前向きな陳述に関する警告的声明

この報告書で議論されている事項は展望的な陳述を構成するかもしれない。1995年の“個人証券訴訟改革法”(PSLRA)は展望性陳述に安全港保護を提供し、会社がその業務に関する展望性情報を提供することを奨励した。前向きな陳述は、歴史的事実の陳述ではなく、計画、目標、目標、戦略、未来の事件または業績、基本的な仮定、および他の陳述を含む。

Top Ships Inc.はPSLRAの安全港条項を利用し、この安全港立法にこの警告声明を加えることを望んでいる。本年度報告および私たちまたは代表たちによってなされた任意の他の書面または口頭陳述は、将来の事件および財務的表現に対する私たちの現在の見方を反映する前向きな陳述を含むことができる。本年度報告で使用する場合、予測性、未来のイベントまたは条件に依存または言及する表現、または“予想”、“信じる”、“予想”、“予定”、“推定”、“予測”、“プロジェクト”、“計画”、“潜在”、“継続”、“可能”、“べき”などの語彙を含む表現はいずれも前向き表現である。

本年度報告における展望的陳述は、様々な仮定に基づいており、その多くは、管理層による履歴運営傾向、我々の記録に含まれるデータ、および第三者から取得された他のデータの検討を含むが、これらに限定されないさらなる仮定に基づいている。これらの仮説自体が困難または予測不可能であり、私たちの制御範囲を超えた重大な不確実性およびアクシデントの影響を受けるため、これらの仮定は実行時に合理的であると信じているが、これらの予想、信念、または予測が達成または達成されることを保証することはできない。

本明細書の他の場所および参照によって本明細書に組み込まれた文書で議論されたこれらの仮定および事項に加えて、実際の結果が前向き陳述で議論された結果と大きく異なる可能性がある重要な要素は、以下のような要素を含むと考えられる

あなたは必ずしもそのように発生するとは限らない事件に関する陳述であるので、本年度報告書に含まれる前向きな陳述に過度に依存してはならない。本年度報告におけるすべての前向き陳述は，本年度報告における警告的陳述に限定されている。

本明細書に含まれる任意の展望的陳述は、本年度報告の発表の日にのみ行われ、法律または法規の要件が適用されない限り、私たちは、その陳述が発表された日以降の事件または状況を反映するために、または意外な事件の発生を反映するために、いかなる前向きな陳述を更新する義務がない。新しい要素が時々現れて、私たちはすべてまたはこのような要素を予測することはできない。また，個々のこのような要因が我々の業務に与える影響を評価することはできず，どのような要因や要因の組み合わせが実際の結果とどの程度前向き陳述に含まれる結果と大きく異なる可能性があるかを評価することもできない.

第1部

項目1.役員、上級管理者、コンサルタントの身分

適用されません。

項目2.見積統計データと予想スケジュール

適用されません。

プロジェクト3.重要な情報

文意に加えて，本年度報告で用いた用語“会社”，“私たち”，“私たち”とは，Top Ships Inc.とそのすべての子会社，および“Top Ships Inc.”を指す。Top Ships Inc.だけを指し、その子会社ではない。私たちは積載量トンまたは積載量トンで船舶の大きさを説明する。積載トンは公トンで表され、1トン当たり1000キロに相当し、1隻の船が運べる貨物と補給の最大重量を指す。私たちの“船団マネージャー”または“CSI”とは、私たちの船団の日常管理を担当する私たちの関連側中央運航会社を意味します。本年度報告では、別の説明がない限り、ユーロからドルまたはドルへの換算は、2021年12月31日現在の0.8794ドル/ユーロレートに基づいている。

A.保留

B.資本化と負債

適用されません。

C.報酬を提案し使用する理由

適用されません。

D.リスク要因

以下のリスクは主に私たちが経営している産業と私たちの全体的な業務と関連がある。これらのリスク要因のいずれも、私たちの業務、財務状況、または経営業績、および私たちの普通株の取引価格に大きな悪影響を及ぼす可能性があります。

リスク要因の概要

私たちの業界に関わるリスクは

国際タンカー業界は従来から周期性と波動性であり、これは私たちのレンタル率、私たちの船舶価値、私たちの収入、収益とキャッシュフロー結果の減少と変動を招く可能性がある。

私たちが経営している国際タンカー業界は周期的で、それに伴うのはレンタル料率、船舶価値と業界収益力の変動です。タンカーでは，レンタル船料率の変動の程度が大きく異なる。“--国際タンカー業界は不安定な船代や船舶価値を経験しており、これらの船代や船舶価値が近い将来低下しない保証はありません”と見てください。現在、私たちのすべての船舶は定期的に船を借りています。しかし、現品料率と定期レンタル料率の変化は、テナントが契約を破ったり、レンタルレンタル料の再交渉を求めた場合に運営から得られる収入と、たとえ私たちの船が長期定期レンタル船で雇用されていても、私たちの船の価値に影響する可能性がある。船期間または光船レンタルの満了または終了時に私たちの船を再レンタルする能力があるかどうか、また任意の更新または交換によって支払われるレンタル料は、他の要素を除いて、タンカー市場の経済状況と私たちがコントロールできない他のいくつかの要素に依存するだろう。もし私たちがレンタル料が低い時に船を借りるなら、私たちの収入と収益は不利な影響を受けるだろう。船を借りる費用の減少はまた私たちの船の価値を減少させるかもしれない。

レンタル船料率と船舶価値の変動は，船舶の需給変化と我々の船舶が運搬する石油，化学品，その他の液体の需給変化によるものである。私たちの船の需給に影響を与える要素は私たちがコントロールできるものではなく、予測できない。タンカー業界の状況の性質、タイミング、方向と変化の程度も予測できない。

タンカーの輸送力の需要に影響する要素は以下の通りです

タンカーの輸送力の供給に影響を与える要素は

タンカーの需給に影響する要因はずっと不安定であり，我々の制御範囲内ではなく，業界状況の性質，時間，程度の変化も予測できない。近年、市場状況はずっと不安定であり、持続的な変動は石油、石油製品と化学品の長距離輸送に対する需要を減少させ、タンカーの供給を増加させる可能性があり、これは私たちの業務、財務状況、経営業績、キャッシュフロー、配当金を支払う能力と現有の契約義務に重大な悪影響を与える可能性がある。

私たちの財務業績は新冠肺炎の持続的な爆発や政府関連の対応に悪影響を受ける可能性があります。

2020年の暦年が始まって以来、2019年末に中国から起源し、すでに全世界の大多数の国に伝播した新冠肺炎疫病は各国の政府と政府機関が多くの行動を取って、旅行禁止、隔離、その他の緊急公共衛生措置を含むウイルスの伝播を緩和するために多くの行動を取っており、一部の国は封鎖措置を実施した。これらの措置は、世界経済活動と世界金融市場の極端な変動を大幅に減少させた。もし新冠肺炎の疫病が持続或いは更に深刻になれば、世界経済及びタンカーと他の貨物船の輸送環境は更に悪化する可能性があり、私たちの運営とキャッシュフローは負の影響を受ける可能性がある。激動期の比較的疲弊した世界経済状況は、タンカーや他の運航部門にいくつかの不利な結果をもたらし続ける可能性がある

新冠肺炎の流行とその蔓延を抑制する措置は、すでに私たちが運営している市場の地域とグローバル経済と貿易モデル、私たちの業務運営方式、そして私たちのテナントとサプライヤーの業務にマイナス影響を与えている。これらの負の影響は、大流行自体が弱まったり、終わったりした後でも、継続または悪化する可能性がある。我々と我々のFleet Managerを含む会社も，従業員に遠隔作業を要求し，旅行制限を実施するなどの予防措置をとっているが，他の企業では完全な閉鎖を要求されている.しかも、新冠肺炎の疫病のため、私たちの人員と運営は重大なリスクに直面している。われわれスタッフは新冠肺炎症例が報告された港への渡航により新冠肺炎に接触するリスクに直面している。私たちの岸の人たちもこのようなリスクに直面しています。私たちは新冠肺炎の伝播の影響を受けた地域に事務所を設置しているからです。

多くの国で新冠肺炎に対する措置が我々の船の乗組員の交代を制限しており，この状況は継続する可能性があり，より深刻になる可能性もある。したがって，本年度報告日までに，我々の船をそのような措置で乗組員交代が可能な国に位置づけることによるずれ時間の増加による正常船運営の中断を経験し，継続することが可能である。乗組員交代の遅延は乗組員の疲労の問題を招き、引き続きそうする可能性があり、これは遅延や他の操作問題を招く可能性がある。私たちはかつてあって、私たちの船が収入を稼げない日が続くと予想して、私たちが普通典型的な航程に寄港しないいくつかの港から離れることができます。私たちはまた、現在の環境下で乗組員交代を実行する航空券費用、および私たちの船に備品または他の補給を提供することに関連する後方勤務複雑な問題など、テスト、個人保護設備、隔離、および旅行費用に関連する追加費用を発生する可能性がある。本年報が発表された日までに、上記の要因によりテナント日数が増加し、運営や運航費用がやや増加し、引き続きそうなる可能性がある。

新冠肺炎の流行やウイルス伝播防止対策が整っており，船の環境を処分することはさらに困難であり，船の実物検査が困難であるためである。新冠肺炎の影響で中国の工業活動も減少し，工場や他の施設が一時閉鎖され，労働力不足，旅行が制限されている。これらの干渉は、他の季節的要因に加えて、私たちが輸送するいくつかの貨物の需要の低下を含み、今年度の報告日までのタンカー業界の料率が低いと考えられる。

流行病は支払いシステムを操作する人にも影響を及ぼす可能性があり、私たちはこのシステムを通じてレンタル船から収入を得たり、私たちの費用を支払ったりして、支払いが遅延します。各業界の組織は，我々を含めて，従業員の福祉に正確に注目するとともに，彼らの運営が妨害されないようにするとともに，新たな運営方式に適応している。したがって、従業員の遠隔操作を奨励することさえ要求され、これはネットワークセキュリティ攻撃のリスクを大幅に増加させる。

新冠肺炎の財務状況と運営およびタンカー業界全体への影響を全面的に評価するのは時期尚早であるが，新冠肺炎の影響によりタンカーリース率が大幅に低下し，タンカー業界全体，特にわが社は短期的に変動の影響を受け続ける可能性があると評価した。

前述の任意の事件または他の流行病の発生または持続的な発生、または新冠肺炎または他の流行病の重症度または持続時間の増加は、私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、財務状況、私たちの船の価値、および配当金を支払う能力に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

疫病や大流行性疾患の発生や政府の対応はわれわれの業務に悪影響を及ぼす可能性がある

新冠肺炎疫病(上述のような)、インフルエンザおよび他の高伝染性疾患またはウイルスの発生などの公衆衛生脅威、これらの疾患またはウイルスは、しばしば私たちが業務を展開している世界各地(中国を含む)で発生し、私たちの業務、任意の未解決または未来の新しい建築プロジェクトの完成時間、および顧客の業務に悪影響を及ぼす可能性がある。

国際タンカー業界は不安定な船代と船舶価値を経験しており，これらの船料や船舶価値が近い将来低下しない保証はない。

バルト海汚れタンカー指数、BDTIと略称され、バルト海取引所が発表したドル日平均レンタル料率であり、この指数は世界各地のブローカーの各種航路の原油固定価格とタンカーの大きさに関する情報を考慮し、ずっと変動している。たとえば，2021年にはBDTI指数が最高835，最低492であった.バルト海クリーンタンカー指数(BCTI)も同様に変動します。BCTIはBDTIと類似した指数ですが、石油製品固定設備に使用されています。2021年のBCTIは最高856，最低432であった。2022年4月12日現在、BDTIとBCTIはそれぞれ1744と993であるにもかかわらず、原油と石油製品レンタル市場が引き続き増加し、市場が再び低下する可能性がある。このようなレンタル料率の変動は、(I)原油·石油製品の需要、(Ii)米国や他の工業化国の原油·石油製品の在庫、(Iii)石油精製量、(Iv)原油価格、および(V)石油輸出国機構(OPEC)および非OPEC産油国の原油生産に対するいかなる制限にも依存する。

タンカー市場のテナント料が現在の水準から低下すれば、私たちの将来の収益は不利な影響を受ける可能性があり、私たちの船団の帳簿価値を減値調整しなければならないかもしれません。私たちは融資協定の財務契約を守れないかもしれません。

世界各地の動揺した経済状況は私たちの運営と財務業績に悪影響を及ぼすかもしれない。

他の要因では、経済環境の変化、金利の変化、世界各地の銀行や証券市場の不安定に関連するリスクに直面している。

世界経済は引き続きいくつかの挑戦に直面している。一部の欧州諸国の債務負担と将来の財政義務を履行する能力とユーロの全体的な安定を依然として懸念している。欧州諸国の金融安定の見通しの新たな不利な発展、あるいはこれらと関連する問題に対する市場の見方は、石油と化学品の全体的な需要を減少させ、それによって運航と私たちのサービスに対する需要を減少させ、それによって私たちの財務状況、経営業績、分配可能な現金に影響を与える可能性がある。また、中東や他の地理的地域や国の動乱や敵対行動は世界経済にマイナス影響を与える可能性がある。

世界経済の普遍的な悪化は、世界的にある商品に対する需要の減少を招き、運航需要の低下を招く可能性もある。過去、経済や政府要因に加え、船舶費や船舶価値が同時に低下し、我々の運営業績、財務状況やキャッシュフローに実質的な悪影響を与え、我々の普通株価格の低下を招いた。

ヨーロッパ諸国は最近相対的に遅い成長を経験した。過去数年間、ヨーロッパ信用市場は著しい収縮、脱レバー化と流動性減少を経験し、ヨーロッパ当局は引き続き各種の政府行動及び/又は金融市場の新しい監督管理を実施した。世界経済状況は過去と未来に貸手が私たちと私たちの顧客に信用を提供する意志に影響を及ぼすだろう。もしヨーロッパの経済状況が融資を阻止したり制限したりすれば、私たちは私たちが受け入れられる条項で融資を受けることができないかもしれないし、ヨーロッパ以外の条件でも貸し付けに有利であるかもしれない。

世界金融市場の現状と現在の経済状況は、私たちの経営業績、財務状況、キャッシュフロー、および受け入れ可能な条項で融資を獲得したり、私たちの既存と未来の信用手配のための再融資能力に悪影響を及ぼす可能性があり、これは私たちの業務に負の影響を与える可能性がある。

世界的な金融市場と経済状況はずっと動揺しているだろう。2020年2月から、一部の新冠肺炎への懸念(上述したように)により、世界金融市場は変動と急で突然の低迷を経験し、その後回復し、新冠肺炎の大流行の継続に伴い、この変動は継続する可能性がある。信用市場及び債務と株式資本市場は苦境に陥り、全世界の信用市場の未来をめぐる不確定性は世界各地で信用を獲得する機会の減少、特に運航業を招く。これらの問題は、金融サービス部門の大量抹消、信用リスクの再定価、不確定な経済状況に加え、より多くの融資を獲得することを困難にし続けている可能性がある。世界金融市場の現状と現在の経済状況は、既存の株主を希釈しない価格で追加株式を発行する能力に悪影響を及ぼす可能性があり、あるいは私たちの株式発行を全く阻止しないかもしれない。経済状況や新冠肺炎による経済減速や政府の意図的なウイルス対応もわれわれ普通株の市場価格に悪影響を及ぼす可能性がある。

また、金融市場の安定性、特に取引相手の支払能力が一般的に懸念されているため、公的·プライベート·エクイティ·債務市場から資金の入手可能性やコストを得ることがより困難になっている。多くの貸主は金利を高め、より厳しい貸出金基準を制定し、既存債務の再融資を拒否したり、現在の債務と同様の条項で既存債務を再融資し、株式や債務投資家への資金提供を含む借り手や他の市場参加者を減少させ、場合によっては借り手への資金提供を停止し、一部の融資者は魅力的な条件で投資を行うことを全く望まない。これらの要素のために、私たちは必要な時と必要な程度に融資を受けることができるかどうか、あるいは私たちが受け入れ可能な条項で、私たちの既存と未来の信用のために再融資を手配することができるかどうかを決定することができない。必要なときに融資や再融資を受けることができない場合や、不利な条件でのみ融資や再融資を得ることができない場合、満期時に私たちの義務を履行できない場合や、既存の業務を強化し、追加の船舶買収を完了することができない場合や、ビジネスチャンスが発生した場合には他の方法でビジネスチャンスを利用することができない可能性があります。持続的な新冠肺炎疫病はすでに流行し、そして引き続き全世界の経済活動、エネルギー需要、全世界金融市場の資金流と情緒に負の影響を与える可能性がある。ウイルスの伝播を制御できなかったことによる持続的な経済混乱は、追加債務融資を受ける能力に深刻な影響を与える可能性がある。

LIBORのボラティリティやLIBORを基準とした潜在的な変化は，我々の収益力，収益，キャッシュフローに影響を与える可能性がある.

ロンドン銀行間同業借り換え金利(LIBOR)は最近の国、国際、その他の監督管理指導と改革提案のテーマである。これらの改革や他の圧力はLIBORが淘汰されたり、過去とは違う表現になったりする可能性がある。これらの事態の結果は完全には予測できないが、私たちの将来のいかなる変動金利債務や債務のコスト増加も含まれているかもしれない。Liborは過去に変動が大きく、最優遇融資金利との利差が大幅に拡大する場合がある。現在、私たちは4つの債務ツールの金利がLIBORの変化に伴って変動しているため、LIBORの大きな変化は将来の債務の支払利息金額に大きな影響を与え、さらに私たちの財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります。

また、私たちの業界内の多くの融資プロトコルの利息計算は公表されているLIBOR金利に基づいて計算されています。一部はLIBOR計算過程に関する不確実性のため，近年，LIBORは近い将来淘汰される可能性が高く，早ければ2022年になる可能性が高い。したがって、貸手は、私たちの貸手は、公表されたLIBORを利息計算の基礎とする条項として、双方が協議した別の同等の金利及び/又はその資金コスト金利を使用する権利があることを将来的に堅持することができる。このような準備を触発することは、私たちの収益性、収益、およびキャッシュフローに悪影響を及ぼすかもしれない私たちの融資コストを著しく増加させるかもしれない。また、ロンドン銀行間の同業借り換え金利を設定するための情報を現在報告している銀行は、2021年後にこのような報告書を停止する可能性があり、報告情報に対する約束は終了する。別の基準金利委員会(Alternative Reference Rate Committee)は、FRBによって招集された委員会であり、メンバーは主要な市場参加者を含む。この委員会は、ドルLIBORに代わる金利を提案した：保証された隔夜融資金利、略称SOFR。ロンドン銀行間の同業借り換え金利からSOFRへのこのような移行が私たちに与える影響は大きいかもしれない。

将来の金利変動のリスクを管理するために、金利デリバティブを時々使用して、いかなる変動金利債務を効果的に固定することができるかもしれない。しかし、これらの派生ツールを使用することが(あれば)不利な金利変動から効果的に保護することができる保証はない。金利デリバティブの使用は、これらのデリバティブを時価建てにすることで私たちの業績に影響を与える可能性があります。また、金利デリバティブの不利な変動は、現金を担保とする必要があるかもしれませんが、これは私たちの自由現金状況に影響を与えるかもしれません。金利デリバティブは、ロンドン銀行の同業借り換え金利からSOFRや他の代替金利への移行の影響を受ける可能性もある。

私たちは環境規制を含む複雑な法律と法規の制約を受けており、これらの法規は業務を展開するコスト、方式、または実行可能性に悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちの業務は、多くの国際条約と条約の形式の法律、国、州と地方の法律、そして私たちの船がその運営または登録された司法管轄区域で有効な国と国際法規によって制限され、これは私たちの船の運営に大きな影響を与えるかもしれない。これらの規定は、時々改正され、総称してMARPOLと呼ばれる1973年の“国際船舶による汚染防止条約”に限定されないが、この条約に基づいて排出制御区域またはECA、1966年の国際積載重量線条約、1969年の“国際油汚れ損害民事責任条約”(総称してCLC)、国際燃料油汚染損害民事責任条約または燃料条約、1974年“国際海上人命安全条約”または“海上人命安全条約”を含む。“国際船舶安全運営と汚染防止管理規則”、“船舶バラスト水と堆積物の制御·管理の国際条約”、“生物兵器条約”、“米国1990年石油汚染法”、“環境総合対応、賠償と責任法案”、“米国清浄水法”、“米国清浄空気法”、“米国外大陸棚土地法”、“2002年米国海上輸送安全法”または“MTSA”。EUのルールですこれらの法律、法規、および基準を遵守する場合、高価な設備を設置したり、操作変更を行う必要がある場合があり、私たちの船の転売価値や使用寿命に影響を与える可能性がある。私たちはまた、空気排出、バラスト水管理に関する費用を含むが、これらに限定されない他の既存および将来の管理義務を遵守するための追加費用を発生する可能性がある, 汚染事件を処理する能力を確保するために、応急手続きおよび保険カバー範囲またはその他の財務保証を維持し、検査し、実施する。これらのコストは、私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、および財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。適用される法律および法規を遵守しないことは、行政および民事処罰、刑事制裁、または私たちの業務の一時停止または終了につながる可能性があります。

環境法は石油や有害物質の漏洩や漏洩を救済する厳しい責任を規定することが多く，我々が不注意であっても過ちであっても責任を負わせる可能性がある。例えば、OPAによると、船主、事業者、光船テナントは、米国の周囲200マイルの排他的経済水域内の石油排出に対して厳しい連帯責任を負っている。2010年に起きた爆発など深水の地平線そしてその後メキシコ湾への石油または他の事件の放出は、運航業のさらなる規制と、法定責任計画の修正をもたらす可能性があり、これは私たちの業務、財務状況、運営結果、およびキャッシュフローに大きな悪影響を及ぼす可能性がある。石油流出は、他の連邦、州、地方法律による自然資源損害および第三者損害の罰金、処罰と刑事責任、救済費用を含む重大な責任を招く可能性がある。私たちは潜在的な石油(船舶燃料を含む)漏れや他の汚染事件の保険と財務責任要件を満たすことを要求されている。保険はいくつかの環境リスクを保証しているが、このような保険がすべてのこのようなリスクをカバーするのに十分である保証はなく、または任意のクレームが、私たちの業務、経営業績、キャッシュフローおよび財務状況、および私たちが将来配当金を支払う能力(あれば)に大きな悪影響を与えないという保証はない。

私たちは国際安全法規と船級社によって課せられた要求の制約を受けて、これらの法規を守らないことは私たちにもっと多くの責任を負わせるかもしれません。私たちの保険範囲に悪影響を及ぼすかもしれません。そして私たちは特定の港に入ることができない、あるいは特定の港に抑留される可能性があります。

