htld-202212310000799233誤り2022会計年度--12-310.010.015,0005,000——0.010.01395,000395,00090,68990,68978,98478,92311,70511,7660.080.580.0853035310570000000000.3—101000151520200.50.51010111010—1,0001,0001,00021.021.021.040,08014,00059,70004579,86600007992332022-01-012022-12-3100007992332022-06-30ISO 4217：ドル00007992332023-02-24Xbrli：共有00007992332022-12-3100007992332021-12-31ISO 4217：ドルXbrli：共有00007992332021-01-012021-12-3100007992332020-01-012020-12-310000799233アメリカ-アメリカ公認会計基準：普通株式メンバー2019-12-310000799233US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMembers2019-12-310000799233アメリカ-公認会計基準：前払いメンバーを保留2019-12-310000799233米国-公認会計基準：財務省株式構成員2019-12-3100007992332019-12-310000799233アメリカ-アメリカ公認会計基準：普通株式メンバー2020-01-012020-12-310000799233US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMembers2020-01-012020-12-310000799233アメリカ-公認会計基準：前払いメンバーを保留2020-01-012020-12-310000799233米国-公認会計基準：財務省株式構成員2020-01-012020-12-310000799233アメリカ-アメリカ公認会計基準：普通株式メンバー2020-12-310000799233US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMembers2020-12-310000799233アメリカ-公認会計基準：前払いメンバーを保留2020-12-310000799233米国-公認会計基準：財務省株式構成員2020-12-3100007992332020-12-310000799233アメリカ-アメリカ公認会計基準：普通株式メンバー2021-01-012021-12-310000799233US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMembers2021-01-012021-12-310000799233アメリカ-公認会計基準：前払いメンバーを保留2021-01-012021-12-310000799233米国-公認会計基準：財務省株式構成員2021-01-012021-12-310000799233アメリカ-アメリカ公認会計基準：普通株式メンバー2021-12-310000799233US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMembers2021-12-310000799233アメリカ-公認会計基準：前払いメンバーを保留2021-12-310000799233米国-公認会計基準：財務省株式構成員2021-12-310000799233アメリカ-アメリカ公認会計基準：普通株式メンバー2022-01-012022-12-310000799233US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMembers2022-01-012022-12-310000799233アメリカ-公認会計基準：前払いメンバーを保留2022-01-012022-12-310000799233米国-公認会計基準：財務省株式構成員2022-01-012022-12-310000799233アメリカ-アメリカ公認会計基準：普通株式メンバー2022-12-310000799233US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMembers2022-12-310000799233アメリカ-公認会計基準：前払いメンバーを保留2022-12-310000799233米国-公認会計基準：財務省株式構成員2022-12-31HTLD：セグメント化Utr：D0000799233HTLD：トラクターのメンバー2022-12-310000799233HTLD：開拓者メンバー2022-12-310000799233SRT：シーン予測メンバ2011-12-152025-01-12Xbrli：純0000799233SRT：最小メンバ数HTLD：土地改善と建築メンバー2022-01-012022-12-310000799233SRT：最大メンバ数HTLD：土地改善と建築メンバー2022-01-012022-12-310000799233SRT：最小メンバ数アメリカ-GAAP：家具と固定機器のメンバー2022-01-012022-12-310000799233SRT：最大メンバ数アメリカ-GAAP：家具と固定機器のメンバー2022-01-012022-12-310000799233SRT：最小メンバ数HTLD：ShopAndServiceEquipmentMember2022-01-012022-12-310000799233HTLD：ShopAndServiceEquipmentMemberSRT：最大メンバ数2022-01-012022-12-310000799233SRT：最小メンバ数HTLD：収益デバイスのメンバー2022-01-012022-12-310000799233SRT：最大メンバ数HTLD：収益デバイスのメンバー2022-01-012022-12-31HTLD：お客様0000799233アメリカ公認会計基準：売掛金メンバーUS-GAAP：顧客集中度リスクメンバー2022-01-012022-12-310000799233アメリカ公認会計基準：売掛金メンバーUS-GAAP：顧客集中度リスクメンバー2021-01-012021-12-310000799233HTLD：SalesRevenueAndServicesNetMemberUS-GAAP：顧客集中度リスクメンバー2022-01-012022-12-310000799233HTLD：SalesRevenueAndServicesNetMemberUS-GAAP：顧客集中度リスクメンバー2021-01-012021-12-310000799233アメリカ公認会計基準：売掛金メンバーUS-GAAP：顧客集中度リスクメンバー2021-12-310000799233HTLD：SalesRevenueAndServicesNetMemberUS-GAAP：顧客集中度リスクメンバー2020-01-012020-12-3100007992332022-05-312022-05-3100007992332022-05-31Utr：レート00007992332022-10-012022-12-3100007992332022-08-3100007992332022-08-312022-08-310000799233US-GAAP：クライアント関係メンバ2022-12-310000799233アメリカ-公認会計基準：業界名メンバー2022-12-310000799233US-GAAP：非競争プロトコルメンバ2022-12-310000799233US-GAAP：クライアント関係メンバ2021-12-310000799233アメリカ-公認会計基準：業界名メンバー2021-12-310000799233US-GAAP：非競争プロトコルメンバ2021-12-310000799233SRT：最小メンバ数US-GAAP：クライアント関係メンバ2022-01-012022-12-310000799233SRT：最小メンバ数US-GAAP：クライアント関係メンバ2021-01-012021-12-310000799233SRT：最大メンバ数US-GAAP：クライアント関係メンバ2022-01-012022-12-310000799233SRT：最大メンバ数US-GAAP：クライアント関係メンバ2021-01-012021-12-310000799233SRT：最小メンバ数アメリカ-公認会計基準：業界名メンバー2022-01-012022-12-310000799233SRT：最小メンバ数アメリカ-公認会計基準：業界名メンバー2021-01-012021-12-310000799233SRT：最大メンバ数アメリカ-公認会計基準：業界名メンバー2022-01-012022-12-310000799233SRT：最大メンバ数アメリカ-公認会計基準：業界名メンバー2021-01-012021-12-310000799233SRT：最小メンバ数US-GAAP：非競争プロトコルメンバ2022-01-012022-12-310000799233SRT：最小メンバ数US-GAAP：非競争プロトコルメンバ2021-01-012021-12-310000799233SRT：最大メンバ数US-GAAP：非競争プロトコルメンバ2022-01-012022-12-310000799233SRT：最大メンバ数US-GAAP：非競争プロトコルメンバ2021-01-012021-12-310000799233アメリカ-公認会計基準：良質料率メンバー2022-01-012022-12-310000799233SRT：最小メンバ数HTLD：ABRLoanMembers2022-01-012022-12-310000799233SRT：最大メンバ数HTLD：ABRLoanMembers2022-01-012022-12-310000799233SRT：最小メンバ数US-GAAP：SecuredOvernightFinancingRateSofrOvernightIndexSwapRateRateメンバー2022-01-012022-12-310000799233US-GAAP：SecuredOvernightFinancingRateSofrOvernightIndexSwapRateRateメンバーSRT：最大メンバ数2022-01-012022-12-310000799233HTLD：自動信頼性保持最低限のメンバ2020-12-310000799233HTLD：自動信頼性保持最低限のメンバ2022-12-310000799233HTLD：AutoLiability RetentionLimitMaximum Members2022-12-310000799233HTLD：AutoLiability RetentionLimitMaximum Members2020-12-310000799233HTLD：労働者補償保留最低限のメンバー2020-12-310000799233HTLD：従業員の報酬制限が最大メンバー2022-12-310000799233HTLD：従業員の報酬制限が最大メンバー2020-12-310000799233HTLD：労働者補償保留最低限のメンバー2022-12-3100007992332021-08-2000007992332011-07-1100007992332021-05-13 アメリカです
アメリカ証券取引委員会
ワシントンD.C.，20549
表10-K
(マーク1)
[X] 1934年証券取引法第13条又は15条に基づいて提出された年次報告
本財政年度末まで2022年12月31日
[ ] 1934年証券取引法第13条又は15条に基づいて提出された移行報告
そこからの過渡期について
手数料書類番号0-15087
ハトランド宅配会社です。
(登録者の正確な氏名はその定款に記載) | | | | | | | | |
| ネバダ州 | | 93-0926999 |
| (国やその他の管轄区域 | | (税務署の雇用主 |
| 会社や組織に属する) | | 識別番号) |
| | |
901心臓地帯路, 北方の自由, アイオワ州 | | 52317 |
| (主な行政事務室住所) | | (郵便番号) |
319-645-7060
(登録者の電話番号、市外局番を含む)
同法第12条(B)に基づいて登録された証券：
| | | | | | | | |
| クラスごとのタイトル | 取引コード | 登録された各取引所の名称 |
| 普通株、額面0.01ドル | HTLD | ナスダック |
同法第12条(G)により登録された証券：なし
登録者が証券法規則405で定義されている経験豊富な発行者である場合は、再選択マークで示してください
登録者がこの法第15(D)節13節に基づいて報告を提出する必要がないかどうかをチェックマークで示す
再選択マークは、登録者が(1)過去12ヶ月以内(または登録者がそのような報告の提出を要求されたより短い期間)に、1934年の証券取引法第13条または15(D)節に提出されたすべての報告書を提出したかどうか、および(2)過去90日以内にそのような提出要件に適合しているかどうかを示す。
再選択マークは、登録者が過去12ヶ月以内(または登録者がそのような文書の提出を要求されたより短い時間以内)に、S−T規則405条(本章232.405節)に従って提出を要求した各相互作用データファイルを電子的に提出したか否かを示す。
登録者が大型加速申告会社，加速申告会社，非加速申告会社，小さな報告会社，あるいは新興成長型会社であることを再選択マークで示す。取引法第12 b-2条の規則における“大型加速申告会社”、“加速申告会社”、“小申告会社”、“新興成長型会社”の定義を参照されたい。 | | | | | | | | | | | | | | |
大型加速ファイルサーバ[X] | ファイルマネージャを加速する[] | 非加速ファイルサーバ[] | 規模の小さい報告会社 | [] |
| | | 新興成長型会社 | [] |
新興の成長型会社であれば、登録者が延長の過渡期を使用しないことを選択したかどうかを再選択マークで示してください取引法第13(A)節に基づいて提供された任意の新しいまたは改正された財務会計基準を遵守する[]
登録者が報告書を提出したかどうかを再選択マークで示し、その経営陣が“サバンズ-オクスリ法案”(“米国連邦法典”第15編、第7262(B)節)第404(B)条に基づいてその財務報告の内部統制の有効性を評価したことを証明する。この評価は、その監査報告書を作成または発行する公認会計士事務所によって行われる[X]
証券が同法第12条(B)に基づいて登録されている場合は，登録者の財務諸表が以前に発表された財務諸表の誤り訂正を反映しているか否かを示すチェックマークを適用する[]
これらのエラーのより真ん中に登録者の任意の実行者が関連回復中に第240.10 D−1(B)条に従って受信されたインセンティブベースの補償に従って回復分析を行う必要があるかどうかを再選択マークで示す[]
登録者が空殻会社であるか否かをチェックマークで示す(取引法第12 b-2条で定義されている)。
2022年6月30日現在，登録者の非関連会社が保有する投票権のある普通株の総時価は$である0.6十億ドルです。この計算を行う際には、登録者は、他の誰でもなく、付属会社であるが、何の目的もないGerdinファミリー、私たちの役員、および私たちの役員をグループと仮定する。2023年2月24日までに78,988,359発行済み普通株式(額面0.01ドル)は含まれていない33,080限定株の株式に帰属していない。
引用で編入された書類
登録者の最終委託書のうち，2023年株主総会に関連する部分は，本年度報告書のForm 10−K第3部(説明があれば)に引用して組み込まれている。登録者の最終依頼書は120日以内にアメリカ証券取引委員会に提出される2022年12月31日.
ハトランド宅配会社です。
そして付属会社
カタログ | | | | | | | | | | | |
| 第1部 | | | ページ |
| 第1項。 | 業務.業務 | 1 |
| 第1 A項。 | リスク要因 | 16 |
| 項目1 B。 | 未解決従業員意見 | 30 |
| 第二項です。 | 属性 | 31 |
| 第三項です。 | 法律訴訟 | 32 |
| 第四項です。 | 炭鉱安全情報開示 | 32 |
| 第II部 | | | |
| 五番目です。 | 登録者普通株，関連株主事項及び発行者が株式証券を購入する市場 | 33 |
| 第六項です。 | [保留されている] | 33 |
| 第七項。 | 経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析 | 34 |
| 第七A項。 | 市場リスクの定量的·定性的開示について | 45 |
| 第八項です。 | 財務諸表と補足データ | 46 |
| 第九項です。 | 会計と財務情報開示の変更と相違 | 46 |
| 第9条。 | 制御とプログラム | 46 |
| プロジェクト9 B。 | その他の情報 | 47 |
| プロジェクト9 Cです。 | 検査妨害に関する外国司法管区の開示 | 47 |
| 第三部 | | | |
| 第10項。 | 役員·幹部と会社の管理 | 48 |
| 第十一項。 | 役員報酬 | 48 |
| 第十二項。 | 特定の実益所有者の担保所有権及び経営陣及び関連株主の事項 | 48 |
| 十三項。 | 特定の関係や関連取引、取締役の独立性 | 49 |
| 14項です。 | 最高料金とサービス | 49 |
| 第4部 | | | |
| 第十五項。 | 表示、財務諸表明細書 | 50 |
| 第十六項。 | 表格10-Kの概要 | 51 |
サイン | | | 52 |
| | | |
第1部
前向き陳述に関する警告説明
本年度報告に含まれるいくつかの陳述は、1933年“証券法”(改訂本)第27 A節及び1934年“証券取引法”(改訂本)第21 E節の意味に適合する展望的陳述と見なすことができ、これらの陳述は、これらの章及び1995年の“私証券訴訟改革法”(改訂本)によって創出された安全港の制約を受ける。歴史的または現在の事実に関する陳述を除いて、すべての陳述は、収益、収入または他の財務プロジェクトの予測、将来の運営の計画、戦略および管理目標に関する任意の陳述、新しいサービスまたは発展に関する任意の陳述、将来のインフレ、顧客支出、サプライチェーン状況および国内総生産の変化を含む未来の経済状況または表現に関する任意の陳述、および任意の信念陳述および前述の仮定の陳述を含む前向きな陳述であるが、これらに限定されない。本年度報告では、予想される運営資金源、設備調達義務を履行するための流動性と資金、予想資本支出と債務発生、債務返済、運営比率目標、期待収益設備販売と調達(収益設備収益を含む)、中古設備市場および収益設備の可用性、将来のトラック輸送力、予想貨物需要と輸送量、将来の料率と価格、将来の成長と買収、可能な給与増加、将来の顧客関係、将来の顧客関係、将来の運転手と非運転手従業員の能力、将来の運転手と従業員の報酬を誘致し、維持することができる。サプライヤーとサプライヤーからの未来の定価と条項、未来の減価償却と償却、未来の資産利用率、予想トラクターとトレーラーの数量、予想チーム年限, 将来のドライバ市場、予想される独立請負業者の使用、私たちの独立請負業者の分類、資本の計画分配、将来の設備コスト、将来の所得税税率と許容される控除と費用、未来の保険とクレーム費用、未来の金利、未来の維持コスト、未来の成長、未来の安全表現、予想される規制行動と規制変化の影響、未来の法律法規遵守、未来の訴訟と未解決の法律手続きに対する私たちの潜在的リスクの開放、未来の営業利益減価、未来のインフレ、未来の株価、配当、買い戻し(あれば)を含む。本プレスリリースに含まれる展望性表現は、本“信用手配”の下条項テストの潜在的な結果、予想される燃料費用と獲得性、燃料コスト管理戦略、不必要或いは非生産性コストを低減する戦略、著者らが実施した情報システムと他の技術の期待機能と有効性、これらのシステムと技術を保護する能力、絶えず変化する市場状況に反応する能力、及び新冠肺炎疫病或いは他の類似疫病発生の未来の影響などを含むが、すべて展望性声明に属する。このような陳述は、例えば、“求める”、“予想”、“推定”、“予想”、“計画”、“信じ”、“希望”、“計画”、“目標”、“可能”、“可能”、“そうする”、“すべき”、“将”、“可能”、“予測”、“継続”のような用語またはフレーズの使用によって識別することができる。“戦略”、“未来”、“展望”およびその派生語、ならびに類似した用語およびフレーズ。展望性陳述は固有にリスクと不確実性の影響を受け、その中のいくつかのリスクと不確実性は予測または定量化できず、これは未来のイベントおよび実際の結果をもたらす可能性がある, あるいは前向きな陳述の基礎となっていますこのような差異をもたらすか、または促進する可能性のある既知の要因は、以下の“リスク要因”の節で説明される要因を含むが、これらに限定されない。読者は、本年度報告“リスク要因”で議論されている要因、および我々のプレスリリース、株主報告、および米国証券取引委員会に提出された他の文書における様々な開示を検討し、考慮しなければならない。
このようなすべての展望的陳述は本年度報告書が発表された日にのみ発表される。このような展望的な陳述に過度に依存しないように注意します。私たちは、これに対する私たちの予想される任意の変化、または任意のそのような陳述に基づくイベント、条件、または状況の任意の変化を反映するために、いかなる義務を負わないか、または本明細書に含まれる任意の前向きな陳述の任意の更新または修正を開示しないことを明確に示す。
本年度報告書で言及されている“私たち”、“ハトランド”または“会社”または同様の用語は、ハトランド宅配会社およびその子会社を意味する。
プロジェクト1.ビジネス
一般情報
ハートラン宅配会社は、ネバダ州に登録して設立されたホールディングス会社であり、アイオワ州ハートラン宅配会社、ハトランド宅配サービス会社、ハートラン宅配保守サービス会社(以下、“ハトランド宅配便”と略す)、中西部ホールディングスグループ、LLCとMillis Transfer，LLC(“Millis Transfer”、Smith Transport，Inc.，Smith Trucking，Inc.，Franklin物流会社(以下、“Smith Transport”)、輸送資源会社と契約貨物輸送会社(メキシコのあるエンティティと総称して“CFI”と略す)を直接または間接的に所有している。2022年5月31日、アイオワ州のハトランド宅配会社がペンシルベニア州クループ泉に本社を置くトラック輸送会社Smith Transportを買収した。2022年8月31日、アイオワ州のハトランド宅配会社はCFIがミズーリ州ジョプリンにある非専用アメリカドライバンと温度制御トラック業務、およびいくつかのメキシコエンティティ(総称してCFIと呼ばれる)を買収した
物流“)業務はメキシコにあります。私たちと私たちの子会社は、短距離、中距離、長距離トラック輸送業者と輸送サービス提供者です。私たちは主にアメリカ各地の主要な託送人に資産ベースの乾式トラックサービスと、メキシコの第三者パートナーを通じて提供される国境を越えた貨物輸送や他の輸送サービスを提供しています。
私たちは私たちの子会社と一緒に、歴史的にずっと中短距離トラック輸送会社で、私たちの約99.9%の運営収入はアメリカ国内の輸送から来て、残りはカナダから来て、メキシコでは業務がありません。2022年8月31日のCFI買収に伴い、私たちは私たちの規模と私たちの輸送サービスを著しく拡大しました。私たちは引き続きアメリカ各地からの主要な託送人に全国的な資産ベースの乾物貨物輸送サービスを提供し続け、現在メキシコを往復する国境を越えた貨物輸送を含め、私たちの総合平均輸送長は約500マイルに増加した。私たちは引き続き私たちの地域運営地域内で貨物輸送密度の高いターゲット顧客に良質なサービスを提供することに集中し続けている。私たちはまたトラック温度制御輸送サービスとメキシコ物流サービスを提供します。これらのサービスは私たちの統合業務に重要ではありません。CFIを買収することにより、私たちは今、私たちの顧客にメキシコ全土の輸送物流サービスを提供し、アメリカからメキシコに輸送される顧客貨物とメキシコから出発してアメリカに入る貨物に国境を越えた貨物サービスを提供しています。我々は，第三者サービスプロバイダを利用してメキシコですべてのマイルを運営し，米墨国境を越えて貨物を輸送するとともに，米国とメキシコ国境付近の終点位置を利用してこれらの移動を促進している。私たちは普通貨物ごとに支払われるマイル数とマイルごとあるいはロットごとに支払われる収入に基づいて収入を稼いでいます。私たちはハトランド宅配、Millis Transfer、Smith Transport、CFIなどのブランドで私たちの総合業務を運営しています。私たちはすべてのブランドが同じ会社全体の運営目標と目的に基づいて私たちの業務を管理しています。最高経営責任者(CODM)は, 合併の経営目標と目標に基づいて、私たちの輸送サービスの運営効率、運営実績、資産配置を総合的に評価します。成功の鍵は、高度な顧客サービスと安全を維持することであり、これは経験豊富な運転手と新しい設備の可用性に基づいていると考えられる。私たちは、私たちのサービス標準、安全記録と設備獲得性は私たちを多くの主要な顧客の核心事業者にし、そして私たちは顧客と強固な長期関係を構築し、そして自分を時間通りにサービスする業界の先頭者にすることができると信じている。
私たちの本部はアイオワ州の北リバーティにあり、コストの低い環境で、いつでも熟練、教育、勤勉な労働力に触れることができます。私たちの他の埠頭は全国の主要な運航廊下の近くに位置していて、お客様の所在地、運転手の住所、配送センターに近いです。私たちのターミナルの約80%はアメリカの30個の最大の大都会地域の200マイルの範囲内にあります。私たちの地理的カバー範囲とターミナルの位置は私たちが運転手、効率的なチームの維持と一致した顧客参加度を募集し、維持するのに役立つと信じています。
私たちはRussell A.Gerdinによって1978年に設立され、1986年11月に発売された。1986年から2022年までの36年間で、私たちの収入は2160万ドルから9.68億ドルに増加し、純収入は300万ドルから1兆336億ドルに増加した。2018年から2022年までの5年間、私たちの純収入は4億293億ドルで、前の5年間で最も高く、収入は34億ドルだった。我々の成長は，既存顧客のためのサービス拡大，新規顧客の獲得，新規顧客と既存顧客および戦略買収によるものが大きく，我々の運営地域を拡大している.我々の過去3年間の総資産、収入、利益に関するより多くの情報は、本報告に含まれる“総合貸借対照表”および“総合総合収益表”で見つけることができる。
私たちは引き続き私たちの地域運営区域内で貨物輸送密度の高いターゲット顧客に良質なサービスを提供することに取り組んでいます。この業界に合格した運転手の不足や、収入設備資産の獲得性を考慮すると、従来のオフロードトラック輸送会社の有機的な成長はますます困難になってきている。私たちは最近このような産業の挑戦に対応するために二つの戦略的買収を完了した。さらに、私たちは、私たち独自のハトランド宅配便、Millis Transfer、Smith Transport、およびCFI運転手サービスの組み合わせを含む、私たちの既存および潜在的な新しい運転手のための異なる運転オプションおよびサービスを評価し、探索し続けます。
過去に我々の地域運営地域の発展による有機的な成長を実現したほか、1986年以来10回の買収を完了しており、直近でも過去9年間で5回目のCFI買収は、2022年8月31日、すなわち2022年5月31日にSmith Transportを買収した後に発生している。この10件の買収は、既存地域における私たちの地位を強化し、新しい運営地域に拡張し、顧客のより長時間の輸送需要を満たすためにサービス製品を拡大し、新市場で新しい顧客関係を求め、新市場の既存顧客との業務関係を拡大することができる。私たちは買収に難癖があり、私たちの主な基準は、(I)安全運営、(Ii)素質の高い専門トラック運転手、(Iii)私たちの理念に適合したり、経済的に代替可能なチームの概況、および(Iv)完全統合後に運営率を80%以下にする道路、私たちのコスト構造の応用、および私たちの運営概況を満たしていないいくつかの業務から撤退することを含む貨物輸送最適化である。私たちは歴史的に債務のない組織でしたが、CFIの買収に伴い、私たちは今大量の債務を持っています。私たちは引き続き評価する予定です
しかし、私たちは債務を返済しながら、何の重大な買収も行わないと予想している。今後の成長は、経済成長レベルと関連する顧客ニーズ、トラック輸送業界の利用可能な生産能力、将来の買収の能力を識別し、改善すること、買収された会社の運営を統合して効率を実現する能力、および私たちの採用基準に適合した経験豊富な運転手の能力を吸引し、維持することを含むいくつかの要素に依存すると考えられる。
運営
私たちの運営部門は顧客の期待を成功させ、設備利用率を最大化しながら、私たちの運転手に持続的な機会を提供することに集中しています。このような目標はマーケティング、地域運営マネージャー、そしてチーム管理の共同努力を必要とする。
我々の顧客サービス部門は，顧客の期待をチーム管理グループに伝えることで，顧客ニーズとこれらのニーズを満たす能力との連続性を保つことを担当している.全体的に、マーケティングと運営部門(顧客サービスとチーム管理)は、顧客関係の発展、サービス標準の確保、適切な貨物輸送と輸送力のバランスの調整、トレーラー資産管理と日常戦術決定を担当し、顧客需要と私たちのネットワーク全体の営業設備の可用性を一致させる。チーム管理は、米国運輸省(DOT)のサービス時間数(HOS)適合性、顧客要求、設備利用率、運転手の“帰宅時間”および他の運転手の需要、非営業距離の制限、および設備維持需要のような明確な基準に基づいて運転手に注文を割り当てる。
チーム管理従業員は運転手の管理、開発、保留を担当する。さらに、利用可能容量を最大限に向上させ、顧客のサービスニーズを満たす。彼らの職責は、組織が制定した基準内で運転手の需要を満たし、顧客の要求を各注文の運転手に伝え、成功した実行を確保することを含む。
中短距離輸送市場サービスのために、私たちは主にチーム運転手ではなくシングル運転手を使用し、大部分の貨物を運転手のスケジューリング目的ではなく、中間設備を交換する必要がなく、起点から目的地に直接送信することができる。2022年の間、私たちの貨物輸送長の約70%は500マイル未満だった。過去3年間で、私たちのほとんどの収入はアメリカ国内、メキシコとカナダからの非物質収入から来ています
CFI買収後、アイオワ州北リバーティにあるターミナルビルや会社本部のほか、隣接する米国各地で33のターミナル施設を運営しており、メキシコでは1つを運営しており、運転手の給油やメンテナンス施設はない。これらの埠頭の位置は戦略的意義があり、通常埠頭の半径500マイルの範囲内の区域貨物輸送活動に集中している。これにより、これらの地域の顧客のニーズを満たすことができ、同時に、私たちの運転手は主に彼らにより多くの“帰宅時間”を提供する運営エリアに滞在することができる。これはまた私たちの施設ですべての子会社の収入設備を頻繁に維持し、維持する機会を提供する。
各埠頭の位置の人員は会社の全体的な運用目標と目標に基づいてこれらの操作を管理する。私たちのCODMは、総合運営率と会社のすべての負荷移動、1マイル当たりの運行率と非営業距離の報告を詳細に列挙し、会社の輸送サービスの運営効率と埠頭の運営実績を総合的に評価します。我々の報告単位は，それぞれの業務範囲で中央計算機ネットワークを動作させ，定期的にコミュニケーションを行い，全企業範囲の負荷協調を実現している.私たちは各報告機関のコンピュータネットワークをよりよく統合するために積極的に努力している。
私たちは時間通りの性能、信頼性の高い新しい設備と持続的な設備可用性によって顧客のバッチ需要を満たし、顧客の満足度を強調します。また、トレーラーとトラクターの比率を維持して、トレーラーを顧客の位置に置いて、着脱を容易にすることができます。私たちが輸送する貨物は主に腐りにくいので、運転手が処理する必要はありません。これらの要素は待ち時間を最大限に減少させることに役立ち、それによってトラクターの利用率を高め、運転手の維持を促進する。
顧客、マーケティング、セキュリティ、多様性
私たちが輸送を求める貨物輸送は私たちの既存のサービスエリアの交通を補完し、私たちの中短距離、地域流通市場、メキシコ往復の国境を越えた貨物輸送の重点と一致するだろう。経営陣は、私たちの主要車線で車線密度を増加させることは、空走距離を最大限に減らし、運転手の帰宅時間を増加させると信じている
我々の目標顧客は、“時間通り”製造·在庫管理を利用する顧客を含む、時間に敏感な複数回出荷の顧客である。これらの顧客を探すために、私たちの業務を良質なサービス提供者と位置づけます
補償率は、価格だけに基づいて競争するのではない。良質なサービス、信頼できる設備、設備の可用性に関する私たちの名声は、私たちを多くの顧客の核心事業者にしたと信じています。過去1年間、私たちは再び何人かの顧客の承認を得て、私たちのサービス基準を証明しました。これらの賞には
•年間最優秀フェデックスコアキャリア(12年連続)
•フェデックスプラチナサービスレベル賞(99.98%定時交付)
•家得宝年間最優秀事業者(CFI)
•連合糖業の年間最優秀運送業者
•シュナイダー年間最優秀物流運送業者
•年間最優秀国の貨物輸送業者の代わりに
•DHL年間最高積載キャリア
2022年には、以下の環境、運営、セキュリティ、コミュニティサービス賞も受賞しました
•“ニューズウィーク”が選ぶ米国で最も信頼できる会社(18位−運輸·物流·包装業界)
•女性が運送業界で働くのに最適な会社(CFI)
•物流管理品質賞(過去20年間で18年)
•ビジネスキャリア定期刊行物250強賞
•アメリカの栄誉艦隊の花輪
これらの賞は容易ではなく、私たちの優秀な従業員グループと私たちの業務の各分野に対する卓越した関心を直接反映しています。
私たちの主な顧客は小売業者、製造業者、そして小包運送業者を含む。2022年、私たちの25、10、5人の最大顧客はそれぞれ私たちの運営収入の約61%、41%、27%を占めています。顧客のさらなる多様化は2022年にSmith TransportとCFIを買収した結果である。2021年に、私たちの25、10、5つの最大の顧客はそれぞれ私たちの運営収入の約75%、52%、36%を占めています。私たちの広範な容量ネットワークと顧客基盤は、2022年に顧客が私たちの運営収入の10%以上を占めていないため、適切な多元化を維持することができるようにしている。2021年、1人の顧客は私たちの運営収入の10%以上を占め、10.0%であり、2020年の運営収入の10%以上を占める顧客はいません。
環境と持続可能な発展
私たちは“環境と持続可能な開発の使命”を採択した。この文書は、私たちが成功したビジネス実践の長期的な記録を通じて、環境と持続可能な発展に対する私たちの約束を描いている。設備設計、設備交換戦略、アイドル技術の削減、太陽エネルギーと電池使用、各ターミナルの実践を通じて、私たちは浪費の削減とエネルギー節約に集中しています。ハトランドの持続可能な開発努力は会社全体の上級管理職の承認と監督を得た。過去9年間の賞選考では，我々の努力は7年間米国環境保護局SmartWay卓越賞に認められた。
人権.人権
私たちは“人権使命”を採択した。この文書は私たちが多様性と包括性、職場の安全と健康、そして強制労働と人身売買を禁止することによる人権に対する約束を描いている。ハトランドの人権努力は会社全体の上級管理職に認められ、監督された。同社は“トラック撲滅人身売買”(TAT)組織のスポンサーだ。TATの存在は、教育、装備、トラック、バス、エネルギー業界のメンバーを強化し、動員するための人身売買と戦うためだ。
季節性
私たちは周期的な産業で運営されており、任意の所与の年に、典型的な貨物輸送パターンにも季節性がある。私たちのトラクターの生産性は冬に低下し、悪天候が作業を阻害したため、一部の託送人は冬の休暇後に出荷量を減少させた。収入は運送業者の利用可能な平日と直接関連しているため、収入は悪天候、祝祭日、特定の時期に発生する営業日数の影響も受ける。これと同時に、エンジンが極端な天気条件下でアイドリングするため、運転費用が増加し、燃料効率が低下し、悪天候により事故頻度が高く、クレームが増加し、設備修理が多くなる。また、私たちの多くの顧客、特に私たちは大量の業務を持っている小売業界の顧客は、第4四半期に追加の輸送力が必要であり、これは、これらの時期に一般的に存在するより魅力的な市場価格を利用する能力を制限している。最近，第4四半期の需要増加の持続時間が短縮され，ある顧客からも同様の要求が寄せられている
よりコンパクトな時間範囲での出荷量は、私たちのネットワーク、人員、システムをより大きな圧力と需要に直面させます。この傾向が続けば、私たちの顧客を満足させ、第4四半期に私たちのサービスの質を維持することはますます難しくなるかもしれない。私たちはまた、竜巻、ハリケーン、吹雪、氷嵐、洪水、火災などの自然災害と天気に関連する事件に見舞われる可能性があり、気候変化およびその他の人為的災害により、これらの事件の頻度と重症度が増加する可能性がある。これらの事件は、燃料供給を混乱させ、燃料コストを増加させ、貨物輸送や航路を混乱させ、地域経済に影響を与え、私たちの資産を破壊したり、私たちの顧客の業務や財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。
運転手、独立請負業者、その他の従業員
私たちは私たちの職員たちに依存して私たちの業務目標を達成する。2022年12月31日までの1年間に平均約4710人の従業員を雇用したが，2021年12月31日までの1年間に平均約3180人の従業員を雇用した。2023年2月末までに、私たちは約6，500人の従業員を雇用した。2022年12月31日現在の従業員数の増加は、主にSmith TransportとCFIをそれぞれ5月と8月に買収したためである。私たちはまた、独立請負業者とトラクターの提供と運営契約を締結し、私たちの運営にとって重要ではないにもかかわらず、追加の収入設備能力を提供してくれた。独立請負業者は自分のトラクターを所有し、融資コスト、燃料、メンテナンス、保険、ショッキング金属加工使用税を含むすべての関連費用を担当する。独立請負業者は、2022年と2021年12月31日までの年間で、それぞれ私たちの総走行距離の2.7%と0.7%を占めている。独立請負業者マイレージの増加はCFIの買収によるものである.CFIを買収した後、第三者輸送業者を利用してメキシコでの物流業務を促進します。これらの費用はレンタル料と購入の交通費を示しています。
トラック輸送業は合格運転手不足の問題に直面してきた。2021年の間、貨物輸送需要が増加し、それに新冠肺炎の疫病が加わり、すでに挑戦に満ちていた合格運転手市場を激化させた。2022年、合格運転手の競争は引き続き挑戦的であり、私たちの業界の合格運転手数の減少により、将来的には挑戦になると予想される。しかし、貨物輸送と経済環境の変化により、運転手の獲得性は2022年末と2023年にこれまで変化し始め、いくつかの運転手は財務が不安定なより小さい航空会社から財務がより安定した航空会社に移行し、独立請負業者から会社の運転手に転換したと信じている。私たちの業界では、運転手の会社間の流れが増えているにもかかわらず、私たちの業界で合格したCDL運転手の数が減少しているという問題が続いています。市場条件と需要の変化に伴い、著者らは絶えず新しい戦略を探索し、合格した運転手を誘致し、維持している。私たちが雇用したほとんどの運転手は少なくとも6ヶ月のクロスカントリー経験と安全運転記録を持っている。以下に述べるように、同社の運転者訓練計画は、将来の潜在的な職業運転者に追加の源を提供する。顧客サービスの重要性を理解した経験豊富な運転手を誘致し、維持するために、市場運転手の報酬と私たちが提供するサービスを運営する業界の先頭者としての地位を強化するために努力しています。この3年間、私たちは何度も私たちの運転手の給料と賃金を向上させた。さらに、私たちは引き続きより創造的になり、運転手により良い報酬、福祉、設備、そして施設を提供する。私たちの全面的な運転手補償と福祉計画はサービス年限と安全運営距離基準の運転手を奨励します, これは私たちの運営と財政的表現に必須的だ。特定の運転手報酬プランには、悪天候、設備故障、顧客問題など、制御できない状況に関連する非生産的な時間の運転者を支援するために、最低賃金保護条項、わが社で長年連続してサービスしている将来の昇給、事故のない運営マイルの増加率、滞在報酬、および他の報酬計画が含まれています。私たちは私たちの運転手の報酬と福祉プログラムがいつも産業で最高だと信じている。私たちは私たちの運転手に投資して、彼らの安全に補償を与えることに努力しています。この二つは私たちの運営と財務業績の鍵だからです。
私たちの業界の運転手不足に対応するため、会社は運転手養成学校の規模拡大を評価し、追求し続けている。1989年以来、ミリス移転会社はミリス訓練学院という運転訓練学校プロジェクトを運営してきた。ミリス訓練学院は、能力のある人を識別、訓練、育成し、商業運転免許を取得し、職業トラック運転手になる運転手養成プログラムである。この運転手訓練プロジェクトは現在わが社に合格した職業運転手の源を提供している。運転手訓練プログラムは、従来の経験のあるクロスカントリー運転手のみを雇う方法ではなく、専門的な運転手を雇うための追加の機会を提供する。2022年には、Millis Transferの成功プロジェクトにならって、アリゾナ州フェニックスで最初のハトランド研修アカデミーを立ち上げました。私たちは未来の拡張のためにこの訓練計画を評価し続けるつもりだ。また，CFIは訓練機関と連携し，学習者の出所としているが，運転手養成学校計画は運営していない.
