UAL-20230930
Q3虚像2023十二月三十一日0000100517000031968700001005172023-01-012023-09-300000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember2023-01-012023-09-300000100517アメリカ-アメリカ公認会計基準：普通株式メンバー2023-01-012023-09-300000100517アメリカ公認会計基準：保証メンバー2023-01-012023-09-3000001005172023-10-12Xbrli：共有0000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember2023-10-120000100517アメリカ-GAAP：PassengerMembers2023-07-012023-09-30ISO 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2021メンバー2023-04-012023-06-300000100517UAL：UalAndUnitedMember2023-09-300000100517アメリカ公認会計基準：非安全債務メンバー2023-01-012023-09-300000100517アメリカ公認会計基準：非安全債務メンバー2022-09-30

アメリカです
アメリカ証券取引委員会
ワシントンD.C.，20549
表10-Q
(マーク1)
☒1934年証券取引法第13条又は15(D)条に規定する四半期報告
本四半期末まで2023年9月30日
あるいは…
☐1934年証券取引法第13条又は15条に基づいて提出された移行報告
移行期になります            至れり尽くせり            
unitedcoverlogoa01.jpg
選挙委員会
書類番号
登録者がその定款に定められた正確な名称
主にオフィスの住所と電話番号を実行します
状態：
参入する		アメリカ国税局の雇用主は
身分証明書類番号
001-06033アメリカユナイテッド航空ホールディングスデラウェア州36-2675207
南ワック路233号シカゴではイリノイ州60606
(872)825-4000
001-10323アメリカ連合航空会社デラウェア州74-2099724
南ワック路233号シカゴではイリノイ州60606
(872)825-4000
同法第12条(B)により登録された証券
登録者クラスごとのタイトル取引記号登録された各取引所の名称
アメリカユナイテッド航空ホールディングス普通株、額面0.01ドルUALナスダック株式市場有限責任会社
アメリカユナイテッド航空ホールディングス優先株購入権ありませんナスダック株式市場有限責任会社
アメリカ連合航空会社ありませんありませんありません
再選択マークは、登録者が(1)過去12ヶ月以内(または登録者がそのような報告の提出を要求されたより短い期間)に、1934年の証券取引法第13または15(D)節に提出されたすべての報告書を提出したかどうか、および(2)過去90日以内にそのような提出要件に適合しているかどうかを示す。
アメリカユナイテッド航空ホールディングスはい、そうです☒違います。☐アメリカ連合航空会社はい、そうです☒違います。☐
再選択マークは、登録者が過去12ヶ月以内(または登録者がそのような文書の提出を要求されたより短い時間以内)に、S−T法規第405条(本章232.405節)に従って提出を要求したすべての対話データファイルを電子的に提出したか否かを示す。
アメリカユナイテッド航空ホールディングスはい、そうです☒違います。☐アメリカ連合航空会社はい、そうです☒違います。☐
登録者が大型加速申告会社，加速申告会社，非加速申告会社，小さな報告会社，あるいは新興成長型会社であることを再選択マークで示す。取引法第12 b-2条の規則における“大型加速申告会社”、“加速申告会社”、“小申告会社”、“新興成長型会社”の定義を参照されたい。
アメリカユナイテッド航空ホールディングス大型加速ファイルサーバ☒加速ファイルマネージャ☐非加速ファイルマネージャ☐規模の小さい報告会社☐新興成長型会社☐
アメリカ連合航空会社大規模データベース加速ファイルマネージャ☐加速ファイルマネージャ☐非加速ファイルサーバ☒規模の小さい報告会社☐新興成長型会社☐
新興成長型企業であれば、登録者が延長された移行期間を使用しないことを選択したか否かを再選択マークで示し、取引所法第13(A)節に提供された任意の新たまたは改正された財務会計基準を遵守する。
アメリカユナイテッド航空ホールディングス☐
アメリカ連合航空会社☐
登録者が空殻会社であるか否かをチェックマークで示す(取引法第12 b-2条で定義されている)。
アメリカユナイテッド航空ホールディングスはい、そうです☐違います。☒
アメリカ連合航空会社はい、そうです☐違います。☒
2023年10月12日現在、発行者が所属する各種普通株の流通株数は以下の通り
アメリカユナイテッド航空ホールディングス 328,014,680 普通株(額面0.01ドル)
アメリカ連合航空会社1,000 普通株(額面0.01ドル)(ユナイテッド航空ホールディングス100%持ち株)
ある資料の遺漏
このForm 10-Qの統合四半期報告は、United Airlines Holdings，Inc.およびUnited Airlines，Inc.によってそれぞれ提出される。United Airlines，Inc.は、Form 10-Qの一般的な指示H(1)(A)および(B)に規定される条件に適合するので、この一般的な指示によって許可される減少開示フォーマットで本テーブルに提出される


アメリカユナイテッド航空ホールディングス
アメリカ連合航空会社
Form 10-Q四半期レポート
2023年9月30日までの四半期報告

カタログ表
 
 ページ
第1部財務情報
項目2.財務諸表
ユナイテッド航空ホールディングス：
合併経営報告書
3
総合総合収益表(損益表)
4
合併貸借対照表
5
統合現金フロー表の簡略化表
7
合併株主権益表
8
ユナイテッド航空：
合併経営報告書
9
総合総合収益表(損益表)
10
合併貸借対照表
11
統合現金フロー表の簡略化表
13
合併株主権益表
14
財務諸表を簡明に合併付記する
(ユナイテッド航空ホールディングスとユナイテッド航空)
15
第二項：経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析
25
第3項：市場リスクに関する定量的·定性的開示
37
項目4.制御とプログラム
37
第2部：その他の情報
項目1.法的訴訟
37
第1 A項。リスク要因
37
第二項株式証券の未登録販売、募集資金の使用及び発行者による持分証券の購入
38
項目5.その他の情報
38
項目6.展示品
40
展示品索引
40
サイン
43


カタログ表
第1部財務情報

第1項：財務諸表

アメリカユナイテッド航空ホールディングス
合併業務報告書(監査を経ていない)
(単位：百万、1株を除く)
 9月30日までの3ヶ月間9か月で終わる
九月三十日
 2023202220232022
営業収入： 
旅客輸送収入$13,349 $11,653 $36,625 $28,830 
貨物品333 498 1,093 1,699 
その他の営業収入802 726 2,373 2,026 
営業総収入14,484 12,877 40,091 32,555 
運営費用：
賃金及び関連費用3,914 2,843 10,946 8,466 
飛行機燃料3,342 3,755 9,336 9,796 
着陸料とその他のレンタル料801 639 2,283 1,919 
飛行機修理材料と外部修理684 619 2,072 1,553 
減価償却および償却663 610 1,987 1,832 
地域生産能力購入592 596 1,806 1,728 
配送料516 482 1,406 1,101 
飛行機レンタル料46 65 151 193 
特別料金29 20 902 124 
その他の運営費2,158 1,790 5,989 4,883 
総運営費12,745 11,419 36,878 31,595 
営業収入1,739 1,458 3,213 960 
営業外収入(費用)：
利子支出(493)(455)(1,472)(1,299)
利子収入234 104 620 142 
利子資本化48 27 128 73 
未実現収益，純額に投資する(54)28 54 (12)
雑額，純額11 (9)73 (4)
営業外総費用(254)(305)(597)(1,100)
所得税前収益(赤字)費用1,485 1,153 2,616 (140)
所得税支出348 211 598 (34)
純収益(赤字)$1,137 $942 $2,018 $(106)
1株当たりの収益(損失)、基本$3.47 $2.88 $6.16 $(0.33)
薄めて1株当たりの収益$3.42 $2.86 $6.08 $(0.33)

添付されている簡明な総合財務諸表の総合付記は、これらの報告書の構成要素である。


3
カタログ表
アメリカユナイテッド航空ホールディングス
総合総合収益表(損失)(未監査)
(単位：百万)

 9月30日までの3ヶ月間9か月で終わる
九月三十日
 2023202220232022
純収益(赤字)$1,137 $942 $2,018 $(106)
その他総合収益(損失)、税引き後純額：
従業員福祉計画(20)— (89)9 
投資やその他8 (20)5 (31)
その他総合損失総額，税引き後純額(12)(20)(84)(22)
全面収益総額$1,125 $922 $1,934 $(128)


添付されている簡明な総合財務諸表の総合付記は、これらの報告書の構成要素である。



4
カタログ表
アメリカユナイテッド航空ホールディングス
合併貸借対照表(監査なし)
(単位：百万、株を含まない)
 
 2023年9月30日2022年12月31日
資産
流動資産：
現金と現金等価物$7,478 $7,166 
短期投資9,608 9,248 
制限現金392 45 
売掛金、信用損失を差し引いて準備する(2023-#ドル14; 2022 — $11)
2,193 1,801 
飛行機燃料、備品、用品、古い手当を引いた(2023-#ドル)665; 2022 — $610)
1,513 1,109 
前払い費用とその他728 689 
流動資産総額21,912 20,058 
経営の性質と設備：
飛行設備46,938 42,775 
他の財産や設備10,157 9,334 
飛行設備の保証金を買います3,379 2,820 
総運用資産と設備60,474 54,929 
減価償却累計と償却を差し引く(22,114)(20,481)
総営業財産と設備、純額38,360 34,448 
経営的リース使用権資産3,975 3,889 
その他の資産：
商誉4,527 4,527 
無形資産、累計償却が少ない(2023年-$1,486; 2022 — $1,472)
2,735 2,762 
制限現金240 210 
所得税を繰延する— 91 
付属会社や他社への投資は、信用損失準備金を引いた(2023年−$27; 2022 — $21)
1,404 1,373 
その他資産総額8,906 8,963 
総資産$73,153 $67,358 
(次ページに続く)















5
カタログ表


アメリカユナイテッド航空ホールディングス
合併貸借対照表(監査なし)
(単位：百万、株を含まない)
 2023年9月30日2022年12月31日
負債と株主権益
流動負債：
売掛金$4,206 $3,395 
賃金と福祉を計算すべきである3,815 1,971 
入場券を前売りする8,392 7,555 
常連客が収入を繰り越す2,969 2,693 
長期債務当期満期日3,649 2,911 
レンタルの当期満期日を扱う598 561 
融資リース当期満期日271 104 
その他金融負債の当期満期日44 23 
他にも812 779 
流動負債総額24,756 19,992 
長期債務25,932 28,283 
借款下の長期債務を経営する4,493 4,459 
融資リース項目下の長期債務71 115 
他の負債や繰延信用：
常連客が収入を繰り越す4,107 3,982 
年金負債800 747 
退職後福祉負債621 671 
所得税を繰延する472 — 
その他財務負債1,648 844 
他にも1,400 1,369 
その他の負債と繰延信用総額9,048 7,613 
引受金とその他の事項
株主権益：
優先株— — 
普通株は額面で計算し、$0.01額面？額面1,000,000,000流通株328,013,283そして326,930,321株式は2023年9月30日と2022年12月31日にそれぞれ
4 4 
投入された追加資本8,968 8,986 
国庫保有株は原価で計算する(3,442)(3,534)
利益を残す3,232 1,265 
その他の総合収益を累計する91 175 
株主権益総額8,853 6,896 
総負債と株主権益$73,153 $67,358 

添付されている簡明な総合財務諸表の総合付記は、これらの報告書の構成要素である。




6
カタログ表
アメリカユナイテッド航空ホールディングス
合併現金フロー表の簡略表(監査を経ていない)
(単位：百万)
 9か月で終わる
九月三十日
 20232022
経営活動のキャッシュフロー：
経営活動が提供する現金純額$7,821 $4,908 
投資活動によるキャッシュフロー：
資本支出は，飛行設備購入保証金を差し引いた純額(5,105)(2,280)
短期投資やその他の投資を購入する(8,875)(8,384)
短期投資や他の投資を売却する収益8,614 1,061 
財産と設備を売却して得た収益20 184 
その他、純額(17)(23)
投資活動のための現金純額(5,363)(9,442)
資金調達活動のキャッシュフロー：
債務及びその他の融資負債を発行して得られた、割引及び費用を差し引いた純額1,685 210 
長期債務、融資リース、その他の融資負債の支払い(3,423)(2,605)
その他、純額(31)(77)
融資活動のための現金純額(1,769)(2,472)
現金、現金等価物および制限現金純増加(マイナス)689 (7,006)
期初現金、現金等価物、および限定現金7,421 18,533 
期末現金、現金等価物、および制限現金(A)$8,110 $11,527 
現金の投資や融資活動に影響を与えません
債務の発行、融資リース、その他の方法で得られた財産と設備$677 $— 
経営リースで得られた使用権資産470 98 
賃貸借変更と借款転換438 61 
商品とサービスを交換するための投資利益25 93 

(a) 次の表は、現金、現金等価物、および制限現金と統合アセットバランスシート内で報告された金額を入金します
流動資産：
現金と現金等価物$7,478 $11,258 
制限された現金-流れ392 61 
制限された現金--非流動現金240 208 
現金総額、現金等価物、および限定現金$8,110 $11,527 

添付されている簡明な総合財務諸表の総合付記は、これらの報告書の構成要素である。
7
カタログ表
アメリカユナイテッド航空ホールディングス
合併株主権益表(監査を経ていない)
(単位：百万ドル)
 ごく普通である
在庫品		その他の内容
投入した資本		在庫株利益剰余金(累積損失)積算
その他全面収益(赤字)		合計する
株金額
2023年6月30日の残高328.0 $4 $8,945 $(3,442)$2,095 $103 $7,705 
純収入— — — — 1,137 — 1,137 
その他総合損失— — — — — (12)(12)
株定株の報酬で— — 23 — — — 23 
2023年9月30日の残高328.0 $4 $8,968 $(3,442)$3,232 $91 $8,853 
2022年12月31日の残高326.9$4 $8,986 $(3,534)$1,265 $175 $6,896 
純収入— — — — 2,018 — 2,018 
その他総合損失— — — — — (84)(84)
株定株の報酬で— — 55 — — — 55 
株式奨励のために発行された株は，納税のために控除された株を差し引く1.1 — (73)92 (51)— (32)
2023年9月30日の残高328.0 $4 $8,968 $(3,442)$3,232 $91 $8,853 
2022年6月30日の残高326.7 $4 $8,970 $(3,551)$(515)$(944)$3,964 
純収入— — — — 942 — 942 
その他総合損失— — — — — (20)(20)
株定株の報酬で— — 15 — — — 15 
株式奨励のために発行された株は，納税のために控除された株を差し引く0.2 — (15)18 (6)— (3)
2022年9月30日の残高326.9 $4 $8,970 $(3,533)$421 $(964)$4,898 
2021年12月31日の残高323.8 $4 $9,156 $(3,814)$625 $(942)$5,029 
純損失— — — — (106)— (106)
その他総合損失— — — — — (22)(22)
株定株の報酬で— — 70 — — — 70 
株式奨励のために発行された株は，納税のために控除された株を差し引く3.1 — (256)281 (98)— (73)
2022年9月30日の残高326.9 $4 $8,970 $(3,533)$421 $(964)$4,898 


