表格20-F
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☐
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依據1934年證券交易所ACT第12(B)或12(G)條作出的註冊聲明
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或
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依據1934年證券交易所ACT第13或15(D)條提交的年報
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截至2017年12月31日的財政年度
或
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☐
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依據1934年證券交易所ACT第13或15(D)條提交的過渡報告
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從___
或
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☐
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空殼公司依據1934年證券交易所ACT第13或15(D)條提交的報告
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要求空殼公司報告的事件日期：不適用
For the transition period from ___________________________ to ___________________________
佣金檔案編號001-13944
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北歐美油輪有限公司
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(註冊人的確切名稱，一如其章程所指明者)
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(將註冊人的姓名翻譯成英文)
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百慕大
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(法團或組織的司法管轄權)
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洛美大廈
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裏德街27號
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漢密爾頓HM 11
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百慕大
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(主要行政辦公室地址)
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Herbj rn Hansson，主席、總裁和首席執行官，
Tel No. 1 (441) 292-7202,
百慕大漢密爾頓HM 11號裏德街27號洛美大廈
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(姓名、電話、電子郵件及/或傳真號碼及
公司聯絡人地址)
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根據該法第12(B)條登記或將登記的證券：
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普通股，面值0.01美元
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A系列參股優先股
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班級名稱
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紐約證券交易所
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註冊交易所名稱
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根據該法第12(G)條登記或登記的證券：無
根據該法第15(D)條負有報告義務的證券：無
註明截至年度報告所述期間結束時各發行人類別股本的流通股數量：
截至2017年12月31日，註冊公司共有普通股141，969，666股，每股面值0.01美元。
如果註冊人是一位著名的經驗豐富的發行人，請用複選標記來表示，這是“證券法”第405條所定義的。
如果本報告是年度報告或過渡報告，請用複選標記標明是否不要求註冊人根據1934年“證券交易法”第13條或第15(D)條提交報告。
注-以上覆選框不會免除任何註冊人根據1934年“證券交易法”第13或15(D)節提交報告的義務。
通過檢查標記説明註冊人(1)是否提交了1934年“證券交易法”第13條或第15(D)條要求在過去12個月內提交的所有報告(或登記人被要求提交此類報告的較短期限)，(2)在過去90天中一直受到這類提交要求的限制。
請檢查註冊人是否已以電子方式提交併張貼在其公司網站上(如果有的話)，説明在過去12個月內，根據條例S-T第405條規定提交和張貼的每個交互式數據文件(或要求註冊人提交和張貼此類文件的較短期限)。
通過檢查標記表明註冊人是大型加速備案者、非加速備案者還是新興成長型公司。參見“外匯法案”第12b-2條規則中“大型加速備案者”、“加速備案者”和“新興成長型公司”的定義。(檢查一)：
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大型加速箱
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加速過濾器☐
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非加速過濾☐
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新興成長型公司☐
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如果一家新興成長型公司按照美國公認會計準則編制其財務報表，請用支票標記表明註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據“外匯法”第13(A)條規定的任何新的或經修訂的財務會計準則†。 ☐
†“新的或經修訂的財務會計準則”是指財務會計準則委員會在2012年4月5日後發佈的對其會計準則編纂的任何更新。
通過核對標記説明登記人用於編制本文件所列財務報表的會計基礎：
美國公認會計原則
☐ 國際會計準則理事會發布的“國際財務報告準則”
☐ 其他
如果對上一個問題進行了“其他”檢查，請用複選標記標明登記人選擇遵循的財務報表項目。
如果這是年度報告，請通過勾選標記説明註冊人是否為空殼公司(如“交易法”第12b-2條規則所定義)。
(只適用於過去5年參與破產程序的發行人)
通過檢查標記説明登記人是否在根據法院確認的計劃分發證券之後，提交了1934年“證券交易法”第12、13或15(D)條要求提交的所有文件和報告。
☐Yes ☐否
目錄
頁
|
第一部分
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|
項目1.
|
董事、高級管理人員和顧問的身份
|
1
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項目2.
|
提供統計數據和預期時間表
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1
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項目3.
|
關鍵信息
|
1
|
| |
A.
|
選定財務數據
|
1
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| |
B.
|
資本化和負債
|
2
|
| |
C.
|
提供和使用收益的理由
|
2
|
| |
D.
|
危險因素
|
2
|
|
項目4.
|
有關公司的資料
|
18
|
| |
A.
|
公司的歷史與發展
|
18
|
| |
B.
|
業務概況
|
21
|
| |
C.
|
組織結構
|
30
|
| |
D.
|
財產、廠房和設備
|
30
|
|
項目4A。
|
未解決的工作人員意見
|
30
|
|
項目5.
|
業務和財務審查及前景
|
31
|
| |
A.
|
經營成果
|
31
|
| |
B.
|
流動性與資本資源
|
34
|
| |
C.
|
研發、專利和許可證等。
|
37
|
| |
D.
|
趨勢信息
|
37
|
| |
E.
|
表外安排
|
37
|
| |
F.
|
合同義務明細表
|
37
|
| |
G.
|
安全港
|
38
|
| |
H.
|
臨界會計估計
|
38
|
|
項目6.
|
董事、高級管理人員和僱員
|
43
|
| |
A.
|
董事和高級管理人員
|
43
|
| |
B.
|
補償
|
44
|
| |
C.
|
董事會慣例
|
45
|
| |
D.
|
員工
|
45
|
| |
E.
|
股份所有權
|
45
|
|
項目7.
|
大股東與關聯方交易
|
46
|
| |
A.
|
大股東
|
46
|
| |
B.
|
關聯方交易
|
46
|
| |
C.
|
專家和律師的利益
|
47
|
|
項目8.
|
財務信息
|
48
|
| |
A.
|
合併報表和其他財務信息
|
48
|
| |
B.
|
重大變化
|
48
|
|
項目9.
|
要約與上市
|
49
|
|
項目10.
|
補充資料
|
49
|
| |
A.
|
股份資本
|
49
|
| |
B.
|
章程大綱及章程細則
|
49
|
| |
C.
|
材料合同
|
54
|
| |
D.
|
外匯管制
|
55
|
| |
E.
|
賦税
|
56
|
| |
F.
|
股息和支付代理人
|
63
|
| |
G.
|
專家發言
|
63
|
| |
H.
|
展示的文件
|
63
|
| |
I.
|
附屬信息
|
64
|
目錄
(續)
頁
|
項目11.
|
市場風險的定量和定性披露
|
64
|
|
項目12.
|
證券的描述(股本證券除外)
|
64
|
|
第二部分
|
|
|
|
|
項目13.
|
違約、股利拖欠和拖欠
|
64
|
|
項目14.
|
對擔保持有人權利和收益使用的實質性修改
|
64
|
|
項目15.
|
管制和程序
|
64
|
| |
A.
|
披露控制和程序
|
64
|
| |
B.
|
管理層關於財務報告內部控制的年度報告。
|
65 |
| |
C.
|
註冊會計師事務所的認證報告。
|
65
|
| |
D.
|
物質弱點的補救
|
65
|
| |
E. |
財務報告內部控制的變化。
|
66 |
|
項目16.
|
預留
|
66
|
|
項目16A.
|
審計委員會財務專家
|
66
|
|
項目16B.
|
道德守則
|
66
|
|
項目16C.
|
首席會計師費用及服務
|
67
|
| |
A.
|
審計費
|
67
|
| |
B.
|
與審計有關的費用
|
67
|
| |
C.
|
税費
|
67
|
| |
D.
|
所有其他費用
|
67
|
| |
E.
|
審計委員會的審批前政策和程序
|
67
|
| |
F.
|
不適用。
|
67
|
|
項目16D.
|
豁免審計委員會的上市標準
|
67
|
|
項目16E.
|
發行人和關聯方購買股票證券。
|
67
|
|
項目16F.
|
註冊會計師的變更。
|
67
|
|
項目16G.
|
公司治理
|
67
|
|
項目16H.
|
礦山安全披露
|
68
|
|
第III部
|
|
|
|
|
項目17.
|
財務報表
|
68
|
|
項目18.
|
財務報表
|
68
|
|
項目19.
|
展品
|
68
|
關於前瞻性聲明的警告聲明
本文討論的某些問題可能構成前瞻性陳述.1995年的“私人證券訴訟改革法”為前瞻性聲明提供了安全港保護，以鼓勵公司提供有關其業務的潛在信息。前瞻性陳述包括關於計劃、目的、目標、戰略、未來事件或業績的陳述，以及基本假設和其他陳述，而不是歷史事實的陳述。
該公司希望利用1995年“私人證券訴訟改革法”中的“安全港”條款，幷包括與這一安全港立法有關的警告聲明。本報告和我們或代表我們所作的任何其他書面或口頭聲明可能包括前瞻性發言，這些陳述反映了我們目前對未來事件和財務執行情況的看法，並不打算對未來的結果作出任何保證。在本文件中使用時，“相信”、“預期”、“估計”、“打算”、“計劃”、“目標”、“項目”、“可能”以及類似的表達、術語或短語可以識別前瞻性陳述。
前瞻性陳述基於各種假設，其中許多假設又基於進一步的假設，包括(但不限於)我們管理層對歷史經營趨勢的審查、我們記錄中的數據以及第三方提供的其他數據。雖然我們認為這些假設在作出時是合理的，因為這些假設本身就受到難以或不可能預測的重大不確定性和意外情況的影響，而且是我們無法控制的，但我們不能向你保證，我們將實現或實現這些期望、信念或預測。我們沒有義務更新任何前瞻性的聲明，無論是由於新的信息，未來的事件或其他原因。
我們認為，可能導致實際結果與前瞻性聲明中討論的結果大不相同的重要因素包括：世界經濟和貨幣的實力、一般市場狀況，包括租船費率和船舶價值的波動、油輪市場需求的變化、石油輸出國組織(歐佩克)確定的石油生產水平的變化以及世界範圍內的石油生產水平的變化。消費和儲存、業務費用的變化，包括油艙價格、幹船塢和保險費用、我們船隻的市場、融資和再融資的可得性、政府規章的變化或監管當局採取的行動、待決或未來訴訟的潛在責任、國內和國際的一般政治狀況、因事故或政治事件而造成的航運路線的潛在中斷、船舶故障和停租事件、破產部分賣方完成對我們的一艘船的銷售，以及在公司向證券交易委員會(SEC)提交的報告中不時描述的其他重要因素。
第一部分
不適用
不適用
在本年度報告中，所有提到“北歐美洲油輪”、“NAT”、“公司”、“集團”、“我們”和“我們”的地方都是指北歐美國油輪有限公司及其子公司。除非另有説明，本年度報告中對“美元”、“美元”和“美元”的所有提法都是指美利堅合眾國的合法貨幣，而對“挪威克朗”或“挪威克朗”的提及是指挪威的合法貨幣。
以下選定的歷史財務信息應與本報告所載已審計財務報表和相關附註以及項目5一併閲讀，業務及財務審查和展望是從本文件其他地方所列審計財務報表中得出的，截至2017年12月31日、2017年和2016年12月31日、2017年和2016年12月31日、2017年和2016年12月31日的業務報表數據和2015年12月31日終了三年的業務數據以及選定的資產負債表數據均來自本文件其他地方。截至2014年12月31日、2014年和2013年12月31日終了年度的業務數據以及截至12月31日、2015年、2014年和2013年12月31日的選定資產負債表數據是根據本年度報表20-F表未包括的審計財務報表得出的，截至12月31日、2016年、2015年、2014年和2013年的信息調整如下。
|
選定的綜合財務數據
|
|
截至12月31日的年度，
|
|
|
除共享數據外，以千美元計的所有數字
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2017
|
|
|
2016
|
|
|
2015
|
|
|
2014
|
|
|
2013
|
|
|
航次收入
|
|
|
297,141
|
|
|
|
357,451
|
|
|
|
445,738
|
|
|
|
351,049
|
|
|
|
243,657
|
|
|
航次費用
|
|
|
(142,465
|
)
|
|
|
(125,987
|
)
|
|
|
(158,656
|
)
|
|
|
(199,430
|
)
|
|
|
(173,410
|
)
|
|
船舶營運費用
|
|
|
(87,663
|
)
|
|
|
(80,266
|
)
|
|
|
(66,589
|
)
|
|
|
(62,500
|
)
|
|
|
(64,924
|
)
|
|
一般費用和行政費用
|
|
|
(12,575
|
)
|
|
|
(12,296
|
)
|
|
|
(9,790
|
)
|
|
|
(14,863
|
)
|
|
|
(19,555
|
)
|
|
折舊費用
|
|
|
(100,669
|
)
|
|
|
(90,889
|
)
|
|
|
(82,610
|
)
|
|
|
(80,531
|
)
|
|
|
(74,375
|
)
|
|
船舶減值損失
|
|
|
(110,480
|
)
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
商譽減值損失
|
|
|
(18,979
|
)
|
|
|
- |
|
|
|
- |
|
|
|
- |
|
|
|
- |
|
|
合同損失
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
(5,000
|
)
|
|
提供服務的費用
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
1,500
|
|
|
|
-
|
|
|
結清
|
|
|
-
|
|
|
|
5,328
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
營業收入淨額(損失)
|
|
|
(175,690
|
)
|
|
|
53,341
|
|
|
|
128,093
|
|
|
|
(4,775
|
)
|
|
|
(93,608
|
)
|
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
利息收入
|
|
|
347
|
|
|
|
215
|
|
|
|
114
|
|
|
|
181
|
|
|
|
146
|
|
|
利息費用
|
|
|
(20,464
|
)
|
|
|
(11,170
|
)
|
|
|
(10,855
|
)
|
|
|
(12,244
|
)
|
|
|
(11,518
|
)
|
|
其他財務(費用)收入
|
|
|
(644
|
)
|
|
|
(98
|
)
|
|
|
(167
|
)
|
|
|
2,160
|
|
|
|
(351
|
)
|
|
其他費用共計
|
|
|
(20,761
|
)
|
|
|
(11,053
|
)
|
|
|
(10,908
|
)
|
|
|
(9,903
|
)
|
|
|
(11,723
|
)
|
|
所得税費用
|
|
|
(83
|
)
|
|
|
(102
|
)
|
|
|
(96
|
)
|
|
|
(47
|
)
|
|
|
(86
|
)
|
|
權益法投資減值損失
|
|
|
(8,435
|
)
|
|
|
(46,642
|
)
|
|
|
(2,462
|
)
|
|
|
1,559
|
|
|
|
-
|
|
|
淨(損失)收入
|
|
|
(204,969
|
)
|
|
|
(4,456
|
)
|
|
|
114,627
|
|
|
|
(13,166
|
)
|
|
|
(105,417
|
)
|
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
每股基本收益(虧損)
|
|
|
(1.97
|
)
|
|
|
(0.05
|
)
|
|
|
1.29
|
|
|
|
(0.15
|
)
|
|
|
(1.64
|
)
|
|
稀釋後每股收益(虧損)
|
|
|
(1.97
|
)
|
|
|
(0.05
|
)
|
|
|
1.29
|
|
|
|
(0.15
|
)
|
|
|
(1.64
|
)
|
|
每股宣佈的現金紅利
|
|
|
0.53
|
|
|
|
1.37
|
|
|
|
1.38
|
|
|
|
0.61
|
|
|
|
0.64
|
|
|
基本加權平均股
|
|
|
103,832,680
|
|
|
|
92,531,001
|
|
|
|
89,182,001
|
|
|
|
85,401,179
|
|
|
|
64,101,923
|
|
|
稀釋加權平均股
|
|
|
103,832,680
|
|
|
|
92,531,001
|
|
|
|
89,182,001
|
|
|
|
85,401,179
|
|
|
|
64,101,923
|
|
|
截至12月31日普通股市場價格，
|
|
|
2.46
|
|
|
|
8.40
|
|
|
|
15.54
|
|
|
|
10.07
|
|
|
|
9.70
|
|
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
其他財務數據：
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
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(用於)業務活動提供的現金淨額
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31,741
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127,786
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174,392
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57,460
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(47,265
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)
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支付的現金紅利
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54,226
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125,650
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123,071
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54,069
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41,756
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選定的資產負債表數據(期末)：
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現金及現金等價物
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58,359
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82,170
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29,889
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100,736
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65,675
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總資產
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1,141,063
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1,349,904
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1,239,194
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1,173,628
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1,132,977
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長期債務總額(1)
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388,855
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442,820
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324,568
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247,768
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246,540
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普通股
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1,420
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1,020
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892
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892
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754
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股東權益總額
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711,064
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871,049
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880,721
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888,911
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854,984
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(1)截至2017年12月31日、2016年、2015年、2014年和2013年，債務分別為391，641美元、447，000美元、330，000美元、250，000美元和250，000美元(以千美元計)).
不適用。
不適用。
以下一些風險主要與我們經營的行業有關。其他風險主要與我們普通股的所有權有關。本節所述任何事件的發生都可能對我們的業務、財務狀況、經營業績或可用於股息的現金或我們普通股的交易價格產生重大和負面影響。
行業特定風險因素
如果歷史上週期性和不穩定的油輪行業在未來陷入低迷，我們的收入、收益和可用現金流可能會減少。
從歷史上看，油輪行業一直具有高度的週期性，其盈利能力、包租費率和資產價值的波動是由於油輪容量的供求變化造成的。租船費率和油輪價值的波動是由於油輪容量的供求變化以及石油和石油產品的供求變化造成的。這些因素可能會對我們的船隻的應付差餉及所收取的款額造成不利影響。我們是否有能力在現有租船期屆滿或終止時重新租船，以及根據任何續期或更換租船而須繳付的租船費，除其他外，須視乎油輪市場的經濟情況而定，而我們不能保證任何續期或更換租船均足以使我們的船隻有利可圖。
影響油輪容量需求的因素包括：
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全球和區域經濟和政治狀況，包括國際貿易的發展、國家石油儲備政策、工農業生產的波動和武裝衝突；
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海運和其他運輸模式的變化，包括油輪海運距離的變化；
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· |
增加與消費區連接的地區的石油產量，在我們可能服務的市場上擴大現有的或開發新的管道系統，或在這些市場上將現有的非石油管道轉換為輸油管道；
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來自替代能源和其他航運公司及其他運輸方式的競爭；
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國際制裁、禁運、進出口限制、國有化、海盜和戰爭；以及
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監管方面的變化，包括超國家當局和/或行業機構通過的條例，如安全和環境條例以及主要石油公司的要求。
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影響油輪運力供應的因素包括：
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新造船船舶交付和/或新造訂單取消方面可能出現的任何延誤；
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油輪運費，受可能影響新建、換船和鋪設油船速度的因素的影響；
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影響油罐車供求的因素是不穩定的，是我們無法控制的，工業條件的性質、時間和變化程度是不可預測的，包括上文討論的那些因素。持續的波動可能會減少長途運輸石油的需求，並增加運載這種石油的油輪的供應，這可能對我們的業務、財務狀況、業務結果、現金流量、支付紅利的能力和現有合同義務產生重大不利影響。
原油出貨量的任何減少都可能對我們的財務業績產生不利影響。
我們對運輸石油的船隻和服務的需求主要來自對阿拉伯灣、西非、北海和加勒比原油的需求，而這些需求又主要取決於世界工業國家的經濟和來自替代能源的競爭。廣泛的經濟、社會和其他因素可對世界工業經濟體的實力及其對上述地理區域原油的需求產生重大影響。其中一個因素是全球原油價格。
任何從上述地理區域運送原油的減少都會對我們的財務業績產生重大的不利影響。可能導致這一減少的因素包括：
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在阿拉伯灣或西非增加使用現有和未來的原油管道；
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阿拉伯灣或西非石油生產國決定提高其原油價格或進一步減少或限制其原油產量；
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核能、天然氣、煤炭和其他替代能源的開發、供應和相對成本。
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此外，影響世界經濟的不穩定經濟狀況可能導致石油產品消費減少，對我國船隻的需求減少，租船率降低，這可能對我們的收入和支付紅利的能力產生重大不利影響。
我們依賴於現貨租船，未來任何現貨租船費率的下降都可能對我們的收入和支付股息的能力產生不利影響。
我們目前經營的30艘船主要在現貨市場使用。因此，我們高度依賴現貨市場的租船費率。
國際油輪業經歷了不穩定的租船費率和船隻價值，不能保證這些租船費率和價值在不久的將來不會下降。
波羅的海污穢油輪指數(BDTI)是波羅的海交易所(BalticExchange)發行的每日平均租船費率，該指數考慮到了世界各地經紀商對不同航線和油輪大小的原油固定裝置的投入。例如，2017年，BDTI達到了1，088個高點，最低達到617個。波羅的海清潔油輪指數(BCTI)也同樣波動不定。BCTI是與BDTI類似的指數。2017年，BCTI達到了867點的高點和508點的低點。雖然BDTI和BCTI分別為641和563，但截至2018年3月15日，無法保證原油和石油產品特許市場將增加，市場可能再次下跌。租船費率的這種波動，除其他因素外，取決於油輪能力的供求變化、石油和石油產品的供求變化、原油和石油產品的需求、美國和其他工業化國家的原油和石油產品庫存、煉油量、石油價格以及對原油的任何限制。石油輸出國組織或歐佩克和非歐佩克石油生產國強加的石油生產。
油輪行業的租船費率是不穩定的。我們預計，未來對我國船隻的需求，以及我們未來的租船費率，將取決於世界經濟的經濟增長，以及需求的季節性和區域性變化以及世界船隊能力的變化。我們認為，2008年以前支付的相對較高的租船費率是世界各經濟體經濟增長超過全球船隻容量增長的結果。自2008年以來，租船費率一直波動不定，無法保證經濟增長不會停滯或下降，從而導致船舶價值和租船費率下降。船隻價值和租船費率的下降會對我們的業務、財務狀況、經營結果和支付紅利的能力產生不利影響。
我們的經營結果受到季節性波動的影響，這可能對我們的財務狀況產生不利影響。
我們在市場上經營我們的船隻，這些市場歷來表現出需求的季節性變化，因此，我們的租船價格也因此發生變化。
租船費率的下降和其他市場的惡化可能導致我們承擔減值費用。
我們的船隻不斷地或在情況發生或變化時被評估為受損，表明船隻的載貨量可能無法收回。評估與船隻有關的潛在損害指標和預測未來現金流量是一項複雜的工作，需要我們作出各種估計，包括未來的運費率和經營船隻的收益，所有這些項目在歷史上都是不穩定的。我們估計船舶在剩餘使用壽命期間經營的未貼現淨現金流量，並將其與船隻的淨承載價值進行比較。如果一艘船隻的估計未貼現淨現金流量低於該船隻的載貨額，則視為受損，並記作其公允市場價值。本港船隻的載貨價值，在任何時候未必代表其公平市價，因為二手船隻的市價往往會隨租費率及新建築物成本的變動而波動。由於租船費率下降而引起的任何減值費用都可能對我們的業務、財務狀況和經營業績產生不利影響。損傷按船隻評估。
油輪產能的過剩可能導致租船費率、船舶價值和盈利能力的下降.
油輪的市場供應受到許多因素的影響，例如對能源、石油和石油產品的需求，以及包括亞洲在內的世界經濟部分地區的總體經濟強勁增長。近年來，造船廠生產了大量的新油輪。如果新船的運力超過正在報廢和損失的油輪的容量，油輪的容量將增加。如果油輪的供應增加，如果對油輪容量的需求沒有相應增加，那麼租船費率可能會大幅下降。租船費率及船隻價值的降低，可能會對我們的經營成果和支付股息的能力產生重大的不利影響。
遠洋船隻上的海盜行為可能會對我們的業務造成不利影響。
海盜行為歷來影響着在世界上諸如南中國海、印度洋和索馬里沿海亞丁灣等地區進行貿易的遠洋船隻。海盜事件繼續發生，特別是在索馬里沿海的亞丁灣和幾內亞灣，儘管一些消息來源報告説，2016年海盜事件有所減少。海盜行為和類似戰爭的條件可能對我們船上的船員造成傷害或危險。此外，如果海盜襲擊發生在我們的船隻被部署在被保險人稱為“戰爭風險”區的地區，或被聯合戰爭委員會稱為“戰爭和打擊”列出的地區，這種保險的保險費可能會大幅度增加，這類保險可能更難獲得。此外，在這種情況下，船員費用，包括我們僱用船上警衞的費用可能會增加。我們可能沒有得到足夠的保險以彌補這些事故造成的損失，這可能對我們造成重大的不利影響。此外，由於對我國船隻實施海盜行為，或由於成本增加，或由於我們的船隻無法獲得保險而造成的扣留劫持，可能對我們的業務、財務狀況和業務結果產生重大的不利影響。
世界各地不穩定的經濟狀況可能對我們的業務和財務結果產生不利影響。
我們能否獲得融資，取決於運作良好的資本市場和向航運業提供資金的意願。目前，資本市場運作良好，航運業可獲得資金.然而，如果全球經濟狀況惡化，或借款者出於任何原因決定不向我們提供債務融資，我們可能無法以可接受的條件或根本無法在所需的範圍內獲得額外融資。如果在需要時無法獲得額外資金，或者只能在不利條件下才能獲得資金，我們可能無法履行到期的義務，或者我們可能無法加強現有業務，完成額外的船隻收購，或在出現商業機會時以其他方式利用這些機會。
世界經濟面臨若干挑戰，包括石油價格波動、中東、朝鮮半島、北非和其他地理區域和國家持續動盪和敵對行動的影響。如果一個或多個主要的國家或區域經濟體出現衰退，那麼這種衰退將影響世界經濟的風險很大。歷史上，世界經濟的發展與包括石油和天然氣在內的能源需求之間有着密切的聯繫。
在歐洲，一些國家的鉅額主權債務和財政赤字、低增長前景和高失業率促成了歐洲懷疑論者的崛起，他們希望本國退出歐元。聯合王國退出歐洲聯盟和美國潛在的新貿易政策進一步增加了貿易保護主義的風險。
在中國，隨着中國從生產驅動型經濟向服務型或消費型經濟轉變，中國經濟轉型正在進行中。中國的經濟轉型意味着，我們不期望中國經濟在短期內恢復到兩位數的GDP增長率。截至2017年12月31日，中國國內生產總值的季度同比增長率約為6.9%，儘管從截至2016年12月31日的大約6.7%略有增長，但仍低於2008年前的水平。此外，由鉅額個人和企業債務引起的中國金融危機的威脅也在不斷上升。
雖然歐洲和中國最近的發展對我們的租船費沒有直接的重大影響，但世界經濟的長期惡化可能會減少對我們服務的總體需求。這種變化可能對我們今後的業績、業務結果、現金流量和財務狀況產生不利影響。
美國和歐洲的信貸市場過去經歷過明顯的收縮、去槓桿化和流動性下降，美國聯邦政府、州政府和歐洲當局有可能繼續對金融市場實施各種各樣的政府行動和/或新的監管。全球金融市場和經濟狀況一直並繼續不穩定。
除其他因素外，我們還面臨着經濟環境的變化、利率的變化和世界各地銀行和證券市場的不穩定等風險。我們無法預測目前的市場狀況將持續多久。這些近期和發展中的經濟和政府因素可能對我們的經營結果和財務狀況產生重大不利影響，並可能導致我們的普通股價格下跌。
未來投資者應考慮到與全球經濟發展相關的潛在影響、不確定性和風險。任何這些國家的經濟進一步下滑都可能對我們今後的業績、業務結果、現金流動和財務狀況產生重大影響。
全球金融市場的狀況和經濟狀況可能會對我們以可接受的條件獲得融資的能力產生不利影響，這可能會妨礙或阻止我們擴大業務。
由於普遍擔心金融市場的穩定，特別是對手方的償付能力，從信貸市場獲得資金的成本增加了，因為許多放款人提高了利率，頒佈了更嚴格的貸款標準，完全拒絕為現有債務再融資，或以類似於當前債務的條件再融資，而且在某些情況下不再向借款人提供資金。由於這些因素，我們無法確定在需要時，是否會以可接受的條件提供所需的資金，此外，這些困難可能會對那些為我們提供430.0百萬元循環信貸貸款的金融機構，或我們在2015年12月再融資及擴充至500.0，000元的信貸貸款，帶來不利影響，並可能影響它們繼續按其規定運作的能力。對我們的融資義務可能會對我們為當前和未來債務提供資金的能力產生負面影響。截至本年度報告之日，我們已在信貸機制下提取了總計387.4百萬美元。然而，由於所獲得的豁免條款，我們無法進一步使用信貸貸款。
燃料價格的變化，或燃料倉的價格變化，可能會對我們的利潤產生不利影響。
燃料，或燃料庫，是我們航運業務的一項重大開支，即使不是最大的開支。燃料價格的變化可能會對我們的利潤產生不利影響。燃料的價格和供應是不可預測的，其波動取決於我們無法控制的事件，包括地緣政治發展、石油和天然氣的供求、石油輸出國組織和其他石油和天然氣生產國的行動、石油生產國的戰爭和動亂。以及地區、地區生產模式和環境問題。儘管2017年燃料價格較低，但未來燃料價格可能會大幅上漲，這可能會降低我們企業相對於卡車或鐵路等其他運輸形式的盈利能力和競爭力。
我們受法律和法規的約束，這些法規可能會對我們的業務、經營結果、現金流和財務狀況以及我們支付紅利的能力產生不利影響。
我們的業務受到國際公約和條約、國家、州和地方法律以及在我國船隻經營或註冊的管轄區內有效的國家和國際法規的許多法律和條例的制約，這些法律和條例可對我國船隻的所有權和運營產生重大影響。這些要求包括但不限於美國(美國)。1990年“石油污染法”(OPA)、“綜合環境應對、賠償和責任法”(一般稱為CERCLA)、“美國清潔水法”(CWA)、“美國清潔空氣法”(CAA)、“美國外大陸架土地法”、“歐洲聯盟(歐盟)條例”、“國際海事組織(海事組織)或海事組織1969年石油污染損害民事責任公約”(不時修訂，一般稱為“國際石油污染損害民事責任公約”)。1973年“海事組織國際防止船舶造成污染公約”(不時修訂並一般稱為“防污公約”，包括在該公約下指定排放控制區)、1974年“海事組織國際海上人命安全公約”(不時修訂和一般稱為“海上人命安全公約”)、1966年“國際載重線公約”(稱為“海上人命安全公約”)“國際油污損害民事責任公約”(一般稱為“油艙公約”)、海事組織“船舶安全操作和防止污染國際管理規則”(一般稱為“國際船舶安全管理規則”)、“控制和管理船舶壓載水和沉積物排放國際公約”(一般稱為“BWM公約”)、國際船舶和“港口設施保安規則”(ISPS)和2002年“美國海運安全法”(一般稱為MTSA)。遵守這些法律、條例和標準，在適用的情況下，可能需要安裝昂貴的設備或改變操作，並可能影響我們船隻的轉售價值或使用壽命。我們還可能承擔額外費用，以履行其他現有和今後的監管義務，包括但不限於與空氣排放有關的費用，包括温室氣體、壓載水的管理、維護和檢查、緊急程序的制定和實施、保險範圍或對我們處理污染事件的能力的其他財政保證。這些成本可能會對我們的業務、經營結果、現金流和財務狀況以及我們支付紅利的能力產生重大不利影響。如果不遵守適用的法律和條例，可能會導致行政和民事處罰、刑事制裁或中止或終止我們的行動。環境法往往對石油和危險物質的溢漏和排放規定了嚴格的賠償責任，這可能使我們承擔責任，而不考慮我們是疏忽還是過失。例如，根據OPA，船東、經營者和光船承租人對美國周圍200海里專屬經濟區內的石油排放負有共同和各自嚴格的責任(除非泄漏完全是由第三方的行為或不行為、上帝的行為或戰爭行為造成的)。石油泄漏可能導致重大責任，包括根據其他國際和美國聯邦、州和地方法律對自然資源損害的罰款、處罰、刑事責任和補救費用，以及包括懲罰性賠償在內的第三方損害賠償，並可能損害我們目前或潛在的油輪承租人的聲譽。我們必須滿足對潛在石油(包括海洋燃料)泄漏和其他污染事件的保險和財務責任要求。雖然我們已安排保險，以承保某些環境風險，以及環境損害和影響的風險，但我們不能保證該等保險足以涵蓋所有這些風險，或任何索償要求不會對我們的業務、經營結果、現金流量和財務狀況，以及我們支付股息的能力造成重大不良影響。
此外，深水地平線爆炸和隨後向墨西哥灣釋放石油，或今後發生其他類似事件，可能導致對油輪行業的進一步監管，並修改法定責任計劃，這可能對我們的業務、財務狀況、業務結果和現金流動產生重大不利影響。例如，2012年8月15日，美國安全和環境執法局(BSEE)對海上石油和天然氣作業實施了最後的鑽井安全規則，加強了對安全設備、油井控制系統和防爆措施的要求。通貨膨脹於2015年1月生效。2015年4月，美國宣佈將對海上石油和天然氣鑽探實施新的規定，英國石油天然氣管理局(BSEE)在2016年4月宣佈了一項新的油井控制規則。2015年12月，BSEE宣佈了一項新的海上設施試點檢查計劃。遵守“海上人命安全條例”的任何新規定，可能會對我們的運作成本造成重大影響，或要求我們支付額外開支，以符合任何新的規管措施或法規，而日後可能實施的其他法例、規例或其他適用於本港船隻營運的規定，可能會對我們的業務造成不利影響。
