フロンティア航空は、2024年第1四半期の財務結果を報告しました。

DENVER - 2024年5月2日 - Frontier Group Holdings, Inc.（Nasdaq：ULCC）、Frontier Airlines, Inc.の親会社は、2024年第1四半期の財務結果を発表し、第2四半期および2024年全体のガイダンスを発表しました。

第1四半期2024年概要：

•全体の営業収入は8％の拡大をみて、前年同期比で8.65億ドルであった。

•利用可能な座席マイル当たりの費用（CASM）は、前年同期比5％低下して9.49セントであった。

•調整後のCASM（燃料費を除く）は、平均航程が9％短縮された6.71セントであり、ステージ距離を1,000マイルに調整した調整後のCASM（燃料費を除く）は、前年同期比で3％低下しました。

•税引前損失および調整後（非GAAP）税引前損失は、それぞれ2400万ドルであった。税引前マージンおよび調整後（非GAAP）税引前マージンは、それぞれ（2.8）％であり、コストおよび収益のパフォーマンスが予想よりも良かったことを反映しています。

第1四半期にA321neo機6機を納入し、2024年3月31日時点でより燃費効率が高いA320neoファミリー機の割合を80％に増やしており、全米主要航空会社の中でも最も高い水準となっています。

•アメリカで最も環境に優しい航空会社としてFrontierの位置を確立するため、1四半期中に1ガロン当たり105の利用可能な座席マイル（“ASM”）を発生させました。これは、対応する2023四半期に比べて2％改善されました（1四半期中に消費される燃料ガロンあたりのASMsと他の主要な米国の航空会社と比較して）。

収益を多角化し、追加のプレミアムオプションを提供する戦略の一環として、同社はBizFareという新しいプログラムを導入しました。これは、出張にかかる費用を節約し、便利で報奨的な体験を提供することが目的です。また、機内の最初の2列に、追加のスペースと快適性を備えた新しいグレードの座席オプションであるUpFront Plusも開始されました。

クリーブランドに10番目のクルーベースを開設し、高価な、サービスの行き届いていない市場に焦点を当てたフロンティア最大のネットワーク拡大を発表し、ピーク時の夏までに予定された往復便の目標水準に向けて、計画どおり推移しました。

リマジンドのフロンティアマイルス忠誠プログラムが開始され、これによりMoney.comによって、予算旅行のベストエアラインクレジットカードとして認定されたフロンティア航空ワールドマスターカードが高い報酬率とすべてのドルのステータスに向けて貢献し、評価されました。

「厳密なコストと収益の管理により、第1四半期の結果は期待を上回りました。」とCEOのBarry Biffle氏はコメントしています。「我々が導入している収益とネットワークの強化、特にサービスの行き届いていない高価な市場、収益多角化、及びネットワークの簡素化の利点に関連するメリットを含むコスト削減は、今年度のバランスでの結果につながることを期待しています。フロンティアチームの素晴らしい貢献と、彼らの毎日のLow Fares Done Rightへの取り組みに誇りを持っています。」

第1四半期2024年の主要な財務ハイライト

以下は第1四半期の主要財務結果の要約で、GAAPと調整（非GAAP）の両方のメトリックを含みます。このリリースの付録の「非GAAP財務情報の調整」を参照してください。

売上高のパフォーマンス

2024年第1四半期の総売上高は、2023年第1四半期と比べて8%のキャパシティ増加により、2%増加し、1ASMあたりの収益（RASM）は前年同期比5%減の9.16セントとなり、出発数は9%短い平均航空路長の14%増加で、全員がそれに続いた。顧客1人あたりの総売上高は123.53ドルで、前年同期比1%減少した。RASMの減少は、総収益を最大化することを重点的に考慮したもので、2024年第1四半期の旅客1マイルあたりの収益は11.7セントから12.6セントに増加しました。飛行されたロードファクターの83%から73%に減少しました。

費用パフォーマンス

2024年第1四半期の総営業費用は8億9600万ドルで、平均ガロンあたり2.93ドルの燃料費を含みます。非GAAPメトリックの調整後の総営業費用（燃料を除く）、中心点の約3%低下となりました。それは、すべての組織のコストパフォーマンスが予想を上回ったためです。

2024年第1四半期のCASMは9.49セントで、2023年と比較して5％低下しました。CASM（燃料を除く）、非GAAPメトリックは6.71セントで、2023年の1％増加しました。調整後のCASM（燃料を除く）、1000マイルの空路調整済み、非GAAPメトリックは、2023年第1四半期と比較して3％低下しました。その理由は、追加のセールリースバック取引が3件あり、全体的なコスト管理が激しかったためで、年間のインフレ影響を緩和するのに役立ちました。