添付されている簡明な総合財務諸表の総合付記は、これらの報告書の構成要素である。
8
カタログ表

アメリカ連合航空会社
合併業務表(監査なし)
(単位：百万)
 9月30日までの3ヶ月間9か月で終わる
九月三十日
 2023202220232022
営業収入： 
旅客輸送収入$13,349 $11,653 $36,625 $28,830 
貨物品333 498 1,093 1,699 
その他の営業収入802 726 2,373 2,026 
営業総収入14,484 12,877 40,091 32,555 
運営費用：
賃金及び関連費用3,914 2,843 10,946 8,466 
飛行機燃料3,342 3,755 9,336 9,796 
着陸料とその他のレンタル料801 639 2,283 1,919 
飛行機修理材料と外部修理684 619 2,072 1,553 
減価償却および償却663 610 1,987 1,832 
地域生産能力購入592 596 1,806 1,728 
配送料516 482 1,406 1,101 
飛行機レンタル料46 65 151 193 
特別料金29 20 902 124 
その他の運営費2,158 1,789 5,988 4,881 
総運営費12,745 11,418 36,877 31,593 
営業収入1,739 1,459 3,214 962 
営業外収入(費用)： 
利子支出(493)(455)(1,472)(1,299)
利子収入234 104 620 142 
利子資本化48 27 128 73 
未実現収益，純額に投資する(54)28 54 (12)
雑額，純額12 (9)74 (4)
営業外総費用(253)(305)(596)(1,100)
所得税前収益(赤字)費用1,486 1,154 2,618 (138)
所得税支出348 212 599 (33)
純収益(赤字)$1,138 $942 $2,019 $(105)
添付されている簡明な総合財務諸表の総合付記は、これらの報告書の構成要素である。



9
カタログ表
アメリカ連合航空会社
総合総合収益表(損失)(未監査)
(単位：百万)

 9月30日までの3ヶ月間9か月で終わる
九月三十日
 2023202220232022
純収益(赤字)$1,138 $942 $2,019 $(105)
その他総合収益(損失)、税引き後純額：
従業員福祉計画(20)0(89)9
投資やその他8 (20)5 (31)
その他総合損失総額，税引き後純額(12)(20)(84)(22)
全面収益総額$1,126 $922 $1,935 $(127)
添付されている簡明な総合財務諸表の総合付記は、これらの報告書の構成要素である。

10
カタログ表
アメリカ連合航空会社
合併貸借対照表(監査なし)
(単位：百万、株を含まない)
 
 2023年9月30日2022年12月31日
資産
流動資産：
現金と現金等価物$7,478 $7,166 
短期投資9,608 9,248 
制限現金392 45 
売掛金、信用損失を差し引いて準備する(2023-#ドル14; 2022 — $11)
2,193 1,801 
飛行機燃料、備品、用品、古い手当を引いた(2023-#ドル)665; 2022 — $610)
1,513 1,109 
前払い費用とその他728 689 
流動資産総額21,912 20,058 
経営の性質と設備：
飛行設備46,938 42,775 
他の財産や設備10,157 9,334 
飛行設備の保証金を買います3,379 2,820 
総運用資産と設備60,474 54,929 
減価償却累計と償却を差し引く(22,114)(20,481)
総営業財産と設備、純額38,360 34,448 
経営的リース使用権資産3,975 3,889 
その他の資産：
商誉4,527 4,527 
無形資産、累計償却が少ない(2023年-$1,486; 2022 — $1,472)
2,735 2,762 
制限現金240 210 
所得税を繰延する— 62 
付属会社や他社への投資は、信用損失準備金を引いた(2023年−$27; 2022 —$21)
1,404 1,373 
その他資産総額8,906 8,934 
総資産$73,153 $67,329 

(次ページに続く)
11
カタログ表
アメリカ連合航空会社
合併貸借対照表(監査なし)
(単位：百万、株を含まない)
 
 2023年9月30日2022年12月31日
負債と株主権益
流動負債：
売掛金$4,206 $3,395 
賃金と福祉を計算すべきである3,815 1,971 
入場券を前売りする8,392 7,555 
常連客が収入を繰り越す2,969 2,693 
長期債務当期満期日3,649 2,911 
レンタルの当期満期日を扱う598 561 
融資リース当期満期日271 104 
その他金融負債の当期満期日44 23 
他にも814 781 
流動負債総額24,758 19,994 
長期債務25,932 28,283 
借款下の長期債務を経営する4,493 4,459 
融資リース項目下の長期債務71 115 
他の負債や繰延信用：
常連客が収入を繰り越す4,107 3,982 
年金負債800 747 
退職後福祉負債621 671 
所得税を繰延する500 — 
その他財務負債1,648 844 
他にも1,400 1,369 
その他の負債と繰延信用総額9,076 7,613 
引受金とその他の事項
株主権益：
普通株は額面で計算し、$0.01額面？額面1,000発行済み株式1,0002023年9月30日と2022年12月31日の株
— — 
投入された追加資本458 403 
利益を残す5,735 3,716 
その他の総合収益を累計する91 175 
親に対処する2,539 2,571 
株主権益総額8,823 6,865 
総負債と株主権益$73,153 $67,329 

添付されている簡明な総合財務諸表の総合付記は、これらの報告書の構成要素である。





12
カタログ表
アメリカ連合航空会社
合併現金フロー表の簡略表(監査を経ていない)
(単位：百万)
 9か月で終わる
九月三十日
 20232022
経営活動のキャッシュフロー：
経営活動が提供する現金純額$7,790 $4,834 
投資活動によるキャッシュフロー：
資本支出は，飛行設備購入保証金を差し引いた純額(5,105)(2,280)
短期投資やその他の投資を購入する(8,875)(8,384)
短期投資や他の投資を売却する収益8,614 1,061 
財産と設備を売却して得た収益20 184 
その他、純額(17)(23)
投資活動のための現金純額(5,363) (9,442)
資金調達活動のキャッシュフロー：
債務及びその他の融資負債を発行して得られた、割引及び費用を差し引いた純額1,685 210 
長期債務、融資リース、その他の融資負債の支払い(3,423)(2,605)
その他、純額— (3)
融資活動のための現金純額(1,738)(2,398)
現金、現金等価物および制限現金純増加(マイナス)689 (7,006)
期初現金、現金等価物、および限定現金7,421 18,533 
期末現金、現金等価物、および制限現金(A)$8,110 $11,527 
現金の投資や融資活動に影響を与えません
債務の発行、融資リース、その他の方法で得られた財産と設備$677 $— 
経営リースで得られた使用権資産470 98 
賃貸借変更と借款転換438 61 
商品とサービスを交換するための投資利益25 93 

(a) 次の表は、現金、現金等価物、および制限現金と統合アセットバランスシート内で報告された金額を入金します
流動資産：
現金と現金等価物$7,478 $11,258 
制限された現金-流れ392 61 
制限された現金--非流動現金240 208 
現金総額、現金等価物、および限定現金$8,110 $11,527 

添付されている簡明な総合財務諸表の総合付記は、これらの報告書の構成要素である。
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カタログ表
アメリカ連合航空会社
合併株主権益表(監査を経ていない)
(単位：百万ドル)
 その他の内容
投入した資本		利益を残す積算
その他全面収益(赤字)		親に対処する合計する
2023年6月30日の残高$435 $4,597 $103 $2,539 $7,674 
純収入— 1,138 — — 1,138 
その他総合損失— — (12)— (12)
株定株の報酬で23 — — — 23 
2023年9月30日の残高$458 $5,735 $91 $2,539 $8,823 
2022年12月31日の残高$403 $3,716 $175 $2,571 $6,865 
純収入— 2,019 — — 2,019 
その他総合損失— — (84)— (84)
株定株の報酬で55 — — — 55 
他にも— — — (32)(32)
2023年9月30日の残高$458 $5,735 $91 $2,539 $8,823 
2022年6月30日の残高$373 $1,930 $(944)$2,574 $3,933 
純収入— 942 — — 942 
その他総合損失— — (20)— (20)
株定株の報酬で14 — — — 14 
他にも— — — (3)(3)
2022年9月30日の残高$387 $2,872 $(964)$2,571 $4,866 
2021年12月31日の残高$317 $2,977 $(942)$2,646 $4,998 
純損失— (105)— — (105)
その他総合損失— — (22)— (22)
株定株の報酬で70 — — — 70 
他にも— — — (75)(75)
2022年9月30日の残高$387 $2,872 $(964)$2,571 $4,866 



