786	15%的前三週年紀念	5年
			25%四週年和30%五週年
2015年2月		13,709	每結婚一週年三分之一	3年
2015年4月		4,915	15%的前三週年紀念	5年
			25%四週年30%五週年
2015年6月		10,920	每結婚一週年三分之一	3年
2015年6月		4,912	三週年	3年
2015年6月		6,750	15%的前三週年紀念	5年
			25%四週年 30%五週年
2015年12月		429	三週年	3年
2016年2月		19,012	每結婚一週年三分之一	3年
2016年2月		147,000	15%的前三週年紀念	5年
			25%四週年 30%五週年
2016年2月		63,000	五週年	5年
May, 2016		7,899	15%的前三週年紀念	5年
			25%四週年 30%五週年
May, 2016		4,739	每結婚一週年三分之一	3年
2016年6月		25,280	每結婚一週年三分之一	3年
2016年6月		7,925	三週年	3年
2016年9月		6,668	三週年	3年
2016年9月		5,005	每結婚一週年三分之一	3年
2017年2月		22,012	每結婚一週年三分之一	3年
2017年6月		11,980	每結婚一週年三分之一	3年
2017年6月		2,237	三週年	3年

非歸屬股票獎勵按授予日期的公允價值計算.對於2017年的贈款，這些非歸屬股票獎勵的公允價值為每股107.29美元(2016年：59.94美元、63.3美元和59.94美元)。


		F-66		(續)

公司使用加速歸屬法確認具有分級歸屬期的賠償金的賠償成本。公司估計，尚未確認的非歸屬股票獎勵的剩餘賠償成本為930萬美元(2016年：1 310萬美元)，加權平均合同壽命為2.1年(2016年：2.8年)。此外，該公司估計，2018年與這些計劃有關的賠償費用達490萬美元。

股票期權

2007年3月，Copa控股公司向某些指定的執行官員授予了 35，657個股票期權，每年分三年分批授予，相當於授予日每三個週年授予股票的三分之一。期權的行使價格為53.1美元，這是該公司股票在授予日的市場價格。股票期權的合同期限為10年。

股票期權在授予日期的加權平均公允價值為22.3美元，採用Black-Schole期權定價模型，假定預期股息收益率為0.58%，預期波動率約為37.80%，基於歷史波動率，加權平均無風險利率為4.59%，並根據簡化方法計算了6年的預期壽命。

截至2017年12月31日和2016年12月31日計劃下的期權授標活動和該年期間的變化摘要如下(按股票數計算)：


	2017			2016			2015
截至1月1日未繳		19,894			20,940			20,940
行使		(11,061	)		(1,046	)
被沒收		(8,833	)

截至12月31日未繳					19,894			20,940

公司採用加速法確認股票期權的補償成本。對於股票期權，不需要識別額外的補償成本。這項期權獎勵將於2017年3月到期。

公司計劃不時根據該計劃作出額外的基於股權的獎勵，包括額外的非歸屬股票和股票期權獎勵。該公司預計，未來的僱員非歸屬股票和股票期權獎勵根據該計劃一般將授予三至五年期間，股票期權將有一個十年的任期。


		F-67		(續)

稀釋每股收益的計算方法是，將母公司普通股持有人的淨利潤(虧損)除以當年發行的普通股加權平均數量加上所有稀釋潛力普通股轉換為普通股後發行的加權平均普通股數，當它們的包含的效果是稀釋的(降低每股收益或增加每股虧損)。

在基本和稀釋每股收益中使用的收入(虧損)和股票數據的計算如下：


	2017		2016		2015
每股基本收益(虧損)-
淨收入(損失)	$	369,658	$	325,928	$	(240,634	)
加權平均股票		42,111		42,036		43,716
非分紅參與獎		308		322		145

		42,419		42,358		43,861

		8.71		7.69		(5.49	)


	2017		2016		2015
每股攤薄收益(虧損)-
淨收入(損失)	$	369,658	$	325,928	$	(240,634	)
按每股基本收益計算的已發行加權平均股票		42,419		42,358		43,861
發行股票期權				5		8

		42,419		42,363		43,869

		8.71		7.69		(5.49	)

27.