決算

2024年第1四半期の税前損失は2,400万ドルで、税前マージンは(2.8)％です。

2024年第1四半期の純損失は2,600万ドルで、非流動資産に対する評価減少金額として5,000万ドルを含みます。この評価減少金額は、四半期に発生した税前損失に関連するものです。この引当金は、将来の潜在的所得税負債に対する累積純運転損失を利用できる能力に影響を与えるものではありません。このアイテムを除外した調整後（非GAAP）の純損失は2,100万ドルです。

現金及び流動資産は2024年3月31日時点で6億2200万ドルであり、前年末比で1300万ドル増加しました。

2025年から2036年に期限が切れる、以下の通り運営リースを通じて資金調達された142機のAirbusシングルアイル機を保有しています。

フリート

2024年3月31日現在、Frontierは以下のスケジュールに従って142機のエアバスシングルアイル航空機を保有しています。すべての機材は、2025年から2036年の間に期限切れの運用リースによって資金供給されています。

Frontierは、燃料効率（第1四半期における消費された燃料ガロンあたりのASM、他の主要なアメリカの航空会社と比較して）で「アメリカで最も環境に優しい航空会社」として認定されています。 2024年第1四半期には、Frontierは1ガロンあたり105のASMを生成し、前年同期比で2％改善しました。

Frontierは2024年第1四半期にA321neo6機を受領し、2024年3月31日現在、より燃費効率の良いA320neoファミリーの機体比率を80％に引き上げ、全米の主要航空会社の中で最も高くなりました。 A321neoは、燃料節約と平均出発シート数の増加による意義深い規模効果を引き出すことが期待されています。 2029年までに追加の204機を配備するためのコミットメントがあり、そのうち67機はA320neo、137機はA321neoを購入するコミットメントであり、後者は将来の約束された配備の67％を占めます。

新しい、アップグレードされたFRONTIER MILES℠フリークエントフライヤープログラム

2024年1月、同社は公式に再構築されたFRONTIER Miles℠ロイヤルティプログラムを開始し、「何でも安く手に入れる」ことができるようになりました。 新しいプログラムは、Travel MilesおよびElite Status Pointsを迅速に獲得し、完了したフライトに対して産業界で最高のトータル対象購入額で最高のFrontier Airlines World Mastercardによる報酬を獲得することができ、20マイルまたはポイント/スペントで、すべてのドルの獲得率が高くなっています。

Travel MilesおよびElite Status Pointsは、フライト、荷物、座席指定、バンドルを含むFrontier対象製品で支払われたドルに基づいて蓄積され、10倍のマルチプライヤーで1ドルの支出で10マイル獲得するようになりました。 マイレージのマルチプライヤーは、すべての状況で20倍になるまで、すべてのステータスレベルで増加します。

クレジットカードの改良により、有名な個人金融出版物からの表彰を受けました。 2024年3月、Money.comは、フロンティア航空のワールドマスターカードを「予算旅行のための最高の航空会社クレジットカード」として認定し、高い報酬率とすべてのドルのエリートステータスにカウントされたことを挙げました。

前向きな指導

以下の指示は、当社の現在の見積もりに基づくものであり、将来のパフォーマンスを保証するものではありません。 このガイダンスは、SECでファイルされた当社のレポートに記載されているリスク要因を含め、重要なリスクや不確実性に影響を受けます。 Frontierは、適用法により必要な限り、いかなる前向き声明や見積もりも更新する義務を負いません。 さらに、特別アイテムと非GAAP指標の調整は、現時点では把握できないため、除外されています。

テキストが決定できないため、特別な項目および非GAAP対応の調整を除く調整後（非GAAP）総運営費用は、予測に含まれていません。

同社は、ネットワークを単純化し、高料金と未開拓市場に成長を配分することで、大幅な進展を遂げ、2024年6月までに80％以上の戻り飛行を実現する目標に向かって進んでいます。 これらの取り組みは、13の乗組員拠点の拡大に支えられており、シンシナティとシカゴは2024年5月に、プエルトリコのサン・ファンは2024年6月に開業する予定です。 季節性要因、収益多角化、燃料以外のコスト削減イニシアチブに加えて、ネットワークの移行は、調整後の（非GAAP）税引前利益率が第2四半期に順次上昇し、燃料費が上昇しているためとはいえ、2024年全年度の調整後（非GAAP）税引前利益率指標が3〜6％になる見込みです。

2024年第2四半期

容量は、2023年同期と比較して12〜14％増加する見込みです。 高運賃、未開拓市場へのシフトに従い、2024年第2四半期に計画された容量の大部分は、同社が成熟すると考えている新しい市場に割り当てられ、より高いRASMを生み出すと予想されます。 燃料費は、2024年5月1日の混合燃料曲線に基づいて1ガロンあたり$ 2.80〜$ 2.90の見通しです。 調整後（非GAAP）総運営費用（燃料費を除く）は、$ 705から$ 720百万になる見込みです。 特別項目を除く調整後（非GAAP）税引前利益率は3〜6％になる見込みです。