我々船の運営は，国連国際海事機関“国際船舶安全運営と汚染防止管理規則”(ISM規則と略す)に規定されている要求の影響を受けている。“国際安全管理規則”は、船主、船舶管理者、光船テナントに、安全·環境保全政策によって、安全操作の説明および手順を列挙し、緊急事態を処理する手順を説明することを含む広範な“安全管理システム”の発展と維持を要求する。私たちは私たちが未来に購入したどんな船も私たちに渡された時にISMルール認証を受けると予想している。船主または光船テナントが“国際安全管理規則”を遵守しない場合、より多くの責任を負わせる可能性があり、既存の保険を無効にするか、または影響を受けた船の利用可能な保険範囲を減少させる可能性があり、米国およびEU港を含む特定の港への進入または滞在を拒否される可能性がある。

また、各商船の船体や機械は、その登録国が許可した船級社によって分類されなければならない。船級社は船舶登録国の適用規則と条例及び“国際海上人命安全条約”に基づき、船舶が安全かつ適航であることを証明している。船がその等級を維持していない場合、および/またはいかなる年間検査、中期検査、または特別検査を通過していない場合、船は港間で貿易できず、雇用されないだろう。これは私たちの収入および運営結果に否定的な影響を及ぼすだろう。

気候変化と温室効果ガス制限は私たちの運営と市場に悪影響を及ぼすかもしれない。

気候変動リスクの懸念から、一部の国や海事機関は、温室効果ガス排出を削減するための規制枠組みを採用したり、採用したりすることを検討している。他にも、これらの規制措置には、総量規制と取引制度の採用、炭素税の徴収、エネルギー効率基準の向上、再生可能エネルギーの奨励または強制執行が含まれる可能性がある。2020年1月1日以来、国際海事機関の規定は、船燃料油の硫黄含有量に対する世界の上限を遵守することを船舶に求め、これまでの3.5%から0.5%に低下した。また、2018年4月、第72回多国間気候変動会議に参加した国は、船舶の温室効果ガス排出削減の予備戦略を採択した。初歩的な戦略は，(1)新船舶に対してより多くの段階のEEDIを実施することにより，船舶の炭素強度を低減すること，(2)2030年までに国際運航における輸送ごとの二酸化炭素排出量を平均少なくとも40%削減すること，2050年までに2008年の排出レベルと比較して70%の達成に努めること，および(3)2050年までには，2008年の温室効果ガス排出総量と比較して少なくとも50%の年間総排出量を削減するとともに，完全淘汰に努めることを含む温室効果ガス排出削減の野心レベルを決定した。

2020年1月1日から、船舶は排出物から硫黄を除去するか、低硫黄含有燃料を購入しなければならず、船主のコストと補充投資を増加させる可能性がある。“船上で使用される燃料”の解釈には、ホスト、補助エンジン、およびボイラーで使用されることが含まれる。船主は、(I)船で0.5%の硫黄燃料を使用することができ、この燃料は世界各地にあるが、コストが高い、(Ii)洗浄機を設置して排ガスを浄化する、または(Iii)液化天然ガスを動力とする船を改装するが、供給ネットワークの不足とこの過程に関連するコストが高いため、これは実行可能な選択ではないかもしれない。現在、私たちのすべての船にスクラバーが設置されていますが、私たちが買収する可能性のあるいかなる非スクラバー船もこれらの法規を遵守するコストが高くなり、私たちの将来の業績、運営結果、キャッシュフロー、財務状況に大きな悪影響を及ぼす可能性があります。

また、現在国際的に運航されている温室効果ガス排出は、国連気候変動枠組み条約京都議定書やパリ協定(以下さらに議論)の制約を受けておらず、京都議定書は、特定のガス排出を削減するための国家案の実施を各国に求めているが、将来的には運航排出の制限を含む新たな条約が採択される可能性がある。気候変動に関する法律·法規·義務の遵守は、後続船舶設計における推進オプションに影響を与え、新しい船舶の購入、運営、既存船舶の維持に関連するコストを増加させる可能性があり、新たな排出制御の設置、温室効果ガス排出に関する手当や税金の納付、または温室効果ガス排出計画の管理が求められている。創出と戦略的成長機会もまた不利な影響を受ける可能性がある。

気候変化に関連する石油と天然ガス業界への悪影響は、公衆の気候変化の環境影響への日々の関心を含み、私たちのサービス需要にも悪影響を及ぼす可能性がある。例えば、温室効果ガスの規制や他の気候変動に関する懸念を強化することは、将来の石油や天然ガスの需要を減らしたり、代替エネルギーを使用するためにより大きなインセンティブを創出したりする可能性がある。また，気候変動の実際の影響には，天気パターンの変化，極端な天気事件，海面上昇，水資源の希少が含まれており，我々の行動に悪影響を及ぼす可能性がある。石油·天然ガス産業へのいかなる長期的な重大な悪影響も、我々の業務に重大な財務·運営に悪影響を及ぼす可能性があり、現時点ではこれを確実に予測することはできない。

タンカー業界固有の運営リスクにより、私たちの船が損害を受ける可能性があり、予期せぬ寄港コストに遭遇する可能性があり、これは私たちの業務や財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります。

遠洋汽船の運営には固有の危険がある。私たちの船とその貨物は、海洋災害、悪天候および他の天災、機械故障による業務中断、座礁、火災、爆発と衝突、人為的ミス、戦争、テロ、海賊、疾病(例えば、新冠肺炎の持続的な爆発)、検疫、その他の状況、または事件を含む、破損または紛失のリスクがある。これらの危険は、人員の死傷、収入または財産の損失、身代金の支払い、環境破壊、より高い保険料率、私たちの顧客関係を損害したり、ルートを変更したりする可能性があり、これはまた私たちを訴訟に直面させる可能性がある。また，タンカーの運営には石油や化学品輸送に関する独自の運営リスクがある。石油や化学品の漏洩は深刻な環境破壊をもたらす可能性があり、壊滅的な漏れに関連するコストは私たちが得ることができる保険範囲を超える可能性がある。タンカーは、テロ、衝突、他の原因によって点火されても、このようなタンカーによって輸送される石油および化学物質が高い難燃性および高容量を有するため、他のタイプの船と比較して、より高い火災損傷および損失リスクに直面している。

もし私たちの船が損傷したら、乾ドック施設で修理しなければならないかもしれない。乾ドック修理の費用は予測できないし、相当なものかもしれない。私たちは私たちの保険が全額保証できない乾ドック費用を支払わなければならないかもしれません。これらの船の修理と再配置中の収益損失、およびこれらの修理の実際のコストは、私たちの収益を減少させる。また，乾ドック施設の空間は限られている場合があり，すべての乾ドック施設が便利な位置にあるわけではない。私たちは適切な乾ドック施設で空間を見つけることができないかもしれません。あるいは私たちの船は私たちの船との位置が不便な乾ドック施設に行かなければならないかもしれません。これらの船が空間を待ったり、より遠くの乾ドック施設に行くことを余儀なくされた時、収益の損失は私たちの収益を減少させるだろう。

私たちの船の時価と、私たちが将来買収する可能性のある船は、大幅に変動するかもしれません。これは、私たちがその時価が下がった後にそれらを売ることを決定することにつながるかもしれません。あるいは私たちはそれらの帳簿価値を減額することを要求されるかもしれません。これは私たちの収益に悪影響を及ぼすでしょう。

私たちの船舶の公平な市場価値は次のような要素によって増減するかもしれない

もし私たちが船の価格が下落した時にどの船も売却すれば、売却価格は私たちの財務諸表の船の帳簿価値よりも低いかもしれません。この場合、損失を達成します。船舶価格が大幅に変動する可能性があり、市場価値が帳簿価値を下回る場合には、船舶の潜在的減値調整を評価する。使用船で予想される未割引キャッシュフロー(利息費用を含まない)がその帳簿価値よりも少ない場合、財務諸表において、船の帳簿金額をその公正価値に減記し、損失および収益減少を生じる可能性がある。2021年12月31日までの年間で、私たちは私たちの船を売ることで120万ドルの減価費用を発生させた。“プロジェクト5.経営と財務の回顧と展望--A.経営結果--肝心な会計政策--船舶減価”を参照

タンカーの輸送力の過剰供給はレンタル料率や収益力の低下を招く可能性がある。

タンカー市場の供給はエネルギー、原油、石油製品と化学品の需要及び世界経済全体の力強い成長など多くの要素の影響を受けている。交付された新タンカーの輸送力が廃棄·損失されたこのようなタンカーの輸送力を超えると、船舶輸送力が増加し、テナント料の低下を招く可能性がある。2022年4月8日現在、既存の世界タンカー船団の新たな建造注文が約6.4%を占めており、2022年までに大部分が交付される予定だ。

タンカーの供給過剰はタンカーのレンタル料率の変動を増加させた。このような変動が続くと、私たちは私たちの船舶のために利益のある貸切を見つけることができないかもしれません。これは私たちの業務、運営業績、キャッシュフロー、財務状況、および配当金を支払う能力に大きな悪影響を及ぼすかもしれません。

もし私たちの船がアメリカ政府や他の政府機関が制裁や禁輸を実施している国や地域の港に停泊した場合、罰金や私たちの業務、名声、普通株式市場に悪影響を及ぼす可能性があります。

我々の船は、2021年に米国政府または他の政府当局(“制裁を受けた管轄区域”)が制裁または禁輸法を適用した国または地域の制裁または禁輸を受けた国または地域の港に寄港していないが、適用されたすべての制裁および禁輸法律を遵守し、このような法律の遵守を確保するために合理的な予防措置を講じることを目指しているが、我々の船は将来、適用された制裁または禁輸法に違反し、テナントが指示した適用制裁または禁輸法に違反し、私たちの同意を得ずに制裁管轄区の港に寄港する可能性がある。もしこのような活動が制裁や禁輸法違反を招いた場合、私たちは罰金、処罰、または他の制裁を受ける可能性があり、私たちの名声と私たちの普通株の市場は不利な影響を受けるかもしれない。

米国の制裁と禁輸法律·法規は、同じ被カバー者に適用されたり、同じ活動が禁止されたりするわけではなく、時間の経過とともに、このような制裁や禁輸法律や法規が改正または拡大される可能性があるため、適用面でそれぞれ異なる。

特に、ウクライナで行われている戦争は、米国とEUがロシアにさらなる経済制裁を実施する可能性がある。私たちの現在または未来のパートナーは、米国、EUおよび/または他の国際機関政府が制裁を実施する個人または実体、または将来制裁を受ける可能性のある個人または実体と関連があるかもしれない。もし私たちがこのような制裁が私たちまたは私たちの子会社が参加している既存または未来の契約を終了することを要求すると判断した場合、または私たちがそのような適用された制裁に違反していることが発見された場合、私たちの運営結果は悪影響を受けるかもしれないし、名声に損害を受ける可能性がある。

私たちはすべての適用された制裁と禁輸の法律と法規を遵守し、このような遵守を維持しようとしていると信じているが、どのような違反も罰金、処罰、または他の制裁を招く可能性があり、私たちのアメリカ資本市場への進出と業務を展開する能力に深刻な影響を与え、一部の投資家が私たちの権益や非投資を放棄することを決定したり、要求されたりする可能性がある。また、ある機関投資家は、米国政府がテロ国家の支持者と認定した国と契約した会社の証券を保有することを阻止する投資政策や制限を持っている可能性がある。これらの投資家は私たちの普通株に投資しないか、あるいは私たちの普通株から剥離することを決定し、私たちの普通株の取引価格に悪影響を及ぼす可能性があります。さらに、私たちのテナントは、私たちまたは私たちの船の行動に関連しないために適用された制裁と禁輸法律法規に違反するかもしれないが、このような違反は逆に私たちの名声に否定的な影響を及ぼすかもしれない。投資家の私たちの普通株価値に対する見方はまた、戦争結果、テロ、内乱、そして私たちの国や地域の政府行動の悪影響を受ける可能性がある。

政治的不安定、テロリスト、あるいは他の攻撃、戦争、国際敵対行動、公衆衛生の脅威はタンカー産業に影響を与える可能性があり、これは私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性がある

私たちの業務の大部分はアメリカ以外で行われており、私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、財務状況、利用可能な現金は、私たちの船舶が雇われたり登録されたり、国や地域が変化している経済、政治、政府条件の悪影響を受ける可能性があります。さらに、私たちの経済部門は、中東、ウクライナ、南中国海地域、および他の地理的国家と地域の現在の政治的不安定、イギリスのEU離脱、または“イギリス離脱”、テロリストやその他の襲撃、戦争(または脅威戦争)や米国と朝鮮の間の戦争などの地政学的事件を含む政治的衝突の負の影響を受ける可能性がある。

ロシアとウクライナの間の戦争はさらなる地域と国際紛争や武装行動をもたらす可能性がある。この戦争はサプライチェーンを乱し、エネルギー市場と世界経済の不安定を招き、動揺を経験したタンカー市場に影響を与えた。米国、英国、EUなどはロシアからの米国への石油輸入禁止を含むロシアの石油業界に対する制裁を含むロシアへの制裁を発表している。現在行われている戦争は、米国、イギリス、EUがロシアにさらなる経済制裁を実施し、タンカー市場に不確定な影響を与える可能性がある。ウクライナ戦争が世界に与える影響はまだ大きな不確実性があるにもかかわらず、このような緊張情勢は私たちの業務、財務状況、運営結果、キャッシュフローに悪影響を及ぼす可能性がある。また、私たちとチャーター契約を持っている第三者は、ロシアとウクライナ事件の影響を受ける可能性があり、これは私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性がある。2015年11月13日パリ、2017年5月22日マンチェスターなどのテロ事件や中東地域のテロ事件の頻発、米国などのこれらの襲撃事件への継続的な対応、および将来の世界的なテロの脅威は、引き続き世界金融市場に不確実性をもたらし、我々の業務、経営業績、財務状況に影響を与える可能性がある。中東地域の持続的な衝突と最近の事態は、米国とイラン間の緊張の激化、イラク、シリア、アフガニスタン、その他の様々な地域における米国または他の武装部隊の存在を含め、世界各地でより多くのテロ行為や武力衝突を引き起こす可能性がある, これは世界金融市場の経済不安定を悪化させるかもしれない。このような理由により、保険会社は一般的に保険料を増加させ、テロ行為による損失の保証を減少または制限している。このような不確実性はまた私たちが受け入れられる条項で追加的な資金調達を得る能力に悪影響を及ぼすかもしれない。このようなすべての事件は私たちの経営業績、収入、そしてコストに重大な悪影響を及ぼすかもしれない。さらに、イギリスの離脱や他の司法管轄区域の同様の事件は、外国為替や証券市場を含む世界市場に影響を与える可能性があり、それによる通貨為替レート、関税、条約、および他の規制事項の任意の変化は、逆に私たちの業務や運営に悪影響を及ぼす可能性がある。

また、各国政府は貿易障壁に助けを求め、自国の工業を外国輸入から保護し、運航需要を抑制する可能性がある。特に、米国の指導者は、米国はより多くの保護貿易措置の実施を求める可能性があると表明した。米国、中国と他の輸出国との将来の関係には、貿易政策、条約、政府法規、関税の面を含む重大な不確定性が存在する。例えば、2019年1月、米国はベネズエラへの制裁拡大を発表し、これはその石油生産量に影響を与え、さらに世界の石油供給に影響を与える可能性がある。保護主義の発展、あるいはそれらが起こりうるとの見方は、世界経済状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性があり、世界貿易を著しく減少させる可能性がある。また、ますます激化する貿易保護主義は、(A)世界の各地域の輸出貨物のコスト、(B)貨物の輸送に要する時間の長さ、(C)輸出貨物に関するリスクを増加させる可能性がある。このような増加は、積み込まれる貨物の数量、輸送スケジュール、航程コスト、および他の関連コストに著しく影響を与える可能性があり、これは運航業に悪影響を及ぼす可能性があり、それによって、私たちのテナントとその業務、経営業績、財務状況に悪影響を与え、彼らが私たちに適時に船代を支払う能力と、私たちと彼らの定期レンタル数量を更新し、増加させる能力に影響を与える可能性がある。これは、私たちの業務、運営結果、財務状況、および株主に任意の現金分配を支払う能力に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。

2020年1月、あるテロとされることへの対応として、米国はバグダッドで空爆を発動し、イランの高官を撃ち殺し、米国とイランの敵対行動を激化させた。この攻撃やその後の米国とイラン間のさらなるエスカレートはイランの報復を招く可能性があり、ホルムズ海峡への船の攻撃(最近の船への襲撃や差し押さえ事件が増加した)を増加させることによって、あるいはホルムズ海峡への通路を閉鎖または制限する可能性があり、これは運航業に影響を与える可能性がある。ホルムズ海峡は世界の石油供給のかなりの通路である。ホルムズ海峡へのいかなる制限も、その地域への船の襲撃を増加させることは、私たちの収益、キャッシュフロー、運営結果にマイナスの影響を与える可能性がある。

過去、政治的不安定は、特にアラブ湾岸地域では、船、採掘水道、その他の国際運航を混乱させる努力を招いていた。テロや海賊行為は、南中国海やソマリア沿岸アデン湾などで貿易を行う船にも影響を与えている。これらのいずれも、私たちの将来の業績、経営結果、キャッシュフロー、および財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

また、コロナウイルス、インフルエンザ、その他の高度感染性疾患やウイルスなどの公衆衛生上の脅威は、私たちの運営や私たちの顧客の運営に悪影響を及ぼす可能性があり、これらの病気やウイルスは、私たちが運営している世界各地(中国を含む)で時々発生している。

イギリスです。’米国のEU離脱は、世界の経済状況、金融市場、私たちの業務にマイナスの影響を及ぼす可能性がある

2016年6月23日に行われた国民投票で、英国の多くの有権者がEU離脱を投票した。それ以来、イギリスとEUは2019年10月に承認され、2020年1月に承認され、2020年12月31日に発効する合意からの条項について交渉した。英国は2020年1月31日にEUから正式に離脱したが、過渡期は2020年12月まで続き、その間にイギリスはEUの規制を受けるとともに、貿易協定を含む将来の関係について交渉を続けている。英国のEU離脱がどのような長期的な経済、金融、貿易、法的影響をもたらすのか、このような離脱が私たちの業務にどのように影響するのかは不明だ。また、イギリスの離脱は、他のEU加盟国がそのEU加盟国として国民投票を行うことを考慮する可能性がある。これらの事件は、起こりうるいかなる政治、経済、規制の変化とともに、政治的および経済的不確実性を招き、私たちの業務や財務業績を損なう可能性がある。

イギリスの離脱は現在と未来の経済環境にかなりの不確実性をもたらした。英国の離脱は、ヨーロッパや世界の政治、規制、経済または市場状況に悪影響を及ぼす可能性があり、世界の政治機関、規制機関、金融市場の不安定を招く可能性がある。

遠洋船での海賊行為は私たちの業務に悪影響を及ぼすかもしれない。

海賊行為は従来、南中国海、アラビア海、紅海、ソマリア沿海のアデン湾、中国南海、スルー海、シリアス海、インド洋、特にギニア湾、ナイジェリア沿岸部の遠洋を航行する船に影響を与え、近年プライバシー事件が増加している。海上海賊事件は絶えず発生している。海賊行為は私たちの船の乗組員に被害や危険を与えるかもしれない。保険会社や連合戦争委員会が、私たちが艦船を配備している地域をそれぞれ“戦争リスク”地域や“戦争とストライキ”に列挙した地域と記述した場合、支払うべき保険料が大幅に増加する可能性があり、もしあれば、このような保険を受けることが困難になる可能性がある。また、この場合、乗組員コストは、私たちが船上警備員を雇うことで発生する可能性のあるコストを含めて、増加する可能性がある。私たちは、これらの事故による損失を補うのに十分な保険がないかもしれません。特に適用される損害賠償額、または私たちに重大な悪影響を及ぼす可能性のある意外な費用/コストを負担する費用です。さらに、私たちの船への海賊行為によるハイジャック行為、あるいは私たちの船のコストが増加したり、保険を受けられないことは、私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、財務状況、配当金を支払う能力に重大な悪影響を及ぼす可能性があり、収入損失、コスト増加、顧客キャッシュフローの減少を招く可能性があり、これは彼らが私たちの賃貸契約に基づいて私たちに支払う能力を弱める可能性がある。

アジア太平洋地域の経済減速や経済·政治環境の変化は、私たちの業務、財務状況、経営業績に重大な悪影響を及ぼす可能性がある

私たちは私たちの船が行った大量の港の寄港がアジア太平洋地域の港での貨物の荷役に引き続き関連すると予想している。そのため、どのアジア太平洋国、特に中国の経済状況にいかなる負の変化が現れても、私たちの業務、財務状況と経営業績及び私たちの将来の見通しに実質的な悪影響を与える可能性がある。2008年に始まった世界経済金融危機を前に、中国は世界でGDP成長が最も速い経済体の一つであり、運航需要に大きな影響を与えている。中国の2021年12月31日までの1年間の中国のGDP前年比成長率は約8.1%だったが、過去10年間の平均GDP成長率は2008年前の水準を下回っている。また、個人や企業の巨額債務や“貿易戦”により、中国の金融危機勃発の脅威はますます大きくなっている。IMFは、米国と中国の間で続く地政学的緊張は、新冠肺炎の影響から回復を破壊する可能性があると警告している。米国と中国は2020年初めに貿易協定に調印したにもかかわらず、以下に述べるように、中国経済が将来大幅な収縮を経験しない保証はない。

国有企業は依然として中国工業産出の大きな部分を占めているが、全体的に言えば、中国政府は国家計画とその他の措置を通じて経済に対する直接制御レベルを低下させている。資源配置、生産、定価と管理などの領域における自由と自主権は絶えず向上し、重点は次第に“市場経済”と企業改革に転換してきた。限られた価格改革を行った結果、ある精製石油製品の価格は主に市場力によって決定された。多くの改革は前例のないあるいは試験的であり、これらの試験の結果に基づいて修正、変更、または廃止される可能性がある。中国政府が経済改革政策を引き続き推進しなければ、中国政府のこれらの経済改革に対する変化や、中国政府の政治、経済と社会条件の変化やその他の関連政策、例えば法律、法規や輸出入制限の変化は、中国の輸出入レベルに悪影響を及ぼす可能性がある。経済改革を行ったにもかかわらず、中国政府は国内運航やタンカー会社に有利な政策をとる可能性があり、それらと効果的に競争する能力を阻害する可能性がある。例えば、中国は非住民国際輸送企業が自社、レンタルまたはレンタルした船舶を使用して中国に出入りする旅客や貨物などのサービスを提供する行為に課税する。この規定は、国際輸送会社に中国港の国際輸送サービスによる利益に中国企業所得税を徴収することを要求する可能性がある。これは私たちのレンタカー会社の業務に悪影響を及ぼすかもしれない, これは彼らが私たちに船代を支払う能力に影響を与えるかもしれないし、彼らが私たちと締結した定期船契約の数を更新して増加させるかもしれない。また、EUや他のアジア諸国の経済減速は、中国などの経済成長にさらに悪影響を及ぼす可能性がある。

