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リボルビング・クレジット・ファシリティ・メンバー2022-08-310001172222米国会計基準：オーバーナイト・インデックス・スワップレート加盟国の担保オーバーナイト・ファイナンス・レート米国会計基準:ライン・オブ・クレジット・メンバーUS-GAAP: リボルビング・クレジット・ファシリティ・メンバー2022-08-012022-08-310001172222米国会計基準:ライン・オブ・クレジット・メンバーUS-GAAP: リボルビング・クレジット・ファシリティ・メンバー米国会計基準:基本利率メンバー2022-08-012022-08-310001172222米国会計基準:ライン・オブ・クレジット・メンバーUS-GAAP: リボルビング・クレジット・ファシリティ・メンバー2023-09-300001172222HA: シリーズ20201Aおよびシリーズ20201E機器ノートメンバー2022-06-300001172222HA: シリーズ20201Aおよびシリーズ20201E機器ノートメンバー2022-01-012022-06-300001172222HA: シリーズ20201Aおよびシリーズ20201E機器ノートメンバー2022-04-012022-06-300001172222HA: アマゾンコムサービスLLCメンバー2022-10-202022-10-200001172222HA: アマゾンコムサービスLLCメンバー2022-10-20ハ:航空機0001172222HA: アマゾンコムサービスLLCメンバー米国会計基準:株式報酬制度を1社に変更2022-10-200001172222HA: アマゾンコムサービスLLCメンバー米国会計基準：株式報酬制度のトランシェット（2社構成）2022-10-200001172222HA: アマゾンコムサービスLLCメンバー米国会計基準：株式報酬制度のトランシェット（2社構成）2022-10-202022-10-200001172222米国会計基準:ワラントメンバーHA: アマゾンコムサービスLLCメンバー2022-10-202022-10-20は：トランシェ0001172222HA: アマゾンコムサービスLLCメンバー米国会計基準:株式報酬制度を1社に変更2023-09-300001172222HA: アマゾンコムサービスLLCメンバー米国会計基準：株式報酬制度のトランシェット（2社構成）2023-09-300001172222米国会計基準:ワラントメンバーHA: アマゾンコムサービスLLCメンバー米国会計基準:株式報酬制度を1社に変更2022-10-202022-10-200001172222ハ:A321ネオメンバー米国会計基準：資本追加メンバー2023-01-012023-09-30ハ:注文HA: 購入権0001172222HA: B7879エアクラフトメンバー米国会計基準：資本追加メンバー2023-01-012023-09-300001172222HA: B7879 エンジンメンバー米国会計基準：資本追加メンバー2023-01-012023-09-300001172222HA: B7879エアクラフトメンバー2018-07-012018-07-310001172222HA: B7879エアクラフトメンバーHA: ゼネラル・エレクトリックのジェネラル・エレクトリック・ジェネックス・エンジンズのメンバー2018-10-012018-10-31ハ:エンジン0001172222HA: ゼネラル・エレクトリック GenxスペアエンジンメンバーHA: B7879エアクラフトメンバー2018-10-012018-10-310001172222HA: B7879エアクラフトメンバー2022-12-012022-12-310001172222米国会計基準：資本追加メンバー2023-09-300001172222HA: 購買コミットメント運営経費メンバー2023-09-300001172222はは:330200航空機のメンバー2023-07-012023-09-30はは:航空機リース0001172222はは:330200航空機のメンバー2023-09-300001172222はは:330200航空機のメンバー米国会計基準:後任イベントメンバー2023-10-012023-10-250001172222はは:330200航空機のメンバー米国会計基準:後任イベントメンバー2023-10-250001172222HA: クレジットカード処理契約メンバー2022-12-310001172222HA: 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米国
証券取引委員会
ワシントンD.C. 20549
 フォーム10-Q
 
☒      1934年の証券取引法のセクション13または15 (d) に基づく四半期報告書
四半期終了時 2023年9月30日
または
 ☐         1934年の証券取引法第13条または第15条 (d) に基づく移行報告書
からへの移行期間中
 
コミッションファイル番号 1-31443
 ハワイアンホールディングス株式会社
(憲章に明記されている登録者の正確な名前)
デラウェア州 71-0879698
(州またはその他の管轄区域) (IRS) 雇用主
法人または組織) 識別番号)
コアパカ通り3375番地、スイート G-350  
ホノルル、こんにちは 96819
(主要執行機関の住所) (郵便番号)

(808)835-3700
(登録者の電話番号、市外局番を含む)
同法第12条 (b) に従って登録された証券： 
各クラスのタイトル取引シンボル登録された各取引所の名前
普通株式（額面0.01ドル）ヘクタールナスダック株式市場合同会社
(ナスダック・グローバル・セレクト・マーケット)
同法第12条 (g) に従って登録された証券： [なし]
 
登録者が、（1）1934年の証券取引法の第13条または第15条（d）で提出が義務付けられているすべての報告書を過去12か月間（または登録者がそのような報告を提出する必要があったよりも短い期間）に提出したかどうか、および（2）過去90日間にそのような提出要件の対象であったかどうかをチェックマークで示してください。☒ はい☐いいえ
 
登録者が、過去12か月間（または登録者がそのようなファイルの提出を求められたより短い期間）に、規則S-Tの規則405（本章の§232.405）に従って提出が義務付けられているすべてのインタラクティブデータファイルを電子的に提出したかどうかをチェックマークで示してください。☒ はい ☐いいえ
 
登録者が大規模な加速申告者、加速申告者、非加速申告者、小規模報告会社、または新興成長企業のいずれであるかをチェックマークで示してください。取引法規則12b-2の「大規模加速申告者」、「非加速申告者」、「小規模報告会社」、「新興成長企業」の定義を参照してください。
 
大型加速フィルター☒ アクセラレーテッド・ファイラー☐
非加速ファイラー☐ 小規模な報告会社☐
 新興成長企業☐

新興成長企業の場合は、登録者が取引法第13条 (a) に従って規定された新規または改訂された財務会計基準を遵守するために延長された移行期間を使用しないことを選択したかどうかをチェックマークで示してください。 ☐

登録者がシェル会社（取引法の規則12b-2で定義されている）であるかどうかをチェックマークで示してください。 ☐はい ☒いいえ
 
2023年10月20日の時点で、 51,633,493登録者の普通株式は発行済みでした。


ハワイアンホールディングス株式会社
フォーム 10-Q
2023年9月30日に終了した四半期期間
 
目次
 
パート I.
財務情報
3
   
アイテム 1.
ハワイアンホールディングス社の連結財務諸表（未監査）
3
   
 
2023年9月30日および2022年9月30日に終了した3か月および9か月間の連結営業報告書
3
   
 
2023年9月30日および2022年9月30日に終了した3か月および9か月間の包括利益の連結計算書
4
  
 
2023年9月30日および2022年12月31日現在の連結貸借対照表（監査済み）
5
   
2023年9月30日および2022年9月30日に終了した3か月および9か月間の連結株主資本計算書
6
 
2023年9月30日および2022年9月30日に終了した9か月間の要約連結キャッシュフロー計算書
8
   
 
連結財務諸表に関する注記
9
   
アイテム 2.
経営陣による財政状態と経営成績に関する議論と分析
33
   
アイテム 3.
市場リスクに関する定量的・質的開示
47
   
アイテム 4.
統制と手続き
47
   
第二部。
その他の情報
49
   
アイテム 1.
法的手続き
49
   
アイテム 1A.
リスク要因
49
   
アイテム 2.
持分証券の未登録売却および収益の使用
71
   
アイテム 3.
シニア証券のデフォルト
71
   
アイテム 4.
鉱山の安全に関する開示
71
アイテム 5.
その他の情報
71
   
アイテム 6.
展示品
71
   
 
署名
72
2

第I部。財務情報
アイテム 1.                   財務諸表。
ハワイアンホールディングス株式会社
連結営業報告書
（千単位、1株あたりのデータを除く）
9月30日に終了した3か月間9月30日に終了した9か月間
 2023202220232022
 (未監査)
営業収益: 
旅客$664,866 $663,107 $1,858,384 $1,684,599 
その他62,813 78,047 188,826 225,634 
合計727,679 741,154 2,047,210 1,910,233 
営業経費:  
賃金と福利厚生248,899 206,306 728,512 615,091 
税金や配送料を含む航空機の燃料200,069 225,999 564,075 603,873 
メンテナンス、材料、修理65,057 59,317 169,000 170,934 
航空機と旅客サービス46,225 41,044 131,883 110,490 
減価償却と償却34,760 34,347 100,775 102,435 
航空機のレンタル26,497 25,921 80,827 77,987 
手数料やその他の販売29,695 32,505 86,324 81,767 
その他のレンタル料と着陸料46,366 38,370 126,574 110,022 
購入したサービス36,568 31,269 108,821 95,713 
スペシャルアイテム— 6,303 — 6,303 
その他48,460 43,145 132,344 112,884 
合計782,596 744,526 2,229,135 2,087,499 
営業損失(54,917)(3,372)(181,925)(177,266)
営業外収益 (費用):  
支払利息と債務割引と発行費用の償却(22,597)(23,206)(68,182)(72,760)
燃料デリバティブの利益（損失）3,097 (1,063)(5,627)(1,063)
正味定期給付費用のその他の構成要素(1,707)1,252 (4,907)3,812 
利息収入13,685 9,287 43,689 20,283 
資本化利息2,306 1,061 5,709 3,173 
債務の消滅による損失— — — (8,568)
投資損失、純額(4,054)(4,028)(6,906)(38,519)
対外債務による利益4,311 9,978 18,745 42,295 
その他、純額(644)(688)(1,408)(2,318)
合計(5,603)(7,407)(18,887)(53,665)
税引前損失(60,520)(10,779)(200,812)(230,931)
所得税給付(11,800)(1,510)(41,500)(41,010)
純損失$(48,720)$(9,269)$(159,312)$(189,921)
一株当たり純損失  
ベーシック$(0.94)$(0.18)$(3.09)$(3.70)
希釈$(0.94)$(0.18)$(3.09)$(3.70)
加重平均発行済普通株式数：
ベーシック51,632 51,388 51,576 51,344 
希釈51,632 51,388 51,576 51,344 
'
添付の連結財務諸表の注記を参照してください。
3

ハワイアンホールディングス株式会社
連結包括利益計算書
(千単位)
 9月30日に終了した3か月間
 20232022
 (未監査)
純損失$(48,720)$(9,269)
その他の包括利益（損失）、純額:  
従業員福利厚生制度に関連する純増額、税金費用を差し引いた額177と $234それぞれ2023年と2022年には
545 712 
売却可能な投資の純増額、税費用を差し引いた額198および$の税制上の優遇措置を差し引いたもの4,870それぞれ2023年と2022年には
609 (14,854)
その他の包括利益 (損失) の合計1,154 (14,142)
包括損失合計$(47,566)$(23,411)


9月30日に終了した9か月間
20232022
(未監査)
純損失$(159,312)$(189,921)
その他の包括損失、純額:
従業員給付制度に関連する純増額、税制上の優遇措置を差し引いた額1,891と$の税金費用681それぞれ2023年と2022年には
(6,058)1,734 
売却可能な投資の純増額、税費用を差し引いた額1,913と$の税制上の優遇措置12,301それぞれ2023年と2022年には
5,687 (37,556)
その他の包括損失の合計(371)(35,822)
包括損失合計$(159,683)$(225,743)

添付の連結財務諸表の注記を参照してください。

4

ハワイアンホールディングス株式会社
連結貸借対照表
(千単位、株式を除く)
2023年9月30日
(未監査)		2022年12月31日
資産  
現在の資産:  
現金および現金同等物$110,671 $229,122 
制限付き現金17,250 17,498 
短期投資1,023,534 1,147,193 
売掛金、純額97,283 113,862 
売掛金所得税1,660 70,204 
スペアパーツと消耗品、ネット53,817 36,875 
前払い費用およびその他91,754 63,553 
合計1,395,969 1,678,307 
資産と設備から、減価償却累計額と償却額を差し引いたもの1,143,934と $1,135,262それぞれ2023年9月30日と2022年12月31日の時点で
1,969,556 1,874,352 
その他の資産:  
売却目的で保有されている資産2,813 14,019 
オペレーティングリースの使用権資産423,706 459,128 
長期前払いとその他117,716 100,317 
無形資産、純額13,500 13,500 
総資産$3,923,260 $4,139,623 
負債と株主資本  
流動負債:  
買掛金$198,007 $196,009 
航空交通責任と現在のフリークエント・フライヤーの繰延収益699,085 590,796 
その他の未払負債175,992 182,036 
長期債務の現在の満期、割引額を差し引いたもの42,364 47,836 
ファイナンスリース債務の現在の満期9,998 25,789 
オペレーティングリースの現在の満期85,214 77,858 
合計1,210,660 1,120,324 
長期債務1,534,877 1,583,889 
その他の負債と繰延クレジット：  
非流動ファイナンスリース債務62,768 75,221 
非現行オペレーティングリース311,647 347,726 
累積年金およびその他の退職後の給付義務143,058 135,775 
その他の負債と繰延クレジット71,967 94,654 
非流動フリークエント・フライヤーの繰延収益320,657 318,369 
繰延税金負債、純額88,868 130,400 
合計998,965 1,102,145 
コミットメントと不測の事態
株主資本:  
特別優先株式、$0.01一株あたりの額面価格、 三2023年9月30日および2022年12月31日の時点で発行済みおよび発行された株式
— — 
普通株式、$0.01一株あたりの額面価格、 51,633,094そして 51,450,904それぞれ2023年9月30日と2022年12月31日の時点で発行済み株式と発行済株式
516 514 
額面を超える資本292,335 287,161 
累積収入（損失）(18,556)140,756 
その他の包括損失の累計、純額(95,537)(95,166)
合計178,758 333,265 
負債総額と株主資本$3,923,260 $4,139,623 
添付の連結財務諸表の注記を参照してください。
5

ハワイアンホールディングス株式会社
連結株主資本計算書
(千単位)
共通
株式 (*)		特別
優先
株式 (**)		額面金額を超える資本金累積収入その他の包括利益 (損失) の累計合計
(未監査)
2022年12月31日現在の残高$514 $— $287,161 $140,756 $(95,166)$333,265 
純損失— — — (98,257)— (98,257)
その他の包括損失、純額— — — — (2,052)(2,052)
の発行 131,858普通株式、源泉徴収された株式を差し引いたもの
1 — (1,067)— — (1,066)
株式ベースの報酬費用— — 1,430 — — 1,430 
2023年3月31日現在の残高$515 $— $287,524 $42,499 $(97,218)$233,320 
純損失— — — (12,335)— (12,335)
その他の包括利益、純額— — — — 527 527 
の発行 82,632普通株式、源泉徴収された株式を差し引いたもの
1 — (48)— — (47)
株式ベースの報酬費用— — 2,352 — — 2,352 
2023年6月30日の残高$516 $— $289,828 $30,164 $(96,691)$223,817 
純損失— — — (48,720)— (48,720)
その他の包括利益、純額— — — — 1,154 1,154 
の発行 3,490普通株式、源泉徴収された株式を差し引いたもの
— — (21)— — (21)
株式ベースの報酬費用— — 2,528 — — 2,528 
2023年9月30日の残高$516 $— $292,335 $(18,556)$(95,537)$178,758 

(*)    普通株—$0.01額面価格; 118,000,0002023年9月30日と2022年12月31日の時点で承認されています。
(**)    特別優先株—$0.01額面価格; 2,000,0002023年9月30日および2022年12月31日の時点で承認された株式。

6

ハワイアンホールディングス株式会社
連結株主資本計算書
(千単位)

共通
株式 (*)		特別
優先
株式 (**)		額面金額を超える資本金累積収入その他の包括利益 (損失) の累計合計
(未監査)
2021年12月31日時点の残高$512 $— $269,575 $380,837 $(81,838)$569,086 
純損失— — — (133,278)— (133,278)
その他の包括損失、純額— — — — (16,010)(16,010)
の発行 93,701普通株式、源泉徴収された株式を差し引いたもの
1 — (1,490)— — (1,489)
株式ベースの報酬費用— — 1,943 — — 1,943 
2022年3月31日現在の残高$513 $— $270,028 $247,559 $(97,848)$420,252 
純損失— — — (47,374)— (47,374)
その他の包括損失、純額— — — — (5,670)(5,670)
の発行 58,366普通株式、源泉徴収された株式を差し引いたもの
1 — (100)— — (99)
株式ベースの報酬費用— — 1,981 — — 1,981 
2022年6月30日時点の残高$514 $— $271,909 $200,185 $(103,518)$369,090 
純損失— — — (9,269)— (9,269)
その他の包括損失、純額— — — — (14,142)(14,142)
の発行 25,900普通株式、源泉徴収された株式を差し引いたもの
— — (252)— — (252)
株式ベースの報酬費用— — 2,056 — — 2,056 
2022年9月30日時点の残高$514 $— $273,713 $190,916 $(117,660)$347,483 

(*)    普通株—$0.01額面価格; 118,000,0002022年9月30日と2021年12月31日の時点で承認されました。
(**)    特別優先株—$0.01額面価格; 2,000,0002022年9月30日と2021年12月31日の時点で承認された株式。

添付の連結財務諸表の注記を参照してください。
7

ハワイアンホールディングス株式会社
要約連結キャッシュフロー計算書
(千単位)
 
9月30日に終了した9か月間
 20232022
(未監査)
営業活動によって提供された（使われた）純現金$2,072 $(24,050)
投資活動によるキャッシュフロー:  
物品や備品への追加（配達前支払いを含む）(213,152)(29,717)
航空機および航空機関連機器の処分による収入19,911 10,743 
投資の購入(320,628)(751,509)
売却による収益と投資の満期452,913 756,561 
投資活動に使用された純現金(60,956)(13,922)
財務活動によるキャッシュフロー:  
長期債務とファイナンスリース債務の返済(58,681)(173,298)
債務発行費用と割引— (2,236)
株式報酬の源泉徴収税の支払い(1,134)(1,842)
財務活動に使用された純現金(59,815)(177,376)
現金および現金同等物の純減少(118,699)(215,348)
現金、現金同等物、制限付現金-期初246,620 507,828 
現金、現金同等物、制限付現金-期末$127,921 $292,480 
現金以外の取引:
オペレーティングリースで取得した使用権資産$26,724 $— 
 
添付の連結財務諸表の注記を参照してください。

8

ハワイアンホールディングス株式会社 
連結財務諸表の注記 (未監査)
 
1. 将軍
 
事業内容とプレゼンテーションの基礎

ハワイアンホールディングス株式会社（以下「当社」）とその直接の完全子会社であるハワイアン航空株式会社（ハワイアン）は、デラウェア州に設立されました。文脈上別段の定めがない限り、このForm 10-Qの四半期報告書の「会社」、「私たち」、「私たち」という用語は、ハワイアン・ホールディングス社とその連結子会社を指します。会社の主な資産は、ハワイアンのすべての発行済み普通株式を単独で所有していることです。添付の当社の未監査財務諸表は、暫定財務情報に関する米国一般会計原則（GAAP）、およびフォーム10-Qおよび米国証券取引委員会（SEC）の規則S-Xの第10条の指示に従って作成されています。したがって、これらの中間財務諸表には、GAAPが完全な財務諸表に必要なすべての情報と脚注が含まれているわけではありません。経営陣の見解では、添付の財務諸表には、提示された期間の会社の経営成績と財政状態を公平に提示するために必要な、通常の定期的な調整を含むすべての調整が含まれています。航空業界に共通するその他の要因の中でも、航空旅行の需要の季節変動のため、表示されている期間の業績は、必ずしも年間の業績を示すものではありません。添付の未監査の連結財務諸表は、2022年12月31日に終了した会計年度のフォーム10-Kの年次報告書に含まれる財務諸表および会社の注記と併せて読む必要があります。

特に明記されていない限り、開示された金額はすべて所得税の検討前に記載されています。

2. その他の包括利益 (損失) の累計
 
その他の包括利益（損失）の累積を要素別に再分類すると、次のとおりです。
その他の累積包括利益（損失）要素に関する詳細9月30日に終了した3か月間9月30日に終了した9か月間純利益が表示されている明細書内の影響を受ける項目
2023202220232022
 (千単位) 
確定給付プラン項目の償却     
保険数理上の損失$537 $504 $1,524 $1,559 営業外収益 (費用)、その他、純額
以前のサービス費用186 122 517 316 営業外収益 (費用)、その他、純額
税引前合計723 626 2,041 1,875  
税制上の優遇(172)(151)(486)(539) 
合計、税引後$551 $475 $1,555 $1,336  
短期投資     
投資売却による実現利益$— $(102)$(579)$(6,501)投資利益（損失）、純額
投資売却による実現損失1,492 1,235 4,167 22,823 投資利益（損失）、純額
税引前合計1,492 1,133 3,588 16,322  
所得税給付(374)(280)(903)(4,026) 
合計、税引後$1,118 $853 $2,685 $12,296  
その期間の再分類の総数$1,669 $1,328 $4,240 $13,632  

2023年9月30日および2022年9月30日に終了した3か月と9か月の、その他の包括利益（損失）の累計（税引後）に含まれる金額の繰り越しは次のとおりです。
9

2023年9月30日に終了した3か月間確定給付
プランアイテム		短期投資合計
 (千単位)
期首残高$(66,042)$(30,649)$(96,691)
再分類前のその他の包括損失、税引後(6)(509)(515)
その他の包括利益（損失）の累積から再分類された金額、税引後551 1,118 1,669 
当期純その他の包括利益545 609 1,154 
期末残高$(65,497)$(30,040)$(95,537)

2022年9月30日に終了した3か月間確定給付プランの項目短期投資合計
 (千単位)
期首残高$(74,003)$(29,515)$(103,518)
再分類前のその他の包括利益（損失）、税引後237 (15,707)(15,470)
その他の包括利益（損失）の累積から再分類された金額、税引後475 853 1,328 
当期純その他の包括利益 (損失)712 (14,854)(14,142)
期末残高$(73,291)$(44,369)$(117,660)

2023年9月30日に終了した9か月間確定給付年金の項目短期投資合計
(千単位)
期首残高$(59,439)$(35,727)$(95,166)
再分類前のその他の包括利益（損失）、税引後(7,613)3,002 (4,611)
その他の包括利益（損失）の累積から再分類された金額、税引後1,555 2,685 4,240 
当期純その他の包括利益 (損失)(6,058)5,687 (371)
期末残高$(65,497)$(30,040)$(95,537)

2022年9月30日に終了した9か月間確定給付年金の項目短期投資合計
(千単位)
期首残高$(75,025)$(6,813)$(81,838)
再分類前のその他の包括利益（損失）、税引後398 (49,852)(49,454)
その他の包括利益（損失）の累積から再分類された金額、税引後1,336 12,296 13,632 
当期純その他の包括利益 (損失)1,734 (37,556)(35,822)
期末残高$(73,291)$(44,369)$(117,660)


3. 一株当たり損失
 
希薄化を除いた1株あたりの基本損失は、普通株主が利用できる純損失を、その期間の発行済普通株式の加重平均数で割って計算されます。

希薄化防止効果があったために希薄化後の加重平均発行済普通株式の計算から除外された希薄化の可能性のある株式は 337,699そして 407,625それぞれ、2023年9月30日、2022年9月30日に終了した3か月間、および 159,954そして 429,204それぞれ、2023年9月30日、2022年9月30日に終了した9か月間。Amazonが保有する特定のワラント株式は、その性能条件がまだ満たされていないため、計算に含まれていません。2023年9月30日、2022年9月30日の時点で、権利が確定していないアマゾンワラント株式は希薄化防止剤から除外されています
10

株式は 8,183,451 そして ゼロ、それぞれ。詳細については、連結財務諸表注記の注記10を参照してください。

次の表は、1株あたりの基本損失と希薄化後の損失の計算を示しています。
 9月30日に終了した3か月間9月30日に終了した9か月間
 2023202220232022
 (千単位、1株あたりのデータを除く)
分子:    
純損失$(48,720)$(9,269)$(159,312)$(189,921)
分母:    
加重平均発行済普通株式数-ベーシック51,632 51,388 51,576 51,344 
加重平均発行済普通株式-希薄化後51,632 51,388 51,576 51,344 
一株当たり純損失    
ベーシック$(0.94)$(0.18)$(3.09)$(3.70)
希釈$(0.94)$(0.18)$(3.09)$(3.70)


4. 収益認識
会社の旅客収益の大部分は旅客チケットの販売によるものです。その他の収益は、主に会社の貨物業務とロイヤルティプログラムから得られます。同社の主な事業は、完全子会社であるハワイアンの事業です。主に、ハワイアンのすべての事業は、ハワイ州で開始および/または終了します。さまざまな市場におけるハワイアンのルート構造は相互に依存しているため、このような業務の管理はシステム全体のアプローチに基づいています。ハワイアンが従事しているのは 一重要な事業分野（航空輸送など）で、当社は 一セグメント。 地域別（米国運輸省（DOT）の定義による）当社の営業収益の概要は以下のとおりです。
9月30日に終了した3か月間9月30日に終了した9か月間
2023202220232022
[地理情報](千単位)
国内$545,408 $635,808 $1,596,221 $1,703,800 
パシフィック182,271 105,346 450,989 206,433 
総営業収入$727,679 $741,154 $2,047,210 $1,910,233 

Hawaiianは、各フライト区間の目的地に基づいて、地域別の営業収益を挙げています。ハワイアンの有形資産は主に飛行設備で構成されており、地理的市場全体で移動できるため、特定の地域には配分されていません。
その他の営業収益には、貨物収入、グランドハンドリング手数料、手数料、および他社との特定の共同販売契約に基づいて得られる手数料が含まれます。 これらの金額は、サービスの提供時に計上されます。
9月30日に終了した3か月間9月30日に終了した9か月間
2023202220232022
タイプ別の旅客収入(千単位)
フリークエント・フライヤーを除く旅客収入$619,632 $616,423 $1,723,152 $1,560,249 
フリークエントフライヤーの収益、輸送部品45,234 46,684 135,232 124,350 
旅客収入$664,866 $663,107 $1,858,384 $1,684,599 
その他の収入（例：貨物やその他の収入）$31,320 $47,678 $96,321 $139,289 
フリークエントフライヤーの収益、マーケティング、ブランドコンポーネント31,493 30,369 92,505 86,345 
その他の収入$62,813 $78,047 $188,826 $225,634 
11


2023年9月30日と2022年12月31日の時点で、旅客航空券に関連する会社の航空交通賠償責任残高は（フリークエントフライヤーの責任を除く）は $508.9百万と $414.5それぞれ百万、一般的には は、将来の期間に実現すると予想される収益を表します。

2023年9月30日、2022年9月30日に終了した3か月間に、各期間の開始時に航空交通責任に含まれていたと認識されていた旅客チケット収入（マイレージ収入を除く）は$でした。332.1百万と $330.1それぞれ百万。2023年9月30日、2022年9月30日に終了した9か月間に、各期間の開始時に航空交通責任に含まれていたと認識された、フリークエントフライヤー収益を除く旅客チケット収入は$でした338.7百万と $282.7それぞれ百万。

払い戻し不可のチケットの販売と発行されたクレジットは、一般的に有効期限が切れます 13発行日または定期便の日から数ヶ月（該当する場合）。2020年4月、当社は特定の変更手数料の免除と航空券の有効期限を最大限延長することを発表しました 24（a）2020年3月1日から2020年12月31日までに発行された航空券、および（b）2020年3月1日より前に発行された航空券で、2020年3月1日から2021年2月28日までの最初の旅行を対象としています。2021年12月、当社は航空券の有効期限を2022年12月31日までさらに延長することを発表しました。これには、2021年に購入したすべてのメインキャビンとファーストクラスの乗客のチケットも含まれます。当社は、未使用で有効期限が切れる航空券について、予定フライト日に損害収益の見積もりを記録しています。これらの見積もりは、実際の過去の結果、入手可能な市場情報、予測される傾向、およびCOVID-19パンデミックの影響を受けた特定のチケットの有効期限の延長などの評価に基づいています。2022年12月31日時点で、ドル151.9過去2年間に有効期限が延長された後、何百万もの航空券が未使用のまま期限切れになりました。これらの期限切れチケットに関連する損害収益は、延長されたチケットの有効期間にわたって記録されていました。

2023年9月30日、2022年9月30日に終了した3か月間に、当社はドルの先行破損を認識しました16.5百万と $49.7それぞれ百万。2023年9月30日と2022年9月30日に終了した9か月間に、当社はドルの先行破損を認識しました46.2百万と $105.8それぞれ百万。会社は引き続き顧客の旅行行動を監視し、将来的には予測を調整する可能性があります。
フリークエント・フライヤー会計

会社のフリークエントフライヤー負債は、未監査の連結貸借対照表の航空交通負債と非流動フリークエントフライヤー繰延収益に記録されています。 以下の表は、会社のフリークエント・フライヤーの負債残高を示しています。
2023年9月30日2022年12月31日
(千単位)
航空交通賠償責任（フリークエント・フライヤーの収益に占める現在の割合）$183,521 $166,211 
非流動フリークエント・フライヤーの繰延収益320,657 318,369 
フリークエント・フライヤーの賠償責任総額$504,178 $484,580 

以下の表は、2023年9月30日および2022年9月30日に終了した9か月間の現在および現在のマイレージプログラムの繰延収益に対する当社の活動を示しています。
 20232022
 (千単位)
フリークエント・フライヤーの負債総額-期首残高$484,580 $466,171 
マイルが付与されました158,285 144,878 
交換された旅行マイル（旅客収入）(135,232)(124,350)
旅行以外のマイルの交換（その他の収益）(3,455)(3,298)
フリークエント・フライヤーの負債総額-期末残高$504,178 $483,401 

5.  短期投資

現金同等物に分類されない当社の短期投資は、売却可能投資として分類され、公正価値で表示されます。投資の売却による実現損益、および株式の公正価値の変動に関連する未実現損益は、未監査の連結営業報告書の投資損失、営業外収益（費用）の純額に反映されます.

