誤り2022会計年度0001670076P 3 YHttp：//Fasb.org/us-GAAP/2022#OtherAssetsCurrent00016700762022-01-012022-12-3100016700762022-06-30ISO 4217：ドル00016700762023-02-17Xbrli：共有00016700762022-12-3100016700762021-12-31ISO 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アメリカです

アメリカ証券取引委員会

ワシントンD.C.，20549

表10-K

(マーク1)

☒1934年証券取引法第13条又は15条に基づいて提出された年次報告

本財政年度末まで十二月三十一日, 2022

あるいは…。

☐1934年証券取引法第13条又は15条に基づいて提出された移行報告

そこからの過渡期について

依頼書類番号：001-40304

辺境集団持株有限公司

(登録者の正確な氏名はその定款に記載)

デラウェア州			46-3681866
(明またはその他の司法管轄権 会社や組織)			(税務署の雇用主 識別コード)

空港路4545号

デンバー, 会社80239

(720) 374-4490

(登録者は主に事務室の住所を実行し、郵便番号と電話番号、市外局番を含む)

    

同法第12条(B)に基づいて登録された証券：

クラスごとのタイトル

取引記号

登録された各取引所の名称

普通株、額面0.001ドル

ULCC

ナスダック株式市場有限責任会社

同法第12条(G)により登録された証券：なし

登録者が証券法規則405で定義されている経験豊富な発行者である場合は、再選択マークで示してください。はい。☐違います。 ☒

登録者がこの法第13節または第15節(D)節に基づいて報告を提出する必要がないかどうかを再選択マークで示す。はい。☐違います。 ☒

再選択マークは、登録者が(1)過去12ヶ月以内(または登録者がそのような報告の提出を要求されたより短い期間)に、1934年の証券取引法第13条または15(D)節に提出されたすべての報告書を提出したかどうか、および(2)過去90日以内にそのような提出要件に適合しているかどうかを示すはい、そうです ☒ No ☐

再選択マークは、登録者が過去12ヶ月以内(または登録者がそのような文書の提出を要求されたより短い時間以内)に、S−T規則405条(本章232.405節)に従って提出を要求した各相互作用データファイルを電子的に提出したか否かを示すはい、そうです ☒ No ☐

---

登録者が大型加速申告会社，加速申告会社，非加速申告会社，小さな報告会社，あるいは新興成長型会社であることを再選択マークで示す。取引法第12 b-2条の規則における“大型加速申告会社”、“加速申告会社”、“小申告会社”、“新興成長型会社”の定義を参照されたい。

大型加速ファイルサーバ			☐			ファイルマネージャを加速する			☒
非加速ファイルサーバ			☐			規模の小さい報告会社			☐
						新興成長型会社			☐

新興成長型企業であれば、登録者が延長された移行期間を使用しないことを選択したか否かを再選択マークで示し、取引所法第13(A)節に提供された任意の新たまたは改正された財務会計基準を遵守する

登録者が報告書を提出したかどうかを再選択マークで示し、その経営陣が“サバンズ-オクスリ法案”(“米国連邦法典”第15編、第7262(B)節)第404(B)条に基づいてその財務報告の内部統制の有効性を評価したことを証明する。この評価は、その監査報告書を作成または発行する公認会計士事務所によって行われる☒

証券が同法第12条(B)に基づいて登録されている場合は，登録者の財務諸表が以前に発表された財務諸表の誤り訂正を反映しているか否かを示すチェックマークを適用する

これらのエラーのより真ん中に登録者の任意の実行者が関連回復中に第240.10 D−1(B)条に従って受信されたインセンティブベースの補償に従って回復分析を行う必要があるかどうかを再選択マークで示す。 ☐

登録者が空殻会社であるか否かをチェックマークで示す(同法第12 b-2条で定義されている)。はい、そうです☐ No ☒

登録者の非関連会社が保有する普通株の総時価は約#ドルである348百万ドルは、登録者の普通株を参考に2022年6月30日、すなわち登録者が最近完成した第2四半期の最終取引日のナスダック世界精選市場での終値計算である。

登録者は218,059,843普通株は、1株当たり0.001ドルで、2023年2月17日までに発行された。

引用で編入された書類

登録者の最終委託書の2023年株主総会に関連する部分は、本明細書に記載された範囲内で、本年度報告の10−K表第III部分に引用的に組み込まれる。このような依頼書は，登録者が2022年12月31日までの財政年度の120日以内に米国証券取引委員会に提出される。

---

カタログ

			ページ
第1部
プロジェクト1.ビジネス			4
第1 A項。リスク要因			22
項目1 B。未解決従業員意見			55
項目2.財産			55
項目3.法的訴訟			56
プロジェクト4.鉱山安全情報開示			56
第II部
項目5.登録者普通株式市場、関連株主事項、発行者による株式証券の購入			56
第六項です[保留されている]			57
プロジェクト7.経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析			58
第七A項。市場リスクの定量的·定性的開示について			81
項目8.財務諸表と補足データ			82
項目9.会計·財務開示面の変更と会計士との相違			127
第9条。制御とプログラム			127
プロジェクト9 B。その他の情報			128
プロジェクト9 Cです。検査妨害に関する外国司法管区の開示			128
第三部
プロジェクト10.取締役、上級管理者、および企業管理			128
プロジェクト11.役員報酬			128
プロジェクト12.特定の実益所有者の保証所有権及び管理職及び株主に関する事項			128
第13項：特定の関係及び関連取引、並びに取締役独立性			128
プロジェクト14.チーフ会計士費用とサービス			128
第IV部
プロジェクト15.証拠品および財務諸表の添付表			129
項目16.表格10-Kの概要			138
サイン			139

1

---

前向きな陳述に関する警告的声明

本年度報告の10-K表のいくつかの陳述は、1933年証券法第27 A条(“証券法”)と1934年証券取引法第21 E条(“取引法”)の意味に適合する展望的陳述とみなされ、これらの条項によって創出された“安全港”の制約を受ける。前向きな陳述は、私たちの経営陣の信念と仮定と、私たちの経営陣が現在把握している情報に基づいている。本条項については、歴史的要因以外のすべての陳述は“前向き陳述”である。場合によっては、前向き陳述は、“可能”、“将”、“すべき”、“可能”、“将”、“予想”、“計画”、“計画”、“予想”、“信じ”、“推定”、“プロジェクト”、“目標”、“予測”、“潜在”、および前向き陳述を識別するための類似の表現によって識別することができる。このような前向き表現はリスク、不確定要素、および他の重要な要素の影響を受け、これらの要素は実際の結果とあるイベントの時間がこのような前向き表現の明示的または暗示的な未来の結果と大きく異なる可能性がある。展望的陳述はリスクと不確実性に関連する現在の計画、期待、そして信念に基づいている。様々な要因により、第1部1 A項“リスク要因”、第2部第7項“経営層の財務状況および経営結果の検討および分析”、および米国証券取引委員会(“米国証券取引委員会”)に提出された報告および他の文書で時々“リスク要因”の節で述べられている他の要因が含まれているため、我々の実際の結果は、これらの前向き表現で予想される結果とは大きく異なる可能性がある。さらに何かがある, このような展望的な陳述は本報告書までの日だけを説明する。法律には別に規定がある以外に、このような陳述が発表された日以降の事件や状況を反映するために、いかなる前向きな陳述も更新する義務はありません。

リスク要因をまとめる

私たちの業務は多くのリスクと不確実性の影響を受けており、これらのリスクと不確実性は、私たちの業務、運営結果、財務状況、あるいは私たちの普通株または他の証券の取引価格に影響を与える可能性があります。私たちは読者にこのような危険要素が詳細ではないかもしれないということを想起させる。私たちは変化するビジネス環境の中で運営され、新しいリスクと不確実な要素が時々現れる。経営陣は、このような新しいリスクや不確実性を予測することができず、以下の任意のリスク要因や、そのような任意の新しいリスクおよび不確実性、またはそれらの任意の組み合わせが私たちの業務に影響を与える可能性がある程度を評価することもできません。以下で決定されるリスクは、第1部1 A項“リスク要因”においてより全面的に説明される。これらの要素には

私たちの業界に関わるリスクは

•経済状況の変化は、経済減速、衰退、インフレ圧力、金利上昇、金融市場の変動、サプライチェーン挑戦と信用供給の減少を含む

•合理的なコストで人材を誘致し、維持したり、私たちの会社文化を維持したりする能力がある

•競争が異常に激しい業界において、従来のネットワーク航空会社、低コスト航空会社(“LCC”)および他の超低コスト航空会社(“ULCC”)と競争する能力

•飛行機燃料の価格と獲得可能性

•政府の規則とそのどんな変化も守っています

•航空会社の乗客によって支払われる非航空券価格製品およびサービスの課金に適用される任意の制限または増加した税金、または煩雑な消費者保護法規または法律を適用すること；

•気候変動と関連法律法規の影響と消費者選好の変化

•環境と騒音法律法規

•航空旅行代替品の競争から

•未来の公衆衛生脅威或いは疾病の突然発生は、新冠肺炎の大流行のような大流行病と、このような疾病の伝播と関連経済影響を減少させる措置を含み、これは航空旅行需要に不利な影響を与える

•脅威や実際のテロや安全への懸念

•私たちがコントロールできる要素ではなく、空港の空中交通混雑、航空交通管制効率の低下、政府閉鎖、大型空港建設、航空機とエンジン故障、悪天候状況、保安措置の強化、または疾病の爆発

2

---

•私たちは政治や経済の不安定さと法律の要求を守らなかった国際新興市場の存在を経験する可能性がある

•保険費用が増加したり、十分な保険カバー範囲が得られなかったりする

•米国連邦政府またはその機関の資金または運営を減少または一時停止すること；

•無線通信サービスプロバイダは、新しい5 G C帯域サービスを配備する。

私たちの業務に関わるリスク

•私たちはビジネス戦略を成功させることができませんでした

•私たちはコストをコントロールし競争力のあるコスト構造を維持する能力です

•私たちは単位収入を増加させたり維持したり非運賃収入を維持する能力を持っています

•私たちの艦隊を発展させる能力は限られた数のサプライヤーに依存している

•労働コストの増加、労働組合の紛争、その他の労働関連の中断

•私たちは空港で大量の存在を維持しているので、空港で拡張したり、信頼できたり、効率的に運営することができない

•私たちの名声やブランドイメージに何の損害も与えません

•当方の飛行機や人員にかかわる緊急、事故、あるいは同様の公共事件が発生した場合、こちらの名声と業務は不利な影響を受ける

•顧客、監督機関、投資家、その他の利害関係者は私たちの環境、社会と管理実践に対する日々の厳格な審査と絶えず変化する期待を期待している

•私たちの顧客サービスには否定的な宣伝があります

•毎日高い飛行機使用率を維持することはできません

•現金残高と経営的キャッシュフローに強く依存しています

•私たちは資金調達や資本市場に入る能力を得ています

•私たちのチームと注文の長期的な性質と関連する航空機が使用する未検証の新しいエンジン技術

•私たちの扶養義務は

•航空機関連の固定債務や他の債務手配の債務は、私たちの流動資金を損なう可能性がある

•私たちは第三者の専門家と他のビジネスパートナーに依存して、私たちの運営に欠かせない機能を果たしている。

3

---

第1部

プロジェクト1.ビジネス

概要

辺境航空は超低コスト航空会社で、その業務戦略は集中しています安いチケットの値段が正しいですそれは.私たちの本部はコロラド州デンバー市にあり、アメリカ各地のフライトを提供し、アメリカ付近の国際目的地を選択します。2022年12月31日現在、A 320 ceo 13機、A 320 neo 82機、A 321 ceo 21機、A 321 neo 4機を含むエアバス単通路機120機を保有している。私たちの独特な戦略は私たちの低コスト構造と優れた低価格ブランドに基づいています。

私たちのビジネスモデルは

私たちのビジネスモデルは私たち独特の安いチケットの値段が正しいです策略。我々の戦略は、低コスト構造、低価格、柔軟なオプションサービスを含む他のULCCが採用しているビジネスモデルと似ていると思います安いチケットの値段が正しいですより質が高く、家庭に適した顧客体験を提供することと、世界のULCCの伝統的な体験よりも高級な外観と感覚を提供することに集中しているので、他のULCCとは違います。お客様の観点から見ると、私たちのビジネスモデルは、低基本料金と信頼できる顧客サービスを組み合わせた製品、顧客に優しいデジタルプラットフォーム、リターンの高い常連計画、近代的な機動隊、快適なキャビン席、柔軟なオプションサービス、および運営完全性を提供します。

私たちの競争力とビジネス戦略は安いチケットの値段が正しいです

私たちの目標は、最も魅力的な航空旅行選択を提供し、魅力的な価値、製品とサービスの組み合わせを提供し、そうすることで、利益成長を実現し、アメリカ航空会社における私たちの地位を高めることである。私たちのビジネス戦略の重要な要素を通して、私たちは実現を求めています

単位コストが低い。私たちの低コスト構造は、低航空機所有コスト、燃料効率、低運営コストに基づいており、これが私たちの重要な戦略的優位性である。私たちは私たちの低単位コストを強化し維持しようとしています

•アメリカ市場が引き続き新冠肺炎疫病から回復することに伴い、比較的に高い利用率レベルを維持している

•新世代の燃料効率の高い飛行機を使用して、前の世代の飛行機よりも低い運営コストを提供する

•186機のA 320 neo機と最近発売された240基のA 321 neo機の導入と運営を継続することで、航空機チームの飛行機の平均サイズと座席容量を増加させる

•低コスト流通モデルを採用して、私たちのサービスは主に直接流通ルートを通じて販売して、私たちのウェブサイト、モバイルアプリケーションと連絡センターを含む

•生産性の高い労働力チームと第三者専門業者を維持しています

•顧客連絡センター、荷物紛失サービス、地上勤務サービスおよび飲食サービスを含むアウトソーシング非コア機能；

•私たちの運営業績に規律的な方法を取って、妨害を減らす。

一流の低価格ブランド。 私たちのブランドを向上させ、収入増加を推進するために、ULCCの歴史上提供されたより質の高い飛行体験を世界的に提供し続け、以下のように顧客ロイヤルティを生成するつもりです

•魅力的な低価格を提供し続けます

•私たちのマーケティング努力を拡大して、多くの受け手の家族友好要素を誘致して、例えば細心のスタッフ、私たちの飛行機の後部で人気のある動物、そして子供に提供する新しいカード、特に

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私たちの子供のノーフライト計画を含め、私たちのブランドを家庭に優しいULCCとして位置づけ続けるために、絶滅危惧種を強調し、家族のためにカスタマイズしたいくつかの特典

•価格の合理的なバンドルオプションの浸透率を高め続けます作品そしてパーカー家は新しいのを紹介するゴワイルド！All-You-Can-Fly-Pass私たちの力をさらに強化し割引期間会員計画と私たちの先端距離私たちのブランドクレジットカードの顧客により多くの奨励機会を提供します

•燃料効率(1ガロン当たりの燃料消費の利用可能な座席距離(ASM))で測定された“米国最も環境に優しい航空会社”の地位を含む、持続可能性と環境責任への関心を維持する

•私たちの制服、私たちのウェブサイトとモバイルアプリケーション、制服、座席設計と車載製品のために計画された美学モデルを構築し、これらの製品の外観と感覚は伝統的なULCCよりも高級です

•顧客に優しいデジタルプラットフォームを介して、私たちの乗客予約システム、改善されたウェブサイト、およびモバイルアプリケーションを含む強力なオンライン存在を維持する

•近代的な機械チームを運営しており、追加のクッションや出口列などの便宜施設を完備しています伸びている機種によって53インチまでの快適な座席間隔を提供する座席選択；

•お客様に信頼性、信頼性、時間通り、友好的な旅行体験を提供します

拡大と効率的なネットワークに後押しされて強力な成長を実現している。私たちのコスト構造は私たちが他のアメリカ航空会社よりも利益を得てもっと多くのところに飛ぶことができると信じています。私たちは戦略的に私たちのビジネスモデルが需要と成長の航路を刺激すると信じています。この戦略は2013年から2019年までの新冠肺炎疫病の影響前に収入の季節性を減少させ、利用率を高め、単位コストを下げ、収入を増加させ、収益力を強化し、需要の持続的な回復に伴い成功に準備することができるようにした。私たちは引き続き私たちの規律が厳格で系統立てられた方法を利用して、効果的な方法で私たちのネットワークを拡大するつもりです

•私たちの能力を最も需要の高い場所に戦略的に配置し

•米国各地の価格設定が高すぎ、および/またはサービスが不足している市場およびアメリカで選択された国際目的地の機会を利用し続けること

•私たちの多様な地理的足跡や既存の乗組員やメンテナンス基地インフラを利用して、高い運営基準を保ちながら、リスクの低いネットワークを利用して機会を増やす

•私たちの低コスト構造を利用して低価格を提供し、市場刺激を通じて有機的に成長を推進する

•業績の季節的な変動を緩和し、業績の悪い航路を停止するために、私たちのネットワークを再バランスさせ続ける

•私たちが最も利益があると思う機会に集中して、このような機会の中で、私たちのコスト差は最大の競争優位性をもたらすことができる。

私たちの才能あふれるULCCはチームをリードしています私たちの管理チームはULCCや他の航空会社を運営する日常経験を豊富に持っています

•コロンビア航空のCEOを務め、精神航空会社の副社長を務め、全米航空会社とアメリカン航空の地域子会社である米イーグル航空で様々な管理職を務めているバリー·L·ビヴル氏

•ジェームズ·G·ダンプシー、私たちの執行副総裁兼首席財務官は、普華永道コンサルティング業務の管理職を務めた後、ライアン航空の財務担当者と投資家関係主管を務めた

•ハワード·M·デモンドは、私たちの上級副総裁、総法律顧問兼会社秘書、副総裁、テリス米会社総法律顧問兼会社秘書を務めていた

•ジャック·F·フェリン、私たちの顧客、上級副社長、私たちの副首席運営官と精神航空会社の空港サービスと企業不動産副社長を務めています

•我々の上級副総裁兼首席情報官クレイグ·R·マクビンはこれまで西捷航空執行副総裁兼首席情報官、西南航空首席技術官兼精神航空首席情報官を務めていた

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•Daniel·M·シュルツ、私たちの上級副社長、ビジネス、アメリカユナイテッド航空やカナダ航空で様々な職務を担当しています

•トレバー·J·ステークは、私たちの上級副社長、運営し、以前は西南航空会社で副総裁を務め、飛行機技術を運営していました。

強力な流動性と資本構造。私たちは私たちの強力な資本構造を維持して、魅力的な運営リースによって私たちの飛行機のために融資を受けて、私たちの成長戦略とわがチームとネットワークの拡張を支持することができるようにするつもりです

2022年12月31日現在、我々は7.61億ドルの現金および現金等価物を持っており、私たちの資本構造には以下が含まれています(“連結財務諸表付記-9.債務”を参照)

•シティバンクとの引渡し前保証金(“PDP”)支払い信用手配(“PDP融資手配”)で利用可能な2億9千万ドルのうち2.77億ドル

•私たちが予約したマイレージ施設から7100万ドルを得ました

•“コロナウイルス支援、救済、経済安全法”(“CARE法案”)に基づく給与支援計画の一部として、6，600万ドルの無担保融資

•私たちの変動金利建物手形の下で1700万ドルがある。

航空券の値段と提供した選択です

私たちは主にレジャー旅行者に安い旅客航空サービスを提供します。私たちの低価格は基本料金と税金と政府料金を含む価格に敏感な旅行者の需要を刺激することを目的としています。2022年と2021年12月31日までの年間で、私たちの乗客一人当たりの総収入はそれぞれ130.50ドルと99.49ドルです

私たちは安い価格と柔軟なオプションサービスを組み合わせて、追加料金を取ります。これらの追加オプションは手荷物と託送荷物、事前に席を選んで、足の空間を長くします伸びている座席、航空券の変更、キャンセル、払い戻しです。私たちのバンドルオプションは作品これは面倒のない選択です。座席分配の保証、手荷物と託送荷物、航空券の払い戻しと変更、そして優先搭乗が含まれています。これらはすべて魅力的な低価格です。私たちのサイトでしか提供しません“福祉”これにより顧客は作品払い戻しと航空券の変更は含まれていません。2022年第4四半期に新しいものを発売しましたゴワイルド！All-You-Can-Fly-Passそれは.私たちはまた飛行中に製品を普及して販売して、顧客体験を向上させます。顧客が製品を束ねて資金を節約し、クレジットカード取引で何度も購入し、客室乗務員にチップを提供することができる便利な機内支払いシステムを提供する。私たちは私たちの先端距離常連客計画、私たちのを提供します割引期間会員プログラムは、加入者に私たちを独占的に訪問するいくつかの最低価格を提供する予定だ。顧客体験を強化するほか、これらのサービスは補助収入を2013年の乗客1人当たり12.80ドルから2021年の60.55ドルと2022年の76.28ドルに増加させるのを手伝ってくれた。私たちの他の収入にはサービスも含まれています先端距離親和性クレジットカード計画と手数料販売プロジェクト、例えばレンタカーやホテル

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次の表は私たちの列の間の乗客一人当たりの収入です

			十二月三十一日までの年度
			2022						2021
乗客一人当たりの運賃収入			$	54.22					$	38.94
乗客1人当たりの補助収入：
すべての乗客の非チケット価格の乗客収入			73.21						57.65
乗客一人当たりの他の収入			3.07						2.90
乗客一人あたりの補助収入総額			76.28						60.55
乗客一人当たりの総収入			$	130.50					$	99.49

ルーティングネットワーク

低単位コスト、高サービス品質、製造の信頼性安いチケットの値段が正しいです私たちの成功は私たちのネットワークを多様化させ、広範なレジャー目的地をカバーし、主に高需要或いはサービス不足の市場に対するネットワーク戦略を実施することができ、これらの市場で、私たちの低価格は新しい交通量を刺激した。

2022年12月31日までの1年間に、全米約100空港とアメリカの国際目的地にサービスを提供します。私たちの主な重点は私たちがサービスする直行航路でポイント需要を捕獲することですが、乗り継ぎ行程も販売して、直行足跡以外の大量の航路で需要を捕獲する機会を提供してくれました。

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以下は、2022年12月31日までに販売されている定期便の目的地地図です

私たちは国内市場の既存の交通、航空券価格、輸送力に関連する公開データ、および他のデータ源を使用して、成長機会を決定する。各航路の収益性を監視するために、毎月の収益報告と実際と予測の事前予約量を分析した。私たちはしばしば私たちの市場の財務表現に基づいて私たちのネットワーク内で容量調整を行い、長期的な収益性が私たちの予想される市場停止サービスに到達する可能性が低いと判断した。2022年12月31日までの年間で、ニューアーク自由国際空港(EWR)やダレス国際空港(IAD)などへのサービスを停止した。2023年には、ロードアイランドT.F.グリーン国際空港(PVD)、アルバカーキ国際太陽港(ABQ)、レイノルタホ国際空港(RNO)へのサービスを停止する予定です。

競争

航空業界は競争が激しい。航空業界の主要な競争要素は航空券価格、総価格、フライト時刻表、飛行機タイプ、乗客便利施設、1つの都市から出発する航路の数量、顧客サービス、安全記録と名声、コード共有関係、常連計画と両替機会である。私たちの競争相手と潜在的な競争相手には、伝統的なネットワーク事業者、LCC、ULCC、新たに進出した航空会社が含まれています。私たちは通常伝統的なネット航空会社、LCC、他のアメリカULCCと支線航空会社のサービスの市場で競争します。

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私たちの国内線での主な競争相手は、アメリカ航空会社、デルタ航空、ユナイテッド航空、西南航空会社(以下、LCCと呼ぶ)であり、それらは通常“四大”航空会社と呼ばれ、アラスカ航空会社とハワイ航空会社とジェットブルー航空会社(JetBlue Airways Corporation)(以下LCCと呼ぶ)は一般に“中三大”航空会社と呼ばれる。私たちは他のアメリカULCC、Alciant旅行会社、精神航空会社とも競争しています。Avelo航空会社と微風航空会社を含む新しい航空会社を設立した人もいます。四大と中三大航空会社に対して、私たちの主な競争優勢は私たちの低コスト構造、低基本航空券価格とレジャー旅行者への関心です。私たちの低コスト構造は航空券価格を利益を得ることができるレベルにすることができて、四大航空会社と中三大航空会社は利益を上げることができないと信じています。私たちのブランドは高いレベルの運営業績と結合して、私たちは他のアメリカULCCとは異なり、私たちはもっと大きな顧客忠誠度を作ることができると信じています

航空業界は特に価格割引の影響を受けやすい。フライトが予約されると、航空会社は他の売れ残りの席を占める乗客にサービスを提供するだけで、象徴的にコストを増加させるだけだからだ。価格割引、価格構造の変化、チケット価格のマッチング、目標販売促進と常連の措置を通じて、価格競争は路線ごとに行われている。航空会社は、通常、キャッシュフローを生成し、利用可能な座席マイル当たりの収入(RASM)を最大限に増加させるために、通常、より遅い旅行中の客数を刺激するために、割引料金および他の販売促進活動を使用する。競争相手の輸送力が過剰になり、売却財務圧力に直面した場合、割引運賃の盛んさは特に深刻になる可能性がある。私たちの競争戦略の重要な要素の一つは、価格に敏感な市場で競争を成功させるために、非常に低い単位コストを維持することだ。

分布

私たちは主に直接流通ルートで私たちの製品を販売して、私たちのウェブサイトを通じてWww.flyFrontier.com私たちの携帯アプリと私たちの連絡センター、私たちのサイトと携帯アプリは主なチケット販売プラットフォームです。2022年12月31日と2021年12月31日までの年間で、それぞれ約70%と71%のチケットがこれらの流通ルートで直接私たちの顧客に販売されている。私たちのウェブサイトとモバイルアプリケーションによる販売は私たちの低コスト流通チャネルを代表しています

また、グローバル流通システム(GDS)(例えば、Amadeus、Galileo、SabreおよびWorldspan)を介して私たちの旅行社にアクセスし、オンライン旅行会社(OTA)(例えば、Priceline)およびExpediaが所有するサイト(OrbitzおよびTraVelityを含む)を選択するなど、第三者によるチケット購入のオプションを提供する。2022年12月31日と2021年12月31日までの年度まで、第三者ルートはそれぞれ売上高の約30%と29%を占めている。私たちは世界旅行会社の予約に対してゼロ%の標準手数料政策を維持します。現地法規が手数料を支払うことを要求しない限り。私たちはまたすべての先進的な世界流通システムと合意した。GDSはフライトの時刻表と価格情報を提供し、旅行会社が電子方式でフライトを予約することを許可して、単独で私たちのチケット予約機関に連絡する必要がありません。

マーケティングとブランド

私たちが顧客に伝える主なマーケティング情報は私たちのものです安いチケットの値段が正しいです策略。私たちのULCCビジネスモデルと一致して、簡単なマーケティング情報を使用して、より低いマーケティングコストを維持して、私たちは定期的に19ドルの販売促進片道基本価格を提供します

私たちの主なマーケティングツールは私たち独自の電子メール配布リスト、私たちの先端距離常連さん計画と私たちの割引期間定期購読サービス、そしてオンライン、放送、その他のチャンネルの広告。私たちの目標は、私たちの低価格、良質な顧客サービス、価格に基づく販売促進と創造力を利用して、コスト効果のあるウイルスマーケティング計画を作成することです。

私たちのすべての飛行機の後部にはよく知られている動物がいて、この動物に命名されています。私たちは私たちのいくつかのオンラインマーケティング活動でこれらの動物を使用し、船の子供たちに発行された珍しいカードでこれらの動物を使用した。2019年、私たちは私たちの象徴的な動物のしっぽに絶滅危惧種を強調する計画を出した。

私たちのブランドは持続可能な開発と環境責任に対する私たちの関心を含む。私たちの内部推定によると、燃料効率(1ガロン当たりの燃料のASM)で測定すると、私たちは“アメリカで最も環境に優しい航空会社”だと信じています

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消費)。これらの推定によると、私たちの飛行機チームは依然としてアメリカのすべての主要な航空会社の中で最も燃料効率が高く、2022年12月31日までの1年間に、1ガロン当たり100個を超えるASMが発生し、これは成長過程における持続的な燃料効率への関心を表している。また、私たちの本社はLEED認証の建物内にあり、この認証は建築が省エネルギー、節水、CO低減を目指していることを示しています2排出する

2022年12月31日と2021年12月31日までの毎年、マーケティング、ブランド、流通への支出は総収入の約5%を占めている。

忠誠度と会員計画

我々の先端距離常連プログラムには、ホーム相乗り福祉およびエリート地位レベル(Elite 50 KおよびElite 100 K)を含む一連の魅力的な顧客福祉が含まれる。♪the the the先端距離World Elite MasterCardは顧客がマイレージポイントを獲得するための主なツールであり，我々の常連客はクレジットカードの採用と継続利用に特化する予定である.クレジットカードにはFrontierとレストランで買い物をする時に追加マイルポイントを得る能力が含まれています。また，毎年カードに一定のハードルを超えるカードメンバごとにFrontierクーポン券を受け取っている

先端距離停電日のない各フライトでご褒美旅行を提供します。すべての受賞チケットは両替料を払わなければなりません。すべてのFrontier Elite会員といくつかの他の事前予約した会員は両替料を無料にすることができます。3種類の旅行奨励があります：超過奨励チケットは最低のマイレージポイントが必要で、標準奨励チケットはより広く2倍のマイレージポイント要求で獲得され、最高マイレージポイント要求最終席獲得可能奨励チケットはFrontier Elite会員のみが購入できます。この計画は年末状態レベルも計算し、顧客が少なくとも6ヶ月に1回マイレージポイントを獲得すれば、マイレージポイントは永遠に期限が切れない

♪the the the割引期間年間購読に基づくサービスで、会員が提供された最低料金を独占的に取得することができ、私たちの販売スケジュールの延長時に最初に席を取得することができます。会員は年会費を払ってから加入できます割引期間.

♪the the theゴワイルド！All-You-Can-Fly-Pass2022年第4四半期に発売された会員ですが、2023年5月から会員は指定された時間帯に無制限で旅行することができ、料金は0.01ドルです。このサービスは、利用可能性、予約時間、停電日を含むいくつかの制限を受けており、税金または補助費用は含まれていません。

顧客

私たちの製品は価格に敏感な顧客を引きつけたと信じています。彼らが望む製品とサービスだけに支払うことができるようにしたからです。また，我々の製品は家庭に特に魅力的であり，我々の飛行機の後部には人気のある動物，子供のための目新しいカード，家族のためにカスタマイズされた何らかの特典，我々のKids Fly Free計画，良質な顧客サービスの目標を理解してくれるスタッフがいると考えられる.全体的に、私たちのビジネスモデルは、私たちが顧客が望むと思うものを提供することを目的としています：低価格と高品質の飛行体験。私たちはビジネス旅行を刺激することに集中していませんが、私たちの安い航空券価格は確かに相当な数の小型ビジネス旅行者を引きつけていると信じています。彼らは旅行コストにもっと敏感かもしれません

艦隊

私たちはエアバスA 320シリーズの飛行機しか運営していません。多種の飛行機チームタイプの航空会社を運営するのと比べて、著しい運営とコストメリットを提供してくれました。乗組員は完全に私たちのすべての飛行機で交換することができ、より複雑な機隊に比べて、メンテナンス、備品在庫、その他の操作支援は高度に簡略化された。エアバス単一通路飛行機のこのような共通性のため、私たちは単一タイプの飛行機からなる飛行機チームのメリットを保留することができ、同時に柔軟に飛行機の容量と航程を各航路の需要と一致させることができる

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2021年12月31日までの1年間に、私たちは私たちのチームから最後のA 319機を退役し、2022年12月31日までの1年間に私たちの注文から最初のA 321 neo機を受け取り始め、2022年12月31日まで、より大きく、より燃費の良いA 320 neoシリーズ機の割合は私たちの総機隊の72%に増加した。私たちが引き続き使用しているA 320 neoシリーズ機は20%の燃料燃焼とCOを提供し続ける予定です2前世代A 320 ceoシリーズ機と比較して，A 320 ceoシリーズ機の排出が優れている。また，我々の全機チームは新しい軽便シートを搭載しており，余分な重量を解消し，各座席の燃費を低下させているが，A 320 neo系機の座席密度は前世代A 320 ceo系機よりも高い。より高密度機への移行に伴い、2022年12月31日までの1年間に、毎回離陸する平均座席を193席に増加させた。A 320 neoシリーズの飛行機の使用と、私たちの座席の配置、重量軽減の策略と荷物の流れは、アメリカのすべての大手航空会社の中で最も燃費のいい会社になり続けて、一ガロン当たりのASMで測定するのに役立ちます。

2022年12月31日現在、A 320 ceo 13機、A 320 neo 82機、A 321 ceo 21機、A 321 neo 4機を含むエアバス単通路機120機を保有している。2023年の世界最年少航空機チーム賞の3位を獲得し，2022年12月31日までのわがチームの平均機齢は約4年であった。2022年12月31日現在、私たちのチームのすべての120機は運営リースを通じて融資されており、わがチームの7、4、8、20、17機の運営リース計画はそれぞれ2023年、2024年、2025年、2026年と2027年に終了した。場合によっては、このような経営賃貸契約は延期されることができる。私たちは退役機の代わりにA 320 neoシリーズ機を使うつもりだ。

2022年12月31日まで、私たちは空客とA 320 neoシリーズ221機を購入する堅固な購入約束を締結した。また、私たちはプラット·ホイットニー社と2029年末までに19個の予備機エンジンを増加させると約束した。計画中の航空機返却および計画中の直接リース手配を考慮した後，2029年末までにA 320シリーズ272機からなる機隊を運営し，すべて新たなエンジン技術を採用する予定である。次の表は、イベントまたは現在の不確定または未知の他の要因に依存する引受支払いを含まない。2022年12月31日まで、私たちの堅固な機隊とエンジン約束は以下の飛行機を含む

			A 320 neo						A 321 neo						合計する 飛行機(a)						エンジン
年末.年末
2023			—						13						13						4
2024			—						33						33						2
2025			17						13						30						4
2026			19						22						41						4
2027			21						21						42						3
その後…			10						52						62						2
合計する			67						154						221						19

__________________

(一)上記の約束は、2022年12月31日までに合意された交付日を反映しているが、最近、空客機の納入の遅延に遭遇しており、この状況は今後しばらく続く可能性がある

2019年10月には、これまでに存在していた主購入プロトコルを改訂し、A 320 neo機18機をA 321 XLR機に改装することを選択させました。最新の改正案によると、この転換権の有効期限は2023年6月までであり、この選択肢が行使されていないため、上の表にはこの権利が反映されていない

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2021年11月には、約束された購入合意にA 321 neo機91機を追加し、2024年から交付される予定で、最新の交付スケジュールで2029年まで続く改正案をエアバス社と合意した

2022年4月、追加の予備エンジン約束を含み、残りの交付時間を調整したエンジンサプライヤー普恵社との合意が修正され、これが上の表に反映された。

2022年12月31日現在、私たちは2つのレンタルパートナーとレンタル契約を締結し、直接レンタルによりA 321 neo機を10機追加し、最新の交付スケジュールによると、2023年第1四半期から交付を開始し、2023年第3四半期まで続いている。この10機の飛行機はいずれも上の表に反映されていない。なぜなら彼らは約束された調達協定を持っていないからだ。

飛行機燃料

航空機燃料は私たちの最大の支出の一つで、それぞれ2022年12月31日と2021年12月31日までの年間総運営コストの34%と26%を占めている。2022年と2021年12月31日までの数年間，1ガロンあたりの燃料消費のASMで測定し，米国最大規模の航空会社の中で最も燃費の良い航空機チームを所有している。世界経済と地政学的要素及び国内と現地の供給要素により、2022年12月31日までの年間燃料価格が上昇し、航空燃料の価格と可獲得性はいずれも不安定である。私たちの燃料消費とコストは以下の通りです

			十二月三十一日までの年度
			2022						2021
消費ガロン(百万)			312						266
1ガロンあたりの平均価格(a)			$	3.72					$	2.17

__________________

(a)1ガロン当たりの平均価格には関連するガソリン代と税金が含まれている。

私たちはこれまで積極的なヘッジ計画を維持してきたが、燃料価格の急激な上昇への開放を減らすことを目的としてきた。私たちは定期的に私たちの燃料ヘッジ計画を検討しているので、私たちが使用する具体的なヘッジツール、私たちの将来のヘッジの金額、私たちのヘッジポートフォリオがカバーする時間帯は私たちの市場状況と他の要素に対する見方によって時々変化するだろう。私たちが過去に使用し、将来使用可能なヘッジツールには、航空燃料スワップおよびセット契約、固定長期価格(FFP)(将来の特定の数および特定の場所の航空燃料価格をロックすることができる)、およびコールオプションが含まれる。2022年と2021年12月31日現在，将来の燃料消費に対する燃料キャッシュフローのヘッジはなく，2022年と2021年12月31日までの年度総合運転報告書では，燃料ヘッジは何の影響もない。

保修と修理

私たちはアメリカ連邦航空管理局(FAA)が許可し、承認したメンテナンス計画を持っています。この計画は私たちの技術運営部門が管理します。私たちの保守技術者たちは多くの初期と定期的な訓練を受けた。飛行機のメンテナンスとメンテナンスは通常と非常規のメンテナンスを含み、実行される仕事は3つの種類に分けられる：線路メンテナンス、大修理と部品サービス

線路メンテナンスには私たちの飛行機の日常と毎週の定期メンテナンス検査が含まれています。回線保守を4つのサイトに分類し，各サイトは実行作業の範囲と複雑さに応じて分類する.私たちは私たちの専門パートナーと行われた大部分と最も広範な路線維持作業はオーランド、ラスベガス、デンバー、フィラデルフィア、マイアミ、アトランタ、クリーブランドとトレントンで行われます

主要な機体維持検査には一連のより複雑な任務が含まれており、これらの任務は完成するまで1~4週間かかる可能性があり、通常は約24ヶ月に1回必要である。エンジン点検とエンジン

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性能回復活動はかなり広く、数ヶ月かかるかもしれない。私たちはエンジンメンテナンス活動中に運転を続けるために予備エンジンの在庫を維持します。また、飛行機をレンタル者に返す前に、費用が発生し、これらの飛行機を基礎運営レンタル条項に要求される条件に復元します。我々の機関隊の規模は比較的小さく，機隊の増加が予想されるため，第三者専門家と契約を結び，我々のすべての大規模なメンテナンス，エンジン回復，主要部品整備を行い，自分でこれらの活動を行うよりも経済的であると考えられる.我々はすでにエンジン大修理サービスについて長期飛行時間協定を締結し、部品サービスに時間計算の協定を締結した。私たちはまた第三者の専門家と契約を結び、私たちの機体を大規模にメンテナンスします。これらの契約は私たちの大部分の飛行機部品在庫の購入、交換と修理をカバーして、高価な備品の在庫を携帯する必要を除去しました

私たちは現在、2029年末までに221機のA 320 neoシリーズ機を購入し、他のA 321 neo機10機を直接レンタルで購入する義務があり、すべて2023年に交付される。これらの新しい飛行機は、航空機が製造業者の保証から利益を得、最も高価な定期保守義務(いわゆる大修理)が必要となる前に、通常年単位で長い時間を運転することができるので、最初の使用時(いわゆる“修理休暇”と呼ばれることがある)に必要なメンテナンスは少ないと予想される。これらの修理休暇が満期になると、これらの飛行機は老化に伴いもっと多くのメンテナンスが必要になり、私たちの各飛行機のメンテナンスと修理費用はほぼ同じ間隔で発生するだろう。第I部プロジェクトIAを参照されたい。リスク要因である“私たちのメンテナンスコストは短期的に増加します。私たちのチームのメンテナンス計画のため、定期的に大量のメンテナンスコストが発生します”

人的資本資源

従業員と労資関係

2022年12月31日現在，我々の従業員総数は6470人であり，その中にはパイロット1，997名，客室乗務員3350名，航空機技術者175名，航空機外観エージェント45名，飛行スケジュール員34名，物資専門家24名，整備管制員19名，行政管理者826名が含まれている。

2022年2月には、将来のリーダーを育成し、企業としての多様性を強化するためのAscend管理研修プログラムを開始しました。Ascend管理実習生計画は12ヶ月間のローテーション発展計画であり、すべてのFrontier従業員と私たちの業務パートナーの従業員に向けて、彼らは私たちの本社の機会を通じて自分のキャリアを発展させることに興味があります。

アメリカ連邦航空局の規定はパイロットに商業免許を持ち、飛行する飛行機に対して特定の格付けを持ち、身体健康飛行の医学的認証を得ることを要求している。連邦航空局と医療認証は、定期訓練と最近の飛行経験を含む定期的な更新要求を必要とする。機械師、品質管理検査員、飛行スケジュール員は特定の航空機の認証と資格を取得しなければならない。客室乗務員は予備的で定期的な能力訓練と資格認証を受けなければならない。訓練プログラムは連邦航空局の承認と監視を受ける必要がある。直接飛行操作、訓練、メンテナンスと航空機検査に参与する管理者もFAAが規定する経験標準に符合しなければならない。すべての安全に敏感な従業員は入社前、ランダム、事故後の薬物テストを受けなければならない。

我々は、生産性の高い従業員を雇用することに集中し、実行可能な場合には、自動化や第三者専門家の利用設計システムやプロセスをめぐり、低コストな基盤を維持する。パイロットの面では、一部の業界、特に支線航空会社がパイロット不足の問題に直面していることから、私たちの仕事の重点の一つは強力な合格パイロット候補チームを維持することである。他の航空会社から直接入社した第一副操縦士の採用と選抜を継続することでルートを維持しようとしていますが、私たちがより直接管理するパイロット採用ルートを拡大することで重点を置いています。2022年7月、私たちはF 9パイロット学習者計画を開始し、わずか24ヶ月以内に直接ルートを通じて次世代パイロットを副操縦士に育成した。このプロジェクトは航空輸送パイロット(“ATP”)飛行学校と協力し，申請者が全国70以上のATP飛行学校地点で飛行訓練を完了することを許可している。2022年10月、我々は扶輪対空グループと協力して、米国軍が訓練したヘリコプターパイロットが固定翼訓練を完成させ、副操縦士として辺境に参加することを許可する旋翼移行計画を開始した。2022年には

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E-3ビザを持ってアメリカで働く資格のある国際パイロットへの関心を広げた。また，大学飛行訓練プロジェクトとのパートナーシップを拡大し，ATPや制限されたATPを持つ新卒者にパイロットキャリアを開始する機会を提供した。私たちはこれらの計画に対する強い需要を見て、2022年12月31日まで、私たちのすべての求人ルートには5，000人近くの申請者がいます。私たちは、私たちの強力な成長によって、私たちはパイロットにとって魅力的な雇用主であり、これは私たちのパイロットに職業発展の機会を提供し、彼らが集団交渉協定に従って大幅な昇給を達成できるようにしたと信じている。例えば、私たちの艦隊が拡大しているため、2013年末以来採用された最初の士官は、私たちに加入してから24~48ヶ月以内に船長に昇進する資格がある。

2022年12月31日現在、私たちの従業員の約87%は労働組合が集団交渉協定に基づいて代表している。以下の表に、従業員グループおよび2022年12月31日までに各従業員と締結した集団交渉協定の状況を示す

労働力の割合

従業員組

代表者

修正可能な期日

2022年12月31日

パイロット

航空会社パイロット協会

2024年1月

31%

客室乗務員

客室乗務協会(AFA-CWA)

May 2024

52%

飛行機技師

国際トラック運転手兄弟会(IBT)

May 2025(a)

3%

航空機外観助剤

IBT

2023年10月

1%

配車係

運輸労働者組合(TWU)

2021年12月(b)

材料専門家

IBT

2022年3月(b)

メンテナンスコントローラ

IBT

2023年10月

__________________

(a)2022年5月，IBTに代表される我々の航空機技術者と非周期交渉を行い，改正日を2024年3月から2025年5月に延長した。

(b)2022年12月31日現在、私たちのスケジュール員および材料専門家(それぞれTWUとIBTに代表される)との集団交渉合意はまだ修正可能であり、交渉はまだ進行中であるが、修正に到達する前に、各合意はその現在の手配の下で実行されている。

“アメリカ鉄道労働法”(“RLA”)は私たちと労働組織との関係を規範化している。“合意”によると、集団交渉協定は通常失効するのではなく、所定の日から修正することができる。もしどちらか一方がこのような合意の条項を修正することを望む場合、彼らは双方が合意した方法で他方に通知しなければならない。“調停合意”によると，このような通知を受けた後，双方は面会して直接交渉を行わなければならず，合意に達していなければ，いずれか一方が国家調停委員会(NMB)に連邦調停者の任命を要求することができる.RLAは直接交渉と調停過程の既定のスケジュールを規定していない。このような過程が数ヶ月から数年続くことは珍しくない。調停が合意されていない場合、NMBは、ある時点でデッドロックの存在を適宜宣言することができ、デッドロックの存在を宣言した場合、NMBは拘束力のある仲裁を各当事者に提供することができる。どちらも仲裁を受け入れることを拒否することができる。仲裁がどちらかに拒否されれば、30日間の“静粛期”が始まる。この間(またはその後)、大統領緊急事態委員会(“緊急委員会”)を設置し、各当事者の立場を審査して解決策を提案することができる。PEBプロセスは30日間続き、その後もう1つの30日間の“冷静期”となる。静粛期の終了時には、合意または米国議会が行動しない限り、労働者団体はストライキを行う可能性があり、航空会社は任意のまたはすべての提案された修正案を実施し、ストライキの労働者の代わりに新入社員を雇用することを含む“自助”に訴える可能性がある。米議会と総裁は立法を制定することで“自助”を防止する権利があり、その1つは和解を迫ることだ

多様性公平性包括性

私たちはすべての人に平等な雇用を提供し、私たちの業務のすべての側面での差別を禁止するように努力している。包容的で多様な文化を育成することで価値が増し、より高い参加度の労働力をもたらし、より良い業務成果を提供できると信じています。私たちはすでに業務資源グループ--従業員主導のボランティア組織を設立して、似たような興味、経験、人口統計を持つ人で構成されています

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特徴--女性指導ネットワーク、退役軍人資源グループ、グリーンリーダーグループ、LGBTQIA+ビジネスリソースグループと黒人専門ビジネスリソースグループを含む。ラテン系パイロット協会、全国ゲイパイロット協会、アジアパイロット協会、黒人航空専門家組織、航空界女性と扶輪航空会社グループなどの組織と協力し、航空業界の機会と職業の育成を支援している。黒人歴史月、女性歴史月と誇り月の間、私たちは会社の通信を通じて意味のある成果を表彰し、物語を共有し、これで私たちの違いを記念して祝います。

私たちはすべてのポストを考慮した異なる候補者リストを求める公平な労働力チームを作ることに集中している。次の表は、2022年12月31日現在、すべてのアメリカ人従業員の自己認識に基づいて、私たちの従業員の多様性を示しています

男性						女性は						少数族
53%						47%						37%

報酬と福祉

私たちの給与と福祉を設計する目標は、従業員とその家族の経済的、心理的、身体的健康を支援することだ。私たちは毎年福祉製品の価値と自己負担コストに基づいて私たちの福祉計画を評価して、私たちの人材を競争する他の会社の福祉製品と競争力を持つようにしています。私たちはこのような市場研究と年間従業員調査を通じて私たちの福祉製品を評価し続けている。2021年には、従業員が自分の健康に投資し、ポイントを稼ぎ、様々な健康·健康コンテストに参加するように奨励するラリー健康計画を実施した。2022年末には、会員が真の生涯の結果を実現し、より健康な生活を送ることを目的として、2023年1月に開始された新しいオンライン体重管理計画(United Healthcare‘s Real Oual)を発表した。私たちの給与理念は市場設定の基準をよりよく満たすために絶えず調整されている。新冠肺炎への対応として、私たちはすべての連邦、州、地方協定に従って、私たちの従業員と顧客の健康を保護するのを助ける。2020年3月には、2022年12月31日から実施を継続し、従業員が必要な休暇時間を新冠肺炎から回復することを確保する給与保障政策を実施した。

安全と安全保障

私たちは乗客と従業員の安全を第一にしている。私たちが取ったいくつかの安全と保安措置は、飛行機の安全と監視、積極的な荷物ペアリング手続き、乗客と荷物の検査と捜査手続きの強化、そしてハッチをしっかりと運転することを含む。私たちは健康と安全基準を遵守したり、超えたりするために努力している。これらの目標を追求する過程で、私たちは積極的な航空安全計画を維持しており、私たちの全員がこの計画に参加し、危険を識別、減少、除去する上で積極的な役割を果たすだろう

私たちの安全に対する持続的な関心は、私たちの従業員に対する関連基準の訓練に依存し、彼らに必要なツールと設備を提供し、彼らが安全で効率的な方法で彼らの機能を履行できるようにする。職場の安全は、飛行操作、メンテナンス、飛行中、スケジューリング、駅操作を含む、私たちが運営するいくつかの分野に向けられている

アメリカ運輸安全管理局(TSA)は航空会社と空港の航空安全を担当している。私たちはすべての場所で運輸安全管理局と積極的で開放的なコミュニケーションルートを維持し、全体の運営過程において人員、顧客、設備、施設の関連安全基準を組み込む。

保険

我々は航空業界の慣例的なタイプと考えられる保険証書を維持し、米国運輸省(“DOT”)、レンタル者、その他の融資側の要求に合致している。私たちが考えているのは

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私たちの保険範囲は十分で、私たちは保険金額が変わらない保証もありませんし、事故で重大な損失を負担されない保証もありません

外資所有権

連邦法と交通部の政策によると、私たちはアメリカ市民たちが所有して統制しなければならない。連邦法律と交通部政策が現在適用している制限要求は、私たちの議決権を持つ株の少なくとも75%は、“アメリカ法典”第49編40102(A)(15)節で述べたように、米国市民に属する個人または実体によって直接または間接的に所有·制御されなければならず、私たちの総裁および取締役会の少なくとも3分の2のメンバーおよび他の管理者は、米国市民でなければならず、私たちは米国市民の実際の支配下にいなければならない。さらに、私たちの総流通株の少なくとも51%は、米国市民によって所有または制御されなければならず、49%以下の株式は、非米国市民、米国とオープンスカイ航空輸送協定を締結した国からの個人または実体によって直接または間接的に所有または制御される可能性があり、これらの協定は、米国と適用される外国との間、および外国にサービスするフライトで外国以外の場所に制限されずに入ることを可能にする。私たちは私たちが現在このような所有権条項を遵守していると信じている。“リスク要因-私たちの普通株式所有に関連するリスク-私たちが改訂して再記載した会社登録証明書および改正および再記載された法律には、非米国市民の所有権、制御権、投票権を制限する条項が含まれています”を参照されたい

季節性やその他の要因は

航空輸送業務と私たちの航路ネットワークは季節的な変動の影響を受けている。今年の第1四半期と第4四半期に比べて、第2四半期と第3四半期は休暇旅行が増加したため、航空旅行の需要が高いことが多い。

政府の監督管理

航空法規

アメリカ交通部と連邦航空局はアメリカの航空輸送に対して監督権を持っています。交通部は航空会社が国内と海外の航空輸送を提供するために必要な公共の利便性と必要性証明書、免除とその他の経済権力を発行する権利がある。国際線と国際コード共有手配は交通部と関係外国政府が管理しています。米国航空会社が国際目的地を往復するフライトを運営する能力は、米国と外国との間の航空輸送協定と、航空会社が交通部と適用される外国政府から必要な許可を得る能力に依存する

米国政府は多くの国と交渉して、米国と適用される外国との間に制限なしに入ることを可能にし、外国にサービスするフライトで外国以外の場所を指すことを許可する“空を開放する”合意に達している。しかし、アメリカは他の特定の国と制限された航空輸送協定を締結した。メキシコへの国際便は自由化された二国間航空輸送協定の管轄を受けており、交通部はこの協定が“オープンスカイ”協定のすべての属性を持っていることを確認した。ドミニカ共和国とジャマイカへのフライトはアメリカとこれらの国の間の二国間航空輸送協定によって管轄されています。アメリカ航空政策の変化は相応の航空輸送協定の変更或いは終了を招き、私たちの国際線管理機関の価値を下げたり、他の方法でこれらの国を往復する業務に影響を与える可能性があります

連邦航空局は航空運送業者の飛行操作安全に関連する事項の監督と監督を担当し、通航空域の制御、飛行人員の資格、飛行訓練のやり方、連邦航空局航空会社の運営証明書要求の遵守、航空機認証と維持要求及びその他の航空安全に影響を与える事項を含む。連邦航空局はすべての商業航空会社が連邦航空局の航空運送者証明書を取得して持っていなければならないことを要求している。私たちは現在アメリカ連邦航空局の航空運送者証明書を持っています

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国際規則

すべての国際航空サービスはアメリカ連邦のいくつかの要求と承認、関連国の規制要求を守らなければならない。もし私たちがより多くの国際目的地への航路を増やすことを決定した場合、私たちは交通部から必要な許可を得ること、および/または連邦航空局および任意の適用される外国政府エンティティの承認を得ることを要求されるだろう。また、私たちは私たちの航路沿線を守ることを要求されましたが、私たちはサービスしない国の飛越規定を遵守します