私たちは集団交渉協定の当事者ではない。私たちは私たちが従業員と仲がいいと信じている。
運転者補償
私たちの全面的な運転手補償計画はサービス年限と安全運営距離基準の運転手を奨励します。これは私たちの運営と財務業績に重要です。私たちの運転手の給与プランには通常走行距離に基づく運転手の毎週最低基本給が含まれています。わが社で長年サービスを続けている将来の昇給に基づいて、増加した料金率が含まれています
無事故運営距離、滞在賃金及びその他の給与計画は、運転手の非生産的な時間を支援する。連続サービス年限に基づく予定昇給を除いて、私たちは過去3年間に何度も基本給案を引き上げ、運転手の報酬を何度も引き上げた。私たちは業界の他の会社と比べて、私たちの運転手の報酬プランは常に業界で最高だと信じています。私たちは私たちの運転手に投資して、彼らの安全に補償を与えることに努力しています。この二つは私たちの運営と財務業績の鍵だからです。私たちはまた私たちのターミナル施設に大量の資金を投入して、私たちの運転手従業員に最新の情報と全国各地に広がるターミナルネットワークの便利な施設を提供して、彼らを故郷から遠ざけるように努力しました。
税務設備
私たちの産業はトラクターとトレーラーと関連があるので、非常に資本集約的だ。私たちの核心的な運営目標の一つは近代的なトラクターとトレーラー設備チームを維持することだ。トラクタ設備の全体性能と信頼性は通常私たちが過去5年間に買収したすべての新しいタイプのトラクターに従って増加する。遅いタイプのトラクター、低い平均車齢を維持することで、私たちはより良い運営業績を体験した。私たちの運転手と会社はトラクターに装備された最新の安全技術と機能を選択することから利益を得ている。現代車のチームは新しい運転手を引きつけ、既存の運転手を維持するのを手伝った。このコア戦略を展開し，アイドル管理や運転者の快適性技術も，炭素フットプリントを減少させることができる。過去9年間の賞審査では，7年で米国環境保護局SmartWay卓越賞を受賞したことが証明された。
私たちは昔からトラクターとトレーラーを持っていて、収入設備をレンタルしません。レンタルを利用する会社を買収しない限り。歴史的に、私たちは現金で新しい営業設備を購入してきた。これらの戦略は、新しい中古設備市場を利用して、魅力的な貨物輸送量に応じて私たちのチームを調整し、現金税支出を管理するために、トラクター(およびトレーラー)を柔軟に売買することができるようにしている。これらの目標を達成するための1つの方法は、財務報告目的減価償却のために125%余を使用する新しいトラクター(買収によって得られた資産を含まない)を使用することであり、この方法は早期減価償却が高く、後期に徐々に減少する。この方法は，実際の資産価値をより正確に反映しており，損失を受けることなくトラクタライフサイクルの多くの場合のトラクター販売の柔軟性を提供していると考えられる。また，後期減価償却の低下は通常，トラクタの老朽化に伴うメンテナンスやメンテナンス費用によって相殺され，我々の総運営コストは設備の運転寿命内でより一致している。トレーラー減価償却は直線減価法を採用している。
買収によって得られた収入設備は一般に買収の日に現在の市場価値を再評価する。被買収会社が買収1年以上前に取得した資産は期待残存耐用年数で直線減価償却され、買収前年以下で取得した資産は新規購入資産で減価償却される。購入した設備が交換されるにつれて、私たちのチームはトラクター残高減少減価償却とトレーラー直線減価償却の基本的な方法に戻った。私たちは長期的に見て、私たちの事業設備戦略が健全だと信じている。しかし、それは設備販売収益と四半期1株当たり収益の変動を招く可能性がある。
2022年12月31日、私たちが運営するすべてのトラクターチームには、イベントレコーダと事故回避技術が搭載されている。すべてのオフロードトラクターは最新のELD法規に適合した移動通信システムを搭載している。これらのユニットは私たちの運転手との基本的な通信の基礎だ。この技術は、私たちの運転手と貨物輸送および安全(例えば、天気運休)および給油決定について効率的なコミュニケーションを可能にし、負荷状態のリアルタイム情報に基づいて顧客の需要を管理する能力を提供する。我々の移動通信システムはまた、時間、および運転者の性能および効率に関する情報をより良く計画し、効率的に維持するために、装置に関する情報を得ることができる。
2022年12月31日までの中国のトラクターチームの平均車齢は2.0年であるのに対し，2021年12月31日は1.4年である。私たちは従来、修理とメンテナンスコストを最大限に削減し、故障によるサービス中断を減少させるために、保証期間内に私たちの大多数のトラクターを操作してきた。トレーラーチームの平均車齢は2022年12月31日まで6.3年であったが，2021年12月31日現在のトレーラーチームの平均車齢は3.4年であった。私たちのトラクターとトレーラーチームの平均車齢はスミス輸送とCFI設備の影響を受けており，これらの設備は2022年の買収によって得られた。
私たちは自分のトラクター設備を持つ独立請負業者を使用することで一部のトラクター生産能力を獲得し、私たちの独立請負業者の使用は私たちの全体運営に重要ではないにもかかわらず、CFIを買収することにより、独立請負業者の割合が増加した。独立請負業者は彼らの設備を維持する責任がある。
本年度報告第1項第1項の“規定”部分では，いくつかの影響を受け，我々の収入設備のコストや使用に影響を及ぼす可能性のある規定が詳細に検討されている。
燃料.燃料
私たちは主にアメリカ各地のガソリンスタンドネットワークを通じてディーゼルオイル(“燃料”)を購入し、私たちはこのネットワークで価格割引を交渉した。しかも、私たちは25個の埠頭地点にバルク燃料地点を維持した。我々はオフロード燃料価格、バルク燃料価格と設備路線の価格に基づいて、燃料調達決定に対して戦略的管理を行う。バルク燃料場は地上と地下貯蔵タンクを使用した。私たちは定期的にタンクを検査して監視することで、環境整理コストを最小限に抑えることができると信じている。私たちはまた埠頭に位置する戦車の操作に保険を提供した。私たちが消費する燃料数を考慮すると、燃料価格の上昇は業務結果に大きな悪影響を及ぼす可能性がある。私たちはほとんどの顧客と燃料サーチャージ協定を締結し、私たちが大多数の長期価格上昇に耐えられるようにした。2022年12月31日と2021年12月31日までの年間の燃料費はそれぞれ1兆946億ドルと9960万ドルで、それぞれ私たちの総運営費用の25.0%と19.8%を占めている。2022年12月31日と2021年12月31日までの年間の燃料サーチャージ収入はそれぞれ1.692億ドルと7610万ドル。エネルギー省(“エネルギー省”)2022年燃料平均価格は2021年比51.8%上昇しており，これは我々の純燃料コストに応じた負の影響を与えており，チーム効率向上の影響を受けるまで，12月31日までの1年間である, 2022年は2021年と比較する。アイドリング走行距離やトラックエンジンのアイドリング時間に消費される燃料は回収できないため，アイドリングやアイドリング走行距離やアイドリング時間に関するいかなる燃料コストの増加や減少も我々の運転実績に直接影響する。2022年3月にはエネルギー省の平均燃料価格が1ガロン当たり5ドル以上に上昇した。2022年3月から12月31日まで，エネルギー省の平均燃料コストはこの高いハードルを上回っており，12月最後の4週間のエネルギー省の週平均価格は1ガロンあたり5.00ドル以下に低下しているにもかかわらず。2022年のエネルギー省の平均価格は4.99ドルで、1994年に追跡を開始して以来最高を記録した年間平均価格である。燃料価格が1ガロン5.00ドルを下回る傾向は2023年の前8週間まで続いた。これは2022年の大部分と比較して改善したが，米国エネルギー省の2023年2月の最新ディーゼル価格は2022年同週より6.0%上昇した。
競争と産業
トラック業界の競争は激しく、それぞれが政治をしており、数千社の大きさの異なる運送人がいる。私たちは他のトラック輸送会社と競争している；主に地域的な中短距離輸送市場にサービスを提供している会社だ。物流サプライヤー、鉄道、ゼロ担輸送会社、そして個人チームは追加的な競争をもたらしたが、程度は小さかった。この業界は競争が激しく、主に運賃、合格運転手、サービスと設備の可用性に基づいている。私たちは“時間制”と似たような種類の貨物を含む時間に敏感な貨物を専門に扱っている。私たちは価格競争だけではなく、補償価格で良質なサービスを提供する。
私たちが経営している業界は周期的です。2022年初め、貨物需要は当初強く、これまで2020年中から始まり、2021年から2022年までの貨物需要ピークが延長されてきた。貨物需要は2022年下半期に疲弊し始めた。2021年に経験したかつてないレベルと比較して、現在のレベルは低下しているが、全体的に、私たちは私たちの既存のチームと利用可能な運転手がカバーできるのではなく、より多くの貨物を輸送する機会がある。2023年1月と2月に経験した貨物需要と予想される正常な季節的傾向によると、少なくとも2023年上半期には、貨物需要はより低い需要レベルで課題を維持することが予想される。しかし、トラクター、トレーラーと関連部品の持続的なサプライチェーン問題、一般消費財の生産量と在庫変動、消費者需要及び石油とディーゼル市場の中断は、2023年に貨物需要の追加的な変動をもたらす可能性がある。
私たちは引き続き私たちの地域運営区域内で貨物輸送密度の高いターゲット顧客に良質なサービスを提供することに取り組んでいます。この業界に合格した運転手の不足や、収入設備資産の獲得性を考慮すると、従来のオフロードトラック輸送会社の有機的な成長はますます困難になってきている。私たちは最近このような産業の挑戦に対応するために二つの戦略的買収を完了した。さらに、私たちは、ハトランド宅配便、Millis Transfer、Smith Transport、およびCFIによって提供されている独自の運転手の組み合わせを介して、既存および潜在的な新しい運転手のために異なる運転オプションおよびサービスを評価し、探索し続けている。
トラック輸送業は合格運転手不足の問題に直面してきた。2021年の間、貨物需要が増加し、それに新冠肺炎疫病の影響が離れず、すでに挑戦に満ちていた合格運転手市場を激化させた。2022年上半期、貨物輸送需要が依然として強いため、合格運転手の競争は引き続き挑戦的である。しかし、貨物輸送と経済環境の変化により、運転手の可用性は2022年末と2023年にこれまで変化し始め、一部の運転手は財務が不安定な比較的小さい航空会社から財務がより安定した航空会社に移ったと信じている。私たちは、私たちの業界の合格運転手数の減少により、運転手の獲得性と採用が課題になると予想している。市場条件と需要の変化に伴い、著者らは絶えず新しい戦略を探索し、合格した運転手を誘致し、維持している。私たちが雇ったほとんどの運転手は少なくとも三ヶ月から六ヶ月のクロスカントリー経験と安全運転記録を持っています。同社の運転手訓練計画は、将来の潜在的な職業運転手に追加的な供給源を提供する。顧客サービスの重要性を理解した経験豊富な運転手を誘致し、維持するために、市場運転手の報酬と私たちが提供するサービスを運営する業界の先頭者としての地位を強化するために努力しています。私たちは
この3年間、私たちは何度も給料を増やし、運転手への補償を増やした。さらに、私たちは引き続きより創造的になり、運転手により良い報酬、福祉、設備、そして施設を提供する。私たちの全面的な運転手補償と福祉計画はサービス年限と安全運営距離基準の運転手を奨励します。これは私たちの運営と財務業績に重要です。特定の運転手報酬プランには、悪天候、設備故障、顧客問題など、制御できない状況に関連する非生産的な時間の運転者を支援するために、最低賃金保護条項、わが社で長年連続してサービスしている将来の昇給、事故のない運営マイルの増加率、滞在報酬、および他の報酬計画が含まれています。私たちは私たちの運転手の報酬と福祉プログラムがいつも産業で最高だと信じている。私たちは私たちの運転手に投資して、彼らの安全に補償を与えることに努力しています。この二つは私たちの運営と財務業績の鍵だからです。
安全とリスク管理
我々の安全計画は、事故を最大限に削減し、政府の安全規制の範囲内で業務を展開することを目的としている。私たちは定期的に運転手と安全問題をコミュニケーションし、設備仕様と定期計画の維持間隔で安全を強調します。私たちの運転手は安全運転記録を実現して維持することで補償と承認を受けた。
私たちの業務に関連する主要なリスクは貨物損失と人身損害、人身傷害、財産損失と労働者賠償クレームを含みます。私たちは上記のすべてのリスクに関連するリスク開放口の一部に自己保険を提供する。保険カバー範囲は，自己保険保持レベルを含めて毎年評価されている。私たちはすべてのクレームを解決することに積極的に参加している。
私たちは自動車責任の自己保険者として、財産損失、人身傷害、あるいは貨物を含むと定義している。ハトランド宅配便の場合、Millis TransferとCFI保険カバー範囲は、保険加入者、事故日、損失事件の場合に応じて、任意の個人クレームに200万ドルを保留します。また100万ドルの総自己保険廊下もあり、200万ドルから300万ドルの間のクレームに使われている。これらの免責額を超える負債は保険でカバーされ、最高6，000万ドルに達し、50%のリスクを保持し、500万ドルから1，000万ドルまで様々である。私たちは6000万ドル以上の負債を維持している。Smith Transportは同じ保険範囲を持ち，任意の個人クレームに対する保持額が50万ドルと低いだけである。私たちは労働者補償の自己保険会社として、100万ドルの固定保険保留額に基づいている。私たちはトラクターとトレーラーの財産損失に自己保険を提供する。私たちは私たちのターミナル施設に一般保険を提供します。無料額は25万ドルです。
監督管理
“交通規則”
私たちは普通の契約自動車運送業者で、交通部と各種の州と地方機関の監督を受けています。私たちはDOTの許可の下で運営して、それぞれ私たちの4つの独立した運営ブランドに対応しています。交通部は一般的に安全要求，機動運送者業務に従事する登録，保険要求，定期財務報告などの事項を管理する。私たちの会社の運転手と独立請負業者はまた交通部の安全とフィットネス法規を守らなければなりません。薬物とアルコールテスト及び居屋計画に関する法規を含めて。重量や設備サイズなどの事項も米国の法規によって制限されている。私たちはまた、燃料排出、運転手の部屋、人間工学、または安全または操作方法に影響を与える他の事項に関する新しいまたはより限定的な規制によって制限されるかもしれない。環境保護局(EPA)や国土安全保障省(DHS)など他の機関も我々の設備，運営，運転手を規制している。
交通部は連邦自動車運送人安全管理局(FMCSA)を通じて、運転手のHOSを制限する規則を含む、私たちと私たちの運転手に対して安全と健康法規を実施します。このようなHOSルールを変更することは、運転手が毎日または毎週動作可能な時間数を減少させ、および/または、私たちのネットワークを中断して、私たちの作業効率および運営および収益性に悪影響を及ぼす可能性があります。しかし，2019年8月にFMCSAは，トラック運転手が30分の休憩時間と寝台で時間を分割する上でより大きな柔軟性を可能にするサービス時間ルールを修正する提案を発表した.また、条例案では、悪天候に遭遇した運転手の当直時間を2時間延長し、運転手の最長勤務時間を12時間から14時間に延長し、速記免除を延長する。2020年6月、FMCSAは基本的に提案通りに2020年9月に発効する最終ルールを採択した。いくつかの業界組織は法廷でこれらの規則に挑戦を提出し、FMCSAの最終規則は支持されたが、業界或いは他の組織がFMCSAの最終規則に対してより多くの挑戦を提出するかどうかは不明である。その時から、私たちは私たちの運転手の生産性が少し向上したことを見た。居留者はその部屋計画規則が後日何か変更されれば、私たちの運営と利益に重大なマイナス影響を与える可能性がある。
航空会社の安全性と適合性を評価できる二つの方法がある。第一の方法は、州間商業における運送業者の運営能力に影響を与える現場調査に基づく安全格付けを適用することである。私たちは今
この方法では、我々のそれぞれのDOT機関は、現在のセキュリティ評価基準で利用可能な最高評価である満足できるDOTセキュリティ格付けを取得している。私たちが条件付きまたは満足できないDOTセキュリティ評価を取得すれば、私たちの既存のいくつかの顧客契約が満足できるDOTセキュリティ評価を要求するので、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性がある。2016年1月、FMCSAは、現在の方法に代わる改訂されたセキュリティ評価システムについて概説した提案されたルール制定の通知を発表した。提案された規則によると、現在の3つのセキュリティ格付けは“満足”、“条件付き”、“不満”に分類され、単一のセキュリティ格付け“不適切”によって置き換えられる。したがって、評価されていない航空会社は適切だと思われるだろう。また，路側検査のデータとすべての調査の結果は，キャリアの健康状態を継続的に決定するために用いられる。これは、現在、頻繁ではない全面的な現場審査のみに基づいて、キャリアが適切かどうかを決定する方法に代わるであろう。提案された規則は公衆評議期間を経て、2016年6月に終了し、いくつかの業界団体と立法者は提案規則に対する反対を表明し、それは“固定アメリカ地上輸送法”(FAST Act)の要求に違反していると考え、FMCSAはまずコンプライアンス安全責任計画(CSA)採点システムの審査を完成しなければならず、以下ではさらに詳細に説明する。このフィードバックと業界利害関係者からの他の懸念に基づいて，FMCSAは2017年3月，新しいセキュリティ格付けシステムに関する提案ルール作成通知を撤回した.FMCSAはその撤回通知で，将来的に類似プログラムに関する新しいルール作成を開始する可能性を指摘している.したがって、そのようなルールは、いつ、いつ、またはどのような形態で実施されることができるかどうかは不明である。また…, FMCSAは大型トラック衝突事故の原因に関する研究を行っており，2024年までにデータを収集する予定である。この研究が最終的に完成するかどうかは不明であるが，この研究の結果は，さらに提案および/または最終的に安全と健康に関するルールの作成を刺激する可能性がある。
セキュリティ評価システム以外に、FMCSAは追加のセキュリティ法執行とコンプライアンスモデルとしてCSA計画を採用し、いくつかのセキュリティに関連する基準に基づいてチームの評価とランキングを行った。CSAは路側検査，移動違反，過去2年間の衝突報告と調査結果からのデータを分析する予定である。これらのデータは7種類に編成されている。航空会社は、同様の数のセキュリティイベント(例えば、衝突、検査、または違反)を有する他の航空会社とカテゴリ別にグループ化され、航空会社は、特定の閾値を超える場合に介入するために格付けパーセンタイル値を割り当てられる。一般的に、このような点数は航空会社の安全格付けに直接影響を与えないだろう。しかしながら、1つまたは複数のカテゴリで不利な点数が生じる可能性がある：(I)良質な運転手が他の事業者で仕事を探し、それによって運転手の採用および維持に影響を与える；(Ii)私たちの顧客に彼らの業務を私たちのチームから順位の高い航空会社に移すことをもたらす；(Iii)より多くのコンプライアンス審査および道端検査の影響を受けさせ、(Iv)不利な点数の改善を試みる過程で予想よりも大きな費用を発生させること、または(V)いずれも私たちの運営結果および利益に悪影響を及ぼす可能性がある。
CSAによれば、これらのスコアは、最初に7つのカテゴリのうちの5つのカテゴリで公開される。しかしながら、2015年12月に法律となったFAST法案に署名することにより、FMCSAは、採点システムの信頼性を審査する際に、以前利用可能であったCSAスコアを公衆視野から除去することが要求される。FMCSAのこの審査の間、私たちは引き続き私たち自身の点数を獲得し、これらの点数が介入の閾値を超えた時、私たちは依然としてFMCSAの介入を受けるだろう。我々は，コンプライアンス問題の積極的または消極的な傾向を継続的に発見するために，路側検査の結果や他の既存データから我々のCSAスコアおよびコンプライアンス状況を監視し続ける.2017年6月に1つの研究を行い、FMCSAに提出し、いくつかの提案を提出し、CSA計画をより公平、正確かつ信頼できるようにした。2018年6月、FMCSAはこの研究に対応するためにCSA計画を変更する可能性のある報告書を国会に提出した。これらの変化は、修正されたリスクモデリング理論をテストおよび採用する可能性があり、より多くのキャリアデータを収集して伝播する可能性があり、介入閾値措置を修正することを含む。これらの変化の採用は、新しいモデリング理論の結果および追加の公衆フィードバックに依存する。したがって，CSA計画がいつ，どの程度変化するかは不明である.しかし、私たちが不利な点数を受け取る可能性を増加させるいかなる変化も、私たちの運営結果と収益性に悪影響を及ぼす可能性がある。
2020年5月、FMCSAは、機動運送人が運送業者の安全測定概況を計算する際に非の衝突事故がない試験計画を永久的に実施することを発表し、この計画は衝突予防的モデル計画(CPDP)と呼ばれる。CPDPは条件を満たす衝突タイプを拡張し，安全測定システムを修正し，予防不可能な決定を持つ事故を優先順位付けアルゴリズムから除外し，就業前スクリーニング計画における予防不能決定に注目した。この計画によると、2019年8月またはその後に発生した条件に適合する墜落事件の事業者は、FMCSAのDataQsサイトを介してデータ審査要求、および必要な警察事故報告および他のサポートファイル、写真またはビデオを提出することができる。FMCSAが墜落が予防不可能であると判断した場合、安全測定システムに列挙されるが、メッセージ内のキャリアの衝突インジケータ挙動分析および安全改善カテゴリ対策を計算する際には含まれない。また，予防できない衝突事故の決定は，運転手の就業前スクリーニング計画報告に記録される。
FMCSAは2015年12月に、ほとんどの事業者が2017年12月までにELDまたは車載自動録音装置(AOBR)を使用することを要求する最終ルール(“2015 ELDルール”)を発表した。AOBRの使用は2019年12月まで許可されており，その際にはELDの使用が必要である。私たちは2015年の“英語学習ルール”の2つの側面を守りました
必要な締め切りです。2015年の“ELDルール”の下で居室計画をより効率的に実行することは、すべての事業者に居屋計画の要求をより厳格に遵守させることができ、それによって私たちの競争地位を高め、業界容量をさらに低下させる可能性があると信じている。
2016年12月、FMCSAは最終規則を発表し、全国麻薬とアルコールテスト結果交換所を構築し、自動車運送業者と医療審査官に商業運転手がFMCSA薬物とアルコールテスト要求に違反した記録を提供することを要求した。自動車事業者は運転手と運転手申請者が商業自動車の運営を禁止する連邦薬物とアルコールテスト法規に違反していないことを保証するために清算所に問い合わせを要求された。最終規定は2017年1月に施行され、コンプライアンス日は2020年1月となる。しかし、2019年12月、FMCSAは州運転免許機関が特定の麻薬とアルコール清算に要求する日付を3年間延長する最終規則を発表した。2016年12月の商業運転免許ルールは、各州が発行、更新、アップグレード、CDLに移行する前に、清算所に個人情報を請求することを要求しています。この新しい行動は、各州が2020年1月に開始予定だった要求を2023年1月に延期することを可能にした。とはいえ，FMCSAは，各州が2020年1月からチケット交換所の情報を自発的に問い合わせることを許可することを示している.しかし、決済所の最終ルールに規定されている他のすべての要求については、2020年1月のコンプライアンス日は依然として有効である。施行されると、この規則は、制限された運転手市場で利用可能な運転手の数を減少させる可能性がある。FMCSAが最終的に決定した新しい規則によると、2024年11月から、各州は商業運転免許証の発行、更新、譲渡またはアップグレード時に交換所に問い合わせることが要求され、運転手が1回または複数回の薬物またはアルコール違反行為で自動車の運転を禁止された場合、その運転手の商業運転特権を廃止しなければならない。
2020年9月、衛生·公衆サービス部(DHHS)は提案された強制的なガイドラインを発表し、雇用主がトラック運転手と他の連邦職員に対して薬物検査を行い、入社前に髪サンプルを使用してランダムテストを行うことを許可した。しかしながら、毛髪試験が陽性である場合、ドナーが信仰または医療の理由で十分な数の毛髪を提供できない場合、または毛髪の数または長さが不足しているため、提案はまた、尿または口腔液体試験を用いた2回目の試料を必要とする。この提案は、具体的には、採取活動中に、または毛髪試料の実験室報告結果を審査および確認した後、医学審査官の指示の下で第2の試験を同時に行うことを要求する。国土安全保障省によると、2回の試験の方法は、連邦職員を毛髪試験制限の問題と、これまでの2つの法廷事件で発見された関連法律的欠陥から保護することを目的としている。2022年、Trucking Allianceという業界組織は、FMCSAの免除を求め、陽性髪サンプルテストをFMCSA麻薬およびアルコール清算所にアップロードすることを可能にした。しかし，FMCSAはこの要求を拒否し，国土安全保障省がこれらのガイドラインを最終的に決定するまで行動できないことを指摘している.また、2022年2月、交通部は提案された規則制定通知を発表し、その中に口腔液テストを含む尿テストの代替方案として、交通部の薬物テスト計画に使用し、目的は薬物テスト計画の完全性と有効性を高め、そして監督されている各方面のためにコストを節約する可能性がある。提案された規則に対する大衆のコメントは2022年4月に終了し、業界参加者は一般的に支持された。最終規則がいつ発表されるかどうかは不明である, しかし。どんな最終的な規則も利用可能なドライバの数を減らすことができる。私たちは現在尿検査を行っていますが、私たちの子会社の毛髪サンプル検査の使用をテストして監視しています。最後に、連邦薬品監督機関は、安全に敏感な連邦従業員にこの薬物が使用されているかどうかを検査する薬物試験グループにフェンタニルを加える提案を発表し、交通部に採択されれば、トラック運転手を含むことになる。この提案が受け入れられれば，国土安全保障省は早ければ2023年第1四半期にフェンタニルをテストグループに加える予定である。
FMCSAは最近、(I)2016年に提出された大型トラクターに制限速度装置を使用して最高速度を制限する要求を規定する規則と、(Ii)初めて商業運転免許を申請する新しい運転手及び免許のアップグレード或いはある裏書を求める経験豊富な運転手の最低運転手訓練基準を規定し、危険材料裏書を含み、入門級運転手訓練規則(ELDT Reguling)と呼ばれ、2016年12月に最終的に確定し、初歩的な遵守日は2020年2月であることを規定する規則を最近提出または最終的に決定した。しかし、2020年5月に、FMCSAはELDT法規の実施を2年延期し、コンプライアンス日を2022年2月に延長する臨時規則を承認した。その他以外に、ELDT法規は全国範囲内で運転者訓練課程を統一し、技能試験を受ける前にある理論と運転訓練標準を強制的に規定し、商業運転学校と他の訓練項目(私たちを含む)にこのような課程を実施することを要求し、FMCSAの訓練提供者登録所に登録し、彼らの課程が新しい標準に符合することを証明した。しかし，これらの規定は通常トレーサビリティを持たないため，現在商業免許証を持っている人はほとんど影響を受けない。それにもかかわらず、これらの規定は、車の生産量と運転手の利用可能性の減少をもたらす可能性があり、両方とも、私たちの業務または運営に悪影響を及ぼす可能性がある。それらはまた、私たちの運転訓練学校や計画の運営や拡大に要する時間や費用の増加を招く可能性があり、これは私たちの結果や収益性に悪影響を及ぼす可能性がある。2023年2月, FMCSAは提案ルール制定に関する補足通知を発表し、自動運転システム(“米国預託株式”)に関するより多くの情報を提供し、関連する安全情報を得ることができるようにする監督管理方法及び米国預託株式を搭載した商用自動車の現在と予想される運送者数を運営することについて意見を求めた。追加通知に対する大衆のコメントは2023年3月まで続き、最終規則は何になるのか、もしあれば観察が必要だ。しかも、急速消費財安全管理局と国家ショッキング金属加工交通安全
米国国家道路交通安全管理局(“NHTSA”)はすでに、大型トラックの自動緊急ブレーキの性能基準と維持要求についてルールを提案しようとしていると発表した。このような提案は早ければ2023年3月に発表される予定だが、具体的に何が必要なのか、最終的に最終的なルールが発表されるかどうかは不明だ。
私たちの産業はまた、いくつかの商業自動車で制限速度装置を使用することを要求する最近提案されたいくつかの規則によって制限されている。2017年7月、交通部は制限速度ルールを追求しなくなると発表したが、将来的にこのような追求を再開する可能性が残されている。しかし、2021年5月、米衆議院は毛重が26，000ポンドを超える商用自動車に減速機を配備し、車両の速度を1時間65マイル以下に制限する“カール·オーシャンズ大型トラック安全運転速度法案”を再導入した。また、2022年4月、FMCSAは2023年にある商用車に制限機を配備することを求める意向通知を発表した。これらの規則の影響は、それらが発効すれば、チームの生産量と運転手の利用可能性の減少を招く可能性があり、両方とも私たちの業務または運営に悪影響を及ぼす可能性がある。
このうち、“インフラ投資·雇用法案”は2021年11月に総裁·バイデンによって法律に署名され、18歳から20歳までの運転手のための見習い計画が作成され、最終的に州間商業で商用トラックを運転する資格がある。この条項は、2019年に国会で提出された州間商業運転年齢要求の低減に関する法案のいくつかのメカニズムを参考にしている。FMCSAは2022年1月にこの見習い計画を構築し、この業界の持続的な運転手不足問題を支援するために努力することを発表した。この計画は安全運転手見習い試験計画と呼ばれ、すでに州内の商業運転免許証を持っている18歳から20歳の運転手に開放され、計画に参加した運転手と運送業者のために厳格な訓練制度が設定されている。興味のある自動車運送業者は参加申請を記入し、毎月見習い運転活動、安全結果、その他の支援情報に関するデータを提出しなければならない。安全運転見習い計画は、任意の所与の時間に3000人の運転見習いに制限され、離れたり老化したりする人の代わりに、新しい運転見習いがその計画に参加することを可能にする。見習いプログラムがどんな規制の変化をもたらすかどうかはまだ分からない。
IIJAはまた，FMCSAに仲介人，真のエージェントと派遣サービスとの違いを明らかにし，“仲介人”と“誠実なエージェント”の定義の解釈をさらに明らかにすることを求めている.したがって、FMCSAの適切な許可がなくてブローカーサービスに従事する会社を制御するために、FMCSAは、2022年11月に、(I)派遣サービスが実際にブローカーを必要とするかどうかを決定することに関連する様々な要因を含む一時的基準を発表し、(Ii)不正なブローカー経営として毎回違反として10，000ドルまでの民事罰金を科すことができることを明らかにすることと、(Iii)受託者-自動車運送業者取引において資金が誰かが仲介人であるか、または代理人であるかを決定するための重要な考慮要素を明らかにすることとを含む。しかしながら、FMCSAはまた、どの決定も高度に具体的な事実であり、個人または会社が自動車運送業者間の交通割り当てに参加しているかどうかを決定することに関連するであろうと明確に述べている。会社のいくつかの子会社は現在FMCSAブローカー権限を有しているため，このガイドラインの影響は観察されるが，会社は現在のところその運営に悪影響を与えないと予想されている。また，2023年1月に提案されたルール作成通知では，FMCSAはトラック仲介人，貨物エージェント，およびそれらを支援する保証債券や信託会社をより多く監視することを提案している.提案された規則の通知は、(1)いつでも利用可能な資産、(2)仲介人/貨物代理経営機関の即時停止、(3)保証人または信託責任、(4)執行機関、および(5)BMC-85受託者を担当する資格があるエンティティの5つの側面の規制改正を考慮する。他の変化では, この提案は、取引業者または貨物代理が、特定の基準に適合する信託を維持することによって、規制要件を満たし、“いつでも利用可能な資産”を所有することを可能にするであろう。これらの基準には、信託支払いをトリガするイベントが発生してから7日以内に清算されることができる。この提案はまた、ブローカーまたは貨物代理の保証債券または信託基金の引き出しが発生した場合、“利用可能な財務保証”が75，000ドル以下に低下することを規定している。これらの変更を採用することは、コンプライアンス義務、運営コスト、関連費用を増加させ、私たちの業務にマイナス影響を与える可能性があります。
2022年6月、米国最高裁判所(“最高裁”)は、合格請負業者の貨物輸送を選択する職責に違反しているとして、貨物仲買人が事故に責任を負っていると告発する人身傷害訴訟に関する第9巡回控訴裁判所の再審を拒否した。最高裁に提出された請願書では、第9巡回裁判所の裁決が連邦優先購入権を不適切に拒否し、貨物ブローカーを全米各州の様々な法規が寄せられたリスクに直面させると弁明している。この事態は，貨物輸送業者が自動車運送業者を選択する際に連邦機関基準に依存する能力が問われる可能性があり，事故を起こした運送業者はFMCSAが貨物を輸送する際に信用が良いといわれているからである。それはまた、貨物仲買人に主な責任を押し付け、一般ブローカー業務の保険料を増加させることにつながる可能性がある。私たちはブローカー活動を展開する際に安全で信頼できる自動車運送業者を選択することに取り組んでいるが、もし私たちが自動車運送業者を選択する過程で不注意が発見されれば、事故時に重大な責任を招く可能性があり、これは私たちの業務や経営業績に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
2022年9月、FMCSAは道路検査を簡略化し、日常のトラック輸送操作において透明性と責任を提供するために、車群とオーナー事業者にそのトラックに独自の電子認識システムを配備することを要求する提案ルール制定の事前通知を発表した。この請願書は輸送業参加者に一般的に歓迎されておらず，その理由の1つは，請願書がプライバシーやデータセキュリティリスクを解決できていないことである.この通知にはどのようなルールが生じる可能性があり，あれば観察が必要である.
2022年11月、参議院議員は4年以内に支出を支出し、全米でトラック駐車規模を拡大する立法を提案した。このような立法では、新たな駐車エリアを作成し、既存施設を拡大し、既存の秤量駅、休憩エリア、駐車乗り換え施設での商業駐車を許可する。それはまた商業トラック停車駅と観光広場にトラック駐車スペースを拡大することを可能にするだろう。利用可能な駐車スペースの不足は、同社とその子会社を含む業界全体に負の影響を与えているため、業界団体はこの法案を一般的に支持している。
2018年12月、FMCSAは米国トラック協会が提出した請願書を承認し、連邦法律が確かに先制され、カリフォルニアの賃金と労働法、州間トラック運転手がこのような法律の制約を受けないことを確定した。FMCSAの決定はすでに労働組織に控訴され、連邦裁判所はすでに多くの訴訟を提起し、この決定を覆そうとしている。2021年1月、第9巡回控訴裁判所は、連邦法が、財産を携帯する商用自動車運転手に適用されるカリフォルニアの食事および休憩時間法よりも優先的であるというFMCSAの判決を維持した。他の現在および将来の州や地方法律には、従業員の食事時間や休憩時間に関する法律が含まれており、連邦法とは大きく異なる可能性もある。また、運転手の出来高払いは業界基準であり、州最低賃金法に適合していないと批判され、最近では寝台時間、途中滞在、休憩時間、行程前と行程後の検査を要求する航空会社に訴訟を起こし、その結果、適用された賃金法による運転手の退勤時間(トラック寝台や他の場所でも)に大きな影響を与える可能性がある。法律の実用化において、この2つの問題はいずれも会社や業界全体に悪影響を与え、追加コストを招いている。したがって、私たちとその業界の他の会社は全米各地の法律の不均衡な寄せ集めを受けるかもしれない。過去に、ある立法者たちは特定の州と地方法律の代わりに連邦立法を先制することを提案したが、このような立法の採択は不確定だった。もし連邦立法が通過できなければ, 私たちは、私たちのネットワーク全体で最も厳しい州と地方法律を遵守するか、異なる州と地方法律に適合するために、私たちの管理システムを徹底的に改革する必要がある。どの解決策もコンプライアンスと労働コストの増加、運転手の交代、効率の低下を招き、法的リスクの開放を拡大する可能性がある。
税務および他の規制機関および独立請負業者自体は、トラック輸送業の独立請負業者運転手が従業員であり、独立請負業者ではなく、所得税の源泉徴収、労働者補償、賃金および工数補償、失業およびその他の問題を含む様々な目的を主張するようになってきている。連邦立法者は過去に、独立請負業者の運転手を雇用する記録要求を増加させ、従業員の誤分類が発見され、従業員の残業および/または賃金要求に違反していることが発見された会社に対する処罰を含む立法を提出し、税務および他の当局が独立請負業者の運転手を従業員に再分類しやすくする法案を提出した。最新の例は、米国の衆議院で可決され、2021年3月に参議院で可決され、現在も参議院の衛生、教育、労働、年金委員会に残っている組織権利保護法案である。PRO法案は連邦公平労働基準法案の要求に基づいて労働者に対して“ABCテスト”を行うことを提案している。また、2022年10月、労働部は、すべての状況とこのような関係の経済的現実に基づいて、雇用主と6種類の労働者との関係を評価し、その労働者が独立請負者に分類されるべきかどうかを決定する独立請負者分類に関する新しい規則を提案した。提案された立法が法律になるかどうか、あるいは業界に基づく免除が与えられ、それによって生じる法律の制約を受けないようにするかどうかは不明である。また…, 連邦立法者は現在の安全港、すなわちある基準に符合する納税者を廃止しようとしており、もし彼らが長期的に公認されたやり方に従えば、個人を独立請負業者と見なし、“公平労働基準法”を独立請負業者に拡大し、雇用または独立請負業者の身分に応じて通知要求を加え、規定を守らない人に罰金を科すことができる。一部の州はすでに失業、労働者補償、所得税などのプロジェクトの収入を増加させる措置を取っているが、独立請負業者の運転手を従業員に再分類することは、各州がこれらの措置を実施するのに役立つ。
最近、ある州の裁判所は、独立請負業者が司法的にこれらの州の従業員に分類される可能性が高い可能性が高いと判断した。2019年9月、カリフォルニア州は新しい法律であるA.B.5(“AB 5”)を公布し、この州の従業員と独立請負業者に対する状況を変えた。AB 5は、賃金明細クレームにおける労働者分類を決定するために、三管揃った“ABCテスト”を使用しなければならないと規定している。ABCテストによると、従業員は従業員と推定され、以下の3つの基準を満たすことで、その独立請負業者の身分を証明する責任が求人会社にかかっている
•労働者はサービスを実行する際に制御され指導されない；
•当該労働者が従事している仕事は、雇用会社の正常な業務範囲ではない
•労働者たちは一般的に独立して設立された産業、職業、または企業に従事する。
AB 5がどのように実行されるかはまだ決定が必要である.しかし、2021年1月、カリフォルニア州最高裁は、ABCテストは、2018年4月までに最初の裁決が下された日に最終裁決されていないすべての事件に遡ることができると判断した。AB 5は2020年1月に施行されるが、カリフォルニア州の連邦裁判官はトラック輸送業界でAB 5の実行を禁止する予備禁止令を発表したが、カリフォルニアトラック協会(CTA)はAB 5を無効にしようと訴訟を継続した。2021年4月，第9巡回控訴裁判所は禁止令の背後にある理由を却下し，AB 5は連邦法の先制を受けないと判断したが，2021年6月にAB 5の許可停止(その申請を阻止して一時的に禁止を継続する)を承認するとともに，CTAは最高裁に請願し，この決定の審査を求めた。2021年11月、最高裁は米国の総検察長にこの事件に参加するよう要求した。禁止は最高裁判所がこれを審理することを拒否するまで効果的だった。そのため、禁止は解除され、2020年1月にさかのぼってAB 5が法律に盛り込まれた。AB 5の実行を見合わせてAB 5の実行に一時的な緩和を提供しているが、CTAや他の業界組織は依然としてAB 5に挑戦し続けており、CTAや他の業界組織が最終的に将来の禁止を受けることに成功したり、法律を無効にしたりするかどうかは不明である。AB 5はカリフォルニア以外の州でも同様の立法を推進する可能性があり、私たちの運営結果や収益性に悪影響を及ぼす可能性があります。
また、私たちの業界の一部のメンバーに対して集団訴訟や他の訴訟を提起し、様々な目的で独立請負業者を労働者補償や医療保険を含む従業員に再分類しようとしている。また、賃貸独立請負業者計画を使用した会社は、再分類の訴訟を受けやすく、最近行われたいくつかの決定は、あるレンタル計画に参加する独立請負業者を従業員に分類することを求める会社に有利である。税務や他の管理当局や裁判所は、独立請負者の地位を決定する際に様々な基準を適用する。私たちの独立請負者に対する分類は、このような機関が時々監査を行う対象となってきた。私たちは私たちの独立請負業者運転手を従業員ではなく独立請負業者に分類することに成功し続けているが、私たちは将来この地位を守ることに成功できないかもしれない。もし私たちの独立請負業者の運転手が私たちの従業員と決定されたら、私たちは連邦と州税収、労働者補償、失業救済金、労働者、雇用と権利侵害法(以前の法律を含む)に基づいて追加のリスク、そして潜在的な従業員の福祉と税金の源泉徴収責任を負うだろう。独立請負業者は現在私たちの艦隊のほんの一部だけを占めている。
環境法規
我々は，危険材料の輸送と処理，燃料貯蔵タンク，我々の車両や施設の空気排出，エンジンアイドリング，豪雨水の排出と保持に関する様々な環境法律法規の制約を受けている。私たちのトラック埠頭は通常工業地帯に位置しており、そこでは地下水や他の形態の環境汚染が発生する可能性がある。私たちの業務は燃料流出や漏れ、環境破壊、危険廃棄物処理などのリスクに関するものだ。ある施設には廃油，新油，ディーゼル廃液(“DEF”)や燃料タンク，給油島がある。私たちが知っている限り、私たちの資本支出、収益、または競争地位に実質的な影響を及ぼす環境規制はない。しかも、温室効果ガスの排出を抑制するための努力を増加させることは私たちに悪影響を及ぼすかもしれない。私たちは若いトラクターチームの年齢を維持して、私たちがメーカーが配置した最新の技術を使用して排出を減らすことを確実にする。環境リスクをモニタリング·制御し、環境法律法規の遵守を促進する計画を立てているにもかかわらず、危険物質の漏洩や他の事故に関連していれば、私たちが輸送する危険物質が漏れていれば、私たちの施設や私たちの運営結果が土壌や地下水汚染を発見した場合、あるいは適用された法律や法規に違反していることが発見された場合、巨額の罰金や罰金や民事や刑事責任を含む清掃費用や責任の影響を受ける可能性があり、これらはいずれも私たちの業務や運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
2011年8月，NHTSAとEPAは最終規則を採択し，我々が使用しているトラクタ(“第1段階基準”)を含めて史上初の中型·大型車両に対する燃費と温室効果ガス基準を確立した。第1段階標準はトラクタ車種2014~2018年に適用され，2018年までの年間燃料消費量の約20%削減が要求されており，これは1走行あたり約4ガロンの燃料に相当する。また、2014年2月、オバマ総裁は、彼の政府が次の段階のより厳しい中大型トラクターやトレーラの燃料効率と温室効果ガス基準(“第2段階基準”)の制定を開始すると発表した。2016年10月、EPAとNHTSAは最終規則を発表し、第2段階基準を2018年車種年からのトレーラーと2021年車種年からのトラクタに適用することを認可した。第二段階標準要求は，2027年までにトレーラーとトラクタの排出量と燃費をそれぞれ9%と25%削減することである。最終規則は2016年12月に施行されたが、それ以来挑戦と遅延に直面してきた。2017年10月、米国環境保護局は、グライダー(変速機を含む改造された古い部品を混合したため、第2段階基準を廃止する提案を発表した
予排出規則エンジンは，新たなフレーム，運転室，ステアリングブリッジ，車輪，その他の標準設備を備えている)。この提案の結果はまだ確実ではない。また、トレーラーに関連する第2段階基準の実施は、米コロンビア特区控訴裁判所で挑戦されている。2021年11月、米国コロンビア特区控訴裁判所のグループは、同協会がこれらの基準に挑戦するのに有利な判断を下し、トレーラーの第2段階基準に適用されるすべての部分を廃止したので、第2段階基準はトラクターの排出および燃料消費の削減のみを要求するであろう。同社(またはその子会社，場合に応じて適用)が2022年に購入した新トラクターは第2段階基準要求の排出と燃料消費削減に適合している。第二段階標準のトレーラー条項が削除されても、私たちのほとんどの航空機チームがカリフォルニア第二段階基準に適合していることを確実にする必要があります(以下、さらに詳細に説明します)。
2020年1月、米国環境保護庁は、大型トラックの窒素酸化物やその他の汚染物質の排出削減について意見を求めていると発表した。2022年3月、米国環境保護局は、いくつかの大型自動車の第2段階基準よりも厳しい窒素酸化物排出基準を含む提案された規則を発表した。米国環境保護庁は2022年12月，これまでに提案した選択肢の妥協を反映した最終規則を採択し，2027年までに大型自動車の新窒素酸化物排出基準を現在の排出基準より80%以上高くし，2045年までに大型自動車の排出量を現在の水準から50%近く削減することを目的とした。米国環境保護庁によると、2022年12月の規制は、温室効果ガス排出に注目した多部分計画の第1部であり、この計画は通常“クリーントラック計画”、または“クリーントラック計画”と呼ばれている。米国環境保護局は，2023年3月末までにクリーントラック計画の残り手順の提案を発表し，2027年にこれらの新基準を発効させる計画であると述べている。米国環境保護庁はこれまで，2024年末までにより多く，より厳しい温室効果ガス排出基準(2030年車種年から)の制定に努めていると述べている。これらの規定を遵守することは、新しいトラクターやトレーラーのコストを増加させ、設備生産性を損ない、運営費用を増加させる可能性がある。これらの影響に加えて，新たに設計されたディーゼルエンジンによる運転結果やこれらの車両の残存価値の不確実性が，我々のコストを増加させたり，他の方法で我々の業務や運営に悪影響を与える可能性がある.