また、ギリシャを含むEU加盟国の主権債務不履行の可能性への懸念は、過去に世界各地の金融市場を混乱させ、EU、米国、世界の他の地域の消費需要の疲弊を招く可能性がある。ギリシャを含むEU加盟国で主権債務不履行が発生する可能性と、市場改革が人民元を変動させる可能性があり、両状況の発展はユーロの人民元に対する為替レートを弱める可能性があり、これはEUの消費需要に悪影響を及ぼす可能性がある。また、人民元の切り上げは米国の輸入商品に対する需要にマイナス影響を与える可能性があり、その多くは中国から出荷されている。将来の疲弊した経済状況は、私たちの業務、運営結果、財務状況、および株主に配当金を支払う能力に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。我々の業務、財務状況、経営結果、および私たちの将来の見通しは、上記のいずれの国·地域の別の経済低迷の重大な悪影響を受ける可能性がある。

より多くの検査手続きとより厳しい輸出入統制はコストを増加させ、私たちの業務を混乱させるかもしれない。

国際運航は出所国と目的地国で各種の安全と税関検査と関連手続きを受けなければならない。検査手続きは差し押さえ、船積み遅延、陸揚げ、あるいは当方の船に渡した貨物、あるいは当方に関税、罰金、その他の処罰を課す可能性があります。検査手続きの変更は私たちに追加的な財政と法的義務をもたらすかもしれない。さらに、検査手順を変更することは、私たちの顧客に追加のコストと義務をもたらす可能性があり、場合によっては、いくつかのタイプの貨物の輸送を非経済的または非現実的にする可能性がある。このような変化や発展は、私たちの業務、財務状況、および経営結果に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。

我々は我々の情報システムに依存して業務を展開しており，これらのシステムをセキュリティホールから保護できなければ，我々の業務や運営結果に悪影響を与える可能性がある.さらに、これらのシステムに障害が発生した場合、または長い間利用できない場合、私たちのトラフィックは損なわれる可能性があります。

私たちの業務の効率的な動作は私たちの船と岸のオフィスのコンピュータハードウェアとソフトウェアシステムにかかっています。情報システムはコンピュータハッカーやネットワークテロリストの安全破壊を受けやすい。私たちは、業界で認められているセキュリティ対策と技術に依存して、私たちの情報システムに保持されている機密や独自の情報を安全に維持しています。しかしながら、これらの措置および技術は、ネットワークセキュリティホール、犯罪者アクセス、情報の捕捉または改ざん、潜在的なセキュリティホールの暴露または利用、マルウェアまたは恐喝ソフトウェアのインストール、破壊行為、コンピュータウイルス、データの位置ずれ、またはデータ損失を十分に防止することができない可能性がある。また、情報システムが利用できないことや、これらのシステムが任意の理由で予想通りに動作できないことは、当社の業務を混乱させ、性能低下や運用コストの増加を招き、当社の業務や運営結果に影響を与える可能性があります。私たちの情報システムの任意の重大な中断または故障、または任意の重大なセキュリティホールは、私たちの株主に配当するために使用できる現金を含む、当社の業務、運営結果、および財務状況、ならびに私たちのキャッシュフローに悪影響を及ぼす可能性があります。

さらに、ネットワーク脅威の性質の任意の変化は、ネットワークセキュリティを監視するための追加のプログラムを必要とする可能性があり、これは、追加の費用および/または資本支出を必要とする可能性がある。最近、ロシアとウクライナの間の戦争は、ウクライナ政府とその地域の他の国に対するサイバー攻撃を伴う。これらの攻撃は、世界の他の重要なインフラや金融機関に付随的な影響を与える可能性があり、これは私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性がある。現在、このような脅威の可能性とどんな潜在的な影響も評価することは難しい。

わが社にかかわるリスク

私たちの融資計画には制限条項が含まれており、私たちの流動性や企業活動を制限し、私たちの財務状況や運営結果に悪影響を及ぼす可能性があります。

我々は光船レンタルの形式でわが船団のSLB或いは高級担保融資協定に関連する融資手配、及び私たちが未来に締結する可能性のあるいかなる融資手配にも、慣例的な契約、違約事件及び終了事項条項が含まれる予定であり、私たちの運営及び財務柔軟性に影響を与える可能性のある交差違約条項及び制限的な契約及び表現要求を含む。このような制限は影響を及ぼす可能性があり、多くの点で、追加債務の発生、配当金の支払い、留置権の作成、資産の売却、または合併または買収を行う能力を制限または禁止している。これらの制限はまた、私たちが市場状況に計画や反応する能力、あるいは特殊な資本需要を満たす能力を制限したり、他の方法で企業活動を制限したりする可能性もある。私たちはこのような制限が私たちの将来の業務や資本需要に資金を提供する能力に悪影響を与えないという保証はない。

私たちの融資手配は、私たちが特定の財務比率を維持し、財務契約を満たし、交差違約条項とその他の陳述を含むことを要求します

2021年12月31日まで、私たちの資金調達メカニズムはすべての協約の要求に合致する。

私たちの融資施設の制限、あるいは将来の融資施設のような制限のために、私たちは、ある会社の行動に従事するために、私たちの船をレンタルする船主や、私たちの船に融資を提供する銀行の許可を求める必要があるかもしれません。彼らの利益は私たちとは違うかもしれないし、私たちは必要な時に彼らの許可を得ることができないかもしれない。これは私たちが私たちの利益に最も合っていると思う行動を取ることを阻止するかもしれないし、これは私たちの収入、運営結果、そして財務状況に悪影響を及ぼすかもしれない。

もし私たちが私たちの支払いや他の義務を履行できなかったら、私たちの財務契約要求を含めて、私たちの融資スケジュールや任意の未来の融資スケジュールを違約する可能性があります。もし私たちが私たちの条約を守らず、私たちが条約の免除や修正を得ることができなければ、私たちは船の現在または未来の船主を借りたり、私たちの現在の未来の船に資金を提供する銀行を借りたり、状況に応じて私たちの船を再所有したり、私たちに借金を返済して、私たちが条約を遵守するレベルに達したり、私たちの船団の船を売却したりすることができる。我々が経営している運航市場の経済·商業条件の変化、金利の発展、わが銀行の融資コストの変化、船舶収益と資産推定値の変化、流行病や疾病の爆発、例えば9号コロナウイルスの持続的な爆発は、これらの条約を遵守する能力に影響を及ぼす可能性がある。もし私たちが融資計画に違約すれば、私たちは私たちの船を失うかもしれないし、これは私たちの収入、運営結果、財政状況に否定的な影響を及ぼすだろう。

現在と将来の債務(SLBを含む)を返済することは、他の目的に利用可能な資金を制限し、業務変化に対する私たちの反応能力を弱める。

私たちは私たちの運営キャッシュフローから一部を出して債務の元金と利息を支払わなければならない。これらの支払いは、他の方法で運営資本、資本支出、および他の目的のための資金を制限する。2021年12月31日現在、私たちの総債務は1兆533億ドルで、繰延融資費は含まれていません。私たちの現在または未来の債務は私たちの業務に他の大きな影響を及ぼすかもしれない。例えばこれは

しかも、金利が上昇すれば、私たちの現在または未来の利息支出は増加するかもしれない。もし私たちが十分な収益を持っていなければ、私たちは現在または未来の債務の全部または一部を再融資し、資産を売却し、より多くの資金を借り入れたり、より多くの証券を売却することを要求される可能性があり、それによって生じる収益(あれば)が私たちの持続的な資本と運営需要を満たすのに十分であることを保証することはできない。

吾らの行政総裁兼取締役総裁は吾などに大きな影響力を持っているが、その家族利益のために設立された信託は、直接または間接実益が我々DシリーズおよびEシリーズの100%優先株を持っていると見なすことができ、彼などの1人の関連会社は実益がFシリーズ優先株の100%を持っているとみなされ、当社の株主が投票する権利があることを制御した結果とみなされる可能性がある。

本年度報告日までに、取締役最高経営責任者総裁と取締役のある家族メンバーの利益のために設立された取消不能信託基金Lax Trustは、我々Dシリーズ優先株の全100，000株の発行済み株を直接または間接実益と見なすことができる。1株Dシリーズ優先株は1，000票を持っている。また，Lax TrustはFamily Trading Inc.やFamily TradingによりFamily Tradingが保有する13，452株のE系優先株とみなされる可能性があり，これらの優先株は現在発行されているすべてのE系列優先株を表し，2022年4月13日には約17，470，130株の普通株に変換できる.各Eシリーズ優先株は1，000票を持っている。Pistiolisさんの子会社africanus Inc.は、我々Fシリーズ優先株を保有する全7，200，000株の流通株を実益とみなすことができる。1株Fシリーズ優先株は10票。

Lax Trust実益は，我々D系列優先株とE系優先株の100%と，African anus Inc.実益が我々F系列優先株の100%を持っているため，本年度報告日までに，Lax TrustとAfrican anus Inc.は，我々の総投票権の82.4%を実益と見なす可能性があり，我々の取締役の選挙や他の重大な会社行動を含む株主の投票権事項を制御した結果である.Lax Trust、African anus Inc.またはPistiolisさんの家族の利益は、あなたの利益と異なる場合があります。

Navigare賃貸の前提条件として(次のように定義する)場合によっては、Pistiolisさんは、レンタルに関連する光ボートレンタルの履行を自ら保証し、交換するために、我々は、Dシリーズ優先株条項の指定証明書を管理する証明書を改訂し、Navigare賃貸中に、PistiolisさんとLax Trustによって制御されるように、Dシリーズ優先株の各投票権を調整し、任意の新しい普通株または優先株を発行するか否かにかかわらず、我々の総投票権の多数を下回らないようにします。航行リースに関する光船レンタルに関する条約を遵守する。

私たちは過去に訴訟を受けて、未来に似たようなまたは他の訴訟を受けるかもしれない。

私たちと私たちの一部の現職幹部は私たちの株主を代表してアメリカニューヨーク東区地方裁判所で未解決のいわゆる集団訴訟で被告です。これらの訴訟は、1934年に改正された証券取引法第9、10(B)、20(A)および/または20 A条、または以下に公布される“取引法”および規則10 b-5に違反している。これらの訴訟に関して、ある共同被告は、私たちとKalaniとの間の普通株購入協定の規定に基づいて、合理的な弁護費用を含めて、彼らが訴訟によって生じたすべての損失を賠償し、彼らが損害を受けないようにすることを要求した。

2019年8月3日、ニューヨーク東区裁判所は偏見でこの事件を却下した。2019年8月26日、原告は申請を却下して米国第二巡回控訴裁判所に上訴した。我々は2019年11月26日と11月27日に答弁状を提出し，原告/控訴者は2019年12月11日に答弁状を提出した。控訴裁判所は2020年3月10日に口頭弁論を行い，このことを考慮した。2020年4月2日、控訴裁判所は簡易命令を発表し、地域裁判所が原告訴訟請求を却下し、許可修正を拒否する決定を確認し、事件の最終審結は、当方にとって有利である。

正常な業務過程で、私たちは時々他の訴訟の当事者になるかもしれない。法律行動を監督し、防止することは、価値があるかどうかにかかわらず、私たちの経営陣にとって時間がかかり、内部資源を私たちのビジネス活動に十分に集中させる能力を損なう。さらに、私たちのこのような活動に関連する法的費用とコスト、そして私たちが責任があると思われる共同被告の任意の法的費用は高くなる可能性があり、私たちは将来的に判決を受けたり、重大な金銭的損害クレームについて和解したりする可能性がある。私たちの利益に不利な決定は、巨額の損害賠償金の支払いを招き、私たちのキャッシュフロー、運営結果、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

どんな訴訟に対しても、私たちの保険は私たちを補償しないかもしれないし、訴訟の抗弁と結審の過程で私たちが受ける可能性のある費用や損失を補償するのに十分ではないかもしれません。しかも、私たちの保険には共同被告に関連した法的費用が含まれていない。任意の保険を請求する前に要求された大量の自己保険留保、または任意の訴訟における不利な結果が、私たちの業務、経営業績、または財務状況に悪影響を及ぼす可能性があることを含む巨額の訴訟コスト。

本年度報告の日まで、私たちの運営船団は8隻のタンカーで構成されている。これらの船の供給または運営に関するいかなる制限も、私たちの業務、運営結果、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

本年度報告日までに，我々の運営船団には，50，000積載トンのMR製品タンカー1隻，157，000積載トンのSuezmax原油タンカー5隻，300，000積載トンの超大型タンカー2隻が含まれている。私たちのMR製品タンカーはM/T Eco Marina Del Rayです。我々のSuezmax船団はM/T Eco Bel Air，M/T Eco Beverly Hills，M/T Ocean CA，M/T Eco Malibu，M/T Eco West Coastからなる。私たちのVLCC船隊はユリウス·シーザーとM/T Legio X Equestrisから構成されている。また，M/T生態優勝美地公園とM/T生態ヨシュア公園という2隻の50，000積載トンの製品油タンカーの50%の権益を持っている。もしこれらの船舶がレンタルを停止し、適用された定期レンタル船やその他の原因で収入を早期に終了することができない場合、私たちの業務、経営業績、財務状況、普通配当金を支払う能力は重大な不利な影響を受ける可能性がある。

私たちの収入の大部分は限られた数の顧客に依存すると予想されます。もしこれらの取引相手が彼らの義務を履行できなければ、私たちが損失を被ったり、私たちの運営結果やキャッシュフローにマイナスの影響を与えたりする可能性があります。

2021年の間、私たちの100%の収入は、BP海運有限公司(“BP”)、Clearlake Shipping Pte Ltd(“Clearlake”)、トック海運物流有限公司(“Trafigura”)、デンプスキーbsselskabet Norden A/S(“DS Norden A/S”)、嘉吉国際会社(“Cargill”)から5社である。このような合意は私たちを取引相手の危険に直面させる。私たちの各取引相手が私たちとの契約項目の義務を履行する能力は多くの私たちがコントロールできない要素に依存し、これらの要素は一般経済条件、海運業状況、取引相手の全体財務状況、特定のタイプの船舶のレンタル料、停止或いは他の労働紛争を含むかもしれないが、持続的な新冠肺炎疫病と各種費用による結果を含むかもしれない。世界貿易の低下によるキャッシュフローの減少、準備金による信用手配による借入基数の減少、債務や株式融資の不足により、これらの要素はテナントが私たちにレンタル費用を支払う能力を大幅に低下させる可能性がある。また、低迷した市場状況では、テナントや顧客は、当時借りていた船や契約を締結していた船を必要としなくなったり、より低いレートで類似した船を得ることができる可能性がある。そのため、テナントや顧客は、既存のテナント契約の条項の再交渉を求めたり、これらの契約下の義務から逃れたりする可能性がある。もし私たちの取引相手の一人が私たちと合意した義務を履行できなかった場合、私たちは大きな損失を受ける可能性があり、これは私たちの業務、財務状況、運営結果、キャッシュフローに大きな悪影響を及ぼす可能性があります。

もし私たちが私たちの計画の成長を適切に管理できなければ、私たちは私たちの市場シェアを拡大することに成功できないかもしれない。

私たちは未来に私たちの戦略に適合するために私たちの機関チームを発展させ続けるつもりだ。私たちの未来の成長は主に私たちが能力があるかどうかにかかっている

買収を通じてどの業務を発展させることは、不開示の負債と義務、より多くの合格者を得ることが困難、顧客とサプライヤーとの関係を管理し、新たに買収した業務を既存のインフラに統合するなど、多くのリスクをもたらす。私たちは私たちの成長計画を成功的に実行できず、これに関連した重大な追加費用と損失を生じるかもしれない。

新しい建物の建設における造船所の遅延や違約は私たちの費用を増加させ、私たちの純収入とキャッシュフローを減少させるかもしれない。

本年度報告の日まで、私たちは新しい船を建設する契約は何もありません。私たちは将来新しい船を建設する契約を結ぶかもしれない。船舶建造プロジェクトは通常、任意の大型建造プロジェクト固有の遅延リスクの影響を受けることができ、これは多くの要素によって引き起こされる可能性があり、設備、材料或いは熟練労働力不足、発注材料と設備交付或いは造船所建設の意外な遅延、設備が品質及び/又は性能基準を達成できなかった、設備サプライヤー或いは造船所が財務或いは経営困難、意外な実際或いは主張の変更注文、必要な許可或いは承認を得ることができない、設計或いは工事変更と停止、その他の労資紛争、悪天候条件或いはその他の不可抗力事件を含む。重大な遅延は私たちの財務状況、運営結果、そしてキャッシュフローに悪影響を及ぼすかもしれない。また、時間通りにプロジェクトを完了できなかったことは、その船舶の収入遅延を招く可能性があり、遅延船舶に関するコストや費用、例えば監視費を招き続ける可能性がある。

私たちが追加債務融資を受ける能力は私たちの船を借りる能力、私たちの船を借りる能力、そして私たちの船を借りる人の信頼にかかっているかもしれない。

私たちは私たちの船を再レンタルすることができません。私たちのテナントの実際または予想される信用の質、そして彼らのいかなる違約も、私たちが追加の船を購入するために必要な追加資本資源を得る能力に大きな影響を与えるかもしれません。あるいは私たちがこのような資本を得るコストを著しく増加させるかもしれません。私たちは融資を得ることができない、あるいは予想以上のコストで融資を得ることができず、私たちの運営結果や私たちの業務戦略を実施する能力に大きな影響を与える可能性があります。

タンカーの運営や石油、石油製品、化学品輸送業界の競争は激しく、私たちは新規参入者やより多くの資源を持つ老舗会社とチャーター機を競争することができないかもしれない。

私たちは資本集約型で高度に分散された競争の激しい市場で私たちのタンカーと私たちが得る可能性のある任意の追加船を使用するつもりだ。タンカーの運営と貨物の輸送は、運航業全体に至るまで、競争が非常に激しい。競争は主に他の船主から来て、大型石油会社と独立したタンカー運航会社を含めて、その中のいくつかの会社の資源は私たちよりずっと多いです。石油、石油製品と化学品輸送の競争は激しい可能性があり、これは価格、場所、大きさ、船齢、状況、船とその経営者のテナントに対する受け入れの程度に依存する。一部の高度に分散した市場により、より多くの資源を有する競争相手は、合併または買収によってより大きな船団に進出して運営することができ、これらの合併または買収は、私たちよりも安い価格と船団を提供することができるかもしれない。

私たちの現金を持っている金融機関の数は限られている。

ギリシャにある機関を含む少数の金融機関は、私たちのすべての現金を持っている。私たちの現金残高は時々ドイツ、オランダ、ギリシャ、スイスなどの銀行に入金される。もしこのような金融機関が約束を破ったら、私たちの現金残高は保険範囲内ではない。このような違約の発生は私たちの業務、財務状況、運営結果、キャッシュフローに実質的な悪影響を及ぼす可能性があり、私たちはこれらの銀行に保管されている現金の一部または全部を損失する可能性があります。

私たちは国際タンカー運航業の重要な管理者や他の従業員を引き付けることができないかもしれません。これは私たちの管理の有効性と私たちの運営結果にマイナスの影響を与えるかもしれません。

私たちの成功は私たちのグループを管理する能力と努力に大きくかかっている。当社のすべての役員は、Central Mare Inc.(Evangelos J.Pistiolisさん、当社のCEO社長と役員の家族に関連している当事者)の従業員で、私たちはCentral MareとEvangelos J.Pistiolisさん、取締役CEO財務責任者Alexandros Tsirikos、Vangelis G.Ikonomou、最高技術責任者Konstantinos Patisの報酬について合意しました。このような人たちのいずれかを失うことは、私たちの業務の見通しと財政状況に悪影響を及ぼす可能性がある。従業員の募集と維持の難しさは私たちの運営結果に悪影響を及ぼすかもしれない。私たちは私たちの高級職員の誰にも“キーパーソン”生命保険をかけません。

労働力中断をタイムリーに解決しなければ、私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、財務状況、利用可能な現金に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちの船団マネージャーは主に乗組員代理を通じて私たちの船と私たちが獲得する可能性のあるすべての他の船のために高級船員と他のすべての船員を募集します。経済的に効率的な方法で解決しなければ、労働行動や他の労働騒ぎは、私たちの運営が私たちの予想通りに行われることを阻止または阻害する可能性があり、私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、財務状況、および現金で使用可能な実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

もし私たちが業務を拡大すれば、私たちは私たちの運営、財務制度、そして従業員を改善する必要があり、私たちがこれらの制度を改善したり、適切な従業員を募集することができなければ、私たちの業績は不利な影響を受けるかもしれない。

もし私たちが艦隊規模を拡大する計画を実施すれば、私たちの現在の運営と金融システムは十分ではないかもしれませんが、これらのシステムを改善する努力は無効かもしれません。私たちの財務や運営システムを効率的に運営できない場合や、私たちのチームを拡大する際に適切な従業員を募集できない場合、私たちの業績は悪影響を受ける可能性があります。

現品のレンタル船料率の低下は一部のテナントの違約を激励する可能性があり、これは私たちのキャッシュフローと財務状況に影響を与える可能性があります。

私たちが定期レンタル船または光船レンタル契約を締結する時、そのレンタル契約の料率は全レンタル期間内に固定されています。もしタンカー運航業の現品レンタル船料率が私たちのいくつかのテナントよりも大幅に低い場合、私たちの当時の既存のレンタル契約によって私たちに支払う義務がある定期レンタル船の同値率があれば、テナントは動機が違約したり、レンタル契約を再交渉しようとしたりする可能性があります。もし私たちのテナントがその義務を履行できなかった場合、私たちはより低いレンタル料率で私たちの船を再レンタルしようと試みなければなりません。その結果、私たちは大きな損失を受ける可能性があり、これは私たちのキャッシュフローや財務状況に大きな悪影響を及ぼす可能性があり、これは私たちが現在または未来のローンまたは現在のレンタル義務を履行する能力に影響を与えます。もし私たちの現在または未来の貸手が私たちの負債を加速させ、彼らの留置権をキャンセルすることを選択した場合、または私たちが借りた船の所有者がSLBS違約のために私たちの船団の船を回収することを選択した場合、私たちが業務を継続する能力は損なわれるだろう。

