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バーを測定するアメリカ-公認会計基準：公正価値入力レベル2メンバーアメリカ-公認会計基準：年金計画定義の福祉メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2021-12-310000006201アメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定するアメリカ-公認会計基準：年金計画定義の福祉メンバーアメリカ-公認会計基準：公正価値投入レベル3メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2021-12-310000006201アメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定するアメリカ-公認会計基準：年金計画定義の福祉メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2021-12-310000006201アメリカ-公認会計基準：公正価値投入レベル3メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2021-12-310000006201アメリカ-公認会計基準：公正価値投入レベル3メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2020-12-310000006201アメリカ-公認会計基準：公正価値投入レベル3メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2022-01-012022-12-310000006201アメリカ-公認会計基準：公正価値投入レベル3メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2021-01-012021-12-310000006201アメリカ-公認会計基準：公正価値投入レベル3メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2022-12-310000006201AAL：国際メカニック協会と航空宇宙労働者国家年金基金のメンバーアメリカ-公認会計基準：年金計画定義の福祉メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2022-01-012022-12-310000006201AAL：国際メカニック協会と航空宇宙労働者国家年金基金のメンバーアメリカ-公認会計基準：年金計画定義の福祉メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2021-01-012021-12-310000006201AAL：国際メカニック協会と航空宇宙労働者国家年金基金のメンバーアメリカ-公認会計基準：年金計画定義の福祉メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2020-01-012020-12-310000006201AAL：国際メカニック協会と航空宇宙労働者国家年金基金のメンバーアメリカ-公認会計基準：年金計画定義の福祉メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2019-03-290000006201AAL：国際メカニック協会と航空宇宙労働者国家年金基金のメンバーアメリカ-公認会計基準：年金計画定義の福祉メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2019-06-142019-06-140000006201米国-GAAP：累積定義された福祉計画調整メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2020-12-310000006201米国-GAAP：累計純未現金投資GainLossMembersAAL：アメリカン航空のメンバー2020-12-310000006201米国-GAAP：累積定義された福祉計画調整メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2021-01-012021-12-310000006201米国-GAAP：累計純未現金投資GainLossMembersAAL：アメリカン航空のメンバー2021-01-012021-12-310000006201米国-GAAP：累積定義された福祉計画調整メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2021-12-310000006201米国-GAAP：累計純未現金投資GainLossMembersAAL：アメリカン航空のメンバー2021-12-310000006201米国-GAAP：累積定義された福祉計画調整メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2022-01-012022-12-310000006201米国-GAAP：累計純未現金投資GainLossMembersAAL：アメリカン航空のメンバー2022-01-012022-12-310000006201米国-GAAP：累積定義された福祉計画調整メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2022-12-310000006201米国-GAAP：累計純未現金投資GainLossMembersAAL：アメリカン航空のメンバー2022-12-310000006201US-GAAP：累計定義されたBenefitPlans調整NetPriorServiceCostCreditMemberAAL：アメリカン航空のメンバー2022-01-012022-12-310000006201US-GAAP：累計定義されたBenefitPlans調整NetPriorServiceCostCreditMemberAAL：アメリカン航空のメンバー2021-01-012021-12-310000006201US-GAAP：累計定義された収益計画調整純額未償却赤字メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2022-01-012022-12-310000006201US-GAAP：累計定義された収益計画調整純額未償却赤字メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2021-01-012021-12-310000006201AAL：購入·レンタル委員会のメンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2022-12-310000006201AAL：B 7878メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2022-12-310000006201AAL：B 7879メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2022-12-310000006201AAL：JetFuelFacilityConstructionProjectandInformationTechnologySupportMemberAAL：アメリカン航空のメンバー2022-12-310000006201アメリカ-公認会計基準：リース改善メンバーAAL：LAX近代化プロジェクトのメンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2018-12-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバー2018-12-310000006201アメリカ-公認会計基準：リース改善メンバーAAL：LAX近代化プロジェクトのメンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2022-12-310000006201アメリカ-公認会計基準：リース改善メンバーAAL：LAX近代化プロジェクトのメンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2022-01-012022-12-310000006201AAL：JFKAirportUpgradeMemberAAL：アメリカン航空のメンバー2022-12-310000006201AAL：JFKAirportUpgradeMemberAAL：アメリカン航空のメンバー2022-01-012022-12-310000006201AAL：PrivatePartyAntitrustActionRelatedToPassengerCapacityMembersAAL：アメリカン航空のメンバー2015-06-012015-06-300000006201AAL：PrivatePartyAntitrustActionRelatedToPassengerCapacityMembersAAL：アメリカン航空のメンバー2018-06-152018-06-150000006201AAL：PrivatePartyAntitrustActionRelatedToPassengerCapacityMembersAAL：アメリカン航空のメンバー2019-05-130000006201AAL：PrivateParty反独占行動とTheNortheastAllianceメンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2022-12-070000006201AAL：PrivateParty反独占行動とTheNortheastAllianceメンバーアメリカ公認会計基準：副次的事件メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2023-02-280000006201AAL：SpecialFacilityRevenueBondsメンバAAL：アメリカン航空のメンバー2022-12-310000006201AAL：AagIncentiveAwardPlan 2013年メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2014-12-310000006201米国-GAAP：制限株式単位RSUメンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2022-01-012022-12-310000006201米国-GAAP：制限株式単位RSUメンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2019-12-310000006201米国-GAAP：制限株式単位RSUメンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2020-01-012020-12-310000006201米国-GAAP：制限株式単位RSUメンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2020-12-310000006201米国-GAAP：制限株式単位RSUメンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2021-01-012021-12-310000006201米国-GAAP：制限株式単位RSUメンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2021-12-310000006201米国-GAAP：制限株式単位RSUメンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2022-12-310000006201アメリカ公認会計基準：在庫評価保留メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2021-12-310000006201アメリカ公認会計基準：在庫評価保留メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2022-01-012022-12-310000006201アメリカ公認会計基準：在庫評価保留メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2022-12-310000006201アメリカ公認会計基準：在庫評価保留メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2020-12-310000006201アメリカ公認会計基準：在庫評価保留メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2021-01-012021-12-310000006201アメリカ公認会計基準：在庫評価保留メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2019-12-310000006201アメリカ公認会計基準：在庫評価保留メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2020-01-012020-12-310000006201SRT：ParentCompany MemberAAL：アメリカン航空のメンバー2022-12-310000006201SRT：ParentCompany MemberAAL：アメリカン航空のメンバー2021-12-310000006201US-GAAP：親会社のメンバーの代用AAL：アメリカン航空のメンバー2022-12-310000006201US-GAAP：親会社のメンバーの代用AAL：アメリカン航空のメンバー2021-12-310000006201米国-GAAP：地域運送業者のメンバーUS-GAAP：親会社のメンバーの代用AAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-公認会計基準：航空会社の輸送力調達手配メンバー2022-01-012022-12-310000006201米国-GAAP：地域運送業者のメンバーUS-GAAP：親会社のメンバーの代用AAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-公認会計基準：航空会社の輸送力調達手配メンバー2021-01-012021-12-310000006201米国-GAAP：地域運送業者のメンバーUS-GAAP：親会社のメンバーの代用AAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-公認会計基準：航空会社の輸送力調達手配メンバー2020-01-012020-12-310000006201アメリカ公認会計基準：副次的事件メンバーアメリカ公認会計基準：RevolvingCreditFacilityMembersアメリカ公認会計基準：基本比率メンバーAAL：アメリカン航空のメンバーAAL：CreditFacility 2013メンバー2023-02-012023-02-280000006201アメリカ公認会計基準：副次的事件メンバーアメリカ公認会計基準：RevolvingCreditFacilityMembersUS-GAAP：SecuredOvernightFinancingRateSofrOvernightIndexSwapRateRateメンバーAAL：アメリカン航空のメンバーAAL：CreditFacility 2013メンバー2023-02-012023-02-280000006201アメリカ公認会計基準：副次的事件メンバーアメリカ公認会計基準：RevolvingCreditFacilityMembersAAL：アメリカン航空のメンバーAAL：CreditFacility 2013メンバー2023-02-28

アメリカ証券取引委員会
ワシントンD.C.，20549
表10-K
☒1934年証券取引法第13条又は15条に基づいて提出された年次報告
本財政年度末まで2022年12月31日
☐1934年証券取引法第13条又は15条に基づいて提出された移行報告
For the Transition Period From to
手数料書類番号1-8400
アメリカン航空グループです。
(登録者の正確な氏名はその定款に記載)
デラウェア州75-1825172
(登録設立又は組織の国又はその他の管轄区域)(国際税務局雇用主身分証明書番号)
天景大道1号フォートワースはテキサス州76155(682)278-9000
(主な執行機関の住所、郵便番号を含む)登録者の電話番号は市外局番を含んでいます

同法第12条(B)に基づいて登録された証券：
クラスごとのタイトル 取引コード 登録された各取引所の名称
普通株は、1株当たり0.01ドルです AAL ナスダック世界ベスト市場
優先株購入権
—
(1)
(1)普通株に添付する
同法第12条(G)により登録された証券：なし
手数料書類番号1-2691
アメリカ航空会社
(登録者の正確な氏名はその定款に記載)
デラウェア州13-1502798
(登録設立又は組織の国又はその他の管轄区域)(国際税務局雇用主身分証明書番号)
天景大道1号フォートワースはテキサス州76155(682)278-9000
(主な執行機関の住所、郵便番号を含む)登録者の電話番号は市外局番を含んでいます
同法第12条(B)により登録された証券：なし
同法第12条(G)により登録された証券：なし
____________________________________________________
 


登録者が証券法規則405で定義されている経験豊富な発行者である場合は、再選択マークで示してください。
アメリカン航空グループです。はい、そうです☒  違います。☐
アメリカ航空会社はい、そうです☒  違います。☐
登録者がこの法第13節または第15節(D)節に基づいて報告を提出する必要がないかどうかを再選択マークで示す。
アメリカン航空グループです。はい、そうです☐  違います。☒
アメリカ航空会社はい、そうです☐  違います。☒
再選択マークは、登録者が(1)過去12ヶ月以内(または登録者がそのような報告の提出を要求されたより短い期間)に、1934年の証券取引法第13条または15(D)節に提出されたすべての報告書を提出したかどうか、および(2)過去90日以内にそのような提出要件に適合しているかどうかを示す。
アメリカン航空グループです。はい、そうです☒  違います。☐
アメリカ航空会社はい、そうです☒  違います。☐
再選択マークは、登録者が過去12ヶ月以内(または登録者がそのような文書の提出を要求されたより短い時間以内)に、S−T規則405条(本章232.405節)に従って提出を要求した各相互作用データファイルを電子的に提出したか否かを示す。
アメリカン航空グループです。はい、そうです☒  違います。☐
アメリカ航空会社はい、そうです☒  違います。☐
登録者が大型加速申告会社，加速申告会社，非加速申告会社，小さな報告会社，あるいは新興成長型会社であることを再選択マークで示す。取引法第12 b-2条の規則における“大型加速申告会社”、“加速申告会社”、“小申告会社”、“新興成長型会社”の定義を参照されたい。
アメリカン航空グループです。☒大型加速ファイルサーバ☐ファイルマネージャを加速する☐非加速ファイルサーバ☐規模の小さい報告会社☐新興成長型会社
アメリカ航空会社☐大型加速ファイルサーバ☐ファイルマネージャを加速する☒非加速ファイルサーバ☐規模の小さい報告会社☐新興成長型会社
新興成長型企業であれば、登録者が延長された移行期間を使用しないことを選択したか否かを再選択マークで示し、取引所法第13(A)節に提供された任意の新たまたは改正された財務会計基準を遵守する。
アメリカン航空グループです。☐
アメリカ航空会社☐
登録者が報告書を提出したかどうかを再選択マークで示し、その経営陣が“サバンズ-オクスリ法案”(“米国連邦法典”第15編、第7262(B)節)第404(B)条に基づいてその財務報告の内部統制の有効性を評価したことを証明する。この評価は、その監査報告書を作成または発行する公認会計士事務所によって行われる。
アメリカン航空グループです。はい、そうです☒  違います。☐
アメリカ航空会社はい、そうです☒  違います。☐
登録者が空殻会社であるか否かをチェックマークで示す(同法第12 b-2条で定義される)。
アメリカン航空グループです。はい、そうです☐  違います。☒
アメリカ航空会社はい、そうです☐  違います。☒
2023年2月17日までに651,430,518アメリカン航空グループが発行した普通株。2022年6月30日現在，登録者の非関連会社が保有する投票権のある株の総時価は約$である8.2十億ドルです。
2023年2月17日までに1,000アメリカン航空が発行した普通株は、すべてアメリカン航空グループが保有している。
ある資料の遺漏
アメリカン航空は，テーブル10-Kの一般指示I(1)(A)および(B)に記載されている条件を満たしているため，テーブル10-K第10-13項に要求される資料は省略されているが，一般的にはI(2)(C)が許容されることを指示している.
引用で編入された書類
依頼書のうちアメリカン航空グループ会社2023年株主総会に関連する部分は，1934年の“証券取引法”に基づいてアメリカン航空グループ社が2022年12月31日までの財政年度終了後120日以内に提出し，本年度報告書の第3部Form 10−Kに引用により組み込む。


アメリカン航空グループです。
アメリカ航空会社
表格10-K
2022年12月31日までの年度
カタログ表 
  ページ
第1部
Item 1.
業務.業務
7
第1 A項
リスク要因
28
項目1 B
未解決従業員意見
56
Item 2.
属性
57
Item 3.
法律訴訟
59
Item 4.
炭鉱安全情報開示
59
第II部
Item 5.
アメリカ航空グループ普通株、関連株主事項と発行者が株式証券を購入する市場
60
Item 6.
選定された合併財務データ
63
Item 7.
経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析
67
第七A項
市場リスクの定量的·定性的開示について
83
項目8 A
アメリカ航空グループ会社の連結財務諸表と補足データ
85
プロジェクト8 B
アメリカ航空会社の連結財務諸表と補足データ
132
Item 9.
会計と財務情報開示の変更と相違
176
第9条
制御とプログラム
176
プロジェクト9 B。
その他の情報
180
プロジェクト9 Cです。
検査妨害に関する外国司法管区の開示
180
第三部
Item 10.
役員·幹部と会社の管理
180
Item 11.
役員報酬
180
Item 12.
特定の実益所有者の担保所有権及び経営陣及び関連株主の事項
180
Item 13.
特定の関係や関連取引、取締役の独立性
180
Item 14.
チーフ会計士費用とサービス
180
第4部
Item 15.
展示品と財務諸表の付表
181
Item 16.
表格10-Kの概要
206
サイン
207


3

カタログ表
一般情報
本報告は、アメリカン航空(AAG)及びその完全子会社であるアメリカン航空(American)によって提出された。本年度報告の10−K表において、“私たち”、“会社”および類似用語への引用とは、AAGとその合併子会社である。本報告で言及されている“本線”とは、米国の業務のみを指し、地域ビジネスは含まれていない。
用語表
読者を容易にするために，本報告で使用するいくつかの資本化業界と他の用語の定義は1つの語彙表に統合され，ページから始まる20.
前向き陳述に関する説明
本報告に含まれるいくつかの陳述は、改正後の1933年証券法(証券法)、1934年改正証券取引法(取引法)、1995年個人証券訴訟改革法の展望的陳述に適合するとみなされるべきである。これらの前向きな陳述は、例えば、“可能”、“予想”、“予想”、“予定”、“予想”、“信じる”、“推定”、“計画”、“計画”、“可能”、“すべき”、“継続”、“追求”、“目標”、“指導”、“展望”、“現在の傾向が継続すれば”、“楽観的、“”予測“は他と類似した語である.このような陳述は、私たちの未来の計画、目標、期待、意図、推定および戦略に関する陳述、循環信用限度額での借入の持続可能性、および他の非歴史的事実に関する陳述を含むが、これらに限定されない。これらの展望性陳述は私たちの現在の目標、信念と期待に基づいており、それらは重大なリスクと不確定要素の影響を受け、これらのリスクと不確定性はある事件の実際の結果、財務状況と時間は展望性陳述中の情報と大きく異なる可能性がある。これらのリスクおよび不確実性は、以下の第1部1 A項で説明するリスクおよび不確実性を含むが、これらに限定されない。リスク要因、第二部、第七項。経営層の財務状況及び経営結果の検討及び分析、並びに我々が米国証券取引委員会(米国証券取引委員会)に提出した文書にしばしば列挙されている他のリスク及び不確定要因。
すべての前向きな陳述は、第1の部分1 A項で議論された要素を参照して全体的に限定された。危険要素とこの報告書の他の部分。私たちが現在意識していない他の要素が存在する可能性があり、これらの要素は前向き陳述中の討論事項に影響を与える可能性があり、実際の結果と討論の結果が大きく異なる可能性がある。我々は、実際の結果、仮説の変化、または法的要件以外に、そのような陳述に影響を与える他の要因の変化を反映するために、いかなる前向き陳述を公開更新または追加する義務も負わない。いかなる展望的陳述も、現在の本報告の日付または現在の陳述に示された日付だけを表す。

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カタログ表
リスク要因の概要
私たちの業務は多くのリスクと不確実性の影響を受けており、これらのリスクと不確実性は、私たちの業務、運営結果、財務状況、あるいは私たちの普通株または他の証券の取引価格に影響を与える可能性があります。私たちは読者にこのような危険要素が詳細ではないかもしれないということを想起させる。私たちは変化するビジネス環境の中で運営され、新しいリスクと不確実な要素が時々現れる。経営陣は、このような新しいリスクや不確実性を予測することができず、以下の任意のリスク要因や、そのような任意の新しいリスクおよび不確実性、またはそれらの任意の組み合わせが私たちの業務に影響を与える可能性がある程度を評価することもできません。第1部1 A項はこのような危険についてより包括的に説明した。リスク要因です他にもこれらのリスクには
私たちのビジネスや産業に関するリスクは
•経済状況の不況は私たちの業務に悪影響を及ぼすかもしれません
•私たちは運営に成功するために十分な資金や他の資本を得なければならない。
•私たちの高いレベルの債務や他の債務は、一般会社に資金提供と追加融資を要求する能力を制限する可能性があり、競争発展に対応する柔軟性を制限する可能性があり、私たちの業務が不利な経済や業界状況の影響を受けやすい可能性があります。
•私たちは大量の年金と他の退職後の福祉資金義務を持っており、これは私たちの流動性、経営業績、財務状況に悪影響を及ぼすかもしれない。
•もし私たちの財務状況が悪化すれば、私たちのクレジットカード処理と他の商業協定の条項は私たちの流動性に悪影響を及ぼすかもしれない。
•私たちの経営業務に依存しているキーパーソンを失ったり、より多くの合格者を引き付けることができなくなったりすることは、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性があります。
•私たちの業務はずっと、私たちがコントロールできない多くの変化する経済と他の条件の影響を受け続けて、旅行行為に影響を与える世界的な事件を含み、私たちの運営結果は季節によって変動し、変動する可能性があります
•労働組合紛争、従業員スト、その他の労働関連の中断、あるいは労働コストを競争力のあるレベルに維持することができないこと、十分な数の従業員を雇用し、維持することができないことは、私たちの運営や財務業績に悪影響を及ぼす可能性がある。
•もし私たちが任意の第三者地域事業者や第三者サービスプロバイダの問題に遭遇した場合、私たちの運営は収入の低下や私たちのサービスに対する大衆の否定的な見方の悪影響を受ける可能性がある。
•私たちの名声やブランドイメージへのいかなる損害も、私たちの業務や財務業績に悪影響を及ぼす可能性があります。
•私たちが収入を増加させるためのビジネスモデルの変更は成功しない可能性があり、運営困難や需要減少につながる可能性がある。
•私たちの知的財産権、特に私たちのブランド権は貴重であり、それらを保護できなければ、私たちの業務や財務業績に悪影響を及ぼす可能性があります。
•私たちは通常の業務過程でまたは他の場合に訴訟に参加する可能性があり、これは私たちの財務状況と流動性に影響を及ぼす可能性がある。
•私たちがNOLと他の回転を利用する能力は限られているかもしれない。
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カタログ表
•私たちは少なくとも年に一度の減価を評価する多くの商業権を持っている。しかも、私たちは私たちの無形資産や長期資産のすべての価値を決して達成しないかもしれないし、重大な減価費用を記録することにつながるかもしれない。
•航空業界は競争が激しく、活力に満ちている。
•私たちの他の会社とのビジネス関係は、任意の関連株式投資を含めて、私たちが期待しているリターンや結果が生じないかもしれません。
•私たちの業務は飛行機燃料の価格と獲得性に非常に依存している。燃料コストの持続的な大幅な変動、燃料価格の上昇或いは航空機燃料供給の深刻な中断は、消費者需要、著者らの経営業績と流動資金に重大なマイナス影響を与える可能性がある。
•私たちの業務は広範な政府によって規制されており、これは私たちのコスト増加、運営中断、運営柔軟性が制限され、航空旅行需要の減少、競争の劣勢を招く可能性がある。
•私たちはグローバル企業を経営しており、その国際業務は経済と政治的不安定の影響を受けており、過去と未来は私たちがコントロールできない多くの事件、環境、あるいは政府行動の悪影響を受け続けるかもしれない。
•私たちは海外紛争やテロの悪影響を受ける可能性がある；観光業は持続的な安全懸念に直面している。
•私たちはCOの規制を強化することを含め、気候変動に関連するリスクの影響を受けている2排出、変化する消費者の選好、そして悪天候が私たちの運営とインフラに及ぼす潜在的な影響。
•パイロットや他の人員の不足は過去に続いており、私たちの業務に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
•私たちは限られた数の飛行機、飛行機エンジン、そして部品供給者に依存している。
•予定された飛行機の納品の遅延または予想される航空機チーム容量の他の損失、および新しい飛行機が予想通りに運行できなかったことは、私たちの業務、運営結果、財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。
•私たちは 私たちの業務を運営するために技術および自動化システムに大きく依存しています。これらの技術またはシステムのどんな故障も、私たちの業務、運営結果、および財務状況を損なう可能性があります。
•変化するデータセキュリティとプライバシー要件(特に個人個人情報の処理に関連する連邦、州、外国法律の適用を遵守する)は、私たちのコストを増加させる可能性があり、いかなる重大なデータセキュリティやプライバシー事件も、私たちの運営を乱し、私たちの名声を損なう可能性があり、私たちを法的リスクに直面させ、他の方法で私たちの業務、運営結果、財務状況に大きな悪影響を及ぼす可能性がある。
•私たちは第三者流通ルートに依存して、これらのチャンネルのコスト、権利、機能を効果的に管理しなければならない。
•システム全体で十分な施設やインフラを獲得し、維持することができなければ、いくつかの空港で十分な空席を得ることができなければ、既存のフライトスケジュールを運営することができず、将来的に私たちの航路ネットワークを拡大したり変更することができない可能性があり、これは私たちの運営に重大な悪影響を及ぼすかもしれない。
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カタログ表
第1部 
プロジェクト1.ビジネス
概要
アメリカ航空グループ会社(AAG)はデラウェア州のホールディングス会社であり、その主要な完全子会社はアメリカ航空会社(American)、特使航空グループ会社、PSA航空会社(PSA)、ピエモンテ航空会社(ピエモンテ)である。AAGは1982年に設立され，AMR社(AMR)の名称で設立され，1934年に設立された米国航空の親会社である。
AAGとAmericanの主な執行事務所はテキサス州フォートワース天景大通り1号にあり、郵便番号：76155、電話番号は6822789000です。
航空会社運営
私たちの完全所有する地域航空会社の子会社とAmerican Eagleとして運営する第三者地域航空会社とともに、私たちの主な業務は大規模なネットワーク航空会社を運営することで、シャーロット、シカゴ、ダラス/フォートワース、ロサンゼルス、マイアミ、ニューヨーク、フィラデルフィア、フェニックス、ワシントンD.C.のハブとパートナーポータル(ロンドン、ドーハ、マドリード、シアトル/タコマ、シドニーと東京などを含む)を通じて乗客と貨物の定期航空輸送を提供します。2022年、延べ1億99億人を超えて私たちのフライトに乗った。2022年、私たちは新冠肺炎の流行と飛行機の交付遅延によって削減されたいくつかの国際線を回復することを発表した。
2022年12月31日現在、私たちは925機の本線機を運営しており、私たちの地域航空子会社と第三者地域航空会社が支援を提供し、この2社は合計536機の支線機を運営している。第1部を参照して、項目2.本線と支線飛行機とについてさらに議論する“地域性”以下は我々の地域業務についてのさらなる検討である.
アメリカは世界銀行の創設メンバーの一人です1つは世界®連合は、世界的なメンバー航空会社13社とその付属会社からなるグローバルネットワークを集め、優れたシームレスな旅行体験を共同で提供している。参照してください“流通とマーケティング協定”更なる議論をする1つは世界連合と国内と国際航空会社との他の合意。
第2部を参照して、プロジェクト7.経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析−“2022年財務概要”“AAGの経営実績”そして“アメリカン航空の経営実績”AAGとアメリカン航空の経営業績と経営業績をさらに検討する。なお，運営分部に関する資料は，AAGとAmericanの合併財務諸表付記1(M)第II部の第8 A及び8 B項(地理的地域別)及びAAGの合併財務諸表付記13第II部の第8 A項及び付記12の運営分部に関する資料を参照されたい
地域性
私たちの地域航空会社は“アメリカ鷹”のブランドで定期航空便サービスを提供しています。アメリカイーグル航空会社には、共和航空会社(Republic)、SkyWest航空会社(SkyWest)、メイサ航空(Mesa)、ウィスコンシン航空(Air Wisconin)を含む当社の全資本所有の地域航空会社(特使)、PSAとPiedmont、および第三者地域航空会社が含まれている。私たちの地域航空会社は私たちの運営ネットワークに欠かせない構成要素だ。私たちは地域航空会社に深刻に依存して支線の客数を低密度市場から私たちの中枢に輸送していますが、これらの市場は私たちにとってもっと大きなメインラインの飛行機サービスを使うのは割に合わないです。しかも、地域航空会社は私たちの多くの主要市場で補完サービスを提供している。すべてのアメリカイーグル航空会社は私たちの本線業務と似たような標識、サービス標識、飛行機塗装案と制服を使っています。2022年、4800万人の乗客が私たちの支線フライトに搭乗しました。その中の約44%の乗客は私たちの本線フライトに接続して、あるいは本線フライトから離陸します。
私たちの地域航空会社の計画は能力購入協定の形だ。輸送力購入協定は、すべての収入は、旅客輸送、飛行中、補助、メールと貨物収入を含めて、すべて私たちの所有になると規定している。私たちはマーケティング、スケジュール、チケット、定価と座席在庫をコントロールしています。その見返りに、私たちはこれらの航空会社に事前に決められた費用を支払って、飛行機の乗客数を考慮することなく、合意された数の飛行機を運営することに同意した。さらに、このような合意は、私たちは空港着陸料、燃料、乗客責任保険のような100%の可変コストを返済または支払うことを規定している。私たちは以前、ウィスコンシン航空と合意し、ウィスコンシン航空は2023年第1四半期にAmerican Eagle名義で定期便の運航を開始する予定であることを発表した。また、2022年12月には、メサとの協力関係の終了を発表し、2023年第2四半期に完成する予定です。
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カタログ表
貨物品
私たちの貨物部門は広範囲な貨物輸送とメールサービスを提供し、施設と路線は全世界に接続されている。2022年、私たちは20，000以上のユニークな発信地と目的地対にサービスを提供し、私たちのネットワークを介して8.9億ポンドを超える時間敏感貨物とメールを送信しました。2022年にはアメリカの最良の貨物航空会社に選ばれました航空貨物新聞.
