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アメリカです
アメリカ証券取引委員会
ワシントンD.C.，20549
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
表10-K
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
(マーク1)
☒ 1934年証券取引法第13条又は15条に基づいて提出された年次報告
本財政年度末まで2022年12月31日
あるいは…。
☐ 1934年証券取引法第13条又は15条に基づいて提出された移行報告
移行期になります 至れり尽くせり
手数料書類番号001-35007
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
騎士-スウィフト運輸ホールディングス。
(登録者の正確な氏名はその定款に記載)
___________________________________________________________________________________________________________________________________
| | | | | | | | |
| デラウェア州 | | 20-5589597 |
| (登録設立又は組織の国又はその他の管轄区域) | | (国際税務局雇用主身分証明書番号) |
2002年シバハラ巷
鳳凰(ほうおう), アリゾナ州85027
(主な行政事務室住所と郵便番号)
(602) 269-2000
(登録者の電話番号、市外局番を含む)
同法第12条(B)に基づいて登録された証券：
| | | | | | | | | | | | | | |
| クラスごとのタイトル | | 取引コード | | 登録された各取引所の名称 |
| 普通株式額面0.01ドル | | KNX | | ニューヨーク証券取引所 |
同法第12条(G)に基づいて登録された証券：ありません
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
登録者が証券法規則405で定義されている経験豊富な発行者である場合は、再選択マークで示してくださいはい、そうです ☒ No ☐
登録者がこの法第13節または第15節(D)節に基づいて報告を提出する必要がないかどうかを再選択マークで示す。はい、そうです☐ 違います。 ☒
再選択マークは、登録者が(1)過去12ヶ月以内(または登録者がそのような報告の提出を要求されたより短い期間)に、1934年の証券取引法第13条または15(D)節に提出されたすべての報告書を提出したかどうか、および(2)過去90日以内にそのような提出要件に適合しているかどうかを示すはい、そうです ☒ No ☐
再選択マークは、登録者が過去12ヶ月以内(または登録者がそのような文書の提出を要求されたより短い時間以内)に、S−T規則405条(本章232.405節)に従って提出を要求した各相互作用データファイルを電子的に提出したか否かを示すはい、そうです ☒ No ☐
登録者が大型加速申告会社，加速申告会社，非加速申告会社，小さな報告会社，あるいは新興成長型会社であることを再選択マークで示す。取引法第12 b-2条の規則における“大型加速申告会社”、“加速申告会社”、“小申告会社”、“新興成長型会社”の定義を参照されたい。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 大型加速ファイルサーバ | | ☒ | | ファイルマネージャを加速する | | ☐ |
| 非加速ファイルマネージャ | | ☐ | | 比較的小さな報告会社 | | ☐ |
| | | | 新興成長型会社 | | ☐ |
新興成長型企業であれば、登録者が延長された移行期間を使用しないことを選択したか否かを再選択マークで示し、取引所法第13(A)節に提供された任意の新たまたは改正された財務会計基準を遵守する☐
登録者が報告書を提出したかどうかを再選択マークで示し、その経営陣が“サバンズ-オキシリー法案”(“米国連邦法典”第15編、第7262(B)節)第404(B)条に基づいてその財務報告の内部統制の有効性を評価したことを証明する。この評価は、その監査報告書を作成または発行する公認会計士事務所によって行われる☒
証券が同法第12条(B)に基づいて登録されている場合は，登録者の財務諸表が以前に発表された財務諸表の誤り訂正を反映しているか否かを示すチェックマークを適用する☐
これらのエラーのより真ん中に登録者の任意の実行者が関連回復中に第240.10 D−1(B)条に従って受信されたインセンティブベースの補償に従って回復分析を行う必要があるかどうかを再選択マークで示す☐
登録者が空殻会社であるか否かをチェックマークで示す(取引法第12 b-2条で定義されている)。はい、そうです☐ No ☒
2022年6月30日現在、非関連会社が保有する私たちの普通株の総時価は$7,327,197,810当日までのニューヨーク証券取引所での普通株の終値をベースにしています。
いくつありますか160,937,744登録者は2023年2月14日までに発行された普通株。
引用で編入された書類
登録者は、米国証券取引委員会(“米国証券取引委員会”)に提出された2023年株主総会の最終委託書の内容の一部を引用して本報告の第3部に組み込む。
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| カタログ |
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第1部 | ページ |
用語表 | 2 |
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プロジェクト1.ビジネス | 6 |
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第1 A項。リスク要因 | 24 |
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項目1 B。未解決従業員意見 | 35 |
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項目2.財産 | 36 |
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項目3.法的訴訟 | 38 |
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プロジェクト4.鉱山安全情報開示 | 38 |
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第II部 | |
項目5.登録者普通株の市場、関連株主事項、発行者による株式証券の購入 | 38 |
| |
プロジェクト6.保留 | 39 |
| |
プロジェクト7.経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析 | 40 |
| |
第七A項。市場リスクの定量的·定性的開示について | 67 |
| |
項目8.財務諸表と補足データ | 68 |
| |
項目9.会計·財務開示面の変更と会計士との相違 | 120 |
| |
第9条。制御とプログラム | 120 |
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プロジェクト9 B。その他の情報 | 122 |
| |
プロジェクト9 Cです。検査妨害に関する外国司法管区の開示 | 122 |
| |
第三部 | |
プロジェクト10.取締役、上級管理者、および企業管理 | 122 |
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プロジェクト11.役員報酬 | 122 |
| |
プロジェクト12.特定の実益所有者の保証所有権及び管理職及び株主に関する事項 | 122 |
| |
第13項：特定の関係及び関連取引、並びに取締役独立性 | 123 |
| |
プロジェクト14.チーフ会計士費用とサービス | 123 |
| |
第4部 | |
プロジェクト15.証拠品および財務諸表の添付表 | 124 |
| |
項目16.表格10-Kの概要 | 128 |
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サイン | 129 |
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表格10−Kの2022年年次報告 |
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用語表 |
以下の語彙表は，本年度報告でForm 10-K形式で使用されるいくつかの縮約およびタームの定義を提供するこれらの略語や用語はわが社特有のもので、私たちの業界でよく使われたり、私たちの文書でよく使われています |
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| 用語.用語 | | 定義する |
| 騎士-スウィフト/会社/経営陣/私たち | | 他の説明または文脈に別の要求がない限り、これらの用語は、Knight−Swift Transportation Holdings Inc.およびその子会社を表す。 |
| 年報 | | 表格10-Kの年報 |
| 2012年ESPP | | 従業員株購入計画、2012年から発効、2018年改正と再記述 |
| 2014年株式計画 | | 会社の第二次改正と2014年総合インセンティブ計画の再記述 |
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| 2017年債務協定 | | 当社が2017年9月29日に締結し、2020年10月2日に改正された無担保信用協定は、2017年のRevolverと2017年の定期融資を含め、以下のように定義されています |
| 2017年合併 | | 2017年9月8日、KnightとSwiftが合併し、これによりKnight-Swift輸送ホールディングスとなりました。 |
| 2017年の改革者 | | 2017年の債務協定における循環信用限度額 |
| 2017年の定期ローン | | 当社は2017年の債務協定の下での定期融資 |
| 2018 RSA | | SWIFT売掛金第2会社非金融エンティティが2018年7月11日に締結した改訂·再署名された売掛金販売協定第4修正案 |
| 2021年債務協定 | | 当社が2021年9月3日に締結した無担保信用協定は、2021年Revolverと2021年定期融資からなり、以下のように定義される |
| 2021年保誠債券 | | 無担保信用協定は、2021年9月3日に締結され、2023年10月から2028年1月まで満期となる |
| 2021年変革者 | | “2021年債務協定”に規定されている循環信用限度額 |
| 2021 RSA | | SWIFT売掛金第2会社と非金融実体が2021年4月23日に締結した改訂と再署名された売掛金販売協定第5修正案 |
| 2022 RSA | | SWIFT売掛金第2会社非金融エンティティが2022年10月3日に締結した改訂と再署名された売掛金販売協定第6修正案 |
| 2021年の定期ローン | | 当社の2021年債務協定項の定期融資には、2021年定期融資A-1、2021年定期融資A-2および2021年定期融資A-3が含まれています |
| 2021年の定期融資A-1 | | 当社が2021年の債務協定に基づいて提供する定期融資は、2022年12月3日に満期となります |
| 2021年の定期融資A-2 | | 当社が2021年の債務協定に基づいて提供する定期融資は、2024年9月3日に満期となります |
| 2021年の定期融資A-3 | | 当社が2021年の債務協定に基づいて提供する定期融資は、2026年9月3日に満期となります |
| 2021年7月定期ローン | | 当社が2021年7月6日に締結した定期ローン |
| | |
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| 才能を発揮する | | AAAクーパー運輸会社及びその付属エンティティ |
| ACT取得 | | 会社は2021年7月5日にACTの100%証券を買収した |
| ASC | | 会計基準編纂特集(または特別テーマ) |
| ASU | | 会計基準が更新される |
| サーフボード | | Knight-Swiftの取締役会 |
| BSBY | | ブルームバーグ短期銀行収益率指数 |
| 新冠肺炎 | | コロナウイルスのウイルス株は、世界保健機関が2020年3月に世界大流行を発表した |
| C-TPAT | | 税関--反テロ貿易パートナーシップ |
| シクロスポリンA | | コンプライアンス安全責任 |
| 水玉 | | アメリカ交通部 |
| エルド | | 電子測井器 |
| エリオス | | Eleos Technologies，LLC |
| 船に乗る | | Bookk Technology Inc.およびその関連エンティティ |
| 環境保護局 | | アメリカ環境保護局 |
| 仕事がしやすい | | 1株当たりの収益 |
| FASB | | アメリカ財務会計基準委員会 |
| FLSA | | “米国公平労働基準法案” |
| FMCSA | | アメリカ連邦自動車運送業者安全保障局は |
| 会計原則を公認する | | アメリカは会計原則を公認している |
| 国内総生産 | | 国内総生産 |
| | |
| | | | | | | | |
表格10−Kの2022年年次報告 |
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用語表 |
以下の語彙表は，本年度報告でForm 10-K形式で使用されるいくつかの縮約およびタームの定義を提供するこれらの略語や用語はわが社特有のもので、私たちの業界でよく使われたり、私たちの文書でよく使われています |
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| 用語.用語 | | 定義する |
| ロンドン銀行の同業借り換え金利 | | ロンドン銀行間同業借り換え金利 |
| LTL | | トラック以下の貨物 |
| ナイト | | 本用語は、騎士輸送会社およびその子会社を表す別の説明または文脈で別の要求がない限り。 |
| | |
| モハド | | モハビル運輸保険会社は完全自己保険子会社です |
| ミム | | RAC Mme Holdings LLCおよびその子会社MME、Inc.，Midwest Motor Express，Inc.およびMidnite Express Inc. |
| ナスダック | | 全米証券取引業者協会自動見積 |
| NLRB | | アメリカ国家労使関係委員会 |
| ニュー交所 | | ニューヨーク証券取引所 |
| 赤岩 | | 赤岩リスク保留グループ、完全所有の専属自己保険子会社 |
| RSU | | 限定株単位 |
| アメリカ証券取引委員会 | | アメリカ証券取引委員会 |
| 軟性 | | ニューヨーク連邦準備銀行が管理する保証付き隔夜融資金利 |
| スパ.スパ | | 株式購入協定 |
| スウィフト | | この用語は、SWIFT輸送会社およびその子会社を表す別の説明または文脈で別の要求がない限り、別の要求がある。 |
| | |
| UTXL | | UTXLエンタープライズ |
| アメリカです。 | | アメリカ合衆国 |
| 倉庫会社. | | 倉庫会社は，2020年1月1日に会社に買収された |
カタログ表 用語表
騎士-スウィフト運輸ホールディングス。
本年度報告に含まれるいくつかの陳述は、1934年証券取引法(“取引法”)第21 E節及び1933年証券法第27 A節(改正)に適合する“前向き陳述”とみなされる可能性がある。歴史的または現在の事実の陳述に加えて、すべての陳述は、前向きな陳述と見なすことができるが、これらに限定されない
•収益、収入、キャッシュフロー、配当金、資本支出、または他の財務プロジェクトの任意の予測
•将来の運営の計画、戦略、管理目標についてのいかなる陳述も
•提案された買収計画、新サービス、開発に関するいかなる声明も
•将来の経済状況や業績に関するいかなる声明も
•信仰に関するいかなる陳述も、前述の任意の仮定に関するいかなる陳述も
本年度報告書では、前向きな陳述には、以下の事項についての私たちの陳述が含まれています
•私たちは市場シェアと市場条件に適応する能力、私たちのインフラが将来の成長を支援する能力、そして私たちのサービス製品の能力、願望、効果を拡張し、私たちは有機的な成長を通じても潜在的な買収を通じても、
•私たちには合格した運転アシスタントを募集して維持することができます
•未来のセキュリティ性能は
•私たちの部門やビジネスの未来の表現は
•将来の資本支出、設備価格と可用性、私たちの設備調達またはレンタル計画(私たちのマルチ接続部門のコンテナを含む)、私たちの自己所有とレンタルの収入設備の組み合わせ、および私たちの設備回転率(予想されるトラクター割引を含む)、
•未解決の法的手続きの影響は
•将来の保険請求、保険範囲、保険限度額、保険料と在留限度額
•予想される貨物輸送環境は、貨物需要、輸送力、輸送量を含む
•経済状況と成長は、将来のインフレ、消費者支出、サプライチェーン状況、労働力供給と関係、国内総生産の変化を含む
•新冠肺炎の将来の影響は
•私たちが債務を発生させる予期された需要または願望と、私たちが債務契約を遵守する能力を含む、流動資金を期待し、十分な流動資金を実現する方法
•将来の燃料価格と獲得可能性と燃料効率の予想影響は
•将来の費用には減価償却や償却、金利、コスト構造、そして私たちがコストを抑える能力が含まれています
•将来の金利、運営収益性、利益率、資産利用率、資本収益率、
•将来の第三者サービス提供者の関係と可用性は、定価条項、
•将来的に独立請負業者と締結する契約賃金率、独立請負業者への設備のレンタル能力、運転アシスタントとの補償手配、
•未来の資本構成、資本構造、資本要求、成長戦略、機会
•将来の株の買い戻しと配当金
•将来の税率は
•トラクターやトレーラーチームの予想車齢、チーム規模、トレーラーチームへの需要
•未来の新しい技術やサービスへの投資と導入は
•未来の私たちの独立請負者の分類には、分類に関する新しい法律法規の影響が含まれています
•紛争、貿易法規、割当量、関税または関税、および上記条項の将来の任意の変化を含む政治的条件および法規；
•他の人です。
カタログ表 用語表
騎士-スウィフト運輸ホールディングス。
このような陳述は、“信じる”、“可能”、“可能”、“将”、“すべき”、“予想”、“設計”、“可能”、“予見”、“目標”、“求める”、“目標”、“予測”、“推定”、“プロジェクト”、“予想”、“計画”、“意図”、“希望”のような用語またはフレーズの使用によって識別することができる。“戦略”、“目標”、“使命”、“継続”、“展望”、“潜在力”、“感覚”および同様の用語およびフレーズ。展望的な陳述は現在利用可能な運営、財政、そして競争情報に基づいている。展望表現は固有にリスクおよび不確実性の影響を受け、その中のいくつかのリスクおよび不確実性は予測または定量化できず、これは未来のイベントおよび実際の結果が展望性表現に記載されている、予想または潜在的な状況と大きく異なることをもたらす可能性がある。このような差異をもたらすか、または促進する可能性のある要因は、項目1 Aで説明された要因を含むが、これらに限定されない。本年度報告書における“リスク要因”と、米国証券取引委員会に提出されたプレスリリース、株主報告書、その他の文書における各種開示。
このようなすべての展望的陳述は本年度報告書が発表された日にのみ発表される。このような展望的な陳述に過度に依存しないように注意します。私たちは、これに対する私たちの予想される任意の変化、または任意のそのような陳述に基づくイベント、条件、または状況の任意の変化を反映するために、いかなる義務を負わないか、または本明細書に含まれる任意の前向きな陳述の任意の更新または修正を開示しないことを明確に示す。
カタログ表 用語表
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本年度報告で使用されているいくつかの略語や用語は、わが社特有のものであり、私たちの業界でよく使われていたり、私たちの文書全体でよく使われています。これらの頭文字略語および用語の定義は、本文書の前の“タームリスト”で提供される
Knight-Swift輸送持株会社は北米最大と最も多元化した貨物会社の一つであり、多種の全車、LTL、マルチ接続とその他の補充サービスを提供する。私たちの目標は、業界をリードする利益率で私たちの業務を運営し、買収を通じて持続的な有機的な成長と成長を実現するとともに、私たちの顧客に安全で高品質、高コスト効果の解決策を提供することです。Knight-Swiftは、米国とメキシコの全国的な業務単位と端末ネットワークを使用して北米全体の顧客にサービスを提供しています。Knight-Swiftは、同国最大のトラックチームの一つを運営するほか、第三者設備サプライヤーと契約を締結し、私たちの顧客に広範な輸送サービスを提供するとともに、私たちの運転パートナーのための良質な運転作業機会を創出し、独立請負業者のために成功したビジネス機会を創出する。
2022年には北米全体の輸送業者に14億マイルの積載距離を提供し、74億ドルの総合総収入と11億ドルの総合運営収入に貢献した。2022年の間、トラック部門は平均18 110台のトラクター(16 228台の会社トラクターおよび1 882台の独立請負業者トラクターを含む)および74 779台のトレーラーを運営した。我々のLTL部門は平均3，176台のトラクターと8，431台のトレーラーを運営している。また，多式連絡部分は613台のトラクターと11786個の多式連絡コンテナを平均して運営している。私たちの四つの報告可能な部門はトラック、LTL、物流、そしてマルチ接続だ。
歴史的に、私たちは有機的な成長とM&A(以下、議論)を組み合わせた方式で成長を実現してきた。合併と買収は、端末を増やし、従業員、収入設備、容量を推進することで、私たちの業務とサービスを強化します。私たちの多様なサービス製品、能力と輸送方法は、私たちの設備、情報技術、そして合格した運転アシスタントと非運転従業員を使用して、アメリカとメキシコに広がる多様な顧客群のために一般商品の輸送を輸送あるいは手配することができます。私たちは私たちの顧客に様々な車、LTL、物流、マルチモーダルサービスを提供し、引き続き大量の資源を投入して、私たちの顧客のために多種のサービス製品と輸送方式の一連の解決策を開発することに取り組んでいます。私たちの全体的な目標は、車全体、LTL、物流、マルチモーダルサービスを提供することであり、これらのサービスが結合した場合、利益率と成長の面で業界をリードし、同時に私たちの顧客に効率的かつ費用効果のある解決策を提供することである
2017年の合併取引により、2017年9月8日にKnight-Swift Transportation Holdings Inc.となりました。1966年以来、私たちは有機的な成長と22社の買収を通じて、全国的なネットワークと提供するサービスを拡大してきた。
本年度報告第2部第8項付記1と付記4を参照して、2017年の合併とについて理解した私たちの最近の買収。本年度報告第2部第8項の輸送資源パートナー会社とのパートナーシップ協定及び運輸関連会社における当社の他の株式投資に関する付記6を参照されたい。
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トラック輸送業には主に二つの種類の自動車輸送手段がある：全車とLTL。全体輸送業者は北米の大多数の小売·完成品輸送サプライチェーンの中で最大の部分であり、通常、中間選別および処理を必要とすることなく、単一の顧客のためにトレーラー(またはコンテナ)全体の貨物を起源地から目的地まで輸送する。対照的に、LTLキャリアは、通常、同じトレーラー(またはコンテナ)内で複数の顧客からの複数の貨物を輸送する。そして，LTL貨物はサービスセンターネットワークを介して送信され，そこでは近くの目的地の他のトレーラーに搬送される可能性がある.一般に，自動車産業全体は走行距離に応じて補償されるが，LTL産業は貨物密度や輸送長に応じて補償される。全体的に言えば、米国の輸送や物流業は規模が大きく、分散し、競争が激しい。私たちは数千社の貨物を満載した航空会社と競争して、その中の大多数の運営する船団は私たちよりずっと小さいです。そしていくつかの全国的、地域的と地域を跨ぐLTL航空会社です。私たちのトラック輸送部門は他の自動車輸送会社と運転アシスタント、独立請負業者、管理職、他の従業員のサービスを競争しています。より小さい程度で、私たちのマルチ接続と物流業務は鉄道、LTL運送業者、物流プロバイダーと他の輸送会社と競争しています。私たちの物流業務は他の物流会社と第三者輸送力プロバイダと管理者のサービスを争っています。
私たちの業界は最近次のような主な経済サイクルに直面しています
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| 期間 | 経済周期 |
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| 2017 — 2019 | 強力な周期は、2018年の記録的な価格設定環境に押されている。この業界は2018年に輸送サービスの需要増加を経験し、契約と非契約市場需要を含め、一部の原因は小売最盛期が強いことである。2017年下半期と2018年通年、政府の規制強化、運転手不足、深刻な嵐による業務中断などの要因により、生産能力はさらに緊張している。2018年下半期に生産能力が増加し、2019年の供給過剰、スポット市場金利の低下を招き、契約金利は下振れ圧力に直面している |
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| 2020 — 2021 | 2020年、新冠肺炎の疫病は全世界市場に新しい変動源が出現した。経済活動は2020年初めに全国的に大幅に減少したが、下半期に回復し始めた。そのため、年初の貨物市場の需要は疲弊し、下半期の需要は徐々に強くなっている。2020年の貨物輸送環境が乱され、出荷量が予測できず、定価が変化し、年間を通じて運転手探しに挑戦し続けている。2021年、新冠肺炎疫病は引き続き全世界市場変動の根源になり、サプライチェーンの中断、多くの製品に対する需要の増加、輸送力の緊張及び海運港と鉄道ターミナルの渋滞を引き起こした |
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| 2022 | 2021年以来のいくつかの勢いは2022年第1四半期まで持続したが、今年の大部分の時間の特徴は、海外の新冠肺炎疫病に対する持続的な対応、海外衝突、消費者自信の減弱及び設備、燃料、維持、労働力とその他のコストプロジェクトの重大なインフレ圧力に基づいて、全体経済に不確定性が存在することである。全体的な消費者需要は鈍化し、貨物輸送者は在庫在庫の中で働いており、港の持続的な渋滞と鉄道業界の労働力挑戦を経験しているからだ。輸送力、特に規模の小さい事業者が急速に市場から撤退した主な原因は、非契約機会が減少し、運営コストが著しく上昇し、中古設備市場が低下したことである。これらの要素は最終的に低迷した最盛期、現品とプロジェクト機会の減少を招いた。 |
私たちの業界の主な競争手段は顧客サービスと関係、能力と価格です。貨物需要が旺盛な時には、顧客サービスと輸送力がますます重要になり、貨物需要が疲弊した時には、価格設定がますます重要になる。大多数のトラック輸送契約(専用契約を除く)は、トラック供給又は輸送量を保証しない。定価は需給関係の影響を受ける。
トラック輸送業は以下の主な課題に直面しており、私たちはこれらの挑戦に対応する能力があると考えており、次の“私たちの競争優位性”と“私たちの使命と会社戦略”でこれらの課題を議論している
•業界の生産能力を引き締める
•電子リバースオークション、運転手へのサービス時間制限など、監督管理措置の累積影響
•インフレ、金利上昇、サプライチェーンと消費者支出モデルの変化を含む経済環境の不確実性
•運転手が足りない
•重大な裁決と事故請求の和解金額が保険業に影響を与えたため、保険費用が増加した
•ウクライナ紛争に関連する変動を含む燃料価格と可獲得性の大幅な迅速な変動
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•新収益設備の価格上昇と供給制限、新エンジンの設計変化、収益設備技術の進歩及び中古設備販売市場の変動。
北米最大のトラックチームの1つを含む多様な輸送ソリューションを提供するサプライヤーとして、私たちの主な競争優位性は、私たちの地域業務、顧客サービス(多様な輸送ソリューションを提供し、顧客のニーズを満たす設備を構成する能力を含む)、運営効率、コスト制御、収入設備、バックグラウンド機能をサポートする技術改善、多様な輸送サービスを提供できる多様な製品であると信じています。
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地域トラック輸送量とLTLが存在します |
2017年の合併と最近のACT、MME、その他の会社の買収に伴い、地域トラック業務が拡大し、いくつかの利点を提供していると考えられる ·より多くの貨物輸送量を獲得し、 ·高密度貨物輸送ルートに集中することで、1マイル当たりの収入をより高く実現し、非収入マイルを最大限に削減する ·合格運転アシスタントを募集·訓練する能力を強化し、 ·安全の強化や運転者の開発と保留、 ·お客様に高いレベルのサービスと一致能力を提供する能力を強化し、 ·業績や成長への責任を強化し、 ·私たちの満載能力をさらに向上させ、お客様に様々な輸送ソリューションを提供します ·LTL領域への拡張、 ·物流能力の強化、より多くの第三者能力プロバイダとの契約、 ·第三者サプライヤーとの関係を強化するために、交通インフラ、知識、規模を拡張します。 |
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運営効率とコスト制御 |
私たちのブランドとわが社の全体規模にベストプラクティスと機能を採用することで運営効率を向上させたいと思います。私たちは現代のトラクターとトレーラーを経営して、運営効率を得て、運転者を吸引して維持します。ほぼ互換性のあるトラクターとトレーラーチームは、私たちのメンテナンス手続きを簡略化し、部品、用品、メンテナンスコストを削減できると信じています。私たちは速度を制御して、これは燃料効率を最大限に高め、摩耗を減らし、安全性を高めると信じています。私たちは引き続き私たちのチームを更新して、2014年後にアメリカ環境保護局の排出基準に符合するより燃費の良いエンジンを採用して、私たちのトラクターに空気動力学装置を取り付けて、私たちのトレーラーにトレーラーの羽根を配備して、これらはすべて燃料効率を大幅に向上させました。トラクタ運転室の空気力学抵抗、エンジン効率の改善を利用して、トラクタ運転室の空気力学抵抗、エンジン効率の改善を利用し、排出削減のためにほとんどのトラクタにアイドリング停止低減技術を設置して投資を継続することを含む節油技術の開発を継続している。私たちの物流とマルチ接続業務は、顧客の輸送や物流需要を効率的に最適化し、満足させ、全国をカバーするサービスネットワークを介して顧客に多様なソースや方式の輸送能力を提供することに集中しています。私たちは各取引の低コストを維持しながら、貨物輸送機会を最適化する能力を強化するために技術に投資した。 |
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顧客サービス |
私たちは顧客に良質で時間通りのサービスを提供し、顧客に意味のある価値を提供するように努力し、自分を顧客の第一選択の輸送ソリューション提供者にすることに努力している。高密度レーンで顧客に満載とLTL能力を提供し、そこでは高レベルのサービスを提供することができ、全国的に柔軟かつカスタマイズされた物流サービスを提供することができる。私たちの全車とLTLサービスには、ドライバン、冷蔵と牽引、専用、高速、国境を越えたトラックレーンが含まれており、お客様のニーズに応じてカスタマイズできます。私たちの物流とマルチ接続サービスはブローカー、マルチ接続といくつかの物流、貨物管理と非トラック輸送サービスを含み、私たちの広範なトレーラーチームと私たちの巨大な第三者輸送力サプライヤーと鉄道パートナーネットワークを利用することで、お客様に各種の運航選択と輸送方式を提供します。私たちはお客様が必要なサービスレベルと市場条件に応じて、私たちの車、LTL、物流とマルチ接続サービスの価格を設定します。顧客に高いレベルのサービスを提供することで、単純な価格ベースの競争は避けられたと信じています。 |
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私たちの業務を向上させる技術を使って |
私たちは私たちがより安全で効率的に運営できるようにする技術を購入して配置するだろう。我々のほとんどの会社が所有するトラクターは運転室内通信設備を備えており，運転者とのコミュニケーション，負荷位置更新を獲得し，我々のチームを管理し，顧客に貨物視認性を提供し，我々の運転者のサービス時間数を自動記録するELDを提供している.私たちのほとんどのトレーラーはトレーラー追跡技術を搭載していて、トレーラーをもっとよく管理できるようにしています。私たちの物流業務のためにソフトウェアを購入して開発しました。これらのソフトウェアは、私たちの第三者サプライヤーの能力をよりよく理解し、お客様に高いレベルのサービスを提供するソリューションを提供する能力を強化することができます。我々は多くのバックグラウンド機能の自動化を実現しており，顧客により良くサービスし，全体の効率を向上させたい技術に投資し続けている. |
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多様な輸送ソリューションで多様なサービスを提供する |
2021年のLTLサービスの増加に伴い、私たちは私たちのサービス能力をさらに拡大し、同時に私たちの収入源を多様化した。私たちは、私たちの多様な車、LTL、物流とマルチ接続サービスの組み合わせと範囲に加えて、私たちが提供する付加価値サービスに加えて、私たちの顧客に彼らの輸送と物流需要を満たすことができるようにすることができ、これは多くの競争相手に対する私たちの著しい利点だと信じています。私たちは引き続き大量の資源を投入し、私たちの顧客のために多様なサービスと輸送方式の一連の解決策を開発し、私たちの顧客に効率的で経済的な解決策を提供し続ける。 |
私たちの使命は全車、LTL、物流、マルチ接続と関連業務を運営することで、これらの業務は利益率と成長の面で業界のリードにあり、同時に私たちの顧客に経済的で効率的な解決策を提供します。私たちの成功は、顧客に輸送と物流ソリューションを提供する上で資源を効率的に管理する能力と、ブランド全体で効率とベストプラクティスを利用する能力にかかっています。私たちは、顧客ニーズとサプライチェーンの傾向、駆動要素と第三者容量プロバイダの可用性、予想投資資本収益率、予想純キャッシュフロー、および当社固有の能力に基づいて成長機会を評価します。
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市場運営戦略を細分化する |
積載区分 | 我々のTruckLoad部門の運営戦略は，高度に自律的なオペレーティングシステムにおいて高いレベルの資産利用率を実現しながら，コスト構造の厳しい制御を維持している.我々は、主に高密度で予測可能な貨物通路を運営することでこれらの目標を実現し、各顧客に多様なトラックサービスを提供することで、各埠頭周辺における顧客基盤の発展と拡大を図っていきたい。私たちはこの経営戦略が私たちがサービスする市場の大量の貨物輸送を利用できるようにすると信じている。私たちの終点は私たちの顧客にもっとよくサービスして、私たちの運転パートナーともっと緊密に協力することができます。私たちは良質な近代的なチームを運営しています。私たちはこのチームが運転者と顧客を引きつけ、メンテナンス費用と運転者と設備の停止時間を減らし、私たちの燃料と他の運営効率を高めたと信じています。私たちは費用効果のある方法で技術を利用して、私たちが運営コストをコントロールし、収入を増加させるのを助ける。 |
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LTLセグメント | 私たちのLTL部門は2021年にACTとMMEの買収によって設立されました。我々のLTL部門の経営戦略は，主要パートナー航空会社を利用して我々のネットワーク以外の地域をカバーすることで，地域直接サービスを提供し，我々の顧客の全国輸送需要にサービスすることである。LTLサービスセンターネットワークの構築と維持には多くの投資が必要だ。LTL事業者に必要な巨額の固定コストと資本支出は、新規参入者または小型事業者が老舗事業者と効率的に競争することを困難にする。私たちは有機的な成長と買収を通じてLTL細分化市場を成長させる予定で、全国的な拡張努力が私たちの顧客により高い価値を提供すると信じています。私たちの業務戦略には、各顧客の商品の組み合わせと対応する航路の出荷量から生産量管理を継続的に評価することが含まれています。また、私たちの戦略の重要な構成要素の一つは、私たちの顧客の貨物の安全とタイムリーな配送を確保しながら、私たちの人員、技術、他の資源の利用率を向上させることに集中していることです |
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物流細分化市場 | 私たちの物流部門の運営戦略は、お客様の輸送需要を私たちの第三者輸送人ネットワークと私たちの鉄道サプライヤーが提供する輸送力に合わせることです。私たちの目標は、既存の運営地域と貨物輸送環境が私たちの運営戦略に合っていると考えられる他の分野での市場シェアを拡大することであり、業界をリードする運営利益率と投資収益を実現することを求めています。 |
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多式連絡区間 | 我々のマルチ接続部門の運営戦略は，我々の地域運営モデルを補完し，長距離輸送路上の顧客にサービスを提供するとともに，固定資産への投資を利用することができるようにすることである.私たちは北米のほとんどの主要鉄道会社とマルチ接続協定を持っている。 |
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成長戦略 |
私たちは、私たちが大幅に増加した端末ネットワーク、システム能力、そして管理能力を持っていると信じている。私たちは地理的に多様なネットワークを構築しており、このネットワークは有機的にも買収を通じても、貨物輸送量の大幅な増加をサポートできると信じている。私たちのネットワークと業務ラインは私たちが顧客に多様な輸送解決策を提供することができ、私たちは貨物市場条件に適応するためにネットワーク内の柔軟性を維持する。私たちは、私たちの独特な地域管理の組み合わせに加えて、私たちは一貫してある業務機能を集中させて、集団規模経済を実現し、関連する運営と業界経験を持つ未来の会社のリーダーを育成し、規模成長がもたらす可能性のある潜在規模の不経済を最小限に抑え、輸送力と顧客輸送需要に関する地域知識を利用して、高度な業績責任で私たちの全体業務を管理することができると信じている。 |
私たちの顧客関係を強化する | 私たちは私たちの広い地理的カバー範囲、一連の輸送と物流サービス、業界をリードする車とLTL輸送力、そして私たちの既存の業務を補充する貨物通路を重視している既存と新しい顧客に私たちのサービスを販売します。私たちが探している顧客は私たちの貨物輸送基盤を多様化させるだろう。私たちは単一ソースの多様なサービスプロバイダを求める物流顧客に、私たちのTruckLoadとLTLドライバン、冷蔵、牽引、ブローカー、マルチ接続サービスを販売しています。これらの製品の中の専用と国境を越えたサービスを含めていますが、現在私たちのフルセットの輸送ソリューションは利用されていません。 |
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資産生産性を高める | 私たちは安全に影響を与えることなくトラクターとトレーラーの収入を向上させることに集中している。私たちは、私たちのトラック業務に走行距離と1マイル当たりの料金率を増加させることで、この目標を達成できると予想している。我々のLTL業務では，我々の主な重点は，密度を増加させ，我々のACTとMMEネットワークを接続することで効率を実現し，英単位収入で測定された適切な収益を得ることである. |
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日和見買収と成長 | 私たちは潜在的な合併、買収機会、そして他の発展と成長機会を定期的に評価する。2017年の合併取引により、2017年9月8日にKnight-Swift Transportation Holdings Inc.となりました。1966年以来、私たちは有機的な成長と22社の買収を通じて、全国的なネットワークと提供するサービスを拡大してきた。 |
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既存の貨物輸送埠頭とLTLゲート数を拡張する | 歴史的に見ると、私たちのトラック収入の増加の大部分は、より多くの埠頭を開設して新たな地理的地域に拡張することによって生まれた。私たちは引き続きこのような方法で私たちのトラック業務をさらに拡大する機会を探していますが、私たちの主なポイントは、顧客関係を強化し、合格した運転アシスタントと非運転手従業員を募集し、新しい顧客を増加させ、これらの埠頭が提供する輸送と物流ソリューションを拡大することで、既存の埠頭を発展させ、拡大することです。ACTとMMEを買収することにより、超領域のLTLフットプリントを作成し、機会を探し続けてゲート数を拡大します。 |
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私たちのサービス製品を多様化します | 私たちは、私たちの顧客に広範かつ増加していく全車、LTL、物流、マルチモーダルサービスを提供し、引き続き大量の資源を投入して、私たちの顧客のための一連の解決策を開発することに取り組んでいます。私たちは、これらのサービスが私たちの業績に有意義な貢献をし、サプライチェーンの需要を満たすために顧客に補完サービスを提供する戦略を反映していると信じています。私たちは引き続き私たちの全国での足跡と専門知識を利用して、私たちの多様なサービス製品を通じて私たちの顧客に価値を増やす予定です。 |
マーケティングをする
私たちのマーケティングの使命は、顧客の独自のニーズに応じてカスタマイズできる輸送と物流ソリューションを提供し、私たちの顧客の戦略的、効率的な輸送能力のパートナーになることです。私たちは、私たちの自己資産ネットワーク、独立請負業者、第三者輸送力提供者、および鉄道プロバイダを通じてこれらの輸送力解決策を提供します。私たちが提供する多様で良質なサービスは、私たちの顧客に包括的なサプライチェーン解決策を提供します。2022年12月31日現在、米国とメキシコに約200人の販売員を有しており、経営陣と密接に協力し、顧客を設立·拡大している。私たちの販売とマーケティング担当者は私たちの高級管理チームのメンバーで、彼らは各細分化市場の他の販売専門家の協力の下で働いています。私たちの販売チームは、私たちの業界のリードするサービス、環境のリード、そして私たちの様々な顧客のニーズに適応する能力、一致した能力、財務力と安定性を提供することを強調します。
顧客
私たちの顧客は通常小売(割引とオンライン小売を含む)、食品と飲料、消費財、紙製品、輸送と物流、住宅と建築、自動車と製造業の大企業です。私たちの多くの顧客は広範な業務、地理的分布の位置、そして多様な輸送需要を持っている
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業界慣行と一致して、私たちの典型的な顧客契約(専用契約を除く)は、お客様の出荷量または私たちのトラック可用性を保証しません。これは私たちと私たちの顧客にいくつかの柔軟性を提供し、貨物需要と業界全体のトラック輸送力の変化に応じてレートを交渉することができる。長年の合意によると、私たちのTruckLoadおよびLTL部門の専門サービスは、特定の運転アシスタントおよび収入設備を指定されたルートに割り当てる。この専用サービスは、個人顧客に保証された輸送源を提供し、私たちの運転アシスタントがより予測可能なスケジュールと経路を持つことを可能にする。私たちの専用輸送サービスでは、運転アシスタント、設備、メンテナンスを提供し、場合によっては、顧客の内部輸送部門を補完するための輸送管理サービスも提供します
我々の端末の大部分は本社の企業情報技術システムに接続されている.このシステム及びそのソフトウェアの機能は、設備位置及び可用性、出荷追跡、定時納品状態及び他の特定の顧客要求に関する詳細情報への経済的に効率的なアクセスを提供し、我々の運営効率を向上させる。このシステムはまた、クライアントの要求に迅速かつ正確に応答することができ、利用可能なデバイスをクライアントの負荷と一致させることを地理的に支援することができる。また、私たちの顧客は、私たちのサイトを介して出荷を追跡し、出荷伝票のコピーを取得することができます。私たちはまた必要な顧客に電子データ聯通サービスを提供します
私たちの船団容量、埠頭ネットワーク、顧客サービスと広範なサービス範囲は主要な輸送人に競争優位を提供し、特に貨物輸送量が上昇している時、運送人は迅速に複数の施設と地域の輸送力を獲得しなければならないと信じている。
私たちは多様な顧客基盤を維持するために努力している。2022年と2021年、最大のお客様に提供するサービスは、それぞれ総収入の13.1%と16.1%を占めています。私たちの最大の顧客が生成した収入は私たちの報告可能な運営部門で報告される。2022年または2021年には、総収入の10%以上を占める他のお客様はいません。
私たち最大の25人のお客様は、以下のように、私たちの総収入の大きな部分を推進しました
•2022年、私たちの上位25名、上位10名、上位5名のお客様はそれぞれ私たちの総収入の48.5%、36.1%、26.8%を占めています。
•2021年、私たちのトップ25、上位10名、上位5名のお客様は、それぞれ私たちの総収入の54.9%、40.9%、29.4%を占めています。
私たちは現代的な会社のトラクターチームを運営して、運転者の誘致と維持を助け、安全運営を促進し、メンテナンスと修理コストを低減している。
2022年、私たちは現金で購入して大部分の営業設備を獲得して、未来、私たちは引き続きレンタル機会を監視します。私たちは普通私たちの規格で製造されたトラクターとトレーラーを購入して、様々なお客様のニーズを満たします。私たちのトラクターとトレーラーチームの成長は市場状況と設備使用に関する私たちの経験と期待にかかっています。収益設備を購入する際に、経済、価格、料率、経済環境、技術、保証条項、メーカー支援、運転快適度、転売価値を含む複数の要素を考慮します。私たちは私たちの設備サプライヤーと強固な関係を維持し、市場状況に応じて反応する財務的柔軟性を持っている
私たちの現在のやり方はトラクターを購入してから3年から9年以内にトラクターを交換し、7年以上ごとにトレーラーを交換することです。現在、中古トラクターとトレーラー市場の変化、法規の変化及びトラクターとトレーラーメーカーが直面している困難な市場状況は、最近収入設備の供給制限を招き、価格上昇を招く可能性があり、これは私たちの運営設備の時間帯に影響を与える可能性がある。
私たちの新しい設備は強化された機能を持っています。これは安全に関連する費用を減らし、メンテナンスとメンテナンス費用を低減し、燃費を向上させ、運転者の満足度を高めることで、全体のライフサイクルコストを下げると信じています。2023年以降、著者らは引き続き現在と未来の業務需要に基づいて、比較的に長いトラクターの旧交換周期の低い資本支出と融資コストに基づいて、この比較的に短いトラクターが古い交換周期で適切であるかどうかを監視する。
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従業員
わが社の力は私たちの人で、共通の目標を持って一緒に仕事をしています。2022年12月31日までの従業員総数は約28，500人、全従業員は約28，100人である
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| 会社の運転アシスタント(見習い運転手を含む) | | 19,500 | |
| 技術者や他の設備維持者 | | 1,600 | |
| 会社と端末リーダーとサポートスタッフ | | 7,400 | |
| 合計する | | 28,500 | |
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2022年12月31日現在、メキシコには約1500人のTrans-Mex運転従業員がおり、労働組合が代表している。
会社運転アシスタント
私たちは、専門的な運転アシスタント従業員チームを募集、訓練、保留することが最も貴重な資産の一つであり、私たちの持続的な成長と顧客のサービス需要を満たすために重要であることを認識している。最高レベルの顧客サービスと安全な安全運転アシスタントを誘致し、維持するために、連携して支援するチーム環境に重点を置いて運営します。運転アシスタントの維持を支援するために、最新のモデルと快適な設備、管理職との直接コミュニケーション、競争力のある賃金と福祉、および運転アシスタントの安全を奨励し、維持と長期雇用を奨励するための他のインセンティブを提供する。このような激励計画のいくつかの例は私たちの百万マイル計画、軍事学徒計画、そして学位プログラムを含む。運転手の募集を助けるために、私たちはアメリカ各地に様々な運転学院を設立した。私たちの学院は外部運転訓練機関が不足している地域に位置し、戦略的な意味を持っている。米国の他の地域では、第三者が管理する運転訓練学校と契約を結んでいる。学院に採用された候補者はDOT検診や薬物/アルコールスクリーニングを含む一定の最低資格を持っている。
ターミナルの従業員
私たちの大多数の大型ターミナルは、ターミナル担当者、チーム担当者、運転手担当者、企画者、安全コーディネーター、商店担当者、技術者、顧客サービス代表を備えています。私たちの端末リーダーは、私たちの顧客と私たちの運転パートナーの需要を調整するために、運転手リーダー、顧客サービス代表、他の運営者と協力します。端末リーダーはまた、その所在地域の既存の顧客にサービスを提供する責任がある。チームの指導者は運転手の指導を監督し、運転手の指導者は私たちのトラックと彼らの運転パートナーの一般操作を担当し、運転アシスタントの保持、各トラックの生産性、燃費、燃料効率(運転手が制御可能な空き時間について)、安全と定期的なメンテナンスに重点を置いている。顧客サービス代表は、専門的で高品質なサービスと頻繁な顧客連絡を確保するために、特定の顧客に割り当てられる。
多様性公平性包括性
多様性、公平、そして包括性は私たちの革新文化を支える柱だ。多様な労働力と包摂的な環境の育成に取り組んでおり、多様な影響を利用して競争のビジネス的優位性を実現できると信じています。このような努力は私たちの採用実践と従業員訓練計画で証明された。また，我々の多様性と包摂性ネットワークは，異なる音声や観点が聞かれると，独特で強力で創造的な解決策が生じることを示している.この約束に基づいて、私たちは現在も近い将来も従業員資源グループ(“ERG”)に基づいてさらに努力している。リーダーシップの支援と支援の下、2022年12月31日現在、私たちのERGは、女性リーダーシップネットワーク、ラテン系従業員および盟友のためのSomos、および黒人およびアフリカ系アメリカ人従業員および同盟国を支援するための資源組織Inspireを含む。これら，これから成立する他のグループは，異なる声や観点を確保して我々の長期利益成長戦略に貢献するために不可欠である.
後任計画と人材管理
我々は定期的に人材発展と後継計画を審査し、業務運営を維持する人材ルートを確定し、発展させる。今日の環境に外部幹部を導入する潜在的なコストとリスクは、企業が内部管理を促進する上で成功することが多いことを知っていますが、いつもそうではありません
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候補者です。したがって、監査委員会は、任意の潜在的ポストが空席になる前からこれらのポストの潜在的後継者を決定し、これらの内部候補者のスキル格差分析を行い、これらの格差分野についてこれらの候補者に訓練と接触を提供して、より良い潜在的後継者を育成するために努力している。取締役会は主にCEOの後任計画を担当しているが、他の幹部職の後任計画検討にも参加している。私たちの文化、給与構造、長期持分計画、そして穏健な訓練と発展計画は、才能のあるリーダーに会社に残る原動力を提供すると信じている。
独立請負者
私たちが雇った運転アシスタントのほかに、トラクターを所有して操作する(または彼ら自身の運転アシスタントを雇ってトラクターを操作する)第三者と請負業者協定を締結し、私たちの顧客にサービスを提供します。私たちは1マイル当たりの契約料率に基づいてこのような独立請負業者にサービス費用を支払う。安全かつ効率的に運営することで、独立請負業者は自分たちと私たちの収益性を向上させることができる。トラクターを所有して操作する費用の大部分は独立請負業者が負担する。2022年、独立請負業者は私たちの総チームの8.6%を占め、平均トラクター数で測定した
安全問題
私たちは安全で信頼できる運営に努力している。我々は防御的な運転訓練を含む密集した運転者資格認証過程を行った。私たちは未来の運転手が交通部の要求よりもっと高い資格基準を満たすことを要求します。広範な背景調査と毛包薬物テストを含む。私たちは定期的に運転手とコミュニケーションし、各種のメディアと安全審査会議を有効に利用することを通じて、安全を宣伝し、安全な仕事習慣を注入します。私たちは安全な運営とコンプライアンスを保障するために人員と資源に取り組んでいる。私たちは私たちが業務に関連したリスクを管理するのを助けるために技術を使用する。私たちのほとんどのトラクターにはイベントレコーダがあり、運転手と運営担当者は毎日それを使用して運転行動に関するフィードバックと指導を提供しています。また、私たちは革新的な運転手安全パフォーマンス表彰計画を持っていて、私たちの設備仕様と維持計画を通じて安全を強調します。私たちの会社の安全総監はすべての事故を審査し、毎週指導部に報告します
保険
私たちの業務で発生した主なクレームは自動車責任を含み、人身傷害、財産損失、人身損失と貨物損失を含む。私たちは大部分のクレーム、リスク開放と関連費用に自己保険を提供します。また、取締役又は上級管理者の行為又は不作為に応じて、我々の役員及び上級管理者がクレームにより生じる損失及び費用に保険を提供する。派遣と私たちの運営権限の下で、私たちが契約した独立請負業者は、私たちの責任保険と自己保険保留限度額によって保護されます。しかし、トラックが会社の目的ではない場合、誰もが自分の設備の物理的損傷、職業事故保険、責任開放に責任を負わなければならない。さらに、機械チーム運営者はその従業員の任意の適用された労働者補償要求を担当しなければならない。
私たちは私たちが完全に所有している専属自己保険子会社モハドと赤岩を通じていくつかの傷害保険を保証します。モハルとレッドストーンは私たちの自動車責任リスクシェアと関連した再保険を提供する。モハドは一定割合の会社死傷リスクを保証するほか、第三者保険会社に再保険を提供し、これらの保険会社は関連運送人と独立請負業者に保険を提供する。
当社の保険証書及び自己保険保留限度額に関するより多くの資料を理解するために、本年報第II部第8項付記12を参照してください。
私たちは十分な燃料供給を維持し、トラックとLTL燃料コストを低減するために、私たちの燃料調達ネットワークを積極的に管理している。しかも、私たちは燃料サーチャージ計画を利用して燃料コスト増加の大部分を私たちの顧客に転嫁する。2022年、私たちはアメリカとメキシコの支店で21.4%の燃料を大量に購入した。私たちは小売トラック駅のネットを通じてほとんどの残りの商品を購入して、私たちはこれらのネットと大量購入割引を相談しました。私たちが埠頭で購入する数量と燃料ネットワークを通じて購入する数量は調達コストと他の要素によって違います。私たちの運転アシスタントを
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これらのサイトの燃料価格が私たちの埠頭で支払った燃料バルク価格より安い時、トラックは駅に止まります。私たちは主に私たちの他のバルク燃料端末のほとんどの地上貯蔵タンクに燃料を貯蔵する。私たちは燃料貯蔵と分配に関する適用環境の法律と法規を十分に遵守していると信じている。
我々の業務に対する季節性の影響については，本年度報告第2部第8項付記1を参照されたい
一般情報
私たちの多くの埠頭にはバルク燃料貯蔵と燃料島があり、私たちのいくつかの施設も車両のメンテナンス、修理と洗浄業務があり、これは私たちをいくつかの環境リスクに直面させます。数年前，我々の施設では土壌や地下水汚染が発生し，環境汚染の修復を担当してきた。また、私たちの総出荷量の一部には危険材料が含まれており、通常は低リスクから中リスクと評価され、広範な規制を受けている。過去、私たちは交通事故や他の事件による貨物とディーゼル油漏れの費用を整理してきた。
我々は環境リスクをモニタリング·緩和する計画を策定し，適用された環境法律を遵守しており，これらの法律は危険材料の輸送，処理と処置，燃料流出や漏れ，我々の車両や施設の排出，エンジンアイドリング，豪雨水の排出と保持，その他の環境問題を管轄している。私たちの安全とリスク管理計画の一部として、定期的に内部環境審査を行っています。我々は環境保護局SmartWay交通パートナーシップの特許パートナーであり，エネルギー効率と大気質を促進する自発的な計画である。私たちの業務は現行の法律や法規に実質的に適合していると信じており、いかなる既存の環境状況が私たちの業務や経営業績に重大な悪影響を及ぼすことが合理的に予想されることを知らない。
もし私たちが私たちの運営や業務による任意の環境事件や状況の整理に責任を負うことを要求された場合、または適用された法律または法規に違反していることが発見された場合、巨額の罰金、罰金および/または民事および刑事責任を含むクリーニング費用および他の責任を負う可能性があり、これらはいずれも私たちの業務および運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。私たちは過去に油漏れと違反に罰金を払ったが、それらは私たちの財政的業績や地位に実質的ではない。
温室効果ガス(“GHG”)排出と燃料効率基準
カリフォルニア州ARB — In 2008,カリフォルニア州空気資源委員会(“ARB”)は、カリフォルニア州で運営されているいくつかの長距離トラクタートレーラーの使用により燃料効率を向上させる技術(車両がどこに登録されていても)を要求することにより、温室効果ガス排出を削減するための大型車両の温室効果ガス削減法規を承認した。この規定は2010年に施行され、長距離トラクターと53フィートトレーラーのオーナーはEPA SmartWay認証を取得しなければならないか、または空気力学技術と低転がり抵抗タイヤで彼らの車両を交換または改造しなければならない。この規制はまた冷蔵トレーラーのいくつかの排出と登録基準を含んでいる。
2018年2月、カリフォルニアARBはカリフォルニア州第2段階基準を承認したが、これらの基準は全体的に連邦第2段階基準と一致しているが(以下、さらに詳細に議論する)、連邦第2段階基準が影響を受けても、これらの基準は変わらないというわずかな追加要求がある。2019年2月、カリフォルニア州第2段階基準が最終基準となった
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2020年6月，ARBは先進クリーントラック(ACT)法規を採択し，原設備メーカーに2024年からより大規模なゼロエミッション大型トラクターの生産と販売への移行を求めた。ACTにより，2045年までにカリフォルニアで販売されている各新しいトラクターはゼロエミッションを実現する必要がある。最も急進的なACT基準は4−8級トラックに適用され，重量は14，000から33，000ポンドまで様々であり，2024年から9%のトラックのゼロエミッションが要求され，2035年には75%に増加する。2024年から2035年までの間、(低いにもかかわらず)増加したゼロエミッション要件は、2 b-3トラックおよび7-8トラックに適用される。ACTは他の影響以外に、従来のディーゼルトラクターのコストと/あるいは供給に影響を与える可能性がある。それはまた、オレゴン州、ワシントン州、ニューヨーク州、ニュージャージー州、およびマサチューセッツ州がACTを通過した他の州の類似立法をもたらし、他のいくつかの州はACTを通過することを考慮しているか、または初歩的な規則制定手順を肯定的に行っている。ARBはまた，2024年からゼロエミッション車両への移行を目指している高級清掃チーム(ACF)と呼ばれる法規制を検討·決定している。ACFは中型·大型チームに対してますます多くのゼロエミッショントラックを採用している調達要求であり，ACTの売り手義務を補完することを目的としている。提案されたACF規制は、通常、(1)トラックまたは収入のいくつかの閾値に達する高優先度チーム(50台以上のトラックを運営するか、または5000万ドル以上の年収を創出するチームを含む)、(2)牽引チーム、および(3)州および地方政府の公共チームの3つのチームオペレータに適用される2024年1月に実施される。適用閾値に達した高優先度艦隊に対して, 目標を達成する方法は、(I)車列に参加するすべての新しい車両がゼロエミッションであることを保証し、古い車が法定使用年数に達した後に除去すること、または(Ii)ある日前にいくつかの車列構成要件(例えば、ゼロ排出車両が車群に占める割合)に到達することであり、ゼロ排出車両のパーセンテージは時間の経過とともに増加し、2042年または前に100%に達するゼロ排出車両(いくつかのカテゴリの車両についてはより早い)。ACTと同様に，ACFの採用や実施は我々のコンプライアンス義務，運営コスト，関連費用を増加させ，我々の業務に実質的な負の影響を与える可能性がある.