應該指出的是，美國目前的環境政策正在發生變化，其結果尚未完全確定。例如，2017年4月，美國總統簽署了一項關於環境法規的行政命令，具體針對美國近海能源戰略，這可能影響到海運業的部分部門和我們的業務。此外，國際海事組織海事安全委員會最近採取的行動美國各機構表示，為打擊網絡安全威脅，海事行業的網絡安全條例很可能在不久的將來得到進一步發展。例如，到2021年，網絡風險管理系統必須由船主和管理人員合併.這可能導致公司制定更多的網絡安全監測程序，這可能需要額外的開支和(或)資本支出。然而，目前很難預測這些規定的影響。
有關壓載水處理的規定將於2019年9月生效，可能會對我們的收入和盈利能力產生不利影響。
國際海事組織已制定最新的壓載水管理系統指引，訂明可從船隻壓載水排放的活生物體的最高數量。現有船隻必須在2019年9月8日或之後符合最新的D-2標準。對於大多數船隻來説，要符合D-2標準，必須在船上安裝處理壓載水的系統。我們目前有28艘船不符合最新的準則。合規成本可能很高，可能會對我們的收入和盈利產生不利影響。
氣候變化和温室氣體限制可能對我們的業務和市場產生不利影響。
由於對氣候變化風險的關切，一些國家和海事組織通過了減少温室氣體排放的監管框架。這些管制措施除其他外，可包括採用上限和貿易制度、碳税、提高效率標準以及可再生能源的獎勵或授權。此外，儘管國際航運温室氣體的排放目前不受“聯合國氣候變化框架公約京都議定書”的約束，該議定書要求各國執行減少某些氣體排放的國家方案，或“巴黎協定”(下文將進一步討論)，但今後可能會通過一項新的條約，其中包括對航運排放的限制。
與氣候變化有關的對石油和天然氣工業的不利影響，包括公眾日益關注氣候變化對環境的影響，也可能對我們的服務需求產生不利影響。例如，加強對温室氣體的管制或與氣候變化有關的其他關切可能會減少今後對石油和天然氣的需求，或為使用替代能源創造更大的激勵措施。任何對石油和天然氣行業的長期不利影響，都可能對我們的業務產生重大的財務和運營上的不利影響，而我們目前還無法確切地預測這些影響。
如果我們不遵守國際安全條例，我們可能要承擔更多的責任，這可能對我們的保險範圍產生不利影響，並可能導致無法進入某些港口或被拘留在某些港口。
對“海上人命安全公約”進行了修訂，以解決船舶的安全人員配備和緊急培訓演習問題，“海事索賠責任限制公約”(“LLMC”)規定了對船舶所有人的生命損失或人身傷害索賠或財產索賠的責任限制。我們相信，我們的所有船隻都在很大程度上符合“國際海上人命安全公約”和“LL公約”的標準。
根據“海上人命安全公約”第九章或“船舶安全操作和防止污染國際安全管理規則”(“國際安全管理規則”)，我們的作業也要遵守環境標準和要求。“國際船舶管理規則”要求對船隻進行操作控制的締約方建立一個廣泛的安全管理系統，其中除其他外，包括通過一項安全和環境保護政策，規定安全操作其船隻的指示和程序，並説明應對緊急情況的程序。我們依賴於我們和我們的技術管理團隊為遵守ISM準則而開發的安全管理系統。船東或光船租船人不遵守“國際船舶管理規則”可能使該方承擔更多的責任，可能會減少受影響船隻的現有保險範圍，並可能導致某些港口無法進入或被扣留。
“國際船舶管理規則”規定，船舶經營人必須為其經營的每一艘船隻取得安全管理證書。該證書證明船舶管理部門符合ISM規則對安全管理系統的要求。任何船隻都不能獲得安全管理證書，除非其管理人員已獲得每個船旗國根據“ISM規則”頒發的合規文件。我們已取得適用於我們辦事處的合格文件和海事組織要求我們的所有船隻的安全管理證書。合規文件和安全管理證書將按要求更新。
“海上人命安全公約”第II-1/3-10條規範船舶建造，並規定150米以上的船舶必須有足夠的強度、完整性和穩定性，以儘量減少損失或污染的風險。“海上人命安全公約”第II-1/3-10條的目標標準修訂於2012年生效，2016年7月1日將適用於新的油輪和散貨船，“海上人命安全公約”關於散貨船和油輪基於目標的船舶建造標準的條例II-1/3-10於2012年1月1日生效，要求所有長度150米及以上的油輪和散貨船建築合同於2016年7月1日或之後簽訂，以滿足符合基於國際目標的散貨船和油輪建造標準(GBS標準)的功能要求的適用結構要求。
“海上人命安全公約”第七章修正案適用於運輸危險貨物的船隻，並要求這些船隻遵守“國際海洋危險貨物規則”(“國際海運危險貨物規則”)。從2018年1月1日起，IMDG準則包括：(1)更新放射性材料條款，反映國際原子能機構的最新規定；(2)危險貨物的新標識、包裝和分類要求；(3)新的強制性培訓要求。
海事組織還通過了“海員培訓、發證和值班標準國際公約”(“海員培訓、發證和值班標準公約”)。截至2017年2月，所有海員均須符合海員培訓、發證和值班標準，並持有有效的海員標準證書。已批准“海員培訓、發證和值班標準公約”的船旗國一般採用船級社，這些船級社已將“海上人命安全公約”和“海員標準公約”的要求納入其類別規則，以進行調查以確認遵守情況。
我們船隻的價值可能會出現波動，而船隻價值的任何下跌，亦會令我們的普通股價格下降。
油輪的價值一般都經歷了很高的波動。我國油輪的市場價值可能會波動，這取決於影響油輪行業的一般經濟和市場條件。全球金融市場的波動可能導致油輪價值的下降。此外，隨着船隻的老化，它們的價值通常會下降。這些因素會影響我們船隻的價值。油輪價值下降可能會影響我們籌集現金的能力，限制我們為船隻再融資的能力，從而對我們的流動性產生不利影響，或導致違反我們的貸款契約，這可能導致我們的信貸機制違約。由於油輪市場的週期性，如果由於任何原因，在油輪價格下跌的時候出售船隻，可能低於我們財務報表上船隻的賬面金額，因此，我們也會蒙受損失和收入減少。任何這樣的削減都可能導致我們的普通股價格降低。
我們在世界各地經營我們的船隻，因此，我們的船隻面臨可能減少收入或增加開支的國際風險。
國際航運業是一項具有內在風險的業務，涉及全球業務。由於機械故障、碰撞、人為錯誤、戰爭、恐怖主義、海盜、貨物丟失和惡劣天氣等事件，我國船隻面臨損壞或損失的風險。此外，一些國家不斷變化的經濟、監管和政治條件，包括政治和軍事衝突，不時導致船隻遭到襲擊、水道採礦、海盜行為、恐怖主義、勞工罷工和抵制。這類事件可能會干擾航運航線，導致市場混亂，可能會減少我們的收入或增加我們的開支。
國際航運在原產國、目的地國和轉運點受到各種安全和海關檢查及相關程序的限制。檢查程序可能導致貨物和/或我方船隻被扣押，裝貨、卸貨或交付出現延誤，並對我們徵收關税、罰款或其他處罰。檢查程序的改變可能會給我們帶來更多的財政和法律義務。此外，對檢驗程序的修改也可能給我們的客户帶來額外的費用和義務，在某些情況下，可能使某些類型的貨物的運輸不經濟或不實際。任何此類變化或發展都可能對我們的業務、經營結果、現金流、財務狀況和可用現金產生重大不利影響。
國際地緣政治事件可能影響我們的行動結果和財政狀況。
中東和北非的持續衝突可能導致世界各地出現更多的恐怖主義行為和武裝衝突，這可能會加劇全球金融市場的經濟不穩定。這些不確定因素也可能對我們以我們可以接受的條件獲得資金的能力產生不利影響。過去，政治衝突還導致襲擊船隻、開採水道和其他破壞國際航運的努力，特別是在阿拉伯海灣地區。恐怖主義行為和海盜行為也影響到在索馬里沿海南中國海和亞丁灣等地區進行貿易的船隻。任何這些事件，或者認為我們的船隻是恐怖分子的潛在目標，都可能對我們的業務結果、收入、成本和按預期或根本不計數額支付股息的能力產生重大不利影響。
將毒品或其他違禁品走私到我們的船隻上，可能導致政府對我們提出索賠。
我們預計，我們的船隻將停靠走私分子企圖在船隻上藏匿毒品和其他違禁品的港口，不論船員是否知情。如果我們的船隻被發現有違禁品，無論是在船殼內還是在船殼上，無論我們的船員是否知情，我們都可能面臨可能對我們的業務、業務結果、現金流動、財務狀況和支付紅利的能力產生不利影響的政府或其他監管要求。
我們的船隻不時停靠在受美國或其他國家政府限制的國家的港口，這可能會對我們的聲譽和我們的普通股市場產生不利影響。
我們船隊中的船隻不時停靠在受到美國政府制裁和禁運的國家的港口，以及被美國政府認定為支持恐怖主義的國家，如蘇丹。在1月1日至2017年12月31日期間，我們沒有參與往來古巴、敍利亞、伊朗、克里米亞或朝鮮的交易。根據租客的指示，我們的船隻可以停靠蘇丹的港口。我們強調，這兩艘船和該公司都沒有僱用美國公民，也沒有運載與蘇丹北部巴沙耶港的業務有關的美國原產貨物。2017年期間，該公司擁有的4艘船在截至2017年12月31日的一年裏6次停靠北蘇丹。所有這些呼叫都涉及到在北蘇丹巴沙耶港裝載石油貨物，按照非美國包租者的航次租船運至美國以外的國際地點。
美國的制裁和禁運法律和條例的適用範圍各不相同，因為它們並不都適用於同一被涵蓋的人或禁止同樣的活動，這種制裁和禁運的法律和條例可以隨着時間的推移加以修訂或加強。自2010年7月1日起，美國頒佈了“伊朗全面制裁責任和撤資法”(CISADA)，擴大了“伊朗制裁法”的範圍。除其他外，巴西國家石油工業和發展委員會擴大了對諸如我國公司的禁令的適用範圍，並對公司和個人在與伊朗進行業務或貿易的能力實行限制，因為這些活動涉及石油或石油產品的投資、供應或出口。此外，2012年5月1日，奧巴馬總統簽署了第13608號行政命令，禁止外國人違反或企圖違反或違反對伊朗的任何有效制裁，或為任何受美國製裁的人或其代表進行任何欺騙性交易提供便利。任何被發現違反13608行政命令的人將被視為逃避外國制裁的人，並將被禁止與美國進行任何接觸，包括以美元進行交易。也是在2012年，奧巴馬總統簽署了2012年“伊朗減少威脅和敍利亞人權法”或“伊朗減少威脅法”，該法案制定了新的制裁措施，並加強了現有制裁措施。除其他外，“伊朗減少威脅法”加強了對向伊朗石油或石化部門提供貨物、服務、基礎設施或技術的現有制裁。“伊朗減少威脅法”還包括一項規定，要求美國總統根據經修正的“伊朗制裁法”第6(A)節，對總統認定為控制受益所有人或以其他方式擁有、經營、控制或擔保一艘用於從伊朗向另一國家運輸原油的船隻的人實施五項或多項制裁；(1)如果該人是控制受益所有人，或以其他方式擁有、經營或擔保一艘用於從伊朗向另一國家運輸原油的船隻；(2)如該人以其他方式擁有、操作、控制或保證該船隻，則該人知道或本應知道該船隻曾如此使用。這種人可能會受到各種制裁，包括被排除在美國資本市場之外，被排除在美國管轄範圍內的金融交易之外，以及將該人的船隻排除在美國港口之外長達兩年。2013年1月，美國頒佈了2012年“伊朗自由和反擴散法”(“IFCPA”)，其中擴大了美國對屬於伊朗能源、航運或造船部門的任何人以及伊朗港口經營者的制裁範圍，並對任何為這些實體提供大量資金、物資或其他支助或以其他方式為這些實體提供便利或其他支持的人施加處罰。
美國、聯合王國、德國、法國、俄羅斯和中國、歐洲聯盟和伊朗與伊朗簽署了一項名為“關於伊朗伊斯蘭共和國核方案的聯合全面行動計劃”的協議，該計劃旨在通過放寬針對非美國人員的某些涉及伊朗的行為的制裁，大大限制伊朗發展和生產核武器的能力。聯合行動計劃於2016年1月16日實施，美國、歐盟和聯合國在國際原子能機構宣佈伊朗已履行“聯合行動協定”規定的義務後，暫停或取消了對伊朗的大量核制裁。2018年5月8日，特朗普總統宣佈，美國將退出“聯合行動綱領”，從而重啟對伊朗的制裁-自2016年以來，根據“聯合行動綱領”取消或放棄制裁，2013年以來根據“聯合行動綱領”暫停製裁。特朗普總統指示美國財政部在180天的休整期於2018年11月4日結束後，重新實施與航運和石油有關的制裁。將於2018年8月6日結束為期90天的停業期後重新實施。
我們就我們的船隻簽訂合同的某些租船人或其他當事方可能與美國、歐盟和(或)其他國際機構因2014年克里米亞和俄羅斯衝突而受到制裁的個人或實體有關聯。如果我們確定這種制裁要求我們終止現有的合同，或者如果我們被發現違反了這種適用的制裁，我們的行動結果可能會受到不利影響，或者我們的聲譽可能受到損害。
雖然我們認為，我們遵守了適用於我們的所有制裁和禁運法律和條例，並打算保持這種遵守，但不能保證我們今後將遵守，特別是因為某些法律的範圍可能不明確，可能會有變化的解釋。任何此類違規行為都可能導致罰款、罰款或其他制裁，嚴重影響我們進入美國資本市場和開展業務的能力，並可能導致一些投資者決定或被要求放棄他們的利益，或不投資於我們。此外，一些投資者可能僅僅因為我們與在受制裁國家做生意的公司做生意而決定不投資我們的公司。這些投資者決定不投資或剝離我們的普通股，可能會對我們的普通股交易價格產生不利影響。此外，我們的租船人可能因不涉及我們或我國船隻的行動而違反適用的制裁和禁運法律和條例，而這些違反行為又可能對我們的聲譽產生不利影響。此外，如果我們從事某些其他活動，例如與不受美國製裁和禁運法律管制的國家的個人或實體簽訂不受這些國家政府控制的合同，或根據與這些國家或其政府控制的實體無關的第三方合同從事與這些國家有關的業務，我們的聲譽和證券市場可能會受到不利影響。投資者對我們普通股價值的看法可能受到戰爭後果、恐怖主義、內亂和政府在這些國家和周邊國家的行動的影響的不利影響。
公司特定風險因素
我們在一個週期性和不穩定的行業中運作，不能保證我們將繼續進行現金分配。
自1997年10月以來，我們每季度分發現金。我們的收入有可能由於租船費率的降低而減少，或者我們可能招致其他費用或有負債，從而減少或消除可作為股息分配的現金。我們的信貸貸款禁止在我們在信用貸款下違約時宣佈和支付股息。詳情請見第5項。經營及財務檢討及招股章程B.流動資金及資本資源-我們的借貸活動。如果我們不派息，我們的普通股的市價必須升值，投資者才能從投資中得到收益。這種升值可能不會發生，我們的普通股實際上可能貶值，部分原因是我們未來股息的減少或取消。
我們董事會的決定和百慕大的法律可能阻止宣佈和支付紅利。
我們申報和支付股息的能力在任何時候都取決於我們的董事會或董事會的酌處權以及是否遵守百慕大法律，除其他外，還可能取決於我們是否有足夠的可分配儲備。詳情請見第8項。財務信息-股利政策。我們可能不會繼續按先前支付的利率或根本不支付股息。
我們有反收購保護措施，可以防止我們的控制發生變化。
我們有反收購保護措施，可以防止我們的控制發生變化。例如，2017年6月16日，我們的董事會在先前的股東權利協議到期後，通過了一項新的股東權利協議，並宣佈分紅一優先股購買權，購買公司參與A系列優先股的千分之一，每股未清普通股的票面價值為0.01美元。這一股息將於2017年6月26日支付給該日創紀錄的股東。每一項權利，註冊持有人有權向我們購買一千分之一的A系列參與公司的優先股，行使價格為$30.00，但須作出調整。我們可以在公開宣佈某人或團體獲得公司普通股15%或以上的所有權之前的任何時間贖回這些權利。這一股東權利計劃旨在使我們能夠保護股東的利益，如果有人主動試圖與公司合併或接管公司。我們的股東權益計劃並不是為了阻止我們董事會認為符合我們股東最大利益的出價。
如果我們不確定合適的油船來收購或成功地整合任何已獲得的油輪，我們可能無法成長或有效地管理我們的增長。
我們的主要戰略之一是通過擴大我們的業務和增加我們的艦隊來繼續增長。我們未來的增長將取決於若干因素，其中一些因素可能不在我們的控制範圍之內。這些因素包括我們有能力：
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確定合適的油輪和/或航運公司，以便以有吸引力的價格進行收購，如果資產價格上漲過快，這可能是不可能的，
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確定從事經營、經營或擁有油罐車以進行收購或合資的企業，
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成功地將任何收購的油輪或業務與我們當時的業務整合，
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僱傭、培訓和留住合格的人員和船員來管理和經營我們日益壯大的業務和艦隊，
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我們未能有效地識別、購買、開發和整合任何油罐車或商號，可能會對我們的業務、財務狀況和經營結果產生不利影響。作為一家經營公司，我們可能會招致意想不到的費用。當我們實施擴大車隊規模的計劃時，該公司僱用的員工人數，或現有的運營和金融系統可能不夠。最後，收購可能需要額外的股本發行或債務發行(包括攤銷支付)，這兩者都可能降低每股股息。如果我們無法擴大或執行上述業務或事件的某些方面，我們的財務狀況和股息可能會受到不利影響。
如果我們購買和經營二手船隻，我們的經營成本便會增加，這會對我們的收入造成不良影響，而隨着我們的船隊老化，較舊船隻的風險可能會對我們獲得有利可圖的租船的能力造成不利影響。
我們目前的業務策略包括通過購買新的和二手的船隻來增加增長。我們在2014年接收了兩艘二手船隻，在2015年接收了兩艘二手船隻，在2016年接收了四艘二手船隻。我們可能不會從我們直接從船廠獲得的二手船隻的建造者那裏得到保證。
即使在購買前對二手船隻進行實物檢查後，我們對這些船隻的狀況和任何所需(或預期的)修葺費用，並不象我們為這些船隻而建造和完全由我們經營的情況一樣。因此，在購買之前，我們可能不會發現這些船隻的缺陷或其他問題。任何這類隱藏的缺陷或問題，一旦發現，可能是昂貴的修理，如果沒有發現，可能導致事故或其他事件，我們可能會成為責任的第三方。此外，當我們購買以前擁有的船隻時，如果我們購買的船隻超過一年，我們不會得到任何建造者的保證。
一般來説，維持船隻運作良好的成本，隨船隻的使用年限而增加。由於發動機技術的改進，舊船的燃油效率通常低於最近建造的船隻。與船隻使用年限有關的政府條例、安全和其他設備標準可能要求在我們的一些船隻上進行改裝或增加新設備的開支，並可能限制這些船隻從事的活動類型。我們不能向你保證，隨着我們的船隻老化，市場條件將證明這些開支是合理的，或使我們能夠在其剩餘的使用壽命內經營我們的船隻。因此，條例和標準可能對我們的業務、財務狀況、經營結果、現金流量和支付紅利的能力產生重大不利影響。
如果我們不預留資金，不能借入或籌集更換船隻的資金，在船隻使用壽命屆滿時，我們的收入便會下降，這會對我們的業務、經營結果、財政狀況和派息能力造成不利影響。
如果我們不預留款項，又不能借入或籌集資金以更換船隻，我們便無法在船隻剩餘使用壽命屆滿時更換船隻，而我們預計這些船隻的使用壽命由1年至25年不等，視乎船隻的種類而定。我們的現金流和收入取決於租船所得的收入。如果我們的船隊在使用壽命屆滿後不能更換船隻，我們的業務、經營成果、財務狀況和支付紅利的能力將受到不利影響。任何預留用於更換船隻的資金將不用於支付股息。
運營成本的增加將降低每股收益和股息。
根據我們所有經營船舶的租船條款，我們負責船舶營運費用。我們的船舶營運費用包括船員、潤滑油、補給品、甲板和發動機倉庫、保險、保養和修理費用，這些費用取決於各種因素，其中許多因素是我們無法控制的。如果我們的船隻受到損壞，它們可能需要在幹船塢修理。幹船塢維修的費用不可預測，而且可能很大。任何這些費用的增加都會減少每股收益和股息。
如果我們不能盈利經營我們的船隻，我們可能無法在競爭激烈的國際油輪市場上競爭，這將對我們的財務狀況和擴大業務的能力產生不利影響。
油輪的運營和原油及石油產品的運輸具有極大的競爭力。競爭主要來自其他油輪所有者，包括主要的石油公司和獨立的油輪公司，其中一些公司比我們擁有更多的資源。石油和石油產品運輸的競爭可能是激烈的，取決於價格、地點、規模、年齡、狀況以及油輪及其經營者對租船人的接受程度。我們將不得不與其他油輪所有者競爭，包括主要的石油公司以及獨立的油輪公司。
我們的市場份額將來可能會下降。當我們把業務擴展到新的地理區域或提供新的服務時，我們可能無法競爭。新市場可能需要與我們目前市場不同的技能、知識或戰略，而這些新市場的競爭對手可能比我們擁有更大的財政實力和資本資源。
我們通過我們在北歐美國離岸有限公司的股權投資，在離岸供應市場中發揮作用。
我們對北歐美國離岸有限公司(NAO)進行了股權投資，截至2017年12月31日，我們持有他們普通股的16.1%。我們的部分收入或虧損與NAO的業務有關。對NAO服務的需求取決於海上石油和天然氣勘探、開發和生產活動。歷史上，這些水平的特點是波動性很大。
目前，NAO在一個充滿挑戰的市場中運作，長期缺乏對海上和天然氣勘探、開發和生產的投資可能會對我們的收益產生重大的負面影響，因為我們採用的是權益會計方法、NAO分配現金股利的能力和NAO的股價。
無效的內部控制可能會影響公司的業務和財務結果。
公司對財務報告的內部控制不能防止或發現錯誤陳述，因為其固有的侷限性，包括人為錯誤的可能性，規避或壓倒控制，或欺詐。即使是有效的內部控制，也只能在編制和公允列報財務報表方面提供合理的保證。如果公司未能保持其內部控制的充分性，包括沒有執行所需的新的或改進的控制措施，或者公司在執行過程中遇到困難，公司的業務和財務結果可能受到損害，公司可能無法履行其財務報告義務。
例如，在管理層對截至2017年12月31日公司財務報告內部控制有效性的評估中，管理層確定，該公司在按照ASC 205-40評估其繼續作為持續經營企業的能力的不確定性方面沒有對程序保持有效控制。管理層認為，對持續經營的控制不力是一個重大弱點。見第15項：控制和程序，討論公司對財務報告的內部控制，包括討論重大弱點。如果正在實施的旨在解決重大缺陷和加強對持續經營企業會計的總體內部控制的新控制措施沒有設計或沒有有效運作，或者如果公司在實施或遵循這些新程序方面失敗或無法糾正這一重大缺陷，這可能導致不及時或不準確地報告公司的財務狀況或運營結果。
與負債有關的風險
負債再融資可能會影響我們的財務狀況，並使我們受到更多的金融和經營限制。
2017年11月28日，我們與DNB銀行ASA簽訂了一份完整的承諾書，提供高達375.0百萬美元的高級擔保貸款，或支持該公司的資本重組。該設施協議於2017年12月20日簽署。該設施不打算提取，預計在資本重組完成後將被取消。在完成對公司進行資本重組的計劃後，我們計劃全額償還現有的信貸貸款，並進入一個新的循環信貸安排，這將是我們新資本結構的一部分。無擔保債券預計也將成為資本重組計劃的一部分。如果我們不能以可接受的條件籌集資金，我們可能需要依靠我們的後盾融資機制，這可能導致借貸成本大大高於其他預期融資方案，而且期限更短。此外，後盾融資機制可能比擬議的無擔保債券和新的循環信貸安排包含更多限制性的消極契約和金融契約。根據後盾融資機制的條款，貸款人有權在2018年1月8日至12月31日的任何時候要求我們發行高達375.0百萬美元的高級有擔保高收益債券，或至多200.0百萬美元的高級無擔保高收益債券，每種債券都有“後盾融資機制”規定的條款和價格參數，這種債券的利率可能高於“後盾融資機制”。
負債的情況會使我們須遵守額外的財務及營運契約，這可能會限制我們在迴應業務需要方面的靈活性，以及繼續我們的業務運作方式。長期不利的租船費率環境、船舶價值的實質性下降、意外的資本支出和其他意外的非經常性項目可能會影響我們償還債務和遵守契約的能力。如果我們不能繼續遵守所述的金融契約，或者我們在任何債務協議中違反了其他公約，我們就有可能在這種協議下違約。這種違約可能使我們的債權人加速相關負債，並可能導致交叉加速或交叉違約條款適用的任何其他債務加速，並取消擔保這種債務的抵押品，這可能構成我們全部或實質上的所有資產。
除其他外，我們的總體槓桿和融資條件可能限制我們的以下能力：
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更改船舶的旗、級或管理，或終止或重大修改與每艘船隻有關的管理協議；
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與他人合併或合併，或將我們的全部或實質資產轉讓給另一人；
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為未來的營運資本、資本支出和收購獲得額外資金；
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按我們或完全可以接受的條件為我們的債務再融資；
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進入新的行業或適應不斷變化的商業和市場條件，使我們更容易受到一般不利的經濟和工業條件的影響；以及
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· 保持充足的流動性。
由於我們的債務條款，我們支付股息的能力有限。根據對我們的信貸機制的修訂條款，我們可以分配430萬美元的最高股息，或每季度0.03美元的最高股息，但須根據信貸機制償還相應的數額。此外，在後盾機制下，我們將限於支付股利，在回收站機制被取消之前的一段時間內，總額為500萬美元或每季度每股0.03美元的較低數額。
償還我們的債務限制了可用於其他目的資金，如果我們無法償還債務，我們可能會失去我們的船隻。
根據信貸貸款機制借款要求我們將我們的一部分現金流量從業務中拿出來用於支付我們的債務利息。這些付款限制了可用於週轉資本、資本支出和其他用途的資金，包括向股東分配資金以及今後進一步的股本或債務融資。根據信貸貸款機制借入的款項按可變利率計算利息。提高現行利率可能會增加我們必須向貸款人支付的款額，即使未付本金保持不變，我們的淨收入和現金流量也會減少。由於油輪行業的週期性，我們預計我們的收入和現金流每年都會有所不同。此外，我們目前的政策不是積累現金，而是將可用的現金分配給股東。如果我們沒有從業務中產生或儲備足夠的現金流量來履行我們的債務義務，我們可能不得不採取其他融資計劃，例如：
然而，如果有必要，這些替代融資計劃可能不足以使我們履行我們的債務義務。如果我們無法履行我們的債務義務，或者在信貸機制下發生了其他違約，放款人可以選擇宣佈該債務連同應計利息和費用立即到期應付，並以擔保該債務的抵押品為抵押，這是我們的全部資產。
我們的信貸貸款包含限制性契約，限制了我們的流動性和公司活動，這可能會對我們的增長產生負面影響，並使我們的財務業績受到影響。
信貸貸款機構對我們施加了經營和財務限制。這些限制可能限制我們：
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如果我們不償還根據信貸機制提取的款項，或者如果我們在信貸機制下有其他違約行為，則支付股息和資本支出；
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更改船舶的旗、級或管理，或終止或重大修改與每艘船隻有關的管理協議；
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與他人合併或合併，或將我們的全部或實質資產轉讓給另一人；或
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我們的貸款人的利益可能與我們的不同，我們可能無法在需要時獲得貸款人的許可。這可能會限制我們向你支付紅利、為我們未來的業務或資本需求提供資金、進行收購或尋求商業機會的能力。
這些經營及財政限制包括或將來可能包括規定我們必須維持指定的財務比率，並須符合財務契約，包括根據本港船隻市值計算的比率及契約。
我們無法控制的事件，包括我們所經營的航運市場的經濟和商業條件的變化，可能會影響我們遵守這些公約的能力。如果我們的租船價格或船隻價值在將來大幅下跌，我們可能需要採取行動，減少債務，或以違揹我們業務目標的方式行事，以達到任何上述財務比率，並符合任何該等財務契約。我們不能向你保證，我們會達到這些比率或滿足這些契約，或者我們的貸款人會放棄任何不這樣做的行為。如果違反任何一項契約，或者我們無法根據我們的債務協議維持所需的財務比率，就會阻止我們根據債務協議借入更多的資金，並可能導致我們的信貸貸款或未來的債務違約。如果根據我們的信貸安排或我們將來可能達成的任何債務協議發生違約，貸款人可以選擇宣佈未償債務，連同應計利息和其他費用，立即到期應付，並取消擔保該債務的抵押品的贖回權，該抵押品可能構成我們全部或實質上的所有資產。
2017年，我們修改了我們的信貸貸款協議，修改了我們的某些金融契約，直到2018年12月31日，該公司也在2018年對信貸貸款進行了進一步的修正。根據經修訂的信貸協議條款，我們無法進一步利用信貸工具，我們的保證金從2018年1月1日起提高到6.0%。我們可以分配每股0.03美元的最高股息，或總計430萬美元，但須根據信貸機制償還相應的數額。此外，本公司承諾不進行新的投資，不包括以下所界定的新建築物，但與船隻正常保養有關的投資除外。截至2017年12月31日，我們已遵守我們的信貸安排契約，而該契約已獲豁免或修訂。
雖然我們已獲豁免降低公約的規定，但如果我們的租船費率、市值或船隻價值日後進一步大幅下降，我們可能須採取行動，以減少債務，或採取與我們的經營目標背道而馳的行動，以符合任何上述的財務比率，並符合任何此等財務契約。
LIBOR利率的波動可能會影響我們的盈利能力、收益和現金流。
我們行業大多數貸款協議的利息，包括我們的信貸貸款，都是以倫敦銀行間同業拆借利率(Libor)為基礎的。根據我們的信貸貸款機制借入的款項，年利率等於libor加上保證金。LIBOR利率的波動將影響我們從信貸貸款中提取的款項的應付利息數額，而這反過來又會對我們的盈利能力、收益和現金流動產生不利影響。
我們在合同中對我們的對手方有一定的風險，如果這些對手方不履行其義務，就會使我們蒙受損失，或對我們的業務和現金流量產生負面影響。
我們已經簽訂了各種合同，包括與我們的客户達成的租船協議，以及我們的信貸安排，我們可以不時地簽訂新的建築合同。此類協議使我們面臨交易對手風險。我們每個對手方履行與我們簽訂的合同所規定的義務的能力將取決於一些我們無法控制的因素，除其他外，這些因素可能包括一般經濟狀況、海洋和近海工業的狀況、對手方的總體財務狀況、特定類型船舶的租船費率以及各種費用。例如，由於世界貿易下降而導致現金流量減少，以儲備為基礎的信貸機制下的借款基礎減少，以及缺乏債務或股權融資，可能導致租船人向我們支付包機付款的能力大大降低。此外，在市場不景氣的情況下，我們的承租人和客户可能不再需要一艘目前正在租用或簽訂合同的船隻，或可能以較低的費率獲得類似的船隻。因此，租船人和客户可尋求重新談判其現有租船合同的條款，或逃避這些合同規定的義務。如果交易對手不履行與我們達成的協議規定的義務，我們可能遭受重大損失，這可能對我們的業務、財務狀況、經營結果和現金流產生重大不利影響。因此，我們可能蒙受重大損失，這可能對我們的業務、財務狀況、業務和現金流動的結果以及我們今後支付股息(如果有的話)的能力產生重大不利影響，並遵守我們信貸貸款中的契約。
船廠延遲或拖欠建造我們的新建築物可能會增加我們的開支，並減少我們的淨收入和現金流量。
我們已與三星重工業公司簽訂合同。三星(Samsung)有限公司負責建造三座目前正在建設中的Suezmax新樓，預計2018年交付。船舶建造項目通常會受到任何大型建築項目固有的延誤風險，這些風險可能是由許多因素造成的，包括設備、材料或熟練工人短缺、訂單材料和設備或造船廠建設方面的計劃外延誤、設備未能達到質量和/或性能標準、設備供應商或造船廠遇到的財務或運營困難、意外的實際或據稱的實際困難。變更訂單，無法獲得所需的許可證或批准，設計或工程變更，停工和其他勞資糾紛，惡劣天氣或任何其他不可抗力事件。造船廠不能建造或交付船舶或任何重大延誤都可能增加我們的開支，並減少我們的淨收入和現金流量。
我們的保險可能不足以彌補由於油船業固有的經營風險而造成的損失。
我們提供保險，以保護我們免受大部分與事故有關的風險涉及我們的業務，包括船舶船體和機械保險，保護和賠償保險，其中包括污染風險，船員保險和戰爭風險保險。然而，我們可能沒有得到足夠的保險，以彌補經營風險造成的損失，這可能對我們造成重大不利影響。此外，我們的保險人可能拒絕支付特定的索賠，如果我們採取或沒有采取某些行動，例如我們的船隻沒有向適用的海事管理機構提供證明，我們的保險可能被保險人撤銷。任何未投保或保險不足的重大損失或責任都可能對我們的業務、經營結果、現金流和財務狀況以及我們支付紅利的能力產生重大不利影響。此外，在不利的保險市場中，我們可能無法在未來以合理的費率獲得足夠的保險。任何因事故或其他原因造成的船舶或延期租船的損失，都可能對我們的業務、經營結果和財務狀況以及我們支付紅利的能力產生重大不利影響。
油輪的操作涉及到某些獨特的操作風險。
油輪的運營與石油運輸有着獨特的操作風險，石油泄漏可能造成重大的環境破壞，災難性的溢油事故可能超出現有的保險範圍。與其他類型的船隻相比，油罐車由於易燃性高、油量大，無論是由恐怖襲擊、碰撞或其他原因引起的火災，都面臨更高的損壞和損失風險。
此外，由於海洋災害、惡劣天氣和其他上帝行為、機械故障造成的商業中斷、擱淺、火災、爆炸和碰撞、人為錯誤、戰爭、恐怖主義、海盜行為和其他情況或事件等事件，我們的船隻及其貨物將面臨被損壞或丟失的風險。一些國家不斷變化的經濟、監管和政治狀況，包括政治和軍事衝突，不時導致船隻遭到襲擊、水道採礦、海盜行為、恐怖主義、勞工罷工和抵制。這些危險可能導致人員傷亡、收入或財產損失、贖金的支付、環境損害、較高的保險費率、對客户關係的損害以及市場的中斷、延誤或改道。
如果我們的船隻受到損壞，它們可能需要在幹船塢修理。幹船塢維修費用不可預測，可能很大。我們可能不得不支付我們的保險根本不包括或全部支付的幹船塢費用。這些船隻在修理和重新定位時的收入損失，以及這些修理的實際費用，可能會對我們的業務和財務狀況產生不利影響。此外，乾塢設施的空間有時是有限的，並不是所有的乾塢設施都位於方便的位置。我們可能無法在適當的乾塢設施找到空間，或者我們的船隻可能被迫前往相對於我們船隻的位置不方便的乾塢設施。當這些船隻被迫等待空間或前往更遠的乾塢設施時，收入的損失可能會對我們的業務和財務狀況產生不利影響。此外，任何船隻的全部損失，都會損害我們作為一個安全可靠的船東和營運者的聲譽，如果我們不能充分維修或保障我們的船隻，我們可能無法防止任何可能對我們的業務、財務狀況、經營結果、現金流量和支付股息的能力造成負面影響的損害、成本或損失。
由於我們的一些開支是以外幣支付的，我們會受到匯率波動的影響，這可能會對我們的經營結果產生負面影響。
我們船隻的承租人用美元付給我們。雖然我們主要以美元支付開支，但我們可能以其他貨幣支付費用，最顯著的是挪威克朗。美元相對於挪威克朗的價值下降，或我們今後可能支付費用的其他貨幣，將增加支付這些費用的美元成本，從而影響我們的業務結果。
我們可能要對美國的來源收入徵税，這會減少我們的收入。
根據經修訂的“1986年美國國內收入法”或“守則”，在美國，擁有或租船公司(如我們)的航運總收入的50%可歸因於開始或結束的運輸，但在美國並非既開始也不是結束，這類收入將被定性為美國的貨源航運收入，這些收入須繳納4%的美國聯邦所得税，除非該公司有權根據適用於某些非美國公司從船舶國際業務中獲得的收入的“守則”獲得特別免税，否則不享有扣減的利益。我們相信，我們目前有資格獲得這一法定免税額，我們已經並將繼續在該公司的美國聯邦所得税申報單上採取這一立場。然而，有幾個風險可能會使我們對美國的貨源航運收入徵税。由於有關問題的事實性質，我們不能保證我們未來應課税年度的免税地位。
如果我們在任何應税年度無權享受這一法定免税額，我們將在任何這樣的年度對我們的美國貨源航運收入徵收4%的美國聯邦所得税，而不享受扣減的好處。徵收這項税項可能會對我們的業務造成負面影響，並會導致可供分配給股東的收益減少。
如果美國國税局把我們當作一家“被動的外國投資公司”，這可能會對美國的股東產生不利的税收後果。
就美國聯邦所得税而言，外國公司被視為“被動外國投資公司”或PFIC，如果(1)在任何應税年度至少佔其總收入的75%包括某些類型的“被動收入”，或(2)至少50%的公司資產平均價值是為生產這些類型的被動收入而產生或持有的。為這些測試的目的，現金被視為產生被動收入的資產，而被動收入包括股息、利息和出售或交換投資財產所得的收益，以及租金和特許權使用費以外的租金和特許權使用費，這些都是從與積極從事貿易或業務活動無關的當事方收到的。從服務業績中獲得的收入不構成被動收入。PFIC的美國股東在從PFIC獲得的分配方面可能受到不利的美國聯邦所得税制度的約束，如果他們從PFIC中獲得任何收益，他們可能從出售或以其他方式處置其在PFIC中的股份中獲得收益。
我們相信，從2005年應税年度開始，我們就不再是PFIC了。基於我們目前和預期的未來業務，我們相信我們目前不是PFIC，我們也不預期我們將成為未來任何應税年度的PFIC。因此，美國非法人股東應有資格將我們在2006年及其後支付的股息視為符合優惠税率的“合格股息收入”。
我們期望每年有超過25%的收入來自我們的租船或租船活動。我們還預計，我們50%以上的資產將用於我們的現貨租賃和時間租賃。因此，由於我們認為這些收入將作為服務收入，而不是租賃收入，作為美國有關的所得税，因此，我們已經並將繼續採取這樣的立場，即這種收入不應構成被動收入，我們所擁有和經營的與該收入的生產有關的資產，特別是我們的船隻，不應構成產生這種收入的資產。或為生產被動收入而持有，以確定我們在任何應課税年度是否屬PFIC。
然而，根據PFIC規則，沒有直接的法律權威來處理我們的運作方法。我們認為，有大量法律依據支持我們的立場，其中包括判例法和美國國內税務局(國税局)關於將來自時間租船和航次租船的收入定性為服務收入而不是用於其他税務目的租金收入的聲明。不過，亦有當局將定期租船收入界定為租金收入，而非其他税務用途的服務收入，因此，當局不能保證國税局或法院會接納我們的立場，而國税局或法院亦有可能決定我們是私人基金公司。此外，如果我們的業務性質和範圍發生變化，則無法保證今後任何應納税年度我們都不會構成PFIC。
如果美國國税局或法院認定我們是或曾經是從2005年應税年度開始的任何應税年度的PFIC，在該年擁有其股份的美國股東將面臨不利的美國聯邦所得税後果和某些信息報告義務。根據PFIC規則，除非這些美國股東根據“守則”作出或作出選擇(選舉本身可能對這些美國股東產生不利後果)，否則美國股東將按當時對普通收入的最高所得税税率加上超額分配的利息(即在應納税年度收到的超過125%的分配)徵收美國聯邦所得税。在較短的前三個應税年度或美國股東持有我們的普通股期間收到的平均年度分配)以及在處置我們的普通股中獲得的任何收益，似乎超額分配或收益已在美國股東持有我們的普通股的期間內迅速得到確認。此外，如果我們是應納税年度或緊接應納税年度的PFIC，美國非法人股東將沒有資格將我們支付的股息視為“合格股利收入”。
與投資我們的普通股有關的風險
我們的普通股價格可能高度波動，我們的普通股未來的銷售可能會導致我們普通股的市場價格下跌。
我們的普通股的市場價格歷來波動幅度很大，並可能繼續因許多因素而大幅波動，例如我們的經營業績實際或預期的波動、證券分析師財務估計的變化、經濟和監管趨勢、一般市場狀況、謠言和其他因素，其中許多因素是我們無法控制的。自2008年以來，股票市場經歷了價格和成交量的極端波動。如果市場波動繼續或惡化，可能會對我們的普通股的市場價格產生不利影響，如果我們的普通股持有人決定出售他們的股票，可能會影響到潛在的出售價格。
因為我們是一家外國公司，你可能沒有美國公司股東應有的權利。
我們被併入百慕大羣島。我們的章程備忘錄、法律和百慕大1981年的“公司法”(“公司法”)管理着我們的事務。“公司法”沒有像某些美國司法管轄區的法規和司法先例那樣明確地確立你的權利和我們董事的信託責任。因此，面對管理層、董事或控股股東的行動，你可能比在美國法域註冊的公司股東更難以保護作為股東的利益。“公司法”第111條規定了法定補救辦法，規定只要股東能夠證明我們的事務是以壓迫或損害包括股東在內的某些股東的利益的方式處理或進行的，股東就可以向法院尋求補救。
我們在百慕大註冊，我們的投資者可能無法執行美國對我們的判決。
我們被併入百慕大羣島。事實上，我們的所有資產都位於美國境外。此外，我們的大多數董事和官員都是美國的非居民，這些非居民的全部或大部分資產都位於美國境外。因此，美國投資者很難或不可能在美國境內向我們或我們的董事和官員提供訴訟程序，或執行判決。在美國法院因民事責任而起訴我們。此外，你不應假定我們所在國家的法院會(1)根據適用的美國聯邦和州證券法的民事責任條款對我們提起訴訟而執行美國法院的判決，或(2)在最初的訴訟中根據這些法律對我們執行責任。
北歐美洲油輪有限公司成立於1995年6月12日，名稱為北歐美國油輪運輸有限公司，根據百慕大羣島的法律組建。我們在百慕大漢密爾頓HM 11號裏德街27號LOM大樓設有主要辦事處。我們在這個地址的電話號碼是(441)292-7202。
我們是一家國際油輪公司，最初成立的目的是獲得和租賃三艘雙體Suezmax油輪，建造於1997年。我們的船隊目前由33艘船組成，其中包括三星重工公司目前正在建造的三座Suezmax新建築。有限公司，或三星，每噸約157，000載重量噸，我們稱之為新建築物。我們預計，儘管短期計劃出售船隻，我們的船隊將隨着時間的推移而擴大。我們船隊中的船隻是同質的、可互換的，這是我們稱為“北歐美國體系”的商業策略。我們的普通股在紐約證券交易所(NYSE)以“NAT”(NAT)的名義進行交易。
2013年1月，我們收購了斯堪的納克美國航運有限公司和NAT特許經營公司(原獵户座油輪有限公司)，作為全資子公司。因此，本文所載的財務報表是在合併的基礎上為我們和我們的子公司提出的，我們稱之為本公司或本集團。
北歐美洲體系：
對於我們來説，必須有一種運營模式，在一個脆弱和強大的油輪市場上都是可持續的。我們認為，這一模式將我們與其他上市油輪公司區別開來。北歐美洲體系是透明和可預測的。作為一般政策，我們有保守的風險簡介。我們的股利支付對我們的股東很重要，同時我們也認識到，在條件對我們有利的情況下，我們需要擴大我們的車隊。
我們的33艘油輪都是蘇茲馬西斯號，它們的載運能力為100萬桶石油，用途廣泛，能夠在大多數長途貿易路線上使用。一支統一的車隊簡化了運營和管理成本，這有助於我們的現金盈虧平衡點保持在較低水平。
增長是北歐美國體系的一個核心要素。我們增長至關重要，這意味着隨着時間的推移，我們的運輸能力按百分比增長的比例大於我們的份額。
我們在股票市場上的估值不應以淨資產價值(NAV)為基礎，這一衡量標準只與我們船舶的鋼鐵價值有關。我們有我們自己的系統價值與同質艦隊。
我們用手頭的現金支付紅利。截至2017年12月31日，我們的現金盈虧平衡水平約為每天每艘船12，200美元，我們認為該行業的盈虧平衡水平很低。現金盈虧平衡率是指我們的船隻為了支付船舶營運費用、現金的一般和行政費用、利息費用和所有其他現金費用而需要賺取的平均每日收入數額。
2014年8月12日，我們向我們的股東分發了669，802股北歐美國離岸公司股份。(紐約證券交易所代碼：NAO)，我們在2013年11月與NAO成立相關的一次私募中收購了NAO。
2014年4月11日，我們發行了1380萬股票，每股8.62美元，進行了承銷註冊後續發行。該提議的淨收益主要用於購買兩艘新船隻。
2014年5月，我們宣佈收購了兩艘二手Suezmax油輪北歐短跑和北歐人 滑雪者每艘船平均購買價為3 650萬美元。我們接受了北歐短跑在2014年7月，我們接收了北歐滑雪者2014年8月。
2014年12月，我們與鬆東造船海洋工程有限公司簽訂了最終合同。為建造兩艘蘇伊士最大油船而設的有限公司。這兩座新建築是以每艘船約6 500萬美元的價格購買的，我們接受了北歐之星2016年9月北歐空間2017年2月。
2015年7月，我們宣佈收購了兩艘二手的suezmax油輪，北歐之光和北歐十字以每艘船6 110萬美元的價格購買。我們接受了北歐人 光在2015年9月，我們接受了北歐人 交叉2015年8月。
2015年12月，我們同意再融資，並延長我們於2012年10月加入的430.0百萬美元的循環信貸貸款，該銀行集團由荷蘭國家銀行ASA銀行、Nordea銀行Norge ASA和Skandinaviska Enskilda Banken AB(即我們的信貸機構)組成。根據這項協議，我們的信貸額度增加到500.0百萬美元，到期日從2017年延長到2020年。有關詳情，請參閲第5項營運及財務評論及展望-B.流動資金及資本資源-我們的借貸活動。
2016年5月，我們宣佈收購四艘二手Suezmax油輪，北歐露娜, 北歐城堡, 北歐天狼星和北歐Pollux. 北歐露娜, 北歐城堡和北歐天狼星於2016年6月交付給我們北歐Pollux於2016年7月交付給我們。
2016年9月30日，我們以每股10.00美元的價格出售了1265萬股普通股，進行了承銷註冊後續發行。發行的淨收益主要用於支付我們三棟新樓的押金。以及一般法團的目的.