国際サービスは米国税関と国境保護局(“CBP”)、移民と農業要求、同等の外国政府機関の要求も受けている。CBPは国際貿易、輸入関税の徴収、米国の貿易、税関、移民に関する法規の執行を担当している。他の国際線を運営する航空会社と同じように、もし私たちの飛行機で船荷や不法な麻薬などの不法な貨物が発見されたら、私たちは時々民事罰金とCBPの罰を受けるかもしれません。麻薬に関して言えば、このような罰金と処罰は押収された小売価値によって決定され、可能な金額は大きい。我々はCBPや他の米国や外国の法執行機関と積極的に協力し、不法貨物導入事件や企てを調査することを求めている。

また、私たちがサービスする司法管轄区にある外国の監督管理機関は、安全、マーケティング、チケット販売、人員配置、税金など、私たちの業務の様々な方面に要求することができます。我々は，新冠肺炎の大流行に関する要求を含め，米国や外国政府が発表したすべての感染症要求を守り続けるが，将来どのような追加要求が加えられる可能性があるかは予測できない

空港通路

アメリカでは、連邦航空局は現在、3つのアメリカ空港の発着権限、時間帯、時間帯免除、運営許可、または同様の容量分配メカニズムを管理しており、これらのメカニズムは3つのアメリカ空港の離着陸を制限している：ロナルド·レーガンワシントン国家空港(DCA)、ニューヨークラガーディア空港(LGA)、ケネディ国際空港(JFK)、私たちはその中の2つの空港(DCAとLGA)にサービスを提供している。また，カリフォルニア州オーランド県のジョン·ウェイン空港(SNA)とカリフォルニア州ロングビーチのロングビーチ空港(LGB)には現地で強制的に実施されるスロットシステムがある。私たちのこのような空港での運営は一般的に期間や似たような規制許可を割り当てる必要がある。私たちは現在、私たちの既存のフライトを運営するのに十分な空席や運営許可がありますが、他の理由以外に、このような分配は政府の法規と政策の変化を受ける可能性があるので、未来にそうできる保証はありません。私たちが位置や運営許可を保持する能力は、管理法規で“使用するか、失うか”という条項に制限されており、私たちが位置でコントロールする空港でサービスを拡大する能力も同様に限られている。交通部はまた航空会社間の空席取引を規制している

“消費者保護条例”

交通部はまた、不開示の表示偏差、駐機場の長期遅延、フライトの長期遅延、航空会社の広告およびマーケティング慣行、コード共有開示、搭乗拒否補償、航空券払い戻し、荷物責任、輸送契約、顧客サービス約束、消費者通知および開示、顧客苦情および障害乗客の輸送を含む、航空輸送および消費者保護事務に影響を与えるいくつかの経済問題に対して管轄権を有する。交通部はまた、ある合弁契約、マーケティング協定、コード共有プロトコル(一方の航空会社が別の航空会社が運営するフライトに記号を置く)と航空会社との間のウェットレンタル協定(1つの航空会社が他の航空会社に飛行機や乗組員を提供する)を審査し、空席取引のような他の経済問題を規制する権利がある。

交通部は最近航空会社のチケットと費用に関する規則制定に参加しました。

2021年7月、交通部は、航空会社に遅延荷物の託送費用の払い戻しを要求し、指定された時間以内に乗客に届いていない場合、航空旅行に関連するサービスの付属料金を返金する提案規則制定通知(NPRM)を発表した。

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2022年10月、交通部は航空会社にチケット購入中に荷物費用、変更とキャンセル費用、家族座席政策の開示を増加させ、航空会社の価格設定の透明性を向上させるように要求するNPRMを発表した

交通部はまた，航空機バリアフリー対策に関するいくつかのNPRMを発表した。2020年1月、交通部は、連邦航空局が認定した最大容量125席以上の特定の単一通路の機内トイレおよび機内車椅子のバリアフリー要件を含む“国家バリアフリー施設管理”を発表し、毎年客室乗務員が彼らの飛行機座席から合格した障害者を上手に搬送することを訓練し、合格した障害者または代表者に航空機トイレのバリアフリーを尋ねた人に特定の情報を提供し、航空会社のウェブサイト上で印刷または電子形式で飛行機上で印刷または電子的に提供することを要求しなければならない。2021年11月、この全国人民代表大会の審議メカニズムに対するコメントが再開された。2022年3月、交通部は、障害のある乗客(必要に応じて助手の助けの下で)がトイレに接近、進入、および移動し、必要に応じてすべてのトイレ施設を使用し、機内の車椅子を介して離れることを可能にするために、航空会社に125席以上の座席の新しい単一通路を確保するように要求するNPRMを発表した。現在の提案に従って制定された場合、この新しい規則は、最終規則の発効日から18年後に20年の新しい飛行機を注文または交付するのに適用されるだろう。2022年12月31日現在、最終規則は発表されていませんが、これらのNPRMのいずれかが提案通りに実施されれば、私たちの業務は追加コストの影響を受けます

安全規制

TSAとCBPはいずれも米国国土安全保障省の1つの部門であり、米国の空港で乗客と荷物を検査すること、米国に入るか離れる前に国際乗客の事前検査を行うことを含むいくつかの民間航空安全事務を担当している。国際便は税関、国境、移民、同等の外国政府機関の同様の要求を守らなければならない。私たちは私たちが現在この機関が発表したすべての指示を遵守していると思う

環境規制

私たちは様々な連邦、州、外国、地方の法律法規の制約を受けて、これらの法規は環境保護と関係があり、温室効果ガス(“温室効果ガス”)の排出、騒音排出、地表と地下水域への排出、安全な飲用水、および材料と化学品の使用、管理、放出、排出と処理、これらの物質と化学品の接触を含む空気排出に影響を与える

特に，2015年6月，米国環境保護局(EPA)は改正地下貯油タンク法規を発表し，空港消火栓システムに影響を及ぼす可能性があり，工業活動雨水排出の多部門共通許可証を再発行した。その他の改正では，再発行された許可証は，米国環境保護局が以前発表した空港除氷流出物規制ガイドラインと新たな汚染源性能基準に組み込まれている。また、カリフォルニア州は2014年4月1日に改正された州工業共通雨水排出許可証を採択し、2015年7月1日に施行された。このライセンスは、被許可者に対して追加的な報告と監視要求を提出し、強制的な最適な管理方法を実施することを要求する。上記の許可要求に応じたコスト見積りは未定であるが，他の航空会社とともに，適用される空港で一部のコストを分担する.EPAや州法規に加え，いくつかの米国空港当局は除氷液の環境への排出規制に積極的に参加しており，通常は航空会社に空港除氷施設の建設や再配置への参加を求めることで行われている。このような努力はこのような空港を使用する航空会社に追加的なコストと制限をもたらすかもしれない。

環境法令にも拘束されており，一定の修復基準を達成するために土壌や地下水の調査と修復が求められている。いくつかの法律によれば、廃棄物発生者および施設の現および前任所有者または経営者は、対応行動が必要と判断された場所で調査および救済費用の責任を負う。これらの法律によると、責任は厳格で、連帯的で、いくつかである可能性があり、これは、非を考慮したり、私たちの廃棄物の数に直接起因することなく、環境汚染を整理する費用を負担することができることを意味する

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飛行機の排出と気候変動要求

気候変動や温室効果ガスへの懸念は、米国や海外で航空機排出に対する追加的な規制と課税を招く可能性がある。特に、2016年8月、米国環境保護局は、航空機から排出される温室効果ガスによる大気汚染を認定し、この汚染が公衆の健康と福祉に危害を及ぼすことを合理的に予想できる最終規則を発表した。いくつかの国では，主に温室効果ガス排出リストおよび/または地域総量規制·取引案を計画的に策定することで温室効果ガスの排出を規制する取り組みが検討されている。2017年3月6日、国際民間航空機関(国際民間航空機関)は2020年から始まる新航空機二酸化炭素認証基準を採択した。新しいCEO2標準は2020年以降の新機種設計と、2023年に生産開始された機種設計に適用される。2028年までに基準を満たしていない生産中の飛行機は、彼らの設計が新しい基準を満たすように修正されない限り、生産できなくなるだろう。2021年1月、米国環境保護局は新機エンジンの温室効果ガス排出基準を採択し、2017年の国際民間航空機関航空機エンジンの温室効果ガス排出基準と一致した。国際民間航空機関の基準と同様に，EPAの最終基準は航空機に適用されるエンジンに遡ることはない。これらの最終基準はいくつかの州や環境保護組織から挑戦されており，バイデン政府はこれらの最終基準の審査を求める行政命令を発表している。2021年11月15日、米国環境保護庁は、既存の航空機エンジンの温室効果ガス排出基準を書き換えることはないが、国際民間航空機関のプロセスにおいて、より野心的な新しい航空機温室効果ガス排出基準を求めると発表した。法的挑戦の結果や新たな航空機温室効果ガス排出基準の発展があるかどうかは予測できない。2022年11月23日、米国環境保護局は民用航空機エンジンの粒子状物質排出基準とテストプログラムの最終規則を公表し、2023年1月1日から発効した。

もしアメリカが追加の気候変動立法や法規を公布した場合、あるいは私たちが運営する司法管轄区または私たちが将来運営する可能性のある司法管轄区が同様の立法や法規を公布した場合、これは私たちと航空業界に大きなコストをもたらすかもしれない。直接コストを除いて、このような規制は燃料コストが増加する可能性があるため、このような規制は航空業界により大きな影響を与える可能性があり、燃料供給業者がこのような制度で発生した増加コストを転嫁する可能性があるからである

また、国際民間航空機関が2016年に採択した市場ベースの国際排出削減計画である国際航空炭素相殺·削減計画(CORSIA)の要求を守らなければならない。CORSIAは，航空会社にCOの増加の補償を要求することにより，2021年から2035年までの国際航空業界の炭素中性成長を実現することを目指している2ほとんどの国際便は、所定のベースラインに対する炭素補償または低炭素燃料の使用によって排出される。COSIAは2021年から2032年まで、各航空会社にCOの成長率を補償することを要求します2国際民間航空機関が決定した航空産業全体の排出量。CORSIAは2033年から航空会社にCOの成長補償を要求します2使用式は航空業排出量の増加に85%の重みを与え，個別航空会社の2033年から2035年までの排出量増加に15%の重みを与える。

国際民間航空機関は当初、基準を2019年と2020年にカバーするフライトの平均排出量と定義した。しかし、新冠肺炎の大流行が航空旅行に与える影響により、2020年6月、国際民間航空機関は2020年にCORSIA“パイロット段階”実施(2021-2023年)のベースラインから削除することを決定した。41歳の時ST2022年10月に終了した国際民間航空機関大会では、国際民間航空機関加盟国は、2019年の排出量をCORSIA“パイロット段階”(2021-2023年)のベースラインとして引き続き使用し、2019年の排出量の85%をCORSIAの残り任期(2024-2035年)のベースラインとして使用することに同意した。そこで、国際民間航空機関加盟国はさらに、2050年までに航空純ゼロ排出を実現する長期的な抱負目標を合意した。

COSIAが定める将来の義務を履行するコストは不確定であり，これは新冠肺炎の大流行から国際航空旅行への需要を回復することが困難であり，炭素相殺信用や低炭素航空機燃料の将来供給や価格に大きな不確実性があるためである。2022年12月31日現在、CORSIAパイロット段階(2021-2023年)のための炭素相殺信用または低炭素航空機燃料の購入は要求されていない。さらに、上述したように、2032年までのコンプライアンス義務は私たちのCORSIAコンプライアンスコストを直接制御しません

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世界の航空業界の排出量の増加については，2033年から各航空会社事業者の排出量増加の一要因が盛り込まれ始めている。

米国が2021年4月の首脳気候サミットでバイデン政府が発表した約束には、バイデン政府の2050年の純ゼロ排出目標に適合するように航空業界の排出を削減し、COSIAと持続可能な航空燃料の開発に引き続き参加することが含まれている。バイデン政権は2021年9月9日、持続可能な航空燃料の生産拡大を目指し、2030年までに航空温室効果ガス排出量を20%削減し、2050年までに従来の航空燃料の代わりに持続可能な航空燃料を使用することを目指す持続可能な航空燃料の大挑戦を開始した。これらの米国の目標が実現するかどうかは、実現すれば、我々の業務への潜在的な影響は現在のところ予測できない。

騒音

連邦法は，特殊騒音問題のある空港事業者が現地の騒音削減プログラムを実施する権利があることを認めており，これらのプログラムが州間や外国商業や国家航空輸送システムを不当に妨害しない限り，米国連邦航空局による1990年の“空港騒音と容量法”(ANCA)による審査を受けている。これらの制限は、夜間運営の制限、離陸および初期上昇中に特定の飛行機操作手順を示すこと、および空港の総フライト数を制限することを含むことができる。私たちは過去に現地の騒音制限に適応するのに十分なスケジューリング柔軟性を持っていたが、現地で施行された法規がより厳しくなったり、一般的になったりすれば、私たちの運営は不利な影響を受ける可能性がある

その他の規則

航空会社はまた他の様々な連邦、州、地方、外国の法律法規の制約を受けている。例えば、米司法省は特定の航空会社の競争問題に対して管轄権を持っている。航空業界の労使関係は一般的にRLAによって管理されている。乗客と従業員データのプライバシーと安全は国内外の各種法律法規によって規範化されている。

未来の法規

米国政府と外国政府は、私たちの運営結果に直接または間接的に影響を与える可能性のある様々な事項に関する新しい法律、法規、解釈、政策を考慮して通過する可能性がある。我々は，将来考慮される可能性のある法律，法規，解釈，政策を予測することができず，これらの提案や変化の実施が我々の業務にどのような影響を与える可能性があるか(あれば)も判断できない

規制は私たちの業務に与える影響を要求します

規制要件は、上述した要件に限定されるものではないが、航空業界の運営に影響を与え、運営コストを増加させ、将来の規制発展は継続する可能性がある。詳細については、第1部1 A項を参照されたい。リスク要因--“私たちは様々な環境や騒音に関する法律法規の制約を受けています。これは私たちの業務、運営結果、財務状況に実質的な悪影響を及ぼすかもしれません”“私たちは私たちのCOの規制を強化することを含む気候変動に関連するリスクの影響を受けています2排出の変化、消費者選好の変化、および悪天候事件が私たちの運営やインフラに増加する可能性のある影響を受けている“、”私たちは米連邦航空局、交通部、運輸安全管理局、CBP、その他のアメリカや外国政府機関の広範な規制を受けており、これらの規制を遵守することは私たちのコストを増加させ、私たちの業務、運営結果、財務状況に悪影響を及ぼす可能性があり、“法律、法規、政府政策の変化はすでに影響を受け、将来的に私たちの業務に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある”としている

利用可能な情報

私たちのウェブサイトはWww.flyFrontier.comそれは.私たちは将来私たちのサイトの投資家関係欄を通じて投資家と公衆に開示することを期待しています。サイトはIr.flyFrontier.com私たちのサイトの新しい投稿に関する通知を受けるために、投資家を奨励します

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自動電子メール警告を受信するために当社のサイトに登録します(参照Https：//ir.flyFrontier.com/ir-Resources/電子メール警報)である。私たちは、米国証券取引委員会にこれらの報告を提出または提出した後、合理的で実行可能な範囲で、私たちの年間報告Form 10-K、私たちの四半期報告Form 10-Q、私たちの現在の報告Form 8-K、およびこれらの報告書の修正をできるだけ早く私たちのサイトで無料で提供します。我々のサイト上の情報は，本Form 10-K年度報告の一部ではなく，本年度報告に引用的に組み込まれていない.

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第1 A項。リスク要因

私たちの普通株に投資することは高い危険と関連がある。私たちの普通株に関連する投資決定を下す前に、以下に述べるリスクおよび不確実性、および本年度報告書の他のすべての情報を、“経営陣の財務状況および経営結果の議論および分析”と題する部分、および私たちの総合財務諸表および関連説明を含めてよく考慮しなければなりません。以下に説明するリスクと不確実性は、私たちが直面している唯一のリスクと不確実性ではないかもしれない。私たちは変化するビジネス環境の中で運営され、新しいリスクと不確実な要素が時々現れる。これらのリスクのいずれかが発生した場合、私たちの業務、経営結果、財務状況、または成長見通しは不利な影響を受ける可能性がある。この場合、私たちの普通株の取引価格は下落する可能性があり、あなたは投資の全部または一部を失うかもしれません。

私たちの業界に関わるリスクは

航空サービスの需要は経済状況の変化に非常に敏感であり、米国または世界の景気後退または同様の経済低迷は、私たちのサービスに対する需要をさらに弱化させ、私たちの業務、運営業績、財務状況に重大な悪影響を与え、特に私たちのかなりの顧客はレジャーまたは他の不要な目的のために旅行しているからである

旅行サービスの需要はアメリカと世界の経済状況の影響を受けている。インフレの経済環境および通貨当局がこのようなインフレの反応、金利上昇、債務および株式市場変動、流動性および信用減少、失業率の上昇、投資家および消費者自信の低下、政治的動揺、サプライチェーン挑戦、自然災害および気候変動の影響、地域および世界的な衝突およびテロ、および/または新冠肺炎の大流行または他の健康脅威への反応など、不利な経済条件は、歴史的に航空会社の経済を損なう。コストを重視する多くのレジャー旅行者にとって、旅行は自由に支配できる支出であり、ULCCは経済状況の悪い時期に旅行者を引き付けるのに最適であると考えられるが、このような航空会社の基本的なチケット価格は低いため、旅行者はこのような時に航空旅行の代わりに様々な他の形式の地面交通機関を選ぶか、旅行しないことが多い。同様に、経済状況が悪い時期に、企業は航空旅行を延期または完全に放棄するだろう。旅行者はまた、非運賃サービスの購入を減らすことで支出を減少させ、これは乗客一人当たりの平均収入を減少させる可能性がある。航空会社は通常比較的に高い固定コストが総コストのパーセンテージを占めており、その大部分は航空旅行需要が低い時期に緩和されることができないため、航空業界はアメリカと世界の経済状況の変化に特に敏感である。不利な経済条件のため、航空旅行需要の減少は、燃料、労働力、その他のコスト増加を相殺するために航空券価格を向上させる能力を制限します。アメリカや世界の経済状況が長い間不利または不確実であれば, インフレ圧力および/またはロシアとウクライナとの戦争による世界市場の混乱、不安定および変動を含み、私たちの業務、運営結果、および財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。特に、新冠肺炎疫病と関連する経済活動の低下はアメリカ経済と全世界市場全体に深刻かつ持続的な影響を与え、新冠肺炎疫病の巻き返し或いは類似の疾病の爆発は未来の航空旅行需要を抑制する可能性がある。2022年12月31日現在、需要の著しい回復が見られているにもかかわらず、航空旅行需要が回復および/または増加し続ける保証はない。

もし私たちが合理的なコストで合格した人材を吸引して維持することができなければ、あるいは私たちの会社の文化を保つことができなければ、私たちの業務、運営結果、財務状況は損害を受ける可能性があります。

私たちの業務は労働集約型です。私たちは大量のパイロット、客室乗務員、修理技術者などが必要だ。私たちは他の航空会社とパイロット、メカニックと他の熟練労働力を争っています。あるアメリカ航空会社が提供する給料と福利厚生は私たちのより高いです。航空産業は現在特定の合格人材の不足を経験している。特に、この業界でますます多くのパイロットが強制退職年齢に近づくにつれ、米国航空業界はパイロット不足の影響を受けている。私たちのほとんどの競争相手のように、私たちは従業員の大量流出の問題に直面している。現在の経済条件下で従業員の募集と維持に挑戦していることから、これらの要素は最近、計画運営に直ちに必要なよりも多くの従業員数を維持し、ネットワークの信頼性と支援計画の成長を維持している

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現在アメリカ労働市場に影響を与えているいくつかの部門の労働力不足を含む。したがって、私たちが合格者を引き付けたり維持したりすることができる保証はなく、私たちはこれをするために賃金および/または福祉を増やす必要があるかもしれない。さらに、我々は、関連する健康および安全計画またはオフィス復帰計画に対する従業員の反応を含む、新冠肺炎の大流行の影響や他の疾患の発生または同様の公共健康脅威によって人員を流失する可能性がある。法的に要求されたワクチン認可が施行され、多くの未解決の法廷挑戦を招き、その中のいくつかはまだ進行中である。私たちは将来私たちがどのような政策を選択したり、要求されたり、ワクチン接種要件の強制実施が合格者を失ったり、合格者を募集することが困難になるかを含む、私たちの業務への影響を予測することができません。例えば、私たちの役員への留任は、CARE法案が適用した役員報酬制限の影響を受けており、これらの制限は2023年4月に満了する。もし私たちが合格した従業員を募集、訓練、維持できなければ、私たちの業務は損害を受ける可能性があり、私たちは私たちの成長計画を実施できないかもしれない。

また、私たちがより多くの人を雇用して発展していくにつれて、わが社の文化を維持する人を募集し続けることはますます挑戦的になるかもしれないと思います。私たちの会社文化は私たちの競争優位の一つであり、信頼できる顧客サービスを提供し、効率的で責任のある従業員チームを持って、私たちが低コストを維持するのを助けるために非常に重要です。私たちの発展に伴い、私たちは上述の基準に符合する十分な人を見つけ、採用し、あるいは維持することができないかもしれない。そうでなければ、私たちが増加していくビジネスと地理的多様性は私たちの会社文化に悪影響を及ぼすかもしれない。もし私たちがわが社の文化の力を維持できなければ、私たちの競争力と私たちの業務、運営結果、財務状況は損害を受ける可能性があります。

航空業界の競争は異常に激しく、私たちは伝統的なネット航空会社、低コスト航空会社、その他の超低コスト航空会社と競争しています。もし私たちが私たちの市場で競争に成功できなければ、私たちの業務、運営業績、財務状況は実質的な悪影響を受けるかもしれません

私たちは路線、航空券価格、そしてサービスの面で激しい競争に直面している。航空業界では、私たちは伝統的なネットワーク事業者、LCC、ULCCと競争している。私たちが今サービスしている大部分の航路での競争はとても激しいです。これらの市場には大量の航空会社がありますから。さらに、他の航空会社は私たちが現在少ない競争に直面しているか、競争していない航路でサービスを開始したり、既存のサービスを増加させたりするかもしれません。ほとんどの場合、私たちの競争相手は私たちより大きく、私たちよりずっと多くの財政と他の資源を持っている

航空業界は特に価格割引の影響を受けやすい。フライトが予約されると、航空会社は他の売れ残りの席を占める乗客にサービスを提供するだけで、象徴的にコストを増加させるだけだからだ。チケット価格の上昇や他の価格競争は私たちの運営に悪影響を及ぼすかもしれない。航空会社は通常、割引チケット価格と他の販売促進活動を使用して、通常より遅い旅行中の客数を刺激して、キャッシュフローを生成し、利用可能な座席マイル当たりの収入を増加させる。競争相手が過剰な輸送力を持って販売できる場合、割引運賃の盛んさは特に深刻になる可能性がある。また、多くの他の航空会社は少なくともある程度それらのサービスを剥離しており、荷物や事前に座席を選択するなどのサービスは単独で料金を徴収しており、これらのサービスは以前は基本料金の一部として提供されていた。このような分割と他のコスト低減措置は競争相手の航空会社に私たちがサービスする航路の航空券価格を下げることができます

また、航空会社は予想される収益力に応じて市場輸送力を増加または減少させる。もし私たちの競争相手が業界全体の生産能力を増加させたり、私たちがサービスする特定の国内または海外地域、市場または路線の生産能力を増加させれば、私たちの業務に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。例えば、2017年、米国各地の生産能力は、私たちが運営している多くの市場を含めて一般的に増加している。特に、2017年の間、西南航空とユナイテッド航空はいずれもデンバーでの輸送力を増加させた。国内航空業界は、市場シェアを拡大するため、あるいは他の理由で展開される航空券価格戦の源であり、例えば、米国航空会社とユナイテッド航空は、ULCCがそれぞれの多くの市場で提供するチケット価格に一致するために、2015年と2017年に行動し、関連する航空会社の収入に重大な悪影響を与える。2017年の米国各地の生産能力の増加は競争的価格設定環境を悪化させ、特に2017年第2四半期から2018年全体と2019年上半期に継続している。もし私たちがますます激しい競争を経験し続けるなら、私たちの業務、運営結果、そして財務状況は実質的な悪影響を受けるかもしれない

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また、新たなワークパターンやテレワークの増加により、ますます多くの従業員がテレワークを選択することが予想され、これは、私たちのサービス路線上の歴史的需要レベルを著しく変える可能性があります。私たちの低価格と低コストは私たちが新しい市場で利益を得て私たちのネットワークを拡大して、新しい需要モデルが現れた時にそれらを利用することができると信じていますが、私たちがそうすることが成功する保証はありませんし、これらの航路で他のアメリカ航空会社との競争に成功する保証もありません。もし私たちがこのような新しい市場に立つことができなければ、私たちの業務、経営業績、財務状況は実質的な悪影響を受けるかもしれない。

私たちの成長と私たちのULCCビジネスモデルの成功は私たちの競争相手によって彼ら自身のULCC戦略を制定したり、新しい市場参入者を通じて私たちの市場の競争を刺激することができます。例えば、いくつかの従来のネットワーク航空会社は、我々および他のULCCによって提供される航空券価格と競合するために、一連の低減された基本的な航空券価格を提供することを可能にするために、その飛行機のキャビンをさらに分割する。私たちは、伝統的な航空会社のその一部のネットワーク上での定価は引き続きLCCとULCCと横ばいになると予想する。ULCC戦略を採用した競争相手は、私たちよりも多くの財政資源とより低コストの資金源を持っている可能性があり、これにより、彼らは私たちよりも低いコスト構造でULCC戦略を実行することができるかもしれない。これらの競争相手がULCCビジネスモデルを採用し、成功した場合、私たちの業務、運営結果、財務状況は重大な悪影響を受ける可能性がある

航空業界内では、アメリカ航空会社と全米航空会社、達美航空会社と西北航空会社、ユナイテッド航空と大陸航空会社、西南航空会社とAirTran航空会社、アラスカ航空会社とヴァージンアメリカ航空会社、提案されている精神航空会社とジェットブルー航空会社の合併など、重大な合併が発生している。未来に、航空産業は追加的な統合が起こるかもしれない。業務合併は航空業界の業界状況と競争を著しく変える可能性があり、私たちの競争相手に航空券価格を下げる可能性があります。

航空業界の激しい競争は、私たちが旅客輸送量レベルに達することを阻害したり、新しい市場と既存市場で利益運営を達成し、維持するために必要な非航空券価格サービスの航空券価格や収入レベルを維持することを阻害し、私たちの成長戦略を阻害する可能性があり、これは私たちの経営業績を損なう可能性がある。私たちの規模が相対的に小さいため、私たちが1つ以上のサービスする市場は、チケット価格大戦や他の競争活動の影響を受けやすく、これは私たちの業務、運営業績、および財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある

私たちの業務は飛行機燃料価格と可獲得性の大きな悪影響を受けてきており、将来も影響を受ける可能性がある。予期せぬ飛行機燃料定価や飛行機燃料供給不足や中断は、私たちの業務、運営結果、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある

航空機燃料コストの変動性は大きく、近年は通常我々最大の個人運営費用の一つであり、それぞれ2022年12月31日と2021年12月31日までの年間運営費用の34%と26%を占めている。高燃料価格や燃料コスト(あるいは原油価格)の増加は費用レベルの増加を招き、特に2022年に発生したように、燃料価格が急速に上昇した場合には、このような増加した燃料コストを十分に上げることができない可能性がある。私たちは旅行前に早く乗客に大量の航空券を売ったので、未来の旅行のチケット価格はこのような増加した燃料コストを反映しないかもしれません。また、私たちは航空券の価格を高めて燃料コストの増加を相殺する能力を高めて、航空業界の競争性質と航空旅行、特にレジャー旅行に関連する価格敏感性の制限を受けて、どのチケット価格の上昇も一般需要を減少させる可能性があります。逆に、長期的な低燃料価格は、長期的な低燃料価格が、これらの航空会社がコストを大幅に低減し、飛行段階を延長し、あるいは古い飛行機を使用することができるかもしれないので、私たちの製品と低価格を従来のネットワーク航空会社とLCCと区別する能力を制限する可能性がある。また、長期的な低ガソリン価格は、私たちが運営し、注文したより燃費の良いA 320 neoシリーズ機から得た新技術によるメリットを下げる可能性もあります。燃料価格の大幅な上昇により1ガロンあたりの燃料コストは71%上昇し、2021年12月31日までの年間2.17ドルから2022年12月31日までの年間3.72ドルに上昇した。未来の飛行機のどんな波動も

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燃料価格または持続的な高または低燃料価格は、私たちの業務、運営結果、財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある

私たちの業務はまた飛行機燃料(または原油)の供給に依存しており、これは予測できない。天気に関連する事件、自然災害、テロ、戦争、産油国に関連する政治的混乱または不安定(ロシアとウクライナとの間の持続的な戦争を含む)、政府またはカルテルの原油または航空機燃料生産に関する政策の変化、労働スト、サイバー攻撃、または他の製油所の生産、輸送、税収、マーケティング、環境問題、市場操作、価格投機、および他の予測不可能な事件に影響を与え、実際または予想される燃料供給不足を招く可能性がある。一般的な原油、他の原油をベースとした燃料由来製品、特に航空機燃料の供給不足或いは需要増加は、すでに燃料価格の上昇を招く可能性があり、私たちの業務、経営業績、財務状況に重大な悪影響を与える可能性がある

2022年12月31日と2021年12月31日現在，将来の燃料消費に対する燃料キャッシュフローのヘッジはないため，燃料ヘッジは2022年12月31日までの年度総合運営報告書に影響はない。私たちはあなたに潜在的な未来の燃料ヘッジ計画が効果的になるか、あるいは私たちが燃料ヘッジ計画を維持するということを保証することはできません。私たちが将来の燃料需要の一部をヘッジすることができても、私たちのヘッジ契約は燃料コストの上昇に対応するために十分なレベルの保護を提供することができません。あるいは私たちは沖契約の取引相手が履行できるという保証はありません。私たちの燃料ヘッジ契約には保証金融資要求が含まれている可能性があり、これは将来の燃料価格が大幅に下落した場合に取引相手に担保を提供することを要求するかもしれない。また、燃料価格下落のメリットを実現する能力は、任意の燃料ヘッドレストの影響を受けて遅延する可能性があり、燃料価格下落中に燃料ヘッジの重大な損失を記録する可能性がある。もし私たちの燃料ヘッジ戦略が失敗し、大量の保証金要求、ヘッジを使用して燃料の高すぎる価格を支払うこと、あるいは私たちが燃料ヘッジ計画を維持できなかった場合、私たちは燃料価格上昇のリスクを十分に下げることを阻止し、私たちの業務、運営業績、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある

私たちはアメリカ連邦航空局、交通部、運輸安全管理局、CBP、その他のアメリカと外国政府機関の広範な監督管理を受けて、これらの規制規定を遵守することは私たちのコストを増加させ、私たちの業務、運営結果、財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります。

航空会社は国内でも国際的にも広範な規制と法律コンプライアンス要求の制約を受けており、これらの要求は巨大なコストに関連している。過去数年間、米国議会は法律を採択し、連邦航空局、交通部、運輸安全管理局は航空会社の運営、安全と安保、消費者保護に関する法規、命令、裁決、指導を発表し、これらは大量の支出を必要としている。このような法律や政府法規の遵守、命令、裁決、指導に関する費用が引き続き発生する見通しだ。他の法律、法規、税金、および空港料率および料金を向上させる提案は時々提案され、これらは航空会社の運営コストを大幅に増加させるか、航空旅行の需要を減少させるか、または航空券価格を向上させ、収入を減少させ、コストを増加させる効果が生じる可能性がある。例えば、2022年12月、米議会は“緊急離陸機キャビン法案”(略称“EVAC法案”)を提出した。この法案が可決された場合、障害のある乗客および異なる年齢、身長、体重を考慮した乗客が安全かつ効率的に飛行機を避難させる能力と、座席の大きさと座席間隔が避難過程に与える影響を含む避難基準を確立する規則を連邦航空局に発行する。私たちの飛行機構成に必要な変更は私たちの運営コストを著しく増加させ、潜在的な乗客収入を減少させるかもしれません。

交通部は航空会社とその消費者と競争行為に対して広範な権力を持ち、この権力を利用して多くの法規を発表し、法執行行動を採用し、不開示の表示偏差、駐機場の長期遅延、航空会社の広告とマーケティング慣行、コード共有開示、搭乗拒否補償、航空券払い戻し、荷物責任、輸送契約、顧客サービス約束、消費者通知と開示、顧客苦情と障害乗客の輸送を含む、不公平または詐欺的なやり方および不公平な競争方法の処理に関する規則と罰金を含む。交通部が発表した一連の航空会社の乗客保護を強化する規定が含まれている。また、2018年10月5日に法律に署名した2018年連邦航空局再認可法案は、いくつかの新しいものを規定しています

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(1)あるフライト中の音声通信携帯電話の使用禁止、(2)殺虫剤使用開示、(3)人種、民族、宗教無差別訓練に関する新しい訓練政策の最良の方法、(4)あるスタッフの人身売買訓練、(5)搭乗口ベビーカー搭乗、(6)機内のペットおよびサービス動物基準の保護、(7)サービスを受けていない任意の補助費用の迅速な払い戻しが要求される、(8)消費者苦情手続きの改善、(9)妊娠乗客援助、、(7)サービスを受けていない任意の補助費用の迅速な払い戻しを要求する、航空会社に関する要求および規則。(X)乗客の搭乗拒否又は非自発的に乗客を航空機から移動させる能力、(11)多額の航空券代理店の最低顧客サービス基準、(12)広範囲の妨害及び乗客権利の情報公表要求、(13)航空会社“障害者乗客権利法案”に一致する従業員及び請負業者訓練計画の提出、(14)障害乗客の支援の確保、(15)疲労リスク管理計画の提出、(16)乗客の不適切な性行為に関する政策の提出、(15)客室乗務期間の制限及び休憩要求、(16)乗客の不当な性行為に関する政策の提出、(Xviii)顧客サービスエージェントに関連する従業員殴打予防および対応計画の作成、(Xviii)障害のある乗客の傷害、または車椅子または歩行補助器の損傷に関する処罰の増加、および(Xix)乗客座席の最低サイズ。

2020年1月、交通部は、連邦航空局が認定した最大容量125席以上の特定の単一通路の機内トイレおよび機内車椅子のバリアフリー要件を含む“国家バリアフリー施設管理”を発表し、航空機座席から合格した障害者の往復トイレを熟練的に搬送するために客室乗務員を毎年訓練し、合格した障害者または代表者に航空機トイレのバリアフリーを問い合わせる人に特定の情報を提供することを要求しなければならない。これらの情報は、輸送者のウェブサイト上で印刷または電子的な形態で飛行機上で印刷または電子的に提供することができる。2021年11月、この全国人民代表大会の審議メカニズムに対するコメントが再開された。2021年7月、交通部は、航空会社に遅延荷物の託送費用の払い戻しを要求するNPRMを発表し、荷物が指定された時間内に乗客の手元に届いていない場合、航空旅行に関連するサービスの付属料金を払い戻し、乗客は受け取っていない。2022年3月、交通部は、障害のある乗客(必要に応じて助手の助けの下で)がトイレに接近、進入、および移動し、必要に応じてすべてのトイレ施設を使用し、機内の車椅子を介して離れることを可能にするために、航空会社に125席以上の座席の新しい単一通路を確保するように要求するNPRMを発表した。現在の提案に従って制定された場合、この新しい規則は、最終規則の発効日から18年後に20年の新しい飛行機を注文または交付するのに適用されるだろう。2022年10月、交通部は航空会社にチケット購入中に荷物費用、変更とキャンセル費用、家族座席政策の開示を増加させ、航空会社の価格設定の透明性を向上させるように要求するNPRMを発表した。2022年12月31日現在、最終規則はまだ発表されていないが、, これらのNPRMのいずれかが提案通りに実施される場合、それらは私たちのコストを増加させ、私たちの運営結果に悪影響を及ぼす可能性があります。

交通部はまた、携帯サービス動物が飛行機に乗ることに関する最終規則を発表し、不公平あるいは詐欺的なやり方を定義し、運送人が非自発的に搭乗を拒否できる乗客に提供できる最大搭乗拒否賠償金額が制限されないことを明らかにし、航空会社が乗客の搭乗券が収集またはスキャンされ、乗客がすでに搭乗した後、非自発的に搭乗を拒否し、搭乗拒否賠償の責任限度額を高め、国内航空輸送中の不適切な荷物処理の責任限度額を高めることを禁止した。

アメリカ連邦航空局は最終規定を発表し、連邦航空条例第121部分に基づいて認証されたすべての旅客航空会社のパイロットの休憩期間と勤務時間を管理する。FAR第117部と呼ばれるこの規定は2014年1月4日に施行され、パイロットが仕事の割り当ての間に必要な休憩時間と時間に影響を与え、1日の時間、予定されたセグメントの数、時間帯、および他の要因に基づいて当直および休憩要求を修正した。また、アメリカ議会は法律を採択し、アメリカ連邦航空局は、アメリカ航空会社のパイロットは航空輸送パイロット証明書を取得する資格があるため、少なくとも数時間のパイロット時間が必要であり、アメリカ航空会社のすべてのパイロットはこの証明書を取得しなければならないと規定している。また、2019年、米連邦航空局は、客室乗務員の当直時間制限と休憩要求に関する事前NPRMを発表し、2022年10月、連邦航空局は、当直時間が14時間以下の客室乗務員が少なくとも10時間連続で休憩することを要求し、いかなる場合も休憩時間を減らすことを禁止するという最終規則を発表し、スケジュールの柔軟性に影響を与える。このような規則を遵守することは私たちのコストを増加させるかもしれないし、このような規則を完全に遵守しないことは私たちを罰金や他の法執行行動に直面させるかもしれない。117番目の部分と最小部分

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パイロット時間数の要求は、乗組員の配置要求を満たす能力を低下させる可能性もある。これらと他の法律、法規、命令、裁決、指導を遵守することが、私たちの業務、運営結果、財務状況に実質的な悪影響を与えないことを保証することはできません

さらに、TSAは、いくつかの空港セキュリティプログラムを連邦化し、空港および航空会社に追加のセキュリティ要求を要求し、いくつかの要求された資金は、乗客に徴収されたセキュリティ費用からなり、航空会社によって徴収される。私たちは未来にどのような追加の安全と安全要求が適用されるかを予測することができず、これらの要求を遵守することがコストや収入に与える影響を予測することもできない

私たちの航空会社としての運営能力は私たちが交通部と連邦航空局が私たちに発行した許可を得て維持するかどうかにかかっています。連邦航空局は、他にも、航空機の操作、航空機の停止、航空機のメンテナンスと検査、安全に関連する新しいプロジェクトの設置、および故障または将来故障する可能性のある航空機の部品の解体と交換に関する命令およびその他の強制命令を時々発表する。これらの要件は、ほとんど通知なしにリリースすることができ、飛行機の能力を効率的にまたは十分に利用することに影響を与え、2019年3月にボーイング737 MAX機が欠航するなど、機種が一時的に完全に停止する可能性があります。アメリカ連邦航空局はいかなる理由で欠航を決定するか、あるいは私たちの飛行機に対して時間のかかる検査或いはメンテナンスを要求することは、すべて私たちの業務、運営結果と財務状況にマイナスの影響を与える可能性があります。連邦法律では，定期サービスを運営する航空会社は“適合，希望，能力”が許可されたサービスを提供し続けなければならないことが求められている。私たちの“健康”は交通部が監督しています。それは管理能力、運営、財務、コンプライアンス記録を考慮しています。しかも、連邦法によると、私たちはアメリカ市民でなければならない(適用法によって決定される)。“ビジネス-外資持ち株”を参照されたい。交通部が適合性不足で航空会社の証明書を取り消すことは少ないが、このような状況では航空会社として運営し続けることは不可能になる。交通部はまた規定に違反した航空会社に対して調査や行政訴訟を提起することができる。例えば2021年3月12日には, 交通部は、それが受け取った情報は、私たちが私たちの消費者の払い戻しと信用慣行に関連するいくつかのDOT消費者保護要求を遵守できなかったことを示し、交通部に特定の情報を提供することを要求した。交通部の最初の情報要求とその後の通信と要求は、Frontierが開始したフライトのキャンセルおよび/または新冠肺炎の流行によるフライトの重大な時刻表変更に対する私たちの返金方法に集中している。私たちはDOTの要求に完全に協力し、2022年11月にDOTと和解を達成し、提供されたフライトポイントを使用していない、またはFrontierによって開始されたフライトのキャンセルおよび/または重大なスケジュール変更に関連する他の旅行宿泊および/またはインセンティブを取得していない影響を受けた乗客に返金を提供することを要求した。私たちはまた、ある顧客に短期飛行ポイントを提供することを要求されています。これらの顧客は技術的な問題で2020年の間に飛行ポイントを交換することができず、100万ドルの純現金罰金を支払うことができません。先にこの事項のために2022年12月31日に決定した準備金の額を超えて決済することへの影響は大きくない。

国際線は航空運送協定によって管理されている アメリカと外国政府との間の協定です米国と外国政府との間で適用される合意が時々改正される可能性があるため、国際線を経営する能力が変化する可能性がある。私たちが新しい国際市場に参入する機会は、アメリカと外国政府の間で適用される航空輸送協定によって制限される可能性があり、私たちがアメリカと外国政府から必要な許可を得て国際線を飛行できるかどうか。また、私たちの外国での業務は外国政府の規制を受けており、私たちの業務は、政府の承認や撤回、空港位置、競争行為の制限など、法的変化やこれらの政府が将来取る行動の影響を受ける可能性がある。私たちが現在サービスを提供しているアメリカ以外の国では、私たちは多くの外国法規に制約されている。もし私たちがこの複雑な規制制度を遵守できなければ、私たちの業務は深刻な損害を受けるかもしれない。“企業-政府規制条例”を参照されたい。

航空会社の乗客に支払われる非航空券製品及びサービス料金の制限又は増加に適用される税金、並びに煩雑な消費者保護法規又は法律は、私たちの業務、運営結果及び財務状況を損なう可能性がある。

2022年と2021年12月31日までの年間で、それぞれ18.66億ドルと11.94億ドルの非運賃乗客収入を生み出した。私たちの非航空券価格の乗客収入は主に航空収入から来ます

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旅行関連のサービス、例えばサービス料、荷物費、座席選択費、その他の乗客関連の収入は、私たちの総合経営報告書中の乗客収入の一つの構成要素です。DOTは、開示されていない表示バイアス、駐機場の長期遅延、フライトの長期遅延、航空会社の広告およびマーケティングアプローチ、コード共有開示、搭乗拒否補償、航空券払い戻し、荷物責任、輸送契約、顧客サービス約束、消費者通知および開示、顧客苦情および障害乗客の輸送を含む、航空会社と消費者との関係を管理する多くの態様のルールを制定する。交通部は定期的に航空会社を監査して、これらの航空会社が交通部のいかなる規定に違反しているかどうかを確認します。交通部はすでに私たちの業務を監査しており、私たちの業務の定例監査後調査を行っています。もし交通部が私たちがこのような規則を遵守していないか、あるいは遵守し続けることができないと判断した場合、交通部は私たちに罰金や他の法執行行動を科すかもしれません。例えば、2021年3月12日、交通部は、消費者返金と信用慣行に関するいくつかのDOT消費者保護要求を遵守できなかったことを示す情報を受信し、交通部に何らかの情報を提供するように要求したことを通知した。交通部の最初の情報要求とその後の通信と要求は、Frontierが開始したフライトのキャンセルおよび/または新冠肺炎の流行によるフライトの重大な時刻表変更に対する私たちの返金方法に集中している。我々はDOTの要求に完全に協力した, そして、2022年11月に交通部と和解し、提供されたフライトポイントを使用していない、またはFrontierによって開始されたフライトキャンセルおよび/または重大なスケジュール変更に関連する他の旅行宿泊および/またはインセンティブを取得していない任意の影響を受けた乗客に返金を提供することを要求する。私たちはまた、ある顧客に短期飛行ポイントを提供することを要求されています。これらの顧客は技術的な問題で2020年の間に飛行ポイントを交換することができず、100万ドルの純現金罰金を支払うことができません。先にこの事項のために2022年12月31日に決定した準備金の額を超えて決済することへの影響は大きくない。

交通部はまた、私たちのウェブサイトおよびコンピュータ予約システムを修正する要求を増加させることを含む追加の消費者保護要求を適用する可能性があり、これは私たちの業務、運営結果、および財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。DOT規制と規則制定作業の議論については、“-私たちは米国連邦航空局、DOT、TSA、CBP、その他のアメリカや外国政府機関の広範な法規の制約を受けており、これらの法規を遵守することは、私たちのコストを増加させ、私たちの業務、運営結果、財務状況に悪影響を及ぼす”を参照されたい

アメリカ議会と交通部はまた、航空業界でますます一般的になっているいくつかの製品と補助サービスの定価を分離するやり方を審査し、このやり方は私たちの商業戦略の核心的な構成要素である。新しい法律や法規を通じて、航空会社の製品とサービスの分割を禁止したり、もっと煩雑にしたり、高価にしたり、あるいは非航空券乗客の収入に新しい税金を徴収する場合、私たちの業務、運営結果、財務状況は損害を受ける可能性があります。国会、連邦機関、および他の政府の審査はまた、業界慣例または国民が非チケット価格補助サービスに支払う意欲を変える可能性がある。また、“-私たちは、アメリカ連邦航空局、交通部、運輸安全管理局、CBP、その他のアメリカと外国政府機関の広範な規制を受けており、これらの規定を遵守することは、私たちのコストを増加させ、私たちの業務、運営結果、財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります”

私たちはCOの規制を強化することを含め、気候変動に関連するリスクの影響を受けている2排出、変化する消費者の選好、そして悪天候が私たちの運営とインフラに及ぼす潜在的な影響。

低炭素の未来への移行努力はCOを含む世界、地域と国家監督管理機関の気候変動と温室効果ガス排出への関心を増加させた2排出する。特に，国際民間航空機関はCORSIAに関するルールを含むルールを採択しており，COの増加問題の解決が求められる2私たちのほとんどの国際便の排出量は高い。COSIAの詳細については、“企業−政府規制−環境規制”を参照されたい

現在、CORIAによって規定されている将来の義務を履行するコストは不確定であり、新冠肺炎の大流行の回復と残留影響が継続するため、国際航空旅行需要の回復を推定することは困難であり、炭素相殺信用と低炭素航空機燃料の将来の供給と価格には大きな不確実性があるからである。しかも私たちは私たちのコシアを直接支配しません

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2032年までのコンプライアンスコストは，世界の航空業界の排出量増加に基づいており，2033年から単一航空会社事業者の排出量増加の要因の1つに組み込まれているためである。航空業界の競争性質と航空旅行市場の予測不可能性のため、私たちがCOSIA義務を履行するコストを相殺するために、航空券価格を十分に向上させ、追加料金を徴収したり、他の方法で収入を増加させたり、他の運営コストを下げることができるかどうかは保証できません。

CORSIAが予想通りに発効しなければ、私たちと他の航空会社は一連の予測不可能で一致しない国や地域の排出制限の制約を受け、複雑な規制要求を集めて形成される可能性があり、有意義な航空環境改善を提供することなく、異なる方法で世界の競争相手に影響を与える可能性がある。気候変動への懸念は、市政、州、地域、連邦機関が航空関連の要求を採用したり、ビジネス環境を変更しようと試みたりする可能性があり、成功すれば、航空業界と私たちのコスト増加を招く可能性がある。また、いくつかの国や米国各州では、国内の温室効果ガス排出を規制するための新たな税収を含む計画を採用することが検討されている。最後に、いくつかの空港は温室効果ガス排出や気候関連目標を採用しており、他の空港も将来的に採用される可能性があり、これらの目標は私たちの運営に影響を与えたり、インフラの変更や投資を要求したりする可能性がある。

また，2021年1月，米国環境保護局は新航空機エンジンの温室効果ガス排出基準を採択し，これらの基準は2017年の国際民間航空機関航空機エンジンの温室効果ガス排出基準と一致している。国際民間航空機関の基準と同様に，米国環境保護局の新航空機エンジンに関する最終基準は，在役機のエンジンに遡及適用されることはない。最終基準はいくつかの州や環境保護組織から挑戦され，バイ登政府はこれらの最終基準の審査を要求する行政命令を発表した。2021年11月15日、米国環境保護局は、既存機の温室効果ガス排出基準を書き換えることはないが、国際民間航空機関のプロセスにおいて、より野心的な新しい航空機温室効果ガス排出基準を求めると発表した。法的挑戦の結果や新たな航空機温室効果ガス排出基準の策定は予測できない。

米国のバイデン総裁が2021年4月の気候指導者サミット期間中に発表した約束は、バイデン政府の2050年の純ゼロ排出目標に適合するように航空業界の排出を削減し、COSIAと持続可能な航空燃料の発展に引き続き参加することを含む他の国との協力を含む。バイデン政権は2021年9月9日、持続可能な航空燃料の生産拡大を目指し、2030年までに航空温室効果ガス排出量を20%削減し、2050年までに従来の航空燃料の代わりに持続可能な航空燃料を使用することを目指す持続可能な航空燃料の大挑戦を開始した。これらの米国や国際目標が実現されるかどうか、私たちの業務への潜在的な影響は現在のところ予測できない。

これらすべての気候変動に関連する規制活動および発展は、排出を減少させ、特定のタイプの設備または技術を購入するために資本投資を行う必要があり、炭素相殺信用を購入するか、または他の方法で私たちの排出に関連する追加コストを発生させる必要があるので、私たちの業務および財務業績に悪影響を及ぼす可能性がある。このような活動はまた私たちの運営コストを増加させることで、燃料コストを含めて、間接的に私たちに影響を及ぼすかもしれない。

消費者は気候変動の危険をますます認識しており、これは、いくつかの顧客が飛行頻度を減らすことを選択すること、または気候または全体にとってより持続可能だと思う航空会社の運営方法に乗ることを意味するかもしれない。企業クライアントは，仮想会議やワークプレースなどの代替旅行方式を選択する可能性がある.現在の短距離フライトサービスの市場では、高速鉄道のより大きな発展は乗客に私たちのフライトに乗るのではなく、より低い炭素の選択を提供することができる。顧客ニーズの転換と経済の低炭素代替案への転換に伴い、私たちは飛行機、備品、空港席などの形でローンを獲得する担保が値下がりする可能性があり、これは私たちの融資コストを増加させるかもしれない。

最後に、嵐、洪水、火災、海面上昇、過熱、天気パターンのより長期的な変化と他の気候に関連するイベントの頻度と深刻性の増加など、気候変化の潜在的な急性と慢性物理的影響は、私たちの業務、インフラ、財務業績に影響を与える可能性がある。フライトのキャンセルのような運営影響は、収入損失を招く可能性があります。私たちはインフラの気候適応能力を改善し、他の方法で気候のこのような物理的影響を準備し、対応し、緩和するために巨大なコストを発生するかもしれない

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おつりです。現在、私たちは気候変動の実際の影響に関連するいかなる潜在的損失やコストの重要性を正確に予測することができない。

私たちは様々な環境や騒音法律法規の制約を受けており、これは私たちの業務、運営結果、財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある

私たちは、大気排出、地表水および地下水への排出(雨水排出を含む)、安全な飲用水および有害物質、油類と廃棄物の使用、管理、処分と排出、およびそれに露出した関連法規を含む環境および騒音の保護に関連する、ますます厳格な連邦、州、地方および外国の法律、法規および条例の制約を受けている。私たちは、私たちの運営に直接的な影響を与える可能性がある新しいまたは提案された法律および法規によって制限されているかもしれない(または私たちの第三者の専門家または私たちが運営する空港施設を通じて間接的な影響を与える)。また，米国空港当局は除氷液排出を規制する方法を模索している。このような既存、未来、新しい、または潜在的な法律法規は、私たちの業務、運営結果、および財務状態に悪影響を及ぼす可能性があります

同様に、私たちは環境法律と規制を受けており、これらの法律と法規は、一定の修復基準を達成するために土壌や地下水の調査と修復を要求している。いくつかの法律によれば、廃棄物発生者および施設の現および前任所有者または経営者は、対応行動が必要と判断された場所で調査および救済費用の責任を負う。これらの法律によると、責任は厳格で、連帯的で、いくつかである可能性があり、これは、非を考慮したり、私たちの廃棄物の数に直接起因することなく、環境汚染を整理する費用を負担することができることを意味する。

また、国際民間航空機関と世界各地の司法管轄区域はすでに騒音法規を通過し、すべての航空機に騒音レベル基準を遵守することを要求しており、米国と外国のいくつかの都市の政府当局は徹夜夜間外出禁止の実施と昼間離着陸の制限を含む航空機騒音低減計画を検討しているか実施している。排出規制やより厳格またはより広範な騒音規制に適用される可能性があり、大量の支出が必要となる可能性があり、私たちのコスト基盤を増加させ、私たちの業務、運営結果、財務状況に重大な悪影響を与え、これらの規定に違反することは、重大な罰金や処罰、その他の制裁措置をもたらす可能性がある、既存および将来の環境法律および法規を遵守する

私たちはしばしば他の航空会社と一緒に私たちの空港の燃料連合と燃料委員会に参加する。関連協定には通常、費用分担条項と環境賠償が含まれており、これらの条項は通常、参加する航空会社間で共通かついくつかのものである。このような燃料財団によるいかなるコスト(救済や漏洩応答コストを含む)も、私たちの業務、運営結果、財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります。