運営コストの増加は収益と利用可能な現金を減らす可能性がある。

船運営コストには，乗組員，燃料(スポットレンタル船)，補給費，甲板およびエンジン備蓄，保険および保守·メンテナンスの費用が含まれており，これらの費用は様々な要因に依存しており，その多くの要因は我々がコントロールできるものではない。その中のいくつかの費用は増加しており、主に保険と安全対策の強化と関連がある。もし私たちがすでにあるいは購入しようとしているどんな船も破損したら、乾ドック施設で修理する必要があるかもしれない。乾ドック修理の費用は予測できないし、相当なものかもしれない。このような費用のいずれかの増加は私たちの収益と利用可能な現金を減少させるかもしれない。

わがチームの老朽化は将来の運営コストの増加を招く可能性があり、これは私たちの収益に悪影響を及ぼすかもしれません。

一般に，船の良好な運用状況を維持するコストは，船の船齢に応じて増加する.私たちの艦隊の老化に伴い、運営と他の費用は増加するだろう。光船レンタルについては、経営コストは光船テナントが負担する。貨物保険料率も船齢の増加とともに増加し、古い船はテナントにあまり人気がない。政府法規には、船齢に関する環境法規、安全または他の設備基準が含まれており、私たちの船のために新しい設備の費用を改装したり、増加させたりする必要があり、私たちの船が従事できる活動タイプを制限することができるかもしれない。わが船団の老朽化に伴い、市場状況はこれらの支出が合理的であることを証明できないかもしれないし、船の残りの使用年数で私たちの船を利益を得ることができるようにすることもできないかもしれない。

私たちが備蓄を保留したり、資金を借りて船を交換することができない限り、私たちの収入は船の終わりに下がります’その使用寿命は、私たちの業務、経営結果、財務状況に悪影響を及ぼすだろう。

備蓄を維持したり、お金を借りたり、資金を調達したりして船を交換することができない限り、船団の船の残りの耐用年数が切れたときに交換することはできません。残りの耐用年数は造船所が初めて交付された日から25年と推定されます。私たちのキャッシュフローと収入は私たちが顧客に船をレンタルして稼いだ収入に依存する。もし私たちが耐用年数が満了した時に船団の船を交換できなければ、私たちの業務、経営業績、財務状況は重大で不利な影響を受けるだろう。

中古船の購入と運営は運営コストの増加や船のレンタル停止につながる可能性があり、これは私たちの収益に悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちは中古船を購入することで私たちの船団を拡大することができる。私たちは購入する前に以前所有していた船や中古船を厳しくチェックしますが、これは通常、これらの船の状況と必要な(または予想される)修理費用について同じ知識を提供してくれません。もしこれらの船が私たちのために建設され、専用に運営されているのであれば。したがって、私たちは購入前にこのような船舶の欠陥や他の問題を発見しないかもしれない。このような隠れた欠陥や問題は、発見されると、修理費用が高くなる可能性があり、発見されなければ、事故や他の事故を引き起こす可能性があり、第三者に責任を負う可能性がある。また、以前所有していた船を購入する時、もし私たちが購入した船が一年を超えたら、建設業者から保証のメリットを得ません。一般に，船の良好な運用状況を維持するコストは，船の船齢やタイプによって増加する.船舶を借りる場合、私たちはまた同じ危険を負わなければならない。

船齢に関する政府法規、安全、または他の設備基準は、私たちの船のために新しい設備の改装または費用を増加させる必要がある場合があり、船が従事できる活動タイプを制限する可能性がある。私たちの船が老朽化するにつれて、市場状況はこれらの支出が合理的であることを証明できないかもしれないし、船の残りの使用年数で私たちの船を利益を得ることができるようにすることもできないかもしれない。

もし私たちが購入したどんな船も失ったら、私たちは私たちを補償するのに十分な保険がないかもしれない。

私たちが購入したすべての船のために船主と経営者が通常加入するタイプのリスクを加入します。これらの保険には、船体と機械保険、保護と賠償保険(環境損害と汚染保険を含む)、貨物輸送遅延費、国防と戦争保険が含まれている。船団の規模と年齢/貿易概況が魅力的な場合には、合理的な保険料率を得ることができる。その結果，機動隊規模の縮小に伴い，料率はそれほど競争力がなくなった。

将来、私たちは合理的な費用率で私たちが購入した船のために十分な保険を受けることができないかもしれない。保険会社は特定のクレームを支払わないかもしれません。私たちの保険証書にはまた、私たちが責任を負う免責額と、私たちのコストを増加させたり、私たちの収入を減少させる可能性のある制限と排除が含まれています。

私たちが保護と賠償協会を通じていくつかの保険を受けた時、私たちは保険料の増加や支払いの影響を受けるかもしれない。

私たちのクレーム記録と船団マネージャーのクレーム記録、そして保護と賠償協会の他のメンバーのクレーム記録によると、私たちはより多くの保険料を支払う必要があるかもしれません。私たちはこれらのメンバーを通じて侵害責任(汚染に関連する責任を含む)の保険を獲得します。しかも、私たちの保障と補償協会は彼らに提起されたクレームを支払うのに十分な資源がないかもしれない。私たちがこれらの電話を支払うことは私たちに巨額の費用をもたらすかもしれません。これは私たちの業務、運営結果、財務状況に実質的な悪影響を及ぼすかもしれません。

審査を強化し、投資家、貸手、その他の市場参加者の私たちに対する環境、社会、管理を変える(“ESG”)保険証書は、私たちに追加的なコストをもたらしたり、追加的なリスクに直面したりする可能性があります。

すべての業界の会社は、そのESGポリシーに関連したますます厳しい審査に直面している。投資家権益は団体、ある機関投資家、投資基金、融資者と他の市場参加者がESGやり方にますます注目しており、近年もその投資の影響と社会コストをますます重視している。ESGおよび同様の事項に関連するより多くの関心および行動は、投資家および融資者が、会社のESG実践の評価のために、資本の再分配または資本の不承諾を決定する可能性があるので、資本獲得を阻害する可能性がある。投資家、融資者、または他の業界株主の期待および基準に適合していないまたは遵守していない会社は、法的要求があるか否かにかかわらず、名声被害を受ける可能性があり、そのような会社の業務、財務状態および/または株価は、実質的かつ不利な影響を受ける可能性がある。

私たちは投資家、融資者、その他の市場参加者からのますます大きな圧力に直面する可能性があり、彼らはますます気候変化に注目し、持続可能なエネルギー実践を優先し、私たちの炭素足跡を減少させ、持続可能な発展を促進することを要求している。したがって、私たちは、私たちの既存および未来の投資家および貸手が引き続き私たちに投資し、私たちにさらなる投資を行うために、より厳しいESGプログラムまたは基準を実施する必要があるかもしれない。もし私たちがこのような基準を満たしていなければ、私たちの業務および/または私たちが資本を得る能力が損なわれる可能性がある。

また、環境、社会、およびガバナンス要因により、ある投資家や融資者は、運航会社(例えば、私たち)をそのポートフォリオから完全に除外する可能性があります。債務や株式資本市場のこれらの制限は、私たちの成長計画に株式や債務資本市場への参入が含まれている可能性があるからです。もしこれらの市場が利用できなければ、あるいは受け入れ可能な条件で代替融資手段を得ることができない場合、あるいは代替融資手段を根本的に得ることができなければ、私たちの業務戦略を実施できない可能性があり、これは私たちの財務状況や運営結果に大きな悪影響を与え、債務を返済する能力を弱めることになります。さらに、追加のコストが発生する可能性があり、広範なESG要件を監視、報告、および遵守するために追加のリソースが必要となる可能性があります。上記のいずれの場合も、私たちのサービスおよび財務状況に大きな悪影響を及ぼす可能性があります。

私たちの顧客の技術革新と品質と効率に対する要求は私たちの船の収入と私たちの船の価値を減らすかもしれません。

私たちの顧客、特に石油業界の顧客は、運航や運輸部門を含むサプライチェーン全体のサプライヤーへの関心が高まっています。私たちはこのような基準と品質要求を守り続けることは私たちの運営に必須的だ。レンタル船料率および船舶の価値と使用寿命は、船舶の効率、操作柔軟性、実際の使用寿命を含む様々な要素によって決定される。効率には速度、燃費、そして貨物の迅速な荷役能力が含まれる。柔軟性には港への進入、関連する寄港施設の利用、運河と海峡を通過する能力がある。船舶使用寿命の長さは，船舶の原始設計と建造，船舶の維持および運転圧力の大きさに関係している。建設された新しい船が私たちの船よりも効率的で柔軟で、あるいはより長い実用寿命があれば、これらの技術のより先進的な船からの競争は私たちの船から得られたレンタル船費用に悪影響を及ぼす可能性があり、私たちの船の転売価値は大幅に低下する可能性があり、これは私たちの将来の業績、運営結果、キャッシュフロー、財務状況に大きな悪影響を及ぼすかもしれない。

私たちの船に麻薬や他の禁制品を密輸することは政府が私たちにクレームをつけることを招くかもしれない。

私たちの船は港に寄港するかもしれませんが、密輸者は船員が知らずに船に麻薬や他の禁制品を隠そうとするかもしれません。もし私たちの船が禁制品を持っていることを発見されたら、私たちの船体に付着しても、私たちのどの船員が知っているかどうかにかかわらず、私たちは政府あるいは他の規制機関のクレームに直面する可能性があり、これは私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、財務状況、配当金を支払う能力に悪影響を及ぼすかもしれない。

海事クレーム者は私たちの船や私たちが得た船を差し押さえるかもしれません。これは私たちのキャッシュフローを中断するかもしれません。

船員、船舶貨物及びサービス提供者、貨物受託者及びその他の当事者は、未済債務、クレーム又は損害賠償により、当該船舶に対して海上留置権を有することができる。多くの法域では，海事留置権保持者は，差し押さえ手続き“差し押さえ”または“差し押さえ”船舶によってその留置権を実行することができる。私たちが購入した1隻以上の船を差し押さえたり差し押さえたりすることは、関連するテナント期間の収入の大幅な損失を招く可能性がある。また，“姉妹船”責任理論を適用した法域では，請求人は，請求人の海事優先権を管轄する船と任意の“相連”船，すなわち同一船主が所有または制御する任意の船を差し押さえることができる。“姉妹船”責任法を持っている国では、私たちまたは私たちのどの船にも、私たちが持っている他の船に対する責任のクレームをすることができるかもしれません。

政府は私たちの船や私たちが戦争や緊急時に得た船を徴用し、収入損失を招くことができる。

政府は船の所有権やレンタル権を収用することができる。政府が船を統制して船主になると、所有権収用が発生する。政府が船を支配し、所定の賃料率で効率的にテナントとなった場合、借地収用が発生する。一般的に、徴用は戦争や緊急時に発生する。もし私たちが十分な補償を受けなければ、政府が私たちのどの船を徴用しても、私たちが得た船は私たちの収入に否定的な影響を及ぼすかもしれない。

アメリカ連邦税務当局は私たちを“受動型外商投資会社”これはアメリカの株主に不利なアメリカ連邦所得税の結果をもたらすかもしれない。

米国連邦所得税の場合、外国企業は、(1)任意の課税年度において、同社の総収入の少なくとも75%が特定のタイプの“受動的収入”で構成されているか、または(2)これらのタイプの“受動的収入”を生産または保有するために生産または保有する資産の平均価値の少なくとも50%であることを条件として、“受動的外国投資会社”またはPFICとみなされる。これらのテストに関して、“受動的収入”には、配当金、利息、投資性財産の売却または交換の収益、および賃貸料および特許使用料以外の賃貸料および特許使用料が含まれ、これらの収入は、貿易または事業を積極的に展開することに関連する関係者からのものである。そのため，履行サービスから得られる収入は“受動的収入”とはならない.PFICの米国株主がPFICで得た収入、PFICから得られた彼らの分配、およびPFICの株式で得られた収益を売却または処分することから、不利な米国連邦所得税制度の制約を受けている。

一般に、外国企業が個人投資会社であるか否かを決定するために、光船レンタルからの収入は“受動的収入”とみなされ、このような船舶は、“受動的収入”を生成または生成するために保有される資産とみなされるべきである。一方、船舶の定期賃貸からの収入は、このような目的の“受動的収入”とみなされるべきではなく、サービス収入とみなされるべきであり、同様に、定期的にレンタルされた船舶は、一般に“受動的収入”を生成または生成するために保有される資産とみなされてはならない

2014年から2021年までの納税年度はPFICではなく，その後の納税年度にPFICとみなされることも望ましくないと考えられる。このような点で、私たちは私たちが定期貸切活動から得たか、または私たちの定期貸切活動からの総収入を賃貸収入ではなく、サービス収入と見なすつもりだ。したがって，定期貸切活動から得られる収入は“受動的収入”を構成せず，我々が所有·経営しているその収入の発生に関する資産も受動資産を構成していないと考えられる。

しかし，PFICルールによると，我々が提案した運営方法を扱う直接的な法的権力機関はない。したがって，米国国税局や裁判所が我々の立場を受け入れることは保証されず，国税局や裁判所が我々をPFICと認定する可能性があるリスクがある。また、私たちの業務の性質や範囲が変化すれば、将来のいかなる課税年度にもプライベートエクイティ投資委員会を設立しないという保証はありません。

私たちはPFICとみなされているため、私たちのアメリカ株主は不利なアメリカ連邦所得税の結果といくつかの情報報告義務に直面している可能性がある。PFIC規則によれば、これらの株主が基準に基づいて選択されない限り(このような選択自体はこれらの株主に不利な結果をもたらす可能性があり、以下のように“税収-米国連邦所得税結果-米国連邦所得税所有者の連邦所得税”の節で述べたように)、これらの株主は、超過分配または収益が株主が普通株を持っている間に比例して確認されているように、当時の一般収入現行所得税税率に従って米国連邦所得税を支払い、その普通株を超過分配および売却する任意の収益を加える責任があるだろう。米国連邦所得税の米国株主への影響に関するより包括的な議論については、“税収-米国連邦収入結果-米国所有者の連邦所得税”を参照されたい。

私たちのアメリカでの収入はアメリカ連邦所得税を払わなければならないし、これは私たちの収入を減らすだろう。

改正された“1986年米国国税法”または“国税法”によると、米国では、所有またはリース会社(わが社およびその子会社など)の船舶輸送総収入の50%は、開始または終了に起因するが、同時に開始および終了する輸送ではなく、米国では、このような収入は米国からの運航収入として記述されており、このような収入は米国連邦所得税の4%を納付しなければならず、控除されてはならない。当該会社がこの規則第883条に従って免税を受ける資格がない限り、控除されない。

私たちは2021納税年度に規則883条に基づいて免税を受ける資格がない。したがって、私たちと私たちの子会社は、2021年の間にアメリカを往復する貨物輸送によって得られた総運航収入に2%のアメリカ連邦所得税を納めなければならない。2021年度のこの税額は約152，000ドルと見積もられています。

私たちは家族です“外国の個人発行者は”これは私たちの普通株の一部の投資家に対する吸引力を低下させるか、あるいは他の方法で私たちの株価を損なうかもしれない。

私たちは、改正された1933年の証券法または証券法の下の規則405で定義されている“外国民間発行者”である。“外国個人発行者”として、我々が開示した情報を管理するルールは、1934年に改正された“証券取引法”または“取引法”に基づいて米国会社を管理するルールとは異なる。重大なイベント発生後4日以内に10-Qフォームの四半期レポートまたは8-Kフォームの最新レポートを提出する必要はありません。また、我々の上級管理者及び取締役は、我々の証券を購入及び販売する際には、取引法第16条及び関連規則の報告及び“短期”利益回収条項の制約を受けない。私たちは、取引所法案第16条の内部者が普通株を売却する規則に制限されていません。これは、あなたのこの点のデータが取引所法案に拘束されているアメリカの会社の株主よりも少なくなることを意味します。また、私たちは依頼書規則の制約を受けず、私たちが配布した依頼書は委員会の審査を受けない。そのため，他の米国上場企業に比べて，我々に関する公開情報が少ない可能性がある.これらの要素は私たちの普通株の一部の投資家に対する吸引力を低下させるか、あるいは他の方法で私たちの株価を損なうかもしれない。

私たちの普通株に関するリスクは

私たちの株価は引き続き高度に変動する可能性があり、これは株主の全部または一部の損失を招く可能性があります’投資しています

2004年7月に私たちの普通株がナスダックで取引を開始して以来、私たちの普通株の市場価格は大幅に変動しています。

私たち普通株の市場価格は様々な要素の影響を受けています

·金利変動；

·石油や化学品の供給や価格変動

·外貨為替レート変動；

·私たちや競争相手の公告

·お客様やサプライヤーとの関係を変更します

·私たちの半年度と年間業績および当業界の他の上場企業の実績または予想変動

·米国や外国の税法の変化；

·私たちの経営実績の実際や予想が異なる時期

·私たちの経営業績は証券アナリストの予測を下回っています

·運航業の市場状況と証券市場の全体状況

·新冠肺炎の持続的な発生による業務中断

·運航業の合併と戦略連合；

·政府の規制の変化；

·資本市場の状況が経営業績とは無関係であるため、一般株の需要や価格が一般的または特定の業界で低下している

·私たちの重要な管理者の損失

·ビジネス計画の実施に成功しなかった

·株式発行；および

·株式分割/逆株分割。

また、過去数年間、株式市場は新冠肺炎の持続的な発生に関連する要素を含む価格と出来高の変動を経験しており、この変動は特定の会社の経営業績とは無関係な場合がある。そのため、私たちの普通株価格は、私たちの経営業績や見通しとは関係のない下げ幅を含めて急速に大幅に低下する可能性があります。2021年の間、私たちの普通株の価格は2月に3.89ドルの高値を経験し、12月には0.81ドルの安値を経験した。このような新冠肺炎の影響に関連する市場や株価変動、および一般的な経済、市場または政治的条件は、我々の普通株の市場価格をさらに低下させる可能性があり、私たちの経営業績は良好であるにもかかわらず、私たちの資金コストを増加させる可能性があり、これは、私たちが受け入れられる条項や債務や株式資本を全く得られないことを阻止するかもしれない。

また、私たちの普通株の需要が急激に増加し、供給を大幅に超えているため、私たちの普通株の価格がさらに変動する可能性があります。投資家は私たちの普通株を購入して、私たちの普通株の既存の開放を突破したり、私たちの普通株の価格を投機することができます。私たちの普通株価格に対する投機は多頭と空振りと関連があるかもしれない。もし総空売りリスクが公開市場で購入可能な普通株の数を超えた場合、空リスクをした投資家は、私たちの普通株の貸手に渡すために、私たちの普通株を割譲しなければならないかもしれない。これらの買い戻しは逆に私たちの普通株の価格を大幅に高め、空いている投資家が追加の普通株を購入して彼らの空手形を補うことができるまで、私たちの普通株の価格を大幅に高めることができるかもしれない。これは一般に“空頭押出し”と呼ばれる。このような空振り押出しの後、投資家が必要な株を購入して彼らの空振りを往復すると、私たち普通株の価格は急速に下落する可能性がある。空振りは私たちの株の価格変動を招く可能性がありますが、これらの変動はわが社の業績や見通しと直接関係ありません

あなたが私たちの普通株を転売することが持続的な公開市場を持つという保証はありません。

私たちの普通株は現在ナスダック資本市場で取引されています。私たちの普通株の活発で流動的な公開市場が続くことを保証することはできません。あなたは将来あなたが支払った価格であなたの普通株を売ることができないかもしれません。あるいは全く売ることができません。普通株の価格は変動する可能性があり、以下の要素によって変動する可能性があります

また、私たちの株の取引量不足は投資家の株売却能力に影響を与える可能性がある。私たちの普通株の市場での日取引量は周期性が低い。したがって、投資家は、所望の期間内にすべてまたは任意の株を売却することができないか、または前の取引日の終値よりも大幅に割引された価格でこれらの株を売却することしかできないかもしれない。

ナスダックは私たちの普通株を取引所から退市するかもしれません。これはあなたが私たちの証券を取引する能力を制限し、私たちを追加的な取引制限を受けることができます。

2016年7月27日、私たちはナスダック上場をナスダック世界ベスト市場からナスダック資本市場に移した。私たちの普通株はナスダックで取引を続け、コードは“TOPS”です。ナスダック資本市場は持続的な取引市場であり、その運営方式はナスダック世界の精選市場とほぼ同じである。私たちはその後、ナスダック資本市場の上場要求を履行し、ナスダック上場規則第5450(B)(1)(C)条によると、譲渡の承認は私たちの不足を補った。

2017年6月27日、私たちはナスダックの書面通知を受けて、私たちの普通株の30営業日連続の終値が1株1.00ドルを下回ったため、ナスダック上場規則第5450(A)(1)条のナスダック資本市場に対する最低入札価格要求を満たさなくなったことを示した。ナスダック上場規則によると、コンプライアンス再開の適用猶予期間は180日、2017年12月26日まで。私たちは2017年8月17日にコンプライアンスを再獲得した。

2017年10月10日、私たちはナスダックの書面通知を受けて、私たちの普通株の30営業日連続の終値が1株1.00ドルを下回ったため、私たちはナスダック上場規則第5450(A)(1)条に規定されているナスダック資本市場の最低入札価格要求に適合しなくなったことを指摘した。ナスダック上場規則によると、コンプライアンス再開の適用猶予期間は180日、すなわち2018年4月9日まで。ナスダックに猶予期間を申請した後、私たちは2018年4月11日にコンプライアンスを再獲得した。

2019年3月11日、我々はナスダック上場規則第5450(A)(1)条のナスダック資本市場に対する最低入札価格要件を満たしていないことを、我々の普通株の最終30営業日の終値が1株1.00ドルを下回ったことを示す書面通知を受けた。ナスダック上場規則によると、コンプライアンス再開の適用猶予期間は180日、すなわち2019年9月9日まで。

2019年8月22日、ナスダック上場規則第5450(A)(1)条を再遵守するために、20対1の逆株式分割を実施しました。したがって、私たちは2019年9月5日にコンプライアンスを再取得する。

2019年12月26日、私たちはナスダックから書面通知を受けて、私たちの普通株の30営業日連続の終値が1株1.00ドルを下回ったため、私たちはナスダック規則での最低入札価格要求を満たしていないことを指摘した。2020年4月17日、私たちはナスダックから書面通知を受け、コンプライアンス回復猶予期間の延長に同意した。2020年8月7日，ナスダック上場規則第5450(A)(1)条を再遵守するために25対1の逆株式分割を実施した。したがって、私たちは2020年8月25日にコンプライアンスを再取得する。

2022年1月26日、私たちはナスダックから書面で通知を受け、私たちの普通株の最後の30営業日の終値が1株1.00ドルを下回ったため、私たちはナスダック規則での最低入札価格要求を満たしていないことを指摘した。私たちは2022年3月22日にコンプライアンスを再取得した。

もし私たちの普通株のナスダックでの終値が持続的に下落すれば、私たちの普通株の停止あるいは退市手続きを招くかもしれない。取引所が停止または退市手続きを開始するかどうかは、常に当該取引所が適宜決定し、当該取引所が公開発表する。停止や退市すれば、ストップ高や退市証券の流動資金が大幅に減少する。しかも、私たちが株式や債務融資を通じて追加的な必要な資本を調達する能力は大きく損なわれるだろう。また，どの停止や退市の普通株についても，機関や他の投資家の需要，アナリストのカバー範囲，市活動および得られる取引価格や取引量に関する情報が減少し，そのような普通株について取引を希望するブローカーが減少することが予想される。上場停止或いは退市は私たちの普通株の投資家に対する魅力を低下させる可能性があり、私たちのある信用協定に対する違反を構成し、そして私たちのある種類の優先株の違約事件を構成し、そして私たちの普通株の取引量の低下を招き、これは私たちの普通株の市場価格を更に低下させる可能性がある。

最後に、市場変動が続いたり悪化したりすれば、私たちの経営業績にかかわらず、我々の普通株の市場価格にさらに悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちは過去に様々な取引で普通株を発行した。 私たちの発行のせいで、株主は深刻な希釈を経験するかもしれない。

これまでの公開と非公開で発行された株式と株式にリンクした証券により、大量の普通株を売却している。私たちは現在、表F-3(333-234281)に2億ドルの証券の売却を登録するための有効な登録声明を持っています。その中で1億297億ドルを売却しました。私たちはまた13，452株のEシリーズが発行された優先株があり、2022年4月13日現在、これらの優先株は約17，470，130株に転換できる。すべてのE系列優先株はFamily Tradingが持っている.

