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アメリカン航空株式会社会員米国会計基準：フェアバリューインプットレベル1メンバー米国会計基準:銀行定期預金メンバー2023-03-310000006201米国会計基準:公正価値インプットレベル2メンバー米国会計基準:公正価値測定経常委員AAL: アメリカン航空株式会社会員米国会計基準:銀行定期預金メンバー2023-03-310000006201米国会計基準:公正価値測定経常委員AAL: アメリカン航空株式会社会員米国会計基準：フェアバリューインプットレベル3メンバー米国会計基準:銀行定期預金メンバー2023-03-310000006201米国会計基準:公正価値測定経常委員AAL: アメリカン航空株式会社会員米国会計基準:自己株式取得契約メンバー2023-03-310000006201米国会計基準:公正価値測定経常委員AAL: アメリカン航空株式会社会員米国会計基準:自己株式取得契約メンバー米国会計基準：フェアバリューインプットレベル1メンバー2023-03-310000006201米国会計基準:公正価値インプットレベル2メンバー米国会計基準:公正価値測定経常委員AAL: アメリカン航空株式会社会員米国会計基準:自己株式取得契約メンバー2023-03-310000006201米国会計基準:公正価値測定経常委員AAL: アメリカン航空株式会社会員米国会計基準：フェアバリューインプットレベル3メンバー米国会計基準:自己株式取得契約メンバー2023-03-310000006201米国会計基準:公正価値測定経常委員AAL: アメリカン航空株式会社会員米国会計基準：米国政府機関債務証券メンバー2023-03-310000006201米国会計基準:公正価値測定経常委員AAL: アメリカン航空株式会社会員米国会計基準：米国政府機関債務証券メンバー米国会計基準：フェアバリューインプットレベル1メンバー2023-03-310000006201米国会計基準:公正価値インプットレベル2メンバー米国会計基準:公正価値測定経常委員AAL: アメリカン航空株式会社会員米国会計基準：米国政府機関債務証券メンバー2023-03-310000006201米国会計基準:公正価値測定経常委員AAL: 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アメリカン航空株式会社会員米国会計基準:累積確定給付制度調整額償却純損益メンバー2023-01-012023-03-310000006201US-GAAP: その他の包括所得累計額からの再分類AAL: アメリカン航空株式会社会員米国会計基準:累積確定給付制度調整額償却純損益メンバー2022-01-012022-03-310000006201US-GAAP: その他の包括所得累計額からの再分類AAL: アメリカン航空株式会社会員2023-01-012023-03-310000006201US-GAAP: その他の包括所得累計額からの再分類AAL: アメリカン航空株式会社会員2022-01-012022-03-310000006201US-GAAP: リージョナル・キャリア・メンバーAAL: アメリカン航空株式会社会員2023-01-012023-03-310000006201US-GAAP: リージョナル・キャリア・メンバーAAL: アメリカン航空株式会社会員2022-01-012022-03-310000006201US-GAAP: リージョナル・キャリア・メンバーAAL: アメリカン航空株式会社会員AAL: リパブリックエアライン株式会社会員2023-01-012023-03-310000006201US-GAAP: リージョナル・キャリア・メンバーAAL: アメリカン航空株式会社会員AAL: リパブリックエアライン株式会社会員2022-01-012022-03-310000006201AAL: アメリカン航空株式会社会員AAL: リパブリック・エアウェイズ・ホールディングス株式会社メンバー2023-03-310000006201AAL: アメリカン航空株式会社会員SRT: 親会社メンバー2023-03-310000006201AAL: アメリカン航空株式会社会員SRT: 親会社メンバー2022-12-310000006201AAL: アメリカン航空株式会社会員US-GAAP: 普通親会員の子会社2023-03-310000006201AAL: アメリカン航空株式会社会員US-GAAP: 普通親会員の子会社2022-12-310000006201AAL: アメリカン航空株式会社会員AAL: ノース・イースタン・アライアンス加盟国に関連する民間企業の独占禁止法2022-12-070000006201AAL: アメリカン航空株式会社会員AAL: ノース・イースタン・アライアンス加盟国に関連する民間企業の独占禁止法2023-02-15 米国証券取引委員会
ワシントンD.C. 20549
| | | | | |
| ☒ | 1934年の証券取引法のセクション13または15 (d) に基づく四半期報告書 |
四半期終了時について 2023年3月31日
| | | | | |
| ☐ | 1934年の証券取引法第13条または第15条 (d) に基づく移行報告書 |
からへの移行期間について
コミッションファイル番号 1-8400
| | | | | | | | |
| | |
アメリカン航空グループ株式会社 |
| (憲章に明記されている登録者の正確な名前) |
| | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
デラウェア州 | | | 75-1825172 | |
| (法人または組織の州またはその他の管轄区域) | | | (IRS雇用者識別番号) | |
1 スカイビュードライブ、 | フォートワース、 | テキサス | 76155 | | | | (682) | 278-9000 | | |
| (郵便番号を含む主要行政機関の住所) | | | (登録者の電話番号、市外局番を含む) | |
コミッションファイル番号 1-2691
| | | | | | | | |
| | |
アメリカン航空株式会社 |
| (憲章に明記されている登録者の正確な名前) |
| | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
デラウェア州 | | | 13-1502798 | |
| (法人または組織の州またはその他の管轄区域) | | | (IRS雇用者識別番号) | |
1 スカイビュードライブ、 | フォートワース、 | テキサス | 76155 | | | | (682) | 278-9000 | | |
| (郵便番号を含む主要行政機関の住所) | | | (登録者の電話番号、市外局番を含む) | |
同法第12条 (b) に従って登録された証券：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 各クラスのタイトル | | トレーディングシンボル | | 登録された各取引所の名前 |
普通株式、1株あたり額面0.01ドル | | AAL | | ナスダック・グローバル・セレクト・マーケット |
| 優先株式購入権 | | — | | (1) |
(1) 普通株に付属
登録者が (1) 1934年の証券取引法第13条または第15条 (d) 条により提出が義務付けられているすべての報告書を過去12か月間（または登録者がそのような報告を提出する必要があったほど短い期間）に提出したかどうか、および（2）過去90日間にそのような申告要件の対象であったかどうかをチェックマークで示してください。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| アメリカン航空グループ株式会社 | ☒ | はい | | ☐ | いいえ |
| アメリカン航空株式会社 | ☒ | はい | | ☐ | いいえ |
登録者が、過去12か月間（または登録者がそのようなファイルの提出を求められたより短い期間）に、規則S-Tの規則405（本章の§232.405）に従って提出が義務付けられているすべてのインタラクティブデータファイルを電子的に提出したかどうかをチェックマークで示してください。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| アメリカン航空グループ株式会社 | ☒ | はい | | ☐ | いいえ |
| アメリカン航空株式会社 | ☒ | はい | | ☐ | いいえ |
登録者が大規模な加速申告者、加速申告者、非加速申告者、小規模な報告会社、または新興成長企業のいずれであるかをチェックマークで示してください。取引法規則12b-2の「大規模加速申告者」、「加速申告者」、「小規模報告会社」、および「新興成長企業」の定義を参照してください。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| アメリカン航空グループ株式会社 | ☒ | 大型加速フィルター | ☐ | アクセラレーテッド・ファイラー | ☐ | 非加速ファイラー | ☐ | 小規模な報告会社 | ☐ | 新興成長企業 |
| アメリカン航空株式会社 | ☐ | 大型加速フィルター | ☐ | アクセラレーテッド・ファイラー | ☒
| 非加速ファイラー | ☐ | 小規模な報告会社 | ☐ | 新興成長企業 |
新興成長企業の場合は、登録者が取引法第13条 (a) に従って規定された新規または改訂された財務会計基準を遵守するために延長された移行期間を使用しないことを選択したかどうかをチェックマークで示してください。
| | | | | | | | |
| アメリカン航空グループ株式会社 | ☐ | |
| アメリカン航空株式会社 | ☐ | |
登録者がシェル会社（取引法の規則12b-2で定義されている）であるかどうかをチェックマークで示してください。
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| アメリカン航空グループ株式会社 | ☐ | はい | | ☒ | いいえ |
| アメリカン航空株式会社 | ☐ | はい | | ☒ | いいえ |
2023年4月21日の時点で、 652,862,508アメリカン航空グループ株式会社の発行済み普通株式の株式。
2023年4月21日の時点で、 1,000アメリカン航空株式会社の発行済普通株式。すべてアメリカン航空グループ保有していました。
アメリカン航空グループ株式会社
アメリカン航空株式会社
フォーム 10-Q
2023年3月31日に終了した四半期期間
目次
| | | | | | | | |
| | | ページ |
| パートI: 財務情報 |
| アイテム 1A. | アメリカン航空グループ株式会社の要約連結財務諸表 | 6 |
| 要約連結営業報告書 | 6 |
| 要約連結包括利益（損失）計算書 | 7 |
| 要約連結貸借対照表 | 8 |
| 要約連結キャッシュフロー計算書 | 9 |
| 株主赤字に関する要約連結計算書 | 10 |
| 要約連結財務諸表の注記 | 11 |
| アイテム 1B | アメリカン航空株式会社の要約連結財務諸表 | 23 |
| 要約連結営業報告書 | 23 |
| 要約連結包括利益（損失）計算書 | 24 |
| 要約連結貸借対照表 | 25 |
| 要約連結キャッシュフロー計算書 | 26 |
| 要約連結株主資本計算書 | 27 |
| 要約連結財務諸表の注記 | 28 |
| アイテム 2. | 経営陣による財政状態と経営成績に関する議論と分析 | 38 |
| アイテム 3. | 市場リスクに関する定量的・質的開示 | 51 |
| アイテム 4. | 統制と手続き | 52 |
| パートII: その他の情報 |
| アイテム 1. | 法的手続き | 54 |
| アイテム 1A. | リスク要因 | 54 |
| | |
| | |
| アイテム 6. | 展示品 | 83 |
署名 | 84 |
将軍
このレポートは、アメリカン航空グループ株式会社（AAG）とその完全子会社であるアメリカン航空株式会社（アメリカン）が提出したものです。本レポートの「私たち」、「私たち」、「当社」、および類似の用語は、AAGとその連結子会社を指します。このレポートの「メインライン」への言及は、アメリカのみの事業を指し、地域の事業は含まれていません。
将来の見通しに関する記述に関する注記
このレポートに含まれる記述の中には、改正された1933年の証券法（証券法）、改正された1934年の証券取引法（取引法）、および1995年の民間証券訴訟改革法の意味における将来の見通しに関する記述と見なすべきものがあります。これらの将来の見通しに関する記述は、「可能性がある」、「する」、「期待する」、「意図する」、「予想する」、「見積もる」、「計画する」、「計画する」、「計画する」、「計画する」、「継続する」、「求める」、「ターゲット」、「ガイダンス」、「見通し」、「現在の傾向が続く場合」、「楽観的」などの言葉で識別できます。「予測」などと似た言葉。このような記述には、当社の計画、目的、期待、意図、将来の見積もり、戦略に関する記述、および歴史的事実ではないその他の記述が含まれますが、これらに限定されません。これらの将来の見通しに関する記述は、当社の現在の目的、信念、期待に基づいており、重大なリスクや不確実性の影響を受けやすいため、実際の結果、財政状態、特定の出来事の時期が将来の見通しに関する記述の情報と大きく異なる可能性があります。これらのリスクと不確実性には、以下のパートI、項目2に記載されているものが含まれますが、これらに限定されません。経営陣による財政状態と経営成績の議論と分析、パートII、項目1A。リスク要因やその他のリスクと不確実性は、証券取引委員会（SEC）への提出書類に随時記載されています。
将来の見通しに関する記述はすべて、パートIIの項目1Aで説明した要素を参照して完全に判断されています。リスク要因と本レポートの他の箇所に記載されています。将来の見通しに関する記述で議論されている事項に影響を与えたり、実際の結果が議論されたものと大きく異なる原因になったりする可能性がある、私たちが現在認識していない他の要因があるかもしれません。当社は、法律で義務付けられている場合を除き、実際の結果、前提条件の変更、またはそのような記述に影響を及ぼすその他の要因の変化を反映するために、将来の見通しに関する記述を公に更新または補足する義務を一切負いません。将来の見通しに関する記述は、このレポートの日付または記述に示された日付の時点でのみ述べられています。
リスク要因の要約
私たちの事業は、私たちの事業、経営成績と財政状態、または当社の普通株式やその他の証券の取引価格に影響を与える可能性のある多くのリスクと不確実性の影響を受けます。これらのリスク要因は網羅的ではないかもしれないことを読者に注意します。私たちは絶えず変化するビジネス環境の中で事業を行っており、新しいリスクや不確実性が時折現れます。経営陣は、このような新しいリスクや不確実性を予測することはできません。また、以下のリスク要因、そのような新しいリスクや不確実性、またはそれらの組み合わせが当社の事業にどの程度影響するかを評価することもできません。これらのリスクについては、第2部の項目1Aで詳しく説明されています。リスク要因。これらのリスクには、とりわけ以下が含まれます。
事業・業界に関するリスク
•経済情勢の低迷は、当社の事業に悪影響を及ぼす可能性があります。
•事業を成功させるには、十分な資金やその他の資本を獲得する必要があります。
•当社の高水準の負債やその他の債務は、一般的な企業要件を満たすことや追加の資金を調達する能力を制限したり、競争の進展に対応する柔軟性を制限したり、不利な経済状況や業界状況に対して事業が脆弱になる原因となる可能性があります。
•私たちは多額の年金やその他の退職後給付の資金調達義務を負っており、流動性、経営成績、財政状態に悪影響を及ぼす可能性があります。
•財政状態が悪化した場合、クレジットカード処理やその他の商業契約の規定が当社の流動性に悪影響を及ぼす可能性があります。
•事業運営を頼りにしている主要人材の喪失、または有能な人材を新たに誘致して育成できないと、当社の事業に悪影響を及ぼす可能性があります。
•私たちの事業は、旅行行動に影響を与える世界的な出来事など、私たちの制御が及ばない多くの変化する経済状況やその他の状況の影響を受けており、今後も影響を受け続けます。また、当社の業績は季節によって変動し、変動する可能性があります。
•労働組合紛争、従業員のストライキ、その他の労働関連の混乱により、または人件費を競争力のあるレベルに維持し、十分な数の従業員を雇用および維持できないと、当社の事業と財務実績に悪影響を及ぼす可能性があります。
•第三者の地域事業者または第三者のサービスプロバイダーとの間で問題が発生した場合、収益の減少や当社のサービスに対する世間の否定的な認識により、当社の事業に悪影響を及ぼす可能性があります。
•私たちの評判やブランドイメージが損なわれると、当社の事業や財務結果に悪影響を及ぼす可能性があります。
•収益を増やすことを目的としたビジネスモデルの変更は成功せず、運営上の困難や需要の減少につながる可能性があります。
•私たちの知的財産権、特にブランド権は貴重であり、保護できなければ、当社の事業や財務結果に悪影響を及ぼす可能性があります。
•私たちは、通常の業務またはその他の過程で訴訟の当事者になる可能性があり、それが財政状態と流動性に影響を与える可能性があります。
•NOLやその他のキャリーフォワードを利用する能力は限られているかもしれません。
•当社にはかなりの額ののれんがあり、少なくとも毎年減損査定を受けています。さらに、無形資産や長期資産の価値を十分に認識できない可能性があり、その結果、重大な減損費用を記録することになります。
•航空業界は競争が激しく、ダイナミックです。
•関連する株式投資を含め、他の企業との取引関係では、期待する利益や結果が得られない場合があります。
•私たちの事業は、航空機燃料の価格と入手可能性に大きく依存しています。燃料費の大幅な変動、燃料価格の上昇、または航空機燃料の供給の大幅な中断が続くと、消費者の需要、当社の経営成績および流動性に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。
•当社の事業は政府による広範な規制の対象となっており、その結果、コストの増加、業務の中断、業務の柔軟性の制限、空の旅の需要の減少、競争上の不利益が生じる可能性があります。
•私たちは、経済的および政治的に不安定な状況にさらされている国際事業を営んでおり、私たちの制御が及ばない多くの出来事、状況、または政府の行動によって悪影響を受けており、今後も影響を受ける可能性があります。
•海外での紛争やテロ攻撃によって悪影響を受ける可能性があります。旅行業界は引き続きセキュリティ上の懸念に直面しています。
•私たちは、COに対する規制の強化など、気候変動に関連するリスクにさらされています2排出量、消費者の嗜好の変化、悪天候が当社の事業やインフラに与える潜在的な影響の増大。
•パイロットやその他の人員の不足は、過去にも当社の事業に重大な悪影響を及ぼす可能性があり、今後もそうなる可能性があります。
•航空機、航空機エンジン、部品については、限られた数のサプライヤーに頼っています。
•予定されている航空機の納入の遅延やその他の予想される艦隊容量の喪失、および新しい航空機が期待どおりに機能しない場合、当社の事業、経営成績および財政状態に悪影響を及ぼす可能性があります。
•私たちは事業を運営するためにテクノロジーと自動システムに大きく依存しています。これらの技術やシステムに障害が発生すると、当社の事業、経営成績、財政状態に損害を与える可能性があります。
•データセキュリティとプライバシーの要件の変化（特に、個人に関する個人情報の取り扱いに関して適用される連邦、州、および外国の法律の遵守）はコストを増大させる可能性があり、重大なデータセキュリティまたはプライバシーインシデントが発生すると、当社の事業の中断、評判の低下、法的リスクにさらされるなど、当社の事業、経営成績、財政状態に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。
•私たちは第三者の流通チャネルに頼っており、これらのチャネルのコスト、権利、機能を効果的に管理しなければなりません。
•システム全体で適切な施設やインフラを確保して維持できず、一部の空港では適切な座席を確保できなければ、既存のフライトスケジュールを運用できなくなり、将来的に路線網を拡張または変更できなくなり、当社の事業に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。
パートI: 財務情報
このForm 10-Qのレポートは、AAGとAmericanの両方が提出したもので、項目1Aと項目1Bに各社の要約連結財務諸表がそれぞれ含まれています。
アイテム1A。アメリカン航空グループ株式会社の要約連結財務諸表
アメリカン航空グループ株式会社
要約連結営業明細書
（百万単位、株式と1株あたりの金額を除く）（未監査）
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | 3月31日に終了した3か月間 | | |
| | 2023 | | 2022 | | | | |
| 営業収益: | | | | | | | |
| 旅客 | $ | 11,103 | | | $ | 7,818 | | | | | |
| 貨物 | 223 | | | 364 | | | | | |
| その他 | 863 | | | 717 | | | | | |
| 総営業収入 | 12,189 | | | 8,899 | | | | | |
| 営業経費: | | | | | | | |
| 航空燃料と関連税 | 3,167 | | | 2,502 | | | | | |
| 給与、賃金、福利厚生 | 3,281 | | | 3,154 | | | | | |
| 地域経費 | 1,142 | | | 1,052 | | | | | |
| メンテナンス、材料、修理 | 712 | | | 617 | | | | | |
| その他の家賃と着陸料 | 708 | | | 678 | | | | | |
| 航空機のレンタル | 344 | | | 353 | | | | | |
| 販売費用 | 438 | | | 332 | | | | | |
| 減価償却と償却 | 486 | | | 492 | | | | | |
| 特別商品、純額 | 13 | | | 157 | | | | | |
| その他 | 1,460 | | | 1,285 | | | | | |
| 営業費用の合計 | 11,751 | | | 10,622 | | | | | |
| 営業利益 (損失) | 438 | | | (1,723) | | | | | |
| 営業外収益 (費用): | | | | | | | |
| 利息収入 | 125 | | | 8 | | | | | |
| 支払利息、純額 | (540) | | | (463) | | | | | |
| その他の収益（費用）、純額 | (6) | | | 92 | | | | | |
| 営業外費用の合計、純額 | (421) | | | (363) | | | | | |
| 所得税控除前利益（損失） | 17 | | | (2,086) | | | | | |
| 所得税引当金（給付） | 7 | | | (451) | | | | | |
| 当期純利益 (損失) | $ | 10 | | | $ | (1,635) | | | | | |
| | | | | | | |
| 普通株式1株あたりの利益（損失）： | | | | | | | |
| ベーシック | $ | 0.02 | | | $ | (2.52) | | | | | |
| 希釈 | $ | 0.02 | | | $ | (2.52) | | | | | |
| 加重平均発行済株式 (千株): | | | | | | | |
| ベーシック | 652,000 | | | 649,503 | | | | | |
| 希釈 | 656,707 | | | 649,503 | | | | | |
| | | | | | | |
要約連結財務諸表の添付注記を参照してください。
アメリカン航空グループ株式会社
要約連結包括利益（損失）計算書
(百万単位) (未監査)
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | 3月31日に終了した3か月間 | | |
| | 2023 | | 2022 | | | | |
| 当期純利益 (損失) | $ | 10 | | | $ | (1,635) | | | | | |
| その他の包括利益（損失）（税引後） | | | | | | | |
| 年金、退職者医療、その他の退職後の給付 | 17 | | | 28 | | | | | |
| 投資 | 1 | | | (2) | | | | | |
| その他の包括利益の合計（税引後） | 18 | | | 26 | | | | | |
| 包括利益 (損失) 合計 | $ | 28 | | | $ | (1,609) | | | | | |
要約連結財務諸表の添付注記を参照してください。
アメリカン航空グループ株式会社
要約連結貸借対照表
(百万単位。株式と額面金額を除く)
| | | | | | | | | | | |
| 2023年3月31日 | | 2022年12月31日 |
| | (未監査) | | |
| 資産 | |
| 流動資産 | | | |
| 現金 | $ | 452 | | | $ | 440 | |
| 短期投資 | 11,041 | | | 8,525 | |
| 制限付き現金と短期投資 | 955 | | | 995 | |
| 売掛金、純額 | 1,989 | | | 2,138 | |
| 航空機燃料、スペアパーツ、消耗品、純額 | 2,308 | | | 2,279 | |
| 前払い費用およびその他 | 907 | | | 892 | |
| 流動資産合計 | 17,652 | | | 15,269 | |
| 運用資産と設備 | | | |
| フライト機器 | 40,020 | | | 39,703 | |
| 地盤の資産と設備 | 10,030 | | | 9,913 | |
| 機器購入保証金 | 640 | | | 613 | |
| 総資産と設備（原価額） | 50,690 | | | 50,229 | |
| 減価償却累計額と償却額の減価償却額が少ない | (20,546) | | | (20,029) | |
| 総資産および設備、純額 | 30,144 | | | 30,200 | |
| オペレーティングリースの使用権資産 | 7,838 | | | 8,094 | |
| その他の資産 | | | |
| グッドウィル | 4,091 | | | 4,091 | |
無形資産、累積償却額を差し引いたもの828と $827、それぞれ | 2,057 | | | 2,059 | |
| 繰延税金資産 | 3,088 | | | 3,099 | |
| その他の資産 | 1,916 | | | 1,904 | |
| その他総資産 | 11,152 | | | 11,153 | |
| 総資産 | $ | 66,786 | | | $ | 64,716 | |
| 負債と株主資本（赤字） | | | |
| 流動負債 | | | |
| 長期債務とファイナンスリースの現在の満期 | $ | 3,579 | | | $ | 3,274 | |
| 買掛金 | 2,455 | | | 2,149 | |
| 未払給与と賃金 | 1,809 | | | 1,713 | |
| 航空交通賠償責任 | 9,053 | | | 6,745 | |
| ロイヤルティプログラムの責任 | 3,486 | | | 3,169 | |
| オペレーティングリース負債 | 1,439 | | | 1,465 | |
| その他の未払負債 | 2,769 | | | 2,981 | |
| 流動負債合計 | 24,590 | | | 21,496 | |
| 非流動負債 | | | |
| 現在の満期を差し引いた長期債務およびファイナンスリース | 31,586 | | | 32,389 | |
| 年金と退職後の給付 | 2,737 | | | 2,837 | |
| ロイヤルティプログラムの責任 | 5,881 | | | 5,976 | |
| オペレーティングリース負債 | 6,325 | | | 6,559 | |
| その他の負債 | 1,438 | | | 1,258 | |
| 固定負債総額 | 47,967 | | | 49,019 | |
| コミットメントと不測の事態 | | | |
| 株主資本 (赤字) | | | |
普通株式、$0.01額面価格; 1,750,000,000承認された株式、 652,817,6742023年3月31日に発行され、発行された株式。 650,642,4612022年12月31日に発行され、発行された株式 | 7 | | | 6 | |
| 追加払込資本 | 7,290 | | | 7,291 | |
| その他の包括損失の累計 | (4,567) | | | (4,585) | |
| 剰余赤字 | (8,501) | | | (8,511) | |
| 株主総赤字 | (5,771) | | | (5,799) | |
| 負債総額と株主資本（赤字） | $ | 66,786 | | | $ | 64,716 | |
要約連結財務諸表の添付注記を参照してください。
アメリカン航空グループ株式会社
要約連結キャッシュフロー計算書
(百万単位) (未監査)
| | | | | | | | | | | |
| | 3月31日に終了した3か月間 |
| | 2023 | | 2022 |
| 営業活動による純現金 | $ | 3,333 | | | $ | 1,185 | |
| 投資活動によるキャッシュフロー: | | | |
| 航空機購入預金申告書を差し引いた資本支出 | (505) | | | (807) | |
| | | |
| | | |
| 短期投資の購入 | (5,131) | | | (7,035) | |
| 短期投資の売却 | 2,666 | | | 7,089 | |
| 制限付き短期投資の減少 | 29 | | | 36 | |
| | | |
| | | |
| | | |
| その他の投資活動 | 145 | | | (54) | |
| 投資活動に使用された純現金 | (2,796) | | | (771) | |
| 財務活動によるキャッシュフロー: | | | |
| 長期債務とファイナンスリースの支払い | (2,326) | | | (661) | |
| 長期債務の発行による収入 | 1,824 | | | 367 | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| その他の財務活動 | (37) | | | (16) | |
| 財務活動に使用された純現金 | (539) | | | (310) | |
| 現金および制限付現金の純増加（減少） | (2) | | | 104 | |
| 期首における現金および制限付現金 | 586 | | | 408 | |
期末の現金と制限付現金 (1) | $ | 584 | | | $ | 512 | |
| | | |
| 現金以外の取引: | | | |
| オペレーティングリースにより取得した使用権 (ROU) 資産 | $ | 88 | | | $ | 313 | |
| ファイナンスリースをオペレーティングリースに変換 | 14 | | | — | |
| ファイナンスリースで取得した資産と設備 | 6 | | | 58 | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| 補足情報: | | | |
| 支払利息、純額 | 646 | | | 566 | |
| 支払った所得税 | 1 | | | — | |
(1)次の表は、現金と制限付現金を連結貸借対照表に報告された金額と照合したものです。
| | | | | | | | | | | |
| 現金 | $ | 452 | | | $ | 376 | |
| 制限付現金および短期投資に含まれる制限付現金 | 132 | | | 136 | |
| 現金および制限付現金の合計 | $ | 584 | | | $ | 512 | |
要約連結財務諸表の添付注記を参照してください。
アメリカン航空グループ株式会社
株主赤字の要約連結計算書
（株式の金額を除く百万単位）（未監査）
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 共通 株式 | | [追加] 支払い済み 資本 | | 累積 その他 包括的 損失 | | 保持
赤字 | | 合計 |
| 2022年12月31日現在の残高 | $ | 6 | | | $ | 7,291 | | | $ | (4,585) | | | $ | (8,511) | | | $ | (5,799) | |
| 当期純利益 | — | | | — | | | — | | | 10 | | | 10 | |
| その他の包括利益、純額 | — | | | — | | | 18 | | | — | | | 18 | |
の発行 2,175,213従業員株式制度に基づくAAG普通株式の、現金税のために源泉徴収された株式を差し引いたもの | 1 | | | (16) | | | — | | | — | | | (15) | |
株式ベースの報酬費用 | — | | | 15 | | | — | | | — | | | 15 | |
| 2023年3月31日現在の残高 | $ | 7 | | | $ | 7,290 | | | $ | (4,567) | | | $ | (8,501) | | | $ | (5,771) | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
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| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 共通 株式 | | [追加] 支払い済み 資本 | | 累積 その他 包括的 損失 | | 保持
赤字 | | 合計 |
| 2021年12月31日時点の残高 | $ | 6 | | | $ | 7,234 | | | $ | (5,942) | | | $ | (8,638) | | | $ | (7,340) | |
| 純損失 | — | | | — | | | — | | | (1,635) | | | (1,635) | |
| その他の包括利益、純額 | — | | | — | | | 26 | | | — | | | 26 | |
の発行 1,770,173従業員株式制度に基づくAAG普通株式の、現金税のために源泉徴収された株式を差し引いたもの | — | | | (14) | | | — | | | — | | | (14) | |
株式ベースの報酬費用 | — | | | 23 | | | — | | | — | | | 23 | |
| 2022年3月31日現在の残高 | $ | 6 | | | $ | 7,243 | | | $ | (5,916) | | | $ | (10,273) | | | $ | (8,940) | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
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要約連結財務諸表の添付注記を参照してください。
アメリカン航空グループ株式会社の要約連結財務諸表の注記
(未監査)
1. プレゼンテーションの基礎
添付のアメリカン航空グループ株式会社の未監査の要約連結財務諸表（当社、当社および類似の用語、またはAAG）は、2022年12月31日に終了した年度のForm 10-Kの年次報告書に含まれる連結財務諸表と併せて読む必要があります。添付の未監査の要約連結財務諸表には、AAGとその完全子会社の会計が含まれています。AAGの主要子会社はアメリカン航空株式会社（アメリカン）です。重要な会社間取引はすべて廃止されました。
経営陣は、通常は経常的に発生する項目で構成される、結果の公正な提示に必要なすべての調整が、提示された中間期間の未監査の要約連結財務諸表に含まれていると考えています。米国で一般に認められている会計原則（GAAP）に従って財務諸表を作成する場合、経営陣は、財務諸表の日付で報告された資産と負債の金額、収益と費用、および偶発資産と負債の開示に影響する特定の見積もりと仮定を行う必要があります。実際の結果は、これらの見積もりとは異なる場合があります。最も重要な判断分野は、旅客の収益認識、ロイヤルティプログラム、繰延税金資産、年金、退職者の医療、その他の退職後の給付に関するものです。
2. 特別商品、ネット
要約連結営業諸表の特別項目は、以下で構成されています（百万単位）。
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| | 3月31日に終了した3か月間 | | |
| | 2023 | | 2022 | | | | |
退職金 (1) | $ | 21 | | | $ | — | | | | | |
艦隊の障害 (2) | — | | | 149 | | | | | |
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| その他の営業上の特別な項目、純額 | (8) | | | 8 | | | | | |
| メインラインの営業特別項目、純額 | 13 | | | 157 | | | | | |
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営業外特別項目、純額 (3) | 15 | | | 3 | | | | | |
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(1)2023年第1四半期の退職金には、主に特定の企業機能における人員削減に関連する費用が含まれていました。
(2)2022年第1四半期の航空機の減損には、廃止したエアバスA330機の帳簿価額を、特定の中古航空機の市況による推定公正価値に減価するための非現金減損費用が含まれていました。COVID-19のパンデミックにより空の旅の需要が減少したため、2020年にエアバスA330の機材を廃止しました。
(3)営業外特別項目、純額には主に債務の借り換えと消滅に関連する費用が含まれます。
目次
アメリカン航空グループ株式会社の要約連結財務諸表の注記
(未監査)
3. 普通株式1株あたりの利益（損失）
次の表は、普通株式1株あたりの基本および希薄化後利益（損失）の計算を示しています（百万単位、株式と1株あたりの金額を除く）。
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| | 3月31日に終了した3か月間 | | |
| | 2023 | | 2022 | | | | |
| 基本的な EPS: | | | | | | | |
| 当期純利益 (損失) | $ | 10 | | | $ | (1,635) | | | | | |
| 加重平均発行済普通株式 (千株) | 652,000 | | | 649,503 | | | | | |
| ベーシックEPS | $ | 0.02 | | | $ | (2.52) | | | | | |
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| 希釈後のEPS: | | | | | | | |
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| 希薄化後のEPSを計算するための純利益（損失） | $ | 10 | | | $ | (1,635) | | | | | |
| 希薄化後のEPSの株式計算（千単位）： | | | | | | | |
| 基本加重平均発行済普通株式 | 652,000 | | | 649,503 | | | | | |
| 譲渡制限付株式ユニット報奨の希薄化効果 | 1,064 | | | — | | | | | |
| 特定のPSPワラントおよび財務省ローンワラントの希薄化効果 | 3,643 | | | — | | | | | |
| | | | | | | |
| 希薄化後の加重平均発行済普通株式 | 656,707 | | | 649,503 | | | | | |
| 希釈後のEPS | $ | 0.02 | | | $ | (2.52) | | | | | |
以下は希薄化後EPSの計算から除外されました。そのような株式を含めると、希薄化防止効果（千単位）になるためです。
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| 3月31日に終了した3か月間 | | |
| 2023 | | 2022 | | | | |
6.50% 転換社債シニアノート | 61,728 | | | 61,728 | | | | | |
| 制限付株式ユニット賞 | 4,099 | | | 3,933 | | | | | |
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さらに、2023年3月31日および2022年3月31日に終了した3か月間、希薄化後のEPSの計算から除外されたのは、(i) コロナウイルス援助、救済、経済安全保障法（PSP1）に基づいて制定された給与支援プログラム、（ii）給与支援プログラムに基づいて米国財務省（財務省）に発行したワラントの基礎となる特定の株式です。2021年連結歳出法（PSP2）、（iii）の部門NのタイトルIVのサブタイトルAに基づいて設立されたのは、給与支援プログラムです。2021年の米国救済計画法（PSP3）（総称してPSPワラント）および（iv）財務省との貸付保証契約（財務省ローンワラント）に基づいて設立されました。
以下の表は、PSPワラントと財務省ローンワラントの概要を示しています。
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| ワラント | | 発行された新株予約権（株式、千株） | | 行使価格 | | 有効期限 |
| PSP1 ワラント | | 14,048 | | $ | 12.51 | | | 2025年4月から2025年9月まで |
| PSP2 ワラント | | 6,576 | | 15.66 | | | 2026年1月から2026年4月まで |
| PSP3 ワラント | | 4,407 | | 21.75 | | | 2026年4月から2026年6月まで |
| 財務省ローンワラント | | 4,396 | | 12.51 | | | 2025年9月 |
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アメリカン航空グループ株式会社の要約連結財務諸表の注記
(未監査)
4. 収益認識
収益
当社の営業収益 (百万単位) を構成する重要なカテゴリーは次のとおりです。
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| | 3月31日に終了した3か月間 | | |
| | 2023 | | 2022 | | | | |
| 旅客収入: | | | | | | | |
| 旅客旅行 | $ | 10,291 | | | $ | 7,213 | | | | | |
ロイヤルティ収入-旅行 (1) | 812 | | | 605 | | | | | |
| 旅客総収入 | 11,103 | | | 7,818 | | | | | |
| 貨物 | 223 | | | 364 | | | | | |
| その他: | | | | | | | |
| ロイヤルティ収入-マーケティングサービス | 722 | | | 596 | | | | | |
| その他の収入 | 141 | | | 121 | | | | | |
| その他の収益合計 | 863 | | | 717 | | | | | |
| 総営業収入 | $ | 12,189 | | | $ | 8,899 | | | | | |
(1)乗客の収入に含まれるロイヤルティ収入は、主に旅行や提携クレジットカードやその他のパートナーから獲得したマイレージクレジットとの交換で構成されています。
以下は、地域別の旅客総収入 (百万単位) です。
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| | 3月31日に終了した3か月間 | | |
| | 2023 | | 2022 | | | | |
| 国内 | $ | 8,037 | | | $ | 6,060 | | | | | |
| ラテンアメリカ | 1,915 | | | 1,227 | | | | | |
アトランティック | 931 | | | 466 | | | | | |
| パシフィック | 220 | | | 65 | | | | | |
| 旅客総収入 | $ | 11,103 | | | $ | 7,818 | | | | | |
旅客の収益は、各フライト区間の出発地と目的地に基づいて、地域別に集計しています。
契約残高
当社の重要な契約負債は、（1）将来の旅行やその他の航空以外の旅行特典と交換できる未払いのロイヤルティプログラムのマイレージクレジットで、要約連結貸借対照表にロイヤルティプログラムの負債として報告され、（2）まだ提供されていない輸送のチケット販売で、要約連結貸借対照表に航空交通負債として報告されています。
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| 2023年3月31日 | | 2022年12月31日 |
| (百万単位) |
| ロイヤルティプログラムの責任 | $ | 9,367 | | | $ | 9,145 | |
| 航空交通賠償責任 | 9,053 | | | 6,745 | |
| 合計 | $ | 18,420 | | | $ | 15,890 | |
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アメリカン航空グループ株式会社の要約連結財務諸表の注記
(未監査)
ロイヤルティプログラムの負債残高は、季節的なパターンに基づいて変動します。季節的なパターンは、旅行を通じて発行されたり、提携クレジットカードや他のパートナーに販売されたマイレージクレジット（収益の延期）や交換されたマイレージクレジット（収益の計上）に影響します。ロイヤルティプログラムの賠償責任の変化は次のとおりです（百万単位）。
| | | | | |
| 2022年12月31日現在の残高 | $ | 9,145 | |
| 収益の延期 | 1,057 | |
収益の計上 (1) | (835) | |
2023年3月31日時点の残高 (2) | $ | 9,367 | |
(1)主に、航空旅行特典と非航空旅行特典の両方のマイレージクレジットの交換による収益に関するものです。マイレージクレジットは1つの同種のプールにまとめられ、個別に識別することはできません。そのため、収益は、期間開始時にロイヤルティプログラムの繰延収益残高の一部であったマイレージクレジットと、その期間中に発行されたマイレージクレジットで構成されます。
(2)マイレージクレジットはいつでも引き換えることができ、AAdvantage会員が少なくとも1回何らかの条件を満たす活動をしている限り、通常は失効しません 24数ヶ月、またはAAdvantageメンバーが共同ブランドのクレジットカードの主な所有者である場合。2023年3月31日現在、現在のロイヤルティプログラムの負債額はドルでした3.510億で、次年に見込まれる収益の現在の推定値です 12過去の傾向と予測された傾向に基づく月間で、残額は長期のロイヤルティプログラムの負債に反映され、その後の期間の収益として計上されると予想されます。
航空交通責任は主に、アメリカン航空および提携航空会社で将来の旅行のために販売された航空券を対象としています。航空交通責任の残高も、季節の旅行パターンによって変動します。旅客チケットの契約期間は、一般的に 一年。したがって、将来の旅行用に販売されたチケットに関連する収益はすべて、以下で計上されます 12ヶ月。2023年3月31日に終了した3か月間、ドル3.82022年12月31日時点で、数十億の収益が旅客収入に計上され、その収益は当社の航空交通負債に含まれていました。2022年以降に発券された航空券は、変更手数料の対象ではなくなったため、お客様は旅行プランをより柔軟に変更できます。お客様に提供されるこの新しい柔軟性を考えると、将来の飛行または未使用の航空券の航空交通責任から計上される収益の見積もりは、変動する可能性があり、過去の経験とは異なる場合があります。
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アメリカン航空グループ株式会社の要約連結財務諸表の注記
(未監査)
5. 債務
要約連結貸借対照表に含まれる長期負債の内容（百万単位）：
| | | | | | | | | | | |
| 2023年3月31日 | | 2022年12月31日 |
| セキュリティで保護されています | | | |
2013年タームローンファシリティ、変動金利 8.15%、2028年までの分割払い | $ | 1,000 | | | $ | 1,752 | |
2014年のタームローンファシリティ、変動金利 6.51%、2027年までの分割払い | 1,183 | | | 1,196 | |
| | | |
11.75% 優先担保付手形、2025年7月までの利息のみの支払い | 2,500 | | | 2,500 | |
10.75% シニア担保付IPノート、2026年2月までの利息のみの支払い | 1,000 | | | 1,000 | |
10.75% シニア担保付LGA/DCA紙幣、2026年2月までの利息のみの支払い | 200 | | | 200 | |
7.25% 優先担保付手形、2028年2月期日までの利息のみの支払い | 750 | | | — | |
5.50% 優先担保付社債、2023年7月から2026年4月までの分割払い (1) | 3,500 | | | 3,500 | |
5.75% 優先担保付社債、2026年7月から2029年4月までの分割払い (1) | 3,000 | | | 3,000 | |
AAdvantage タームローンファシリティ、変動金利 9.56%、2023年7月から2028年4月までの分割払い (1) | 3,500 | | | 3,500 | |
エンハンスト機器信託証書 (EETC)、固定金利の範囲は 2.88% から 7.13%、平均化 3.70%、2023年から2034年に満期を迎える | 8,776 | | | 9,175 | |
機器ローンやその他の支払手形、固定金利および変動金利の範囲は 3.32% から 8.20%、平均化 6.37%、2023年から2035年に満期を迎える | 3,150 | | | 3,170 | |
特別ファシリティ歳入債、固定金利の範囲は 2.25% から 5.38%、2026年から2036年に満期を迎える | 1,050 | | | 1,050 | |
| 29,609 | | | 30,043 | |
| セキュリティで保護されていません | | | |
| PSP1約束手形、2030年4月までの支払期日までの利息のみの支払い | 1,757 | | | 1,757 | |
| PSP2約束手形、2031年1月までの利息のみの支払い | 1,030 | | | 1,030 | |
| PSP3 約束手形、2031年4月までの支払期日までの利息のみの支払い | 959 | | | 959 | |
6.50% 転換社債、2025年7月までの利息のみの支払い | 1,000 | | | 1,000 | |
3.75% シニアノート、2025年3月までの利息のみの支払い | 500 | | | 500 | |
| | | |
| 5,246 | | | 5,246 | |
| 長期負債総額 | 34,855 | | | 35,289 | |
| 控除：未償却の負債割引、保険料、発行費用の合計 | 396 | | | 386 | |
| 少ない:現在の満期 | 3,370 | | | 3,059 | |
| 現在の満期を差し引いた長期債務 | $ | 31,089 | | | $ | 31,844 | |
(1)総称してアドバンテージ・ファイナンスと呼ばれます。
2023年3月31日現在、当社のリボルビングクレジットやその他の施設で利用できる最大額は以下の通りです（百万単位）。
| | | | | |
| 2013 リボルビングファシリティ | $ | 736 | |
| 2014 リボルビング・ファシリティ | 1,631 | |
| 2016年4月、リボルビング施設 | 446 | |
| その他の短期施設 | 64 | |
| 合計 | $ | 2,877 | |
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アメリカン航空グループ株式会社の要約連結財務諸表の注記
(未監査)
アメリカ人は現在ドルを持っています642023年12月に期限が切れる予定の貨物売掛金ファシリティに基づく利用可能な借入基盤（100万円）。2013年、2014年、2016年4月のリボルビング・ファシリティが以下のように修正された結果、これらのファシリティに基づくコミットメントの総額は2.82024年10月11日までに、そしてその後2026年10月13日までに10億ドルに達すると、このようなコミットメントの総額はドルに減少します2.210億。
リボルビングクレジットやその他のファシリティを含む担保付き融資は、主に航空機、エンジン、シミュレーター、航空機のスペアパーツ、空港ゲートの賃貸権、ルートオーソリティ、空港スロット、特定の売掛金、特定の知的財産、特定のロイヤルティプログラム資産で構成される資産によって担保されます。
6.50% 転換社債券
2023年3月31日の時点で、のifを換算した値は 6.502025年満期転換普通社債（転換社債）の％は、元本を超えませんでした。前回報告された当社の普通株式（転換社債に適用される契約書、転換社債契約で定義されている）の1株あたりの売却価格は、それを超えていませんでした 130少なくとも転換社債の転換価格の％ 20の 302023年3月31日に終了する連続取引日数。したがって、転換社債契約の条件に従い、転換社債の保有者は、2023年6月30日までの四半期中にいつでも自分のオプションで転換することはできません。転換社債の元本1,000ドルは、転換社債契約に規定されている調整を条件として、当社の普通株式61.7284株のレートで転換可能です。当社は、必要に応じて、現金、当社の普通株式、または現金と当社の普通株式の組み合わせを、当社の選択により支払いまたは引き渡すことによって転換を決済することがあります。
2023年の財務活動
2013年のクレジットファシリティ
2023年2月、アメリカン航空とAAGは約ドルの借り換えを行いました1.82013年のターム・ローン・ファシリティ（2013年のターム・ローン・ファシリティ・リファイナンス）に基づいて発行されたターム・ローンの元本総額は、(i) ドルの発行を組み合わせたもの750元本総額は百万 7.252028年満期優先担保付債券の％、および（ii）2013年クレジット契約の修正第7条の締結、それに基づく満期はドル1.02013年のタームローンファシリティに基づく10億ユーロのタームローンが、2025年6月から2028年2月まで延長されました。修正第7条では、2013年のクレジット契約のその他の特定の条件も修正されました。これには、2013年のタームローンファシリティの金利と償却スケジュール、鑑定書の提出要件、担保の処分に関する特定の契約が含まれます。さらに、修正第7条では、ベンチマーク金利がLIBORから担保付オーバーナイト融資金利（SOFR）に移行しました。その結果、2013年のタームローンファシリティには、基本金利で利息が支払われます（下限を条件とします） 1.00%) と適用マージンの 1.75％、またはアメリカ人の選択により、1か月、3か月、または6か月のSOFRレート。アメリカ人が選択した利息期間によって異なります（下限は 0.00%) に、その利息期間に適用されるSOFR調整と、適用されるマージンが加算されます 2.75%.