アメリカ環境保護局とアメリカ道路交通安全局は —米国環境保護局と国家ショッキング金属加工交通安全管理局は、国家レベルで温室効果ガスの排出を削減し、燃料効率を向上させることで、新世代のクリーン自動車やエンジンを支援する協調的な措置を講じ始めている。2011年9月、米国環境保護局は温室効果ガス排出を制御する第1段階連邦法規を決定し、高効率エンジン、補助動力装置の使用、品質削減、低転がり抵抗タイヤ、空気力学の改善、変速機の改善、付属品負荷の削減に関連した
2016年8月、EPAとNHTSAは、第1段階に基づいて、あるトレーラータイプに適用され、2018年の車種年からEPA基準(NHTSA規格から2020年まで車種年は自発的)に適用される第2段階に関する最終ルールを発表した。トラクタとあるトレーラータイプは2021年車種年から第二段階基準を遵守し、2024年までに車種年間はさらに厳しくなり、2027年までに完全に徐々に実施される。この規定は連邦法規が初めてトレーラーに適用され、空気動力学と低転がり抵抗タイヤに関連することを示している。最終規則は2016年12月に施行されたが、それ以来挑戦と遅延を受けてきた。2017年10月、米国環境保護局は、グライダー(変速機や排出前規則エンジンを含む改造された古い部品を、新しいフレーム、運転室、ステアリングブリッジ、車輪、その他の標準設備と混合する)に関連しているため、第2段階標準を廃止する提案を発表した。また、トレーラーに関する第2段階基準の実施は、米コロンビア特区控訴裁判所で挑戦されている。2021年11月、米国コロンビア特区控訴裁判所のグループは、同協会がこれらの基準に挑戦するのに有利な裁決を下し、トレーラーの第2段階基準に適用されるすべての部分を廃止した。したがって、第二段階基準はトラクターの排出と燃料消費を減らすことだけが要求されるだろう。同社が2022年に購入した新トラクターは第2段階基準に適合した排出と燃料消費が減少した。
第二段階基準のトレーラー条項が削除されても、私たちの大多数の機械チームがカリフォルニア第二段階基準に適合することを確実にする必要があります。
2020年1月、米国環境保護庁は、大型トラックの窒素酸化物やその他の汚染物質の排出削減について意見を求めていると発表した。2022年3月、米国環境保護局は、いくつかの大型自動車の第2段階基準よりも厳しい窒素酸化物排出基準を含む提案された規則を発表した。米国環境保護庁は2022年12月，これまでに提案した選択肢の妥協を反映した最終規則を採択し，2027年までに大型自動車の新窒素酸化物排出基準を現在の排出基準より80%以上高くし，2045年までに大型自動車の排出量を現在の水準から50%近く削減することを目的とした。米国環境保護庁によると、2022年12月の規制は、温室効果ガス排出に注目した多部分計画の第1部であり、この計画は通常“クリーントラック計画”、または“クリーントラック計画”と呼ばれている。米国環境保護局は，2023年3月末までにクリーントラック計画の残り手順の提案を発表し，2027年にこれらの新基準を発効させる計画であると述べている。環境保護局は
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これまでにも，2024年末までに追加的でより厳しい温室効果ガス排出基準(2030年車種年から)の策定に努めていることを示している
カリフォルニアARB、EPA、NHTSAおよび/または任意の他の州または連邦管理機関が公布したこれらおよび任意の将来の温室効果ガス法規を遵守することは増加しており、新しいトラクターのコストを増加させ続ける可能性があり、新しいトレーラーのコストを増加させる可能性があり、特定のトレーラーを改装する必要があるかもしれず、私たちのメンテナンスコストを増加させる可能性があり、設備生産性を損なう可能性があり、特にこれらのコストが潜在的な燃料節約によって相殺されなければ、特にこれらのコストは潜在的な燃料節約によって相殺されなければならない。これらの悪影響に加え、新たに設計されたディーゼルエンジンの信頼性とわが設備の残存価値の不確実性に加えて、私たちのコストを大幅に増加させたり、他の方法で私たちの業務や運営に悪影響を与える可能性があります。しかし、私たちは私たちの運営と生産性がどの程度影響を受けるか予測できない。私たちは連邦と州の温室効果ガス規制に対する私たちの遵守状況を監視し続けるつもりだ。
気候変動提案
連邦や州立法者は，炭素排出や温室効果ガス排出に関する様々な他の気候変動提案を考えている。これらの提案は、いくつかの州や市町村の炭素排出を制限する可能性があり、これらの州と市町村は、ディーゼル動力トラクター(例えば、私たちのトラクター)が放置されている可能性のある場所と時間を制限し続けている
これらの制限は、エンジンのアイドリングを必要としない車載動力装置を購入させたり、私たちの運転アシスタントの行動を変更させたりする可能性があり、これは生産性の低下を招き、あるいは運転アシスタントの売上を増加させる可能性がある。
我々の業務は北米の多くの連邦、州と地方政府機関の監督と許可を受けており、交通部、FMCSA、アメリカ国土安全保障省などを含む。私たちの会社、そして私たちの運転パートナーと独立請負業者は、政府が制定した安全、設備、操作方法に関する法規を守らなければならない。例えば、設備重量、設備サイズ、運転手サービス時間数、運転者資格要件(薬物およびアルコール試験を含む)、車載操作報告、および人間工学が規制される。以下の議論では，最近公布された連邦，州，地方法規を紹介し，これらの法規は我々の運営に影響を与える可能性がある。
21世紀への進歩法案
2012年7月、国会は“21世紀の進歩のために進む”を採択したST世紀法案は法律となった。商業自動車における電子記録装置にサービス時間数を記録することが要求される規定が含まれている.また、この法案への対応として、2016年に初級運転手訓練に関する最終規則と、薬物とアルコール情報交換所に対する改正案が可決された。
エルド-ELDルールは2016年2月に施行され、4年以内に段階的に実施され、このルールに制約されたすべての運転手およびキャリアは、2019年12月16日までにELDルールの要件に適合した認証および登録されたELDを使用しなければならない。
商業運転免許証麻薬アルコール清算所-2016年12月、FMCSAは、商業運転免許証麻薬およびアルコール清算所の要求を確立するために連邦自動車運送業者安全条例を改正し、商業運転免許保持者に対するFMCSAの薬物およびアルコール試験計画の違反情報を含む管理データベースである。最終規定は2017年1月に施行され、コンプライアンス日は2020年1月となる。しかし、2019年12月、FMCSAは州運転免許機関がある要求を遵守する日を3年間延長する最終規則を発表した。2016年12月の商業運転免許ルールは、各州が商業免許証の発行、更新、アップグレード、譲渡の前に、チケット交換所に個人情報を請求することを要求している。この新しい行動は、各州が2020年1月に開始予定だった要求を2023年1月に延期することを可能にした。しかし、決済所の最終ルールに規定されている他のすべての要求については、2020年1月のコンプライアンス日は依然として有効である。施行されると、この規則は、制限された運転手市場で利用可能な運転手の数を減少させる可能性がある。FMCSAが決定した新しい規定によると、2024年11月から、各州は商業運転免許証の発行、更新、譲渡またはアップグレード時に交換所に問い合わせることを要求され、運転手が1回または複数回の薬物またはアルコール違反行為で自動車の運転を禁止された場合、その運転手の商業運転特権を廃止しなければならない。
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2020年9月、衛生·公衆サービス部(DHHS)は提案された強制的なガイドラインを発表し、雇用主がトラック運転手と他の連邦職員に対して薬物検査を行い、入社前に髪サンプルを使用してランダムテストを行うことを許可した。しかしながら、毛髪試験が陽性である場合、ドナーが信仰または医療の理由で十分な数の毛髪を提供できない場合、または毛髪の数または長さが不足しているため、提案はまた、尿または口腔液体試験を用いた2回目の試料を必要とする。国土安全保障省は，2回の試験の方法は，毛髪試験制限やこれまでの法廷事件で発見された関連法律欠陥から連邦職員を保護することを目的としていると述べている。2022年、Trucking Allianceという業界組織は、FMCSAの免除を求め、陽性髪サンプルテストをFMCSA麻薬およびアルコール清算所にアップロードすることを可能にした。この連合は連合のメンバーである。しかし，FMCSAはこの要求を拒否し，国土安全保障省がこれらのガイドラインを最終的に決定するまで行動できないことを指摘している.また、2022年2月、交通部は提案された規則制定通知を発表し、その中に口腔液テストを含む尿テストの代替方案として、交通部の薬物テスト計画に使用し、目的は薬物テスト計画の完全性と有効性を高め、そして監督されている各方面のためにコストを節約する可能性がある。提案された規則に対する大衆のコメントは2022年4月に終了し、業界参加者は一般的に支持された。しかし、最終的な規則が発表されるかどうか、そしていつ導入されるのかはまだ分からない。どんな最終的な規則も利用可能なドライバの数を減らすことができる。私たちは現在毛包テストを行っており、コンプライアンスを確保するためにこの分野のどんな発展も監視し続けるつもりだ。ついに…, 連邦薬品監督機関は、安全に敏感な連邦従業員にこの薬が使用されているかどうかを検査する薬物試験グループにフェンタニルを加える提案を発表し、交通部に採択されれば、トラック運転手を含むことになる。この提案が受け入れられれば，国土安全保障省は早ければ2023年第1四半期にフェンタニルをテストグループに加える予定である。
入門レベルの運転手訓練-2016年12月、FMCSAは新しい最低訓練基準(“ELDT条例”)を制定し、いくつかの個人申請(またはアップグレード)A類またはB類商業運転免許証、またはその商業運転免許証で危険材料、乗客またはスクールバスの裏書きを取得する際に従うべき課程を統一した。これらの人は初級運転者の訓練を受けなければならず，技能試験を受ける前に所定の理論課程や運転指導を完了しなければならない。最終規則の初期適合日は2020年2月だ。しかし、2020年5月に、FMCSAはELDT法規の実施を2年延期し、コンプライアンス日を2022年2月に延長する臨時規則を承認した。現在規則が施行され、訓練学校や他の項目(私たちを含む)は規定された授業を実施し、彼らのプロジェクトが授業と運転基準に適合していることを証明するために、FMCSAの訓練プロバイダ登録所に登録されなければならない。しかも、私たちは運転学校を設立する時、この規定を守らなければならない。これらの規則の影響は、車の生産量および運転手の利用可能性の減少をもたらすか、または私たちの運転学院および運転訓練計画(または両方)を運営または拡大するのに必要な時間および費用をもたらす可能性があり、いずれも私たちの業務、運営、または利益に悪影響を及ぼす可能性がある。
インフラ投資·雇用法案(“IIJA”)；仲買業務
このうち、“インフラ投資·雇用法案”は2021年11月に総裁·バイデンによって法律に署名され、18歳から20歳までの運転手のための見習い計画が作成され、最終的に州間商業で商用トラックを運転する資格がある。FMCSAは2022年1月にこの見習い計画を構築し、この業界の持続的な運転手不足問題を支援するために努力することを発表した。この計画は安全運転手見習い試験計画と呼ばれ、すでに州内の商業運転免許証を持っている18歳から20歳の運転手に開放され、計画に参加した運転手と運送業者のために厳格な訓練制度が設定されている。興味のある自動車運送業者は参加申請を記入し、毎月見習い運転活動、安全結果、その他の支援情報に関するデータを提出しなければならない。安全運転見習い試験は、任意の所与の時間に3000人の運転見習いに制限することを計画しており、新しい運転見習いがこの計画に参加することを許可し、離れたり老化したりした運転手見習いの代わりにする。見習いプログラムがどんな規制の変化をもたらすかどうかはまだ分からない。
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IIJAはまた，FMCSAに仲介人，真のエージェントと派遣サービスとの違いを明らかにし，“仲介人”と“誠実なエージェント”の定義の解釈をさらに明らかにすることを求めている.したがって、FMCSAの適切な許可がなくてブローカーサービスに従事する会社を制御するために、FMCSAは、2022年11月に、(I)派遣サービスが実際にブローカーを必要とするかどうかを決定することに関連する様々な要因を含む一時的基準を発表し、(Ii)不正なブローカー経営として毎回違反として10，000ドルまでの民事罰金を科すことができることを明らかにすることと、(Iii)受託者-自動車運送業者取引において資金が誰かが仲介人であるか、または代理人であるかを決定するための重要な考慮要素を明らかにすることとを含む。しかしながら、FMCSAはまた、どの決定も高度に具体的な事実であり、個人または会社が自動車運送業者間の交通割り当てに参加しているかどうかを決定することに関連するであろうと明確に述べている。会社のある子会社は現在FMCSAブローカー権限を有しているため，この指導意見の影響は観察が必要であるが，会社は現在その運営に悪影響を与えないと予想されている。また，2023年1月に提案されたルール作成通知では，FMCSAはトラック仲介人，貨物エージェント，およびそれらを支援する保証債券や信託会社をより多く監視することを提案している.提案された規則の通知は、(1)いつでも利用可能な資産、(2)仲介人/貨物代理経営機関の即時停止、(3)保証人または信託責任、(4)執行機関、および(5)BMC-85受託者を担当する資格があるエンティティの5つの側面の規制改正を考慮する。他の変化では, この提案は、取引業者または貨物代理が、特定の基準に適合する信託を維持することによって、規制要件を満たし、“いつでも利用可能な資産”を所有することを可能にするであろう。これらの基準には、信託支払いをトリガするイベントが発生してから7日以内に清算されることができる。この提案はまた、ブローカーまたは貨物代理の保証債券または信託基金の引き出しが発生した場合、“利用可能な財務保証”が75，000ドル以下に低下することを規定している。これらの変更を採用することは、コンプライアンス義務、運営コスト、関連費用を増加させ、私たちの業務にマイナス影響を与える可能性があります。
サービス時間
FMCSAは，サービス時間に影響を与える規定を随時提案して実施する.このような変化は、私たちの運転アシスタントおよび独立請負業者が毎日または毎週動作可能な時間数を減少させ、および/または私たちのネットワークを混乱させ、私たちの生産性および運営および収益性に悪影響を及ぼす可能性がある。今のところそのような変化は提案されていない。しかし，2019年8月にFMCSAは，トラック運転手が30分の休憩時間と寝台で時間を分割する上でより大きな柔軟性を可能にするサービス時間ルールを修正する提案を発表した.また、条例案では、悪天候に遭遇した運転手の当直時間を2時間延長し、運転手の最長勤務時間を12時間から14時間に延長し、速記免除を延長する。2020年6月、FMCSAは基本的に提案に従って2020年9月に発効する最終ルールを採択した。いくつかの業界組織は法廷でこれらの規則に挑戦を提出し、FMCSAの最終規則は支持されたが、業界或いは他の組織がFMCSAの最終規則に対してより多くの挑戦を提出するかどうかは不明である。今後のサービス時間規定のいかなる変化も、私たちの運営と収益性に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。
安全性とフィットネス評価
現在、2種類の方法があり、運送業者の安全と適合性を評価する：CSAは、最近の安全事件と調査結果のデータを分析し、ある安全に関連する基準に基づいて船団の評価とランキングを行う；DOT安全格付けは、現場調査に基づいて、キャリアの州間商業における運営能力に影響を与える。さらに、FMCSAは、キャリアの安全および健康を決定するための方法を変更するいくつかのルールを過去に提案してきた
サイトセキュリティレベル-DOT安全評価は現在州間商業における運送業者の運営能力に直接影響を与える唯一の安全評価システムである。Knight、Swift、ACTは現在満足できるDOTセキュリティ格付けを持っており、これは現在のセキュリティ格付けレベルで最適な利用可能な格付けです。私たちが条件付きまたは満足できないDOTセキュリティ評価を取得すれば、私たちの既存のいくつかの顧客契約が満足できるDOTセキュリティ評価を要求するので、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性がある。
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CSA-2010年12月、FMCSAは、7種類のセキュリティ関連データに基づいてオペレータをランク付けする法執行およびコンプライアンスモデルであるCSAを導入した。安全に関する7つのデータは、現在、非安全運転、サービス時間適合性、運転者の健康、制御物質/アルコール、車両メンテナンス、危険材料適合性、および衝突インジケータ(このようなカテゴリは“基本”と呼ばれる)を含む。オペレータは、同様の数のセキュリティイベント(すなわち、衝突、検査、または違反)を有する他のオペレータとカテゴリ別にグループ化し、オペレータをランク付けし、特定の閾値を超えるときに介入するために、格付けパーセンタイル値またはスコアを割り当てる。
いくつかのCSAスコアは最初に公表され、大衆に提供された。しかしながら、2015年12月、米国地上輸送(FAST)修復法案の一部として、議会は、CSAがトラックの安全改善の有効性に関するより包括的な研究が完了するまで、すべてのCSAスコアを公衆視野から除去することをFMCSAに要求した。FMCSAはその後，CSA計画の変更が可能であることを概説した報告書を国会に提出したが，いつ，いつ，どの程度このような変化が起こるかは不明である。しかし、私たちが不利な点数を受け取る可能性を増加させるいかなる変化も、私たちの運営結果と収益性に悪影響を及ぼす可能性がある。
2020年5月、FMCSAは、機動運送人が運送業者の安全測定概況を計算する際に非の衝突事故がない試験計画を永久的に実施することを発表し、この計画は衝突予防的モデル計画(CPDP)と呼ばれる。CPDPは条件を満たす衝突タイプを拡大し，安全測定システムを修正し，予防不可能な決定を持つ事故を優先順位付けアルゴリズムから除外し，就業前スクリーニング計画における予防不能決定に注目した
現在、CSA採点は通常航空会社の安全格付けに直接影響を与えない。しかしながら、1つまたは複数のカテゴリで不利な点数が生じることは、運転アシスタントの採用および保持に影響を与える可能性があり、これは、合格した運転アシスタントが他の事業者の仕事を求めることにつながり、顧客が彼らの業務を私たちからより有利な事業者に向け、より多くのコンプライアンス審査や路側検査の影響を受けるようにしたり、不利な点数を改善しようとする試みで予想よりも大きな費用を発生させたりする可能性があり、いずれも私たちの運営結果や利益に悪影響を及ぼす可能性がある。
安全なフィットネス検査- FMCSAは2016年1月、“連邦登録簿”に、運送業者の安全適合性が決定された提案規則制定(NPRM)に関する通知を発表した。NPRMは、自動車運送業者がいつ商業自動車を運営するのに適していないかを決定する新しい方法を提案する。公衆フィードバックや業界利害関係者からの他の懸念に基づき，FMCSAは2017年3月，新たなセキュリティ格付けシステムに関するNPRMを撤回した。FMCSAはその撤回通知で，将来的に類似プログラムに関する新しいルール作成を開始する可能性を指摘している.したがって、そのようなルールは、いつ、いつ、またはどのような形態で実施されることができるかどうかは不明である。また，FMCSAは大型トラック衝突事故の原因に関する研究を行っており，2024年までにデータを収集する予定である。この研究が最終的に完成するかどうかは不明であるが，この研究の結果は，さらに提案および/または最終的に安全と健康に関するルールの作成を刺激する可能性がある。
設備発展動態
2021年5月、米衆議院は毛重2.6万ポンドを超える商用自動車にガバナを配備し、車両の速度を時速65マイル以下に制限する“カルム·オーシャンズ大型トラック安全運転速度法案”を再導入した。この法案が最終的に法律になるかどうかはまだ定かではない。また、FMCSAは2022年4月に、ある商用車に制限機を配備することを要求する規則を提出する意向通知を発表した。私たちのほとんどの会社のトラクターの速度は電子的に制御されていますが、このような立法は車の生産量と運転手の可用性の減少を招く可能性があり、どちらも私たちの業務や運営に悪影響を及ぼす可能性があります。
安全のため、わが社のほとんどのトラクターの速度は電子によって制御されています。さらに、私たちの独立請負業者合意には、独立請負業者が会社の速度政策を遵守しなければならないという声明が含まれている。
2022年9月、FMCSAは、道路検査を簡略化し、日常のトラック輸送操作において透明性と責任を提供するために、自動車チームと独立請負業者に独自の電子認識システムを配備することを要求する提案ルール作成の事前通知を発表した。この請願書は輸送業参加者に一般的に歓迎されておらず，その理由の1つは，請願書がプライバシーやデータセキュリティリスクを解決できていないことである.この通知にはどのようなルールが生じる可能性があり，あれば観察が必要である.
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2023年2月、FMCSAは、自動運転システム(“米国預託株式”)に関するより多くの情報を提供し、関連するセキュリティ情報を得ることができるようにする規制方法および米国預託株式を搭載した商用自動車の現在および予想されるキャリア数を運営することについて意見を求める提案ルール制定に関する補足通知を発表した。追加通知に対する大衆のコメントは2023年3月まで続き、最終規則は何になるのか、もしあれば観察が必要だ
FMCSAおよびNHTSAは、大型トラックの自動緊急ブレーキの性能基準と維持要求のためのルールを提案しようとしていることを発表した。このような提案は早ければ2023年3月に発表される予定だが、具体的に何が必要なのか、最終的に最終的なルールが発表されるかどうかは不明だ。
2011年食品安全現代化法案(“FSMA”)
2016年4月、米国食品医薬品局(FDA)は、FSMAの一部として輸送されている食品の安全を確保するために、受託者、積載機、自動車および軌道車両運送業者、および食品輸送に従事している受信者に衛生輸送慣行を使用するように要求する最終規則を公表した。この規則は食品を輸送するための設備、輸送過程で取られた措置、人員訓練、記録保留などに関する要求を規定している。これらの要求は2017年4月に私たちのような大手航空会社に対して発効し、私たちの運送業者やマネージャーとしての表現にも適用されます。私たちはその時から、私たちがこのような要求を守ってきたと信じている。しかし、もし私たちがFSMAに関連する適用された法律または法規に違反していることが発見された場合、または汚染されたまたは発見された病気および/または死亡をもたらした食品または貨物を輸送する場合、私たちは巨額の罰金、訴訟、処罰、および/または刑事および民事責任に直面する可能性があり、これらはいずれも私たちの業務、財務状況、および運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある
FDAが食品安全を現代化するために努力し続けることに伴い、将来的にはより多くの食品安全法規が発効する可能性が高い。2020年7月、FDAは“よりスマートな食品安全新時代”の青写真を発表し、10年の路線図を制定し、よりデジタル化、より追跡可能、より安全な食品システムを構築することを目的とした。この青写真はFSMAが行った仕事に基づいており、現在の管理枠組みの変化が最終的に発効する可能性はまだ不明であるが、この分野の更なる規制は私たちのコンプライアンス義務と未来の関連費用を増加させ、それによって私たちの業務に負の影響を与える可能性がある
独立請負者に関する立法
税務や他の規制機関、そして独立請負業者自体は、トラック輸送産業の独立請負業者が従業員であり、独立請負業者ではないと断言しようとしてきた。連邦立法者は、独立請負業者を従業員に分類することに関する立法を継続して提出し、従業員を独立請負業者に意図的または意図的に誤って分類する意図がない雇用主に対する税収および労働処罰を増加させることを提案し、従業員の残業または賃金要求に違反していることが発見された。最近、“組織権利保護法案”は2021年3月に米国の衆議院で可決され、2021年3月に米上院で可決され、現在も参議院の衛生、教育、労働、年金委員会が担当している。PRO法案は連邦公平労働基準法案の要求に基づいて労働者に対して“ABCテスト”を行うことを提案している。また、2022年10月、労働部は、すべての状況とこのような関係の経済的現実に基づいて、雇用主と6種類の労働者との関係を評価し、その労働者が独立請負者に分類されるべきかどうかを決定する独立請負者分類に関する新しい規則を提案した。提案された立法が現在の成文の法律になるかどうか、あるいはそれによって生じるいかなる法律にも業界ベースの免除が含まれるかどうかは不明である。また連邦立法者は
•現在の安全港を廃止し、ある基準を満たす納税者が個人を独立請負業者と見なすことを可能にし、もし彼らが長期的で公認されたやり方に従うならば、
•FLSAを独立請負業者に拡張し、
•雇用又は独立請負業者の身分に応じて通知要求を加え、規定を遵守しない者に罰金を科す
一部の州は失業、労働者補償、所得税などのプロジェクトの収入を増加させる措置を取っており、独立請負業者を従業員に再分類することは、各州がこの措置を実施するのに役立つと信じている。連邦と州税務その他の管理当局と裁判所は独立請負者の地位を決定する際に様々な基準を適用する。
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最近、ある州の裁判所は、独立請負業者が司法的にこれらの州の従業員に分類される可能性が高い可能性が高いと判断した。また、私たちと私たちの業界の他のメンバーの集団訴訟や他の訴訟については、労働者賠償や医療保険を含む独立請負業者を従業員に再分類することを求めている。私たちはこのような集団訴訟と他の訴訟の弁護がいつも成功しているわけではなく、私たちはこのような問題について不利な判決を受けてきた。また，我々のようにテナント計画を運営または運営している航空会社の方が訴訟を受けやすく，これらの訴訟は，このような計画に従事する独立請負業者の再分類を求めている.もし私たちの独立請負業者が私たちの従業員として決定されたら、私たちは連邦と州税収、労働者補償、失業救済金、労働者、雇用、侵害法に基づいて追加のリスクを発生させ、これは以前の期間、そして可能な従業員の福祉と税金の源泉徴収の責任を含むかもしれない。私たちは現在関連して適用されている法律法規を遵守して監視していますが、将来の法律法規、司法判断、あるいは独立請負業者分類に関する和解が私たちの業務や運営に悪影響を及ぼすかどうかを予測することはできません。
2019年9月、カリフォルニア州は新しい法律であるA.B.5(“AB 5”)を公布し、この州の従業員と独立請負業者に対する状況を変えた。AB 5は、賃金明細クレームにおける労働者分類を決定するために、三管揃った“ABCテスト”を使用しなければならないと規定している。ABCテストによると、従業員は従業員と推定され、以下の3つの基準を満たすことで、その独立請負業者の身分を証明する責任が求人会社にかかっている
•労働者はサービスを実行する際にコントロールされ、指導されない
•その労働者は会社の正常な業務過程の外で仕事をしている
•労働者たちは一般的に独立して設立された産業、職業、または企業に従事する。
AB 5がどのように実行されるかはまだ決定が必要である.2021年1月、ABCテストは、2018年4月30日までの元の裁決が下された日に最終裁決がなされていないすべての事件に遡ることができるとカリフォルニア最高裁が裁定した。この法案は2020年1月に発効するが、カリフォルニアの連邦裁判官はトラック輸送業界でのAB 5の実行を禁止する予備禁止令を発表し、カリフォルニアトラック協会(CTA)はAB 5を無効にしようと訴訟を続けている。2021年4月、第9巡回控訴裁判所は禁止令の背後にある理由を却下し、AB 5は連邦法の先制を受けないと判断したが、2021年6月にAB 5の許可を保留することを許可し、その申請を阻止して一時的に禁止を継続したが、CTAは米国最高裁判所に請願し、この決定の審査を要求した。2021年11月、米国最高裁判所は米国の総検察長にこの事件に参加するよう要求した。禁止はアメリカ最高裁判所がこれを審理することを拒否するまで効果的だった。そのため、禁止は解除され、2020年1月にさかのぼってAB 5が法律に盛り込まれた。AB 5の実行を見合わせてAB 5の実行に一時的な緩和を提供しているが、CTAや他の業界組織は依然としてAB 5に挑戦し続けており、CTAや他の業界組織が最終的に将来の禁止を受けることに成功したり、法律を無効にしたりするかどうかは不明である。AB 5はカリフォルニア以外の州でも同様の立法を推進する可能性があり、私たちの運営結果や収益性に悪影響を及ぼす可能性があります。
国家賃金と工数立法
2018年12月、FMCSAは米国トラック協会が提出した請願書を承認し、連邦法律が確かに先制され、カリフォルニアの賃金と労働法、州間トラック運転手がこのような法律の制約を受けないことを確定した。FMCSAの決定はすでに労働組織に控訴され、連邦裁判所はすでに多くの訴訟を提起し、この決定を覆そうとしている。2021年1月、第9巡回控訴裁判所は、連邦法が、財産を携帯する商用自動車運転手に適用されるカリフォルニアの食事および休憩時間法よりも優先的であるというFMCSAの判決を維持した。他の現在と将来の州や地方賃金や工数法律には，従業員の食事時間や休憩時間に関する法律も含まれており，連邦法とは大きく異なる可能性がある。また、運転手の出来高払いは業界基準であり、州最低賃金法に適合していないと批判されている。法律の実用化において、この2つの問題はいずれも会社や業界全体に悪影響を与え、追加コストを招いている。そのため、私たちは全米各地の不均衡な賃金と工数法律を寄せ集めている。連邦立法が州と地方賃金と工数法を先制的に通過できない場合、私たちは艦隊全体の中で最も厳しい州と地方法律を遵守したり、異なる州と地方法律に適合するように私たちの管理システムを修正する必要があります。いずれの解決策も、コンプライアンスコストの増加、運転手の交代増加、効率の低下、法的リスクの拡大を招く可能性がある。
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“インフレ低減法案”
バイデン総裁は、グリーンインフラの一括計画を政府の最優先課題とする意向を示した。2022年8月、総裁·バイデンは“2022年インフレ降下法案”に署名し、法律にした。他の考慮要因のほか、“インフレ低減法案”にはエネルギー、気候変動、税制改革に関する条項が含まれている。特に、“インフレ低減法案”は、ある納税時間を変更し、ある会社の株の買い戻しに消費税を徴収し、最低税の15%を代替する会社を設立しており、これは、これまでの3つの納税年度において毎年10億ドルを超える利益を報告している会社に適用される。インフレ低減法案における税収の変化、および米国の他のどの税法の変化も、私たちの業務や収益性に悪影響を及ぼす可能性がある。他のどのような立法計画が法律に署名されるのか、それらがどのような変化を経験する可能性があるのかはまだ分からない。しかし、採用と実施は、私たちのコンプライアンス義務と関連費用を増加させ、私たちの業務に負の影響を与える可能性があります。
トラックが駐車する
2022年11月、参議院議員は4年以内に支出を支出し、全米でトラック駐車規模を拡大する立法を提案した。このような立法では、新たな駐車エリアを作成し、既存施設を拡大し、既存の秤量駅、休憩エリア、駐車乗り換え施設での商業駐車を許可する。それはまた商業トラック停車駅と観光広場にトラック駐車スペースを拡大することを可能にするだろう。利用可能な駐車スペースの不足は、同社とその子会社を含む業界全体に負の影響を与えているため、業界団体はこの法案を一般的に支持している。
仲買責任
2022年6月、米国最高裁判所は、問題のある貨物の輸送に合格した請負業者を選択する責務に違反しているとして、貨物仲買人が事故に責任を負っていると告発する人身傷害訴訟に関連する第9巡回控訴裁判所の裁決を拒否した。米国最高裁判所に提出された請願書では、同ブローカーは、第9巡回裁判所の裁決が連邦優先購入権を不適切に拒否し、貨物取扱業者を全米各州の法規寄せに直面させると弁明している。この事態は，貨物輸送業者が自動車運送業者を選択する際に連邦機関基準に依存する能力が問われる可能性があり，事故を起こした運送業者はFMCSAが貨物を輸送する際に信用が良いといわれているからである。それはまた、貨物仲買人に主な責任を押し付け、一般ブローカー業務の保険料を増加させることにつながる可能性がある。私たちはブローカー活動を展開する際に安全で信頼できる自動車運送業者を選択することに取り組んでいるが、もし私たちが自動車運送業者を選択する過程で不注意が発見されれば、事故時に重大な責任を招く可能性があり、これは私たちの業務や経営業績に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
IIJA
IIJAは2021年11月に総裁·バイデンによって法律に署名された。この約1.2兆ドルの法案には約5500億ドルの新しい支出が含まれており、これは交通輸送に影響を与えるだろう。特に、地上交通ネットワークに1000億ドル以上を投入し、貨物輸送と旅客鉄道運営に約660億ドルを投入した。上でトラック輸送に特化した法律の条項が議論された。そうでなければ，IIJAがどのように長期的に我々の業界に定着し，それに影響を与えるかは不明である。IIJAはコンプライアンスや実行に関連する費用の増加を招く可能性があり、これは私たちの業務に負の影響を与える可能性がある
“船舶情報技術法案”
2023年1月、米国の衆議院に“より安全な高速道路と州間貨物輸送性能向上法案”(“船舶情報技術法案”)が導入された。提案によると、船舶IT法案は各州が緊急時に超過車両と貨物のための特別許可証を発行することを許可し、運転手が労働力革新と機会法案の支出を申請することを許可し、方向性と臨時税収免除を通じてトラック運転手をこの業界に募集し、ある面でCDLプロセスを簡略化し、商業運転手がトラック駐車場と休憩エリアに入る機会を拡大しようとしている。しかし，船舶情報技術法案が最終的に法律になるかどうか，どのような事前決定の変化を経験する可能性があるのかは不明である。
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米国-メキシコ-カナダ協定
米国-メキシコ-カナダ協定(USMCA)が2020年7月に発効した。米国貿易代表事務所によると、USMCAは食品や農産物貿易の現代化の実現、自動車やトラックの原産地規則の推進、知的財産権保護の強化などを目指している。USMCAが輸送業を含む経済にどのような影響を与えるかを現段階で予測することは困難である。しかし、トラック輸送による北米貿易量を考慮すると、輸送業の需給に大きな影響を与える可能性があり、私たちの輸送量、輸送、モデルに悪影響を及ぼす可能性がある
新冠肺炎による規制の影響
新冠肺炎が中国と交通運輸業界に与える重大な影響を受けて、国家食品薬品監督管理局は以前、新冠肺炎疫病に対応する各種の臨時措置を発表し、延長した。しかし、新冠肺炎に対するより多くの道具、防護装備、政策、やり方と薬品の開発に伴い、FMCSAは2022年10月までに家畜、医療用品、ワクチン、食品雑貨とディーゼルなどの特定タイプの貨物に対するサービス免除時間を終了した。これまで、これらの対応は主に業界参加者が不利な状況で運営されるのを支援するためであったが、これ以上の対応や以前に公布された一時的な措置の失効は不明であり、私たちの運営に悪影響を及ぼす可能性がある。
2021年11月、米国労働部職業安全·健康管理局は、少なくとも100人の従業員を有するすべての雇用主に、その従業員がワクチンを全面的に接種することを確保すること、またはワクチンを接種していない任意の従業員に、出勤前に少なくとも毎週新冠肺炎陰性検査結果を提供することを要求する緊急臨時基準を発表した。緊急規則は米国最高裁判所によって阻止され、その後2022年1月にOSHAに撤回された。2022年1月から、米国はワクチンを接種していない外国市民の米国への入国を禁止している。米国運輸安全管理局はその後、ワクチンを接種していない外国市民に対する旅行禁止を2023年4月10日に延長した。また、カナダは2022年1月から2022年10月1日まで、米国市民を含むワクチン未接種の外国公民の越境を禁止している。これらの国境要件、および将来発効を可能にする任意のワクチン接種、試験またはマスク要件は、他にも、(I)ワクチンを接種していない従業員(特にワクチンを接種していない運転従業員)をより小さい雇用主に行かせ、これらの雇用主が将来の任務の制約を受けない場合、またはトラック輸送産業から離れる場合、(Ii)後方勤務の問題をもたらし、費用を増加させ、および私たちのワクチンを接種していない従業員の毎週テストの運営問題を手配し、(Iii)毎週試験のコストを含む、採用および保留運転従業員のコスト増加をもたらす可能性がある。そして(Iv)運転アシスタントを採用して維持することができなければ、収入の低下を招く。将来的に運転アシスタントに適用されるワクチン接種、テスト、またはマスク要件は、私たちと私たちの産業で利用可能な運転アシスタントの数を著しく減少させる可能性がある, これは現在利用可能な運転補佐官の極度な不足にさらに影響を及ぼすだろう。したがって、任意のワクチン接種、検出またはマスク指示が発効することが許可されれば、私たちの業務、財務状況、および運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
Knight atに関する会社の一般情報を無料でご提供しておりますWwwww.KnightTrans.com スウィフトについては Wwwn.SWIFTRAN.comそれは.これらのサイトにはKnight-Swift投資家サイトへのリンクもありますHttp：//investor.knight-swft.comその中には、Form 10-K形式で提出された年間報告および添付されているXBRLファイル、Form 10-Q四半期報告および付随するXBRLファイル、Form 8-K現在の報告および付随するXBRLファイル、および1934年の証券取引法第13(A)または15(D)節に基づいて提出または提出された報告書の修正案が含まれており、材料が米国証券取引委員会に電子的にアーカイブまたは提供されると、合理的で実行可能な範囲内でこれらの報告書をできるだけ早く提出してください。米国証券取引委員会には、米国証券取引委員会に電子的に提出された報告書、依頼書及び情報声明、その他の発行者に関する情報が含まれた相互接続サイトが設けられているWwwv.sec.gov.
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当社を評価する際には，以下のリスクは本年度報告に含まれる他の情報とともに考慮すべきである。もし私たちが緩和できない場合、および/または将来的に以下のいずれかのリスクに直面する場合、私たちの業務、運営結果、または財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
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| 私たちのリスクは以下のリスクに分類されます |
| 戦略.戦略 | | 操作可能な | | コンプライアンス性 | | 金融 |
| *産業と競争 | | *企業の成長 | | *コンテナ業界の規制 | | *資本要件 |
| *市場の変化 | | *従業員 | | *環境規制 | | *債務 |
| *マクロ経済の変化 | | *独立引受業者 | | *保険の規制 | | *投資 |
| *M&A取引 | | *仕入先とベンダー | | *ESG | | *営業権および無形資産 |
| *国際運営 | | *お客様 | | | | |
| | *情報システム | | | | |
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私たちの業務は経済、信用、商業、規制要素の影響を受けており、これらの要素は私たちの制御範囲を大きく超えており、これらの要素のいずれも私たちの運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
車全体、LTL、マルチ接続とブローカー業界は高度に周期的であり、私たちの業務は多くの要素に依存しており、これらの要素は私たちの運営結果に実質的な不利な影響を与える可能性があり、その中の多くの要素は私たちがコントロールできない
輸送需要を減少させたり、既存のトラクターやトレーラー供給を増加させたりする経済状況は、運賃や設備利用率に下方圧力を与え、資産生産性を低下させる可能性がある。米国経済が弱くなると、これらの要因に関連するリスクが悪化する。この間、私たちは全体的な貨物レベルの低下を経験する可能性があり、サプライチェーンの再設計に伴い、貨物輸送モデルが変化する可能性があり、私たちの輸送力と顧客の貨物需要の間に不均衡が生じる可能性がある。
私たちは未来の経済状況、燃料価格の変動、コスト上昇、収入設備の転売価値を予測することができず、武力衝突やテロ攻撃、政府のテロ対策の努力、外国に位置する外国の国や組織に対する軍事行動またはそれ以上の安全要求が消費者の自信、マクロ経済状況、または生産能力にどのように影響する可能性があるかを予測することもできない。このような活動に関連したセキュリティ対策を強化することは、私たちの運営効率や生産性を損なう可能性があり、より高い運営コストにつながる可能性があります。
私たちがいる業界の競争は激しく、それぞれ政治的で、多くの競争要素が成長機会を制限し、私たちの運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちは競争の激しい産業で運営している。以下の要因は、私たちの成長機会を制限し、私たちの運営結果に大きな悪影響を及ぼす可能性があります
•私たちの多くの競争相手は定期的に運賃を下げて業務を獲得し、特に経済成長率が低下した時期には、私たちが運賃を維持または向上させたり、業務の収益性を維持したり増加させたりすることを制限する可能性がある
•私たちの顧客の中には個人トラックチームを運営しています彼らは自分でより多くの荷物を輸送することを決定するかもしれません
•非資産および他の物流および貨物取扱会社からの競争は、私たちの顧客関係や運賃に悪影響を及ぼす可能性があります
•技術の進歩は競争力を維持するために投資を増加させる必要があるかもしれませんが、私たちの顧客はこれらの投資のコストを補うためにより高い運賃を受け入れたくないかもしれません
•私たちのブランド名は価値のある資産であり、負の宣伝のリスクに直面しており(合理的かどうかにかかわらず)、これは私たちのブランドの価値損失を招き、私たちのサービスに対する需要を減少させる可能性がある。
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新収益設備の価格上昇、新エンジンの設計変更、新収益設備の可用性の減少、自動運転トラックの将来の使用、およびメーカーが私たちに対する販売または割引義務を履行できなかったことは、私たちの業務、財務状況、運営結果、収益能力に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちは車全体とLTL事業の新しい設備価格上昇のリスクに直面している。過去数年間，我々は新しいトラクターやトレーラー価格の上昇を経験し，ここ数四半期コストが大幅に上昇し，トラクタとトレーラーの転売価値は同程度に増加していない。規制強化は私たちの新しいトラクターのコストを増加させ、設備生産性を損なう可能性があり、場合によっては燃料マイルの減少を招き、私たちの運営費用を増加させる。未来の自動トラクターの使用は新しいトラクターの価格を増加させ、中古の非自動トラクターの価値を下げる可能性がある. 私たちは予測可能な未来に、増加した設備価格を支払い続け、追加料金を発生させると予想している
また、サプライヤー生産量の減少は、私たちが期待している成長率を維持し、新型機チームの新収入設備を維持するのに十分な能力を購入することに実質的な悪影響を及ぼす可能性がある
トラクターとトレーラーサプライヤーはその製造生産量を減少させ、経済低迷期のその製品に対する需要低下或いは部品不足に対応する可能性がある。トラクターとトレーラーメーカーは依然としていくつかの部品と供給(半導体チップを含む)の周期的な不足に直面しており、一部のメーカーに生産を削減或いは一時停止させ、これはトラクターとトレーラーの供給減少、価格上昇、貿易周期の延長を招き、これは私たちの業務、財務状況と運営結果、特に私たちのメンテナンス費用と運転手の留任に実質的な不利な影響を与える可能性がある。
私たちはいくつかの収入、設備レンタル、および融資手配があり、レンタル期間の終了時に、いくつかのデバイス製造業者と締結した契約が製造業者に売却または取引したときに得られた残存価値に相当するバルーン支払いを支払う。割引義務をトリガする新しいデバイスを購入しない場合、またはデバイス製造業者がレンタル期間終了時に契約価値を支払わない場合、私たちが直面する損失は、レンタル会社または金融会社のバルーン支払いが公開市場でのデバイス売却収益を超えることに相当する可能性がある。
私たちは古い交換と買い戻しの約束があります。その中で私たちの主要設備サプライヤーが私たちの収入設備の大部分を処理するために私たちに支払う費用を規定しています。これらの手配によると、私たちは受け取った価格が公開市場で受け取った価格よりも高いかもしれないと予想しています。もしこれらのサプライヤーがこれらの合意の下で彼らの財務的義務を拒否または履行できない場合、私たちは私たちの設備を処理する時に経済的損失を受ける可能性がある。
私どもの中古収益設備への需要低下は、設備販売、転売価値、売却資産の収益減少を招く可能性があります。
私たちは中古設備市場とトラクターとトレーラーの価格と需要の変動に敏感です。中古設備市場はいくつかの要素の影響を受け、貨物需要、新設備と中古設備の供給、融資の獲得性と条件、外国に輸出するバイヤーの存在及び廃金属の商品価格を含む。私たちが販売している中古設備の需要低下は販売量の減少や中古設備の販売価格の低下を招く可能性があり、どちらの場合も私たちの資産売却収益に悪影響を及ぼす可能性があります。最近、私たちは中古設備市場が疲弊しているのを見た。
燃料価格が大幅に上昇したり、燃料供給が希少になったりすれば、私たちの運営結果は悪影響を受ける可能性がある。
私たちの全車とLTL業務はディーゼルに依存しているので、値上げや燃料サーチャージによって増加したコストを顧客に転嫁できなければ、ディーゼルコストの大幅な増加や利用可能な燃料の減少は、私たちの運営結果や財務状況に重大で不利な影響を与える可能性がある
全世界の石油生産量レベル、季節性、天気、全世界の政治とその他の市場要素の変化により、ディーゼル油の価格と供給は変動の影響を受けている。燃料は地域の価格差の影響を受け、西海岸と東北部では、私たちの業務規模が大きく、価格が高いことが多い。私たちは燃料サーチャージ計画を使用して燃料価格上昇の一部を回収するが、それは燃料価格上昇のすべての影響から私たちを守ることができない。私たちの燃料サーチャージ回収は燃料価格の変化より遅れているため、私たちの燃料サーチャージ回収は、特に価格が上昇した場合には、燃料サーチャージ回収のためのコストを補うことができない可能性がある。私たちの運営結果は否定的な影響を受け、変動性が大きく、私たちはもっと高い燃料コストを回収できない、あるいは私たちの燃料サーチャージ計画を通じて私たちの燃料価格保護を改善することができないだろう。2022年には特定の孤立した
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アメリカのいくつかの地域はディーゼルオイルの短期的な不足を経験している。広範囲または長期的なディーゼル不足や配給は、私たちの運営結果に重大で不利な影響を及ぼす可能性がある。
ロシアとウクライナの間の紛争は、このような紛争が他の地域や国に拡大したり、同様の衝突が私たちの業務や財務業績に悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちはロシア、ベラルーシ、またはウクライナでは何の直接的な業務も持っていないが、私たちはロシアとウクライナの衝突またはこのような紛争が他の地域や他の同様の衝突に拡大したより広い結果の影響を受ける可能性があり、例えば、インフレ上昇、サプライチェーン問題、私たちの収入設備部品の取得、禁輸、地政学的転換、ディーゼル取得、エネルギー価格上昇、ロシアまたは他の国政府が取る可能性のある報復行動、ネットワーク攻撃、および紛争が世界経済に与える影響の程度を含む。これらのリスクの大きさは、衝突が本明細書に開示された他のリスクをどの程度悪化させる可能性があるかを含む予測できない。最終的に、これらまたは他の要素は私たちの運営結果に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。
私たちはメキシコでビジネスをするために一定の危険を負わなければならない。
私たちの完全子会社Trans-Mexを通じて、メキシコでの私たちの業務は増加しており、これは私たちを一般的な国際ビジネスリスクに直面させている
•外貨変動
•メキシコの経済力の変化は
•契約義務と知的財産権を履行する上での困難；
•米国の“海外腐敗防止法”を含む様々な国際·米国輸出、輸入、商業調達、透明性、腐敗法律の負担を遵守する
•貿易協定と米墨関係の変化
•私たちの税務設備が盗まれたり破壊されたり
•社会、政治、そして経済は不安定だ。
私たちは将来買収しないかもしれないし、買収を行ったら、私たちの買収戦略は成功しないかもしれない。
歴史的に見ると、買収は私たちの成長戦略の一部だった。私たちが未来の買収を確定、交渉、または完了することを保証することはできない。もし私たちが未来に何の買収もしなければ、私たちの成長率は実質的な悪影響を受けるかもしれない。私たちが未来に行ういかなる買収も希釈持分証券の発行や債務の発生に関連する可能性があり、その条項は私たちが予想していたほど有利ではないかもしれない。また、買収は多くのリスクに関連しており、どのリスクも私たちの業務および運営結果に重大な悪影響を及ぼす可能性がある
•買収された会社は期待された収入、収益、キャッシュフローを実現できないかもしれない
•私たちは私たちが推定したり開示してくれた借金を負担するかもしれない
•私たちは、買収された会社の運営または資産を私たちの業務に吸収または統合することに成功し、予期される経済、運営、および他のメリットをタイムリーに実現することができないかもしれません。これは、大量のコストと遅延や他の運営、技術、または財務の問題を招く可能性があります
•取引コストおよび買収に関連する統合コストは、このようなコストを記録している間の経営結果に悪影響を及ぼす可能性がある
•私たちの経営陣の関心を他の業務から移します
•私たちが以前経験していなかったまたは限られた経験しかない新しい市場やビジネス製品に入るリスク；
•買収された会社の顧客、重要な従業員、または従業員の潜在的な流失。
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私たちは未来に実質的な成長がないかもしれないし、私たちは私たちの収益性を維持したり向上させることに成功できないかもしれない。
私たちの業務が将来的に大幅に増加したり、変動しないことは保証できませんし、将来のどんな成長にも対応するために、私たちの管理、行政、運営システムを効果的に調整できることを保証することはできません。また、私たちの営業利益率が将来の業務の変化や拡張や経済状況の変化によって悪影響を受けない保証はなく、将来的に収益性を維持または向上させることができる保証もありません。
また、新事業製品の持続的な進展や発展にもリスクがあるが、これらに限定されない
•最初は定価、サービス、運営、責任の問題に詳しくなかった
•端末およびデバイスを含むより多くの資本が必要となるかもしれない
•顧客関係は入手または保留が困難である可能性があり、または顧客関係を獲得して発展させるためにレートを低下させなければならない可能性がある
•専用デバイスおよび情報および管理システム技術は、十分に利用されていない可能性がある
•保険と請求は私たちの過去の経験や推定を超えているかもしれない
•私たちは、物流サービス、LTL業務、および他の開発中のサービス製品に必要な経験や知識を持つ合格者や管理者を募集し、維持することができないかもしれません。
私たちの収入の大部分は私たちの主要顧客から来ていますが、そのうちの1つ以上の顧客の損失は私たちの業務に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。
私たちの運営収入の大部分は複数の主要顧客から来ており、そのうちの1つ以上の顧客の流出は私たちの業務に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。当社の顧客集中度に関する情報は、第1項第1項“業務”を参照されたい。私たちの専任運営以外に、私たちは通常お客様と長期的な契約関係、料率協定、あるいは最低数量保証はありません私たちのどの顧客も引き続き私たちのサービスを利用して、私たちの既存の契約を更新し、同じ数量レベルを維持し続けるか、既存の契約の条項の修正を求めない保証はありません。私たちの一人以上の主要顧客が私たちのサービスを減少または終了することは、私たちの業務、財務状況、および運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。
小売と割引小売のお客様は私たちの運賃の大きな部分を占めています。したがって，我々の業績は，このような集中度のない事業者よりも失業率や小売額傾向の影響を受けやすい可能性がある。
さらに、私たち顧客の財務的困難は、特にこれらの顧客が私たちへの支払いを延期したり、滞納したりする場合、私たちの運営結果や財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります。私たちの長年と専用契約について、私たちが徴収した費用率は優位性を維持しないかもしれない。また、契約スケジュールが存在するにもかかわらず、私たちのいくつかの顧客は競争入札過程に参加する可能性があり、これは私たちの契約関係に負の影響を与える可能性がある。
私たちは第三者輸送力プロバイダに依存しており、これらの輸送業者のサービスが不安定であることは、私たちの運営コストを増加させ、マルチ接続とブローカーサービスを提供する能力を低下させる可能性があり、これは私たちの収入、運営結果、顧客関係に悪影響を与える可能性がある。
私たちのマルチ接続業務は鉄道と一部の第三者貨物運送業者が私たちの顧客のために貨物を輸送することを使用して、多式連絡サービスの拡大に伴い、鉄道へのマルチ接続依存が増加する可能性がある。いくつかの市場では、鉄道サービスはいくつかの鉄道、さらには1つの鉄道に限られている。過去、連絡サービス提供者は鉄道ベースのサービスプロバイダが提供する悪いサービスを経験した。鉄道サービスが不安定になれば、いくつかの車道でマルチ接続サービスを提供する能力は減少または消失するだろう。鉄道は将来的に様々な原因でサービスを減少させる可能性があり、その中には停止、ネットワーク容量不足、悪天候条件、事故または他の要素が含まれる可能性があり、これらの要素は私たちが提供する鉄道ベースのサービスのコストを増加させ、貨物輸送クレームを発生させ、私たちの鉄道ベースのマルチ接続サービスの信頼性、即時性、効率と全体的な吸引力を低下させる可能性がある。2022年第3四半期から、私たちのマルチ接続事業は鉄道業界全体の労働ストの脅威の負の影響を受けている。鉄道業界の労働課題は緩和されているように見えるが、鉄道従業員の停止や実際のストライキの脅威はどのように激化しても、私たちのマルチ接続業務の運営能力を著しく減少させ、停止する可能性があり、これは以下の点に大きな悪影響を及ぼす可能性がある
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私たちの業務、財務状況、そして経営結果。また、価格上昇は私たちのコストを増加させる可能性があり、私たちはこれらのコストを私たちの顧客に転嫁できない可能性があり、マルチ接続サービスを提供する能力を低下させたり喪失したりする可能性がある。また、鉄道会社と追加契約を交渉することができない可能性があり、私たちの輸送力を拡大し、追加ルートを増加させ、複数のサプライヤーを獲得したり、現在のコストレベルで鉄道サービスを獲得したりすることは、私たちがこのサービスを提供する能力を制限する可能性がある。
私たちの物流運営は他のトラック輸送力サプライヤーを含む第三者輸送力サプライヤーのサービスに依存しています。これらの第三者サプライヤーは、他の貨物輸送機会を求める可能性があり、貨物需要の改善または車全体とLTL輸送力が緊張した場合に補償の増加を要求する可能性がある。私たちのほとんどの第三者輸送力プロバイダ輸送サービス契約は30日以下でキャンセルすることができます。もし私たちがこれらの第三者のサービスを得ることができなければ、あるいは私たちがこれらのサービスを得るために支払わなければならない価格が上昇し、私たちはそれに応じた顧客率の増加を得ることができなければ、私たちの業務、財務状況、経営業績は実質的な悪影響を受ける可能性がある。
保険とクレーム費用は私たちの収入を著しく減らすかもしれない。
私たちの未来の保険とクレーム費用は過去の水準を超えるかもしれないし、これは私たちの収入を減らすかもしれない。私たちは自分で保険を受けて、あるいは私たちの専属自己保険会社を通じて、私たちのクレームの大部分に保険を提供します。自己保険計画の詳細な検討については、自己保険保留限度額を含めて、本年度報告第2部第8項に含まれる連結財務諸表の付記12を参照されたい。高い自己保持水準は自動車責任を増加させて私たちの運営結果に影響を与える可能性があります。私たちは予想損失と費用のために準備金を予約し、私たちのクレーム準備金を定期的に評価して調整して、私たちの経験を反映します。クレームの数と深刻さ、関連する判決や和解金額自体を見積もることは困難であり、クレームは最終的に私たちが予想したよりも深刻になる可能性がある。これは，法的費用，発生したが報告されていないクレーム，その他の不確実性とともに，実際の自己保険コストと我々の準備金推定との間に不利な差が生じる可能性がある。したがって、最終結果は私たちの推定と大きく異なる可能性があり、これは私たちの予約金額の損失を招き、私たちの財務状況や運営結果に大きな悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちの総保険限度額は合理的な予想のクレームをカバーするのに十分であると思いますが、一つ以上のクレームの金額は私たちの総保険限度額を超える可能性があります。もしどんなクレームが私たちの保険範囲を超えたら、私たちは超えた部分と、私たちの他の自己保険金額を負担します。また、保険会社は運送会社を含む多くの企業の保険料を引き上げている
また、上昇する医療コストは財務業績にマイナス影響を与えたり、既存の福祉計画を変更させたりする可能性があり、これは私たちが従業員を引き付け、維持する能力にマイナス影響を与える可能性がある。
私どもの専属自己保険会社を通じて保険を受けるリスクは私たちの運営に悪影響を及ぼす可能性があります。
私たちは私たちの専属自己保険会社Mohadと私たちのリスク保持グループRed Rockを通じていくつかの付属リスクを保証した。また、モハドは第三者保険会社が保険を受ける関連リスクに再保険を提供する。赤岩社は私たちの自動車責任リスクの一部を保証した。保険と再保険市場は市場圧力の影響を受けている。私たちの専属自己保険保険会社が再保険市場に入る能力や需要は追加のリスクを保留することに関連する可能性があり、これは私たちをクレーム費用の変動に直面させる可能性があります。
私たちの専属自己保険会社は国家当局によって規制されている。国家法規は一般的に保険加入者のための保護を提供し、株主ではない。これらの規制は、私たちのコンプライアンスコストを増加させ、私たちが保険料を変える能力を制限し、私たちの保険会社が持っている現金を得る能力を制限したり、私たちが賢明だと思う行動を妨げる能力を制限したりするかもしれません。
将来、私たちは私たちの専属自己保険子会社を通じて私たちの自動車責任リスクに保険をかけ続けるかもしれません。これは私たちの制限された現金や他の担保(例えば、信用証)に必要な金額の増加を招きます。第三者保険会社や規制機関が要求する担保数が大幅に増加し、我々の流動性を低下させる。
もし私たちが私たちの重要な従業員を募集し、発展させ、維持することができなければ、私たちの業務、財務状況、運営結果は不利な影響を受けるかもしれない。
私たちは特定の重要な従業員のサービスに高度に依存していて、私たちは彼らのトラック輸送業界に関する貴重な知識と私たちの主要な顧客とサプライヤーとの関係は複製が難しいと信じています。私たちは現在、私たちの重要な従業員と雇用協定を締結していません。彼らのいかなるサービスや不適切な後継計画を失うことは、私たちの運営と将来の収益性に悪影響を及ぼすかもしれません
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運転アシスタントの報酬の増加や合格した運転アシスタントの吸引と維持が困難であることは、私たちの収益性および私たちのチームの能力を維持または発展させることに実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
十分な数の合格運転アシスタント、独立請負業者、および第三者容量プロバイダを吸引して維持することは困難であり、私たちの成長および利益に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。車全体とLTL輸送産業は合格した運転補佐官が不足している。他の雇用機会がある可能性のある経済拡張期、あるいは経済低迷期には、失業救済金が延長される可能性があり、設備購入を求める独立請負者や教習所のために経済援助を求める学生の資金が限られており、この不足状況はさらに深刻である。さらに、将来発生する新冠肺炎や他の同様の疫病は教習所の容量を制限する可能性があり、政府が強制的に実施するいかなる封鎖や、そのような疫病の伝播を減少させるための他の試みは、私たちが利用可能な潜在的な運転手プールを減少させる可能性がある。規制要件は、条件を満たす運転アシスタントの数をさらに減少させるかもしれない。私たちの従業員のスクリーニングプログラムは、広範な背景調査と毛包薬物テストを含めて、私たちの業界で通常採用されているのよりもっと厳しくて、私たちが利用できる合格申請者プールを減少させたと信じています。 私たちは十分な数の運転アシスタントと独立請負業者を雇うことができず、私たちの運営に否定的な影響を及ぼすかもしれない。また、私たちの運転アシスタント報酬と独立請負業者費用は市場条件の影響を受けており、将来的に運転アシスタントと独立請負業者の契約料率を向上させる必要があることが分かるかもしれません。
また、私たちは運転アシスタントと独立請負業者の高い流出率の影響を受けている。このような高い離職率は私たちが従業員の募集と維持に多くの資源を使うことを要求する
私たちの独立請負業者との計画は私たちを会社の運転パートナーとは違う危険に直面させた。
私たちの融資子会社は私たちと契約してトラクターを購入したりレンタルしたりする独立請負業者に融資を提供します。もしこれらの独立請負業者が約束を破ったり、これらの契約と一緒にレンタル終了に遭遇した場合、私たちはそれらを交換することができなくて、私たちは私たちに借りた金額で損失を受けるかもしれません。また、流動性制限や他の制限が、将来私たちと契約した独立請負業者に融資を提供することを阻止すれば、独立請負業者が不足する状況に遭遇する可能性がある。
私たちと独立請負業者との賃貸契約は連邦賃貸法規の管轄を受けており、この法規は私たちと独立請負業者に具体的な要求を提出した。過去、私たちは賃貸契約に違反したり、契約条項を遵守できなかったりする訴訟の対象となってきましたが、その中には会社に不利な決定を招いたものもあります。私たちは未来に似たような訴訟と決定を受けるかもしれないし、決定が私たちに不利なら、私たちの財務状況に悪影響を及ぼすかもしれない。
我々は、ネットワークセキュリティホールによるシステム中断または障害を含む情報および通信システムおよび他の情報技術資産(その中に含まれるデータを含む)を管理することに依存し、これらのシステムの重大な中断または障害は、我々のトラフィックに悪影響を及ぼす可能性がある。
我々の業務は、我々の管理情報および通信システム、および他の情報技術資産(その中に含まれるデータを含む)の効率的、安定性、および断続的な動作に依存する。私たちの管理情報と通信システムは私たちの業務の様々な側面で使用されている。もし私たちの任意の重要な情報や通信システムが故障したり、利用できなくなったりすれば、私たちの行動の効率と効力に一時的に影響を与える可能性がある。私たちの業務と私たちのサプライヤーの業務は火災、嵐、洪水などの自然災害の妨害を受けやすく、これらの災害は気候変化によって頻度と深刻さを増加させる可能性があります。私たちはまた、停電、電気通信障害、ネットワーク攻撃、テロ、インターネット障害、および他の私たちがコントロールできない事件の妨害を受けやすい。システム障害、中断、またはセキュリティホールが発生した場合、当社のサービスおよび運用遅延、中断または障害が発生し、私たちの業務および運営は悪影響を受ける可能性があります。システム中断による損失から私たちを守るために保険を購入したにもかかわらず、ロシアとウクライナが開戦して以来、システム障害(特にサイバー攻撃による)のリスクが増加している。しかし、私たちは葛藤による危険の増加の程度を定量化することができない。しかも、そのような攻撃が私たちの保険カバー範囲内にあるという保証はない。
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私たちは通常の業務過程で機密データを受信して送信する。私たちは保障措置を実施しているにもかかわらず、私たちの情報および通信システムは干渉、不正アクセス、および表示、流用、変更、または削除されやすい。セキュリティホールは、私たちの業務運営と名声を損なう可能性があり、システムの修復、安全性の向上、顧客通知、運営収入損失、訴訟、規制行動、名声被害に関連するコストを発生させる可能性があります。
私たちの一部の従業員は遠隔作業をしています。これは、情報技術資源の需要の増加、ネットワーク釣りリスクの増加、および他のネットワークセキュリティ攻撃を含む当社の業務のネットワークセキュリティリスクを増加させる可能性があります。
フルタイムまたは柔軟な勤務スケジュールの下で在宅勤務する従業員の一部を所有し、継続しており、会社のインフラ以外で働くことができ、場合によっては自分の個人機器を使用できるように拡張された遠隔ネットワークアクセスオプションを提供しており、より多くのネットワークセキュリティリスクに直面することになります。私たちの遠隔作業の従業員は、(I)リモートアクセスの増加による敏感な情報への不正なアクセスを、当社の従業員が会社の所有および個人デバイスおよびビデオ会議機能およびアプリケーションを使用して機密情報を遠隔処理、アクセス、議論、または送信することを含む、ネットワークセキュリティのリスクに直面する可能性があり、(Ii)ネットワーク犯罪者は、私たちのシステムおよびデバイスにマルウェアをインストールし、敏感な情報にアクセスする可能性があるなどの理由で、ネットワーク釣りおよび他の詐欺へのリスクを増加させ、(Iii)国際、連邦、または州特定のプライバシー法に違反する可能性がある。テレワーク従業員数の増加はネットワークリスク状況を増加させていると考えられるが，これらのリスクの程度や影響は予測できない.我々の情報技術システムの重大な中断，不正アクセス，機密情報の紛失，あるいはプライバシー法違反による法的クレームは，我々の業務に実質的な悪影響を与える可能性がある.