2017年3月，NAO在NAT參與下完成了普通股的後續發行，收購了價值約1，000萬美元的NAO股票。投資後，NAT擁有NAO 22.6%的股份。由於NAO的持股從29.1%降至22.6%，NAT在2017年第一季度的稀釋費用(非現金)為260萬美元。我們的董事長、總裁和首席執行官及其直系親屬參加了上述發行，購買了大約200萬美元的NAO股票。
2017年6月16日，我們董事會宣佈為每一股未清普通股分配一種優先股購買權或一種權利的股息，並通過了一項股東權利計劃，該計劃由該公司和N.A.計算機股份信託公司(Computershare Trust Company，N.A.)簽訂，日期為2017年6月16日，日期為“股東權利協議”，日期為2017年6月16日。
2017年8月31日，我們支付了股息，其中包括每股0.10美元的現金股息，以及公司擁有的NAO公司總計4，024，745股普通股的分配。我們每個持有250股或以上普通股的股東，每24.4納特普通股就有一股NAO普通股，我們以每股0.05美元的現金價值確認了這一點。根據截至2017年7月20日紐約證交所NAO股票收盤價1.22美元的現金股息，部分股票得到了補償。我們持有249股或更少股份的每一位股東都獲得每股0.05美元的額外現金紅利。就上述NAO股票的發行而言，我們錄得70萬美元的虧損。在此之後，我們擁有NAO公司16.1%的流通股。
資本重組
2017年11月28日，我們與DNB銀行ASA簽訂了一份全面承銷的承諾信，提供高達375.0百萬美元的高級擔保貸款，即支持NAT的資本重組，目的是取消信貸貸款。該設施協議於2017年12月20日簽署。此次資本重組旨在包括2017年12月籌集的110.0美元股本、大型擔保債券或新的循環信貸安排以及無擔保債券發行。
該後盾貸款機制正在提供高達375.0百萬美元的高級擔保貸款，以支持該公司的資本重組。後備設施可從2018年7月1日起使用。此外，該貸款將於2019年1月1日到期，並於2020年11月30日到期。支持貸款機制將在2018年12月31日之前不進行攤銷，在此日期之後，貸款本金必須按季度分期償還1 000萬美元。2018年5月，董事會授權管理層出售兩艘船隻。出售也將改善公司的現金餘額。此外，董事會還授權該公司進一步調整車隊的規模。
我們正在評估資本重組計劃的最終步驟的不同選擇。我們正在與放款人討論發行和出售一份大型有擔保債券，或建立一個新的250.0百萬美元的循環信貸機制，同時發行一份價值150.0百萬美元的無擔保債券。我們預計這些措施將在2018年第二季度結束前完成。在獲得這一資金後，預計不會像上文所述那樣使用後座設施。
2017年12月1日，我們宣佈了我們的最後協議，為我們的新建築物提供資金，每艘船在交付時應支付3，900萬美元的未兑現承付款，其子公司為海洋產量ASA。這三座新樓預計分別於2018年7月、8月和10月交付。根據融資協議的條款，貸款人將支付購買價格的77.5%的三棟新樓。
2018年5月4日，我們簽署了一項對信貸貸款機制的修正案，該修正將於2018年12月31日到期。
有關上述交易的更多信息，請參見項目5.b.流動性和資本資源。
2017年12月14日，我們以每股2.75美元的價格發行了4000萬股普通股，進行了承銷登記的後續發行。此次發行的淨收益主要用於償還我們的信貸工具下的未償還金額，該貸款將於2020年12月到期，目前的利率為LIBOR+6.0%，主要用於公司的總體用途和我們車隊的擴張。
截至本年度報告之日，我們已發行和發行的普通股141，969，666股。
我們的艦隊
我們的船隊目前由33艘Suezmax原油油輪組成，其中31艘是在韓國建造或正在建造中的。我們的大部分船隻都是在現貨市場使用的，另外還有五艘目前正在簽訂長期租船協議的船隻。這些船隻被認為是同質的和可互換的，因為它們的運力和運輸能力大致相同。
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船
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建好
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自重Tons
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交付
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北歐哈里爾
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1997
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151,459
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1997
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北歐鷹
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1997
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151,475
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1997
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北歐獵人
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1997
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151,401
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1997
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北歐旅行者
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1997
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149,591
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2004
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北歐戰鬥機
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1998
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153,328
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2005
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北歐自由
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2005
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159,331
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2005
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北歐發現號
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1998
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153,328
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2005
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北歐土星
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1998
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157,331
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2005
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北歐木星
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1998
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157,411
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2006
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北歐月球
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2002
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160,305
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2006
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北歐阿波羅
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2003
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159,998
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2006
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北歐宇宙
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2003
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159,999
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2006
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北歐雪碧
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1999
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147,188
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2009
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2002
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149,921
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2009
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北歐米斯特拉爾
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2002
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164,236
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2009
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北歐帕薩特
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2002
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164,274
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2010
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北歐織女星
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2010
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163,940
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2010
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北歐風
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2011
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158,597
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2011
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北歐極光
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1999
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147,262
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2011
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北歐天頂
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2011
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158,645
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2011
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北歐短跑
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2005
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159,089
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2014
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北歐滑雪者
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2005
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159,089
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2014
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北歐之光
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2010
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158,475
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2015
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北歐十字
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2010
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158,475
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2015
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北歐露娜
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2004
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150,037
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2016
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北歐城堡
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2004
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150,249
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2016
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北歐天狼星
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2000
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150,183
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2016
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北歐Pollux
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2003
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150,103
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2016
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北歐之星
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2016
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159,000
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2016
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北歐空間
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2017
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159,000
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2017
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新建(1)
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2018
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157,000
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2018
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新建(1)
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2018
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157,000
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2018
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新建(1)
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2018
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157,000
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2018
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(1)在韓國三星建造的船隻。分別於2018年7月、8月和10月交付。
僱用我們的艦隊
我們的政策是在現貨市場或短期租船經營我們的船隻。西方和東方的大型國際石油公司都是重要的客户。
點租: 在現貨市場經營的油輪通常是租來的，每次航行最多可持續幾個星期。根據航次租船，收入來自運費帳單，因為我們負責支付航次費用，租船人對裝貨或卸貨港口的任何延誤負責。當我們的油船在現場租來的時候，這些船是完全按照公司的風險和回報進行交易的。公司認為在經營報表中按毛額提出這類安排是適當的。有關我們會計政策的進一步資料，請參閲財務報表附註2。
由於預計北半球冬季油耗將增加，油船業在秋季和冬季歷來表現強勁。油輪需求的季節性變化通常會導致現貨市場租船的季節性波動。
時間憲章：根據定期租船，租船人負責並支付港口、運河和燃料費等航行費用，而船東則負責並支付船舶運營費用，其中包括船員費用、給養費、甲板和發動機倉庫、潤滑油、保險、維修費以及與船舶中間和特別檢驗有關的費用。
技術管理
我們船隻的技術管理是由公司在NAT的直接指示下進行的。V.Ships挪威AS、哥倫比亞船舶管理有限公司、塞浦路斯和德國Hellespont船舶管理有限公司的船舶管理公司提供技術管理服務。根據技術管理協議支付的賠償符合行業標準。
國際油輪市場
國際海運石油和石油產品運輸服務主要由兩類運營商提供：一是大型石油公司的捕獲船隊(包括私營和國有)，二是獨立的船東船隊，兩種運營商都根據短期合同(包括單程“即期租船”)和與石油公司、石油交易商、大型石油消費者、石油產品生產商和政府機構簽訂的長期租約運輸石油。石油公司擁有或通過長期合同控制石油。時間租船，約佔目前世界油輪運力的三分之一，而獨立公司擁有或控制船隊的平衡。石油公司不僅使用自己的船隊運輸自己的石油，而且還在油輪租賃市場上與獨立船東和經營者直接競爭，為第三方租船公司運輸石油。
石油運輸業歷來受到國家當局和國際公約的管制，但近年來，一項環境保護制度對該行業參與者的運作產生了重大影響，其形式是日益嚴格的檢查要求、更密切地監測與污染有關的事件，以及對油輪所有人和經營者的成本和潛在責任普遍較高。
為了從規模經濟中獲益，油輪承租人通常租用盡可能大的船隻來運輸石油或產品，這符合港口和運河的尺寸限制和最佳的貨物批次大小。油輪的載重量以載重量噸或重噸數來衡量，即船舶能夠裝載的以公噸為單位的原油量。ULCC和VLCC通常是運輸原油的。長期貿易中的石油，如從阿拉伯灣經好望角從阿拉伯灣到鹿特丹，suezmax油輪也從事長期原油貿易以及中程原油貿易，例如從地中海和阿拉伯灣到遠東，即中國、印度和亞洲其他新興經濟體，它們吸收了從西非到非洲的傳統航線的短缺。美國東海岸，曾經代表。Aframax號船舶一般從事中、短程不到1500英里的貿易，運載原油或石油產品，小型油輪大多是短途運輸石油產品到中程貿易。
2017年油輪市場(來源：Fearnley)
從2016年中期開始的週期性市場低迷在2017年持續。根據Fearnley的數據，Suezmax是現代船舶的基本固定裝置，平均每天15，500美元，今年下降了45%，低於大多數Suezmax所有者支付現金中斷所需的收入。同時，高度相關的VLCC和Aframax板塊的平均每日收益分別為18.800美元和12.700美元，同比分別下降51%和44%。船隊持續加速增長，加上歐佩克減產導致需求放緩，以及試圖重新平衡石油市場，這些都是導致發展疲軟的關鍵因素。
2017年，原油和成品油運輸船的總噸位超過2.5萬噸，同比增長3.9%，而2016年年底的增幅為3.9%。然而，有效和有經驗的船隊增長遠遠超過這一水平。2017年，共有3，560萬噸的新建築噸位進入市場，這一數字只有2009-2011年期間才能與2000年年初以來的水平相匹配。與此同時，今年的報廢量增至850萬噸，而2016年為190萬噸，這一水平在過去10年中僅與2010年、2012年和2013年相匹配。將2017年底新建築交付的數量與2016年年底的總運輸量進行比較，發現去年車隊的增長為5.3%，而上述增長率為3.9%。這一偏差部分與船舶去年的狀態變化有關，主要是VLCC將狀態改為FSO狀態。然而，後一類船隻對供需平衡沒有影響，因為它們在2017年之前已開始積極進行替代關税交易，因此Fearnley認為5.3%的船隊增長數字比3.9%更具有代表性。此外，根據報廢船隻截至死亡日期的情況進行調整，表明船隊的有效增長甚至超過5.3%。
在VLCC部分，在2017年報廢的10艘船舶中，有7艘在2015/16年度因浮式儲存税而退出活躍交易。由於沒有任何活動船隻取代去年報廢的這些存儲設備，去年報廢的10個VLCC中，有7個在2015/16年度而不是2017年得到了市場平衡效應。在Suezmax板塊，12艘報廢的船隻中有7艘在2017年前離開活躍的貿易市場。考慮到所有這些因素，Fearnley得出的結論是，去年車隊的有效增長約為7%-因此，這也是導致市場疲軟的一個因素，因為它比2016年的6.1%、2015年的3.1%和2014年的1.9%進一步加速。
Suezmax部分是去年車隊增長最快的部分，與其他部分相比。在這一年裏，51個Suezmax新建築的交貨量達到了歷史最高水平，超過了2009年和2012年45座的歷史高點。在VLCC部分，交付了50座新建築，僅比2016年增加了3座，但過去兩年的總交付量為97座，而2014-2015年的總交付量僅為44座。在Aframax/LR2部分，去年交付了63座新建築，比2013-2015年的總交付量多出一座。2017年年底，VLCC船隊統計了717艘船隻，Suezmax船隊515艘，Aframax/LR2船隊有970艘。
根據IEA的數據，從宏觀層面看，2017年石油需求增長仍非常強勁，為1.6%。然而，作為反映需求增長和庫存週期發展的一個指標，生產增長仍然緩慢，這是運輸需求的一個更好的指標，其增速為0.4%，而2016年為0.5%，2014/2015年為平均2.9%。歐佩克在減產和試圖重新平衡石油市場方面表現出良好的紀律，導致歐佩克原油產量下降了-1.4%(-0.9%，包括NGLs在內)。在非歐佩克國家中，產量增長1.4%，這完全是由於美國產量穩定增長了5.3%，而其他非歐佩克國家的產量則發生了輕微的0.2變化。總體而言，石油生產的緩慢發展限制了2017年原油的流動，因為消費增長很大程度上可以被當地庫存所覆蓋。
來自菲爾利(Fearnley)的初步海運貿易流動數據顯示，今年中東原油產量有所下降，原因是流入西方的原油減少，但亞洲的原油產量增長温和。然而，由於貨物的良好增長，從大西洋到亞洲，特別是從加勒比/美國海灣的更長的航線，抵消了這一趨勢。儘管西非地區的銷量沒有增長，但菲爾斯馬西斯發現，更多的人選擇更長的路線前往亞洲，而不是歐洲和美國的傳統買家。這比蘇茲馬西斯更青睞VLCC，並導致後者在去年失去了市場份額，儘管蘇茲馬西斯在中東的裝船市場年佔有率高於VLCC，部分抵消了這一點。
蘇茲馬西斯的中東數量增長向西推進，主要是通過一條被認為是蘇茲馬西斯從大西洋向亞洲運送貨物後返回大西洋盆地的回程前往地中海。儘管蘇茲馬西斯的市場份額在西非的裝船量上輸給了VLCC，但該地區對亞洲的貿易仍在增長，從而在一定程度上抵消了西非對美國和歐洲的緩慢需求。西非-歐洲之間需求放緩的原因是利比亞出口的復甦，以及已經提到的從中東流入地中海的數量。
2017年最積極的需求發展是從美洲到亞洲的貿易持續良好增長-這是一條非常密集的長途航線，對蘇茲馬西斯來説，除了原油以外，還經常包括燃油貨物。
2018年油輪市場
2018年第一季度的收入低於2017年第四季度，平均每天Suezmax收入從2017年第四季度的17，054美元降至2018年第一季度的7，651美元。所引用的費率是觀察的平均值，而且由於航行中賺取的費率，預計從2017年第四季度到2018年第一季度，船舶所有人的收入不會像Clarksons報告的指示性費率那樣下降。
在過去12個月中，Suezmax的訂單減少，2018年第一季度交付了11艘船隻，預計2018年交付的訂單有52艘，其中25艘預計將在2018年交付。到目前為止，2018年還沒有蘇茲馬西斯的新訂單。
環境及其他規例
政府的法律、法規對船隻的擁有和經營有重大影響，我們受各種國際公約、法律和條例的約束，這些國際公約、法律和規章在我們的船隻可在其境內經營或註冊的國家生效。遵守這些法律、條例和其他要求需要大量費用，包括船舶改裝和執行費用。
國際海事組織
海事組織是聯合國負責海上安全和防止船舶污染的機構，通過了若干國際公約，規範國際航運業，包括但不限於“公約”、“油艙公約”和“防污公約”。“防污公約”分為六個附件，每個附件規定了與不同污染源有關的環境標準：附件一涉及漏油或溢油；附件二和附件三分別涉及以液體或包裝形式散裝運輸的有害物質；附件四和附件五分別涉及污水和垃圾管理；附件六由海事組織於1997年9月通過，涉及空氣排放。
2013年，海保會通過了對“防污公約”附件一有條件評估計劃(CAS)的決議修正案。這些修正案於2014年10月1日生效，涉及修訂2011年“ESP規則”(加強檢查方案)之後對散裝船和油輪的檢查。我們可能需要作出一些財政開支，以配合這些修訂。
空氣排放
1997年9月，海事組織通過了“防污公約”附件六，以解決船隻造成的空氣污染問題。自2005年5月起，附件六對所有商業船隻排放的二氧化硫和氮氧化物規定了限制，並禁止“故意排放”臭氧消耗物質(如哈龍和氯氟烴)、從貨艙排放揮發性化合物以及在船上焚燒特定物質。附件六還包括燃油含硫量的全球上限，並允許設立特別區域，對硫排放實行更嚴格的控制，如下文所述：某些油輪排放的“揮發性有機化合物”和船舶焚化(2000年1月1日以後安裝的焚化爐)對某些物質(如多氯聯苯或多氯聯苯)的排放也是被禁止的。船隻目前在所有重大方面都符合這些條例。
海事組織海洋環境保護委員會(海保會)通過了關於硫氧化物、氧化氮、微粒物質和臭氧消耗物質排放的附件六修正案，該修正案於2010年7月1日生效，經修訂的附件六旨在通過逐步減少船上使用的任何燃料油中的硫含量進一步減少空氣污染。2016年10月27日，海保會第70屆會議同意從2020年1月1日起實施全球0.5%/m/m氧化硫排放限制(從目前的3.50%降至現在的3.50%)。這一限制可以通過使用低硫抱怨燃料油、替代燃料或某些廢氣淨化系統來達到。一旦上限生效，船舶將被要求獲得油艙交貨記錄和國際空氣污染。來自其船旗國的規定硫含量的預防證書(IAPP)。這使這些地區的遠洋船隻受到嚴格的排放控制，並可能導致我們承擔額外的費用。
在某些“排放控制區”或(“ECA”)內，硫含量標準甚至更為嚴格。截至2015年1月1日，在ECA運營的船舶不得使用硫含量超過0.1%的燃料。經修正的附件六規定了指定新的經濟評估的程序。目前，海事組織已指定了四個東加協定，其中包括波羅的海地區、北美地區和美國加勒比地區的特定部分，這些海域的遠洋船隻將受到嚴格的排放管制，可能會造成額外費用。如果其他環境協定得到國際海事組織的批准，或者美國環境保護局(“環境保護局”)或我們經營的州通過了其他與海洋柴油發動機或船隻港口作業排放有關的新的或更嚴格的要求，遵守這些條例可能需要大量的資本支出，或以其他方式增加我們業務的成本。
經修訂的附件VI亦根據安裝日期，為船用柴油引擎訂立新的嚴格氮氧化物排放標準。在2014年3月至4月舉行的海保會議上，通過了附件六的修正案，內容涉及歐洲經委會第三級氮氧化物(NOx)標準生效的日期。根據這些修正，第三級NOx標準適用於在北美和美國加勒比海作業的船舶，其目的是控制安裝和建造了船用柴油發動機的氮氧化物(NOx)。2016年1月1日或之後，第三級要求可能適用於未來將指定用於三級氮氧化物的地區。在MEPC 70和MEPC 71上，海保會批准北海和波羅的海作為供2021年1月1日以後建造的船舶使用的氧化氮的ECA。美國環境保護局在2009年底頒佈了相當的(在某些意義上更嚴格的)排放標準。由於這些指定或類似的未來命名，我們可能需要額外的運營費用或其他費用。
按照海保會第70條的規定，新的“防污公約”附件六第22A條自2018年3月1日起生效，並要求總噸位超過5 000噸的船舶收集關於燃油消耗的年度數據並向國際海事組織數據庫報告，第一年的數據收集工作將於2019年1月1日開始。
截至2013年1月1日，“防污公約”規定了與船舶能效有關的某些強制性措施。現在，所有船舶都必須制定和實施船舶能效管理計劃(SEEMPS)，新船舶的設計必須符合能效設計指數(Energy效率設計指數)規定的每英里最低能效水平。根據這些措施，到2025年，所有新建造的船舶將比2014年建造的船舶節能30%。
我們可能會因遵守這些修訂的標準而招致費用。可能會通過更多或新的公約、法律和條例，這些公約、法律和條例可能要求安裝昂貴的排放控制系統，並可能對我們的業務、業務結果、現金流動和財務狀況產生不利影響。
污染控制和責任要求
海事組織談判了國際公約，對這些公約的簽署國在國際水域和領水的污染規定了賠償責任。例如，海事組織於2004年通過了“控制和管理船舶壓載水和沉積物國際公約”(“BWM公約”)。BWM公約於2017年9月9日生效。BWM公約要求船舶對壓載水進行管理，以去除壓載水，使其無害，或避免在壓載水和沉積物中吸收或排放新的或侵入性水生生物和病原體。BWM公約的實施條例要求分階段實施強制性壓載水交換要求，並以強制性濃度限制及時取代。並規定所有船舶須載有壓載水紀錄簿及國際壓載水管理證書。
2013年12月4日，海事組織大會通過一項決議，修訂“水母公約”的適用日期，使之由生效日期而不是“水事公約”最初的生效日期觸發，從而使所有在生效日期之前交付的船隻成為“現有船隻”，並允許在第一次在此類船隻上安裝壓載水管理系統。“國際防止油污公約”生效後進行的國際油污更新調查。海保會通過了最新的準則，以便在海保會第70屆會議上批准壓載水管理系統(八國集團)。在海保會第七十一屆會議上，亦討論了有關“水母公約”實施日期的附表，並作出修訂，以延長現有船隻受某些壓載水標準規限的日期。總噸位超過400噸的船舶，一般必須符合“D-1標準”，規定只有在公海及沿岸水域以外，才須交換壓載水。“D-2標準”訂明活生物體的最高數量。允許解除，合規日期因國際防油污更新日期而異。根據國際防油污更新調查的日期，現有船隻必須在2019年9月8日或之後符合D2標準。對大多數船舶來説，遵守D2標準將涉及在船上安裝處理壓載水和消除有害生物的系統。遵守標準的費用可能很大。
一旦海洋中壓載物交換壓載水處理要求成為BWM公約下的強制性規定，符合成本要求的遠洋承運人可能會增加，而且可能是物質。然而，許多國家已經對從國家運載的船舶排放壓載水進行了管制，以防止通過這種排放引進侵入性和有害物種。例如，美國要求從另一個國家進入其水域的船隻進行海洋中壓載物交換，或採取某種替代措施，並遵守某些報告要求，遵守強制性海洋壓載交換的成本可能是巨大的，而且很難預測這種要求對我們作業的總體影響。
海事組織通過了1969年“國際油污損害民事責任公約”，該公約於1976年、1984年和1992年經不同議定書修正，並於2000年修訂(“油污損害民事責任公約”)。根據“大陸架界限公約”，並取決於造成損害的國家是否是“中華人民共和國公約1992年議定書”的締約國，船舶註冊所有人可對排放持久性石油在締約國領海造成的污染損害負嚴格責任，但有某些例外，1992年“議定書”改變了使用國際貨幣基金組織貨幣單位“特別提款權”表示的賠償責任的某些限制。賠償責任限額已予修訂，從而提高了賠償責任限額，如溢油是由船東的實際過失引致，則根據“中華人民共和國油污公約”及1992年“議定書”，如溢油是由船東的故意或魯莽行為或不作為引致的，則喪失限制責任的權利，而船東知道可能會造成污染損害，則喪失限制責任的權利。該公司承保2，000噸以上的船舶，以維持一筆相當於船東對一次事故的賠償責任的保險，以支付船東的責任。我們有環境事故的保護和賠償保險。
美國法規
項目廳為保護和清理漏油環境建立了廣泛的管理和責任制度。OPA影響所有在美國、其領土和屬地或其船隻在美國水域(包括美國領海及其200海里專屬經濟區)作業的“所有者和經營者”。美國還頒佈了“全面環境應對、賠償和責任法”(CERCLA)，該法案適用於除石油以外的有害物質的排放，但在陸地或海上有限的情況下除外。OPA和CERCLA對船舶的“所有人或經營者”的定義都是指任何擁有、經營或租賃船舶的人，因此，OPA和CERCLA都會影響我們的業務。
根據“海上人命安全協定”，船舶所有人和經營人負有“責任方”，並負有共同、各別和嚴格的責任(除非溢油完全是第三方的作為或不行為、上帝的行為或戰爭行為造成的)，對其船隻排放或威脅排放石油所產生的一切遏制和清理費用及其他損害負有責任(除非泄漏完全是第三方的作為或不作為、上帝的行為或戰爭行為造成的)。
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自然資源的損害、破壞、損失或使用損失及相關的評估費用；
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因不動產或個人財產或自然資源的損害、毀壞或損失而造成的税收、特許權使用費、租金、費用或淨利潤收入的淨損失；
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喪失對受傷害、破壞或損失的自然資源的自給使用；
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由於不動產或個人財產或自然資源的傷害、毀壞或損失而造成的利潤損失或盈利能力受損；
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排放石油後清除活動所需增加或增加的公共服務的淨費用，例如保護免受火災、安全或健康危害，以及喪失對自然資源的自給使用。
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OPA規定了責任和損害賠償的法定上限；此類上限不適用於直接清理成本。自2015年12月21日起，USCG將OPA責任限額調整為每噸2，200美元或18，796，800美元(根據通貨膨脹的定期調整)，但單殼油船除外，例如雙殼油輪。我們的艦隊完全由雙殼船組成。如果事故是由責任方(或其代理人、僱員或根據合同關係行事的人)違反適用的美國聯邦安全、建築或操作條例，或責任方的重大過失或故意不當行為造成的，則本責任限額不適用。如果責任方沒有履行或拒絕(I)，則責任限制同樣不適用。在責任方知道或有理由知道事件的情況下報告事件；(2)根據要求合理合作和協助清除石油活動；或(3)在沒有充分理由的情況下，遵守根據“聯邦水污染法”(第311(C)、(E)節)發出的命令或幹預“公海法”。
CERCLA適用於船隻的擁有人和經營人，其中載有類似的責任制度，根據該制度，船舶的所有人和經營者有責任承擔清理、清除和補救費用，以及對自然資源的傷害、破壞或損失的損害，包括與評估這些資源有關的合理費用，以及健康評估或健康影響研究。僅限於第三方的作為或不作為、上帝的作為或戰爭行為。根據CERCLA規定，作為貨物運載危險物質的船隻的賠償責任以每噸300美元或500萬美元為限，對任何其他船隻的賠償責任為每噸300美元或50萬美元。這些限制不適用(責任人對此負有法律責任)。(迴應及損害賠償的總成本)如因故意失當或疏忽而釋放或威脅釋放危險物質，或釋放危險物質的主要原因是違反適用的安全、建造或操作標準或規例，則責任限制亦不適用於有關負責人未能或拒絕按要求提供一切合理合作及協助的情況。在船舶受OPA約束的情況下進行響應活動。OPA和CERCLA都要求船隻的所有人和經營者與美國海岸警衞隊(USCG)建立並保持足夠的財務責任證據，以滿足該特定負責人可能承擔的最大責任。
CWA禁止在美國可航行水域排放石油、危險物質和壓載水，除非得到正式頒發的許可證或豁免的授權，並對任何未經授權的排放規定嚴格的處罰責任。環境保護局和USCG還制定了有關壓載水排放的規則，這些規則可能要求我們的船隻在排放壓載水之前安裝處理壓載水的設備，或實施其他港口設施處置安排或程序，費用可能很大，或者可能以其他方式限制我們的船隻進入美國水域。目前尚不清楚EPA、USCG和IMO BWM公約所規定的壓載水需求將如何共存，其中一些公約正在生效，另一些正在等待中。
The 2010 深水地平線墨西哥灣漏油事件導致了更多的監管舉措或法規，包括提高OPA規定的責任上限、關於海上石油和天然氣鑽探的新法規，以及海上設施的試點檢查計劃。然而，其中幾項舉措和法規的現狀目前仍在變化中。例如，美國安全和環境執法局(BSEE)宣佈了一項新的油井控制計劃。2016年4月的規則，但根據2017年初美國總統的命令，BSEE在2017年8月宣佈將修改這一規則。2018年1月，美國總統提議將美國水域的新部分租給石油和天然氣公司進行近海鑽探，大大擴大了未來五年可用於此類活動的美國水域。該提議的效果目前尚不清楚。遵守OPA的任何新要求可能會對我們的運營成本產生重大影響，或者要求我們承擔額外費用，以遵守任何新的監管措施或法規。將來可能實施的適用於我們船隻經營的其他立法或條例可能會對我們的業務產生不利影響。
OPA特別允許各州對在其邊界內發生的石油污染事件實行自己的責任制度，條件是它們至少接受OPA規定的責任水平，一些州已經頒佈立法，規定對石油泄漏負有無限責任。許多與通航水道接壤的美國州都頒佈了環境污染法律，對驅逐人員規定了嚴格的責任。排放石油或釋放危險物質所造成的費用和損害。這些法律可能比美國聯邦法律更嚴格。此外，一些州頒佈了關於在其水域內排放污染物的無限責任的立法，儘管在某些情況下，頒佈這類立法的州尚未頒佈執行條例，界定油輪所有者根據這些法律應負的責任。本公司打算在公司船隻停靠的港口遵守所有適用的國家規定。
歐洲聯盟條例
2009年10月，歐洲聯盟修訂了一項指令，對非法排放污染物質的船舶來源實施刑事制裁，包括故意、罔顧後果或嚴重疏忽排放的輕微排放，排放單獨或總體導致水質惡化。協助和教唆排放污染物質也可能導致刑事處罰。該指令適用於所有類型的船隻，不論其旗幟為何，但某些例外情況適用於軍艦，或人的安全或船舶的安全受到威脅的情況。污染的刑事責任可能導致重大處罰或罰款，並增加民事責任索賠。
歐盟通過了多項法規和指令，要求對高風險船舶進行更頻繁的檢查，如船型、船齡、船旗以及船舶被扣留的次數等。歐洲聯盟還通過並延長了對低於標準的船舶的禁令，並頒佈了最低禁令期限，並對一再違反規定的行為頒佈了明確禁令。該條例還向歐洲聯盟提供了對船級社的更大權力和控制，對船級社提出了更多的要求，並規定對未遵守的組織處以罰款或支付罰款。此外，歐盟還實施了一些規定，要求船隻在其主發動機和輔助發動機上使用減少的硫含量燃料。歐盟第2005/33/EC號指令(修正第1999/32/EC號指令)提出了與附件六中有關海洋燃料硫含量的要求平行的要求。此外，歐盟對停泊在歐盟港口的船隻使用的燃料規定了0.1%的最高硫要求。
温室氣體管制
目前，國際航運排放的温室氣體不受2005年生效的“聯合國氣候變化框架公約京都議定書”的約束，根據該議定書，通過國必須執行國家減少温室氣體排放的方案，目標延長至2020年。關於航運的排放可以列入任何新的條約。2009年12月，包括美國和中國在內的27多個國家簽署了“哥本哈根協議”，其中包括減少温室氣體排放的不具約束力的承諾。2015年巴黎聯合國氣候變化會議產生了“巴黎協議”，該協議於2016年11月4日生效，不直接限制船舶温室氣體排放。2017年6月1日，美國總統宣佈了該協議。退出“巴黎協定”。這一行動的時間和效果尚未確定。
在海保會第70屆會議和海保會第71屆會議上，核準了擬訂海事組織關於減少船舶温室氣體排放的綜合戰略的初步戰略的結構大綱草案。根據這一路線圖，預計將於2018年4月在海保會第72屆會議上通過海事組織減少温室氣體排放的初步戰略，海事組織可能在即將舉行的海保會議上實施以市場為基礎的減少船舶温室氣體排放的機制。
歐盟單方面承諾到2020年將其成員國的温室氣體排放總量從1990年的20%降至20%。歐盟還承諾根據“京都議定書”2013年至2020年的第二階段，將其排放量減少20%。從2018年1月起，在歐盟港口停靠的大型船舶必須收集和公佈二氧化碳排放數據和其他信息。
在美國，環境保護局發佈了一項關於温室氣體危害公共健康和安全的調查結果，通過了限制某些移動來源温室氣體排放的條例，並提出了限制大型固定來源温室氣體排放的條例。然而，2017年3月，美國總統簽署了一項行政命令，審查並可能取消環保局減少温室氣體排放的計劃。這一命令的結果尚不清楚。儘管移動源排放法規不適用於船舶的温室氣體排放，但美國環保局或美國個別州可以頒佈影響我們運作的環境法規。例如，加州出臺了温室氣體排放限額交易計劃，目標是到2030年將排放量減少40%。
國際海事組織、歐盟、美國或我們運作的其他國家通過的任何氣候控制立法或其他監管舉措，或在國際一級通過的任何條約，以取代“京都議定書”或“巴黎協定”，限制温室氣體的排放，都可能要求我們作出重大的財政支出，而這在目前還不能確定。即使在沒有氣候控制立法的情況下，我們的業務也可能受到間接影響，因為氣候變化可能導致海平面變化或更嚴重的天氣事件。
國際勞工組織
國際勞工組織(勞工組織)是聯合國的一個專門機構，總部設在瑞士日內瓦。勞工組織通過了“2006年海事勞工公約”。需要一份海事勞工證書和一份“海事勞工遵守聲明”，以確保500噸以上的船舶在國際貿易中符合2006年“國際勞工法”。我們相信，我們的所有船隻都已嚴格遵守並經認證達到2006年剛果解放運動的要求。
船舶保安規例
自2001年9月11日恐怖襲擊以來，採取了各種旨在加強船隻安全的舉措，2002年，MTSA生效，為了執行MTSA的某些部分，USCG頒佈了一些條例，要求在受美國管轄的水域作業的船隻上執行某些安全要求。這些條例還對某些港口和設施施加了要求，其中一些港口和設施受到環境保護局的管制。
同樣，“海上人命安全公約”第十一至第二章對船隻和港口當局規定了各種詳細的安全義務，並要求遵守“國際船舶和港口設施保安規則”，其目的是加強港口和船舶的安全，使其免受恐怖主義之害。
在國際貿易中，船隻必須獲得船旗國認可的安全組織頒發的國際船舶安全證書(ISSC)。以下是各種要求之一，其中一些要求見於“海上人命安全公約”(SOLAS)：
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在船上安裝自動識別系統，以便在設備相同的船舶和岸上站之間自動傳送與安全有關的信息，包括關於船舶的身份、位置、航向、速度和航行狀況的信息；
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船上安裝的船舶安全警報系統，該系統不會在船上發出聲音，但只會提醒岸上的當局；
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載有船隻歷史的連續簡要紀錄，包括船舶的名稱、船舶有權懸掛的國家國旗、該船舶在該國家註冊的日期、該船舶的識別號碼、該船舶的註冊港口、註冊船東的姓名及註冊地址；及
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沒有有效證書的船舶可被扣留在港口，直至獲得ISSC，或可能被驅逐出港口，或被拒絕進入港口。