以下は、2023年9月30日および2022年12月31日現在の当社の短期投資の償却費用、未実現損益総額、および公正価値の概要です。
12

2023年9月30日
償却コスト未実現総利益未実現損失総額公正価値
債務証券
企業債務証券$277,738 $120 $(19,321)$258,537 
米国政府および政府機関証券443,136 4 (9,737)433,403 
その他の債券証券66,799 4 (7,379)59,424 
資産担保証券27,234 37 (1,725)25,546 
担保付ローン債務44,057 52 (1,672)42,437 
銀行券9,303 14 (218)9,099 
負債証券総額868,267 231 (40,052)828,446 
デリバティブ543 1,603 (389)1,757 
株式証券221,415 — (29,382)192,033 
純資産価値で測定されたその他の投資1,236 62 — 1,298 
短期投資総額$1,091,461 $1,896 $(69,823)$1,023,534 
 2022年12月31日
償却コスト未実現総利益未実現損失総額公正価値
(千単位)
債務証券
企業債務証券$340,493 $139 $(23,009)$317,623 
米国政府および政府機関証券467,049 181 (12,341)454,889 
その他の債券証券110,881 23 (6,499)104,405 
資産担保証券30,205 — (2,039)28,166 
担保付ローン債務43,736 130 (3,684)40,182 
銀行券11,493 3 (192)11,304 
負債証券総額1,003,857 476 (47,764)956,569 
デリバティブ43 1,433 (178)1,298 
株式証券213,569 — (26,109)187,460 
純資産価値で測定されたその他の投資2,087 — (221)1,866 
短期投資総額$1,219,556 $1,909 $(74,272)$1,147,193 

次の表は、個々の債券、有価証券、および純資産価値で測定されたその他の投資が引き続き未実現損失の状態にあった期間と証券の種類別の公正価値と総含み損失を示しています。

12 か月未満12か月またはそれ以上 合計
公正価値未含み損失公正価値未含み損失公正価値未含み損失
2023年9月30日(千単位)
債務証券
企業債務証券$79,698 $(1,043)$174,188 $(18,278)$253,886 $(19,321)
米国政府および政府機関証券173,150 (2,296)236,458 (7,441)409,608 (9,737)
その他の債券証券5,154 (86)21,599 (7,293)26,753 (7,379)
資産担保証券2,583 (50)17,861 (1,675)20,444 (1,725)
担保付ローン債務1,962 (75)34,311 (1,597)36,273 (1,672)
銀行券7,287 (166)1,493 (52)8,780 (218)
負債証券総額$269,834 $(3,716)$485,910 $(36,336)$755,744 $(40,052)
$269,834 $(3,716)$485,910 $(36,336)$755,744 $(40,052)
13

12 か月未満12か月またはそれ以上 合計
公正価値未含み損失公正価値未含み損失公正価値未含み損失
2022年12月31日(千単位)
債務証券
企業債務証券$145,299 $(10,104)$159,216 $(12,905)$304,515 $(23,009)
米国政府および政府機関証券314,790 (8,097)98,653 (4,244)413,443 (12,341)
その他の債券証券17,836 (1,191)23,316 (5,308)41,152 (6,499)
資産担保証券11,155 (755)14,435 (1,284)25,590 (2,039)
担保付ローン債務28,133 (2,372)9,491 (1,312)37,624 (3,684)
銀行券2,836 (192)— — 2,836 (192)
負債証券総額$520,049 $(22,711)$305,111 $(25,053)$825,160 $(47,764)
純資産価値で測定されたその他の投資865 (221)— — 865 (221)
$520,914 $(22,932)$305,111 $(25,053)$826,025 $(47,985)
2023年9月30日と2022年12月31日の時点で、当社の債務証券による含み損失は次の式で発生しています。 507ポジションがずれています 557ポジションと 496ポジションがずれています 547それぞれポジション。
当社は、信用損失と減損がないか、四半期ごとに債務証券の審査を行っています。投資費用がその公正価値を超える場合、当社は、一般的な市況、債券発行者の信用の質、および公正価値がどの程度コストを下回るかなどを評価します。この決定には重要な判断が必要です。この判断を下すにあたり、当社は、投資の潜在的な減損を評価する際に、入手可能な量的および質的証拠を考慮した体系的な方法論を採用します。さらに、当社は、投資先の財政状態や事業見通しに関連する特定の不利な条件を考慮します。会社が有価証券を売却する計画がある場合、または回収前に証券を売却する必要がある可能性が高い場合は、費用を下回る公正価値の下落は、未監査の連結営業諸表の営業外費用として、その他の純額に減損費用として計上され、投資における新しい費用基準が確立されます。市場、業界、投資家の状況が悪化した場合、会社は将来的に減損を被る可能性があります。

2023年9月30日と2022年12月31日の時点で、未実現損失が12か月以上続いている債務証券は、主に投資有価証券を購入した時点からの金利の変動によるものでした。当社はこれらの投資を売却するつもりはありません。また、満期を迎える可能性のある償却原価ベース全体を回収する前に、これらの投資のいずれかを売却する必要がある可能性はほとんどありません。したがって、当社は、2023年9月30日現在の債務証券の含み損失は一時的なものであると判断しました。当社はこれらの負債証券を評価しましたが、2023年9月30日および2022年12月31日現在、重大な信用損失は認識していません。

2023年9月30日と2022年9月30日に終了した3か月間、投資損失、純利益（費用）に記録された株式の含み損失は$でした。2.6百万と $3.4それぞれ百万。2023年9月30日と2022年9月30日に終了した9か月間、株式の含み損失はドルでした3.1百万と $22.8それぞれ百万。

2023年9月30日現在の債務証券の契約満期は以下のとおりです。
 1歳未満1歳から5歳まで5年以上合計
(千単位)
債務証券
企業債務$131 $180,920 $77,486 $258,537 
米国政府および政府機関の債務46,759 374,990 11,654 433,403 
その他の債券証券31,995 13,703 13,726 59,424 
資産担保証券5 10,111 15,430 25,546 
担保付ローン債務— — 42,437 42,437 
銀行券222 4,850 4,027 9,099 
負債証券総額$79,112 $584,574 $164,760 $828,446 
14

これらの有価証券は現在の事業で使用できるので、会社は投資を流動資産として分類します。

6.  公正価値測定
 
会計基準体系化 (ASC) トピック820、 公正価値測定（ASC 820）では、公正価値を出口価格と定義しています。これは、市場参加者間の秩序ある取引において、資産を売却するために受け取られる金額、または負債を移転するために支払われる金額を表します。そのため、公正価値は市場ベースの測定値であり、市場参加者が資産や負債の価格設定に使用するであろう前提に基づいて決定されるべきです。このような前提を検討するための基礎として、ASC 820では3段階の公正価値階層を確立しています。この階層では、公正価値の測定に使用されるインプットを以下のように優先順位付けしています。
 
レベル1 — 同一の資産または負債の活発な市場における相場価格などの観察可能なインプット。
 
レベル2 — レベル1価格以外の観察可能なインプット（類似の資産や負債の相場価格、活発でない市場の相場価格、または資産または負債の実質的に全期間にわたって観察可能な、または観測可能な市場データによって裏付けられるその他のインプット）。
 
レベル3 — 市場データがほとんどまたはまったくなく、資産または負債の公正価値にとって重要な、観察不可能なインプット。

以下の表は、当社の金融資産と負債を公正価値で経常的に測定したものです。
 2023年9月30日現在の公正価値の測定
 合計レベル 1レベル 2レベル 3
 (千単位)
現金同等物$58,141 $58,141 $— $— 
制限付き現金17,250 17,250 — — 
短期投資
債務証券
企業債務証券258,537 — 250,946 7,591 
米国政府および政府機関証券433,403 — 433,403 — 
その他の債券証券59,424 — 59,424 — 
資産担保証券25,546 — 16,729 8,817 
担保付ローン債務42,437 — 39,887 2,550 
銀行券9,099 — 1,857 7,242 
負債証券総額828,446 — 802,246 26,200 
デリバティブ1,757 — 1,757 — 
株式証券192,033 191,293 740 — 
純資産価値で測定されたその他の投資1,298 — — — 
短期投資総額1,023,534 191,293 804,743 26,200 
その他の資産
燃料デリバティブ契約7,402 — 7,402 — 
売却目的で保有されている資産2,813 — — 2,813 
公正価値で測定された総資産$1,109,140 $266,684 $812,145 $29,013 
 
15

 2022年12月31日現在の公正価値の測定値
 合計レベル 1レベル 2レベル 3
 (千単位)
現金同等物$46,729 $46,535 $194 $— 
制限付き現金17,498 17,498 — — 
短期投資
債務証券
企業債務証券317,623 — 309,450 8,173 
米国政府および政府機関証券454,889 — 454,889 — 
その他の債券証券104,405 — 104,405 — 
資産担保証券28,166 — 19,133 9,033 
担保付ローン債務40,182 — 37,624 2,558 
銀行券11,304 — 1,878 9,426 
負債証券総額956,569 — 927,379 29,190 
デリバティブ1,298 — 1,298 — 
株式証券187,460 186,670 790 — 
純資産価値で測定されたその他の投資1,866 — — — 
短期投資総額1,147,193 186,670 929,467 29,190 
その他の資産
燃料デリバティブ契約5,308 — 5,308 — 
売却目的で保有されている資産14,019 — — 14,019 
公正価値で測定された総資産$1,230,747 $250,703 $934,969 $43,209 

現金同等物と制限付現金。会社の レベル1の現金同等物は、マネーマーケット証券と投資信託で構成され、活発な市場での相場価格に基づいて評価されます。これらの資産は短期満期であるため、帳簿価額は公正価値に近いです。レベル2の現金同等物は、主に当初の満期日が90日未満の負債証券で構成されます。これらの商品の公正価値は、類似資産を含む市場取引によって生み出される価格を用いた市場アプローチに基づいています。制限付き現金には以下が含まれます 管理された口座に保管されている資金は、会社のロイヤルティおよび知的ブランド提供に関連する債務返済の支払いに使用されます。2023年9月30日の時点で、約$17.3100万ドルは債務返済用の管理口座に保有され、会社の連結貸借対照表では制限付現金として分類されていました。

短期投資。当社のレベル1の短期投資は、株式投資信託で構成されます。株式投資信託は、同一の資産を含む市場取引によって生み出される価格を使用して、市場アプローチに基づいて評価されます。レベル2の短期投資は、社債証券、米国政府および政府機関証券、その他の債券証券、資産担保証券、担保付ローン債務、紙幣、および注記7で詳しく説明されているデリバティブ商品で構成され、類似資産の相場価格、金利、ベンチマークカーブ、信用格付け、その他の観測可能なインプットや市場データなどのインプットを組み込んだ業界標準の評価手法を用いた市場アプローチに基づいて評価されます。容易に市場に出せない特定の資産担保証券、担保付債務、民間紙幣は、公正価値階層のレベル3に分類され、将来のキャッシュフローや割引率などの観察できない特定のインプットに基づいて評価されます。

2023年9月30日に終了した9か月間の観察不可能なインプット（レベル3）を使用して定期的に公正価値で測定された会社の短期投資の調整は次のとおりです。

16

2023年9月30日に終了した9か月間の短期投資活動
資産担保証券銀行券担保付ローン債務企業債務証券合計
(千単位)
2022年12月31日現在の期首残高
$9,033 $9,426 $2,558 $8,173 $29,190 
購入5 944 122 — 1,071 
投資の売却— (2,189)— — (2,189)
償還と支払い(126)(957)— (23)(1,106)
償却額と増額、純額11 2 — (24)(11)
実現利益（損失）と含み益（損失）、純額(106)16 (130)(535)(755)
2023年9月30日現在の期末残高
$8,817 $7,242 $2,550 $7,591 $26,200 

2022年9月30日に終了した9か月間の短期投資活動
資産担保証券銀行券担保付ローン債務企業債務証券合計
(千単位)
2021年12月31日現在の期首残高
$4,003 $6,753 $3,322 $— $14,078 
購入4,465 3,440 2,100 8,593 18,598 
投資の売却— — — — — 
償還と支払い(99)(676)(2,852)— (3,627)
償却額と増額、純額88 10 896 22 1,016 
実現利益（損失）と含み益（損失）、純額(118)1 (916)(666)(1,699)
2022年9月30日現在の期末残高
$8,339 $9,528 $2,550 $7,949 $28,366 

純資産価値（NAV）でのその他の投資。関連する会計基準に従い、1株当たりの純資産価値（またはそれに相当する）の実務上の便宜を用いて公正価値で測定される特定の投資は、公正価値階層には分類されていません。上の表に示されている公正価値額は、公正価値の階層を財政状態計算書に示されている金額と調整できるようにするためのものです。NAVを使用して測定される投資は、流通市場が存在しないパートナーシップへの投資です。パートナーシップへの投資は、パートナーシップのゼネラルパートナーによって決定され報告された推定純資産価値で行われ、リミテッド・パートナーシップの原資産の推定公正価値に比例して占める割合を表します。会社は、それぞれのパートナーシップの管理メンバーの承認を得て株式を償還することができます。

燃料デリバティブ契約。 同社はデリバティブを使用して、世界の燃料価格の変動による潜在的な悪影響から生じる特定の資産や負債に関連するリスクを管理しています。会社の運営は本質的に航空機燃料の価格と入手可能性に依存しています。航空機の燃料価格の変動に伴う経済的リスクを管理するために、同社は定期的にデリバティブ金融商品を取引しています。これらのデリバティブ商品の公正価値の変動は、変更期間中のその他の営業外収益（費用）によって調整されます。同社の燃料デリバティブ契約は原油コールオプションで構成されており、公的取引所では取引されていません。これらの商品の公正価値は、契約条件、市場価格、利回り曲線、ボラティリティの指標などを含む公開市場から得られる情報に基づいて決定されます。

売りに出されている資産。売却目的で保有されている会社の資産は、航空機、エンジン、回転可能で消耗可能な航空機部品です。資産は、帳簿価額または公正価値から売却コストを差し引いたもので測定され、資産の帳簿価額から売却費用を差し引いた公正価値への初期調整で損失が認識されます。会社の売りに出されている資産の公正価値の測定は、レベル3のインプットに基づいていました。これには、第三者の評価源や、潜在的な買い手からの最近のオファーなど、その他の市場情報源から入手した情報が含まれます。詳細については、連結財務諸表注記の注記12を参照してください。

以下の表は、当社の負債を公正価値で測定したものです。
17

負債の公正価値
2023年9月30日2022年12月31日
持ち運び公正価値持ち運び公正価値
金額合計レベル 1レベル 2レベル 3金額合計レベル 1レベル 2レベル 3
(千単位)
$1,577,241 $1,333,371 $— $— $1,333,371 $1,631,725 $1,356,561 $— $— $1,356,561 
 
会社の負債の公正価値の見積もりは、他の同様の格付けの企業の同様の負債の相場に基づく現在の増分借入金利を使用して、将来のキャッシュフローを割引した金額に基づいています。
 
現金、その他の売掛金、買掛金の帳簿価額は、これらの金融商品の短期的な性質により、ほぼ公正価値です。

7. 金融デリバティブ商品
当社は、世界の燃料価格の変動による潜在的な悪影響から生じる特定の資産や負債に関連するリスクを管理するためにデリバティブを使用しています。
燃料リスク管理
会社の事業は本質的に航空機燃料の価格と入手可能性に依存しています。航空機の燃料価格の変動に伴う経済的リスクを管理するために、当社は定期的にデリバティブ金融商品を締結しています。当社は、航空機の燃料費をヘッジするために、デリバティブ契約を組み合わせて使用しています。
次の表は、連結営業報告書に営業外収益（費用）として記録された実現損益と未実現損益の金額を反映しています。

9月30日に終了した3か月間9月30日に終了した9か月間
燃料デリバティブ契約2023202220232022
(千単位)
決済時に発生した損失$(3,867)$— $(8,175)$— 
前期間の未実現金額の取消7,055 — 2,639 — 
将来の期間に決済される含み損失(91)(1,063)(91)(1,063)
営業外収益（費用）として記録された燃料デリバティブの利益（損失）$3,097 $(1,063)$(5,627)$(1,063)
投資ポートフォリオ管理
当社の投資マネージャーは、外貨建て債券の金利や為替レートの変動など、投資ポートフォリオに関連するリスクを管理するために、デリバティブ商品（スワップ、先物、オプション、先渡契約）を組み合わせて使用しています。2023年9月30日と2022年12月31日の時点で、会社のデリバティブポジションはドルの純資産ポジションを反映しています1.8百万と $1.3ポートフォリオ内の百万。2023年9月30日と2022年9月30日に終了した3か月間に、当社は$の純実現利益と未実現利益を計上しました1.0百万と $3.1営業外収益（費用）を通じて、それぞれ100万です。2023年9月30日と2022年9月30日に終了した9か月間に、当社は純実現損失と未実現損失を計上しました。0.1百万ドルと純実現利益と未実現利益7.8営業外収益（費用）により、それぞれ100万です。
次の表は、ASC 815ではヘッジ手段として指定されていない資産および負債デリバティブの総公正価値と、連結貸借対照表における純デリバティブポジションと資産および負債残高の位置を示しています。
18

2023年9月30日現在のデリバティブポジション
貸借対照表
場所		想定金額最終
成熟
日付		グロス・フェア
の価値
資産		グロス・フェア
の価値
(負債)		ネットデリバティブポジション
 (千単位)(千単位)
ヘッジとして指定されていないデリバティブ
燃料デリバティブ契約前払い費用およびその他
91,014ガロン
2024年9月$7,402 $— $7,402 
外貨デリバティブ短期投資
35,478ユーロ
2025年3月$1,241 $— $1,241 
金利契約短期投資
12,136米国ドル
2028年12月$1,159 $(643)$516 
2022年12月31日現在のデリバティブ・ポジション
貸借対照表
場所		想定金額最終
成熟
日付		グロス・フェア
の価値
資産		グロス・フェア
の価値
(負債)		ネットデリバティブポジション
 (千単位)(千単位)
ヘッジとして指定されていないデリバティブ
燃料デリバティブ契約前払い費用およびその他
57,288ガロン
2023 年 12 月$5,308 $— $5,308 
外貨デリバティブ短期投資
36,426ユーロ
2025年3月$1,254 $(46)$1,208 
金利契約短期投資
32,891米国ドル
2026 年 3 月$190 $(100)$90 
リスクと担保
金融デリバティブ商品は、契約の相手方が義務を履行しなかった場合、会社が信用を失う可能性があります。このような信用リスクを管理するために、当社は（1）過去の経験と信用格付けに基づいて取引相手を選択し、（2）取引相手を単一の取引相手に限定し、（3）各取引相手の市場での地位と信用格付けを定期的に監視しています。デリバティブ商品の現在の市場エクスポージャーに基づいて、現金担保が取引相手に、または取引相手から提供されるため、信用リスクはデリバティブ商品の公正価値に最小限の影響しか及ぼさないと考えられます。
また、会社と取引相手との契約では、会社のポジションの総額が一定のエクスポージャー閾値を超えた場合に備えて、現金担保の転記も義務付けています。信用リスク関連の偶発的特徴を含む当社のデリバティブ商品の公正価値の合計は、純資産残高はドルでした。9.2百万と $6.62023年9月30日と2022年12月31日現在、それぞれ百万です。
ASC 815は、報告主体に対し、マスターネッティング契約に基づいて同じ取引相手と締結されたデリバティブ資産および負債に対して、現金担保を回収する権利または現金担保を返還する義務を相殺するか、またはそのような金額を総額ベースで提示するかという方針を選択するよう要求しています。当社の会計方針は、取引相手に転記された担保を含め、デリバティブ資産と負債を純ベースで提示することです。会社は$を持っていました0.72023年9月30日現在、取引相手とともに100万件の担保が掲載されています。 いいえ販促資料が掲載されましたw2022年12月31日現在の取引相手と。
また、これらの金融商品が市場で価値が低下した場合、当社は市場リスクにさらされます。ただし、デリバティブ商品の公正価値の変動は、一般的にヘッジ項目の公正価値の変動を相殺し、会社全体のエクスポージャーを制限します。

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8.  債務
 
未償却割引と発行費用を差し引いた長期負債の概要は次のとおりです。

2023年9月30日2022年12月31日
(千単位)
クラスA EETC-13、固定金利は 3.9%、半年ごとの元本と利息の支払い、2026年1月の満期時点で未払いの残高
$162,953 $184,572 
日本円建て融資、固定金利 1.05%、四半期ごとの元本と利息の支払い、2030年5月の満期時点で未払い残高
18,655 23,524 
日本円建て融資、固定金利 1.01％、半年ごとの元本と利息の支払い、2030年6月の満期時点で支払われる残りの残高
16,670 20,350 
日本円建て融資、固定金利 0.65%、四半期ごとの元本と利息の支払い、2025年3月の満期時点で未払いの残高
46,055 64,276 
日本円建て融資、固定金利 0.76%、半年ごとの元本と利息の支払い、2031年9月の満期時点で未払いの残高
43,646 55,731 
CARES法給与支援プログラム、固定金利 1.01年目から5年目は％で、SOFRの変動金利と証拠金は 2.0満期までの6年目の％、半年ごとの利息支払い、2030年4月から2030年9月の満期時に支払われるべき元本残高
60,278 60,278 
給与支援プログラムの延長、固定金利 1.01年目から5年目は％で、SOFRの変動金利と証拠金は 2.0満期までの6年目の％、半年ごとの利息支払い、2031年3月から2031年4月の満期時に支払われるべき元本残高
27,797 27,797 
給与支援プログラム3、固定金利 1.01年目から5年目は％で、SOFRの変動金利と証拠金は 2.0満期までの6年目の％、半年ごとの利息支払い、2031年4月から2031年6月の満期時に支払われるべき元本残高
23,908 23,908 
ロイヤルティプログラムの資金調達、固定金利 5.75%、四半期ごとの利息支払い、2026年1月に満期を迎える元本残高
1,200,000 1,200,000 
未償却債務割引および発行費用(22,721)(28,711)
負債総額$1,577,241 $1,631,725 
控除：長期債務の現在の満期(42,364)(47,836)
長期債務、割引額を差し引いたもの$1,534,877 $1,583,889 

リボルビング・クレジット・ファシリティ

2022年8月、当社は修正および改訂された信用保証契約（リボルビング・クレジット・ファシリティ）を締結しました。リボルビング・クレジット・ファシリティの元本総額は$を超えないようにしてください235.0百万人で、2025年12月に成熟します。当社は、リボルビング・クレジット・ファシリティに基づく未払いの債務を確保するために、適格売掛金、航空機、予備エンジン、地上支援機器およびルート機関、ならびに現金および特定の現金同等物に先取特権を与えることがあります。リボルビング・クレジット・ファシリティに基づく負債には、会社の選択により、（1）担保付きオーバーナイト・ファイナンス金利（リボルビング・クレジット・ファシリティで定義されている）に等しい変動金利に以下のマージンを加えたものに基づいて、年率で利息が負担されます。 3.0%、または (2) 代替基本レート (リボルビング・クレジット・ファシリティで定義されている) に証拠金を足した値 2.0%。当社はまた、リボルビング・クレジット・ファシリティに基づくコンプライアンスおよび流動性契約の対象となっています。2023年9月30日の時点で、当社は いいえリボルビング・クレジット・ファシリティに基づく未払いの借入金。

債務の消滅

2022年6月、会社は残りのドルを買い戻しました62.4その何百万もの優れたシリーズ2020-1Aおよびシリーズ2020-1B機器ノート。買戻しの結果、$の負債の消滅による損失が計上されました8.62022年6月30日までの3か月と6か月の間に100万ドル。これは未監査の連結損益計算書の営業外収益（費用）、その他の純項目に反映されます。

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債務満期のスケジュール

2023年9月30日現在、2023年の残りの期間と今後4年間、およびその後の予想負債満期（債務発行費用を除く）は次のとおりです（千単位）。
2023年の残りの月数$5,323 
202443,593 
202555,245 
20261,338,052 
202710,590 
その後147,159 
 $1,599,962 

契約

会社の債務契約には、さまざまな肯定的、否定的、財務的な契約が含まれています。2023年9月30日現在、当社はこれらの債務契約の規約を遵守していました。

9. 従業員福利厚生制度
 
会社の確定給付およびその他の退職後プランの正味定期給付費用の構成要素は次のとおりです。
 9月30日に終了した3か月間9月30日に終了した9か月間
純期間給付費用の構成要素2023202220232022
 (千単位)
サービスコスト$1,791 $2,392 $5,211 $7,176 
その他の費用:
利息費用6,513 4,572 19,455 13,727 
計画資産の期待収益率(5,529)(6,471)(16,589)(19,413)
計上純保険数理損失723 626 2,041 1,875 
正味定期給付費用のその他の要素の合計1,707 (1,273)4,907 (3,811)
正味定期給付費用$3,498 $1,119 $10,118 $3,365 
 
サービス費用は、未監査の連結営業報告書の賃金と福利厚生に記録されています。純定期利益費用のその他の構成要素の合計は、未監査の連結営業利益明細書の営業外収益（費用）、その他の純項目に記録されます。2023年9月30日と2022年に終了した3か月と9か月の間、会社は義務付けられていませんでした、そして じゃない確定給付やその他の退職後の制度に現金を拠出する。当社は、2023年の残りの期間、確定給付制度に現金を拠出する必要はありません。

10. アマゾン契約

2022年10月20日、HawaiianとAmazon.com, Inc.（アマゾン）の完全子会社であるAmazon.com Services LLC（お客様）は、航空輸送サービス契約（ATSA）を締結しました。この契約に基づき、当社は最初の期間で特定の航空貨物輸送サービスをお客様に提供します 八年。その後、お客様はATSAを次の期間に延長することを選択できます 2 年間そして、その期間の終わりに、両当事者は相互に合意して、次の期間の延長をすることができます さらに3年.