添付されている簡明な総合財務諸表の総合付記は、これらの報告書の構成要素である。
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カタログ表
アメリカユナイテッド航空ホールディングスユナイテッド航空と。
簡明合併財務諸表合併付記(監査なし)
ユナイテッド航空ホールディングス(その合併子会社UALまたは“会社”とともに)は、ユナイテッド航空会社(その合併子会社“ユナイテッド航空”とともに)であるホールディングス会社である。このForm 10-Q四半期報告書は、それぞれの連結財務諸表を含むUALとユナイテッド航空の合併報告書である。UALは財務諸表の目的でユナイテッド航空を合併したため、他に説明がない限り、ユナイテッド航空の活動に関する開示はUALにも適用される。ユナイテッド航空の営業収入と営業費用はUAL営業収入と営業費用のほぼ100%を占めています。また、ユナイテッド航空の資産、負債、経営キャッシュフローのほとんどはユナイテッド航空で構成されている。適切な場合、UALおよびユナイテッド航空は、それぞれの契約義務および関連開示と特に命名され、UALとユナイテッド航空の運営および結果との間の任意の重大な差は、個別に開示および解釈される。私たちは時々この報告書で“私たち”、“会社”などの言葉を使って、UALとユナイテッド航空に関するすべての情報を開示します。
ここに示すユナイテッド航空とユナイテッド航空が監査されていない簡明な連結財務諸表は、米国証券取引委員会(“米国証券取引委員会”)の要求に従って作成されている。一般に、米国公認会計原則(“公認会計原則”)に適合する財務諸表に含まれるいくつかの情報および脚注開示は、米国証券取引委員会が許可された場合に簡素化または漏れている。財務諸表には、通常の経常的調整および他の調整を含むすべての調整が含まれており、これらの調整は、会社の財務状況および中期運営結果を公平に報告するために必要であると考えられる。UALとユナイテッド航空の財務諸表は，2022年12月31日までの財政年度のForm 10−K年度報告に含まれる情報とともに読まなければならない。同社の四半期財務データは季節的変動の影響を受けている。歴史的に見ると、同社の第2四半期と第3四半期の財務業績はより高い旅行需要を反映しており、第1四半期と第4四半期の財務業績よりも優れている。
注1-収入.収入
地理的位置別の収入。 以下の表は、同社の営業収入(単位：百万)を主要地理地域(米国運輸省定義)に示している
9月30日までの3ヶ月間9か月で終わる
九月三十日
2023202220232022
国内(アメリカとカナダ)$8,379 $7,718 $23,963 $20,623 
大西洋.大西洋3,543 3,186 8,604 6,756 
ラテンアメリカ.ラテンアメリカ1,184 1,162 3,773 3,266 
太平洋1,378 811 3,751 1,910 
合計する$14,484 $12,877 $40,091 $32,555 
入場券を前売りする。同社はその前売り券販売負債口座に将来の旅行に関する金額を繰延した。すべての所与の時点で販売されたすべての航空券は今後12ヶ月の旅行日があります。同社の航空券予約責任には、顧客に発行された将来のフライトポイント(“FFC”)と電子旅行証明書(“ETC”)も含まれており、主に航空券のキャンセルに用いられ、新しい航空券の購入に用いることができる。FFCとETCの有効期限は発行日から1年であるが、2022年12月31日またはそれまでに発行されたすべての信用は2023年12月31日に延期されている。
当社は未使用(“破損”)の前売り券販売の価値を見積もり、関連乗車券の使用状況に応じて収入を確認します。破損状況を決定するために、同社は、最近の老化傾向、最終期限切れモードに影響を与える可能性のある計画変更および修正など、期限切れ手形および証明書に関する歴史的経験および他の事実を使用する。我々のFFCやETCの見積もりは未使用で満期になる可能性があり，収入に実質的な影響を与える可能性がある。破損見積りの変化は，関連チケットの残使用量の割合で確認されると予想される.
2023年9月30日および2022年9月30日までの9ヶ月間、会社は約を確認した5.310億ドル3.0この2つの時期から前売り券を計上した航空券乗客の収入はそれぞれ10億ドルだった
補助料。航空券の販売以外に、同社はいくつかの乗客旅行に直接関連する補助サービスに対して、荷物料金、高級座席費、機内便利施設費、その他の航空券に関連する費用などの費用を徴収する。これらの補助費用は旅行履行義務の一部であるため，旅行発生時に乗客収入として確認される.同社は$を記録した1.110億ドル3.03ヶ月と9ヶ月までの乗客収入の補助費用は10億ドルです
15
カタログ表
それぞれ2023年9月30日に。同社は$を記録した0.910億ドル2.42022年9月30日までの3カ月と9カ月、乗客の収入内の補助費用はそれぞれ10億ドル。
フライト常連会計。 次の表は常連客の繰延収入の前転(単位：百万)を示している
9月30日までの3ヶ月間9か月で終わる
九月三十日
2023202220232022
常連客繰延収入期初め残高合計$7,024 $6,495 $6,675 $6,282 
報酬の総マイル数816 705 2,465 1,848 
旅行のマイレージを両替する(740)(601)(1,983)(1,489)
旅行のマイレージを両替します(24)(21)(81)(63)
常連繰延収入期末残高合計$7,076 $6,578 $7,076 $6,578 
2023年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月以内に、会社は他の営業収入で確認しました0.710億ドル2.0我々の様々なパートナープロトコルに関するマイル収入には，我々のJPMorgan Chase Bank，N.A.MileagePlus連携ブランドプロトコルが含まれているが，それぞれマーケティング，広告，非旅行マイル数の両替(関連コストを差し引く)と他の旅行に関する収益に関連している.同社は$を確認した0.610億ドル1.7これらの合意に関連する10億ドルは、2022年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月以内にそれぞれ10億ドル。我々の様々なパートナー契約から受け取った総金額のうち，報酬のMileagePlusマイルに関する部分が繰延され，上位表に常連繰延収入の増加として示されている.私たちは今後12ヶ月の予想償還状況に基づいてその口座の現在の部分を決定する。
注2-1株当たりの収益
UAL基本と希釈後の1株当たり収益(損失)の計算方法は以下のとおりである(単位は百万で、1株当たりの金額は含まれていない)
9月30日までの3ヶ月間9月30日までの9ヶ月間
2023202220232022
普通株主が獲得できる収益(損失)$1,137 $942 $2,018 $(106)
基本加重平均流通株328.0 326.8 327.8 326.2 
株式承認証の希薄化効果(A)2.7 1.0 2.5 — 
従業員株奨励の希釈効果1.7 1.7 1.5 — 
希釈加重平均流通株332.4 329.5 331.8 326.2 
1株当たりの収益(損失)、基本$3.47 $2.88 $6.16 $(0.33)
薄めて1株当たりの収益$3.42 $2.86 $6.08 $(0.33)
潜在希釈証券(B)
株式承認証(A)1.5 3.5 1.5 3.5 
従業員株奨励0.6 0.7 0.6 0.7 
(A)代表は、賃金支援計画(延期を含む)と、コロナウイルス援助、救済、経済安全法案に基づいて設立された融資計画に基づいて米国財務省(“財務省”)に発行された引受権証。同社は最大約を購入するために財務省に引受権証を発行した102000万株のUAL普通株は、行使価格は1ドルから1ドルまで様々です31.50$まで53.92有効期限は2025年4月20日から2026年6月10日まで。2023年9月30日まで、すべての株式承認証は決済されていない。
(B)加重平均潜在希釈性既発行証券は、これらの証券が逆償却作用を有するので、希釈後の1株当たり収益の計算範囲に計上されない。
2021年3月3日、当社は数間金融機関(総称して“管理人”)と持分割当協議(“割当協議”)を締結し、UALが時々管理人を通じて発行及び販売することが最も多い372000万株のUAL普通株(2021年自動引き出し機株と略称する)。取扱契約によると、2021年のATM株の売却は、1933年証券法(改正)下の415条規則で規定されているように、“市場で発行されている”とみなされる任意の取引で行われることが許可されている。2021年の間に
16
カタログ表
42021年のATM発行では、平均価格ドルで1億2千万株が販売された57.501株当たりの収益は，会社の純収益総額は約$である2501000万ドルです違います。株式は2022年または2023年に2021年にATMで発行された株式によって売却され、この発行は2023年3月に満期となる。
注3-その他の総合収益を累計する
以下の表は、同社が累計した他の全面収益(損失)、税引き後純額(AOCI)の構成要素(単位：百万)を示した
年金その他退職後の負債投資やその他繰延税金(A)合計する
2023年6月30日の残高$539 $(39)$(397)$103 
価値の変化7 10 (3)14 
収益の金額に再分類する(33)(b)— 7 (26)
2023年9月30日の残高$513 $(29)$(393)$91 
2022年12月31日の残高$626 $(35)$(416)$175 
価値の変化(10)6 1 (3)
収益の金額に再分類する(103)(b)— 22 (81)
2023年9月30日の残高$513 $(29)$(393)$91 
2022年6月30日の残高$(834)$(14)$(96)$(944)
価値の変化(1)(25)6 (20)
収益の金額に再分類する— (b)— — — 
2022年9月30日の残高$(835)$(39)$(90)$(964)
2021年12月31日の残高$(847)$— $(95)$(942)
価値の変化13 (39)5 (21)
収益の金額に再分類する(1)(b)— — (1)
2022年9月30日の残高$(835)$(39)$(90)$(964)
(A)約$を含む285関連する年金や退職後の福祉義務が完全に弁済されるまで、純収入で確認された繰延所得税支出はない。私たちは、他の包括的な収入を含めて、すべての収入源を考慮して、経営実績に割り当てられた税収割引金額を決定する。
(B)定期年金及びその他の退職後純費用を算出する際には、この部分が含まれており、特に、償却未確認(収益)損失、償却以前のサービス信用及びその他の費用が含まれている(補足資料は本報告別記5参照)。
注4-所得税
会社の2023年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月の有効税率は23.4%和22.9%です。会社の2022年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月の有効税率は18.3%和24.3%です。所得税支出は推定された年間有効税率に基づいており、この税率は連邦、州と外国税の混合を表し、いくつかの控除不可能な項目の影響を含む。
17
カタログ表
注5-従業員福祉計画
固定収益年金と他の退職後福祉計画。 同社の定期福祉純コストには、9月30日までの3ヶ月の以下の構成要素(単位：百万)が含まれている
年金福祉その他退職後福祉影響を受けた行プロジェクト
アメリカの声明では
*統合ビジネス
2023202220232022
サービスコスト$31 $51 $1 $2 賃金及び関連費用
利子コスト53 47 10 8 雑額，純額
計画資産の期待リターン(62)(76)— — 雑額，純額
未確認損失償却2 29 (9)(3)雑額，純額
以前のサービス信用を償却する1 — (28)(28)雑額，純額
他にも1 2 — — 雑額，純額
合計する$26 $53 $(26)$(21)
当社の定期福祉純コストには以下の構成要素が含まれている9人9月30日までの月(単位：百万)：
年金福祉その他退職後福祉影響を受けた行プロジェクト
アメリカの声明では
*統合ビジネス
2023202220232022
サービスコスト$93 $153 $3 $6 賃金及び関連費用
利子コスト163 141 31 23 雑額，純額
計画資産の期待リターン(188)(230)(1)(1)雑額，純額
未確認損失償却6 90 (28)(10)雑額，純額
以前のサービス信用を償却する1 — (84)(84)雑額，純額
他にも2 3 — — 雑額，純額
合計する$77 $157 $(79)$(66)
利益を共有する。ほとんどの従業員は、特別または非日常的な費用、利益共有費用、および株式ベースの報酬を含まない税引前収益の一定の割合に基づいて利益共有に参加する。利益の割合の範囲は5%から20%はワークグループによって異なります。場合によっては、利益共有率はいくつかのしきい値の上下で異なります。航空会社パイロット協会(ALPA)との新たな集団交渉協定の一部として、パイロットワーキンググループのハードルは2023年1月1日に遡る。各作業グループに参加した合格した米国人同僚は利益配当を得、その式は、各合格同僚の年間合格収入と、すべての家庭作業グループ内のすべての合格同僚の合格収入との比率に基づく。条件に適合した非米国の同僚は、米国管理と行政従業員利益共有計画の計算に基づいて利益共有を獲得した。会社が記録した利益共有と関連する賃金税支出は#ドル3011000万ドルと300万ドルです5212023年9月30日までの3カ月と9カ月でそれぞれ1.6億ドルと1.8億ドルだった。会社が記録した利益共有費用は#ドルです82022年9月30日までの3カ月と9カ月でいずれも1億2千万ドルだった。利益共有費用は、会社合併経営報告書に賃金と関連コストの構成要素として入金される。
18
カタログ表
注6-金融商品と公正価値計測
UAL財務諸表における公正価値に応じて恒常的に計量された財務資産と負債の開示状況(単位：百万)を紹介した
2023年9月30日2022年12月31日
合計するレベル1レベル2レベル3合計するレベル1レベル2レベル3
現金と現金等価物$7,478 $7,478 $— $— $7,166 $7,166 $— $— 
制限された現金-流れ392 392 — — 45 45 — — 
制限された現金--非流動現金240 240 — — 210 210 — — 
短期投資：
アメリカ政府と機関の手形9,506 — 9,506 — 8,914 — 8,914 — 
資産支援証券29 — 29 — 325 — 325 — 
口座登録サービス(CDARS)で入金された預金証書73 — 73 — — — — — 
会社の債務— — — — 9 — 9 — 
長期投資：
株式証券163 163 — — 189 189 — — 
上表に示した投資の公正価値はその帳簿価値と同じである