USCG規則旨在與國際海事安全標準相一致，不受MTSA船隻安全措施的約束，這些非美國船隻在有效的ISSC上證明該船舶符合SOLAS安全要求和ISPS規則。我們已經實施了MTSA、SOLAS和ISPS規則所涉及的各種安全措施，我們的船隊符合適用的安全要求。
船級社檢查
每艘商船的船體和機械必須由其註冊國授權的船級社分類。船級社根據船舶註冊國和“國際海上人命安全公約”適用的規則和條例證明船舶是安全的和適航的。大多數保險承銷商規定，船舶由國際船級社協會(IACS)的成員之一的船級社“按等級”認證是保險承保和出借的一個條件。IACS採用了適用於2015年7月1日或之後建造的油輪和散貨船的統一共同結構規則。IACS協會之間的一致性級別：我們所有的船舶都被所有適用的船級社(如美國船級社、勞埃德船級社)認證為“級別上的”。
船舶必須經過年度檢驗、中間檢驗、幹船塢檢驗和特殊檢驗。代替特別檢驗，船隻的機械可能處於一個連續的調查週期，根據這一週期，該機械將定期進行為期五年的調查。每艘船隻亦須每隔30至36個月進行乾塢檢查，以檢查該船隻的水下部分。如任何船隻不維持其級別及(或)未能進行任何年度檢驗、中期檢驗、幹船塢檢驗或特別檢驗，該船隻將不能在港口之間運載貨物，並且是不可僱用和不可保的，而這會使我們違反我們的貸款協議中的某些公約。任何不能運載貨物或受僱的情況，或任何違反公約的情況，都會對本港的財政狀況及運作結果造成重大的不良影響。
損失和責任保險風險
任何貨輪的經營包括因外國政治環境、敵對行動、勞工罷工和海盜襲擊而造成的機械故障、碰撞、財產損失、貨物損失或損壞以及業務中斷等風險。此外，海洋災害，包括石油泄漏和其他環境事故，以及在國際貿易中擁有和經營船隻所產生的責任，都是固有的可能性。OPA對在美國專屬經濟區內從事某些石油污染事故的任何船隻的船東、經營者和轉管租約承租人規定了幾乎無限的賠償責任，使責任保險對船東和在美國市場交易的經營者來説更加昂貴。此外，雖然我們相信我們現時的保險範圍是足夠的，但並非所有的風險都可以投保，但任何具體的索償都可能得不到支付，而我們未必總能以合理的費率獲得足夠的保險。
船體和機械保險
我們已經為我們船隊中的所有船隻獲得了船體和機械以及戰爭風險保險，其中包括實際或推定全損的風險。我們船隊中的船隻每艘至少都有公平的市場價值，每艘船隻每艘可扣減350 000美元。我們還為每艘船安排了更多的價值保險。在這增加的價值保險範圍內，如果船舶完全損失，我們將能夠對船體和機械保險單下因任何保險不足而無法收回的金額進行賠償。
保護和賠償保險
保護和賠償保險是由相互保護和賠償協會，或P&I協會，其中包括我們的第三方責任與我們的航運活動。這包括船員、乘客和其他第三方傷亡的第三方責任和其他相關費用、貨物損失或損壞、與其他船隻碰撞引起的索賠、其他第三方財產的損害、石油或其他物質造成的污染、以及打撈、拖曳和其他相關費用，包括殘骸清除，每艘事故每艘船隻可扣減100 000美元。保護和賠償保險是一種相互賠償保險，由保護和賠償互助協會或“俱樂部”提供。除污染外，我們的保險範圍是無限的。
我們目前的污染保護和賠償保險是每艘船隻每起事故10億美元。組成國際集團的13個P&I協會承保了世界商業噸位的大約90%，並簽訂了一項聯合協議，對每個協會的負債進行再保險。每個P&I協會都將其在這一池協議下的敞口限制在75億美元。作為國際集團成員之一的P&I協會的成員，我們將根據其索賠記錄以及個人協會的所有其他成員的索賠記錄以及由國際集團組成的P&I協會的成員的索賠記錄，接受支付給各協會的呼叫。
競爭
我們在我們所稱的北歐美國系統中運作，該系統描述了我們在高度競爭和主要以供求為基礎的市場中的同質Suezmax油輪船隊的運作情況。我們目前在現貨市場經營我們的大部分船隻。我們根據價格、船隻位置、大小、船齡和狀況以及我們作為經營人的聲譽競爭租船。有關“北歐美國系統”的更多資料，請參閲第4.A項公司的歷史及發展。
許可證和授權
各政府和準政府機構要求我們取得與我們的船隻有關的某些許可證、執照和證書。所需許可證、許可證和證書的種類取決於幾個因素，包括運輸的商品、船隻經營的水域、船員的國籍和船隻的船齡。我們已經取得了所有的許可證，許可證和證書，目前需要允許我們的船隻運作。可能會通過額外的法律法規，包括環境法規或其他法律法規，這些法律和法規可能限制我們做生意的能力，或增加我們做生意的成本。
季節性
從歷史上看，石油貿易，因此，包租費率在冬季增加，夏季減少，因為北半球的石油需求在較冷的天氣上升，而在較温暖的天氣下降。與十年前相比，油船行業對採暖油季節性運輸的依賴程度總體上已有所降低，因為石油和石油產品的新用途得到了發展，全年的消費分佈更為均勻。這一點在夏季幾個月內由於空調和機動車輛所需能源而增加的季節性需求最為明顯。
公司自2003年5月30日起，根據“管理協議”，擔任本公司經理或經理，並於2004年10月12日修訂了“管理協議”，進一步調整了經理作為公司股東的利益，並於2013年1月10日成為我們的全資子公司。斯堪的納克公司總部設在百慕大，並在歐洲設有分支機構。
2013年1月3日，NATC成為我們的全資子公司。NAC由總部設在百慕大的母公司及其全資子公司NAT特許公司組成，總部設在挪威。
請見第4項。關於B公司的信息，業務概述我們的艦隊，以瞭解我們的船隻。這些船隻在信貸貸款機制下作為抵押品進行抵押。
沒有。
以下管理層的討論和分析應與本報告其他部分所載的歷史財務報表及其附註一併閲讀。這一討論包含前瞻性的陳述，反映了我們當前對未來事件和財務業績的看法。由於某些因素，例如題為項目3.D.風險因素一節和本年度報告其他部分所述的因素，我們的實際結果可能與這些前瞻性陳述中的預期結果大不相同。
我們提供我們的綜合經營報表，使用航程收入和航行費用。我們的同質可互換船隊主要在現貨租船市場運作，在現貨租船業務下，貨款收入來源於運費結算，包括在航次收入中，船舶所有人承擔所有的船舶航行費用。我們認為，在“業務綜合報表”中以毛額提出這類安排是適當的。
管理層認為，淨航次收入是一種非公認會計準則(GAAP)財務指標，它提供的信息比航程收入(在美國普遍接受的會計原則下最直接的可比財務計量)更有意義，因為它使我們能夠比較光船租船、現場相關時間租船和即期租船的船舶的盈利能力。航程淨收入除以租船天數後，提供時間憲章等值(TCE)費率。油輪航運業的投資者和分析師廣泛使用淨航次收入和TCE費率來比較公司的財務業績和編制行業平均數。我們相信，我們的淨航收入計算方法符合行業標準。下表核對了我們的淨航程收入和航程收入。
2017年12月31日終了年度與2016年12月31日終了年度比較
| |
|
截至12月31日的年份，
|
|
|
|
|
|
所有數字，以千美元計
|
|
2017
|
|
|
2016
|
|
|
方差
|
|
|
航程收入
|
|
|
297,141
|
|
|
|
357,451
|
|
|
|
(16.9
|
%)
|
|
航次費用
|
|
|
(142,465
|
)
|
|
|
(125,987
|
)
|
|
|
13.1
|
%
|
|
船舶營運費用
|
|
|
(87,663
|
)
|
|
|
(80,266
|
)
|
|
|
9.2
|
%
|
|
船舶減值損失
|
|
|
(110,480
|
)
|
|
|
-
|
|
|
N/A
|
|
|
商譽減值損失
|
|
|
(18,979
|
)
|
|
|
-
|
|
|
N/A
|
|
|
一般費用和行政費用
|
|
|
(12,575
|
)
|
|
|
(12,296
|
)
|
|
|
2.3
|
%
|
|
折舊費用
|
|
|
(100,669
|
)
|
|
|
(90,889
|
)
|
|
|
10.8
|
%
|
|
結清
|
|
|
-
|
|
|
|
5,328
|
|
|
N/A
|
|
|
營業收入淨額(損失)
|
|
|
(175,690
|
)
|
|
|
53,341
|
|
|
|
(429.4
|
%)
|
|
利息收入
|
|
|
347
|
|
|
|
215
|
|
|
|
61.4
|
%
|
|
利息費用
|
|
|
(20,464
|
)
|
|
|
(11,170
|
)
|
|
|
83.2
|
%
|
|
其他財務支出
|
|
|
(727
|
)
|
|
|
(200
|
)
|
|
|
263.5
|
%
|
|
|
|
|
(8,435
|
)
|
|
|
(46,642
|
)
|
|
|
(81.9
|
%)
|
|
淨(損失)收入
|
|
|
(204,969
|
)
|
|
|
(4,456
|
)
|
|
|
4,499.8
|
%
|
|
淨航程收入與航程收入的調節
|
|
截至12月31日的年份，
|
|
|
|
|
|
所有數字，以美元計，但每日TCE利率除外
|
|
2017
|
|
|
2016
|
|
|
方差
|
|
|
航程收入
|
|
|
297,141
|
|
|
|
357,451
|
|
|
|
(16.9
|
%)
|
|
減去航行費
|
|
|
(142,465
|
)
|
|
|
(125,987
|
)
|
|
|
13.1
|
%
|
|
航行收入淨額
|
|
|
154,676
|
|
|
|
231,464
|
|
|
|
(33.2
|
%)
|
|
船舶日曆日(1)
|
|
|
10,892
|
|
|
|
9,666
|
|
|
|
12.7
|
%
|
|
減少停職天數
|
|
|
867
|
|
|
|
418
|
|
|
|
107.4
|
%
|
|
總TCE日
|
|
|
10,025
|
|
|
|
9,248
|
|
|
|
8.4
|
%
|
|
每日收費率(2)
|
|
$
|
15,428
|
|
|
$
|
25,029
|
|
|
|
(38.4
|
%)
|
|
日數-船舶營運費用
|
|
|
10,892
|
|
|
|
9,666
|
|
|
|
12.7
|
%
|
|
(1)
|
|
船舶日曆日是我們船隊中船隻的總日數。
|
|
|
(2)
|
|
時間憲章等值(“TCE”)率，由航行淨收入除以總TCE天數得出。
|
|
航運業收入的變化主要是由兩個因素造成的：
關於1)，離岸日增加了449天，原因是2017年幹船塢的船隻數量比2016年增加，2016年計劃在867天中的709天為租船日。
船隻日曆日增加的原因是，一艘船於2017年2月交付，加上2016年6月和7月購置和交付的4艘船隻的全年效力。
至於II)，TCE利率則下跌9，601元，即38.4%。Clarksons船運公司提出的指示性費率在2017年的12個月中比2016年相同的12個月下降了47.0%，從29，376美元分別降至15，570美元。
由於第一次和第二次航行，航程收入減少了16.9%，從截至2016年12月31日的357.5美元降至2017年12月31日終了的年度的297.1百萬美元。
航次費用從126.0百萬美元增加到142.5百萬美元，增幅為13.1%。航行費用增加的主要原因是艙載費用和TCE總日數增加。燃料庫成本增加的主要原因是2017年燃料油價格與2016年相比上漲。
船隻營運開支增加740萬元，增幅為9.2%。營運開支增加，主要是由於船隊增加及船隻日曆日數增加12.7%，但因平均營運費用普遍減少而被部分抵銷。我們與我們的技術經理一起強調保持機隊在最佳的技術條件下，結合成本效益的運作。
截至2017年12月31日，船舶減值損失和商譽減值損失分別記錄了110.5百萬美元和1 900萬美元。截至2016年12月31日的年度沒有減值費用。
一般開支及行政開支微升30萬元，增幅為2.3%。
折舊費用增加980萬美元，即10.8%。增加的主要原因是2017年增加了一艘船隻，以及2016年6月和7月交付的四艘船隻的全年效應。
利息開支上升83.2%。增加的原因是，由於修改了某些金融契約，信貸貸款的保證金增加了。在2017年，這一差額增加了2.50%。2017年12月31日，我們提取了391.6美元，而2016年12月31日為447.0美元。
協理的權益損失從2016年的4 660萬美元減少到2017年的840萬美元。2017年的虧損代表了我們在NAO淨虧損中所佔的比例，包括作為實物股利分配的70萬美元的分配虧損。減少3，820萬美元，主要是由於2016年NAO投資的其他臨時減值為3，730萬美元。
請見項目5。經營和財務審查及展望H關鍵會計估計，以獲得進一步的信息。
截至2016年12月31日的年度與截至2015年12月31日的年度相比
| |
|
截至12月31日的年份，
|
|
|
|
|
所有數字，以千美元計
|
|
2016
|
|
|
2015
|
|
方差
|
|
|
航程收入
|
|
|
357,451
|
|
|
|
445,738
|
|
|
|
(19.8
|
%)
|
|
航次費用
|
|
|
(125,987
|
)
|
|
|
(158,656
|
)
|
|
|
(20.6
|
%)
|
|
船舶營運費用
|
|
|
(80,266
|
)
|
|
|
(66,589
|
)
|
|
|
20.5
|
%
|
|
一般費用和行政費用
|
|
|
(12,296
|
)
|
|
|
(9,790
|
)
|
|
|
25.6
|
%
|
|
折舊費用
|
|
|
(90,889
|
)
|
|
|
(82,610
|
)
|
|
|
10.0
|
%
|
|
結清
|
|
|
5,328
|
|
|
|
-
|
|
N/A
|
|
|
營業收入淨額(損失)
|
|
|
53,341
|
|
|
|
128,093
|
|
|
|
(58.4
|
%)
|
|
利息收入
|
|
|
215
|
|
|
|
114
|
|
|
|
88.6
|
%
|
|
利息費用
|
|
|
(11,170
|
)
|
|
|
(10,855
|
)
|
|
|
2.9
|
%
|
|
其他財務支出
|
|
|
(200
|
)
|
|
|
(263
|
)
|
|
|
(24.0
|
%)
|
|
來自協理的權益(損失)收入
|
|
|
(46,642
|
)
|
|
|
(2,462
|
)
|
|
|
1,794.5
|
%
|
|
淨(損失)收入
|
|
|
(4,456
|
)
|
|
|
114,627
|
|
|
|
(103.4
|
%)
|
|
淨航程收入與航程收入的調節
|
|
截至12月31日的年份，
|
|
|
|
|
|
所有數字，以美元計，但每日TCE利率除外
|
|
2016
|
|
|
2015
|
|
|
方差
|
|
|
航程收入
|
|
|
357,451
|
|
|
|
445,738
|
|
|
|
(19.8
|
%)
|
|
減去航行費
|
|
|
(125,987
|
)
|
|
|
(158,656
|
)
|
|
|
(20.6
|
%)
|
|
航行收入淨額
|
|
|
231,464
|
|
|
|
287,082
|
|
|
|
(19.4
|
%)
|
|
船舶日曆日(1)
|
|
|
9,666
|
|
|
|
8,195
|
|
|
|
17.9
|
%
|
|
減少停職天數
|
|
|
418
|
|
|
|
484
|
|
|
|
(13.6
|
%)
|
|
總TCE日
|
|
|
9,248
|
|
|
|
7,711
|
|
|
|
19.9
|
%
|
|
每日收費率(2)
|
|
$
|
25,029
|
|
|
$
|
37,230
|
|
|
|
(32.8
|
%)
|
|
日數-船舶營運費用
|
|
|
9,666
|
|
|
|
8,195
|
|
|
|
17.9
|
%
|
|
(2) |
時間憲章等值(“TCE”)率，由航行淨收入除以總TCE天數得出。
|
航運業收入的變化主要是由兩個因素造成的：
關於(1)離岸承租日減少66天，原因是與船舶乾塢有關的計劃租船減少。
船舶日曆日增加的原因是，2016年6月和7月交付了4艘船隻，2016年12月交付了1艘船隻，以及2015年9月和10月交付的兩艘船隻產生了全年效應。
關於(Ii)TCE率下跌12，202元，即32.8%。Clarksons航運公司提出的指示性費率在2016年和2015年的12個月中增加了41.5%，從50 220美元分別增至29 376美元。我們能夠在2016年利率利潤更高的時候簽訂合同，這使得我們的利率比Clarksons航運公司提出的指示性費率更低。
由於第一次和第二次航行，航程收入減少了19.8%，從截至2015年12月31日的445.7美元下降到截至2016年12月31日的年度的357.5百萬美元。
航程費用從158.7百萬美元降至126.0百萬美元，即20.6%。航次費用減少的主要原因是油價下跌導致艙載費用大幅下降。但由於活動增加和船隊增加，港口費用增加，這一數字略有抵銷。
船隻營運開支增加1，370萬元，即20.5%。這主要是由於本港船隻數目增加所致，上述船隻日曆日增加17.9%，便可證明這點。與我們的技術經理合作，我們將繼續專注於保持機隊在技術上處於最佳狀態，同時保持低成本。
一般及行政開支增加250萬元，即25.6%。除了費用的一般增加外，這一變化是基於股票的補償和遞延賠償責任費用增加110萬美元的結果，這些都是非現金項目。
折舊費用增加830萬美元，即10.0%。增加的主要原因是在2016年6月和7月增加了4艘船隻，以及在2015年9月和10月交付了兩艘船隻的全年效應。
利息開支上升2.9%。增加的原因是信貸機制下提取的數額增加。2016年12月31日，我們提取了447.0美元，而2015年12月31日為330.0美元。
和解增益是在2016年第三季度確認的海灣航行控股公司仲裁程序中收到的數額。
我們在NAO投資增加的交易損失中所佔份額的股本損失從2015年的250萬美元增加到2016年的930萬美元。2016年的總損失為4 660萬美元，包括以下減值費用3 730萬美元。
此外，在考慮有關因素，包括但不限於以股票的市價為基礎的公允價值，與根據我們所佔淨資產的比率計算的賬面價值比較，投資公允價值低於賬面價值的時間，以及NAO股價復甦的近期前景有限，我們得出結論：截至12月，我們得出結論：2016年31日，對NAO的投資並非暫時受損。因此，我們在NAO投資的賬面價值被減記至1，660萬美元，公允價值以2016年12月31日的可觀測股價為基礎，非現金減值費用通過運營報表中的“權益損失”項目記錄。NAO是在一個充滿挑戰的市場中運作的，根據市場報告，這個市場可能會延續到2019年末。我們相信，隨着離岸市場的重新平衡，我們對NAO的投資將變得有利可圖，我們打算保留對NAO的投資，但由於我們無法客觀地得出我們以前的賬面價值將在未來1-3年內收回的結論，我們記錄了3730萬美元的減記。請見第5項。經營和財務審查與展望H.進一步信息的關鍵會計估計。
通貨膨脹率
考慮到最近的經濟狀況，通貨膨脹對我們的開支只產生了温和的影響。如果出現重大的全球通脹壓力，這些壓力將增加我們的運營成本。
我們在一個週期性和資本密集的行業運作，我們歷史上主要通過籌集新股本為收購Suezmax油輪提供資金。此外，我們還利用我們的500.0百萬美元信貸貸款購買了Suezmax油輪。截至2017年12月31日，我們每艘船的淨債務接近我們船隻目前的報廢價值。我們將淨債務定義為負債利息減去營運資本和為新建築物支付的存款。截至2017年12月31日和2016年12月31日，現金和現金等價物分別為5 840萬美元和8 220萬美元。我們的信貸貸款要求我們保持最低的流動性2，500萬美元，或6%的利息債務。
股權發行
2016年10月，我們完成了一次承銷註冊後續發行，發行了1265萬股普通股，每股10.00美元。此次發行的淨收益約為119.9美元。發行的淨收益主要用於支付我們三棟新樓的押金，以及一般的公司用途。
2017年12月，我們完成了一次承銷註冊後續發行，發行了4000萬股普通股，每股2.75美元。此次發行的淨收益約為103.7美元。發行的淨收益被用於償還我們信貸機制下的5，540萬美元，並用於一般的公司用途。
我們的借貸活動
信貸機制和資本重組
2012年，我們與一個貸款人集團建立了4.3億美元的循環信貸機制，並於2015年增加到5億美元，以便為其現有信貸機制提供再融資，為未來船舶收購提供資金，並用於一般公司用途。根據信貸機制借入的金額按相當於libor的年利率加保證金計算利息，公司對任何未支取款項支付承付費，這是適用保證金的一個百分比。信貸工具的到期日期是2020年12月。信貸貸款在到期前沒有還款要求。
在擴大信貸機制方面，該公司在2015年發生了460萬美元的遞延融資費用，這筆費用在貸款期間攤銷，並扣除未清貸款餘額。
信貸貸款機制下的借款以優先抵押擔保，優先於公司的船隻，並轉讓收益和保險。根據信貸安排，我們須遵守若干契約，除其他事項外，須維持(I)最低價值調整權益；(Ii)最低價值調整權益比率；(Iii)最低流動資金水平；(Iv)正流動資金；(V)最低市值上限；(Vi)經價值調整的總資產的最低市值上限及(Vii)證券比率契約。價值調整後的總資產比率是根據兩個獨立船舶經紀人評估的船隻公平市場價值計算的。信貸安排還包括違約的習慣事件，包括不付款、違約、破產、交叉違約和重大不利變化。只要公司在信貸貸款下沒有違約，公司就可以按照其股利政策支付股息。
2017年底和2016年，我們分別從信貸額度中提取了391.6美元和447.0百萬美元。長期債務的估計公允價值被認為大約等於賬面價值，因為它有一個可變的利率。
截至2016年12月31日，我們有一項債務契約未獲履行；。(V)船隻價值保證比率條款的規定。當局已獲豁免，將所需比率降低至我們遵守的水平。這項豁免有效期至2018年5月31日。根據獲得的豁免條款，我們無法進一步利用信貸工具，在豁免期內，我們的保證金增加了2.0%，並限制股息分配，直至符合原有信貸安排的條款為止。後來，對豁免進行了修改和修正。
截至2017年12月31日，截至本報告印發之日，我們遵守了信貸機制的修改條款，目前認為貸款不可收回。2018年5月4日，我們修訂了信貸機制的信貸協議，將某些金融契約修改至2018年12月31日，將所需的證券比率降低到135%，將流動性契約降至1 500萬美元(第一棟新樓交付後將恢復最初的要求)，將最低市值比率降至200.0百萬美元，並將市值佔調整後總資產價值的最低市值降低到1 500萬美元。根據經修訂的信貸協議條款，我們無法進一步利用信貸安排，而保證金則由2018年1月1日起增至6.0%。我們可以分配每股0.03美元的最高股息，或總計430萬美元，但須根據信貸機制償還相應的數額。此外，在2018年12月31日之前，該公司從出售股權中收到的高達7 500萬美元的任何收益中的一半必須用於償還信貸貸款。我們償還了與2017年12月5日發放的股息有關的310萬美元信貸貸款，以及2017年12月發行的5，230萬美元。我們還在2018年3月10日償還了430萬美元，與2018年3月9日的股息相比。此外，本公司承諾不進行新的投資，不包括新建築物，但與船舶正常維修有關的投資除外。
我們正在退出信貸貸款機制，並於2017年12月20日簽署了375.0美元的支持貸款協議。該融資機制正在提供高達375.0百萬美元的高級擔保貸款，以支持我們的資本重組。後備設施可從2018年7月1日起使用。此外，該貸款將於2019年1月1日到期，並於2020年11月30日到期。支持貸款機制將在2018年12月31日之前不進行攤銷，在此日期之後，貸款本金必須按季度分期償還1 000萬美元。支持貸款機制的利率將隨着時間的推移而上升，最高利率為每年10.5%。我們可以在後盾融資機制下每季度分配高達0.03美元的季度股息。後盾融資機制包含與最低流動資金3 000萬美元、最低價值比率和賬面權益有關的財務契約，這些契約將在使用後盾融資機制時生效。
後備設施是2017年12月啟動的資本重組計劃的一部分。資本重組計劃的第一步包括為2018年交付的三棟新樓提供資金，並籌集103.7美元(毛額110.0百萬美元)的新股本。我們正在評估資本重組計劃的最終步驟的不同選擇。我們正在與我們的貸款人討論發行和出售一種大型有擔保債券，或者建立一個新的250.0百萬美元的循環信貸機制，同時發行一份價值150.0百萬美元的債券。2017年12月發生的1 310萬美元連帶費用將在相關融資安排期間攤銷。我們預計這些措施將在2018年第二季度結束前完成。一旦獲得這一資金，公司預計不會進入上述的後盾設施的條款。2018年5月，董事會授權管理層出售兩艘船隻。出售也將改善公司的現金餘額。此外，董事會還授權該公司進一步調整車隊的規模。
我們可以選擇使用附有相關條款的後盾貸款機制，我們可以靈活處理任何流動資金需求，以及在油輪市場長期低迷的情況下，通過出售更多船隻或提高股本來加強我們的流動性，以確保我們有足夠的營運資金。在長期明顯下滑的情況下，該公司將不得不根據上述授權進一步調整其出售最多十艘船隻的船隊的規模，以便在使用時遵守現有信貸機制或後盾機制下的流動性和其他契約。出售船隻需要按比例償還信貸貸款，並按比例減少備用貸款。
2017年12月1日，我們宣佈了我們的最後協議，為我們的新建築物提供資金，每艘船在交付時應支付3，900萬美元的未兑現承付款，其子公司為海洋產量ASA。這三棟新樓預計將分別於2018年7月、8月和10月交付。根據融資協議的條款，貸款提供商將為三棟新樓的購房價格提供77.5%的融資。從海洋產量ASA收到的淨收益應用於信貸機制的預付，除非信貸設施在船舶交付前已退休。在每艘船交付後，我們將簽訂為期十年的光船租賃協議。我們有義務在十年光船租賃協議完成後購買船隻，但在第五年和第七年之後，我們也有購買船隻的靈活性。融資協議包含一些金融契約，要求我們保持175.0百萬美元的最低價值調整權益和25%的比率；最低流動資金為2，000萬美元；以及未清租約條款的最低船舶價值。
截至2017年12月31日，手頭現金為5840萬美元。
我們定期進行現金流量預測，以評估我們是否能夠滿足未來12個月的流動性需求，以及根據現有和未來的融資協議，我們是否能夠滿足金融和安全比率的要求。在制訂未來現金流量估計時，我們對船隻的未來表現、市場利率、營運開支、資本開支、船隊使用、一般及行政開支、貸款償還及利息收費作出假設。所採用的假設是基於歷史經驗和未來的期望。
我們認為，我們目前的現金和現金等價物以及預期從業務中產生的現金，加上上述措施，足以滿足自本報告之日起今後12個月的週轉資金需求和其他流動資金需求。
現金流量
2017年12月31日終了年度，而2016年12月31日終了年度
業務活動提供的現金流量降至美元31.7 截至2017年12月31日止的年度為127.8美元，截至2016年12月31日為127.8美元。業務活動提供的現金流量發生變化的主要原因是，2017年的市場比率與2016年相比有所下降。
在截至2017年12月31日的一年中，用於投資活動的現金流量降至(4 650萬美元)，而截至2016年12月31日的年度為(186.8美元)。用於投資活動的現金流量減少的主要原因是，該公司在2017年收購了一艘船隻，而2016年收購的4艘船隻被2017年1 000萬美元的NAO投資抵消。
由(用於)籌資活動提供的現金流量減少到(美元)19.0) 2017年12月31日終了年度的現金流量為111.3百萬美元，而截至2016年12月31日止的一年，(用於)融資活動的現金流量為111.3百萬美元。減少的主要原因是該公司在2017年發行普通股，淨收益為103.7百萬美元，由償還信貸機制5 540萬美元和支付的股息5 420萬美元抵消，而2016年發行的股票為120.1百萬美元，由現金紅利125.7百萬美元和利用信貸機制117.0百萬美元抵消。
截至2017年12月31日，手頭現金為5840萬美元。我們的限制性存款賬户為1，000萬美元，與2016年12月31日的CEO遞延賠償責任有關，該限制在2017年被取消。
關於合同義務的進一步資料，見項目5。經營和財務審查及展望F.合同債務的明示。
截至2016年12月31日的年度與截至2015年12月31日的年度相比
營業活動提供的現金流量從2015年12月31日終了年度的174.4百萬美元降至2016年12月31日終了年度的127.8百萬美元。業務活動提供的現金流量的變化主要是由於市場利率下降所致。
截至2016年12月31日，用於投資活動的現金流降至(186.8美元)，而截至2015年12月31日的年度為(197.4美元)。用於投資活動的現金流減少，主要是由於我們在2016年沒有投資於北歐美國海外有限公司(NAO)。
2016年12月31日終了年度，(用於)籌資活動提供的現金流量增至111.2百萬美元，而2015年12月31日終了年度(用於)籌資活動提供的現金流量為(4 770萬美元)。增加的主要原因是該公司在2016年發行普通股，並提高了我們信貸貸款的利用率。
截至2016年12月31日，手頭現金為8，220萬美元。
不適用。
油輪業具有高度的週期性，由於原油和油輪容量的供應和需求的變化，其租船費率和船舶價值發生了波動。見項目4。公司信息B.業務概況-國際油輪市場.
截至2017年12月31日，我們沒有任何表外安排.
截至2017年12月31日，該公司的合同義務包括我們作為借款人在我們的信貸安排下的義務、三艘新船的合同以及我們對主席、總裁和首席執行官以及我們的前首席財務官和執行副總裁的延期賠償協議。
下表列出截至2017年12月31日的未清財務、商業和其他債務。
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合同債務(美元)
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共計
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不足1年
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1-3
年數
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3-5歲
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5年以上
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信貸貸款(1)
|
|
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391,641
|
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4,258
|
|
|
|
387,383
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
利息支付(2)
|
|
|
87,708
|
|
|
|
30,100
|
|
|
|
57,608
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
承付費用(3)
|
|
|
7,976
|
|
|
|
2,721
|
|
|
|
5,255
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
遞延補償協議(4)
|
|
|
14,698
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
1,320
|
|
|
|
13,378
|
|
|
新構建(5)
|
|
|
116,970
|
|
|
|
116,970
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
共計
|
|
|
618,994
|
|
|
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154,049
|
|
|
|
450,247
|
|
|
|
1,320
|
|
|
|
13,378
|
|
注：
(1) 指截至2017年12月31日為止未償債務的償還義務。
(2) 指截至2017年12月31日未償債務期限內的估計利息支付。根據截至2017年12月31日的適用利率和提款額估算。
(3) 指截至2017年12月31日未償債務期限內的估計承付費用。根據截至2017年12月31日適用的承諾費和支取金額估算。
(4) 指截至2017年12月31日應支付給公司首席執行官和前首席財務官的估計遞延薪酬協議。
(5) 指在2018年交付的三份新建造合同的付款義務。
我們還為將於2018年下半年交付的三座新建築作出了融資安排。每艘船交付後，我們將同時出售這些船隻，並簽訂十年光船租賃協議。我們有義務在十年光船租賃協議完成後購買船隻，也有在五年或七年後購買船隻的靈活性。
請參閲本年度報告開頭的“前瞻性聲明”。
我們根據美國公認的會計原則編制我們的財務報表。管理層定期審查會計政策、假設、估計和判斷，以確保我們的合併財務報表公平和符合美國公認會計原則。然而，由於無法確定未來事件及其影響，實際結果可能與我們的假設和估計不同，這種差異可能是重大的。有關我們的材料會計政策的説明，請參閲第18項。附註2-重要會計政策摘要。
收入和航程費用
收入和航程費用按權責發生制確認。
航次收入和航次費用按比例確認於從卸貨到卸貨的每一次航程的估計長度，因此，根據每一期間的相對過境時間在報告所述期間之間分配。按季度和年度計算航程費用按比例計算對每次航程長度的影響，與在發生這種費用時確認這些費用的方法沒有重大區別。在可以估計這些損失時，對航行中的可能損失作了充分的規定。根據客户協議的條款，一次航行被視為在船舶先前貨物卸下完畢後開始，並被視為在當前貨物卸下完畢後終止。然而，如果客户和公司沒有按合同約定租船，即使該船已經卸下先前的貨物，並在下一次航行中駛往預期的載貨港，我們也不承認收入。
收入來自運費帳單，因為公司負責支付航程費用，租船人對裝卸港口的任何延誤負責。當公司的油船在現場租賃時，這些船隻將根據公司的風險和報酬進行充分的交易。本公司認為應在營運報表中分別列明與航程有關的航程費用總額。
自2018年1月1日起，我們採用ASC 606與客户簽訂的合同收入。收入指引的改變會影響即期租船收入的確認時間，因為我們會把收入由排放轉為排放，改為按流量計算。詳情請見財務報表附註2。
血管損傷
公司船隻的載貨價值在任何時候都不一定代表其公允價值，因為二手船隻的市場價格往往隨租費率和新建築物成本的變化而波動。從歷史上看，租船費率和船舶價值都是週期性的。我們的船隻在情況發生或變化時，如發現船隻載運量可能無法收回，便會評估其可能受到的損害。如果預計因使用該船隻而產生的未貼現的未來現金流量估計數及其最終處置低於該船隻的載運量，則該船隻被視為受損。減值費可限於每艘船隻。在此方法下，在截至2016年12月31日或2015年12月31日的年份內，沒有發現船隻的減值。估計公允價值容器的。這一評估是在個別船隻一級進行的，因為每艘船隻都有單獨可識別的現金流量信息。
在對未來未貼現現金流進行估算時，我們對船舶未來的性能進行了假設和估計，主要假設涉及租船費率、船隊使用、運營費用、資本支出/定期維護、剩餘價值以及每艘船的估計剩餘使用壽命。
用來估計未來未貼現現金流量的假設是基於歷史趨勢和未來預期。估計的淨營業收入是通過考慮船舶使用壽命期間剩餘營業日的估計每日時間包租確定的。每日時間包機等值費率通過將每日費率乘以一年中的天數，減去預期出租和乾貨停靠的天數，換算成年度預測收入。雖然公司認為用於評估潛在損害的假設是合理和適當的，但這些假設是主觀的。不能保證租船費率和租船價值將維持在目前較低的水平，或是否會有任何重大改善。
所適用的每日時間包機當量估計數是根據分析的頭兩年的幾個經紀人估計數計算得出的。對於從第三年到每艘船的使用壽命結束的剩餘期間，我們採用了相當於類似船隻15年曆史平均現貨市場匯率的每日租船當量。經紀人在第一年和第二年所作的估計被認為是一個更精確的預測，因為它反映了我們業務的短期預期市場發展。經紀人的估計數通常在超過兩年的時間內無法得到。對於第三年及以後，我們相信15年的歷史平均數是我們預期現金流量的合理代表，因為這一平均數很可能包括我們的船隻將經歷的租船費率週期。
15年曆史上的Suezmax收入趨勢是從Clarksons獲得的。我們已經比較了我們在過去13年中取得的利率和同一時期從Clarkson獲得的利率，並且我們對Clarksons 15年曆史上的Suezmax收入趨勢進行了調整，以適應我們自己的歷史表現與Clarksons報告的日費率之間的差異。
當我們計算船舶的預期未貼現淨現金流量時，我們從經營收入中扣除營運費用和預期乾塢費用及其他預期資本支出，然後在使用壽命結束時再加上船舶的估計報廢價值。所使用的業務費用是根據2018年預測的船舶運營費用計算的，隨後的期間將根據預期增長進行調整。我們對經營費用採用複合增長係數，這是根據過去十三年營業費用的平均增長計算的。乾貨碼頭的現金流出估計數是根據歷史和預測的支出計算的。船舶利用是基於歷史平均水平所取得的。根據每噸廢品的市場價格乘以船舶的輕量級噸位，每艘船隻的報廢價值估計為800萬美元，減去與報廢船隻有關的估計費用。所有船隻均須維修，並假定使用壽命為25年。
我們採用了概率加權的方法，作為我們船隻損傷評估的一部分，我們已經評估了不同的船舶情況。此外，我們還根據ASC 205-40持續經營公司的要求，對接下來的12個月進行了現金流預測，並對不同的市場情景進行了這些分析。這些預測是在假設利用後盾設施的前提下進行的，這是我們目前在資本重組計劃下可以得到的融資安排。在這一假設下，由於油輪市場價格可能會長期疲軟，我們採用了概率加權方法，並確定我們必須出售多達10艘船隻，才能符合“後盾設施”下的公約要求。因此，截至2017年12月31日，我們記錄了與我們的10艘2000年前建造的船隻相關的價值110.5百萬美元的減值損失，並按照經紀人的估計，將這些船隻的估計公允價值記錄下來。在用概率加權方法評估出售船隻的概率時，假定的資本重組交易在後盾設施之外沒有被考慮在內。
對於我們船隊中不受損害的船隻，我們在下表中説明如下：(1)在我們的船舶減值評估中適用的運費；(2)盈虧平衡率，如果將每艘船隻的使用壽命從第一年計算到使用壽命的結束時，表明未計現金流量不超過我們第一艘船的賬面價值的比率。機隊和(3)達到的費率，這代表了五年和十年平均運費由公司實現。
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所用費率(1)
|
盈虧平衡率(2)
|
已實現比率(3)
|
|
(每日$)
|
第一年
|
第二年
|
此後
|
2017
|
2013 -2017
|
2008-2017
|
|
NAT艦隊
|
16,238
|
23,555
|
29,843
|
22,198
|
22,534
|
24,257
|
如果將“已實現費率”下所述的五年或十年平均歷史費率用於現金流量預測，而不是從第三年和以後使用的比率，則賬面價值將分別超過一艘和一艘我國船隻未計現金流量的未貼現總額。根據這一假設，一艘船隻受損後，該公司估計損失額為2 550萬美元。
總隊-承載價值與市場價值的比較：在過去五年，船隻的市值出現特別波動，很多船隻類別的市價均大幅下跌。根據克拉克森公司的説法。 135 2013年至2017年期間，Suezmax油輪總共被出售和購買，但此類交易可能不像我們船隊中的船隻那樣能得到很好的維護。我們認為，我們的船隊應被視為一個運輸系統，因為根據我們的策略，評估每艘船隻的價值是沒有意義的。
影響我們估計本港船隻未來現金流量的因素及條件包括：
|
· |
租船人對實際和優先採用的技術、操作和環境標準的行為和態度發生變化；以及
|
|
· |
對我們船隻的技術和環境能力的要求的法規的變化。
|
我們對市場價值的估計假定，我們的船隻都處於良好的適航狀態，不需要修理，而且如果經過檢查，將在沒有任何標記的情況下在課堂上得到證明，並持有供使用。大多數石油公司都需要CAP2或更高的表示法。我們船隊中的所有相關船隻都有船殼和機械及貨物的標誌。CAD是條件評估計劃的縮寫。NAT船隊的質量是最高的，我們的審查統計數據證明瞭這一點，即客户對我們的船隻進行檢查。在這些審查過程中，我們船員的安全、環境和我們的資產是主要考慮因素。
我們的估計是基於我們從船舶經紀人那裏得到的我們船隻的估計市場價值，而這些價值本身是不確定的。船舶經紀人確定的船隻的市場價值可以是一種武斷的評估，對尚未進行的交易作出估計。管理層認為，該公司在紐約證交所的估值不應以淨資產價值(NAV)為基礎，這一衡量標準僅與我們船舶的鋼材價值掛鈎。我們擁有自己的系統價值，擁有龐大和統一的車隊，使我們能夠為全球客户提供運輸服務。
|
船
|
建好
|
自重Tons
|
送到NAT
|
|
|
2017年12月31日
|
|
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承載價值
(百萬)
Dec 31, 2016
|
|
|
北歐哈里爾
|
1997
|
151,459
|
|
1997
|
|
|
|
9.5
|
|
|
|
18.1
|
|
|
北歐鷹
|
1997
|
151,475
|
|
1997
|
|
|
|
9.5
|
|
|
|
20.9
|
|
|
北歐獵人
|
1997
|
151,401
|
|
1997
|
|
|
|
9.5
|
|
|
|
19.8
|
|
|
北歐旅行者
|
1997
|
149,591
|
|
2004
|
|
|
|
9.5
|
|
|
|
16.8
|
|
|
北歐自由*
|
2005
|
159,331
|
|
2005
|
|
|
|
42.5
|
|
|
|
46.1
|
|
|
北歐戰鬥機
|
1998
|
153,328
|
|
2005
|
|
|
|
10.0
|
|
|
|
27.8
|
|
|
北歐發現號
|
1998
|
153,328
|
|
2005
|
|
|
|
10.0
|
|
|
|
30.2
|
|
|
北歐土星
|
1998
|
157,331
|
|
2005
|
|
|
|
10.0
|
|
|
|
30.1
|
|
|
北歐木星
|
1998
|
157,411
|
|
2006
|
|
|
|
10.0
|
|
|
|
30.7
|
|
|
北歐阿波羅*
|
2003
|
159,998
|
|
2006
|
|
|
|
42.3
|
|
|
|
46.4
|
|
|
北歐月亮*
|
2002
|
160,305
|
|
2006
|
|
|
|
41.3
|
|
|
|
44.2
|
|
|
北歐宇宙*
|
2003
|
159,999
|
|
2006
|
|
|
|
43.7
|
|
|
|
46.6
|
|
|
北歐雪碧
|
1999
|
147,188
|
|
2009
|
|
|
|
11.0
|
|
|
|
30.2
|
|
|
北歐格蕾絲*
|
2002
|
149,921
|
|
2009
|
|
|
|
33.1
|
|
|
|
35.2
|
|
|
北歐米斯特拉爾*
|
2002
|
164,236
|
|
2009
|
|
|
|
32.4
|
|
|
|
33.4
|
|
|
北歐帕薩特*
|
2002
|
164,274
|
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2010
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|
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|
35.4
|
|
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|
34.2
|
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北歐織女星*
|
2010
|
163,940
|
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2010
|
|
|
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67.0
|
|
|
|
70.8
|
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|
北歐微風*
|
2011
|
158,597
|
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2011
|
|
|
|
52.2
|
|
|
|
55.0
|
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北歐極光
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1999
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147,262
|
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2011
|
|
|
|
11.0
|
|
|
|
17.5
|
|
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北歐天頂*
|
2011
|
158,645
|
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2011
|
|
|
|
52.6
|
|
|
|
55.4
|
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北歐短跑*
|
2005
|
159,089
|
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2014
|
|
|
|
30.3
|
|
|
|
32.7
|
|
|
北歐滑雪者*
|
2005
|
159,089
|
|
2014
|
|
|
|
30.5
|
|
|
|
32.9
|
|
|
北歐之光*
|
2010
|
158,475
|
|
2015
|
|
|
|
53.8
|
|
|
|
57.1
|
|
|
北歐十字*
|
2010
|
158,475
|
|
2015
|
|
|
|
54.0
|
|
|
|
57.3
|
|
|
北歐露娜*
|
2004
|
150,037
|
|
2016
|
|
|
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26.6
|
|
|
|
28.8
|
|
|
北歐城堡*
|
2004
|
150,249
|
|
2016
|
|
|
|
26.5
|
|
|
|
28.8
|
|
|
北歐天狼星*
|
2000
|
150,183
|
|
2016
|
|
|
|
16.2
|
|
|
|
18.1
|
|
|
北歐Pollux*
|
2003
|
150,103
|
|
2016
|
|
|
|
25.3
|
|
|
|
25.9
|
|
|
北歐之星*
|
2016
|
159,000
|
|
2016
|
|
|
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62.8
|
|
|
|
65.4
|
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|
北歐空間*
|
2017
|
159,000
|
|
2017
|
|
|
|
64.8
|
|
|
|
-
|
|
*截至2017年12月31日，本港船隻的載貨價值為935.8百萬元。我們已從兩家獨立的船舶經紀商那裏獲得經紀人估計數，表明我們船隊的公平價值是623.0美元，這是根據這兩項估計的平均數計算的，其中包括這些估計數中固有的不確定因素。每艘標有Asterix的船隻的公允價值低於載貨價值。因此，截至2017年12月31日，根據上述規定計算的總賬面價值比這些船隻的公允價值高出約312.8百萬美元。除上述十艘受損船隻外，我們在船舶減值分析中，估計到2017年12月31日，船舶在其估計使用壽命內產生的未貼現現金流量超過其賬面價值。
商譽和商譽減值
我們將被收購公司的成本分配給可識別的有形和無形資產和負債的公允價值，其餘部分被歸類為商譽。商譽不攤銷，但每年審查減值，如果出現減值指標，則更頻繁。至少每年，我們都會根據質量因素來評估商譽是否受損，或者我們採用無條件的選擇來繞過質量因素，直接進入第一步。如果評估質量因素和這些因素表明更有可能發生商譽減損，我們將着手第一步，評估商譽是否可能受損。在第一步中，我們通過將相關報告單位的公允價值與其賬面價值(包括商譽)進行比較，來評估是否存在減值。
我們採用收入評估方法來估計我們商譽的公允價值。截至2017年12月31日，NAT的市值低於其股本賬面價值，我們決定在2017年12月31日進行第一步評估。
在分配被收購公司的收購價時，管理層必須作出重要的估計和假設，包括對預期將由被收購資產產生的未來現金流量的估計以及對這些現金流量進行估值的適當貼現率。此外，商譽潛在損害的評估過程也是主觀的，在分析過程中需要在多個方面做出重大的判斷。
我們的合併財務報表中的商譽來源於對斯堪的納克美國航運有限公司的收購，該公司負責本公司和船舶的日常行政、商業和業務活動。截至2017年12月31日和2016年12月31日，我們成立了一個報告部門，負責整個公司的業務，並具有良好的信譽。截至2016年12月31日，確定公允價值超出賬面價值36.4%。