カリフォルニア州空気資源委員会(CARB)はまた、カリフォルニア国内のすべての53フィート以上の牽引車を牽引する大型トラクターに適用される排出制御法規を採択した。これらのCARB規制に拘束されているトラクタやトレーラは，EPA SmartWay認証，あるいは低転がり抵抗タイヤを搭載し，SmartWayが承認した空気力学技術を改装しなければならない。CARBの2011年モデル設備に対するこれらの規定は2010年1月から実行され、数年以内に古い装置に対して段階的に実行される。また、2017年2月、CARBは全体的に連邦第2段階基準と一致するカリフォルニア第2段階基準を提出したが、連邦第2段階基準が影響を受けても、提案された基準は変わらないというわずかな追加要求がある。2019年2月、カリフォルニア州第2段階基準が最終基準となった。そのため、第二段階基準のトレーラー条項を取り消しても、私たちの大部分の航空機チームがカリフォルニア第二段階基準に適合していることを確実にする必要があり、これは設備コストの増加を招き、私たちの運営業績と収益力に悪影響を及ぼす可能性がある。CARBは最近，将来カリフォルニアで運営するトラクタが電池や燃料電池−電動エンジンを100%使用することを確保する法規をとる予定であることも発表した。このような規定が最終的に採択されるかどうかはまだ分からない。連邦や州議員は，炭素排出や燃料消費の規制規制を考慮した提案も含めて様々な他の気候変動を提案している。これらの規定を遵守することは、新しいトラクターやトレーラーのコストを増加させ、設備生産性を損ない、運営費用を増加させる可能性がある。これらの影響は, さらに、新たに設計されたディーゼルエンジンによる運転結果やこれらの車両の残存価値の不確実性に加えて、私たちのコストを増加させたり、他の方法で私たちの業務や運営に悪影響を及ぼす可能性があります。2020年6月、CARBは2021年3月に施行され、原始設備メーカーに2024年からゼロエミッション大型トラクターのより多くの生産と販売に移行することが求められている先進的な清掃トラック(ACT)法規も採択された。ACTにより，2045年までにカリフォルニアで販売されている各新しいトラクターはゼロエミッションを実現する必要がある。最も急進的なACT基準は4−8級トラックに適用され，重量は14，000から33，000ポンドまで様々であり，2024年から9%のトラックのゼロエミッションが要求され，2035年には75%に増加する。2024年から2035年までの間、(低いにもかかわらず)増加したゼロエミッション要件は、2 b-3トラックおよび7-8トラックに適用される。ACTは他の影響以外に、従来のディーゼルトラクターのコストと/あるいは供給に影響を与える可能性がある。それはまた、オレゴン州、ワシントン州、ニューヨーク州、ニュージャージー州、およびマサチューセッツ州がACTを通過した他の州の類似立法をもたらし、他のいくつかの州はACTを通過することを考慮しているか、または初歩的な規則制定手順を肯定的に行っている。CARBはまた，2024年からゼロエミッション車両に移行することを目標としたいわゆる高級清掃車列(ACF)規制を考慮して決定している。ACFは中型·大型チームに対してますます多くのゼロエミッショントラックを採用している調達要求であり，ACTの売り手義務を補完することを目的としている。提案されたACF法規は，一般に2024年1月から施行される, (1)トラックまたは収入特定の敷居に達した高優先度チーム(50台以上のトラックを運営するか、または5000万ドル以上の年収を創出するチームを含む)、(2)牽引チーム、および(3)州および地方政府の公共チームの3種類のチームオペレータに適用される。適用される敷居を達成する高優先度車両の場合、(I)車列に参加するすべての新しい車両がゼロエミッションであることを保証し、古い車が法定使用寿命に達した後に古い車を削除すること、または(Ii)いくつかの車列構成要件(例えば、ゼロパーセント)を満たすことによって、コンプライアンスを達成することができる
ある日になると、ゼロエミッション車両の割合は時間の経過とともに増加し、2042年には100%のゼロエミッションチームに達する(いくつかのカテゴリの車両の場合はより早い)。ACTと同様に，ACFの採用や実施は我々のコンプライアンス義務，運営コスト，関連費用を増加させ，我々の業務に実質的な負の影響を与える可能性がある.
排ガスを削減するために，一部の州や市政当局はディーゼルトラクターが空転する可能性のある場所や時間の制限を開始している。これらの制限は、エンジンのアイドリングや運転手の行動を変更する必要のない車載動力装置の購入を強要する可能性があり、生産性の低下や運転手の交代増加を招く可能性がある。
2016年4月、米国食品医薬品局(FDA)は、2011年の食品安全現代化法案(FSMA)の一部である託送人、積載機、自動車、軌道車両輸送業者、および食品輸送に従事している受信者に衛生輸送やり方を使用して、彼らが輸送する食品の安全を確保するように要求する最終規則を発表した。同条には，(1)食品を輸送するための設備の設計·維持，(2)食品輸送中に食品安全を確保するための措置，(3)運送業者に対する衛生食品輸送慣行の訓練，及び(4)上記項目に関連する書面手続，協定及び訓練の記録の維持及び保持の要求が規定されている。これらの要件は2017年4月に大きな航空会社に対して施行され、運送業者や仲介人としての業務に適用される。私たちは私たちがこのような要求に合っていると信じている。しかし、もし私たちがFSMAに関連する適用された法律または法規に違反していることが発見された場合、または汚染されたまたは発見された病気および/または死亡をもたらした食品または貨物を輸送する場合、私たちは巨額の罰金、訴訟、処罰、および/または刑事および民事責任に直面する可能性があり、これらはいずれも私たちの業務、財務状況、および運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある
FDAが食品安全を現代化するために努力し続けることに伴い、将来的にはより多くの食品安全法規が発効する可能性が高い。2020年7月、FDAは“よりスマートな食品安全新時代”の青写真を発表し、10年の路線図を制定し、よりデジタル化、より追跡可能、より安全な食品システムを構築することを目的とした。この青写真はFSMAが行った仕事に基づいており、現在の管理枠組みの変化が最終的に発効する可能性はまだ不明であるが、この分野の更なる規制は私たちのコンプライアンス義務と未来の関連費用を増加させ、それによって私たちの業務に負の影響を与える可能性がある。
行政と立法環境
2022年8月、総裁·バイデンは“2022年インフレ降下法案”に署名し、法律にした。他の考慮要因のほか、“インフレ低減法案”にはエネルギー、気候変動、税制改革に関する条項が含まれている。特に、“インフレ低減法案”は、ある納税時間を変更し、ある会社の株の買い戻しに消費税を徴収し、最低税の15%を代替する会社を設立しており、これは、これまでの3つの納税年度において毎年10億ドルを超える利益を報告している会社に適用される。インフレ低減法案における税収の変化、および米国の他のどの税法の変化も、私たちの業務や収益性に悪影響を及ぼす可能性がある。他のどのような立法計画が法律に署名されるのか、それらがどのような変化を経験する可能性があるのかはまだ分からない。しかし、採用と実施は、私たちのコンプライアンス義務と関連費用を増加させ、私たちの業務に負の影響を与える可能性があります。
米墨加協定(“USMCA”)が2020年7月に発効した。米国貿易代表室によると、USMCAは食品と農業貿易の現代化の実現、自動車やトラックの原産地規則の推進、知的財産権保護の強化などを目的としている。USMCAが輸送業を含む経済にどのような影響を与えるかを現段階で予測することは困難である。しかし、トラック輸送による北米貿易量を考慮すると、輸送業の需給に大きな影響を与える可能性があり、私たちの輸送量、輸送、モデルに悪影響を及ぼす可能性がある。
IIJAは2021年11月に総裁·バイデンによって法律に署名された。この約1.2兆ドルの法案には約5500億ドルの新しい支出が含まれており、これは交通輸送に影響を与えるだろう。特に、地上交通ネットワークに1000億ドル以上を投入し、貨物輸送と旅客鉄道運営に約660億ドルを投入した。上でトラック輸送に特化した法律の条項が議論された。そうでなければ，IIJAがどのように長期的に我々の業界に定着し，それに影響を与えるかは不明である。IIJAはコンプライアンスや実行に関連する費用の増加を招く可能性があり、これは私たちの業務に負の影響を与える可能性がある
2023年1月、米国の衆議院に“より安全な高速道路と州間貨物輸送性能向上法案”(“船舶情報技術法案”)が導入された。提案によると、船舶IT法案は各州が緊急時に超過車両と貨物のための特別許可証を発行することを許可し、運転手が労働力革新と機会法案の支出を申請することを許可し、方向性と臨時税収免除を通じてトラック運転手をこの業界に募集し、ある面でCDLプロセスを簡略化し、商業運転手がトラック駐車場と休憩エリアに入る機会を拡大しようとしている。しかし，船舶情報技術法案が最終的に法律になるかどうか，どのような事前決定の変化を経験する可能性があるのかは不明である
新冠肺炎が中国と業界に与える重大な影響を受けて、国家食品薬品監督管理局は以前新冠肺炎疫病に対して各種の臨時対応措置を発表と/或いは延長した。しかし、新冠肺炎に対するより多くの道具、防護装備、政策、やり方と薬品の開発に伴い、FMCSAは2022年10月までに家畜、医療用品、ワクチン、食品雑貨とディーゼルなどの特定タイプの貨物に対するサービス免除時間を終了した。これまで、これらの対応は主に業界参加者が不利な状況で運営されるのを支援するためであったが、これ以上の対応や以前に公布された一時的な措置の失効は不明であり、私たちの運営に悪影響を及ぼす可能性がある。
2021年11月、米国労働部職業安全·健康管理局(“OSHA”)は、少なくとも100人の従業員を有する雇用主に、その従業員がワクチンを全面的に接種することを確保することを要求する緊急臨時基準(“緊急規則”)を発表し、またはワクチンを接種していない任意の従業員に、出勤前に少なくとも週に1回、新冠肺炎陰性検査結果を提示することを要求した。緊急事態規則は最高裁判所によって阻止された。この緊急規則はその後、2022年1月にOSHAによって撤回された。しかし、将来有効になるワクチン接種、テスト、またはマスク要件は、他にも、(I)ワクチンを接種していない従業員がより小さい雇用主に行くことをもたらす可能性があり、これらの雇用主が将来の命令の制約を受けない場合、または私たちまたはトラック産業から離れたり、特にワクチンを接種していない運転手を離れる場合、(Ii)後方勤務の問題を招き、費用を増加させ、特に私たちの未接種の運転手の毎週検査の運営問題を手配し、(Iii)運転手の募集および保留のコスト増加、および毎週の試験のコスト増加をもたらす可能性がある。そして(Iv)私たちが運転手を募集して維持できなければ、収入が減少する。将来、運転手に適用されるワクチン接種、テスト、またはマスク要求は、私たちと私たちの業界で利用可能な運転手プールを著しく減少させ、これは既存の運転手の極端な不足にさらに影響を与える可能性がある。したがって、任意のワクチン接種、検出またはマスク指示が発効することが許可されれば、私たちの業務、財務状況、および運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
法律法規のさらなる検討については、本年度報告第1部1 A項の“リスク要因”の節を参照されたい。
利用可能な情報
我々のForm 10-K年間報告、Form 10-Q四半期報告、Form 8-K現在の報告、および改正された1934年の“取引法”第13(A)または15(D)条に基づいて提出または提出された報告書の修正案は、私たちのインターネットサイトを介して無料で公衆に請求することができ、URLは：Http：//www.Heartlandexpress.comこのような資料を電子的に米国証券取引委員会(“米国証券取引委員会”)に提出または提供した後、合理的で実行可能な範囲でできるだけ早くお知らせします。私たちのウェブサイトの情報は引用的に本年度報告書に組み込まれません。アメリカ証券取引委員会のウェブサイトwww.sec.govを通じて、アメリカ証券取引委員会に提出された書類を無料でアクセスして読むこともできます。
第1 A項。リスク要因
私たちの未来の結果は私たちがほとんど統制できないいくつかの要素の影響を受けるかもしれない。以下のリスク要因に関する議論は、上記の“前向き陳述に関する警告”で議論されたような前向きな陳述を含む。我々の業務や成長見通しを評価する際には、以下のような問題、不確実性、リスクなどを考慮すべきである。以下のいずれかのリスク要因と、私たちが現在知らない場合、または現在実質的な他のリスクおよび不確定要素が実際に発生していないと考えられている場合、私たちの業務、財務状況、および運営結果は重大な悪影響を受ける可能性があり、あなたはすべてまたは大部分の投資を損失する可能性があります。
戦略的リスク
私たちの業務はトラック輸送業の経済、信用、商業、規制要素に影響を受け、これらの要素は私たちがコントロールできることではなく、そのいずれも私たちの経営業績に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
トラック産業は高度に周期的であり、私たちの業務は多くの要素に依存しており、これらの要素は私たちの運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性があり、その多くの要素は私たちがコントロールできない。その中で最も重要な要素のいくつかは、輸送市場の需給に影響を与える経済的変化であると考えられる
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| • | 景気後退周期は、需要疲弊と運賃下り圧力を特徴としている |
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| • | 消費者支出の低下の結果を含む顧客のビジネスサイクルの低迷 |
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| • | 顧客の在庫レベルとやり方の変化は、製品/包装サイズの縮小、およびその運転資金の獲得性を含む |
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| • | 運航需要に比べて、トラック輸送業のトラクターやトレーラーは輸送力が過剰である |
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| • | 私たちの顧客が私たちのサービスを取得したり利用したりする方法が変わりました |
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| • | トラック運転手の失業率と代替作業の獲得性と補償は、運転手の不足を悪化させ、運転手の補償費用を増加させる可能性がある |
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| • | 新しい後方勤務設備の供給および価格および/または中古後方勤務設備の転売価値が低下する |
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| • | 新冠肺炎の大流行の影響 |
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| • | 自動車や耐久財の製造や住宅建設などの重要な経済指標の活動 |
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| • | 天候、流行病、渋滞、ストライキ、停止または私たちの工場や顧客、港、国境港、または他の運航関連施設の仕事の減速によるサプライチェーンの中断 |
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| • | 金利、インフレ、燃油税、保険、通行料、免許料および登録費の増加； |
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| • | 増加している医療コストです |
運航需要の減少と利用可能なトラクターやトレーラー供給の増加の経済状況は、運賃や設備利用率に下振れ圧力を与え、資産生産性を低下させる可能性がある。米国経済が疲弊すると、これらの要因に関連するリスクが悪化する。これらの時期の主なリスクは以下のとおりである
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| • | 私たちは全体的な運賃レベルの低下を経験するかもしれません。これは私たちの資産利用率を損なうかもしれません |
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| • | 私たちの顧客の中には信用問題に直面し、キャッシュフローの問題に直面する可能性があり、これは支払い遅延、信用リスクの増加、破産、その他の財務的困難を招く可能性があり、これは運賃需要のさらなる低下を招き、不良債権準備を増加させる必要があるかもしれない |
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| • | サプライチェーンの再設計に伴い、貨物輸送モデルが変化する可能性があり、私たちの輸送力と顧客の貨物需要の間に不均衡が生じる可能性がある |
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| • | 顧客は、複数のトラック輸送会社に貨物見積を求めたり、既存の選択の中からより低い運賃を提供する競争相手を選択したりして、彼らのコストを低減しようとしている可能性があり、送料の低減や運賃損失を余儀なくされる可能性がある |
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| • | 私たちは通常運賃の低い貨物仲介人の運賃を受け入れさせられたり、貨物を得るためにより多くの非収入マイルを支払わせられたりする可能性があります |
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| • | 私たちの設備の転売価値が下がるかもしれません。これは私たちの収益とキャッシュフローにマイナスの影響を与えるかもしれません。 |
私たちはまた、様々なコストや他のコントロールできない事件の潜在的な増加の影響を受けて、十分に料率を上げることができなければ、収益性を大幅に下げるかもしれません。しかも、私たちは変化する市場需要に応じて私たちのコストと人員レベルを適切に調整することができないかもしれない。
また、米国の交通インフラの悪化やこのようなインフラ投資の減少、新冠肺炎疫病のさらなる発展、私たちの施設や顧客、サプライヤー、港、国境または他の運航場所のストライキや他の停止、ウクライナ衝突、テロ攻撃、テロ対策の努力、外国に位置する外国の国や組織に対する軍事行動や安全要求の向上など、私たちの制御できない事件は、私たちの設備の摩耗と損傷、新しい設備の不足、運転手の不満、経済需要と貨物輸送量の減少、信用供給の減少、燃料価格の上昇、輸送場所やアメリカ国境を一時的に閉鎖したりしますこのような活動やそのような活動に関連したセキュリティ強化措置は、私たちの運営効率や生産性を損なう可能性があり、より高い運営コストをもたらす可能性があります。
私たちの成長は歴史的な速度で持続しない可能性があり、もしあれば、いかなる収入や利益の低下も私たちの業務戦略を実施する能力を弱める可能性があり、これは私たちの運営結果に実質的な悪影響を与える可能性がある。
歴史的に見て、私たちは時々、特に買収後、私たちの収入および/または収益力が低下したにもかかわらず、収入と利益の著しい増加を経験した。私たちの業務が未来に似たような方法で成長することを保証することはできないし、将来のどんな成長にも対応するために、私たちの管理、行政、運営システムを効果的に調整できる保証はない。また、将来の業務の変化や拡張や経済状況の変化によって当社の営業利益率が悪影響を受けない保証はありません。
私たちは隣接するアメリカ各地に端末を設立して、異なる地域の市場にサービスしています。これらの地域業務は、将来の発展のためにより多くの人員と収入設備および管理資源を投入する必要があり、新しい市場で埠頭と業務を構築するには、予想よりも多くの時間、資源、またはより多くの財務的約束が必要となるかもしれない。もし私たちの地域の業務の成長が停滞したり低下したりすれば、私たちの業務結果は悪影響を受ける可能性がある。さらなる拡張を求めると、ターミナルを支持できる大都市を見つけることが難しくなるかもしれません。経済活動が不足し、成長機会が少なく、ターミナルを支持する運転手と非運転手の人員が少ない小さな都市に拡張するかもしれません。私たちはこれらの新しい市場と私たちの現在の市場で私たちの現在の運営と顧客関係とは大きく異なる運営条件に出会うかもしれません。新しい市場では適切な運賃を達成することが難しいかもしれません。私たちは私たちの運営戦略を複製したり維持したりすることができないかもしれません。新しい市場にサービスセンターや端末を設立し、運営するには、予想以上の時間や資源、またはより大きな財務投入が必要かもしれません。これらの課題は私たちの成長にマイナスの影響を及ぼす可能性があり、これは私たちの業務戦略を実行する能力と私たちの運営結果に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。
私たちが置かれている業界の競争は激しく分散しており、多くの競争要素は私たちの収益性を高める能力を弱める可能性があり、成長機会を制限し、私たちの運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちの業界に存在する多くの競争要因は、現在の収益性を維持または向上させる能力を弱める可能性があり、私たちの成長の見通しを制限し、私たちの運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。これらの要素には
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| • | 私たちは他の多くの大きさの貨物輸送会社と競争して、より小さい程度でゼロ担輸送会社、鉄道、マルチ接続会社と他の輸送と物流会社と競争して、その中の多くの会社は私たちよりも多くの設備とより多くの資本資源を持っています |
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| • | 私たちの多くの競争相手は定期的に運賃を下げて業務を獲得し、特に経済成長率が低下した時期には、私たちが運賃を維持したり、業務を維持したり、拡大したりする能力を制限したり、業務を維持し、設備生産性を維持するために運賃を下げたりすることが要求されるかもしれません |
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| • | 私たちの顧客の中には他の運送会社や、自分の個人トラックチームも経営していて、彼らは自分でより多くの貨物を輸送することを決定するかもしれない |
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| • | 私たちは貨物需要が旺盛な間に私たちの船団の規模を拡大するかもしれませんが、その間、私たちの競争相手も輸送力を増加させ、顧客の減少した需要を満たすために資産の損失を要求されれば、その後の貨物需要の疲弊周期で、私たちはこれらの競争相手よりも大きな損失を経験するかもしれません |
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| • | 私たちのビジネスの大部分は小売業であり、この業界は伝統的な実体モデルから電子商取引へと移行し続けており、このような転換は私たちの顧客が私たちのサービスを獲得したり、使用したりする方法に影響を与える可能性がある |
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| • | 多くの顧客は、認可されたサービスプロバイダとして、または専門的なプロバイダを招聘することによって、いわゆる“コアオペレータ”を選択することによって、彼らが使用するオペレータの数を減少させることができ、私たちは選択されないかもしれない |
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| • | トラック輸送業の統合傾向は、大型航空会社がより大きな財力と他の規模に関する競争優位を持つ可能性があり、これらのより大きな航空会社と競争することが困難かもしれない |
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| • | 合格運転手の市場競争はますます激しくなって、私たちは運転手を引き付けることができなくて、私たちの設備の利用率を下げたり、運転手への補償を増加させたりする可能性があります。両者は私たちの収益力に不利な影響を与えます |
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| • | 技術の進歩は競争力を維持するために投資を増加させることを要求するかもしれませんが、私たちの顧客はこれらの投資のコストを補うためにより高い運賃を受け入れたくないかもしれません |
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| • | 貨物物流と貨物取扱会社からの競争は、私たちの顧客関係や運賃に悪影響を及ぼす可能性があります |
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| • | ハートラン、Millis Transfer、Smith Transport、CFIブランド名は価値のある資産であり、負の宣伝のリスクがあり(合理的かどうかにかかわらず)、これは私たちのブランドの価値損失と私たちのサービスに対する需要を減少させる可能性がある。 |
私たちは将来買収しないかもしれないし、買収した場合、買収された会社を統合することができないかもしれませんが、どちらの場合も私たちの業務に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。
歴史的に見ると、買収は私たちの成長の一部だった。私たちが未来の買収を確定、交渉、または完了することを保証することはできない。もし私たちが未来に何の買収もできなければ、私たちの歴史成長率は実質的な悪影響を受けるかもしれない。もし私たちが将来の買収を成功させれば、私たちの業務、財務状況、運営結果は実質的な悪影響を受けるかもしれない
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| • | 買収された企業の中には予想される収入、収益、またはキャッシュフローを達成できない可能性がある |
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| • | 私たちは私たちに開示されていない債務を負担するか、または他の方法で私たちの推定を超えるかもしれない |
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| • | 私たちは、買収された業務を成功できないか、または統合することができず、予期される経済、運営、および他の利益をタイムリーに達成することができないかもしれません。これは、大量のコストと遅延や他の運営、技術、または財務の問題を引き起こす可能性があります |
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| • | 買収は私たちが行っている業務を混乱させ、私たちの経営陣を分散させ、私たちの資源を移転させるかもしれない |
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| • | 私たちは限られた直接経験がないか限られた市場で経営難に直面するかもしれない |
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| • | 取引コストと買収に関する統合コストが生じるかもしれません |
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| • | 買収された会社の顧客、従業員、運転手を失うかもしれません |
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| • | 私たちは将来的に潜在的な減価費用、入金、台帳、または再構成費用に直面するかもしれない |
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| • | 私たちは希釈株式証券を発行し、債務を発生させ、および/または巨額の使い捨て費用を発生させるかもしれない。 |
ロシアとウクライナの間の紛争は、このような紛争が他の地域や国に拡大したり、同様の衝突が私たちの業務や財務業績に悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちはロシア、ベラルーシ、またはウクライナでは何の直接的な業務も持っていないが、私たちはロシアとウクライナの衝突またはこのような紛争が他の地域や他の同様の衝突に拡大したより広い結果の影響を受ける可能性があり、例えば、インフレ上昇、サプライチェーン問題、私たちの収入設備部品の取得、禁輸、地政学的転換、ディーゼル取得、エネルギー価格上昇、ロシアまたは他の国政府が取る可能性のある報復行動、ネットワーク攻撃、および紛争が世界経済に与える影響の程度を含む。これらのリスクの大きさは、衝突が本明細書に開示された他のリスクをどの程度悪化させる可能性があるかを含む予測できない。最終的に、これらまたは他の要素は私たちの運営結果に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。
操作リスク
運転手の報酬の増加または合格運転手(独立請負業者を含む)を吸引または維持することの困難は、私たちの収益性および私たちのチームの能力を維持または発展させることに実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
多くの貨物運送会社のように、私たちは十分な数の合格運転手を誘致して維持する上で大きな困難に直面しており、これは私たちが独立請負業者を採用することを含む。独立請負業者は現在
私たちの艦隊のほんの一部しか占めていない。トラック産業は合格運転手不足の問題に直面している。この不足は、経済拡張中に建設業や製造業の雇用機会などの代替雇用がより十分になり、貨物需要が増加したため、経済拡張中に激化した。また、未来に発生する新冠肺炎や他の類似した疫病は教習所の能力を制限するかもしれない。監督管理要求は、安全格付け、ELDとHOS変化、薬物とアルコールテスト国家データベース、政府が実施した未来の新冠肺炎或いはその他の類似疫病発生に関連する措置、経済改善及び運転手の労働力高齢化などの関連要求を含み、更に条件に符合する運転手の人数を減少させ、或いは私たちに運転手の報酬を増加させて運転手を吸引と維持させる可能性がある。私たちは麻薬とアルコール清算機関CSAと交通部が過去に通過したより厳しい居屋法規が強化されており、新しい法規が公布されれば、合格運転手の市場を強化し続ける可能性があるという証拠を見た。アメリカのいくつかの高速道路は十分なトラクター駐車スペースが不足しており、及びショッキング金属加工資金不足による渋滞は、運転手の居屋法規遵守の難度を増加させ、そして運転手に追加的な圧力を与え、更に条件を満たす運転手チームを減少させる可能性がある。しかも、私たちが運転手に提供する補償は市場条件に依存して、私たちは今後しばらく運転手の補償を増やす必要があることを発見するかもしれない。
しかも、私たちと他の多くのトラック運送業者は運転手の流出率が高いことに悩まされています。これは私たちの業界固有のものです。このような高い流出率は、既存の収入設備を運営するために、大量の運転手を募集していくことを要求している。私たちはまた運転手採用基準を採用して、これらの基準は私たちの業界で一般的に採用されている採用基準よりもっと厳しくて、私たちが採用できる利用可能な運転手の数をもっと減らすかもしれないと思います。もし私たちが十分な数の運転手を引き付け、維持することができなければ、私たちは報酬プランの調整を余儀なくされ、運転手のいないトラクターの数を増加させ、あるいはより少ないトラクターを使用して、託送人の需要を満たす困難に直面する可能性があり、これらは私たちの収益力と運営結果に悪影響を及ぼす可能性がある
私たちは少数の大顧客に高度に依存しており、そのうちの1つまたは複数の顧客を失うことは、私たちの業務に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。
私たちの運営収入の大部分は私たちの少数の主要な顧客から来ている。一般的に、私たちは私たちの主要顧客と長期契約をしていない。私たちは小売業の顧客からの貨物輸送の大部分を持っている。したがって，我々の販売量は消費者支出や小売額に大きく依存しており，このような集中度のない事業者よりも失業率や小売額傾向の影響を受けやすい可能性がある。また、我々の主要顧客は定期的に(現在を含む)入札プロセスや他の活動に参加し、彼らの輸送コストを低減しようとしている。私たちはこれらの入札に参加することを選択しないかもしれません。あるいは、私たちが参加すれば、送料が得られないかもしれません。両方の場合は、私たちとこれらの顧客との貨物輸送量を減少させる可能性があります。この場合、不確定な速度と数量で他の場所の容量を交換し、設備利用率を低下させたり、私たちのチーム規模を減少させることが要求される可能性があります。さらに、私たちのいくつかの顧客の規模と市場集中度は、彼らが私たちの契約の価格、利益率、非通貨条項にもっと大きな圧力をかけるかもしれない。受け入れ可能な条件で私たちの既存の顧客を維持できなかったか、あるいは新しい顧客と関係を構築することは、私たちの業務、財務状況、運営結果及び私たちの現在と長期の財務予測を満たす能力に重大な影響を与えるかもしれない
私たちの顧客の財務的困難は、特に彼らが私たちへの支払いを延期したり、滞納したりする場合、私たちの運営結果と財務状況に悪影響を及ぼすかもしれない。もし私たちの主要な顧客が財務困難に遭遇すれば、私たちのサービスに対する需要が減少するかもしれません。これは私たちの経営業績にマイナスの影響を与えるかもしれません。さらに、私たちの1つまたは複数の主要顧客が破産法の保護を求めると、提供された大量のサービスの支払いを受けることができない可能性があり、場合によっては、これらの顧客が支払ったいくつかのお金を返金しなければならない可能性があり、これは私たちの収益性や運営に悪影響を及ぼす可能性がある。一般的に、私たちは私たちの顧客と最低数の契約関係を保証していません。私たちの顧客関係が引き続き有効であることを保証することはできません。私たちが顧客に提供するいくつかのサービスは長期書面契約によって制限されている。しかしながら、いくつかの契約には、1年間自動的に更新されるが、より容易に終了することができる我々の“長青”契約を含むキャンセル条項が含まれている。長期契約を持っている顧客を含め、私たちのサービスを継続して使用し、既存の契約を更新したり、同じ数量レベルを維持し続けたりすることは、私たちのどの顧客も保証できません。私たちの顧客との契約スケジュールが存在するにもかかわらず、私たちのいくつかの顧客は競争入札過程に参加する可能性があり、これは私たちの契約関係に負の影響を与える可能性があります。しかも、私たちの主要な顧客のいくつかは自分のトラックと配達チームをますます多く使用するかもしれません。これは私たちの貨物輸送量を減少させます。私たちの1つまたは複数の主要顧客(私たちと長期契約を締結した顧客を含む)が私たちのサービスを減少または終了することは、私たちの業務に大きな悪影響を及ぼす可能性があります, 財務状況と経営結果。
私たちはCFIの買収が私たちの業務と運営にいくつかの追加的なリスクをもたらした。
CFIの買収は私たちの歴史上最大の買収です。CFIの性質と規模，および売り手として剥離する仕組みを買収することにより，CFIの買収には以下のようなリスクがある.