もし私たちが彼らの投資価格よりはるかに低い価格で株を売却すれば、私たちが普通株を売却する購入者と私たちの既存の株主は深刻な希釈を受けるだろう。さらに、多くの場合、私たちは将来的に追加の普通株または他の同等以上の株式証券を発行することができ、債務前払い、将来の船舶買収、私たちのEシリーズ優先株または任意の将来の持分インセンティブ計画を株主の承認を必要とせずに償還することができる。もし私たちが将来的に前の株主の投資価格より低い価格で株を発行すれば、私たちの既存の株主は深刻な希釈を経験するかもしれない。

私たちが普通株式または他の同等または高級株式証券を増発することは以下の影響を与えるだろう

私たち普通株の将来の発行または売却、あるいは将来の発行または売却の可能性は、私たちの証券の取引価格の低下を招く可能性があり、後続株式発行による資金調達能力を弱める可能性がある。

私たちは相当な数の普通株式を発行して、私たちは未来にそうするかもしれない。将来の株式発行で発行される株は、私たちの普通株の市場価格を下落させ、私たちの1株当たりの収益に悪影響を及ぼす可能性があります。また、将来的には、私たちの普通株や他の証券を公開市場で売却したり、これらの売却が発生する可能性があると考えたり、私たちの普通株の市場価格の下落を招く可能性があり、追加証券の売却による資金調達能力を著しく弱める可能性があります。

私たちの普通株の市場価格が低下する可能性があります。なぜなら、私たちは市場で大量の普通株を売却したか、あるいは私たちの大株主が普通株を売却したことを含む、あるいはこれらの売却が発生する可能性があると考えているからです。これらの売却またはこれらの売却が起こりうると考える見方は、私たちの普通株の市場価格を低くし、追加株式証券を売却することで資金を調達する能力を弱めるか、あるいは将来的に適切だと思う時間と価格で株式証券を売却することを難しくするか不可能にする可能性がある。将来的に普通株や他の株式関連証券を売却することが私たちの普通株の市場価格にどのような影響を与えるか予測できません。

我々の第3の改正及び再改訂された会社定款細則は、株主の承認なしに、追加の普通株又は優先株又は転換可能又は株式証券として交換可能な証券を発行することを当社の取締役会に許可する。私たちは追加的な資本を調達するためにこのような追加的な株式または転換可能な証券を発行するかもしれない。任意の追加的な普通株や優先株または転換可能な証券を発行することは、私たちの株主を大幅に希釈するかもしれない。さらに、私たちが将来的に制限株式単位、株式付加価値権、オプションまたは株式承認証を発行して私たちの普通株を購入し、これらの株式付加価値権、オプションまたは承認株式証が行使されるか、または制限株式単位として帰属されれば、私たちの株主はさらなる希釈を経験するかもしれない。当社の普通株式の保有者は優先購入権を有しておらず、当該等所有者に任意の種類や系列株式の発売株式を比例して購入する権利があるため、当該等の売却又は発売株式は自社株主の株式を償却する可能性がある。

将来的に普通株を発行することは私たちEシリーズ優先株の逆希釈条項をトリガし、私たちの普通株株主の利益に影響を与える可能性がある。

Eシリーズ優先株は、我々が発行した証券(普通株、転換可能な優先株、および引受権証を含む)によってトリガされる逆希釈条項を含み、さらに、将来の同じタイプまたは同様のタイプの証券の発行によってトリガされる可能性があり、特に、株式発行の発行価格、変換可能株の転換価格または式または株式証明書の使用価格または式に依存する。当時適用されていたEシリーズ優先株転換価格を下回る発行は、Eシリーズ優先株転換価格の引き下げを招き、Eシリーズ株1株当たりの普通株数を増加させる可能性がある。このような調整は私たちの普通株株主の利益と私たちの普通株の取引価格に影響を及ぼすかもしれない。また、Eシリーズ優先株保有者は、固定交換株価の代わりに、すなわち、株式交換通知交付日直前の取引日が満了した連続20取引日以内に、当社普通株の1日最低出来高加重平均価格(“VWAP”)の80%(ただし、いずれの場合も、この変換可能株価は0.60ドル(“底値”)を下回ってはならない)を選択し、株式交換日が発効した変動株価に応じてその割合の株式を購入することができる。E系優先株の可変転換価格を用いれば、2022年4月13日現在のE系優先株の転換価格は0.77ドルであり、1株当たり17，470，130株のE系普通株に変換でき、さらに調整される可能性がある。さらに、将来的には、当時のEシリーズ優先株の現在の転換価格よりも低い1株価格で、普通株または発行可能または普通株に交換可能な他の株式または債務を発行することは、同様の調整をもたらすであろう。

私たちはマーシャル諸島共和国に登録して設立されていますが、そこには完全な会社法がありませんので、マーシャル諸島の法律下の株主が享受する権利と保護はアメリカの典型的な司法管轄区域下のものより少ないかもしれません。

私たちの会社事務は、私たちの三回目の改正と再改訂された会社定款、私たちの定款、マーシャル諸島商業会社法またはBCAによって管理されています。BCAの規定はアメリカのいくつかの州の会社法規定に似ている。しかし、マーシャル諸島共和国では、生物多様性条約を解釈する司法事例は少ない。マーシャル諸島共和国の法律で規定されている役員権利と受託責任は、米国のある司法管区の現行法規又は司法判例に規定されている取締役権利及び受託責任のように明確ではない。株主の権利もまた違うかもしれない。BCAは確かにデラウェア州と他の基本的に類似した立法規定を持つ州の非成文法や司法判例法を具体的に取り入れているが，米国司法管轄区に登録されている会社の株主よりも，我々の公衆株主は管理層，取締役あるいは持株株主の訴訟に直面した場合に自分の利益を保護することが困難である可能性がある。

投資家たちは私たちに手続きを送ったり、アメリカの私たちに対する判決を実行することができないかもしれない。

私たちと私たちのすべての子会社はアメリカ以外の司法管轄区域に登録されて設立されています。私たちと私たちの子会社のほとんどの資産はアメリカ国外にあります。また、私たちのすべての役員と上級管理者は非アメリカ住民であり、これらの非住民のすべてまたは大部分の資産はアメリカ国外に位置しています。そのため、アメリカ投資家はアメリカ国内で私たち、私たちの子会社または私たちの役員と上級管理者に訴訟手続きを送ったり、アメリカ裁判所で私たちに対する民事責任判決を執行することは困難かもしれません。さらに、あなたは、私たちまたは私たちの子会社が登録して設立された国/地域または私たちの資産または私たちの子会社の資産が存在する国/地域の裁判所が、適用される米国連邦および州証券法の民事責任条項に従って私たちまたは私たちの子会社に対して提起された訴訟で得られた判決を実行すると仮定してはならない、または(2)最初の訴訟では、これらの法律に基づいて、私たちまたは私たちの子会社に対する責任を実行します。

私たちの定款は、マーシャル諸島共和国高等裁判所は、私たちと私たちの株主との間のいくつかの紛争の唯一の独占的なフォーラムであり、これは私たちの株主を制限するかもしれません’私たちまたは私たちの役員、官僚、または従業員との紛争で有利な司法フォーラムを得ることができる。

当社の別例規定は、当社が書面で別の法廷を選択することに同意しない限り、マーシャル諸島共和国高等裁判所は、(I)当社を代表して提起された任意の株主派生訴訟又は法的手続とし、(Ii)当社の任意の役員、高級社員又はその他の従業員が、当社又は当社の株主に対する信頼責任に違反すると主張する任意の訴訟、(Iii)マーシャル諸島共和国“商業会社法”のいずれかの規定に基づいてクレームを提起した任意の訴訟である。または(Iv)内務原則によって制限された申索を提起する任意の訴訟。この裁判所選択条項は、株主が司法裁判所において、私たちまたは私たちの役員、上級管理者、または他の従業員と紛争することに有利であると考えるクレームを提出する能力を制限する可能性があり、これは、このようなクレームに関連する訴訟を阻害する可能性がある。

もしフォーラム選択条項が実行できないことが発見されたら、私たちは予想された利益を達成できないかもしれない。

著者らの規約は本文の“第10項.補足情報--B.組織覚書と定款”と題する節で述べたように、フォーラム選択条項を含む。しかしながら、他の会社の管理文書中の類似した裁判所選択条項の実行可能性は、法的手続きにおいて疑問視されており、任意の訴訟において、裁判所は、私たちの添付例に含まれる裁判所選択条項が、このような訴訟において適用されないか、または実行できないことを発見する可能性がある。裁判所が選択裁判所の条項が1つまたは複数の特定のタイプの訴訟または訴訟手続きに適用されないことを発見した場合、私たちは、他の司法管轄区域でそのような訴訟を解決することに関連する追加費用を生じる可能性があり、これは、私たちの業務、財務状況、および運営結果に悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちの組織文書の反買収条項は合併、合併、買収を阻止、延期または阻止する可能性があり、これは私たちの普通株の市場価格を下げる可能性があります。

私たちの3回目の改正と再改訂された定款および改正·再改訂された定款のいくつかの条項は、私たちの株主がどの年も私たちの取締役会の構成を変えることを困難にし、彼らが経営陣の構成を変えることを阻止するかもしれない。また、同じ条項は、株主が有利と思うかもしれない合併または買収を阻害、延期、または阻止する可能性がある。

これらの規定には

また、第三者が取締役会の支援なしに会社の大量の株式を取得することが困難になるような株主権利協定も締結しました。“プロジェクト10.補足資料--B.組織覚書と定款--株主権利協定”を参照

上記の反買収条項と我々の株主権利協定条項は、公衆株主が制御権変更から利益を得る能力を大きく阻害する可能性があるため、私たち普通株の市場価格と任意の潜在的な制御権プレミアム変更を実現する能力に悪影響を及ぼす可能性があります。

私たちの飛行機チームマネージャーとその付属会社との関係に関するリスク

私たちは私たちの艦隊の日常管理を実行するために私たちの艦隊マネージャーに依存している。

私たちの実行管理チームはCentral Mareによって提供され、メンバーはEvangelos J.Pistiolis；首席財務官兼取締役首席財務官Alexandros Tsirikos；首席運営官Vangelis G.Ikonomouと最高技術官Konstantinos Patisである。私たちの船団の日常船管理仕事を私たちの船団マネージャーに任せて、乗組員、保守と修理を含みます。しかも、私たちが入手可能などんな船も納入した後、私たちはそれらの日常管理を私たちの船団マネージャーに下請けする予定だ。私たちの艦隊マネージャは、Pistiolisさんの家族と関連している当事者です。私たちは私たちの船団マネージャーの技術と商業運営、そしてすべての会計と報告機能に依存して、私たちの船団マネージャーのサービスを失ったり、それが私たちの義務を履行できなかったことは、私たちの運営結果に実質的な悪影響を及ぼすかもしれません。もし私たちの艦隊マネージャーの名声や関係が重大な被害を受けたら、私たちの能力を損なうかもしれない

我々のFleet Managerは個人持株会社であり，それに関する公開情報は限られている可能性があり，さらにはない.

私たちの艦隊マネージャーは個人持株会社です。私たちの艦隊マネージャーが私たちにサービスを提供する能力はそれ自身の財務力にある程度かかっているだろう。私たちがコントロールできない状況は私たちの艦隊マネージャーの財務力を弱める可能性があり、その財務状況に関する公開情報は限られている可能性がある。したがって、私たち普通株の投資家は、これらの問題が私たちに実質的な悪影響を及ぼす可能性があっても、私たちの艦隊マネージャーに影響を与える問題に関する事前警告はほとんどないかもしれない。

我々のFleet Managerは，我々と他のクライアントとの間に利益衝突が存在する可能性がある.

私たちの船団の日常船管理仕事を私たちの船団マネージャーに任せて、乗組員、保守と修理を含みます。私たちの船団マネージャーは他の運航会社が持っている船舶に似たようなサービスを提供することができますし、私たちの船団マネージャーが所属する会社に似たようなサービスを提供することもできます。これらの責任と関係は、私たちの船団マネージャーが私たちに対する義務を履行する一方で、私たちの船団マネージャーが他の顧客に対する義務を履行する間に利益衝突が生じるかもしれない。これらの衝突は、私たちの船団の中の船が、私たちの船団マネージャーの他の顧客が持っている船の乗組員の配備、補給、供給と運営と関係があるかもしれません。特に、私たちの船団マネージャーは他の顧客が持っている船に優遇待遇を与えることができて、これらの顧客の手配は私たちの船団マネージャーにより大きな経済的利益を提供します。このような利益の衝突は私たちの運営結果に悪影響を及ぼすかもしれない。

項目4.会社に関する情報

A.会社の歴史と発展

我々の前身であるOcean Holdings Inc.は2000年1月にマーシャル諸島共和国の法律により会社として設立され，2004年5月にTop Tankers Inc.と改称された。2007年12月、Top Tankers Inc.はTop Ships Inc.と改名した。私たちの普通株は現在ナスダックに上場しており、コードは“TOPS”である。私たちの主な実行事務室の現在の住所は1 Vasilisis SofiasとMegalou Alexandrou Str，15124 Maroussi，ギリシャです。私たちが登録した事務所の電話番号は+30210 812 8107です。米国証券取引委員会は、米国証券取引委員会に電子的に提出された報告書、依頼書、情報声明、その他の発行者に関する情報を含むインターネットサイトを有する。アメリカ証券取引委員会のサイトのサイトは。私たちのサイトはhttp：//www.toshis.orgです。

2019年1月11日、吾らは2018年10月に登録直接発売中に発行された引受権証(“2018年株式承認証”)の唯一の所有者予約権証と交換合意し、上記株式承認証の行使価格を750ドルから510ドルに引き下げた。同日、300，000株2018年株式承認証は600株普通株として行使された。2019年2月5日、我々は2018年の権証を改訂し、上記の権証の行使価格を510ドルから350ドルに引き下げた。同日、714，285株の2018年株式承認証は1，429株普通株として行使された。2019年2月21日から2月25日までの間に、残りの932，715件の2018年株式承認証が1，865株普通株として行使された。

2019年1月30日、私たちはM/T Eco Californiaを受け取りました。2019年2月4日、同船はシェルタンカーシンガポールプライベート株式会社(“シェル”)と定期レンタル協定を締結し始めた。2020年11月、私たちはこの船を販売した(詳細は後述)。

2019年3月11日、我々はナスダック上場規則第5450(A)(1)条のナスダック資本市場に対する最低入札価格要件を満たしていないことを、我々の普通株の最終30営業日の終値が1株1.00ドルを下回ったことを示す書面通知を受けた。私たちは2019年9月9日にコンプライアンスを再取得した。

2019年3月13日、私たちはM/T Eco Marina Del Rayを受け取った。2019年3月18日、同船は嘉吉との定期レンタル契約を開始するとともに、SLBから嘉吉への協定を完了した。

2019年4月1日、Family Tradingとの間の日付が2015年12月23日、改訂されたローンスケジュールのすべてと最終決済と引き換えに、Family Tradingに27，129株の新規発行Eシリーズ優先株を1株1，000ドルで売却することを発表した。詳細は“項目7.大株主および関連側取引−B.関連側取引”および“項目10.補足資料−B.組織定款”を参照されたい

2019年4月5日、韓国現代三菱造船所で建造された15.7万トンの新たに建造されたSuezmax船M/T Eco Bel Airをお渡しすることを発表しました。

2019年5月9日、韓国現代三菱造船所で建造された15.7万トンの新たに建造されたSuezmax船M/T Eco Beverly Hillsを交付することを発表しました。

2019年7月15日、非関連側東方艦隊国際有限公司とM/T Stenawecoに関する優れたSLBSを締結し、2019年8月30日にM/T Stenaweco EnergyとM/T Stenaweco DevelopmentとSLBSを締結した。M/T Stenawecoの卓越した販売とレンタルは2019年7月15日に行われ、M/T Stenaweco EnergyとM/T Stenaweco Developmentの販売とレンタルは2019年11月20日に行われた。上記の売却·借り戻しに先立ち，2019年11月20日にM/T Stenaweco EnergyとM/T Stenaweco Developmentの経営リースの購入選択権を行使し，総額4790万ドルであった。売却後、私たちは船だけで3隻の船を借りて、レンタル期間は10年で、光船のレンタル料には直線償却に基づく融資金と満期時の風船支払いが含まれており、3ヶ月のLiborと3.90%の毎日金利に基づく利息が含まれています。この取引の一部として、持続的な選択権があり、光船協定に規定されている購入価格に基づいて船を買い戻すことは、具体的にはいつ選択権を行使するか、10年の期限終了時に船を購入する義務があるかにかかっている。M/T Stenaweco卓越社を売却した総収益は2560万ドル、M/T Stenaweco EnergyとM/T Stenaweco Evolutionの総収益は4580万ドルであった。

2019年7月25日から2020年3月19日まで、33，798株のEシリーズ優先株を償還し、総購入価格は3890万ドルだった。

2019年7月31日、私たちが2014年7月11日に発行したすべての未償還権証(“2014年権証”)が満期になりました。

2019年8月22日、私たちは私たちの普通株に対して20株1株の逆株式分割を行った。私たちが許可した普通株式の数は変化しなかった。本報告のすべての株式金額は、参照により組み入れられた金額を含まず、この逆方向株式分割を反映するように遡及調整されている。

2019年9月13日、我々は合計63，200株の普通株(または普通株の代わりに普通株を購入する予備資本金権証、事前資本金権証)、権証または伝統権証の引受公開発行を完了し、最大71，600株の私たちの普通株と最大9，480株の超過配給選択権を購入し、2019年9月の取引と一緒に取引した。これにより、引受割引、手数料、その他の発売費用を差し引く前の毛収入は1050万ドルとなる。総収益には、引受業者が今回の発行に関連した超過配給選択権の一部を行使した3400株の普通株が含まれる。2019年9月13日から12月31日まで，1，778，700件の伝統的権証のキャッシュレス行使により，49，803株の普通株が発行された。伝統的な株式承認証は2019年12月31日に満期になる。

2019年10月14日、AT銀行ブリッジ手形の期限を1年から2021年3月31日まで延長することを含む、2019年3月22日付AT銀行ブリッジ手形の改訂証書に署名した。

2019年11月6日、私たちはMaxim Group LLCと私たちの証券の売却について配給エージェント合意、あるいは2019年11月の配給エージェント合意に達しました。2019年11月の配給代理契約によると、吾らはいくつかの機関投資家と証券購入契約や2019年11月の購入契約を締結し、登録直接発売については168，000株のうち普通株であり、公開発売価格は1株50.00ドルであり、吾等のF-3表(333-215577)または2019年11月の登録発売に登録されている。2019年11月の登録発売と同時に、2019年11月の購入契約に基づいて、吾らも私募を開始し、A類株式証を発行·販売し、最大168，000株の私たちの普通株、またはA類株式承認証、およびB類承認株式証を購入して、最大168，000株の私たちの普通株、あるいはB類株式承認証を購入する。

2019年12月18日、Santa Catalina Inc.の100%発行と流通株を購入した。Santa Catalina Inc.は、2020年2月10日に韓国現代Mipoドック有限公司から高規格スクラバー設備の50，000トン積載量MR製品/化学品タンカーを納入し、Eco Los Angelesと命名するマーシャル諸島会社である。私たちは私たちのCEOに関連する実体からこれらの株を買収しました。総購入価格は720万ドルです。また、サンタモニカ社の100%発行と流通株を購入しました。同社はマーシャル諸島会社で、新しい建設契約を締結し、2020年2月17日に韓国現代Mipoドック有限会社から交付されたEco City of Angelsという高規格スクラバー設備、50，000トンのMR製品/化学品を購入しました。私たちは私たちのCEOに関連する実体からこれらの株を買収しました。総購入価格は720万ドルです。交付後、2隻ともトックと3年間の定期船レンタル契約を締結し、テナントはさらに2年間の延長を選択することができる。

2019年12月26日、私たちはナスダックから書面通知を受けて、私たちの普通株の30営業日連続の終値が1株1.00ドルを下回ったため、私たちはナスダック規則での最低入札価格要求を満たしていないことを指摘した。2020年4月17日、私たちはナスダックから書面通知を受け、コンプライアンス回復猶予期間の延長に同意した。2020年8月7日，ナスダック上場規則第5450(A)(1)条を再遵守するために25対1の逆株式分割を実施した。したがって、私たちは2020年8月25日にコンプライアンスを再取得する。

2020年1月3日、我々は2隻のMR 1製品油タンカーであるM/T生態船団とM/T生態革命タンカー(1隻当たり3.9万トン)を独立した第三者に販売することに同意したと発表した。2020年1月14日、M/T生態革命はバイヤーに渡され、私たちは2300万ドルの毛収入を受け取り、その一部は私たちとオランダ銀行の融資手配A部分の未返済の1510万ドルを全額前払いした。2020年1月21日、M/T Eco Fleetは買い手に渡され、一部はオランダ銀行ローンBの一部の1，440万ドルの未返済金を全額前払いし、オランダ銀行ローンを全額前払いした2，100万ドルを受け取った

2020年2月10日と2月17日、私たちはそれぞれ韓国現代Mipoドック有限会社からM/TエコロサンゼルスとM/Tエコエンジェル城を受け取った。

2020年1月22日から2月21日までの間に、すべてのA類株式承認証(4，200，000件の株式承認証)は現金なしで67，200株の我々の普通株として行使された。2021年5月7日に満期になるまで、B類株式証は何も行使されていない。

2020年2月12日、私たちはMaxim Group LLCと株式分配協定を締結し、販売代理として、この合意に基づいて、私たちは時々Maximを通じて500万ドルまでの普通株を提供し、販売することができる。我々は2020年3月4日に発行を完了し、計585，485株の普通株を売却した。

2020年2月17日，我々はFamily Tradingに16，004株のEシリーズ優先株を発行し，Pistiolisさん，我々の最高経営責任者社長と役員へのM/TエコエンジェルシティとM/Tエコロサンゼルスの未償還対価格の購入と，すでに発行されたEシリーズ優先株によるFamily Trading Inc.への配当金として発表した.