2024全年

全年度の見通しは、燃料費を除いて、2024年2月6日から変更されていません。 おさらいすると、キャパシティは2023年と比較して12〜15％高くなり、調整後（非GAAP）税引前利益率は特別項目を除いて3〜6％になると予想されます。 燃料費は、2024年5月1日の混合燃料曲線に基づいて、前回の見通しよりも1ガロン当たり$ 2.80〜$ 2.90高くなりました。 調整後（非GAAP）CASM（燃料費を除く）、ステージ・レングスを1,000マイルに調整して、前年に比べ1〜3％減少すると予想されます。 商品の返金を差し引いた前納入保証金は20〜50百万ドルになります。 その他の資本支出は160〜180百万ドルになる見込みです。

現在のガイダンス見積もりは、次の表に示しています。

_________________

a）GAAPからは、調整後の全営業費用（燃料費を除く）および調整後の税引前利益率など、一部の非GAAP指標に関する見通しを含みますが、その他の特別項目を除きます。当社は、このような特別項目の性質や金額が現時点では確定できないため、これらの予測をGAAPに調整することができません。

b）現在の需要環境の動向により、当社の実際の収容人数調整は、現在予想されているものと著しく異なる場合があります。

c）推定額には、燃料費および特別項目（後述）を除きます。収容力の増加を考慮した額。航段長1,000マイルに調整されました：調整後CASM（燃料費を除く）*（航段長/ 1,000の平方根）。

d）1ガロン当たりの燃料費は、2024年5月1日にブレンドされたジェット燃料カーブを基に算出され、推定される燃料税およびインプレーン燃料費を含みます。

e）第2四半期の実際の税率は、課税所得および費用の構成（非控除可能またはその他の類似項目の金額を含む）など、様々な要因により予測される税率と異なる場合があります。

f）その他の固定資産の支出の見積もりには、資本化された大規模なメンテナンスが含まれます。

コンファレンスコール

当社は、2024年第1四半期の業績について、2024年5月2日（米国東部時間）午前11時に会議通話を開催する予定です。投資家は、当社のウェブサイトの投資家関係セクション（https://ir.flyfrontier.com/news-and-events/events）で利用可能なリアルタイムのウェブキャストを聴取できます。通話はアーカイブ化され、当社のウェブサイトの投資家関係セクションで90日間利用可能です。

フロンティア航空について

Frontier Airlines, Inc.は、Frontier Group Holdings, Inc.（Nasdaq：ULCC）の子会社であり、「Low Fares Done Right」に取り組んでいます。本社をコロラド州デンバーに置く同社は、142機のA320系列機を運航し、米国最大のA320neo系列機のフリートを有しています。これらの航空機の使用、Frontierの高密度構成座席、および軽量化イニシアチブにより、ASMあたり消費される燃料ガロンの中で、Frontierは、全米主要航空会社の中で最も燃費効率の良い航空会社であると継続的に貢献しています。200機以上の新しいエアバス機を発注することで、フロンティアは、アメリカ全土における手頃な旅行の使命を果たし続けます。

フォワードルッキングステートメントおよびインフォメーションの注意喚起に関する声明

このリリース内の一部の記述は、1933年証券法の修正案第27A項、1934年証券取引法の修正案第21E項、および1995年プライベート訴訟訴訟改革法を考慮すべき前向き見通しであり、現在および将来の一部のイベントおよび予想される財務および営業成績に関する当社の現在の期待と信念に基づいています。「期待する」「予定する」「計画する」「意図する」「予測する」「示す」「継続する」「信じる」「評価する」「見通し」「目標」「ターゲット」などの言葉は、前向きな文書を識別するために意図されています。加えて、前向きな文書は、単に歴史的事実に関連しない、不確実性や傾向を特定し、現在の既知の傾向や不確実性の将来の影響について論じたり、既知の傾向や不確実性の将来の影響を予測、保証、または保証できないことを示す文書を識別する場合があります。このリリース内のすべての前向き見通しは、このリリースの日付に当社が入手できる情報に基づいています。当社は、適用法に従う限り、新しい情報、将来のイベント、変更された状況、またはその他の理由により、いつでも前向きな文書を公的に更新または修正する義務を負いません。