我們在商譽減值評估中所採用的最重要的假設和估計數，包括我們船隻業務未來的現金流量估計數，主要由估計的每日時間租船等值(TCE)、營運費用和貼現率所驅動。商譽減值模型中適用的收入和業務費用的未來現金流量估計數與船舶減值模型中的現金流量保持一致，詳情請參閲上文一節。
商譽減值模型的進一步基礎是假定車隊的規模在整個分析過程中通過更換退役船隻保持不變。該模型包括一個長達28年的離散時間週期，直到終端值。對終端值不加任何生長因子。
由於在題為“船隻損害”一節下討論的十艘2000年前建造的船隻的減值損失，我們已評估並得出結論，我們的船隊可能減少，並不支持這樣的假設，即在整個分析過程中，通過更換退休船隻來維持船隊的規模。假定車隊減少，導致報告股的公允價值低於車隊的賬面價值，這意味着商譽為負值。因此，我們記錄了一筆減值損失，其中1 900萬美元的商譽價值被減記。截至2017年12月31日，確認減值損失後商譽的賬面價值為零。
船舶
我們的船隻的使用壽命主要取決於我們船隻的技術狀況。船舶按其歷史成本計算，從船舶從船廠交付之日起，船舶的估計使用壽命為25年。如果確定這些支出顯著延長了船舶的使用壽命、增加了盈利能力或提高了船舶的效率或安全，並在船舶剩餘的使用壽命期間折舊，則用於重大改進的某些後續支出也會資本化。
折舊是根據成本減去估計的剩餘價值，採用直線法計算的.剩餘價值由管理部門估算，每年進行審查，評估時考慮每噸廢鋼的市場價格。
乾塢
該公司的船隻大約每隔30至60個月必須進行幹船塢。超過15年的船隻每30個月接受定期保養檢驗，而15歲以下的船隻每隔60個月接受一次檢驗。公司將幹船塢過程中發生的大部分成本資本化，並將這些成本按直線攤銷，從幹船塢或中間檢驗的完成到下一次幹船塢的估計完工。乾塢費包括船舶放置在幹船塢期間發生的各種費用，包括與準備在幹船塢進行對接和港口費用有關的直接費用、一般船廠費用、與船體、外表面和甲板有關的費用、與船舶機械和發動機有關的費用以及與檢驗和更正船上安全設備有關的費用。與以往期間一樣，公司在資本化的幹船塢中包括了作為幹船塢一部分而產生的費用，以滿足分類和管理要求。公司在幹船塢期間進行的日常維修和維護費用，以及年度班級調查費用。壓載油罐的改進是資本化和攤銷的基礎上，在8年的直線基礎上。資本化和未攤銷的乾塢費用包括在船舶的賬面價值中。幹船塢費用的攤銷費用包括在折舊費用中。
如果我們改變對下一個幹船塢日期的估計，我們將相應地調整我們的幹船塢支出的年度攤銷。
北歐裔美國人海外投資
NAT的股權法投資NAO，2017年和2016年出現運營虧損。NAO在受行業活動水平下滑嚴重影響的離岸市場開展業務。截至2017年12月31日和2016年12月31日，我們分別持有9，993，535股和6，018，280股，分別佔流通股的16.1%和29.1%。
公司使用一套定量和定性的標準來評估投資，以評估投資的價值損失是否是暫時的，是否應該被記錄下來。標準管理認為包括但不一定限於：
|
· |
以股票市價為基礎的可觀察公允價值，與賬面價值比較；
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|
· |
管理層出售證券的意圖，如果不是，公司持有投資直至價值恢復的能力；
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· |
發行人的財務狀況和近期招股説明書，包括可能影響其經營或收益的任何具體事件；
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· |
其他項目包括第三方分析師報告、債務重組、收購和行業總趨勢。
|
2015年至2016年期間，該公司股價大幅下跌，該公司認為這是“暫時”價值下跌的一個指標。經過適當考慮後，我們得出結論，截至2016年12月31日，對NAO的投資並非暫時受損。因此，這筆投資被減記為1，660萬美元，公允價值基於2016年12月31日的可觀察市場價格，以及業務報表中記錄的非現金減值費用，我們相信，隨着離岸市場的重新平衡，我們對NAO的投資將變得有利可圖，我們打算保留對NAO的投資，但由於我們無法客觀地得出股票價格我們的賬面價值將在未來1-3年內收回，我們記錄的減值費用為3，730萬美元。
2017年3月，我們以每股1.25美元的價格收購了NAO的800萬股普通股，這是NAO承銷的公開發行的普通股。
2017年8月31日，我們支付了股息，其中包括每股0.10美元的現金股息，以及公司擁有的NAO公司總計4，024，745股普通股的分配。我們每個持有250股或以上普通股的股東，每24.4納特普通股就有一股NAO普通股，我們以每股0.05美元的現金價值確認了這一點。以2017年7月20日紐交所NAO股票收盤價1.22美元的收盤價為基礎的現金股息，彌補了部分股票的損失。我們持有249股或更少股份的每一位股東都獲得每股0.05美元的額外現金紅利。就上述NAO股票的發行而言，我們錄得70萬美元的虧損。在此之後，我們擁有NAO公司16.1%的流通股。
我們隨後作出評估，認為我們能夠對西北大西洋漁業組織施加重大影響。因此，我們繼續按權益法計算對NAO的投資。
截至2017年12月31日，以紐約證券交易所NAO股票的可觀測股價為基礎，NAO投資的賬面價值接近投資的公允價值。因此，到目前為止，我們還沒有記錄到任何與這項投資有關的減值費用。
以下是公司董事和公司高級管理人員的姓名和職位。公司的董事每年選舉產生，每名當選的董事在繼任人當選之前任職。主席團成員不時由委員會投票選出，並任職直至選出繼任人為止。
公司
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名稱
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年齡
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位置
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赫比約恩·漢森
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70
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主席、首席執行官、總裁和主任
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安德烈亞斯·奧夫·烏格蘭
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63
|
|
副主席兼審計署署長及審計委員會主席
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|
揚·埃裏克·朗根
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67
|
|
導演
|
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理查德·K·維克多
|
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|
72
|
|
導演
|
|
吉姆·凱利
|
|
|
64
|
|
董事及核數委員會委員
|
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比約恩·賈弗
|
|
|
50
|
|
首席財務官
|
下面列出公司各董事和高級管理人員的某些履歷。
赫比約恩·漢森在挪威經濟和商業管理學院獲得工商管理碩士學位，並就讀於哈佛商學院。1974年，他受僱於挪威船東協會。1975年至1980年期間，他擔任INTERTANKO的首席經濟學家和研究經理，INTERTANKO是一個行業協會，其成員控制着世界上大約70%的獨立擁有的油輪船隊，不包括國有和石油公司船隊。1980年代，他是Kosmos/Anders Jahre公司的首席財務官，當時是挪威最大的航運和工業集團之一。1989年，漢森先生創立了UGLAND北歐航運公司(UNS)，成為世界上最大的特種穿梭油輪所有者之一。1993年至2001年，他擔任第一階段的主席和首席執行官，當時，在他管理下的聯合國系統以780.0百萬美元的企業價值出售給了Teekay航運公司。他繼續與Teekay合作，最近擔任挪威Teekay公司副主席，直到2004年9月1日他開始為該公司全職工作。漢森先生是公司的創始人，自1995年成立以來一直擔任公司的董事長和首席執行官。他也是航運、保險、銀行、製造業、國家/國際航運機構，包括船級社、保護和賠償協會等公司的理事機構的成員。漢森先生精通挪威語和英語，能説德語和法語。
安德烈亞斯·奧夫·烏格蘭自1997年起擔任公司董事。Uguland先生還曾擔任Uguland International Holding plc的董事和董事長，這是一家在倫敦證券交易所上市的航運/運輸公司；Andreas Uguland&Sons as，Grimstad，挪威，H egh Uguland Autoliners，奧斯陸和BUD Associates Inc.，百慕大。Uguland先生的整個職業生涯都是在Uguland家族擁有的航運集團中度過的。烏格蘭先生是我們審計委員會的主席。
揚·埃裏克·朗根自2010年6月起擔任公司董事。Langangen先生於2004年11月至2010年9月擔任商業發展和法律執行副總裁。Langangen先生曾在1979年至1983年擔任挪威國家石油和天然氣公司的首席財務官，1987年至1992年擔任董事會主席，該公司是斯堪的納維亞最大的公司，是挪威政府控制的石油和天然氣公司。他在1985年至1992年期間還擔任了UNI Storebrand公司的首席執行官。Langangen先生也是挪威政府價值評估委員會1998年至2001年的主席，由挪威首相任命。Langangen先生是一家挪威律師事務所Langangen&Helset的合夥人，曾在1996年至2000年擔任Langangen&enges th律師事務所合夥人，1994年至1996年擔任Thune&Co.律師事務所合夥人。Langangen先生在挪威工商管理學院獲得經濟學碩士學位，並在奧斯陸大學獲得法學學位。
理查德·K·維克多自2007年7月起擔任公司董事。維克託先生是保羅·惠頓·切林頓的工商管理學教授，他在那裏教授有關商業管理和國際政治經濟的課程。他於1984年被任命為教授。在1978年來到哈佛商學院之前，維克託教授在弗吉尼亞理工學院和密蘇裏州大學擔任教員。他於1967年在聯合學院獲得經濟學學士學位，獲得了碩士學位。1971年從霍夫斯特拉大學畢業，1975年在匹茲堡大學獲得博士學位。
吉姆·凱利自2010年6月起擔任公司董事。自1978年以來，凱利一直為世界上最大的雜誌出版商時代公司(TimeInc.)工作。他在蘇聯解體和第一次海灣戰爭期間擔任外國編輯，1996年被任命為副主編。2001年，凱利先生成為雜誌的主編，在他的任期內，該雜誌獲得了四項全國雜誌獎。2004年，時代雜誌第一個艾瑪收到了它的貢獻，為ABC新聞系列“伊拉克：事情的現狀”。2006年底，凱利先生成為All of Time Inc.的執行編輯，幫助監督超過2，000名從事125種標題工作的記者的工作，其中包括財富、金錢、體育圖解和人民。自2009年以來，凱利一直在彭博有限公司擔任顧問，並在普林斯頓大學和哥倫比亞大學任教。吉姆·凱利於2012年2月當選為我們的審計委員會成員。
比約恩·賈弗2017年10月16日加入該公司擔任首席財務官和祕書。賈弗先生在航運和離岸行業有20多年的經驗，在公司金融和股票研究方面擔任關鍵角色。他從Fearnley證券公司加入該公司，在那裏他擔任公司金融部門的合夥人和董事。從2006年到2010年，Giaever先生在倫敦約翰·弗雷德裏克森集團擔任高級公司顧問。此外，Giaever先生一直是DNB市場的頂級航運分析師和Inge Steensland AS公司的合夥人，專門從事天然氣和海事事務。Giaever先生擁有商業和經濟學學士學位。
2011年股權激勵計劃
2011年，董事會批准了一項獎勵計劃，根據該計劃，為發行保留了400 000股普通股，並將其分配給23名受僱於公司管理層的人員和董事會成員。在這400，000股普通股中，326，000股和74，000股分別有五年和四年的交易限制，如果該專營公司在此之前停止為公司工作，股份將被沒收，受限制股份的持有人有權享有表決權，並在轉歸期內獲得分紅。我們的董事會認為這一安排符合公司的最佳利益。
2013年1月10日，董事會修訂了根據2011年股權激勵計劃分配的174，000股票的貿易限制，並取消了貿易限制。
2012年至2014年，我們以面值回購了23，000股普通股和10，000股公允價值的股票。2014年，共有33，000股普通股分配給了我們的某些員工。
2015年，根據2011年股權激勵計劃向僱員發放了193 000股票。
2015年12月，我們修訂並重申了2011年股權激勵計劃，以保留137 665股限制性股份，以便按照與原計劃相同的條款，向公司管理層僱員和董事會成員發行。受限制股份的持有者有權享有表決權，並在貿易限制期內獲得股息。根據2011年股權激勵計劃修訂和恢復的所有137，665股限制性股份於2016年發放給30名僱員。
2017年，我們向員工發放了4500股普通股。2017年和2016年，僱員在辭職後分別被沒收了8 500人和13 500人。截至2017年12月31日，該公司持有22，000股國庫券。
截至2017年12月31日，共有138665股限制性普通股被分配給26名員工。
修正後的2011年股權激勵計劃的副本作為我們於2016年3月23日向歐盟委員會提交的表格20-F的2015年年度報告的表4.14提交。
董事薪酬
這五名董事在2017年12月31日終了的一年中，因擔任董事而總共收到了32萬美元的現金費用。2017年，董事會副主席又獲得10 000美元的年度現金補償。審計委員會成員每年額外獲得12 000美元的現金保留金。審計委員會主席每年額外獲得18 000美元的現金補償。我們不向董事長、總裁和首席執行官支付董事費用。不過，我們會補償所有董事在擔任董事局成員時所招致的一切合理開支。
行政養卹金計劃
我們的主席、總裁和首席執行官有一份個人延遲補償協議。首席執行官自1995年公司成立以來一直擔任現任職務。關於該協議的進一步信息，請見審定財務報表附註7，包括與2017年辭職的前首席財務官遞延薪酬協議有關的信息。我們現任首席財務官於2017年10月加入該公司，並根據公司的員工政策制定了定期繳款養老金計劃。
就業協議
截至2017年12月31日，我們與我們的董事長、總裁兼首席執行官赫比約恩·漢森(Herbj Rn Hansson)達成了僱傭協議。漢森先生擔任董事局董事或主席時，並沒有獲得額外補償。
董事會成員任期至當選後的下一次年度大會。現任董事會成員是在2017年舉行的年度大會上選出的。我們的董事會設立了一個審計委員會，由兩名獨立董事Uguland先生和Kelly先生組成。Uguland先生擔任審計委員會財務專家。在2017年期間，審計委員會成員因在審計委員會任職而總共獲得30，000美元的額外薪酬。審計委員會協助我們的董事會履行他們對股東和投資界在公司會計、公司報告做法以及公司財務報告的質量和完整性方面的責任。審計委員會除其他職責外，向董事會選擇獨立審計員審計我們的財務報表；與獨立審計員和我們的財務管理部門會晤，審查本年度擬議審計的範圍和將採用的審計程序；與獨立審計員以及財務和會計人員審查公司會計和財務控制的充分性和有效性；審查財務報表載於向股東提交的年度報告中，由管理層和獨立審計師負責。
根據對外國私人發行商的豁免，我們不需要遵守適用於美國上市公司的紐約證券交易所的許多公司治理要求，有關更多信息，請參見第16G項公司治理。
我們與任何一位董事之間沒有合同規定終止僱用時的福利。
截至2017年12月31日，公司共有21名全職員工。
關於我們所有高級人員和董事單獨和集體擁有的普通股總數，請見第7項。大股東及關聯方交易。
下表列出了我們的普通股的實益所有權信息，包括：(I)我們5%以上普通股的所有者和(Ii)我們的董事和高級人員，我們知道本年度報告的日期。
|
標題
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人的身份
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股份數目
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|
所佔比例(1)
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共同
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|
摩根士丹利(2)
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|
|
7,132,477
|
|
|
5.00 |
%
|
| |
|
公海(漢森家族)
|
|
|
3,858,409
|
|
|
|
2.72
|
%
|
| |
|
吉姆·凱利
|
|
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|
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*
|
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| |
|
理查德·維克託
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*
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| |
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安德烈亞斯·奧夫·烏格蘭
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*
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揚·埃裏克·朗根
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Bj rn GI ver
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*
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(1)根據截至本年度報告之日已發行的141，969，666股普通股計算。
(2)根據2018年1月12日向證交會提交的附表13G所載信息。
*不足1%的普通股流通股。
截至2018年5月8日，我們在美國有697名記錄保持者，其中包括Cde&Co.，該公司是保存人信託公司代表經紀公司持有股票的提名人，作為記錄的單一保持者。截至本年報發表之日，我們共有141，969，666股普通股已發行。
董事會成員和僱員：
我們董事會成員、公司顧問Jan Erik Langangen先生是Langangen&Helset Advokatfirma AS公司的合夥人，該公司為我們提供法律服務。我們確認2017年12月31日終了年度的費用為10萬美元，2016年12月31日終了的年度為30萬美元，2015年12月31日終了的年度為10萬美元，用於Langangen&Helset Advokatfirma提供的服務。這些費用包括在本文件所載業務報表中的“一般和行政費用”中。截至2017年12月31日、2016年或2015年12月31日，未向關聯方支付任何款項。
2014年，我們與董事長的直系親屬達成協議，將一項資產用於公司和營銷活動。我們支付了固定的年費和與實際使用相關的費用。這項協議於2017年第一季度終止。這一安排在2016年12月31日終了年度和2015年12月31日終了年度的費用分別為每年10萬美元，其中包括一般費用和行政費用。截至2017年12月31日、2016年或2015年12月31日，未向關聯方支付任何款項。
2016年1月8日，共有137 665股普通股被分配給我們管理部門的30名僱員和董事會成員，這些股份是根據2011年股權激勵計劃修訂和恢復的，受貿易限制的。這些股票的持有者有權享有投票權，也有權獲得在貿易限制期間支付的股息。隨後，有10 000股歸屬，20 000股被沒收。我們在2017年向員工發放了4500股普通股，截至2017年12月31日，共有138，665只普通股根據修訂後的2011年股權激勵計劃在26名員工中發行。
2016年9月30日，我們以每股10.00美元的價格發行了1265萬股普通股，進行了承銷註冊後續發行。應我們的要求，承銷商保留了總計53.4萬股普通股，以公開募股價格出售給公司董事會全體成員、公司管理層的某些成員和公司的所有顧問。這534，000股普通股包括公司董事長兼首席執行官購買的大約100，000股普通股和公司副董事長購買的400，000股普通股。
2017年12月13日，我們以每股2.75美元的價格發行了4000萬股普通股。應我們的要求，承銷商保留了449，817股普通股，以公開發行的價格出售給公司董事會全體成員、管理層和顧問。
在2017年至本年度報告之日，我們的主席和首席執行官購買了大約870 000股我們的普通股。這包括上述於2017年12月13日完成的IPO中購買的363，636股票。
北歐美國海外有限公司：
北歐美洲海洋有限公司成立於2013年11月，目的是擁有和經營海上部門的平臺供應船。與其成立有關，NAO進行了一次其普通股的私人配售，我們以約6，500萬美元的收購價購買了4，333，566股普通股，這使我們在NAO中擁有26%的股權。
作為協調私募基金的補償，我們收到了NAO的833，333份認股權證，行使價格為每股15.00美元。逮捕令於2015年12月31日到期。
在2014年NAO成功上市後，我們還獲得了150萬美元的成功費用。成功費用在2014年12月31日終了年度的業務報表中作為單獨的細列項目列報。
2013年12月，我們與NAO簽訂了提供行政服務的管理協議，在根據管理協議提供的服務方面，NAT在2017年收到了10萬美元的管理費，2016年收到了10萬美元的管理費，2015年收到了20萬美元的管理費，並報銷了與其服務有關的費用，還償還了一部分業務費用，如薪金和辦公租金。NAT承擔的其他費用則歸NAO所有。在截至2017年12月31日、2017年、2016年和2015年12月31日終了的一年中，該公司分別確認了總計230萬美元、220萬美元和210萬美元的此類費用，這些費用包括在一般費用和行政費用中。
2014年8月，我們向股東派發了699，802股NAO普通股，作為實物股利，使我們對NAO已發行普通股的持股比例降至17.1%。
2014年12月，我們收購了NAO的488，216股普通股，截至2014年12月31日，我們擁有NAO發行的普通股的19.2%。
2015年11月，我們在一次私人交易中收購了1，521，300股NAO普通股。
2017年3月，我們以每股1.25美元的價格收購了NAO的800萬股普通股，這是NAO承銷的公開發行的普通股。我們的主席兼首席執行官Herbj rn Hansson先生和他的兒子Alexander在NAO的發行中購買了1，600，000股票。NAT的其他高級管理人員也參加了這次募捐。
2017年8月31日，我們支付了股息，其中包括每股0.10美元的現金股息，以及公司擁有的NAO公司總計4，024，745股普通股的分配。我們每個持有250股或以上普通股的股東，每24.4納特普通股就有一股NAO普通股，我們以每股0.05美元的現金價值確認了這一點。以2017年7月20日紐交所NAO股票收盤價1.22美元的收盤價為基礎的現金股息，彌補了部分股票的損失。我們持有249股或更少股份的每一位股東都獲得每股0.05美元的額外現金紅利。就上述NAO股票的發行而言，我們錄得70萬美元的虧損。在此之後，我們擁有NAO公司16.1%的流通股。
截至本年報之日，我們持有NAO流通普通股的16.1%，我們在NAO的投資採用權益會計方法。截至年度報告發布之日，我們的董事長、總裁和直系親屬持有NAO流通股的13.2%。如在項目5下所指出的。運營和財務評論與前景：h關鍵會計估計，經過適當考慮後，我們記錄了一筆非臨時減值費用3730萬美元，並根據2016年12月31日可觀察的股票市場價格，將投資記為1，660萬美元的公允價值。2017年沒有減值費用記錄。
不適用。
見項目18。
法律程序
據我們所知，我們目前並不是任何訴訟的一方，如果作出不利的決定，會對我們的財務狀況、經營結果或流動資金產生重大不利影響。因此，我們不認為整個待審法律程序對我們的財務報表產生任何重大影響。將來，我們可能會在正常的業務過程中受到法律訴訟和索賠，主要是人身傷害和財產傷亡索賠。雖然我們預期這些索償會由我們現有的保險單支付，但這些索償即使缺乏理據，也可能導致大量財政及管理資源的開支。我們沒有參與任何可能或已經對我們的財務狀況、經營結果或流動資金產生重大影響的法律程序，我們也不知道任何可能對我們的財務狀況、業務結果或流動資金產生重大影響的未決或威脅程序。
2016年，海灣航行控股公司PJSC的仲裁程序獲得解決。除了收到的數額外，我們還逆轉了相關的應計項目，這對我們2016年的淨收入(損失)共計約530萬美元產生了積極影響。
股利政策
我們的政策是按董事會的決定向股東申報季度股利，股利可能高於營運現金流，或股東紅利可能低於董事會不時確定的準備金後的經營現金流量，同時考慮到或有負債，我們的信用基金(另一家)的條款現金需求和百慕大法律的要求。
2017年分配的股息總額為5910萬美元，合每股0.58美元。在過去5年中，每股支付的季度股息如下：
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期間
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2017
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2016
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2015
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2014
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2013
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第一季度
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$
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0.20
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$
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0.43
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$
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0.22
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|
$
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0.12
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|
|
$
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0.16
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第二季度
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0.20
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|
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0.43
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0.38
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0.23
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0.16
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第三季度
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0.15
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**
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0.25
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0.40
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0.28
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*
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0.16
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第四季度
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0.03
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0.26
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0.38
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0.14
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|
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0.16
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共計
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$
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0.58
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$
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1.37
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$
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1.38
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|
$
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0.77
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|
$
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0.64
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*包括每股0.16元派發的實物股息。
*包括每股0.05元作為實物股息分配。
該公司宣佈，2017年第四季度每股股息為0.03美元，並於2018年3月9日支付給股東。
2018年4月27日，該公司宣佈2018年第一季度業績每股現金股息為0.01美元，我們預計將在2018年6月9日或該日前後支付。
不適用。
不適用，但第9.A.4項和第9.C項除外。
分享歷史和市場
自2004年11月16日以來，我們普通股的主要交易市場一直是紐交所，我們的股票在該交易所上市，代號為“NAT”。
下表列出了紐約證券交易所報告的我國普通股的高低市價：
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紐約證券交易所
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紐約證券交易所
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關於終了年度：
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高
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低層
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2013
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$
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11.51
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$
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7.01
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2014
|
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$
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12.27
|
|
|
$
|
7.13
|
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2015
|
|
$
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17.13
|
|
|
$
|
9.34
|
|
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2016
|
|
$
|
15.87
|
|
|
$
|
7.60
|
|
|
2017
|
|
$
|
9.29
|
|
|
$
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2.46
|
|
| |
|
紐約證券交易所
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|
紐約證券交易所
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截至本季度：
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高
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低層
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March 31, 2016
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$
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15.02
|
|
|
$
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10.89
|
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|
June 30, 2016
|
|
$
|
15.87
|
|
|
$
|
13.31
|
|
|
2016年9月30日
|
|
$
|
14.10
|
|
|
$
|
9.86
|
|
|
2016年12月31日
|
|
$
|
9.94
|
|
|
$
|
7.60
|
|
|
March 31, 2017
|
|
$
|
9.29
|
|
|
$
|
7.66
|
|
|
June 30, 2017
|
|
$
|
8.56
|
|
|
$
|
5.61
|
|
|
2017年9月30日
|
|
$
|
6.53
|
|
|
$
|
4.53
|
|
|
2017年12月31日
|
|
$
|
5.76
|
|
|
$
|
2.46
|
|
|
March 31, 2018
|
|
$
|
2.64
|
|
|
$
|
1.88
|
|
自2017年10月以來，按月計算的我們普通股的高市價和低市價如下：
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|
紐約證券交易所
|
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|
紐約證券交易所
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|
當月：
|
|
高
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低層
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2017年11月
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|
$
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4.37
|
|
|
$
|
3.99
|
|
|
2017年12月
|
|
$
|
3.99
|
|
|
$
|
2.46
|
|
|
2018年1月
|
|
$
|
2.64
|
|
|
$
|
2.31
|
|
|
2018年2月
|
|
$
|
2.38
|
|
|
$
|
1.97
|
|
|
2018年3月
|
|
$
|
2.28
|
|
|
$
|
1.88
|
|
|
2018年4月
|
|
$
|
2.18
|
|
|
$
|
1.87
|
|
|
May 2018*
|
|
$
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2.09
|
|
|
$
|
1.88
|
|
*一直到2018年5月11日，包括2018年5月11日。
不適用。
組織章程大綱及條例草案
以下我們的股本描述總結了我們的公司章程和我們的附例的重要條款。
根據我們經修訂的公司章程，我們的授權資本包括1.8億股普通股，每股面值為0.01美元。
公司的宗旨及權力包括訂立任何保證、合約、彌償或保證，以及保證、支持、保證或不附帶代價或利益地履行任何人的任何義務；以任何一種或多於一種貨幣借入及籌集款項，以任何方式擔保或清償任何債項或義務。
我們的附例規定，我們的董事會應召開會議，公司應根據“公司法”的要求，在董事會決定的時間和地點舉行年度股東大會。然而，根據百慕大法律，公司可在大會上通過決議，選擇在(A)召開大會的年份及其後的任何一年或年份，或(C)無限期地舉行股東大會。我們的董事會可酌情或根據“公司法”的要求，召開股東特別大會。根據“公司法”，持有我們發行的普通股的十分之一的股東可以召開特別大會。
根據我們的條例，週年大會或任何特別大會必須提前5天通知每名有權在該次大會上表決的股東，但如屬週年大會，則須由所有有權在週年大會上表決的股東商定較短的通知期，而如屬任何其他會議，則須給予較短的通知期。該次會議是由至少75%有權在會上投票的股東同意的。根據百慕大法律，意外不發出通知不會使會議的程序失效。我們的董事會可設定一個記錄日期，以便在發出通知之日之前或之後的任何時候確定有權在股東大會上接受通知和投票的人。
我們的董事會必須由至少三名但不超過11名董事組成，或超過董事會不時通過決議確定的人數。我們的董事無須因其年齡而退休，我們的董事亦無須持有我們的普通股。董事任期一年，任期至連任或在下一次年會上任命繼任人為止。我們董事會的臨時空缺可由當時的現任董事以過半數票填補。
在週年大會上退休的任何董事，均有資格獲再度委任，並將留任至該董事退休的會議結束為止，或(如較早時)在該會議上通過不填補該空缺的決議，或將重新委任該董事的決議在該會議上付諸表決，並告失敗。如董事的席位在其退休的週年大會上未獲填補，則該董事須當作已獲再度委任，除非股東已決定不填補該空缺，或決定重新委任該董事的決議已被表決並喪失。除即將退休的董事外，任何人不得在任何大會上獲委任為董事，除非(I)該人是由董事局推薦的，或(Ii)我們的祕書在發出委託書的日期前不少於120天及不多於150天，已接獲由股東(並非擬提出的人)所籤立的通知，否則不得委任該人為董事。股東在上一年度的股東大會上宣佈有意提名個人擔任董事職位空缺。
董事可隨時召集董事會會議。董事會會議處理事務所需的法定人數可由董事會確定，除非以任何其他人數確定，否則為兩名董事。董事會會議上出現的問題，應以多數票決定。
我們的條例並不禁止董事與公司進行任何交易或安排，或以其他方式與公司有利害關係。我們的拜拜法例規定，董事如在與公司的任何交易或安排中有利害關係，並已遵從“公司法”及我們有關披露該等權益的法律條文，則在確定是否有法定人數出席時，須予以考慮，並有權就他所感興趣的任何交易或安排投票。
我們的附例允許我們增加我們的授權股本，通過對我們的已發行普通股的當面代表或代理人的多數票的批准。
我們的普通股沒有先發制人、贖回、轉換或下沉基金的權利.普通股持有人有權就提交給普通股持有人表決的所有事項每股一票。除非法律或我們的附例規定有不同的多數票，否則由普通股持有人通過的決議需要在法定人數在場的會議上以簡單多數票通過。在任何情況下，代表至少三分之一已發行股份持有人的股東會議上，有權親自出席或以委託書方式出席並有權投票的股東，均為法定人數。
根據我們的法律規定，我們的董事會有權在我們的非指定股份上附加董事會可能決定的優先、合格或其他特殊權利、特權、條件和限制。董事會可以通過決議將我們的非指定股份分配到多個系列，並對任何此類股份附加特定的權利和限制；但是，董事會不得對我們的非指定股份附加任何權利或限制，因為這些權利或限制將改變或取消任何其他類別或系列股份所附的任何特殊權利，而無須經必要的批准。任何該等更改或廢除，除非借附於該等股份的權利或由發行該等股份的條款而明示授權而作出。
除百慕大法律另有規定外，在不少於該類別已發行股份的75%的書面同意下，或經該等股份的持有人親自投票或委託表決的決議的批准下，我們任何類別股份所附加的特別權利可予更改或廢除。
在我們的清盤、解散或清盤的情況下，普通股的持有人有權分享我們的資產(如有的話)，而該等資產是在我們所有的債項及負債還清後所剩，但須以任何未償還的優先股為限。
我們的附例規定，我們的董事會可以不時宣佈和支付紅利或分配的貢獻盈餘，我們統稱為紅利。如果我們的董事會宣佈分紅，每一普通股都有權獲得股息，但任何優先股持有人的優先股利權利除外。
百慕大的非百慕大人或非居民持有或投票我們的普通股的權利沒有任何限制。
百慕大法律允許百慕大公司的拜拜法載有一項規定，賠償公司董事和高級人員因任何疏忽、失責、失職或背信而可能犯下的任何過失、失責、失職或背信而給公司董事和高級職員造成的任何損失或責任，但欺詐或不誠實除外。百慕大法律還授予公司一般賠償公司董事和高級人員的權力，但在欺詐和不誠實的情況下，如果該人曾是或是一方或威脅要成為威脅、待決或已完成的訴訟、訴訟或法律程序的一方，理由是該人是或曾經是該公司的董事和高級人員，或曾是該公司的董事和高級人員，則該公司有權向該公司的董事和高級人員提供賠償。應該公司的請求，以類似身份為另一實體服務。
我們的附例規定，每名董事、候補董事、高級人員、個人或委員會成員(如有的話)、駐地代表、任何當其時就公司事務行事的清盤人、經理或受託人，以及他的繼承人、遺囑執行人或管理人(我們統稱為彌償人)，均須獲彌償，並在百慕大法律所容許的範圍內，從我們的資產中獲得無害。針對他所招致或蒙受的所有法律責任、損失、損害或開支(包括但不限於根據合約、侵權行為及法規或任何適用的外國法律或規例而承擔的法律責任及其他合理的訟費及開支)，或因公司在進行業務或履行職責時所作出、構思或遺漏的任何作為而招致或蒙受的一切法律及其他費用及開支，但就欺詐或不誠實而言則屬例外。此外，每名彌償人均須從公司資產中獲得彌償，以抵償在就任何法律程序(不論是民事法律程序或刑事法律程序)而招致的一切法律責任，而該法律程序的判決是對該彌償人有利的，或在該法律程序中他被判無罪。
根據我們的拜例，我們和我們的股東已同意放棄我們或他們在任何時候可能對任何彌償人提出的任何申索或訴訟權利，原因是彌償人所採取的任何行動，或該彌償人在履行其在公司的職責時所採取的任何行動，但產生的任何申索或訴訟權利除外。為追討該受彌償人在法律上無權獲得的任何利益、個人利益或利益而採取的欺詐或行動。
本公司董事局可酌情為任何彌償人或當時是或曾經是公司董事、高級人員或僱員的人，或公司與公司有直接或間接利害關係或與公司有聯繫的其他公司，或公司或該等公司的任何附屬承諾，購買及維持保險，針對該等人就任何作為或不作為而招致的法律責任，而該作為或不作為是在實際或看來是執行或執行其職責或履行其職責或不作為時招致的，或就該等人在行使或看來是行使其權力時所招致的法律責任，或就其就公司、附屬經營或任何該等公司的職責、權力或職位而招致的法律責任。
我們的組織章程可在以本人或代理方式代表的已發行普通股的過半數票通過後予以修訂，而我們的附例可由本人代表的已發行及已發行的普通股票的不少於75%的票或代表的代表票的不少於75%的票予以修訂。
股東權利協議
2017年6月16日，我們董事會宣佈為每一股未清普通股分配一種優先股購買權或一種權利的股息，並通過了一項股東權利計劃，該計劃由該公司和N.A.計算機股份信託公司(Computershare Trust Company，N.A.)簽訂，日期為2017年6月16日，日期為“股東權利協議”，日期為2017年6月16日。
董事會通過了“權利協議”，以保護股東不受脅迫或其他不公平的收購策略的影響。一般來説，它的工作方式是對未經董事會批准而獲得我們15%或更多已發行普通股的個人或集團處以重大懲罰。如果在公開宣佈權利計劃和宣佈相關股利時，股東對我們普通股的實益所有權達到或超過適用的門檻，則該股東當時-現有的所有權百分比將成為孫輩，但如果在該宣佈之後的任何時候，該股東將其所有權百分比提高1%或更多，則可行使這些權利。
權利可能會產生反收購效應。未經董事會批准，該權利將對任何試圖收購我們的個人或團體造成實質性的稀釋。因此，這項權利的整體效果可能會使我們更加困難，或阻止任何爭取我們的企圖。由於我們的董事會可以批准贖回被允許的要約的權利，因此權利不應干涉我們董事會批准的合併或其他業務合併。
對於那些對“權利協定”的具體條款感興趣的人，我們提供以下簡要説明。不過，請注意，本説明只是一個摘要，不完整，應與整個權利協定一起閲讀，該協議是我們於2017年6月16日提交的表格8-A的一個證物，並以參考的方式納入其中。上述對“權利協定”的描述是參照這種展覽對其全部加以限定的。
權利。權利交易與我們的普通股是不可分割的。只有代表我們普通股的證書才能證明這些權利。2017年6月26日以後，公司發行的任何新普通股將伴隨新的權益，直至下文所述的發行日期。
運動價格。每項權利允許其持有人在權利可行使後，以30.00美元(“行使價格”)從公司購買A系列參與優先股的千分之一(“優先股”)。優先股的這一部分將給予股東與普通股大致相同的股利、表決權和清算權。在行使之前，該權利不給予持有人任何股息、表決權或清算權。
可運動性。在公開宣佈某人或團體已成為“收購人”後十天內，才可行使該權利，因為該人或團體已取得15%或以上已發行普通股的實益擁有權。
衍生頭寸所產生的證券的某些綜合權益，不論該等權益是否被視為基本普通股的擁有權，或就經修訂的1934年“證券交易法”第13D條的規定而言，均視為我們的普通股數目的實益擁有權，而該等權益相當於衍生頭寸所造成的經濟風險，但以我們的實際普通股為限。直接或間接由衍生品合約的對手方持有。與任何控制意圖或意圖不相關的掉期交易商不受這種推定的實益所有權的限制。