承付款和意外開支

採購合同

截至2017年12月31日，公司已與波音公司簽訂了兩份採購合同。第一份合同需要兩(2)架波音737下一代飛機的堅定訂單，該訂單將於2018年交付，而第二份合同需要波音737 MAX飛機的71(71)架堅定訂單，該訂單將在2018年至2025年之間交付。

根據飛機清單價格，公司訂單的價值大約為95億美元，包括合同價格上漲和交貨前押金的估計金額。


		F-68		(續)

由於公司簽訂了各種飛機融資合同，公司必須遵守某些財務契約。除其他事項外，這些契約要求公司將所得税、折舊、攤銷和重組前的收益或租金成本(EBITDAR)維持在至少2.5倍的固定收費比率，最低有形淨資產1.6億美元，EBITDAR與財務費用比率至少2.0倍，a負債總額加上經營租賃減去營業現金與有形淨資產比率小於5.5，長期債務與EBITDAR比率小於6.0，最低無限制現金餘額為5 000萬美元，可用現金、現金等價物和短期投資至少為7 500萬美元。

截至2017年12月31日和2016年12月31日，該公司遵守了所有規定的合同。

工會

該公司約62%的9，045名僱員成立了工會。目前有9個工會組織，5個(5)覆蓋巴拿馬僱員，4個(4)覆蓋哥倫比亞僱員。該公司傳統上與員工關係良好，與所有工會保持良好關係，並期望今後繼續與僱員和工會保持良好關係。

包括巴拿馬僱員在內的五個工會包括飛行員聯盟(UNPAC)、空乘人員工會(SIPANAB)、機械工會(SITECMAP)；客運代理聯盟(UGETRACO)和行業聯盟(SIELAS)，它們代表地面人員、信使、司機、客運代理、櫃枱代理和其他非執行管理人員。

COPA於2017年7月與飛行員工會、2017年12月與行業工會、2018年第一季度末與機械師工會簽訂了集體談判協議，2018年第三季度初與空乘人員工會簽訂了集體談判協議。

巴拿馬的集體談判協議通常有四年的期限。

涉及哥倫比亞僱員的四個工會是：飛行員工會(ACDAC)、航班乘務員工會(ACAV)、工業工會(SINTRATAC)和機械工會(ACMA)。

COPA於2018年1月與ACDAC和{Br}ACAV進行了集體談判；預計這兩項談判將於2018年第一季度結束。此外，SINTRATAC和COPA於2017年12月簽訂了集體談判協議，有效期為四年，至2021年12月。與ACMA的談判於2015年12月31日通過仲裁解決，從這一日期到2017年6月30日每6個月一次。截至2017年12月31日，ACMA尚未提交新的請願書。

通常，哥倫比亞的集體談判協議的期限為2至3年。雖然COPA哥倫比亞公司通常通過仲裁程序解決其許多集體談判協議的談判，但它傳統上與其工會有着良好的關係。

除了巴拿馬和哥倫比亞的工會外，該公司在巴西的僱員還包括在巴西的所有航空業僱員的行業工會協議；烏拉圭的僱員由一個工業工會負責，阿根廷的機場僱員屬於一個工業工會(UPADEP)。


		F-69		(續)

COPA航空公司的信貸額度共計2.123億美元，其中承諾的信貸額度共計2 000萬美元，其中包括1 500萬美元的一筆信貸額度和1筆向總行透支的500萬美元信貸額度。COPA航空公司還有未承付的信貸額度，共計1.923億美元，其中包括向Bladex公司提供的1 000萬美元信貸額度，向花旗銀行提供的7 730萬美元信貸額度，並向巴拿馬國家銀行提供1 500萬美元的信貸額度。這些信貸額度已到位，以彌補流動性缺口和其他可能出現的意外情況。