2023年3月、アメリカン航空とAAG 2013年のクレジット契約の修正第8条を締結しました。これに従い、アメリカン航空は2013年のリボルビング・ファシリティに基づく特定の契約の満期を延長しました。修正第8条では、特定の契約を含む2013年のクレジット契約のその他の特定の条件も修正され、ベンチマーク金利がLIBORからSOFRに移行されました。T2013年のリボルビング・ファシリティは基本金利で利息を負担します（下限を条件とします） 1.00%) と適用マージンの 2.25%, 2.50% または 2.75%、AAGの公開企業格付け、またはアメリカン航空の選択では、アメリカン航空が選択した利息期間に応じて、1か月、3か月、または6か月のSOFRレート（下限が適用される） 0.00%) に、その利息期間に適用されるSOFR調整額に、適用マージンを加えたものが 3.25%, 3.50% または 3.75%、AAGの公開企業格付けにより異なります。さらに、修正第8条により、2024年10月11日までに、2013年のリボルビング・ファシリティに基づくコミットメントの総額は、米ドルになります736100万ドル、そしてその後2026年10月13日までに、そのようなコミットメントの総額はドルに減少します563百万。
7.25% 優先担保付債券
2023年2月15日、2013年のタームローンファシリティの借り換えの一環として、アメリカン航空はドルを発行しました750元本総額百万円 7.252028年満期優先担保付社債の％（ 7.25% (優先担保付社債) を非公開で提供。は 7.25% 優先担保付紙幣は額面通りに発行され、利息は以下の割合で発行されました 7.25年率（下記の担保補償率が満たされない場合は増加する可能性があります）。への関心 7.25% シニア担保付債券は、2023年8月15日から、毎年2月15日と8月15日に半年ごとに延滞して支払われます。は 7.25% 優先担保付債券は2028年2月15日に満期を迎えます。米国が負う義務 7.25% 優先担保付債券は、AAGにより優先無担保ベースで完全かつ無条件に保証されています。アメリカン航空は、募集による収益を使用しました 7.252013年のターム・ローン・ファシリティに基づいて未払いのターム・ローンの一部を返済し、関連する手数料や経費を支払うためのシニア担保付債券と手持ちの現金。
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アメリカン航空グループ株式会社の要約連結財務諸表の注記
(未監査)
の 7.25% シニア担保付債券は、2023年2月15日付けのインデンチャーに基づいて発行されました ( 7.25% シニア担保付債券（インデンチャー）は、アメリカン、AAG、ウィルミントン・トラスト、全米協会が、受託者および担保代理人として担当します。は 7.25％優先担保付債券は、米国内の特定の空港と（b）南米諸国（アルゼンチン、ボリビア、ブラジル、チリ、コロンビア、エクアドル、ガイアナ、パラグアイ、ペルー、スリナム、ウルグアイを含む）の空港間の直行便定期航空会社サービスを提供するためにアメリカン航空が使用する特定の資産、権利、および財産に対する担保権によって先取特権ベースで担保されます。とベネズエラ。ただし、国の主権、支配、または管轄の対象となる地域は含まれていませんそれ以外の場合はここに記載されています）とニュージーランド（総称して、 7.25% 優先担保付社債 (担保)。は 7.25% 優先担保付手形担保付債券担保もファーストラインで同等に担保しています 7.25% 優先担保付債券、2013年のクレジット契約に基づく2013年のクレジットファシリティ。
アメリカ人は償還するかもしれません 7.25% 優先担保付社債の全部または一部を、2025年2月15日より前に随時、償還価格は 100の元本金額の％ 7.25% 償還される優先担保付債券と「メークホールプレミアム」、それに償還日までの未払利息と未払利息（ただし償還日は除く）。2025年2月15日以降はいつでも、アメリカン航空は、その全部または一部を引き換えることができます 7.25% 優先担保付債券の全額をいつでも、または随時、記載されている償還価格で 7.25% シニア担保付手形インデンチャーと、償還日までの未払利息と未払利息（ただし償還日は除く）。さらに、アメリカン航空は、2025年2月15日より前であればいつでも、最大で引き換えることができます 40当初の元本総額の％ 7.25特定の株式公開の純現金収入を含む優先担保付債券（追加手形の発行を行った後に計算）の％（償還価格は 107.250の元本総額に対する％ 7.25% 償還される優先担保付債券と、償還日までの未払利息および未払利息（ただし償還日は除く）。
さらに、特定の支配権の変更取引が発生した場合、各保有者は 7.25% シニア担保付債券は、アメリカン航空の買戻しを要求する場合があります 7.25% 優先担保付債券の全部または一部の買戻し価格は 101その元本総額の％に、買戻し日までの未払利息と未払利息（ある場合）を加えたもの。
年に2回、アメリカ人は鑑定書を提出する必要があります 7.25% 優先担保付手形担保とそれに対する担保カバー率の計算を示す役員証書 7.25% 優先担保付社債担保 ( 7.25当該期間の鑑定評価の引き渡し日時点の優先担保付社債の担保補償率（%）。もし 7.25% 優先担保付債券担保補償率は以下です 1.6その場合、該当期間の鑑定書を引き渡した時点で1.0になります。その場合、アメリカン航空が必要条件を満たすように、追加の担保の提供または債務返済が可能な救済期間を条件とします 7.25% 優先担保付債券担保補償率、アメリカン航空は次の金額の特別利息を追加で支払う必要があります 2.0の元本の年間の％ 7.25それまでの優先担保付社債% 7.25% 優先担保付債券担保カバー率は少なくとも以下のように設定されています 1.61.0にしました。
2014年のクレジットファシリティ
2023年3月、アメリカン航空とAAGが参入しました 2014年のクレジット契約の修正第9条に盛り込まれ、アメリカン航空は2014年のリボルビング・ファシリティに基づく特定のコミットメントの満期を延長しました。修正第9条では、鑑定書やその他の契約の提出要件など、2014年のクレジット契約のその他の条件も修正され、2014年のリボルビング・ファシリティと2014年のターム・ローン・ファシリティの基準金利がLIBORからSOFRに移行されました。T2014年のリボルビング・ファシリティは、前述のように、2013年のリボルビング・ファシリティと同じ基本金利と適用マージンで利息を負担します。2013年のクレジットファシリティ。」 2014年のタームローンファシリティは、基本金利で利息を負担します（下限を条件とします）。 1.00%) と適用マージンの 1.75％、またはアメリカ人の選択により、1か月、3か月、または6か月のSOFRレート。アメリカ人が選択した利息期間によって異なります（下限は 0.00%) に、その利息期間に適用されるSOFR調整額に、適用マージンを加えたものが 0.75%。さらに、修正第9条により、2024年10月11日までに、2014年のリボルビング・ファシリティに基づくコミットメントの総額は、$になります1.610億ドル、そしてその後2026年10月13日までに、そのようなコミットメントの総額はドルに減少します1.210億。
2016年4月、リボルビング施設
2023年3月、アメリカン航空とAAGは2016年4月の信用契約の第6改正を締結しました。これに基づき、アメリカン航空は2016年4月のリボルビング・ファシリティに基づく特定の契約の満期を延長しました。修正第6条では、鑑定書やその他の契約の提出要件など、2016年4月の信用契約に基づくその他の特定の条件も改正されました。2016年4月のリボルビング・ファシリティのベンチマーク金利をLIBORからSOFRに移行しました。2016年4月のリボルビング・ファシリティには、前述のように、2013年のリボルビング・ファシリティと同じ基本金利と適用マージンで利息がかかります。2013年のクレジットファシリティ。」さらに、の結果として
目次
アメリカン航空グループ株式会社の要約連結財務諸表の注記
(未監査)
修正第6条、2024年10月11日まで、2016年4月のリボルビング・ファシリティに基づくコミットメントの総額は、米ドルになります446100万ドル、そしてその後2026年10月13日までに、そのようなコミットメントの総額はドルに減少します342百万。
2023年に発行された機器ローンおよびその他の支払手形
2023年の最初の3か月間に、アメリカン航空はドルを借りる契約を締結しました94特定の航空機の資金調達に関連して100万ドル。これらの契約に基づいて発生した負債は2035年に満期を迎え、平均して変動金利（SOFRと適用証拠金で構成）で利息がかかります 7.04% 2023年3月31日現在のものです。
6. 所得税
2022年12月31日の時点で、私たちはおよそドルを稼いでいました16.2連邦総純営業損失（NOL）10億ドルと4.3将来の連邦課税所得を減らすために利用できるその他の繰越額は10億ドル、そのうちドル5.910億円は、未使用の場合は2024年に期限切れになり、米ドルは14.610億は無期限に繰り越すことができます。また、約$も持っていました6.02022年12月31日の将来の州の課税所得を減らすために10億ノルウェークローネが繰り越されます。未使用の場合、2022年から2042年の課税年度に失効します。
NOLやその他の繰越金を使用できるかどうかは、将来の期間に発生する課税所得の額によって異なります。繰延税金資産の一部または全部が実現しない可能性が高い場合は、NOLを含む繰延税金資産の評価引当金を支給します。繰延税金資産の実現可能性を評価する際には、入手可能なすべての肯定的証拠と否定的証拠を考慮し、一定の仮定を立てます。経済の健全性、航空機燃料の入手可能性と価格の変動、旅行の需要など、私たちの制御が及ばない状況を含め、将来の収益性の評価に影響を与える多くの要因が考慮されます。繰延税金資産の実現可能性を決定する上で、プラス要因がマイナス要因を上回ると判断しました。当社の純繰延税金資産に追加の評価引当金が必要ないという保証はありません。そのような評価手当は重要かもしれません。
2023年3月31日、2022年3月31日に終了した3か月間に、5ドルの所得税引当金を計上しました7100万ドルと$の所得税制上の優遇措置451それぞれ百万。
7. 公正価値測定
経常的に公正価値で測定される資産
私たちは市場アプローチを利用して、金融資産の公正価値を測定します。市場アプローチは、同一または同等の資産を含む市場取引によって生成される価格やその他の関連情報を使用します。当社の短期投資、制限付現金、レベル2に分類される制限付き短期投資は、主にこれらの証券の評価に非活発な市場におけるブローカーの相場を利用します。2023年3月31日に終了した3か月間、評価手法やインプットに変化はありませんでした。
定期的に公正価値で測定された資産の要約は以下のとおりです (百万単位)。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023年3月31日現在の公正価値の測定値 |
| | 合計 | | レベル 1 | | レベル 2 | | レベル 3 |
短期投資 (1), (2): | | | | | | | |
| マネー・マーケット・ファンド | $ | 3,296 | | | $ | 3,296 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 企業義務 | 4,453 | | | — | | | 4,453 | | | — | |
| 紙幣/預金証書/定期預金 | 2,442 | | | — | | | 2,442 | | | — | |
| 買戻し契約 | 450 | | | — | | | 450 | | | — | |
| 米国政府および政府機関の義務 | 400 | | | — | | | 400 | | | — | |
| 11,041 | | | 3,296 | | | 7,745 | | | — | |
制限付き現金と短期投資 (1), (3) | 955 | | | 486 | | | 469 | | | — | |
長期投資 (4) | 246 | | | 246 | | | — | | | — | |
| 合計 | $ | 12,242 | | | $ | 4,028 | | | $ | 8,214 | | | $ | — | |
(1)すべての短期投資は売却可能に分類され、公正価値で記載されています。含み損益は、報告期間ごとにその他の包括損失の累積に記録されます。信用損失はありませんでした。
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アメリカン航空グループ株式会社の要約連結財務諸表の注記
(未監査)
(2)私たちの短期投資は1年以内に満期を迎えます。
(3)制限付現金および短期投資には、主に労働者災害補償義務を支援するために保有されている担保と、AAdvantage Financingの利息支払いに関連する担保が含まれます。
(4)長期投資には、中国南方航空株式会社（中国南方航空）、GOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A.（GOL）、バーティカル・エアロスペース株式会社（Vertical）への株式投資が含まれます。当社の株式投資の詳細については、注記8を参照してください。
負債の公正価値
当社の長期負債の公正価値は、相場市場価格または割引キャッシュフロー分析を用いて推定されました。これは、類似の種類の借入契約における現在の推定増分借入金利に基づいています。私たちの長期負債を公正価値で測定すると、ドルを除いてレベル2に分類されます3.72023年3月31日と2022年12月31日時点で10億ドル。これは公正価値の階層ではレベル3に分類されていたでしょう。レベル2に分類されるはずだった転換社債の公正価値はドルでした1.12023年3月31日および2022年12月31日時点で10億ドル。
現在の満期を含む当社の長期債務の帳簿価額と推定公正価値は次のとおりです（百万単位）。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023年3月31日 | | 2022年12月31日 |
| | 持ち運び 価値 | | フェア 価値 | | 持ち運び 価値 | | フェア 価値 |
| 現在の満期を含む長期債務 | $ | 34,459 | | | $ | 33,573 | | | $ | 34,903 | | | $ | 32,569 | |
8. 投資
ネットワークの拡大を支援し、持続可能性への継続的な取り組みの一環として、私たちは他の航空会社や企業と、さまざまな商業的関係や、株式投資を含むその他の戦略的パートナーシップを締結しています。 当社の株式投資は、要約連結貸借対照表の他の資産に反映されます。持分法投資先の財務結果および公正価値の変動に対する当社の株式は、営業外その他の収益に記録され、要約連結営業諸表に差し引かれます。
当社の株式投資の所有権と帳簿価額は、
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 所有権の利益 | | 帳簿価額 (百万単位) |
| 会計処理 | | 2023年3月31日 | | 2022年12月31日 | | 2023年3月31日 | | 2022年12月31日 |
| リパブリック・エアウェイズ・ホールディングス株式会社 | 持分法 | | 25.0 | % | | 25.0 | % | | $ | 228 | | | $ | 222 | |
| 中国南方航空 | 公正価値 | | 1.5 | % | | 1.5 | % | | 193 | | | 176 | |
その他の投資 (1) | いろいろ | | | | | | 201 | | | 212 | |
| 合計 | | | | | | | $ | 622 | | | $ | 610 | |
(1)主に、持分法で会計処理されているJetSmart Airlines SpAへの投資と、それぞれ公正価値で会計処理されているGOLとVerticalへの投資が含まれます。
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アメリカン航空グループ株式会社の要約連結財務諸表の注記
(未監査)
9. 従業員福利厚生制度
次の表は、定期給付金の純収入 (百万単位) の構成要素を示しています。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 年金給付 | | 退職者医療とその他
退職後の給付 |
| 3月31日に終了した3か月間 | | 2023 | | 2022 | | 2023 | | 2022 |
| サービスコスト | | $ | — | | | $ | 1 | | | $ | 3 | | | $ | 3 | |
| 利息費用 | | 190 | | | 139 | | | 12 | | | 7 | |
| 期待資産収益率 | | (229) | | | (285) | | | (3) | | | (3) | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 以下の償却: | | | | | | | | |
| 以前のサービス費用 (メリット) | | 7 | | | 7 | | | (3) | | | (3) | |
| 認識できない純損失 (利益) | | 27 | | | 38 | | | (9) | | | (6) | |
| 定期給付金の純収入 | | $ | (5) | | | $ | (100) | | | $ | — | | | $ | (2) | |
| | | | | | | | |
| | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
2012年11月1日より、当社の確定給付年金制度のほぼすべてが凍結されました。
定期給付金の純収入のサービス費用部分は営業費用に含まれ、正味定期給付収入のその他の要素は営業外その他の収益（費用）に含まれており、純額は要約連結営業諸表の純額です。
2023年3月31日に終了した3か月間に、私たちは必要な金額の拠出を行いました67私たちの確定給付年金制度に100万ドルが寄付されます。
10. その他の包括損失の累計
その他の包括損失の累計額（AOCI）の構成要素は次のとおりです（百万単位）。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 年金、
退職者
医療と
その他
退職後
メリット | | 投資の未実現利益（損失） | | 所得税
規定(1) | | 合計 |
| 2022年12月31日現在の残高 | $ | (2,978) | | | $ | (6) | | | $ | (1,601) | | | $ | (4,585) | |
| 再分類前のその他の包括利益 (損失) | — | | | 2 | | | (1) | | | 1 | |
| AOCIから再分類された金額 | 22 | | | — | | | (5) | | (2) | 17 | |
| 当期純その他の包括利益 (損失) | 22 | | | 2 | | | (6) | | | 18 | |
| 2023年3月31日現在の残高 | $ | (2,956) | | | $ | (4) | | | $ | (1,607) | | | $ | (4,567) | |
(1)主に年金、退職者医療、その他の退職後の給付金に関するもので、債務が完全に消滅するまで純利益（損失）に計上されません。
(2)年金、退職者医療、その他の退職後の給付義務に関するもので、要約連結営業諸表の所得税規定（給付）で認められています。
AOCIからの再分類は以下の通りです (百万単位)。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | AOCIから再分類された金額 | | 影響を受ける項目は
要約統合
運用明細書 |
| AOCIコンポーネント | | 3月31日に終了した3か月間 | | | |
| 2023 | | 2022 | | | | | |
| 年金、退職者医療、その他の退職後給付の償却： | | | | | | | | | | |
| 以前のサービス費用 | | $ | 3 | | | $ | 3 | | | | | | | 営業外その他の収益（費用）、純額 |
| 保険数理上の損失 | | 14 | | | 25 | | | | | | | 営業外その他の収益（費用）、純額 |
| その期間の再分類の合計、税引後 | | $ | 17 | | | $ | 28 | | | | | | | |
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アメリカン航空グループ株式会社の要約連結財務諸表の注記
(未監査)
11. 地域経費
当社の地域航空会社は、「アメリカンイーグル」というブランド名で定期航空輸送を提供しています。アメリカンイーグルの航空会社には、当社の完全所有の地域航空会社と、第三者の地域航空会社が含まれます。当社の地域キャリアとの契約は、キャパシティ購入契約という形をとっています。アメリカンイーグルの事業に関連する費用は、要約連結営業報告書では地域経費として分類されています。
2023年3月31日および2022年3月31日に終了した3か月間の各地域経費には、米ドルが含まれます80100万ドルの減価償却費と1何百万もの航空機のレンタル。
2023年3月31日、2022年3月31日に終了した3か月間に、私たちはドルに注目しました168百万と $150リパブリック航空株式会社（共和国）とのキャパシティ購入契約に基づく費用は、それぞれ100万ドルです。私たちは 25リパブリックの親会社であるリパブリック・エアウェイズ・ホールディングス社の持分率。
12. 法的手続き
合併に関連する私的当事者の独占禁止法。2013年8月6日、キャロリン・フィヨルドら対AMRコーポレーションらを題材とした訴訟が、米国ニューヨーク州南部地区破産裁判所（破産裁判所）に提起されました。USエアウェイズグループ、USエアウェイズ社、AMRコーポレーション、アメリカン航空を被告として挙げた訴状は、USエアウェイズグループとAMRコーポレーションの合併（以下「合併」）の影響により、クレイトン独占禁止法第7条に違反する独占権が生まれる可能性があると主張し、差し止めによる救済および/または売却を求めました。2013年11月27日、破産裁判所は、合併を暫定的に禁止する原告の申立てを却下しました。2018年8月29日、破産裁判所は、被告の略式判決の申立てを部分的に却下し、原告による略式判決の異議申し立てを完全に却下しました。両当事者の証拠訴訟は、2019年3月に破産裁判所にベンチトライアルで提起され、両当事者は2019年4月に事実認定案と法的結論を提出し、最終弁論を行いました。2021年1月29日、破産裁判所は私たちに有利な判決を発表しました。2022年3月25日、ニューヨーク南部地区連邦地方裁判所は、破産裁判所の決定を支持する判決を下しました。2022年4月21日、原告はその決定を米国第二巡回区控訴裁判所に控訴しました。2023年3月20日、第二巡回区は地方裁判所の判決を全面的に支持しました。原告は、第二巡回区にパネル再審理または一斉再審理の申立てを提出しませんでした。現在、米国最高裁判所に裁量上訴の申立てを提出する期限は2023年6月20日です。私たちは、この訴訟にはメリットがないと考えており、原告による今後の控訴に対して引き続き精力的に弁護していくつもりです。
ノースイースト・アライアンスに関連する政府の独占禁止法。2021年9月21日、米国司法省（DOJ）は、6つの州とコロンビア特別区の司法長官とともに、アメリカン航空とジェットブルー航空が以前に開示されたノースイーストアライアンス協定（NEA）に関連して米国の独占禁止法に違反したとして、アメリカン航空とジェットブルー航空株式会社（ジェットブルー）に対して米国マサチューセッツ州地方裁判所に独占禁止法の訴状を提起しました。両当事者は、2022年9月27日に開始されたベンチトライアルでそれぞれの訴訟を提起しました。両当事者は2022年11月18日に最終弁論を行いました。決定は2023年の第2四半期に予定されています。
また、2021年9月21日、米国運輸省（DOT）は、運輸省によるNEA（DOT合意）の審査が終了した2021年1月にDOT、アメリカン航空、ジェットブルー航空の間で締結された合意に関する明確化通知を発表しました。DOTの明確化通知には、とりわけ、DOT協定はNEAに対するDOJの訴訟が係属中も有効であり、DOTは航空輸送における不公正な競争方法を禁止する独立した法的権限を保持していますが、DOTは司法省がNEAに関して特定した独占禁止法の懸念を解決するためにDOJに委ねるつもりであると記載されていました。DOTは、前述のDOJ訴訟の解決を待つ間、スピリット航空によるNEAに関する苦情に関連して、保留手続通知を同時に公開しました。2022年9月30日、DOTは前回の明確化通知に言及し、とりわけ、NEAに関する進行中の訴訟を解決するためにDOJと協力し続ける意向を示す新たな声明を発表しました。
目次
アメリカン航空グループ株式会社の要約連結財務諸表の注記
(未監査)
ノースイースト・アライアンスに関連する私的当事者の独占禁止法。2022年12月5日と2022年12月7日に、 二民間当事者の原告は、アメリカン航空とジェットブルー航空が以前に開示されたNEAに関連して米国の独占禁止法に違反したと主張して、ニューヨーク東部地区連邦地方裁判所にアメリカン航空とジェットブルー航空に対して集団訴訟を起こしたと推定されます。これらのアクションは、2023年1月10日に統合されました。私的当事者の原告は、2023年2月3日に修正統合訴状を提出しました。2023年2月2日と2023年2月15日に、民間当事者の原告が提訴しました 二米国マサチューセッツ州地方裁判所とニューヨーク州東部地区連邦地方裁判所で、アメリカン航空とジェットブルー航空に対する集団訴訟と推定されるその他の反トラスト訴訟の訴えがそれぞれ提出されました。アメリカン航空とジェットブルー航空は現在、米国マサチューセッツ州地方裁判所に提出された訴状の棄却またはニューヨーク州東部地区連邦地方裁判所への移管を求めています。私たちは、これらの訴訟にはメリットがなく、精力的に弁護していると考えています。
将軍。具体的に特定された法的手続きに加えて、当社および当社の子会社は、随時他の法的手続きにも従事しています。法的手続きは複雑で、解決までに何ヶ月も、あるいは何年もかかる場合があり、最終的な結果はさまざまな変数によって異なりますが、その中には私たちの制御が及ばないものもあります。したがって、私たちは上記の各措置やその他の法的手続きにおいて精力的に弁護しますが、最終的な解決方法や当社への潜在的な財務的およびその他の影響は不明ですが、重大な場合があります。
アイテム1B。アメリカン航空株式会社の要約連結財務諸表
アメリカン航空株式会社
要約連結営業明細書
(百万単位) (未監査)
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | 3月31日に終了した3か月間 | | |
| | 2023 | | 2022 | | | | |
| 営業収益: | | | | | | | |
| 旅客 | $ | 11,103 | | | $ | 7,818 | | | | | |
| 貨物 | 223 | | | 364 | | | | | |
| その他 | 862 | | | 714 | | | | | |
| 総営業収入 | 12,188 | | | 8,896 | | | | | |
| 営業経費: | | | | | | | |
| 航空燃料と関連税 | 3,167 | | | 2,502 | | | | | |
| 給与、賃金、福利厚生 | 3,280 | | | 3,152 | | | | | |
| 地域経費 | 1,143 | | | 1,023 | | | | | |
| メンテナンス、材料、修理 | 712 | | | 617 | | | | | |
| その他の家賃と着陸料 | 708 | | | 678 | | | | | |
| 航空機のレンタル | 344 | | | 353 | | | | | |
| 販売費用 | 438 | | | 332 | | | | | |
| 減価償却と償却 | 484 | | | 492 | | | | | |
| 特別商品、純額 | 13 | | | 157 | | | | | |
| その他 | 1,460 | | | 1,286 | | | | | |
| 営業費用の合計 | 11,749 | | | 10,592 | | | | | |
| 営業利益 (損失) | 439 | | | (1,696) | | | | | |
| 営業外収益 (費用): | | | | | | | |
| 利息収入 | 231 | | | 11 | | | | | |
| 支払利息、純額 | (550) | | | (424) | | | | | |
| その他の収益（費用）、純額 | (6) | | | 95 | | | | | |
| 営業外費用の合計、純額 | (325) | | | (318) | | | | | |
| 所得税控除前利益（損失） | 114 | | | (2,014) | | | | | |
| 所得税引当金（給付） | 29 | | | (436) | | | | | |
| 当期純利益 (損失) | $ | 85 | | | $ | (1,578) | | | | | |
要約連結財務諸表の添付注記を参照してください。
アメリカン航空株式会社
要約連結包括利益（損失）計算書
(百万単位) (未監査)
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | 3月31日に終了した3か月間 | | |
| | 2023 | | 2022 | | | | |
| 当期純利益 (損失) | $ | 85 | | | $ | (1,578) | | | | | |
| その他の包括利益（損失）（税引後） | | | | | | | |
| 年金、退職者医療、その他の退職後の給付 | 17 | | | 28 | | | | | |
| 投資 | 1 | | | (2) | | | | | |
| その他の包括利益の合計（税引後） | 18 | | | 26 | | | | | |
| 包括利益 (損失) 合計 | $ | 103 | | | $ | (1,552) | | | | | |
要約連結財務諸表の添付注記を参照してください。
アメリカン航空株式会社
要約連結貸借対照表
(百万単位。株式と額面金額を除く)
| | | | | | | | | | | |
| 2023年3月31日 | | 2022年12月31日 |
| (未監査) | | |
| 資産 | | | |
| 流動資産 | | | |
| 現金 | $ | 443 | | | $ | 429 | |
| 短期投資 | 11,039 | | | 8,523 | |
| 制限付き現金と短期投資 | 955 | | | 995 | |
| 売掛金、純額 | 1,966 | | | 2,117 | |
| 関連当事者からの売掛金、純額 | 6,711 | | | 6,588 | |
| 航空機燃料、スペアパーツ、消耗品、純額 | 2,185 | | | 2,157 | |
| 前払い費用およびその他 | 812 | | | 798 | |
| 流動資産合計 | 24,111 | | | 21,607 | |
| 運用資産と設備 | | | |
| フライト機器 | 39,672 | | | 39,359 | |
| 地盤の資産と設備 | 9,594 | | | 9,479 | |
| 機器購入保証金 | 640 | | | 613 | |
| 総資産と設備（原価額） | 49,906 | | | 49,451 | |
| 減価償却累計額と償却額の減価償却額が少ない | (20,073) | | | (19,569) | |
| 総資産および設備、純額 | 29,833 | | | 29,882 | |
| オペレーティングリースの使用権資産 | 7,776 | | | 8,033 | |
| その他の資産 | | | |
| グッドウィル | 4,091 | | | 4,091 | |
無形資産、累積償却額を差し引いたもの828と $827、それぞれ | 2,057 | | | 2,059 | |
| 繰延税金資産 | 2,859 | | | 2,893 | |
| その他の資産 | 1,771 | | | 1,759 | |
| その他総資産 | 10,778 | | | 10,802 | |
| 総資産 | $ | 72,498 | | | $ | 70,324 | |
| 負債と株主資本 | | | |
| 流動負債 | | | |
| 長期債務とファイナンスリースの現在の満期 | $ | 3,572 | | | $ | 3,267 | |
| 買掛金 | 2,373 | | | 2,071 | |
| 未払給与と賃金 | 1,619 | | | 1,529 | |
| 航空交通賠償責任 | 9,053 | | | 6,745 | |
| ロイヤルティプログラムの責任 | 3,486 | | | 3,169 | |
| オペレーティングリース負債 | 1,422 | | | 1,449 | |
| その他の未払負債 | 2,667 | | | 2,852 | |
| 流動負債合計 | 24,192 | | | 21,082 | |
| 非流動負債 | | | |
| 現在の満期を差し引いた長期債務およびファイナンスリース | 26,352 | | | 27,155 | |
| 年金と退職後の給付 | 2,712 | | | 2,811 | |
| ロイヤルティプログラムの責任 | 5,881 | | | 5,976 | |
| オペレーティングリース負債 | 6,280 | | | 6,512 | |
| その他の負債 | 1,371 | | | 1,195 | |
| 固定負債総額 | 42,596 | | | 43,649 | |
| コミットメントと不測の事態 | | | |
| 株主資本 | | | |
普通株式、$1.00額面価格; 1,000承認、発行および発行済の株式 | — | | | — | |
| 追加払込資本 | 17,244 | | | 17,230 | |
| その他の包括損失の累計 | (4,672) | | | (4,690) | |
| 剰余赤字 | (6,862) | | | (6,947) | |
| 株主資本の総額 | 5,710 | | | 5,593 | |
| 負債と株主資本の合計 | $ | 72,498 | | | $ | 70,324 | |
要約連結財務諸表の添付注記を参照してください。
アメリカン航空株式会社
要約連結キャッシュフロー計算書
(百万単位) (未監査)
| | | | | | | | | | | |
| | 3月31日に終了した3か月間 |
| | 2023 | | 2022 |
| 営業活動による純現金 | $ | 3,306 | | | $ | 810 | |
| 投資活動によるキャッシュフロー: | | | |
| 航空機購入預金申告書を差し引いた資本支出 | (494) | | | (790) | |
| | | |
| | | |
| 短期投資の購入 | (5,131) | | | (7,022) | |
| 短期投資の売却 | 2,666 | | | 7,089 | |
| 制限付き短期投資の減少 | 29 | | | 36 | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| その他の投資活動 | 145 | | | (54) | |
| 投資活動に使用された純現金 | (2,785) | | | (741) | |
| 財務活動によるキャッシュフロー: | | | |
| 長期債務とファイナンスリースの支払い | (2,324) | | | (339) | |
| 長期債務の発行による収入 | 1,824 | | | 367 | |
| | | |
| その他の財務活動 | (21) | | | — | |
| 財務活動によって提供された（使用された）純現金 | (521) | | | 28 | |
| 現金および制限付現金の純増加 | — | | | 97 | |
| 期首における現金および制限付現金 | 575 | | | 400 | |
期末の現金と制限付現金 (1) | $ | 575 | | | $ | 497 | |
| | | |
| 現金以外の取引: | | | |
| オペレーティングリースにより取得した使用権 (ROU) 資産 | $ | 84 | | | $ | 284 | |
| ファイナンスリースをオペレーティングリースに変換 | 14 | | | — | |
| ファイナンスリースで取得した資産と設備 | 6 | | | 58 | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| 補足情報: | | | |
| 支払利息、純額 | 585 | | | 502 | |
| 支払った所得税 | 1 | | | — | |
(1)次の表は、現金と制限付現金を連結貸借対照表に報告された金額と照合したものです。
| | | | | | | | | | | |
| 現金 | $ | 443 | | | $ | 361 | |
| 制限付現金および短期投資に含まれる制限付現金 | 132 | | | 136 | |
| 現金および制限付現金の合計 | $ | 575 | | | $ | 497 | |
要約連結財務諸表の添付注記を参照してください。
アメリカン航空株式会社
要約連結株主資本計算書
(百万単位) (未監査)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 共通
株式 | | [追加]
支払い済み
資本 | | 累積
その他
包括的
損失 | | 保持
赤字 | | 合計 |
| 2022年12月31日現在の残高 | $ | — | | | $ | 17,230 | | | $ | (4,690) | | | $ | (6,947) | | | $ | 5,593 | |
| 当期純利益 | — | | | — | | | — | | | 85 | | | 85 | |
| その他の包括利益、純額 | — | | | — | | | 18 | | | — | | | 18 | |
| 株式ベースの報酬費用 | — | | | 14 | | | — | | | — | | | 14 | |
| | | | | | | | | |
| 2023年3月31日現在の残高 | $ | — | | | $ | 17,244 | | | $ | (4,672) | | | $ | (6,862) | | | $ | 5,710 | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 共通
株式 | | [追加]
支払い済み
資本 | | 累積
その他
包括的
損失 | | 保持
赤字 | | 合計 |
| 2021年12月31日時点の残高 | $ | — | | | $ | 17,152 | | | $ | (6,041) | | | $ | (7,285) | | | $ | 3,826 | |
| 純損失 | — | | | — | | | — | | | (1,578) | | | (1,578) | |
| その他の包括利益、純額 | — | | | — | | | 26 | | | — | | | 26 | |
| 株式ベースの報酬費用 | — | | | 23 | | | — | | | — | | | 23 | |
| | | | | | | | | |
| 2022年3月31日現在の残高 | $ | — | | | $ | 17,175 | | | $ | (6,015) | | | $ | (8,863) | | | $ | 2,297 | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
要約連結財務諸表の添付注記を参照してください。
アメリカン航空株式会社の要約連結財務諸表の注記
(未監査)
1. プレゼンテーションの基礎
添付のアメリカン航空株式会社（アメリカン）の未監査の要約連結財務諸表は、2022年12月31日に終了した年度のアメリカン航空のForm 10-K年次報告書に含まれる連結財務諸表と併せて読む必要があります。アメリカン航空は、アメリカン航空グループ株式会社（AAG）の主要な完全子会社です。重要な会社間取引はすべて廃止されました。
経営陣は、通常は経常的に発生する項目で構成される、結果の公正な提示に必要なすべての調整が、提示された中間期間の未監査の要約連結財務諸表に含まれていると考えています。米国で一般に認められている会計原則（GAAP）に従って財務諸表を作成する場合、経営陣は、財務諸表の日付で報告された資産と負債の金額、収益と費用、および偶発資産と負債の開示に影響する特定の見積もりと仮定を行う必要があります。実際の結果は、これらの見積もりとは異なる場合があります。最も重要な判断分野は、旅客の収益認識、ロイヤルティプログラム、繰延税金資産、年金、退職者の医療、その他の退職後の給付に関するものです。