CFI買収では相乗効果が予想されるが，このようなコスト節約対策を実施することでコストが生じることも予想される。しかも、このような協同効果は延期されるかもしれないし、達成できないかもしれない。統合は巨大な予期せぬ費用をもたらすかもしれない。CFIの買収に関する取引コストや統合コストは、このような費用を記録している間の運営結果に悪影響を及ぼす可能性があります。CFIの買収には多くのリスクがあります
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| • | 経営陣の注意力は、特にCFIの規模とCFIを会社に統合する複雑さを考慮して、会社の他の分野から移行する可能性がある |
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| • | 多くのサービスは、福祉、賃金、人的資源、および情報技術のいくつかの態様を含み、CFIおよび売り手の他の部門によって共有される。買収後、CFIは引き続き売り手に何らかのサービスを提供し続け、売り手はそのようなサービスが適用される側に譲渡されるまで、CFIに何らかのサービスを提供し続けるが、私たちがこのような移行サービスを提供または受け入れることができないことは、私たちの従業員、運転手、業務、および統合に中断をもたらす可能性がある |
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| • | 買収前、我々の管理チームは温度制御貨物輸送とブローカー業務における経験が限られており、メキシコ業務には経験がなかったため、温度制御貨物輸送、ブローカー業務、メキシコ業務の管理において挑戦に直面する可能性があり、特にCFI管理チームが流失した場合、 |
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| • | 買収完了後の業務関係に対する潜在的な不良反応或いは変化は、顧客、従業員、運転手とサプライヤーとの関係を含む |
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| • | CFI内部制御に関連する財務報告の内部統制には、重大な欠陥または重大な弱点があるリスクが増加している |
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| • | 報酬、政策または文化の違いまたは他の要因、または専門運転手の募集と維持のコストの増加により、CFIまたは私たちの歴史的業務の専門運転手の流失を招く可能性がある |
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| • | 複雑な組織、システム、操作手順、情報技術、コンプライアンス計画、技術、ネットワークおよび他の資産の統合に関連する挑戦および意外なコスト； |
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| • | 一つの方法とスケジュールで私たちそれぞれの業務を統合することに成功することはできません。買収からコスト節約と他の期待収益を実現することができます |
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| • | 買収に関連する既知および未知の法律または財務責任に関する挑戦であり、調達プロトコルは、代理または代理および保証保険を提供しない |
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| • | 重要な経営陣と他の重要な従業員を維持することの困難さ |
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| • | より規模が大きく、より複雑な会社を管理する拡張業務の挑戦。 |
これらの中断や困難が発生すると、CFIの統合によるコスト節約、相乗効果、収入増加、その他のメリットを実現することができず、当社の運営実績、財務状況、流動性に重大な短期的かつ長期的な悪影響を与える可能性があります。さらに、CFIが直前に買収したSmith Transportは、CFI統合の努力にさらなる干渉および困難をもたらす可能性があり、その逆も同様である。
CFIの業務を我々の業務に統合することができても，コスト節約，相乗効果，収入増加，あるいは買収時に予想される他の利点を十分に実現できない可能性がある.また、今回の買収で節約されたコストやその他のメリットは、統合CFIによる意外なコスト、他の費用の増加、または今回の買収とは無関係な業務問題によって相殺される可能性がある。
また、CFIのメキシコ業務は、私たちを一般的な国際業務リスクに直面させている
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| • | 外貨変動 |
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| • | メキシコの経済力の変化は |
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| • | 契約義務と知的財産権を履行する上での困難； |
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| • | 米国の“海外腐敗防止法”を含む様々な国際·米国輸出、輸入、商業調達、透明性、腐敗法律の負担を遵守する |
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| • | 貿易協定と米墨関係の変化 |
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| • | 私たちの税務設備が盗まれたり破壊されたり |
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| • | 社会·政治·経済が不安定である |
もし燃料価格が大幅に上昇すれば、私たちの運営結果は不利な影響を受けるかもしれない。
私たちの行動は燃料に依存する。石油製品の価格と可獲得性は政治、経済と地理事件、ネットワーク攻撃、全世界の衝突と市場要素及び天気に関連する事件とその他の自然災害(国内外)の影響を受け、これらの事件と自然災害は気候変化によって頻度と深刻さを増加させる可能性があり、すべての状況は私たちのコントロール下になく、燃料コストと獲得性の変動を招く可能性がある。燃料価格は発展途上国の燃料需要上昇の影響も受けており，原油や石油備蓄を燃料生産以外の他の目的や掘削活動の減少に大きく悪影響を受けている可能性がある。このような事件は燃料価格の上昇を招くだけでなく、燃料不足や燃料サプライチェーンの中断を招く可能性もある。2022年、米国のいくつかの地域はディーゼル油の短期的な不足を経験した。燃料はまた地域の価格差の影響を受け、私たちが運営しているいくつかの地域ではより高いことが多い。
私たちの業務は燃料依存、燃料コストの大幅な上昇、および一般的または長期的な燃料不足、配給またはディーゼル供給中断により、特に料金率の向上や燃料サーチャージによって増加したコストを顧客に転嫁できなければ、私たちの運営結果や財務状況に重大かつ不利な影響を与える可能性がある。私たちが増加したコストを顧客に転嫁することができても、燃料サーチャージ計画は通常、燃料価格のすべての上昇から私たちを保護することはできない。また、燃料価格が上昇した時期には、燃料の購入と追加料金の徴収(通常は前週の平均価格に基づく)との遅れが、過去に発生した我々の収入やキャッシュフローに悪影響を及ぼす可能性がある。また、各顧客の燃料サーチャージ協定の条項はそれぞれ異なり、ある顧客は、燃料価格上昇の回収可能性をできるだけ少なくするために、その燃料サーチャージ協定の条項の修正を求める。貨物輸送量が低い時期には、顧客は彼らの交渉チップを利用して燃料サーチャージ政策を実施し、私たちの燃料コスト精算を下げることができる。私たちは私たちの燃料サーチャージ計画が無期限に維持されるか、あるいは十分に効果的であるかどうかを保証することができない。もし私たちがもっと高い燃料コストを回収できなかったり、私たちの燃料サーチャージ計画を通じて私たちの燃料価格保護を改善できなかったら、私たちの運営結果は否定的な影響を受けるだろう。
私たちのブローカーサービスは第三者プロバイダに依存しており、これらのプロバイダのサービス不安定は、私たちの運営コストを増加させ、このようなサービスを提供する能力を低下させる可能性があり、これは、私たちの収入、運営結果、顧客関係に悪影響を及ぼす可能性があります。
私たちの業務は他のトラック運送業者を含む第三者輸送力プロバイダのサービスに依存しています。この業務については、顧客のために貨物を輸送する輸送資産を所有したりコントロールしたりすることはなく、貨物の輸送に直接参加する人員も雇用しない。このような依存はまた、確認収入およびクレームを含むいくつかのイベントの報告の遅延をもたらす可能性がある。これらの第三者サプライヤーは、他の貨物輸送機会を求める可能性があり、貨物需要の改善またはトラック輸送力が緊張した場合に補償の増加を要求する可能性がある。もし私たちがこれらの第三者のサービスを得ることができない場合、あるいは私たちがこのようなサービスを得るために支払わなければならない価格上昇の影響を受けた場合、私たちの業務、財務状況、運営結果は大きな悪影響を受ける可能性があり、競争力のある条件で顧客サービスを提供することができないかもしれません。私たちが十分な設備または他の輸送サービスを得る能力は、設備不足、設備価格の上昇、労使紛争によるサービス中断、運転手不足、輸送に影響する法規の変化、および輸送料率の変化を含む多くの私たちがコントロールできないリスクの影響を受ける可能性がある。
我々は、我々の管理情報および通信システムおよび他の技術資産(およびその中に含まれるデータ)の正常な動作および利用可能性に依存し、ネットワークセキュリティホールによるシステム障害または利用不可能を含むシステム障害または利用不可能、またはそのようなシステムおよび資産を効率的にアップグレードすることができず、私たちの業務に重大な中断をもたらし、私たちの運用結果に大きな悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちの業務 これは私たちの情報と通信システムと他の技術資産の効率的かつ途切れない動作に依存して、その中にロードされたデータと私たちの通信システム、そして私たちの税務設備チームを含む。我々は現在，運用会社ごとに集中したコンピュータネットワークと定期通信を用いてシステム範囲の負荷協調を実現している.私たちは私たちのコンピュータネットワークをさらに統合するために積極的に働いている。当社のオペレーティングシステムは、お客様のニーズを理解し、負荷を受け入れ、計画し、デバイスおよびドライバをスケジューリングし、当社のサービスの課金および課金を行うために重要です。私たちの財務報告システムは、正確でタイムリーな財務諸表を作成し、業務情報を分析して、効率的な管理を助けるために重要です。また、データプライバシー法は、消費者にデータプライバシー権を提供し、会社に運営要件を提供することにより、責任増加、コンプライアンスおよび監視コストの増加を招く可能性があり、いずれも私たちの財務業績および業務運営に大きな悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちのビジネスおよび私たちの技術および通信サービスプロバイダのトラフィックは、火災、嵐および洪水のような自然災害の妨害を受けやすく、これらの災害は、気候変動および停電、電気通信障害、テロ、ネットワーク攻撃、インターネット障害、コンピュータウイルス、意図的な不正アクセスシステムの攻撃、ウェブサイトへのサービス拒否攻撃、および他の我々が制御できないイベントによって頻度および深刻さを増加させる可能性があります。近年，より複雑で頻繁なネットワーク攻撃も情報技術システムに関するセキュリティリスクを増加させている.我々はまた、我々のシステム、ネットワーク、および他の情報技術資産(およびその中に含まれるデータ)をハッカー、マルウェアおよびウイルスのようなネットワークセキュリティ破壊および脅威から保護するために情報セキュリティポリシーを維持するが、このようなポリシーは、私たちのシステム、ネットワーク、および他の情報技術資産(およびその中に含まれるデータ)を保護することを保証することはできない。もし私たちの任意の重要な情報システムに障害が発生した場合、または利用できない場合、システムアップグレード項目や他の理由でも、これらの機能を手動で実行しなければなりません。これは、私たちのチームを効果的に管理し、お客様の要求に効果的に応答し、請求書および他の記録を確実に維持し、サービス課金および財務諸表を正確に、またはタイムリーに作成する能力に影響を与える可能性があります。私たちは会社の範囲を保全するサイバーセキュリティ保険に加入していません。重大なシステム障害、アップグレードの複雑化、セキュリティホール(ネットワーク攻撃を含む)や他のシステム中断は、私たちの運営を中断または遅延させ、私たちの名声を損なう可能性があり、私たちの顧客を失ったり、私たちの運営および財務業績を管理し報告する能力に影響を与えたりする可能性があり、これらはすべて私たちの業務に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。
もし私たちの肝心な従業員を維持できない場合、あるいはいくつかの核心管理者を見つけ、発展させ、維持することができなければ、私たちの業務、財務状況と運営結果は実質的な不利な影響を受ける可能性がある
私たちは何人かの幹部と重要な経営陣の従業員たちのサービスに強く依存している。彼らのどんなサービスを失っても私たちの運営と収益性に否定的な影響を及ぼすかもしれない。私たちは現在私たちのどんな重要な職員や幹部とも雇用協定を締結していない。これらまたは他の重要な指導職の人員変動は、計画の有無にかかわらず、効率的かつ効率的に業務を管理する能力に重大な悪影響を及ぼす可能性があり、このような変動は、管理職の注意を乱し、より多くの既存者の離職を招く可能性があり、私たちの運営や将来の収益性に大きな悪影響を及ぼす可能性がある。もし私たちが業務の拡大と持続的な成長の目標を達成するためには、コア管理者たちを育成し、維持し続けなければならない。一部のコア管理者を育成·維持できなければ、我々の業務に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
季節性と天気と他の悲劇的な事件の影響は私たちの運営と収益性に影響を及ぼすだろう。
天気と他の季節的な事件は私たちの経営業績に悪影響を及ぼすかもしれない。私たちのトラクターの生産性は冬に低下し、悪天候が作業を阻害したため、一部の託送人は冬の休暇後に出荷量を減少させた。収入は運送業者の利用可能な平日と直接関連しているため、収入は悪天候、祝祭日、特定の時期に発生する営業日数の影響も受ける。これに伴い、エンジンアイドリングにより運転費用が増加し、燃料効率が低下し、悪天候により事故頻度が高く、クレームが増加し、設備修理が多くなっている。また、私たちの多くの顧客、特に私たちは大量の業務を持っている小売業界の顧客は、第4四半期に追加の輸送力が必要であり、これは、これらの時期に一般的に存在するより魅力的な市場価格を利用する能力を制限している。また、これらのニーズを満たすために努力しているにもかかわらず、これができない可能性があり、これらの顧客との将来の業務機会を失う可能性があり、私たちの運営に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。最近、需要が第4四半期に増加した持続時間が短縮され、ある顧客はより簡素化された時間範囲で同じ数量の出荷量を完成させることを要求し、私たちのネットワーク、人員、システムはより大きな圧力と需要に直面している。この傾向が続けば、私たちの顧客を満足させ、第4四半期に私たちのサービスの質を維持することはますます難しくなるかもしれない。私たちは自然災害や天気に関する事件に見舞われる可能性もあります
竜巻、ハリケーン、吹雪、氷嵐、洪水と火災のように、気候変化やその他の人為災害により、これらの災害の頻度と深刻さが増加する可能性がある。これらの事件は、燃料供給を混乱させ、燃料コストを増加させ、貨物輸送や航路を混乱させ、地域経済に影響を与え、私たちの資産を破壊したり、私たちの顧客の業務や財務状況に悪影響を及ぼす可能性があり、これらの事件は、私たちの経営業績に重大な悪影響を与えたり、私たちの経営業績をより不安定にしたりする可能性がある。
コンプライアンスリスク
私たちは大部分のクレームのために自己保険を行います。これは私たちの収益の変動性を著しく増加させ、私たちの収益金額を減少させるかもしれません。
私たちの未来の保険とクレーム費用は過去の水準を超えるかもしれないし、これは私たちの収入を減らすかもしれない。私たちの業務は労働者賠償、自動車責任、一般責任、貨物と財産損失クレーム、人身傷害、雇用問題及び従業員健康保険に関するクレームと訴訟を大量に招いた。私たちは一部のクレームのために自己保険を行い、これは私たちの収益の変動性を増加させ、私たちの収益を減少させ、私たちの運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。当社の自己保持額の詳細については、連結財務諸表の付記8を参照されたい。私たちはまたこのようなクレームに関連した法的費用を担当している。私たちは現在予想損失と関連費用のための準備金を予約している。私たちは私たち自身の経験の傾向と業界の傾向を反映するために、私たちのクレーム準備金を定期的に評価し、調整します。しかしながら、最終的な結果は、深刻性、法的コストの評価、および発生したが報告されていないクレームを含む多くの不確定要素が、私たちの予約金額を超える損失をもたらす可能性があるので、私たちの推定とは異なる可能性がある。私たちの留保金額が高いため、私たちはクレームの数量と深刻性の変動に大きなリスクがあります。私たちの推定が修正されたため、または請求が最終的に最初の評価よりも深刻であることが証明されたので、追加金額の保留または支払いが要求された場合、または私たちの自己保険保持レベルが変化した場合、私たちの財務状況および運営結果は実質的な悪影響を受ける可能性がある。
私たちがカードを持っている保険会社に保険をかけるほとんどの危険は私たちの保険金額を超えています。私たちは現在、役員や上級職員の保険範囲を維持していませんが、彼らがそのような職務をしている間に招く可能性のある法的責任について賠償する責任があります。もしいかなるクレームが保険証書の保険範囲内にない場合、私たちの保険範囲を超えて、あるいは総保険限度額を超えた場合、私たちは超えた金額、あるいは未保険の金額、そして私たちの他の自己保険金額を負担します。私たちに超過保険を提供してくれる保険会社は現在、過去数年間財政的な問題に直面している。近年、いくつかの保険会社が超過再保険市場から撤退している。保険会社は最近トラック輸送会社を含む多くの企業の保険料や担保要求を高めています。この傾向は続くと予想される。したがって、もし私たちが更新時に似たような経験があれば、私たちの保険とクレーム費用が増加するかもしれません。あるいは保険契約を更新したり、交換する時に私たちの自己保険保留額を高めたり、総保険限度額を下げる必要があることが発見されるかもしれません。2020年4月の保険証書の更新時に、私たちは超過保険の保険範囲を減らした。もしこれらの費用が増加すれば、私たちは十分だと思う超過保険を見つけることができません。私たちは私たちの保険限度額を超えるクレームに遭遇して、私たちは保険のないクレームに遭遇したり、私たちの準備金や担保を増加させなければなりません。これは私たちの運営結果と財務状況に実質的な悪影響を与えるかもしれません。
私たちは規制されている業界で運営されており、既存の規制の変化や既存または将来の規制の違反は、私たちの運営や収益性に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
私たち、私たちの運転手と私たちの設備は私たちの州の交通部、環境保護局、国土安全保障省と他の機関によって規制されています。“条例”における“第1項.業務”項の下の各節.私たちの業務と運営に実質的な影響を及ぼす可能性のあるいくつかの提案、保留、一時停止、そして最終法規を討論する。将来の法律法規はもっと厳しくなるかもしれません。私たちの運営方法を変えて、輸送サービスの需要に影響を与えるか、あるいは著しい追加コストを要求する必要があります。私たちまたは私たちのサプライヤーがより高い価格でコストを私たちが発生したより高いコストに転嫁することは、私たちの運営結果に悪影響を及ぼすかもしれません。
もし私たちの独立請負業者が規制機関や司法手続きによって従業員とみなされた場合、私たちの業務、財務状況、および運営結果は悪影響を受ける可能性がある。
私たちがCFIを買収する過程で、私たちが使用している独立請負業者は増加したが、彼らはまだ私たちの船団のほんの一部しか占めていない。税務および他の規制機関および独立請負業者自体は、トラック輸送業の独立請負業者は従業員であり、独立請負業者ではなく、所得税の源泉徴収、労働者補償、賃金および工数補償、失業、および他の問題を含む多様な目的を主張するようになってきている。連邦立法者は過去に立法を提出し、税務と他の当局が独立請負業者の運転手を従業員に再分類しやすくし、以下の条件を満たす運転手に対する記録要求を増加させることを含む
独立請負業者の運転手を雇用し、従業員を誤分類し、従業員の残業及び/又は賃金要求違反が発見された会社への処罰を増大させる。また、連邦立法者は、現在の安全港、すなわちある基準に適合する納税者の廃止を求め、彼らが長期的に公認されているやり方に従えば、個人を独立請負業者と見なし、“公平労働基準法”を独立請負業者に拡大し、雇用または独立請負業者の身分に応じて通知要求を加え、規定を守らない人に罰金を科すことができる。一部の州は失業、労働者補償、所得税などのプロジェクトの収入を増加させる措置を取っているが、独立請負業者を従業員に再分類することは、各州がこれらの措置を実施するのに役立つ。さらに、ある州の裁判所が最近発表した判決は、独立請負業者が司法的にこれらの州の従業員に分類される可能性が高い可能性が高い。また、私たちの業界の一部のメンバーに集団訴訟や他の訴訟を提起し、様々な目的で独立請負業者を労働者賠償と医療保険を含む従業員に再分類しようとしている.税務や他の管理当局や裁判所は、独立請負者の地位を決定する際に様々な基準を適用する。私たちの独立請負者に対する分類は、このような機関が時々監査を行う対象となってきた。私たちは私たちの独立請負業者運転手を従業員ではなく独立請負業者に分類することに成功し続けているが、私たちは将来この地位を守ることに成功できないかもしれない。もし私たちの独立請負業者が私たちの従業員として決定されたら、私たちは連邦と州税収、労働者補償、失業救済金、労働者、雇用と侵害法(以前の法律を含む)に従って追加のリスク、および潜在的な従業員の福祉と税金の責任を負うだろう。独立請負者分類に影響を与える法律のさらなる検討については、“項目1.業務”の下の“条例”を参照されたい
労働者と雇用法の発展および従業員のどの労働組合の努力も、私たちの運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちが直面しているリスクは、国会、連邦機関、または1つ以上の州が、私たちの業務と私たちと従業員との関係に大きな影響を与える立法または法規を承認する可能性があり、これが労働組合組織の手続きを大きく開放することになるということだ。私たちの従業員は現在集団交渉協定のカバー範囲内にありませんが、私たち従業員組織労働組合のどんな試みも法律や他の関連コストの増加を招く可能性があります。また、国家労働関係委員会の“迅速な選挙”規則を踏まえると、任意の労働組合の努力力をタイムリーかつ効率的に解決することは困難であろう。もし私たちが私たちの国内従業員と集団交渉合意を達成すれば、条項は私たちのコスト、効率、および影響を受けた業務に許容可能なリターンを与える能力に大きな悪影響を及ぼすかもしれない。既存または将来の労働者や雇用法を遵守しなければ、我々の業務や経営業績に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。労働·雇用法のさらなる議論については、“第一項事務”下の“条例”を参照されたい
FMCSAが採用しているCSA計画は，我々の収益力や運営，我々が機関チームを維持または拡大する能力，および我々の顧客関係に悪影響を与える可能性がある.
CSAによると、機関チームはいくつかの安全に関する基準に基づいて評価を行い、同業者とランキングを行う。そのため、同行航空会社に比べて、私たちの飛行機チームの順位が低い可能性があり、これは私たちの業務、財務状況、運営結果に悪影響を及ぼす可能性があります。未来に発生する欠陥は高素質の運転手が他の航空会社に仕事を探すことを招く可能性があり、それによって運転手の採用に影響を与え、利用可能な運転手の数を制限し、あるいは私たちの顧客が彼らの業務を私たちから飛行機チームの安全ランクの高い航空会社に転換させる可能性があります。この二つの場合のいずれも私たちの運営結果に悪影響を与えます。さらに、私たちは不利な点数を改善しようとする過程で予想よりも大きな費用を発生させるかもしれない。
過去と現在では、私たちのそれぞれの運営機関は、7つのCSAセキュリティ関連カテゴリのいくつかのカテゴリでFMCSAの既定の介入の閾値を超えている。このような不利な評価によると、私たちは介入行動を取ることや道端検査を行うことを優先される可能性があり、この二つの行動のいずれも私たちの運営結果に悪影響を及ぼす可能性がある。しかも、顧客は私たちに負荷を分配する可能性が低いかもしれない。私たちは私たちが限界値を超えた分野を解決しようとする手続きを作った。しかし、私たちはこのような措置が効果的であることを保証できない。
CSA計画のさらなる検討については、“項目1.業務”の下の“規定”を参照されたい。CSA計画における任意の変化が企業が不利な点数を受け取る可能性を増加させるか、またはFMCSAに公衆アクセススコアの回復を要求する限り、私たちの運営結果および収益性に悪影響を及ぼす可能性がある
不利なDOTセキュリティ評価を得ることは、私たちの運営と収益性に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちのすべての自動車事業者は現在満足できるDOT格付けを持っています。これは現在の安全格付け基準で利用可能な最高の格付けです。もし私たちの任意の自動車事業者が条件付きまたは満足できないDOT安全格付けを取得した場合、顧客契約は満足できるDOT安全格付けを要求する可能性があり、条件付きまたは不満な格付けは私たちの運営に重大な悪影響または制限を与える可能性があります
しかも、DOT安全評価のどんな変化も、私たちが満足な評価を得ることをもっと難しくするかもしれない。DOTセキュリティレベルシステムのさらなる検討については，“第1項.業務”の下の“規定”を参照されたい
様々な環境法律法規を遵守することは、私たちの運営コストを増加させる可能性があり、これらの法律法規を守らないことは、巨額の罰金や処罰を招く可能性がある。
交通部と関連機関の直接規制のほか、私たちは様々な環境法律と法規の制約を受けており、これらの法律と法規は危険材料、廃油、燃料タンク、私たちの車両と施設の空気排出、エンジンアイドリング、豪雨水の排出と保留に関連している。私たちのトラック埠頭はしばしば地下水や他の形態の環境汚染がすでに発生しているか、あるいは発生する可能性のある工業地帯に位置する。私たちの業務は燃料流出や漏れ、環境破壊、危険廃棄物処理などのリスクに関するものだ。私たちのいくつかの施設には廃油や燃料貯蔵タンクと給油島がある。私たちの貨物輸送の一部は低等級の危険物質であり、これは私たちを一連の規制によって制限させる。環境リスクをモニタリング·制御し、環境法律法規の遵守を促進する計画を立てているにもかかわらず、危険物質の漏洩や他の事故に関連していれば、私たちが輸送する危険物質が漏れていれば、私たちの施設や私たちの運営結果が土壌や地下水汚染を発見した場合、あるいは適用された法律や法規に違反していることが発見された場合、巨額の罰金や罰金や民事や刑事責任を含む清掃費用や責任の影響を受ける可能性があり、これらはいずれも私たちの業務や運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。環境法令のさらなる検討については，“第1事業”下の“条例”を参照されたい
政府機関はエンジン排出を減らすためにもっと厳格な法律法規を制定し続けている。このような法律法規は私たちの税務設備で使用されるエンジンに適用される。私たちはこのようなもっと厳格な法律法規を施行することに関連した費用を負担し続けていくつもりだ。さらに、いくつかの場所では、政府は、将来的に特定のタイプの車両の内燃機関の使用を禁止または禁止している可能性がある。このような禁止が私たちの収入設備に影響を与える程度で、私たちは既存のエンジンを改造したり、資本を派遣して私たちのチームを更新するために多くの費用を発生させなければならないかもしれない。したがって、私たちの業務、運営結果、そして財政状況は否定的な影響を受けるかもしれない。
米国や地政学的環境の変化やその他の原因による貿易法規、割当量、関税または関税の変化は、我々のコストを増加させ、我々の業務に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
追加関税または割当を徴収するか、または米国と中国との間の貿易商品に関税を課すことを含むいくつかの貿易協定を変更することは、材料のコストを増加させ、私たちのサプライヤーが新しい収穫設備を生産するために使用したり、燃料価格を向上させるためのいくつかの材料の供給を減少させる可能性がある。私たちの事業設備サプライヤーのこのようなコスト増加は私たちに転嫁されるかもしれません。もし燃料価格が上昇すれば、私たちは料金率の引き上げや私たちの燃料サーチャージ計画によってこのような増加を完全に回収することができないかもしれません。両方とも私たちの業務に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。
訴訟は私たちの業務、財務状況、そして経営結果に悪影響を及ぼすかもしれない。
私たちの業務は、従業員、独立請負業者、顧客、サプライヤー、政府機関、株主、その他の当事者が個人訴訟、集団訴訟、行政訴訟、規制訴訟、およびその他の手続きを通じて訴訟を提起するリスクに直面しています。最近、私たちを含むトラック輸送会社は、従業員の食事時間、休憩時間、残業資格、すべての労働時間を支払うことができなかった賃金を含む様々な連邦や州の賃金や労働時間法違反を告発する集団訴訟を受けてきた。その中のいくつかの訴訟の結果、被告は巨額の和解や損害賠償金を支払った。
訴訟の結果、特に集団訴訟や規制訴訟の結果は評価や定量化が困難であり、このような訴訟に関連する潜在的損失の規模は長い間未知である可能性がある。訴訟を弁護する費用もまた高いかもしれない。すべてのクレームが私たちの保険範囲内にあるわけではなく、私たちの保険限度額がすべての論争のある金額をカバーするのに十分である保証はありません。もし私たちが保険をかけていない、私たちの保証限度額を超えて、私たちの自己保存金額を大量に使用したり、将来の保険料を増加させたりするクレームに遭遇した場合、それによって生じる費用は、私たちの業務、運営結果、財務状況、あるいはキャッシュフローに重大な悪影響を及ぼす可能性があります。
しかも、私たちはトラック輸送事故による訴訟の影響を受けるかもしれないし、過去にもそうだった。トラック運転手と他の運転者の気晴らし運転は訴訟クレームの数と深刻性を悪化させる可能性がある。これらの訴訟はすでに原因となっており、将来的には大量の和解や損害賠償の支払い、より高い保険コストリスクの上昇を招く可能性がある。
環境、社会、およびガバナンス(“ESG”)問題への日々の関心は、私たちのサービスに負の影響を与え、追加のコストをもたらし、追加のリスクに直面させる可能性があります。
会社は，環境管理，社会的責任，多様性，包摂性を含むESGに関する問題に関心を持つようになってきている。企業のガバナンス及び関連事項に関する情報を投資家に提供する組織は、会社のESG事項の処理方法を評価するための格付けプログラムを作成している。そのような評価はいくつかの投資家たちによって彼らの投資と投票決定に情報を提供するために使用される。不利なESG格付けは投資家の会社に対するマイナス感情を招く可能性があり、これは私たちの株価にマイナス影響を与える可能性がある。
私たちの環境と持続可能な開発の使命と私たちの環境計画に関する他の開示は私たちのいくつかの計画を反映しており、私たちがこれらの計画を達成できるという保証はない。私たちがこれらの計画を成功させ、私たちの進展を正確に報告する能力は、多くの運営、財務、法律、名声、その他のリスクをもたらし、その中の多くのリスクは私たちがコントロールできないものであり、これらはすべて私たちの業務に実質的な否定的な影響を与える可能性がある。しかも、このような計画の施行は私たちに追加的な費用をもたらす。もし私たちのESG計画が私たちの利害関係者を満足させることができない場合、私たちの名声、私たちが従業員を引き付けるまたは引き留める能力、および私たちの投資および商業パートナーとしての魅力は否定的な影響を受ける可能性がある。同様に、私たちは、私たちが発表した期間内に私たちの目標、指標、目的を追求したり、達成できなかったり、様々な報告基準を満たしていなかったり、同様の負の影響を与える可能性があり、政府の法執行行動と個人訴訟に直面させる可能性があります
金融リスク
私たちの既存と将来の負債は、私たちの経営業務の柔軟性を制限したり、私たちの業務と私たちの流動性状況に悪影響を及ぼすかもしれません。
CFIとSmith Transportを買収した後、私たちは巨額の借金を背負っている。様々な理由で、私たちの負債は将来的に時々変動し、運営結果、資本支出、潜在的買収の変動を含む可能性がある。私たちの現在の負債、未来のいかなる負債も、他の事項を除いて、可能性がある
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| • | 大部分のキャッシュフローを債務返済に使用し、キャッシュフローを使用して資本支出や運営資本、その他の一般業務需要に資金を提供する能力を低下させることが求められている |
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| • | 私たちの債務に関連した金利上昇のリスクに直面させます |
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| • | 私たちの計画と業務の変化および/または変化する市場状況に対応する柔軟性を制限する |
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| • | いくつかの債務が私たちより少ないか制限性の低い競争相手と比較して、私たちは競争の劣勢にある |
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| • | 私たちの買収や非戦略的資産の剥離を制限する能力は |
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| • | 金利の変化や私たちの業務や経済の低下を含む、一般的に不利な経済的·産業的条件下での私たちの脆弱性を増加させる。 |
このような事件の発生は、私たちの業務、財務状況、経営結果に重大な悪影響を与えたり、私たちの流動資金を大幅に減少させ、債務満期金額を支払う能力を弱める可能性があります。信用融資には、いくつかの追加債務を発生させたり、担保を発行したり、私たちの資産に対して留置権、分配または償還権を設立する能力の制限(いくつかの例外を除いて、(A)任意の財政年度に普通株式について1，000万ドル以下の配当金を定期的に支払うことができ、(B)2.50~1.00以下の純レバレッジ率を維持すれば、任意の他の分配を行うことができる)、投資および合併、合併または買収を行うことができる、このような融資に関する一般的かつ慣習的な違約および負の契約および負の契約が含まれている。そのほか、信用手配には習慣と習慣の財務契約が掲載されており、(I)最高純レバー率は2.75から1.00、季節ごとに過去12ヶ月で計算し、及び(Ii)最低利息カバー比率は3.00から1.00であり、季節ごとに12ケ月で計算する。
もし私たちの資本投資が顧客の需要と一致しない場合、あるいはこれらの投資の資金源が減少すれば、私たちの収益力は大きな悪影響を受ける可能性がある。
私たちの業務は大量の資本投資を必要とする。このような投資の額とタイミングは、予想される貨物需要および資産の価格と獲得性を含む様々な要素に依存する。需要が実際の使用量と実質的に異なることが予想される場合、私たちの資産は多すぎるか少なすぎるかもしれない。さらに、リソース需要は顧客ニーズによって異なり、これは季節的または一般的な経済条件の影響を受ける可能性がある。お客様の需要が減少している間、私たちの資産利用率は影響を受ける可能性があり、公開市場で設備を売却したり、いくつかの設備賃貸契約下の設備(あれば)を渡したりして、私たちのチーム規模を適切に調整することを余儀なくされる可能性があります。これは、私たちがこのような販売で損失を被ったり、そのような設備の払い戻しに関連する費用を要求したりする可能性があります。特に中古設備市場が疲弊している時期には、両方の状況が私たちの収益性に大きな悪影響を及ぼす可能性があります。我々は利益のある貨物輸送を選択し、顧客の輸送需要の変化に適応する能力を選択し、資源の有効な配置とトラクターとトレーラーへの資本投資に非常に重要である
私たちは新しい設備を運営する歴史政策は毎年大量の資金を使って、私たちの経営設備機械チームの平均機齢を比較的に新しいことを維持することを要求します。予想される資本支出は，運用キャッシュフロー，交換された設備の売却益，必要に応じた借入金収益で支払う予定である。もし私たちが運営から十分な現金を生成できない場合、あるいは売却交換された設備から収益を得ることができない場合、あるいは私たちの信用手配の借入能力を利用できない場合、私たちは私たちの資本要求を満たすために追加の融資を含む他の資本源を探す必要があるだろう。もし私たちが将来運営から十分な現金を生成したり、優遇条項で追加融資を受けることができなければ、私たちの船団の規模を制限し、あまり有利ではない融資スケジュールを達成したり、私たちの収益設備の運営期限を延長したりすることができなければならないかもしれません。これらはいずれも私たちの収益性に大きな悪影響を及ぼす可能性があります。
新収益設備の価格上昇、新エンジンの設計変更、新収益設備の可用性の減少、および旧設備の需要と価値の低下は、私たちの業務、財務状況、運営結果、収益力に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちは新しいトラクターとトレーラーの価格上昇の危険に直面している。私たちは最近数四半期の大幅な上昇を含む新しいトラクターやトレーラーの価格の上昇に遭遇することがあり、トラクターとトレーラーの転売価値はいつも同じ幅で増加しているわけではない。(I)商品価格の上昇，(Ii)新たに製造されたトラクター，トレーラー，ディーゼルエンジンに適用される政府法規，および(Iii)設備メーカーの定価自由裁量などにより価格が上昇し，上昇し続ける可能性がある。また、私たちは最近私たちのトラクターに安全、空気動力学、その他のオプションを装備して、これらのオプションは新しい設備の価格を高めました。政府法規を遵守することは、私たちの新しいトラクターのコストを増加させ、新しいトレーラーのコストを増加させる可能性があり、設備生産性を損なう可能性があり、場合によっては、燃料距離の減少を招き、私たちの運営費用を増加させる。これらやその他の理由により、十分な新しいトラクターやトレーラー供給を継続できなければ、私たちの業務は損害を受ける可能性があり、未来の自動運転トラクターの使用は新しいトラクターの価格を高め、中古の非自動運転トラクターの価値を低下させる可能性がある。したがって、予測可能な未来には、私たちはより高い設備価格を支払い続け、追加料金を発生させる予定だ。また，排出削減のために設計された新しいエンジンは設備効率の低下を招き，運転コストを増加させる可能性がある
トラクターとトレーラーサプライヤーは彼らの製造生産量を減少させ、経済低迷期のその製品に対する需要の低下、或いは原材料、その他の重要な部品或いは労働力の不足に対応する可能性がある。サプライヤーの生産量の減少は、私たちが期待している成長率を維持し、新型機隊の新収入設備を維持するのに十分な能力を購入することに実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。一部のトラクターとトレーラーメーカーは依然として半導体チップを含むいくつかの部品と供給不足の問題に直面しており、これらのメーカーに生産の削減或いは一時停止を迫っている。これはトラクターとトレーラーの供給減少、価格上昇、貿易周期の延長を招く可能性がある。十分な新しいトラクターやトレーラーの供給が得られないことは、私たちの業務、財務状況と運営結果に重大な悪影響を与える可能性があり、特に私たちのメンテナンス費用と運転手は留任する可能性がある
中古設備市場は周期的で、変動する可能性があり、市場のいかなる低迷も私たちの収益とキャッシュフローにマイナスの影響を与える可能性がある。中古設備価値が高い時期には，中古トラクターやトレーラー販売の大きな収益が確認され，一部の原因は中古設備市場の強さと，中古設備市場の変化を利用した歴史的慣行である。逆に、中古設備の価値が低い時期には、より低い販売収益、さらには損失を生じる可能性があり、あるいは私たちの設備の帳簿価値の減少値を記録しなければならない可能性があり、いずれも私たちの収益とキャッシュフローを減少させ、私たちの流動性と財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。あるいは、設備の使用時間を決定または延長させることができ、これはメンテナンスおよび修理費用、顧客サービス、および運転手満足度に悪影響を及ぼす可能性がある。転売価格が悪化すれば、そうなるかもしれません
私たちの業務、財務状況、そして経営結果。私たちは最近中古設備市場が少し疲弊しているのを見た
私たちは私たちの名誉と他の無形資産が減値されたことを確認して、関連損失を確認することができる。
2022年12月31日現在、私たちの商標権は3.207億ドル、その他の無形資産は1.037億ドルです。私たちは私たちの商業権と他の無形資産の減価を評価する。私たちは未来に減価を確認するかもしれないが、私たちは決して私たちの無形資産のすべての価値を達成しないかもしれない。もしこのような事件が発生したら、私たちの収益性と財政状況は影響を受けるだろう。
私たちの株の集中所有権は株主の意思決定に影響を与える可能性があり、支配権の変更を阻止し、私たちの株の株価に悪影響を及ぼす可能性があります。
私たちの普通株の集中所有権のため、私たちの普通株を購入する投資家は一定のリスクに直面するかもしれない。グループとして、Gerdin家族、私たちの役員、幹部は私たちの約41%の普通株を持っているか、コントロールしています。彼らの利益は私たちの他の株主の利益と衝突する可能性があります。このような所有権集中は制御権の変更を阻害、延期、または阻止する可能性があり、私たちの株式の市場価格に悪影響を及ぼす可能性もある。彼らの所有権のため、Gerdin家、役員、および取締役は集団として、取締役の選挙を含む、我々の株主承認に提出された任意の事項の結果に影響を与える能力がある可能性がある。所有権の集中は、一部の投資家が私たちの普通株に支払うことを望むかもしれない価格を制限する可能性があり、ゲルデン家が他の株主が支持する可能性のある支配権変更を阻止または阻止または延期することを可能にする可能性がある。さらに、ネバダ州の支配権株式規制を“選択脱退”するために私たちの規約が改正された。したがって、Gerdinファミリーが私たちの多数を超える普通株を買収することは、いくつかの多数を超える株式の投票権を失うことを招くことはなく、Gerdinファミリーの私たちの意思決定に影響を与える制御能力を強化する可能性がある。Gerdinファミリーの利益は私たちの普通株の他の株主の利益と衝突する可能性があり、彼らは私たちの行動に影響を与える可能性があり、他の株主は同意しないかもしれない。
私たちの普通株の市場価格は変動するかもしれない。
私たちの普通株の価格は大幅に変動するかもしれません。これは多くの要素に依存して、その中の多くの要素は私たちがコントロールできません。また、株式市場は通常、重大な価格や出来高変動を経験することがあり、これは私たちの業績とは関係のない理由で私たちの普通株の市場価格に悪影響を及ぼす可能性がある。
税制の変化は私たちの税務リスクを増加させ、会社の財務業績に影響を与える可能性がある。
バイデン総裁は、彼が支持する連邦税法改革について、会社税率を現在最高の21%から引き上げるなど、非公式な指導意見を提供した。法人税率の引き上げが国会で可決され、法律に署名すれば、私たちの財務業績や財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。2022年12月31日現在、同社の繰延所得税負債総額は2.075億ドル。繰延税項負債額は、財務諸表とアセットバランスベースとの差額予想に基づいて戻される年度の現行税率を決定する。したがって、私たちの当期純税負担は現在制定されている21%の税率に基づいて決定される。現行税率が立法によって引き上げられれば、私たちの繰延税金資産と負債は立法によってその年にすぐに再評価されるだろう。
新冠肺炎リスク
私たちは新冠肺炎の大流行や他の似たような疫病の否定的な影響を受けるかもしれない。
新冠肺炎(その変種を含む)の爆発により、私たちの運転手と非運転手の欠勤や解雇者が増加し、私たちの運営を混乱させた。また、政府が規定しているワクチン、検査、マスクは私たちの流動率を増加させ、特に私たちの運転手の中で採用をより困難にする可能性がある。新冠肺炎、その他のような疫病や不況による負の財務結果、運営中断および信用市場の引き締めは、私たちの流動性に実質的な悪影響を及ぼす可能性があり、私たちの顧客の財務状況と彼らが私たちのサービスに支払う能力に悪影響を与え、短期的かつ長期的な債務を効果的に履行する能力に悪影響を及ぼす可能性がある
新冠肺炎の発生は明らかに不確実性を増加させた。経済減速や衰退に関連するリスクは、私たちのリスク要因に記載されており、タイトルは“私たちの業務はトラック輸送業の経済、信用、商業、および規制要因に影響を受け、これらの要素は私たちがコントロールできない程度であり、これらの要素はいずれも私たちの経営業績に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある”と述べている
新冠肺炎に関連する事態の発展はずっと予測できず、更なる発展が私たちの運営、財務状況、流動性、運営結果とキャッシュフローにどの程度影響を与える可能性があるかも非常に不確定である。これらの事態の発展は疫病の持続時間、ウイルスの変種、ワクチンと治療ウイルスの分布と獲得性、疾病の深刻さ及び各政府当局とその他の第三者が疫病に対応するための行動を含む可能性がある。
項目1 B。未解決従業員意見
ない。
項目2.財産
私たちの本部はアイオワ州の北リバーティにあり、州間道路380号、州間道路八0号と州間道路八0号の交差点に近いです。本社はシラピッツ/アイオワ市商業回廊沿いの40エーカーの土地にあり、65，000平方フィートのオフィスビルと32，600平方フィートの商店と修理ビルが含まれています
次の表は、商店とメンテナンス、給油サービス、またはその他の重要な操作を含む、私たちの埠頭施設に関する情報を提供します
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| 会社の所在地 | オフィス | 小さな店 | 燃料.燃料 | 自分で持っているかレンタルするか |
| グルジア州オルバニ | 違います。 | はい、そうです | 違います。 | 持っている |
| テキサス州アルヴァラト | はい、そうです | はい、そうです | はい、そうです | 持っている |
| ジョージア州アトランタ | はい、そうです | はい、そうです | はい、そうです | 持っている |
| ウィスコンシン州黒河滝 | はい、そうです | はい、そうです | 違います。 | 持っている |
| アイダホ州ボイシ | はい、そうです | はい、そうです | 違います。 | 持っている |
| ペンシルバニア州カノンスバーグ | はい、そうです | 違います。 | はい、そうです | レンタルする |
| カーライルペンシルバニア州 | はい、そうです | はい、そうです | はい、そうです | 持っている |
| カトスビルジョージア州 | はい、そうです | はい、そうです | はい、そうです | 持っている |
| ミズーリ州カルタゴ | はい、そうです | はい、そうです | 違います。 | レンタルする |
| バージニア州チェスター | はい、そうです | はい、そうです | はい、そうです | 持っている |
| オハイオ州コロンボ市 | はい、そうです | はい、そうです | はい、そうです | 持っている |
| ノースカロライナ州エデン | はい、そうです | はい、そうです | 違います。 | 持っている |
| コロラド州フレデリック | はい、そうです | はい、そうです | はい、そうです | 持っている |
| フロリダ州ジャクソンビル | はい、そうです | はい、そうです | はい、そうです | 持っている |
| ミズーリ州ジョプリン | はい、そうです | はい、そうです | はい、そうです | 持っている |
| テネシー州キングスポート | はい、そうです | はい、そうです | はい、そうです | 持っている |
| テキサス州ラレド | はい、そうです | はい、そうです | はい、そうです | 持っている |
| カリフォルニア州レスラップ | はい、そうです | はい、そうです | はい、そうです | 持っている |
| オレゴン州メイドフォード | はい、そうです | はい、そうです | はい、そうです | 持っている |
| Mt.Mt.ジュリエットテネシー州 | はい、そうです | はい、そうです | はい、そうです | 持っている |
アイオワ州北リバーティ(1) | はい、そうです | はい、そうです | はい、そうです | 持っている |
| ニューラレドメキシコ | はい、そうです | 違います。 | 違います。 | 持っている |
| ミシシッピ州オリーブの枝 | はい、そうです | はい、そうです | はい、そうです | 持っている |
| アリゾナ州フェニックス | はい、そうです | はい、そうです | はい、そうです | 持っている |
| 浮橋ビーチ、イリノイ州 | はい、そうです | はい、そうです | 違います。 | 持っている |
| ランジョー·クカモンガカリフォルニア州 | はい、そうです | はい、そうです | はい、そうです | レンタルする |
| ウィスコンシン州リッチフィールド | はい、そうです | はい、そうです | 違います。 | 持っている |
| バージニア州リッチビル | はい、そうです | 違います。 | はい、そうです | 持っている |
| ペンシルバニア州咆哮の春 | はい、そうです | はい、そうです | はい、そうです | 持っている |
| フロリダ州サンフォード | はい、そうです | 違います。 | 違います。 | 持っている |
| テキサス州シゴビル | はい、そうです | はい、そうです | はい、そうです | レンタルする |
| ワシントン州タコマ | はい、そうです | はい、そうです | はい、そうです | 持っている |
| テイラーミシガン州 | はい、そうです | 違います。 | 違います。 | 持っている |
| オハイオ州トレトン | はい、そうです | はい、そうです | はい、そうです | 持っている |
| アーカンソー州西メンフィス | はい、そうです | 違います。 | はい、そうです | 持っている |
(1)会社本部
項目3.法的手続き
私たちは一般的で定例的な訴訟と私たちの業務に関連する行政訴訟の当事者です。これらの訴訟手続きは主に貨物輸送に関連する人身傷害、財産損失、貨物と労働者賠償のクレームに関連する。私たちは特定の自己保険額を超える貨物輸送によって生じる責任を支払うために保険を維持する。
プロジェクト4.鉱山安全開示
ない
第II部
項目5.登録者普通株式市場、関連株主事項、発行者による株式証券の購入
取引記号
私たちの普通株はナスダック世界の精選市場で取引されています。コードはHTLDです
2023年2月24日現在、私たちは300人の登録された普通株株主がいます。しかし、私たちは取引業者や取引業者が街頭名義で彼らの顧客のために持っているかなりの数の株を持っているので、私たちの株主の数ははるかに多いと思います。
配当政策
私たちは現在四半期現金配当計画を継続して実施するつもりだ。しかし、将来の現金配当金の支払いは、私たちの財務状況、経営結果、資本要求、および取締役会が関連すると考えている他の要素に依存するだろう。
2022年の間、同社は定期的に四半期配当金を支払い、年間総額は0.08ドル。2021年の間、会社は特別配当を発表した際に流通株1株当たり0.50ドルの特別配当を支払い、今年度発表された合計0.08ドルの通常四半期配当以外の特別配当となった。特別配当金の支払い総額は3950万ドルだ。
株の買い戻し
私たちは2022年12月31日までに660万株を買い戻す株式買い戻し計画を持っている。2022年12月31日までの年間で公開市場では株式の買い戻しはなく、2021年には180万株を買い戻した。2021年に買い戻した株は在庫株に計上される
将来の買い戻しの具体的な時間と金額は市場状況、キャッシュフロー要求、証券法制限などの要素に依存する。条件が許可されている場合、買い戻しは、購入許可された株式の数、または買い戻し許可が終了するまで、または以前の発生者を基準として、時々継続することが予想される。株式買い戻し許可は適宜であり、満期日はない。買い戻し計画は、予告なくいつでも一時停止、修正、終了することができます。
株に基づく報酬
会社持分補償計画に基づいて発行される証券についての情報は、本報告第3部第12項を参照されたい。
ITEM 6. [保留されている]
項目7.経営陣の財務状況と結果の検討と分析
運営部
本管理者の財務状況と経営結果の検討·分析は、本年度報告第1項第1項の“業務”及び本年度報告における総合財務諸表と付記とともに読まなければならない。多くの要因のため、本議論は、第1の部分1 A項に記載された要因を含む。本年度報告の“リスク要因”と第1部“前向き陳述に関する警告説明”，および本報告の他の部分。これらの陳述はリスクと不確定要素の影響を受ける現在の予想と仮定に基づいている。実際の結果は議論の結果と大きく異なる可能性がある.