流通とマーケティング協定
乗客はいくつかの流通ルートでアメリカ航空会社の航空券を買うことができますWwwww.aa.com)、当社のモバイルアプリケーション、当社の予約センター、および第三者流通チャネルは、グローバル流通システム(例えば、Amadeus、SabreおよびTravelport)、従来の旅行会社、旅行管理会社およびオンライン旅行会社(例えば、Expedia、その予約サイトOrbitzおよびTraocityを含む)、およびその予約サイトKayakおよびPricelineを含むBooking Holdingsによって提供されるチャネルを含む。2022年、アメリカン航空はAmadeus、Sabre、Travelportと新しい長期流通契約を締結し、米国航空から旅行を購入する便利な方法を顧客に提供し続けることができるようになる。競争力を維持するためには、私たちの流通コストと権利を効果的に管理し、私たちの流通柔軟性を増加させ、業界競争力のコスト構造を維持しながら、私たちの独自および第三者流通チャネルの機能を改善する必要があるだろう。より多くの議論は、第1部分、項目1 Aを参照されたい。リスク要因は--“私たちは第三者流通ルートに依存して、これらのルートのコスト、権利、機能を効果的に管理しなければならない.”
全体的に言えば、直行都市対を除いて、乗客往復市場をシームレスに接続することが最も能力のある航空会社は競争優位を持っている。しかし、場合によっては、外国政府は、アメリカン航空が外国指定門戸都市以外に乗客を輸送する権利を制限する。国内外の市場にもっとよく参入するために、私たちは他の航空会社と通過を含む手配を達成しました1つは世界連合、その他の協力協定、共同商業協定、マーケティング関係は、以下のとおりである。
One World連盟のメンバー
アメリカは世界銀行の創設メンバーの一人です1つは世界連合には、現在アラスカ航空、英国航空、キャセイパシフィック航空、フィンランド航空、イベリア航空、日本航空、マレーシア航空、オーストラリア航空(Qantas)、カタール航空、ロイヤル航空Maroc、ヨルダンロイヤル航空、スリランカン航空が含まれている。フィジー航空は1つはWorld Connectパートナーとオマーン航空が参加する予定です1つは2024年の世界連合。♪the the the1つは世界連合は、メンバー航空会社及びそのそれぞれの付属会社のネットワークを連携させて、顧客サービスを強化し、メンバー航空会社を接続するロイヤルティ計画を含むアライアンスサービスの目的地との円滑な接続を提供し、航空会社空港ラウンジ施設への互恵的なアクセスを提供する。
協力と共同商業協定
アメリカ航空はイギリス航空、アイルランド航空、イベリア航空、フィンランド航空と大西洋横断合弁企業を設立し、日本航空と太平洋横断合弁企業を設立し、オーストラリアとニュージーランド関連の合弁企業を設立した。共同商業協定は、関連航空会社が特定の目的地間のフライトで協力することを可能にし、特定の収入およびコストの集約および共有を可能にし、ロイヤルティ計画の互恵性を強化し、他の分野での協力を可能にする。共同商業協定は、航空会社の外資所有権の制限と、外国航空会社が特定の門戸都市以外に乗客を輸送することを禁止する国家法律を含む、主要な航空会社が通常国際航空サービスに適用される重要な監督管理制限を解決する一般的な方法になっている。アメリカ航空とその共同業務パートナーは監督部門の許可を得て、すべての協力協定を締結することができ、すべての項目は反独占免除権を獲得した。私たちの競争相手は、達美航空会社と連合航空会社を含めて、似たような手配にも参加しました。
大西洋横断共同事業下の業務関係は、米国交通部(DOT)が付与した反独占免除権から利益を得て、2010年7月に欧州委員会(EC)によって審査された。この検討では，ロンドンヒースロー空港(LHR)やロンドン·ガトウィック空港(LGW)の発着時間帯などについて，欧州共同体にいくつかの約束をした。ヨーロッパ共同体が受け入れた約束は10年間の拘束力を持っている。2018年10月、英国のEU離脱(通称英国離脱)が予想されるため、EUは2020年7月に満了することを約束し、英国競争·市場管理局(CMA)は大西洋横断合同業務を調査した。われわれは引き続き米側と十分に協力し、新冠肺炎疫病による不確定性とその他の影響に対して、米側はそれぞれ2020年9月と2022年4月に臨時措置を採択し、欧州共同体の約束を2026年3月まで有効に延長する。CMAは臨時措置が2026年3月に満期になる前に調査を完了する予定だ。
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カタログ表
マーケティング関係
お互いの市場によりよく参入するために、アメリカ航空を含む複数のアメリカと外国航空会社は他の航空会社とマーケティング協定を締結した。これらのマーケティング協定は、互恵的なロイヤルティ計画参加と共同販売協力の拡大ネットワークを介して、顧客により多くの選択を提供することを目的としている。2022年12月31日現在、アメリカン航空は、アイルランド航空、タヒチヌイ航空、アラスカ航空、英国航空、ケープタウン航空、キャセイパシフィック航空、南方航空株式会社(中国南方航空株式会社)、イスラエルEl航空、アティハド航空、フィジー航空、フィンランド航空、GOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A.(GOL)、湾岸航空、ハワイ航空、イベリア航空、IndiGo、日本航空、ジェット航空、ジェット航空、日本航空、ジェットスター航空、マレーシア航空、オーストラリア航空、ロイヤルマルク航空、ヨルダンロイヤル航空、ロイヤル銀河航空、Srik霊航空、Srik霊航空とコード共有、マーケティング、および/またはロイヤルティ計画関係を確立した。
2022年、私たちはブラジルの格安航空会社GOLと投資合意に達した。GOLとの拡大されたパートナーシップには、米国航空会社が米国で提供する30以上の目的地および南米でGOLが提供する30以上の目的地への顧客のアクセスを可能にする独占コード共有プロトコルが含まれる。GOLの笑顔計画とアメリカン航空のAAdvantageロイヤルティ計画のメンバーもより深いロイヤルティ計画パートナーシップから利益を得るだろう。また、GOLとのパートナーシップを拡大することは、調達、販売ツールとシステム統合などの分野でさらなる商業協力を展開することを許可するが、関連する監督管理と契約の制限を受ける必要がある。
同じく2022年には、カタール航空との戦略同盟を拡大し、アメリカ航空の顧客がカタール航空がアメリカとカタールドーハ間を往復するフライトを予約し、中東、東アフリカ、南アジア、東南アジア門戸地域の選定された目的地間で乗り換えることができるようにした。この拡張されたコード共有に加えて、2022年にニューヨークケネディ国際空港(JFK)からドハハド国際空港までの新しいサービスを開始しました。
また、2022年12月には、南米で運営される超低コスト航空会社であり、実施すべきコード共有プロトコルを含むJetSmart Airlines spa(JetSMART)との投資協定を完了した。
2021年、私たちはジェットブルー航空とのマーケティング関係の重要な側面を実施し始め、アメリカ東北部の旅行者のためにシームレスな接続を創出し、私たちの相補的な国内と国際ネットワークを通じて顧客により多くの選択を提供した。この計画は、ニューヨーク(ケネディ国際空港、ラガーディア空港(LGA)、およびニューアーク自由国際空港(EWR))およびボストンローガン国際空港(BOS)から出発するいくつかの国内および国際線の互恵コードと共有される連合協定を含み、互恵忠誠度計画福祉を提供する。この計画にはジェットブルー航空の大西洋横断飛行は含まれていない。連邦法律によると、アメリカ航空とジェットブルー航空はこの提案された連合手配を交通部に提出して審査を行う。アメリカ航空、捷藍航空、交通部が一連の約束に同意した後、交通部は2021年1月に提案連盟の審査を終了した。これらの約束には，輸送力の拡大を確保する成長約束，ケネディ空港とワシントンD.C.付近のロナルド·レーガンワシントン国家空港(DCA)の機位剥離，反独占コンプライアンス措置が含まれている。DOT(DOT協定)と合意されたこの合意に加えて、アメリカン航空およびジェットブルー航空も、特定の都市ペア市場でいくつかのタイプの協力を回避するであろう。交通部が提案連盟の審査を終了した後、アメリカ航空とジェットブルー航空はこれらの約束を守って提案連盟を実施した。2021年9月21日、米司法省(DoJ)は6つの州とコロンビア特区の総検事長と共同で、マサチューセッツ州で米航空とジェットブルー航空に対して独占禁止訴訟を提起し、米航空とジェットブルー航空が東北連盟(NEA)において米国独占禁止法違反を告発した。双方は9月27日に始まった裁判官裁判でそれぞれの事件を述べた, 2022年双方は2022年11月18日に結案陳述を提出した。2023年第1四半期に決定を下す予定だ。また、2022年12月にもニューヨーク東区で2件の可能性のある集団訴訟が提起され、NEAが独占禁止法違反を告発した。このような訴訟は統合され、お金と禁止救済を求めている。2023年2月、個人原告はそれぞれマサチューセッツ州とニューヨーク東区で米国航空とジェットブルー航空に対して他の2つの仮定した集団訴訟反独占訴訟を提起した。私たちはこのような不満が根拠がないと思い、積極的に弁護している。
私たちはまた、拡張コード共有プロトコル(シアトル-タコマ国際空港およびロサンゼルス国際空港(LAX)から出発するいくつかの国際線のコード共有を含む)、互恵忠誠度計画福祉、および休憩室を共有するアラスカ航空会社とマーケティング関係を確立した。実施する前に、アメリカ航空会社とアラスカ航空会社は連邦法律に基づいてこの手配を交通部に提出して審査を行います。これ以上の行動をとらずに審査期間が終了することを交通部が許可した後、アメリカン航空とアラスカ航空はこの手配を実施し始めた。
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カタログ表
忠誠度計画
私たちの忠誠計画AAdvantage®設立の目的は、米国と私たちのパートナーを訪問し続ける旅客に福祉と奨励を提供することによって、乗客の忠誠度を育成することである。AAdvantage会員様はアメリカ航空のどの便でもマイレージポイントが貯まります1つは世界連合航空会社あるいは他の協力航空会社。アメリカ航空は1ドル消費するごとに、会員はマイレージポイントを得ることができ、ゴールド、プラチナ、プラチナ専門版と行政プラチナ身分所有者はそれぞれ40%、60%、80%と120%の追加マイレージポイントを獲得することができる。会員はまた、1000人以上の非フライトパートナーのサービスを使用することによって、マイレージポイント、例えば、私たちの連合ブランドクレジットカード、いくつかのホテルとレンタカー会社を獲得します。全般的に、AAdvantage計画、特に私たちの共同ブランドクレジットカードは、私たちの業務の重要な資産であり、時間が経つにつれて、わが社に対する重要性が大きくなってきています。
マイレージポイントはアメリカ航空と航空会社の無料旅行あるいはアップグレード旅行に両替することができて、私たち海軍大将クラブの会員になります®レンタカーやホテルのような他の非飛行奨励は、私たちの計画パートナーから。旅行奨励はアメリカ航空が運営するすべてのフライトに適用され、時々私たちのパートナーが運営するフライトの乗客数は座席の制限を受けます。会員が24ヶ月ごとに少なくとも任意のタイプの合格活動がある場合、またはAAdvantage会員が共同ブランドクレジットカードの主な保有者である場合、その会員のマイレージポイントは通常期限が切れない。AAdvantage会員は2022年から、より多くのアイデンティティを獲得する方法を持ち、忠誠度ポイントを追跡するだけで、私たちの共同ブランドクレジットカードを使用することを含め、様々な合格した旅行や非旅行活動で稼ぐことができる。ロイヤルティポイントは，AAdvantage計画が毎年3月1日から12カ月間の状態資格を測定するために用いられる。Status会員は、無料アップグレード、託送荷物、第一選択とファーストクラスの追加座席、およびアメリカ航空会社または任意の航空会社の旅行時の優先搭乗、安保、搭乗および荷物配達を含むAAdvantage計画の追加旅行福祉を受けることができます1つは世界連合航空会社あるいは他の協力航空会社。また、2023年3月から、会員は伝統的な身分レベルの前、間、およびそれ以外に福祉、奨励、選択を解放することができるロイヤルティポイント奨励を発売した。
AAdvantageは2022年、世界旅行者の投票に完全に基づくアメリカ最優秀エリート計画に選ばれた。またデジタルニュースメディアの編集者はThe Points GuyAAdvantage幹部ホワイトゴールド級は最優秀アメリカ航空会社のエリート地位に選ばれ、忠誠度革新賞忠誠度ポイントを獲得した。
AAdvantage会員および計画パートナーとの合意に基づき、予告なくAAdvantage計画条項を変更する権利を保持し、6ヶ月前に計画終了を通知する場合があります。計画規則、パートナー、特別割引、奨励、奨励の必要なマイルレベルが変化する可能性があります。
二十二年の間に、私たちの会員は約三百万件の賞品を両替しました。フライト旅行の両替、アメリカ航空と他の航空会社のアップグレード、そして自動車とホテルの賞品、クラブの会員資格と商品の両替を含みます。私たちの2022年の総収入旅客輸送距離のうち、約7%が奨励旅行から来ている。
第2部第7項“経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析−”を参照重要な会計政策と試算私たちのロイヤルティ計画に関するより多くの情報は、“S”にアクセスしてください。
業界競争
国内では
私たちの経営する市場競争は激しいです。私たちの大多数の国内直行便で、私たちは他の国内航空会社からの競争サービスに直面しています。主要なネット航空会社、低コスト航空会社と超低コスト航空会社、例えばアラスカ航空会社、Alciant航空会社、達美航空会社、辺境航空会社、ハワイ航空会社、ジェットブルー航空会社、西南航空会社、精神航空会社と連合航空会社を含みます。接続が必要な都市間では、主要航空会社がそれぞれのハブを介して競争し、競争は激しい。また、私たちは一部の乗り継ぎ航路でもこれらの航路でポイントツーポイントサービスを経営する航空会社からの競争に直面しています。私たちはまた全貨物とチャーター便航空会社と競争して、特に短い航路で、地上と鉄道輸送と競争しています。
私たちのすべての航路で、価格決定は他の航空会社の競争に対応する需要の影響を大きく受けています。価格競争は市場ごとの基礎の上で価格割引、価格構造の変化、チケット価格のマッチング、的確な販売促進と忠誠度計画計画を通じて行われた。航空会社は通常割引チケット価格と他の販売促進活動を使用して、通常疲れた外出中に客数を刺激し、それらが新しい都市に行き始めた時、それらの輸送力が過剰な時、キャッシュフローを生成し、利用可能な座席マイル当たりの収入を最大限に増加させるか、あるいは市場シェアを確立、増加、あるいは維持する。大多数の航空会社はすぐに特定の市場で値下げを行います。私たちはよくある市場で他の航空会社が発売した割引あるいは販売促進価格に一致して、これらの市場で競争することを選びます。また、エリクソン航空、辺境航空会社、精神航空会社のような、いわゆる超低コスト航空会社からの価格設定圧力に直面しています
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カタログ表
航空会社は私たちが経営している多くの市場で競争を展開して、これらの航空会社からの競争は日に日に激しくなって、新しい参入者はよく彼らが新しい超低コスト航空会社を設立するつもりだと発表します。
価格競争のほか、航空会社は航路システムの規模とサービスの市場数を拡大することで市場シェアを争っている。アメリカイーグル地域航空会社は小さい市場に飛んで、私たちの中枢で接続を提供することで、私たちのサービスの市場数を増加させます。私たちの多くの競争相手もまた、そのハブや他の場所で同様のサービスを提供する地域航空会社と協定を締結している。また、時刻表(周波数とフライト時間)、直行便の可用性、基準率、設備タイプ、キャビン構成、乗客に便利な施設、ロイヤルティ計画、旅行会社予約システムの自動化、機内製品、健康と安全、持続可能な発展イニシアティブ、および他のサービスについて競争を展開します
国際的に
広範な国内サービスのほか、カナダ、メキシコ、カリブ海地域、中南米、ヨーロッパ、中国、日本、韓国、インド、オーストラリア、ニュージーランドの国際サービスを提供します。2022年には、顧客が中東、東アフリカ、南アジア、東南アジアの門戸で選定された目的地を接続できるように、カタールドーハへのサービスを開始した。国際航空輸送を提供する上で、私たちは他のアメリカ航空会社、外国投資家の所有する航空会社及び外国国有或いは国有付属航空会社と競争します。国際長距離拡張戦略を実行する低コスト航空会社からの競争も激化しており、特に今後数年間の遠隔狭体機の発売計画に伴い、この傾向も続くと予想される。
広く政府によって規制されている国際航空輸送サービス市場での競争能力を高めるために、米国と外国航空会社は、お互いのフライトと航路ネットワークの間で交通を交換するために、二国間と多国間のマーケティング関係、連合、協力協定、共同商業協定を締結した。参照してください“流通とマーケティング協定“以上、さらに議論に供する。

持続可能性
私たちの目的は人生の旅行中の人々を愛することだ。私たちの業務を経営し、持続可能な業務を経営することを期待し、私たちの利害関係者に長期サービスを提供する能力があることは、この目標の重要な構成要素である。時間の経過とともに、以下に述べる要素を含む、より持続可能な会社を構築するために重要であると考えられる要素に注目するようになってきています。
気候
私たちは気候変動の挑戦を認識し、低炭素航空会社の運営に移行していく野心的な目標を立てた。
私たちの目標は2050年までに温室効果ガスの純ゼロ排出を達成することであり、私たちはこの目標に向かって進展を推進するための中間目標を策定しています。2022年4月，我々の2035年の温室効果ガス削減目標はSBTIの基準に適合する科学的目標イニシアティブ(SBTI)に基づく検証を得た。
私たちのほとんどの直接温室効果ガス排出は私たちの運営で使用されているジェット燃料から来ている。我々の現在の戦略は2050年までに純ゼロ排出を実現することであり，より省油な運営を運転し，より燃費の良い航空機を使用し，低炭素燃料を使用することに重点を置いている。そのために、私たちはいくつかの重要な点で進展を推進しようと努力している
•時間が経つにつれて、燃料効率の低い古い飛行機の代わりに、より効率の高い新しい飛行機が使用され続ける
•持続可能な航空燃料(SAF)の生産規模の拡大を支援し，低炭素燃料への移行を目的としている。現在、SAFのコストや規模は私たちの産業の需要を満たすことができない。我々は2030年に従来のジェット燃料の10%の代わりにSAFを使用しSAFへの投資を奨励するSAF購入協定を締結し続けています
•評価と投資は、商用航空機が長期にわたって低炭素と無炭素燃料源から動力を提供する革新を可能にする。例えば，2022年にはZeroAviaとユニバーサル水素に直接投資し，この2社はそれぞれ水素電気推進技術とグリーン水素分配の開発に取り組んでいる。新たなクリーンエネルギー技術の発展加速に投資することを目的としたエネルギー触媒を突破する主要なパートナーでもある。
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カタログ表
私たちの野心的な目標を達成するには、政府、製造業者、そして他の利害関係者たちが大きな行動を取って投資する必要があるだろう。私たちは私たちの利害関係者と接触し、これらの計画を推進するために努力しており、私たちは私たち自身の進歩を推進するための専門的な資源を持っている。私たちの取締役会と会社の管理、公共責任、安全委員会は定期的に私たちの気候戦略、進展、主要リスクに関する最新の情報を受け取っています。2022年、私たちは正式に気候変動戦略を管理レベルで監督する責任を私たちの最高経営責任者に任せた。
安全問題
私たちの顧客とチームメンバーの安全は重要だ。我々のセキュリティ方法は，我々のセキュリティ管理システム(SMS)によって指導されており，組織範囲内でリスクを識別し管理する方法である.安全管理システムは4つの部分から構成されている：安全政策、安全保証、安全リスク管理と安全促進。我々のセキュリティ政策は，セキュリティ目標を設定するとともに，我々の運営する国/地域で適用される法規の要求と法律を遵守し，受け入れ可能な運営行為のための基準を確立するために努力している。
我々の安全管理システムの安全保障部分は、我々がどのようにデータを使用し、品質保証と内部監督を行い、リスク制御の有効性と安全管理システムの表現を検証するかを規定している。我々のセキュリティ管理システムにおけるセキュリティリスク管理(SRM)要素は、我々のシステムおよびその動作環境の完全な理解に基づいて危険を識別し、リスクを低減するための決定プロセスを提供する。私たちの業務が大きく変化するたびに、例えば新しい飛行機を渡すたびに、私たちはSRMを使用します。最後に、セキュリティ促進部分は、潜在的なセキュリティイベントを発見することができるように、訓練とチームメンバーの認識を向上させることを含む。
顧客
私たちはアメリカと国際上の三百以上の目的地に飛んで、私たちはお客さんに世界レベルの旅行体験を提供することに力を入れています。2022年、私たちは引き続き乗客調査を通じて顧客満足度を厳格に測定し、追跡し、これらの努力により、私たちの運営と提供されるサービスはさらに改善されます。
In 2022:
•2022年に我々の顧客が作成した約300万件の調査から得られた内部顧客データに基づいて、推薦得点の可能性を記録した
•私たちは5年連続でAPEX公式航空会社の格付け-全世界航空会社のカテゴリーで有名な五つ星格付けを獲得しました。この格付けは，検証された顧客の旅行体験全体に対するフィードバックに基づいている.
私たちの人々は
航空会社の業務は労働集約型で、私たちのチームのメンバーは私たちの顧客にサービスを提供するために重要です。私たちの業務の運営複雑性は様々な技術領域で訓練と経験豊富な人員チームが必要です。例えば、飛行操作、地上運営、安全と維持、顧客サービス及び航空会社のスケジュールと計画などです。私たちが私たちのチームメンバーが支援されたと感じる環境を作れば、彼らは私たちの顧客の面倒を見て、私たちの業務の成功を支援すると信じています。そのためには、すべてのチームメンバーが潜在力を十分に発揮し、適切な資源と支援を提供するのを助けるために、多様で包括的な環境を構築し続けなければならない。
人材育成
私たちは私たちのチームのメンバーたちに彼らが最適な仕事を達成するために必要な道具、訓練、そして資源を提供することに集中した。私たちは、私たちの従業員が自分の役割で成功するために必要なスキルと経験を発展させ、私たちの社内で価値のある長期的なキャリアを築くための計画を維持しています。また、先行するオンライン学習プラットフォームと協力して、すべてのチームメンバーに必要に応じた専門的な発展を提供しています。
多様性公平性包括性
多様性を尊び、公平で包容的な環境を育成することが私たちの優先順位であり、異なる観点や経験を歓迎し、奨励する職場を作ることを求めており、チームメンバーは気持ちを感じてリアルな自分をしており、私たちはいつもお互いに勉強している。私たちの目標は文化を競争優位にすることで、人々は私たちと協力して、私たちと一緒に飛行し、私たちに投資することを望んでいる。私たちは次のようにDeiを会社全体に埋め込むことに重点を置いて長年戦略を実施しています
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カタログ表
•成長を実現するために人材を募集し、誘致し、維持する
•私たちの運営では優れたサービスを提供しグローバル市場を拡張しています
•私たちのチームが世界の顧客基盤の多様性を反映させるために努力しています
•革新を駆動し、競争優位を構築する。
2022年、私たちは2022年の障害平等指数で満点を獲得し、人権運動によって2022年のLGBTQ+平等の最適な職場に選ばれた。私たちはまた、幹部後援計画の拡張であり、社内の異なる人材や代表的な不足を支援するグループのための持続可能な基盤を創出した選抜、入社、昇進、保留計画を打ち出した。
競争力のある報酬と総合的な福祉
我々は、負担可能かつ柔軟な医療保険および医療ナビゲーションおよび支援ツールを含む、競争力のある報酬、包括的な福祉、および私たちのチームメンバーおよびその家族の身体、行動、財務的健康を支援するための様々な資源を提供することを求めている。
私たちの内部表彰計画は、チームメンバーとお客様に素晴らしい仕事を賞賛する機会を提供しており、私たちの絶え間ない感謝プランを通じて、チームメンバーは素晴らしいサービスや感謝の気持ちを表現してポイントを奨励することができます。承認計画で得られた認可ポイントはオンラインカタログ中の商品と交換することができる。2022年、私たちのチームメンバーは200万回を超える顧客、同業者、会社の指導者の承認を得て、数百人のチームメンバーが年間議長賞にノミネートされ、これはチームメンバーに授与された最高の栄誉です。
私たちの未来の成功は私たちが高い素質の管理、技術と他の人員を誘致、育成、維持できるかどうかに大きく依存する。全体経済、特に航空業に伴い、引き続き新冠肺炎疫病から回復し、適切な技能を持つ人材を維持と採用することは特に挑戦的である。航空旅行需要の急速な回復とそれに応じて航空会社は拡大していく業務のための人員を配備する必要があり、しばらくの間私たちの業務を成功させるために必要な人的資源の激しい競争を招いた。他の多くの航空会社と同じように、私たちは前線チームのメンバーが周期的に不足している状況を経験し続けるつもりだ。その中のいくつかはパイロットのような人員が不足していて、体系的で、しばらく続くかもしれない。より多くの議論は、第1部分、項目1 Aを参照されたい。リスク要因-私たちの経営業務に依存しているキーパーソンの流失や、より多くの合格者を引き付けて育成できないことは、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性があります
労資関係
2022年、メインラインと地域の賃金、賃金、福祉は私たちの最大の支出であり、私たちの総運営支出の32%を占めている。2022年12月31日現在、私たちは約129，700人のアクティブなフルタイムが従業員に相当し、そのうちの約87%は、その報酬や職責などを管理する集団交渉協定(CBA)を交渉する様々な労働組合代表が担当している
航空運輸業の労使関係は“鉄道労働法”(RLA)の規範を受けており、この法案は国家調停委員会(NMB)にある機能を与え、航空会社と労働組合の間の労働組合代表とCBAに関する紛争に関連している。
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カタログ表
次の表は労働組合が代表する国内航空会社の従業員グループを示しています
連合する職業や芸
従業員(1)
契約書
修正可能な期日
メインライン：
連合軍パイロット協会(APA)パイロット13,450 2020
プロ客室乗務員協会(APFA)客室乗務員23,200 2019
航空会社顧客サービス従業員協会−米国通信労働者と国際トラック運転手兄弟会(CWA-IBT)
旅客輸送サービス14,650 2020
運輸労働者組合と国際機械士·航空宇宙労働者協会(TWU−IAM協会)
力学と関連11,850 2025
TWU-IAM協会艦隊サービス18,700 2025
TWU-IAM協会在庫事務員1,950 2025
TWU-IAM協会飛行シミュレーターエンジニア140 2025
TWU-IAM協会修理制御技術者180 2025
TWU-IAM協会修理訓練指導員100 2025
プロ航空会社飛行制御協会(PAFCA)配車係560 2025
運輸労働者組合(TWU)乗組員訓練教官390 2025
特使：
航空会社パイロット協会(ALPA)パイロット1,850 2029
客室乗務員協会(CWAと略記)客室乗務員1,800 2026
TWU地上学校教員10 2027
TWU力学と関連1,150 2021
TWU在庫事務員120 2021
TWUシミュレータ教官20 2026
TWU艦隊サービス3,950 2026
TWU配車係70 2025
アメリカ通信従事者協会(CWA)旅客輸送サービス6,500 2026
ピエモント：
ALPAパイロット740 2029
AFA客室乗務員310 2026
国際トラック運転手兄弟会(IBT)力学と関連400 2026
IBT在庫事務員60 2026
CWA航空隊と旅客輸送サービス6,300 2023
IBT配車係30 2025
ALPA乗組員訓練教官70 2029
PSA：
ALPAパイロット1,550 2028
AFA客室乗務員1,200 2023
国際メカニックと航空宇宙労働者協会は
力学と関連620 2022
TWU配車係50 2024
ALPA乗組員訓練教官120 2028
(1)2022年12月31日までの約アクティブ社員数を示した。
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カタログ表
私たちのメインラインのパイロット、客室乗務員、乗客サービスをカバーするCBAは今も修正することができ、これらのワーキンググループに関連する交渉は続いている。我々の全資本が所有する地域子会社のうち，特使メカニックおよび関係者，特使在庫事務員とPSAメカニックおよび関係者は現在修正可能な合意を持ち，従来の地域土地協議交渉を行っている。
より多くの議論は、第1部分、項目1 Aを参照されたい。リスク要因は--“労働組合紛争、従業員スト、その他の労働関連の中断、あるいは私たちは他の方法で労働コストを競争力のあるレベルに維持することができず、十分な数の従業員を雇用し、保留することができなくて、私たちの運営と財務業績に悪影響を及ぼす可能性があります.”