季節的および天候および他の悲劇的な事件の影響は、私たちの運営結果や収益性に実質的な悪影響を与えたり、私たちの運営結果や収益性をより不安定にしたりする可能性がある。
“季節性”は，本年度報告第1部の第1項において，季節性と天候が我々の運営にどのように影響するかを詳細に検討した。
私たちの業務と運営結果はすでに新冠肺炎や他の類似した疫病発生の影響を受けることになり、私たちの財務状況は影響を受ける可能性があり、疫病期間中あるいは疫病が消退した後、このような影響は実質的な悪影響である可能性がある。
新冠肺炎の全世界伝播は、その変種を含み、すでに引き起こし、いかなる他の類似伝染病の爆発或いはその他の不利な公共衛生事態の発展は極めて大きな変動、不確定性と経済混乱を引き起こす可能性がある。我々の業務、特に新冠肺炎感染の増加や疫病発生地域での業務は中断される可能性がある。また、ワクチン、検査、マスクに対する政府の強制要求、あるいは新冠肺炎や類似疫病への他の対応は、私たちの売上を増加させ、採用をより困難にする可能性があり、特に私たちの運転手の中で。新冠肺炎或いはその他の類似疫病による負の財務結果、運営中断、運転手と非運転手の欠勤、市場不確定性及び信用市場の引き締め、或いはこのような疫病による経済衰退は、私たちの流動性に実質的な悪影響を与え、私たちの利用可能な信用選択を減少させ、私たちの短期と長期義務を有効に履行する能力に悪影響を与える可能性がある。
新冠肺炎疫病は中国経済に不確定性をもたらし、他の類似疫病もこのような不確定性を引き起こす可能性がある。経済減速や衰退に関連するリスクは、“私たちの業務は、経済、信用、商業、および規制要因の影響を受けており、これらの要因は、私たちの制御範囲を大きく超えており、これらの要因は、いずれも私たちの運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある”というタイトルで、私たちのリスク要因に記載されている
新冠肺炎に関連する事態の発展はずっと予測できず、新冠肺炎或いは類似疫病に関連する更なる事態の発展はどの程度著者らの運営、財務状況、流動性、運営結果と現金流に影響する可能性があり、非常に不確定である。このような事態の発展は疫病の持続時間、疾病ワクチンと治療の分布と獲得性、疾病の深刻さ及び各政府当局と他の第三者が取る可能性のある疫病に対応する行動を含む可能性がある。
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私たちは高度に規制された業界で運営されています既存の規制の変化や違反i既存または将来の規制のONSは、私たちの運営および収益性に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。
私たち、私たちの運転手と私たちの設備は私たちの州、省と国家の交通部、環境保護局、国土安全保障省と他の州と連邦機関によって規制されています。今後の法律法規や既存の法律法規の変化は、経営慣行の変更、輸送サービスの需要に影響を与えること、または顕著な追加コストが要求される可能性があり、これは、私たちの業務、財務状況、および運営結果に大きな悪影響を及ぼす可能性があります
“業界規制”は、本年度報告第1部第1項において、我々の業務、財務状況、運営に重大な影響を与える可能性のある業界規制について詳細に検討した。
不利なDOTセキュリティ評価またはCSA計画下の不利なランキングを得ることは、私たちの収益性および運営に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
条件付きまたは望ましくないDOTセキュリティ評価またはCSA計画下の不利な格付けを取得すれば、責任リスクの増加、保険、メンテナンスおよび設備コストの増加、および潜在的な顧客流出を招く可能性があり、これは私たちの業務、財務状況、および運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある
本年度報告第1部第1項の“業界規制”は，DOT安全格付けシステムとCSA計画の検討を提供した
私たちの運営が受けている様々な環境法律法規を遵守することは私たちの運営コストを増加させる可能性があり、これらの法律法規を守らないことは巨額の罰金や処罰を招く可能性がある。
私たちは様々な環境法律法規によって制限されている。私たちは環境リスクを監視·制御する計画を立て、適用された環境法律法規の遵守を促進した。しかし、以下のいずれかが発生した場合、巨額の罰金または罰金または民事および刑事責任を含む整理費用と責任を負う可能性があり、いずれも私たちの業務および運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある
•危険物質の漏洩や他の事故に関連しています
•私たちが輸送する危険物質の放出があります
•私たちの施設や運営結果で土壌や地下水汚染が発見されました
•私たちは適用された環境法律や法規に違反または遵守できなかったことが発見されたが、私たちはこのような法律や法規を遵守できなかった。
私たちのいくつかのターミナルは、環境保護局および/または州環境当局が指定した環境スーパー基金の場所または近くに位置している。私たちはまだそのような場所の潜在的な責任者として決定されていない。しかし、私たちは費用を整理する責任があると考えることができる。
また，我々の車全体やLTL運営に使用されているトラクタやトレーラーは，空気排出や燃料効率に関する法律や法規の影響を受けている。政府機関はエンジン排出を減らすためにもっと厳格な法律法規を制定し続けている。このような法律法規は私たちの税務設備で使用されるエンジンに適用される。私たちはこのようなもっと厳格な法律法規を施行することに関連した費用を負担し続けていくつもりだ。さらに、いくつかの場所では、政府は、将来的に特定のタイプの車両の内燃機関の使用を禁止または禁止している可能性がある。このような禁止が私たちの収入設備に影響を与える程度で、私たちは既存のエンジンを改造したり、資本を派遣して私たちのチームを更新するために多くの費用を発生させなければならないかもしれない。したがって、私たちの業務、運営結果、そして財政状況は否定的な影響を受けるかもしれない。
“環境法規”は，本年度報告第1部第1項において，我々の業務·運営に適用される環境法律と法規を検討した。
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労働者と雇用法の発展および従業員のどの労働組合の努力も、私たちの運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちの唯一の集団交渉協定は私たちのメキシコ子会社Trans-Mexに存在するにもかかわらず、私たちはいつも従業員が労働組合を設立しようとするリスクに直面している。もし私たちが私たちの国内従業員と集団交渉合意を達成すれば、私たちの業務、顧客保留率、財務状況、運営結果、流動性に実質的な悪影響を与え、私たちの運営が深刻に中断したり、効率が低下したりする可能性があります
•制限的な作業規則は、運営効率を向上させたり維持したりする能力を妨げる可能性があり、あるいは私たちのサービスの名声を損なう可能性があり、特定のサービスを提供する能力を制限する可能性がある
•ストライキや休業は私たちの収益性にマイナス影響を与え、顧客と従業員の関係を損なう可能性があります
•ストライキやその他の操業停止の脅威により、運送業者は労働組合に加入した会社の使用を制限する可能性がある
•私たちのどんな行動の労働組合も、私たちのLTLと車全体の従業員たちに労働組合設立の圧力を与えるかもしれない
•集団合意は賃金と福祉の大幅な増加をもたらす可能性がある
•選挙と駆け引きの過程は、経営陣の時間と注意を私たちの全体的な目標から移し、巨額の支出をもたらすかもしれない。
私たちと契約した独立請負業者が従業員に再分類されていれば、このようなリスクの規模は増加するだろう。本年度報告第1項第1項の“業界法規”では，我々の業務·運営に適用される労働·雇用法を検討した。
もし私たちの独立請負業者が規制機関や司法手続きによって従業員とみなされた場合、私たちの業務、財務状況、および運営結果は悪影響を受ける可能性がある。
税務や他の規制機関、そして独立請負業者自体は、トラック輸送産業の独立請負業者が従業員であり、独立請負業者ではないと主張するようになってきている。我々のようにレンタルプランを運営したり運営したりしている航空会社の方が訴訟の影響を受けやすく，これらの訴訟はこのような計画に携わる独立請負業者の再分類を求めている.もし私たちが採用した独立請負業者が私たちの従業員として決定された場合、私たちは連邦と州税収、労働者補償、失業救済金、労働者、雇用、保険、差別および侵害法(以前の法律を含む)に基づいて追加的なリスク、および潜在的な従業員福祉と税金徴収責任を負うだろう。また、独立請負業者が従業員とみなされている場合、商店や保険保証金を含む当社のいくつかの第三者収入源は廃止される。本年度報告第1部第1項の“業界規制”では，独立請負業者に関する立法が議論されている。
訴訟は私たちの業務、財務状況、そして経営結果に悪影響を及ぼすかもしれない。
私たちの業務は訴訟の危険の影響を受けている。最近、私たちを含むトラック輸送会社は、従業員の食事時間、休憩時間、残業資格、すべての労働時間を支払うことができなかった賃金を含む様々な連邦や州の賃金や労働時間法違反を告発する集団訴訟を受けてきた。その中のいくつかの訴訟の結果、被告は巨額の和解や損害賠償金を支払った。
訴訟の結果、特に集団訴訟や規制訴訟の結果は評価や定量化が困難であり、このような訴訟に関連する潜在的損失の規模は長い間未知である可能性がある。訴訟を弁護する費用もまた高いかもしれない。すべてのクレームが私たちの保険範囲内にあるわけではなく、私たちの保険限度額がすべての論争のある金額をカバーするのに十分である保証はありません。もし私たちが保険をかけていない、私たちの保証限度額を超えて、私たちの自己保存金額を大量に使用したり、将来の保険料を増加させたりするクレームに遭遇した場合、それによって生じる費用は、私たちの業務、運営結果、財務状況、またはキャッシュフローに実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。
しかも、私たちはトラック輸送事故による訴訟の影響を受けるかもしれないし、過去にもそうだった。トラック運転手と他の運転者の気晴らし運転は訴訟クレームの数と深刻性を悪化させる可能性がある。これらの訴訟はすでに原因となっており、将来的には大量の和解や損害賠償の支払いを招き、私たちの保険コストを増加させる可能性がある。
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米国や地政学的環境の変化やその他の理由により、貿易規制、割当量、関税または関税の変化は、私たちのコストを増加させ、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性があります。
追加関税または割当量を徴収したり、いくつかの貿易協定を変更したりすることは、他にも、私たちのサプライヤーが新しい収穫設備を生産するために使用する材料のコストを増加させたり、燃料価格を向上させたりする可能性がある。私たちの事業設備サプライヤーのこのようなコスト増加は私たちに転嫁されるかもしれません。もし燃料価格が上昇すれば、私たちは料金率の引き上げや私たちの燃料サーチャージ計画によってこの増加を完全に回収できないかもしれません。どちらの場合も私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性があります
環境、社会、およびガバナンス(ESG)問題への日々の関心は、私たちのサービスに負の影響を与え、私たちに追加的なコストをもたらし、追加のリスクに直面させる可能性がある。
会社は，環境管理，社会的責任，多様性，包摂性を含むESGに関する問題に関心を持つようになってきている。企業のガバナンス及び関連事項に関する情報を投資家に提供する組織は、会社のESG事項の処理方法を評価するための格付けプログラムを作成している。そのような評価はいくつかの投資家たちによって彼らの投資と投票決定に情報を提供するために使用される。不利なESG格付けは投資家の会社に対するマイナス感情を招く可能性があり、これは私たちの株価にマイナス影響を与える可能性がある。
私たちは最近私たちの持続可能な開発報告書を発表した。この報告書は私たちの現在の計画を反映しており、私たちがこのような計画を達成できるという保証はない。私たちがこれらの計画を成功させ、私たちの進展を正確に報告する能力は、多くの運営、財務、法律、名声、その他のリスクをもたらし、その中の多くのリスクは私たちがコントロールできないものであり、これらはすべて私たちの業務に実質的な否定的な影響を与える可能性がある。しかも、このような計画の施行は私たちに追加的な費用をもたらす。もし私たちのESG計画が私たちの利害関係者を満足させることができない場合、私たちの名声、私たちが従業員を引き付けるまたは引き留める能力、および私たちの投資および商業パートナーとしての魅力は否定的な影響を受ける可能性がある。同様に、私たちは、私たちが発表した期間内に私たちの目標、指標、目的を追求したり、達成できなかったり、様々な報告基準を満たしていなかったり、同様の負の影響を与える可能性があり、政府の法執行行動と個人訴訟に直面させる可能性があります。
もし私たちの資本投資が顧客の投資資源に対する需要と一致しなければ、私たちは運営から十分な現金を発生させることができない、あるいは私たちは有利な条項で融資を得ることができず、私たちの持続的な資本要求は私たちの収益性に影響を与えるかもしれない。
私たちの車とLTL業務は資本集約型で、私たちは新しい設備を運営する政策は以下の方面に大量の資金を投入することを要求しています年に一回の資本です。需要が実際の使用量と実質的に異なることが予想される場合、私たちの資本集約型車やLTL業務の資産は多すぎるか少なすぎる可能性がある。私たちは最近LTLに業務を拡張し、LTL業務に関連する不動産に対する資本要求を増加させ、増加させていく。お客様の需要が減少した時期には、私たちの資産利用率が影響を受ける可能性があり、公開市場で設備を売却したり、いくつかの設備賃貸契約の下の設備を渡したりして、私たちのチーム規模を適切に調整することを余儀なくされる可能性があります。これは、私たちがこのような販売で損失を被ったり、そのような収益に関連する費用を支払う必要があり、特に中古設備市場が疲弊している時期に、どちらも私たちの収益性に大きな悪影響を及ぼす可能性がある
もし私たちが将来運営から十分な現金を作ることができなければ、私たちの融資協定における財務や他の契約を遵守できない場合、あるいは有利な条件で株式資本や融資を得ることができなければならない場合、私たちは私たちの船団規模を制限し、あまり有利ではない融資を行うか、あるいは私たちの事業設備の運営時間を延長しなければならないかもしれません。これらはいずれも私たちの運営と利益に大きな悪影響を及ぼす可能性があります。
もし信用市場が疲弊すれば、私たちは現在の信用源を得ることが難しいかもしれないし、私たちの貸手も資金を見つけて資金を提供することが難しいかもしれない。私たちは、既存の債務を再融資し、運営資金のための資金提供、投資、または他の商業活動を支援するために、追加の債務を発生させるか、または将来的に債務または株式証券を発行する必要があるかもしれない。消費者信頼の低下、国内支出の減少、経済収縮、格付け機関の行動、信用市場の他の傾向は、私たちが将来満足できる条件で融資を得る能力を弱めるかもしれない、あるいは全くないかもしれない。
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将来、私たちは獲得できないかもしれない追加融資を得る必要があるかもしれないし、もしあれば、当時の既存株主の所有権の割合を減少させる可能性があるかもしれない
より多くの資金を集める必要があるかもしれません
•予期せぬ運営資金需要、資本投資に資金を提供するか、または既存債務の再融資を行う
•私たちの技術インフラや既存の製品やサービスを開発したり強化したり
•戦略的関係に資金を提供し
•競争圧力に対応すること
•補完的なビジネス、技術、製品、またはサービスを得る
経済的および/または信用市場が疲弊している場合、または収入設備を得るために私たちに有利な条項で融資または運営リースに入ることができない場合、特に消費者の自信が低下し、国内支出が減少すれば、私たちの業務、財務業績、および運営業績は大きな悪影響を受ける可能性がある。十分な資金がない場合、または許容可能な条件で資金を提供できない場合、私たちの戦略的行動に資金を提供し、予期しない機会を利用し、技術やサービスを開発または強化し、または他の方法で競争圧力に対応する能力が大きく制限される可能性がある。もし私たちが株式または転換可能な債務証券を発行することでより多くの資金を調達すれば、私たちの当時の既存株主の所有権の割合は減少する可能性があり、これらの証券の所有者は当時の既存の株主よりも優先的な権利、優遇、または特権を持っている可能性がある。
経済低迷や信用市場が中断された場合、私たちの負債は、追加資本を調達して私たちの運営に資金を提供する上で競争劣勢になり、経済や業界の変化に対する私たちの反応能力を制限し、レバレッジ率の低い競争相手に比べて債務義務を履行することを阻止するかもしれない
これは否定的な結果をもたらすかもしれません
•不利な経済、工業、または競争発展の影響を受けやすい
•元本と利息の支払いを約束した業務からのキャッシュフローは、私たちの業務、資本支出、および将来のビジネス機会に現金を使用する能力を低下させます
•金利が上昇し、これは私たちの可変金利債務に影響を及ぼすだろう
•財務契約、借金条件、その他の債務義務(適用など)を遵守しない可能性がある
•運営資金、資本支出、製品開発、債務超過要求、および一般会社またはその他の用途の資金の不足；
•私たちが計画したり、業務、市場状況、あるいは経済変化に対応する柔軟性を制限します。
私たちの債務協定には私たちの業務の柔軟性を制限する制限が含まれている。
本年度報告第2部第8項に記載されている連結財務諸表付記15に記載されているように、様々な肯定、否定、財務条約を遵守しなければならない。このような条約のいずれかに違反することは、違約または(適用される場合)交差違約を招く可能性がある。私たちの主要な信用手配の下で違約した場合、貸手は、すべての未返済金額の即時満期と支払いを宣言し、さらなる信用を拡大するために、すべての約束を終了することを選択することができる。このような貸主たちのこのような行動は私たちと他の債務協定との交差違約を招くかもしれない。もし私たちがこれらの金額を返済できなければ、貸手は与えられた担保を使用して彼らの借金の全部または一部を返済することができる。もし貸手が私たちの債務返済速度を加速させたら、私たちはすべての借金を返済するのに十分な資産がないかもしれない。
しかも、私たちはいくつかの肯定的で否定的な条約と交差違約条項を含む他の資金調達を持っている。これらの契約や規定を守らないと、この融資メカニズムに基づいて売掛金を販売し続ける能力を危うくし、私たちの流動性に悪影響を及ぼす可能性があります。
私たちの債務協定には可変金利債務が含まれており、金利が上昇し続けると、これらの債務が会社の財務業績に影響を与える可能性がある。
本年報第7 A項で述べたように、当社は変動金利のリスクを受ける必要がある。
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私たちは私たちの営業権と他の無期限無形資産が減値されたことを確認し、関連する減価損失を確認することができる。
私たちの貸借対照表には営業権と無期限の無形資産があります。私たちの買収の歴史と成長目標を考慮して、私たちの名誉と無形資産は増加するかもしれない。私たちは定期的に私たちの名誉と無期限無形資産の減価を評価する。私たちは未来に減価を確認するかもしれないが、私たちは決して私たちの無形資産のすべての価値を達成しないかもしれない。もしこのような事件が発生したら、私たちの収益性と財政状況は影響を受けるだろう。
もし私たちの実体への投資が成功しなかったり、時価が低下したりすれば、私たちは投資の一部または全部の価値を抹消または損失することを要求される可能性があり、これは私たちの経営業績に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちの完全子会社を通じて、私たちはある実体に直接または間接的に投資し、これらの実体は個人的に交渉する株式投資を行う。過去、同社は減価費用を記録し、そのポートフォリオの公正価値の非一時的な減少を反映していた。もしこのようなエンティティの財務状況が低下した場合、私たちはそのエンティティへの投資の全部または一部を減記することを要求される可能性があり、これは私たちの運営業績に重大な悪影響を及ぼすかもしれない。
税制の変化は私たちの税務リスクを増加させ、会社の財務業績に影響を与える可能性がある。
バイデン総裁は、彼が支持する連邦税法改革について、会社税率を現在最高の21%から引き上げるなど、非公式な指導意見を提供した。法人税率の引き上げが国会で可決され、法律に署名すれば、私たちの財務業績や財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。同社の繰延納税義務は2022年12月31日現在で9.079億ドル。繰延税項負債額は、財務諸表とアセットバランスベースとの差額予想に基づいて戻される年度の現行税率を決定する。したがって、私たちの当期純税負担は現在制定されている21%の税率に基づいて決定される。現行税率が立法によって引き上げられれば、私たちの繰延税金資産と負債は立法によってその年にすぐに再評価されるだろう。例えば、税率を21%から26%に引き上げることは、私たちの繰延税金項目の純負債を直ちに約1兆809億ドル増加させ、立法年度にそれに応じて所得税支出を増加させ、リスコアリングを反映させる。
ない。
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私たちの騎士とスウィフト本部はアリゾナ州フェニックスにあります。地域運営施設に改築されたナイト前本部所在地を含み、私たちの本社敷地は約200エーカー、約300，000平方フィートのオフィス空間、150，000平方フィートの修理とメンテナンス施設、20，000平方フィートの運転アシスタントセンターとレストラン、8，000平方フィートの求人と訓練センター、6，000平方フィートの倉庫、300個の駐車スペースの建物、2つのトラック洗浄と給油施設を含む。私たちのACT本部はアラバマ州ドソン市にあり、敷地は約20エーカーで、約57，474平方フィートの事務空間、2，364平方フィートの補給倉庫、37，248平方フィートの修理とメンテナンス施設、8，274平方フィートの部品倉庫と15，110平方フィートの荷役埠頭を含む
私たちはアメリカとメキシコに210以上の場所があります。私たちの本部、ターミナル、運転学院、その他の場所を含めて、これらの場所は次の表に含まれています。私たちの端末は、顧客サービス、マーケティング、燃料、および/または修理施設を含むことができます。私たちの業務の流動性を考慮して、運営効率を高めるために、私たちのトラック、LTL、物流、マルチ接続と報告不可部門は私たちの埠頭資産を使用しています。空いている土地、空き地置き場、私たち自身や他の運送業者のためにトレーラーを一時的に保管する空間、いくつかの非運営施設も持っていますが、これらは次の表にはありません。2022年12月31日まで、私たちのすべての賃貸物件の月賃貸料総額は約290万ドルで、レンタル期間は2053年12月までです。私たちは私たちのすべての物件が良い状態にあり、私たちの施設は私たちの現在の需要を満たすのに十分な容量があると信じている
以下のリストは、添付の表にブランドを位置別に記述するために使用されるので、当社のロゴおよび対応する会社記述を示します
| | | | | | | | | | | | | | |
| ロゴ.ロゴ | | ブランド | | 報告可能な細分化市場 |
| | ナイト | | トラック·物流 |
| | スウィフト | | トラック·物流·マルチ接続 |
| | 才能を発揮する | | LTL |
| | ミム | | LTL |
| | バー·ナイン運輸有限責任会社 | | 貨物を満載する |
| | Abilene Motor Express，LLC | | 貨物を満載する |
カタログ表 用語表
騎士-スウィフト運輸ホールディングス。
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| 位置 | | ブランド | | 持っている | | | | レンタルする | | 合計する |
| アラバマ州 | | | | | | | | | | | | | | 6 | | | | | | 6 |
| アリゾナ州 | | | | | | | | | | | | | | 6 | | | | 4 | | 10 |
| アーカンソー | | | | | | | | | | | | | | 2 | | | | 1 | | 3 |
| カリフォルニア州 | | | | | | | | | | | | | | 10 | | | | 4 | | 14 |
| コロラド州 | | | | | | | | | | | | | | 2 | | | | 1 | | 3 |
| フロリダ州 | | | | | | | | | | | | | | 15 | | | | 1 | | 16 |
| ジョージア州 | | | | | | | | | | | | | | 11 | | | | 2 | | 13 |
| アイダホ州 | | | | | | | | | | | | | | 2 | | | | 2 | | 4 |
| イリノイ州 | | | | | | | | | | | | | | 5 | | | | 2 | | 7 |
| インディアナ州 | | | | | | | | | | | | | | 2 | | | | 1 | | 3 |
| アイオワ州 | | | | | | | | | | | | | | | | | | 1 | | 1 |
| カンザス州 | | | | | | | | | | | | | | 2 | | | | 1 | | 3 |
| ケンタッキー州 | | | | | | | | | | | | | | 2 | | | | 1 | | 3 |
| ルイジアナ州 | | | | | | | | | | | | | | 6 | | | | | | 6 |
| マサチューセッツ州 | | | | | | | | | | | | | | | | | | 1 | | 1 |
| メキシコだ | | | | | | | | | | | | | | 4 | | | | 4 | | 8 |
| ミシーゲン | | | | | | | | | | | | | | 1 | | | | | | 1 |
| ミネソタ州 | | | | | | | | | | | | | | 1 | | | | 1 | | 2 |
| ミシシッピ州 | | | | | | | | | | | | | | 6 | | | | | | 6 |
| ミズーリ | | | | | | | | | | | | | | 3 | | | | | | 3 |
| モンタナ州 | | | | | | | | | | | | | | 1 | | | | | | 1 |
| ネバダ州 | | | | | | | | | | | | | | 4 | | | | 1 | | 5 |
| ニュージャージー | | | | | | | | | | | | | | 1 | | | | | | 1 |
| ニューメキシコ州 | | | | | | | | | | | | | | 1 | | | | | | 1 |
| ニューヨークです | | | | | | | | | | | | | | 2 | | | | | | 2 |
| ノースカロライナ州 | | | | | | | | | | | | | | 9 | | | | 1 | | 10 |
| ノースダコタ州 | | | | | | | | | | | | | | | | | | 5 | | 5 |
| オハイオ州 | | | | | | | | | | | | | | 3 | | | | 1 | | 4 |
| オクラホマ州 | | | | | | | | | | | | | | 4 | | | | | | 4 |
| オレゴン州 | | | | | | | | | | | | | | 2 | | | | | | 2 |
| ペンシルバニア州 | | | | | | | | | | | | | | 2 | | | | 2 | | 4 |
| サウスカロライナ州 | | | | | | | | | | | | | | 6 | | | | 3 | | 9 |
| サウスダコタ州 | | | | | | | | | | | | | | | | | | 1 | | 1 |
| テネシー州 | | | | | | | | | | | | | | 10 | | | | | | 10 |
| テキサス州 | | | | | | | | | | | | | | 20 | | | | 13 | | 33 |
| ユタ州 | | | | | | | | | | | | | | 3 | | | | | | 3 |
| バージニア | | | | | | | | | | | | | | 2 | | | | | | 2 |
| ワシントン | | | | | | | | | | | | | | 2 | | | | | | 2 |
| ウェストバージニア州 | | | | | | | | | | | | | | 1 | | | | | | 1 |
| ウィスコンシン州 | | | | | | | | | | | | | | 1 | | | | 1 | | 2 |
| ワイオミング州 | | | | | | | | | | | | | | 1 | | | | | | 1 |
| 総属性 | | | | | | | | | | | | | | 161 | | | | 55 | | 216 |
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騎士-スウィフト運輸ホールディングス。
通常の業務過程で、私たちは特定の訴訟の当事者だ。当社の法律手続きに関する資料は，本年度報告第II部第8項付記19に記載され，引用的に本稿に組み込まれている。経営者が現在事実を理解していること及び(場合によっては)外部弁護士の意見によると、管理層は、任意の既存の計上項目を考慮した後、未解決事項による損失や損失が会社全体の財務状況、経営業績またはキャッシュフローに重大な悪影響を及ぼす可能性があるとは考えない。しかし、実際の結果は、会社の財務状況、経営業績、あるいは任意の特定時期のキャッシュフローに大きな影響を与える可能性がある。
適用されません。
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| 五番目です。 | 登録者普通株，関連株主事項及び発行者が株式証券を購入する市場 |
私たちの普通株のニューヨーク証券取引所での取引コードは“KNX”です。2022年12月31日までに、160，705，569株の普通株式流通株があります。2023年2月14日、私たちの普通株式の保有者は36人です。我々の多くの普通株は仲介人や他の機関が株主を代表して保有しているため，記録保有者に代表される個人株主の総数を見積もることはできない.
当社の株式補償計画に基づいて発行される普通株式のいくつかの情報については、本年度報告第3部第12項の“株式計画情報”を参照されたい。
2017年12月27日以来、私たちはKnight-Swiftとして四半期現金配当金を支払った。
私たちの最近の配当金は2023年2月に発表されました。普通株1株当たり0.14ドルで、2023年3月に支払う予定です。
私たちは現在未来に比較可能な四半期現金配当金を支払い続けると予想している。将来の現金配当金の支払いおよび任意のこのような配当金の金額は、私たちの財務状況、経営結果、現金要求、税務処理およびいくつかの会社法要求、および私たちの取締役会が関連する他の要素に依存するだろう。
次の表は私たちが購入した普通株と2022年第4四半期に毎月買い戻しを許可した残りの金額を示しています。
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| 期間 | 購入株式総数 | | 1株平均支払価格 | | 公開発表された計画または計画の一部として購入した株式総数 | | 計画や計画によってはまだ購入していないかもしれない約ドルの価値があります1 |
| 2022年10月1日から2022年10月31日まで | — | | | $ | — | | | — | | | $ | 200,041 | |
| 2022年11月1日から2022年11月30日まで | — | | | $ | — | | | — | | | $ | 200,041 | |
| 2022年12月1日から2022年12月31日まで | — | | | $ | — | | | — | | | $ | 200,041 | |
| 12/31までの合計 | — | | | $ | — | | | — | | | $ | 200,041 | |
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12022年4月25日、取締役会は2020年の騎士-SWIFT株買い戻し計画の代わりに、3.5億ドルの2022年騎士-SWIFT株買い戻し計画を承認したと発表した。この株式買い戻し許可に関連する満期日はありません。本年度報告第2部第8項付記20を参照。
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騎士-スウィフト運輸ホールディングス。
次の図は、ニューヨーク証券取引所総合指数とトラック輸送業界他社指数に対する2017年12月31日から2022年12月31日までの私たちの株式の株主年間累積総リターンを比較したものです(ナスダック集運)と同じ時期に。このグラフは、2017年12月31日の騎士-スウィフト普通株と1指数(配当の再投資を含む)あたりの投資価値を100ドルとし、2022年12月31日まで追跡していると仮定している。この図に含まれる株価表現は，必ずしもKnight-Swiftの未来の株価表現を代表するとは限らない.
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| 十二月三十一日 |
| 2017 | | 2018 | | 2019 | | 2020 | | 2021 | | 2022 |
| 騎士-スウィフト運輸ホールディングス。 | $ | 100.00 | | | $ | 57.70 | | | $ | 83.10 | | | $ | 97.75 | | | $ | 143.52 | | | $ | 124.57 | |
| ニューヨーク証券取引所総合指数 | 100.00 | | | 91.05 | | | 114.28 | | | 122.26 | | | 147.54 | | | 133.75 | |
| ナスダック集運 | 100.00 | | | 84.30 | | | 103.87 | | | 110.40 | | | 125.06 | | | 101.32 | |
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騎士-スウィフト運輸ホールディングス。
本年度報告で使用されているいくつかの略語や用語は、わが社特有のものであり、私たちの業界でよく使われていたり、私たちの文書全体でよく使われています。これらの頭文字略語および用語の定義は、本文書の前の“タームリスト”で提供される。
経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析は、本年度報告第1部第1項の“業務”及び今年度報告第2部第8項における連結財務諸表と付記と併せて読まなければならない。多くの要因のため、本議論は、第1の部分1 A項に記載された要因を含む。本年度報告の“リスク要因”と第1部“前向き陳述に関する警告説明”，および本報告の他の部分。これらの陳述はリスクと不確定要素の影響を受ける現在の予想と仮定に基づいている。実際の結果は議論の結果と大きく異なる可能性がある.
会社の概要
Knight-Swift輸送持株会社は北米最大と最も多元化した貨物会社の一つであり、多種の全車、LTL、マルチ接続とその他の補充サービスを提供する。私たちの目標は、業界をリードする利益率で私たちの業務を運営し、買収を通じて持続的な有機的な成長と成長を実現するとともに、私たちの顧客に安全で高品質、高コスト効果の解決策を提供することです。Knight-Swiftは、米国とメキシコの全国的な業務単位と端末ネットワークを使用して北米全体の顧客にサービスを提供しています。Knight-Swiftは、同国最大のトラックチームの一つを運営するほか、第三者設備サプライヤーと契約を締結し、私たちの顧客に広範な輸送サービスを提供するとともに、私たちの運転パートナーのための良質な運転作業機会を創出し、独立請負業者のために成功したビジネス機会を創出する。私たちの四つの報告可能な部門はトラック、LTL、物流、そしてマルチ接続だ。しかも、私たちは報告できない様々な部門を持っている
主な財務のハイライト
2022年、合併総収入は74億ドルで、2021年より23.9%増加した。2022年の総合営業収入は11億ドルで、2021年より13.1%増加した。騎士-スウィフトの連結純収入は2021年より3.8%増加し、7兆713億ドルに達した。
•貨物を満載する —2022年の運営率は83.5%で、燃料サーチャージや部門間取引を含まない収入は2021年より3.5%増加した。
•LTL- 2022年の運営率は88.2%で、生産量と効率が向上し続けた結果だ。
•物流-2022年の運営率は85.5%。営業収入は42.6%増加した。負荷数は24.0%増加し、部門間取引を含まない収入は14.0%増加した。
•多式連絡輸送2022年の営業比率は90.1%で、2021年より70ベーシスポイント向上し、営業収入は14.5%、収入は5.9%増加し、部門間取引は含まれていない。
•報告できない細分化市場- 保険，設備メンテナンス，設備レンタル，倉庫などの運営部門活動の支援を受けて，2022年の収入は68.6%増加し，2021年に比べて2022年の運営収入は158.9%増加し，3，650万ドルに達した。
•船に乗って-私たちは2021年にBookkに対する初期投資価値が低下し、未実現損失を招き、希釈後の1株当たり収益と調整後の1株当たり収益に負の影響を与える1 by $0.25 during 2022.
•流動性と資本-2022年の間に14億ドルの運営キャッシュフローが生まれました私たちの自由キャッシュフローは1 8億187億ドルです我々は2.127億ドルの長期債務、6210万ドルの融資リース負債、4290万ドルの現金経営リース負債を返済し、循環信用手配の未返済純残高を7700万ドル減少させた。2022年には約3億ドルの株を買い戻し、株主に7830万ドルの配当金を支給した。2022年の販売収入設備の収益は9290万ドルに増加したが、2021年は7480万ドルだった。
2022年現在、私たちは1億968億ドルの無制限現金と現金等価物、4300万ドルの2021年Revolver未返済、10億ドルの2021年定期ローン未返済額面、70億ドルの株主権益を持っている。私たちは実質的な流動性制限が発生しないと予想し、私たちの債務契約を履行する持続能力に何の問題も生じないだろう。より多くの情報については、“流動性と資本資源”の下での議論を参照されたい。
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1以下の“非公認会計基準財務測定基準”を参照されたい。
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経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析−継続−
主な財務データと運営指標
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| 2022 | | 2021 |
| GAAP財務データ： | (千ドル1株当たりのデータは除く) |
| 総収入 | $ | 7,428,582 | | | $ | 5,998,019 | |
| トラック運賃とLTL燃料サーチャージは含まれていません | $ | 6,508,165 | | | $ | 5,531,890 | |
| ナイト·スウィフトの純収入 | $ | 771,325 | | | $ | 743,388 | |
| 希釈して1株当たり収益する | $ | 4.73 | | | $ | 4.45 | |
| 稼働率 | 85.3 | % | | 83.9 | % |
| | | |
| 非GAAP財務データ： | | | |
騎士-スウィフトの調整による純収入1 | $ | 821,196 | | | $ | 788,181 | |
調整して1株当たりの収益1 | $ | 5.03 | | | $ | 4.72 | |
調整後の稼働率1 | 82.2 | % | | 81.5 | % |
| | | |
| 部門別収入設備統計： | | | |
| 貨物を満載する | | | |
普通のトラクター2 | 18,110 | | | 18,019 | |
平均トレーラー3 | 74,779 | | | 67,606 | |
| LTL | | | |
普通のトラクター4 | 3,176 | | | 2,735 | |
平均トレーラー5 | 8,431 | | | 7,413 | |
| 多式連絡輸送 | | | |
| 普通のトラクター | 613 | | | 597 | |
| 平均コンテナ数 | 11,786 | | | 10,847 | |
1Knight-Swiftの調整後の純収入、調整後の1株当たりの収益と調整後の営業比率は非GAAP財務指標であり、代替或いは最も直接比較可能なGAAP財務指標と見なすべきではない。しかし、経営陣は、これらの非公認会計基準の財務指標の公表は、投資家に会社の経営結果に関する有用な情報を提供していると考えている。Knight-Swiftの調整後の純収入、調整後の1株当たり収益と調整後の営業比率は以下の“非GAAP財務指標”の下で最も直接比較可能なGAAP財務指標と照合した。
22022年12月31日と2021年12月31日までのトラック分野におけるトラクタチームの加重平均車齢はそれぞれ2.7年と2.5年であった
3注意してください。私たちの非報告運営部門では、平均トレーラーには8、249台と6，388台のトレーラーが含まれています。2022年12月31日と2021年12月31日までのトラック分野における我々のトレーラーチームの加重平均車齢はそれぞれ9.9年と8.3年であった。
42022年12月31日現在、我々のLTLトラクターチームの加重平均車齢は4.3年であり、ACTおよびMMEからの専用および他の業務を含む711および667台のトラクター2022 2021年です
52022年12月31日まで、我々のLTLトレーラーチームの加重平均車齢は8.1年であり、ACTとMMEからの専用および他の業務の968台と860台のトレーラーを含む20222021年です
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経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析−継続−
市場動向と展望 — 昨年同期と比較して、米国のGDPは2.1%増加した。国内総生産は経済全体の生産を評価する商品とサービスの最も広範な指標である12022年に比べて12021年に減少する。前年同期比の改善は主に消費者支出、輸出、在庫投資の増加を反映しているが、これらの増加は住宅投資の減少分によって相殺されている。全国の失業率は3.5%2この割合は2022年12月31日現在で3.9%である22021年12月31日まで。2022年通年の米国雇用コスト指数の初歩的な推定によると、前年比5.1%増加した2ループ比は1.0%増加2.
2023年貨物市場展望には以下の内容が含まれる
•2023年上半期の貨物需要は疲弊し続け、非契約機会はほとんどなかった
•貨物輸送量は下半期に改善され、繁忙期は典型的である
•現物価格は2023年第1四半期に谷底に下落し、年間を通じて回復した
•トレーラープールの需要は続いている
•現物料率が低く、運営コストが大幅に上昇したため、小型航空会社は撤退を続けた
•LTL需要は圧力を受けているが、トラックよりも安定している
•LTLは燃料サーチャージを含まない1英当たりの収入が前年比増加した
•多くのコスト分野のインフレ圧力は緩和されたが、前年比は依然として高止まりしている
•小型航空会社が難航しているため、中古設備市場の需要が弱まっている
•私たちは運転手市場が2023年まで競争力を維持すると予想している。
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1 bea.gov
Bls.gov x 2
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経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析−継続−
プレゼンテーションについての説明：本年度報告では2020−2021年の我々の経営業績の変化は検討されていないが，我々が2022年2月24日に米国証券取引委員会に提出した2021年年報の第7項.経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析で見つけることができる。 我々の最近の買収ごとに適用される会計処理によると、Knight-Swiftの報告業績には、買収されたエンティティのそれぞれの買収日までの経営実績は含まれていない。したがって、会社の2022年の業績を前四半期と比較することは意味がないかもしれない。我々が最近買収したリストについては、本年度報告第2部第8項の付記1を参照されたい。
運営結果：2022年は2021年と比較して−騎士-スウィフトの純収入は2021年の7.434億ドルから2022年の7.713億ドルに増加し、2790万ドルに増加した
•貢献者-それぞれの買収日後の2021年分と比較して、我々のLTL部門の運営収入は9540万ドル増加し、ACTとMMEの2022年の年間業績を表している。
•貢献者-貨物数量の24.0%増加に押されて、私たち物流部門の運営収入は4000万ドル増加した。
•貢献者-610万ドル 我々の多式連絡部門の運営収入が増加したのは，1ロットあたりの収入が24.3%増加したが，貨物数が14.8%減少し，この部分がこの増加を相殺したためである.