概要
私たちは私たちの子会社と一緒に、歴史的にずっと中短距離トラック輸送会社で、私たちの約99.9%の運営収入はアメリカ国内の輸送から来て、残りはカナダから来て、メキシコでは業務がありません。2022年8月31日のCFI買収に伴い、私たちは私たちの規模と私たちの輸送サービスを著しく拡大しました。私たちは引き続きアメリカ各地からの主要な託送人に全国的な資産ベースの乾物貨物輸送サービスを提供し続け、現在メキシコを往復する国境を越えた貨物輸送を含め、私たちの総合平均輸送長は約500マイルに増加した。私たちは引き続き私たちの地域運営地域内で貨物輸送密度の高いターゲット顧客に良質なサービスを提供することに集中し続けている。私たちはメキシコでトラック温度制御輸送サービスと物流サービスを提供しています。これらのサービスは私たちの統合業務に重要ではありません。CFIを買収することにより、私たちは今、私たちの顧客にメキシコ全土の輸送物流サービスを提供し、アメリカからメキシコに輸送される顧客貨物とメキシコから出発してアメリカに入る貨物に国境を越えた貨物サービスを提供しています。我々は，第三者サービスプロバイダを利用してメキシコですべてのマイルを運営し，米墨国境を越えて貨物を輸送するとともに，米国とメキシコ国境付近の終点位置を利用してこれらの移動を促進している。私たちは普通貨物ごとに支払われるマイル数とマイルごとあるいはロットごとに支払われる収入に基づいて収入を稼いでいます。私たちはハトランド宅配、Millis Transfer、Smith Transport、CFIなどのブランドで私たちの総合業務を運営しています。私たちはすべてのブランドが同じ会社全体の運営目標と目的に基づいて私たちの業務を管理しています。最高経営責任者(CODM)は, 合併の経営目標と目標に基づいて、私たちの輸送サービスの運営効率、運営実績、資産配置を総合的に評価します。成功の鍵は、高度な顧客サービスと安全を維持することであり、これは経験豊富な運転手と新しい設備の可用性に基づいていると考えられる。私たちは、私たちのサービス標準、安全記録と設備獲得性は私たちを多くの主要な顧客の核心事業者にし、そして私たちは顧客と強固な長期関係を構築し、そして自分を時間通りにサービスする業界の先頭者にすることができると信じている。
私たちの本部はアイオワ州の北リバーティにあり、コストの低い環境で、いつでも熟練、教育、勤勉な労働力に触れることができます。私たちの他の埠頭は全国の主要な運航廊下の近くに位置していて、お客様の所在地、運転手の住所、配送センターに近いです。私たちのターミナルの約80%はアメリカの30個の最大の大都会地域の200マイルの範囲内にあります。私たちの地理的カバー範囲とターミナルの位置は私たちが運転手、効率的なチームの維持と一致した顧客参加度を募集し、維持するのに役立つと信じています。
私たちの長期目標は1978年の成立以来変わらず、私たちの長期目標は、80%の低運営比率で運営(運営収入のパーセントを占める運営費用)を達成し、債務のない貸借対照表を維持することである。私たちは費用統制に対して厳格な方法を取った。私たちはすべての支出を審査することで、運転手の体験や顧客サービスの改善を優先し、コストが合理的な場合には成熟した技術を通じて非運転者を最小限に抑え、合理的な保証範囲とより高い燃料効率で新型トラクターとトレーラーを運営する。Smith TransportとCFIの二つの買収を通じて、私たちは今借金を持っている。また，我々の運営比率は，買収された2つのエンティティの運営による圧力を受けており，それらの運営比率は買収の日に90年代であるためである.私たちはこの2つのエンティティの業務を統合するにつれて、無債務と80%の低い運営比率に戻ると予想している
本文書に含まれる我々の経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析一般討論2022年と2021年のプロジェクトおよび2022年と2021年の同比比較。2020年プロジェクトに関する検討および2021年と2020年の間の年次比較は本文書には含まれておらず，2021年12月31日までの財政年度Form 10−K年度報告の第II部における“経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析”で見つけることができる。
最新の発展動向
2022年5月31日、我々は9年以内に4回目の買収を完了した。私たちはスミス運送会社の未返済株式をすべて買収しました。Smith Transportの買収は私たちのコア業務に追加のドライバン積載能力を増加させ、これにより
2022年5月31日以降、収入と運営コストが増加している。したがって、私たちの2022年の財務業績は、2022年6月1日から2022年12月31日までのスミス輸送活動のみを含む。
2022年8月31日、私たちは9年以内に5回目の買収を完了した。私たちはCFIのすべての未償還持分を買収した。CFIの買収は我々のコア業務に追加の乾式トラック積載能力を増加させ、2022年8月31日以降に収入と運営コストを増加させた。したがって、我々の2022年の財務業績は、2022年9月1日から2022年12月31日までのCFI活動のみを含む
2022年には、燃料サーチャージ、1.336億ドルの純収入、1.69ドルの基本加重平均流通株1株当たりの基本純収入7890万株を含む9.68億ドルの営業収入が生まれた。これに対し、2021年の燃油サーチャージを含む営業収入は6.073億ドル、純収入は7930万ドル、基本加重平均流通株で計算した1株当たりの基本純収入は1.00ドルだった。2022年12月31日までの年間80.5%の運営比率(運営収入に占める代表運営費用の割合)を発表したが，2021年同期は82.6%，2022年の純利益率(運営収入に占める割合を代表する純収入)は13.8%，2021年同期は13.1%であった。84.8%の非GAAP調整後の運営比率を公表した(1)(営業収入に占める営業費用の割合は、燃料サーチャージを差し引く)が、2021年同期は79.7%であった。2022年12月31日現在、我々の総資産は17億ドル、株主権益総額は8.55億ドル。2022年12月31日までの1年間に、9.8%の資産収益率と16.4%の株式収益率を実現したが、2021年の資産収益率と株式収益率はそれぞれ8.4%と10.9%であった。
(1)
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| 公認会計基準と非公認会計基準の対帳スケジュール： | | | | |
| 営業収入、燃油サーチャージ収入を含まない営業収入、燃料サーチャージ収入、営業収入、営業比率と調整後の営業比率を入金(A) |
| | | | |
| | 12月31日までの12ヶ月間 |
| | 2022 | | 2021 |
| | (単位：千) |
| | | | |
| 営業収入 | | $ | 967,996 | | | $ | 607,284 | |
| 減算：燃料サーチャージ収入 | | 169,173 | | | 76,116 | |
| 燃料サーチャージ収入を含まない営業収入 | | 798,823 | | | 531,168 | |
| | | | |
| 運営費 | | 779,638 | | | 501,877 | |
| 減算：燃料サーチャージ収入 | | 169,173 | | | 76,116 | |
| 差し引く：無形資産の償却 | | 3,653 | | | 2,390 | |
| 差し引く：買収関連コスト | | 2,254 | | | — | |
| 減算：ターミナルビルの販売収益 | | (73,175) | | | — | |
| 調整後の運営費用 | | 677,733 | | | 423,371 | |
| | | | |
| 営業収入 | | 188,358 | | | 105,407 | |
| 調整後の営業収入 | | $ | 121,090 | | | $ | 107,797 | |
| | | | |
| 稼働率 | | 80.5 | % | | 82.6 | % |
| 調整後の稼働率 | | 84.8 | % | | 79.7 | % |
(A)燃油サーチャージ収入の運営収入は含まれておらず、本年度報告で述べたように、運営収入から燃油サーチャージ収入を減算して算出される。本年度報告で報告された調整営業収入は，燃料サーチャージ収入を含まない営業収入，営業費用の減算，燃料サーチャージ収入の控除，無形資産に関する非現金償却費用，買収に関する法律と専門費用，埠頭物件の売却収益に基づいている。本年度報告で報告された調整後の運営比率は，運営支出，燃料サーチャージ収入の控除，償却によるものである
無形資産、買収関連コストおよび埠頭物件の売却収益は、燃料サーチャージ収入を含まない営業収入の割合を占めている。燃料サーチャージ収入、調整後の営業収入、調整後の営業比率を含まない営業収入は、我々がコントロールできない燃料価格変動を除去し、私たちのコア経営業績を反映しない買収や一次取引によるプロジェクトを除去することで、より私たちの基本業務を代表することができると考えられる。燃料サーチャージ収入、調整後の営業収入及び調整後の営業比率を含まない営業収入は、公認会計原則に従って計量された営業収入、営業収入又は営業比率を代替することができない。非公認会計基準の財務指標の使用には限界がある。燃料サーチャージ収入、調整後の営業収入、調整後の営業比率を含まない営業収入は、我々の四半期業績を分析する際に比較可能性が向上したと考えられるが、これらの会社のこれらの指標の定義が異なれば、わが業界の他社との比較性を制限する可能性がある。これらの制限のため、燃料サーチャージ収入、調整後の運営収入、調整後の運営比率を含まない運営収入は、私たちの業務によって生じる収入を測定すること、または私たちが業務成長に投資するために使用できる自由支配可能な現金とみなされてはならない。経営陣は主に公認会計原則の結果に依存し、補完に基づいて非公認会計原則の財務措置を使用し、これらの制限を補っている。
2022年12月31日までの12カ月間、我々の経営活動が提供したキャッシュフローは1兆947億ドルで、営業収入の20.1%を占めたが、2021年のキャッシュフローは1.234億ドルで、営業収入の20.3%を占めた。2022年には、Smith TransportとCFIの6.759億ドルの純現金を買収した結果である6.633億ドルの純投資キャッシュフローを使用したが、財産と設備純収益が提供した1220万ドルの現金部分によって相殺された。私たちは1.606億ドルで財産と設備を購入し、売却財産と設備から1億728億ドルを獲得した。私たちは長期債務の発行によって提供された4.473億ドルを含む3.593億ドルの純現金を融資活動から持っており、一部は8150万ドルの融資リースと債務返済、そして私たちの株主に配当金を支払うための630万ドルで相殺されている。したがって、2022年12月31日までの1年間、私たちの現金、現金等価物、制限現金は1.093億ドル減少し、6450万ドルに減少した。制限されない現金と現金等価物は1.083億ドルから4950万ドル減少した。
私たちが経営している業界は周期的です。2022年初め、貨物需要は当初強く、これまで2020年中から始まり、2021年から2022年までの貨物需要ピークが延長されてきた。貨物需要は2022年下半期に疲弊し始めた。2021年に経験したかつてないレベルと比較して、現在のレベルは低下しているが、全体的に、私たちは私たちの既存のチームと利用可能な運転手がカバーできるのではなく、より多くの貨物を輸送する機会がある。2023年1月と2月に経験した貨物需要と予想される正常な季節的傾向によると、少なくとも2023年上半期には、貨物需要はより低い需要レベルで課題を維持することが予想される。しかし、トラクター、トレーラーと関連部品の持続的なサプライチェーン問題、一般消費財の生産量と在庫変動、消費者需要及び石油とディーゼル市場の中断は、2023年に貨物需要の追加的な変動をもたらす可能性がある。
トラック輸送業は合格運転手不足の問題に直面してきた。2021年の間、貨物輸送需要が増加し、それに新冠肺炎の疫病が加わり、すでに挑戦に満ちていた合格運転手市場を激化させた。2022年、合格運転手の競争は引き続き挑戦的であり、私たちの業界の合格運転手数の減少により、将来的には挑戦になると予想される。しかし、貨物輸送と経済環境の変化により、運転手の獲得性は2022年末と2023年にこれまで変化し始め、いくつかの運転手は財務が不安定なより小さい航空会社から財務がより安定した航空会社に移行し、独立請負業者から会社の運転手に転換したと信じている。私たちの業界では、運転手の会社間の流れが増えているにもかかわらず、私たちの業界で合格したCDL運転手の数が減少しているという問題が続いています。市場条件と需要の変化に伴い、著者らは絶えず新しい戦略を探索し、合格した運転手を誘致し、維持している。私たちが雇用したほとんどの運転手は少なくとも6ヶ月のクロスカントリー経験と安全運転記録を持っている。以下に述べるように、同社の運転者訓練計画は、将来の潜在的な職業運転者に追加の源を提供する。顧客サービスの重要性を理解した経験豊富な運転手を誘致し、維持するために、市場運転手の報酬と私たちが提供するサービスを運営する業界の先頭者としての地位を強化するために努力しています。この3年間、私たちは何度も私たちの運転手の給料と賃金を向上させた。さらに、私たちは引き続きより創造的になり、運転手により良い報酬、福祉、設備、そして施設を提供する。私たちの全面的な運転手補償と福祉計画はサービス年限と安全運営距離基準の運転手を奨励します, これは私たちの運営と財政的表現に必須的だ。特定の運転手報酬プランには、悪天候、設備故障、顧客問題など、制御できない状況に関連する非生産的な時間の運転者を支援するために、最低賃金保護条項、わが社で長年連続してサービスしている将来の昇給、事故のない運営マイルの増加率、滞在報酬、および他の報酬計画が含まれています。私たちは私たちの運転手の報酬と福祉プログラムがいつも産業で最高だと信じている。私たちは私たちの運転手に投資して、彼らの安全に補償を与えることに努力しています。この二つは私たちの運営と財務業績の鍵だからです。
成長史と資本構成
過去に地域運営地域の発展による有機的な成長を実現したほか、1986年以降、10回の買収を完了しており、最近では過去9年間で5回目の買収でもあり、2022年8月31日に発生した
2022年5月31日にSmith Transportを買収した後。この10件の買収は、既存地域における私たちの地位を強化し、新しい運営地域に拡張し、顧客のより長時間の輸送需要を満たすためにサービス製品を拡大し、新市場で新しい顧客関係を求め、新市場の既存顧客との業務関係を拡大することができる。私たちは買収に難癖があり、私たちの主な基準は、(I)安全運営、(Ii)質の高い専門トラック運転手、(Iii)私たちの理念に適合したり、経済的に代替可能なチームの概況、および(Iv)完全統合後に80%の運営率を達成できる貨物プロファイル、私たちのコスト構造の応用、および私たちの運営概況を満たすことができないいくつかの貨物を含む貨物の最適化である。私たちは引き続き私たちに提出された買収候補案を評価する予定だが、債務返済期間中には何の重大な買収も行われないと予想される。今後の成長は、経済成長レベルと関連する顧客ニーズ、トラック輸送業界の利用可能な生産能力、将来の買収の能力を識別し、改善すること、買収された会社の運営を統合して効率を実現する能力、および私たちの採用基準に適合した経験豊富な運転手の能力を吸引し、維持することを含むいくつかの要素に依存すると考えられる。
私たちは主に長期キャッシュフローの発生見通しと株式収益率によって私たちの業務を管理し、私たちは四半期の1株当たり収益或いは短期収入の変動性を強調することは少ない。私たちが有利な貨物市場を経験したり予想したりしている時、私たちは私たちの資質に合った運転手を雇う能力と、買収を通じて、内部チーム拡張に投資するだろう。貨物市場がそれほど有利でない場合、私たちは最も受け入れ可能なリターンを提供する顧客に資産を集中させ、利益率を維持し、純資本支出を制限するために機関規模を削減したい。私たちはまた日和見で配当金と株の買い戻しに使用できる現金を持っている。しかし、私たちは2022年の買収による債務の返済に集中する予定だ。2022年12月31日までの間、営業収入に占める私たちの運営キャッシュフローの割合は5年平均23.0%、3年平均22.4%で、直近は2022年の20.1%だった。
トラクター戦略と減価償却
私たちのCODMは主に設備の年齢、状況と現在の市場状況に基づいてすべての収入設備の調達と販売の総合決定を行い、設備がどの伝統機チームに関連しているかを考慮しない。我々のトラクター戦略は我々の目標に重要であり，多くの同業者のやり方とは異なる.比較的新しいチームを運営して、より低い運営コスト、より良い運転快適性を維持し、信頼性を向上させるために努力しています。新しい中古設備市場を利用して、魅力的な貨物輸送量に応じて私たちのチームを調整し、現金税支出を管理するために、トラクター(及びトレーラー)を柔軟に売買することを求めている。これらの目標を達成するための1つの方法は、財務報告目的減価償却のために125%余を使用する新しいトラクター(買収によって得られた資産を含まない)を使用することであり、この方法は早期減価償却が高く、後期に徐々に減少する。この方法は，実際の資産価値をより正確に反映しており，損失を受けることなくトラクタライフサイクルの多くの場合のトラクター販売の柔軟性を提供していると考えられる。また，後期減価償却の低下は通常，トラクタの老朽化に伴うメンテナンスやメンテナンス費用によって相殺され，我々の総運営コストは設備の運転寿命内でより一致している。トレーラー減価償却は直線減価法を採用している。
買収によって得られた収入設備は一般に買収の日に現在の市場価値を再評価する。被買収会社が買収1年以上前に取得した資産は期待残存耐用年数で直線減価償却され、買収前年以下で取得した資産は新規購入資産で減価償却される。購入した設備が交換されるにつれて、私たちのチームはトラクター残高減少減価償却とトレーラー直線減価償却の基本的な方法に戻った。私たちは長期的に見て、私たちの事業設備戦略が健全だと信じている。しかし、それは設備販売収益と四半期1株当たり収益の変動を招く可能性がある。2022年12月31日現在，我々トラクタチームの平均車齢は2.0年，我々のトレーラーチームの平均車齢は6.3年である。2023年の間、トラクターとトレーラーチームの車齢は、2022年12月31日の平均車齢と一致すると予想されるが、これは、2023年に推定された純資本支出に基づいており、価格が合理的な新収入設備が不足しているためである。
燃料コスト
賃金、賃金、福祉の後、燃料費は私たちが2022年に2番目に高い運営コストだ。燃料費用を統制することは管理職の最優先順位の中の一つとして残っている。米国エネルギー省の2022年と2021年のディーゼル油の平均価格はそれぞれ1ガロン4.99ドルと3.29ドルである。2023年2月20日現在，2023年のガソリン1ガロンあたりの平均価格は4.55ドルである。2022年3月にはエネルギー省の平均燃料価格が1ガロン当たり5ドル以上に上昇した。2022年3月から12月31日まで，エネルギー省の平均燃料コストはこの高いハードルを上回っており，12月最後の4週間のエネルギー省の週平均価格は1ガロンあたり5.00ドル以下に低下しているにもかかわらず。燃料価格が1ガロン5.00ドルを下回る傾向は2023年に続き，2023年2月20日までの米国エネルギー省の平均価格は4.55ドルであった。トラクターのアイドリング時間、空負荷距離、ルート外走行距離数のため、私たちは顧客と達成した燃料サーチャージ協定を通じてすべての燃料価格の上昇を伝えることができません。私たちの運営収入は
燃料環境が上昇している場合には，純燃料コスト(燃料支出から燃料付加費収入を差し引いた)の増加が負の影響を与え，燃料環境が低下した場合には積極的な影響を与える。燃料イニシアティブ戦略の管理と実行を継続する予定であり，これらの戦略は燃料コストを効率的に管理すると考えられる。これらの取り組みには，我々のトラックを戦略的に給油し，端末燃料でも道路燃料でもトラクタのアイドリング時間を減らし，ルートからの走行距離を制御し，アイドリング走行距離を制御し，車載動力装置を利用してアイドリングを最大限に削減すること，運転手にエネルギー節約を教育すること，トレーラーを避けること，更新されたより燃費の良いトラクタを購入することで燃費を向上させることがある。
経営成果
以下の表に各期間の費用項目と営業収入総額のパーセンテージ関係を示す | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 十二月三十一日までの年度 |
| | | 2022 | | 2021 | |
| 営業収入 | | 100.0 | % | | 100.0 | % | |
| 運営費用： | | | | | |
| 給料、給料、福祉 | | 35.8 | % | | 41.2 | % | |
| 交通機関を借りる | | 5.6 | | | 0.6 | | |
| 燃料.燃料 | | 20.1 | | | 16.4 | | |
| 運営とメンテナンス | | 4.0 | | | 3.6 | | |
| 営業税と営業許可証 | | 1.7 | | | 2.3 | | |
| 保険とクレーム | | 3.6 | | | 3.4 | | |
| 通信と公共事業 | | 0.7 | | | 0.7 | | |
| 減価償却および償却 | | 13.7 | | | 17.1 | | |
| その他の運営費 | | 5.3 | | | 3.5 | | |
| 財産と設備の収益を処分する | | (10.0) | | | (6.2) | | |
| | | 80.5 | % | | 82.6 | % | |
| 営業収入 | | 19.5 | % | | 17.4 | % | |
| 利子収入 | | 0.1 | % | | 0.1 | % | |
| 利子支出 | | (0.9) | % | | 0.0 | % | |
| 所得税前収入 | | 18.7 | % | | 17.5 | % | |
| 所得税費用 | | 4.9 | | | 4.4 | | |
| 純収入 | | 13.8 | % | | 13.1 | % | |
2022年12月31日までの年度と2021年12月31日現在の年度との比較
当社は2022年8月31日にCFIを買収し、2022年5月31日にSmith Transportを買収するため、当社の2022年12月31日までの年度の経営実績には、買収後4ヶ月および7ヶ月のCFIおよびSmith Transportの経営実績が含まれています。これらの買収は、2022年の営業収入、賃金、賃金と福祉、賃貸料と購入の輸送、燃料費用、運営と維持、保険とクレーム、減価償却と償却、その他の運営費用と利息支出の2021年と比較した変化に影響を与え、以下のようにさらに説明される。
2022年12月31日までの1年間、営業収入は3兆607億ドル(59.4%)増加し、2021年12月31日現在の6.073億ドルから9.68億ドルに増加した。収入の増加はトラック輸送やその他の収入が2億677億ドル増加したことと、燃料サーチャージ収入が9310万ドル増加したためだ。トラック輸送と他の収入の増加は主にSmith TransportとCFIの買収から来ている。燃料サーチャージ収入の増加は，買収により走行距離が増加し，2022年にエネルギー省の平均燃料コストが51.8%増加したためである。スミス輸送とCFIは2021年12月31日までの年間34.9%の営業収入に貢献し，スミス輸送は13.3%，CFIは21.6%を貢献した。運営収入(トラック輸送と燃料サーチャージ収入の総和)は、主にトラックサービスを提供する積載マイル数に基づいて稼いでいる。貨物輸送距離数は一般貨物需給傾向とトラクター数の影響を受ける。トラクターの数は私たちに輸送力を提供する利用可能な運転手の数に直接影響を及ぼす。総走行距離の増加は追加的な輸送力を獲得したためだ。運賃が走行距離によって計算される増加は、一般的に強い市場状況と私たちの貨物輸送サービスに対する需要によるものです。2022年初め、2021年の貨物需要ピークの延長に続き、貨物需要は最初に強かった。しかし、2021年と比較して、2022年の四半期ごとの需要は疲弊している。2021年に経験した未曽有のレベルと比較して、現在のレベルは低下しているが、私たちはまだ私たちの既存のチームと利用可能な運転手がカバーできるのではなく、貨物を輸送する機会がもっとある。2023年には
貨物需要は2023年上半期またはそれ以上の間、より低い需要レベルの挑戦に直面するだろう--2023年1月と2月に経験した貨物需要、および予想される正常な季節的傾向に基づく。私たちは私たちの運営収入が増加すると予想して、主にSmithとCFIの買収から来たが、一部は疲弊した貨物市場によって相殺された。
私たちが提供するサービスの性質は関連する基本定価構造と似ているため、私たちのCODMは全米範囲で私たちの運営収入を定期的に審査します。運営収入の増加は，2022年の買収後により多くの運転手と積載マイルあたりの平均料金率の増加による積載距離増加の純結果である。
燃料サーチャージ収入とは、顧客特定の燃油サーチャージ回収率と課金された積載マイルに基づいて顧客に転嫁される燃料コストである。燃料サーチャージ収入が9310万ドル増加したのは，エネルギー省が報告した2022年の米国エネルギー省ディーゼル油の平均価格が2021年より51.8%上昇したことと，2022年の買収後の走行距離の増加によるものである。
2022年12月31日までの1年間、レンタル料と交通機関の購入は5050万ドル増加し、2021年同期の380万ドルから5430万ドルに増加した。この著しい増加は、独立請負業者および他の第三者ブローカー関係を含む、業務全体で使用されるより多くの購入された輸送手段を含むCFIの買収によるものである。賃貸料と購入した交通費が増加したもう1つの理由は，Smith Transportを買収した賃貸費用とそのリースと，2022年5月にその財産を売却した後に締結された終点賃貸である。
2022年12月31日までの1年間で、賃金、賃金、福祉は9630万ドル(38.5%)増加し、2021年の2億5千万ドルから3億463億ドルに増加した。賃金、賃金、福祉の増加は主に2022年の買収後に運転手と支持者の数を増やしたからだ。現在の業界における求人と維持挑戦に対応するために、私たちは引き続きより大きな創造力を発揮し、運転手により良い報酬、運転機会、福祉、設備と施設を提供する。私たちは予測可能な未来に、トラック輸送業界内の合格運転手の不足が引き続き挑戦になると予想する。しかし、貨物輸送と経済環境の変化により、運転手の可用性は2022年末と2023年にこれまで変化し始め、一部の運転手は財務が不安定な比較的小さい航空会社から財務がより安定した航空会社に移ったと信じている。
2022年12月31日までの1年間で、燃料価格は9500万ドル(95.4%)上昇し、2021年同期の9960万ドルから1兆946億ドルに増加した。燃料価格の増加は，主に2022年の買収後の走行距離数の増加と，米国エネルギー省が報告した1ガロンあたりのディーゼル油平均価格の上昇(51.8%)によるものである。2022年と2021年のエネルギー省ディーゼル油の平均価格はそれぞれ1ガロン4.99ドルと3.29ドルだった。2022年3月にはエネルギー省の平均燃料価格が1ガロン当たり5ドル以上に上昇した。2022年3月から12月31日まで，エネルギー省の平均燃料コストはこの高いハードルを上回っており，12月最後の4週間のエネルギー省の週平均価格は1ガロンあたり5.00ドル以下に低下しているにもかかわらず。燃料価格が1ガロン5.00ドルを下回る傾向は2023年のエネルギー省平均燃料価格の前7週間まで続いた。これは2022年の大部分と比較して改善したが，米国エネルギー省の2023年2月の最新ディーゼル価格は2022年同週より10.6%上昇した。私たちは現在ディーゼル油の平均価格がどのくらい高い水準に維持されるのか予測できない。
2022年12月31日までの1年間で、減価償却と償却は2890万ドル(27.8%)増加し、2021年同期の1.041億ドルから1.33億ドルに増加した。減価償却と償却の増加は，進行中の機関交換戦略およびSmith TransportとCFI買収の減価償却単位が増加した結果である。2023年の減価償却費用は約2億~2.1億ドルと予想されている。
2022年12月31日までの1年間で、運営·維持費は1760万ドル(81.6%)増加し、2021年同期の2150万ドルから3910万ドルに増加した。運営·メンテナンスコストの増加は、主に2022年の買収後に走行距離の増加と拡大した事業設備機械チームのコストの増加と、生産不足による部品や材料コストの上昇によるものである。コスト増加と新たな営業設備の供給が限られているため(この状況は2023年初めまで続くと予想される)、2022年の営業設備貿易活動は近年の水準を明らかに下回っている。2021年と比較して，2022年のトレーラー販売台数は60.9%，トラクタの販売台数は49.1%低下した。2022年12月31日現在，会社のトラクターチームの平均車齢は2.0年，会社のトレーラーチームの平均車齢は6.3年である。2022年の買収でSmith TransportとCFI設備が含まれているので、私たちのトラクターとトレーラーチームの平均車齢は増加した。
2022年12月31日までの年間で、営業税·ライセンス支出は280万ドル(20.5%)増加し、2021年の1360万ドルから1640万ドルに増加したのは、2021年に比べて2022年に許可された収入設備単位(トラクターやトレーラー)の数が増加したためである。許可を得た収入単位数の増加は私たちが2022年に買収した結果です。
2022年12月31日までの1年間で、保険·クレーム費用は1360万ドル(65.4%)増加し、2021年の2080万ドルから3440万ドルに増加した。2021年に比べて2022年の保険料が増加し、クレームの深刻さと頻度が増加し、より多くのマイレージがリスク開放を増加させた。また，輸送業全体の保険能力が不足しているため，主に現在の法的環境により単位で計算され，我々の収入設備に保険を提供する総コストが前年比で増加している。私たちは保険料が引き続き上昇すると予想している。近年、取得された保険範囲の利益を徴収された保険料とより良く一致させるために、保険範囲を修正した。2023年の保険更新時にこの評価を継続しますが、これは私たちの保険限度額と保険料コストを変化させる可能性があります。
2022年12月31日までの年間で，他の運営費は3，000，000ドル(140.3%)増加し，2021年の2，140万ドルから5，140万ドルに増加し，2022年の買収による機隊収入設備単位や走行距離増加に関する可変コスト増加が主な原因となっている。
2022年12月31日までの1年間で、処分財産や設備の収益は5，950万ドル(158.8%)増加し、2021年同期の3，740万ドルから9，690万ドルに増加した。増加の主な原因は1つの埠頭施設の売却による7320万ドルの収益であるが、トレーラー設備の販売収益の560万ドルの減少とトラクター設備の販売収益の370万ドルの減少によって部分的に相殺され、残りの440万ドルの減少は主に2021年に1つの埠頭施設を売却したためである。トレーラー販売収益が減少した要因はトレーラー販売台数が60.9%低下したことであるが，2021年に比べて2022年には1単位あたり販売収益が79.6%増加し，その影響を部分的に相殺した。トラクタ設備の販売収益が低下した原因はトラクタ販売量の49.1%低下であり、一部はトラクター1台当たりの販売収益の44.8%の増加によって相殺された。私たちの参加は、生産不足や新収入設備が販売された設備のコスト増加に代わって制限される可能性があるにもかかわらず、2023年には中古設備市場が比較的強い勢いを維持することが予想される。
利息支出は860万ドル増加した。なぜなら私たちは2021年に利息支出がないからだ。利息支出にはCFIの買収と同時にクレジット手配から750万ドルが含まれており、残りの110万ドルはSmith Transportの買収によって負担された債務と融資リースの結果である
2022年12月31日と2021年12月31日までの12ヶ月間、私たちの有効税率はそれぞれ26.2%と25.2%です。実際の税率の増加は，主に2022年12月31日までの12カ月間に発生した取引の不確定税収状況の課税額の増加によるものである。
インフレと燃料コスト
私たちの運営費用の大部分はインフレに敏感で、インフレは通常運営コストを増加させる。過去1年間、インフレは上昇した。元の設備メーカーの収入設備価格の大幅な上昇は私たちの新しい設備を購入するコストに影響を与え、同時に私たちの中古設備の販売価格に相応のインフレ影響を与えた。費用増加はタイヤを含む設備整備やメンテナンス部品の費用にも影響を与える。トラック輸送業が経験した合格運転手の持続的な不足の結果は運転手への補償を増加させることだ。健康保険とクレーム及び自動車責任保険とクレームに関する保険及びクレーム費用が大幅に上昇した。また，設備技術の革新，米国環境保護局による新たなエンジン排出要求の強制および運転者の快適性もトラクタ価格の上昇を招いている。私たちは新しい設備の購入を制限することができます。私たちは設備の平均機齢、特に私たちのトラクターチームは、私たちの業界のトップレベルにあるからです。2023年の貿易サイクルを延長することは、業界の他の業界に比べて、運営やメンテナンス費用を大幅に増加させることはないと考えられる。歴史的に、私たちは運賃の向上といくつかのコスト制御措置を通じてインフレの影響を制限してきた。長期的に見ると、全体的な経済成長と業界の需給状況は値上げを許可しており、値上げ幅はトラクター価格と関連減価償却費用の増加に大きく遅れているにもかかわらず。
インフレに加えて、燃料価格の大幅な変動は私たちの経営業績や収益力に悪影響を及ぼす。私たちはいくつかのコスト制御措置と私たちの燃料サーチャージ計画を通じて燃料価格上昇の影響を制限しようと努力している。私たちはほとんどの口座に燃料サーチャージを徴収する。歴史的には、燃料価格と営業税の大部分を付加料金とより高い料金の形で顧客に転嫁することができるが、これらの計画は通常、2021年と2022年に経験したように、短期的な燃料価格の上昇や持続的な価格環境の影響から私たちを完全に保護することはできない。このような計画はまた私たちがどんな燃料価格の低下からすべての利益を得ることを防ぐことができる。また、私たちは空輸距離、路線外走行距離、空転時に使用される燃料サーチャージを回収することはできない。
流動性と資本資源
私たちの事業の成長は新しい収入設備に多くの投資をする必要がある。歴史的に見ると、買収以外は債務がなく、私たちの主要な流動性源、経営活動が提供するキャッシュフロー、中古設備の売却収益を通じて設備購入に資金を提供してきた。二零二年八月三十一日(“CFI成約日”)がCFIを買収した時、ハテランは1，000，000，000ドルの循環信用限度額(“循環ローン”)と45，000，000ドルの定期融資(“定期融資”、すなわち“信用手配”)を含む5.5億ドルの無担保信用手配を締結した。信用手配には、共同簿記管理人モーガン大通銀行と富国銀行全国協会(“富国銀行”)を含む貸手財団が含まれている
信用手配は、2013年11月に富国銀行と合意された信用協定と、ペンシルバニア市民銀行との資産ベースの信用手配を含む会社のために制定された信用手配に代わるものであり、2022年5月31日のSmith Transport買収の一部と考えられている
定期ローンの全金額は2022年8月31日に一度に抽出され、定期ローンによって借りられた返済または前払いされた金額は再借入できません。定期ローンは2023年9月から四半期分割で償却し、年利5%から2025年6月、年利10%(2025年9月から2027年6月)まで、残高はCFI成約日から5年以内に満期になる。2023年2月28日現在の債務返済状況によると、必要な最低返済額は2025年3月31日までカバーされている。
循環信用手配には5年間の循環信用手配が含まれており、総引受金額は1.00億ドルに相当し、その中で最大5，000万ドルは信用状の発行に使用でき、金額2，000万ドルのSwinglineローンを含む。Revolverは満了し、その下の約束はCFI終了日の5年後に終了します。循環ローンによって返済されたお金はまた借りることができます。信用手配は1つの未承諾アコーディオン機能を含み、この機能によって、会社は2.75億ドルに達する逓増循環或いは定期ローンを申請することができるが、貸金人の許可を得なければならない。
信用融資項下の債務、債務及び負債は、当社、借り手及び当社のいくつかの他の付属会社が無担保に基づいて無条件に共同及び個別に担保する。借り手は、割増や罰金を支払うことなく、任意の場合には、信用手配下の未返済融資の全部または一部を自発的に前払いすることができるが、SOFR金利ローンの常習違約費を支払わなければならない。
信用融資には、このような融資の一般的かつ習慣的な違約および負の契約が含まれており、その中には、会社に何らかの追加債務を発生させたり、担保を発行したり、会社の資産に対して留置権を設立したり、株式を分配または償還する能力の制限が含まれている(いくつかの例外的な場合を除いて、(A)会社は任意の財政年度内に会社の普通株が1，000万ドル以下の配当を定期的に支払うことができ、(B)会社は2.50~1.00以下の純鉄棒率を維持する限り、任意の他の分配を行うことができる)。投資を行って合併、合併、または買収を行う。信用手配には通常の財務契約が掲載されており、(I)最高純レバー率は2.75から1.00であり、季節によって過去12ケ月で計算し、及び(Ii)最低利息カバー比率は3.00から1.00であり、季節によって過去12ケ月に計算する。
信用手配項目下の未返済借入金は借り手の選択に基づいて、年利で利息を計算する：(I)“ABRローン”に対して、代替基準金利((A)行政機関がその“最優遇金利”と宣言した可変金利に等しいと定義され、(B)連邦基金金利0.50%より高い、(C)1ヶ月に1.1%の期限SOFRをプラスするか、または(D)1.00%)に適用保証金を加えるか、または(Ii)が“SOFRローン”に対して、会社が選択した1ヶ月、3ヶ月、または6ヶ月の期限SOFR金利に適用される保証金を加えます。貸借対照表ローンの適用保証金は0.250%から0.875%，SOFRローンの適用保証金は1.250%から1.875%であり，会社の純レバー率に依存する。
ヨルダン川西岸は9つの財団ローン機関の一つだ。2013年以来、私たちの最高経営責任者はWest BancorporationとWest Bankの取締役会に勤めており、West Bancorporation，Inc.はWest Bancorporation，Inc.の完全子会社であり、この金融機関は私たちの預金の一部を持っている。2003年以来、私たちはヨルダン川西岸と銀行業務関係を構築してきた。西岸の循環融資でのシェアは820万ドルだったが、西岸の初期定期融資でのシェアは3680万ドルだった。
2022年12月31日現在、私たちは3.75億ドルの定期ローンが未返済で、循環ローンでは未返済の債務がありません。定期ローンの未返済残高は2023年2月28日現在で3億6千万ドル。2022年12月31日現在、循環ローンに関する未返済信用状は1，390万ドル。2022年12月31日現在、将来の借金が可能な循環ローンは8，610万ドル。2022年12月31日までに
信用手配項目下の未返済借款は5.6%である
