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2028メンバー2023-09-300000006201米国-GAAP：SecuredDebtメンバーAAL：アメリカン航空のメンバーAAL：A 725 SecuredNotesDue 2028メンバー2022-12-310000006201AAL：高齢者注意550/2026メンバー米国-GAAP：SecuredDebtメンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2023-09-300000006201AAL：高齢者注意550/2026メンバー米国-GAAP：SecuredDebtメンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2022-12-310000006201米国-GAAP：SecuredDebtメンバーAAL：高齢者注意：575/2029年AAL：アメリカン航空のメンバー2023-09-300000006201米国-GAAP：SecuredDebtメンバーAAL：高齢者注意：575/2029年AAL：アメリカン航空のメンバー2022-12-310000006201米国-GAAP：SecuredDebtメンバーAAL：AAdvantageTermLoanFacilityMembersAAL：アメリカン航空のメンバー2023-09-300000006201米国-GAAP：SecuredDebtメンバーAAL：AAdvantageTermLoanFacilityMembersAAL：アメリカン航空のメンバー2022-12-310000006201SRT：最小メンバ数US-GAAP：デバイス信頼強化認証メンバー米国-GAAP：SecuredDebtメンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2023-09-300000006201US-GAAP：デバイス信頼強化認証メンバー米国-GAAP：SecuredDebtメンバーSRT：最大メンバ数AAL：アメリカン航空のメンバー2023-09-300000006201US-GAAP：デバイス信頼強化認証メンバー米国-GAAP：SecuredDebtメンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2023-09-300000006201US-GAAP：デバイス信頼強化認証メンバー米国-GAAP：SecuredDebtメンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2022-12-310000006201SRT：最小メンバ数AAL：設備ローンと他のノードが支払うことができるメンバー米国-GAAP：SecuredDebtメンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2023-09-300000006201AAL：設備ローンと他のノードが支払うことができるメンバー米国-GAAP：SecuredDebtメンバーSRT：最大メンバ数AAL：アメリカン航空のメンバー2023-09-300000006201AAL：設備ローンと他のノードが支払うことができるメンバー米国-GAAP：SecuredDebtメンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2022-12-310000006201SRT：最小メンバ数AAL：SpecialFacilityRevenueBondsメンバ米国-GAAP：SecuredDebtメンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2023-09-300000006201AAL：SpecialFacilityRevenueBondsメンバ米国-GAAP：SecuredDebtメンバーSRT：最大メンバ数AAL：アメリカン航空のメンバー2023-09-300000006201AAL：SpecialFacilityRevenueBondsメンバ米国-GAAP：SecuredDebtメンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2023-09-300000006201AAL：SpecialFacilityRevenueBondsメンバ米国-GAAP：SecuredDebtメンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2022-12-310000006201米国-GAAP：SecuredDebtメンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2023-09-300000006201米国-GAAP：SecuredDebtメンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2022-12-310000006201AAL：CreditFacility 2013メンバーAAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ公認会計基準：RevolvingCreditFacilityMembers2023-09-300000006201AAL：CreditFacility 2014年メンバーAAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ公認会計基準：RevolvingCreditFacilityMembers2023-09-300000006201AAL：CreditFacility 2016年4月AAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ公認会計基準：RevolvingCreditFacilityMembers2023-09-300000006201AAL：短期解体と他の施設メンバーAAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ公認会計基準：RevolvingCreditFacilityMembers2023-09-300000006201米国-GAAP：国内/地域メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2022-12-310000006201アメリカ-公認会計基準：州と地方法律法規のメンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2022-12-310000006201アメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定するアメリカ公認会計基準：MoneyMarketFundsMembersAAL：アメリカン航空のメンバー2023-09-300000006201アメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定するアメリカ-公認会計基準：公正価値入力レベル1メンバーアメリカ公認会計基準：MoneyMarketFundsMembersAAL：アメリカン航空のメンバー2023-09-300000006201アメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定するアメリカ公認会計基準：MoneyMarketFundsMembersAAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-公認会計基準：公正価値入力レベル2メンバー2023-09-300000006201アメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定するアメリカ-公認会計基準：公正価値投入レベル3メンバーアメリカ公認会計基準：MoneyMarketFundsMembersAAL：アメリカン航空のメンバー2023-09-300000006201アメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定するアメリカ-公認会計基準：会社債務証券メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2023-09-300000006201アメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定するアメリカ-公認会計基準：会社債務証券メンバーアメリカ-公認会計基準：公正価値入力レベル1メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2023-09-300000006201アメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定するアメリカ-公認会計基準：会社債務証券メンバーAAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-公認会計基準：公正価値入力レベル2メンバー2023-09-300000006201アメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定するアメリカ-公認会計基準：公正価値投入レベル3メンバーアメリカ-公認会計基準：会社債務証券メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2023-09-300000006201アメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定するAAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-公認会計基準：銀行預金時間メンバー2023-09-300000006201アメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定するアメリカ-公認会計基準：公正価値入力レベル1メンバーAAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-公認会計基準：銀行預金時間メンバー2023-09-300000006201アメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定するAAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-公認会計基準：公正価値入力レベル2メンバーアメリカ-公認会計基準：銀行預金時間メンバー2023-09-300000006201アメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定するアメリカ-公認会計基準：公正価値投入レベル3メンバーAAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-公認会計基準：銀行預金時間メンバー2023-09-300000006201アメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する米国-公認会計基準：買い戻し協議メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2023-09-300000006201アメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する米国-公認会計基準：買い戻し協議メンバーアメリカ-公認会計基準：公正価値入力レベル1メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2023-09-300000006201アメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する米国-公認会計基準：買い戻し協議メンバーAAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-公認会計基準：公正価値入力レベル2メンバー2023-09-300000006201アメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する米国-公認会計基準：買い戻し協議メンバーアメリカ-公認会計基準：公正価値投入レベル3メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2023-09-300000006201アメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定するAAL：アメリカン航空のメンバー2023-09-300000006201アメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定するアメリカ-公認会計基準：公正価値入力レベル1メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2023-09-300000006201アメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定するAAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-公認会計基準：公正価値入力レベル2メンバー2023-09-300000006201アメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定するアメリカ-公認会計基準：公正価値投入レベル3メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2023-09-300000006201アメリカ-アメリカ公認会計基準：横ばい報告金額公正価値開示メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2023-09-300000006201US-GAAP：EstimateOfFairValueFairValueDisclosureMemberAAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-公認会計基準：公正価値入力レベル2メンバー2023-09-300000006201アメリカ-アメリカ公認会計基準：横ばい報告金額公正価値開示メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2022-12-310000006201US-GAAP：EstimateOfFairValueFairValueDisclosureMemberAAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-公認会計基準：公正価値入力レベル2メンバー2022-12-310000006201AAL：Republic Airline IncMemberAAL：アメリカン航空のメンバー2023-09-300000006201AAL：Republic Airline IncMemberAAL：アメリカン航空のメンバー2022-12-310000006201AAL：中国南方航空株式会社のメンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2023-09-300000006201AAL：中国南方航空株式会社のメンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2022-12-310000006201米国-公認会計基準：株式証券メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2023-09-300000006201米国-公認会計基準：株式証券メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2022-12-310000006201アメリカ-公認会計基準：年金計画定義の福祉メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2023-07-012023-09-300000006201アメリカ-公認会計基準：年金計画定義の福祉メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2022-07-012022-09-300000006201アメリカ-GAAP：他の事後福祉計画で定義された福祉メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2023-07-012023-09-300000006201アメリカ-GAAP：他の事後福祉計画で定義された福祉メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2022-07-012022-09-300000006201アメリカ-公認会計基準：年金計画定義の福祉メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2023-01-012023-09-300000006201アメリカ-公認会計基準：年金計画定義の福祉メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2022-01-012022-09-300000006201アメリカ-GAAP：他の事後福祉計画で定義された福祉メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2023-01-012023-09-300000006201アメリカ-GAAP：他の事後福祉計画で定義された福祉メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2022-01-012022-09-300000006201米国-GAAP：累積定義された福祉計画調整メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2022-12-310000006201米国-GAAP：累計純未現金投資GainLossMembersAAL：アメリカン航空のメンバー2022-12-310000006201米国-GAAP：累積定義された福祉計画調整メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2023-01-012023-09-300000006201米国-GAAP：累計純未現金投資GainLossMembersAAL：アメリカン航空のメンバー2023-01-012023-09-300000006201米国-GAAP：累積定義された福祉計画調整メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2023-09-300000006201米国-GAAP：累計純未現金投資GainLossMembersAAL：アメリカン航空のメンバー2023-09-300000006201US-GAAP：累計定義されたBenefitPlans調整NetPriorServiceCostCreditMember米国-米国公認会計原則：他の総合収入を累積メンバーに再分類するAAL：アメリカン航空のメンバー2023-07-012023-09-300000006201US-GAAP：累計定義されたBenefitPlans調整NetPriorServiceCostCreditMember米国-米国公認会計原則：他の総合収入を累積メンバーに再分類するAAL：アメリカン航空のメンバー2022-07-012022-09-300000006201US-GAAP：累計定義されたBenefitPlans調整NetPriorServiceCostCreditMember米国-米国公認会計原則：他の総合収入を累積メンバーに再分類するAAL：アメリカン航空のメンバー2023-01-012023-09-300000006201US-GAAP：累計定義されたBenefitPlans調整NetPriorServiceCostCreditMember米国-米国公認会計原則：他の総合収入を累積メンバーに再分類するAAL：アメリカン航空のメンバー2022-01-012022-09-300000006201US-GAAP：累計定義された収益計画調整純額未償却赤字メンバー米国-米国公認会計原則：他の総合収入を累積メンバーに再分類するAAL：アメリカン航空のメンバー2023-07-012023-09-300000006201US-GAAP：累計定義された収益計画調整純額未償却赤字メンバー米国-米国公認会計原則：他の総合収入を累積メンバーに再分類するAAL：アメリカン航空のメンバー2022-07-012022-09-300000006201US-GAAP：累計定義された収益計画調整純額未償却赤字メンバー米国-米国公認会計原則：他の総合収入を累積メンバーに再分類するAAL：アメリカン航空のメンバー2023-01-012023-09-300000006201US-GAAP：累計定義された収益計画調整純額未償却赤字メンバー米国-米国公認会計原則：他の総合収入を累積メンバーに再分類するAAL：アメリカン航空のメンバー2022-01-012022-09-300000006201米国-米国公認会計原則：他の総合収入を累積メンバーに再分類するAAL：アメリカン航空のメンバー2023-07-012023-09-300000006201米国-米国公認会計原則：他の総合収入を累積メンバーに再分類するAAL：アメリカン航空のメンバー2022-07-012022-09-300000006201米国-米国公認会計原則：他の総合収入を累積メンバーに再分類するAAL：アメリカン航空のメンバー2023-01-012023-09-300000006201米国-米国公認会計原則：他の総合収入を累積メンバーに再分類するAAL：アメリカン航空のメンバー2022-01-012022-09-300000006201米国-GAAP：地域運送業者のメンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2023-07-012023-09-300000006201米国-GAAP：地域運送業者のメンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2022-07-012022-09-300000006201米国-GAAP：地域運送業者のメンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2023-01-012023-09-300000006201米国-GAAP：地域運送業者のメンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2022-01-012022-09-300000006201米国-GAAP：地域運送業者のメンバーAAL：Republic Airline IncMemberAAL：アメリカン航空のメンバー2023-07-012023-09-300000006201米国-GAAP：地域運送業者のメンバーAAL：Republic Airline IncMemberAAL：アメリカン航空のメンバー2022-07-012022-09-300000006201米国-GAAP：地域運送業者のメンバーAAL：Republic Airline IncMemberAAL：アメリカン航空のメンバー2023-01-012023-09-300000006201米国-GAAP：地域運送業者のメンバーAAL：Republic Airline IncMemberAAL：アメリカン航空のメンバー2022-01-012022-09-300000006201AAL：Republic Airways sHoldingsInc.メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2023-09-300000006201SRT：ParentCompany MemberAAL：アメリカン航空のメンバー2023-09-300000006201SRT：ParentCompany MemberAAL：アメリカン航空のメンバー2022-12-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバーUS-GAAP：親会社のメンバーの代用2023-09-300000006201AAL：アメリカン航空のメンバーUS-GAAP：親会社のメンバーの代用2022-12-310000006201米国-公認会計基準：関連側メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2023-09-300000006201米国-公認会計基準：関連側メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2022-12-310000006201AAL：PrivateParty反独占行動とTheNortheastAllianceメンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2022-12-070000006201AAL：PrivateParty反独占行動とTheNortheastAllianceメンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2023-02-15

アメリカ証券取引委員会
ワシントンD.C.，20549
表
10-Q
☒1934年証券取引法第13又は15(D)節に規定された四半期報告
今季末までの四半期2023年9月30日
☐1934年証券取引法第13又は15(D)節に提出された移行報告書
日本から日本への過渡期については、日本は日本から日本に移行する
手数料書類番号1-8400
アメリカン航空グループです。
(登録者の正確な氏名はその定款に記載)
 
デラウェア州
75-1825172
(登録設立又は組織の国又はその他の管轄区域)(国際税務局雇用主身分証明書番号)
天景大道1号
フォートワースは
テキサス州
76155
(682)278-9000
(主な執行機関の住所、郵便番号を含む)(登録者の電話番号、市外局番を含む)
手数料書類番号1-2691
アメリカ航空会社
(登録者の正確な氏名はその定款に記載)
 
デラウェア州
13-1502798
(登録設立又は組織の国又はその他の管轄区域)(国際税務局雇用主身分証明書番号)
天景大道1号
フォートワースはテキサス州76155(682)278-9000
(主な執行機関の住所、郵便番号を含む)(登録者の電話番号、市外局番を含む)
同法第12条(B)に基づいて登録された証券：
クラスごとのタイトル 取引コード 登録された各取引所の名称
普通株は、1株当たり0.01ドルです
 
AAL
 
ナスダック世界ベスト市場
優先株購入権
—
(1)
(1) 普通株に添付する
再選択マークは、登録者が(1)過去12ヶ月以内(または登録者がそのような報告の提出を要求されたより短い期間)に、1934年の証券取引法第13または15(D)節に提出されたすべての報告書を提出したかどうか、および(2)過去90日以内にそのような提出要件に適合しているかどうかを示す
アメリカン航空グループです。☒
はい、そうです
 ☐違います。
アメリカ航空会社☒
はい、そうです
 ☐違います。
再選択マークは、登録者が過去12ヶ月以内(または登録者がそのような文書の提出を要求されたより短い時間以内)に、S−T規則405条(本章232.405節)に従って提出を要求した各相互作用データファイルを電子的に提出したか否かを示す
アメリカン航空グループです。☒
はい、そうです
 ☐違います。
アメリカ航空会社☒
はい、そうです
 ☐違います。
登録者が大型加速申告会社，加速申告会社，非加速申告会社，小さな報告会社，あるいは新興成長型会社であることを再選択マークで示す。取引法第12 b-2条の規則における“大型加速申告会社”、“加速申告会社”、“小申告会社”、“新興成長型会社”の定義を参照されたい。
アメリカン航空グループです。☒
大型加速ファイルサーバ
☐加速ファイルマネージャ☐非加速ファイルマネージャ☐規模の小さい新聞報道会社☐新興成長型会社
アメリカ航空会社☐大型加速ファイルサーバ☐加速ファイルマネージャ
☒

非加速ファイルサーバ
☐規模の小さい新聞報道会社☐新興成長型会社
新興成長型企業である場合、登録者が、取引所法案第13(A)節に従って提供された任意の新しいまたは改正された財務会計基準を遵守するために、延長された移行期間を使用しないことを選択したか否かを再選択マークで示す。
アメリカン航空グループです。☐
アメリカ航空会社☐
登録者が空殻会社であるか否かをチェックマークで示す(取引法第12 b-2条で定義されている)。
アメリカン航空グループです。☐はい、そうです ☒違います。
アメリカ航空会社☐はい、そうです☒違います。
2023年10月13日までに653,540,550アメリカン航空グループが発行した普通株。
2023年10月13日までに1,000アメリカン航空が発行した普通株は、すべてアメリカン航空グループが保有している


アメリカン航空グループです。
アメリカ航空会社
表格10-Q
2023年9月30日までの四半期
カタログ表
  ページ
第1部：財務情報
第1 A項。
アメリカ航空グループ会社の簡明合併財務諸表
6
簡明総合業務報告書
6
簡明総合包括収益表
7
簡明総合貸借対照表
8
キャッシュフロー表簡明連結報告書
9
株主損失簡明連結報告書
10
簡明合併財務諸表付記
12
項目1 B。
アメリカ航空会社簡明連結財務諸表
25
簡明総合業務報告書
25
簡明総合包括収益表
26
簡明総合貸借対照表
27
キャッシュフロー表簡明連結報告書
28
株主権益簡明合併報告書
29
簡明合併財務諸表付記
30
第二項です。
経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析
41
第三項です。
市場リスクの定量的·定性的開示について
61
第四項です。
制御とプログラム
62
第2部：その他の情報
第1項。
法律訴訟
64
プロジェクト1 A
リスク要因
64
五番目です。
その他の情報
92
第6項。
陳列品
92
サイン
93

1

一般情報
本報告は、アメリカン航空(AAG)及びその完全子会社であるアメリカン航空(American)によって提出された。本報告で言及されている“私たち”、“会社”および同様の用語は、AAGおよびその合併子会社を意味する。本報告で言及されている“本線”とは、米国の業務のみを指し、地域ビジネスは含まれていない。
前向き陳述に関する説明
本報告に含まれるいくつかの陳述は、改正後の1933年証券法(証券法)、1934年改正証券取引法(取引法)、1995年個人証券訴訟改革法の展望的陳述に適合するとみなされるべきである。これらの前向きな陳述は、例えば、“可能”、“予想”、“予想”、“予定”、“予想”、“信じる”、“推定”、“計画”、“計画”、“可能”、“すべき”、“継続”、“追求”、“目標”、“指導”、“展望”、“現在の傾向が継続すれば”、“楽観的、“”予測“は他と類似した語である.このような陳述は、未来の計画、目標、期待、意図、推定および戦略に関する私たちの陳述、および他の非歴史的事実に関する陳述を含むが、これらに限定されない。これらの展望性陳述は私たちの現在の目標、信念と期待に基づいており、それらは重大なリスクと不確定要素の影響を受け、これらのリスクと不確定性はある事件の実際の結果、財務状況と時間は展望性陳述中の情報と大きく異なる可能性がある。これらのリスク·不確定要因には、以下の第1部第2項“経営陣の財務状況及び業務成果の検討及び分析”第2部第1 a項に記載のリスク及び不確実性が含まれるが、これらに限定されない。リスク要因およびその他のリスクおよび不確実性は、米国証券取引委員会(米国証券取引委員会)に提出された文書に時々列挙されている。
すべての展望的陳述は第2部11 A項で議論された要素を参照して全体的に保留された。危険要素とこの報告書の他の部分。私たちが現在意識していない他の要素が存在する可能性があり、これらの要素は前向き陳述中の討論事項に影響を与える可能性があり、実際の結果と討論の結果が大きく異なる可能性がある。我々は、実際の結果、仮説の変化、または法的要件以外に、そのような陳述に影響を与える他の要因の変化を反映するために、いかなる前向き陳述を公開更新または追加する義務も負わない。いかなる展望的陳述も、現在の本報告の日付または現在の陳述に示された日付だけを表す。
2
カタログ表
リスク要因の概要
私たちの業務は多くのリスクと不確実性の影響を受けており、これらのリスクと不確実性は、私たちの業務、運営結果、財務状況、あるいは私たちの普通株または他の証券の取引価格に影響を与える可能性があります。私たちは読者にこのような危険要素が詳細ではないかもしれないということを想起させる。私たちは変化するビジネス環境の中で運営され、新しいリスクと不確実な要素が時々現れる。経営陣は、このような新しいリスクや不確実性を予測することができず、以下の任意のリスク要因や、そのような任意の新しいリスクおよび不確実性、またはそれらの任意の組み合わせが私たちの業務に影響を与える可能性がある程度を評価することもできません。第2部1 A項はこのような危険についてより全面的に説明した。リスク要因です他にもこれらのリスクには
私たちのビジネスや産業に関するリスクは
•経済状況の不況は私たちの業務に悪影響を及ぼすかもしれません
•私たちは運営に成功するために十分な資金や他の資本を得なければならない。
•私たちの高いレベルの債務や他の債務は、一般会社に資金提供と追加融資を要求する能力を制限する可能性があり、競争発展に対応する柔軟性を制限する可能性があり、私たちの業務が不利な経済や業界状況の影響を受けやすい可能性があります。
•私たちは大量の年金と他の退職後の福祉資金義務を持っており、これは私たちの流動性、経営業績、財務状況に悪影響を及ぼすかもしれない。
•もし私たちの財務状況が悪化すれば、私たちのクレジットカード処理と他の商業協定の条項は私たちの流動性に悪影響を及ぼすかもしれない。
•私たちの経営業務に依存しているキーパーソンを失ったり、より多くの合格者を引き付けることができなくなったりすることは、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性があります。
•私たちの業務はずっと、私たちがコントロールできない多くの変化する経済と他の条件の影響を受け続けて、旅行行為に影響を与える世界的な事件を含み、私たちの運営結果は季節によって変動し、変動する可能性があります
•労働組合紛争、従業員スト、その他の労働関連の中断、あるいは労働コストを競争力のあるレベルに維持することができないこと、十分な数の従業員を雇用し、維持することができないことは、私たちの運営や財務業績に悪影響を及ぼす可能性がある。
•もし私たちが任意の第三者地域事業者や第三者サービスプロバイダの問題に遭遇した場合、私たちの運営は収入の低下や私たちのサービスに対する大衆の否定的な見方の悪影響を受ける可能性がある。
•私たちの名声やブランドイメージへのいかなる損害も、私たちの業務や財務業績に悪影響を及ぼす可能性があります。
•私たちが収入を増加させるためのビジネスモデルの変更は成功しない可能性があり、運営困難や需要減少につながる可能性がある。
•私たちの知的財産権、特に私たちのブランド権は貴重であり、それらを保護できなければ、私たちの業務や財務業績に悪影響を及ぼす可能性があります。
•私たちは通常の業務過程でまたは他の場合に訴訟に参加する可能性があり、これは私たちの財務状況と流動性に影響を及ぼす可能性がある。
•私たちがNOLと他の回転を利用する能力は限られているかもしれない。
3
カタログ表
•私たちは少なくとも年に一度の減価を評価する多くの商業権を持っている。しかも、私たちは私たちの無形資産や長期資産のすべての価値を決して達成しないかもしれないし、重大な減価費用を記録することにつながるかもしれない。
•航空業界は競争が激しく、活力に満ちている。
•私たちの他の会社とのビジネス関係は、任意の関連株式投資を含めて、私たちが期待しているリターンや結果が生じないかもしれません。
•私たちの業務は飛行機燃料の価格と獲得性に非常に依存している。燃料コストの持続的な大幅な変動、燃料価格の上昇或いは航空機燃料供給の深刻な中断は、消費者需要、著者らの経営業績と流動資金に重大なマイナス影響を与える可能性がある。
•私たちの業務は広範な政府によって規制されており、これは私たちのコスト増加、運営中断、運営柔軟性が制限され、航空旅行需要の減少、競争の劣勢を招く可能性がある。
•私たちはグローバル企業を経営しており、その国際業務は経済と政治的不安定の影響を受けており、過去と未来は私たちがコントロールできない多くの事件、環境、あるいは政府行動の悪影響を受け続けるかもしれない。
•私たちは海外紛争やテロの悪影響を受ける可能性がある；観光業は持続的な安全懸念に直面している。
•私たちはCOの規制を強化することを含め、気候変動に関連するリスクの影響を受けている2排出、変化する消費者の選好、そして悪天候が私たちの運営とインフラに及ぼす潜在的な影響。
•パイロットや他の人員の不足は過去に続いており、私たちの業務に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
•私たちは限られた数の飛行機、飛行機エンジン、そして部品供給者に依存している。予定された飛行機の納品の遅延または予想される航空機チーム容量の他の損失、および新しい飛行機が予想通りに運行できなかったことは、私たちの業務、運営結果、財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。
•私たちは、私たちの業務を運営するために技術と自動化システムに深刻に依存しています。これらの技術またはシステムのどんな故障も、私たちの業務、運営結果、および財務状況を損なう可能性があります。
•変化するネットワークセキュリティとデータプライバシー要件(特に個人個人情報の処理に関連する連邦、州、外国法律の適用を遵守する)は、私たちのコストを増加させる可能性があり、いかなる重大なデータセキュリティやプライバシー事件も、私たちの運営を妨害し、私たちの名声を損なう可能性があり、私たちを法的リスクに直面させ、他の方法で私たちの業務、運営結果、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
•私たちは第三者流通ルートに依存して、これらのチャンネルのコスト、権利、機能を効果的に管理しなければならない。
•システム全体で十分な施設やインフラを獲得し、維持することができなければ、いくつかの空港で十分な空席を得ることができなければ、既存のフライトスケジュールを運営することができず、将来的に私たちの航路ネットワークを拡大したり変更することができない可能性があり、これは私たちの運営に重大な悪影響を及ぼすかもしれない。
4
カタログ表
第1部：財務情報
この表格10-Qの報告はAAGとAmericanの2社によって提出され、それぞれプロジェクト1 Aとプロジェクト1 Bには2社の簡明総合財務諸表が含まれている。
5
カタログ表
プロジェクト1 Aアメリカン航空は財務諸表を簡明に連結しています。
アメリカン航空グループです。
業務報告書を簡明に合併する
(百万、一株当たり及び一株当たりの金額を含まない)(監査を受けていない)
 9月30日までの3ヶ月間9月30日までの9ヶ月間
 2023202220232022
営業収入：
旅客$12,421 $12,396 $36,502 $32,438 
貨物品193 279 613 970 
他にも868 787 2,611 2,375 
総営業収入13,482 13,462 39,726 35,783 
運営費用：
飛行機燃料税と相関税3,209 3,847 9,098 10,369 
賃金·賃金·福祉3,974 3,384 10,891 9,773 
地域的費用1,168 1,174 3,463 3,298 
メンテナンス、材料、メンテナンス870 685 2,389 1,949 
その他のレンタル料と着陸料745 710 2,214 2,081 
飛行機レンタル料342 347 1,031 1,045 
販売費用430 495 1,357 1,331 
減価償却および償却487 491 1,456 1,486 
特殊なもの、算入949 37 962 189 
他にも1,531 1,362 4,487 4,037 
総運営費13,705 12,532 37,348 35,558 
営業収入(赤字)(223)930 2,378 225 
営業外収入(費用)：
利子収入168 70 456 107 
利子支出，純額(537)(499)(1,626)(1,430)
その他の収入，純額(98)157 (119)274 
営業外総費用(467)(272)(1,289)(1,049)
所得税前収入(690)658 1,089 (824)
所得税を支給する(145)175 286 (148)
純収益(赤字)$(545)$483 $803 $(676)
普通株1株当たり収益(損失)：
基本的な情報$(0.83)$0.74 $1.23 $(1.04)
薄めにする$(0.83)$0.69 $1.16 $(1.04)
加重平均流通株(千株)：
基本的な情報654,119 650,586 653,241 650,145 
薄めにする654,119 715,985 719,956 650,145 