•貢献者-第三者航空会社へのサービス拡張による収入増加68.6%に後押しされ、我々の非報告部門の経営業績は2240万ドル改善された。
•オフセット-トラクター1台あたりの総走行距離が6.3%減少したため、私たちトラック部門の運営収入は3790万ドル減少した。
•オフセット-“その他(費用)収入純額”が5，490万ドル減少したのは，2021年の収益ではなく，Bookkでの投資で確認された未実現損失のためである
•オフセット-総合所得税支出が1，850万ドル増加した主な原因は所得税前収入の増加である。これにより，2022年の有効税率は24.4%，2021年の有効税率は23.7%となった。
我々の経営結果についてのより多くの議論は以下の“経営実績--総合経営とその他の費用”である。
その会社には4つの報告可能な部門がある：トラック、LTL、物流とマルチ接続、そしていくつかの報告できない部門。我々の支部の説明については、本年度報告第2部第8項の付記25を参照されたい。本年度報告の第1項第1項“業務-当社の使命と会社戦略”を参照して、わが部門の経営戦略に関する問題を検討してください。
連結総収入と営業収入表
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| 2022 | | 2021 |
| 収入： | (千ドル) |
| 貨物を満載する | $ | 4,531,115 | | | 61.0 | % | | $ | 4,098,005 | | | 68.3 | % |
| LTL | $ | 1,069,554 | | | 14.4 | % | | $ | 396,308 | | | 6.6 | % |
| 物流 | $ | 920,707 | | | 12.4 | % | | $ | 817,003 | | | 13.6 | % |
| 多式連絡輸送 | $ | 485,786 | | | 6.5 | % | | $ | 458,867 | | | 7.7 | % |
| 小計 | $ | 7,007,162 | | | 94.3 | % | | $ | 5,770,183 | | | 96.2 | % |
| 報告できない細分化市場 | $ | 516,735 | | | 7.0 | % | | $ | 306,414 | | | 5.1 | % |
| 部門間相殺 | $ | (95,315) | | | (1.3 | %) | | $ | (78,578) | | | (1.3 | %) |
| 総収入 | $ | 7,428,582 | | | 100.0 | % | | $ | 5,998,019 | | | 100.0 | % |
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経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析−継続−
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| 2022 | | 2021 |
| 営業収入 | (千ドル) |
| 貨物を満載する | $ | 746,581 | | | 68.4 | % | | $ | 784,436 | | | 81.2 | % |
| LTL | $ | 126,609 | | | 11.6 | % | | $ | 31,169 | | | 3.2 | % |
| 物流 | $ | 133,942 | | | 12.3 | % | | $ | 93,920 | | | 9.7 | % |
| 多式連絡輸送 | $ | 48,167 | | | 4.4 | % | | $ | 42,060 | | | 4.4 | % |
| 小計 | $ | 1,055,299 | | | 96.7 | % | | $ | 951,585 | | | 98.5 | % |
| 報告できない細分化市場 | $ | 36,529 | | | 3.3 | % | | $ | 14,112 | | | 1.5 | % |
| 営業収入 | $ | 1,091,828 | | | 100.0 | % | | $ | 965,697 | | | 100.0 | % |
| | | | | | | |
収入.収入
•私たちの積載サービスは様々な製品、貨物と材料の不定期ルートと専用、冷蔵、特急、タブレットと国境を越えた輸送を含み、私たちの多様な顧客群に約13，400本の不定期ルートと4，700台の専用トラクターを提供しています。
•私たちのLTL事業は、最初に2021年にACT買収とその後のMME買収によって確立され、増加しているネットワーク(約110施設および約4，400ゲート数)を介して、顧客に地域LTL輸送サービスを提供しています。我々のLTL部門は、ACTおよびMME専用および他の業務のための装置を含む約3，200台のトラクターおよび約8，400台のトレーラーを経営している。LTL部門はまた、パートナー事業者を利用して私たちの直接ネットワーク以外の地域でお客様に全国カバーを提供しています。
•私たちの物流とマルチ接続部門は、私たちの膨大な第三者輸送力サプライヤーと鉄道サプライヤーネットワーク、そしていくつかの物流と貨物管理サービスを利用することで、追加のトラック輸送力源と代替輸送方式を含む多様な輸送ソリューションを提供します。2022年12月31日まで、私たちは引き続き私たちの物流部門を通じて純電力サービスを提供して、私たちは79，000台を超えるトレーラーを利用します。
•当社の報告不可部門には、保険、設備メンテナンス、設備レンタル、倉庫、トレーラー部品の製造と保証サービスを含むお客様と第三者キャリアのためのサポートサービスが含まれています。私たちの報告できない部門には、特定の会社の費用(法律の和解や課税費用、特定の減価、2017年の合併や様々な買収に関連する無形資産の償却など)も含まれています。
•上記トラック輸送と非トラック輸送サービスが顧客から得た収入に加え、燃料サーチャージ計画により顧客から燃料サーチャージ収入を得ることで、燃料コストの大部分を回収するのに役立つ。これは通常、私たちのトラックとLTLゾーンの貨物輸送距離にのみ適用され、通常は未払いの空き距離、空き時間、およびルート外走行距離を相殺しません。燃料サーチャージ計画は国や地域の燃料価格変化に基づく計算に関するものだ。これらの計画は週に1回更新される可能性があるが，通常は燃料付加費収入を変化させるために燃料コストの特定の最小変化が必要である。したがって，これらの計画の多くの計画は，燃料コスト変化と我々トラックとLTL部門の燃料サーチャージ収入が反映されることとの間に時間的な遅れがある。
費用.費用
私たちの最も重要な費用は、通常、燃料、運転関連費用(例えば、賃金および福祉)、および他のトラック輸送会社、鉄道および貨物輸送業者、および独立請負業者を含む第三者サービス提供者から購入されるサービスを含む走行距離によって異なる。メンテナンスとタイヤ費用、そして保険とクレームコストは通常私たちの走行距離によって変化しますが、安全性能、車群年限、運営効率とその他の要素に基づく制御可能な構成部分もあります。私たちの主な固定コストは収入設備と埠頭の減価償却とレンタル費用、非運転手従業員の給与、無形資産の償却と利息支出です。
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経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析−継続−
運営統計数
私たちは次の表に示す運営統計データから私たちの合併と細分化業績を測定します。私たちの首席運営決定者は、部門のGAAP結果を監視し、いくつかの非GAAP情報を補助することができます。詳細については、“非公認会計基準財務指標”を参照されたい。しかも、私たちは私たちの収入と支出表現と効率を監視するためにいくつかの主要な指標を使用する。
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| 運営統計データ | | 関連細分化市場 | | 説明する |
| トラクター1台あたりの平均収入 | | 貨物を満載する | | 生産性を測ることは収入(燃料サーチャージや部門間取引を含まない)を平均トラクターの数で割ったことを表す |
| トラクター1台あたりの総走行距離数 | | 貨物を満載する | | トラクターの平均走行総距離(満載走行距離と空積載距離を含む) |
| 平均輸送長 | | トラック積載LTL | | 私たちのトラック部分については、これは各注文に搭載されたトレーラー貨物の平均走行距離に基づいて計算される
我々のLTLセグメントについては，始発サービスセンターから目的地サービスセンターまでの平均マイルに基づいて計算される |
| 未払いの空車のマイレージ | | 貨物を満載する | | トレーラー貨物のマイレージは含まれていません |
| 毎日の出荷量 | | LTL | | 平日ごとに完成した平均出荷量 |
| 1ロットあたりの貨物重量 | | LTL | | 総重量(ポンド)を総出荷量で割る |
| 各ロットの貨物の収入 | | LTL | | 総収入を総出荷量で割る |
| 出荷ごとの収入xFSR | | LTL | | 総収入(燃油サーチャージを除く)を総出荷量で割る |
| 1英当たりの収入 | | LTL | | 収益率を測るには，計算方法は総収入を総重量(ポンド)で割って100をかける |
| 1英当たりの収入xFSR | | LTL | | 総収入(燃料サーチャージを除く)を総重量(ポンド)で割って100をかける |
| 普通のトラクター | | トラック·LTL·連絡 | | 本期間中に投入された平均トラクター、会社のトラクター及び独立請負業者が提供するトラクターを含む |
| 平均トレーラー | | トラック積載LTL | | 期間内に運営される平均トレーラー数 |
| 1回あたりの平均収入は | | 物流、多式連絡 | | 総収入(部門間取引を除く)を負荷カウントで割る |
| 毛金利パーセント | | 物流 | | 物流毛利(収入、部門間取引を含まず、調達輸送費用を引いて、部門間取引を含まない)が物流収入の割合を占め、部門間取引は含まれていない |
| 平均コンテナ数 | | 多式連絡輸送 | | 期間内運営中の平均貨物棚 |
| 公認会計基準運営率 | | トラック·LTL·物流·マルチ接続 | | 運営効率を測定するために、すべてのカテゴリの運営費用を制御するための管理職の有効性を評価するために、我々の業界で広く用いられている。総収入に占める営業費用の割合または営業利益率の逆数で計算する |
| 非公認会計基準：調整後の運営比率 | | トラック·LTL·物流·マルチ接続 | | 運営効率を測定するために、すべてのカテゴリの運営費用を制御するための管理職の有効性を評価するために、我々の業界で広く用いられている。合併と部分調整後の運営比率は以下の“非GAAP財務措置”の項目下の相応のGAAP運営比率と一致する |
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細分化市場回顧
積載区分
著者らは主に非常規路線、専用、冷蔵、平板、快速と国境を越えたサービスを通じて収入を発生し、2022年の間に約13，400台の非常規路線トラクターと約4，700台の専用ルートトラクターが使用された。一般的に、私たちのトラックサービスは予定されたマイルごとまたは負荷当たりの料金で支払われます。追加収入は、トラクターやトレーラーの滞留、荷役活動、専用サービスおよび他の専門サービスへの課金、および燃料追加料金収入を徴収することによって燃料コスト上昇の影響を軽減する。私たちのトラック部分の収入に影響を与える主な要素はお客様のマイル当たりの料金、補償されたマイレージの割合、そして私たちが設備で発生した満載マイル数です。
トラック部分の最も重要な費用は主に可変であり、燃油税および燃油税、運転に関連する費用(例えば、賃金、福祉、訓練および募集)、および独立請負者に関連する費用を含み、これらの費用は主に総合総合収益表の“調達輸送”に含まれる。メンテナンス費用(私たちの経営設備のタイヤ交換費用を含む)と保険とクレーム費用には固定と可変の構成要素があります。これらの費用は普通私たちの旅行のマイレージによって変化しますが、安全、機齢、効率と他の要素に基づく制御可能な構成要素もあります。トラック部分の主な固定コストは、トラクタ、トレーラー及び埠頭の減価償却及びレンタル料、及び非運転者従業員への補償である。
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| 2022 | | 2021 | | 2022 vs. 2021 |
| (千ドルトラクタ1台あたりのデータは除く) | | (減少を)増やす |
| 総収入 | $ | 4,531,115 | | | $ | 4,098,005 | | | 10.6 | % |
| 燃料サーチャージや部門間取引は含まれていません | $ | 3,811,599 | | | $ | 3,681,271 | | | 3.5 | % |
| 公認会計基準：営業収入 | $ | 746,581 | | | $ | 784,436 | | | (4.8 | %) |
非公認会計基準：調整後の営業収入1 | $ | 747,906 | | | $ | 785,772 | | | (4.8 | %) |
トラクター1台あたりの平均収入2 | $ | 210,469 | | | $ | 204,299 | | | 3.0 | % |
公認会計原則：運営比率2 | 83.5 | % | | 80.9 | % | | 260 | Bps |
非公認会計基準：調整後の運営比率1 2 | 80.4 | % | | 78.7 | % | | 170 | Bps |
未払い無負荷マイレージの割合2 | 14.6 | % | | 13.4 | % | | 120 | Bps |
平均輸送長(マイル)2 | 395 | | | 403 | | | (2.0 | %) |
トラクター1台あたりの総走行距離数2 | 76,502 | | | 81,629 | | | (6.3 | %) |
普通のトラクター2 3 | 18,110 | | | 18,019 | | | 0.5 | % |
平均トレーラー2 4 | 74,779 | | | 67,606 | | | 10.6 | % |
1以下の“非公認会計基準財務測定基準”を参照されたい。
2上記の“経営統計”で定義されている。
3それぞれ2022年と2021年に会社が所有する16，228台と16，166台のトラクターを含む。
4平均予告編には8,249そして6,388 私たちが報告できない運営部門からのトレーラーそれぞれ2022年と2021年である。
2022年は2021年と比較して — 2021年と比較して、2022年のトラック部門の調整後の運営比率は170ベーシスポイント増加し、80.4%に達した。燃料サーチャージや部門間取引を含まない収入は38億ドルで、前年比3.5%増加した。燃料サーチャージと部門間取引を含まない1積載マイル当たりの収入は前年比11.4%増加したが、総マイル数は5.8%低下し、貨物需要の疲弊を反映している。これらの要因は最終的にトラクター1台あたりの平均収入を3.0%増加させた。
トレーラーの数を増やすことで規模を拡大し、トレーラーの数は約20%に増加しました79,0002022年末までの予告編。私たちはこれが私たちのトラックと物流部門を通じて私たちの顧客に貴重な能力を提供できると信じている。運転手に関連するコスト、設備メンテナンス、保険面のインフレ圧力が2023年上半期に貨物市場に引き続き影響を及ぼすことが予想されるため、私たちは依然として管理コストと利用率の向上に集中している。
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LTLセグメント
アラバマ州ドーソンに本部を置くACTと北ダコタ州ビスマルクに本部を置くMMEはすべて2021年に買収され、我々のLTL部門を構成した。私たちは、主要パートナー事業者を利用して私たちのネットワーク以外の地域をカバーすることで、地域直通サービスを提供し、私たちの顧客の国家輸送需要にサービスしています。私たちは主に私たちのコアLTLサービスを通じて顧客に貨物を輸送することで収入を創出します
私たちの収入は私たちのネットワークを流れる出荷量とトン数レベルの影響を受けている。追加収入は、出荷先から目的地までの輸送中に提供される燃料サーチャージおよび補助サービスからのものである。収入収益を審査する時、私たちは以下の多くの創収要素に注目する：1英荷当たりの収入、各ロットの貨物の収入、各ロットの貨物の重量と輸送長。我々の顧客の出荷密度の収入品質を決定する際には，これらの指標ごとの変動を分析する
私たちの最も重要な支出は、直接賃金、賃金と福祉コスト、燃料費用、収入設備コストに関連する減価償却費用を含む貨物輸送に関連する直接コストだ。創収に関連する他の費用は、保険やクレーム費用、設備のメンテナンスコストなど、経営業績に変動して影響を与える可能性があります。これらの費用は様々な要素の影響を受ける可能性があり、私たちの安全性能、設備使用年数とその他の要素を含む。運営コストを下げる重要な要素の一つは私たちのネットワークにおける労働効率だ。私たちは引き続き技術進歩に集中して、顧客体験を改善し、運営コストを低減します
注：ACTとMME買収に適用される会計処理によると、LTL部門の報告実績には、買収されたエンティティのそれぞれの買収日までの経営実績は含まれていない。
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| 2022 | | 2021 | | 2022 vs. 2021 |
| (1ロット当たりの1000ドルと1英当たりの重量データは除く) | | (減少を)増やす |
| 総収入 | $ | 1,069,554 | | | $ | 396,308 | | | 169.9 | % |
| 燃料サーチャージや部門間取引は含まれていません | $ | 867,292 | | | $ | 345,785 | | | 150.8 | % |
| 公認会計基準：営業収入 | $ | 126,609 | | | $ | 31,169 | | | 306.2 | % |
非公認会計基準：調整後の営業収入1 | $ | 142,539 | | | $ | 38,293 | | | 272.2 | % |
公認会計原則：運営比率2 | 88.2 | % | | 92.1 | % | | (390 | Bps) |
非公認会計基準：調整後の運営比率1 2 | 83.6 | % | | 88.9 | % | | (530 | Bps) |
LTL出荷量/日2 | 18,642 | | | 16,438 | | | 13.4 | % |
1ロットあたりのLTL重量2 | 1,068 | | | 1,111 | | | (3.9) | % |
LTLの平均輸送長(マイル)2 | 520 | | | 518 | | | 0.4 | % |
各貨物のLTL収入2 | $ | 188.03 | | | $ | 161.66 | | | 16.3 | % |
各貨物のLTL収入xFSR2 | $ | 152.15 | | | $ | 141.57 | | | 7.5 | % |
1英あたりLTL収入2 | $ | 17.61 | | | $ | 14.55 | | | 21.0 | % |
1マイルあたりLTL収入xFSR2 | $ | 14.25 | | | $ | 12.75 | | | 11.8 | % |
LTL平均トラクター2 3 | 3,176 | | | 2,735 | | | 16.1 | % |
LTL平均トレーラー2 4 | 8,431 | | | 7,413 | | | 13.7 | % |
1以下の“非公認会計基準財務測定基準”を参照されたい。
2上記の“経営統計”で定義されている。
32022年および2021年のACTおよびMME専用および他のトラフィックを含む711および667台のトラクター。
42022年および2021年のACTおよびMMEの専用および他の業務を含む968および860台のトレーラー。
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私たちのLTL部門は約110施設に関連しており、ドア数は4，400個を超える。2022年、私たちはLTL部門で8.67億ドルの収入を創出し、燃料サーチャージと83.6%の調整後運営比率を含まない。燃料サーチャージを含まない1英当たりの収入は14.25億ドルであり、燃料サーチャージを含まない1ロット当たりの収入は152.15ドルである。
ACTおよびMMEチームは、顧客とコストの相乗効果を達成し続けている。また、第4四半期には、運営システムが変換され、2つのLTLブランド間で1つの接続されたネットワークを介した貨物輸送が可能となる。システム変換は一定期間にわたってMMEの貨物輸送量に影響を与えるが、既存の顧客および新しい顧客に接続されたネットワークを介して貨物輸送機会を利用することができる有利な立場にあると信じている
私たちは私たちの相互接続LTLネットワークが収入増加にもっと多くの機会を提供すると予想する。2022年には180以上のドアを追加し、2023年にはドア容量が増加し続けると予想されています。私たちはまだLTL部門の強力な表現に鼓舞して、私たちは引き続き有機と無機機会を探して、LTL市場における私たちの地理的足跡を拡大します。
物流細分化市場
物流部門の資産集約度はトラックやLTL部門より低く，有能な非運転手従業員，現代的に有効な情報技術，第三者能力プロバイダに依存している。物流収入はその経営業務から来ている。私たちは、専用の物流ソリューション(尾引き設備、産地管理、急増、災害救助、特殊プロジェクト、および他の物流需要を含むがこれらに限定されない)を提供することによって、追加の収入を創出します。物流収入は主に私たちが顧客から得たレート、第三者輸送業者を介して輸送される貨物量、および第三者輸送業者が顧客の貨物を輸送する能力を獲得する能力の影響を受けます。
物流部門の最も重要な支出は、主に可変コストであり、総合総合収益表の“調達輸送”に計上される第三者輸送力サプライヤーに支払う調達輸送である。この料金の可変性は、トラック輸送力、第三者輸送力プロバイダの利用可能性、顧客から請求されるレート、現在の貨物需要、および顧客輸送需要に依存する。固定物流運営費用には、主に合併全面収益表に“賃金、賃金、福祉”を計上する非運転者従業員の給与と福祉、および“財産·設備減価償却および償却”に計上された減価償却と償却費用が含まれる。
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| 2022 | | 2021 | | 2022 vs. 2021 |
| (千ドル、1回あたりのデータロードは除く) | | (減少を)増やす |
| 総収入 | $ | 920,707 | | | $ | 817,003 | | | 12.7 | % |
| 収入は部門間取引は含まれていない | $ | 910,609 | | | $ | 798,689 | | | 14.0 | % |
| 公認会計基準：営業収入 | $ | 133,942 | | | $ | 93,920 | | | 42.6 | % |
非公認会計基準：調整後の営業収入1 2 | $ | 135,278 | | | $ | 94,685 | | | 42.9 | % |
負荷ごとに収入する2 | $ | 2,242 | | | $ | 2,439 | | | (8.1 | %) |
毛金利パーセント2 | 21.9 | % | | 18.1 | % | | 380 | Bps |
公認会計原則：運営比率2 | 85.5 | % | | 88.5 | % | | (300 | Bps) |
非公認会計基準：調整後の運営比率1 2 | 85.1 | % | | 88.1 | % | | (300 | Bps) |
1以下の“非公認会計基準財務測定基準”を参照されたい。
2上記の“経営統計”で定義されている。
2022年は2021年と比較して — 物流調整後の運営率は85.1%、2022年の毛利率は21.9%、2021年は18.1%だった。物流負荷は24.0%増加しました約79，000台のトレーラーの統合チームを利用して、純電力サービスを拡大していきます。摩擦を解消し、シームレスな接続を実現するための技術を革新し続け、新たな収入増加の機会を捉えることが予想されるサービスをもたらす。
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多式連絡区間
マルチ接続部分は私たちの地域運営モデルの補充であり、長距離車線上の顧客にサービスを提供し、私たちの固定資産投資を減少させることができます。連絡部門を通じて、コンテナや他のトレーラー設備で鉄道上で貨物を輸送し、鉄道ホームと顧客場所の間で貨物を輸送する輸送収入によって収入を創出する。連絡業務において最も重要な支出は、主に可変であり、総合総合収益表の“調達輸送”に計上される第三者輸送力サプライヤー(鉄道サプライヤーを含む)に支払う調達輸送コストである。鉄道価格は年ごとに決定されているが，調達の輸送量は鉄道輸送力，貨物需要，顧客輸送需要に関連して異なる。マルチ接続部分の主な固定コストは，わが社のトラクタとトラクター，コンテナ，シャーシに関する減価償却，および非運転者従業員補償と福祉である。
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| 2022 | | 2021 | | 2022 vs. 2021 |
| (千ドル、1回あたりのデータロードは除く) | | (減少を)増やす |
| 総収入 | $ | 485,786 | | | $ | 458,867 | | | 5.9 | % |
| 収入は部門間取引は含まれていない | $ | 485,739 | | | $ | 458,583 | | | 5.9 | % |
| 公認会計基準：営業収入 | $ | 48,167 | | | $ | 42,060 | | | 14.5 | % |
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1回あたりの平均収入は1 | $ | 3,546 | | | $ | 2,852 | | | 24.3 | % |
公認会計原則：運営比率1 | 90.1 | % | | 90.8 | % | | (70 | Bps) |
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| ロードカウント | 136,967 | | | 160,774 | | | (14.8 | %) |
普通のトラクター2 3 | 613 | | | 597 | | | 2.7 | % |
平均コンテナ数2 | 11,786 | | | 10,847 | | | 8.7 | % |
1以下の“非公認会計基準財務測定基準”を参照されたい。
2上記の“経営統計”で定義されている。
3544と543を含みます c会社所有のトラクターそれぞれ2022年と2021年である。
2022年は2021年と比較して— 収入は5.9%増加し，運営比率は2021年の90.8%から2022年の90.1%に向上し，運営収入は610万ドル増加した。連絡会社の1件当たりの貨物の収入は24.3%増加したが、貨物需要の疲弊と鉄道業界全体が直面している労働力の挑戦により、貨物数量の減少部分はこの増加を相殺した
我々のネットワークや改善されたサービスにより、新たな顧客とともに成長し、既存の顧客とともに拡大していくことが予想されます。マルチモーダル輸送の持続的な成長を図るため，2022年に平均コンテナ数を約1600個増加させた。私たちは依然として私たちの積載量を増加させ、私たちの資産の効率を高めることに集中しています。連絡は引き続き私たちの顧客に価値を提供し、私たちが提供する多くのサービスと相互補完しているからです。
報告できない細分化市場
当社の報告不可部門には、保険、設備メンテナンス、設備レンタル、倉庫、トレーラー部品の製造と保証サービスを含むお客様と第三者キャリアのためのサポートサービスが含まれています。私たちの報告できない部門には、ある会社の費用(法律の和解や課税費用、特定の減価、2017年の合併や各種買収に関連する4640万ドルの無形資産の年間償却など)も含まれています。
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| 2022 | | 2021 | | 2022 vs. 2021 |
| (千ドル) | | (減少を)増やす |
| 総収入 | $ | 516,735 | | | $ | 306,414 | | | 68.6 | % |
| 営業収入 | $ | 36,529 | | | $ | 14,112 | | | 158.9 | % |
2022.に比べて2021 — 営業収入は158.9%増加し、営業収入は68.6%増加した。収入増加は主に第三者航空会社へのサービスを拡大したため(通過を含む)ブリキトラックサービス)、我々の設備レンタルサービスの需要増加、および私たちの倉庫活動の収入増加
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合併運営費
次の表は、トラックおよびLTL燃料サーチャージを含まない、各運営費用が総収入に占める割合と収入の割合を含む、私たちの総合総合収益表のいくつかの運営費用を示している。トラックやLTL燃料サーチャージ収入は安定していない可能性があり、主に燃料コストに依存し、燃料とは無関係な運営費用ではない。したがって，トラック積載量やLTL燃料サーチャージを含まない収入は，多くの費用や運営指標を分析するより良い指標であると考えられる。
注：我々の最近の買収ごとに適用される会計処理によると、Knight-Swiftの報告業績には、買収されたエンティティのそれぞれの買収日までの経営実績は含まれていない。したがって、会社の2022年の業績を前四半期と比較することは意味がないかもしれない。我々が最近買収したリストについては、本年度報告第2部第8項の付記1を参照されたい。
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| | 2022 | | 2021 | | 2022 vs. 2021 |
| (千ドル) | | (減少を)増やす |
| 給料、給料、福祉 | $ | 2,173,933 | | | $ | 1,771,772 | | | 22.7 | % |
| 総収入のパーセントを占める | 29.3 | % | | 29.5 | % | | (20 | Bps) |
| 収入の%には、トラックやLTL燃料サーチャージは含まれていません | 33.4 | % | | 32.0 | % | | 140 | Bps |
賃金、賃金、福祉支出は、主に会社の運転アシスタント運転の総マイル数と、私たちが従業員に支払う料率、従業員福祉(医療、労働者補償、その他の福祉を含む)の影響を受ける。非運転手の従業員数、給与、福祉はこの費用に影響を及ぼす程度だ。従業員の賃金を推進することは賃金、賃金、そして福祉支出の最大の構成要素だ。
いくつかの持続的な市場要因は利用可能な運転助理池を減少させ、挑戦的な運転手調達市場を招き、この市場は継続すると信じている。十分な数の合格運転アシスタントを持つことは重大な不利な要素であり、私たちは引き続き、私たちの採用努力、私たちの運転学院、技術、私たちの設備、および私たちの端末に多くの資金を投入して、運転アシスタントの体験を改善することを含む合格運転アシスタントを引き付け、維持する方法を探し続けている。労働コスト(運転アシスタントや非運転者従業員と関連している)がインフレを維持することが予想され、将来的にさらなる昇給を招き、賃金、賃金、福祉支出を増加させることが予想される。
2022年は2021年と比較して — 合併賃金、賃金、福祉の増加には、それぞれの買収日後の2021年分と比較して、2022年通年ACTとMME結果の3.096億ドルの増加が含まれている。残りの増加は運転アシスタントの給与と関連があり、非運転者の人数の増加は、非運転者の給料、給料、福祉のより高い結果となった。ACTとMMEを含まない会社の運転従業員の運転距離は6.2%減少し、これらの増加を部分的に相殺した。
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| | 2022 | | 2021 | | 2022 vs. 2021 |
| (千ドル) | | (減少を)増やす |
| 燃料.燃料 | $ | 895,603 | | | $ | 546,256 | | | 64.0 | % |
| 総収入のパーセントを占める | 12.1 | % | | 9.1 | % | | 300 | Bps |
| 収入の%には、トラックやLTL燃料サーチャージは含まれていません | 13.8 | % | | 9.9 | % | | 390 | Bps |
燃料費には主にわが社の自営トラクターのディーゼル料金が含まれています。私たちの燃料費用に影響を与える主な要素はディーゼルコスト、私たちの設備の燃費、そして会社の運転者の運転距離数です。
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私たちの燃料サーチャージ計画は燃料価格の上昇を相殺するのに役立ちますが、通常はトラックとLTL部分の積載距離にのみ適用され、通常は未払いの空負荷距離、空き時間、あるいはルート外走行距離を相殺しません。典型的な燃料サーチャージ計画は、国または地域の燃料価格変化に基づく計算に関する。これらの計画は週に1回更新される可能性があるが、通常は燃料コストの最低変化を指定して、私たちのトラックとLTL細分化市場の燃料サーチャージ収入の変化を促す必要がある。したがって，これらの計画の多くは，燃料コスト変化と燃料付加費収入反映変化との間に時間間隔がある。この時間遅れにより、私たちの燃料費用(燃料付加費を差し引く)は燃料コストが急激に上昇している間に私たちの営業収入にマイナス影響を与え、燃料コストが低下している間は私たちの営業収入に積極的な影響を与えている。トレーラーブレード、アイドリング制御、トラクター速度管理、より省燃費エンジンの車群更新、燃料調達管理、運転アシスタント訓練計画など、引き続き私たちの燃料効率計画を利用して、これらの計画は私たちの燃料費用の制御に役立つと思います。
2022年は2021年と比較して — 合併燃料費の増加は，買収日後2021年分に比べて2022年通年ACT結果で7180万ドル増加した。残りの差額は主にエネルギー省燃料の平均価格が2021年の1ガロン3.29ドルから2022年の1ガロン当たり5.01ドルに上昇し，一部は会社の運転者運転の総走行距離6.2%(ACTを除く)によって相殺された。
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| | 2022 | | 2021 | | 2022 vs. 2021 |
| (千ドル) | | (減少を)増やす |
| 運営とメンテナンス | $ | 422,872 | | | $ | 313,505 | | | 34.9 | % |
| 総収入のパーセントを占める | 5.7 | % | | 5.2 | % | | 50 | Bps |
| 収入の%には、トラックやLTL燃料サーチャージは含まれていません | 6.5 | % | | 5.7 | % | | 80 | Bps |
運営·メンテナンス費用には、運転アシスタント募集や募集費用、設備メンテナンス、タイヤ費用などの直接運営費用が含まれています。運営とメンテナンス費用は通常わが社が所有するトラクターやトレーラーチームの車齢や走行距離の影響を受けています。私たちは運転手市場が2023年を通じて競争力を維持することを予想しており、これは将来の運転手アシスタントの開発と採用コストを増加させ、私たちの運営と維持費用にマイナスの影響を与える可能性がある。私たちは今後の数四半期に引き続き私たちのトラクターチームを更新し、新しい収入設備の可用性に応じて、私たちの設備の平均使用年数を維持または向上させることを予想しています
2022.に比べて2021 — 合併運営と維持費用の増加には，2022年通年ACT結果が買収日後2021年分より2930万ドル増加した。残りの増加は，我々のチームの平均車齢増加によるメンテナンス費用の増加，港湾で滞っている運航コンテナの処理による港の1日当たりの費用増加，座っているトラック数の増加による雇用費用の改善に努めている。
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| | 2022 | | 2021 | | 2022 vs. 2021 |
| (千ドル) | | (減少を)増やす |
| 保険とクレーム | $ | 455,918 | | | $ | 275,378 | | | 65.6 | % |
| 総収入のパーセントを占める | 6.1 | % | | 4.6 | % | | 150 | Bps |
| 収入の%には、トラックやLTL燃料サーチャージは含まれていません | 7.0 | % | | 5.0 | % | | 200 | Bps |
保険とクレーム費用には責任、物理損害と貨物の保険料が含まれており、クレームの頻度と深刻さ、私たちの自己保険レベルと保険費用によって異なります。近年、保険会社は運送会社を含む多くの業務の保険料を向上させているため、私たちの保険とクレーム費用は将来的に増加する可能性があり、あるいは保険証を更新したり交換したりする際に自己保険保留限度額を引き上げたり、超過保険限度額を減らすことができます。2021年には、保険業務を第三者引受人に拡張し、追加の保険料収入を得たが、この部分は増加した保険準備金によって相殺された。保険やクレーム費用も，会社の運転アシスタントや独立請負業者の運転距離数，事故の頻度と重症度，精算すべき項目で使用される発展要因の傾向や前年の多額クレームの発展状況によって異なる。将来、私たちの高い自己保険保留限度額またはより低い超過保険限度額は、私たちの総合保険とクレーム費用の変動性を増加させる可能性があります。
2022.に比べて2021 — 合併保険とクレーム費用が増加した部分は，買収日後の2021年分と比較して，ACT 2022年通年の業績に1840万ドルの保険とクレーム費用が計上されているためである。残りの成長は主に私たちが2022年に拡大した第三者輸送人保険計画による保険準備金です
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| | 2022 | | 2021 | | 2022 vs. 2021 |
| (千ドル) | | (減少を)増やす |
| 営業税と営業許可証 | $ | 111,197 | | | $ | 98,784 | | | 12.6 | % |
| 総収入のパーセントを占める | 1.5 | % | | 1.6 | % | | (10 | Bps) |
| 収入の%には、トラックやLTL燃料サーチャージは含まれていません | 1.7 | % | | 1.8 | % | | (10 | Bps) |
経営税と許可証には州特許経営税、州と連邦ショッキング金属加工使用税、財産税、車両免許料と登録費、燃油税と里程税などが含まれる。この費用は，我々のトラクタチームや地域運営施設に関する税率や登録費の変化の影響を受けている。
2022年は2021年と比較して — 総合営業税とライセンス費用の増加は、主にACTとMMEの2022年通年業績の営業税とライセンス費用を計上したためであり、それぞれ買収日後の2021年分ではない。
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| | 2022 | | 2021 | | 2022 vs. 2021 |
| (千ドル) | | (減少を)増やす |
| 通信 | $ | 23,656 | | | $ | 22,486 | | | 5.2 | % |
| 総収入のパーセントを占める | 0.3 | % | | 0.4 | % | | (10 | Bps) |
| 収入の%には、トラックやLTL燃料サーチャージは含まれていません | 0.4 | % | | 0.4 | % | | — | Bps |
通信費用には，我々のトラクタやトレーラー追跡システム，情報技術システム，電話システムに関するコストが含まれている.
2022年は2021年と比較して — 総合通信料金の増加は主にACTとMME 2022年通年実績の220万ドルの通信料金が計上されているのに対し，2021年の部分はそれぞれの買収日後である.この成長は私たちの収入設備で実施された新しい技術によって部分的に相殺された。
カタログ表 用語表
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経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析−継続−
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| | 2022 | | 2021 | | 2022 vs. 2021 |
| (千ドル) | | (減少を)増やす |
| 財産と設備の減価償却と償却 | $ | 594,981 | | | $ | 522,596 | | | 13.9 | % |
| 総収入のパーセントを占める | 8.0 | % | | 8.7 | % | | (70 | Bps) |
| 収入の%には、トラックやLTL燃料サーチャージは含まれていません | 9.1 | % | | 9.4 | % | | (30 | Bps) |
減価償却は主に私たちが持っているトラクター、トレーラー、建物、電子記録設備、他の通信設備、その他の類似資産に関連します。この固定コストの変化は、一般に、自社設備の増加または減少、自社設備とレンタル設備の相対的な割合、および新設備購入価格の変動に起因する。減価償却は、私たちが販売したり取引したりする古い設備のコストや古い設備の交換の影響も受けます。経営陣は，我々の設備の状況，平均耐用年数，推定寿命および残存値の合理性を定期的に検討し，類似資産面での経験，中古設備の市場状況，現在の業界慣行に基づいてこれらの要因を考慮している。
2022年は2021年と比較して — 財産·設備総合減価償却と償却の増加には、ACT社の2022年通期業績の費用が3470万ドル増加し、買収日後の2021年分と比較している。残りの増加は主に自社設備がレンタル設備より増加したことと、私たちの埠頭の資本改善のために増加した減価償却である。
私たちは、トラックやLTL燃料付加費は含まれていません。2023年の設備購入、ターミナル改造、ターミナル拡張の主な資金手段として、運営リースを使用するつもりはないので、物件と設備の総合減価償却と償却総額および総合収入に占める割合が増加すると予想されています。
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| | 2022 | | 2021 | | 2022 vs. 2021 |
| (千ドル) | | (減少を)増やす |
| 無形資産の償却 | $ | 64,843 | | | $ | 55,299 | | | 17.3 | % |
| 総収入のパーセントを占める | 0.9 | % | | 0.9 | % | | — | Bps |
| 収入の%には、トラックやLTL燃料サーチャージは含まれていません | 1.0 | % | | 1.0 | % | | — | Bps |
無形資産の償却は、2017年の合併、ACT買収、その他の買収で決定された無形資産に関するものだ。会社の無形資産、歴史的償却、および予想される将来の償却の詳細については、本年度報告第2部第8項の付記4および付記10を参照されたい。
2022.に比べて2021 — 2022年の無形資産総合償却の増加は、2021年のACT、MME、UTXL、Eleosの買収によるものである。我々の買収の詳細については、本年度報告第2部第8項の付記4を参照されたい。
カタログ表 用語表
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経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析−継続−
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| | 2022 | | 2021 | | 2022 vs. 2021 |
| (千ドル) | | (減少を)増やす |
| 賃料費用 | $ | 56,856 | | | $ | 55,161 | | | 3.1 | % |
| 総収入のパーセントを占める | 0.8 | % | | 0.9 | % | | (10 | Bps) |
| 収入の%には、トラックやLTL燃料サーチャージは含まれていません | 0.9 | % | | 1.0 | % | | (10 | Bps) |
レンタル料支出には主にレンタルを経営して資金を提供するトラクターとトレーラーの支払いが含まれている。費用に影響する主な要素は私たちの収入設備機械チームの規模と自己設備とレンタル設備の相対割合です。
2022年コンパス赤から2021 — 総合賃貸料支出の増加は主にACTとMMEの2022年通年の業績支出がそれぞれの買収日後の2021年分より470万ドル増加したためである。この増加は私たちが増加した自家設備とレンタル設備の比率によって部分的に相殺される。
トラックやLTL燃料付加費は含まれておらず、2023年の設備購入の主な資金手段として運営リースを計画していないため、総合賃貸支出の総額と総合収入に占める割合は引き続き低下することが予想される。
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| | 2022 | | 2021 | | 2022 vs. 2021 |
| (千ドル) | | (減少を)増やす |
| 購入した交通機関 | $ | 1,444,937 | | | $ | 1,320,888 | | | 9.4 | % |
| 総収入のパーセントを占める | 19.5 | % | | 22.0 | % | | (250 | Bps) |
| 収入の%には、トラックやLTL燃料サーチャージは含まれていません | 22.2 | % | | 23.9 | % | | (170 | Bps) |
購入された輸送費用には、私たちのトラック輸送事業に支払われる独立請負業者と、私たちの物流およびマルチ接続事業における物流、貨物管理、および非トラック輸送サービスに関連する第三者輸送力提供者に支払われる。購入した輸送は一般に市場輸送力や燃料価格変化の影響を受ける。生産能力の引き締めに伴い、第三者生産能力提供者や独立請負業者に支払う費用が増加することが多い。また，燃料価格の上昇に伴い，第三者輸送力サプライヤーや独立請負業者に支払う金も増加した。
2022.に比べて2021 — 総合調達輸送費用の増加は，主に我々の物流業務の負荷量の増加と，我々の第三者輸送者が提供するサービスに関するインフレ圧力によるものである.購入した輸送費用には，2022年ACTとMMEの年間業績の費用が1400万ドル増加し，それぞれの買収日後の2021年分と比較しても含まれている。
私たちの物流とマルチ接続業務の増加速度が私たちの全車とLTL業務よりも速ければ、合併後の調達輸送が収入に占める割合が増加すると予想される。もし独立請負業者が規制の変化で市場から撤退すれば、この成長は部分的に相殺されるかもしれない。
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| | 2022 | | 2021 | | 2022 vs. 2021 |
| (千ドル) | | (減少を)増やす |
| 値を減らす | $ | 810 | | | $ | 299 | | | 170.9 | % |
2022年は2021年と比較して — 2022年、私たちは建築改善に関連した減価費用(私たちの報告不可能部門内)を生成した。2021年には、収益装置およびトレーラー追跡システム(私たちのトラックおよび報告不可部分内)に関する減価費用が生成されました
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経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析−継続−
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| | 2022 | | 2021 | | 2022 vs. 2021 |
| (千ドル) | | (減少を)増やす |
| 雑運営費 | $ | 91,148 | | | $ | 49,898 | | | 82.7 | % |
雑業務費用には、主に法律と専門サービス料、一般と行政費用、設備販売収益を差し引いた他の費用が含まれています。
2022.に比べて2021 — 合併雑業務費用の純額の増加には、2022年ACTとMME 2022年通年業績による2070万ドルの追加支出が含まれているが、2021年はそれぞれ購入日以降の部分である。合併雑業務費用の純額には、法律と和解費用の純増加330万ドルと、旅行時間の増加と仕事復帰案に関する業務費用の増加も含まれている。これらの増加は、上述した純増加に反映されるACTから230万ドルの増加を含む1810万ドルの増加によって部分的に相殺される
他の費用を合併して純額
次の表は、総合総合収益表に含まれるいくつかの営業外費用の変動状況をまとめています
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022 | | 2021 | | 2022 vs. 2021 |
| (千ドル) | | (減少を)増やす |
| 利子収入 | $ | (5,439) | | | $ | (1,173) | | | 363.7 | % |
| 利子支出 | $ | 50,803 | | | $ | 21,140 | | | 140.3 | % |
| その他の費用(収入)，純額 | $ | 25,958 | | | $ | (28,905) | | | (189.8 | %) |
| 所得税費用 | $ | 249,388 | | | $ | 230,887 | | | 8.0 | % |
利息収入-利息収入には、独立請負業者に収入設備融資を提供して稼いだ利息と、私たちが投資して稼いだ利息が含まれています。
2022年は2021年と比較して — 総合利息収入の増加は、主に私たちの利息を発生させることができる現金口座の残高が高く、2022年の金利上昇を加えたためです。
利息支出- 利息支出には、債務と融資リース利息支出および繰延融資コストの償却が含まれる。
2022年は2021年と比較して — 全体的な債務残高の増加と2022年の金利上昇により、連結利息支出が増加した。“2021年債務合意”及び関連金利と繰延融資コストに関する更なる情報については、本年度報告第2部第8項付記15を参照。
他の費用(収入)、純額- その他の支出(収入)、純額は、主に当社の様々な株式投資の損失および(収益)、Bookkでの私たちの投資、および通常の業務プロセス以外に生じる可能性のある他の営業外収入および費用項目を含む。
2022年は2021年と比較して — 合併その他の費用(収入)の不利な変化は、純額は主に2021年の収益ではなく、Bookkでの投資で確認された未実現損失によるものである。
所得税支出-以下の議論に加えて、本年度報告第2部第8項付記13は、所得税に関するさらなる分析を提供する
2022年は2021年と比較して — 総合所得税支出の増加は主に所得税前収入の増加によるものである。これにより，2022年の有効税率は24.4%，2021年の有効税率は23.7%となった。
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我々が定義した“Knight-Swiftの調整後の純収入によるもの”、“調整後の1株当たり収益”、“調整後の営業収入”、“調整後の営業比率”、“自由キャッシュフロー”などの用語は公認会計原則に従って報告されていない。これらの財務指標は、私たちの業務のいくつかの側面を評価するために、私たちのGAAP結果を補完します。これらの測定基準を用いることで、私たちの業績を分析する比較性が向上したと信じています。それらは、私たちの経営業績の中で私たちの核心経営業績を反映できないと考えられるプロジェクトの影響を除去しているからです。管理層と取締役会はKnight-Swiftの調整後の純収益、調整後の1株当たりの収益、調整後の営業収入と調整後の営業比率に重点的に注目し、私たちの業績を評価する肝心な指標として、すべて最も比較可能性のある公認会計基準の財務指標と一致し、そして以下で更に討論する。経営陣と取締役会は私たちの流動性を評価する重要な指標として自由キャッシュフローを使用する。自由キャッシュフローは、自由支配可能支出に使用可能な残りのキャッシュフローを表すものではない。私たちが提案したこれらの非GAAP財務測定基準は、投資家と証券アナリストに私たちの内部で使用されている同じ情報を提供して、私たちのコア経営業績を評価するために有用であると信じています。
Knight-Swiftの調整後の純収入、調整後の1株当たり収益、調整後の営業収入、調整後の営業比率と自由現金流量は比可能なGAAP財務指標、例えば純収益、経営活動現金流量、営業収入或いはGAAPが規定する他の指標を代替できない。非公認会計基準の財務指標の使用には限界がある。分析期間中の業績の比較性を向上させていると考えられるが，これらの企業のこれらの指標の定義が異なれば，我々の業界における他社との比較性を制限する可能性がある。これらの制限のため、私たちの非公認会計基準の財務指標は、私たちの業務によって生じる収入を評価すること、または私たちが業務成長に投資できる自由支配可能な現金とみなされてはいけません。経営陣は主に公認会計原則の結果に依存し、補完に基づいて非公認会計原則の財務措置を使用し、これらの制限を補っている
法規Gの要求に基づいて、次の表はKnight-Swiftを占めるべきGAAP総合純収入とKnight-Swiftの非GAAP総合調整純収入、GAAP総合希釈1株当たり収益と非GAAP総合調整1株当たり収益、GAAP総合営業比率と非GAAP総合調整営業比率、GAAP報告部門営業収入と非GAAP報告部門調整営業収入、GAAP報告部門営業比率と非GAAP報告部門調整営業比率、及びGAAP運営現金流量と非GAAP自由現金流量を調整した
プレゼンテーションについての説明：A2020-2021年の経営業績変動に関する議論は本年度報告に漏れていますが、米国証券取引委員会に提出された2021年年報の第7項に提出することができます。経営陣の財務状況と経営業績の検討と分析で見つけることができます2022年2月24日.
非公認会計基準が入金されています
Knight-Swiftと調整後の1株当たり収益の合併調整後の純収入によるものです
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| 2022 | | 2021 |
| (千ドル) |
| GAAP：騎士-スウィフトの純収入 | $ | 771,325 | | | $ | 743,388 | |
| 以下の要因によって調整される： | | | |
| ナイト·スウィフトの所得税支出 | 249,388 | | | 230,887 | |
| ナイト·スウィフトの所得税前収入 | 1,020,713 | | | 974,275 | |
無形資産の償却1 | 64,843 | | | 55,299 | |
値を減らす2 | 810 | | | 299 | |
法定すべき項目3 | 415 | | | (2,481) | |
取引費4 | — | | | 4,445 | |
繰延債務発行コストの核販売5 | — | | | 1,024 | |
| 調整後所得税前収入 | 1,086,781 | | | 1,032,861 | |
| 実際の税率に基づいて所得税費用を引き出して準備します | (265,585) | | | (244,680) | |
| 非GAAP：Knight-Swiftの純収入による調整 | $ | 821,196 | | | $ | 788,181 | |
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注：次の表に反映されている数字は1株あたりに基づいて計算されているため，四捨五入のため，これらの数字は要求を満たしていない可能性がある.
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| 2022 | | 2021 |
| 公認会計基準：希釈後の1株当たり収益 | $ | 4.73 | | | $ | 4.45 | |
| 以下の要因によって調整される： | | | |
| ナイト·スウィフトの所得税支出 | 1.53 | | | 1.38 | |
| ナイト·スウィフトの所得税前収入 | 6.25 | | | 5.83 | |
無形資産の償却1 | 0.40 | | | 0.33 | |
値を減らす2 | — | | | — | |
法定すべき項目3 | — | | | (0.01) | |
取引費4 | — | | | 0.03 | |
繰延債務発行コストの核販売5 | — | | | 0.01 | |
| 調整後所得税前収入 | 6.66 | | | 6.18 | |
実際の税率に基づいて所得税費用を引き出して準備します | (1.63) | | | (1.46) | |
| 非GAAP：調整後の1株当たり収益 | $ | 5.03 | | | $ | 4.72 | |
| | | |
1“無形資産償却”は、2017年合併、2021年7月5日のACT買収、その他の買収で決定された無形資産に関する非現金償却費用を反映している。
2“減価”は、以下の非現金減価を反映する
•2022建築改善減価(私たちの報告できない部分内)
•2021年のいくつかの収入デバイスに関連する減価(非報告部門およびトラック部門内)。
3“法定課税項目”が総合全面収益表に含まれている“雑業務費用”は、以下のように反映される
•2022年の間、当社はいくつかの計算すべき法律事項に関連する推定リスクを減少させ、これらの法律事項は、以前に最近の和解協定に基づいて従来期間中に可能かつ評価可能であると決定された。2022年の追加法的費用は、従業員および契約に関連したいくつかの訴訟と関連がある。
•2021年までに2019年に発生する可能性があると判断された計算すべき法律事項の撤回は、控訴裁判所の最近の裁決に基づいており、損失が発生する可能性は低い。2021年の追加的な法的費用は、従業員および契約に関連したいくつかの集団訴訟と関連がある。
4取引料金“には、UTXL、ACT、MMEの買収に関連する法律および専門料金が含まれています。取引費用は総合総合収益表の“雑経営費用”に計上される
52017年の“債務合意”の代わりに“2021年債務合意”で“繰延債務発行コストの核販売”が生じた。
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非公認会計基準対帳：合併調整後の営業収入と調整後の営業比率
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| 2022 | | 2021 |
| GAAP報告 | (千ドル) |
| 総収入 | $ | 7,428,582 | | | $ | 5,998,019 | |
| 総運営費 | (6,336,754) | | | (5,032,322) | |
| 営業収入 | $ | 1,091,828 | | | $ | 965,697 | |
| 稼働率 | 85.3 | % | | 83.9 | % |
| | | |
| 非GAAPプレゼンテーション | | | |
| 総収入 | $ | 7,428,582 | | | $ | 5,998,019 | |
| トラックとLTL燃料サーチャージ | (920,417) | | | (466,129) | |
| トラック運賃とLTL燃料サーチャージは含まれていません | 6,508,165 | | | 5,531,890 | |
| | | |
| 総運営費 | 6,336,754 | | | 5,032,322 | |
| 以下の要因によって調整される： | | | |
| トラックとLTL燃料サーチャージ | (920,417) | | | (466,129) | |
無形資産の償却1 | (64,843) | | | (55,299) | |
値を減らす2 | (810) | | | (299) | |
法定すべき項目3 | (415) | | | 2,481 | |
取引費4 | — | | | (4,445) | |
| 調整後の運営費用 | 5,350,269 | | | 4,508,631 | |
| 調整後の営業収入 | $ | 1,157,896 | | | $ | 1,023,259 | |
| 調整後の稼働率 | 82.2 | % | | 81.5 | % |
1非公認会計基準の入金が見られる：Knight-Swiftと調整後の1株当たり収益の合併調整後の純収入脚注1によることができる。
2非公認会計基準の入金が見られた：Knight-Swiftと調整後の1株当たり収益の合併調整後の純収入脚注2によるものである。
3非公認会計基準の入金が見られた：Knight-Swiftと調整後の1株当たり収益の合併調整後の純収入脚注による 3.
4非公認会計基準の入金が見られた：Knight-Swiftと調整後の1株当たり収益の合併調整後の純収入脚注による 4.