ATSAは、会社が最初に運営することを規定しています 十航空貨物輸送サービス用のA330-300F航空機。お客様は追加の航空機の作業指示書を締結する権利があります。当社は、乗務員への提供、メンテナンスおよび特定の管理機能の実施、航空機保険の調達を行います。お客様は、航空機1機あたりの月額固定料金、飛行時間ごとの料金、および運航する各フライトサイクルごとの飛行サイクル料金を当社に支払うものとします。顧客はまた、燃料、特定のメンテナンス、保険料など、特定の運営費を会社に払い戻します。ATSAの一環として、会社はドルを受け取りました11.5100万ドルは、連結貸借対照表のその他の負債に記録されている初期費用に充てられます。繰延前払いは、収益が得られたときに、契約期間中に比例配分して収益に償却されます。ATSAに基づく事業は2023年10月2日に開始されました。

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当社とアマゾンはまた、取引契約を締結しました。この契約に基づき、当社は、アマゾンの完全子会社であるAmazon.com NV Investment Holdings LLCに、最大で買収するためのワラント（ワラント）を発行することに合意しました 9,442,443当社の普通株式の株式（ワラント株式）、額面価格（ドル）0.01一株あたり。

最初のものに対する行使価格 6,294,962権利が$になるワラント株式14.71一株あたり（第1トランシェ）。残額に対する行使価額 3,147,481新株予約権（第2トランシェ）は、以下に基づいて決定されます 30 日間(i) 2025年10月20日、または (ii) 第1トランシェ全体が権利確定した日のいずれか早い時点での当社普通株式の出来高加重平均価格。ATSAの実行時には、 1,258,992ワラント株式、ドル相当11.6百万、権利確定され、連結貸借対照表のその他の資産に記録されました。残りのワラントシェアは、商用旅客サービスを除く航空貨物または航空チャーターサービス（「履行条件」）に関して、ATSAに基づいて、または一般的には当社へのAmazonまたはその関連会社が行う適格な支払いに基づいて権利が確定します（商用旅客サービスを除く）。1.8対象となる支払いは合計で数十億回です。

令状の価値は 二トランシェ、どちらもモンテカルロシミュレーションモデルを利用しています。ATSAの実行時にASC 718に基づく付与日の基準を満たしていたファースト・トランシェは、行使価格と付与日の公正価値が約$に設定されています57.9百万、または $9.19ワラントシェアあたり。ワラントは、ワラント株式の権利確定時期に影響する上記の業績条件のみを条件として、株式報奨として分類されます。第2トランシェについては、前述のように将来まで行使価格が設定されないため、評価額は約ドルでした11.2百万、または $3.572023年9月30日現在のワラント1株あたり。付与日がまだ決まっていないため、当社はこれらのワラント株式の公正価値を四半期ごとに見積もります。ただし、ワラント株式が権利確定するまでは、ASC 718に基づく未確定株式の第2トランシェに関連する財務諸表への影響はないとも考えました。付与日に、当社はこれらのワラント株式を評価します。これらのワラント株式は、業績条件に従って株式報奨として分類されます。

上で説明したように、 1,258,9921ドル相当のワラント株式（第1トランシェに含まれています）11.6百万、ATSAの実行時に権利が確定し、連結貸借対照表にその他の資産として記録されました。ザドル11.6100万ドルは、ATSAの期間中に得られる推定収益を比例配分して逆収益として計上されます。残りのワラント株式については、付与日におけるワラント株式の価値は、ATSAの期間中の当社のフライトサービス履行義務の取引価格の引き下げとして認識されます。これは、額面を超える資本への相殺エントリによって収益が得られるためです。

11. コミットメントと偶発負債
 
コミットメント

2023年9月30日現在、当社は、航空機とエンジンの確定注文、および追加の航空機とエンジンの購入権からなる航空機関連の約束を以下のとおり締結しています。
航空機の種類確定注文購入権配達予定日
A321ネオ航空機— 9 N/A
ボーイング787-9型機12 8 2024年から2027年の間
ゼネラル・エレクトリックのGenXスペアエンジン：   
ボーイング787-9スペアエンジン3 1 2023年から2027年の間に

2018年7月、当社は購入に関する購入契約を締結しました 10ボーイング787-9「ドリームライナー」機、追加の購入権を含む 102021年から2025年に納入予定の航空機。2018年10月、当社はボーイング787-9型機に動力を供給するGenXエンジンの選択に関する最終契約を締結しました。契約では次のものの購入を規定しています 20GenXエンジン、追加購入の権利 20GenXエンジン、そして最大で購入 四スペアエンジン。

2022年12月、当社はボーイング787-9購入契約の補足契約を締結しました。これに基づいて、(a) ボーイング787-9型機の納入を延期することでボーイングと合意し、(b) 追加の購入オプションを行使することに合意しました。 二ボーイング787-9型機。2023年7月、同社はボーイングから、2023年と2024年のボーイング787-9型機の納入が数か月遅れるという通知を受けました。同社初のボーイング787-9型機は、2024年1月に納入される予定です。修正された購入契約に基づく確定支出と配達遅延は、以下の表に反映されています。
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これらの航空機の購入を完了し、関連費用を賄うために、会社は妥当な資金を確保する必要があるかもしれません。確定注文の航空機やその他の関連する資本支出に対する会社の資本コミットメントを果たすために、資金調達が必要になる場合があります。当社は、航空機やスペアエンジンの納入のためにまだ実施されていない資金が、必要な場合、またはまったく受け入れ可能な条件で利用できるという保証はできません。
当社は、第三者との間で航空機のメンテナンスサービスを提供することを約束しています。これには、会社の航空機の飛行時間に基づく固定支払いが含まれます。同社はまた、2033年までの予約、情報技術、会計サービスについて、第三者のサービスプロバイダーと契約を結んでいます。コミットメント資本やその他の支出には、エスカレーションや推定予測に基づく変動額が含まれます。 2023年9月30日現在および今後5会計年度以降の総コミットメント支出と確定支払い額は以下のとおりです。
航空機および航空機関連その他総コミット数
支出
 (千単位)
2023年に残っています$48,815 $6,381 $55,196 
2024585,331 27,758 613,089 
2025519,228 16,069 535,297 
2026425,730 9,671 435,401 
2027249,569 7,068 256,637 
その後— 60,906 60,906 
 $1,828,673 $127,853 $1,956,526 

2023年の第3四半期に、当社はその修正を締結しました 二当初は2024年に満期を迎える予定だったA330-200航空機リース、追加料金 2 年間。これらの改正に関連する約束は上の表に反映されています。

2023年10月、当社はその改正を締結しました 二当初2024年に満期を迎える予定だったA330-200航空機の追加リース、追加料金 2 年間.

訴訟と不測の事態
 
当社は、通常の業務過程で発生する法的手続きの対象となります。当社は、現在係争中の手続の処分が会社の事業、事業または財政状態に重大な影響を及ぼすとは考えていません。

一般的な保証と補償
 
通常の事業過程では、当社は多数の航空機ファイナンスおよび不動産リース契約を締結し、それらの契約にはさまざまな保証が含まれています。このようなリース取引では、借手がリースされた航空機の使用またはリース施設の占有に起因または関連する不法行為責任について、賃貸人およびその他の関連する第三者に補償することに賃借人が同意するのが一般的です。場合によっては、この補償は被補償者の過失から生じる関連負債にも及ぶことがありますが、通常、当該当事者の重大な過失または故意の違法行為に起因する責任は除外されます。さらに、借手は通常、借手による不動産賃貸施設の使用に起因または関連する環境責任について、そのような当事者に補償します。当社は、リースする航空機や不動産に関する上記の不法行為責任および関連する補償のほとんどに保険をかけていると考えています（控除の対象となります）。当社は、前述の補償や契約に基づく将来の支払い予定額（もしあれば）を合理的に見積もることはできません。
 
クレジットカードのホールドバック
 
会社の銀行発行のクレジットカード処理契約に基づき、前売りチケットの販売による収益は、発生する可能性のあるチャージバックやその他の係争中の請求をカバーするための担保として差し押さえられる場合があります。2023年9月30日と2022年12月31日の時点で、 いいえ保留は、会社のクレジットカード処理業者に保留されます。
 
会社の事業に重大な不利な変化が生じた場合、クレジットカード処理業者は保留を最大限まで増やす可能性があります 100未払いのクレジットカードチケットの未払い額（例：フリークエント・フライヤーの繰延収益を除く航空交通負債）のうち、現金が制限される割合。会社が現金制限の免除を受けることができなかったり、その他の方法で現金制限の緩和ができなかったりした場合、会社の運営、事業、または財政状態に重大な影響を与える可能性があります。
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12. 売りに出されている資産

2021年に、会社は約$を再分類しました29.5売りに出されている100万の長期資産は次のとおりです。

•同社は、ATR-42とATR-72の艦隊を利用し、サードパーティの航空会社とのキャパシティ購入契約（CPA）に基づいて運営されていた「オハナ・バイ・ハワイアン・オペレーション」の終了を発表しました。業務終了後、経営陣は売却計画を立て、関連資産を約$減価償却しました6.4100万ドルを公正価値で、販売コストを差し引き、分類すると約$です23.2連結貸借対照表に売りに出されている資産として100万ドルです。

•同社は、会社の子会社が保有する特定の商業用不動産資産を売却しました。マネジメントフェアは、売却費用を差し引いた資産を評価しました。その結果、資産グループへの減価償却は行われず、約$を再分類しました6.3連結貸借対照表に売りに出されている資産として100万ドルです。

2023年9月30日と2022年12月31日の時点で、売却目的で保有されている資産は$2.8百万と $14.0それぞれ百万。 2023年9月30日、2022年9月30日に終了した9か月間の売却予定資産の繰り越しは次のとおりです。

2023年9月30日に終了した9か月間の資産の売却目的で保有された活動
ATRエアクラフト商業用不動産 合計
(千単位)
2022年12月31日現在の期首残高$7,728 $6,291 $14,019 
追加— — — 
売却による収入(4,594)(16,470)(21,064)
実現利益 (418)10,179 9,761 
実現損失 97 — 97 
2023年9月30日現在の期末残高$2,813 $— $2,813 

2022年9月30日に終了した9か月間の資産の売却目的で保有された活動
ATRエアクラフト商業用不動産合計
(千単位)
2021年12月31日現在の期首残高$23,158 $6,291 $29,449 
追加— — — 
売却による収入(10,530)— (10,530)
減損チャージ(6,303)— (6,303)
実現した利益3,288 — 3,288 
実現損失(7)— (7)
2022年9月30日現在の期末残高$9,606 $6,291 $15,897 

2022年の第2四半期に、当社は売却しました 三ATR-72型機で、$と認識しました2.6取引による100万の利益、 録音されたのは その他の営業費用連結営業報告書に記載されています。2022年の第3四半期に、当社は、入手可能な市場情報を使用し、最近の取引を考慮して、残りのATR-42およびATR-73航空機の公正価値を見積もりました。その結果、1ドルが認識されました。6.3未監査の連結営業報告書に特別項目として記録された百万の減損費用。2023年の第2四半期に、会社は売却しました 一ATR-42の航空機で、1ドルが認められました0.4記録された百万の損失 その他の営業費用連結損益計算書に記載されています。

2023年2月、当社は商業用不動産の売却に関する売却契約を締結し、売却益1ドルを計上しました10.2百万ドルは、連結営業報告書のその他の営業費用に記録されています。セールは2023年3月に終了しました。

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2023年10月、当社は残りのATR 72-200航空機の売却を完了しましたが、取引の利益または損失はありませんでした。同社は、2024年初頭までに残りの航空機部品の販売を完了する予定で、潜在的な減損がないか引き続き資産グループを監視します。

13. 要約連結財務情報

以下の要約連結財務情報は、規則S-Xの規則3-10に従って提示されています。これは、ハワイアン（この注記13では子会社発行者/保証人とも呼ばれる）によって形成されたパススルー信託によるパススルー証明書の発行に関連して、当社（この注記13では親発行者/保証人ともいう）が完全かつ無条件に保証しているためです当社の100％子会社であるHawaiianの、Hawaiianが発行した設備手形に基づく支払い義務新しい航空機を購入してください。

当社の要約連結財務諸表は、次の表のとおりです。

要約連結営業報告書と包括損失
2023年9月30日に終了した3か月間
 親発行者/
保証人		子会社
発行者/
保証人		保証人以外
子会社		エリミネーション統合されました
 (千単位)
営業収益$— $727,779 $13,997 $(14,097)$727,679 
営業経費:     
賃金と福利厚生— 248,899 — — 248,899 
税金や配送料を含む航空機の燃料— 200,069 — — 200,069 
メンテナンス、材料、修理— 65,088 (31)— 65,057 
航空機と旅客サービス— 46,225 — — 46,225 
手数料やその他の販売9 29,686 53 (53)29,695 
航空機のレンタル— 26,497 — — 26,497 
その他のレンタル料と着陸料— 46,366 — — 46,366 
減価償却と償却— 34,760 — — 34,760 
購入したサービス— 36,513 120 (65)36,568 
その他1,910 60,120 409 (13,979)48,460 
合計1,919 794,223 551 (14,097)782,596 
営業利益 (損失)(1,919)(66,444)13,446 — (54,917)
営業外収益 (費用):     
子会社の未分配純損失(46,906)(4,069)— 50,975 — 
支払利息と債務割引と発行費用の償却— (4,852)(18,501)756 (22,597)
利息収入105 13,154 1,182 (756)13,685 
資本化利息— 2,306 — — 2,306 
燃料デリバティブの利益— 3,097 — — 3,097 
正味定期年金費用のその他の構成要素— (1,707)— — (1,707)
投資損失、純額— (4,054)— — (4,054)
対外債務による利益— 4,311 — — 4,311 
その他、純額— (644)— — (644)
合計(46,801)7,542 (17,319)50,975 (5,603)
税引前損失(48,720)(58,902)(3,873)50,975 (60,520)
所得税給付— (11,800)— — (11,800)
純損失$(48,720)$(47,102)$(3,873)$50,975 $(48,720)
包括的損失$(47,566)$(45,948)$(3,873)$49,821 $(47,566)

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要約連結営業報告書と包括損失
2022年9月30日に終了した3か月間
 親発行者/
保証人		子会社
発行者/
保証人		保証人以外
子会社		エリミネーション統合されました
 (千単位)
営業収益$— $740,479 $11,746 $(11,071)$741,154 
営業経費:     
賃金と福利厚生— 206,306 — — 206,306 
税金や配送料を含む航空機の燃料— 225,999 — — 225,999 
メンテナンス、材料、修理— 59,272 45 — 59,317 
航空機と旅客サービス— 41,044 — — 41,044 
手数料やその他の販売9 32,495 75 (74)32,505 
航空機のレンタル— 25,921 — — 25,921 
減価償却と償却— 34,347 — — 34,347 
その他のレンタル料と着陸料— 38,399 — (29)38,370 
購入したサービス23 30,963 349 (66)31,269 
スペシャルアイテム— — 6,303 — 6,303 
その他1,284 52,775 (12)(10,902)43,145 
合計1,316 747,521 6,760 (11,071)744,526 
営業利益 (損失)(1,316)(7,042)4,986 — (3,372)
営業外収益 (費用):     
子会社の未分配純損失(8,013)(7,218)— 15,231 — 
支払利息と債務割引と発行費用の償却— (5,479)(18,483)756 (23,206)
利息収入110 9,006 927 (756)9,287 
資本化利息— 1,061 — — 1,061 
燃料デリバティブの損失— (1,063)— — (1,063)
正味定期年金費用のその他の構成要素— 1,252 — — 1,252 
投資損失、純額— (4,028)— — (4,028)
対外債務による利益— 9,978 — — 9,978 
その他、純額(50)(638)— — (688)
合計(7,953)2,871 (17,556)15,231 (7,407)
税引前損失(9,269)(4,171)(12,570)15,231 (10,779)
所得税給付— (1,510)— — (1,510)
純損失$(9,269)$(2,661)$(12,570)$15,231 $(9,269)
包括的損失$(23,411)$(16,803)$(12,570)$29,373 $(23,411)
26

要約された連結損益計算書と包括損失
2023年9月30日に終了した9か月間
 親発行者/
保証人		子会社
発行者/
保証人		保証人以外
子会社		エリミネーション統合されました
 (千単位)
営業収益$— $2,046,609 $42,218 $(41,617)$2,047,210 
営業経費:     
税金や配送料を含む航空機の燃料— 564,075 — — 564,075 
賃金と福利厚生— 728,512 — — 728,512 
航空機のレンタル— 80,827 — — 80,827 
メンテナンス材料と修理— 169,062 (62)— 169,000 
航空機と旅客サービス— 131,883 — — 131,883 
手数料やその他の販売27 86,247 332 (282)86,324 
減価償却と償却— 100,775 — — 100,775 
その他のレンタル料と着陸料— 126,593 — (19)126,574 
購入したサービス171 108,053 794 (197)108,821 
その他5,537 175,810 (7,884)(41,119)132,344 
合計5,735 2,271,837 (6,820)(41,617)2,229,135 
営業利益 (損失)(5,735)(225,228)49,038 — (181,925)
営業外収益 (費用):     
子会社の未分配純損失(154,222)(13,071)— 167,293 — 
支払利息と債務割引と発行費用の償却— (14,965)(55,461)2,244 (68,182)
正味定期年金費用のその他の構成要素— (4,907)— — (4,907)
利息収入648 41,559 3,726 (2,244)43,689 
資本化利息— 5,709 — — 5,709 
燃料デリバティブの損失— (5,627)— — (5,627)
債務の消滅による損失— — — — — 
投資損失、純額— (6,906)— — (6,906)
対外債務による利益— 18,745 — — 18,745 
その他、純額— (1,408)— — (1,408)
合計(153,574)19,129 (51,735)167,293 (18,887)
税引前損失(159,309)(206,099)(2,697)167,293 (200,812)
所得税給付— (41,500)— — (41,500)
純損失$(159,309)$(164,599)$(2,697)$167,293 $(159,312)
包括的損失$(159,683)$(164,970)$(2,697)$167,667 $(159,683)

27

要約された連結損益計算書と包括損失
2022年9月30日に終了した9か月間
 親発行者/
保証人		子会社
発行者/
保証人		保証人以外
子会社		エリミネーション統合されました
 (千単位)
営業収益$— $1,907,977 $32,121 $(29,865)$1,910,233 
営業経費:     
税金や配送料を含む航空機の燃料— 603,873 — — 603,873 
賃金と福利厚生— 615,091 — — 615,091 
航空機のレンタル— 77,987 — — 77,987 
メンテナンス材料と修理— 170,693 241 — 170,934 
航空機と旅客サービス— 110,490 — — 110,490 
手数料やその他の販売18 81,785 363 (399)81,767 
減価償却と償却— 102,435 — — 102,435 
その他のレンタル料と着陸料— 110,109 — (87)110,022 
購入したサービス200 94,557 1,154 (198)95,713 
スペシャルアイテム— — 6,303 — 6,303 
その他4,958 138,812 (1,705)(29,181)112,884 
合計5,176 2,105,832 6,356 (29,865)2,087,499 
営業利益 (損失)(5,176)(197,855)25,765 — (177,266)
営業外収益 (費用):     
子会社の未分配純損失(184,840)(25,439)— 210,279 — 
支払利息と債務割引と発行費用の償却— (19,600)(55,404)2,244 (72,760)
正味定期年金費用のその他の構成要素— 3,812 — — 3,812 
利息収入145 19,936 2,446 (2,244)20,283 
資本化利息— 3,173 — — 3,173 
債務の消滅による損失— (8,568)— — (8,568)
燃料デリバティブの損失— (1,063)— — (1,063)
投資損失、純額— (38,519)— — (38,519)
対外債務による利益— 42,295 — — 42,295 
その他、純額(50)(2,268)— — (2,318)
合計(184,745)(26,241)(52,958)210,279 (53,665)
税引前損失(189,921)(224,096)(27,193)210,279 (230,931)
所得税給付— (41,010)— — (41,010)
純損失$(189,921)$(183,086)$(27,193)$210,279 $(189,921)
包括的損失$(225,743)$(218,908)$(27,193)$246,101 $(225,743)


28

要約連結貸借対照表
2023年9月30日
 親発行者/
保証人		子会社
発行者/
保証人		保証人以外
子会社		エリミネーション統合されました
 (千単位)
資産     
現在の資産:     
現金および現金同等物$7,500 $71,787 $31,384 $— $110,671 
制限付き現金— — 17,250 — 17,250 
短期投資— 1,023,534 — — 1,023,534 
売掛金、純額1,269 91,987 26,573 (22,546)97,283 
売掛金所得税— 1,660 — — 1,660 
スペアパーツと消耗品、ネット— 53,817 — — 53,817 
前払い費用およびその他— 91,754 — — 91,754 
合計8,769 1,334,539 75,207 (22,546)1,395,969 
有償の資産と設備— 3,113,490 — — 3,113,490 
減価償却累計額と償却額の減価償却額が少ない— (1,143,934)— — (1,143,934)
資産および設備、純額— 1,969,556 — — 1,969,556 
売却目的で保有されている資産— 285 2,528 — 2,813 
オペレーティングリースの使用権資産— 423,706 — — 423,706 
長期前払いとその他— 117,463 1,200,253 (1,200,000)117,716 
のれんおよびその他の無形資産、純額— — 13,500 — 13,500 
会社間売掛金(478,616)(53,463)— 532,079 — 
連結子会社への投資807,451 (17,310)503 (790,644)— 
総資産$337,604 $3,774,776 $1,291,991 $(1,481,111)$3,923,260 
負債と株主資本     
流動負債:     
買掛金$1,149 $210,913 $535 $(14,590)$198,007 
航空交通責任と現在のフリークエント・フライヤーの繰延収益— 690,603 8,482 — 699,085 
その他の未払負債— 169,195 14,753 (7,956)175,992 
長期債務の現在の満期、割引額を差し引いたもの— 42,364 — — 42,364 
ファイナンスリース債務の現在の満期— 9,998 — — 9,998 
オペレーティングリースの現在の満期— 85,214 — — 85,214 
合計1,149 1,208,287 23,770 (22,546)1,210,660 
長期債務— 1,546,608 1,188,269 (1,200,000)1,534,877 
会社間支払額157,695 (567,969)120,430 289,844 — 
その他の負債と繰延クレジット：    
非流動ファイナンスリース債務— 62,768 — — 62,768 
非現行オペレーティングリース— 311,647 — — 311,647 
累積年金およびその他の退職後の給付義務— 143,058 — — 143,058 
その他の負債と繰延クレジット— 71,967 — — 71,967 
非流動フリークエント・フライヤーの繰延収益— 320,657 — — 320,657 
繰延税金負債、純額— 88,868 — — 88,868 
合計— 998,965 — — 998,965 
株主資本178,760 588,885 (40,478)(548,409)178,758 
負債総額と株主資本$337,604 $3,774,776 $1,291,991 $(1,481,111)$3,923,260 
29

要約連結貸借対照表
2022年12月31日
 親発行者/
保証人		子会社
発行者/
保証人		保証人以外
子会社		エリミネーション統合されました
(千単位)
資産    
流動資産：     
現金および現金同等物$28,620 $151,357 $49,145 $— $229,122 
制限付き現金— — 17,498 — 17,498 
短期投資— 1,147,193 — — 1,147,193 
売掛金、純額— 106,321 25,785 (18,244)113,862 
売掛金所得税、純額— 70,204 — — 70,204 
スペアパーツと消耗品、ネット— 36,875 — — 36,875 
前払い費用およびその他— 63,524 29 — 63,553 
合計28,620 1,575,474 92,457 (18,244)1,678,307 
有償の資産と設備— 3,009,614 — — 3,009,614 
減価償却累計額と償却額の減価償却額が少ない— (1,135,262)— — (1,135,262)
資産および設備、純額— 1,874,352 — — 1,874,352 
売却目的で保有されている資産— 293 13,726 — 14,019 
オペレーティングリースの使用権資産— 459,128 — — 459,128 
長期前払いとその他— 99,801 1,200,516 (1,200,000)100,317 
のれんおよびその他の無形資産、純額— — 13,500 — 13,500 
会社間売掛金— 609,207 — (609,207)— 
連結子会社への投資767,831 (57,699)502 (710,634)— 
総資産$796,451 $4,560,556 $1,320,701 $(2,538,085)$4,139,623 
負債と株主資本     
流動負債:     
買掛金$630 $207,294 $617 $(12,532)$196,009 
航空交通責任と現在のフリークエント・フライヤーの繰延収益— 579,872 10,924 — 590,796 
その他の未払負債— 172,190 15,558 (5,712)182,036 
長期債務の現在の満期、割引額を差し引いたもの— 47,836 — — 47,836 
ファイナンスリース債務の現在の満期— 25,789 — — 25,789 
オペレーティングリースの現在の満期— 77,858 — — 77,858 
合計630 1,110,839 27,099 (18,244)1,120,324 
長期債務— 1,599,330 1,184,559 (1,200,000)1,583,889 
会社間支払額462,556 — 146,651 (609,207)— 
その他の負債と繰延クレジット：    
非流動ファイナンスリース債務— 75,221 — — 75,221 
非現行オペレーティングリース— 347,726 — — 347,726 
累積年金およびその他の退職後の給付義務— 135,775 — — 135,775 
その他の負債と繰延クレジット— 94,481 173 — 94,654 
非流動フリークエント・フライヤーの繰延収益— 318,369 — — 318,369 
繰延税金負債、純額— 130,400 — — 130,400 
合計— 1,101,972 173 — 1,102,145 
株主資本333,265 748,415 (37,781)(710,634)333,265 
負債総額と株主資本$796,451 $4,560,556 $1,320,701 $(2,538,085)$4,139,623 
30

要約連結キャッシュフロー計算書
2023年9月30日に終了した9か月間
 親発行者/
保証人		子会社
発行者/
保証人		非-
保証人
子会社		エリミネーション統合されました
 (千単位)
営業活動によって提供された（使用された）純現金$(3,700)$18,688 $(12,916)$— $2,072 
投資活動によるキャッシュフロー:     
関連会社への純支払い— 42,372 (9,659)(32,713)— 
物品や備品への追加（配達前保証金を含む）— (213,152)— — (213,152)
航空機および航空機関連機器の処分による収入15,293 52 4,566 — 19,911 
投資の購入— (320,628)— — (320,628)
投資の売却— 452,913 — — 452,913 
投資活動によって提供された（使用された）純現金15,293 (38,443)(5,093)(32,713)(60,956)
財務活動によるキャッシュフロー:     
長期債務とファイナンスリース債務の返済— (58,681)— — (58,681)
関連会社からの純支払い(32,713)— — 32,713 — 
株式報酬の源泉徴収税の支払い— (1,134)— — (1,134)
財務活動に使用された純現金(32,713)(59,815)— 32,713 (59,815)
現金および現金同等物の純減少(21,120)(79,570)(18,009)— (118,699)
現金、現金同等物、制限付現金-期初28,620 151,357 66,643 — 246,620 
現金、現金同等物、制限付現金-期末$7,500 $71,787 $48,634 $— $127,921 
31


要約連結キャッシュフロー計算書
2022年9月30日に終了した9か月間
 親発行者/
保証人		子会社
発行者/
保証人		非-
保証人
子会社		エリミネーション統合されました
 (千単位)
営業活動によって提供された（使用された）純現金$(4,270)$6,116 $(25,896)$— $(24,050)
投資活動によるキャッシュフロー:     
関連会社への純支払い— (37,188)17,474 19,714 — 
物品や備品への追加（配達前保証金を含む）— (29,717)— — (29,717)
航空機および航空機関連機器の処分による収入— 97 10,646 — 10,743 
投資の購入— (751,509)— — (751,509)
投資の売却— 756,561 — — 756,561 
投資活動によって提供された（使用された）純現金— (61,756)28,120 19,714 (13,922)
財務活動によるキャッシュフロー:     
長期債務とファイナンスリース債務の返済— (173,298)— — (173,298)
債務発行費用— (2,236)— — (2,236)
関連会社からの純支払い19,714 — — (19,714)— 
株式報酬の源泉徴収税の支払い— (1,842)— — (1,842)
財務活動によって提供された（使用された）純現金19,714 (177,376)— (19,714)(177,376)
現金および現金同等物の純増額（減少）15,444 (233,016)2,224 — (215,348)
現金、現金同等物、制限付現金-期初20,803 434,615 52,410 — 507,828 
現金、現金同等物、制限付現金-期末$36,247 $201,599 $54,634 $— $292,480 


32

アイテム 2.     経営陣による財政状態と経営成績の議論と分析
 
将来の見通しに関する記述
 
フォーム10-Qのこの四半期報告書には、1995年の民間証券訴訟改革法の意味における「将来の見通しに関する記述」が含まれており、現在および将来の特定の出来事や財務実績に関する当社の現在の見解を反映しています。このような将来の見通しに関する記述には、当社の財務諸表および経営成績に関連する記述、営業費用、繰延収益、金利、税率、所得税、繰延税金資産、評価引当金またはその他の財務項目に関する期待、COVID-19パンデミックの深刻さ、規模、期間および影響、COVID-19パンデミックおよび関連する影響が当社の事業運営、財務実績、業績に重大かつ悪影響を及ぼす程度が含まれますが、これらに限定されません。業務、財政状態、または戦略的目標の達成、当社が事業を展開する市場における空の旅の需要、ハワイのマウイ島への航空旅行の需要、将来の資本ニーズの変化、流動性要件に関する見積もり、Amazonとの契約に関連する将来の義務および関連する影響、航空機燃料、航空機部品、人員の入手可能性、A321neoエンジン不足が当社の営業実績（予約を含む）に与える影響とタイミング収益と経営成績）、空席マイル、営業収益、2023年、2024年の第4四半期およびそれ以降の空席マイルあたりの運用コスト、海外旅行需要の回復への期待、通貨変動に関する期待、予想給与および関連コスト、2024年9月30日現在の予想機材、年間燃料費の見積もりと燃料価格が事業に与える影響の測定、インフレが当社の事業、投資、および経済全体に与える影響、気候変動または自然災害の影響ラスター、将来の可能性と探求する取り組み資金調達、車両計画および関連する現金支出の変更、確約された資本支出、退職後のプランの義務に関連する予想される現金支払い、推定財務費用、新しい航空機とエンジンの予想納入または延期、会計基準が財務諸表に与える影響、訴訟が事業または事業に及ぼす影響、燃料および通貨リスクヘッジ方針の影響、債務の公正価値と予想満期、推定契約上の義務、私たちの言い直し非依存期間の財務諸表およびそのような修正が将来の財務諸表およびその他の財務指標に与える影響、財務報告に対する内部統制において特定した重大な弱点、およびそのような是正に関連する取り組みと時期、および歴史的事実または前述の根拠となる前提条件の記述に厳密に関係しないその他の事項。「期待する」、「予想する」、「プロジェクト」、「意図する」、「計画する」、「信じる」、「見積もる」、「できる」、「する」、「できる」、「する」、「かもしれない」、「かもしれない」などの言葉や、そのような言葉のバリエーションや類似の表現も、そのような将来の見通しに関する記述を識別することを目的としています。これらの将来の見通しに関する記述は、場合によっては、当社の事業および事業環境に関連する多くのリスク、不確実性、および仮定の影響を受けます。これらすべてにより、実際の結果が、これらの将来の見通しに関する記述における明示的または黙示的な将来の結果と大きく異なる可能性があります。