簡明な連結財務諸表の付記を参照。
6
カタログ表
アメリカン航空グループです。
簡明総合包括収益表
(百万)(未監査)
 9月30日までの3ヶ月間9月30日までの9ヶ月間
 2023202220232022
純収益(赤字)$(545)$483 $803 $(676)
その他総合収益(損失)、税引き後純額：
年金、退職者医療、その他の退職後福祉(237)29 (203)85 
投資する(1)(1)— (5)
税引き後のその他の総合収益(赤字)合計(238)28 (203)80 
全面収益合計$(783)$511 $600 $(596)
簡明な連結財務諸表の付記を参照。
7
カタログ表
アメリカン航空グループです。
簡明合併貸借対照表
(百万単位で、株や額面は含まれていない)
2023年9月30日2022年12月31日
 (未監査) 
資産
流動資産
現金$577 $440 
短期投資10,005 8,525 
現金と短期投資を制限する925 995 
売掛金純額2,021 2,138 
飛行機燃料、備品と供給品、正味価値2,461 2,279 
前払い費用とその他719 892 
流動資産総額16,708 15,269 
経営性質と設備
飛行設備40,934 39,703 
地上財産と設備10,156 9,913 
設備購入保証金799 613 
原価で計算した財産と設備総額51,889 50,229 
減価償却累計と償却を差し引く(21,571)(20,029)
財産と設備の合計30,318 30,200 
経営的リース使用権資産7,878 8,094 
その他の資産
商誉4,091 4,091 
無形資産、累計償却純額を差し引く#ドル831そして$827お別れします
2,053 2,059 
繰延税金資産2,875 3,099 
その他の資産1,788 1,904 
その他資産総額10,807 11,153 
総資産$65,711 $64,716 
負債と株主権益(赤字)
流動負債
長期債務と融資リースの当面の満期日$3,767 $3,274 
売掛金2,123 2,149 
賃金と賃金を計算すべきである3,262 1,713 
航空交通責任7,673 6,745 
忠誠度計画責任3,491 3,169 
リース負債を経営する1,387 1,465 
その他負債を計算すべき2,677 2,981 
流動負債総額24,380 21,496 
非流動負債
長期債務と融資リース、当面の満期日を差し引く29,722 32,389 
年金と退職後の福祉2,929 2,837 
忠誠度計画責任5,834 5,976 
リース負債を経営する6,329 6,559 
その他負債1,653 1,258 
非流動負債総額46,467 49,019 
引受金とその他の事項
株主権益
普通株、$0.01額面価値1,750,000,000株式を許可して653,504,0632023年9月30日に発行·発行された株650,642,4612022年12月31日に発行·発行される株式
7 6 
追加実収資本7,353 7,291 
その他の総合損失を累計する(4,788)(4,585)
赤字を残す(7,708)(8,511)
株主総損失額(5,136)(5,799)
総負債と株主権益(赤字)$65,711 $64,716 
簡明な連結財務諸表の付記を参照。
8
カタログ表
アメリカン航空グループです。
簡明合併現金フロー表
(百万)(未監査)
 9月30日までの9ヶ月間
 20232022
経営活動が提供する現金純額$5,154 $2,331 
投資活動によるキャッシュフロー：
資本支出と飛行機購入保証金(1,753)(1,860)
売却-借戻し取引および財産および設備の売却の収益219 83 
短期投資を購入する(8,323)(12,113)
短期投資を売却する6,857 13,412 
制限された短期投資の減少39 41 
株式投資を購入する— (205)
その他の投資活動300 (274)
投資活動のための現金純額(2,661)(916)
資金調達活動のキャッシュフロー：
長期債務と融資リースの支払い(4,624)(2,038)
長期債券を発行して得られる収益2,324 699 
その他の融資活動(92)(8)
融資活動のための現金純額(2,392)(1,347)
現金と制限現金の純増加101 68 
期初現金と制限現金586 408 
期末現金と制限現金(1)
$687 $476 
非現金取引：
経営リースにより得られた使用権(ROU)資産$748 $840 
債務によって得られた財産と設備55 — 
融資リースによって得られた財産と設備34 121 
融資リースから経営的リースに転換する27 4 
経営リースから融資リースに転換する— 42 
株式投資— 12 
補足情報：
支払済み利息，純額1,711 1,478 
納めた所得税4 2 
(1)次の表は、現金および制限現金と簡明合併貸借対照表内に報告されている金額とを照合します
現金$577 $332 
制限された現金および短期投資に含まれる制限された現金110 144 
現金総額と制限現金$687 $476 
簡明な連結財務諸表の付記を参照。
9
カタログ表
アメリカン航空グループです。
簡明合併株主損失表
(百万、株式を除く)(未監査)
ごく普通である
在庫品
その他の内容
支払い済み
資本
積算
他にも
全面的に
損
保留する
赤字.赤字		合計する
2022年12月31日の残高$6 $7,291 $(4,585)$(8,511)$(5,799)
純収入— — — 10 10 
その他の全面的な収益、純額— — 18 — 18 
発行：2,175,213従業員株計画により現金税で控除された株式を差し引いたAAG普通株株
1 (16)— — (15)
株式ベースの給与費用
— 15 — — 15 
2023年3月31日の残高7 7,290 (4,567)(8,501)(5,771)
純収入— — — 1,338 1,338 
その他の全面的な収益、純額— — 17 — 17 
発行：469,087従業員株計画により現金税で控除された株式を差し引いたAAG普通株株
— (1)— — (1)
株式ベースの給与費用— 32 — — 32 
2023年6月30日の残高7 7,321 (4,550)(7,163)(4,385)
純損失— — — (545)(545)
その他全面的な損失，純額— — (238)— (238)
発行：217,302従業員株計画により現金税で控除された株式を差し引いたAAG普通株株
— (1)— — (1)
株式ベースの給与費用— 29 — — 29 
論争のある請求積立金に保有されている単点無担保債権の決済— 4 — 4 
2023年9月30日の残高$7 $7,353 $(4,788)$(7,708)$(5,136)
10
カタログ表
アメリカン航空グループです。
簡明合併株主損失表
(百万、株式を除く)(未監査)
ごく普通である
在庫品
その他の内容
支払い済み
資本
積算
他にも
全面的に
損
保留する
赤字.赤字		合計する
2021年12月31日の残高$6 $7,234 $(5,942)$(8,638)$(7,340)
純損失— — — (1,635)(1,635)
その他の全面的な収益、純額— — 26 — 26 
発行：1,770,173従業員株計画により現金税で控除された株式を差し引いたAAG普通株株
— (14)— — (14)
株式ベースの給与費用
— 23 — — 23 
2022年3月31日の残高6 7,243 (5,916)(10,273)(8,940)
純収入— — — 476 476 
その他の全面的な収益、純額— — 26 — 26 
発行：281,593従業員株計画により現金税で控除された株式を差し引いたAAG普通株株
— (2)— — (2)
株式ベースの給与費用— 18 — — 18 
2022年6月30日の残高6 7,259 (5,890)(9,797)(8,422)
純収入— — — 483 483 
その他の全面的な収益、純額— — 28 — 28 
発行：83,665従業員株計画により現金税で控除された株式を差し引いたAAG普通株株
— — — — — 
株式ベースの給与費用
— 18 — — 18 
2022年9月30日の残高$6 $7,277 $(5,862)$(9,314)$(7,893)
簡明な連結財務諸表の付記を参照。
11
カタログ表
アメリカ航空グループ会社は簡明に連結財務諸表を付記します。
(未監査)
1. 陳述の基礎
(a) 陳述の基礎
添付されているアメリカン航空グループ会社の監査されていない簡明な連結財務諸表(当社、当社、および同様の条項またはAAG)は、2022年12月31日までの年次報告書Form 10-Kに含まれる合併財務諸表と共に読まなければなりません。添付されていない監査されていない簡明総合財務諸表は、AAG及びその完全子会社の勘定を含む。AAGの主要子会社はアメリカン航空(American)。すべての重大な会社間取引はキャンセルされた。
経営陣は、公平列報の業績に必要なすべての調整は、通常よく出現する項目を含め、すでに列報の中期監査を経ていない簡明総合財務諸表に含まれていると考えている。米国公認会計原則(GAAP)に基づいて財務諸表を作成することは、財務報告書の日付の資産および負債、収入および費用の報告金額、または資産および負債の開示に影響を与えるいくつかの推定および仮定を管理層に要求する。実際の結果はこれらの推定とは異なる可能性がある。最も重要な判断分野は、乗客収入確認、ロイヤルティ計画、繰延税金資産、年金と退職者医療とその他の退職後福祉に関連する。
(b) 労資関係
2023年5月、米国と我々の本線パイロットを代表する労働組合連合軍パイロット協会は、2023年8月に承認された新たな集団交渉について原則的に合意した。これが4年制協定は初期賃金率の増加を含む賃金率の向上を規定している212023年1月1日から施行され，生活の質の福祉やその他の福祉関連プロジェクトが施行される。2023年第2四半期および第3四半期の簡明連結業務報告書の賃金、賃金、福祉には、契約承認前の2023年までの賃金率が高いことによる追加補償が記録されています。その協定はまた承認時に一度に支払う規定を含む。2023年第3四半期、この新しい協定を承認して生成された一次費用は、一括払い#ドルを含む簡明総合業務報告書の純額としてメインライン業務特別プロジェクトとして記載されています7541000万ドルと他の福祉関連プロジェクト#ドルの調整2291000万ドルです。一括払いと追加補償は主に2023年10月に支払われ、残りは2024年第1四半期に支払われる予定だ。
12
カタログ表
アメリカ航空グループ会社は簡明に連結財務諸表を付記します。
(未監査)
2. 特殊なもの、算入
簡明合併業務報告書の特別項目純額は以下のとおりである(百万単位)
 9月30日までの3ヶ月間9月30日までの9ヶ月間
 2023202220232022
労働契約費(1)
$983 $— $983 $— 
解散費— — 21 — 
艦隊が損傷した(2)
— — — 149 
訴訟準備金調整— 37 — 37 
他の経営性特殊物品、純価値(34)— (42)3 
本線は特殊なものを経営していて、純価です949 37 962 189 
地域経営特別プロジェクト，純額2 2 8 2 
特別なものを経営して、正味の価値があります951 39 970 191 
債務再融資と返済42 — 76 2 
時価計算の持分投資調整，純額(3)
59 (57)70 32 
非経営性特殊物品、純価値101 (57)146 34 
所得税特別項目、純額— — — (9)
(1)労働契約費用は、一度に#ドルを支払うことを含む、私たちのメインラインパイロットと新しい集団交渉協定を承認したことによって生じる一度の費用に関する7541000万ドルと他の福祉関連プロジェクト#ドルの調整2291000万ドルです。
(2)機械チームの減値には、私たちが引退したエアバスA 330機チームの帳簿価値を計算して公正価値を推定するための非現金減価費用が含まれている。原因はある中古飛行機の市場状況である。新型肺炎の流行により航空旅行の需要が低下したため、私たちは2020年に私たちの空客A 330機隊を引退した。
(3)市価で計算した株式投資調整は、純額にはある株式投資に関連する未実現収益と損失が含まれる。
13
カタログ表
アメリカ航空グループ会社は簡明に連結財務諸表を付記します。
(未監査)
3. 普通株1株当たり収益
下記表は、普通株(EPS)基本収益と希釈後の1株当たり収益(損失)の計算方法(単位百万、1株当たりおよび1株当たり金額を含まない)を提供する
 9月30日までの3ヶ月間9月30日までの9ヶ月間
 2023202220232022
基本的に1株当たりの収益は
純収益(赤字)$(545)$483 $803 $(676)
加重平均発行済み普通株式(千株)654,119 650,586 653,241 650,145 
基本1株当たりの収益$(0.83)$0.74 $1.23 $(1.04)
1株当たりの収益を希釈する：
純収益(赤字)$(545)$483 $803 $(676)
利子支出は6.50%変換可能な優先チケット
— 14 33 — 
1株当たりの収益を希釈するための純収益(損失)を計算する$(545)$497 $836 $(676)
1株当たり収益を希釈するシェア計算(千単位)：
基本加重平均普通株式発行済み654,119 650,586 653,241 650,145 
制限株式単位報酬の希釈効果— 1,778 1,677 — 
あるPSP権証と国庫借款権証の希薄化効果— 1,893 3,310 — 
換算を仮定する6.50%変換可能な優先チケット
— 61,728 61,728 — 
希釈加重平均普通株式発行654,119 715,985 719,956 650,145 
1株当たりの収益を薄める$(0.83)$0.69 $1.16 $(1.04)
以下の株は、1株当たりの収益を希釈する計算には含まれていない。これらの株を含めると逆希釈されるからである(千単位)
9月30日までの3ヶ月間9月30日までの9ヶ月間
2023202220232022
6.50%変換可能な優先チケット
61,728 — — 61,728 
制限株式単位賞3,627 4,490 3,802 5,400 
また、2021年9月30日、2023年、2022年9月30日、2023年、2022年までの3ヶ月、9ヶ月以内に、このような株が逆希釈作用を有することが含まれるため、1株当たりの収益を希釈する計算には含まれず、いくつかの株は、(I)コロナウイルス援助、救済、経済安全法(PSP 1)に基づいて確立された賃金支援計画、(Ii)2021年総合支出法案(PSP 2)N分部第4見出し副題Aの下で確立された賃金支援計画、(Iii)2021年米国救援計画(PSP 3)に基づく賃金支援計画(PSP 3)に基づいて構築された賃金支援計画(PSP 3)に基づいて構築された賃金支援計画(PSP 3)による賃金支援計画(PSP 3)による賃金支援計画(PSP 3)に基づいて構築された賃金支援計画である。PSPは株式証と(Iv)が財政部と締結した融資·担保協定(財政部借款権証)を承認する。
以下の表は、PSP株式承認証と庫務署借款権証の概要を提供します
株式承認証発行済み権証(株，千株)行権価格満期になる
PSP 1株式承認証14,048$12.51 2025年4月から2025年9月まで
PSP 2株式承認証6,57615.66 2026年1月から2026年4月まで
PSP 3株式承認証4,40721.75 2026年4月から2026年6月まで
国庫借款証4,39612.51 2025年9月
14
カタログ表
アメリカ航空グループ会社は簡明に連結財務諸表を付記します。
(未監査)
4. 収入確認
収入.収入
以下は，我々の運営収入を構成する重要なカテゴリ(百万単位)である
 9月30日までの3ヶ月間9月30日までの9ヶ月間
 2023202220232022
旅客輸送収入：
旅客が出かける$11,473 $11,536 $33,821 $30,150 
忠誠度収入-旅行(1)
948 860 2,681 2,288 
旅客輸送総収入12,421 12,396 36,502 32,438 
貨物品193 279 613 970 
その他：
忠誠度収入-マーケティングサービス732 655 2,195 1,991 
その他の収入136 132 416 384 
その他収入合計868 787 2,611 2,375 
総営業収入$13,482 $13,462 $39,726 $35,783 
(1)乗客の収入に含まれるロイヤルティ収入は主にマイレージクレジット両替を含み、これは旅行または連合ブランドクレジットカードと他のパートナーから得られる。
以下に地理的地域別の総旅客輸送量収入(単位：百万)を示す
 9月30日までの3ヶ月間9月30日までの9ヶ月間
 2023202220232022
国内では$8,616 $8,786 $25,848 $23,966 
ラテンアメリカ.ラテンアメリカ1,490 1,596 5,045 4,357 
大西洋.大西洋
2,056 1,901 4,875 3,848 
太平洋259 113 734 267 
旅客輸送総収入$12,421 $12,396 $36,502 $32,438 
各フライトの始発地と目的地に基づいて、地理的地域によって乗客の収入を分類します。
契約残高
私たちの重大な契約負債には、(1)将来の旅行および非航空旅行の奨励に使用可能な未償還ロイヤルティ計画マイルポイント、簡明総合貸借対照表でロイヤルティ計画負債として報告され、(2)未計上の輸送航空券販売、簡明総合貸借対照表で航空交通負債として報告されている。
2023年9月30日2022年12月31日
(単位：百万)
忠誠度計画責任$9,325 $9,145 
航空交通責任7,673 6,745 
合計する$16,998 $15,890 
15
カタログ表
アメリカ航空グループ会社は簡明に連結財務諸表を付記します。
(未監査)
ロイヤルティ計画負債の残高は季節的なモデルによって変動し、これは、旅行を通じて連合ブランドクレジットカードや他のパートナーに発行または販売されるマイレージ信用限度額(収入延期)と、両替されたマイレージ信用限度額(収入確認)に影響を与えるロイヤルティ計画責任の変化は以下のとおりである(百万単位)
2022年12月31日の残高$9,145 
収入を繰り越す2,900 
収入確認(1)
(2,720)
2023年9月30日の残高(2)
$9,325 
(1)主に航空と非航空旅行奨励マイレージポイントの両替によって確認された収入に関するものです。マイレージポイントは同質プールに統合されており、単独で識別することはできない。したがって，収入には，期首がロイヤルティ計画繰延収入残高に属するマイルポイントと，その間に発行されるマイルポイントが含まれる.
(2)マイレージポイントはいつでも両替できます。このAAdvantage会員が少なくとも一日おきにどんな種類の合格活動があれば、そのポイントは通常期限が切れません24AAdvantage会員が共同ブランドクレジットカードの主な保有者である場合、AAdvantage会員は数ヶ月以内またはAAdvantage会員が共同ブランドクレジットカードの主要保有者である場合に申請することができます。2023年9月30日現在のロイヤルティ計画の負債は3.5十億ドル、私たちの現在の収入の見積もりを表して、次の年に確認する予定です12歴史的傾向に基づく月は、残高が長期ロイヤルティ計画負債に反映され、その後の期間で収入として確認される予定だ。
航空交通責任とは主にアメリカ航空会社とパートナー航空会社の未来旅行の航空券を販売することです。私たちの航空交通責任の残高も季節的な旅行パターンの変化によって変動します。チケット契約期間は1年それは.だから、未来の旅行航空券の販売に関連するどんな収入も12何ヶ月になりますか。2023年9月30日までの9ヶ月間5.22022年12月31日現在、航空交通責任に計上された乗客収入は10億ドルの収入を確認した。基本的に、2022年以降に発行されたすべての航空券は変更料を取らなくなり、これはお客さんが旅行計画を変更するためにもっと大きな柔軟性を提供します。私たちの顧客にこのような新しい柔軟性を提供したことを考慮して、未来に飛行したまたは未使用の航空券に対する航空交通責任確認の収入は歴史的経験とは異なる変化を受ける可能性があると予想される。
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カタログ表
アメリカ航空グループ会社は簡明に連結財務諸表を付記します。
(未監査)
5. 債務
簡明な総合貸借対照表の長期債務には(百万単位)
2023年9月30日2022年12月31日
安全だ
2013年の定期ローン手配、変動金利は8.59%、分割払いは2028年2月まで
$990 $1,752 
2014年の定期ローン手配、変動金利は7.32%、分割払いは2027年1月まで
1,183 1,196 
11.75%優先保証手形は、2025年7月までに利息のみを支払います
1,961 2,500 
10.75%高度保証IPチケットは、2026年2月までに利息のみを支払います
1,000 1,000 
10.75%高度保証LGA/DCAチケット、2026年2月までに利息のみを支払います
200 200 
7.25%優先保証手形は、2028年2月までに利息のみを支払います
750 — 
5.50優先保証手形の割合は、分割払いで2026年4月までです(1)
3,209 3,500 
5.75優先保証手形、2026年7月から2029年4月までの分割払い(1)
3,000 3,000 
AAdvantage定期貸出ツール、変動金利10.34%、分割払いは2028年4月まで(1)
3,325 3,500 
拡張設備信託証明書(ETCs)は、固定金利から2.88%から7.13%、平均3.65%、2023年から2034年まで
8,005 9,175 
設備ローンおよびその他の支払手形、固定および可変金利、範囲は2.55%から8.92%、平均6.91%、2023年から2035年まで
3,454 3,170 
特殊施設収益債券、固定金利範囲2.25%から5.38%、2026年から2036年まで
967 1,050 
28,044 30,043 
安全じゃない
PSP 1約束手形は、2030年4月満期までに利息のみをお支払いください1,757 1,757 
PSP 2約束手形は、2031年1月満期までに利息のみをお支払いください1,030 1,030 
PSP 3約束手形は、2031年4月満期までに利息のみをお支払いください959 959 
6.50%変換可能優先手形、2025年7月までに利息のみを支払います
1,000 1,000 
3.75%優先手形は、2025年3月までに利息のみを支払います
487 500 
5,233 5,246 
長期債務総額33,277 35,289 
差し引く：未償却債務割引、割増、発行コスト総額362 386 
マイナス：当面の満期日3,607 3,059 
長期債務，当期債務を差し引く$29,308 $31,844 
(1)AAdvantage融資と総称される。
2023年9月30日現在、私たちの循環信用と他のローンの最大利用可能金額は以下の通りです(百万単位)
2013年循環施設$736 
2014年循環施設1,631 
2016年4月循環融資メカニズム446 
他の短期融資55 
合計する$2,868 
17
カタログ表
アメリカ航空グループ会社は簡明に連結財務諸表を付記します。
(未監査)
アメリカ航空は今一ドルがあります552023年12月に満期になる受取代金手配によると、借入金基数は100万とすることができる。2013、2014、2016年4月の循環施設の次の改正により、これらの施設での引受総額は#ドルになります2.82024年10月11日以降2026年10月13日までにこのような総約束は2.21000億ドルです
担保融資は、循環信用とその他の施設を含み、資産を担保とし、主に飛行機、エンジン、シミュレータ、飛行機部品、空港搭乗口レンタル権、航路当局、空港機位、ある売掛金、ある知的財産権とあるロイヤルティ計画資産を含む。
6.50変換可能な優先チケットの割合
2023年9月30日に6.502025年に満期となる転換可能優先債券(転換可能債券)の割合は元本額を超えない。前回報告した普通株式1株当たり販売価格(私たちの転換可能な手形を管理する契約のうち、転換可能な手形契約と定義)を超えない130株式交換手形と株価の割合は少なくとも20のです302023年9月30日までの連続取引日。したがって，変換可能チケット契約の条項によれば，変換可能チケット保持者は，2023年12月31日までの四半期内のいつでもそのオプションで変換可能チケットを選択することはできない.1，000ドル当たりの元本の転換可能手形は61.7284株普通株の比率で変換可能であり，転換可能手形契約の規定により調整可能である。私たちは私たちの選択に基づいて、現金、私たちの普通株の株、現金と普通株の組み合わせを支払うことで転換問題を解決することができる。
2023年の資金調達活動
2013年の信用手配
2023年2月、アメリカ航空とAAGは約ドルを再融資した1.82013年の定期融資手配(2013年定期融資手配再融資)で返済されていない定期融資元金総額は200億ドルで、(I)発行を含む750元金総額は3，000，000元です7.252028年満期の優先保証手形と(2)2013年信用協定第7改正案を締結し、この改正案によると、満期金額は#ドルとなる1.02013年の定期融資手配による200億ドルの定期融資は2025年6月から2028年2月に延長された。第7修正案はまた、2013年の定期融資計画の金利および償却スケジュール、交付評価の要求、担保の処分に関連するいくつかの契約を含む2013年の信用協定の他の条項を改正した。また、第7改正案は、基準金利をロンドン銀行間同業借り換え金利(LIBOR)から担保付き隔夜融資金利(SOFR)に移行させる。そのため、2013年の定期貸出手配は基本金利で計算されます(下限は1.00%)適用利益率を加算する1.75%または米国人によって選択され、期間が1ヶ月、3ヶ月または6ヶ月のSOFR金利は、アメリカ人が選択した利息期間(下限)に依存する0.00%)、この利子期間に適用されるSOFR調整および適用保証金を加えます2.75%.
2023年3月、アメリカ航空とAAG二零一三年信用協定第八改正案を締結し、これにより、米国は二零一三年循環融資項目のいくつかの約束の期限を延長した。第8修正案はまた、2013年の信用協定のいくつかの他の条項を改正し、いくつかのチノを含み、基準金利をLIBORからSOFRに移行させる。T.T2013年の循環ローンは基本金利で計上されています(1.00%)適用利益率を加算する2.25%, 2.50%または2.75%は、AAGの公開企業格付けに依存するか、または、米国航空の選択に応じて、期間が1、3または6ヶ月のSOFR金利であり、米国航空選択の利子期間(下限値)に依存する0.00%)、この利息期間に適用されるSOFR調整に適用される差額を加える3.25%, 3.50%または3.75%は、AAGの公開企業評価に依存します。また、第8修正案の結果、2024年10月11日現在、2013年の循環融資メカニズムでの引受総額は#ドルとなる7362000万ドル、その後2026年10月13日までに、このような総約束は5631000万ドルです。
7.25高度保証手形の割合
2023年2月15日、2013年の定期融資ツール再融資の一部として、アメリカン航空が$を発行しました750元金総額は1，000万ドル7.252028年満期の優先保証手形の割合(7.25%プレミアム保証手形)は非公開で発売されています。♪the the the7.25高級保証手形は額面どおりに発行され，利息は7.25年利率(以下の担保カバー率に達していなければ増加する)。利子率7.25高級担保手形は半年ごとに支払われ、2023年8月15日から毎年2月15日と8月15日に延滞している。♪the the the7.25%高度保証債券は2028年2月15日に満了します。アメリカの国連憲章下の義務7.25%高度保証手形は、優先的に無担保に基づいてAAGによって完全かつ無条件に保証される。アメリカ航空会社は今回発行した収益を使って7.252013年の定期ローンによって返済されていなかった定期ローンの一部を返済し、関連費用や支出を支払うために、手元の現金とともに優先的に手形を担保します。
18
カタログ表
アメリカ航空グループ会社は簡明に連結財務諸表を付記します。
(未監査)
♪the the the7.25%プレミアム保証手形は、2023年2月15日の契約に基づいて発行されます(7.25米国、AAG、および全国協会ウィルミントン信託会社によって受託者および担保代理として%高度担保手形契約)。♪the the the7.25%高級保証手形は、米国会社の優先保証債務であり、特定の資産、権利、および財産の保証権益を保証し、米国企業は、(A)米国の特定の空港および(B)南米諸国(アルゼンチン、ボリビア、ブラジル、チリ、コロンビア、エクアドル、ガイアナ、パラグアイ、ペルー、スリナム、ウルグアイおよびベネズエラを含む)を利用しているが、ここに記載されていない国の主権、制御または管轄権によって管轄されている領土は含まれていない)、ニュージーランド(総称して本明細書では明細書に記載されている国の主権、制御または管轄権を含む)およびニュージーランド(総称しては省略)7.25高級担保手形担保率)。♪the the the7.25高級担保手形担保品も第一留置権に基づいて7.25%高度保証手形、2013年信用協定の下での2013年信用計画。
アメリカ人は償還するかもしれません7.252025年2月15日までのいつでも全部または一部償還された高級担保手形は、償還価格に相当する100元金の%7.25%償還されなければならない高級担保手形には、“全額”割増および償還日までの(ただし、償還日を含まない)任意の課税利息および未払い利息が追加されます。2025年2月15日以降のいつでも、アメリカ航空はすべてあるいは任意のことを償還することができます7.25%高度保証手形は、いつでも全部または時々部分的に押されます7.25%高級担保手形契約には、償還日(ただし償還日を含まない)までの任意の課税利息および未払い利息が追加されます。また、2025年2月15日までのいつでも、アメリカ航空は一番多く両替できます40元の元金の総額の割合は7.25%高度担保手形(任意の追加手形の発行を実施した後に計算される)、および特定の株式発行の現金純収益は、償還価格に相当する107.250元金の総額の割合は7.25%償還されなければならない高級担保手形には、償還日まで(ただし、償還日を含まない)任意の課税利息および未払い利息が追加される。
また，ある支配権取引の変更が発生した場合，各所有者は7.25%高度保証手形は、アメリカ人の買い戻しを必要とする場合があります7.25%プレミアム保証手形の全部または一部、買い戻し価格は101元金総額の%は、別途買い戻し日(ただし買い戻し日を除く)の応算と未払い利息(あり)を加算する。
アメリカ航空会社は年に二回提出することを要求されました7.25高級担保手形担保品と上級者証明書、証明担保カバー率の計算7.25高級担保手形担保割合(7.25高級担保手形担保カバー率)は，適用期間の評価を提出する日までである.もし…7.25高級担保手形の担保カバー率は1.6適用期間の評価交付日から1.0まで，その後，治療期間の制限を受け，その治療期間内に，Americanが必要なものを満たすために追加の担保を提供したり，債務を返済したりすることができる7.25%高度保証手形担保カバー率、アメリカン航空は追加支払いを要求される2.0元本の年利率7.25%高度保証手形まで7.25高級担保手形担保カバー率は少なくとも1.61.0に設定した。
2014年信用手配
2023年3月、アメリカ航空とAAGが入り“2014年信用協定第9修正案”によると、アメリカ航空は2014年の循環融資項目のいくつかの引受金の満期日を延長した。第9修正案はまた、2014年の信用協定のいくつかの他の条項を改正し、評価およびいくつかの他の契約の要求を含み、2014年の循環融資と2014年の定期融資の基準金利をロンドン銀行間の同業借り換え金利からSOFRに移行させる。T.T2014年の循環融資の利息は、2013年の循環融資の基準金利と適用保証金と同じであり、上記のようになっている2013年の信用手配 2014年の定期ローンツールは基本金利で利息を計算します(1.00%)適用利益率を加算する1.75%または米国人によって選択され、期間が1ヶ月、3ヶ月または6ヶ月のSOFR金利は、アメリカ人が選択した利息期間(下限)に依存する0.00%)、この利息期間に適用されるSOFR調整に適用される差額を加える0.75%です。さらに1つはSは第9修正案の結果によると、2024年10月11日までに、2014年の循環ローンメカニズムでの引受総額はドルとなる1.61000億ドル、その後2026年10月13日までに、このような総約束は1.21000億ドルです
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カタログ表
アメリカ航空グループ会社は簡明に連結財務諸表を付記します。
(未監査)
2016年4月循環融資メカニズム
2023年3月、米国航空はAAGと2016年4月の信用協定第6修正案を締結し、この改正案に基づき、米国航空は2016年4月の循環融資項目のいくつかの約束の期限を延長した。第6修正案はまた、評価およびいくつかの他の契約の要求を含む、2016年4月の信用協定下のいくつかの他の条項を改正した2016年4月の循環ローンの基準金利をLIBORからSOFRに移行する。2016年4月の循環ローンの利息は、上記のように、2013年の循環ローンの基本金利と適用保証金と同じです“2013年の信用手配さらに1つはS第6修正案の結果によると、2024年10月11日までに、2016年4月の循環融資メカニズムでの引受総額は$となる4462000万ドル、その後2026年10月13日までに、このような総約束は3421000万ドルです。
AAdvantage定期ローン手配
2023年6月、AmericanとAAdvantage忠誠IP Ltd.はAAdvantage定期貸出ツール第1改正案を締結し、この改正案によると、基準金利がLIBORからSOFRに移行し、2023年7月1日から発効する。したがって、AAdvantage定期貸出ツールは基本金利で利息を計算します(下限は0.00%)適用利益率を加算する3.75%または、アメリカ航空によって選択され、期限が3ヶ月のSOFR金利(で0.75%)、追加1つ0.26161%信用利益差調整および適用可能な利益率4.75%です。上記の条項を除いて、AAdvantage定期ローン手配の条項は基本的に変わらない。
2023年発行の設備ローンおよびその他の支払手形
2023年の9ヶ月前にアメリカ航空は協定を締結しましたこれらの協定によるとドルを借りました663特定の飛行機の資金調達と関連した100万ドル。これらの合意に基づいて発生した債務は2032年から2035年に満期になり、固定金利および可変金利(SOFRプラス適用保証金を含む)で平均的に計上される6.902023年9月30日まで。
その他の融資活動
2023年の9ヶ月前に$を買い戻しました552公開市場で何百万人もの保証と無担保手形がある。
6. 所得税
2022年12月31日には約$が16.2連邦純営業損失総額(NOL)は10億ドル4.310億ドルの他の繰越は、将来の連邦課税収入を減らすために使用することができます5.910億ドルは2025年から満期になります未使用であれば14.610億ドルは無期限に繰り越すことができる。私たちも約一ドルあります6.02022年12月31日には、将来の国の課税収入の削減に10億のNOLが繰り越され、使用されていなければ、これらの収入は2022年から2042年までの納税年度で満期になる。
私たちがNOLと他の繰越を使用する能力は、将来の期間に生じる課税所得額に依存する。私たちの繰延税金資産の一部または全部が現金化できない可能性が高い場合、私たちは私たちの繰延税金資産(私たちのNOLを含む)に推定準備金を提供します。私たちはすべての利用可能なプラスの証拠と否定的な証拠を考慮し、繰延税金資産の現金化能力を評価する際にいくつかの仮定をします。私たちは経済的健康状態、飛行機燃料の供給と価格変動、旅行需要など、私たちがコントロールできない状況を含む、私たちの将来の収益性評価に影響を与える多くの要素を考慮しています。繰延税金資産の現金化能力を決定する際には、積極的な要素が消極的な要素よりも大きいと考えられる。私たちの繰延税項目の純資産が追加の推定免税額を必要としない保証はありません。そのような推定手当は実質的かもしれない。
20
カタログ表
アメリカ航空グループ会社は簡明に連結財務諸表を付記します。
(未監査)
7. 公正価値計量
公正な価値に応じて恒常的に計量された資産
私たちは市場方法を使用して私たちの金融資産の公正な価値を測定する。市場法は、同一または比較可能な資産に関する市場取引によって生成される価格および他の関連情報を使用する。我々の短期投資，制限された現金，2段階に分類された制限短期投資は，活発な市場オファー以外の重大な観察可能な投入を利用してこれらの証券を推定する。2023年9月30日までの9カ月間、推定技術や投入に変化はなかった
公平な価値に応じて恒常的に計測される資産要約は以下のとおりである(単位：百万)：
 2023年9月30日までの公正価値計測
 合計するレベル1レベル2レベル3
短期投資(1), (2):
貨幣市場基金$444 $444 $— $— 
会社の義務5,880 — 5,880 — 
紙幣/預金/定期預金3,131 — 3,131 — 
買い戻し協定550 — 550 — 
10,005 444 9,561 — 
現金と短期投資を制限する(1), (3)
925 480 445 — 
長期投資(4)
174 174 — — 
合計する$11,104 $1,098 $10,006 $— 
(1)すべての短期投資は販売可能に分類され、公正な価値で報告される。未実現損益は各報告期に累計他の総合損失を計上した。信用損失はありません。
(2)私たちの短期投資は1年以下で満期になる。
(3)制限的現金と短期投資には、主に労働者の賠償義務を支援するために持っている担保と、AAdvantage融資利息の支払いに関する担保が含まれる。
(4)長期投資は南方航空有限公司(中国南方航空株式会社)、GOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A.(GOL)とVertical AerSpace Ltd.(垂直)への株式投資を含む。私たちの株式投資に関するより多くの情報は、付記8を参照されたい。
債務公正価値
私たちの長期債務の公正価値は、私たちが現在類似したタイプの借入金手配に対する推定増額借入金金利に基づいて、見積もり市場価格或いは現金フロー分析を用いて推定した。もし私たちの長期債務が公正な価値で計量されたら、それは#ドルを除いてレベル2に分類されるだろう3.7これは、2023年9月30日と2022年12月31日までの10億ドルで、公正価値階層構造の第3レベルに分類される。変換可能チケットの公正価値は$であり，本来は第2レベルに分類されるべきである1.12023年9月30日と2022年12月31日まで。
私たちの長期債務の帳簿価値と推定公正価値は、現在の満期日を含めて、以下のようになる
 2023年9月30日2022年12月31日
 
携帯する
価値がある
公平である
価値がある
携帯する
価値がある
公平である
価値がある
当期債務を含む長期債務$32,915 $32,320 $34,903 $32,569 
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カタログ表
アメリカ航空グループ会社は簡明に連結財務諸表を付記します。
(未監査)
8. 投資する
私たちのネットワークの拡大を助け、持続可能な開発に対する私たちの持続可能な約束の一部として、他の航空会社や会社と株式投資を含む様々なビジネス関係や他の戦略的パートナーシップを構築しました私たちの株式投資は私たちが縮小した総合貸借対照表の他の資産に反映される。我々は、権益法被投資者の財務結果と公正価値変動におけるシェアを簡明総合経営報告書における純額の営業外その他の収入(費用)に計上している。
私たちの株式投資、所有権権益、帳簿価値は以下の通りです
所有権権益帳簿価値(単位：百万)
会計処理2023年9月30日2022年12月31日2023年9月30日2022年12月31日
共和航空ホールディングス権益法25.0 %25.0 %$237 $222 
中国南方航空株公正価値1.5 %1.5 %132 176 
その他の投資 (1)
多種多様である184 212 
合計する$553 $610 
(1)主にJetSMART Holdings Limitedへの投資(権益法による入金)と，GOLとVerticalへの投資(いずれも公正価値で入金)がある。
9. 従業員福祉計画
次の表は、定期的な福祉純コスト(収入)の構成要素(百万単位)を提供する
 年金福祉退職者：医療保険その他
退職後の福祉
9月30日までの3ヶ月間2023202220232022
サービスコスト$1 $1 $4 $3 
利子コスト188 140 12 7 
予想資産収益率(230)(284)(2)(3)
償却：
従来のサービスコスト(収益)4 7 (3)(3)
純損失が確認されなかった25 39 (10)(6)
定期収益純コスト(収益)$(12)$(97)$1 $(2)
 年金福祉退職者：医療保険その他
退職後の福祉
9月30日までの9ヶ月間2023202220232022
サービスコスト$2 $3 $10 $11 
利子コスト568 416 36 22 
予想資産収益率(690)(853)(7)(9)
償却：
従来のサービスコスト(収益)18 21 (10)(10)
純損失が確認されなかった80 117 (27)(19)
定期収益純コスト(収益)$(22)$(296)$2 $(5)
2012年11月1日から、私たちのほとんどの固定収益年金計画は凍結された。
定期利益純コスト(収入)のサービスコスト部分に営業費用を計上し、定期利益純コスト(収入)の他の構成要素を非営業他収入(費用)に計上し、純額を簡明総合営業報告書に計上する。
2023年9月30日現在、2023年8月に承認された新しい集団交渉協定に基づいて、本線パイロットに提供される強化された退職福祉を計上するために、退職者医療や他の退職後福祉を再測定しました。そこで私たちは退職後の福祉義務を増加させました339600万ドルで、以前のサービス費用の一部として他の総合損失を累計計上した。
22
カタログ表
アメリカ航空グループ会社は簡明に連結財務諸表を付記します。
(未監査)
2023年の9ヶ月前に、私たちは必要な寄付#ドルを提供した68私たちの固定収益年金計画に100万ドルを提供する。
10. その他の総合損失を累計する
他の総合損失(AOCI)を積算する構成は以下のとおりである(単位：百万)：
 年金は
退職者
医療と
他にも
退職後
優位性		投資が実現していない収益
所得税
福祉(規定)：(1)
合計する
2022年12月31日の残高$(2,978)$(6)$(1,601)$(4,585)
再分類前の他の総合収益(損失)(324)1 73 (250)
AOCIから再分類された金額61 — (14)(2)47 
当期その他総合収益純額(263)1 59 (203)
2023年9月30日の残高$(3,241)$(5)$(1,542)$(4,788)
(1)主に年金、退職者医療、その他の退職後福祉債務に関連しており、これらの債務は債務が完全に返済されるまで純収益(損失)では確認されない。
(2)年金，退職者医療，その他の退職後福祉義務に触れ，簡明総合経営報告書の所得税準備金(福祉)で確認した。
AOCI以外の再分類は以下のとおりである(百万単位)
 AOCIから再分類された金額影響を受けた行プロジェクトは当日発表されます
濃縮合併
運営説明書
AOCIコンポーネント9月30日までの3ヶ月間9か月で終わる
九月三十日
2023202220232022
年金、退職者医療、その他の退職後福祉：
前期サービスコスト$1 $3 $6 $9 営業外その他の収入純額
精算損失12 26 41 76 営業外その他の収入純額
この期間の再分類総額は，税額を差し引く$13 $29 $47 $85 
11. 地域的費用
私たちの地域航空会社は“アメリカ鷹”のブランドで定期航空便サービスを提供しています。アメリカン航空には私たちが完全に所有している地域航空会社と第三者地域航空会社が含まれています。私たちの地域航空会社の計画は能力購入協定の形だ。American Eagle業務に関する費用は，簡素化された総合経営報告書では地域費用に分類される。
2023年9月30日と2022年9月30日までの3ヶ月間の地域支出には791000万ドルと300万ドルです81減価償却と償却，減価償却と償却を別々に計上する2百万ドルとドル1飛行機のレンタル料はそれぞれ百万ドルです。2023年9月30日と2022年9月30日までの9ヶ月間の地域支出には239百万ドルとドル240減価償却と償却はそれぞれ百万ドルと5百万ドルとドル4飛行機のレンタル料はそれぞれ百万ドルです。
2023年9月30日と2022年9月30日までの3ヶ月間で確認しました153百万ドルとドル152我々とRepublic Airways Inc.(Republic)との輸送力購入プロトコルにより，それぞれ100万ドルを支出する.2023年9月30日と2022年9月30日までの9ヶ月間で確認しました489百万ドルとドル462Republicとの生産能力購入協定によると、それぞれ100万ポンドの費用だ。私たちはイベントを開催しました25共和航空ホールディングスの株式、共和航空ホールディングスは共和航空の親会社である。
23
カタログ表
アメリカ航空グループ会社は簡明に連結財務諸表を付記します。
(未監査)
12. 法律訴訟
東北連合と関連した政府反独占行動。2021年9月21日、米司法省は6州とコロンビア特区の総検事長と共同で、先に開示した東北連盟手配(NEA)側が米国独占禁止法に違反したとして、米航空とジェットブルー航空(JetBlue)に対する独占禁止訴訟を米マサチューセッツ州地方裁判所に提出した。双方は2022年9月27日に始まった裁判官裁判でそれぞれの事件を述べた。双方は2022年11月18日に結案陳述を提出した。
2023年5月19日、米国マサチューセッツ州地方裁判所は、米国航空およびジェットブルー航空の継続を永久的に禁止し、NEAをさらに実行する命令を発表した。各方面が書面で意見を提出し、2023年7月26日に公聴会を行った後、米国マサチューセッツ州地区裁判所は2023年7月28日に最終判決と命令を下し、正式に永久禁止令を発効させた。双方はNEAに関する活動の終了を含む永久禁止令に入った最終判決と命令の条項を遵守し、遵守し続ける。アメリカン航空は2023年9月25日に米国第1巡回控訴裁判所に控訴通知を提出した。
東北連合に関連した個人当事者たちが反独占行動をしている。2022年12月5日と2022年12月7日に二つ個人原告は、先に開示されたNEAに関連して、米航空とジェットブルー航空に対する可能な集団訴訟反独占訴訟をニューヨーク東区米国地方裁判所に提出した。このような行動は2023年1月10日に統合された。個人当事者原告は2023年2月3日に改正合併起訴状を提出した。2023年2月2日と2023年2月15日，個人当事者原告が訴訟を起こした二つ米国マサチューセッツ州地区裁判所とニューヨーク東区地区裁判所はそれぞれアメリカ航空とジェットブルー航空に対して提出された他の可能な集団訴訟反独占苦情を提起した。2023年3月、米国航空は米国マサチューセッツ州地方裁判所に、事件を米ニューヨーク東区地方裁判所に移譲し、その場所で保留されている事件と合併することを求める動議を提出した。アメリカマサチューセッツ州地域裁判所はこの動議を承認した。残りの事件はニューヨーク東区の他の訴訟と合併された。2023年6月、個人当事者原告は第2次改訂後の合併申し立てを行い、その後、2023年8月に第3次改訂後の訴えを行った。2023年9月、アメリカン航空はジェットブルー航空と共に、審理中の第3回改訂後の訴えの却下を要求する動議を提出した。私たちはこのような訴訟に根拠がなく、肯定的に抗弁していると思う。
将軍。具体的に決定された法律手続きのほかに、私たちと私たちの子会社は時々他の法律手続きに参加しています。これらの法律手続きは複雑かもしれませんが、解決策を達成するには数ヶ月あるいは数年かかります。最終的な結果は多くの変数に依存しており、その中のいくつかは私たちの制御範囲内ではありません。したがって、私たちは上記のすべての行動とそのような他の法的手続きで積極的に自分を弁護するだろうが、これらの行動の最終的な解決策と私たちの潜在的な財務および他の影響は不確実だが、実質的な可能性がある。
24
カタログ表
項目1 B。アメリカン航空は簡明に連結財務諸表。
アメリカ航空会社
業務報告書を簡明に合併する
(百万)(未監査)
 9月30日までの3ヶ月間9月30日までの9ヶ月間
 2023202220232022
営業収入：
旅客$12,421 $12,396 $36,502 $32,438 
貨物品193 279 613 970 
他にも867 786 2,608 2,370 
総営業収入13,481 13,461 39,723 35,778 
運営費用：
飛行機燃料税と相関税3,209 3,847 9,098 10,369 
賃金·賃金·福祉3,972 3,382 10,885 9,768 
地域的費用1,149 1,172 3,442 3,253 
メンテナンス、材料、メンテナンス870 685 2,389 1,949 
その他のレンタル料と着陸料745 710 2,214 2,081 
飛行機レンタル料342 347 1,031 1,045 
販売費用430 495 1,357 1,331 
減価償却および償却484 488 1,449 1,480 
特殊なもの、算入949 37 962 189 
他にも1,533 1,363 4,488 4,039 
総運営費13,683 12,526 37,315 35,504 
営業収入(赤字)(202)935 2,408 274 
営業外収入(費用)：
利子収入297 111 810 162 
利子支出，純額(555)(482)(1,668)(1,342)
その他の収入，純額(99)156 (119)274 
営業外総費用(357)(215)(977)(906)
所得税前収入(559)720 1,431 (632)
所得税を支給する(107)180 375 (115)
純収益(赤字)$(452)$540 $1,056 $(517)
簡明な連結財務諸表の付記を参照。

25
カタログ表
アメリカ航空会社
簡明総合包括収益表
(百万)(未監査)
 9月30日までの3ヶ月間9月30日までの9ヶ月間
 2023202220232022
純収益(赤字)$(452)$540 $1,056 $(517)
その他総合収益(損失)、税引き後純額：
年金、退職者医療、その他の退職後福祉(237)29 (203)85 
投資する(1)(1)— (5)
税引き後のその他の総合収益(赤字)合計(238)28 (203)80 
全面収益合計$(690)$568 $853 $(437)
簡明な連結財務諸表の付記を参照。

26
カタログ表
アメリカ航空会社
簡明合併貸借対照表
(百万単位で、株や額面は含まれていない)
2023年9月30日2022年12月31日
(未監査)
資産
流動資産
現金$567 $429 
短期投資10,002 8,523 
現金と短期投資を制限する925 995 
売掛金純額2,000 2,117 
関係者の売掛金，純額6,939 6,588 
飛行機燃料、備品と供給品、正味価値2,332 2,157 
前払い費用とその他623 798 
流動資産総額23,388 21,607 
経営性質と設備
飛行設備40,582 39,359 
地上財産と設備9,707 9,479 
設備購入保証金799 613 
原価で計算した財産と設備総額51,088 49,451 
減価償却累計と償却を差し引く(21,073)(19,569)
財産と設備の合計30,015 29,882 
経営的リース使用権資産7,824 8,033 
その他の資産
商誉4,091 4,091 
無形資産、累計償却純額を差し引く#ドル831そして$827お別れします
2,053 2,059 
繰延税金資産2,581 2,893 
その他の資産1,658 1,759 
その他資産総額10,383 10,802 
総資産$71,610 $70,324 
負債と株主権益
流動負債
長期債務と融資リースの当面の満期日$3,760 $3,267 
売掛金2,018 2,071 
賃金と賃金を計算すべきである3,063 1,529 
航空交通責任7,673 6,745 
忠誠度計画責任3,491 3,169 
リース負債を経営する1,371 1,449 
その他負債を計算すべき2,571 2,852 
流動負債総額23,947 21,082 
非流動負債
長期債務と融資リース、当面の満期日を差し引く24,502 27,155 
年金と退職後の福祉2,904 2,811 
忠誠度計画責任5,834 5,976 
リース負債を経営する6,290 6,512 
その他負債1,608 1,195 
非流動負債総額41,138 43,649 
引受金とその他の事項
株主権益
普通株、$1.00額面価値1,000認可、発行、発行された株式
— — 
追加実収資本17,309 17,230 
その他の総合損失を累計する(4,893)(4,690)
赤字を残す(5,891)(6,947)
株主権益総額6,525 5,593 
総負債と株主権益$71,610 $70,324 
簡明な連結財務諸表の付記を参照。
27
カタログ表
アメリカ航空会社
簡明合併現金フロー表
(百万)(未監査)
 9月30日までの9ヶ月間
 20232022
経営活動が提供する現金純額$5,081 $1,515 
投資活動によるキャッシュフロー：
資本支出と飛行機購入保証金(1,718)(1,818)
売却-借戻し取引および財産および設備の売却の収益219 83 
短期投資を購入する(8,322)(12,113)
短期投資を売却する6,857 13,412 
制限された短期投資の減少39 41 
株式投資を購入する— (205)
その他の投資活動300 (274)
投資活動のための現金純額(2,625)(874)
資金調達活動のキャッシュフロー：
長期債務と融資リースの支払い(4,604)(1,279)
長期債券を発行して得られる収益2,324 699 
その他の融資活動(74)10 
融資活動のための現金純額(2,354)(570)
現金と制限現金の純増加102 71 
期初現金と制限現金575 400 
期末現金と制限現金(1)
$677 $471 
非現金取引：
経営リースにより得られた使用権(ROU)資産$742 $804 
債務によって得られた財産と設備55 — 
融資リースによって得られた財産と設備34 121 
融資リースから経営的リースに転換する27 4 
経営リースから融資リースに転換する— 42 
株式投資— 12 
補足情報：
支払済み利息，純額1,589 1,342 
納めた所得税4 2 
(1)次の表は、現金および制限現金と簡明合併貸借対照表内に報告されている金額とを照合します
現金$567 $327 
制限された現金および短期投資に含まれる制限された現金110 144 
現金総額と制限現金$677 $471 
簡明な連結財務諸表の付記を参照。