私たちは航空旅行の代替品からの競争に直面している

従来のネットワーク航空会社、LCC、他のULCCからの航空競争のほか、航空旅行代替品からの競争に直面している。私たちの国内路線、特に舞台長の短いルートで、私たちはバス、列車、あるいは車のような他の交通機関からの競争に直面しています。しかも、技術の進歩は航空旅行の需要を制限するかもしれない。例えば、ビデオ電話会議、仮想および拡張現実、および他の電子通信方法は、対面コミュニケーションの需要を減少させる可能性がある。私たちの低基本料金で航空旅行需要を刺激することができない場合や、私たちの市場の競争基盤が変化した時に迅速に調整できない状況は、私たちの業務、運営業績と財務状況に重大な悪影響を与える可能性があります。

未来の公衆衛生脅威或いは疾病の爆発は、新冠肺炎の大流行のような大流行、及びこのような疾病の伝播と関連経済影響を減少させる措置を含み、私たちの業務、運営結果及び財務状況に実質的な不利な影響を与える可能性がある。

私たちの2020年度から、新冠肺炎の発生と世界的な伝播は航空旅行需要の深刻な低下を招き、その伝播を減少させる措置は私たちの業務、運営業績、財務状況、流動性に悪影響を与えている。公衆衛生上の脅威や爆発のような持続時間と重症度は

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私たちが将来直面する可能性のある疾病、新冠肺炎を含む予測できません。このような疫病は私たちの業務、経営業績、財務状況と流動性に追加的な不利な影響を与える可能性があります。

脅威または実際のテロまたは安全懸念、特に航空会社の襲撃に関連して、我々の業務、運営結果および財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある

過去のテロや未遂、特に航空会社に対する襲撃は、大量の収入損失と安全コストの増加をもたらしており、いかなる実際的または脅威的なテロやセキュリティホールも、航空会社に直接向けられなくても、私たちの業務、運営結果、財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。例えば、乗客検査を強化し、手荷物の監督管理を強化し、乗客の旅行に対する他の類似した制限を強化することは、乗客の不便をさらに増加させ、航空旅行への需要を減少させる可能性がある。また、警備措置の増加や強化は、政府が航空会社により高い費用を徴収することを招き、航空会社の経営コストが上昇し、より高い価格で消費者に転嫁できない可能性がある。航空会社のテロ、特にアメリカでは、国家脅威警告またはテロ脅威のためのフライトの選択的キャンセルまたは変更を含む、またはそのような攻撃または他の敵対行動に対する恐怖は、航空業界に悪影響を与え、私たちの業務、運営結果、および財務状態に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある

航空会社は、空港の空中交通渋滞、航空交通管制効率の低下、政府閉鎖、空港の重大な建設または改善、飛行機とエンジンの欠陥、アメリカ連邦航空局の航空機の欠航、不利な気象条件、安全対策の強化、旅行に関連する新しい税金、または病気の爆発を含む、その制御できない要素の影響をよく受ける

他の航空会社と同様に、私たちの業務は、空港の航空交通渋滞、航空交通管制効率の低下、政府閉鎖、私たちが運営する空港の重大な建設または改善、飛行機とエンジン欠陥、アメリカ連邦航空局の航空機欠航、安全対策の強化、旅行に関連する新しい身分認証要求、税金と費用、悪天候条件、自然災害、病気の爆発など、私たちのコントロールできない要素の影響を受けています。これらの要因によるフライト遅延は、乗客を落胆させ、コストを増加させ、収入を減少させる可能性があり、逆に収益性に悪影響を及ぼす可能性がある。連邦政府はアメリカのすべての空域を支配しており、航空会社は連邦航空局が安全、高効率、負担できる方法でこれらの空域を運営することに完全に依存している。連邦政府はまた空港のセキュリティーチェックを統制している。アメリカ連邦航空局が運営する航空交通管制システムは、アメリカ航空旅行の日々増加する需要を管理する上で挑戦に直面している。連邦政府の減速や閉鎖は、航空交通管制や空港の安全を提供するために必要な連邦資源、例えば航空交通管制官や安全要員にさらに影響を与える可能性がある。人員不足、例えばジャクソンビル航空交通管制センターが最近2022年上半期に経験した状況は、フライトの遅延やキャンセルを招く可能性があり、あるいは私たちの飛行機を受け取る能力に影響を与えるか、あるいは私たちの航路ネットワークや空港の足跡を拡大する可能性があります。また、米国や外国の航空交通管制官は常に時代遅れの技術に依存しており、これらの技術は常にシステムを重荷にし、航空会社の飛行効率の低下した間接航路を強制し、遅延を招いている。さらに、米国連邦航空局が次世代航空輸送システム(NextGen)を実施することは、航空機路線や飛行経路の変更を招く可能性があり、騒音苦情や他の訴訟の増加を招く可能性がある, コスト増加を招く。米国議会は立法を制定し、広範な消費者保護要求を強制的に実施することができ、これは私たちの経営コストを増加させる可能性がある。

さらに、航空会社は、製造欠陥、備品不足、および他の制御できない要因のような、その運営されている航空機およびエンジンによって運営中断を受ける可能性がある。例えば、規制当局は2019年3月に全世界のボーイング737 Max機隊の欠航を命じた。この注文は私たちの飛行機チーム(すべてエアバスA 320シリーズ機で構成されています)に直接影響を与えませんが、私たちの業務に対するいかなる類似または他の妨害も、私たちの業務、運営結果、および財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。

私たちはアメリカの多くの地域にサービスを提供しています。これらの地域は悪天候事件のリスクに直面し、時々悪天候事件を経験しています。ハリケーン、雷嵐、吹雪、吹雪あるいは地震などの悪天候条件と自然災害は、フライトのキャンセル或いは深刻な遅延を招く可能性がある。キャンセルや遅延

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悪天候条件や自然災害、航空交通管制問題、効率低下、セキュリティホール、その他の要素が私たちに与える影響は、これらの事件から早く回復できる他の大手航空会社よりも大きい可能性がありますので、私たちの業務、運営業績、財務状況に他の航空会社よりも大きな悪影響を与える可能性があります。我々の高利用率とポイントツーポイントネットワークにより，運営中断はこのような割込みから回復する能力に比例しない影響を与える可能性がある.また、多くの航空会社はフライト中断船荷契約に基づいて、所定のレートで影響を受けた乗客を他の航空会社に再配置する。私たちは、これらの合意に達した大手航空会社よりも、中断から回復した挑戦を、同業者とどのような合意にも達成できなかった。同様に、新冠肺炎、エボラ、麻疹、鳥インフルエンザ、深刻な急性呼吸器症候群、A型H 1 N 1インフルエンザ、百日咳とジカウイルスなどの伝染性疾病の爆発は、過去と未来はすべて旅客輸送量の大幅な低下と政府のサービス制限を招き、航空業界に実質的な不利な影響を与える可能性がある。2005年の“身分証明書法”の下での規則の施行や、2010年3月に公布された“旅行促進法”に規定されているような旅行税の増加など、新たな身分証明要件は、現在、ある国からの観光客に2年ごとに17ドルの費用を徴収し、ある旅行促進努力を補助することで、旅客輸送量の減少を招く可能性もある。航空会社の旅客輸送量のいかなる普遍的な減少も私たちの業務に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります, 経営業績と財務状況。

我々の国際新興市場における存在に関連するリスクは、政治的または経済的不安定、および既存の法的要求を十分に遵守できていないことを含み、我々の業務、運営結果、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちのいくつかの目標成長市場には、経済、法制度、金融市場、商業および政治環境があまり発達していない国が含まれており、これらの国は、国内総生産、金利および通貨為替レートの大幅な変動、内乱、政府の不安定、個人資産の国有化と没収、人身売買、政府徴収税またはその他の費用のような経済的および政治的妨害の影響を受けやすい。私たちの現在または未来のサービスの市場でこのような事件が発生し、それによる不安定は、私たちの業務、運営結果、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちは、すべての適用された法律と法規を遵守し、私たちの従業員、第三者専門家、およびパートナーの商業道徳および重要な法的要求に関する政策、手続き、およびいくつかの持続的な訓練を実施し、継続して実施していることを強調し、しかし、私たちの従業員、第三者の専門家、またはパートナーが私たちの道徳的規則、他の政策、または他の法律要件を遵守することを保証することはできません。もし私たちが私たちの政策や手続きを正確に実行できなかった場合、あるいは私たちの取引を正確に記録するために十分な記録保存と内部会計慣行を維持できなかった場合、私たちは制裁を受けるかもしれない。もし私たちの従業員、第三者の専門家、またはパートナーが適用された法律または法規に違反していると信じたり、信じたりする理由があれば、私たちは調査費用、可能な罰金、および他の関連費用を招き、さらに私たちの名声、業務、運営結果、および財務状況に大きな悪影響を及ぼす可能性がある

保険コストの増加又は保険カバー範囲の減少は、我々の業務、経営業績及び財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある

もし私たちのどんな飛行機でも重大な事故が発生した場合、あるいは私たちの財産や運営が重大な自然災害や他の事件の影響を受けた場合、私たちは重大な責任や損失に直面する可能性があります。もし私たちがそのような債務や損失を補うために十分な保険(航空船体と責任保険、財産および業務中断保険を含む)を得ることができない場合、保険市場の状況やその他の理由でも、私たちの業務、経営業績、財務状況は重大な悪影響を受ける可能性がある

現在、私たち商業航空船体と責任保険の一部として、第三者戦争保険(テロ)保険を取得し、他の個人保険会社との単独保険を通じて追加の第三者戦争保険(テロ)保険を獲得しています。私たちが現在商業保険者から購入している第三者戦争保険(テロ)には、核事件、放射線事件、およびいくつかの他の事件は含まれていない。もし私たちが十分な戦争保険を受けられなければ

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私たちが維持している保険範囲内でない事件が発生すれば、私たちの業務、運営結果、財務状況は大きな悪影響を受ける可能性があります

米国連邦政府またはその機関の資金または業務の減少または一時停止は、私たちの将来の経営業績に悪影響を与えたり、私たちの成長見通しのタイミングや実施にマイナス影響を与える可能性がある

私たちの業務の成功と未来の成長は多くの連邦機関、特に連邦航空局、交通部、運輸安全管理局に依存しています。2013年10月と2018年12月から2019年1月までに経験したように、連邦政府が減速したり停止したりする場合、これらの機関および他の連邦機関のいくつかの機能は大幅に減少したり、一定期間完全に一時停止される可能性があり、これは私たちがコントロールできることではない。その間、私たちは、新しい飛行機を交付したり、新しい航路を実施したりするなど、私たちの運営戦略を成功させるために重要なイベントに必要な運営承認および認証を得ることができないかもしれません。また、肝心な空港業務に影響を与える可能性があり、特に安全、航空交通管制とその他の機能は、空港遅延とフライトキャンセルを招き、消費者の航空旅行需要にマイナスの影響を与える可能性がある。

また、減速期や政府の閉店が終了すると、連邦機関内部に業務が滞る可能性があり、このような事件がこの期間終了後も継続して私たちの業務、運営結果、財務状況に悪影響を与える時間長を延長する可能性がある。

無線通信サービスプロバイダが新しい5 G C帯域サービスを配備することは私たちの運営に重大な不利な影響を与える可能性があり、更に私たちの業務、運営業績と財務状況に負の影響を与える可能性がある。

2022年1月17日、米国旅客航空会社および貨物会社の複数の幹部および航空業界協会は、配備されるAT&TおよびVerizonの新しい5 G C帯域サービスが米国航空運営に潜在的な悪影響を及ぼすと米連邦政府に警告した。航空指導者によると、新しい5 G C帯域サービスを配備することは運営と安全問題、肝心な航空機機器への干渉及び低可視度操作への不利な影響などの結果を招く可能性がある。これらの結果のいずれもフライトのキャンセル、道の変更と遅延を招く可能性があり、あるいは私たちの飛行機と他の設備の損傷を招き、航空会社の運営の安全限界を下げる可能性がある。AT&TとVerizonは2022年1月18日、空港付近の5 G C帯域サービスの実施を2022年7月5日に延期することに同意するとともに、米国連邦航空局と協力して長期緩和措置を策定し、安全な航空運営を支援することに同意した。AT&TおよびVerizonは、空港付近での5 G送信機の活性化を延期することに同意したが、彼らは確かに空港以外のほとんどの5 G送信機の活性化を推進し、今後数年にわたって5 G C帯域サービスを拡大し続けることを予想している。したがって、連邦航空局は、任意の残りの妨害リスクを軽減するための予防措置を取っており、特にいくつかの空港の低可視度条件下で、私たちの運営に与える影響はわずかである。2022年6月17日、米連邦航空局は、AT&TおよびVerizonが2022年7月5日以降に5 G緩和を継続することに同意したと発表したが、同時に、米国本線商業機隊は2023年7月までに無線高度計改造または他の増強措置を完了すると予測していると発表した。2022年12月, 米国連邦航空局は、すべての米国事業者が2024年2月までに5 G C帯域に耐える無線高度計を持つか、または承認されたフィルタを設置することを要求する要求を出した。私たちは、私たちの業務への影響があっても、わずかだと信じている。交通部、連邦航空局、あるいは他の政府機関が航空会社に新しい要求や制限を加えるかどうかは予測できませんが、このような要求や制限は私たちの運営に悪影響を及ぼす可能性があり、私たちの運営にいかなる持続的な影響も私たちの業務、運営結果、財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります。

私たちの業務に関わるリスク

もし私たちが私たちの経営戦略を成功的に実施できなければ、私たちの業務、経営結果、財務状況は実質的な悪影響を受けるかもしれない。

私たちの成長戦略は私たちのチームを大幅に拡大することと私たちのサービスの市場数を拡大することを含む。私たちは合理的な時間枠で利益を達成できると思う目標市場と路線を選択しました

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私たちは期待された利益水準を達成して維持できると思う航路でのみ運営を継続する。私たちの航路ネットワークを発展させる際には、サービス不足や主にコストの高い航空会社がサービスを提供する航路で市場シェアを獲得することに集中しており、これらの航路では、競争コストの優位性があると考えられる。私たちの成長戦略を効果的に実施することは、私たちの業務の規模経済を実現し、私たちの収益性を維持または向上させるために重要です。私たちは成長戦略を実施する上で多くの挑戦に直面しています私たちの能力を含めて

•比較的低い単位運営コストを維持しています

•魅力的な営業業績を達成し続けた

•利益を達成し維持しています

•高いレベルの飛行機の使用率を維持し、

•私たちの目標地理市場にある空港にアクセスして、そこで私たちのコスト戦略と一致する方法で航路を運営することができます

また、私たちのチームの規模の計画的な成長と2029年末までに221機のA 320 neoシリーズ機を購入するという確約を含む当社の成長戦略を成功させるためには、現在サービスを求めているか、サービスを求める可能性のある空港で大量の搭乗口と他のサービスを獲得する必要があります。現在、アメリカの多くの最も使用率の高い空港は搭乗口と関連地面施設に対する制限が大きく、そのほかに三つの主要な国内空港(ニューヨークのケネディ空港とラガーディア空港及びワシントンD.C.のレーガン国家空港)があると思います。政府が制御する離陸または着陸の“時間帯”がこれらの空港で運行されることが要求される。したがって、もし私たちが理想的な空港で十分な数の席、搭乗口あるいは関連する地上施設を得ることができなければ、私たちが増加している飛行機チームを収容することができなければ、私たちはこれらの市場で競争できないかもしれません。私たちの飛行機の利用率は低下するかもしれません。私たちの業務、運営業績、財務状況に重大な悪影響を与えるかもしれません。

私たちの成長はまた、新冠肺炎の流行によって強化されたセキュリティプログラムを含む安全運営を維持する能力にかかっており、私たちが新しい飛行機の導入と私たちの成長計画を実行し続けるにつれて、より多くの人員、設備、そして施設が必要になるだろう。しかも、私たち自身が負担しないサービスについては、私たちは追加的な第三者者が必要になるだろう。人員を募集し、維持することができず、経済的に効率的かつタイムリーな方法で必要な設備や施設の安全を確保し、私たちが拡大した施設を効率的に運営したり、必要な規制承認を得たりすることは、成長戦略を実現する能力に悪影響を及ぼす可能性があり、これは私たちの業務を損なう可能性がある。また、新市場に特定された要因により、新市場への拡張には他のリスクがある可能性がある。私たちはいくつかの新しい市場に入る際に存在するすべてのリスクを予見することができず、これらのリスクに十分に反応できない可能性があるため、私たちの成長戦略や業務が影響を受ける可能性がある。また、私たちが新しい市場に入った後、私たちの競争相手はチケット価格を下げ、および/または特別販売促進を提供する可能性がある。私たちは私たちが既存の市場を利益的に拡大したり、新しい市場を設立することができるということをあなたに保証することはできません。

米国以外のいくつかの目標成長市場には、経済が発達していない国が含まれており、これらの国は、国内総生産、金利、通貨為替レートの大幅な変動、国内動乱、政府の不安定化、個人資産の国有化、没収、政府の税金徴収やその他の費用のような不安定な経済·政治条件の影響を受けやすいかもしれない。私たちがサービスする市場でこのような事件が発生し、それによる不安定さは、成長戦略を実施する能力に悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちの低コスト構造は私たちの主要な競争優位の一つであり、多くの要素が私たちのコストを制御する能力に影響を及ぼすかもしれない。

私たちの低コスト構造は私たちの主な競争優位の中の一つだ。しかし、いくつかの費用に対する私たちの統制は限られている。例えば、飛行機燃料の価格と獲得性、航空保険、航空機調達と運営コスト、空港と関連インフラコスト、税収、変化する規制要件を満たすコスト、および私たちが資本または融資を得るコストの制御は限られている。また、私たちの大部分の従業員に適用される給与や福祉コストは、集団交渉協定の条項に基づいて決定され、労働コストの増加を招く可能性がある。参照“-労働コストの増加、労働組合紛争、従業員スト、その他の労働関連の中断は、私たちの業務、運営結果と

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財務状況です“また、インフレ環境では、現在の米国経済環境のような労働者や燃料不足も示しており、これは航空業界や他の経済状況に依存しており、それによる運営コストの増加で管理できない可能性がある。現在のインフレ期がどのくらい続くかは予測できないし、将来の米国経済に出現する可能性の高いインフレの程度も予測できない。したがって、私たちは私たちが比較的低い費用を維持できるという保証がない。もし私たちのコストが増加すれば、私たちは競争力のあるコスト構造を維持することができなくなり、これは私たちの業務、運営結果、財務状況に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。

私たちは私たちの単位収入を増加したり維持したり、私たちの非チケット価格収入を維持することができないかもしれない。

私たちの重要なコンポーネントは安いチケットの値段が正しいです戦略は、低価格で顧客を誘致し、質の高い家庭友好型顧客体験を提供することと、米国の他のULCCよりも伝統的に高級な外観と感覚を提供することでリピーターを誘致することだ。私たちは引き続き私たちのブランドと製品を差別化して、私たちの忠誠の顧客基盤を拡大し、私たちの単位収入を増加あるいは維持し、私たちの非チケット価格収入を維持するつもりです。上昇する飛行機とエンジンのメンテナンスコストは、低コストの航空券価格を提供する能力を弱める可能性があり、収入の減少を招く可能性がある。私たちのブランドと製品の差別化はすでに必要であり、引き続き大量の投資が必要であり、私たちが実施した計画が引き続き成功するか、あるいは私たちが実施しようとしている計画が成功するという保証はできません。もし私たちのブランドと製品と他のアメリカULCCとの区別を保つことができなければ、私たちの市場シェアは低下する可能性があり、これは私たちの業務、運営結果、財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。私たちはまた私たちのブランドと製品を利用して低基本料金で新しい需要を刺激したり、伝統的な航空会社から市場シェアを奪取することができないかもしれません。特にもし私たちが新しい冠肺炎の疫病による状況のような深刻な輸送力過剰に遭遇したら

さらに、私たちのビジネス戦略は、私たちの理想的で、価値志向の、非航空券価格製品とサービスの組み合わせを維持することを含む。しかし、乗客は私たちが現在提供している非航空券価格製品とサービスの価値を感じ続けることを保証することはできません。規制措置は非運賃収入機会に悪影響を及ぼす可能性があります。もし私たちの非運賃収入を維持できなければ、私たちの業務、運営結果、財務状況に実質的な悪影響を及ぼすかもしれません。また、もし私たちが非航空券価格の収入を維持できなければ、私たちの戦略を実行できないかもしれません。引き続き基本航空券価格を下げて、航空旅行の需要を刺激します

私たちの飛行機は1つの独占サプライヤーに依存し、エンジンは2つのサプライヤーに頼っている

私たちの業務戦略の重要なコスト節約要素は単一シリーズの飛行機チームを運営することである；しかし、私たちのすべての飛行機はエアバスA 320シリーズの飛行機に依存しており、私たちのエンジンはCFM国際会社と普恵会社に依存しており、これにより、私たちはこの機種或いはこれらのエンジンに関連するいかなる交付遅延、設計欠陥、機械問題或いは他の技術或いは監督問題の影響を受けやすい。エアバスA 320シリーズ機またはCFM Internationalまたは普恵エンジンに実際的または疑いのある設計欠陥または機械的問題が発生した場合、私たちの飛行機または他の航空会社に関連する飛行機であっても、私たちの飛行機の使用を一時停止または制限することを選択または制限することができるかもしれない。エアバスA 320シリーズ機、CFM国際、または一般エンジンに対する否定的な見方によって、安全考慮または他の実際または予想される問題のために、またはそのような航空機またはエンジンに関連する事故が発生した場合、私たちの業務も実質的な悪影響を受ける可能性がある。また、エアバス会社、CFM国際会社、または一般会社のいずれか一方が、予定通りに飛行機やエンジンを納入できなかったことを含む契約義務を履行できない場合、私たちは別のサプライヤーから飛行機やエンジンをレンタルまたは購入しなければならず、新しい飛行機、エンジン、備品、メンテナンス施設、訓練活動の購入に関連する費用を含む大量の移行コストが発生し、現在の単一機チームで構成されている費用効果を失うことになり、いずれも私たちの業務、運営結果、財務状況に大きな悪影響を及ぼす可能性がある。最近エアバス機の引き渡しの遅延に遭遇しましたが、まだ数ヶ月を超えていません, もし未来の遅延が続いたら、私たちの業務は追加的な影響を受けるかもしれない。これらのリスクは、私たちの航空機チームと注文の長期的な性質と、関連する航空機が使用する未確認の新しいエンジン技術によって激化する可能性がある。また会いましょう“-

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我々の航空機チームと受注の長期性、および関連航空機が使用する未検証の新エンジン技術により、競争リスクの影響を受ける可能性がある

労働コストの増加、労働組合紛争、従業員スト、その他の労働に関する中断は、私たちの業務、運営結果、財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります

我々の業務は労働集約型であり，2022年12月31日と2021年12月31日までの年間で，労働コストはそれぞれ我々の総運営コストの約21%と28%を占めている。2022年12月31日まで、労働組合は私たちの労働力の約87%を占めている。私たちは、2019年1月に私たちのパイロットを代表する労働組合、2019年5月に私たちの客室乗務員を代表する労働組合、2022年5月に私たちの飛行機技術者を代表する労働組合を含む、私たちの従業員を代表するいくつかの労働組合との労働協定を承認しました。“業務--人的資本資源”を参照。私たちはあなたに私たちの将来の労働コストが競争力を維持し、私たちが締結したどんな新しい協定にももっと高い労働コスト条項が含まれていない、あるいはこのような労働協定の交渉がいかなる停止にもならないということを保証することはできません

アメリカン航空と労働組合の関係はRLAによって管理されている。労使関係法によれば、集団交渉協定は通常、満期日ではなく“修正可能な日付”を含み、労使合意は、運送業者が修正可能な日付の後に、通常長く、国家運輸協会が監督する一連の交渉過程によって、既存の雇用条項および条件を維持することを要求する。このプロセスは、双方が新しい集団交渉について合意したり、各当事者が“自助”のために全国移行委員会に釈放されるまで続く。ほとんどの場合、RLAはストライキを禁止する；しかし、NMBによって解放された後、航空会社および労働組合は、停止およびストライキのような自助措置を自由にとることができる。

私たちは私たちが未来に私たちのパイロットや他の労働組合代表の従業員団体とどんな交渉をしたり、意見が分かれたりして運営が中断されないという保証はない。さらに、私たちは、未来に私たちのパイロットや私たちの他の労働組合代表団体との将来の交渉によって生じる可能性のある補償の増加、報酬または他の費用の承認の額または可能性について何の推定も提供できない。将来の運営中断または労使交渉に関連する他のコストは、このような中断がもたらす可能性のある名声損害(あれば)を含み、我々の業務、運営結果、および財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある

また、私たちの将来の集団交渉協定の条項と条件は、他の航空会社の集団交渉の結果の影響を受けるかもしれません。これらの航空会社は、より規模が大きく、効率が高く、収益性が高い、あるいは他の要素によって、私たちよりも高いコストを負担しているかもしれません。私たちの1つまたは複数の競争相手も彼らの労働コストを大幅に削減し、彼らに私たちに対する競争優位性を提供する可能性がある。私たちの労働コストはまた私たちの増加とともに増加するかもしれないし、将来私たちは労働組合に加入していない労働者が労働組合に加入するかもしれないので、追加の集団交渉協定の制約を受けるかもしれない。このような事件の発生は、私たちの業務、運営結果、および財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性があります

私たちは私たちが大量に存在する空港を維持する以外に信頼性や効率的な拡張や運営を行うことができません。これは私たちの業務、運営結果、財務状況に実質的な悪影響を及ぼすかもしれません。

私たちはデンバー、オーランド、ラスベガス、フィラデルフィアとアトランタを含む、私たちの業務に重要な意義を持つ空港が提供する市場に高度に依存しています。私たちの運営結果は、政府や他の機関や当局が取った行動の影響を受ける可能性があり、これらの機関や当局は、これらの空港や他の空港での私たちの運営に管轄権を持っているが、これらに限定されない

•空港料金を増やす

•離陸および着陸時間、空港搭乗口容量、または空港施設の他の用途の制限

•私たちの空港使用プロトコルを終了し、いくつかのプロトコルは空港当局によって私たちに通知することなく終了することができる

•競争の激化を促進するために空港容量を増加させる

•税関や移民などの国際旅行法規

•増税

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•一般的な航空会社および特定の市場または特定の空港によって提供されるサービスに影響を与える法律的変化；

•競争行為を制限する

•セキュリティ基準および要件を含む追加の顧客サービス基準および要件に影響を与えるか、または課すことによって、

•もっと厳しい地方強制騒音法規や夜間外出禁止令が取られています

私たちは主にデンバー国際空港のAターミナルで運営しています。2022年5月、デンバー市と県と10年間の空港使用とレンタル協定を締結しました。その中には新しい地上搭乗施設と14個の搭乗口が含まれています。一般的に、空港運営のどんな変化も、私たちの業務、運営結果、財務状況に大きな悪影響を及ぼす可能性がある

私たちの名声やブランドイメージに対するいかなる損害も私たちの業務や財務に悪影響を及ぼす可能性があります 結果が出る。

良い世界的名声を維持することは私たちの業務に必須的だ。私たちの名声またはブランドイメージは、私たちの運営および活動において高度な道徳、社会、および環境の持続可能な発展実践を採用または維持できなかった場合、私たちの環境への影響、燃料効率(1ガロン当たりの消費のASM)で測定された私たちの“アメリカの最も環境に優しい航空会社”としての地位を維持できなかった場合、例えば、別のアメリカの主要航空会社が1ガロン当たり消費したASMが私たちよりも多くの平均燃料節約を経験した場合、または消費者が異なる要素や指標に基づいて、あるいは私たちのサプライヤー、サプライヤー、および他の第三者の持続可能な発展実践を私たちに帰することによって、私たちの“グリーン”の程度が他の航空会社よりも低いと考える場合、私たちの名声またはブランドイメージは以下の要素の悪影響を受ける可能性がある。投資家または政策団体からの公衆圧力は、“最低生活賃金”の制定を要求する運動など、私たちの政策を変更することを要求する。顧客は、私たちの広告活動、スポンサー手配、またはマーケティング計画に対する顧客の意見、私たちのソーシャルメディアの使用に対する顧客の意見、または私たち、私たちの従業員と幹部、エージェント、または他の第三者に対する顧客の意見を表明する。また、私たちの業界は知名度が高く、ソーシャルメディアに大きな開きがあります。私たちの顧客、サプライヤー、または従業員の不適切な行為を含む負の宣伝は、ソーシャルメディアを介して迅速に伝播することができる。もし私たちが否定的な宣伝にタイムリーで適切に対応しなければ、私たちのブランドと名声は深刻な損害を受けるかもしれない。私たちの名声やブランドイメージを傷つけたり、私たちのサービスに対する顧客の信頼を失ったりすることは、私たちの業務や財務業績に悪影響を及ぼす可能性があり、私たちの名声を再構築するための追加の資源が必要です。

また、当社の名声やブランドイメージは、強い運営実績を提供できないことで悪影響を受ける可能性があり、お客様のロイヤルティを高め、新しい顧客を誘致するのに役立つと信じています。交通部は、適合率と完成率を含む国内航空会社の顧客満足度を測る統計データを発表した。最新の公開情報によると，2022年9月30日までの9カ月および2021年と2020年12月31日までの年度における適合率は，それぞれ66.9%，76.6%，83.9%であった。2022年9月30日までの9ヶ月と2021年と2020年12月31日までの年度で、達成係数はそれぞれ97.2%、98.6%、94.9%であり、遅延の有無にかかわらず、国内線の定期便のみを完成させた割合を測定している。2022年9月30日現在、米国の大規模な航空会社10社の正点率と完成率の範囲はそれぞれ62.8%から81.8%と95.6%から99.3%で、それぞれ8位と5位にランクインしている。私たちの運営業績を維持または改善できないいかなるものも、顧客の忠誠度の低下を招き、ひいては私たちのブランドと名声を深刻に損なう可能性があり、私たちの業務と財務業績に悪影響を及ぼす可能性があります。

また，新冠肺炎の発生と伝播は消費者の旅行，特に航空旅行の健康や安全に対する見方に悪影響を与えており，これらの負の見方は，事実に基づくか否かにかかわらず，大流行消退後も継続する可能性がある。私たちは様々な措置を取って、私たちのチームのメンバーと旅行公衆に航空旅行の安全を保証していますが、私たちのフライトの実際または予想される感染リスクは、大衆が私たちの見方に実質的な悪影響を与え続ける可能性があり、これは私たちの名声と業務を損害し続ける可能性があります。

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私たちの飛行機や人員に関連する緊急、事故、または同様の公共事件が発生した場合、私たちの名声と業務は不利な影響を受ける可能性がある

もし私たちの任意の飛行機や人員が緊急事態、事故、テロ事件、または他の類似した公共事件に巻き込まれた場合、私たちは潜在的な重大な損失と否定的な宣伝に直面し、これは私たちを重大な名声被害と潜在的な法的責任に直面させるかもしれない。さらに、損傷した航空機の修理または交換に関連する巨額のコストまたは収入損失、およびその一時的または永久的なサービス損失に直面する可能性がある。私たちがこのような事件の影響を受けないか、あるいは私たちの保険金額がこのような状況が発生した時に十分であるかどうかを保証することはできません。どのような事件も私たちの保険料を大幅に増加させる可能性があります。さらに、将来、私たちの飛行機や人員に関連するいかなる緊急、事故、または同様の事件は、完全に保険でカバーされていても、あるいは私たちの航空会社に関連しなくても、国民に私たちの航空会社に対する負の印象を与える可能性があり、あるいは私たちが運転する設備は他の交通機関よりも安全で信頼できないか、あるいは私たちの飛行機の場合、私たちの飛行機やエンジンの時間的かつ高価な検査をもたらす可能性があり、これらはいずれも私たちの業務、運営結果、および財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

顧客、規制機関、投資家、および他の利害関係者が、私たちの環境、社会およびガバナンス(“ESG”)実践に対するますます厳しい審査と変化の期待は、私たちに追加のコストをもたらし、私たちの名声を損ない、私たちの資本および財務業績に悪影響を与え、あるいは私たちを新たなまたは追加のリスクに直面させる可能性がある。

会社は、顧客、規制機関、投資家、および他の利害関係者によるESG慣行および開示のますます厳しい審査に直面しており、特に航空業界の温室効果ガスおよび気候変動に関連する慣行および開示、およびより広範な企業間の多様性、包括性、健康および安全、ならびに人権イニシアティブおよびガバナンス基準を含む。したがって、私たちのESG実践と開示のため、私たちはますます大きな圧力に直面するかもしれない。規制要件または投資家または利害関係者の期待および基準に適応または遵守できないことは、私たちの名声と私たちの普通株の取引価格に負の影響を与える可能性がある。新しい政府法規はまた、新しいまたはより厳しいESG監視形態をもたらし、強制的および自発的な報告、職務調査、および開示を拡大する可能性がある。ESG関連コンプライアンスコストの増加は、当社全体の運用コストを増加させる可能性があり、これは、当社の業務、運営結果、および財務状況に大きな悪影響を及ぼす可能性があります。ESGイベントが私たちの名声に負の影響を与える場合、私たちはまた、従業員を募集または維持するために効率的に競争することができない可能性がある。

また、私たちはいくつかのESG計画を発表しましたが、これらの計画は持続的な投資を必要とし、私たちはこれらの目標のいずれかを達成する保証はありませんし、私たちの計画が予想された結果を達成する保証もありません。これらの目標を達成しようと努力している消費者の見方は往々にして大きく異なり、私たちの名声とブランドにリスクを構成している。また、会社のガバナンス及び関連事項に関する情報を投資家に提供する組織は、会社のESGに関する事項の状況を評価するための格付けプログラムを作成している。そのような評価はいくつかの投資家たちによって彼らの投資や投票決定に情報を提供するために使用される。もし私たちがこれらの投資家が設定したESG基準や投資基準を達成できなければ、私たちは投資家を失うかもしれません。投資家は一部の資本を私たちの手から分配するかもしれません。私たちの名声もマイナスの影響を受ける可能性があります。

私たちの顧客サービスに対する否定的な宣伝は、私たちの業務、運営結果、財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります

私たちの業務戦略は私たちのブランドと製品を他のアメリカ航空会社(他のULCCを含む)と区別して、顧客の忠誠度を高め、未来の航空券の販売を推進することを含みます。私たちは乗客に信頼できる顧客サービスを提供し続けることで、この目標を達成するつもりだ。しかし、過去には、私たちの新冠肺炎に関する返金政策に関する苦情のほか、顧客サービス、予約、チケットシステムなどに関連する顧客から苦情を受けたことがあります。我々や他の航空会社も、新冠肺炎の流行に対応するための政策を含む、乗客の処理と処理が航空会社の政策を遵守していないことに関する苦情を受けた。乗客の苦情、そして荷物の紛失、フライトの遅延とキャンセル、その他のサービス問題に関する報告は、交通部が公衆に報告します。交通部はこのような顧客の苦情を調査することを選択するかもしれません。これは罰金を招くかもしれません。例えば2021年3月12日には

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交通部は、それが受け取った情報は、私たちが私たちの消費者の払い戻しと信用慣行に関連するいくつかのDOT消費者保護要求を遵守できなかったことを示し、交通部に特定の情報を提供することを要求した。交通部の最初の情報要求とその後の通信と要求は、Frontierが開始したフライトのキャンセルおよび/または新冠肺炎の流行によるフライトの重大な時刻表変更に対する私たちの返金方法に集中している。私たちはDOTの要求に完全に協力し、2022年11月にDOTと和解を達成し、提供されたフライトポイントを使用していない、またはFrontierによって開始されたフライトのキャンセルおよび/または重大なスケジュール変更に関連する他の旅行宿泊および/またはインセンティブを取得していない影響を受けた乗客に返金を提供することを要求した。私たちはまた、ある顧客に短期飛行ポイントを提供することを要求されています。これらの顧客は技術的な問題で2020年の間に飛行ポイントを交換することができず、100万ドルの純現金罰金を支払うことができません。先にこの事項のために2022年12月31日に決定した準備金の額を超えて決済することへの影響は大きくない。

2022年11月、セルフサービス顧客サービスモードへの移行を完了しました。この移行後，我々のクライアントは，リアルタイムエージェントとのチャットのオプションを含むオンライン，移動，テキストチャネルを介して支援を受けることができるが，電話でエージェントと会話することはできなくなる.私たちのいくつかの顧客は依然として現場エージェントと話すことを好むかもしれませんし、私たちのセルフサービスモデルに否定的な見方をするかもしれません。もし私たちが信頼性とサービスの面でお客様の期待に達しなければ、私たちのブランドと製品はマイナスの影響を受ける可能性があり、これはお客様が私たちのフライトに乗らないことを決定し、私たちの業務と名声に悪影響を与える可能性があります。

私たちは比較的に高い毎日の飛行機使用率を維持して、私たちの低コスト構造を実施することに依存して、これは私たちは特にフライトの遅延、フライトのキャンセル、飛行機の使用不可或いは新冠肺炎疫病などによる計画外需要の減少の影響を受けやすい

新冠肺炎の流行前に、私たちは比較的に高い毎日の飛行機利用率を維持しており、アメリカ市場が疫病から回復し続けるにつれて、私たちの利用率は増加すると予想されている。2022年12月31日と2021年12月31日までの年間の平均1日航空機使用量はそれぞれ11.1時間と9.8時間であった。飛行機利用率とは私たちの飛行機が毎日客を乗せるための平均時間を意味する。私たちの一部の業務戦略は毎日高い飛行機使用率で各飛行機の収入を最大化することで、これはある程度空港の迅速な回転時間によって実現され、私たちは1日平均より多くの時間を飛行することができます。飛行機利用率は様々な要素による遅延とキャンセルによって減少し、その中の多くの要素は、空港の空中交通渋滞または他の空中交通管制問題または停止、労働力の獲得可能性、不利な気象条件、安全対策の強化またはセキュリティホール、国際または国内衝突、テロ、または他の商業条件の変化を含む制御できない要素である。私たちの大部分の業務はアメリカデンバー、東南部、東北部と中西部北部などの市場に集中しています。これらの地区は特に天気、空港交通制限とその他の遅延の影響を受けやすく、特に冬とハリケーン季節にあります。また、計画外と計画内のメンテナンスを行うために飛行機を停止させることは、私たちの平均飛行機チームの利用率を大幅に低下させる可能性があり、乗客を再収容したり、短期的な代替能力を求めたりして、コストを増加させることが求められている。また，需要の意外な減少，例えば新冠肺炎の流行による需要減少は，わがチームの利用率を低下させ，関連する単位コストの増加を招くことは実質的である可能性がある。私たちの艦隊は比較的規模が小さいため, 私たちのポイントツーポイントネットワークと毎日の高い飛行機使用率、1機以上の飛行機の意外な利用不能、それによる輸送力の低下、甚だしきに至っては需要の小幅な低下は私たちの業務、運営業績と財務状況に重大な不利な影響を与える可能性がある。

私たちは私たちの現金残高と運営キャッシュフローに非常に依存している。

2022年12月31日現在、私たちは7.61億ドルの現金と現金等価物の利用可能な流動性を持っている。私たちは引き続き私たちの運営キャッシュフロー(ある場合)と現金残高に依存して、私たちの運営に資金を提供し、資本備蓄を提供し、計画通りに大量のPDPを含む飛行機関連の固定債務を支払います

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私たちが注文した飛行機と関係があります。さらに、私たちは、PDP支払いを含む私たちの業務を支援するために、他の利用可能なソースから資金を得ることを求め続けている可能性がある。

PDP融資メカニズムの条項によると，固定費用カバー率要求(“FCCRテスト”)を遵守しなければならない.FCCRテストを維持しない場合、吾らはPDP融資メカニズムにおける融資制限された関連航空機の融資対担保比率(“LTVテスト”)をテストし、PDP融資メカニズム内の融資比率の敷居によって制限された各航空機の融資価値比を低減するために、任意の必要な追加担保を前払いまたは掲示しなければならない。LTVテストは、融資制約された基礎航空機の評価公正価値に大きく依存する。最近行われたLTVテストは、PDP融資メカニズムを前払いしたり、追加の担保を掲示したりする必要がある場合はありません。

2022年12月31日現在、私たちはクレジットカードの抑留の影響を受けていません。もし私たちが特定の流動性と他の金融契約を維持できなかった場合、私たちのクレジットカード処理業者はクレジットカード送金を抑留して、彼らへの義務を返済する権利があります。これは実質的に制限されない現金の減少につながります。また、私たちは最近、私たちが維持備蓄口座を維持する必要がなく、飛行機リース融資を手配することができますが、私たちのいくつかの飛行機レンタルは、将来、レンタル者の利益の担保として、定期的なメンテナンスに事前に現金備蓄を提供しておく必要があるかもしれません。この場合、私たちの現金の一部は、経営賃貸契約の条項に従って定期的なメンテナンスが完了するまで利用できません。私たちのチームの機齢と私たちの成長戦略によると、備蓄を必要としない新しい購入飛行機の運営レンタルに入るにつれて、これらの維持保証金は減少すると予想されています。もし私たちが運営中から十分な資金を生産して、私たちの運営現金の需要を満たすことができない場合、あるいは信用限度額、他の借款手配や株式融資を得ることができなければ、私たちの運営リースと固定債務を違約する可能性があります。私たちは期限が切れた時に私たちの義務を履行することができません。これは私たちの業務、運営結果、財務状況に実質的な悪影響を及ぼすかもしれません

私たちが資金調達を受けたり資本市場に入る能力は限られているかもしれない

私たちは空客と普恵から私たちが注文した飛行機と予備エンジンを購入する重大な義務があります。2022年12月31日現在、A 320 neoシリーズ221機の購入が明確に義務付けられており、2029年末に交付され、そのうち8機は2023年に交付される運営リースを約束している。私たちは残りの飛行機の資金調達選択を評価している。多くの要素は、私たちの流動性と信用状況、私たちの運営キャッシュフロー、航空業界の市場状況、アメリカと世界の経済状況、資本市場の全体的な状況、および主要な商用航空機融資プロバイダの財務状況を含む、私たちの将来の資金調達或いは資本市場に入る能力に影響を与える可能性がある。私たちが計画中の飛行機調達や他の重大な資本需要のために外部融資を受けることができることを保証することはできません。もし私たちが受け入れ可能な条件で融資を受けることができない場合、あるいは融資を全く得られない場合、私たちの業務は重大な悪影響を受ける可能性があります。もし私たちが追加の債務を通じて私たちの活動に融資すれば、私たちは金融と他の契約によって制限されるかもしれません。これらの契約は私たちが業務戦略を追求する能力を制限したり、他の方法で私たちの成長と運営を制限したりするかもしれません。

我々の航空機チームと受注の長期性、および関連航空機が使用する未検証の新エンジン技術により、競争リスクの影響を受ける可能性がある

2022年12月31日まで、2029年までの既存の飛行機購入約束があります。これらはすべて空客A 320 neoシリーズの飛行機です。2029年末までに購入することを約束したA 320 neoシリーズ221機のうち、130機に普恵歯車伝動タービンファン(GTF)エンジンが搭載され、2021年第4四半期に空客と合意された修正案と関連して、残り91機のエンジン選択を評価している。また，我々の現在のほとんどの機隊は汎用電気会社付属会社CFM国際製LEAPエンジンを搭載している.A 320 neoシリーズはA 320シリーズ飛行機の現代化の最新の一歩を表し、次世代エンジン技術及び空気動力学の改善、大型弧形小サメ、重量軽減、より大きな手荷物空間を持つ新しいキャビンと改善された空気浄化システムを含む。私たちはA 320 neoシリーズとLEAPエンジンを初めて使用した航空会社の一つで、新しい飛行機とエンジンに関する信頼性とメンテナンスコストが私たちの運営に重大な影響を与えるかどうかを確定するのに数年かかるかもしれません。もし私たちが

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A 320 neoシリーズ機およびLEAPまたはGTFエンジンを実施することによって当社のチームで実現されることが予想される潜在的な競争優位性を達成すること、またはこのような実施を実施することによって、運営中に予期しないコストや遅延が遭遇した場合、私たちの業務、運営結果、および財務状況は、大きな悪影響を受ける可能性があります。また、私たちの業界の技術発展に伴い、複合材料や他の革新を使用することによって、私たちは既存の広範なチームが約束しているので、私たちは新しい技術を迅速に採用することを阻止するため、競争で不利になる可能性があります

また、私たちの単一シリーズの飛行機の運営は、いくつかの運営とコストメリットを提供してくれますが、私たちの飛行機やエンジンに関連するFAA指令や他の強制的な命令は、任意の理由で私たちの飛行機を欠航することを含めて、私たちのすべてまたはほとんどの飛行機チームに適用される可能性があり、これは私たちの運営を深刻に混乱させ、私たちの業務、運営結果、財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります

私たちのメンテナンスコストは短期的に増加します。わがチームのメンテナンス計画とレンタル者への義務のため、定期的に大量のメンテナンスコストが発生し、将来的にこのようなメンテナンス計画以外の大量のメンテナンス費用が発生する可能性があります

2022年12月31日現在、わがチームの7機、4機、8機、20機、17機の運営リース計画は、それぞれ2023年、2024年、2025年、2026年、2027年に終了する。場合によっては、このような経営賃貸契約は延期されることができる。これらの飛行機が返却される前に、私たちは費用を発生して、これらの飛行機を基礎運営レンタル条項に要求された条件に戻します。これらのいわゆる“返品条件”コストの額や時間は予測不可能であることが証明されている可能性があり，1機あたりの返品時のメンテナンス状態に不確実性があるため，航空会社とリース会社の間で特定の航空機やエンジンのメンテナンスに要する相違が相次いでいることは珍しくない

また、2022年12月31日までに、2029年末までにA 320 neoシリーズ221機を購入する義務がある。これらの新しい飛行機は、飛行機が製造業者の保証から利益を得、最も高価な定期保守義務(いわゆる“大修理”)が最初に要求される前に、通常年単位で長い時間運行することができるので、最初の使用時(“修理休暇”と呼ばれることがある)に必要なメンテナンスは少ないと予想される。これらの最初の修理休暇の後、私たちが購入する義務がある新しい飛行機は老化に伴いもっと多くのメンテナンスが必要になり、新しく購入した飛行機ごとに支払うメンテナンスと修理費用はほぼ同じ間隔になります。また，我々の将来の航空機チームの大部分は比較的短い時間で獲得されるため，これらの航空機で計画されている大量の保守は，ほぼ同時刻に取得した他の航空機と同時に行われる可能性があり，ほぼ同時期に我々の大部分の航空機チームに対して重い保守義務を負う可能性があることを意味する.これらのもっと重要なメンテナンス活動は停止期間を招き、その間、私たちの飛行機はメンテナンス活動に特化して、飛行収入サービスを提供することができません

定期的なメンテナンスに加えて、私たちの運営計画や財務予測では予測されていない計画外メンテナンスが時々発生します。これはかなり長い期間、重大な計画外コストと収入サービスにおける飛行設備の損失をもたらす可能性があります。例えば、計画外のエンジン活動は、数百万ドルの店訪問が必要となり、エンジンが数ヶ月使用できなくなる可能性がある

また、私たちのいくつかのレンタル契約の条項は、主な修理を行う前にレンタル人に修理準備金を支払うことを要求して、総合貸借対照表に大量の前払い預金を記録しました。さらに、私たちが未来に締結した任意のレンタル契約の条項もまた、私たちが現在要求している維持備蓄を超える必要があるかもしれない。私たちは今後数年間計画内と計画外の飛行機メンテナンス費用が増加すると予想している。メンテナンスとメンテナンス費用の大幅な増加は、私たちの業務、運営結果、および財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。“財務状況と経営成果の検討と分析--重要な会計見積もり--航空機リース--修理準備金および航空機返還コスト”を参照してください。

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私たちは飛行機に関連した固定債務と他の債務手配下の大量の債務を持っていて、これは私たちの流動性を損なう可能性があり、それによって私たちの業務、運営結果、そして財務状況を損なうかもしれない

航空会社の業務は資本集約型であるため、多くの航空会社のレバレッジ率が高い。2022年12月31日現在、わがチームの全120機は運営リースを通じて融資されています。2022年と2021年12月31日までの年間で、それぞれ5.56億ドルと5.3億ドルの航空機レンタル料、1.46億ドルと1.19億ドルのメンテナンスコストが発生した。2021年12月31日現在、新冠肺炎の流行によりレンタル者と延期手配を達成した先の飛行機とエンジンレンタル料の返済延期作業が完了したため、2022年12月31日までの年度総合運営報告書では、航空機レンタル料は影響を受けない。2021年12月31日までの1年間、飛行機のレンタル料には、延期手配に関連した支払いによる3100万ドルの悪影響が含まれている。2022年と2021年12月31日まで、私たちの将来の経営リース債務はそれぞれ約24.99億ドルと24.35億ドルで、未来の元本債務はそれぞれ4.31億ドルと4.23億ドルだ。2022年と2021年12月31日までの年間で、それぞれ1400万ドルと900万ドルの債務利息を現金で支払った。また、私たちが空客と普恵会社から注文した飛行機と予備エンジンは2029年前に交付され、私たちはこれらの飛行機と予備エンジンに重大な義務を負う。

私たちが契約義務に関連する固定コストを支払う能力は、私たちの経営業績、キャッシュフロー、そして私たちが十分な融資を得る能力に依存し、これは、私たちの現在の業務戦略の成功、燃料価格の変動、アメリカ経済のいかなる重大な疲弊や改善、融資の獲得性とコスト、および私たちがコントロールしている全体的な経済と政治的条件および他の要素をある程度超えることに依存するだろう。私たちの飛行機に関連する固定債務の金額と他の債務手配の下での私たちの債務は、私たちの業務、運営結果、財務状況に大きな悪影響を及ぼすかもしれません

•運営キャッシュフローの大部分は、運営リースと維持保証金の支払いに使用され、運営資本、資本支出、その他の一般会社の目的に資金を提供するキャッシュフローを減少させる

•私たちに必要なPDPを製造する能力を制限し、私たちの飛行機およびエンジンメーカーに支払われる飛行機と注文された予備エンジンの能力を含む

•私たちの拡張計画を支援するための追加資金を得る能力を制限し、受け入れ可能な条件でまたは運営資金や他の目的ではありません

•関連した収入の低下は、私たちの予定の支払いを支払うのに十分な運営キャッシュフローがない可能性があるので、不利な全体的な経済や市場業界の状況で満期を迎えるので、他の債務を支払うことが難しくなります

•業務や航空業界の変化を計画または対応する上での柔軟性を低下させ、固定支払い義務の低い競争相手に対して競争的に不利になるようにし、

•もし私たちが必要な飛行機のレンタルレンタル料を支払うことができなければ、私たちのレンタル者はレンタル契約に従って彼らの救済措置を行使して、私たちのいくつかのレンタル中の交差違約条項を含めて、私たちは1機以上の飛行機を使用できなくなり、私たちのメンテナンスと他の保証金を没収します

私たちの経営リース、債務、固定コスト、その他の義務を支払うことができなかったり、私たちの契約義務に違反したりすることは、私たちの債権者やレンタル者が救済措置を行使することを含む様々な不利な結果を招く可能性があります。この場合、私たちは私たちの違約を是正し、私たちの義務を履行し、必要なレンタル金を支払うこと、または他の方法で私たちの固定コストを補うことはあまりできません。これは私たちの業務、運営結果、および財務状況に大きな悪影響を及ぼす可能性があります。

私たちは第三者の専門家と他のビジネスパートナーに依存して、私たちの運営に欠かせない機能を果たしている

我々は従来、第三者専門家と協定を締結し、地面処理、飲食、旅客処理、工事、メンテナンス、給油、予約と空港施設、及び行政と支援サービスを含む著者らの運営に必要ないくつかの施設とサービスを提供してきた。新冠肺炎疫病に対応するため、著者らはこのような第三者への依存を増大させた。アメリカ市場が回復し続けるにつれて

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大流行から、私たちが参入することを決定した新しい市場で似たようなサービス合意に達する可能性が高く、私たちは受け入れ可能な価格で必要なサービスを得ることができることを保証することはできません。そのほか、航空会社が引き続き輸送力を回復し、疫病が最も深刻な後の航空旅行需要の増加に対応することに伴い、ある第三者サプライヤーは十分な人材を募集或いは維持して彼らの私たちに対する義務を履行することが困難である可能性があり、原因はアメリカ労働市場のある部門が労働者不足の影響を受け、及び新冠肺炎の大流行の影響を受け、その中に従業員の任意の潜在的なワクチン要求に対する反応を含む。

私たちはいくつかの重要な業務活動を第三者にアウトソーシングし、私たちの飛行機とエンジンは限られた数のサプライヤーに依存しているため、私たちはこれらの第三者サービスプロバイダが現在の環境で業務連続性計画を成功的に実施し、実行することにさらに依存している。1つ以上のこのような第三者が新冠肺炎疫病の影響(疫病によるグローバルサプライチェーンの深刻な中断および人員不足を含む)によって運営障害が発生した場合、または米国と外国の政府機関がロシアとウクライナとの間の戦争に対して制裁を実施したり、不可抗力事件のために職責を履行できないと主張したりすると、私たちの業務、運営結果、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。継続的または将来的なサプライチェーンの中断や人員不足により、当社または第三者サービスプロバイダが、業務中に必要なすべての製品やサービスをタイムリーに得ることができるか、または適切な代替製品を得ることに成功することは保証されません。

私たちはいくつかの施設を提供したり、地面処理、飲食、旅客処理、工事、メンテナンス、給油、予約、空港施設を提供してくれる第三者の表現を監視しようとしているが、第三者の専門家が契約を履行する効率、即時性、品質はしばしば私たちのコントロールを超えており、私たちの第三者の専門家は私たちの期待を達成できず、私たちの業務、顧客の名声、ブランドと運営に不利な影響を与える可能性がある。また、サプライヤーや既存のサプライヤーを交換してサービスを提供することができなくなった場合、重大な業務中断を経験する可能性があります。私たちは予測可能な未来にそのような第三者配置に依存すると予想する。