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非公認会計基準の入金：分部調整後の営業収入と調整後の営業比率を報告することができる
積載区分
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| 2022 | | 2021 |
| GAAP報告 | (千ドル) |
| 総収入 | $ | 4,531,115 | | | $ | 4,098,005 | |
| 総運営費 | (3,784,534) | | | (3,313,569) | |
| 営業収入 | $ | 746,581 | | | $ | 784,436 | |
| 稼働率 | 83.5 | % | | 80.9 | % |
| | | |
| 非GAAPプレゼンテーション | |
| 総収入 | $ | 4,531,115 | | | $ | 4,098,005 | |
| 燃料サーチャージ | (718,155) | | | (415,606) | |
| 部門間取引 | (1,361) | | | (1,128) | |
| 燃料サーチャージや部門間取引は含まれていません | 3,811,599 | | | 3,681,271 | |
| | | |
| 総運営費 | 3,784,534 | | | 3,313,569 | |
| 以下の要因によって調整される： | | | |
| 燃料サーチャージ | (718,155) | | | (415,606) | |
| 部門間取引 | (1,361) | | | (1,128) | |
無形資産の償却1 | (1,325) | | | (1,295) | |
値を減らす2 | — | | | (41) | |
| | | |
| 調整後の運営費用 | 3,063,693 | | | 2,895,499 | |
| 調整後の営業収入 | $ | 747,906 | | | $ | 785,772 | |
| 調整後の稼働率 | 80.4 | % | | 78.7 | % |
1“無形資産償却”は、ナイト歴史買収で決定された無形資産に関する非現金償却費用を反映している。
2非公認会計基準の入金が見られた：Knight-Swiftと調整後の1株当たり収益の合併調整後の純収入脚注2によるものである。
カタログ表 用語表
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経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析−継続−
LTLセグメント
| | | | | | | | | | | |
| 2022 | | 2021 |
| GAAP報告 | (千ドル) |
| 総収入 | $ | 1,069,554 | | | $ | 396,308 | |
| 総運営費 | (942,945) | | | (365,139) | |
| 営業収入 | $ | 126,609 | | | $ | 31,169 | |
| 稼働率 | 88.2 | % | | 92.1 | % |
| | | |
| 非GAAPプレゼンテーション | | | |
| 総収入 | $ | 1,069,554 | | | $ | 396,308 | |
| 燃料サーチャージ | (202,262) | | | (50,523) | |
| | | |
| 燃料サーチャージや部門間取引は含まれていません | 867,292 | | | 345,785 | |
| | | |
| 総運営費 | 942,945 | | | 365,139 | |
| 以下の要因によって調整される： | | | |
| 燃料サーチャージ | (202,262) | | | (50,523) | |
| | | |
無形資産の償却1 | (15,930) | | | (7,124) | |
| | | |
| | | |
| 調整後の運営費用 | 724,753 | | | 307,492 | |
| 調整後の営業収入 | 142,539 | | | 38,293 | |
| 調整後の稼働率 | 83.6 | % | | 88.9 | % |
1無形資産償却“は、ACT買収およびMME買収によって決定された無形資産に関連する非現金償却費用を反映する。
物流細分化市場
| | | | | | | | | | | | | |
| 2022 | | 2021 | | |
| GAAP報告 | (千ドル) |
| 総収入 | $ | 920,707 | | | $ | 817,003 | | | |
| 総運営費 | (786,765) | | | (723,083) | | | |
| 営業収入 | $ | 133,942 | | | $ | 93,920 | | | |
| 稼働率 | 85.5 | % | | 88.5 | % | | |
| | | | | |
| 非GAAPプレゼンテーション | | | | | |
| 総収入 | $ | 920,707 | | | $ | 817,003 | | | |
| | | | | |
| 部門間取引 | (10,098) | | | (18,314) | | | |
| 収入は部門間取引は含まれていない | 910,609 | | | 798,689 | | | |
| | | | | |
| 総運営費 | 786,765 | | | 723,083 | | | |
| 以下の要因によって調整される： | | | | | |
| | | | | |
| 部門間取引 | (10,098) | | | (18,314) | | | |
無形資産の償却1 | (1,336) | | | (765) | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| 調整後の運営費用 | 775,331 | | | 704,004 | | | |
| 調整後の営業収入 | $ | 135,278 | | | $ | 94,685 | | | |
| 調整後の稼働率 | 85.1 | % | | 88.1 | % | | |
1“無形資産償却”は、UTXL買収で決定された無形資産に関する非現金償却費用を反映している。
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多式連絡区間
| | | | | | | | | | | |
| 2022 | | 2021 |
| GAAP報告 | (千ドル) |
| 総収入 | $ | 485,786 | | | $ | 458,867 | |
| 総運営費 | (437,619) | | | (416,807) | |
| 営業収入 | $ | 48,167 | | | $ | 42,060 | |
| 稼働率 | 90.1 | % | | 90.8 | % |
| | | |
| 非GAAPプレゼンテーション | | | |
| 総収入 | $ | 485,786 | | | $ | 458,867 | |
| | | |
| 部門間取引 | (47) | | | (284) | |
| 収入は部門間取引は含まれていない | 485,739 | | | 458,583 | |
| | | |
| 総運営費 | 437,619 | | | 416,807 | |
| 以下の要因によって調整される： | | | |
| | | |
| 部門間取引 | (47) | | | (284) | |
| | | |
| 調整後の運営費用 | 437,572 | | | 416,523 | |
| 調整後の営業収入 | $ | 48,167 | | | $ | 42,060 | |
| 調整後の稼働率 | 90.1 | % | | 90.8 | % |
非公認会計基準対帳簿：自由キャッシュフロー
| | | | | |
| 2022 |
| |
| 公認会計基準：運営キャッシュフロー | $ | 1,435,853 | |
| 以下の要因によって調整される： | |
| 販売対象資産の保有を含む財産及び設備を売却して得られる収益 | 183,421 | |
| 財産と設備を購入する | (800,563) | |
| 非公認会計基準：自由キャッシュフロー | $ | 818,711 | |
| |
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流動資金源
次の表は2022年12月31日までの利用可能な流動性源を示しています
| | | | | | | | |
| 資料源： | | 金額 |
| | (単位：千) |
| 現金と現金等価物、限定現金は含まれていません | | $ | 196,770 | |
2021年9月に発売され、2026年9月に満期になります1 | | 1,041,186 | |
2021年RSAによると、2024年4月に提供されます2 | | 37,400 | |
| | |
| 制限されない流動性総量 | | $ | 1,275,356 | |
現金と現金等価物--制限3 | | 188,575 | |
制限投資、満期まで保有、償却コスト3 | | 7,175 | |
| 制限された現金と制限された投資を含む総流動資金 | | $ | 1,471,106 | |
| | |
12022年12月31日現在、2021年11億ドルのRevolverで4300万ドルの借金があります。1580万ドルの未返済信用状(以下、議論)は“2021年大革命”に基づいて発行され、2021年の“大革命”では10億ドルが使用できる。
22022年12月31日の合格売掛金に基づいて、2021年のRSAの借金基数は4.564億ドルであり、未返済借金は4.19億ドルであり、2021年のRSAでは残り3740万ドルが利用可能である。
3制限された現金と制限された投資は主に私たちの専属保険保険会社が持っていて、クレームを支払うために使われています。“現金および現金等価物--制限”は、合併貸借対照表における“現金および現金等価物--制限”に含まれ、クレームを支払うためにモハイおよび赤岩社によって保有される1兆588億ドルを含む。残りの280万ドルは“他の長期資産”に含まれ、法定要件を満たすために信託口座に保管される。
流動性の使用
私たちの業務は、従業員に支払われる給料や給料、独立請負業者に支払う契約金、保険やクレーム支払い、納税などを含む経営活動に大量の現金を必要とする。私たちはまた、以下の活動に大量の現金とクレジットカードを使用します
資本支出 — 顧客の需要と私たちの流動性と受け入れ可能なリターンを発生する能力が合理的であることを証明する時、私たちは大量の現金資本支出を投入して、現代会社のトラクターチームを維持し、私たちのトレーラーチームを更新し、私たちのLTLサービスセンターネットワークを拡大し、そして私たちの各種サービス製品の埠頭と技術アップグレードをより小さい程度に援助します。私たちは、2023年の純現金資本支出は、私たちの長期パートナー部門の純現金支出を含めて、640.0ドルから6.9億ドルの間になると予想している。提供された範囲には潜在的買収の現金支出は含まれていない。私たちは、経済的または他の条件が必要なら、私たちは貿易周期と調達協定の面で私たちの現在の計画を変えるのに十分な柔軟性があると信じている。
長期的には、私たちは引き続き大量の資本需要を持ち、これは私たちが追加の借金、賃貸融資、あるいは株式資本を求める必要があるかもしれない。融資または株式資本の獲得可能性は、私たちの財務状況と経営結果、および当時の市場状況に依存するだろう。もし私たちが必要な時にこのような追加の借金、賃貸融資、あるいは株式資本を得ることができない場合、私たちは2021年の改革(完全に抽出されていなければ)に基づいてより多くの資金を借り入れ、当時の未返済債務の期限を延長し、代替融資手配に依存し、資産売却に従事し、私たちの機関チームの規模を制限し、あるいはより長時間私たちの収入設備を運営する必要があるかもしれない。
私たちが既存の財務計画に基づいて追加的な債務を獲得し、私たちの持続的な資本需要を満たすことができるという保証はない。しかし、私たちは、私たちの予想キャッシュフロー、運営と融資リースによって得られた融資、私たちの売掛金証券化項目の利用可能な資金、および2021年の改革項目での利用可能な資金の組み合わせが、私たちの少なくとも今後12ヶ月の予想資本支出に資金を提供するのに十分であると信じている。
調達承諾に関する短期·長期契約支払い義務の追加検討については、本年度報告第2部第8項の付記18を参照されたい。
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元金と利息の支払い-2022年12月31日現在、19億ドルの債務、売掛金証券化、融資リース債務があり、これらは以下の“重大債務協定”で議論される。運営からのいくつかのキャッシュフローは、私たちの債務とレンタル義務に最低元本と利息を支払うことを約束した。また、私たちの財務状況が許可されている場合、私たちは定期的に未済債務残高を自発的に前払するつもりだ。
我々の2022年RSA，2021年定期融資，2021年Revolver，保誠手形，その他の債務が満期になるまで，それぞれ約5880万ドル，1.569億ドル，850万ドル，280万ドル，10万ドルの利息を支払う予定である。2021年RSAおよび2021年債務協定に関連する元本支払い義務の追加的な議論については、本年度報告第2部第8項の付記14および15を参照されたい
本年度報告第II部第8項の付記16を参照して、融資リースに対する契約元本及び利息支払義務をさらに検討する
信用状-2021年債務協定と2021年RSAの条項によると、私たちの貸手は私たちを代表して予備信用状を発行することができます。私たちがいくつかの未償還信用状を持っている時、それは私たちの2021 Revolverまたは2021 RSA項目での利用可能性を減少させるだろう。予備信用状は通常監督当局、保険会社と国家保険部門の利益のために発行され、目的はある担保の要求を満たすことであり、主に私たちの自動車、労災賠償と一般保険責任に関連する。
株式買い戻し —利用可能な自由キャッシュフロー、債務レベル、株価、一般経済と市場状況、取締役会の承認により、発行された普通株の株を時々買い戻す可能性があります。2022年12月31日現在、2022年騎士-SWIFT買い戻し計画は2億ドルが利用可能だ。当社株式買い戻しのさらなる詳細については、本年報第II部第8項付記20を参照されたい。
運営資金
私たちの運営資金の黒字は 2022年12月31日現在で5兆996億ドル、2021年12月31日現在で3兆395億ドル。2兆601億ドル増加したのは、主に2021年の定期融資A-1が2022年12月に満期になり、返済されたためだ。
物質債務協定
2022年12月31日現在、19億ドルの重大債務があり、帳簿価値は以下の通りです
•1.998億ドル：2021年定期融資A-2，2024年9月満期、繰延ローンコストを差し引いた純額20万ドル
•7.987億ドル：2021年定期ローンA-3，2026年9月満期、繰延ローンコスト130万ドルを差し引く
•4.186億ドル：2022年RSAは借金を返済せず、繰延ローンコストを差し引いて純額40万ドル
•4.03億ドル：融資リース債務
•4300万ドル：2021年革命、2026年9月満期
•3，900万ドル：その他、繰延ローンコストを差し引いた純額10万ドル
2021年12月31日現在、21億ドルの重大債務があり、帳簿価値は以下の通りです
•1.997億ドル：2021年定期融資A-1，2022年12月満期、繰延ローンコストを差し引いた純額30万ドル
•1.996億ドル：2021年定期融資A-2，2024年9月満期、40万ドルの繰延ローンコストを差し引く
•7.984億ドル：2021年A-3定期ローン、2026年9月満期、160万ドルの繰延ローンコストを差し引く
•2.785億ドル：2021年RSAは借金を返済せず、2024年4月に満期になり、50万ドルの繰延ローンコストを差し引く
•3.062億ドル：融資リース債務
•2.6億ドル：2021年革命、2026年9月満期
•5，230万ドル：その他、10万ドルの繰延ローンコストを差し引く
吾等の重大な債務責任及び融資リースの主な条項及びその他の詳細については、本年報第II部分第8項付記14、15及び16に記載して検討し、ここに参考に入れる。
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経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析−継続−
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022 | | 2021 | | 変わる |
| (単位：千) | |
| 経営活動が提供する現金純額 | $ | 1,435,853 | | | $ | 1,190,153 | | | $ | 245,700 | |
| 投資活動のための現金純額 | (646,184) | | | (1,816,733) | | | 1,170,549 | |
| 融資活動が提供する現金純額 | (754,347) | | | 779,326 | | | (1,533,673) | |
経営活動が提供する現金純額
2022 Compared to 2021 — 経営活動が提供する現金純額は2兆457億ドル増加し、主な原因は営業収入が1.261億ドル増加し、財産と設備減価償却と償却非現金が8190万ドル増加したことだ。これらの増加はACTとMMEの2022年通年業績の増加に関係しているが，2021年のそれぞれの買収日以降の部分と比較している.余剰の増加は，運営資本の様々な変化により，支払われる税金の1.221億ドル増加によって部分的に相殺される注：営業収入増加に影響する要因は“経営業績−総合経営とその他の費用”で検討されている
投資活動のための現金純額
2022 Compared to 2021 — 投資活動のための現金純額が12億ドル減少したのは、主に買収のための現金純額が15億ドル減少したが、ACTとMMEの2022年投資活動を含む現金資本支出純額の3.351億ドル増加によって部分的に相殺された。
融資活動が提供する現金純額
2022 Compared to 2021 — 融資活動のための現金純額が15億ドル増加したのは、主に債務収益が12億ドル減少し、2021年にRevolverの純返済が2.67億ドル増加し、普通株買い戻しが2兆428億ドル増加したためだ。
私たちの運営費用の大部分はインフレに敏感で、インフレは通常運営コストを増加させる。製造業者の収入設備の価格上昇は私たちの新しい設備を購入するコストに影響を与えた。コスト増加は設備修理やメンテナンスの部品コストにも影響を与える。トラック輸送業は全体的に合格運転手不足の問題を経験し、これは私たちの運転アシスタントに支払われる報酬を増加させた。私たちはまた健康保険とクレーム、自動車責任保険とクレームに関する保険とクレーム費用のインフレを経験しました。最近、長期的なインフレは金利、燃料、賃金、および他のコストの増加を招き続ける可能性がある。これらの要素のいずれも送料が増加しない限り、私たちの経営業績に悪影響を及ぼす可能性がある。
公認会計原則に従って私たちの総合財務諸表を作成することは、経営陣に見積もりと仮説を要求し、これらの推定と仮定は、私たちの総合財務諸表と付記報告書の金額に影響を与えます。したがって、資産、負債、収入、費用、および資産および負債の関連開示に関する報告金額は、これらの推定および仮定の影響を受ける。我々は，歴史的経験，コンサルティング専門家，および特定の場合に合理的と考えられる他の方法を用いて，これらの推定や仮説を評価し続けている.しかしながら、実際の結果は、私たちの推定および仮定とは大きく異なる可能性があり、異なる推定または仮説報告が実質的に異なる金額を使用する可能性がある。私たちの重要な会計見積もりは、財務諸表を作成する際により重要な判断と見積もりを行う必要がある見積もりだと思います
本年報第II部第8項付記2は当社の会計政策を説明します。以下の議論は、会計政策を適用する際に関連する不確実性を提案し、管理職が推定した品質と、これらのキー会計推定によって記録された金額の変動性との洞察を提供するので、付記2と共に読むべきである。私たちの重要な会計推定には以下の内容が含まれている
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経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析−継続−
クレーム請求項目—保険とクレーム費用が総収入に占める割合は異なり、特定の時期に発生するクレームの頻度と深刻度、及びクレームの発展傾向の変化に依存する。法的コスト、発生したが報告されていないクレーム、および様々な他の不確実性のため、私たちの自己保険クレーム責任および私たちの第三者クレーム債務を決済する実際のコストは、クレームの深刻性の推定およびクレームの潜在的な判決または和解金額の処理に固有の困難を含む、我々の準備金推定とは異なる可能性がある。歴史的経験に基づくクレーム発展要因が10%増加すれば、2022年12月31日までのクレーム請求金額は7010万ドル増加する可能性がある。
本年度報告第2部第8項付記12を参照して、クレーム残高の変化を検討してください
営業権と無期限無形資産— 営業権テストは、報告単位を決定すること、資産(営業権を含む)および負債を報告単位に割り当てること、および各報告単位の公正価値を決定することを含む判断を必要とする。報告部門の公正価値は上場会社の比較評価倍数、内部取引方法と割引キャッシュフローモデルを結合して確定した。推定報告単位の公正価値には，将来のキャッシュフロー推定，適切な割引率の見通し，および経営陣が当時の状況で合理的と考えている他の仮定がいくつかの重要な仮定が含まれている。これらの推定および仮定の変化は、各報告単位の公正価値および/または営業権減少値の決定に大きな影響を与える可能性がある。
Knight-Swiftは、2022年6月30日までの2017年の合併と各種買収に関する営業権を評価しました2021年です評価は、ASC 350に規定されている公正価値計量ガイドを使用して達成される無形資産-営業権とその他営業権の公正価値は、収入と市場方法の同等の重みを使用して決定される。この数量化分析を評価する際、当社は6月30日までに、当社の報告機関の公正価値が帳簿価値を超える可能性が高いと確定した2022 and 2021.
無限寿命無形資産の検証ある商品名を含む推定公正価値とその帳簿価値の比較。商標の公正価値を決定する際には、管理層は、将来の収入、割引率、および特許権使用料の予測について重大な推定および仮定を行う必要がある。このような仮定の変動は，商品名の公正価値，任意の商品名減値費用の金額や両者の見通しに大きな影響を与える可能性がある. M管理部門は6月30日までの商標名減価を評価した2022そして2021年には、公正価値が当該商標の帳簿価値を超えていることが指摘されている。
営業権及び無期限無形資産残高変動の検討については、本年度報告第2部第8項付記10を参照されたい
減価償却および償却 — 適切な会計方法を選択するには、オンライン法、残高逓減算、年度総和法を含む公認会計原則に適合する受け入れ可能な方法が複数あるため、管理層の判断が必要である。本年報第II部付記2で述べたように、物件及び設備は直線的に減価償却され、無形顧客関係は資産推定使用年数に応じて直線的に償却される。これらの方法は資産の使用寿命に適切にコストを割り当てると考えられる。当社の長期資産の推定使用寿命を決定する際にも、経営陣の判断が必要です。著者らは歴史経験及び資産予想受益期間の未来予想に基づいて長期資産の使用年限を決定した。財産および設備の予想寿命に影響を与える要因には、損失の推定、破損、陳腐、および保守および資産交換に関する会社の政策が含まれる可能性がある。長期無形資産の使用寿命の推定に影響を与える要因には、使用寿命を制限する法律、契約または他の条項、類似資産の歴史的経験、顧客関係の将来予想などが含まれる可能性がある
本年度報告第2部第8項の付記10を参照して、定期無形資産の償却が当社の#年業績に及ぼす影響を検討してください2022 and 2021.
長期資産減価-公正価値は各種の推定技術によって確定され、必要であれば、現金フローモデルの割引、オファー時価と第三者の独立評価を含む。公正価値の推定にはいくつかの重要な仮定が含まれており、将来の現金流量推定、適切な割引率の決定、及び管理層が当時の状況で合理的と考えている他の仮定を含む
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経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析−継続−
このような推定及び仮定の変動は公正価値及び/或いは減値の決定に重大な影響を与える可能性がある。
本年度報告第II部第8項付記23を参照して、長期資産の変動及び当社業績への影響を検討する2022 and 2021.
所得税 — 私たちの所得税の支出を確定し、繰延税金資産が全部または部分的に現金化されるかどうかを決定する際には、重大な管理職の判断力が必要だ。私たちは将来の課税所得額から繰延税金資産の全部または一部を回収する可能性を定期的に評価します。回収の可能性が十分でないと考えられる場合には，現金化できないと判断された金額に推定準備金を設ける。評価免除額の評価に必要な頻度，推定免税額を設定する会計期間，および推定免税額の額を決定する際には，経営陣の判断が必要である。私たちは現在の事実と状況と現行税法に基づいて、私たちが未来の税金結果のために十分な準備をしたと信じている。しかし、もし私たちの税務状況が挑戦されれば、異なる結果は異なる結果を招き、私たちの総合総合収益表に報告された金額に大きな影響を及ぼすかもしれない。
また、税収戦略の適切性を含めて、経営陣が様々な他の要因を判断する必要がある。私たちは特定の所得税計画戦略を利用して私たちの全体的な所得税を下げる。いくつかの戦略が許可されない可能性があり、それによって所得税負担が増加する可能性がある。税務当局が税収戦略に疑問を提起した場合、維持戦略の可能性を評価し、国防と和解コストの可能な範囲を決定する際には、重大な管理判断が必要である。私たちが予想していたより悪い最終結果は私たちの運営結果に悪影響を及ぼすかもしれない。
本年度報告第II部第8項付記13を参照して、繰延税項資産残高及び関連推定準備の変動を検討する
賃貸借証書— 賃貸開始時に、管理層は割引率の確定、契約にリースが含まれているかどうか、経営リースと融資リースの分類、耐用年数評価と残存価値推定に関する判断を行った。割引された将来の最低賃貸支払いは賃貸カテゴリを特定するために使用され、賃貸期間内に支払う必要のある最低賃貸料の現在値を表し、残存価値保証(例えば適用)や当社が主観的加速条項や交差違約条項を含む賃貸契約を違約する際に支払わなければならない金額(あればある)を含む。
経営賃貸残高変動の検討については、本年度報告第2部第8項付記16を参照されたい。
株に基づく報酬 —サービス条件、パフォーマンス条件、またはサービスとパフォーマンス条件の組み合わせに基づいて付与された報酬を含む、株式ベースの報酬をいくつか発行します。各時期において適切な支出金額を決定することは、業績に基づく報酬の目標を達成する可能性および時間に基づいており、将来の財務結果、市場パフォーマンス、および他の要因を予測することを含む判断を行う必要がある。必要な業績目標を実現する可能性と時間に応じて、見積数を定期的に改訂し、適宜調整する。予想される没収のメリットを株式ベースの補償費用と純額計算することを選択したため、予想される罰金率を見積もることに関連する判断もある。
本年度報告第2部第8項の付記21を参照して、これらの賞に関する仮定及び2022年及び2021年の業績への影響を検討する
合法的な清算と保留は 本年度報告第2部第8項付記19を参照。
我々の連結財務諸表に影響を及ぼす可能性がある最近発表された会計声明については、引用によって本明細書に組み込まれた本年度報告書の第2部第8項の付記3を参照されたい。
カタログ表 用語表
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金利リスク
私たちは可変金利の開放を持っていて、主に私たちの2021年債務協定と2022年RSAと関係があります。このような変動金利は短期金利の変化の影響を受ける。我々は主に可変金利債務(2022年12月31日現在の加重平均金利5.2%)と固定金利設備賃貸融資の組み合わせで金利開放を管理している。2022年12月31日までの借入水準を仮定すると、金利が1ポイント上昇するごとに、我々の年間利息支出は1，440万ドル増加すると仮定する。
商品価格リスク
私たちは会社が持っているトラクターで使っている燃料に大口商品を持っています。燃料サーチャージ収入を徴収した後も、燃料価格の上昇は引き続き私たちの運営コストを増加させる。歴史的に、私たちは燃料サーチャージの形で顧客から燃料価格の大部分を回収することができてきた。米国の毎週の平均1ガロン当たりディーゼル価格は2021年の1ガロン当たり3.29ドルから2022年の平均5.01ドルに上昇した。私たちは将来の燃料価格レベルの潜在的な変化の程度や速度を予測することができず、私たちの燃料サーチャージ計画の遅延効果がどの程度このような変化のタイミングと幅によって私たちに影響を与えるか、あるいはこのような上昇をどの程度維持して徴収することができるか。私たちは以前は通常デリバティブ金融商品を使って私たちの燃料価格の開放を受けていませんでしたが、その可能性を評価し続けています。
カタログ表 用語表
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当社の2022年と2021年12月31日までの総合財務諸表および2022年，2021年および2020年12月31日までの年度総合財務諸表および関連付記と独立公認会計士はいずれも法律事務所の報告書に以下のページに掲載されている。本年度報告書第15項は、本報告に記載されている他の必要な財務資料についてより全面的に記述している。
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| 騎士-スウィフト運輸ホールディングスが監査した財務諸表 |
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| 連結財務諸表索引 |
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| 連結財務諸表 | ページ |
独立公認会計士事務所報告[PCAOB ID番号248] | 69 |
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2022年と2021年12月31日までの連結貸借対照表 | 71 |
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2022年12月31日現在、2021年12月31日と2020年12月31日までの連結包括収益表 | 72 |
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2022年12月31日現在、2021年12月31日および2020年12月31日までの合併株主権益報告書 | 73 |
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2022年12月31日現在、2021年12月31日と2020年12月31日までの連結現金フロー表 | 74 |
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| 連結財務諸表付記 | |
| 注1 | 序言と陳述の基礎 | 76 |
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| 注2 | 重要会計政策の概要 | 77 |
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| 注3 | 最近発表された会計公告 | 85 |
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| 注4 | 買収する | 85 |
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| 注5 | 投資する | 90 |
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| 注6 | 株式投資 | 90 |
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| 注7 | 貿易売掛金，純額 | 93 |
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| 注8 | 受取手形の純額 | 93 |
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| 注9 | 販売待ち資産を保有する | 94 |
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| 注10 | 商業権その他無形資産 | 94 |
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| 注11 | 給与明細と仕入れ輸送を計算しなければならない | 95 |
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| 注12 | クレーム請求項目 | 96 |
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| 注13 | 所得税 | 97 |
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| 付記14 | 売掛金証券化 | 99 |
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| 注15 | 債務と融資 | 100 |
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| 付記16 | 賃貸借証書 | 102 |
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| 付記17 | 固定収益年金計画 | 104 |
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| 注18 | 購入承諾 | 106 |
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| 付記19 | あるいは事項や法的手続きがあります | 106 |
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| 注20 | 株式買い戻し計画 | 108 |
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| 注21 | 株に基づく報酬 | 108 |
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| 注22 | 加重平均未償還株式 | 112 |
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| 付記23 | 公正価値計量 | 112 |
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| 付記24 | 関係者取引 | 117 |
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| 付記25 | 細分化された市場、地理的位置、顧客の集中度別の情報 | 118 |
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独立公認会計士事務所報告
取締役会と株主
騎士-スウィフト運輸ホールディングス。
財務諸表のいくつかの見方
Knight-Swift Transportation Holdings Inc.(デラウェア州の1社)とその子会社(“当社”)2022年12月31日現在と2021年12月31日までの連結貸借対照表、2022年12月31日までの3年間の関連包括収益表、株主権益とキャッシュフロー表および関連付記(総称して“財務諸表”と呼ぶ)を監査した。財務諸表は，すべての重要な面で，会社の2022年12月31日と2021年12月31日までの財務状況，および2022年12月31日までの3年度の経営結果とキャッシュフローを公平に反映しており，米国公認の会計原則に適合していると考えられる
我々はまた、米国上場企業会計監督委員会(PCAOB)の基準に基づき、2013年に設立された基準に基づいて、2022年12月31日までの会社の財務報告内部統制を監査した内部制御--統合フレームワークトレデビル委員会が主催する組織委員会(“COSO”)が発表し、2023年2月23日の報告書は保留のない意見を表明した。
意見の基礎
これらの財務諸表は会社の経営陣が責任を負う。私たちの責任は私たちの監査に基づいて会社の財務諸表に意見を発表することです。私たちはPCAOBに登録されている公共会計士事務所で、アメリカ連邦証券法およびアメリカ証券取引委員会とPCAOBの適用規則と法規に基づいて、私たちは会社と独立しなければなりません
私たちはPCAOBの基準に従って監査を行っている。これらの基準は、財務諸表に重大な誤報がないかどうかに関する合理的な保証を得るために、エラーによるものであっても不正であっても、監査を計画し、実行することを要求する。我々の監査には、財務諸表の重大な誤報リスクを評価するプログラム、エラーによるものであれ詐欺であっても、これらのリスクに対応するプログラムを実行することが含まれています。これらの手続きは、財務諸表中の金額および開示に関連する証拠をテストに基づいて検討することを含む。我々の監査には、経営陣が使用する会計原則の評価と重大な見積もり、財務諸表の全体列報を評価することも含まれています。私たちは私たちの監査が私たちの観点に合理的な基礎を提供すると信じている。
重要な監査事項
重要な監査問題 次に伝えているのは (1)財務諸表に重大な影響を及ぼす勘定または開示に関し、(2)私たちが特に挑戦的、主観的、または複雑な判断に関する。重要な監査事項のコミュニケーションは財務諸表に対する私たちの全体的な見方を変えることはなく、私たちは重要な監査事項をコミュニケーションすることによって変わることもありません 次に提供するのは 異なる意見 重要な監査問題について それが関連している勘定や開示
SWIFT自動車債権応計
財務諸表脚注12に記載されているように、同社は自動車責任クレームに関する一部のリスクを自己保険している。当社は個別クレームの性質と重大性を評価し、歴史的発展傾向に基づいて将来のクレームの発展状況を推定することにより、未解決クレームの未保険部分のコストを計上する。法的コスト、発生したが報告されていないクレーム及び各種の他の不確定要素は、クレームの深刻度の推定とクレームを処理する潜在的な判決又は和解金額を含むため、自己保険クレーム債務を決済する実際のコストは、会社の準備金推定とは異なる可能性がある。
著者らはSWIFT自動車責任請求請求金額の推定を重要な監査事項と見なし、それはある自己保険保留限度額の制限を受けている。自動車負債未払いクレーム負債は、クレームに関する推定最終損失を予測してこれまでに支払われた実際のコストを減算することによって決定される。これらの推定数は、過去のクレームモデルが、発生したが完全に支払われていない未来のクレームの正確な表現であるという仮定に依存する。♪the the the
重要な監査事項として計算すべき自動車負債クレームを評価する主な考慮要素は、このようなクレームの深刻性の決定に関する推定不確実性が高いことと、管理層がこれらのクレームの総コストを決済または処置する際に固有の主観性を推定することである
私たちがこの重要な監査事項に関連する監査手続きは以下のものを含む
•私たちは、クレーム費用と支払いの完全性と正確性、および管理層の精算計算の審査を含む自動車責任クレーム制御の操作有効性をテストした
•我々は、精算専門家の協力の下で最終請求損失を推定するために使用される方法と仮定の合理性を評価することを含む、管理層が自動車負債請求を決定する流れをテストした
•著者らは履歴クレームデータサンプルと検査元文書を選択することによって、クレームデータのキー属性をテストし、精算計算に使用するクレームデータに対してテストを行った。
/s/ 均富法律事務所
2011年以来、当社の監査役を務めてきました。
アリゾナ州フェニックス
2023年2月23日
カタログ表 用語表
騎士-スウィフト運輸ホールディングス。
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| 十二月三十一日 |
| 2022 | | 2021 |
| 資産 | (単位は千、1株当たりのデータは除く) |
| 流動資産： | | | |
| 現金と現金等価物 | $ | 196,770 | | | $ | 261,001 | |
| 現金と現金等価物--制限 | 185,792 | | | 87,241 | |
| 制限投資、満期まで保有、償却コスト | 7,175 | | | 5,866 | |
売掛金、不良債権を差し引いて純額#ドルを用意する22,980そして$21,663お別れします | 842,294 | | | 911,336 | |
| 契約残高--在途収入 | 15,859 | | | 22,936 | |
| 前払い費用 | 108,081 | | | 90,507 | |
| 販売待ち資産を保有する | 40,602 | | | 8,166 | |
| 課税所得税 | 58,974 | | | 909 | |
| その他流動資産 | 38,025 | | | 26,318 | |
| 流動資産総額 | 1,493,572 | | | 1,414,280 | |
| 財産と設備： | | | |
| 税務設備 | 4,429,117 | | | 3,994,519 | |
| 土地と土地改良 | 376,552 | | | 326,731 | |
| 建築と建築の改善 | 726,424 | | | 639,990 | |
| 家具と固定装置 | 131,886 | | | 97,102 | |
| 商店とサービス装置 | 59,817 | | | 46,640 | |
| 賃借権改善 | 16,587 | | | 13,915 | |
| 総財産と設備 | 5,740,383 | | | 5,118,897 | |
| 減算：減価償却累計と償却 | (1,905,340) | | | (1,563,533) | |
| 財産と設備、純額 | 3,835,043 | | | 3,555,364 | |
| 経営的リース使用権資産 | 192,358 | | | 147,540 | |
| 商誉 | 3,519,339 | | | 3,515,135 | |
| 無形資産、純額 | 1,776,569 | | | 1,831,049 | |
| その他長期資産 | 134,785 | | | 192,132 | |
| 総資産 | $ | 10,951,666 | | | $ | 10,655,500 | |
| 負債と株主権益 | | | |
| 流動負債： | | | |
| 売掛金 | $ | 220,849 | | | $ | 224,844 | |
| 給与明細と購入すべき交通機関 | 171,381 | | | 217,084 | |
| 負債を計算すべきである | 81,528 | | | 128,536 | |
| クレームすべきである今期の部分 | 311,822 | | | 206,607 | |
| 融資リース負債と長期債務--流動部分 | 71,466 | | | 262,423 | |
| 賃貸負債を経営しています。流動部分 | 36,961 | | | 35,322 | |
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| 流動負債総額 | 894,007 | | | 1,074,816 | |
| 循環信用限度額 | 43,000 | | | 260,000 | |
| 長期無負債流動分 | 1,024,668 | | | 1,037,552 | |
| 融資リース負債--流動分を差し引く | 344,377 | | | 256,166 | |
| 営業賃貸負債--流動分を差し引く | 149,992 | | | 107,614 | |
| 売掛金証券化 | 418,561 | | | 278,483 | |
| 請求しなければならない--当期分を差し引く | 201,838 | | | 210,714 | |
| 繰延税金負債 | 907,893 | | | 874,877 | |
| その他長期負債 | 12,049 | | | 11,828 | |
| 総負債 | 3,996,385 | | | 4,112,050 | |
引受金及び又は事項(付記4、6、17、18及び19) | | | |
| 株主権益： | | | |
優先株、額面$0.01一株一株10,000授権株 | — | | | — | |
普通株、額面$0.01一株一株500,000ライセンス株；160,706そして165,9802022年12月31日現在と2021年12月31日までに発行·発行された株式。 | 1,607 | | | 1,660 | |
| 追加実収資本 | 4,392,266 | | | 4,350,913 | |
| その他の総合損失を累計する | (2,436) | | | (563) | |
| 利益を残す | 2,553,567 | | | 2,181,142 | |
| 騎士-SWIFT株主資本総額 | 6,945,004 | | | 6,533,152 | |
| 非持株権益 | 10,277 | | | 10,298 | |
| 株主権益総額 | 6,955,281 | | | 6,543,450 | |
| 総負債と株主権益 | $ | 10,951,666 | | | $ | 10,655,500 | |
連結財務諸表の付記を参照。
カタログ表 用語表
騎士-スウィフト運輸ホールディングス。
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| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| (単位は千、1株当たりのデータは除く) |
| 収入： | | | | | |
| トラック運賃とLTL燃料サーチャージは含まれていません | $ | 6,508,165 | | | $ | 5,531,890 | | | $ | 4,369,207 | |
| トラックとLTL燃料サーチャージ | 920,417 | | | 466,129 | | | 304,656 | |
| 総収入 | 7,428,582 | | | 5,998,019 | | | 4,673,863 | |
| 運営費用： | | | | | |
| 給料、給料、福祉 | 2,173,933 | | | 1,771,772 | | | 1,483,188 | |
| 燃料.燃料 | 895,603 | | | 546,256 | | | 416,307 | |
| 運営とメンテナンス | 422,872 | | | 313,505 | | | 275,290 | |
| 保険とクレーム | 455,918 | | | 275,378 | | | 192,840 | |
| 営業税と営業許可証 | 111,197 | | | 98,784 | | | 87,422 | |
| 通信 | 23,656 | | | 22,486 | | | 19,596 | |
| 財産と設備の減価償却と償却 | 594,981 | | | 522,596 | | | 460,775 | |
| 無形資産の償却 | 64,843 | | | 55,299 | | | 45,895 | |
| 賃料費用 | 56,856 | | | 55,161 | | | 86,640 | |
| 購入した交通機関 | 1,444,937 | | | 1,320,888 | | | 936,649 | |
| 値を減らす | 810 | | | 299 | | | 5,335 | |
| 雑運営費 | 91,148 | | | 49,898 | | | 99,488 | |
| 総運営費 | 6,336,754 | | | 5,032,322 | | | 4,109,425 | |
| 営業収入 | 1,091,828 | | | 965,697 | | | 564,438 | |
| その他(費用)収入： | | | | | |
| 利子収入 | 5,439 | | | 1,173 | | | 1,928 | |
| 利子支出 | (50,803) | | | (21,140) | | | (17,309) | |
| その他の収入，純額 | (25,958) | | | 28,905 | | | 11,254 | |
| その他の収入合計，純額 | (71,322) | | | 8,938 | | | (4,127) | |
| 所得税前収入 | 1,020,506 | | | 974,635 | | | 560,311 | |
| 所得税費用 | 249,388 | | | 230,887 | | | 149,676 | |
| 純収入 | 771,118 | | | 743,748 | | | 410,635 | |
| 非持株権益は純損失を占めなければならない | 207 | | | (360) | | | (633) | |
| ナイト·スウィフトの純収入 | $ | 771,325 | | | $ | 743,388 | | | $ | 410,002 | |
| その他全面収益(赤字) | (1,873) | | | (563) | | | — | |
| 総合収益 | $ | 769,452 | | | $ | 742,825 | | | $ | 410,002 | |
| | | | | |
| 1株当たりの収益： | | | | | |
| 基本的な情報 | $ | 4.75 | | | $ | 4.48 | | | $ | 2.42 | |
| 薄めにする | $ | 4.73 | | | $ | 4.45 | | | $ | 2.40 | |
| | | | | |
| 発表された1株当たりの配当金： | $ | 0.48 | | | $ | 0.38 | | | $ | 0.32 | |
| | | | | |
| 加重平均流通株： | | | | | |
| 基本的な情報 | 162,260 | | | 165,860 | | | 169,711 | |
| 薄めにする | 163,211 | | | 167,060 | | | 170,549 | |
連結財務諸表の付記を参照。
カタログ表 用語表
騎士-スウィフト運輸ホールディングス。
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| | 普通株 | | その他の内容
実収資本 | | 利益を残す | | 積算
他にも
総合損失 | | 騎士-SWIFT総株主権益 | | 非制御性
利子 | | 合計する
株主権益 |
| | 株 | | 額面.額面 | | | | | | |
| (単位は千、1株当たりのデータは除く) |
| 残高-2019年12月31日 | 170,688 | | | $ | 1,707 | | | $ | 4,269,043 | | | $ | 1,395,465 | | | $ | — | | | $ | 5,666,215 | | | $ | 2,088 | | | $ | 5,668,303 | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 従業員に普通株を発行する | 631 | | | 6 | | | 10,007 | | | | | | | 10,013 | | | | | 10,013 | |
| 取締役会に発行される普通株 | 13 | | | — | | | 515 | | | | | | | 515 | | | | | 515 | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| ESPPにより発行された普通株 | 62 | | | — | | | 2,220 | | | | | | | 2,220 | | | | | 2,220 | |
| 会社株買い戻し | (4,841) | | | (48) | | | | | (179,537) | | | | | (179,585) | | | | | (179,585) | |
| 株式差し押さえ-RSU和解 | | | | | | | (4,510) | | | | | (4,510) | | | | | (4,510) | |
| 従業員株式報酬費用 | | | | | 19,639 | | | | | | | 19,639 | | | | | 19,639 | |
支払われた現金配当金と課税配当金(#ドル0.321株当たり) | | | | | | | (54,661) | | | | | (54,661) | | | | | (54,661) | |
| 純収入 | | | | | | | 410,002 | | | | | 410,002 | | | 633 | | | 410,635 | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 非持株権への投資 | | | | | | | | | | | | | (529) | | | (529) | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 残高-2020年12月31日 | 166,553 | | | $ | 1,665 | | | $ | 4,301,424 | | | $ | 1,566,759 | | | $ | — | | | $ | 5,869,848 | | | $ | 2,192 | | | $ | 5,872,040 | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 従業員に普通株を発行する | 510 | | | 6 | | | 5,918 | | | | | | | 5,924 | | | | | 5,924 | |
| 取締役会に発行される普通株 | 12 | | | — | | | 575 | | | | | | | 575 | | | | | 575 | |
| ACTで発行された普通株の買収 | 219 | | | 2 | | | 9,998 | | | | | | | 10,000 | | | | | 10,000 | |
| ESPPにより発行された普通株 | 63 | | | 1 | | | 2,782 | | | | | | | 2,783 | | | | | 2,783 | |
| 会社株買い戻し | (1,377) | | | (14) | | | | | (57,161) | | | | | (57,175) | | | | | (57,175) | |
| 株式差し押さえ-RSU和解 | | | | | | | (8,257) | | | | | (8,257) | | | | | (8,257) | |
| 従業員株式報酬費用 | | | | | 33,495 | | | | | | | 33,495 | | | | | 33,495 | |
支払われた現金配当金と課税配当金(#ドル0.381株当たり) | | | | | | | (63,587) | | | | | (63,587) | | | | | (63,587) | |
| 純収入 | | | | | | | 743,388 | | | | | 743,388 | | | 360 | | | 743,748 | |
| その他総合収益 | | | | | | | | | (563) | | | (563) | | | | | (563) | |
| 買収に関する非制御的権益 | | | | | | | | | | | | | 10,281 | | | 10,281 | |
| 非持株権への投資 | | | | | | | | | | | | | (64) | | | (64) | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 余剰所有権権益を純買収し，以前は非持株権益であった | | | | | (3,279) | | | | | | | (3,279) | | | (2,471) | | | (5,750) | |
| 残高-2021年12月31日 | 165,980 | | | $ | 1,660 | | | $ | 4,350,913 | | | $ | 2,181,142 | | | $ | (563) | | | $ | 6,533,152 | | | $ | 10,298 | | | $ | 6,543,450 | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 従業員に普通株を発行する | 625 | | | 6 | | | 2,505 | | | | | | | 2,511 | | | | | 2,511 | |
| 取締役会に発行される普通株 | 18 | | | — | | | 873 | | | | | | | 873 | | | | | 873 | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| ESPPにより発行された普通株 | 84 | | | 1 | | | 4,047 | | | | | | | 4,048 | | | | | 4,048 | |
| 会社株買い戻し | (6,001) | | | (60) | | | | | (299,881) | | | | | (299,941) | | | | | (299,941) | |
| 株式差し押さえ-RSU和解 | | | | | | | (20,623) | | | | | (20,623) | | | | | (20,623) | |
| 従業員株式報酬費用 | | | | | 33,928 | | | | | | | 33,928 | | | | | 33,928 | |
支払われた現金配当金と課税配当金(#ドル0.481株当たり) | | | | | | | (78,396) | | | | | (78,396) | | | | | (78,396) | |
| 純収入 | | | | | | | 771,325 | | | | | 771,325 | | | (207) | | | 771,118 | |
| その他総合収益 | | | | | | | | | (1,873) | | | (1,873) | | | | | (1,873) | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 非持株権への投資 | | | | | | | | | | | | | 186 | | | 186 | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 残高-2022年12月31日 | 160,706 | | | $ | 1,607 | | | $ | 4,392,266 | | | $ | 2,553,567 | | | $ | (2,436) | | | $ | 6,945,004 | | | $ | 10,277 | | | $ | 6,955,281 | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
連結財務諸表の付記を参照。
カタログ表 用語表
騎士-スウィフト運輸ホールディングス。
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| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| (単位：千) |
| 経営活動のキャッシュフロー： | | | | | |
| 純収入 | $ | 771,118 | | | $ | 743,748 | | | $ | 410,635 | |
| 純収入と経営活動が提供する現金純額を調整する： | | | | | |
| 財産·設備·無形資産の減価償却·償却 | 659,824 | | | 577,895 | | | 506,670 | |
| 財産と設備を売却する収益 | (92,891) | | | (74,799) | | | (9,706) | |
| 値を減らす | 810 | | | 299 | | | 5,335 | |
| 所得税を繰延する | 30,852 | | | 39,929 | | | 46,214 | |
| 非現金レンタル費用 | 41,943 | | | 45,192 | | | 80,891 | |
| 株式証券の損失(収益) | 52,274 | | | (3,931) | | | (3,737) | |
| 転換可能な手形の公正価値に対する非現金調整 | — | | | (12,631) | | | — | |
| 純収入と経営活動が提供する現金純額を調整する他の調整 | 46,632 | | | 44,841 | | | 47,419 | |
| 以下の点の変化により現金が増加(減少)する： | | | | | |
| 売掛金 | 58,708 | | | (214,573) | | | (75,521) | |
| 課税所得税 | (58,065) | | | 2,528 | | | 14,123 | |
| 売掛金 | (24,769) | | | 73,371 | | | 7,500 | |
| 負債と債権を計算しなければならない | 11,151 | | | 40,872 | | | (31,210) | |
| リース負債を経営する | (42,893) | | | (48,171) | | | (83,675) | |
| その他の資産と負債 | (18,841) | | | (24,417) | | | 4,707 | |
| 経営活動が提供する現金純額 | 1,435,853 | | | 1,190,153 | | | 919,645 | |
| 投資活動によるキャッシュフロー： | | | | | |
| 満期までの投資の満期日収益を保有する | 9,706 | | | 10,624 | | | 13,675 | |
| 満期まで保有する投資を購入する | (11,145) | | | (7,706) | | | (16,936) | |
| 販売対象資産の保有を含む財産及び設備を売却して得られる収益 | 183,421 | | | 252,080 | | | 133,230 | |
| 財産と設備を購入する | (800,563) | | | (534,096) | | | (521,067) | |
| 販売待ち資産の支出 | (545) | | | (1,367) | | | (483) | |
| 買収に投資した純現金、制限現金、現金等価物 | (31,291) | | | (1,496,208) | | | (46,811) | |
| 転換手形投資 | — | | | (35,000) | | | — | |
| 投資活動の他のキャッシュフローから | 4,233 | | | (5,060) | | | (42,320) | |
| 投資活動のための現金純額 | (646,184) | | | (1,816,733) | | | (480,712) | |
| 資金調達活動のキャッシュフロー： | | | | | |
| 融資リースと長期債務を償還する | (274,833) | | | (409,889) | | | (148,910) | |
| 長期債務収益 | — | | | 1,200,000 | | | — | |
| 循環信用限度額借款，純額 | (217,000) | | | 50,000 | | | (69,000) | |
| 売掛金証券化された借金 | 140,000 | | | 80,000 | | | 61,000 | |
| 売掛金の償還証券化 | — | | | (15,000) | | | (52,000) | |
| | | | | |
| 普通株式を発行して得た収益 | 7,432 | | | 9,282 | | | 12,748 | |
| 会社普通株の買い戻し | (299,941) | | | (57,175) | | | (179,585) | |
| 支払済み配当金 | (78,304) | | | (63,535) | | | (54,620) | |
| 資金調達活動による他のキャッシュフローは | (31,701) | | | (14,357) | | | (13,517) | |
| 融資活動が提供する現金純額 | (754,347) | | | 779,326 | | | (443,884) | |
| 現金、限定現金、現金等価物の純増加(減少) | 35,322 | | | 152,746 | | | (4,951) | |
| 期初現金、限定現金、現金等価物 | 350,023 | | | 197,277 | | | 202,228 | |
| 期末現金、制限現金、現金同等物 | $ | 385,345 | | | $ | 350,023 | | | $ | 197,277 | |
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| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| (単位：千) |
| キャッシュフロー情報の補足開示： | | | | | |
| 期間内に支払われた現金： | | | | | |
| 利子 | $ | 48,905 | | | $ | 18,949 | | | $ | 17,396 | |
| 所得税 | 289,159 | | | 167,092 | | | 80,006 | |
| 非現金投資と融資活動： | | | | | |
| 購入した設備は売掛金に含まれている | $ | 34,909 | | | $ | 10,489 | | | $ | 651 | |
| 財産と設備から売却待ちの資産に移行する | 90,951 | | | 92,445 | | | 75,292 | |
| 買収に関する非制御的権益 | — | | | 10,281 | | | — | |
| 買収時の購入価格調整 | 2,164 | | | — | | | — | |
| 買収と投資に関連しているか、または対価格がある | 1,717 | | | 6,250 | | | 16,200 | |
| 買収のために発行された普通株価値 | — | | | 10,000 | | | — | |
| 受取手形を株式投資に転換する | — | | | 37,631 | | | — | |
| 経営性リース負債と引き換えに使用権資産 | 86,910 | | | 22,771 | | | 12,406 | |
| 経営性リース負債と引き換えに使用権資産を買収することで | — | | | 50,988 | | | 12,356 | |
| 融資リース負債と引き換えに得られた財産と設備 | 152,509 | | | 181,234 | | | 137,097 | |
| 融資リース負債を交換するための財産および装置を経営リース負債から再分類する | 6,462 | | | 42,298 | | | 67,430 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 現金、制限された現金、等価物の入金： | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| (単位：千) |
| 合併貸借対照表 | | | | | |
| 現金と現金等価物 | $ | 196,770 | | | $ | 261,001 | | | $ | 156,699 | |
現金と現金等価物--制限1 | 185,792 | | | 87,241 | | | 39,328 | |
その他長期資産1 | 2,783 | | | 1,781 | | | 1,250 | |
| 統合現金フロー表 | | | | | |
| 現金、制限された現金、等価物 | $ | 385,345 | | | $ | 350,023 | | | $ | 197,277 | |
| | | | | |
________
1 主に請求支払いに限られた現金と現金等価物を反映する
連結財務諸表の付記を参照。
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Note 1 — 序言と陳述の基礎
本年度報告で使用されるいくつかの略語および用語は、Knight−Swiftに固有であり、通常、トラック輸送産業のために使用されるか、または本明細書で頻繁に使用される。これらの頭文字略語および用語の定義は、本文書の前の“タームリスト”で提供される。
業務説明
Knight-Swiftはアリゾナ州フェニックスに本部を置く輸送ソリューション提供者です。2022年にトラック部門は平均的に18,110トラクター(含む)16,228会社のトラクターと1,882独立請負業者トラクター)。その会社は経営している74,779年内トレーラーは，トラック分部内のトレーラーおよび非申告分部内のレンタル活動を含む。LTL部門の平均運営3,176トラクターと8,431レッカー車です。また，マルチモーダル部門の平均運営量は613トラクターと11,786マルチモーダルコンテナです。その会社の四つ報告可能な部門はトラック、LTL、物流、そしてマルチ接続を含む
2017年合併
2017年9月8日、同社は2017年の合併発効後にKnight-Swift Transportation Holdings Inc.と改名した。2017年の合併完了後、前騎士株主と前SWIFT株主が約46.0%和54.0%、それぞれ会社の株式を保有しています。2017年の合併完了後、これまでKNXを株式コードとして取引していた騎士普通株は取引を停止し、ニューヨーク証券取引所から退市した。A類普通株は2017年9月11日からニューヨーク証券取引所で逆分割され、株式コードは“KNX”である
最近の買収
同社は最近、以下のエンティティを買収した
•100.0MMEのパーセンテージを有効にする2021年12月6日それは.結果はLTLセグメントに含まれる
•100.0活動を有効にする割合July 5, 2021それは.結果はLTLセグメントに含まれる.
•100.0UTXLを有効にする割合June 1, 2021それは.結果は後方勤務部分に含まれる.
•79.44Eleosを有効にする割合2021年2月1日それは.結果は報告できない部分に含まれている。非持株権益は連結財務諸表の単独構成要素として示されている。
•100.0倉庫会社のパーセント2020年1月1日それは.結果は報告できない部分に含まれている。
比較可能性についての説明：当該等取引に適用される会計処理方法によれば、当社が報告する総合業績には、それぞれの買収日前に被買収エンティティの所有権権益に適用される経営結果は含まれていない。そのため、同社の今期と前期の業績との比較は意味がないかもしれない。
同社が最近買収したその他の情報については，参照されたい注4.