28
カタログ表
アメリカ航空会社
株主権益報告書を簡明に合併する
(百万)(未監査)
ごく普通である
在庫品		その他の内容
支払い済み
資本		積算
他にも
全面的に
損		保留する
赤字.赤字		合計する
2022年12月31日の残高$— $17,230 $(4,690)$(6,947)$5,593 
純収入— — — 85 85 
その他の全面的な収益、純額— — 18 — 18 
株式ベースの給与費用— 14 — — 14 
2023年3月31日の残高— 17,244 (4,672)(6,862)5,710 
純収入— — — 1,423 1,423 
その他の全面的な収益、純額— — 17 — 17 
株式ベースの給与費用— 32 — — 32 
2023年6月30日の残高— 17,276 (4,655)(5,439)7,182 
純損失— — — (452)(452)
その他全面的な損失，純額— — (238)— (238)
株式ベースの給与費用— 28 — — 28 
会社間株式譲渡— 5 — — 5 
2023年9月30日の残高$— $17,309 $(4,893)$(5,891)$6,525 
ごく普通である
在庫品		その他の内容
支払い済み
資本		積算
他にも
全面的に
損		保留する
赤字.赤字		合計する
2021年12月31日の残高$— $17,152 $(6,041)$(7,285)$3,826 
純損失— — — (1,578)(1,578)
その他の全面的な収益、純額— — 26 — 26 
株式ベースの給与費用— 23 — — 23 
2022年3月31日の残高— 17,175 (6,015)(8,863)2,297 
純収入— — — 521 521 
その他の全面的な収益、純額— — 26 — 26 
株式ベースの給与費用— 18 — — 18 
2022年6月30日の残高— 17,193 (5,989)(8,342)2,862 
純収入— — — 540 540 
その他の全面的な収益、純額— — 28 — 28 
株式ベースの給与費用— 18 — — 18 
2022年9月30日の残高$— $17,211 $(5,961)$(7,802)$3,448 
簡明な連結財務諸表の付記を参照。
29
カタログ表
アメリカ航空会社簡明合併財務諸表付記
(未監査)
1. 陳述の基礎
(a) 陳述の基礎
添付されているアメリカン航空(American)の監査されていない簡明な総合財務諸表は、米国航空会社の2022年12月31日までのForm 10-K年度報告書に含まれる総合財務諸表と一緒に読まなければならない。アメリカン航空はアメリカ航空グループ(AAG)の主要な完全子会社である。すべての重大な会社間取引はキャンセルされた。
経営陣は、公平列報の業績に必要なすべての調整は、通常よく出現する項目を含め、すでに列報の中期監査を経ていない簡明総合財務諸表に含まれていると考えている。米国公認会計原則(GAAP)に基づいて財務諸表を作成することは、財務報告書の日付の資産および負債、収入および費用の報告金額、または資産および負債の開示に影響を与えるいくつかの推定および仮定を管理層に要求する。実際の結果はこれらの推定とは異なる可能性がある。最も重要な判断分野は、乗客収入確認、ロイヤルティ計画、繰延税金資産、年金と退職者医療とその他の退職後福祉に関連する。
(b) 労資関係
2023年5月、米国航空と米国本線パイロットを代表する連合軍パイロット協会は、2023年8月に承認された新たな集団交渉について原則的に合意した。これが4年制協定は初期賃金率の増加を含む賃金率の向上を規定している212023年1月1日から施行され，生活の質の福祉やその他の福祉関連プロジェクトが施行される。2023年第2四半期および第3四半期の簡明連結業務報告書の賃金、賃金、福祉には、契約承認前の2023年までの賃金率が高いことによる追加補償が記録されています。その協定はまた承認時に一度に支払う規定を含む。2023年第3四半期、この新しい協定を承認して生成された一次費用は、一括払い#ドルを含む簡明総合業務報告書の純額としてメインライン業務特別プロジェクトとして記載されています7541000万ドルと他の福祉関連プロジェクト#ドルの調整2291000万ドルです。一括払いと追加補償は主に2023年10月に支払われ、残りは2024年第1四半期に支払われる予定だ。
2. 特殊なもの、算入
簡明合併業務報告書の特別項目純額は以下のとおりである(百万単位)
 9月30日までの3ヶ月間9月30日までの9ヶ月間
 2023202220232022
労働契約費(1)
$983 $— $983 $— 
解散費— — 21 — 
艦隊が損傷した(2)
— — — 149 
訴訟準備金調整— 37 — 37 
他の経営性特殊物品、純価値(34)— (42)3 
本線は特殊なものを経営していて、純価です949 37 962 189 
債務再融資と返済42 — 76 — 
時価計算の持分投資調整，純額(3)
59 (57)70 32 
非経営性特殊物品、純価値101 (57)146 32 
所得税特別項目、純額— — — (9)
30
カタログ表
アメリカ航空会社簡明合併財務諸表付記
(未監査)

(1)労働契約費用は、一度に#ドルを支払うことを含む、アメリカン航空の本線パイロットとの新しい集団交渉協定を承認したことによる一度の費用に関する7541000万ドルと他の福祉関連プロジェクト#ドルの調整2291000万ドルです。
(2)機械チームの減値には、ある中古飛行機の市場状況のために、アメリカ航空退役空客A 330機チームの帳簿価値を公正価値を推定する非現金減価費用に減額することが含まれている。新型肺炎の流行により航空旅行の需要が低下したため、アメリカ航空会社は2020年にその空客A 330機隊を引退した。
(3)市価で計算した株式投資調整は、純額にはある株式投資に関連する未実現収益と損失が含まれる。
3. 収入確認
収入.収入
以下は，米国航空営業収入を構成する重要なカテゴリ(単位：百万)である
 9月30日までの3ヶ月間9月30日までの9ヶ月間
 2023202220232022
旅客輸送収入：
旅客が出かける$11,473 $11,536 $33,821 $30,150 
忠誠度収入-旅行(1)
948 860 2,681 2,288 
旅客輸送総収入12,421 12,396 36,502 32,438 
貨物品193 279 613 970 
その他：
忠誠度収入-マーケティングサービス732 655 2,195 1,991 
その他の収入135 131 413 379 
その他収入合計867 786 2,608 2,370 
総営業収入$13,481 $13,461 $39,723 $35,778 
(1)乗客の収入に含まれるロイヤルティ収入は主にマイレージクレジット両替を含み、これは旅行または連合ブランドクレジットカードと他のパートナーから得られる。
以下は、アメリカン航空の地理的地域別総旅客輸送収入(単位：百万)
 9月30日までの3ヶ月間9月30日までの9ヶ月間
 2023202220232022
国内では$8,616 $8,786 $25,848 $23,966 
ラテンアメリカ.ラテンアメリカ1,490 1,596 5,045 4,357 
大西洋.大西洋
2,056 1,901 4,875 3,848 
太平洋259 113 734 267 
旅客輸送総収入$12,421 $12,396 $36,502 $32,438 
アメリカン航空は各フライトの始発地と目的地に基づいて、地理区域によって乗客の収入をリストします。
31
カタログ表
アメリカ航空会社簡明合併財務諸表付記
(未監査)

契約残高
米国航空会社の重大な契約負債には、(1)将来の旅行と非航空旅行の奨励に利用可能な未返済忠誠度計画マイレージポイント、簡明総合貸借対照表で忠誠度計画負債とされている、(2)未計上の輸送航空券販売、簡明総合貸借対照表では空中交通負債とされている。
2023年9月30日2022年12月31日
(単位：百万)
忠誠度計画責任$9,325 $9,145 
航空交通責任7,673 6,745 
合計する$16,998 $15,890 
ロイヤルティ計画負債の残高は季節的なモデルによって変動し、これは、旅行を通じて連合ブランドクレジットカードや他のパートナーに発行または販売されるマイレージ信用限度額(収入延期)と、両替されたマイレージ信用限度額(収入確認)に影響を与える。ロイヤルティ計画責任の変化は以下のとおりである(百万単位)
2022年12月31日の残高$9,145 
収入を繰り越す2,900 
収入確認(1)
(2,720)
2023年9月30日の残高(2)
$9,325 
(1)主に航空と非航空旅行奨励マイレージポイントの両替によって確認された収入に関するものです。マイレージポイントは同質プールに統合されており、単独で識別することはできない。したがって，収入には，期首がロイヤルティ計画繰延収入残高に属するマイルポイントと，その間に発行されるマイルポイントが含まれる.
(2)マイレージポイントはいつでも両替できます。このAAdvantage会員が少なくとも一日おきにどんな種類の合格活動があれば、そのポイントは通常期限が切れません24AAdvantage会員が共同ブランドクレジットカードの主な保有者である場合、AAdvantage会員は数ヶ月以内またはAAdvantage会員が共同ブランドクレジットカードの主要保有者である場合に申請することができます。2023年9月30日現在、アメリカン航空の現在のロイヤルティ計画負債は3.5十億ドル、アメリカ航空の現在の収入の推定を表して、次の年に確認する予定です12歴史的傾向に基づく月は、残高が長期ロイヤルティ計画負債に反映され、その後の期間で収入として確認される予定だ。
航空交通責任とは主にアメリカ航空会社とパートナー航空会社の未来旅行の航空券を販売することです。アメリカ航空の航空交通責任残高も季節的な旅行パターンの変化によって変動します。チケット契約期間は1年それは.だから、未来の旅行航空券の販売に関連するどんな収入も12何ヶ月になりますか。2023年9月30日までの9ヶ月間5.22022年12月31日、米航空の航空交通責任に乗客収入が計上され、そのうち10億ドルの収入が確認された。基本的に、2022年以降に発行されたすべての航空券は変更料を取らなくなり、これはお客さんが旅行計画を変更するためにもっと大きな柔軟性を提供します。顧客に提供されるこのような新しい柔軟性を考慮すると、将来の飛行または航空券を使用していない航空交通責任に対するアメリカ航空の確認された収入は、歴史的経験とは異なる変化を受けるかもしれない。
32
カタログ表
アメリカ航空会社簡明合併財務諸表付記
(未監査)

4. 債務
簡明な総合貸借対照表の長期債務には(百万単位)
2023年9月30日2022年12月31日
安全だ
2013年の定期ローン手配、変動金利は8.59%、分割払いは2028年2月まで
$990 $1,752 
2014年の定期ローン手配、変動金利は7.32%、分割払いは2027年1月まで
1,183 1,196 
11.75%優先保証手形は、2025年7月までに利息のみを支払います
1,961 2,500 
10.75%高度保証IPチケットは、2026年2月までに利息のみを支払います
1,000 1,000 
10.75%高度保証LGA/DCAチケット、2026年2月までに利息のみを支払います
200 200 
7.25%優先保証手形は、2028年2月までに利息のみを支払います
750 — 
5.50優先保証手形の割合は、分割払いで2026年4月までです(1)
3,209 3,500 
5.75優先保証手形、2026年7月から2029年4月までの分割払い(1)
3,000 3,000 
AAdvantage定期貸出ツール、変動金利10.34%、分割払いは2028年4月まで(1)
3,325 3,500 
拡張設備信託証明書(ETCs)は、固定金利から2.88%から7.13%、平均3.65%、2023年から2034年まで
8,005 9,175 
設備ローンおよびその他の支払手形、固定および可変金利、範囲は2.55%から8.92%、平均6.91%、2023年から2035年まで
3,454 3,170 
特殊施設収益債券、固定金利範囲2.25%から5.38%、2026年から2036年まで
967 1,050 
長期債務総額28,044 30,043 
差し引く：未償却債務割引、割増、発行コスト総額347 364 
マイナス：当面の満期日3,607 3,059 
長期債務，当期債務を差し引く$24,090 $26,620 
(1)AAdvantage融資と総称される。
2023年9月30日まで、アメリカ航空循環信用とその他の融資項目の最大利用可能限度額は以下の通りである(単位：百万)
2013年循環施設$736 
2014年循環施設1,631 
2016年4月循環融資メカニズム446 
他の短期融資55 
合計する$2,868 
アメリカ航空は今一ドルがあります552023年12月に満期になる受取代金手配によると、借入金基数は100万とすることができる。2013、2014、2016年4月の循環施設の次の改正により、これらの施設での引受総額は#ドルになります2.82024年10月11日以降2026年10月13日までにこのような総約束は2.21000億ドルです
担保融資は、循環信用とその他の施設を含み、資産を担保とし、主に飛行機、エンジン、シミュレータ、飛行機部品、空港搭乗口レンタル権、航路当局、空港機位、ある売掛金、ある知的財産権とあるロイヤルティ計画資産を含む。
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カタログ表
アメリカ航空会社簡明合併財務諸表付記
(未監査)

2023年の資金調達活動
2013年の信用手配
2023年2月、アメリカ航空とAAGは約ドルを再融資した1.82013年の定期融資手配(2013年定期融資手配再融資)で返済されていない定期融資元金総額は200億ドルで、(I)発行を含む750元金総額は3，000，000元です7.252028年満期の優先保証手形と(2)2013年信用協定第7改正案を締結し、この改正案によると、満期金額は#ドルとなる1.02013年の定期融資手配による200億ドルの定期融資は2025年6月から2028年2月に延長された。第7修正案はまた、2013年の定期融資計画の金利および償却スケジュール、交付評価の要求、担保の処分に関連するいくつかの契約を含む2013年の信用協定の他の条項を改正した。また、第7改正案は、基準金利をロンドン銀行間同業借り換え金利(LIBOR)から担保付き隔夜融資金利(SOFR)に移行させる。そのため、2013年の定期貸出手配は基本金利で計算されます(下限は1.00%)適用利益率を加算する1.75%または米国人によって選択され、期間が1ヶ月、3ヶ月または6ヶ月のSOFR金利は、アメリカ人が選択した利息期間(下限)に依存する0.00%)、この利子期間に適用されるSOFR調整および適用保証金を加えます2.75%.
2023年3月、アメリカ航空とAAG二零一三年信用協定第八改正案を締結し、これにより、米国は二零一三年循環融資項目のいくつかの約束の期限を延長した。第8修正案はまた、2013年の信用協定のいくつかの他の条項を改正し、いくつかのチノを含み、基準金利をLIBORからSOFRに移行させる。T.T2013年の循環ローンは基本金利で計上されています(1.00%)適用利益率を加算する2.25%, 2.50%または2.75%は、AAGの公開企業格付けに依存するか、または、米国航空の選択に応じて、期間が1、3または6ヶ月のSOFR金利であり、米国航空選択の利子期間(下限値)に依存する0.00%)、この利息期間に適用されるSOFR調整に適用される差額を加える3.25%, 3.50%または3.75%は、AAGの公開企業評価に依存します。また、第8修正案の結果、2024年10月11日現在、2013年の循環融資メカニズムでの引受総額は#ドルとなる7362000万ドル、その後2026年10月13日までに、このような総約束は5631000万ドルです。
7.25高度保証手形の割合
2023年2月15日、2013年の定期融資ツール再融資の一部として、アメリカン航空が$を発行しました750元金総額は1，000万ドル7.252028年満期の優先保証手形の割合(7.25%プレミアム保証手形)は非公開で発売されています。♪the the the7.25高級保証手形は額面どおりに発行され，利息は7.25年利率(以下の担保カバー率に達していなければ増加する)。利子率7.25高級担保手形は半年ごとに支払われ、2023年8月15日から毎年2月15日と8月15日に延滞している。♪the the the7.25%高度保証債券は2028年2月15日に満了します。アメリカの国連憲章下の義務7.25%高度保証手形は、優先的に無担保に基づいてAAGによって完全かつ無条件に保証される。アメリカ航空会社は今回発行した収益を使って7.252013年の定期ローンによって返済されていなかった定期ローンの一部を返済し、関連費用や支出を支払うために、手元の現金とともに優先的に手形を担保します。
♪the the the7.25%プレミアム保証手形は、2023年2月15日の契約に基づいて発行されます(7.25米国、AAG、および全国協会ウィルミントン信託会社によって受託者および担保代理として%高度担保手形契約)。♪the the the7.25%高級保証手形は、米国会社の優先保証債務であり、特定の資産、権利、および財産の保証権益を保証し、米国企業は、(A)米国の特定の空港および(B)南米諸国(アルゼンチン、ボリビア、ブラジル、チリ、コロンビア、エクアドル、ガイアナ、パラグアイ、ペルー、スリナム、ウルグアイおよびベネズエラを含む)を利用しているが、ここに記載されていない国の主権、制御または管轄権によって管轄されている領土は含まれていない)、ニュージーランド(総称して本明細書では明細書に記載されている国の主権、制御または管轄権を含む)およびニュージーランド(総称しては省略)7.25高級担保手形担保率)。♪the the the7.25高級担保手形担保品も第一留置権に基づいて7.25%高度保証手形、2013年信用協定の下での2013年信用計画。
アメリカ人は償還するかもしれません7.252025年2月15日までのいつでも全部または一部償還された高級担保手形は、償還価格に相当する100元金の%7.25%償還されなければならない高級担保手形には、“全額”割増および償還日までの(ただし、償還日を含まない)任意の課税利息および未払い利息が追加されます。2025年2月15日以降のいつでも、アメリカ航空はすべてあるいは任意のことを償還することができます7.25%高度保証手形は、いつでも全部または時々部分的に押されます7.25%高級担保手形契約には、償還日(ただし償還日を含まない)までの任意の課税利息および未払い利息が追加されます。また、2025年2月15日までのいつでも、アメリカ航空は一番多く両替できます40元の元金の総額の割合は7.25高度担保手形の割合(任意の追加手形発行が発効した後に計算される)、現金収益純額は
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カタログ表
アメリカ航空会社簡明合併財務諸表付記
(未監査)

一部の株は発行され，償還価格は同じだ107.250元金の総額の割合は7.25%償還されなければならない高級担保手形には、償還日まで(ただし、償還日を含まない)任意の課税利息および未払い利息が追加される。
また，ある支配権取引の変更が発生した場合，各所有者は7.25%高度保証手形は、アメリカ人の買い戻しを必要とする場合があります7.25%プレミアム保証手形の全部または一部、買い戻し価格は101元金総額の%は、別途買い戻し日(ただし買い戻し日を除く)の応算と未払い利息(あり)を加算する。
アメリカ航空会社は年に二回提出することを要求されました7.25高級担保手形担保品と上級者証明書、証明担保カバー率の計算7.25高級担保手形担保割合(7.25高級担保手形担保カバー率)は，適用期間の評価を提出する日までである.もし…7.25高級担保手形の担保カバー率は1.6適用期間の評価交付日から1.0まで，その後，治療期間の制限を受け，その治療期間内に，Americanが必要なものを満たすために追加の担保を提供したり，債務を返済したりすることができる7.25%高度保証手形担保カバー率、アメリカン航空は追加支払いを要求される2.0元本の年利率7.25%高度保証手形まで7.25高級担保手形担保カバー率は少なくとも1.61.0に設定した。
2014年信用手配
2023年3月、アメリカ航空とAAGが入り“2014年信用協定第9修正案”によると、アメリカ航空は2014年の循環融資項目のいくつかの引受金の満期日を延長した。第9修正案はまた、2014年の信用協定のいくつかの他の条項を改正し、評価およびいくつかの他の契約の要求を含み、2014年の循環融資と2014年の定期融資の基準金利をロンドン銀行間の同業借り換え金利からSOFRに移行させる。T.T2014年の循環融資の利息は、2013年の循環融資の基準金利と適用保証金と同じであり、上記のようになっている2013年の信用手配 2014年の定期ローンツールは基本金利で利息を計算します(1.00%)適用利益率を加算する1.75%または米国人によって選択され、期間が1ヶ月、3ヶ月または6ヶ月のSOFR金利は、アメリカ人が選択した利息期間(下限)に依存する0.00%)、この利息期間に適用されるSOFR調整に適用される差額を加える0.75%です。さらに1つはSは第9修正案の結果によると、2024年10月11日までに、2014年の循環ローンメカニズムでの引受総額はドルとなる1.61000億ドル、その後2026年10月13日までに、このような総約束は1.21000億ドルです
2016年4月循環融資メカニズム
2023年3月、米国航空はAAGと2016年4月の信用協定第6修正案を締結し、この改正案に基づき、米国航空は2016年4月の循環融資項目のいくつかの約束の期限を延長した。第6修正案はまた、評価およびいくつかの他の契約の要求を含む、2016年4月の信用協定下のいくつかの他の条項を改正した2016年4月の循環ローンの基準金利をLIBORからSOFRに移行する。2016年4月の循環ローンの利息は、上記のように、2013年の循環ローンの基本金利と適用保証金と同じです“2013年の信用手配さらに1つはS第6修正案の結果によると、2024年10月11日までに、2016年4月の循環融資メカニズムでの引受総額は$となる4462000万ドル、その後2026年10月13日までに、このような総約束は3421000万ドルです。
AAdvantage定期ローン手配
2023年6月、AmericanとAAdvantage忠誠IP Ltd.はAAdvantage定期貸出ツール第1改正案を締結し、この改正案によると、基準金利がLIBORからSOFRに移行し、2023年7月1日から発効する。したがって、AAdvantage定期貸出ツールは基本金利で利息を計算します(下限は0.00%)適用利益率を加算する3.75%または、アメリカ航空によって選択され、期限が3ヶ月のSOFR金利(で0.75%)、追加1つ0.26161%信用利益差調整および適用可能な利益率4.75%です。上記の条項を除いて、AAdvantage定期ローン手配の条項は基本的に変わらない。
2023年発行の設備ローンおよびその他の支払手形
2023年の9ヶ月前にアメリカ航空は協定を締結しましたこれらの協定によるとドルを借りました663特定の飛行機の資金調達と関連した100万ドル。これらの合意に基づいて発生した債務は2032年から2035年に満期になり、固定金利および可変金利(SOFRプラス適用保証金を含む)で平均的に計上される6.902023年9月30日まで。
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カタログ表
アメリカ航空会社簡明合併財務諸表付記
(未監査)

その他の融資活動
2023年の9ヶ月前にアメリカ人は$を買い戻しました539市場で何百万もの保証手形が公開されている。
5. 所得税
2022年12月31日まで、アメリカ航空は約ドルがあります16.1連邦純営業損失総額(NOL)は10億ドル3.510億ドルの他の繰越は、将来の連邦課税収入を減らすために使用することができます6.210億ドルは2025年から満期になります未使用であれば13.410億ドルは無期限に繰り越すことができる。アメリカン航空はAAG合併の連邦と特定の州所得税申告書のメンバーだ。アメリカ航空会社も約一ドルがあります5.92022年12月31日には、将来の国の課税収入の削減に10億のNOLが繰り越され、使用されていなければ、これらの収入は2022年から2042年までの納税年度で満期になる。
アメリカン航空がそのNOLおよび他の繰り越しを使用する能力は、将来生じる課税所得に依存する。アメリカ航空はその繰延税金資産(NOLを含む)に推定手当を提供し、その一部または全部の繰延税金資産が現在にならない可能性が高い。アメリカ航空はその繰延税金資産の現金化能力を評価する際に、得られるすべてのプラスと負の証拠を考慮し、いくつかの仮定を行う。多くの要素は、経済健康状態、航空機燃料の獲得可能性、価格変動性、旅行需要など、制御できない条件を含む、アメリカ航空の将来の収益性の評価に影響を与えると考えられる。アメリカ航空はすでに確定しており、その繰延税金資産の現金化能力を確定する時、積極的な要素はマイナス要素よりも大きい。アメリカン航空の繰延税金純分を追加的に見積もる必要がない保証はありません。そのような推定手当は実質的かもしれない。
6. 公正価値計量
公正な価値に応じて恒常的に計量された資産
アメリカ航空は市場方法を利用してその金融資産の公正価値を評価する。市場法は、同一または比較可能な資産に関する市場取引によって生成される価格および他の関連情報を使用する。米国会社の短期投資、制限された現金、二級に分類される制限された短期投資は、活発な市場のオファーではなく、大量の観察可能な投入を利用してこれらの証券を推定する。2023年9月30日までの9カ月間、推定技術や投入に変化はなかった。
公平な価値に応じて恒常的に計測される資産要約は以下のとおりである(単位：百万)：
 2023年9月30日までの公正価値計測
 合計するレベル1レベル2レベル3
短期投資(1), (2):
貨幣市場基金$442 $442 $— $— 
会社の義務5,880 — 5,880 — 
紙幣/預金/定期預金3,130 — 3,130 — 
買い戻し協定550 — 550 — 
10,002 442 9,560 — 
現金と短期投資を制限する(1), (3)
925 480 445 — 
長期投資(4)
174 174 — — 
合計する$11,101 $1,096 $10,005 $— 
(1)すべての短期投資は販売可能に分類され、公正な価値で報告される。未実現損益は各報告期に累計他の総合損失を計上した。信用損失はありません。
(2)米国の短期投資は1年以下で満期になる。
(3)制限的現金と短期投資には、主に労働者の賠償義務を支援するために持っている担保と、AAdvantage融資利息の支払いに関する担保が含まれる。
(4)長期投資は南方航空有限会社(中国南方航空株式会社)、GOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A.(GOL)とVertical AerSpace Ltd.(垂直)への株式投資を含む。アメリカ航空株式投資に関するより多くの情報は、注7を参照されたい。
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カタログ表
アメリカ航空会社簡明合併財務諸表付記
(未監査)

債務公正価値
アメリカ会社の長期債務の公正価値はアメリカ会社の現在の類似タイプの借入金手配の推定増量借入金金利に基づいて、オファー市場価格或いは現金フロー分析を用いて推定した。もしアメリカの長期債務が公正な価値で測定されたら、それはレベル2に分類されなければならない。
米国の長期債務の帳簿価値と推定公正価値は、現在の満期日を含めて、以下のようになる：
 2023年9月30日2022年12月31日
 携帯する
価値がある		公平である
価値がある		携帯する
価値がある		公平である
価値がある
当期債務を含む長期債務$27,697 $27,236 $29,679 $28,453 
7. 投資する
米国航空のネットワークの拡大を助け、持続可能な発展に取り組むその一部として、米国航空は他の航空会社や会社と株式投資を含む様々な商業関係または他の戦略的パートナーシップを構築しているアメリカン航空の株式投資は、その簡素化された合併貸借対照表上の他の資産に反映されている。米国権益法は被投資者の財務結果と公正価値変動のシェアを簡明総合経営報告書における純額の営業外その他の収入(費用)に計上している。
アメリカ航空の株式投資、所有権権益と帳簿価値は以下の通りである
所有権権益帳簿価値(単位：百万)
会計処理2023年9月30日2022年12月31日2023年9月30日2022年12月31日
共和航空ホールディングス権益法25.0 %25.0 %$237 $222 
中国南方航空株公正価値1.5 %1.5 %132 176 
その他の投資 (1)
多種多様である184 212 
合計する$553 $610 
(1)主にアメリカ航空のJetSMART Holdings Limitedへの投資(権益法による入金)、及びアメリカ航空のGOLとVerticalへの投資(すべて公正価値で入金)を含む。
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カタログ表
アメリカ航空会社簡明合併財務諸表付記
(未監査)

8. 従業員福祉計画
次の表は、定期的な福祉純コスト(収入)の構成要素(百万単位)を提供する
 年金福祉退職者：医療保険その他
退職後の福祉
9月30日までの3ヶ月間2023202220232022
サービスコスト$— $1 $4 $3 
利子コスト187 139 12 7 
予想資産収益率(228)(283)(2)(3)
償却：
従来のサービスコスト(収益)4 7 (3)(3)
純損失が確認されなかった25 39 (10)(6)
定期収益純コスト(収益)$(12)$(97)$1 $(2)
 年金福祉退職者医療その他
退職後の福祉
9月30日までの9ヶ月間2023202220232022
サービスコスト$1 $2 $10 $11 
利子コスト564 414 36 22 
予想資産収益率(685)(850)(7)(9)
償却：
従来のサービスコスト(収益)18 21 (10)(10)
純損失が確認されなかった80 117 (27)(19)
定期収益純コスト(収益)$(22)$(296)$2 $(5)
2012年11月1日から、アメリカン航空のほとんどの固定収益年金計画が凍結された。
定期利益純コスト(収入)のサービスコスト部分に営業費用を計上し、定期利益純コスト(収入)の他の構成要素を非営業他収入(費用)に計上し、純額を簡明総合営業報告書に計上する。
アメリカン航空は2023年9月30日現在、2023年8月に承認された新しい集団交渉協定に基づいてその主力パイロットに提供する強化された退職福祉を計上するために、その退職者医療と他の退職後福祉を再測定した。したがって、アメリカ航空は退職後の福祉義務を#ドル増加させた339600万ドルで、以前のサービス費用の一部として他の総合損失を累計計上した。
2023年の9ヶ月前に、アメリカ航空は規定通り#ドルを納めました67その固定収益年金計画に100万ドルを提供した。
9. その他の総合損失を累計する
他の総合損失(AOCI)を積算する構成は以下のとおりである(単位：百万)：
 年金は
退職者
医療保険と
他にも
退職後
優位性		投資が実現していない収益
所得税
福祉(規定)：(1)
合計する
2022年12月31日の残高$(2,974)$(6)$(1,710)$(4,690)
再分類前の他の総合収益(損失)(324)1 73 (250)
AOCIから再分類された金額61 — (14)(2)47 
当期その他総合収益純額(263)1 59 (203)
2023年9月30日の残高$(3,237)$(5)$(1,651)$(4,893)
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カタログ表
アメリカ航空会社簡明合併財務諸表付記
(未監査)

(1)主に年金、退職者医療、その他の退職後福祉債務に関連しており、これらの債務は債務が完全に返済されるまで純収益(損失)では確認されない。
(2)年金，退職者医療，その他の退職後福祉義務に触れ，簡明総合経営報告書の所得税準備金(福祉)で確認した。
AOCI以外の再分類は以下のとおりである(百万単位)
 AOCIから得られた再分類の金額影響を受けた項目は各業務の簡素化と連結報告書に記載されている
AOCIコンポーネント9月30日までの3ヶ月間9か月で終わる
九月三十日
2023202220232022
年金、退職者医療、その他の退職後福祉：
前期サービスコスト$1 $3 $6 $9 営業外その他の収入純額
精算損失12 26 41 76 営業外その他の収入純額
この期間の再分類総額は，税額を差し引く$13 $29 $47 $85 
10. 地域的費用
アメリカの地域航空会社は“アメリカンイーグル”のブランドで定期航空輸送を提供している。アメリカンイーグル航空にはAAG完全所有の地域航空会社と第三者地域航空会社が含まれています。アメリカン航空の地域航空手配は購入輸送協定の形で行われている。American Eagle業務に関する費用は，簡素化された総合経営報告書では地域費用に分類される。
2023年9月30日と2022年9月30日までの3ヶ月間の地域支出には671000万ドルと300万ドルです68減価償却と償却はそれぞれ百万ドルと2百万ドルとドル1飛行機のレンタル料はそれぞれ百万ドルです。2023年9月30日と2022年9月30日までの9ヶ月間の地域支出には203百万ドルとドル201減価償却と償却はそれぞれ百万ドルと5百万ドルとドル4飛行機のレンタル料はそれぞれ百万ドルです。
アメリカ航空は2023年9月30日と2022年9月30日までの3ヶ月間にドルを確認した153百万ドルとドル152Republic Airways Inc.(Republic)との運用力購入プロトコルにより，それぞれ100万ドルを支出する.アメリカ航空は2023年9月30日と2022年9月30日までの9ヶ月間にドルを確認した489百万ドルとドル462Republicとの生産能力購入プロトコルにより，それぞれ100万ポンドの費用である。アメリカ航空は一軒を持っています25共和航空ホールディングスの株式、共和航空ホールディングスは共和航空の親会社である。
11. 関係者との取引
以下は、関連先に対する売掛金(売掛金)の純額(百万単位)である
2023年9月30日2022年12月31日
AAG$9,043 $8,692 
AAGの完全子会社(1)
(2,104)(2,104)
合計する$6,939 $6,588 
(1)AAG完全子会社に支払うべき純額は、主にAAG全額所有の地域航空会社と締結された地域輸送力購入契約に基づいて支払うべきお金を含み、これらの航空会社はAmerican Eagleブランドで運営されている。
12. 法律訴訟
東北連合と関連した政府反独占行動。2021年9月21日、米司法省は6州とコロンビア特区の総検事長と共同で、先に開示した東北連盟手配(NEA)側が米国独占禁止法に違反したとして、米航空とジェットブルー航空(JetBlue)に対する独占禁止訴訟を米マサチューセッツ州地方裁判所に提出した。双方は2022年9月27日に始まった裁判官裁判でそれぞれの事件を述べた。双方は2022年11月18日に結案陳述を提出した。
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カタログ表
アメリカ航空会社簡明合併財務諸表付記
(未監査)