對於在公開宣佈“權利協定”之前，有權擁有我們15%或以上已發行普通股的人，“權利協定”祖輩“的所有權水平，只要他們不超過某些限制購買更多股份。
權利可以行使的日期是“分配日期”。在此日期之前，我們的普通股證書(或者，如果是無證股票，通過賬面入賬系統中的符號)也將證明我們的權利，而我們普通股的任何轉讓都將構成一種權利轉讓。在此日期後，權利將與我們的普通股分開，並將以賬面信用或權利證明，公司將郵寄給所有符合條件的我們的普通股持有人。獲取人所擁有的任何權利都是無效的，不得行使。
優先股準備金
如果發行優先股，每一股優先股的千分之一，除其他外，將包括：
|
· |
自緊接上一季派息日起，持有人有權獲得按季派息的款額，款額相等於所有現金股息的每股總款額，以及所有非現金股息或其他分配的每股合計(須以實物支付)，但須以普通股或已發行普通股的股息(按類別或其他方式)的分紅除外；及
|
優先股的千分之一權益的價值應該接近普通股的價值。
一個人或一個羣體成為獲取者的後果。
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· |
翻轉。如果收購人獲得我們普通股15%或更多的實益所有權，則每一項權利將使持有人有權以行使價格購買我們的一些普通股(或在某些情況下，購買公司的現金、財產或其他證券)，其現值為行使價格的兩倍。然而，如下文所述，在上述事件發生後，該權利不能行使，直至該權利不再可由公司贖回為止。
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前款所述事件發生後，在“權利協定”規定的某些情況下，獲得人或其某些受讓人有權受益者擁有的所有權利均為無效。
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· |
翻倒。如果被收購人獲得我們15%或更多的普通股後，(1)公司合併成另一實體；(2)收購實體併入公司；或(3)公司出售
|
或轉讓其50%或50%以上的資產、現金流量或盈利能力，則每項權利(除上文所述先前被取消的權利外)將使持有人有權以行使價格購買我們從事該交易的人的若干普通股，其當時市價為行使價格的兩倍。
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· |
名義股份。被收購人的聯屬公司和聯營人所持有的股份，包括被收購人實益擁有多數股權證券的某些實體，以及衍生工具合同(如權利協議所界定)的對手方與被收購人持有的名義普通股(如權利協議所界定)，將被視為被收購人有權受益。
|
贖罪。董事會可在任何人或團體成為收購人之前的任何時候贖回每項權利0.01美元的權利。如果董事會贖回任何權利，它必須贖回所有的權利。一旦權利被贖回，權利持有人的唯一權利將是獲得每項權利0.01美元的贖回價格。如果公司有股票紅利或股票分割，贖回價格將進行調整。
交換。在一個人或集團成為收購人後，但在收購人擁有我們50%或以上的流通股之前，董事會可以通過交換一種普通股或同等的擔保來消滅這種權利，但收購人所擁有的權利除外。在某些情況下，公司可以選擇將權利交換為公司的現金或其他證券，其價值大約等於一份普通股。
過期。該權利最早於(I)2027年6月16日屆滿；或(Ii)上述權利的贖回或交換。
反稀釋規定s.董事會可以調整優先股的購買價格、可發行的優先股數量和流通股數量，以防止因股票紅利、股票分割或優先股或我們普通股的重新分類而產生的稀釋。演習價格將不低於1%。
修正。權利和權利協定的條款可在任何方面未經權利持有人在分配日期或之前的同意而修改。此後，除某些例外情況外，權利和“權利協定”的條款可在未經權利持有人同意的情況下加以修訂，以便(一)糾正任何含糊不清之處；(二)糾正或補充“權利協定”中任何可能有缺陷或不符合其中任何其他規定的規定；(三)根據“權利協定”縮短或延長任何期限；或不對權利持有人的利益產生不利影響(獲取人或獲取人的附屬機構或聯繫者除外)。
賦税。為聯邦所得税的目的，權利分配不應徵税。但是，在發生使權利可行使或在權利被贖回時，股東可以確認應納税所得。
股利再投資與直接購股計劃
2013年11月6日，一份表格F-3的登記聲明 證券交易委員會宣佈分紅再投資和直接股票購買計劃對1，664，450股普通股生效，使現有股東能夠購買額外的普通股，辦法是將其普通股的全部或部分股利進行再投資，並作出可選的現金投資和新投資者，通過進行初始投資而進入該計劃。截至2017年12月31日，沒有按照該計劃發行股票。
2007年2月13日，董事會通過了股東權益協議，宣佈分紅一優先股收購權，購買我們的A系列參股優先股中的千分之一，每股面值為0.01美元。股息於2007年2月27日支付給該日創紀錄的股東。每一項權利，註冊持有人有權向我們購買一千分之一的A系列參與優先股，行使價格為115.00美元，但須作調整。在公開宣佈某人已獲得公司普通股15%或以上的所有權之前，我們可以隨時贖回這些權利。
這一股東權利計劃的目的是使我們能夠保護股東利益，如果有人主動試圖與公司合併或收購該公司。我們認為，股東權益計劃在出現強制要約或建議時，應加強董事局代表股東談判的權力。我們目前不知道有任何這樣的提議或建議。
上市
我們的普通股在紐交所上市，代號為“NAT”。
轉移劑
我們普通股的登記和轉讓代理是計算機股份信託公司，N.A.。
關於本公司在2012財政年度簽訂並隨後在2015年12月進行再融資和擴大的信貸機制的説明，請參見第5項。經營及財務檢討及招股章程B.流動資金及資本資源-我們的借貸活動。“
2016年10月，我們與三星簽訂最後合同，建造三艘載重量為157，000輛的suezmax油輪。DWT每個人。這三座承包的新建築物是以每艘船約5 600萬美元的價格購置的，預計將在2018年下半年交付給我們。
2017年12月1日，我們宣佈了我們的最後協議，為我們的新建築物提供資金，每艘船在交付時應支付3，900萬美元的未兑現承付款，其子公司為海洋產量ASA。這三座新大樓預計分別於2018年7月、8月和10月交付。根據融資協議的條款，貸款人將為三棟新建築中的每一棟提供77.5%的購置價。從海洋產量ASA收到的淨收益應用於信貸機制的預付，除非信貸設施在船舶交付前已退休。每艘船交付後，我們將簽訂十年光船租賃協議.我們有義務在十年光船租賃協議完成後購買船隻，但也有在第五年和第七年之後購買船隻的靈活性。該融資協議包含了某些金融契約，要求我們保持最低價值調整後的權益175.0美元和25%的比率；最低流動性為2 000萬美元；最低價值條款。
2017年12月20日我們簽署了375.0美元的融資機制或後盾融資機制的協議。該融資機制正在提供高達375.0百萬美元的高級擔保貸款，以支持該公司的資本重組。後備設施可從2018年7月1日起使用。此外，該貸款將於2019年1月1日到期，並於2020年11月30日到期。支持貸款機制將在2018年12月31日之前不進行攤銷，在此日期之後，貸款本金必須按季度分期償還1 000萬美元。支持貸款機制的利率將隨着時間的推移而上升，最高利率為每年10.5%。我們可以在後盾融資機制下每季度分配高達0.03美元的季度股息。支持融資機制包含有關最低流動資金3 000萬美元、最低價值和賬面權益的財務契約。
該公司已被百慕大金融管理局指定為非百慕大居民，其發行普通股的許可是在發行該公司普通股之前獲得的。
公司的普通股目前在指定的證券交易所上市。只要公司的股份在指定證券交易所上市，為外匯管制目的在百慕大境外被視為居民的人之間的股份轉讓，以及這些人向或由這些人發行普通股，可根據1972年“百慕大外匯管制法”和根據該法制定的條例，在未經具體同意的情況下進行。任何被視為百慕大居民的人與為外匯管制目的被視為非居民的人之間發行和轉讓普通股需要根據1972年“百慕大外匯管制法”事先具體批准，除非這種普通股在指定的證券交易所上市。
除上述規定外，公司業權人持有或投票其股份的權利不受限制。由於該公司已被指定為百慕大外匯管制的非居民，其向百慕大境內和境外轉移資金或向持有普通股的美國居民支付股息的能力不受限制，但對當地百慕大貨幣除外。
根據百慕大法律，股票只能以具有法律行為能力的人的名義發行。如申請人以特別身分行事(例如以遺囑執行人或受託人身分行事)，則證明書可應申請人的要求，記錄申請人的行事身分。即使有任何該等特別行為能力的記錄，公司亦無須就任何該等產業或信託的妥善管理而進行調查或招致任何責任。
公司將不通知任何適用於其任何股份或其他證券的信託，不論它是否已通知該信託。
作為一家“豁免公司”，該公司不受百慕大法律的限制，該法律限制非百慕大人可能持有的股本的百分比，但作為一家獲豁免的公司，該公司不得參與某些商業交易，包括：(I)取得或持有百慕大境內的土地，但以租期不超過50年或其他方式所需的土地除外。百慕大經濟發展部部長明確授權以租賃方式租用不超過21年的土地，以便為其官員和僱員提供住宿或娛樂設施；(2)未經百慕大經濟發展部部長同意，在百慕大土地上取得超過50 000美元的抵押；(3)購買所設證券或由任何本地公司或業務(某些類型的百慕大政府證券或另一“獲豁免的公司、獲豁免的合夥或其他法團或在百慕大境外成立為法團的合夥”的證券除外，或任何權益；或(Iv)在百慕大經營任何種類的業務，但在百慕大境外或在百慕大境外經營業務所需者除外。百慕大經濟發展部長頒發的許可證。
百慕大政府積極鼓勵外國投資於總部設在百慕大但不與當地企業競爭的“豁免”實體，如該公司。除了對外國所有權的程度沒有任何限制外，該公司對其收入或股息不徵税，也不受百慕大除上述以外的任何外匯管制。此外，百慕大不徵收資本利得税，公司可按要求不受限制地積累利潤。
百慕大税收考慮
根據現行百慕大法律，對利潤、收入或股息不徵税，也沒有任何資本利得税。此外，公司還根據經修正的1966年“豁免經營税保護法”，從百慕大財政部長那裏得到了一項承諾，如果百慕大頒佈對利潤或收入徵税的任何立法，或對任何資本資產、收益或資產計算税收，增值税或遺產税性質的税項，在2035年3月31日之前，不適用於公司或其任何業務，或公司的普通股、債權證或其他義務。不過，本承諾並不阻止對通常居住的人徵收任何該等税項或税項。在百慕大並持有該公司的股份、債券或義務，或對百慕大公司擁有的不動產或租賃權益徵收物業税。
美國與百慕大沒有一項全面的所得税條約。然而，百慕大已經制定了立法(美國-百慕大税務公約法，1986年)授權執行百慕大根據大不列顛及北愛爾蘭聯合王國政府(代表百慕大政府)和美利堅合眾國政府關於保險企業徵税和税務互助的公約1986年7月11日生效 (“公約”)。“公約”第5條規定，美國和百慕大“應酌情提供援助，以執行各自管轄範圍(百慕大和美國)有關防止税務欺詐和逃税的法律。此外，主管當局應通過協商制定適當的條件、方法和技術，以提供並在其後酌情提供援助，以執行除與税務欺詐和逃税有關的法律以外的各涵蓋管轄區的財政法律“。
美國聯邦所得税考慮
下面的討論是對美國聯邦所得税中與公司有關的考慮因素的總結，以及與我們的普通股的美國股東和非美國股東(每個人在下文定義)有關的內容。這一討論是基於我們從我們的美國律師Seward&Kissel LLP那裏得到的建議。這次討論的目的不是為了處理擁有公共股份的税收後果。所有類別的投資者的股份，其中一些投資者(例如證券或貨幣交易商、功能貨幣不是美元的投資者、金融機構、受監管的投資公司、房地產投資信託、免税組織、保險公司、持有我們的普通股作為套期保值、綜合、轉換或建設性銷售交易或跨部門交易的一部分)、應繳納替代最低税的人和投資者通過實體)可能受到特殊規則的約束。這項討論只適用於(I)持有我們作為資本資產的普通股及(Ii)持有不足我們普通股10%的股東。鼓勵股東就購買、持有或處置普通股對其造成的具體税務後果諮詢自己的税務顧問。
美國聯邦所得税公司
營業收入：一般情況
除非根據經修訂的“1986年美國國內收入法”第883條或該“守則”免除美國聯邦所得税，否則外國公司須按以下方式徵收美國聯邦所得税，包括從使用船隻、租用或租賃船隻在一段時間內使用、航行或光船租賃所得的任何收入。如果這種航運收入來自於美國國內的來源，我們稱之為“美國-來源航運收入”。
在美國，運輸收入可歸因於運輸的開始或結束，但不是開始和結束，這將被視為50%來自美國境內的來源。可歸因於在美國開始和結束的運輸收入將被視為100%來自美國境內的來源。
完全由非美國港口之間的運輸引起的航運收入將被視為100%來自美國以外的來源。從美國以外來源獲得的航運收入將不需繳納美國聯邦所得税。
我們的船隻將在世界各地作業，部分地預計將參與在美國港口運輸開始或結束但並非起止的貨物。因此，預計我們不會從事能產生100%美國貨源航運收入的運輸業務。
美國聯邦所得税對營業收入的豁免
根據“守則”第883條，如果(I)我們是在一個給予在美國組織的公司同等豁免所得税的外國(我們稱之為“組織要求國”)，我們將免除美國聯邦所得税股份直接或間接由該國家或另一外國的“居民”所擁有，這些人給予在美國組織的公司同等的豁免，我們稱之為50%的所有權測試，或(B)我們的普通股“主要和定期在該國家的一個已建立的證券市場上交易”，在另一個給予美國公司同等豁免的國家，或者在美國，我們稱之為公開交易測試。
百慕大是我們註冊的國家，給予美國公司同等的豁免。因此，我們將滿足國家的組織要求，如果我們滿足50%的所有權測試或公開交易測試，我們將免除美國聯邦所得税對我們的美國-貨源航運收入。
美國財政部根據“準則”第883條頒佈的“國庫條例”(“國庫條例”)規定，外國公司的股票將被視為主要在一國的已建立證券市場上進行“交易”，如果該國所有已建立的證券市場在任何應納税年度內交易的每一類股票的數量超過該數目，則該公司的股票將被視為“主要交易”。在該年內在任何其他單一國家的既定證券市場上交易的每一類股票。
公開交易測試亦規定，我們的普通股須在已確立的證券市場上“定期交易”，而根據“國庫規例”，我們的普通股是在已成立的證券市場上“定期交易”的，只要所有類別股票的合計投票權及總價值，即所謂“上市門檻”，即佔我們已發行普通股逾50%的股份在市場上市的話，我們的普通股便會被視為“定期交易”。“財政部條例”還要求，對於滿足上市門檻所依賴的每一類股票，(1)這類股票在市場上交易，但數量最少，在應納税年度期間至少為60天，或短期應税年度中的1/6天，即所謂的交易頻率測試；及(Ii)股票總數。在應税年度在該市場上交易的這類股票中，至少有10%的股票在該年度內流通(在較短的應税年度中作了適當調整)，即所謂的交易量測試。即使我們不滿足交易頻率和交易量測試，財政部的規定也是如此。規定，如果我們的普通股在美國已建立的證券市場上交易，並由以我們的普通股作為市場的交易商定期上市，則測試將被視為滿意。
我們相信，我們滿足了2017年應税年度的公開交易測試，因為，在應税年度的一半多時間裏，我們認為公司的普通股主要是定期在美國一個成熟的證券市場，即紐約證券交易所進行交易的。
儘管如此，如果我們的普通股的50%或更多的投票權和價值是由擁有(或根據某些股權歸屬規則被視為擁有的)的人擁有(或根據某些股權歸屬規則被視為擁有)，我們將不滿足公開交易測試，即我們的普通股價值的5%或5%以上的股東擁有我們的普通股價值或5%以上的股東。在應課税年度的日子，我們稱之為5%超覆規則。如果5%超覆規則被觸發，則5%超覆規則將不適用，如果我們可以確定，在由5%股東組成的緊密控股集團中，有足夠5%的股東被視為符合守則第883條所指的“合資格股東”，以排除不符合資格的股東。在應課税年度內，擁有我們50%或以上普通股的5%股東可持有超過50%的普通股。為了確定5%的股東，我們可依賴附表13G及附表13D向證券交易委員會提交的文件中所列的人，認為他們對我們的普通股擁有5%或更多的實益權益。
我們不知道有任何事實顯示，在我們2017年應課税年度內，我們50%或以上的普通股實際上或建設性地由5%的股東持有。因此，我們預計我們的普通股將被視為“主要和定期在既定證券市場上交易”，因此，我們將有資格根據我們的“守則”第883條獲得豁免。但是，由於與這一確定有關的問題的事實性質，無法保證我們在今後的任何應税年度都有資格獲得豁免。例如，如果5%的股東持有我們50%或以上的普通股，我們就必須滿足對5%股東的身份和住所的某些要求。這些要求十分繁重，我們無法保證能滿足這些要求。
美國聯邦政府對船舶銷售收益的所得税
無論我們是否符合“守則”第883條所規定的豁免條件，根據美國聯邦所得税原則，我們一般不會因出售船隻而獲得的收益而受美國聯邦所得税徵税，但根據美國聯邦所得税原則，出售船隻被視為發生在美國境外。為此目的，如果船舶所有權和船舶滅失風險在美國境外移交給買方，預計我們出售的任何船隻都將被視為發生在美國境外。
4%毛額税基税制
如果“守則”第883條對美國的任何一項扣除額，我們稱之為4%毛額税基税制。由於根據上述採購規則，我們的船舶收入不會超過50%來自美國，因此，根據4%的毛額税基税制，美國聯邦政府對航運總收入徵收的最高有效税率永遠不會超過2%。
淨税基及分行利得税制度
如果“守則”第883條所規定的豁免所帶來的利益不存在，而我們的美國貨源航運收入被視為與美國貿易或業務的經營“有效相關”，則任何此類“有效連接”的美國-除適用的扣減額外的貨源航運收入，均須繳納美國聯邦所得税。2017年為35%，未來應納税年份為21%。此外，我們可能須就與該等行業或業務的經營有關的收入徵收30%的“分行利得税”(經某些調整的免税額後釐定)，以及因美國的貿易或業務行為而支付或視為已支付的某些利息。
只有(I)我們在美國有固定的營業地點，或被認為在美國有固定的營業地點，以賺取航運收入；(Ii)實質上我們所有的美國船舶收入，才會被視為與美國的貿易或業務有“有效的聯繫”在開始或結束於美國的航程之間，或如屬租船所得的收入，則可歸因於在美國的固定營業地點。
我們不打算在美國設立固定的營業地點，以賺取航運收入。基於上述情況以及我們的航運業務和其他活動的預期模式，我們認為，我們的美國貨源航運收入不會與美國的貿易或業務“有效地”掛鈎。
美國聯邦所得税對美國持有者的徵税
如此處所用，“美國持有人”一詞是指為美國聯邦所得税的目的，以下人士為普通股的實益所有人：(A)個人公民或美國居民；(B)在美國法律或任何州或哥倫比亞特區法律下創建或組織的公司(或作為公司的其他實體)；(C)收入的遺產其中包括美國聯邦所得税的總收入，不論其來源如何，或(D)信託，如果美國境內的法院能夠對信託的管理行使主要監督，而一個或多個美國人有權控制信託的所有實質性決定。
如果合夥企業持有我們的普通股，美國聯邦所得税對合夥人的待遇通常將取決於合夥人的地位和合夥企業的活動。如果您是持有我們普通股的合夥企業的合夥人，請諮詢您的税務顧問。
分佈
根據以下被動的外國投資公司或PFIC的討論，我們就我們的普通股向美國股東所作的任何分配通常將構成股息，可按美國聯邦所得税原則確定的，按美國聯邦所得税原則確定，可作為普通收入或“合格股息收入”徵税，具體如下所述。超過我們的收益和利潤的分配將首先被視為一種非應納税的資本回報，以美元對美元為基礎的美國持有者的普通股的税基為範圍，然後作為資本收益。由於我們不是一家美國公司，美國公司的持有者一般無權就他們從我們那裏得到的任何分配要求得到股息扣減。就我們的普通股支付的股息一般將被視為“被動類別收入”，或在某些類型的美國持有者的情況下，被視為“一般類別收入”，目的是為美國外國税收抵免的目的計算允許的外國税收抵免。
以普通股支付給身為個人、信託或遺產的美國持有人或美國個人持有人的股息，一般會被視為“符合條件的股息收入”，可按優惠税率向該等美國個別持有人徵税，但條件是：(1)該等普通股可在美國已確立的證券市場(例如我們的紐約證券交易所)交易。(2)我們不是支付股息的應課税年度或緊接應課税年度的PFIC(見下文)；(3)在普通股成為前股息的前60天起計的121天期間內，美國個別持有人持有該等普通股超過60天；及(4)美國個別股東持有該普通股超過60天。沒有義務(無論是通過賣空還是通過其他方式)對實質上相似或相關財產的頭寸付款。我們不能保證我們的普通股支付的任何股息都有資格在美國個人持有者手中獲得這些優惠利率。我們支付的任何股息，如果沒有資格享受這些優惠税率，將作為普通收入向美國個人持有者徵税。
如果我們對普通股支付“特別股息”(一般情況下，股利數額等於或超過股東調整後的普通股税基(或在某些情況下公平市價)的10%)，並將其視為“限定股利收入”，則美國個別股東因出售或交換此類普通股而產生的任何損失都將被視為“有條件的股利收入”。在股息的範圍內作為長期資本損失處理。
出售、交換或以其他方式處置普通股
假設我們在2004年以後的應税年份中不構成PFIC，美國持有人一般會在出售、交換或以其他方式處置我們的普通股時確認應税損益，數額相當於美國持有人從這種出售、交換或其他處置中變現的數額與美國持有人在這種普通股中的税基之間的差額。如果美國持卡人在出售、交換或其他處置時持有期超過一年，這種損益將被視為長期資本損益。這種資本損益通常被視為美國的收入或損失，適用於美國的外國税收抵免。美國股東扣除資本損失的能力受到某些限制。
特別規則可能適用於在2005年之前購買股票但沒有及時進行QEF選舉或市價選舉(如下文所述)的美國持有者，並鼓勵這些美國持有者就處置我們的普通股對他們造成的美國聯邦所得税後果諮詢他們的税務顧問。
被動外資公司的思考
美國聯邦所得税特別規則適用於持有外國公司股份的美國股東，該公司被歸類為PFIC，用於美國聯邦所得税。一般來説，對於持有我們普通股的任何應税年度，我們將被視為美國股東的PFIC。
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在該課税年度，我們應課税年度的總收入中，至少有75%為被動式入息(例如股息、利息、資本利得及租金，而非在經營出租業務時所獲的股息、利息、資本收益及租金)，或
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在應課税年度內，我們持有的資產的平均價值，至少有50%可產生或用於生產這種被動收入。
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為確定我們是否為PFIC，我們將分別被視為擁有至少佔子公司股份價值25%的任何附屬公司的收入和資產的收益和資產份額。我們因服務表現而賺取或視為已賺取的收入，不會構成被動收入。相反，租金收入一般會構成被動收入，除非我們在積極經營某項行業或業務時，根據特定規則被視為賺取租金收入。
在截至2004年的應税年份中，我們是一個PFIC。然而，根據我們目前的業務和今後的預測，我們認為，就2004年以後的應税年份而言，我們過去和將來都不會成為一個PFIC。雖然在這一點上沒有直接的法律權威，而且我們也不依賴法律顧問在這個問題上的意見，但我們的信念主要是基於這樣一種立場，即為了確定我們是否為PFIC，我們或被認為從我們的時間包租和租船活動中獲得的總收入應構成服務收入，而不是租金收入。相應地，這些收入不應構成被動收入，我們擁有和經營或被視為擁有和經營與生產這類收入有關的資產，特別是船隻，不應構成確定我們是否為PFIC的被動資產。我們相信有很大的法律權威支持我們的立場，包括判例法和國內税務局(國税局)關於將來自時間租船和航次租船的收入定性為用於其他税收目的服務收入的聲明。不過，我們注意到，當局亦把定期租船收入界定為租金收入，而非其他税務用途的服務收入。在沒有任何專門涉及私人融資中心的法定規定的法律權威的情況下，國税局或法院可能不同意我們的立場。此外，雖然我們打算以一種避免被歸類為PFIC的方式來處理我們的事務，但我們不能向你保證，我們今後的業務性質不會改變。
正如下文所討論的那樣，如果在任何應納税年度，包括美國持有人持有我們普通股的持有期，我們都將被視為PFIC，那麼這種美國持有人將受到不同的美國聯邦所得税規則的約束，這取決於美國持有人是否選擇將我們作為“合格選舉基金”，我們稱之為“合格選舉基金”。作為QEF選舉的另一種選擇，美國股東應該能夠就我們的普通股進行“按市場計價”的選擇，如下文所述。此外，如果我們在2013年12月31日或之後的應税年度被視為PFIC，美國持有我們的普通股將被要求向美國國税局提交這一年的年度信息申報表。
美國選民及時進行QEF選舉
普通收益和資本淨收益的傳遞。就我們的普通股或選舉持有人及時進行優質基金選舉的美國持有人，將按比例向美國聯邦所得税的目的報告我們的“普通收入”(即根據美國聯邦所得税原則確定的淨營業收入)和我們應納税年度的資本淨收益(如果有的話)，該年度以選舉Holder的應税年度結束或在應税年度內結束。我們的“資本淨收益”是指我們的任何長期資本淨收益超過我們的短期資本淨虧損，並由選舉持有人報告為長期資本收益。我們的淨經營虧損或淨資本虧損不會轉嫁給選舉持有人，亦不會抵銷我們的一般收益或可在以後各年向選舉持有人申報的淨資本收益(雖然該等虧損最終會減少收益，或增加選舉持有人在出售其普通股時所承認的任何虧損)。
為計算我們的普通收益，每艘船隻的成本在適用的回收期內按直線折舊。出售船隻的任何收益將被視為普通收入，而不是資本收益，只要扣除這類船舶的折舊。
一般來説，選舉持有人不會因其在我們收入中所佔的比例而被徵收兩次税。因此，選舉持有人從我們收到的分配不包括在選舉持有人的總收益範圍內，但以其先前包含我們的普通收益和淨資本收益為限。選擇持有人在其股份的税基將增加任何數額包括在選舉持有人的收入。選舉持有人收到的分配, 由於他們以前被徵税，所以他們的收入不包括在內，這將降低選持者在普通股中的税基。超過這一税基的分配將被視為資本收益(如果選舉持有人在分配時持有其普通股超過一年，則該收益將被視為長期資本收益)。
普通股的處置。選任持有人一般會確認出售或交換普通股的資本利得或虧損，其數額相等於從該等出售或交換中選出的持有人所變現的款額與選擇持有人在普通股中的税基之間的差額。這種損益一般被視為長期資本損益，如果選擇持有人在出售或交換時的普通股持有期超過一年，則該損益一般被視為長期資本損益。美國股東扣除資本損失的能力可能有限。
進行QEF選舉。美國持有人按照其指示填寫和提交美國國税局8621表(由被動外國投資公司或合格選舉基金的股東返回)，從而為應税年度進行質量EF選舉。如果我們知道在任何應課税年度，我們都會被視為PFIC，我們會向每一位美國持有人提供一切所需的資料，以便進行上述的優質教育基金選舉。
美國持有者及時進行市場標記選舉
市場對市場的制度。沒有參加優質經濟論壇選舉的美國股東，可根據“守則”第1296條進行“按市場計價”的選舉，但須定期在“合格交易所”買賣普通股。在紐約證券交易所交易普通股，是一個符合條件的交易所。對普通股進行及時的市價選擇的美國股東，將每年在美國持有人的收入中納入普通股，作為普通收入，在應納税年度結束時超過美國持有人當時調整的普通股税基的任何超出公允市場價值的部分。如果美國持有人在應税年度結束時調整的税基超過當時普通股的公平市價，則可扣減的數額相當於美國持有者前幾年就普通股而言收入中所包括的淨市盈率或超額部分中的較小部分。美國持有人的普通股税基將被調整，以反映任何收入或損失金額確認的市場標記選舉。
普通股的處置。美國持有人如能及時選擇上市，將確認出售、交換或以其他方式處置普通股的普通收入或損失，其數額相當於美國持有人從這種出售、交換或其他處置中變現的數額與美國持有人在普通股中的税基之間的差額；但是，只要出售時有任何普通損失，外匯或其他處置不得超過美國持有公司前幾年與普通股有關的收入中的淨市盈率。超過這種淨收益的任何損失的數額被視為資本損失。
進行市場對市場的選舉。美國股東通過填寫和提交美國國税局8621表(由被動外國投資公司或合格選舉基金的股東返回)，對應税年度進行市場標記選擇。
美國持有人未能及時進行優質教育基金選舉或市場標記選舉
未及時進行優質基金選舉或及時進行市場點票選舉(我們稱之為非選舉持有人)的美國持有人，將受到特別規則的約束，涉及(I)任何“超額分配”(一般而言，非選舉持有人在應納税年度收到的普通股分配中超過非選舉年度平均分配額125%的部分)。持有人在前三年的應課税年度內，或如較短，則為普通股的非選任持有人持有期)，及(Ii)出售或以其他方式處置普通股而取得的任何收益。根據本規則，(I)超額分配或收益將按比例分配給非經選舉的持有人持有的普通股；(Ii)分配給當期應課税年度的款額，以及在我們屬PFIC的第一個應課税年度之前的任何應課税年度，將作為一般入息課税；及(Iii)分配給其他以往應課税年度的款額將受規限。就適用於該年度適用類別的納税人按最高税率繳税，並就該等其他應課税年度所得的税款，就當作押後的税項徵收利息。如果非選任股東在持有普通股時死亡，則未選擇股東的繼承人將沒有資格獲得這些普通股税基的進一步提高。
非選舉持有人收到的不屬於“超額分配”的分配將包括在非選舉持有人的總收入中作為股息收入，只要這種分配是從我們目前的收入或根據美國聯邦所得税原則確定的累積收益和利潤中支付的。這類股息將不符合享受優惠税率的“合格股息收入”的待遇。超過我們目前或累積的收益和利潤的分配將首先作為美國持有人在普通股中的税基的返還(從而增加任何收益的數額或減少在隨後出售或處置這些普通股時實現的任何損失的數額)，然後作為資本收益。
在2005年之前獲得股份的美國持有者
因此，在二零零五年前購買我們普通股的美國股東，可能會受到有關我們普通股的特別規定，特別是沒有及時進行優質教育基金選舉或市價選舉的美國股東，可能會繼續受PFIC有關我們普通股的規則規限。鼓勵美國持有者就這些規則的適用和某些選舉的舉行徵求税務顧問的意見，這些選舉可能會改善這些規則的適用。
美國聯邦所得税對非美國持有者的徵税
非美國股東的普通股(合夥企業除外)的受益所有人在此被稱為非美國股東。
普通股股利
非美國股東一般不會因我們的普通股而收取美國聯邦收入或扣繳股息税，除非該收入與非美國持有者在美國從事貿易或業務的行為有效相關。如果非美國持有者有權享受美國所得税條約中有關這些股息的利益，則只有當該收入歸屬於非美國持有人在美國的常設機構時，該收入才應納税。
出售、交換或以其他方式處置普通股
非美國股東在出售、交換或以其他方式處置我們的普通股時，一般不受美國聯邦收入或預繳税款的約束，除非：
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· |
該收益實際上與非美國持有人在美國從事貿易或業務有關(如非美國持有人有權享有美國所得税條約對該收益的利益，則該收益可歸因於非美國持有人在美國維持的常設機構)；或
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· |
非美國持有人是指在應課税年度處置期間在美國逗留183天或以上的個人，並符合其他條件。
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如果非美國持有人為美國聯邦所得税的目的從事美國貿易或業務，則普通股的收入，包括股息和出售、交換或以其他方式處置普通股的收益，實際上與該交易或業務的進行有關，一般都要按同樣的方式繳納美國聯邦所得税。如上一節所述，有關美國持有者的税收問題。此外，如果你是非美國股東的公司，你的收入和利潤可歸因於有效聯繫的收入，但須作某些調整，可按30%的税率徵收額外的分支利得税，或按適用的美國所得税條約規定的較低税率徵收。
備份、扣繳和信息報告
一般來説，如果你是美國個人持有人，在美國境內向你發放的股息或其他應税分配將受到信息報告要求的約束。如果你是美國個人持有人，而且你：
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· |
由美國國税局通知，你沒有報告所有的利息或股息必須顯示在你的美國聯邦所得税申報表；或
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非美國持有者可能被要求通過在美國國税局表格W-8上證明他們的身份，從而確定他們不受信息報告和備份扣繳的限制。
如果你是非美國股東，並將你的普通股出售給或通過經紀公司的美國辦事處，除非你證明你是非美國人，否則你將獲得豁免，否則收益的支付將受到美國備份扣繳款和信息報告的約束。如果你是非美國股東，你通過一家非美國經紀人的非美國辦事處出售你的普通股，而銷售收益是在美國境外支付的，那麼信息報告和備份扣繳一般不適用於該付款。然而，信息報告要求，而不是備份扣繳，將適用於銷售收益的支付，即使這種付款是在美國境外向你支付的，如果你通過一名是美國人的經紀人的非美國辦事處出售你的普通股，或者你與美國有一些其他聯繫。然而，如果經紀人在其記錄中有書面證據表明你是非美國人，並且滿足了某些其他條件，或以其他方式確立了豁免，則這種信息報告要求將不適用。
備份預扣繳不是額外的税。相反，您通常可以通過向美國國税局提出退款申請，以獲得在備用預扣繳規則下扣繳的超過美國聯邦所得税負債的任何款項的退款。
持有“特定外國金融資產”(“守則”第6038D節所界定的)的美國持有者(並在適用的財務條例中規定的範圍內，某些非美國持有者和某些美國實體)必須提交第8938號國税單，在每一個應納税年度，所有這些資產的總價值均超過75，000美元。在應税年度的任何時候，或應納税年度最後一天的50，000美元(或適用的財務條例規定的較高美元數額)，指定的外國金融資產除其他資產外，還包括我們的普通股，除非這些股份是通過在美國金融機構開設的帳户持有的。任何未能及時提交美國國税局8938表的行為，都應受到實質性處罰，除非證明是由於合理的原因，而不是由於故意的疏忽。此外，如果美國個人持有人(並在適用的財務條例、個別非美國持有人或美國實體所規定的範圍內)需要提交美國國税局表格8938，則該持有人在有關課税年度的評税及徵收美國聯邦所得税的法定時效不得超過3年。在提交所需資料之日之後，鼓勵美國持有者(包括美國實體)和非美國持有者就其根據本立法承擔的報告義務諮詢自己的税務顧問。
除了上述所討論的税務後果外，我們在一個或多個進行活動的司法管轄區內，亦可能須繳税。對我們的業務徵收的任何這類税的數額可能是重大的。
上述税務考慮並不是對所有可能與購買、擁有或處置股份的決定有關的税務考慮的全面描述。股東如欲澄清自己的税務情況，應諮詢及依賴自己的税務顧問。
其他税務考慮
除了上述所討論的税務後果外，我們在一個或多個進行活動的司法管轄區內，亦可能須繳税。對我們的業務徵收的任何這類税的數額可能是重大的。
不適用。
不適用。
我們受1934年“證券交易法”修訂後的信息要求的約束。根據這些要求，我們向證券交易委員會提交報告和其他信息。這些材料，包括本年度報告和所附證物，可在證交會在華盛頓特區1580室NE 100F街維持的公共參考設施檢查和複製。證交會擁有一個網站(http：/www.sec.gov)，其中載有我們和其他登記人以電子方式向證券交易委員會提交的報告、委託書和信息陳述以及其他信息。我們的文件也可在我們的網站www.nat.bm上查閲。此網址僅作為不活動的文本引用提供。我們網站上的信息不構成本年度報告的一部分。
股東亦可免費索取我們的文件副本，並以書面或電話方式向我們索取以下地址：
北歐美油輪有限公司
洛美大廈
裏德街27號
漢密爾頓，HM 11，百慕大。
Tel: +1 441 292 7202
Fax: +1 441 292 3266
不適用。
本公司面臨市場風險，因為利率的變化與公司貸款利率的變動有關。
根據信貸貸款機制借入的款項的利率等於libor加上保證金。提高利率可能會影響我們未來的盈利能力。在某些情況下，公司可訂立金融工具，以減低利率波動所帶來的風險。
如果倫敦銀行同業拆借利率上升100個基點，我們在2017年12月31日終了年度的利息支出將增加約440萬美元。
該公司在現貨市場上有風險。從歷史上看，油輪市場一直波動不定，原因是許多條件和因素可能影響油船運力的價格、供應和需求。長距離運輸石油的需求和運輸石油的油輪供應的變化可能會對我們的收入、盈利能力和現金流產生重大影響。目前，我們所有的船舶都是通過合作安排在現貨市場運營的。我們相信，隨着時間的推移，與長期就業相比，現貨就業會帶來更高的收益。
我們估計，在2017年，每艘船每天減少1，000美元的現貨市場匯率將使我們的航行收入減少約1，000萬美元。
不適用。
第二部分
不適用。
| 項目14. |
對擔保持有人權利和收益使用的實質性修改
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不適用。
根據1934年“證券交易法”(“交易法”)第13a-15(E)條，公司管理層在首席執行官和首席財務官的監督和參與下，自2017年12月31日起對公司披露控制和程序的設計和運作進行了評估。披露控制和程序的目的是確保發行人在根據該法提交或提交的報告中披露的信息在委員會規則和表格規定的時限內得到記錄、處理、彙總和報告。披露控制和程序包括(但不限於)旨在確保發行人根據該法提交或提交的報告中所需披露的信息的控制和程序，並酌情向發行人管理層，包括其主要行政人員和主要財務官員或履行類似職能的人員通報，以便及時作出關於所需披露的決定。基於這一評估，該公司認定，由於2017年12月31日存在重大缺陷，我們的披露控制和程序無效，詳情如下。
B. 管理層關於財務報告內部控制的年度報告。
我們的內部控制系統旨在為公司管理層和董事會提供關於財務報告可靠性的合理保證，並根據公認的會計原則為外部目的編制已公佈的財務報表。我們的財務報告內部控制制度包括以下政策和程序：
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· |
與保存記錄有關，這些記錄在合理的細節上準確和公正地反映了我們資產的交易和處置；
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· |
提供合理的保證，即記錄交易是必要的，以便按照美利堅合眾國普遍接受的會計原則編制財務報表，而且我們的收支只是根據管理層和董事的授權進行的；以及
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· |
就防止或及時發現可能對合並財務報表產生重大影響的資產的未經授權的獲取、使用或處置提供合理保證。
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由於其固有的侷限性，對財務報告的內部控制可能無法防止或發現所有誤報。所有內部控制系統，無論設計和運作如何良好，都只能提供合理的，而不是絕對的保證，確保控制系統的目標能夠實現。因此，即使那些被確定有效的制度，也只能在編制和列報財務報表方面提供合理的保證。此外，對今後各期成效評價的任何預測都可能由於條件的變化或遵守我們的政策和程序的程度的惡化而導致控制不足的風險。
我們的管理層，包括首席執行幹事和首席財務幹事，根據特雷德韋委員會(“COSO”)贊助組織委員會(COSO)發佈的內部控制-綜合框架(2013年)，評估了截至2017年12月31日我們對財務報告的內部控制的有效性。根據這一評價，管理層得出結論認為，截至2017年12月31日，我們對財務報告的內部控制無效，因為截至2017年12月31日，存在以下重大缺陷：
公司沒有設計和維持有效的內部控制以確保ASC 205-40的正確應用，持續經營，與確定、評估和介紹與公司自2017年12月31日起繼續作為持續經營企業的能力有關的事項有關。ASC 205-40，持續經營，要求管理層評估是否存在總體考慮的條件和事件，使人們對某一實體是否有能力在財務報表發佈之日後一年內繼續作為持續經營企業提出很大懷疑。該公司確定，截至2017年12月31日，其控制措施的及時性和全面性無法有效，以確保這些因素得到適當識別，採取適當行動，並在合併財務報表中正確披露任何此類因素。管理部門在發佈2017年12月31日終了年度綜合財務報表之前查明並糾正了由此產生的缺陷。由於這些行動，該公司在截至2017年12月31日的一年中記錄了110.5百萬美元的船舶減值損失和1 900萬美元的商譽減值損失。
截至2017年12月31日，我們對財務報告的內部控制的有效性已由畢馬威會計師事務所(KPMG AS)審計，這是一家獨立註冊的公共會計師事務所。
正如我們在截至2016年12月31日的年度報告第15項中更詳細地討論的那樣，我們最初發現並披露了我們內部控制中的一個重大缺陷，其目的是確保適當應用ASC 205-40，持續經營(稱為ASU 2014-15，披露關於一個實體是否有能力繼續作為持續經營企業的不確定性，在我們的年度報告第15項中)截至2016年12月31日的表格20-F，自生效之日起已編入ASC 205-40)。具體來説，我們沒有足夠的控制措施來確保所有那些可能對一個實體是否有能力持續至少從其年度報告核準之日起的十二個月期間存在重大懷疑的因素都得到適當的確認、處理和在合併財務報表中披露。
我們在執行補救計劃方面取得了進展，如2017年12月31日終了年度20-F表格年度報告第15項所述。我們在2017年實施了以下措施：
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設計和實施更多的監測控制措施，並加強和修訂現有審查控制措施的設計；以及
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通過對持續經營分析過程的修正和形式化，提高了評價模型的穩健性，提高了持續經營評價的形式化和嚴謹性。
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我們認為，所採取的補救行動改善了我們對與重大弱點有關的財務報告的內部控制。然而，我們發現，我們對當前企業分析過程的控制沒有發揮作用，因為它們不夠及時和有力。由於這一剩餘的缺陷，管理層得出結論認為，我們的控制存在重大缺陷，無法按照ASC 205-40持續經營的要求評估該公司繼續作為持續經營企業的能力。
在2017年12月31日之後，我們繼續採取措施，糾正造成重大缺陷的控制缺陷的根本原因，包括：
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• |
加強與檢討持續經營分析的敏感性有關的程序，以及評估我們在持續經營評估中所採用的主要假設的改變，會如何令我們的資產價值受損。
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我們致力於維持一個有效的內部控制環境，並相信這些措施將彌補已查明的重大弱點。雖然截至本報告之日，我們已完成這些措施，但我們尚未完成和測試所有計劃中的糾正過程、改進措施、程序和相關評估，我們認為這些程序和評估對於確定重大缺陷是否已得到充分補救是必要的。我們認為，糾正行動和控制需要有足夠的時間才能使管理層得出結論，認為控制環境正在有效運作，並通過審計程序得到了充分的檢驗。因此，截至本報告編寫之日，這一重大弱點尚未得到充分糾正。在我們繼續評估和努力糾正導致重大缺陷的控制缺陷時，我們可以確定需要採取更多的措施或時間來解決控制缺陷，或者我們需要修改或以其他方式調整上述補救措施。我們將繼續結合我們對ICFR的評估，評估我們的補救努力的有效性。
在本年度報告所涉年度內，財務報告的內部控制沒有發生其他變化，但上文所述的變化除外，這些變化對公司財務報告的內部控制產生了重大影響或相當可能產生重大影響。
董事會認定，擔任審計委員會主席的Uguland先生符合“證券交易委員會規則”規定的“審計委員會財務專家”的資格，而且根據適用的“紐約證券交易所規則”和證券交易委員會標準，Uguland先生是“獨立的”。
本公司已採用一套適用於本公司所有僱員的道德守則，包括我們的首席行政主任、首席財務主任、主要會計主任或財務總監。道德守則可在我們的網站(www.nat.bm)下載。此外，任何人如有要求，可要求提供道德守則的硬拷貝或電子文件。道德守則或給予任何豁免，包括任何默示放棄，從我們的道德守則的規定，我們將披露的性質，修正案或放棄在我們的網站上。在截至2017年12月31日的一年內，沒有作出這樣的修改或放棄。
我們的董事會已經為公司獨立的公共會計師事務所的所有審計和非審計服務建立了預先批准和程序。下表列出了最近兩個會計年度對我們的首席會計師畢馬威提供的專業服務的收費總額，以及對截至2017年12月31日和2016年12月31日的財政年度的收費，以及對首席會計師為截至2016年12月31日、2017年和2016年12月31日、2017年和2016年12月31日、2017年和2016年的法定和監管申報或聘用而提供的年度財務報表和服務的審計費用。以下數字包括與2016年6月和2017年12月完成的承銷上市相關的費用。
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截至2017年12月31日的財政年度
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$
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1,048,022
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截至2016年12月31日的財政年度
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$
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810,434
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截至2017年12月31日的財政年度
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$
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0
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截至2016年12月31日的財政年度
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$
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0
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不適用。
不適用。
我們的審計委員會預先批准法律不禁止的所有審計、審計相關和非審計服務，由我們的獨立審計師和相關費用在獨立審計師就此類服務受聘之前進行。
不適用。
不適用。
不適用。
根據對外國私人發行者的例外，我們作為百慕大公司，不需要遵守美國公司根據紐約證券交易所上市標準所遵循的公司治理慣例。我們認為，我們在公司治理領域的既定做法符合紐約證券交易所標準的精神，併為我們的股東提供了充分的保護。
在我們的公司治理實踐和適用於美國上市公司的紐約證券交易所標準之間有四個顯著的差異。紐約證券交易所要求非管理董事在沒有管理層的情況下定期開會。紐交所還要求所有獨立董事每年至少舉行一次執行會議。根據百慕大法律和我們的拜拜法的允許，我們的非管理董事不定期在沒有管理層的情況下舉行行政會議，我們也不期望他們將來這樣做。紐約證券交易所要求美國上市公司有一個獨立董事提名/公司治理委員會和一個委員會章程，具體規定委員會的宗旨、職責和評估程序。根據百慕大法律和我們的拜拜法，我們目前沒有提名或公司治理委員會。紐約證券交易所要求，除其他外，一家美國上市公司必須有一個審計委員會，至少有三名成員。根據1934年“證券交易法”第10A-3條的規定，我們的審計委員會由兩名獨立的董事會成員組成。紐約證交所要求美國公司採納並披露公司治理準則。除其他事項外，準則必須涉及：董事資格標準、董事責任、董事接觸管理層和獨立顧問、董事薪酬、董事情況介紹和繼續教育、管理層繼任和年度業績評估。根據百慕大法律，我們不需要通過這樣的指導方針，我們也沒有通過這樣的指導方針。
不適用。
第III部
見項目18。
本項目所要求的財務資料載於作為本年度報告一部分提交的第F1至F-26頁。
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1.1
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2012年4月17日公司提交證券交易委員會(SEC)的20-F表格年度報告中參照表1.1註冊成立的公司協會備忘錄。
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1.2
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2012年1月18日，該公司通過參照6-K格式向證券交易委員會提交的章程成立為法團。
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2.1
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公司在2012年4月17日向證券交易委員會提交的20-F表格年度報告中參照表2.1合併的股票證書格式。
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2.2
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截至2017年6月16日，該公司與N.A.計算機股份信託公司簽署的“股東權利協議”，作為權利代理機構，參照2017年6月16日向證券交易委員會提交的表格6-K註冊。
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4.1