陳述の基礎
連結財務諸表には、騎士-スウィフト運輸持株会社およびその子会社の勘定が含まれる経営陣は、これらの連結財務諸表は、公正列報期間に必要なすべての調整(通常の経常的調整を含む)を含む公認会計基準に基づいて作成されていると考えている。
事務的/持続期間データについて、言及されている“年”は、“2022年”、“2021年”、“2020年”を含めてカレンダー年を指す。同様に、“四半期”への言及は、“第1四半期”、“第2四半期”、“第3四半期”、“第4四半期”を含み、カレンダー四半期と関係がある。
プレゼンテーションの変更
2022年第2四半期から、会社は簡明合併キャッシュフロー表で単独で“権益証券損失(収益)”を開示した。そこで，会社は2021年と2020年の連結キャッシュフロー表に記載された金額が再分類され，“純収益と経営活動が提供する純現金を照合する他の調整”から“権益証券損失(収益)”に再分類され，今年度の列報と一致している。
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季節性
全車輸送産業では、運営結果は一般的に季節的なモデルに従っている。第1四半期の貨物輸送量は通常低く、消費者需要の減少、顧客の休日シーズン後の出荷量の減少、悪天候が原因だ。これに伴い，運営費用が一般的に増加し，会社の積載車チーム，独立請負業者，第三者輸送業者のトラクタ生産性が冬季に低下し，燃料効率の低下，寒冷天気に関連した設備メンテナンスやメンテナンスの増加，悪天候による事故頻度の増加による保険クレームやコスト増加が原因となっている。これらの要因は、1年間の他の時間と比較して、通常、より低い運営収益性をもたらす。また、第3四半期下半期から第4四半期まで続いており、同社は通常、インターネットで購入したプレゼントを渡す休日ショッピング傾向や休日シーズンの長さ(感謝祭とクリスマスの間の消費者ショッピング日)に関する急増を経験している。しかし、会社がLTL業界、倉庫、その他の活動への拡張を通じて業務多元化を実現することに伴い、季節的変動はより穏やかになっている。また、マクロ経済傾向やトラック輸送業の周期的な変化は、需給不均衡を含め、当該業界が直面している季節性を圧倒する可能性がある
新冠肺炎の影響
同社は引き続き新冠肺炎疫病(その変種を含む)を通じてその業務を運営し、すでに追加の予防措置を採用して、その従業員、顧客、サプライヤーとその運営所在コミュニティの安全を確保した。
新冠肺炎の大流行は様々な不確実性をもたらした。経営陣は、その従業員、顧客、サプライヤー、独立請負業者、株主、他のビジネスパートナー、利益関係者を含む大流行がKnight-Swiftに与える影響を監視し続けているが、大流行がその将来の運営結果、財務状況、流動性にどのような影響を与えるかを予測することは困難である。これは様々な会計推定をめぐるいくつかの不確実性を招いた。これらの不確定性により、経営陣の新冠肺炎疫病への影響の評価が引き続き変化することに伴い、会社の会計推定は変化する可能性がある。
実り多い
2022年に発効した各種成果は、会社の運営結果、財務状況、キャッシュフローや開示に実質的な影響を与えていない。
Note 2 — 重要会計政策の概要
予算を使って- 公認会計原則に基づいて、連結財務諸表を作成することは、会社の合併財務諸表と付記に報告された金額に影響を与える将来の事件の推定と仮定を管理層に要求する。管理層は歴史経験、現在の経済環境の影響とその他の重要な要素に基づいて、その推定数と仮説を継続的に評価し、定期的に調整する。エネルギー市場の動揺と消費者支出の変化はこのような推定と仮定の内在的不確実性を増加させる。未来のイベントとその影響は正確に決定できないため，実際の結果はこれらの見積り値と大きく異なる可能性がある.このような推定と仮定によって制約される重要な項目は，
•財産と設備の帳簿金額
•営業権と無形資産の帳簿価値
•賃貸借契約
•請求額を計算しなければならない
•借金があったり
•年金給付債務の計算が予想される
•株式の報酬に基づいて計算します
•繰延所得税資産の推定準備
•売掛金の見積税免除額
•金融商品の評価。
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細分化市場- 当社は“管理方法”を用いて報告すべき部門を決定し，経営部門の情報を報告する基礎を決定する。その会社のある経営部門は報告可能な部門にまとめられている。管理方法は経営陣が経営決定を行うための財務情報に重点を置いている。会社の首席運営決定者は、総収入、運営費用種別、運営比率、運営収入、キー運営統計データを用いて業績を評価し、会社の運営に資源を割り当て、会社の顧客に提供する輸送サービスおよび使用する設備に基づいている。
営業収入は管理職が部門の業績を評価し、資源を分配するための指標である。営業収入はGAAP純収入の代替品とみなされてはならない。経営陣は、業務部門の経営結果や潜在的な利益駆動要因を強調することで、営業収入の列報が会社の業績への理解を強めていると考えている。営業収入の定義は“総収入”から“営業費用総額”を引く
会社の経営構造の独特な性質に基づいて、ある創設資産は異なる部門の間で交換することができる。また、会社の首席経営決定者は、部門別に資産や負債を審査して経営決定を行わない。当社は、分部による中間資産の実際の使用状況に応じて、その財産と設備の減価償却と償却費用を当該支部に分配する。
当社支部の追加開示については、付記25を参照されたい。
現金と現金等価物- 現金および現金等価物には、現金、通貨市場基金、および高流動性ツールが含まれ、金利リスクは大きくなく、元の満期日は3ヶ月以下である。機関の現金残高は連邦預金保険会社(“FDIC”)の限度額を超える可能性があり、この機関、FDIC、または任意の他の政府機関の保険を受けない清掃口座に投資することも可能である。
制限された現金と同等物-同社の全資専属自己保険会社レッドストーンとモハドは、ある運営銀行口座、運営信託口座、投資口座を維持している。これらの口座内の現金と現金等価物は、自己保険会社が支払う保険請求損失を援助するために保険条例によって制限されているため、現金と現金等価物に分類される–“を制限し、総合貸借対照表にある”その他の長期資産“を計上する。
制限投資- 当社の投資は保険法規の制限を受けて、専属自己保険会社が支払う保険請求損失を援助します。当社の投資は米国会計基準320条に従って計算され、投資--債務証券それは.経営陣は、債務証券を購入する際にその債務証券投資の適切な分類を決定し、この決定を四半期ごとに再評価する。2022年12月31日現在、会社の固定期限証券に対するすべての投資は、会社がこれらの証券を満期まで保有する積極的な意図と能力があるため、満期まで保有するように分類されている。満期まで保有している証券は償却コストに応じて計上される。債務証券の償却コストは実質金利法を用いて調整され、割増と割引を増加させる。償却と増額は総合全面収益表の“その他の収入、純額”に記載されている。
経営陣は制限された投資を定期的に減価評価する。減値が発生したかどうかの評価は、管理層の推定公正価値低下の根本的な原因に対する逐案評価に基づいている。米国会計基準第320条によると、経営陣は債務証券の非一時的減値を計算した。本指針では、減価債務証券を売却しようとしているか否か、または償却コストベースが回復する前に減価債務証券を売却する可能性が高いかどうかを評価するように当社に求めている。この2つの基準のいずれかに適合する場合、債務証券の剰余コストとその推定公正価値との間の差額に等しい減値損失は、収益において確認される。これらの基準を満たしていない減価債務証券について、当社は減価証券に関する信用損失が存在するかどうかを決定する。信用損失が存在する場合、減値された信用損失部分(すなわち、証券の剰余コストと徴収される予定の将来の現金流量の現在値との間の差額)は収益の中で確認され、減値の残りの部分は他の全面的な収益を累積する構成要素として確認される。
当社の制限された投資の他の開示については、付記5を参照されたい。
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在庫と供給品- 在庫品と供給品は合併貸借対照表に含まれている“その他の流動資産”は、主に備品、タイヤ、燃料と供給品からなり、より低いコスト或いは現金化可能な純価値で報告する。在庫の種類によると、コストは先進先出法または平均コスト法を用いて決定された。商店に保存されている交換タイヤは在庫に分類され，投入時に費用を計上する。道路で発生したタイヤ交換コストは直ちに費用に計上される。
財産と設備- 財産と設備はコストから減価償却累計を引いて申告する.大量の資産を建設するコストには、建造·開発中に発生する資本化利息が含まれる。交換と改善の支出は資本化されている。維持費と修理費は発生時に計上される。
処分財産と設備の純収益は総合総合収益表“雑業務費用”に記載されている
車両が投入されると、購入した収益設備上のタイヤを関連設備コストとともに資本化し、車両の使用寿命内に減価償却する
以下の推定耐用年数内の残値まで、財産および設備の減価償却は直線的に計算される
| | | | | | | | | | | | | | |
| カテゴリ： | | 範囲(年) |
| 営業設備* | | 3 | — | | 20 |
| 商店とサービス装置 | | 2 | — | | 10 |
| 土地改良 | | 5 | — | | 15 |
| 建築と建築の改善 | | 10 | — | | 40 |
| 家具と固定装置 | | 3 | — | | 10 |
| 賃借権改善 | | レンタル期間が短いか、レンタル改善年限が短い |
*営業設備の融資リースに関連し、償却期間はリース契約期間に等しい。
経営陣は、これらの方法は資産の使用寿命に適切にコストを割り当てると考えている。会社の長期資産の推定使用寿命を決定する際には、経営陣の判断が必要である。会社の長期資産の耐用年数は、歴史的経験と会社の予想が資産から利益を得る将来の予想に基づいて決定される。財産および設備の予想寿命に影響を与える要因には、損失の推定、破損、陳腐、および保守および資産交換に関する会社の政策が含まれる可能性がある。
状況のイベントや変化が資産の帳簿金額がASC 360から回収できない可能性があることを示すたびに、管理層はその財産や設備を評価する財産 工場と設備それは.このようなイベントや状況が変化した場合，管理層は回収可能テストを行い，帳票金額を資産や資産グループの使用や最終処分による予想未割引キャッシュフローと比較する.帳簿額面が推定公正価値を超えていれば、減値を計上する。公正価値は各種の推定技術によって決定され、割引キャッシュフローモデル、見積時価と必要時の第三者独立評価を含む。公正価値の推定にはいくつかの重要な仮定が含まれており、将来の現金流量推定、適切な割引率の決定、及び管理層が当時の状況で合理的と考えている他の仮定を含む。このような推定及び仮定の変動は公正価値及び/或いは減値の決定に重大な影響を与える可能性がある。
商業的名声- 経営陣は6月30日から年次評価営業権を評価しますこれは…。あるいは，損害指標が存在する場合には，より頻繁に使用する.当社はASC 350の規定により，年に1回定量分析を行っている商業権その他無形資産それは.経営陣は収入と市場法を組み合わせた方法を用いてその報告単位の公正価値を推定した。報告先の帳簿金額が公正価値を超えた場合、経営陣は同じ金額の減価損失を確認する。この損失はその報告機関に割り当てられた営業権総額に限られている。当社の2022年6月30日までの年間評価結果は付記10を参照されたい。
当社は定期的に定性要素を評価し、報告単位の公正価値が帳簿価格よりも帳簿価値よりも低い可能性があるかどうかを確定する。もし会社が結論を出したら、それはもっと可能性があります
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報告単位の公正価値がその帳簿価値を下回らない場合、当社は営業権減価定量化テストを行う。
会社の営業権の追加開示については、付記4および付記10を参照されたい。
営業権以外の無形資産-営業権を除いて、同社の無形資産は主に買収後に獲得した顧客関係、商号、その他の無形資産を含む。得られた顧客関係や他の無形資産の償却は，推定耐用年数内に直線的に計算され，その範囲は3数年前20何年もです。いくつかの商品名は、無期限の使用寿命を有し、償却しないが、年間テストの間に発生するイベントまたは状況の変化が公正な価値を減少させる可能性が高い場合がない限り、少なくとも毎年減価テストを行う。
米国会計基準第350条によると、発生した事件又は状況が無形資産の帳簿価値を回収できない可能性があることを示す限り、管理層はその無形資産を減値審査する無形資産-営業権とその他このようなイベントや状況が変化した場合，管理層は回収可能なテストを行い，帳簿金額を資産や資産グループの使用や最終処分による予想割引キャッシュフローと比較する.もし帳簿額面が推定公正価値を超えた場合、減値を計上し、公正価値を推定するのは一般的に未来の現金流量割引を用いて決定する。
公正価値は各種の推定技術によって決定され、現金フローモデルの割引、オファー時価と第三者の独立評価を含む。公正価値の推定にはいくつかの重要な仮定が含まれており、将来の現金流量推定、適切な割引率、特許権使用料、及び管理層が当時の状況で合理的と考えている他の仮定を含む。このような推定及び仮定の変動は公正価値及び/或いは減値の決定に重大な影響を与える可能性がある。
会社無形資産の補足開示については、付記4および付記10を参照されたい。
請求請求項目- 同社は自動車責任，労働者賠償，財産損傷，貨物破損，団体健康に関する一部のリスクのために自己保険を行っている。自己保険の結果、各保険額の留保部分を超える保険を購入しました。当社は、個別クレームの性質と重症度を評価し、歴史的クレームの発展傾向に基づいて将来のクレーム発展を推定することにより、未解決クレームの未保険部分のコストに対応している。法的コスト、発生したが報告されていないクレーム及び各種の他の不確定要素は、クレームの深刻度の推定とクレームを処理する潜在的な判決又は和解金額を含むため、自己保険クレーム債務を決済する実際のコストは、会社の準備金推定とは異なる可能性がある。
会社の請求の補足開示については、付記12及び19を参照されたい。
賃貸借証書-経営陣は関連資産グループに基づいて当社のレンタルを評価します。同社が現在レンタルしている資産には、収入設備(主にトラクターやトレーラー)、不動産(主に建物、オフィス空間、土地、駐機場)、業務運営を支援する技術やその他の設備がある。経営陣の重要な仮定と判断には，割引率の決定(以下，議論)と，契約にリースが含まれているかどうかの決定がある。
ASC 842によって賃貸借証書経営リースに基づいて保有する財産及び設備は使用権資産として記録され、対応する経営リース負債がある。また、融資リースに応じて保有する財産及び装置は、対応する融資リース負債を有する財産及び装置として記録される。レンタル経営に関するすべての費用は、私たちの総合総合収益表の“賃貸料費用”に反映されています。融資リースに関する費用は、私たちの総合総合収益表の“財産·設備減価償却·償却”と“利息支出”に反映されています
•賃借期間−同社のレンタルには、一般に、対象資産の使用年数に対応するレンタル条項がある。収入設備のレンタルには時間の経過に基づく固定支払条項があり、トラクターは通常3年から5年、トレーラーは通常5年から7年である。収入デバイスのいくつかの融資リースには、更新または固定価格購入オプションが含まれています。不動産賃貸は、貨物場を含まず、通常異なるレンタル期間があり、5年から15年の間に、更新オプションが含まれる可能性があります。Drop Yardsには月ごとのレンタルと、レンタル期間が通常2年から5年まで様々なレンタル契約が含まれています。
更新または購入対象資産の選択は，使用権資産と対応するリース負債を決定する際に考慮される.
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•ポートフォリオ方法·会社は、一般的な条項、条件、定義、陳述、保証、および他の汎用言語を含む主賃貸プロトコルに従ってその収入デバイスをレンタルし、具体的な契約条項は、主レンタルプロトコル下の様々な個別レンタルスケジュールに含まれる。レンタルスケジュール内の各レンタル資産の性質は類似しており(すなわち、すべてのトラクターまたはすべてのトレーラー)、同じレンタルスケジュール内のすべての他のレンタル資産と同じ契約条項(上述した契約条項)を有する。経営陣は、その収入機器を組み合わせて会計処理するのと、個々の基礎資産をリースとして会計処理するのと実質的な区別がないため、その収入設備のレンタルに組み合わせ方法を採用することを選択している。各個別の不動産及び他の賃貸は、個別の資産レベルで会計処理を行う。
•非レンタルコンポーネント·管理層は、会社の賃貸契約内の非レンタル部分が通常実質的ではないので、その非レンタル部分(例えば、公共地域維持の固定料金、不動産税、ユーティリティ、および保険)を、適用される各基礎資産のレンタル部分と統合することを選択している。これらの非レンタル部分は一般的に会社の不動産賃貸契約に存在する。同社の資産は一般的に傘形保険証書で保証され、保険料は1つの保険期間から次の保険期間まで変化し、その性質を可変にする。したがって、これらの保険費用は、会社の使用権資産や対応する賃貸負債の計算には含まれていない
•短期借款免除-管理職は、すべての資産グループに短期賃貸免除を適用することを選択しました。そのため、リース期間が12ヶ月以下のリース契約は資本化せず、賃貸期間内に引き続き直線原則で料金を計上する。これは主に当社の貨物場と当該等の貨物場上の対応する仮構築物に影響を与える。収入デバイス、技術、および他の資産のいくつかの短期レンタルは、より小さい程度に影響を受ける。
•割引率·当社は、レンタルに暗黙的な金利を使用しており、いつでも決定可能な場合、この金利は、通常、当社の融資リースと関連しています。そうでなければ、会社の逓増借款金利を採用する。当社が経営している賃貸契約の隠れた金利は容易に割り出すことはできません。そこで、経営陣は、公認会計原則により、類似期間内に類似経済環境下での賃貸支払いに相当する金額に相当する支払金利を担保方式で借り入れると定義されている当社の逓増借款金利を採用している。同社の増額借款金利は独立第三者評価に基づいた結果である。
•残値−収入デバイスに対する会社の融資リースは、通常、リース期間の終了時にバルーン支払いであり、会社が特定のデバイス製造業者と締結した契約が製造業者に売却または取引されたときにこれらの製造業者から得られた残存価値に相当する。もし会社がメーカーから契約剰余価値の収益を受け取っていなければ、会社はレンタル期間終了時にバルーン支払いを義務化している
いくつかの収入設備運営リースについては、当社は残額保証を出し、当社が賃貸期間終了時にレンタル者に賃貸設備を購入していない場合、当社は賃貸者に設備売却による金額と協定価値との差額(あり)に相当する金額を支払わなければならないと規定している。経営陣がどのメーカーもその義務を拒否または履行できないと考えている範囲では、当社は、レンタル終了時の公平な市価予想がレンタル者への義務よりも低いことを前提としている追加賃貸料を確認している。当社の経営によると賃貸売却設備の収益は通常ほとんどの経営リースの支払い義務を超えています。当社は通常、その収入設備賃貸契約終了時にレンタル者に若干の金額を借りていますが、当社の設備メーカーは単位の買い戻し価値について当社に相応の保証をしています。
当社の賃貸契約の追加開示については、付記16を参照されたい。
公正価値計測- 公正価値計量に関する会計政策と財務情報は付記23を参照されたい。
事件があったり-会計政策及び財務情報は付記19を参照されたい。
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収入確認- 経営陣は5ステップ分析を会社の四つ報告可能な部門(トラック、LTL、物流、連絡)
•ステップ1：契約識別 —経営陣は、船荷証券に示すように、その顧客と締結された法的効力のある契約は、双方が受託者所在地の出荷先で実行されることを明らかにした。同社は顧客と主契約を締結している可能性があるにもかかわらず、これらの主合意は一般的な条項のみを決定している。貨物提出/受け入れ及び会社が貨物所有権を取得する前に、委託者に財務義務はない
•ステップ2：義務を果たす —同社の唯一の履行義務は輸送サービスだ。同社の専用業務における配信，支援，専用運営トラック能力は，相互依存の高い一連のサービスを代表しており，顧客への移行と同じモデルを持っている.これらのサービスはお互いに区別できない。例えば、配送サービスを提供しない場合、会社は一般に補助サービスやトラック輸送力を提供しない。
•ステップ3：取引価格 —契約によっては、総取引価格は、マイル収入、燃料サーチャージ収入、追加料金、トラック輸送力、および/または非現金対価格を含むことができる。非現金対価格は契約締結時の非現金対価格の推定公正価値で計量される。取引価格には重要な融資部分はありません。会社の顧客は通常30~60日の契約支払い条件内で支払うからです。
•ステップ4：契約履行義務に取引価格を割り当てる —取引価格は唯一の履行義務に完全に割り当てられる：輸送サービス。
•STEP 5：収入確認 —輸送サービスを提供する義務は時間の経過とともに履行される。したがって，収入は時間の経過とともに確認される.経営陣は、スケジューリング完了日数(トラック、LTL、物流部門は一般に1~3日であるが、マルチ接続業務の方が長い可能性がある)に基づいて期末の在途収入額を推定する。経営陣は、一部の貨物が発送されたが、途中で終了し、他のキャリアが荷物を受け取る場合、そのキャリアは、旅行した日数内にサービスを再実行する必要がないので、サービス移転の真の記述であると考えている
同社はその物流業務を通じて貨物輸送を第三者運送業者にアウトソーシングしている。経営陣は当社がこれらの手配の依頼人であることを決定したため、これらの契約に関する収入を毛額で記録した。顧客の要求に応えることが会社の第一の責任です。同社は顧客に領収書を発行し、領収書を受け取り、定価に対して自由裁量権を維持している。また、当社は顧客の貨物輸送要求を満たすために第三者輸送サプライヤーを選択する責任がある。
会社の収入確認と相応の売掛金残高に関する重大な判断には、以下のようなものがある
•期末に在途収入を計量する(上記議論)
•不良債権準備を見積もる。当社は、歴史的経験および顧客請求書と売掛金に関する任意の既知の傾向または不確定要素に基づいて、疑わしい帳簿準備を確立している。経営陣は四半期ごとにその不良債権準備の十分性を検討する。不良債権は回収できないと判断された場合はログアウトし、売掛金は不良債権準備を差し引いて純額に計上する
•契約残高 — 官途収入残高を連結貸借対照表に盛り込んだ“契約残高-在途収入”。その会社の契約負債残高は通常実質的ではない。
•収入分解 — 当社が顧客の契約に関する収入をどのようなレベルに分解すべきかを考えた場合、経営陣は、収入やキャッシュフローの性質、金額、タイミング、不確実性がどのように経済的要因の影響を受けるかについて、部門間に大きな差はないと確定した。また、経営陣は、財務諸表以外の開示や、会社の首席運営決定者がどのように定期的に情報を審査して財務状況を評価するかを含め、会社がどのようにして、どこで様々な目的で収入情報を伝達するかを考慮している
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他を除いて、会社の各部門の業績。このような考慮事項に基づいて、経営陣は収入が報告可能な部門ごとに区分されるべきだと決定した。
同社はトラクターや関連設備を独立請負業者を含む第三者の経営リース収入にリースすることを確認した。賃貸業務からの経営賃貸収入は稼いだ収入として確認されており，これは賃貸プロトコルにおける賃貸料明細書から直線的に計算されている。レンタル違約による損失は収入の相殺として確認された。
株に基づいた報酬- 当社はアメリカ会計基準718条に従って株式報酬費用を計算します報酬-株報酬ASC 718は、従業員株式オプションの付与を含む従業員および非従業員取締役に支払われるすべての株式を要求し、財務諸表において、付与日報酬の公正価値に基づいて確認しなければならない。現金で決済された持分は、各報告期間に再計量され、帰属中に連結貸借対照表において決済まで負債として確認される
•公正価値−モンテカルロシミュレーション推定モデルを使用して業績単位の公正価値を推定するステップと。株式オプションの公正価値はブラック·スコアーズオプション推定モデルを用いて推定される。制限株式単位の公正価値は付与日の終値である。
•帰属.帰属 — 必要なサービス期間は、贈与協定で指定された帰属日、又は贈与協定の条項に基づいて、従業員が退職資格に適合する日となる。当社は、付与される予定の奨励数を算出し、付与された奨励として、奨励有効期間内の所期没収(授与日推定)を差し引く。すべての報酬は将来のサービスを必要とするため、没収は歴史上の没収と関連奨励付与までの残り期間に基づいて推定される。業績ベースの報酬は、会社の報酬委員会が確立したいくつかの業績基準を満たすことに依存する
•費用.費用 — 時間帰属条項のみに制約された奨励は直線法による償却を用い，方法は奨励全体の必要なサービス期間内に付与日の公正価値を償却することである。時間に基づく帰属および業績条件に制限された報酬は、別個の帰属部分を使用して償却される。賠償金支出期間中に仮定された罰金率と大きなずれが観察されない限り、実際の経験の違いを反映するために必要な任意の調整は、賠償金の支払いまたは行使可能期間中に確認されなければならない。
各期間において適切な支出額を決定することは、業績に基づく報酬の目標を達成する可能性及び時間に基づいて、将来の財務業績及び市場パフォーマンスを予測することを含む判断を行う必要がある。必要な業績目標を実現する可能性と時間に応じて、見積数を定期的に改訂し、適宜調整する。
会社の株式ベースの報酬計画に関するその他の情報は、付記21を参照されたい。
所得税-経営陣は貸借対照法に基づいて所得税を計算する。したがって、繰延税金資産および負債は、連結財務諸表に含まれるイベントの将来の税務結果について確認される。また、繰延税項資産及び負債は、財務諸表帳簿額面と資産及び負債のそれぞれの課税基準との差額(予想差額を用いて繰り返される年度の現行税率)に基づいて決定される。税率変動が繰延税金資産や負債に及ぼす影響は、制定日を含む期間の収入で確認される。繰延所得税純額は、連結貸借対照表において非流動所得税に分類される。
当社が繰延税金資産が最終的に現金化されない可能性が高いと考えている場合は、繰延税金資産について評価値を準備します。このような決定を下す際には、繰延税金負債の予定沖販売、将来の課税収入の予想、税務計画策、最近の財務運営など、入手可能なすべてのプラスおよび負の証拠を考慮する。経営陣が回収の可能性が不十分だと判断した範囲では、現金化できないと判断された金額の評価に備えている。評価免除額の評価に必要な頻度、推定免税額を決定する会計期間および推定免税額を決定する際には、経営陣の判断が必要である
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未確認の税金優遇は、納税申告書において取られることが予想される税金の立場と、ASC 740による確認および測定された利益との間の差額として定義される所得税それは.当社は不確定な税務状況について税務特典を確認することはありません。当社が税務機関が審査(いかなる関連控訴や訴訟手続きの裁決を含む)していると判断しない限り、関連税務状況の技術的利点のみに基づいて優遇を維持する可能性があります。確認のハードルに達した場合、会社は最大額の税金優遇で測定された税収割引を確認し、経営陣はその税収割引が大きいと判断した50%の可能性が実現されます。当社は総合総合収益表の“所得税費用”に、未確認税項に関する予想発生の利息と罰金を記録しています。不確定な税務状況がなければ利息と罰金を評価すると、課税額は減少し、全体所得税支出の減少に反映される。
所得税の支出を確定し、繰延税金資産が全部または部分的に現金化されるかどうかを決定する際には、重大な管理判断を行う必要がある。経営陣は、将来の課税所得額から繰延税金資産の全部または一部を回収する可能性を定期的に評価する。また、税収戦略の適切性を含めて、経営陣が様々な他の要因を判断する必要がある。その会社は特定の所得税計画戦略を利用してその全体的な所得税を下げる。いくつかの戦略が許可されない可能性があり、それによって所得税負担が増加する可能性がある。税務当局が税収戦略に疑問を提起した場合、維持戦略の可能性を評価し、国防と和解コストの可能な範囲を決定する際には、重大な管理判断が必要である。会社の予想よりも悪い最終結果はその経営業績に悪影響を及ぼす可能性があります。
会社所得税のその他の開示については、付記13を参照されたい。
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Note 3 — 最近発表された会計公告
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 発表日 | | 参考までに | | 説明する | | 日付と方法を採用する予定です | | 財務諸表の影響 |
| 2022年6月 | | ASU番号2022-03：公正価値計測(ASC 820)、契約販売制限下における持分証券の公正価値計量 | | 本ASUにおける改訂は明らかであり、株式証券の売却契約制限は持分証券会計単位の一部とはみなされず、公正価値を計量する際にも考慮されない。 | | 2024年1月には | | 実質的な影響はない |
| 2022年3月 | | ASU番号2022-02：金融商品である信用損失(ASC 326)、問題債務再構築とVintage開示 | | このASUにおける改訂は、債権者が問題債務再編を信用損失準備に組み入れ、融資売掛金と賃貸純投資によって今期の起源年度の総償却を開示することを要求している。 | | 2023年1月、予想 | | 現在評価中であるが，実質的なものではないと予想される |
| 2021年10月 | | ASU番号2021-08：企業合併(ASC 805)、顧客との契約から契約資産と契約負債を計算する | | 本ASUにおける修正案は、買収側が契約を開始するように、買収側がASC 606に従って企業合併における契約資産と契約負債を確認·計測することを要求する。本ASUにおける修正案は、改正案の発効日または後に発生する業務統合に適用されることが予想される。 | | 2023年1月、予想 | | 現在評価中であるが，実質的なものではないと予想される |
| 2021年8月 | | ASU第2021-06号：財務諸表列報(ASC 205)、金融サービス-預かりと貸借(ASC 942)、および金融サービス--投資会社 (ASC 946) 1 | | アリゾナ州会計基準委員会は、米国証券取引委員会プレスリリースの発表に基づいて、テスト及び敷居の変化を含む、被買収及び処分企業財務諸表の開示要求を更新するために、複数の米国証券取引委員会段落を改訂した。また、アリゾナ州は、米国証券取引委員会が発表したプレスリリースに基づいて、銀行、貯蓄、融資登録機関に対する統計開示要求を更新するために、複数の米国証券取引委員会段落を改訂した。 | | 2021年8月、養子縁組方法は修正案によって異なる | | 実質的な影響はない |
| 2020年8月 | | ASU第2020−06号：債務−転換及びその他のオプションを有する債務(ASC 470−20)と派生ツール及びヘッジ−エンティティ自己持分契約(ASC 815−40)−転換可能な手形と契約の実体自己資本における会計 | | 本ASUの改訂は転換可能債務ツールと転換可能優先株に対する開示要求を増加し、転換可能ツールが公正価値に従って開示することを要求し、そして1株当たり収益を希釈する計算要求を更新した。本ASUにおける修正案は，修正後または完全に遡ったうえで適用可能であり，2021年12月15日以降の数年以内に公共エンティティに対して有効である. | | 2022年1月、改正後の遡及または完全遡及 | | 実質的な影響はない |
1 2021年第3四半期に通過します。
経営陣が上記基準の影響を評価し続けているため、これらの予備評価をめぐる開示が変化する可能性がある。
注4- 買収する
ミム
開ける2021年12月6日会社は完全子会社で買収しました100.0ノースダコタ州ビスマルクのMME。MMEは、アメリカ中西部および北西地域のサービスエリア内に位置し、異なる顧客群にLTL、車全体、および専門および他の物流輸送サービスを提供する
総買い入れ価格の対価格は$である164.4$を含む百万ドル104.0売り手に支払う現金対価格は100万ドルで、手元現金と純運営資本調整、および約$を含む60.4百万ドルの借金を返済する。この資金は手元の現金と2021年のRevolverの取引日の借金から来ている。終値時，$2.8100万ドルの現金対価格は、売り手のいくつかの賠償義務を保証するために第三者に預けられる。2022年第4四半期には、“特別行政区協定”により、信託収益が売り手に支給された。
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MMEの持分の買収は、MMEの資産の歴史的な課税ベースの回収を継続させ、会計を購入することによって生成された任意の無形資産は、税金を計算するために追加の株式ベースを生成する。繰延税項は期初め貸借対照表で確定され、会計公正価値調整(営業権を除く)の購入に用いられる。SPAには慣行陳述、保証、契約、補償条項が含まれている。
確認された営業権は、MMEが当社と業務を統合することによって生じる予期される相乗効果を表し、強化されたサービス供給、および個々の確認基準に適合しない他の無形資産を含む。この営業権は納税時に控除されないと予想されます。
価格計算期間中、MME買収に関連する営業権総額は#ドル増加した4.22022年には繰延税金負債と売掛金の推定値および#ドルの調整により1.3実際に推定された純運営資本と調整数を100万ドルとし，総買収価格を#ドルに増加させた165.7百万ドルです。総購入価格は対価格です2021年12月6日取引日は，本脚注内の“仕入価格配分”表に示す
才能を発揮する
開けるJuly 5, 2021会社が買収しました100.0アラバマ州ドソン市のACTに本部を置く。ACTは有力なLTLキャリアであり，専用の契約輸送や支援サービスも提供している
総買い入れ価格の対価格は$である1.311億ドルは1.3010億ドルの現金と10.0終値時に売り手に発行した100万株の騎士-SWIFT株。また、同社は#ドルと仮定している36.5現金は含まれていない百万ドルの債務。現金の資金は2021年7月の定期融資と、既存のKnight-Swift流動性から来ている。税務については、ACTはS社であり、取引には国内税法第338(H)(10)条による選挙が含まれている。したがって，資産と負債を購入する帳簿と課税基盤は購入日と同様である.SPAには慣例陳述、保証、契約が含まれている。
2022年の間、会社の総合経営実績にはACTの総収入$が含まれています918.9百万ドル純収入は$77.0百万ドルです。ACTの2022年の純収入には#ドルが含まれている14.0ACT買収で買収した無形資産の償却に関する100万ドル。2021年の間、会社の総合経営実績にはACTの総収入$が含まれています386.8百万ドル純収入は$23.1百万ドルです。ACTの2021年の純収入は#ドル7.0ACT買収で買収した無形資産の償却に関する100万ドル。
確認された営業権は、強化されたサービス供給、および単独確認基準を満たしていない他の無形資産を含むACTと会社との統合業務の期待される相乗効果を表す。営業権は納税時に控除される予定です。
購入価格の合計価格は、まるでJuly 5, 2021取引日は，本脚注内の“仕入価格配分”表に示す.購入価格分配は調整のために開放され、計算期間が終了するまで、July 5, 2021買い入れ期日。
備考資料(審査を経ない)— 以下，審査されていない備考資料は，当社の歴史運営およびACT買収を実施したACTと，2020年1月1日(すなわち提出された比較期間開始時)に完了した関連取引を統合した.
| | | | | | | | | | | | | |
| | | 2021 | | 2020 |
| | | (単位は千、1株当たりのデータは除く) |
| 総収入 | | | $ | 6,387,329 | | | $ | 5,374,934 | |
| ナイト·スウィフトの純収入 | | | 763,393 | | | 437,835 | |
| 希釈して1株当たり収益する | | | 4.57 | | | 2.57 | |
| | | | | |
審査されていない予備試験は簡明な総合財務資料は比較のためにのみ使用され、そしていくつかの調整が含まれており、例えば公許可価値によって買収した資産及び関連減価償却及び償却、Knight-Swift及びACTを列記期間中に買収ACTと直接関連する取引コスト、及びこのなどの項目の関連所得税の影響を確認する。ACT買収の結果，会社は買収に関する何らかの費用を発生させ，総額は$である2.92021年には100万に達する。上記の未監査の備考用紙“Knight-Swiftの純収入に起因することができる”と掲載された場合、これらの費用はキャンセルされました。
カタログ表 用語表
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審査されていない備考簡明合併財務情報は、Knight-SwiftとACTを代表して、審査準備なしに簡明合併財務諸表に示されている期間内に合併時に実現可能な実際の運営結果を代表することではなく、合併後の会社が取引を確認した後に実現可能な将来の運営結果を予測することも意図していない。審査されていない簡明な総合財務情報はACTを買収して実現可能ないかなるコスト節約も反映せず、このような潜在コスト節約を実現するために行ったいかなる再構成或いは統合関連コストも反映しない。
UTXL
開けるJune 1, 2021SPAによると会社は完全子会社を通じて買収しました100.0UTXLは最先端の第三者物流会社で、クロスカントリー全車と多ステーション積載を専門としています。
総買い入れ価格の対価格は$である37.2百万ドル、手元現金と運転資本の純額調整数を含めて、#ドルを含む32.2成約時には売り手に100万現金を支払い、資金は手元現金と2017年のRevolverの取引日の借金から。成約時に$2.25100万ドルの現金対価格は、売り手のいくつかの賠償義務を保証するために第三者に預けられる。2022年第3四半期、“特別行政区協定”により、信託収益が売り手に支給された
購入価格には2つの追加の年間支払いが含まれています。最高で#ドルに達する価格が含まれています2.5一人当たり百万ドル5.0合計百万ドル)は，2022年5月31日と2023年5月31日までの12カ月間，運営比率と収入増加目標に応じて毎年売手に支払う可能性のある最大年度延期支払いを示している。2022年12月31日までにドル2.5100万ドルは会社の総合貸借対照表の“計上すべき負債”に計上される。2021年12月31日までにドル2.5百万ドルは“負債”と#ドルに計上される2.5100万ドルは、企業総合貸借対照表の“他の長期負債”に含まれ、具体的には予想される支払日に依存する。
所得税については、UTXLの株式を当社に売却する目的は、資産の売買と見なすことです。したがって，資産と負債を購入する帳簿と課税基盤は購入日と同様である.SPAには慣行陳述、保証、契約、補償条項が含まれている。
確認された営業権は、改善されたサービス提供、および個々の確認基準を満たしていない他の無形資産を含む、UTXLと企業との統合ビジネスの予想される相乗効果を表す。営業権は納税時に控除される予定です。
購入価格の合計価格は、まるでJune 1, 2021取引日は，本脚注内の“仕入価格配分”表に示す.購入価格分配は調整のために開放され、計算期間が終了するまで、June 1, 2021買い入れ期日。
エリオス
開ける2021年2月1日ある会員権益購入協定(“MIPA”)によると、当社は全額付属会社を通じて買収します79.44Eleosはサウスカロライナ州グリーンビルに本部を置くソフトウェアプロバイダであり、専用に移動運転プラットフォームに従事し、会社の一連のサービスを補充し、その発行されたと返済されていない会員権益のパーセンテージを補充した。買い入れ価格対価格総額は、手元現金と運転資本純額調整数を含めて#ドルとなっている41.5成約時には売り手に100万現金を支払い、資金は手元現金と2017年のRevolverの取引日の借金から。終値時，$4.1100万の現金対価格は、売り手のいくつかの賠償義務および他の物品を保証するために預けられている。2022年第3四半期には、“MIPA”により、信託収益が売り手に配布されました。
MIPAは、買い手と売り手の両方が国内収入法第754条に基づいて選択を提出し、買い手の株式購入に関連する会社の資産及び負債の納税基盤を調整することを含む。MIPA“は、このような取引の慣例的な陳述、保証、契約、および賠償条項を含む。
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確認された営業権とは、Eleosが当社の業務と合併して生じる予想される相乗効果であり、改善されたサービス提供、および単独確認基準を満たしていない他の無形資産を含む。営業権は納税時に控除される予定です
購入価格の合計価格は、まるで2021年2月1日取引日は，本脚注内の“仕入価格配分”表に示す.購入価格分配は調整のために開放され、計算期間が終了するまで、2021年2月1日買い入れ期日。
倉庫会社.
開ける2020年1月1日SPAによると、同社は買収しました100.0倉庫会社はアメリカ中部に事務所を設置している持分の%です
総買い入れ価格の対価格は$である66.9$を含む百万ドル48.2成約時には売り手に100万現金を支払い、資金は手元現金と2017年のRevolverの取引日の借金から。終値時，$6.8100万ドルの現金対価格は、売り手のいくつかの賠償義務を保証するために第三者に預けられる。2020年第3四半期には、“特別行政区協定”に基づいて売り手に代行収益を支給した。購入価格には3つの追加の年間支払いが含まれています。最高で#ドルに達します8.1一人当たり百万ドル24.3合計百万ドル)は、倉庫会社が2020年12月31日まで、2021年12月31日までの各カレンダー年度と、2022年6月30日までの6ヶ月間の利息税前収益(EBIT)に基づいて、売り手に支払う可能性のある最大年度延期支払いである。倉庫会社の将来の業績を見積もるために，同社はモンテカルロシミュレーション法を用い，倉庫会社の上記算定期間内の予測利税前利益，割引率，配当率，期待変動性，期待株価収益を含むいくつかの投入を用いた。上記投入により、又は対価総額の現在値に加えて運営資本純額調整数推定数は#ドルとなる18.72020年1月1日まで。計量期間中，運営資本調整純額は#ドル減少した0.4百万ドルは、取引日までの実際と推定純運営資本に基づいて調整される。この調整により、対価格推定数と運転資本純額調整総額が#ドルに低下したかどうかがある18.3百万ドルです。購入価格の合計価格は、まるで2020年1月1日取引日は，本脚注内の“仕入価格配分”表に示す
2020年第4四半期に会社は最初の年間支払いを支払いました#8.1倉庫会社の2020年12月31日のカレンダー年度利税前利益目標を実現したため。 また、2020年第4四半期に、会社は最後の2年間の支払いを代表する残りまたは価格の推定公正価値を増加させ、1ドルを生成した6.7繰延オーバーの公正価値調整は、総合全面収益表の“雑営業費用”に入金される。 2021年第4四半期に、会社は2回目の年間支払いを支払いました#8.1倉庫会社は2021年の例年の利税前利益目標を達成したため、収入は100万ドルだった。2022年第4四半期に会社は最後の年間支払い#ドルを支払いました8.1倉庫会社が2022年6月30日までの6カ月間の利税前利益目標を達成したため。
2022年12月31日現在、すべてまたは対価格が全額支払われており、さらなる負債は記録されていない。2021年12月31日現在、残りまたは対価格は#ドルです8.12022年6月30日に終了した年度6ヶ月間の残り年度繰延支払いの公正価値は、これらすべてを連結貸借対照表の“計上すべき負債”に記入する
SPAは国税法第338条(H)(10)に基づく選挙を含む。したがって，資産と負債を購入する帳簿と課税基盤は購入日と同様である.SPAには慣行陳述、保証、契約、補償条項が含まれている。
確認された営業権は、改善されたサービス提供、および単独確認基準を満たしていない他の無形資産を含む、倉庫会社と同社との合併業務の期待される相乗効果を表す。営業権は納税時に控除される予定です。
カタログ表 用語表
騎士-スウィフト運輸ホールディングス。
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資産購入協定
開ける2022年10月3日当社は資産購入契約を締結し、総購入コストは$とします30.0100万ドルは営業設備と特定の無形資産を購入するために使用されます買収価格は、買収日の買収資産の推定公正価値と負担した負債配分に基づいており、会社が#ドルを記録した19.4100万ドルの“収入設備”とドル10.4会社合併貸借対照表における“顧客関係”は100万ドルである。調達価格配分は初歩的であり，精算期間終了時に調整することができ，精算期間終了時には2022年10月3日買収日、買収有形資産の評価完了前、いくつかの無形資産の独立推定値、買収資産及び負債を負担する基本課税基準に基づいて繰延税金項目を計算し、その他の税務関連項目を評価する(適用する)。
購入価格配分
当社が買収した買収価格配分は、買収日に買収された資産と負担した負債の推定公正価値に基づいて割り当てられている。調達価格配分は、買収日から1年で終了する精算期間が終了するまで調整に開放されている
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| ミム1 | | 才能を発揮する | | UTXL | | エリオス | | 倉庫会社.2 |
| 2021年12月6日2022年12月31日現在の期初貸借対照表 | | 2021年7月5日2022年12月31日現在の期初貸借対照表 | | 2022年12月31日現在の2021年6月1日期初頭貸借対照表 | | 2021年2月1日2022年12月31日までの期初貸借対照表 | | 2020年1月1日2022年12月31日までの期初貸借対照表 |
| | | | | | | | | |
| 譲渡対価の公正価値 | $ | 165,673 | | | $ | 1,306,214 | | | $ | 37,230 | | | $ | 41,518 | | | $ | 66,444 | |
| | | | | | | | | |
| 現金と現金等価物 | 14,716 | | | 17,477 | | | 8,206 | | | 2,237 | | | 1,388 | |
| | | | | | | | | |
| 売掛金 | 21,165 | | | 104,220 | | | 9,451 | | | 545 | | | 3,301 | |
| 前払い費用 | 2,067 | | | 15,803 | | | — | | | 47 | | | 608 | |
| その他流動資産 | 462 | | | 3,537 | | | — | | | — | | | 78 | |
| 財産と設備 | 49,192 | | | 427,722 | | | 54 | | | — | | | 1,938 | |
| 経営的リース使用権資産 | 52,065 | | | 4,053 | | | — | | | 560 | | | 12,356 | |
無形資産を識別することができる3 | 52,960 | | | 406,160 | | | 22,121 | | | 15,850 | | | 55,681 | |
| | | | | | | | | |
| 他の非流動資産 | 139 | | | 1,739 | | | — | | | — | | | 458 | |
| 総資産 | 192,766 | | | 980,711 | | | 39,832 | | | 19,239 | | | 75,808 | |
| | | | | | | | | |
| 売掛金 | (7,681) | | | (19,386) | | | (14,183) | | | (156) | | | (347) | |
| 給与明細と給与明細に関する費用を計算しなければならない | (7,106) | | | (33,411) | | | (247) | | | (605) | | | — | |
| 負債を計算すべきである | (544) | | | (9,302) | | | (69) | | | (1,391) | | | (644) | |
| クレームをつけなければならない--流動部分と非流動部分 | (1,090) | | | (40,958) | | | (418) | | | — | | | — | |
| リース負債を経営しています。流動部分と非流動部分 | (46,375) | | | (4,052) | | | — | | | (560) | | | (12,356) | |
| 長期債務--流動部分と非流動部分 | — | | | (54,024) | | | — | | | — | | | — | |
| 繰延税金負債 | (21,172) | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| その他長期負債 | (568) | | | (4,243) | | | — | | | (475) | | | — | |
| 総負債 | (84,536) | | | (165,376) | | | (14,917) | | | (3,187) | | | (13,347) | |
| | | | | | | | | |
| 非持株権益 | — | | | — | | | — | | | (10,281) | | | — | |
| 株主権益総額 | — | | | — | | | — | | | (10,281) | | | — | |
| | | | | | | | | |
| 商誉 | $ | 57,443 | | | $ | 490,879 | | | $ | 12,315 | | | $ | 35,747 | | | $ | 3,983 | |
| | | | | | | | | |
1計算期間内のMME購入価格割り当ての調整に関する説明は、上記を参照されたい。
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2倉庫会社が算定期間内に調達価格配分を行う運営資金調整についての説明は、上記を参照されたい。
3$も含めて372.2顧客関係は100万ドルに達した250.8100万はACTによる)，$2.0100万件の競争禁止協定(ドル)0.8100万はACTによる)，$10.5100万ドルの内部開発ソフトウェア(ドル)6.5ACTの100万ドルと$によるものです168.0百万個の商号($148.1百万はACTによるものである).
注5- 投資する
以下の表は、会社制限投資のコストまたは償却コスト、未実現収益と一時損失総額、および見積もり公正価値を示している
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2022年12月31日 |
| | | 未実現総額 | | |
| コストや償却コスト | | 収益.収益 | | 一時的な
損 | | 公正価値を見積もる |
| (単位：千) |
| アメリカの証券会社 | $ | 5,978 | | | $ | — | | | $ | (44) | | | $ | 5,934 | |
| 政府債券 | 1,197 | | | — | | | (1) | | | 1,196 | |
| | | | | | | |
| 満期までの制限投資 | $ | 7,175 | | | $ | — | | | $ | (45) | | | $ | 7,130 | |
| | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2021年12月31日 |
| | | 未実現総額 | | |
| コストや償却コスト | | 収益.収益 | | 一時的な
損 | | 公正価値を見積もる |
| (単位：千) |
| アメリカの証券会社 | $ | 5,866 | | | $ | — | | | $ | (7) | | | $ | 5,859 | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| 満期までの制限投資 | $ | 5,866 | | | $ | — | | | $ | (7) | | | $ | 5,859 | |
| | | | | | | |
2022年12月31日までの投資制限契約満期日は1年年.年もっと少ないかもしれませんいくつありますか14人そして11人未実現損失状態の証券はいずれも価格が下回っている12か月それぞれ2022年と2021年12月31日まで。“会社”ができた違います。2022年、2021年、または2020年の間、制限投資に関するいかなる減価損失も確認されない
関連会計政策については付記2、制限投資公正価値計量に関する追加資料は付記23を参照されたい。
注6- 株式投資
交通資源協力パートナー
2003年以来、当社は、運輸資源組合III、LP(“TRP III”)、TRP Capital Partners，LP(“TRP IV”)、TRP Capital Partners V，LP(“TRP V”)，TRP CoInvest Partners，(NTI)I，LP(“TRP IV CoInvest NTI”)，TRP CoInvest Partners，(QLS)I，LP(“TRP IV CoInvest QLS”)，TRP CoInvest Partners，Partners“(TRP)およびTRP”(CoFRP)およびTRP(“CoInvest Partners，TRP”)を含むプライベート株式投資を行うエンティティと提携契約を締結した。LP(“Trp V共同投資”)。このような合意で、会社はある割合の所有権と交換するために投資を約束した
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以下の表に、TRPパートナーシップにおける同社の投資の所有権と承諾情報を示します
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2022年12月31日 |
| 騎士-スウィフトの所有権1 | | 総約束(すべてのパートナー) | | 騎士-スウィフトの契約約束 | | 騎士-スウィフトの残りの約束 |
| (千ドル) |
| | | | | | | |
TRP III-権益法投資2 | 4.9 | % | | $ | 245,000 | | | $ | 15,000 | | | $ | — | |
TRP IV−持分投資3 4 | 4.2 | % | | $ | 116,065 | | | $ | 4,900 | | | $ | 612 | |
TRP IV共同投資NTI-権益法投資2 5 | — | % | | $ | 120,000 | | | $ | 10,000 | | | $ | — | |
TRP IV共同投資QLS-権益法投資2 | 25.0 | % | | $ | 39,000 | | | $ | 9,735 | | | $ | — | |
TRP IV共同投資FFR-権益法投資2 | 7.4 | % | | $ | 66,555 | | | $ | 4,950 | | | $ | — | |
TRPV-権益法投資2 6 | 16.6 | % | | $ | 180,700 | | | $ | 30,000 | | | $ | 10,814 | |
TRP V共同投資−権益法投資2 | 13.3 | % | | $ | 30,000 | | | $ | 4,000 | | | $ | — | |
| | | | | | | |
1同社の業績シェアはその他の収入，純額総合総合収益表にあります。
2TRP III，TRP IV共同投資，TRP V，TRP V共同投資は未合併の多数の株式である.経営陣はASC 323で提案された基準を考慮した投資−権益法と合弁企業このような投資のための適切な会計処理を確立する。本ガイドラインでは，“このような微小な”利益を満たさない有限組合企業に権益法を用いて投資を記録することが求められている。したがって、このような投資は権益法によって入金される。ナイトの所有権権益は，TRP III，TRP IVへのNTI，TRP IV ConInvestment QLS，TRP IV共同投資FFR、TRP V、TRP V共同投資法人実体。
3ASC 321によって投資--株式証券これらの投資はコストから減価を差し引いて入金される。
4経営陣は次のお金が満期になると予想している：#ドル0.12023年には百万ドル0.52024年から2025年までにありませんその後….
5TRP IV共同投資NTIは2022年に清算される.
6経営陣は次のお金が満期になると予想している：#ドル5.62023年には百万ドル2.12024年から2025年までに0.82026年から2027年まで2.3その後の百万ドルです。
船に乗る
2021年第2四半期に会社は$を投資しました25.0百万ドルで、転換可能な手形と交換します。協定条項は、交換可能手形に発行された金額は、条件を満たす融資終了または公開事件時に自動的にいくつかのBookkの普通株に変換されるが、Bookkの推定値に基づく1株当たり割引価格変換定価の制限を受けなければならないと規定している。
2021年11月、上場の特殊目的買収会社BookkとNorthern Genesis Acquisition Corp IIは、2021年6月22日に締結された業務合併協定を完了し、Bookkを上場企業とした。今回の取引に関連して、上述したように、会社の転換可能手形は複数の株式の普通株に自動的に変換される。また、同社は#ドルを追加購入した25.0当社とBookkとの間の普通株引受契約に基づき、Bookkの普通株を購入する。Bookkにおける合併投資の公正価値は，2022年12月31日と2021年12月31日までである1.0百万ドルとドル54.5それぞれ100万ドルですこれにより純損失#ドルが実現されなかった53.4100万ドルで純収益は達成されていません4.52022年と2021年の間にそれぞれ総合全面収益表の“営業収入純額”で確認された100万ドル。
その他権益法投資
2020年10月1日に同社は約1ドルを使用しました39.6百万ドルの現金で買います21.0輸送関連会社(“持ち株会社”)の持分の%は、そのサービス組合せの補完とする。持株会社の取締役会と会社の少数持分によると、会社は、その投資が持株会社の運営や財務決定に重大な影響を与えることができるようにしたため、取引を持分方法投資として記録したと結論した
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持ち株会社に対する会社の初期投資の帳簿価値は約#ドルである36.6持ち株会社の純資産のうち、会社が最初に対象とした権益の100万ドルを超えている。この差は、持株会社の有形資産純価と確認された無形資産の公正価値における割合を表し、残りの部分は権益法商標であることが確認されている。会社の特定された無形資産の割合シェアは、利用可能年限内に償却可能と推定され、持株会社の権益確認に応じた収益が増加している。
純投資残高
総合貸借対照表における“その他の長期資産”の投資純残高は以下のとおりである
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日 |
| 2022 | | 2021 |
| (単位：千) |
| | | |
| TRP III-権益法投資 | $ | — | | | $ | 801 | |
TRP IV−持分投資1 | — | | | 3 | |
| TRP IV共同投資NTI-権益法投資 | — | | | 37 | |
| TRP IV共同投資QLS-権益法投資 | 12,881 | | | 12,444 | |
| TRP IV共同投資FFR-権益法投資 | 8,334 | | | 6,761 | |
| TRPV-権益法投資 | 20,699 | | | 12,043 | |
| TRP V共同投資−権益法投資 | 5,228 | | | 4,859 | |
| 乗船-持分投資 | 1,032 | | | 54,467 | |
その他権益法投資−権益法投資2 | 56,375 | | | 38,821 | |
| | | |
| 総帳簿価値 | $ | 104,549 | | | $ | 130,236 | |
| | | |
1ASC 321によって投資--株式証券これらの投資はコストから減価を差し引いて入金される。
2ASC 323によって投資-権益法と合弁企業純投資残高には一定期間の無形資産償却増加額が含まれる。
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Note 7 — 貿易売掛金，純額
売掛金、純残高は以下の各項目からなる
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日 |
| 2022 | | 2021 |
| (単位：千) |
| 貿易取引先 | $ | 731,546 | | | $ | 847,305 | |
| 設備メーカー | 15,783 | | | 11,923 | |
| 保険料 | 61,696 | | | 43,455 | |
| 他にも | 56,249 | | | 30,316 | |
| 売掛金 | 865,274 | | | 932,999 | |
| マイナス：不良債権準備 | (22,980) | | | (21,663) | |
| 売掛金純額 | $ | 842,294 | | | $ | 911,336 | |
| | | |
以下は売掛金不良債権準備の前転である
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2022 | | 2021 | | 2020 |
| (単位：千) |
| 期初残高 | $ | 21,663 | | | $ | 22,093 | | | $ | 18,178 | |
| 規定 | 13,078 | | | 10,900 | | | 17,267 | |
| | | | | |
| 直接引当金 | (994) | | | (776) | | | (902) | |
| 収入調整核販売 | (11,517) | | | (11,504) | | | (12,450) | |
他にも1 | 750 | | | 950 | | | — | |
| 期末残高 | $ | 22,980 | | | $ | 21,663 | | | $ | 22,093 | |
| | | | | |
1 2022年期間のMME買収に関連する人民元建て期間調整と、2021年に会社買収から仮定された疑わしい貿易売掛金の準備を指す。これらの買収のさらなる詳細については、付記4を参照されたい。
会社の売掛金証券化計画及び関連会計処理に関する検討は、付記14を参照されたい。
Note 8 — 受取手形の純額
同社は、設備を売却またはレンタルする独立請負業者や他の第三者に融資を提供する。大部分の手形は抵当方式で期限が切れて、毎週分割払いして、元金と利息を含めて、金額は10.0%から15.0%. 合併貸借対照表に含まれる“その他の流動資産”および“その他の長期資産”に含まれるべき手形
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日 |
| 2022 | | 2021 |
| (単位：千) |
| 独立請負者の受取手形 | $ | 5,050 | | | $ | 5,969 | |
| 第三者は転換可能な手形を受け取ります | 11,341 | | | 10,141 | |
| 他の第三者から手形を受け取る | 275 | | | 994 | |
| 受取手形の毛額 | 16,666 | | | 17,104 | |
| 不審手形の受取準備 | (5,015) | | | (496) | |
| 受取すべき手形の総額は差し引くと引当する | $ | 11,651 | | | $ | 16,608 | |
| | | |
| 手当を差し引いた当期分 | 8,122 | | | 1,848 | |
| 長期部分 | $ | 3,529 | | | $ | 14,760 | |
| | | |
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転換可能な手形
2021年第4四半期に会社は$を投資しました10.0交換可能な手形と交換するために第三者会社で100万ユーロを持っている。転換可能手形は未償還元金残高に単利を計上し，金利は12.0%は、第三者会社の普通株式に事前に変換されない限り、2023年8月27日以降の任意の時間に必要に応じて支払います。転換可能手形上の発行済み金額が条件を満たした融資が終了したとき、または企業が条件を満たしていない融資、制御権の変更または満期を選択したときに第三者会社の普通株の数に変換する場合、第三者会社の推定値に基づく1株当たりの割引換算定価の制限を受ける。
Note 9 — 販売待ち資産を保有する
同社は保有資産を次の年以内に売却する予定だ12か月それは.販売待ち設備を持った収入総額は1ドルです40.6百万ドルとドル8.2それぞれ2022年12月31日と2021年12月31日まで。処分純収益は、販売対象資産に分類された財産および設備の処分を含み、総合包括収益表の“雑事業費用”では#ドルと報告されている92.92022年には百万ドル74.82021年には100万ドルと9.72020年の間に100万人に達します
.の間に2022その会社はできました注釈保有販売資産に関する減価損失を確認する。.の間に2021, t会社は1ドルの減価損失が発生した0.3二千万ドル、主にあるトラクターとトレーラーと関係があります。これは中古設備市場が疲弊した結果です。2020年,当社では減価損失#ドルが発生しました0.5100万ドル、主にいくつかの伝統的なトレーラーモデルと関係があり、これは中古設備市場が疲弊した結果である。
Note 10 — 商業権その他無形資産
商誉
商誉帳簿額面の変動状況は以下の通りである
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2022 | | 2021 | | 2020 |
| (単位：千) |
| 期初営業権残高 | $ | 3,515,135 | | | $ | 2,922,964 | | | $ | 2,918,992 | |
| 繰延税金資産に関する調整 | — | | | (9) | | | (11) | |
購入と価格計算期間の調整1 | 4,204 | | | 592,180 | | | 3,983 | |
| 期末営業権残高 | $ | 3,519,339 | | | $ | 3,515,135 | | | $ | 2,922,964 | |
| | | | | |
1ACTとMMEの買収に関する営業権はLTL部門に割り当てられる.UTXLの買収に関連する営業権は物流部門に割り当てられます。倉庫会社やEleos買収に関する営業権は報告できない部門に割り当てられている。期初貸借対照表調整の額については，付記4を参照されたい。
以下は、2022年12月31日現在と2021年12月31日現在の報告可能部分に記載されている営業権構成である
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日 |
| 2022 | | 2021 |
| 帳簿純額1 | | 帳簿純額1 |
| (単位：千) |
| 貨物を満載する | $ | 2,658,086 | | | $ | 2,658,086 | |
| LTL | 548,322 | | | 544,118 | |
| 物流 | 54,827 | | | 54,827 | |
| 多式連絡輸送 | 175,594 | | | 175,594 | |
| 報告する必要はない | 82,510 | | | 82,510 | |
| 商誉 | $ | 3,519,339 | | | $ | 3,515,135 | |
| | | |
1トラック分部繰延税項資産に関する累積償却超過を除くと、累積減価損失は存在しないため、帳簿純額と帳簿総額は等しい。
いくつありますか違います。2022年、2021年、または2020年の年間営業権減価テストで決定された減値。
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その他無形資産
その他の無形資産残高は以下のとおりである
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日 |
| 2022 | | 2021 |
| (単位：千) |
生存が確定された無形資産：1 | | | |
総帳簿金額 | $ | 1,237,993 | | | $ | 1,227,630 | |
| 累計償却する | (265,982) | | | (201,139) | |
| 生きている無形資産純資産 | 972,011 | | | 1,026,491 | |
| 無限の生きた商標名 | | | |
| 総帳簿金額 | 804,558 | | | 804,558 | |
| 無形資産、純額 | $ | 1,776,569 | | | $ | 1,831,049 | |
| | | |
1同社の固定寿命無形資産には、帳簿総金額#ドルの顧客関係が含まれている1.22022年12月31日と2021年12月31日まで。同社の他のカテゴリーの特定に存在する無形資産には、競業禁止協定、内部開発のソフトウェア、商標名、その他が含まれる。償却すべき無形資産が公正価値で入金されたことを確認することができる。2017年合併以外の買収に関する無形資産の加重平均償却期間中の償却19.1何年もです。同社の2017年の合併に関連する顧客関係無形資産は、加重平均償却期間中に償却される19.9何年もです。
2017年の合併と各種買収に関する無形資産の償却を以下の表に示す
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| |
| 2022 | | 2021 | | 2020 |
| (単位：千) |
| 2017年の合併に関する無形資産の償却 | $ | 41,375 | | | $ | 41,375 | | | $ | 41,375 | |
| 他の無形資産に関する償却 | 23,468 | | | 13,924 | | | 4,520 | |
| 無形資産の償却 | $ | 64,843 | | | $ | 55,299 | | | $ | 45,895 | |
| | | | | |
2022年12月31日現在、経営陣は無形資産に関する償却構成と金額が64.72023年と2024年には年間百万ドル$64.62025年には100万ドルです63.22026年には100万ドルと62.32027年には100万となる。追加の無形資産買収、無形資産減価、無形資産の償却加速、その他の事件により、償却費用の実際の金額は見積もり金額と異なる可能性がある。
営業権及びその他の無形資産に関する会計政策は付記2を参照されたい。
Note 11 — 給与明細と仕入れ輸送を計算しなければならない
以下の表に計算すべき賃金と調達輸送の構成を示す
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日 |
| 2022 | | 2021 |
| (単位：千) |
賃金総額を計算すべきである1 | $ | 123,719 | | | $ | 146,326 | |
| 購入して輸送する | 47,662 | | | 70,758 | |
| 給与明細と購入すべき交通機関 | $ | 171,381 | | | $ | 217,084 | |
| | | |
1 計算すべき賃金総額には、会社がその従業員に提供する各種401(K)計画に関する課税金が含まれる。計画によると、従業員は最低年齢要求を達成しなければならない(18 – 21年)は、当社で90日以上サービスして資格を取得しています。従業員が雇用された日から3年または5年後には，雇用主が供出する権利は完全に獲得される。この計画は100%以上の適宜一致した供給を提供して、最高で3.0%または6.0従業員の資格報酬の割合または$2,000.