2022年5月31日のSmith Transportの買収には、収入設備機械チームに関連する4，680万ドルの債務と融資リース債務を負担することが含まれており、このうち4，030万ドルは2022年12月31日に返済されていない(“Smith債務”)。Smith債務は970万ドルの未返済元金があり、2022年12月31日の加重平均金利4.4%の分割払い手形からなり、関連収入設備を担保に月ごとに分割払いし、最終満期日は2023年11月から2029年1月まで様々である。残りの3，060万ドルは融資リース債務で、2022年12月31日の加重平均金利は3.9%で、月分割払いで、最終満期日は2023年7月から2026年4月まで、加重平均残存賃貸期間は2.3年である。
2022年12月31日現在、4950万ドルの現金と現金等価物、3.824億ドルの未返済債務、3060万ドルの融資リース負債、2100万ドルの経営賃貸債務、および8610万ドルの循環融資利用可能な借款能力がある。
私たちは私たちの定期的な四半期配当金を維持しながら、最近の買収を達成するために発生した債務を勤勉に返済し、私たちの持続的な資本支出需要に資金を提供するつもりだ。債務を返済していますが、特別配当を発表したり、普通株の株式を買い戻したり、大きな買収を行うことはないと予想されていますが、資本が最適に構成されていることを保証するために柔軟性を維持します。
2022年の運営キャッシュフローは1兆947億ドルだが、2021年は1兆234億ドル。この増加は，主に非運営資本調整プロジェクトを差し引いた純収入が3250万ドル増加したことと，運営資本プロジェクトが提供する現金が3880万ドル増加したことによるものである。2022年12月31日までの1年間、経営活動からのキャッシュフローは営業収入の20.1%を占めていたが、2021年同期は20.3%だった。
2022年の投資活動用キャッシュフローは6.633億ドルで、2021年の投資活動用キャッシュフロー260万ドルに比べて6.606億ドル増加した。投資活動のための現金増加は主にSmith TransportとCFIを買収するための現金純額が6.759億ドルであり、2021年の不動産や設備純購入量と比較して、2022年の不動産と設備提供の現金純額が1460万ドル増加し、この影響を部分的に相殺したためである。財産·設備提供の現金純額が増加した要因は、端末財産を売却して受け取った現金である。我々は現在、2022年に比べて2023年の営業設備の純資本支出が高いと予想しているが、これはこれらの機隊を買収·更新した後の機隊の規模が大きいためである。
2021年と比較して、2022年の融資活動が提供するキャッシュフローは4.374億ドル増加した。2022年の融資活動で提供される3.593億ドルは、長期債務の発行から4.473億ドル、8150万ドルの融資リースと債務返済によって一部が相殺され、株主に配当金を支払うための630万ドルが含まれる。2021年、7810万ドルは融資活動に使用され、そのうち4590万ドルは特別配当金を含み、3200万ドルは私たちの普通株を買い戻すために使用される。
2022年12月31日までに660万株が買い戻し可能な株式買い戻し計画があり、この計画には満期日がない。公開市場は2022年12月31日までの年間で株式を買い戻しておらず、2021年に180万株を買い戻した。私たちは債務を返済していますが、私たちは現在、私たちの普通株の株を買い戻すことを望んでいませんが、私たちの資本が最適に構成されることを確実にするために柔軟性を維持します。未来のいかなる買い戻しも市場状況、キャッシュフロー要求、証券法制限、その他の要素に依存するだろう。株式買い戻し許可は適宜であり、満期日はない。
2022年と2021年12月31日までの12ヶ月間、返金後、それぞれ4400万ドルと3850万ドルの所得税を純支払いした。納税純額の増加は課税収入増加の結果であるが、一部は2021年に提出された2022年に提出された納税表に納められた税金および固定資産取引の税務処理には適用されない。
経営陣は、私たちは私たちの現在と予測可能な未来の予想需要を満たすのに十分な流動資金を持っていると信じている。経営陣は、長期的には、引き続き大量の資本需要があると信じており、現在利用可能な現金、経営活動が提供するキャッシュフロー、古い設備を売却する収益、およびより小さい程度の信用手配の利用可能な容量で資本需要に資金を提供する予定だ。
契約義務と商業承諾
同社の重大な現金需要には、2022年12月31日現在の以下の契約義務と商業承諾が含まれている。 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 期限切れの支払い |
| 契約義務 | | 合計する | | 1年もたたないうちに | | 1-3年 | | 3-5年 | | 5年以上 |
| 購入義務(1) | | $ | 108.0 | | | $ | 108.0 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | |
| 税収割引の未確認債務(2) | | 6.5 | | | — | | | — | | | — | | | 6.5 | |
| | | $ | 114.5 | | | $ | 108.0 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 6.5 | |
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| (1) | 主に設備購入収入に対する私たちの約束に関連し、トラクター設備の推定販売価値を差し引くと、私たちはすでに中古設備の契約価値を締結した。 | | | | | | | | | |
| (2) | 税金優遇が確認されていない債務は利息と罰金を含む潜在的な負債だ。私たちはこの金額がいつ決済されるのか合理的に決定できない。我々が確認していない税収割引の詳細な検討については、以下を参照されたい。 | | | | | | | | | |
2022年12月31日現在、連結貸借対照表に計上されている未確認税収総額570万ドルが長期所得税に計上されている。このうち、450万ドルは未確認の税収割引額であり、確認すれば2022年12月31日までの有効税率に影響を与える。2022年12月31日現在、このような税収割引が確認されていない課税利息と罰金純額は合計70万ドルであり、総合貸借対照表内の長期所得税に計上されている。不確定な納税状況を最初に記録した場合、未済金や罰金の課税利息により所得税支出が増加する。所得税支出は、期間内に課税利息と、訴訟時効の失効または決算の適用により逆転した不確定税収頭寸に関する罰金額を差し引く。これらの未確認の税収割引はわが社子会社の州所得税申告頭寸に関するリスクと関係があります。
未確認の税収割引債務の入金は以下のとおりである
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| 2022年12月31日 |
| (単位：千) |
| 未確認税収総額 | $ | 5,744 | |
| 未確認の税収割引に関する課税罰金と利息(利息利益を差し引いた純額) | 722 | |
| 税収割引未確認債務 | $ | 6,466 | |
不確実な税金状況は監査されて最終的に解決されるまで数年かかるかもしれない。不確定な税収状況については、最終結果や解決のタイミングを予測することは困難である。未確認の税収割引額は今後12カ月以内に大幅に増加または減少する可能性があり、これは合理的だ。これらの変化は訴訟の時効満了、審査、または他の予見できない状況による可能性がある。私たちは所得税問題と関連した解決策を持っていない。現在、税収優遇総額の合理的な変化が確認されていない経営陣の最適な推定は、増加した純額とある訴訟時効の満了により、今後12カ月で約100万ドル増加しないことである。連邦訴訟時効は2019年以降も有効だ。2012年以降の納税年度は、州税務機関が各州の税法や行政慣行に基づいて監査します。
重要な会計政策と試算
米国公認会計原則(“GAAP”)に基づいて財務諸表を作成し、財務諸表の日付の資産および負債報告金額および報告期間内に報告された収入および費用金額に影響を与えるために、管理層に推定と仮定を要求する。経営陣は本質的に不確実なことの影響を判断し、見積もることが多い。将来的に不確実性を解決する可能性のある変数や仮説の数が増加するにつれて，これらの判断はより主観的で複雑になる.私たちは、以下に述べるように、これらの政策と推定は、我々の現在の財務状況および経営結果の記述が最も重要であるいくつかの会計政策および推定を決定している。
財務諸表に影響を与える最も重要な会計政策と推定は、
収入装置は利用可能な寿命と残存値を推定する
私たちの総マイルの97%以上は会社の収入設備を操作する会社の運転手から来ています。経営陣は資産の推定耐用年数に基づいて収益設備の耐用年数を推定する。私たちの歴史的慣行はメーカーから新しいトラクターとトレーラ設備を直接購入することです。トラクターとトレーラーはそれぞれ新しいトラクターの125%余りの逓減算(買収中に買収した資産を含まない)と直線法で推定可能な年限で減価償却から推定残値まで計算する。経営陣は、トラクタやトレーラーの使用状況に基づくトラクタやトレーラーの価値低下を推定するのに最適な減価償却費用だと考えている。買収によって得られた収入設備は一般に買収の日に現在の市場価値を再評価する。被買収会社が買収1年以上前に取得した資産は期待残存耐用年数で直線減価償却され、買収前年以下で取得した資産は新規購入資産で減価償却される。購入した設備が交換されるにつれて、私たちのチームはトラクター残高減少減価償却とトレーラー直線減価償却の基本的な方法に戻った。トラクターとトレーラーの減価償却寿命はそれぞれ5年と7年です, 新しいものを買う時。経営陣はトラック1台あたりの年間平均走行距離とメーカーの保証期間に基づいてトラクターの使用寿命を推定しています。私たちは以前からメーカーの保証期間の外でトラクターを運行したことがありません。経営陣はメーカーの保証期間と私たちの内部メンテナンス計画に基づいてトレーラーの寿命を見積もります。残値の推定は、予想耐用年数が終了した時点での設備の期待市場価値に基づく。設備予想市場価値の重要な構成要素は私たちの歴史維持計画であり、経営陣から見ると、これらの計画は設備の転売価値に重要である。経営陣は、適用資産から収益を得る時間を最も正確に反映していると考えられる減価償却方法を選択する。収入設備市場の変化は、減価償却寿命や残値推定の変化を招く可能性があり、これは合理的である。経営陣は、見積もりの変化は、会社の長期財務状況やその継続運営に資金を提供する能力に大きな影響を与えないと考えている。推定数の変化は総合貸借対照表の総合収益表と収入設備総合報告書中の減価償却と償却に影響を与える。この3年間、私たちの推定方法は何の実質的な変化もなかった。
自動車責任と労災賠償準備金
同社は自動車責任や労働者賠償に関するリスクの一部を自己保険している。経営陣は、個別クレームの性質と深刻性を評価し、歴史的発展傾向に基づいて将来のクレームの発展を推定し、貸借対照表適用日の事実及び状況を利用して、未解決事故責任及び労働者賠償クレームの自己保険部分の計上項目を推定する。計算すべき項目には，埋蔵量開発と，過去の経験から発生したが報告されていない損失の推定数を含む個別ケース推定数がある。自動車責任と労働者賠償未済債務は，クレームに関する推定最終損失を予測してこれまでに支払われた実際のコストを差し引くことで決定される。産業発展と私たちの歴史的事例の結果は個別事件のクレームの発展を決定するために使用される。見積り数の根拠は，履歴クレームモデルが発生したが完全に支払われていない未来のクレームの正確な表現であるという仮定である.これらのクレームの最終解決金額は、経営陣が推定した額と大きく異なる可能性があり、案件準備金は、各クレーム状況に関する新たな情報や改訂情報に応じて調整されていく。これらのタイプのクレームの深刻性を決定することに関する推定不確実性は高く、これらのクレームの解決またはこれらのクレームを弁護する総費用を推定する際には、固有の主観性が存在する。このような負債は現金化されておらず、私たちの最終的な義務に対する管理職の最良の推定値を代表している。法的費用のため、自己保険請求債務を決済する実際のコストは、会社の準備金見積もりとは異なる可能性があります, クレームおよび発生したが報告されていない既知のクレームに関する情報および様々な他の不確定要因。合理的に言えば、すべての係属中のクレームを解決する最終結果は、2022年12月31日の推定クレーム負債を多少下回るであろう。経営陣は、これらのクレームの最終的な解決は、会社の長期財務状況やその継続運営に資金を提供する能力に大きな影響を与えないと考えている。推定数の変化は、連結貸借対照表の総合総合収益表および保険課税項目における賃金、賃金および福祉(労働者補償)、または保険およびクレーム(自動車負債)に影響を与える可能性がある。この3年間、私たちの推定方法は何の実質的な変化もなかった。
業務合併見通し
被買収企業の買収価格は，被買収資産の推定公正価値と買収日までに負担する負債に応じて分配される。買収された長期資産(無形資産、営業設備、財産を含む)を決定するための公正価値の計算は複雑である可能性があり、重大な判断が必要である。長期資産の推定値については，これらの見積りを行う際に多くの要因を考慮する.私たちはまた独立した推定専門家を招いて公正な価値の計算に協力することができる。2022年の間、私たちはSmithの買収によって得られた無形資産、営業設備、不動産の公正な価値の決定に協力するために評価専門家を招いた
輸送とCFIです。営業権は償却しないが、少なくとも毎年減価テストを行う必要があり、その推定値は直接他の買収した長期資産の推定値の影響を受ける。私たちはまた無形資産の寿命が有限なのか無限なのかを決定することを要求される。有限寿命を有すると判定された無形資産については、買収された無形資産の使用寿命を推定し、今後の期間に記録する買収関連の償却費用額を決定する。私たちは私たちの最高の推定と仮定を使用しているが、私たちの公正な価値推定自体は不確実だ。買収日から最長一年の計量期間内に、吾らは買収資産及び負債負担の調整を記録し、営業権に応じた相殺を行うことができる。1年間の見積期間後に必要などの調整も総合損益表に記録されます。各種類の資産に割り当てられた推定公平価値と予想耐用年数を決定する際に必要な判断は、純収入に重大な影響を与える。
所得税
所得税の計上を決定し、繰延所得税を実現するか否かを決定する際には、重大な経営陣の判断が必要である。繰延税項資産および負債は制定税率計量を採用し、回収または一時的な差額の決済が予想される年度の課税収入に適用される予定だ。非現金化が確定された繰延所得税資産額については、推定支出を確立する必要がある。私たちは繰延税金資産について推定値を計上していません。経営陣は、私たちの収益力と課税収入の歴史に基づいて、残りの繰延税金資産を利用する可能性が高いと考えているからです。
財務諸表確認及び計量が既に又は納税申告書に採用されている税務状況の財務諸表確認及び計量属性に基づいて、財務諸表で確認された所得税の不確実性を会計処理する際には、管理層の判断が必要である。未確認の税収優遇は、連邦所得税申告職に関連するリスクではなく、州所得申告職に関するリスクに関するものである。不確定所得税の評価は各州の制限法規、懲罰的税率と金利に基づいており、年々行われている。
新会計公告
連結財務諸表付記1を参照して、最近の会計声明と採用日及び業務結果と財務状況への影響を全面的に説明する。
第七A項。市場リスクの定量的·定性的開示について
一般情報
借金を返済していない時期や、大口商品価格(主に燃料とゴム)の変化があり、金利の市場リスク変化に直面しています。私たちは過去にツールを燃料価格リスク管理に使用し、投機や取引に使用しなかったにもかかわらず、デリバティブ金融商品をリスク管理目的に使用していない。私たちのほとんどの業務はアメリカに限られているので、私たちは重大な外貨リスクの影響を直接受けることはありません。
金利リスク
2022年12月31日現在、私たちは3億824億ドルの未返済債務と3060万ドルの融資リース負債を持っている。未返済債務と融資リース負債総額4.13億ドルのうち、3.75億ドルが変動金利、残りが固定年利となっている。クレジット手配による借入金に関する金利は、担保付き隔夜融資金利(“SOFR”)に当社の純レバレッジ率に基づく利差を加えたものである。変動金利に制約された未返済借入金があることを考慮すると、金利上昇は現在私たちの利息支出に影響を与える。SOFR金利の1.0%増加は、現在変動金利に制約されている未済債務額に基づく年間380万ドルの利息支出の増加を推進する。
商品価格リスク
私たちは主に燃料とゴムを購入する上で大口商品価格リスクの影響を受けています。私たちは大多数の顧客と燃料サーチャージ協定を締結して、大多数の長期価格上昇に耐えられるようにして、大口商品の価格リスクに対する開放を制限しました。徴収できる燃料サーチャージはいつも燃料コストの増加を完全に相殺するわけではありません。路線外走行距離数、空マイル数、トラクターの空き時間に関する燃料コストを転嫁できないからです。2022年の実際の燃料購入量によると、走行距離、燃料サーチャージが収入に占める割合、非生産性マイルと1ガロン当たりの走行距離は2022年の金額と一致していると仮定し、1ガロン当たりの燃料平均価格は前年比1.00ドル上昇し、私たちの所得税前の収入は約930万ドル減少する。大量のタイヤを使って
私たちの収入設備を維持します。値上げの深刻さとタイミングと現在の価格環境のため、私たちはタイヤサプライヤーの値上げを100%通過できません。歴史的に、私たちはサプライヤーからタイヤを大量に購入することで、タイヤ価格の上昇をできるだけ少なくしようと努力してきた。2023年のタイヤ購入予想によると、タイヤ価格が10%上昇するごとに、私たちのタイヤ購入支出は200万ドル増加し、所得税前の収入がそれに応じて減少する。
項目8.財務諸表と補足データ
私たちの独立公認会計士事務所はすべて富会計士事務所の報告、私たちの合併財務諸表とその付記と財務諸表のスケジュールはF-1ページから含まれています。
項目9.会計·会計面の変更と食い違い
財務開示
ない。
第9条。制御とプログラム
情報開示制御とプログラムの評価-我々は、我々の合併子会社、私たちの財務報告を認証された官僚、および他の上級管理職メンバーおよび取締役会が知っていることを確実にするために、開示制御および手続き(“取引法”規則13 a-15(E)および15 d-15(E)で定義されているように)を確立した。
本報告で述べた期間が終了した時点で、我々は、最高経営責任者(CEO)および最高財務官(最高会計·財務官)を含む経営陣の監督·参加の下で、開示制御およびプログラムの設計·運用の有効性を評価した。この評価に基づき、我々の最高経営責任者と最高財務責任者は、2022年12月31日から有効であると結論した。
経営陣財務報告書内部統制年次報告書-経営陣は、財務報告書の適切な内部統制を確立·維持する責任がある(取引法第13 a-15(F)および15 d-15(F)条で定義されている)。経営陣は、最高経営責任者や最高財務責任者を含め、2022年12月31日までの財務報告書の内部統制に対する有効性を評価した。この評価を行う際には、我々の経営陣は、テレデビル委員会(COSO)協賛組織委員会が発表した“内部統制-総合枠組み(2013)”に記載されている財務報告の有効な内部統制の基準を使用している。この評価に基づいて、私たちは財務報告書に対する内部統制が2022年12月31日から有効であると結論した
経営陣による2022年12月31日までの社内財務報告内部統制の有効性の評価にはSmith TransportやCFIは含まれておらず、前者は2022年5月31日に買収され、後者は2022年8月31日に買収された。Smith TransportとCFIの業績はそれぞれ2022年5月31日と2022年8月31日から我々の連結財務諸表に計上されている。スミス運輸は2022年12月31日現在、連結総資産の12.3%を占め、2022年12月31日までの12カ月営業収入の13.3%を占めている。CFIは2022年12月31日現在、総合総資産の43.0%を占め、2022年12月31日までの12カ月営業収入の21.6%を占めている。スミス運輸と中金会社を除外することは、米国証券取引委員会の一般的な指導意見、すなわち最近買収された業務の評価は買収当時の範囲内に省略される可能性がある。
企業による財務報告の内部統制は、公認された会計原則に基づいて外部目的の財務報告の信頼性を合理的に保証することを目的とした手続である。会社の財務報告に対する内部統制には、(1)合理的で詳細かつ正確かつ公平に会社の資産を反映した取引および処分に関する記録の保存、(2)公認された会計原則に従って財務諸表を作成するために必要な取引が記録されている合理的な保証を提供し、会社の収入および支出は会社の経営陣と取締役の許可のみに基づいて行われる。(三)財務諸表に重大な影響を及ぼす可能性のある不正買収、使用、または処分会社の資産を防止またはタイムリーに発見する合理的な保証を提供する。
その固有の限界のため、財務報告書の内部統制は誤った陳述を防止したり発見できない可能性がある。また，将来的にどのような有効性評価を行うかの予測は，条件の変化により制御不足のリスクが生じる可能性があり，あるいは政策やプログラムの遵守度が悪化する可能性がある
したがって，財務報告を効率的に内部統制しても，その制御目標を実現するために合理的な保証を提供するしかない。
会社が2022年12月31日までの財務報告内部統制は均富会計士事務所が監査しており、同社は独立して登録された公共会計士事務所であり、その報告書で言及されている。
財務報告の内部統制の変化·Smith TransportおよびCFIの上述した買収に加えて、取引法13 a-15および15 d-15規則によって規定されるように、2022年12月31日までの12ヶ月以内に、会社の財務報告の内部統制に大きな影響を与えるか、または合理的に会社の財務報告の内部統制に大きな影響を与える可能性のある変化が生じない。
プロジェクト9 B。その他の情報
ない。
プロジェクト9 Cです。検査妨害に関する外国司法管区の開示
ない。
第三部
プロジェクト10.取締役、執行幹事、およびコーポレートガバナンス
会社の管理
私たちはガバナンス構造と政策文書を採択し、私たちのコーポレートガバナンス戦略を伝えた。私たちはこれらの規約と政策を私たちのサイトに置いています。サイトはwww.Heartlandexpress.comです(要求された株主はすべて無料で印刷できます)。私たちのウェブサイトの情報は引用的に本年度報告書に組み込まれません。
道徳的規則
私たちは“商業行為と道徳基準”と呼ばれる道徳基準を採用して、私たちの従業員に適用して、最高経営責任者、最高財務官、財務総監、類似の機能を履行する人員を含む。さらに、私たちは、私たちの最高経営責任者、最高財務官、財務担当者、財務総監、および行政総裁によって指定された同様の機能を実行する他の高級財務者を含む“高級財務者道徳的規則”という道徳的規則を採択した。これらのコードは、私たちのウェブサイトwww.Heartlandexpress.comで提供しています(これらのコードを要求する株主はすべて無料で印刷できます)。私たちのウェブサイトの情報は引用的に本年度報告書に組み込まれません。
本プロジェクトが要求する残りの情報は，当社が2022年12月31日後120日以内に米国証券取引委員会に提出した当社2023年株主総会依頼書募集に関する最終依頼書(以下，“2023年依頼書”と呼ぶ)に含まれ，引用により本明細書に組み込まれる。
プロジェクト11.役員報酬
本プロジェクトに必要な情報は、2023年の依頼書に含まれ、参照によって本明細書に組み込まれる。
プロジェクト12.利益を受ける特定の人および管理職の保証所有権および関連する株主事項
2011年7月、ハトランド宅配株式会社は株主特別総会を開催し、ハトランド宅配株式会社の2011年度制限株式奨励計画(“2011計画”)を承認した。二零一年計画は最大九十万株の発行を許可し、当社の取締役会報酬委員会(“委員会”)が管理している。2011年計画条項の制約を受けて、委員会は、限定的な株式奨励のすべての条項を決定する権利があるが、これらに限定されないが、奨励を受ける従業員、個人従業員に付与される株式の数、報酬を付与する時間、報酬を付与する制限および他の条件(例えば、時間が失効する)、および制限された株式報酬が、私たちと従業員によって締結される他の条項および条件および合意形態を含むが、これらに限定されない。奨励条項によれば、報酬を得た従業員は、限定されていない株式に関する株主のすべての権利を所有するが、これらに限定されず、株式が時々発表される可能性のある現金配当金(あれば)を取得する権利と、私たちの株主の任意の会議で投票する権利とを含む
次の表は、2022年12月31日現在の2011年計画に関する情報をまとめたものである
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| 未償還オプション，株式承認証及び権利を行使する際に発行される証券数 | | 未償還オプション、権証、権利の加重平均株価 | | 株式補償計画に基づいて将来発行可能な証券の数((A)欄に反映されている証券を除く) |
| (a) | | (b) | | (c) |
| 株主承認持分補償計画 | 33,360 | | | — | | | — | |
| 合計する | 33,360 | | | — | | | — | |
(A)欄は、2022年12月31日現在、2011年計画に基づいて付与されていない限定株式奨励を代表する。未償還制限株式奨励が付与された日の加重平均株価は16.24ドルであり、制限株奨励が行使されていないため、(B)の欄に反映されていない。(C)欄は、2022年12月31日現在、2011年計画に従って発行可能な制限株式の最大総数を表す。
2021年5月、2021年株主総会では、“ハトランド宅配株式会社2021年限定株式計画”(“2021年計画”)が承認された。2021年には、私たちの適格社員、取締役、コンサルタントに制限株式付与のための60万株までの株を提供する予定です。
次の表は、2022年12月31日までの2021年計画に関する情報をまとめています
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| 未償還オプション，株式承認証及び権利を行使する際に発行される証券数 | | 未償還オプション、権証、権利の加重平均株価 | | 株式補償計画に基づいて将来発行可能な証券の数((A)欄に反映されている証券を除く) |
| (a) | | (b) | | (c) |
| 株主承認持分補償計画 | 6,720 | | | — | | | 579,866 | |
| 合計する | 6,720 | | | — | | | 579,866 | |
(A)欄は、2022年12月31日現在、2021年計画に基づいて付与されていない限定株式奨励を表す。制限株式奨励が発行された日の加重平均株価は14.88ドルであり，(B)の欄には反映されておらず，制限株奨励は値動きしていないためである.(C)欄は、2022年12月31日現在、2021年計画により発行可能な限定株式の最大総数を表す。私たちは株主の承認されていない株式報酬計画を持っていない。
本プロジェクトに必要な残りの情報は、2023年の委託書に含まれ、参照によって本明細書に組み込まれる。
項目13.特定の関係および関連取引、および取締役の独立性
本プロジェクトに必要な情報は、2023年の依頼書に含まれ、参照によって本明細書に組み込まれる。
プロジェクト14.主な課金とサービス
本プロジェクトに必要な情報は、2023年の依頼書に含まれ、参照によって本明細書に組み込まれる。
第4部
プロジェクト15.証拠品、財務諸表の添付表
(A)1.財務諸表及び付表
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独立公認会計士事務所レポート(PCAOB ID番号)248) | F-1 |
連結貸借対照表−2022年と2021年12月31日現在 | F-5 |
総合包括収益表−2022年，2021年，2020年12月31日終了年度− | F-6 |
株主権益合併報告書−2022年，2021年，2020年12月31日まで− | F-7 |
統合キャッシュフロー表−2022年，2021年，2020年12月31日終了年度− | F-8 |
連結財務諸表付記 | F-10 |
2.財務諸表の添付表 | | | | | |
別表2−推定値と合格口座および準備金−2022年，2021年と2020年12月31日終了年度− | S-1 |
記載されていない別表は省略されており、その理由は、この添付表が適用されていないか、または必要ではないか、または総合財務諸表または付記に記載されている資料であるからである。
3.展示品--S-K条例第601項に記載されている展示品は、以下(B)段落に記載されている。
(B)展示品。以下の展示品は、本テーブルの10-Kと共にアーカイブされるか、または以下の展示品の横に列挙されたファイルを参照して本明細書に組み込まれます
展示品索引 | | | | | | | | | | | |
| 2.1 | | 2022年5月31日の株式購入協定は、スミス運送会社員持株計画と信託会社、スミス運送会社、アイオワ州のハトランド宅配会社(保証人として)とトッド·スミス(売り手代表として)が署名した。2022年6月30日までの四半期の会社10-Qレポートに添付ファイル2.1を参照して組み込まれています。 |
| 2.2 | | TForce US Holdco，Inc.，TForce TL Holdings USA，Inc.，アイオワ州のハトランド宅配会社とハトランド宅配会社との間の株式購入契約は，2022年8月21日である。この協定は，会社が2022年9月30日までの10-Q表の添付ファイル2.2を引用して統合されている. |
| 3.1 | | 改訂された定款。2017年9月30日現在の四半期では、添付ファイル3.1を参照して会社の10-Q表に組み込まれています。 |
| 3.2 | | 添付例を改訂及び再編成する。2017年9月30日現在の四半期では、添付ファイル3.2を参照して会社の10-Q表に組み込まれています。 |
| 4.1** | | 1934年“証券取引法”第12条に基づいて登録された登録者証券の説明。2019年12月31日現在の年間10-K表に添付ファイル4.1を参照して当社に組み込まれています。 |
| 10.1* | | ハートラン宅配便、Inc.2011年限定株式奨励計画。2011年6月13日に提出された会社別表14-A付録Aを参照して登録設立されました。 |
| 10.2* | | 非限定延期補償計画。2006年12月31日現在の会社の10-Kレポートには、添付ファイル10.3を参照して組み込まれている。 |
| 10.3* | | 表2021年限定株式奨励計画下の奨励通知。 |
| 10.4* | | ハートラン宅配会社は2021年限定株式奨励計画を発表した。当社が2021年4月2日に提出した付表14 Aを引用することにより付録A登録が成立した。 |
| 10.5 | | 2022年8月31日の信用協定は、ハトランド宅配会社、アイオワ州ハトランド宅配会社、保証人である会社のいくつかの他の直接および間接完全子会社、融資先、シンジケート代理としてノースカロライナ州モルガン大通銀行、行政代理として富国銀行によって達成される。2022年9月30日までの四半期の会社10-Q表に添付ファイル10.1を参照して編入します。 |
| 21** | | 登録者の子会社 |
| 23.1** | | 均富法律事務所は同意した。 |
| 31.1** | | 改正された証券取引法規則13 a−14(A)および規則15 d−14(A)に基づいて首席実行幹事を認証する。 |
| 31.2** | | 改正された証券取引法規則13 a−14(A)および規則15 d−14(A)に基づいて首席財務幹事を認証する。 |
| 32.1*** | | 2002年にサバンズ·オクスリ法案第906節で可決された“米国法典”第18編1350条に規定されている最高経営責任者証明書。 |
| 32.2*** | | 2002年にサバンズ·オクスリ法案第906節で可決された“米国法典”第18編1350条による首席財務官の証明。 |
| 101.INS | | XBRLインスタンス文書−インスタンス文書は、そのXBRLタグがイントラネットXBRL文書に埋め込まれているので、対話型データファイルには表示されない。 |
| 101.書院 | | XBRL分類拡張アーキテクチャドキュメント |
| 101.カール | | XBRL分類拡張計算リンクライブラリ文書 |
| 101.def | | XBRL分類拡張Linkbase文書を定義する |
| 101.介護会 | | XBRL分類拡張タグLinkbaseドキュメント |
| 101.Pre | | XBRL分類拡張プレゼンテーションLinkbaseドキュメント |
| 104 | | 表紙相互データファイル(添付ファイル101に含まれるイントラネットXBRLのフォーマット) |
*契約または補償計画またはスケジュールを管理します。
**アーカイブを同封します。
*添付ファイルで提供されます。
項目16.表格10-Kの概要
ない。
サイン
1934年“証券法”第13又は15(D)節の要求によると、登録者は、正式に許可された署名者がその署名報告を代表するように正式に手配されている。
| | | | | | | | |
| | | ハトランド宅配会社です。 |
| | | |
| 日付： | March 1, 2023 | 差出人：/s/マイケル·J·グルテン |
| | | マイケル·J·グルテン |
| | | 社長兼最高経営責任者 |
| | | (首席行政主任) |
| | | |
| | | 差出人：/s/クリストファーA.株 |
| | | クリストファー·A·系統 |
| | | 総裁副財務·財務主管·首席財務官 |
| | | (首席会計·財務官) |
1934年の“証券法”によると、本報告は、以下の者によって登録者として指定日に署名された。
| | | | | | | | |
| サイン | タイトル | 日取り |
| | | |
| /s/マイケル·J·グルテン | 会長、CEO総裁、役員(CEO) | March 1, 2023 |
| マイケル·J·グルテン | | |
| | | |
| /s/クリストファーA.株 | 総裁副財務、財務主管、首席財務官(首席会計財務官) | March 1, 2023 |
| クリストファー·A·系統 | | |
| | | |
| ベンジャミン·J·エレン | 役員.取締役 | March 1, 2023 |
| ベンジャミン·J·エレン | | |
| | |
| /s/ラリー·J·ゴードン | 役員.取締役 | March 1, 2023 |
| ラリー·J·ゴードン | | |
| | | |
| /s/David P.ミリス | 役員.取締役 | March 1, 2023 |
| デヴィッド·P·ミリス | | |
| | |
| /s/ブランダ·S·ネヴィル | 役員.取締役 | March 1, 2023 |
| ブレンダ·S·ネヴィル | | |
| | |
| ジェームズ·G·プラット | 役員.取締役 | March 1, 2023 |
| ジェームズ·G·プラット | | |
| | |
| マイケル·J·サリヴァン | 役員.取締役 | March 1, 2023 |
| マイケル·J·サリヴァン | | |
独立公認会計士事務所報告
取締役会と株主
ハトランド宅配便会社
財務諸表のいくつかの見方
添付の合併書類を監査しました ハトランド宅配会社(ネバダ州の会社)とその子会社の貸借対照表 (“当社”)2022年及び2021年12月31日、関連総合 2022年12月31日、3年間の毎年の全面収益表、株主権益表および現金フロー表、ならびに関連付記および財務諸表付表2(総称して“財務諸表”と呼ぶ)が終了した。私たちの考えでは 財務諸表はすべての重要な点で会社の財務状況を公平に反映している 2022年と2021年12月31日までに 運営とそのスマート交通システム 2022年12月31日までの3年度のキャッシュフローは、アメリカ合衆国で一般的に受け入れられている会計原則に適合している。
また、米国上場企業会計監督委員会(PCAOB)の基準に基づき、テレデビル委員会協賛組織委員会(COSO)が発表した“2013年内部統制-総合枠組み”で確立された基準と2023年3月1日の報告に基づき、会社が2022年12月31日までの財務報告内部統制を監査した 余すところのない意見を述べた。
意見の基礎
これらの財務諸表は会社の経営陣が責任を負う。私たちの責任は私たちの監査に基づいて会社の財務諸表に意見を発表することです。私たちはPCAOBに登録されている公共会計士事務所で、アメリカ連邦証券法およびアメリカ証券取引委員会とPCAOBの適用規則と法規に基づいて、私たちは会社と独立しなければなりません
私たちはPCAOBの基準に従って監査を行っている。これらの基準は、財務諸表に重大な誤報がないかどうかに関する合理的な保証を得るために、エラーによるものであっても不正であっても、監査を計画し、実行することを要求する。我々の監査には、財務諸表の重大な誤報リスクを評価するプログラム、エラーによるものであれ詐欺であっても、これらのリスクに対応するプログラムを実行することが含まれています。これらの手続きは、財務諸表中の金額および開示に関連する証拠をテストに基づいて検討することを含む。我々の監査には、経営陣が使用する会計原則の評価と重大な見積もり、財務諸表の全体列報を評価することも含まれています。私たちは私たちの監査が私たちの観点に合理的な基礎を提供すると信じている。
重要な監査事項
以下に述べる重要な監査事項とは、財務諸表を当期監査する際に生じる、監査委員会に伝達または要求された事項である：(1)財務諸表に対して大きな意味を有する勘定または開示に関する事項、(2)特に挑戦的、主観的、または複雑な判断に関するものである。重要監査事項の伝達は、財務諸表に対する私たちの全体的な意見をいかなる方法でも変えることはなく、次の重要な監査事項を伝達することによって、重要な監査事項又はそれに関連する勘定又は開示について個別の意見を提供することもない
自動車負債請求準備金課税項目
総合財務諸表付記にさらに記載されているように、同社は自動車責任に関するリスクの一部を自己保険している。会社が保険証書を購入することで自己保険に加入するのではなく、資金を維持して可能な損失を補うことで、自己保険が発生する。当社は、個人クレームの性質と深刻性を評価し、歴史的発展傾向に基づいて将来のクレームの発展を推定することにより、未払いクレームの自己保険部分のコストに対応している。法律コスト、発生したが報告されていないクレーム及び各種の他の不確定要素により、自己保険クレーム債務を解決する実際のコストは会社の準備金見積もりと異なる可能性がある。
私たちは自動車負債請求が保険会社から維持されなければならない200万ドルを重要な監査事項として決定した。自動車負債未払いクレーム負債は、クレームに関する推定最終損失を予測してこれまでに支払われた実際のコストを減算することによって決定される。これらの推定数は、過去のクレームパターンが、発生したが完全に支払われていない未来のクレームを正確に反映するという仮定に依存する。自動車賠償請求を評価する主な考慮要素は以下のとおりである
重要な監査問題の1つは、このようなクレームの重症度の決定に関する推定不確実性が高いことと、管理層がこれらのクレームの総費用を決済または処分する際に固有の主観性を推定することである。
我々の監査手続きは自動車責任請求準備金の計上に関連している 以下の内容，その他が含まれる.