2020年2月21日、M/T Holmby HillsとM/T Palm Springsの50%の株式を持つ子会社が、この2隻の船を独立した第三者に売却することで合意したと発表した。2020年3月30日、私たちはM/T Holmby Hillsを非関連者に渡すことを発表した。

2020年2月6日、私たちは2隻のMR 2製品タンカーであるM/T Stenaweco EleanceとM/T Palm Desert(1隻当たり50000積載トン)を独立した第三者に販売することに同意したと発表した。2020年2月25日，M/T Stenaweco Elevanceの販売完了を発表し，2020年3月23日にM/T Palm Desertの販売を完了することを発表した。

2020年3月11日、私たちはMaxim Group LLCと株式分配協定を締結し、販売代理として、この合意に基づいて、私たちは時々Maximを通じて500万ドルまでの普通株を提供し、販売することができる。我々は2020年3月27日に発行を完了し、2107，708株の普通株を売却した。

2020年3月30日、4月15日、4月27日、4月28日、5月14日、5月19日、6月7日、6月10日、6月14日、6月23日、7月6日に、非関連投資家と登録の直接発行を終了し、合計36，723，765株の私たちの普通株を売却し、総収益は1.197億ドルだった。Maximはこれらすべての登録の直接発行の配給エージェントを担当する.

2020年4月20日、MR ProductタンカーM/T Palm Springsを、当社の株式50%子会社Eco Nine Pteが売却することを発表しました。

2020年4月24日、我々は、我々の最高経営責任者に関連するエンティティからMR ProductタンカーM/T Yosemite ParkおよびM/T Joshua Parkの50%の権益を2700万ドルで購入することを発表した。この2隻の船はいずれも2020年3月に韓国現代Mipo造船所から交付された。

2020年5月6日、韓国現代重工造船所が建設中の洗濯機を搭載した50，000積載トンのMR Productタンカーの100%権益を持つマーシャル諸島3社の100%所有権を購入し、私たちの最高経営責任者に関連するエンティティの定期借款を添付した。この費用は1800万ドルで、船の交付日前に分割して支払う予定です。これらの船はM/T Eco Van Nuys(船体番号2789)，M/T Eco Santa Monica(船体番号2790)，M/T Ecoベネチアビーチ(船体番号2791)であり，2021年第1四半期に交付される予定である。2021年1月、私たちは次のようにこの3つの船主会社を売却した。

2020年5月28日、私たちの最高経営責任者やSuezmax売り手と関連する会社から2，200万ドルでマーシャル諸島2社の50%の株式を買収し、この2社はそれぞれ洗濯機を搭載した15.7万トンのECO Suezmaxタンカー、M/T Eco West Coast(船番号865)、M/T Eco Malibu(船号866)を保有し、韓国現代重工造船所の建設にスケジュールを添付した。M/Tエコ西海岸は2021年3月に我々に交付され，交付時に定期船のレンタルを開始した。M/T Eco Malibuは2021年5月に交付された。私たちは2020年7月15日まで、Suezmax売り手からこの2隻の船の他の50%の所有権を同じ価格で買収する権利がある。2020年6月18日、私たちはこの2つの購入選択権を2200万ドルで行使した。

2020年8月7日、普通株に対して25株1株の逆株分割を行った。私たちが許可した普通株式の数は変化しなかった。本報告のすべての株式金額は、参照により組み入れられた金額を含まず、この逆方向株式分割を反映するように遡及調整されている。

2020年8月17日、取締役会は、2020年8月14日までの時価総額の約10%に相当する最大510万ドルの発行済み普通株を買い戻すことができる株式買い戻し計画を承認したと発表した。買い戻し計画の下では、普通株購入は行われていない。

2020年8月20日、当社のピスティオリス·さんCEOは、当社の普通株式の合計10万株を公開市場で購入したと発表しました。さらに、私たちは、2021年8月21日まで、(I)公開または非公開株式発行を行わないこと、(Ii)任意の逆株式分割を行うこと、または(Iii)私たちの実行管理層にいかなるボーナスも支払わないことを約束する。Family Tradingとは，我々の制御権の変更に関係しない限り，Family TradingがそのE系列優先株を普通株に変換しないことに同意したポーズ合意を達成した.

2020年10月19日、M/T Stenaweco卓越を独立した第三者に売却することを発表した。その船の担保としての相応のローンは全額前払いされています。

2020年10月30日、私たちはM/T Stenaweco Energyを独立した第三者に売却することを発表した。その船の担保としての相応のローンは全額前払いされています。

2020年11月6日、私たちはM/T Stenaweco Evolutionを独立した第三者に売却することを発表した。その船の担保としての相応のローンは全額前払いされています。

2020年11月13日、私たちはM/T Eco Californiaを独立した第三者に販売することを発表した。その船の担保としての相応のローンは全額前払いされています。

2020年12月4日，我々はM/T Eco Beverly HillsとM/T Eco Bel Airの再融資メカニズムに入ることを発表し，このメカニズムによると，これらの船は独立した第三者に売却され，光船レンタルでレンタルされ，レンタル期間は5年である。

2021年1月8日、M/T Eco Van Nuys(船体番号2789)、M/T Eco Santa Monica(船体番号2790)、M/T Ecoベネチア·ビーチ(船体番号2791)を所有する3つの船主を、引き換えにEvangelos J.Pistiolisさんに関連する関連先に販売することを発表しました：

買い手は依然として造船所造船契約の保証人となり、また、買い手は市場条件に応じて造船総コストの10%までの信用限度額の選択権を提供してくれ、この選択権を行使する際に交渉を行い、金額は2，380万ドルである。

2021年3月18日、私たちはオランダ銀行とM/T生態西海岸船の融資のための3680万ドルの信用手配を達成した。この施設はすべて撤去された。信用手配は2021年6月から24四半期連続で62万ドルを返済し、2200万ドルのバルーン分割払いを加え、最終期と一緒に支払う。このローンの利息はロンドン銀行の同業借り換え金利と2.50%の保証金である。

2021年4月6日、私たちは韓国現代重工造船所からM/T生態西海岸輪を受け入れた。

2021年5月6日、私たちはアルファ銀行とM/T Eco Malibu号船の融資のための3800万ドルの優先債務計画を達成した。このローンは12四半期連続の分割払い、75万ドル、その後12四半期連続の分割払い、63万ドル、引き出し開始から3ヶ月、2150万ドルのバルーン支払いで、最後の分割払いと一緒に支払います。このローンの利息はロンドン銀行の同業借り換え金利に加えて3.00%の保証金である。

2021年5月11日、私たちは韓国現代重工造船所からM/T Eco Malibu船を受け入れた。

2021年9月1日、M/T Nord Valiantを2640万ドルの総収益で独立した第三者に売却し、その一部は全額前払いリースローンの未返済金額に使用しました。

2021年9月8日、私たちはFamily TradingにEシリーズ株2，188株を発行し、VLCC取引の220万ドルの未償還対価格を一部決済した。

2021年9月8日、Evangelos J.Pistiolisさん(売り手)の関連会社に2，980万ドルでJulius Caesar Inc.とLegio X Inc.(“VLCC”)の所有権の65%を購入した。両社はそれぞれVLCC Julius Caesar(船体番号3213)とVLCC Legio X equestris(船体番号3214)の造船契約の契約者である。この取引(“VLCC取引”)の後、私たちはVLCC社の100%所有者になります。売り手は依然として造船所造船契約の保証人であり、また、売り手は当社に融資選択権を提供しており、私たちの選択権に基づいて、売り手は造船所ごとに造船コストの20%(先に合意した2021年1月6日の10%から増加)まで、各船の納入日まで担当し続けている。

2021年11月23日、著者らは招商銀行金融リース有限会社と1.08億ドルの信用手配を締結し、新造船Julius Caesar(船体番号3213)とLegio X Equestris(船体番号3214)に融資を提供した。私たちは2022年1月にローンから5400万ドルを引き出し、M/T Julius Caesarの交付を援助し、2022年3月にこのローンから5400万ドルを抽出し、M/T Legio X Equestrisの交付を支援した。各船の信用手配は32四半期連続で返済し、金額は70万ドル、風船支払いは3240万ドルで、最終期と一緒に支払います。信用手配の利息はロンドン銀行の同業解体金に2.60%の保証金をプラスする。

2021年11月24日、私たちは1860万ドルの債務を返済した後、M/TエコロサンゼルスとM/Tエコエンジェルシティを独立した第三者に売却することに同意し、純収益は1860万ドルで、取引はそれぞれ2022年2月28日と3月15日に完了した。

最新の発展動向

2022年1月5日、私たちは最高経営責任者の付属会社Central Mare Inc.(“Central Mare無担保ブリッジローン”)と2000万ドルまでの無担保信用手配を締結し、2隻のVLCCの造船コストの一部を援助した。現在までに900万ドルを抽出し、その後M/T Ecoロサンゼルスを売却した収益から返済し、同施設は現在終了している。ローン満期日は2022年12月31日。ローンの主な条項は2%の手配費用、12%の年利、1.00%の承諾費を含む。

2022年1月17日、我々は最高経営責任者の関連会社African anus Incと株式購入契約を締結し、(I)African anus Incが新造船M/T Eco Ocean CA(船体番号871)、M/T Julius Caesar(船体番号3213)、M/T Legio X Equestris(船体番号3214)4760万ドルの造船コストを負担するために、最大7，560，759株の新たに発行されたFシリーズ転換不可能永久優先株(“Fシリーズ優先株”)を売却する株式購入契約を締結した。および(Ii)清算会社のVLCC取引に関する余剰支払義務は，金額は最大2，760万ドルに達する。これまでにFシリーズ優先株7，200，000株が発行されており，これらの優先株はM/T Julius Caesar，M/T Legio X EquestrisとM/T Eco Ocean Caの交付に関係している。そしてVLCC取引に関する2，440万ドルの支払い義務の弁済。Fシリーズ優先株条項の説明については、2022年1月21日に提出したForm 6-Kレポートを参照されたい。

2022年1月17日、私たちは韓国現代重工造船所からジュリウス·シーザー号の貨物船を受け取った。

2022年1月26日、我々はナスダック証券市場から通知を受け、私たちの普通株の前の30営業日の終値が1株1ドルを下回ったため、私たちはナスダック資本市場の最低入札価格要求を満たしていないことを表明した。私たちは2022年3月22日にコンプライアンスを再取得した。

2022年2月14日、当社はM/T Eco Beverly HillsとM/T Eco Bel Airの主要石油貿易業者と定期船雇用契約を締結し、協定によると、現在の賃貸契約を完了した後、M/T Eco Beverly HillsとM/T Eco Bel Airは最短20ヶ月、最長26ヶ月の定期レンタル契約を締結し、1隻当たりの1日レンタル料は24，000ドルである。テナントは、M/T Eco Beverly HillsとM/T Eco Bel Airのレンタル期間を2025年12月1日と2025年12月10日にさらに延長することも選択できる。

2022年2月22日、2022年第1四半期または第2四半期に現在の賃貸契約を完了した後、M/T Eco Beverly HillsとM/T Eco Bel Airはテナントの選択に応じて、主要石油貿易業者と定期賃貸契約を締結し、レンタル期間は最短20ヶ月、最長26ヶ月となると発表した。テナントは、M/T Eco Beverly HillsとM/T Eco Bel Airのレンタル期間を2025年12月1日と2025年12月10日にさらに延長することも選択できる。全期間、2隻の船の1日当たりのレンタル料は24，000ドルだった。同じ日、私たちは、2022年第1四半期に現代Samho造船所からM/T Eco Oceanが交付されたときに発効するEvangelos Pistiolisの付属会社と先に合意した定期船契約を改訂することを発表した。改正案によると、定期貸船雇用の固定期限は5年から15年に増加し、日給は32，450ドルから24，500ドルに減少した。

2022年3月2日、私たちは韓国現代重工造船所からM/T Legio X Equestris船を受け入れた。

2022年3月2日、私たちは中航工業と私たちの新造船Eco Ocean Ca(船体番号871)の売却とレンタルの合意に達し、総収益は4820万ドルだった。売却と借り戻しは2022年3月4日に完了した。販売後、私たちは光船のレンタル料で船を借りて、レンタル期間は十年で、連続40四半期の分割払い68万ドルと風船支払い2110万ドルを最終期と一緒に支払い、3ヶ月のロンドン銀行の同業借り換え金利に基づいて3.50%の利息を加えます。この取引の一部として、私たちは継続的な選択権を持ち、選択権を行使する時間に応じて、光船協定に規定されている購入価格で船を買い戻し、10年末には、風船支払いに代表されるコストで船を買い戻す義務がある。

2022年3月4日、私たちは韓国現代三菱造船所からM/T Eco Ocean Ca号船を受け入れた。

B.業務概要

私たちは近代的で節油されたエコタンカーの国際所有者であり、原油、石油製品(清潔と汚い)とバルク液体化学品の輸送に集中している。我々の運営船団の総容量は1，435，000積載トン(“積載トン”)である.今年度の報告日までに、私たちの経営船団は、50，000積載トンの製品油/化学品タンカー、M/T Eco Marina Del Ray、157，000積載トンのSuezmaxタンカー5隻、M/T Eco Bel Air、M/T Eco Beverly Hills、M/T Ocean CA、M/T Eco MalibuとM/T Eco West Coast、30万トンの超大型原油輸送船(VLCC)、M/T Jius CaesarとM/T Legio X Equestris 2隻、50，000トンの積載量のタンカー(VLCC)、M/T Julius CaesarとM/T Legio X Equestrisを2隻所有しています。私たちのすべての船は国際海事組織の認証を通過して、様々な石油製品、化学品を含む貨物を運ぶことができて、私たちの船は広範なテナントに魅力があると信じています。

もっと知りたいことがあれば、“プロジェクト4.会社情報--A.会社の歴史と発展--最近の発展”を参照してください

私たちは私たちの戦略に基づいて潜在的な買収目標を決定するために市場を検討し続けるつもりだ。

私たちは国際海洋輸送業で名声を確立し、高い標準の性能、信頼性、安全性で船舶を運営し、維持していると信じている。私たちは多くの国内、地域と国際石油会社、船レンタル会社と貿易業者と密接な関係がある管理チームを結成し、大型と多元化タンカー船隊を経営する豊富な経験を持つ幹部で構成されている。

我々の艦隊は

次の表は今年度の報告日までの私たちのチームリストを示しています

SLBでMRタンカーを運営する(融資とする)：

SLBでSuezmax船を運営する(運営リースとする)：

SLBでSuezmax船を運営する(融資とする)：

高級融資で融資するSuezmax船を運営しています

SLB上でVLCC船舶を運営する(融資とみなす)：

合弁企業MR TANKER船隊(50%株式)：

我々のすべての船団は現代設計のエンジンを搭載し，比燃料消費量(SFOC)を向上させ，最新の排出要求に適合し，船体，プロペラ，舵を備えた省エネルギー改善，改善されたエネルギー効率設計指数(最低第2段階適合性レベル)認証の設備により，燃料消費と排出をさらに低減した。ある造船所から導入されたこのような技術的組み合わせを持つ船は一般的に生態船と呼ばれる。私たちは、造船設計と技術の最新の進歩により、これらの最新世代の船舶は、世界の船団の中で私たちの船舶とレンタル権を争う旧式の船舶よりも燃費を節約し、競争優位性を提供してくれると信じている。また，我々のすべての船舶にバラスト水処理設備と排ガス浄化システム(スクラバー)を備えている

わが艦隊の管理

私たちの船団マネージャーは私たちの船団にすべての運営、技術と商業管理サービスを提供します。“項目18.財務諸表--付記5--関連者との取引”を参照。

上級乗組員、乗組員、従業員

本年度報告の日まで、私たちは岸従業員1人だけを直接雇用した。Central Mareと合意された合意に基づいて、私たちは高級管理者と複数の行政職員を提供するつもりだ。“項目18.財務諸表--付記5--関連者との取引”を参照。また、私たちの船団マネージャーは主に船員代理、高級船員、その他のすべての船員を通じて私たちの船の募集を担当しています。私たちは船員の手配を簡素化することが、私たちのすべての船の乗組員が経験豊富な船員であることを確実にし、彼らは国際法規と運航条約に要求される資格と免許を持っていると信じている。

国際航空業

海運輸送業は国際貿易における重要な一環であり、遠洋汽船は大量の基本商品と完成品を輸送する最も有効かつよく唯一の方法である。タンカー需要は世界の石油需要と貿易によって決定され、これは国際経済活動を含む多くの要素の影響を受けている；石油生産、加工と消費の地理的変化、原油価格レベル；主要石油と石油貿易会社の在庫政策；そしてアメリカ、中国とインドなどの戦略在庫政策。

トン里数で測定される運航需要は，(A)遠洋汽船輸送の量に(B)これらの貨物の輸送距離を乗じた積である。この距離はトン-マイル需要方程式中の変数が大きい要素であり、海運貿易モデルによって決定され、海運貿易モデルは主に生産と消費地点の影響を受ける。海運貿易モデルも周期的に地政学的事件の影響を受け、これらの事件は船を正常な貿易モデルから外れ、大口商品の需給不均衡による地域間貿易活動の影響を受ける。石油輸送トン数は主に全世界の石油消費の一つの関数であり、全世界の石油消費は経済活動及び原油価格が石油生産地点と関連数量に与える長期的な影響によって推進される。石油輸送のトン数も輸送選択(例えばパイプライン)や製油所生産量の影響を受けている。

タンカーと石油輸送トン数に対する需要は主に全世界の石油消費に依存しており、これは経済活動及び石油生産地点と関連生産量に対する原油価格の長期的な影響によって推進されている。2010年、世界の石油需要は限られた成長を回復し、その後は緩やかな速度で増加しており、アジアの着実な成長がヨーロッパとアメリカの需要の低下をカバーしているため、2020年と2021年は明らかな例外であり、この2年間の新冠疫病は石油需要を大幅に減少させた。国際エネルギー庁のデータによると、2021年の世界の石油需要は2020年の約9100万バレル/日から約9650万バレル/日に増加している。

私たちは定期的にタンカー業界の発展を戦略的に監査し、市場の需要に応じて、当時の市場状況に応じて、より短いあるいは長い時間のレンタルや光船レンタルを求める。

私たちは価格、船舶の位置、大きさ、船の年齢と状況、そして私たちの事業者としての名声に基づいてレンタル契約を競争します。私たちはマネージャーを通じて私たちの定期レンタル船と光船レンタル船を手配します。彼らは市場状況に応じてレンタル条項を交渉します。我々は主にMR製品タンカー，Suezmax，VLCC級サイズのタンカー船主と競争する。タンカーの所有権は高度に分散しており、主要石油会社と独立船によって分割されている。

季節性

歴史的には，北半球では石油や石油製品の需要が寒いときに上昇し，天気が暖かい場合には低下するため，石油貿易やレンタル船料率は冬季に増加し，夏には減少する。全体的に言えば、石油と石油製品の新しい用途の開発に伴い、タンカー業界の暖房油の季節的輸送に対する依存度はすでに10年前より低く、消費は1年間で更に平均した。この点は夏季月からの季節的需要が最も顕著であり，エアコンや自動車のエネルギー需要が高いためである。このような季節性は経営業績に影響を及ぼすかもしれない。しかし、もし私たちの船舶が長期的に固定料金でレンタルされていれば、季節的な要素は私たちの業務に大きな直接的な影響を与えないだろう。

損害保険と責任保険

一般情報

いかなる貨物船の運営にも外国の政治環境、海賊事件、敵対行動と労働ストなどの原因による機械故障、物理損傷、衝突、財産損失、貨物消失或いは損傷と業務中断などのリスクが含まれている。また，油漏れや他の環境災害，国際貿易で船を所有·運営する責任など，海洋災害が発生する固有の可能性が常に存在する。OPAは米国の排他的経済水域内で取引される任意の船の船主、経営者、光船テナントが米国で発生したいくつかの石油汚染事故に対してほぼ無限の責任を負うことを要求し、これにより、米国市場で取引される船主と経営者の責任保険はより高価になる。私たちは運航業の慣例に従って保険に加入します。しかし、すべてのリスクが保険に加入できるわけではなく、特定のクレームが却下される可能性があり、私たちは常に合理的なレートで十分な保険範囲を得ることができるわけではないかもしれない。

船体と機械保険

私たちは私たちの船団のために船体と機械保険、保護と賠償保険を購入します。その中には環境損害と汚染保険、戦争保険及び運賃、滞期費と防御保険が含まれています。私たちは一般にレンタル船損失に保険をかけません(ただし、レンタル船損失には船が使用できない業務中断が含まれているので、適切だと思います。

保障と補償保険

保護·賠償保険は、相互保護·賠償協会または“P&I協会”によって提供され、私たちの輸送活動に関連する第三者の責任をカバーしている。これには、乗組員、乗客および他の第三者の死傷者、貨物損失または破損、他の船との衝突によるクレーム、他の第三者財産への損害、石油または他の物質による汚染、ならびに引き揚げ、牽引、およびその他の関連費用が含まれる第三者責任および他の関連費用が含まれる。保護·賠償保険は相互賠償保険の一形態であり、保護·賠償相互協会または“クラブ”によって拡張される

私たちの現在の汚染保護と賠償保険の保険範囲は船1隻当たり10億ドルです。国際グループを構成する13のP&I協会は世界の約90%の商業トン数に保険を提供し、各協会の債務に対して再保険を行う集約協定を締結した。国際グループのサイトは、この集合は1，000万ドルを超えるすべての債権を分担する仕組みを提供しており、現在最高で約82億ドルに達すると指摘している。P&I協会のメンバーとして国際グループのメンバーでもあり，我々のクレーム記録や個別協会の他のすべてのメンバーと国際グループを構成するP&I協会出荷プールのメンバーのクレーム記録に基づいて，協会に催促金を支払わなければならない.