2023年5月19日、米国マサチューセッツ州地方裁判所は、米国航空およびジェットブルー航空の継続を永久的に禁止し、NEAをさらに実行する命令を発表した。各方面が書面で意見を提出し、2023年7月26日に公聴会を行った後、米国マサチューセッツ州地区裁判所は2023年7月28日に最終判決と命令を下し、正式に永久禁止令を発効させた。双方はNEAに関する活動の終了を含む永久禁止令に入った最終判決と命令の条項を遵守し、遵守し続ける。アメリカン航空は2023年9月25日に米国第1巡回控訴裁判所に控訴通知を提出した。
東北連合に関連した個人当事者たちが反独占行動をしている。2022年12月5日と2022年12月7日に二つ個人原告は、先に開示されたNEAに関連して、米航空とジェットブルー航空に対する可能な集団訴訟反独占訴訟をニューヨーク東区米国地方裁判所に提出した。このような行動は2023年1月10日に統合された。個人当事者原告は2023年2月3日に改正合併起訴状を提出した。2023年2月2日と2023年2月15日，個人当事者原告が訴訟を起こした二つ米国マサチューセッツ州地区裁判所とニューヨーク東区地区裁判所はそれぞれアメリカ航空とジェットブルー航空に対して提出された他の可能な集団訴訟反独占苦情を提起した。2023年3月、米国航空は米国マサチューセッツ州地方裁判所に、事件を米ニューヨーク東区地方裁判所に移譲し、その場所で保留されている事件と合併することを求める動議を提出した。アメリカマサチューセッツ州地域裁判所はこの動議を承認した。残りの事件はニューヨーク東区の他の訴訟と合併された。2023年6月、個人当事者原告は第2次改訂後の合併申し立てを行い、その後、2023年8月に第3次改訂後の訴えを行った。2023年9月、アメリカン航空はジェットブルー航空と共に、審理中の第3回改訂後の訴えの却下を要求する動議を提出した。アメリカン航空はこれらの訴訟に法的根拠がないと考え、積極的に抗弁している。
将軍。具体的に決定された法律手続きのほか、米国航空とその子会社は時々他の法律手続きに参加している。これらの法律手続きは複雑かもしれないが、解決策を達成するには数ヶ月あるいは数年かかる可能性があり、最終的な結果は多くの変数に依存し、その中のいくつかは米国航空の制御範囲内ではない。したがって、米国航空は上記の各行動およびそのような他の法的手続きにおいて積極的に自己弁護するであろうが、それらの最終解決策および米国航空への潜在的な財務および他の影響は不確実であるが、実質的である可能性がある。
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カタログ表
第二項：経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析
本報告第I部第2項は，AAG及びアメリカン航空2022年12月31日までの年度のForm 10−K(2022年Form 10−K)年次報告第II部第7項とともに読まなければならない。本稿に含まれる情報は，AAGとAmericanの財務状況や運営結果の網羅的な検討と分析ではなく，2022年Form 10−Kで開示された最新の情報である。
財務概要
AAG 2023年第3四半期の業績
以下に列挙した精選財務データは、本報告第I部分第1 a項に記載されているAAGから監査されていない簡明総合財務諸表からであり、このような財務諸表及びその関連付記と共に読まなければならない。
 9月30日までの3ヶ月間増す
(減少)
パーセント
(減少を)増やす
 20232022
 (単位：百万、百分率変化を除く)
旅客輸送収入$12,421 $12,396 $25 0.2
貨物輸送収入193 279 (86)(30.9)
その他の営業収入868 787 81 10.4
総営業収入13,482 13,462 20 0.1
飛行機燃料税と相関税3,209 3,847 (638)(16.6)
賃金·賃金·福祉3,974 3,384 590 17.4
総運営費13,705 12,532 1,173 9.4
営業収入(赤字)(223)930 (1,153)
ミクロンです(2)
税引き前収益(690)658 (1,348)10ナノメートル
所得税を支給する(145)175 (320)10ナノメートル
純収益(赤字)(545)483 (1,028)10ナノメートル
税引前収益(損失)-GAAP$(690)$658 $(1,348)10ナノメートル
調整後：税引き前純額特殊項目(1)
1,052 (18)1,070 NM
特殊プロジェクトの純額を含まない税引き前収入$362 $640 $(278)(43.4)
(1)参照してください“GAAPと非GAAPの財務指標の入金”以下，AAG簡明総合財務諸表第I部第1 a項における付記2であり，その中で特殊純項目の構成を詳細に説明した。
(2)意味がないか100%以上の変化です
税引き前収益と純利益
2023年第3四半期の税引前損失と純損失はそれぞれ6.9億ドルと5.45億ドルだった。対照的に、2022年第3四半期の税引き前収入と純収入はそれぞれ6.58億ドルと4.83億ドルだった。公認会計原則に基づいて計算すると、私たちの税引き前収入は期限どおりに減少し、主に私たちの主要なパイロットと新しい集団交渉協定を承認したため、給料、給料と福祉コストが増加した。2023年第3四半期には11億ドルの税引き前純特殊プロジェクトも含まれ、主に新しい合意による一度の費用と関係がある。これらのコストは航空機燃料費用の低下分によって相殺され，これは主に1ガロンあたりの航空機燃料の平均価格が22.0%低下したためである。
税引き前純特殊プロジェクトの影響を除いて、2023年と2022年第3四半期の税引き前収入はそれぞれ3.62億ドルと6.4億ドルだった。我々の税引き前収入(税引き前特殊項目純額を除く)の前年比低下は主に賃金、賃金、福祉コストの増加によるものだが、上述したように、一部は航空機燃料費用の低下によって相殺されている。
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カタログ表
2023年5月、米国と我々の本線パイロットを代表する労働組合連合軍パイロット協会は、2023年8月に承認された新たな集団交渉について原則的に合意した。この4年間の協定は、2023年1月1日から発効した21%の初期賃金率の増加、生活の質の福祉、その他の福祉に関する項目を含む賃金率の増加を規定している。2023年第2四半期および第3四半期の簡明連結業務報告書の賃金、賃金、福祉には、契約承認前の2023年までの賃金率が高いことによる追加補償が記録されています。その協定はまた承認時に一度に支払う規定を含む。2023年第3四半期に、この新しい協定を承認して発生した一次費用はメインライン業務特別プロジェクトと記載され、純額は簡明総合業務報告書に記入され、一度の支払い7.54億ドルおよび他の福祉関連項目2.29億ドルの調整を含む。一括払いと追加補償は主に2023年10月に支払われ、残りは2024年第1四半期に支払われる予定だ。
収入.収入
2023年第3四半期、私たちが報告した総運営収入は135億ドル、総旅客輸送収入は124億ドルだった。これらの収入は2022年第3四半期と比較して横ばいだ。2023年第3四半期、航空旅行需要は引き続き強く、営業乗客距離(RPM)は5.2%増加したが、乗客収益率は4.8%低下し、この増加を部分的に相殺した。
2023年第3四半期の貨物収入は2022年第3四半期より8600万ドル低下し、下げ幅は30.9%で、主に航空貨物輸送量の増加による貨物収益の32.6%低下だった。
2023年第3四半期、他の運営収入は2022年第3四半期より8100万ドル増加し、10.4%増加したのは、主に我々の忠誠度計画に関する収入が増加したためである。
私たちの1座席当たりのマイル総収入(TRASM)は2023年第3四半期に18.40セントで、2022年第3四半期の19.63セントに比べて6.3%低下した。
燃料.燃料
2023年第3四半期の航空機燃料支出は32億ドルで、2022年第3四半期に比べて6.38億ドル低下し、減少幅は16.6%だった。この低下は主に関連税収を含む航空燃料1ガロンあたりの平均価格が2022年第3四半期の3.73ドルから2023年第3四半期の2.91ドルに低下し、減少幅は22.0%だったが、輸送力の増加により消費された燃料は6.9%増加し、この減少幅を部分的に相殺したためである。
2023年9月30日まで、私たちは燃料消費をヘッジするための未平倉の燃料ヘッジ契約を持っていません。私たちの現在の政策は、私たちが市場状況や他の要素に基づいて時々この政策を検討するにもかかわらず、私たちの燃料消費をヘッジするために取引をしないことだ。したがって、私たちは未来に私たちの燃料消費をヘッジするために何の取引もしないと仮定して、私たちは燃料価格変動のリスクに完全にさらされ続ける。
その他のコスト
私たちは依然として私たちのコスト構造を積極的に管理することに取り組んでいますが、経済見通しが私たちがコントロールできない2つの変数に大きく依存する業界では、全体的な経済状況と燃料価格が必要だと思います。
私たちは2023年第3四半期の利用可能座席マイル当たりの総運営コスト(CASM)は18.70セントで、2022年第3四半期の18.28セントより2.3%増加した。この成長は主に我々の本線パイロットが新たな集団交渉協定を承認することに関連したコストによって推進されているが、上述したように、一部は航空機燃料費用の低下によって相殺されている。
我々の2023年第3四半期の純特殊プロジェクトや燃料を含まないCASMは13.02セントで、2022年第3四半期の12.61セントより3.3%増加した。これは、主に、上述したように、私たちのメインパイロットが新しい集団交渉協定を承認することに関連したコストによるものである。
CASMとCASMの入金については、純特殊項目や燃料は含まれていません、参照“GAAPと非GAAPの財務指標の入金”下です。
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カタログ表
流動性
2023年9月30日現在、私たちは106億ドルの無制限現金および短期投資、29億ドルの循環信用および他の短期手配による未抽出能力を含む135億ドルの利用可能な流動性を持っている。
GAAPと非GAAPの財務指標の入金
私たちは時々簡明な総合財務諸表を使用しますが、アメリカ公認会計原則(GAAP)に準拠していない財務計量を使用して、私たちの現在の経営業績を理解し、評価し、期間と期間の比較を許可します。私たちは、これらの非公認会計基準の財務指標が投資家や他の人にも有用な情報を提供する可能性があると信じている。これらの非GAAP計量は、他社の同様の名称の非GAAP計量とは比べものにならない可能性があり、GAAPに従って作成された任意の業績、キャッシュフロー、または流動性計量の補充とみなされるべきであり、これらの計量の代わりに、または優れている。著者らは公認会計基準に基づいて報告した非公認会計基準の財務指標とそれの比較可能な財務指標の入金を提供する。
以下の表に税前収益(損失)(GAAP計量)と税前収益(損失)(純特殊項目を含まない)(非GAAP計量)の入金を示す。経営陣はこの非公認会計基準財務指標を用いて現在の経営業績を評価し、期間と期間の比較を許可している。純特別プロジェクトの性質や額は期間によって異なる可能性があるため、純特別プロジェクトを計上しない調整は、経営陣に我々のコア経営実績を知るための追加のツールを持たせた。
 3か月まで
九月三十日		9か月で終わる
九月三十日
 2023202220232022
(単位：百万)
純特殊プロジェクトを含まない税引前収益(損失)台帳：
税引前収益(損失)-GAAP$(690)$658 $1,089 $(824)
税引き前純額特殊項目(1):
本線は特殊なものを経営していて、純価です949 37 962 189 
地域経営特別プロジェクト，純額2 2 8 2 
非経営性特殊物品、純価値101 (57)146 34 
特殊項目税引き前純額合計1,052 (18)1,116 225 
純特殊プロジェクトを含まない税引き前収益(損失)$362 $640 $2,205 $(599)
(1)純額特別項目のさらなる情報については、AAGの簡明連結財務諸表第1部の付記2、項目1 aを参照されたい。
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カタログ表
また，次の表に総業務コスト(GAAP計測)と正味特殊項目および燃料を含まない総業務コスト(非GAAP計量)および純特殊項目および燃料を含まないCASMとCASMとの入金を示す。経営陣は、純特殊プロジェクトや燃料を含まない総運営コストと、純特殊プロジェクトや燃料を含まないCASMを用いて現在の運営実績を評価し、期間間の比較を行っている。私たちがコントロールできない燃料価格は各時期の財務業績の比較可能性に影響を及ぼす。純特殊プロジェクトや燃料の調整は含まれておらず、経営陣は我々の非燃料コストとコア経営実績を理解し分析するための追加ツールとなっている。四捨五入のため、金額は再計算されない可能性があります。
 3か月まで
九月三十日		9か月で終わる
九月三十日
 2023202220232022
純特殊項目と燃料を含まないCASMを照合する
(単位：百万)
総運営費(GAAPと略記)$13,705 $12,532 $37,348 $35,558 
純価値特別プロジェクトを運営する(1):
本線は特殊なものを経営していて、純価です(949)(37)(962)(189)
地域経営特別プロジェクト，純額
(2)(2)(8)(2)
飛行機燃料税と相関税(3,209)(3,847)(9,098)(10,369)
総運営費用には、特殊プロジェクトの純額と燃料は含まれていません$9,545 $8,646 $27,280 $24,998 
総利用可能座席距離(ASM)73,285 68,567 207,950 194,264 
(単位：分)
CASM18.70 18.28 17.96 18.30 
各ASMの営業純価値特別項目(1):
本線は特殊なものを経営していて、純価です(1.29)(0.05)(0.46)(0.10)
地域経営特別プロジェクト，純額— — — — 
ASMあたりの航空機燃料税と相関税(4.38)(5.61)(4.38)(5.34)
CASMは純特殊品や燃料は含まれていません13.02 12.61 13.12 12.87 
(1)純額特別項目のさらなる情報については、AAGの簡明連結財務諸表第1部の付記2、項目1 aを参照されたい。
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カタログ表
AAGの経営実績
運営統計数
次の表には，2023年9月30日，2023年9月，2022年9月までの3カ月と9カ月の精選運営データを示している。 四捨五入のため、金額は再計算されない可能性があります。
 9月30日までの3ヶ月間増す
(減少)		9か月で終わる
九月三十日		増す
(減少)
 2023202220232022
旅客輸送距離(百万)を営業する(a)
61,561 58,499 5.2%173,595 160,305 8.3%
利用可能座席距離(百万)(b)
73,285 68,567 6.9%207,950 194,264 7.0%
旅客輸送量係数(パーセント)(c)
84.0 85.3 (1.3)点83.5 82.5 1.0分
収益率(分)(d)
20.18 21.19 (4.8)%21.03 20.23 3.9%
座席マイルあたりの乗客収入(セント)(e)
16.95 18.08 (6.3)%17.55 16.70 5.1%
利用可能な座席マイルあたりの総収入(セント)(f)
18.40 19.63 (6.3)%19.10 18.42 3.7%
燃料消費量(100万ガロン)
1,102 1,031 6.9%3,107 2,922 6.3%
関税を含む平均航空機燃料価格(ドル/ガロン)
2.91 3.73 (22.0)%2.93 3.55 (17.5)%
利用可能座席マイルあたりの総運営コスト(セント)(g)
18.70 18.28 2.3%17.96 18.30 (1.9)%
満期時の飛行機(h)
1,499 1,461 2.6%1,499 1,461 2.6%
期末は常勤従業員の数に相当する
132,800 129,700 2.4%132,800 129,700 2.4%
(a)営業旅客輸送距離(RPM)-販売量の基本的な測定基準。1 RPMは1人の乗客が1マイル飛行したことを表す。
(b)使用可能な座席距離(ASM)-生産の基本的な測定基準。ASMは座席を表して一マイル飛んでいます。
(c)乗客乗客率-収入のある乗客は利用可能な座席の割合を占める。
(d)収益-乗客収入をRPMで割ることによって得られる航空会社の収入の測定基準。
(e)使用可能な座席マイル当たりの乗客収入(PRASM)−乗客収入をASMで割る。
(f)座席マイル当たりの総収入(TRASM)-総収入をASMで割ることができる。
(g)利用可能座席マイルあたりの総運営コスト(CASM)-総運営費用をASMで割る。
(h)米国航空が所有·レンタルする航空機と、輸送力購入協定に基づいて第三者地域航空会社が運営する航空機が含まれる。上記の航空機の数には、ボーイング737-800本線機1機と支線機75機は含まれておらず、2023年9月30日までに一時的に貯蔵されている飛行機は以下の通りである：ブラジル航空工業会社145機、ポンバーディCRJ 700 11機、ブラジル航空工業会社170機5機、ポンパディCRJ 900 5機。
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カタログ表
2023年9月30日までの3ヶ月と2022年9月30日までの3ヶ月
営業収入
 3か月まで
九月三十日		増す
(減少)
パーセント
増す
(減少)
 20232022
 (単位：百万、百分率変化を除く)
旅客$12,421 $12,396 $25 0.2
貨物品193 279 (86)(30.9)
他にも868 787 81 10.4
総営業収入$13,482 $13,462 $20 0.1
この表は私たちの乗客収入といくつかの運営統計データの期間の変化を示しています
  
(減少を)増やす
2022年9月30日までの3ヶ月間
 3か月まで
2023年9月30日		RPMASM
負荷量
要因
旅客
収率
PRASM
 (単位：百万)     
旅客輸送収入$12,421 5.2%6.9%(1.3)点(4.8)%(6.3)%
2023年第3四半期の旅客輸送収入は2022年第3四半期と横ばい。航空旅行需要の持続的な強さにより毎分回転速度は5.2%増加したが、乗客収益率は4.8%低下し、この増加を部分的に相殺した。
2023年第3四半期の貨物収入は2022年第3四半期より8600万ドル低下し、下げ幅は30.9%で、主に航空貨物輸送量の増加による貨物収益の32.6%低下だった。
2023年第3四半期、他の運営収入は2022年第3四半期より8100万ドル増加し、10.4%増加したのは、主に我々の忠誠度計画に関する収入が増加したためである。2023年9月30日と2022年9月30日までの3ヶ月間、連合ブランドクレジットカードと他のパートナーからの現金支払いはそれぞれ13億ドルと10億ドルだった。
2023年第3四半期の総営業収入は2022年第3四半期と横ばい。我々のTRASMは2023年第3四半期に18.40セントであり，2022年第3四半期の19.63セントに比べて6.3%低下した。
運営費
 3か月まで
九月三十日		増す
(減少)		パーセント
増す
(減少)
 20232022
 (単位：百万、百分率変化を除く)
飛行機燃料税と相関税$3,209 $3,847 $(638)(16.6)
賃金·賃金·福祉3,974 3,384 590 17.4
地域的費用1,168 1,174 (6)(0.5)
メンテナンス、材料、メンテナンス870 685 185 26.9
その他のレンタル料と着陸料745 710 35 5.0
飛行機レンタル料342 347 (5)(1.4)
販売費用430 495 (65)(13.2)
減価償却および償却487 491 (4)(0.8)
本線は特殊なものを経営していて、純価です949 37 912 10ナノメートル
他にも1,531 1,362 169 12.5
総運営費$13,705 $12,532 $1,173 9.4
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カタログ表
私たちの総運営費用の構成要素は以下のような大きな変化が発生した
2023年第3四半期の航空機燃料及び関連税収は2022年第3四半期より6.38億ドル低下し、減少幅は16.6%であり、主な原因は関連税収を含む航空燃料1ガロン当たりの平均価格が2022年第3四半期の3.73ドルから2023年第3四半期の2.91ドルに低下し、減少幅は22.0%であり、一部は輸送力増加による燃料消費量の6.9%増加によって相殺された。
2023年第3四半期の賃金、賃金、福祉は2022年第3四半期より5.9億ドル増加し、17.4%増加した。主に私たちのメインパイロットと新たな集団交渉協定を承認したことにより賃金水準が上昇した。この成長には、2023年1月1日から2023年4月までの間の追加補償が含まれ、2023年1月1日から施行されるより高いメインライン試験賃金率を反映する。
2023年第3四半期、メンテナンス、材料、メンテナンスは2022年第3四半期より1.85億ドル増加し、26.9%増加した。これは主にエンジン大修理と機体大修理のコストが増加したためであり、これは数量、材料コスト、飛行時間の増加によるものである。
2023年第3四半期、他のレンタル料と着陸料は2022年第3四半期より3500万ドル増加し、上昇幅は5.0%であり、主にある空港の料率の上昇、エンジンレンタルの増加、着陸料の上昇によるものである。
2023年第3四半期の販売費用は2022年第3四半期より6500万ドル減少し、減少幅は13.2%であり、これは主に手数料費用の減少によるものである。
2022年第3四半期と比べ、2023年第3四半期の他の運営支出は1.69億ドル増加し、12.5%増加し、主な原因は飛行機食品と飲食、地上勤務、乗組員出張と空港休憩室の運営コストの増加、およびいくつかの一般と行政費用を含む。
特別なものを経営して、正味の価値があります
 9月30日までの3ヶ月間
 20232022
(単位：百万)
労働契約費(1)
$983 $— 
訴訟準備金調整— 37 
他の経営性特殊物品、純価値(34)— 
本線は特殊なものを経営していて、純価です949 37 
地域経営特別プロジェクト，純額2 2 
特別なものを経営して、正味の価値があります$951 $39 
(1)労働契約費用は、一度に7.54億ドルの支払いと、他の福祉関連項目の2.29億ドルの調整を含む、私たちのメインラインパイロットが新しい集団交渉協定を承認したことによって生じる一度の費用に関する。
非経営的結果
 9月30日までの3ヶ月間
増す
(減少)
パーセント
増す
(減少)
 20232022
 (単位：百万、百分率変化を除く)
利子収入$168 $70 $98 10ナノメートル
利子支出，純額(537)(499)(38)7.8
その他の収入，純額(98)157 (255)10ナノメートル
営業外総費用$(467)$(272)$(195)71.9
2023年第3四半期の利息収入は2022年第3四半期より9800万ドル増加しましたが、これは主に短期投資収益が高いためです。利息支出は、2023年第3四半期比2022年第3四半期比3800万ドル純増加し、7.8%増加し、主に私たちの可変金利債務ツールの金利が上昇したが、一部は債務返済によって相殺された。
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カタログ表
2023年第3四半期、他の営業外支出純額は主に1.01億ドルの特別費用純額を含み、主にある株式投資と債務清算に関する時価建ての未実現純損失と関係があり、一部は1600万ドルの非サービス関連年金とその他の退職後の福祉計画収入によって相殺された。
2022年第3四半期、他の営業外収入純額は、主に1.03億ドルの非サービス関連年金と他の退職後福祉計画収入、およびいくつかの株式投資に関連する時価ベースの未実現純収益のための5700万ドルの特別信用純額を含む。
2022年第3四半期と比較して、2023年第3四半期の非サービス関連年金や他の退職後福祉計画収入が減少し、高い割引率による年金や他の退職後福祉債務の利息コストの増加、計画資産の減少による年金計画資産の期待収益率の低下が主な原因となっている。
所得税
2023年第3四半期、私たちは1.45億ドルの所得税割引を記録した。私たちのほとんどの所得税前の収入や損失はアメリカに帰しなければならない。
所得税に関するより多くの情報は、AAGの簡明連結財務諸表第1部の付記6、項目1 aを参照されたい。
2023年9月30日までの9カ月と2022年9月30日までの9カ月
営業収入
 9か月で終わる
九月三十日
増す
(減少)		パーセント
増す
(減少)
 20232022
 (単位：百万、百分率変化を除く)
旅客$36,502 $32,438 $4,064 12.5
貨物品613 970 (357)(36.8)
他にも2,611 2,375 236 10.0
総営業収入$39,726 $35,783 $3,943 11.0
この表は私たちの乗客収入といくつかの運営統計データの期間の変化を示しています
  