2. 特別商品、ネット
要約連結営業諸表の特別項目は、以下で構成されています（百万単位）。
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | 3月31日に終了した3か月間 | | |
| | 2023 | | 2022 | | | | |
退職金 (1) | $ | 21 | | | $ | — | | | | | |
艦隊の障害 (2) | — | | | 149 | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| その他の営業上の特別な項目、純額 | (8) | | | 8 | | | | | |
| メインラインの営業特別項目、純額 | 13 | | | 157 | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
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| | | | | | | |
営業外特別項目、純額 (3) | 15 | | | 3 | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
(1)2023年第1四半期の退職金には、主に特定の企業機能における人員削減に関連する費用が含まれていました。
(2)2022年第1四半期の航空機の減損には、アメリカン航空が廃止したエアバスA330機の帳簿価額を、特定の中古航空機の市況による推定公正価値に減価するための非現金減損費用が含まれていました。アメリカン航空は、COVID-19パンデミックにより空の旅の需要が減少したため、2020年にエアバスA330の機材を廃止しました。
(3)営業外特別項目、純額には主に債務の借り換えと消滅に関連する費用が含まれます。
目次
アメリカン航空株式会社の要約連結財務諸表の注記
(未監査)
3. 収益認識
収益
アメリカン航空の営業収益 (百万単位) を構成する重要なカテゴリーは次のとおりです。
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | 3月31日に終了した3か月間 | | |
| | 2023 | | 2022 | | | | |
| 旅客収入: | | | | | | | |
| 旅客旅行 | $ | 10,291 | | | $ | 7,213 | | | | | |
ロイヤルティ収入-旅行 (1) | 812 | | | 605 | | | | | |
| 旅客総収入 | 11,103 | | | 7,818 | | | | | |
| 貨物 | 223 | | | 364 | | | | | |
| その他: | | | | | | | |
| ロイヤルティ収入-マーケティングサービス | 722 | | | 596 | | | | | |
| その他の収入 | 140 | | | 118 | | | | | |
| その他の収益合計 | 862 | | | 714 | | | | | |
| 総営業収入 | $ | 12,188 | | | $ | 8,896 | | | | | |
(1)乗客の収入に含まれるロイヤルティ収入は、主に旅行や提携クレジットカードやその他のパートナーから獲得したマイレージクレジットとの交換で構成されています。
以下は、アメリカン航空の地域別の総旅客収入 (百万単位) です。
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | 3月31日に終了した3か月間 | | |
| | 2023 | | 2022 | | | | |
| 国内 | $ | 8,037 | | | $ | 6,060 | | | | | |
| ラテンアメリカ | 1,915 | | | 1,227 | | | | | |
アトランティック | 931 | | | 466 | | | | | |
| パシフィック | 220 | | | 65 | | | | | |
| 旅客総収入 | $ | 11,103 | | | $ | 7,818 | | | | | |
アメリカン航空では、各フライト区間の出発地と目的地に基づいて、地域別の旅客収入を分類しています。
契約残高
アメリカン航空の重要な契約負債は、（1）将来の旅行やその他の航空以外の旅行特典と交換できる未払いのロイヤルティプログラムのマイレージクレジットで、要約連結貸借対照表にロイヤルティプログラムの負債として報告され、（2）まだ提供されていない輸送のチケット販売で、要約連結貸借対照表に航空交通負債として報告されます。
| | | | | | | | | | | |
| 2023年3月31日 | | 2022年12月31日 |
| (百万単位) |
| ロイヤルティプログラムの責任 | $ | 9,367 | | | $ | 9,145 | |
| 航空交通賠償責任 | 9,053 | | | 6,745 | |
| 合計 | $ | 18,420 | | | $ | 15,890 | |
目次
アメリカン航空株式会社の要約連結財務諸表の注記
(未監査)
ロイヤルティプログラムの負債残高は、季節的なパターンに基づいて変動します。季節的なパターンは、旅行を通じて発行されたり、提携クレジットカードや他のパートナーに販売されたマイレージクレジット（収益の延期）や交換されたマイレージクレジット（収益の計上）に影響します。ロイヤルティプログラムの賠償責任の変化は次のとおりです（百万単位）。
| | | | | |
| 2022年12月31日現在の残高 | $ | 9,145 | |
| 収益の延期 | 1,057 | |
収益の計上 (1) | (835) | |
2023年3月31日時点の残高 (2) | $ | 9,367 | |
(1)主に、航空旅行特典と非航空旅行特典の両方のマイレージクレジットの交換による収益に関するものです。マイレージクレジットは1つの同種のプールにまとめられ、個別に識別することはできません。そのため、収益は、期間開始時にロイヤルティプログラムの繰延収益残高の一部であったマイレージクレジットと、その期間中に発行されたマイレージクレジットで構成されます。
(2)マイレージクレジットはいつでも引き換えることができ、AAdvantage会員が少なくとも1回何らかの条件を満たす活動をしている限り、通常は失効しません 24数ヶ月、またはAAdvantageメンバーが共同ブランドのクレジットカードの主な所有者である場合。2023年3月31日現在、アメリカン航空の現在のロイヤルティプログラムの負債はドルでした3.510億ドルで、次年に計上されると予想されるアメリカン航空の現在の収益の見積もりです 12過去の傾向と予測された傾向に基づく月間で、残額は長期のロイヤルティプログラムの負債に反映され、その後の期間の収益として計上されると予想されます。
航空交通責任は主に、アメリカン航空および提携航空会社で将来の旅行のために販売された航空券を対象としています。アメリカン航空の航空交通責任の残高も、季節的な旅行パターンによって変動します。旅客チケットの契約期間は、一般的に 一年。したがって、将来の旅行用に販売されたチケットに関連する収益はすべて、以下で計上されます 12ヶ月。2023年3月31日に終了した3か月間、ドル3.82022年12月31日時点で、アメリカン航空の航空交通負債に含まれていた旅客収入に10億円の収益が計上されました。2022年以降に発券された航空券は、変更手数料の対象ではなくなったため、お客様は旅行プランをより柔軟に変更できます。顧客に提供されるこの新しい柔軟性を考えると、アメリカン航空の将来の飛行または未使用の航空券の航空交通責任から計上される収益の見積もりは、変動する可能性があり、過去の経験とは異なる場合があります。
目次
アメリカン航空株式会社の要約連結財務諸表の注記
(未監査)
4. 債務
要約連結貸借対照表に含まれる長期負債の内容（百万単位）：
| | | | | | | | | | | |
| 2023年3月31日 | | 2022年12月31日 |
| セキュリティで保護されています | | | |
2013年タームローンファシリティ、変動金利 8.15%、2028年までの分割払い | $ | 1,000 | | | $ | 1,752 | |
2014年のタームローンファシリティ、変動金利 6.51%、2027年までの分割払い | 1,183 | | | 1,196 | |
| | | |
11.75% 優先担保付手形、2025年7月までの利息のみの支払い | 2,500 | | | 2,500 | |
10.75% シニア担保付IPノート、2026年2月までの利息のみの支払い | 1,000 | | | 1,000 | |
10.75% シニア担保付LGA/DCA紙幣、2026年2月までの利息のみの支払い | 200 | | | 200 | |
7.25% 優先担保付手形、2028年2月期日までの利息のみの支払い | 750 | | | — | |
5.50% 優先担保付社債、2023年7月から2026年4月までの分割払い (1) | 3,500 | | | 3,500 | |
5.75% 優先担保付社債、2026年7月から2029年4月までの分割払い (1) | 3,000 | | | 3,000 | |
AAdvantage タームローンファシリティ、変動金利 9.56%、2023年7月から2028年4月までの分割払い (1) | 3,500 | | | 3,500 | |
エンハンスト機器信託証書 (EETC)、固定金利の範囲は 2.88% から 7.13%、平均化 3.70%、2023年から2034年に満期を迎える | 8,776 | | | 9,175 | |
機器ローンやその他の支払手形、固定金利および変動金利の範囲は 3.32% から 8.20%、平均化 6.37%、2023年から2035年に満期を迎える | 3,150 | | | 3,170 | |
特別ファシリティ歳入債、固定金利の範囲は 2.25% から 5.38%、2026年から2036年に満期を迎える | 1,050 | | | 1,050 | |
| 長期負債総額 | 29,609 | | | 30,043 | |
| 控除：未償却の負債割引、保険料、発行費用の合計 | 377 | | | 364 | |
| 少ない:現在の満期 | 3,370 | | | 3,059 | |
| 現在の満期を差し引いた長期債務 | $ | 25,862 | | | $ | 26,620 | |
(1)総称してアドバンテージ・ファイナンスと呼ばれます。
2023年3月31日現在、アメリカン航空のリボルビングクレジットやその他のファシリティで利用できる最大額は以下の通りです（百万単位）。
| | | | | |
| 2013 リボルビングファシリティ | $ | 736 | |
| 2014 リボルビング・ファシリティ | 1,631 | |
| 2016年4月、リボルビング施設 | 446 | |
| その他の短期施設 | 64 | |
| 合計 | $ | 2,877 | |
アメリカ人は現在ドルを持っています642023年12月に期限が切れる予定の貨物売掛金ファシリティに基づく利用可能な借入基盤（100万円）。2013年、2014年、2016年4月のリボルビング・ファシリティが以下のように修正された結果、これらのファシリティに基づくコミットメントの総額は2.82024年10月11日までに、そしてその後2026年10月13日までに10億ドルに達すると、このようなコミットメントの総額はドルに減少します2.210億。
リボルビングクレジットやその他のファシリティを含む担保付き融資は、主に航空機、エンジン、シミュレーター、航空機のスペアパーツ、空港ゲートの賃貸権、ルートオーソリティ、空港スロット、特定の売掛金、特定の知的財産、特定のロイヤルティプログラム資産で構成される資産によって担保されます。
目次
アメリカン航空株式会社の要約連結財務諸表の注記
(未監査)
2023年の財務活動
2013年のクレジットファシリティ
2023年2月、アメリカン航空とAAGは約ドルの借り換えを行いました1.82013年のターム・ローン・ファシリティ（2013年のターム・ローン・ファシリティ・リファイナンス）に基づいて発行されたターム・ローンの元本総額は、(i) ドルの発行を組み合わせたもの750元本総額は百万 7.252028年満期優先担保付債券の％、および（ii）2013年クレジット契約の修正第7条の締結、それに基づく満期はドル1.02013年のタームローンファシリティに基づく10億ユーロのタームローンが、2025年6月から2028年2月まで延長されました。修正第7条では、2013年のクレジット契約のその他の特定の条件も修正されました。これには、2013年のタームローンファシリティの金利と償却スケジュール、鑑定書の提出要件、担保の処分に関する特定の契約が含まれます。さらに、修正第7条では、ベンチマーク金利がLIBORから担保付オーバーナイト融資金利（SOFR）に移行しました。その結果、2013年のタームローンファシリティには、基本金利で利息が支払われます（下限を条件とします） 1.00%) と適用マージンの 1.75％、またはアメリカ人の選択により、1か月、3か月、または6か月のSOFRレート。アメリカ人が選択した利息期間によって異なります（下限は 0.00%) に、その利息期間に適用されるSOFR調整と、適用されるマージンが加算されます 2.75%.
2023年3月、アメリカン航空とAAG 2013年のクレジット契約の修正第8条を締結しました。これに従い、アメリカン航空は2013年のリボルビング・ファシリティに基づく特定の契約の満期を延長しました。修正第8条では、特定の契約を含む2013年のクレジット契約のその他の特定の条件も修正され、ベンチマーク金利がLIBORからSOFRに移行されました。T2013年のリボルビング・ファシリティは基本金利で利息を負担します（下限を条件とします） 1.00%) と適用マージンの 2.25%, 2.50% または 2.75%、AAGの公開企業格付け、またはアメリカン航空の選択では、アメリカン航空が選択した利息期間に応じて、1か月、3か月、または6か月のSOFRレート（下限が適用される） 0.00%) に、その利息期間に適用されるSOFR調整額に、適用マージンを加えたものが 3.25%, 3.50% または 3.75%、AAGの公開企業格付けにより異なります。さらに、修正第8条により、2024年10月11日までに、2013年のリボルビング・ファシリティに基づくコミットメントの総額は、米ドルになります736100万ドル、そしてその後2026年10月13日までに、そのようなコミットメントの総額はドルに減少します563百万。
7.25% 優先担保付債券
2023年2月15日、2013年のタームローンファシリティの借り換えの一環として、アメリカン航空はドルを発行しました750元本総額百万円 7.252028年満期優先担保付社債の％（ 7.25% (優先担保付社債) を非公開で提供。は 7.25% 優先担保付紙幣は額面通りに発行され、利息は以下の割合で発行されました 7.25年率（下記の担保補償率が満たされない場合は増加する可能性があります）。への関心 7.25% シニア担保付債券は、2023年8月15日から、毎年2月15日と8月15日に半年ごとに延滞して支払われます。は 7.25% 優先担保付債券は2028年2月15日に満期を迎えます。米国が負う義務 7.25% 優先担保付債券は、AAGにより優先無担保ベースで完全かつ無条件に保証されています。アメリカン航空は、募集による収益を使用しました 7.252013年のターム・ローン・ファシリティに基づいて未払いのターム・ローンの一部を返済し、関連する手数料や経費を支払うためのシニア担保付債券と手持ちの現金。
の 7.25% シニア担保付債券は、2023年2月15日付けのインデンチャーに基づいて発行されました ( 7.25% シニア担保付債券（インデンチャー）は、アメリカン、AAG、ウィルミントン・トラスト、全米協会が、受託者および担保代理人として担当します。は 7.25％優先担保付債券は、米国内の特定の空港と（b）南米諸国（アルゼンチン、ボリビア、ブラジル、チリ、コロンビア、エクアドル、ガイアナ、パラグアイ、ペルー、スリナム、ウルグアイを含む）の空港間の直行便定期航空会社サービスを提供するためにアメリカン航空が使用する特定の資産、権利、および財産に対する担保権によって先取特権ベースで担保されます。とベネズエラ。ただし、国の主権、支配、または管轄の対象となる地域は含まれていませんそれ以外の場合はここに記載されています）とニュージーランド（総称して、 7.25% 優先担保付社債 (担保)。は 7.25% 優先担保付手形担保付債券担保もファーストラインで同等に担保しています 7.25% 優先担保付債券、2013年のクレジット契約に基づく2013年のクレジットファシリティ。
アメリカ人は償還するかもしれません 7.25% 優先担保付社債の全部または一部を、2025年2月15日より前に随時、償還価格は 100の元本金額の％ 7.25% 償還される優先担保付債券と「メークホールプレミアム」、それに償還日までの未払利息と未払利息（ただし償還日は除く）。2025年2月15日以降はいつでも、アメリカン航空は、その全部または一部を引き換えることができます 7.25% 優先担保付債券の全額をいつでも、または随時、記載されている償還価格で 7.25% シニア担保付手形インデンチャーと、償還日までの未払利息と未払利息（ただし償還日は除く）。さらに、アメリカン航空は、2025年2月15日より前であればいつでも、最大で引き換えることができます 40当初の元本総額の％ 7.25純現金収入のうち、優先担保付社債（追加手形の発行を行った後に計算）の％
目次
アメリカン航空株式会社の要約連結財務諸表の注記
(未監査)
特定の株式公開、償還価格は 107.250の元本総額に対する％ 7.25% 償還される優先担保付債券と、償還日までの未払利息および未払利息（ただし償還日は除く）。
さらに、特定の支配権の変更取引が発生した場合、各保有者は 7.25% シニア担保付債券は、アメリカン航空の買戻しを要求する場合があります 7.25% 優先担保付債券の全部または一部の買戻し価格は 101その元本総額の％に、買戻し日までの未払利息と未払利息（ある場合）を加えたもの。
年に2回、アメリカ人は鑑定書を提出する必要があります 7.25% 優先担保付手形担保とそれに対する担保カバー率の計算を示す役員証書 7.25% 優先担保付社債担保 ( 7.25当該期間の鑑定評価の引き渡し日時点の優先担保付社債の担保補償率（%）。もし 7.25% 優先担保付債券担保補償率は以下です 1.6その場合、該当期間の鑑定書を引き渡した時点で1.0になります。その場合、アメリカン航空が必要条件を満たすように、追加の担保の提供または債務返済が可能な救済期間を条件とします 7.25% 優先担保付債券担保補償率、アメリカン航空は次の金額の特別利息を追加で支払う必要があります 2.0の元本の年間の％ 7.25それまでの優先担保付社債% 7.25% 優先担保付債券担保カバー率は少なくとも以下のように設定されています 1.61.0にしました。
2014年のクレジットファシリティ
2023年3月、アメリカン航空とAAGが参入しました 2014年のクレジット契約の修正第9条に盛り込まれ、アメリカン航空は2014年のリボルビング・ファシリティに基づく特定のコミットメントの満期を延長しました。修正第9条では、鑑定書やその他の契約の提出要件など、2014年のクレジット契約のその他の条件も修正され、2014年のリボルビング・ファシリティと2014年のターム・ローン・ファシリティの基準金利がLIBORからSOFRに移行されました。T2014年のリボルビング・ファシリティは、前述のように、2013年のリボルビング・ファシリティと同じ基本金利と適用マージンで利息を負担します。2013年のクレジットファシリティ。」 2014年のタームローンファシリティは、基本金利で利息を負担します（下限を条件とします）。 1.00%) と適用マージンの 1.75％、またはアメリカ人の選択により、1か月、3か月、または6か月のSOFRレート。アメリカ人が選択した利息期間によって異なります（下限は 0.00%) に、その利息期間に適用されるSOFR調整額に、適用マージンを加えたものが 0.75%。さらに、修正第9条により、2024年10月11日までに、2014年のリボルビング・ファシリティに基づくコミットメントの総額は、$になります1.610億ドル、そしてその後2026年10月13日までに、そのようなコミットメントの総額はドルに減少します1.210億。
2016年4月、リボルビング施設
2023年3月、アメリカン航空とAAGは2016年4月の信用契約の第6改正を締結しました。これに基づき、アメリカン航空は2016年4月のリボルビング・ファシリティに基づく特定の契約の満期を延長しました。修正第6条では、鑑定書やその他の契約の提出要件など、2016年4月の信用契約に基づくその他の特定の条件も改正されました。2016年4月のリボルビング・ファシリティのベンチマーク金利をLIBORからSOFRに移行しました。2016年4月のリボルビング・ファシリティには、前述のように、2013年のリボルビング・ファシリティと同じ基本金利と適用マージンで利息がかかります。2013年のクレジットファシリティ。」さらに、修正第6条により、2024年10月11日までの間、2016年4月のリボルビング・ファシリティに基づくコミットメントの総額は米ドルになります446100万ドル、そしてその後2026年10月13日までに、そのようなコミットメントの総額はドルに減少します342百万。
2023年に発行された機器ローンおよびその他の支払手形
2023年の最初の3か月間に、アメリカン航空はドルを借りる契約を締結しました94特定の航空機の資金調達に関連して100万ドル。これらの契約に基づいて発生した負債は2035年に満期を迎え、平均して変動金利（SOFRと適用証拠金で構成）で利息がかかります 7.04% 2023年3月31日現在のものです。
5. 所得税
2022年12月31日の時点で、アメリカ人の手元は約ドルでした16.1連邦総純営業損失（NOL）10億ドルと3.5将来の連邦課税所得を減らすために利用できるその他の繰越額は10億ドル、そのうちドル6.210億円は、未使用の場合は2024年に期限切れになり、米ドルは13.410億は無期限に繰り越すことができます。アメリカン航空は、AAGの連邦および特定の州の連結所得税申告書に加入しています。アメリカ人も約ドル持っていました5.92022年12月31日の将来の州の課税所得を減らすために10億ノルウェークローネが繰り越されます。未使用の場合、2022年から2042年の課税年度に失効します。
目次
アメリカン航空株式会社の要約連結財務諸表の注記
(未監査)
アメリカン航空がNOLやその他の繰越金を使用できるかどうかは、将来の期間に生み出される課税所得の額によって異なります。アメリカン航空では、繰延税金資産の一部または全部が実現しない可能性が高い場合に、NOLを含む繰延税金資産の評価引当金を提供しています。アメリカン航空は、繰延税金資産の実現可能性を評価する際に、入手可能なすべての肯定的証拠と否定的証拠を考慮し、一定の仮定を立てています。経済の健全性、航空機燃料の入手可能性と価格の変動、旅行の需要など、アメリカン航空の制御が及ばない状況を含め、将来の収益性に関するアメリカン航空の評価に影響を与える多くの要因が考えられています。アメリカン航空は、繰延税金資産の実現可能性を決定する上で、プラス要因がマイナス要因を上回ると判断しました。アメリカン航空の純繰延税金資産に対する追加の評価引当金が必要ないという保証はありません。そのような評価手当は重要かもしれません。
2023年3月31日、2022年3月31日に終了した3か月間に、アメリカン航空は$の所得税引当金を計上しました29100万ドルと$の所得税制上の優遇措置436それぞれ、百万.
6. 公正価値測定
経常的に公正価値で測定される資産
アメリカン航空は、金融資産の公正価値を測定するために市場アプローチを採用しています。市場アプローチは、同一または同等の資産を含む市場取引によって生成される価格やその他の関連情報を使用します。アメリカン航空の短期投資、制限付現金、レベル2に分類される制限付き短期投資は、主にこれらの証券の評価に非活発な市場におけるブローカーの相場を利用します。2023年3月31日に終了した3か月間、評価手法やインプットに変化はありませんでした。
定期的に公正価値で測定された資産の要約は以下のとおりです (百万単位)。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023年3月31日現在の公正価値の測定値 |
| | 合計 | | レベル 1 | | レベル 2 | | レベル 3 |
短期投資 (1), (2): | | | | | | | |
| マネー・マーケット・ファンド | $ | 3,295 | | | $ | 3,295 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 企業義務 | 4,453 | | | — | | | 4,453 | | | — | |
| 紙幣/預金証書/定期預金 | 2,441 | | | — | | | 2,441 | | | — | |
| 買戻し契約 | 450 | | | — | | | 450 | | | — | |
| 米国政府および政府機関の義務 | 400 | | | — | | | 400 | | | — | |
| 11,039 | | | 3,295 | | | 7,744 | | | — | |
制限付き現金と短期投資 (1), (3) | 955 | | | 486 | | | 469 | | | — | |
長期投資 (4) | 246 | | | 246 | | | — | | | — | |
| 合計 | $ | 12,240 | | | $ | 4,027 | | | $ | 8,213 | | | $ | — | |
(1)すべての短期投資は売却可能に分類され、公正価値で記載されています。含み損益は、報告期間ごとにその他の包括損失の累積に記録されます。信用損失はありませんでした。
(2)アメリカン航空の短期投資は1年以内に満期を迎えます。
(3)制限付現金および短期投資には、主に労働者災害補償義務を支援するために保有されている担保と、AAdvantage Financingの利息支払いに関連する担保が含まれます。
(4)長期投資には、中国南方航空株式会社（中国南方航空）、GOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A.（GOL）、バーティカル・エアロスペース株式会社（Vertical）へのアメリカン航空の株式投資が含まれます。アメリカン航空の株式投資の詳細については、注記7を参照してください。
負債の公正価値
アメリカン航空の長期債務の公正価値は、相場市場価格または割引キャッシュフロー分析を用いて推定されました。これは、アメリカン航空が現在推定している同様の種類の借入契約における増加借入金利に基づいています。アメリカの長期債務を公正価値で測定すると、レベル2に分類されます。
目次
アメリカン航空株式会社の要約連結財務諸表の注記
(未監査)
現在の満期を含む米国企業の長期債務の帳簿価額と推定公正価値は次のとおりです（百万単位）。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023年3月31日 | | 2022年12月31日 |
| | 持ち運び
価値 | | フェア
価値 | | 持ち運び
価値 | | フェア
価値 |
| 現在の満期を含む長期債務 | $ | 29,232 | | | $ | 28,814 | | | $ | 29,679 | | | $ | 28,453 | |
7. 投資
アメリカン航空のネットワークの拡大を支援し、持続可能性への継続的な取り組みの一環として、アメリカン航空は他の航空会社や企業とさまざまな商業関係や株式投資を含むその他の戦略的パートナーシップを締結しています。 アメリカン航空の株式投資は、要約連結貸借対照表上の他の資産に反映されます。アメリカン航空の持分法適用投資先の財務結果と公正価値の変動は、要約連結営業諸表に控除された営業外その他の収益に記録されます。
アメリカン航空の株式投資の所有権と帳簿価額は、
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 所有権の利益 | | 帳簿価額 (百万単位) |
| 会計処理 | | 2023年3月31日 | | 2022年12月31日 | | 2023年3月31日 | | 2022年12月31日 |
| リパブリック・エアウェイズ・ホールディングス株式会社 | 持分法 | | 25.0 | % | | 25.0 | % | | $ | 228 | | | $ | 222 | |
| 中国南方航空 | 公正価値 | | 1.5 | % | | 1.5 | % | | 193 | | | 176 | |
その他の投資 (1) | いろいろ | | | | | | 201 | | | 212 | |
| 合計 | | | | | | | $ | 622 | | | $ | 610 | |
(1)主に、持分法で会計処理されるジェットスマート航空SpAへのアメリカン航空の投資と、それぞれ公正価値で会計処理されたGOLとVerticalへのアメリカン航空の投資が含まれます。
8. 従業員福利厚生制度
次の表は、定期給付金の純収入 (百万単位) の構成要素を示しています。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 年金給付 | | 退職者医療とその他
退職後の給付 |
| 3月31日に終了した3か月間 | | 2023 | | 2022 | | 2023 | | 2022 |
| サービスコスト | | $ | — | | | $ | 1 | | | $ | 3 | | | $ | 3 | |
| 利息費用 | | 189 | | | 138 | | | 12 | | | 7 | |
| 期待資産収益率 | | (228) | | | (283) | | | (3) | | | (3) | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 以下の償却: | | | | | | | | |
| 以前のサービス費用 (メリット) | | 7 | | | 7 | | | (3) | | | (3) | |
| 認識できない純損失 (利益) | | 27 | | | 38 | | | (9) | | | (6) | |
| 定期給付金の純収入 | | $ | (5) | | | $ | (99) | | | $ | — | | | $ | (2) | |
| | | | | | | | |
| | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
2012年11月1日より、アメリカの確定給付年金制度のほぼすべてが凍結されました。
定期給付金の純収入のサービス費用部分は営業費用に含まれ、正味定期給付収入のその他の要素は営業外その他の収益（費用）に含まれており、純額は要約連結営業諸表の純額です。
2023年3月31日に終了した3か月間に、アメリカン航空は必要な金額の拠出を行いました67確定給付年金制度に100万ドルを拠出。
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アメリカン航空株式会社の要約連結財務諸表の注記
(未監査)
9. その他の包括損失の累計
その他の包括損失の累計額（AOCI）の構成要素は次のとおりです（百万単位）。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 年金、
退職者
医療と
その他
退職後
メリット | | 投資の未実現利益（損失） | | 所得税
規定(1) | | 合計 |
| 2022年12月31日現在の残高 | $ | (2,974) | | | $ | (6) | | | $ | (1,710) | | | $ | (4,690) | |
| 再分類前のその他の包括利益 (損失) | — | | | 2 | | | (1) | | | 1 | |
| AOCIから再分類された金額 | 22 | | | — | | | (5) | | (2) | 17 | |
| 当期純その他の包括利益 (損失) | 22 | | | 2 | | | (6) | | | 18 | |
| 2023年3月31日現在の残高 | $ | (2,952) | | | $ | (4) | | | $ | (1,716) | | | $ | (4,672) | |
(1)主に年金、退職者医療、その他の退職後の給付金に関するもので、債務が完全に消滅するまで純利益（損失）に計上されません。
(2)年金、退職者医療、その他の退職後の給付義務に関するもので、要約連結営業諸表の所得税規定（給付）で認められています。
AOCIからの再分類は以下の通りです (百万単位)。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | AOCIから再分類された金額 | | 要約連結損益計算書の影響を受ける項目 |
| AOCIコンポーネント | | 3月31日に終了した3か月間 | | | |
| 2023 | | 2022 | | | | | |
| 年金、退職者医療、その他の退職後給付の償却： | | | | | | | | | | |
| 以前のサービス費用 | | $ | 3 | | | $ | 3 | | | | | | | 営業外その他の収益（費用）、純額 |
| 保険数理上の損失 | | 14 | | | 25 | | | | | | | 営業外その他の収益（費用）、純額 |
| その期間の再分類の合計、税引後 | | $ | 17 | | | $ | 28 | | | | | | | |
10. 地域経費
アメリカン航空の地域航空会社は、「アメリカンイーグル」というブランド名で定期航空輸送を提供しています。アメリカンイーグルの航空会社には、AAGの完全所有のリージョナルキャリアとサードパーティのリージョナルキャリアが含まれます。アメリカン航空の地域キャリア契約は、キャパシティ購入契約という形をとっています。アメリカンイーグルの事業に関連する費用は、要約連結営業報告書では地域経費として分類されています。
2023年3月31日および2022年3月31日に終了した3か月間の地域経費にはドルが含まれます68百万と $66それぞれ100万の減価償却費と償却額、およびドル1航空機の家賃はそれぞれ100万です。
2023年3月31日、2022年3月31日に終了した3か月間に、アメリカ人はドルに注目しました168百万と $150リパブリック航空株式会社（共和国）とのキャパシティ購入契約に基づく費用は、それぞれ100万ドルです。アメリカ人は持っています 25リパブリックの親会社であるリパブリック・エアウェイズ・ホールディングス社の持分率。
11. 関連当事者との取引
以下は、関連当事者への純売掛金（買掛金）（百万単位）です。
| | | | | | | | | | | |
| 2023年3月31日 | | 2022年12月31日 |
| アーグ | $ | 8,837 | | | $ | 8,692 | |
AAGの完全子会社 (1) | (2,126) | | | (2,104) | |
| 合計 | $ | 6,711 | | | $ | 6,588 | |
(1)AAGの完全子会社に支払われる純額は、主に、アメリカンイーグルというブランド名で運航するAAGの完全所有地域航空会社との地域キャパシティ購入契約に基づいて支払われるべき金額です。
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アメリカン航空株式会社の要約連結財務諸表の注記
(未監査)
12. 法的手続き
合併に関連する私的当事者の独占禁止法。2013年8月6日、キャロリン・フィヨルドら対AMRコーポレーションらを題材とした訴訟が、米国ニューヨーク州南部地区破産裁判所（破産裁判所）に提起されました。USエアウェイズグループ、USエアウェイズ社、AMRコーポレーション、アメリカン航空を被告として挙げた訴状は、USエアウェイズグループとAMRコーポレーションの合併（以下「合併」）の影響により、クレイトン独占禁止法第7条に違反する独占権が生まれる可能性があると主張し、差し止めによる救済および/または売却を求めました。2013年11月27日、破産裁判所は、合併を暫定的に禁止する原告の申立てを却下しました。2018年8月29日、破産裁判所は、被告の略式判決の申立てを部分的に却下し、原告による略式判決の異議申し立てを完全に却下しました。両当事者の証拠訴訟は、2019年3月に破産裁判所にベンチトライアルで提起され、両当事者は2019年4月に事実認定案と法的結論を提出し、最終弁論を行いました。2021年1月29日、破産裁判所はアメリカン航空に有利な判決を発表しました。2022年3月25日、ニューヨーク南部地区連邦地方裁判所は、破産裁判所の決定を支持する判決を下しました。2022年4月21日、原告はその決定を米国第二巡回区控訴裁判所に控訴しました。2023年3月20日、第二巡回区は地方裁判所の判決を全面的に支持しました。原告は、第二巡回区にパネル再審理または一斉再審理の申立てを提出しませんでした。現在、米国最高裁判所に裁量上訴の申立てを提出する期限は2023年6月20日です。アメリカン航空は、この訴訟にはメリットがないと考えており、原告による今後の控訴に対して引き続き精力的に弁護していくつもりです。
ノースイースト・アライアンスに関連する政府の独占禁止法。2021年9月21日、米国司法省（DOJ）は、6つの州とコロンビア特別区の司法長官とともに、アメリカン航空とジェットブルー航空が以前に開示されたノースイーストアライアンス協定（NEA）に関連して米国の独占禁止法に違反したとして、アメリカン航空とジェットブルー航空株式会社（ジェットブルー）に対して米国マサチューセッツ州地方裁判所に独占禁止法の訴状を提起しました。両当事者は、2022年9月27日に開始されたベンチトライアルでそれぞれの訴訟を提起しました。両当事者は2022年11月18日に最終弁論を行いました。決定は2023年の第2四半期に予定されています。
また、2021年9月21日、米国運輸省（DOT）は、運輸省によるNEA（DOT合意）の審査が終了した2021年1月にDOT、アメリカン航空、ジェットブルー航空の間で締結された合意に関する明確化通知を発表しました。DOTの明確化通知には、とりわけ、DOT協定はNEAに対するDOJの訴訟が係属中も有効であり、DOTは航空輸送における不公正な競争方法を禁止する独立した法的権限を保持していますが、DOTは司法省がNEAに関して特定した独占禁止法の懸念を解決するためにDOJに委ねるつもりであると記載されていました。DOTは、前述のDOJ訴訟の解決を待つ間、スピリット航空によるNEAに関する苦情に関連して、保留手続通知を同時に公開しました。2022年9月30日、DOTは前回の明確化通知に言及し、とりわけ、NEAに関する進行中の訴訟を解決するためにDOJと協力し続ける意向を示す新たな声明を発表しました。
ノースイースト・アライアンスに関連する私的当事者の独占禁止法。2022年12月5日と2022年12月7日に、 二民間当事者の原告は、アメリカン航空とジェットブルー航空が以前に開示されたNEAに関連して米国の独占禁止法に違反したと主張して、ニューヨーク東部地区連邦地方裁判所にアメリカン航空とジェットブルー航空に対して集団訴訟を起こしたと推定されます。これらのアクションは、2023年1月10日に統合されました。私的当事者の原告は、2023年2月3日に修正統合訴状を提出しました。2023年2月2日と2023年2月15日に、民間当事者の原告が提訴しました 二米国マサチューセッツ州地方裁判所とニューヨーク州東部地区連邦地方裁判所で、アメリカン航空とジェットブルー航空に対する集団訴訟と推定されるその他の反トラスト訴訟の訴えがそれぞれ提出されました。アメリカン航空とジェットブルー航空は現在、米国マサチューセッツ州地方裁判所に提出された訴状の棄却またはニューヨーク州東部地区連邦地方裁判所への移管を求めています。アメリカン航空は、これらの訴訟にはメリットがないと信じており、精力的に弁護しています。
将軍。具体的に特定された法的手続きに加えて、アメリカン航空とその子会社は随時他の法的手続きにも従事しています。法的手続きは複雑で、解決までに何ヶ月も、あるいは何年もかかる場合があり、最終的な結果はさまざまな変数によって異なりますが、その中にはアメリカン航空の管理が及ばないものもあります。したがって、Americanは上記の各訴訟やその他の法的手続きにおいて精力的に弁護しますが、最終的な解決方法やAmericanへの潜在的な経済的およびその他の影響は不明ですが、重大な場合があります。
アイテム 2.経営陣による財政状態と経営成績の議論と分析
このレポートのパートI、項目2は、2022年12月31日に終了した年度のAAGとアメリカン航空のフォーム10-K（2022年のフォーム10-K）のパートII、項目7、およびアメリカン航空の年次報告書と併せて読む必要があります。ここに記載されている情報は、AAGとAmericanの財政状態と経営成績に関する包括的な議論と分析ではなく、2022年のForm 10-Kで開示された内容を更新したものです。