同社の401(K)計画に関するマッチング支払いの従業員福祉支出は約$である29.6百万、$16.2百万ドルと$13.62022年、2021年、2020年はそれぞれ100万人。この費用は総合総合収益表の“賃金、賃金、福祉”に含まれている。上記の計上すべき賃金残高は、2022年12月31日と2021年12月31日現在で#ドルを含む21.3百万ドルとドル14.5それぞれ401(K)プランの等額課金である.
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Note 12 — クレーム請求項目
計算すべきクレームとは年末未払いクレームのうち未保険の部分のことです。この部分は来年度に支払う予定の請求額を反映している。同社の労働者賠償、自動車と衝突責任、人身損害、第三者運送業者と独立請負業者のクレーム、貨物損害と医療保険計画は異なるリスク保留レベルの自己保険を含む。
請求すべき内容は以下のとおりである
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日 |
| 2022 | | 2021 |
| (単位：千) |
| 自動車備蓄 | $ | 266,734 | | | $ | 263,091 | |
| 労災賠償準備金 | 76,154 | | | 90,481 | |
| 第三者引受人クレーム準備金 | 134,116 | | | 31,524 | |
| 独立請負者請求準備金 | 6,137 | | | 6,285 | |
| 貨物損準備金 | 7,231 | | | 5,409 | |
| 従業員医療その他の備蓄 | 23,288 | | | 20,531 | |
| | | |
| クレーム請求項目 | 513,660 | | | 417,321 | |
| 差し引く：請求すべき当期分 | (311,822) | | | (206,607) | |
| クレームをつけなければならず，当期分を差し引く | $ | 201,838 | | | $ | 210,714 | |
| | | |
自己保険
自動車責任、一般責任、超過責任-2020年11月1日から会社が所有100.0超過自動車負債(“AL”)の保証金額は100万ユーロで、総限度額の制限を受けている。2019年11月1日から、会社は130.0百万ドルのエーエル保険を超過保険します。数年前、SWIFTとKnightはそれぞれ異なる超過ALと一般責任限度額を維持した。2020年3月1日からKnightとSwiftは同じドルを保持します10.0毎回百万回の自己保険保留(“SIR”)が発生する。SWIFTアメリカ航空の請求金額は$です10.02020年3月1日までの保険期間中、騎士航空のクレームは異なるSIRによって制限され、総賠償額を含めて$を超えない10.0毎回100万回発生します
労災賠償と雇用主責任-会社は労働者賠償範囲に自己保険を提供します。SWIFTは法定のカバー範囲を維持し，ドルに制限されている5.0事故や病気に対する賠償金額は百万さんです。2019年3月1日から、ナイトは法定の保険限度額を維持し、ドルの制限を受けている2.0事故や病気に対する賠償金額は百万さんです。2019年3月1日まで、ジャズ騎士の価格は$です1.0事故や病気ごとに百万ドルあります。
貨物の破損と損失をなくす-当社は貨物破損と損失保険に加入し、責任限度額は$2.0トラックやトレーラーごとに百万ドル15.0毎回100万回の制限が発生する。
医療.医療-Knightは従業員の医療費の主な保険と超過保険を維持し、金額は$0.4名前は申索人百万さん。2020年1月1日から、SWIFTは従業員の医療費に主要かつ超過保険を提供し、SIRは$である0.5請求人1人当たり100万ドルをすべての従業員に支給する。SWIFTの医療福祉は2019年12月31日現在，全額保険(納付保険料に依存)を得ている。
才能を発揮するACTは、貨物損失、従業員健康および福祉、人身傷害および財産、一般責任および労働者賠償に関するSIRSクレームを維持する。従業員の健康と福祉、BIPDおよび労働者補償計画下の損失は、通常、損失防止および超過保険によって、各クレームおよび合計に基づいて制限される。毎回発生するリスク保持額は以下のとおりである
•労働者補償--$1.0百万
•自動車責任−2022年3月1日から施行され，$を保留する10.0百万SIRが発生するたびに、以前の保険証書は#ドルを含みます2.0毎回何百万回も起こりますその中で$は5.0毎年廊下で差し引かれる金額は100万ドルです10.0万部三年間保険期間合計上限です。
•従業員医療--$1.0百万ドルです。
カタログ表 用語表
騎士-スウィフト運輸ホールディングス。
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第三者引受人保険
2020年から施行され、同社は独立運送人安全協会の個人メンバーのための非トラック自動車責任、貨物、一般責任保険を含む自動車責任をカバーする再保険協定に基づいて保険料を負担する。毎回起こる制限を$とすると1.0自動車責任クレームの1回あたり100万ドル1.0一般的な責任は事件ごとに百万元、および$を請求することです0.3貨物責任クレームは毎回百万ドル発生します。
2022年8月から、同社は自動車と実物損害をカバーし、限度額は$である再保険協定に基づいて保険料を負担するようになった1.0毎回100万回発生します
会社が請求すべき会計政策については付記2を参照。
Note 13 — 所得税
以下の表に同社の所得税支出を示す
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| |
| 2022 | | 2021 | | 2020 |
| (単位：千) |
| 当期費用： | | | | | |
| 連邦制 | $ | 174,277 | | | $ | 140,258 | | | $ | 80,060 | |
| 状態.状態 | 39,687 | | | 42,319 | | | 19,153 | |
| 外国.外国 | 4,277 | | | 8,382 | | | 4,248 | |
| 218,241 | | | 190,959 | | | 103,461 | |
| 繰延費用(福祉)： | | | | | |
| 連邦制 | 25,850 | | | 48,874 | | | 29,640 | |
| 状態.状態 | 1,432 | | | (10,369) | | | 7,292 | |
| 外国.外国 | 3,865 | | | 1,423 | | | 9,283 | |
| 31,147 | | | 39,928 | | | 46,215 | |
| 所得税費用 | $ | 249,388 | | | $ | 230,887 | | | $ | 149,676 | |
| | | | | |
料率調節-税金支出はアメリカ連邦企業所得税率を適用することで計算されると予想されます21.02022年、2021年、2020年の所得税前収益実際の税金と予想税金の差は以下の通りです
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| |
| 2022 | | 2021 | | 2020 |
| (単位：千) |
| 計算された“所期”税金 | $ | 214,306 | | | $ | 204,673 | | | $ | 117,665 | |
| 以下の理由による所得税の増加： | | | | | |
| 州所得税、連邦所得税割引後の純額を差し引く | 32,786 | | | 23,063 | | | 22,423 | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| 他にも | 2,296 | | | 3,151 | | | 9,588 | |
| 所得税費用 | $ | 249,388 | | | $ | 230,887 | | | $ | 149,676 | |
| | | | | |
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所得税を繰延する-総合貸借対照表の“繰延税金項目負債”に列挙されている繰延税金項目純資産(負債)の構成要素は以下のとおりである
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日 |
| 2022 | | 2021 |
| (単位：千) |
| 繰延税金資産： | | | |
| 債権応計 | $ | 85,573 | | | $ | 79,496 | |
| 投資未実現損益 | 11,815 | | | — | |
| 負債を計算すべきである | 4,112 | | | 11,497 | |
| | | |
| リース負債を経営する | 45,089 | | | 34,260 | |
| 他にも | 39,160 | | | 34,284 | |
| 繰延税金資産総額 | 185,749 | | | 159,537 | |
| 推定免税額 | — | | | — | |
| 繰延税項目の総資産，純額 | 185,749 | | | 159,537 | |
| 繰延税金負債： | | | |
| 財産と設備、主な原因は減価償却の違いです | (677,010) | | | (635,877) | |
| 税金、免許、許可証を前払いして、税金の目的で差し引かれます | (17,081) | | | (15,241) | |
| | | |
| 無形資産 | (342,559) | | | (338,191) | |
| 経営的リース使用権資産 | (45,083) | | | (34,016) | |
| 他にも | (11,909) | | | (11,089) | |
| 繰延税金負債総額 | (1,093,642) | | | (1,034,414) | |
| 所得税を繰延する | $ | (907,893) | | | $ | (874,877) | |
| | | |
評価免税額-当社は推定手当を設けていないが，既存の証拠から推定手当が決定されているからである違います。いりません。経営陣はもっと似ていると思っていますしたがって、将来の経営の結果、繰延税金資産を実現するのに十分な課税収入が生じるだろう。他のすべての繰延税金資産は、今後の間、持続的な収益性によって達成され、利用されると予想される。
未分配外貨収益を累計します2022年12月31日現在、約1ドルが外国の源泉徴収税を計上していない130.4外国子会社は累計収益を分配していない百万ドル。これらの収益は米国以外の地域に恒久的に再投資されると考えられている。したがって、これらの収益が配当金または他の形態で国内に送金される前に、会社はそれらに源泉徴収税を提供する必要はない。2020年第4四半期にメキシコ子会社が$を配布/送金しました23.0このアメリカの会社に百万ドルを渡しました。それによって作られた税金は取るに足らない。
未確認の税金割引-会社が2022年12月31日までの未確認税収割引がその後確認されれば、会社の有効税率に有利な影響を与える。
会社所得税に関する会計政策は付記2を参照されたい。
2022年、2021年、2020年の税収割引が確認されていない期初と期末金額の入金は以下の通り
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| |
| 2022 | | 2021 | | 2020 |
| (単位：千) |
| 年明け未確認の税収割引 | $ | 1,735 | | | $ | 2,950 | | | $ | 4,083 | |
| | | | | |
| | | | | |
| 年初までの税務頭寸減少額 | — | | | (1,215) | | | (1,133) | |
| 年末未確認税収割引 | $ | 1,735 | | | $ | 1,735 | | | $ | 2,950 | |
| | | | | |
税収の増加は会社子会社改訂申告書から行われた連邦控除で得られたメリットと関係がある。税金の減少は連邦控除と関連があり、これはASC 740-10に従って保持されている。経営陣は#ドルの減少を予想している0.7次の12ヶ月間、100万人の未確認の税金割引があった。
利息と罰則-利息と罰金は約$である0.2百万ドルとドル0.1それぞれ2022年12月31日と2021年12月31日まで。
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税務審査-同社のある子会社は現在連邦と州司法管轄区の審査を受けており，納税年度は2014至れり尽くせり2018それは.これらの審査が完了した後、経営陣は会社の実際の税率に大きな影響を与えるいかなる調整もないと予想される。数年後には2017まだ検査を受ける必要があります。
Note 14 — 売掛金証券化
2022年10月3日，当社は2022年RSAを締結し，さらに2021年RSAを改訂した。2022年RSAは担保借款であり、当社の合格売掛金を担保とし、当社はそのサービス代理である。当社の売掛金発起人付属会社は、そのすべての合資格売掛金の不可分権益をSWIFT売掛金会社II(“SRCII”)に循環的に売却し、SWIFT売掛金会社II(“SRCII”)は、当該等売掛金の可変パーセント所有権を異なる買い手に売却する。当社の合資格売掛金は、総合貸借対照表の“不良債権準備後の売掛金”に計上されています。2022年12月31日現在、債務者の企業信用格付けによると、会社が条件を満たす売掛金は一般に高い信用品質を持っている。
2022年RSAは、費用、様々な肯定および否定の契約、陳述と保証、およびこのような施設の慣習的な違約および終了条項を支払う必要がある。同社は2022年12月31日までこの条約を遵守している。当社の関連売掛金の入金はSRCIIとその各買い手の利益のために保有しており、当社及びその付属会社のクレームを満たすためには利用できません。
次の表は、2022 RSAおよび2021 RSAのキー用語(千ドル単位)をまとめた
| | | | | | | | | | | |
| 2022 RSA | | 2021 RSA |
| (千ドル) |
| 発効日 | 2022年10月3日 | | April 23, 2021 |
| 最終期日 | 2025年10月1日 | | April 23, 2024 |
| 借入能力 | $475,000 | | | $400,000 | |
アコーディオンオプション1 | $100,000 | | | $100,000 | |
未使用承諾料率2 | 20から40ベーシスポイント | | 20から40ベーシスポイント |
未返済残高に対する計画費用3 | 1ヶ月のSOFR+信用調整利差10ベーシスポイント+82.5ベーシスポイント | | 1月のロンドン銀行の同業解体+82.5ベーシスポイント |
1アコーディオンオプションは最大の借金能力を増加させたが、購入者の参加にかかっている。
22022年RSAおよび2021年RSA承諾料レートは、利用される最大借用容量のパーセンテージに基づく。
32022年RSAおよび2021年RSAで決定されたように、貸手は、SOFRおよびLIBORの代替指数をそれぞれ決定して決定することによって修正案をトリガすることができる。
2022 RSAおよび2021 RSAでの可用性は、以下のように計算される
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日 |
| 2022 | | 2021 |
| (単位：千) |
| 借入基数は，条件を満たす売掛金に基づいている | $ | 456,400 | | | $ | 400,000 | |
差し引く：未返済借款 1 | (419,000) | | | (279,000) | |
| 差し引く：未償還信用状 | — | | | (65,300) | |
| 売掛金証券化融資項目の利用可能性 | $ | 37,400 | | | $ | 55,700 | |
| | | |
12022年12月31日と2021年12月31日現在、未返済借入金は総合貸借対照表に計上されている“売掛金証券化から流動分を差し引いた”であり、相殺額は#ドルである0.4百万ドルとドル0.5それぞれ百万ドルの繰延融資コストです。元金残高の累算利息をまとめると，利子率は5.1%和0.9%、2022年12月31日現在、2021年12月31日現在。
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プロジェクト費用と未使用の承諾費は総合総合収益表の“利息支出”に計上されている。同社の売掛金証券化には#ドルの計画費用が発生した9.32022年には百万ドル3.12021年には100万ドルと3.52020年までに100万に達するだろう
2022年RSAと2021年RSAの公正価値に関する情報は、付記23を参照されたい。
Note 15 — 債務と融資
付記14に記載の会社の売掛金証券化及び付記16に記載の未償還融資リース債務を除いて、会社の長期債務には、
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日 |
| 2022 | | 2021 |
| (単位：千) |
2021年定期融資A-1，2022年12月3日満期、純額1 2 | $ | — | | | $ | 199,676 | |
2021年定期融資A-2，2024年9月3日満期、純額1 2 | 199,755 | | | 199,607 | |
2021年定期融資A-3，2026年9月3日満期、純額1 2 | 798,705 | | | 798,352 | |
誠実な手形，純額1 | 35,960 | | | 47,265 | |
| 他にも | 3,042 | | | 5,069 | |
| 当期分を含む長期債務総額 | 1,037,462 | | | 1,249,969 | |
| 差し引く：長期債務の現在部分 | (12,794) | | | (212,417) | |
| 長期債務、流動部分を減らす | $ | 1,024,668 | | | $ | 1,037,552 | |
| | | |
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日 |
| 2022 | | 2021 |
| (単位：千) |
| 当期分を含む長期債務総額 | $ | 1,037,462 | | | $ | 1,249,969 | |
2021年改版、2026年9月3日満期1 3 | 43,000 | | | 260,000 | |
| 長期債務、循環信用限度額を含む | $ | 1,080,462 | | | $ | 1,509,969 | |
| | | |
1 債務公正価値に関する情報は付記23を参照されたい。
2 2021年定期融資A-2と2021年定期融資A-3の帳簿金額は 純額：$0.2百万ドルとドル1.32022年12月31日現在、繰延ローンコストはそれぞれ100万ドル。2021年定期融資A-1、2021年定期融資A-2、2021年定期融資A-3の帳簿価値純額は#ドル0.3百万、$0.4百万ドルと$1.62021年12月31日現在、繰延ローンコストはそれぞれ100万ドル。
3 その会社には未返済の信用状#ドルがあります15.8百万ドルとドル64.0“2021年改革法案”によると、2022年12月31日と2021年12月31日まで、主に労働者賠償と自己保険責任に関連する。同社は2022年12月31日現在、未償還信用状$を保有している173.1単独の二国間合意によると、これは2021年のRevolverの供給に影響を与えないだろう。
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信用協定
2021年債務協定-2021年9月3日、当社は締結しました2.3複数の銀行と締結された“2021年債務協定”(無担保信用手配)は、2017年の“債務協定”と2021年7月の定期融資(以下に述べる)に代わる。次の表に“2021年債務協定”の主な条項を示します
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2021年の定期融資A-1 | | 2021年の定期融資A-2 | | 2021年の定期融資A-3 | | 2021年変革者2 |
| 2021年債務協定条項 | (千ドル) |
| 最大借覧能力 | $200,000 | | $200,000 | | $800,000 | | $1,100,000 |
| 最終期日 | 2022年12月3日 | | 2024年9月3日 | | 2026年9月3日 | | 2026年9月3日 |
| 利差参考金利 | BSBY | | BSBY | | BSBY | | BSBY |
金利最低差額1 | 0.75% | | 0.75% | | 0.88% | | 0.88% |
金利最高差額1 | 1.38% | | 1.38% | | 1.50% | | 1.50% |
| 最低元金支払い--金額 | $— | | $— | | $10,000 | | $— |
| 最低元金支払い-頻度 | 一度 | | 一度 | | 季刊 | | 一度 |
| 最低元金支払い--開始日 | 2022年12月3日 | | 2024年9月3日 | | 2024年9月30日 | | 2026年9月3日 |
12021年の定期融資と2021年のRevolverの利差は、会社の総合レバレッジ率に基づいて計算される。2022年12月31日までの利息は4.7572021年の定期融資A-2の%4.8822021年の定期融資A-3の%と5.0742021年Revolverの%です。
22021年Revolver未使用分の承諾料は会社の総合レバレッジ率に基づいて計算され、範囲は0.07%から0.20%です。2022年12月31日現在、2021年Revolver未使用分の承諾料は0.100未払い信用状費用は累算しなければなりません1.000%.
2021年債務協定によると、2021年Revolverと2021年定期融資には、最高純レバー率と最低総合利息カバー率に関するいくつかの財務契約が含まれている。2021年の債務協定は、資産売却、配当金支払い、株式買い戻し、および設備融資の収益の使用に柔軟性を提供します。金融契約以外に、“2021年債務協定”はこのような融資のよく見られると習慣的な違約事件も含み、一旦発生し、持続的に違約事件が発生すると、“2021年債務合意”によって支払われるべきすべての金の支払いを加速することができ、貸主の承諾を終了することができると規定している。2021年債務協定“には、配当金(違約または違約事件が発生し、継続している場合のみ、またはそれによって引き起こされる)、留置権、関連取引、および他の債務などに関連するいくつかの慣用および習慣制限および契約が含まれている。当社は2022年12月31日現在、2021年債務協定下のチェーノを遵守している
2021年の債務協定によると、借金はKnight-Swift Transportation Holdings Inc.によって行われ、同社のいくつかの重要な国内子会社(その専属保険子会社、運転学院子会社、および破産から離れた特殊目的子会社を含まない)によって保証される。
2021年7月-定期ローン-2021年7月6日Knight-Swiftは1.2アメリカ銀行、N.A.が提供する10億ドルの定期融資(“2021年7月定期融資”)と。2021年7月の定期融資は2017年の債務協定の増分であり、分離されている。2021年7月の定期融資は2021年7月6日に全額資金を得ており、2022年10月計画が満期になるまで計画されていない元金が支払われている。2021年7月の定期ローンに適用される金利はレバレッジベースのグリッドに制限されており、BSBY料率加算1.000終値時の割合。2021年7月の定期融資は、上記で議論した2021年の定期融資の収益で返済·終了した。
2021年7月の定期融資には、金融契約、このような融資の一般的および習慣的な違約事件、およびいくつかの一般的かつ習慣的な制限および契約が含まれている2017年の債務協定と同様の条項が含まれている。
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“信用協定法案”
保誠手形- ACTを買収することで，会社はSを負担した第二次改正及び保誠資本グループとの手形購入及び私的棚協定(“2014保誠手形”)を再改訂した。ACTは2021年9月3日、2014年保誠手形の代わりに2021年保誠手形に署名した。2021年保誠債券の金利は4.05%至れり尽くせり4.40%2023年10月から2028年1月までの各種満期日
2021年保誠債券ACT借入可能最大$125.0100万ドルは、現在の保誠資本グループでの未返済金額を下回っており、一定の財務比率を維持することが前提となっている。2021年の保誠債券は無担保であり、その中には、会社の2021年の債務協定の規定と同様に、特定の金を株主に支払う能力の慣行および慣行制限が含まれている。自分から2022年12月31日ACT有$90.7合意によると、100万ドルを提供することができる当社は2022年12月31日現在、2021年保誠手形の条約を遵守している
当社の債務ツールの公正価値開示については、付記23参照。
Note 16 — 賃貸借証書
テナントの開示
レンタル料- 同社のレンタル費用の構成は以下の通り
| | | | | | | | | | | |
| 2022 | | 2021 |
| (単位：千) |
| 経営リースコスト： | | | |
| リースコストを経営する | $ | 45,560 | | | $ | 46,795 | |
| 短期レンタルコスト | 11,296 | | | 8,426 | |
| | | |
| 転貸収入 | — | | | (60) | |
| 賃料費用 | 56,856 | | | 55,161 | |
| | | |
| 融資リースコスト： | | | |
| 財産と設備の償却 | 50,823 | | | 37,659 | |
| 利子支出 | 8,489 | | | 5,232 | |
| 融資リース総コスト | 59,312 | | | 42,891 | |
| | | |
| 運営と融資リースの総コスト | $ | 116,168 | | | $ | 98,052 | |
| | | |
1 短期レンタルコストには、12ヶ月以下のレンタルと、月次レンタルと可変レンタルコストが含まれています。
賃貸負債計算仮説- 当社の使用権資産および当該賃貸負債を計算するための仮定は以下のとおりである。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日 |
| 2022 | | 2021 |
| 運営中です | | 金融 | | 運営中です | | 金融 |
| 収入設備賃貸 | | | | | | | |
| 加重平均残余レンタル期間 | 1.0年.年 | | 3.8年.年 | | 1.6年.年 | | 4.0年.年 |
| 加重平均割引率 | 2.3 | % | | 2.6 | % | | 2.3 | % | | 1.9 | % |
| | | | | | | |
| 不動産やその他の賃貸 | | | | | | | |
| 加重平均残余レンタル期間 | 10.0年.年 | | — | | | 12.6年.年 | | — | |
| 加重平均割引率 | 2.9 | % | | — | % | | 3.0 | % | | — | % |
| | | | | | | |
カタログ表 用語表
騎士-スウィフト運輸ホールディングス。
連結財務諸表付記--続
賃貸負債満期日分析(テナント)— すべてのレンタルをキャンセルできない未来の最低レンタル支払いは：
| | | | | | | | | | | |
| 2022年12月31日 |
| 運営中です | | 金融 |
| (単位：千) |
| 2023 | $ | 41,800 | | | $ | 68,901 | |
| 2024 | 33,203 | | | 111,345 | |
| 2025 | 26,407 | | | 99,259 | |
| 2026 | 18,923 | | | 41,673 | |
| 2027 | 16,466 | | | 34,693 | |
| その後… | 81,161 | | | 83,792 | |
| 未来の最低レンタル支払い | 217,960 | | | 439,663 | |
| 差し引く：利息を表す額 | (31,007) | | | (36,614) | |
| 最低レンタル支払いの現在価値 | 186,953 | | | 403,049 | |
| マイナス：現在の部分 | (36,961) | | | (58,672) | |
| 賃貸負債--流動分を差し引く | $ | 149,992 | | | $ | 344,377 | |
| | | |
追加キャッシュフローレンタル開示- 以下の表に、賃貸負債の額に計上された現金を示す
| | | | | | | | | | | |
| 2022 | | 2021 |
| (単位：千) |
| | | |
| レンタル経営キャッシュフロー | $ | 42,893 | | | $ | 48,171 | |
| 融資リースの運営キャッシュフロー | 8,489 | | | 5,232 | |
| 融資リースのキャッシュフロー融資 | 62,093 | | | 108,186 | |
| | | |
当社とその関連先とのリース取引については、付記24を参照されたい。
貸人の開示
同社は経営賃貸契約に基づいて収入設備を独立請負業者や他の第三者にリースし、レンタル期間は一般的に3~4年であり、更新や購入オプションを含む。これらのレンタルには、契約規定の許容走行距離を超える走行距離に関する可変料金も含まれており、これらの費用は次の表に個別に入金される。賃貸分類は、各契約の最低賃貸料収入(残存価値保証を含む、適用される場合を含む)および違約または交差違約時に当社の売掛金に対応して決定される。独立請負業者が賃貸契約を滞納している場合、当社は通常、設備を他の独立請負業者に再レンタルする。したがって、未来のレンタル領収書は元のレンタルと転貸を反映する
同社は第三者に対するレンタルであり、その中のいくつかは転貸であり、通常は短期であり、継続オプションが含まれている可能性がある。
レンタル者である当社がレンタルする自己資産は主に収入設備で構成されています。2022年12月31日と2021年12月31日までの当該等収入設備の帳簿価値総額は79.7百万ドルとドル103.2百万ドル、減価償却累計$38.2百万ドルとドル40.0それぞれ100万ドルです設備の予定耐用年数内に、残存価値(適用)まで直線的に減価償却を計算する。これらの資産の減価償却費用は#ドルです15.9百万ドルとドル20.62022年と2021年はそれぞれ100万である。
また、会社は不動産を定期的にレンタルしたり転貸したりして第三者が使用する。これらの賃貸契約の期間はそれぞれ異なり、更新オプションが含まれている可能性があります。
経営陣の重要な仮定と判断には、会社がリース期間終了時に対象資産から取得する予定金額の決定と、契約にリースが含まれているかどうかを決定することが含まれています
カタログ表 用語表
騎士-スウィフト運輸ホールディングス。
連結財務諸表付記--続
賃貸収入と賃貸収入- 会社の賃貸収入の構成要素には“収入、トラックやLTL燃料サーチャージは含まれていない”、会社の賃貸収入は総合全面収益表に計上されている“その他の収入、純額”に計上されている。これらの金額は次の表で開示されています。
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| 2022 | | 2021 |
| (単位：千) |
| 賃貸収入を経営する | $ | 168,072 | | | $ | 95,934 | |
| 可変賃貸収入 | 1,233 | | | 1,353 | |
リース総収入1 | $ | 169,305 | | | $ | 97,287 | |
| | | |
賃料収入2 | $ | 11,296 | | | $ | 10,375 | |
| | | |
1 会社が独立請負業者や他の第三者に設備をレンタルして稼いだ営業収入のことです。
2 第三者に不動産を貸して稼いだ営業外収入のこと。
将来の賃貸収入満期日分析(レンタル者として)— すべてのレンタルをキャンセルできない将来の最低賃貸収入は：
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| 2022年12月31日 |
| (単位：千) |
| 2023 | $ | 45,599 | |
| 2024 | 29,207 | |
| 2025 | 17,546 | |
| 2026 | 4,578 | |
| 2027 | 786 | |
| その後… | 4,137 | |
| 将来の最低賃貸収入 | $ | 101,853 | |
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当社と関連先とのリース取引については、付記24を参照されたい。
Note 17 — 固定収益年金計画
ACTの買収により，会社はACTの運転手，運転手助手，倉庫管理者，倉庫管理者，メカニック，メカニックの助手をカバーする固定収益年金計画を担当している。この計画は計画に基づいて定義されたローン項目に計上されたサービス年限と適用された福祉部門が正常な退職福祉を提供する。また、事前と明確に規定された退職のために経費を編成した
年金計画は，この計画の福祉対策と参加計画が1997年1月1日から実際に凍結され，その日の削減につながったように改訂された確認された年金負債純額は以下のとおりである
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| 十二月三十一日 |
| 2022 | | 2021 |
| (単位：千) |
| 福祉義務を見込む | $ | 54,412 | | | $ | 71,440 | |
| 減算：計画資産の公正価値 | 52,535 | | | $ | 70,467 | |
資金不足の状況 | $ | 1,877 | | | $ | 973 | |
確認された年金負債1 | $ | 854 | | | $ | 973 | |
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1年金負債は、連結貸借対照表の“その他長期負債”に計上される。
総合総合収益表の“他の全面的損失”には#ドルが含まれている2.7百万ドルとドル0.62022年と2021年の間の年金計画調整による損失はそれぞれ100万ドル。この計画の規定は、その計画の福祉義務を決定する際に賠償レベルを考慮することを要求しない。したがって、累積福祉債務と予想福祉債務は同じだ。
カタログ表 用語表
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固定収益年金計画に関するその他の情報の概要は以下のとおりである
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| 2022 | | 2021 |
| (単位：千) |
| 定期年金純収入 | $ | 1,264 | | | $ | 1,483 | |
| 支払われた福祉 | 2,855 | | | $ | 2,981 | |
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仮に
加重平均割引率は3.84%和2.53百分率は、2022年12月31日まで、2021年12月31日までの福祉義務を決定するためにそれぞれ使用される。
定期年金純費用は、以下の加重平均仮定を使用して決定される
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| 2022 | | 2021 |
| 割引率 | 4.92 | % | | 2.55 | % |
| 年金計画資産の期待長期収益率 | 6.00 | % | | 6.00 | % |
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ACTの年金計画資産期待長期収益率の仮定は，その計画長期資産配置の定期審査に基づいている。各資産種別に対するリターンの予想は、歴史データと経済/金融市場理論の全面的な回顧に基づいている。年金計画資産の予想長期収益率は、(1)投資政策がカバーする資産種別の履歴実績収益率(インフレを差し引く)と、(2)計画参加者に福祉を支払う長期インフレ予測とから決定される合理的な比率の範囲から選択される。
資産種別別の固定収益年金計画加重平均資産配分は以下のとおりである
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| 2022 | | 2021 |
| 資産種別： | | | |
| 株式証券 | 30 | % | | 30 | % |
| 債務証券 | 66 | % | | 68 | % |
現金と現金等価物 | 4 | % | | 2 | % |
| 合計する | 100 | % | | 100 | % |
| | | |
年金計画資産
資産種別別の目標割り当ては以下のとおりである
| | | | | | | | | | | |
| 2022 | | 2021 |
| 資産種別： | | | |
| 株式証券 | 30 | % | | 30 | % |
| 債務証券 | 70 | % | | 70 | % |
| 合計する | 100 | % | | 100 | % |
| | | |
投資政策には、期待される将来の福祉支払いを満たすために必要な方法で資産に投資することを確保するための様々なガイドラインやプログラムが含まれている。投資指針は広範囲な経済条件を考慮している。この政策の核心は、主要資産カテゴリごとに分割された目標割り当て百分率である(上記に示す)。目標配分パーセンテージの目標は，ポートフォリオを維持し，慎重な資産配分パラメータによりリスクを分散させ，計画精算仮定に適合または超える資産リターンを実現することである。
当社投資の公正価値計量に関するその他の資料は、付記23を参照されたい。
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キャッシュフロー
ACTはできた違います。2022年、私は年金計画のために支払いをしないつもりだ。行動とは違います。2023年総合総合収益表で“その他全面赤字”のいずれの純損失も確認することは望ましくない。
次の給付金は、各財政年度に以下のように支払われる予定です
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| 2022年12月31日 |
| (単位：千) |
| 2023 | 3,632 | |
| 2024 | 3,770 | |
| 2025 | 3,870 | |
| 2026 | 3,996 | |
| 2027 | 4,043 | |
| 2028年から2030年まで | 20,191 | |
| 合計する | $ | 39,502 | |
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Note 18 — 購入承諾
2022年12月31日現在、同社の収益設備買収の未償還約束は$1.02023年10億ドル(ドル)772.1100万台がトラクターの約束でありありませんその後です。これらの購入は、リース、融資リース、債務、既存設備の売却収益、およびキャッシュフローを運営する任意の組み合わせによって資金を調達することができる。
2022年12月31日現在、同社の施設および非営業設備の買収のための未償還調達約束は$55.42023年には百万ドル12.6百万2024年から2025年までの2年間で、と$0.92026年から2027年までの2年間でありませんその後です。将来のターミナル拡張のコストや機会などは、このような支出の額を変える可能性がある。
Note 19 — あるいは事項や法的手続きがあります
会計政策
当社はいくつかのクレームと未解決訴訟に関連しており、これらのクレームと訴訟は主に正常な業務過程で発生している。これらのクレームの多くは、労働者賠償、自動車衝突と責任、人身損害と貨物損傷、およびいくつかの集団訴訟に関連しており、これらの訴訟では、原告は食事と休憩時間、賃金滞納、不正控除、およびその他の項目を提供していないと主張している。損失の可能性が高く、かつ損失の金額を合理的に見積もることができる場合には、会社は損失のうち未保険に加入していない部分と他の損失の総額を計上しなければならない。これらの計算すべき項目は、経営陣の可能な損失範囲内の最適な推定に基づいている。損失範囲内に他のいかなる額よりも良い推定値がない場合、管理層は、その範囲のローエンドを計上しなければならない。弁護士費は発生時に費用を計上する。
存在するリスクが関連する計算すべき項目を超える可能性がある場合(これは計算すべき項目ではない可能性がある)、管理層は、推定数を決定できない限り、可能性のある損失または損失範囲の推定数を開示する(他の理由に加えて、(1)訴訟手順が異なる段階にあり、評価を許可していない、(2)損害賠償が求められていない、(3)損害賠償の根拠および/または誇張がない、(4)係属中の控訴の結果に不確実性がある、および/または(5)重大な事実問題が解決される必要がある)。
損失の可能性が低い場合、当社は損失に対応しません。しかしながら、損失の可能性が低い場合には、少なくとも合理的な可能性があるが、1つ以上の将来確認イベントは、財務諸表日から12ヶ月以内に経営陣の推定値を大幅に変更する可能性があり、管理層は、推定値を決定できない限り、損失または損失範囲の推定値を開示する。
法律訴訟
以下では、会社に重大な影響を及ぼす可能性のある係属中の法律事項に関する性質、状況及び又は損失金額(例えば、ある)の情報を提供する。これらの法律問題には固有の不確実性があり，その中のいくつかは管理職が制御できず，最終的な結果の予測が困難である。また、新たな事件や状況の出現や事項の継続に伴い、経営陣のこれらの事項に対する見方や見積もりは将来的に変化する可能性がある
当社はすでに適切な状況下でその法律事項について計算すべき項目を作成しており，この等の項目はすでに含まれている
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連結財務諸表付記--続
連結貸借対照表の“計上すべき負債”。同社が記録した計上すべき項目の総額は約#ドル11.0百万ドルとドル18.12022年12月31日および2021年12月31日現在、当社が完成していない法律手続きに関する法律手続きはそれぞれ百万ドルです。
経営者が現在事実を理解していること及び(場合によっては)外部弁護士の意見によると、管理層は、任意の既存の計上項目を考慮した後、未解決事項による損失や損失が会社全体の財務状況、経営業績またはキャッシュフローに重大な悪影響を及ぼす可能性があるとは考えない。しかし、実際の結果は、会社の財務状況、経営業績、あるいは任意の特定時期のキャッシュフローに大きな影響を与える可能性がある。
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従業員の報酬と給与実務の件 |
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| カリフォルニア州の給料、食事、休憩集団訴訟 |
| 原告は，会社が1)カリフォルニアの最低賃金を支払わなかった，2)適切な食事や休憩時間を提供していなかった，3)退職後の給料をタイムリーに支払わなかった，4)すべての勤務時間を支払わなかった，5)残業代を支払わなかった，6)仕事に関する費用を適切に精算していない，7)正確な賃金報告書を提供していない，と告発した。 |
| 原告.原告 | | 被告.被告 | | 発効日 | | 現在決定を待っている裁判所や機関 |
ジョン·バーネル1 | | スウィフト運輸会社 | | March 22, 2010 | | アメリカカリフォルニア州中心区地方裁判所 |
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ジェームズ·R·ルゼル1 | | アリゾナ州SWIFT輸送会社、有限責任会社、SWIFT輸送会社 | | April 5, 2012 | | アメリカカリフォルニア州中心区地方裁判所 |
| 最近の発展と現状 |
2019年4月、双方はこの問題について和解に達した。2020年1月、裁判所は最終的に和解を承認した。二人の反対者たちは裁判所が最終的に和解を承認した決定を上訴した。損失が発生する可能性は可能であり、推定可能であるため、損失は2022年12月31日に計算されている。 |
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独立請負者事務 |
| 第九巡回裁判所独立請負業者誤分類集団訴訟 |
| 仮定されたカテゴリは、SWIFTが、FLSAおよび様々な州法に違反する独立請負業者を従業員ではなく独立請負業者に誤って分類すると主張する。この訴訟はまた、ある独立請負業者が州間設備レンタル会社と締結した賃貸契約に関するいくつかの問題を提起している。仮定した階層は，延滞賃金，違約金，利息，その他の費用，弁護士費を要求する. |
| 原告.原告 | | 被告.被告 | | 発効日 | | 現在決定を待っている裁判所や機関 |
ジョセフ·ヒルバージニア·ファン·デュソンホセ·モトリニアwikipediaシュワームピーター·ウッド1 | | スウィフト運輸会社州間設備レンタル会社ジェリー·モエスチャド·キルブル | | 2009年12月22日 | | 米国アリゾナ州地方裁判所と第9巡回控訴裁判所 |
| 最近の発展と現状 |
| 2020年1月、裁判所は最終的にこれに対する和解を承認した。2020年3月、会社は裁判所が承認した和解金額を支払った。当社は2022年12月31日現在、最終決定に関する予想コストを計上している。 |
1 個人と他のすべての似たような状況を代表する人たち。
他の環境問題
同社のトラクターとトレーラーは自動車事故、損傷、機械故障と貨物問題に関連しており、これは正常な運営過程における付帯部分である。時々、これらの物質はディーゼル、エンジンオイル、あるいは他の有害物質を環境に排出させる。現地法規や誰が非と判断されたかによると、会社はこれらの排出に関する整理費用を担当することがある。2022年12月31日現在、同社はこのようなすべての整理と修復費用の総法的責任を約$と推定している1.3今年度と前年のすべてのクレーム総額は100万ドルでした。
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Note 20 — 株式買い戻し計画
2020年11月30日、会社は取締役会が最高$の買い戻しを許可すると発表した250.0百万ドルの会社は普通株(“2020年騎士-スウィフト株買い戻し計画”)を発行している。2020年の騎士-SWIFT株式買い戻し計画の成立に伴い、同社は2019年の騎士-SWIFT株式買い戻し計画を終了した。約一ドルです54.1終了時には、2019年の騎士-SWIFT株買い戻し計画による残りのライセンス購入量は100万となった
2022年4月25日、会社は取締役会が最高$の買い戻しを許可すると発表した350.0百万株会社は普通株(“2022年騎士-スウィフト株買い戻し計画”)を発行している。2022年騎士-SWIFT株買い戻し計画の可決に伴い、会社は2020年騎士-SWIFT株買い戻し計画を中止し、この計画は約42.8終了後に残りの許可は百万ドル購入されます。
以下の表は、会社がそれぞれの株式買い戻し計画に基づいて普通株を買い戻す場合を示しており、相談費は含まれていません
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| 株式買い戻し計画 | | 2022 | | 2021 | | |
| 取締役会の承認日 | | 金額を査定する | | 株 | | 金額 | | 株 | | 金額 | | |
| | (単位：千) | | |
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2020年11月24日1 | | $250,000 | | 2,821 | | | 149,982 | | | 1,377 | | | 57,175 | | | |
April 19, 2022 2 | | $350,000 | | 3,180 | | | 149,959 | | | — | | | — | | | |
| | | | 6,001 | | | $ | 299,941 | | | 1,377 | | | $ | 57,175 | | | |
| | | | | | | | | | | | |
1$192.82021年12月31日現在、2020年の騎士-SWIFT株買い戻し計画によると、まだ100万株が利用可能だ。
2$200.02022年12月31日現在、2022年騎士-SWIFT株買い戻し計画によると、まだ100万株が利用可能だ。
Note 21 — 株に基づく報酬
補償性株式計画
2017年の合併に先立ち、ナイトとスウィフトは、それぞれの株式報酬計画に基づいて以下のように株式ベースの報酬を付与した。
2014年株式計画 — 現在、改訂·再記述された2014年株式計画は、会社唯一の補償株式インセンティブ計画である。以前の2014年株式計画はSWIFT 2007年の総合激励計画に代わり、この計画は2014年3月にSWIFT取締役会に採択され、そして2014年5月にSWIFT株主の承認を得た。これまでの2014年の株式計画を見直し、この計画を再命名し、2017年の合併に関する他の行政変化を修正した。2014年の株式計画は2020年に再改訂·再記述され、発行可能な普通株数を増やし、2014年の株式計画の期限を延長し、最良のやり方に適合するようにいくつかの条項を改訂する予定だ。改訂·再記述された2014年株式計画の他の条項は、これまでの2014年株式計画および第1回改訂·再記載された株式計画とほぼ同じである。改訂·再記述された2014年株式計画は、現金インセンティブ報酬の支払いを許可し、会社従業員と非従業員取締役に株式オプション、株式付加価値権、制限株式と制限株式単位、業績株と業績単位、現金奨励、株式奨励を付与することを許可する。2022年12月31日現在、2014株式計画下で残りの利用可能株式総数は約4.3百万ドルです
レガシー計画 — 2017年の合併については、騎士改訂および再発注2000年株式購入計画、騎士二零一年株式報酬計画、騎士改訂および再予約二零一五年総合激励計画およびSWT 2000年総合インセンティブ計画(総称して“レガシー計画”と呼ぶ)の項目の登録証券は登録を取り消された。したがって、このようなレガシー計画によると、未来には何の報酬も与えられないかもしれない。レガシー計画に従って付与された未完了報酬は、Knight-Swiftによって負担され、そのような報酬が行使、没収、キャンセル、または他の方法で満了または終了するまで、このようなレガシー計画によって管轄され続ける。
会社株報酬の会計政策については、付記2を参照されたい。
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株に基づく報酬費用
総合総合収益表に含まれる“賃金、賃金、福祉”に含まれる没収後の株式ベースの報酬支出は以下のように構成されている
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| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| (単位：千) |
| 株式オプション | $ | — | | | $ | 232 | | | $ | 567 | |
| 制限株式単位 | 21,091 | | | 18,190 | | | 13,496 | |
| 業績単位 | 12,837 | | | 15,073 | | | 5,576 | |
| 株式に基づく報酬支出--持分奨励 | $ | 33,928 | | | $ | 33,495 | | | $ | 19,639 | |
株に基づく報酬(福祉)費用−責任報酬1 | — | | | (5,364) | | | 6,955 | |
| 没収された株式報酬総支出を差し引く | $ | 33,928 | | | $ | 28,131 | | | $ | 26,594 | |
所得税割引2 | $ | 4,201 | | | $ | 8,357 | | | $ | 4,949 | |
| | | | | |
1執行管理層に付与された報酬を含み、最初の合意によれば、これらの報酬は、最終的に必要なサービス期間(限定株式単位)を履行し、必要なサービス期間を履行し、業績目標(業績単位)を達成する際に現金で決済される。2021年の間、当社は、各必要なサービス期間後に最終的に株式で決済するための未償還奨励協定を改訂した。
2所得税利益は、責任報酬に関連する支出が減税できないため、法定税率を株式奨励に適用した株式ベースの報酬によって計算される。
未確認株式報酬費用
以下の表に、未確認株式ベースの報酬支出総額と、これらの支出を確認する予想加重平均期間を示す
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| 2022年12月31日 |
| 費用.費用 | | 加重平均周期 |
| (単位：千) | | (単位：年) |
| | | |
| 持分奨励-限定株式単位 | 49,496 | | | 2.1 |
| 株奨励-業績単位 | 15,254 | | | 2.4 |
| | | |
| 未確認株式ベースの報酬支出総額 | $ | 64,750 | | | 2.2 |
| | | |
株式奨励補助金
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| | | | | |
| 制限株式単位 | 534,307 | | | 562,021 | | | 722,499 | |
| 業績単位 | 118,520 | | | 112,690 | | | 146,036 | |
| | | | | |
| | | | | |
| 付与された株式奨励総額 | 652,827 | | | 674,711 | | | 868,535 | |
| | | | | |
カタログ表 用語表
騎士-スウィフト運輸ホールディングス。
連結財務諸表付記--続
株式オプション
株式オプションは、株式保有者が限られた時間内に会社の普通株を所定の価格で購入するまたは権利があることを奨励することである。付与されたオプションの発行価格は、会社普通株の公正価値に等しく、付与日にニューヨーク証券取引所でオファーされた会社普通株の終値によって決定される。当社が付与した株式オプションの多くは、付与日後少なくとも1年以内に行使でき、5年から10年の契約期限があります。株式オプションは通常、死亡、障害、退職以外の理由で雇用を終了した場合に没収される。
2022年の株式オプション活動の概要は以下の通り
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 未償還株式オプション： | オプション下の株式 | | 加重平均行権値 | | 加重平均残契約期間 | | 内在的価値を集める1 |
| | | | | | (単位：年) | | (単位：千) |
| 2021年12月31日現在の未償還株式オプション | 85,007 | | | $ | 31.95 | | | 0.6 | | $ | 2,464 | |
| 授与する | — | | | — | | | | | |
鍛えられた | (76,900) | | | 32.65 | | | | | |
| 期限が切れる | (1,294) | | | 33.35 | | | | | |
| 没収される | — | | | — | | | | | |
| 2022年12月31日現在の未償還株式オプション | 6,813 | | | $ | 23.85 | | | 0.4 | | $ | 193 | |
| 将来の期日に付与予定の株式オプション総数は、2022年12月31日まで | — | | | $ | — | | | 0.0 | | $ | — | |
| 2022年12月31日に行使できます | 6,813 | | | $ | 23.85 | | | 0.4 | | $ | 193 | |
| | | | | | | |
1総内的価値は2022年12月31日の終値$で計算される52.412021年12月31日には60.94状況によります。
次の表は、列挙された年の株式オプション権情報をまとめたものである
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| |
| 株式オプション権 | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| (単位：千、共有データを除く) |
| 行使株式オプション数 | 76,900 | | | 207,242 | | | 382,254 | |
| 株式オプションの内在的価値を行使する | $ | 1,297 | | | $ | 4,120 | | | $ | 4,929 | |
| 株式オプション行使時に受け取った現金 | $ | 2,511 | | | $ | 5,924 | | | $ | 10,199 | |
| 所得税割引 | $ | 63 | | | $ | 1,304 | | | $ | 1,029 | |
2021年から2020年までの間に帰属する株式の総公正価値は$0.6百万ドルとドル1.0それぞれ100万ドルです
限定株単位
制限株式単位は、単位が帰属したときに普通株を取得する権利を表す。制限株式単位受給者は、非既得報酬に関連する株式に投票権を持っていない。死亡、障害、または退職に加えて、従業員の雇用が帰属日前に終了した場合、彼らの職場は通常没収される。
次の表は、付与されていない制限株式単位の前転である
| | | | | | | | | | | |
| 無帰属限定株式単位： | 受賞数 | | 加重平均公平価値1 |
| 2021年12月31日現在の未帰属制限株式単位 | 1,709,761 | | | $ | 39.81 | |
| 授与する | 534,307 | | | 45.93 | |
既得2 | (522,497) | | | 35.98 | |
| 没収される | (65,871) | | | 43.09 | |
| 2022年12月31日現在の未帰属制限株式単位 | 1,655,700 | | | $ | 42.86 | |
| | | |
1 制限株式単位ごとの公正価値は、付与日の終値に基づいている。
2 含まれています195,274総合株主権益表内の“従業員宛普通株”活動で源泉徴収された税金の株式は計上されていない。
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業績単位
会社は業績部門を発表して肝心な従業員を選び、これらの単位は給与委員会が毎年承認した業績目標に基づいて稼ぐことができる。最初の報酬は、会社が3年間の業績期間に取得した業績と報酬委員会が採用した目標業績基準を比較して決定された調整に依存する。また，業績単位は業績目標を達成した後に追加的なサービス需要がある.業績単位で配当等価物を稼がない。
次の表は業績単位が付与されていない前転です
| | | | | | | | | | | |
| 授与されていない業績単位： | 株 | | 加重平均公平価値 |
| 2021年12月31日現在の未帰属実績単位 | 571,604 | | | $ | 44.22 | |
| 授与する | 118,520 | | | $ | 57.78 | |
| 目標以上の株式収益 | 242,321 | | | $ | 38.17 | |
既得1 | (403,867) | | | $ | 38.17 | |
| | | |
2022年12月31日までの未帰属実績単位2 | 528,578 | | | $ | 49.11 | |
| | | |
1含まれています184,297総合株主権益表内の“従業員宛普通株”活動で源泉徴収された税金の株式は計上されていない。
22019年に授与された業績単位の業績評価期間は2020年1月1日から2022年12月31日まで(3つの完全例年)。2020年に授与された業績単位の業績評価期間は2021年1月1日から2023年12月31日まで(3つの完全な例年)である。2021年に部門に授与された業績試験期間は2022年1月1日から2024年12月31日まで(3つの完全な例年)。すべてのパフォーマンス単位は、パフォーマンス試験期間終了後1ヶ月以内に授与されます。2022年に承認された単位業績試験期間は、2023年1月1日から2025年12月31日まで(3つの完全な例年)。すべてのパフォーマンス単位は、パフォーマンス試験期間終了後1ヶ月以内に授与されます。
以下の表に業績単位の公正価値を計算する際に用いる加重平均仮定を示す
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 業績単位が価値を公平にする仮定： | 2022 | | 2021 | | 2020 |
配当率1 | 0.87 | % | | 0.67 | % | | 0.78 | % |
予想変動率2 | 33.11 | % | | 36.00 | % | | 37.99 | % |
同業平均変動率2 | 38.22 | % | | 35.49 | % | | 35.62 | % |
平均同業者相関係数3 | 0.61 | | 0.60 | | 0.59 |
無リスク金利4 | 4.07 | % | | 0.92 | % | | 0.20 | % |
予想期限(年単位)5 | 3.1 | | 3.1 | | 3.1 |
| 加重平均業績単位公正価値 | $ | 57.78 | | | $ | 60.55 | | | $ | 42.41 | |
1配当率は、会社の歴史的経験と将来の配当金支払いの予想に基づいて得られ、株価を業績期末まで予測するために用いられる。株主総リターンの決定は、配当金が業績期間中に発行エンティティに再投資されると仮定し、これは数学的に0%の配当収益率を利用することに相当する。
2経営陣(又は同業会社)は、ライセンス日までの残存実績期間中の履歴株価表現を用いて企業(又は同業会社)が変動性を推定する。
3相関係数は、各エンティティが相互に移動する傾向がある方式をシミュレートするために使用され、相関仮説は、変動的仮定と同じ株価データを用いて作成される。
4無リスク金利は固定満期日に基づく米国債であり，その満期期は業績奨励の期待期限と最も類似していると仮定した。
5モンテカルロシミュレーション推定値はオープン形式のモデルであり，履行期間に応じた期待寿命を用いるため，履行単位の期待寿命は与えられた日から履行期間が終了するまでの期間と仮定される.