増す
2022年9月30日までの9ヶ月間
 9か月で終わる
2023年9月30日		RPMASM
負荷量
要因
旅客
収率
PRASM
 (単位：百万)     
旅客輸送収入$36,502 8.3%7.0%1.0分3.9%5.1%
2023年前の9ヶ月の乗客収入は2022年前の9ヶ月より41億ドル増加し、12.5%増加した。これは主に航空旅行需要が持続的に強く、2023年前の9ヶ月の毎分回転速度が8.3%増加し、乗客収益率が3.9%増加し、乗客乗客率が83.5%に達したためである。
2023年前9ヶ月の貨物収入は2022年前9ヶ月より3.57億ドル低下し、減少幅は36.8%であり、主な原因は貨物収益率の低下28.6%、貨物トン数距離11.6%低下であり、需要低下と航空貨物輸送量の増加が原因である。
2023年までの9カ月間、他の運営収入は2022年前の9カ月より2.36億ドル増加し、10.0%に増加し、主に私たちの忠誠度計画に関する収入が増加したためだ。2023年9月30日と2022年9月30日までの9ヶ月間、連合ブランドクレジットカードと他のパートナーからの現金支払いはそれぞれ40億ドルと34億ドルだった。
2023年までの9ヶ月間の総運営収入は2022年前の9ヶ月より39億ドル増加し、11.0%増加し、主に上記の乗客収入の増加に後押しされている。我々のTRASMは2023年前9カ月で3.7%増加し，2022年前9カ月の18.42セントから19.10セントに増加した。
48
カタログ表
運営費
 9か月で終わる
九月三十日		増す
(減少)		パーセント
増す
(減少)
 20232022
 (単位：百万、百分率変化を除く)
飛行機燃料税と相関税$9,098 $10,369 $(1,271)(12.3)
賃金·賃金·福祉10,891 9,773 1,118 11.4
地域的費用3,463 3,298 165 5.0
メンテナンス、材料、メンテナンス2,389 1,949 440 22.6
その他のレンタル料と着陸料2,214 2,081 133 6.4
飛行機レンタル料1,031 1,045 (14)(1.4)
販売費用1,357 1,331 26 1.9
減価償却および償却1,456 1,486 (30)(2.0)
本線は特殊なものを経営していて、純価です962 189 773 10ナノメートル
他にも4,487 4,037 450 11.1
総運営費$37,348 $35,558 $1,790 5.0
私たちの総運営費用の構成要素は以下のような大きな変化が発生した
2023年前9ヶ月、航空機燃料及び関連税収は2022年前9ヶ月より13億ドル低下し、下げ幅は12.3%であり、主な原因は相関税を含む航空機燃料平均価格が2022年前9ヶ月の3.55ドルから2023年前9ヶ月前の2.93ドルに低下し、下げ幅は17.5%であり、一部は輸送力増加による燃料消費量の6.3%増加によって相殺された。
賃金、賃金、福祉は、2023年前9ヶ月で2022年前9ヶ月より11億ドル増加したり、11.4%増加しており、主に私たちのメインパイロットとの新たな集団交渉協定の承認による賃金水準の上昇と、収益力の向上による利益共有計画の増加である。
2023年までの9ヶ月間の地域料金は2022年前の9ヶ月より1.65億ドル増加し、5.0%増加しました。これは主に私たちの全資本が所有する地域航空会社が2022年第2四半期と第3四半期から料金を引き上げたためです。
2023年前の9ヶ月のメンテナンス、材料と修理費用は2022年前の9ヶ月より4.4億ドル増加し、22.6%と増加し、主な原因はエンジン大修理と機体大修理のコスト増加であり、原因は数量、飛行時間と材料コストの増加である。
2023年前の9ヶ月、他のレンタル料と着陸料は2022年前の9ヶ月より1.33億ドル増加し、上昇幅は6.4%であり、主にある空港の料金率の上昇、エンジンレンタルの増加と着陸料の上昇によるものである。
2023年前9カ月の販売支出は2022年前9カ月より2600万ドル増加し、1.9%増加し、主な原因は乗客収入の全体的な増加がクレジットカード料金の上昇を推進したが、手数料支出の低下はこの影響をある程度相殺したからだ。
2023年前の9ケ月、その他の運営支出は2022年前の9ケ月より4.5億ドル増加し、11.1%増加し、主な原因は飛行機の食品と飲食、乗組員の出張、空港休憩室の運営と地面処理コストの増加、及びある一般と行政費用を含む。
49
カタログ表
特別なものを経営して、正味の価値があります
 9月30日までの9ヶ月間
 20232022
 (単位：百万)
労働契約費(1)
$983 $— 
解散費21 — 
艦隊が損傷した(2)
— 149 
訴訟準備金調整— 37 
他の経営性特殊物品、純価値(42)3 
本線は特殊なものを経営していて、純価です962 189 
地域経営特別プロジェクト，純額8 2 
特別なものを経営して、正味の価値があります$970 $191 
(1)労働契約費用は、一度に7.54億ドルの支払いと、他の福祉関連項目の2.29億ドルの調整を含む、私たちのメインラインパイロットが新しい集団交渉協定を承認したことによって生じる一度の費用に関する。
(2)機械チームの減値には、私たちが引退したエアバスA 330機チームの帳簿価値を計算して公正価値を推定するための非現金減価費用が含まれている。原因はある中古飛行機の市場状況である。新型肺炎の流行により航空旅行の需要が低下したため、私たちは2020年に私たちの空客A 330機隊を引退した。
非経営的結果
 9月30日までの9ヶ月間増す
(減少)		パーセント
増す
(減少)
 20232022
 (単位：百万、百分率変化を除く)
利子収入$456 $107 $349 10ナノメートル
利子支出，純額(1,626)(1,430)(196)13.7
その他の収入，純額(119)274 (393)10ナノメートル
営業外総費用$(1,289)$(1,049)$(240)22.8
2023年までの9ヶ月間の利息収入が2022年前の9ヶ月より3.49億ドル増加したのは、主に私たちの短期投資収益が高いためです。利息支出では、2023年までの9ヶ月間の純増加は1.96億ドルで、2022年前の9ヶ月より13.7%増加し、主に私たちの可変金利債務ツールの金利上昇により、一部は債務返済によって相殺された。
2023年までの9ヶ月間、他の営業外支出純額は主に債務再融資と清算に関する1.46億ドルの特別費用純額と、ある株式投資に関連する時価建ての未実現純損失を含み、一部は3200万ドルの非サービス関連年金と他の退職後福祉計画収入によって相殺された。
2022年までの9ヶ月間、他の営業外収入純額は主に3.15億ドルの非サービス関連年金とその他の退職後福祉計画収入を含み、一部は3400万ドルの特別費用純額で相殺され、特別費用純額は主にある株式投資に関する時価建ての未実現純損失に用いられる。
2022年最初の9カ月と比較して，2023年前9カ月の非サービス関連年金や他の退職後福祉計画収入が減少し，高い割引率による年金や他の退職後福祉債務の利息コストの増加，計画資産の減少による年金計画資産の期待収益率の低下が主な原因である。
50
カタログ表
所得税
2023年の9ヶ月前に、私たちは2.86億ドルの所得税支出を記録した。私たちのほとんどの所得税前の収入や損失はアメリカに帰しなければならない
所得税に関するより多くの情報は、AAGの簡明連結財務諸表第1部の付記6、項目1 aを参照されたい。
アメリカ航空の経営実績
2023年9月30日までの3ヶ月と2022年9月30日までの3ヶ月
営業収入
 3か月まで
九月三十日		増す
(減少)		パーセント
増す
(減少)
 20232022
 (単位：百万、百分率変化を除く)
旅客$12,421 $12,396 $25 0.2
貨物品193 279 (86)(30.9)
他にも867 786 81 10.3
総営業収入$13,481 $13,461 $20 0.1
2023年第3四半期の旅客輸送収入は2022年第3四半期と横ばい。航空旅行需要の持続的な強さはRPMの増加を招いたが、乗客収益率の低下部分はこの増加を相殺した。
2023年第3四半期の貨物収入は2022年第3四半期より8600万ドル低下し、下げ幅は30.9%で、主に航空貨物輸送量の増加による貨物収益の低下である。
2023年第3四半期、他の運営収入は2022年第3四半期より8100万ドル増加し、10.3%増加したのは、主に米国航空ロイヤルティ計画に関する収入の増加によるものだ。2023年9月30日と2022年9月30日までの3ヶ月間、連合ブランドクレジットカードと他のパートナーからの現金支払いはそれぞれ13億ドルと10億ドルだった。
運営費 
 3か月まで
九月三十日		増す
(減少)		パーセント
増す
(減少)
 20232022
 (単位：百万、百分率変化を除く)
飛行機燃料税と相関税$3,209 $3,847 $(638)(16.6)
賃金·賃金·福祉3,972 3,382 590 17.4
地域的費用1,149 1,172 (23)(2.0)
メンテナンス、材料、メンテナンス870 685 185 26.9
その他のレンタル料と着陸料745 710 35 5.0
飛行機レンタル料342 347 (5)(1.4)
販売費用430 495 (65)(13.2)
減価償却および償却484 488 (4)(0.8)
本線は特殊なものを経営していて、純価です949 37 912 10ナノメートル
他にも1,533 1,363 170 12.5
総運営費$13,683 $12,526 $1,157 9.2
アメリカ航空の総運営費用の構成には以下のような大きな変化が発生した
2023年第3四半期の航空機燃料及び関連税収は2022年第3四半期より6.38億ドル低下し、減少幅は16.6%であり、主な原因は関連税収を含む航空燃料1ガロン当たりの平均価格が2022年第3四半期の3.73ドルから2023年第3四半期の2.91ドルに低下し、減少幅は22.0%であり、一部は輸送力増加による燃料消費量の6.9%増加によって相殺された。
51
カタログ表
2023年第3四半期の賃金、賃金、福祉は2022年第3四半期より5.9億ドル増加し、17.4%増加した。主にアメリカ航空のメインラインパイロットと新しい集団交渉協定を承認し、賃金水準が上昇したためである。この成長には、2023年1月1日から2023年4月までの間の追加補償が含まれ、2023年1月1日から施行されるより高いメインライン試験賃金率を反映する。
2023年第3四半期、メンテナンス、材料、メンテナンスは2022年第3四半期より1.85億ドル増加し、26.9%増加した。これは主にエンジン大修理と機体大修理のコストが増加したためであり、これは数量、材料コスト、飛行時間の増加によるものである。
2023年第3四半期、他のレンタル料と着陸料は2022年第3四半期より3500万ドル増加し、上昇幅は5.0%であり、主にある空港の料率の上昇、エンジンレンタルの増加、着陸料の上昇によるものである。
2023年第3四半期の販売費用は2022年第3四半期より6500万ドル減少し、減少幅は13.2%であり、これは主に手数料費用の減少によるものである。
2023年第3四半期の他の運営支出は2022年第3四半期より1.7億ドル増加し、12.5%増加した。主にフライト運営の増加、航空機食品と飲食、地上勤務、乗組員出張と空港休憩室の運営コストの増加、一部の一般と行政費用を含む。
特別なものを経営して、正味の価値があります
 9月30日までの3ヶ月間
 20232022
(単位：百万)
労働契約費(1)
$983 $— 
訴訟準備金調整— 37 
他の経営性特殊物品、純価値(34)— 
本線は特殊なものを経営していて、純価です$949 $37 
(1)労働契約支出は、一度に7.54億ドルの支払いと、他の福祉関連項目の2.29億ドルの調整を含む、アメリカン航空のメインラインパイロットと新しい集団交渉協定を承認したことによる一度の費用に関するものだ。
非経営的結果
 9月30日までの3ヶ月間
増す
(減少)
パーセント
増す
(減少)
 20232022
 (単位：百万、百分率変化を除く)
利子収入$297 $111 $186 10ナノメートル
利子支出，純額(555)(482)(73)15.3
その他の収入，純額(99)156 (255)10ナノメートル
営業外総費用$(357)$(215)$(142)65.9
2023年第3四半期の利息収入は2022年第3四半期より1.86億ドル増加したが、これは主に米国航空の短期投資とAAGの関連先の売掛金リターンの増加によるものである。利息支出は、2023年第3四半期が2022年第3四半期より7，300万ドル純増加し、15.3%増加し、主な原因は米国航空の可変金利債務ツールとAAG完全子会社の関連側が支払うべき債権の金利が上昇し、一部が債務返済によって相殺されたためである。
2023年第3四半期に、他の営業外支出純額は主に1.01億ドルの特別費用純額を含み、主にある株式投資と債務返済に関する時価建ての未実現純損失と関係があり、一部は1500万ドルの非サービス関連年金とその他の退職後の福祉計画収入によって相殺される。
2022年第3四半期、他の営業外収入純額は、主に1.03億ドルの非サービス関連年金と他の退職後福祉計画収入、およびいくつかの株式投資に関連する時価ベースの未実現純収益のための5700万ドルの特別信用純額を含む。
52
カタログ表
2022年第3四半期と比較して、2023年第3四半期の非サービス関連年金や他の退職後福祉計画収入が減少し、高い割引率による年金や他の退職後福祉債務の利息コストの増加、計画資産の減少による年金計画資産の期待収益率の低下が主な原因となっている。
所得税
アメリカン航空はAAG合併の連邦と特定の州所得税申告書のメンバーだ。
2023年第3四半期、アメリカン航空は1.07億ドルの所得税優遇を受けた。アメリカン航空のほとんどの所得税前の収入や損失はアメリカに帰するべきです。
所得税のその他の資料については、第1部“米国簡明総合財務諸表”付記5、項目1 Bを参照されたい。
2023年9月30日までの9カ月と2022年9月30日までの9カ月
営業収入 
 9か月で終わる
九月三十日
増す
(減少)		パーセント
増す
(減少)
 20232022
 (単位：百万、百分率変化を除く)
旅客$36,502 $32,438 $4,064 12.5
貨物品613 970 (357)(36.8)
他にも2,608 2,370 238 10.0
総営業収入$39,723 $35,778 $3,945 11.0
2023年前の9ヶ月の乗客収入は2022年前の9ヶ月より41億ドル増加し、12.5%増加した。これは主に航空旅行需要が持続的に強く、2023年前の9ヶ月の毎分回転数、乗客収益率、乗客率が増加したためである。
2023年までの9ヶ月間の貨物収入は2022年前の9ヶ月より3.57億ドル低下し、減少幅は36.8%であり、主な原因は需要の低下と航空貨物輸送能力の増加による貨物輸送量と貨物輸送トン数の減少である。
2023年前9カ月、他の運営収入は2022年前9カ月より2.38億ドル増加し、10.0%増加したのは、主にアメリカン航空ロイヤルティ計画に関する収入増加によるものだ。2023年9月30日と2022年9月30日までの9ヶ月間、連合ブランドクレジットカードと他のパートナーからの現金支払いはそれぞれ40億ドルと34億ドルだった
2023年までの9ヶ月間の総運営収入は2022年前の9ヶ月より39億ドル増加し、11.0%増加し、主に上記の乗客収入の増加に後押しされている。
53
カタログ表
運営費
 9か月で終わる
九月三十日		増す
(減少)		パーセント
増す
(減少)
 20232022
 (単位：百万、百分率変化を除く)
飛行機燃料税と相関税$9,098 $10,369 $(1,271)(12.3)
賃金·賃金·福祉10,885 9,768 1,117 11.4
地域的費用3,442 3,253 189 5.8
メンテナンス、材料、メンテナンス2,389 1,949 440 22.6
その他のレンタル料と着陸料2,214 2,081 133 6.4
飛行機レンタル料1,031 1,045 (14)(1.4)
販売費用1,357 1,331 26 1.9
減価償却および償却1,449 1,480 (31)(2.1)
本線は特殊なものを経営していて、純価です962 189 773 10ナノメートル
他にも4,488 4,039 449 11.1
総運営費$37,315 $35,504 $1,811 5.1
アメリカ航空の総運営費用の構成には以下のような大きな変化が発生した
2023年前9ヶ月、航空機燃料及び関連税収は2022年前9ヶ月より13億ドル低下し、下げ幅は12.3%であり、主な原因は相関税を含む航空機燃料平均価格が2022年前9ヶ月の3.55ドルから2023年前9ヶ月前の2.93ドルに低下し、下げ幅は17.5%であり、一部は輸送力増加による燃料消費量の6.3%増加によって相殺された。
2023年までの9ヶ月の賃金、賃金、福祉は2022年前の9ヶ月より11億ドル増加し、上昇幅は11.4%であり、主にアメリカン航空のメインラインパイロットと新しい集団交渉協定を承認したことによる賃金上昇と、収益力の増加により利益共有計画が増加したためである。
2023年までの9カ月間の地域支出は2022年前の9カ月より1兆89億ドル増加し、5.8%増加したが、これは主にアメリカン航空地域航空会社の報酬が2022年第2四半期と第3四半期から引き上げられたためだ。
2023年前の9ヶ月のメンテナンス、材料と修理費用は2022年前の9ヶ月より4.4億ドル増加し、22.6%と増加し、主な原因はエンジン大修理と機体大修理のコスト増加であり、原因は数量、飛行時間と材料コストの増加である。
2023年前の9ヶ月、他のレンタル料と着陸料は2022年前の9ヶ月より1.33億ドル増加し、上昇幅は6.4%であり、主にある空港の料金率の上昇、エンジンレンタルの増加と着陸料の上昇によるものである。
2023年前9カ月の販売支出は2022年前9カ月より2600万ドル増加し、1.9%増加し、主な原因は乗客収入の全体的な増加がクレジットカード料金の上昇を推進したが、手数料支出の低下はこの影響をある程度相殺したからだ。
2023年前の9ヶ月の他の運営支出は2022年前の9ヶ月より4.49億ドル増加し、増加は11.1%であり、主にフライト運営の増加、飛行機食品と飲食、乗組員出張、空港休憩室運営と地上処理コストの増加、及びいくつかの一般と行政費用を含む。
54
カタログ表
特別なものを経営して、正味の価値があります
 9月30日までの9ヶ月間
 20232022
 (単位：百万)
労働契約費(1)
$983 $— 
解散費21 — 
艦隊が損傷した(2)
— 149 
訴訟準備金調整— 37 
他の経営性特殊物品、純価値(42)3 
本線は特殊なものを経営していて、純価です$962 $189 
(1)労働契約支出は、一度に7.54億ドルの支払いと、他の福祉関連項目の2.29億ドルの調整を含む、アメリカン航空のメインラインパイロットと新しい集団交渉協定を承認したことによる一度の費用に関するものだ。
(2)機械チームの減値には、ある中古飛行機の市場状況のために、アメリカ航空退役空客A 330機チームの帳簿価値を公正価値を推定する非現金減価費用に減額することが含まれている。新型肺炎の流行により航空旅行の需要が低下したため、アメリカ航空会社は2020年にその空客A 330機隊を引退した。
非経営的結果 
 9月30日までの9ヶ月間増す
(減少)		パーセント
増す
(減少)
 20232022
 (単位：百万、百分率変化を除く)
利子収入$810 $162 $648 10ナノメートル
利子支出，純額(1,668)(1,342)(326)24.2
その他の収入，純額(119)274 (393)10ナノメートル
営業外総費用$(977)$(906)$(71)7.8
2023年までの9ヶ月間の利息収入が2022年前の9ヶ月より6.48億ドル増加したのは、主にアメリカ航空の短期投資とAAGの関連側の売掛金リターンの増加によるものである。利息支出では、2023年前9カ月の純額が2022年前9カ月より3.26億ドル増加して24.2%に増加し、主な原因は米国航空の可変金利債務ツールとAAG完全子会社の関連側が支払うべき債権の金利が上昇し、一部が債務返済によって相殺されたためである。
2023年までの9ヶ月間、他の営業外支出純額は主に債務再融資と返済に関する1.46億ドルの特別費用純額と、ある株式投資に関連する時価建ての未実現純損失を含み、一部は3100万ドルの非サービス関連年金と他の退職後福祉計画収入によって相殺された。
2022年までの9ヶ月間、他の営業外収入純額は主に3.14億ドルの非サービス関連年金とその他の退職後福祉計画収入を含み、一部は3200万ドルの特別費用純額で相殺され、特別費用純額は主にある株式投資に関する時価建ての未実現純損失に用いられる。
2022年最初の9カ月と比較して，2023年前9カ月の非サービス関連年金や他の退職後福祉計画収入が減少し，高い割引率による年金や他の退職後福祉債務の利息コストの増加，計画資産の減少による年金計画資産の期待収益率の低下が主な原因である。
55
カタログ表
所得税
アメリカン航空はAAG合併の連邦と特定の州所得税申告書のメンバーだ。
2023年の最初の9ヶ月に、アメリカン航空は3.75億ドルの所得税支出を記録した。アメリカン航空のほとんどの所得税前の収入や損失はアメリカに帰するべきです。
所得税のその他の資料については、第1部“米国簡明総合財務諸表”付記5、項目1 Bを参照されたい。
流動性と資本資源
流動性
AAGの総利用可能流動性は2023年9月30日現在135億ドル、制限現金および短期投資は9.25億ドル。次の表は、私たちが利用できる流動資金に関するより詳細な情報(単位：百万)を提供します 
 AAGアメリカです
 2023年9月30日2022年12月31日2023年9月30日2022年12月31日
現金$577 $440 $567 $429 
短期投資10,005 8,525 10,002 8,523 
未抽出施設2,868 3,033 2,868 3,033 
総利用可能な流動資金$13,450 $11,998 $13,437 $11,985 
私たちの通常の業務プロセスでは、私たちまたは私たちの関連会社は、いつでも、時々現金で購入し、および/または株式または債務交換、公開市場購入、私的交渉取引、または他の方法で前払い、ログアウト、または補償を求めることができます。この等の買い戻し、前払い金、退職或いは交換(あれば)は吾等が定めた条項及び価格に従って行い、そして当時の市場状況、私たちの流動資金需要、法律及び契約制限及びその他の要素に依存する。関連した金額は大きいかもしれません。
ある種のチノ
私たちの債務協定には、慣用的な条項と条件と、私たちと私たちの子会社との追加債務の発生、配当金の支払い、または株の買い戻し能力を制限する様々な肯定、否定、および財務契約が含まれています。私たちの債務協定にも常習的な支配権変更条項が含まれており、これらの条項は、いくつかの構成関連協定の下で制御権変更の事件が発生した場合、そのような債務を返済または償還し、場合によってはプレミアムを支払わなければならないことを要求するかもしれない。さらに、私たちのいくつかの債務融資プロトコル(私たちの保証手形、定期融資、循環信用手配、およびバックアップエンジンETCを含む)には、融資価値比(LTV)、担保カバー率または最高債務カバー率契約が含まれており、いくつかの合意は、毎年または半年ごとに関連する担保を評価することを要求している。このような合意によれば、適用されるLTV、担保カバー率、または最高債務超過比率が指定された閾値を超えるか、または下回るように、私などは、(場合によっては)質抵当額外合資格担保(場合によっては現金または投資証券を含む場合がある)、いくつかの口座に追加現金を差し引くか、またはそのような融資の全部または一部を償還することが要求されるであろう。そうでなければ、融資に関する金利が増加する。最近適用された計量日に、吾らはすべて上述の各LTV、担保カバー率及び最高債務超過範囲テストに符合した。さらに、私たちの債務融資協定の大部分は、少なくとも20億ドルの無制限現金と現金等価物、および循環信用手配から抽出可能な金額を維持することを要求し、私たちの5.50%優先保証手形(2026年満期)、5.75%優先保証手形(2029年満期)、AAdvantage定期融資手配(総称してAAdvantage融資)にはピーク返済カバー率が含まれており、この比率によると、特定のハードルを遵守できない場合、AAdvantage融資の全部または一部の償還を招く可能性があります。
56
カタログ表
現金の出所と用途
AAG
経営活動
2023年と2022年の前9ヶ月間に、私たちの経営活動が提供した純現金はそれぞれ52億ドルと23億ドルで、収益回復と運営資本の純増加により、同期に28億ドル増加した。私たちのメインラインパイロットと新しい集団交渉協定に署名したため、2023年9月30日まで、2023年契約承認前の2023年期間の追加補償対象項目を記録し、2023年1月1日から発効した高い賃金率、一括払い、および他の福祉関連プロジェクトの調整を反映した。一括払いと追加補償は主に2023年10月に支払われ、残りは2024年第1四半期に支払われる予定だ。
投資活動
2023年と2022年までの9ヶ月間、私たちが投資活動に用いた純現金はそれぞれ27億ドルと9.16億ドルだった。
私たちの2023年前の9ヶ月の主要な投資活動には18億ドルの資本支出が含まれており、主にボーイング737 Max機11機、Embraer 175機6機、中古ポンパディCRJ 900機3機、エアバスA 321 neo機2機、22個の予備エンジンの購入に用いられている。しかも、私たちは15億ドルの短期投資純買いを持っている。これらの現金流出は、アフターバック取引と財産と設備の売却の2.19億ドルの収益部分によって相殺された。
2022年までの9ヶ月間の私たちの主な投資活動には19億ドルの資本支出が含まれており、主にエアバスA 321 neo機17機と12個の予備エンジンの購入に使われている。GOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A.(GOL)への投資と関連がある2.05億ドルの株式投資も購入しました
融資活動
2023年と2022年の9ヶ月前、私たちが融資活動に使用した純現金はそれぞれ24億ドルと13億ドルだった。
私たちの2023年までの9ヶ月間の主な融資活動には、予定された債務返済による23億ドルの債務純返済と融資リース債務が含まれている。我々は，2013年の定期融資で未返済の定期融資元金総額約18億ドルを再融資し，2013年の定期融資手配で10億ドルの定期融資満期日を延長し，7.25%優先担保手形の元金総額7.5億ドルを発行した。また、私たちは6.63億ドルを特定の航空機の融資に関連し、公開市場で5.52億ドルの保証と無担保手形を買い戻した。
私たちの2022年最初の9ヶ月間の主要な融資活動には、債務の返済と融資リース債務20億ドルが含まれており、その中には17億ドルの予定債務返済が含まれており、私たちの5.000無担保手形の満期に関連する4.01億ドルの返済と、公開市場で3.49億ドルの無担保手形の買い戻しが含まれている。これらの現金流出は、拡張設備信託証明書(ETCs)に関連する設備手形を発行する6.99億ドルの長期債務収益によって部分的に相殺される。
アメリカです
経営活動
2023年前9ヶ月と2022年前9ヶ月間、アメリカン航空が経営活動を通じて提供した純現金はそれぞれ51億ドルと15億ドルで、利益回復と運営資本の純増加により、前年比36億ドル増加した。米国航空会社の本線パイロットとの新しい集団交渉協定が承認されたため、米国航空会社は2023年9月30日現在、契約承認前の2023年までの間に追加補償の課税項目を記録し、2023年1月1日から発効した高い賃金率、一括払い、その他の福祉関連項目の調整を反映している。一括払いと追加補償は主に2023年10月に支払われ、残りは2024年第1四半期に支払われる予定だ
投資活動
2023年と2022年までの9ヶ月間、アメリカ航空の投資活動用の純現金はそれぞれ26億ドルと8.74億ドルだった
57
カタログ表
2023年までの9ヶ月間のアメリカン航空の主要な投資活動には、ボーイング737 Max機11機、Embraer 175機6機、中古ポンバーディCRJ 900機3機、エアバスA 321 neo機2機、予備エンジン22機の17億ドルの資本支出が含まれている。また、米航空は15億ドルの短期投資を純購入した。これらの現金流出は、アフターバック取引と財産と設備の売却の2.19億ドルの収益部分によって相殺された。
米国航空の2022年までの9ヶ月間の主要な投資活動には18億ドルの資本支出が含まれており、主に空客A 321 neo機17機と12個の予備エンジンの購入と関係がある。アメリカ航空はまた2.05億ドルの株式投資を購入し、主にGOLへの投資と関係がある。
融資活動
2023年と2022年までの9ヶ月間、米国航空の融資活動のための純現金はそれぞれ24億ドルと5.7億ドルだった
アメリカン航空の2023年までの9ヶ月間の主な融資活動には、23億ドルの債務純返済と融資リース義務が含まれており、主に予定された債務返済によるものである。Americanは，2013年の定期融資予定10億ドルの定期融資満期日を延長し，7.25%高級担保手形の元金総額7.5億ドルを発行することにより，2013年の定期融資手配で未返済の定期融資元金総額約18億ドルの再融資を行った。また、米国航空は6.63億ドルを特定の航空機の融資に関連し、公開市場で5.39億ドルの保証手形を買い戻した。
米国航空の2022年前の9カ月間の主要な融資活動には、債務返済と融資リース債務13億ドルが含まれ、EETCs関連の設備手形を発行した6.99億ドルの長期債務収益の一部によって相殺された
支払いを引き受ける
巨額の債務
AAGの長期債務は2023年9月30日現在、36億ドルの今期債務を含む333億ドル。2023年9月30日現在の米航空の長期債務は280億ドルで、現在の満期日を36億ドル含む。2022年Form 10−K以来，我々の重大債務のすべての重大な変化は，AAGの簡明総合財務諸表第I部分の付記5第1 A項と米国の簡明総合財務諸表の付記4第I部の第1 B項で検討されている。
飛行機とエンジン購入約束
2023年9月30日まで、以下の新しい飛行機を購入する最終調達協定があります(1): 
残差
2023年の		20242025202620272028年以降合計する
エアバス
A 320 neoシリーズ— 3 21 35 5 — 64 
ボーイング
737 MAXシリーズ4 25 30 21 — — 80 
787家族(2)
— 7 4 4 5 10 30 
ブラジル航空工業会社
175 (3)
1 10 — — — — 11 
合計する5 45 55 60 10 10 185 
(1)納品スケジュールは私たちの本報告日までの最適な見積もりです“契約義務”次の表です。実際の交付日は変化する可能性があり、これは実質的である可能性があり、製造業者の生産遅延や規制面の懸念を含む様々な潜在的要因に基づいている。
(2)2023年8月、私たちは本10年が終わるまで、私たちが注文したボーイング787-9飛行機の交付プロセスを再構築し、その中のいくつかの交付を後の数年に延期した。上表和“契約義務”次の表はこの改訂されたスケジュールを反映している。
58
カタログ表
(3)2023年10月、私たちはブラジル航空工業会社と購入契約を締結し、さらに4機の飛行機を購入します。上表和“契約義務”次の表はこの合意を反映している.
また、中古空客A 321 neo機10機の購入を約束しており、2024年1月に交付される予定で、中古ポンバディCRJ 900機4機が2023年第4四半期に交付される予定です。予備エンジン50台を2023年第4四半期以降に納入することで合意した。♪the the the“契約義務”次の表はこのような約束を反映している。
私たちは現在、すべてのボーイング737 MAXシリーズ機に融資約束を提供しており、2023年に残りの時間を交付する予定です。私たちが既存の融資約束を利用できるかどうかは、(1)様々な条項や条件の履行状況に依存し、ある日までに飛行機を購入する場合や、(2)関連融資相手がそのような条項や条件での義務を履行することを含む場合もある。ボーイング787シリーズ5機とボーイング737 MAXシリーズ4機が2024年に交付される予定であるほか、2024年以降に交付予定のいかなる航空機にも融資約束を提供していない。
表外手配
表外手配とは、未合併実体に関連する任意の取引、合意又はその他の契約手配であり、当該手配に基づいて、会社が(1)担保を下したこと、(2)譲渡された資産の保留権益又は権益、(3)権益別に分類された派生ツール下の債務、又は(4)吾等に融資、流動性、市場リスク又は信用リスク支援を提供する未合併実体の重大な可変権益によって生じるいかなる義務、又は吾等とリース、ヘッジ又は研究開発手配に従事するか。
我々が2022年Form 10-Kで議論した表外スケジュールには実質的な変化はなかった.
労働契約
2023年8月21日、米国と連合国パイロット協会は新たな4年間の集団交渉協定を承認した。新しい協定は私たちのメインラインパイロットに補償と福祉を提供する費用を大幅に増加させるだろう。
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カタログ表
契約義務
次の表は、2023年9月30日現在で推定されている契約債務の重大な現金需要の詳細(百万単位)を提供しています。この表は、現在不確定または未知のイベントまたは他の要因に応じたコミットメントを含み、適用される添付の脚注に記載されている他の条約の制約を受けていない。
 期限どおりの支払い
 残差
2023年の		20242025202620272028年以降合計する
アメリカです
長期債務：
元金金額(A)、(C)
$956 $3,575 $5,623 $4,540 $4,576 $8,774 $28,044 
利子義務(B)，(C)
364 1,751 1,460 918 597 695 5,785 
融資リース義務79 152 142 116 73 121 683 
飛行機とエンジン購入約束 (d)
625 2,412 3,471 3,601 1,120 1,474 12,703 
賃貸承諾額を経営する496 1,822 1,533 1,260 1,063 4,841 11,015 
地域生産能力購入協定(e)
591 2,096 1,998 1,367 995 1,443 8,490 
最低年金義務(f)
— 301 328 385 305 603 1,922 
退職者医療その他退職後福祉
22 120 123 126 124 549 1,064 
その他購入義務(g)
1,851 4,760 1,769 1,340 150 966 10,836 
アメリカ契約債務総額4,984 16,989 16,447 13,653 9,003 19,466 80,542 
AAG親会社その他AAG子会社
長期債務：
元金金額(a)
— — 1,487 — — 3,746 5,233 
利子義務(b)
— 121 153 183 224 693 1,374 
融資リース義務— 10 — — — — 10 
賃貸承諾額を経営する6 16 11 10 5 28 76 
最低年金義務(f)
1 2 2 2 2 8 17 
AAG契約債務総額$4,991 $17,138 $18,100 $13,848 $9,234 $23,941 $87,252 
(a)金額は契約満期金額を表します。2023年9月30日現在のアメリカン航空およびAAG親会社の3.47億ドルおよび1500万ドルの未償却債務割引、割増、発行コストは含まれていません。より多くの情報を理解するためには、第1項1 Aおよび1 B項のAAGおよびAmericanの簡明な連結財務諸表付記5および付記4をそれぞれ参照されたい。
(b)可変金利債務の場合、2023年9月30日の現在の長期金利を使用して将来の利息債務を推定する。
(c)2023年9月30日までの80億ドルの将来元本支払いと11億ドルの将来利息支払いが含まれており、特定の航空機および予備エンジンの担保融資に関連するEETCと関連している。
(d)参照してください“飛行機とエンジン購入約束“約束された飛行機の交付スケジュールを決定するためのより多くの情報、特にこのような交付スケジュールが変化する可能性がある下表脚注については、上記を参照されたい。一部の航空機引渡し時間の不確実性のため、表の金額は、関連設備メーカーが管理層に伝達するこのような計画の更新·改訂に基づいて調整された契約交付計画に基づく最新の推定である。しかし、メーカーの生産遅延や規制面の懸念を含め、様々な潜在的要因に基づいて、実際の納品スケジュールが大きく異なる可能性がある。さらに、表の金額には、2024年に交付予定のボーイング787-9機5機は含まれておらず、私たちはこれらの飛行機のためにレンタル融資を約束した。このような融資は上の経営賃貸承諾額に反映される。
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カタログ表
(e)第三者地域航空会社と締結された輸送力購入協定に基づいて支払われる最低金額を代表する。これらの約束は、能力購入プロトコルによって仮定された最低飛行レベルのコストの推定に基づいており、米国航空の実際の支払いは大きく異なる可能性がある。これらの能力購入プロトコルに基づいて飛行するある航空機の運営リース項におけるレンタル料支払いは、上記運営リース承諾額に反映される。
(f)精算に基づいて決定された2022年12月31日までの推定された最低年金納付を代表し、2032年までの推定支払に基づく。2023年の9ヶ月前に、私たちは私たちの固定収益年金計画に6800万ドルを納めた。
(g)航空機燃料、飛行設備修理、情報技術支援、および建築プロジェクトの購入引受金を含み、いくつかの燃料受けプロトコルまたは他のプロトコルの下での債務を含まず、これらのプロトコルまたは他のプロトコルの関連支出の時間が不確定であるか、または生産施設を建設するような物質的意外な状況の影響を受ける。
資金調達活動や他の可能な行動
吾等と既存の債務及び設備賃貸手配及び新飛行設備の償還及び償却に関する重大な財務承諾を考慮して、吾等及び吾等の付属会社は定期的に融資及び負債管理活動に関連する協議を行うことを考慮し、その中には、賃貸取引及び将来の発行を締結し、公開又は非公開発売又は他の発行の担保又は無担保債務又は追加株式又は株式にリンクした証券の時間及び金額の取引を管理することを目的としている可能性がある。しかしながら、経済的要因が運営によって生じる現金の数を減少させたり、コストを増加させたりする可能性があるので、運営からの現金(ある場合)およびこれらのソースは、私たちの現金義務を支払うのに十分ではない可能性がある。例えば、軍事行動、テロ、疾病の発生(例えば、新冠肺炎の大流行中)、自然災害または他の原因による経済低迷、または世界全体の不安定は航空旅行需要を減少させる可能性があり、これは業務によって生じる現金の数を減少させるだろう。信用格付けの低下または金利の一般的な上昇により、貸借コストが増加するか、または燃料、修理、航空機、航空機エンジンまたは部品費用の増加により、費用が増加し、現金契約債務を支払うために使用可能な現金額が減少する可能性がある。さらに、私たちのいくつかの融資計画は、顕著な最低現金残高または同様の流動性要件を含む。したがって、私たちはこれらの要求に違反することなく、すべての利用可能な現金を運営、資本支出、現金義務に資金を提供するために使用することができない。AAGおよびAmericanの簡明な連結財務諸表第1部1 Aおよび1 B項の付記5および付記4を参照されたい
過去、私たちは時々債務の再融資、償還、または買い戻しを行い、他の措置を取って私たちの債務、レンタル、その他の債務の総金額とコストを減少または管理し、あるいは他の方法で私たちの貸借対照表を改善した。将来を展望すると、私たちは市場状況、私たちの現金状況、その他の考慮事項に基づいて、このような行動を続けていくかもしれない。
重要な会計政策と試算
私たちのキー会計政策と見積もりに関する情報は、2022年Form 10-Kに含まれる総合財務諸表の開示と付記を参照してください
第3項：市場リスクに関する定量的·定性的開示
AAGとアメリカの市場リスク感知型ツールと頭寸
私たちの主な市場リスクは飛行機燃料価格、外貨為替レートと金利リスクを含みます。我々のこれらの市場リスクに対する開放は，2022年にForm 10−Kで議論した我々の開放と実質的に変化しなかったが，以下のように更新された。
飛行機燃料
2023年9月30日まで、私たちは燃料消費をヘッジするための未平倉の燃料ヘッジ契約を持っていません。私たちの現在の政策は、私たちが市場状況や他の要素に基づいて時々この政策を検討するにもかかわらず、私たちの燃料消費をヘッジするために取引をしないことだ。したがって、私たちは未来に私たちの燃料消費をヘッジするために何の取引もしないと仮定して、私たちは燃料価格変動のリスクに完全にさらされ続ける。2023年の燃料消費量の予測によると、飛行機の燃料価格は1ガロン当たり1セント上昇し、2023年の年間燃料支出を約4000万ドル増加させると予想される。
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カタログ表
外貨？外貨
私たちは為替レート変動が外貨建てで取引されるドル価値に与える影響に直面している。私たちの最大の開口はユーロ、ポンド、カナダドルと各種ラテンアメリカ通貨(主にブラジルレアル)から来ています。私たちは現在外国為替ヘッジ計画がありません。
一般的に、外貨の変動は、切り下げを含めて予測できませんが、私たちがアメリカ以外にいる資産の価値に大きな影響を与えるかもしれません。これらの条件、およびさらなる遅延、切り下げ、あるいはより厳しい送還制限を加えることは、私たちの業務、経営結果、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。第2部プロジェクト11 Aを参照してください。リスク要因-私たちはグローバル企業を経営しており、その国際業務は経済的、政治的不安定の影響を受けており、私たちがコントロールできない多くの事件、環境、または政府行動の悪影響を受け続けている可能性があるこの危険と他の通貨リスクについてもっと多くの議論がある。
利子
私たちの収益とキャッシュフローは金利変化の影響を受けています。これらの変化は私たちの可変金利債務ツールからの利息支出と短期金利投資からの利息収入に影響を与えているからです。年利が100ベーシスポイント増加すれば、2023年9月30日の可変金利債務と短期投資残高によると、可変金利債務の年間利息支出は約9000万ドル増加し、短期投資の年間利息収入は約1億1千万ドル増加する。
ロンドン銀行間同業借り換え金利(LIBOR)が2023年6月に参考金利として段階的に廃止されることが予想されるため、米国連邦準備委員会(Federal Reserve)と別の基準金利委員会(Alternative Reference Rate Rate Committee)は、保証隔夜融資金利(SOFR)、特に期限SOFRを米国が推奨する無リスク基準金利(米国国債支援による買い戻し協定に基づいて計算)を選択している。LIBORが停止する前に、主に期限SOFRに移行するために、LIBORベースのすべての融資スケジュールを基本的に修正しました。SOFRがLIBORの代替品としてどの程度広く受け入れられるかは予測できませんが、LIBORが金融市場の全体または私たちの業務、財務状況または運営結果に与える影響、および私たちの後続金利への移行は、私たちの長期債務の支払利息金額が予想と異なるかそれ以上になる可能性があります。
項目4.制御とプログラム
情報開示制御とプログラムの管理職の評価
“開示制御及び手続”という言葉は、1934年に改正された証券取引法(“取引法”)第13 a-15(E)及び15 d-15(E)条に定義されている。この用語は、会社が取引法に基づいて提出された報告書において開示を要求する情報が、米国証券取引委員会規則および表が指定された期間内に記録、処理、集約および報告され、主要幹部および主要財務官を含む会社管理層に蓄積され、適宜伝達されることを保証するために、会社の制御プログラムおよびプログラムを意味し、タイムリーに開示すべき情報を決定するために、同様の機能を果たす者を意味する。AAGとAmericanの2023年9月30日までの開示制御およびプログラムの有効性を評価し、AAGおよびAmericanの最高経営責任者(CEO)および最高財務責任者(CFO)を含むAAGおよびAmerican管理職の監督および参加の下で評価した。この評価に基づいて、AAGおよびアメリカン航空の経営陣は、AAGおよびアメリカン航空の最高経営責任者および最高財務責任者を含み、AAGおよびアメリカン航空の開示制御および手続きは、2023年9月30日まで合理的な保証レベルで有効であると結論付けた。
財務報告の内部統制の変化
AAGまたはAmericanは、2023年9月30日までの四半期に、財務報告の内部統制に大きな影響を与えないか、またはAAGおよびAmericanの財務報告内部統制に大きな影響を与える可能性のある変化を合理的に発生させる
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カタログ表
制御措置の有効性に対する制限
制御系の設計や動作がどのように良好であっても，制御系の目標が実現されることは絶対に保証されず，制御系の評価も社内のすべての制御問題や不正事件が発見されていることを絶対に保証することはできないと考えられる.我々の開示制御および手続きは、その目標を達成するための合理的な保証を提供することを目的としており、上述したように、AAGおよびアメリカン航空の最高経営責任者および最高財務官は、2023年9月30日まで、我々の開示制御および手続きは、合理的な保証レベルで有効であると考えている。
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カタログ表
第2部：その他の情報
項目2.法的手続き
法律手続きに関する資料は，第1部第1 A項および第1部第1 B項内のAAGおよびAmerican‘s Consolated Financialレポート付記12をそれぞれ参照されたい。
プロジェクト1 Aリスク要因
以下は、我々の業務、経営結果および財務状況、または私たちの普通株または他の証券の取引価格に影響を与える可能性のあるリスク要因である。私たちは読者にこのような危険要素が詳細ではないかもしれないということを想起させる。私たちは変化するビジネス環境の中で運営され、新しいリスクと不確実な要素が時々現れる。経営陣は、このような新しいリスクや不確実性を予測することができず、以下の任意のリスク要因や、そのような任意の新しいリスクおよび不確実性、またはそれらの任意の組み合わせが私たちの業務に影響を与える可能性がある程度を評価することもできません。
私たちのビジネスや産業に関するリスクは
経済状況の不況は私たちの業務に悪影響を及ぼすかもしれません。
ビジネスとレジャー旅行支出の自由支配性と航空業界の高度な競争性質により、私たちの収入はアメリカ経済状況と世界の他の地域の経済状況の深刻な影響を受けている。これらのより広範な経済体の中で、不利な条件は、将来的に乗客の航空旅行に対する需要の低下、予約慣行の変化、および私たちの競争相手の関連反応を招く可能性があり、これらすべては逆に私たちの業務に強い負の影響を与え、将来的に強い負の影響を与える可能性がある。例えば，新冠肺炎大流行病や関連する経済活動の低下や失業率の上昇は世界経済に深刻かつ長期的な影響を与え，さらに航空旅行への需要の長期的な低迷を招いている。また、新冠肺炎の流行ピーク後の急速な経済拡張は巨大なインフレ圧力と特定の通貨の変動を招き、これは飛行機燃料、賃金と福祉、そして私たちが業務を運営するために必要な他の商品とサービスのコスト、そして私たちの可変金利債務の利息支出を増加させた。