当社の運営およびビジネス環境に関する多数のリスクおよび不確実性により、実際の結果は予測を大きく超える可能性があります。具体的には、次のリスクがあります：当社が運航する州および世界的に不利な経済・政治環境、インフレ環境、潜在的な景気後退、およびこれらのコストインプットと信用需要に及ぼす影響。グローバル航空業界の激しい競争や価格割引、キャパシティの変更による影響の受けやすさ。不作為な気象事象や航空管制官の人員不足といった、会社のコントロールを超えた要因による、運航の妨げ；妥当なコストで資格を持つ人員を確保および維持することができるかどうか。高いまたは変動する燃料価格またはロシア・ウクライナ間の戦争による燃料供給の重大な混乱を含む航空機燃料の供給に関する問題。当社がビジネスを運営するのに技術や自動システムに依存していることや、テクノロジーやシステムの大幅な失敗または障害、またはこれらのテクノロジーやシステムの効果的な統合と実施の失敗の影響。第三者サービスプロバイダに依存しており、これらの当事者のサービス提供が予想どおりにならなかったり、当社との関係が中断されたり、またはこれらのプロバイダがサービスを提供しなかったりした場合の影響。不利な宣伝および/または当社のブランドまたは信頼性に対する損害。赤字項目、コードシェア・パートナー、または他の航空会社を含む、当社、そのコードシェア・パートナー、または他の航空会社による事故、災害、または事件により、旅行需要を減少させ、潜在的な法的責任を生じる可能性。航空業界に対するテロ攻撃、国際的な敵対行為、その他のセキュリティ上の事件、もしくは航空業界に直接は関係ない場合でも、テロ攻撃や敵対行為を恐れることがある；プライバシーやデータセキュリティに関する責任や、重大なデータ漏洩の影響。提携や合意などによる航空業界のさらなる変化または合理化による変更。ネットワーク戦略の変更や、これ以上の経済的な航空機発注が少ない場合、航空機の改修や解約に関連するコストまたは不利な航空機発注に参入することで生じるコストなど、当社のコントロール外の要因による影響。当社が航空機に関して単一のサプライヤーに頼っているため、各種サプライヤーからの適時の配送、追加機器またはサポートを確保できなかった場合の影響。当社の運用活動における労働争議、従業員のストライキまたは減速、およびその他の労働関連の混乱が、当社の運用に及ぼす影響。当社が運航する主要空港における長期または継続的なサービス中断または混乱。航空業界に関連する季節的な変動など、業界に関連するその他の要因。当社が無形資産または有形固定資産の完全な価値を実現できず、当社が減損を記録することから、当社の固定資産用の費用が発生する可能性がある。航空業界に対する広範かつ厳格な政府規制のコスト、責任。短期的に大量の追加資金を必要とする場合があり、流動性不足が当社の財務状態およびビジネスに与える影響。当社の財務協定に含まれる規約に違反する場合、またはその他の債務に関する当社の金融およびその他の規約に違反する場合。シニアマネジメントチームまたはその他の主要な社員を失うパターンが変更される、または社員を失うことができない場合の影響。現在または将来の訴訟および規制対策、またはこれらのアクションに関連する任意の和解、命令、または取り決めの規定に違反する場合。保険費用の増加または不十分な保険カバー。また、定期的にSECに提出された当社の報告書およびその他の書類に「リスクファクター」というタイトルのセクションで、時折記載される他のリスクや不確実性に関するリスクと不確実性が開示されています。2023年12月31日の決算発表書に記載されている当社の「年次報告書」（2024年2月20日にSECに提出された）およびこの日付付近に提出される予定の当社の「10-Q」のタイトルのセクションでも開示されています。

（未検証の百万ドル、シェアおよび株式当たり利益データ）

フロンティアグループホールディングス株式会社

最終決算財務諸表

（未確認、百万単位、株数と株価を除く）

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N/M = 意義なし

（a）当期純利益がある場合、CARES法および関連法に基づく資金提供に関連する3.1百万の認可差し止め状による希薄性の影響、非参加オプションおよび未配当の株式ユニットの希薄化後1株当たり利益計算に含まれます。さらに、同社の2.6百万のオプションのうち、ほとんどは参加証券であり、2クラス法に基づく同社の希薄化後株式数には含まれませんが、当期純利益がある場合、同社の利益に参加することができるため、同社の1株当たり利益計算の分子の調整として含まれます。役割を果たす証券の影響は、基本および希薄化後の1株当たり利益計算において、正の当期純利益を有する期間から引かれています。