私たちは第三者流通ルートに頼って航空券の一部を販売します

私たちは第三者流通ルートに依存して、GDS、伝統旅行会社とオンライン旅行会社が提供したルートを通じて、私たちの航空券の一部を流通し、私たちの一部の補助収入を受け取ります。これらの流通ルートは私たちが運営しているルート(例えば、私たちのサイト)よりも高価で、現在の収入補助機能は少ない。このような流通ルートのいくつかはまた私たちが製品を流通する方法を効果的に制限する。競争力を維持するためには、業界競争力のコスト構造を維持しながら、当社の流通コストと権利を成功的に管理し、第三者流通チャネルの機能を改善する必要がある。主要GDSとオンライン旅行会社との交渉は、私たちのコストを管理し、私たちの流通の柔軟性と機能を改善することを目的としており、論争を引き起こす可能性があり、私たちのチケットの流通が減少したり、あまり有利ではなく、補助収入の最大化を実現するために必要な機能を提供できないかもしれません。また，過去数年間，ExpediaによるOrbitzとTraVelityの買収，AmadeusによるNavitaireの買収など，GDSとオンライン旅行会社の間で大きな統合が行われてきた.競争や他の産業要因の減少により、このような統合およびさらなる統合は、流通コストを管理する能力に影響を与える可能性がある。このようなコスト、権利および機能を競争レベルで管理できないもの、または私たちのチケット流通におけるいかなる実質的な減少も、私たちの競争地位と私たちの運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。さらに、私たちがサービスする市場で競争する能力は、技術変化や他の要素によって脅かされる可能性があり、これらの要素は、私たちの既存の第三者販売ルートを非現実的で、競争力に欠けたり、時代遅れにしたりする可能性がある。

私たちは、私たちの業務を運営するために技術および自動化システムに深刻に依存しており、これらの技術またはシステムの任意の故障または当社の任意の新しい技術またはシステムの実施障害は、私たちの業務に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります

私たちは私たちの業務を運営するために技術、コンピュータシステム、そしてネットワークに強く依存している。これらの技術とシステムには、Navitaireが提供するコンピュータ化航空予約システム、フライト運営システム、電気通信システム、モバイルアプリケーション、航空会社のウェブサイト、保守システムが含まれています

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搭乗手続きをするカウンターです。私たちの運営を効率的に動作させるためには、私たちのウェブサイトと予約システムは大量の流量を収容し、安全情報を維持し、フライト情報を提供しなければなりません。Navitaire予約システムは第三者専門家によって長期契約に基づいて管理と維持され、私たちがサービスする空港を通じて航空券の発行、追跡と受け入れ、搭乗、搭乗と乗客の管理、GDSへのアクセス能力を提供するために重要であり、これは私たちの潜在的な乗客プールを拡大した。従来，システムプロバイダや航空会社の故障により，予約システムに障害が発生することが多く，航空会社の運営に非常に悪影響を与えており，このような故障は過去に発生したことがあり，将来的には我々のシステム上で発生したり，将来の任意のシステムのアップグレードや遷移に関連したりする可能性がある.私たちはまた第三者の専門家に依存して、私たちのフライト運営システムを維持して、もしこれらのシステムが運行できなければ、私たちはサービス中断に遭遇する可能性があります。これは重要なデータを紛失し、私たちの費用を増加させ、私たちの運営業績を下げて、私たちの運営を一時的に停止します

私たちが使用しているどんな技術とシステムのどんな故障も私たちの業務に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。特に、もし私たちの予約システムが故障したり、中断されたりしたら、私たちはしばらく席を予約できない場合、私たちは大量の収入を失う可能性があります。お客様が他の航空会社の席を予約するので、私たちの名声が損なわれる可能性があります。さらに、私たちが現在使用している障害または中断されたサービスの代替技術およびシステムは、競争力のあるレートで、または全く得られない可能性がある。さらに、私たちの現在の技術とシステムは私たちの日常運営と高度に統合されており、新しい技術やシステムへの移行は複雑で時間がかかる可能性がある。私たちの1つまたは複数の主要技術またはシステム供給者に障害が発生し、利用可能な代替システムがない場合、または代替システムをタイムリーかつ効率的に実施できない場合、私たちの業務は実質的な悪影響を受ける可能性がある

不正使用、不正侵入、またはユーザーが私たちの情報技術インフラを利用することは、私たちの乗客、潜在的な乗客または人員の個人識別情報、その他の敏感な情報を危険にさらす可能性があり、私たちに責任を負わせ、私たちの名声を損害させ、私たちの業務、運営結果、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある

顧客取引を処理する過程において、私たちは、私たちの日常業務の一部として、電子メールアドレス、ホームアドレス、クレジットカードおよびデビットカード情報などの財務データおよび他の敏感な情報を含む、私たちのいくつかの第三者専門家と、大量の乗客、潜在的乗客または人員の個人識別情報を収集、処理、送信、および格納する。私たちと私たちの第三者専門家がこれらのデータを保存するシステムとネットワークのセキュリティは私たちの業務の重要な要素であり、これらのシステムと私たちのネットワークは犯罪ハッカー、ハッカー活動者、国が支持する行為者、企業スパイ活動、従業員の汚職、および人為的または技術誤りの脅威を含むサイバー攻撃および他のセキュリティ問題の攻撃を受けやすいかもしれない。悪意のある行為者の老練に伴い，ネットワークセキュリティへの脅威も増加しており，これらの変化するリスクを管理しなければならない.私たちは過去にサイバーセキュリティ攻撃の目標だったが、私たちは未来の目標になり続けると予想される。最近、いくつかの有名会社が深刻なデータ漏洩と身代金攻撃に遭い、これらの会社は深刻な財務と名声の損害を受けた。これらの問題を適切に解決しなければ、潜在的な重大な法的リスクと責任を引き起こす可能性もある。

重大なネットワークセキュリティ事件は、収入損失を含む一連の潜在的な重大な負の結果をもたらす可能性がある；許可されていないアクセス、開示、修正、誤用、紛失または会社システムまたはデータの破壊、個人識別情報または私たちの知的財産権のような敏感、規制または機密データの盗難、恐喝ソフトウェア、サービス拒否または他の攻撃によってキーシステムの機能を喪失させる；および業務遅延、サービスまたはシステム中断、設備損傷、および人員または財産が損傷される。事件の防止、準備、対応と救済のコストと業務結果は巨大である可能性がある。ネットワークセキュリティ脅威がより頻繁に，激しく，複雑になるにつれて，能動的防御対策のコストも増加している.さらに、私たちは事件のために訴訟、規制法執行、または他の法的行動に直面する可能性があり、損害賠償、罰金、制裁または他の処罰、および費用の高いコンプライアンス措置を必要とする禁止救済を受ける可能性がある。サイバーセキュリティ事件はまた私たちのブランドに影響を与え、私たちの名声を損なう可能性があり、私たちと顧客、従業員、株主との関係に悪影響を及ぼす可能性がある。さらに、私たちまたは私たちの第三者の専門家が支払カード業界のセキュリティ要件を遵守できなかったり、データセキュリティ問題のいかなる重大なミスを是正したりすることは、支払い形態としてクレジットカードやデビットカードを受け入れる能力を制限する可能性があります。許可されていないものを避けるための予防措置を取っていますが

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我々のコンピュータシステムが侵入されたにもかかわらず、データ漏洩や他のネットワークセキュリティ事件および当社の業務に対する不利な財務的および名声的結果を防止し、検出するために、私たちの予防措置が十分または正確に実施されていることを保証することはできません。

私たちはまた、プライバシー問題やデータセキュリティに対する米国や海外の立法、規制、顧客からますます注目されている。もし私たちの技術システムが損害を受け、乗客、潜在的な乗客または人員の個人身分情報の紛失、開示、流用またはアクセスを招く場合、政府の調査、民事責任、または個人情報のプライバシーを保護する法律で規定された規制処罰を招く可能性があり、いずれも私たちの運営を混乱させ、私たちの業務、運営結果、および財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。また、私たちのいくつかのビジネスパートナーは、クレジットカード会社を含めて、データセキュリティ基準を実施しており、これらの基準はまだ発展しています。私たちは私たちのプライバシーとデータセキュリティ義務を履行するために努力し続けるつもりだ；しかし、いくつかの新しい義務は履行しにくいかもしれないし、私たちのコストを増加させるかもしれない。

私たちは2013年から私たちのネットワークを大幅に再配置しているにもかかわらず、私たちの業務は選定された大型市場に依存しており、これらの市場の競争や渋滞の激化や航空旅行需要の減少は私たちの業務を損なうだろう

私たちは大量の業務を維持する特定の市場に依存しています。2022年12月31日までの一年間に、二十六%と23%のフライトはそれぞれデンバー国際空港とオーランド国際空港を始発地あるいは目的地とします。私たちは主にデンバー国際空港のAターミナルで運営しています。2022年5月、デンバー市と県と10年間の空港使用とレンタル協定を締結しました。その中には新しい地上搭乗施設と14個の搭乗口が含まれています。さらに、オーランド国際空港での私たちの運営リースは2024年に満期になるだろう。空港の渋滞のため、私たちはこれらの空港フライトの遅延とキャンセルの増加を経験して、これは私たちの運営業績と運営結果に悪影響を与えました。2017年以来、私たちはデンバー国際空港でも航空会社からの日々の激しい競争を経験し、航空会社はデンバー往復フライトを増加しました。さらに、オーランドとデンバーのフライトの運営は極端な天気の挑戦に直面する可能性があり、これは時々私たちの運営を深刻に中断させ、それによって材料コストが発生する

私たちが運営する特定の市場で直面している直接競争が増加したり、持続的または増加した渋滞、遅延、キャンセルは、私たちの業務をさらに損なう可能性があります。私たちの業務はまた、現地の経済状況の不利な変化、健康問題、不利な天気状況、これらの市場に対する公衆の否定的な見方、テロ、または空港アクセスコストおよび乗客費用の増加に関連する大幅な値上げまたは増税など、私たちの経営する選択された市場の航空輸送需要の減少をもたらすいかなる状況にも影響を受けるだろう。

法律、法規、政府政策の変化はすでに私たちの業務、経営業績、キャッシュフロー、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

地方、州、または連邦レベルの立法、法規、政府政策の変化と不確実性はすでに影響を与えており、将来的に私たちの業務と航空業界に重大な影響を与える可能性がある。将来私たちに実質的な影響を与える可能性のある具体的な立法と規制提案は、インフラ更新計画、運営と維持要求、移民と安全政策と要求の変更、貿易協定からの脱退と関税の徴収を含む国際貿易政策の修正、消費者保護法の修正、上場企業の報告要求、環境規制と反独占法執行を含むが、これらに限定されない。このような変化は、既存の飛行機またはエンジンを維持するために、またはその利益を低下させるために、または私たちが現在サービスしているいくつかの目的地への飛んだり、離れたりすることを阻止するために、新しい飛行機またはエンジンおよび部品をより難しくおよび/またはより高価にする可能性がある。このような変化が航空業界全体に悪影響を及ぼす程度は

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不確実性、これらの変化は、私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、財務状況に実質的な影響を与える可能性がある。

アメリカ新税法は私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります。

2022年8月16日、“インフレ低減法案”(略称“アイルランド共和軍”)が米国で法律に署名した。他の変化では、アイルランド共和軍は、ある会社の3つの納税年度内の平均調整財務諸表収入が10億ドルを超える企業に最低税を導入し、ある会社をカバーするいくつかの株の買い戻しが2022年12月31日以降の納税年度に消費税を徴収した。2022年12月31日以降、私たちの普通株の任意の買い戻しに徴収される会社の最低税および任意の消費税は、将来の財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります。米国政府は商業実体の税収に対してより多くの重大な改革を行う可能性があり、その中には企業所得税税率の引き上げ、国際業務収入の税収の重大な改革、商業利息控除のさらなる制限の増加が含まれている。私たちは現在このような追加的な変化が起こるかどうかを予測できない。これらの変化が公布または実施された場合、私たちの業務への最終的な影響を予測することはできませんので、私たちの業務が悪影響を受けない保証はありません。

私たちの純営業損失の繰越と他の税務属性を使用する能力は限られているかもしれません。

改正された1986年の“国内税法”(以下、“税法”)によると、米国連邦所得税については、以前の納税年度に繰り越した純営業損失(NOL)から会社が差し引くことが一般的に許可されている。2022年12月31日まで、私たちのNOL関連の繰延納税資産はそれぞれ約3200万ドル、1100万ドル、700万ドルで、将来の連邦、州、外国の課税収入を減らすことができる。現行税法によると、私たちの連邦NOL繰り越しは期限が切れませんが、このようなNOL繰り越しの控除額は私たちの課税所得額の80%に制限されています。私たちの州NOLは期限が切れます。使用していなければ、1年から期限がないまではNOLのいる州に依存して、私たちの外国NOLは8年以内に満期になります。これらのNOLの将来の現金化能力を評価したため、2022年12月31日現在、海外繰延税金資産に関連する700万ドルの推定準備金と、ある国の繰延税金資産に関連する100万ドルの推定準備金を維持しており、外国と一部の州司法管轄区の満期期間が短いため、私たちのNOLに関するこれらのメリットは実現できない可能性が高い。

これらのNOL繰り越しの実現は、私たちの未来の課税収入に依存し、新しい冠肺炎の流行と他の経済的要因のため、私たちの既存のNOL繰越の一部は、それらを使用するのに十分な課税収入を生成することができる前に満期になる可能性がある。

また、この規則第382及び383条によれば、ある会社が“所有権変更”を経験し、一般に大株主又は株主団体の3年間の持分所有権変動が50ポイントを超える(価値で計算される)と定義されている場合、当該会社は、変動前純資産繰越及びその他の変動前税項属性を利用して変動後の課税所得額又は所得税負債を相殺する能力が限られている可能性がある。私たちは未来に所有権の変化を経験するかもしれない。その理由の一つは私たちの株式所有権の変化であり、その多くは私たちがコントロールできるものではない。もし私たちがコード382節の所有権変更を経験した場合、私たちは将来のアメリカ連邦課税収入や所得税債務を相殺するためにNOL繰越と他の税金属性を使用する能力が制限されるかもしれない。似たような規則と制限は州と外国税法に適用されるかもしれない。もし私たちのNOL繰越満期未使用(満期範囲内)や制限され、将来の課税収入を相殺できない場合、これは私たちの運営業績や財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある

米国以外から輸入された商用航空機や関連部品に課されるいかなる関税も、我々の航空機チーム、業務、運営結果、財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちが購入したいくつかの製品とサービスは、私たちの飛行機と関連部品、外国からのサプライヤーを含めて、アメリカ政府はこのような製品やサービスの輸入に新しい関税をかけたり、既存の関税を増加させたりして、私たちが支払う金額を大幅に増加させるかもしれません

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彼らです。2019年10月初め、世界貿易機関は、米国は空客に対するEUの不法補助金に応えるために75億ドルの報復関税を徴収できると判断した。2019年10月18日、米国はEUから輸入されたいくつかの商品にこれらの関税を課し、新たな商用航空機に10%の関税を課すことを含む。2020年2月、米国はこの関税を10%から15%に引き上げることを発表した。これらの関税は私たちが契約書で購入する義務がある飛行機に適用される。2021年6月、米国とEUは、商用航空機及び関連部品への上記関税の徴収を5年間停止することで合意したと発表した。これらの関税の再徴収は、新たなエアバス機の輸入と、私たちのエアバス機隊にサービスを提供するために必要な部品のコストを大幅に増加させる可能性があり、さらに私たちの業務、運営結果、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

もし私たちが重要な人員のサービスを失ったら、私たちの業務は実質的な悪影響を受けるかもしれない

私たちの成功は私たちの高級管理チームと主要な財務と運営者の努力と能力に大きく依存する。特に，我々は我々の上級管理チームのサービス，特に我々の総裁兼最高経営責任者Barry L.Biffleと我々の執行副総裁兼最高財務官James G.Dempseyに依存している.高素質人材に対する争奪は非常に激しく、いかなる幹部或いは他の肝心な従業員の流失は十分な代替者がなく、あるいは新しい合格人材を誘致できないことは、すべて私たちの業務、運営結果と財務状況に実質的な不利な影響を与える可能性がある。私たちの管理チームにはキーパーソン生命保険は残っていません。

私たちは私たちの私募株式スポンサーに依存している

我々の主要株主は現在Indigo Denver Management Company，LLC(“Indigo”)によって管理されている投資ファンドであり，IndigoはIndigo Partners，LLC(“Indigo Partners”)の付属会社であり，Indigo Partnersは超低コスト航空会社の業務面で豊富な専門知識を持つ私募株式ファンドである。私たちはIndigoの取締役会の代表と2013年に共和航空ホールディングスを買収した時に締結された専門サービス協定を通じて、これらの専門知識を提供してくれました。この協定によると、Indigo Partnersは四半期ごとに約375，000ドルの費用と費用を徴収してくれました。私たちの取締役会のメンバー数人もIndigo Partnersに所属していて、私たちは彼ら一人に役員の年会費を補償として支払います。専門サービス協定によると、Indigo Partnersとの協力は、Indigo Partnersおよびその付属会社が保有する私たちの普通株が約1980万株未満の日まで続く。それにもかかわらず、Indigo Partnersは、当社における所有権を減少させるか、または我々の取締役会での参加を減少させることを選択することができ、これは、専門知識、業界知識、および一括調達を管理するなど、Indigo Partnersとの関係によって従来得られてきた利点を低減または除去することができるかもしれない。参照-我々の普通株保有に関連するリスク-Indigoの現在の会社の制御は、株主の承認を必要とする事項に株主の影響を与える能力を深刻に制限し、私たちの他の株主に悪影響を及ぼす可能性があり、Indigoの利益は他の株主の利益と衝突する可能性がある

私たちの四半期運営業績は季節性を含む多くの要因で変動しています

私たちの四半期運営業績は多くの要素によって引き続き変動することを予想して、これらの要素は私たちの競争相手の行動、飛行機燃料価格の変化、維持費用の時間と金額及び新冠肺炎疫病の影響を含む。これらと他の要因により、私たちの運営業績の四半期比較と肝心な運営統計データの月間比較は私たちの未来の業績の信頼できる指標ではないかもしれません。また、季節性は私たちの四半期と月間業績の変動を招く可能性があります。休日の季節を除いて、乗客は夏にもっと多くのフライトに乗り、冬にはもっと少ないフライトに乗ることが多いからです。私たちはあなたに私たちが冬に利益のある市場を見つけるということを保証することはできない

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シーズンが来ました。冬の航空旅行需要が低迷している時期は、私たちの業務、運営業績、財務状況に大きな悪影響を及ぼす可能性があります

私たちはマーケティング連盟やコード共有手配のメンバー資格(Volarisを除く)が不足しており、私たちの業務と競争地位を損なう可能性があります。

多くの航空会社、国内の伝統的なネット航空会社(アメリカ航空会社、達美航空会社と連合航空会社を含む)は他の航空会社とマーケティング連盟を設立し、これらの連合に基づいて、それらのマーケティングと宣伝は自分がマーケティング連盟のパートナーとしての地位を宣伝している。OneWorld、SkyTeam、Star Allianceのようなこれらの連合は、一般に、コード共有、常連計画互恵、便利な接続および他の共同マーケティング活動を可能にするためにフライトスケジュールを調整する。また、その中のいくつかの連合は高度に統合された反独占免疫合弁企業に関連している。この手配は航空会社が他の連合加盟国が運営するフライトを自分のフライトとしてマーケティングすることを可能にする。これは、航空会社が提供する目的地、乗り継ぎ便、便数を増加させ、同航空会社がアライアンスパートナーと接続するフライト部分の旅客輸送量を増加させる機会を提供する。私たちが2018年にVolarisと達成したコード共有スケジュール以外に、私たちは現在アメリカや外国航空会社とマーケティング連盟やコード共有スケジュールを達成していません。私たちは他のマーケティング連盟とコード共有手配のメンバー資格が不足しています。これは私たちが伝統的なネット航空会社に比べて競争劣勢にあり、伝統的なネットワーク航空会社はより広い連合を通じて乗客を引き付けることができて、特に国際線では、このような劣勢は私たちの業務、運営結果、財務状況に実質的な悪影響を与える可能性があります

私たちの普通株保有に関わるリスク

私たちの普通株の市場価格は変動する可能性があり、これは私たちの株への投資価値を低下させる可能性がある

私たちの普通株の市場価格は様々な要素によって大幅に変動する可能性があります。その中の多くの要素は制御できません

•私たちの競争相手、航空業界、または全体経済に関する公告

•新冠肺炎の大流行の事態と、それに関連する政府の規制と認可

•買収や再編のような競争相手の戦略的行動は

•私たちの飛行機や私たちが運営している飛行機タイプの安全なメディア報道や出版物

•新しい規制声明と規制指針の変化

•飛行機燃料価格や獲得可能性の変化

•私たちが運営している飛行機の種類の供給状況に関する公告

•一般的で特定の業界の経済状況

•経済減速、衰退、インフレ圧力、金利上昇、金融市場の変動、信用供給の減少を含む一般市場、政治、その他の経済状況

•証券アナリストの財務見積もりや提案が変化したか、あるいはアナリストの業績予想を達成できなかった

•私たちの主要株主の売却を含む、私たちの普通株式または大量の株式を保有する投資家の他の行為；

•燃料や石油価格の変化に関する取引戦略。

株式市場は全体的に大きな変動を経験しており、この変動は往々にして特定の会社の経営業績とは無関係である。広範な市場変動は私たち普通株の取引価格に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある

従来，株主は証券市場価格が変動した後に会社に対して証券集団訴訟を起こすことがあった.私たちに対するいかなる類似訴訟も、巨額の費用を招き、経営陣の注意と資源を移転させ、私たちの業務、運営結果、財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある

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証券や業界アナリストが私たちの業務に関する研究や報告を発表しない場合、あるいは私たちの業務に関する負の報告を発表しなければ、私たちの株価や取引量は低下する可能性があります

私たちの普通株の取引市場は、証券や業界アナリストが発表する可能性のある私たちまたは私たちの業務に関する研究と報告にある程度依存している。私たちの1人以上のアナリストを追跡して私たちの株式格付けを引き下げたり、私たちの業務に関する不正確または不利な研究報告を発表したりすれば、私たちの普通株の取引価格は低下する可能性がある。これらのアナリストのうちの1人以上が私たちの会社を追跡しなくなったり、私たちに関する報告書を定期的に発表できなかったりすれば、私たちの株に対する需要が減少する可能性があり、これは私たちの普通株の取引価格や取引量を低下させる可能性がある

私たちの普通株の株式を発行または売却したり、私たちの普通株を買収する権利を行使したり、財務省に発行したPSP権証、PSP 2権証、PSP 3権証または財務省融資権証を行使したりすることで、私たちの普通株の取引価格を下げる可能性があります。

私たちは将来的に普通株、優先株、または普通株または普通株に変換可能な他の証券を発行し、私たちの運営または買収に資金を提供するか、または他の目的に使用することができるかもしれない。PSP、第2次給与支援計画(“PSP 2”)、給与支援計画3(“PSP 3”)に参加するために、最大759，850株の普通株式を行使可能な株式認定証を財務省に発行した。

財務省から借金した1.5億ドルについては、2022年2月2日に全額返済されており、行使可能な普通株は最大2，358，090株である引受権証を財務省に発行した。また、今後の発行のために、当社の株式インセンティブ計画に基づいて、様々な合意条項が許容される範囲で公開市場で販売する資格があり、関連会社が保有する範囲内で、第144条の販売数量及び方式制限を満たす資格がある。もしこれらの追加株が売却された場合、あるいは公開市場に売却されると考えられた場合、私たちの普通株の取引価格は大幅に低下する可能性がある。もし私たちが普通株を増発したり、私たちの普通株を買収する権利があれば、もし私たちの任意の既存株主が私たちの普通株を大量に売却した場合、あるいは市場がこのような発行や売却が発生する可能性があると考えた場合、私たちの普通株の取引価格は大幅に低下する可能性がある。しかも、普通株式の増発は私たちの既存の普通株主の所有権利益を希釈するだろう。

私たちの普通株価値は、私たちが普通株または優先株を追加発行したり、私たちの主要株主が売却したりすることによって大きな悪影響を受けるかもしれません

私たちは未来に私たちの普通株を発行または販売することは私たちの既存の普通株株主を希釈するだろう。2022年12月31日現在、217，875，890株の普通株流通株があります。Indigoは2022年12月31日現在、約1.788億株の我々の普通株を保有しており、Indigoが管理する1つの投資ファンドは、証券法に基づいて登録権協定に基づいてこのようなすべての株式を登録する権利がある。私たちの普通株が公開市場または非公開市場で大量に販売されている場合、市場はこのような売却が発生する可能性があると考え、あるいは行使可能または私たちの普通株に変換可能な証券を発行することは、私たち普通株の現行の取引価格に悪影響を及ぼす可能性がある。

Indigoの現在の会社の統制は、株主の承認を必要とする事項に影響を与える能力を大幅に制限し、他の株主に悪影響を及ぼす可能性があり、Indigoの利益は他の株主の利益と衝突する可能性がある

本報告の日までに，Indigoが管理する投資ファンド実益は，我々が発行した普通株の約82.0%を持っている。

したがって、Indigoは、私たちの管理および事務、ならびに株主の承認を必要とする事項に重大な影響または実際の制御を加えることができ、取締役の選挙、合併、合併、または当社のほとんどの資産および他の重大な業務または会社取引を含むことができます

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Indigoおよびその連属会社実益が我々の普通株の株式を所有する前に、Indigoは、株主総会を開催することなく株主行動をとることができ、他の株主の投票を必要とすることなく、私たちの改正および再記載された会社登録証明書および改正·重記の定款の改正を承認し、他の行動をとることができる。したがって、Indigoは、私たちに影響を与えるすべてのこのような事項を制御することができるだろう

•私たちの取締役会の構成と、私たちの取締役会による私たちの業務計画と政策の決定

•私たちが任命した執行役員の報酬は

•私たちの資産買収や処分

•私たちの資金調達活動は追加株式証券の発行を含みます

•合併、買収、その他の業務合併に関する任意の決定；

•私たちとIndigoに適した企業の機会かもしれません

•普通株の配当金を支払います

•私たちの株式計画によると、私たちの既存と未来の従業員が発行できる株式数。

この集中制御は，他の株主が会社の事務に影響を与える能力を制限するため，他の株主が無益と考える行動をとる可能性がある.Indigoの投票権制御は、株主として当時の市場価格よりも高い株価割増の取引を得る可能性があることを含む、会社の制御権変更に関する取引を阻止または阻止することも可能である。例えば、このような所有権集中は、制御権の変更を遅延または阻止するか、または他の方法で潜在的な買収者が私たちの支配権を獲得しようと試みることを阻止する可能性があり、これは、逆に私たちの普通株の取引価格を低下させるか、または株主がその普通株取引価格よりも高い割増を達成することを阻止する可能性がある。また、Indigoは、当社の持株権を第三者に売却することを禁止されていませんし、承認なしにそうすることもできますし、普通株式を購入することも規定されていません。したがって、もしIndigoが私たちに対する投票統制を維持しなければ、あなたの普通株式はそれらの価値よりも低いかもしれない

しかも、Indigoの利益は他の株主の利益と衝突する可能性がある。2022年12月31日現在，Indigo Partnersが管理する投資ファンドはVolarisはすべて普通株の約18%を保有しており，我々の2人の取締役William A.FrankeとBrian H.FrankeはVolarisの取締役会メンバーであり，Brian H.Frankeは2020年4月以来会長を務めている。また、私たちの取締役の一人アンドリュー·S·ブロデリックはVolaris取締役会の候補取締役です。2022年12月31日まで、私たちはVolarisと2つの重複市場しかない。Indigo Partners、そのポートフォリオ会社、基金または他の付属会社およびそれらの任意の上級管理者、取締役、代理、株主、メンバー、または現在または未来のパートナーは、私たちが経営しているのと同じビジネス活動、同様のビジネス活動またはビジネスラインに直接または間接的に参加することを回避する義務はありません。“-私たちが修正して再記載した会社登録証明書には、ある会社の機会における利益と期待を放棄する条項が含まれています

私たちの反買収条項は支配権の変更を延期または阻止する可能性があり、これは私たちの普通株の価格に悪影響を及ぼすかもしれない

当社の会社登録証明書の改訂及び再記載の定款は、取締役会や経営陣を罷免することを困難にし、普通株の取引価格に悪影響を及ぼす可能性のある“支配権変更”取引を阻害または延期する可能性がある。これらの規定には

•私たちの取締役会は三段階に分かれていて、一級ごとに三年間勤務していて、株主は年次会議で新しい取締役会を選出することができません

•役員選挙には累計投票権がなく、小株主が取締役候補を選出するのを阻止した

•取締役会は取締役会の拡大や取締役の辞任、死亡、解任による欠員を埋めるために取締役を選出する権利があり、株主は私たちの取締役会の穴を埋めることができません

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•Indigoとその付属会社が私たちの普通株の多数の投票権を持っていなくなった後、私たちの株主が取った行動は、書面による同意ではなく、私たちの株主年次や特別会議でのみ影響を受けるかもしれない

•Indigoとその関連会社が私たちの普通株の多数の投票権を持っていなくなった後、私たちの株主特別会議は私たちの取締役会の議長または私たちの会社の秘書が私たちの取締役会の指示の下でしか開催できません

•Indigoとその関連会社が私たちの普通株の多数の投票権を持っている限り、株主はこれらの手続きを遵守して、私たちの取締役会候補者を指名し、私たちの株主年次会議に提出する事項を提出しなければなりません。これは、潜在的な買収者の依頼書募集を阻止または阻止し、買収者自身の取締役リストを選挙したり、他の方法でわが社の支配権を獲得しようとしたりする可能性があります

•Indigoおよびその連属会社が保有する普通株式投票権が多数より少ない時間からまたは後に、原因がある場合にのみ取締役を廃止することができ(また、原因がある場合にのみ取締役を廃止することができる)、当社の登録証明書および定款のいくつかの条項を修正、廃止または修正するためには、662%の株主投票が必要である

•私たちの取締役会は、株主の承認なしに一連の優先株を発行したり、優先株を買収する権利を発行したりする可能性があり、これは私たちの普通株式保有者の利益を希釈したり、彼らの投票権を損害したり、制御権の変更を阻止、延期、または防止する方法として使用される可能性もあります

デラウェア州法のいくつかの反買収条項もまた私たちに適用される。改正および再記載された会社登録証明書の中で“デラウェア州一般会社法”(“DGCL”)第203節の条文の制約を受けないことを選択したが、Indigo Partnersおよびその連属会社が当時発行されていた投票権のある普通株の少なくとも15%の株式を所有していない場合、適用範囲内でDGCL第203条の制約を自動的に受けることになる。第203条によれば、一般的に、会社は、議決権のある株式を15%以上保有する任意の所有者と商業合併を行ってはならない。当該株式を保有している者が当該株式を3年間保有していない限り、又はその他の事項を除いて、取締役会は当該取引を承認している。

私たちの会社登録証明書の改正と再記述の法律規定は、私たちの株主との間のいくつかの紛争は、デラウェア州衡平裁判所で独占フォーラムがあり、アメリカ連邦地域裁判所は、証券法に基づいて訴訟理由を提起する任意の訴えを解決する独占フォーラムとなる。

(I)代替裁判所の選択に書面で同意しない限り、デラウェア州衡平裁判所(またはその裁判所がこれに対して管轄権を有していない場合、デラウェア州連邦地域裁判所)は、法律によって許容される最大範囲内で以下の事項の唯一かつ独占裁判所となる：(A)私たちが提起した任意の派生訴訟または法的手続きを代表して、(B)私たちの現職または前任取締役が受託責任に違反したと主張するいかなる訴訟、または受託責任に違反してクレームを提起する任意の訴訟、または私たちが提起した会社の登録証明書および改正および再記載の定款規定を改正し、再記述する。(A)信頼責任違反の申立を主張し、協力及び教唆すること、(C)当社又は吾等の改正及び再記載された会社登録証明書又は改正及び再記載された定款のいずれかの条文に基づいて、吾等又は吾等の任意の現又は前任取締役、高級社員、従業員、代理人又は株主に対して提出された任意の申立、又は(D)任意の申出索が吾等又は吾等の任意の現又は前任取締役、高級職員、従業員、代理人又は株主に関連する訴訟、又はDGCLがトラ華州衡平裁判所司法管轄権を与える任意の訴訟、又は(D)吾等に関連するいかなる主張又は吾等に関連する原則を含むか、又はDGCLがトラ華州衡平裁判所司法管轄権を与えるいかなる訴訟、又は(D)吾等又は前任取締役、高級職員、従業員、代理人又は株主に関連する訴訟、又はDGCLがトラ華州衡平裁判所司法管轄権を与えるいかなる訴訟、又は(D)吾等又は吾等の株主、高級職員、その他の従業員、代理人又は株主に、これらに限定されないが、これらに限定されない。(Ii)私たちが書面で代替裁判所を選択することに同意しない限り、法律によって許容される最大範囲内で、米国連邦地域裁判所は、証券法およびその公布された規則および条例に基づいて提出された1つまたは複数の訴因を解決するための任意のクレームを解決するための唯一の独占的フォーラムとなるであろう, これらの訴えに対する任意の被告の提起されたすべての訴訟理由を含む；(Iii)任意の者または実体が、吾等の株式株式を購入または所有する任意の権益は、これらの条文を了承し、同意するとみなされ、(Iv)前記条文を実行できないことは、吾等が補うことのできない損害を受けることになり、吾等は、前述の条文を実行するために強制救済および強制履行を含む公平な救済を得る権利があるであろう。この規定は、私たち、私たちの上級職員と役員、任意の募集の引受業者、および任意の他の専門実体が利益を得て実行される可能性があり、これらの引受業者の職業は、その個人または実体の陳述を許可し、準備されているか、または実行することを目的としている

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発行の背後にある文書の任意の部分を証明した。この排他的裁判所条項は、取引法に規定されているいかなる責任や義務を強制的に執行するための訴訟にも適用されず、連邦裁判所が排他的管轄権を有する他のいかなるクレームにも適用されない。我々が改正·再述した会社登録証明書または改正·再記載の法律では、取引所法案に基づいてクレームを主張する株主が連邦裁判所でこのようなクレームを提起することを阻止する内容はなく、取引所法案がこのようなクレームに対する独占的連邦管轄権を付与することを前提としているが、適用された法律に適合しなければならない。

私たちは、これらの規定が私たちに利益をもたらすかもしれないと信じている。これらの規定は、総理と裁判官をデラウェア州法律と連邦証券法の適用においてより一致させ、特に会社の紛争解決の経験が豊富で、他の裁判所に比べて、より速いスケジュールで事件を効率的に管理し、多裁判所訴訟の負担から保護するためである。裁判所が、私たちが改正および再記載した会社登録証明書または改正および再記載された法律に含まれる裁判所条項の選択が訴訟において適用されないか、または実行できないことを発見した場合、私たちは、他の司法管轄区域でそのような訴訟の解決に関連する追加費用を発生させる可能性があり、これは、私たちの業務、運営結果、および財務状況に大きな悪影響を及ぼす可能性がある。例えば、証券法第22条では、連邦裁判所及び州裁判所は、証券法又はその下の規則及び条例を実行するために生じる任意の義務又は責任について提起されたすべての訴訟に対して同時管轄権を有すると規定されている。そのため、裁判所が証券法に基づくクレームに関する書面選択裁判所の規定を実行するかどうかには、まだ不確実性がある。

裁判所条項の選択は、私たちまたは私たちの現職または前任取締役、上級管理者、他の従業員、代理人、または株主との紛争に有利であると考える株主のクレームを司法裁判所で提出する能力を制限する可能性があり、これは、コスト増加または株主のこのようなクレームを阻止する可能性がある。

私たちが修正して再記述した会社登録証明書には、ある会社の機会での利益と期待を放棄する条項が含まれています

私たちが改訂して再記載した会社登録証明書は、私たちとIndigoの間にいくつかの会社の機会を割り当てることを規定しています。これらの規定によれば、Indigo、そのポートフォリオ会社、基金または他の関連会社、またはそれらの任意の代理人、株主、メンバー、パートナー、上級管理者、取締役および従業員は、私たちが経営しているのと同じ業務活動、同様の業務活動、または業務ラインに直接または間接的に参加することを回避する義務はない。例えば、わが社の取締役がIndigoまたはその任意のポートフォリオ会社、基金または他の付属会社の株主、メンバー、パートナー、役員、役員または従業員でもある場合、彼は私たちの業務に補完的に作用する可能性のあるいくつかの買収や他の機会を求める可能性があり、そのため、このような買収や他の機会を得ることができない可能性がある。Indigoが魅力的な会社を自分またはそのポートフォリオの会社、基金、または他の付属会社に割り当てる機会がある場合、私たちではなく、これらの潜在的な利益衝突は、私たちの業務、運営結果、または財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。また、当社は、会社登録証明書の規定を改正し、再記載し、受託責任又はこのような他の機会に関連する他の責任に違反するクレームが発生した場合、上記各当事者に賠償する。我々が改正して再記載した会社登録証明書の条項は、1934年の証券取引法第12条に基づいて登録された登録者証券の記述に、本文書の添付ファイル4.1としてアーカイブされたより包括的な記述がある

私たちが改訂して再記述した会社登録証明書および改訂と再記述の定款には、非米国市民の所有権、制御権、投票権を制限する条項が含まれている

連邦法律の外資所有と制御アメリカ航空会社の制限を遵守するために、私たちは改訂と再記載された会社登録証明書および改訂と再記述の定款は非アメリカ市民の私たちの普通株式に対する所有権、投票権、制御権を制限した。連邦法律と交通部政策によって適用される制限要求は、私たちはアメリカ市民によって所有され、制御されなければならない。私たちが議決権を持つ株は25.0%以下であり、直接的または間接的には、“アメリカ法典”第49編40102(A)(15)節で定義されているように、非米国市民個人または実体によって所有または制御されなければならず、私たちの総裁と取締役会の少なくとも3分の2のメンバーおよび他の取締役社長はアメリカ市民でなければならず、私たちは実際にアメリカ市民の支配下にある。また、議決権のある株式の25.0%以下が非米国市民個人または実体が直接または間接的に所有または制御するという制限の下で、私たちは最高49.0%の流通株を所有または制御することができる

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直接的または間接的には、非米国市民の個人または実体によって提供されるが、これらの非米国市民が、米国と“オープンスカイ”航空輸送協定を締結した国からのものであることを前提としており、これらの協定は、米国と適用される外国との間に制限されずに出入りすることを可能にし、外国にサービスするフライトにおいて制限されずに外国以外の場所に行くことを可能にする。当社の会社登録証明書の改正と再記載の定款規定は、非米国市民が単独の株式記録に彼らの株式を登録できなかった場合、“外国株式記録”と呼び、発行された普通株の外国所有権総額が連邦法で規定されている外国所有権制限を超えた場合に投票権を喪失させることになる。私たちの定款はさらに改正され、私たちの普通株の登録金額が連邦法で規定されている外国所有権制限を超えた場合、私たち普通株のどの株式も外国株式記録に登録されません。外国株式記録に登録されている金額が連邦法で適用されている外国所有権制限を超えていると判定された場合、外国株式記録から株式が削除され、投票権の喪失を招き、登録日の逆順に、外国株式記録に登録されている株式数が連邦法により適用された外国所有権制限を超えないまでとなる。私たちは私たちが現在このような所有権制限を遵守していると信じている。“企業−外資所有権”と1934年“証券取引法”第12節に登録された登録者証券の説明を参照して、この説明は本文書の添付ファイル4.1としてアーカイブされる

私たちはナスダック証券市場規則が指す“制御された会社”なので、私たちは資格があり、特定の会社のガバナンス要件を免除することに依存しています。私たちの株主はこのような要求を受けた会社の株主に同じ保護を提供していません

Indigoは本報告の日までに約82.0%の発行済み普通株をコントロールしている。したがって、我々はナスダック証券市場規則が指す“制御された会社”であり、ナスダック証券市場規則で定義された取締役会の多くが“独立取締役”からなる要求と、完全に独立取締役からなる報酬委員会、指名、および会社管理委員会の要求を含む、ある会社の管理要求を遵守する義務を免除する。これらの免除は完全に独立した監査委員会の要求を修正していないが、我々の取締役会は、米国証券取引委員会規則とナスダック株式市場規則に基づいて、我々監査委員会のすべてのメンバーが独立していることを決定した。私たちがもはや“制御された会社”でないと、報酬委員会および指名と会社管理委員会に関連するが、いくつかの段階的に実施される要求を遵守しなければならないので、独立取締役会委員会の要求を守らなければならない。また、私たちがもはや“制御された会社”ではない日から、私たちは12ヶ月間、私たちの取締役会で多数の独立した取締役を持つことになります

もし私たちが“制御された会社”免除を継続した場合、あなたはナスダック株式市場のすべての会社の管理要求に制約された会社の株主に同じ保護を受けることはできません。私たちの制御された会社としての地位は、私たちの普通株の一部の投資家に対する吸引力を低下させるか、あるいは他の方法でその取引価格に悪影響を及ぼすかもしれない

私たちは持株会社で、配当、分配、その他の支払い、下敷き、子会社の資金移転によって私たちの義務を履行します。

私たちは持ち株会社で、自分の業務運営には何も従事していません。したがって、私たちは、私たちの義務を履行するために、私たちの子会社の持ち株会社レベルでの現金配当と分配、その他の移転に大きく依存しています。我々の子会社の債務を管理する協定は、CARE法案を含み、我々の子会社が配当金分配または他の移転を支払う能力に制限を加えている。私たちの各子会社は異なる法的実体であり、場合によっては、法律と契約制限は、私たちがそれらから現金を得る能力を制限するかもしれない。環境の悪化

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私たちの子会社の収益または他の利用可能な資産は、いかなる理由でも、彼らが私たちに配当金または他の分配を支払う能力を制限または弱める可能性がある。

一般リスク因子

上場企業としての要求は、私たちの資源を緊張させ、経営陣の注意を分散させ、合格取締役会のメンバーや役員の能力を吸引し、維持する能力に影響を与える可能性がある。

上場企業として、上場企業の報告要求に関連するコストを含めて、私たちが以前民間会社として発生していなかった大量の法律、会計、その他の費用を発生させた。私たちはまた、2002年に改正されたサバンズ-オキシリー法案、ドッド·フランクウォール街改革と消費者保護法案、米国証券取引委員会が実施または実施する関連規則、およびナスダック株式市場上場規則に関する費用を発生させるだろう。近年、上場企業が一般的に報告やコーポレート·ガバナンスに用いる費用が増加している。私たちはこれらの規則と規定が私たちの法律と財務コンプライアンスコストを増加させ、いくつかの活動をより時間的で高価にすることを予想しているが、私たちは現在これらのコストを確定的に見積もることができない。これらの法律や法規は、特定のタイプの保険(役員や上級者責任保険を含む)を得るコストをより高くする可能性もあり、低減された保険限度額や保険範囲を受け入れさせられたり、同じまたは同様の保険を得るためにより高いコストを発生させたりする可能性があります。これらの法律や法規はまた、適格な人が私たちの取締役会や取締役会委員会に勤めているか、あるいは私たちの執行役員として、経営陣の注意をそらすことを難しくしているかもしれません。また、上場企業としての義務を履行できない場合、私たちの普通株は取得される可能性があり、これは私たちの資本獲得を制限する可能性があり、罰金、制裁、その他の規制行動を受ける可能性があり、民事訴訟を受ける可能性もあります

吾らは毎年財務報告に対する内部統制を評価しなければならないが、このような評価からの未来の不利な結果は投資家が吾などの財務報告に対して自信を失い、いかなる内部統制欠陥を救済するために重大な支出を招く可能性があり、そして当社の業務、経営業績及び財務状況に重大な不利な影響を与える可能性がある

2002年に改正されたサバンズ·オキシリー法第404条によると、我々の経営陣は、財務報告書の内部統制に対する我々の内部統制の有効性を証明するために、独立公認会計士事務所を報告しなければならない。経営陣が財務報告書の内部統制を評価するルールは複雑で、大量の文書、テスト、可能な救済措置が必要であり、私たちは404条を遵守して、大量のコストを発生させ、多くの管理努力を要することを要求しています。私たちの独立公認会計士事務所の認証過程で、任意の要求の改善と有利な認証を実施する上で、問題や遅延が発生する可能性があります。また、財務報告書の内部統制の十分性を維持できなかった場合、私たちは、第404条に基づいて財務報告を効率的に内部統制したと結論を下すことができないであろう。効果的な内部統制環境を実現し、維持できなければ、連結財務諸表に重大な誤報が発生し、私たちの報告義務を履行できない可能性があり、投資家が私たちが報告した財務情報に自信を失う可能性がある。さらに、財務報告の内部統制の無効は、私たちが直面している詐欺や会社の資産乱用のリスクを増加させ、ナスダック退市、規制調査、民事または刑事制裁、訴訟に直面する可能性があり、いずれも私たちの業務、運営結果、および財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある

私たちは訴訟に巻き込まれる可能性があり、私たちの業務、運営結果、財務状況に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。

私たちは、従業員、ビジネスパートナー、顧客、競争相手、政府機関からの訴訟を含む、過去、現在、および将来的に個人訴訟、集団訴訟、調査、および様々な他の法的手続きに参加している。このようなクレームは、差別(例えば、性別、年齢、人種または宗教に基づく)、セクハラ、プライバシー、特許、商業、製品責任、

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通報者及び他の訴訟及びクレーム、並びに政府及び他の規制調査及び訴訟手続き

さらに、私たちの従業員たちは時々差別、セクハラ、労働、従業員退職収入保障法(“ERISA”)、障害クレーム、雇用、そして他のクレームについて私たちを訴訟するかもしれない。例えば、私たちは現在特定の職員たちが提起した性差別クレームに直面している。近年、会社が差別や嫌がらせに遭遇するクレームの数は一般的に増加している。加えて、ソーシャルメディアプラットフォームの拡張により、個人が広範な受け手に接触できるようになり、これらの言い方はいくつかの企業に重大なマイナス影響を与えた。

また、近年、米国や海外では特許や他の知的財産権に関する重大な訴訟が発生している。私たちは過去に直面し、未来には私たちが彼らの知的財産権を侵害したという第三者の告発に直面するかもしれない

私たちまたは私たちの経営陣に対するいかなるクレームも、是非曲直や最終結果にかかわらず、私たちの名声やブランドを損なう可能性があり、顧客、ビジネスパートナー、他の第三者との関係に悪影響を与え、追加的な関連クレームを引き起こす可能性があります。このようなことは時間がかかり、管理職の注意力や資源を分散させ、巨額の費用や責任を発生させ、および/または私たちの業務やり方を変えることを要求する可能性がある。訴訟の潜在的なリスク、費用、不確実性のため、私たちは正当なクレームや抗弁があると思っても、時々紛争を解決するかもしれない。訴訟は本質的に予測不可能であるため、これらの訴訟の結果が私たちの業務、運営結果、財務状況に実質的な悪影響を与えないことを保証することはできません。

項目1 B。未解決従業員意見

ない。

項目2.財産

飛行機

2022年12月31日まで、120機の飛行機チームを運営しています。詳しくは次の表を参照してください

飛行機のモデル						座席						平均年齢(年)						飛行機の数						持っている数量						レンタル番号
A 320 ceo						180 or 186						9						13						—						13
A 320 neo						186						3						82						—						82
A 321 ceo						230						6						21						—						21
A 321 neo						240						—						4						—						4
												4						120						—						120

2022年12月31日現在、私たちは2つのレンタルパートナーとレンタル契約を締結し、直接レンタルによりA 321 neo機を10機追加し、最新の交付スケジュールによると、2023年第1四半期から交付を開始し、2023年第3四半期まで続いている。

2021年11月、エアバス社とA 321 neo機91機を追加購入し、2024年から交付予定で、最新の交付スケジュールで2029年まで継続する改正案を達成した。

地上施設

私たちの施設レンタルは主にアメリカにある約100個の空港の空間に使われています。これらのレンタルは運営リースに分類され，空港ターミナル，チケットカウンター，オフィススペース，メンテナンス施設の使用を反映している。通常この空間は制御用の政府機関から借りられています

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空港です。これらの借約の多くは短期的な性質であり，常緑樹をもとに継続している。これらの賃貸契約については、契約期間がレンタル期間として使用される。2022年12月31日まで、残りのレンタル期間は1ヶ月から10年まで様々です。アメリカの多くの空港では、レンタル率は空港運営コストや施設使用状況に依存し、少なくとも年に1回再調整される。料率の変動性質により、これらのリースは総合貸借対照表に使用権資産やリース負債として入金されることはない。

2022年12月31日までの一年間に、私たちのフライトの26%はデンバー国際空港を出発地あるいは目的地とします。私たちは主にデンバー国際空港のAターミナルで運営しています。2022年5月、デンバー市と県と10年間の空港使用とレンタル協定を締結しました。その中には新しい地上搭乗施設と14個の搭乗口が含まれています。私たちは通常Aホール内で11個の搭乗口を使用して、優先的に9つの指定された搭乗口に入り、汎用通路を使って残りの搭乗口に入ります。私たちはまた154，900平方フィートの格納庫を借りました。その中にオフィス空間が含まれています。そこで私たちの飛行機に一定のメンテナンスを提供します。私たちが重要な業務を展開している他の空港はオーランド国際空港(MCO)、マッカレン国際空港(LAS)、フィラデルフィア国際空港(PHL)、ハーツフィールド-ジャクソンアトランタ国際空港(ATL)、タンパ国際空港(TPA)です。

私たちの主な行政事務室と本部はコロラド州デンバー市80239番空港路4545号の自営オフィスにあり、面積は約90，000平方フィートです。

項目3.法的手続き

私たちは、商業訴訟クレーム、行政および規制手続き、および断言または維持される可能性のある審査の影響を時々受け続けてきた。このような訴訟、訴訟、審査の最終結果が、個別であっても全体的であっても、我々の業務、運営結果、財務状況に大きな悪影響を与える可能性は低いと考えられる。

プロジェクト4.鉱山安全開示

適用されません。

第II部

項目5.登録者普通株式市場、関連株主事項、発行者による株式証券の購入

市場情報

我々の普通株はナスダック世界精選市場(“ナスダック”)に上場と取引され、コードは“ULCC”である

所持者

2023年2月17日まで、私たちの普通株式は二人の保有者がいます。実際の株主数はこの記録保持者の人数を超えており、受益者である株主を含むが、その株式は仲介人や他の被命名者が街頭名義で保有している。この数の株主は、その株式が他のエンティティが信託形式で保有する可能性のある株主も含まれていない。

配当政策

PSP、PSP 2、PSP 3の財政援助を受け、財務省との融資合意を受けたことを受け、2023年2月2日までに普通株の配当金を支払わないことに同意した。これらの制限が満了した後、配当金の発表と支払いに関する任意の将来の決定は、私たちの取締役会が適宜決定し、当時の既存の状況に依存します

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条件は、私たちの財務状況、経営業績、契約制限、資本要求、業務見通し、及び私たちの取締役会が関連すると考えられる他の要素を含む。

株式表現グラフ

以下の株式表現グラフおよび関連情報は、“募集材料”または米国証券取引委員会に“届出”されてはならず、参照によって特にこのような文書に組み込まれない限り、参照によってこのような情報を証券法または取引法(いずれも改正)に従って提出された任意の将来の文書に格納してはならない。

次の図は、2021年4月1日(私たちの普通株がナスダックで取引を開始した日)から2022年12月31日までの間の私たちの普通株とニューヨーク証券取引所ARCA航空会社指数と標準プール500指数の累積総リターンを比較したものである。この比較は2021年4月1日に私たちの普通株と指数に100ドル投資されたと仮定し、すべての配当金が再投資されたと仮定している。次の図に示す株表現は過去の株表現を代表しており，必ずしも未来の株価表現を代表するとは限らない.