截至2017年12月31日，該公司的信貸額度餘額為1.278億美元(2016年：8，350萬美元)。

税務審計

2016年3月，該公司收到哥倫比亞和巴西税務當局的通知。該公司及其税務顧問得出結論認為，解決這些問題不可能需要有體現經濟利益的資源外流，特別是考慮到該公司有足夠的理由支持其立場，並考慮到這兩種情況在初步階段都是。

28.	金融工具.風險管理和公允價值

在正常的經營過程中，公司面臨着各種財務風險：市場風險(特別是現金流、貨幣、商品價格、利率風險)、信用風險和流動性風險。公司已制定風險管理政策，以儘量減少對公司財務業績的潛在不利影響：

28.1

燃料價格風險

該公司的風險在其行業中是常見的，它通過衍生品合約來減輕風險。與該行業相關的主要風險是燃料價格的變化，該公司通過衍生工具合同減輕了這一風險。

本公司定期進行衍生金融工具(燃料衍生工具)的交易，目的是為短期至中期套期保值(一般為3至18個月)，以防止飛機燃料價格突然大幅上漲，同時確保公司在飛機燃料價格大幅下跌時不會處於競爭劣勢。本公司不持有或發行衍生金融工具交易的目的。

該公司的衍生合同不符合財務報告的對衝條件。因此，這類衍生合同公允價值的變化相當於280萬美元的收益(2016年：收益1.116億美元，2015年損失1 160萬美元)，作為附帶的綜合損益表中衍生產品公允價值變動淨額的一個組成部分。

該公司的衍生合同於2017年12月到期(2016年：280萬美元)，衍生產品的公允價值記在貿易、其他應付款和財務負債合併財務狀況表中。本公司主要從一個供應商購買航空燃料(見附註19)。


		F-70		(續)

金融衍生工具使公司在協議的對手方不履行義務的情況下面臨信用損失。然而，公司不期望對手方不履行其義務，因為公司管理信用風險的政策是與財務上穩定且在能源風險管理方面經驗豐富的對手方開展業務。這種信貸敞口的數額通常是此類合同的未實現收益(如果有的話)。

燃料價格風險被估計為假設的每加侖燃料成本在2017年12月31日增加10%。根據2018年燃料消耗預測，這一增加將導致2018年飛機燃料費用增加約6 090萬美元(未經審計)。

28.2

市場風險

外幣風險

當公司以不同於公司功能貨幣的貨幣進行交易並維持貨幣資產和負債時，外匯風險就產生了。外幣資產和負債在期末用匯率折算，但非貨幣性資產和負債除外，這些資產和負債在收購日按美元等值成本折算，並按歷史匯率保持不變。外國行動的結果是用該期間實行的平均匯率換算的。匯率產生的損益包括在合併損益表中的外匯波動(虧損)收益中。

大部分債務以美元計價。由於巴拿馬使用美元作為法定貨幣，公司的大部分業務費用也以美元計價，分別約佔收入的43.7%和支出的59.8%。我們收入的很大一部分以外幣計價，包括巴西雷亞爾、哥倫比亞比索和阿根廷比索，分別佔16.5%、11.4%和7.8%(2016年分別為10.1%、11.8%和6.8%)。

一般來説，除了委內瑞拉玻利瓦爾以外，該公司對大多數這些外幣的敞口限制在出售完成到美元兑換之間的兩個星期內。

在委內瑞拉經營的外國公司，包括航空公司，在委內瑞拉政府批准遣返資金方面遇到越來越多的延誤。為了減少在委內瑞拉的現金敞口，該公司主要以美元處理其旅客票，不斷監測銷售情況並調整運力。

2015年期間，該公司採用了Sistema Comementario de Administracion de DiVisas(SICAD)匯率，VEF為1美元兑13.50歐元。截至2015年12月31日，該公司決定，鑑於缺乏遣返，SICAD在實踐中不能再被認為是可用的，這與委內瑞拉經濟的惡化結合在一起。相反，該公司選擇了使用Sistema邊際de Divisas(SIMADI)匯率(SIMADI)對美元兑換198.7埃弗，以換算2015年底的所有金融資產和負債，鑑於玻利維亞目前的經濟現實，這被認為是玻利瓦爾的一個更好的反映。