フロンティアグループホールディングス株式会社 選択された運用統計 (未監査)
			3月31日までの3ヶ月間に終了しました。												百分率の変更
			2024						2023
運行統計（a）
利用可能シートマイル（ASM）（百万）			9,446						8,775						8%
出発			48,666						42,712						14%
平均航程（マイル）			956						1,053						(9)%
塊積時間			132,057						122,970						7%
運行機材数平均			137						121						13%
期末航空機数			142						125						14%
一日あたりの運行機材利用時間平均（時間）			10.6						11.3						(6)%
旅客数（千人）			7,005						6,826						3%
1便あたりの平均座席数			202						195						4%
収益旅客マイル（「RPM」）（百万人哩）			6,869						7,262						(5)%
搭載率			72.7		%				82.8		%				-10.1ポイント
一人当たりの運賃収入（$）			46.21						44.33						4%
一人当たりの非運賃収入（$）			74.41						77.25						(4)%
一人当たりのその他の収入（$）			2.91						2.70						8%
一人あたりの総付加価値収益（$）			77.32						79.95						(全セクター)%
1人あたりの総売上高（$）			123.53						124.28						(1)%
1シートあたりの利用可能な席マイルあたりの総売上高（セント）			9.16						9.67						(5)%
1シートマイルあたりの費用（燃料費を除く）（セント）			9.49						9.95						(5)%
燃料費を除くCASM（セント）（b）			6.71						6.62						1%
CASM +純利息（セント）（b）			9.42						9.86						(4)%
調整後のCASM（セント）（b）			9.49						9.94						(5)%
調整後のCASM（燃料費を除く）（セント）（b）			6.71						6.61						2%
1000マイルに調整された航空路長を除く調整後のCASM（燃料費を除く）（セント）（b）（c）			6.56						6.78						(全セクター)%
調整後のCASM +純利息（セント）（b）			9.42						9.85						(4)%
ガロン当たりの燃料費（$）			2.93						3.45						(15)%
消費された燃料のガロン数（千）			89,657						84,587						6%
正規従業員の当量数			7,675						6,587						17%

____________________

(a)数字が四捨五入によって再計算されない場合があります。

(b)これらの指標はGAAPに準拠して計算されていません。 対応するGAAP措置との調整については、「CASM（燃料を除く）からのCASM、調整後のCASM（燃料を除く）、調整後のCASM、調整後のCASM（金利含む）およびCASM（金利含む）」を参照してください。

(c)ステージの長さを1,000マイルに調整：調整後のCASM（燃料費を除く）* ステージの長さ/ 1,000の平方根。

非GAAP財務情報の調整

当社は、GAAP財務情報を非GAAP財務情報に調整したものを提供しています。非GAAP財務情報は、当社が運営およびコストのパフォーマンスを含む、補足的な開示を行うために含まれています。これらの非GAAP財務指標は、分析用のツールとしての限界があります。これらの限界により、当社の稼働性能または未実現の利益および損失、特別項目またはその他の項目を除外したCASMを独立して考慮するか、GAAPに準拠して計算されたパフォーマンス指標の代替手段として使用しないでください。これらの非GAAP財務指標は、同様に題名の付いた非GAAP財務指標を使用する他の企業とは異なる基準で提示される場合があります。

当期純利益（損失）と調整後当期純利益（損失）、税引前利益（損失）と調整後税引前利益（損失）の調整

（百万ドル）（未監査）

			3月31日までの3ヶ月間に終了しました。
			2024						2023
報告された当期純利益（損失）			$	普通株式302,947株はAuGC Biofund LPが保有しています。					$	(13)
非GAAP調整項目：
取引および合併関連費用（a）			―						1
税引前影響			―						1
非GAAP調整に関連する税制上の利益（費用）			―						―
評価償却（b）			5						―
当期純利益（損失）への影響			$	5					$	1
調整後当期純利益（損失）（c）			$	普通株式625,000株はBEMAP Master Fund LTD（「BEMAP」）、Mission Pure Alpha LP（「Mission」）、Monashee Pure Alpha SPV I LP（「Pure Alpha」）およびBlackstone CSP-MST FMAP Fund（「FMAP」）によって共同で保有されており、これらのファンドはMonashee Investment Management, LLC（「Monashee Management」）によって管理されています。Jeff Mullerは、Monashee ManagementのCCOであり、Monashee Managementに投票権と投資管理権を持っており、これらの株式の有益所有者であると見なされる可能性があります。しかしながら、Muller氏はこれらの団体が保有する株式の有益所有権を否認しています。これらの団体およびMuller氏のビジネスアドレスは、Boston, Massachusetts 02116の75 Park Plaza, 4th FloorにあるMonashee Investment Management, LLCのc/oであります。					$	（12）
報告された所得税前利益（損失）			$	(24)					$	(17)
税引前影響			―						1
調整後税引前利益（損失）（c）			$	(24)					$	(16)

____________________

（a）Spirit Airlines, Inc.との終了した合併に関連して発生した従業員保持費用である３か月間での100万ドルを表します。

（b）2024年3月31日までの３か月間に、ほとんどが期限切れにならない米国連邦および州の純運転損失先送り税資産に対して5百万ドルの非現金評価償却が記録されました。 ３年間の累積的な税引前損失ポジションにあり、現在の四半期の損失のせいで、キャッシュ税および実際のキャッシュ税義務が生じる税引前純運転損失の実際の税率を反映していないため、メイン的に生成された免除範囲内にあります。