制限された現金-流れ·主に、費用、優先保証手形の元金および利息を支払うための金額と、ユナイテッド直接完全子会社Mileage Plus Holdings、LLCの実質的にすべての資産保証のための保証された定期融資スケジュール(“MileagePlus融資”)とを含む。
制限された現金--非流動現金−主に、MileagePlus融資に関連する担保、信用状の担保、および施設賃貸および他の保険関連債務に関連する担保を含む。
短期投資-上の表に示す短期投資は、販売可能に分類され、残りの期間は約18数ヶ月かそれ以下です。
長期投資：株式証券-株式および株式リンク証券を構成する代表(株式証明書のような) ユナイテッド航空のAzul Linhas Aéreas Brasileiras S.A.，アーチャーAviation Inc.，Eve Holding，Inc.，Mesa Air Group，Inc.とClear Secure，Inc.への投資
他の公正価値情報。 下表には，上表に示されていない金融商品の帳簿価値と見積公正価値(単位：百万)を示す.帳簿金額には、関連割引、割増、発行コストが含まれています
2023年9月30日2022年12月31日
帳簿金額公正価値帳簿金額公正価値
合計するレベル1レベル2レベル3合計するレベル1レベル2レベル3
長期債務$29,581 $28,386 $— $22,726 $5,660 $31,194 $29,371 $— $23,990 $5,381 
上表に記載されている金融商品の公正価値は以下のように決定される
説明する公正価値方法学
現金及び現金等価物及び限定現金(流動及び非流動)これらの資産の帳簿価値は公正価値に近い
短期·長期投資公正価値は、(A)投資または同様のツールの取引価格または(B)第三者推定サービスによって得られたブローカー見積に基づく。
長期債務公正価値は、現在の負債や資産のような借金の増分比率を使用して、市場価格または将来のキャッシュフローの割引金額に基づいています
権益法投資2023年9月30日現在、ユナイテッド航空は以下の投資を持っており、権益法を用いて計算し、合併帳簿価値は約$である2322億8千万：
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カタログ表
•CommuteAir LLCです。ユナイテッド航空は持っています40CommuteAir LLCの少数株主。CommuteAirは現在運営しています532026年までの有効期間の能力購入協定(“CPA”)によると、支線飛行機。
•共和航空ホールディングス連合航空は1社を持っています19共和航空ホールディングス(Republic Airways Holdings Inc.)の少数株主であり、後者は共和航空会社(“共和”)の親会社である。Republicは現在運営しています66CPAによると、支線飛行機の条項は2036年までです。
•ユナイテッド航空は持続可能な飛行基金(“基金”)を創設した。ユナイテッド航空は、2023年第1四半期に、その企業リスク投資部門を通じてユナイテッド航空ベンチャー企業(UAV)を発売し、持続可能な航空燃料(SAF)に関する研究、生産、技術を加速させることで航空旅行脱炭素を実現することに注力したスタートアップ企業を支援する投資ツールである。この基金は最初から$を超えていた100ユナイテッド航空と他の企業投資家の有限パートナーとしての約束総額は1.2億ドルだった。無人機はその既存のスーダン武装部隊のいくつかの投資を基金のポートフォリオに移した。2023年9月30日現在、当社は間接的に保有しています38基金と基金の%所有権資本は約#ドルだ200ユナイテッド航空と他の企業投資家の約束は1.2億ドルだった。
他の投資。ユナイテッド航空は2023年9月30日現在、多国籍航空持株会社アブラグループ有限公司、JSXで業務を展開している独立航空会社JetSuiteX，Inc.および新興技術と持続可能な解決策を持つ複数の会社に株式投資を行っている。このような投資の中で確定しやすい公正な価値はない。私たちはコストから減値を引いてこれらの投資を計算し、同一発行者が同じまたは類似した投資の秩序ある取引に見られる価格変化に基づいて調整する。2023年9月30日現在、これらの投資の帳簿価値は4251000万ドルです。
注7-引受金とその他の事項
約束するユナイテッド航空は2023年9月30日現在、次の表に示すように、ボーイング社(“ボーイング”)とエアバス社(“エアバス”)に飛行機の購入を確約している
契約機交付予想航空機納品量(B)
飛行機のモデル商号数量
(A)を承諾する		最近3か月
2023年の		20242024年以降最近3か月
2023年の		20242024年以降
787150 — 8 142 — 8 142 
最大737374 73 100 201 20 77 277 
A 321 neo130 4 26 100 4 26 100 
A 321 XLR50 — — 50 — — 50 
A35045 — — 45 — — 45 
(A)ユナイテッド航空はまた、より多くの飛行機を購入する選択権と購入権を持っている。
(B)予想航空機交付量は、ボーイングおよびエアバス伝達の調整またはユナイテッド航空推定の調整を反映する。
上の表に示した飛行機は2033年に交付される予定です。以下の場合、企業の将来の資本約束の金額および時間は変化する可能性がある：(I)会社およびそれと新しい航空機注文を有する航空機製造業者は、当該注文を管理する契約の修正に同意する；(Ii)関連合意に従って交付時間をキャンセルまたは修正する権利を行使するか、または(Iii)航空機製造業者は、そのような注文の条項に従って交付することができない
2023年9月28日、ユナイテッド航空はボーイング社と補足協定を締結し、この合意に基づいて、ユナイテッド航空は購入を行使した50ボーイング七八七-九飛行機は2028年から2031年までの間に交付される予定で、最大追加購入を許可されています50ボーイング七八七便。また、2023年9月29日、ユナイテッド航空はエアバス社と2019年12月19日とする改訂されたA 320家庭購入協定改正案を締結し、これにより、ユナイテッド航空は購入権を行使した60A 321 neo飛行機は2028年から2030年までの間に交付され、購入権を獲得する予定で、最大1機追加購入できます40A三二一neo飛行機です。上の表は、これらの協定に関連する決定された約束の数と、契約および予想される交付された飛行機の数を反映している。
2023年9月30日までの9ヶ月以内に、ユナイテッド航空は第三者と合意し、販売とレンタル取引を通じて新しいボーイングモデル737 Max飛行機に融資するが、ユナイテッド航空とボーイング間の購入合意を守らなければならない。ある飛行機の場合、ユナイテッド航空はそのような飛行機を購入する権利を買い手に譲渡し、買い手がボーイング社から飛行機を購入すると同時に、ユナイテッド航空はレンタル人として買い手とこのような飛行機の長期レンタル契約を締結した。これらの売却·借り戻し取引において航空機を交付した後、会社は、これらの航空機を飛行設備の一部として会社の総合貸借対照表に計上し、販売確認(失敗した販売及び借り戻し)を得る資格がないため、他の金融負債及び他の金融負債の現在の満期日記録に関する債務を計上する。
20
カタログ表
2023年9月30日まで、ユナイテッド航空は以下の追加レンタル契約を持っています47ブラジル航空工業E 175/E 175 LL支線ジェット機12A 321 neo本線飛行機、空港施設、オフィススペースは、この日まで稼働していません。これらのレンタル契約は2023年第4四半期から2026年までの間に始まり、レンタル期間は最長です12何年もです。
次の表は、飛行機と関連する予備エンジン、航空機改善、および非航空機資本約束を含む、ユナイテッド航空の2023年9月30日までの堅固な約束をまとめた。航空機約束は、ボーイングおよび空客によって伝達される任意の調整またはユナイテッド航空の推定ではなく、契約計画に基づく航空機交付である。
(10億で)
2023年最後の3ヶ月$4.6 
20248.8 
20258.0 
20266.1 
20275.0 
2027年後29.6 
$62.1 
地域公認会計士. .の間に2023年9月30日までの9ヶ月間ユナイテッド航空はいくつかの地域航空会社とのいくつかの登録契約を修正して、契約の費用を高めます(キャリア料金)これらのキャリアに支払われ、契約期間が終了する直前に、既存の飛行機の代わりになる追加の飛行機が追加される。分ける同社は2023年6月にウィスコンシン州航空会社とのCPAと関連地域のフライト業務を終了した。私たちは公認会計士の未来の約束によって多くの変数に依存するので、予測が難しい。これらの変数の中で最も重要なのはスケジューリングの輻輳時間数である.私たちのいくつかの公認会計士によると、最小の営業時間の購入を要求されていませんが、私たちはすでに私たちの仮定に基づいて、公認会計士の項目の下での将来の支払いについて以下の推定を提出しました。私たちが公認会計士によって私たちの地域事業者に支払う実際の金額はこれらの見積もりとは大きく違うかもしれません。ユナイテッド航空のすべての登録契約下での将来の支払いの推定には、地域航空会社または他の地域航空会社からレンタルされるとみなされる任意の飛行機へのレンタルの基本的な義務部分、および施設レンタル料は含まれていません。これらの推定数を計算する際には，(1)飛行時間数は予想される飛行活動レベルや任意の契約最低使用率(何が高いかに依存する)に依存すると仮定し，(2)CPA契約ごとに許容される範囲で速やかに機隊を削減する，(3)航空機使用率，段階長，積載率は変わらない，(4)航空会社1社あたりの運営表現が最近の歴史レベルに維持されること，(5)年度予測インフレ率が維持される，と仮定する以下の仮定に基づく2023年9月30日公認会計士条項終了までの将来の支払い状況を次の表に示す予定です:
(10億で)
2023年最後の3ヶ月$0.6 
20242.2 
20251.9 
20262.1 
20271.6 
2027年後5.7 
$14.1 
保証します。2023年9月30日まで、ユナイテッド航空は約ドルの保証人です1.9免税特別収入債券とその利息元金総額は10億ドルである。これらの債券は各空港市政当局から発行され，各管理機関と締結した長期合意に基づいてレンタル料を支払うだけでよい。当該等債務に関するリース手配は当社の総合貸借対照表で経営リースであることが確認され、関連費用は予想リース期間内に直線的に記録されている。このすべての債券は2024年から2041年の間に満期になるだろう。
二零二三年九月三十日まで、ユナイテッド航空はドルの保証人です81ユナイテッド航空の地域航空会社は数百万ドルの飛行機抵当債務を発行した。航空機住宅ローン債務は、以下に当社の債務について述べたようなコスト増加支出を遵守しなければならないが、担保により、当社は当該等のコストを担当しなければならない可能性がある。
コストを増やして準備するユナイテッド航空の融資取引には、ユナイテッド航空の借り手のための融資が含まれており、ユナイテッド航空は通常、資本要求の変化によって貸金人が減少した融資リターンを返済することに同意し、ローンの金利が担保隔夜融資金利(SOFR)に基づく場合、返済する
21
カタログ表
ほとんどの場合、貸手は、このような増加した費用の要求を軽減するか、または増加した費用の額を減少させるいくつかの限られたステップをとる義務がある。同社は会計基準を848にまとめ、金利改革における指導を参考にロンドン銀行間同業借り換え金利(LIBOR)からSOFRに移行する契約や取引に適用することを選択した。このガイドラインの適用は会社の財務諸表に実質的な影響を与えていない。2023年9月30日現在、同社は11.410億ドルの変動金利債務、残り期間は最大約12非米国実体からの融資やレンタルに関連するいくつかの融資取引の中で、残りの期間は最高約12年数とまとめは#ドル8.2当社は税法のいかなる変化のリスクも負い、税法により税法により非米国実体に支払われる融資やレンタル金は源泉徴収されますが、慣例を守って排除しなければなりません。
労働者.2023年9月30日現在、同社は約102,000従業員の約4割は83%の人は様々なアメリカの労働機関が代表しています。
2023年1月には会社が8,000国際トラック運転手兄弟会を代表とする技術者と関係従業員はユナイテッド航空との労働契約延期を承認した。この協定は2024年12月に施行され、その中には1年制事前に条項を開き、2023年12月に開始された後続合意について交渉することを許可する。
2023年5月には30,000国際機械士と航空宇宙労働者協会(IAM)を代表とする機隊サービス、旅客サービス、倉庫保管員、修理指導員と機隊技術指導員及び関連従業員を許可する5人ユナイテッド航空との合意。承認された協定は2025年まで有効だ。同社は使い捨ての$を記録している48承認に関する費用は100万ドルだ。IAMとの交渉は、カリフォルニアの警備員と中央負荷計画者をカバーする合意に達するために継続される
2023年9月、ALPAに代表される会社のパイロットは、ユナイテッド航空との合意を承認した。この協定には多くの労働規則の変化と賃金の増加が含まれている4年制学期です。この協定には#ドルを一度に支払う規定も含まれている765承認時に100万ドルを支払う。
注8-債務
2023年9月30日までに1.75私たちの循環信用計画によると、10億ドルの未引き出しと利用可能なものがある。
私たちの債務協定には、通常の条項と条件、および様々な肯定、否定、金融契約が含まれており、会社およびその子会社が追加債務を発生させ、配当金を支払う能力や株を買い戻す能力を制限している。UALとユナイテッドは2023年9月30日現在、それぞれの債務契約を守っている。
22
カタログ表
設備説明それは.当社は2023年6月20日，全国協会Wilmington Trustと付属エージェントおよび当社が新たに設立したある伝達信託下の受託者(“受託者”)と2023年6月20日の手形購入協定(“手形購入協定”)を締結した。手形購入プロトコルは，会社が元金総額#ドルの設備手形(“設備手形”)を発行することを規定している1.3資金調達のために1000億ドル39ボーイング機は2022年8月から2023年5月までの間に会社に新しい飛行機を納入した。手形購入プロトコルによると，受託者は信託契約によって発行された設備手形と，当社が担保者である全国協会ウィルミントン信託会社と航空機ごとに締結した担保(それぞれ1つの“契約”および総称して“契約”と呼ぶ)を購入した.契約ごとに単一系列の設備手形，A系列を発行することを規定し，以下の金利で利息を計算する5.80年利率です。設備手形は、受託者によって購入され、航空機の融資を促進するために、会社が新たに設立した送達信託基金によって発行された2023−1 Aシリーズの送達証明書を販売する収益を使用する。設備手形の利息は半年ごとに支払い、2024年1月15日から毎年1月15日と7月15日に支給される。2024年7月15日から設備手形の元金は毎年1月15日と7月15日に支払われる。設備手形の最終支払いは2036年1月15日に満了する。