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2004年6月30日斯考克美國航運有限公司與北歐美國油輪航運有限公司之間的重報管理協議，參照2005年6月30日向證券交易委員會提交的該公司提交給證券交易委員會的20-F表格的年度報告中的表4.4註冊。
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4.2
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2004年10月12日斯考克美國航運有限公司與北歐美國油輪航運有限公司之間對“恢復管理協定”的修正，參照2005年6月30日向證券交易委員會提交的該公司提交給證券交易委員會的20-F表格年度報告表4.4。
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4.3
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2004年10月12日斯考克美國航運有限公司與北歐美國油輪航運有限公司之間對“恢復管理協定”的修正，參照表99於2004年10月29日向證券交易委員會提交的第6-K號表格註冊。
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4.4
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2005年4月29日斯考克美國航運有限公司與北歐美國油輪航運有限公司之間對“恢復管理協定”的修正，是參照該公司於2007年6月29日向證券交易委員會提交的關於截至2006年12月31日的會計年度的20-F表的年度報告表4.3所作的修改。
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4.5
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對2005年11月19日斯堪的納克美國航運有限公司與北歐美國油輪航運有限公司之間的“恢復管理協定”的修正，參照該公司向證券和交易委員會提交的20-F表格年度報告表4.5所示，於2012年4月17日成立。
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4.6
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對2008年5月3日斯堪的納克美國航運有限公司與北歐美國油輪航運有限公司之間的“恢復管理協定”的修正，是參照該公司於2008年5月9日向證券交易委員會提交的關於截至2007年12月31日的會計年度的表20-F的表4.3註冊的。
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4.7
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對2009年5月31日斯堪的納克美國航運有限公司和北歐美國油輪航運有限公司之間的“恢復管理協定”的修正，是參照2010年5月24日向證券交易委員會提交的該公司關於截至2009年12月31日的會計年度的表格20-F的表4.5註冊的。
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4.8
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對2010年7月1日斯堪的納克美國航運有限公司與北歐美國油輪航運有限公司之間的“恢復管理協定”的修正，參照2012年4月17日向證券交易委員會提交的該公司提交給證券交易委員會的20-F表格年度報告表4.8。
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4.9
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2011年12月1日斯考克美國船運有限公司與北歐美國油輪有限公司之間對“恢復管理協議”的修正，是參照2012年4月17日向證券交易委員會提交的該公司提交給證券交易委員會的20-F表格年度報告中的圖4.9而成立的。
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4.10
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2013年1月10日斯考克美國船運有限公司與北歐美國油輪有限公司之間對“恢復管理協議”的修正，參照2013年3月19日提交證券交易委員會的該公司關於截至2012年12月31日的財政年度的20-F表的年度報告表4.14。
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4.14
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2011年股權激勵計劃的修訂和恢復，該計劃參照該公司截至2015年12月31日的財政年度報告表4.14，於2016年3月23日提交給證券交易委員會。
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8.1
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北歐美洲油輪有限公司的附屬公司
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12.1
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第13a-14(A)/15d-14(A)條首席執行官證書。
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12.2
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細則13a-14(A)/15d-14(A)首席財務幹事證書。
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13.1
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根據2002年“薩班斯-奧克斯利法”第906條通過的18 U.S.C.第1350條對首席執行官的認證。
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13.2
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根據2002年“薩班斯-奧克斯利法”第906條通過的18 U.S.C.第1350條規定的首席財務官證書。
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15.1
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獨立註冊會計師事務所同意。
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| 15.2 |
獨立註冊會計師事務所同意-畢馬威(北歐美國海外有限公司財務報表) |
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15.3
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Fearnley的同意
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15.4
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北歐美國離岸公司合併財務報表。
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101.INS
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XBRL實例文檔
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101.SCH
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XBRL分類法擴展模式文檔
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101.CAL
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XBRL分類法擴展模式計算鏈接庫文檔
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101.DEF
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XBRL分類法擴展模式定義鏈接庫文檔
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101.lab
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XBRL分類法擴展模式標籤鏈接庫文檔
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101.PRE
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XBRL分類法擴展模式表示鏈接庫文檔
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簽名
登記人茲證明其符合表格20-F的所有要求，並已適當地促使並授權下列簽名人代表其簽署本年度報告。
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北歐美油輪有限公司
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/S/Herbj rn Hansson
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May 15, 2018
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姓名：Herbj rn Hansson
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標題：主席、總裁和首席執行官
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北歐美油輪有限公司
目錄
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頁
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獨立註冊會計師事務所報告
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F-2
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獨立註冊會計師事務所報告
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F-3
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財務報表：
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2017年12月31日、2016年和2015年12月31日終了年度業務綜合報表
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F-5
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截至2017年12月31日、2016年和2015年12月31日終了年度綜合(損失)收入綜合報表
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F-6
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截至2017年12月31日和2016年12月31日的綜合資產負債表
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F-7
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截至2017年12月31日、2016年和2015年12月31日的股東權益綜合報表
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F-8
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截至2017年12月31日、2016年和2015年12月31日終了年度的現金流動合併報表
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F-9
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合併財務報表附註
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F-10
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獨立註冊會計師事務所報告
獨立註冊會計師事務所報告
致股東及董事局
北歐美洲油輪有限公司：
關於合併財務報表的意見
我們審計了截至2017年12月31日和2016年12月31日的北歐美洲油輪有限公司及其子公司(該公司)的合併資產負債表、截至2017年12月31日的三年期間的相關業務綜合報表、綜合(虧損)收入、股東權益和現金流量，以及相關附註(合併財務報表)。我們認為，合併財務報表按照美國普遍接受的會計原則，在所有重大方面公允列報了公司截至2017年12月31日和2016年12月31日的財務狀況，以及該公司在截至2017年12月31日的三年期間每年的經營結果和現金流量。
我們還根據美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準，根據下列標準審計了截至2017年12月31日公司對財務報告的內部控制內部控制-綜合框架(2013年)由特雷德威委員會贊助組織委員會發布，我們2018年5月15日的報告對公司財務報告內部控制的有效性表示了反對意見。
意見依據
這些合併財務報表是公司管理層的責任。我們的責任是根據我們的審計就這些合併財務報表發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及證券交易委員會和PCAOB的適用規則和條例，我們必須獨立於該公司。
我們的審計工作是按照PCAOB的標準進行的。這些準則要求我們規劃和進行審計，以獲得合理的保證，以確定合併財務報表是否存在重大錯報，無論是由於錯誤還是欺詐。我們的審計包括執行評估合併財務報表重大錯報風險的程序，無論是因為錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查關於合併財務報表中的數額和披露情況的證據。我們的審計還包括評價管理部門使用的會計原則和重大估計數，以及綜合財務報表的總體列報方式。我們相信，我們的審計為我們的意見提供了合理的依據。
/s/畢馬威
自2015年以來，我們一直擔任該公司的審計師。
挪威奧斯陸
May 15, 2018
獨立註冊會計師事務所報告
致股東及董事局
北歐美洲油輪有限公司：
關於財務報告內部控制的幾點看法
我們已對北歐美國油輪有限公司及其附屬公司進行了審計。'(本公司)根據下列標準，截至2017年12月31日對財務報告的內部控制內部控制-綜合框架(2013年)特雷德韋委員會贊助組織委員會印發。我們認為，由於下文所述的重大弱點對實現控制標準的目標的影響，截至2017年12月31日，公司沒有根據下列標準對財務報告保持有效的內部控制內部控制-綜合框架(2013年)特雷德韋委員會贊助組織委員會印發。
我們還按照美國上市公司會計監督委員會(美國會計監督委員會)的標準，審計了截至2017年12月31日和2016年12月31日的公司綜合資產負債表、截至2017年12月31日的三年期間的相關綜合業務報表、綜合(虧損)收入、股東權益和現金流量，以及相關附註(統稱合併財務報表)和現金流量。我們2018年5月15日的報告對這些合併財務報表表達了無保留意見。
重大缺陷是對財務報告的內部控制方面的缺陷或綜合缺陷，因此有合理的可能性，即無法及時防止或發現公司年度或中期財務報表的重大誤報。與確保適當適用會計準則編纂(“ASC”)205-40的控制措施的有效性有關的一個重大弱點，持續經營，與確定、評估和提出與公司作為持續經營企業的能力有關的事項已被確定並列入管理層的評估。在確定在我們對2017年合併財務報表的審計中採用的審計測試的性質、時間和範圍時，考慮到了重大缺陷，本報告不影響我們關於這些合併財務報表的報告。
意見依據
公司管理層負責維持對財務報告的有效內部控制，並對財務報告的內部控制的有效性進行評估，這包括在所附管理部門關於財務報告內部控制的年度報告中。我們的職責是根據我們的審計，就公司財務報告的內部控制發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及證券交易委員會和PCAOB的適用規則和條例，我們必須獨立於該公司。
我們按照PCAOB的標準進行審計。這些標準要求我們規劃和進行審計，以合理保證是否在所有重大方面保持對財務報告的有效內部控制。我們對財務報告內部控制的審計包括瞭解財務報告的內部控制，評估重大弱點存在的風險，並根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和運作效果。我們的審計還包括執行我們認為在這種情況下必要的其他程序。我們認為，我們的審計為我們的意見提供了合理的依據。
財務報告內部控制的定義與侷限性
公司對財務報告的內部控制是一個程序，目的是根據公認的會計原則，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理的保證。公司對財務報告的內部控制包括以下政策和程序：(1)保存記錄，以合理詳細、準確和公正的方式反映公司資產的交易和處置情況；(2)提供合理的保證，即為按照公認的會計原則編制財務報表所必需的交易記錄，以及公司的收支情況僅根據公司管理層和董事的授權作出；(3)就防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權的公司資產的獲取、使用或處置提供合理保證。
由於其固有的侷限性，對財務報告的內部控制可能無法防止或發現誤報。此外，對未來期間的任何有效性評價的預測都有可能由於條件的變化而導致管制不足，或政策或程序的遵守程度可能惡化。
管理層報告中附加信息的免責聲明
我們不對管理當局的報表發表意見或任何其他形式的保證，這些意見載於所附管理當局關於財務報告內部控制的年度報告，指的是2017年12月31日之後採取的糾正行動，涉及上述財務報告內部控制方面的重大缺陷。
/s/畢馬威
挪威奧斯陸
May 15, 2018
|
北歐美油輪有限公司
2017年12月31日、2016年和2015年12月31日終了年度業務綜合報表
所有數字，以美元計，但每股及股份除外
|
| |
|
截至12月31日的年度，
|
|
| |
|
2017
|
|
|
2016
|
|
|
2015
|
|
|
航次收入
|
|
|
297,141
|
|
|
|
357,451
|
|
|
|
445,738
|
|
|
航次費用
|
|
|
(142,465
|
)
|
|
|
(125,987
|
)
|
|
|
(158,656
|
)
|
|
船舶營運費用
|
|
|
(87,663
|
)
|
|
|
(80,266
|
)
|
|
|
(66,589
|
)
|
|
船舶減值損失
|
|
|
(110,480
|
)
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
商譽減值損失
|
|
|
(18,979
|
)
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
一般費用和行政費用
|
|
|
(12,575
|
)
|
|
|
(12,296
|
)
|
|
|
(9,790
|
)
|
|
折舊費用
|
|
|
(100,669
|
)
|
|
|
(90,889
|
)
|
|
|
(82,610
|
)
|
|
已收結算
|
|
|
-
|
|
|
|
5,328
|
|
|
|
-
|
|
|
營業(虧損)淨收益
|
|
|
(175,690
|
)
|
|
|
53,341
|
|
|
|
128,093
|
|
|
利息收入
|
|
|
347
|
|
|
|
215
|
|
|
|
114
|
|
|
利息費用
|
|
|
(20,464
|
)
|
|
|
(11,170
|
)
|
|
|
(10,855
|
)
|
|
其他財務支出
|
|
|
(644
|
)
|
|
|
(98
|
)
|
|
|
(167
|
)
|
|
其他費用共計
|
|
|
(20,761
|
)
|
|
|
(11,053
|
)
|
|
|
(10,908
|
)
|
|
所得税前淨收入(虧損)和權益(虧損)
|
|
|
(196,451
|
)
|
|
|
42,288
|
|
|
|
117,185
|
|
|
所得税費用
|
|
|
(83
|
)
|
|
|
(102
|
)
|
|
|
(96
|
)
|
|
來自協理的權益(損失)
|
|
|
(8,435
|
)
|
|
|
(46,642
|
)
|
|
|
(2,462
|
)
|
|
淨收入(損失)
|
|
|
(204,969
|
)
|
|
|
(4,456
|
)
|
|
|
114,627
|
|
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
基本和稀釋(虧損)每股收益
|
|
|
(1.97
|
)
|
|
|
(0.05
|
)
|
|
|
1.29
|
|
|
基本普通股和稀釋平均普通股未償數
|
|
|
103,832,680
|
|
|
|
92,531,001
|
|
|
|
89,182,001
|
|
|
每股現金紅利
|
|
|
0.53
|
|
|
|
1.37
|
|
|
|
1.38
|
|
所附註是這些合併財務報表的組成部分。
|
北歐美油輪有限公司
截至2017年12月31日、2016年和2015年12月31日終了年度綜合(損失)收入綜合報表
所有數字，以美元計，但每股及股份除外
|
| |
|
截至12月31日的年度，
|
|
| |
|
2017
|
|
|
2016
|
|
|
2015
|
|
|
淨(損失)收入
|
|
|
(204,969
|
)
|
|
|
(4,456
|
)
|
|
|
114,627
|
|
|
其他綜合損失當期
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
翻譯差異
|
|
|
110
|
|
|
|
29
|
|
|
|
(326
|
)
|
|
未實現收益(損失)-確定收益計劃
|
|
|
(260
|
)
|
|
|
(94
|
)
|
|
|
192
|
|
|
其他綜合損失
|
|
|
(150
|
)
|
|
|
(65
|
)
|
|
|
(134
|
)
|
|
綜合(損失)收入共計
|
|
|
(205,119
|
)
|
|
|
(4,521
|
)
|
|
|
114,493
|
|
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
所附註是這些合併財務報表的組成部分。
北歐美油輪有限公司
截至2017年12月31日和2016年12月31日的綜合資產負債表
所有數字，以美元計，但每股及股份除外
| |
|
截至12月31日，
|
|
|
資產
|
|
2017
|
|
|
2016
|
|
|
流動資產
|
|
|
|
|
|
|
|
現金及現金等價物
|
|
|
58,359
|
|
|
|
82,170
|
|
|
應收賬款淨額
|
|
|
21,699
|
|
|
|
17,487
|
|
|
應收帳款，關聯方
|
|
|
775
|
|
|
|
583
|
|
|
預付費用
|
|
|
3,376
|
|
|
|
4,480
|
|
|
盤存
|
|
|
23,086
|
|
|
|
20,886
|
|
|
正在進行的航行
|
|
|
15,308
|
|
|
|
35,610
|
|
|
其他流動資產
|
|
|
4,384
|
|
|
|
2,493
|
|
|
流動資產總額
|
|
|
126,987
|
|
|
|
163,709
|
|
|
非流動資產
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
船隻，淨
|
|
|
935,813
|
|
|
|
1,058,049
|
|
|
建造中船隻的存款
|
|
|
50,130
|
|
|
|
82,130
|
|
|
善意
|
|
|
-
|
|
|
|
18,979
|
|
|
投資北歐美國海外有限公司
|
|
|
12,164
|
|
|
|
16,550
|
|
|
其他非流動資產
|
|
|
15,969
|
|
|
|
10,487
|
|
|
非流動資產共計
|
|
|
1,014,076
|
|
|
|
1,186,195
|
|
|
總資產
|
|
|
1,141,063
|
|
|
|
1,349,904
|
|
| |
|
|
負債與股東權益
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
流動負債
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
應付帳款
|
|
|
3,218
|
|
|
|
4,294
|
|
|
應計航行費用
|
|
|
10,873
|
|
|
|
9,583
|
|
|
應計負債
|
|
|
11,239
|
|
|
|
7,648
|
|
|
流動負債總額
|
|
|
25,330
|
|
|
|
21,525
|
|
| |
|
|
長期債務
|
|
|
388,855
|
|
|
|
442,820
|
|
|
遞延賠償責任
|
|
|
15,814
|
|
|
|
14,510
|
|
|
非流動負債共計
|
|
|
404,669
|
|
|
|
457,330
|
|
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
承付款和意外開支
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
股東權益
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
普通股，每股面值0.01美元
截至2017年12月31日，180 000 000人核準了141 969 666歐元的已發放和未繳款項，截至2016年12月31日已發出和未繳的101 969 666歐元。
|
|
|
1,420
|
|
|
|
1,020
|
|
|
額外已付資本
|
|
|
123,439
|
|
|
|
235,050
|
|
|
供款盈餘
|
|
|
796,817
|
|
|
|
640,472
|
|
|
累計其他綜合損失
|
|
|
(1,187
|
)
|
|
|
(1,037
|
)
|
|
累積赤字
|
|
|
(209,425
|
)
|
|
|
(4,456
|
)
|
|
股東權益總額
|
|
|
711,064
|
|
|
|
871,049
|
|
|
負債和股東權益合計
|
|
|
1,141,063
|
|
|
|
1,349,904
|
|
| |
|
所附註是這些合併財務報表的組成部分。
|
北歐美油輪有限公司
截至2017年12月31日、2016年和2015年12月31日的股東權益綜合報表
|
所有數字，以千美元計，但股份數目除外
| |
|
股份數目
|
|
|
國庫券
|
|
|
普通股
|
|
|
額外已付資本
|
|
|
供款盈餘
|
|
|
累計其他綜合損失
|
|
|
留存收益(累積赤字)
|
|
|
股東權益總額
|
|
|
2015年1月1日結餘
|
|
|
89,182,001
|
|
|
|
-
|
|
|
|
892
|
|
|
|
114,291
|
|
|
|
787,732
|
|
|
|
(838
|
)
|
|
|
(13,166
|
)
|
|
|
888,911
|
|
|
截至2014年12月31日的累計損失保險
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
(13,166
|
)
|
|
|
-
|
|
|
|
13,166
|
|
|
|
-
|
|
|
淨收益
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
114,627
|
|
|
|
114,627
|
|
|
其他綜合損失
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
(134
|
)
|
|
|
-
|
|
|
|
(134
|
)
|
|
股份補償
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
388
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
388
|
|
|
分紅
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
(8,444
|
)
|
|
|
-
|
|
|
|
(114,627
|
)
|
|
|
(123,071
|
)
|
|
2015年12月31日結餘
|
|
|
89,182,001
|
|
|
|
-
|
|
|
|
892
|
|
|
|
114,679
|
|
|
|
766,122
|
|
|
|
(972
|
)
|
|
|
-
|
|
|
|
880,721
|
|
|
淨收益
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
(4,456
|
)
|
|
|
(4,456
|
)
|
|
普通股分配-2011年股權激勵計劃
|
|
|
137,665
|
|
|
|
-
|
|
|
|
1
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
1
|
|
|
普通股發行，扣除發行成本40萬美元
|
|
|
12,650,000
|
|
|
|
-
|
|
|
|
127
|
|
|
|
119,942
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
120,069
|
|
|
其他綜合損失
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
(65
|
)
|
|
|
-
|
|
|
|
(65
|
)
|
|
股份補償
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
429
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
429
|
|
|
沒收股份-2011年股權激勵計劃
|
|
|
-
|
|
|
|
13,500
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
分紅
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
(125,650
|
)
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
(125,650
|
)
|
|
2016年12月31日結餘
|
|
|
101,969,666
|
|
|
|
13,500
|
|
|
|
1,020
|
|
|
|
235,050
|
|
|
|
640,472
|
|
|
|
(1,037
|
)
|
|
|
(4,456
|
)
|
|
|
871,049
|
|
|
淨收益
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
(204,969
|
)
|
|
|
(204,969
|
)
|
|
降低股票溢價
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
(215,481
|
)
|
|
|
215,481
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
普通股發行，扣除80萬美元發行成本
|
|
|
40,000,000
|
|
|
|
-
|
|
|
|
400
|
|
|
|
103,348
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
103,748
|
|
|
其他綜合損失
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
(150
|
)
|
|
|
-
|
|
|
|
(150
|
)
|
|
股份補償
|
|
|
-
|
|
|
|
(4,500
|
)
|
|
|
-
|
|
|
|
522
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
522
|
|
|
沒收股份-2011年股權激勵計劃
|
|
|
-
|
|
|
|
13,000
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
分紅
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
(59,136
|
)
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
(59,136
|
)
|
|
2017年12月31日結餘
|
|
|
141,969,666
|
|
|
|
22,000
|
|
|
|
1,420
|
|
|
|
123,439
|
|
|
|
796,817
|
|
|
|
(1,187
|
)
|
|
|
(209,425
|
)
|
|
|
711,064
|
|
所附註是這些合併財務報表的組成部分。
北歐美油輪有限公司
截至2017年12月31日、2016年和2015年12月31日終了年度的現金流動合併報表
所有數字，以千美元計
| |
|
截至12月31日的年度，
|
|
|
業務活動現金流量
|
|
2017
|
|
|
2016
|
|
|
2015
|
|
|
淨(損失)收入
|
|
|
(204,969
|
)
|
|
|
(4,456
|
)
|
|
|
114,627
|
|
|
對業務活動提供的淨損失與淨現金的調節
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
折舊費用
|
|
|
100,669
|
|
|
|
90,889
|
|
|
|
82,610
|
|
|
船舶減值損失
|
|
|
110,480
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
商譽減值損失
|
|
|
18,979
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
來自協理的權益損失
|
|
|
8,435
|
|
|
|
46,642
|
|
|
|
2,462
|
|
|
幹船塢支出
|
|
|
(18,776
|
)
|
|
|
(15,382
|
)
|
|
|
(11,450
|
)
|
|
遞延財務費用攤銷
|
|
|
1,393
|
|
|
|
1,382
|
|
|
|
1,240
|
|
|
遞延賠償責任
|
|
|
1,303
|
|
|
|
1,369
|
|
|
|
324
|
|
|
股份補償
|
|
|
522
|
|
|
|
430
|
|
|
|
388
|
|
|
其他，淨額
|
|
|
(163
|
)
|
|
|
33
|
|
|
|
(61
|
)
|
|
經營資產和負債的變化
|
|
|
|
|
應收賬款
|
|
|
(4,258
|
)
|
|
|
10,084
|
|
|
|
(11,832
|
)
|
|
應收賬款，關聯方
|
|
|
(145
|
)
|
|
|
12
|
|
|
|
77
|
|
|
盤存
|
|
|
(2,200
|
)
|
|
|
(6,043
|
)
|
|
|
7,380
|
|
|
預付費用和其他流動資產
|
|
|
(904
|
)
|
|
|
415
|
|
|
|
262
|
|
|
應付帳款和應計負債
|
|
|
1,072
|
|
|
|
668
|
|
|
|
(3,869
|
)
|
|
正在進行的航行
|
|
|
20,303
|
|
|
|
1,743
|
|
|
|
(7,767
|
)
|
|
經營活動提供的淨現金
|
|
|
31,741
|
|
|
|
127,786
|
|
|
|
174,391
|
|
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
投資活動的現金流量
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
船舶投資
|
|
|
(37,567
|
)
|
|
|
(138,277
|
)
|
|
|
(123,373
|
)
|
|
其他固定資產投資
|
|
|
-
|
|
|
|
(87
|
)
|
|
|
(103
|
)
|
|
出售其他固定資產
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
|
334
|
|
|
建造中船隻的存款
|
|
|
-
|
|
|
|
(50,130
|
)
|
|
|
(64,000
|
)
|
|
投資北歐美國海外有限公司
|
|
|
(10,000
|
)
|
|
|
-
|
|
|
|
(9,508
|
)
|
|
從協理收到的股息
|
|
|
1,041
|
|
|
|
1,685
|
|
|
|
4,227
|
|
|
用於投資活動的現金淨額
|
|
|
(46,526
|
)
|
|
|
(186,809
|
)
|
|
|
(192,423
|
)
|
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
來自融資活動的現金流量
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
發行普通股的收益
|
|
|
103,748
|
|
|
|
120,068
|
|
|
|
-
|
|
|
使用信貸貸款的收益
|
|
|
-
|
|
|
|
117,000
|
|
|
|
80,000
|
|
|
償還信貸貸款
|
|
|
(55,359
|
)
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
|
交易費用-借款設施
|
|
|
(13,125
|
)
|
|
|
(130
|
)
|
|
|
(4,640
|
)
|
|
分紅
|
|
|
(54,226
|
)
|
|
|
(125,650
|
)
|
|
|
(123,071
|
)
|
|
現金淨額(用於)/由籌資活動提供
|
|
|
(18,962
|
)
|
|
|
111,288
|
|
|
|
(47,711
|
)
|
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
現金和現金等價物淨增(減少)額
|
|
|
(33,747
|
)
|
|
|
52,266
|
|
|
|
(65,743
|
)
|
|
年初現金及現金等價物
|
|
|
82,170
|
|
|
|
29,889
|
|
|
|
100,736
|
|
|
匯率變動對現金及現金等價物的影響
|
|
|
(64
|
)
|
|
|
15
|
|
|
|
(104
|
)
|
|
發放/(押金)受限制現金
|
|
|
10,000
|
|
|
|
-
|
|
|
|
(5,000
|
)
|
|
年底現金及現金等價物
|
|
|
58,359
|
|
|
|
82,170
|
|
|
|
29,889
|
|
|
已付利息現金，扣除資本額
|
|
|
19,476
|
|
|
|
9,840
|
|
|
|
9,374
|
|
|
限制現金
|
|
|
-
|
|
|
|
10,149
|
|
|
|
10,000
|
|
|
繳税現金
|
|
|
102
|
|
|
|
96
|
|
|
|
47
|
|
|
以實物股利形式分配的股份的公允價值
|
|
|
4,910
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
|
|
所附註是這些合併財務報表的組成部分。
北歐美油輪有限公司
合併財務報表附註
(除註明外，所有金額均為千美元)
北歐美洲油輪有限公司(“NAT”)是根據百慕大羣島的法律於1995年6月12日成立的。該公司的股票在紐約證券交易所以“NAT”的代號進行交易。公司成立的目的是為了獲得和租出雙殼油輪.
該公司是一家國際油輪公司，目前擁有33艘Suezmax油輪，包括3座預計於2018年交付的新建築，比2004年秋季擁有的3艘船有所增加。儘管有短期的處置某些船隻的計劃，但該公司預計隨着時間的推移將擴大船隊。該公司經營的30艘船舶，平均每艘約156，000載重量，每艘於2017年12月31日運營。2017年、2016年和2015年，該公司主要在現貨市場租賃了運營船隻。
NAT公司擁有斯堪的納克美國航運有限公司的子公司。提供行政和業務服務，NAT租賃有限公司(“NATC”)，作為商業經理提供服務。因此，這些財務報表是以NAT及其子公司(“公司”)的合併列報的。
油船市場在秋季和冬季(日曆年第四和第一季度)通常較強，因為預計北半球冬季的石油消費量會增加。油輪需求的季節性變化通常會導致現貨市場租船費率的季節性波動。
公司艦隊
包括三座新建築在內，該公司目前的船隊由33艘Suezmax原油油輪組成，其中31艘是在韓國建造或正在建造中的。
|
船
|
建好
|
自重Tons
|
送到NAT
|
|
|
北歐哈里爾
|
1997
|
151,459
|
1997
|
|
北歐鷹
|
1997
|
151,475
|
1997
|
|
北歐獵人
|
1997
|
151,401
|
1997
|
|
北歐旅行者
|
1997
|
149,591
|
2004
|
|
北歐戰鬥機
|
1998
|
153,328
|
2005
|
|
北歐自由
|
2005
|
159,331
|
2005
|
|
北歐發現號
|
1998
|
153,328
|
2005
|
|
北歐土星
|
1998
|
157,331
|
2005
|
|
北歐木星
|
1998
|
157,411
|
2006
|
|
北歐月球
|
2002
|
160,305
|
2006
|
|
北歐阿波羅
|
2003
|
159,998
|
2006
|
|
北歐宇宙
|
2003
|
159,999
|
2006
|
|
北歐雪碧
|
1999
|
147,188
|
2009
|
|
北歐格蕾絲
|
2002
|
149,921
|
2009
|
|
北歐米斯特拉爾
|
2002
|
164,236
|
2009
|
|
北歐帕薩特
|
2002
|
164,274
|
2010
|
|
北歐織女星
|
2010
|
163,940
|
2010
|
|
北歐風
|
2011
|
158,597
|
2011
|
|
北歐極光
|
1999
|
147,262
|
2011
|
|
北歐天頂
|
2011
|
158,645
|
2011
|
|
北歐短跑
|
2005
|
159,089
|
2014
|
|
北歐滑雪者
|
2005
|
159,089
|
2014
|
|
北歐之光
|
2010
|
158,475
|
2015
|
|
北歐十字
|
2010
|
158,475
|
2015
|
|
北歐露娜
|
2004
|
150,037
|
2016
|
|
北歐城堡
|
2004
|
150,249
|
2016
|
|
北歐天狼星
|
2000
|
150,183
|
2016
|
|
北歐Pollux
|
2003
|
150,103
|
2016
|
|
北歐之星
|
2016
|
159,000
|
2016
|
|
北歐空間
|
2017
|
159,000
|
2017
|
|
新建(1)
|
2018
|
157,000
|
2018(2)
|
|
新建(1)
|
2018
|
157,000
|
2018(2)
|
|
新建(1)
|
2018
|
157,000
|
2018(2)
|
(1)2017年12月31日建造中的船隻。
(2)分別於2018年7月、8月和10月交付
會計基礎：這些合併財務報表(“財務報表”)是按照美利堅合眾國普遍接受的會計原則(“美國公認會計原則”)編制的。
合併原則：NAT控制金融利益的實體被合併。子公司從獲得控制權之日起進行合併。子公司的會計政策符合美國公認會計準則。公司間的所有結餘和交易在合併過程中都已被消除。
股權會計方法用於NAT不控制但NAT有能力對其施加重大影響的公司的投資。
估計數的使用：根據美國公認會計原則編制財務報表，要求管理層對報告的資產和負債數額、財務報表之日或有資產和負債的披露以及報告期內報告的收入和支出數額作出估計和假設。實際結果可能與這些估計不同。會計估計數變動的影響在變動估計數的同一時期內核算。
外幣翻譯：NAT的功能貨幣是美國(“美國”)美元，因為所有的收入都是以美元收取的，而大部分的支出都是以美元支付的。年內以外幣進行的交易，按交易當日的匯率折算成美元。.NAC的子公司，NAT包租AS，和斯堪的納克的歐洲分支機構，都以挪威克朗作為其功能貨幣。在每個資產負債表日，這些實體的所有資產和負債都折算成美元。轉換損益反映在股東權益中，作為累計的其他綜合虧損的一部分。
收入和費用確認：收入和支出按權責發生制確認。收入來自現貨和時間契約。
“現場憲章”： 航次收入和費用按每次航程的估計長度按比例確認，因此，根據每一期間的相對過境時間在報告所述期間之間分配。按季度和年度計算航程費用按比例計算對每次航程長度的影響，與確認已發生費用的方法並無重大差別。在可以估計這些損失時，對航行中的可能損失作了充分的規定。根據客户協議的條款，一次航行被視為在船舶先前貨物卸下完畢後開始，並被視為在當前貨物卸下完畢後終止。然而，如果客户和公司沒有按合同約定租船，即使該船已卸下貨物並在下一次航行中駛往預期的載貨港，公司也不承認收入。
收入來自運費結算。本公司負責支付航次費用，承租人對裝卸港口的任何延誤負責。當公司的油船在現場租賃時，這些船隻將根據公司的風險和報酬進行充分的交易。本公司認為應在營運報表中分別列明與航程有關的航程費用總額。
時間憲章：根據定期租船，租船人支付港口、運河和燃料費等航行費用，而船東則支付船舶營運費用，其中包括船員費用、給養費、甲板和發動機倉庫費、潤滑油、保險費、維修費和與船舶中間和特別檢驗有關的費用。
船舶營運費用:船舶營運費用包括船員、維修、保險、倉庫、潤滑油、管理費、通訊費和噸位税。這些費用在發生時予以確認。
現金和現金等價物：現金和現金等價物包括流動性強的投資，如原始期限為3個月或更短的定期存款。
應收賬款，淨額： 應收帳款和其他應收賬款減除可疑餘額備抵後列報。如果確定餘額無法收回，則在用盡所有收款手段並認為收回的可能性很小之後，將從可疑餘額備抵項下支出。截至2017年12月31日和2016年12月31日，我們分別為可疑應收賬款備抵約0美元和150 000美元。
清單：庫存由燃料和潤滑油組成，按成本或市場的較低價格列出。成本是以先入先出(FIFO)為基礎的.