飛行機燃料
私たちの運営と財務業績は飛行機燃料供給と価格の大きな影響を受けています。これは私たちの業務の中で最大の単一コストプロジェクトの一つです。2023年の幹線と地域の燃料消費量の予測によると、飛行機の燃料価格は1ガロン当たり1セント上昇し、2023年の年間燃料支出を約4000万ドル増加させると予想される。
次の表には，2022年と2021年のわが本線·地域事業の年間航空機燃料消費とコスト(ガロンと航空機燃料費用，単位は百万)を含む。
年.年ガロン平均価格
1ガロン当たり		飛行機燃料
費用.費用		全体のパーセントを占める
運営費
20223,901$3.54$13,79129%
20213,324$2.04$6,79222%
2022年12月31日まで、私たちは燃料消費をヘッジするための未平倉の燃料ヘッジ契約を持っていません。私たちの現在の政策は、私たちが市場状況や他の要素に基づいて時々この政策を検討するにもかかわらず、私たちの燃料消費をヘッジするために取引をしないことだ。したがって、私たちは未来に私たちの燃料消費をヘッジするために何の取引もしないと仮定して、私たちは飛行機の燃料価格の変動の影響を完全に受けるだろう。
飛行機の燃料価格は過去に大幅な変動を経験し、未来にも大幅な変動が生じる可能性がある。私たちは未来の獲得可能性、価格変動、あるいは飛行機燃料の費用を予測できない。より多くの議論は、第1部分、項目1 Aを参照されたい。リスク要因は--“私たちの業務は飛行機燃料の価格と獲得性に非常に依存している。燃料コストの持続的な大幅な変動、燃料価格の上昇或いは航空機燃料供給の深刻な中断は、消費者需要、著者らの経営業績と流動資金に重大なマイナス影響を与える可能性がある.”
季節性やその他の要因は
夏の月の航空旅行に対する需要が大きいため、航空業界の今年の第2四半期と第3四半期の収入は往々にして第1四半期と第4四半期の収入よりも大きい。全体的な経済状況、テロや戦争への恐怖、航空券価格の動き、燃料価格の変動、労働行動、天気、自然災害、疾病の爆発、および他の要素はこのような季節的なモデルに影響を与える可能性がある。したがって、我々の四半期経営業績は必ずしも通年の経営業績を代表するとは限らず、四半期毎又は年度の歴史的経営業績も必ずしも将来の経営業績を代表するとは限らない。
国内と世界の規制構造
一般情報
航空会社は広範囲な国内と国際規制の要求を受けている。国内では、交通部と連邦航空管理局(FAA)が航空会社に対して重要な規制権力を行使している。
交通部は他の事項のほか、バリアフリー、補助費用情報の展示と共有、払い戻しのやり方を含む国内と国際コード共有協定、国際線管理機関、競争と消費者保護事項を監督·管理している。米国司法省の反独占部門は、場合によっては司法省とともに、航空会社の反独占事務に対して管轄権を有する。
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カタログ表
アメリカ連邦航空局も同様に安全監督を行使し、私たちの飛行機をどのように操作し、維持するかを含む、私たちの業務の大部分の運営事項を監督します。他の事項に加えて、連邦航空局の要求は、必要な技術および必要な機上設備、私たちの航空機チームの持続的な就航を確保するために必要なシステム、プログラム、および訓練、安全対策および設備、乗組員スケジューリング制限および経験要件、および航空会社運営の多くの他の技術的側面を含む。また、私たちのパイロットと他の従業員は厳格な認証基準を守らなければなりません。私たちのパイロットと他の乗組員は飛行時間と休憩要求を守らなければなりません。
連邦航空局はまた、運営規則と航空交通管制(ATC)サービスの費用を含む国家空域システムを制御している。空管ネットワークの効率、信頼性と容量は私たちのコストと運営の適時性に重大な影響を与える。
アメリカ郵便サービスはメール輸送と関連サービスのいくつかの側面に対して管轄権を持っている。
空港通路と運営
国内では、米国交通部が許可したいかなる米国航空会社も、通常、米国およびその領土内の任意の2地点間の定期旅客輸送サービスを自由に運営することができるが、離着陸および許可(時間帯)および他の施設を必要とするいくつかの空港は除外され、時間に応じて運営に地理的制限または制限を加えたいくつかの空港は除外される。私たちがサービスする三つの主要な国内空港(ニューヨーク市のケネディ空港とルイジアナ空港、そしてワシントンD.C.近くのDCA空港)で運営します。私たちがサービスする多くの外国空港(LHRを含む)は、航空会社がこれらの空港で業務を展開する権利を制限する政府エンティティによって、位置を分配するなどの規制メカニズムによって規制される。各期間は、特定の期間内に特定の空港で着陸または離陸する許可を表す。スロット制限に加えて、DCAおよびLGAの運営は、通常、これら2つの空港から運営されるフライトの段階長をそれぞれ1250マイルおよび1500マイル以内に制限するいわゆる“周長ルール”によって制限される。一般的に、私たちが座席を保持する能力はこれらの席の持続的な使用に依存し、使用しなければ、これらの席は没収される可能性がある。場合によっては、例えば新冠肺炎の流行中に、規制機関は期間免除を発表し、時間帯の使用要求を一時的に一時停止または修正する可能性があり、旅行需要が限られていることから、飛行レベルを低下させるために時間帯免除を利用することがある。私たちがこのような免除を受けることを保証することはできませんし、このような免除の期限が切れたり、キャンセルされた後、私たちがサービスを減らした目的地への以前のレベルのフライトが得られるかどうかを保証することもできません。スロットマシンを渡させられたら, 私たちは未来に特定の目的地を往復するために必要なサービスレベルを提供できないかもしれない。より多くの議論は、第1部分、項目1 Aを参照されたい。リスク要因は--“もし私たちがシステム全体で十分な施設やインフラを獲得し、維持することができなければ、いくつかの空港で十分な空席を得ることができなければ、私たちは既存のフライトスケジュールを運営することができず、将来的に私たちの航路ネットワークを拡大したり変更することができなくなり、私たちの運営に実質的な悪影響を与える可能性がある“
私たちがサービスを提供する能力も空港で影響を受ける可能性があります。例えばシカゴオヘア国際空港(ORD)とロサンゼルス国際空港(LAX)、これらの空港の搭乗口と他の施設は現在私たちが提供したいすべてのサービスを収容するのに十分ではありません。あるいはダラスルフフィールド空港のような空港は、私たちは搭乗口に入ることができません。
現行法では，国内地方空港当局が騒音低減のためのプログラムや規制を実施することも許可されており，これらのプログラムや規制が州間や外国の商業や国家交通システムを不当に妨害しないことを前提としている。場合によっては、このような制限は、サービスの減少または運営コストの増加をもたらす。
航空会社の航空券、税金と使用料
航空会社は政府の規制なしに自分の国内航空券価格を制定することを許可された。交通部はいくつかの国際航空券価格、料率、料金に対して権威を維持しているが、限られた基礎の上でこの権力を行使している。しかも、国際チケット価格は時々私たちがサービスする外国政府によって管轄されるだろう。
航空会社は国内と国際航空輸送に連邦消費税を徴収する義務があり、通常は“航空券税”と呼ばれ、外国税、安全費、乗客施設費用などの他の税金とその他の費用を徴収する。これらの税金は私たちの運営費用ではありませんが、それらは私たちの顧客にとって追加のコストです。これらの税金は時々増加します。
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カタログ表
Dot乗客保護規則
交通部はチケット販売過程を通じて、空港と飛行機で航空会社と乗客の相互作用を規範化します。その他の事項以外に、これらの規定は、私たちの航空券価格のネット上での表示方法、必要な顧客情報の開示、障害のある乗客のアクセス権限、機内長時間フライト遅延の処理及び荷物処理の不適切な報告を規定しています。2023年、交通部は、単一通路の機内バリアフリートイレに関するルール、車椅子の紛失や損傷の処罰、車椅子支援の迅速な提供など、新たな障害法規を提出または実施する予定です。交通部は，キャンセルや重大な遅延に対する返金を要求するルールと，最初のストローク検索期間中に補助料金を表示することを要求するルールを最終的に決定する予定である.
国際的に
国際航空輸送は、米国と他の国や政府当局(例えばEU)との間の航空協定を含む幅広い政府規制を受けている。また、私たちと国際航空会社との連合は様々な外国機関の管轄と規制を受けるかもしれない。米国政府は131の貿易パートナーと交渉し、米国と外国市場との間で制限されずに航路許可を得ることを可能にする“開放空”合意に達している。
さらに、外国で実施される乗客保護規則は、上述したDOT乗客保護規則と同様であり、その要求を達成または超えることが多い。このような海外要求がDOT規則を超えた場合、私たちは追加的な負担と責任を負うかもしれない。また、各種外国空港管理機関はその現地空港で騒音や夜間外出禁止規制を実施している。
防衛を強化する
アメリカの民間航空安全、あるいはアメリカ航空会社に影響を与えるほとんどの側面は、連邦政府が運輸安全管理局(TSA)を通じて制御または監督している。飛行甲板安全を含むこと；連邦航空警察を無料で輸送すること；乗客、荷物、貨物、メール、従業員およびサプライヤーの安全検査を強化すること；空港安全区域に入ることができるすべての従業員およびサプライヤー従業員の指紋に基づく背景調査を行うこと；連邦政府および他の国際国境安全機関に特定の乗客データを提供して安全および移民制御を行うこと。TSAの資金は航空会社の費用、乗客費用、納税者の資金から来ている。TSAと同様に，税関や国境保護局も国土安全保障省の一部であり，サービス提供を要求し，サービスを提供することに影響を与える費用も徴収している。また、安全に関する要求を満たすために必要あるいは大量の資金を投入する必要があることを発見し、同時に、空港の自動安全検査路線の支出など、私たちの顧客への影響を減らすことを求めている。私たちの国際サービスは私たちがサービスする外国空港で実施されている民間航空安全制度を遵守することをさらに要求します
環境問題
環境規制
航空業界は米国や他の国の環境問題に関する様々な法律や政府法規の制約を受けている。我々の運営に特に影響を与える米国連邦法には，1990年の“空港騒音と容量法”，“清浄空気法”，“資源保全·回収法”，“清浄水法”，“安全飲用水法”，“総合環境応答，補償·責任法”(スーパーファンド法)がある。米国環境保護庁(EPA)や他の連邦機関は，我々の運営に影響を与える法規の発表を許可されている。これらの連邦活動に加えて、上記の連邦法規によると、各州には特定の権力が付与されている。多くの州と地方政府は連邦要求に似ているか、またはそれよりも厳しい環境法律法規を採択している。
環境保護局が2015年に発表した改正された地下貯油タンク法規は、ある空港の消火栓システムに影響を与えており、改正された法規の適用部分に適合するように改正される必要がある。また，環境保護局や嵐雨水管理に関する州法規に関連して，いくつかの米国空港当局は環境中への除氷液の排出規制に積極的に努力しており，通常は航空会社に空港除氷施設の建設や再配置への参加を求めることで行われている。また，最新の連邦や州のバブル消火法規を遵守するためには，我々が運営する消火システムや空港メンテナンスの消火システムの改正が必要であると予想される。私たちはこのような新しい規定を遵守する費用と私たちの業務に潜在的な影響を評価している。米国環境保護局は2022年11月23日、民間航空機エンジンの粒子状物質排出基準とテストプログラムの最終規則を発表し、2022年12月23日に発効した。
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カタログ表
我々が支配している環境法には，潜在的な土壌や地下水汚染責任に関する法律が含まれている。空港や整備拠点を含むいくつかの地点の土壌·地下水状況を解決するための調査·救済活動を行っている。私たちは現在、このような活動の持続的な費用が私たちの業務に実質的な影響を与えないと予想している。
我々は環境管理システムを用いて，空気排出，危険廃棄物，地下タンク，航空機水質を含むがこれらに限定されない環境法規の遵守と広範な環境問題の管理にシステムを提供する方法を提供する
飛行機の排出と気候変動要求
米国航空は、国際民間航空機関(ICAO)が2016年に採択した市場に基づく国際排出削減計画である国際航空炭素相殺·削減計画(CORSIA)の要求を守らなければならない。CORSIAは，航空会社に二酸化炭素(CO)の増加の補償を要求することにより，2021年から2035年までの国際航空業界の炭素中性成長を実現することを目指している2)ほとんどの国際便は、国際民間航空機関によって決定された所定のベースラインの排出量に対して、炭素補償または低炭素燃料を購入することによって決定される。
現在、CORSIAの最初の“実施段階”(2024-2026)に適合するために、炭素相殺クレジットの購入が要求される予定である。2023年の間、国際旅行の需要が予想以上に強く、2019年を超えない限り、炭素相殺信用の事前購入が要求されることはないと予想される。
我々が将来CORSIAを遵守するコストは不確定である。新冠肺炎の大流行から回復した国際航空旅行需要の回復と、炭素相殺信用と低炭素航空機燃料の将来の供給と価格の不確実性を推定することは困難であるからである。
2021年1月、米国環境保護局は新機エンジンの温室効果ガス排出基準を採択し、2017年の国際民間航空機関航空機エンジンの温室効果ガス排出基準と一致した。国際民間航空機関の基準と同様に，米国環境保護局の新航空機エンジンに関する最終基準は，航空機に既存のエンジンに遡及適用されることはない。これらの最終基準はいくつかの州や環境保護組織から挑戦され，バイデン政府はこれらの最終基準の審査を要求する行政命令を発表した。2021年11月15日、米国環境保護庁は、既存の航空機エンジンの温室効果ガス排出基準を書き換えることはないが、国際民間航空機関のプロセスにおいて、より多くの野心的な新しい航空機温室効果ガス排出基準を求めると発表した。法的挑戦の結果や新たな航空機温室効果ガス排出基準の発展があるかどうかは予測できない。
欧州委員会のReFuelEU航空イニシアティブ(その“Fit for 55”計画の一部)には、2025年から航空燃料サプライヤーのために2%のSAF混合任務を設置し、2050年に63%に引き上げること、その他の要求が含まれている。欧州議会(2050年のSAF混合率に関するより厳しい目標が提案されている)と欧州理事会はReFuelEU航空イニシアティブについて予備交渉の立場を採択しており、現在提案法規の最終テキストについて交渉している。個別EU加盟国は、例えば、2022年1月1日に発効するフランスSAF 1%の要求を策定してきた。これらの規定がどのような形で最終的に決定されたか、私たちの業務への潜在的な影響は現在のところ確定していません。
このような気候変動に関連するすべての規制活動および発展は、特定のタイプの設備または技術を購入するための資本投資、炭素相殺信用の購入、または他の方法で私たちの排出に関連する追加コストを生成するために、コスト効果のある削減技術を得る前に排出を減少させることを要求するので、私たちの業務および財務業績に悪影響を及ぼす可能性がある。このような活動はまた私たちの運営コストを増加させることで、燃料コストを含めて、間接的に私たちに影響を及ぼすかもしれない
ESG問題を扱う方法の詳細は、当サイトの2021年ESGレポートを参照してくださいＷ.Aaa.com“環境、社会、そして統治”の下で。2021年のESGレポートのいずれの情報またはコンテンツも、本年度報告のForm 10−Kには組み込まれていない。
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カタログ表
規制は私たちの業務に与える影響を要求します
規制要件は、以上の議論に限定されない要件を含むが、航空業界(我々の航空子会社を含む)の運営に影響を与え、運営コストを増加させ、今後の規制発展が継続する可能性がある。より多くの情報については、第1部1 A項を参照。リスク要因は--“変化するデータセキュリティとプライバシー要件(特に個人個人情報の処理に関連する連邦、州、外国の法律を遵守する)は、私たちのコストを増加させる可能性があり、任意の重大なデータセキュリティやプライバシーイベントは、私たちの運営を乱し、私たちの名声を損なう可能性があり、法的リスクに直面し、他の方法で私たちの業務、運営結果、財務状況に実質的な悪影響を与える可能性があり、“システム全体で十分な施設やインフラを獲得し、維持できなければ、いくつかの空港では十分な空席を獲得し、維持することができず、既存のフライトスケジュールを運営することができず、将来的に私たちの航路ネットワークを拡大または変更することができない可能性があり、これは私たちの運営に大きな悪影響を及ぼす可能性がある。“私たちの業務は広範な政府によって規制されており、これは私たちのコスト増加を招く可能性があり、私たちの運営が中断され、私たちの運営の柔軟性が制限され、航空旅行の需要が減少し、競争の劣勢を招く可能性がある”“航空業界の税金は重い” “私たちは様々な形の環境や騒音によって規制されているため、巨額のコストを招く可能性がある”そして私たちはCOの規制を強化することを含め、気候変動に関連するリスクの影響を受けている2排出、変化する消費者の選好、悪天候事件が私たちの運営やインフラに及ぼす潜在的な影響が増加している“と述べた
利用可能な情報
ウェブサイトを利用して情報を開示する
私たちのウェブサイトはWwwww.aa.comそれは.私たちは、将来的に私たちのウェブサイトを介した投資家関係部分と、FacebookおよびTwitterを含む当社のソーシャルメディアサイトを使用することによって、AAGおよびその子会社に関する情報を投資家および公衆に公開することを期待しています。私たちのサイト上の新しい投稿に関する通知を受信するために、投資家が自動電子メール警報を受信するために私たちのウェブサイトに登録することを奨励します(参照Https：//americanairlines.gcs-web.com/電子メール-Alerts)、ツイッターでアメリカ人(@americanAir)に注目し、私たちのFacebookページで“好き”アメリカ人(Www.facebook.com/americanAirlines)である。当社のウェブサイトやソーシャルメディアで配布されているいかなる情報やコンテンツも、本年度報告Form 10-Kには含まれていません。
アメリカ証券取引委員会報告書の可用性
本年度報告Form 10-K、Form 10-Q四半期報告、Form 8-K現在の報告、およびこの報告書の修正は、これらの材料を電子的にアーカイブしたり、米国証券取引委員会に提供した後、合理的に実行可能な範囲でできるだけ早く当社のサイトで無料で提供することができます。米国証券取引委員会はまた、米国証券取引委員会に電子的に提出された報告書、依頼書および情報声明、その他の発行者に関する情報を含むウェブサイトを維持しているWwwv.sec.gov.
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カタログ表
用語表
“2013クレジット協定”とは、米国運通、AAG、融資先、行政代理としてドイツ銀行ニューヨーク支店といくつかの他の当事者との間で2015年5月21日に締結された改正および再署名されたクレジットおよび保証協定を意味する。
“2013年度信用手配”とは、2013年の信用協定に規定された2013年の循環手配と2013年の定期融資手配を指す。
“2013年度奨励計画”とは、AAG 2013年度奨励計画を意味する。
“2013サイクルクレジット”とは、2013年のクレジット協定に規定されている循環クレジット融資を意味します
“2013年定期融資手配”とは、2013年の信用協定に規定された定期融資手配を指す。
“2014年信用協定”とは、アメリカ運通、AAG、融資先、行政代理であるシティバンクといくつかの他の当事者との間で改訂と再署名された信用と保証協定を指し、日付は2015年4月20日である
“2014年度信用手配”とは、2014年の信用協定に規定された2014年の循環手配と2014年の定期融資手配を指す。
“2014年循環信用”とは、2014年の信用協定が規定した循環信用融資を指す
“2014年定期ローン手配”とは、2014年の信用協定で規定された定期ローン手配を指す。
“2020ケネディ政府債券”とは、ニューヨーク貿易開発会社が2020年6月に米国を代表して発行した特別融資収入債券を指す。
“2021年Form 10-K”は、AAGおよびAmericanの2021年12月31日までのForm 10-K年次報告を意味する。
“2021年ケネディ政府債券”とは、ニューヨーク貿易開発会社が2021年6月に発行した特殊施設収入債券を指す。
“2021-1飛行機”とは、2021-1航空機EETCSに従って米国航空が援助するか、または援助する26機を意味する。
“2021-1航空機ETCs”とは、米国航空が2021年11月に設立した2つの伝達信託基金を指し、この2つの信託基金は合計約9.6億ドルの2021-1シリーズA類とB類ETCsを発行した。
“2026年債券”とは、AAdvantage発行者が2026年に満期となった5.50%優先保証手形を指す。
“2029年債券”とは、AAdvantage発行者が2029年に満期となった5.75%優先保証手形を指す。
“3.75%優先債券”とは、元本総額が5億元、2025年に満期となる3.75%優先債券を指す。
“5.000分の優先債券”とは、元金総額7.5億元、2022年に満期となる5.000分の優先債券を指す
“10.75%高度担保債券”は、総称してLGA/DCA債券および知的財産権債券と呼ばれる。
“10.75%高度保証手形の締め切り”とは、2020年9月25日を意味する。
10.75%高級担保手形担保“は、知的財産権担保およびLGA/DCA担保を意味する
“11.75%優先担保手形”とは、2025年に満期になった11.75%優先担保手形を指し、元金総額は25億ドル。
“11.75%高級担保手形担保”とは、第一留置権11.75%高級担保手形担保品と第二留置権11.75%高級担保手形担保を指す。
AAdvantageとはAAdvantageのことです®常連計画です。
AAdvantageプロトコル“とは、AAdvantage融資において担保として提供されるAAdvantage計画プロトコルを意味する。
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カタログ表
AAdvantage担保“とは、AAdvantageプロトコルに従って支払われるすべての金額を含むAAdvantageプロトコルおよび会社間プロトコル下の権利、およびAAdvantage計画で使用されるいくつかのデータおよび他の知的財産権に対する米国会社の権利(いくつかの例外を除く)、AAdvantage計画の下のいくつかの権利、AAdvantageプロトコルに従って現金の特定の預金口座、特定の準備金口座、各忠実発行者およびSPV保証人の株式、ならびに忠誠発行者およびSPV保証人のほとんどすべての他の資産を意味する。
“AAdvantage融資”は、AAdvantage手形およびAAdvantage定期融資ツールと総称されます。
“AAdvantage融資締切日”とは、2021年3月24日を指す
AAdvantage保証“とは、AAdvantage手形保証、およびAAdvantage保証人によるAAdvantageローンの全額と無条件保証を意味する。
“AAdvantage保証人”とは、SPV保証人およびAAGを意味する。
“AAdvantage Indenture”とは，AAdvantage発行人，AAdvantage保証人，全国協会ウィルミントン信託会社が受託者と担保受託者として署名した，期日2021年3月24日の契約をいう。
“AAdvantage発行者”とは、忠実な発行者とアメリカ人のことです。
“AAdvantageローン”とは、AAdvantage定期ローン手配に基づいて提供される35億ドルの定期ローンを指す。
AAdvantage手形保証“とは、AAdvantage保証人によるAAdvantage手形の全面的な無条件保証を意味する。
AAdvantage Notesは、総称して2026年期および2029年期と呼ばれる。
“AAdvantage支払日”とは、AAdvantage手形とAAdvantageローンの利息支払いについて、毎年1月、4月、7月、10月の20日目を指す。
“AAdvantage定期融資手配”とは、2021年3月24日までの定期融資信用と担保契約に基づいて提供される35億ドルの定期融資手配、バークレイズ銀行を行政代理、ウィルミントン信託会社を担保管理者、および貸金先とすることである。
AAG“、”We“、”Us“、”Our“および同様の用語は、米国航空グループおよびそれらの合併子会社を意味する
“友邦保険”とは、友邦保険普通株が“ナスダック”の全世界の精選市場に上場して取引する取引コードを指す。
“AFA”とは，客室乗務員協会(CWAと略記)を指す.
ウィスコンシン航空とはウィスコンシン航空のことです。
“ALPA”とは航空会社パイロット協会を意味する。
“アメリカン航空”とは、アメリカン航空、AAGの完全子会社を意味する。
“アメリカンイーグル”とは、私たちの地域航空会社、私たちが完全に所有している地域航空会社の特使、PSAとピエモント、ウィスコンシン航空、メサ航空、共和航空、SkyWestを含む第三者地域航空会社を意味する
“AMR”または“AMR会社”とは、AAGが破産保護および合併から離脱する前の一定期間を指すAMR会社を意味する
“AOCI”とは，累計した他の総合収益(損失)のことである.
APAとは連合軍パイロット協会を指す
“APFA”とは、専門客室乗務員協会を指す。
“2016年4月信用協定”とは、米国航空、AAG、融資先、行政代理であるバークレイズ銀行といくつかの他の当事者との間の信用および保証協定を意味し、日付は2016年4月29日である。
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カタログ表
“二零一六年四月信用手配”とは、二零一六年信用協定に規定されている二零一六年四月循環ローン及び二零一六年四月備品定期ローン手配のことである。
“2016年4月循環信用”とは、2016年4月の信用協定が規定した循環信用融資を指す。
“2016年4月準備定期ローン手配”とは、2016年4月の信用協定に規定された定期ローン手配を指す。
ARPとは“2021年米国救援計画法案”を指す。
ASM“は、使用可能な座席距離を意味し、生産の基本的な測定値である。ASMは座席を表して一マイル飛んでいます
ASUとは、会計基準の更新を意味する。
“空中交通管制”とは空中交通管制を意味する。
“空中交通管制システム”とは、米国国家空域システムを意味する。
“航空法”とは、改正された“米国法”第49条第7小見出しを指す。
“破産裁判所”とは、米国ニューヨーク南区破産裁判所を意味する。
“基礎契約”とは，AAGと変換可能チケット受託者との間の契約であり，日付は2020年6月25日である.
“BOS”とは、ボストンローガン国際空港を指す。
“定款”とは，AAGが改正され再改正された定款を意味する。
CARE法案とはコロナウイルス援助、救済、経済安全法案を指す
CASM“とは、利用可能な座席マイルあたりの総運用コストを意味し、総運営費用をASMで割ったものに等しい
“CBAS”は集団交渉協定を意味する
“CEO”とは、最高経営責任者を意味する
“首席財務官”とは、首席財務官を意味する。
“中国南方航空株式会社”は南方航空有限公司を指す
“CMA”とは、イギリス競争と市場管理局を意味する
“CO2“二酸化炭素という意味です
“税法”は改正された1986年の国内税法を指す。
“会社”系とは，AAG及びその合併子会社をいう。
変換可能チケット“とは、AAGが2025年に満了する6.50%の変換可能優先チケットを意味する。
“変換可能チケット契約”とは，基礎契約と変換可能チケット補充契約である.