私たちは運営に成功するために十分な資金や他の資本を得なければならない。
私たちの業務計画は、引き続き私たちの機関チームに大きな投資を行い、私たちの顧客の体験を改善し、私たちの施設を更新することを考えています。この計画を実行するには多くの資本資源が必要になるだろう。2023年9月30日までの約束によると、2023年から2027年までの間の航空機調達約束と特定のエンジンに関する計画の総支出は約112億ドルと推定される。私たちはまた、満期になる債務の再融資を行い、流動性を提供し、会社の他の要求に資金を提供する必要があるかもしれない。したがって、私たちは大量の流動性、融資、または他の資本資源を必要とし、これらの航空機とエンジンに資金を提供し、このような他の流動性需要を満たすだろう。必要であれば、私たちは許容可能な条項で追加資本を調達することが難しいかもしれない、または全くないかもしれないが、その理由は、以下の要素を含むが、これらに限定されない：私たちの既存の巨額債務、特に新冠肺炎の影響に対応するために追加的な流動性取引を完了した後、私たちの非投資レベルの信用格付け、市場条件の変動または他の不利な要素、および私たちが2020年初めから行われたいくつかの融資取引が大幅に減少し、さらに減少する可能性があるため、私たちは既存の巨額の債務、特に新冠肺炎の影響に対応するために追加的な流動性取引を完了することができない。もし私たちが慣例的な前金と私たちが受け入れられる条項と条件に従ってこのような必要な融資を手配することができない場合、私たちは運営現金や手元の現金を使って飛行機とエンジンを購入したり、私たちの他の会社に資金を要求したり、適用される製造業者とそのような飛行機やエンジンの延期を交渉することを求めるか、または他の方法で会社の義務を延期する必要があるかもしれません。私たちが資本を求める時に適用される多くの要素によると、その多くの要素は、国内と世界経済の状況、資本と信用市場の私たちの見通しと航空業界全体に対する見方、そして債務と株式資本の普遍的な獲得可能性であり、私たちは私たちが必要とする融資や他の資本資源を得ることができないかもしれない、あるいは過酷な条項と条件でしか得られないかもしれない。また、日常業務を展開するために必要な残高を含む大量の現金と短期投資残高を持っており、一部の残高は商業銀行の預金口座に保管されており、政府が提供する預金保険を超えている。私たちが成功的に運営するために必要な資金や他の資金源を得ることができる保証はないし、私たちが約束した支出に資金を提供することは保証されない。受け入れ可能な条件で必要な融資を得ることができないことは、必要な資本プロジェクトを実行する能力を制限し、私たちの業務、運営結果、財務状況に大きな悪影響を及ぼすだろう。
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カタログ表
私たちの高いレベルの債務や他の債務は、一般会社に資金提供と追加融資を要求する能力を制限する可能性があり、競争発展に対応する柔軟性を制限する可能性があり、私たちの業務が不利な経済や業界状況の影響を受けやすい可能性があります。
私たちは、年金債務、将来の空港および他の施設に関連する飛行設備および財産レンタルの債務、航空機および関連予備エンジン調達協定の下での大量のログアウト不能債務を含む大量の債務と他の財政債務を持っている。しかも、現在、私たちは私たちの債務を保証するために資産の大部分が担保されている。私たちの巨額の債務と他の債務は一般的に私たちの競争相手の債務や他の債務よりも大きく、重要な結果をもたらすかもしれない。例えば彼らは
•私たちの債務義務を果たすことを難しくしています
•私たちが運営資本、資本支出、買収、投資、一般会社の目的のために追加資金を獲得する能力を制限し、このような資金を獲得する条項に悪影響を及ぼす
•他の目的に利用可能な資金を削減するために、業務流動資金またはキャッシュフローの大部分を債務および他の債務の返済に使用することが要求されている
•経済低迷、業界状況、悲劇的な外部事件の影響を受けやすくし、特に財務レバレッジに対して相対的にレベルの低い競争相手を容易にする
•私たち自身の業務、アメリカまたはグローバル経済、または私たちが経営している業務における予期せぬ中断に反応または迅速に反応する能力を大きく制限したり、機会を利用して私たちの業務、運営、または他の航空会社に対する競争地位を改善したりします
•私たちが競争圧力に耐える能力を制限し、変化するビジネスや経済状況に対応する柔軟性を低下させる
•変動金利の下で利息を負担し、金利変動時に利息支出の変動を受けるようにした
•合計少なくとも20億ドルを維持することを要求する制限されていない現金および現金等価物、ならびに循環クレジット手配および担保カバー率および最高債務カバー率から抽出可能な金額を含む契約；
•限定的な条約が含まれています
◦私たちの合併、合併、資産の売却、追加債務の発生、優先株の発行、投資と配当金の支払い能力を制限する
◦もし約束が違反すれば、私たちの他の債務項目の下での違約を招くだろう。
また、新冠肺炎の大流行中には、様々な源から大量の追加資金を得ることが求められており、将来的に追加資金を必要としない保証はない。他の事項に加えて、このような融資は、追加の無担保または担保付き債務証券、株式証券および株式リンク証券の発行、および追加の二国間および銀団保証および/または無担保信用手配を含むことができる。このような融資取引の時間は、短期的には保証されないか、または有利な条件でそのような追加融資を得ることができるか、または全くできないであろう。どのような行動も実質的である可能性があり、大量の追加的な債務または株式の発生と発行をもたらす可能性があり、私たちが現在制限されていない重大な契約および制限を適用する可能性がある。また、私たちが新冠肺炎の疫病に対応するために展開した融資活動により、このような条約と条項を適用する融資数は増加し、それによって私たちは約束違反が発生した時により大きな交差違約と交差加速リスクに直面させ、もし私たちが未来に追加的な流動性を求めるならば、より多くの条項と条項は私たちに拘束力があるかもしれない。
上記の債務は、私たちが負担することを要求される可能性のある任意の追加融資によって適用される債務を含み、必要に応じて追加融資を得る能力に影響を与える可能性があり、業務を展開する際の私たちの柔軟性に影響を与え、私たちの流動性、運営実績、財務状況に大きな悪影響を及ぼす可能性があります。
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カタログ表
また、我々の長期債務のかなりの部分は変動金利で利下げされており、変動金利は一般的な短期金利、米国連邦準備委員会、他の中央銀行が設定した金利、国債買い戻しや他の市場の信用需給、および全体的な経済状況に応じて変動することが多い。私たちは変動金利債務の金利の開放をヘッジしていない。したがって、私たちの任意の特定期間の利息支出は、関連する基準金利と他の可変金利によって変動するだろう。2022年と2023年まで続いて、インフレ上昇に対応するために、同時に各国政府が制限を撤廃することに伴い、経済活動は新冠肺炎の流行後に再開され、経済活動は迅速に反発し、世界各地の中央銀行-米国連邦準備委員会、欧州中央銀行、イングランド銀行を含む-利上げ周期を開始し、それによって私たちが利上げ債務に支払う利息を増加させた。私たちの変動金利債務に適用される金利が依然として高いか、または増加し続けると、私たちの利息支出が増加し、この場合、私たちは利息の支払いや他の固定コスト融資が困難になる可能性があり、私たちの利用可能なキャッシュフローは一般会社の要求を満たすために不利な影響を受ける可能性がある
2023年6月にLIBORを参考金利として段階的に廃止する予定であるため、米国連邦準備委員会(Federal Reserve)と別の基準金利委員会(Alternative Reference Rate Committee)はSOFR、特に期限SOFRを選択し、推奨される米国無リスク参考金利(米国国債支援に基づく買い戻しプロトコル計算)としている。LIBORが停止する前に、主に期限SOFRに移行するために、LIBORベースのすべての融資スケジュールを基本的に修正しました。SOFRがLIBORの代替品としてどの程度広く受け入れられるかは予測できませんが、LIBORが金融市場の全体または私たちの業務、財務状況または運営結果に与える影響、および私たちの後続金利への移行は、私たちの長期債務の支払利息金額が予想と異なるかそれ以上になる可能性があります。
私たちは大量の年金と他の退職後の福祉資金義務を持っており、これは私たちの流動性、経営業績、財務状況に悪影響を及ぼすかもしれない。
私たちの年金資金義務は巨大だ。私たちの年金融資義務の額は、年金計画信託投資の表現、負債の金利決定、精算経験に依存する。私たちはまた退職者の医療と他の退職後の福祉に重大な義務を負っている
また、IAM国家救済基金(IAM基金)にも参加した。IAM救済基金の資金状況は、他の雇用主がその義務を履行できない可能性があるリスクに直面しており、場合によっては私たちの義務を増加させる可能性がある。2019年3月29日、IAM年金基金の精算師は、同基金の資金状況が80%を超えているにもかかわらず、同基金は“絶滅危惧”状態にあることを証明した。また、IAM救済基金取締役会は2019年4月17日に自発的に“危機”状態に入ることを選択した。緊急事態に突入した場合、法律は、IAM救済基金に、年金計画の財務的健康回復計画を採択し、2019年4月17日にそうすることを求めている(回復計画)。リハビリテーション計画によると、米国航空は非実質的な供出追加費を払わなければならず、この追加料金は米国航空がリハビリテーション計画に基づいて供出スケジュールを強制的に採用した後、2019年6月14日に適用を停止する。支払いスケジュールはその支払率が毎年2.5%増加することを要求する。この支払いスケジュールは2031年12月31日またはIAM救済基金が緊急事態から離脱する日まで有効になるだろう。また、IAM救済基金から脱退した場合、IAM基金が終了した場合、またはIAM基金が大規模に撤退した場合、法的に規定された責任を負わなければならないかもしれない。
もし私たちの財務状況が悪化すれば、私たちのクレジットカード処理と他の商業協定の条項は私たちの流動性に悪影響を及ぼすかもしれない。
私たちは顧客のクレジットカード取引を処理する会社と協定を締結して、航空旅行や他のサービスを販売します。これらのプロトコルは、これらのクレジットカード処理会社が、いくつかの条件(いくつかのプロトコルでは、いくつかの流動性レベルを維持できなかったことを含む)が、クレジットカード処理会社が処理したが、航空便サービスを提供していない前売り券の一部または全部に相当する現金金額(抑留と呼ばれる)を有することを可能にする。さらに、このようなクレジットカード処理会社は、現金や他の担保備蓄を確立する必要があるかもしれない。これらのクレジットカード処理会社は現在、これらの要求に応じていかなる抑留もする権利がない。これらの抑留規定は、特定の事件が発生した場合、クレジットカード処理会社が適宜決定することができ、私たちの財務状況が重大な不利な変化が発生したり、流動資金契約をトリガしたりすることを含む。関連前売りチケット販売の100%を含む抑留要求を実施することは、私たちの流動性を大幅に減少させるだろう。同様に、私たちの他の商業協定は、取引相手が私たちの財務状況が大きく不利に変化した場合に、満期金額を加速させることを含むあまり有利ではない条項を適用することを可能にする条項を含む。例えば私たちは
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特定の信用状および保険および担保に関連する合意を維持し、これらの合意によれば、取引相手は現金担保を含む担保を必要とする可能性がある。
私たちの経営業務に依存しているキーパーソンを失ったり、より多くの合格者を引き付けることができなくなったりすることは、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性があります。
私たちの未来の成功は私たちが高い素質の管理、技術と他の人員を誘致、育成、維持できるかどうかに大きく依存すると信じている。適切な技能を持つ人材を維持と採用することは特に挑戦性があり、経済、特に航空業界全体が、引き続き新冠肺炎疫病から回復し、著者らの業務を成功的に運営するために必要な人力資源の競争を招く。私たちは肝心な人材あるいは他の高い素質の人材を誘致、育成、あるいは維持することに成功できないかもしれない。また、技術人材の競争が激化しており、業界全体の生産能力が増加し続けている場合、および/または私たちの自然減員レベルが過去のレベルよりも高ければ、競争は引き続き激化する可能性がある。大量の合格管理者とその他の人員を吸引、育成、維持できないいかなる状況も、私たちの業務、経営業績と財務状況に重大な悪影響を与える。
私たちの業務はずっと、私たちがコントロールできない多くの変化する経済と他の条件の影響を受け続けて、旅行行為に影響を与える世界的な事件を含み、私たちの運営結果は季節によって変動し、変動する可能性があります。
私たちの業務、経営結果、財務状況は、多くの変化する経済や他の私たちがコントロールできない条件の影響を受け続けるだろう
•景気後退、インフレ、金利上昇を含む国際、国、地域および地方経済、商業および金融状況の実際または潜在的な変化
•戦争、テロ、政治的不安定が発生した
•消費者の好み、観念、消費パターン、人口傾向の変化
•業界統合、航空会社連合関係の変化などの要素による競争環境の変化
•米国国家空域システム(航空交通管制システム)の実際または潜在的な干渉；
•安全保障環境対策費用が増加しています
•新冠肺炎の大流行中に発生する疾患のような旅行行動に影響を与える疾患が発生する
•天気および自然災害は、このような災害の頻度、重症度または持続時間の増加、および気候変化によるより悪い天気による関連コストを含む。
新冠肺炎疫病は、世界各国の政府と私営組織がその伝播を抑制するために取った措置に加え、航空旅行需要の大幅な変動を招き、著者らの業務、運営と財務状況にかつてない長期的な不利な影響をもたらした。新冠肺炎の大流行期間中に実施された措置、例えば旅行制限、検査制度、“家にいる”と検疫命令、公共集会の制限、公共活動の廃止、その他の多くの措置--最初は国内と国際ビジネスやレジャー旅行の需要が急激に低下した。このような実質的な需要悪化に対応するために、私たちは、私たちの業務、運営、財務状況への影響を改善するために、複数の積極的な行動をとっています。世界的な症例は低下し、各国政府も新冠肺炎に関連する旅行制限を緩和またはキャンセルしたが、新冠肺炎が巻き返す可能性(任意の新変種の出現と伝播を含む)とその後遺症はまだ不確定であり、私たちのいかなる緩和措置も私たちの業務、財務状況、運営業績の悪化を回避するのに十分であることは保証されない。また、新冠肺炎の大流行はビジネス慣行を変える必要があり、このような変化は続く可能性がある。例えば、企業および他の旅行者は、ビデオ会議のような遠隔または柔軟な作業戦略および通信代替案を選択するために、航空旅行を放棄し続ける可能性がある。さらに、企業はより安い航空券を購入することを要求することで、旅行コストを下げることができ、潜在的に利用可能な座席マイルあたりの平均収入に影響を与えるかもしれません。
新冠肺炎の大流行の影響に加えて、航空旅行に関連したり持続したりすれば、過去に発生したエボラウイルス、中東呼吸症候群、深刻な急性呼吸症候群、H 1 N 1インフルエンザウイルス、鳥インフルエンザ、ジカウイルス、あるいは任意の他の類似疾患の発生など、別の伝染病の発生である
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長い間、これは収入を減少させ、私たちの運営と乗客の旅行行動に悪影響を及ぼすことによって、航空業界と私たちに実質的な影響を与える可能性がある。これらや他の私たちがコントロールできない状況のため、私たちの運営結果は変動し、迅速で予期しない変化の影響を受ける可能性があります。また、冬の航空旅行需要が一般的に疲弊しているため、今年の第1四半期と第4四半期の収入は第2四半期と第3四半期の収入よりも弱い可能性がある。
労働組合紛争、従業員スト、その他の労働関連の中断、あるいは労働コストを競争力のあるレベルに維持することができないこと、十分な数の従業員を雇用し、維持することができないことは、私たちの運営や財務業績に悪影響を及ぼす可能性がある。
米航空会社と労働組合との関係は鉄道労働法(RLA)に拘束されている。RLAによれば、集団交渉協定(CBA)は、一般に、納期ではなく“修正可能な日付”を含み、RLAは、修正可能な日の後に国家調整委員会(NMB)によって監視される多段階であり、一般に長い一連の交渉プロセスによって、既存の雇用条項および条件を維持することをキャリアに要求する。2022年12月31日現在、約87%の従業員が労働組合代表による集団交渉を行い、48%の従業員が現在修正可能または1年以内に修正可能なCBAによってカバーされている。我々のメインワーキンググループのCBAがRLAによって修正できる日については、参照されたい“労資関係”第1部では、第(1)項.業務--“持続可能性-私たちの人々“2022年のForm 10-Kでは
CBAがRLAによって修正可能な場合，双方が直接交渉中に合意に達していなければ，いずれもNMBに連邦調停者の指定を要求することができる.RLAは直接交渉や調停プロセスのスケジュールを規定しておらず，これらのプロセスが数ヶ月から数年続くことは珍しくない.調停が合意できない場合、全国調停委員会は、膠着状態の存在を適宜宣言し、拘束力のある仲裁を各当事者に提供することができる。どちらも仲裁の受け入れを拒否することができ、仲裁がいずれか一方に拒否されれば、30日間の“静粛期”が始まる。その間または後に、大統領緊急事態委員会を設置し、各方面の立場を審査し、解決策を提案することができる。PEBプロセスは30日間続き、その後もう1つの30日間の“冷静期”となる。この“静粛期”が終わったとき、合意や国会が行動しない限り、労働機関はストライキのような“自助”を行う可能性があり、これは私たちの業務、経営結果、財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
現在、私たち従業員を代表するどの労働組合も、ストライキ、病気休暇、または他の同様の活動のような一貫した減速や拒否活動に合法的に参加することができず、私たちに反対している。それにもかかわらず、従業員は、労働組合が参加しているか否かにかかわらず、1回または複数回の協調拒否に参加する可能性があり、これは、個別にまたは共同でわが航空会社の運営を損ない、私たちの財務業績を損なう可能性がある。さらに、私たちのいくつかの労働組合は賃金に関する訴えを含む拘束力のある仲裁を提出し続ける可能性がある。成功すれば、このような仲裁方法は私たちが予想していなかった重大な追加費用をもたらすかもしれない。別項参照“労資関係”第1部では、第(1)項.業務--“持続可能性-私たちの人々“2022年のForm 10-Kでは
現在、私たちの労働コストは、他の大型ネットワーク事業者に対して全体的に競争力があると考えられています。しかし、人員不足、特にパイロットの不足、そして一般的な賃金上昇は、私たちの将来の労働コストに影響を与えるだろう。2023年7月、私たちは私たちの本線パイロットを代表する労働組合と初歩的な合意に達し、その後、2023年8月にパイロットの承認を得た。新協定は2023年第3四半期に発効し、パイロットの報酬と福祉の大幅な向上を含め、我々の大型ネットワーク競争相手と最近その飛行従業員が合意することで合意した。私たちはまだ他のいくつかの新しい労働協定について交渉しており、労働団体と合意した任意の新しい契約には、賃金の大幅な増加や他の福祉が含まれることが予想され、労働費が著しく増加するだろう。
もし私たちが任意の第三者地域事業者や第三者サービスプロバイダの問題に遭遇した場合、私たちの運営は収入の低下や私たちのサービスに対する大衆の否定的な見方の悪影響を受ける可能性がある。
私たちの大部分の地域業務は第三者事業者が私たちを代表して行い、生産能力購入協定に基づいて規定されています。私たちは第三者に依存してこれらの基本的なサービスを提供するため、私たちはその運営中断のリスクに直面しており、これは、過去も未来も、本報告で開示された多くの同じリスク要因によるものであり、例えば、不利な経済状況の影響、第三者は、技術者、特にパイロットおよび機械師、および私たちの任意の地域事業者の裁判外再構成または破産再編のような他のリスク要因に直面している。そのうちのいくつかの第三者地域事業者は大量の地域能力を提供しており、その事業者が私たちへの義務を履行できなければ、これらの能力を短期的に代替することはできないだろう。資本市場を混乱させパイロットや機械師や他の技術者が不足しています
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全体的に、不利な経済環境は一部の第三者地域運営業者に重大な財政圧力を受け、過去も将来もこれらの運営業者を破産させる可能性がある。特に，新冠肺炎の流行による航空旅行需要の深刻な低下や関連する政府旅行制限は，我々の地域航空会社が提供するサービスの需要に実質的な影響を与えているため，一時的に地域的輸送力を大幅に低下させた。また、航空会社が新冠肺炎の流行が最も深刻になった後の航空旅行需要の増加に適応しようとする輸送力の回復に伴い、これらの第三者事業者は大量のフライトを運営するために十分な人員を募集と維持する上で困難に直面し、ある場合、それらは給料と他の福祉を大幅に増加させ、パイロットと他の人員を募集と維持することを要求されている。旅行需要の変動期は私たちの地域事業者に悪影響を及ぼす可能性があり、その中のいくつかの事業者は巨大な財務圧力に直面し、破産を宣言したり、他の方法で運営を停止したりする可能性がある。1つまたは複数の既存事業者との容量購入プロトコルを終了したり、サービスを別のプロバイダに移行したりすると、地域業務が中断されたり、財務損失が発生したりする場合もあります。私たちの地域業務のどのような重大な中断も、私たちの業務、運営結果、財務状況に大きな悪影響を与えます。
また、私たちは他人に依存して私たちの業務を代表して基本サービスを提供し、契約サービスの効率と即時性を相対的に制御できない可能性があります。私たちは、航空会社の座席在庫の分配と販売、予約、情報技術とサービスの提供、地域業務、航空機メンテナンス、給油、飲食、地上サービス、施設と荷物処理を含む、請負業者と契約を締結しました。似たような合意は私たちがサービスを決定したどんな新しい市場でも達成されるかもしれない。これらのプロトコルは、通常、サードパーティサービス提供者が通知を出した後に終了する。これらのサービスプロバイダのうちの1つが運営を停止すれば、私たちもリスクに直面し、これらのプロバイダを適時に交換し、価格に相当するプロバイダを使用することができるか、あるいは全く保証されない保証はない。経済全体、特に航空業界が引き続き新冠肺炎疫病から回復することに伴い、これらの第三者も適切な技能を持つ人員を維持と募集して著者らの要求を満たす挑戦に直面している。新冠肺炎の疫病はまた全世界のサプライチェーンの深刻な中断と人員不足をもたらし、これらはすでに多くの商品の供給と適時な納品と納品に影響を与える可能性があり、私たちが直接購入したある商品あるいは第三者が私たちの契約サービスを履行するために必要ないくつかの商品を含む。私たちは複雑なサプライチェーンと大量の第三者の運営に依存して、私たちの業務に重要な部品、消耗品、使い捨て商品、他の製品やサービスを調達し、履行します。全世界の新冠肺炎ケースの低下と各国政府の旅行制限のキャンセルに伴い、航空旅行需要の回復速度は予想より速く、サプライヤーと私たちのサービスの多くの空港は深刻な人員不足に直面し、遅延、キャンセルフライトの増加を招き、ある場合、乗客数或いはある空港を往復するフライトの数は制限されている。持続的または将来的なサプライチェーンの中断や人員不足により、私たち、第三者パートナー、または私たちがサービスする空港が、業務中に必要なすべての製品やサービスをタイムリーに調達できるか、または適切な代替製品の調達に成功することは保証できません。財政難、人員不足或いはその他の原因により、契約サービスの十分性、効率と適時性にいかなる重大な問題が発生しても、私たちの業務、運営結果と財務状況に重大な不利な影響を与える可能性がある。
私たちの名声やブランドイメージへのいかなる損害も、私たちの業務や財務業績に悪影響を及ぼす可能性があります。
良い世界的名声を維持することは私たちの業務に必須的だ。私たちの名声またはブランドイメージは、私たちのすべての運営および活動のために高度な道徳、社会、および環境の持続可能な発展実践を維持できなかった；私たちの環境への影響、投資家または政策団体は、例えば、“最低生活賃金”を要求する運動、私たちの広告活動、スポンサー手配またはマーケティング計画に対する顧客の意見、私たちのソーシャルメディアの使用に対する顧客の意見、または私たち、私たちの従業員と幹部、代理店、または他の第三者に対する顧客の意見の不利な影響を受ける可能性がある。また、私たちの業界は知名度が高く、ソーシャルメディアに大きな開きがあります。私たちの顧客、サプライヤー、または従業員の不適切な行為を含む負の宣伝は、ソーシャルメディアを介して迅速に伝播することができる。もし私たちが否定的な宣伝にタイムリーで適切に対応しなければ、私たちのブランドと名声は深刻な損害を受けるかもしれない。私たちの名声やブランドイメージを傷つけたり、私たちのサービスに対する顧客の信頼を失ったりすることは、私たちの業務や財務業績に悪影響を及ぼす可能性があり、私たちの名声を再構築するための追加の資源が必要です。
また、感染症の爆発や伝播は、消費者の旅行健康や安全に対する見方に悪影響を及ぼす可能性があり、特に航空旅行に対する見方、例えば新冠肺炎の大流行中に発生する場合がある。私たちのフライトの実際または予想される感染リスクは、大衆の私たちの見方に重大な悪影響を与え、私たちの名声と業務を損なう可能性があります。私たちは過去と将来に広範な措置をとる必要があるかもしれません。私たちのチームのメンバーと旅行公衆は航空旅行の安全性を信じさせて、そして私たちは巨大な実施コストを招くかもしれません
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我々の従業員および乗客の実際または感知された感染脅威を制限するために、安全、衛生関連または他の行動。しかし、私たちが感染症の発生に対応するために取ったどんな行動も、航空旅行の安全に対する消費者の信頼を回復するのに十分だという保証はない。また、マスク強制令と法律が空港と航空会社に実施する他の緩和措置を要求して、新冠肺炎の伝播を制限するため、私たちのフライトで発生した顧客の攻撃的な行為と肢体衝突の発生率は増加し、その中のいくつかの事件は私たちの人員を負傷させた。マスクの許可と他の新冠肺炎措置を取り消した後、これらの事件の発生率はある程度低下したが、もし私たちの従業員が安全でないと感じたり、私たちがこのような事件の予防と起訴に不十分であると思ったら、私たちはより高い従業員の欠勤率或いは自然減員率に遭遇する可能性があり、私たちは名声損害を受ける可能性があり、これは従業員を誘致と維持することを更に困難にし、更に私たちの業務、財務状況と運営結果に負の影響を与える可能性がある。
私たちは、私たちの人員または飛行機、または私たちの地域、コード共有または共同事業者の人員または飛行機に関連する任意の事故または他の公共イベントによって生じる損失および否定的宣伝のリスクを含む、私たちの会社、私たちの人員、または私たちのブランドに関連する任意の公共イベントに直面しています。
私たちは、私たちの会社、私たちの従業員、または私たちのブランドに関連する公共イベントによって引き起こされる負の宣伝のリスクに直面しています。特に個人が今、ソーシャルメディアを介して情報を取得し、迅速に伝えることができることを考慮してください。このような事件は、私たちの任意の従業員、請負業者、または乗客の実際または言われている行動に関連するかもしれない。さらに、もし私たちの人員、私たちの飛行機、私たちのチームの1つの飛行機、または私たちの地域事業者、または私たちのマーケティング連合、共同業務またはコードと共有関係にある航空会社が私たちのブランドで運営している人が、公共事件、事故、災害または規制または法執行行動に関連している場合、私たちは重大な名声被害と潜在的な法的責任に直面する可能性があります。私たちが加入している保険は、どのような事件、事故、災害、または行動にも適用されないか、または十分ではないかもしれない。もし私たちの保険が適用されなかったり、不十分だったら、私たちは事故や事故による重大な損失を負担させられるかもしれない。さらに、私たちの人員、私たちの飛行機(または私たちの地域オペレータと私たちのコード共有パートナーの人員と飛行機)、または私たちのチームの1つの飛行機に関連する任意のこのような事件、事故、災害、または行動は私たちの名声を損なう可能性があり、航空旅客が私たちまたは私たちの地域オペレータまたはコード共有パートナーの飛行機に乗りたくなくなり、私たちの業務、運営結果、および財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります。
私たちが収入を増加させるためのビジネスモデルの変更は成功しない可能性があり、運営困難や需要減少につながる可能性がある。
私たちは過去に、収入を増加させ、コストを相殺するために、未来に私たちのビジネスモデルを改革するつもりだ。これらの措置は、高級エコノミークラスサービスおよび基本エコノミークラスサービスのような我々のサービスカテゴリをさらに細分化し、AAdvantageロイヤルティ計画を強化し、以前に航空券価格に含まれていたサービスに個別に課金し、より多くのコンテンツ柔軟性を提供するために、私たちのやり方と流通システムプロバイダとの契約を変更し、航空券流通チャネルに関連するビジネスアプローチを変更し、他の以前に存在していた費用を変更し、私たちのキャビンを再構成し、限られた数の大型ハブに集中し、他の航空会社と合意することを含む、私たちのネットワークを最適化することを含む。例えば、2020年、私たちはほとんどの国内と国際航空券の変更費をキャンセルし、これは私たちの変更費用収入を減少させ、この政策が変わらなければ、この傾向は続くと予想される。私たちは未来にもっと多くの計画を出すかもしれない；しかし、時間が経つにつれて、私たちはより多くの措置を決定して実施することがもっと難しくなると予想される。私たちはこのような措置や未来の計画が私たちの収入を増加させたり、私たちの費用を相殺することに成功するということを保証できない。また、これらの取り組みの実施は後方勤務挑戦をもたらす可能性があり、わが航空会社の運営業績を損ないたり、需要低下を招いたりする可能性がある。さらに、我々が実施した任意の新しいまたは増加した費用は、負のブランドイメージ、名声被害、または規制審査をもたらす可能性があり、航空旅行に対するわが航空会社または業界全体の需要を減少させる可能性があり、特に疲弊した経済状況が、増加した旅行コストにより敏感になる場合、または同様の費用を徴収しないことを決定する他の航空会社に顕著な競争優位性を提供する可能性がある。
私たちの知的財産権、特に私たちのブランド権は貴重であり、それらを保護できなければ、私たちの業務や財務業績に悪影響を及ぼす可能性があります。
私たちの知的財産権、特に私たちのブランド権は、わが航空会社の商標やAAdvantageロイヤルティ計画に適用されるように、私たちの業務の重要で価値のある側面だと思います。私たちは、商標、著作権、および他の形態の法的保護、契約協定、および規制第三者が私たちの知的財産権を乱用する行為によって、私たちの知的財産権を保護します。私たちは私たちの知的財産権を獲得したり、十分に保護することができなかった、あるいは法律上のいかなる変化も、現在の私たちの知的財産権に対する法的保護を弱化または廃止した
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私たちの競争力を弱化させ、私たちの業務と財務業績に悪影響を及ぼすかもしれない。知的財産権に関する訴訟や紛争は、費用が高く、時間がかかる可能性があり、私たちの経営陣とキーパーソンが私たちの業務運営に対する関心を移す可能性があり、両方の場合は、私たちの業務と財務業績に悪影響を及ぼす可能性があります。
また、我々は、AAdvantage融資の場合、AAdvantage融資の場合には、AAdvantageロイヤルティ計画の場合、AAdvantageロイヤルティ計画のいくつかの修正または変更を制限する様々な融資(AAdvantage融資を含む)の担保として、我々のいくつかのブランド形成およびAAdvantageロイヤルティ計画を使用する。このような協約は私たちがこのような知的財産権を使用する能力に悪影響を及ぼすかもしれない。
私たちは通常の業務過程でまたは他の場合に訴訟に参加する可能性があり、これは私たちの財務状況と流動性に影響を及ぼす可能性がある。
私たちは時々アメリカ国内と海外の法律手続き、クレームと政府検査または調査、および他の法務に参加したり、他の法律事務に参加したりします。これらの問題は私たちの正常な業務過程中または他の側面で発生します。私たちは現在、まだ完全に解決されていない様々な法的手続きとクレームに参加しており、将来的にはより多くのクレームが発生する可能性がある。法的手続きは複雑である可能性があり，問題を解決するには数ヶ月あるいは数年かかるが，最終的な結果は多くの変数に依存し，その中のいくつかの変数は我々の制御範囲内ではない.訴訟には大きな不確実性があり、費用が膨大で、時間がかかり、私たちの運営に妨害を与える可能性がある。私たちはこのような法的手続きで積極的に自分を弁護するだろうが、それらの最終的な解決策と私たちの潜在的な財政および他の影響はまだ確定されていない。これらと他の理由で、私たちはそれらの実際の価値にかかわらず、法的訴訟とクレームを解決することを選択するかもしれない。もし私たちに対する法的訴訟が解決された場合、重大な補償損害賠償を招く可能性があり、場合によっては、懲罰的または3倍の損害賠償、収入または利益の返還、会社の救済措置、または強制的に実施される禁止救済を招く可能性がある。もし私たちの既存の保険が賠償の金額やタイプをカバーしていない場合、あるいは法律手続きによって取られた他の決議や行動が私たちのサービスを運営またはマーケティングする能力を制限した場合、私たちの総合的な財務状況、運営結果、またはキャッシュフローは重大な悪影響を受ける可能性があります。さらに、法的手続きおよびその任意の不利な解決策は、否定的な宣伝や私たちの名声に損害をもたらす可能性があり、これは私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性がある。吾等に係るいくつかの法律事項に関するその他の資料は、AAG及びアメリカン航空の簡明総合財務諸表付記12を参照して、それぞれ第I部分第1 A項及び第I部分第1 B項に記載されている。
私たちがNOLと他の回転を利用する能力は限られているかもしれない。
1986年に改正された国内税法(“税法”)によると、従来の納税年度から繰り越した純営業損失(NOL)を会社が差し引くことが一般的に認められている。2022年12月31日までに、約162億ドルの連邦NOL総額と43億ドルの他の繰越は、将来の連邦課税収入を減らすために使用できます。そのうち59億ドルは2025年から満期になり、使用しなければ146億ドルは無期限に繰り越すことができます。2022年12月31日までに、将来の州課税収入を減らすために約60億ドルのNOL繰越があり、使用しなければ、これらの収入は2022年から2042年までの納税年度で満期になる。我々のNOL結移籍は米国国税局とそれぞれの州税務機関の監査状況に応じて調整される。また、新冠肺炎の疫病とその他の経済要素の影響により、ある北環線の繰り越しは私たちが十分な課税収入を産生する前に満期に使用する可能性がある。
私たちがNOLと他の繰越を使用する能力は、将来の期間に生じる課税所得額に依存する。私たちの財務業績が将来的に否定的な影響を受けるなら、私たちの繰延税項目の純資産は追加の推定準備金を必要としないという保証はない。そのような推定手当は実質的かもしれない。
規則382節(第382節)の一般年次制限規則(第382節)によれば、会社はその連邦NOL繰越および何らかの他の利用可能な税収属性を控除する能力が大きく制限される可能性があり、同社が第382節で定義された“所有権変更”を経験した場合(一般的には、材料株主のスクロール3年間の累積持分変更が50%を超える)。2013年には、破産からの脱却による所有権変更と、全米航空グループ(US Airways Group)の全米航空グループとAMR Corporationの合併(合併)による所有権変更を経験した。破産案件における債務者の一般時効規則は，破産後に所有権変更が発生すれば緩和される。私たちは、382節の一般的に適用される年間制限を考慮することなく、私たちの連邦NOL繰越の約90億ドル(2022年12月31日現在、44億ドルの無制限NOL)を使用することを許可するいくつかの連邦所得税特別ルールのカバー範囲を選択した。特殊な規則が適用されないことが決定されれば、私たちがこのような連邦NOL繰り越しを利用する能力は制限される可能性がある。また，“コロナウイルス援助，救済·経済安全法”(CARE法案)の融資計画に基づき，株式証(及び発行可能な普通株)を承認する
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行使)我々が米国財務省(財務省)に発行した証明書はなくても第382条に規定する“所有権変更”を招くことはない。この例外は、CARE法案(PSP 1)に基づいて確立された賃金支援計画(PSP 1)、2021年の総合支出法案(PSP延期法)(PSP 2)N支部タイトルIV副題Aの下で構築された賃金支援計画(PSP 2)、2021年の米国救援計画法案(ARP)(PSP 3)によって確立された賃金支援計画によって発行された権利証、株式オプション、普通株または優先株またはその他の株式権には適用されないため、PSP 1、PSP 2、PSP 3によって発行された株式承認証には適用されない。合併により、私たちの残りのすべての全米航空グループとその子会社による連邦NOL繰り越しは第382節の制限を受けているが、このような制限によって効果的に制限されることはないと予想される。似たような制限は州所得税の目的に適用されるかもしれない。
それにもかかわらず、所有権の変更は、NOL繰越および他の税金属性を利用する能力を大幅に制限し、効果的に除去する可能性がある。私たちの会社の登録証明書に大株主に適用されるいくつかの譲渡制限が2021年12月に満了したことを考慮して、AAG取締役会は、将来の潜在的所得税義務を低減するために、NOLおよびいくつかの他の税金属性を使用して将来の潜在的所得税義務を低減する能力を維持するための税優遇保護計画(税制優遇保護計画)を採択した。私たちの株主はその後、2022年AAG株主年次総会で税収優遇保留計画を承認した。税収優遇保留計画は、AAG普通株のいくつかの買収を阻止することで、私たちが所有権変更を経験する可能性を低減することを目的としている。しかし、抑止メカニズムが有効であることは保証されず、このような買収はまだ発生する可能性がある。さらに、税金優遇保留計画は、任意の非免除第三者による当時のAAG普通株の4.9%以上の流通株がAAGにおける所有権権益を大幅に希釈するので、既存または潜在的な投資家がAAG普通株または追加のAAG普通株を買収することを阻害し、AAG普通株の販売可能性に悪影響を及ぼす可能性がある。
アメリカ新税法は私たちの財務状況、経営結果、キャッシュフローに悪影響を及ぼす可能性があります。
2022年8月16日、米国で“インフレ低減法案”(IRA)が署名された。他の変化を除いて、IRAは、ある企業の3つの納税年度の平均調整後の財務諸表収入が10億ドルを超える企業に最低税を導入し、2022年12月31日以降の納税年度からある会社をカバーする株式買い戻しに消費税を徴収する。2022年12月31日以降にAAG普通株の任意の買い戻しに徴収される会社の最低税および任意の消費税は、将来の財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります。米国政府は商業実体の税収に対してより多くの重大な改革を行う可能性があり、その中には企業所得税税率の引き上げ、国際業務収入の税収の重大な改革、商業利息控除のさらなる制限の増加が含まれている。私たちは現在このような追加的な変化が起こるかどうかを予測できない。これらの変化が公布または実施された場合、私たちの業務への最終的な影響を予測することはできませんので、私たちの業務が悪影響を受けない保証はありません。
私たちは少なくとも年に一度の減価を評価する多くの商業権を持っている。しかも、私たちは私たちの無形資産や長期資産のすべての価値を決して達成しないかもしれないし、重大な減価費用を記録することにつながるかもしれない。
営業権および無期限無形資産は償却されないが、少なくとも毎年減値評価が行われているか、または減値が発生する可能性があることが条件で示されている場合には、減値がより頻繁に評価される。適用される会計基準に基づいて、まず定性的要因を評価して、定量化減値テストが必要かどうかを決定します。さらに、もし状況が減少が発生した可能性があることを示す場合、私たちは私たちのいくつかの他の長期資産の減価を評価しなければならない。
仮定、推定、または環境の変化により、将来の営業権または他の長期資産の減価は、いくつかは制御できない運営結果に記録される可能性がある。営業権または有形または無形資産を保証できない重大な減価費用が回避されるだろう。私たちの飛行機の価値は今後しばらくこのような飛行機の需給変化の影響を受けるかもしれない。いくつかの航空機タイプの需給変化は、航空旅行需要の大幅または長期的な低下、およびそれに応じた輸送力の低下を含む、米国または他の航空会社の欠航航空機によるものである可能性がある。私たちは有形あるいは無形資産の重大な減価損失が今後一定期間以内に発生しないことを保証することができない；新冠肺炎の疫病による航空旅行の需要が深刻に低下するため、私たちは以前にある飛行機の引退を決定したため、重大な減価費用が発生し、未来の重大な減価のリスクは依然として不確定である。このような減価費用は、私たちの業務、運営結果、財務状況に大きな悪影響を及ぼす可能性があります。
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♪the the the航空業界は競争が激しく、活力に満ちている。
我々の競争相手は、他の主要な国内航空会社および外国、地域および新たに参入した航空会社、およびその中のいくつかの航空会社からなる合弁企業を含み、多くの航空会社は、私たちよりも多くの財政的または他の資源および/またはより低いコスト構造を有しており、ビデオ会議のような他の交通機関、または通勤またはビジネス旅行の代替案、遠隔または柔軟な作業政策および通信代替案を含む。私たちの多くの市場では、少なくとも低コスト航空会社(いわゆる超低コスト航空会社を含む)と競争している。私たちの収入は、定価、スケジュール、輸送力、費用(キャンセル、着替え代、荷物代を含む)、便利施設、ロイヤルティ福祉と販売促進を含む多くの分野での他の航空会社の行動に敏感であり、これらは私たちの収入に重大な悪影響を与えるだけでなく、業界全体の収入に重大な悪影響を与える。航空業界が巨額の損失(例えば最近発生した新冠肺炎流行期間)に遭遇した場合、これらの要素はより重要になる可能性があり、財務圧力下あるいは破産した航空会社は定価や課金構造を実施し、より多くの顧客を誘致し、長期生存能力を犠牲にして短期生存を実現することを目的としているからである。
低コスト航空会社(いわゆる超低コスト航空会社を含む)は業界収入に深い影響を与えている。単位コストが低いという利点を利用して、これらの航空会社はより低い航空券価格を提供して、より大きく、より成熟した航空会社の需要を移転し、そして重要な競争相手を代表して、特に価格に敏感であるため、どの航空会社の顧客にも忠実ではない。その中の多くの航空会社は、最近運営を開始したいくつかの航空会社を含めて、今後数年間に大量の新しい飛行機を購入して交付することを約束するなど、成長戦略を発表した。これらの低コスト航空会社は成長と統合を通じて市場シェアを増加させようとしており、引き続き私たちの収入と全体の業績に影響を与えることが予想される。他のいくつかの大手ネットワーク事業者と“基本経済型”運賃を実施しており、より効率的に低コスト航空会社と競争することを目指しているが、これらの取り組みが成功するかどうかは予測できない。歴史的には、これらの航空会社は国内市場で競争を構成しているが、私たちは最近、国際長距離拡張戦略を実行する低コスト航空会社を含む低コスト航空会社からの新たな競争に直面しており、この傾向は継続する可能性があり、特に今後数年の計画に伴い遠隔狭体飛行機を発売する。既存又は将来の低コスト航空会社の行動は、上記のものを含めて、我々の運営及び財務業績に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちは国際航空旅行を提供します。直接、そして連合企業、連合、コード共有と私たちが参加した類似の手配を提供します。私たちのネットワークは全面的ですが、私たちのいくつかの主要なグローバル競争相手と比較して、私たちは通常、いくつかの地域(例えばラテンアメリカ)に対する相対的な開放が大きく、他の地域(例えばアジア)への相対的な開放が低いです。したがって、私たちの主要な競争相手に対して、私たちの財務表現は、新冠肺炎の大流行や他の衛生緊急事態による特定の地域の旅行需要の低下の持続時間と、これらの地域への旅行需要の回復の速度を含む世界特定地域のマクロ経済状況と、これらの地域市場に対する私たちのネットワークの相対的な開放に大きな影響を受ける。
私たちの国際サービスは私たちを外国経済のリスクに直面させ、私たちがサービスするいかなる外国も不利な現地経済状況を受けたり、政府がこれらの市場の商業航空サービスの往復を制限した場合、需要が減少する可能性がある。例えば、新冠肺炎の流行により航空旅行の需要は急激に低下し続け、特に国際旅行は、一部の原因はアメリカと外国政府がある地域からの旅行に制限を実施したからである。また、現在世界の多くの国と締結されている開放空協定は、国際航空会社に米国市場への開放通路を提供しており、国際線でより激しい競争に直面する可能性がある。別項参照“私たちの業務は広範な政府によって規制されており、これは私たちのコスト増加、運営中断、運営柔軟性の制限、航空旅行需要の減少、競争の劣勢を招く可能性がある”
一部の航空会社連合、合弁企業、および連合企業は、特定の協力分野(例えば、共同定価決定)における政府当局の反独占法規免除権をすでにまたは将来的に得ることができる。もし私たちの競争相手が結成した連合が私たちができない活動をすることができれば、私たちの効果的な競争能力が阻害されるかもしれない。私たちが顧客を引き付けて引き留める能力は私たちが顧客に必要な市場に便利に参入する能力を提供する能力にかかっています。もし私たちがターゲット市場で他の航空会社と連合とマーケティング関係を維持または獲得できなければ、私たちの業務は不利な影響を受けるかもしれない。