這一匯率適用於委內瑞拉的所有基金，造成截至2015年12月31日外國貨幣折算損失4.302億美元。

2016年3月9日，委內瑞拉政府在“官方公報”上公佈了“第35號外匯協定”，其中指出取消了“國際貿易協定”，航空業務的匯率優惠匯率為1美元兑13.50 VEF。SICAD由Sistema de tipo de Cambio互補方案(DICOM)取代，後者由一個按市場條件浮動的匯率制度組成。根據DICOM的數據，截至2017年12月31日，委內瑞拉所有金融資產和負債的折算匯率為1美元兑換3，345.0(2016年：VEF 673.7)。


		F-71		(續)

關於產生於商業帳户應收賬款的信用風險，公司認為這並不重要，因為大多數應收賬款可以很容易地轉換成現金，通常不超過一個月。貨代應收帳款更有可能面臨信用風險，但通過既定政策來減輕這一風險，以確保信貸銷售給有良好信用記錄的客户。根據對客户支付能力的定期分析，確定了具體的信貸限額和付款條件。

該公司大量的門票銷售是通過主要的信用卡處理的，由此產生的帳户應收賬款一般是短期的，通常是在收入確認之前收取的。該公司認為，與這些應收賬款相關的信用風險是可控的，根據行業趨勢和強有力的政策和公司制定和遵循的程序。


		F-72		(續)

利率風險主要來源於與飛機收購有關的長期債務.這些以可變利率支付的長期租約使公司面臨現金流動風險.為了減輕與合同利率有關的可變現金流的影響，並將其轉換為固定利率，該公司簽訂了一份利率互換合同，以對衝市場利率波動。

截至2017年12月31日和2016年12月31日，固定利率為1.81%至5.58%，主要浮動利率為libor。

公司的收益受到利率變化的影響，因為這些變化對可變利率債務工具和經營租賃的利息開支以及現金和投資餘額產生的利息收入產生影響。如果2018年的平均利率比2017年高出10%，利息支出將增加約140萬美元，債務的公允價值將減少約130萬美元。如果2018年的利率平均低於2017年的10%，那麼來自有價證券的利息收入將減少約140萬美元，債務的公允價值將增加約130萬美元。這些金額是通過考慮假設利率對2017年12月31日可變利率債務和有價證券等值餘額的影響來確定的。

28.5

流動性風險

公司的政策要求有足夠的現金來履行其義務。公司有足夠的現金在手頭和銀行或現金等價物高流動性。該公司還在金融機構擁有信貸額度，使其能夠承受潛在的現金短缺，以履行其短期承諾(見附註27)。

下表按到期日彙總了公司的財務負債。表中的數額是合同的未貼現現金流量。12個月內到期的餘額等於其賬面餘額，因為貼現的影響不大。

2017年12月31日


	注	載運金額		契約性現金流量		少於十二個月		介於1 和4年		多過 4年
非衍生金融負債
債務	18	$	1,174,581	$	1,313,191	$	329,284	$	549,726	$	434,181
應付帳款	19		116,554		116,554		116,554
應付給關聯方的帳款	19		12,880		12,880		12,880

		$	1,304,015	$	1,442,625	$	458,718	$	549,726	$	434,181


		F-73		(續)


	注	載運金額		契約性現金流量		少於十二個月		介於1 和4年		多過 4年
非衍生金融負債
債務	18	$	1,184,132	$	1,334,816	$	252,680	$	616,031	$	466,105
應付帳款	19		104,174		104,174		104,174
應付給關聯方的帳款	19		8,681		8,681		8,681

			1,296,987		1,447,671		365,535		616,031		466,105
衍生金融負債
燃料衍生儀器	19		2,801		2,801		2,801