このような将来の見通しに関する記述に影響を与える可能性のある要因には、Amazonとの契約の影響および当社のビジネスモデルにおける貨物の役割、当社が事業を行う市場における航空輸送の需要の変動と減少の程度、観光産業への依存、十分な現金を生み出し、利用可能な現金を管理する能力、四半期および年間の業績を正確に予測する能力、世界経済のボラティリティ、マクロ経済などが含まれますが、これらに限定されません。政治や規制の進展、地政学的対立、気候変動の影響、気候変動や自然災害の影響、燃料、航空機部品、人員の価格と入手可能性、外貨為替レートの変動、競争圧力（国内線における産業能力の増強の影響を含む）、顧客関連情報のプライバシーとセキュリティの維持、および適用される連邦および外国のプライバシーまたはデータセキュリティ規制または基準の遵守、テクノロジーと自動化システムへの依存、サードパーティの請負業者への依存、満足労使関係、有能な人材や主要幹部を引き付けて維持する当社の能力、当社の成長戦略とコスト削減目標の成功実現、不利な宣伝、当社の知的財産権またはブランドへの悪影響、航空業界に関連するリスク、適切な施設とインフラの取得と維持能力、季節的および周期的な変動、適用される州、連邦、外国の法律や規制の影響、保険費用の増加または補償範囲の削減、サプライヤーの数の制限など航空機用、航空機のエンジンおよび部品、既存の航空機購入契約、航空機またはエンジンの納入の遅延またはその他の艦隊容量の損失、将来の資本ニーズの変化、株価の変動、財務流動性、および成長戦略の実施能力。当社の業績がそのような将来の見通しに関する記述によって表明または暗示される結果と大きく異なる原因となる可能性がある上記のリスク、不確実性、および仮定には、フォーム10-Qの四半期報告書のパートII、項目1Aの「リスク要因」という見出しで議論され、当社の公開書類や公表で随時議論されているリスク、不確実性、および仮定も含まれます。Form 10-Qのこの四半期報告書に含まれるすべての将来の見通しに関する記述は、本書の日付の時点で当社が入手可能な情報に基づいています。当社は、この四半期報告書の日付以降に発生する可能性のある出来事や状況を反映するために、将来の見通しに関する記述を公に更新または改訂する義務を負いません。以下の考察と分析は、フォーム10-Qのこの四半期報告書の他の部分に含まれている当社の未監査の連結財務諸表とその注記と併せて読んでください。文脈上別段の定めがない限り、このForm 10-Qの四半期報告書の「会社」、「私たち」、「私たち」という用語は、ハワイアン・ホールディングス社とその連結子会社を指します。

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当社の事業

私たちは、ハワイ諸島間、ハワイ諸島と米国本土の特定の都市間（北米ルート、およびネイバーアイランドルートと総称して、国内ルートと呼びます）、およびハワイ諸島と南太平洋、オーストラリア、ニュージーランド、アジア間（総称して「国内」）、およびハワイ諸島と南太平洋、オーストラリア、ニュージーランド、アジア間（「国際ルート」）、乗客と貨物の定期航空輸送（「国際ルート」）を行っています（総称して当社と呼びます）。「予定されたオペレーション。」私たちは、他のどの航空会社よりも米国のゲートウェイ都市が多い米国本土の15都市からハワイへの直行便を提供しています。また、ハワイ諸島間では毎日約144便を運航しています。また、さまざまなチャーター便を運航しています。私たちは、入手可能な最新のデータである2023年7月の時点で、収益旅客マイル（RPM）で報告された収益旅客マイル（RPM）に基づいて、最も長くサービスを提供している航空会社であり、ハワイ州に本社を置く最大の航空会社であり、米国で11番目に大きい国内航空会社です。2023年9月30日の時点で、7,347人でした アクティブな従業員。

2022年10月、Amazon.com Inc.（Amazon）の完全子会社であるAmazon.com Services LLC（お客様）と、特定の航空貨物輸送サービスを最初の8年間で提供する航空輸送サービス契約（ATSA）を締結しました。その後、お客様はATSAを2年間延長することを選択し、その期間の終了時に、両当事者は期間をさらに3年間延長することに相互に合意することができます。ATSAは、当社が最初に航空貨物輸送サービス用に10機のA330-300F航空機を運航することを規定しています。お客様は追加の航空機の作業指示書を締結する権利を有します。フライトクルーの提供、メンテナンスや特定の管理機能の実行、航空機保険の調達を行います。お客様は、航空機1機あたりの固定月額料金、飛行時間あたりの料金、および運航される各フライトサイクルのフライトサイクルごとのフライトサイクル料金を支払います。また、お客様は、燃料、特定のメンテナンス、保険料など、特定の運営費を当社に払い戻します。ATSAに基づく事業は2023年10月2日に開始されました。

私たちに関する一般的な情報は、次のURLで入手できます。 https://www.hawaiianairlines.com。当社のウェブサイトに含まれる情報は、特に明記されていない限り、Form 10-Qのこの四半期報告書に参照によって組み込まれたり、その一部と見なされたりすることはありません。Form 10-Kの年次報告書、Form 10-Qの四半期報告書、Form 8-Kの最新報告書、およびそれらの報告書の修正や別紙は、証券取引委員会（SEC）に提出または提出した後、合理的に実行可能な限り、当社のウェブサイトから無料で入手できます。

2023年第3四半期の財務概要

•第3四半期の旅客収入は6億6,490万ドルで、2022年の同時期と比較して0.3％増加しました。2023年9月30日に終了した3か月間で、国際線の需要の改善により、キャパシティ（空席マイルまたはASMで測定）は4.2％増加し、RPMは2022年の同時期と比較して8.2％増加しました。

•第3四半期の営業損失は5,490万ドルでしたが、2022年の同時期の営業損失は340万ドルでした。

•第3四半期のGAAP純損失は4,870万ドル、希薄化後1株あたり0.94ドルで、総収益は7億2,770万ドルでした。これに対し、2022年の同時期の総収益は930万ドル、希薄化後1株あたり0.18ドルの純損失は930万ドル、希薄化後1株あたり0.18ドルでした。

•2023年9月30日現在、無制限の現金、現金同等物、および短期投資は11億ドルでした。

収益と営業費用の変化の詳細については、以下の「経営成績」を参照してください。

連結貸借対照表の重要な変更

2023年9月30日に終了した9か月間、連結貸借対照表の重要な変更は次のとおりでした。

•現金、現金同等物、および短期投資の合計は、2022年12月31日時点で14億ドルでしたが、2023年9月30日時点で合計で約11億ドルでした。
•2023年9月30日の時点で、当社の負債総額は16億ドルで、2022年12月31日現在の16.3億ドルから5,450万ドル、つまり3.3％減少しました。
•2023年9月30日現在、当社の航空交通負債と現在のフリークエントフライヤーの繰延収益は6億9,910万ドルで、2022年12月31日現在の5億9080万ドルから1億830万ドル、つまり18.3％増加しています。航空交通責任の増加は、主に前売りチケット販売の増加と旅客旅行の季節性によるもので、2023年8月の西マウイでの山火事後のチケット払い戻しの流入によって一部相殺されました。
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詳細については、以下の「キャッシュフロー」と「流動性の使用」セクションを参照してください。

艦隊の概要

以下の表は、2022年9月30日および2023年9月30日現在の当社の総保有台数と、2024年9月30日現在の予想保有台数をまとめたものです（2023年9月30日現在の既存の締結契約に基づく）。
 2022年9月30日2023年9月30日
2024年9月30日（予想）
航空機の種類リース済み (1)所有 (2)合計リース (1)所有 (2)合計リース (1)所有 (2)合計
A330-20012 12 24 12 12 24 12 12 24 
A330-300F (3)— — — 1 — 1 7 — 7 
A321ネオ4 14 18 4 14 18 4 14 18 
787-9 (4)— — — — — — — 3 3 
717-2005 14 19 5 14 19 5 14 19 
ATR 42-500 (5)— 3 3 — — — — — — 
72-200 (5)— 1 1 — 1 1 — — — 
合計21 44 65 22 41 63 28 43 71 

(1) リースされた航空機には、ファイナンスリースとオペレーティングリースの両方に基づく航空機が含まれます。私たちがリースしているA330-200航空機のうち4機は、2024年にリース満期を迎えています。2023年の第3四半期に、A330-200航空機のうち2機をさらに2年間延長する改正を締結しました。2023年10月、残りの2機のA330-200航空機のリースをさらに2年間延長する改正を締結しました。

(2) 支配されていない航空機だけでなく、購入したものやさまざまな債務融資契約を結んでいる航空機も含まれます。

(3) アマゾンとのATSAのもとで利用されるA330-300F航空機。ATSAに基づく事業は2023年10月2日に開始されました。上で説明したように、ATSAは10機の航空機の運航を規定しており、お客様が機材を拡大するオプションを用意しています。

(4) 2018年7月、私たちはボーイング787-9「ドリームライナー」航空機10機の購入に関する購入契約を締結しました。これには、さらに10機の購入権が含まれます。2022年12月、私たちはボーイング787-9購入契約の補足契約を締結しました。この契約に基づき、（a）ボーイング787-9航空機の納入を延期することにボーイングと合意し、（b）さらに2機のボーイング787-9航空機の購入オプションを行使することに合意しました。2023年7月、2023年と2024年のボーイング787-9の納入が数か月遅れることがボーイングから通知されました。私たちの最初の787-9航空機は、2024年1月に納入される予定です。現在、今後のボーイング787-9納入のための資金調達オプションを検討しています。

(5) ATR 42-500ターボプロップおよびATR 72-200ターボプロップ航空機は、当社の完全子会社であるエアライン・コントラクト・メンテナンス・アンド・イクイップメント社が所有しています。2021年に、第三者プロバイダーとの容量購入契約に基づいて運営されていた「オハナ・バイ・ハワイアン」事業の終了を発表しました。2023年9月30日の時点で、航空機1機と特定の航空機部品が残っています。資産グループは、連結貸借対照表で売却目的で保有されている資産として分類されました。2023年10月、残りのATR 72-200航空機の売却を完了しましたが、取引の損益はありませんでした。残りの航空機部品の販売は2024年初頭までに完了する予定です。

航空輸送サービス契約

2022年10月20日、当社とアマゾンの完全子会社であるお客様は、ATSAを締結しました。このATSAに基づき、最初の8年間、お客様に特定の航空貨物輸送サービスを提供します。その後、お客様はATSAを2年間延長することを選択でき、その期間の終了時に、両当事者は相互に合意して期間をさらに3年間延長することができます。

ATSAは、当社が最初に航空貨物輸送サービス用に10機のA330-300F航空機を運航することを規定しています。お客様は、追加の航空機の作業指示書を締結する権利を有します。フライトクルーの提供、メンテナンスや特定の管理機能の実行、航空機保険の調達を行います。お客様は、航空機1機あたり、飛行時間ごとに固定月額料金を支払います
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料金、および運航される各フライトサイクルのフライトサイクルごとの料金。また、お客様は、燃料、特定のメンテナンス、保険料など、特定の運営費を当社に払い戻します。

2023年の第3四半期に、私たちは最初のA330-300F航空機を納入しました。ATSAに基づく事業は2023年10月2日に開始されました。

業務結果
 
2023年9月30日に終了した3か月間の純損失は4,870万ドル、希薄化後1株あたり0.94ドルでしたが、2022年の同時期の純損失は930万ドル、希薄化後1株あたり0.18ドルでした。2023年9月30日に終了した9か月間の純損失は1億5,930万ドル、希薄化後1株あたり3.09ドルでしたが、2022年の同時期の純損失は1億8,990万ドル、希薄化後1株あたり3.70ドルでした。


選択した統合統計データ (未監査)
 9月30日に終了した3か月間 9月30日に終了した9か月間
 2023 2022 2023 2022
 (特に明記されていない限り、単位:千単位)
予定されている業務:       
飛行した旅客の収入2,828  2,738  8,221  7,345 
収益旅客マイル (RPM)4,450,305  4,113,172  12,641,181  10,950,031 
空席マイル (ASM)5,166,464  4,957,011  15,095,334  13,704,779 
RPMあたりの旅客収入 (利回り)14.94 ¢16.12 ¢14.70 ¢15.38 ¢
乗客負荷係数（RPM/ASM）86.1 %83.0 %83.7 %79.9 %
ASMあたりの旅客収入 (PRASM)12.87 ¢13.38 ¢12.31 ¢12.29 ¢
業務の合計:       
飛行した旅客の収入2,828  2,741  8,223  7,361 
RPM4,451,484  4,117,551  12,644,415  10,975,703 
感心します5,168,883  4,964,785  15,100,831  13,744,129 
ASMあたりの営業収益 (RASM)14.08 ¢14.93 ¢13.56 ¢13.90 ¢
ASM（CASM）あたりの運用コスト15.14 ¢15.00 ¢14.76 ¢15.19 ¢
航空機燃料と非定期品目を除くCASM (a)11.27 ¢10.32 ¢11.13 ¢10.73 ¢
ASMあたりの航空機燃料費 (b)3.87 ¢4.55 ¢3.74 ¢4.40 ¢
収益ブロックの営業時間
53,183  51,284  158,058  143,646 
ガロンの航空機燃料が消費されました68,521  63,834  199,735  174,744 
航空機燃料1ガロンあたりの平均コスト (b)$2.92  $3.54  $2.82  $3.46 
 
(a) 非GAAP指標である調整後の単価を表します。これは、管理可能なコストをよりよく反映できるため、有用な尺度だと考えています。非GAAP指標の調整については、以下の「非GAAP財務指標」を参照してください。
(b) 適用される税金と手数料を含みます。

営業収益
 
2023年9月30日に終了した3か月と9か月の間に、営業収益は2022年の同時期と比較してそれぞれ1,350万ドル（1.8％）減少し、1億3,700万ドル（7.2％）増加しました。2023年9月30日に終了した3か月間の営業収益の減少は、主にその他の営業収益が1,520万ドル、つまり19.5％減少したことによるものです。これについては以下で詳しく説明します。一方、旅客は0.3％増加して横ばいでした。2023年9月30日に終了した9か月間、この増加は主に国際線の旅客需要の継続的な回復によるもので、マウイの山火事による悪影響を受けた国内線ネットワークの収益の減少によって一部相殺されました
その他の営業収益は16.3％減少しました。
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旅客収入

2023年9月30日に終了した3か月と9か月で、旅客収入は2022年の同時期と比較して、それぞれ180万ドル（0.3％）と1億7,380万ドル（10.3％）増加しました。これらの変更の詳細は、以下の表に反映されています。
2023年9月30日に終了した3か月との比較
(千単位)2023年9月30日に終了した3か月間旅客収入利回りRPMASMベビーカーです
国内$503,463 (13.0)%(6.8)%(6.6)%(4.6)%(8.8)%
国際161,403 90.9 (6.5)104.3 43.6 33.0 
合計$664,866 0.3 %(7.3)%8.2 %4.2 %(3.8)%
2023年9月30日に終了した9か月との比較
(千単位)2023年9月30日に終了した9か月間旅客収入利回りRPMASMベビーカーです
国内$1,468,179 (3.8)%(2.9)%(0.9)%(3.3)%(0.5)%
国際390,205 146.1 (12.9)182.5 99.4 23.4 
合計$1,858,384 10.3 %(4.4)%15.4 %10.1 %0.2 %

2023年9月30日に終了した3か月間の国内旅客収入は、2022年の同時期と比較して13.0％減少しました。これは、ASMで測定したキャパシティが4.6％減少したためです。2023年9月30日に終了した9か月間の国内旅客収入は、2022年の同時期と比較して3.8％減少しました。これは、ASMで測定したキャパシティが3.3％減少したためです。

国内線の需要はCOVID-19パンデミック以前のレベルまで回復し、2023年9月30日に終了した3か月と9か月間の旅客収益は、2019年の同時期と比較してそれぞれ1.0％と1.9％増加しました。これは主に北米の交通量の増加によるものです。しかし、この回復は、プラット・アンド・ホイットニーとその関連会社によるエンジン不足によって悪影響を受けました。プラット・アンド・ホイットニーとその関連会社は、2023年7月に、ハワイアンが使用しているいくつかのエンジンを含むPW110G-JMエンジン群のかなりの部分について、早急な撤去と検査が必要になると発表しました。この予期せぬサービス停止により、当四半期の生産能力の伸びは予想を下回りました。プラット・アンド・ホイットニーのエンジン不足により、2024年以降、場合によってはそれ以降も運用上の混乱が続くと予想しています。

2023年9月30日に終了した3か月と9か月間、国内旅客総収入の約18.4％と18.5％を占めていた近隣諸島の交通量は、低価格の近隣諸島の路線運賃と相まって、市場でのキャパシティの増加により、引き続き競争圧力の高まりに直面していました。さらに、2023年8月8日、マウイ島は山火事で壊滅的な被害を受け、人気の観光地である歴史ある町ラハイナが壊滅的な被害を受けました。その直後、マウイ島への旅客数は急激に減少し、火災の余波で旅客チケットの払い戻しが増加しました。島の多くの地域が山火事の影響を受けず、2023年10月8日に西マウイの一部が観光を再開したため、マウイへの旅行需要は回復しつつありますが、少なくとも2023年の残りの期間と2024年までは歴史的なレベルを下回ると予想されます。これらの出来事の影響により、2023年9月30日に終了した3か月と9か月間で、2022年の同時期と比較して近隣諸島の路線の収益利回りが10.8％と16.2％低下し、少なくとも2023年の残りの期間は、近隣諸島の路線の収益にとって引き続き逆風になると予想されます。

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国際路線の旅客収入は、2023年9月30日に終了した3か月と9か月で、2022年の同時期と比較してそれぞれ90.9％と146.1％増加しました。これは主に、それぞれ43.6％と99.4％増加したキャパシティの増加によるものです。改善されたにもかかわらず、当社の国際線ネットワークは、COVID-19パンデミック以前のレベルと比較して低迷したままです。2023年9月30日に終了した3か月と9か月の収益は、2019年の同時期と比較してそれぞれ17.5％と23.1％減少しました。国際需要がCOVID-19パンデミック以前のレベルに回復するにつれて、国際路線の需要は国内線の需要に引き続き遅れをとると予想しています。さらに、日本からのお客様の旅費を押し上げた日本円安は、日本円が回復するまで国際需要に悪影響を及ぼし続けると予想しています。
2023年の第4四半期のASMは、2022年の同時期と比較して約1.5％から4.5％増加すると予想しています。2023年の第4四半期のRASMは、2022年の同時期と比較して10.0％から13.0％の間で減少すると予想しています。
その他の営業収益

2023年9月30日に終了した3か月と9か月で、その他の営業収益は、2022年の同時期と比較して、それぞれ1,520万ドル（19.5％）と3,680万ドル（16.3％）減少しました。

2023年9月30日に終了した3か月と9か月間、貨物収益は、主に貨物量の減少により、2022年の同時期と比較してそれぞれ910万ドルと1,870万ドル減少しました。クレジットカード支出の増加とカード所有者の新規買収の結果、2023年9月30日に終了した3か月と9か月で、主にブランドとマーケティングのパフォーマンス義務で構成されるロイヤルティ収益は、2022年の同時期と比較してそれぞれ140万ドルと640万ドル増加しました。その他の営業収益のその他の要素には、グランドハンドリングおよびその他の貨物サービスが含まれますが、これらに限定されません。これらのサービスを合わせると、2023年9月30日に終了した3か月と9か月で、2022年の同時期と比較してそれぞれ約750万ドルと2,450万ドル減少しました。

営業経費
 
2023年9月30日に終了した3か月と9か月の営業費用は、それぞれ7億8,260万ドルと22億ドルでした。2023年9月30日に終了した3か月と9か月の営業費用を、2022年の同時期と比較した場合の増加（減少）は次のとおりです。

2022年9月30日に終了した3か月間と比較して、2023年9月30日に終了した3か月間の増加/（減少）
2022年9月30日に終了した9か月間と比較して、2023年9月30日に終了した9か月間の増加/（減少）
$%$%
営業経費(千単位)(千単位)
賃金と福利厚生$42,593 20.6 %$113,421 18.4 %
税金や配送料を含む航空機の燃料(25,930)(11.5)(39,798)(6.6)
メンテナンス、材料、修理5,740 9.7 (1,934)(1.1)
航空機と旅客サービス5,181 12.6 21,393 19.4 
手数料やその他の販売(2,810)(8.6)4,557 5.6 
航空機のレンタル576 2.2 2,840 3.6 
その他のレンタル料と着陸料7,996 20.8 16,552 15.0 
減価償却と償却413 1.2 (1,660)(1.6)
購入したサービス5,299 16.9 13,108 13.7 
スペシャルアイテム(6,303)(100.0)(6,303)(100.0)
その他5,315 12.3 19,460 17.2 
合計$38,070 5.1 %$141,636 6.8 %
 
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賃金と福利厚生

2023年9月30日に終了した3か月と9か月で、賃金と福利厚生の費用は、前年同期と比較してそれぞれ4,260万ドル（20.6％）と1億1,340万ドル（18.4％）増加しました。賃金と福利厚生費の増加は主に、アマゾンとのATSA事業の開始、ボーイング787航空機（2024年4月に就航予定）の導入、契約上の賃金の引き上げ、インフレおよび雇用コストの増加に備えるための人員と訓練費の増加、によるものです。2023年2月、パイロットは新しい4年間の団体交渉協定（CBA）を批准しました。これには、とりわけ、署名ボーナス、全機種にわたる賃金表の引き上げ、医療給付と費用分担の改善、会社の退職後および障害保険の強化などが含まれていました。

2023年の第4四半期には、2022年の同時期と比較して、2022年の同時期と比較して賃金と福利厚生が増加すると予想しています。これは、過去数年間に締結した修正されたCBA、2023年10月のATSAに基づく操業開始と2024年4月に始まるボーイング787の運航に関連する雇用および訓練費用、および継続的なインフレ圧力の結果です。

航空機燃料
 
2023年9月30日に終了した3か月と9か月間、航空機の燃料費は前年同期と比較して減少しました。これは主に、次の表に示すように、ガロンあたりの平均燃料費の減少が消費量の増加によって相殺されたためです。
9月30日に終了した3か月間9月30日に終了した9か月間
20232022% 変更20232022% 変更
(千単位、ガロンあたりの金額を除く)(千単位、ガロンあたりの金額を除く)
税金と配送を含む航空機の燃料費$200,069 $225,999 (11.5)%$564,075 $603,873 (6.6)%
燃料ガロン消費量68,521 63,834 7.3 %199,735 174,744 14.3 %
ガロンあたりの平均燃料価格（税金と配送料を含む）$2.92 $3.54 (17.5)%$2.82 $3.46 (18.5)%
 
2023年9月30日に終了した3か月と9か月間の燃料消費量は、前年同期と比較してそれぞれ7.3％と14.3％増加しました。燃料消費量の増加は、運航量の増加と、ハワイのホノルルにあるダニエル・K・イノウエ国際空港での滑走路の建設、A321neo航空機に影響を与えるサプライチェーンとエンジンの可用性の問題による航空機のアップグレードなど、運用上の課題が組み合わさった結果でした。

私たちは信じています 経済的燃料費は、ある期間における当社の事業のための燃料購入に伴う純現金流出額に最も近い金額であり、経営陣が事業を管理し、業績を評価する方法と一致しているため、燃料価格が当社の事業に与える影響を測る良い尺度です。私たちは定義します 経済的燃料費原燃料費用に、その期間に決済された燃料デリバティブのヘッジ取引相手への実際の現金支払い/（からの受領）によって実現した（利益）/損失を加えたものとして、ヘッジプレミアムに関連する費用を含みます。

経済的燃料費は次のように計算されます。

9月30日に終了した3か月間9月30日に終了した9か月間
20232022% 変更20232022% 変更
(千単位、ガロンあたりの金額を除く)(千単位、ガロンあたりの金額を除く)
税金と配送を含む航空機の燃料費$200,069 $225,999 (11.5)%$564,075 $603,873 (66.7)%
燃料デリバティブ契約の決済による実現損失3,867 — 100.0 %8,175 — 100.0 %
経済的燃料費$203,936 $225,999 (9.8)%$572,250 $603,873 (5.2)%
燃料ガロン消費量68,521 63,834 7.3 %199,735 174,744 14.3 %
ガロンあたりの経済的な燃料価格$2.98 $3.54 (15.8)%$2.87 $3.46 (17.1)%

2023年の第4四半期には、2022年の同時期と比較して、消費される燃料ガロンが5.0％から8.0％増加すると予想しています。
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メンテナンス、材料、修理

メンテナンス、資材、修理の費用は、2022年の同時期と比較して、2023年9月30日に終了した3か月と9か月でそれぞれ570万ドル（9.7％）増加し、190万ドル（1.1％）減少しました。

旅客収入というタイトルのセクションで説明したように、A321neoのエンジン供給に関する課題は、当社の事業に悪影響を及ぼしています。これに対応して、私たちはプラット・アンド・ホイットニーからパワー・バイ・ザ・アワー（PBH）の費用を相殺するクレジットを獲得しており、今後も受け取っています。2023年9月30日に終了した3か月と9か月の間に、メンテナンス、資材、修理の費用が760万ドルと1,750万ドル削減されたことを確認しました。2022年12月、私たちはサードパーティのサービスプロバイダーの1つと、A330-200航空機を対象とする修正および改訂されたコンプリートフリートサービス（CFS）契約（修正後のCFS）を終了するための覚書（MOU）を締結しました。修正されたCFSは当初、2027年12月まで実施される予定でしたが、2023年4月に終了しました。覚書の締結時に、私たちは合計1,250万ドルの解約手数料を支払うことに合意しました。これは2022会計年度に計上されました。2022年12月31日現在、約2,410万ドルの繰延負債があり、残りの契約期間中に契約保守資材および修理費用として収益に償却されました。2023年9月30日に終了した3か月と9か月の間に、それぞれ約300万ドルと2,410万ドルの償却を計上しました。これらの削減を除くと、メンテナンス、資材、修理の費用は、2023年9月30日に終了した3か月と9か月の間に、2022年の同時期と比較してそれぞれ1,340万ドル（22.5％）と3,960万ドル（23.2％）増加しました。これは主に、PBH契約に関連する料金と使用率の増加、予定されている大規模なメンテナンスイベントのタイミング、およびコストに対するインフレ圧力によるものです。

メンテナンス、資材、修理の費用は、2022年の同時期と比較して2023年の第4四半期に増加すると予想しています。これは、この期間に予定されている大規模なメンテナンスイベントとPBHコストの増加の結果です。

航空機と旅客サービス

2023年9月30日に終了した3か月と9か月で、2022年の同時期と比較して、航空機と旅客のサービス費はそれぞれ520万ドル（12.6％）と2,140万ドル（19.4％）増加しました。この増加は主に、旅客需要の増加とインフレ圧力に伴う量産関連費用の増加によるものです。国際的な運用能力を構築し続けているため、2023年の第4四半期には、2022年の同時期と比較して、航空機と旅客サービスの費用が増加すると予想しています。

その他のレンタル料と着陸料

その他のレンタル料と着陸料は、2022年の同時期と比較して、2023年9月30日に終了した3か月と9か月でそれぞれ800万ドル（20.8％）、1,660万ドル（15.0％）増加しました。その他のレンタル料と着陸料の一部は、本質的に変動し、出発数や乗客数などの要因によって異なります。着陸料やその他のレンタル料の増加は、前述の料金と運営の増加によるものです。その他の賃貸料と着陸料の費用は、国際的な事業能力の再構築を続けているため、2022年の同時期と比較して、2023年の第4四半期に増加すると予想しています。

購入したサービス

2023年9月30日に終了した3か月と9か月で、購入したサービスは、2022年の同時期と比較してそれぞれ530万ドル（16.9％）と1,310万ドル（13.7％）増加しました。購入サービスの増加は主に、2023年9月30日に終了した3か月と9か月間の事業の増加と、2022年の同時期と比較して事業が増加したことによるものです。その他の購入サービス費用は、国際的な事業能力の構築を続けているため、2022年の同時期と比較して、2023年の第4四半期に増加すると予想しています。

その他の費用

その他の費用は、2022年の同時期と比較して、2023年9月30日に終了した3か月と9か月でそれぞれ530万ドル（12.3％）と1,950万ドル（17.2％）増加しました。この増加は主に、乗組員の旅費、専門的および技術的支出、およびその他の雑費に関連するものでした。2023年の第1四半期には、商業用不動産の売却により1,020万ドルの利益も計上しました。

運用能力を構築し続けるにつれて、2023年の第4四半期にはその他の費用が増加すると予想しています。

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営業外収益 (費用)

2023年9月30日に終了した3か月と9か月の純営業外費用は、2022年の同時期と比較して、それぞれ180万ドル（24.4％）と3,480万ドル（64.8％）減少しました。どちらの期間の変化も、（a）リスクが高く利回りの高い投資への投資ポートフォリオの拡大に見合った利息収入の創出の増加、（b）2022年の債務削減活動の結果としての利息費用の削減、（c）投資ポートフォリオポジションの改善によるもので、これらは外国建て債務に関連する利益の減少によって相殺されました。

所得税

2023年9月30日に終了した3か月と9か月の実効税率は19.5％と20.7％でしたが、2022年の同時期の実効税率は14.0％と17.8％でした。実効税率は、連邦税と州税の組み合わせ、特定の控除対象外の項目の影響、および特定の州の純営業損失の繰越し、実現資本損失、および期間中の株式の未実現資本損失に対する評価引当金を表します。

2023年の第4四半期の税率は約21.0％になると予想しています。

流動性と資本資源

現金、現金同等物、および短期投資（制限付現金を除く）は、2022年12月31日現在の約14億ドルに対し、2023年9月30日時点で合計約11億ドルでした。

2023年9月30日現在、当社の流動資産は、2022年12月31日現在の5億5,800万ドルに対し、流動負債を約1億8,530万ドル上回っています。現在の負債の約6億9,910万ドルは、前売りチケットの販売とマイレージプログラムの繰延収益に関するものです。

キャッシュフローと流動性の用途

営業活動

2023年9月30日に終了した9か月間の営業活動によって提供された純現金は210万ドルでしたが、前年同期の営業活動に使用された純現金は2,410万ドルでした。当社の営業キャッシュフローは、次の要因の影響を受けます。