二零二三年第二四半期、ユナイテッド航空の前払いドル1.02021年に定期融資で手配された10億ドル。この前金に記録されている料金に関する情報は、付記9を参照されたい。
次の表に会社の契約元本払い(#ドルを含まない)を示します3032023年9月30日現在、当時未返済の長期債務協定に基づき、未償却債務割引、保険料、債務発行コスト(百万単位)：
2023年最後の3ヶ月$739 
20243,958 
20253,442 
20265,235 
20272,464 
2027年後14,046 
$29,884 
注9-特別料金
9月30日までの3ヶ月と9ヶ月間、総合経営レポートにおける営業および非営業特別費用および投資の未実現(収益)損失には、以下の内容が含まれています(百万単位)
3か月まで
九月三十日		9か月で終わる
九月三十日
2023202220232022
労働契約承認ボーナス$1 $— $814 $— 
(収益)売却資産その他特別費用の損失28 20 88 124 
運営特別料金合計29 20 902 124 
非営業未実現投資損失，純額54 (28)(54)12 
非経営性債務清算と改修費— — 11 7 
営業外特別費用と投資未実現損失の合計(純額)54 (28)(43)19 
営業と非営業特別費用と投資未実現(収益)損失総額、純額83 (8)859 143 
所得税割引、推定免税額を差し引いた純額(7)(7)(204)(17)
所得税控除後の営業と非営業特別費用と投資未実現(収益)損失総額$76 $(15)$655 $126 
2023
労働契約はボーナスを承認する2023年9月30日までの9ヶ月以内に、当社は合格しました814ALPA、IAM、および他のワーキンググループの合意に関連する百万ドルの費用。詳細については、注釈7を参照されたい。
(収益)売却資産その他特別費用の損失。2023年9月30日まで3ヶ月と9ヶ月以内に、当社は記録しました28百万ドルとドル88それぞれ純費用百万ドルで，主に各種の法律備蓄から構成されている
23
カタログ表
上記の事項に加えて、当社は早期引退したいくつかの資産の加速減価償却、販売中の飛行訓練設備の減価、および資産売却その他の損益を計上する。
非営業未実現(収益)投資損失、純額。2023年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月以内に、会社は損失$を記録しました54百万ドルの収益は$です54百万ドルは、主にその株式証券投資の時価変化によるものだ。
非経営性債務清算と改修費それは.2023年9月30日までの9ヶ月以内に、当社は合格しました11700万ドルの費用は主に前金と関係があります1.02021年の定期ローン手配による元金未返済額の25億ドル。
2022
(収益)売却資産その他特別費用の損失。2022年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月以内に会社は201000万ドルと300万ドルです124純費用は2.5億ドルで、主にドルが含まれています941000万ドルは様々な法務に使用される。
非営業未実現(収益)投資損失、純額。2022年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月以内に、会社は収益$を記録しました281000万ドル損失しました121000万ドルは、主にその株式証券投資の時価変化と関係がある。
非経営性債務清算と改修費それは.2022年9月30日までの9ヶ月以内に、当社は合格しました7700万ドルの費用は主に#ドルの早期償還と関係があります400返済していない1000万ドルは4.252022年満期の優先手形の割合。
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カタログ表
第二項：経営陣の財務状況と経営成果の議論と分析。
本管理者の財務状況と経営結果に対する討論と分析は、総合財務諸表と本四半期報告10-Q表の他の部分に関する説明の補足であり、これと一緒に読んで、私たちの経営結果、財務状況とキャッシュフローに対する理解を強化すべきである。
実行要約
概要
ユナイテッド航空ホールディングス(その合併子会社UALまたは“会社”とともに)は、ユナイテッド航空会社(その合併子会社“ユナイテッド航空”とともに)であるホールディングス会社である。
このForm 10-Q四半期報告書は、それぞれの連結財務諸表を含むUALとユナイテッド航空の合併報告書である。UALは財務諸表の目的でユナイテッド航空を合併したため、他に説明がない限り、ユナイテッド航空の活動に関する開示はUALにも適用される。ユナイテッド航空の営業収入と営業費用はUAL営業収入と営業費用のほぼ100%を占めています。また、ユナイテッド航空の資産、負債、経営キャッシュフローのほとんどはユナイテッド航空で構成されている。適切な場合、UALおよびユナイテッド航空は、それぞれの契約義務および関連開示と特に命名され、UALとユナイテッド航空の運営および結果との間の任意の重大な差は、個別に開示および解釈される。私たちは時々この報告書で“私たち”、“会社”などの言葉を使って、UALとユナイテッド航空に関するすべての情報を開示します。
私たちの共通の目標は“人々を連結し、世界を団結させる”ことだ。私たちはシカゴ、デンバー、ヒューストン、ロサンゼルス、ニューヨーク/ニューアーク、サンフランシスコ、ワシントンD.C.のアメリカ大陸ハブを含む北米航空会社の中で最も包括的な航路ネットワークを持っています。同社はその本線業務と地域業務輸送人員と貨物を通じて、本線業務は少なくとも126席のジェット機を使用し、地域業務は連合宅配航空会社の契約によって運営されるより小さい飛行機を使用します。同社は星空連盟に直接参加することで、世界のほとんどの主要市場にサービスを提供しています®世界最大の航空会社連合です。
以下に説明する我々の現在の予想は前向きな陳述であり、私たちの実際の結果および時間は様々な要因によって大きく異なる可能性があり、これらの要因は、以下の第1の部分1 A項“経済および市場要因”、“政府行動”、および“前向き情報”で議論される要因を含むが、これらに限定されない。リスク要因は，2022年12月31日までの財政年度10−K表年次報告(“2022年10−K表”)と第2部第1 A項にある。本報告書のリスク要因。当社が検討しているいくつかの財務措置は、米国公認会計原則(“公認会計原則”)に基づいて計算されているわけではありませんので、詳細は下記“補足資料”を参照されたい。本報告で提案された結果は、必ずしも将来の経営結果を示唆しているとは限らない。
経済と市場要因
航空業界の競争は激しく、航路、航空券価格、時刻表(時間と頻度を含む)、サービス、製品、顧客サービスと常連計画の面で激しい競争が存在することが特徴だ。私たちの業界の他の会社のように、私たちはこれらの他の業界特有の競争動態の影響を受けてきた。また、私たちの運営、サプライチェーン、パートナー、サプライヤーは様々な世界のマクロ経済要素の影響を受けています。私たちは引き続きいくつかの特定の業界と世界のマクロ経済要素の影響を受けることが予想され、これらの要素は私たちの実際の経営結果を私たちの過去の経営結果や現在の予想と異なる可能性がある。現在、私たちの経営結果と財務状況に最も影響を与える経済と市場要素と傾向は、United Next計画に関連する実行リスク、私たちが依存する第三者の重大な運営挑戦が会社に与える影響、上昇するインフレ圧力、労働市場とサプライチェーン制限、私たちと私たちのパートナーに影響を与える関連コスト、燃料価格の変動、航空機交付遅延、および経済低迷による航空旅行需要の低下や国際旅行需要に影響を与える可能性のある外国為替レートの変動を含む会社の経営市場の全体的な経済状況の変化を含むと考えられている。私たちは、これらの要因および他の要因が、第1の部分1 Aで議論された要因の結果を含む、将来の発展に依存する、我々の業務、運営、財務状況、将来の運営結果、流動性および財務柔軟性の潜在的有利または不利な影響を監視し続ける。2022年表格10-Kおよび第2部1 A項のリスク要因。本報告書のリスク要因。上記の要因や傾向の影響により、私たちの将来の経営業績は変動の影響を受ける可能性があり、私たちの成長計画は延期される可能性があり、特に短期的には。
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カタログ表
政府行為
私たちはアメリカ、EU、イギリス、世界の他の地域で複雑で規制が厳しい環境で運営している。私たちが業務を展開している国では、法律、法規、行政慣行、その他の制限や法律要件を遵守することは重く高価である。また、既存の法律要求、新しい法律要求の変化、および法律要求を遵守できなかったいかなる状況も、当社の業務、運営、財務状況、将来の運営結果、流動性および財務柔軟性にマイナスの影響を与える可能性があり、これは会社のコストを増加させ、会社が顧客に製品、サービスまたは機能を提供する能力を制限し、顧客の会社の製品やサービスに対する需要に影響を与え、会社のサプライチェーンおよびその業務に変化が生じることを要求するからである。私たちは現在、私たちの経営結果と財務状況に最も影響を与える法律要求があると考えています：新冠肺炎の世界的な流行に関連する政府法規と制限、その持続的な影響は私たちの顧客の飛行方式を変えたと思います。私たちはこの方式は会社にプラスのものもマイナスのものもあると予想しています。大流行病がビジネスや国際旅行需要が新冠肺炎に回復する前のレベルに回復するまでの影響を含めて、特に私たちの中国市場では、ロシア-ウクライナの軍事衝突によるロシア領空の停止、イスラエル-パレスチナの軍事衝突のためのテルアビブの中断、および紛争によるより広い経済的結果が現在の範囲を超えた任意の法的要求にエスカレートすることを含む地域紛争のため、任意の法的要求は、パートナーが発行した連名クレジットカードを介して消費者に提供する福祉の再構築をもたらすであろう。既存の適用法律要件または新たな適用法律要件とその関連解釈と実行やり方の変化は、これらの法律や条例をどのように解釈し、適用するかの不確実性をもたらしている。そのため，変化や新たな法的要求の影響は通常合理的には予測できず，これらの要求は最終的には広範なシステムや運営改革が必要となり，実施が困難であり，我々の運営コストが増加し，大量の資本支出が必要となる可能性がある。
行動の結果
以下では，2023年9月30日までの3カ月と9カ月の運営結果および2022年同期と比較して大きな変化が生じた原因を検討した。
2023年第3四半期と2022年第3四半期の比較
同社の2023年第3四半期の純収益は11億ドルだったが、2022年第3四半期の純収益は9.42億ドルだった。同社はその業績を測る重要な指標の1つは営業収入であり、2023年第3四半期は17億ドルであるが、2022年第3四半期は15億ドルで、前年比約2.81億ドル増加しており、これは主に航空旅行需要の増加と燃料コストの低下によるものだと考えている。9月30日までの3ヶ月間、会社の経営業績の重要な構成要素は以下の通りである(百分率変化を除いて、百万単位)
20232022(減少を)増やす変更率
営業収入$14,484 $12,877 $1,607 12.5 
運営費12,745 11,419 1,326 11.6 
営業収入1,739 1,458 281 19.3 
営業外費用純額(254)(305)(51)(16.7)
所得税費用348 211 137 64.9 
純収入$1,137 $942 $195 20.7 
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カタログ表
当社が9月30日までの3ヶ月間運営しているいくつかの総合統計資料は以下の通りである
20232022(減少を)増やす変更率
旅客輸送量(千人)(A)44,381 38,802 5,579 14.4 
収入旅客輸送距離(“RPM”または“交通”)(百万)(B)67,691 59,087 8,604 14.6 
利用可能座席距離(“ASM”または“乗客数”)(百万)(C)78,348 67,695 10,653 15.7 
旅客輸送量係数(D)86.4 %87.3 %(0.9)点。適用されない
利用可能な座席マイルあたりの乗客収入(“PRASM”)(セント)17.04 17.21 (0.17)(1.0)
ASMあたりの総収入(“TRASM”)(セント)18.49 19.02 (0.53)(2.8)
収入当たりの旅客輸送距離の平均収益率(“収益率”)(分)(E)19.72 19.72 — — 
貨物収入トンマイル(“ctm”)(百万)(F)766 733 33 4.5 
ASMあたりのコスト(“CASM”)(セント)16.27 16.87 (0.60)(3.6)
CASM-EX(非公認会計基準)(セント)(G)11.51 11.22 0.29 2.6 
燃料税を含めた1ガロン当たりの平均価格$2.95 $3.81 $(0.86)(22.6)
燃料ガロン消費量(百万)1,132 985 147 14.9 
従業員数、9月30日まで
102,000 90,800 11,200 12.3 
(A)飛行の各セグメントごとに計算された収入乗客数。
(B)旅客の予定飛行距離数を収入する。
(C)乗客が使用可能な座席数に、これらの座席の所定の飛行距離数を乗じる。
(D)収入乗客マイレージを利用可能座席マイレージで割る。
(E)飛行1マイル当たりの収入乗客の平均収入。
(F)貨物収入トン数に飛行距離数を乗じる。
(G)燃料、利益共有、サードパーティ事業費用、および特別費用を含まないCASM。最も直接的に比較可能なGAAP測定基準であるCASMの入金については、以下の“補足情報”を参照されたい。
営業収入次の表に9月30日までの3ヶ月間の営業収入タイプ別の前年比比較(百分率変化を除く百万単位)を示す
20232022(減少を)増やす変更率
旅客輸送収入$13,349 $11,653 $1,696 14.6 
貨物品333 498 (165)(33.1)
その他の営業収入802 726 76 10.5 
営業総収入$14,484 $12,877 $1,607 12.5 
以下の表は精選された第3四半期の旅客輸送収入と運営データを示し、地理区域によって細分化され、同比変化で表されている
2022年から増加(減少)：
 国内では大西洋.大西洋太平洋ラテン語合計する
旅客輸送収入(単位：百万)$613 $446 $599 $38 $1,696 
旅客輸送収入8.7 %15.4 %92.7 %3.6 %14.6 %
乗客一人当たりの平均チケット価格(4.9)%6.8 %7.4 %(4.3)%0.2 %
収率(1.7)%6.6 %2.9 %(5.8)%— %
PRASM(2.1)%4.0 %3.8 %(5.9)%(1.0)%
乗客.乗客14.3 %8.1 %79.4 %8.3 %14.4 %
RPM10.5 %8.3 %87.3 %9.9 %14.6 %
ASM10.9 %10.9 %85.7 %10.1 %15.7 %
旅客輸送量係数(0.3)(2.2)0.7 (0.1)(0.9)
前年同期と比較して、2023年第3四半期の旅客輸送収入は17億ドル増加し、14.6%増加したが、これは主に輸送力が15.7%増加したが、旅客輸送負荷率はやや低下し、この増加を部分的に相殺したためである。
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カタログ表
前年同期と比べ、2023年第3四半期の貨物収入は1.65億ドル減少し、下げ幅は33.1%であり、主に市場容量の増加と料率圧力による収益低下である。
前年同期と比較して、2023年第3四半期の他の運営収入が7，600万ドル増加し、10.5%増加したのは、主に非航空会社パートナーからのマイレージ収入が増加し、連携ブランドクレジットカードパートナーであるノースカロライナ州モルガン大通銀行とのクレジットカード支出、United Club会員、観光客数、使い捨てラウンジ通行証の購入の増加によるものである。
運営費用です次の表には、会社の9月30日までの3ヶ月の運営費に関するデータ(百分率変化を除く単位百万)が含まれています
20232022(減少を)増やす変化率(A)
賃金及び関連費用$3,914 $2,843 $1,071 37.7 
飛行機燃料3,342 3,755 (413)(11.0)
着陸料とその他のレンタル料801 639 162 25.4 
飛行機修理材料と外部修理684 619 65 10.5 
減価償却および償却663 610 53 8.7 
地域生産能力購入592 596 (4)(0.7)
配送料516 482 34 7.1 
飛行機レンタル料46 65 (19)(29.2)
特別料金29 20 9 NM
その他の運営費2,158 1,790 368 20.6 
総運営費$12,745 $11,419 $1,326 11.6 
(A)NM−100%を超える変化または他の有意な変化。
前年同期と比較して、2023年第3四半期の賃金および関連費用は11億ドル増加し、37.7%増加し、主な原因はおおむねフライト活動が増加したため，従業員数は12%増加し，昇給に応じた航空会社パイロット協会(ALPA)代表の従業員が達成した新たな集団交渉協定に関連し、年度全従業員グループの賃金率が増加する増加しています2.93億ドル利益を支出増加に分ける原因は，税引き前収入の増加と，新たなパイロット合意により利益分類式が変化したことである。
前年同期と比較して，2023年第3四半期の航空機燃料支出は4.13億ドル減少し，減少幅は11.0%であり，1ガロンあたりの燃料平均価格が低いが，飛行活動増加の消費部分がこの減少幅を相殺したためである。次の表は、前年同期と比較して、2023年9月30日までの3ヶ月の1ガロン当たりの航空機燃料コストの大きな変化(パーセント変化と1ガロン当たりのデータを除く)を示している
20232022(減少を)増やす変更率
燃料費$3,342 $3,755 $(413)(11.0)%
燃料消費量(ガロン)1,132 985 147 14.9 %
1ガロンあたりの平均価格$2.95 $3.81 $(0.86)(22.6)%
前年同期と比較して、2023年第3四半期の着陸料とその他のレンタル料は1.62億ドル増加し、上昇幅は25.4%であり、これは主に飛行運転の増加、着陸重量の増加、搭乗乗客数の増加によるものである。
前年同期と比較して、2023年第3四半期の航空機メンテナンス材料と外部メンテナンスは6500万ドル、すなわち10.5%増加し、主に飛行活動の増加によりメンテナンス材料使用量が増加し、エンジン大修理と機体大修理検査量が増加した。
前年同期と比較して、2023年第3四半期の減価償却支出は5300万ドル増加し、8.7%と増加し、主に新機の投入によるものだ。
前年同期と比較して、2023年第3四半期の流通費用は3400万ドル増加し、7.1%増加し、主な原因はクレジットカード費用、代理手数料、世界流通費用が乗客収入の全体的な増加によって上昇したからだ。
28
カタログ表
同社の特別費用の詳細は以下の通り：9月30日までの3ヶ月(単位：百万)
2023 2022
労働契約承認ボーナス$1 $— 
(収益)売却資産その他特別費用の損失28 20 
特別料金$29 $20 
その他資料は本報告第1部第1項に掲げる財務諸表付記9を参照 会社の特別費用について。
前年同期と比べ、2023年第3四半期の他の運営支出は3.68億ドル、即ち20.6%増加し、主な原因は地上勤務、乗客サービス、食品と飲料供給及び消費、ナビゲーション費用と人員関連コストの増加であり、直接原因は飛行活動とインフレ圧力の増加、及び情報技術プロジェクトとサービス支出の増加である。
営業外収入). 次の表に、同社の9月30日までの3カ月間の営業外収入(支出)と前年同期との比較(百分率変化を除く百万単位)を示す