•私たちは請求費用と支払いの完全性と正確性を含む自動車責任クレーム制御の有効性をテストした。
•我々は、精算専門家の協力の下で最終請求損失を推定するために使用される方法と仮定の合理性を評価することを含む、管理層が自動車負債を計算すべき費用を決定する流れをテストした。
•我々は，オリジナル文書を検査することで，クレームデータのキー属性をテストし，管理層のクレーム準備金推定をテストした.
CFI買収で得られた顧客関係
連結財務諸表の脚注にさらに記載されているように、会社は2022年8月31日、輸送資源会社および契約貨物会社を買収し、CFI物流エンティティ(総称してCFIと呼ばれる)における売り手の権益を買収した。総買収価格は5.586億ドルで、うち5510万ドルは3160万ドルの顧客関係を含む単独で確認された無形資産に割り当てられている。顧客関係を決定する公正価値は、経営陣が将来の収入、費用、適用の割引率に対して予測に関する重大な推定と仮定を行うことを要求する。これらの仮定の変化は，クライアント関係を決定する公平な価値に大きな影響を与える可能性がある.期初貸借対照表に割り当てられた顧客関係の公正価値が重要な監査事項であることを確認した。買収された顧客関係が重要な監査事項であることを決定する主な考慮要素は、管理層が顧客関係に割り当てられた公正な価値を推定する際に大きな判断を用いていることである。逆に、経営層の重大な判断の推定不確定性により、監査管理層は分配公正価値の判断に対して高度な主観性を持っている。
買収顧客関係に割り当てられた見積公正価値に関する監査手続には、以下のものが含まれる。
•公正価値の決定を含む、買収した顧客関係の識別に関する制御措置の操作有効性をテストした。
•経営陣が獲得した顧客関係の公正な価値を決定する流れをテストした。これには、評価方法の適切性の評価と、管理職によって使用されるデータの完全性、正確性、および関連性を評価することが含まれる。
•私たちは、予測された収入と運営費用を含む経営陣の重大な仮定の合理性を評価した。私たちはこれらの予測が合理的かどうか、歴史的業績と第三者市場データと一致するかどうかをテストした。
•我々は，推定専門家の協力のもと，将来のキャッシュフローモデルの現在値を見積もる割引率を適用する会社の正当性をテストした.
/s/ 均富法律事務所
2018年以来、当社の監査役を務めてきました。
オクラホマ州タルサ
March 1, 2023
独立公認会計士事務所報告
取締役会と株主
ハトランド宅配便会社
財務報告の内部統制に対するいくつかの見方
2013年に設立された基準に基づき、ハトランド宅配会社(ネバダ州の会社)とその子会社(当社)の2022年12月31日までの財務報告内部統制を監査しました内部制御--統合フレームワークテレデビル委員会が主催した組織委員会(“COSO”)が発表された。当社は、2022年12月31日まで、すべての重要な面で財務報告に対する有効な内部統制を維持しており、これは2013年に確立された基準に基づいていると考えられます内部制御--統合フレームワークCOSOから発表されます。
アメリカ上場企業会計監督委員会(“PCAOB”)の基準に従って合併の監査を行いました 当社の2022年12月31日現在及び今年度12月31日現在の財務諸表及び当社日が2023年3月1日の報告は保留の有無を表明した これらの財務諸表には.
意見の基礎
当社経営陣は、効果的な財務報告内部統制を維持し、添付された経営陣財務報告内部統制年次報告(“経営陣報告”)に含まれる財務報告内部統制の有効性の評価を担当する。私たちの責任は私たちの監査に基づいて、会社の財務報告書の内部統制に意見を述べることです。私たちはPCAOBに登録されている公共会計士事務所で、アメリカ連邦証券法およびアメリカ証券取引委員会とPCAOBの適用規則と法規に基づいて、私たちは会社と独立しなければなりません。
私たちはPCAOBの基準に従って監査を行っている。これらの基準は、財務報告の有効な内部統制がすべての重要な面で維持されているかどうかを決定するために、合理的な保証を得るために監査を計画し、実行することを要求する。我々の監査には，財務報告の内部統制を理解すること，重大な弱点があるリスクを評価すること，評価されたリスクテストに基づいて内部統制の設計·運用有効性を評価すること，および状況下で必要と考えられる他のプロセスを実行することが含まれる。私たちは私たちの監査が私たちの観点に合理的な基礎を提供すると信じている。
当社の財務報告内部統制に対する監査と意見は、スミス運輸会社、スミス貨物会社、フランクリン物流会社、運輸資源会社、契約貨物会社とCFI物流会社の財務報告内部統制を含まず、これらの会社の財務諸表が反映する資産と収入総額は、それぞれ2022年12月31日と2022年12月31日までの関連総合財務諸表金額の55.3%と34.9%を占めている。経営陣の報告に示すように、スミス運送会社、スミス貨物会社、フランクリン物流会社、運輸資源会社、契約貨物会社、CFI物流会社は2022年に買収された。経営陣の財務報告内部統制の有効性に対する断言には、スミス運輸会社、スミス貨物会社、フランクリン物流会社、運輸資源会社、契約貨物会社、CFI物流会社の財務報告に対する内部統制は含まれていない。
財務報告の内部統制の定義と限界
会社の財務報告に対する内部統制は、公認された会計原則に基づいて、財務報告の信頼性と外部目的の財務諸表の作成に合理的な保証を提供することを目的としたプログラムである。会社の財務報告に対する内部統制には、(1)合理的で詳細かつ正確かつ公平に会社の資産を反映した取引および処分に関する記録の保存、(2)公認された会計原則に従って財務諸表を作成するために必要な取引が記録されている合理的な保証を提供し、会社の収入および支出は会社の経営陣と取締役の許可のみに基づいて行われる。(三)財務諸表に重大な影響を及ぼす可能性のある不正買収、使用、または処分会社の資産を防止またはタイムリーに発見する合理的な保証を提供する。
その固有の限界のため、財務報告書の内部統制は誤った陳述を防止したり発見できない可能性がある。また，将来的にどのような有効性評価を行うかの予測は，条件の変化により制御不足のリスクが生じる可能性があり，あるいは政策やプログラムの遵守度が悪化する可能性がある.
/s/均富法律事務所
オクラホマ州タルサ
March 1, 2023
| | | | | | | | | | | | | | |
ハトランド宅配会社です。 そして付属会社 合併貸借対照表 (千単位で、1株当たりを除く) |
| 資産 | | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
流動資産 | | | | |
| 現金と現金等価物 | | $ | 49,462 | | | $ | 157,742 | |
| 売掛金純額 | | 139,819 | | | 52,812 | |
| タイヤを前払いする | | 11,293 | | | 9,168 | |
| その他流動資産 | | 26,069 | | | 9,406 | |
| 課税所得税 | | 3,139 | | | 4,095 | |
| 流動資産総額 | | 229,782 | | | 233,223 | |
| 財産と設備 | | | | |
| 土地と土地改良 | | 94,155 | | | 90,218 | |
| 建物.建物 | | 143,899 | | | 95,305 | |
| 家具と固定装置 | | 6,946 | | | 5,365 | |
| 商店とサービス装置 | | 21,652 | | | 15,727 | |
| 税務設備 | | 1,000,472 | | | 500,311 | |
| 建設中の工事 | | 15,070 | | | 3,834 | |
| | | 1,282,194 | | | 710,760 | |
| 減価償却累計を差し引く | | 308,936 | | | 222,845 | |
| 財産と設備、純額 | | 973,258 | | | 487,915 | |
| 商誉 | | 320,675 | | | 168,295 | |
| その他無形資産、純額 | | 103,701 | | | 22,355 | |
| 所得税を繰延し，純額 | | 1,224 | | | — | |
| その他の資産 | | 19,894 | | | 16,754 | |
| 経営的リース使用権資産 | | 20,954 | | | — | |
| | | $ | 1,669,488 | | | $ | 928,542 | |
| 負債と株主権益 | | | | |
| 流動負債 | | | | |
| 売掛金と売掛金 | | $ | 62,712 | | | $ | 20,538 | |
| 報酬と福祉 | | 30,972 | | | 21,411 | |
| 保険請求項目 | | 18,490 | | | 15,677 | |
| 長期債務と融資リース負債--流動部分 | | 13,946 | | | — | |
| 賃貸負債を経営しています。流動部分 | | 12,001 | | | — | |
| その他の課税項目 | | 18,636 | | | 13,968 | |
| 流動負債総額 | | 156,757 | | | 71,594 | |
| 長期負債 | | | | |
| 所得税に対処する | | 6,466 | | | 5,491 | |
| 長期債務と融資リース負債の流動分を差し引く | | 399,062 | | | — | |
| 経営賃貸負債から流動分を差し引く | | 8,953 | | | — | |
| 所得税を繰延し，純額 | | 207,516 | | | 89,971 | |
| 事故と仕事の報酬から当期分を差し引く | | 35,257 | | | 34,384 | |
| 長期負債総額 | | 657,254 | | | 129,846 | |
引受金及び又は有事項(付記13) | | | | |
| 株主権益 | | | | |
| 優先株、額面$0.01；ライセンス5，000株 | | — | | | — | |
普通株式は、額面0.01ドル、ライセンス395，000株、2022年発行90，689株 2021年；2022年と2021年はそれぞれ78，984および78，923 | | 907 | | | 907 | |
| 追加実収資本 | | 4,165 | | | 4,141 | |
| 利益を残す | | 1,051,641 | | | 924,375 | |
| 在庫株は、コストで計算する；2022年と2021年はそれぞれ11，705と11，766株である | | (201,236) | | | (202,321) | |
| | | 855,477 | | | 727,102 | |
| | | $ | 1,669,488 | | | $ | 928,542 | |
付記はこれらの連結財務諸表の構成要素である。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| ハトランド宅配会社です。 |
| そして付属会社 |
| 総合総合収益表 |
| (千単位で、1株当たりを除く) |
| | | 十二月三十一日までの年度 |
| | | | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| | | | | | | |
| 営業収入 | | | $ | 967,996 | | | $ | 607,284 | | | $ | 645,262 | |
| | | | | | | |
| 運営費 | | | | | | | |
| 賃金·賃金·福祉 | | | 346,271 | | | 250,035 | | | 269,482 | |
| 交通機関を借りる | | | 54,288 | | | 3,810 | | | 4,643 | |
| 燃料.燃料 | | | 194,608 | | | 99,597 | | | 86,094 | |
| 運営とメンテナンス | | | 39,092 | | | 21,522 | | | 27,647 | |
| 営業税と営業許可証 | | | 16,387 | | | 13,595 | | | 14,962 | |
| 保険とクレーム | | | 34,436 | | | 20,826 | | | 22,229 | |
| 通信と公共事業 | | | 6,995 | | | 4,447 | | | 5,281 | |
| 減価償却および償却 | | | 133,047 | | | 104,083 | | | 109,937 | |
| その他の運営費 | | | 51,420 | | | 21,400 | | | 26,398 | |
| 財産と設備の収益を処分する | | | (96,906) | | | (37,438) | | | (14,830) | |
| | | | 779,638 | | | 501,877 | | | 551,843 | |
| | | | | | | |
| 営業収入 | | | 188,358 | | | 105,407 | | | 93,419 | |
| | | | | | | |
| 利子収入 | | | 1,288 | | | 640 | | | 842 | |
| | | | | | | |
| 利子支出 | | | (8,555) | | | — | | | — | |
| | | | | | | |
| 所得税前収入 | | | 181,091 | | | 106,047 | | | 94,261 | |
| | | | | | | |
| 連邦と州の所得税支出は | | | 47,507 | | | 26,770 | | | 23,455 | |
| | | | | | | |
| 純収入 | | | $ | 133,584 | | | $ | 79,277 | | | $ | 70,806 | |
| その他の総合収益、税引き後純額 | | | — | | | — | | | — | |
| 総合収益 | | | $ | 133,584 | | | $ | 79,277 | | | $ | 70,806 | |
| | | | | | | |
| 1株当たり純収益 | | | | | | | |
| 基本的な情報 | | | $ | 1.69 | | | $ | 1.00 | | | $ | 0.87 | |
| 薄めにする | | | $ | 1.69 | | | $ | 1.00 | | | $ | 0.87 | |
| | | | | | | |
| 加重平均流通株 | | | | | | | |
| 基本的な情報 | | | 78,941 | | | 79,573 | | | 81,388 | |
| 薄めにする | | | 78,974 | | | 79,612 | | | 81,444 | |
| | | | | | | |
| 発表された1株当たり配当金 | | | $ | 0.08 | | | $ | 0.58 | | | $ | 0.08 | |
付記はこれらの連結財務諸表の構成要素である。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| ハトランド宅配会社です。 |
そして 付属会社 |
|
| 合併株主権益報告書 |
| (千単位で、1株当たりを除く) |
| | | | | | | | | | | |
| | | 資本 | | その他の内容 | | | | | | |
| | | 株は、 | | 支払い済み | | 保留する | | 財務局 | | |
| | | ごく普通である | | 資本 | | 収益.収益 | | 在庫品 | | 合計する |
| バランス、2020年1月1日 | | $ | 907 | | | $ | 4,141 | | | $ | 826,666 | | | $ | (147,055) | | | $ | 684,659 | |
| 純収入 | | — | | | — | | | 70,806 | | | — | | | 70,806 | |
| 普通配当金は1株0.08ドルです | | — | | | — | | | (6,502) | | | — | | | (6,502) | |
| 普通株買い戻し | | — | | | — | | | — | | | (26,139) | | | (26,139) | |
| 株の給与に基づいて税収を差し引いた純額 | | — | | | 189 | | | — | | | 1,321 | | | 1,510 | |
| バランス、2020年12月31日 | | 907 | | | 4,330 | | | 890,970 | | | (171,873) | | | 724,334 | |
| 純収入 | | — | | | — | | | 79,277 | | | — | | | 79,277 | |
| 普通配当金、1株当たり0.58ドル | | — | | | — | | | (45,872) | | | — | | | (45,872) | |
| 普通株買い戻し | | — | | | — | | | — | | | (31,540) | | | (31,540) | |
| 株の給与に基づいて税収を差し引いた純額 | | — | | | (189) | | | — | | | 1,092 | | | 903 | |
| バランス、2021年12月31日 | | 907 | | | 4,141 | | | 924,375 | | | (202,321) | | | 727,102 | |
| 純収入 | | — | | | — | | | 133,584 | | | — | | | 133,584 | |
| 普通配当金は1株0.08ドルです | | — | | | — | | | (6,318) | | | — | | | (6,318) | |
| 株の給与に基づいて税収を差し引いた純額 | | — | | | 24 | | | — | | | 1,085 | | | 1,109 | |
| バランス、2022年12月31日 | | $ | 907 | | | $ | 4,165 | | | $ | 1,051,641 | | | $ | (201,236) | | | $ | 855,477 | |
付記はこれらの連結財務諸表の構成要素である。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| ハトランド宅配会社です。 |
| そして付属会社 |
| 統合現金フロー表 |
| (単位：千) |
| | 十二月三十一日までの年度 |
| 経営活動 | | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 純収入 | | $ | 133,584 | | | $ | 79,277 | | | $ | 70,806 | |
純収益を提供した現金純額と調整する 経営活動別： | | | | | | |
| 減価償却および償却 | | 133,047 | | | 104,232 | | | 110,381 | |
| 所得税を繰延する | | 2,412 | | | (5,869) | | | 8,148 | |
| 株に基づく報酬費用 | | 1,399 | | | 1,150 | | | 2,092 | |
| 債務関連償却 | | 360 | | | — | | | — | |
| 財産と設備の収益を処分する | | (96,906) | | | (37,438) | | | (14,830) | |
| ある運営資金プロジェクトの変動(買収を除く)： | | | | | | |
| 売掛金 | | 20,033 | | | 2,765 | | | 1,176 | |
| 前払い費用と他の流動資産 | | 845 | | | 3,657 | | | (3,628) | |
| 売掛金·売掛金·売掛金 | | (1,227) | | | (18,476) | | | 3,062 | |
| 課税所得税 | | 1,166 | | | (5,880) | | | 1,643 | |
| 経営活動が提供する現金純額 | | 194,713 | | | 123,418 | | | 178,850 | |
| 投資活動 | | | | | | |
| 財産と設備を売却して得た収益 | | 172,750 | | | 130,184 | | | 93,160 | |
| 財産と設備を購入し，貿易の純額を差し引く | | (160,568) | | | (132,640) | | | (204,337) | |
| 買収業務は，現金買収後の純額を差し引く | | (675,852) | | | — | | | — | |
| その他資産の変動 | | 411 | | | (191) | | | 129 | |
| 投資活動のための現金純額 | | (663,259) | | | (2,647) | | | (111,048) | |
| 融資活動 | | | | | | |
| 支払現金配当金 | | (6,318) | | | (45,872) | | | (6,502) | |
| 長期債券を発行して得られる収益 | | 447,343 | | | — | | | — | |
| 株式報酬に関する従業員税源泉徴収株式 | | (290) | | | (247) | | | (582) | |
| 融資リースと債務の償還 | | (81,478) | | | — | | | — | |
| 普通株買い戻し | | — | | | (32,025) | | | (25,654) | |
| 融資活動提供の現金純額 | | 359,257 | | | (78,144) | | | (32,738) | |
| 現金および現金等価物の純増加(減額) | | (109,289) | | | 42,627 | | | 35,064 | |
| 現金、現金等価物、および限定現金 | | | | | | |
| 期日の初め | | 173,767 | | | 131,140 | | | 96,076 | |
| 期末 | | $ | 64,478 | | | $ | 173,767 | | | $ | 131,140 | |
キャッシュフローの補充開示 情報.情報 | | | | | | |
| 期日内支払利息現金 | | $ | 6,384 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 期間中にお支払いいただいた所得税の現金は、返金後の純額を差し引いております | | $ | 44,010 | | | $ | 38,519 | | | $ | 13,664 | |
| 非現金投資と融資活動： | | | | | | |
| 営業設備取引の公正価値 | | $ | 428 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 売掛金中の購入財産と設備 | | $ | 11,938 | | | $ | 9,019 | | | $ | 2,172 | |
| 収入、設備、その他の流動資産の財産を売却する | | $ | 1,558 | | | $ | 1,512 | | | $ | 3,383 | |
| 売掛金で購入した在庫量 | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 485 | |
| 経営性リース負債と引き換えに使用権資産 | | $ | 3,345 | | | $ | — | | | $ | — | |
| | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | |
| | 十二月三十一日までの年度 |
現金、現金等価物、および限定現金の入金 | | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 現金と現金等価物 | | $ | 49,462 | | | $ | 157,742 | | | $ | 113,852 | |
| 他の流動資産に含まれる制限された現金 | | $ | 752 | | | $ | 928 | | | $ | 1,075 | |
| 他の資産に含まれる制限された現金 | | $ | 14,264 | | | $ | 15,097 | | | $ | 16,213 | |
| 現金総額、現金等価物、および限定現金 | | $ | 64,478 | | | $ | 173,767 | | | $ | 131,140 | |
| | | | | | |
付記はこれらの連結財務諸表の構成要素である。
ハトランド宅配会社です。
そして付属会社
連結財務諸表付記
注1重大会計政策
業務的性質
ハートラン宅配会社は、ネバダ州に登録して設立されたホールディングス会社であり、アイオワ州のハートラン宅配会社、ハトランド宅配サービス会社、ハトランド宅配メンテナンスサービス会社(以下、ハトランド宅配便)、中西部ホールディングスグループ、LLCとMillis Transfer，LLC(以下、総称してis Transferと呼ぶ)、およびSmith Transport，Inc.，Smith Trucking，Inc.およびFranklin物流会社(以下、総称してSmith Transport)、およびCFIエンティティ、輸送資源会社、貨物契約会社(以下、総称してSmith Transport)を直接または間接的に所有する持株会社である。“CFI”).2022年5月31日、アイオワ州のハトランド宅配会社がペンシルベニア州クループ泉に本社を置くトラック輸送会社Smith Transportを買収した。2022年8月31日、アイオワ州のハトランド宅配会社は、CFIがミズーリ州ジョプリンにある非専用米国トラックと温度制御トラック事業、メキシコにあるいくつかのメキシコエンティティ(総称してCFI物流会社と呼ぶ)を買収した。私たちは私たちの子会社と一緒に、短、中、長距離トラック運送業者と輸送サービス提供者です。我々は主に米国各地の主要委託者に全国的な資産ベースの乾式トラックサービスと，メキシコの第三者パートナーによる国境を越えた貨物輸送やその他の輸送サービスを提供している。
合併原則
添付されている連結財務諸表には、親会社のハトランド宅配会社とその子会社が含まれており、これらの会社はすべて完全所有である。すべての材料、会社間プロジェクト、そして取引は合併でキャンセルされた。
予算の使用
米国公認会計原則(“GAAP”)に基づいて総合財務諸表を作成する際、管理層は財務諸表の日付の資産及び負債額、或いは有資産及び負債の開示、及び報告期間内の収入及び支出の報告金額に影響するため、推定と仮定を行わなければならない。実際の結果はこれらの推定とは異なる可能性がある。
市場情報を細分化する
私たちはアメリカ、メキシコ、カナダの一部の地域で全車サービスを提供します。これらのトラックサービスは主にトラックトラック市場における資産ベースの輸送サービスであり、トラック温度制御輸送サービスやメキシコ物流サービスも提供しており、これらのサービスは私たちの運営に重要ではない。私たちの首席運営意思決定者は、以前買収された実体を含む、合併に基づいて、私たちのすべての輸送サービスを監督して管理します。先ほどの仕事の結果として私たちは1つは分部は、開示企業支部及び関連情報に関する権威ある会計基準と一致する。
現金と現金等価物
現金等価物は短期的、高流動性の投資であり、金利リスクは大きくなく、買収時の原始満期日は3ヶ月以下である。同社の預金は現金等価物からなる信用リスクの集中を受ける可能性がある。連邦預金保険会社(“FDIC”)は、機関ごとの口座に最高250，000ドルの保険を提供する。2022年12月31日現在、同社は13.9連邦預金保険会社の保険限度額の100万ドルを超える。制限および指定された現金および投資総額は、2022年12月31日と2021年12月31日までに#ドルとなる15.1百万ドルとドル16.0それぞれ100万ドルです2022年12月31日に$0.8100万ドルを他の流動資産と#ドルに計上する14.3百万ドルは総合貸借対照表の他の非流動資産に計上される。2021年12月31日に$0.9100万ドルを他の流動資産と#ドルに計上する15.1百万ドルは総合貸借対照表の他の非流動資産に計上される。制限され指定された資金とは、国家機関が自己保険目的のために要求する預金と、一般的な商業用途ではなく特定の目的に特化した資金を指す。
投資する
市政債券：1ドル0.8百万ドルとドル1.5それぞれ2022年と2021年12月31日の100万ドルは、超過コストで発行され、満期まで保有するように分類され、非流動資産列報である他の資産の制限的な現金に含まれる。満期まで保有している市政債券投資で得られた投資収入は通常連邦所得税を免除され、稼いだ収入として確認されている。
売掛金
時間が経つにつれて、約束サービスの支配権が私たちの顧客に移行し、会社は収入を確認し、この金額は私たちがこれらのサービスの対価格と交換する権利があることを反映している。納品と義務履行の完了は、主にインターネット上で行われる顧客口座の信用条項に基づいて支払いを受けることを許可する30日割りで計算する。私たちは核販売の歴史と不良債権に対する理解を利用して不良債権準備を推定する。私たちは毎月不良債権準備の十分性を検討している。私たちは毎年のログアウト数が少ないため、収集作業を積極的に展開している。口座が回収できないと考えられる条件には、顧客の破産申請とすべての実際の収集努力が枯渇している。必要な法的請求権を用いて、法的に実行可能な場合に可能な限り多くの売掛金を回収します。不良債権は$に準備されている3.3百万ドルとドル1.1それぞれ2022年12月31日と2021年12月31日である。
タイヤ、財産、設備、減価償却を前払いする
財産と設備は減価償却累計額を差し引いた原価報告書。メンテナンスとメンテナンス費用は発生時に作業費用を計上する。タイヤは収入設備と分離して資本化し，合併貸借対照表では単独で“前払いタイヤ”と報告し，以下の時間に償却する2年．それは.財務諸表では，新トラクターを除くすべての資産の減価償却は直線法で計算されている。我々は125%余りの引き算で新しいトラクタ(買収により得られたトラクタを含まない)の減価償却費用を確認した。新しいトラクターの減価償却後の残値は1ドルです15,000一方、新しいトレーラーは#ドルまで減価償却されています4,000それは.買収によって得られた収入設備は一般に買収の日に現在の市場価値を再評価する。被買収会社が買収1年以上前に取得した資産は期待残存耐用年数で直線減価償却され、買収前年以下で取得した資産は新規購入資産で減価償却される。購入した設備が交換されるにつれて、私たちのチームはトラクター残高減少減価償却とトレーラー直線減価償却の基本的な方法に戻った。
| | | | | |
| これらの資産の寿命は以下のとおりである | |
| | 年.年 |
| 土地改善と建物 | 5-30 |
| 家具と固定装置 | 3-5 |
| 商店とサービス装置 | 3-10 |
| 税務設備 | 5-7 |
長期資産減価準備
資産台帳が回収できない可能性があることを示すイベントや状況変化が発生した場合、物件や設備および償却無形資産の減値を定期的に評価します。保有および使用する資産の回収可能性を，資産グループの帳票金額とそのグループが予想する将来の未割引キャッシュフロー正味値と比較することで評価する.このような資産は減値とみなされ，確認すべき減値は資産の帳簿価値が資産公正価値を超える金額で計測される.いくつありますか違います。2022年12月31日まで、2021年と2020年12月31日までの年度に確認した減価費用。
金融商品の公正価値
現金及び現金等価物、売掛金、満期までの投資及び売掛金を持つ公正価値はコストで入金され、このような金融商品の短期的な性質及び高信用素に基づいて約公正価値で計算される。
広告費
私たちは発生した費用に応じてすべての広告費用を支払います。広告費用は総合総合収益表の他の営業費用に計上される。広告費は$4.8百万、$2.2百万ドルと$1.8それぞれ2022年12月31日，2021年12月31日，2020年12月31日である。
商誉
営業権は償却する必要がなく、毎年及びイベント或いは環境変化がすでに減値が発生した可能性があることを示す時に減値テストを行う。当社は9月30日から年次減値テストを行います。当社はまず、各報告単位の公正価値がより可能であるかどうか(すなわち、50%を超える可能性)がその帳簿価値(営業権を含む)よりも低い可能性があるかどうかを決定するために、定性的要素を評価する。品質要因を評価した後、当社が各報告単位の公正価値がその帳簿価値よりも少ない可能性が高いと考えた場合、当社は、識別可能な純資産に対して全面的な公正価値評価を行い、潜在的な営業権減値を決定し、確認されるべき営業権減価損失金額(あれば)を計量する。2022年9月30日現在、同社の定性要素の評価は商誉に減値が発生していないと結論した。考慮される重要な品質要因には、会社の収益の増加と持続的な強いキャッシュフローが含まれる。私たちの報告機関の公正な価値はその帳簿価値を超えている。経営陣が決定した違います。2022年12月31日まで、2021年12月31日および2020年12月31日までに減額費用を計上する必要がある。
その他無形資産、純額
その他の無形資産は，Netは商号，非競合契約，クライアント関係からなる.有限寿命と決定されたすべての無形資産は、その推定使用寿命内に償却される。無形資産の耐用年数とは、その資産の将来のキャッシュフローへの直接的または間接的な貢献が予想される期間をいう。無形資産台帳が回収できない可能性があることを示すイベントや状況変化が発生した場合、有限および不確定活用無形資産の減値を定期的に評価します。経営陣が決定した違います。2022年12月31日まで、2021年12月31日と2020年12月31日までに無形減価費用を計上しなければならない。無形資産に関するその他の情報は、付記5を参照されたい。
保険請求項目
私たちは自動車責任、貨物損失と損傷、人身傷害と財産損失(“BI/PD”)と労働者の賠償に保険をかけた。保険請求項目は、発生したが報告されていないが保険カバー範囲内にない推定損失および損失調整費用を含むクレームの推定コストを反映する。事故と労災賠償の課税費用は、埋蔵量開発と、私たち自身の歴史的経験と業界クレーム傾向に基づいて発生したが報告されていない損失の推定を含む個別ケースの推定に基づいている。保険請求項目は割引できません。内部作成の準備金と見積もり数のほか、1人の精算専門家を利用して、内部で作成された事故と労災賠償課税プロジェクトに独立した年間評価と四半期モニタリング報告を提供する。貨物およびBI/PD保険および請求の費用は保険および請求費用に含まれ、労働者賠償保険および請求の費用は総合総合収益表の賃金、賃金、および福祉に含まれる。保険請求項目は、いつ支払うかの予想に応じて、総合貸借対照表に流れまたは非流動の形態で示されている。
健康保険請求項目は、発生したが報告されていない推定費用を含む健康に関するクレームの推定費用を反映している。医療保険とクレーム費用は総合総合収益表の賃金、賃金、福祉に含まれている。健康保険の項目#ドル10.0百万ドルとドル3.2連結貸借対照表の他の計上項目は、2022年12月31日と2021年12月31日現在、それぞれ100万ユーロを計上している。
収入と費用確認
時間が経つにつれて、約束サービスの支配権が私たちの顧客に移行し、会社は収入を確認し、この金額は私たちがこれらのサービスの対価格と交換する権利があることを反映している。貨物の納入と義務履行の完了は、私たちの大多数の顧客が貨物交付日後30日以内にお金を受け取ることを可能にします。
同社の運営はトラック輸送業界の運営と一致しており、トラック輸送業界では貨物は1日24時間、週7日、24時間サービスルールを守っている。会社の平均輸送長は約500マイルで、会社が受け入れたすべての貨物は単独の契約とみなされ、履行義務があります
荷物の受け渡しです。私たちの各貨物の平均輸送長は一般的に二日間の連続輸送時間未満です。同社は、マイル数に基づいて複数ステーション積載の収入を推定し、顧客が同時に受け入れて消費するメリットから、輸送時間に基づいてステーション積載収入を推定している。同社は全列報期間中に一致した基礎で貨物を輸送して収入を稼いでいる。これらの進行中負荷の収入見積り数は#ドルであり，それに応じた契約資産が存在する2.6百万ドルとドル1.3それぞれ2022年12月31日と2021年12月31日まで。記録された契約資産は貸借対照表の売掛金行項目に含まれる。これらの同じプロセスで負荷された推定費用の対応する負債は、売掛金および売掛金および補償および福祉の内訳に記録されている。2022年12月31日と2021年12月31日まで、会社は私たちの業務に関する契約責任を持っていません。
株に基づく報酬
私たちは株に基づく報酬計画を持っていて、私たちの従業員、役員、コンサルタントに制限的な株式奨励を与えることを規定しています。私たちは公正価値法を用いて株式に基づく報酬を計算して制限的な株式奨励を計算する。限定株帰属時の株式発行は在庫株である。制限株式付与の補償支出は、各報酬の必要なサービス期間内に確認され、総合総合収益表に賃金、賃金、福祉が計上される。総報酬は$15.8二零一年および二零二一年制限株式奨励計画に基づいて付与されたすべての奨励に関する百万元は、その報酬が実質的に二零一年から二零二五年までの複数の報酬であるかのように、独立帰属期間ごとの必要なサービス期間内に償却されている。
1株当たりの収益
1株当たりの基本収益は毎年発行されている加重平均普通株をベースとしている。希釈後の1株当たり収益は、基本的に重み付けされた1株当たり収益に普通株等価物を加えた追加重み付け普通株に基づく。2022年12月31日、2021年12月31日、2020年12月31日までの年度内に、会社の制限株式奨励計画に基づいて、ある従業員と取締役に制限的普通株を付与した2022年、2021年、2020年の基本と希釈後の1株当たり収益(EPS)の分子(純収入)と分母(加重平均流通株式数)の入金は以下の通りである(単位は千、1株当たりデータは除く)
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2022 |
| 純収入(分子) | | 株式(分母) | | 1株当たりの金額 |
| 基本1株当たりの収益 | $ | 133,584 | | | 78,941 | | | $ | 1.69 | |
| 制限株の効力 | — | | | 33 | | | |
| 1株当たりの収益を薄める | $ | 133,584 | | | 78,974 | | | $ | 1.69 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2021 |
| 純収入(分子) | | 株式(分母) | | 1株当たりの金額 |
| 基本1株当たりの収益 | $ | 79,277 | | | 79,573 | | | $ | 1.00 | |
| 制限株の効力 | — | | | 39 | | | |
| 1株当たりの収益を薄める | $ | 79,277 | | | 79,612 | | | $ | 1.00 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2020 |
| 純収入(分子) | | 株式(分母) | | 1株当たりの金額 |
| 基本1株当たりの収益 | $ | 70,806 | | | 81,388 | | | $ | 0.87 | |
| 制限株の効力 | — | | | 56 | | | |
| 1株当たりの収益を薄める | $ | 70,806 | | | 81,444 | | | $ | 0.87 | |
所得税
私たちは貸借対照法を採用して所得税を計算する。繰延税金資産および負債は、既存資産および負債の帳簿金額とそれぞれの課税基礎との一時的な違いによる将来の税務結果を確認することができる。繰延税金資産と負債は、制定された税率を使用して計量され、この税率は、これらの臨時差額を回収する予定であることに適用されると予想される
これで決まりです。この等金額は，一時的な差異逆転時に発効すると予想される税率変動を反映するように適切に調整される。税率変動が繰延税項に及ぼす影響は変動公布日に確認された。2022年12月31日と2021年12月31日まで、繰延税金資産に推定準備金を計上していません。経営陣は、収益性、課税収入、繰延税金負債の償却により、今後の間にこれらの繰延税金資産を利用する可能性が高いと考えている。
権威的な所得税会計指針によると、推定免税額を設定する際には、“既存の課税一過性の違いや繰り越しの将来の輸出”や“税務計画策”など、将来の課税収入源を考える。もし吾らが繰延税金資産が後日現金化されないと確定した場合、繰延税金資産の推定調整は、繰延税金資産の資産性質及びこの結論を招く事実及び状況に基づいて、収益或いは累積他の全面的な損失を計上する。
私たちは、その後数年に提出された所得税申告書に反映される可能性のある実際の結果とは異なる推定および仮定に基づいて、私たちの現在および繰延税金支出を計算する。提出された申告書に基づく調整は確定時に記録される。
所得税の頭寸がもっと続く可能性がある場合にのみ、私たちはこのような頭寸の影響を認識するだろう。確認された所得税の額は50実現可能性は%である.確認や計測の変化は変化が発生したと判断した期間に反映される.私たちは所得税支出に未確認の税金優遇に関する利息と罰金を記録した。
新会計公告
2016年6月、財務会計基準委員会(“FASB”)は、ASU 2016-13、“金融商品·信用損失(テーマ326)：金融商品信用損失の計量”を発表した。この更新要求は、保有金融資産の予想と発生した信用損失を計量し、確認することを要求する。ASU 2016−13年は2019年12月15日以降の年度期間とその移行期間が有効である。私たちは2020年1月1日からこの基準を採用しており、この基準を採用した影響は私たちの財務諸表に実質的な影響を与えていません。
2019年12月、FASBはASU 2019-12、所得税(主題740)：“所得税の会計処理を簡略化する”を発表した。ASUは、第740号の一般原則のいくつかの例外を削除することにより、所得税の会計処理を簡略化した。反腐敗株はまた、報告実体間の一致適用を改善するために、既存の指導意見を明確にし、改訂した。本ASUは2020年12月15日以降に開始された財政年度は報告期間内の移行期間を含めて有効であるが，早期採用を許可している。私たちは2021年1月1日からこの基準を採用しており、この基準を採用した影響は私たちの財務諸表に実質的な影響を与えていません。
注2信用リスクと大顧客の集中度
私たちの主な顧客は主に消費財、家電製品、食品と自動車業界を代表します。信用は無担保に基づいて顧客に付与される。我々の5人最大の顧客が約27%, 36%、および342022年12月31日現在、2021年12月31日現在、2020年12月31日現在の年間営業収入の割合をそれぞれ占めている。我々の5人最大の顧客が約23%和33それぞれ2022年と2021年12月31日までの売掛金総額の割合を占めている。
いくつありますか違います。顧客数が超過する102022年12月31日現在と2020年12月31日現在の年間営業収入の割合をそれぞれ占める。2021年12月31日までの年間で1つは一人の取引先が占めた10営業収入の%です。このお客様の売掛金は$です6.12021年12月31日まで。
注3収入確認
時間が経つにつれて、約束サービスの支配権が私たちの顧客に移行し、会社は収入を確認し、この金額は私たちがこれらのサービスの対価格と交換する権利があることを反映している。貨物の納入と義務履行の完了は、私たちの大多数の顧客が貨物交付日後30日以内にお金を受け取ることを可能にします。
同社の運営はトラック輸送業界の運営と一致しており、トラック輸送業界では貨物は1日24時間、週7日、24時間サービスルールを守っている。同社の平均輸送長は1本あたり約500マイルであり、同社が受け入れた各貨物は単独の契約とされており、貨物の納入義務を履行している。私たちの各貨物の平均輸送長は一般的に一日の連続輸送時間未満です。同社は、マイル数に基づいて複数ステーション積載の収入を推定し、顧客が同時に受け入れて消費するメリットから、輸送時間に基づいてステーション積載収入を推定している。♪the the the
全列示期間中、会社は貨物を輸送して一貫した収入を稼いだ。これらの進行中負荷の収入見積り数は#ドルであり，それに応じた契約資産が存在する2.6百万ドルとドル1.3それぞれ2022年12月31日と2021年12月31日まで。記録された契約資産は貸借対照表の売掛金行項目に含まれる。これらの同じプロセスで負荷された推定費用の対応する負債は、売掛金および売掛金および補償および福祉の内訳に記録されている。2022年12月31日と2021年12月31日まで、会社は私たちの業務に関する契約責任を持っていません。
記録された総収入は#ドルです968.0百万、$607.3百万ドルと$645.32022年12月31日まで、2021年12月31日と2020年12月31日までの12カ月はそれぞれ100万ドル。燃料サーチャージ収入は$169.2百万、$76.1百万ドルと$61.72022年12月31日まで、2021年12月31日と2020年12月31日までの12カ月はそれぞれ100万ドル。CFIの買収により、私たちは今ある貨物の輸送を第三者運送業者にアウトソーシングしています。同社はこれらの手配した依頼人であり、これらの契約に関する収入が毛額で入金されることになった。会社は顧客と請求書，入金，定価交渉を行う側として，顧客の要求を満たす主な責任を担っている。同社はまた、私たちの良質な顧客サービスの要求を満たす第三者輸送業者の選択を担当しています。総合総合収益表に記録されている付属収入、ブローカー収入、その他の収入の合計は#ドルです50.7百万、$11.4百万ドルと$14.32022年12月31日まで、2021年12月31日、2020年12月までの12ヶ月はそれぞれ.