米国航空は英国航空、アイルランド航空、イベリア航空、フィンランド航空と大西洋横断合弁企業を設立し、日本航空と太平洋横断合弁企業を設立し、オーストラリア航空とオーストラリアとニュージーランド関連の合弁企業を設立し、いずれも反独占免除権を獲得した。大西洋横断の共同事業は米国交通部(DOT)が付与した反独占免除権から利益を得て，欧州委員会の審査を経た
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2010年7月この検討では，ロンドンヒースロー空港(LHR)やロンドン·ガトウィック空港(LGW)の発着時間帯などについて，欧州共同体にいくつかの約束をした。ヨーロッパ共同体が受け入れた約束は10年間の拘束力を持っている。2018年10月、英国のEU離脱(通称英国離脱)が予想されるため、EUは2020年7月に満了することを約束し、英国競争·市場管理局(CMA)は大西洋横断合同業務を調査した。われわれは引き続き米側と十分に協力し、新冠肺炎疫病による不確定性とその他の影響に対して、米側はそれぞれ2020年9月と2022年4月に臨時措置を採択し、欧州共同体の約束を2026年3月まで有効に延長する。新冠肺炎疫病の一時停止後、CMAは2023年9月に調査を再開し、臨時措置が2026年3月に満期になる前に調査を完成する予定である。上記の手配は私たちの国際ネットワークの重要な側面であり、私たちはこのような手配の他の航空会社の表現と持続的な協力に依存している
私たちはジェットブルー航空会社(JetBlue)と、ニューヨーク(ジョン·F·ケネディ国際空港)、ラガーディア空港(LaGuardia Airport)、ニューアーク自由国際空港(Newark Liberty International Airport)とボストンローガン国際空港(Boston Logan International Airport)から出発するいくつかの国内と国際線の互恵コード共有連盟協定を含み、互恵性計画を提供するマーケティング関係がある。2021年9月21日、米司法省は6州とコロンビア特区の総検事長と共同で、NEAに関連する問題で米国独占禁止法違反を告発した米航空とジェットブルー航空に対する独占禁止訴訟を米マサチューセッツ州地方裁判所に提出した。2023年5月19日、米国マサチューセッツ州地方裁判所は、米国航空およびジェットブルー航空の継続を永久的に禁止し、NEAをさらに実行する命令を発表した。ジェットブルー航空は2023年6月、NEA終了の通知を発表し、2023年7月29日から発効し、両社は共同顧客のニーズに応えるための清算活動を開始した。各方面が書面で意見を提出し、2023年7月26日に公聴会を行った後、米国マサチューセッツ州地区裁判所は2023年7月28日に最終判決と命令を下し、正式に永久禁止令を発効させた。アメリカン航空は2023年9月25日に米国第1巡回控訴裁判所に控訴通知を提出した。また、2022年12月、米ニューヨーク東区地方裁判所もNEAが米独占禁止法違反を告発した可能性のある2件の集団訴訟を起こした。2023年2月、個人原告は、米国マサチューセッツ州地域裁判所と米国ニューヨーク東区地区裁判所に、米国航空とジェットブルー航空に対する可能な他の2つの集団訴訟反独占訴訟をそれぞれ提起した。それ以来、すべての事件はニューヨーク東区アメリカ地方裁判所で合併された。私たちはこのような不満が根拠がないと思い、積極的に弁護している。被告は2023年9月21日に訴訟却下の動議を提出した。
私たちが前述の手配または最終的に実施された任意の他の手配から任意の利益を得ることができるかどうか、または規制機関が承認するかどうか、または付与された場合に承認を継続するか、または私たちの業務活動に実質的な条件を加えることができるかどうかは保証されない。
他の合併と他の形態の航空会社パートナー関係は、反独占免除権を含めて発生する可能性があり、私たちの参加者として関与していない可能性がある。任意のそのような取引に関連するオペレータが合併または統合し、どの資産が販売されているか、または他のオペレータに譲渡されているかに基づいて、取引後のオペレータまたはそのような資産を取得した他のオペレータに対する我々の競争的地位が損なわれる可能性がある。さらに、事業者が従来の合併合併または反独占免除支出によってその業務を統合するにつれて、それらの航路ネットワークは増加し、このような成長は私たちのネットワークとより大きな重複をもたらし、これは逆に私たちの全体的な市場シェアと収入を減少させる可能性がある。このような合併または協力は、米国に限らず、欧州と他の地域の国際航空会社との間のさらなる取引を含むことができ、競争相手航空会社が提供するより広いネットワークを形成することができる。
また、私たちのAAdvantageロイヤルティ計画は私たちの販売とマーケティング計画の重要な構成要素であり、他の旅行会社から提供されたロイヤルティ計画と銀行と他の金融サービス会社から提供された忠誠度福祉のような激しい競争に直面しています。ロイヤルティ計画の間では、奨励、費用、必要な用途、およびこれらの計画の他の条項や条件の面での競争が非常に激しい。さらに、AAdvantageロイヤルティ計画中のいくつかの資産をAAdvantage融資の担保として使用し、その中に含まれる契約は、AAdvantage融資およびAAdvantageロイヤルティ計画の他の側面で担保として提供されるAAdvantage計画プロトコルのいくつかの修正または変更に制限を加えます。これらの競争要因や契約(適用範囲内)は、私たちが顧客を引き付ける能力に影響を与え、私たちのロイヤルティ計画の使用率を増加させ、私たちのロイヤルティ計画による収入を最大限に増加させる可能性があります。
私たちはまた、私たちの共同ブランドクレジットカードパートナーを含む、私たちのいくつかの主要な商業パートナーに影響を及ぼす競争法規の影響を受ける可能性がある。例えば、国会では、業者のクレジットカード取引ルート選択を増やすことを目的としたクレジットカード競争法案という両党立法が提案されており、可決されれば、クレジットカード取引に対する徴収費用が減少する可能性がある。この法案が可決されれば
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共同ブランドクレジットカードパートナーとの契約の収益性と、これらのパートナーが発行した共同ブランドクレジットカードを通じて消費者に提供するメリットを根本的に変えます。
私たちの他の会社とのビジネス関係は、任意の関連株式投資を含めて、私たちが期待しているリターンや結果が生じないかもしれません。
私たちがネットワーク戦略を拡大する重要な構成要素の1つは、例えば、グローバル連合、共同業務、およびコード共有関係を構築することによって、南方航空有限会社、GOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A.およびJetSMART Holdings Limitedを含む他の航空会社とのビジネス関係を開始または拡大することによって、このようなビジネス関係を開始または拡大すると同時に別の航空会社に株式投資を行うことである。私たちのグローバル業務戦略の一部として、他の航空会社への追加投資、合弁企業、戦略連盟を探るかもしれません。潜在的な配置数が限られているため、他の航空会社も同様の関係を構築することを求めていますが、これらの関係を形成したり維持したりすることができない、あるいは競争相手と同じように多くの関係を形成することができないことは、私たちの業務に悪影響を与える可能性があります。このような既存または将来の投資は、私たちが満足できる投資リターンを達成できない可能性があること、または予想される収入相乗効果を生じることができない可能性があること、および私たちの運営または他の戦略選択に対する管理職の関心を分散させる可能性があることを含む、重大な挑戦およびリスクに関連する可能性がある。私たちはまた、共同事業パートナーの任意の不法行為、および任意のそのようなビジネスパートナーとの私たちの配置に負の影響を与えるか、またはそのようなビジネスパートナーとの私たちの手配を禁止する政治的または法規的変化の影響を受ける可能性があります。また、新冠肺炎の流行とその後の経済回復により、航空業界は国際と国内の航空旅行需要に対して大幅な変動を経験し、この変動は予測可能な未来まで続くと予想され、私たちのパートナーが航空サービスを提供する能力を深刻に乱す可能性があり、新しい戦略関係を決定、承認、実施すること、あるいは既存の関係を維持または拡大することを含む、私たちの戦略運営計画の適時な実行を含む。私たちと協力したり、株式を持っている任意の航空会社が取引を停止したり、破産を宣言されたりすれば、私たちはそのような投資の価値を失ったり、重大な運営中断を経験したりする可能性があります。このような事件は私たちの業務、運営結果、そして財務状況に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。
株式投資や他の財務的約束を含む可能性がある航空業界以外の会社とのビジネス関係の構築を時々求めることも可能である。このような関係または関連投資は、特にこれらの関係が新しい業界参加者、新興技術、または私たちがよく知らない業界に関連する場合、独特のリスクに関連する可能性がある。
私たちの業務は飛行機燃料の価格と獲得性に非常に依存している。燃料コストの持続的な大幅な変動、燃料価格の上昇或いは航空機燃料供給の深刻な中断は、消費者需要、著者らの経営業績と流動資金に重大なマイナス影響を与える可能性がある。
私たちの経営業績は飛行機燃料の供給、価格変動とコスト変化の重大な影響を受けて、飛行機燃料は私たちの業務の中で最大の単一コスト項目の一つであるため、航空券価格の重要な要素である。過去数年，航空燃料市場価格は大幅に変動し，価格は高度に変動し続け，2020年1月1日から2023年9月30日までの間，市場スポット価格は1ガロンあたり約0.37ドルの安値から1ガロンあたり約4.40ドルの高値まで様々であった
私たちの業務は大量の燃料を必要としているため、燃料価格の相対的な上昇が小さくても、私たちの経営業績と流動性に実質的な影響を与える。航空業界の競争性質と航空旅行市場の予測不可能性のため、航空券価格の増加、燃料サーチャージの徴収、または他の方法で収入を増加させるか、または燃料価格の上昇を相殺するのに十分な他の運営コストを下げる能力があるかどうかは保証できない。同じように、私たちは私たちの競争相手が燃料価格の変化に対応するためにどのような行動を取るのか予測できない。
私たちは未来の獲得可能性、価格変動、あるいは飛行機燃料の費用を予測できない。自然災害(米国東南部および大部分の国内製油生産能力が存在するメキシコ湾沿岸で発生したハリケーンまたは同様の事件を含む)、産油国の政治中断または戦争、個別国または産油国連合の生産量レベルの変化、産油国または特定の業界参加者に対する経済制裁、燃料に関連する政府政策の変化、外貨に対するドルの強さ、石油製品輸送または貯蔵コストの変化、および任意の関係者または輸送設備不足、石油製品パイプラインと終端通路の変化、エネルギー先物市場の投機、航空機燃料生産能力の変化、環境問題とその他の予測不可能な事件は、未来の燃料供給不足、流通挑戦、燃料価格の更なる変動とコスト増加を招く可能性がある。これらのいずれか
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各種の要素或いは事件は石油生産、製油所の作業、パイプ能力或いは終点通路の中断或いは需要の増加を招く可能性があり、航空機燃料価格の大幅な上昇と航空機燃料供給の減少を招く可能性がある。
私たちの航空燃料調達契約は一般的に燃料コストの増加に対して意味のある価格保護を提供しません。私たちの現在の政策は市場状況や他の要素に基づいてこの政策を時々検討するにもかかわらず、私たちの燃料消費をヘッジするために取引をしないことだ。したがって、2023年9月30日まで、私たちは燃料消費をヘッジするための未平倉の燃料ヘッジ契約を持っていません。したがって、私たちは未来に私たちの燃料消費をヘッジするために何の取引もしないと仮定して、私たちは燃料価格変動のリスクに完全にさらされ続ける。また，第1部項目3.市場リスクに関する定量的かつ定性的開示−“飛行機の燃料”
また、私たちの削減目標の一部として、私たちは他の航空会社と私たちのチームで持続可能な航空燃料(SAF)の使用を増加させることを約束した。現在、SAFの工業生産規模は小さく、絶えず増加する業界の需要を満たすには不十分であり、今後数年でより多くの生産能力が生産されることが予想されるが、業界参加者間のSAFに対する競争は依然として激しくなると予想される。したがって、私たちはSAFに従来のジェット燃料に支払う価格よりもはるかに高い割増価格を支払う必要があるかもしれない。今後のスーダン武装部隊の供給を確保するために、将来のスーダン武装部隊の生産量を購入することで複数の合意に達し、今後スーダン武装部隊を購入する可能性がある生産者との接触を継続し、これらの生産者の投資を支援することが含まれている可能性がある。いくつかの既存または将来達成可能な合意は、商業規模では確認されていない技術を使用する可能性があるスーダン武装部隊が計画されているが使用されていない施設での生産に関するものである。これらの施設が完成する保証はなく、契約規定の生産スケジュールと生産量を満たす保証もない。SAFが期限通りに交付されないか、十分な数がなければ、私たちが述べた目標を達成するために十分なSAF供給を得ることができる保証はない、あるいは有利な経済条件でこれを行うことができる。
私たちの業務は広範な政府によって規制されており、これは私たちのコスト増加、運営中断、運営柔軟性が制限され、航空旅行需要の減少、競争の劣勢を招く可能性がある。
航空会社は広範囲な国内と国際規制の要求を受けている。過去数年間、国会、州、地方政府は法律と規制イニシアティブを採択し、交通部、連邦航空管理局(FAA)、運輸安全管理局、それぞれのいくつかの国際同業者は航空業界に影響を与える法規とその他のいくつかの指示を発表した。このような要求は私たちに大きなコストをもたらし、私たちが業務を展開する方法を制限する。
例えば、米国連邦航空局は、航空機の維持と運営に関連する指令および他の法規を時々発表し、これらの指令および法規は大量の支出または運営制限を必要とする。これらの要件は、通知がほとんどなく、または他の方法で私たちの飛行機の能力を効率的にまたは十分に利用することに影響を与える可能性があり、場合によっては、機種の一時的または長時間の欠航(例えば、2019年3月にすべてのボーイング737 MAXシリーズの飛行機が欠航し、2020年11月まで米国でキャンセルされることを含む)、または他の方法で重大な中断をもたらし、材料コストおよび収入損失をもたらす可能性があります。電気通信業界は最近、5 G技術を発売し、航空機ナビゲーションシステムを妨害する可能性があることに対する懸念は、特定の空港へのサービスまたは特定の航空機の運営を一時停止する可能性があることを含む、規制の不確実性および潜在的な運営影響をもたらす。参照してください“私たちは、私たちの業務を運営するために技術と自動化システムに深刻に依存しています。これらの技術またはシステムのどんな故障も、私たちの業務、運営結果、および財務状況を損なう可能性があります連邦航空局はまた、私たちの業務のほとんどの技術面に対して全面的な規制権力を行使している。私たちは過去にこのような要求を守らなかったが、未来に連邦航空局や他の規制機関の罰金と他の法執行行動を招くかもしれない。米連邦航空局は最近、客室乗務員と休憩時間を実施する最終規則を発表し、これは私たちのスケジュールの柔軟性に影響を与える。将来、いかなる新しい規制要件、特に私たちの運営または製品の価格設定の能力を制限する要求は、私たちおよび業界に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
2018年、国会は2023年9月30日に満了する予定だったが、最近では2023年12月31日まで延長された5年間の連邦航空局支出許可を採択した。この許可を更新する立法手続き(連邦航空局許可更新)は、多くの点で私たちに影響を与え、商業航空により広く影響を及ぼすかもしれない。連邦航空局の許可更新の一部として、議会は、顧客サービス、航空安全、労働力要件、連邦航空局人員および資源への投資、空管システムの改善、および米国国家空域システムの新しい参入者の管理、およびこれらの政策に資金を提供するための新たなまたは増加した費用または税金に関する新しい規則または法規の実施を求めることができる。FAA許可更新による任意の新しい要件または強化された要件は、私たちのコストを増加させたり、私たちの運営に影響を与える可能性があります。議会は連邦航空局に対して更新行動を許可している
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すでに始まっており、国会は新たに設定された2023年12月31日までに法案を成立させることを目指していると表明している。国会が連邦航空局の許可更新を通過できなかった場合、当局のミスを防ぐため、現行法のさらなる延長が予想される。
DOT消費者規則、および私たちがサービスする他の国/地域のいくつかの類似機関によって公布された規則は、航空券の購入時、空港での搭乗、および搭乗時を含む顧客旅行の多くの側面の手続きを規定している。DOTは、航空会社の航空券価格、税金、および荷物料金を複数回開示することを要求し、開示されなければならない数および開示されなければならない時間を増加させるために、これらの要求をさらに変更している。DOTは最近、世界的な大流行のような場合も払い戻しを要求する提案された規則を発表した。DOTはまた、航空会社と旅行会社にいくつかの補助費用の開示を要求する規則を提出した。最後に、交通部は、単一通路の機内バリアフリートイレに関する規則、車椅子損傷とタイムリーな車椅子援助を含む、いくつかの新しい障害法規を提案し、施行するだろう。
“航空および輸送安全法案”は、特定の空港セキュリティ手続きを連邦化することを要求し、空港および航空会社に追加の安全要求を提出し、その大部分の資金は、乗客に徴収される各航空券税と航空会社に徴収される税金から来る。現在と未来の潜在的な安全要求は旅行者にコストと不便をもたらし、潜在的に航空旅行の需要を減少させる可能性がある。
同じように、州と地方の各レベルにもいくつかの立法と規制イニシアティブと改革がある。これらの取り組みには，ますます厳しい環境保全法，賃金/工数要求，強制有給休暇や帰省休暇，医療強制要求が含まれている。これらの法律は、私たちと従業員と私たちの航空会社にサービスを提供するサプライヤーとの関係に影響を与え、これらのコストを転嫁することができず、私たちの費用を増加させる可能性があります。近年、航空業界では州や地方労働法の適用による訴訟が増加しており、特にカリフォルニア州では。これらの法律を適用することは、運営中断を招き、訴訟リスクを増加させ、私たちが交渉する労働協定に影響を与える可能性がある。例えば、私たちは現在、いくつかの食事や休憩時間の法律違反を含むカリフォルニアの客室乗務員およびいくつかの他のワーキンググループが州労働法違反の疑いで提起された法律訴訟に参加しており、これらの事件のいずれにおいても不利な判決を下すことは、私たちの運営の柔軟性に悪影響を与え、損害賠償および罰金の実施につながる可能性があり、これは大きな損失である可能性がある。
私たちの業務結果、航空旅行需要、そして私たちの業務を展開する方法は、法律の変化と政府機関の将来の行動の影響を受ける可能性があります
•特定の市場および特定の空港で航空会社が提供することができるサービス、または提供される航空券価格のタイプまたは乗客に受け取ることができる料金の法的変化に影響を与える；
•他の航空会社とのコード共有連合、共同業務、および他の手配に必要ないくつかの政府承認(反独占または外国政府承認を含む)の付与および時間スケジュール、および上記のいずれかに関連する規制調査または訴訟の開始(私たちとジェットブルー航空の手配を含む)
•競合行為の制限(例えば、裁判所命令、または機関規則または命令、これは、航空会社が競合相手に対応する能力を制限する)
•顧客サービス基準に影響を与える新しい乗客安全基準または規定を採用する
•空港運営の制限、例えば、空港座席の使用を制限するか、オークションまたは現在所有している位置の権利を再分配する
•より厳格なローカルノイズ制限措置を採用し
•新冠肺炎の大流行中に発生した場合のような疾患の爆発に対応するための旅行の制限または航空機乗員または衛生に関する特別な基準は、飛行前試験制度またはワクチン接種確認要件を実施することを含み、これらの要求は、過去および将来において、これらの要求を実施する市場の航空旅行に対する需要を減少させる。
すべての追加的な規制または他の形態の規制はコストを増加させ、航空会社の運営の複雑さを増加させ、場合によっては航空旅行の需要を減少させる可能性がある。私たちは、私たちが新しい規則、予想規則、または他の形態の規制を遵守することに関連した増加したコスト以上の複雑さが、私たちに実質的な悪影響を与えないという保証はない。
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米国または海外の重要な空港にサービスする空域および空域の航空交通容量のいずれの大幅な低下も、私たちの業務、運営結果、および財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。また、空管システムは現代化に成功せず、アメリカ航空旅行の日々増加する需要を満たすことができなかった。航空管制官は時代遅れのプログラムと技術に依存しており、これらのプログラムと技術はしばしば私たちを含む航空会社の飛行効率の悪い航路や地上での深刻な遅延を強制する。空管システムは現有の外出需要を管理できず、政府機関がある市場の外出ピーク或いは不利な天気条件下で短期輸送力制限を実施し、空中交通の遅延と中断を招く。時代遅れの技術はまたATCシステムの故障時の弾力性が悪く、過去のシステム中断は大規模なフライトのキャンセルと遅延を招いたことがある。我々は2023年1月にこの挑戦を経験し，当時空管は飛行任務システムの中断により全国範囲の地上停止を2時間近く停止させ，終日深刻な運転中断を招いたことを通知した。
21世紀初頭、米国連邦航空局は現在のレーダーベース空管システムからGPSベースシステムへの移行を含む国家空域システムを現代化する道を歩んだ。このような空管システムの近代化は、通常“次世代”と呼ばれ、遅延とコスト超過に悩まされてきたが、このような近代化が予想されるすべてのメリットがいつ公衆や航空会社に利用できるかは、私たち自身が使用することを含めてまだ確定していない。空管システムの更新や、我々を含む航空会社が近代的な空管システムに資金を提供するために負担可能な巨額のコストがなければ、我々の業務に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
また、政府機関が予想通りの運営を停止した場合、部分閉鎖、自動減支或いは類似事件、新冠肺炎疫病を含め、私たちの業務は不利な影響を受ける。他にも、これらのイベントは、航空旅行の需要の減少、航空交通管制および安全検査リソース、ならびに関連する旅行遅延の実際または予想の減少、ならびに新しい航空機の最初の使用時に関連する承認のような連邦航空局が必要な規制許可を承認できないことをもたらす。
我々の国際市場における経営権限は、米国と関連国や政府当局(例えばEU)との間の航空協定に支配されており、場合によっては、航空券価格や時刻表は、交通部および/または関連外国政府の承認を得る必要がある。また、国際航空会社との連合は様々な外国機関の管轄と規制を受ける可能性がある。米国政府は130以上の貿易パートナーと交渉し、米国と外国市場との間で制限されずに航路許可を得ることを可能にする“開放空”合意に達している。米国はこれとオープンスカイ協定を締結する国の数を増やすために努力してきたが、中国を含むいくつかの私たちにとって重要な市場はまだ空協定を開放していない。例えば、2008年3月に発効した米国とEU間のオープンスカイ航空サービス協定は、米国とEU加盟国の航空会社が市場を相互開放し、価格設定の自由と米国からEUの任意の空港への無制限の権利を持つことを可能にする。この合意とその後のイギリスの離脱予想で達成された米国とイギリスに関する開放空協定により、私たちはこれらの市場でLHRを含むますます激しい競争に直面している。米国と我々がサービスする国の異なる外国政府間の二国間·多国間協定は、開放空条約の範囲に含まれておらず、定期的な再交渉が必要である。現在、私たちは政府の手配に基づいて複数の国際線を経営し、その航路での運営が許可されている航空会社の数、その航路でサービスを提供する航空会社の客数、あるいは特定の空港への進出が許可されている航空会社の数を制限している。これらの市場のいずれかがオープンスカイ政策を採用すれば、私たちに悪影響を与え、私たちに関連する有形および無形資産の減価を招く可能性がある。また、外国航空会社からの競争、収入共有合弁企業、共同商業協定、その他の航空会社間の他の連合手配は、開放スカイ航路における私たちの業務と資産の価値を損なう可能性がある。
2021年5月1日、EUとイギリスは、英国の離脱後の両国関係のいくつかの側面を規範化するための新たな貿易·協力協定(EU-イギリス貿易·協力協定)に署名した。私たちはイギリスの離脱に関連するリスクに直面しており、特に私たちの旅客輸送と貨物輸送と私たちの共同商業パートナーがイギリスLHRを流れる程度を考慮している。EU-イギリス貿易·協力協定には商業航空サービスに関する条項が含まれており、これらの条項は大西洋横断共同業務下での私たちのサービスを維持するのに十分であると予想される。しかし、EU-イギリス貿易·協力協定下の交通権範囲は英国離脱前ほど広くないため、EU-イギリス貿易と協力協定の全面的な影響はまだ確定していない。したがって、私たちの現在のサービスと私たちのパートナーのサービスは中断されるかもしれない。これは私たちの業務、運営結果、そして財務状況に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。より広く言えば、米国または外国政府の航空政策の変化は、このような合意の変更または終了を招き、海外に位置する航路当局、位置、または他の資産の価値を弱めるか、または他の方法で私たちの国際業務に悪影響を及ぼす可能性がある。
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私たちはグローバル企業を経営しており、その国際業務は経済と政治的不安定の影響を受けており、過去と未来は私たちがコントロールできない多くの事件、環境、あるいは政府行動の悪影響を受け続けるかもしれない。
私たちは、アメリカ以外で重要な業務を持っているグローバル業務を経営しています。私たちの現在の国際活動と見通しは、政府政策、外国市場開放の逆転または遅延、国際市場競争の激化、私たちの連合の表現、特定の市場の共同業務とコード共有パートナー、外国為替規制または資金送金の他の制限、通貨と政治リスク(為替や通貨安の変化を含む)、環境規制、税金増加、必要な航路権限および/または位置を獲得または保持できないことを含む、私たちの業務に対する国際政府の規制の変化を含む悪影響を受ける可能性があります。消費者保護に関連した新しい政策や変化の政策があります特に、新冠肺炎疫病は長い間、国際旅行の需要に深刻な影響を与え、政府はある地区を往復する商業航空サービスに重大な制限を加えた。私たちの反応は大部分の長距離国際フライトを一時停止し、いくつかの新しい長距離国際線の開通を延期したことです。多くの国は疫病の制限を基本的に廃止し、あるいはそうしているが、国際旅行需要がいつ新冠肺炎の大流行前のレベルに回復するか、あるいは私たちが以前サービスしていたいくつかの国際目的地が未来に経済的であるかどうかを保証することはできない
私たちが業務を展開している国では、私たちは異なる登録要件と持続的な報告義務の制約を受けている。私たちがこれらの国で業務を継続することを許可するかどうかは、これらや他の政府の要求に適合していない状況をタイムリーに満足または是正する能力があるかどうかにかかっているかもしれない。我々はまた、停止(例えば、新冠肺炎の大流行中にいくつかの司法管轄区域で発生した)、ネットワークセキュリティ事件、または他のイベントを含む、関連政府機関が承認または更新に必要な承認において遅延されるリスクに直面する可能性がある。私たちが特定の管轄区域で業務を展開する許可のいかなる失効、撤回、一時停止、または遅延は、特定の目的地にサービスを提供することを阻止し、私たちの業務、財務状況、および運営結果に悪影響を及ぼす可能性があります。
より広く言えば、私たちの業界は、個別国家貿易政策の転換を含む、世界的な貿易関係の悪化の影響を受ける可能性がある。例えば、国際航空旅行の大部分の需要はビジネス旅行が世界貿易を支持した結果だ。関税や他の貿易障壁、旅行制限、その他の規制行動を増加させるなど、保護主義政府政策が世界の商業活動を減少させる効果が生じ、その結果、国際航空旅行への需要が大幅に低下する可能性がある。また、私たちが購入したいくつかの製品とサービスは、私たちのいくつかの飛行機と関連部品、アメリカ国外からのサプライヤー、アメリカ政府はこのような製品の輸入に新しい関税をかけたり、既存の関税を増加させることで、これらの製品のために支払う金額を大幅に増加させるかもしれません。
私たちはイギリスの離脱に関連するリスクに直面しており、特に私たちの旅客輸送と貨物輸送と私たちの共同商業パートナーがイギリスLHRを流れる程度を考慮している。EU-イギリス貿易·協力協定には商業航空サービスに関する条項が含まれており、これらの条項は大西洋横断共同業務下での私たちのサービスを維持するのに十分であると予想される。しかし、EU-イギリス貿易·協力協定下の交通権範囲は英国離脱前ほど広くないため、EU-イギリス貿易と協力協定の全面的な影響はまだ確定していない。したがって、私たちの現在のサービスと私たちのパートナーのサービスは中断されるかもしれない。また、イギリスの離脱は、航空交通サービスを含むEUとイギリスの将来の貿易関係に不確実性をもたらした。LHRは現在、私たちの国際ネットワークの非常に重要な要素ですが、私たちのヨーロッパの他の空港に比べて、目的地やハブ位置として、LHRは私たちのヨーロッパでの存在がそんなに強くないので、あまり望ましくないかもしれません。これは私たちの業務、運営結果、そして財務状況に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。
イギリスの離脱はまた、航空、労働、環境、データ保護/プライバシー、競争、私たちまたは私たちの連合、共同企業またはコード共有パートナーが航空輸送サービスを提供する他の事項を提供する条約、法律、法規を代替または複製することを決定したので、新しい規制行動および/または潜在的な異なる条約、法律および法規のような法律および規制の不確実性をもたらす。既存のEUの同業者に代わる条約、法律、法規、またはイギリスまたはEUがイギリスの離脱や離脱後に取った他の政府または規制行動は、規制機関が大西洋横断共同事業のような実質的な条件を適用するかどうかを含む、我々の業務への影響は予測できない。別項参照“航空業界は競争が激しく、活力に満ちている”これらの影響、および他の私たちが予想できない影響は、私たちの業務、運営結果、および財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
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また、外貨の変動は、切り下げ、外国為替規制、その他の資金送金の制限を含み、すでに私たちの経営業績、流動性、現地通貨で保有するいかなるアメリカ国外現金の価値にも顕著な影響を与え続ける可能性がある。外貨のこのような変動は、切り下げを含めて、私たちは予測できず、私たちがアメリカ以外にいる資産の価値に大きな影響を与えるかもしれません。これらの条件、およびさらなる遅延、切り下げ、あるいはより厳しい送還制限を加えることは、私たちの業務、経営結果、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちは海外紛争やテロの悪影響を受ける可能性がある；観光業は持続的な安全懸念に直面している。
テロ行為またはこのような攻撃に対する恐怖は、国家脅威警告、戦争または他の軍事衝突を増加させることを含み、航空旅行、特に国際線での航空旅行を抑制し、収入の低下およびコスト増加をもたらす可能性がある。2001年9月11日の攻撃および持続的なテロ脅威、襲撃、未遂攻撃は航空旅行に重大な影響を与え、航空旅行に影響を与え続ける。2001年9月11日の襲撃事件以来、空港はセキュリティプログラムを増加させ、将来発売される可能性のある他のどのような措置も航空会社の運営コストを増加させる。航空と運輸安全法案は飛行甲板の安全を強化し、フライトに連邦航空警察を配備し、空港周辺の進入安全を改善し、航空会社の乗組員の安全訓練を強化し、乗客、荷物、貨物、メール、従業員とサプライヤーの安全検査を強化し、安全検査人員の訓練と資格を強化し、アメリカ税関と国境保護局に追加の乗客データを提供し、背景調査を強化することを要求している。同時に、空港の安全検査料金と手続きの増加、例えば手荷物の制限も、短距離旅行に比例しない影響を与え続ける可能性があり、これは私たちの飛行と収入の重要な構成要素である。ますます複雑になっている安全および税関要求を実施し、遵守することは、私たちと私たちの乗客のコストを増加させ続け、周期的なサービス中断と遅延をもたらし続ける可能性がある。安全に関する要求を遵守するとともに、これらの要求が私たちの顧客に与える影響を減らすことを求めるためには、空港の自動化安全検査路線の支出など、大量の資金を投入する必要があることが発見されたことがある。競争圧力と、安全検査スループットを向上させて私たちの運営速度をサポートする必要があるため、航空券価格を増加させることで、セキュリティに関連するすべてのコストを支払うことはあまりできません。私たちは未来にどのような新しい安全要求が適用されるか、あるいはそれらが私たちの業務に与える影響を予測できない。また、地政学的要因により、武力衝突地域や私たちが入れない場所を避けることは、私たちの行動や財務結果に影響を及ぼす可能性がある。例えば、空域の閉鎖または制限は、特定の国際便を運営するために必要な距離、持続時間、および燃料量を増加させるために、特にこれらの空域によって制限されない競争相手と比較して、飛行経路を変更する必要があるかもしれない。
私たちはCOの規制を強化することを含め、気候変動に関連するリスクの影響を受けている2 排出、変化する消費者の選好、そして悪天候が私たちの運営とインフラに及ぼす潜在的な影響。
低炭素の将来への取り組みは，気候変動と二酸化炭素(CO)を含む温室効果ガス(GHG)排出への世界，地域，国家規制機関の関心を高めている2)排出。特に、国際民間航空機関(民間航空機関)は、国際航空炭素相殺·削減計画に関する規則を含む規則を採択し、二酸化炭素の増加を緩和することを求めている2私たちの大部分の国際フライトと関連した排出。Corsiaの詳細については、ご覧ください“飛行機の排出と気候変動要求”(1)第1項.業務--“国内と世界の規制状況−環境問題“2022年のForm 10-Kでは
現在、CORIAによる我々の将来の義務履行コストは不確定であるが、これは主に、新冠肺炎の大流行から回復する過程で、国際航空旅行の需要が持続的に変動し、条件に適合した炭素相殺信用と低炭素航空機燃料の将来の供給と価格に大きな不確実性があるためである。 さらに、私たちの未来のCOSIA義務は不確定であり、これらの義務は世界の航空業界の排出増加に基づいているので、私たちの個別航空会社の排出は2033年まで私たちのCOSIA義務に組み込まれるだろう。航空業界の競争性質と航空旅行市場の予測不可能性のため、私たちがCOSIA義務を履行するコストを相殺するために、航空券価格を十分に向上させ、追加料金を徴収したり、他の方法で収入を増加させたり、他の運営コストを下げることができるかどうかは保証できません。
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COSIAは世界市場に基づく措置であり、国際航空業界の排出を削減するための協調的な方法を提供する。CORSIAが予想通りに発効しなかった場合、あるいはいかなる理由でも終了した場合、私たちと他の航空会社は一連の予測不可能で一致しない国や地域の排出制限の制約を受ける可能性があり、複雑な規制要求が集まって、私たちのフライトの排出に関連する費用が増加する可能性がある。
気候変動への懸念は、各国政府が航空関連の要求を採用したり、ビジネス環境を変えたりしようとし続けている可能性があり、成功すれば、航空業界や我々のコスト増加を招く可能性がある。また，いくつかの国や米国各州では，国内の温室効果ガス排出を規制するための新税を含めた計画の採用が検討されている。最後に、いくつかの空港は温室効果ガス排出や気候関連目標を採用しており、他の空港も将来的に採用される可能性があり、これらの目標は私たちの運営に影響を与えたり、インフラの変更や投資を要求したりする可能性がある。
2021年1月，米国環境保護庁(EPA)は新航空機エンジンの温室効果ガス排出基準を採択し，2017年の国際民間航空機関航空機エンジンの温室効果ガス排出基準と一致した。国際民間航空機関の基準と同様に，米国環境保護局の新航空機エンジンに関する最終基準は，航空機に既存のエンジンに遡及適用されることはない。これらの最終基準はいくつかの州や環境保護組織から挑戦され，バイデン政府はこれらの最終基準の審査を要求する行政命令を発表した。2021年11月15日、米国環境保護庁は、既存の航空機エンジンの温室効果ガス排出基準を書き換えることはないが、国際民間航空機関のプロセスにおいて、より野心的な新しい航空機温室効果ガス排出基準を求めると発表した。2023年6月30日，米国ワシントンD.C.巡回控訴裁判所は，環境保護局は航空機エンジンの温室効果ガス排出基準を策定する際にその権力範囲内で行動し，各州や環境保護組織の挑戦を却下したと裁定した。
欧州委員会のReFuelEU航空イニシアティブ(その“Fit for 55”計画の一部)には、2025年から航空燃料サプライヤーのために2%のSAF混合任務を設置し、2050年に63%に引き上げること、その他の要求が含まれている。2023年4月25日、欧州議会と欧州理事会は、2023年9月13日に欧州議会で正式に採択されたReFuelEU航空イニシアティブの条項について臨時政治的合意に達した。この合意文書は、ある点で欧州委員会の提案を修正し、2025年からEU空港の航空機事業者に何らかの最低シェアのSAFを提供することを確保するという燃料供給者の一般的な義務を保留している。このような最低要求は2025年が2%，2030年が6%，2035年が20%，2040年が34%，2045年が42%，2050年が70%である。また，燃料組み合わせにおける特定の割合(2030年は1.2%，2032年は2%，2035年は5%，2050年には35%に達する)には電子灯油などの合成燃料が必要であり，2025年からはフライト環境表現に対するEUラベルがあり，航空会社はそのフライトをマーケティングする際に乗客1人あたりの期待炭素足跡を表示することができる。この協定はまだ欧州理事会の正式な承認を待たなければならず、現在のところ私たちの業務への潜在的な影響は確定されていない。この発展を受けて、イギリスや他の国はEUに類似したSAFハイブリッド任務の採用を検討している。
気候変動に関連する規制活動および発展は、費用効果のある削減技術を得る前に排出を減少させることが要求されるので、例えば、特定のタイプの設備または技術を購入するための資本投資、炭素相殺信用の購入、または他の方法で私たちの排出に関連する追加コストを生成することが要求されるので、私たちの業務および財務業績に悪影響を及ぼす可能性がある。このような活動はまた私たちの運営コストを増加させることで、燃料コストを含めて、間接的に私たちに影響を及ぼすかもしれない。
また、私たちの削減目標の一部として、私たちは他の航空会社と私たちのチームでSAFの使用を増やすことを約束した。現在、SAFの工業生産規模は小さく、増加する業界需要を満たすには不十分であり、今後数年でより多くの生産能力がオンライン化されることが予想されるが、業界参加者のSAFに対する競争は依然として激しくなることが予想され、特にReFuelEU航空イニシアティブのSAF使用に対する最低要求を考慮する。したがって、私たちはSAFに従来のジェット燃料に支払う価格よりもはるかに高い割増価格を支払う必要があるかもしれない。今後のスーダン武装部隊の供給を確保するために、将来のスーダン武装部隊の生産量を購入することで複数の合意に達しており、今後スーダン武装部隊を購入する可能性がある生産者と接触し続けており、これらの生産者の投資を支援することが含まれている可能性がある。いくつかの既存または将来達成可能な合意は、スーダン武装部隊が計画されているが使用されていない施設で生産されることに関する問題であり、これらの施設が使用可能な技術は商業規模では確認されていない。これらの施設が完成する保証はなく、契約規定の生産スケジュールと生産量を満たす保証もない。SAFが期限通りに交付されないか、十分な数がなければ、私たちが述べた目標を達成するために十分なSAF供給を得ることができる保証はない、あるいは有利な経済条件でこれを行うことができる。
消費者は気候変動の危険をますます認識しており、これは一部の顧客が飛行頻度を減らすことを選択したり、気候に対するより持続可能な運営方法を考えている航空会社に乗ることを意味するかもしれない。業務.業務
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クライアントは，仮想会議やワークプレースなどの代替旅行方式を選択することができる.現在の短距離フライトサービスの市場では、高速鉄道のより大きな発展は乗客に私たちのフライトに乗るのではなく、より低い炭素の選択を提供することができる。顧客は炭素排出が比較的少ないフライトで出発することも選択できます。特に2025年のEU便環境ラベル計画が通過した後です。顧客ニーズの転換と経済の低炭素代替案への転換に伴い、私たちは飛行機、備品、空港席などの形でローンを獲得する担保が値下がりする可能性があり、これは私たちの融資コストを増加させるかもしれない。
最後に、嵐、洪水、火災、海面上昇、過熱、天気パターンのより長期的な変化と他の気候に関連するイベントの頻度と深刻性の増加など、気候変化の潜在的な急性と慢性物理的影響は、私たちの業務、インフラ、財務業績に影響を与える可能性がある。より頻繁またはより広範なフライトのキャンセルのような運営影響は、収入損失を招く可能性がある。私たちは私たちのインフラの気候弾力性を向上させ、他の方法で気候変動のこのような物理的影響を準備し、対応し、緩和するために巨大なコストを発生させるかもしれない。私たちは気候変動の実際の影響に関連する任意の潜在的損失やコストの重要性を正確に予測することができない。
私たちは様々な形の環境と騒音によって規制されているので、巨額のコストを招く可能性がある。
人間の健康、環境、騒音を保護する上で、私たちはますます厳格な連邦、州、地方と外国の法律、法規と条例の制約を受けており、その中には空気排出、陸地、地表水および地下水への排出、安全な飲用水および有害物質、油類と廃棄物管理に関する法規と条例が含まれている。この物質の宇宙は以前規制されていなかった多くの物質を含むように進化している。環境法律や法規を遵守するには大量の支出が必要となる可能性があり，違反は巨額の罰金や処罰，民事責任を招く可能性がある。
私たちはまた、いくつかの救済基準を達成するために土壌や地下水の調査と修復を要求する法律や法規を含む他の環境法律や法規の制約を受けている。連邦法によると、対応行動が必要と判断された場所では、廃棄物発生者および施設の現·前任所有者または経営者が調査·救済費用を負担する必要がある可能性がある。このような法律で規定された責任は追跡的、厳格、連帯、いくつかであることができ、これは私たちがいつ発生しても、過失であっても、私たちの廃棄物の数に直接起因する環境汚染を整理する費用を負担できることを意味する。私たちは現在、これらの費用が私たちの業務に実質的な悪影響を与えないと予想されているにもかかわらず、異なる場所の調査と救済費用に責任がある。
アメリカと国外の政府当局はますますある化学品の使用による汚染に注目しており、最も明らかなのはペルフルオロとポリフルオロアルキル物質(PFAS)である。数十年間、パーフルオロオクタンスルホン酸を含む製品は、航空関連の応用を含む製造、工業および消費用途に使用されてきた。その他の事項に加えて，最近ではパーフルオロオクタンスルホン酸を含む消火泡に対する連邦政府の要求やその使用に影響する関連州法規の変化には操作上の変化が必要となる。2022年8月26日、米国環境保護局は新たな規則制定を公表し、2種類のパーフルオロオクタン酸(パーフルオロオクタン酸とパーフルオロオクタン酸)を“総合環境応答、補償と責任法”下の危険物質に指定し、国民の意見を求めた。この規則作成は，各エンティティにこのような物質の報告可能数に達したかそれを超える現在と過去の放出状況を直ちに環境保全局の国家反応センターに報告することを要求する。規則制定の最終結果や任意の他の州や連邦法規の導入により，報告義務に関するコストや，PFAS含有材料の歴史的使用，PFAS含有製品の使用停止，PFAS含有廃棄物の処理，あるいは任意の残留環境影響の救済に関するコストが生じる可能性がある。
私たちは空港や他の事業者と不動産、戦車、パイプに関する様々なレンタルと協定を締結した。これらの賃貸契約や合意によると、賃貸者や経営者が協定に記載されている不動産や運営に関連する環境責任を賠償することに同意し、場合によっては環境破壊をもたらす最初の事件の責任者ではない。私たちは他の航空会社と空港燃料財団や燃料委員会のレンタルにも参加しています。このような賠償は通常参加する航空会社間の連帯賠償です。
米国や他のいくつかの都市の政府当局も、オランダで普及しているように、夜間夜間外出禁止の実施や昼間の離着陸制限、特定都市の年間フライト上限の設定など、航空機騒音低減計画を検討または実施している。これまでは現地で実施された騒音規制に適応することができたが，現地で施行された法規がより厳しくあるいは一般的になれば，我々の運営は悪影響を受ける可能性がある。アメリカ連邦航空局はまだ飛行機の状況を評価しています
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騒音を測定し，騒音に基づく基準を得た。最終的に、これらの変化は私たちの業務に影響や制限を与えるかもしれないし、連邦航空局が私たちが使用している空域や空港を近代的に改造して効率を向上させることをもっと難しくするかもしれない。
パイロットの退職人数は正常レベルより高く、当直時間の規定は更に厳しく、商業航空会社のパイロットの飛行時間の要求は増加し、商業労働力に入る軍事パイロットの数は減少し、訓練要求の増加などの要素はパイロット不足を招き、私たちの業務に実質的な不利な影響を与える可能性がある。
新冠肺炎の流行中、この業界の多くのパイロットは早期退職の要求を受けたり、連邦航空局が強制的に規定した65歳の退職年齢に近づいている。私たちのパイロットと他の従業員は厳格な認証基準を遵守して、私たちのパイロットと他の乗組員は飛行時間と休憩要求を守らなければなりません。2013年から、米国で商用パイロット免許を取得する最低飛行時間は250時間から1500時間に増加することが要求され、商用航空機免許取得に要する時間とコスト約束が著しく増加した。また、米武装部隊が訓練し、退役後に商業パイロットとして使用できる軍事パイロットの数は減少している。そのほか、国内航空業界が新冠肺炎の大流行から迅速に輸送力を回復する過程において、大量のパイロットを活発な飛行に回復させるために必要な大量の訓練は時間がかかり、破壊的である