総リターンを累計する

最近売られている未登録証券

ない。

発行人が株式証券を購入する

私たちには株の買い戻し計画はなく、2022年第4四半期にも株の買い戻しはない。CARE法案によると、私たちは2023年2月2日までにいくつかの株買い戻しを行うことに制限されている。

第六項です[保留されている]

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プロジェクト7.経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析

一般情報

以下、当社の財務状況および経営結果の検討および分析は、監査された総合財務諸表および本年度報告書10-K表の他の部分に含まれる付記および他の財務情報と一緒に読まなければなりません。2022年度と2021年度の議論と分析はここに含まれている。2020年度業績の検討および2021年と2020年の年度比較分析については、2022年2月23日に米国証券取引委員会に提出された2021年12月31日現在の会計年度10-K年報の第7項：経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析を参照されたい。

概要

辺境航空は超低コスト航空会社で、その業務戦略は集中しています安いチケットの値段が正しいです.私たちの本部はコロラド州デンバー市にあり、アメリカ各地のフライトを提供し、アメリカ付近の国際目的地を選択します。私たちの独特な戦略は私たちの低コスト構造と優れた低価格ブランドに基づいています。

次の表は、2022年12月31日および2021年12月31日までの年度の一部財務·業務情報を提供します

			十二月三十一日までの年度
			2022						2021						変わる
			(単位：百万)
総営業収入			$	3,326					$	2,060					61		%
総運営費			$	3,371					$	2,177					55		%
所得税前収入			$	(45)					$	(144)					(69)		%
利用可能座席距離(ASM)			31,746						26,867						18		%

2022年12月31日までの年度の総営業収入は合計33.26億ドルで、2021年12月31日までの年度より61%増加したが、これは主に2021年同期に比べてレジャー観光市場が37%増加したとともに、レジャー旅行需要が新冠肺炎疫病から回復し続けることに伴い、ASMで測定した輸送力が18%増加したためである。

2022年12月31日までの1年間の総運営費は合計33.71億ドルで、利用可能座席マイル当たりコスト(CASM)は10.62セントだったのに対し、2021年12月31日までの年間は8.10セントだった。燃料支出は2022年12月31日までの年間で2021年12月31日までの年度より102%増加し，燃料費の71%上昇と，我々の輸送力の18%増加に関する燃料消費の18%増加が原因で5.85億ドル増加した。前年同期と比較して、我々の非燃料支出は38%増加したが、これは主に2021年第4四半期にCARE法案による贈与資金を停止し、2022年12月31日までの1年間に信用が確認されなかったためであり、PSP 2とPSP 3に基づいてこの資金から2.78億ドルの給付を受け、また、2021年12月31日までの1年間にCARE法案従業員保持クレジット1700万ドルを受け取った。この増加は，さらに輸送力の増加と機動隊規模の拡大により，2022年12月31日までの年度の運営が前年同期より増加したことと，2022年12月31日までの年度の取引と合併に関する純コストが1000万ドル増加したためである。これらの増加は主にCARE法案の停止相殺により，非GAAP測定指標CASM(燃料を除く)が2021年12月31日までの年度の5.96セントから2022年12月31日までの年度の6.96セントに増加し，17%に増加した。調整後(非公認会計基準)CASM(燃料を含まない)2022年12月31日終了年度1000万ドルの取引と合併関連費用、700万ドルの資産減額、200万ドルの集団交渉契約承認費用の影響は含まれていない, CARE法案の信用限度額の2.95億ドルの影響は含まれておらず、2021年12月31日までの年間で、A 319航空機の早期レンタル終了による1100万ドルのコストが含まれている

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2021年12月31日現在の7.02セントから2022年12月31日現在の6.90セントに低下した。対応する公認会計基準措置との入金については、“--経営結果であるCASMとCASM(燃料を含まない)、調整されたCASM(燃料を含まない)、調整されたCASM、純利息を含むCASM、および調整された純利息を含むCASMの入金”が参照される

2022年12月31日と2021年12月31日までの会計年度では、それぞれ3700万ドル、1.02億ドルの純損失を計上した。我々の2022年12月31日までの年間業績には，1，000万ドルの取引と合併関連コストの純額，700万ドルの資産減価コスト，200万ドルの運営費における集団交渉契約承認コスト，財務省の融資返済による償却未償却融資コストによる700万ドルの他の非運営支出が含まれている。我々の2021年12月31日までの年間業績には、2.95億ドルのCARE法案クレジットと1100万ドルの運営費のうち、早期賃貸終了コストと、CARE法案による融資に関する時価建て権証に関する2200万ドルの他の非運営支出が含まれています。上記の非GAAP調整と関連する税務影響を考慮すると、2022年12月31日までの年度の調整後(非GAAP)の純損失は1700万ドルであったのに対し、2021年12月31日までの年度調整後(非GAAP)の純損失は2.99億ドルであった。それに応じた公認会計基準措置の入金については，“経営成果である純収益(損失)と調整後の純収益(損失)およびEBITDA，調整後EBITDA，EBITDARと調整後EBITDARの照合”が見られた

2022年12月31日現在、私たちの総利用可能な流動資金は7.61億ドルで、現金と現金等価物から構成されている。2022年2月2日、我々はCARE法案で確立された担保融資計画に基づき、財務省融資項目で未返済の1億5千万ドルを返済した。このローンの返済は私たちの共同ブランドクレジットカード計画や関連ブランド資産を妨げることはなく、これらの資産は財政部の融資義務を保証している。

新冠肺炎の大流行の影響

新冠肺炎疫病は私たちの業務と2022年と2021年12月31日までの年間運営業績に重大な悪影響を与えた。2021年12月31日までの1年と比較して、2022年12月31日までの1年間、顕著かつ持続的な回復を経験し続けているにもかかわらず、新冠肺炎の将来の伝播および影響、またはワクチンおよび他の療法の有効性およびコンプライアンス、ならびに政府または他の当事者が導入する可能性のある措置、ならびに消費者行動およびそれによって生じる航空旅行需要への全体的な影響を予測することはできない。

“CARE法案”およびPSP，PSP 2，PSP 3(総称してPSPと呼ぶ)に基づき，財務省から大量の財政援助を受けた。“合併財務諸表付記-2.新冠肺炎の影響”CARE法案とPSPの詳細を理解し、“合併財務諸表付記-9.債務”のPSPに参加して財務省と締結した本票(総称して“PSP本票”と呼ぶ)に関するさらなる情報を参照してください。2022年と2021年12月31日までの年度総合財務諸表への影響は以下の通り

2020年9月28日、CARE法案で確立された担保融資計画に基づき、5.74億ドルまでの定期融資手配を提供する融資協定を財務省と合意した。2021年12月31日現在、財務省融資により1.5億ドルを借り入れており、2021年5月には、さらなる資金を引き出す権利が失効している。2022年2月2日、私たちは1.5億ドルの元金残高と100万ドルの課税利息と関連費用を含む財務省の融資を返済した。また、2022年12月31日までの1年間に、財務省融資に関する未払い繰延融資コストの解約から700万ドルの債務返済損失を確認しました。

2021年1月15日、財務省とPSP 2(“PSP 2合意”)での分割払いについて合意し、合意に基づき、給与支援を2021年3月31日まで継続するための1億43億ドルの贈与(“PSP 2贈与”)と、1800万ドルの10年間無担保低金利融資(“PSP 2期票”)を取得し、すべて2021年12月31日までの年度に受領した。案支援計画2贈与は，支援賃金の支援を計画している間に確認された。143ドルだとわかりました

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2021年12月31日までの1年間で、私たちの総合運営報告書中のCARE法案信用内で、繰延融資コストを差し引いたPSP 2の贈与収益は100万ドルです

2021年4月29日、財務省とPSP 3(“PSP 3合意”)での分割払いについて合意し、2021年9月30日までの給与支援を継続するための1.35億ドルの贈与(“PSP 3助成”)と、1，500万ドルの10年間無担保低利融資(“PSP 3期票”)を1，500万ドルで受け取り、すべて2021年12月31日までの年間で受け取ることになった。案支援計画第3期贈与は，賃金支払いを計画している間に確認された。2021年12月31日までの1年間に、総合運営報告書中のCARE法案信用内で全1.35億ドルのPSP 3贈与収益を確認し、繰延融資コストを差し引く。

PSPと財務省の融資に参加する上で、私たちは私たちの運営、私たちの贈与資金の使用、私たちの解雇や休暇従業員の能力、および役員報酬と配当に関するいくつかの制限と制限を受けてきており、私たちは2022年12月31日までこれらの制限と制限を守ってきた。ほとんどの制限期間は経過しているが、本文書が提出された日まで、2023年4月1日まで、追加的な報告書や記録保存要件、および契約終了時の昇給や解散料やその他の福祉を制限することを含むいくつかの役員報酬の制限を遵守しなければならない。

PSP約束手形と国庫ローンについて、私たちは国庫に引受権証を発行し、1株6.95ドルの加重平均価格で私たちの普通株の3，117，940株を購入した。これらの株式証発行時の初期公正価値は融資割引とみなされ、関連国庫ローンとPSP元票の帳簿価値を減少させ、各ローンの期限内に実際の利息法を利用して利息支出として著者らの総合経営報告書に償却した。これらの報酬は、最初は負債に基づく奨励に分類され、私たちの総合貸借対照表の他の流動負債のカテゴリに属し、上場取引前に現金で決済することしか選択できなかったことを考慮して、定期的に時価建ての再計量で私たちの総合運営報告書の利息支出を計上した。我々の普通株の初公開(“IPO”)により、財務省に発行された権証を株式形式で決済する意欲と能力があるため、2021年4月6日から、権証負債を総合貸借対照表上の追加実収資本に再分類し、権証の市価建てを必要としなくなった。2022年12月31日までの1年間、時価ベースの調整は記録されておらず、2021年12月31日までの1年間に、総合運営報告書に2200万ドルの利息支出を記録した。大蔵省は2022年12月31日現在、いかなる権証も行使していない。

CARE法案はまた、従業員の留任控除(“CARE Employee Return Credit”)を規定しており、これは払戻可能な税収控除であり、2020年4月1日から特定の就業税を納付する資格がある。2020年12月、CARE従業員保留ポイント計画は2021年6月30日まで延長され、増強される。2021年3月11日に公布された“米国救援計画法案”は、さらにCARE従業員の信用保持の有効期限を2021年12月31日に延長する。2021年第1四半期以降の収入の増加により、この計画に適用される毛収入テストの規定により、将来のポイントを得る資格がなくなった。2021年12月31日までの1年間に、CARE法案におけるCARE従業員保留信用に関する1700万ドルを総合運営報告書で確認した。

提案された精神航空会社との合併。

2022年2月5日、我々は我々の直接完全子会社Top Gun Acquisition Corp.(“Merge Sub”)とSPIRIT航空会社(“SPIRIT”)と合併協定と計画(“合併協定”)を締結した。合併協定では、合併付属会社はSPIRITと合併してSPIRIT(“合併”)に組み込まれ、SPIRITは合併後も存続し、吾等の完全子会社として存続することが規定されている。2022年7月27日、私たちは勇気号と相互に合併協定を終了した

2022年12月31日までの年度中に，取引·合併関連コストに提案合併に関する純支出1000万ドルを記録し，純額を我々の総合運営報告書に計上した。提案された合併に関連するコストには1900万ドルの留任ボーナス支出が含まれている

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“CARE法案”の補償制限を受けないすべての合資格従業員の合併関連留保コストと、銀行、法律、会計費用などを含む1，600万ドルの取引コストは、SPIRITが受信した2，500万ドルで相殺され、合併協定に規定されている終了条項に基づいて発生した合併関連費用の償還に用いられる。

もしSPIRITが合併合意終了後12ヶ月以内に別の買収側と買収を完了したり、他の買収側と最終的に買収合意に達した最終書面合意を締結したりすれば、吾らは合併合意で規定されているように6，900万ドルの追加支払いを受ける。

私たちの業務に影響を与える傾向と不確実性

私たちの経営と業務業績は様々な要素によって推進されていると信じています。これらの要素は通常航空会社とその市場に影響を与え、より広い観光業の傾向に影響を与え、私たちの目標特定の市場と顧客基盤の傾向に影響を与えます。次の重要な要素は私たちの未来の業績に影響を及ぼすかもしれない

競争それは.航空業界は競争が激しい。航空業界の主要な競争要素は航空券価格と総価格、フライト時刻表、一つの都市から出発する航路の数量、常連計画、製品と乗客便利施設、顧客サービス、航空チームのタイプと名声である。航空業界は特に価格割引の影響を受けやすい。フライトが予約されると、航空会社は他の売れ残りの席を占める乗客にサービスを提供するだけで、象徴的にコストを増加させるだけだからだ。価格割引、価格構造の変化、チケット価格のマッチング、目標販売促進と常連の措置を通じて、価格競争は路線ごとに行われている。航空会社は、通常、キャッシュフローを生成し、RASMを最大限に利用するために、一般的に遅い旅行中の客数を刺激するために、割引料金および他の販売促進活動を使用する。競争相手の輸送力が過剰になり、売却財務圧力に直面した場合、割引運賃の盛んさは特に深刻になる可能性がある。私たちの競争戦略の重要な要素の一つは、価格に敏感な市場で競争を成功させるために、非常に低い単位コストを維持することだ。さらに、一部の従来のネットワークオペレータのネットワーク部分における価格は、LCCおよびULCCに相当する。料金割引はFrontierの需要を刺激し続けると信じています安いチケットの値段が正しいです策略。

我々の安いチケットの値段が正しいです著者らの戦略は低コスト構造を基礎とし、飛行機の使用率(新冠肺炎の影響を除く)、もっと大きく、より燃費の良い飛行機に変更し、座席密度の最大化を実現し、大部分の流通協定を再交渉し、ネットワークを再調整し、セルフサービス顧客モードに移転し、私たちのサイトとモバイルアプリケーションを改善し、従業員の生産性を高め、リードする専門家と契約を締結して、精選運営とその他のサービスを提供し、それによってコストを著しく低減した。

私たちのコスト構造は全体的に競争力のある定価と価格割引の間に、業界に対する他の会社の運営から強い業績を得ることができ、そして私たちが新冠肺炎の疫病に対応することを助けることができます。私たちはほとんどの単位運営コストを下げる戦略的措置を達成しているが、持続的な戦略措置を通じて、引き続き私たちのコスト最適化努力と更なる規模経済の実現を含むことで、競争相手に対するより低い単位運営コストを維持することができる有利な地位にあると信じている。ある程度、私たちは私たちの低コスト構造を維持することができず、私たちの効果的な競争能力は損なわれるかもしれない。また、私たちの競争相手が運賃合戦や同様の行動に参加すれば、私たちの財務業績は悪影響を受ける可能性がある。

飛行機燃料それは.燃料費は私たちを含む大多数の航空会社の最大の運営費用の一つだ。航空機燃料の価格と供給は市場変動、製油能力、市場過剰と不足時期、暖房油、ガソリンとその他の石油製品への需要、および世界各地で発生した気象、経済と政治要素と事件の影響を受け、私たちはコントロールも正確に予測することもできない。飛行機燃料の未来のコストと可獲得性はどの程度の確実性予測もできない。

波動率それは.航空輸送業は変動が大きく、経済周期や傾向の影響を大きく受けている。世界的流行病と関連する健康恐慌、消費者自信と自由支配可能な支出、テロや戦争への恐怖、疲弊した経済状況、運賃措置、燃料価格変動、労働行動、政府改革

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従来、税費、天気などの要因の規定が収入や経営業績の大幅な変動を招いていた。

季節性です航空輸送業務と私たちの航路ネットワークは季節的な変動の影響を受けるため、私たちのいかなる過渡期の運営結果は必ずしも年間の運営結果を代表するとは限らない。今年の残り時間に比べて、第2四半期と第3四半期の需要が大きくなると一般的に予想されている。近年、デンバーにおける業務集中度を減少させ、業務における季節的要因の影響を低減しているが、2022年12月31日までの1年間に、26%のフライトがデンバー国際空港を始発地または目的地としており、2021年12月31日までの年間では、この割合は29%である。

労働者それは.航空業界は現在、ある程度の合格人材不足を経験しており、特にますます多くのパイロットが強制退職年齢に近づくにつれて。航空産業もまた深刻な労働組合に加入している。労働組合に加入する航空業界従業員の賃金、福祉、労働ルールは集団交渉協定(CBA)によって決定される。米航空会社と労働組合との関係は“米国鉄道労働法”(“RLA”)に拘束されている。協定によると、“協定”には一般に“期限日”ではなく“改訂可能日”が含まれており、“協定”は、申請者が改訂可能日の後、国家調停委員会(“国家調停委員会”)によって監督される多段階、通常は長い一連の交渉過程を含み、既存の雇用条項や条件を維持することを要求する。このプロセスは、双方が新しいCBAについて合意するまで、または各当事者が“セルフ”のためにNMB解放されるまで継続される。ほとんどの場合、RLAはストライキを禁止する。しかし、NMBが解放された後、航空会社および労働組合は、停止やストライキなどの自助措置を自由に行うことができる

2022年12月31日現在、7つの労働組合代表の従業員団体があり、従業員総数の約87%を占めている。私たちのパイロットは航空会社パイロット協会(“ALPA”)が代表し、私たちの客室乗務員は客室乗務員協会(“AFA-CWA”)が代表し、私たちの飛行機技師、飛行機外観エージェント、材料専門家、修理制御員は国際トラック運転手兄弟会(“IBT”)が代表し、私たちの配車員は輸送労働者組合(“TWU”)が代表します

メンテナンス·材料·メンテナンス·メンテナンス·備蓄義務それは.総メンテナンスコストと重大なメンテナンス費用に関する減価償却の金額は、使用量、政府法規、未来時期のチームの規模、年齢と構成、および計画外メンテナンスイベントのレベルとその実コストの推定など、様々な変数の影響を受ける。したがって、私たちは未来の維持に関連する任意の重要な時間帯の費用を確実に定量化することができない

2022年12月31日まで、私たちの飛行機の平均機齢は約4年で、私たちのチームのすべての飛行機は運営リースによって資金を提供し、その中の最後の計画は2034年末に満期になる予定です。2022年12月31日までに、2029年末までにA 320 neoシリーズ221機を購入し、他のA 321 neo機10機を直接レンタルで購入する義務があり、すべて2023年に交付される。“連結財務諸表付記--14.支払引受およびまたは事項”を参照してさらに検討してください。これらの新しい飛行機は、航空機が製造業者の保証から利益を得、最も高価な定期保守義務(いわゆる大修理)が必要となる前に、通常年単位で長い時間を運転することができるので、最初の使用時(いわゆる“修理休暇”と呼ばれることがある)に必要なメンテナンスは少ないと予想される。これらの修理休暇が満期になると、これらの飛行機は老化に伴いもっと多くのメンテナンスが必要になり、私たちの各飛行機のメンテナンスと修理費用はほぼ同じ間隔で発生するだろう。これらのもっと重要な保守活動が発生した時、これは私たちの飛行機のサービス停止を招きます。その間、私たちの飛行機はメンテナンス活動に特化していて、収入を生み出すことができません。

私たちは延期された方法で多くの維持事件を計算した。したがって、大規模修理は、残りのレンタル期間または次の大規模修理イベントが推定されるまでの短い期間にわたって減価償却される。したがって，リース期間終了時に発生する保守イベントに近い償却期間は，通常リース期間が早い場合よりも短い.これは初期と比較して、レンタル最後の数年間の大修理に関連する任意の飛行機の減価償却費用を増加させるだろう

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一部の航空機リース契約の条項は、大型修理活動の前に将来の修理の保証金をレンタル者に提出することを要求しており、修理準備金とも呼ばれ、重大な修理活動を実行する担保として、総合貸借対照表に大量の前払い保証金を記録しています。したがって、メンテナンス備蓄が必要なレンタルについては、手配された重大なメンテナンス活動の現金コストは、私たちの運営結果で修理イベントを確認する前に支払うことになります。“連結財務諸表付記--10.経営リース--航空機レンタル費用と修理債務”を参照してください

重要な会計政策と試算

当社は米国公認会計原則(“公認会計原則”)に基づいて総合財務諸表を作成する。この過程で、私たちが下した推定および仮定は、私たちが報告した資産、負債、収入および費用金額、ならびに資産および負債に関する開示に影響を及ぼすだろう。これらの見積もりと実際の結果との間に大きな違いがあれば、私たちの財務状況や運営結果が影響を受ける可能性があります。我々は，過去の経験とこのような場合に合理的であると考えられる他の仮定に基づいて推定し，これらの推定を継続的に評価する.このような会計推定をキー会計推定と呼び、以下でこれを議論する。我々の重要会計政策の詳細な議論については、“総合財務諸表付記--1.重要会計政策の概要”を参照されたい

常連計画

我々の先端距離常連客は蓄積されたマイレージポイントに基づいて計画メンバーに常連旅行の奨励を提供する予定だ。マイレージポイントは、旅行、共同ブランドクレジットカードを使った購入、他の参加パートナーから購入することで蓄積されます。2022年12月31日と2021年12月31日までの常連客の負債総額はそれぞれ4500万ドルと5400万ドル。

共同ブランドクレジットカードパートナー関係に基づいてマイレージポイントを販売する契約には複数の履行義務がある。この協定は共同マーケティングを規定し、私たちは会計方法に従ってこのプロトコルを計算し、この会計方法は相対的に独立した販売価格に基づいて受け取った対価格を提供する個別製品とサービスに分配する。複数の入力および仮定を用いた割引キャッシュフロー分析を考慮することにより、(1)期待報酬マイル数および交換マイル数、(2)奨励旅行義務の同値チケット価値(“ETV”)、(3)ブランド許可および会員リストアクセス、および(4)広告およびマーケティング努力を含む販売価格の最適推定値を決定する。プロトコル開始時には，上記の我々の連携ブランドクレジットカードパートナー関係に関する仮定のどのような変化も，受信した対価格の分配とそれによる特定履行義務ごとの収入確認の時間に影響を与える.

我々は，履歴償還モデルから得られた統計モデルに基づいて破損(満期が予想され未使用のマイル積分)を推定する.違反仮説は、償還予定マイレージポイントの期間、マイレージポイントの実際の両替活動、新冠肺炎疫病の影響或いは両替予定マイレージポイントの推定公正価値を含み、変化が発生した当年と未来数年の収入に影響を与える可能性がある。さらに、マイレージポイントを使用して両替されたフライトの歴史的価格に基づいて、マイレージ当たりのポイント価値を決定するためのETVを推定し、これらの仮定の変化は、私たちの共同ブランドクレジットカードパートナー関係における価格の初期分配、または旅行によって蓄積されたマイル確認または繰延収入金額に影響を与える可能性がある。

2022年12月31日までの1年間、他の要因が一定のままである場合、常連客破砕率の10%変化は、乗客収入の変化を約400万ドル、または1%未満にすると推定される。

レンタル飛行機返品コスト

私たちの飛行機運営レンタル契約は一般的に一定の条件で飛行機の機体とエンジンをレンタル者に返却したり、機体とエンジンの実際の返却状況に応じてレンタル者に一定の金額を支払うことを要求します

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この等の差戻しは、レンタル開始時およびレンタル期間全体にわたって評価され、固定または可変賃貸支払いに入金される(レンタル払戻条件の性質に依存する)。このようなコストが可能となり、推定可能となった場合、この等コストは、残りのレンタル期間内に補充賃貸料の一部として計上されるべきである。これらのリース返却コストを見積もる際に用いる仮定の変化は累積追跡原則に従って入金される。2022年と2021年12月31日まで、私たちのレンタル飛行機の返品コスト負債総額はそれぞれ1.02億ドルと4900万ドルです。

将来の潜在的なリース返却コストを評価する際には、将来の予想コストおよび修理イベントの範囲(主に航空機およびエンジンが返却前に使用予定される飛行時間数およびサイクル数によって駆動される)、このようなイベントの推定時間は、前回予想された重大な修理イベント以来の時間、航空機がレンタル者を返却すべき日、リースおよび修理プロバイダ協定の契約条項、航空機1機あたりの現在の状況、レンタル満了時の航空機の機齢、エンジンタイプ、返却時のエンジン運転の予定時間数およびサイクル数、返却時の胴体運転の予想サイクル数を考慮する。他の見積もりでは。

実際の見積もりと賃貸払戻コストを見積もる際に使用する見積もりに実質的な差があれば、必要な調整方向に応じて多少の補充賃貸料支出が生じる可能性があります。使用される予測は、航空機リース期間の将来の使用率を予測することに固有の困難があるため、将来的に実質的に変化しない保証はないが、使用される推定数は、財務諸表を発行する際に得られる最適な推定値である。

所得税推定免税額

2022年12月31日現在、私たちの繰延税金資産総額は、800万ドルの推定準備金を差し引くと、6.77億ドルで、NOL繰越に関連する5000万ドルの繰延税金資産が含まれている。これらの繰延税金資産には、NOLに関連する3200万ドル、1100万ドル、700万ドルが含まれており、それぞれ将来の連邦、州、外国の課税収入を減らすために使用できる。繰延税金資産を実現するのに十分な課税所得額が生成される可能性が高いかどうかを評価し、繰延所得税資産を実現することが不可能であれば、推定準備を確立する。繰延税金資産の将来的な用途を評価する際には、前期繰越期間の課税収入源、既存の課税課税の一時的な差異の将来の輸出、税務計画戦略、将来の課税収入を考慮する

評価免税額が合理的であるかどうかを評価する一部として、利用可能なすべてのプラスおよび負の証拠を考慮するとともに、このような繰延税金資産を利用した課税収入源と可用性を評価した。我々は2022年12月31日までのこの評価を更新し，一部の新冠肺炎の大流行による重大な影響，特にワクチンが広く利用されるまで，我々は累計3年間の損失状態にあることを指摘した。逆に、大流行前には、大量の収益とそれによって生成された課税収入の一貫した歴史があり、通常、満期前のNOL関連資産のような大量の繰延税金資産が利用されていた。繰延税金資産の課税所得額を実現することを支援する主な源は、予想される将来の課税所得額から来ています。私たちは未来の課税収入の予測は全体的な商業環境、最近の新冠肺炎疫病の影響以外の利益の歴史(最近の連続3四半期の利益を含む)、航空旅行の見通しに対する業界の共通認識及び2022年12月31日後の予約傾向を考慮した。このような要素は他の証拠と一緒に考慮されており、例えば私たちの3年間の累積赤字状況だ。新冠肺炎疫病は著者らの業績に重大な影響を与えたため、著者らは引き続きワクチンが使用可能な後の状況から回復し、私たちは私たちの3年間の累積損失を招く要素は未来の業績を予測できるとは思わない。このような要因に基づいて、将来の収入が予想されるため、私たちの繰延税金資産は、推定支出が確立された資産は含まれていない可能性が高いと結論した。

また，現行税法によると，我々の連邦NOL繰り越しは満期にならず，わが州のNOLは満期(使用しなければ)となり，1年から期限がないまで，具体的にはNOLのある州に依存する。私たちの評価の結果として、700万ドルの海外繰延税金資産と100万ドルの特定の国の繰延税金資産の推定手当を維持しました。この800万ドルのNOL関連の福祉が

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実現できない可能性が高いのは，主に短い満期期間と，これらの繰延税金資産の利用に必要な大量の収入によるものである

予想される営業収入目標を達成できない場合、あるいは実際の結果が上記の判断で使用された結果と一致しない場合、将来の繰延税金資産の回収可能性に関する私たちの結論を調整する可能性がありますので、将来的には、私たちの繰延税金項目の純資産の一部または全部の推定値を設定したり、以前に記録された評価を撤回したりする可能性があります。私たちの推定値の増加は追加の所得税支出を招き、もしこれらの繰延税金資産が現金化できれば、将来的に推定値を放出する準備は私たちの所得税支出を減少させるだろう。私たちの繰延税項純資産が追加の推定免税額を必要としないことは保証されず、この推定免税額は実質的である可能性がある

経営成果

2022年12月31日までの年度と2021年12月31日現在の年度との比較

営業収入

			十二月三十一日までの年度
			2022						2021						変わる
営業収入(百万ドル)：
旅客			$	3,248					$	2,000					$	1,248					62		%
他にも			78						60						18						30		%
総営業収入			$	3,326					$	2,060					$	1,266					61		%
運営統計：
利用可能座席距離(百万)			31,746						26,867						4,879						18		%
旅客輸送距離(百万)を営業する			25,669						20,380						5,289						26		%
平均舞台長(マイル)			991						968						23						2		%
負荷率			80.9		%				75.9		%				5.0		PTS				適用されない
RASM(5)			10.48						7.67						2.81						37		%
乗客一人あたりの総収入(ドル)			130.50						99.49						31.01						31		%
乗客(千人)			25,486						20,709						4,777						23		%

2022年12月31日までの年間で、総運営収入は2021年12月31日までの年より12.66億ドル増加し、61%増加したのは、強い定価によるレジャー旅行の需要増加を経験したためである。2021年12月31日までの年度と比較して，2022年12月31日までの年間でRASMの収入が37%増加したのは，乗客1人あたりの総収入が31%増加し，このうち乗客1人当たりの運賃収入が39%，乗客1人あたりの補助収入が26%増加し，前年同期に比べて乗客率が5.0ポイント増加し，収入に積極的な影響を与えたためである。また，ASMの測定によると，総運営収入は18%の容量増加に有利な影響を受けている。これは，2022年12月31日までの年度の平均1日航空機使用量が1日11.1時間に増加したのに対し，2021年12月31日までの年度の平均1日使用時間は9.8時間であり，2022年12月31日までの年度の平均航空機使用量は前年同期比6%増加したためである

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運営費

			十二月三十一日までの年度																					ASM当たりのコスト
			2022						2021						変わる									2022						2021						変わる
運営費(百万ドル)：(a)
飛行機燃料			$	1,160					$	575					$	585		102		%				3.66		¢				2.14		¢				71		%
賃金·賃金·福祉			715						616						99			16		%				2.25						2.29						(2)		%
飛行機レンタル料			556						530						26			5		%				1.75						1.97						(11)		%
駅運営			422						384						38			10		%				1.33						1.43						(7)		%
販売とマーケティング			164						109						55			50		%				0.52						0.41						27		%
メンテナンス、材料、メンテナンス			146						119						27			23		%				0.46						0.44						5		%
減価償却および償却			45						38						7			18		%				0.14						0.14						—		%
CARE法案単位			—						(295)						295			適用されない						—						(1.10)						適用されない
取引や合併に関連するコスト			10						—						10			適用されない						0.03						—						適用されない
その他の運営費			153						101						52			51		%				0.48						0.38						26		%
総運営費			$	3,371					$	2,177					$	1,194		55		%				10.62		¢				8.10		¢				31		%
運営統計：
利用可能座席距離(百万)			31,746						26,867						4,879			18		%
平均舞台長(マイル)			991						968						23			2		%
出発する便			165,447						143,476						21,971			15		%
CASM(燃料を含まない)(9) (b)			6.96						5.96						1.00			17		%
調整されたCASM(燃料を含まない)(九) (b)			6.90						7.02						(0.12)			(2)		%
1ガロンあたりの燃料コスト(ドル)			3.72						2.17						1.55			71		%
燃料ガロン消費量(千)			312,115						265,558						46,557			18		%

__________________

N/M=意味がない

(a)四捨五入により，ASMあたりのコスト数は再計算されない可能性がある.

(b)このような指標は公認会計の原則に従って計算されたものではない。以下の文章で提供される相応の公認会計基準との帳簿を参照する。

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CASMとCASMの入金(燃料を含まない)、調整されたCASM(燃料を含まない)、調整されたCASM、純利息を含むCASM、調整された純利息を含むCASM

			十二月三十一日までの年度
			2022												2021
			(百万ドル)						各ASM(5)						(百万ドル)						各ASM(5)
非GAAP財務データ(監査なし)：(a)
CASM									10.62												8.10
飛行機燃料			(1,160)						(3.66)						(575)						(2.14)
CASM(燃料を除く)(b)									6.96												5.96
取引と合併関連費用、純額(c)			(10)						(0.03)						—						—
資産減価(d)			(7)						(0.02)						—						—
集団交渉契約承認(e)			(2)						(0.01)						—						—
レンタル料金を事前に終了いたします(f)			—						—						(11)						(0.04)
CARE法案-承認と従業員の留任ポイント付与(g)			—						—						295						1.10
調整されたCASM(燃料を除く)(b)									6.90												7.02
飛行機燃料			1,160						3.66						575						2.14
調整後CASM(h)									10.56												9.16
純利子支出			—						—						27						0.11
CARE法案−ローン返済による繰延融資費用の償却−(i)			(7)						(0.02)						—						—
CARE法案−権証の市場価格決定の影響(j)			—						—						(22)						(0.09)
調整後のCASM+純利息(k)									10.54												9.18
CASM									10.62												8.10
純利子支出			—						—						27						0.11
CASM+純利息(k)									10.62												8.21

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(a)四捨五入により，ASMあたりのコスト数は再計算されない可能性がある.

(b)航空機燃料が含まれていないことが投資家に有用であると考えられるので、CASM(燃料を含まない)および調整後CASM(燃料を含まない)は、管理層の影響が限られている重大なコスト項目への影響を含まない経営陣の業績を測定する追加の指標を提供するため、追加的に開示される。私たちは燃料価格のコントロールが限られており、各時期の財務業績の比較性に影響を与え、燃料価格を除去して管理層に追加的なツールを持たせて、私たちの非燃料コストとコア運営業績を理解し、分析し、他の同様の指標を提供する航空会社との比較性を増加させた。CASM(燃料を含まない)と調整後のCASM(燃料を含まない)は公認会計原則に従って決定されたものではなく、単独で考慮すべきではなく、公認会計原則に従って計算した業績測定の代替方法とすべきではない。

(c)1，900万ドルを代表する従業員保持コストと1，600万ドルの取引コストは，銀行，法律，会計費用を含め，提案されているSPIRIT合併に関する費用は，SPIRITから受け取った2，500万ドルの合併関連費用の精算によって相殺される。

(d)サプライヤーの手配を中止して700万ドルの資本化ソフトウェア開発費用を負担することを代表する。

(e)一次契約承認報酬に関する200万ドルのコストを示し、2023年5月までに稼いだ賃金関連税を加えることは、我々航空機技術者を代表する労働組合との合意の一部であり、承認され、2022年5月に発効する。

(f)2021年5月に私たちのレンタル人と早期終了と購入協定を結んだので、私たちの飛行機チームから残りのA 319機の4機の除去を加速することができます。これらの飛行機は2021年12月に帰航する予定だったが、2021年第2四半期と第3四半期に返却された。2021年12月31日までの年間で，1000万ドルの航空機レンタルコストと100万ドルの減価償却が生じており，加速とそれによるレンタル返却義務の変化に関連している。

(g)代表は、2021年12月31日までの1年間に、米国政府から給与支援のための2.78億ドルの贈与資金と、CARE法案に基づいて資格を得た1700万ドルの従業員の留任ポイントを認めた。

(h)調整されたCASMは、調整されたCASMの派生結果が航空業界で公認された業績測定基準であるため、適切に私たちのコスト管理および業績を他の同業者と比較することができる有用な指標であると考えられるので、追加開示として組み込まれる

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私たちの経営陣や投資家、証券アナリスト、他の興味のある当事者はよくこれらの指標を使って航空業界会社の経営業績を比較しています。また，基本経営実績や将来の業績を反映できない可能性のある項目を除いているため，この指標は有用であると考えられる。調整されたCASMはGAAPによって決定されるのではなく、すべての事業者において比較可能性を持たない可能性があり、単独で考慮すべきではなく、或いはGAAPによって計算された業績指標の代替とすべきではない。

(i)2022年2月2日、私たちは財務省の融資を返済し、財政部の融資に関連する残り700万ドルの繰延未償却融資コストを一度に解約した。この金額は利息支出の構成要素だ。

(j)代表は“CARE法案”に規定されている資金の一部として発行された権証価値の市価調整を行う。この金額は利息支出の構成要素だ。私たちの初公募株とそれによる権利証は責任に基づく奨励から持分ベースの奨励に再分類されたため、2021年4月6日から、株式証を市価で価格を計算しなくなった。

(k)純利息を含むCASMおよび純利息を含む調整されたCASMは、補足開示として含まれており、特に航空機およびエンジンのような融資主要運用資産に関連する他の異なる資本構造および融資戦略を有する可能性のある他の同業者と適切に比較することができる有用な指標であると信じているからである。また，基本的な運営実績や将来の業績を示すことができない可能性のある項目を除いているため，これらの指標は有用であると考えられる。純利息を含むCASMおよび純利息を含む調整CASMは、GAAPに基づいて決定されるものではなく、すべてのオペレータの比較可能な指標ではない可能性があり、単独で考慮されるべきではなく、またはGAAPから計算された業績に基づいて測定される代替指標として使用されるべきではない。

飛行機燃料それは.2022年12月31日までの1年間で、航空機燃料支出は前年同期比5.85億ドル増加し、102%増加した。この増加は主に燃油率が71%増加したことと，輸送力の増加により消費された燃料ガロンが18%増加したためである。

賃金·賃金·福祉それは.2022年12月31日までの1年間で、賃金、賃金、福祉支出は2021年12月31日までの年間より9900万ドル増加し、16%増となった。この増加は，2021年12月31日までの年度と比較して，2022年12月31日までの1年間で，信用時間の増加およびパイロット福祉コストや受給支援者コストの増加により，乗員コスト(主にパイロットコスト)が上昇したためである。また，2022年12月31日までの1年間に，2022年5月に我々航空機技術者を代表する労働組合IBTとの契約承認により，一度の承認奨励ボーナスと関連賃金調整に関する200万ドルの支出が生じた。

飛行機レンタルそれは.2022年12月31日までの年間の航空機レンタル料支出は、2021年12月31日までの年度より2，600万ドル増加したり、5%増加したりしており、主に我々の航空機チーム期間の増加や予想リースリターンに関するコスト上昇によるものであるが、2021年に確認された2020年にはレンタル返済3，100万ドル分が相殺されているため、2022年12月31日までに延期レンタルの支払いは行われていない。

駅運営それは.2022年12月31日までの年間で，駅運営費用は2021年12月31日までの年間より3800万ドル増加し，10%増加しており，これは主に出国便の15%増加と，空港運営支援に関する増加と乗客の再宿泊費用の増加によるものである。また、2022年12月31日までの1年間に300万ドルの悪影響を受けており、これは、新冠肺炎流行からの回復期間中に流動性を管理するための交渉で合意された空港施設のいくつかのレンタルの延期合意に関連しており、2021年12月31日までの年間に900万ドルの有利な影響を受けている。これらの増加は、より低いレートおよび収入共有スケジュールによって引き起こされる有利な空港コストによって部分的に相殺される。

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販売とマーケティングそれは.2022年12月31日までの年間で、販売·マーケティング費用は、2021年12月31日現在の年間より5500万ドル、または50%増加しており、主に収入の61%増加によるクレジットカード料金の増加、販売支援や広告費の増加によるものである。

次の表は私たちの流通ルートの組み合わせを紹介します

			十二月三十一日までの年度
流通ルート			2022						2021						変わる
私たちのサイトや携帯アプリや他の直接ルートは			70		%				71		%				(1)		PTS
第三者ルート			30		%				29		%				1		PTS

メンテナンス、材料、メンテナンスそれは.2022年12月31日までの1年間で、メンテナンス、材料、修理費用は2021年12月31日までの年間より2700万ドル、または23%増加した。これは，2021年12月31日までの年度に比べて1機あたりの平均日使用率が高く，サービス中の平均航空機が多く，関連契約労働コストを含めたメンテナンス費用や航空機材料費用が増加したためである。2021年12月31日までの年度と比較して，2022年12月31日までの年度では，計画保守検査の数と範囲が減少し，これらの増加を部分的に相殺した。

減価償却および償却それは.2022年12月31日までの1年間で、減価償却·償却費用は2021年12月31日までの年度に比べて700万ドル、または18%増加しており、これは主に一部の資本化されたソフトウェア開発コストの償却による700万ドルの資産減額である。

CARE法案は単位ですCARE法案の信用限度額は、2022年12月31日までの年間で、2021年12月31日までの年度に比べて2.95億ドル減少した。2022年12月31日までの1年間、2021年第4四半期に停止する予定であるため、CARE法案の信用限度額は確認されていません。

取引と合併に関連するコスト、純額。SPIRITとの合併を提案したため、2022年12月31日までの年間関連純コストは1，000万ドルであり、合併に関連して徴収された銀行、法律、会計費用などを含む1，900万ドルの従業員保持コストと1，600万ドルの取引コストを含み、SPIRITによって支払われた2，500万ドルは合併契約終了時に支払われた合併関連支出に相殺される。

その他の運営費それは.2022年12月31日までの1年間で，他の運営費は2021年12月31日までの年度より5200万ドル増加し，51%増となった。この変化の推進要因は，乗組員宿泊に関する出張費用の増加，用品およびITや専門サービスを含む一般·行政コストの増加，および2021年12月31日までの年度と比較して他の運営コストの上昇であり，主に需要が新冠肺炎からの回復を継続することにより輸送力が増加したことである。これらの伸びは、2021年12月31日までの年度と比較して、2022年12月31日までの年間で、2700万ドルの追加販売貸戻し収益部分によって相殺されている。

その他の収入(費用)2022年12月31日までの1年間で、2021年12月31日までの年度と比較して、他の費用は2700万ドル、または100%減少した。減少の要因は，2021年12月31日までの1年間に，PSP約束手形や物置ローンとともに発行された引受権証の時価調整利息支出が2200万ドルであったことである。また、金利の伸びは、2022年12月31日までの年度の利息収入の増加に寄与している。2022年12月31日までの1年間に、財政部融資の解約に関連する繰延融資コストに関する債務清算損失700万ドルが、他の費用の減少を部分的に相殺した。

所得税。2022年12月31日までの年度の有効税率は17.8%ですが、2021年12月31日までの年度の実質税率は29.2%です。2022年12月31日までの年度の実質税率が法定税率を下回ったのは、主に一部の役員報酬コストと他の従業員福祉の相殺不能、および戻り支出の調整によるものである。2021年12月31日現在の実質税率が法定税率を上回っているのは、主に

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訴訟時効が切れた不確定税務状況と、我々の株式ベースの補償手配に関する超過税収割引は、PSPと財務省融資の一部として財務省に発行された権証の時価控除不能利息として相殺される。

純収益(損失)と調整後純収益(損失)およびEBITDA，調整後EBITDA，EBITDARと調整後EBITDARの入金

			十二月三十一日までの年度
			2022						2021
			(単位：百万)
非GAAP財務データ(監査なし)：
調整後純収益(a)			$	(17)					$	(299)
EBITDA(a)			$	—					$	(79)
EBITDAR(b)			$	556					$	451
調整後EBITDA(a)			$	12					$	(364)
調整後EBITDAR(b)			$	568					$	156

__________________

(a)調整後の純収入(損失)，EBITDAと調整後のEBITDAは補足開示として含まれており，我々の経営業績の有用な指標であると考えられるからである。純収益とEBITDAの派生は航空業界で公認されている業績尺度であり，我々の経営陣や投資家，証券アナリスト，他の興味のある人はこの尺度を用いてわが業界の会社の経営業績を比較することが多い。

調整後純収益(損失)，EBITDA，調整後EBITDAは分析ツールとして限界がある。これらの測定基準に適用されるいくつかの制限は、調整後の純収入(損失)、EBITDA、および調整後のEBITDAが、私たちの持続的な経営状況を反映できないと考えられるいくつかの現金費用の影響を反映していないこと、調整後の純収入(損失)、EBITDAおよび調整後のEBITDAは、私たちの現金支出または将来の資本支出や契約承諾の需要を反映していないこと、EBITDAと調整後のEBITDAは、私たちの運営資金需要の変化や現金需要を反映していないこと、などを含む。EBITDAおよび調整後EBITDAは，当社の負債に必要な利息支出や利息や元本の支払いに必要な現金需要，あるいは株式証に関する可能な現金需要を反映していない；減価償却や償却は非現金費用であるが，減価償却や償却中の資産は将来リセットが必要であるが，EBITDAや調整後EBITDAはこのようなリセットに必要な現金を反映していないが，業界他社が調整後の純収益(損失)，EBITDAおよび調整後EBITDAを計算する方式は我々とは異なる可能性があり，比較指標としての実用性を制限している。これらの制限により，調整後純収益(損失)，EBITDA，調整後EBITDAを公認会計基準に基づいて計算した業績評価と分けて考慮あるいは代替とすべきではない。また，調整後純収益(損失)，EBITDA，調整後EBITDAの派生は公認会計基準に基づいて決定されていないため，このような計測は異なる計算の影響を受けやすく，すべての会社が同じようにこれらの計測を計算しているわけではない。したがって，純収入とEBITDAの派生には，調整後の純収入(損失)と調整後のEBITDAが含まれる, 提案された措置は、他社が提案したようなタイトル措置と直接比較できないかもしれない。

このような理由から，調整後純収益(損失)，EBITDA，調整後EBITDAには大きな制限があり，我々の収益力を測る指標として影響している。したがって、私たちはあなたにこのような情報に過度に依存しないように想起させる

(b)EBITDARと調整後EBITDARが補足開示とされているのは、それらが航空会社の推定指標としてのみ有用であると考えられているためであり、それらの計算は一般融資の影響、資本支出、買収(主に飛行機を孤立させ、直接債務を買収し、資本レンタルや経営リースによって獲得する可能性があり、会計目的で異なる方法で報告することができる)、所得税の会計影響は、特定の航空会社の潜在的価値とは無関係な理由で、異なる時期と異なる航空会社の間に有意差がある可能性があるからである。しかし，EBITDARと調整後のEBITDARは公認会計基準に基づいて決定されているのではなく，異なる計算の影響を受けやすく，すべての会社が同じ方法でこの測定基準を計算しているわけではない。したがって，列報のEBITDARと調整後のEBITDARは，他社列報の類似名称の指標と直接比較できない可能性がある。また，EBITDARや調整後のEBITDARは，航空機レンタル料を含まないため，全体の業績を評価する指標と見なすべきではなく，通常の経常的な現金運営費用であり，我々の業務運営に必要である。したがって、私たちはあなたにこのような情報に過度に依存しないように想起させる。

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			十二月三十一日までの年度
			2022						2021
			(単位：百万)
調整後純収益(損失)入金(未監査)：
純収益(赤字)			$	(37)					$	(102)
非GAAP調整(a):
取引と合併関連費用、純額			10						—
資産減価			7						—
集団交渉契約承認			2						—
レンタル料金を事前に終了いたします			—						11
CARE法案-承認と従業員の留任ポイント付与			—						(295)
CARE法案−ローン返済による繰延融資費用の償却−			7						—
CARE法案−権証の市場価格決定の影響			—						22
税引き前影響			26						(262)
非GAAP調整に関する税金優遇(費用)			(6)						65
調整後純収益			$	(17)					$	(299)
EBITDA、EBITDAR、調整後EBITDA、調整後EBITDARの入金(監査なし)：
純収益(赤字)			$	(37)					$	(102)
プラス(マイナス)：
利子支出			21						33
資本化利息			(11)						(4)
利子収入その他			(10)						(2)
所得税支出			(8)						(42)
減価償却および償却			45						38
EBITDA			—						(79)
追加：飛行機のレンタル料			556						530
EBITDAR			$	556					$	451
EBITDA			$	—					$	(79)
プラス(マイナス)(a):
取引と合併関連費用、純額			10						—
集団交渉契約承認			2						—
レンタル料金を事前に終了いたします			—						10
CARE法案-承認と従業員の留任ポイント付与			—						(295)
調整後EBITDA			12						(364)
追加：飛行機のレンタル料(b)			556						520
調整後EBITDAR			$	568					$	156

__________________

(a)調整項目に関する検討は，上記の“CASMからCASM(燃料を含まない)，調整後CASM(燃料を含まない)，調整後CASM，純利息を含む調整後CASM，調整後純利息を含むCASM”である。

(b)調整後のEBITDAに含まれる航空機レンタル料。2021年12月31日までの年間1，000万ドルの飛行機レンタル料支出は含まれていません。これは、私たちのA 319レンタル飛行機の早期終了によるコストです。“CASMおよびCASM(燃料を含まない)、調整後CASM(燃料を含まない)、調整後CASMは純利息を含み、調整後CASMは純利息を含む”というタイトルの脚注(F)を参照されたい。

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業務統計を比較する

次の表に2022年12月31日までと2021年12月31日までの年間運営統計を示す。これらの運航統計データを提供するのは，航空業界で一般的に使用されているため，読者は我々の業績を前年同期の業績および同業者の業績と比較することができるからである。

			十二月三十一日までの年度
			2022						2021												変わる
経営統計(監査なし)(a)
使用可能シート走行距離(ASM)(百万)			31,746						26,867												18		%
出発する便			165,447						143,476												15		%
平均舞台長(マイル)			991						968												2		%
営業時間			451,156						381,018												18		%
就役中の平均飛行機			112						106												6		%
航空機--期末			120						110												9		%
1日平均飛行機使用率(時間)			11.1						9.8												13		%
乗客(千人)			25,486						20,709												23		%
出発あたりの平均座席数			193						193												—		%
営業旅客輸送距離(RPM)(百万)			25,669						20,380												26		%
荷重係数			80.9		%				75.9		%										5.0		PTS
乗客一人当たりの料金収入			54.22						38.94												39		%
一人当たりの非運賃乗客の収入			73.21						57.65												27		%
乗客一人当たりの他の収入(ドル)			3.07						2.90												6		%
補助収入旅客輸送量総額(ドル)			76.28						60.55												26		%
乗客一人あたりの総収入(ドル)			130.50						99.49												31		%
各利用可能座席マイル総収入(RASM)(下)			10.48						7.67												37		%
利用可能座席マイル当たりコスト(CASM)(下)			10.62						8.10												31		%
CASM(燃料を含まない)(9) (b)			6.96						5.96												17		%
CASM+純利息(下) (b)			10.62						8.21												29		%
調整後CASM(9) (b)			10.56						9.16												15		%
調整されたCASM(燃料を含まない)(九) (b)			6.90						7.02												(2)		%
調整後CASM+純利息(9) (b)			10.54						9.18												15		%
1ガロンあたりの燃料コスト(ドル)			3.72						2.17												71		%
燃料ガロン消費量(千)			312,115						265,558												18		%
フルタイム従業員(FTE)に相当します			6,450						5,481												18		%

_________________

(a)本表で使用する用語の定義については、“航空会社用語アセンブリ”を参照されたい。

(b)このような指標は公認会計の原則に従って計算されたものではない。対応する公認会計基準措置との入金については、“--経営結果であるCASMとCASM(燃料を含まない)、調整されたCASM(燃料を含まない)、調整されたCASM、純利息を含むCASM、および調整された純利息を含むCASMの入金”が参照される

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流動性、資本資源、財務状況

概要

2022年12月31日まで、私たちの総利用可能な流動性は7.61億ドルで、現金と現金等価物から構成されている。私たちの純債務総額は4.29億ドルで、そのうち1.57億ドルは短期債務だ。私たちの総債務純額には、2.77億ドルの交付前保証金支払い手配(“PDP融資手配”)、7100万ドルとデラウェア·バークレイズ銀行(“Barclays”)の予約マイル手配、6600万ドルのPSP元票、1700万ドルの本社ビル保証債務が含まれ、一部は200万ドルの繰延債務買収コストとその他の割引で相殺されている

2022年2月2日、私たちは1.5億ドルの元金残高と100万ドルの課税利息と関連費用を含む財務省の融資を返済した。そこで，2022年12月31日までの年度の財務省融資に関する未払い繰延融資コストの解約から700万ドルの非現金費用を確認した。財務省融資下の未返済額を返済することにより、私たちの共同ブランドクレジットカード計画と担保財政部ローンの関連ブランド資産は現在負担されていません。

私たちは引き続き各方面との契約遵守状況を監視します。私たちの貸手とクレジットカード処理業者を含むが、これらに限定されません。この報告書の日まで、私たちは私たちのすべての協約を守った。

次の表に私たちの財務状況と流動性の主な指標を示します

			十二月三十一日
			2022						2021
			(百万ドル)
現金と現金等価物			$	761					$	918
流動資産総額、現金及び現金等価物は含まれていない			$	259					$	119
流動負債総額、長期債務及び経営リースの当期満期日を含まない			$	933					$	755
長期債務の当期満期日，純額			$	157					$	127
長期債務、純額			$	272					$	287
株主権益			$	509					$	530
債務と資本比率			46		%				44		%
経営リース債務を含む債務対資本比率			85		%				84		%

現金と将来の債務の使用

私たちは、私たちが利用できる現金と現金等価物、私たちのPDP融資メカニズム、および経営活動のキャッシュフローを使用することで、今後12ヶ月の現金需要を満たすことを望んでいます。私たちは、私たちが将来借り入れる可能性のあるクレジットおよび/または潜在的な債務または株式発行を含む、経営および融資活動のキャッシュフローを通じて、私たちの長期現金需要を満たすことを望んでいる。私たちの現金の主な用途は運営資本、航空機PDP、債務返済、そして資本支出だ。

私たちの最大の単一資本は飛行機の購入と関連がある。2022年12月31日まで、私たちのすべての120機の飛行機は運営レンタルで運営されています。エアバス社との合意によると、各飛行機の交付日までの異なる時間に、将来の納入に関するPDPが必要となります。2022年12月31日現在、空客が持っているPDP価値は3.71億ドルで、一部の資金は私たちのPDP融資メカニズムから来ている。2022年12月31日現在、私たちのPDP融資ツールは、合計2.9億ドルを引き出すことができ、未返済金額は2.77億ドルです。2022年12月31日まで、221機のA 320 neoシリーズを購入する義務があります

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飛行機と19個の追加予備エンジンは2029年前に交付されるだろう。私たちの飛行機の約束では、8機が2023年に交付された運営レンタルを約束しており、私たちは残りの飛行機の融資選択を評価している。

また、私たちのいくつかの飛行機レンタル協定は、主な修理活動を行う前に、それぞれの飛行機レンタル人に修理準備金を支払うことを要求します。これらのお金は、飛行機がレンタル期間の終了時に合意された条件で返却されることを保証するために、レンタル者の担保として使用されます。レンタル者から回収された条件に合った支払いは航空機修理預金として私どもの総合貸借対照表に記録される予定です。したがって、私たちが経営レンタル条項に従って定期メンテナンスを完了する前に、私たちの現金の一部は使えません。2022年と2021年12月31日までの年間で、それぞれ1800万ドルと2000万ドルの修理保証金をレンタル者に支払った。2022年12月31日現在、私たちの総合貸借対照表には1.17億ドルの回収可能な飛行機修理保証金があり、その中の1200万ドルは売掛金に計上されており、条件に合った修理が行われているため、残りの1.05億ドルは飛行機修理保証金に計上されている。

次の表は、2022年12月31日までの現在と長期現金需要をまとめており、これらの需要は主に運営と融資キャッシュフローを通じて資金を提供することが予想されます(百万単位)