調整後当期純利益（損失）および調整後税引前利益（損失）は、当社がその運用パフォーマンスの有用な指標であると考えるため、補足的な開示として含まれています。当社の当期純利益（損失）および税引前利益（損失）の派生物は、よく知られたパフォーマンスの計算法として認識されています。

航空業界の測定値は、当社の経営陣だけでなく、投資家、証券アナリスト、その他の関係者が航空業界の企業の運営パフォーマンスを比較するために頻繁に使用する測定値です。

調整後の当期純利益（損失）と調整後の税引前収益（損失）には、分析ツールとしての限界があります。調整後の当期純利益（損失）と調整後の税引前収益（損失）には、当社が当社の持続的な運営を示すものではないと考える事項によって引き起こされる現金負担の影響を反映しておらず、当社の現金支出や将来の固定資産投資や契約上の債務が反映されておらず、業界内の他の企業が当社とは異なる方法で調整後の当期純利益（損失）と調整後の税引前収益（損失）を計算する可能性があり、比較測定値としての有用性を制限する可能性があります。これらの制限のため、調整後の当期純利益（損失）および調整後の税引前収益（損失）は、GAAPに従って計算されたパフォーマンス測定値とは別個に考慮すべきではありません。さらに、調整後の当期純利益（損失）および調整後の税引前収益（損失）を含む派生測定値（調整後税引利益率など）は、GAAPに従って決定されていないため、計算方法が多様であり、すべての企業が同じ方法で測定値を計算するわけではありません。そのため、当社が提示する調整後の当期純利益（損失）および調整後の税引前収益（損失）を含む当期純利益の派生測定値は、他社が提示する同様の測定値と直接比較できない可能性があります。上記の理由により、調整後の当期純利益（損失）および調整後の税引前収益（損失）は、当社の収益性の指標としての使用に影響を与える重大な制限があります。したがって、この情報に過度に依存しないように注意してください。

全セクターの営業費用合計から燃料を除いた営業費用合計、調整後の営業費用、燃料を除いた調整後の営業費用の調整額の調整を示す和解

（百万ドル）（未監査）

__________________

（a）項目を調整するための説明については、上記の「当期純利益（損失）および税引前収益（損失）の調整後当期純利益（損失）および調整後税引前収益（損失）への和解」を参照してください。

全営業費合計（燃料費を除く）、調整後の全営業費合計、燃料を除いた調整後の全営業費合計は、当社はそれらが当社の運営パフォーマンスの有用な指標であると考えているため、補足的開示として含まれています。全営業費の派生物は、航空業界で広く認知されているパフォーマンス測定値であり、当社の経営陣だけでなく、投資家、証券アナリスト、その他の関係者が航空業界の企業の運営パフォーマンスを比較するために頻繁に使用します。全営業費合計（燃料費を除く）、調整後の全営業費合計、燃料を除いた調整後の全営業費合計は、分析ツールとしての限界があり、業界内の他の企業が当社とは異なる方法でそれらを計算する可能性があり、比較測定値としての有用性を制限する可能性があります。これらの限界のため、全営業費（燃料費を除く）、調整後の全営業費、および燃料を除いた調整後の全営業費は、GAAPに従って計算されたパフォーマンス測定値とは別個に考慮すべきではありません。さらに、全営業費（燃料費を除く）、調整後の全営業費、および燃料を除いた調整後の全営業費の派生測定値は、GAAPに従って決定されていないため、計算方法が多様であり、すべての企業が同じ方法で測定値を計算するわけではありません。そのため、全営業費の派生測定値、包括的には、全営業費（燃料費を除く）、調整後の全営業費、および燃料を除いた調整後の全営業費は、他社がGAAPに準拠した同様の測定値を提示する場合と直接比較できない可能性があります。上記の理由により、全営業費（燃料費を除く）、調整後の全営業費、および燃料を除いた調整後の全営業費には、当社の収益性の指標としての使用に影響を与える重大な制限があります。そのため、この情報に過度に依存しないように注意してください。

全営業費（燃料費を除く）、調整後の全営業費、および燃料を除いた調整後の全営業費の派生測定値には、分析ツールとしての限界があり、業界内の他の企業が当社とは異なる方法でそれらを計算する可能性があり、比較測定値としての有用性を制限する可能性があります。これらの限界のため、全営業費（燃料費を除く）、調整後の全営業費、および燃料を除いた調整後の全営業費は、GAAPに従って計算されたパフォーマンス測定値とは別個に考慮すべきではありません。さらに、全営業費（燃料費を除く）、調整後の全営業費、および燃料を除いた調整後の全営業費の派生測定値は、GAAPに従って決定されていないため、計算方法が多様であり、すべての企業が同じ方法で測定値を計算するわけではありません。そのため、全営業費の派生測定値、包括的には、全営業費（燃料費を除く）、調整後の全営業費、および燃料を除いた調整後の全営業費は、他社がGAAPに準拠した同様の測定値を提示する場合と直接比較できない可能性があります。上記の理由により、全営業費（燃料費を除く）、調整後の全営業費、および燃料を除いた調整後の全営業費には、当社の収益性の指標としての使用に影響を与える重大な制限があります。したがって、この情報に過度に依存しないように注意してください。