20232022(減少を)増やす変更率
利子支出$(493)$(455)$38 8.4 
利子収入234 104 130 NM
利子資本化48 27 21 77.8 
未実現収益，純額に投資する(54)28 (82)NM
雑額，純額11 (9)(20)NM
合計する$(254)$(305)$(51)(16.7)
前年同期と比較して、2023年第3四半期の利息支出は3800万ドル増加し、8.4%増加した。これは主に今期の可変金利債務と新債発行の金利が上昇したが、2023年第2四半期に10億ドルの債務を早期返済した利息支出の減少分がこの影響を相殺したためである。
前年同期と比較して、2023年第3四半期の利息収入が1億3千万ドル増加したのは、主に米国政府や機関手形への短期投資が増加したためだ。
2023年第3四半期の投資未実現損失純額は5400万ドルだったが、前年同期の未実現収益は2800万ドルであり、これは主に会社の株式証券投資の市場価値が変化したためである。これらの株式投資に関する資料は、本報告第1項第1項に記載の財務諸表付記6を参照されたい。
I税金がかかります。 所得税に関する資料は，本報告第1項第1項に掲げる財務諸表付記4を参照されたい。
2023年前9ヶ月と2022年前9ヶ月
同社は2023年までの9カ月で純収益20億ドルを記録したが、2022年までの9カ月で1.06億ドルの純損失を計上した。同社の2023年前9カ月の営業収入は32億ドルだったが、2022年前の9カ月は9.6億ドルで前年比約23億ドル増加したが、これは主に航空旅行需要の増加と燃料コストの低下によるものだ。9月30日までの9ヶ月間、会社の経営業績の重要な構成要素は以下の通りである(百万の変化を除いて)
20232022(減少を)増やす変更率
営業収入$40,091 $32,555 $7,536 23.1 
運営費36,878 31,595 5,283 16.7 
営業収入3,213 960 2,253 NM
営業外費用純額(597)(1,100)(503)(45.7)
所得税支出598 (34)632 NM
純収益(赤字)$2,018 $(106)$2,124 NM
29
カタログ表
当社が9月30日までの9ヶ月間運営しているいくつかの総合統計資料は以下の通りである
20232022(減少を)増やす変更率
乗客(千人)123,148 106,058 17,090 16.1 
RPM(百万)183,764 152,033 31,731 20.9 
ASM(百万)217,606 183,564 34,042 18.5 
旅客負荷率84.4 %82.8 %1.6時。適用されない
PRASM(セント)16.83 15.71 1.12 7.1 
TRASM(セント)18.42 17.73 0.69 3.9 
収益率(分)19.93 18.96 0.97 5.1 
マカオ電信(百万)2,265 2,276 (11)(0.5)
CASM(セント)16.95 17.21 (0.26)(1.5)
CASM-EX(非公認会計基準)(セント)(A)11.94 11.74 0.20 1.7 
燃料税を含めた1ガロン当たりの平均価格$2.97 $3.67 $(0.70)(19.1)
燃料ガロン消費量(百万)3,146 2,672 474 17.7 
従業員数、9月30日まで
102,000 90,800 11,200 12.3 
(A)公認会計基準の中で最も直接比較可能な指標であるCASMと入金するために、以下の“補足情報”を参照する。
営業収入次の表に9月30日までの9カ月間の営業収入タイプ別の前年比比較(百分率変化を除く百万単位)を示す
20232022(減少を)増やす変更率
旅客輸送収入$36,625 $28,830 $7,795 27.0 
貨物品1,093 1,699 (606)(35.7)
その他の営業収入2,373 2,026 347 17.1 
営業総収入$40,091 $32,555 $7,536 23.1 
次の表は、地理的地域別の精選乗客収入と運営データを示し、2023年9月30日までの9カ月と2022年9月30日までの9カ月の前年比変化を示している
2022年から増加(減少)：
 国内では大西洋.大西洋太平洋ラテン語合計する
旅客輸送収入(単位：百万)$3,143 $2,085 $2,021 $546 $7,795 
旅客輸送収入16.8 %35.5 %NM18.6 %27.0 %
乗客一人当たりの平均チケット価格1.7 %10.5 %10.1 %12.8 %9.4 %
収率4.1 %10.7 %(1.9)%11.8 %5.1 %
PRASM4.0 %11.4 %27.7 %18.1 %7.1 %
乗客.乗客14.9 %22.6 %NM5.2 %16.1 %
RPM12.2 %22.3 %NM6.1 %20.9 %
ASM12.3 %21.6 %NM0.5 %18.5 %
旅客輸送量係数(0.1)0.5 18.9 4.6 1.6 
前年同期と比較して、2023年前9カ月の旅客輸送収入は78億ドル増加し、27.0%増加したが、これは主に輸送力および収益と旅客輸送率の力強い増加によるものである。
前年同期と比較して，2023年前9カ月の貨物収入は6.06億ドル減少し，減少幅は35.7%であり，これは主に市場容量増加と料率圧力による収益低下である。
前年同期と比較して，2023年前9カ月の他の運営収入が3.47億ドル増加し，17.1%増加したのは，クレジットカード支出と連携ブランドクレジットカードパートナーであるノースカロライナ州モルガン大通銀行との新クレジットカード会員買収，United Clubの再開業と前年同期と比較したUnited Club会員と使い捨てラウンジ通行証の購入に関する増加が主に非航空会社パートナーからのマイル収入増加によるものである。
30
カタログ表
運営費用です次の表には、会社の9月30日までの9ヶ月の運営費に関するデータ(百分率変化を除く百万単位)が含まれています
20232022(減少を)増やす変更率
賃金及び関連費用$10,946 $8,466 $2,480 29.3 
飛行機燃料9,336 9,796 (460)(4.7)
着陸料とその他のレンタル料2,283 1,919 364 19.0 
飛行機修理材料と外部修理2,072 1,553 519 33.4 
減価償却および償却1,987 1,832 155 8.5 
地域生産能力購入1,806 1,728 78 4.5 
配送料1,406 1,101 305 27.7 
飛行機レンタル料151 193 (42)(21.8)
特別料金902 124 778 NM
その他の運営費5,989 4,883 1,106 22.7 
総運営費$36,878 $31,595 $5,283 16.7 
前年同期と比較して，2023年前9カ月の賃金および関連費用は25億ドル増加し，29.3%と増加し，主な原因はおおむね飛行活動の増加により従業員数が12%増加し、ALPA代表の従業員と新たな集団交渉合意による賃上げ費用が増加した年に1回従業員グループの賃金率が向上し、利益共有費用が5.13億ドル増加した新しいパイロット合意により税引き前収入の増加と利益分配式が変化した.
前年同期と比較して，2023年前9カ月の航空機燃料支出は4.6億ドル減少し，減少幅は4.7%であり，これは主に1ガロンあたりの燃料平均価格が低いが，飛行活動の増加により増加した消費量部分がこの低下を相殺したためである。次の表は、前年同期と比較して、2023年9月30日までの9ヶ月の1ガロン当たりの航空機燃料コストの大きな変化(パーセント変化と1ガロン当たりのデータを除く)を示している
20232022(減少を)増やす変更率
燃料費$9,336 $9,796 $(460)(4.7)%
燃料消費量(ガロン)3,146 2,672 474 17.7 %
1ガロンあたりの平均価格$2.97 $3.67 $(0.70)(19.1)%
前年同期と比較して、2023年前9ヶ月の着陸料とその他のレンタル料は3.64億ドル増加し、上昇幅は19.0%であり、これは主に飛行運転の増加、着陸重量の増加、搭乗乗客数の増加によるものである。
前年同期と比較して，2023年前9カ月の航空機メンテナンス材料と外部メンテナンスは5.19億ドル増加し，33.4%と増加しており，これは主に飛行活動の増加およびエンジン大修理と機体大修理検査量の増加によるものである。
前年同期と比較して，2023年前9カ月の減価償却支出は1.55億ドル増加し，8.5%と増加しており，これは主に新規航空機の投入によるものである。
前年同期と比較して，2023年前9カ月の地域輸送力調達は7800万ドル増加し，4.5%増加したが，地域輸送力が約16%低下したにもかかわらず，主に地域性航空会社と締結した各種輸送力購入協定により運賃が向上したためである。
前年同期と比較して、2023年前9カ月の流通費用は3.05億ドル増加し、27.7%増加したが、これは主にクレジットカード料金、旅行会社手数料、乗客収入全体の増加による世界の流通費用の増加によるものである。
同社の特別料金の詳細は以下の通り：9月30日までの9ヶ月(単位：百万)
2023 2022
労働契約承認ボーナス$814 $— 
(収益)売却資産その他特別費用の損失88 124 
特別料金$902 $124 
31
カタログ表
その他資料は本報告第1部第1項に掲げる財務諸表付記9を参照 会社の特別費用について。
前年同期と比べ、2023年前9ヶ月の他の運営支出は11億ドル増加し、22.7%と増加し、主な原因は地上勤務、乗客サービス、食品と飲料の供給及び消費、ナビゲーション費用と人員に関する費用の増加であり、これは飛行活動とインフレ圧力の増加及び情報技術プロジェクトとサービス支出の増加の直接結果である。
営業外収入 次の表は、9月30日までの9ヶ月間の会社営業外収入(支出)の前年比ドルとパーセント変化(パーセント変化を除く百万単位)を示しています
20232022(減少を)増やす変更率
利子支出$(1,472)$(1,299)$173 13.3 
利子収入620 142 478 NM
利子資本化128 73 55 75.3 
未実現収益，純額に投資する54 (12)(66)NM
雑額，純額73 (4)(77)NM
合計する$(597)$(1,100)$(503)(45.7)
前年同期と比較して、2023年前9カ月の利息支出は1.73億ドル増加し、13.3%増加したが、これは主に今期の変動金利債務と新債発行の金利が上昇したが、2023年第2四半期に10億ドルの債務を早期返済した利息支出の減少分がこの影響を相殺したためである
前年同期と比較して、2023年前9カ月の利息収入が4.78億ドル増加したのは、主に米国政府や機関手形への短期投資が増加したためだ。その他の資料は本報告第1部第1項に掲げる財務諸表付記6を参照。
2023年までの9カ月間の投資未実現収益純額は5400万ドルだったが、前年同期の未実現損失は1200万ドルであり、これは主に会社の株式証券投資の市場価値が変化したためである。これらの株式投資に関する資料は、本報告第1項第1項に記載の財務諸表付記6を参照されたい。
前年同期と比較して，2023年の最初の9カ月の純変化は7 700万ドルであり，為替損失の減少や年金と退職後の福祉計画の福祉増加が主な原因である
所得税所得税に関する資料は，本報告第1項第1項に掲げる財務諸表付記4を参照されたい。
流動資金と資本資源
当面の流動資金
同社は2023年9月30日現在、無制限現金、現金等価物、短期投資171億ドルを保有しているが、2022年12月31日現在で164億ドルである。私たちは、私たちの既存の現金、現金等価物、短期投資、運営によって生成された現金を加えて、私たちの今後12ヶ月の予想流動資金需要を満たすのに十分であり、私たちは私たちが予想している資本市場参入と予想される運営現金を通じて、私たちの長期流動性需要を満たすと信じている。私たちは、私たちが予想する運営資本需要、債務およびレバレッジレベル、債務満期日、資本支出要件(当社の受注航空機に対する資本約束に関する要件を含む)および将来の投資または買収を定期的に評価し、株主リターン最大化を実現し、持続的な運営に効果的に資金を提供し、将来の戦略取引の柔軟性を維持します。また、金融リスク、流動性獲得、資金コストが効率的に管理されることを確保するために、私たちの流動性と資本構造を定期的に評価します。
同社は17.5億ドルの循環信用手配(“循環信用手配”)を持ち、2025年4月21日に満了する(通例展示期間の権利制限を受ける)。循環信用手配はある航路当局と空港席と搭乗口によって保証されます。2023年9月30日現在、循環信用手配では未返済の借金がない。
私たちは債務、飛行機、空港、その他の施設のレンタル、年金融資義務を含む大量の固定債務を持っている。同社には2023年9月30日現在、約367億ドルの債務、融資リース、経営リース、その他の金融負債があり、そのうち46億ドルが今後12カ月以内に満期となる。また私たちは
32
カタログ表
いくつかの新しい飛行機および関連する予備エンジンの購入を含む、資本支出のための大量のキャンセル不可能な引受金。私たちの債務協定には、通常の条項と条件、および様々な肯定、否定、金融契約が含まれており、会社およびその子会社が追加債務を発生させ、配当金を支払う能力や株を買い戻す能力を制限している。UALとユナイテッドは2023年9月30日現在、それぞれの債務契約を守っている。2023年9月30日まで、同社の大部分の資産は、主に飛行機とある関連資産、その忠誠度計画、ある航路当局及び空港機の位置と搭乗口であり、すべて各種のローンとその他の合意に基づいて質権を行っている。航空機融資やその他の債務手形の補足資料については，本報告第1部第1項に掲げる財務諸表付記8を参照されたい。
いくつかの慣例条件に適合する場合、同社は、その特定の航空機製造業者から、その将来交付される限られた数の航空機を支援するための融資約束を取得する。引受金の補足資料については、本報告第1部第1項に掲げる財務諸表付記7を参照されたい
ユナイテッド航空は2023年9月30日現在、次の表に示すように、ボーイング社(“ボーイング”)とエアバス社(“エアバス”)に飛行機の購入を確約している
契約機交付予想航空機納品量(B)
飛行機のモデル商号数量
(A)を承諾する		最近3か月
2023年の		20242024年以降最近3か月
2023年の		20242024年以降
787150 — 8 142 — 8 142 
最大737374 73 100 201 20 77 277 
A 321 neo130 4 26 100 4 26 100 
A 321 XLR50 — — 50 — — 50 
A35045 — — 45 — — 45 
(A)ユナイテッド航空はまた、より多くの飛行機を購入する選択権と購入権を持っている。
(B)予想航空機交付量は、ボーイングおよびエアバス伝達の調整またはユナイテッド航空推定の調整を反映する。
上の表に示した飛行機は2033年に交付される予定です。以下の場合、企業の将来の資本約束の金額および時間は変化する可能性がある：(I)会社およびそれと新しい航空機注文を有する航空機製造業者は、当該注文を管理する契約の修正に同意する；(Ii)関連合意に従って交付時間をキャンセルまたは修正する権利を行使するか、または(Iii)航空機製造業者は、そのような注文の条項に従って交付することができない。
2023年9月28日、ユナイテッド航空はボーイング社と補足協定を締結し、これにより、ユナイテッド航空はボーイング787-9機50機を購入する選択権を行使し、2028年から2031年までに交付される予定で、最大50機のボーイング787機の再購入の選択権を付与された。また、2023年9月29日、ユナイテッド航空はエアバス社と改正されたA 320シリーズ購入協定修正案を締結し、改訂日は2019年12月19日であり、この協定によると、ユナイテッド航空は購入権を行使して2028年から2030年までに交付される予定のA 321 neo機60機を購入し、最大40機のA 321 neo機の購入権を追加付与された。上の表は、これらの協定に関連する決定された約束の数と、契約および予想される交付された飛行機の数を反映している。
次の表は、飛行機と関連する予備エンジン、航空機改善、および非航空機資本約束を含む、ユナイテッド航空の2023年9月30日までの堅固な約束をまとめた。航空機約束は、ボーイングおよび空客によって伝達される任意の調整またはユナイテッド航空の推定ではなく、契約計画に基づく航空機交付である。
(10億で)
2023年最後の3ヶ月$4.6 
20248.8 
20258.0 
20266.1 
20275.0 
2027年後29.6 
$62.1 
33
カタログ表
現金の出所と用途
次の表は、9月30日までの9ヶ月間のキャッシュフロー(単位：百万)：をまとめています
20232022(減少を)増やす
提供された現金総額(使用)：
経営活動$7,821 $4,908 $2,913 
投資活動(5,363)(9,442)(4,079)
融資活動(1,769)(2,472)(703)
現金、現金等価物および制限現金純増加(マイナス)$689 $(7,006)$7,695 
経営活動。 前年同期と比較して、2023年前9カ月に業務提供されたキャッシュフローが29億ドル増加したのは、主に航空旅行需要が引き続き改善され、運営収入が増加したためだ。
投資活動。 前年同期と比較して、2023年前9カ月の投資活動のためのキャッシュフローは41億ドル減少し、短期や他の投資を売却する収益が76億ドル増加したが、資本支出が28億ドル増加し、この減少額を部分的に相殺したことが主な原因だ。資本支出は主に飛行機の購入、飛行機の改善と今後の飛行機購入のための前払い金に用いられる。
融資活動。2023年9月30日までの9ヶ月間、重大な融資事件は以下の通り
債務、融資リース、その他の融資負債元金支払いそれは.会社は2023年9月30日と2022年9月30日までの9ヶ月間、債務、融資リース、その他の融資負債にそれぞれ34億ドル、26億ドルを支払った。2023年までの9ヶ月の支払いには、2021年の定期融資のための10億ドルの前払いが含まれている。
債務と他の融資負債の発行。当社は2023年6月20日，全国協会Wilmington Trustと付属エージェントおよび当社が新たに設立したある伝達信託下の受託者(“受託者”)と2023年6月20日の手形購入協定(“手形購入協定”)を締結した。手形購入協定は，当社が元金総額13億ドルの設備手形(“設備手形”)を発行し，2022年8月から2023年5月までの間に当社に交付された39機のボーイング機に資金を提供することを規定している。手形購入プロトコルによると，受託者は信託契約によって発行された設備手形と，当社が担保者である全国協会ウィルミントン信託会社と航空機ごとに締結した担保(それぞれ1つの“契約”および総称して“契約”と呼ぶ)を購入した.各契約は単一系列Aで設備手形を発行し、5.80%の年利で利息を計算することを規定している。設備手形は、受託者によって購入され、航空機の融資を促進するために、会社が新たに設立した送達信託基金によって発行された2023−1 Aシリーズの送達証明書を販売する収益を使用する。設備手形の利息は半年ごとに支払い、2024年1月15日から毎年1月15日と7月15日に支給される。2024年7月15日から設備手形の元金は毎年1月15日と7月15日に支払われる。設備手形の最終支払いは2036年1月15日に満了する。
その他の資料は本報告第1部第1項に掲げる財務諸表付記8を参照。
信用格付け。この報告書の提出日まで、UALとユナイテッド航空は以下の企業信用格付けを持っている
スタンダード(S&P)ムーディ恵誉
UALBB-Ba 2B+
ユナイテッド航空BB-*B+
*クレジット機関は、関連エンティティの企業信用格付けを発表していません