財務概要
AAGの2023年第1四半期の業績
以下に示す一部の財務データは、本レポートのパートI、項目1Aに含まれるAAGの未監査の要約連結財務諸表から導き出されたものであり、それらの財務諸表および関連する注記と併せて読む必要があります。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 3月31日に終了した3か月間 | | 増加
(減少) | | パーセント 増加 (減少) |
| | 2023 | | 2022 | |
| | (単位:百万単位、変化率を除く) |
| 旅客収入 | $ | 11,103 | | | $ | 7,818 | | | $ | 3,285 | | | 42.0 |
| 貨物収入 | 223 | | | 364 | | | (141) | | | (38.7) |
| その他の営業収益 | 863 | | | 717 | | | 146 | | | 20.4 |
| 総営業収入 | 12,189 | | | 8,899 | | | 3,290 | | | 37.0 |
| 航空燃料と関連税 | 3,167 | | | 2,502 | | | 665 | | | 26.6 |
| 給与、賃金、福利厚生 | 3,281 | | | 3,154 | | | 127 | | | 4.1 |
| 営業費用の合計 | 11,751 | | | 10,622 | | | 1,129 | | | 10.6 |
| 営業利益 (損失) | 438 | | | (1,723) | | | 2,161 | | | nm (2) |
| 税引前利益 (損失) | 17 | | | (2,086) | | | 2,103 | | | nm |
| 所得税引当金（給付） | 7 | | | (451) | | | 458 | | | nm |
| 当期純利益 (損失) | 10 | | | (1,635) | | | 1,645 | | | nm |
| | | | | | | |
| 税引前利益 (損失) — GAAP | $ | 17 | | | $ | (2,086) | | | $ | 2,103 | | | nm |
調整対象：税引前純特別項目 (1) | 28 | | | 160 | | | (132) | | | (82.0) |
| 純特別項目を除く税引前利益（損失） | $ | 45 | | | $ | (1,926) | | | $ | 1,971 | | | nm |
(1)「」を参照 「GAAPと非GAAP財務指標の調整」正味特別項目の構成要素の詳細については、以下およびパートIの項目1AのAAG要約連結財務諸表の注記2を参照してください。
(2)意味がないか、100% 以上の変化です。
税引前利益 (損失) と純利益 (損失)
2023年の第1四半期の税引前利益と純利益は、それぞれ1,700万ドルと1,000万ドルでした。これに対し、2022年の第1四半期の税引前損失と純損失はそれぞれ21億ドルと16億ドルでした。税引前純特別項目の影響を除くと、2023年第1四半期の税引前利益は4,500万ドル、2022年第1四半期の税引前損失は19億ドルでした。
GAAPベースおよび税引前純特別項目を除く税引前利益が前四半期比で改善したのは、空の旅の需要が引き続き堅調で、2022年の第1四半期と比較してキャパシティが9.2％増加したことによるものです。その結果、営業収益は増加しましたが、2022年の第1四半期と比較して、航空機燃料1ガロンあたりの平均価格が17.3％上昇し、消費ガロンが7.9％増えたため、航空機燃料と関連税が増加したことで一部相殺されました。
収益
2023年の第1四半期には、総営業収益が122億ドルで、2022年の第1四半期と比較して33億ドル、つまり 37.0% 増加したと報告しました。2023年の第1四半期の旅客収入は111億ドルで、2022年の第1四半期と比較して33億ドル、つまり 42.0% 増加しました。2023年第1四半期の旅客収入の増加は、主に航空需要の継続的な好調により、旅客利回りが20.9％増加し、収益旅客マイル（RPM）が17.4％増加したことによるものです。その結果、2023年の第1四半期には80.0％の負荷率になりました。
2023年第1四半期の貨物収益は、2022年の第1四半期から1億4,100万ドル（38.7%）減少しました。これは主に、需要の減少により貨物の利回りが 22.2% 減少し、貨物のトンマイルが 21.2% 減少したためです。
その他の営業収益は、主にロイヤルティプログラムに関連する収益の増加により、2022年の第1四半期と比較して1億4,600万ドル、20.4％増加しました。2023年と2022年の第1四半期に、共同ブランドのクレジットカードやその他のパートナーからの現金支払いは、それぞれ16億ドルと14億ドルでした。
2023年第1四半期の空席マイルあたりの総収入（TRASM）は18.75セントで、2022年第1四半期の14.95セントと比較して 25.4% 増加しました。これは主に上記のような旅客収入の増加によるものです。
燃料
2023年の第1四半期の航空機の燃料費は32億ドルで、2022年の第1四半期と比較して6億6,500万ドル、つまり 26.6% 増加しました。この上昇は主に、関連税込みの航空機燃料1ガロンあたりの平均価格が、2022年第1四半期の2.80ドルから2023年第1四半期の3.28ドルに17.3％上昇したことと、容量の増加により燃料消費量が7.9％増加したことによるものです。
2023年3月31日現在、燃料消費量をヘッジするための未払いの燃料ヘッジ契約はありませんでした。現在の方針は、燃料消費をヘッジする取引をしないことですが、市場の状況やその他の要因に基づいてその方針を随時見直しています。そのため、燃料消費量をヘッジするための取引を今後締結しないと仮定すると、引き続き燃料価格の変動に完全にさらされることになります。
その他の費用
私たちは、コスト構造を積極的に管理することに引き続き取り組んでいます。これは、経済の見通しが制御できない2つの変数、つまり一般的な経済状況と燃料価格に大きく依存する業界で必要であると考えています。
2023年第1四半期の空席マイルあたりの総運営コスト（CASM）は18.08セントで、2022年第1四半期の17.84セントから 1.3% 増加しました。
2023年第1四半期のCASMは、純特別品目と燃料を除いた13.18セントで、2022年第1四半期の13.38セントから 1.4% 減少しました。
正味の特別品目と燃料を除いたCASMとCASMの調整については、を参照してください。 「GAAPと非GAAP財務指標の調整」 以下。
流動性
2023年3月31日現在、利用可能な流動性の総額は144億ドルで、そのうち115億ドルは無制限の現金と短期投資、29億ドルのリボルビングクレジットやその他の短期ファシリティの未引き出しキャパシティです。
2023年の第1四半期に、当社は以下の融資取引を完了しました（詳細については、AAGの要約連結財務諸表の第1部、項目1Aの注記5を参照してください）。
•2013年のタームローンファシリティに基づく10億ドルのタームローンの満期を延長し、元本総額7.25％のシニア担保付債券を7億5,000万ドル発行することにより、2013年のタームローンファシリティで未払いのタームローンの元本総額約18億ドルを借り換えました。
•2013年、2014年、2016年4月のリボルビング・ファシリティに基づく総額22億ドルのコミットメントを2026年10月まで延長しました。2013年、2014年、2016年4月に実施されているリボルビング・ファシリティの現在の総コミットメント総額28億ドルは、2024年10月まで継続されます。
•特定の航空機の資金調達に関連して、9,400万ドルの機器ローンやその他の手形を発行しました。
GAAPと非GAAP財務指標の調整
現在の業績を把握・評価し、期間ごとの比較を可能にするために、要約連結財務諸表から導き出されたものの、米国で一般に認められている会計原則 (GAAP) に従って提示されていない財務指標を使用することがあります。これらの非GAAP財務指標は、投資家などにも有益な情報を提供できると考えています。これらの非GAAP指標は、同じタイトルの他の企業の非GAAP指標とは比較できない場合があるため、GAAPに従って作成された業績、キャッシュフロー、または流動性の指標に加えて検討すべきではなく、代替またはそれよりも優れたものとして検討すべきではありません。報告された非GAAP財務指標と同等の財務指標をGAAPベースで調整しています。
次の表は、税引前利益（損失）（GAAP指標）と純特別項目（非GAAP指標）を除く税引前利益（損失）の調整を示しています。経営陣は、この非GAAP財務指標を使用して、当社の現在の業績を評価し、期間ごとの比較を行っています。純特別項目はその性質や金額が期間ごとに異なる場合があるため、正味特別項目を除外するように調整することで、経営陣は当社のコア業績を把握するための新たなツールとなります。
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | 3月31日に終了した3か月間 | | |
| | 2023 | | 2022 | | | | |
| (百万単位) |
| 純特別項目を除く税引前利益（損失）の調整： | | | | | | | |
| 税引前利益 (損失) — GAAP | $ | 17 | | | $ | (2,086) | | | | | |
税引前純特別品目 (1): | | | | | | | |
| 特別品目の運営、純額 | 13 | | | 157 | | | | | |
| 営業外特別項目、純額 | 15 | | | 3 | | | | | |
| 税引前純特別品目の合計 | 28 | | | 160 | | | | | |
| 純特別項目を除く税引前利益（損失） | $ | 45 | | | $ | (1,926) | | | | | |
(1)正味特別項目の詳細については、パートI、項目1AのAAGの要約連結財務諸表の注記2を参照してください。
また、以下の表は、総運営コスト（GAAP指標）と純特別項目と燃料を除く総運営コスト（非GAAP指標）、およびCASMと純特別項目と燃料を除いたCASMとCASMの調整を示しています。経営陣は、現在の業績を評価し、期間ごとの比較を行うために、純特別項目と燃料を除く総運営費と、純特別項目と燃料を除いたCASMを使用しています。私たちがコントロールできない燃料価格は、期間ごとの財務実績の比較可能性に影響します。正味の特別品目と燃料を除外するように調整したことで、経営陣は燃料以外のコストと中核的な業績を把握して分析するための新たなツールとなります。四捨五入のため、金額が再計算されない場合があります。
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | 3月31日に終了した3か月間 | | |
| | 2023 | | 2022 | | | | |
| 純特別品目と燃料を除くCASMの調整： | | | | | | | |
| (百万単位) | | | | | | | |
| 営業費用の合計 — GAAP | $ | 11,751 | | | $ | 10,622 | | | | | |
オペレーティングネットの特別品目 (1): | | | | | | | |
| メインラインの営業特別項目、純額 | (13) | | | (157) | | | | | |
| | | | | | | |
| 航空燃料と関連税 | (3,167) | | | (2,502) | | | | | |
| 純特別項目と燃料を除く営業費の合計 | $ | 8,571 | | | $ | 7,963 | | | | | |
| | | | | | | |
| 空席マイルの合計 (ASM) | 65,006 | | | 59,533 | | | | | |
| (セント単位) | | | | | | | |
| キャスク | 18.08 | | | 17.84 | | | | | |
ASMごとの営業純特別品目 (1): | | | | | | | |
| メインラインの営業特別項目、純額 | (0.02) | | | (0.26) | | | | | |
| | | | | | | |
| ASMあたりの航空機燃料と関連税 | (4.87) | | | (4.20) | | | | | |
| CASM、正味の特殊品目と燃料を除く | 13.18 | | | 13.38 | | | | | |
(1)正味特別項目の詳細については、パートI、項目1AのAAGの要約連結財務諸表の注記2を参照してください。
AAGの経営成績
運用統計
以下の表は、2023年3月31日および2022年3月31日に終了した3か月間の主な営業データを示しています。 四捨五入のため、金額が再計算されない場合があります。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 3月31日に終了した3か月間 | | 増加 | | | | |
| | 2023 | | 2022 | | | | | |
収益旅客マイル (百万) (a) | 52,014 | | | 44,290 | | | 17.4% | | | | | | |
空席マイル (百万) (b) | 65,006 | | | 59,533 | | | 9.2% | | | | | | |
乗客負荷率 (パーセント) (c) | 80.0 | | | 74.4 | | | 5.6ポイント | | | | | | |
利回り (セント) (d) | 21.35 | | | 17.65 | | | 20.9% | | | | | | |
空席マイルあたりの旅客収入 (セント) (e) | 17.08 | | | 13.13 | | | 30.1% | | | | | | |
空席マイルあたりの総収入 (セント) (f) | 18.75 | | | 14.95 | | | 25.4% | | | | | | |
燃料消費量 (ガロン (百万ガロン) | 965 | | | 894 | | | 7.9% | | | | | | |
関連税金を含む平均航空機燃料価格（1ガロンあたりのドル） | 3.28 | | | 2.80 | | | 17.3% | | | | | | |
空席マイルあたりの総運営コスト (セント) (g) | 18.08 | | | 17.84 | | | 1.3% | | | | | | |
期末の航空機 (h) | 1,464 | | | 1,453 | | | 0.8% | | | | | | |
期末時点のフルタイム相当の従業員 | 130,800 | | | 127,000 | | | 3.0% | | | | | | |
(a)収益旅客マイル (RPM) — 販売量の基本的な尺度です。1 RPMは、1マイル飛行した1人の乗客に相当します。
(b)空席マイル (ASM) — 生産の基本的な尺度です。1つのASMは、1マイル飛行した1つの座席に相当します。
(c)乗客負荷率 — 空席のうち、収益を上げている乗客が満席である割合です。
(d)利回り — 旅客収益をRPMで割って得られる航空会社の収益の尺度。
(e)空席マイルあたりの旅客収入 (PRASM) — 旅客収益をASMで割った値。
(f)空席マイルあたりの総収入 (TRASM) — 総収益をASMで割った値。
(g)空席マイルあたりの総運営コスト (CASM) — 総運営費をASMで割った値。
(h)アメリカン航空が所有およびリースしている航空機、およびキャパシティ購入契約に基づいて地域の第三者航空会社が運航する航空機が含まれます。上記の航空機数から除外されるのは、2023年3月31日に一時保管されているメインライン航空機6機とリージョナル航空機70機です。ボーイング737-8006機、エンブラエル145機41機、ボンバルディアCRJ 70019機、エンブラディア170機5機、ボンバルディアCRJ 900機4機、エンブラエル175機1機です。
2023年3月31日に終了した3か月間の比較、2022年3月31日に終了した3か月間との比較
営業収益
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 3月31日に終了した3か月間 | | 増加
(減少) | | パーセント 増加 (減少) |
| | 2023 | | 2022 | |
| | (単位:百万単位、変化率を除く) |
| 旅客 | $ | 11,103 | | | $ | 7,818 | | | $ | 3,285 | | | 42.0 |
| 貨物 | 223 | | | 364 | | | (141) | | | (38.7) |
| その他 | 863 | | | 717 | | | 146 | | | 20.4 |
| 総営業収入 | $ | 12,189 | | | $ | 8,899 | | | $ | 3,290 | | | 37.0 |
この表は、当社の旅客収入と、特定の営業統計における前四半期比の変化を示しています。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 増加 対2022年3月31日に終了した3か月間 |
| | 3 か月が終了
2023年3月31日 | | RPM | | ASM | | ロード ファクター | | 旅客 利回り | | ベビーカーです |
| | (百万単位) | | | | | | | | | | |
| 旅客収入 | $ | 11,103 | | | 17.4% | | 9.2% | | 5.6ポイント | | 20.9% | | 30.1% |
2023年の第1四半期の旅客収入は、2022年の第1四半期から33億ドル、つまり 42.0% 増加しました。これは主に、空の旅に対する需要が引き続き堅調に推移したことにより、旅客利回りが20.9％増加し、回転数が17.4％増加したためです。その結果、2023年の第1四半期には 80.0% の負荷率になりました。
2023年第1四半期の貨物収益は、2022年の第1四半期から1億4,100万ドル（38.7%）減少しました。これは主に、需要の減少により貨物の利回りが 22.2% 減少し、貨物のトンマイルが 21.2% 減少したためです。
その他の営業収益は、主にロイヤルティプログラムに関連する収益の増加により、2022年の第1四半期と比較して1億4,600万ドル、20.4％増加しました。2023年と2022年の第1四半期に、共同ブランドのクレジットカードやその他のパートナーからの現金支払いは、それぞれ16億ドルと14億ドルでした。
2023年第1四半期の総営業収益は、2022年の第1四半期から33億ドル、つまり 37.0% 増加しました。当社のTRASMは、主に前述の旅客収入の増加により、2022年第1四半期の14.95セントから2023年第1四半期の18.75セントに 25.4% 増加しました。
営業経費
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 3月31日に終了した3か月間 | | 増加
(減少) | | パーセント
増加
(減少) |
| | 2023 | | 2022 | |
| | (単位:百万単位、変化率を除く) |
| 航空燃料と関連税 | $ | 3,167 | | | $ | 2,502 | | | $ | 665 | | | 26.6 |
| 給与、賃金、福利厚生 | 3,281 | | | 3,154 | | | 127 | | | 4.1 |
| 地域経費 | 1,142 | | | 1,052 | | | 90 | | | 8.6 |
| メンテナンス、材料、修理 | 712 | | | 617 | | | 95 | | | 15.4 |
| その他の家賃と着陸料 | 708 | | | 678 | | | 30 | | | 4.4 |
| 航空機のレンタル | 344 | | | 353 | | | (9) | | | (2.5) |
| 販売費用 | 438 | | | 332 | | | 106 | | | 31.8 |
| 減価償却と償却 | 486 | | | 492 | | | (6) | | | (1.2) |
| メインラインの営業特別項目、純額 | 13 | | | 157 | | | (144) | | | (91.4) |
| その他 | 1,460 | | | 1,285 | | | 175 | | | 13.5 |
| 営業費用の合計 | $ | 11,751 | | | $ | 10,622 | | | $ | 1,129 | | | 10.6 |
当社の総営業費用の構成要素の大幅な変化は次のとおりです。
航空機燃料および関連税は、2023年第1四半期に2022年第1四半期から6億6,500万ドル、つまり 26.6% 増加しました。これは主に、関連税を含む航空機燃料1ガロンあたりの平均価格が、2022年第1四半期の2.80ドルから2023年第1四半期の3.28ドルに17.3％上昇し、容量の増加により消費される燃料が7.9％増加したためです。
2023年の第1四半期の地域経費は、2022年の第1四半期から9,000万ドル（8.6%）増加しました。これは主に、2022年の第1四半期以降に実施される当社の完全所有地域航空会社での賃金引き上げによるものです。
2023年第1四半期のメンテナンス、資材、修理は、2022年の第1四半期から9,500万ドル（15.4%）増加しました。これは主に、輸送量と飛行時間の増加によるエンジンのオーバーホールと機体の重点点検の費用の増加によるものです。
2023年第1四半期の販売費用は、2022年の第1四半期から1億600万ドル（31.8%）増加しました。これは主に、旅客収益の全体的な増加によるクレジットカード手数料と手数料費用の増加によるものです。
その他の営業費用は、2023年第1四半期に2022年の第1四半期から1億7,500万ドル（13.5％）増加しました。これは主に、航空機の食事やケータリング、乗務員の旅行、空港ラウンジの運営、グランドハンドリングの費用の増加、および特定の一般管理費などのフライト業務の増加によるものです。
特別営業品目、純額
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | 3月31日に終了した3か月間 | | | | |
| | 2023 | | 2022 | | | | |
| | (百万単位) | | | | |
退職金 (1) | $ | 21 | | | $ | — | | | | | |
艦隊の障害 (2) | — | | | 149 | | | | | |
| その他の営業上の特別な項目、純額 | (8) | | | 8 | | | | | |
| メインラインの営業特別項目、純額 | $ | 13 | | | $ | 157 | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
(1)2023年第1四半期の退職金には、主に特定の企業機能における人員削減に関連する費用が含まれていました。
(2)2022年第1四半期の航空機の減損には、廃止したエアバスA330機の帳簿価額を、特定の中古航空機の市況による推定公正価値に減価するための非現金減損費用が含まれていました。COVID-19のパンデミックにより空の旅の需要が減少したため、2020年にエアバスA330の機材を廃止しました。
営業外結果
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 3月31日に終了した3か月間 | | 増加 (減少) | | パーセント 増加 (減少) |
| | 2023 | | 2022 | |
| | (単位:百万単位、変化率を除く) |
| 利息収入 | $ | 125 | | | $ | 8 | | | $ | 117 | | | nm |
| 支払利息、純額 | (540) | | | (463) | | | (77) | | | 16.6 |
| その他の収益（費用）、純額 | (6) | | | 92 | | | (98) | | | nm |
| 営業外費用の合計、純額 | $ | (421) | | | $ | (363) | | | $ | (58) | | | 16.0 |
2023年の第1四半期の利息収入は、主に短期投資のリターンの向上により、2022年の第1四半期と比較して増加しました。2023年第1四半期の支払利息（純額）は、主に当社の変動金利債の金利上昇により、2022年の第1四半期と比較して増加しました。
2023年第1四半期のその他の営業外支出の純額には、主に債務の借り換えと消滅に関連する1,500万ドルの純特別費用が含まれていましたが、その一部はサービス以外の年金やその他の退職後給付制度の収入で800万ドル相殺されました。
2022年第1四半期のその他の営業外収益（純額）には、主に1億600万ドルの非サービス関連年金およびその他の退職後給付制度の収入が含まれていました。
2022年の第1四半期と比較して、2023年の第1四半期に非サービス関連の年金やその他の退職後給付制度の収入が減少したのは、主に年金やその他の退職後給付債務の利息費用の増加と、年金制度の資産の期待収益率の低下によるものです。
所得税
2023年の第1四半期に、700万ドルの所得税引当金を計上しました。税引前利益または損失のほぼすべてが米国に帰属します。
所得税に関する追加情報については、パートI、項目1AのAAGの要約連結財務諸表の注記6を参照してください。
アメリカン航空の経営成績
2023年3月31日に終了した3か月間の比較、2022年3月31日に終了した3か月間との比較
営業収益
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 3月31日に終了した3か月間 | | 増加
(減少) | | パーセント 増加 (減少) |
| | 2023 | | 2022 | |
| | (単位:百万単位、変化率を除く) |
| 旅客 | $ | 11,103 | | | $ | 7,818 | | | $ | 3,285 | | | 42.0 |
| 貨物 | 223 | | | 364 | | | (141) | | | (38.7) |
| その他 | 862 | | | 714 | | | 148 | | | 20.8 |
| 総営業収入 | $ | 12,188 | | | $ | 8,896 | | | $ | 3,292 | | | 37.0 |
2023年の第1四半期の旅客収入は、2022年の第1四半期から33億ドル、つまり 42.0% 増加しました。これは主に、航空需要の継続的な好調による旅客利回りとRPMの増加によるもので、その結果、2023年の第1四半期には負荷率が上昇しました。
2023年第1四半期の貨物収益は、主に需要の減少による貨物の利回りと貨物のトンマイルの減少により、2022年の第1四半期から1億4,100万ドル（38.7%）減少しました。
その他の営業収益は、主にアメリカン航空のロイヤルティプログラムに関連する収益の増加により、2022年の第1四半期と比較して1億4800万ドル、20.8％増加しました。2023年と2022年の第1四半期に、共同ブランドのクレジットカードやその他のパートナーからの現金支払いは、それぞれ16億ドルと14億ドルでした。
2023年第1四半期の総営業収益は、主に上記のような旅客収入の増加により、2022年の第1四半期から33億ドル、つまり 37.0% 増加しました。
営業経費
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 3月31日に終了した3か月間 | | 増加
(減少) | | パーセント
増加
(減少) |
| | 2023 | | 2022 | |
| | (単位:百万単位、変化率を除く) |
| 航空燃料と関連税 | $ | 3,167 | | | $ | 2,502 | | | $ | 665 | | | 26.6 |
| 給与、賃金、福利厚生 | 3,280 | | | 3,152 | | | 128 | | | 4.0 |
| 地域経費 | 1,143 | | | 1,023 | | | 120 | | | 11.8 |
| メンテナンス、材料、修理 | 712 | | | 617 | | | 95 | | | 15.4 |
| その他の家賃と着陸料 | 708 | | | 678 | | | 30 | | | 4.4 |
| 航空機のレンタル | 344 | | | 353 | | | (9) | | | (2.5) |
| 販売費用 | 438 | | | 332 | | | 106 | | | 31.8 |
| 減価償却と償却 | 484 | | | 492 | | | (8) | | | (1.5) |
| メインラインの営業特別項目、純額 | 13 | | | 157 | | | (144) | | | (91.4) |
| その他 | 1,460 | | | 1,286 | | | 174 | | | 13.5 |
| 営業費用の合計 | $ | 11,749 | | | $ | 10,592 | | | $ | 1,157 | | | 10.9 |
アメリカン航空の総営業費の構成要素における著しい変化は次のとおりです。
航空機燃料および関連税は、2023年第1四半期に2022年第1四半期から6億6,500万ドル、つまり 26.6% 増加しました。これは主に、関連税を含む航空機燃料1ガロンあたりの平均価格が、2022年第1四半期の2.80ドルから2023年第1四半期の3.28ドルに17.3％上昇し、容量の増加により消費される燃料が7.9％増加したためです。
2023年の第1四半期には、2022年の第1四半期から2023年の第1四半期に1億2000万ドル、つまり 11.8% 増加しました。これは主に、2022年の第1四半期以降に発効するアメリカン航空の第三者地域航空会社との契約上の料金引き上げによるものです。
2023年第1四半期のメンテナンス、資材、修理は、2022年の第1四半期から9,500万ドル（15.4%）増加しました。これは主に、輸送量と飛行時間の増加によるエンジンのオーバーホールと機体の重点点検の費用の増加によるものです。
2023年第1四半期の販売費用は、2022年の第1四半期から1億600万ドル（31.8%）増加しました。これは主に、旅客収益の全体的な増加によるクレジットカード手数料と手数料費用の増加によるものです。
その他の営業費用は、2023年第1四半期に2022年の第1四半期から1億7400万ドル（13.5%）増加しました。これは主に、航空機の食事とケータリング、乗務員の旅行、空港ラウンジの運営とグランドハンドリングの費用の増加、および特定の一般管理費などのフライト業務の増加によるものです。
特別営業品目、純額
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | 3月31日に終了した3か月間 | | | | |
| | 2023 | | 2022 | | | | |
| | (百万単位) | | | | |
退職金 (1) | $ | 21 | | | $ | — | | | | | |
艦隊の障害 (2) | — | | | 149 | | | | | |
| その他の営業上の特別な項目、純額 | (8) | | | 8 | | | | | |
| メインラインの営業特別項目、純額 | $ | 13 | | | $ | 157 | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
(1)2023年第1四半期の退職金には、主に特定の企業機能における人員削減に関連する費用が含まれていました。
(2)2022年第1四半期の航空機の減損には、アメリカン航空が廃止したエアバスA330機の帳簿価額を、特定の中古航空機の市況による推定公正価値に減価するための非現金減損費用が含まれていました。アメリカン航空は、COVID-19パンデミックにより空の旅の需要が減少したため、2020年にエアバスA330の機材を廃止しました。
営業外結果
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 3月31日に終了した3か月間 | | 増加 (減少) | | パーセント 増加 (減少) |
| | 2023 | | 2022 | |
| | (単位:百万単位、変化率を除く) |
| 利息収入 | $ | 231 | | | $ | 11 | | | $ | 220 | | | nm |
| 支払利息、純額 | (550) | | | (424) | | | (126) | | | 29.7 |
| その他の収益（費用）、純額 | (6) | | | 95 | | | (101) | | | nm |
| 営業外費用の合計、純額 | $ | (325) | | | $ | (318) | | | $ | (7) | | | 1.9 |
2023年の第1四半期の利息収入は、主にアメリカン航空の短期投資のリターンの上昇により、2022年の第1四半期と比較して増加しました。2023年第1四半期の支払利息（純額）は、2022年の第1四半期と比較して増加しました。これは主に、アメリカン航空の変動金利債の金利が上昇したためです。
2023年第1四半期のその他の営業外支出の純額には、主に債務の借り換えと消滅に関連する1,500万ドルの純特別費用が含まれていましたが、その一部はサービス以外の年金やその他の退職後給付制度の収入で800万ドル相殺されました。
2022年第1四半期のその他の営業外収益（純額）には、主に1億500万ドルの非サービス関連年金およびその他の退職後給付制度の収入が含まれていました。
2022年の第1四半期と比較して、2023年の第1四半期に非サービス関連の年金やその他の退職後給付制度の収入が減少したのは、主に年金やその他の退職後給付債務の利息費用の増加と、年金制度の資産の期待収益率の低下によるものです。
所得税
アメリカン航空は、AAGの連邦および特定の州の連結所得税申告書に加入しています。
2023年の第1四半期に、アメリカン航空は2,900万ドルの所得税引当金を計上しました。アメリカ人の税引前利益または損失のほぼすべてが米国に帰属します。
所得税に関する追加情報については、パートI、項目1Bのアメリカン航空要約連結財務諸表の注記5を参照してください。
流動性と資本資源
流動性
2023年3月31日の時点で、AAGの流動性総額は144億ドル、制限付現金と短期投資は9億5,500万ドルでした。利用可能な流動性に関するその他の詳細は、以下の表のとおりです（百万単位）。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | アーグ | | アメリカ人 |
| | 2023年3月31日 | | 2022年12月31日 | | 2023年3月31日 | | 2022年12月31日 |
| 現金 | $ | 452 | | | $ | 440 | | | $ | 443 | | | $ | 429 | |
| 短期投資 | 11,041 | | | 8,525 | | | 11,039 | | | 8,523 | |
| 未使用の施設 | 2,877 | | | 3,033 | | | 2,877 | | | 3,033 | |
| 利用可能な流動性の合計 | $ | 14,370 | | | $ | 11,998 | | | $ | 14,359 | | | $ | 11,985 | |
通常の業務の過程で、当社または関連会社は、現金購入および/または株式または負債の交換、公開市場での購入、私的交渉による取引などを通じて、いつでも随時未払いの債務の前払い、償却、または買い戻しを求めることがあります。このような買戻し、前払い、廃棄、交換は、もしあれば、当社が決定する条件と価格で行われ、現行の市況、流動性要件、法的および契約上の制限およびその他の要因によって異なります。関係する金額は重要かもしれません。
特定の契約
当社の債務契約には、慣習的な契約条件のほか、さまざまな肯定的、否定的、財務的な契約が含まれており、これらにより、当社および当社の子会社が追加の負債を負担したり、配当を支払ったり、株式を買い戻したりすることが制限される場合があります。当社の債務契約には、慣習的な支配権の変更条項も含まれており、関連する契約に基づく支配権の変更を構成する特定の事象が発生した場合、場合によっては割高な金額でそのような債務を返済または償還することが求められる場合があります。さらに、一部の債務融資契約（当社の担保付債券、タームローン、リボルビング・クレジット・ファシリティ、スペアエンジンのEETCを含む）には、ローン・トゥ・バリュー（LTV）、担保補償範囲、またはピーク債務返済率契約が含まれており、契約によっては、関連する担保を毎年または半年ごとに評価する必要があります。そのような契約に基づき、適用されるLTV、担保補償範囲または債務返済のピーク補償率が特定の基準を超えるか下回った場合、場合によっては、必要に応じて、適格担保（場合によっては現金または投資有価証券を含む）を追加で質入れするか、特定の口座に追加の現金を差し控えるか、そのような融資の全部または一部の支払いを行う必要があります。または、関連する融資の金利は増加しました。適用された最新の測定日の時点で、前述のLTV、担保補償、およびピーク時の債務返済補償範囲の各テストを順守していました。さらに、当社の債務融資契約の大部分には、リボルビング・クレジット・ファシリティの下で引き出せる金額と合計20億ドル以上の無制限の現金および現金同等物および金額を維持することを要求する契約が含まれており、当社の2026年満期優先担保付社債5.50％、2029年満期優先担保付社債5.75％、および35億ドルのタームローンファシリティ（総称して、AAdvantage Financing）には、債務返済補償率が最も高くなっています。一定の基準を満たさないと、全額または全額を早期に返済できる可能性があるものアドバンテージ・ファイナンスの一部。
現金の源泉と用途
アーグ
営業活動
2023年第1四半期と2022年の第1四半期の営業活動による純現金は、それぞれ33億ドルと12億ドルで、主に収益性の回復により、前期比で21億ドル増加しました。
投資活動
投資活動に使用した純現金は、2023年第1四半期と2022年の第1四半期でそれぞれ28億ドルと7億7,100万ドルでした。
2023年第1四半期の主な投資活動には、25億ドルの短期投資の純購入が含まれていました。さらに、5億500万ドルの資本支出がありました。これは主に、エアバスA321neo航空機2機、エンブラエル175航空機2機、スペアエンジン5機の購入に関連していました。
2022年第1四半期の主な投資活動には、主に9機のエアバスA321neo航空機の購入に関連する8億700万ドルの資本支出が含まれていました。
資金調達活動
2023年第1四半期と2022年の第1四半期には、財務活動に使用された純現金はそれぞれ5億3,900万ドルと3億1,000万ドルでした。
2023年第1四半期の当社の主な財務活動には、5億200万ドルの負債およびファイナンスリース債務の純返済が含まれていました。2013年のタームローンファシリティに基づく10億ドルのタームローンの満期を延長し、7.25％のシニア担保付債券の元本総額7億5,000万ドルを発行することにより、2013年のタームローンファシリティに基づいて未払いのタームローンの元本総額約18億ドルを借り換えました。
2022年第1四半期の当社の主な財務活動には、6億6,100万ドルの債務返済が含まれていました。これには、3億4,400万ドルの予定債務返済と、公開市場での3億1,700万ドルの無担保債券の買戻しが含まれます。これらの現金流出は、エンハンスト機器信託証書（EETC）に関連する設備手形の発行による3億6,700万ドルの長期債務収入によって一部相殺されました。
アメリカ人
営業活動
アメリカン航空の営業活動による純現金は、2023年第1四半期と2022年の第1四半期でそれぞれ33億ドルと8億1,000万ドルで、主に収益性の回復により、前期比で25億ドル増加しました。
投資活動
アメリカン航空の投資活動に使用された純現金は、2023年第1四半期と2022年の第1四半期でそれぞれ28億ドルと7億4,100万ドルでした。
2023年第1四半期のアメリカン航空の主な投資活動には、25億ドルの短期投資の純購入が含まれていました。さらに、アメリカン航空は4億9,400万ドルの資本支出を行いました。これは主に、エアバスA321neo航空機2機、エンブラエル175航空機2機、スペアエンジン5機の購入に関連していました。
アメリカン航空の2022年第1四半期の主な投資活動には、主に9機のエアバスA321neo航空機の購入に関連する7億9000万ドルの資本支出が含まれていました。
資金調達活動
アメリカン航空の資金調達活動に使用された純現金は、2023年第1四半期は5億2,100万ドルでした。これに対し、2022年第1四半期の財務活動によって提供された純現金は2,800万ドルでした。
2023年第1四半期のアメリカン航空の主な財務活動には、5億ドルの負債およびファイナンスリース債務の純返済が含まれていました。アメリカン航空は、2013年のタームローンファシリティに基づく10億ドルのタームローンの満期を延長し、7.25％のシニア担保付債券の元本総額7億5,000万ドルを発行することにより、2013年のタームローンファシリティに基づいて未払いのタームローンの元本総額約18億ドルを借り換えました。