		$	2,801	$	2,801	$	2,801	$		$

28.6股票風險管理

公司在管理股權時的目標是維護公司繼續作為持續經營企業的能力，以便為股東提供回報和其他利益相關者的利益，並保持最優的股權結構以降低資本成本。

與行業的其他公司一致，公司根據傳動比監測股權。這一比率按淨債務除以總股本計算。淨債務計算為借款總額(包括綜合財務狀況表所示的當期和非流動借款)，減去現金和現金等價物以及短期投資。總資本化按資產計算，如合併財務狀況表加淨債務所示。

公司的傳動比(未經審計)如下：


	2017			2016
債務總額(附註18)	$	1,174,581		$	1,184,132
減：非限制性現金和現金等價物及短期投資		(943,900	)		(814,689	)

淨債務		230,681			369,443
總股本		1,905,612			1,636,753

總資本化		2,136,293			2,006,196

傳動比		10.8	%		18.4	%


		F-74		(續)


		承載量				公允價值
	注	2017		2016		2017		2016
金融資產
現金和現金等價物	8	$	238,792	$	331,687	$	238,792	$	331,687
短期投資	9		705,108		483,002		705,108		483,002
應收賬款	10		118,085		116,100		118,085		116,100
長期投資	9		65,953		953		65,953		953
金融負債
債務	18		1,174,581		1,184,132		1,053,070		1,062,952
應付帳款	19		129,434		112,857		129,434		112,857
燃料衍生儀器	19				2,801				2,801

金融資產和負債的公允價值是指在自願各方之間的流動交易中交換票據的數額，而不是強迫出售或清算出售。

以下方法和假設用於估計公平值：

現金和現金等價物、短期投資大致相當於它們的賬面金額，很大程度上是由於這些票據的短期期限。

應收賬款由公司根據利率和風險特徵等參數進行評估。在這一評價的基礎上，考慮到這些應收款的預期損失備抵。

債務、金融資產和金融負債是通過使用公司當前增量借款計算未來現金流量來估算的。

下表總結了公司按公允價值計量的按估值方法分類的財務工具：


	截至報告日期的公允價值計量
	2016		一級	2級		三級
負債
燃料衍生物		2,801			2,801

負債總額	$	2,801	$	$	2,801	$


		F-75		(續)

2018年第一季度，公司董事會薪酬委員會批准了三項獎勵。根據這些計劃的獎勵將授予大約39，761股非既得股權，這將在三至五年內授予。該公司估計，這些獎勵的公允價值約為540萬美元，2018年這些計劃的賠償費用將為250萬美元。

委內瑞拉匯率

2018年1月26日，委內瑞拉政府在“第39號政府公報”上公佈了“第39號外匯協定”，其中指出取消了以VEF 10兑1美元對1美元的匯率優惠進口藥品和食品的Sistema de Divisas Progidas(DIPRO)。新模式統一了通過DICOM管理的匯率，還包括了拍賣方式的改變。

新條例規定，通過DICOM進行的拍賣所產生的匯率將作為公共和私營部門所有外幣結算業務的參考。在2018年2月5日的首次拍賣中，委內瑞拉中央銀行報告稱，新的DICOM匯率為1美元兑25，000.0 VEF。公司預計不會對其適用新匯率的合併財務報表產生重大影響，因為VEF中的業務、資產和負債並不重要。

暫時取消飛往委內瑞拉的所有航班

2018年4月5日，委內瑞拉政府宣佈暫停與巴拿馬的經濟、金融和商業關係，包括某些公司和巴拿馬公民，為期90天。這一公告包括Copa航空公司在委內瑞拉的業務。科帕航空公司在接下來的90天內取消了巴拿馬和委內瑞拉之間的所有航班，立即生效。在2017年12月31日終了的一年中，Copa 航空公司飛往委內瑞拉的航班(包括連接交通)的收入約佔巴拿馬和委內瑞拉之間綜合收入和直航收入的5%。雖然預測這些限制的最終影響為時尚早，但公司並不期望任何此類取消會對公司合併業務產生其他影響。


		F-76


每班職稱：		註冊了的每個交易所的名稱
A類普通股，沒有票面價值		紐約證券交易所


大型加速機		加速機	☐

非加速箱	☐	新興成長型公司	☐


	國內生產總值(10億美元)				人均國內生產總值
	2017		2017		2017
	現價		實際GDP		現價
	(美元)		(增長%)		(美元)
阿根廷		620		2.46		14,062