前売りチケット販売。 私たちは空の旅のチケットを販売し、前売りの領収書を航空交通負債の繰延収益として記録します。航空交通負債は通常、夏と秋のピーク旅行シーズン前に前売りチケットの販売が増加し、これらのシーズン中に利用すると減少するため、冬と春の間は増加します。上で説明したように、2023年9月30日に終了した3か月と9か月の間に、2022年の同時期と比較して、航空旅行の需要が著しく改善したことに気付きました。ただし、全体の需要（飛行旅客数で測定）は2019年の水準を下回り、約7.8％減少しました。これは主に、海外旅行の需要が国内旅行の回復に遅れをとっているためです。

航空機燃料。2023年9月30日に終了した3か月と9か月間の燃料費は、総営業費の約25.6％と25.3％でしたが、2022年の同時期にはそれぞれ30.4％と28.9％でした。ジェット燃料の市場価格は変動しやすく、事業からのキャッシュフローの比較可能性に影響を与える可能性があります。2023年9月30日に終了した3か月と9か月間に、ガロンあたりの平均燃料価格は、2022年の同時期と比較してそれぞれ17.5％と18.5％下落しました。

年金やその他の退職後給付制度の資金調達。 2023年9月30日と2022年に終了した3か月と9か月の間、私たちは確定給付やその他の退職後の制度に拠出する必要はありませんでしたし、しませんでした。確定給付制度やその他の退職後制度の将来の資金要件は、金利、積立状況、適用される規制要件、資産返還のレベルと時期など、多くの要因によって決まります。必要最低額を超える過去の拠出により、確定給付制度で利用可能な資金控除が行われたことを踏まえ、2023年中に確定給付制度に現金拠出が行われるかどうかを引き続き評価しています。

オペレーティングリース義務。2023年9月30日の時点で、当社には3億9,690万ドルのオペレーティングリース債務があり、2024年から2027年までの年間ベースで約4,200万ドルから1億270万ドルの範囲です。2023年の残りの期間には、約2,780万ドルのオペレーティングリース債務があります。

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その他のコミットメント当社には、航空機のメンテナンス、IT、容量購入、予約など、商品やサービスの最低限の支払いを義務付けている特定の購入義務があります。契約上の義務総額には、オペレーティングリースに基づく航空機のメンテナンスデポジットや、航空機メンテナンス（PBH）、コンピューター予約システム、クレジットカード処理契約などの他の特定の契約に基づく料金など、契約の内容が変動する（最低保証がない）長期契約は含まれません。また、契約に短期解約条項が含まれている場合もあります。2023年9月30日の時点で、このような債務は約1億2790万ドルあり、今後5年間で年間ベースで約710万ドルから2,780万ドルの範囲です。
投資活動
2023年9月30日に終了した9か月間の投資活動に使用された純現金は6,100万ドルでしたが、前年同期の投資活動に使用された純現金は1,390万ドルでした。投資活動には、主に航空機やその他の機器に関連する設備投資、および短期投資の購入と販売が含まれます。
短期投資。 2023年9月30日に終了した9か月間、短期投資の売却と満期による購入と収益により、2022年の同時期の純現金流入は510万ドルでしたが、純現金流入は1億3,230万ドルでした。
資本支出。 私たちの設備投資は、主に航空機の購入、艦隊の改造、技術の向上に関連しています。2023年9月30日に終了した9か月間の資本支出は2億1,320万ドルでしたが、2022年の同時期の資本支出は2,970万ドルでした。これは主にボーイング787-9航空機への配達前支払いに関連しており、最初の航空機は2024年の第1四半期に納入される予定です。

2023年9月30日現在、当社は航空機とエンジンの受注と購入権からなる以下の資本コミットメントを行っています。
航空機の種類確定注文購入権配達予定日
A321ネオ航空機— 9 N/A
ボーイング787-9型機1282024年から2027年の間
ゼネラル・エレクトリックのGenXスペアエンジン：   
ボーイング787-9スペアエンジン3 1 2023年から2027年の間に
 
これらの航空機、エンジン、および関連する飛行機器への約束された支出は、2023年の残りの期間で約4,880万ドル、2024年に5億5,530万ドル、2025年に5億1,920万ドル、2026年に4億2,570万ドル、2027年に2億4,960万ドルです。

2020年10月、私たちはボーイング787-9購入契約の改正を締結しました。これにより、各航空機と関連エンジンの納入予定が2022年から2026年の間に変更されました。2022年12月、私たちは購入契約の補足契約を締結しました。この契約に基づき、（a）ボーイング787-9航空機の納入を延期することでボーイング787-9航空機の納入を延期し、（b）さらに2機のボーイング787-9航空機の購入オプションを行使することに合意しました。2023年7月、ボーイングから、2023年11月に予定されていた最初の航空機の納入が2024年1月まで延期されるという通知を受け取りました。詳細については、連結財務諸表注記の注記11を参照してください。
これらの航空機の購入を完了し、関連費用を賄うためには、妥当な資金を確保する必要があるかもしれません。一定の慣習的な条件のもと、航空機やエンジンのメーカーからのバックストップファイナンスを提供しています。確定注文の航空機やその他の関連する設備投資に対する当社の資本コミットメントを果たすために、資金調達が必要になる場合があります。航空機やスペアエンジンの納入のための資金調達がまだ行われていない場合でも、必要な場合、またはまったく許容できる条件で利用できるという保証はありません。

資金調達活動

2023年9月30日に終了した9か月間の資金調達活動に使用された純現金は5,980万ドルでしたが、前年同期の資金調達活動に使用された純現金は1億7,740万ドルでした。当社の資金調達キャッシュフローは、次の要因の影響を受けます。

負債とファイナンスリース義務。 2023年9月30日と2022年9月30日に終了した9か月間に、私たちはそれぞれ5,870万ドルと1億7,330万ドルの長期債務とファイナンスリース債務を返済しました。2022年1月、私たちはクラスBのEETC-13債務に対して4,510万ドルの最終予定元本支払いを行い、2022年6月には、7,160万ドルを次の場所に支払いました
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残っている未処理のシリーズ2020-1Aとシリーズ2020-1Bの機器に関する注意事項を消してください。詳細については、連結財務諸表注記の注記8を参照してください。

将来の債務。 2023年9月30日の時点で、2023年に残っている負債の予定満期は530万ドルでした。2024年に予定されている満期は、2024年に4,360万ドル、2025年に5,520万ドル、2026年に13億ドル、2027年に1,060万ドル、そして2027年以降、予定満期は合計で1億4,720万ドルになります。さらに、該当する債務契約の条件に応じて、固定金利と変動金利で定期的に利息を支払う義務があります。2023年9月30日現在の適用金利と予定債務満期に基づくと、これらの利息負債の合計は2023年に1,780万ドル、2024年には7,830万ドル、2025年には7,740万ドル、2026年には2,260万ドル、2027年には270万ドル、その後は760万ドルです。

ファイナンスリース義務。 2023年9月30日現在、当社には8,510万ドルのファイナンスリース債務があり、2024年から2027年までの年間ベースで約1,130万ドルから1,320万ドルの範囲です。2023年の残りの期間には、約290万ドルのファイナンスリース債務があります。

株主への還元。 連邦給与支援プログラムに基づく財政援助を受けたため、2022年9月30日まで、株式の買い戻しや配当金の支払いが制限されていました。2023年9月30日に終了した3か月と9か月間、私たちは株式の買い戻しや配当金の支払いをしませんでした。2022年8月に議会で可決されたインフレ削減法に従い、将来の自社株買いには物品税が課せられます。

未描画の信用枠。 2023年9月30日現在、当社のリボルビング・クレジット枠は未開のままで、2億3500万ドルのリボルビング・クレジット枠で利用できます。2022年8月、私たちはリボルビング・クレジット・ファシリティをさらに3年間更新し、2025年12月に満期を迎えました。

クレジットカードのホールドバック。 銀行が発行するクレジットカード処理契約に基づき、前売りチケットの販売による収益は、発生する可能性のあるチャージバックやその他の係争中の請求をカバーするための担保として差し押さえられる場合があります。2023年9月30日と2022年12月31日の時点で、当社のクレジットカード処理業者が保有する繰り越しはありません。当社の事業に重大な不利な変化が生じた場合、クレジットカード処理業者は、未払いのクレジットカードチケットの未払いの金額の最大100％まで控除を増やすことができます（例、フリークエントフライヤーの繰延収益を除く航空交通責任）。その結果、現金が制限されます。現金制限の免除を得ることができなかったり、その他の方法で現金制限の強化を緩和できなかったりした場合、当社の事業、事業、または財政状態に重大な影響を与える可能性があります。

契約。 2023年9月30日現在、私たちは融資契約に含まれる規約を遵守していました。

非GAAPベースの財務指標

非GAAP財務指標の開示は、当社の財務諸表の読者にとって有益な情報であると考えています。理由は次のとおりです。

•それが多くの業界アナリストや投資家から評価されている基礎だと私たちは信じています。

•これらの指標は、経営陣や取締役会の意思決定分析によく使用されます。

•これにより、読者が私たちの結果を他の航空会社の結果と比較しやすくなります。そして

•これは、四半期決算のプレスリリースでの情報の提示方法と一致しています。

GAAPベースの連結純利益（損失）と調整後の連結純利益（損失）との調整については、以下の表を参照してください。これには、1株あたりの金額（特に明記されていない限り千単位）、調整後空席マイルあたりの運営コスト（CASM）、調整後EBITDAが含まれます。調整内容は以下のとおりです。

•CBA関連の経費.
◦2023年2月、航空パイロット協会に代表されるパイロットは、新しい4年間のCBAを批准しました。これには、とりわけ、署名ボーナス、全機種にわたる賃金水準の引き上げ、医療給付と費用分担の改善、会社の定年後および障害保険の強化が含まれていました。この批准に関連して、2023年の第1四半期に、約1,770万ドルの賃金と福利厚生の署名賞与と休暇賠償責任の調整を記録しました。
◦2022年2月、国際機械工・航空宇宙労働者協会と国際機械工・航空宇宙労働者協会-事務部門に代表される従業員は、賃金に計上された210万ドルの1回限りの署名ボーナスを含む新しいCBAを批准しました。
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2022年の第1四半期のメリット。2022年の第2四半期に、当社とIAMはCBAに基づく離職プログラムも完了し、さらに260万ドルの一時経費を認識しました。これは賃金と福利厚生に計上されました。
•契約終了償却。 2022年12月、当社は、A330-200航空機を対象とする修正および改訂されたコンプリートフリートサービス契約（修正後のCFS）を早期に終了させるために、サードパーティのサービスプロバイダーと覚書（MOU）を締結しました。修正されたCFSは当初2027年12月まで実施される予定でしたが、現在は2023年4月に終了する予定です。覚書の締結時に、私たちは合計1,250万ドルの解約手数料を支払うことに合意しました。これは2022会計年度に計上されました。2022年12月31日現在、約2,410万ドルの繰延負債があり、残りの契約期間の収益として、保守契約材料および修理費用として計上されています。2023年9月30日に終了した3か月と9か月の間に、連結営業報告書の「メンテナンス、資材、修理」の償却として、それぞれ約100万ドルと2,410万ドルを計上しました。

•特別な商品。 2022年の第3四半期に、残りのATR-42およびATR-72航空機の公正価値を見積もりました。その結果、630万ドルの減損費用が連結営業報告書の特別項目として計上されました。

•航空機の売却による損失（利益）。 2023年6月30日までの3か月間に、当社は1機のATR-42航空機の販売を完了し、約40万ドルの損失を確認しました。2022年6月30日までの3か月間に、3機のATR-72航空機を販売し、その他の運営費用として航空機の売却により260万ドルの利益を記録しました。

•商業用不動産の売却益。 2023年2月、私たちは商業用不動産の売却契約を締結し、1,020万ドルの取引利益を確認しました。これは連結営業報告書のその他の営業費用に記録されました。

•連邦税還付の利息収入。2023年3月、2018会計年度に関連して受け取った6,680万ドルの連邦税の還付に関連して、470万ドルの利息を受け取りました。利息は連結営業諸表の利息収入に記録されました。

•燃料デリバティブ契約の公正価値の変動。デリバティブ契約の税引後公正価値の変動は、報告期間終了時点のオープン契約の市場価格に基づいています。この項目には、将来の期間に決済される燃料デリバティブ（ヘッジとして指定されていない）の未実現額と、前期間の未実現金額の逆転が含まれています。
•債務の消滅による損失。 2022年6月30日までの3か月と6か月の間に、未払いのシリーズ2020-1Aおよびシリーズ2020-1Bの機器ノートの消滅により、860万ドルの損失を確認しました。負債の消滅による損失は除外されています。これは、投資家が当社のコア業務パフォーマンスをよりよく分析し、以下に示す期間における当社の結果を他の航空会社とより簡単に比較できるようにするためです。
•対外債務の含み益。対外債務の含み益は、為替レートの変動と、当社の機能通貨に対する外貨建て債務の測定に基づいています。
•株式の含み損失。 株式の未実現損失は、市場価格の変動と通貨の変動によって引き起こされます。これは、連結営業報告書の「その他の営業外費用」に記録されています。
株式証券および燃料デリバティブ契約の公正価値の変動、外貨建て債務証書の為替レートの変動、および非経常費用および収益/利益（CBA関連の費用、契約終了償却、航空機売却による損失（利益）、債務の消滅による損失、所得税還付の利息、商業用不動産の売却益を含む）の影響を調整すると、投資家が当社の業績をよりよく分析し、結果を他の航空会社と比較するのに役立ちます提示された期間。
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 9月30日に終了した3か月間9月30日に終了した9か月間
 2023202220232022
 合計希薄化後の1株当たり純損失合計希薄化後の1株当たり純損失合計希薄化後の1株当たり純損失合計希薄化後の1株当たり純利益
(千単位、一株当たりのデータを除く)
報告どおり、純損失$(48,720)$(0.94)$(9,269)$(0.18)$(159,312)$(3.09)$(189,921)$(3.70)
調整対象:
CBA関連の経費— — — — 17,727 0.34 4,678 0.09 
契約終了償却— — — — (24,085)(0.47)— — 
スペシャルアイテム— — 6,303 0.12 — — 6,303 0.12 
航空機の売却による損失（利益）— — — — 392 0.01 (2,578)(0.05)
商業用不動産の売却益— — — — (10,179)(0.20)— — 
連邦税還付の利息収入— — — — (4,672)(0.09)— — 
燃料デリバティブ契約の公正価値の変動(6,964)(0.13)1,063 0.02 (2,548)(0.05)1,063 0.02 
債務の消滅による損失— — — — — — 8,568 0.17 
対外債務の含み益(4,196)(0.08)(9,734)(0.19)(18,791)(0.36)(41,697)(0.81)
株式の含み損失2,607 0.05 3,445 0.07 3,149 0.06 22,839 0.44 
調整による税効果2,344 0.04 497 0.01 7,445 0.15 4,969 0.10 
調整後純損失$(54,929)$(1.06)$(7,695)$(0.15)$(190,874)$(3.70)$(185,776)$(3.62)

空席マイルあたりの運営コスト (CASM)

下の表には、ASMあたりの燃料費と、燃料と非経常項目を除く非GAAP単価を別々に記載しています。これらの金額はCASMに含まれていますが、社内の目的で、燃料と非経常項目（該当する場合）を除いた単価指標を常に使用して、コストの測定と監視を行っています。

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航空機燃料と非経常品目を除くCASMとCASMは、以下の表のとおりです。
 9月30日に終了した3か月間9月30日に終了した9か月間
 2023202220232022
 (特に明記されていない限り、単位:千単位)
GAAPベースの営業費用$782,596 $744,526 $2,229,135 $2,087,499 
調整対象:
CBA関連の経費— — (17,727)(4,678)
スペシャルアイテム— (6,303)— (6,303)
契約終了償却— — 24,085 — 
航空機の売却による利益（損失）— — (392)2,578 
商業用不動産の売却益— — 10,179 — 
非経常項目を除く営業費用$782,596 $738,223 $2,245,280 $2,079,096 
税金や配送料を含む航空機の燃料(200,069)(225,999)(564,075)(603,873)
航空機燃料と非経常品目を除く営業費用$582,527 $512,224 $1,681,205 $1,475,223 
空席マイル5,168,883 4,964,785 15,100,831 13,744,129 
カム-ギャップ15.14 ¢15.00 ¢14.76 ¢15.19 ¢
調整対象:
CBA関連の経費— — (0.12)(0.03)
スペシャルアイテム— (0.13)— (0.05)
契約終了償却— — 0.16 — 
航空機の売却益— — — 0.02 
商業用不動産の売却益— — 0.07 — 
税金や配送料を含む航空機の燃料(3.87)(4.55)(3.74)(4.40)
航空機燃料と非定期品目を除くCASM11.27 ¢10.32 ¢11.13 ¢10.73 ¢
 
調整後EBITDA

利息、税金、減価償却費、非経常営業費用（金融商品の未実現損益の変動など）、および1回限りの費用で収益を調整することで、会社固有または1回限りの出来事の影響を受けずに、会社間および前期比の比較が可能になり、投資家が当社の財務実績をよりよく分析できるようになると考えています。
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9月30日に終了した3か月間9月30日に終了した9か月間
2023202220232022
(千単位)
純損失$(48,720)$(9,269)$(159,312)$(189,921)
所得税給付(11,800)(1,510)(41,500)(41,010)
減価償却と償却34,760 34,347 100,775 102,435 
支払利息と債務割引と発行費用の償却22,597 23,206 68,182 72,760 
報告によると、EBITDA(3,163)46,774 (31,855)(55,736)
調整対象:
CBA関連の経費— — 17,727 4,678 
契約終了償却— — (24,085)— 
商業用不動産の売却益— — (10,179)— 
税金還付の利息収入— — (4,672)— 
債務の消滅による損失— — — 8,568 
燃料デリバティブ商品の公正価値の変動(6,964)1,063 (2,548)1,063 
対外債務の含み益(4,196)(9,734)(18,791)(41,697)
航空機の売却による損失（利益）— — 392 (2,578)
スペシャルアイテム— 6,303 — 6,303 
株式の含み損失2,607 3,445 3,149 22,839 
調整後EBITDA$(11,716)$47,851 $(70,862)$(56,560)

重要な会計方針

当社の財政状態と経営成績に関する議論と分析は、GAAPに従って作成された財務諸表に基づいています。これらの財務諸表を作成するには、経営陣は、財務諸表の日付時点で報告されている資産と負債の金額、収益と費用、および関連する偶発資産と負債の開示に影響を与える見積もりと判断を行う必要があります。実際の結果は、さまざまな仮定や条件により、これらの見積もりと異なる場合があります。

重要な会計方針と見積もりとは、さまざまな仮定や条件下で大きく異なる結果をもたらす可能性のある重要な判断と不確実性を反映した会計方針と会計上の見積もりとして定義されます。2023年9月30日に終了した9か月間、当社の重要な会計方針と見積もりに重大な変更はありませんでした。当社の重要な会計方針の詳細については、2022年12月31日に終了した年度のフォーム10-Kの年次報告書のパートII、項目7「財政状態と経営成績に関する経営陣の議論と分析」を参照してください。

アイテム 3.市場リスクに関する定量的および定性的な開示。
 
フォーム10-Kの2022年年次報告書のパートII、項目7A「市場リスクに関する量的および質的開示」に記載されている情報から、市場リスクに重大な変化はありませんでした。

アイテム 4.                                                統制と手順。
 
開示管理と手続きの評価

最高執行責任者と最高財務責任者を含む当社の経営陣は、重要な情報を効果的に特定して適時に開示できるように設計された開示管理と手続き（改正された1934年の証券取引法（取引法）の規則13a-15（e）および15d-15（e）で定義されている）の有効性を評価しました。その評価に基づいて、当社の最高執行責任者と最高財務責任者を含む経営陣は、取引法に基づいて提出する報告書で当社が開示する必要のある情報が、SECの規則と形式で指定された期間内に記録、処理、要約、報告され、蓄積され、当社のプリンシパルを含む経営陣に伝達されることを合理的に保証するために、当社の開示管理および手続きが2023年9月30日から有効であると結論付けました。執行役員と校長財務責任者、必要な開示に関してタイムリーな決定を下せるように。
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財務報告に関する内部統制の変更

2023年9月30日に終了した3か月間、財務報告に対する内部統制（取引法の規則13a-15（f）および15d-15（f）で定義されているとおり）に、財務報告に対する内部統制に重大な影響を及ぼす、または重大な影響を与える可能性が合理的に高い変更はありませんでした。

統制の有効性に関する固有の制限

制御システムは、どんなにうまく設計され運用されていても、制御システムの目的が達成されるという絶対的な保証ではなく、合理的にしか提供できません。制御システムの設計は、資源の制約があるという事実を反映していなければならず、統制のメリットはコストと比較して考慮されなければなりません。さらに、すべての統制システムには固有の制限があるため、統制を評価しても、エラーや詐欺による虚偽の陳述が発生しないこと、またはすべての統制上の問題や詐欺の事例があればそれを発見できるという絶対的な保証はできません。これらの固有の制限には、意思決定の判断に誤りがある場合や、単純な間違いや間違いが原因で故障が発生する可能性があるという現実が含まれます。統制は、一部の個人の行為、2人以上の共謀、または経営陣による統制の無効化によっても回避される可能性があります。どの統制システムの設計も、将来起こる可能性に関する特定の仮定に一部基づいており、どのような設計でも、将来起こり得るあらゆる条件のもとで定められた目標を正常に達成できるという保証はありません。将来の期間に対する統制の有効性の評価の予測にはリスクが伴います。時間が経つにつれて、状況の変化や方針や手続きの遵守度の低下により、統制が不十分になる可能性があります。

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パート2。その他の情報
 
アイテム 1.                                                法的手続き。
 
私たちは、当社の事業や事業に重大な影響を与えると予想される訴訟の当事者ではありません。
 

アイテム 1A.                                       リスク要因。

リスクファクターの概要

当社の事業運営は、制御できないものも含め、多くのリスクと不確実性の影響を受けやすく、その結果、以下に関するリスクを含め、実際の業績が損なわれる可能性があります。

ビジネスリスク
•アマゾンとの契約に関する将来の義務とそれに関連する義務の影響

経済的リスク
•世界経済と市場のボラティリティ
•ハワイ諸島へ、ハワイ諸島から、そしてハワイ諸島間の観光への依存度
•燃料の価格と入手可能性への依存度
•外貨為替レートの変動に対する私たちのリスク

流動性リスク
•クレジット市場の状況
•当社の財務および事業運営を制限する契約を含む当社の債務
•クレジットカード処理契約に基づく準備金を維持するための要件

競争環境のリスク
•私たちが事業を展開している非常に競争の激しい環境
•インフレが当社の収益性に及ぼす影響
•金利上昇が当社の債券投資の公正価値に及ぼす影響
•私たちのビジネスの集中
•北米市場におけるネットワークキャリアが持つ競争上の優位性と、国内線および国際線へのアクセスを提供するために他の航空会社との商業的関係に依存していること
•競合他社による北米および近隣諸島の路線のキャパシティ増強の影響
•国内外の航空会社との競争が当社の国際線に与える影響

情報技術と第三者リスク
•プライバシー、データ保護、データセキュリティ、および当社の商業パートナーによって課されるセキュリティ基準に関する米国および外国の法律および規制の遵守
•顧客やその他の個人情報や機密情報を実際に保護していない、または保護されていないと認識されている
•事業運営におけるテクノロジーや自動化システムへの依存度が高まっています
•特定の施設やサービスの提供を第三者の請負業者に依存しています

労使関係と関連費用のリスク
•満足のいく労使関係への依存度
•有能な人材や主要幹部を引き付けて維持する当社の能力

戦略とブランドリスク
•当社のルートとネットワーク戦略を成功裏に実施する当社の能力
•私たちの評判やブランドイメージへのダメージ
•不利な宣伝
•私たちの知的財産権を保護する能力
•アマゾンへの貨物事業の集中
•アマゾンとの契約のメリットを最大限に引き出す私たちの能力

航空業界、規制、および関連コストのリスク
•航空業界の実質的な営業レバレッジと、航空業界の制御が及ばないその他の状況
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•ハワイ州内の空港で適切な施設やインフラを維持できないとき
•当社事業の季節的および周期的な著しい変動性
•テロ攻撃や国際的な敵対行為、またはテロ攻撃や敵対行為の恐れ
•航空業界に影響を与える広範な政府規制、新しい規制や税金
•規制の強化や悪天候の影響を含む気候変動
•連邦予算の制約
•航空業界で要求されるさまざまな環境法規制の順守
•米国以外の法域への進出と、対象となる関連法規制
•通常の業務上またはその他の過程における訴訟または規制措置
•税法または規制の変更、および純営業損失の繰越額を使用する当社の能力
•保険費用の増加または補償範囲の削減
•サービスの長期にわたる中断または中断

艦隊と艦隊関連のリスク
•航空機、航空機エンジン、部品については、限られた数のサプライヤーに依存しています
•ボーイング787-9型機の購入契約に関連する将来の多額の金銭的コミットメントと運営費用
•定期航空機の配達の遅延やその他の機材容量の喪失
•当社の長期資産の価値に関連する減損およびその他の関連費用

一般的な株式リスク
•当社の株価の変動
•普通株式を買い戻したり、普通株式の配当を支払ったりする予定はありません
•将来の収益と1株当たり利益は、Amazonワラントの価値の変動による影響を受けます
•既存株主の希薄化と発行済ワラントの行使に関連する市場価格への影響
•当社の法人設立証明書および細則の独占的フォーラム規定における米国市民以外による議決権および所有権の制限
•当社の設立証明書と細則、およびアマゾンとの契約の規定により、支配権の変更が遅れたり妨げられたりする可能性があります
•アマゾンは重要な株主になるかもしれません
•アナリストによる当社に関する研究の公表

有価証券発行のリスク
•当社の負債および債権発行に関連する負債が、当社の事業に利用できるキャッシュフローおよび当該債務に関連する債務の履行に及ぼす影響

連結財務諸表の修正に関するリスク
•財務結果をタイムリーに正確に報告できるように、財務報告に関する効果的な内部統制を策定し、維持することに対する課題
•以前に発行した財務諸表の修正をめぐる訴訟

ビジネスリスク

アマゾンとの契約により、当社のビジネスモデルにおける貨物の役割が高まり、当社の業績や財政状態に悪影響を及ぼす可能性があります。

私たちの事業は歴史的に旅客便に焦点を当ててきました。アマゾンとのATSAは、私たちの貨物業務を増やすことが期待されています。これまで、貨物を含む非旅客事業からの収益は、2022年12月31日、2021年12月31日、2020年12月31日に終了する年度の総収益のそれぞれ約11.6％、14.1％、21.3％を占めていました。2023年9月30日に終了した3か月と9か月間、その他の収益はそれぞれ総収益の8.6％と9.2％を占めました。ATSAの下では、貨物事業が当社の収益の大部分を占めると予想されています。アマゾン向けの貨物事業は、期待したレベルの収益を生み出さない可能性があります。乗組員の雇用、本土基地の開設、アマゾン艦隊のラインメンテナンスの準備など、貨物業務の拡大と準備のために追加費用が発生すると予想しています。サービス前の作業は、コストと時間がかかり、経営陣の気を散らす可能性があります。さらに、Amazonの貨物事業から収益を生み出す前に費用が発生し、それが当社の事業と経営成績に悪影響を及ぼす可能性があります。Amazonの貨物事業から収益を生み出し始めると、その収益の一部または全部が、当社の会計方針により、Amazonの既得ワラント株式の価値と相殺されます。

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経済的リスク

私たちの事業は、将来の景気後退を含め、世界経済のボラティリティの影響を受けます。

当社の事業と経営成績は、将来の景気後退を含め、世界の一般的な経済状況によって大きな影響を受けます。たとえば、COVID-19のパンデミックとそれに伴う経済活動の低下と失業率の上昇は、世界経済全体に深刻で長期にわたる影響を及ぼし、その結果、空の旅全般に対する需要が長期間にわたって低迷しました。COVID-19のパンデミックの結果、空の旅の需要が大幅に減少し、フライトの積載量が減少しました。2023年9月30日に終了した3か月間の旅客収入は6億6,490万ドルで、2022年と比較して約180万ドル増加しましたが、2019年のパンデミック前の期間から2,940万ドル、つまり4.2％減少しました。私たちの事業全体で、またCOVID-19のパンデミックの結果として、海外旅行の回復が引き続き遅れているなど、運営上の課題に直面しています。私たちの事業は、ハワイ諸島発着の旅行、ハワイ諸島内の旅行の需要に依存しており、自由裁量による空の旅の需要は依然として予測できません。将来のパンデミックやその他の公衆衛生関連の旅行制限、勧告、または新型コロナウイルス感染症のパンデミックの際に発生したその他の旅行行動への影響など、需要のさらなる悪化または不安定性、継続的な経済の不確実性または不況により、旅客数が持続的に減少したり、当社がサービスを提供する市場における運賃に対する競争圧力が高まったりして、当社の業績と財政状態に引き続き悪影響を及ぼす可能性があります。コストを削減したり、資金調達の取り決めやその他のプログラムや機会を探すことで、旅客収入の減少を他の収入で相殺できるという保証はありません。また、債務を賄うのに十分なキャッシュフローがない場合もあります。その詳細については、連結財務諸表注記の注記8に記載されています。 さらに、COVID-19パンデミックの最盛期以降の急速な経済拡大により、特定の通貨では著しいインフレ圧力とボラティリティが発生し、航空機の燃料、賃金、および事業運営に必要なその他の商品やサービスのコストが増加しました。