注4買収する
2022年5月31日、アイオワ州ハトランド宅配会社(“買い手”)と保証人であるハトランド宅配会社はスミス運送会社と株式購入契約を締結した。Smith Transportはペンシルバニア州咆哮スプリント市に本社を置くトラック輸送会社で、ローカル、地域、専用サービスを含む資産ベースのドライバントラック輸送サービスを提供している
スミス株購入協定によると、買い手は米国国税法第338(H)(10)条の選択に基づいてSmith Transportのすべての未償還持分(“Smith取引”)を買収した。買い手の買取価格は$169.4百万ドルにはスミス運送会社の総現金対価格と仮定債務が含まれているが、無形資産の最終推定値を含む購入会計調整を行う必要がある。
スミス取引で支払われた現金の総額は$です140.6百万ドルです。対価格#ドル後、支払われた現金純額は1.22億ドルだった18.6買収の日、スミス運送会社の百万の現金。支払われた現金総額は会社の利用可能な現金から資金を提供します。スミスの取引には#ドルが含まれています46.8スミス運輸会社の債務は融資リースを含んでいます40.32022年12月31日まで、100万の債務が返済されていない。スミス株購入協定には、慣例陳述、保証、チェーノ、第三者信託、賠償条項が含まれている。
買収の日からSmith Transport買収業務の結果は合併財務諸表に並列に示されている12.32022年12月31日までの連結総資産の割合13.32022年12月31日までの12カ月間の営業収入の割合を占める。
以下、2021年12月31日と2022年12月31日までの未監査の総合経営実績仮説買収Smith Transportは2021年1月1日に発生した。
| | | | | | | | | | | |
| 現在までの年度 | | 現在までの年度 |
| 2021年12月31日 | | 2022年12月31日 |
| (単位：千) |
| 営業収入 | $810,459 | | $1,060,718 |
| 純収入 | $96,466 | | $140,647 |
これらの予想額は、買収がその期間の開始時または将来に得られる可能性のある実際の結果が発生した場合を示していない。
スミス運送調達価格の割り当ての詳細は次の表を参照されたい。最終購入価格配分は、無形資産の最終推定値のような他の決定可能な購入会計調整の影響を依然として受けるため、以下に反映されるものとは大きく異なる可能性がある。確認された営業権は、Smith Transportとの業務統合によって生じる予期される相乗効果と、単独確認基準を満たしていない他の無形資産とを代表する。取引で確認された商業権および無形資産は税務上控除されることができる。.の間に
2022年12月31日までの3ヶ月間、Smith Transportの営業資産は#ドル減少した1.8無形資産をさらに評価分析したため，本グループの資産純資産は670万ユーロであった。
Smith Transportに関する資産と負債は、買収日にその公正価値で入金され、金額は以下の通り
| | | | | |
| | (単位：千) |
| 貿易とその他の売掛金 | $ | 32,300 | |
| その他流動資産 | 6,238 | |
| 財産と設備 | 68,196 | |
| 経営的リース使用権資産 | 26,661 | |
| 他の非流動資産 | 4,079 | |
| 無形資産 | 29,902 | |
| 商誉 | 40,297 | |
| 総資産 | 207,673 | |
| 売掛金と売掛金 | (7,917) | |
| 保険請求項目 | (4,263) | |
| 長期債務 | (11,424) | |
| 融資リース負債 | (35,359) | |
| リース負債を経営する | (26,661) | |
| 現金純額を支払いました | $ | 122,049 | |
2022年8月31日、買い手と保証人であるハトランド宅配会社は株式購入契約を締結し、TFI国際会社(TFI)の子会社から契約貨物会社(CFI)と関連実体を買収した。CFIはミズーリ州ジョプリンに本社を置くトラック輸送会社で、メキシコで資産ベースのドライバンと温度制御トラック輸送サービス、資産軽量物流サービスを提供している。
CFI株式購入プロトコルにより，買い手はCFIおよび関連エンティティの未償還株式(“CFI取引”)を買収した.買い手の買取価格は$560.6百万ドルには、CFIを購入して得られたすべての現金対価格と銀行融資、CFI株式購入協定を促進する交渉条項が含まれる。これらの条項には、買収前の事故や労働者賠償請求に関連するリスクを解消するための資金、取引完了時の手元現金および純運営資本が含まれており、これらの資金には、無形資産の最終推定値を含む調達会計調整が必要である。調整された買収価格の対価格は#ドルです558.6手元現金，純運転資金および購入前事故と労働者賠償金に対するクレームの純調整数は100万ドルであった2.0百万ドルです。
取引で支払われた現金の総額は$560.6百万ドルです。支払いされた現金正味額は#ドル後5.538億ドルです6.8買収の日のCFI現金は百万ドルです。支払われた現金総額は、会社が現金と取引を促進するために得た銀行融資から資金を得ることができる。CFI株式購入協定には、慣例陳述、保証、契約、第三者信託、賠償条項が含まれています。
CFI買収業務の結果は買収日から総合財務諸表を計上して列報する43.02022年12月31日までの連結総資産の割合21.62022年12月31日までの12カ月間の営業収入の割合を占める。
以下、2021年12月31日と2022年12月31日までの未監査の総合経営実績想定買収CFIは2021年1月1日に発生すると仮定する。
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 現在までの年度 | | 現在までの年度 |
| | 2021年12月31日 | | 2022年12月31日 |
| | (単位：千) | | (単位：千) |
| 営業収入 | | $1,152,412 | | $1,394,552 |
| 純収入 | | $83,219 | | $174,684 |
これらの予想額は、買収がその期間の開始時または将来に得られる可能性のある実際の結果が発生した場合を示していない。
購入価格の割り当ての詳細は次の表を参照されたい。最終購入価格配分は、無形資産の最終推定値、運営資本調整、所得税のような他の決定可能な購入会計調整の影響を依然として受けるため、以下に反映されるものとは大きく異なる可能性がある。確認された営業権は、会社業務とCFIの合併後の予想される相乗効果と、単独確認基準を満たしていない他の無形資産を代表する。取引で確認された商業権および無形資産は税務上控除されることができる。CFI営業資産は2022年12月31日までの3ヶ月間で$増加した5.7更なる評価分析のため、主に調整された保険準備金と繰延税金純額、手元現金購入価格の対価格調整、運営資本純額及び買収前の事故と労働者賠償クレームの推定値と関係がある
CFIに関する資産と負債は，買収日にその公正価値で入金され，金額は以下のとおりである
| | | | | |
| | (単位：千) |
| 貿易とその他の売掛金 | $ | 74,740 | |
| その他流動資産 | 13,054 | |
| 財産と設備 | 461,147 | |
| 他の非流動資産 | 306 | |
| 所得税を繰延する | 2,018 | |
| 無形資産 | 55,097 | |
| 商誉 | 112,083 | |
| 総資産 | 718,445 | |
| 売掛金と売掛金 | (47,819) | |
| 保険請求項目 | (1,621) | |
| 所得税に対処する | (765) | |
| 所得税を繰延する | (116,506) | |
| 購入代は手元の現金を差し引いた純額 | 551,734 | |
| 売掛金仕入調整 | 2,069 | |
| 現金純額を支払いました | $ | 553,803 | |
買収に関連する費用は$2.3Smith TransportとCFI買収に関する100万ドルは，2022年12月31日までの12カ月間の総合包括収益表に含まれている。
注5無形資産と商業権
Smith TransportとCFIの買収により1ドル85.0無形資産総額は100万ドル増加しました53.4何百万もの限られた生きている無形資産と31.62022年12月31日までの12カ月間に、100万人の無期限活用無形資産がある。無期限無形資産総額の増加はSmith TransportやCFIの商号に関係しているが，顧客関係や競合契約に用いられる無形資産の寿命は限られている。有限寿命無形資産総額の大部分の変化はドルです52.8100万ドルの顧客関係無形資産は21.2Smith Transportからの百万ドルと$31.6CFIから100万ドルです
償却費用を$とする3.7百万、$2.4百万ドルとドル2.42022年まで、2021年及び2020年12月31日までの12ヶ月間の減価償却及び償却は、それぞれ総合全面収益表の減価償却及び償却に計上される
2022年12月31日と2021年12月31日まで、償却すべき無形資産は、以下の通り
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2022 |
| 償却期限 | | 総金額 | | 累計償却する | | 有限無形資産純資産 |
| | | (単位：千) |
| 取引先関係 | 15-20 | | $ | 75,836 | | | $ | 8,441 | | | $ | 67,395 | |
| 商標名 | 0.5-10 | | 12,900 | | | 9,700 | | | 3,200 | |
| 競争しないチノ | 1-10 | | 5,839 | | | 4,357 | | | 1,482 | |
| | | $ | 94,575 | | | $ | 22,498 | | | $ | 72,077 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2021 |
| 償却期限 | | 総金額 | | 累計償却する | | 有限無形資産純資産 |
| | | (単位：千) |
| 取引先関係 | 15-20 | | $ | 23,000 | | | $ | 5,842 | | | $ | 17,158 | |
| 商標名 | 0.5-10 | | 12,900 | | | 9,220 | | | 3,680 | |
| 競争しないチノ | 1-10 | | 5,300 | | | 3,783 | | | 1,517 | |
| | | $ | 41,200 | | | $ | 18,845 | | | $ | 22,355 | |
営業権帳簿金額の変動：
| | | | | |
| 商誉 | (単位：千) |
| 2021年12月31日の残高 | $ | 168,295 | |
| 2022年5月31日に買収 | 40,297 | |
| 2022年8月31日に買収 | 112,083 | |
| 2022年12月31日の残高 | $ | 320,675 | |
無形資産の将来の償却費用は#ドルと推定される5.82023年には百万ドル5.52024年には百万ドル5.52025年には100万ドルです5.52026年には100万ドルと5.52027年には100万となる。
注6長期債務
ハトランドは2022年8月31日(“CFI成約日”)のCFI買収に合わせて$を達成した550.0百万ドルの無担保信用手配を含んでいます100.0百万の循環クレジット限度額(“循環ローン”)と#ドル450.0定期ローン(“定期ローン”、循環ローンとともに“クレジットローン”と呼ぶ)。信用手配には、共同簿記管理人モーガン大通銀行と富国銀行全国協会(“富国銀行”)を含む貸手財団が含まれている
信用手配は、2013年11月に富国銀行と合意された信用協定と、ペンシルバニア市民銀行との資産ベースの信用手配を含む会社のために制定された信用手配に代わるものであり、2022年5月31日のSmith Transport買収の一部と考えられている。
定期ローンの全金額は2022年8月31日に一度に抽出され、定期ローンによって借りられた返済または前払いされた金額は再借入できません。定期ローンは2023年9月から四半期分割で償却し、年利5%から2025年6月、年利10%(2025年9月から2027年6月)まで、残高はCFI成約日から5年以内に満期になる。
循環信用メカニズムは5年間の循環信用メカニズムから構成され、その支払い総額は#ドルである100.0百万ドルのうち最高は50.0100万ドルは、#ドルに相当する金額のSwinglineローンを含む信用状の発行に使用できます20.0百万ドルです。Revolverは満了し、その下の約束はCFI終了日の5年後に終了します。循環ローンによって返済されたお金はまた借りることができます。信用手配には約束されていないアコーディオン機能が含まれており、この機能によって、会社は最高$まで要求することができます275.0100万ドルの増量循環ローンまたは定期ローンは、貸主の承認が必要だ。
信用融資項下の債務、債務及び負債は、当社、借り手及び当社のいくつかの他の付属会社が無担保に基づいて無条件に共同及び個別に担保する。借り手は、割増や罰金を支払うことなく、任意の場合には、信用手配下の未返済融資の全部または一部を自発的に前払いすることができるが、SOFR金利ローンの常習違約費を支払わなければならない。
クレジット融資には、通常および慣例的な違約事件およびそのような融資の負の契約が含まれており、その中には、会社にいくつかの追加債務を生成するか、または担保を発行すること、会社の資産に留置権を設立すること、株式を分配または償還する能力の制限が含まれている(いくつかの例外的な場合によって制限され、(A)会社は、$を超えない普通配当金を定期的に支払うことができる10.0(B)純レバレッジ率が大きくない限り、当社は任意の他の分配を行うことができる2.501.00)までは，投資および合併，合併や買収を行う.信用手配には通常の財務契約が掲載されており，(I)最高純レバー率は2.751.00まで、従来の12ヶ月をもとに季節ごとに計算した；および(Ii)最低利息カバー比率は3.001.00まで、四半期ごとに計算し、過去12ヶ月で計算します。
信用手配項下の未返済借款は、借り手の選択に応じて、以下の年利で利息を計算する：(1)“ABRローン”、すなわち代替基本金利(年利と定義され、(A)行政エージェントがその“最優遇金利”と宣言した変動金利のうち最高者に等しい)、(B)0.50連邦基金の金利より%高い、(C)1ヶ月にSOFR期限をプラスする1.1%, or (d) 1.00%)適用保証金を加えるか、または(Ii)“SOFRローン”については、会社が選定した1ヶ月、3ヶ月、または6ヶ月の期間SOFR金利に適用保証金を加算します。ABRローンの適用保証金範囲は0.250%から0.875%、SOFRローンの適用保証金範囲は1.250%から1.875%は、会社の純レバレッジ率に依存します。
ヨルダン川西岸は9つの財団ローン機関の一つだ。2013年以来、私たちの最高経営責任者はWest BancorporationとWest Bankの取締役会に勤めており、West Bancorporation，Inc.はWest Bancorporation，Inc.の完全子会社であり、この金融機関は私たちの預金の一部を持っている。2003年以来、私たちはヨルダン川西岸と銀行業務関係を構築してきた。循環融資メカニズムにおける西岸のシェアは#ドルだ8.2100万ドルですが西岸の初期定期ローンシェアは#ドルです36.8百万ドルです。
1元持っています375.0定期ローンで返済されていない百万ドルと違います。2022年12月31日現在、循環ローンの下での未返済債務。2022年12月31日現在、循環ローンに関する未返済信用状は#ドルである13.9百万ドルです。2022年12月31日現在、将来の借金が可能な循環ローンは#ドルです86.1百万ドルです。2022年12月31日現在、信用手配による未返済借入金の加重平均金利は5.6%.
2022年5月31日のSmith Transportの買収には$を含む46.8事業設備機関に関する債務と融資リース債務は100万ドルで、このうち#ドル40.32022年12月31日現在、未返済債務は100万ドル(“スミス債務”)である。スミスの借金は$がある9.7未返済元金は百万ドルで、加重平均金利から4.42022年12月31日に満期になり、月ごとに分割払いし、最終期限は2023年11月から2029年1月までで、関連収入ツールによって保証される。残りのスミス債務は#ドルです30.6百万ドルは融資リース債務で加重平均金利は3.92022年12月31日に満期になり、月分割払いで、最終期限は2023年7月から2026年4月まで様々で、加重平均残存期間は2.3何年もです。
長期債務の年度満期日は以下のとおりである
| | | | | |
| (単位：千) | |
| 2023 | $ | 2,009 | |
| 2024 | $ | 10,550 | |
| 2025 | $ | 35,585 | |
| 2026 | $ | 46,919 | |
| 2027 | $ | 289,095 | |
| その後… | $ | 580 | |
| 完済元金 | $ | 384,738 | |
| 差し引く：未償却債務発行コスト | $ | (2,297) | |
| 1年以内に支払うべき金を差し引く | $ | (2,009) | |
| 長期債務総額 | $ | 380,432 | |
注7レンタル義務
2022年5月、同社は自社ターミナル物件の販売を完了し、価格は#ドルとなった73.2百万ドルの収益です。売却に関する別の取引では、基本期限が2年、5年の継続選択権がある賃貸契約を買い手と締結した。レンタルされた埠頭施設に関する使用権資産は#ドルです3.32022年12月31日まで。
Smith Transportは収入設備運営リース使用権資産を有しており、これらの資産は2022年5月31日の買収前に締結されたリースから来ている。これらの使用権経営リース資産の総残高は#ドルです17.62022年12月31日まで。経営賃貸の加重平均金利は3.82022年12月31日に満期になり、月分割払いで、最終期限は2023年2月から2026年3月まで様々で、加重平均残存期間は1.7何年もです。Smith Transportはまた、Smith Transportの創始者と関連側経営賃貸契約を締結し、Smith Transportはある不動産のレンタル者とテナントである。これらのレンタルは上記で議論された使用権賃貸資産の中でわずかな割合しか占めていない。融資リースのその他の詳細については、付記6.長期債務を参照されたい。
経営リースコストは賃貸料と購入輸送、融資リース利息支出は利息支出、融資リース設備減価償却は総合総合収益表を計上して古い償却を計上する。同社のレンタル費用の構成は以下の通り
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2022 | | 2021 | | 2020 |
| (単位：千) |
| リースコストを経営する | $ | 9,718 | | | $ | — | | | $ | — | |
| | | | | |
| 融資リース利息支出 | 772 | | | — | | | — | |
| 融資リース設備減価償却 | 4,733 | | | — | | | — | |
| 融資リース総コスト | $ | 5,505 | | | $ | — | | | $ | — | |
| | | | | |
| 総運営コストと融資リースコスト | $ | 15,223 | | | $ | — | | | $ | — | |
2022年12月31日現在、私たちの将来の最低賃貸支払いはレンタルカテゴリ別にまとめられています
| | | | | | | | | | | |
| (単位：千) | 運営中です | | 金融 |
| 2023 | 12,498 | | | 12,961 | |
| 2024 | 6,193 | | | 8,231 | |
| 2025 | 3,008 | | | 7,511 | |
| 2026 | 151 | | | 3,901 | |
| 2027 | — | | | — | |
| その後… | — | | | — | |
| 最低賃貸支払総額 | $ | 21,850 | | | $ | 32,604 | |
| 差し引く：将来支払う利息の金額 | 896 | | | 2,037 | |
| 最低レンタル支払いの現在価値 | $ | 20,954 | | | $ | 30,567 | |
| マイナス：現在の部分 | 12,001 | | | 11,937 | |
| 長期賃貸義務 | $ | 8,953 | | | $ | 18,630 | |
注8自動車責任と労災賠償保険の項目
我々は自動車責任の保険会社として，財産損失，人身傷害や貨物を含め，決定された保険保留額$に基づいていると定義している0.12020年4月1日までにMillis保険証書によると1.02020年4月1日から2022年4月1日まで2022年4月1日から、ミレニアム年はハトランド保険で保険し、保険料は$です2.0被保険者、事故日、損失事件の場合、いずれの個人に対しても、賠償金額は100万ドルである。ハートランドの保険証書には追加の$があります1.0百万ドルの自己保険廊下で、請求金額は2.0百万ドルとドル3.0百万ドルです。ハートランとミリスに対するクレームは、これらの免責額を超える債務は保険で保証され、最高で#ドルに達する60.0リスクの50%を維持することを含めて百万ドルです5.0百万ドルから百万ドルまで10.0百万ドルです。私たちは$以上の債務を維持している60.0百万ドルです
私たちはトラクターとトレーラーの財産損失に自己保険を提供する。2020年4月1日までに、ハートランとミリスが保険留保を超えたクレームは異なるカバー機能を持っている。ハトランド保険証書については，免責額を超えたクレームは最高保証可能である60.0百万ドルです。Millis保険証書については、2019年8月26日以降から2020年4月1日までのクレームについては、以下の賠償責任を保留します3.0百万ドルとドル10.0100万ドル以上の債務は保険で保証され、最高で#ドルに達する60.0百万ドルです。2020年4月1日までの2つの保険証書については、$以上のものを保持しています60.0百万ドルです。
2022年に買収する実体には、会社買収前のリスクを制限する機能が含まれる。買収まで2022年6月30日まで、Smith Transportは団体専属自己保険計画のメンバーで、$を保留しています0.1百万ドルです。保険の範囲はグループ専属保険から私たちのスミス保険書に移って、保険金額は$です0.5百万人が残る。スミス保険証書はハトランド保険証書によってスミス保険証書の賠償免除額を超える責任に超過保険を提供します。CFI買収からの買収前のクレームは売り手が保留し、買収後のクレームはハトランド保険が保証する。
私たちは自己保険会社として、私たちのハトランド保険証書に基づいて、私たちの心臓地帯保険証書に基づいて、2020年7月1日に発効したMillisと2022年に買収した実体を含む100万ドルの固定保険を保持しています。ミリスは保険保留額を#ドルと定義した0.52019年8月26日から2020年7月1日まで保険留保限度額を超えた負債は保険会社が保証します。アイオワ州は最初に$を預けるように要求しました0.7自己保険計画の一部として100万ドルが信託基金に入った。2022年12月31日と2021年12月31日までのこの口座の預金総額は$0.8百万ドルとドル1.5それぞれ100万ドルですこの預金は、満期まで保有している市政債券に分類され、総合貸借対照表に記録されている他の非流動資産に記録されている。
また、私たちは保険会社に総額$の信用状を提供した15.4私どもの責任と労災賠償保険手配及び連邦自動車運送者安全局の自己保険要求に関する費用は100万ドルです。いくつありますか違います。任意の信用状が2022年12月31日または2021年に満期になった未済残高。
計算すべき事故と労災賠償には、推定された賠償金額、賠償費用、車両事故と貨物損失だけで発生したが、まだ報告されていない財産損失、人身傷害と公共責任損失のクレーム推定数、及び保険範囲内にない労災賠償請求が含まれる。事故と労災賠償
計算すべき項目は、埋蔵量開発と、私たち自身の歴史的経験と業界クレーム傾向に基づいて、発生したが報告されていない損失の推定を含む個別状況に基づく推定である。報告書の負債が推定されているので、最終負債は報告書よりも多いか少ないかもしれない。内部作成の準備金と見積もり数のほか，内部作成した事故と労災賠償課税項目を精算専門家1人を用いて独立した年次評価を行った。以前に確定した計上すべき項目を調整する必要があれば、これらの額は当期の業務費用に計上される。これらの課税項目は未割引に基づいて記録されている.2022年12月31日と2021年12月31日まで、貸借対照表の日から1年以内に支払われると推定されるクレームは、流動負債内の保険請求項目に分類されている。
注9所得税
12月31日までの繰延税金資産と負債は以下の通り | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 2022 | | 2021 |
| 繰延所得税資産： | | (単位：千) |
| 不良債権準備 | | $ | 772 | | | $ | 261 | |
| 費用を計算する | | 6,383 | | | 5,452 | |
| 株に基づく報酬 | | 36 | | | 36 | |
| 保険請求項目 | | 13,278 | | | 11,455 | |
| 国の純営業損失が繰り越す | | — | | | 46 | |
| 税金割引の間接税割引が確認されていません | | 1,206 | | | 981 | |
| 他にも | | 45 | | | 227 | |
| 繰延税項目の総資産総額 | | 21,720 | | | 18,458 | |
| 推定免税額を差し引く | | — | | | — | |
| 繰延税項目純資産 | | 21,720 | | | 18,458 | |
| 繰延所得税負債： | | | | |
| 財産と設備 | | (188,999) | | | (87,004) | |
| 商業権と償却可能無形資産 | | (34,396) | | | (20,538) | |
| 前払い費用 | | (4,617) | | | (887) | |
| | (228,012) | | | (108,429) | |
| 繰延税金純負債 | | $ | (206,292) | | | $ | (89,971) | |
上記繰延税額は、添付されている2022年12月31日と2021年12月31日の総合貸借対照表において以下のように分類される | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 2022 | | 2021 |
| | | (単位：千) |
| 非流動資産、純額 | | $ | 1,224 | | | $ | — | |
| 長期負債純額 | | (207,516) | | | (89,971) | |
| | | $ | (206,292) | | | $ | (89,971) | |
2022年12月31日と2021年12月31日まで、繰延税金資産に推定準備金を計上していません。経営陣は、収益性、課税収入、繰延税金負債の償却により、今後の間にこれらの繰延税金資産を利用する可能性が高いと考えている。
所得税費用は以下の部分からなる | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| | | (単位：千) |
| 当期所得税： | | | | | | |
| 連邦制 | | $ | 31,951 | | | $ | 25,571 | | | $ | 10,835 | |
| 状態.状態 | | 9,657 | | | 7,068 | | | 4,472 | |
| 外国.外国 | | 195 | | | — | | | — | |
| | | 41,803 | | | 32,639 | | | 15,307 | |
| 繰延所得税： | | | | | | |
| 連邦制 | | 3,717 | | | (4,392) | | | 736 | |
| 状態.状態 | | 2,005 | | | (1,477) | | | 7,412 | |
| 外国.外国 | | (18) | | | — | | | — | |
| | | 5,704 | | | (5,869) | | | 8,148 | |
| 合計する | | $ | 47,507 | | | $ | 26,770 | | | $ | 23,455 | |
所得税支出は、米国連邦税率を適用して決定された金額とは異なり、以下のようになる
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| | | (単位：千) |
| 法定税率で徴収される連邦税(21%) | | $ | 38,029 | | | $ | 22,270 | | | $ | 19,795 | |
| 連邦福祉を差し引いた州税 | | 9,711 | | | 4,452 | | | 5,678 | |
| 永久差額は返却されます | | 449 | | | (227) | | | 446 | |
| 戻り調整 | | (203) | | | 302 | | | (2,615) | |
| 不確定所得税罰金と利息、純額 | | (226) | | | (266) | | | (73) | |
| 外貨利回り | | 58 | | | — | | | — | |
| 他にも | | (311) | | | 239 | | | 224 | |
| | | $ | 47,507 | | | $ | 26,770 | | | $ | 23,455 | |
2022年12月31日と2021年12月31日には$があります5.7百万ドルとドル4.7税収優遇総額が連結貸借対照表にそれぞれ計上されている長期課税所得税は確認されていない。このお金の中で$4.5百万ドルとドル3.7百万は未確認の税収割引金額を表し、確認すれば、2022年12月31日と2021年12月31日までの有効税率にそれぞれ影響を与える。未確認の税収割引は#ドル純増加した1.1百万ドルで$を減らしています0.22022年12月31日と2021年12月31日までの年間で、それぞれ100万ドル。2022年の増加は，2022年に発生した非日常的取引が2021年には発生しなかったためであり，何らかの訴訟時効満了による負債減少と前年の税収状況の減少を相殺し，今年度とそれぞれの州の増加を差し引いたものである。これは2022年に効率が向上し、2021年に効率が低下する効果が生じる。この等税務割引が確認されていない場合は利息及び罰金純額は#ドルとなります0.7百万ドルとドル0.8それぞれ2022年12月31日および2021年12月31日に終了し、総合貸借対照表の未払い所得税に計上する。所得税支出に計上された2022年、2021年、2020年12月31日期の純利息と罰金は約#ドル0.1百万人ゼロ収益は約$である0.1それぞれ100万ドルです不確定な納税状況を最初に記録した場合、未済金や罰金の課税利息により所得税支出が増加する。所得税支出は、期間内に課税利息と、訴訟時効の失効または決算の適用により逆転した不確定税収頭寸に関する罰金額を差し引く。2022年，2021年，2020年12月31日までの年間で所得税支出が減少したのは，利子逆転と適用訴訟時効失効による罰金，同期利息と罰金計上費用の増加が原因である。これらの未確認の税収割引はわが社子会社の州所得税申告頭寸に関するリスクと関係があります。
未確認税収割引の期初と期末金額の入金は以下の通り
| | | | | | | | | | | |
| 2022 | | 2021 |
| | (単位：千) |
| 1月1日の残高は | $ | 4,671 | | | $ | 4,937 | |
| 今年度に関連した納税額の増加に基づく | 1,921 | | | 446 | |
| 数年前の納税状況を増やす | 131 | | | — | |
| 先日の減税状況 | — | | | (179) | |
| 適用される訴訟の時効が失効して減少する | (771) | | | (533) | |
| 集まって落ち合う | (208) | | | — | |
| 12月31日までの残高 | $ | 5,744 | | | $ | 4,671 | |
不確実な税金状況は監査されて最終的に解決されるまで数年かかるかもしれない。不確定な税収状況については、最終結果や解決のタイミングを予測することは困難である。未確認の税収割引額は今後12カ月以内に大幅に増加または減少する可能性があり、これは合理的だ。これらの変化は訴訟の時効満了、審査、または他の予見できない状況による可能性がある。私たちは税務問題と関連した解決策を持っていない。このとき，税収優遇総額が合理的に変化する可能性があることが確認されていない経営陣の最適な見積もりは約10%である違います。$の増加に変更する1.0次の12ヶ月で、いくつかの訴訟時効の満期と推定の増加により、600万ドルの増加が予想される。連邦訴訟時効は2019年以降も有効だ。2012年以降の納税年度は、州税務機関が各州の税法や行政慣行に基づいて監査します。
注10権益
株式買い戻し計画があります6.6追加許可を得た後、2022年12月31日までに100万株のライセンス買い戻しがあります3.0当社取締役会は2021年8月20日に百万株を発行します。いくつありますか違います。2022年12月31日までの年度内に公開市場で買い戻した株式1.82021年には100万人に達し1.52020年までに100万に達するだろう。市場状況、キャッシュフロー要求、証券法の制限、および他の要因に基づいて、買い戻しは、許可された株式の数を買い戻すまで、または許可が終了するまで時々継続すると予想される。株式買い戻し許可は適宜であり、満期日はない。
2022年、2021年、2020年12月31日までの年間で、我々の取締役会が発表した配当総額は6.3百万、$45.9百万ドルと$6.5毎年100万ドルです2021年の配当金には1株当たり0.50ドルの特別配当金、合計ドルが含まれる39.5100万ドルと定期四半期の配当金の総額は6.42022年と2020年の配当金は定期的な四半期配当金だ。将来の現金配当金の支払いと配当の額は、私たちの財務状況、私たちの経営結果、私たちの現金需要、私たちの税金待遇と特定の会社法の要求、そして私たちの取締役会が関連する要素に依存するだろう。
注11株に基づく報酬
2011年7月、ハトランド宅配株式会社は株主特別総会を開催し、ハトランド宅配株式会社の2011年度制限株式奨励計画(“2011計画”)を承認した。2011年の計画では0.9百万株は、私たちの資格者と従業員に制限株を付与するために使用される。2011年の計画は違います。制限株式付与を行う株式には2022年12月31日にも使用可能である。2021年5月、2021年株主総会で、“ハトランド宅配株式会社2021年制限株式奨励計画”(“2021計画”と略称する)が承認された。2021年計画では0.6百万株は、私たちの合格従業員、役員、コンサルタントに制限株を付与するために使用される。2021年には2022年12月31日に制限株式付与に使用できる60万株が計画されている。
2011年から2019年までの間、2022年12月31日まで帰属していない株はない。2020年から2022年までに付与された株には様々な帰属条項があり、授与日からすぐに4年まで様々で、株価はドルの間にある14.01そして$22.10それは.これらの奨励に関する補償費用は、私たちの株式の授与日における市場価値に基づいて計算されます。従業員に支給される制限的な株式奨励に関する報酬支出は、賃金、賃金、福祉に計上され、取締役またはコンサルタントに支給される報酬支出は、総合総合収益表の他の運営支出に計上される。価値を公平に決定する際には，重大な仮定はなされていない.制限株式報酬に関連する報酬支出は$1.4百万、$1.1百万ドルと$2.1年末までの年間百万ドル
2022年12月31日、2021年12月31日、2020年12月31日。未確認の補償費用は$0.42022年12月31日まで、加重平均期間内に確認されます0.7何年もです
次の表は，2022年，2021年，2020年12月31日までの年間限定株式奨励活動をまとめたものである。2022年に授与される賞の授与日は、2022年12月31日までの1年間で比較的均一である。2022年、2021年、2020年の間に授与された賞の公正価値は1.2百万、$1.5百万ドルとドル2.3それぞれ100万ドルです
| | | | | | | | | | | |
| 2022 |
| 制限株式奨励数(単位：千) | | 加重平均付与日公正価値 |
| 1月1日に帰属しない | 14.0 | | | $ | 19.70 | |
| 授与する | 106.0 | | | 15.19 | |
| 既得 | (79.9) | | | 15.57 | |
| 没収される | — | | | — | |
| 年末未返済 | 40.1 | | | $ | 16.01 | |
| | | | | | | | | | | |
| 2021 |
| 制限株式奨励数(単位：千) | | 加重平均付与日公正価値 |
| 1月1日に帰属しない | 59.7 | | | $ | 20.29 | |
| 授与する | 32.1 | | | 17.92 | |
| 既得 | (77.8) | | | 19.42 | |
| 没収される | — | | | — | |
| 年末未返済 | 14.0 | | | $ | 19.70 | |
| | | | | | | | | | | |
| 2020 |
| 制限株式奨励数(単位：千) | | 加重平均付与日公正価値 |
| 年初は帰属していない | 52.1 | | | $ | 20.55 | |
| 授与する | 119.9 | | | 20.24 | |
| 既得 | (111.8) | | | 20.38 | |
| 没収される | (0.5) | | | 19.32 | |
| 年末未返済 | 59.7 | | | $ | 20.29 | |
注12利益共有計画と退職計画
私たちには退職貯蓄計画(“退職貯蓄計画”)があり、基本的にすべてのサービスが満1年以上19歳以上の従業員に適用されています。従業員はアメリカ国税法の制限で401(K)年金を支払うことができる。退職貯蓄計画は、非運転者従業員に適宜利益共有支払いを提供し、運転手従業員にかなりの割合の適宜割合の支払いを提供することを規定している(“ハトランド計画”)。被買収エンティティにも退職貯蓄計画があり、通常はハトランド計画の前述の特徴を持っているが、それぞれの実体の従業員に適用される。私たちの退職貯蓄計画への出資総額は約$です2.2百万、$2.2百万ドルと$2.3それぞれ2022年12月31日，2021年12月31日，2020年12月31日である。
注13引受金とその他の事項
私たちは一般的で定例的な訴訟と私たちの業務に関連する行政訴訟の当事者です。経営陣は、係属中の法律手続き下での潜在的リスクは、添付の総合財務諸表に十分に言及されていると考えている
2022年12月31日現在，トラクターとトレーラー設備の推定購入引受総額(トラクタ販売引受金を差し引く)は#ドルである108.0百万ドルです。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
別表II 口座と準備金の推定と鑑定を行う (単位は千、1株当たりのデータは除く) |
| | | | C欄 | | | | |
| A欄 | | B欄 | | 料金は… | | D欄 | | E欄 |
| | | | | | | | | | |
| | | 残高は | | コスト | | | | | | てんびん |
| | | 初めから | | そして | | 他にも | | | | 最後尾に |
| 説明する | | 周期の | | 費用.費用 | | 勘定.勘定 | | 控除額 | | 周期の |
| 不良債権準備： | | | | | | | | | | |
| 2022年12月31日までの年度 | | $ | 1,100 | | | $ | — | | | $ | 2,200 | | | $ | — | | | $ | 3,300 | |
| 2021年12月31日までの年度 | | 1,100 | | | — | | | — | | | — | | | 1,100 | |
| 2020年12月31日までの年度 | | 1,100 | | | — | | | — | | | — | | | 1,100 | |
添付の独立公認会計士事務所の報告を参照します。