これらの信用格付けは、投資レベルレベルよりも低いが、同社は、いくつかの強化された設備信託証明書、定期融資、および担保債券融資の投資レベル信用格付けを得ることができる。これらの格付けレベルからの引き下げは、他にも、会社の将来の融資の可用性を制限したり、コストを増加させたりし、既存債務の公平な市場価値に影響を与える可能性がある。格付けは格付け機関の観点のみを反映しており、証券の購入、売却、あるいは保有に対する提案ではない。もしその格付け機関が状況がそうする必要があると思うなら、格付け機関はいつでも格付けを引き上げたり引き下げたりすることができる。
承諾額、または事項と流動性の問題がある2022年Form 10-Kに記載されているように、会社の流動性は、年金資金義務、クレジットカード処理プロトコルに関連する準備金要求、担保、承諾、または事項を含むが、これらに限定されない様々な要因の悪影響を受ける可能性がある。
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カタログ表
より多くの情報は、本報告の第1項に記載された財務諸表の2022年表格10-Kおよび付記6、7および8を参照する。
肝心な会計政策
“肝心な会計政策”第2部第7項“経営陣の2022年の財務状況と経営成果に対する討論と分析”10-K表を参照。
情報を補充する
同社はCASM-EXを含む各種GAAPと非GAAP財務指標を利用してその財務業績を評価した。同社はCASM-EXを提供し、これは1種の非GAAP財務指標であり、GAAPに従って計算或いは報告しておらず、補足情報として、GAAP計算と報告による財務指標を補充した。経営陣は、特別費用の調整は投資家にとって有用であり、特別費用はUALの継続的な業績を反映できないからだと考えている。経営陣はまた、第三者のメンテナンスや地上処理に関連する費用のような第三者業務費用をCASMから除外することで、これらの費用が会社の中核業務と直接関係しないため、より有意義な開示を提供できると考えている。経営陣はまた、経営陣がその影響が限られている重大なコスト項目への影響を含まない追加的な管理実績測定基準を提供しているため、CASMから燃料費を除外することが投資家にとって有用であると考えている。経営陣はまた、利益共有をCASMから除外することで、投資家に会社の運営コスト表現をよりよく理解し、分析することができ、航空業界のコア運営コストとのより有意義な比較を提供することができると考えている。
非GAAP財務計量はGAAPに従って計算されていないので、関連GAAP財務計量よりも優れているとみなされるべきではなく、関連GAAP財務計量を単独で考慮または代替するべきではなく、方法および調整項目に差がある可能性があるため、非GAAP財務計量は、他社によって提案された任意の類似名称の計量と異なるか、または比較できない可能性がある。私たちは投資家が私たちの財務諸表と公開的に提出された報告書を全面的に審査し、単一の財務測定基準に依存しないように奨励します。
以下は，本報告で提供した非GAAP財務指標(CASM−EX)と最も直接比較可能なGAAP財務指標(CASM)の入金(美分割単位)である
3か月まで
九月三十日		9か月で終わる
九月三十日
2023202220232022
CASM(GAAP)16.27 16.87 16.95 17.21 
燃料費4.26 5.55 4.29 5.34 
特別料金0.04 0.03 0.42 0.07 
利益共有0.39 0.01 0.24 — 
第三者業務費0.07 0.06 0.06 0.06 
CASM-EX(非GAAP)11.51 11.22 11.94 11.74 
前向き情報
本報告はいくつかの“展望性陳述”を含み、改正後の1933年証券法第27 A節と改正後の1934年証券取引法第21 E節の意味に符合し、第1部分の第2項を含む。管理層の財務状況と経営結果及びその他の方面に対する討論と分析は、他の事項以外に、会社の財務状況、経営結果、市場地位、輸送力、機械チーム、製品開発、ESG関連戦略措置と商業戦略の目標、計画と予測に関連する。このような展望的陳述は、会社の未来の財務結果、目標、計画と目標に対する歴史的業績と現在の予想、推定、予測と予測に基づいており、既知または未知の固有のリスク、仮説と不確定要素に関連し、内部または外部要素を含み、これらの要素は遅延、移転またはその中の任意の要素を変更する可能性があり、これらの要素は予測が困難であり、会社の制御範囲を超える可能性があり、会社の未来の財務結果、目標、計画および目標は陳述中の表現または暗示の内容と大きく異なる可能性がある。“すべき”、“可能”、“将”、“将”、“可能”、“予想”、“計画”、“予定”、“予想”、“表示”、“保持”、“信じる”、“見積もり”、“計画”、“予測”、“指導”、“展望”、“目標”、“目標”、“約束”、“自信”、“楽観”などの言葉。“専用”、“位置特定”、および他の意味および類似を表す語および用語は、すべての前向き表現がそのような表現を含むわけではないが、前向き表現を識別することを意図している。歴史的事実のみに関連する陳述を除いて、すべての陳述は前向き陳述である。
さらに、前向きな陳述は、条件付き陳述および不確実性または傾向の決定、既知の傾向または不確実性の将来の可能性の影響を議論する、または既知の傾向または不確実性の将来の影響を示す陳述を含む
35
カタログ表
不確実性は予測できない、保証できない、または保証できない。本報告のすべての前向き陳述は，本報告発表の日に我々が把握した情報に基づいている。法律または法規の要件が適用されない限り、私たちは、新しい情報、未来のイベント、状況の変化、または他の理由による、いかなる前向きな陳述を公開更新または修正する義務を負いません。
多くの要因のため、私たちの実際の結果は、これらの展望的陳述とは大きく異なる可能性があります。これらの要素は、私たちの戦略運営計画に関連する実行リスク、私たちのネットワーク戦略の変化、または私たちの制御されていない他の要素によって飛行機注文が経済的ではないこと、飛行機注文の修正または終了またはあまり有利ではない飛行機注文に関連するコスト、および計画通りに新しい飛行機を受け入れたり、私たちのチームに組み込むことができないコストを含むが、これらに限定されない。買収、資産剥離、投資、合弁企業および他のポートフォリオ行動を効率的に管理し、それから期待される収益および収益を得ることができなかった場合、および関連するコストまたは他の問題、または未知の債務または他の問題に関連するリスク開放、または私たちの予想と比較して不良な場合；持続的な新冠肺炎の世界的流行が私たちの業務、経営業績、財務状況および流動性に悪影響を及ぼす；負の宣伝、私たちのブランドの損害、旅行需要の減少、潜在的な権利侵害責任、ならびに私たち、私たちの地域航空会社、私たちのコード共有パートナーまたは他の航空会社の事故、災害または事件による自発的または強制的な経営制限；世界の航空業界の高度な競争特性および価格割引および輸送力の変化に対する業界の敏感性は、連合、共同商業計画、または他の統合の結果を含む；私たちは限られた数のサプライヤーに依存して私たちの大部分の飛行機およびいくつかの部品を調達し、これらのサプライヤーのいずれかからタイムリーな納品、追加設備またはサポートの影響を得ることができなかった；私たちの地域ネットワークと第三者地域航空会社が提供する共同宅配便の中断；アメリカと世界の不利な経済と政治的条件；第三者サービス提供者への依存およびこれらの側面の任意の重大な履行が予期されていない影響、またはこれらのサービスプロバイダとの関係の中断またはそのサービス提供中断；私たちが運営する主要空港のサービス長期中断または中断、ならびに私たちのハブまたは他の空港の空間、施設およびインフラ制限、地政学的衝突、テロまたは安全事件(ロシア-ウクライナ軍事衝突とテルアビブ軍事衝突によるロシア領空の横断、および衝突のより広い経済的結果のアップグレードを含む)、現在の範囲を超えている)。私たちの名声やブランドイメージへの任意の損害；私たちの技術および自動化システム運営業務への依存、および技術またはシステムの任意の重大な故障または中断、または技術またはシステムを効率的に統合および実施できなかった影響；プライバシーおよびデータセキュリティ義務の増加または重大なデータ漏洩；私たち、私たちの従業員および他の人のソーシャルメディアプラットフォームへの使用の増加；労働組合紛争、従業員ストまたは停滞、および他の労働者に関する中断または規制コンプライアンスコストが私たちの運営または財務業績に与える影響；私たちの高級管理チームまたは他の重要な従業員を含む技術者を誘致、訓練、または維持することができなかった；航空業界に対する政府の広範な規制のお金と運営コスト；現在または将来の訴訟および規制行動、またはこれらの行動に関連する任意の和解、命令または手配の条項を遵守できなかった；環境規制と気候変動に関連するコスト、債務およびリスク、私たちの気候目標を含む、高原油価格および/または変動した燃料価格や航空機燃料供給の重大な中断；私たちの固定債務の大量の財務レバレッジの影響、および流動性不足が私たちの財務状況および業務に与える影響、私たちの債務を管理する財務および他の契約を遵守できなかった、私たちのMileagePlus融資協定を含む；これらの要素は：ロンドン銀行間の同業借り換え金利の影響を段階的に廃止すること；私たちは純営業損失の繰越といくつかの他の税務属性を利用して未来のアメリカ連邦所得税の課税収入を相殺する能力が制限されている；私たちは無形資産または長期資産のすべての価値を実現できず、私たちは減価を記録した；普通株価格の変動；季節性と航空業界に関連する他の要素の影響、保険コストの増加または保険カバー範囲の不足、および第1部1 A項以下の他のリスクと不確定要素を含む。2022年表格10-Kおよび第2部1 A項のリスク要因。本報告で言及された他のリスク要因は、本報告の第1部第2項“経済·市場要因”および“政府行動”項の下で、本報告の財務状況および経営成果の検討および分析、および米国証券取引委員会に提出された報告書に時々提示される他のリスクおよび不確実性を含む。
上記のリストには、すべてではないが、任意の前向きな陳述で説明された結果を達成する能力に影響を与える可能性のある要因が多く列挙されている。投資家は、これらのすべての要素を予測または決定することは不可能であり、このリストはすべての潜在的リスクと不確定要素の完全な陳述であると考えるべきではないことを理解すべきである。我々の内部予測および予想は、1年または1年の各四半期の進展とともに変化し、これは一般的なものであるので、私たちの期待の基礎となる内部予測、信念、および仮定が変わる可能性があることを明確に理解すべきである。例えば、私たちは定期的に未来の需要と予約傾向を監視し、必要に応じて輸送力を調整する。したがって、私たちの実際の飛行能力は現在公表されているフライト時刻表あるいは現在の推定とは大きく異なるかもしれない。
36
カタログ表
三番目の項目は市場リスクに関する定量的で定性的な開示だ。
我々の2022年Form 10−Kにおける第2部7 A項の市場リスクに関する定量的かつ定性的開示で提供された情報と比較して、市場リスクは実質的に変化していない。
四番目の項目は統制措置と手続きを含む
情報開示制御とプログラムの評価
ユナイテッド航空およびユナイテッド航空には、それぞれ、ユナイテッド航空およびユナイテッド航空が米国証券取引委員会に提出または提出する報告書において開示すべき情報が、米国証券取引委員会規則および表に規定された時間内に記録、処理、集約および報告され、蓄積され、最高経営者および最高財務官を含む管理層に適宜伝達され、開示要求に関する決定がタイムリーに行われることを保証するための制御および手続きが設けられている。ユナイテッド航空及びユナイテッド航空の経営陣は、最高経営者及びCEOを含む、一度の評価を行い、ユナイテッド航空及びユナイテッド航空の開示制御及びプログラムが設計及び効率的に動作することを合理的に保証し、米国証券取引委員会に提出された報告において各社が開示しなければならない情報を速やかに報告することができる。この評価によると、UALとユナイテッドの最高経営責任者と最高財務責任者は、2023年9月30日までに制御や手続きを開示することが有効であると結論した。
2023年9月30日現在の四半期財務報告内部統制の変化
2023年9月30日までの3ヶ月以内に、UALまたはユナイテッド航空は財務報告の内部統制に重大な影響を与えないか、または合理的にその財務報告の内部統制に重大な影響を与える可能性のある変動を定義する(定義は改正された1934年証券取引法(“取引法”)第13 a-15(F)及び15 d-15(F)条規則参照)。
第2部：その他の情報
項目1.法的手続き
法的手続きの説明については，2022年表格10−K第1部，第3項，法律手続きを参照されたい。
第1 A項。リスク要因
“2022年10-K表”第1部1 A項に開示されたリスク要因と比較して、航空業界に対する政府の広範な管制遵守に関する金銭及び業務コストの以下のリスク要因の変化を除いて、実質的な変化はない
航空業界は広範な政府の規制を受けており、これは巨大なコストをもたらし、私たちの業務、経営業績、財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。
航空会社は広範囲な規制と法的監督を受けている。米国や国際法規を遵守することは巨額のコストをもたらし、会社に悪影響を及ぼす可能性がある。
ユナイテッド航空はアメリカ運輸省(DOT)が発行した公共の利便性と必要性証明書に基づいて航空輸送を提供する。交通部がこれらの証明書を修正、一時停止、または取り消した場合、会社の業務に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。交通部はまた、消費者保護を規制し、その調査または規則制定権(例えば、2021年7月9日に総裁が発表した米国経済において競争を促進する行政命令に応答する任意の規則制定またはイニシアティブを含む)によって、会社の業務に実質的な影響を与える制限を加える可能性がある。ユナイテッド航空はまた、アメリカ連邦航空管理局(FAA)が発行した航空運送人運営証明書に従って運営しており、FAAの命令と指令はFAAが直ちに是正措置を講じる必要がある設計、製造、メンテナンス或いはその他の問題(FAA緊急耐空指令がボーイング777普恵動力機を欠航することを含む)を発見した時、全機種を一時的に停止させ、会社の業務、運営業績と財務状況に重大な影響を与えた。
2018年、米国議会は、航空税、航空会社の顧客サービス、航空安全に関する一連の政策問題を含む連邦航空局の5年間の再許可を承認した。これらの問題の実施形態によると、私たちの運営とコストは実質的な影響を受ける可能性がある。また，米国議会では，国際航空炭素相殺·削減計画の実施など，航空業界に関する環境問題に関する立法が考慮される可能性があり，会社や航空業界に負の影響を与える可能性がある。
米国政府が使用し、連邦航空局によって規制されている既存の時代遅れの航空交通管制(“ATC”)システムは、予想される将来の航空交通成長に効果的に対応できない可能性があるため、同社の運営も悪影響を受ける可能性がある。時代遅れの航空交通管制システムは政府機関に短期容量制限を加え、ある市場のピーク航空交通を処理できないため、遅延と中断を招いた
37
カタログ表
故障によりフライトのキャンセルや遅延が生じた場合には、需要や回復能力が低下する。空管システムを適時に更新できなかったこと、及び航空会社が直面する可能性のある近代的な空管システムの大量の資金要求は、会社の財務状況や経営業績に悪影響を与える可能性がある。