運航業の環境法規とその他の法規

政府の法規と法律は私たちの船団の所有権と運営に大きな影響を及ぼす。私たちは国際条約と条約、そして私たちの船が作業または登録できる国で有効な国、州、地方の法律と法規を遵守しなければならない。これらの法律と法規は、危険および非危険材料の貯蔵、処理、排出、輸送、排出、ならびに汚染の救済と自然資源に対する損害責任を含む安全、健康、環境保護に関するものである。このような法律、法規、その他の要求を遵守するには、船の改装や何らかの作業手順の実施など、巨額の費用を支払う必要がある。

様々な政府と民間団体が私たちの船を定期的で不定期的に検査している。これらの実体は、現地の港湾当局(米国沿岸警備隊(“USCG”)、港湾局または同様の機関のような適用される国家当局、船級社、船旗国行政当局(登録国)およびテナント、特に埠頭事業者を含む。その中のいくつかの実体は私たちが私たちの船を運営する許可証、免許証、そして他の許可を得ることを要求する。必要な許可や承認を維持できない場合、私たちは巨額の費用を招いたり、私たちの1隻以上の船が一時的に運営を停止させたりする可能性がある。

ますます多くの環境懸念がより厳しい環境基準に適合した船舶の需要を生んでいる。私たちは私たちのすべての船の操作基準を維持し、操作安全、品質維持、私たちの役人と乗組員の持続的な訓練、そしてアメリカと国際法規の遵守を強調することを要求された。私たちの船の運営は基本的に適用される環境法律と法規に適合しており、私たちの船は私たちの運営を展開するために必要なすべての材料許可証、免許証、証明書、または他の許可を持っていると信じている。しかし、これらの法律および法規は常に変化し、ますます厳しい要求を加える可能性があるため、これらの要求を遵守する最終コスト、またはこれらの要求が私たちの船の転売価値や使用寿命に与える影響を予測することはできない。さらに、将来的に深刻な海洋事故が発生し、深刻な悪影響をもたらす場合、追加の立法や法規を招く可能性があり、私たちの収益性にマイナスの影響を与える可能性がある。

国際海事機関

国際海事機関、すなわち国連が海上安全と船舶汚染防止を担当する機関は、1973年に1978年に関連議定書によって改正された“国際船舶による汚染防止条約”を採択し、総称して“73/78防汚条約”、“1974年国際海上人命安全条約”(“海上人命安全条約”)、1966年の国際積載線条約(“LL条約”)と“船員訓練、発行、当直基準国際条約”と呼ばれている。MARPOLは石油流出や流出，ごみ管理，下水，空気排出，有毒液体の処理と処分および包装形態の有害物質処理に関する環境基準を確立している。MARPOLは乾散貨物船，タンカー，液化天然ガス輸送船などの船舶に適用され，6つの添付ファイルに分類され，添付ファイルごとに異なる汚染源が規定されている。添付ファイル1は油漏れまたは流出に関するものであり、添付ファイル2および添付ファイル3はそれぞれバルク、液体または包装形態で輸送される有害物質に関するものであり、添付ファイル4および添付ファイル5はそれぞれ汚水およびゴミ管理に関するものであり、最後に、添付ファイル6は空気排出に関するものである。1997年9月、国際海事機関は単独で添付ファイル6を採択した。

2013年，国際海事機関の海洋環境保全委員会はMARPOL添付ファイルI条件評価計画であるCASを改訂する決議を採択した。これらの改正は2014年10月1日に施行され、2011年のばら積み船やタンカー検査期間中に検査計画を強化する国際規則、または“ESP規則”の遵守を求め、検査計画を強化することを規定している。私たちはこのような要求を満たすために特定の財政的支援をしなければならないかもしれない。

空気排出

1997年9月、国際海事機関は船舶による大気汚染問題を解決するために“防汚条約”付属書6を採択した。2005年5月より，添付ファイル6はすべての商業船舶から排出される硫黄酸化物と窒素酸化物の規制を規定し，ハロンやクロロフルオロカーボンなどのオゾン層消費物質の“故意”排出，貨物室からの揮発性化合物の排出，船上での特定物質の焼却を禁止している。添付ファイル6はまた、燃料油の硫黄含有量の世界的上限を含み、以下に述べるように、特殊な地域の確立を許可し、硫黄排出をより厳密に制御する。ある船が“揮発性有機化合物”を排出することや，船上焼却のある物質(例えばポリ塩化ビフェニルや“ポリ塩化ビフェニル”)(2000年1月1日以降に設置された焼却炉)も禁止されている。私たちは私たちのすべての船が現在すべての実質的な側面でこのような規定に適合していると信じている。

海洋環境保護委員会は硫黄酸化物，窒素酸化物，粒子状物質，オゾン消費物質の排出に関する添付ファイル6改正案を採択し，2010年7月1日に発効した。改訂された添付ファイルVIは、船上で使用される任意の燃料油の硫黄含有量を段階的に低減することを含む大気汚染をさらに低減することを目的としている。2020年1月1日から世界の二酸化硫黄排出量上限は3.50%から0.5%に低下した。この制限は、低硫黄基準を満たす燃料油、代替燃料、またはいくつかの排ガス浄化システムを使用することによって満たすことができる。船舶は船旗国から硫黄含有量を指定した燃料油納品書と国際大気汚染防止(IAPP)証明書を取得しなければならない。また、海保会第73号会議では、添付ファイル6に対する改正案が2020年3月1日に施行され、0.5%を超える硫黄を超える燃料油の船上輸送が禁止されている。添付ファイル6の他の修正は2022年に施行され、その中には、“燃料油の硫黄含有量”の改訂と“低フラッシュ燃料”の定義、船上燃料油のサンプリングと試験に関する定義が含まれる。このような規定は遠洋船を厳格な排出統制にし、私たちに巨額のコストを招く可能性がある。

硫黄含有量基準はいくつかの“排出制御区域”または(“排出制御区域”)よりも厳しい。2015年1月1日から、欧州経済委員会内で作業している船舶は、硫黄含有量が0.1%m/mを超える燃料を使用してはならない。改訂された添付ファイル6は、新たなECAを指定するプログラムを確立した。現在、海事機関はバルト海地域、北海地域、北米地域、米国カリブ海地域の特定の部分を含む4つの環境影響区を指定している。このような地域での遠洋船は厳格な排出規制を受け、私たちの追加費用を招くかもしれない。他のECAが国際海事機関の承認を得たり、米国環境保護局(“EPA”)や私たちが運営している州が舶用ディーゼルエンジン排出や船舶港運営に関する他の新たなまたはより厳しい要求を通過すれば、これらの法規を遵守することは、巨額の資本支出をもたらすか、あるいは他の方法で私たちの運営コストを増加させる可能性がある。

改訂された添付ファイルVIも船舶用ディーゼルエンジンのために新しい厳格な窒素酸化物排出基準を締結し、その設置日に応じて決定される。現在，添付ファイルVIは，船舶用ディーゼルエンジンのNOx排出量を3段階に分けて削減することが規定されており，最終段(または第3級)は，2016年1月1日以降に建造された船に取り付けられ，北米欧州経済委員会や米国カリブ海欧州経済委員会で運転されているエンジン，国際海事機関が将来指定するECAに適用されている。MEPC 70およびMEPC 71において、MEPCは、2021年1月1日またはその後に建設された船舶の窒素酸化物ECAとして北海およびバルト海を許可する。環境保護局は2009年末に同等(ある意味でより厳しい)の排出基準を公布した。また、特定海域(西北欧水域、バルト海地域、西欧水域、ノルウェー海を含む)の貨物残留物と洗浄カプセルの排出要求を強化する添付ファイル二改正案が2021年1月に施行された。

海洋環境保全条約第70条の規定に基づき，新たな防汚条約附属書6第2 A条は2018年3月1日に発効し，5，000総トン以上の船舶に燃料油消費年間データを収集し，国際海事機関データベースに報告することを要求し，データ収集の初年度は2019年1月1日から開始した。海事機関は，これらのデータをその路線図(2023年まで)の第一歩とし，船舶温室効果ガス排出削減戦略を策定する予定であり，以下に述べる。

MARPOLは2013年1月1日から船舶のエネルギー効率に関する何らかの措置を強制的に規定している。現在，すべての船舶は船舶エネルギー効率管理計画(“SEEMPS”)を策定·実施しなければならず，新船の設計はエネルギー効率設計指数(“EEDI”)で定義された1トンあたりマイルの最低エネルギー効率レベルに適合しなければならない。これらの措置により，2025年までに新たに建設されたすべての船舶は2014年に建造された船舶より30%省エネルギーとなる。

私たちはこのような改正された基準を遵守することで費用が発生するかもしれない。追加的または新しい条約、法律、法規によって、高価な排出制御システムを設置する必要がある可能性があり、私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、および財務状態に悪影響を及ぼす可能性がある。

安全管理システム要件

船舶の安全配員と緊急訓練演習問題を解決するために、海上人命安全条約が改正された。海事クレーム責任制限条約(以下“条約”と略称する)は、船主の生命損失又は人身傷害クレーム又は財産クレームに対する責任制限を規定している。私たちは私たちの船が基本的にSOLASとLLMC基準を満たしていると信じている。

“国際海上人命安全条約”第9章，あるいは“船舶安全運営と汚染防止国際安全管理規則”(略称“国際安全管理規則”)によると，我々の作業も環境基準と要求を遵守しなければならない。“国際安全管理規則”は，船の操作を担当する側に広範な安全管理制度を策定することを要求しており，その中には，安全·環境保全政策により，その船を安全に操作する指示や手順を示し，緊急事態に対応する手順を説明することが含まれている。我々と我々の技術管理チームがISMルールを遵守するために開発した安全管理システムに頼っている。船主や光船テナントが“国際安全管理規則”を守らなければ、この方により多くの責任を負わせる可能性があり、影響を受けた船の保険範囲を減らし、特定の港に入ることができなかったり、滞留したりする可能性がある。

“国際安全管理規則”は、船舶事業者はその運営する船舶ごとに安全管理証明書を取得しなければならないことを要求している。この証明書は船舶管理層がISM規則を遵守して安全管理システムに対する要求を証明している。各船旗国が“国際安全管理規則”に基づいてその管理人に適合証明書を発行しない限り、どの船も安全管理証明書を得ることができない。私たちは私たちの事務室のために適用されたコンプライアンス文書を取得し、国際海事機関証明書を必要とするすべての船のための安全管理証明書を取得した。コンプライアンスファイルとセキュリティ管理証明書は要求に応じて更新される.

海上人命安全条約第七章改正案は、危険貨物を輸送する船に適用され、これらの船には“国際海運危険貨物規則”(“海運危険貨物規則”)の遵守を要求する。2018年1月1日より、“海運危険物規則”には、(1)国際原子力機関の最新規定を反映した放射性物質規制の更新、(2)危険貨物の新たな標識、包装及び分類要求、及び(3)新たな強制訓練要求が含まれる。ある物質の分離要求および炭素の分類と輸送に関する“IMDG守則”改正案は，木炭の自然発火に係る事件が発生した後，2022年6月に発効した。

国際海事機関も“船員訓練、発行と当直標準国際条約”を採択した。2017年2月から、すべての船員はSTCW基準を満たし、有効なSTCW証明書を持っていなければならない。SOLASとSTCWが承認された船旗国は一般に船級社を用いて調査を行い適合性を確認し，これらの船級社はSOLASとSTCW要求をそのクラス規則に組み入れている。

また、海事組織海事安全委員会と米国機関が最近取った行動は、海運業のネットワークセキュリティ条例が近い将来さらに発展し、ネットワークセキュリティの脅威に対抗しようとする可能性があることを示している。例えば、2021年1月から、船主や管理者は、2021年までにネットワークリスク管理システムに組み込まれなければならない。これは、企業がネットワークセキュリティを監視するための追加のプログラムを作成することをもたらす可能性があり、これは、追加の費用および/または資本支出を必要とする可能性がある。現在、このような規定の影響を予測することは難しい。

汚染制御と責任要求

国際海事機関はすでに国際条約について交渉しており，これらの条約は国際水域とこれらの条約署名国の領水汚染に対して責任を負うことを規定している。例えば、国際海事機関は2004年に“船舶バラスト水と堆積物を制御·管理する国際条約”(略称“BWM条約”)を採択した。生物兵器条約は2017年9月9日に施行された。生物兵器条約は、バラスト水および堆積物中の新しいまたは侵入性水生生物および病原体の吸収または排出を回避するために、バラスト水を除去、無害または回避するために船舶にバラスト水を管理することを要求する。生物兵器条約の実施条例は段階的に強制的なバラスト水交換要求を導入し、適時に強制的な濃度制限で代替し、すべての船舶にバラスト水記録簿と国際バラスト水管理証明書を携帯することを要求する

具体的には，400総トン以上の船舶は通常“D−1基準”を満たさなければならず，公海と沿岸水域から離れた場所でのみバラスト水の交換が求められている。“D−2基準”は排出を許容する最大生体数を規定しており，遵守日はIoPP更新日によって異なる。多くの船舶にとって，D−2基準を遵守することは，バラスト水の船上設置処理と有害生物除去システムに関する。化学、殺生剤、生物または生物機構を使用するシステム、またはバラスト水の化学的または物理的特性を変化させるシステムを含むバラスト水管理システムであって、国際海事機関の基準(条例D-3)に従って承認されなければならない、バラスト水管理システム。2019年10月に発効する生物兵器条約改正案によると、2020年10月28日以降に設置された生物兵器は“生物兵器管理規則”に基づいて承認されるべきであり、2020年10月23日までに設置された生物兵器は、国際海事機関や“生物兵器管理規則”が策定したガイドラインを考慮して承認されなければならない。このような規定を遵守する費用は高いかもしれない。コンプライアンスコストは遠洋運送業者のコストを増加させ、私たちの運営に実質的な影響を与える可能性がある。しかし、多くの国は、このような排出による侵入や有害種の導入を防止するために、船舶が一方の国から他の国にバラスト水を排出することを規制している。例えば、米国は、他の国からその水域に入った船に大洋でバラスト交換を行うことを要求したり、何らかの代替措置を取ったり、いくつかの報告要件を遵守することを要求している。生物兵器条約の生物製品の検出を委託する改正案は2022年に発効する。

国際海事組織も“国際燃料汚染損害民事責任条約”(以下、“燃料公約”と呼ぶ)を採択し、船主(登録船主、光船テナント、管理人或いは経営者を含む)が燃料を排出することについて批准国の管轄水域内で発生する汚染損害について、厳格な法的責任を負わなければならないと規定している。燃料条約は，1，000総トン以上の船舶の登録船主が汚染損害保険に加入する金額を要求しており，適用される国や国際規制制度に規定されている責任限度額(ただしLLMCで計算した金額を超えてはならない)に等しくなければならない。非批准国については、燃料として船舶燃料中の漏れ又は漏れの責任は、通常、事件又は損害が発生した司法管轄区の国内法又は他の国内法によって決定される。

船舶はそれらが事故に十分な保険を提供していることを証明する証明書を持っていなければならない。“燃料庫条約”が採択されていない米国などの司法管轄区域では，様々な立法案や一般法が適用され，非または厳格な責任原則に基づいて賠償責任が規定されている。

抗抗‑汚れ要求

2001年，国際海事機関は“船舶有害防汚システム制御国際条約”，すなわち“防汚条約”を採択した。防汚条約は2008年9月に施行され、軟体動物や他の海洋生物の船体への付着を防止するために有機スズ化合物コーティングの使用が禁止されている。国際航行に従事する400総トン以上の船舶は，使用開始前または初めて国際防汚システム証明書を発行する前にも，予備検査を受けることが要求され，防汚システムの交換や交換時に後続検査が行われる。2023年には殺菌剤クロロシアネートの制御を含む防汚条約改正案が発効し，2023年1月1日から船舶はこの物質を含む防汚システムを適用または再適用してはならない。私たちは防汚条約に拘束されたすべての船舶のための防汚システム証明書を取得した。

コンプライアンス強制執行

“国際安全管理規則”や国際海事機関の他の規定を遵守しないことは、船主や光船テナントにより多くの責任を負わせる可能性があり、影響を受けた船が獲得できる保険範囲を減少させ、特定の港への進入または滞在を拒否される可能性がある。USCGとEU当局は、適用の最終期限内にISMルールを満たしていない船は、それぞれ米国とEUの港での貿易を禁止されると表明した。本報告の日まで、私たちのすべての船はISM規則認証を通過した。しかし、このような証明書が未来に維持されることは保証されない。国際海事機関は新しい規制を検討して導入し続けている。国際海事機関がどのような追加規定を通過する可能性があるか、これらの規定が私たちの行動にどのような影響を与える可能性があるか予測できない。

アメリカの法規

米国1990年“石油汚染法”と“総合環境反応·賠償·責任法”

米国は1990年に石油汚染法(OPA)により、石油流出の影響から環境を保護·整理するための広範な監督·責任制度を構築した。OPAは、米国領海およびその周囲200海里の排他的経済水域を含む、米国内、領土および領内での船の取引または作業のすべての“船主および経営者”、または米国の領海およびその周囲200海里の排他的経済水域を含むすべての“船主および経営者”に影響を与える。米国はまた、石油以外の有害物質の排出に適用される“全面的な環境反応、補償および責任法案”(“CERCELA”)を公布したが、陸地または海上の限られた場合を除く。OPAとCERCLAは、船の“船主と経営者”を、船を所有、経営、または転管方式で船をレンタルする誰と定義している。OPAとCERCLAは私たちの運営に影響を及ぼすだろう。

OPAによると、船主および運営者は“責任者”であり、燃料タンク(燃料)によって生じるすべての抑制および清掃費用および他の損害を含むその船からの油類の排出または脅威に対して、共通、個別および厳格な責任を有する(漏れが完全に第三者の行為または不作為、天災または戦争行為によるものでない限り)。OPAは、これらの他の障害を広く定義している

OPAは責任と損害賠償の法的上限を含む；これらの上限は直接整理コストには適用されない。2019年11月12日から、米国政府は3，000総トン以上のタンカー(単殻タンカーを除く)のOPA責任限度額を1総トン当たり2，300ドルまたは19，943，400ドル(インフレの影響を受けて定期的に調整)に調整した。事故が責任者(またはその代理人、従業員または契約関係に従って行動する人)が適用される米国連邦安全、建築または運営法規に違反する場合、または責任者の深刻な不注意または故意の不当行為によって直接引き起こされる場合、これらの責任限度額は適用されない。責任制限は、責任者が事件を知っているか、または理由がある場合には、法律に従って事件を報告すること、(Ii)油類除去活動に関する場合には、合理的な協力および協力を要求する場合、または(Iii)十分な理由がない場合には、“連邦水汚染法”(第311(C)、(E)条)または“公海法”による介入発表の命令を遵守する場合にも適用されない。

CERCLAは、船舶の船主および運営者が整理、移動および救済費用、ならびに評価に関連する合理的な費用、ならびに健康評価または健康影響研究を含む自然資源の損害または破壊または損失に対する損害賠償を担当する同様の責任制度を含む。危険物質の排出が完全に第三者の行為または不作為、天災行為または戦争行為によるものであれば、いかなる責任も負わない。CERCLAによると、賠償責任は1トン当たり300ドルまたは貨物輸送危険物質として500万ドル、他の任意の船は1トン当たり300ドルまたは500，000ドルに制限される。危険物質の放出または脅威が故意の不正行為または不注意によるものであるか、または漏洩の主な原因が適用される安全、施工または操作基準または法規に違反している場合、これらの制限は適用されない(責任者を反応および損害の総コストに責任を負う)。責任制限は、責任者が要求に応じて船舶がOPAに拘束された緊急活動に関するすべての合理的な協力と協力を提供することを拒否した場合にも適用されない。

OPAおよびCERCLAはそれぞれ現行法(海上侵害法を含む)によって損害賠償を取り戻す権利を保持している。“OPA”および“CERCLA”は、特定の責任者が負う可能性のある最大責任金額を満たすために、船舶所有者および運営者に十分な財務責任証拠を提供することを要求する。船舶所有者と経営者は保険証明を提供し、保証保証、自己保証資格或いは保証を提供することによって、その経済責任義務を履行することができる。我々は、適用可能な財務責任証明書を提供することで、USCGの財務責任規定を遵守し、計画している。

2010年メキシコ湾深水地平線油流出事件は、OPA下のより高い責任上限、海上石油と天然ガス掘削に関する新しい法規、および海上施設のパイロット検査計画を含む、より多くの規制措置または法規をもたらした。しかし、いくつかの計画と規定が改正されたか、または改正される可能性がある。例えば、2018年12月27日から、米国安全·環境法執行局(BSEE)は“生産安全システム規則”(PSSR)を改正し、2016年のPSSRにおけるいくつかの環境·安全保護を改正し、緩和した。また，BSEEは近海掘削作業に影響を与える可能性のある条項を廃止した最終的な油井制御規則を発表した。OPAの任意の新しい要求および将来私たちの船の運営に適用される法律や法規を遵守することは、私たちの運営コストに悪影響を与え、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性があります。

OPAは特に各州がその境界内で発生した石油汚染事件に対して自分の責任制度を実施することを許可し、前提はそれらが少なくともOPAが規定した責任レベルを受け入れ、しかもいくつかの州はすでに立法を公布し、油漏れ事件に対して無限の責任を負うことを規定している。米国の多くの通航水道に接する州では環境汚染法が制定されており，個人に石油排出や有害物質放出による除去費用や損害に対して厳しい責任を負うことが求められている。このような法律はアメリカ連邦法よりもっと厳しいかもしれない。また、いくつかの州は、その水域内で汚染物質を排出する無限の責任を規定する立法を公布しており、場合によっては、このような立法を公布した州は施行条例を発表していないにもかかわらず、船主のこれらの法律下での責任を定義している。当社は私たちの船が寄港する港で適用されるすべての国の法規を守るつもりです。

私たちは現在私たちの船ごとに汚染責任保険を維持しています。毎回の事故保険額は10億ドルです。もし悲劇的な漏れによる損失が私たちの保険範囲を超えたら、私たちの業務と運営結果に悪影響を及ぼすかもしれない。

他のアメリカ環境イニシアティブは

1970年に米国の“清浄空気法”(1977年と1990年の改正案を含む)(CAAと略称する)は、環境保護局に揮発性有機化合物や他の空気汚染物質排出に適用する基準を公布することを要求した。CAAは各州に国による計画，あるいは“国家実行計画”を要求しており，その中のいくつかは船舶荷役作業による排出を管理しており，我々の船に影響を与える可能性がある。