			材料現金需要
			2023						2024						2025						2026						2027						その後…						合計する
債務義務(a)			$	157					$	137					$	—					$	—					$	—					$	137					$	431
利子承諾(b)			20						7						5						6						6						6						50
経営リース義務(c)			478						462						447						383						317						1,005						3,092
飛行設備購入義務(d)			760						1,974						1,767						2,358						2,448						3,758						13,065
慰謝料保証金義務(e)			3						3						3						3						4						5						21
合計する			$	1,418					$	2,583					$	2,222					$	2,750					$	2,775					$	4,911					$	16,659

__________________

(a)私たちのPDP融資ツールだけに関連した元本約束を含み、これらの約束は2024年までの交付と関連があり、私たちの浮動金利建築手形は2023年まで、私たちの親和カード無担保債務は2029年まで、PSP本票は2031年までです。“連結財務諸表付記--9.債務”を参照

(b)債務の利息を代表する。

(c)私たちの経営リース債務に関連する現金支払い総額を代表して、私たちの総合貸借対照表で測定された債務と比較して、これらの債務は割引されません。“連結財務諸表付記--10.経営リース”を参照。

(d)飛行機とエンジンの購入約束を表示します。“連結財務諸表付記--14.支払引受及び又は有事項”を参照。

(e)航空機の固定修理準備金支払いを代表して、契約価格上昇の推定額を含む。“連結財務諸表付記--10.経営リース”を参照。

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キャッシュフロー

次の表は、2022年12月31日と2021年12月31日までの年間キャッシュフロー情報を示しています

			十二月三十一日までの年度
			2022						2021
			(単位：百万)
経営活動提供の現金純額			$	(78)					$	216
投資活動のための現金純額			(154)						(67)
融資活動が提供する現金純額			75						391
現金、現金等価物および制限現金純増加(マイナス)			(157)						540
期初現金、現金等価物、および限定現金			918						378
期末現金、現金等価物、および制限現金			$	761					$	918

経営活動

2022年12月31日までの1年間で，経営活動に用いられた現金純額は合計7800万ドルであり，これは3700万ドルの純損失，1400万ドルの運営資産と負債変化流出および合計2700万ドルの非現金調整によるものである。

経営資産と負債の変化によって流出した1400万ドルは、

•その他の長期資産が9400万ドル増加した理由は、前払い維持費と資本化維持費の増加である

•消耗品や燃料在庫残高の増加による供給量の4000万ドルの増加と、スワップ派生プレミアムによる他の流動資産の増加

•売掛金は2800万ドル増加しました

•飛行機修理保証金は1，800万ドル増加しました

•売掛金を400万ドル減らす

•他の負債が1.3億ドル増加した理由は、主にレンタル航空機返却費用、航空機修理費用、その他の関連項目の増加である

•予約量が増加したため、私たちの航空交通責任は4，000万ドル増加した。

3700万ドルの純損失も以下の非現金項目で調整され、経営活動用の現金が得られた

•8，700万ドルのアフターバック取引は収益を確認します

•800万ドルの繰延税金優遇

•4500万ドルの減価償却と償却

•1500万ドルの株式報酬支出

•700万ドルの借金を返済しました

•現金流対償却100万ドル、税引き後純額。

2021年12月31日までの1年間に，運営活動が提供した現金純額は合計2.16億ドルであり，これは，運営資産と負債変化による3.38億ドルの流入部分が，新冠肺炎の流行が我々の運営に及ぼす重大な影響による1.02億ドルの純損失と合計2，000万ドルの非現金調整を相殺したためである。

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経営資産と負債の変化からの3.38億ドルの流入は、

•用品やその他の流動資産の現金流入は1.74億ドルで、主な原因は他の流動資産の減少であり、そのうちの1.58億ドルは2020年の連邦所得税の課税と関係がある

•予約増加で増加した航空交通責任は1.38億元

•他の負債が8，400万ドル増加し、売掛金が1，300万ドル増加したのは、私たちの業務関連プロジェクトが2021年に需要、能力、全体的な離職増加に伴って増加したためである。

私たちの経営資産と負債の変化により、これらの現金の流入は私たちの他の長期資産の増加とより高い修理とクレジットカードの売掛金、私たちの飛行機修理保証金の増加部分によって相殺されました。

私たちの1.02億ドルの純損失には、経営活動から提供された現金を得る際に調整された以下の重大な項目が含まれている

•販売-リベート取引で確認された6000万ドルの収益

•3200万ドルの繰延税金割引

•減価償却と償却3800万ドル

•2200万ドルの未実現損失は、時価計算で財務省の権証負債を調整した

•1100万ドルの株式報酬支出と

•現金流対償却100万ドル、税引き後純額。

新型肺炎の流行に対応するために、2020年から、レンタル者や空港施設や他のサプライヤーから、私たちの使用権資産に含まれるいくつかの飛行機やエンジンのレンタルの延期支払いを取得しましたが、これらのレンタルは私たちの使用権資産に含まれていません。これらの延期支払いが支払われた場合、それらは飛行機のレンタル料または宇宙ステーション業務で確認され、状況に応じて私たちの総合運営報告書で確認されます。2021年12月31日現在，すべての従来機やエンジンレンタル料の返済延期が完了しているため，2022年12月31日までの年度の運営キャッシュフローに影響はない。2022年12月31日までの1年間で、駅延期の見返りに運営キャッシュフローが300万ドル減少した。2021年12月31日までの年度延期は運営キャッシュフローを減少させ、3100万ドルの航空機レンタル料への悪影響を含む2200万ドルの悪影響を与えたが、900万ドルの宇宙ステーション運営への有利な影響によって部分的に相殺された。2022年12月31日現在、800万ドルの駅支払いが延期されています。延期支払いの返済に伴い、このお金は私たちの将来の総合運営報告書で駅運営として確認されます

2022年12月31日まで、私たちの運営結果、財務状況、キャッシュフローに現在または将来的な影響を与える他の表外手配はありません。

投資活動

2022年12月31日までの年度における投資活動のための現金純額は合計1.54億ドルであり、主な原因は：

•納入前の預託活動の純支払いは1.11億ドル

•非経常支出の現金は4，100万元に流出した

•他の投資活動と関連した現金は200万ドル流出した。

2021年12月31日までの年間で、投資活動のための現金純額は合計6700万ドル

•引渡し前の預託活動の純支払い3600万ドル

•非経常支出のための現金が2，700万ドル流出しました

•他の投資活動と関連した現金は400万ドル流出した。

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融資活動

2022年12月31日までの1年間で、融資活動が提供した現金純額は7500万ドルであった

•2.73億ドルの債務発行からの現金収益は、PDP融資機構から抽出された2.17億ドル、発行コストを差し引いたもの、およびバークレー融資機構から抽出された5600万ドルを含む

•販売後レンタル取引から受け取った純収益は7100万ドル

•株式オプションを行使して得た100万ドル

•債務元金返済の現金は、1.5億ドルの国庫ローンの返済、1.15億ドルのPDP融資手配支払い、100万ドルの変動金利建築手形支払い、および100万ドルの変動金利建築手形支払いを含む2.66億ドル流出した

•400万ドルは、株式ベースの帰属報酬に関連する源泉徴収税を支払うために使用される。

2021年12月31日までの1年間、融資活動が提供した現金純額は3.91億ドルで、主な原因は：

•IPOの純利益総額は2.66億ドルです

•長期債務の発行による収益は6600万ドル、PSP 2とPSP 3の約束手形の返済を差し引いた元金3300万ドル、我々のPDP融資メカニズムでの純借入金は3300万ドル

•販売後レンタル取引から受け取った純収益は5900万ドル

•300万ドルの株式オプション収益

•300万ドルは、株式ベースの帰属報酬に関連する源泉徴収税を支払うために使用される。

約束と契約義務

2022年12月31日まで、私たちの契約購入約束には、将来の飛行機とエンジン調達が含まれています。当社の連結財務諸表の適用付記に掲載されている範囲を除いて、次の表には、イベントまたは他の現在の不確定または未知の要因による負担は含まれていません。

						A 320 neo						A 321 neo						合計する 飛行機(a)						エンジン
年末.年末
2023						—						13						13						4
2024						—						33						33						2
2025						17						13						30						4
2026						19						22						41						4
2027						21						21						42						3
その後…						10						52						62						2
合計する						67						154						221						19

__________________

(一)上記の約束は、2022年12月31日までに合意された交付日を反映しているが、最近、空客機の納入の遅延に遭遇しており、この状況は今後しばらく続く可能性がある

2019年10月、私たちはエアバス社と修正案を達成し、A 320 neo機18機をA 321 XLR機に改装することを選択させた。最新の改正案によると、この転換権の有効期限は2023年6月までであり、この選択肢が行使されていないため、上の表にはこの権利が反映されていない。

2021年11月、私たちはエアバス社と改正案を達成し、約束された購入合意にA 321 neo機91機を追加し、2024年から交付される予定で、最新の交付スケジュールで2029年まで続いており、これらはすべて上の表に反映されている。

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2022年4月、追加の予備エンジンコミットメントを含む当社のエンジンサプライヤー普恵社との合意が修正され、残りの交付時間が調整され、これが上の表に反映されました。

2022年12月31日現在、わがチームの全120機が運営リースの制限を受けている。これらの賃貸契約は2023年から2034年末までの間に満期になる。私たちの21機の飛行機のレンタルは普通延長期間が1年から4年未満のレンタル期間が終わった時に公平な市場価値で更新することができます。

2022年12月31日現在、私たちは2つのレンタルパートナーとレンタル契約を締結しており、直接レンタルによりA 321 neo機を10機追加し、最新の交付スケジュールによると、2023年第1四半期から2023年第3四半期まで引渡しが続きます。この10機の飛行機はいずれも上の表に反映されていない。なぜなら彼らは約束された調達協定を持っていないからだ

また，不動産に関する各種リースや，航空会社間の空港燃料財団や燃料農場に関する様々な合意がある。その中のいくつかの契約によると、私たちは損害賠償連帯責任の一方です。その他の場合、私たちが有限責任会社又は空港事業者と直接契約を締結した他の実体のメンバーであれば、燃料財団構造を通じて責任を負う。私たちの飛行機、サービス、設備レンタルおよび販売および融資協定は、通常、テナント、義務者またはサービス受給者として、そのような当事者を含むいくつかの関係者に、航空機またはそのような他の設備の使用または運営によって生じる可能性のある実質的に任意の責任を賠償するように要求する条項を含む。私たちの保険は上述した商業不動産賃貸と飛行機、サービス、設備レンタル、販売と融資協定に関連する負債と関連賠償の大部分をカバーすると信じています

私たちのいくつかの飛行機と他の融資取引は、法律または法規のいくつかの変化によって減少する場合、融資者の期待される経済的リターンを維持するためにお金を支払うことを要求する条項を含む。いくつかの融資取引および他の合意では、私たちはまた、非米国エンティティに源泉徴収税を支払うことを要求する税法のいくつかの変化のリスクを負担する。

その中のいくつかの補償は関連した融資またはレンタルの期間内に引き続き存在する。私たちは、いつおよびどのような場合にこれらの条項がトリガされる可能性があるかを予測できないので、上記の賠償および関連条項の下での私たちの将来の潜在的な支払いを合理的に推定することができません。金額は当時存在する事実と状況に基づくので、これらの条項がトリガされる場合に支払われる金額です

最近採用された会計公告

最近の会計声明の討論については、本年度報告表格10-K第2部第8項に記載されている“合併財務諸表付記--1.重要会計政策概要”を参照されたい。

78

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航空会社用語編集

以下に業界用語の語彙表を示す

“A 320シリーズ”は、A 319 ceo、A 320 ceo、A 320 neo、A 321 ceo、A 321 neo機を含むエアバスシリーズ単一チャネル機と総称される

“A 320 neoシリーズ”は、総称して空客シリーズの単一チャネル機と呼ばれ、A 320 neo機とA 321 neo機を含む新しいエンジンオプションが搭載されている。

“調整後貸借対照表”とは、特殊項目を含まない営業費用を貸借対照表で割る非公認会計基準計量である。このような特殊項目の検討およびCASMとCASM(燃料を含まない)，調整後のCASM(燃料を含まない)，調整後のCASM，純利息を含むCASMと調整後の純利息を含むCASMの入金については，“経営陣の財務状況や経営結果の検討と分析−経営成果”を参照されたい

“調整後資本構造調整後の純利息”或いは“調整後資本構造調整後の純利息+純利息”は1種の非公認会計基準計量であり、調整後の資本構造モデルと特殊項目を差し引いた純利息支出(収入)を貸借対照表で割った合計である。このような特殊項目の検討およびCASMとCASM(燃料を含まない)，調整後のCASM(燃料を含まない)，調整後のCASM，純利息を含むCASMと調整後の純利息を含むCASMの入金については，“経営陣の財務状況や経営結果の検討と分析−経営成果”を参照されたい

調整されたCASM(燃料を含まない)“は、運営費用から航空機燃料費用(特別項目を含まない)をASMで割ることを意味する非GAAP測定基準である。このような特殊項目の検討およびCASMとCASM(燃料を含まない)，調整後のCASM(燃料を含まない)，調整後のCASM，純利息を含むCASMと調整後の純利息を含むCASMの入金については，“経営陣の財務状況や経営結果の検討と分析−経営成果”を参照されたい

“空中交通責任”とは、旅行前に販売された航空券、稼いでいない会費、その他の関連費用の価値を意味する

“付属収入”とは、非運賃旅客収入と他の収入の和を意味する。

利用可能座席距離“または”ASM“とは、乗客が使用可能な座席数に座席飛行距離数を乗じることを意味する

“在役航空機平均”とは、日ごとに計算される飛行作業のための航空機平均を意味する

“平均1日航空機使用率”とは、停止時間数を期間内の日数で割った平均航空機数を意味する

“平均段階長”とは、飛行ごとの平均マイル数を意味する

“停止時間数”とは，航空機が収入サービスを提供する時間数であり，離陸前の搭乗口離陸時間から搭乗口が目的地に到着するまでの時間である

“CASM”または“単位コスト”とは、運営費用をASMで割ることを意味する

CASM(燃料を含まない)“は、CASMから燃料費用をASMで割ったことを意味する非GAAP測定基準である

CASMが純利息を含む“または”CASM+純利息“は、CASMと純利息支出(収入)との和を貸借対照表で割ることを意味する非公認会計基準計量である。

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“CBA”とは、集団交渉協定を意味する。

CBPとは、アメリカ税関と国境保護局を意味する。

DOTとはアメリカ交通部のことです

“環境保護局”とは米国環境保護局のことである

“連邦航空局”とはアメリカ連邦航空管理局を指す

“航空券価格収入”には、私たちの常連客計画に従って両替されたマイレージポイント、未使用および期限切れの乗客ポイント、他の両替または期限切れ旅行ポイント、およびチャーター便収入が含まれている航空旅行の基本料金が含まれています

“乗客1人当たりの運賃収入”とは、運賃収入を乗客で割ることを意味する

“フルタイム従業員”とは、常勤従業員に相当することを意味する

“グローバル流通システム”とは、Amadeus、SabreおよびTravelportのようなグローバル流通システムを意味し、旅行会社および会社は、これらのシステムを使用して参加する航空会社で航空券を購入する

LCCとは、低コスト航空会社を意味する

搭乗率“とは、1回の飛行中に実際に占有された航空機座席距離のパーセンテージ(RPMをASMで割る)を意味する

“純利息支出(収入)”とは、利息支出、資産化利息、利息収入、その他を指す。

“全国調停委員会”とは国家調停委員会を意味する

“非運賃乗客収入”には、荷物、サービス料、座席選択、および他の乗客に関連する収入のようないくつかの補助項目に関連する費用が含まれており、これらの収入は旅行基本料金に含まれていない

“旅客1人当たりの非運賃旅客収入”とは、非運賃旅客収入を旅客で割ることを意味する

“OTA”とはオンライン旅行会社を指す。

他の収入“は、主に、広告、マーケティング、およびブランド要素のような輸送とは直接関係のないサービスを提供することを含む先端距離親和性クレジットカード計画と手数料販売プロジェクト、例えばレンタカーやホテル

“乗客1人当たりの他の収入”とは、乗客の他の収入で割ることを意味する

“乗客”とは，すべての区間を飛行する乗客の総数を意味する

“旅客輸送収入”には、運賃収入と非運賃旅客収入が含まれる

PDP“とは，交付前の手付金，すなわち航空機製造業者が航空機を交付する前に支払うことを要求する金を意味する

RASMまたは“単位収入”とは、総収入をASMで割ることを意味する

“収入旅客輸送距離”または“RPM”とは、乗客の飛行距離数を意味する

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“鉄道労働法”とは米国の鉄道労働法を意味する

“旅客1人当たりの補助収入総額”とは、補助収入を旅客で割ることを意味する

“1人当たりの乗客総収入”とは、運賃収入、非運賃乗客収入、および他の収入(総称して“総収入”)を乗客の合計で割ることを意味する

“財務省”とは米国財務省を指す。

“運輸安全管理局”とは，米国運輸安全管理局をいう

“超低コスト”とは超低コストの航空会社を指す

“VFR”とは、友人や親戚を訪ねること

第七A項。市場リスクの定量的·定性的開示について

私たちは正常な経営過程で市場リスクの影響を受けるだろう。これらのリスクには，航空機燃料に関する大口商品価格リスク，および金利リスク，特に我々の浮動金利義務や金利スワップに関する金利リスクがある。以下に述べるように、これらの市場変化の悪影響は潜在的損失をもたらす可能性がある。提供された敏感性分析は、これらの不利な変化が全体の経済活動に及ぼす影響を考慮していないし、これらの変化に対する私たちの影響を減少させるために私たちが取る可能性のある追加的な行動も考慮していない。実際の結果は違うかもしれない

飛行機燃料それは.飛行機燃料価格と獲得性の変化により、私たちの運営結果は大きく異なる可能性があり、使用中の飛行機数と私たちが運営するフライト数の影響を受ける可能性があります。2022年12月31日と2021年12月31日までの年度，航空機燃料はそれぞれ総運営費用の34%と26%を占めている。航空機燃料価格の意外な変化や供給不足や中断は、私たちの業務、運営結果、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。我々の過去12カ月の年間燃料消費量によると，1ガロンあたりの航空機燃料の平均価格が10%上昇すると仮定し，航空機燃料費用を約1.16億ドル増加させる。

金利.金利それは.我々のPDP融資ツールの隔夜融資金利(“SOFR”)を担保する金利と我々の変動金利建築手形に基づくロンドン銀行間同業借り上げ金利(“LIBOR”)に基づく金利および我々のアビジン予約マイレージポイントの金利により，我々は金利変化に関する市場リスクの影響を受けている。2022年12月31日までの1年間に、私たちの平均債務残高に基づいて計算すると、私たちの可変金利債務の平均年利が100ベーシスポイント増加し、年間利息支出を300万ドル増加させると仮定します。

2023年6月、LIBORは参考金利としなくなる。2022年12月31日現在、ロンドン銀行間の同業借り換え金利に基づく8800万ドルの債務が2023年6月以降に満期になった。

私たちは契約条項を締結してからレンタル開始までの間の飛行機レンタル契約によって金利リスクに直面しています。その中の一部のレンタル料支払いはスワップ金利に応じて調整されて固定されています。私たちのリスク管理計画の一部として、金利変動を制限するためのリスク開放のための契約を締結しました。2022年12月31日までの年間で，現金決済のスワップオプションの締結および行使に1，900万ドルの前払い保険料を支払い，長期発効日を発効日とした2022年12月31日まで、2023年末に交付される14機と4台のエンジンに5.73億ドルの飛行機レンタル料を支払いましたそれは.2021年12月31日までの年度内に、吾らは何のスワップ契約も締結していないため、オプションとして前払い割増金を支払うことはない。

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項目8.財務諸表と補足データ

連結財務諸表索引			ページ
独立公認会計士事務所レポート(安永会計士事務所、LLP、デンバー、CO、監査役事務所ID：42)			83
合併貸借対照表			88
連結業務報告書			89
総合総合収益表(損益表)			90
統合現金フロー表			91
株主権益合併報告書			92
連結財務諸表付記			93

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独立公認会計士事務所報告

Frontier Group Holdings，Inc.の株主と取締役会へ。

財務諸表のいくつかの見方

Frontier Group Holdings，Inc.(当社)2022年12月31日までと2021年12月31日までの連結貸借対照表，および2022年12月31日までの3年度に関する総合経営表，全面収益(赤字)，現金流量と株主権益および関連付記(総称して“総合財務諸表”と呼ぶ)を監査した。総合財務諸表は、すべての重要な面で、2022年12月31日、2022年12月31日、2021年12月31日までの会社の財務状況、および2022年12月31日までの3年度の経営結果とキャッシュフローを公平に反映しており、米国公認会計原則に適合していると考えられる。

また、米国上場企業会計監督委員会(PCAOB)の基準に基づき、テレデビル委員会協賛組織委員会が発表した“内部統制-総合枠組み(2013枠組み)”で確立された基準に基づいて、2022年12月31日までの財務報告内部統制を監査し、2023年2月22日に発表された報告書について保留意見を発表した。

意見の基礎

これらの財務諸表は会社の経営陣が責任を負う。私たちの責任は私たちの監査に基づいて会社の財務諸表に意見を発表することです。私たちはPCAOBに登録されている公共会計士事務所で、アメリカ連邦証券法およびアメリカ証券取引委員会とPCAOBの適用規則と法規に基づいて、私たちは会社と独立しなければなりません。

私たちはPCAOBの基準に従って監査を行っている。これらの基準は、財務諸表に重大な誤報がないかどうかに関する合理的な保証を得るために、エラーによるものであっても不正であっても、監査を計画し、実行することを要求する。我々の監査には、財務諸表の重大な誤報リスクを評価するプログラム、エラーによるものであれ詐欺であっても、これらのリスクに対応するプログラムを実行することが含まれています。これらの手続きは、財務諸表中の金額および開示に関連する証拠をテストに基づいて検討することを含む。我々の監査には、経営陣が使用する会計原則の評価と重大な見積もり、財務諸表の全体列報を評価することも含まれています。私たちは私たちの監査が私たちの観点に合理的な基礎を提供すると信じている

重要な監査事項

以下に述べる重要な監査事項とは、監査委員会に伝達または要求が監査委員会に伝達された当期財務諸表監査によって生じる事項である：(1)財務諸表に対して重大な意義を有する勘定または開示に関するものであり、(2)特に挑戦的で主観的または複雑な判断に関するものである。重要な監査事項の伝達は、総合財務諸表に対する私たちの全体的な意見をいかなる方法でも変えることはなく、以下の重要な監査事項を伝達することによって、重要な監査事項またはそれに関連する勘定または開示について個別の意見を提供することもない

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レンタル飛行機返品コスト

関係事項の記述			総合財務諸表付記1及び付記10に記載されているように、当社の航空機リース協定は、当社が一定の条件で航空機本体及びエンジンをレンタル者に返却したり、レンタルした機体又はエンジンの実態に応じてレンタル者に多額の金を支払うことを常に要求している。リース返却コストは当該等のコストが発生する可能性がある場合から確認し、かつ当該等のコストを見積もることができる。コストが可能となり評価可能になった場合、それらは補充賃貸料の構成要素として、残りのレンタル期間内に計算されなければならない。リース返却費用を計算すべきかどうかを決定する際には，リース契約の契約条項，航空機の現在の状況，レンタル満了時の航空機の機齢，返却時エンジンの予定運転時間数，返却予定時の胴体運転の予想サイクル数，以前に支払われた修理準備金で予想費用を相殺する能力など，様々な要因が考慮されている。同社は2022年12月31日現在、レンタル航空機返還コストのために1.02億ドルの負債を計上している。 監査管理層は、リース機体およびエンジンの推定使用率に関連する複雑さを含む、将来の修理活動の時間および費用を決定するため、航空機レンタル返却費用の推定に重大な判断を下す必要がある。
どうやって私たちの監査で問題を解決するか			リースリターンコストの推定をテストするために、私たちの監査プログラムは、テスト使用の仮定と、計算に使用される基礎データの正確性および完全性を含む。たとえば，将来の保守イベントの時間に関する仮定をテストするために，予測されたイベント時間と最近完了した保守イベントとの時間間隔を比較し，潜在的な法規制要求と比較した.現在と予想される利用率指標および予想されるイベントスケジュールを保守担当者と確認した。最近の保守イベント発生時間と経営陣の初期予測を比較する方法である保守イベント予測の履歴正確性もテストした。コストに関する仮定を検証するために，将来の保守活動の予想コストを歴史的経験と比較したり，胴体やエンジンのレンタル時の予想返品条件に基づいて，契約プロトコルに要求されるコストを比較した.

繰延納税資産の現金化能力

関係事項の記述			2022年12月31日現在、会社には6.77億ドルの繰延税金資産があり、関連する推定準備金と、6.44億ドルの繰延税金負債が含まれている。統合財務諸表付記1及び付記17に記載されているように、当社は、当社の繰延税金項目資産現金化能力の評価記録推定値に基づいて準備している。既存の証拠の重みに基づいて、管理層が繰延税金資産の一部または全部が現金化できない可能性が高いと判断した場合、繰延税金資産減価準備を行う。 監査管理層の繰延税項資産回収可能性の評価は、企業が市場と経済状況の影響を受ける可能性のある将来の課税所得額の推定を含む、プラスと負の証拠をトレードオフして、繰延税金資産の推定準備が必要かどうかを決定するための主観的推定と複雑な核数師判断に関する。
どうやって私たちの監査で問題を解決するか			会社の繰延税金資産の現金化能力をテストするために、我々の監査プログラムは、既存の課税課税の一時的な差異の将来の出荷スケジュールを作成するための仮定を評価することと、会社が将来の課税収入予測を策定するための仮説を評価することとを含む。将来の課税収入の予測と前の時期の実際の結果と、現在の業界と経済傾向に対する経営陣の考慮を比較した。将来の課税所得額の予測を会社が作成した他の予測財務情報とも比較した。さらに、私たちはこのような手続きの実行過程における税法の適用状況を評価するために私たちの税務専門家を招待する。

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/s/ 安永法律事務所

2013年以来、当社の監査役を務めてきました

コロラド州デンバー市

2023年2月22日

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独立公認会計士事務所報告

Frontier Group Holdings，Inc.の株主と取締役会へ。

財務報告の内部統制については

我々は，トレデビル協賛組織委員会が発表した内部統制-総合枠組み(2013年枠組み)(COSO基準)で確立された基準に基づき，Frontier Group Holdings，Inc.2022年12月31日までの財務報告内部統制を監査した。COSO基準によると，2022年12月31日現在，Frontier Group Holdings，Inc.(当社)はすべての実質的な面で財務報告に対して有効な内部統制を維持していると考えられる。

また、米国上場企業会計監督委員会(PCAOB)の基準に従って、当社の2022年12月31日と2021年12月31日までの総合貸借対照表を監査し、2022年12月31日までの3年度の関連総合経営報告書、総合収益(損失)、現金流量と株主権益、および2023年2月22日に関する付記と我々の報告について保留なし意見を発表した。

意見の基礎

当社経営陣は、効果的な財務報告内部統制を維持し、添付されている“経営陣財務報告内部統制年次報告”における財務報告内部統制の有効性を評価する責任がある。私たちの責任は私たちの監査に基づいて、会社の財務報告書の内部統制に意見を述べることです。私たちはPCAOBに登録されている公共会計士事務所で、アメリカ連邦証券法およびアメリカ証券取引委員会とPCAOBの適用規則と法規に基づいて、私たちは会社と独立しなければなりません。

私たちはPCAOBの基準に従って監査を行っている。これらの基準は、財務報告の有効な内部統制がすべての重要な面で維持されているかどうかを決定するために、合理的な保証を得るために監査を計画し、実行することを要求する。

我々の監査には，財務報告の内部統制を理解すること，重大な弱点があるリスクを評価すること，評価されたリスクテストに基づいて内部統制の設計·運用有効性を評価すること，および状況下で必要と考えられる他のプロセスを実行することが含まれる。私たちは私たちの監査が私たちの観点に合理的な基礎を提供すると信じている。

財務報告の内部統制の定義と限界

会社の財務報告に対する内部統制は、公認された会計原則に基づいて、財務報告の信頼性と外部目的の財務諸表の作成に合理的な保証を提供することを目的としたプログラムである。会社の財務報告に対する内部統制には、(1)合理的で詳細かつ正確かつ公平に会社の資産を反映した取引および処分に関する記録の保存、(2)公認された会計原則に従って財務諸表を作成するために必要な取引が記録されている合理的な保証を提供し、会社の収入および支出は会社の経営陣と取締役の許可のみに基づいて行われる。(三)財務諸表に重大な影響を及ぼす可能性のある不正買収、使用、または処分会社の資産を防止またはタイムリーに発見する合理的な保証を提供する。

その固有の限界のため、財務報告書の内部統制は誤った陳述を防止したり発見できない可能性がある。また，将来的にどのような有効性評価を行うかの予測は，条件の変化により制御不足のリスクが生じる可能性があり，あるいは政策やプログラムの遵守度が悪化する可能性がある.

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/S/安永法律事務所

コロラド州デンバー市

2023年2月22日

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辺境集団持株有限公司

合併貸借対照表

(単位：百万、共有データを除く)

			十二月三十一日
			2022						2021
資産
現金と現金等価物			$	761					$	918
売掛金純額			90						50
供給、純価値			55						29
その他流動資産			114						40
流動資産総額			1,020						1,037
財産と設備、純額			226						186
経営的リース使用権資産			2,484						2,426
飛行設備交付前の保証金			371						260
飛行機修理保証金			105						98
無形資産、純額			28						29
その他の資産			265						199
総資産			$	4,499					$	4,235
負債と株主権益
売掛金			$	89					$	86
航空交通責任			313						273
常連責任			13						13
長期債務の当期満期日，純額			157						127
レンタルの当期満期日を扱う			465						444
その他流動負債			518						383
流動負債総額			1,555						1,326
長期債務、純額			272						287
長期経営賃貸借契約			2,034						1,991
長期飛行常連責任			32						41
その他長期負債			97						60
総負債			3,990						3,705
引受金及び又は有事項(付記14)
株主権益：
普通株、$0.0011株当たりの額面は217,875,890そして217,065,0962022年12月31日と2021年12月31日までの発行済株式			—						—
追加実収資本			393						381
利益を残す			122						159
その他の総合収益を累計する			(6)						(10)
株主権益総額			509						530
総負債と株主権益			$	4,499					$	4,235

連結財務諸表付記を参照

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辺境集団持株有限公司

連結業務報告書

(単位：百万、1株当たりのデータは含まれていない)

			十二月三十一日までの年度
			2022						2021						2020
営業収入：
旅客			$	3,248					$	2,000					$	1,207
他にも			78						60						43
総営業収入			3,326						2,060						1,250
運営費用：
飛行機燃料			1,160						575						338
賃金·賃金·福祉			715						616						533
飛行機レンタル料			556						530						396
駅運営			422						384						257
販売とマーケティング			164						109						78
メンテナンス、材料、メンテナンス			146						119						83
減価償却および償却			45						38						33
CARE法案単位			—						(295)						(193)
取引と合併関連費用、純額			10						—						—
その他の運営			153						101						90
総運営費			3,371						2,177						1,615
営業収入(赤字)			(45)						(117)						(365)
その他の収入(支出)：
利子支出			(21)						(33)						(18)
資本化利息			11						4						6
利子収入その他			10						2						5
その他収入合計			—						(27)						(7)
所得税前収入			(45)						(144)						(372)
所得税支出			(8)						(42)						(147)
純収益(赤字)			$	(37)					$	(102)					$	(225)
1株当たりの収益(損失)：
基本的な情報			$	(0.17)					$	(0.48)					$	(1.13)
薄めにする			$	(0.17)					$	(0.48)					$	(1.13)

連結財務諸表付記を参照

89

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辺境集団持株有限公司

総合総合収益表(損益表)

(単位：百万)

			十二月三十一日までの年度
			2022						2021						2020
純収益(赤字)			$	(37)					$	(102)					$	(225)
現金流量ヘッジの未実現収益(赤字)と償却、燃料ヘッジの調整後の純額を差し引くと、繰延税項収益/(費用)純額(ドル)2)は、$より少ない1), and $4(注：7)			4						1						(15)
その他全面収益(赤字)			4						1						(15)
総合収益(赤字)			$	(33)					$	(101)					$	(240)

連結財務諸表付記を参照

90

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辺境集団持株有限公司

統合現金フロー表

(単位：百万)

			十二月三十一日までの年度
			2022						2021						2020
経営活動のキャッシュフロー：
純収益(赤字)			$	(37)					$	(102)					$	(225)
所得税を繰延する			(8)						(32)						(14)
減価償却および償却			45						38						33
貸し切り取引で確認された収益			(87)						(60)						(48)
債務返済損失			7						—						—
株式証負債未実現損失			—						22						9
株に基づく報酬			15						11						8
現金流通期に税を償却した後の純額			1						1						—
レンタルキャッシュフローを経営する			—						—						17
経営性資産と負債変動状況：
売掛金			(28)						(14)						61
供給品やその他の流動資産			(40)						174						(170)
飛行機修理保証金			(18)						(20)						(15)
その他長期資産			(94)						(37)						(32)
売掛金			(4)						13						—
航空交通責任			40						138						(114)
その他負債			130						84						(67)
経営活動提供の現金			(78)						216						(557)
投資活動によるキャッシュフロー：
資本支出			(41)						(27)						(16)
飛行設備は保証金を渡して、払い戻しを差し引かれます			(111)						(36)						28
他にも			(2)						(4)						(1)
投資活動によって提供される現金			(154)						(67)						11
資金調達活動のキャッシュフロー：
債券を発行して得られる収益は，発行コストを差し引く			273						163						236
債務元金の償還			(266)						(97)						(126)
アフターバック取引の収益			71						59						47
初公開の収益は，発行コスト，引受割引，手数料を差し引く			—						266						—
株式オプションを行使して得られる収益			1						3						—
株式奨励の最低源泉徴収額			(4)						(3)						(1)
融資活動で提供された現金			75						391						156
現金、現金等価物および制限現金純増加(マイナス)			(157)						540						(390)
期初現金、現金等価物、および限定現金			918						378						768
現金、現金等価物、制限された現金、期末			$	761					$	918					$	378

連結財務諸表付記を参照

91

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辺境集団持株有限公司

株主権益合併報告書

(単位：百万、共有データを除く)

			普通株												その他の内容 支払い済み 資本						保留する 収益.収益						その他の総合収益を累計する						合計する
			株						金額
2019年12月31日の残高			199,242,854						$	—					$	52					$	486					$	4					$	542
純収益(赤字)			—						—						—						(225)						—						(225)
発行制限株			99,408						—						—						—						—						—
制限株式単位の帰属に関連して発行された株式			134,900						—						—						—						—						—
制限付き株式単位の従業員税を支払うために控除された株式			(39,064)						—						—						—						—						—
キャッシュフローヘッジ未実現損失燃料ヘッジ調整後の未実現損失を差し引いた税引き後純額(付記7)			—						—						—						—						(15)						(15)
株に基づく報酬			—						—						8						—						—						8
2020年12月31日残高			199,438,098						$	—					$	60					$	261					$	(11)					$	310
純収益(赤字)			—						—						—						(102)						—						(102)
制限株式単位の帰属に関連して発行された株式			645,206						—						—						—						—						—
制限付き株式単位の従業員税を支払うために控除された株式			(200,735)						—						(3)						—						—						(3)
現金流通期に税を償却した後の純額			—						—						—						—						1						1
限定株単位買い戻し			(20,368)						—						—						—						—						—
株式オプション権			2,202,895						—						3						—						—						3
株に基づく報酬			—						—						11						—						—						11
初公開時に普通株を発行し、発行コスト、引受割引、手数料を差し引く			15,000,000						—						267						—						—						267
CARE法案の許可(注2)			—						—						43						—						—						43
2021年12月31日の残高			217,065,096						$	—					$	381					$	159					$	(10)					$	530
純収益(赤字)			—						—						—						(37)						—						(37)
制限株式単位の帰属に関連して発行された株式			845,606						—						—						—						—						—
制限付き株式単位の従業員税を支払うために控除された株式			(312,541)						—						(4)						—						—						(4)
現金流通期に税を償却した後の純額			—						—						—						—						1						1
現金流通期間保証額は収益を実現せず，税引き後純額			—						—						—						—						3						3
株式オプション権			277,729						—						1						—						—						1
株に基づく報酬			—						—						15						—						—						15
2022年12月31日の残高			217,875,890						$	—					$	393					$	122					$	(6)					$	509

連結財務諸表付記を参照

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連結財務諸表付記

1. 重要会計政策の概要

陳述の基礎

総合財務諸表は米国公認会計原則(“公認会計原則”)に基づいて作成されているFrontier Group Holdings，Inc.(“FGHI”または“会社”)とその全額所有の直接および間接子会社の口座，Frontier Airlines Holdings，Inc.(“FAH”)とFrontier Airlines，Inc.(“Frontier”)を含む。すべての完全子会社が合併され、すべての会社間取引と残高が流された。

同社はコロラド州デンバー市に本社を置く超低コスト、低価格航空会社で、アメリカ各地のフライトを提供し、アメリカの国際目的地を選択します100空港です。

同社は単一の業務単位として管理しており、主に乗客に航空輸送を提供している。経営陣は結論を出しました1つは報告可能な部分。

以前に報告した金額を再分類し，会社総合キャッシュフロー表における今年度の列報に適合するようにした。再分類は，派生ツールを差し引くキャッシュフロー，純額が経営部分内にあること，および会社総合キャッシュフロー表の経営資産と負債変動部分において，これらの現金流出を供給と他の流動資産に再分類することにある.この再分類は、当社が以前監査された総合貸借対照表、総合経営報告書、総合全面収益(損失)表或いは総合株主権益表で報告された金額に影響を与えず、総合キャッシュフロー表内の経営、投資或いは融資現金流量総額にも影響を与えない。

また，以前に報告された金額を付記4.他の流動資産，付記13.その他の長期負債と付記17.所得税実際所得税率表の本年度列報に適合するようにいくつかの再分類を行った。これらの再分類は、会社が以前監査された総合貸借対照表、総合経営表、総合全面収益表(損失)、総合キャッシュフロー表または総合株主権益表で報告された金額に影響を与えない。

予算の使用

公認会計基準に従って財務諸表を作成することは、財務諸表と付記中の報告書の金額に影響を与えるために、管理層に推定と仮定を要求する。実際の結果はこれらの推定とは異なる可能性がある。

初公募株

2021年3月31日、初公開されたS-1表登録書に関する会社の米国証券取引委員会(以下、“米国証券取引委員会”と略す)が発効し、会社の普通株は2021年4月1日にナスダック世界で精選市場取引を開始し、コードは“ULCC”と発表された。2021年4月、会社は純収益#ドルを受け取りました266引受割引と手数料を差し引く14100万ドルで$を提供します5IPOに関連する直接増加した法律、会計、相談、および他の費用を含む百万ドルは、取引によるいかなる所得税割引も含まれていない。

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連結財務諸表付記

現金と現金等価物

当社は買収日の原始満期日が三ヶ月以下のすべての高流動性投資を現金と現金等価物と見なしています。さらに、任意の満期日が3ヶ月を超える項目は、いつでも既知の数の現金に変換できる場合、現金および現金等価物とみなされる。このような投資は主に通貨市場基金と定期預金を含む

制限現金

制限された現金は、特定の空港当局のために発行された信用状を特定のレンタルプロトコルの要求に従って保証する預金を含むことができる。同社は医療クレームの支払いを確保するために限られた現金を持っている。制限された現金には、将来クレジットカードで支払う旅行担保としての資金も含まれているかもしれない。これらの資金は直接クレジットカード処理業者が契約に基づいて保有することができ、これらの契約が差し止めを要求する資金は関連する空中交通責任の一定の割合に相当する。会社が一定の流動性と他の財務契約を維持できなければ、クレジットカード処理業者の抑留権が適用され、制限されない現金の減少につながる。制限的な現金はコストで計算され、管理層はコストが公正な価値に近いと考えている。2022年12月31日と2021年12月31日まで、同社の1何百万もの制限された現金

売掛金純額

売掛金には、主にクレジットカードの売掛金の支払金額、収入共有協定の下で空港場所を選定した売掛金、航空機レンタル者が修理のために受け取るべき金が含まれる。当社は回収できないと予想される金額のために信用損失準備金を計上しています。当社は予想される信用損失推定に基づいて準備します。不良債権は#ドルに用意されている4百万ドルとドル1それぞれ2022年12月31日と2021年12月31日まで。

供給、純価値

供給品は消耗性航空機備品、航空機燃料とその他の用品を含み、コスト或いは現金化可能な純価値の中で比較的に低い者に報告する。用品は先進的な先出しの原則に従って入金され、使用時に費用を計上する。余剰リース期間または関連機隊の推定耐用年数内に消耗性航空機備品の古いものに予備を提供し、現在過剰と確定されている備品の保有費用を償却コストまたは現金化可能純値の低い値に下げる。廃棄手当は#ドルです8百万ドルとドル12それぞれ2022年12月31日と2021年12月31日まで

財産と設備、純額

物件と設備はコストによって勘定され、そしてその推定使用可能年限内に直線的に減価償却してその残存価値を推定する。同社は増加と改正を利用して資産の経営業績を向上させ、新しい飛行機の購入やその施設建設のための支払いに関する利息を高めている。当社は交付前に金払い(“PDP”)の利息資本を関連資産に占めるべき追加コストを、関連資産がその期待用途に準備するために必要な活動開始時から開始する

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連結財務諸表付記

会社の財産と設備の予想使用寿命と残存価値は以下の通り

			使用寿命を見込む						剰余価値
飛行機			25年.年						10%
飛行設備のレンタルの改善			レンタル期間や経済年限が短い						0%
飛行機回転可能部材			艦隊生活						10%
地上財産と設備			3 – 10年.年						0%
地上設備レンタル制度を改善する			レンタル期間が短いか10年.年						0%
内部使用ソフト			3 – 10年.年						0%
大文字メンテナンス			レンタル期間や経済年限が短い						0%
建物.建物			副次的な40年限や経済寿命						10%

減価償却と償却費用の構成は以下の通り(単位：百万)

			十二月三十一日までの年度
			2022						2021						2020
減価償却			$	44					$	38					$	32
目に見えない償却			1						—						1
減価償却および償却総額			$	45					$	38					$	33

同社は、新製品のための内部使用ソフトウェアの買収·開発と、アプリケーション開発段階に入って実行可能とされている既存製品の強化機能に関するいくつかの内部·外部コストを資本化する。当社はソフトウェアの予定耐用年数内に直線償却法を使用してこれらのコストを減価償却します。資本化コストには，内部でソフトウェアを使用する材料やサービスを開発または取得するための外部直接コストと，内部使用ソフトウェアプロジェクトに直接関連して時間を投入する従業員の人的コストがある.資本化されたコンピュータソフトウェアは、純額が地上及び他の設備内に含まれ、これは財産及び設備の構成要素であり、添付合併アセットバランスシート上の純額は、総額#ドルである10百万ドルとドル9それぞれ2022年12月31日と2021年12月31日まで。

賃貸借証書

同社は賃貸物件や設備を経営している。初期期間が12ヶ月以上の賃貸については、関連する経営賃貸使用権資産と対応する経営賃貸負債は、当社の総合貸借対照表にリース期間内の賃貸支払現在値で入金される。いくつかの賃貸契約には、賃貸料上昇条項、契約継続選択権、終了選択権、および/または他の変異を引き起こす項目が含まれており、賃貸支払いを決定する際にこれらの要素を適切に考慮する。いくつかの飛行訓練設備を除いて、会社は契約のレンタルと非レンタル部分を分離せず、その価格はレンタルと非レンタル部分の間に割り当てられる。

利用可能な場合、レンタル中の暗黙的な金利は、レンタル支払いを現在の値に割引するために使用されるが、ほとんどのレンタルは、決定しやすい暗黙的な金利を提供しない。そこで、当社はレンタル開始時に入手可能な情報に基づいて借入金利(“IBR”)をインクリメントして賃貸支払いを割引すると推定しています。当社が使用するIBRは，まず単独賃貸ごとの賃貸支払期間に合わせた期限内の無担保借入金金利を用いて決定し，代表的な担保金利(担保金利)の金利を得るように調整した。当社には既定の無担保公共信用格付けがないことから、当社は当期と予測した財務情報を利用して無担保信用格付けをシミュレーションしている。次いで、会社は、担保借金のより低いリスクと、現在保証債務を返済していない観察可能な暗黙的信用格付けとを考慮したいくつかの推定方法の組み合わせを使用して、その担保付きIBRを決定する。

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連結財務諸表付記

資産減価

当社は毎年無期限無形資産の帳簿金額に対して公正価値に基づく減値テストを採用したり、あるイベントや状況で減値を表明したりする際により頻繁にテストを行っている。当社は必要に応じて、無限寿命資産の価値を定性的かつ定量的な方法で評価している。定性的な方法では，会社は次のような適用の鍵となる仮定を含む様々な市場要因を考慮する.これらの要素を分析して、事件と状況が、無期限無形資産の公正価値がその帳簿価値よりも低い可能性があることを表明するかどうかを確定する。量子化方法は、資産の公正価値および減価金額を評価するために使用される。資産の帳簿価値が数量化方法で計算された公正価値を超える場合、公正価値と帳簿金額の差額について減値費用を計上する。無期限無形資産は特定の着陸点の権利と会社の商標から構成される

他の仮定が変わらない場合、将来の着陸期間の権利障害をもたらす可能性がある要因は、(I)航空旅行需要の大幅な減少、(Ii)スリット空港の競争活動、(Iii)期間アクセスの減少、および(Iv)付近の空港競争の激化のような規制環境の予想変化を含むが、これらに限定されない。評価の一部として、当社は、(I)マクロ経済状況、(Ii)業界および市場状況、(Iii)コスト要因、(Iv)全体的な財務パフォーマンス、および(V)当社固有のイベントが、これらの資産の使用および/または公正価値に影響を与える変化が発生したかどうかを評価する。

新冠肺炎の流行の影響により、当社は2020年に無期限無形資産の数量化評価を行い、減価費用が不要であることを確定した。2021年から2022年までの間の持続的な回復と、2020年の量的評価で決定された無期限無形資産の帳簿価値と公正価値との間にはかなりの純空空間が存在するため、当社は2022年から2021年までの間に定性的評価を行った結果、減値はなかった。

事件や状況が経営で使用されている長期資産や有限年期無形資産が減値可能であることを示し、当該等資産推定による未割引現金流量が当該等資産の帳簿額よりも少なく、当該等資産の帳簿純値がその推定公正価値を超えている場合には、当社は当該等資産について減値費用を計上する。このような決定を行う際に、当社は、(I)当該等の資産の推定公正価値、および(Ii)当該資産の予想による将来の現金流量を推定することを含むが、これらに限定されないいくつかの仮定を採用しており、これらの仮定は、例えば、資産使用状況(将来の需要に影響を与えるマクロ経済要因を含む)、サービス年限および推定残値を含む。2022年に当社が量的減値評価を行う必要があるイベントや状況は発見されなかった。

飛行機の修理

繰延法によると、会社は大修理と大修理の会計処理を行い、大修理と大修理の費用を繰延して飛行設備として入金し、残りのレンタル期間または次の大修理が予定されるまでの短い時間で減価償却する。同社は、機体およびエンジンのメンテナンスおよびメンテナンス、ならびに大修理および大修理をサポートするために、いくつかの回転可能な部品を修理するための個別の時間単位修理コストの契約を持っている。これらの協定は、飛行時間、周期、および飛行機の機齢など、使用状況に応じて月賦で支払うことを必要とする。リスクをサービスプロバイダに移行することが決定された契約については、時間単位で手配された契約条項に基づいて料金を確認する。サービスプロバイダーへのリスク移転が確定していない契約については、当社は最初に毎月の支払いを預金として当社の総合貸借対照表の他の資産に記録し、当社の保守会計政策に基づいて、基礎保守事件発生時に会計処理を行う

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連結財務諸表付記

同社のある航空機リース協定は、同社が主要な修理活動を要求する前に、担保として航空機レンタル者に修理準備金を支払うことを要求している。リース開始時および貸借対照表ごとに、当社は、そのレンタルに必要なメンテナンス準備金支払いが、リース資産のメンテナンスと実質的および契約的な関係があるかどうかを評価する。リース資産の整備に関する整備準備金支払いが予想される回収可能な範囲で修理保証金として入金され、会社の総合貸借対照表に航空機整備保証金として反映される。条件を満たす修理を行ったため、修理保証金は売掛金に計上され、純額は会社の総合貸借対照表に計上された。当社が現在レンタル者に預けているお金を回収することが不可能な場合、この金額は当社の総合経営報告書に航空機レンタル料内の補充賃貸料支出として計上されます。使用措置に応じて支払われた回収不可能な修理準備金支払いは、使用権資産及びそれぞれのリース負債に含まれない可変リース支払いとみなされる

当社は賃貸借契約開始時および貸借対照表日ごとに若干の仮定を行い，拠出金の回収可能性を維持することを決定した。これらの仮定は、修理イベント間の推定時間、そのような修理イベントのコスト、航空機がレンタル者を返却すべき日、および飛行機がレンタル者を返却する前に使用される予定される飛行時間数およびサイクル数のような様々な要因に基づく。見積もりの変化は累積追跡に基づいて計算される。当社は定期的に当社のレンタル者の信用状況を評価し、保証金が受け取ることができ、特に飛行機修理保証金に何の信用損失があるかどうかを保証します。これらの評価によると、同社は違います。手当は2022年12月31日と2021年12月31日から必要である

当社のある賃貸契約では、レンタル者がレンタル満了時に持っている修理準備金を当社に返却することができず、レンタル者が保留することが規定されています。したがって、最後の重大な修理事件の後、使用状況に基づく任意の修理準備金支払いは、賃貸資産の修理と実質的な関係がないため、補充賃貸料に計上される。

レンタル飛行機返品コスト

当社の航空機リース協定には、当社が特定の条件で航空機本体とエンジンをレンタル者に返却したり、機体とエンジンの実際の返却状況に応じてレンタル者にお金を支払うことを要求する条項が記載されています。レンタル返却費用には、飛行機を返却する際に発生したすべての費用が含まれており、本体とエンジンをレンタル要求に修理する状況で発生した費用が含まれています

レンタル返却コストには、再交付コスト、再交付乗組員コスト、燃料、最終検査、キャビン再配置、機体修理、塗料、エンジン大修理、部品交換、検査が含まれる場合があります。この等差戻しは，リース開始時およびリース期間全体で評価を行い，その等の金額が発生する可能性がある場合には固定または変動リース支払い(リース差戻し条件の性質に依存する)として入金される。確率および推定費用を決定する際には、航空機の現在の状況、レンタル満了時の航空機の機齢、エンジン運転の時間数、機体運転のサイクル数、戻り時エンジンの予想運転時間数、戻り時胴体運転の予想サイクル数、戻り時に修理が必要な程度(ある場合)、戻り場所、飛行機の現在の配置、飛行機の現在の塗料、戻り時修理および材料費用の推定上昇、現在の飛行時間契約料率、および将来の飛行時間協定料率など、様々な要因が考慮される必要がある。また、通常、レンタル返却日付近では、レンタル者は、修理準備金を返却条件の対価格とすることを許可したり、現在の航空機再マーケティング計画と一致しない場合には、何らかの返却準備を転嫁することができる。上記のような要因により、経営陣は、事実や状況を評価する必要があるため、リース契約期間全体にわたってリース払戻コストを計上する必要があるかどうかを評価する。コストが可能となり推定可能となった場合、リース返却コストは、残りのレンタル期間内に航空機レンタル料の一部として会社の総合経営報告書に支出される。

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連結財務諸表付記

派生ツール

燃料ヘッジ活動

航空燃料価格の変化は会社の経営業績に影響を与える。燃料価格上昇のリスクを減らすために、会社はスワップ、コールオプション、カラーなどの派生契約を締結する可能性がある。派生ツールは公正価値に従って列報し、任意の抵当品が入金された後の純額を差し引く

当社はASC 815に規定されている会計基準に適合する派生ツールを正式に指定し、計算した派生ツールおよびヘッジキャッシュフローとしてヘッジする。指定され、現金流量ヘッジ資格に符合する派生ツールに対して、派生ツールの収益或いは損失は累積他の全面収益/損失(“AOCI/L”)、即ち会社総合貸借対照表中の株主権益の1つの構成部分に計上される。会社は、会社の総合運営報告書における航空機燃料消費中の航空機燃料費用の構成要素として、AOCI/Lにおいて繰延された関連収益または損失、ならびに燃料に関連する金融派生商品の購入または販売に関連する支払いまたは受信された金額(すなわちオプション契約の割増コスト)を確認する。キャッシュフローのヘッジとして指定されていないデリバティブについては、そのツールの収益または損失は、当期収益で確認される。燃料デリバティブに関するキャッシュフローは，会社の総合キャッシュフロー表では経営活動に分類される。同社はその総合貸借対照表にその燃料由来ツール総額を列記した。当社では投機的用途としてデリバティブを作成していません。当社のヘッジ会計及び派生ツールの他の資料については、付記7を参照されたい