アメリカン航空の2022年第1四半期の主要な財務活動には、EETCに関連する設備手形の発行による3億6,700万ドルの長期債務収入が含まれており、その一部は予定されている債務返済の3億3,900万ドルで相殺されました。
コミットメント
多額の負債
2023年3月31日現在、AAGには、現在の満期34億ドルを含め、349億ドルの長期負債がありました。2023年3月31日現在、アメリカン航空の長期債務は296億ドルで、現在の満期は34億ドルです。2022年のフォーム10-K以降の当社の多額の負債における重要な変更はすべて、パートIのAAGの要約連結財務諸表の注記5、項目1A、およびアメリカン航空の要約連結財務諸表のパートI、項目1Bの注記4に記載されています。
航空機とエンジンの購入契約
2023年3月31日時点で、以下の航空機の購入に関する最終購入契約を結んでいます (1):
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 残り
2023年の | | 2024 | | 2025 | | 2026 | | 2027 | | | | 合計 |
| エアバス | | | | | | | | | | | | | |
| A320ネオファミリー | — | | | 2 | | | 22 | | | 29 | | | 5 | | | | | 58 | |
| ボーイング | | | | | | | | | | | | | |
| 737 マックスファミリー | 17 | | | 22 | | | 28 | | | 21 | | | — | | | | | 88 | |
| 787 ファミリー | 3 | | | 11 | | | 10 | | | 4 | | | 5 | | | | | 33 | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| 合計 | 20 | | | 35 | | | 60 | | | 54 | | | 10 | | | | | 179 | |
(1)納品スケジュールは、このレポートの脚注 (d) に記載されているとおり、本レポートの日付時点での最良の見積もりです。 「契約上の義務」下の表です。実際の納期は、メーカーによる生産の遅れや規制上の懸念など、さまざまな潜在的な要因に基づいて変更される場合がありますが、これは重要な場合もあります。
また、2023年以降に47台のスペアエンジンを納入する契約も結んでいます。また、2023年3月31日現在、4機の中古エンブラエル175航空機を購入することを約束しました。これらの航空機は、現在、第三者の地域航空会社とのキャパシティ購入契約に基づいて飛行されており、すでに機体数に含まれています。
現在、ボーイング737 MAXファミリーの航空機10機を除いて、2023年に納入される予定のすべての航空機について、資金調達の約束を締結しています。当社が締結している融資契約を引き受けることができるかどうかは、（1）特定の日付までに航空機を取得することや、（2）関連する融資相手方が本契約に基づく債務を履行することなど、さまざまな条件が満たされていることを条件とします。2024年に納入される予定のボーイング787ファミリーの航空機5機を除いて、2024年以降に納入される予定の航空機には融資の約束はありません。
オフバランスシートアレンジメント
オフバランスシート契約とは、非連結事業体が関与する取引、契約、またはその他の契約上の取り決めで、企業が（1）保証、（2）譲渡資産の留保権または偶発的持分、（3）株式に分類されるデリバティブ商品に基づく債務、または（4）資金調達、流動性、市場リスク、または信用リスク支援を提供する非連結事業体の重要な変動持分から生じる債務私たち、または当社とリース、ヘッジング、研究開発契約を結んでいる会社。
2022年のフォーム10-Kで説明されているように、貸借対照表外の取り決めに重要な変更はありません。
契約上の義務
次の表は、2023年3月31日現在の契約上の義務から生じる推定重要な現金要件（百万単位）の詳細を示しています。この表には、現時点で不確実または不明な出来事やその他の要因によって決まるコミットメントは含まれておらず、該当する添付の脚注に記載されている他の慣習の対象となります。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 期間別の支払い期限 |
| | 残り
2023年の | | 2024 | | 2025 | | 2026 | | 2027 | | 2028年とそれ以降 | | 合計 |
| アメリカ人 | | | | | | | | | | | | | |
| 長期債務: | | | | | | | | | | | | | |
元本金額 (a)、(c) | $ | 2,529 | | | $ | 3,532 | | | $ | 6,119 | | | $ | 4,497 | | | $ | 4,532 | | | $ | 8,400 | | | $ | 29,609 | |
利息義務 (b)、(c) | 1,317 | | | 1,669 | | | 1,396 | | | 825 | | | 534 | | | 573 | | | 6,314 | |
| ファイナンスリース義務 | 197 | | | 201 | | | 137 | | | 113 | | | 71 | | | 93 | | | 812 | |
航空機とエンジンの購入契約 (d) | 1,242 | | | 2,516 | | | 4,219 | | | 3,245 | | | 1,008 | | | 65 | | | 12,295 | |
オペレーティングリースの契約 (e) | 1,479 | | | 1,728 | | | 1,434 | | | 1,169 | | | 979 | | | 4,544 | | | 11,333 | |
地域の容量購入契約 (f) | 1,579 | | | 2,136 | | | 2,036 | | | 1,406 | | | 1,031 | | | 1,647 | | | 9,835 | |
最低年金義務 (g) | — | | | 301 | | | 328 | | | 385 | | | 305 | | | 603 | | | 1,922 | |
退職者医療およびその他の退職後の給付 | 65 | | | 85 | | | 81 | | | 82 | | | 81 | | | 350 | | | 744 | |
その他の購入義務 (h) | 3,977 | | | 2,861 | | | 1,549 | | | 546 | | | 128 | | | 925 | | | 9,986 | |
| アメリカの契約上の義務の総額 | 12,385 | | | 15,029 | | | 17,299 | | | 12,268 | | | 8,669 | | | 17,200 | | | 82,850 | |
| | | | | | | | | | | | | |
| AAGの親会社およびその他のAAG子会社 | | | | | | | | | | | | | |
| 長期債務: | | | | | | | | | | | | | |
元本金額 (a) | — | | | — | | | 1,500 | | | — | | | — | | | 3,746 | | | 5,246 | |
利息義務 (b) | 61 | | | 121 | | | 143 | | | 147 | | | 176 | | | 544 | | | 1,192 | |
| ファイナンスリース義務 | 5 | | | 10 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 15 | |
| オペレーティング・リース・コミットメント | 16 | | | 15 | | | 11 | | | 10 | | | 5 | | | 29 | | | 86 | |
最低年金義務 (g) | 2 | | | 2 | | | 2 | | | 2 | | | 2 | | | 8 | | | 18 | |
| AAGの契約上の義務の総額 | $ | 12,469 | | | $ | 15,177 | | | $ | 18,955 | | | $ | 12,427 | | | $ | 8,852 | | | $ | 21,527 | | | $ | 89,407 | |
(a)金額は契約上支払うべき金額です。2023年3月31日現在、アメリカン航空とAAG Parentの未償却債務割引、保険料、発行費用をそれぞれ3億7,700万ドルと1900万ドル除いています。詳細については、パートIの項目1Aと1BのAAGとAmericanの要約連結財務諸表の注記5と注記4をそれぞれ参照してください。
(b)変動金利債務の場合、将来の利息債務は、2023年3月31日現在の先物金利を使用して推定されます。
(c)特定の航空機やスペアエンジンの住宅ローンに関連するEETCに関連する、2023年3月31日現在の88億ドルの元本支払いと13億ドルの将来の利息支払いを含みます。
(d)「」を参照してください。航空機とエンジンの購入契約」上記は、ファームコミットメントの航空機の配送スケジュールに関する追加情報、特に配送スケジュールの変更の可能性に関する下の表の脚注を参照してください。特定の航空機の納入時期については不確実であるため、表の金額は、該当する機器メーカーが経営陣に伝達したスケジュールの更新と改訂に合わせて調整された、契約上の納品スケジュールに基づく最新の見積もりです。ただし、実際の納品スケジュールは、メーカーによる生産の遅れや規制上の懸念など、さまざまな潜在的要因により、場合によっては大きく異なる場合があります。また、表の金額には、2023年に納入予定のボーイング787-8型機3機と、2024年に納入される予定のボーイング787-9型機5機は含まれていません。これらの航空機については、当社がコミットリースを取得しています。この資金調達は、上記のオペレーティングリースの契約ラインに反映されています。
(e)オペレーティングリースの契約には、現在、第三者の地域航空会社とのキャパシティ購入契約に基づいて飛行しているが、当社が期間中に購入することを約束した4機のエンブラエル175型機のレンタル料が含まれます
2023年までに、関連する賃貸料の支払いは上記のオペレーティングリース契約項目から削除されます。
(f)地域の第三者通信事業者とのキャパシティ購入契約に基づく最低支払額を表します。これらの約束は、キャパシティ購入契約に基づいて想定される最低飛行回数に基づく費用の見積もりであり、アメリカン航空の実際の支払い額は大きく異なる場合があります。これらのキャパシティ購入契約に基づいて飛行する特定の航空機のオペレーティングリースに基づく賃貸料の支払いは、上記のオペレーティングリースの契約項目に反映されます。
(g)2022年12月31日時点で保険数理的に決定された見積もりに基づく最低年金拠出額を表し、2032年までの推定支払額に基づいています。2023年の最初の3か月間に、確定給付年金制度に6,700万ドルの拠出を義務付けました。
(h)航空機燃料、飛行機器のメンテナンス、情報技術サポート、建設プロジェクトのための購入契約を含み、特定の燃料引き取り契約や、関連する支出の時期が不明なその他の契約、または生産施設の建設などの重大な不測の事態の影響を受けるその他の契約に基づく義務は含まれません。
資金調達活動とその他の可能な措置
とりわけ、既存の債務や機器のリース契約や新しい飛行装備の返済と償却に関連する重要な財政的コミットメントに照らして、当社と子会社は、資金調達および負債管理活動を定期的に検討し、交渉を開始します。これには、担保または無担保債務または追加の債務のリース取引および将来の発行や、その時期と金額を管理するための取引が含まれます。公開されている株式または株式連動証券または私募など。ただし、経済的要因により事業によって生み出される現金の量が減少したり、コストが増加したりする可能性があるため、事業（もしあれば）およびこれらの資金源から得られる現金は、当社の現金債務を賄うのに十分ではない場合があります。たとえば、軍事行動、テロ、疾病の発生（COVID-19パンデミックの際など）、自然災害、またはその他の原因によって引き起こされる景気低迷や一般的な世界的な不安定さは、空の旅の需要を減少させ、事業によって生み出される現金の額を減らす可能性があります。信用格付けの低下や金利の全般的な上昇による借入費用の増加、または燃料、メンテナンス、航空機、航空機、航空機エンジンまたは部品のコストの増加による費用の増加により、現金契約上の義務を賄うために利用できる現金の額が減少する可能性があります。さらに、一部の資金調達契約には、多額の最低現金残高または同様の流動性要件が含まれています。そのため、これらの要件に違反しない限り、利用可能な現金のすべてを運営、資本支出、現金債務の資金調達に使用することはできません。パートIの項目1Aと1BのAAGとAmericanの要約連結財務諸表の注記5と注記4をそれぞれ参照してください。
これまで、私たちは時々、負債の借り換え、償還、買い戻し、その他の措置を講じて、負債、リース、その他の債務の総額と費用を削減または管理したり、貸借対照表を改善したりしてきました。今後、市場の状況、資金状況、その他の考慮事項によっては、そのような措置を引き続き講じることがあります。
重要な会計方針と見積もり
当社の重要な会計方針と見積もりに関する情報は、2022年のForm 10-Kに含まれる連結財務諸表の開示とそれに付随する注記を参照してください。
アイテム 3.市場リスクに関する定量的および質的な開示
AAGとアメリカの市場リスクに敏感な手段と立場
当社の主な市場リスクには、航空機燃料の価格、外貨為替レート、金利リスクが含まれます。これらの市場リスクに対する当社のエクスポージャーは、下記の更新を除いて、2022年のフォーム10-Kで説明したエクスポージャーと大きく変わっていません。
航空機燃料
2023年3月31日現在、燃料消費量をヘッジするための未払いの燃料ヘッジ契約はありませんでした。現在の方針は、燃料消費をヘッジする取引をしないことですが、市場の状況やその他の要因に基づいてその方針を随時見直しています。そのため、燃料消費量をヘッジするための取引を今後締結しないと仮定すると、引き続き燃料価格の変動に完全にさらされることになります。2023年時点での発表です
燃料消費量の予測では、航空機燃料の価格が1ガロンあたり1セント上がると、2023年の年間燃料費は約4,000万ドル増加すると推定しています。
外国通貨
私たちは、外貨建て取引の米ドル価値に対する為替レートの変動の影響にさらされています。私たちの最大のエクスポージャーは、ユーロ、英ポンド、カナダドル、およびラテンアメリカのさまざまな通貨（主にブラジルレアル）です。現在、外貨ヘッジプログラムは実施していません。
一般的に、切り下げを含む外貨の変動は当社では予測できず、米国外にある資産の価値に大きな影響を与える可能性があります。これらの条件、およびさらなる遅延、切り下げ、またはより厳しい本国送金の制限の課せは、当社の事業、経営成績および財政状態に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。パートII、項目1Aを参照してください。リスク要因 — 「私たちは、経済的および政治的に不安定な状況にさらされている国際事業を営んでおり、私たちの制御が及ばない多くの出来事、状況、または政府の行動によって悪影響を受けており、今後も影響を受ける可能性があります。」このリスクやその他の通貨リスクについてさらに議論するために。
利息
当社の収益とキャッシュフローは、金利の変動の影響を受けます。これは、金利の変動による支払利息と短期的な有利子投資からの利息収入に影響を与えるためです。2023年3月31日の変動金利債務と短期投資残高に基づいて年間金利が100ベーシスポイント上昇した場合、変動金利負債の年間支払利息は約9,000万ドル増加し、短期投資の年間利息収入は約1億1500万ドル増加します。
2017年7月27日、英国金融行動監視機構（ロンドン銀行間取引金利（LIBOR）を規制する機関）は、2021年以降にLIBORの計算に金利を提出するよう銀行に強制することをやめる意向を発表しました。LIBORの特定の期間（1か月、3か月、6か月、12か月）の米ドルのレートの提出および公表の中止日は、その後、ICEベンチマーク管理局（LIBORの管理者）によって2023年6月30日まで延長されました。LIBORに代わる主要な代替手段となる金利や、これらの見解や代替案の変化がLIBOR連動金融商品の金融市場にどのような影響を与えるかを予測することはできません。米国連邦準備制度理事会は、代替基準金利委員会と協力して、米国の推奨リスクフリー基準金利（SOFR）、特にタームSOFRを米国の推奨リスクフリー基準金利として選択しましたが（財務省証券に裏付けられた買戻し契約に基づいて計算）、この指数がLIBORの代替としてどの程度広く受け入れられるかは現在のところ予測できません。これらの変更、他の改革、または英国、米国などにおける代替基準レートの設定による影響を予測することは不可能です。
2023年3月31日現在、LIBORに連動した金利での借入額は53億ドルです。LIBORの中止を見越して、LIBORベースの融資契約を後継基準金利に移行するための修正プロセスを開始しましたが、影響を受けるすべての取引相手と合意に達することができないか、有利な条件で合意に達することができない場合があります。さらに、LIBORを同等の金利または後継金利に置き換えると、当社の長期債務に対して支払われる利息の額が異なったり、予想よりも高くなる可能性があります。
アイテム 4.統制と手続き
情報開示管理と手続きに対する経営陣の評価
「開示管理と手続き」という用語は、改正された1934年の証券取引法（取引法）の規則13a-15（e）および15d-15（e）で定義されています。この用語は、証券取引法に基づいて企業が提出する報告書において開示が義務付けられている情報が、SECの規則とフォームで指定された期間内に記録、処理、要約、報告され、蓄積され、必要な開示について適時に決定できるように、会社の管理と手続きを指します。。2023年3月31日現在のAAGとアメリカン航空の開示管理と手続きの有効性の評価は、AAGとアメリカン航空の最高経営責任者（CEO）、最高財務責任者である最高財務責任者（CFO）を含むAAGとアメリカン航空の経営陣の監督と参加のもとに行われました。その評価に基づいて、AAGとAAGとAmericanのCEOとCFOを含むAAGとAmericanの経営陣は、AAGとAmericanの開示管理と手続きは、妥当な保証レベルで2023年3月31日時点で有効であると結論付けました。
財務報告に関する内部統制の変更
2023年3月31日に終了した四半期について、AAGまたはAmericanの財務報告に関する内部統制に重大な影響を与えた、または重大な影響を及ぼす可能性がかなり高いと思われる変化はありませんでした。
統制の有効性の制限
統制システムは、どんなにうまく設計され運用されていても、統制システムの目的が達成されていることを絶対的に保証することはできず、統制を評価しても、企業内のすべての統制問題や詐欺事件（もしあれば）が検出されたという絶対的な保証は得られないと私たちは考えています。当社の開示管理と手続きは、その目的の達成を合理的に保証するように設計されており、前述のように、AAGとAmericanのCEOとCFOは、当社の開示管理と手続きは2023年3月31日時点で妥当な保証レベルで有効であると考えています。
パートII: その他の情報
アイテム 1.法的手続き
法的手続きについては、パートI、項目1A、パートI、項目1BのAAGとAmericanの要約連結財務諸表のそれぞれの注記12をそれぞれ参照してください。
アイテム 1A.リスク要因
以下は、当社の事業、経営成績と財政状態、または当社の普通株式やその他の証券の取引価格に影響を与える可能性のある特定のリスク要因です。これらのリスク要因は網羅的ではないかもしれないことを読者に注意します。私たちは絶えず変化するビジネス環境の中で事業を行っており、新しいリスクや不確実性が時折現れます。経営陣は、このような新しいリスクや不確実性を予測することはできません。また、以下のリスク要因、そのような新しいリスクや不確実性、またはそれらの組み合わせが当社の事業にどの程度影響するかを評価することもできません。
事業・業界に関するリスク
経済情勢の低迷は、当社の事業に悪影響を及ぼす可能性があります。
ビジネスやレジャー旅行の支出は裁量的に支出され、航空業界は競争が激しいため、当社の収益は米国経済や世界の他の地域の経済状況に大きく影響されます。これらの経済圏における不利な状況により、空の旅に対する乗客の需要の減少、予約慣行の変更、および競合他社による関連する反応がもたらされ、将来的にはそのすべてが当社の事業に強い悪影響を及ぼし、将来的には影響を及ぼす可能性があります。たとえば、COVID-19のパンデミックとそれに伴う経済活動の低下と失業率の上昇は、世界経済全体に深刻かつ長期にわたる影響を及ぼし、その結果、航空旅行の需要が長期にわたって低迷しました。さらに、COVID-19パンデミックの最盛期以降の急速な経済拡大は、著しいインフレ圧力と特定の通貨の変動をもたらしました。これにより、航空機の燃料、賃金と福利厚生、その他の事業運営に必要な商品やサービスのコストが増加し、変動金利負債の支払利息も増加しました。
事業を成功させるには、十分な資金やその他の資本を獲得する必要があります。
私たちの事業計画では、車両に関連する継続的な多額の投資、顧客体験の向上、施設の更新を検討しています。この計画を実行するには、多額の資本的資源が必要になります。2023年3月31日現在のコミットメントに基づくと、2023年までの残りの期間における航空機購入契約と特定のエンジンの連結ベースでの計画総支出は約122億ドルになると推定しています。また、満期を迎える債務の借り換えや、他の企業要件を満たすための流動性を提供するために、資金調達が必要になる場合があります。したがって、そのような航空機やエンジンの資金調達やその他の流動性ニーズを満たすには、多額の流動性、資金、またはその他の資本資源が必要になります。必要に応じて、許容できる条件で追加の資本を調達することが難しい場合があります。あるいは、とりわけ、COVID-19パンデミックの影響に対応して追加の流動性取引が完了した後の、当社の多額の既存の負債、当社の非投資適格信用格付け、変動の激しいまたはその他の不利な市況、ローンやその他の負債の担保として使用できる資産の有無、などの要因により、追加の資本を調達することが難しい場合があります。当社が行った特定の金融取引の結果として大幅に減少しました2020年の初めから実施されており、さらに縮小される可能性があります。必要な融資を通常の前払い金利で、かつ当社が許容する条件で手配できない場合、航空機やエンジンの購入やその他の企業要件の資金調達に、事業からの現金または手持ちの現金を使用したり、該当するメーカーとそのような航空機やエンジンの延期交渉をしたり、企業債務を延期したりすることがあります。国内経済や世界経済の状態、資本市場やクレジット市場の見通しや航空業界全般に対する見方、負債や株式資本の一般的な入手可能性など、私たちが資本を求める時点で適用される多くの要因によって異なりますが、必要な資金やその他の資本資源は、私たちが利用できない場合もあれば、厄介な契約条件でのみ利用できる場合もあります。さらに、日常業務に必要な場合を含め、現金と短期投資のかなりの残高を保有しています。その一部は、政府が提供する預金保険を超える金額で商業銀行の預金口座に保管されています。事業を成功させたり、約束した支出に充てたりするために、資金やその他の必要な資金源をうまく獲得できるという保証はありません。許容できる条件で必要な資金を調達できないと、必要な資本プロジェクトを実行する能力が制限され、当社の事業、経営成績および財政状態に重大な悪影響を及ぼします。
当社の高水準の負債やその他の債務は、一般的な企業要件を満たすことや追加の資金を調達する能力を制限したり、競争の進展に対応する柔軟性を制限したり、不利な経済状況や業界状況に対して事業が脆弱になる原因となる可能性があります。
私たちには、年金義務、空港やその他の施設に関連するフライト機器や不動産リースの将来の支払い義務、航空機や関連するスペアエンジンの購入契約に基づくキャンセルできない多額の債務など、多額の負債やその他の金銭的義務があります。さらに、現在、私たちの資産のかなりの部分が負債の担保に充てられています。当社の多額の負債やその他の義務は、一般的に競合他社の負債やその他の義務よりも大きく、重大な結果をもたらす可能性があります。例えば、次のようなことがあります。
•負債に基づく義務の履行をより困難にする。
•運転資金、資本支出、買収、投資、および一般的な企業目的のために追加の資金を調達する能力を制限し、そのような資金の獲得条件に悪影響を及ぼす。
•事業から得られる流動性またはキャッシュフローのかなりの部分を負債やその他の債務の支払いに充てるよう当社に要求し、それによって他の目的に利用できる資金を減らす。
•特に財務レバレッジの相対的な水準が低い競合他社と比較して、景気低下、業界の状況、壊滅的な外部事象に対して私たちをより脆弱にします。
•当社の事業、米国経済または世界経済、または当社が事業を展開する事業における予期せぬ混乱に対応または迅速に対応する能力、または当社の事業、事業、または他の航空会社との競争力を向上させる機会を活用する能力が大幅に制限される。
•競争圧力に耐える能力を制限し、変化するビジネスや経済状況に対応する柔軟性を低下させます。
•変動金利で利息を負担し、金利が変動するにつれて支払利息が変動します。
•これには、無制限の現金および現金同等物と、リボルビング・クレジット・ファシリティ、担保補償比率、およびピーク時の債務返済率に基づいて引き出せる金額を合計20億ドル以上維持することを求める契約が含まれています。
•制限条項が含まれており、その中にはとりわけ以下のものがあります：
◦合併、統合、資産売却、追加負債の発行、優先株式の発行、投資、配当の支払いに関する当社の能力を制限し、
◦違反した場合、当社の負債による債務不履行に陥ります。
さらに、COVID-19パンデミックの間、私たちはさまざまな資金源から多額の追加資金を調達する必要があり、将来的に追加の資金を調達する必要がないという保証はできません。このような資金調達には、とりわけ、追加の無担保または担保付債務証券、株式関連証券、株式連動有価証券、ならびに追加の二国間およびシンジケート担保および/または無担保クレジットファシリティの発行が含まれる場合があります。そのような融資取引のタイミングについては、短期的に行われることも、有利な条件で追加の融資を受けることができるという保証も、まったく保証できません。そのような行為は、本質的に重大な場合もあり、多額の追加負債または株式の発生および発行につながる可能性があり、現在適用されていない重要な契約や制限を課す可能性があります。さらに、COVID-19パンデミックに対応して当社が行った資金調達の結果、そのような契約や条項が適用される資金調達の数が増えたため、違反が発生した場合にクロスデフォルトやクロスアクセラレーションのリスクがより大きくなります。また、追加の契約や条項は、さらなる流動性を求め続ける中で、当社にとって拘束力を持つ可能性があります。
上記の義務は、当社が引き受ける必要のある追加の資金調達の結果として課されるものも含め、必要に応じて追加の資金を調達する能力や事業運営の柔軟性に影響を与え、当社の流動性、経営成績および財政状態に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。
さらに、当社の長期負債のかなりの額には、主に米ドルの預金に対するLIBORに基づいて、変動金利で利息がかかります。LIBORは、一般的な短期金利、つまり以下で設定される金利に基づいて変動する傾向があります
米国連邦準備制度およびその他の中央銀行、ロンドンの銀行間市場における信用の需要と供給、および一般的な経済状況。変動金利負債の金利エクスポージャーはヘッジしていません。したがって、特定の期間の支払利息は、LIBORやその他の変動金利に基づいて変動します。2022年と2023年にかけて、政府が規制を解除し、COVID-19パンデミック後に経済が再開したことによる経済活動の急速な回復と同時にインフレ率の上昇に対応して、米国連邦準備制度、欧州中央銀行、イングランド銀行を含む世界中の中央銀行が金利引き上げのサイクルを開始しました。その結果、変動金利債務に支払う利息が増加しました。変動金利債務に適用される金利が上昇する限り、当社の支払利息は増加します。その場合、利息の支払いやその他の固定費の資金調達が困難になり、一般的な企業要件で利用可能なキャッシュフローに悪影響を及ぼす可能性があります。
2017年7月27日、英国金融行動監視機構（LIBORを規制する機関）は、2021年以降にLIBORの計算に金利を提出するよう銀行に強制することをやめる意向を発表しました。LIBORの特定の期間（1か月、3か月、6か月、12か月）の米ドルのレートの提出および公表の中止日は、その後、ICEベンチマーク管理局（LIBORの管理者）によって2023年6月30日まで延長されました。LIBORに代わる主要な代替手段となる金利や、これらの見解や代替案の変化がLIBOR連動金融商品の金融市場にどのような影響を与えるかを予測することはできません。米国連邦準備制度理事会は、代替基準金利委員会と協力して、米国の推奨リスクフリー基準レート（財務省証券に裏付けられた買戻し契約に基づいて計算）としてSOFR、特にタームSOFRを選択しましたが、現時点では、この指数がLIBORの代替として広く受け入れられるかどうかは予測できません。これらの変更、他の改革、または英国、米国などにおける代替基準レートの設定による影響を予測することは不可能です。パートI、項目3の金利リスクについての説明も参照してください。市場リスクに関する定量的および定性的な開示 — 「利息。」
2023年3月31日現在、LIBORに連動した金利での借入額は53億ドルです。LIBORの中止を見越して、LIBORベースの融資契約を後継基準金利に移行するための修正プロセスを開始しましたが、影響を受けるすべての取引相手と合意に達することができないか、有利な条件で合意に達することができない場合があります。さらに、LIBORを同等の金利または後継金利に置き換えると、当社の長期債務に対して支払われる利息の額が異なったり、予想よりも高くなる可能性があります。
私たちは多額の年金やその他の退職後給付の資金調達義務を負っており、流動性、経営成績、財政状態に悪影響を及ぼす可能性があります。
私たちの年金基金の義務は重大です。私たちの年金基金の金額は、年金制度が信託で保有する投資の実績、負債を決定するための金利、保険数理上の経験によって異なります。また、退職者の医療やその他の退職後の給付についても重大な義務があります。
また、IAM国民年金基金（IAM年金基金）にも参加しています。IAM年金基金の資金調達状況は、他の雇用主が義務を果たせないリスクにさらされており、状況によっては私たちの義務が増える可能性があります。2019年3月29日、IAM年金基金のアクチュアリーは、積立状況が 80% を超えていると報告したにもかかわらず、基金が「危機に瀕している」と認定しました。さらに、IAM年金基金の理事会は、2019年4月17日に自発的に「危険」ステータスに移行することを選択しました。危機的状況になったとき、IAM年金基金は年金制度の財政状態を回復することを目的としたリハビリテーション計画（リハビリテーション計画）を採用することを法律で義務付けられ、2019年4月17日に採択されました（リハビリテーション計画）。リハビリテーション計画に基づき、アメリカン航空は重要でない拠出金サーチャージの対象となり、アメリカン航空がリハビリテーション計画に基づく拠出スケジュールを義務付けたため、2019年6月14日に適用されなくなりました。拠出スケジュールでは、拠出率を年間 2.5% 引き上げる必要があります。この拠出スケジュールは、2031年12月31日、またはIAM年金基金が危機的状況から脱却した日のいずれか早い時期まで有効です。さらに、IAM年金基金から脱退した場合、IAM年金基金が解約された場合、またはIAM年金基金が一括出金された場合、法律で課せられる責任の対象となる可能性があります。
財政状態が悪化した場合、クレジットカード処理やその他の商業契約の規定が当社の流動性に悪影響を及ぼす可能性があります。
私たちは、空の旅やその他のサービスの販売を目的として、顧客のクレジットカード取引を処理する会社と契約を結んでいます。これらの契約により、これらのクレジットカード処理会社は、特定の条件（特定の契約に関して、当社が一定の流動性を維持できないことを含む）の下で、そのクレジットカード処理業者によって処理されたが、まだ航空輸送を提供していない前売りチケットの一部または全部と同額の現金（ホールドバックと呼ばれる）を保有することができます。さらに、そのようなクレジットカード処理会社は
現金またはその他の担保準備金を設定する必要があります。これらのクレジットカード処理会社には、現在のところ、これらの要件に基づく保留措置をとる資格はありません。これらのホールドバック要件は、当社の財政状態に重大な不利な変化が生じたり、流動性契約が発効したりするなど、特定の事象が発生した場合に、クレジットカード処理会社の裁量で実施することができます。関連する前売りチケット販売の 100% までホールドバック要件を課すと、当社の流動性は大幅に減少します。同様に、当社の他の商取引契約には、当社の財政状態に重大な不利な変化が生じた場合に、他の取引相手がより不利な条件を課すことを許可する条項が含まれています。たとえば、当社は、取引相手が現金担保を含む担保を要求する特定の信用状、保険、保証関連の契約を結んでいます。
事業運営を頼りにしている主要人材の喪失、または有能な人材を新たに誘致して育成できないと、当社の事業に悪影響を及ぼす可能性があります。
私たちの将来の成功は、優秀な経営者、技術者、その他の人材を引き付け、育成し、維持する能力に大きく依存すると考えています。経済全般、特に航空業界はCOVID-19パンデミックからの回復を続けており、その結果、事業を成功させるために必要な人材をめぐる競争が激化しているため、適切なスキルを持つ人材の確保と採用は特に困難です。主要人材やその他の優秀な人材の誘致、育成、維持に成功しない場合があります。さらに、熟練人材をめぐる競争は激化しており、業界全体の生産能力が向上し続けたり、過去よりも高いレベルで人員削減が発生したりすると、さらに激化する可能性があります。有能な経営陣やその他の人材を大量に引き付け、育成し、維持できなければ、当社の事業、経営成績および財政状態に重大な悪影響を及ぼします。
私たちの事業は、旅行行動に影響を与える世界的な出来事など、私たちの制御が及ばない多くの変化する経済状況やその他の状況の影響を受けており、今後も影響を受け続けます。また、当社の業績は季節によって変動し、変動する可能性があります。
当社の事業、経営成績および財政状態は、これまでも、そしてこれからも、私たちの制御が及ばない経済状況やその他の状況の変化の影響を受け続けます。その中には、とりわけ以下が含まれます。
•景気後退、インフレ、金利上昇など、国際、国内、地域、地域の経済、ビジネス、財政状況の実際のまたは潜在的な変化。
•戦争、テロ攻撃、政情不安の発生。
•消費者の好み、認識、支出パターン、人口動態の変化。
•業界の統合、航空アライアンス提携の変更、その他の要因による競争環境の変化
•米国空域システム（ATCシステム）への実際のまたは潜在的な混乱。
•安全、セキュリティ、環境対策の費用の増加。
•COVID-19パンデミックの最中に発生した、旅行行動に影響を及ぼす病気の流行。そして
•天候や自然災害。そのような災害の頻度、深刻さ、期間の増加、および気候変動による悪天候による関連費用を含みます。
COVID-19のパンデミックと、世界中の政府や民間組織がその蔓延を抑えるために実施した措置により、空の旅の需要が大幅に変動し、それが当社の事業、業務、財政状態に前例のない程度かつ長期にわたって悪影響を及ぼしました。COVID-19パンデミックの最中に実施された措置（検査制度、「在宅」、隔離命令などの旅行制限、集会の制限、公開イベントのキャンセルなど）は、当初、国内外のビジネスとレジャー旅行の需要を急激に減少させました。この需要の著しい悪化に対応して、私たちは事業、事業、財政状態への影響を改善するためにさまざまな積極的な措置を講じました。世界的に症例が減少し、多くの政府がCOVID-19関連の渡航制限を緩和または解除しましたが、新しい変異の出現と拡散、およびその後遺症を含む、COVID-19の再発の可能性は依然として不確実であり、それに対応するために講じる緩和措置が、当社の事業、財政状態、経営成績の悪化を回避するのに十分であるという保証はありません。さらに、COVID-19のパンデミックにより、ビジネス慣行の変更が必要になりましたが、これは今後も続く可能性があります。例えば、企業やその他
旅行者は、リモートワークやフレキシブルな勤務ポリシーや、ビデオ会議などのコミュニケーション手段を優先して、引き続き空の旅を控えるかもしれません。さらに、企業は、より安価なチケットの購入を義務付けることで旅費の削減を目指す可能性があり、その結果、空席マイルあたりの平均収益に影響を与える可能性があります。
COVID-19パンデミックの影響に加えて、エボラウイルス、中東呼吸器症候群、重症急性呼吸器症候群、H1N1インフルエンザウイルス、鳥インフルエンザ、ジカウイルス、その他の同様の病気で過去に発生したような別の伝染病の発生が、空の旅に関連したり、長期間続くと、航空業界と私たちに重大な影響を与える可能性があります収益を減少させ、当社の事業や乗客の旅行行動に悪影響を及ぼします。これらまたは当社の制御が及ばないその他の条件の結果として、当社の業績は変動しやすく、予期せぬ急激な変化が生じる可能性があります。さらに、冬季は空の旅に対する需要が全体的に低迷するため、今年の第1四半期と第4四半期の収益は、今年の第2四半期と第3四半期の収益よりも低くなる可能性があります。
労働組合紛争、従業員のストライキ、その他の労働関連の混乱により、または人件費を競争力のあるレベルに維持し、十分な数の従業員を雇用および維持できないと、当社の事業と財務実績に悪影響を及ぼす可能性があります。
米国の航空会社と労働組合の関係は、鉄道労働法（RLA）に準拠しています。RLAでは、団体交渉協定（CBA）には通常、有効期限ではなく「修正可能な日付」が含まれています。RLAでは、航空会社に対し、国家調停委員会（NMB）が監督する多段階の、通常は長期にわたる一連の交渉プロセスを通じて、修正可能な日付以降も既存の雇用条件を維持することを義務付けています。2022年12月31日現在、従業員の約87％が団体交渉目的で労働組合に代表され、48％が現在修正可能または1年以内に改正可能になるCBAの対象となっています。私たちの主要なワークグループのCBAがRLAに基づいて修正可能になる日付については、を参照してください 「労使関係」 パートI、項目1の下。ビジネス —」持続可能性 — 私たちの人々」当社の2022年のフォーム10-Kにあります。
RLAに基づいて修正可能なCBAの場合、当事者間の直接交渉で合意に達しない場合、いずれの当事者もNMBに連邦調停人の任命を要求することができます。RLAは、直接交渉と調停のプロセスのスケジュールを規定していません。これらのプロセスが数ヶ月、あるいは数年続くことも珍しくありません。調停で合意に達しない場合、NMBはその裁量で行き詰まりがあると宣言し、当事者に拘束力のある仲裁を提案することができます。いずれの当事者も仲裁への服従を拒否することができ、いずれかの当事者が仲裁を却下した場合、30日間の「クーリングオフ」期間が始まります。その期間中またはその後、大統領緊急委員会（PEB）が設立され、当事者の立場を検討し、解決策を提言することがあります。PEBプロセスは30日間続き、その後さらに30日間の「クーリングオフ」期間が続きます。この「クーリングオフ」期間の終わりに、議会が合意に達するか、行動を起こさない限り、労働組織はストライキなどの「自助」を行使することがあります。ストライキなどは、当社の事業、経営成績、財政状態に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。
現在、当社の従業員を代表するどの組合も、ストライキ、病気やその他同様の活動など、協調して減速や就労拒否を当社に対して合法的に行うことはできません。それでも、労働組合の関与の有無にかかわらず、従業員が、個人的または集団的に航空会社の運営に悪影響を及ぼし、財務実績を損なう可能性のある1回以上の協調的な労働拒否を行うリスクがあります。さらに、一部の労働組合は、賃金に関するものを含め、拘束力のある仲裁に苦情を申し立てており、今後も提起し続ける可能性があります。成功した場合、これらの仲裁手段により、予想外の重大な追加費用が発生するリスクがあります。こちらもご覧ください 「労使関係」 パートI、項目1の下。ビジネス —」持続可能性 — 私たちの人々」 当社の2022年のフォーム10-Kにあります。
現在、私たちの人件費は他の大手ネットワークキャリアに比べて概ね競争力があると考えています。しかし、特にパイロットの人員不足と一般的な賃金のインフレは、今後の人件費に影響を与えます。一部の競合他社は最近、パイロットの組合と、給与と福利厚生の大幅な引き上げを含む契約を締結しました。現在、主要ラインのパイロット契約を含め、いくつかの重要な新しい労働協約について交渉中です。労働グループと合意する新しい契約には、同様に給与やその他の福利厚生の大幅な引き上げが含まれるため、人件費が大幅に増加すると予想しています。