同社がサービスするいくつかの主要なアメリカ空港と多くの外国空港の空席使用は、空域管理と競争における政府の規制を受けており、これは空席数を制限したり、空席の使用と移転規則を変更したりする可能性がある。私たちのハブや他の空港が空席をキャンセルしたり、空港空席制御の運営時間数が減少したりすれば、離陸と着陸制御の不足は、影響を受けた空港や地域空域により大きな渋滞を招き、会社の運営に深刻な影響を与える可能性がある。同様に、政府または規制機関は、交通部を含み、私たちのハブまたは他の空港でスロット制限を実施するか、または別の航空会社へのアクセスを増加させ、スロット制御の有無にかかわらず、空港での私たちの運営を制限または減少させることができ、これは私たちの運営に大きな影響を与える可能性がある。交通部(連邦航空局を含む)は、渋滞空港の出発時間帯や到着時間帯の数を制限することで会社の空港参入を制限する可能性があり、これは会社の所有権や移転権に影響を与える可能性があり、現地の空港当局は特定の施設に入るか、その施設に入るコストを制御することができる可能性があり、これは会社の業務に悪影響を及ぼす可能性がある。交通部が行動して会社のスロットマシンの保有量に悪影響を及ぼすと、会社はスロットマシンを保留するために巨額のコストが発生したり、スロットマシンを失ったりする可能性がある。
同社は現在、政府の手配、法規、あるいは政策に基づいて国際線で複数のフライトを運営しており、これらの航路での運営が許可されている航空会社の数、これらの航路でサービスを提供する航空会社の輸送力、航空会社が国際便を運営できる空港、または特定の空港に入ることができる航空会社の数を指定している。米国と外国政府との間の適用スケジュール(例えば“空を開放する”は、すべての米国および外国航空会社が目的地に入ることができることを意味する)が時々修正される可能性があり、空港運営に関する政府の政策が修正される可能性があり、適切な空席または施設の利用可能性が変化する可能性があり、これは、会社の財務状況や経営業績に大きな悪影響を与え、関連する有形無形資産の重大な減値を招く可能性がある。例えば、新冠肺炎の流行は、特定の国からのフライトおよび/または乗客への国際国境閉鎖、乗客および乗員隔離要件、および公衆の健康を保護するための他の法規を含む米国および世界的な規制負担の増加をもたらすが、これらの法規は、旅行および航空会社の運営に負の影響を与え続ける可能性がある。
さらに、無線オペレータが新しいセルラーネットワーク(例えば、“5 G”)を配備することは、会社のトラフィック中断をもたらす可能性があり、これは、飛行機システムへの潜在的な干渉によってフライトのキャンセルまたは変更をもたらす可能性があり、さらに、航空旅行の安全に対する消費者の見方に影響を与える可能性がある。例えば、過去2年間、規制機関が特定の航空機や空港に対してオーダーメイドした一時的かつ断片的な上で、潜在的な“5 G”干渉を解決し、このような状況が再び発生する可能性がある。航空システムとセルラーネットワークとの間に重複するシステム規制は、短期的には発生しない可能性があり、または会社に有利な条項に関連していない可能性がある。
また、パートナーによって発行された共同ブランドクレジットカードによって消費者に提供される福祉再構築の立法を招く可能性があり、会社の収益性や競争地位に大きなマイナス影響を与える可能性もある。
さらに、他の航空会社からの収入共有共同業務スケジュール(“JBA”)および他の航空会社間の他の連合手配の競争は、Open Skies航路における当社の業務および資産価値を損なう可能性がある。同社は様々な国際線に米国反独占免疫連盟やJBAの計画を加入または拡大し，適用される米国連邦当局の承認や他の適用される外国政府の許可を得るか，あるいは他の適用の規制要求を満たす必要がある。このような承認と許可がさらなる規制審査後に承認または継続的に有効になることは保証されず、規制要求や基準の変化が満たされる保証もない。
会社の政府法規に影響を与えるより多くの情報は、2022年Form 10-Kの第1部、項目1.商業-業界法規を参照されたい。
第二項株式証券の未登録販売、募集資金の使用及び発行者による持分証券の購入
(A)なし
(B)なし
(C)なし
項目5.その他の情報
(A)ない。
(B)ない.
38
カタログ表
(C)2023年9月30日までの3ヶ月以内に、当社又はユナイテッド航空は取締役又は“上級者”を有さない(取引法第16 a-1(F)条参照)当社又はユナイテッド航空に通知する養子縁組修正、または端末.端末各用語が取引法下のS-K条例第408(A)項で定義されるので、“ルール10 b 5-1取引スケジュール”または“非ルール10 b 5-1取引スケジュール”が定義される。
39
カタログ表
プロジェクト6.展示品
展示品索引
証拠品番号：登録者展示品
*10.1UAL
ユナイテッド航空
2017年9月1日付のエアバス社とユナイテッド航空との間のA 350-900調達協定に改正·再署名され、それに関連する書簡協定が含まれている。
*10.2UAL
ユナイテッド航空
飛行機一般条項協定は、期日は1997年10月10日で、大陸航空会社とボーイング社が署名しました
*10.3UAL
ユナイテッド航空
仕入契約番号PA-03776，日付は2012年7月12日，ボーイング社とユナイテッド大陸ホールディングスとの契約である。
*10.4UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド大陸ホールディングスとの間の第03776号調達協定の第1号補充協定は、2013年6月17日。
*10.5UAL
ユナイテッド航空
調達協議連合大陸持ち株会社とユナイテッド航空との間の03776号調達協定譲渡は、2013年10月23日。
*10.6UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社と米ユナイテッド航空との間の第03776号調達協定の第2号補充協定は、2015年1月14日となっている。
*10.7UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社と米ユナイテッド航空が2015年5月26日に調印した第03776号調達協定の第3号補充協定。
*10.8UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空が2015年6月12日に調印した第03776号調達協定の第4号補充協定。
*10.9UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空との間の第03776号調達協定の第5号補充協定は、2016年1月20日となっている。
*10.10UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社と米ユナイテッド航空との間の第03776号調達協定の第6号補充協定は、2016年2月8日となっている。
*10.11UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社と米ユナイテッド航空との間の第03776号調達協定の第7号補足協定は、2016年12月27日となっている。
*10.12UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空との間の第03776号調達協定の第8号補充協定は、2017年6月7日となっている。
*10.13UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空との間の調達協定第03776号の第9号補足協定は、2017年6月15日となっている。
*10.14UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空との間の第03776号調達協定の第10号補足合意は、2018年5月15日となっている。
*10.15UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空との間の第03776号調達協定の第11号補足協定は、2018年9月25日となっている。
*10.16UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空との間の調達協定第03776号の第12号補足協定は、2018年12月12日となっている。
^10.17UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空との間の第03776号調達協定の第15号補足合意は、2021年2月26日となっている。
40
カタログ表
*10.18UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空の間の第3860号調達協定は、2012年9月27日。
*10.19UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空との間の第3860号調達協定の第1号補足合意は、2013年6月17日となっている。
*10.20UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社と米ユナイテッド航空が2013年12月16日に調印した第3860号調達協定の第2号補充協定。
*10.21UAL
ユナイテッド航空
購入協定の第3号補足協定は、日付は2014年7月22日、ボーイング社とユナイテッド航空との間の合意である。
*10.22UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空との間の第3860号調達協定の第4号補足合意は、2015年1月14日となっている。
*10.23UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社と米ユナイテッド航空との間の第3860号調達協定の第5号補足合意は、2015年4月30日となっている。
*10.24UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空との間の第3860号調達協定の第6号補足合意は、2015年12月31日となっている。
*10.25UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空との間の第3860号調達協定の第7号補足合意は、2016年3月7日となっている。
*10.26UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空の間の調達契約番号は3860で、日付は2016年5月5日。
*10.27UAL
ユナイテッド航空
購入契約の第8号補足協定は、日付は2017年6月15日、ボーイング社とユナイテッド航空との間の合意である。
*10.28UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空との間で2016年12月27日に締結された1604287号書簡協定(第3776号、3784号、3860号調達協定に関連)
*10.29UAL
ユナイテッド航空
Sボーイング社とユナイテッド航空との間の第9号補足協定は、購入日が2018年5月31日の第3860号合意である。
*10.30UAL
ユナイテッド航空
購入契約の第10号補足協定は、日付が2018年11月1日、ボーイング社とユナイテッド航空との間の第3860号合意である。
*10.31UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空との間の第3860号購入契約の第11号補足協定は、2018年12月12日となっている。
^10.32UAL
ユナイテッド航空
購入契約の第12号補足協定は、日付が2021年2月26日、ボーイング社とユナイテッド航空との間の第3860号合意である。
^10.33UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空との間の第04761号調達協定の第5号補充協定は、期日は2021年2月26日である。
^10.34UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空との間の第04815号調達協定の第13号補足合意は、2023年9月28日となっている。
^10.35UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空が2023年9月28日に署名した22004729 R 1号書面契約(03860、04815、02484号調達契約に関連)
41
カタログ表
^10.36UAL
ユナイテッド航空
改正·再署名されたエアバス社とユナイテッド航空A 350-900調達協定の第4号改正案は、2023年9月29日から発効する
^10.37UAL
ユナイテッド航空
エアバス社とユナイテッド航空との間のA 320ホーム調達協定第5号改正案は，2023年9月29日から発効する
†10.38UAL
ユナイテッド航空
ユナイテッド航空、ユナイテッド航空とマイケル·レスキニンの間の招聘状は、2023年9月20日です
31.1UAL
米国法第15編78 M(A)または78 O(D)(2002年“サバンズ-オキシリー法案”第302条)によるユナイテッド航空ホールディングス最高経営責任者の認証
31.2UAL
米国法第15編78 M(A)又は78 O(D)(2002年“サバンズ-オキシリー法”第302条)によるユナイテッド航空ホールディングス首席財務官の証明
31.3ユナイテッド航空
米国法第15編78 M(A)条又は78 O(D)条(2002年“サバンズ-オキシリー法案”第302節)によるユナイテッド航空の最高経営責任者の認証
31.4ユナイテッド航空
米国法第15編78 M(A)条又は78 O(D)条(2002年“サバンズ−オキシリー法案”第302節)によるユナイテッド航空首席財務官の認証
32.1UAL
ユナイテッド航空ホールディングスの最高経営責任者及び最高財務責任者の認証は、米国法第18編第1350条(2002年“サバンズ-オキシリー法案”第906節)に基づく
32.2ユナイテッド航空
米国法第18編第1350条(2002年“サバンズ-オキシリー法案”第906節)によるユナイテッド航空の最高経営責任者と最高財務責任者の認証
101UAL
ユナイテッド航空
以下は、UALとユナイテッド航空の2023年9月30日までの四半期連結四半期報告における以下の財務諸表であり、フォーマットは、イントラネットXBRLフォーマット：(I)総合経営表、(Ii)総合総合収益表、(Iii)総合貸借対照表、(Iv)総合キャッシュフロー表、(V)総合株主権益表、(Vi)総合財務諸表の統合付記であり、テキストブロックで表記され、詳細ラベルを含む。
104UAL
ユナイテッド航空		表紙相互データファイル-表紙XBRLタグは、イントラネットXBRL文書に埋め込まれている。
†契約または補償計画または手配を管理することを指す。
*本四半期報告と共に提出された10-Qテーブルは、これらの以前に提出された証拠(これらの証拠が満了直前の秘密処理令の標的である)をS-K法規第601(B)(10)(Iv)項下の編集証拠保存規則に移行するためにのみ使用される。S-K法規第601(B)(10)(Iv)項によれば、本展示品の一部の内容は省略されている。
^S-K法規第601(B)(10)(Iv)項によれば、本展示品の一部の内容は省略されている。


42
カタログ表
サイン

1934年の証券取引法の要求によると、各登録者は、本報告がその正式に許可された署名者がその署名を代表して署名することを正式に促している
 
 アメリカユナイテッド航空ホールディングス
 (登録者)
日付：2023年10月18日 差出人：寄稿S/マイケル·レスキニン
 マイケル·レスキニン
常務副総裁兼首席財務官
(首席財務官)
日付：2023年10月18日差出人：/S/クリス·ケニー
 クリス·ケニー
総裁副主計長
(首席会計主任)
 
アメリカ連合航空会社
(登録者)
日付：2023年10月18日 差出人：寄稿S/マイケル·レスキニン
 マイケル·レスキニン
常務副総裁兼首席財務官
(首席財務官)
日付：2023年10月18日 差出人：/S/クリス·ケニー
 クリス·ケニー
総裁副主計長
(首席会計主任)

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