飛行機と予備エンジンの対沖活動を購入します

当社はある金利交換協定の一方であり、これらのプロトコルはASC 815で定義されているようにキャッシュフローのヘッジとみなされている派生ツールおよびヘッジそれは.同社のいくつかの飛行機と予備エンジンのアフターバック契約は金利リスクに直面させる可能性があり、協議によってレンタル料支払いは交付時のスワップ金利に応じて調整され固定されるからだ。金利デリバティブの主な目標は、関連プロトコルの変動金利(主に担保付き隔夜融資金利(“SOFR”)に関連する将来の月賃貸料支払い部分をヘッジすることである。これらのスワッププロトコルは，満期時に実行日と終了日の間に適用されるスワップ金利の変化に応じて一括払いを行うことを規定している.金利デリバティブについては、当社は、関連航空機リース期間会社総合運営報告書における航空機レンタル料支出の構成要素として、AOCI/Lにおける繰延に関する収益または損失、および金利デリバティブツールの購入または販売に関する支払いまたは受信金額(すなわちスワップ契約の割増コスト)を確認する。金利交換プロトコルに関するキャッシュフローは，会社の総合キャッシュフロー表では経営活動に分類される.当社は総合貸借対照表に金利スワップ派生ツールの総額を示しています。当社では投機的用途としてデリバティブを作成していません。当社のヘッジ会計及び派生ツールの他の資料については、付記7を参照されたい。

旅客輸送量収入

運賃収入飛行日までに販売された航空券は最初に会社の総合貸借対照表に航空交通負債と記載されています。運賃収入は，会社出発時に交通機関を提供する際の総合経営報告書で乗客収入として確認された。

非航空券価格の乗客収入。サービス料、荷物、座席選択のようないくつかの付属項目は、旅客輸送の一部を提供するとみなされ、会社の総合経営報告書中の乗客収入の中で非航空券乗客収入として確認される。その他のサービス料以外に、便利料、航空券の期限が切れて払い戻しできない費用、キャンセル費用、出発日前にスケジュールを変更して評価したサービス料が含まれています。このような変更費用は新入社員の退職時に確認します

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連結財務諸表付記

定期的に旅行する。2020年3月から、新冠肺炎の流行により需要が減少し、同社は2020年の大部分と2021年第1四半期に顧客のキャンセルと変更費を免除した。

乗客税同社は、政府機関や空港を代表して顧客にいくつかの税金を受け取り、これらの税金を定期的に適用された政府実体や空港に送金することを要求されている。これらの税金には、アメリカ連邦輸送税、連邦安全費、空港旅客施設費、そして外国到着と出国税が含まれている。これらの税金は乗客が航空券を購入する時に彼らに受け取りますが、乗客の収入に含まれていません。当社は顧客からお金を受け取る際に、その総合貸借対照表に負債を他の流動負債に記入し、適用された政府機関や空港に送金する際に負債を減少させる。

その他の収入

他の収入は主に広告、マーケティング、ブランド要素のような交通輸送と直接関係のないサービスを提供することを含みます先端距離親和力クレジットカード計画と手数料は、レンタカーやホテルなどの第三者から販売されているプロジェクトです。

常連計画

その会社の先端距離常連客は蓄積されたマイレージポイントに基づいて計画メンバーに常連旅行の奨励を提供する予定だ。マイレージポイントは、通常、旅行、共同ブランドクレジットカードを使って購入し、他の参加パートナーから購入することで蓄積されます。その会社は乗客を先端距離現金ではなく、乗客が乗車券マイレージを交換することで得られた同値な乗車券価値を支払う計画に基づいている

マイレージポイントは、クレジットカード会社や他の第三者を含む参加会社にも販売されています。クレジットカード会社の販売には様々な約束された商品やサービスが含まれており、同社はこれらの商品やサービスを評価して、契約義務を代表するかどうかを決定する。同社は、これらの手配には、(I)マイレージポイントの奨励、(Ii)ブランド許可およびメンバーリストへのアクセス、および(Iii)広告およびマーケティング努力の3つの個別の業績義務があると判断した。総手配費用は交付可能項目の相対的な独立販売価格で各契約履行義務に割り当てられる。マイレージポイントについては、同社は独立販売価格の最適な推定を制定する際に、両替奨励に必要なマイレージポイントの数量、比較可能区域の平均チケット価格、破損と制限を含む実体に特定の要素を考慮する。ブランド許可と訪問メンバーリストに対して、会社は市場と業界で実現される一般利益率、ブランド力、市場特許使用料と顧客基礎の規模を含む市場特定要素と実体特定要素を同時に考慮する。広告とマーケティング業績義務については、当社は、会社がサービスを提供する内部コスト、マーケティング作業量、全体広告計画を含む特定の市場要素と特定の実体要素を考慮している。

ブランド許可と取得メンバーリスト及び広告とマーケティング要素の相対独立販売価格配分の対価格に基づいて、マイレージポイントの交付に伴い、会社の総合運営報告書で他の収入として確認する。これらのマイレージポイント販売に割り当てられた輸送部分の対価格は繰延され、会社旅行時の総合運営報告書では、マイレージポイントを交換するための乗客収入の構成要素として確認される。会社は償還不可能なマイレージポイントが破壊されると予想し、顧客が行使した権利モデルに基づいて、会社の総合経営報告書で乗客収入の一部として確認した。経営陣は統計モデリングを使用して履歴償還モデルに基づいて破損を推定する。マイレージポイントの交換が予想される期間、実際にマイレージポイントを交換する活動、あるいは償還予定のマイレージポイントの推定公正価値に関する仮定が変化し、変化した当年と今後数年間の収入に影響を与える可能性がある。両替は履歴モデルに基づいて販売マイレージポイントと飛行マイレージポイントの間に分配されます

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連結財務諸表付記

新冠肺炎の流行により需要が減少し，2020年3月から同社はその飛行常連計画に基づいて交付されたマイルポイントの満期日を延長した。

飛行機燃料

航空機燃料費用には、ジェット燃料と関連する機内コスト、連邦および州税、およびAOCI/L内の有効な燃料ヘッジ契約に関する償却収益、損失と保険料、および指定された燃料ヘッジ契約の無効またはキャンセルの収益と損失が含まれる。

販売とマーケティング

販売およびマーケティング費用には、クレジットカード手数料、システム予約料、協賛および流通コスト、例えば会社連絡センターのコストと広告コストが含まれています。広告および関連制作コストは発生時に費用を計上する2022年12月31日、2021年、2020年12月31日までの年間で、9百万、$7百万ドルとドル4会社の総合経営報告書で報告された販売とマーケティング費用はそれぞれ100万ドルであった

所得税

当社は貸借対照法を用いて所得税を計算します。繰延所得税は、資産と負債の税収と財務諸表報告ベースとの間の一時的な差の税金結果として確認されている。当社は、繰延所得税資産を実現するのに十分な課税所得額を生成する可能性が高いかどうかを定期的に評価し、繰延所得税資産を実現することが不可能であれば、推定支出を確立する。当社は繰延税金資産の将来の現金化を評価する際に、前期繰越期間の課税収入源、既存課税課税の一時的な差異の将来の輸出、税務計画策および将来予想課税収入を考慮する。収入源や推定手当が必要かどうかを評価する際には、当社は、最近累積赤字の歴史を含む、得られるすべてのプラスおよび負の証拠を考慮する。同社は2022年12月31日と2021年12月31日まで8その海外およびある国の純営業損失(“NOL”)繰延税金資産の推定値は百万元に充てられている。2022年12月31日現在と2021年12月31日までに記録されている会社推定手当の詳細については、付記17を参照されたい。

株に基づく報酬

当社は付与日ごとの権益ツールの公正価値に基づいて、持分ツールの奨励と引き換えに受け取った従業員サービスコストを確認した。報酬支出は、従業員が報酬と引き換えにサービスを提供することを要求されている間に確認され、発生時に没収される。株式オプション奨励の公正価値は，付与日にBlack−Scholes推定モデルを用いて推定した。制限株式奨励及び制限株式単位は、付与された日に株式の公正価値を計算する。すべての株式奨励の行権価格は、付与日の終了株価に基づいて会社取締役会部分によって決定される。当社が初めて公募するまで、これらの推定値には、当社の将来の経営業績、潜在的流動性イベントの完了時間、適用される適切な推定方法の決定の仮定が含まれている固有の判断と推定が多く存在する。会社の株式ベースの報酬計画の詳細については、付記11を参照されたい

借戻し取引の収益

当社はその航空機及び航空機エンジン資産についてアフターリース取引を締結し、これにより、当社は1つ又は複数の航空機又は航空機エンジン資産を第三者に売却し、同時に運営リースを締結して、当該等の資産の固定期間使用権を取得する。売却-レンタル取引の収益は、資産所有権が買い手に譲渡された-レンタル者およびレンタル開始の間に確認された

100

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連結財務諸表付記

他の営業費用は会社合併経営報告書の構成要素にあります。売却·借り戻し取引の収益は、その資産の販売価格でその帳簿価値を超えて計算される。売却資産の帳簿価値には、一般に、設備および部品製造業者から受信された現金または非現金クレジットおよびインセンティブの公正価値および製造業者から受信された任意の違約金、資産交付に関連するコスト、任意の税金または関税、資産構築に関連する資本化融資コスト、資本化保守および他の改善、および累積減価償却を含む資産の支払い価格が含まれる。販売取引やリース契約の条項の価格が公正価値ではないことが確定すれば、売却戻し取引の収益も調整される可能性がある。

リスクが集中する

同社の業務は、航空機燃料価格の上昇や航空機燃料価格の変動、あるいは両者を兼ねた悪影響を受けてきた。飛行機燃料約占める34%, 26%和212022年12月31日現在、2021年12月31日現在、2020年12月31日までの年間総運営費の割合をそれぞれ占めている。メキシコ湾ジェット機のインデックス燃料は、同社が航空機燃料の大部分を購入する基礎となっている。天候または任意の他の災害、航空燃料サプライチェーンの中断、航空燃料コストの大幅な上昇、および/または燃料サプライヤーが他の理由で燃料手配を履行できなかったため、メキシコ湾沿岸の石油生産または製油所の生産能力または任意の他の指数に与えるいかなる妨害も、会社の財務状況および経営業績に重大な悪影響を及ぼす可能性がある

2022年12月31日までに会社は7人労働組合代表の従業員グループ、これらの従業員グループは共同で約87従業員全員の割合を占めています当社の労働組合代表社員団体に関するその他の開示は付記14に掲載されています

2022年12月31日まで、会社はすべての修理保証金を資本化しました二つレンタル者、飛行設備の交付前のすべての保証金1つは仕入先

最近採用された会計公告

当社は2022年12月31日までの年間で、先に発表した会計声明を採択していませんが、最近発表されたどの会計声明も当社の総合財務諸表に大きな影響を与えないと予想されています。

2. 新冠肺炎の影響

新冠肺炎の大流行の影響

新冠肺炎の流行は，政府が強制的に実施した旅行制限，必要な原位置秩序，その他の社会疎遠措置に加え，当社の2022年，2022年，2021年，2020年12月31日までの年度の業務と運営業績に大きな悪影響を与えている。2021年12月31日および2020年12月31日までの年度と比較して、2022年12月31日までの年度内に、同社は引き続き顕著で持続的な回復を経験しているが、同社は、ウイルスおよびその亜変種の将来変種、またはワクチンおよび他の療法の有効性およびコンプライアンス、ならびに政府または他の当事者が発売する可能性のあるそれによる措置、および消費者行動およびそれによって生じる航空旅行需要への全体的な影響を予測することができない。新冠肺炎ワクチンの広範な配布は人々の旅行に対する自信を増加させ、特に同社の業務で重点的に注目している国内レジャー市場である

新冠肺炎救済資金調達

コロナウイルス援助、救済、経済安全法案は2020年3月27日に法律となり、航空業界に250億ドルまでの賃金支援計画(PSP)を提供し、

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従業員の賃金、賃金、そして福祉、そして250億ドルまでの融資。2020年から2021年の間に、会社は米国財務省が提供するPSPおよび第2次給与支援計画(PSP 2)および第3回給与支援計画(PSP 3)、PSPおよびPSP 2と共に提供されるPSPに参加し、各計画には贈与と無担保が含まれる10年間低利元本券。この贈与は、会社の総合経営報告書でCARE法案の信用限度額が確認されており、これらの資金は給与を支援しようとしている時期に確認されている。給与支援案への参加により財務局と締結された約束票(総称して“PSP約束票”と呼ぶ)のさらなる情報については，付記9を参照されたい。

2020年4月30日，会社は財務省と合意し，合意に基づき会社が獲得した211100万ドルの分割払い資金1782020年4月から2020年9月までの賃金支援のための100万ドルの贈与(“PSP贈与”)と#ドル33百万無担保10年間低利融資(“PSP約束手形”)は、いずれも2020年12月31日終了年度に受領した。PSP補助金は，賃金支援を目的としている間に確認された。同社はすべて$を確認しました178100万ドルのPSPの収益、繰延融資コストを差し引く#ドル12020年12月31日までの1年間で、会社総合経営報告書では、CARE法案における信用限度額は100万ドルであった。

2020年9月28日、会社は財務省と最高可達$を提供する融資協定を締結した574CARE法により設立された担保融資計画(“財務省融資”)により、100万ドルの融資を受けることができる。2021年12月31日現在、同社はドルを借り入れている150財政部の融資によると、この融資のために任意のさらなる資金を引き出す権利は2021年5月に失効する。2022年2月2日、会社は米ドルを含む国庫ローンを返済した150元金残高百万ドル、利息と関連費用#ドル1百万ドルです。

2021年1月15日、CARE法案のPSP条項を拡大した“2021年総合支出法案”に基づき、会社と財務省はPSP 2項目の分割払いについて合意し、同合意に基づき、会社は#ドルを獲得した161百万ドルで1ドルも含まれています143契約日から2021年3月31日まで賃金支援を継続し、#ドルを提供するための百万ドルの贈与(“PSP 2贈与”)18百万無担保10年間低利融資(“PSP 2期票”)は、これらすべての融資を2021年12月31日終了年度に受領した。案支援計画2贈与は，支援賃金の支援を計画している間に確認された。同社はすべて$を確認しました1432021年12月31日までの1年間で、会社総合経営報告書のCARE法案信用内で、繰延融資コストを差し引いたPSP 2贈与収益は100万ドル。

2021年3月11日に可決された“米国救援計画法案”(以下、“米国救援計画法案”)は、PSP 2による経済救済を受けた旅客航空会社に追加援助を提供した。2021年4月29日、当社と財務省はPSP 3項下の分割払いについて合意し、この合意に基づき、当社は#ドルを受け取りました150百万ドルで1ドルも含まれています1352021年9月30日まで賃金支援を継続するための100万ドルの贈与(“PSP 3贈与”)15百万無担保10年間低利融資(“PSP 3期票”)は、これらすべての融資を2021年12月31日終了年度に受領した。案支援計画第3期贈与は，賃金支払いを計画している間に確認された。同社はすべて$を確認しました1352021年12月31日までの1年間で、会社総合経営報告書のCARE法案信用内で、繰延融資コストを差し引いたPSP 3の贈与収益は100万ドル。

PSPや財務省の融資に参加する上で、会社は運営、贈与資金の使用、従業員の解雇または解雇能力、および役員報酬や配当に関するいくつかの制限と制限を受けており、会社は2022年12月31日までこれらの制限と制限を守ってきた。ほとんどの制限期間は経過しているが、当社は2022年12月31日まで、2023年2月2日まで全国証券取引所に上場されている株式証券買い戻しおよび配当支払いの制限を受けており、2023年4月1日までは、終了時の昇給や解散費またはその他の福祉の制限、追加の報告および記録責任を含むいくつかの役員報酬の制限を受けている。

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PSP約束手形と物置ローンについて、当社は倉庫に株式承認証を発行して購入します3,117,940FGHI普通株の加重平均価格は$である6.95一株ずつです。これらの株式証明書発行時の初期公正価値は融資割引とみなされ、関連国庫ローンとPSP元票の帳簿価値を減少させ、各融資期限内に実際の利息法を利用して利息支出として会社の総合経営報告書に償却した。これらの報酬は、最初は負債に基づく奨励に分類され、会社総合貸借対照表に属する他の流動負債であり、会社は上場前に現金で決済することしか選択できないため、定期的に時価建ての再計量は会社総合経営報告書の利息支出に含まれる。初公募により、当社は株式決済で庫務署に発行する引受権証を意思及び能力があるため、2021年4月6日から、当社は株式証負債を自社総合貸借対照表上の追加実収資本に再分類し、株式証の市価建てを承認する必要はない。“会社記録”違います。2022年12月31日までの年間時価別調整とドル22百万ドルとドル92021年12月31日と2020年12月31日までの年度内に、会社総合経営報告書内の利息支出を市価計算でそれぞれ調整した。財務省はすでに注釈2022年12月31日に任意の株式承認証を行使する

CARE法案では、2020年4月1日から会社が資格を得ている特定の就業税の還付税免除となる従業員留任控除(“CARE Employee Return Credit”)も規定されている。2020年12月、CARE従業員保留ポイント計画は2021年6月30日まで延長され、増強される。ARPはさらにCARE従業員保持ポイントの有効期間を2021年12月31日まで延長する。2021年第1四半期以降の収入の増加により、この計画に適用される毛収入テストの規定により、会社は将来の信用限度額を得る資格がなくなった。2021年12月31日及び2020年12月31日まで、当社は確認しました17百万ドルとドル16100万ドルは、それぞれ会社総合経営報告書におけるCARE法案のCARE従業員留任ポイントと関係がある。

3. 収入確認

同社の航空交通負債残高は2022年12月31日と2021年12月31日現在$328百万ドルとドル273短期的な負債と長期的な負債を含む百万ドル。2022年12月31日までの1年間に、2021年12月31日までのほぼすべての航空交通負債が、会社の総合経営報告書で乗客収入として確認されている。2022年12月31日と2021年12月31日までの航空交通負債残高は#ドル60百万ドルとドル11100万ドルはそれぞれ稼いでいない会員費と#ドルに関係しています7百万ドルとドル59それぞれ100万件の顧客が未来の旅行を予約する権利と関係があり、この2つの権利はいずれも3あるいは…12顧客が償還していない場合は、発行から数ヶ月後になる。償還されないと予想される金額は、会社総合経営報告書における乗客収入のうち顧客が運賃収入の権利を行使する履歴モデルで確認されている。

当社は、2022年、2021年及び2020年12月31日までの年度内に確認します82百万、$58百万ドルとドル126会社の総合経営報告書では、乗客収入はそれぞれ100万ドルで、顧客が将来の旅行を予約する予想権利と実際の満期と関係がある。2020年12月31日までの1年間、顧客が将来の旅行を予約する権利推定と実際の期限は、主に新冠肺炎の流行により、顧客が2020年3月下旬から6月30日までの間に開始した大量の旅行修正である。

同社はそのクレジットカードパートナーであるデラウェア州バークレ銀行(“バークレイズ銀行”)とクレジットカード親和協定を締結し、2029年まで、この協定は共同マーケティングを規定し、連合ブランドクレジットカードのカード保有者にいくつかの割引を提供し、バークレイズ銀行が会社の顧客データベースを利用してマーケティングを行うことを許可した。カード保有者根拠先端距離会社と合意したレートでバークレーにマイレージポイントを販売し、バークレーから消費者が共同ブランドクレジットカードを購入、保留、使用する費用を稼ぐ計画だ。

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運営収入は乗客収入と他の収入からなり、乗客収入にはチケット価格と非運賃乗客収入が含まれる営業収入は以下のように分類される(単位：百万)：

			十二月三十一日までの年度
			2022						2021						2020
乗客収入：
航空券価格			$	1,382					$	806					$	548
非運賃乗客収入：
サービス料			817						521						303
にもつ			741						457						229
座席選択			251						170						84
他にも			57						46						43
非チケット価格の旅客総収入			1,866						1,194						659
旅客輸送総収入			3,248						2,000						1,207
その他の収入			78						60						43
総営業収入			$	3,326					$	2,060					$	1,250

同社は単一の業務単位として管理し、乗客に航空輸送を提供している米国交通部(DOT)の定義によると、主要地理地域別の営業収入は以下の通り(百万単位)

			十二月三十一日までの年度
			2022						2021						2020
国内では			$	3,051					$	1,950					$	1,201
ラテンアメリカ.ラテンアメリカ			275						110						49
総営業収入			$	3,326					$	2,060					$	1,250

同社は各旅客便の始発地と目的地に基づいて、地理的地域別に営業収入を計算する。同社の有形資産は主に飛行設備を含み、これらの設備は異なる地理的市場で移動することができる。したがって、資産は特定の地理的地域に割り当てられないだろう。

4. その他流動資産

他の流動資産には、以下のものが含まれる(単位：百万)

			十二月三十一日
			2022						2021
仕入先激励措置			$	55					$	11
派生ツール			24						—
前払い費用			20						14
所得税その他は課税される			8						12
他にも			7						3
その他流動資産総額			$	114					$	40

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5. 財産と設備、純額

財産と設備純額の構成は以下のとおりである(単位：百万)：

			十二月三十一日
			2022						2021
飛行設備			$	255					$	212
地上や他の設備は			122						104
減算：減価償却累計			(151)						(130)
財産と設備の合計			$	226					$	186

2022年、2021年および2020年12月31日までの年間で、会社は$を繰延する40百万、$18百万ドルとドル9大量のメンテナンスの費用はそれぞれ数百万ドルに達する。

会社が繰延する重大なメンテナンス残高は#ドルです46百万ドルとドル202022年12月31日と2021年12月31日現在、それぞれ100万ドルであり、飛行設備の一部として財産と設備を計上し、純額は会社の総合貸借対照表に計上されている。

6. 無形資産、純額

下記表は、同社の無形資産純資産額(単位：百万)：をまとめたものです

									十二月三十一日
									2022																		2021
			償却する 期間						毛収入 携帯する 金額						積算 償却する						帳簿純額						毛収入 携帯する 金額						積算 償却する						帳簿純額
無期限--生きている
空港に空席がある			不定である						$	20					$	—					$	20					$	20					$	—					$	20
商標			不定である						6						—						6						6						—						6
									26						—						26						26						—						26
限られた生存期間：
親和性クレジットカード計画			16年.年						16						(14)						2						16						(13)						3
無形資産総額，純額									$	42					$	(14)					$	28					$	42					$	(13)					$	29

会社の有限年限無形資産の予想将来償却費用は$未満12023年から2029年まで年間100万人。

7. 金融デリバティブとリスク管理

同社はジェット燃料価格変動の影響を受けている。飛行機燃料は同社の最大の運営費用の一つだ。航空燃料価格の上昇はその財務業績、経営キャッシュフロー、財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。そのリスク管理計画の一部として，同社は航空燃料価格変動のリスクを制限するためのデリバティブ契約を締結する可能性があるs. いくつありますか違います。2022年12月31日と2021年12月31日までの年間で達成された燃料ヘッジ同社の2020年のヘッジ計画は、購入したコールオプションと売りのコールオプションを含むコールオプションとカラー構造を利用している。Aカラー構造を用いることでヘッジの全体コストを低減することができるが，これらのツールは単独で購入したコールオプションよりも大きなリスクがあり，これらのツールは会社が決済時に責任を負う可能性があるからである。

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また、当社は条項協定を締結してからレンタル開始までの間の航空機と予備エンジンリース契約により金利リスクに直面する可能性があり、レンタル料支払いの部分はスワップ金利に応じて調整·固定することができます。そのリスク管理計画の一部として、同社は金利変動を制限するための契約を締結してリスクを開放している。当社は2022年12月31日までの年間で支払いました19現金決済のスワップオプションの締結と行使の前払い保険料は100万ポンド，発効日は長期発効日とした。2021年12月31日までの年間で、当社は違います。私は何のスワップ取引もしなかったので、支払いました違います。オプションの前払い保険料。2020年12月31日までに、当社は$を支払います4オプションの前払い保険料は100万ポンドです。当社は2022年12月31日現在、ドルの金利リスクをヘッジしている573飛行機の総数と予備エンジンのレンタル料の百万ドルです14飛行機と4エンジンはそれぞれ2023年末に交付される。

2020年3月、会社は燃料ヘッジの影響を受ける将来のガロン燃料消費量が発生しなくなる可能性があることを確定し、主に2020年第2四半期の決算取引と関係があり、新冠肺炎の流行により顧客の需要が低下し、会社は定期便を減少させたため、会社は将来の消費量の低下に関連するいくつかの燃料ヘッジの指定を廃止することを要求された。次の表は会社の経営業績における指定取り消しの影響を反映しています

また、デリバティブの取引相手が義務を履行しなければ、当社は信用損失に直面するが、どの取引相手もそれぞれの義務を履行できないことはないと予想される。当該等の信用リスクの金額は、一般に当社未平倉契約の売掛金の公正価値である。信用リスクを管理するために、当社は信用評価に基づいて取引相手を選択し、取引相手ごとの市場状況を監視する。当社の燃料デリバティブの公正価値によると、当社の取引相手は当社に対象商品価格が下落した場合に担保を提供することを要求することができ、当社は取引相手に対象商品価格が上昇した場合に担保を提供することを要求する可能性がある。担保があれば、ヘッジ契約の公正価値に応じて定期的に調整されます。同社の政策は、取引相手に支払われたいかなる現金担保でも、これらの契約に代表される負債を相殺することだ。

当社のデリバティブに関する資産は毛数に記載されており、支払われた前払い保険料が含まれています。これらの資産は他の流動資産の構成要素として会社の総合貸借対照表に記録されている。ドルがあります242022年12月31日現在の未返済資産は百万ドル 違います。2021年12月31日現在の未償還資産。

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次の表は、会社の総合経営報告書にそれぞれ航空機燃料と賃貸料費用に反映される燃料と金利派生ツールの影響(単位：百万)をまとめた

			十二月三十一日までの年度
			2022						2021						2020
キャッシュフローのヘッジに指定されているデリバティブ
燃料デリバティブ契約の損失			$	—					$	—					$	(26)
現金流量ヘッジの償却			$	(1)					$	(1)					$	(1)
キャッシュフローのヘッジに指定されていないデリバティブ
燃料デリバティブ契約の損失			$	—					$	—					$	(56)

以下の表は、会社総合総合収益(損失)表においてキャッシュフローヘッジツールに指定されているデリバティブの全体有効性の税収影響純額(百万単位)を示している

			十二月三十一日までの年度
			2022						2021						2020
キャッシュフローのヘッジに指定されているデリバティブ
燃料由来契約収益(損失)、税引き後純額			$	—					$	—					$	(16)
燃料デリバティブ損失は税引き後の収益に再分類される			—						—						11
金利デリバティブ契約収益(損失)、税引き後純額			3						—						(10)
現金流通期に税を償却した後の純額			1						1						—
合計する			$	4					$	1					$	(15)

2022年12月31日までにドル6百万ドルはAOCI/Lに計上され，金利ヘッジツールに関連しており，これらのツールは航空機やエンジンレンタル期間内の会社総合運営報告書で航空機レンタル料に再分類されると予想される。

8. その他流動負債

他の流動負債には以下の項目(百万ドル)が含まれる

			十二月三十一日
			2022						2021
乗客その他の税金を納めなければならない			$	113					$	84
賃金·賃金·福祉			104						89
レンタル飛行機返品コスト			84						25
飛行機の修理			63						36
駅構内義務			57						64
燃料負債			34						23
影権益単位の現在部分(付記11)			—						26
その他流動負債			63						36
その他流動負債総額			$	518					$	383

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9. 債務

同社の債務は以下のとおりである

			十二月三十一日
			2022						2021
保証債務：
納品前の信用手配(a)			$	277					$	174
変動金利建築手形(b)			17						18
国庫ローン(c)			—						150
無担保債務：
親和カード予約マイレージ積分(d)			71						15
PSP本チケット(e)			66						66
債務総額			431						423
長期債務の当期満期日が短い			(157)						(127)
債務購入コストやその他の割引を減らし，純額			(2)						(9)
長期債務、純額			$	272					$	287

__________________

(a)当社は二零一四年十二月に連合会社を通じてシティバンクとPDP融資協定を締結した(改訂され、“PDP融資協定”と呼ぶ)。PDP融資融資は、主にエアバスA 320シリーズ機について当社が交付した購入契約(付記14参照)を担保としており、融資期間は2025年12月までとなっている。2022年12月31日までに、PDP融資メカニズムが許可する総承諾額は最高290百万ドルです。

利息は1年おきに支払う90日数はSOFRをもとに，単独部分ごとの保証金を加える.PDP融資メカニズムはPDP航空機ごとの個別融資で構成されている。各独立ローンは、(I)エアバスが当社に航空機を交付する日(以前の者を基準とする)に満了する。(Ii)航空機の交付予定月の最終日の後の1ヶ月、および(Iii)飛行機の遅延交付の理由による場合、航空機の交付予定月の最終日以降最大6ヶ月が満了する。PDP融資計画は前の文に基づいて定期的に返済され、現在有効なPDP融資手配の最後の計画で交付された飛行機は2025年第4四半期に交付される予定だ。

(b)商業銀行が本社ビルに関連した手形を代表する。合意条項によると、会社は2022年1月から四半期払いで未返済元金残高を返済し、2023年12月満期日まで続いている。満期日には、未返済元金、未払い利息、その他の満期金額を支払うために、最後の風船支払いを支払います。一ヶ月間ロンドン銀行の同業解体保証金の利率は月ごとに支払います。

(c)二零年九月二十八日、当社は財務省と倉庫ローン契約を締結し、最高$を提供しました574100万ドルで$を借りました1502021年12月31日現在、ローン金額は100万ポンド。2022年2月2日、会社は物置ローンおよび受取利息と関連費用#ドルを全額返済した1百万ドルです。また、同社は1ドルを確認しました72022年12月31日までの1年間に、国庫ローンの解約に関する未払い繰延融資コストによる債務弁済損失100万ユーロ。この返済は財務省との融資協定を終了し、会社の共同ブランドクレジットカード計画や財務省融資に担保を提供する関連ブランド資産の保証はほとんどない。

(d)同社は2003年にバークレイズ銀行と協定を締結し、改訂後、共同マーケティングを規定し、共同ブランドクレジットカード保有者(“カード保有者”)に何らかのメリットを提供し、バークレイズ銀行が2029年までに会社の顧客データベースを使用してマーケティングを行うことを許可した。カード保有者根拠先端距離会社と合意したレートでバークレーにマイレージポイントを販売し、バークレーからカード保有者が共同ブランドクレジットカードを購入、保留、使用する費用を稼ぐ計画だ。しかも、会社がいくつかの前提条件を満たしていれば、バークレイズ銀行はマイル数を予約するだろう。前売りマイレージローン金額は、2028年1月15日(2028年1月15日を含む)まで例年の1月15日にリセットされ、バークレイズ銀行が例年に応じて当社に支払う費用総額に基づいて計算され、最高融資総額は$となる200百万ドルです。財務省のローンの条項によると、ローン金額は$を超えてはいけません152022年2月に財務省のローンがすべて返済されるまで、会社は#ドルを借りました562022年第1四半期は100万だった。当社は月ごとに利息を支払い、1ヶ月期のロンドン銀行の同業解体金と保証金をベースにしています。2028年3月31日から、このローンは12ヶ月に分けて全額返済する予定です

(e)2020年4月30日，会社は財務省とPSP約束票を署名し，これにより会社は1ドルを受け取った33百万無担保10年間低金利ローン。その後、当社は2021年1月に庫務署とPSP 2を締結し、2021年4月に庫務署とPSP 3を締結し、当社はそこから追加的に$を獲得しました18百万ドルとドル15PSP 2約束手形とPSP 3約束手形はそれぞれこの数字が100万ドルであることを証明した.PSP約束手形の年利率は1.001回目は%5年SOFR PLUSと2.00決勝戦での割合5年2年ごとに利息を払います。これらのローンは罰金を招くことなく、いつでも額面で前払いすることができる。

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債務に関する利息の現金支払いは#ドルである14百万、$9百万ドルとドル72022年12月31日まで、2021年、2020年12月31日までの年度はそれぞれ100万ドル。

会社は各空港当局とサプライヤーに予備信用状と保証債券を発行し、会社の一部の財産と設備を担保とし、2022年12月31日と2021年12月31日まで、会社に未償還の信用状は使用されていない。

2022年12月31日現在、将来の債務満期日は以下の通り(単位：百万)

			2022年12月31日
2023			$	157
2024			137
2025			—
2026			—
2027			—
その後…			137
債務元金支払総額			$	431

当社は引き続き各方面との契約遵守状況を監視しており、その貸手やクレジットカード処理業者を含むが、本報告日まで、当社はそのすべての契約を遵守しています。

10. 賃貸借契約を経営する

飛行機

2022年12月31日まで、当社はレンタルしております120残り条項は以下の範囲の飛行機1か月至れり尽くせり12当社の総合貸借対照表では、当該等の資産はすべて経営リースに基づいて経営リース使用権資産及び経営賃貸負債に計上されている。また、2022年12月31日現在、会社はレンタル30運営リース中のすべての予備エンジンは、残りの期間は1月が来る12何年もです。2022年12月31日までに12したがって、これらのリースは、会社の総合貸借対照表に経営賃貸使用権資産または経営賃貸負債として記録されることはない。

二零二年、二零二年、二零二一年及び二零二年十二月三十一日までに、当社は第三者レンタル人と13, 13そして、そして9新しいエアバスA 320シリーズの飛行機はそれぞれ。また、会社は以下の販売レンタル取引を完了しました四つエンジン、二つエンジンと1つはエンジンはそれぞれ2022年，2021年，2020年12月31日までの年間である。販売後レンタル取引からのすべてのレンタルは経営賃貸として入金されます。当社は同社の販売後レンタル取引の販売後レンタル純収益が#ドルであることを確認しました87百万、$60百万ドルとドル482022年12月31日まで，2021年および2020年12月31日までの年度内に，それぞれ他の運営費の一部を列挙し，当社の総合経営報告書に計上した。

二零二一年五月、当社はそのレンタル人の一人と早期終了及び購入契約を締結しました6人以前当社が所有していた飛行機です。まとに命中する四つ2021年12月に返還予定だったA 319機二つ2021年第2四半期に返却されます二つ2021年第3四半期に返却されます二つA 320 ceo機は2021年第4四半期に予定通り返却されます。これらの飛行機の早期帰航は会社の飛行機チームに残っているA 319機を退役させた。この早期終了と購入手配のため、会社は#ドルを記録しました102021年12月31日までの総合運営報告書には，航空機レンタル料の一部として計上された百万元の費用が，早期返還されたA 319航空機の加速レンタル料およびレンタル責任の返還に関係している。

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飛行機のレンタル費用と修理義務

2022年、2021年、2020年12月31日までの年間の航空機レンタル料支出は#ドル556百万、$530百万ドルとドル396それぞれ100万ドルです航空機賃貸料支出には、支払われたまたは返済されない修理準備金と、可能な賃貸返却条件債務とからなる補充賃貸料が含まれる。回収不可能とされている修理関連準備金の補充賃貸料支出(福祉)、及びこれらの見積もり数変化のいかなる影響についても、1)百万、$(3)100万ドルと$22022年12月31日まで、2021年、2020年12月31日までの年度はそれぞれ100万ドル。可能な賃貸返却条件債務に関する補充賃貸料費用部分は#ドルである90百万、$61百万ドルとドル252022年12月31日まで、2021年、2020年12月31日までの年度はそれぞれ100万ドル。2022年12月31日と2021年12月31日まで、レンタル機返品コスト負債総額は$102百万ドルとドル49当社総合貸借対照表内の他の流動負債およびその他の長期負債にそれぞれ反映されている。

また、会社のある航空機リース協定は、会社が航空機レンタル人に修理準備金を支払い、担保として、会社が必要な主な修理活動を行う前に行うことを要求する。同社の航空機修理保証金は、2022年12月31日と2021年12月31日までに#ドル回収できる予定だ117百万ドルとドル108会社の連結貸借対照表にはそれぞれ百万ドルがあります12百万ドルとドル10条件を満たしたメンテナンスを行ったため、当社の総合貸借対照表上の売掛金純額はそれぞれ売掛金に計上されています。残りの$105百万ドルとドル982022年12月31日と2021年12月31日現在、会社総合貸借対照表の航空機修理預金にはそれぞれ100万ドルが含まれている

これらの整備予備金の大部分は利用率指標から計算され，たとえば飛行時間数やサイクル数である.修理準備金は、飛行機の修理が完了するまで、レンタル人の修理時間を担保にしている。2022年12月31日現在、航空機と予備エンジンの固定修理準備金は、契約価格が上昇した推定額を含めて#ドルと予想されている32023年から2026年まで毎年百万ドル42027年には100万ドルです5その後、返済を考慮する前に、1000万ドルを支払う予定だ

空港施設

同社の施設レンタルは主に空間を対象としており、レンタル料は約100主にアメリカの空港にあります。これらのレンタルは運営リースに分類され，空港ターミナル，チケットカウンター，オフィススペース，メンテナンス施設の使用を反映している。一般的に、この空間は空港を制御する政府機関から借りられている。これらの借約の多くは短期的な性質であり，常緑樹をもとに継続している。これらの賃貸契約については、契約期間がレンタル期間として使用される。2022年12月31日まで、残りのレンタル条項は1か月至れり尽くせり10年それは.米国のほとんどの空港では、レンタル率は空港運営コストや施設の使用に依存し、少なくとも年に1回再調整され、料率の可変性質により、これらのレンタルは使用権資産やリース負債として会社の総合貸借対照表に記録されない

その他の地上財産と設備

同社は飛行訓練設備、建築空間、様々な他の設備などの他の資産をレンタルしている。当社の他の資産に対するいくつかの賃貸は固定賃貸料支払いを含むとみなされるため、経営賃貸に分類され、使用権資産と負債として当社の総合貸借対照表に記録されている。残りの賃貸契約条項には1か月至れり尽くせり9年2022年12月31日まで。

2022年6月、当社は既存のサプライヤーと、所定のコンポーネントおよび保守サービスのアクセスおよび使用を提供する契約を締結し、協定を2031年に延長し、既存の条項を修正し、手配期間内に追加の仕入先信用を比例的に確認することを含む、より優遇された定価条項を規定した。そこで、会社は延長条項を反映して賃貸負債と使用権資産を再計測し、#ドルを記録した222022年6月にレンタル奨励100万ポンド

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貸人特許権

新型肺炎の流行に対応するため、会社は2020年から、会社の使用権資産に含まれるいくつかの航空機やエンジンのレンタルの延期支払いをレンタル者および空港施設および他のサプライヤーから取得し、これらのレンタルは会社の使用権資産に含まれていない。これらの繰延支払いを支払う場合、会社は状況に応じて、会社の総合経営報告書で飛行機のレンタル料または宇宙ステーション業務における繰延支払いを確認する。2021年12月31日現在、すべての従来機やエンジンレンタル料の返済延期作業が完了している違います。会社が2022年12月31日までの年度総合経営報告書内で航空機レンタル料に及ぼす影響。駅延期の見返りは運営キャッシュフローを減少させ、会社の運営実績内の駅運営に悪影響を与えた#ドル32022年12月31日までの1年間で2021年12月31日までの年度延期は運営キャッシュフローを減少させ、会社の運営業績に悪影響を与え、#ドル減少した22百万ドルで1ドルも含まれています31飛行機のレンタル料に対する100万ドルの悪影響は、一部は1ドルで相殺されます9会社の総合経営報告書では、駅運営に有利な影響を与えている。2020年12月31日までの年度延期は運営キャッシュフローを増加させ、会社の運営業績に有利に影響した33百万ドルで1ドルも含まれています31百万ドルが飛行機のレンタル料とオーストラリアドルに有利な影響を与えます2会社の総合経営報告書では、駅運営に有利な影響を与えている。2022年12月31日現在、同社は81，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，

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賃貸頭寸

次の表は、2022年12月31日現在、2021年12月31日までに会社総合貸借対照表に記録されているリース関連資産と負債(単位：百万)を示しています

												十二月三十一日
						貸借対照表分類						2022						2021
資産
経営的リース資産						経営的リース使用権資産						$	2,484					$	2,426
負債.負債
現在のところ
運営中です						レンタルの当期満期日を扱う						$	465					$	444
長期経営賃貸借契約
運営中です						長期経営賃貸借契約						2,034						1,991
リース総負債												$	2,499					$	2,435
加重平均残余レンタル期間
賃貸借契約を経営する												8年.年						7年.年
加重平均割引率
賃貸借契約を経営する												5.39		%				5.08		%

レンタル料

次の表に、2022年、2022年、2021年、2020年12月31日終了年度経営賃貸のリースコストに関するある情報(単位：百万)を示す

			十二月三十一日までの年度
			2022						2021						2020
リースコストを経営する(a)			$	478					$	454					$	337
可変リースコスト(a)			219						284						220
総賃貸コスト			$	697					$	738					$	557

______________

(A)費用は、航空機レンタル料、サイトビジネス、メンテナンス、材料およびメンテナンス、ならびに会社の総合業務レポート内の他のビジネスに含まれます。

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未割引キャッシュフロー

次の表は、2022年12月31日までの未割引現金流量(百万ドル)と、会社総合貸借対照表に記録されている経営リース負債とを照合します

			2022年12月31日
賃貸借契約を経営する
2023			$	478
2024			462
2025			447
2026			383
2027			317
その後…			1,005
割引されていない最低レンタルレンタル料総額			3,092
差し引く：利息に相当するレンタル支払額			(593)
未来の最低レンタルレンタル料の現在価値			2,499
差し引く：経営リース項下の流動債務			(465)
長期経営賃貸義務			$	2,034

当社は、2022年12月31日および2021年12月31日までの年度内に、新たな経営リースを通じて経営リース資産を買収して合計$を取得します405百万ドルとドル500当社総合貸借対照表に記載されている経営リース使用権資産をそれぞれ計上します。当社は2022年、2021年および2020年12月31日までに現金$を支払います464百万、$461百万ドルとドル340賃貸負債の金額に計上されたレンタル者が奨励した純額をそれぞれ差し引く。

11. 株に基づく報酬

当社は、2022年、2021年及び2020年12月31日までの年度内に確認します15百万人$11百万そして$8百万別れて、株式に基づく給与支出は、賃金、賃金及び福祉の一つの構成要素として会社の総合経営報告書に盛り込まれている。株式ベースの給与支出は株式オプションと制限的な奨励と関連がある。損益表で確認された株式ベースの報酬支出の所得税利益総額は#ドルである3百万、$2百万ドルとドル2それぞれ2022年12月31日，2021年12月31日，2020年12月31日である。同社は追加所得税割引#ドルも確認しました1百万、$8百万ドル以下1それぞれ2022年まで、2021年及び2020年12月31日まで年度に購入権又は帰属制限性株式を行使する。

株式オプションと制限的奨励

2014年4月、FGHIは2014年の株式インセンティブ計画(“2014計画”)を承認した。2014年計画の条項によると38100万株のFGHI普通株を確保して発行した。会社のIPOと同時に、会社は2021年4月1日に2021年インセンティブ奨励計画(略称2021計画)を承認し、この計画は保留した7100万株のFGHI普通株と112014年計画に基づいて支給されたまだ完成していない奨励には、その後没収された報酬や2021年4月1日以降に行使されていない報酬が加えられ、将来的に取締役会メンバーおよび一部の従業員やコンサルタントに株式ベースの報酬報酬を支給するために使用することができる。また、2021年計画によると発行可能な株式は、2022年から2031年までに終了する各財政年度の初日に年ごとに増加し、(I)1%に等しい(1%)前会計年度最終日の発行済み株式と、(2)会社取締役会が決定したより少ない数の株式

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しかしそれを超えない限り30奨励的株式オプションを行使すれば，百万株を発行することができる.2022年1月1日2,170,650年間成長のため、株式は2021年計画に追加された。2022年12月31日までに8百万株発行できる。

株式オプション

株式オプション付与の行使価格は，当日のFGHI普通株に付与された公平な市場価値に等しく，通常平均的に付与される4年絶え間なく就役しています。株式オプションに関する補償費用は必要なサービス期間内に直線的に確認し，特定の識別に基づいて確認した没収金を差し引く。

2022年12月31日までの年間株式オプション活動の概要は以下の通り

			株式数						加重平均行権値						合計付与日公正価値(単位：百万)
2022年1月1日に返済されていません			7,651,407						$	1.99					$	8
発表されました			—						—						—
鍛えられた			(277,729)						$	2.69					(1)
没収される			—						—						—
2022年12月31日に返済されていません			7,373,678						$	1.96					$	7
2022年12月31日に行使できます			7,346,601						$	1.93					$	7

いくつありますか違います。2022年12月31日、2021年、2020年12月31日までの年度内に付与されたオプション。2022年と2021年12月31日までの年間で277,729そして2,202,895既得株式オプションはそれぞれ行使され、内在的価値は#ドルである3百万ドルとドル32それぞれ100万個です違います。2020年12月31日までの年度内に演習を行う。2022年12月31日現在の未償還オプションの総内的価値は61百万ドルです。

2022年12月31日まで、1ドル未満しかありません1未帰属株式オプションに関する未確認補償コストは、#年加重平均期間中に確認される予定である0.7何年もです。また，2022年12月31日現在，オプション行使可能期間と未償還オプションの残り加重平均契約期間はいずれも2.2何年もです。

制限賞

FGHIの制限的株式奨励と制限株式単位(総称して“制限奨励”)は、付与された日にFGHI普通株の公正価値推定値である。制限株奨励は通常付与されます1年制時間に基づくサービス条件に基づいて、発表日からの周年記念日。各制限株式単位は、その制限株式単位に帰属するときに普通株を取得する権利を表す。制限株式単位の付与は時間に基づくサービス条件に基づいており，約1年会社の取締役会に持続的なサービスを提供し三つ至れり尽くせり4年他のすべての従業員に連続サービスを提供します。帰属を行うためには、参加者は、各帰属活動においても会社に雇用されなければならないが、いくつかの契約上の例外がある。通常、帰属後30日以内に、限定株式単位報酬に関連する株を参加者に発行する。制御権変更イベントの後継会社が2021年計画下の制限された奨励を負担または代替できなかった場合、このような奨励は、制御権変更が完了する直前に自動的に全額付与される。補償費用は、特定識別に基づいて発生した没収を差し引いて、必要なサービス期間内に直線ベースで確認する。

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2022年12月31日、2021年12月31日、2020年12月31日までの年間規制賞活動の概要は以下の通り

			2022												2021												2020
			株式数						加重平均付与日公正価値						株式数						加重平均付与日公正価値						株式数						加重平均付与日公正価値
1月1日現在の未返済金			1,970,294						$	12.47					2,020,650						$	10.54					368,714						$	12.17
発表されました			1,344,532						$	11.96					899,800						$	14.70					1,869,372						$	10.39
既得			(533,065)						$	12.48					(543,879)						$	10.23					(151,430)						$	12.22
没収される			(73,711)						$	11.98					(205,542)						$	10.62					(26,942)						$	11.05
すでに買い戻した(a)			(312,541)						$	12.14					(200,735)						$	11.00					(39,064)						$	11.82
12月31日現在の未返済金			2,395,509						$	12.24					1,970,294						$	12.47					2,020,650						$	10.54

__________________

(A)適用される場合は、既存株式の税務義務を支払うために前触れを代表する

帰属制限賠償の公正価値総額は$である10百万、$11百万ドルとドル2百万ドルは2022年、2021年、2020年12月31日までの年度それぞれ分析を行った2022年12月31日までに18帰属していない限定的な裁決に関する未確認補償コストは，加重平均中に確認される予定である2.1何年もです。

責任-分類報酬

2013年12月3日、当社の構造再編を実施するため、当社のナビゲーターとシャドウホールディングスの改訂と再記述の合意に達した。本協定の条項によると、基礎集団交渉協定の改訂が承認された時、当社は二零一一年六月にFrontierに雇われたパイロット(“参加パイロット”)はその代理人FAPAInvest，LLCを通じて影の株式単位を獲得した。各単位は、条件を満たす最初の公募株式、2020年および2022年に参加パイロットに配布された株、または参加パイロットに支払われた現金を含む、特定の活動に関連する普通株式または現金を取得する権利がある。改訂および再記述されたシャドーエクイティ協定によると、この債務は2019年12月31日に固定債務となり、推定調整の影響を受けなくなった。2019年12月31日現在、最終関連負債は#ドル137100万ドルのうち1112020年3月に100万ドルを支払い残りのドルは262022年3月に100万ユーロが支払われ、それまでの残高は2021年12月31日現在の会社総合貸借対照表上の他の流動負債に列報されている。

12. 従業員退職計画

同社は$を記録した56百万、$46百万ドルとドル37それぞれ2022年，2021年，2020年12月31日までの年間従業員退職計画の等額納付に関する支出は100万ドルであった。これは賃金、賃金、福祉の構成要素として会社の総合経営報告書に記録されている。

フロントエンド401(K)計画

当社は“国内税法”第401(K)節の規定に基づき、Frontier Airlines、Inc.401(K)退職計画(“Frontier 401(K)計画”)を協賛している。その計画にはパイロットは含まれておらず、彼らは以下に説明する別の計画でカバーされるだろう。Frontier 401(K)計画によると、同社は一致した50参加者1人当たりの寄付金の割合は最大で2修理従業員の報酬の%は最大で6彼らは他のすべての従業員(客室乗務員を含まない)に対する報酬の%を、その支払いと100最高%に達する6彼らが補償した%です。2022年2月から、従業員は60日(以前は1年)の後に支払いを開始し、付与されます25毎年%を超える4年それは.参加者は与えられたすべてのものを得る権利がある

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この計画の年間オプション延期限度額は2022年20，500ドル，2021，2020年19，500ドルである。

FAPA計画

同社はまた、辺境航空パイロット協会(“FAPA計画”)と合意したパイロットに適用される固定拠出退職計画である辺境航空会社パイロット退職計画(“FAPA計画”)を設立した。2016年9月1日からパイロットはFAPA代表ではなく、航空会社パイロット協会(ALPA)が代表されるが、ALPAとの集団交渉協定によると、FAPA計画は依然として有効である。パイロットとの最新の集団交渉協定によると，2019年1月から発効する5年この期間、本計画によれば、会社は、マッチングを行うのではなく、各条件に適合するパイロットを代表して、パイロットの報酬に相当する割合の非選択的支払いを提供する12%から15集団交渉合意期間内である(付記14参照)。非選択的支払いはサービス年限に応じて帰属される。参加者は59歳1/2歳からすべての既得額の分配を受ける権利があります。この計画の年間オプション延期限度額は2022年20，500ドル、2021および2020年19，500ドルです。

13. その他長期負債

他の長期負債には以下の項目が含まれている

			十二月三十一日
			2022						2021
サプライヤーインセンティブの延期			$	43					$	14
レンタル飛行機返品コスト			18						24
収入を繰り越す			18						21
他にも			18						1
その他長期負債総額			$	97					$	60

14. 引受金とその他の事項

飛行設備約束

同社が決定した航空機とエンジンの受注は、2022年12月31日現在、以下のようになっている

			A 320 neo						A 321 neo						合計する 飛行機						エンジン
年末.年末
2023			—						13						13						4
2024			—						33						33						2
2025			17						13						30						4
2026			19						22						41						4
2027			21						21						42						3
その後…			10						52						62						2
合計する			67						154						221						19

2022年12月31日現在、エアバス社と締結された原主調達契約下のすべての航空機(“滞空機”)が受信された。2017年12月に、当社は以前に存在した主購入協定を改訂し、この合意に基づき、当社は購入残りの増加を承諾しました67A 320 neoと63A 321 neo飛行機(“デルタ航空機”)、初めて交付された

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最新の交付計画によると、2022年9月に交付され、残りは2028年までに交付される予定だ。

2019年10月、当社は以前に存在した主購入契約を改訂し、当社の選択を許可しました18A 320 neo飛行機をA 321 XLR飛行機に変更します。最新改訂によると、転換権は2023年6月までに有効であり、この選択肢が行使されていないため、上の表には転換権が反映されていない。EAC同社とエアバス社との改訂された合意Hは、各機種(例えば、A 320 neoおよびA 321 neo)に異なる購入インセンティブを提供することを規定しており、これらのインセンティブは、入社時の各航空機の資本化コストが等しくなるように、航空機タイプおよび残りの交付された航空機に比例して割り当てられる。したがって、これらの購入奨励が割り当てられているため、支払いのために支払われる現金は資本化コストよりも大きく、遅延購入報酬は、関連する資本化コストよりも低い将来納入された現金の支払いによって相殺されることが、会社合併貸借対照表上の他の資産で確認される

2021年11月、当社は修正案を締結しましたエアバス社と協力して追加の 91購入を約束したA 321 neo飛行機(“補完飛行機”) #年に交付開始予定です2024年には、最新の交付スケジュールで2029年まで続く。

2022年4月、追加の予備エンジン約束を含み、残りの交付時間を調整した同社の増分注文のエンジンサプライヤー普恵社との合意が上の表に反映された。

2022年12月31日までにこれらの飛行機とエンジンの調達約束はESTMを含む契約価格上昇とPPPの見積もり金額は約#ドル7602023年には百万ドル1,9742024年には百万ドル1,7672025年には100万ドルです2,3582026年には百万ドル2,4482027年には100万ドルです3,758その後の百万ドルです。

2022年12月31日現在、当社は二つ追加するレンタルパートナーの10個直接レンタルによりA 321 neo機を増加させ、最新の交付スケジュールによると、2023年第1四半期から交付され、2023年第3四半期まで続いています。これらはすべて違います10個上の表は飛行機の状況を反映しています。これらは約束された調達協定ではないからです。

訴訟やその他の事項

2021年3月12日、交通部は、消費者払い戻しおよび信用慣行に関するいくつかのDOT消費者保護要求を遵守できなかったことを示す情報を受信したことを同社に通知し、同社に特定の情報を提供するように要求した。交通部の最初の情報要求およびその後の通信および要求は、会社が開始したフライトキャンセルおよび/または新冠肺炎の流行によるフライトの重大な時刻表の変化に対する会社の返金方法に集中している。同社はDOTの要求に完全に協力した。