これらの要素やその他の要素は合格した初級パイロットの不足を招き、訓練され、勤務準備をしている経験のあるパイロットが不足し、業界全体のパイロットの報酬コストが大幅に増加した。これらの要因も大手主線航空会社からの競争激化を招き、これらの会社は彼らの求人需要を満たすことを試み、本線パイロットの報酬をさらに大幅に向上させることを提案した。予測可能な未来において、業界全体のパイロット不足は依然として米航空会社の重大な問題になると考えられる。私たちの地域航空会社の子会社や他の地域パートナーは最近、彼らの需要を満たすために十分な数のパイロットを募集することができず、提供されるフライト数の減少、運営中断、補償費用、および運営コストの増加、財務困難、およびその他の悪影響をもたらす可能性があり、これらの状況は将来的により深刻になり、私たちの業務に実質的な悪影響を与える可能性がある。
2023年に連邦航空局の再許可プロセスの一部として、国会はパイロットの定年を65歳から67歳に引き上げ、パイロット不足問題の解決を支援することを提案した。強制退職年齢の向上は、国内で運営されている地域航空会社や他の航空会社のパイロット不足問題の緩和に役立つ可能性があるが、これは、現在パイロットが退職している国際基準が65歳であるため、国際運営のメインライン航空会社に潜在的な挑戦をもたらす可能性がある。もしこの定年延長措置が採択され、施行されれば、私たちの運営にどのような影響を与えるか予測できない。
私たちは限られた数の飛行機、飛行機エンジン、そして部品供給者に依存している。予定された飛行機の納品の遅延または予想される航空機チーム容量の他の損失、および新しい飛行機が予想通りに運行できなかったことは、私たちの業務、運営結果、財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちは限られた数の飛行機、飛行機エンジン、そして多くの飛行機とエンジン部品の供給者に依存している。例えば、2022年末まで、私たちのすべての本線飛行機はエアバス社(Airbus)やボーイング社(Boeing)によって製造され、私たちのすべての支線飛行機はポンパディあるいはブラジル航空工業会社によって製造された。また、私たちのサプライヤーの基礎は引き続き強化され、最近エアバスとポンバディと三菱とポンバディの取引、そして私たちと私たちの地域パートナーが現在大量に運営しているいくつかのポンバディ支線飛行機の生産停止が明らかになった。サプライヤーの数量が限られているため、生産能力が限られ、注文数量が大きく、生産周期が長く、メーカーは適時に私たちの飛行機の注文を完成する上で挑戦に直面する可能性があり、私たちは未来の飛行機の十分な供給を確保するために、他の航空会社からの競争に直面する可能性がある。もし新しい飛行機の注文が適時に完了できなければ、私たちは計画よりも高い融資と運営コストに直面するかもしれない。これらの仕入先の数が限られている場合には、仕入先基盤がそれほど集中していない場合に比べて、競争が減少し、より高い価格につながる可能性もある。さらに、私たちは、設計欠陥、機械的問題、サプライヤーの契約履行、または公衆の悪い印象を含む、これらのサプライヤーがキー飛行機、部品、およびエンジンを提供する義務を履行することに関連する任意の問題の影響を受けやすく、これらの問題は、顧客が私たちの任意の飛行機を放棄することをもたらす。もし私たちが受け取った飛行機が予想される性能や品質基準に達していない場合、燃料効率、安全性、信頼性の面を含めて、私たちは計画よりも高い融資と運営コストに直面する可能性があり、私たちの業務、運営結果、財務状況は不利な影響を受ける可能性がある。私たちはまた、連邦航空局または任意の他の規制機関の行動が、一時的であっても、私たちの飛行機を認証したり運営できない可能性があるというリスクに直面している。例えば、2019年3月、米国連邦航空局は、2020年11月まで米国で解除されたすべてのボーイング737 Maxシリーズの欠航を命じた。最近規制当局は
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アメリカ連邦航空局はボーイング社にいくつかのボーイング787機の引き渡しを一時停止させ、私たちが計画した長距離飛行が大幅に減少した。
私たちの業務の成功は私たちが運営する飛行機の数とタイプを効果的に管理することにかかっている。もしどんな理由でも、私たちは契約計画の交付日に新しい飛行機を渡すことを受け入れたり、確保できない場合、私たちの業務、運営結果、財務状況はマイナスの影響を受ける可能性があります。私たちは計画通りに新しく購入した飛行機を私たちの飛行機チームに入れることができません。いくつかのレンタル飛行機の条項を延長する必要があるかもしれません。あるいは他の方法でいくつかの飛行機が私たちの飛行機チームから退出することを延期しなければなりません。このような予期しない延期や遅延は最近、商用航空機メーカーで比較的一般的であり、経済的に最適な退役時点を超えるように既存の航空機を運営する必要があるかもしれず、それによって保守コストの増加、またはスケジュールの減少を招き、収入を減少させる。私たちの新しい飛行機は生産、交付、導入の面で何度もあるいは長期的に遅延し、成長計画の削減、便数の削減、あるいはある市場へのサービスの完全な放棄を要求するかもしれません。これは私たちの業務、財務状況、および運営結果に悪影響を及ぼす可能性があります。
私たちは、私たちの業務を運営するために技術と自動化システムに深刻に依存しています。これらの技術またはシステムのどんな故障も、私たちの業務、運営結果、および財務状況を損なう可能性があります。
私たちは既存と新興の技術と自動化システムに依存して私たちの業務を運営している。これらの技術およびシステムは、我々のコンピュータ化航空予約システム、フライト運営および乗組員スケジューリングシステム、財務計画、管理および会計システム、電気通信システム、ウェブサイト、保守システム、および搭乗検査亭を含む。私たちの運営を効率的にするために、私たちのウェブサイトと予約システムは大量の流量に適応し、安全情報を維持し、フライト情報を提供し、適時に電子航空券を発行し、肝心な財務情報を処理することができなければならない。私たちのほとんどの航空券は電子航空券の形で乗客に配布されます。私たちは、第三者サービスプロバイダが長期契約に従ってホストし、維持し、これらの電子航空券を発行、追跡、受信することができる当社の予約システムに依存する。もし私たちの技術や自動化システムが機能しない場合、または私たちの第三者サービスプロバイダが私たちの任意の重要な既存システムに十分な技術支援、システム維持、またはタイムリーなソフトウェアアップグレードを提供できない場合、私たちはサービス中断や遅延に遭遇する可能性があり、これは私たちの業務を損なう可能性があり、重要なデータ損失を招き、私たちの費用を増加させ、私たちの収入を減少させる可能性があります。さらに、我々が運営するいくつかの重要な態様は、従来の技術システムに依存し、時間の経過とともに、これらのシステムをサポートおよび維持することは、より困難または高価になる可能性があり、そのようなシステムは、要求に応じて動作することができない場合があり、または時間の経過とともに故障または障害が発生しやすくなる可能性がある。もし私たちの1つまたは複数の主要技術またはシステムサプライヤーが破産し、運営を停止し、または約束を履行できなかった場合、交換サービスはタイムリーではなく、競争力のある価格または根本的に得られない可能性があり、新しいシステムへの移行時間は非常に長い可能性がある。
私たちの飛行機は多くの先進的な無線と衛星ナビゲーションと安全技術を採用しており、これらの技術はこれらの飛行システムの安全運行を妨害する可能性がある技術の導入や拡大に関するリスクに直面している。例えば、電気通信会社は、5 Gセルラ通信ネットワークの商業および消費者アプリケーションを拡大および増加させており、規制機関、製造業者、およびオペレータは、いくつかの5 Gアプリケーションが特定の飛行システムに干渉する可能性があるという懸念を表明している。2021年12月23日、米国連邦航空局は、航空機の高度を測定し、着陸時にパイロットを指導することができるいくつかのレーダー高度計を備えた航空機に対する5 Gの影響をさらにテストおよび評価する必要があることを示す特別な耐空情報公告(SAIB)を発表した。5 G信号がこれらの高度計または他のシステムに対して干渉リスクを構成すると判定された場合、米国連邦航空局は、そのSAIBにおいて、そのような干渉が発生する可能性のある地域のフライト運営を制限することができると述べている。2022年6月17日、米国連邦航空局と電気通信業界は、空港付近の5 G配備の全面実施を2023年7月1日に延期することで合意した。航空業界が5 G信号の潜在的な干渉を防止するために、飛行機上の無線高さテーブルを時間的に改装する実施を延期する。アメリカン航空はすでに影響を受けたすべての幹線飛行機とブラジル航空工業会社の支線飛行機の改装を完了した。サプライチェーン問題により、CRJ地域機隊の改装は2023年下半期に完了する予定だ。しかし，これらの支線機の5 G性能制限は限られており，同機チームの運営に大きな影響を与えないことが予想される.改造が完了したり、完成に近づいたりするにつれて、2028年に連邦航空局、連邦通信委員会と電気通信業界の間の現在の運営協定が満了する前に、5 Gの運営確実性が存在すると予想されている。
私たちの技術および自動化システムは、自然災害、停電、テロ、ネットワーク攻撃、データ窃盗、欠陥、エラー、デバイスおよびソフトウェア障害、コンピュータウイルス、または電気通信障害を含む、私たちの制御範囲を超える事件から完全に影響を受けていません。上記のいずれかのイベントによりサービスが中断された場合には，適用される法律，規則，法規に基づいて処理する.しかし、深刻または持続的なシステム障害は、サービス遅延や故障を招き、私たちの顧客が他の航空会社から航空券を購入する可能性があります。安全対策や制御プログラムの変更や災害復旧は保証できません
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計画は中断や遅延を防ぐのに十分だ。これらの技術またはシステムの中断または変更は、私たちの業務中断および重要なデータ損失をもたらす可能性があります。上記のいずれも、我々の業務、経営結果、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
変化するネットワークセキュリティとデータプライバシー要件(特に個人個人情報の処理に関連する連邦、州、外国法律の適用を遵守する)は、私たちのコストを増加させる可能性があり、いかなる重大なデータセキュリティやプライバシー事件も、私たちの運営を妨害し、私たちの名声を損なう可能性があり、私たちを法的リスクに直面させ、他の方法で私たちの業務、運営結果、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちの通常のビジネスプロセスでは、個人に関する個人情報を収集、処理、使用、開示し、第三者サービスプロバイダに依存して、または他の方法で個人情報を処理する。多くの連邦、州、外国政府機関は、法律と条例を通じて、個人個人情報の収集、処理、使用、開示、安全を制限することを検討している。場合によっては、このような法律と条例は、政府の実体に加えて個人的に施行されることができる。さらに、プライバシー擁護および業界団体は、法律的または契約的に私たちおよび私たちのサプライヤーに適用される可能性がある新しいおよび異なる自律基準またはガイドラインを提示することができます。これらの統一されていない法律、条例、基準、ガイドラインは複雑であり、現在変化しており、重大な変化と解釈が発生する可能性があり、異なる司法管轄区域間での適用と強制執行が一致しない可能性がある
私たちの業務は、お客様、従業員、業務パートナー、および他の人に関する個人情報を安全に処理して保存する必要があります。しかし、現在のデジタルビジネス環境で運営されているグローバル企業と同様に、ネットワークセキュリティイベントやデータ漏洩を経験している。世界各地の攻撃と侵入の頻度、強度、複雑性の増加に伴い、サイバーセキュリティ事件の脅威は増加し続けている。デジタル情報の安全性の維持·改善に努めているにもかかわらず、個人は、従業員や請負業者を含めて、私たちが実施しているセキュリティ対策を迂回することができる可能性があり、これらの攻撃や侵入のための新しい技術を予測し、十分な予防措置を実施することができない可能性がある。私たちと私たちのビジネスパートナーは、過去にサイバーセキュリティ攻撃とデータ漏洩の目標であり、将来の目標になり続けると予想しています。例えば、2021年3月、AAdvantageメンバのサブセットおよび他のいくつかの主要航空会社ロイヤルティ計画のメンバは、サービスプロバイダが保持する限られた数のロイヤルティデータに関するセキュリティイベントに関する通知を受信する。別の例は、2022年7月、ある従業員の電子メールアカウントが不正にアクセスおよび取得され、旅行者(その後、これらの個人に通知された)を含む非常に限られた数の個人情報を含む小型ネットワーク釣り事件をもたらしたことである。私たちは、適用された法的要求、私たち自身が承認したサイバーセキュリティ協定、および私たちのビジネスパートナーの基準に基づいて、これらのサイバーセキュリティ攻撃に対応して対応しているが、私たちの反応がこれらのイベントの潜在的な悪影響を防止または軽減するのに十分であることを確実にすることはできない。
地政学的問題は、例えば、ロシアとウクライナの衝突に関連して、私たちのような会社に対するサイバー攻撃リスクの増加をもたらし、これらの会社の業務、サプライヤーおよび/またはサプライチェーン供給者が紛争地域または周囲に位置しているか、または衝突に関連している我々のネットワークセキュリティリスクおよびネットワークセキュリティ事件の可能性を増加させ続ける。
米国、EU、中国、その他の国は、データプライバシーとネットワークセキュリティの立法と規制、特に交通業界を含む重要なインフラ提供者を強化している。したがって、私たちは、実質的なデータプライバシーとネットワークセキュリティ基準、およびデータセキュリティイベントが発生したときに監督管理機関および影響を受けた個人の要求を通知することを含む、この分野で増加し、急速に発展している一連の法的要件を遵守しなければならない。しかも、私たちは重大なサイバーセキュリティ事件に対してますます多くの報告義務を持っている。これらの報告書は、異なる管轄区域のいくつかの規制機関によって提出または実施され、その範囲と適用範囲は異なる可能性があり、相互衝突の要求を含む可能性がある。その中のいくつかの規則および法規は、その影響を全面的に評価したり、根本的な問題を修復する前にネットワークセキュリティ事件を報告することを要求するかもしれない。このような報告要求を遵守する努力は、我々の事件応答に対する管理層の注意を移し、脅威行為者にシステムの脆弱性を明らかにする可能性がある。このような規則に基づいて事件をタイムリーに報告できなかったことはまた罰金、制裁、または他の形の責任を負わせる可能性がある。このような規制環境はますます挑戦的になり、コンプライアンス負担、コスト、法執行リスクを著しく増加させることを含む、私たちの業務に実質的な義務とリスクをもたらすかもしれない。
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また、私たちの多くのビジネスパートナーは、クレジットカード会社を含めて、私たちが満たさなければならないデータセキュリティ基準を実施しています。特に、クレジットカード会社が設立した支払カード業界セキュリティ基準委員会は、彼らの最高データセキュリティ基準を遵守することを要求している。私たちはこのような基準を達成するために努力し続けると同時に、新しい基準と改正された基準を課すかもしれないし、これらの基準は私たちにとって達成しにくいかもしれないし、私たちのコストを増加させるかもしれない。
私たちまたは私たちのAAdvantageパートナーまたは他のビジネスパートナーに関連する重大なネットワークセキュリティ事件は過去に発生し、将来、許可されていないアクセス、開示、修正、乱用、紛失、または会社のシステムまたはデータの破壊を含む一連の潜在的な負の結果をもたらす可能性があります。個人情報や私たちの知的財産権が盗まれたような敏感、規制されたまたは機密データ、重要なシステムは脅迫ソフトウェア、サービス拒否または他の攻撃によって機能を喪失し、新しい顧客を維持または吸引する能力が弱まっています。私たちは業務パートナーおよび他の第三者との関係の悪化；私たちの支払い関連システムの中断または障害；また、業務遅延、サービスまたはシステム中断、設備破損、および人員または財産の損傷。許可されていないアクセスを取得し、サービスを無効にするか、またはシステムを破壊するための方法は発展しており、予測が困難であるか、または長い間検出が困難である可能性がある。脅威の性質が絶えず変化していることは、データセキュリティに違反したり、データを悪用したりするすべての行為を防ぐこともできないことを意味する。同様に、私たちは、AAdvantageパートナー、他のビジネスパートナー、私たちの地域オペレータ、流通パートナー、および技術サプライヤーの能力を含む、私たちの主要なビジネスパートナーに依存して、適用されたセキュリティ基準に適合した方法で業務を展開し、彼らがタイムリーに職責を履行する能力があることを保証します。関連する支払いセキュリティ基準を満たしていないこと、私たちのパートナーの1つに影響を与える脆弱性、または他の重大なネットワークセキュリティイベント、私たちの支払い関連システムの中断または障害を含むセキュリティ障害は、キーデータ損失、サービス中断、および罰金、制限、およびカード受け入れ計画から追放される可能性がある潜在的な負の結果をもたらす可能性があります。また、第三者サービス提供者を使用して、顧客にサービスを提供することを支援しています。これらのサービスプロバイダは、個人情報、クレジットカード情報、および/または他の機密情報を格納することができる。第三者行為、従業員エラー、汚職、または他の理由により、そのような情報は、不正アクセスまたはセキュリティホールの目標であった可能性がある。いずれも、(A)情報損失、訴訟、賠償義務、高価で不一致なネットワークセキュリティイベントおよびデータ漏洩通知要件、私たちの名声に対する損害、規制審査および他の責任、または(B)私たちの業務、財務状況、および運営結果に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
サイバー·セキュリティ·ホール·イベントを防御、準備、応答、修復するコストと運営結果は巨大である可能性がある。ネットワークセキュリティ脅威がより頻繁に，激しく，複雑になるにつれて，能動的防御対策のコストも増加している.さらに、私たちは事件によって訴訟、規制法執行、または他の法律行動に直面する可能性があり、損害賠償、罰金、制裁または他の処罰、および費用の高いコンプライアンス措置を必要とする禁止救済および法執行行動をもたらす可能性がある。最近発生した大量のプライバシーとデータセキュリティ事件は、他の大手航空会社に関連する事件を含み、これらの会社に非常に深刻な財務的結果をもたらした。ネットワークセキュリティ事件はまた、AAdvantage計画のブランドを含む当社のブランドに影響を与え、私たちの名声を損なう可能性があり、私たちと顧客、従業員、株主との関係に悪影響を及ぼす可能性があります。個人データをどのように保護するか(例えば、個人データをどのように収集し、マーケティング目的のために、および第三者と共有するか)に加えて、規制部門のデータプライバシーアプローチへの関心は、私たちのプロセスを変更し、コンプライアンスコストを増加させる必要があるかもしれない。重大なデータプライバシー侵害が発生した場合、追加のコンプライアンスコスト、名声被害、私たちがサービスを提供する方法(私たちがサービスを提供する地域を含む)の中断、および苦情および/または規制調査、重大な金銭的責任、罰金、処罰、監督管理、個人または集団訴訟、公衆批判、顧客流失、営業権損失、または他の追加責任、例えば、業界組織または他の第三者のクレームを含む、我々の業務が直面するリスクも増加する。そのため、データプライバシーやネットワークセキュリティ問題を適切に解決できなかったことは、重大な財務やその他の責任を招き、わが社に大きな名声を損なう可能性がある。
さらに、プライバシー、バイオメトリクス、および他の州プライバシー法条項に関連する訴訟、クレーム、および法執行は、プライバシー法の新しい解釈に関連する可能性がある。異なる司法管轄区域のこれらの法律と法規の遵守は一致しない可能性があり、コンプライアンスコストと私たちが訴訟で責任を負うリスクを増加させた。私たちがその中の当事者として、またはその中の任意の訴訟、クレーム、または法執行行動は、巨額の金銭的損害や罰金をもたらす可能性がある。
私たちは第三者流通ルートに依存して、これらのチャンネルのコスト、権利、機能を効果的に管理しなければならない。
私たちはAmadeus、Sabre、Travelportなどのグローバル流通システム(GDS)、伝統的な旅行会社によって提供されるルートを含む第三者流通ルートに依存しています,旅行管理会社およびオンライン旅行会社(OTA)(例えば、Expedia、その予約サイトOrbitzおよびTraVelity、およびBooking Holdingsを含む)、それを含む
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予約サイトKayakとPriceline)は、私たちの航空券の大部分を流通して、私たちは未来にこれらのルートに依存し続けると予想しています。私たちはまた、その流通を拡大し、補助製品のための収入を受け取る能力(例えば、座席を選択する費用)を拡大するために、これらの流通チャネルの能力および意志に依存する。私たちが運営している流通ルートと比べて、これらの流通ルートはもっと高くて、現在私たちのサイトのような補助製品の機能は少ないですWwwww.aa.comそれは.これらの流通ルートの中のいくつかのルートはまた私たちが全体的に製品を流通する方法を効果的に制限する
競争力を維持するためには、私たちの流通コストと権利を成功的に管理し、私たちの流通柔軟性を増加させ、業界競争力のコスト構造を維持しながら、私たちの流通ルートの機能を改善する必要がある。さらに、流通技術の変化に伴い、第三者から新しい技術を獲得し、自分で機能を構築したり、組み合わせたりすることによって、いずれの場合も重大な技術およびビジネスリスクをもたらす可能性があり、潜在的な実質的な投資に関連して、我々の技術を更新し続ける必要がある。このような要求は私たちの伝統的な旅行会社との関係に影響を及ぼすかもしれない,伝統的な旅行会社、旅行管理会社、GDSあるいはオンライン旅行会社が引き続き統合して、あるいはそのいずれか一方が他の技術提供者の買収を求めて、私たちの技術選択を制限する可能性があれば、私たちの技術選択は制限されます。もし私たちが競争力のあるレベルで私たちの第三者流通コスト、権利と機能を管理できない場合、あるいは私たちのチケット流通に実質的な減少や中断が生じた場合、私たちの業務、運営結果、および財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
システム全体で十分な施設やインフラを獲得し、維持することができなければ、いくつかの空港で十分な空席を得ることができなければ、既存のフライトスケジュールを運営することができず、将来的に私たちの航路ネットワークを拡大したり変更することができない可能性があり、これは私たちの運営に重大な悪影響を及ぼすかもしれない。
既存と提案されているフライト時刻表を運営し、必要に応じて新しい航路や既存航路のサービスを追加するためには、十分な搭乗口、チェックインカウンター、作業エリア、運営制御施設、行政支援空間を維持および/または得ることができなければならない。世界各地の空港がより厳しくなるにつれて、私たちの新しいサービス計画が商業的に実行可能な方法で実施できることを確保できないかもしれません。私たちのネットワーク全体の空港は理想的な空港施設不足による制限を含む運営制限を受けているからです。
既存施設の制限を考慮して、現在アメリカの主要空港は大量の資本支出を行っており、私たちが重要な業務を持っている空港で行われている大型プロジェクト、例えばシカゴ·オヘア国際空港(ORD)、ダラス/フォートワース国際空港、ケネディ国際空港、ロサンゼルス国際空港(LAX)を含む。空港が賃料、着陸、その他の施設コストを増加させることで投資を回収することを求めるに伴い、この支出はこれらの施設を利用する航空会社や公衆へのコスト増加につながると予想される。場合によっては、このような費用は、私たちの許可なしに関係空港管理局によって徴収されることができる。そのため、現在行われている資本支出項目と、今後数年で展開される予定のより多くのプロジェクトにより、多くの運営空港での運営コストは、いくつかのハブや入口を含めて大幅に増加すると予想される.
さらに、私たちがサービスする3つの主要な国内空港、いくつかの小さい国内空港、および多くの外国空港の運営は、航空会社がこれらの空港で運営する権利を制限する政府エンティティによって規制されている。各期間は、特定の期間内に特定の空港で着陸または離陸する許可を表し、他のトラフィック制限を適用することもできる。アメリカでは、交通部と連邦航空局は現在、DCAとニューヨーク市の2つの空港JFKとLGAの時間帯配分または時間帯免除を規制している。このような空港での私たちの運営は一般的に位置や似たような規制機関を割り当てる必要がある。スロット制限に加えて、DCAとLGAの運営もいわゆる“周長ルール”によって制限されており、このルールは、通常、これら2つの空港から運営されるフライトの段階長をそれぞれ1250マイルおよび1500マイル以内に制限する。同様に、LHR、北京国際空港、フランクフルト空港、パリ空港、東京空港、アメリカ以外の他の空港での運営も現地空席管理機関によって国際航空会社業界協会のグローバルフライト手配ガイドおよび/または適用される現地法律によって規制されている。上記の一部またはすべての空港の時間帯制御または他の運営制限を終了することは、私たちの運営業績と競争地位に影響を与える可能性があります。私たちは現在、私たちの既存のフライトを運営するのに十分な空席や同様の許可を持っています。私たちは全体的に(いつもではありません)、私たちの業務を拡大し、私たちのスケジュールを変更する権利を得ることができます。しかし、将来的に十分な空席や同様の許可を得ることができる保証はなく、他の理由を除いて、このような割り当てはしばしば他の航空会社から支持され、政府政策の変化の影響を受けるため、このような権利を得るコストも保証されない。航空旅行需要が減少している間、例えば新冠肺炎の流行期間中、私たちは適用当局からの免除に依存する可能性があり、私たちがある時間帯、搭乗口、航路を使用し続ける要求を守らないかもしれません。そうでなければ、このような経営権がキャンセルされるリスクに直面し、適用当局によって、これらの免除の構造と応用方式が異なる可能性があります。このような免除が提供されるかどうかは予測できません
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それらは過去と同じまたは類似した条項で承認されるか、あるいは最終的に貴重な経営権を失うリスクに直面する可能性があるかどうか。もし私たちが席や他の権利を放棄することを強要されたら、私たちは未来に私たちが望むいくつかの目的地を往復するサービスレベルを提供できないかもしれない。規制の変化がスロット制御の適用や既存のスロットの割り当て、または任意の再割り当て、周辺ルール、または同様の規制制度の継続または終了をもたらすことは、私たちの運営に大きな悪影響を与えないという保証を提供することはできません。
私たちがサービスを提供する能力は空港でも影響を受けます。例えばロサンゼルス国際空港と奥徳空港、これらの空港の搭乗口と他の施設は今私たちが提供したいすべてのサービスを収容するのに十分ではありません。あるいはダラスバーフィールド空港のような空港は搭乗口に入ることができません。
私たちが十分な搭乗口、チケット施設、操作エリア、操作制御施設、スロットマシン(適用される場合)またはオフィス空間の能力を獲得または維持するための任意の制限は、私たちの業務、運営結果、および財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちのキー施設の一つのサービス中断や中断は、私たちの運営に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。
私たちは主にシャーロット、シカゴ、ダラス/フォートワース、ロサンゼルス、マイアミ、ニューヨーク、フィラデルフィア、フェニックスとワシントンD.C.の中枢とロンドンヒースロー空港を含むパートナーポータルを通じて運営します。私たちのほとんどのフライトはこれらの場所の一つから出発するか、あるいはその中の一つの場所に行きます。航空交通規制の遅延、天気状況、自然災害、成長制限、第三者サービスプロバイダ(例えば、電力会社または電気通信プロバイダ)のパフォーマンス、コンピュータシステム故障、空港施設、または私たちが私たちの運営を管理するために使用する他の重要な施設の中断(社会的または環境行動主義の結果を含む)、労使関係、電力供給、燃料供給、テロ活動、または他の理由により、私たちには大量に存在するハブ、ゲートウェイ、または他の空港のサービスが深刻に中断または中断され、私たちの大部分のフライトのキャンセルまたは遅延を招き、私たちの業務に深刻な影響を与える可能性がある。経営業績と財務状況。私たちは、私たちの運営に依存する多くのサービスの運営、品質またはメンテナンス、およびこれらのサービスの供給者が、特に短期的には、私たちの業務に重要なサービスを改善または継続して提供するかどうかについて、限られた制御権を持っている。
保険コストの増加や保険カバー範囲の減少は、私たちの運営や財務業績に悪影響を及ぼす可能性があります。
2001年9月11日のテロにより商業航空会社が入手可能な保険料が大幅に増加し、保険範囲が減少した。したがって、私たちの保険コストは大幅に増加し、現在の価格でも、保険を受け続ける能力はまだ確定していない。武力衝突を含むいくつかの事件の発生または持続は、特定のリスクに対する商業保険を得る能力、または商業的に許容可能な条件でこのような保険を得る能力に影響を与える可能性もある。私たちが十分な保険範囲を維持できない場合、あるいは商業保険市場以外に適切な代替保険を見つけることができなければ、私たちの業務は重大で不利な影響を受ける可能性がある。また、国内や世界の金融市場の深刻な混乱は、一部の保険会社の賠償能力に悪影響を及ぼす可能性がある。将来的に十分な保険会社の格付けの引き下げは、適切な保険カバー範囲とそのコストに悪影響を及ぼす可能性がある。私たちの産業の競争圧力のため、私たちは追加の保険費用を乗客に転嫁する能力が限られている。したがって、保険コストのさらなる増加や利用可能な保険範囲の減少は、我々の財務業績に悪影響を及ぼす可能性がある。
航空業界の税負担は重い。
航空業界は幅広い政府の料金と税金の影響を受けており、これは私たちの収入と収益力にマイナスの影響を与えている。アメリカ航空業界はすべての産業の中で課税が最も重い産業の中の一つだ。過去10年間、国内フライトのこれらの費用と税収は大幅に増加し、アメリカも国際フライトに対して各種の費用と税金を評価した。例えば、連邦立法が許可された場合、アメリカのほとんどの主要空港は私たちに乗客によって計算された施設費用を徴収してくれます。また、私たちが業務を運営している外国政府は、私たちを含むアメリカ航空会社に様々な費用や税金を徴収しており、これらの評価の数や金額は近年増加している。また、私たちは国内と国際航空輸送に連邦消費税、つまり通常言われている“航空券税”を徴収する義務がある。私たちは消費税と、他のいくつかのアメリカと外国の税金と航空輸送の使用料(乗客安全費など)を受け取り、受け取った金額を適切な政府機関に回します。これらの税金は私たちの運営費用ではありませんが、それらは私たちの顧客にとって追加のコストです。国会や他の国は様々な税金の異なる部分を向上させるために努力し続けています
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費用、及び航空会社及びその乗客に徴収される費用は、乗客施設費用を含めて、お客様からこれらの費用をすべて回収することができないかもしれません。これらの税金と料金の増加は私たちの業務、経営業績、財務状況にマイナス影響を与える可能性があります。
交通部の規定によると、すべての政府税金は私たちが顧客にオファーしたり広告したりする価格に含まれなければなりません。競争の激しい収入環境のため、これらの費用と税収の多くの増加は顧客に転嫁するのではなく、航空業界に吸収されている。費用と税金をもっと増やすことは航空旅行の需要を減らし、私たちの収入を減らすことができるかもしれない。
AAG普通株式および転換可能手形所有権に関連するリスク
AAG普通株の価格はずっと変動しており、将来も変動する可能性がある。
様々な要素の影響により、AAG普通株の市場価格は過去に大幅に変動し、未来も大幅に変動する可能性があり、その中の多くの要素は私たちがコントロールできないものである
•新冠肺炎のような外部事件が私たちの業務やアメリカと世界経済に及ぼす影響
•燃料価格を含めたマクロ経済状況
•航空会社の時価と一般市場状況の変化
•経営業績と財務業績は証券アナリストや投資家の予想を達成できなかった
•証券アナリストの財務推定や提案を変更する
•私たちの未済債務と他の債務水準の変化
•私たちの信用格付けの変化
•私たちや競争相手が発表した大きな公告は
•株式買い戻し計画および取締役会が発表する可能性のある任意の未来配当金支払い、またはその後、株の買い戻しまたは配当金の支払いを停止することを決定する任意の将来の資本構成計画の予想
•新しい規制声明と規制指針の変化
•一般的で特定の業界の経済状況
•私たちの主な人員の変動は
•限定的な株式単位報酬、株式付加価値権、または時々発行される可能性のある他の証券を行使または転換する場合、CARE法案、PSP遅延法およびARPに従って発行される資金受信に関する承認証を含む、大量のAAG普通株を公開または非公開で売却するか、またはAAG普通株を発行する
•内部人または他の重要株主増減報告の持株状況；
•取引量の変動
•リスク要因には、上場取引市場における技術的要因が含まれているが、これらの要因は、価格変動をマクロ、業界または会社の基本面と一致させる可能性があり、一致しない可能性があり、散財投資家の感情(金融取引および他のソーシャルメディアサイトで表現される可能性のある感情を含む)、株式数の私たちの証券における数量と地位、保証金債務を獲得できるかどうか、私たちの普通株のオプションおよび他のデリバティブ取引、および任意の関連するヘッジファンドおよび他の技術的取引要素を含む可能性がある。
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2023年10月13日まで、私たちの普通株のナスダック世界ベスト市場での終値は2022年の間に11.86ドルから20.22ドル、2023年の間は11.72ドルから18.80ドルだった。時々、私たちの株価変動は速く、重大な短期価格変動が生じる可能性があるため、投資家にリスクをもたらした。近年の取引価格の広範な変動は，ある大手航空会社が新冠肺炎流行による挑戦に直面している見通しの変化を大きく反映していると考えられるが，市場アナリストのコメントにある程度基づいており，我々の普通株の取引価格は，上の最後の項目記号で議論された技術的取引要因の影響を受けることがあると考えられる。場合によっては、市場アナリストは私たちの株価の変動をいわゆる“空振り”活動で説明する。“空売り”は技術的な市場状況であり、1株の価格が大幅に上昇した場合、その価格が下落すると考えられる市場参加者(すなわち、株を“空”にしていた人)に株を購入させることは、逆にその株に対する大量の短期需要が生じる可能性があり、これは根本的な理由ではなく、これらの市場参加者がその株を購入し、より大きな損失のリスクを防止する必要があるからである。市場における株式の“空振り”状態は、非常に高いボラティリティおよび取引を含む短期条件をもたらす可能性があり、これらの取引は、ファンダメンタルモデルを追跡しない可能性もある
普通株を買い戻したり、普通株配当金を支払うことにした場合、継続する保証はありませんし、このような資本構成計画が長期株主価値を向上させる保証もありません。
PSP 1，PSP 2，PSP 3項で提供される財政援助については，2022年9月30日までAAG普通株を買い戻しないことに同意した。これらの制限が満了した後、将来的に任意の株式買い戻しを行うことを決定した場合、このような買い戻しは、公開市場購入、私的交渉取引、大口取引、または株式買い戻し取引を加速することが含まれる可能性がある。私たちの未来のAAG普通株の買い戻しは、もしあれば、事前に通知する必要がなく、いつでも制限、一時停止または停止されるかもしれない。
PSP 1，PSP 2，PSP 3項で提供される財政援助については，2022年9月30日までAAG普通株の配当金を支払わないことにも同意した。これらの制限が満期になった後、私たちが未来に任意の配当を行うことを決定すれば、時々発表され支払いされるかもしれないこのような配当は、市場と経済条件、適用される法的要求、および他の関連要素に依存するかもしれない。どんな未来の配当金の額と時間(もしあれば)は違うかもしれないし、どんな配当金の支払いも私たちが未来に配当金を支払うことを保証しない。
さらに、将来的にAAG普通株の買い戻しまたは配当金の支払い、または株の買い戻し停止または配当金の支払いを決定するいかなるいかなる決定も、我々の株価に影響を与え、その変動性を増加させる可能性がある。将来の株式買い戻し計画の存在と将来のどの配当金も、私たちの株価を他の状況よりも高くし、私たちの株式の市場流動性を低下させる可能性がある。さらに、将来的にAAG普通株を買い戻したり、配当金を支払ったりすることは、将来の成長に資金を提供し、将来可能な戦略的機会および買収を求める能力に影響を与える可能性がある。しかも、私たちのAAG普通株の買い戻しは変動する可能性があり、私たちのキャッシュフローは私たちの株の買い戻しを完全にカバーするのに十分ではないかもしれない。最近公布されたIRAによると、2022年12月31日以降に買い戻されたAAG普通株の公平な時価に消費税を徴収する必要があるかもしれないが、これは私たちの財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。私たちの株式買い戻し計画は長期株主価値を高めることを目的としていますが、彼らがそうする保証はありません。
AAGの会社登録証明書、定款、税収優遇保護計画には、私たちの株式の投票、買収、処分を制限する条項が含まれ、特定の株主紛争の専属法廷が指定されている。
私たちの会社の登録証明書と添付例は、第2部第5項で述べたように、私たちの株式の投票権、所有権、処分を制限する重要な条項を含む。アメリカ航空グループの普通株、関連株主事項、発行者が株式証券を購入する市場--所有権制限“1934年の証券取引法第12節に登録された登録者証券についての2022年Form 10−KおよびAAGの記述では、2022年Form 10−Kの添付ファイル4.1としてアーカイブされている。私たちの税金優遇保護計画は、2021年12月22日にAAGが提出した8-Kフォームの現在の報告書の添付ファイル4.1として提出するさらなる制限を規定する。これらの制限は、AAG普通株および私たちの他の株式を保有するいくつかの保有者が投票する能力に悪影響を及ぼす可能性があり、AAG普通株および私たちの他の株式を買収する人々の能力に悪影響を及ぼす可能性がある。
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私たちの会社登録証明書はまた、デラウェア州衡平裁判所は、私たちと私たちの株主との間の基本的にすべての論争の独占法廷になると規定している。排他的裁判所条項の適用範囲は適用法の許容範囲内に制限されているため、排他的裁判所条項を、取引法に規定されている任意の義務または責任または連邦裁判所が排他的管轄権を有する任意の他のクレームを執行するために提起した訴訟に適用するつもりはなく、連邦裁判所が証券法に規定されている任意の義務または責任を執行するために提起されたすべての訴訟に対して同時に管轄権を有することを認める。私たちは、裁判所が証券法の適用時にこの条項を実行するかどうかに不確実性があるかどうかについて、投資家は連邦証券法とその下の規則や条例を遵守することを放棄することができないことに注意した。この規定は私たちの役員や上級職員に対する訴訟を阻止する役割を果たすかもしれません。
AAGの会社登録証明書や定款のいくつかの条項は、株主が私たちの取締役会の構成を変えることを困難にし、私たちの一部の株主が有益だと思う買収の試みを阻止することが可能です。
私たちの取締役会が統制権の変更が私たちの最適な利益と私たちの株主の最適な利益に合致しないと思う場合、私たちの現行の会社登録証明書や定款のいくつかの条項は、統制権の変更を遅延または阻止する可能性があります。他の事項を除いて、これらの規定は以下のことを含む
•株主総会で株主提案を審議する予告プログラム；
•取締役会が取締役会の欠員を埋める能力
•株主が書面による同意で行動することを禁止する
•株主は、彼らが少なくとも20%の流通株を保有し、改正された定款に規定された手続きに従わない限り、特別会議を開催してはならない
•取締役選挙において投票権を有する株式の少なくとも80%の投票権の保有者が株主承認の提出を承認することを要求する当社の付例のいずれかの改正；
•会社の登録証明書の特定条項の絶対多数の投票要求を修正または修正する。
これらの規定は買収を防ぐためではなく、私たちの株主の利益を保護し、最大化するためだ。これらの条項は、会社の支配権を獲得することを求める人が我々の取締役会と交渉することを奨励する効果があるが、これらは、我々の取締役会が一部または大多数の株主が彼らの最適な利益に適合すると考えられる取引を阻止または阻止することができ、この場合、罷免や現取締役の交代の試みを阻止または阻止することができる。また，我々は，利害関係のある株主との業務統合を禁止するデラウェア州会社法第2203節の規定に制約されている.関心のある株主は、我々の証券を買収した株主を含まず、203節に基づいて投資を行う前に取締役会の承認を得た。
私たちの普通株の発行または売却、私たちの普通株を買収する権利、またはCARE法案、PSP延滞法、ARP、PSP 1、PSP 2、PSP 3によって財務省に発行された株式承認証は、私たちの普通株と転換可能手形の取引価格を下げる可能性があります。
私たちは、将来的に、大量の普通株、優先株、または普通株または普通株に転換することができる他の証券を随時かつ時々提供し、私たちの運営に資金を提供し、買収に資金を提供するか、または任意の他の目的(PSP 1、PSP 2またはPSP 3に従って米国政府に収益を補償することを含む)のために使用されるかもしれない。これらの追加株式や証券が発行または販売されている場合、または売却されると考えられている場合、公開市場または他の場所では、私たちの普通株式および2025年満期の6.50%の転換可能優先手形(転換可能手形)の取引価格が大幅に低下する可能性がある。もし私たちが普通株を増発したり、私たちの普通株を買収する権利があれば、もし私たちの任意の既存株主が私たちの普通株を大量に売却した場合、あるいは市場がこのような発行や売却が発生する可能性があると考えた場合、私たちの普通株と転換可能な手形の取引価格は大幅に低下する可能性がある
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第5項：その他の情報
役員及び上級管理者の証券取引計画
2023年9月30日までの3ヶ月以内に、私たちの役員または役員通過するあるいは…終了しましたAAG証券を購入または販売する任意の契約、指示、または書面計画は、ルール10 b 5-1(C)または任意の“非ルール10 b 5-1取引スケジュール”の積極的な防御条件を満たすことが意図されている
項目6.展示品
S-K法規第601項の提出を要求する証拠物：任意の長期債務協定によって発行された証券金額が我々の資産の10%を超えない場合、S-K法規第601項(B)(4)段落の規定により、このような証拠物を提出する代わりに、吾等は、当該等の長期債務に関する任意の合意の写しを証監会に提供することを要求しなければならない。
展示品
番号をつける
説明する
10.1
日付は2023年7月5日の第31号補充協定と、2013年2月1日の米航空会社とボーイング社との間の03735号調達協定。*
10.2
日付は、2023年8月31日の第20号補充協定と、米国航空会社とボーイング社の間で2008年10月15日に調印された第3219号調達協定である。*
10.3
アメリカ航空グループ、アメリカ航空会社とロバート·D·イソム間の解散費協定と制限契約協定は、2023年9月20日となっている。
10.4
アメリカン航空、アメリカン航空とスティーヴン·L·ジョンソン間の解散費協定と制限契約協定は、2023年9月20日となっている。
10.5
アメリカ航空グループ、アメリカ航空会社とDavid·G·シーモア間の解散費協定と制限契約協定は、2023年9月20日です。
31.1
AAG CEOは、ルール13 a−14(A)に従って認証される。
31.2
AAG首席財務官は、ルール13 a~14(A)に従って認証される。
31.3
ルール13 a−14(A)に従って米国の最高経営責任者を認証する。
31.4
ルール13 a~14(A)に基づいて、米国の最高財務責任者を認証する。
32.1
2002年のサバンズ·オクスリ法第13 a−14(B)条及び第906条(米国法典第18編第63章第1350条(A)及び(B)区分)に基づいて行われたAAG認証。
32.2
2002年のサバンズ·オクスリ法第13 a−14(B)条及び第906条(米国法第18編第63章第1350条(A)及び(B)区分)に基づいて行われた米国認証。
101.1S−T規制405条の規則に準拠する対話型データファイルは、インラインXBRL(拡張可能な商業報告言語)のフォーマットである。
104.1表紙対話データファイル(添付ファイル101.1に含まれるイントラネットXBRLのフォーマット)。
*S-K法律第601(B)(10)項によれば、本展覧会の一部は省略されています。
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サイン
1934年の証券取引法の要求によると、登録者はすでに正式に本報告を正式に許可した署名者がそれを代表して署名することを促した。
 
 アメリカン航空グループです。
日付：2023年10月19日差出人： /S/ドイツ語E.May
 デヴィン·E·メイ
 常務副総裁兼首席財務官
 (正式な権限者兼最高財務官)
1934年の証券取引法の要求によると、登録者はすでに正式に本報告を正式に許可した署名者がそれを代表して署名することを促した。
 
 アメリカ航空会社
日付：2023年10月19日差出人： /S/ドイツ語E.May
 デヴィン·E·メイ
 常務副総裁兼首席財務官
 (正式な権限者兼最高財務官)

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