“転換可能な手形保証”とは、米国会社が転換可能な手形の全額を無条件に保証することを意味する
“変換可能チケット補充契約”とは、AAG、Americanと変換可能チケット受託者間の最初の補充契約を意味し、日付は2020年6月25日である。
“変換可能手形受託者”とは、変換可能手形の受託者としてウィルミントン信託協会を意味する。
CORSIA“は国際航空炭素相殺·排出削減計画を意味する
“新冠肺炎”とは、2019年に初めて発見された呼吸器疾患と、それに伴う本報告日まで続いている全世界的な大流行を指す。
“信用手配”とは2013年の信用手配、2014年の信用手配と2016年4月の信用手配を指す。
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カタログ表
CWAとは、米国の通信従事者を意味する
“CWA-IBT”とは、航空会社従業員顧客サービス協会-米国通信労働者協会と国際トラック運転手兄弟会を意味する。
DCAとはロナルド·レーガンワシントン国立空港のことです
DCR“とは、有効日に係争債権保有者に発行するために、AAG普通株株を保有するために、破産裁判所が本計画に従って設立した準備金である係争債権準備金、または、AMR普通株の前所有者またはいくつかのAMR転換可能手形の前所有者に発行するための論争債権準備金を意味する。
DC裁判所とはコロンビア特区連邦地域裁判所を意味する
“2016年12月信用協定”とは、2016年12月15日現在、米国航空、AAG、融資先、行政代理としてシティバンクといくつかの他の当事者との間で署名された、改訂された信用および保証協定を意味する。
“二零一六年十二月定期ローン手配”とは、二零一六年十二月の信用協定に基づいて提供される定期ローンの手配をいう。
“天”は多様性、公平性、そして包括性を意味する。
“司法省”とは、米国司法省を意味する。
DOTとはアメリカ交通部のことです
“DOT合意”とは，DOTがNEAの審査を終了した後，DOT，American，JetBlueが2021年1月に合意した合意を意味する。
“欧州委員会”とは欧州委員会を意味する
EETC“は、拡張デバイス信頼証明書を意味する
“施行日”とは、2013年12月9日を意味する
“第8修正案”とは、2020年1月に締結された2014年の信用協定の第8改正案を意味する。
“特使”とは、特使航空会社のこと。
“環境保護局”とは米国環境保護局のことである。
“1株当たり収益”とは、普通株1株当たり収益(損失)を意味する。
“従業員退職収入保障法”とは、改正された1974年の“従業員退職収入保障法”を指す。
“道徳基準”とは、AAGと米国の商業行為基準を意味する
“EU”とは欧州連合を意味する
“EU-イギリス貿易·協力協定”とは、EUとイギリスとの間の貿易·協力協定を指す。
“EWR”とはニューアーク自由国際空港を意味する。
“取引法”は改正された1934年の証券取引法を指す。
“連邦航空局”とは連邦航空管理局を意味する。
“第一留置権11.75%高級担保手形担保”とは、米国航空が米国のある空港およびオーストラリア、カナダ、カリブ海、中米、中国、香港、日本、メキシコ、韓国およびスイスのある空港の定期航空サービスを提供する際に使用する特定の資産、権利および財産を意味し、これらの資産、権利および財産は、第一留置権に基づいて11.75%優先保証手形を保証するために使用される
“公認会計原則”とは、米国公認の会計原則を意味する。
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カタログ表
GDS“とは、グローバル流通システムを意味する。
温室効果ガスとは温室効果ガスのことである。
“GOL”とはGOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A.
抑留“とは、私たちのクレジットカード処理業者が場合によっては持っている現金の額を意味する(いくつかの合意については、一定の流動性レベルを維持できなかったことを含む)。
“HoldCo 2”はAAdvantage Holdings 2，Ltd.，AAdvantage Holdings 2，Ltd.はケイマン諸島の免除を受けた有限責任会社であり、アメリカ航空の間接完全子会社であり、発行者に忠誠を尽くす直接親会社でもある。
IAMとは国際機械師と航空宇宙労働者協会を意味する
“IAM慈善基金”とはIAM国家救済基金を意味する。
IBTとは国際トラック運転手兄弟会という意味です
“国際民間航空機関”とは国際民間航空機関を指す
“IP担保”とは、米国およびある外国司法管轄区域における“American Airlines”商標および“aa.com”ドメイン名を含む米国航空のある知的財産権を意味し、米国航空はこれらの知的財産権保証権益の第1の留置権を与えている。
“知的財産権許可”とは、一連の会社間許可協定を意味し、この合意に基づいて、忠実な発行者は、AAdvantage計画で使用されるいくつかのデータおよび他の知的財産権の権利(ある例外的な場合によって制限される)を使用するために、米国航空に間接的に独占的、撤回不可能な(特定の停止権の制約を受ける)、永久的、世界的、印税を負担する再許可を付与する。
“IP手形”とは，米国航空の10.75%優先保証IP手形であり，初期元金は10億ドルである。
“知的財産手形契約”とは，受託者と担保受託者である米国，AAGとウィルミントン信託会社が受託者と担保受託者として知的財産手形を発行する契約であり，期日は2020年9月25日である.
Ireland共和軍はインフレを減らす法案を意味する。
ジェットブルーとはジェットブルー航空会社のことです。
JetSMARTとは、JetSmart航空のspaを意味する。
ケネディとはジョン·F·ケネディ国際空港のことです
“ロサンゼルス国際空港”とは、ロサンゼルス世界空港を意味する。
“ロサンゼルス国際空港”とは、ロサンゼルス国際空港を意味する
LGA/DCA担保“とは、LGAおよびDCAにおける米国航空のトラフィックに関連するいくつかの空席と、(A)LGA/DCAチケットを保証するための第1の留置権保証資本および(B)知的財産権手形を保証する第2の留置権保証資本として使用されるいくつかの他の資産とを意味する。
LGA/DCA債券“とは、米国航空の2億ドルの初期元本金額が10.75%の優先保証LGA/DCA債券を意味する
“LGA/DCA手形契約”とは，受託者と担保受託者である米国航空，AAGと全国協会ウィルミントン信託会社との間の契約であり，期日は2020年9月25日であり，この契約に基づいてLGA/DCA手形が発行される
ラガーディア空港“とは、ラガーディア空港を指す
“LGW”または“London Gatwick”は、ロンドン·ガトウィック空港を意味する
“LHR”または“London Heathrow”はロンドンヒースロー空港を意味する。
“ロンドン銀行同業借り換え金利”とは、ドル預金のロンドン銀行同業借り換え金利のことである。
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カタログ表
“忠誠発行者”とはAAdvantage忠誠IP有限会社を指し、ケイマン諸島の免除を受けた有限責任会社であり、Americanの間接完全子会社であり、AAdvantage手形の共同発行者でもある。
LTVとはローンと価値比率を意味する。
“本線”とは、地域事業を含まない米国企業の業務を指す
“合併”とは、全米航空グループとAMR社が2013年12月9日に合併したことを意味する
“メサ”とはメサ航空会社のことです。
“NEA”とは、アメリカ航空とジェットブルー航空の間の東北連合手配を意味する。
“全国調停委員会”とは国家調停委員会を意味する
“純営業損失”とは純営業損失のことである
“ニューヨーク貿易開発会社”とは、ニューヨーク交通運輸発展会社を意味する。
“オッド”とはシカゴ·オヘア国際空港を意味する。
“職業安全と健康管理局”は職業健康と安全管理局を指す。
“オンライン旅行社”とは、オンライン旅行会社を指す。
“PAFCA”とは、専門航空会社飛行制御協会を意味する。
“乗客乗客率”とは、収入のある乗客が占める利用可能な座席率を意味する
“PCAOB”とは、米国上場企業会計監督委員会を指す。
“PEB”は大統領緊急事務委員会を意味する
パーフルオロアルキル化合物“とは、パーフルオロアルキル基およびポリフルオロアルキル物質を意味する。
ピエルモンテとはピドモンテ航空会社のことです
PRASM“は、利用可能な座席マイル当たりの乗客収入を意味し、乗客収入をASMで割ることに等しい
“依頼書”とは、2023年の米国航空グループ会社の株主年次総会における米国航空グループ会社の委託書を意味し、一部が引用によって本報告書に組み込まれている。
PSA“とはPSA航空会社を意味する。
“PSP協定”とは、子会社がCARE法案、PSP延長法、ARPによって財務省と締結した給与支援計画協定を意味する。
“PSP財政援助”とは、PSP協定によって財務省から受信されたPSP権証またはPSP本票に割り当てられていない財政援助部分を意味する。
“PSP約束票”とは，PSPプロトコルにより財務省に発行された本票のことである.
“PSP権証”とは，PSPプロトコルによって財務省に発行されるか，または財務省に発行される権証を意味する。
PSP 1とは、“CARE法案”に基づいて設立された給与支援計画のこと
“PSP 1約束票”とは、PSP 1に関する財務省に発行された本票を指す。
“PSP 1株式証承認協定”とは、AAGと財政部が付属会社が2020年4月20日に財政部と締結した報酬支援計画協定について締結した合意であり、この合意に基づいて、AAGは財政部にPSP 1引受権証を発行し、合計約1，400万株のAAG普通株を購入する
“PSP 1権証”とは、PSP 1権証協定に基づいて財務省に発行または財務省に発行される権証を意味する。
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カタログ表
PSP 2“とは、PSP延期法に基づいて確立された給与支援案を意味する
“PSP 2約束票”とは、PSP 2に関する財務省に発行された本票を指す。
“PSP 2株式証契約”とは、AAGと財政部が子会社が2021年1月15日に財政部と締結した給与支援計画延長協定について締結した合意を指し、この合意に基づいて、AAGは財政部にPSP 2引受権証を発行し、合計約660万株のAAG普通株を購入する
“PSP 2権証”とは、PSP 2権証協定に基づいて財務省に発行または財務省に発行される権証を意味する
PSP 3“とは、ARPに基づいて構築された給与支援計画を意味する
“PSP 3約束票”とは、PSP 3に関連して財務省に発行された本票のことである。
“PSP 3株式認証協定”とは、AAGと財政部が子会社が2021年4月23日に財政部と締結した報酬支援計画協定について締結した合意を指し、この合意に基づいて、AAGは財政部にPSP 3引受権証を発行し、合計約440万株のAAG普通株を購入する。
“PSP 3権証”とは、PSP 3権証協定に基づいて財務省に発行または財務省に発行される権証を意味する。
“PSP拡張法”は、“2021年総合支出法”N編第4部の副題Aを意味する。
“リハビリテーション計画”とは，IAM年金基金が2019年4月17日に採択したリハビリテーション計画である。
“共和”とは共和航空会社を意味する
“共和ホールディングス”とは、共和航空ホールディングス、共和航空会社の親会社を指す。
RLAとは“鉄道労働法”を意味する
“ROU”は使用権を意味します
“RPM”または“RPM”とは、旅客輸送距離を意味し、販売量を測定する基本的な指標である。1 RPMは1人の乗客が1マイル飛行したことを表す
“限定株式単位”とは、限定株式単位を意味する
“スタンダードプール”シリーズとは、スタンダードプール金融サービス有限責任会社を指す。
SAF“とは、持続可能な航空燃料を意味する。
SAIB“とは、専用の耐空情報公報を意味する。
SBTI“とは、科学に基づく目標計画を意味する。
“米国証券取引委員会”とは、米国証券取引委員会を意味する。
“第二保有権11.75%高級担保手形担保”とは、米国航空が米国のある空港およびEUおよびイギリスのある空港の定期航空サービスを提供する際に使用する特定の資産、権利および財産を意味し、これらの資産、権利および財産は、第2の留置権に基づいて11.75%高級保証手形を保証するために使用される。
“第382条”とは、国内税法第382条をいう
“証券法”とは、改正された1933年の証券法を指す
SkyWestとはSkyWest航空会社のことです
“空席”とは、特定の空港に要求される離着陸権利と許可を意味する。
“安全管理システム”とは、安全管理システムを意味する。
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カタログ表
SOFRとは、保証された隔夜融資金利を意味する
“SPV保証人”とは、AAdvantage Holdings 1，Ltd.，AAdvantage Holdings 2，Ltd.，AAdvantage Holdings 2，Ltd.，ケイマン諸島免除会社，AAdvantage Holdings 2，Ltd.，ケイマン諸島免除株式会社，AAdvantage Holdings 1，Ltd.，AAdvantage Holdings 2，Ltd.，開マン諸島免除有限会社，AAdvantage Holdings 2，Ltd.，Aを意味する。
“安全リスク管理”とは、安全リスク管理を意味する
“子会社”とは、アメリカ航空、特使、PSA、ピエモンテを指し、すべてAAGの完全子会社である。
“スーパーファンド法案”とは、総合環境応答、賠償、責任法案を意味する。
“税優遇保留計画”とは、AAG取締役会が2021年12月に採択した税収優遇保留計画を意味し、会社がそのNOLおよびいくつかの他の税収属性を利用して将来の潜在所得税義務を減少させる能力を保留する。
TRASM“は、利用可能な座席マイル当たりの総収入を意味し、総収入をマスタ線および第三者地域航空会社のASM総額で割ったものに等しい
“財務省”とは米国財務省を意味する
“財政部融資協定”とは、AAG、Americanと財政部の間の融資と保証協定を指し、日付は2020年9月25日であり、その中で財政部の定期融資手配が規定されている。
“国庫ローン締切日”とは2020年9月25日を指す。
“庫房融資株式証契約”とは、2020年9月25日にAAGと倉庫が倉庫ローン協定について締結した引受権証協定を指し、この合意に基づいて、AAGは庫房に庫房融資承認株式証を発行し、AAG普通株株式を購入する。
“国庫貸金権証”とは、“国庫融資権証協議”に基づいて国庫に発行される権証である。
“国庫融資株式証株式”とは、AAGが国庫融資株式権証合意に基づいて発行した国庫融資権証に基づいて、財政部がAAG普通株株式を購入する権利があることを意味する。
“国庫定期ローン手配”とは、“国庫ローン協定”に規定されている定期ローン手配を指す。
“運輸安全管理局”とは，運輸安全管理局をいう
TWUとは運送労働者組合を意味する。
“TWU-IAM協会”とは、運輸労働者組合及び国際機械士及び航空宇宙労働者協会を意味する。
“全米航空グループ”とは、全米航空グループとその合併子会社を指す
“垂直”とは垂直航空宇宙有限会社のことです。
収益“とは、乗客収入を毎分回転数で割って航空会社の収入を測定することを意味する
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カタログ表
第1 A項。リスク要因
以下は、我々の業務、経営結果および財務状況、または私たちの普通株または他の証券の取引価格に影響を与える可能性のあるリスク要因である。私たちは読者にこのような危険要素が詳細ではないかもしれないということを想起させる。私たちは変化するビジネス環境の中で運営され、新しいリスクと不確実な要素が時々現れる。経営陣は、このような新しいリスクや不確実性を予測することができず、以下の任意のリスク要因や、そのような任意の新しいリスクおよび不確実性、またはそれらの任意の組み合わせが私たちの業務に影響を与える可能性がある程度を評価することもできません。
私たちのビジネスや産業に関するリスクは
経済状況の不況は私たちの業務に悪影響を及ぼすかもしれません
ビジネスとレジャー旅行支出の自由支配性と航空業界の高度な競争性質により、私たちの収入はアメリカ経済状況と世界の他の地域の経済状況の深刻な影響を受けている。これらのより広範な経済体の中で、不利な条件は、将来的に乗客の航空旅行に対する需要の低下、予約慣行の変化、および私たちの競争相手の関連反応を招く可能性があり、これらすべては逆に私たちの業務に強い負の影響を与え、将来的に強い負の影響を与える可能性がある。例えば，新冠肺炎大流行病や関連する経済活動の低下や失業率の上昇は世界経済に深刻かつ長期的な影響を与え，さらに航空旅行への需要の長期的な低迷を招いている。また、新冠肺炎の流行ピーク後の急速な経済拡張は巨大なインフレ圧力と特定の通貨の変動を招き、これは飛行機燃料、賃金と福祉、そして私たちが業務を運営するために必要な他の商品とサービスのコスト、そして私たちの可変金利債務の利息支出を増加させた。
私たちは運営に成功するために十分な資金や他の資本を得なければならない。
私たちの業務計画は、引き続き私たちの機関チームに大きな投資を行い、私たちの顧客の体験を改善し、私たちの施設を更新することを考えています。この計画を実行するには多くの資本資源が必要になるだろう。2022年12月31日までの約束によると、2023年から2027年までの航空機購入約束とあるエンジンの総合支出総額は約123億ドルになると推定されている。私たちはまた、満期になる債務の再融資を行い、流動性を提供し、会社の他の要求に資金を提供する必要があるかもしれない。したがって、私たちは大量の流動性、融資、または他の資本資源を必要とし、これらの航空機とエンジンに資金を提供し、このような他の流動性需要を満たすだろう。必要であれば、私たちは許容可能な条項で追加資本を調達することが難しいかもしれない、または全くないかもしれないが、その理由は、以下の要素を含むが、これらに限定されない：私たちの既存の巨額債務、特に新冠肺炎の影響に対応するために追加的な流動性取引を完了した後、私たちの非投資レベルの信用格付け、市場条件の変動または他の不利な要素、および私たちが2020年初めから行われたいくつかの融資取引が大幅に減少し、さらに減少する可能性があるため、私たちは既存の巨額の債務、特に新冠肺炎の影響に対応するために追加的な流動性取引を完了することができない。もし私たちが慣例的な前金と私たちが受け入れられる条項と条件に従ってこのような必要な融資を手配することができない場合、私たちは運営現金や手元の現金を使って飛行機とエンジンを購入したり、私たちの他の会社に資金を要求したり、適用される製造業者とそのような飛行機やエンジンの延期を交渉することを求めるか、または他の方法で会社の義務を延期する必要があるかもしれません。当時適用された多くの要素に基づいて、私たちは資金を求めて、その多くは私たちがコントロールできるものではありません, 例えば国内と世界経済の状況、資本と信用市場の私たちの見通しと航空業界全体に対する見方、そして債務と株式資本の普遍的な獲得可能性は、私たちに必要な融資や他の資本資源は私たちに提供できないかもしれないし、厳しい条項と条件でしか得られないかもしれない。私たちが成功的に運営するために必要な資金や他の資金源を得ることができる保証はないし、私たちが約束した支出に資金を提供することは保証されない。受け入れ可能な条件で必要な融資を得ることができないことは、必要な資本プロジェクトを実行する能力を制限し、私たちの業務、運営結果、財務状況に大きな悪影響を及ぼすだろう。
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カタログ表
私たちの高いレベルの債務や他の債務は、一般会社に資金提供と追加融資を要求する能力を制限する可能性があり、競争発展に対応する柔軟性を制限する可能性があり、私たちの業務が不利な経済や業界状況の影響を受けやすい可能性があります。
私たちは、年金債務、将来の空港および他の施設に関連する飛行設備および財産レンタルの債務、航空機および関連予備エンジン調達協定の下での大量のログアウト不能債務を含む大量の債務と他の財政債務を持っている。しかも、現在、私たちは私たちの債務を保証するために資産の大部分が担保されている。私たちの巨額の債務と他の債務は一般的に私たちの競争相手の債務や他の債務よりも大きく、重要な結果をもたらすかもしれない。例えば彼らは
•私たちの債務義務を果たすことを難しくしています
•私たちが運営資本、資本支出、買収、投資、一般会社の目的のために追加資金を獲得する能力を制限し、このような資金を獲得する条項に悪影響を及ぼす
•他の目的に利用可能な資金を削減するために、業務流動資金またはキャッシュフローの大部分を債務および他の債務の返済に使用することが要求されている
•経済低迷、業界状況、悲劇的な外部事件の影響を受けやすくし、特に財務レバレッジに対して相対的にレベルの低い競争相手を容易にする
•私たち自身の業務、アメリカまたはグローバル経済、または私たちが経営している業務の予期しない中断に反応または迅速に反応する能力、または機会を利用して、私たちの業務、運営、または他の航空会社に対する競争地位を改善する能力を大きく制限します
•私たちが競争圧力に耐える能力を制限し、変化するビジネスや経済状況に対応する柔軟性を低下させる
•変動金利の下で利息を負担し、金利変動時に利息支出の変動を受けるようにした
•合計少なくとも20億ドルの無制限現金および現金等価物と、循環信用手配および担保カバー率および最高債務超過比率から抽出可能な金額を維持することを要求する契約が記載されている
•限定的な条約が含まれています
◦私たちの合併、合併、資産の売却、追加債務の発生、優先株の発行、投資と配当金の支払い能力を制限する
◦もし約束を破ったら、私たちの債務の違約を招くだろう。
また、新冠肺炎の大流行が発生して以来、私たちは様々な源から大量の追加資金を得ることを要求されており、私たちは将来追加資金を得る必要がないという保証はありません。他の事項に加えて、このような融資は、追加の無担保または担保付き債務証券、株式証券および株式リンク証券の発行、および追加の二国間および銀団保証および/または無担保信用手配を含むことができる。このような融資取引の時間は、短期的には保証されないか、または有利な条件でそのような追加融資を得ることができるか、または全くできないであろう。どのような行動も実質的である可能性があり、大量の追加的な債務または株式の発生と発行をもたらす可能性があり、私たちが現在制限されていない重大な契約および制限を適用する可能性がある。特に、コロナウイルス援助、救済、経済安全法(CARE法案)(PSP 1)による賃金支援計画(PSP 1)、2021年の総合支出法案N支部第4見出しA副題で構築された賃金支援計画(PSP延期法)(PSP 2)および2021年の米国救援計画法案(ARP)(PSP 3)による賃金支援計画については、CARE法案、PSP延長法、ARPに関する条項をそれぞれ遵守しなければならない。条件に適合する従業員の賃金、賃金、および福祉の継続のために、PSP 1、PSP 2、およびPSP 3に従って提供される資金を必要とすることを含む。2023年4月1日までに特定の役員報酬を支払うことを制限している。また、PSP 1、PSP 2、PSP 3では, 私たちは私たちの特定の子会社たちと重大で持続的な報告義務を持っている。これらの制限の実質と持続時間は私たちの運営に実質的な影響を及ぼす可能性があり、私たちはこれらの影響を管理することに成功できないかもしれない。また私たちは資金調達活動を行っているので
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カタログ表
新冠肺炎の大流行に伴い、このような条約と条項を適用する融資数が増加し、それによって私たちは約束違反時にもっと大きな交差違約と交差加速リスクに直面させ、私たちが引き続き追加的な流動性を求めるにつれて、もっと多くの条項と条項は私たちに拘束力があるかもしれない
上記で議論した義務は、CARE法案、PSP遅延法、ARP、および私たちが負担する可能性のある任意の追加融資に課せられた義務を含み、必要に応じて追加融資を得る能力に影響を与える可能性があり、業務を展開する際の私たちの柔軟性に影響を与え、私たちの流動性、運営結果、財務状況に大きな悪影響を及ぼす可能性があります。
また、我々の大量の長期債務は変動金利で利息を発生させ、主にドル預金に基づくロンドン銀行間同業借り換え金利(LIBOR)である。Liborは一般短期金利、米国連邦準備委員会(Federal Reserve)や他の中央銀行が設定した金利、ロンドン銀行間市場の信用需給および全体の経済状況によって変動することが多い。私たちは変動金利債務の金利の開放をヘッジしていない。したがって、私たちのどの特定の時期の利息支出も、ロンドン銀行の同業借り換え金利と他の可変金利によって変動するだろう。2022年、インフレ上昇に対応するため、同時に各国政府の制限撤廃に伴い、経済活動は急速に反発し、新冠肺炎が大流行した後に経済が再開され、世界各地の中央銀行-米国連邦準備委員会、欧州中央銀行、イングランド銀行を含む-利上げ周期が始まり、これにより、私たちが浮利債務に支払う利息を増加させた。私たちの変動金利債務に適用される金利が増加すれば、私たちの金利支出が増加し、この場合、利息の支払いや他の固定コスト融資が困難になる可能性があり、私たちの利用可能なキャッシュフローは一般会社の要求を満たすために不利な影響を受ける可能性があります
2017年7月27日、イギリス金融市場行動監視局(LIBORを監督する機関)は、2021年以降にLIBORを計算する金利を強制銀行に提出することを中止する予定だと発表した。ある期間を提出して公表したドルLIBOR(1ヶ月、3ヶ月、6ヶ月、12ヶ月)の金利の停止日は、大陸間取引所基準管理機関(LIBORの管理人)によって2023年6月30日に延長された。どのような金利やどの金利がLIBORの主要な代替金利になる可能性があるか、あるいはこれらの観点や代替案の変化がLIBORにリンクした金融商品の金融市場にどのような影響を与える可能性があるかは予測できない。米国連邦準備委員会(Federal Reserve)は別の基準金利委員会(Alternative Reference Rate Committee)とともに担保付き隔夜融資金利(SOFR)、特に期限SOFRを選択したが、米国が推奨する無リスク参考金利(国債支援に基づく買い戻しプロトコル計算)として、この指数がLIBORの代替品としてどの程度広く受け入れられるかは予測できない。これらの変化、他の改革、あるいは連合王国、米国または他の場所に代替参考金利を設立する影響は予測できない。また、第2部7 A項の金利リスクに関する議論を参照されたい。市場リスクの定量的かつ定性的開示について−“利息。”
2022年12月31日現在、私たちは92億ドルの借金があり、金利はロンドン銀行の同業借り換え金利とリンクしている。私たちはLIBORの終了に対応するために後続の基準金利に移行するためにLIBORベースの融資合意を修正し始めましたが、影響を受けたすべての貸主と合意することができないか、または有利な条項でそうすることができないかもしれません。さらに、LIBORの代わりに比金利または後続金利を使用することは、私たちの長期債務の支払利息金額が予想と異なるかそれ以上になる可能性があります。
私たちは大量の年金と他の退職後の福祉資金義務を持っており、これは私たちの流動性、経営業績、財務状況に悪影響を及ぼすかもしれない。
私たちの年金資金義務は巨大だ。私たちの年金融資義務の額は、年金計画信託投資の表現、負債の金利決定、精算経験に依存する。私たちはまた退職者の医療と他の退職後の福祉に重大な義務を負っている
また、IAM国家救済基金(IAM基金)にも参加した。IAM救済基金の資金状況は、他の雇用主がその義務を履行できない可能性があるリスクに直面しており、場合によっては私たちの義務を増加させる可能性がある。2019年3月29日、IAM年金基金の精算師は、同基金の資金状況が80%を超えているにもかかわらず、同基金は“絶滅危惧”状態にあることを証明した。また、IAM救済基金取締役会は2019年4月17日に自発的に“危機”状態に入ることを選択した。緊急事態に突入した場合、法律は、IAM救済基金に、年金計画の財務的健康回復計画を採択し、2019年4月17日にそうすることを求めている(回復計画)。リハビリテーション計画によると、米国航空は非実質的な供出追加費を払わなければならず、この追加料金は米国航空がリハビリテーション計画に基づいて供出スケジュールを強制的に採用した後、2019年6月14日に適用を停止する。支払いスケジュールはその支払率が毎年2.5%増加することを要求する。この支払いスケジュールは2031年12月31日またはIAM救済基金が緊急事態から離脱する日まで有効になるだろう。さらにIAM年金基金を脱退すれば
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もしIAM年金基金が終了した場合、あるいはIAM年金基金が大規模な撤退を経験した場合、私たちは法律で規定された責任を受ける可能性がある。
もし私たちの財務状況が悪化すれば、私たちのクレジットカード処理と他の商業協定の条項は私たちの流動性に悪影響を及ぼすかもしれない。
私たちは顧客のクレジットカード取引を処理する会社と協定を締結して、航空旅行や他のサービスを販売します。これらのプロトコルは、これらのクレジットカード処理会社が、いくつかの条件(いくつかのプロトコルでは、いくつかの流動性レベルを維持できなかったことを含む)が、クレジットカード処理会社が処理したが、航空便サービスを提供していない前売り券の一部または全部に相当する現金金額(抑留と呼ばれる)を有することを可能にする。さらに、このようなクレジットカード処理会社は、現金や他の担保備蓄を確立する必要があるかもしれない。これらのクレジットカード処理会社は現在、これらの要求に応じていかなる抑留もする権利がない。これらの抑留規定は、特定の事件が発生した場合、クレジットカード処理会社が適宜決定することができ、私たちの財務状況が重大な不利な変化が発生したり、流動資金契約をトリガしたりすることを含む。関連前売りチケット販売の100%を含む抑留要求を実施することは、私たちの流動性を大幅に減少させるだろう。同様に、私たちの他の商業協定は、他の取引相手が私たちの財務状況が大きく不利に変化した場合に、満期金額を加速させることを含むあまり有利ではない条項を適用することを可能にする条項を含む。例えば、私たちはいくつかの信用状、保険、保証関連協定を維持し、これらの合意によると、取引相手は現金担保を含む担保を必要とする可能性がある。
私たちの経営業務に依存しているキーパーソンを失ったり、より多くの合格者を引き付けることができなくなったりすることは、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性があります。
私たちの未来の成功は私たちが高い素質の管理、技術と他の人員を誘致、育成、維持できるかどうかに大きく依存すると信じている。適切な技能を持つ人材を維持と採用することは特に挑戦性があり、経済、特に航空業界全体が、引き続き新冠肺炎疫病から回復し、著者らの業務を成功的に運営するために必要な人力資源の競争を招く。私たちは肝心な人材あるいは他の高い素質の人材を誘致、育成、あるいは維持することに成功できないかもしれない。それ以外にも、CARE法案、PSP延長法、ARPは役員報酬に大きな制限を加えており、これらの制限は2023年4月1日まで続く。時間の経過とともに、このような制限は、航空業界の役員の給与が他の業界の一般的なレベルを下回る可能性があり、それによって、役員に代替の非航空会社の機会を提供する場合、ますます大きな維持挑戦をもたらす可能性がある。また、技術人材の競争が激化しており、業界全体の生産能力が増加し続けている場合、および/または私たちの自然減員レベルが過去のレベルよりも高ければ、競争は引き続き激化する可能性がある。大量の合格管理者とその他の人員を吸引、育成、維持できないいかなる状況も、私たちの業務、経営業績と財務状況に重大な悪影響を与える。
私たちの業務はずっと、私たちがコントロールできない多くの変化する経済と他の条件の影響を受け続けて、旅行行為に影響を与える世界的な事件を含み、私たちの運営結果は季節によって変動し、変動する可能性があります
私たちの業務、経営結果、財務状況は、多くの変化する経済や他の私たちがコントロールできない条件の影響を受け続けるだろう
•景気後退、インフレ、金利上昇を含む国際、国、地域および地方経済、商業および金融状況の実際または潜在的な変化
•戦争、テロ、政治的不安定が発生した
•消費者の好み、観念、消費パターン、人口傾向の変化
•業界統合、航空会社連合関係の変化などの要素による競争環境の変化
•米国国家空域システム(航空交通管制システム)の実際または潜在的な干渉；
•安全保障環境対策費用が増加しています
•新冠肺炎の大流行中に発生する疾患のような旅行行動に影響を与える疾患が発生する
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•天気および自然災害は、このような災害の頻度、重症度または持続時間の増加、および気候変化によるより悪い天気による関連コストを含む。
新冠肺炎疫病は、世界各国の政府と私営組織がその伝播を抑制するために取った措置に加え、航空旅行需要の大幅な変動を招き、著者らの業務、運営と財務状況にかつてない長期的な不利な影響をもたらした。新冠肺炎の大流行期間中に実施された措置、例えば旅行制限、検査制度、“家にいる”と検疫命令、公共集会の制限、公共活動の廃止、その他の多くの措置--最初は国内と国際ビジネスやレジャー旅行の需要が急激に低下した。また、新冠肺炎の大流行はビジネス慣行を変える必要があり、このような変化は続く可能性がある。例えば、企業および他の旅行者は、ビデオ会議のような遠隔または柔軟な作業戦略および通信代替案を選択するために、航空旅行を放棄し続ける可能性がある。さらに、企業はより安い航空券を購入することを要求することで、旅行コストを下げることができ、潜在的に利用可能な座席マイルあたりの平均収入に影響を与えるかもしれません。このような実質的な需要悪化に対応するために、私たちは、私たちの業務、運営、財務状況への影響を改善するために、複数の積極的な行動をとっています。全世界の病例はある程度低下し、多くの政府はすでに新冠肺炎に関連する旅行制限を緩和或いはキャンセルしたが、新冠肺炎の大流行の持続時間と重症度--いかなる新しい変種の出現と伝播を含む--及びその後遺症はまだ不確定であり、私たちが取ったいかなる緩和措置が私たちの業務、財務状況と運営業績の悪化を避けるのに十分であることを保証することはできない。
新冠肺炎の大流行の影響に加えて、過去に発生したエボラウイルス、中東呼吸症候群、深刻な急性呼吸症候群、H 1 N 1インフルエンザウイルス、鳥インフルエンザ、ジカウイルス、または任意の他の類似疾患が発生した場合、航空旅行に関連しているか、またはより長く持続すれば、収入を減少させ、私たちの運営および乗客に影響を与える旅行行為によって航空業界と私たちに実質的な影響を与える可能性がある。これらや他の私たちがコントロールできない状況のため、私たちの運営結果は変動し、迅速で予期しない変化の影響を受ける可能性があります。また、冬の航空旅行需要が一般的に疲弊しているため、今年の第1四半期と第4四半期の収入は第2四半期と第3四半期の収入よりも弱い可能性がある。
労働組合紛争、従業員スト、その他の労働関連の中断、あるいは労働コストを競争力のあるレベルに維持することができないこと、十分な数の従業員を雇用し、維持することができないことは、私たちの運営や財務業績に悪影響を及ぼす可能性がある。
アメリカン航空と労働組合の関係はRLAによって管理されている。RLAによれば、CBAは一般に“修正可能な日付”を含み、満期日ではなく、RLAは、修正可能な日付の後に、NMBによって監視される多段階、一般に長い一連の交渉プロセスによって、既存の雇用条項および条件を維持することを要求する。2022年12月31日現在、約87%の従業員が労働組合代表による集団交渉を行い、48%の従業員が現在修正可能または1年以内に修正可能なCBAによってカバーされている。“協定”と我々の主要ワーキンググループが“協定”に基づいて改正される日については、第1部、第1項を参照されたい“私たちの人々は—労資関係.”