当期純利益（損失）および税引前収益（損失）からEBITDAおよびEBITDARおよび調整後のEBITDAおよび調整後のEBITDARへの和解

（百万ドル）（未監査）

			3月31日までの3ヶ月間に終了しました。
			2024						2023
当期純利益			$	普通株式302,947株はAuGC Biofund LPが保有しています。					$	(13)
プラス（マイナス）：
利息費用			9						6
利払費用の資本化			（9）						(6)
利子収入およびその他			(7)						（8）
法人所得税費用（利益)			2						(4)
減価償却費および償却費			16件						11
EBITDA（a）			(15)						(14)
プラス：航空機リース料			159						131
調整前の利息、税金、減価償却、繰延税金、存続的に固定された費用			$	144					$	117
調整前の利息、税金、減価償却			$	(15)					$	(14)
加算(減算)(c)：
取引および合併関連費用			―						1
調整後 EBITDA			(15)						(13)
航空機賃			159						131
調整後 EBITDAR(b)			$	144					$	118

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EBITDAおよび調整後EBITDAは、当社が自社の事業パフォーマンスの指標と考えているため、追加情報として含まれています。航空業界におけるEBITDAの派生は、業界内の企業の事業パフォーマンスを比較するために、当社の経営陣や投資家、証券アナリスト、その他の関係者によく用いられます。

EBITDAおよび調整後EBITDAは、当社が継続的な事業運営を示すものでないと考える事項に起因する一定の現金負担の影響、当社の資本支出または契約に基づく義務の将来の支出、当社の運転資本ニーズの変更、資金調達または割接関連事項に関連する現金負担、あるいは当社の任意付加的オプションに関連する現金負担を反映しません。さらに、減価償却費および商標開発費は非現金費用であるが、減価償却されている資産は将来、置き換える必要がある場合があり、EBITDAおよび調整後EBITDAはこのような置換に必要な現金負担を反映していません。航空業界内の他社は、当社がEBITDAおよび調整後EBITDAを算出する方法と異なる場合があるため、比較のために使用される場合があり、限定的な使用となります。これらの制限のため、EBITDAおよび調整後EBITDAはGAAPに従ったパフォーマンス測定基準の代替として考慮されるべきではありません。また、EBITDAおよび調整後EBITDAの派生はGAAPに従って決定されておらず、このような測定はさまざまな計算に影響される可能性があります。そのため、EBITDAをはじめとする導出指標は、他の企業が提示する同様の指標と直接比較できない場合があります。

上記の理由から、EBITDAおよび調整後EBITDAのいずれもが利益性の指標として使用される際に重要な制限があり、この情報に過度に依存しないように注意することが必要です。

EBITDARおよび調整後EBITDARは、一般に航空会社の評価基準として有用であると当社が考えているため、追加情報として含まれています。これらの計算は、航空会社における一般的な財務、資本支出、および買収（主に航空機で、各々異なる経理上の扱いがされます。）に関する会計効果、および所得税（期間や航空会社によっては、特定の航空会社にとって根本的な価値とは関係のない理由で大きく異なる場合があります）の影響を分離します。ただし、EBITDARおよび調整後EBITDARはGAAPに従って決定されておらず、このような測定はさまざまな計算に影響される可能性があります。そのため、EBITDARおよび調整後EBITDARは、他の企業が提示する同様の指標と直接比較できない場合があります。さらに、通常、ビジネスを運営するために必要な繰り返し現金運営費である航空機賃を除外しているため、EBITDARおよび調整後EBITDARは全体的なパフォーマンスの指標としては捉えられません。そのため、この情報に過度に依存しないように注意することが必要です。

調整項目については、「当期純利益（損失）および調整後当期純利益（損失）、税引前利益（損失）および調整後税引前利益（損失）の調整」を参照してください。

CASMから燃料を除いたCASM、調整後のCASM（燃料を除く）、調整後のCASM、および純利益を含むCASM間の調整

(未監査)