船隻，淨額：船舶的歷史成本包括合同採購價格和購置時發生的任何直接費用(包括施工期間的改進、工地監督費用、已支付的佣金、交付費用和為船舶第一次航行作準備的其他支出)減去累計折舊。船舶建造期間發生的融資費用也按加權平均法資本化並計入船舶成本。如果確定這些費用顯著延長了船舶的使用壽命、增加了盈利能力或提高了船舶的效率或安全，則隨後用於改裝和重大改進的某些支出也會資本化。折舊是根據成本減去估計剩餘價值計算的，並在相關資產的估計使用壽命期間使用直線法提供。一艘船的估計使用壽命是從船舶從船廠交付之日起計的25年。修理和保養按已發生的費用計算。
船隻損傷：公司審查減值、持有和使用的長期資產時，如果情況發生或發生變化，資產的賬面金額可能無法收回。在這方面，公司根據船隻對其資產進行減值審查。當預計使用資產所產生的未貼現現金流量(不包括利息費用)低於其賬面金額時，公司將對該資產進行減值損失評估。減值損失由資產的賬面金額與公允價值之間的差額(根據估計的貼現經營現金流計算)確定。在編制未來未貼現現金流量估計數時，公司對船舶未來的業績作了假設和估計，主要假設涉及租船費率、船隊使用、運營費用、資本支出/定期維護、剩餘價值和每艘船的估計剩餘使用壽命。用來估計未來未貼現現金流量的假設是基於歷史趨勢和未來預期。估計的業務現金流量是通過考慮船舶剩餘營業日的估計每日時間包租來確定的。該公司估計剩餘營業日的每日時間包租當量，利用現有的市場數據，對最初兩年期的現貨市場費率和最近15年類似船舶的估計壽命的歷史平均值。假定從船廠交付船隻、扣除經紀佣金、船舶維修費和船舶運營費用的預期外流(包括計劃的乾塢費用)起，使用的經濟壽命為25年。每艘船隻在減值測試中使用的殘值估計為800萬美元。如果公司對任何船隻未來未貼現現金流量的估計低於該船隻的賬面價值，則通過記錄減值費用記作賬面價值。雖然公司認為用於評估潛在損害的假設是合理和適當的，但這些假設是主觀的。不能保證租船費率和租船價值將維持在目前較低的水平，或是否會有任何重大改善。該公司進一步採用了概率加權方法，同時考慮到被評估船隻的不同情況。
幹船塢：該公司的船隻大約每隔30至60個月必須進行幹船塢。公司將在幹船塢過程中發生的合格成本資本化，並將這些成本按直線攤銷，從幹船塢或中間檢驗的完成到下一次幹船塢的估計完工。與以往期間一樣，乾塢費用包括船舶放置在幹船塢時發生的各種費用，包括與船塢準備和幹船廠港口費用有關的費用、一般造船廠費用、與船體、外表面和甲板有關的費用、與船舶機械和發動機有關的費用以及與檢驗和更正船上安全設備有關的費用。公司在資本化的幹船塢中包括作為幹船塢一部分而產生的成本，以滿足分類和管理要求。公司在幹船塢期間進行的日常維修和維護費用，以及年度班級調查費用。壓載油罐的改進是資本化和攤銷的基礎上，在8年的直線基礎上。資本化和未攤銷的乾塢費用包括在船舶的賬面價值中。幹船塢費用的攤銷費用包括在折舊費用中。
投資股本法：根據美國公認會計準則，對公司具有“重大影響”的其他實體的投資採用權益會計方法進行核算。 根據權益會計方法，投資按初始成本列報，並根據隨後的額外投資和公司在損益和分配中的比例份額進行調整。當事件或情況表明投資的賬面價值可能經歷了低於其賬面價值的暫時下降時，公司評估其對權益法投資的減值。如果估計公允價值低於賬面價值，並被認為不是暫時下降，則將賬面價值記作其估計公允價值，由此產生的減值記錄在業務報表中。
商譽： 商譽表示成本超過NAT收購企業資產的公允價值。商譽不是攤銷的，而是從12月31日起每年在報告單位一級進行減值測試，或者在發生事件或情況發生變化時更頻繁地將報告單位的公允價值降低到其賬面價值以下。在對商譽進行減值測試時，公司可以選擇評估質量因素，以確定報告單位的公允價值是否更有可能低於其賬面價值，包括商譽。或者，公司可以繞過這一步驟，使用公允價值方法來確定潛在的商譽損害，並在必要時衡量減損的數額。公司使用折現現金流模型來確定報告單位的公允價值，除非有一個容易確定的公平市場價值。
遞延賠償責任：公司與公司首席執行官有一份個人遞延薪酬協議。這位前CFO&EVP有一份以挪威貨幣計價的個人遞延補償協議，在2017年12月31日離開該公司時，該協議不再產生進一步的好處。負債採用精算計算的權責發生制記賬。任何貨幣換算調整以及精算損益均按一般費用和行政費用確認。
其他綜合(損失)收入：公司遵循ASC主題220“綜合收益”中的指導，這要求單獨列報某些交易，這些交易直接記錄為股東權益的組成部分。
部分信息：該公司只確定了一個運營部門。該公司只有一種類型的船-Suezmax原油油輪.公司不提供地理分析，因為公司的業務是全球性的，其船隻的位置不斷變化。
金融工具的公允價值：現金和現金等價物、應收賬款、應付帳款和應計負債的公允價值由於這些票據的短期性質而近似於賬面價值。關於金融工具公允價值的進一步資料，請見附註16。
遞延籌資費用： 融資費用，包括費用、佣金和法律費用，在安排期限內遞延和攤銷，與有效利息法相近似。與未提取貸款有關的費用作為其他非流動資產列報.遞延融資成本記作長期債務連帶債務的直接扣除。
股票支付：
受限制的股份對僱員的公允價值是根據公司股票的市場價格估算的。授予僱員的限制性股份的公允價值是在授予日期計算的，公司在必要的服務期內記錄此類獎勵的補償費用。
所得税：該公司在百慕大註冊。根據百慕大現行法律，該公司不需繳納公司所得税。法定適用於公司綜合收益的利率為0%。
該公司的兩家全資子公司位於挪威，分別在截至2017年12月31日、2016年和2015年12月31日、2016年和2015年應納税利潤的24%、25%和27%繳納在挪威的所得税。 截至2017年12月31日、2016年和2015年12月31日止年度的所得税分別為83 000美元、102 000美元和96 000美元。與這些實體有關的遞延税資產是無關緊要的。本公司沒有任何未獲確認的税收利益、重大應計利息或與所得税有關的罰款。
信貸風險集中： 可能使公司面臨集中信貸風險的金融工具主要包括現金、現金等價物和應收賬款。該公司的現金主要持有在主要銀行和金融機構，並通常投保最多一定的金額。因此，該公司認為，在這些機構持有的存款存在任何潛在損失的風險是很小的。相對於應收賬款而言，信貸風險的集中程度僅限於石油和能源行業的客户羣，這些客户可能受到經濟或其他外部條件變化的影響。本公司不要求其應收賬款作抵押品。金融工具的公允價值接近淨賬面價值。
在2017年12月31日終了的一年中，一名客户佔總收入的12%。在截至2016年12月31日的一年中，一名客户佔總收入的32%，而在截至2015年12月31日的一年中，兩名客户佔總收入的42%，其中30%和12%。
截至2017年12月31日和2016年12月31日的應收賬款淨額分別為2 170萬美元和1 750萬美元。截至2017年12月31日，兩名租船人佔未清應收賬款的25%，分別佔11%和14%。截至2016年12月31日，三個租船人佔未清應收賬款的44%，其中16%、16%和12%。
最近的會計公告：
2014年5月，FASB發佈了第2014-09號ASU，與客户簽訂合同的收入它幾乎取代了美國公認會計準則下的所有現有收入確認指南。核心原則是，當承諾的貨物或服務轉讓給客户時，公司應確認收入，其數額應反映一個實體對這些貨物或服務預期有權得到的考慮。這一更新建立了實現這一核心原則的五步流程，在此過程中，在收入確認過程中可能需要比現有的美國公認會計原則所要求的更多的判斷和估計。自2017年12月15日起或之後開始的報告期生效日期。
該公司的結論是，隨着時間的推移，它將繼續確認來自航次租船的收入。在ASC 606下，收入確認的時間將從目前的排放方式轉變為從卸貨到卸貨。來自航次租船的收入不會改變，但確認收入的時間將發生重大變化，並將影響每個時期確認的航次結果。與目前的做法相比，確認從負荷到排放的收入會導致收入確認延遲，而且我們還預計，隨着收入在較短的時間內被確認，結果會有更大的波動性。
在這一新的指導下，公司還將資本化合同簽署與下一個裝貨港之間發生的航行費用，如果航程費用符合履行成本的話，並將在確認相關收入的同一時期內支出。
截至2017年12月31日，這一標準的實施估計將導致應計收入減少530萬美元，應計航程費用減少60萬美元，確認已資本化的現貨租賃合同履行費用60萬美元，淨效果記為2018年1月1日的權益減少。本公司已選擇在修訂後的追溯方法下實施該標準的選擇。
該公司還從定期租船合同中產生收入，該合同在包機合同期限內按權責發生制確認，預計這一新指南不會對時間包機收入產生重大影響。
根據修改後的追溯方法，前一年的數字將不予調整。採用這一指導方針的累積效應將作為對2018年1月1日其留存收益期初餘額(累計損失)的調整。
2016年2月，FASB發佈ASU 2016-02租約(主題842)。更新要求實體在其資產負債表上確認使用權、資產和租賃負債，並披露有關租賃安排的關鍵信息。它還為承租人、出租人和出售及回租交易提供了具體的會計指導。承租人和出租人必須披露關於租賃安排的定性和定量信息，以便財務報表的使用者能夠評估租賃產生的現金流量的數額、時間和不確定性。該指南將在2018年12月15日以後的財政年度生效，包括在這些財政年度內的過渡時期，並允許儘早採用。公司正在評估這一標準更新對其合併財務報表和相關披露的影響。
2017年實施
2016年11月，FASB發佈了ASU 2016-18，現金流量表(230)：限制現金，這要求現金流量表解釋現金、現金等價物和一般稱為限制性現金或限制性現金等價物的金額在此期間的變化。該公司早在2017年就採用了這一ASU，並將其追溯到所有提交的時期。因此，500萬美元已從投資活動中轉來，將在2015年財政年度現金流量表下單獨列報。
2016年8月，FASB發佈了ASU第2016-15號“現金流量表”(主題230)。該公司很早就採用了這一ASU，而且採用的方式對合並財務報表沒有任何影響。
2017年1月，FASB發佈了ASU 2017-04無形商譽和其他(主題350)，這簡化了商譽損害的測試。此更新從商譽損害測試中刪除步驟2。公司很早就採用了這個ASU，結果導致公司在2017年沒有進行商譽減值測試的第二步。
自2017年1月1日起，公司採用ASU 2016-07、投資-股權法和合資企業(主題323)。這種做法對合並財務報表沒有任何影響。
自2017年1月1日起，公司採用ASU 2016-09，改進員工持股制支付會計.這種做法對合並財務報表沒有任何影響。
淨船舶包括2017年12月31日終了年度和2016年12月31日終了年度30艘船隻和29艘船隻的載貨價值。船舶，淨包括幹船塢費用。
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所有數字，以千美元計
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2017
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2016
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船舶
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1,769,967
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1,700,040
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乾塢
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119,303
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99,153
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共計
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1,889,270
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1,799,193
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減去累計折舊
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(842,977
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)
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(741,144
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)
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減船舶減值損失
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(110,480
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)
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-
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船隻，淨
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935,813
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1,058,049
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該公司已於2017年交付了一艘名為“北歐空間”的飛船。此外，該公司在2017年定期進行維修調查，共接收了10艘船隻。
該公司已為將於2018年交付的三艘在建船舶支付了5 010萬美元的押金，其餘資本承付款總額為117.0百萬美元，分別於2018年7月、8月和10月交付。這些船隻的融資是通過與海洋產量協會簽訂的融資協議獲得的(見附註9中的進一步資料)。
船舶減值損失
公司按資產審查其資產減值情況。截至2017年12月31日，該公司錄得110.5美元的減值虧損。該公司沒有分別記錄到截至2016年12月31日和2015年12月31日的船舶減值損失。
該公司採用概率加權方法作為船舶損害評估的一部分，評估船舶的不同情況。此外，該公司根據ASC 205-40持續經營公司的要求，對接下來的12個月進行了現金流預測，並對不同的市場情景進行了這些分析。這些預測是在假設利用後盾設施，即公司目前在資本重組計劃下提供的融資安排的前提下編制的。在這一假設下，由於油輪市場價格可能長期疲軟，該公司採用了概率加權方法，並確定它必須出售多達10艘船隻，才能符合“公約”規定的“靠岸設施”的要求。因此，截至2017年12月31日，該公司已決定記錄與2000年前建造的10艘船舶相關的110.5百萬美元的減值損失，並將這些船舶的估計公允價值記錄下來。公允價值與經紀人的估計一致。在按概率加權方法評估出售船隻的可能性時，沒有考慮到在後盾設施之外的假定資本重組交易。
4. 投資
北歐美國離岸公司
北歐美國離岸公司(“NAO”)於2013年10月17日成立，經營平臺供應船(“PSV”)。2013年11月18日，NAO完成了2.5億美元的私人配售，該公司以6500萬美元的投資參與其中，即433566股票。2014年6月，NAO完成了在紐約證券交易所的首次公開發行(IPO)，該公司以560萬美元收購了375，000股票。
2014年，NAT向股東派發了699802股NAO股票作為實物股利.2014年12月，該公司在公開市場上又收購了488 216股票。2015年11月，該公司在一次私人交易中購買了1，521，300股票。
2017年3月，北歐美國海外有限公司(簡稱“NAO”)完成了其普通股的後續發行，NAT以1，000萬美元的投資參與了此次發行。投資後，NAT擁有NAO 22.6%的股份。由於NAT持有的NAO普通股比例從29.1%降至22.6%，NAT在2017年第一季度錄得260萬美元的稀釋虧損(非現金)。
2017年8月31日，該公司支付了一筆股息，其中包括每股0.10美元的現金股息，以及公司擁有的NAO公司總計4，024，745股普通股。我們每個持有250股或250股以上普通股的股東，每24.4納特普通股就有一股NAO普通股，我們確認每股現金價值為0.05美元。以2017年7月20日紐交所NAO股票收盤價1.22美元的收盤價為基礎的現金股息，彌補了部分股票的損失。我們持有249股或更少股份的每一位股東都獲得每股0.05美元的額外現金紅利。就上述NAO股票的發行而言，我們錄得70萬美元的虧損。在此之後，我們擁有NAO公司16.1%的流通股。
截至2017年12月31日和2016年12月31日，NAT在NAO的持股比例分別為16.1%和29.1%。
截至2016年12月31日，該公司評估了其對NAO的投資減值，在考慮了包括(但不限於)以上市股票價格為基礎的NAO公允價值與其賬面價值相比，投資公允價值低於賬面價值的時間和NAO股價復甦的近期前景有限的因素之後。我們得出的結論是，截至2016年12月31日，對NAO的投資不是暫時減值，而是記錄了3，730萬美元的減值費用，以反映股票的公允價值。該公司在2017年12月31日的基礎上對投資進行了評估，但沒有確定2017年需要支付任何減值費用。
截至2017年12月31日和2016年12月31日，NAT對NAO的投資公允價值分別為1，200萬美元和1，660萬美元。2017年12月31日的投資賬面價值為1，220萬美元。
資產負債表信息概述如下：
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所有數字，以千美元計
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2017年12月31日
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2016年12月31日
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流動資產
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37,076
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7,909
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非流動資產
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350,635
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366,945
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總資產
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387,711
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374,854
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流動負債
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2,809
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4,089
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非流動負債
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136,629
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136,568
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股東權益總額
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248,273
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234,196
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負債和權益共計
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387,711
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374,854
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截至2017年12月31日和2016年12月31日，NAT在NAO股權中所佔份額分別為4，000萬美元和6，810萬美元。
西北大西洋漁業組織業務信息摘要如下：
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截至12月31日的年份，
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所有數字，以千美元計
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2017
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2016
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2015
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經營收入
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17,895
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17,697
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36,372
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營業(虧損)淨收益
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(26,068
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)
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(28,543
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)
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(8,372
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)
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淨(損失)收入
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(29,326
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)
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(32,151
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)
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(10,844
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)
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NAT在NAO的淨(虧損)收入中所佔的份額分別為(510萬美元)、(930萬美元)和(250萬美元)。該公司從NAO獲得的股息分別為100萬美元和170萬美元，分別為2017年12月31日和2016年12月31日。
5. 收購
2013年，該公司收購了Scroc。收購價為3 330萬美元，其中1 810萬美元為股票，800萬美元為現金，720萬美元應付給賣方額外資產。該公司分析了所購有形資產和承擔的負債的公允價值，確認了1 900萬美元的商譽。
截至2017年12月31日，該公司記錄了1，900萬美元的減值損失，因為該公司的“一個報告部門”的商譽包括整個公司。由於與2000年前建造的10艘船舶有關的減值損失，該公司評估並得出結論認為，船隊的這一可能減少並不支持這樣一種假設，即在整個分析過程中，通過更換退役船隻來維持船隊的規模。假定車隊減少導致報告單位的公允價值低於賬面價值，這意味着商譽為負值。因此，我們減記商譽價值1，900萬美元。截至2017年12月31日，確認減值損失後商譽的賬面價值為零。
北歐美國海外有限公司：
2013年12月，NAT與NAO簽訂了提供行政服務的管理協議，在根據管理協議提供的服務方面，NAT在2017年收到了10萬美元的管理費，2016年收到了10萬美元的管理費，2015年收到了20萬美元的管理費，並報銷了與其服務有關的費用，NAT還得到了工資和辦公租金等部分業務費用的償還。NAT承擔的其他費用則歸NAO所有。在截至2017年12月31日、2017年、2016年和2015年12月31日終了的一年中，該公司分別確認了總計230萬美元、220萬美元和210萬美元的此類費用，這些費用包括在一般費用和行政費用中。
董事會成員和僱員：
公司董事會成員和顧問Jan Erik Langangen先生是Langangen&Helset Advokatfirma AS公司的合夥人，該公司為公司提供法律服務。在截至2017年12月31日、2016年12月31日和2015年12月31日的年度中，該公司分別為Langangen&Helset Advokatfirma提供的服務確認了10萬美元、30萬美元和10萬美元的成本。這些費用包括在業務報表中的一般費用和行政費用中。截至2017年12月31日和2016年12月31日，未向關聯方支付任何款項。
2014年，該公司與董事長的直系親屬簽訂了一項協議，將一項資產用於公司和營銷活動。公司支付了固定的年費和與實際使用相關的費用。該協議於2017年第一季度終止。這一安排在2016年12月31日終了年度和2015年12月31日終了年度的費用分別為每年10萬美元，其中包括一般費用和行政費用。2017年，資產的使用是在使用時支付的。截至2017年12月31日、2016年或2015年12月31日，未向關聯方支付任何款項。
2010年，董事會批准了公司前首席財務官和執行副總裁的無資金延遲補償協議。這些協議規定了未提供資金的遞延補償，按薪金的百分比計算，併為受撫養人提供某些福利。前首席財務官和執行副總裁的遞延賠償責任以挪威貨幣計價。轉歸期於2017年12月31日離開公司時結束，並從67歲起支付。截至2017年12月31日和2016年12月31日，利息分別為2.3%和2.60%。
2007年，董事會批准了一項關於Herbj rn Hansson(董事長、總裁和首席執行官)的無資金延遲補償協議，其中包括從2004年起應計福利的轉歸。該協議規定了未提供資金的遞延補償，按薪金的百分比計算，併為受撫養人提供某些福利。該協議已於2017年修訂，該協議規定，在15年的僱傭期內，最高不得超過72歲退休時工資水平的66%。截至2017年12月31日和2016年12月31日，利息分別為2.3%和2.60%。該公司有一個限制性存款賬户，以確保按2016年12月31日支付這一遞延賠償責任的資金，如注8所述，該限制已於2017年解除。
與2017年、2016年和2015年確認的董事長、總裁和首席執行官以及公司前首席財務官和執行副總裁遞延薪酬協議有關的支出總額分別為130萬美元、180萬美元和40萬美元。截至2017年12月31日和2016年12月31日，遞延賠償負債總額分別為1 580萬美元和1 450萬美元。
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所有數字，以千美元計
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2017
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2016
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夾具、傢俱和設備
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169
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338
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安排費用、後備設施和新建築物
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15,484
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-
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長期存款(限付現金)
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-
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10,149
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其他
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316
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-
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截至12月31日共計，
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15,969
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10,487
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長期存款是指公司已根據附註7所述主席、總裁及行政總裁的遞延補償協議，將現金轉入受限制銀行户口。
該公司在2017年承擔了與作為資本重組方案一部分的後盾融資設施協議和授權書有關的習慣安排費用，並確保為其三棟新建築提供資金(見附註3和10中的進一步信息)。
2011年股權激勵計劃
2011年，董事會決定根據歸屬時間表制定一項獎勵計劃，涉及最多40萬股，其中所有股份都分配給公司管理層和董事會成員。如該專營公司在獲發限制股份之前離開公司，則該等股份會被沒收。受限制股份的持有人有權獲得在此期間支付的股息和表決權。
2011年，分別授予326，000股和74，000股限制性股票，分別為4年和5年的懸崖歸屬期.在2013年獲得的174 000股份，涉及收購美國船運有限公司。其餘股份分別歸屬於2015年和2016年，但3.3萬股普通股除外，這些股份在2014年按授予日公允價值9.84美元和4年懸崖歸屬期重新分配給了某些員工。
2015年，我們修訂並重申了2011年股權激勵計劃，以保留137 665股限制性股份，以便按照與原計劃相同的條款，向公司管理層僱員和董事會成員發行。受限制股份的持有者有權享有表決權，並在貿易限制期內獲得股息。
2017年，該公司向員工發放了4500股普通股，批出日公允價值為9.13美元。2017年和2016年，該公司分別從辭職員工那裏獲得1.3萬股和1.35萬股票。這些股票在2017年12月31日以國庫股的形式持有。
補償費用在歸屬期內按直線確認，並作為一般費用和行政費用的一部分入賬。在截至2017年12月31日、2016年12月31日和2015年12月31日的年度中，與該計劃規定的限制性股票有關的賠償費用總額分別為50萬美元、40萬美元和40萬美元。
截至2017年12月31日，與未歸屬股票有關的未確認費用總計達80萬美元，將在1.7年的加權期間予以確認。
截至2017年12月31日，共有26名員工分配了138，665股普通股。公司擁有22，000股與股權激勵計劃相關的國庫股。
下表彙總了截至2017年12月31日公司的限制性股票獎勵：
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限制性股份-僱員
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加權平均授予日公允價值
-僱員
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2017年1月1日
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157,165
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$
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13.75
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年內批出
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4,500
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$
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9.13
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年內歸屬
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(10,000
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)
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$
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14.65
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在該年內被沒收
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(13,000
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)
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$
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13.54
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2017年12月31日
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138,665
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|
$
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13.55
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信貸機制和融資：
2012年，該公司與一個貸款人集團建立了4.3億美元的循環信貸機制，並於2015年增加到5億美元，以便為其現有信貸機制再融資，為未來船舶收購提供資金，並用於一般公司用途(“信貸機制”)。根據信貸機制借入的金額按相當於libor的年利率加保證金計算利息，公司對任何未支取款項支付承付費，這是適用保證金的一個百分比。信貸工具的到期日期是2020年12月。信貸貸款在到期前沒有還款要求。
在擴大信貸機制方面，該公司在2015年發生了460萬美元的遞延融資費用，這筆費用在貸款期間攤銷，並扣除未清貸款餘額。
信貸貸款機制下的借款以優先抵押擔保，優先於公司的船隻，並轉讓收益和保險。根據信貸安排，公司須遵守某些契約，除其他事項外，須維持(I)最低價值調整權益；(Ii)最低值經調整的權益比率；(Iii)最低流動資金水平；(Iv)正營運資本；及(V)使用該設施所需船隻價值的保證比率。證券比率和市值調整後的總資產比率是根據船隻的公平市場價值計算的，而信貸貸款的取款額則是根據船隻的公平市價計算的。信貸安排還包括違約的習慣事件，包括不付款、違約、破產、交叉違約和重大不利變化。違反上述任何一項契約，除非放棄，否則貸款人可收回信貸安排。
2017年底和2016年底，該公司的信貸額度分別為391.6美元和447.0百萬美元。長期債務的估計公允價值被認為大約等於賬面價值，因為它承擔了利差和一個可變的利率。
截至2016年12月31日，該公司未履行其債務契約之一；(V)規定船舶價值擔保比率條款。當局已獲豁免，將所需比率降低至公司遵守的水平。這項豁免有效期至2018年5月31日。根據獲得的豁免條款，我們無法進一步利用信貸工具，在豁免期內，我們的保證金增加了2.0%，並限制股息分配，直至符合原有信貸安排的條款為止。後來，對豁免進行了修改和修正。
截至2017年12月31日截至本報告印發之日，本公司符合信貸貸款安排下的修改條款，而該貸款目前不被視為可收回貸款。2018年5月4日，該公司修訂了信貸機制的信貸協議，將某些金融契約修改至2018年12月31日，將所需的擔保比率降至135%，將流動性契約降至1，500萬美元(完)。原規定須在第一幢新建築物交付時恢復原樣)的最低市值比率為200.0，000，000元，以及在餘下的豁免期內，經調整的總資產的最低市值佔調整後總資產的比率，由45%至25%不等。根據經修訂的信貸協議條款，該公司無法進一步利用信貸安排，而保證金則由2018年1月1日起增至6.0%。公司可分配每股0.03美元的最高股息，或總計430萬美元，但須根據信用貸款機制償還相應數額。此外，在2018年12月31日之前，該公司從出售股權中收到的高達7 500萬美元的任何收益中的一半必須用於償還信貸貸款。該公司已就2017年12月5日發放的股息償還了310萬美元的信貸貸款，並於2017年12月支付了5，230萬美元的股息。我們還在2018年3月10日償還了430萬美元的股息。此外，本公司承諾不進行新的投資，不包括新建築物，但與船舶正常維修有關的投資除外。
該公司正準備退休信貸貸款，並於2017年12月20日簽署了一項375.0美元的融資安排或後盾貸款協議。該融資機制正在提供高達375.0百萬美元的高級擔保貸款，以支持該公司的資本重組。後備設施可從2018年7月1日起使用。此外，該貸款將於2019年1月1日到期，並於2020年11月30日到期。支持貸款機制將在2018年12月31日之前不進行攤銷，在此日期之後，貸款本金必須按季度分期償還1 000萬美元。支持貸款機制的利率將隨着時間的推移而上升，最高利率為每年10.5%。該公司每季度可根據“後盾設施”分配高達0.03美元的季度股息。“後盾融資機制”載有與最低流動資金3 000萬美元、最低價值和賬面權益有關的財務契約，這些契約將在使用後盾融資機制時生效。
後備設施是2017年12月啟動的資本重組計劃的一部分。大資本重組計劃的第一步包括為2018年交付的三棟新樓提供資金，並籌集103.7美元(毛額110.0百萬美元)的新股本。該公司正在評估資本重組計劃的最後幾個步驟的不同方案。該公司正在與放款人討論，要麼籌集一大筆有擔保的債券，要麼建立一個新的250.0百萬美元的循環信貸貸款機制，同時發行價值150.0百萬美元的債券。2017年12月發生的1 310萬美元的連帶費用已作為其他非流動資產資本化，並將在相關融資安排的期限內攤銷。該公司預計這些措施將於2018年第二季度末完成。一旦獲得這一資金，公司預計不會進入上述的後盾設施的條款。2018年5月，董事會授權管理層出售兩艘船隻。出售也將改善公司的現金餘額。此外，董事會還授權該公司進一步調整車隊的規模。
該公司可選擇使用附有相關條款的後盾融資機制，該公司可靈活處理任何流動資金需求，以及在油輪市場長期低迷的情況下，通過出售更多船隻或提高股本來加強流動性，以確保該公司有足夠的營運資金。在長期明顯下滑的情況下，該公司將不得不根據上述授權進一步調整其出售最多十艘船隻的船隊的規模，以便在使用時遵守現有信貸機制或後盾機制下的流動性和其他契約。出售船隻需要按比例償還信貸貸款，並按比例減少備用貸款。
2017年12月，該公司簽訂了最後協議，為每艘新建築物每艘3 900萬美元的未清承付款提供資金，其子公司為海洋產量ASA。該銀行將為三棟新樓的每一棟提供77.5%的購房資金。從海洋產量ASA收到的淨收益應用於信貸機制的預付，除非信貸設施在船舶交付前已退休。每艘船交付後，本公司將簽訂十年光船租賃協議.本公司在完成十年光船租賃協議後，有義務購買船舶，也有在五年和七年後購買船舶的靈活性。該融資協議包含了某些金融契約，要求我們保持最低價值調整後的權益175.0美元和25%的比率；最低流動性為2 000萬美元；最低價值條款。
該公司定期進行現金流量預測，以評估它是否能夠滿足未來12個月的流動性需求，以及根據現有和未來的融資協議遵守財務和安全比率的情況。在編制未來現金流量估計時，該公司對船舶的未來業績、市場利率、營運費用、資本支出、船隊使用、一般和行政費用、貸款償還和利息費用作了假設。所採用的假設是基於歷史經驗和未來的期望。
該公司認為，預計從業務中產生的現金和現金等價物以及上述措施足以滿足自本報告之日起今後12個月的週轉資金需求和其他流動資金需求。
利息費用包括長期債務的利息費用、承付費用和與附註10所述信貸安排有關的遞延融資費用的攤銷。
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總金額為千美元
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2017
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2016
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2015
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利息開支，扣除資本利息
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18,286
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8,811
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7,590
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承諾費
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760
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937
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2,025
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遞延融資成本攤銷
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1,393
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1,382
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1,240
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其他財務費用
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25
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40
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-
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利息費用總額
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20,464
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11,170
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10,855
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在截至2017年12月31日、2016年和2015年12月31日的年度中，分別有2.5美元、160萬美元和100萬美元的利息支出資本化。
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所有數字，以千美元計
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2017
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2016
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應計利息
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1,031
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1,437
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應計費用
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10,208
|
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6,211
|
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截至12月31日共計，
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11,239
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7,648
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每股基本收益(“每股收益”)按淨收益(虧損)除以當期普通股的加權平均數計算。稀釋後每股收益除以當期普通股加權平均數和稀釋普通股等價物數計算。
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除股份數目及每股收益(虧損)外，所有以美元計算的數字
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2017
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2016
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2015
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分子:
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淨(損失)收入
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(204,969
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)
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(4,456
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)
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114,627
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分母：
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基本加權平均普通股
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103,832,680
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|
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92,531,001
|
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|
|
89,182,001
|
|
|
稀釋加權平均普通股
|
|
|
103,832,680
|
|
|
|
92,531,001
|
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|
|
89,182,001
|
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|
普通股每股收益(虧損)：
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基本
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(1.97
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)
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(0.05
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)
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1.29
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稀釋
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(1.97
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)
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(0.05
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)
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|
1.29
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以下是獲授權、已發行及已發行的普通股滾轉：
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授權股份
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發佈和退出-
常備股份
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普通股
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截至2015年1月1日的餘額
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180,000,000
|
|
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89,182,001
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|
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892
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截至2015年12月31日的餘額
|
|
|
180,000,000
|
|
|
|
89,182,001
|
|
|
|
892
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|
|
股權激勵計劃發行
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137,665
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1
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發行普通股
在後續
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12,650,000
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127
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截至2016年12月31日的結餘
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180,000,000
|
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101,969,666
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1,020
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發行普通股
在後續
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40,000,000
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400
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截至2017年12月31日的結餘
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|
|
180,000,000
|
|
|
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141,969,666
|
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1,420
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2016年9月，該公司完成了1265萬普通股的承銷公開發行，使其股本增加了120.1美元。
2017年12月，該公司完成了4000萬普通股的承銷公開發行，使其股本增加了103.7美元。
額外已付資本
包括在額外的繳入資本是公司的股份溢價基金的定義，百慕大法律。股份溢價基金的分配必須遵守旨在保護公司債權人的某些法律程序，包括向其債權人發出公開通知和隨後一段債權人關注期，即公司打算在股東批准後將這些資金轉移到公司捐贈的盈餘賬户，從而使這些資金可供分配。截至2017年12月31日和2016年12月31日，股票溢價基金分別為103.4美元和215.5百萬美元。在資本中額外支付的貸項和費用是公司基於股份的補償計劃和股票發行的結果。
2017年12月12日，在公司的年度股東大會上，股東投票決定將股份溢價基金削減215.5美元。與這一削減有關的法律程序已於2017年12月最後確定，在此基礎上，該數額有資格分配。
供款盈餘帳户
百慕大法律界定的公司繳款盈餘賬户，包括以前作為股票溢價入賬的數額，在公司股東通過決議使股份溢價基金可分配或用於其他目的時轉入繳款盈餘賬户。根據公司管理法律的規定，供款盈餘賬户可用於股息分配和彌補其業務的累計損失。
在2017年12月31日終了的一年中，公司支付了5 910萬美元的股息，這筆股息記在繳款盈餘賬户中。2017年12月12日，公司的年度大會投票決定將股份溢價基金減少215.5美元，該基金已轉入繳款盈餘賬户。截至2016年12月31日，該公司支付了125.7美元的股息，這筆股息記在繳款盈餘賬户中。該公司的貢獻盈餘賬户分別為796.8美元和640.5百萬美元，分別為2017年12月31日和2016年。
股東權益計劃
2007年，董事會通過了一項股東權益協議，宣佈分紅一優先股購買權，購買A系列參股優先股的千分之一，每股面值0.01美元。股息於2007年2月27日支付給該日創紀錄的股東。每一項權利使註冊持有人有權向公司購買A系列參與優先股的千分之一，行使價格為115美元，但須作調整。公司可在公開宣佈某人已獲得公司普通股15%或以上的所有權之前的任何時間贖回這些權利。
2013年，證券交易委員會宣佈關於股息再投資和直接股票購買計劃的表格F-3的登記聲明對1，664，450股普通股生效，使現有股東能夠購買更多普通股，辦法是將其普通股的全部或部分股利進行再投資，並通過進行可選的現金投資和新投資者通過初始投資加入該計劃。
2017年6月16日，董事會通過了一項新的股東權益協議，並宣佈分紅一優先股認購權，購買公司A系列參股優先股的千分之一，每股面值0.01美元。這一股息將於2017年6月26日支付給該日創紀錄的股東。每一項權利，註冊持有人有權向我們購買一千分之一的A系列參與公司的優先股，行使價格為$30.00，但須作出調整。公司可在公開宣佈某人或團體已獲得公司普通股15%或以上的所有權之前，隨時贖回這些權利。截至2017年12月31日，沒有按照該計劃發行股票。
這一股東權利計劃的目的是使我們能夠保護股東利益，如果有人主動試圖與公司合併或收購該公司。我們的股東權益計劃並不是為了阻止董事會認為符合我們股東最大利益的出價。
收到的結算
2016年，該公司與海灣航運控股公司PJSC(GulfNav)就涉及Suezmax號“海灣斯堪的納克號”(現稱“北歐哈里爾號”)的仲裁聽證會達成了和解。2016年，該公司在綜合業務報表中確認收到的結算總額為530萬美元。2017年沒有記錄與這一事項有關的交易。
承付款和意外開支
該公司可能成為各種法律程序的一方，通常附帶於其業務，並受各種環境和污染控制的法律和條例。與其他類似行業的公司一樣，該公司面臨實際或潛在的索賠和法律訴訟的風險。雖然無法肯定法律程序的最終處置，但公司管理層認為，任何可能單獨或以合併方式待決或威脅的索賠結果，不會對公司的財務狀況產生重大不利影響，但會對公司在某一年的經營結果產生重大影響。
在截至2017年12月31日和2016年12月31日的財政年度內，除了上文討論的事項外，該公司沒有對該公司提出任何索賠，也沒有參與任何法律程序。
NAT及其子公司的大部分交易、資產和負債都是以公司的功能貨幣-美元計價的。貨幣波動對公司現金流量的價值沒有重大影響。
公司使用公允價值層次結構對其公允價值估計進行分類，其依據是用於計量資產負債表上公允價值的投入。公允價值等級有三個層次，其依據是用於確定公允價值的投入的可靠性，具體如下：
| 1級 |
在活躍市場中，報告實體可在計量日獲取的相同資產或負債的報價(未經調整)。
|
| 2級。 |
可直接或間接觀察到的投入，但活躍市場的報價除外；以及
|
| 3級。 |
無法觀察的投入，其中幾乎沒有或根本沒有市場數據，這就要求報告實體制定自己的假設。
|
採用下列方法和假設來估計每一類金融工具和其他金融資產的公允價值。
|
- |
現金、現金等價物和有價證券的賬面價值，是公允價值的合理估計。
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|
- |
長期債務的估計公允價值被認為等於賬面價值，因為它承擔了利差和接近市場利率的可變利率。
|
|
- |
公司在2016年12月31日的限制性現金的賬面金額接近公允價值，被視為一級項目。
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截至2017年12月31日和2016年12月31日，公司金融工具的賬面價值和估計公允價值如下：
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所有數字，以千美元計
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公允價值層次
水平
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2017
公平
價值
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2017
載着
價值
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2016
公平
價值
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|
|
2016
載着
價值
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|
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現金及現金等價物
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|
1
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|
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58,359
|
|
|
|
58,359
|
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|
82,170
|
|
|
|
82,170
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信貸貸款
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|
2
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|
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(391,641
|
)
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|
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(391,641
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)
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|
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(447,000
|
)
|
|
|
(447,000
|
)
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其他非流動資產(限制性現金)
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|
1
|
|
|
|
-
|
|
|
|
-
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|
|
|
10,149
|
|
|
|
10,149
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2018年1月26日，該公司宣佈，2018年3月9日支付的2017年第四季度業績每股現金股息為0.03美元。
2018年4月27日，該公司宣佈2018年第一季度業績每股現金股息為0.01美元，將於2018年6月12日或該日前後支付。
2018年5月3日，該公司宣佈兩艘船隻已投放市場待售。
2018年5月4日，該公司執行了一項對信貸機制的修正，該修正將於2018年12月31日到期。詳情請見財務報表附註10。