第三者の地域事業者または第三者のサービスプロバイダーとの間で問題が発生した場合、収益の減少や当社のサービスに対する世間の否定的な認識により、当社の事業に悪影響を及ぼす可能性があります。
当社の地域事業の大部分は、当社に代わって第三者の事業者が行い、キャパシティ購入契約に基づいて提供されています。これらの重要なサービスの提供を第三者に依存しているため、私たちはその業務に支障をきたすリスクにさらされています。これは、過去にも将来も、多くの要因によって生じる可能性があります
不利な経済状況の影響、特にパイロットや整備士を含む熟練した人材を第三者が雇用または維持できないこと、その他のリスク要因（当社の地域事業者の法廷外または破産による再編など）など、このレポートで開示されているのと同じリスク要因。これらの第三者地域事業者のいくつかは、地域内でかなりの容量を提供していますが、その事業者が当社に対する義務を履行しなかった場合、短期間で交換することはできません。資本市場の混乱、パイロット、整備士、その他の熟練した人材の不足、および全般的に不利な経済状況により、これらの地域の第三者事業者の一部は重大な財政的圧力にさらされています。過去にも将来も、これらの事業者の破産につながる可能性があります。特に、COVID-19パンデミックとそれに関連する政府の旅行制限による空の旅の需要の大幅な減少は、当社の地域航空会社が提供するサービスの需要に重大な影響を及ぼし、その結果、私たちは一時的に地域のキャパシティを大幅に削減しました。さらに、航空会社はCOVID-19パンデミックの最盛期に増加した空の旅の需要に合わせてキャパシティを回復しようとしているため、これらの第三者事業者は、大幅に増加したスケジュールを運航するのに十分な人材の採用と確保が困難になり、パイロットやその他の人員の採用と維持のために給与やその他の福利厚生の大幅な引き上げを求められることもあります。旅行需要の継続的な変動は、当社の地域事業者に引き続き悪影響を及ぼす可能性があります。地域事業者の中には、重大な財政的ストレスを経験したり、破産を宣言したり、営業を停止したりする可能性があります。また、現在の事業者の1つ以上との容量購入契約を終了したり、サービスを別のプロバイダーに移行したりすると、地域事業が中断されたり、経済的損害が発生したりする可能性があります。当社の地域事業に重大な混乱が生じた場合、当社の事業、経営成績および財政状態に重大な悪影響を及ぼします。
さらに、当社の業務に代わって必要不可欠なサービスを提供するために他者に依存しているため、契約サービスの効率性と適時性を比較的管理できなくなる可能性があります。私たちは、航空会社の座席在庫の配布と販売、予約、情報技術とサービスの提供、地域運営、航空機のメンテナンス、給油、ケータリング、地上サービスと施設、手荷物の取り扱いなど、業務に必要なさまざまな施設やサービスを提供する契約を請負業者と締結しました。当社がサービスを提供すると決定した新しい市場でも、同様の契約を締結することができます。これらの契約は通常、第三者のサービスプロバイダーからの通知後に終了することがあります。また、これらのサービスプロバイダーのいずれかが営業を停止した場合にもリスクにさらされ、これらのプロバイダーを同等の価格のプロバイダーとタイムリーに交換できるという保証はありません。経済全般、特に航空業界がCOVID-19パンデミックからの回復を続けているため、これらの第三者も、私たちの要件を満たす適切なスキルを持つ人材の確保と採用という課題に直面しています。COVID-19のパンデミックは、世界のサプライチェーンに大きな混乱と人員不足を引き起こしました。これにより、私たちが直接購入したものや、契約サービスを行うために第三者が要求するものを含め、多くの商品の入手可能性やタイムリーな配達、およびフルフィルメントに影響を及ぼし、今後も影響を受ける可能性があります。私たちは、事業に不可欠な部品、部品、消耗品や使い捨て品、その他の製品やサービスの調達と履行を、複雑なサプライチェーンの運営と多数の第三者に頼っています。COVID-19の症例が世界中で減少し、政府が旅行制限を解除したため、航空旅行の需要が予想以上に早く回復したため、サプライヤーや私たちがサービスを提供する多くの空港で人員が急激に不足し、その結果、遅延やキャンセルが増加し、場合によっては乗客数や特定の空港発着のフライト数の制限が発生しました。継続的または将来のサプライチェーンの混乱や人員不足の結果として、私たち、第三者のパートナー、またはサービスを提供する空港が、業務上必要なすべての製品やサービスをタイムリーに調達できること、または適切な代替品の調達が成功することを保証することはできません。財政難や人員不足などにより、契約サービスの妥当性、効率性、適時性に重大な問題が生じた場合、当社の事業、経営成績および財政状態に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。
私たちの評判やブランドイメージが損なわれると、当社の事業や財務結果に悪影響を及ぼす可能性があります。
世界的に良い評判を維持することは私たちのビジネスにとって重要です。当社の評判やブランドイメージは、とりわけ、当社のすべての事業や活動において高い倫理的、社会的、環境的持続可能性の慣行を維持できなかったり、環境への影響、「生活賃金」を設定する動きなど、投資家や政策団体からポリシーを変更するよう求める世論の圧力、広告キャンペーン、スポンサー契約やマーケティングプログラムに対するお客様の認識、ソーシャルメディアの使用に対するお客様の認識などによって悪影響を受ける可能性があります、または私たちの発言に対するお客様の認識、従業員や役員、代理人、その他の第三者。さらに、私たちはソーシャルメディアへの露出度が高い、知名度の高い業界で事業を展開しています。お客様、ベンダー、従業員による不正行為などによるネガティブな宣伝は、ソーシャルメディアを通じて急速に広まる可能性があります。否定的な宣伝に対処するために適時かつ適切な方法で対応しないと、当社のブランドと評判が著しく損なわれる可能性があります。当社の評判やブランドイメージが損なわれたり、当社のサービスに対するお客様の信頼が失われたりすると、当社の事業や財務結果に悪影響を及ぼすだけでなく、評判を再構築するための追加のリソースが必要になる可能性があります。
さらに、感染症の発生と蔓延は、COVID-19パンデミックの最中に起こったように、旅行、特に航空旅行の健康と安全に対する消費者の認識に悪影響を及ぼす可能性があります。私たちのフライトで実際に感染するリスクがある、または認識されている感染リスクは、私たちに対する一般の認識に重大な悪影響を及ぼし、私たちの評判やビジネスに悪影響を及ぼす可能性があります。私たちはこれまで、そして将来、チームメンバーや旅行者に空の旅の安全性を安心させるために広範囲にわたる対策を講じる必要があるかもしれません。また、従業員や乗客の感染の脅威を実際に、または認識している感染の脅威を制限するために、安全、衛生関連、またはその他の措置を講じるために多額の費用を負担する可能性があります。しかし、感染症の発生に対応して私たちが取るいかなる措置も、空の旅の安全に対する消費者の信頼を回復するのに十分であるとは保証できません。さらに、COVID-19の蔓延を抑えるために、空港や航空会社が法律でマスクの義務付けやその他の緩和策を実施した結果、お客様の攻撃的な行動やフライト中の肉体的な対立が増え、その結果、当社のスタッフは負傷しました。マスク義務の解除やその他のCOVID-19対策により、これらのインシデントの発生率は低下しましたが、従業員が不安を感じたり、そのようなインシデントの防止と訴追に十分な対策を講じていないと考えたりすると、従業員の欠勤や離職率が高くなり、風評被害を受ける可能性があり、その結果、従業員の誘致や定着が困難になり、ひいては当社の事業、財政状態、経営成績に悪影響を及ぼす可能性があります。
私たちは、会社、従業員、または当社の航空機、または当社の地域事業者、コードシェア事業者、または共同事業者の職員や航空機が関与する事故やその他の公的な事件を含む、当社、従業員、またはブランドが関与するあらゆる公的な事件に起因する損失や悪評の危険にさらされています。
私たちは、特に個人がソーシャルメディアを介して簡単に情報を取得して迅速に広めることができるようになったことを考えると、当社、従業員、またはブランドが関与するあらゆる公の場での事件が原因で、不利な宣伝を受けるリスクがあります。このような事件には、当社の従業員、請負業者、または乗客のいずれかの実際の行動、または疑われる行動が含まれる可能性があります。さらに、当社の職員、当社の航空機、当社の保有する航空機の種類、地域事業者、または当社がマーケティングアライアンス、共同事業、コードシェア関係を結んでいる航空会社が当社のブランドで運航する航空機が、公的な事故、大惨事、または規制執行措置に巻き込まれた場合、重大な風評被害や潜在的な法的責任にさらされる可能性があります。私たちが加入している保険は、そのような事件、事故、大惨事、または訴訟をカバーするには適用されないか、不十分な場合があります。私たちの保険が適用されない、または不十分な場合、事故や事故による多額の損失を負担せざるを得ないことがあります。さらに、当社の職員、当社の航空機（または当社の地域運航会社とコードシェア提携会社の人員と航空機）、または当社の保有するある種の航空機が関与するこのような事件、事故、大惨事、または行動は、世間の不利な認識を生み、その結果、航空旅行者が当社または当社の地域事業者やコードシェア提携会社の航空機での飛行に消極的になり、当社の事業に悪影響を及ぼす可能性があります。経営成績と財政状態。
収益を増やすことを目的としたビジネスモデルの変更は成功せず、運営上の困難や需要の減少につながる可能性があります。
私たちは過去に、収益を増やしてコストを相殺するためにビジネスモデルに変更を加えたことがあり、今後も導入する予定です。これらの措置には、プレミアムエコノミーサービスやベーシックエコノミーサービスなど、当社が提供するサービスクラスのさらなる細分化、AAdvantageロイヤルティプログラムの強化、以前にチケットの価格に含まれていたサービスの個別請求、追加コンテンツの柔軟性を提供するための慣行や配信システムプロバイダーとの契約の変更、その他の既存の料金の変更（増加、削減、廃止など）、航空機のキャビンの再構成、最適化の取り組みが含まれます私たちのネットワーク限られた数の大型ハブに成長を集中させることや、他の航空会社と契約を結ぶことなどが含まれます。たとえば、2020年には、ほとんどの国内線および国際線航空券の変更手数料を廃止したため、変更手数料の収入が減少しました。この方針が引き続き実施されていれば、この傾向は続くと予想されます。将来、追加のイニシアチブを導入する可能性がありますが、時間が経つにつれて、追加のイニシアチブを特定して実施することはより困難になると予想されます。これらの措置や将来のイニシアチブが、収益の増加やコストの相殺に成功するかどうかは保証できません。さらに、これらの取り組みを実施すると、物流上の課題が生じ、航空会社の運営成績に悪影響を及ぼしたり、需要が減少したりする可能性があります。また、手数料の新規導入や値上げは、ブランドに対する不利な認識、評判の悪化、または規制当局の精査につながる可能性があり、特に経済情勢の弱体化によりお客様が旅費の増加に敏感になったり、同様の料金を設定しないことを決定した他の航空会社に大きな競争上の優位性を提供したりする場合、航空会社または業界全体での空の旅の需要を減らす可能性があります。
私たちの知的財産権、特にブランド権は貴重であり、保護できなければ、当社の事業や財務結果に悪影響を及ぼす可能性があります。
私たちは、知的財産権、特に航空会社やAAdvantageロイヤルティプログラムに適用される商標などのブランド権は、当社の事業において重要かつ貴重な側面であると考えています。私たちは、商標、著作権、その他の法的保護、契約上の合意、第三者による当社の知的財産の悪用の取り締まりを組み合わせて、知的財産権を保護しています。知的財産を取得または適切に保護できなかったり、法律の変更により現在の知的財産の法的保護が緩和または廃止されたりすると、競争力が低下し、事業や財務結果に悪影響を及ぼす可能性があります。知的財産に関する訴訟や紛争は、費用と時間がかかり、経営陣や主要人員の注意を事業運営からそらす可能性があり、どちらも当社の事業と財務結果に悪影響を及ぼす可能性があります。
さらに、一部のブランドおよびAAdvantageロイヤルティプログラムの知的財産は、さまざまな資金調達（AAdvantageファイナンスを含む）の担保として使用しました。これらの資金には、そのような知的財産の使用に制限を課す契約と、AAdvantageファイナンシングの場合は、AAdvantageロイヤルティプログラムの特定の修正または変更に制限を課す契約が含まれています。これらの契約は、そのような知的財産を使用する当社の能力に悪影響を及ぼす可能性があります。
私たちは、通常の業務またはその他の過程で訴訟の当事者になる可能性があり、それが財政状態と流動性に影響を与える可能性があります。
私たちは、通常の業務上またはその他の過程で発生する、米国内外を問わず、法的手続き、請求、政府による検査または調査、およびその他の法的事項の当事者または関与する場合があります。私たちは現在、まだ完全には解決されていないさまざまな法的手続きや請求に関与しており、今後さらに請求が発生する可能性があります。法的手続きは複雑で、解決までに何ヶ月も、あるいは何年もかかる場合があり、最終的な結果はさまざまな変数によって異なりますが、その中には私たちの制御が及ばないものもあります。訴訟は大きな不確実性にさらされており、費用と時間がかかり、当社の業務に支障をきたす可能性があります。私たちはそのような法的手続きにおいて精力的に弁護しますが、最終的な解決方法や、私たちに対する潜在的な財務的影響やその他の影響は不明です。これらの理由やその他の理由から、実際のメリットにかかわらず、法的手続きや請求を解決することを選択することがあります。当社に対する法的手続きが解決された場合、多額の補償的損害が発生する可能性があり、状況によっては懲罰的または3倍の損害賠償、収益または利益の没収、企業是正措置、または差し止めによる救済措置が当社に課せられる可能性があります。既存の保険が裁定された損害の金額や種類をカバーしていない場合、または法的手続きの結果として取られた他の解決策や措置が当社のサービスの運営またはマーケティング能力を制限することであった場合、当社の連結財政状態、経営成績、またはキャッシュフローに重大な悪影響を及ぼす可能性があります。さらに、法的手続きやそれに対する不利な解決は、悪評や評判の低下につながり、当社の事業に悪影響を及ぼす可能性があります。当社が関与する特定の法的事項に関する追加情報は、それぞれパートI、項目1A、パートI、項目1BのAにあるAAGおよびAmericanの要約連結財務諸表の注記12に記載されています。
NOLやその他のキャリーフォワードを利用する能力は限られているかもしれません。
改正された1986年の内国歳入法（以下「法」）では、企業は通常、前の課税年度から繰り越された純営業損失（NOL）の控除が認められています。2022年12月31日現在、将来の連邦課税所得を減らすために、連邦NOL総額約162億ドルとその他の繰越額43億ドルを用意しています。そのうち59億ドルは、未使用の場合は2024年に失効し、146億ドルは無期限に繰り越すことができます。また、2022年12月31日の将来の州の課税所得を減らすために、約60億ドルのNOL繰越を行いました。未使用の場合、2022年から2042年の課税年度に失効します。当社のNOL繰越額は、内国歳入庁およびそれぞれの州の税務当局による監査により調整されます。さらに、COVID-19パンデミックの影響やその他の経済的要因により、一部のNOL繰り越額は、それを使用するのに十分な課税所得を生み出す前に失効する可能性があります。
NOLやその他の繰越金を使用できるかどうかは、将来の期間に発生する課税所得の額によって異なります。将来、当社の財務実績に悪影響が及んだ場合でも、当社の純繰延税金資産に追加の評価引当金が必要ないという保証はありません。そのような評価手当は重要かもしれません。
企業が第382条に定義されている「所有権の変更」（通常、重要な株主の累積株式所有権の変化が3年間で50％を超える場合）が発生した場合、法典第382条（第382条）の一般的な年間制限規則により、連邦NOLの繰越額を控除したり、その他の利用可能な特定の税属性を利用したりする法人の能力が実質的に制限される可能性があります。2013年、破産からの脱却に関連して所有権が変更され、USエアウェイズグループ株式会社（USエアウェイズグループ）は所有権の変更を経験しました
USエアウェイズグループとAMRコーポレーションの合併（合併）に関連して。破産時の債務者に対する一般的な制限規則は自由化され、破産からの出資時に所有権が変更されます。私たちは、連邦所得税に関する特定の特別規則の対象となることを選択しました。これにより、第382条で一般的に課される年間制限に関係なく、約90億ドル（2022年12月31日時点で44億ドルの無制限のNOLが残っています）の連邦NOL繰越を利用することが許可されました。特別規則が適用されないと決定された場合、そのような連邦NOLキャリーフォワードを利用する当社の能力には制限が適用される場合があります。さらに、コロナウイルス援助、救済、経済安全保障法（CARES法）の融資プログラムでは、当社が米国財務省（財務省）に発行したワラント（およびその行使時に発行可能な普通株式）は、第382条の目的上「所有権の変更」には至らなかったし、今後も起こりません。この例外は、CARES法（PSP1）に基づいて設立された給与支援プログラム、2021年連結歳出法（PSP延長法）の部門NのタイトルIVのサブタイトルAに基づいて設立された給与支援プログラム（PSP2）、および2021年の米国救済計画法に基づいて設立された給与支援プログラムに従って、ワラント、ストックオプション、普通株式または優先株またはその他の株式を発行する企業には適用されません。ARP) (PSP3) なので、PSP1、PSP2、PSP3に基づいて当社が発行したワラントには適用されません。USエアウェイズグループとその子会社に帰属する残りの連邦NOLキャリーフォワードの実質的にすべてが、合併の結果として第382条に基づく制限の対象となります。ただし、そのようなNOLキャリーフォワードを利用する当社の能力は、そのような制限の結果として事実上制約されるとは考えられていません。州の所得税にも同様の制限が適用される場合があります。
上記にかかわらず、所有権の変更により、NOLの繰越やその他の税属性を活用する能力が大幅に制限されたり、事実上廃止されたりする可能性があります。当社の設立証明書に含まれる大株主に適用される特定の譲渡制限が2021年12月に満了することに関連して、AAGの取締役会は、NOLやその他の特定の税属性を将来の潜在的な所得税義務を軽減する能力を維持するために、税制上の優遇措置保存計画（「税制上の優遇措置保存計画」）を採択しました。その後、税制上の優遇措置保存計画は、AAGの2022年の年次株主総会で当社の株主によって承認されました。税制上の優遇措置保存計画は、特定のAAG普通株式の取得を阻止することにより、所有権が変更される可能性を減らすことを目的としています。しかし、抑止メカニズムが有効であるという保証はなく、そのような買収は引き続き行われる可能性があります。さらに、税制上の優遇措置保存計画は、既存または潜在的な投資家がAAG普通株式またはAAG普通株式の追加取得を思いとどまらせることで、AAG普通株式の市場性に悪影響を及ぼす可能性があります。これは、非免除の第三者がその時点で発行されていたAAG普通株式の4.9％以上を取得すると、AAGの所有権が大幅に希薄化されるためです。
米国の新しい税法は、当社の財政状態、経営成績およびキャッシュフローに悪影響を及ぼす可能性があります。
2022年8月16日、米国でインフレ削減法（IRA）が法制化されました。他の変更点の中でも、IRAは、3課税年度にわたる調整後財務諸表の平均収入が10億ドルを超える特定の企業に法人最低税を導入し、2022年12月31日以降に開始する課税年度における特定の対象企業による特定の株式の買い戻しには物品税を導入しました。2022年12月31日以降に行われたAAG普通株式の買戻しに課される法人最低税と物品税は、将来の当社の財政状態に悪影響を及ぼす可能性があります。米国政府は、法人所得税率の引き上げ、国際事業から得られる所得に対する課税の大幅な変更、事業利息の控除に関するさらなる制限の追加など、事業体への課税をさらに大幅に変更することがあります。現在、このような追加の変更が発生するかどうかは予測できません。このような変更が制定または実施された場合、現在のところ、当社の事業への最終的な影響を予測することはできないため、当社の事業に悪影響が及ばないという保証はありません。
当社にはかなりの額ののれんがあり、少なくとも毎年減損査定を受けています。さらに、無形資産や長期資産の価値を十分に認識できない可能性があり、その結果、重大な減損費用を記録することになります。
のれんや無期限無形資産は償却されませんが、少なくとも年に1回、または条件により減損が発生した可能性がある場合はより頻繁に減損査定されます。適用される会計基準に従い、まず質的要因を評価して、定量的減損試験を実施する必要があるかどうかを判断します。さらに、条件により減損が発生した可能性があることが判明した場合、その他の一部の長期資産の減損査定が必要です。
前提条件、見積もり、または状況の変化により、のれんやその他の長期資産の将来の減損が経営成績に記録される可能性があり、その一部は当社の管理が及ばないものです。のれんまたは有形または無形の資産に対する重大な減損請求が回避されるという保証はありません。私たちの航空機の価値は、将来、これらの航空機の需要と供給の変化によって影響を受ける可能性があります。このような供給の変化と
特定の航空機の需要は、航空旅行の需要の大幅または長期にわたる減少やそれに伴う定員減少など、当社または他の航空会社による航空機の着陸に起因する可能性があります。有形資産または無形資産の重大な減損損失が将来発生しないという保証はありません。COVID-19パンデミックによる空の旅の需要の大幅な減少の結果として、特定の航空機の廃止の決定に関連して多額の減損費用を以前に発生したことがあり、将来の重大な減損のリスクは依然として不明です。このような減損費用は、当社の事業、経営成績および財政状態に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。
航空業界は競争が激しく、ダイナミックです。
私たちの競争相手には、他の国内航空会社や外国、地域、新規参入の航空会社のほか、これらの航空会社の一部が設立した合弁会社があり、その多くは私たちよりも財源やその他のリソースが豊富で、コスト構造も低いです。また、鉄道や自家用車、通勤や出張に代わる手段として、リモートワークやフレキシブルな勤務ポリシーやビデオ会議などの通信手段など、他の交通手段もあります。多くの市場で、私たちは少なくとも1社の格安航空会社（いわゆる超格安航空会社を含む）と競争しています。当社の収益は、価格設定、スケジュール、定員、手数料（キャンセル、変更、手荷物手数料を含む）、アメニティ、ロイヤルティ特典、プロモーションなど、多くの分野で他の航空会社の動きの影響を受けやすく、当社の収益だけでなく、業界全体の収益にも大きな悪影響を及ぼす可能性があります。これらの要因は、業界が大きな損失を被った時期（COVID-19パンデミックの最中に発生した時など）にさらに重要になる可能性があります。財政的ストレスにさらされている航空会社や破産している航空会社が、長期的な存続を犠牲にして短期的な存続を実現するためにより多くの顧客を引き付けることを目的とした価格設定や手数料体系を制定する可能性があるためです。
格安航空会社（いわゆる超格安航空会社を含む）は、業界の収益に大きな影響を与えます。これらの航空会社は、単価が低いという利点を生かして、より大規模で確立された航空会社からの需要をシフトするために低い運賃を提供しています。また、特にフライトの頻度が低く、価格に敏感で、特定の航空会社に忠実ではない傾向がある顧客にとって、重要な競争相手となります。これらの格安航空会社の多くは、急成長を目指して最近営業を開始しました。これらの新規および既存の航空会社の多くは、今後数年間に納入する予定の新しい航空機を大量に購入するというコミットメントを含む成長戦略を発表しています。これらの格安航空会社は、成長と統合を通じて市場シェアの拡大を続けようとしており、当社の収益と全体的な業績に引き続き影響を与えると予想されます。私たちと他のいくつかの大手ネットワークキャリアは、格安航空会社とより効果的に競争できるように設計された「ベーシックエコノミー」運賃を導入していますが、これらの取り組みが成功するかどうかは予測できません。歴史的にこれらの航空会社は国内市場で競争してきましたが、最近、国際的な長距離拡大戦略を実施している格安航空会社など、国際路線の格安航空会社との新たな競争を経験しました。この傾向は、特に今後数年間に長距離ナローボディ航空機の導入が計画されているため、今後も続くと思われます。上記を含め、既存または将来の格安航空会社の行動は、当社の事業と財務実績に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。
私たちは、海外への空の旅を直接提供することも、私たちが当事者である共同事業、提携、コードシェアなどの取り決めを通じて、空の旅を提供しています。当社のネットワークは広範囲に及んでいますが、一部の主要なグローバル競合他社と比較して、一般的に特定の地域（ラテンアメリカなど）への相対的なエクスポージャーが多く、他の地域（中国など）へのエクスポージャーはやや低くなっています。したがって、主要な競合他社と比較した当社の財務実績は、世界中の特定の地域のマクロ経済状況と、それらの地域の市場に対する当社のネットワークの相対的な露出に大きく影響されます。これには、COVID-19パンデミックの影響で特定の地域への旅行の需要が減少する期間や、これらの地域への旅行需要が回復する速度が含まれます。
私たちの国際サービスは、私たちがサービスを提供する外国が不利な地域経済状況に見舞われたり、政府がこれらの市場への商用航空サービスを制限したりした場合、私たちは外国経済にさらされ、需要が減少する可能性があります。たとえば、COVID-19のパンデミックにより、米国および外国政府が特定の地域からの旅行に制限を課したこともあり、航空旅行、特に海外旅行の需要が急激かつ長期的に減少しました。さらに、現在、世界中のかなりの数の国と締結されているオープンスカイ協定により、国際航空会社は米国市場に自由にアクセスできるようになり、国際線での競争が激化する可能性があります。こちらもご覧ください 「私たちの事業は政府の厳しい規制の対象となっており、その結果、コストの増加、業務の中断、運営の柔軟性の制限、空の旅の需要の減少、競争上の不利益が生じる可能性があります。」
特定の航空アライアンス、合弁事業、合弁事業は、共同価格決定などの特定の協力分野について、政府当局から独占禁止法規制の免除を認められているか、将来的には免除される可能性があります。競合他社が結成した提携が、当社では不可能な活動を行うことができる範囲で、当社が効果的に行うことができる範囲で
競争が妨げられる可能性があります。私たちが顧客を引き付けて維持できるかどうかは、とりわけ、希望する市場への便利なアクセスをお客様に提供できるかどうかにかかっています。希望する市場で他の航空会社との提携やマーケティング関係を維持または獲得できない場合、当社の事業に悪影響を及ぼす可能性があります。
アメリカン航空は、ブリティッシュ・エアウェイズ、エアリンガス、イベリア、フィンエアーと大西洋横断共同事業、日本航空との太平洋横断共同事業、カンタス航空とオーストラリアとニュージーランドに関する共同事業を設立し、それぞれに独占禁止法の免除を受けています。大西洋横断共同事業は、米国運輸省（DOT）からの独占禁止法の免除の恩恵を受け、2010年7月に欧州委員会（EC）によって審査されました。このレビューに関連して、私たちは、とりわけロンドン・ヒースロー空港（LHR）またはロンドン・ガトウィック空港（LGW）空港での離着陸枠の確保について、ECに一定の約束をしました。ECが承認した約束は10年間拘束力がありました。2018年10月、英国が欧州連合（EU）（通称Brexitと呼ばれる）から脱退し、2020年7月にECのコミットメントが満了することを見越して、英国競争市場局（CMA）は大西洋横断共同事業に関する調査を開始しました。私たちは引き続きCMAに全面的に協力し、2020年9月と2022年4月に、CMAは、COVID-19パンデミックによる不確実性やその他の影響を考慮して、ECのコミットメントを2026年3月まで効果的に延長する暫定措置を採択しました。CMAは、2026年3月に予定されている暫定措置の期限が切れる前に調査を完了する予定です。前述の取り決めは、当社の国際ネットワークの重要な側面であり、それらの取り決めに参加する他の航空会社の業績と継続的な協力に依存しています。
私たちは、ジェットブルー航空（ジェットブルー）とノースイーストアライアンス契約（NEA）というマーケティング関係を結んでいます。これには、ニューヨーク（ジョン・F・ケネディ国際空港（JFK）、ラガーディア空港（LGA）、ニューアーク・リバティー国際空港）、ボストン・ローガン国際空港からの特定の国内線および国際線で相互コードシェアを行う提携契約が含まれており、相互のロイヤルティプログラムも提供しています。メリット。NEAにはジェットブルーの大西洋横断飛行は含まれていません。連邦法に従い、アメリカン航空とジェットブルー航空は、この提携契約案をDOTに審査のために提出しました。アメリカン航空、ジェットブルー、運輸省が一連のコミットメント（DOT合意）に合意した後、運輸省は2021年1月に提携案の審査を終了しました。コミットメントには、容量の拡大を確実にするための成長コミットメント、JFKとワシントンDC近郊のロナルド・レーガン・ワシントン・ナショナル空港（DCA）でのスロットの売却、独占禁止法の遵守措置が含まれます。DOT協定以外にも、アメリカン航空とジェットブルー航空は、特定の都市ペア市場における特定の種類の調整を控えます。DOTが提携提案の審査を終了すると、アメリカン航空とジェットブルー航空は、これらの約束を条件として、提案された提携を実施しました。2021年9月21日、米国司法省（DOJ）は、6つの州とコロンビア特別区の司法長官とともに、アメリカン航空とジェットブルー航空がNEAに関連する米国の独占禁止法に違反しているとして、米国マサチューセッツ州地方裁判所にアメリカン航空とジェットブルー航空に対して独占禁止法の訴状を提起しました。両当事者は、2022年9月27日に開始されたベンチトライアルでそれぞれの訴訟を提起しました。2022年11月18日に両当事者の最終弁論が行われました。決定は2023年の第2四半期に予定されています。これとは別に、2022年12月、NEAが米国の独占禁止法に違反しているとして、ニューヨーク州東部地区連邦地方裁判所に2件の集団訴訟が提起されました。統合されたこれらの訴訟は、金銭的救済と差し止めによる救済を求めています。2023年2月、民間団体の原告は、米国マサチューセッツ州地方裁判所とニューヨーク州東部地区連邦地方裁判所に、アメリカン航空とジェットブルー航空に対する集団訴訟と推定される2件の反トラスト訴訟をそれぞれ提起しました。これらの苦情には根拠がなく、精力的に弁護していると考えています。
DOTがNEAおよびその他の特定の提携の審査を終了したにもかかわらず、DOTは、この提携に関連する行為を含め、既存の法令の範囲で調査を実施する権限を維持します。2021年9月21日、DOTはDOT契約に関する明確化通知を公開しました。DOTの明確化通知には、とりわけ、DOT協定はNEAに対するDOJの訴訟が係属中も有効であり、DOTは航空輸送における不公正な競争方法を禁止する独立した法的権限を保持していますが、DOTは司法省がNEAに関して特定した独占禁止法の懸念を解決するためにDOJに委ねるつもりであると記載されていました。DOTは、前述のDOJ訴訟の解決を待つ間、スピリット航空によるNEAに関する苦情に関連して、保留手続通知を同時に公開しました。2022年9月30日、DOTは前回の明確化通知に言及し、とりわけ、NEAに関する進行中の訴訟を解決するためにDOJと協力し続ける意向を示す新たな声明を発表しました。
前述の取り決めや最終的に実施される可能性のあるその他の取り決めから得られる利益や、規制当局が当社の事業活動に重要な条件を承認または課すかどうか、または許可された場合は引き続き重要な条件を課すかどうかについては、保証できません。
独占禁止法免除の助成金など、他の形態の合併やその他の形態の航空会社パートナーシップが行われる場合がありますが、当社が参加しない場合もあります。どの航空会社を統合または統合するか、またどの資産（もしあれば）が売却されるか、
そうしないと、そのような取引に関連して他の運送業者に譲渡された場合、取引後の運送業者またはそのような資産を取得する他の運送業者に対する当社の競争力が損なわれる可能性があります。さらに、航空会社が従来の合併を通じて合併したり、独占禁止法の免除助成金を通じて事業を統合したりすると、路線ネットワークが拡大し、その成長により当社のネットワークとの重複が大きくなり、ひいては当社の全体的な市場シェアと収益が減少する可能性があります。このような組み合わせやコラボレーションは、米国に限ったことではありませんが、ヨーロッパやその他の地域の国際航空会社間のさらなる取引が含まれる可能性があり、その結果、ライバル航空会社が提供するネットワークが広がります。
さらに、当社の販売およびマーケティングプログラムの重要な要素であるAAdvantageロイヤルティプログラムは、他の旅行会社が提供するロイヤルティプログラムや、銀行や他の金融サービス会社が提供する同様のロイヤルティ特典との激化する競争に直面しています。ロイヤルティプログラム間の競争は、報酬、手数料、必要な使用量、およびこれらのプログラムの他の利用規約に関して激しいです。さらに、AAdvantageロイヤルティプログラムの特定の資産をAAdvantageファイナンシングの担保として使用しました。これには、AAdvantageファイナンシングおよびAAdvantageロイヤルティプログラムの他の側面に基づいて担保として提供される特定のAAdvantageプログラム契約の特定の修正または変更に制限を課す契約が含まれています。これらの競争要因と規約（適用される範囲で）は、顧客を引き付けて維持し、ロイヤルティプログラムの利用を増やし、ロイヤルティプログラムによって生み出される収益を最大化する当社の能力に影響を与える可能性があります。
また、共同ブランドのクレジットカードパートナーを含む、一部の主要な商業パートナーに影響を及ぼす競争規制の影響を受けることもあります。たとえば、クレジットカード競争法と呼ばれる超党派の法律が以前に議会で提案されていました。これは、マーチャントのクレジットカード取引のルーティングオプションを増やすことを目的としており、これが制定されれば、クレジットカード取引に課される手数料の削減につながる可能性があります。この法律が成功すれば、共同ブランドのクレジットカードパートナーとの契約の収益性と、これらのパートナーが発行する共同ブランドのクレジットカードを通じて消費者に提供する特典が根本的に変わる可能性があります。
関連する株式投資を含め、他の企業との取引関係では、期待する利益や結果が得られない場合があります。
ネットワークを拡大するための当社の戦略の重要な部分は、グローバルアライアンス、共同事業およびコードシェア関係の締結など、他の航空会社との商業関係を開始または拡大することでした。場合によっては、中国南方航空株式会社、GOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A.、JetSmart Airlines SpAなど、そのような商取引関係の開始または拡大に関連して別の航空会社に株式投資を行うことも可能です。私たちは、グローバルビジネス戦略の一環として、他の航空会社への追加投資、合弁事業、戦略的提携を検討することがあります。潜在的な取り決めの数は限られており、他の航空会社も同様の関係の締結を検討しているため、これらの商取引関係の形成と維持において競争に直面しています。これらの関係を形成または維持できない、または競合他社と同じくらい多くの関係を築くことができないと、当社の事業に悪影響を及ぼす可能性があります。このような既存または将来の投資には、満足のいく投資収益が得られない場合や、期待される収益の相乗効果が得られない場合や、経営陣が当社の事業やその他の戦略的選択肢から注意をそらす可能性があるなど、重大な課題やリスクが伴う可能性があります。また、共同ビジネスパートナーの違法行為や、そのようなビジネスパートナーとの取り決めに悪影響を及ぼしたり、取り決めを禁止したりする政治的または規制上の変更の影響を受けることもあります。さらに、COVID-19のパンデミックとその後の景気回復の結果、業界では海外と国内の両方で空の旅の需要が大幅に変動しました。これは当面の間続くと予想され、パートナーの航空サービスの提供能力、新しい戦略的関係の最終決定、承認、実施、または既存の関係の維持または拡大を含む当社の戦略的運営計画のタイムリーな実行に重大な支障をきたす可能性があります。私たちが提携している、または私たちが株式を保有している運送業者が取引を停止したり、破産したと宣言された場合、私たちはそのような投資の価値を失うか、業務に重大な混乱が生じる可能性があります。これらの出来事は、当社の事業、経営成績および財政状態に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。
また、時々、航空業界以外の企業と商業的な関係を築くことがあります。その関係には、株式投資やその他の金銭的コミットメントが含まれる場合があります。そのような関係や関連する投資には、特有のリスクが伴う可能性があります。特に、これらの関係に新しい業界参加者、新興技術、または私たちがよく知らない業界が関与する場合はなおさらです。
私たちの事業は、航空機燃料の価格と入手可能性に大きく依存しています。燃料費の大幅な変動、燃料価格の上昇、または航空機燃料の供給の大幅な中断が続くと、消費者の需要、当社の経営成績および流動性に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。
当社の経営成績は、入手可能性、価格の変動、航空機燃料費の変動に大きく影響されます。航空機燃料費は、当社事業において単一費用として最も大きい項目の1つであり、航空券の価格を決定する重要な要素です。航空機燃料の市場価格は過去数年間で大きく変動しており、価格は引き続き非常に変動しやすく、2020年1月1日から2023年3月31日までの市場スポット価格は、1ガロンあたり最低約0.37ドルから最高値である1ガロンあたり約4.40ドルまでさまざまです。
事業運営に必要な燃料の量のため、燃料価格の比較的わずかな増減でも、当社の業績と流動性に重大な影響を与える可能性があります。航空業界は競争が激しく、空の旅の市場は予測不能であるため、運賃の値上げ、燃油サーチャージの賦課など、燃料価格の上昇を相殺できるほど収益を増やしたり、その他の運営費を削減したりできるという保証はありません。同様に、燃料価格の変化に対応して競合他社がとる可能性のある行動を予測することはできません。
将来の在庫状況、価格の変動、航空機燃料のコストを予測することはできません。自然災害（米国南東部および国内の精製能力のかなりの部分が位置する湾岸でのハリケーンまたは同様の出来事を含む）、産油国が関与する政治的混乱または戦争、個々の国または産油国の連合体の生産レベルの変化、産油国または特定の業界参加者に対する経済制裁、燃料関連の政府政策の変更、外貨に対する米ドルの強さ、変化輸送や保管にかかる費用で石油製品および関連する人員や輸送機器の不足、石油製品のパイプラインやターミナルへのアクセスの変化、エネルギー先物市場での投機、航空機の燃料生産能力の変化、環境問題、その他の予測不可能な出来事により、燃料供給不足、流通上の問題、燃料価格のさらなる変動や将来のコスト増加につながる可能性があります。これらの要因や事象のいずれかにより、石油生産、製油所の運営、パイプラインの容量、ターミナルへのアクセスに対する需要が中断または増加し、その結果、航空機燃料の価格が大幅に上昇し、航空機の燃料供給が減少する可能性があります。
当社の航空燃料購入契約は、通常、燃料費の上昇に対する有意義な価格保護を提供していません。現在の方針は、燃料消費をヘッジする取引をしないことですが、市場の状況やその他の要因に基づいてこの方針を随時見直しています。したがって、2023年3月31日現在、燃料消費量をヘッジするための未払いの燃料ヘッジ契約はありませんでした。そのため、燃料消費量をヘッジするための取引を今後締結しないと仮定すると、引き続き燃料価格の変動に完全にさらされることになります。パートI、項目3の説明も参照してください。市場リスクに関する定量的および定性的な開示 — 「航空機燃料。」