2023年の初めに、米国の特定の銀行機関、特に特定の種類の預金者や大規模な投資証券ポートフォリオにさらされている金融機関の財政状態に関して懸念が生じました。2023年3月、シリコンバレー銀行（SVB）とシグネチャー・バンク（署名）の両方が受取人になりました。SVBまたはSignatureの口座は保持していませんが、他の金融機関では現在の連邦預金保険公社の保険限度を超える残高で現金を保管しています。 銀行システムや金融市場に影響を及ぼす財政状況により、将来、より多くの銀行や金融機関が財政難を経験したり、管財人になったり、破産したりした場合、現金、現金同等物、投資にアクセスする能力が脅かされ、当社の事業や財政状態に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。

私たちの事業は、ハワイ諸島発着の観光業に大きく依存しており、財務結果は影響を受けており、現在および将来の観光レベルの低迷の影響も受け続ける可能性があります。

私たちの主な事業拠点はハワイにあり、収益は主にハワイ諸島へ、ハワイ諸島から、またはハワイ諸島間の旅行者（主に観光客）の数に関係しています。COVID-19のパンデミックと政府による旅行に関する命令の結果、ハワイ諸島発着およびハワイ諸島間の旅行の需要が大幅に減少しました。ハワイ州は、2022年の第1四半期末に検疫、検査、ワクチン接種の要件を課すことをやめましたが、2022年中も海外旅行者に対して特定の外国政府の規制は引き続き有効でした。ハワイ諸島発着およびハワイ諸島内の旅客数が増加するにつれて、フライト数をさらに増やすと、予想される追加収益が得られる前に費用が発生し、今後も発生し続けます。

ハワイの観光レベルは一般に、ホテルの空き状況、他の休暇先と比較した観光地の人気、健康危機、自然災害、安全、セキュリティなどの世界的要因など、航空旅行や観光市場全体に影響を与える経済的および政治的状況の影響を受けます。COVID-19のパンデミックが始まって以来、ハワイ州では観光活動がいくらか増加していますが、特に国際市場に関して、観光レベルがCOVID-19パンデミック以前のレベルに維持されるかどうか、いつ維持されるかは予測できません。さらに、時々、さまざまな出来事や労働ストライキなどの業界固有の問題が、観光業全般、特にハワイに悪影響を及ぼしてきました。ハワイや世界各地で山火事、ハリケーン、地震、火山噴火、津波などの自然災害が発生すると、当社の事業や財政状態に悪影響を及ぼす可能性があります。たとえば、西マウイ島で最近発生した山火事の結果、この地域の観光業が減少し、事業と財務の業績に悪影響を及ぼしました。ウェストマウイが山火事による荒廃からの復興を続けている間、マウイへの旅行需要は引き続き低迷し、事業と財務結果に影響を与え続けると予想しています。さらに、テロ攻撃、戦争、その他のネガティブな世界的出来事の可能性または実際の発生は、COVID-19パンデミックからの観光業の回復に重大な悪影響を及ぼしたり、将来的に妨げたりする可能性があります。

私たちのビジネスは、燃料の価格と入手可能性に大きく依存しています。

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当社の業績、業務、および脱炭素化計画は、ジェット燃料の価格と入手可能性に大きく影響されます。ジェット燃料のコストは依然として高く、ジェット燃料の入手可能性は依然として変動します。ジェット燃料のコストと入手可能性は、ロシアとウクライナの間の紛争に関連するものを含め、一般的に私たちの制御が及ばない政治的、経済的、市場的要因の影響を受けます。価格は、政情不安の影響、原油の生産と精製能力、持続可能な航空燃料（SAF）の生産、流通システムや製油所の混乱による石油製品の入手可能性の予期しない変化、天候や世界経済の成長のペースによる予測外の需要の増加、原油やその他の石油製品の在庫埋蔵量、それらの間の相対的な変動など、多くの要因の影響を受ける可能性がありますが、これらに限定されません米ドルやその他の主要通貨、政府税、ジェット燃料の価格や入手可能性を変える規制や補助金、商品市場における投機家の行動。これらの要因はジェット燃料の価格と入手可能性に影響を与えるため、燃料のコストと将来の入手可能性をある程度確実に予測することはできません。また、航空業界は競争が激しいため、燃料価格の上昇を十分に相殺するために運賃やその他の料金を引き上げることができるという保証はありません。

燃料費の変動を防ぐためにデリバティブ契約を締結する場合がありますが、そのような契約が不利な市況の中で当社を保護したり、取引相手がこれらのヘッジ契約に基づいて取引を行えるという保証はありません。

項目7A「市場リスクに関する量的および質的開示」を参照してください”燃料価格に対する当社のエクスポージャーの詳細については、2022年12月31日に終了した会計年度のForm 10-Kの年次報告書をご覧ください。

私たちの事業は、外貨為替レートの変動にさらされています。

COVID-19のパンデミックが発生する前は、当社の事業は国際的に拡大しており、旅客収入に占める国際線からの収益の割合が増加していました。外貨に対する米ドルの変動は、当社の業績と財政状態に大きな影響を与える可能性があります。たとえば、最近、日本円の価値は米ドルに対して大幅に変動しています。米ドルに対して日本円が下落すると、日本からハワイへのフライト、および一般的な旅行が、日本のお客様にとってより高価になり、当社の事業に悪影響を与える可能性があります。為替レートの変動による影響を管理するために、私たちは定期的に外貨先渡契約を締結し、それらの場所での支出の支払いを現地通貨で実行します。2023年9月30日現在、日本円建ての負債は合計1億2500万ドルです。私たちの事業が国際的に拡大し続けるなら、これらの契約が不利な市況の際の外貨為替レートの変動から私たちを守ってくれるという保証も、取引相手がこれらのヘッジ契約の下で業績を上げることができるという保証もありません。

当社の外貨為替レートへのエクスポージャーの詳細については、2022年12月31日に終了した会計年度のForm 10-Kの年次報告書の項目7A「市場リスクに関する量的および質的開示」を参照してください。

流動性リスク

当社の金融流動性は、信用市場の状況によって悪影響を受ける可能性があります。

私たちの事業では、航空機を含む機器の購入資金を調達し、収益創出が弱い季節的または周期的な時期に流動性を提供するために、資本市場へのアクセスを必要としています。特に、ボーイングとの購入契約に基づく新しい航空機の購入義務に関して、特定の資金調達要件に直面することになります。これらの今後の航空機の納入資金を調達する可能性があります。ただし、特に米国連邦準備制度（FRB）の金利引き上げを踏まえると、世界の信用市場の状況が予測不能であると、資金調達の可能性に悪影響を及ぼしたり、不利な条件になったりする可能性があります。

現在の無人航空機は、流動性を高めるために資金を調達することはできますが、そのような資金調達には不利な条件が適用される場合があります。現在の市況に照らして、このような資金調達には、ローン対バリューの比率や金利、および最近の航空機ファイナンスよりも不利なその他の条件が反映されている可能性があります。

さらに、2020年に信用格付けが引き下げられたことからもわかるように、業績の予想を下回ったことやその他の要因の結果として信用格付けの格下げに直面しないという保証はありません。将来の格下げは、当社の資金コストとそれに関連するマージン、流動性、競争力、資本市場へのアクセスに悪影響を及ぼす可能性があります。

将来必要になる可能性のある資金が必要なときに利用できるという保証や、それが利用できる経済的条件が私たちの財政状態に悪影響を及ぼさないという保証はありません。資金調達ができなかったり、商業的に合理的な条件で融資を受けられない場合、当社の事業と財政状態に悪影響を及ぼす可能性があります。

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私たちの負債は、私たちの流動性と財政状態に悪影響を及ぼす可能性があり、また当社の財務および事業運営に制限を課す契約が含まれる可能性があります。

2023年9月30日の時点で、連邦PSPの下で借りた資金を除いて、約15億ドルの未払いの商業債務がありました。私たちの負債および関連する契約によって、次のことが可能になります。

•事業からのキャッシュフローのかなりの部分を債務の支払いに充てることを要求し、それによってキャッシュフローが他の目的に利用できなくなる。
•事業や事業を展開する業界の変化に対する計画や対応の柔軟性を制限します。
•限度額、および当社の負債に適用される契約内の金銭的およびその他の制限条項、追加資金を借りる能力。
•他のレバレッジの低い競合他社や、私たちよりも有利な条件で債務契約を結んでいる競合他社と比較して、私たちは競争上不利な立場に置かれています。そして
•将来、許容できる条件で、またはまったく追加の資金を確保する能力に悪影響を及ぼし、運転資金、資本支出、買収、またはその他の一般的な企業目的の資金調達能力に影響を及ぼします。

これらの契約では、特定の契約を満たす必要があります。これらの契約のいずれかに違反した場合、これらのファシリティに基づく債務不履行に陥る可能性があり、その結果、これらのファシリティに基づく未払債務が加速し、直ちに期限が支払われるようになります。また、他の債務またはリース債務に基づく債務不履行に陥り、そのような他の債務またはリース債務に関連する債務が加速する可能性があります。このようなデフォルトが存在すると、他の信用枠で資金を借りることができなくなる可能性もあります。

融資契約の条項を遵守する当社の能力は、制御が及ばない事象の影響を受ける可能性があり、そのような融資契約に基づく債務不履行は、是正または免除されない場合、当社に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。私たちの負債が加速した場合、それらの債務を返済したり、債務を借り換えたりするのに十分な流動性がなくなり、財政状態に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。

私たちは、財務および事業運営に悪影響を及ぼす可能性のあるクレジットカード処理契約に基づいて準備金を維持する必要があります。

銀行が発行するクレジットカード処理契約に基づき、前売りチケットの販売による収益の一部は、発生する可能性のあるチャージバックやその他の係争中の請求をカバーするための担保として差し押さえられる場合があります。2023年9月30日の時点で、当社のクレジットカード処理業者が保有する繰り越しはありません。

当社の事業に重大な不利な変化が生じた場合、保留金額は、飛行していないすべてのフライトに適用されるクレジットカードのご利用額の 100% まで段階的に増加する可能性があります。これにより、制限付き現金の水準も上昇します。免除を受けることができなかったり、制限付現金の増加を緩和したりできない場合、流動性に悪影響を及ぼすだけでなく、他の債務またはリース債務に基づく契約違反を引き起こし、当社の財政状態に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。

競争環境のリスク

私たちは非常に競争の激しい環境で事業を行っています。

航空業界は、利益率が低く、固定費が高く、価格競争が激しいという特徴があります。私たちは、国内線および国際線のすべてで他の航空会社と競争しています。既存または新規の航空会社による積極的な価格での当社路線の運航開始または増便は、航空旅行の再構築の需要を含め、当社の業績に悪影響を及ぼしており、今後もそうなる可能性があります。競合他社のほとんどは、私たちよりもはるかに規模が大きく、財源とブランド認知度も優れています。さらに、競合他社または潜在的な競合他社は、合併または提携して、財源やその他の戦略的優位性を高める可能性があります。これらの競合他社の1つ以上によって開始された積極的なマーケティング戦略や長期にわたる運賃競争は、当社の財源とこれらの市場での競争力に悪影響を及ぼす可能性があります。さらに、競合他社は、COVID-19パンデミックの影響からの回復に成功しており、今後も成功する可能性があり、それが将来の競争力に影響を与える可能性があります。航空市場には自然な参入障壁がほとんどないため、私たちはすべての市場で常に新規参入者の脅威に直面しています。

ネットワークキャリアであろうと格安キャリアであろうと、ハワイへ、またはハワイ国内でキャパシティを追加すると、当社が事業を展開する市場でのシェアが減少したり、利回りが低下したり、あるいはその両方が発生し、当社の経営成績と財政状態に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。
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インフレは、物価上昇によって回収できる額を超えてコストを増加させ、私たちに悪影響を及ぼし、景気後退の一因となる可能性があります。

過去1年間で、インフレ率は米国経済全体で数十年前には見られなかったレベルまで上昇しました。インフレ率は最近低下していますが、インフレは人件費、燃料費、その他のコストの増加や空の旅の需要の減少によって、私たちに悪影響を及ぼす可能性があります。インフレ環境では、航空業界やその他の経済状況によっては、インフレ率に追いつくのに十分な価格を引き上げることができず、利益率が低下する可能性があります。私たちは、人件費、燃料費、その他のサービス提供費の上昇を経験しており、今後も経験し続けています。継続的なインフレ圧力は、当社の収益性に影響を与える可能性があります。

インフレに対応して、連邦準備制度理事会はインフレ圧力を軽減するために金利を引き上げました。連邦準備制度の措置は、不況に陥って空の旅の需要が減少するリスクを高め、財政状態や経営成績に悪影響を及ぼす可能性があります。

金利の引き上げは、投資の公正価値に悪影響を及ぼす可能性があります

連邦準備制度理事会の利上げにより、投資の公正価値は低下しており、今後も低下する可能性があります。投資の公正価値の低下は、当社の収益と流動性に悪影響を及ぼす可能性があります。

私たちのビジネスがハワイに集中していること'私、そしてハワイ間'私と米国本土では、収益の分散化はほとんど行われていません。

2023年9月30日に終了した3か月間、旅客収入の約75.7％が国内線から生み出されました。競合他社のほとんど、特に北米や近隣諸島の路線で競合している大手ネットワークキャリアは、旅客収入の地理的多様化を享受しています。国内線は、ほとんどの競合他社よりも収益に占める割合が大幅に高いため、国内路線の需要が比例して大幅に減少すると、競合他社よりも財務結果に比較的大きな悪影響が及ぶ可能性があります。国内線での需要の持続的な減少と、ハワイ発着およびハワイ内の路線における主要なネットワークキャリアの業界能力の継続は、当社の財務結果に悪影響を及ぼす可能性があります。

私たちの事業は、北米市場におけるネットワークキャリアが持つ競争上の優位性の影響を受けます。

当社の北米路線での競争の大半は、アラスカ航空、アメリカン航空、デルタ航空、サウスウエスト航空、ユナイテッド航空などのネットワーク航空会社とのもので、そのすべてに多くの競争上の優位性があります。主に、ネットワークキャリアは米国本土とその全域で旅客トラフィックを生成します。これにより、ネットワークキャリアは私たちよりも高いレベルの顧客を引き付けることができます。

対照的に、北米のフライトに乗客を乗せるための同等の直通ネットワークがないため、サービスを提供する特定の都市の乗客需要への依存度が高くなっています。また、コードシェアパートナー契約（ジェットブルーとの契約など）を利用して、現在当社が運航していない北米の目的地への往復をお客様に提供しています。ほとんどのネットワークキャリアはハブで運営されており、ハブ都市の経済力や航空会社を頻繁に利用する顧客グループの規模に応じて、乗客の組み込み市場を提供できます。私たちのホノルルとマウイのハブは、北米旅行の大部分を占めていません。また、大きな組み込み市場を提供してくれる大都市のような人口や潜在的な顧客フランチャイズもありません。北米市場の乗客は、ほとんどの場合、ホノルルではなく米国本土を出発地とするため、ホノルルは旅客輸送の出発地というよりは、主に目的地となっています。

当社の北米および近隣諸島の路線は、競合他社による容量の増加の影響を受けます。

COVID-19パンデミックの前と最中に、一部の競合他社は、新しいルートを導入したり、北米からハワイへの既存のルートの頻度を増やしたり、近隣の島々でフライトを追加したりすることで、ハワイ行きおよびハワイ内のキャパシティを増やしました。ハワイ行きまたは近隣の島々間の空の旅に関連する競合他社の容量を予測することはできません。競合他社のキャパシティの増加により、ハワイへのトラフィックまたは近隣の島々間のトラフィックのシェアが減少すると、最終的には当社の業績と財政状態に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。

当社の国際線は、国内外の航空会社との競争の影響を受けます。

2023年9月30日に終了した3か月間、旅客収入の約24.3％が国際線から生み出されました。これらの路線の競合他社には、国内外の航空会社が含まれます。国内と海外の両方
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競合他社には、当社よりも高い顧客トラフィックを引き付けることができる競争上の優位性がいくつかあります。

国内の競合他社の多くは航空会社アライアンスのメンバーです。航空会社アライアンスでは、お客様は各参加航空会社の国際ネットワークにアクセスでき、目的地への利便性と接続性が向上します。国内の競合他社によって結ばれたこれらの提携は、近年増加しています。場合によっては、国内の競合他社が独占禁止法の免除を受け、特定の地域で合弁契約を締結し、特定の路線での協力をさらに深めています。このリスクを軽減するために、提携航空会社とのコードシェア契約を利用して、お客様が現在就航していない海外の目的地へのアクセスを提供しています。

海外の競合他社の多くは、当社が競合する国際線をサポートするネットワークフィードの恩恵を受けるネットワークキャリアです。対照的に、当社では国際線に乗客を乗せるための同等の直行ネットワークがないため、就航する特定の目的地の乗客需要への依存度が高くなっています。ほとんどのネットワークキャリアは、乗客の本拠地となる市場を提供できるハブから運営されています。私たちの国際線の乗客は、ほとんどの場合、ハワイからではなく、これらの外国の航空会社の本拠地から国際的に出発します。また、コードシェア契約、旅行代理店や卸売業者との関係を利用して、現在当社が就航していない海外の目的地への出入りをお客様に提供しています。

情報技術と第三者リスク

個人情報や顧客などに関するその他の情報のプライバシーとセキュリティを維持しない場合、または米国および外国の適用されるプライバシー、データ保護、データセキュリティ法、または商業パートナーによって課されるセキュリティ基準に従わなかった場合、当社の評判が損なわれ、多額の追加費用が発生し、訴訟または規制上の罰則の対象となる可能性があります。

私たちは、お客様や、従業員や請負業者を含むその他の個人に関する個人情報やその他の情報を受領、保持、送信、その他の方法で処理します。国内外で、プライバシー、データ保護、データセキュリティに関する法律、規制、および顧客の関心が高まっています。米国および当社が事業を展開するさまざまな法域では、プライバシー、データ保護、セキュリティに関する多数の法律や規制があります。これには、お客様や他の個人からの、またはお客様や他の個人に関する個人情報やその他のデータの収集、処理、保管、共有、開示、使用、セキュリティに関する法律や規制が含まれます。たとえば、欧州連合では、一般データ保護規則（GDPR）が2018年に発効しました。 英国は、GDPRを実質的に実施する法律を採択しました。 さらに、カリフォルニア州は、2020年1月1日に施行されるカリフォルニア州消費者プライバシー法（CCPA）を制定しました。これは、2023年1月1日にほとんどの重要な点で施行されたカリフォルニア州プライバシー権法（CPRA）によって大幅に改正されました。コロラド州、コネチカット州、デラウェア州、フロリダ州、インディアナ州、アイオワ州、モンタナ州、オレゴン州、テネシー州、テキサス州、ユタ州、バージニア州など、他の州でも同様の法律が制定されています。GDPR、CCPA、その他の新しい法律や規制、プライバシー、データ保護、情報セキュリティに関する法律や規制の変更により、データの収集、使用、開示に関する慣行の変更が必要になる場合があります。GDPRは、違反した場合、最大2,000万ユーロ、または世界の年間収益の4パーセントのいずれか大きい方の重大な罰則を規定しています。GDPRを実施する英国の法律でも、同様の罰則体系が規定されています。GDPR、CCPA、CPRA、その他の既存または提案されている法律や規制は、遵守にコストがかかり、データの処理が遅れたり妨げられたり、否定的な宣伝につながったり、運営コストが増加したり、請求やその他の救済措置の対象となる可能性があります。プライバシー、データ保護、セキュリティに関する法律や規制の範囲は変化しており、解釈が異なるため、遵守するにはコストがかかり、国や管轄区域間で一貫性がなかったり、当社の他の義務と矛盾したりする可能性があります。

支払いカード会社を含む多くの商業パートナーが、プライバシー、データ保護、またはデータセキュリティに関するデータセキュリティ基準またはその他の義務を私たちに課しています。私たちは、プライバシー、データ保護、データセキュリティに関連する適用法、規制、ポリシー、契約上およびその他の法的義務を遵守するよう努めています。ただし、これらの法的、契約上、およびその他の実際の義務および主張された義務は、新しい方法および/または一貫性のない方法で解釈および適用される場合があり、他の義務や当社の慣行と矛盾する可能性があります。

法律、規制、プライバシーまたはデータ保護ポリシー、または顧客やその他の第三者に対するプライバシー、データ保護、または情報セキュリティ関連のその他の実際の義務または主張されている義務、または個人情報やその他の情報の不正開示、転送、紛失、利用不能、使用、またはその他の処理につながるセキュリティの侵害を当社が怠った、または遵守していないと当社が認識した場合、政府の調査および執行措置の対象となる可能性があります。精神的または私的訴訟、その他の責任、私たちの損失支払いカードでの取引を処理する能力、またはそのような取引により高額なコストの対象となること、または消費者擁護団体、競合他社、メディアなどによる当社に対する批判的な公式声明により、現在または将来の顧客が当社への信頼を失う可能性があり、そのいずれかが当社の事業に悪影響を及ぼす可能性があります。さらに、ベンダーなど、私たちが協力しているサードパーティのビジネスパートナーが、適用法、適用されるポリシー、またはその他のプライバシー、データ保護、またはセキュリティ関連の義務に違反している、または違反している疑いがある場合、そのような違反は
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お客様や他の人の情報を危険にさらし、ひいては当社の事業に悪影響を及ぼす可能性があります。政府機関は、国家安全保障または情報提供の目的で顧客データを要求または取得する場合もあります。また、犯罪や民事捜査やその他の問題に関連して、当社の評判や事業を損なう可能性のあるデータ要求を行うこともあります。

私たちは、新たに増え続けるプライバシー、データ保護、情報セキュリティの義務を遵守するための努力を続けます。ただし、そのような義務には追加のリソースを費やす必要があり、履行が困難または不可能な場合があります。米国または外国の適用されるプライバシー、データ保護、またはデータセキュリティに関する法律または規制、当社の商業パートナーによって課されるプライバシーまたはセキュリティ基準、またはプライバシー、データ保護、または情報セキュリティに関するその他の現実的または主張された義務を実際に遵守しなかったか、違反したとされる場合、請求、規制当局による調査と手続き、私的訴訟や手続き、およびその他の責任が発生する可能性があり、そのすべてが当社の評判、事業に悪影響を及ぼす可能性があります。経営成績と財政状態。

顧客情報やその他の個人情報や機密情報を実際に保護していない、またはそう認識していると、当社の事業に損害を与える可能性があります。

私たちの事業と運営には、お客様、従業員、請負業者、ビジネスパートナーなどに関する情報、および私たち自身の機密情報の保管、送信、処理が含まれます。私たちは、この種の情報への不正アクセスを求めたり、当社の事業や業務を妨害したりする第三者によるサイバー攻撃の標的にされてきましたが、今後もそうなる可能性があります。ランサムウェアやその他のマルウェア、ビジネスメールの侵害、フリークエントフライヤーマイルの不正販売、一般的なハッキングは、私たちの業界でますます蔓延しています。私たちは、アクセスできる顧客情報やその他の機密情報を保護するための措置を講じていますが、当社または第三者のサービスプロバイダーが実施したセキュリティ対策が、現在または将来のセキュリティ上の脅威に対して有効であるという保証はありません。当社および当社の第三者サービスプロバイダーは、セキュリティ侵害の未遂を予測できず、適切な予防措置を実施できない場合があり、当社または第三者サービスプロバイダーのセキュリティ対策が破られたり、危険にさらされたり、データ損失、破損、利用不能になったり、当社の事業や運営で使用されているシステムやネットワークへの不正アクセスや使用、不正アクセス、開示、変更、誤用などの被害を受ける可能性があります。紛失、入手不能、破壊、またはその他の不正行為当社またはお客様の情報の処理。また、セキュリティ違反やその他のインシデントが発生し、長期間発見されないこともあります。さらに、第三者は、当社の事業や運営で使用されているシステムやネットワークへのアクセスを妨害または拒否することを目的とした攻撃を行うこともあります。

セキュリティ違反やその他のセキュリティインシデントが実際に、または認識されると、システムやネットワークへの不正使用またはアクセス、または当社またはお客様の情報への無許可、偶発的、または違法なアクセスまたは開示、変更、誤用、紛失、入手不能または破壊につながる可能性があり、訴訟、請求、補償義務、規制調査およびその他の手続きにつながり、深刻な評判の低下が顧客や投資家の信頼に悪影響を及ぼす可能性がありますそして、私たちのブランドへの損害、補償義務、業務の中断を引き起こすこと、契約違反やその他の責任による損害賠償で、当社の収益や経営成績に悪影響を及ぼす可能性があります。さらに、当社のサービスプロバイダーは、セキュリティ違反やその他のインシデントに見舞われ、その結果、不正アクセスが発生したり、当社のために保存または処理されたデータが侵害されたりする可能性があり、その結果、前述のいずれかが起こる可能性があります。

このようなセキュリティ違反やその他のインシデントが実際に発生した、または認識された場合、侵害やその他のインシデントの調査または修正、脆弱性への対処と排除、将来のセキュリティ違反やインシデントの防止に多額の財源やその他のリソースを費やす可能性があります。また、盗まれた資産や情報に対する責任、発生した可能性のあるシステム損傷の修理、次のような取り組みにおいて顧客や他のビジネスパートナーに提供されるインセンティブなど、修復のための多額の費用がかかる可能性があります。その後もビジネス関係を維持する違反、ペイメントカードブランドの罰金に関連する費用、およびその他の負債。支払いカード情報やそのような情報が処理される環境に影響する特定の違反により、支払いカードを処理できなくなったり、それに関連するコストが増加したりすることもあります。情報セキュリティ侵害やその他のセキュリティインシデントを防ぐために、これまで支出が発生しており、今後も発生することが予想されます。

私たちの保険の補償範囲が、実際に発生した情報セキュリティ負債や、あらゆる事件に関連する当社に対する補償請求をカバーするのに十分であるかどうかは定かではありません。さらに、保険が経済的に妥当な条件で引き続き利用できるのか、あるいはまったく利用できるのか、あるいはどの保険会社も将来の請求について補償を拒否しないのかは定かではありません。利用可能な保険範囲を超える大規模な請求が当社に対して1件以上成功した場合、または保険料の引き上げや多額の控除または共同保険要件の賦課を含む保険契約の変更が発生した場合、当社の財政状態、経営成績、評判など当社の事業に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。

私たちは事業を運営するためにテクノロジーや自動化システムにますます依存しています。

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私たちは、ビジネスを効果的に運営するために、テクノロジーと自動化システムに大きく依存しています。これらのシステムには、フライトオペレーションシステム、通信システム、空港システム、予約システム、管理および会計システム、www.hawaiianairlines.comなどの商用ウェブサイト、およびその他のITシステムが含まれます。これらのシステムの多くは、大量のトラフィックに対応し、安全な情報を維持し、正確なフライト情報を提供し、重要な金融取引を処理できる必要があります。これらのシステムの重大な障害、長期にわたる障害、または繰り返しの障害は、カスタマーサービスに悪影響を及ぼし、これらのシステムに保存されている、送信される、または処理される顧客情報またはその他の情報のセキュリティを侵害し、重要なデータの損失または損傷、収益の損失、コストの増加をもたらし、一般的に当社の事業に害を及ぼす可能性があります。さらに、これらのシステムの維持と進歩に必要な主要な人材が失われると、当社の事業に重大な影響を与える可能性があります。他の企業と同様に、当社のシステムは、自然災害、停電、ソフトウェアまたは機器の障害、テロ攻撃、サイバーセキュリティ侵入、コンピューターウイルス、ハッカーなど、制御できない出来事による混乱に対して脆弱である可能性があります。特定の潜在的な障害や中断による悪影響を減らすために講じた対策が、システムの混乱を防止または是正、またはすべての攻撃を防止または軽減するのに十分であるという保証はありません。さらに、既存のシステムを定期的にアップグレードして交換するために、テクノロジーに継続的に多額の投資を行う必要があります。これらの投資ができなかったり、システムの実装、アップグレード、交換ができなかったりすると、事業と事業に悪影響が及ぶ可能性があります。たとえば、2023年5月、メンテナンス障害によりホノルルのインターネットプロバイダーの停電が発生し、業務が中断され、フライトが大幅に遅延しました。また、2023年4月にアマデウスアルテア旅客システムに移行する際、ウェブサイト、モバイルおよびキオスクの乗客チェックイン機能、ウェブサイトからの予約に関する問題など、断続的な問題が発生し、事業に大きな影響を与える可能性があります。私たちは、システムの中断やシステム障害によって生じる可能性のある事業、経営成績、財政状態、評判への潜在的な損害など、潜在的に重大な損失を補償するのに十分な事業中断保険に加入していません。

私たちは、事業のために特定の施設やサービスを提供することを第三者の請負業者に大きく依存しています。請負業者が適切な製品やサービスを提供できなかったり、第三者との契約が終了したりすると、当社の財務結果に悪影響を及ぼす可能性があります。

航空業界や情報技術業界、特にハワイ市場では、資格のある従業員や人材の数は限られています。これらの制限により、私たちはこれまで、航空機のメンテナンスや部品、コードシェアリング、流通と予約、ホスティングやソフトウェアメンテナンスなどのコンピューターサービス、会計、フリークエントフライヤープログラム、旅客処理、地上施設、手荷物と貨物の取り扱い、人材育成、航空座席の流通と販売など、事業に不可欠なさまざまなサービスと機能を外部のベンダーに頼ってきました。外部ベンダーへの依存度は、今後も高まる可能性があります。