CBAがRLAによって修正可能な場合，双方が直接交渉中に合意に達していなければ，いずれもNMBに連邦調停者の指定を要求することができる.RLAは直接交渉や調停プロセスのスケジュールを規定しておらず，これらのプロセスが数ヶ月から数年続くことは珍しくない.調停が合意できない場合、全国調停委員会は、膠着状態の存在を適宜宣言し、拘束力のある仲裁を各当事者に提供することができる。どちらも仲裁の受け入れを拒否することができ、仲裁がいずれか一方に拒否されれば、30日間の“静粛期”が始まる。その間または後に、大統領緊急事態委員会を設置し、各方面の立場を審査し、解決策を提案することができる。PEBプロセスは30日間続き、その後もう1つの30日間の“冷静期”となる。この“静粛期”が終わったとき、合意や国会が行動しない限り、労働機関はストライキのような“自助”を行う可能性があり、これは私たちの業務、経営結果、財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
現在、私たち従業員を代表するどの労働組合も、ストライキ、病気休暇、または他の同様の活動のような一貫した減速や拒否活動に合法的に参加することができず、私たちに反対している。それにもかかわらず、従業員は、労働組合が参加しているか否かにかかわらず、1回または複数回の協調拒否に参加する可能性があり、これは、個別にまたは共同でわが航空会社の運営を損ない、私たちの財務業績を損なう可能性がある。さらに、私たちのいくつかの労働組合は賃金に関する訴えを含む拘束力のある仲裁を提出し続ける可能性がある。成功すれば、このような仲裁方法は私たちが予想していなかった重大な追加費用をもたらすかもしれない。第I部、第1項を参照。業務-“私たちの人々は—労資関係.”
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現在、私たちの労働コストは、他の大型ネットワーク事業者に対して全体的に競争力があると考えられています。しかし、人員不足、特にパイロットの不足、そして一般的な賃金上昇は、私たちの将来の労働コストに影響を与えるだろう。私たちのいくつかの競争相手は最近彼らの飛行従業員会と合意に達しました。その中には大幅な賃金向上と福祉が含まれています。私たちは現在、私たちの主要なパイロットとの交渉を含むいくつかの重要な新しい労働協定について交渉しており、私たちが労働機関と達成したどの新しい契約も同様に賃金の大幅な増加と他の福祉を含め、私たちの労働コストを著しく増加させると予想される。
もし私たちが任意の第三者地域事業者や第三者サービスプロバイダの問題に遭遇した場合、私たちの運営は収入の低下や私たちのサービスに対する大衆の否定的な見方の悪影響を受ける可能性がある。
私たちの大部分の地域業務は第三者事業者が私たちを代表して行われており、基本的にこれらの業務は生産能力購入協定に基づいて提供されています。私たちは第三者に依存してこれらの基本的なサービスを提供するため、私たちはその運営中断のリスクに直面しており、これは、過去も未来も、本報告で開示された多くの同じリスク要因によるものであり、例えば、不利な経済状況の影響、第三者は、技術者、特にパイロットおよび機械師、および私たちの任意の地域事業者の裁判外再構成または破産再編のような他のリスク要因に直面している。そのうちのいくつかの第三者地域事業者は大量の地域能力を提供しており、その事業者が私たちへの義務を履行できなければ、これらの能力を短期的に代替することはできないだろう。資本市場の混乱、パイロット、機械師、および他の熟練者の不足、および全体的に不利な経済状況は、これらの第三者地域事業者の中のいくつかの事業者が巨大な財務圧力を受けており、これは過去および未来にこれらの事業者の破産を招く可能性がある。特に，新冠肺炎の流行による航空旅行需要の深刻な低下や関連する政府旅行制限は，我々の地域航空会社が提供するサービスの需要に実質的な影響を与えているため，一時的に地域的輸送力を大幅に低下させた。また、航空会社が新冠肺炎の流行ピーク後の航空旅行需要の増加に適応しようとする輸送力の回復に伴い、これらの第三者事業者は大幅に増加したフライトを運営するために十分な人員を募集と維持する上で困難に直面している, また、パイロットや他の人員を募集して維持するために、賃金や他の福祉を大幅に増加させることが要求される場合もある。旅行需要の持続的な変動は引き続き私たちの地域事業者に悪影響を及ぼす可能性があり、その中のいくつかの事業者は巨大な財務圧力に直面し、破産を宣言したり、他の方法で運営を停止したりする可能性がある。1つまたは複数の既存事業者との容量購入プロトコルを終了したり、サービスを別のプロバイダに移行したりすると、地域業務が中断されたり、財務損失が発生したりする場合もあります。私たちの地域業務のどのような重大な中断も、私たちの業務、運営結果、財務状況に大きな悪影響を与えます。
また、私たちは他人に依存して私たちの業務を代表して基本サービスを提供し、契約サービスの効率と即時性を相対的に制御できない可能性があります。私たちは、航空会社の座席在庫の分配と販売、予約、情報技術とサービスの提供、地域業務、航空機メンテナンス、給油、飲食、地上サービス、施設と荷物処理を含む、請負業者と契約を締結しました。似たような合意は私たちがサービスを決定したどんな新しい市場でも達成されるかもしれない。これらのプロトコルは、通常、サードパーティサービス提供者が通知を出した後に終了する。サービス提供者の一人が運営を停止すれば、私たちもリスクに直面し、これらのプロバイダの代わりに、価格に相当するプロバイダをタイムリーに使用できるか、あるいは全く保証されない保証はありません。経済全体、特に航空業界が引き続き新冠肺炎疫病から回復することに伴い、これらの第三者も適切な技能を持つ人員を維持と募集して著者らの要求を満たす挑戦に直面している。新冠肺炎の疫病はまた全世界のサプライチェーンの深刻な中断と人員不足をもたらし、これらはすでに多くの商品の供給と適時な納品と納品に影響を与える可能性があり、私たちが直接購入したある商品あるいは第三者が私たちの契約サービスを履行するために必要ないくつかの商品を含む。私たちは複雑なサプライチェーンと大量の第三者の運営に依存して、私たちの業務に重要な部品、消耗品、使い捨て商品、他の製品やサービスを調達し、履行します。航空旅行の需要の回復は予想より速いです。原因は全世界の新冠肺炎病例の減少と各国政府の旅行制限のキャンセルです, サプライヤーと私たちがサービスする多くの空港は深刻な人員不足を経験して、遅延、キャンセルフライトの増加を招き、場合によっては、乗客数或いはある空港を往復するフライトの数が制限されています。持続的または将来的なサプライチェーンの中断や人員不足により、私たち、第三者パートナー、または私たちがサービスする空港が、業務中に必要なすべての製品やサービスをタイムリーに調達できるか、または適切な代替製品の調達に成功することは保証できません。財政難、人員不足或いはその他の原因により、契約サービスの十分性、効率と適時性にいかなる重大な問題が発生しても、私たちの業務、運営結果と財務状況に重大な不利な影響を与える可能性がある。
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私たちの名声やブランドイメージへのいかなる損害も、私たちの業務や財務業績に悪影響を及ぼす可能性があります
良い世界的名声を維持することは私たちの業務に必須的だ。私たちの名声またはブランドイメージは、私たちのすべての運営および活動のために高度な道徳、社会、および環境の持続可能な発展実践を維持できなかった；私たちの環境への影響、投資家または政策団体は、例えば、“最低生活賃金”を要求する運動、私たちの広告活動、スポンサー手配またはマーケティング計画に対する顧客の意見、私たちのソーシャルメディアの使用に対する顧客の意見、または私たち、私たちの従業員と幹部、代理店、または他の第三者に対する顧客の意見の不利な影響を受ける可能性がある。また、私たちの業界は知名度が高く、ソーシャルメディアに大きな開きがあります。私たちの顧客、サプライヤー、または従業員の不適切な行為を含む負の宣伝は、ソーシャルメディアを介して迅速に伝播することができる。もし私たちが否定的な宣伝にタイムリーで適切に対応しなければ、私たちのブランドと名声は深刻な損害を受けるかもしれない。私たちの名声やブランドイメージを傷つけたり、私たちのサービスに対する顧客の信頼を失ったりすることは、私たちの業務や財務業績に悪影響を及ぼす可能性があり、私たちの名声を再構築するための追加の資源が必要です。
また、感染症の爆発や伝播は、消費者の旅行健康や安全に対する見方に悪影響を及ぼす可能性があり、特に航空旅行に対する見方、例えば新冠肺炎の大流行中に発生する場合がある。私たちのフライトの実際または予想される感染リスクは、大衆の私たちの見方に重大な悪影響を与え、私たちの名声と業務を損なう可能性があります。私たちは過去、将来、広範な措置を取って、私たちのチームのメンバーと旅行公衆に航空旅行の安全性を保証する必要があるかもしれません。私たちは私たちの従業員と乗客の実際あるいは予想される感染脅威を制限するために安全、衛生関連あるいは他の行動を実施する時に巨額のコストが発生するかもしれません。しかし、私たちが感染症の発生に対応するために取ったどんな行動も、航空旅行の安全に対する消費者の信頼を回復するのに十分だという保証はない。また、マスク強制令と法律が空港と航空会社に実施する他の緩和措置を要求して、新冠肺炎の伝播を制限するため、私たちのフライトで発生した顧客の攻撃的な行為と肢体衝突の発生率は増加し、その中のいくつかの事件は私たちの人員を負傷させた。もし私たちの従業員が安全でないと感じたり、私たちがこれらの事件の予防と起訴に不十分だと思ったら、私たちはより高い従業員の欠勤率に直面する可能性があり、私たちは名声の損害を受ける可能性があり、これは従業員を誘致し、維持することをより困難にし、更に私たちの業務、財務状況、運営結果にマイナスの影響を与える可能性がある。
私たちは、私たちの人員または飛行機、または私たちの地域、コード共有または共同事業者の人員または飛行機に関連する任意の事故または他の公共イベントによって生じる損失および否定的宣伝のリスクを含む、私たちの会社、私たちの人員、または私たちのブランドに関連する任意の公共イベントに直面しています。
私たちは、私たちの会社、私たちの従業員、または私たちのブランドに関連する公共イベントによって引き起こされる負の宣伝のリスクに直面しています。特に個人が今、ソーシャルメディアを介して情報を取得し、迅速に伝えることができることを考慮してください。このような事件は、私たちの任意の従業員、請負業者、または乗客の実際または言われている行動に関連するかもしれない。さらに、もし私たちの人員、私たちの飛行機、私たちのチームの1つの飛行機、または私たちの地域事業者、または私たちのマーケティング連合、共同業務またはコードと共有関係にある航空会社が私たちのブランドで運営している人が、公共事件、事故、災害または規制または法執行行動に関連している場合、私たちは重大な名声被害と潜在的な法的責任に直面する可能性があります。私たちが加入している保険は、どのような事件、事故、災害、または行動にも適用されないか、または十分ではないかもしれない。もし私たちの保険が適用されなかったり、不十分だったら、私たちは事故や事故による重大な損失を負担させられるかもしれない。さらに、私たちの人員、私たちの飛行機(または私たちの地域オペレータと私たちのコード共有パートナーの人員と飛行機)、または私たちのチームの1つの飛行機に関連する任意のこのような事件、事故、災害、または行動は私たちの名声を損なう可能性があり、航空旅客が私たちまたは私たちの地域オペレータまたはコード共有パートナーの飛行機に乗りたくなくなり、私たちの業務、運営結果、および財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります。
私たちが収入を増加させるためのビジネスモデルの変更は成功しない可能性があり、運営困難や需要減少につながる可能性がある。
私たちは過去に、収入を増加させ、コストを相殺するために、未来に私たちのビジネスモデルを改革するつもりだ。これらの措置は、高級エコノミークラスサービスおよび基本エコノミークラスサービスのような我々のサービスカテゴリをさらに細分化し、AAdvantageロイヤルティ計画を強化し、以前の航空券価格に含まれていたサービスに個別に課金し、追加のコンテンツ柔軟性を提供するために、私たちのやり方と流通システムプロバイダとの契約を変更し、他の以前に存在していた費用を変更し、私たちのキャビンを再構成し、限られた数の大型ハブに重点を置いて他の航空会社と合意することを含む、私たちのネットワークを最適化することを含む。例えば、2020年、私たちはほとんどの国内と国際航空券の変更費をキャンセルし、これは私たちの変更費用収入を減少させ、この政策が変わらなければ、この傾向は続くと予想される。追加的なものを出すかもしれません
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しかし、時間が経つにつれて、私たちはより多くの計画を決定して実行することがもっと難しくなると予想する。私たちはこのような措置や未来の計画が私たちの収入を増加させたり、私たちの費用を相殺することに成功するということを保証できない。また、これらの取り組みの実施は後方勤務挑戦をもたらす可能性があり、わが航空会社の運営業績を損ないたり、需要低下を招いたりする可能性がある。さらに、我々が実施した任意の新しいまたは増加した費用は、負のブランドイメージ、名声被害、または規制審査をもたらす可能性があり、航空旅行に対するわが航空会社または業界全体の需要を減少させる可能性があり、特に疲弊した経済状況が、増加した旅行コストにより敏感になる場合、または同様の費用を徴収しないことを決定する他の航空会社に顕著な競争優位性を提供する可能性がある。
私たちの知的財産権、特に私たちのブランド権は貴重であり、それらを保護できなければ、私たちの業務や財務業績に悪影響を及ぼす可能性があります
私たちの知的財産権、特に私たちのブランド権は、わが航空会社の商標やAAdvantageロイヤルティ計画に適用されるように、私たちの業務の重要で価値のある側面だと思います。私たちは、商標、著作権、および他の形態の法的保護、契約協定、および規制第三者が私たちの知的財産権を乱用する行為によって、私たちの知的財産権を保護します。私たちは、私たちの知的財産権を獲得したり、十分に保護することができなかったり、法律のいかなる変化も、私たちの知的財産権に対する現行の法的保護を弱体化または廃止し、私たちの競争力を弱化させ、私たちの業務や財務業績に悪影響を及ぼす可能性があります。知的財産権に関する訴訟や紛争は、費用が高く、時間がかかる可能性があり、私たちの経営陣とキーパーソンが私たちの業務運営に対する関心を移す可能性があり、両方の場合は、私たちの業務と財務業績に悪影響を及ぼす可能性があります。
また、我々は、AAdvantage融資の場合、AAdvantage融資の場合には、AAdvantageロイヤルティ計画の場合、AAdvantageロイヤルティ計画のいくつかの修正または変更を制限する様々な融資(AAdvantage融資を含む)の担保として、我々のいくつかのブランド形成およびAAdvantageロイヤルティ計画を使用する。このような協約は私たちがこのような知的財産権を使用する能力に悪影響を及ぼすかもしれない。
私たちは通常の業務過程でまたは他の場合に訴訟に参加する可能性があり、これは私たちの財務状況と流動性に影響を及ぼす可能性がある。
私たちは時々アメリカ国内と海外の法律手続き、クレームと政府検査または調査、および他の法務に参加したり、他の法律事務に参加したりします。これらの問題は私たちの正常な業務過程中または他の側面で発生します。私たちは現在、まだ完全に解決されていない様々な法的手続きとクレームに参加しており、将来的にはより多くのクレームが発生する可能性がある。法的手続きは複雑である可能性があり，問題を解決するには数ヶ月あるいは数年かかるが，最終的な結果は多くの変数に依存し，その中のいくつかの変数は我々の制御範囲内ではない.訴訟には大きな不確実性があり、費用が膨大で、時間がかかり、私たちの運営に妨害を与える可能性がある。私たちはこのような法的手続きで積極的に自分を弁護するだろうが、それらの最終的な解決策と私たちの潜在的な財政および他の影響はまだ確定されていない。これらと他の理由で、私たちはそれらの実際の価値にかかわらず、法的訴訟とクレームを解決することを選択するかもしれない。もし私たちに対する法的訴訟が解決された場合、重大な補償損害賠償を招く可能性があり、場合によっては、懲罰的または3倍の損害賠償、収入または利益の返還、会社の救済措置、または強制的に実施される禁止救済を招く可能性がある。もし私たちの既存の保険が賠償の金額やタイプをカバーしていない場合、あるいは法律手続きによって取られた他の決議や行動が私たちのサービスを運営またはマーケティングする能力を制限した場合、私たちの総合的な財務状況、運営結果、またはキャッシュフローは重大な悪影響を受ける可能性があります。さらに、法的手続きとその任意の不利な解決策は、否定的な宣伝と私たちの名声に損害をもたらす可能性がある, これは私たちの業務に悪影響を及ぼすかもしれない。当社に係るいくつかの法律事項に関するその他の資料は、AAG連結財務諸表第II部第8 A項の付記11(E)及びアメリカン航空連結財務諸表第II部8 B項の付記10(E)を参照されたい。
私たちがNOLと他の回転を利用する能力は限られているかもしれない。
1986年に改正された国内税法(“税法”)によると、従来の納税年度から繰り越した純営業損失(NOL)を会社が差し引くことが一般的に認められている。2022年12月31日までに、約162億ドルの連邦NOL総額と43億ドルの他の繰り越しは、将来の連邦課税収入を減らすために使用でき、そのうち59億ドルは2024年から満期になり、使用しなければ146億ドルは無期限に繰り越すことができる。2022年12月31日に将来の州課税収入を減らすために約60億ドルのNOL繰り越しがあり、使用しなければ、これらの収入は2022年から2042年までの納税年度で満期になる。我々のNOL結移籍は米国国税局とそれぞれの州税務機関の監査状況に応じて調整される。また、新冠肺炎の疫病とその他の経済要素の影響により、ある北環線の繰り越しは私たちが十分な課税収入を産生する前に満期に使用する可能性がある。
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私たちがNOLと他の繰越を使用する能力は、将来の期間に生じる課税所得額に依存する。私たちの財務業績が将来的に否定的な影響を受けるなら、私たちの繰延税項目の純資産は追加の推定準備金を必要としないという保証はない。そのような推定手当は実質的かもしれない。
規則382節(第382節)の一般年次制限規則(第382節)によれば、ある会社が第382節で定義された“所有権変更”を経験した場合(一般的には、材料株主のスクロール3年間の累積株式所有権変更が50%を超える)、連邦NOL繰越および何らかの他の利用可能な税収属性を控除する能力が大きく制限される可能性がある。2013年には、破産からの脱却による所有権変更と、全米航空グループ(US Airways Group)の全米航空グループとAMR Corporationの合併(合併)による所有権変更を経験した。破産案件における債務者の一般時効規則は，破産後に所有権変更が発生すれば緩和される。私たちは、私たちの連邦NOL繰越中の約90億ドル(2022年12月31日現在、44億ドルの無制限NOL)を使用することを許可し、382条の一般的に適用される年間制限を考慮せずに、いくつかの連邦所得税特別規則のカバー範囲を選択した。特殊な規則が適用されないことが決定されれば、私たちがこのような連邦NOL繰り越しを利用する能力は制限される可能性がある。また、CARE法案の融資計画によると、我々が財務省に発行した引受権証(及び引受権証を行使する際に発行可能な普通株)がなくても、第382条に記載されている“所有権変更”を招くことはない。この例外は、PSP 1、PSP 2およびPSP 3による株式承認証、株式オプション、普通株または優先株または他の株式を発行する会社には適用されないため、当社がPSP 1によって発行した株式承認証にも適用されない, PSP 2とPSP 3。合併により、私たちの残りのすべての全米航空グループとその子会社による連邦NOL繰り越しは第382条によって制限されているが、このような制限によって効果的に制限されることはないと予想される。似たような制限は州所得税の目的に適用されるかもしれない。
それにもかかわらず、所有権の変更は、NOL繰越および他の税金属性を利用する能力を大幅に制限し、効果的に除去する可能性がある。私たちの会社の登録証明書に大株主に適用されるいくつかの譲渡制限が2021年12月に満了したことを考慮して、AAG取締役会は、将来の潜在的所得税義務を低減するために、NOLおよびいくつかの他の税金属性を使用して将来の潜在的所得税義務を低減する能力を維持するための税優遇保護計画(税制優遇保護計画)を採択した。私たちの株主はその後、2022年AAG株主年次総会で税収優遇保留計画を承認した。税収優遇保留計画は、AAG普通株のいくつかの買収を阻止することで、私たちが所有権変更を経験する可能性を低減することを目的としている。しかし、抑止メカニズムが有効であることは保証されず、このような買収はまだ発生する可能性がある。さらに、税金優遇保留計画は、任意の非免除第三者による当時のAAG普通株の4.9%以上の流通株がAAGにおける所有権権益を大幅に希釈するので、既存または潜在的な投資家がAAG普通株または追加のAAG普通株を買収することを阻害し、AAG普通株の販売可能性に悪影響を及ぼす可能性がある
アメリカ新税法は私たちの財務状況、経営結果、キャッシュフローに悪影響を及ぼす可能性があります。
2022年8月16日、米国で“インフレ低減法案”(IRA)が署名された。他の変化を除いて、IRAは、ある企業の3つの納税年度の平均調整後の財務諸表収入が10億ドルを超える企業に最低税を導入し、2022年12月31日以降の納税年度からある会社をカバーする株式買い戻しに消費税を徴収する。2022年12月31日以降にAAG普通株の任意の買い戻しに徴収される会社の最低税および任意の消費税は、将来の財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります。米国政府は商業実体の税収に対してより多くの重大な改革を行う可能性があり、その中には企業所得税税率の引き上げ、国際業務収入の税収の重大な改革、商業利息控除のさらなる制限の増加が含まれている。私たちは現在このような追加的な変化が起こるかどうかを予測できない。これらの変化が公布または実施された場合、私たちの業務への最終的な影響を予測することはできませんので、私たちの業務が悪影響を受けない保証はありません。
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私たちは少なくとも年に一度の減価を評価する多くの商業権を持っている。しかも、私たちは私たちの無形資産や長期資産のすべての価値を決して達成しないかもしれないし、重大な減価費用を記録することにつながるかもしれない。
営業権および無期限無形資産は償却されないが、少なくとも毎年減値評価が行われているか、または減値が発生する可能性があることが条件で示されている場合には、減値がより頻繁に評価される。適用される会計基準に基づいて、まず定性的要因を評価して、定量化減値テストが必要かどうかを決定します。さらに、もし状況が減少が発生した可能性があることを示す場合、私たちは私たちのいくつかの他の長期資産の減価を評価しなければならない。
仮定、推定、または環境の変化により、将来の営業権または他の長期資産の減価は、いくつかは制御できない運営結果に記録される可能性がある。営業権または有形または無形資産を保証できない重大な減価費用が回避されるだろう。私たちの飛行機の価値は今後しばらくこのような飛行機の需給変化の影響を受けるかもしれない。いくつかの航空機タイプの需給変化は、航空旅行需要の大幅または長期的な低下、およびそれに応じた輸送力の低下を含む、米国または他の航空会社の欠航航空機によるものである可能性がある。私たちは有形あるいは無形資産の重大な減価損失が今後一定期間以内に発生しないことを保証することができない；新冠肺炎の疫病による航空旅行の需要が深刻に低下するため、私たちは以前にある飛行機の引退を決定したため、重大な減価費用が発生し、未来の重大な減価のリスクは依然として不確定である。このような減価費用は、私たちの業務、運営結果、財務状況に大きな悪影響を及ぼす可能性があります。
航空業界は競争が激しく、活力に満ちている。
我々の競争相手は、他の主要な国内航空会社および外国、地域および新たに参入した航空会社、およびその中のいくつかの航空会社からなる合弁企業を含み、多くの航空会社は、私たちよりも多くの財政的または他の資源および/またはより低いコスト構造を有しており、ビデオ会議のような他の交通機関、または通勤またはビジネス旅行の代替案、遠隔または柔軟な作業政策および通信代替案を含む。私たちの多くの市場では、少なくとも低コスト航空会社(いわゆる超低コスト航空会社を含む)と競争している。私たちの収入は、定価、スケジュール、輸送力、費用(キャンセル、着替え代、荷物代を含む)、便利施設、ロイヤルティ福祉と販売促進を含む多くの分野での他の航空会社の行動に敏感であり、これらは私たちの収入に重大な悪影響を与えるだけでなく、業界全体の収入に重大な悪影響を与える。航空業界が巨額の損失(例えば最近発生した新冠肺炎流行期間)に遭遇した場合、これらの要素はより重要になる可能性があり、財務圧力下あるいは破産した航空会社は定価や課金構造を実施し、より多くの顧客を誘致し、長期生存能力を犠牲にして短期生存を実現することを目的としているからである。
低コスト航空会社(いわゆる超低コスト航空会社を含む)は業界収入に深い影響を与えている。単位コストが低いという利点を利用して、これらの航空会社はより低い航空券価格を提供して、より大きく、より成熟した航空会社の需要を移転し、そして重要な競争相手を代表して、特に価格に敏感であるため、どの航空会社の顧客にも忠実ではない。その中のいくつかの低コスト航空会社は最近運営を開始し、急速に増加していると表明した。多くの新しい航空会社と既存の航空会社は、今後数年間に大量の新しい飛行機を購入することを約束することを含む成長戦略を発表した。これらの低コスト航空会社は成長と統合を通じて市場シェアを増加させようとしており、引き続き私たちの収入と全体の業績に影響を与えることが予想される。他のいくつかの大手ネットワーク事業者と“基本経済型”運賃を実施しており、より効率的に低コスト航空会社と競争することを目指しているが、これらの取り組みが成功するかどうかは予測できない。歴史的には、これらの航空会社は国内市場で競争を構成しているが、私たちは最近、国際長距離拡張戦略を実行する低コスト航空会社を含む低コスト航空会社からの新たな競争に直面しており、この傾向は継続する可能性があり、特に今後数年の計画に伴い遠隔狭体飛行機を発売する。既存又は将来の低コスト航空会社の行動は、上記のものを含めて、我々の運営及び財務業績に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちは国際航空旅行を提供します。直接、そして連合企業、連合、コード共有と私たちが参加した類似の手配を提供します。私たちのネットワークは全面的ですが、私たちのいくつかの主要なグローバル競争相手と比較して、私たちは通常、いくつかの地域(例えばラテンアメリカ)での相対的な開放が大きく、他の地域(例えば、中国)への相対的な開放が低いです。したがって、私たちの主要な競争相手に対して、私たちの財務表現は、特定の地域への旅行需要が新冠肺炎の流行によって低下する持続時間と、これらの地域への旅行需要の回復速度を含む、世界の特定地域のマクロ経済状況と私たちのネットワークのこれらの地域市場に対する相対的な開放に大きな影響を受ける。