さらに、排出量削減目標の一環として、当社と他の航空会社は、機内での持続可能な航空燃料（SAF）の使用を増やすことを約束しています。現在、SAFの工業生産は規模が小さく、増大する業界の需要を満たすには不十分です。今後数年間で追加の生産能力が稼働すると予想されていますが、業界参加者の間でのSAFをめぐる競争は引き続き激しいと予想されます。その結果、SAFには、従来のジェット燃料に支払う価格よりも多額の割増料金を支払う必要があるかもしれません。将来のSAF供給を確保するために、将来のSAF生産品の購入に関する複数の契約を締結し、将来のSAF購入の可能性について生産者と引き続き連絡を取り合っています。これには、これらの生産者を支援するための投資が含まれる場合があります。現在の、または将来予定されている契約の中には、計画されているがまだ稼働していない施設からのSAF生産に関するものがあります。これらの施設では、商業規模では実証されていない技術を利用する可能性があります。これらの施設が建設されるという保証や、契約した生産スケジュールや量を満たすという保証はありません。SAFが予定どおりに、または十分な量で納品されない場合、当社が提示した目標を達成するのに十分なSAFの供給を確保できるという保証や、有利な経済条件で供給できるという保証はありません。
当社の事業は政府による広範な規制の対象となっており、その結果、コストの増加、業務の中断、業務の柔軟性の制限、空の旅の需要の減少、競争上の不利益が生じる可能性があります。
航空会社は、国内外の広範な規制要件の対象となっています。ここ数年、議会、州政府、地方自治体は法律や規制イニシアチブを可決し、DOT、連邦航空局（FAA）、運輸保安局、およびそれぞれの国際機関は、航空業界に影響を与える規制やその他の指令を発行しました。これらの要件は私たちに多額の費用を課し、私たちの事業運営方法を制限します。
たとえば、FAAは、多額の支出や運用上の制限を必要とする航空機のメンテナンスと運用に関する指令やその他の規制を随時発行します。これらの要件は、予告なしにほとんどまたはまったく発行されない場合や、当社の航空機を効率的または完全に利用する能力に影響を与える可能性があり、場合によっては、あらゆる種類の航空機が一時的かつ長期にわたって着地（たとえば、2020年11月まで米国で持ち上げられなかったボーイング737 MAXファミリーのすべての航空機が2019年3月に着陸するなど）、その他の理由により大幅な混乱を引き起こし、当社に物的費用や紛失をもたらしました収入。最近、通信業界で5G技術が展開され、航空機のナビゲーションシステムへの干渉の可能性が懸念されたため、規制の不確実性や、特定の空港へのサービス停止や特定の航空機の運航停止など、運用上の影響が生じる可能性も生じました。見る」私たちは事業を運営するためにテクノロジーと自動システムに大きく依存しています。これらの技術やシステムに障害が発生すると、当社の事業、経営成績、財政状態に悪影響を及ぼす可能性があります。」FAAはまた、当社の業務のほぼすべての技術的側面について包括的な規制権限を行使しています。当社がそのような要件に従わなかったことは過去にもあり、将来的にはFAAまたは他の規制当局から罰金やその他の執行措置が科せられる可能性があります。FAAは最近、客室乗務員の勤務と休憩時間を規定する最終規則を発表しました。これは私たちのスケジュールの柔軟性に影響します。将来、新しい規制要件、特に製品の運営能力や価格設定を制限する要件は、当社と業界に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。
2018年、議会は2023年9月に失効する予定のFAAへの5年間の資金提供承認を可決しました。この認可を更新する立法手続き（FAA認可の更新）は、私たち、そしてより一般的には民間航空にさまざまな形で影響を与える可能性があります。連邦航空局の承認更新の一環として、議会は、とりわけ、顧客サービス、航空安全、労働要件、FAAの人員配置と資源への投資、ATC制度の改善、米国領空システムへの新規参入者の管理、およびこれらの政策の資金調達を目的とした手数料や税金の新規または増額に関する新しい規則や規制を課すことを検討することができます。FAAの承認更新により要件が新しくなったり、強化されたりすると、コストが増えたり、業務に影響が出たりする可能性があります。連邦航空局の承認更新に関する議会の措置はすでに始まっており、議会は2023年9月の期限が切れる前に法案を可決することを目標としています。議会が連邦航空局の承認更新を可決しなかった場合、権限の失効を防ぐために現行法の延長が可決されることを期待しています。
DOTの消費者規則、および当社がサービスを提供する他の国の特定の類似機関によって公布された規則により、チケット購入時、空港、航空機内など、お客様の旅のさまざまな側面に関する手続きが定められています。運輸省は、航空運賃、税金、手荷物手数料について複数の開示を義務付けており、開示の件数と開示が必要な時期を増やすために、これらの要件をさらに変更しています。DOTは最近、世界的なパンデミックなど、特定の状況での払い戻しを義務付ける規則案も発表しました。運輸省は、航空会社や旅行代理店による特定の付随手数料の開示を義務付ける規則も提案しています。最後に、DOTは、単一通路の航空機でのバリアフリートイレ、車椅子の破損、迅速な車椅子支援に関する規則など、私たちに影響を与える多くの新しい障害者規制を提案し、実施する予定です。
航空運輸保安法は、特定の空港セキュリティ手続きの連邦化を義務付け、空港や航空会社に追加のセキュリティ要件を課しています。そのほとんどは、乗客にはチケット1枚あたりの税金、航空会社には税金で賄われています。現在および将来発生する可能性のあるセキュリティ要件は、旅行者に費用や不便を課し、空の旅の需要を減らす可能性があります。
同様に、州や地方レベルでは、立法上および規制上のイニシアチブや改革が数多く行われています。これらのイニシアチブには、環境保護のためのますます厳しくなる法律、賃金/時間要件、有給の病気休暇や家族休暇の義務化、医療義務化などがあります。これらの法律は、私たちと従業員や航空会社にサービスを提供するベンダーとの関係に影響を与え、これらの費用を転嫁できずに経費が増加する可能性があります。近年、航空業界では、特にカリフォルニア州で、州および地方の雇用法の適用をめぐる訴訟が増加しています。これらの法律を適用すると、業務の中断や訴訟リスクの増大、交渉中の労働協約に影響を与える可能性があります。たとえば、私たちは現在、特定の食事法や休憩法の違反など、州の労働法違反の疑いでカリフォルニア州の客室乗務員やその他の特定のワークグループによって提起された訴訟に巻き込まれています。これらのケースのいずれかで不利な判決が下された場合、当社の業務の柔軟性に悪影響を及ぼし、損害賠償や罰金が科せられる可能性があり、重大な損害賠償や罰金が科せられる可能性があります。さらに、2021年9月、バイデン政権は、連邦請負業者にCOVID-19ワクチン接種の要件を義務付ける大統領命令を出しました。多くの契約により、アメリカン航空は政府の請負業者に分類されています。この行政命令と、命令の実施を担当するより安全な連邦労働力タスクフォースからのガイダンスに従い、私たちは、連邦ワクチンの義務化により、米国に拠点を置くすべてのアメリカ人チームメンバーと一部の国際乗組員にワクチン接種を義務付けるか、医療上の障害や宗教的信念を信条とする宿泊施設を提供することを義務付けることを発表しました。連邦請負業者のワクチン義務の施行が続いています
進行中の複数の法的課題の中で待ってください。裁判所での実行可能性、実施のタイミング、宿泊施設の利用可能性が不確実であることを考えると、連邦政府がワクチン接種の復活と施行に移行した場合に、この連邦ワクチン接種要件が当社の事業に与える最終的な影響を予測することはできません。さらに、当社が運航する空港では、州および地方のワクチンの義務やその他のCOVID-19関連の要件の対象となる場合があります。労働安全衛生局（OSHA）は包括的なCOVID-19緊急時基準を撤回しましたが、米国最高裁判所は、OSHAがリスクの高い職業や職場を対象に改訂されたCOVID-19基準を発行する可能性があることを認めました。これにより、地域の航空会社やその他のサービスプロバイダーに影響が及ぶ可能性があります。
当社の経営成績、空の旅の需要、および当社の事業運営方法はそれぞれ、法律の変更や政府機関が今後講じる措置の影響を受ける可能性があります。これには以下が含まれます。
•特定の市場や特定の空港で航空会社が提供できるサービス、提供される運賃の種類や乗客に請求できる手数料に影響する法律の変更。
•他の航空会社とのコードシェア提携、共同事業、その他の取り決めに必要な特定の政府承認（独占禁止法または外国政府の承認を含む）の付与とタイミング、および前述のいずれかに関連する規制調査の賦課または訴訟の開始（ジェットブルーとの取り決めを含む）
•競争慣行の制限（例えば、競合他社に対する航空会社の対応能力を低下させる裁判所命令、政府機関の規制や命令など）。
•新しい旅客保安基準または顧客サービス基準に影響を及ぼす規制の採用。
•空港でのスロットの使用制限、または当社が現在保有しているスロットの権利の競売や再割り当てなど、空港運営の制限。
•地元で課されるより厳しい騒音規制の採用、そして
•COVID-19パンデミックの最中に発生したような病気の発生に対応するための旅行の制限や航空機の占有や衛生に関する特別なガイドライン。これには、過去に実施された、または将来発生する可能性のある飛行前の検査制度やワクチン接種の確認要件の課など、そのような要件が課される市場での空の旅の需要を減らす効果があります。
規制やその他の規制監督が追加されるたびに、コストが増加し、航空会社の運営がより複雑になり、場合によっては空の旅の需要が減少する可能性があります。新しい規則、予想される規則、またはその他の形態の規制監督の遵守に関連するコストの増加や複雑さの増大が、当社に重大な悪影響を及ぼさないという保証はありません。
米国または海外の主要空港にサービスを提供する空域で航空交通容量が大幅に減少すると、当社の事業、経営成績および財政状態に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。さらに、ATCシステムは、米国の空の旅に対する需要の高まりに対応するための近代化に成功していません。航空管制官は時代遅れの手順や技術に頼っているため、私たちを含む航空会社は日常的に非効率的な路線を飛ばしたり、地上で大幅な遅延を強いられています。ATCシステムが既存の旅行需要を管理できないため、政府機関は旅行のピーク時や特定の市場の悪天候時に短期間の定員制限を実施し、その結果、航空交通の遅延や混乱を招いています。また、時代遅れのテクノロジーが原因で、障害発生時のATCシステムの回復力が低下し、過去のシステム中断により、大規模なフライトのキャンセルや遅延が発生しています。2023年1月、ATCの航空任務通知システムが停止したため、全国で2時間近くにわたってグラウンドストップが発生し、その結果、1日を通して重大な業務の中断が発生したとき、私たちはこの課題を経験しました。
2000年代初頭、FAAは、現在のレーダーベースのATCシステムからGPSベースのシステムへの移行を含む、国家空域システムの近代化への道を歩み始めました。一般に「NextGen」と呼ばれるATCシステムの近代化は、遅延とコスト超過に悩まされてきました。この近代化によって期待されるすべてのメリットが、私たちを含む一般市民や航空会社にいつ利用できるようになるかは不明です。ATCシステムの更新を怠ったり、近代化されたATCシステムに資金を提供するために私たち自身を含む航空会社に課せられる多額の費用は、当社の事業に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。
さらに、部分的な閉鎖、隔離などの出来事、COVID-19のパンデミックなどにより、政府機関が予定どおりに運営されなくなった場合、当社の事業は悪影響を受けています。これらの出来事により、とりわけ、空の旅に対する需要の減少、航空交通管制や保安検査のリソースの実際の、または実際に減少していると思われること、および関連する旅行の遅延、FAAが新しい航空機が最初に就航するときなどに必要な規制当局の承認を与えることができなくなったりしました。
国際市場における当社の運営権限は、米国とそれぞれの国またはEUなどの政府当局との間の航空契約の対象となります。場合によっては、運賃やスケジュールには、運輸省や関連する外国政府の承認が必要です。さらに、国際航空会社との提携は、さまざまな外国機関の管轄および規制の対象となる場合があります。米国政府は130の取引相手国と「オープンスカイ」協定を交渉しました。この協定により、米国と海外市場間のルート権限への無制限のアクセスが可能になります。米国はオープンスカイ協定が有効な国の数を増やすために努力してきましたが、中国を含む私たちにとって重要な多くの市場は、オープンスカイ協定を締結していません。たとえば、2008年3月に発効した米国とEU間のオープンスカイ航空サービス協定では、米国とEU加盟国の航空会社が互いの市場に自由にアクセスでき、価格設定や米国からEU内のどの空港へのフライトも無制限に権利が与えられます。この合意と、その後、Brexitを見越して合意された米国と英国が関与するオープンスカイ協定により、LHRを含むこれらの市場での競争の激化に直面しています。米国と当社がサービスを提供する国のさまざまな外国政府間の、オープンスカイ条約の対象とならない二国間および多国間協定は、定期的に再交渉の対象となります。私たちは現在、その路線の運航を許可する航空会社の数、その路線でサービスを提供する航空会社の定員、または特定の空港へのアクセスを許可する航空会社の数を制限する政府の取り決めのもと、多くの国際路線を運航しています。これらの市場のいずれかでオープンスカイ政策が採用された場合、当社に悪影響を及ぼし、関連する有形および無形資産の減損につながる可能性があります。さらに、外国の航空会社との競争、収益分配合弁事業、共同事業契約、その他の航空会社との提携契約により、オープンスカイ路線における当社の事業や資産の価値が損なわれる可能性があります。
2021年5月1日、EUと英国は、EU離脱後の関係の一定の側面を規定する新しい貿易協力協定（EU-英国貿易協力協定）を締結しました。私たちはBrexitに関連するリスクに直面しています。特に、英国のLHRを経由する旅客と貨物の輸送量、および共同ビジネスパートナーの輸送量を考えると。EUと英国の貿易協力協定には、大西洋横断共同事業に基づく現在のサービスを維持するのに十分であると予想される民間航空サービスに関する条項が含まれています。ただし、EU-英国貿易協力協定に基づく交通権の範囲はBrexit前ほど広範ではないため、EU-英国貿易協力協定の全面的な影響は不明です。その結果、現在のサービスやパートナーのサービスの継続が中断される可能性があります。これは、当社の事業、経営成績および財政状態に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。より一般的には、米国または外国政府の航空政策の変更により、そのような契約が変更または終了したり、海外にあるルートオーソリティ、スロット、その他の資産の価値が低下したり、その他の方法で当社の国際事業に悪影響が及ぶ可能性があります。
私たちは、経済的および政治的に不安定な状況にさらされている国際事業を営んでおり、私たちの制御が及ばない多くの出来事、状況、または政府の行動によって悪影響を受けており、今後も影響を受ける可能性があります。
私たちは米国外で重要な事業を展開するグローバルビジネスを運営しています。私たちの現在の国際活動と見通しは、政府の政策、海外市場開放の逆転または遅延、国際市場での競争の激化、特定の市場におけるアライアンス、共同事業およびコードシェアパートナーの業績、為替管理またはその他の資金の本国送金の制限、通貨および政治的リスク（為替レートの変動を含む）によって悪影響を受けており、将来的には悪影響を受ける可能性があります。と通貨切り下げ）、環境規制、税金や手数料の引き上げ、必要なルート権限やスロットの取得や維持ができないなど、当社の事業に関する国際政府規制の変更。特に、COVID-19のパンデミックは、長期にわたって海外旅行の需要に深刻な影響を及ぼし、その結果、特定の地域発着の商用航空サービスに政府が重大な制限を課しました。これに対応して、長距離国際線のかなりの部分を一時的に停止し、特定の新しい長距離国際線の導入を延期しました。多くの国がパンデミック規制を大幅に撤廃したか、その過程にありますが、海外旅行の需要がいつCOVID-19パンデミック以前のレベルに戻るか、または以前にサービスを提供した特定の国際目的地が将来経済的になるかどうかについては、保証できません。
私たちは、事業を展開する国によって、さまざまな登録要件と継続的な報告義務の対象となります。これらの国で事業を継続する許可は、これらおよびその他の政府の要件に違反した場合に、適時に履行または是正できるかどうかにかかっている場合があります。また、関連するリスクにさらされる可能性もあります
政府機関は、（COVID-19パンデミックの際に特定の法域で発生したような）シャットダウン、サイバーセキュリティインシデント、その他の出来事などにより、必要な承認の付与や更新が遅れます。特定の法域で事業を行う権限の失効、取り消し、一時停止、または承認が遅れると、特定の目的地へのサービスができなくなり、事業、財政状態、経営成績に悪影響を及ぼす可能性があります。
より一般的には、私たちの業界は、個々の国の貿易政策の変更など、世界貿易関係の悪化の影響を受ける可能性があります。たとえば、国際航空旅行の需要の多くは、世界貿易を支援するための出張によるものです。関税やその他の貿易障壁の引き上げ、旅行制限、その他の規制措置などの保護主義的な政府政策が世界の商業活動を減少させる効果をもたらす場合、その結果、国際航空旅行の需要が大幅に減少する可能性があります。さらに、一部の航空機や関連部品を含め、私たちが購入する特定の製品やサービスは、米国外のサプライヤーから調達されています。そのような製品の輸入に関して米国政府が新しい関税を課したり、既存の関税を引き上げたりすると、それらに支払う金額が大幅に増える可能性があります。
私たちはBrexitに関連するリスクに直面しています。特に、英国のLHRを経由する旅客と貨物の輸送量、および共同ビジネスパートナーの輸送量を考えると。EUと英国の貿易協力協定には、大西洋横断共同事業に基づく現在のサービスを維持するのに十分であると予想される民間航空サービスに関する条項が含まれています。ただし、EU-英国貿易協力協定に基づく交通権の範囲はBrexit前ほど広範ではないため、EU-英国貿易協力協定の全面的な影響は不明です。その結果、現在のサービスやパートナーのサービスの継続が中断される可能性があります。さらに、Brexitにより、航空交通サービスを含む、EUと英国の間の将来の貿易関係に不確実性が生じています。LHRは現在、当社の国際ネットワークの非常に重要な要素ですが、ヨーロッパの他の空港と比較すると、Brexit後の目的地やハブ地としてはあまり望ましくなくなる可能性があります。これは、当社の事業、経営成績および財政状態に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。
Brexitにより、関連する規制当局の特定、新しい規制措置、および/または異なる可能性のある条約、法律、規制を英国が決定する際に、航空、労働、環境、データ保護/プライバシー、競争、および/または当社または当社のアライアンス、共同事業またはコードシェアパートナーによる航空輸送サービスの提供に適用されるその他の事項を含め、どのEU条約、法律、規制を置き換えるか複製するかを決定するにつれて、関連する規制当局の特性、新しい規制措置、および/または潜在的に異なる条約、法律、規制など、法的および規制上の不確実性にもつながりました。たとえば、現在英国議会に提出中のEU留保法（取り消しと改革）法案は、現在の形で制定された場合、2023年末に「廃止」することになります。ただし、個々の保持されているEU法の「廃止」を維持または延期するための具体的な措置が取られない限り、Brexit後も英国で引き続き施行されているEU法の大部分は2023年末に「廃止」することになります。そのような具体的な措置の範囲、したがって2023年末に「廃止」される予定の具体的な留保法は、現時点では不明です。既存のEUの対応に代わる条約、法律、規制、またはBrexitに関連して、またはBrexit後に英国またはEUがとるその他の政府または規制措置が当社の事業に与える影響は、規制当局が大西洋横断共同事業などの当社の事業活動を引き続き承認したり、重要な条件を課したりするかどうかなど、予測できません。こちらもご覧ください 「航空業界は競争が激しく、ダイナミックです。」これらの影響のいずれか、または予測できないその他の影響は、当社の事業、経営成績および財政状態に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。
さらに、切り下げ、為替管理、その他の資金の本国送金の制限を含む外貨の変動は、当社の業績、流動性、および米国外で現地通貨で保有する現金の価値に大きな影響を及ぼし、今後も大きな影響を与える可能性があります。切り下げを含むこのような外貨の変動は、当社では予測できず、米国外にある資産の価値に大きな影響を与える可能性があります。これらの条件、およびさらなる遅延、切り下げ、またはより厳しい本国送金の制限の課せは、当社の事業、経営成績および財政状態に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。
海外での紛争やテロ攻撃によって悪影響を受ける可能性があります。旅行業界は引き続きセキュリティ上の懸念に直面しています。
テロ行為や、国家脅威警報の高まり、戦争、その他の軍事紛争を含むそのような攻撃の恐れがあると、特に国際線での空の旅が落ち込み、収益の減少や費用の増加につながる可能性があります。2001年9月11日の攻撃、および継続的なテロの脅威、攻撃、攻撃未遂は、航空旅行に重大な影響を及ぼし、現在も影響を及ぼし続けています。2001年9月11日の攻撃以降、空港で導入されたセキュリティ手順の強化や、将来導入される可能性のあるその他の措置により、航空会社の運営コストが高くなります。航空運輸保安法は、フライトデッキのセキュリティの向上、連邦航空保安官の機内配置、空港周辺へのアクセスセキュリティの向上、航空乗務員のセキュリティトレーニング、乗客、手荷物、貨物、郵便、従業員とベンダーのセキュリティ検査の強化、保安検査要員のトレーニングと資格の強化、米国税関国境警備局への乗客データの追加提供を義務付けました。
バックグラウンドチェック。機内持ち込み手荷物の制限など、空港のセキュリティ料金や手続きが同時に増加したことで、当社のフライトと収益のかなりの部分を占める短距離旅行にも不釣り合いな影響が及んでおり、今後も続く可能性があります。ますます複雑になるセキュリティと税関の要件の実施と遵守は、当社と乗客のコストの増加につながり、定期的なサービスの中断や遅延の原因となっており、今後も発生する可能性が高いです。私たちは、空港の自動セキュリティ検査回線の支出など、お客様への影響を軽減しようと努めながら、セキュリティ関連の要件を満たすために多額の支出を行うことが必要または望ましいと感じることがあります。競争圧力と、業務のペースに合わせて保安検査のスループットを改善する必要があるため、運賃の値上げによってすべての保安関連費用を賄うことはできないでしょう。将来、どのような新しいセキュリティ要件が課されるのか、それが私たちのビジネスに与える影響を予測することはできません。さらに、武力紛争地域や地政学的要因によりアクセスできない場所を避けると、当社の事業や財務結果に影響を与える可能性があります。たとえば、空域の閉鎖や制限により、飛行経路を変更する必要がある場合があります。これにより、特定の国際線の運航に必要な距離、所要時間、燃料の量が、特にこれらの空域制限の対象とならない競合他社と比較して増加します。
私たちは、COに対する規制の強化など、気候変動に関連するリスクにさらされています2 排出量、消費者の嗜好の変化、悪天候が当社の事業やインフラに与える潜在的な影響の増大。
低炭素の未来への移行に向けた取り組みにより、世界、地域、国の規制当局が気候変動や二酸化炭素（CO）を含む温室効果ガス（GHG）排出にますます注目するようになっています。2) 排出量。特に、国際民間航空機関（ICAO）は、国際航空のカーボンオフセットおよび削減スキーム（CORSIA）に関する規則を含む規則を採用しています。これにより、COの増大を緩和することが義務付けられます2当社の国際線の大部分に関連する排出量。CORSIAの詳細については、を参照してください 「航空機の排出量と気候変動の要件」項目1の下。ビジネス —」国内および世界の規制環境 — 環境問題」当社の2022年のフォーム10-Kにあります。
現時点では、CORSIAに基づく将来の義務を果たすための費用は不透明です。これは主に、COVID-19パンデミックからの回復期における国際航空旅行の需要の変動が続いていることと、対象となるカーボンオフセットクレジットと低炭素航空機燃料の将来の供給と価格に関して大きな不確実性があるためです。 さらに、これらの義務は世界の航空部門の排出量の増加に基づいており、個々の航空会社の排出量は2033年までCORSIA義務に組み込まれないため、将来のCORSIA義務は不透明です。航空業界は競争が激しく、空の旅の市場は予測がつかないため、CORSIAに基づく義務を果たすための費用を相殺できるほど、運賃の引き上げ、サーチャージの課金、その他の収益の増加、その他の運営費用の削減ができるという保証はありません。
CORSIAは、国際航空からの排出量を削減するための調和のとれた方法を提供する、グローバルな市場ベースの対策です。CORSIAが予定どおりに発効しなかったり、何らかの理由で終了した場合、当社や他の航空会社は予測不可能で一貫性のない一連の国または地域の排出規制の対象となり、複雑な規制要件がばらばらになり、フライトの排出に関連する費用の増加につながる可能性があります。
気候変動への懸念から、政府は航空に関する要件を採用したり、ビジネス環境を変えたりしようとし続ける可能性が高く、それが成功すれば、航空業界と私たちのコストが増加する可能性があります。さらに、いくつかの国や米国の州が、国内の温室効果ガス排出量を規制するために、新しい税金を含むプログラムを採用しているか、採用を検討しています。最後に、当社の事業に影響を与えたり、インフラの変更や投資を必要とする温室効果ガス排出量や気候関連の目標を採択した空港もあれば、将来採用する可能性のある空港もあります。
2021年1月、米国環境保護庁（EPA）は、2017年のICAO航空機エンジンの温室効果ガス排出基準に沿った新しい航空機エンジンの温室効果ガス排出基準を採用しました。ICAOの基準と同様に、新しい航空機エンジンに関するEPAの最終基準は、すでに就航中の航空機に搭載されているエンジンには遡及的に適用されません。これらの最終基準は、いくつかの州や環境団体から異議申し立てを受けており、バイデン政権はこれらの最終基準の見直しを要求する大統領命令を出しました。2021年11月15日、EPAは、既存の航空機エンジンの温室効果ガス排出基準を書き直すのではなく、ICAOプロセスの中でより野心的な新しい航空機温室効果ガス排出基準を模索すると発表しました。これまでのところ、この点に関する進展は報告されていません。法的異議申し立ての結果と、航空機の新しい温室効果ガス排出基準の開発による潜在的な影響は、現時点では予測できません。
ECのRefueleU Aviationイニシアチブ（「Fit for 55」プログラムの一部）には、他の要件の中でも、航空燃料供給業者に対するSAF混合義務を2025年から 2%、2050年までに 63% に引き上げるという提案が含まれていました。欧州議会（2050年のSAF混合率に関して、より厳しい目標を提案している）と欧州理事会は、RefueleU Aviationイニシアチブに関して初期の交渉上の立場を採択し、現在、規制案の最終文書について交渉中です。個々のEU加盟国は、たとえば2022年1月1日に施行されたフランスでの1％のSAF義務など、独自の要件を策定しています。これらの規制が最終決定されるかどうか、またどのような形で最終決定されるか、また当社の事業への潜在的な影響は現時点では不明です。
気候変動関連の規制活動や進展は、費用対効果の高い排出削減技術が利用可能になる前に排出量の削減を求められることで、当社の事業や財務結果に悪影響を及ぼす可能性があります。たとえば、特定の種類の機器や技術の購入、カーボンオフセットクレジットの購入などの設備投資が必要になったり、その他の方法で排出量に関連する追加費用が発生したりする可能性があります。このような活動は、燃料費などの運営費を増加させることにより、間接的に私たちに影響を与える可能性もあります。
さらに、排出量削減目標の一環として、当社と他の航空会社は機材でのSAFの使用を増やすことを約束しています。現在、SAFの工業生産は規模が小さく、増大する業界の需要を満たすには不十分です。今後数年間で追加の生産能力が稼働すると予想されていますが、業界参加者の間でのSAFをめぐる競争は引き続き激しいと予想されます。その結果、SAFには、従来のジェット燃料に支払う価格よりも多額の割増料金を支払う必要があるかもしれません。将来のSAF供給を確保するために、私たちは将来のSAF生産品の購入について複数の契約を締結しており、将来のSAF購入の可能性について生産者と引き続き連絡を取り合っています。これには、これらの生産者を支援するための投資が含まれる場合があります。現在の、または将来予定されている契約の中には、計画されているがまだ稼働しておらず、商業規模では実証されていない技術を利用する可能性のある施設からのSAF生産に関するものがあります。これらの施設が建設されるという保証や、契約した生産スケジュールや量を満たすという保証はありません。SAFが予定どおりに、または十分な量で納品されない場合、当社が提示した目標を達成するのに十分なSAFの供給を確保できるという保証や、有利な経済条件で供給できるという保証はありません。
消費者の間で気候変動の危険性に対する認識が高まっているため、一部の顧客は、フライトの頻度を減らしたり、気候に対してより持続可能な方法で運航していると認識している航空会社に飛ぶことを選択する可能性があります。ビジネスのお客様は、バーチャルミーティングやワークスペースなど、旅行に代わる方法を選ぶかもしれません。現在、短距離便が運航している市場で高速鉄道がさらに発展すれば、乗客は当社で飛行機に乗るよりも低炭素の代替手段を提供できる可能性があります。お客様の需要が変化し、経済が低炭素の代替品に移行するにつれて、航空機、スペアパーツ、空港スロットなどの担保は価値を失い、資金調達コストが増加する可能性があります。
最後に、暴風雨、洪水、火災、海面上昇、過度の暑さ、気象パターンの長期的な変化、その他の気候関連事象の頻度と深刻さの増大など、気候変動による潜在的な急性および慢性の物理的影響は、当社の事業、インフラ、財務結果に影響を与える可能性があります。フライトのキャンセルがより頻繁に、または広範囲に及ぶなどの運用上の影響は、収益の損失につながる可能性があります。インフラの気候レジリエンスを向上させたり、気候変動による物理的影響に備えたり、対応したり、緩和したりするために、多額の費用が発生する可能性があります。気候変動の物理的影響に関連する潜在的な損失や費用の重大性を正確に予測することはできません。
私たちはさまざまな形態の環境規制や騒音規制の対象となっており、その結果、多額の費用が発生する可能性があります。
私たちは、大気への排出、陸地、地表および地下水への排出、安全な飲料水、有害物質、油、廃棄物の管理など、人間の健康や環境の保護、騒音低減に関して、ますます厳しくなる連邦、州、地方、外国の法律、規制、条例の対象となっています。この物質の世界は、これまで規制されていなかった多くの物質を含むように進化しています。環境に関する法律や規制の順守には多額の支出が必要になる可能性があり、違反すると多額の罰金や罰金、民事責任につながる可能性があります。
また、特定の浄化基準を満たすために土壌や地下水を調査して浄化することを義務付けるものなど、他の環境法規制の対象にもなっています。連邦法では、廃棄物の発生者、施設の現在または以前の所有者または運営者は、対応措置が必要であると特定された場所での調査および修復費用の責任を負うことがあります。これらの法律に基づく責任は、遡及的、厳格、連帯的、または複数回に分かれる場合があります。つまり、以下に関係なく、環境汚染の浄化にかかる費用を当社が負担する可能性があります。
それが起こったとき、過失または私たちに直接起因する廃棄物の量。私たちは、さまざまな場所での調査と修復の費用について責任を負っていますが、そのような費用が当社の事業に重大な悪影響を及ぼすとは現在のところ考えられていません。
米国および海外の政府当局は、特定の化学物質、特にパーフルオロアルキルおよびポリフルオロアルキル物質（PFAS）の使用に起因する潜在的な汚染にますます焦点を合わせています。PFASを含む製品は、航空関連を含め、何十年にもわたって製造、工業、消費者向けアプリケーションで使用されてきました。とりわけ、PFASを含む消防用フォームに関する連邦政府の要件、およびその使用に影響する関連する州の規制が最近変更されたため、運用上の変更が必要になります。2022年8月26日、環境保護庁は、包括的環境対応・補償・責任法に基づき、2つのPFAS物質（パーフルオロオクタン酸とパーフルオロオクタンスルホン酸）を有害物質として指定する新しい規則をパブリックコメント用に公開しました。この規則制定により、事業体は、現在および過去の放出量で、そのような物質について報告可能な量と同じかそれを超えるものを直ちにEPAのナショナルレスポンスセンターに報告することが義務付けられます。この規則制定および追加の州または連邦規制の導入の最終結果によっては、報告義務やPFAS含有材料の過去の使用、PFAS含有製品の使用からの移行、PFAS含有廃棄物の処分、または残留する環境影響の是正に関連する費用が発生する場合があります。
私たちは、不動産、タンク、パイプラインに関して、空港やその他の事業者とさまざまなリースや契約を結んでいます。これらのリースおよび契約に基づき、当社は、環境被害を引き起こした最初の事象について当社が責任を負わない場合でも、契約に記載されている不動産または事業に関連する環境責任について、賃貸人または運営者に補償することに合意しました。また、燃料コンソーシアムや空港の燃料委員会で他の航空会社とのリースにも参加しています。このような補償は通常、参加航空会社間で共同または複数回行われます。
米国および外国のいくつかの都市の政府当局も、夜間の夜間外出禁止令や日中の離着陸の制限など、航空機の騒音低減プログラムを検討しているか、すでに実施しています。これまでに課された地域の騒音規制に対応できましたが、現地で課される規制がより厳しくなったり、広範囲に及んだりすると、当社の事業に悪影響が及ぶ可能性があります。FAAは現在、航空機騒音の測定方法の変更の可能性と、それに基づいて策定される基準についても検討中です。最終的には、これらの変更は当社の業務に影響を与えたり、制限したり、FAAが私たちが利用する空域や空港の近代化や効率の向上をより困難にする可能性があります。
パイロットの退職者数が通常よりも多く、勤務時間規制が厳しくなり、民間航空会社のパイロットの飛行時間要件の増加、民間人になる軍パイロットの数の減少、訓練要件の増加などの要因により、パイロットが不足し、当社の事業に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。
この業界の多くのパイロットが、COVID-19パンデミックの最中に早期退職を受け入れた、またはFAAの定年である65歳に近づいています。私たちのパイロットやその他の従業員は厳しい認定基準の対象であり、パイロットやその他の乗組員は飛行時間と休憩の要件を順守しなければなりません。2013年から、米国で商用パイロットの免許を取得するための最低飛行時間要件が250時間から1,500時間に増加したため、民間航空機の操縦免許を取得するために必要な時間と費用が大幅に増加しました。さらに、米軍の訓練を受け、兵役を引退すると商用パイロットとして利用できる軍用パイロットの数は減少しています。さらに、COVID-19パンデミックからの回復期に国内の航空業界が急速に定員を回復する過程で、多数のパイロットを現役飛行に戻すための重要な訓練要件は、時間がかかり、混乱を招きました。
これらの要因やその他の要因が、資格のあるエントリーレベルのパイロットの不足、訓練を受けてすぐに勤務できる経験豊富なパイロットの不足、業界全体のパイロットの報酬費用の大幅な増加の一因となっています。前述の要因により、雇用ニーズに応えようとしている大手主要航空会社との競争が激化し、幹線パイロットの報酬をさらに大幅に引き上げることが提案されています。この業界全体のパイロット不足は、当面の間、米国の航空会社にとって重大な問題であり続けると私たちは考えています。最近、当社の地域航空会社の子会社やその他の地域パートナーは、ニーズを満たすのに十分な数のパイロットを雇用できず、その結果、提供されるフライトの数の減少、中断、補償費用と運営コストの増加、財政難やその他の悪影響が発生しています。これらの状況は将来さらに深刻になり、当社の事業に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。
航空機、航空機エンジン、部品については、限られた数のサプライヤーに頼っています。
私たちは、航空機、航空機エンジン、および多くの航空機やエンジン部品について、限られた数のサプライヤーに依存しています。たとえば、2022年末現在、当社の主要航空機はすべてエアバスS.A.S.（エアバス）またはボーイング社（ボーイング）のいずれかが製造し、当社の地域航空機はすべてボンバルディアまたはエンブラエルが製造しています。さらに、エアバス、ボンバルディア、三菱とボンバルディアとの最近の取引、および当社と地域パートナーが現在大量に運航している特定のボンバルディア地域航空機の生産が中止されたことからもわかるように、当社のサプライヤー基盤は引き続き強化されています。これらのサプライヤーの数は限られているため、当社は主要な航空機、部品、エンジンの供給義務の履行に関連するあらゆる問題に対して脆弱です。これには、設計上の欠陥、機械的な問題、サプライヤーによる契約の履行、公衆からの不利な認識などがあり、その結果、お客様は当社の航空機やFAAやその他の規制当局による行動を避けられ、その結果、一時的であっても航空機の認証や運用ができなくなります。たとえば、2019年3月、FAAはボーイング737 MAXファミリーの全機の着陸を命じました。ボーイング737 MAXファミリーの航空機は1年以上使用され、2020年11月まで米国で持ち上げられませんでした。最近では、FAAが提起した規制上の懸念により、ボーイングは特定の787機の納入を一時的に停止せざるを得なくなり、その結果、予定していた長距離飛行が大幅に削減されました。これらのサプライヤーの数が限られていると、サプライヤー基盤がそれほど集中していない場合よりも競争が激化し、価格が高くなる可能性があります。
予定されている航空機の納入の遅延やその他の予想される艦隊容量の喪失、および新しい航空機が期待どおりに機能しない場合、当社の事業、経営成績および財政状態に悪影響を及ぼす可能性があります。
私たちのビジネスの成功は、とりわけ、運航する航空機の数と種類を効果的に管理することにかかっています。何らかの理由で、契約上予定された納期に新しい航空機の引き渡しを受け付けない、または確保できない場合、当社の事業、経営成績および財政状態に悪影響を及ぼす可能性があります。新しく購入した航空機を計画どおりに機材に統合できなかった場合、一部のリース機の条件の延長を求めたり、その他の理由で特定の航空機の機材からの撤退を遅らせたりする可能性があります。このような予期しない延長や遅延は、最近民間航空機のメーカーでは比較的一般的であり、既存の航空機を退役させるのが経済的に最適な時期を超えて運用する必要があり、その結果、メンテナンスコストが増加したり、スケジュールが短縮されたりして、収益が減少します。新しい航空機の注文がタイムリーに処理されない場合、計画よりも高い資金調達コストと運用コストに直面する可能性があります。さらに、受け取った航空機が、燃費、安全性、信頼性など、期待される性能または品質基準を満たさない場合、計画よりも高い資金調達および運用コストに直面する可能性があり、当社の事業、経営成績、財政状態に悪影響を及ぼす可能性があります。たとえば、2019年3月、FAAは、着陸時に保有していた24機の航空機を含め、ボーイング737 MAXファミリーの航空機をすべて着陸させました。その結果、ボーイングに注文していたボーイング737 MAXファミリーの航空機を引き渡すことができませんでした。最近では、FAAが提起した規制上の懸念により、ボーイングは787機の納入を一時的に停止せざるを得なくなり、その結果、予定していた長距離飛行が大幅に削減されました。新しい航空機の生産、納入、導入が繰り返しまたは長期にわたって遅れると、成長計画を縮小したり、頻度を減らしたり、特定の市場へのサービスを完全に中止したりする必要があり、その結果、当社の事業、財政状態、経営成績に悪影響を及ぼす可能性があります。