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非補償株式計画：ESPP
当社の2012年ESPPは当社が管理しており、国内税法第423条の規定に適合することを目指し、非補償的とみなされています。2012年の従業員持株計画によると、当社は最大の発行を許可しています1.4この計画に参加した条件を満たす従業員にその普通株の100万株を売却する。従業員は2012年ESPPに参加する資格があり、少なくとも以下の条件を満たしています90当社またはその任意の参加子会社に雇われた日数。2012年のESPPの条項によると、条件を満たした従業員は賃金減額で普通株を購入することを選択することができるが、それを超えない15彼らは現金で総額の%を補償します。普通株の買い入れ価格は95各発行期間の最終取引日に、普通株は、ニューヨーク証券取引所でオファーされた公正時価の%である。カレンダー四半期に対応するのは4ヶ月3ヶ月の供給期間があります。条件を満たした従業員1人当たり最大$しか購入できません6,250要件期間内の普通株の公正時価は，要件期間最終日までの普通株の公正市場価値と$からなる25,0001つのカレンダー年間の普通株式。以下の所有権を持つ上級者または従業員5普通株式総投票権または総価値の%以上は2012年のESPPへの参加が制限されている。
この計画は、参加者が401(K)計画上困難な脱退があった場合のESPPへの支払い制限を廃止した新しい連邦税立法と一致するために2019年1月1日に施行される
2022年会社は契約を発行しました84,0002012年ESPP下の株、加重平均割引価格は1株$48.02それは.2022年12月31日から、当社は追加のを発表する権利があります0.92012年にESPPが規定した100万株。
Note 22 — 加重平均未償還株式
総合全面収益表に記載されている基本1株当たり収益と希釈後の1株当たり収益の計算方法は，Knight−Swiftの純収入をその期間にそれぞれ発行された加重平均普通株で割る
以下の表は、基本加重平均流通株と希釈加重平均流通株を照合した
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| (単位：千) |
| 基本加重平均普通株式発行済み | 162,260 | | | 165,860 | | | 169,711 | |
| 持分奨励の希釈効果 | 951 | | | 1,200 | | | 838 | |
| 希釈加重平均普通株式発行 | 163,211 | | | 167,060 | | | 170,549 | |
希釈後の1株当たりの収益に含まれない逆希釈株1 | 335 | | | 208 | | | 63 | |
1奨励金を支払わない行権価格は会社普通株の平均市場価格よりも高いため、株式は希釈効果計算から除外された。
Note 23 — 公正価値計量
ASC 820, 価値の計量と開示を公正にして会社にその金融商品の推定公正価値を開示することを要求する。金融商品の推定公正価値とは、資産または負債の元本または最も有利な市場の計量日に、市場参加者間の秩序ある取引において資産を売却するか、または移転負債を支払うことによって受信された金額を意味する。公正価値推定は、特定の時点で行われ、関連市場情報および金融商品に関する情報に基づく。これらの推定は、会社が保有するある特定の金融商品が生成する可能性のあるプレミアムまたは割引を一度に販売することを反映していない。仮定の変化はこのような推定に大きな影響を及ぼす可能性がある。公正価値は2022年12月31日と2021年12月31日に推定されるため、将来の手形決済や満期時に実際に実現または支払いされる金額が大きく異なる可能性がある。
当社の金融商品の推定公正価値は、経営陣を代表して、この日にこれらの資産を売却したり、市場参加者間の秩序ある取引でこれらの債務を転送して受け取る金額の最適な推定値を代表しています。見積公正価値計測は観察可能な投入を最大限に利用した。しかし、計量日に資産や負債が市場活動がほとんどない(あれば)場合には、推定公正価値計量は管理職自身が
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市場参加者が資産や負債のために価格を設定する際に使用する仮定。これらの判断は会社が当時の最適な情報に基づいて行った。
以下の要約は、各種類の金融商品の公正な価値を推定するための方法と仮定を紹介する。
期限まで投資を制限しています当社の制限された投資の見積もり公正価値は、活発な市場のオファーに基づいており、これらのオファーは随時かつ定期的に得ることができる。満期まで保有する制限投資の追加投資開示については、付記5を参照されたい。
変換可能な手形-会社の転換可能な手形の推定公正価値は、相応の支払/償還の確率加重割引キャッシュフロー分析に基づいて得られた。
権益法投資-当社権益法投資の見積公正価値はひそかに協議した投資である。このような投資の帳簿価値は公正な価値に近い。
株式証券です当社の株式証券投資の見積公正価値は、活発な市場のオファーに基づいており、これらのオファーはいつでも定期的に得ることができる。
年金計画資産-ACT年金計画資産の見積公正価値は，活発な市場のオファーに基づいており，これらのオファーは容易かつ定期的に得られる。
債務ツールとレンタル契約- 2021年Revolver，2021年定期融資，2021年保誠手形，2017年Revolver，2017年定期融資項目での支払手形については，変動金利により公正価値が帳簿価値に近い。2022年RSA及び2021年RSAの帳簿価値はおおむね公正価値であり、関連売掛金は短期的な性質であるため、合資格の売掛金(例えば高信用格付けを有する売掛金)のみが借入金金額を保証する資格がある。融資と経営リース負債については，帳簿価値は公正価値に近いが，当社の融資と経営リース負債の構造は関連資産の減価償却方式に類似しているためである。
掛け値があるかもしれません 会社が売り手に不足しているか、または対価のある推定公正価値は、適用されたモデルと各被買収エンティティの投入を使用して計算される。
その他- 現金および現金等価物，制限された現金，売掛金の純額，未収所得税の返金および売掛金は帳簿金額が公平な価値に近い金融商品であり，このなどのツールは短期的な性質であるためである。したがって、このような道具は以下の開示から除外される。以下の項目を除くすべての残存貸借対照表金額は金融商品とはみなされないが、本開示の規定により制限されなければならない。
公正価値レベル- ASC 820は公認会計原則に基づいて公正価値を計量する枠組みを構築し、公正価値計量の財務諸表開示要求を拡大した。ASC 820はまた、推定技術の入力が観察可能であるか観察不可能であるかに基づく推定技術の階層構造を規定する。階層構造は以下のとおりである
•レベル1すべての重要な投入が、計量された資産または負債と同じ資産または負債のためにアクティブな市場からオファーされる推定技術。
•レベル2重要な投入が、計量された資産または負債と同様のアクティブ市場のオファーおよび/または計量された資産または負債と同じまたは同様の非アクティブ市場のオファーを含む推定技術。そのほか、モデル由来推定値は二次推定技術であり、このような推定において、すべての重要な投入と重要な価値駆動要素は活発な市場に見られる。
•レベル3 —1つ以上の重要な投入または重要な価値駆動要素が観察できない推定技術。観察できない投入は、会社自身が市場参加者が資産や負債の定価のために使用するという仮定を反映した推定技術投入である。
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以下の表は、会社の主要カテゴリ金融資産と負債の帳簿価値と推定公正価値を示している
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
| 連結貸借対照表見出し | | 携帯する
価値がある | | 推定数
公正価値 | | 携帯する
価値がある | | 推定数
公正価値 |
| | | (単位：千) |
| 金融資産： | | | | | | | | | |
満期までの制限投資1 | 制限投資、満期まで保有、償却コスト | | $ | 7,175 | | | $ | 7,130 | | | $ | 5,866 | | | $ | 5,859 | |
権益法投資 | その他長期資産 | | 103,517 | | | 103,517 | | | 75,769 | | | 75,769 | |
株式証券投資 | その他長期資産 | | 1,668 | | | 1,668 | | | 74,201 | | | 74,201 | |
| 転換可能な手形 | その他長期資産 | | 11,341 | | | 11,341 | | | 10,141 | | | 10,141 | |
| | | | | | | | | |
| 財務負債： | | | | | | | | | |
2021年定期融資A-1，2022年12月満期2 | 長期無負債流動分 | | — | | | — | | | 199,676 | | | 200,000 | |
2021年定期融資A-2，2024年9月満期2 | 長期無負債流動分 | | 199,755 | | | 200,000 | | | 199,607 | | | 200,000 | |
2021年定期融資A-3，2026年9月満期2 | 長期無負債流動分 | | 798,705 | | | 800,000 | | | 798,352 | | | 800,000 | |
| 2021年改版、2026年9月満期 | 循環信用限度額 | | 43,000 | | | 43,000 | | | 260,000 | | | 260,000 | |
2021年保誠債券3 | 融資リース負債と長期債務
-現在の部分、
長期無負債流動分 | | 35,960 | | | 36,014 | | | 47,265 | | | 47,354 | |
2022年RSA、2025年10月満期4 | 売掛金証券化
-現在の部分が少ない | | 418,561 | | | 419,000 | | | — | | | — | |
| 値段が合うかもしれない | 負債その他長期負債を計上すべきである | | 4,217 | | | 4,217 | | | 13,100 | | | 13,100 | |
2021年RSA、2024年4月満期5 | 売掛金証券化
-現在の部分が少ない | | — | | | — | | | 278,483 | | | 279,000 | |
| | | | | | | | | |
1当社が満期まで保有している制限投資の帳簿価値と見積公正価値との差額は、付記5を参照されたい。
22022年12月31日現在、2021年定期融資A-2と2021年定期融資A-3の帳簿金額は 純額：$0.2百万ドルとドル1.3それぞれ繰延ローンコスト100万ポンド。2021年12月31日現在、2021年定期融資A-1、2021年定期融資A-2、2021年定期融資A-3の帳簿価値純額はドルである0.3百万、$0.4百万ドルと$1.6それぞれ繰延ローンコスト100万ポンド。
3自分から2022年12月31日、2021年保誠債券の帳簿金額は純額$0.1百万繰延ローンのコストと$1.7百万公正価値調整中です。2021年12月31日まで2021年の保誠債券の帳簿金額は純額 $0.1百万繰延ローンのコストと$2.4百万公正価値調整中です。
42022年RSAの帳簿純額は$0.42022年12月31日までの繰延融資コストは100万ドル。
52021年RSAの帳簿純額は$0.5繰延ローンのコストは百万ドルです2021年12月31日.
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経常公正価値計量(資産)-次の表は、2022年12月31日および2021年12月31日までの経常資産公正価値の投入を推定するための公正価値レベルを示す
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 報告日の公正価値計量使用 | | |
| 公正価値を見積もる | | レベル1の入力 | | レベル2の入力 | | レベル3入力 | | 未実現損益頭寸 |
| (単位：千) |
| 2022年12月31日まで | | | | | | | | | |
転換可能な手形1 | $ | 11,341 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 11,341 | | | $ | 1,341 | |
株式証券投資2 | 1,668 | | | 1,668 | | | — | | | — | | | (50,918) | |
| 2021年12月31日まで | | | | | | | | | |
転換可能な手形1 | 10,141 | | | — | | | — | | | 10,141 | | | 141 | |
株式証券投資2 | 74,201 | | | 74,201 | | | — | | | — | | | 14,456 | |
1転換可能な手形 —総合総合収益表には、会社の転換可能手形の“その他(費用)収入、純額”内の公正価値活動が含まれている。公正価値を推定することは、対応する支払/償還の確率加重割引キャッシュフロー分析に基づく。2022年に会社は$を確認しました1.2ドル関連の未実現収益10.0100万ドル換算可能な手形は、上述したように。2021年に当社は変換可能チケットの未実現収益を$と確認した12.6百万ドルです。
2株式証券投資 —総合総合収益表には、会社の“その他(費用)収入、純額”内の持分証券投資の公正価値活動が含まれている。公正価値の推定は随時及び定期的に取得可能な活発な市場見積に基づいて計算される。2022年の間に、同社は#ドルの損失を確認した52.6$を含む百万ドル64.0損失1万元を実現していないのは、主に時価ベースで当社の投資を調整しているからだ。この部分は#ドルで相殺されている11.4当社の他の株式証券投資の実現収益は100万ドルです。2021年に同社は16.4#ドルを含む株式証券投資からの百万ドルの収益10.9100万ドルの未達成収益と5.5他の株式投資から得られた達成収益は100万ドルだった
経常公正価値計量(負債)-次の表は、2022年12月31日および2021年12月31日までの経常負債公正価値の投入を推定するための公正価値レベルを示す。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 報告日の公正価値計量使用 | | |
| 公正価値を見積もる | | レベル1の入力 | | レベル2の入力 | | レベル3入力 | | 総収益(損失) |
| (単位：千) |
| 2022年12月31日まで | | | | | | | | | |
値段が合うかもしれない1 | $ | 4,217 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 4,217 | | | $ | — | |
| 2021年12月31日まで | | | | | | | | | |
値段が合うかもしれない1 | 13,100 | | | — | | | — | | | 13,100 | | | — | |
1“会社”ができた違います。I don‘2022年と2021年の間のいかなる収益(損失)も確認しません このような負債の再評価と関連がある。これらの負債の構成要素に関する情報は、付記4を参照されたい。
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非恒常的公正価値計量(資産)−次の表は、2022年12月31日までおよび2021年12月31日までの非日常的なベースで計量された資産公正価値の投入を推定するための公正価値レベルを示す
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 報告日の公正価値計量使用 | | |
| 公正価値を見積もる | | レベル1の入力 | | レベル2の入力 | | レベル3入力 | | 全損 |
| (単位：千) |
| 2022年12月31日まで | | | | | | | | | |
建物.建物1 | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | (810) | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 2021年12月31日まで | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
装備2 | — | | | — | | | — | | | — | | | (299) | |
| | | | | | | | | |
1 建築改善工事を反映した非現金減値(報告不可分部内)。
2 販売すべきいくつかの営業設備を有する非現金減価を反映する(非報告分部およびトラック分部内)。
非日常的公正価値計量(負債)-2022年と2021年12月31日までに違います。見積公正価値に応じて会社総合貸借対照表に計上された負債は非日常的な基礎で計測される。
年金計画資産の公正価値— 以下の表にACTの年金計画金融資産が公正価値レベルで公正価値経常入金のレベルであることを示す。公正価値計量に重要な意義がある最低投入レベルに基づいて資産を全体的に分類する。ACTは，公正価値計測の特定投入の重要性の評価を判断する必要があり，これらの資産の推定値と公正価値階層への配置に影響を与える可能性がある.
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 報告日の公正価値計量使用： |
| 推定数
公正価値 | | レベル1の入力 | | レベル2の入力 | | レベル3入力 |
| (単位：千) |
| 2022年12月31日まで | | | | | | | |
| アメリカ株式基金 | $ | 10,901 | | | $ | 10,901 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 国際株式基金 | 4,828 | | | 4,828 | | | — | | | — | |
| 固定収益基金 | 34,728 | | | 34,728 | | | — | | | — | |
| 現金と現金等価物 | 2,078 | | | 2,078 | | | — | | | — | |
| 年金計画総資産 | $ | 52,535 | | | $ | 52,535 | | | $ | — | | | $ | — | |
| | | | | | | |
| 2021年12月31日まで | | | | | | | |
| アメリカ株式基金 | $ | 14,877 | | | $ | 14,877 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 国際株式基金 | 6,304 | | | 6,304 | | | — | | | — | |
| 固定収益基金 | 47,873 | | | 47,873 | | | — | | | — | |
| 現金と現金等価物 | 1,413 | | | 1,413 | | | — | | | — | |
| 年金計画総資産 | $ | 70,467 | | | $ | 70,467 | | | $ | — | | | $ | — | |
| | | | | | | |
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Note 24 — 関係者取引
以下の表に、Knight-Swiftとその関連先の制御および/または関連する会社との間の取引を示す：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| |
| 2022 | | 2021 | | 2020 |
| Knight-Swiftが提供しています | | 騎士-スウィフト了解 | | Knight-Swiftが提供しています | | 騎士-スウィフト了解 | | Knight-Swiftが提供しています | | 騎士-スウィフト了解 |
| (単位：千) |
| 貨物輸送サービス： | | | | | | | | | | | |
中央貨物線1 | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 7,837 | | | $ | — | |
中小企業産業1 | — | | | — | | | — | | | — | | | 56 | | | — | |
| | | | | | | | | | | |
| 合計する | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 7,893 | | | $ | — | |
| | | | | | | | | | | |
| 施設と設備のレンタル： | | | | | | | | | | | |
中央貨物線1 | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 48 | | | $ | 277 | |
ある付属会社1 | — | | | 284 | | | — | | | 311 | | | 11 | | | 229 | |
| 合計する | $ | — | | | $ | 284 | | | $ | — | | | $ | 311 | | | $ | 59 | | | $ | 506 | |
| | | | | | | | | | | |
| その他のサービス： | | | | | | | | | | | |
中央貨物線1 | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 427 | | | $ | — | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
DPF移動1 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 33 | |
ある付属会社1 | 94 | | | 35 | | | 31 | | | 35 | | | 15 | | | 35 | |
| 合計する | $ | 94 | | | $ | 35 | | | $ | 31 | | | $ | 35 | | | $ | 442 | | | $ | 68 | |
| | | | | | | | | | | |
1 元取締役会のジェリー·モエスと関連するエンティティには、中央貨物輸送会社、中小企業工業会社、DPF Mobileがある。“いくつかの付属会社”には、様々な取締役会メンバーや役員と関連があり、取引が完了する前に取締役会の承認を得る必要があるエンティティが含まれている。これらのエンティティとの取引は、一般に、貨物輸送サービス、施設およびデバイスレンタル、デバイス販売、および他のサービスを含む
•Knight-Swiftが提供する貨物輸送サービス—その会社はすべての会社に輸送サービス料を徴収している。
•Knight-Swiftが受け取った貨物輸送サービス — 中央貨物輸送会社から得られる輸送サービスとは，部品や設備を会社の商店地に搬送するために提供されるゼロ担貨物サービスである。
•Knight-Swiftが提供する他のサービス — 当社が確認された関連先に提供する他のサービスには、デバイス販売と雑サービスが含まれています。
•騎士-スウィフトが受け取った他のサービス — 相談料，ディーゼル微粒子フィルタ清掃，各種部品やトラクタ部品の販売，および関連先が決定されたいくつかの第三者賃金や従業員福祉管理サービスは，当社が受信した他のサービスに含まれている。
2020年9月30日までの四半期、ジェリー·モエスとその関連会社の持株比率は、関連側に開示を求めるハードル以下に低下した。本付記24に記載されている金額は、所有権百分率変更の日までに発生した取引に関する。
関連先取引に関連する入金および支払先は、
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| 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
| 売掛金 | | 対処する | | 売掛金 | | 対処する |
| (単位：千) |
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ある付属会社1 | 24 | | | 39 | | | 14 | | | 44 | |
| 合計する | $ | 24 | | | $ | 39 | | | $ | 14 | | | $ | 44 | |
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カタログ表 用語表
騎士-スウィフト運輸ホールディングス。
連結財務諸表付記--続
Note 25 — 細分化された市場、地理的位置、顧客の集中度別の情報
市場情報を細分化する
その会社は所有している四つ報告可能な部分：トラック，LTL，物流とマルチ接続，および以下で議論する報告不可能な部分。経済要素が収入或いはキャッシュフローの性質、数量、時間と不確定性に与える影響に基づいて、会社はASC 606の基準を適用するために、報告可能な部門によって収入を分類する。
その会社の24歳運営部門は，顧客に提供する輸送サービスタイプと使用する設備を中心に構築している.また、運営部門は会社それぞれのブランドによってさらに区別される可能性がある。当社はこれらの異なる経営部門を以下に議論する4つの報告可能部門にまとめ、この4つの部門の品質と経済特徴に類似性がある。
貨物を満載する
トラック積載報告可能部分は、不定期(一方向移動)および/または専用経路を介して同様の輸送装置を使用して会社の顧客に同様の輸送サービスを提供する9つの満載運転部分からなる。 トラック積載報告部には不定期路線と専用、冷蔵、特急、平板、国境を越えた運営が含まれている。
LTL
我々のLTL部門は2021年にACTとMMEの買収により設立され、2つの運営部門からなり、会社の地理的地域内の約110のサービスセンターのネットワークを介して私たちの顧客に地域的LTL輸送サービスを提供する。同社のLTLサービスには、パートナー事業者を利用して会社の直接ネットワーク以外の地域で顧客に全国カバーを提供することも含まれている。
物流
物流報告可能部門は、会社の顧客に類似の輸送サービスを提供する4つの物流運営部門からなり、主に第三者輸送サプライヤーとその設備を利用した他の貨物管理サービスを含む。
多式連絡輸送
連絡報告可能部門は，会社の顧客に類似した輸送サービスを提供する2つのマルチ接続運営部門からなる。 これらの輸送サービスには、会社のトレーラー設備(平板車上のコンテナとトレーラー)上の第三者マルチ接続鉄道サービスを介して顧客貨物の輸送を手配することと、鉄道ヘッドと顧客場所との間で貨物を輸送する牽引サービスがある。
報告する必要はない
報告できない部門には、会社の顧客および独立請負業者に提供される支援サービス(修理·メンテナンスショップサービス、設備レンタル、保証サービス、保険を含む)、トレーラー部品製造、倉庫および特定の運転学院活動、および特定の会社費用(2017年の合併および各種買収に関連する法律の和解および課税費用、特定の減価および無形資産の償却など)の7つの運営部門が含まれています。
段間除去
ある経営部門はその部門以外の他の付属会社に輸送と関連サービスを提供する。ある運営部門については、このようなサービスはコストで計算され、何の利益も得られない。他の経営部門の場合、このようなサービスの収入は、合意されたレートに基づいており、課金部門の収入に反映される。このような税率は市場の状況に応じて時々調整されるだろう。このような部門間収入と支出はKnight-Swiftの総合業績から除外されている.
カタログ表 用語表
騎士-スウィフト運輸ホールディングス。
連結財務諸表付記--続
以下の表では、部門別に同社の財務情報を紹介した
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| 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 総収入： | (千ドル) |
| 貨物を満載する | $ | 4,531,115 | | | 61.0 | % | | $ | 4,098,005 | | | 68.3 | % | | $ | 3,786,030 | | | 81.0 | % |
| LTL | $ | 1,069,554 | | | 14.4 | % | | $ | 396,308 | | | 6.6 | % | | $ | — | | | — | % |
| 物流 | $ | 920,707 | | | 12.4 | % | | $ | 817,003 | | | 13.6 | % | | $ | 375,841 | | | 8.0 | % |
| 多式連絡輸送 | $ | 485,786 | | | 6.5 | % | | $ | 458,867 | | | 7.7 | % | | $ | 391,462 | | | 8.4 | % |
| 小計 | $ | 7,007,162 | | | 94.3 | % | | $ | 5,770,183 | | | 96.2 | % | | $ | 4,553,333 | | | 97.4 | % |
| 報告できない細分化市場 | $ | 516,735 | | | 7.0 | % | | $ | 306,414 | | | 5.1 | % | | $ | 188,882 | | | 4.0 | % |
| 部門間相殺 | $ | (95,315) | | | (1.3 | %) | | $ | (78,578) | | | (1.3 | %) | | $ | (68,352) | | | (1.4 | %) |
| 総収入 | $ | 7,428,582 | | | 100.0 | % | | $ | 5,998,019 | | | 100.0 | % | | $ | 4,673,863 | | | 100.0 | % |
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| 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 営業収入(赤字)： | (千ドル) |
| 貨物を満載する | $ | 746,581 | | | 68.4 | % | | $ | 784,436 | | | 81.2 | % | | $ | 578,512 | | | 102.5 | % |
| LTL | $ | 126,609 | | | 11.6 | % | | $ | 31,169 | | | 3.2 | % | | $ | — | | | — | % |
| 物流 | $ | 133,942 | | | 12.3 | % | | $ | 93,920 | | | 9.7 | % | | $ | 20,245 | | | 3.6 | % |
| 多式連絡輸送 | $ | 48,167 | | | 4.4 | % | | $ | 42,060 | | | 4.4 | % | | $ | (943) | | | (0.2 | %) |
| 小計 | $ | 1,055,299 | | | 96.7 | % | | $ | 951,585 | | | 98.5 | % | | $ | 597,814 | | | 105.9 | % |
| 報告できない細分化市場 | $ | 36,529 | | | 3.3 | % | | $ | 14,112 | | | 1.5 | % | | $ | (33,376) | | | (5.9 | %) |
| 営業収入 | $ | 1,091,828 | | | 100.0 | % | | $ | 965,697 | | | 100.0 | % | | $ | 564,438 | | | 100.0 | % |
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| 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 財産と設備の減価償却と償却： | (千ドル) |
| 貨物を満載する | $ | 453,562 | | | 76.2 | % | | $ | 422,558 | | | 80.9 | % | | $ | 390,417 | | | 84.7 | % |
| LTL | $ | 61,819 | | | 10.4 | % | | $ | 24,844 | | | 4.8 | % | | $ | — | | | — | % |
| 物流 | $ | 2,407 | | | 0.4 | % | | $ | 1,357 | | | 0.3 | % | | $ | 829 | | | 0.2 | % |
| 多式連絡輸送 | $ | 16,727 | | | 2.8 | % | | $ | 15,345 | | | 2.9 | % | | $ | 14,377 | | | 3.1 | % |
| 小計 | $ | 534,515 | | | 89.8 | % | | $ | 464,104 | | | 88.9 | % | | $ | 405,623 | | | 88.0 | % |
| 報告できない細分化市場 | $ | 60,466 | | | 10.2 | % | | $ | 58,492 | | | 11.1 | % | | $ | 55,152 | | | 12.0 | % |
| 財産と設備の減価償却と償却 | $ | 594,981 | | | 100.0 | % | | $ | 522,596 | | | 100.0 | % | | $ | 460,775 | | | 100.0 | % |
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地理情報
全体的に言えば，同社の海外業務の営業収入は下回りだ5.02022年、2021年、2020年の合併総収入の割合を占める。また、会社の海外子会社の貸借対照表上の長期資産は5.02022年12月31日現在と2021年12月31日現在の合併“総資産”の割合
顧客集中度
会社が生み出した最大の顧客に提供するサービス13.1%, 16.1%、および16.82022年、2021年、2020年はそれぞれ総収入の1%を占めている。会社の最大顧客からの収入は私たちの報告可能な経営部門ごとに報告されています。他のお客様のことは考慮していません10.02022年の総収入の%以上を占めています2021あるいは、あるいは2020.
カタログ表 用語表
騎士-スウィフト運輸ホールディングス。
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| 第九項です。 | 会計·財務開示面の変化と会計士との相違 |
ない
制御とプログラムを開示する
本Form 10-K年次報告がカバーする期間が終了した時点で、私たちは、最高経営責任者および最高財務官を含む経営陣の監督の下で、取引法規則13 a-15(E)および15 d-15(E)で定義された開示制御およびプログラムの有効性を評価し、制御およびプログラムを含めて、当社の定期的な米国証券取引委員会文書に含まれるKnight-Swift輸送持株会社およびその子会社に関する重大な情報を速やかに要求するために、管理職およびプログラムをタイムリーに警告する。この評価に基づき、我々のCEOおよび最高財務官は、本報告で述べた期間が終了するまで、我々の開示制御および手続きが有効であると結論した。
財務報告の内部統制の変化
2022年12月31日までの四半期では、財務報告の内部統制に大きな変化はなく、財務報告の内部統制に大きな影響を与えたり、合理的な可能性が重大な影響を与えたりしている。
財務報告の内部統制に関する経営陣の報告
経営陣は、1934年の証券取引法第13 a-15(F)及び15 d-15(F)条の規定に従って、財務報告に対する適切な内部統制の確立及び維持を担当する。会社の財務報告に対する内部統制はアメリカが公認している会計原則に基づいて、財務報告の信頼性と外部目的の財務諸表の作成に合理的な保証を提供することを目的としている。財務報告書に対する内部統制には、次の政策と手続きが含まれる
(1)会社の資産を合理的、詳細、正確かつ公平に反映した取引および処置の記録の保存に関連している
(2)公認された会計原則に従って財務諸表を作成し、会社の経営陣と取締役の許可のみに基づいて収支を行うために、必要に応じて取引を記録することを確保する合理的な保証を提供する
(3)財務諸表に重大な影響を及ぼす可能性のある無許可買収、使用または処分会社の資産を防止または適時に発見することについて合理的な保証を提供する
固有の限界のため、財務報告書の内部統制は誤った陳述を防止したり発見できない可能性がある。したがって，有効と判定されたシステムであっても，財務諸表の作成や列報に合理的な保証を提供することしかできない.
経営陣は、最高経営責任者と最高財務責任者の監督の下、2022年12月31日までの財務報告内部統制を評価した。この評価を行う際には，管理職は以下の基準を用いている内部制御-統合フレームワーク2013年にテレデビル委員会が主催した組織委員会(“COSO”)が発表された。この評価に基づき、経営陣は、財務報告の内部統制が2022年12月31日から有効であると結論した。
2022年12月31日現在、財務報告内部統制の有効性は均富会計士事務所が監査しており、同社がForm 10−K年度報告に含まれる連結財務諸表も監査している。Grant Thornton LLPの会社財務報告書の内部統制に関する報告書はここに含まれている。
独立公認会計士事務所報告
取締役会と株主
騎士-スウィフト運輸ホールディングス。
財務報告の内部統制に対するいくつかの見方
我々は、2013年に構築された基準に基づき、2022年12月31日現在のKnight-Swift Transportation Holdings Inc.(デラウェア州の会社)とその子会社(以下、“会社”と略す)の財務報告内部統制を監査した内部制御--統合フレームワークテレデビル委員会が主催した組織委員会(“COSO”)が発表された。当社は、2022年12月31日まで、すべての重要な面で財務報告に対する有効な内部統制を維持しており、これは2013年に確立された基準に基づいていると考えられます内部制御--統合フレームワークCOSOから発表されます。
私たちもすでにアメリカ上場会社会計監督委員会(“PCAOB”)の基準に従って、当社の2022年12月31日まで及び同年度までの総合財務諸表を審査し、私たちは2023年2月23日の報告書に対してこのような財務諸表に対して保留のない意見を表明した。
意見の基礎
当社経営陣は、効果的な財務報告内部統制を維持し、添付されている“経営陣財務報告内部統制報告”に含まれる財務報告内部統制の有効性を評価する責任を負う。私たちの責任は私たちの監査に基づいて、会社の財務報告書の内部統制に意見を述べることです。私たちはPCAOBに登録されている公共会計士事務所で、アメリカ連邦証券法およびアメリカ証券取引委員会とPCAOBの適用規則と法規に基づいて、私たちは会社と独立しなければなりません
私たちはPCAOBの基準に従って監査を行っている。これらの基準は、財務報告の有効な内部統制がすべての重要な面で維持されているかどうかを決定するために、合理的な保証を得るために監査を計画し、実行することを要求する。我々の監査には，財務報告の内部統制を理解すること，重大な弱点があるリスクを評価すること，評価されたリスクテストに基づいて内部統制の設計·運用有効性を評価すること，および状況下で必要と考えられる他のプロセスを実行することが含まれる。私たちは私たちの監査が私たちの観点に合理的な基礎を提供すると信じている。
財務報告の内部統制の定義と限界
会社の財務報告に対する内部統制は、公認された会計原則に基づいて、財務報告の信頼性と外部目的の財務諸表の作成に合理的な保証を提供することを目的としたプログラムである。会社の財務報告に対する内部統制には、(1)合理的で詳細かつ正確かつ公平に会社の資産を反映した取引および処分に関する記録の保存、(2)公認された会計原則に従って財務諸表を作成するために必要な取引が記録されている合理的な保証を提供し、会社の収入および支出は会社の経営陣と取締役の許可のみに基づいて行われる。(三)財務諸表に重大な影響を及ぼす可能性のある不正買収、使用、または処分会社の資産を防止またはタイムリーに発見する合理的な保証を提供する。
その固有の限界のため、財務報告書の内部統制は誤った陳述を防止したり発見できない可能性がある。また，将来的にどのような有効性評価を行うかの予測は，条件の変化により制御不足のリスクが生じる可能性があり，あるいは政策やプログラムの遵守度が悪化する可能性がある.
/s/均富法律事務所
アリゾナ州フェニックス
2023年2月23日
カタログ表 用語表
騎士-スウィフト運輸ホールディングス。
ない。
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| プロジェクト9 C | 検査妨害に関する外国司法管区の開示 |
適用されません。
本プロジェクトの10項目の下で要求された情報をアメリカ証券取引委員会に組み込み、会社がアメリカ証券取引委員会に提出した2023年の株主年次総会最終委託書の“第1号提案：取締役選挙”、“管理層”、“取締役会と会社管理-商業行為と道徳基準”、“取締役会と会社管理-米国証券取引委員会候補の指名”と“取締役会と会社管理-取締役会-委員会”のタイトル下の情報を参考にする。
本第11項に要求される情報は、会社が米国証券取引委員会の2023年年次総会の最終委託書に提出する“役員報酬”、“報酬委員会連動及び内部参加”、“報酬委員会報告”のタイトル下の情報を参照するために組み込まれる。
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| 第十二項。 | ある実益所有者の担保所有権及び経営陣及び株主に関する事項 |
株式計画情報
2017年の合併に先立ち、ナイトとスウィフトは、それぞれの株式報酬計画に基づいて以下のように株式ベースの報酬を付与した。
2014年株式計画- 現在、改訂·再記述された2014年株式計画は、会社唯一の補償株式インセンティブ計画である。以前の2014年株式計画はSWIFT 2007年の総合激励計画に代わり、この計画は2014年3月にSWIFT取締役会に採択され、そして2014年5月にSWIFT株主の承認を得た。これまでの2014年の株式計画を見直し、この計画を再命名し、2017年の合併に関する他の行政変化を修正した。2014年の株式計画は2020年に再改訂·再記述され、発行可能な普通株数を増やし、2014年の株式計画の期限を延長し、最良のやり方に適合するようにいくつかの条項を改訂する予定だ。改訂·再記述された2014年株式計画の他の条項は、これまでの2014年株式計画および第1回改訂·再記載された株式計画とほぼ同じである。改訂·再記述された2014年株式計画は、現金インセンティブ報酬の支払いを許可し、会社従業員と非従業員取締役に株式オプション、株式付加価値権、制限株式と制限株式単位、業績株と業績単位、現金奨励、株式奨励を付与することを許可する。
2012 ESPP — 改訂された2012年従業員持株計画は、当社がこの計画に参加した合資格従業員に普通株を発行することを許可した
カタログ表 用語表
騎士-スウィフト運輸ホールディングス。
次の表は、会社株計画に基づいて2022年12月31日に発行される証券です
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| まだ行使されていないオプション，株式承認証及び権利を行使する際に発行しなければならない証券数 | | 未償還オプション、権証および権利の加重平均行権価格 | | 株式補償計画に基づいて将来発行可能な証券の数((A)欄に反映されている証券を除く) |
| 計画種別： | (a) | | (b) | | (c) |
| 証券保有者が承認した持分補償計画 | 2,191,091 | | | $ | 23.85 | | | 5,161,967 | |
| 証券保有者の許可を得ていない持分補償計画 | — | | | — | | | — | |
| 合計する | 2,191,091 | | | $ | 23.85 | | | 5,161,967 | |
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(A)は、発行された制限株式単位および業績単位をベースとする2，184，278株の騎士-SWIFT普通株を含む。このような報酬に関連する行使価格がないため、このような持分報酬は、(B)の欄の加重平均行使価格計算には含まれない
(A)と(B)の欄は2014年の在庫計画と関係がある。(A)または(B)の欄には、2012年特別案支援計画に関するいかなる額も含まれていない。(C)欄には、2014年の株式計画に従って発行可能な4，295，047株と、2012年のESPPに従って発行可能な866，920株が含まれている。
本第12項に要求される他の情報は、本明細書に組み込まれ、当社が米国証券取引委員会に提出した2023年年次総会の株主最終委託書の“いくつかの利益所有者及び管理層の保証所有権”項の情報を参照する。
本プロジェクト13項の下で要求される情報は、会社が米国証券取引委員会に提出した2023年株主年次総会最終依頼書における“関係および関連者取引”、“取締役会と会社管理-取締役会の構成”、“取締役会と会社管理-取締役会指導構造”および“取締役会と会社管理-取締役会委員会”というタイトルの情報を参考にするために本明細書に組み込まれる。
本第14項に要求する資料は，当社が米国証券取引委員会に提出した2023年株主総会の最終委託書の“監査及び非監査費用”の欄の資料に組み込まれている。
カタログ表 用語表
騎士-スウィフト運輸ホールディングス。
(A)本テーブル10-Kの一部として提出された文書リスト：
(1)本報告第8項に掲げる連結財務諸表を参照
(2)必要な資料が存在しないか、または添付表の提出を要求するのに十分でないか、または必要な資料が付記を含む連結財務諸表に含まれているため、財務諸表添付表を省略する。
(B)展示品
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| 展示品番号 | | 説明する | | アーカイブのページまたは方法 |
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2.1* | | 協定と合併計画は，2017年4月9日にSWIFT輸送会社，Bishop Merge Sub，Inc.とKnight Transportation，Inc.の間で署名された。 | | 2017年4月13日に提出されたForm 8-K表2.1を参照して組み込む |
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2.2* | | 株式購入契約は、2021年7月5日にAAAクーパー輸送会社、AAAクーパー輸送会社の株主、騎士-スウィフト運輸ホールディングス、リード·B·ドフによって売り手代表として署名された | | 2021年9月30日までのForm 10-Qテーブルに結合された添付ファイル2.2 |
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3.1 | | 4回目の改訂と再署名騎士-スウィフト運輸持株会社登録証明書。 | | 2020年6月30日までのForm 10-Q表に合わせた添付ファイル3.1 |
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3.2 | | 四回目の改正と改正騎士-スウィフト運輸ホールディングスの付例。 | | 2022年2月9日に提出されたForm 8-Kの添付ファイル3.1に参照 |
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4.1 | | 登録者の証券説明 | | 同封アーカイブ |
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10.1** | | 騎士運送会社2012年株式報酬計画 | | Knightを引用して二零一二年四月六日に提出した付表14 Aの最終依頼書付録Aに組み込む。 |
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10.2** | | 騎士運送会社株式オプション付与協定形式-2003年株式オプションと持分補償計画または2012年株式補償計画の改訂と再改訂 | | 添付ファイル10.5を参照してナイトに組み込まれた2012年12月31日までの10-K表報告 |
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10.3** | | 騎士運送会社は2015年の総合インセンティブ計画を改訂·再策定しました | | Knightが2015年4月29日に提出したForm 8-K報告書の添付ファイル99.1を引用する |
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10.4** | | 騎士運送会社は2003年の株式オプションと持分補償計画を改訂·再決定した | | Knightが2009年4月10日に提出した付表14 Aに関する最終依頼書の付録Bを引用する |
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10.5** | | 2010年12月15日に改訂と再記述されたSWIFT輸送会社の2007年総合激励計画は、2007年10月10日から発効した | | 表格10-K 2010年12月31日までの年度の添付ファイル10.5を参考に合併 |
| | | | |
10.6** | | SWIFT社オプション奨励通知フォーマット-2007総合インセンティブ計画 | | 2010年7月22日に提出された表S-1登録説明書第333-168257号は、添付ファイル10.6を参照して組み込まれている |
| | | | |
10.7** | | スウィフト運輸会社の退職計画は、1992年1月1日から施行され、2007年1月1日に改訂され、再記述された | | 2010年7月22日に提出された表S-1登録説明書第333-168257号は、添付ファイル10.7を参照して組み込まれている |
| | | | |
10.8** | | SWIFT輸送会社オプション受賞通知表-2007総合インセンティブ計画 | | 2013年2月28日に提出されたForm 8-K表10.2を参照 |
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カタログ表 用語表
騎士-スウィフト運輸ホールディングス。
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| 展示品番号 | | 説明する | | アーカイブのページまたは方法 |
10.9** | | SWIFT運送会社限定株式奨励公告−2014総合インセンティブ計画 | | 2015年12月31日までの年度に引用タブ10−Kの添付ファイル10.13により編入される |
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10.10** | | SWIFT輸送会社フォーマット制限株式奨励通知−2014総合インセンティブ計画− | | 2015年12月31日までの年間に、参照リスト10-Kの添付ファイル10.14を介して組み込まれます |
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10.11** | | SWIFT運送会社不適格株式オプション奨励公告−2014総合インセンティブ計画 | | 2015年12月31日までの年度に引用タブ10-Kの添付ファイル10.15により統合される |
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10.12** | | SWIFT輸送会社業績単位奨励通知書−2014年度総合インセンティブ計画− | | 2015年12月31日までの年間に、参照リスト10-Kの添付ファイル10.16を介して編入されます |
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10.13 | | 2013年6月14日、SWIFT売掛金会社II，LLC，SWIFT輸送サービス有限責任会社、様々なパイプバイヤー、それに関連するコミットメントバイヤー、それに関連する様々な調達エージェント、それに関連する様々なLC参加者、および管理人とLC銀行としてのPNC銀行との間で改訂および再署名された売掛金調達契約 | | 添付ファイル10.1を参照して2013年6月30日までの四半期のForm 10-Qに組み込む |
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10.14 | | 2013年9月25日にSWIFT売掛金会社II，LLC，SWIFT輸送サービス会社，各種パイプ購入者，各種関連約束購入者，各種調達エージェント側，各種LC参加者，管理人とLC銀行であるPNC銀行間で改訂および再署名された売掛金調達契約の第1修正案 | | 2015年12月31日までの年度に引用タブ10−Kの添付ファイル10.19により編入される |
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10.15 | | 2015年3月31日SWIFT売掛金会社II，LLC，SWIFT輸送サービス会社，各種パイプ購入者，各種関連約束購入者，各種調達エージェント側，各種LC参加者，管理人とLC銀行であるPNC銀行の間で改訂·再署名された売掛金調達契約の第2修正案 | | 2015年3月31日までのForm 10-Q表10.1に結合した |
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10.16 | | 2015年12月10日SWIFT売掛金会社II，LLC，SWIFT輸送サービス会社，各種パイプ購入者，各種関連約束購入者，各種調達エージェント側，各種LC参加者，管理人とLC銀行であるPNC銀行の間で改訂·再署名された売掛金調達契約の第3修正案 | | 2015年12月31日までの年間に、参照リスト10-Kの添付ファイル10.18を介して組み込まれます |
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10.17** | | 改訂·再記述されたSWIFT輸送会社延期補償計画 | | 2016年3月31日現在のForm 10-Q表10.3に合わせて |
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10.18** | | SWIFT運送会社延期補償計画第1修正案の改正と再記載 | | 2016年3月31日現在のForm 10-Q表10.4に合わせて |
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10.19** | | 改正·再記述されたSWIFT輸送会社延期補償計画第2改正案 | | 2018年12月31日現在のForm 10-K表10.25に合わせて |
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10.20** | | SWIFT運送会社延期補償計画第3修正案の改正と再説明 | | 表格10-Kに合わせて2018年12月31日までの年度の添付ファイル10.26 |
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カタログ表 用語表
騎士-スウィフト運輸ホールディングス。
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| 展示品番号 | | 説明する | | アーカイブのページまたは方法 |
10.21 | | スウィフト運輸会社、ジェリー·モエス、Wikipedia·モエス、ジェリーとWikipedia·モエス家族信託基金が2017年4月9日に署名した株主協定は、アリゾナ州が人信託基金、リンディ·モエス·ネスト、マイケル·モエス、および時々加入する可能性のある人員間の株主合意を授与した | | 2017年4月13日に提出されたForm 8-K表10.3統合を参照 |
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10.22 | | 2017年4月9日現在の株主合意は、スウィフト運輸会社、Gary J.Knight、1993年5月19日に改訂されたGary J.Knightが生活信託基金を取り消すことができ、時々加入する可能性のある者によって達成される | | 2017年4月13日に提出されたForm 8-K表10.4統合を参照 |
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10.23 | | スウィフト運輸会社、ケビン·P·ナイト、ケビン、シドニー騎士は、1994年3月25日に署名された改正株主協定を撤回することができ、日付は2017年4月9日、時々加入する可能性のある人間の合意である | | 2017年4月13日に提出されたForm 8-K表10.5統合を参照 |
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10.24 | | SWIFT運送会社とジェリー·モエスとの間の書簡合意は2017年4月9日 | | 2017年4月13日に提出されたForm 8-K表10.6統合を参照 |
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10.25** | | SWIFT運送会社限定株式奨励通知書(役員)−2014年度包括インセンティブ計画− | | 2017年5月31日に提出されたForm 8-K表10.2統合を参照 |
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10.26** | | SWIFT運送会社株限定奨励通知書(標準)−2014年度包括奨励計画− | | 2017年5月31日に提出されたForm 8-K表10.3統合を参照 |
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10.27** | | Knight-Swift Transportation Holdings Inc.2012年従業員株式購入計画を改訂し再策定しました | | 2017年12月31日までの年度に10-K表の添付ファイル10.39を参照して編入する |
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10.28** | | Knight-Swift Transportation Holdings Inc.2014年総合インセンティブ計画の第2回改訂と再改訂 | | 2020年4月9日に添付表14 Aフィールドの最終依頼書を参照して付録Bに編入する |
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10.29** | | Knight-Swift Transportation Holdings Inc.限定株式単位奨励公告-2014総合インセンティブ計画 | | 2017年12月31日までの年間に、参照リスト10-Kの添付ファイル10.41を介して編入されます |
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10.30 | | Knight-Swift Transportation Holdings Inc.SWIFT運送会社、SWIFT売掛金会社II、LLC、SWIFT輸送サービス有限責任会社、パイプ購入者、関連約束購入者、買い手エージェント側、LC参加側、およびLC銀行と管理人であるPNC銀行と合併する相続人として | | 2017年12月31日までの年間に、参照リスト10-Kの添付ファイル10.42を介して組み込まれます |
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10.31 | | 改訂と再署名された売掛金調達協定第4修正案は、SWIFT売掛金会社II，LLC，SWIFT輸送サービス会社、各管路購入者、各関連約束購入者、各購入エージェント側、各LC参加側、及び管理人とLC銀行であるPNC銀行全国協会が2018年7月11日に署名した | | 2018年12月31日までの年間引用タブ10-Kの添付ファイル10.38により統合されます |
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10.32** | | 2018年RSU受賞通知書フォーマット(株式決済) | | Form 10-Qを参照して2019年6月30日までの四半期の添付ファイル10.1統合 |
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10.33** | | 2018年PU奨励公告フォーマット(株式決済) | | Form 10-Qを参照して2019年6月30日までの四半期の添付ファイル10.2統合 |
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10.34** | | 2018年RSU受賞通知書表(現金決済) | | Form 10-Qを参照して2019年6月30日までの四半期の添付ファイル10.3統合 |
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10.35** | | 2018年PU受賞通知書表(現金決済) | | Form 10-Qを参照して2019年6月30日までの四半期の添付ファイル10.4統合 |
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カタログ表 用語表
騎士-スウィフト運輸ホールディングス。
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| 展示品番号 | | 説明する | | アーカイブのページまたは方法 |
10.36** | | RSU 2019年受賞通知書フォーマット(株式決済) | | 表格10-K 2019年12月31日までの年度の添付ファイル10.42を参考に |
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10.37** | | 2019年関連PU奨励公告フォーマット(株式決済) | | 表格10-K 2019年12月31日までの年度の添付ファイル10.43を参考に |
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10.38** | | 2019年目標PU奨励公告表(株式決済) | | 表格10-K 2019年12月31日までの年度の添付ファイル10.44を参考に |
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10.39** | | 2019年RSU受賞通知書表(現金決済) | | 引用表格10-K 2019年12月31日までの年度の添付ファイル10.45 |
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10.40** | | 2019年関連PU奨励通知書フォーマット(現金決済) | | 表格10-K 2019年12月31日までの年度の添付ファイル10.46を参考に |
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10.41** | | 2019年目標PU奨励通知書表(現金決済) | | 表格10-K 2019年12月31日までの年度の添付ファイル10.47を参考に |
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10.42 | | Knight-Swift Transportation Holding Inc.第1修正案は2012年の従業員株式購入計画を改正し再起動した | | 表格10-Qに合わせて2020年3月31日までの四半期の添付ファイル10.1 |
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10.43** | | 2020年南洋理工大学受賞通知書フォーマット | | 表格10-Qに合わせて2020年6月30日までの四半期の添付ファイル10.1 |
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10.44** | | 2020年度目標PU奨励公告表(株式決済) | | 表格10-Kに合わせて2020年12月31日までの年度の添付ファイル10.46 |
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10.45 | | 改訂と再署名された売掛金調達協定第5修正案は、SWIFT売掛金会社II、LLC、SWIFT輸送サービス会社、各パイプ購入者、各関連約束購入者、各購入エージェント側、各LC参加側、及び管理人とLC銀行であるPNC銀行全国協会が2021年4月23日に署名した。 | | 表格10-Qに合わせて2021年6月30日までの四半期の添付ファイル10.1 |
| | | | |
10.46* | | クレジット協定は、2021年7月6日にKnight-Swift Transportation Holdings Inc.と米国銀行N.A.によって署名された。 | | 表格10-Qに合わせて2021年9月30日までの四半期の添付ファイル10.1 |
| | | | |
10.47* | | クレジットプロトコルは，期日は2021年9月3日であり，Knight-Swift Transportation Holdings Inc.を貸手とし，米国銀行(行政エージェント，Swingline貸手と融資者として)および富国銀行(Wells Fargo Bank)，全国協会とPNC銀行全国協会を連携シンジケート代理としている | | 表格10-Qに合わせて2021年9月30日までの四半期の添付ファイル10.2 |
| | | | |
10.48** | | “2022年RSU上級管理職奨励公告”表 | | 表格10-Qに合わせて2022年3月31日までの四半期の添付ファイル10.1 |
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10.49 | | 改訂と再署名された売掛金調達協定第6修正案は、SWIFT売掛金会社II、LLC、SWIFT輸送サービス会社、各管路購入者、各関連約束購入者、各購入エージェント側、各LC参加側、及び管理人とLC銀行であるPNC銀行全国協会が2022年10月3日に署名した | | 同封アーカイブ |
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21.1 | | 騎士-スウィフト運輸ホールディングスの子会社。 | | 同封アーカイブ |
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23.1 | | 均富法律事務所は同意しました | | 同封アーカイブ |
カタログ表 用語表
騎士-スウィフト運輸ホールディングス。
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| 展示品番号 | | 説明する | | アーカイブのページまたは方法 |
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31.1 | | 2002年サバンズ-オキシリー法案第302節で可決されたS-K条例第601(B)(31)項の認証によると、会社の最高経営責任者(CEO)David·A·ジャクソンが | | 同封アーカイブ |
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31.2 | | 2002年“サバンズ·オキシリー法”第302節で可決されたS-K条例第601(B)(31)項の証明によると、会社首席財務官(首席財務官)Adam W.Millerによって提供される | | 同封アーカイブ |
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32.1 | | 2002年にサバンズ·オクスリ法案第906条で可決された“アメリカ法典”第18編1350条の認証によると、会社の最高経営責任者David A·ジャクソンが | | 同封して提供する |
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32.2 | | 2002年にサバンズ·オクスリ法案第906条で可決された“アメリカ法典”第18編1350条の認証によると、会社最高財務官Adam W.Millerが提供しています | | 同封して提供する |
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101.INS | | インスタンス文書−インスタンス文書は、そのXBRLタグがイントラネットXBRL文書に埋め込まれているので、対話データファイルには表示されない | | 同封アーカイブ |
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101.書院 | | XBRL分類拡張アーキテクチャドキュメント | | 同封アーカイブ |
| | | | |
101.カール | | XBRL分類計算リンクライブラリ文書 | | 同封アーカイブ |
| | | | |
101.def | | XBRL分類拡張定義文書 | | 同封アーカイブ |
| | | | |
101.介護会 | | XBRL分類ラベルLinkbaseドキュメント | | 同封アーカイブ |
| | | | |
101.Pre | | XBRL分類プレゼンテーションLinkbaseドキュメント | | 同封アーカイブ |
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| 104 | | 表紙相互データファイル(添付ファイル101に含まれるイントラネットXBRLのフォーマット) | | 同封アーカイブ |
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*S-K規則601(A)(5)項により，付表が省略されている.会社は米国証券取引委員会の要求に応じて、米国証券取引委員会に任意の漏れスケジュールの補充コピーを提供することに同意した。
**契約または補償計画、契約または手配を管理する。
適用されません。
カタログ表 用語表
騎士-スウィフト運輸ホールディングス。
サイン
1934年“証券取引法”第13又は15(D)節の要求に基づいて、登録者は、次の署名者が代表して本報告書に署名することを正式に許可した。
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| | 騎士-スウィフト運輸ホールディングス。 | |
| | 差出人： | /S/David A.ジャクソン | |
| | | デヴィッドA·ジャクソン | |
| | | 社長と最高経営責任者 | |
| | | 登録者として登録者を代表する | |
2023年2月23日
本報告は、1934年の証券取引法の要求に基づき、以下の者によって登録者として指定日に署名された。
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| 署名と肩書 | | 日取り | | 署名と肩書 | | 日取り |
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| /S/David A.ジャクソン | | 2023年2月23日 | | /s/マイケルGarnreiter | | 2023年2月23日 |
| デヴィッドA·ジャクソン | | | | マイケル·ガンライト | | |
| 最高経営責任者総裁と役員 | | | | 役員.取締役 | | |
| (首席行政主任) | | | | | | |
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| アダム·W·ミラー | | 2023年2月23日 | | /s/ロバート·シノビッチ | | 2023年2月23日 |
| アダム·W·ミラー | | | | ロバート·シノビッチ | | |
| 首席財務官 | | | | 役員.取締役 | | |
| (首席財務官) | | | | | | |
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| /s/Cary M.Flanagan | | 2023年2月23日 | | /s/Davidファンデ·プロイグ | | 2023年2月23日 |
| カリ·M·フラナガン | | | | デヴィッド·ヴェルダー·プロイグ | | |
首席会計官 | | | | 役員.取締役 | | |
| (首席会計主任) | | | | | | |
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| ケビン·P·ナイト | | 2023年2月23日 | | /s/キャサリン·モンロー | | 2023年2月23日 |
| ケビン·P·ナイト | | | | キャサリン·モンロー | | |
| 執行議長 | | | | 役員.取締役 | | |
| | | | | | |
| ゲイリー·J·ナイト | | 2023年2月23日 | | ロバタ·ロバーツ·シャンク | | 2023年2月23日 |
| ゲイリー·J·ナイト | | | | ロバタ·ロバーツ·シャンク | | |
| 執行副議長 | | | | 役員.取締役 | | |
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| /s/リード·B·ダフ | | 2023年2月23日 | | ルイ·ホブソン | | 2023年2月23日 |
| リード·B·ダフ | | | | ルイス·ホブソン | | |
| 役員.取締役 | | | | 役員.取締役 | | |
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| /s/ジェシカ·パウエル | | 2023年2月23日 | | | | |
| ジェシカ·パウエル | | | | | | |
| 役員.取締役 | | | | | | |
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