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私たちの国際サービスは私たちを外国経済のリスクに直面させ、私たちがサービスするいかなる外国も不利な現地経済状況を受けたり、政府がこれらの市場の商業航空サービスの往復を制限した場合、需要が減少する可能性がある。例えば、新冠肺炎の流行により航空旅行の需要は急激に低下し続け、特に国際旅行は、一部の原因はアメリカと外国政府がある地域からの旅行に制限を実施したからである。また、現在世界の多くの国と締結されている開放空協定は、国際航空会社に米国市場への開放通路を提供しており、国際線でより激しい競争に直面する可能性がある。別項参照“私たちの業務は広範な政府によって規制されており、これは私たちのコスト増加、運営中断、運営柔軟性の制限、航空旅行需要の減少、競争の劣勢を招く可能性がある”
一部の航空会社連合、合弁企業、および連合企業は、特定の協力分野(例えば、共同定価決定)における政府当局の反独占法規免除権をすでにまたは将来的に得ることができる。もし私たちの競争相手が結成した連合が私たちができない活動をすることができれば、私たちの効果的な競争能力が阻害されるかもしれない。私たちが顧客を引き付けて引き留める能力は私たちが顧客に必要な市場に便利に参入する能力を提供する能力にかかっています。もし私たちがターゲット市場で他の航空会社と連合とマーケティング関係を維持または獲得できなければ、私たちの業務は不利な影響を受けるかもしれない。
米国航空は英国航空、アイルランド航空、イベリア航空、フィンランド航空と大西洋横断合弁企業を設立し、日本航空と太平洋横断合弁企業を設立し、オーストラリア航空とオーストラリアとニュージーランド関連の合弁企業を設立し、いずれも反独占免除権を獲得した。この大西洋横断共同事業は交通部が付与した反独占免除権から利益を得て、2010年7月に欧州委員会の審査を受けた。この検討では、LHRまたはLGW空港で離着陸期間を提供することを含む欧州共同体にいくつかの約束を提供した。ヨーロッパ共同体が受け入れた約束は10年間の拘束力を持っている。2018年10月、英国のEU離脱(通称英国離脱)が予想されたため、欧州共同体は2020年7月に期限を迎えることを約束し、CMAは大西洋横断合同業務を調査した。われわれは引き続き米側と十分に協力し、新冠肺炎疫病による不確定性とその他の影響に対して、米側はそれぞれ2020年9月と2022年4月に臨時措置を採択し、欧州共同体の約束を2026年3月まで有効に延長する。CMAは臨時措置が2026年3月に満期になる前に調査を完了する予定だ。上記の手配は私たちの国際ネットワークの重要な側面であり、私たちはこのような手配の他の航空会社の表現と持続的な協力に依存している。
私たちは、ジェットブルー航空とマーケティング関係があり、ニューヨーク(JFK、LGAおよびEWR)およびBOSのいくつかの国内および国際線の互恵コードと共有する連合協定を含み、互恵的なロイヤルティ計画福祉を提供する。この計画にはジェットブルー航空の大西洋横断飛行は含まれていない。連邦法律によると、アメリカ航空とジェットブルー航空はこの提案された連合手配を交通部に提出して審査を行う。アメリカ航空、捷藍航空、交通部が一連の約束に同意した後、交通部は2021年1月に提案連盟の審査を終了した。これらの約束には，生産能力拡張を確保する成長約束，ケネディ空港とワシントンD.C.付近のDCAのスロットマシン剥離，および反独占コンプライアンス措置が含まれている。DOTプロトコルに加えて、アメリカン航空およびジェットブルー航空は、いくつかの都市ペア市場におけるいくつかのタイプの協力を回避するであろう。交通部が提案連盟の審査を終了した後、アメリカ航空とジェットブルー航空はこれらの約束を守って提案連盟を実施した。2021年9月21日、米司法省は、6つの州とコロンビア特区からの総検事長とともに、マサチューセッツ州地域で米国航空とジェットブルー航空に対して独占禁止訴訟を提起し、NEAに関する問題で米国独占禁止法違反を告発した。双方は2022年9月27日に始まった裁判官裁判でそれぞれの事件を述べた。双方は2022年11月18日に結案陳述を提出した。2023年第1四半期に決定を下す予定だ。また、2022年12月にもニューヨーク東区で2件の可能性のある集団訴訟が提起され、NEAが独占禁止法違反を告発した。このような訴訟は統合され、お金と禁止救済を求めている。2023年2月, 個人原告はそれぞれマサチューセッツ州とニューヨーク東区でアメリカ航空とジェットブルー航空に対して他の2つの可能な集団訴訟反独占訴訟を起こした。私たちはこのような不満が根拠がないと思い、積極的に弁護している。
交通部はNEAとある他の連合の審査を終了したにもかかわらず、交通部はその既存の法規や条例の範囲に基づいて、この連合に関連する行為を含む調査を行う権利がある。2021年9月21日、交通部はDOT協定に関する明確な通知を発表した。交通部の明らかな通知は、他の事項を除いて、“交通部協定”は司法省による国家エネルギー局の訴訟懸案期間中も有効であり、交通部は航空輸送における不公平な競争方法を禁止する独立した法定権力を保持しているが、交通部は司法省に従って国家エネルギー局が決定した反独占懸念を解決しようとしていると指摘している。司法省は同時に、精神航空会社へのNEAに関する苦情を一時停止し、司法省の上記行動の解決を待つ通知を発表した。9月に
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2022年3月30日、交通部は、これまでの明確な通知に言及し、それ以外にも、国家エネルギー庁に関連して行われている訴訟の解決に努力するために、司法省との協力を継続する意向を示した。
私たちが前述の手配または最終的に実施された任意の他の手配から任意の利益を得ることができるかどうか、または規制機関が承認するかどうか、または付与された場合に承認を継続するか、または私たちの業務活動に実質的な条件を加えることができるかどうかは保証されない。
他の合併と他の形態の航空会社パートナー関係は、反独占免除権を含めて発生する可能性があり、私たちの参加者として関与していない可能性がある。任意のそのような取引に関連するオペレータが合併または統合し、どの資産が販売されているか、または他のオペレータに譲渡されているかに基づいて、取引後のオペレータまたはそのような資産を取得した他のオペレータに対する我々の競争的地位が損なわれる可能性がある。さらに、事業者が従来の合併合併または反独占免除支出によってその業務を統合するにつれて、それらの航路ネットワークは増加し、このような成長は私たちのネットワークとより大きな重複をもたらし、これは逆に私たちの全体的な市場シェアと収入を減少させる可能性がある。このような合併または協力は、米国に限らず、欧州と他の地域の国際航空会社との間のさらなる取引を含むことができ、競争相手航空会社が提供するより広いネットワークを形成することができる。
また、私たちのAAdvantageロイヤルティ計画は私たちの販売とマーケティング計画の重要な構成要素であり、他の旅行会社から提供されたロイヤルティ計画と銀行と他の金融サービス会社から提供された忠誠度福祉のような激しい競争に直面しています。ロイヤルティ計画の間では、奨励、費用、必要な用途、およびこれらの計画の他の条項や条件の面での競争が非常に激しい。さらに、AAdvantageロイヤルティ計画のいくつかの資産をAAdvantage融資の担保として使用し、その中には、我々のいくつかのAAdvantageプロトコルおよびAAdvantageロイヤルティ計画の他の態様のいくつかの修正または変更に制限を加える契約が含まれています。これらの競争要因や契約(適用範囲内)は、私たちが顧客を引き付ける能力に影響を与え、私たちのロイヤルティ計画の使用率を増加させ、私たちのロイヤルティ計画による収入を最大限に増加させる可能性があります。
私たちはまた、私たちの共同ブランドクレジットカードパートナーを含む、私たちのいくつかの主要な商業パートナーに影響を及ぼす競争法規の影響を受ける可能性がある。例えば、国会はこれまで、業者のクレジットカード取引ルート選択を増やすための“クレジットカード競争法”という両党立法を提案しており、通過すればクレジットカード取引の手数料を下げる可能性がある。この法案が成功すれば、それは私たちが共同ブランドクレジットカードパートナーと合意した収益性と、これらのパートナーが発行した共同ブランドクレジットカードを通じて私たちの消費者に提供する利益を根本的に変えることができる。
私たちの他の会社とのビジネス関係は、任意の関連株式投資を含めて、私たちが期待しているリターンや結果が生じないかもしれません。
私たちのネットワーク戦略の重要な構成要素の1つは、例えばグローバル連合、共同業務、コード共有関係を構築することによって、中国南方航空株式、米国オンライン、JetSMARTを含む他の航空会社とのビジネス関係を開始または拡大することであり、別の航空会社への株式投資によってこのようなビジネス関係を開始または拡大することである。私たちのグローバル業務戦略の一部として、他の航空会社への追加投資、合弁企業、戦略連盟を探るかもしれません。潜在的な配置数が限られているため、他の航空会社も同様の関係を構築することを求めていますが、これらの関係を形成したり維持したりすることができない、あるいは競争相手と同じように多くの関係を形成することができないことは、私たちの業務に悪影響を与える可能性があります。このような既存または将来の投資は、私たちが満足できる投資リターンを達成できない可能性があること、または予想される収入相乗効果を生じることができない可能性があること、および私たちの運営または他の戦略選択に対する管理職の関心を分散させる可能性があることを含む、重大な挑戦およびリスクに関連する可能性がある。私たちはまた、共同事業パートナーの任意の不法行為、および任意のそのようなビジネスパートナーとの私たちの配置に負の影響を与えるか、またはそのようなビジネスパートナーとの私たちの手配を禁止する政治的または法規的変化の影響を受ける可能性があります。また、新冠肺炎の流行とその後の経済回復により、航空業界は国際と国内で航空旅行の需要が大幅に変動し、この変動は予測可能な未来まで続くと予想され、最終決定を含む私たちのパートナーが航空サービスを提供する能力を深刻に混乱させる可能性がある, 新しい戦略的関係を承認して実施したり、既存の関係を維持したり拡大したりする。私たちと協力したり、株式を持っている任意の航空会社が取引を停止したり、破産を宣言されたりすれば、私たちはそのような投資の価値を失ったり、重大な運営中断を経験したりする可能性があります。このような事件は私たちの業務、運営結果、そして財務状況に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。
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株式投資や他の財務的約束を含む可能性がある航空業界以外の会社とのビジネス関係の構築を時々求めることも可能である。このような関係または関連投資は、特にこれらの関係が新しい業界参加者、新興技術、または私たちがよく知らない業界に関連する場合、独特のリスクに関連する可能性がある。
私たちの業務は飛行機燃料の価格と獲得性に非常に依存している。燃料コストの持続的な大幅な変動、燃料価格の上昇或いは航空機燃料供給の深刻な中断は、消費者需要、著者らの経営業績と流動資金に重大なマイナス影響を与える可能性がある。
私たちの経営業績は飛行機燃料の供給、価格変動とコスト変化の重大な影響を受けて、飛行機燃料は私たちの業務の中で最大の単一コスト項目の一つであるため、航空券価格の重要な要素である。過去数年間，航空燃料市場価格は大幅に変動し，価格は高度に変動し続け，2020年1月1日から2022年12月31日までの間，市場スポット価格は1ガロンあたり約0.37ドルの安値から1ガロンあたり約4.40ドルの高値まで様々であった。
私たちの業務は大量の燃料を必要としているため、燃料価格の相対的な上昇が小さくても、私たちの経営業績と流動性に実質的な影響を与える。航空業界の競争性質と航空旅行市場の予測不可能性のため、航空券価格の増加、燃料サーチャージの徴収、または他の方法で収入を増加させるか、または燃料価格の上昇を相殺するのに十分な他の運営コストを下げる能力があるかどうかは保証できない。同じように、私たちは私たちの競争相手が燃料価格の変化に対応するためにどのような行動を取るのか予測できない。
私たちは未来の獲得可能性、価格変動、あるいは飛行機燃料の費用を予測できない。自然災害(米国東南部および大部分の国内製油生産能力が存在するメキシコ湾沿岸で発生したハリケーンや同様の事件を含む)、産油国の政治中断または戦争、産油国または特定の業界参加者に対する経済制裁、燃料に関連する政府政策の変化、外国通貨に対するドルの強さ、石油製品輸送または貯蔵コストの変化、および任意の関係者または輸送設備不足、石油製品パイプラインと端末参入の変化、エネルギー先物市場の投機、航空機燃料生産能力の変化、環境問題およびその他予測できない事件、燃料供給不足、流通課題、より多くの燃料価格変動、将来のコスト増加を招く可能性がある。これらの要因またはイベントのいずれも、石油生産、製油所作業、配管能力または終点通路の中断または需要の増加をもたらす可能性があり、航空機燃料価格の大幅な上昇および航空機燃料供給の減少をもたらす可能性がある。
私たちの航空燃料調達契約は一般的に燃料コストの増加に対して意味のある価格保護を提供しません。私たちの現在の政策は市場状況や他の要素に基づいてこの政策を時々検討するにもかかわらず、私たちの燃料消費をヘッジするために取引をしないことだ。したがって、2022年12月31日まで、私たちは燃料消費をヘッジするための未平倉の燃料ヘッジ契約を持っていません。したがって、私たちは未来に私たちの燃料消費をヘッジするために何の取引もしないと仮定して、私たちは燃料価格変動のリスクに完全にさらされ続ける。また、第2の部分項目7 Aにおける議論を参照する。市場リスクの定量的かつ定性的開示について−“飛行機の燃料”
また、私たちの削減目標の一部として、私たちは他の航空会社と私たちのチームでSAFの使用を増やすことを約束した。現在、SAFの工業生産規模は小さく、絶えず増加する業界の需要を満たすには不十分であり、今後数年でより多くの生産能力が生産されることが予想されるが、業界参加者間のSAFに対する競争は依然として激しくなると予想される。したがって、私たちはSAFに従来のジェット燃料に支払う価格よりもはるかに高い割増価格を支払う必要があるかもしれない。今後のスーダン武装部隊の供給を確保するために、将来のスーダン武装部隊の生産量を購入することで複数の合意に達し、今後スーダン武装部隊を購入する可能性がある生産者との接触を継続し、これらの生産者の投資を支援することが含まれている可能性がある。いくつかの既存または将来達成可能な合意は、商業規模では確認されていない技術を使用する可能性があるスーダン武装部隊が計画されているが使用されていない施設での生産に関するものである。これらの施設が完成する保証はなく、契約規定の生産スケジュールと生産量を満たす保証もない。SAFが期限通りに交付されないか、十分な数がなければ、私たちが述べた目標を達成するために十分なSAF供給を得ることができる保証はない、あるいは有利な経済条件でこれを行うことができる。
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私たちの業務は広範な政府によって規制されており、これは私たちのコスト増加、運営中断、運営柔軟性が制限され、航空旅行需要の減少、競争の劣勢を招く可能性がある。
航空会社は広範囲な国内と国際規制の要求を受けている。過去数年間、国会、州と地方政府は法律と規制イニシアティブを採択し、交通部、連邦航空局、運輸安全管理局、それぞれのいくつかの国際同業者は航空業界に影響を与える法規とその他のいくつかの指示を発表した。このような要求は私たちに大きなコストをもたらし、私たちが業務を展開する方法を制限する。
例えば、米国連邦航空局は、航空機の維持と運営に関連する指令および他の法規を時々発表し、これらの指令および法規は大量の支出または運営制限を必要とする。これらの要件は、通知がほとんどなく、または他の方法で私たちの飛行機の能力を効率的にまたは十分に利用することに影響を与える可能性があり、場合によっては、機種の一時的または長時間の欠航(例えば、2019年3月にすべてのボーイング737 MAXシリーズの飛行機が欠航し、2020年11月まで米国でキャンセルされることを含む)、または他の方法で重大な中断をもたらし、材料コストおよび収入損失をもたらす可能性があります。電気通信業界は最近、5 G技術を発売し、航空機ナビゲーションシステムを妨害する可能性があることに対する懸念は、特定の空港へのサービスまたは特定の航空機の運営を一時停止する可能性があることを含む、規制の不確実性および潜在的な運営影響をもたらす。参照してください私たちは、私たちの業務を運営するために技術と自動化システムに深刻に依存しています。これらの技術またはシステムのどんな故障も、私たちの業務、運営結果、および財務状況を損なう可能性があります連邦航空局はまた、私たちの業務のほとんどの技術面に対して全面的な規制権力を行使している。私たちは過去にこのような要求を守らなかったが、未来に連邦航空局や他の規制機関の罰金と他の法執行行動を招くかもしれない。米連邦航空局は最近、客室乗務員と休憩時間を実施する最終規則を発表し、これは私たちのスケジュールの柔軟性に影響を与える。将来、いかなる新しい規制要件、特に私たちの運営または製品の価格設定の能力を制限する要求は、私たちおよび業界に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
DOT消費者規則、および私たちがサービスする他の国/地域のいくつかの類似機関によって公布された規則は、航空券の購入時、空港での搭乗、および搭乗時を含む顧客旅行の多くの側面の手続きを規定している。DOTは、航空会社の航空券価格、税金、および荷物料金を複数回開示することを要求し、開示されなければならない数および開示されなければならない時間を増加させるために、これらの要求をさらに変更している。DOTは最近、世界的な大流行のような場合も払い戻しを要求する提案された規則を発表した。DOTはまた、航空会社と旅行会社にいくつかの補助費用の開示を要求する規則を提出した。最後に、交通部は、単一通路の機内バリアフリートイレに関する規則、車椅子損傷とタイムリーな車椅子援助を含む、いくつかの新しい障害法規を提案し、施行するだろう。
“航空および輸送安全法案”は、特定の空港セキュリティ手続きを連邦化することを要求し、空港および航空会社に追加の安全要求を提出し、その大部分の資金は、乗客に徴収される各航空券税と航空会社に徴収される税金から来る。現在と未来の潜在的な安全要求は旅行者にコストと不便をもたらし、潜在的に航空旅行の需要を減少させる可能性がある。
同じように、州と地方の各レベルにもいくつかの立法と規制イニシアティブと改革がある。これらの取り組みには，ますます厳しい環境保全法，賃金/工数要求，強制有給休暇や帰省休暇，医療強制要求が含まれている。これらの法律は、私たちと従業員と私たちの航空会社にサービスを提供するサプライヤーとの関係に影響を与え、これらのコストを転嫁することができず、私たちの費用を増加させる可能性があります。近年、航空業界では州や地方労働法の適用による訴訟が増加しており、特にカリフォルニア州では。これらの法律を適用することは、運営中断を招き、訴訟リスクを増加させ、私たちが交渉する労働協定に影響を与える可能性がある。例えば、私たちは現在、いくつかの食事や休憩時間の法律違反を含むカリフォルニアの客室乗務員およびいくつかの他のワーキンググループが州労働法違反の疑いで提起された法律訴訟に参加しており、これらの事件のいずれにおいても不利な判決を下すことは、私たちの運営の柔軟性に悪影響を与え、損害賠償および罰金の実施につながる可能性があり、これは大きな損失である可能性がある。また、2021年9月、バイデン政府は連邦請負業者に新冠肺炎ワクチンの接種を要求する行政命令を発表した。私たちの多くの合意のため、アメリカ航空は政府請負業者に分類された。本行政命令に適合し、この命令の実行を担当するより安全な連邦労働力タスクフォースの指導, 私たちは、連邦ワクチン許可は、アメリカ航空会社のすべてのアメリカ駐在チームのメンバーといくつかの国際乗組員にワクチン接種を要求するか、または医療障害または誠実な宗教信仰によって免除されると発表した。多くの持続的な法的挑戦で、連邦請負業者ワクチン許可の実行は保留されてきた。法廷での実行可能性、実施のタイミング、提供された便利な不確実性を考慮して、私たちはこの連邦ワクチン接種の最終的な影響を予測できない
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もし連邦政府がそれを回復して実行するために行動すれば、私たちの業務は要求されるだろう。また，州や自治体のワクチン接種に対する強制的な要求や，我々が空港を運営する他の新冠肺炎に関する要求を管理する可能性がある。OSHAはその主導的な新冠肺炎緊急仮基準を撤回したが、米国最高裁判所は、OSHAがハイリスク職業や職場に対する改訂された新冠肺炎基準を発表する可能性があり、これがわが地域の事業者や他のサービスプロバイダに影響を与える可能性があることを認めている。
私たちの業務結果、航空旅行需要、そして私たちの業務を展開する方法は、法律の変化と政府機関の将来の行動の影響を受ける可能性があります
•特定の市場および特定の空港で航空会社が提供することができるサービス、または提供される航空券価格のタイプまたは乗客に受け取ることができる料金の法的変化に影響を与える；
•他の航空会社とのコード共有連合、共同業務、および他の手配に必要ないくつかの政府承認(反独占または外国政府承認を含む)の付与および時間スケジュール、および上記のいずれかに関連する規制調査または訴訟の開始(私たちとジェットブルー航空の手配を含む)
•競合行為の制限(例えば、裁判所命令、または機関規則または命令、これは、航空会社が競合相手に対応する能力を制限する)
•顧客サービス基準に影響を与える新しい乗客安全基準または規定を採用する
•空港運営の制限、例えば、空港座席の使用を制限するか、オークションまたは現在所有している位置の権利を再分配する
•より厳格なローカルノイズ制限措置を採用し
•新冠肺炎の大流行中に発生するような疾患の爆発に対応するための旅行の制限または航空機乗員または衛生に関する特別な基準は、運航前試験制度またはワクチン接種確認要件を含む、これらの要件は、これまでに将来的に効果が生じる可能性があり、これらの要件を実施する市場の航空旅行需要を減少させる。
すべての追加的な規制または他の形態の規制はコストを増加させ、航空会社の運営の複雑さを増加させ、場合によっては航空旅行の需要を減少させる可能性がある。私たちは、私たちが新しい規則、予想規則、または他の形態の規制を遵守することに関連した増加したコスト以上の複雑さが、私たちに実質的な悪影響を与えないという保証はない。
米国または海外の重要な空港にサービスする空域および空域の航空交通容量のいずれの大幅な低下も、私たちの業務、運営結果、および財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。また、空管システムは現代化に成功せず、アメリカ航空旅行の日々増加する需要を満たすことができなかった。航空管制官は時代遅れのプログラムと技術に依存しており、これらのプログラムと技術はしばしば私たちを含む航空会社の飛行効率の悪い航路や地上での深刻な遅延を強制する。空管システムは現有の外出需要を管理できず、政府機関がある市場の外出ピーク或いは不利な天気条件下で短期輸送力制限を実施し、空中交通の遅延と中断を招く。時代遅れの技術はまたATCシステムの故障時の弾力性が悪く、過去のシステム中断は大規模なフライトのキャンセルと遅延を招いたことがある。
21世紀初頭、米国連邦航空局は現在のレーダーベース空管システムからGPSベースシステムへの移行を含む国家空域システムを現代化する道を歩んだ。このような空管システムの近代化は、通常“次世代”と呼ばれ、遅延とコスト超過に悩まされてきたが、このような近代化が予想されるすべてのメリットがいつ公衆や航空会社に利用できるかは、私たち自身が使用することを含めてまだ確定していない。空管システムの更新や、我々を含む航空会社が近代的な空管システムに資金を提供するために負担可能な巨額のコストがなければ、我々の業務に重大な悪影響を及ぼす可能性がある
また、政府機関が予想通りの運営を停止した場合、部分閉鎖、自動減支或いは類似事件、新冠肺炎疫病を含め、私たちの業務は不利な影響を受ける。他にも、これらのイベントは、航空旅行の需要の減少、航空交通管制および安全検査リソース、ならびに関連する旅行遅延の実際または予想の減少、ならびに新しい航空機の最初の使用時に関連する承認のような連邦航空局が必要な規制許可を承認できないことをもたらす
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我々の国際市場における経営権限は、米国と関連国や政府当局(例えばEU)との間の航空協定に支配されており、場合によっては、航空券価格や時刻表は、交通部および/または関連外国政府の承認を得る必要がある。また、国際航空会社との連合は様々な外国機関の管轄と規制を受ける可能性がある。米国政府は130の貿易パートナーと“開放空”協定について交渉しており、これらの協定は米国と外国市場との間で制限されずに航路許可を得ることを可能にしている。米国はこれとオープンスカイ協定を締結する国の数を増やすために努力してきたが、中国を含むいくつかの私たちにとって重要な市場はまだ空協定を開放していない。例えば、2008年3月に発効した米国とEU間のオープンスカイ航空サービス協定は、米国とEU加盟国の航空会社が市場を相互開放し、価格設定の自由と米国からEUの任意の空港への無制限の権利を持つことを可能にする。この合意とその後のイギリスの離脱予想で達成された米国とイギリスに関する開放空協定により、私たちはこれらの市場でLHRを含むますます激しい競争に直面している。米国と我々がサービスする国の異なる外国政府間の二国間·多国間協定は、開放空条約の範囲に含まれておらず、定期的な再交渉が必要である。現在、私たちは政府の手配に基づいて複数の国際線を経営し、その航路での運営が許可されている航空会社の数、その航路でサービスを提供する航空会社の客数、あるいは特定の空港への進出が許可されている航空会社の数を制限している。これらの市場のいずれかに対してオープンスカイ政策をとれば, これは私たちに悪影響を及ぼす可能性があり、私たちの関連する有形および無形資産の減価をもたらす可能性がある。また、外国航空会社、収入共有合弁企業、共同商業協定、および他の航空会社間の他の連合手配からの競争は、オープンスカイ航路における私たちの業務および資産の価値を損なう可能性がある。
2021年5月1日、EUとイギリスは、英国の離脱後の両国関係のいくつかの側面を規範化するための新たな貿易·協力協定(EU-イギリス貿易·協力協定)に署名した。私たちはイギリスの離脱に関連するリスクに直面しており、特に私たちの旅客輸送と貨物輸送と私たちの共同商業パートナーがイギリスLHRを流れる程度を考慮している。EU-イギリス貿易·協力協定には商業航空サービスに関する条項が含まれており、これらの条項は大西洋横断共同業務下での私たちのサービスを維持するのに十分であると予想される。しかし、EU-イギリス貿易·協力協定下の交通権範囲は英国離脱前ほど広くないため、EU-イギリス貿易と協力協定の全面的な影響はまだ確定していない。したがって、私たちの現在のサービスと私たちのパートナーのサービスは中断されるかもしれない。これは私たちの業務、運営結果、そして財務状況に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。より広く言えば、米国または外国政府の航空政策の変化は、このような合意の変更または終了を招き、海外に位置する航路当局、位置、または他の資産の価値を弱めるか、または他の方法で私たちの国際業務に悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちはグローバル企業を経営しており、その国際業務は経済と政治的不安定の影響を受けており、過去と未来は私たちがコントロールできない多くの事件、環境、あるいは政府行動の悪影響を受け続けるかもしれない。