米国のクリーンウォーター法(CWA)は、正式に発行された許可または免除の許可を得ない限り、米国通航水域で油類、有害物質、バラスト水を排出することを禁止し、いかなる許可されていない排出に対しても厳格な処罰責任を課す。市民権利と政治権利国際条約はまた、解体、救済、損害費用の重大な責任を規定し、OPAとCERCLAに規定されている救済措置を補完している。2015年，環境保護局は“米国水域”(“WOTUS”)の定義を拡大し，CWA下の連邦権力を拡大した。2020年4月、米国環境保護局と陸軍部門は2020年6月に施行された改訂されたWOTUS定義を最終的に決定する“航行可能水域保護規則”を発表した。しかし、米国アリゾナ州地域裁判所が2021年8月30日に発表した裁判所の命令を受けて、米国環境保護庁と米陸軍工程兵団は2015年前の規制制度に基づいてWOTUSを解釈している。2021年11月、米国環境保護局と米陸軍工程兵団は、WOTUSの定義を修正するための提案された規則に署名することを発表し、2015年前の定義の回復を提案した。

EPAやUSCGはまた，バラスト水排出に関するルールを策定しており，これらのルールを遵守して我々の船にバラスト水を排出する前に処理設備を設置したり，他の港湾施設の処分手配やプログラムを実施したりすることで，巨額のコストが生じる可能性があり，および/または他の方法で我々の船の米国水域への進入を制限している。米国環境保護局は、2018年12月4日に法律となった“船舶付随排出法”(“VIDA”)に基づき、2013年の船舶汎用許可証(VGP)計画(上述した)や米国国家侵入種法(NISA)によって採択された現在の沿岸警備隊バラスト水管理規定、例えば遠洋バラスト交換計画や、米国港または米国水域に進入したすべての船舶にバラスト水カプセルを搭載した船の設置が許可されたUSCG技術の代わりに、米国水域内での特定の船舶の正常な運営に付随する他の排出を規制する。長さ79フィートを超える非軍用、非娯楽船は、意向通知(NOI)を提出すること、または同等のフォーマットを保持すること、および年間報告書を提出することを含む、VGPの要求を引き続き遵守しなければならない。私たちは必要な場所で私たちのすべての船にNOIを提出した。EPA、アメリカ沿岸警備隊、州法規を遵守するためには、私たちの船にバラスト水処理設備を設置したり、他の港湾施設の処分手続きを実施する必要があるかもしれません。これは巨額のコストをもたらすかもしれません。あるいは他の方法で私たちの船のアメリカ水域への進入を制限するかもしれません。

EU法規

2009年10月、欧州連合は、軽微な排出を含む船舶に汚染物質を不法に排出し、故意、無謀、または深刻な不注意であり、個別または全部の排出により水質が悪化した場合に刑事制裁を科す指令を改正した。汚染物質の排出を協力して教唆することはまた刑事罰を招く可能性がある。この指示は、その旗にかかわらず、すべてのタイプの船に適用されるが、いくつかの例外は、軍艦や人間の安全または船の安全が危険にさらされている船に適用される。汚染に対する刑事責任は巨額の罰金や罰金を招き、民事責任クレームを増加させる可能性がある。欧州議会と欧州理事会の2015年4月29日の条例(EU)2015/757(欧州連合)2016/2071号条例改正により、排出量や消費量の算出などの方法を管理し、海上輸送二酸化炭素排出量の監視、報告、チェックを管理し、船舶総トン数が5000総トンを超える会社に二酸化炭素排出量を毎年モニタリング·報告することを要求し、追加費用を発生させる可能性がある。2019年1月現在、EU港に寄港している大型船舶は、二酸化炭素排出データやその他の情報の収集と発表を要求されている。この制度は2018年3月1日に施行された。2020年7月、欧州議会環境、公衆衛生、食品安全委員会は、5000総トン以上の船舶をEU排出取引システムに組み込むことに賛成票を投じた(二酸化炭素排出のモニタリング、報告、チェックの改訂を投票することを除く)。2020年9月，欧州議会は海上輸送二酸化炭素排出監視条例の改正に関する欧州委員会の提案を採択した。

2021年7月14日、欧州委員会は、55歳に適した環境立法議題の一部として、より広範なEUグリーン取引成長戦略の一部でもある一連の提案草案を公表した。このような提案はまだ最終的に決定されておらず、修正されるかもしれない。これらの提案は，(A)総トン数5000トン以上のすべての船舶に適用される2023年から実施されるカスタム海事排出取引計画(Sea ETS)と，(B)船舶が船上で使用するエネルギーの温室効果ガス強度制限の遵守と泊位使用岸電力供給(OPS)の要求を証明するための“FuelEUコンプライアンス証明書”を2023年に実施するカスタマイズ海事排出取引計画(Sea ETS)の2つの重要な取り組みを生み出している。より具体的には、海事ETSは2023-2025年に段階的に適用される。ETSでの排出上限は、2018年と2019年のEU MRVシステム排出データを考慮して設定され、2021年から調整され、EU内部海上航行の排出を100%捕獲し、EU港に停泊している船舶の排出100%と、EU港で開始または終了する航程の50%の排出(ただし、他の目的地はEU以外)となる。最近提出された修正案は、国際海事機関が2028年までに世界市場に基づく措置を導入しなければ、非EU諸国の排出が100%捕捉される可能性があることを示している。また，提案では，すべての海上手当がオークションになり，無料分配はないことを想定している.この二つの提案は現在交渉中であり、最終草案は2022年夏に完成する予定だ。

船主やテナントにとって、責任ある船舶の回収と廃棄は、古い船の代わりに、より清潔で省エネなモデルであるため、ますます重要な問題となっている。運航業に回収義務を課す必要があることを認識することは珍しいことではない。2009年、国際海事機関監督は“香港船舶回収条約”(略称“香港条約”)を制定し、船舶回収のための基準を制定した。EUは香港条約を発効させるために必要な条件を満たすことに進展がないことに注目しているため、2013年に独自の“船舶回収規則”1257/2013(SRR)を発表し、EU内とEU以外の他の国で早期に香港条約を批准することを期待している。香港条約がまだ施行されていないため、2013年の法規はEUの責任ある船舶回収に重要だ。SRRは、2020年12月31日から、EU加盟国の国旗を掲げて航行する既存の船舶と、EUの港またはアンカー地に停泊している非EU旗船舶は、船に危険材料在庫(IHM)を携帯し、状況に応じて証明書またはコンプライアンス声明を提供しなければならないことを要求している。EU旗を掲げた船には、EU旗ではない証明書(在庫証明書または回収証明書の準備)が必要となり、EU旗ではない船は声明に適合する必要がある。

欧州連合はいくつかの条例と指令を採択し，それ以外にも，船舶のタイプ，船齢と船旗および船舶が抑留された回数に応じて，高リスク船舶のより頻繁な検査が求められている。欧州連合はまた、基準外船舶の禁止を採択し、延長し、最短禁止期間と重複違反の最終禁止を公布した。この規定はまた、船級社に対してより多くの要求を提出し、規定を守らない組織に罰金や罰金を科すことを規定することで、EUに船級社に対するより大きな権力と制御を提供した。また，EUでは船舶の主エンジンと副エンジンに硫黄含有量の低い燃料の使用が求められる法規が施行されている。2015年1月1日から、船舶はEU加盟国の領海、排他的経済水域、汚染制御区域内で硫黄含有量が0.1%以下の燃料を燃焼することが要求され、これらの区域は“SOx排出制御区域”に含まれている。欧州連合指令(EU)2016/802は、燃料油と重質燃料油の最高硫黄含有量に制限を設定し、EU港に寄港する船舶に対する燃料特定要求を含んでいる。

環境被害の防止と救済に関するEUの第2004/35/CE号指令(改正された)は、“汚染者有料”原則に基づいて環境被害(水、土地、保護された種、生息地への被害を含む)の責任を処理する。その活動による環境被害の経営者は損害対応を担当している(ある例外を除いて)。特定の環境破壊行為に対して、経営者は厳しい責任を負わなければならない。その指示は被害が発生し、差し迫った被害の脅威が存在する場合に適用される。この指示は、予防と救済措置を要求し、事業者に環境損害またはそのような損害の差し迫った脅威を報告することを要求する。

EUは2021年に欧州気候法(条例(EU)2021/1119)を採択し，2050年までにEUの温室効果ガス純ゼロ排出目標を確立し，その中間目標は2030年までに温室効果ガス排出量を1990年の水準より少なくとも55%削減することである。2021年7月、欧州委員会は気候政策議題を支援するためにFit for 55(上述した)を開始した。

国際労働機関

国際労働機関(“労働機関”)は国連の専門機関であり，2006年海事労働条約(“2006年海事労働条約”)が採択された。国際貿易に従事する500総トン数以上の船舶は、海事労働証明書と“海事労働者遵守声明”を持って、“海上労働条約2006”の遵守を確保しなければならない。私たちは私たちのすべての船が基本的にMLC 2006に適合して認証されたと信じている。

温室効果ガス規制

現在，国際海運の温室効果ガス排出は，2005年に発効した国連気候変動枠組み条約京都議定書(この任務は国際海事機関に委託されている)の制約を受けず，この議定書に基づき，採用国は国の温室効果ガス排出削減計画の実施を要求され，目標は2020年まで延長されている。京都議定書の後継者に関する国際交渉は続いており、どの新しい条約にも運航排出の制限が含まれている可能性がある。2009年12月、米国と中国を含む27カ国が拘束力のない温室効果ガス削減約束を含む“コペンハーゲン協定”に署名した。2015年にパリで開催された国連気候変動会議では、2016年11月4日に発効し、船舶の温室効果ガス排出を直接制限していない“パリ協定”が発生した。米国は2021年2月にパリ協定に再加入した。

海保会第70回会議と海保会第71回会議は、船舶の温室効果ガス排出削減に関する海事組織の総合戦略の初歩的な戦略構造要綱草案を承認した。このロードマップによると、2018年4月、第72回多国間気候変動会議に参加した国は、船舶の温室効果ガス排出削減の予備戦略を採択した。初歩的な戦略は，(1)新船舶に対してEEDIをさらに実施することにより船舶の炭素強度を低減する(船舶エネルギー効率管理計画はすべての船舶に強制的である)，2)2030年までに国際運航における輸送ごとの二酸化炭素排出量を平均少なくとも40%削減し，2050年までに温室効果ガス排出量を2008年の水準から少なくとも70%削減する，(3)2050年までに年間温室効果ガス排出総量を2008年より少なくとも50%削減するとともに，完全淘汰に努めること，を含む温室効果ガス排出削減の“雄心レベル”を決定した。最初の戦略は、国際運航の技術革新、代替燃料および/またはエネルギーが全体的な目標を実現するために不可欠な一部になることを指摘した。このような規定は私たちに追加的な巨額の費用を発生させるかもしれない。

以上のように、2016年10月に開催された第70回海保会会議は、5000総トン以上の船舶に燃料油消費データ、航行時間数、航行距離を報告することを要求する強制的なデータ収集システムを採択した。EU MRV(以下参照)と異なり、海事組織分散制御システムは船舶が行う任意の海上活動をカバーし、浚渫、パイプ敷設、砕氷、漁業とオフショア施設を含む。海事組織分散制御システムがカバーするすべての船舶のSEEMPは、データ収集と報告方法の説明を含まなければならない。例年ごとにまとめられたデータが船旗国に報告された。もしデータが要求通りに報告された場合、船旗国は船舶に要求に合った声明を出すだろう。船旗国はその後、これらのデータを海事組織船舶燃料消費量データベースに転送し、このデータベースは全世界総合運航情報システム(GISIS)プラットフォームの一部である。そして，国際海事機関は年次報告書を作成し，収集したデータをまとめる。したがって，現在，欧州経済水域(EEA)の港に停泊している5000総トン以上の船舶の温室効果ガス排出データは，2つの独立したがほぼ重複したシステムで報告されなければならない：EU MRV−2018年から適用される−国際海事機関分散制御システムである2019年から適用される。2019年2月4日に採択された改正(EU)2015/757号条例は，両制度の同時実施の協調と促進を目指しているが，いつこの提案が採択されるかは不明である。

海事組織海保会76は添付ファイル6に対する改正案を採択し、船舶に温室効果ガス排出の削減を要求した。2022年11月1日から改正された防汚条約付属書6が発効する。改訂された添付ファイル6は炭素強度措置(船舶に既存の船舶指数(EEXI)に従ってそのエネルギー効率を計算し、そのエネルギー効率を向上させ、その年間運営炭素強度指標と格付けを決定することを要求することを含む。海保会76号は改正案の実施を支援するガイドラインも採択した。

EUは2021年に欧州気候法(条例(EU)2021/1119)を採択し，2050年までにEUの温室効果ガス純ゼロ排出目標を確立し，その中間目標は2030年までに温室効果ガス排出量を1990年の水準より少なくとも55%削減することである。2021年7月、欧州委員会は気候政策議題を支援するためにFit for 55(上述した)を開始した

米国では，環境保護局が温室効果ガスの公衆の健康と安全に危害を及ぼす調査結果を発表し，ある移動汚染源の温室効果ガス排出を規制する法規を採択し，大型固定汚染源の温室効果ガス排出を規制する法規を提案した。環境保護局や米国個別州は，我々の運営に悪影響を及ぼす可能性のある環境法規を制定することができる。

国際海事機関、EU、アメリカ、または私たちが業務を行っている他の国が通過する気候制御立法や他の規制イニシアティブ、または国際レベルで採択された温室効果ガス排出制限条約は、私たちが大きな支出をする必要があるかもしれないが、私たちは現在、これらの支出を確定的に予測することができない。気候制御立法がない場合であっても、私たちの業務は間接的な影響を受ける可能性があり、気候変化は海面変化やいくつかの天気事件を引き起こす可能性がある。

“船舶保安規則”

2001年9月11日に米国がテロを受けて以来、2002年の“米国海上輸送安全法案”(MTSA)のような船舶安全強化のための様々な取り組みが行われてきた。MTSAのいくつかの部分を実行するために、USCGは、米国によって管轄されている水域およびある港および施設で作業する船上で何らかの安全要求を実行することを要求する法規を発表し、その中には、いくつかの港および施設がEPAによって規制されている。

同様に、海上人命安全条約第11-2章は、船と港当局に対して詳細な安全義務を規定し、“国際船舶·港湾施設保安規則”(“国際船舶·港湾施設保安規則”)の遵守を求めている。ISPS規則は港と船舶の安全を強化し、テロを防止することを目的としている。国際貿易を行うためには，船舶は船旗国が承認した公認安全機関から発行された国際船舶安全証明書(“ISSC”)を取得しなければならない。有効な証明書がない場合に作業する船舶は、ISSCが取得されるまで、抑留、追放、または入港を拒否することができる。その中のいくつかは、“海上人命安全条約”に見られる--例えば、船舶の身分、位置、針路、速度、および航行状態に関する情報を含む同様の装備を装備した船舶と岸ステーションとの間で安全に関する情報を自動的に送信するための自動識別システムを船上に設置し、船に音を出さないが、岸当局および私たちの船団管理人にのみ警報を発すること、船舶安全計画を策定すること、船舶船体に船舶識別番号を永久的にマークすること、および船舶識別番号を永久的に標識することを含む、様々な要求-の中に見られる。船に保存されている船舶履歴を示す連続要約記録には，船舶名，船舶が吊り下げる権利のある船旗国，船舶がその国に登録されている日付，船舶の識別番号，船舶が登録されている港と登録船主の名前とその登録住所，および船旗国安全認証要求を遵守する場合がある。

USCG法規は国際海事安全標準と統合し、非アメリカ船がMTSA船の安全措置を遵守することを免除し、前提はこのような船に有効なISSCがあり、船がSOLAS条約の安全要求とISPS規則を遵守していることを証明することである。未来の安全措置は私たちの財政に大きな否定的な影響を及ぼすかもしれない。MTSA，海上人命安全条約，ISPSルールで提案された様々な安全対策を遵守する予定である。

船の安全対策の費用も海賊行為が頻繁にエスカレートしている影響を受けており，特にアデン湾やアラビア海地域を含むソマリア沿岸部では。船を抑留したり、追加の安全対策をとることは、大量の収入損失や他のコストを招く可能性があり、保険加入損失のリスクは、私たちの業務に大きなマイナス影響を与える可能性があります。海賊版防止の最適な管理方法，特にBMP 5業界基準に含まれる措置により，追加のセキュリティ対策をとるとコストが発生する可能性がある。

船級社の検査

各商船の船体と機械は、その登録国が許可した船級社によって分類されなければならない。船級社は船舶登録国と“海上人命安全条約”の適用規則と条例に基づき、船舶が安全かつ適航であることを証明している。大多数の保険保証人は、船舶は国際船級社のメンバー船級社の認証を受けなければ、保険と貸し付けができないと規定している。IACSは、2015年7月1日以降に建造されたタンカーとばら積み船に適用される協調共通構造ルール、または“ルール”を採択している。このような規則はIAC協会の間である程度の一貫性を確立しようと努力している。我々のすべての船舶は，適用される船級社(例えばDNV GL，米国船級局，労合社船級社)の認証をすべて通過した.

船舶は年度検査、中期検査、乾ドックと特別検査を経なければならない。特別検査の代わりに、船舶の機械は連続的な検査周期にあることができ、この周期では、その機械は5年間定期的に検査される。各船はまた30~36ヶ月ごとに乾ドックを行わなければならず、船の水中部分を検査しなければならない。どの船もその等級を維持していない場合、および/またはいかなる年間検査、中期検査、乾燥ドック、または特別検査を通過していない場合、船は港の間で貨物を輸送することができず、雇用および加入できないだろう。これは、私たちの融資協定のいくつかの条項を違反させる可能性がある。このような貨物を運ぶことができないことや雇用された仕事、あるいはこのような条約違反行為は、私たちの財政状況と経営業績に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

C.組織構造

私たちは1 Vasilisis SofiasとMegalou Alexandrou Str，15124 Maroussi，ギリシャにあるマーシャル諸島会社です。2021年12月31日現在、当社の重要な完全子会社は、本年度報告の20-F表添付ファイル8.1に記載されています。

D.財産、工場、設備

わが船団の船リストについては，上記“第4項.会社資料-B.業務概要-我々の船団”，およびわが船団の主な負担に関する説明を参照し，“第5項.運営及び財務回顧及び展望-B.流動資金及び資本資源-債務融資”を参照されたい.

私たちは不動産を何も持っていません。

プロジェクト4 Aです。未解決従業員意見

ない。

プロジェクト5.ビジネスと財務審査と展望

以下の経営陣の議論及び分析は、当社の財務状況、財務状況の変化及び経営結果を検討することを目的としており、本年度報告に含まれる当社の歴史的総合財務諸表及びその付記とともに読まなければならない。

2020年12月31日までの年間業績と2019年12月31日までの年間業績の検討については、2021年4月23日に米国証券取引委員会に提出されたForm 20−F年度報告に含まれる項目5−経営と財務回顧及び展望−A.経営実績−2020年12月31日現在の年間業績と2019年12月31日現在の年間業績を参照されたい。

この討論は展望的な陳述を含み、未来の事件と財務業績に対する私たちの現在の見方を反映している。いくつかの要素の影響により、著者らの実際の結果はこれらの展望性陳述の中で予想された結果と大きく異なる可能性があり、例えば“第3項、重要な情報-リスク要素”と本報告の他の部分で述べた要素。

経営実績

われわれの経営業績に影響を与える要素

我々の業務結果の傾向を分析する重要な措置には，以下のようなものがあると考えられる

日歴の日それは.私たちは日歴を関係期間内に私たちが船を占有する総日数と定義した。歴代の日は期間中の私たちの船団の規模に関する指標であり、私たちがこの期間に記録した収入と支出に影響を与える。

利用可能日数利用可能日数をカレンダー日数から定期修理または定期保証により船舶が欠航した総日数と定義し，新規船舶，船舶のアップグレードや特殊あるいは中期検査の場合は，定期修理や定期保証により欠航した総日数と，船舶の測位に費やした総時間を差し引く。運航業の会社は通常、船舶が一定期間中に収入が発生できるはずの日数を日数で測る。

営業日数営業日数を一定期間の利用可能日数から私たちの船舶が予見できない技術的状況で欠航した総日数を引くと定義します。運航業は営業日数を用いて私たちの船舶が一定期間で実際に収入が発生した総日数を測定します。

飛行機チームの利用率我々は，一定期間の運営日数をその時間内の利用可能日数で割ることで計算機チーム利用率を求めた.運航業は船隊の利用率を使用して、1つの会社がその船のために適切な仕事を見つける上での効率を測定し、新しい建築、船のアップグレード、特殊或いは中間検査と船の定位の場合、その船を予定修理或いは予定保証検査以外の理由でレンタルを停止する日数を最低に下げる。

TCE収入/TCE料率TCE収入を収入から航程費用を引いたと定義する。航程費用には主に特定の航程特有の港、運河と燃料費と手数料が含まれています。そうでなければ、これらの費用は定期レンタル船テナントが支払います。列報は航程費用を差し引いた収入は，特定の航程やスポット市場への船配備に関する独自のコストによる変異性を相殺し，一致したうえで異なる時期の比較に寄与していると考えられる。TCE収入を関連時間帯の運営日数で割ることで1日あたりのTCE料率を計算した。TCE収入には，テナントが約束した荷役貨物の積み下ろしに要する時間を超えた場合，テナントに我々のスポット市場の航程に関する費用を徴収する滞期料収入が含まれている。同社のTCE計算方法は他社の他の計算方法と異なる可能性がある。

運航業では、経済決定は予測されるTCE料率による船舶の配置に基づいており、業界アナリストは通常TCE料率に基づいて運航運賃を測定する。これは、定期レンタル船と光船契約では、お客様は通常航程費用を支払い、航次レンタル契約では、船主は通常航程費用を支払い、これらの費用は通常約コストでレンタル料に加算されるからである。業界慣行と一致して、異なるタイプの船舶雇用状況を比較する方法を提供するため、私たちの意思決定過程に役立つため、TCEレートを使用します。

私たちの財務状況を評価する際には、以下の指標を重点的に用いて私たちの歴史的経営業績を評価し、同じ指標の将来の見積もりを用いて私たちの将来の財務業績を評価します。わが船団の将来のパフォーマンスを評価する際に、最大の不確実性は、定期レンタルでも光船レンタルでも、船の現在の使用期限が満了した場合の将来のレンタル率に関連する。将来の船舶購入·販売に関する決定は、余分な内部資金があるか否か、融資があるか否か、およびこのような行動に対する財務および業務評価に依存し、運航市場の全体的な状況および関連調達候補の獲得可能性に依存する。

以下の表に我々が選定した時期の他の実行データを示す.