			3月31日までの3ヶ月間に終了しました。
			2024												2023
			（百万ドル）						ASM単位あたり（¢）						（百万ドル）						ASM単位あたり（¢）
CASM(a)(b)									9.49												9.95
航空機燃料			(263)						（-2.78）						（292）						（3.33）
燃料を除くCASM(c)									6.71												6.62
取引および合併関連費用			—						―						(1) $8.2						(0.01)
調整後のCASM（燃料費を除く）									6.71												6.61
航空機燃料			263						2.78						292						3.33
調整後のCASM									9.49												9.94
当期純利息費用（収益）			(7)						（0.07）						（8）						(0.09)
調整後のCASM + 当期純利息費用（e）									9.42												9.85
CASM									9.49												9.95
当期純利息費用（収益）			(7)						（0.07）						（8）						(0.09)
CASM + 当期純利息費用（e）									9.42												9.86

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（a）ASMあたりの費用には、四捨五入により再計算しない場合があります。

（b）調整項目に関する説明については、上記の「当期純利益（損失）および調整後当期純利益（損失）および税引前純収益（損失）および調整後税引前純収益（損失）の調整」を参照してください。

（c）航空会社は、航空機燃料を除外することが有用であると判断しており、航空機燃料を不可欠なコスト項目の効果を限定することができるため、該当する場合に限り、CASM（燃料費を除く）および調整後CASM（燃料費を除く）を補足的な開示として含めています。会社は、一定の管理上の影響力に限定されているため、航空機燃料の価格が期間間の財務パフォーマンスの比較性に影響を与え、除外することにより、経営陣が非燃料費および中核的な営業パフォーマンスを理解し、分析するための追加のツールを提供すると考えています。CASM（燃料費を除く）および調整後CASM（燃料費を除く）は、GAAPに従って決定されず、単体で考慮するか、GAAPに従って計算された性能指標を代替するものではありません。

（d）調整後のCASMは、航空会社業界においてよく認知されたパフォーマンス指標であるため、調整後のCASMを導出された基本的な営業パフォーマンスまたは将来の結果を示すものではない可能性がある特定の項目を除外して、会社のコスト管理とパフォーマンスを他の競合他社と適切に比較することができると考えています。また、投資家、証券アナリスト、および他の利害関係者が航空会社業界の企業の営業パフォーマンスを比較するために、調整後のCASMをよく使用するため、会社の経営陣も頻繁に使用しています。さらに、この指標は、将来の結果を示すものではない可能性がある特定の項目を除外することにより、特に主要な運用資産（航空機やエンジンなど）の資金調達戦略に異なる資本構造を持つ他の競合他社との比較性を増やすことができると考えています。調整後のCASMは、GAAPに従って決定されず、すべてのキャリアで比較可能でない可能性があり、単体で考慮するか、GAAPに従って計算された性能指標を代替するものではありません。

（e）当期純利息およびCASMを含む調整後CASMおよびCASMを含む時価総額は、会社が異なる資本構造や資金調達戦略を持つ他の競合他社とその運用資産（航空機やエンジンなど）の金融に特に関連する場合に、費用管理とパフォーマンスを正しく比較するために有用なメトリックであると考えています。また、特定の基本的な営業パフォーマンスや将来の結果を示すものではない可能性がある特定の項目を除外することにより、これらの指標は有用であると考えています。当期純利息を含む調整後CASMおよびCASMを含む時価総額は、GAAPに従って決定されず、すべてのキャリアで比較可能でない可能性があり、単体で考慮するか、GAAPに従って計算された性能指標を代替するものではありません。

株式当たり当期純利益（損失）から調整された株式当たり当期純利益（損失）の調整

(未監査)

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（a）調整項目に関する説明については、上記の「当期純利益（損失）および調整後当期純利益（損失）および税引前純収益（損失）および調整後税引前純収益（損失）の調整」を参照してください。

（b）株式当たり費用については、四捨五入により再計算しない場合があります。

調整後の１株当たり当期純利益は、当社が運用業績の指標として有用であると考えているため、補足情報として含まれています。当期純利益の算出は、航空業界において認知度が高く、経営陣や投資家、証券アナリスト、その他関係者によって、業績の比較をするために頻繁に使用されています。

調整後の１株当たり当期純利益には、分析ツールとしての限界があります。調整後の１株当たり当期純利益は、当社が持続的な運営に関係のない問題から生じる一定の現金費用の影響を反映しないため、また、将来の資本支出や契約の要件に対する現金支出を反映せず、業界内の他の企業は、会社と異なる方法で調整後の１株当たり当期純利益を計算する場合があり、比較的な指標としての有用性が制限される可能性があります。これらの限界のため、調整後の１株当たり当期純利益は、GAAPによって計算された業績指標の代替物として単体で考慮されるべきではありません。また、調整後の当期純利益の算出は、すべての企業が同じ方法で算出するわけではなく、異なる計算方法によって算出されるため、調整後の当期純利益を含む当期純利益の派生物は、他の企業によって同様に表示される同様の指標と直接比較できない場合があります。前述の理由から、調整後の１株当たり当期純利益は利益性の指標として使用するには大きな制限があるため、この情報に過度に依存しないように注意する必要があります。

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