私たちはアメリカ以外で重要な業務を持っているグローバル業務を経営しています。私たちの現在の国際活動と見通しは、政府政策、海外市場開放の逆転または遅延、国際市場競争の激化、私たちの連合の表現、特定の市場の共同業務とコード共有パートナー、外国為替規制または資金送金の他の制限、通貨や政治的リスク(為替や通貨安の変化を含む)、環境規制、税金の増加、必要な航路の許可および/または位置を獲得または保持できないことを含む国際政府の私たちの業務に対する規制の変化を受けている可能性があります。特に、新冠肺炎疫病は長い間、国際旅行の需要に深刻な影響を与え、政府はある地区を往復する商業航空サービスに重大な制限を加えた。私たちの反応は大部分の長距離国際フライトを一時停止し、いくつかの新しい長距離国際線の開通を延期したことです。多くの国は疫病の制限を基本的に廃止し、あるいはそうしているが、国際旅行需要がいつ新冠肺炎の大流行前のレベルに回復するか、あるいは私たちが以前サービスしていたいくつかの国際目的地が未来に経済的であるかどうかを保証することはできない
私たちが業務を展開している国では、私たちは異なる登録要件と持続的な報告義務の制約を受けている。私たちがこれらの国で業務を継続することを許可するかどうかは、これらや他の政府の要求に適合していない状況をタイムリーに満足または是正する能力があるかどうかにかかっているかもしれない。我々はまた、停止(例えば、新冠肺炎の大流行中にいくつかの司法管轄区域で発生した)、ネットワークセキュリティ事件、または他のイベントを含む、関連政府機関が承認または更新に必要な承認において遅延されるリスクに直面する可能性がある。私たちが特定の管轄区域で業務を展開する許可のいかなる失効、撤回、一時停止、または遅延は、特定の目的地にサービスを提供することを阻止し、私たちの業務、財務状況、および運営結果に悪影響を及ぼす可能性があります
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より広く言えば、私たちの業界は、個別国家貿易政策の転換を含む、世界的な貿易関係の悪化の影響を受ける可能性がある。例えば、国際航空旅行の大部分の需要はビジネス旅行が世界貿易を支持した結果だ。関税や他の貿易障壁、旅行制限、その他の規制行動を増加させるなど、保護主義政府政策が世界の商業活動を減少させる効果が生じ、その結果、国際航空旅行への需要が大幅に低下する可能性がある。また、私たちが購入したいくつかの製品とサービスは、私たちのいくつかの飛行機と関連部品、アメリカ国外からのサプライヤー、アメリカ政府はこのような製品の輸入に新しい関税をかけたり、既存の関税を増加させることで、これらの製品のために支払う金額を大幅に増加させるかもしれません。
私たちはイギリスの離脱に関連するリスクに直面しており、特に私たちの旅客輸送と貨物輸送と私たちの共同商業パートナーがイギリスLHRを流れる程度を考慮している。EU-イギリス貿易·協力協定には商業航空サービスに関する条項が含まれており、これらの条項は大西洋横断共同業務下での私たちのサービスを維持するのに十分であると予想される。しかし、EU-イギリス貿易·協力協定下の交通権範囲は英国離脱前ほど広くないため、EU-イギリス貿易と協力協定の全面的な影響はまだ確定していない。したがって、私たちの現在のサービスと私たちのパートナーのサービスは中断されるかもしれない。また、イギリスの離脱は、航空交通サービスを含むEUとイギリスの将来の貿易関係に不確実性をもたらした。LHRは現在、私たちの国際ネットワークの非常に重要な要素であるが、LHRはヨーロッパの他の空港と比較して、目的地やハブ位置としてイギリスの離脱後にあまり望ましくなくなる可能性がある。これは私たちの業務、運営結果、そして財務状況に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。
イギリスの離脱はまた、航空、労働、環境、データ保護/プライバシー、競争、および私たちまたは私たちの連合、共同企業またはコード共有パートナーが航空輸送サービスを提供する他の事項を管理する条約、法律、法規を含む、関連する規制機関のアイデンティティ、新しい規制行動、および/または潜在的な異なる条約、法律、法規のような法律および規制の不確実性をもたらす。例えば、現在イギリス議会に提出されている保留EU法(撤回と改革)法案は、現在の形で可決されれば、個別に保留されたEU立法の“日没”を保存または延期するための具体的な行動が取られない限り、2023年末に保留されたEU立法の大部分を英国離脱後も有効にするだろう。このような具体的な行動の程度は不明であり、2023年末に“日没”の具体的にEU立法を保留することになる。既存のEUの同業者に代わる条約、法律、法規、またはイギリスまたはEUがイギリスの離脱や離脱後に取った他の政府または規制行動は、規制機関が大西洋横断共同事業のような実質的な条件を適用するかどうかを含む、我々の業務への影響は予測できない。別項参照“航空業界は競争が激しく、活力に満ちている”これらの影響、および他の私たちが予想できない影響は、私たちの業務、運営結果、および財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
また、外貨の変動は、切り下げ、外国為替規制、その他の資金送金の制限を含み、すでに私たちの経営業績、流動性、現地通貨で保有するいかなるアメリカ国外現金の価値にも顕著な影響を与え続ける可能性がある。外貨のこのような変動は、切り下げを含めて、私たちは予測できず、私たちがアメリカ以外にいる資産の価値に大きな影響を与えるかもしれません。これらの条件、およびさらなる遅延、切り下げ、あるいはより厳しい送還制限を加えることは、私たちの業務、経営結果、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちは海外紛争やテロの悪影響を受ける可能性がある；観光業は持続的な安全懸念に直面している。
テロ行為またはこのような攻撃に対する恐怖は、国家脅威警告、戦争または他の軍事衝突を増加させることを含み、航空旅行、特に国際線での航空旅行を抑制し、収入の低下およびコスト増加をもたらす可能性がある。2001年9月11日の攻撃および持続的なテロ脅威、襲撃、未遂攻撃は航空旅行に大きな影響を与え、航空旅行に影響を与え続けている。2001年9月11日の襲撃事件以来、空港はセキュリティ手続きを強化し、将来発売される可能性のある他のどのような措置も航空会社の運営コストを増加させる。航空と運輸安全法案は飛行甲板の安全を強化し、フライトに連邦航空警察を配備し、空港周辺の進入安全を改善し、航空会社の乗組員の安全訓練を強化し、乗客、荷物、貨物、メール、従業員とサプライヤーの安全検査を強化し、安全検査人員の訓練と資格を強化し、アメリカ税関と国境保護局に追加の乗客データを提供し、背景調査を強化することを要求している。同時に、空港の安全検査料金と手続きの増加、例えば手荷物の制限も、短距離旅行に比例しない影響を与え続ける可能性があり、これは私たちの飛行と収入の重要な構成要素である。ますます複雑になっている安全および税関要求を実施し、遵守することは、私たちと私たちの乗客のコストを増加させ続け、周期的なサービス中断と遅延をもたらし続ける可能性がある。私たちは時々必要で望ましいことを発見します
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安全に関する要求を満たすと同時に、空港の自動化安全検査路線の支出など、私たちの顧客への影響を減らす巨額の支出を求める。競争圧力と、安全検査スループットを向上させて私たちの運営速度をサポートする必要があるため、航空券価格を増加させることで、セキュリティに関連するすべてのコストを支払うことはあまりできません。さらに、私たちは未来にどのような新しいセキュリティ要求が適用されるか、あるいはそれらが私たちの業務に与える影響を予測できない。
私たちはCOの規制を強化することを含め、気候変動に関連するリスクの影響を受けている2 排出、変化する消費者の選好、そして悪天候が私たちの運営とインフラに及ぼす潜在的な影響
低炭素の未来への移行努力はCOを含む世界、地域と国家監督管理機関の気候変動と温室効果ガス排出への関心を増加させた2 排出する。特に，国際民間航空機関はCORIAに関するルールを含むルールを採択しており，COの増加を遅らせることが求められる2私たちの大部分の国際フライトと関連した排出。Corsiaの詳細については、ご覧ください“飛行機の排出と気候変動要求”プロジェクト1.ビジネス−国内とグローバル規制状況−環境事項−
現在、CORIAによって私たちの未来の義務を履行するコストは不確定であり、主に新冠肺炎の大流行中と疫病からの回復期間中の国際航空旅行に対する需要の持続的な変動、および炭素相殺信用と低炭素航空機燃料の将来の供給と価格に関する重大な不確定性がある. また、2032年までには、世界の航空業界の排出増加に基づいており、2033年から単一の航空会社事業者の排出増加の要因に基づいているので、CORSIAコンプライアンスコストを直接制御しません。航空業界の競争性質と航空旅行市場の予測不可能性のため、私たちがCOSIA義務を履行するコストを相殺するために、航空券価格を十分に向上させ、追加料金を徴収したり、他の方法で収入を増加させたり、他の運営コストを下げることができるかどうかは保証できません。
CORSIAが予想通りに発効しなければ、私たちと他の航空会社は一連の予測不可能で一致しない国や地域の排出制限の制約を受け、複雑な規制要求を集めて形成される可能性があり、有意義な航空環境改善を提供することなく、異なる方法で世界の競争相手に影響を与える可能性がある。例えば、ユーロ共同体は、CORSIAがパリ協定の目標を十分に達成したかどうかを決定するために、2026年に審査を行うことを約束し、そうでなければ、EU排出取引システムの範囲を拡大し、欧州経済圏から出発するすべてのフライトを含む可能性がある(欧州経済圏内のフライトだけでなく、現在含まれている)ことを指摘している。これらと似たような提案はヨーロッパ経済圏空港から離陸するフライトの排出に関する費用を増加させる可能性がある。
気候変動への懸念は、各国政府が航空関連の要求を採用したり、ビジネス環境を変えたりしようとし続けている可能性があり、成功すれば、航空業界や我々のコスト増加を招く可能性がある。また，いくつかの国や米国各州では，国内の温室効果ガス排出を規制するための新税を含めた計画の採用が検討されている。最後に、いくつかの空港は温室効果ガス排出や気候関連目標を採用しており、他の空港も将来的に採用される可能性があり、これらの目標は私たちの運営に影響を与えたり、インフラの変更や投資を要求したりする可能性がある。
2021年1月、米国環境保護局は新機エンジンの温室効果ガス排出基準を採択し、2017年の国際民間航空機関航空機エンジンの温室効果ガス排出基準と一致した。国際民間航空機関の基準と同様に，米国環境保護局の新航空機エンジンに関する最終基準は，航空機に既存のエンジンに遡及適用されることはない。これらの最終基準はいくつかの州や環境保護組織から挑戦され，バイデン政府はこれらの最終基準の審査を要求する行政命令を発表した。2021年11月15日、米国環境保護庁は、既存の航空機エンジンの温室効果ガス排出基準を書き換えることはないが、国際民間航空機関のプロセスにおいて、より多くの野心的な新しい航空機温室効果ガス排出基準を求めると発表した。法的挑戦の結果や新たな航空機温室効果ガス排出基準の発展があるかどうかは予測できない。
欧州委員会のReFuelEU航空イニシアティブ(その“Fit for 55”計画の一部)には、2025年から航空燃料サプライヤーのために2%のSAF混合任務を設置し、2050年に63%に引き上げること、その他の要求が含まれている。欧州議会(2050年のSAF混合率に関するより厳しい目標が提案されている)と欧州理事会はReFuelEU航空イニシアティブについて予備交渉の立場を採択しており、現在提案法規の最終テキストについて交渉している。個別EU加盟国は、例えば、2022年1月1日に発効するフランスSAF 1%の要求を策定してきた。これらの規定がどのような形で最終的に決定されたか、私たちの業務への潜在的な影響は現在のところ確定していません。
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このような気候変動に関連するすべての規制活動および発展は、費用効果のある削減技術を得る前に排出を減少させる必要があるので、例えば、特定のタイプの設備または技術を購入するための資本投資、炭素相殺信用の購入、または他の方法で私たちの排出に関連する追加コストを生成する必要があるので、私たちの業務および財務業績に悪影響を及ぼす可能性がある。このような活動はまた私たちの運営コストを増加させることで、燃料コストを含めて、間接的に私たちに影響を及ぼすかもしれない。
また、私たちの削減目標の一部として、私たちは他の航空会社と私たちのチームでSAFの使用を増やすことを約束した。現在、SAFの工業生産規模は小さく、絶えず増加する業界の需要を満たすには不十分であり、今後数年でより多くの生産能力が生産されることが予想されるが、業界参加者間のSAFに対する競争は依然として激しくなると予想される。したがって、私たちはSAFに従来のジェット燃料に支払う価格よりもはるかに高い割増価格を支払う必要があるかもしれない。今後のスーダン武装部隊の供給を確保するために、将来のスーダン武装部隊の生産量を購入することで複数の合意に達し、今後スーダン武装部隊を購入する可能性がある生産者との接触を継続し、これらの生産者の投資を支援することが含まれている可能性がある。いくつかの既存または将来達成可能な合意は、商業規模では確認されていない技術を使用する可能性があるスーダン武装部隊が計画されているが使用されていない施設での生産に関するものである。これらの施設が完成する保証はなく、契約規定の生産スケジュールと生産量を満たす保証もない。SAFが期限通りに交付されないか、十分な数がなければ、私たちが述べた目標を達成するために十分なSAF供給を得ることができる保証はない、あるいは有利な経済条件でこれを行うことができる。
消費者は気候変動の危険をますます認識しており、これは一部の顧客が飛行頻度を減らすことを選択したり、気候に対するより持続可能な運営方法を考えている航空会社に乗ることを意味するかもしれない。企業クライアントは，仮想会議やワークプレースなどの代替旅行方式を選択する可能性がある.現在の短距離フライトサービスの市場では、高速鉄道のより大きな発展は乗客に私たちのフライトに乗るのではなく、より低い炭素の選択を提供することができる。顧客ニーズの転換と経済の低炭素代替案への転換に伴い、私たちは飛行機、備品、空港席などの形でローンを獲得する担保が値下がりする可能性があり、これは私たちの融資コストを増加させるかもしれない。
最後に、嵐、洪水、火災、海面上昇、過熱、天気パターンのより長期的な変化と他の気候に関連するイベントの頻度と深刻性の増加など、気候変化の潜在的な急性と慢性物理的影響は、私たちの業務、インフラ、財務業績に影響を与える可能性がある。より頻繁またはより広範なフライトのキャンセルのような運営影響は、収入損失を招く可能性がある。私たちは私たちのインフラの気候弾力性を向上させ、他の方法で気候変動のこのような物理的影響を準備し、対応し、緩和するために巨大なコストを発生させるかもしれない。私たちは気候変動の実際の影響に関連する任意の潜在的損失やコストの重要性を正確に予測することができない。
私たちは様々な形の環境と騒音によって規制されているので、巨額のコストを招く可能性がある。
人間の健康、環境、騒音を保護する上で、私たちはますます厳格な連邦、州、地方と外国の法律、法規と条例の制約を受けており、その中には空気排出、陸地、地表水および地下水への排出、安全な飲用水および有害物質、油類と廃棄物管理に関する法規と条例が含まれている。この物質の宇宙は以前規制されていなかった多くの物質を含むように進化している。環境法律や法規を遵守するには大量の支出が必要となる可能性があり，違反は巨額の罰金や処罰，民事責任を招く可能性がある。
私たちはまた、いくつかの救済基準を達成するために土壌や地下水の調査と修復を要求する法律や法規を含む他の環境法律や法規の制約を受けている。連邦法によると、対応行動が必要と判断された場所では、廃棄物発生者および施設の現·前任所有者または経営者が調査·救済費用を負担する必要がある可能性がある。このような法律で規定された責任は追跡的、厳格、連帯、いくつかであることができ、これは私たちがいつ発生しても、過失であっても、私たちの廃棄物の数に直接起因する環境汚染を整理する費用を負担できることを意味する。私たちは現在、これらの費用が私たちの業務に実質的な悪影響を与えないと予想されているにもかかわらず、異なる場所の調査と救済費用に責任がある。
アメリカと国外の政府当局はますますある化学品の使用による汚染に注目しており、最も明らかなのはペルフルオロとポリフルオロアルキル物質(PFAS)である。数十年間、パーフルオロオクタンスルホン酸を含む製品は、航空関連の応用を含む製造、工業および消費用途に使用されてきた。その他の事項に加えて，最近ではパーフルオロオクタンスルホン酸を含む消火泡に対する連邦政府の要求やその使用に影響する関連州法規の変化には操作上の変化が必要となる。2022年8月26日、米国環境保護局は、2種類のパーフルオロオクタン酸とパーフルオロオクタンスルホン酸を総合環境応答下の危険物質に指定する新たな規則制定を発表した
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“賠償と責任法案”。この規則作成は，各エンティティにこのような物質の報告可能数に達したかそれを超える現在と過去の放出状況を直ちに環境保全局の国家反応センターに報告することを要求する。規則制定の最終結果や任意の他の州や連邦法規の導入により，報告義務に関するコストや，PFAS含有材料の歴史的使用，PFAS含有製品の使用停止，PFAS含有廃棄物の処理，あるいは任意の残留環境影響の救済に関するコストが生じる可能性がある。
私たちは空港や他の事業者と不動産、戦車、パイプに関する様々なレンタルと協定を締結した。これらの賃貸契約や合意によると、賃貸者や経営者が協定に記載されている不動産や運営に関連する環境責任を賠償することに同意し、場合によっては環境破壊をもたらす最初の事件の責任者ではない。私たちは他の航空会社と空港燃料財団や燃料委員会のレンタルにも参加しています。このような賠償は通常参加する航空会社間の連帯賠償です。
米国や外国のいくつかの都市の政府当局も、夜間夜間外出禁止の実施や昼間の離着陸制限を含む航空機騒音低減計画を検討したり実施したりしている。これまでは現地で実施された騒音規制に適応することができたが，現地で施行された法規がより厳しくあるいは一般的になれば，我々の運営は悪影響を受ける可能性がある。米国連邦航空局は現在，航空機騒音測定方式の可能な変化と，これらの変化に基づく基準を評価している。最終的に、これらの変化は私たちの業務に影響や制限を与えるかもしれないし、連邦航空局が私たちが使用している空域や空港を近代的に改造して効率を向上させることをもっと難しくするかもしれない。
パイロットの退職人数は正常レベルより高く、当直時間の規定は更に厳しく、商業航空会社のパイロットの飛行時間の要求は増加し、商業労働力に入る軍事パイロットの数は減少し、訓練要求の増加などの要素はパイロット不足を招き、私たちの業務に実質的な不利な影響を与える可能性がある。
新冠肺炎の流行中、この業界の多くのパイロットは早期退職の要求を受けたり、連邦航空局が強制的に規定した65歳の退職年齢に近づいている。私たちのパイロットと他の従業員は厳格な認証基準を遵守して、私たちのパイロットと他の乗組員は飛行時間と休憩要求を守らなければなりません。2013年から、米国で商用パイロット免許を取得する最低飛行時間は250時間から1500時間に増加することが要求され、商用航空機免許取得に要する時間とコスト約束が著しく増加した。また、米武装部隊が訓練し、退役後に商業パイロットとして使用できる軍事パイロットの数は減少している。そのほか、国内航空業界が新冠肺炎の大流行から迅速に輸送力を回復する過程において、大量のパイロットを活発な飛行に回復させるために必要な大量の訓練は時間がかかり、破壊的である
これらの要素やその他の要素は合格した初級パイロットの不足を招き、訓練され、勤務準備をしている経験のあるパイロットが不足し、業界全体のパイロットの報酬コストが大幅に増加した。これらの要因も大手主線航空会社からの競争激化を招き、これらの会社は彼らの求人需要を満たすことを試み、本線パイロットの報酬をさらに大幅に向上させることを提案した。予測可能な未来において、業界全体のパイロット不足は依然として米航空会社の重大な問題になると考えられる。私たちの地域航空会社の子会社や他の地域パートナーは最近、彼らの需要を満たすために十分な数のパイロットを募集することができず、提供されるフライト数の減少、中断、補償費用、および運営コストの増加、財務困難、およびその他の悪影響をもたらす可能性があり、これらの状況は将来的により深刻になり、私たちの業務に実質的な悪影響を与える可能性がある。
私たちは限られた数の飛行機、飛行機エンジン、そして部品供給者に依存している。
私たちは限られた数の飛行機、飛行機エンジン、そして多くの飛行機とエンジン部品の供給者に依存している。例えば、2022年末まで、私たちのすべての本線飛行機は空客あるいはボーイングによって製造されました。私たちのすべての支線飛行機はポンバディあるいはブラジル航空工業会社によって製造されました。また、私たちのサプライヤーの基礎は引き続き強化され、最近エアバスとポンバディと三菱とポンバディの取引、そして私たちと私たちの地域パートナーが現在大量に運営しているいくつかのポンバディ支線飛行機の生産停止が明らかになった。これらのサプライヤーの数が限られているため、私たちは、設計欠陥、機械的問題、サプライヤーの契約履行、公衆の悪い印象によって、顧客が私たちの任意の飛行機を回避すること、またはFAAまたは任意の他の規制機関の任意の行動によって、一時的であっても、私たちの飛行機を認証または運営できないことを含む、キー航空機、部品およびエンジンを提供する義務を履行することに関連する任意の問題の影響を受けやすい。例えば、2019年3月、アメリカ連邦航空局はすべてのボーイング737 Maxシリーズの欠航を命じました
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1年以上維持され、2020年11月まで米国で廃止されなかった。最近、米連邦航空局が提出した規制懸念は、ボーイング社にある787機の引き渡しを一時停止させ、私たちが計画している長距離飛行が大幅に減少した。これらの仕入先の数が限られている場合には、仕入先基盤がそれほど集中していない場合に比べて、競争が減少し、より高い価格につながる可能性もある。
予定された飛行機の納品の遅延または予想される航空機チーム容量の他の損失、および新しい飛行機が予想通りに運行できなかったことは、私たちの業務、運営結果、財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちの業務の成功は私たちが運営する飛行機の数とタイプを効果的に管理することにかかっている。もしどんな理由でも、私たちは契約に規定された交付日に新しい飛行機の交付を受け入れたり、確保することができません。これは私たちの業務、運営結果、財務状況にマイナスの影響を与える可能性があります。私たちは計画通りに新しく購入した飛行機を私たちの飛行機チームに入れることができません。いくつかのレンタル飛行機の条項を延長する必要があるかもしれません。あるいは他の方法でいくつかの飛行機が私たちの飛行機チームから退出することを延期しなければなりません。このような予期しない延期や遅延は最近、商用航空機メーカーで比較的一般的であり、経済的に最適な退役時点を超えるように既存の航空機を運営する必要があるかもしれず、それによって保守コストの増加、またはスケジュールの減少を招き、収入を減少させる。もし新しい飛行機の注文が適時に完了できなければ、私たちは計画よりも高い融資と運営コストに直面するかもしれない。また、私たちが受け取った飛行機が燃料効率、安全性、信頼性を含む予想される性能や品質基準に達していない場合、私たちは計画よりも高い融資と運営コストに直面する可能性があり、私たちの業務、運営結果、財務状況は不利な影響を受ける可能性がある。例えば、2019年3月、アメリカ連邦航空局は欠航時のわがチームの24機を含むすべてのボーイング737 MAXシリーズの飛行機を欠航し、ボーイングから注文したボーイング737 MAXシリーズの飛行機を受信できませんでした。最近、米連邦航空局が提出した規制懸念は、ボーイング社に787機の引き渡しを一時停止させ、私たちが計画している長距離飛行が大幅に減少した。生産が何度もあるいは長時間遅れている, 私たちの新しい飛行機を交付したり導入したりするには、成長計画を削減し、便を減らしたり、特定の市場へのサービスを完全に放棄する必要があるかもしれません。これは、私たちの業務、財務状況、および運営結果に悪影響を及ぼす可能性があります。
私たちは、私たちの業務を運営するために技術と自動化システムに深刻に依存しています。これらの技術またはシステムのどんな故障も、私たちの業務、運営結果、および財務状況を損なう可能性があります。
私たちは既存と新興の技術と自動化システムに依存して私たちの業務を運営している。これらの技術およびシステムは、我々のコンピュータ化航空予約システム、フライト運営および乗組員スケジューリングシステム、財務計画、管理および会計システム、電気通信システム、ウェブサイト、保守システム、および搭乗検査亭を含む。私たちの運営を効率的にするために、私たちのウェブサイトと予約システムは大量の流量に適応し、安全情報を維持し、フライト情報を提供し、適時に電子航空券を発行し、肝心な財務情報を処理することができなければならない。私たちのほとんどの航空券は電子航空券の形で乗客に配布されます。私たちは、第三者サービスプロバイダが長期契約に従ってホストし、維持し、これらの電子航空券を発行、追跡、受信することができる当社の予約システムに依存する。もし私たちの技術や自動化システムが機能しない場合、または私たちの第三者サービスプロバイダが私たちの任意の重要な既存システムに十分な技術支援、システム維持、またはタイムリーなソフトウェアアップグレードを提供できない場合、私たちはサービス中断や遅延に遭遇する可能性があり、これは私たちの業務を損なう可能性があり、重要なデータ損失を招き、私たちの費用を増加させ、私たちの収入を減少させる可能性があります。さらに、我々が運営するいくつかの重要な態様は、従来の技術システムに依存し、時間の経過とともに、これらのシステムをサポートおよび維持することは、より困難または高価になる可能性があり、そのようなシステムは、要求に応じて動作することができない場合があり、または時間の経過とともに故障または障害が発生しやすくなる可能性がある。もし私たちの1つまたは複数の主要な技術またはシステムサプライヤーが破産し、運営を停止し、または約束を履行できなかった場合、交換サービスは適時に、競争力のあるレートで、または根本的に得られない可能性がある, また，新しいシステムへの移行のいつでも意味が大きい可能性がある.