2022年11月、会社は交通部と和解し、提供されたフライトポイントを使用していない、またはFrontierによって開始されたフライトキャンセルおよび/または重大なスケジュール変更に関連する他の旅行宿泊および/またはインセンティブを取得していない任意の影響を受けた乗客に返金を提供することを要求した。同社はまた、ある顧客に短期飛行ポイントを提供することを要求されており、これらの顧客は技術的な問題で2020年に飛行ポイントを交換することができず、純現金罰金を支払うことができない1百万ドルです。先にこの事項のために2022年12月31日に決定した準備金の額を超えて決済することへの影響は大きくない。

当社は商業訴訟クレームや行政や規制手続き、時々断言または維持される可能性のある審査の影響を受けています。当社は、当該等の事項の状況を定期的に評価し、計上すべき項目が適切であるか否かを決定する際に、損失が可能であるか否か及び合理的に評価する。また、開示が適切であるか否かを決定する際には、会社は各事項を評価する

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損失または追加損失が発生する合理的な可能性が少なくとも存在するかどうか、および可能な損失または損失範囲を推定することができるかどうかを評価する。当社は，このような訴訟，訴訟および覆核の最終結果は，個別または全体として，その総合財務状況，流動資金や経営結果に大きな悪影響を与えることはないと信じているが，当社の現在の計上項目は，損失が発生する可能性があると考えられ合理的に損失を見積もることができる事項をカバーしている。

法的行動の最終結果は予測不可能であり、重大な不確実性の影響を受ける可能性があり、いかなる損失が可能であるか、または可能であるかどうかを決定することは困難である。また，損失金額を見積もることも困難であり，損失可能性や合理的可能性があるが現在推定できない事項が存在する可能性がある.したがって、実際の損失は、任意の記録された負債または合理的に可能な損失範囲を超える可能性がある。

従業員

その会社は所有している7人労働組合が代表する従業員グループは872022年12月31日現在、全従業員の割合を占めている次の表に、2022年12月31日までの会社の従業員層と集団交渉協定の状況を示す

労働力の割合

従業員組

代表者

修正可能な期日

2022年12月31日

パイロット

航空会社パイロット協会

2024年1月

31%

客室乗務員

客室乗務協会(AFA-CWA)

May 2024

52%

飛行機技師

国際トラック運転手兄弟会(IBT)

May 2025(a)

3%

航空機外観助剤

IBT

2023年10月

1%

配車係

運輸労働者組合(TWU)

2021年12月(b)

材料専門家

IBT

2022年3月(b)

メンテナンスコントローラ

IBT

2023年10月

__________________

(a)同社は2022年5月、IBTに代表される航空機技術者と非周期交渉を行い、改正日を2024年3月から2025年5月に延長した。

(b)2022年12月31日現在、会社とそのスケジュール員および材料専門家(それぞれTWUとIBTによって代表される)との集団交渉合意はまだ修正可能であり、交渉はまだ行われているが、修正に達する前に、各合意はその既存の手配の下で動作している。

条件を満たした加入従業員と条件を満たす被扶養者の医療·歯科クレームについては，当社は止損政策に適合した医療保健クレームに自己保険を提供しているが，損害賠償額や制限の制限を受けている。発生したが報告されていないクレームに対する当社の負債は、発生したクレームの最終総負債の推定に基づいて決定される。この見積り数は実際の賠償率から算出され，必要に応じて定期的に調整される.同社は累計で$を計上している52022年12月31日と2021年12月31日までに、会社の総合貸借対照表における他の流動負債の構成要素として、発生したが支払われていない医療保険請求100万ドルが発生すると予想される。

一般的な代償

同社には不動産に関する各種リースや，航空会社間の空港燃料財団や燃料農場に関する様々な合意がある。そのうちのいくつかの契約によると、同社は環境損害連帯責任の一方である。その他の場合、会社が有限責任会社又は他の空港事業者と直接契約を締結する実体のメンバーである場合は、燃料財団構造により責任を負う

当社の飛行機、サービス、設備レンタル及び販売と融資協定には通常、テナント、義務者又はサービス受給者として、これらのサービスの他の当事者に賠償することを要求する条項が含まれています

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協定は、航空機の使用または操作またはそのような他の装置の使用によって実際に生じる可能性のある任意の責任に対抗するために、これらの当事者のいくつかの関係者を含む。当社は、その保険は、上述した商業不動産賃貸及び航空機、サービス、設備レンタル及び販売及び融資協定に関する大部分の負債及び関連賠償をカバーすると信じている

同社のある航空機および他の融資取引は、法律または法規のいくつかの変化によって経済的リターンが減少した場合に、予想される経済的リターンを維持するために、融資者にお金を支払うことを要求する条項を含む。その中のいくつかの融資取引および他の合意では、同社はまた、非米国実体に支払われるお金を源泉徴収しなければならない税法のいくつかの変化のリスクを担っている

その中のいくつかの補償は関連した融資またはレンタルの期間内に引き続き存在する。当社は、上記の補償及び関連条文の下で将来支払い可能な金を合理的に推定することができません。当社は、(I)いつ及びどのような場合に当該等の条文をトリガすることができるか、及び(Ii)その等の金が当時存在する事実及び状況に応じてトリガされることにより支払わなければならない金額を予測できないからです。

15. 株主権益

会社は2022年12月31日と2021年12月31日までに、普通株(投票権あり)、普通株(無投票権)、優先株を許可した750,000,000, 150,000,000そして10,000,000それぞれ発行済み株式と発行済み普通株(投票権あり)である.すべての種類の株式の額面は$である0.001一株ずつです

その会社は所有している217,875,890そして217,065,0962022年12月31日と2021年12月31日にそれぞれ発行された普通株。会社のすべての発行された普通株式と発行された普通株は、正式な許可、有効な発行、十分な支払い、評価できない。会社の普通株の所有者はすべて権利があります1つは株主投票に提出されたすべての事項には、取締役選挙を含め、1株当たり株式を投票する。会社普通株の保有者には優先購入権、引受権、その他の権利がなく、会社普通株に適用される償還または債務超過基金条項も存在しない

2022年2022年2021年2020年12月31日までの毎年違います。配当金を発表して会社は$を支払うことができなかった1他の参加権を持つ人たちに100万ドルを配布した。2022年12月31日までに違います。未払い配当金に応じる。2021年12月31日現在、1ドル未満1会社総合貸借対照表上の他の流動負債に含まれる他の参加権を有する者に支払われるべきである。

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16. 1株当たり純収益

基本的に1株当たり収益(損失)と希釈後の1株当たり収益(損失)は2種類の方法で計算される。二級法の下で、会社は純収入を普通株式と他の参加権(株式ベースの既得奨励を含む)に帰する。1株あたりの基本純収益の計算方法は，純収益から参加権に分配された収益を減算し，基本加重平均流通株で割る。1株当たり純損失は純損失を基本加重平均で割った普通株を参加権として損失を分担しない計算とする。2段階法によると、1株当たりの純利益(損失)の計算方法は、在庫株式法または参加権に割り当てられた収益から純収入から減額の影響を引く方法を用いて計算される

以下の表は、2段階法で計算した期間の1株当たり純収益(損失)の基本的な基礎と希薄化基礎(百万単位であるが、株式と1株当たりのデータを除く)を示している

			十二月三十一日までの年度
			2022						2021						2020
基本的な情報：
純収益(赤字)			$	(37)					$	(102)					$	(225)
減額：参加権による純収入			—						—						—
普通株主は純収益を占めなければならない			$	(37)					$	(102)					$	(225)
加重平均は普通株式を発行しています			217,601,373						211,436,542						199,260,410
1株当たりの純収益(損失)は，基本的に			$	(0.17)					$	(0.48)					$	(1.13)
希釈：
純収益(赤字)			$	(37)					$	(102)					$	(225)
減額：参加権による純収入			—						—						—
普通株主は純収益を占めなければならない			$	(37)					$	(102)					$	(225)
加重平均は普通株式を発行しています			217,601,373						211,436,542						199,260,410
潜在普通株希釈の影響			—						—						—
加重平均は普通株式を発行し、希釈した後			217,601,373						211,436,542						199,260,410
薄めて1株当たりの純収益			$	(0.17)					$	(0.48)					$	(1.13)

2022年12月31日，2021年，2020年12月31日までの年度の純損失により，希釈後の加重平均流通株は基本加重平均流通株に等しく，すべての持分奨励の効果が逆希釈されているためである。

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17. 所得税

所得税費用の構成は以下の通り(単位：百万)：

									十二月三十一日までの年度
									2022						2021						2020
現在：
連邦制									$	—					$	(10)					$	(134)
州と地方									—						—						1
当期所得税支出									—						(10)						(133)
延期：
連邦制									(7)						(32)						(5)
州と地方									(1)						(1)						(9)
外国.外国									—						1						—
所得税支出を繰延する									(8)						(32)						(14)
所得税支出(福祉)合計									$	(8)					$	(42)					$	(147)

所得税の支出と連邦法定会社の税率で計算される支出とは以下のような違いがある

			十二月三十一日までの年度
			2022						2021						2020
アメリカ連邦法定所得税率			21.0		%				21.0		%				21.0		%
連邦福祉を差し引いた州税			1.7						1.6						2.1
株式報酬の超過税収割引			1.2						5.2						—
不確定税収準備金、純額			0.6						6.2						(0.2)
差し引かれない引受権証			—						(3.5)						(0.5)
“CARE法案”の影響			—						—						16.9
役員報酬制限			(3.9)						(0.5)						—
戻り調整			(2.9)						—						—
他にも			0.1						(0.8)						0.2
有効所得税率			17.8		%				29.2		%				39.5		%

2022年12月31日までの1年間の実質税率が法定税率を下回ったのは、主に国内収入法第162(M)条に基づいてある役員に提供された報酬制限と、回復調整により、州税収、連邦福祉純額、株式に基づく報酬の超過税収割引によって一部が相殺されたためである。2021年12月31日までの年度の実質税率が法定税率より高いのは、主に訴訟時効が満了した不確定税収頭寸に関する準備金と、会社の株式による補償手配に関する超過税収割引が放出されたが、PSPと財務省融資の一部として財政部に発行された引受証の時価計算で調整された相殺利息が部分的に相殺されたためである。

CARE法案は、2020年に発生したNOLを前の5納税年度の毎年にさかのぼって、前に納めた所得税を還付することを許可している。したがって，当社の2020年の課税損失は連邦35%税率を適用した2015と2016年度(税前削減と雇用法案)で完全に吸収され，14%税率差の永久収益が生じており，この差額は付記11で述べたように，FAPAInvest，LLCに支払う支払いに対する減税に有利な影響を受けている。

同社の純納税/(税金還付)未満$1百万、$(158)100万ドルと$92022年12月31日まで、2021年、2020年12月31日までの年度はそれぞれ100万ドル。

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繰延所得税は、財務諸表における資産と負債の帳簿価値と所得税との一時的な違いによる純税収の影響を反映している次の表は、同社の繰延税金資産と負債の構成要素(単位：百万)を示している

			十二月三十一日
			2022						2021
繰延税金資産：
リース負債を経営する			$	568					$	551
純営業損失			50						47
差し引かれない課税項目			42						32
収入を繰り越す			14						12
所得税控除			1						2
推定免税額			(8)						(8)
他にも			10						10
繰延税金資産			$	677					$	646
繰延税金負債：
使用権資産			$	(559)					$	(545)
財産と設備			(41)						(36)
慰謝料は金で支払う			(24)						(22)
無形資産			(6)						(6)
他にも			(14)						(12)
繰延税金負債			(644)						(621)
繰延税項目純資産(負債)			$	33					$	25

2022年12月31日現在、会社の繰延税項目純資産残高は33当社の総合貸借対照表上の他の資産に分類される。この残高は#ドルを含む50NOL繰越に関連する百万繰延税金資産が含まれています32100万ドルの期限が切れない連邦NOL，$11何百万もの州NOLが1年から期限が切れないまで7何百万人もの外国のNOLが、彼らは8年以内に満期になるだろう。当社の繰延税金資産の一部または全部が現金化できない可能性が高い場合、当社は見積準備を確認します。当社は繰延税金資産の将来用途を評価する際に、前期繰越期間の課税収入源、既存課税課税の一時的な差異の将来引渡し、税務計画策および将来課税収入を考慮する。

当社は、推定免税額が必要かどうかを決定する際に、利用可能なすべてのプラスとマイナスの証拠を考慮します。当社は2022年12月31日までの評価を更新し、一部が新冠肺炎疫病の重大な影響により、当社は3年間の累計損失状態にあることを指摘した。疫病が発生する前に、同社は相当な収益とそれによって発生した課税収入を創造する一貫した歴史があり、通常満期前に大量の繰延税金資産、例えばNOLを利用する。会社の繰延税金資産を実現する課税所得額の主な源は、会社が予想する将来の課税所得額から来ています。大流行からの回復が予想されるため、会社は近いうちに相当な正の収益を生む見通しで、会社のほとんどの連邦と州繰延税金資産の現金化を支援する。2022年12月31日までの評価の結果として、当社はそれと$を維持しています7百万ドルの外国繰延税金資産と特定の国

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繰延税金資産は#ドル1100万ドルは、外国やある州司法管轄区域の短期満期日を考慮すると、これらの目標は実現できない可能性が高いからだ。

次の表は、同社の不確定な税収状況に関する未確認税収割引の構成要素(単位：百万)を示している

			2022						2021						2020
1月1日現在確認されていない税金割引			$	1					$	10					$	9
前期税収頭寸減少額			—						(9)						—
当期税収が増加する			—						—						1
12月31日現在確認されていない税金割引			$	1					$	1					$	10

2021年12月、会社は会社の2020年の赤字に関する連邦税金還付を受け取り、これらの損失にはいくつかの未確認の税務頭金が含まれている。2020納税年度の返金を受けた後、前年度の納税申告書は実際に終了したとみなされ、訴訟時効が当時元の有効期限に回復したため、当社は訴訟時効が失効すべき税期に関する任意の準備金を放出した。

現在訴訟が行われているいずれの事件の結果や訴訟時効が失効する前に、未確認の税収割引額が今後12カ月以内に変化する可能性がある。未確認利益総額は，確認すれば所得税支出を削減する$1百万ドルです。当社は所得税引当金に未確認の税収割引に関する利息を計上し、他の運営費用に任意の関連の罰金を計上する。会社の連結財務諸表に記録されている利息と罰金に関する金額は#ドル未満です12022年、2022年、2021年、2020年12月31日までの年間100万ドル。

当社は毎年管轄区の税法で納税申告書を提出することになっています。会社の2019年以降の納税年度の連邦所得税申告書は依然として開放されている。また、州と地方税務管区は各種納税年度の審査を行うことができる。

18. 公正価値計量

ASC 820の下で、公正価値計量と開示資産および負債の公正価値をどのように決定するかに関する情報の開示が要求され、重要な投入レベルに基づいて、これらの資産および負債が分類されなければならない階層構造が決定される

第1レベル-活発な市場における同じ資産または負債の見積もり

第2レベル-第1レベル価格以外の観察可能な投入、例えば、同様の資産または負債のオファー、非アクティブ市場のオファー、または実質的に全資産または負債期間内に観察可能または観測可能な市場データによって確認され得る他の投入

第三レベル-市場活動が少ないか、または市場活動支援の観察できない投入がなく、資産または負債の公正な価値に大きな意義を持っている

公正価値は、計量日市場参加者間の秩序ある取引において、資産または負債が元金または最も有利な市場で負債を移転するために徴収または支払いされる交換価格として定義される。当社は多様な評価技術を用いてその金融資産と負債の公正価値を評価している

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現金、現金等価物、および限定現金

現金、現金等価物、および限定的な現金は、流動通貨市場基金、定期預金、および現金からなり、一次ツールに分類される。同社は様々な高品質の金融機関で現金を保有し、限られた現金を保有しており、医療クレームの支払いを確保している。現金、現金等価物、および限定的な現金はコスト別に計算され、管理層はコストが公正な価値に近いと考えている。2022年12月31日と2021年12月31日まで、同社の1何百万もの制限された現金

金利デリバティブ契約

金利デリバティブ契約は、公開市場で随時見られる、公開市場から、または公開市場で定期的に取引される取引相手によって提供されるデータに基づいて推定されるため、第2レベル投入に分類される。スワップは行使時に現金で決済され，時価は隔夜指数スワップ(OIS)割引を用いるため，OIS割引は収益法推定に適用される.

債務

当社の債務合意の推定公正価値は、これらの合意の公正価値を決定するためのいくつかの投入が観察されないため、第3レベルの計量として決定されている。当社は現金割引フロー法を用いて3級債務の公正価値を推定している。

同社の債務の帳簿価値と推定公正価値は以下のとおりである(単位：百万)

			2022年12月31日												2021年12月31日
			携帯する 価値がある						推定数 公正価値						携帯する 価値がある						推定数 公正価値
保証債務：
納品前の信用手配			$	277					$	277					$	174					$	175
変動金利建築手形			17						17						18						19
国庫ローン			—						—						150						156
無担保債務：
親和カード予約マイレージ積分			71						66						15						14
PSP本チケット			66						52						66						58
債務総額			$	431					$	412					$	423					$	422

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以下の表は、会社合併財務諸表における公正価値によって日常的に計量された資産と負債の公正価値(単位：百万)を開示する

												2022年12月31日までの公正価値計測
説明する						貸借対照表分類						合計する						レベル1						レベル2						レベル3
現金と現金等価物						現金と現金等価物						$	761					$	761					$	—					$	—
金利デリバティブ契約						その他流動資産						$	24					$	—					$	24					$	—

												2021年12月31日までの公正価値計測
説明する						貸借対照表分類						合計する						レベル1						レベル2						レベル3
現金と現金等価物						現金と現金等価物						$	918					$	918					$	—					$	—

会社は2022年12月31日から2021年12月31日までの年間で、公正価値階層の間で資産や負債を移転していない。

19. 関連先

管理サービス

Indigo Partners，LLC(“Indigo Partners”)は，会社の持株株主である投資ファンドを管理している。Indigo Partnersは四半期ごとに同社から管理サービス料を徴収しています。同社は$を記録した2これらの費用は，2022年，2022年，2021年，2020年12月31日までの年間100万ドルであり，これらの費用は他の運営費として会社の総合経営報告書に計上されている。

コード共有スケジュール

当社は2018年にControladora Vuela Compa≡a de Aviación，S.A.B.de C.V.(メキシコに本社を置く航空会社で，業務名は“Volaris”)とコード共有協定を締結し，合意に基づき2018年7月に販売を開始した2点%の取締役はVolarisの取締役と1つは別の重役です。2022年12月31日まで、Indigo Partnersが約18Volarisが発行された普通株の割合を占めている

2018年8月、会社とVolarisは定期コード共有便の運営を開始した。コード共有プロトコルは、コード共有フライトのコード共有費用と収入共有を規定する。合意によれば、各当事者は自分の履行コストおよび費用を負担し、他方が合意によって引き起こされたまたは合意に関連するいくつかのクレームおよび損失を賠償し、特定のマーケティングおよび製品展示ガイドを遵守する責任がある。コード共有プロトコルはまた、双方の代表を含む共同管理委員会を設置し、プロトコルが想定する取引や関係の管理を全体的に監視する。コード共有プロトコルは自動的に更新可能であり，ある条件を満たした後，いずれか一方がいつでも終了することができる.

20. 精神航空会社(“精神航空”)との提案合併。

2022年2月5日、当社は当社と直接完全子会社子会社Top Gun Acquisition Corp.(“合併付属会社”)及びSPIRITと合併協定及び計画(“合併合意”)を締結した。合併協定には、合併付属会社はSPIRITと合併してSPIRIT(“合併”)に組み込まれ、SPIRITは合併後も存続し、当社の完全子会社として継続されることが規定されている。2022年7月27日、当社はSPIRITと相互に合併協定を終了した。

2022年12月31日までに当社が収録した10合併に関する費用純額(取引·合併関連コスト内)は，会社の総合報告書では純額である

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連結財務諸表付記

行動する。これらの費用は#ドルが含まれています19百万ドルの留任ボーナス支出には50CARE法案の報酬制限を受けないすべての条件を満たす従業員の合併に関連する留保コストの%および$16取引費用は100万ドルで、その中に銀行、法律、会計費用などが含まれていて、#ドルで相殺されます25合併協定に記載されている終了条項に基づいて、SPIRITに百万元を受け取り、発生した合併関連支出を返済する。

SPIRITが合併合意終了後12ヶ月以内に別の買収者と買収を完了した場合、または他の買収者と最終的に買収を完了する最終書面合意を達成した場合、会社は追加的に$を滞納させることになる69合併協定によって規定されているように百万ドル。

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項目9.会計·財務開示面の変化と会計士との相違

ない。

第9条。制御とプログラム

情報開示制御とプログラムの評価

経営陣は、最高経営責任者と財務責任者の参加の下、2022年12月31日までの開示制御·手続きの有効性を評価した。取引法第13 a−15(E)及び15 d−15(E)条に定義されている“開示制御及び手続”という言葉は、取引法に基づいて提出又は提出された報告において会社が開示を要求する情報が米国証券取引委員会規則及び表に規定されている期間内に記録、処理、集計及び報告されることを確実にするための会社の制御及びその他の手続を意味する。開示制御及び手続は、会社が“取引法”に基づいて提出又は提出された報告書において開示を要求する情報が蓄積され、その主要幹部及び主要財務官を含む会社経営者に伝達されることを保証することに限定されるものではないが、必要な開示に関する決定をタイムリーに行うために、同様の機能を果たす者の制御及び手続を適宜行う。このような評価に基づき，我々のCEOと財務官は，本年度報告Form 10−Kがカバーする期間が終了するまで，我々の開示制御およびプログラムは合理的な保証レベルで有効であると結論した。

財務報告の内部統制の変化

2022年12月31日までの3ヶ月間、財務報告の内部統制に大きな影響を与えていないか、または合理的に財務報告の内部統制に大きな影響を与える可能性のある変化が発生していません。

経営陣財務報告内部統制年次報告書

経営陣は、1934年の証券取引法規則13 a-15(F)および15 d-15(F)で定義されている財務報告の十分な内部統制の確立と維持を担当している。我々の財務報告に対する開示制御及び手続及び内部統制は、その所期目標を達成するための合理的な保証を提供することを目的としており、上述したように、我々の最高経営責任者及び最高財務官は、2022年12月31日まで、我々の開示制御及び手続が合理的な保証レベルで有効であると信じている。

しかし、経営陣は、私たちの開示制御や手続き、または財務報告に対する私たちの内部統制がすべてのエラーや詐欺を防止または発見できることを期待していません。いかなる規制制度も，その設計や運営がどのように整備されても，何らかの仮定に基づいて，絶対的な保証ではなく，その目標が達成できることを確保するために合理的な保証しか提供できない。さらに、どの制御評価も、エラーや詐欺によるエラー陳述が発生しないこと、または社内のすべての制御問題および詐欺事例が検出されたことを絶対的に保証することはできない。

経営陣は、テレデビル委員会後援組織委員会(“COSO”)が2013年の内部統制-総合枠組みで発表した基準を用いて、2022年12月31日までの財務報告内部統制の有効性を評価した。この評価に基づき、経営陣は、財務報告書に対する内部統制は2022年12月31日から有効であると結論した。

2022年12月31日現在の財務報告内部統制有効性は、独立公認会計士事務所安永会計士事務所が監査しており、同事務所も2022年12月31日までの年度総合財務諸表を監査している。本稿には，我々の財務報告の内部統制に関する安永法律事務所の報告が含まれている。

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プロジェクト9 B。その他の情報

2023年2月21日、我々の取締役会は、その日から施行される私たちの改正·再改訂の定款(以下、“改正·再改訂の定款”と呼ぶ)を承認した。改正および再改正された別例は、他の事項に加えて、(I)汎用代行カードに関する取引法の新しい規則14 a-19を含む取締役指名の手続きおよび開示規定を改正すること；(Ii)株主に他の株主に直接または間接的に依頼書を募集する際に白色以外の委託カードを使用することを要求すること；(Iii)株主会議記録日の決定に関するいくつかの規定を明らかにすること；(Iv)株主リストの作成および提供に関する特定の規定を明らかにすること；(V)選挙検査員の任命および職責に関するいくつかの規定を明らかにすること；(7)他の行政、現代化、明確かつコンプライアンスの改革を行う。上述した改訂および再要約例の改訂要約は、完全であると主張するのではなく、改訂および再要約例の全文を参照して保持されており、そのコピーは、エントリ10−Kを本年度報告の添付ファイル3.2アーカイブとして参照して本明細書に組み込まれる

プロジェクト9 Cです。検査妨害に関する外国司法管区の開示

適用されません。

第三部

プロジェクト10.役員、役員、および企業管理

本プロジェクトに必要な情報は、2022年12月31日以降120日以内に米国証券取引委員会に提出される2023年の株主年次総会の最終依頼書を参考にした。

プロジェクト11.役員報酬

本プロジェクトに必要な情報は、2022年12月31日以降120日以内に米国証券取引委員会に提出される2023年の株主年次総会の最終依頼書を参考にした。

プロジェクト12.特定の実益所有者の保証所有権及び管理職及び株主に関する事項

本プロジェクトに必要な情報は、2022年12月31日以降120日以内に米国証券取引委員会に提出される2023年の株主年次総会の最終依頼書を参考にした。

項目13.特定の関係および関連取引、および取締役の独立性

本プロジェクトに必要な情報は、2022年12月31日以降120日以内に米国証券取引委員会に提出される2023年の株主年次総会の最終依頼書を参考にした。

プロジェクト14.チーフ会計士費用とサービス

本プロジェクトに必要な情報は、2022年12月31日以降120日以内に米国証券取引委員会に提出される2023年の株主年次総会の最終依頼書を参考にした。

128

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第4部

プロジェクト15.証拠品および財務諸表の添付表

(A)本年度報告の一部であるファイルをテーブル10-K形式で提出する：

(1)連結財務諸表

当社の総合財務諸表は、本年度報告表格10-K第II部第8項の“総合財務諸表索引”に記載されている。

(2)財務諸表添付表

すべての財務諸表明細書は省略されており，それらが適用されないため，実質的でもない，あるいは要求された情報が本年度報告第2部第8項のテーブル10−Kに掲載されている。

(3)展示品

以下に示す証拠は、本年度報告の10−Kフォームの一部として提出されるか、または参照によって本明細書に組み込まれる場合を以下に示す。

									引用で編入する															同封アーカイブ
展示品番号						展示品説明			表			書類番号			日取り			番号をつける
2.1						合併協定と計画、期日は2022年2月5日であり、Frontier Group Holdings，Inc.，SPIRIT航空会社とTop Gun Acquisition Corpである。			8-K			001-40304			2/7/2022			2.1
2.2						合併協定と計画に対する修正案は、期日は2022年6月2日であり、Frontier Group Holdings，Inc.，SPIRIT航空会社とTop Gun Acquisition Corpである。			8-K			001-40304			6/3/2022			2.1
2.3						合併協定と計画に対する第2号修正案は、期日は2022年6月24日であり、Frontier Group Holdings，Inc.，SPIRIT航空会社とTop Gun Acquisition Corpである。			8-K			001-40304			6/27/2022			2.1
2.4						契約を終了し、期日は2022年7月27日であり、Frontier Group Holdings，Inc.，SPIRIT航空会社とTop Gun Acquisition Corpである。			8-K			001-40304			7/27/2022			2.1
3.1						“辺境集団持株会社登録証明書”を改訂·再署名する。			8-K			001-40304			4/6/2021			3.1
3.2						Frontier Group Holdings，Inc.規約を改正して再実行する。																		X
4.1						1934年証券取引法第12条に基づいて登録された証券説明。			10-K			001-40304			2/23/2022			4.1
4.2						普通株式証明書フォーマット。			S-1			333-254004			3/8/2021			4.2
4.3						登録権協定は，期日は2021年4月6日であり，Frontier Group Holdings，Inc.とIndigo Frontier Holdings Company，LLCが署名した。			8-K			001-40304			4/6/2021			4.1
4.4†						権利証協定は、期日は2020年4月30日で、Frontier Group Holdings、Inc.と米国財務省が署名した。			S-1			333-254004			3/8/2021			10.35

129

---

4.5

PSP授権書テーブル(2021年3月8日に提出された登録者S−1フォーム登録宣言添付ファイル10.35の添付ファイルBを参照して編入される)。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.36

4.6

権利証協定は、期日は2020年9月28日で、Frontier Group Holdings、Inc.と米国財務省が署名した。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.38

4.7

株式承認証表(2021年3月8日に提出された登録者S-1表登録声明添付ファイル10.38添付ファイルBを参照して編入)。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.39

4.8

株式証承認協定は、期日は2021年1月15日であり、Frontier Group Holdings，Inc.と米国財務省が署名した。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.43

4.9

PSP 2株式証明書表(2021年3月8日に提出された登録者S−1表登録声明添付ファイルB第10.43条を参照して編入)。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.44

4.10

株式証承認協定は、期日は2021年4月29日であり、Frontier Group Holdings，Inc.と米国財務省が署名した。

10-Q

001-40204

5/13/2021

4.5

4.11

PSP 3株式証明書表(登録者が2021年5月13日に提出したForm 10-Q四半期報告添付ファイル4.5添付ファイルBを参照して編入)。

10-Q

001-40204

5/13/2021

4.6

10.1

空港利用·リース契約は，期日は2021年2月1日であり，Frontier Airlines，Inc.とデンバー市と県の間で締結されている。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.1

10.2(a)#

2014持分インセンティブ計画。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.2(a)

10.2(b)#

2014年株式インセンティブ計画下の株式オプション付与通知と株式オプション協定のフォーマット。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.2(b)

10.2(c)#

非従業員取締役株式引受権付与通知書及び制限株式引受契約フォーマット。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.2(c)

10.2(d)#

2014年株式インセンティブ計画下の制限株式単位報酬通知およびRSU奨励プロトコルのフォーマット。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.2(d)

10.3(a)#

2021年インセンティブ奨励プログラム。

S-1/A

333-254004

3/23/2021

10.3(a)

10.3(b)#

“2021年インセンティブ奨励計画株式オプション付与公告及び株式オプション協定”フォーマット。

S-1/A

333-254004

3/19/2021

10.3(b)

10.3(c)#

“2021年インセンティブ奨励計画制限株式奨励公告”および“制限株式奨励協定”フォーマット。

S-1/A

333-254004

3/19/2021

10.3(c)

10.3(d)#

“2021年度奨励計画限定株奨励公告”と“販売制限株奨励契約書”フォーマット。

S-1/A

333-254004

3/19/2021

10.3(d)

10.4#

役員及び上級管理者賠償契約書フォーマット。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.4

10.5#

賞金状の書式

8-K

001-40204

6/21/2021

10.1

10.6#

雇用協定は，日付は2016年3月15日であり，Frontier Airlines，Inc.とBarry L.Biffleが署名した。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.5

10.7#

改訂·再署名された雇用協定は、2017年4月13日にFrontier Airlines，Inc.とJames G.Dempseyが署名した。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.6

130

---

10.8#

雇用協定は，日付は2017年6月1日であり，Frontier Airlines，Inc.とジャック·F·フェロンが署名した。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.7

10.9#

招聘状は，2014年6月30日にFrontier Airlines，Inc.とHoward M.Diamondの間で発行された。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.8

10.10(a)#

雇用協定は、2012年6月25日に辺境航空とDaniel·M·シュルツが署名した。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.10(a)

10.10(b)#

辺境航空とDaniel·M·シュルツとの間の雇用協定改正案は、2013年9月13日。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.10(b)

10.11#

採用通知書は、2019年2月13日に、Frontier Airlines，Inc.とTrevor J.Stedkeの間で発行されます。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.11

10.12#

採用通知書は，2021年3月2日にFrontier Airlines，Inc.とCraig R.Maccubbinの間で発行される.

S-1/A

333-254004

3/23/2021

10.47

10.13#

2022年5月18日に改定された非従業員役員報酬計画。

10-Q

001-40304

7/27/2022

10.1

10.14(a)#

改訂と再署名された影の株式投資協定は、日付は2013年12月3日であり、Frontier Airlines，Inc.，Falcon Acquisition Group，Inc.とFAPAInvest，LLCが共同で署名した。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.13(a)

10.14(b)#

改正と再署名された影の株式投資協定修正案は、2016年12月20日に、Frontier Airlines，Inc.，Frontier Group Holdings，Inc.とFAPAInvest，LLCの間で達成された。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.13(b)

10.14(c)#

改正と再署名された影の株式投資協定の第2修正案は、2019年12月27日であり、Frontier Airlines，Inc.，Frontier Group Holdings，Inc.とFAPAInvest，LLCが共同で完成した。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.13(c)

10.15#

2013年12月3日にIndigo Partners LLC、Frontier Airlines Holdings、Inc.およびFrontier Airlines，Inc.によって署名された専門サービス契約。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.14

10.16#

イーグル買収グループ会社とIndigo Frontier Holdings Company，LLCが結んだ引受契約は、2013年12月3日。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.15

10.17(a)†

エアバスA 320シリーズ機の調達協定は、2011年9月30日に、エアバス社と共和航空ホールディングスが署名した。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.16(a)

10.17(b)†

2017年12月28日付の第1号書簡協定に改訂·再署名され、エアバス社と辺境航空会社の間で署名された。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.16(b)

10.17(c)†

第三次改正と再署名は2021年11月13日の第2号書簡協定に調印し、エアバス社と辺境航空会社の間で合意された。

10-K

001-40304

2/23/2022

10.17(c)

10.17(d)†

2回目の改訂と再署名の第3号書簡協定は、2019年10月9日で、エアバス社とFrontier Airlines，Inc.の間で署名された。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.16(d)

10.17(e)†

2017年12月28日付の第4号書簡協定に改訂·再署名され、エアバス社と辺境航空会社の間で署名された。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.16(e)

131

---

10.17(f)†

第5号協定は、2011年9月30日にエアバス社と共和航空ホールディングスが署名した。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.16(f)

10.17(g)†

協定番号6 Aは、2011年9月30日にエアバス社と共和航空ホールディングスが署名した。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.16(g)

10.17(h)†

協定番号6 Bは、2011年9月30日にエアバス社と共和航空ホールディングスが署名した。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.16(h)

10.17(i)†

手紙協議番号6 Dは、日付が2019年10月9日で、エアバス社と辺境航空会社の間で署名された。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.16(i)

10.17(j)†

手紙協議番号6 D-1は、日付が2019年10月9日で、エアバス社と辺境航空会社が署名し、両者の間で署名される。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.16(j)

10.17(k)†

手紙協議番号6 D-2は、2019年10月9日で、エアバス社と辺境航空会社が署名し、両者の間で署名された。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.16(k)

10.17(l)†

手紙協議番号6 D-3は、2019年10月9日で、エアバス社と辺境航空会社が署名し、両者の間で署名された。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.16(l)

10.17(m)†

2017年12月28日付の第7号書簡協定に改訂·再署名され、エアバス社と辺境航空会社の間で合意された。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.16(m)

10.17(n)†

第8号協定は、2011年9月30日にエアバス社と共和航空ホールディングスが署名した。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.16(n)

10.17(o)†

第9号協定は、2011年9月30日にエアバス社と共和航空ホールディングスが署名した。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.16(o)

10.17(p)†

2019年10月9日付の第10号書簡協定に改訂·再署名され、エアバス社と辺境航空会社の間で署名された。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.16(p)

10.17(q)†

第11号協定は、2021年11月13日に、エアバス社と辺境航空会社の間で署名された。

10-K

001-40304

2/23/2022

10.17(q)

10.17(r)†

エアバスA 320シリーズ機購入協定の第1号改正案は、2013年1月10日に、エアバス社と共和航空ホールディングスが署名した。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.16(q)

10.17(s)†

エアバスA 320シリーズ航空機調達協定第2号修正案は、2013年12月3日で、エアバス社とFrontier Airlines，Inc.の間で調印された。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.16(r)

10.17(t)†

エアバスA 320シリーズ航空機調達協定第3号改正案は、日付は2014年10月31日で、エアバス社とFrontier Airlines，Inc.の間で調印された。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.16(s)

10.17(u)†

エアバスA 320シリーズ機調達協定第4号改正案は、2017年8月7日に、エアバス社と辺境航空会社の間で締結された。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.16(t)

10.17(v)†

エアバスA 320シリーズ機調達協定第5号改正案は、2017年12月28日に、エアバス社と辺境航空会社の間で締結された。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.16(u)

132

---

10.17(w)†

エアバスA 320シリーズ機調達協定第6号改正案は、2019年7月1日で、エアバス社と辺境航空会社の間で締結されている。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.16(v)

10.17(x)†

エアバスA 320シリーズ機調達協定第7号改正案は、2019年10月9日で、エアバス社と辺境航空会社の間で締結された。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.16(w)

10.17(y)†

エアバスA 320シリーズ機購入協定の第8号改正案は、2020年3月16日に、エアバス社と辺境航空会社の間で締結される。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.16(x)

10.17(z)†

エアバスA 320シリーズ機調達協定第9号改正案は、2020年5月4日に、エアバス社と辺境航空会社の間で締結された。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.16(y)

10.17(aa)†

エアバスA 320シリーズ機調達協定第10号改正案は、2020年12月2日に、エアバス社と辺境航空会社の間で締結される。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.16(z)

10.17(bb)†

エアバスA 320シリーズ機調達協定第11号改正案は、2021年11月13日に、エアバス社と辺境航空会社の間で締結された。

10-K

001-40304

2/23/2022

10.17(bb)

10.17(cc)†

エアバスA 320シリーズ機調達協定第12号改正案は、2022年3月31日に、エアバス社と辺境航空会社の間で締結された。

X

10.17(dd)†

エアバスA 320シリーズ機購入協定の第13号改正案は、2022年12月16日に、エアバス社と辺境航空会社の間で締結される。

X

10.17(ee)†

手紙協定は、日付は2017年12月28日で、エアバス社と辺境航空会社が署名した。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.16(aa)

10.18(a)†

エアバスA 321機調達協定は、2014年10月31日で、エアバス社と辺境航空会社が締結した。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.17(a)

10.18(b)†

第5号協定は、日付が2014年10月31日で、エアバス社と辺境航空会社の間で調印された。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.17(b)

10.18(c)†

手紙協議番号6 A、日付は2014年10月31日で、エアバス社と辺境航空会社の間で署名された。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.17(c)

10.18(d)†

手紙協議番号6 Bは、日付が2014年10月31日で、エアバス社と辺境航空会社の間で署名された。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.17(d)

10.18(e)†

第8号協定は、2014年10月31日で、エアバス社と辺境航空会社の間で調印された。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.17(e)

10.18(f)†

第9号協定は、2014年10月31日で、エアバス社と辺境航空会社の間で署名された。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.17(f)

10.19†

Frontier Airlines，Inc.クレジットカード親和性協定に改訂と再署名され，日付は2020年9月15日であり，Frontier Airlines，Inc.とBarclays Bank Delware(前身はJuniper Bank)が署名された。

S-1/A

333-254004

3/18/2021

10.18

10.20(a)†

第6-13616号一般条項協定は、日付が2000年6月30日であり、Frontier Airlines，Inc.，CFM International，Inc.とフランス国立航空建設会社が締結した。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.19(a)

133

---

10.20(b)†

第1号書簡合意書は，日付は2000年6月30日，Frontier Airlines，Inc.とCFM International，Inc.である。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.19(b)

10.20(c)†

第2号協定は，日付は2002年11月20日であり，Frontier Airlines，Inc.とCFM International，Inc.の間で署名されている。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.19(c)

10.20(d)†

第3号契約は，日付は2003年8月1日，Frontier Airlines，Inc.とCFM International，Inc.である.

S-1

333-254004

3/8/2021

10.19(d)

10.20(e)†

第4号合意は，日付は2004年3月26日，Frontier Airlines，Inc.とCFM International，Inc.である。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.19(e)

10.20(f)†

第5号協定は，日付は2006年4月11日，Frontier Airlines，Inc.とCFM International，Inc.である。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.19(f)

10.20(g)

GTA 6-13616の修正案第1号は，2009年6月6日，Frontier Airlines，Inc.とCFM International，Inc.である.

S-1

333-254004

3/8/2021

10.19(g)

10.20(h)†

第7号合意、日付は2011年10月25日、Frontier Airlines，Inc.とCFM International，Inc.

S-1

333-254004

3/8/2021

10.19(h)

10.20(i)†

第8号協定は，日付は2014年12月23日，Frontier Airlines，Inc.とCFM International，Inc.である。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.19(i)

10.20(j)†

第9号協定は，日付は2015年8月3日，Frontier Airlines，Inc.とCFM International，Inc.である。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.19(j)

10.21(a)†

一般条項協議番号CFM-1 1-2576101711、日付は2011年10月17日、Frontier Airlines，Inc.とCFM International，Inc.

S-1

333-254004

3/8/2021

10.20(a)

10.21(b)†

一般条項協議番号第1号書簡.CFM-1 1-2576101711、日付は2011年10月26日、Frontier Airlines，Inc.とCFM International，Inc.

S-1

333-254004

3/8/2021

10.20(b)

10.21(c)†

第1号書簡合意に対する第1号修正案は，2014年12月23日であり，Frontier Airlines，Inc.とCFM International，Inc.の間で署名されている.

S-1

333-254004

3/8/2021

10.20(c)

10.22†

購入条項協定(材料-単一活動)は，日付は2014年11月5日であり，Frontier Airlines，Inc.とLufthansa Technik AGによって署名された。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.21

10.23(a)†

Navitaireホストサービス協定は、日付は2014年6月20日であり、Frontier Airlines，Inc.とNavitaire LLCによって署名された。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.22(a)

10.23(b)†

Navitaireホストサービス協定の第1号修正案は，2015年3月1日にFrontier Airlines，Inc.とNavitaire LLCの間で署名された。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.22(b)

10.23(c)†

Navitaireホストサービス協定の第2号修正案は，2015年4月10日にFrontier Airlines，Inc.とNavitaire LLCの間で署名された。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.22(c)

10.23(d)†

Navitaireホストサービス協定の改正案第3号は，2016年1月1日にFrontier Airlines，Inc.とNavitaire LLCの間で署名された。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.22(d)

134

---

10.24(a)†

8回目の改訂と再署名された信用協定は、日付は2022年6月30日であり、Vertical Horizons，Ltd.は借款人シティバンクとして、N.A.はローン代理と手配者として、ユダ銀行は、その個人身分ではなく、証券受託者として、及び表1に列挙した各貸主のみである。

10-Q

001-40304

7/27/2022

10.2

10.24(b)†

第8回改正と再署名された信用協定第1号修正案は、期日は2022年12月29日であり、Vertical Horizons，Ltd.を借り手、シティバンク、N.A.として、ローン代理と手配者として、ユダの銀行は、その個人としてではなく、証券受託者の身分、及びその署名ページ上で指定された各貸手である。

X

10.25(a)

Frontier Airlines Holdings，Inc.がエアバス会社に提供した保証は，2014年12月23日である。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.24(a)

10.25(b)

Frontier Airlines，Inc.がエアバス会社に提供した保証は、2014年12月23日である。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.24(b)

10.26

第八回改正と再保証は、期日は2022年6月30日であり、Frontier Airlines，Inc.が保証人とし、ユタ銀行を受益者とし、その個人としてではなく、証券受託者のみである。

10-Q

001-40304

7/27/2022

10.3

10.27

第八回改正と再保証は、期日は2022年6月30日であり、Frontier Airlines Holdings，Inc.が保証人として、ユタ州銀行を受益者とし、その個人としてではなく、証券受託者としてのみである。

10-Q

001-40304

7/27/2022

10.4

10.28†

保証を改訂し再起動し，期日は2022年6月30日であり，Frontier Group Holdings，Inc.が保証人とし，ユタ州銀行を受益者とし，その個人としてではなく，安全受託者としてのみである。

10-Q

001-40304

7/27/2022

10.5

10.29(a)†

2021年12月28日から垂直地平線有限公司、ユタ銀行、エアバス社が署名した協定に改訂と再署名が行われた。

10-K

001-40304

2/23/2022

10.29

10.29(b)†

改訂協定は、日付は2022年3月31日であり、Vertical Horizons，Ltd.，ユタ州銀行(個人としてではなく、安全受託者のみである)とエアバス社によって署名された。

10-Q

001-40304

7/27/2022

10.6

10.29(c)†

第二修正案は、2022年6月30日に、垂直地平線有限公司、ユタ州銀行(個人としてではなく、安全受託者のみ)とエアバス社とが締結されることを合意した。

10-Q

001-40304

7/27/2022

10.7

10.30

付属ローン協定は、日付は2014年12月23日であり、Frontier Airlines，Inc.とVertical Horizons，Ltd.が署名した。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.28

10.31†

5回目の改訂と再署名したCFMIエンジン利益協定は、日付は2020年3月19日であり、Vertical Horizons，Ltd.，CFM International，Inc.，Utah Bank of UtahとFrontier Airlines，Inc.である。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.29

10.32(a)†

改訂·再署名された協定(米国ビザとマスターカード取引)は、2013年11月5日に、Frontier Airlines Holdings Inc.，Frontier Airlines，Inc.と米国銀行全国協会が署名した。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.30(a)

10.32(b)†

協定に署名した最初の総合的修正案は，2016年3月1日にFrontier Airlines Holdings，Inc.，Frontier Airlines，Inc.，U.S.Bank National AssociationとElevon Canada Companyが署名した。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.30(b)

135

---

10.32(c)†

協定に署名した第3回包括修正案は，2018年5月1日にFrontier Airlines Holdings，Inc.，Frontier Airlines，Inc.，U.S.Bank National AssociationとElevon Canada Companyが署名した。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.30(c)

10.32(d)†

協定に署名した第4項総合改正案は，期日は2020年4月1日であり，Frontier Airlines Holdings，Inc.，Frontier Airlines，Inc.，U.S.Bank National AssociationとElevon Canada Companyが署名した。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.30(d)

10.33(a)†

CFM International，Inc.とFrontier Airlines，Inc.の間の飛行時間当たり料金協定は，2017年8月29日である。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.31(a)

10.33(b)†

CFM International，Inc.とFrontier Airlines，Inc.の間の飛行時間当たり料金協定改正案1は，2017年8月29日である。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.31(b)

10.34†

コード共有プロトコルは，2018年1月16日にConcesionaria Vuela Compania Aviacion S.A.P.I.de C.V.とFrontier Airlines，Inc.によって署名された.

S-1

333-254004

3/8/2021

10.32

10.35

本票の日付は2020年4月30日で，Frontier Group Holdings，Inc.が米国財務省名義で発行され，Frontier Airlines，Inc.とFrontier Airlines Holdings，Inc.が保証されている。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.33

10.36

賃金支援計画協定は，期日は2020年4月30日であり，Frontier Airlines，Inc.と米国財務省が署名した。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.34

10.37†

“融資と担保協定”は、2020年9月28日に、Frontier Airlines，Inc.，Frontier Group Holdings，Inc.，米国財務省，ニューヨークメロン銀行が行政·担保代理人として署名した。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.37

10.38

書簡協定は，期日は2021年1月15日であり，Frontier Airlines，Inc.，Frontier Group Holdings，Inc.と米国財務省が署名し，ニューヨークメロン銀行に行政·担保代理として認められた。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.40

10.39

賃金支援計画延期協定は，期日は2021年1月15日であり，Frontier Airlines，Inc.と米国財務省が署名した。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.41

10.40

本票の日付は2021年1月15日であり，Frontier Group Holdings，Inc.が米国財務省名義で発行され，Frontier Airlines，Inc.とFrontier Airlines Holdings，Inc.が保証されている。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.42

10.41

賃金支援計画協定は，期日は2021年4月29日であり，Frontier Airlines，Inc.と米国財務省が署名した。

10-Q

001-40304

5/13/2021

10.8

10.42

本票の日付は2021年4月29日で，Frontier Group Holdings，Inc.が米国財務省名義で発行され，Frontier Airlines，Inc.とFrontier Airlines Holdings，Inc.が保証されている。

10-Q

001-40304

5/13/2021

10.9

136

---

10.43†

3回目の改訂と再改訂はIAEエンジン利益協定A 320 neoとA 321 neo飛行機(2022年、2023年、2024年と2025年交付)、日付は2022年6月30日、Vertical Horizons，Ltd.，International Aero Engines，LLC，Utah Bank of Utah(個人としてではなく、安全受託者のみの身分)とFrontier Airlines，Inc.によって締結された。

10-Q

001-40304

7/27/2022

10.8

10.44(a)†

PW 1100 G-JMエンジン調達と支援協定は、日付は2020年4月13日で、国際航空エンジン有限責任会社と辺境航空会社が締結した。

S-1

333-254004

3/8/2021

10.46

10.44(b)†

PW 1100 G-JMエンジン調達·支援協定の第1号改正案は、期日は2022年4月18日で、国際航空エンジン有限責任会社と辺境航空会社が署名した。

10-Q

001-40304

7/27/2022

10.9

21.1

子会社リスト。

X

23.1

独立公認会計士事務所安永会計士事務所の同意を得ました。

X

24.1

授権書(本文書の署名ページに含まれる)。

X

31.1

2002年サバンズ-オキシリー法第302節で可決された“取引法”第13 a-14(A)及び15 d-14(A)条による最高経営責任者の認証。

X

31.2

2002年サバンズ-オキシリー法第302節で可決された“取引法”第13 a-14(A)及び15 d-14(A)条に基づいて、首席財務官の認証が行われる。

X

32.1*

2002年の“サバンズ-オックススリー法案”906節で可決された“米国法典”第18編1350条による最高経営責任者の証明。

X

32.2*

2002年にサバンズ·オクスリ法案第906節で可決された“米国法典”第18編1350条による首席財務官の証明。

X

101.INS

連結されたXBRLインスタンス文書−インスタンス文書は、そのXBRLタグがイントラネットXBRL文書に埋め込まれているので、相互作用データファイルには現れない。

X

101.書院

インラインXBRL分類拡張アーキテクチャ文書.

X

101.カール

インラインXBRL分類拡張はリンクベース文書を計算する.

X

101.def

XBRLソート拡張を連結してLinkbase文書を定義する.

X

101.介護会

XBRL分類拡張ラベルLinkbase文書を連結する.

X

101.Pre

XBRL分類拡張プレゼンテーションLinkbaseドキュメントを内部接続する.

X

104

表紙対話データファイル(イントラネットXBRL文書に埋め込まれ、添付ファイル101に含まれる)。

X

__________________

*本契約添付ファイル32.1および32.2に提供される証明は、本年度報告と共にForm 10-Kフォーマットで提出されたものとみなされ、証券取引法第18条の目的に従って“既存”とみなされないか、またはこの条項の責任を受けず、参照によって“証券法”または“取引法”の下の任意の文書に組み込まれているものとみなされてはならない。

137

---

#は、管理契約または補償計画を示します。

本ファイル中の機密情報を構成するいくつかの部分は，S-Kルール601(B)(10)項に従って編集されている.

項目16.表格10-Kの概要

ない。

138

---

サイン

1934年の証券取引法の要求によると、登録者はすでに正式に本報告を正式に許可した署名者がそれを代表して署名することを促した。

日付：2023年2月22日

作者：/s/ジェームズ·G·ダンプシー

ジェームズ·G·ダンプシー

常務副総裁兼首席財務官(正式許可官兼首席財務官)

139

---

授権依頼書

このような陳述により、以下の署名のすべての人がBarry L.Biffle、James G.DempseyおよびHoward M.Diamond、および彼らの各々がその真の合法的な事実弁護士および代理人を構成し、任命し、彼らの名義、場所、代替、任意およびすべての身分で、本Form 10-K年次報告書の任意の改訂に署名し、その中の証拠物およびそれに関連する他の文書を米国証券取引委員会に提出し、上記のすべての事実を確認することを許可し、確認することができる。または1つまたは複数の代替は、この条例によって行われるか、または手配することができる。

本報告書は、1934年の証券取引法の要求に基づき、登録者として指定日に次の者によって署名された。

サイン

タイトル

日取り

/s/バリーL.Biffle

取締役CEO兼最高経営責任者(首席行政主任)

2023年2月22日

バリー·L·ビヴル

ジェームズ·G·ダンプシー

首席財務官 (首席財務官)

2023年2月22日

ジェームズ·G·ダンプシー

/s/Josh A.Wetzel

首席会計官 (首席会計主任)

2023年2月22日

ジョシュ·A·ヴィツェル

/ウィリアム·A·フランク

取締役(取締役会議長)

2023年2月22日

ウィリアム·A·フランク

アンドリュー·S·ブロデリック

役員.取締役

2023年2月22日

アンドリュー·ブロデリック

/s/ジョシュ·T·コナー

役員.取締役

2023年2月22日

ジョシュ·T·コナー

/s/ブライアンH.Franke

役員.取締役

2023年2月22日

ブライアン·H·フランク

/s/ロバート·J·ジャニーズ

役員.取締役

2023年2月22日

ロバート·J·ジャニーズ

/s/Bernard L.韓

役員.取締役

2023年2月22日

ハンバーナ

/s/オフェリア·カンプフ

役員.取締役

2023年2月22日

オフィリア·クンプフ

140

---

マイケル·R·マクドナ

役員.取締役

2023年2月22日

マイケル·R·マクドナ

/s/Patricia Salas Pineda

役員.取締役

2023年2月22日

パトリシャ·サラス·ピネダ

/s/アレハンドロ·D·ウルフ

役員.取締役

2023年2月22日

アレハンドロ·ウルフ

141