第三者のサービスプロバイダーがサービス義務を適切に履行しなかったり、その他のサービスが中断されたりすると、収益の減少、経費の増加、および/またはフライトの運航やその他のサービスのお客様への提供ができなくなる可能性があります。私たちが第三者の流通チャネルに依存しているということは、その一部は、顧客にリーチし、私たちが提供する付随的な製品やサービスを販売する彼らの意欲と能力に依存しているということです。そのような流通チャネルは、当社が運営する流通チャネルよりも高価であったり、機能が少ない場合があります。お客様が、当社または当社の請負業者のサービスが信頼できない、または満足できないと考えた場合、当社の事業および財務実績は重大な損害を受けることになります。

労使関係と関連費用のリスク

私たちは満足のいく労使関係に依存しています。
人件費は航空会社の経費の重要な要素であり、航空会社の経営成績に大きな影響を与える可能性があります。私たちの労働力のかなりの部分が労働組合に代表されています。私たちは、パイロット、機械グループの従業員、事務グループの従業員、客室乗務員、配車係と団体交渉協定を締結しました。従業員の労働組合との将来の契約が、私たちの期待に沿った条件で、または競合他社が締結した契約と同等になることを保証することはできません。また、将来の契約により、人件費が増加したり、事業に悪影響が及ぶ可能性があります。私たちは、これらの労働組合の1つ以上の同意を必要とする戦略的および運営上の決定を下すことがあります。これらの労働組合は、同意と引き換えに追加の賃金、福利厚生、またはその他の対価を要求する可能性があります。

州法および地方法を当社の事業に適用すると、連邦法や他の州や地方自治体の法律と矛盾する場合があり、追加の要件や制限の対象となる場合があり、その結果、従業員との関係に影響を与えたり、経費が増加したりする可能性があります。矛盾する法律を適用すると、業務の中断や団体交渉協定に悪影響を及ぼす可能性があります。また、当社が連邦、州、または地方の労働法に従わなかったり、不履行と認識されたりすると、訴訟につながる可能性があります。

有能な人材や主要幹部を引き付けて維持できない場合、当社の事業に悪影響を及ぼす可能性があります。
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私たちの将来の成功は、主要な経営幹部、そして優秀な経営者、技術者、その他の人材の知識と専門知識にかかっていると考えています。航空業界でそのような人材を引き付けて維持することは非常に競争が激しいです。将来、主要な経営幹部を維持したり、他の有能な人材を引き付けたりできるかどうかは定かではありません。主要な経営幹部やその他の上級技術者を維持できない、または有能な経営幹部を引き付けて維持できないと、当社の事業に悪影響を及ぼす可能性があります。

さらに、乗客の需要が回復するにつれて事業を再構築し、新しい航空機の購入や新しい市場へのサービスの導入を通じて事業を拡大するにつれて、パイロット、整備士、その他の熟練労働者を含む十分な数の有能な人材を引き付けることが難しいかもしれません。資格のある人材を求めて他の航空会社と競争する中で、チーム志向でフレンドリーで顧客主導の企業文化を受け入れる人材を引き付けるという課題にも直面しています。私たちの企業文化を受け入れる有能な人材を引き付けて維持することができないと、私たちの評判や事業全体に悪影響を及ぼす可能性があります。

戦略とブランドリスク
ルートとネットワーク戦略をうまく実行できないと、ビジネスに悪影響を及ぼす可能性があります。
当社のルートとネットワーク戦略（車両の配置の決め方）には、収益の増加、コストの削減、ネットワークの成熟、販売チャネルの分布の改善に向けた取り組みが含まれています。事業規模の経済性を実現し、業績を維持または改善するためには、計画した戦略を実行することが重要です。機材に追加の航空機が入ることによって提供される増加した容量を活用して満たすことができなかったり、熟練した人材を雇用して維持できなかったり、必要な機器や施設を費用対効果の高い方法で確保できなければ、新規および既存の市場を開拓し成長させることができず、それが当社の事業や運営に悪影響を及ぼす可能性があります。

私たちは、許容できる利益率と資本利益率を維持しながら、競争力のある運賃で乗客に最高の価値を提供するというビジネス戦略の重要な部分である積極的なコスト抑制目標に向けて引き続き努力しています。コスト構造が低いほど、戦略に資金を提供し、市場機会を活用しやすくなると考えています。燃料以外の単価を十分に抑えられなければ、財務成績が損なわれる可能性があります。

私たちの評判やブランドイメージが損なわれると、当社の事業や財務結果に悪影響を及ぼす可能性があります。

世界中で良い評判を維持することは私たちのビジネスにとって重要です。私たちの評判やブランドイメージは、とりわけ、私たちのすべての事業と活動における高い倫理的、社会的、環境的な持続可能性の実践の失敗、お客様に予定どおりに運営サービスを提供できる能力、環境への影響、投資家や政策団体からの方針変更を求める世論の圧力（気候変動への取り組み、広告キャンペーンに対する顧客の認識、スポンサーシップの取り決め）によって悪影響を受ける可能性があります。マーケティングプログラム、または顧客当社、当社の従業員、役員、代理人、またはその他の第三者の発言に対する認識。私たちの評判やブランドイメージが損なわれたり、私たちのサービスに対する顧客の信頼が失われたりすると、私たちの事業や財務結果に悪影響を及ぼすだけでなく、評判を再構築するための追加のリソースが必要になる可能性があります。

また、ニュースやイベントを伝えるためにソーシャルメディアを使うことも増えています。特定のプラットフォームやアウトレットを不適切または無許可で使用すると、当社のブランドイメージや評判が損なわれ、お客様や利害関係者との信頼が失われる可能性があります。たとえば、従業員が従業員、顧客、その他の利害関係者の個人を特定できる情報を不適切に収集または広めた場合、ソーシャルメディアの不適切または無許可の使用は法的影響をもたらす可能性があります。さらに、意図的であろうとなかろうと、従業員などがソーシャルメディアを通じて当社の非公開情報を開示すると、情報が失われる可能性があります。

私たちの知的所有権、特に私たちのブランドは貴重であり、それらを保護できないと、私たちの事業や財務結果に悪影響を及ぼす可能性があります。

私たちは、私たちの知的所有権、特にブランドとそれに関連する商標を貴重な資産と見なしています。私たちは、商標、著作権、その他の法的保護、契約上の合意、第三者による当社の知的財産の不正使用の取り締まりを組み合わせて知的財産権を保護しています。当社が知的財産を取得または適切に保護しなかったり、当社の知的財産に対する現在の法的保護を弱めたり撤廃したりする法律の変更を行うと、当社の競争力が低下し、当社の事業および財務結果に悪影響を及ぼす可能性があります。知的財産に関する訴訟や紛争は、費用と時間がかかる可能性があり、経営陣や主要人員の注意が事業運営からそらされる可能性があり、そのいずれも当社の事業や財務結果に悪影響を及ぼす可能性があります。
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航空事故や事故など、不利な宣伝が行われたり、特定の持続可能性目標を達成できなかったりすると、当社の評判や財務結果が損なわれる可能性があります。

私たちの顧客基盤は幅広く、特にハワイやその他の目的地での事業活動は非常に重要です。したがって、当社の顧客サービス、従業員関係、業務行動、第三者の航空機部品、または当社の事業に影響を及ぼすその他の出来事や状況における実際の、または認識されている欠陥に起因するソーシャルメディアなどでの否定的な宣伝は、当社の公共イメージやお客様が当社からサービスを購入する意欲に悪影響を及ぼし、当社の業績に影響を与える可能性があります。

さらに、航空事故や事故が発生した場合、被る可能性のある損失にもさらされています。当社の航空機またはコードシェアパートナーのいずれかが運航する航空機が関与するこのような事故または事故には、損傷した航空機または航空機部品の修理または交換、およびその結果として生じる一時的または恒久的な収益の損失だけでなく、負傷した乗客などによる重大な請求が含まれる可能性があります。私たちはDOTから賠償責任保険に加入することを義務付けられています。現在、業界と同額の賠償責任保険に加入していますが、保険がすべての請求を十分にカバーできるという保証はなく、事故で被った多額の損失を負担せざるを得ない場合があります。さらに、航空事故や事故により、他の航空会社よりも安全や信頼性が低いと世間に認識され、私たちのビジネスに悪影響を及ぼす可能性があります。

航空業界も、温室効果ガスの排出と環境への影響についてますます精査されています。私たちは環境目標の達成に向けて投資しており、今後も投資を続けるつもりです。私たちは環境目標の達成に取り組んでいますが、私たちの持続可能性計画とそれらの持続可能性計画の実行能力は、政府やその他の第三者からの継続的な支援、多額の設備投資の必要性、新技術の研究開発と商業化など、大きなリスクと不確実性の影響を受けます。環境目標の一部またはすべてを達成できるという保証はありません。また、そのような目標を達成できない結果、ブランド、評判、財務結果が損なわれる可能性があります。

当社の貨物事業はアマゾンに集中し、量の減少やコストの増加、またはアマゾンとの商業契約の終了は、当社の事業、運営、財政状態、ブランドに重大な影響を与える可能性があります。

貨物収入の大部分は、ATSAに基づいてAmazonに提供される航空貨物輸送サービスになると予想しています。ATSAは最低取引量または収益額を規定しておらず、Amazonはいつでも取引量を減らすことが許可されています。Amazonによる貨物サービスの利用が、一般的な経済状況やAmazonやその顧客の好みなど何らかの理由で予測されたレベルに達しない場合、当社の貨物事業は期待される経済的利益を達成できません。このような欠点は、当社の事業と経営成績に大きな影響を与える可能性があります。

さらに、ATSAの収益性は、コストを管理し正確に予測する能力にもかかっています。運用コスト、乗務員の生産性、メンテナンス費の予測には、飛行時間、航空機の信頼性、乗組員の生産性、報酬と福利厚生の費用、維持費などの仮定が含まれています。実際のコストが予想よりも高かったり、航空機の信頼性が予想よりも低かったり、航空機が損傷して修理のための収益サービスが停止した場合、ATSAの収益性と将来の業績に悪影響を及ぼす可能性があります。また、組合に加入している乗務員にも頼っています。団体交渉協定によってコストが増加し、その増加分を回収できない場合、当社の経営成績は悪影響を受けます。

ATSAに基づく業績は、予期せぬメンテナンスやその他の費用、サービスのサポートに必要なパイロットやその他の人員を雇用する能力、予期しないまたは予期しない出来事によるATSAでの業務の中断（当社の制御下にある要因か制御できない要因によるものかを問わず）、事業レベルと経営成績（マージンを含む）など、多くの課題や不確実性の影響を受けます。ATSAは、現在の予想と予測を下回っています。ATSAには、特定の定時到着実績の基準値に達した場合の毎月のインセンティブ支払いや、特定の基準を下回る期日到着に対して罰金を科す制度もあります。その結果、当社の営業収益は、毎月のインセンティブの達成や罰金の科目に応じて、期間ごとに異なる場合があります。さらに、長期間にわたって一定の最低信頼性の閾値を維持しないと、債務不履行に陥る可能性があります。信頼性の基準を維持できなかったために当社が債務不履行に陥った場合、Amazonは、当社が提供するサービスの全部または一部を終了し、法律または衡平法に基づいて利用可能な権利と救済を追求することができます。ATSAには2つの延長オプションもありますが、Amazonはこれを行使しない場合もあります。アマゾンへのフライト数が予想よりも少ない場合、貨物事業に関連するコストが予想よりも高い場合、またはATSAが何らかの理由で終了した場合、当社の事業、経営成績および財政状態に著しい悪影響を及ぼす可能性があります。

Amazonとの契約には特定の解約権が付与されており、それが行使またはトリガーされた場合、契約のメリットを十分に発揮できなくなる可能性があります。
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Amazonとの契約により、Amazonは特定の状況で、Hawaiianの支配権の変更や特定のパフォーマンス要件の不履行など、特定のデフォルト事由が発生した場合に契約を終了することができます。特に、Amazonは、事前に書面による解約通知を提出し、早期解約料を支払うことを条件として、2027年3月31日以降に理由なく契約を終了する権利を有します。

解約後も、Amazonは通常、特定の例外を条件として、終了前に権利が確定していたワラントを留保し、終了の原因となった状況によっては、当社の支配権が変更された場合に、残りのワラントの権利確定を早める権利を有する場合があります。解約の際、Amazonまたは当社は、解約権が生じる状況に応じて、相手方から解約料を受け取る権利を有する場合があります。

Amazonがこれらの解約権を行使すると、当社の事業、経営成績および財政状態に悪影響を及ぼす可能性があります。

航空業界、規制、および関連コストのリスク

航空業界にはかなりの営業レバレッジがあり、制御できない多くの状況の影響を受けており、それが当社の財政状態や経営成績に悪影響を及ぼす可能性があります。

航空会社の運営には多額の固定費がかかるため、各フライトの運航コストと運ばれる乗客数の間には不釣り合いな関係があります。ただし、特定のフライトから得られる収益は、運ばれる乗客数とそれぞれの平均運賃に直接関係します。したがって、運送される乗客数の減少、および該当する場合は定期便の減少による総合的な影響により、それに応じて収益が減少し、その結果、利益が不釣り合いに大きく減少する可能性があります。したがって、主に当社の制御が及ばない以下の要因やその他の要因による航空旅客数の将来的な減少は、当社の事業、財政状態、および経営成績に悪影響を及ぼす可能性があります。

•一般的な経済状況の低下。
•海外でのテロ攻撃や紛争の脅威。
•実際の、または脅威にさらされている戦争と政情不安定。
•セキュリティ対策の強化またはセキュリティ違反。
•悪天候やマウイ山火事などの自然災害。
•消費者の好み、認識、または消費パターンの変化。
•セキュリティと安全対策に関連する費用の増加。
•燃料費の上昇による運賃の上昇。
•新型コロナウイルスのパンデミック時に発生したような、旅行行動に影響を及ぼす伝染病の発生や伝染の恐れ。そして
•空港での混雑または大規模な工事、および航空管制システムの実際の中断または潜在的な混乱。

上記の状況により、当社の経営成績は不安定であり、今後も変動する可能性があります。上記のような予期せぬ出来事の影響を吸収するのに十分な財源があるとは保証できません。

ハワイ州内の空港で適切な施設やインフラを確保し、維持できない場合、業務が中断される可能性があります'i.

既存および計画中のフライトスケジュールを運営するためには、特にハワイ州内の空港で、適切なゲート、メンテナンス能力、オフィススペース、業務エリア、チケット販売施設を維持および/または確保できなければなりません。このような施設やインフラを維持しないと、当社の事業や財務実績に悪影響を及ぼす可能性があります。

当社の事業は、季節的および周期的な著しい変動の影響を受けます。

当社の業績は、主に旅客のレジャーや休暇の旅行パターンによる季節変動の影響を反映しています。季節性による業績の変動のため、過去の期間の業績は必ずしも将来の業績を示すものではなく、中間期間の業績は必ずしも通年の業績を示すものではありません。さらに、COVID-19のパンデミックが航空旅行全般、特にハワイへの旅行とハワイ内の旅行の需要に広範囲に影響を及ぼしたため、2020年、2021年、2022年、2023年の航空旅行の需要は、COVID-19パンデミック以前と比較して大幅に減少しています。ハワイは人気の休暇先であるため、最大の訪問者源である北米からの需要は、通常、6月、7月、8月、12月に強く、他の時期にはかなり弱くなります。季節性による当社の業績、経営成績の変動のため
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過去の期間は必ずしも将来の業績を示すものではなく、中間期間の業績は必ずしも通年の業績を示すものではありません。

当社の貨物業務も季節変動の影響を受けます。世界の貿易フローは通常、季節性があり、小売業のホリデーシーズンにピークを迎えます。航空貨物の需要は、前年の第4四半期の季節休日のピークに続き、歴史的に低くなっています。収益は季節によって変動すると予想していますが、乗組員の給与や福利厚生、施設や諸経費など、貨物事業に関連する費用のかなりの部分は、季節的な需要の減少に合わせて簡単に削減することはできません。

季節性による当社の業績の変動のため、過去の期間の業績は必ずしも将来の業績を示すものではなく、中間期の業績は必ずしも通年の業績を示すものではありません。

テロ攻撃や国際的な敵対行為、またはテロ攻撃や敵対行為の恐れは、たとえ航空業界に直接向けられていなくても、私たちや航空業界に悪影響を及ぼす可能性があります。

テロ攻撃は、たとえ航空業界に直接行われていなくても、あるいはそのような攻撃、敵対行為、戦争行為の恐れがあると、私たちを含む航空業界に悪影響を及ぼす可能性があり、その結果、空の旅の需要の大幅な減少、セキュリティコストの増加、戦争関連のリスクをカバーする保険費用の増加、キャンセルや遅延によるフライトの運航損失の増加につながる可能性があります。将来のテロ攻撃や追加のセキュリティ関連手数料の実施は、当社の事業、財政状態と経営成績、そして航空業界全体に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。

航空業界は、政府の広範な規制、新しい規制、税金の対象となっており、当社の財政状態や経営成績に悪影響を及ぼす可能性があります。

航空会社は広範な規制要件の対象となり、多額の費用がかかります。国内外の政府によって課される新しい法律、規制、税金、空港料金、料金の変更が随時提案されています。これにより、航空会社の運営コストが大幅に増加したり、業務が制限されたり、収益が減少したりする可能性があります。連邦航空局（FAA）は、多額の支出を必要とする航空機のメンテナンスと運用に関する指令やその他の規制を随時発行します。FAAの要件の中には、古い航空機の廃棄、セキュリティ対策、航空機の着陸安全対策（航空機システムと5G Cバンドサービスなどの新技術との相互作用を含む）、衝突回避システム、空中風せん断回避システム、騒音低減やその他の環境問題、通勤航空機の安全と検査の増加、古い航空機で行うメンテナンス手順などが含まれます。コンプライアンスの不履行、またはDOT/FAAの認可や証明書の変更、停止、取り消しは、当社の事業に重大な悪影響を及ぼします。

2018年、議会は連邦航空局の5年間の資金提供承認を可決しました。この承認は2023年9月に期限切れになる予定でしたが、2023年12月31日まで延長されました。この認可を更新するための法的手続き（連邦航空局の再承認）は、私たち、そしてより一般的には航空業界にさまざまな形で影響を与える可能性があります。連邦航空局の再承認の一環として、議会は、とりわけ、顧客サービスと消費者保護、航空安全、労働要件、連邦航空局の人員配置とリソースへの投資、航空交通管制システムの改善、およびこれらの政策の資金調達を目的とした新しいまたは増加した手数料や税金に関する新しい規則や規制を課そうとする可能性があります。連邦航空局の再承認による新たな要件や強化された要件は、コストを増大させたり、業務に影響を与えたりする可能性があります。

法律や規制が当社の事業に与える影響を予測することはできません。また、将来制定される法律や規制が当社の事業に悪影響を及ぼさないことを保証することもできません。また、必要な政府の承認を得たり、維持したりできることを保証することはできません。一度取得した営業許可は、発行機関によって変更および取り消される場合があります。これらおよび将来の規制要件を順守すると、多額の資本支出と運営費が発生する可能性があります。

政府による広範な規制に加えて、航空業界は政府機関（DOT、FAA、米国税関国境警備局（CBP）、運輸保安局（TSA））が提供する特定のサービスに依存しています。さらに、2001年9月11日以降、空港で発生したセキュリティやその他の費用が大幅に増加したため、多くの空港では、当社を含む航空会社への料金や料金が大幅に引き上げられており、今後もそうなる可能性があります。旅客のセキュリティ要件に加えて、TSAは航空貨物輸送に関する包括的な規則を採用しています。これには、貨物検査や貨物にアクセスできる人のためのセキュリティクリアランスなどが含まれます。追加の措置が提案されていますが、採用された場合、貨物を効率的に処理する能力に悪影響を及ぼし、コストも増加する可能性があります。

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私たちは、CO2排出量の規制の強化や、悪天候が事業やインフラに与える影響の増大など、気候変動に関連するリスクにさらされています。

気候変動とCO2を含む温室効果ガスの排出に対する世界的な規制の焦点が高まっています。特に、国際民間航空機関（ICAO）は、市場ベースの排出量オフセットプログラムである国際航空カーボンオフセットおよび削減制度（CORSIA）などの規則を採用しています。米国連邦政府は、米国の航空会社がCORSIAに参加することを義務付ける法律をまだ制定していませんが、私たちは現在、報告目的で国際排出量を監視しており、そのようなデータは、CORSIAプログラムに基づく今後のカーボンオフセット要件を決定するための計算に使用されます。現時点では、CORSIAプログラムに基づく将来の義務の遵守にかかる費用を予測することはできません。CORSIAの規制や適用方法にかかわらず、気候変動に関するさらなる政策変更が可能であり、航空業界の運営コストが増加し、その結果、当社の事業に悪影響を及ぼす可能性があります。

CORSIAが期待どおりに発効しない場合、私たちと他の航空会社は、予測不可能で一貫性のない一連の国または地域の排出規制の対象となり、複雑な規制要件の寄せ集めとなり、世界の競合他社に異なる影響を与える可能性があります。気候変動への懸念により、地方自治体、州、地域、および連邦の要件が採用されたり、ビジネス環境が変化したりして、航空業界と私たちのコストが増加する可能性があります。さらに、いくつかの国と米国の州は、温室効果ガス排出を規制するプログラムを採用しているか、採用を検討しています。2021年1月20日、米国はパリ気候協定に再び加盟し、現在の大統領政権は気候変動の緩和を重要な政策優先事項としています。たとえば、2021年9月9日、現在の大統領政権は、2030年までに航空からの温室効果ガス排出量を20％削減することを目指して、SAFの生産を拡大するために、持続可能な航空燃料グランドチャレンジャーを立ち上げました。さらに、米国環境保護庁は、2022年にICAOが主催した国際交渉で、野心的な新しい航空機温室効果ガス排出基準を求めました。現在の大統領政権は、航空業界と当社の事業に影響を与える可能性のある追加の規制変更を採用する可能性があります。さらに、一部の空港は温室効果ガス排出量または気候中立の目標を採用しており、将来的には採用する可能性があります。これらの目標は、当社の業務に影響を与えたり、インフラストラクチャへの変更や追加投資を必要としたりする可能性があります。

このような気候変動関連の規制活動や進展はすべて、排出量の削減、事業の近代化のための設備投資、カーボンオフセットクレジットの購入、またはその他の排出量の支払いを要求することで、当社の事業および財務結果に悪影響を及ぼす可能性があります。このような活動は、燃料費を含む運用コストを増加させることで、間接的に私たちに影響を与える可能性もあります。このような追加費用に比例して収益を増やすことができない場合があります。

インフラの気候レジリエンスを向上させたり、気候変動の物理的影響に備えたり、対応したり、緩和したりするには、多額の費用がかかる可能性があります。また、2023年8月の西マウイでの山火事のような山火事や、気候変動によって悪化したハリケーンなどの厳しい気象現象などの自然災害の頻度、深刻さ、または期間の増加の結果として、運用上の重大な中断、需要の減少、コストの増加が発生する可能性があります。このような厳しい気象現象は、遅延やキャンセルの発生率を高めたり、乱気流による怪我を増やしたり、天候を避けるために燃料消費に影響を与えたり、損傷を回避したり、フライトの変更に対応するために航空機の位置を変更したり、旅行の需要を減らしたりする可能性があります。気候変動の物理的影響に関連する潜在的な損失やコストの重要性を正確に予測することはできません。

連邦予算の制約は、私たちの業界、事業、経営成績や財政状態に悪影響を及ぼす可能性があります。

私たちの航空事業の多くは、FAA、DOT、CBP、TSAなどの政府機関によって規制されています。連邦政府が2024会計年度または将来の期間について予算上の合意に達しなかった結果、強制的な一時解雇やその他の予算上の制約が生じた場合、航空交通管制システムの実際または潜在的な混乱、さまざまな空港での実際または予想される遅延、新しい航空機の納入の遅延など、当社の事業と経営成績に重大な悪影響が及ぶ可能性があります。これにより、当社に重大な悪影響が及ぶ可能性があります。業界、当社の事業、経営成績および財政状態。

航空業界は、さまざまな環境法規制の遵守を義務付けられています。これにより、当社の運営能力が阻害されたり、業績に悪影響を及ぼす可能性があります。

航空会社の運営の多くの面で、環境保護に関する連邦、州、地方、および外国の法律がますます厳しくなっています。当社に特に影響を与える米国連邦法には、1990年の空港騒音・収容法、大気浄化法、資源保護・回収法、水質浄化法、安全飲料水法、包括的環境対応法、補償・責任法などがあります。これらおよびその他の環境法や規制を遵守するには多額の支出が必要になる可能性があり、違反すると多額の罰金が科せられる可能性があります。
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罰則。世界中の政府は、化石燃料の消費による環境への影響にますます注目するようになり、その結果、航空サービスの提供コストを増大させたり、その提供を制限したりする可能性のある法律を提案または制定しています。環境問題への関心が高まると予想しています。

気候変動と温室効果ガスへの懸念から、米国および海外で航空機の排出量がさらに規制される可能性があります。さらに、温室効果ガスの排出を規制するための他の立法上または規制上の措置も可能です。現時点では、そのような法律や規制によって、当社がフライトを運航する1つ以上の法域間で費用が配分されるかどうかは予測できません。私たちは、このような立法や規制の進展がもたらす潜在的な影響を監視し、評価しています。このような規制は、直接的な費用に加えて、燃料費の上昇を通じて航空業界に大きな影響を与える可能性があります。このような行為が私たちや業界に与える影響は、特に民間航空機からの排出物が大気に重大な害を及ぼすか、他の産業よりも気候変動に大きな影響を与えると規制当局が結論付けた場合、悪影響を及ぼす可能性が高く、重大になる可能性があります。

米国以外の法域への進出や、対象となる関連法規制により、当社の事業に悪影響を及ぼす可能性があります。

米国以外の法域への事業拡大により、適用される法律や規制の範囲が国内外で拡大しました。外国の法域の法律や規制、およびこれらの法律、規制、その他の政府の措置によって課される可能性のある業務の制限を順守すると、航空会社の運営コストが大幅に増加したり、収益が減少したりする可能性があります。たとえば、COVID-19パンデミックに対応して、さまざまな法域が旅行を妨げたり制限したりする制限を課しているか、現在課しています。また、アジアの特定の目的地では、プライバシーや消費者に関する法律や規制が改正されています。これらまたは他の法律や規制の結果として当社の事業に制限が課されたり、進化する法律や規制に従わなかったりすると、多額の罰則、刑事告発、外国の管轄区域で身を守るための費用、業務の制限、評判の低下につながる可能性があります。また、米国と外国政府との間の条約や関連協定によって規制されている国際線のフライトを運航しています。これらの協定は随時修正される可能性があるため、変更される場合があります。これらの取り決めを変更すると、当社路線の離着陸枠や航路認可、および必要な施設を取得または維持できなくなる可能性があります。国際線に関連する政府の条約、協定、規制、法律、または方針に対する制限、追加、または変更は、当社の財政状態と経営成績に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。

私たちは、通常の業務またはその他の過程で訴訟や規制措置の当事者になる可能性があり、それが当社の事業や財務結果に悪影響を及ぼす可能性があります。

私たちは、COVID-19パンデミックに関連する手続きを含め、国内外の法域における法的または規制上の手続き、請求、政府検査、調査、またはその他の法的事項の当事者または関与することがあります。たとえば、雇用条件としてのCOVID-19ワクチンの必要条件が廃止されたにもかかわらず、私たちは引き続き民事訴訟や従業員からの苦情の対象となり、法的責任が生じる可能性があります。私たちには価値ある抗弁があると信じており、そのような主張に激しく異議を唱えるつもりです。ただし、法的問題の解決や弁護には数か月から数年かかる場合があります。このような問題の期間は、敵対的な当事者や政府の対応など、私たちがコントロールできない多くの変数があるため、予測できない場合があります。訴訟や規制手続きには大きな不確実性があり、費用や時間がかかり、業務に支障をきたす可能性があります。さらに、訴訟、規制上の事項、調査、またはその他の手続きの不利な解決は、当社の財政状態と経営成績に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。事業の変更または制限を求められたり、差し止めによる救済、重大な補償的損害、懲罰的損害、罰金、罰金、または利益の没収の対象となる場合がありますが、いずれも保険でカバーされない場合があります。和解金を支払わなければならない場合がありますが、それも保険でカバーされない場合があります。これらの支払いや措置のいずれかが重要ではないという保証はありません。さらに、進行中の法的および規制上の事項が公表されると、当社の評判に悪影響を及ぼす可能性があります。