巴西		2,081		0.75		10,020

智利		263		1.38		14,315

哥倫比亞		307		1.70		6,238

墨西哥		1,142		2.15		9,249

巴拿馬		59		5.30		14,409

美國		19,362		2.18		59,495


科帕控股有限公司

通過：	/S/佩德羅·海布倫
	姓名：	佩德羅·海布倫
	標題：	首席執行官

通過：	/s/何塞蒙特羅
	姓名：	何塞蒙特羅
	標題：	首席財務官


	像以前一樣報告		再化			2016 (經調整)
流動負債
應付税款和利息	$	47,389	$	21,094		$	68,483
應付應計費用	$	80,116	$	(35,754	)	$	44,362
應付所得税	$	22,495	$	(21,094	)	$	1,401

非流動負債
其他長期負債	$	72,694	$	35,754		$	108,448


第一部分			1
項目3.關鍵信息			1
項目4.有關該公司的資料			20
項目5.經營與財務回顧與展望			36
第二部分			50
項目15.管制和程序			50
第III部			53
項目17.財務報表			53
項目18.財務報表			53
項目19.展品			53


飛機類型	2018		2019		2020		2021		2022
737-700⁽¹⁾		14		14		16		14		14
737-800⁽²⁾		68		64		61		57		52
737-最大⁽³⁾		5		13		22		34		46
Embraer 190		19		19		19		19		19

總艦隊		106		110		118		124		131


名字，姓名	國家合併	所有權利息
名字，姓名	國家合併	2017			2016
科帕航空公司	巴拿馬		99	%		99	%
COPA哥倫比亞	哥倫比亞		99	%		99	%
橢圓形	英屬維爾京羣島		100	%		100	%


	2017		2016
支票和儲蓄帳户	$	145,283	$	173,943
不超過90天的定期存款		30,000		57,500
隔夜存款		63,157		99,933
手頭現金		352		311

	$	238,792	$	331,687


	2017		2016
短期內
90至365天定期存款	$	705,108	$	483,002

	$	705,108	$	483,002

長期
超過365天的定期存款	$	65,953	$	953

	$	65,953	$	953


	2017			2016
修理和維修材料	$	79,424		$	71,876
其他庫存		3,058			3,101

		82,482			74,977
過時備抵		(657	)		(475	)

	$	81,825		$	74,502


	2017		2016
預付税	$	38,672	$	39,153
預付佣金		5,297		4,649
預付租金		7,479		6,707
預付保險		207		772
預付其他		19,896		33,524

	$	71,551	$	84,805

電流		45,421		58,407
非電流		26,130		26,398

	$	71,551	$	84,805


	2017			2016
養老金資產	$	23,794		$	25,946

離職後福利		(19,997	)		(16,498	)
其他僱員福利		(612	)		(622	)

僱員福利負債總額	$	(20,609	)	$	(17,120	)

養卹金資產淨額	$	3,185		$	8,826


	2017		2016
電流-
應收利息	$	10,443	$	6,741
其他		1,258		909

		11,701		7,650

無電流-
擔保存款		14,568		10,401
訴訟押金		12,390		12,482
其他		4,182		4,182

		31,140		27,065

	$	42,841	$	34,715


2018年12月31日終了年度		298,462
2019		167,191
2020		118,376
2021		96,070
2022		89,144
此後		405,338

	$	1,174,581


								非現金
	2016		現金流量			新債		交易		2017
債務
融資租賃項下的債務	$	461,797	$	(28,107	)	$		$	89,000	$	522,690
債務		722,335		(218,242	)		147,798				651,891

負債總額
籌資活動	$	1,184,132	$	(246,349	)	$	147,798	$	89,000	$	1,174,581


	2017		2016
應計和估計數	$	9,059	$	5,849
勞動相關規定		44,188		31,785
社會保障繳款責任		6,432		5,700
其他		642		1,028

	$	60,321	$	44,362

目錄

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