私たちは事業を運営するためにテクノロジーと自動システムに大きく依存しています。これらの技術やシステムに障害が発生すると、当社の事業、経営成績、財政状態に損害を与える可能性があります。
私たちは事業を運営するために、既存および新興のテクノロジーと自動化システムに大きく依存しています。これらの技術とシステムには、当社のコンピューター化された航空予約システム、フライトオペレーションと乗務員スケジュールシステム、財務計画、管理および会計システム、電気通信システム、ウェブサイト、メンテナンスシステム、チェックインキオスクが含まれます。当社の業務が効率的に機能するためには、当社のウェブサイトと予約システムが大量のトラフィックに対応し、安全な情報を維持し、フライト情報を配信できるだけでなく、電子チケットの発行や重要な財務情報をタイムリーに処理できなければなりません。当社のチケットは、実質的にすべて電子チケットとして乗客に発行されています。これらの電子チケットの発行、追跡、受け付けは、第三者のサービスプロバイダーによる長期契約に基づいてホストおよび管理されている予約システムに依存しています。当社の技術や自動化システムが機能しなかったり、第三者のサービスプロバイダーが当社の主要な既存システムのいずれかに対して技術サポート、システムメンテナンス、またはタイムリーなソフトウェアアップグレードを適切に提供できなかったりすると、サービスの中断や遅延が発生し、ビジネスに悪影響を及ぼし、重要なデータが失われたり、経費が増えたり、収益が減少したりする可能性があります。さらに、私たちの業務の特定の重要な側面は、時間の経過とともにサポートや保守が困難または高価になる可能性のあるレガシー技術システムに依存しており、そのようなシステムは必要に応じて機能しなくなったり、時間の経過とともに誤動作や障害の影響を受けやすくなる可能性があります。当社の主要なテクノロジーまたはシステムベンダーの1つ以上が倒産したり、業務を停止したり、業務を遂行できなかったりした場合
約束された代替サービスは、タイムリーに、競争力のある料金で、またはまったく利用できない場合があり、新しいシステムへの移行にはかなりの時間がかかる可能性があります。
当社の航空機は、無線および衛星ベースの高度なナビゲーションおよび安全技術を数多く採用しており、これらの飛行システムの安全な運用を妨げる可能性のある技術の導入または拡大に伴うリスクにさらされています。たとえば、電気通信会社は5Gセルラー通信ネットワークの商用および消費者向けアプリケーションを拡大および拡大しています。規制当局、メーカー、事業者は、特定の5Gアプリケーションが特定のフライトシステムに干渉する可能性があるという懸念を表明しています。2021年12月23日、FAAは特別耐空情報速報（SAIB）を発行しました。レーダー高度計を搭載した特定の航空機では、航空機の高度を測定し、着陸時にパイロットを誘導するレーダー高度計を備えた特定の航空機に対する5Gの影響について、さらなるテストと評価が必要であることが示されました。5G信号がこれらの高度計やその他のシステムに干渉の危険をもたらすと判断された場合、FAAはSAIBで、そのような干渉が発生する可能性のある地域での飛行を制限できることを示しました。2022年1月18日、米国の大手通信会社は、FAAと協力して安全な航空運用を支援するための長期的な緩和策を策定する一方で、空港周辺での5Gの実装を2022年7月5日まで延期することに合意しました。電気通信業界は、空港のすぐ近くで5G送信機の起動を遅らせることに合意しましたが、大部分の5G送信機を空港から離れた場所で起動するようになりました。今後数年にわたり、企業は5Gネットワークの拡大を続けると予想されます。その結果、FAAは残っている干渉リスクを軽減するための予防措置を講じており、その結果、特に特定の空港や地域の航空会社で視界が悪い状況での業務への影響を最小限に抑えています。私たちはFAAや他の航空業界の関係者と緊密に協力して、安全な航空業務を中断することなく5Gスペクトルを完全に実装できる長期戦略を策定していますが、干渉リスクを軽減するために課される新たな制限では、運用手順を調整する必要があり、特定の航空機の運航や特定の市場へのサービス提供の能力に影響を与える可能性があります。2022年6月17日、FAAは、米国の大手電気通信会社が2022年7月5日以降も5G緩和措置を継続することに合意したと発表しましたが、同時に、2023年7月までに米国の主要商用車両で無線高度計の改造やその他の機能強化を実施するとの期待を発表しました。私たちは、航空機をできるだけ早く更新するという約束を明確にし、主線のエアバスA320機に最新の無線高度計の改造をすでに完了しています。私たちは、メインラインとリージョナル艦隊の両方で航空機の改造を継続し、現在、2023年7月までに完了する予定です。
私たちの技術と自動化システムは、自然災害、停電、テロ攻撃、サイバー攻撃、データ盗難、欠陥、エラー、機器やソフトウェアの障害、コンピューターウイルス、電気通信障害など、私たちの制御が及ばない出来事から完全には保護されていません。前述の事象のいずれかの結果としてサービスの中断が発生した場合、適用される法律、規則、規制に従って対処します。ただし、重大な、または持続的なシステム障害により、サービスの遅延や障害が発生し、お客様は他の航空会社からチケットを購入することになります。当社のセキュリティ対策、変更管理手順、または災害復旧計画が、中断や遅延を防ぐのに十分であることを保証することはできません。これらの技術やシステムの中断や変更により、当社の事業が中断され、重要なデータが失われる可能性があります。前述のいずれも、当社の事業、経営成績および財政状態に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。
データセキュリティとプライバシーの要件の変化（特に、個人に関する個人情報の取り扱いに関して適用される連邦、州、および外国の法律の遵守）はコストを増大させる可能性があり、重大なデータセキュリティまたはプライバシーインシデントが発生すると、当社の事業の中断、評判の低下、法的リスクにさらされるなど、当社の事業、経営成績、財政状態に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。
通常の業務では、私たちは個人に関する個人情報を収集、処理、使用、開示し、個人情報のホストやその他の処理は第三者のサービスプロバイダーに委託しています。多くの連邦、州、外国の政府機関は、個人に関する個人情報の収集、処理、使用、開示、およびセキュリティに制限を課す法律や規制を採用しているか、採用を検討しています。場合によっては、そのような法律や規制は政府機関に加えて民間の団体によって施行されることがあります。さらに、プライバシー擁護団体や業界団体は、法的または契約的に当社やベンダーに適用される、新しくて異なる自主規制基準やガイダンスを提案することがあります。これらの不統一な法律、規制、基準、ガイダンスは複雑で、現在発展途上のため、大幅な変更や解釈が行われる可能性があり、ある管轄区域から別の管轄区域に一貫して適用および施行されない場合があります。
私たちの事業では、お客様、従業員、ビジネスパートナーなどに関する個人情報を安全に処理し、保管する必要があります。しかし、今日のデジタルビジネス環境で事業を営む他のグローバル企業と同様に、私たちはサイバーセキュリティインシデントやデータ侵害を経験してきました。世界中で攻撃や侵入の頻度、強度、高度化が進むにつれて、サイバーセキュリティインシデントの脅威は増え続けています。
デジタル情報のセキュリティを維持および改善するための継続的な努力にもかかわらず、従業員や請負業者を含む個人は、当社が講じているセキュリティ対策を回避できる可能性があり、これらの攻撃や侵入に使用される新しい技術を予測したり、適切な予防措置を講じることができない場合があります。私たちとビジネスパートナーは、過去にサイバーセキュリティ攻撃やデータ侵害の標的にされてきましたが、今後もそうなると予想しています。たとえば、2021年3月、AAdvantageの一部のメンバーと、他のいくつかの主要な航空会社のロイヤルティプログラムのメンバーが、サービスプロバイダーが保持する限られた量のロイヤルティデータに関連するセキュリティインシデントに関する通知を受け取りました。別の例として、2022年7月に発生した軽微なフィッシング事件により、旅行者を含む非常に限られた数の個人に関する個人情報を含む特定の従業員のメールアカウントが無断でアクセスされ、取得されました（その後、その個人に通知しました）。私たちは、適用される法的要件、当社が承認したサイバーセキュリティプロトコル、および商業パートナーの基準に従ってこれらのサイバーセキュリティ攻撃に対応しますが、これらのインシデントによる重大な悪影響を防止または軽減するのに十分な対応かどうかは保証できません。
地政学的な問題により、サイバーセキュリティのリスクとサイバーセキュリティインシデントの可能性が高まり続けています。たとえば、ロシアとウクライナが関与する紛争により、紛争地域またはその周辺に事業所、ベンダー、サプライチェーンプロバイダーを構える、または紛争に関連する当社のような企業に対するサイバー攻撃のリスクが高まっています。
米国、EU、中国などでは、特に運輸部門を含む重要なインフラプロバイダーに関して、データプライバシーとサイバーセキュリティに対する立法上および規制上の関心が高まっています。そのため、実質的なデータプライバシーやサイバーセキュリティ基準、データセキュリティインシデントが発生した場合に規制当局や影響を受ける個人に通知する要件など、この分野で急増し急速に変化する一連の法的要件を遵守しなければなりません。このような規制環境はますます厳しくなっており、コンプライアンス上の負担、コスト、執行リスクの大幅な拡大など、当社の事業に重大な義務とリスクをもたらす可能性があります。
さらに、クレジットカード会社を含む多くの商業パートナーが、私たちが満たさなければならないデータセキュリティ基準を課しています。特に、クレジットカード会社が設立したペイメントカード業界安全基準審議会から、最高レベルのデータセキュリティ基準を遵守することが義務付けられています。これらの基準を満たすための努力を続けている間、私たちが満たすのが難しく、コストも増える可能性のある新しい基準や改訂された基準が課される可能性があります。
当社またはAAdvantageのパートナーまたは他のビジネスパートナーが関与した重大なサイバーセキュリティインシデントは、過去に、または将来的に当社にさまざまな重大な悪影響をもたらす可能性があります。これには、会社のシステムまたはデータへの不正アクセス、開示、変更、誤用、損失または破壊、個人情報や当社の知的財産などの機密データ、規制対象または機密データの盗難、ランサムウェア、サービス拒否による重要システムの機能の喪失などまたは他の攻撃、能力の低下新規顧客を維持または誘致するため、ビジネスパートナーやその他の第三者との関係の悪化、支払い関連システムの中断または障害、ビジネスの遅延、サービスまたはシステムの中断、機器の損傷、人または財産への傷害。不正アクセス、サービスの無効化または低下、またはシステムの妨害に使用される方法は絶えず進化しており、長期間にわたって予測したり検出したりするのが難しい場合があります。脅威の性質は絶えず変化しているため、データセキュリティ違反やデータの悪用をすべて防ぐことはできませんし、これまでも防げませんでした。同様に、AAdvantageパートナー、他のビジネスパートナー、地域の通信事業者、流通パートナー、テクノロジーベンダーなどの主要な商業パートナーが、適用されるセキュリティ基準に準拠し、タイムリーに業務を遂行できるかどうかにかかっています。関連する支払いセキュリティ基準を満たさなかったり、パートナーに影響する違反やその他の重大なサイバーセキュリティインシデント、支払い関連システムの中断や障害などのセキュリティ障害が発生すると、重要なデータの損失、サービスの中断、罰金、制限、カード承認プログラムからの除外など、重大な悪影響が当社に及ぶ可能性があります。また、お客様にサービスを提供するために、第三者のサービスプロバイダーを利用しています。これらのサービスプロバイダーは、個人情報、クレジットカード情報、およびその他の機密情報を保存することがあります。そのような情報は、第三者による行為、従業員の過失、不正行為などにより、不正アクセスの対象になったり、セキュリティ違反の対象となる可能性があります。これらのいずれも、(a) 情報の損失、訴訟、補償義務、高額で一貫性のないサイバーセキュリティインシデントやデータ侵害の通知要件、当社の評判の低下、規制当局による精査、その他の責任につながるか、(b) 当社の事業、財政状態、経営成績に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。
サイバーセキュリティ侵害のインシデントに対する防御、準備、対応、修復にかかる費用と運用上の影響は相当なものになる可能性があります。サイバーセキュリティの脅威がより頻繁に、激しく、高度になるにつれて、積極的な防御策のコストは増加しています。さらに、私たちは訴訟や規制にさらされる可能性があります
損害、罰金、制裁、その他の罰則の対象となる可能性のある事件の執行またはその他の法的措置、ならびに差し止めによる救済および費用のかかるコンプライアンス措置を必要とする執行措置。他の大手航空会社が関与したものも含め、最近のかなりの数のプライバシーとデータセキュリティに関するインシデントが、それらの企業に非常に重大な財務上の悪影響をもたらしています。サイバーセキュリティインシデントは、AAdvantageプログラムを含む当社のブランドに影響を与えたり、評判を傷つけ、お客様、従業員、株主との関係に悪影響を及ぼす可能性もあります。個人データの収集、マーケティング目的での使用、第三者との共有の方法など、個人データの保護方法とは別に、データプライバシー慣行への規制上の関心が高まっているため、プロセスの変更が必要になり、コンプライアンスコストが増加する可能性があります。また、重大なデータプライバシー侵害が発生した場合、追加のコンプライアンス費用、風評被害、サービスを提供する地域を含むサービスの提供方法の中断、苦情や規制調査、多額の金銭的責任、罰金、罰則、規制執行、個人訴訟または集団訴訟、世間の批判、顧客の喪失、営業権の喪失など、当社の事業に対するリスクも高まります。業界団体やその他の第三者による請求などの負債パーティー。したがって、データプライバシーとサイバーセキュリティの問題に適切に対処しないと、重大な財務責任やその他の負債が発生し、当社の評判に重大な損害を与える可能性があります。
さらに、プライバシー、生体認証、および州のプライバシー法のその他の規定に関連する訴訟、請求、執行には、プライバシー法の新しい解釈が含まれる場合があります。これらの法律や規制の遵守は、管轄区域ごとに一貫性がなく、コンプライアンスのコストと訴訟による責任のリスクが高まる可能性があります。当社が当事者となる、または当事者となる訴訟、請求、または執行措置により、多額の金銭的損害または罰金が科せられる可能性があります。
私たちは第三者の流通チャネルに頼っており、これらのチャネルのコスト、権利、機能を効果的に管理しなければなりません。
私たちは、グローバル・ディストリビューション・システム（GDS）（アマデウス、セイバー、トラベルポートなど）、従来の旅行代理店によって提供される、またはそれを通じて提供されるものを含む、第三者の流通経路に依存しています,旅行管理会社とオンライン旅行代理店（OTA）（予約サイトであるOrbitzとTravelocityを含むExpediaと、予約サイトのKayakとPricelineを含むBooking Holdingsなど）は、航空券のかなりの部分を配布しており、今後もこれらのチャネルに依存し続けると予想しています。また、これらの流通チャネルの補助商品（座席指定料金など）の分配と収益回収能力を拡大する能力と意欲にも依存しています。これらの流通経路は、現在のところ、当社のウェブサイトなど、当社が運営しているものよりも高価で、補助的な製品提供に関して機能も劣っています www.aa.com。これらの流通経路の中には、製品の一般的な流通方法を効果的に制限するものもあります。
競争力を維持するには、業界競争力のあるコスト構造を維持しながら、流通のコストと権利をうまく管理し、流通の柔軟性を高め、流通チャネルの機能を改善する必要があります。さらに、流通技術が変化すると、第三者から新しい技術を購入したり、機能を自分たちで構築したり、またはその組み合わせによって技術を更新し続ける必要があります。いずれにしても、技術的および商業的に重大なリスクが伴い、重要な投資を伴う可能性があります。これらの義務は、従来の旅行代理店との関係に影響を与える可能性があります,旅行管理会社、GDS、OTA（従来の旅行代理店、旅行管理会社、GDS、OTAの統合が続く場合を含む）、またはこれらの当事者のいずれかが他の技術プロバイダーの買収を模索しているため、当社の代替技術が制限される可能性があります。第三者配信のコスト、権利、機能を競争力のあるレベルで管理できない場合や、チケットの配布に著しい減少や混乱が生じた場合、当社の事業、経営成績および財政状態に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。
システム全体で適切な施設やインフラを確保して維持できず、一部の空港では適切な座席を確保できなければ、既存のフライトスケジュールを運用できなくなり、将来的に路線網を拡張または変更できなくなり、当社の事業に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。
既存および提案中のフライトスケジュールを運用し、必要に応じて新規または既存の路線にサービスを追加するためには、適切なゲート、チェックインカウンター、運用エリア、運営管理施設、および管理支援スペースを維持および/または確保できなければなりません。世界中の空港がますます混雑するにつれて、望ましい空港の施設が不十分であることによる制約を含め、当社のネットワーク全体にわたる空港での運営上の制約を考えると、新しいサービスの計画を商業的に実行可能な方法で実施できることを保証できなくなる可能性があります。
既存の施設に対する制約を考慮すると、現在、米国の主要空港で多額の資本支出が進行中です。その中には、シカゴ・オヘア国際空港（ORD）、ダラス/フォートワース国際空港、JFK、ロサンゼルス国際空港（LAX）など、当社が重要な事業を展開している多くの空港で大規模なプロジェクトが進行中です。この支出は、航空会社や旅行の費用の増加につながると予想されます
空港としてこれらの施設を利用する一般市民は、賃貸料、着陸料、その他の施設費用の増加を通じて投資を回収しようとしています。状況によっては、関連する空港当局が当社の承認なしにそのような費用を課すことがあります。したがって、現在進行中の資本支出プロジェクトと、今後数年間に開始される予定の追加プロジェクトの結果、多くのハブやゲートウェイを含め、当社が事業を展開する多くの空港で運営コストが大幅に増加すると予想されます。.
さらに、国内3大空港、一部の小規模な国内空港、および当社が就航している多くの外国の空港での運航は、スロットの割り当てまたは同様の規制メカニズムを通じて政府機関によって規制されています。これにより、航空会社がそれらの空港で業務を行う権利が制限されます。各スロットは、特定の時間帯に特定の空港に着陸または離陸する許可を表しており、その他の運営上の制限が課される場合もあります。米国では、現在、DOTとFAAが、DCAとニューヨーク市の2つの空港（JFKとLGA）でのスロットの割り当てまたはスロット免除を規制しています。これらの空港での当社の業務には、通常、スロットの割り当てまたは同様の規制当局が必要です。スロットの制限に加えて、DCAとLGAでの運航は、いわゆる「境界規則」に基づいて制限されています。通常、これらの空港から運航できるフライトのステージ長は、それぞれ1,250マイルと1,500マイルに制限されます。同様に、LHR、北京、フランクフルト、パリ、東京の国際空港、および米国外のその他の空港での当社の業務は、国際航空取引協会の世界スケジュールガイドラインおよび/または適用される現地法に従って、現地のスロット当局によって規制されています。前述の空港の一部または全部でのスロットコントロールの終了は、当社の運営成績と競争力に影響を与える可能性があります。現在、既存のフライトを運航するのに十分な枠または類似の権限があり、常にではありませんが、通常、業務の拡大やスケジュールの変更の権利を取得できています。ただし、将来的に十分なスロットや類似の承認を取得できるという保証や、そのような権利を取得するための費用については、保証されていません。なぜなら、このような割り当ては他の航空会社によって求められることが多く、政府の方針が変更される可能性があるためです。COVID-19パンデミックの間、空の旅が劇的に減少したため、私たちは多くの場合、特定のスロット、ゲート、ルートを継続して使用するという要件から適用される免除に頼っていました。そうしないと、そのような運営権が取り消されるリスクがあります。適用される当局によって、これらの免除の構造と適用方法が異なる場合があります。そのような免除が引き続き利用可能になるのか、同じ条件または類似の条件で付与されるのか、それとも最終的に貴重な営業権を失うリスクにさらされるのかは予測できません。スロットの放棄を余儀なくされた場合、将来、特定の目的地へ、または特定の目的地から希望するレベルのサービスを提供できなくなる可能性があります。規制の変更によるスロット規制の適用、既存のスロットの割り当てまたは再配分、境界ルールまたは同様の規制制度の継続的な施行または終了が、当社の事業に重大な悪影響を及ぼさないという保証はありません。
また、LAXやORDなどの空港では、空港のゲートやその他の施設では提供したいサービスのすべてに対応できない場合や、ダラスラブフィールド空港のようにゲートにまったくアクセスできない空港でも、当社のサービス提供能力が損なわれることがあります。
適切なゲート、発券施設、運営エリア、運営管理施設、スロット（該当する場合）、またはオフィススペースを取得または維持する能力に制限があると、当社の事業、経営成績および財政状態に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。
当社の主要施設の1つでのサービスの中断または中断は、当社の事業に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。
私たちは主にシャーロット、シカゴ、ダラス/フォートワース、ロサンゼルス、マイアミ、ニューヨーク、フィラデルフィア、フェニックス、ワシントンDCのハブ空港と、ロンドン・ヒースロー空港などの提携ゲートウェイを通じて事業を展開しています。実質的にすべてのフライトは、これらの場所のいずれかで出発するか、これらの目的地に到着します。航空管制の遅延、気象条件、自然災害、成長の制約、第三者のサービスプロバイダー（電力会社や電気通信事業者など）による業績、コンピューターシステムの障害、空港施設または当社が業務を管理するために使用するその他の主要施設での障害（社会活動や環境活動の結果を含む）に起因する、当社のハブ、ゲートウェイ、または当社が重大な拠点を置く空港でのサービスの中断または中断)、労使関係、電源、燃料物資やテロ活動などにより、当社のフライトの大部分が欠航または遅延し、その結果、当社の事業、経営成績および財政状態に深刻な影響を与える可能性があります。私たちは、特に短期的には、私たちの業務が依存している多くのサービスの運用、品質、または保守について、またそのようなサービスのベンダーが私たちのビジネスに不可欠なサービスを改善するのか、それとも提供し続けるのかについて、制限があります。
保険費用の増加や保険範囲の縮小は、当社の事業や財務結果に悪影響を及ぼす可能性があります。
2001年9月11日のテロ攻撃により、保険料が大幅に上昇し、民間航空会社が利用できる保険が減少しました。そのため、私たちの保険費用は大幅に増加し、現在の価格でも保険を引き続き取得できるかどうかは不明です。武力紛争を含む特定の出来事の発生または持続は、特定のリスクに対して商業保険に加入する能力、または商業的に受け入れられる条件でそのような保険に加入する能力にも影響を与える可能性があります。十分な保険範囲を維持できない場合、または商業保険市場以外で適切な代替品を確保できない場合、当社の事業は重大かつ悪影響を受ける可能性があります。さらに、国内および世界の金融市場における深刻な混乱は、一部の保険会社の請求支払い能力に悪影響を及ぼす可能性があります。将来、十分な数の保険会社の格付けが格下げされると、適切な保険の適用範囲とその費用の両方に悪影響を及ぼす可能性があります。私たちの業界では競争圧力があるため、追加の保険費用を乗客に転嫁する能力は限られています。その結果、保険費用のさらなる増加や利用可能な保険の補償範囲の縮小は、当社の業績に悪影響を及ぼす可能性があります。
航空業界は多額の課税を受けています。
航空業界は、多額の政府手数料や課税の対象となっており、それが当社の収益と収益性に悪影響を及ぼしています。米国の航空業界は、すべての業界の中で最も課税の厳しい業界の1つです。これらの手数料と税金は、国内線では過去10年間で大幅に増加しています。また、国際線でもさまざまな米国の手数料や税金が課されています。たとえば、連邦法で認められているように、米国のほとんどの主要空港では、乗客1人あたりの施設使用料が課されます。さらに、私たちが事業を展開している外国の政府は、私たちを含む米国の航空会社にさまざまな手数料や税金を課しています。これらの査定は近年その数と金額が増えています。さらに、私たちは、国内外の航空輸送について、一般に「チケット税」と呼ばれる連邦物品税を徴収する義務があります。私たちは、消費税、その他の特定の米国税および外国税、および航空輸送に関するユーザー手数料（旅客セキュリティ料など）を徴収し、徴収した金額を適切な政府機関に渡します。これらの税金や手数料は当社の運営費ではありませんが、お客様にとって追加費用となります。航空会社とその乗客に課されるさまざまな税金、手数料、料金（旅客施設使用料を含む）のさまざまな部分を引き上げる努力が議会や他の国では続けられており、これらの料金のすべてをお客様から回収できない場合があります。このような税金、手数料、手数料の増加は、当社の事業、経営成績および財政状態に悪影響を及ぼす可能性があります。
DOTの規制では、すべての政府の税金や手数料は、お客様に見積もりまたは宣伝する価格に含まれている必要があります。競争の激しい収益環境のため、これらの手数料や税金の増加の多くは、顧客に転嫁されるのではなく、航空業界に吸収されてきました。手数料や税金がさらに上がると、空の旅の需要が減少し、ひいては当社の収益が減少する可能性があります。
AAG普通株式と転換社債の所有権に関連するリスク
AAGの普通株式の価格は、これまでも将来も変動する可能性があります。
AAGの普通株式の市場価格は、過去に大きな変動があり、将来も大きく変動する可能性があります。その要因の多くは、次のような制御が及ばないものです。
•COVID-19パンデミックが当社の事業、米国、世界経済に及ぼす影響。
•燃料価格を含むマクロ経済状況。
•航空会社の市場価値の変化と一般的な市況の変化。
•当社の経営成績と財務結果が証券アナリストや投資家の期待に応えられなかった。
•証券アナリストによる財務予測または勧告の変更。
•未払いの負債およびその他の債務の水準の変化
•当社の信用格付けの変更。
•当社または競合他社による重要な発表
•株式の買い戻しプログラムや将来の配当金の支払いなど、将来の資本配分プログラムに関する期待、または当社の取締役会が宣言する可能性のあるその後の株式の買い戻しや配当の支払いの中止の決定など。
•新しい規制上の声明と規制ガイドラインの変更。
•一般的および業界固有の経済状況。
•当社の主要人員の異動。
•制限付株式ユニット報酬、株式評価権、またはCARS法、PSP延長法、およびARPに基づく資金の受領に関連して当社が発行したワラントを含め、随時発行される可能性のあるその他の有価証券の行使または転換による、かなりの数のAAG普通株式の公開または私募の売却、またはAAG普通株式の発行。
•内部関係者やその他の重要な株主による報告された持ち株の増加または減少。
•取引量の変動、そして
•個人投資家のセンチメント（金融取引やその他のソーシャルメディアサイトで表現されたものを含む）、当社証券の短期金利の金額と状況、証拠金へのアクセス、当社普通株式のオプションやその他のデリバティブ取引、および関連するヘッジを含むがこれらに限定されない、当社株式の公開取引市場における技術的要因およびその他の技術的な取引要因。
ナスダック・グローバル・セレクト・マーケットにおける当社の普通株式の終値は、2023年4月21日までの年初来の2022年には11.86ドルから20.22ドル、2023年には12.74ドルから17.08ドルまで変動しました。時々、当社の株価は急激に変動し、短期的な大幅な価格変動の可能性があるため、投資家にリスクが課せられます。近年、このような幅広い取引価格は、COVID-19パンデミックによって課せられた課題に直面している大手航空会社の見通しの変化を大きく反映していると考えていますが、市場アナリストのコメントにも一部基づいて、当社の普通株式の取引価格は、上記の最後の項目で説明した技術的な取引要因の影響を受けることがあると考えています。時々、市場アナリストが「ショートスクイーズ」活動と称して、当社の株価の変動を説明することがあります。「ショートスクイーズ」とは、株価が大幅に上昇し、価格が下落する立場をとっていた（つまり、株式を「空売り」した）市場参加者に購入を強いる場合に発生する技術的な市況です。その結果、根本的な理由ではなく、そのような市場参加者がリスクを未然に防ぐために株式を取得する必要があるため、株式に対する短期的な大きな需要が生まれる可能性がありますさらに大きな損失です。株式市場の「ショートスクイーズ」状態は、非常に高いボラティリティや基本的な評価モデルに追いつく場合と追随しない場合がある取引を伴う短期的な状況につながる可能性があります。
当社が普通株式の買戻しや配当を行うことを決定したとしても、それを継続することや、そのような資本配分プログラムが長期的な株主価値を高めることを保証することはできません。
PSP1、PSP2、PSP3に基づいて提供された財政援助に関連して、2022年9月30日までAAGの普通株式を買い戻さないことに合意しました。これらの制限の満了後、当社が将来株式の買い戻しを行うことを決定した場合、公開市場での購入、私的交渉による取引、ブロックトレード、または加速的な自社株買い取引など、さまざまな方法で買い戻すことができます。今後のAAG普通株式の買戻しは、もしあれば、当社の裁量により、事前の通知なしにいつでも制限、停止、または中止される場合があります。
PSP1、PSP2、PSP3に基づいて提供された財政援助に関連して、2022年9月30日までAAG普通株式の配当を支払わないことにも合意しました。これらの制限の満了後、当社が将来配当を行うことを決定した場合、随時申告および支払われる配当金は、市場および経済状況、適用される法的要件、およびその他の関連要因の影響を受けます。将来の配当の金額とタイミングは、もしあれば、異なる場合があり、配当金の支払いによって将来配当を支払うことが保証されるわけではありません。
さらに、将来のAAG普通株式の買戻しや配当金の支払い、または株式の買い戻しや配当金の支払いを中止する決定は、当社の株価に影響を与え、ボラティリティを高める可能性があります。将来の自社株買いプログラムや将来の配当があると、当社の株価が他の場合よりも高くなり、株式の市場流動性が低下する可能性があります。また、AAGの普通株式の将来の買い戻し
または、配当金の支払いによって現金準備金が減少し、将来の成長資金を調達したり、将来考えられる戦略的機会や買収を追求したりする能力に影響を与える可能性があります。さらに、AAGの普通株式の買戻しは変動し、キャッシュフローが自社株買いを完全に賄うには不十分になる可能性があります。最近制定されたIRAでは、2022年12月31日以降に買い戻されたAAG普通株式の公正市場価値に対して物品税の対象となる可能性があり、これは当社の財政状態に悪影響を及ぼす可能性があります。当社の自社株買いプログラムは、長期的な株主価値を高めることを目的としていますが、そうなるという保証はありません。
AAGの設立証明書、細則、税制上の優遇措置保存計画には、議決権、当社の株式の取得、処分を制限し、特定の株主紛争の専属的場を指定する条項が含まれています。
当社の設立証明書と細則には、第2部の項目5に記載されているように、議決権、所有権、および株式の処分を制限する重要な条項が含まれています。アメリカン航空グループの普通株式、関連株主問題、および発行者による株式購入の市場 —」所有権の制限」およびAAGによる、1934年の証券取引法第12条に基づいて登録された登録者の有価証券に関する説明。この説明は、2022年のフォーム10-Kの別紙4.1として提出されています。その他の制限は、当社の税制上の優遇措置保存計画に定められています。これらの制限は、AAGの普通株式やその他の持分の特定の保有者がそのような持分の議決権を行使する能力に悪影響を及ぼし、AAGの普通株式やその他の持分の取得能力に悪影響を及ぼす可能性があります。
また、当社の設立証明書には、デラウェア州裁判所が、当社と株主との間の実質的にすべての紛争の専属的解決の場となることも明記されています。独占フォーラム条項の適用は適用法で認められる範囲に限定されるため、当社は、証券取引法によって生じた義務または責任、または連邦裁判所が専属管轄権を有するその他の請求を執行するために提起された訴訟には、独占フォーラム条項が適用されるつもりはありません。また、改正された1933年の証券法によって定められた義務または責任を執行するために提起されたすべての訴訟について、連邦裁判所が同時に管轄権を有することを認めています。(証券法)。裁判所が証券法に適用される条項を施行するかどうかについては不確実であり、投資家は連邦証券法およびそれに基づく規則の遵守を放棄することはできないことに注意してください。この規定は、当社の取締役や役員に対する訴訟を阻止する効果があるかもしれません。
AAGの設立証明書と細則の特定の規定により、株主は取締役会の構成を変更することが困難になり、一部の株主が有益と考える買収の試みを思いとどまらせる可能性があります。
現在有効な当社の設立証明書および付随定款の特定の条項は、支配権の変更が当社および株主の最善の利益にならないと取締役会が判断した場合、支配権の変更を遅延または防止する効果があります。これらの規定には、とりわけ以下が含まれます。
•株主総会で検討される株主提案の事前通知手続き。
•取締役会の空席を埋めるための取締役会の能力。
•株主が書面による同意を得て行動を起こすことの禁止。
•株主は、当社発行済株式の20％以上を保有し、改正細則に規定された手続きに従わない限り、特別会議の招集は制限されています。
•取締役の選任において議決権を有する株式の議決権の80％以上の保有者が、承認を得るために株主に提出する定款の改正を承認するという要件、および
•当社の法人設立証明書の特定の条項を変更または修正するには、圧倒的多数の議決が必要です。
これらの規定は、買収を防ぐことを意図したものではなく、株主の利益を保護し、その価値を最大化することを目的としています。これらの規定は、当社の支配権を取得しようとする人々に取締役会との交渉を促す効果がありますが、株主の一部または過半数が最善の利益になると考える取引を取締役会が阻止し、その場合、現職の取締役の解任や交代の試みを防止または阻止することができます。さらに、当社は、利害関係者との企業結合を禁止するデラウェア州一般会社法第203条の規定の対象となります。
株主。利害関係のある株主には、第203条に基づく投資の前に取締役会で当社の証券の取得が承認された株主は含まれません。
当社の普通株式、当社の普通株式を取得する権利、またはCARES法、PSP延長法、ARP、PSP1、PSP2、PSP3に基づいて財務省に発行されたワラントの発行または売却は、当社の普通株式および転換社債の取引価格を押し下げる可能性があります。
当社は、事業の資金調達、買収資金の調達、またはその他の目的（PSP1、PSP2、またはPSP3に従って受領した収益に対する米国政府への補償を含む）のために、当社の普通株式、優先株式、または当社の普通株式に転換可能または行使可能なその他の有価証券の重要な金額を将来募集することがあります。これらの追加株式または有価証券が発行または売却された場合、または公開市場などに売却されると判断された場合、当社の普通株式と2025年までに発行される6.50％の転換社債（転換社債）の取引価格は大幅に下落する可能性があります。当社が普通株式の追加株式または普通株式を取得する権利を発行した場合、既存の株主のいずれかが当社の普通株式を大量に売却した場合、またはそのような発行または売却が行われる可能性があると市場が認識した場合、当社の普通株式と転換社債の取引価格は大幅に下落する可能性があります。
アイテム 6.展示品
規則S-Kの項目601により提出が義務付けられている証券：当社の長期債務契約のいずれかで発行が許可されている有価証券の金額が当社の資産の10％を超えない場合、規則S-Kの項目601の (b) (4) 項に従い、別紙などの提出の代わりに、要求に応じて当該長期債務に関する契約の写しを委員会に提出することに同意します。
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示す 番号 | 説明 |
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| 4.1 | 2023年2月15日付けの契約書。受託者および担保代理人として、アメリカン航空株式会社、アメリカン航空グループ株式会社、および全米協会ウィルミントントラストが受託者および担保代理人として提供（2023年2月15日に提出されたAAGの最新報告書（委員会ファイル番号1-8400）の別紙4.1を参照して組み込まれています）。 |
| 4.2 | 2028年満期7.25％の優先担保付債券の形式（2023年2月15日に提出されたフォーム8-KにあるAAGの最新報告書（委員会ファイル番号1-8400）の別紙4.1（委員会ファイル番号1-8400）の別紙Aを参照して組み込まれています）。 |
| 10.1 | アメリカン航空とボーイングとの間の、2023年1月19日付けの2008年10月15日付けの購入契約第3219号へのレター契約。* |
| 10.2 | アメリカン航空とボーイングとの間の、2008年10月15日付けの購入契約第3219号に対する2023年2月9日付けの補足契約第18号。* |
| 31.1 | 規則13a-14 (a) に基づくAAGの最高経営責任者の認定。 |
| 31.2 | 規則13a-14 (a) に基づくAAG最高財務責任者の認定。 |
| 31.3 | 規則13a-14 (a) に基づく米国最高経営責任者の認定。 |
| 31.4 | 規則13a-14 (a) に基づく米国最高財務責任者の認定。 |
| 32.1 | 2002年のサーベンス・オクスリー法規則13a-14 (b) および第906条に基づくAAG認証 (第1350条 (a) および (b)、合衆国法典第18編第63章)。 |
| 32.2 | 2002年のサーベンス・オクスリー法規則13a-14 (b) および第906条に基づく米国認証 (第1350条 (a) および (b)、合衆国法典第18編第63章)。 |
| 101.1 | 規則S-Tの規則405に従い、インラインXBRL（拡張可能なビジネス報告言語）でフォーマットされたインタラクティブデータファイル。 |
| 104.1 | 表紙インタラクティブデータファイル (Inline XBRLでフォーマットされ、別紙101.1に含まれています)。 |
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* この展示の一部は、規則S-Kの項目601 (b) (10) に従って省略されています。
署名
1934年の証券取引法の要件に従い、登録者は署名者に代わってこの報告書に正式に署名させ、正式に権限を与えられました。
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| | | アメリカン航空グループ株式会社 |
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| 日付:2023年4月27日 | 作成者: | | /s/ デボン・E・メイ |
| | | デボン・E・メイ |
| | | 執行副社長兼最高財務責任者 |
| | | (正式に権限を与えられた役員および最高財務責任者) |
1934年の証券取引法の要件に従い、登録者は署名者に代わってこの報告書に正式に署名させ、正式に権限を与えられました。
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| | | アメリカン航空株式会社 |
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| 日付:2023年4月27日 | 作成者: | | /s/ デボン・E・メイ |
| | | デボン・E・メイ |
| | | 執行副社長兼最高財務責任者 |
| | | (正式に権限を与えられた役員および最高財務責任者) |