税法や規制の変更は、当社の事業、経営成績、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。

米国の連邦、州、地方の所得税に関する規則は、立法プロセスに関わる人々、内国歳入庁、米国財務省（財務省）、州および地方の税務当局によって常に見直されています。米国の税法またはその解釈の変更（遡及的に適用される場合があります）は、私たちが支払うべき税額を大幅に増加させ、それによって当社の経営成績および事業からのキャッシュフローに悪影響を及ぼす可能性があります。たとえば、米国は最近、インフレ削減法を制定しました。この法律は、とりわけ、特定の企業の特定の自社株買いに対して1％の物品税と、調整後の財務諸表収入に対して15％の代替最低税を導入しています。さらに、変化する税法や規制に準拠するように設計された新しい慣行やプロセスを実施すると、事業慣行を大幅に変更し、追加のリソースを割り当て、コストを増大させる必要があり、事業、財政状態、経営成績に悪影響を及ぼす可能性があります。
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私たちが国際的に成長し続けるにつれて、税法がますます複雑になり、その適用が不透明な世界中の法域で課税の対象となる可能性もあります。これらの法域で支払う税額は、税率の引き上げ、新しい税法、既存の税法や判例の解釈の改訂など、適用される税原則の変更の結果として大幅に増加する可能性があり、当社の流動性と経営成績に悪影響を及ぼす可能性があります。たとえば、経済協力開発機構は、2024年1月1日から欧州連合で採択された、世界最低税15％を提案しました。さらに、これらの管轄区域の当局は、当社の納税申告書を検討し、追加の税金、利子、罰金を課す可能性があります。また、関係当局は、さまざまな源泉徴収要件が当社に適用されると主張したり、当社または当社の子会社が租税条約の恩恵を受けられないと主張したりする可能性があり、いずれも当社および当社の経営成績に悪影響を及ぼす可能性があります。

純営業損失の繰越額やその他の特定の税属性を使用する当社の能力は限られている場合があります。

2022年12月31日現在、無期限の繰り越がある連邦所得税の目的では将来の課税所得を約2億3,600万ドル、未使用の場合は2024年に失効する州所得税の目的では約7億800万ドルを削減できるNOLがありました。私たちの州のNOLの大部分はハワイ州に関するもので、そのほとんどは無期限のキャリーオーバーがありますが、使用率は80％に制限されています。

私たちがNOLを使えるかどうかは、将来の期間に生み出される課税所得の額によって異なります。新型コロナウイルスのパンデミックによって当社の財務結果が引き続き悪影響を受けている場合、将来、当社の純繰延税金資産の評価引当金の引き上げが必要なくなるという保証はありません。そのような評価引当金は重要かもしれません。さらに、新型コロナウイルス感染症のパンデミックやその他の経済的要因の影響からの回復が続いているため、NOLを使用するのに十分な課税所得が生み出される前に、NOLの有効期限が切れる可能性があります。

改正された1986年の内国歳入法第382条に基づき、企業が「所有権の変更」を受けた場合、変更前のNOLを使用して変更後の収益を相殺する法人の能力は制限される可能性があります。一般に、「所有権の変更」とは、「5% の株主」による所有権の累積的な変更が、過去3年間で50パーセントポイントを超える場合に発生します。州の税法にも同様の規則が適用される場合があります。将来の課税所得と負債を減らすためにNOLを使用する当社の能力は、以前の所有権の変更や将来発生する可能性のある所有権の変更の結果として、年間の制限の対象となる場合があります。

私たちの保険費用は大幅に増加する可能性があり、保険費用のさらなる増加や補償範囲の縮小は、当社の業績に悪影響を及ぼす可能性があります。

当社は、一般賠償責任、旅客賠償責任、物的損害、航空機の紛失または損傷、手荷物および貨物賠償責任、労働者災害補償など、航空業界で慣習的な保険の種類と金額を用意しています。DOTにより、各航空機に賠償責任保険に加入することが義務付けられています。私たちは現在、公的賠償責任保険や航空機の物理的破壊または損傷による損失の補償など、世界の航空保険市場に定期的に参加している主要な独立系保険会社の民間航空保険に加入しています。ただし、そのような補償額が変更されないという保証や、自然災害などの他の要因による事故や航空機やその他の財産の損害、または紛失による重大な損失を当社が負担しないという保証はありません。自然災害などの他の要因により、航空機やその他の財産の事故、損傷、または紛失により、関連する保険の適用範囲を超える多額の請求が発生する可能性があり、当社の経営成績や財政状態に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。COVID-19パンデミックの結果、保険契約が更新の対象となるにつれて、保険料が上昇してきましたが、今後も増加する可能性があります。

サービスの長期にわたる中断または中断は、当社の事業に重大な悪影響を及ぼしており、今後も及ぼす可能性があります。

当社の財務結果は、フライトのキャンセル、運航の大幅な遅延、施設の混乱など、当社の制御が及ばない要因によって悪影響を受けており、今後も悪影響を受ける可能性があります。私たちの主な事業拠点はハワイにあり、サービスの重大な中断または中断は、当社の事業と業績に深刻な影響を及ぼしており、今後もそうなる可能性があります。COVID-19パンデミックなどの国際的な健康危機に加えて、ハリケーン、地震、津波などの自然災害は、過去に私たちが事業を展開する市場における輸送需要に影響を及ぼしており、また再び影響を与える可能性があります。

艦隊と艦隊関連のリスク
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私たちは、航空機、航空機エンジン、部品については、限られた数のサプライヤーに依存しています。

私たちは、航空機、航空機エンジン、および航空機関連品について、限られた数のサプライヤー（エアバス、ボーイング、プラット・アンド・ホイットニー、ロールスロイスなど）に依存しています。私たちは、これらの航空機や部品の供給と性能に関連する誤動作、故障、リコール、その他の問題、および/または関連する運用上の中断に対して脆弱です。たとえば、COVID-19パンデミックや、特定のエンジン部品の製造に使用される粉末金属の汚染によるA321neo航空機で使用されていたプラット・アンド・ホイットニーエンジンのリコールなどです。一部のサプライヤーは、サプライチェーンの重大な混乱を経験しており、現在も経験しています。サプライヤーからの遅延や部品不足を経験しており、将来的にはさらに遅延や部品不足が発生する可能性があります。これらの混乱は、部品が入手できないために航空機が使用できなくなるなど、当社の事業に悪影響を及ぼしており、今後も続く可能性があります。2023年には、プラット・アンド・ホイットニーのエンジンが不足し、航空機が使用できなくなりました。これらの課題は2024年まで、場合によってはそれ以降も続くと予想しています。プラット・アンド・ホイットニーとその関連会社によるエンジン不足によるこれらの運用上の混乱の完全な影響はまだわかりません。このような混乱は、さらなる評判の低下、部品やメンテナンスのコストの増加、航空機のダウンタイムの増加、財政状態と経営成績への悪影響をもたらし、またもたらす可能性があると考えています。

ボーイング787-9型機の購入に関する当社の契約は、将来的に多額の金銭的コミットメントと運用コストが必要になります。
2023年9月30日現在、当社には追加の航空機の確固たる注文と購入権があります。

航空機の種類確定注文購入権配達予定日
A321ネオ航空機— 9N/A
ボーイング787-9型機1282024年から2027年の間

当社は、既存の購入契約に基づいて航空機に多額の引渡前支払いを行っており、これらの引き渡し前支払いを継続するとともに、各航空機の引き渡しまでの購入価格の残高の支払いを行う必要があります。2022年12月、当社はボーイング社とボーイング787-9購入契約の補足契約を締結しました。この契約に基づき、（a）ボーイング787-9型機の納入を延期することで合意しました。最初の納入は2023年の第4四半期に予定されており、残りの納入は2027年までを予定しています。（b）追加の購入オプションを行使することに合意しました。2027年に納入予定のボーイング787-9型機が2機。2023年7月、ボーイング社から、2023年と2024年のボーイング787-9の納入が数か月遅れるという通知を受けました。私たちの最初の787-9航空機は、2024年1月に納入される予定です。

これらのコミットメントにより、将来の資本支出要件が大幅に増加し、今後数年間で負債額を増やす必要が生じる可能性があります。私たちは、これらのコミットメントを賄うための選択肢を引き続き評価しています。そのような資金を有利な条件で、あるいはまったく得ることができるという保証はありません。

航空機の定期配送の遅延やその他の機材容量の喪失は、当社の事業や財務結果に悪影響を及ぼす可能性があります。

私たちのビジネスの成功は、とりわけ、特定の数と種類の航空機を効果的に運用できるかどうかにかかっています。上記のように、当社では、保有する航空機を追加購入するという契約上の約束の将来について確信が持てません。また、航空機の可用性に影響を与えるサプライチェーンの遅延が発生しており、今後も続く可能性があります。新しい航空機を購入して機材に導入できないと、当社の事業、運営、財務実績に悪影響を及ぼす可能性があります。追加航空機の購入という契約上の約束の一部または全部を進めたとしても、定期航空機の遅延、または新たに購入した航空機を計画どおりに当社の保有機材に統合できなかったりすると、既存の機材を予想以上に長く利用しなければならない場合があります。このような延長では、既存の航空機を廃止するのが経済的に最適な段階を超えて運用する必要があり、その結果、メンテナンスコストが増加する可能性があります。

航空機や非航空機機器などの長期資産の価値を十分に発揮することはできず、その結果、減損やその他の関連費用が発生し、財政状態や経営成績に悪影響を及ぼす可能性があります。

事業に使用される長期資産は主に資産と設備で構成され、2023年9月30日現在の帳簿価額は約20億ドルでした。燃料価格の極端な変動、不確実な経済と信用環境、過去または予測される経営成績とキャッシュフローの不利な傾向、その他の不確実性など、経済的および本質的な要因により、長期資産の重大な減損を記録する可能性があります。さらに、将来、当社の財政状態と将来の経営成績に悪影響を及ぼす可能性のある減損費用の対象となる可能性があります。
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長期資産は、事象や状況の変化により、資産が減損している可能性があると経営陣が判断し、それらの資産によって生み出されると推定される割引前のキャッシュフローが帳簿価額を下回っていることが判明した場合に、減損の有無をテストします。運航に使用される航空機に減損が発生するかどうかを判断するために、資産はフリートタイプ（特定可能なキャッシュフローがある最も低いレベル）にグループ分けされ、将来のキャッシュフローは容量、旅客マイル利回り、燃料費、人件費、その他の関連要因の予測に基づいて推定されます。経営陣が資産の正味帳簿価額を回収できないと判断した場合、その金額は決定が行われた期間中に公正価値まで減額されます。

それに応じて、現在の車両やその他の長期保有資産の減損を引き続き評価しています。2023年9月30日の時点で、当社の残りの長期資産は、それぞれの退職日まで、それぞれの帳簿価額を超える将来のキャッシュフローを生み出し続けています。

一般的な株式リスク

当社の株価は変動する可能性があります。

当社の株式の市場価格は、多くの要因の影響を受けますが、その多くは当社の管理外であり、リスク要因のセクションで説明されているその他の要因や、次の要因も含まれます。

•当社の経営成績と財政状態
•当社の業績と財務状況と証券アナリストの予想との比較。特に、業績が証券アナリストの予想を大幅に上回っていないかどうかなど、ガイダンスを提供していない指標について
•私たちが事業を展開する競争環境の変化
•燃料の入手可能性を含む燃料価格の変動
•破産申請、合併、再編、他の航空会社による買収など、競合他社に関する発表
•政府規制の強化または変更
•一般的および業界固有の市況
•証券アナリストによる財務上の見積もりまたは推奨の変更
•当社の普通株式の売却、または多額の株式を保有する投資家によるその他の行為

近年、株式市場では、個々の企業の業績とは無関係なことが多い不安定な価格や出来高の変動を経験しています。これらの市場変動と一般的な経済状況は、当社の普通株価に影響を与えており、今後も影響し続ける可能性があります。

過去には、株価が変動する時期を経て、企業に対して証券集団訴訟が提起されることがよくありました。この種の訴訟が当社に対して提起された場合、多額の費用がかかり、経営陣の注意とリソースを逸らす可能性があります。さらに、当社または既存の株主によるかなりの数の普通株式の将来の売却は、当社の普通株式の市場価格に悪影響を及ぼす可能性があります。当社の普通株式の取引価格が現在の水準またはその近くにとどまるという保証はありません。

当面の間、自社株買戻しプログラムに従って普通株式を買い戻したり、普通株式の配当を支払う予定はありません。

配当収入を得るために普通株式への投資に頼るべきではありません。私たちはこれまで、四半期ごとに配当を行い、株式を買い戻してきましたが、現時点では将来の配当や自社株買いの予定はありません。また、将来的に配当や自社株買いプログラムを再開するという保証もできません。したがって、投資家は、投資収益率を実現する唯一の方法として、決して起こらない価格上昇後の普通株式の売却に頼る必要があるかもしれません。配当を申告するか、自社株買戻しプログラムを開始するかの決定は、とりわけ、当社の業績、財政状態、資本要件、および一般的な事業状況に基づいて行うことができます。

一般に認められている会計原則に基づいて報告されている当社の将来の収益と1株当たり利益は、アマゾンのワラントの影響を受けます。

Amazonが保有するワラントは、未払いの期間中の公正価値測定の対象となります。したがって、ワラントの公正価値の将来の変動は、今後、報告されている収益指標に悪影響を与えると予想されます。
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その時まで。Amazonに発行されたワラントの詳細については、本報告書の添付の連結財務諸表の注記10を参照してください。

アマゾンまたは財務省が、発行済みの新株予約権に基づいて当社の普通株式を取得する権利を行使した場合、そのような行使は当時の既存の株主の所有権が希薄化し、当社の普通株式の市場価格に悪影響を及ぼす可能性があります。

アマゾンまたは財務省が新株予約権に基づいて当社の普通株式を取得する権利を行使した場合、その時点で存在していた株主の所有権が希薄化し、1株当たり利益が減少します。さらに、アマゾンまたは財務省によるワラントの行使により発行可能な普通株式の公開市場での売却、またはそのような売却が行われる可能性があるという認識は、当社の普通株式の実勢市場価格に悪影響を及ぼす可能性があります。さらに、ワラントには、当社による普通株式または転換有価証券の特定の発行に対する希薄化防止調整が含まれています。このような希薄化防止調整が行われた場合、Amazonは希薄化防止調整前よりもワラントの行使により多くの株式を受け取ることになり、希薄化効果が高まります。

当社の設立証明書には、米国以外の市民による議決権と所有権を制限する条項が含まれており、当社の細則には、株主紛争専用の場を指定する条項が含まれています。

米国航空会社の外国人所有権に関する連邦法上の制限に従うため、当社の法人設立証明書は、米国市民以外による当社の普通株式の議決権を制限しています。当社の法人設立証明書には、米国以外の市民が別の株式記録（「外国株式記録」と呼びます）に株式を登録しなかった場合、発行済み普通株式の外国人所有総額が連邦法で課される外国人所有制限を超える場合、議決権が停止されると記載されています。

当社の設立証明書には、登録された金額が連邦法によって課される外国人所有制限を超える場合、当社の普通株式は外国株式記録に登録されないことがさらに規定されています。外国株式記録に登録された金額が連邦法によって課される外国人所有制限を超えないと判断された場合、登録された株式の数が連邦法によって課される外国人所有制限を超えないまで、株式は登録日から逆年代順に外国株式記録から削除されます。2023年9月30日の時点で、私たちは外国人所有規則を遵守していたと考えています。

当社の細則では、別の裁判所、つまりデラウェア州のチャンスリー裁判所、またはそのような裁判所に管轄権がない場合は、デラウェア州に所在する他の州裁判所または連邦裁判所が、（i）当社に代わって提起されたデリバティブ訴訟または訴訟について、（ii）受託者責任違反の申し立てを主張する訴訟の唯一かつ排他的な法廷となることを規定しています。当社の現在または以前の取締役、役員、株主、またはその他の従業員が、当社または当社の株主に支払う義務があります。（iii）当社に対する請求を主張する訴訟、またはデラウェア州一般会社法または当社の設立証明書または細則（それぞれは随時改正または改訂される場合があります）の規定に従って生じた当社の取締役、役員、株主、またはその他の従業員、または（iv）内務原則に準拠する当社または当社の取締役、役員、またはその他の従業員に対する請求を主張する訴訟。私たちの修正および改訂された細則はさらに、改正された1933年の証券法に基づいて生じた訴訟原因を主張する苦情を解決するための専属的な裁判管轄は、アメリカ合衆国の連邦地方裁判所であると規定しています。したがって、株主は、当社に対して法的措置を取ることができるフォーラムへの参加が制限される可能性があります。

当社の設立証明書と細則の特定の規定、およびAmazonへのワラントの発行により、支配権の変更が遅れたり妨げられたりする可能性があり、それが当社の普通株式の価格に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。

当社の設立証明書と細則には、取締役会や経営陣の解任を困難にする条項が含まれており、支配権の変更を思いとどまらせたり遅らせたりして、当社の普通株式の価格に重大かつ悪影響を及ぼす可能性があります。これらの規定には、とりわけ以下が含まれます。

•当社の取締役会が、株主による追加措置なしに、当社の普通株式保有者の利益を希薄化させたり、議決権を損なったり、支配権の変更を阻止、遅延、または防止する方法として使用される可能性のある、一連の指定されていない優先株式、または優先株式を取得する権利を発行する能力。
•株主総会で検討される株主提案および取締役会への選挙候補者の推薦のための事前通知手続き。
•取締役会の空席を埋めるための取締役会の能力。
•株主が書面による同意を得て行動を起こすことの禁止。
•株主による臨時株主総会の招集の禁止、および
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•当社の法人設立証明書の特定の条項を変更または修正するには、圧倒的多数の議決が必要です。

さらに、当社とアマゾンの間の契約条件によっては、当社の買収を試みることを思いとどまらせる場合があります。Amazonは、Hawaiianの支配権の変更につながる可能性のある取引を含む、特定の取引について、特定の例外を条件として、当該取引に関連する最終契約を締結する10日前に通知を受ける権利があります。また、当社がアマゾンに発行するワラントの権利確定は、特定の例外を条件として、通常、会社の支配権が変更された時点で加速されます。

アマゾンが新株予約権に基づいて当社の普通株式を追加取得する権利を行使した場合、アマゾンは重要な株主になる可能性があります。

当社がアマゾンに発行したワラントにより、Amazonは、契約日時点で合計で最大15％まで、発行後に当社の普通株式を購入する権利を付与します。希薄化防止調整を含め、アマゾンに発行されたワラントが行使された場合、アマゾンは当社の重要な株主になる可能性があります。

証券アナリストが当社に関する調査やレポートを発表しなかったり、当社や業界について不利なコメントをしたり、当社の普通株式の見通しを引き下げたりした場合、当社の普通株式の市場価格は下落する可能性があります。

当社の普通株式の取引市場は、第三者の証券アナリストが当社や業界について発表する調査やレポートに一部依存します。1人以上のアナリストが、当社の普通株式の見通しを引き下げたり、当社や業界について否定的なコメントをしたりする可能性があります。さらに、これらのアナリストの1人以上が私たちの取材をやめると、市場での認知度が失われる可能性があります。さらに、当社の業績と見通しを評価するアナリストやその他の市場オブザーバーは、当社の現在および将来の負債額、証券の募集、および当社による有価証券の買戻しの申し出を考慮に入れます。これらの要因の1つまたは複数の結果として、当社の普通株式の市場価格が下落し、投資の全部または一部を失う可能性があります。

証券募集のリスク

ハワイアン航空のエンハンスト機器信託証書の発行に関連して、当社の負債や負債により、当社の事業に利用できるキャッシュフローが制限され、その結果、当社とハワイアンがそのような証明書に基づく義務を履行するために利用できる資源に重大な悪影響を及ぼすリスクにさらされる可能性があります。

2023年9月30日現在、当社の強化機器信託証明書（EETC）発行の未払い元本残高は1億6,300万ドルでした。EETCの発行など、ストラクチャードファイナンス証券の提供は、当社またはハワイアンが投資する可能性のある他の種類の債務と同様のリスクをもたらす可能性があり、実際、そのようなストラクチャードファイナンス証券の場合、そのようなリスクはより深刻になる可能性があります。さらに、EETCのパフォーマンスは、発行者の資本構成における優先度、信用強化の有無、証券化されている原債権、ローン、その他の資産の支払いと回収のレベルと時期、およびそれらの資産の創始者または譲渡人から遠いこと、およびの妥当性など、さまざまな要因の影響を受けます。関連する担保と証券化資産のサービサーの能力を実現する能力です。私たちまたはハワイアンがこれらの規約を遵守しなかったり、そのような債務のもとで期日までに支払いを行わなかった場合、私たちまたはハワイアンはその負債に基づく債務不履行となり、その結果、当社またはハワイアンのその他の債務は直ちに全額支払われる可能性があります。

2026年満期優先担保付債券の発行に関連して、当社の負債と負債により、ハワイアン航空の事業に利用できるキャッシュフローが制限され、その結果、債券に基づく債務を履行するために利用できるリソースに重大な悪影響を及ぼす可能性のあるリスクにさらされる可能性があります。

2021年2月、特定のロイヤルティとブランド資産を担保として、2026年満期の5.75％のシニア担保付債券（「債券」）の私募を実施しました（債券オファリング）。手形募集の結果、ハワイアンとその子会社の負債は大幅に増加しました。2023年9月30日現在、ハワイアン航空の負債総額は約16億ドルです（約7,280万ドルのファイナンスリース債務と3億9,690万ドルのオペレーティングリース債務を除く）。ノートの募集の結果、元本約12億ドルの負債が発生しました。また、将来の資金調達の必要性を満たすために、追加の負債が発生する可能性があります。ハワイアンとその子会社の負債は、当社の証券保有者と、債券に基づく当社の義務を履行するために利用できる資源に、次のような重大な悪影響をもたらす可能性があります。

•手形に関する当社の義務を履行することがより困難になる。
•不利な経済状況や産業状況に対するハワイアンの脆弱性の高まり
•ハワイアンが追加の資金を調達する能力を制限すること。
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•ハワイアンの事業によるキャッシュフローのかなりの部分をハワイアンの負債返済に充てることを要求します。これにより、他の目的で利用できる現金の額が減ります。
•Hawaiianのビジネスの変化に対する計画や対応の柔軟性を制限すること。
•私たちよりもレバレッジが低い、または資本へのアクセスが良い競合他社との競争上の不利な立場にハワイアンを位置づける可能性があります。
•ハワイアンの信用格付けが下がり、当社とハワイアンの負債と株式の価値が大幅に下がる可能性があります。

ハワイアンマイルプログラムを含むハワイアン航空の事業は、十分な資金を生み出さない可能性があり、そうでなければ、私たちとハワイアン航空の負債（手形を含む）に基づいて支払うべき金額を支払うのに十分な現金の準備を維持できなくなる可能性があります。また、当社とハワイアン航空の現金需要は将来増加する可能性があります。さらに、当社またはハワイアンが将来負う可能性のある負債には、ハワイアンマイルプログラム、資金調達、または当社またはハワイアン航空の負債に基づく支払いなど、当社の事業運営能力を制限する金銭的およびその他の制限条項が含まれる場合があります。私たちまたはハワイ人がこれらの契約に従わなかったり、期限までに私たちまたはハワイ人の債務に基づいて支払いを行わなかった場合、私たちまたはハワイアンはその負債に基づいて債務不履行に陥り、その結果、私たちとハワイのその他の債務は直ちに全額支払われる可能性があります。

当社の連結財務諸表の修正リスクの表示

これまで、以前に発行した連結財務諸表を改訂する必要がありましたが、そのプロセスの一環として、2022年3月31日、2022年6月30日、2022年9月30日の財務報告に対する内部統制に重大な弱点があることが確認されました。財務報告に関する効果的な内部統制を構築および維持できなければ、財務結果をタイムリーに正確に報告できない可能性があり、投資家の当社に対する信頼に悪影響を及ぼし、当社の事業、財政状態、経営成績に悪影響を及ぼす可能性があります。

2022年10月21日、取締役会の監査財務委員会は、経営陣との協議の結果、2022年3月31日および2022年6月30日に終了した四半期期間（総称して「非依存期間」）の時点で、非依存期間についてSECに提出されたフォーム10-Qの四半期報告書に含まれる当社の連結未監査財務諸表（総称して「非依存期間」）は、次の理由により、もはや信頼すべきではないと結論付けました。以下で詳しく説明するように、株式からの純含み損失の会計処理に誤りがあり、（2）再表示する必要があります。この修正の結果、当社の経営陣は、2022年3月31日と2022年6月30日の時点で、財務報告に対する開示管理と手続きと内部統制の有効性を再評価し、2022年9月30日現在の財務報告に対する開示管理と手続きと内部統制の有効性を評価しました。経営陣は、2022年3月31日、2022年6月30日、2022年9月30日の時点で、当社の開示管理と手続きは有効ではなく、財務報告に対する内部統制は重大な弱点により2022年3月31日、2022年6月30日、2022年9月30日の時点で有効ではなかったと結論付けました。具体的には、株式の含み損益の会計処理について、効果的に設計された管理活動が不足していました。

重大な弱点とは、財務報告の内部統制の欠陥または欠陥の組み合わせです。そのため、年次または中間財務諸表の重大な虚偽表示を防止したり、適時に発見したりできない可能性が十分にあります。信頼できる財務報告を提供し、詐欺を防ぐためには、財務報告に対する効果的な内部統制が必要です。2022年12月31日現在、重大な弱点を修正したと結論付けました。

財務報告に対する効果的な内部統制を維持できなければ、当社の財政状態と経営成績を適時かつ正確に報告する能力に悪影響を及ぼす可能性があります。財務諸表が正確でない場合、投資家は当社の事業を完全に理解していない可能性があります。同様に、財務諸表が適時に提出されない場合、当社の普通株式が上場している証券取引所、SEC、またはその他の規制当局による制裁または調査の対象となる可能性があります。いずれの場合も、当社の事業、財政状態、経営成績に悪影響を及ぼす可能性があります。財務報告に対する内部統制が効果的でないと、投資家は当社の報告された財務情報に対する信頼を失い、当社の株式の取引価格に悪影響を及ぼす可能性があります。

財務報告に対する適切な内部統制の実施または維持の失敗、またはこれらの統制の回避により、今後講じた、または講じる予定の措置によって、将来さらに重大な弱点や財務結果の修正が発生することを防ぐことができるという保証はありません。さらに、たとえ管理や手続きの強化に成功したとしても、将来、それらの管理や手続きは、不正やエラーを防止または特定したり、連結財務諸表の公正な提示を促進したりするのに十分ではなくなる可能性があります。

財務報告に関する内部統制の修正や重大な弱点により、訴訟やその他のリスクに直面する可能性があります。

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修正の一部として、財務報告に対する内部統制の重大な弱点を特定しましたが、2022年12月31日をもって是正されました。このような重大な弱点、再表示、株式の未実現損益の会計処理の変更、およびSECによって提起された、または将来提起される可能性のあるその他の事項の結果として、訴訟やその他の紛争が発生する可能性があります。これには、とりわけ、連邦および州の証券法を訴える請求、再表示から生じる契約上の請求またはその他の請求、および財務報告に対する内部統制の重大な弱点が含まれます。財務諸表の作成。Form 10-Qのこの四半期報告書の日付の時点で、そのような訴訟や紛争は発生していません。しかし、そのような訴訟や紛争が将来発生しないという保証はありません。そのような訴訟や紛争は、成否にかかわらず、当社の事業、財政状態、経営成績に悪影響を及ぼす可能性があります。
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アイテム 2.                                                株式の未登録売却および収益の使用。

2020年3月18日、私たちは自社株買戻しプログラムの中止を発表しました。連邦給与支援プログラムに基づく財政援助を受けて、2022年9月30日まで株式の買戻しを実行できませんでした。2023年9月30日に終了した9か月間、株式の買い戻し活動はありませんでした。

アイテム 3.                                                シニア証券の債務不履行だ
 
[なし]。
 
アイテム 4.                                                鉱山の安全情報開示
 
該当しません。

アイテム 5.                                                その他の情報
 
取締役および執行役員の証券取引計画

前会計四半期には、規則16a-1 (f) で定義されているように、取締役または役員はいませんでした。 採用されたまたは 終了しましたa「規則10b5-1取引協定」または「非規則10b5-1取引協定」。それぞれ規則S-K項目408で定義されています。


アイテム 6.                                                展示品。
 
展示品番号 説明
31.1 
規則13a-14 (a) 最高経営責任者の認定。
31.2 
規則13a-14 (a) 最高財務責任者の認定。
32.1 
2002年のサーベンス・オクスリー法第906条に従って採択された、米国連邦法第18条第1350条に基づく最高執行責任者の認定。
32.2 
2002年のサーベンス・オクスリー法第906条に基づいて採択された、米国法第18条第1350条に基づく最高財務責任者の認定。
101.インチ 
XBRLインスタンス文書-インスタンス文書のXBRLタグはインラインXBRL文書に埋め込まれているため、インタラクティブデータファイルには表示されません。 
101.SCH XBRL タクソノミー拡張スキーマドキュメント
101.CAL XBRL タクソノミー拡張評価リンクベース文書
101.DEF XBRL タクソノミー拡張定義リンクベースドキュメント
101.LAB XBRL タクソノミー拡張ラベルリンクベースドキュメント
101.PRE XBRL タクソノミー拡張プレゼンテーションリンクベースドキュメント
104表紙インタラクティブデータファイル (インラインXBRL形式で、別紙101に含まれています)
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署名
 
1934年の証券取引法の要件に従い、登録者は、正式に権限を与えられた以下の署名者に、自分に代わってこの報告書に正式に署名させました。
 ハワイアンホールディングス株式会社
   
   
日付:2023年10月25日作成者:/s/ シャノン・L・オキナカ
  シャノン・L・オキナカ
  執行副社長、最高財務責任者兼会計（最高財務・会計責任者）

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