私たちの飛行機は多くの先進的な無線と衛星ナビゲーションと安全技術を採用しており、これらの技術はこれらの飛行システムの安全運行を妨害する可能性がある技術の導入や拡大に関するリスクに直面している。例えば、電気通信会社は、5 Gセルラ通信ネットワークの商業および消費者アプリケーションを拡大および増加させており、規制機関、製造業者、およびオペレータは、いくつかの5 Gアプリケーションが特定の飛行システムに干渉する可能性があるという懸念を表明している。2021年12月23日、米国連邦航空局は、航空機の高度を測定し、着陸時にパイロットを指導することができるいくつかのレーダー高度計を備えた航空機に対する5 Gの影響をさらにテストおよび評価する必要があることを示す特別な耐空情報公告(SAIB)を発表した。5 G信号がこれらの高度計または他のシステムに対して干渉リスクを構成すると判定された場合、米国連邦航空局は、そのSAIBにおいて、そのような干渉が発生する可能性のある地域のフライト運営を制限することができると述べている。2022年1月18日、米国の主要電気通信会社は、空港付近の5 Gの実施を2022年7月5日に延期することに同意するとともに、米国連邦航空局と協力して長期緩和措置を制定し、安全な航空運営を支援する
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電気通信業界は空港付近での5 G送信機の活性化を延期することに同意したが、それは確かに空港以外の大多数の5 G送信機の活性化を推進し、今後数年間各社はその5 Gネットワークを拡大し続けることが予想される。したがって、連邦航空局は、任意の残りの妨害リスクを軽減するための予防措置を取っており、特にいくつかの空港と私たちの地域航空会社の低可視度条件下で、私たちの運営に与える影響はわずかである。我々は、米国連邦航空局や他の航空業界の参加者と密接に協力して、安全な航空運営を中断することなく5 Gスペクトルを全面的に実施することを可能にする長期戦略を策定しているが、妨害リスクを緩和するために加えられるいかなる新しい制限も、私たちの運営手続きを調整し、特定の航空機やサービスのある市場を運営する能力に影響を与える可能性がある。2022年6月17日、米国連邦航空局は、米国の主要電気通信会社は2022年7月5日以降も5 G緩和措置を継続することに同意したと発表したが、同時に、米国本線商業機隊は2023年7月までに無線高度計改造または他の増強措置を完了すると予測していると発表した。私たちはできるだけ早く私たちの飛行機を更新することを明確に約束しました。私たちは私たちの本線エアバスA 320機隊のための最新の無線高さ計の改装を完成しました。私たちは引き続き私たちの本線と地域機隊に飛行機を改装し、現在2023年7月に完成する予定です。私たちの未来の最も緊急な懸念は、航空に悪影響を与えることなく、連邦航空局、連邦通信委員会、電気通信産業が長期的な緩和合意に到達できることを確実にすることだ。各飛行機チームのタイプについて、連邦航空局認証解決策が必要で、飛行機メーカーは修理公告を発表します, 無線高度計製造業者は解決策を提供し、2023年7月までに解決策を私たちに渡し、私たちの飛行機に設置するのに十分な時間がある。
私たちの技術および自動化システムは、自然災害、停電、テロ、ネットワーク攻撃、データ窃盗、欠陥、エラー、デバイスおよびソフトウェア障害、コンピュータウイルス、または電気通信障害を含む、私たちの制御範囲を超える事件から完全に影響を受けていません。上記のいずれかのイベントによりサービスが中断された場合には，適用される法律，規則，法規に基づいて処理する.しかし、深刻または持続的なシステム障害は、サービス遅延や故障を招き、私たちの顧客が他の航空会社から航空券を購入する可能性があります。私たちは私たちの安全対策、制御プログラムの変更、または災害復旧計画が中断や遅延を防ぐのに十分であることを保証できない。これらの技術またはシステムの中断または変更は、私たちの業務中断および重要なデータ損失をもたらす可能性があります。上記のいずれも、我々の業務、経営結果、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
変化するデータセキュリティとプライバシー要件(特に個人個人情報の処理に関連する連邦、州、外国法律の適用を遵守する)は、私たちのコストを増加させる可能性があり、いかなる重大なデータセキュリティやプライバシー事件も、私たちの運営を乱し、私たちの名声を損なう可能性があり、私たちを法的リスクに直面させ、他の方法で私たちの業務、運営結果、財務状況に大きな悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちの通常のビジネスプロセスでは、個人に関する個人情報を収集、処理、使用、開示し、第三者サービスプロバイダに依存して、または他の方法で個人情報を処理する。多くの連邦、州、外国政府機関は、法律と条例を通じて、個人個人情報の収集、処理、使用、開示、安全を制限することを検討している。場合によっては、このような法律と条例は、政府の実体に加えて個人的に施行されることができる。さらに、プライバシー擁護および業界団体は、法律的または契約的に私たちおよび私たちのサプライヤーに適用される可能性がある新しいおよび異なる自律基準またはガイドラインを提示することができます。これらの統一されていない法律、条例、基準、ガイドラインは複雑であり、現在変化しており、重大な変化と解釈が発生する可能性があり、異なる司法管轄区域間での適用と強制執行が一致しない可能性がある
私たちの業務は、お客様、従業員、業務パートナー、および他の人に関する個人情報を安全に処理して保存する必要があります。しかし、現在のデジタルビジネス環境で運営されているグローバル企業と同様に、ネットワークセキュリティイベントやデータ漏洩を経験している。世界各地の攻撃と侵入の頻度、強度、複雑性の増加に伴い、サイバーセキュリティ事件の脅威は増加し続けている。デジタル情報の安全性の維持·改善に努めているにもかかわらず、個人は、従業員や請負業者を含めて、私たちが実施しているセキュリティ対策を迂回することができる可能性があり、これらの攻撃や侵入のための新しい技術を予測し、十分な予防措置を実施することができない可能性がある。私たちと私たちのビジネスパートナーは、過去にサイバーセキュリティ攻撃とデータ漏洩の目標であり、将来の目標になり続けると予想しています。例えば、2021年3月、AAdvantageメンバのサブセットおよび他のいくつかの主要航空会社ロイヤルティ計画のメンバは、サービスプロバイダが保持する限られた数のロイヤルティデータに関するセキュリティイベントに関する通知を受信する。別の例は、2022年7月、ある従業員の電子メールアカウントが不正にアクセスおよび取得され、旅行者(その後、これらの個人に通知された)を含む非常に限られた数の個人情報を含む小型ネットワーク釣り事件をもたらしたことである。私たちはこれらに反応して反応します
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カタログ表
適用される法律要件、私たち自身が承認したネットワークセキュリティ協定、および私たちのビジネスパートナーの基準によると、私たちの対応は、これらの事件の潜在的な悪影響を防止または軽減するのに十分であり、これらの影響は実質的である可能性があることを保証することはできません。
さらに、ロシアとウクライナに関連する紛争は、紛争地域または周囲に位置しているか、または衝突に関連している当社のような会社に対するサイバー攻撃リスクの増加をもたらしています。
米国、EU、中国、その他の国は、データプライバシーとネットワークセキュリティの立法と規制、特に交通業界を含む重要なインフラ提供者を強化している。したがって、私たちは、実質的なデータプライバシーとネットワークセキュリティ基準、およびデータセキュリティイベントが発生したときに監督管理機関および影響を受けた個人の要求を通知することを含む、この分野で増加し、急速に発展している一連の法的要件を遵守しなければならない。このような規制環境はますます挑戦的になり、コンプライアンス負担、コスト、法執行リスクを著しく増加させることを含む、私たちの業務に実質的な義務とリスクをもたらすかもしれない。例えば、2018年5月、EUの“一般データ保護条例”(通称GDPR)が施行され、この条例は一連のデータプライバシーとセキュリティ要求を提出し、私たちに大きなコストをもたらし、違反行為を実質的に処罰した。
また、私たちの多くのビジネスパートナーは、クレジットカード会社を含めて、私たちが満たさなければならないデータセキュリティ基準を実施しています。特に、クレジットカード会社が設立した支払カード業界セキュリティ基準委員会は、彼らの最高データセキュリティ基準を遵守することを要求している。私たちはこのような基準を達成するために努力し続けると同時に、新しい基準と改正された基準を課すかもしれないし、これらの基準は私たちにとって達成しにくいかもしれないし、私たちのコストを増加させるかもしれない
私たちまたは私たちのAAdvantageパートナーまたは他のビジネスパートナーに関連する重大なネットワークセキュリティ事件は過去に発生し、将来、許可されていないアクセス、開示、修正、乱用、紛失または会社システムまたはデータの破壊を含む一連の潜在的な負の結果をもたらす可能性があります。個人情報や私たちの知的財産権が盗まれたような敏感、規制されたまたは機密データ、重要なシステムは脅迫ソフトウェア、サービス拒否または他の攻撃によって機能を喪失し、新しい顧客を維持または吸引する能力が弱まっています。私たちは業務パートナーおよび他の第三者との関係が悪化しています。私たちの支払い関連システムは中断または障害；また、業務遅延、サービスまたはシステム中断、設備破損、および人員または財産の損傷。許可されていないアクセスを取得し、サービスを無効にするか、またはシステムを破壊するための方法は発展しており、予測が困難であるか、または長い間検出が困難である可能性がある。脅威の性質が絶えず変化していることは、データセキュリティに違反したり、データを悪用したりするすべての行為を防ぐこともできないことを意味する。同様に、私たちは、AAdvantageパートナー、他のビジネスパートナー、私たちの地域オペレータ、流通パートナー、および技術サプライヤーの能力を含む、私たちの主要なビジネスパートナーに依存して、適用されたセキュリティ基準に適合した方法で業務を展開し、彼らがタイムリーに職責を履行する能力があることを保証します。関連する支払いセキュリティ基準を達成できなかったこと、私たちのパートナーの1つに影響を与える違反または他の重大なネットワークセキュリティイベント、私たちの支払い関連システムの中断または障害を含むセキュリティ障害は、重要なデータの損失、サービス中断、および可能な罰金を含む潜在的な負の結果をもたらす可能性があります, カード受け入れ計画を制限して追放する。また、第三者サービス提供者を使用して、顧客にサービスを提供することを支援しています。これらのサービスプロバイダは、個人情報、クレジットカード情報、および/または他の機密情報を格納することができる。このような情報は、不正アクセスの目標となる可能性があり、または第三者操作、従業員エラー、汚職、または他の理由によってセキュリティホールの影響を受ける可能性がある。いずれも、(A)情報損失、訴訟、賠償義務、高価で不一致なネットワークセキュリティイベントおよびデータ漏洩通知要件、私たちの名声に対する損害、規制審査および他の責任、または(B)私たちの業務、財務状況、および運営結果に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
サイバー·セキュリティ·ホール·イベントを防御、準備、応答、修復するコストと運営結果は巨大である可能性がある。ネットワークセキュリティ脅威がより頻繁に，激しく，複雑になるにつれて，能動的防御対策のコストも増加している.さらに、私たちは事件によって訴訟、規制法執行、または他の法律行動に直面する可能性があり、損害賠償、罰金、制裁または他の処罰、および費用の高いコンプライアンス措置を必要とする禁止救済および法執行行動をもたらす可能性がある。最近発生した大量のプライバシーとデータセキュリティ事件は、他の大手航空会社に関連する事件を含み、これらの会社に非常に深刻な財務的結果をもたらした。ネットワークセキュリティ事件はまた、AAdvantage計画のブランドを含む当社のブランドに影響を与え、私たちの名声を損なう可能性があり、私たちと顧客、従業員、株主との関係に悪影響を及ぼす可能性があります。個人データをどのように保護するか(例えば、個人データをどのように収集し、マーケティング目的のために、および第三者と共有するか)に加えて、規制部門のデータプライバシーアプローチへの関心は、私たちのプロセスを変更し、コンプライアンスコストを増加させる必要があるかもしれない。私たちの業務もより大きなリスクに直面しています
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カタログ表
データのプライバシーに重大な侵害が発生した場合、追加のコンプライアンスコスト、名声被害、私たちがサービスを提供する方法を破壊し、私たちがサービスを提供する地域を破壊し、クレームおよび/または規制調査、重大な金銭的責任、罰金、処罰、規制法執行、個人または集団訴訟、公衆批判、顧客流失、営業権損失、または他の追加責任、例えば、業界組織または他の第三者のクレームを受ける。そのため、データプライバシーやネットワークセキュリティ問題を適切に解決できなかったことは、重大な財務やその他の責任を招き、わが社に大きな名声を損なう可能性がある。
さらに、プライバシー、バイオメトリクス、および他の州プライバシー法条項に関連する訴訟、クレーム、および法執行は、プライバシー法の新しい解釈に関連する可能性がある。異なる司法管轄区域のこれらの法律と法規の遵守は一致しない可能性があり、コンプライアンスコストと私たちが訴訟で責任を負うリスクを増加させた。私たちがその中の当事者として、またはその中の任意の訴訟、クレーム、または法執行行動は、巨額の金銭的損害や罰金をもたらす可能性がある。
私たちは第三者流通ルートに依存して、これらのチャンネルのコスト、権利、機能を効果的に管理しなければならない。
我々は、グローバル流通システム(GDS)(例えば、Amadeus、SabreおよびTravelport)によって提供されるチャネル、従来の旅行会社、旅行管理会社、およびオンライン旅行会社(OTA)(例えば、Expediaおよびその予約サイトOrbitzおよびTraocity、ならびにBooking Holdingsがその予約サイトKayakおよびPricelineを含む)を介して航空券の大部分を流通させることを含む第三者流通チャネルに依存し、私たちは将来、これらのチャネルに依存し続けることが予想される。私たちはまた、その流通を拡大し、補助製品のための収入を受け取る能力(例えば、座席を選択する費用)を拡大するために、これらの流通チャネルの能力および意志に依存する。私たちが運営している流通ルートと比べて、これらの流通ルートはもっと高くて、現在私たちのサイトのような補助製品の機能は少ないですWwwww.aa.comそれは.これらの流通ルートの中のいくつかのルートはまた私たちが全体的に製品を流通する方法を効果的に制限する。
競争力を維持するためには、私たちの流通コストと権利を成功的に管理し、私たちの流通柔軟性を増加させ、業界競争力のコスト構造を維持しながら、私たちの流通ルートの機能を改善する必要がある。さらに、流通技術の変化に伴い、第三者から新しい技術を獲得し、自分で機能を構築したり、組み合わせたりすることによって、いずれの場合も重大な技術およびビジネスリスクをもたらす可能性があり、潜在的な実質的な投資に関連して、我々の技術を更新し続ける必要がある。これらの急務は、伝統的な旅行会社、旅行管理会社、GDSとオンライン旅行会社との関係に影響を与える可能性があり、伝統的な旅行会社、旅行管理会社、GDSあるいはオンライン旅行会社が引き続き統合している場合、あるいはこれらの当事者のいずれかが他の技術提供者の買収を求める場合、私たちの技術選択を制限する可能性があります。もし私たちが競争力のあるレベルで私たちの第三者流通コスト、権利と機能を管理できない場合、あるいは私たちのチケット流通に実質的な減少や中断が生じた場合、私たちの業務、運営結果、および財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
システム全体で十分な施設やインフラを獲得し、維持することができなければ、いくつかの空港で十分な空席を得ることができなければ、既存のフライトスケジュールを運営することができず、将来的に私たちの航路ネットワークを拡大したり変更することができない可能性があり、これは私たちの運営に重大な悪影響を及ぼすかもしれない。
既存と提案されているフライト時刻表を運営し、必要に応じて新しい航路や既存航路のサービスを追加するためには、十分な搭乗口、チェックインカウンター、作業エリア、運営制御施設、行政支援空間を維持および/または得ることができなければならない。世界各地の空港がより厳しくなるにつれて、私たちの新しいサービス計画が商業的に実行可能な方法で実施できることを確保できないかもしれません。私たちのネットワーク全体の空港は理想的な空港施設不足による制限を含む運営制限を受けているからです。
既存の施設の制限を考慮して、現在アメリカの主要な空港は大量の資本支出を行っており、いくつかの重要な業務を持っている空港で行われている大型プロジェクト、例えばオルド、ダラス/フォートワース国際空港、ケネディ国際空港とロサンゼルス国際空港を含む。空港が賃料、着陸、その他の施設コストを増加させることで投資を回収することを求めるに伴い、この支出はこれらの施設を利用する航空会社や公衆へのコスト増加につながると予想される。場合によっては、このような費用は、私たちの許可なしに関係空港管理局によって徴収されることができる。そのため、現在行われている資本支出項目と、今後数年で展開される予定のより多くのプロジェクトにより、多くの運営空港での運営コストは、いくつかのハブや入口を含めて大幅に増加すると予想される.
さらに、私たちがサービスする3つの主要な国内空港、いくつかの小さい国内空港、および多くの外国空港の運営は、航空会社がこれらの空港で運営する権利を制限する政府エンティティによって規制されている。各期間は、特定の期間内に特定の空港で着陸または離陸する許可を表し、他のトラフィック制限を適用することもできる。アメリカでは
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カタログ表
交通部と連邦航空局は現在、DCAとニューヨーク市の2つの空港でJFKとLGA規制スロットまたはスロット免除の割り当てを行っている。このような空港での私たちの運営は一般的に位置や似たような規制機関を割り当てる必要がある。スロット制限に加えて、DCAおよびLGAの運営は、通常、これら2つの空港から運営されるフライトの段階長をそれぞれ1250マイルおよび1500マイル以内に制限するいわゆる“周長ルール”によって制限される。同様に、LHR、北京国際空港、フランクフルト空港、パリ空港、東京空港、アメリカ以外の他の空港での運営も現地空席管理機関によって国際航空会社業界協会のグローバルフライト手配ガイドおよび/または適用される現地法律によって規制されている。上記の一部またはすべての空港の時間帯制御を終了することは、私たちの運営業績と競争地位に影響を与える可能性があります。私たちは現在、私たちの既存のフライトを運営するのに十分な空席や同様の許可を持っています。私たちは全体的に(いつもではありません)、私たちの業務を拡大し、私たちのスケジュールを変更する権利を得ることができます。しかし、将来的に十分な空席や同様の許可を得ることができる保証はなく、他の理由を除いて、このような割り当てはしばしば他の航空会社から支持され、政府政策の変化の影響を受けるため、このような権利を得るコストも保証されない。新冠肺炎疫病期間中の航空旅行の大幅な減少により、私たちは多くの場合、適用当局の免除に依存して、ある時間帯、搭乗口と航路を引き続き使用することを要求しません。そうでなければ、このような経営権はキャンセルされる可能性があり、適用当局によって、これらの免除の構造と応用方式が異なるかもしれません。私たちはこのような免除が引き続き存在するかどうかを予測できない, それらが同じまたは類似した条項で獲得されるかどうかにかかわらず、最終的には貴重な経営権を失うリスクに直面するかどうか。もし私たちが席を放棄することを強要されたら、私たちは未来にいくつかの目的地を往復するために必要なサービスレベルを提供できないかもしれない。規制の変化がスロット制御の適用や既存のスロットの割り当て、または任意の再割り当て、周辺ルール、または同様の規制制度の継続または終了をもたらすことは、私たちの運営に大きな悪影響を与えないという保証を提供することはできません。
私たちがサービスを提供する能力は空港でも影響を受けます。例えばロサンゼルス国際空港と奥徳空港、これらの空港の搭乗口と他の施設は今私たちが提供したいすべてのサービスを収容するのに十分ではありません。あるいはダラスバーフィールド空港のような空港は搭乗口に入ることができません。
私たちが十分な搭乗口、チケット施設、操作エリア、操作制御施設、スロットマシン(適用される場合)またはオフィス空間の能力を獲得または維持するための任意の制限は、私たちの業務、運営結果、および財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちのキー施設の一つのサービス中断や中断は、私たちの運営に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。
私たちは主にシャーロット、シカゴ、ダラス/フォートワース、ロサンゼルス、マイアミ、ニューヨーク、フィラデルフィア、フェニックスとワシントンD.C.の中枢とロンドンヒースロー空港を含むパートナーポータルを通じて運営します。私たちのほとんどのフライトはこれらの場所の一つから出発するか、あるいはその中の一つの場所に行きます。航空交通規制の遅延、天気状況、自然災害、成長制限、第三者サービスプロバイダ(例えば、電力会社または電気通信プロバイダ)のパフォーマンス、コンピュータシステム故障、空港施設、または私たちが私たちの運営を管理するために使用する他の重要な施設の中断(社会的または環境行動主義の結果を含む)、労使関係、電力供給、燃料供給、テロ活動、または他の理由により、私たちには大量に存在するハブ、ゲートウェイ、または他の空港のサービスが深刻に中断または中断され、私たちの大部分のフライトのキャンセルまたは遅延を招き、私たちの業務に深刻な影響を与える可能性がある。経営業績と財務状況。私たちは、私たちの運営に依存する多くのサービスの運営、品質またはメンテナンス、およびこれらのサービスの供給者が、特に短期的には、私たちの業務に重要なサービスを改善または継続して提供するかどうかについて、限られた制御権を持っている。
保険コストの増加や保険カバー範囲の減少は、私たちの運営や財務業績に悪影響を及ぼす可能性があります。
2001年9月11日のテロにより商業航空会社の保険料が大幅に増加し、保険範囲が減少した。したがって、私たちの保険コストは大幅に増加し、現在の価格でも、保険を受け続ける能力はまだ確定していない。武力衝突を含むいくつかの事件の発生または持続は、特定のリスクに対する商業保険を得る能力、または商業的に許容可能な条件でこのような保険を得る能力に影響を与える可能性もある。私たちが十分な保険範囲を維持できない場合、あるいは商業保険市場以外に適切な代替保険を見つけることができなければ、私たちの業務は重大で不利な影響を受ける可能性がある。また、国内や世界の金融市場の深刻な混乱は、一部の保険会社の賠償能力に悪影響を及ぼす可能性がある。将来的に十分な保険会社の格付けの引き下げは、適切な保険カバー範囲とそのコストに悪影響を及ぼす可能性がある。私たちの競争圧力が大きいからです
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産業では、私たちが追加的な保険費用を乗客に転嫁する能力は限られている。したがって、保険コストのさらなる増加や利用可能な保険範囲の減少は、我々の財務業績に悪影響を及ぼす可能性がある。
航空業界の税負担は重い。
航空業界は幅広い政府の料金と税金の影響を受けており、これは私たちの収入と収益力にマイナスの影響を与えている。アメリカ航空業界はすべての産業の中で課税が最も重い産業の中の一つだ。過去10年間、国内フライトのこれらの費用と税収は大幅に増加し、アメリカも国際フライトに対して各種の費用と税金を評価した。例えば、連邦立法が許可された場合、アメリカのほとんどの主要空港は私たちに乗客によって計算された施設費用を徴収してくれます。また、私たちが業務を運営している外国政府は、私たちを含むアメリカ航空会社に様々な費用や税金を徴収しており、これらの評価の数や金額は近年増加している。また、私たちは国内と国際航空輸送に連邦消費税、つまり通常言われている“航空券税”を徴収する義務がある。私たちは消費税と、他のいくつかのアメリカと外国の税金と航空輸送の使用料(乗客安全費など)を受け取り、受け取った金額を適切な政府機関に回します。これらの税金は私たちの運営費用ではありませんが、それらは私たちの顧客にとって追加のコストです。国会や他の国は、航空会社とその乗客に徴収される様々な税金、費用、料金の異なる部分を向上させるために努力を続けており、旅客輸送施設費用を含めて、顧客からこれらの費用をすべて回収することができない可能性がある。これらの税金と料金の増加は私たちの業務、経営業績、財務状況にマイナス影響を与える可能性があります。
交通部の規定によると、すべての政府税金は私たちが顧客にオファーしたり広告したりする価格に含まれなければなりません。競争の激しい収入環境のため、これらの費用と税収の多くの増加は顧客に転嫁するのではなく、航空業界に吸収されている。費用と税金をもっと増やすことは航空旅行の需要を減らし、私たちの収入を減らすことができるかもしれない。
AAG普通株式および転換可能手形所有権に関連するリスク
AAG普通株の価格はずっと変動しており、将来も変動する可能性がある。
様々な要素の影響により、AAG普通株の市場価格は過去に大幅に変動し、未来も大幅に変動する可能性があり、その中の多くの要素は私たちがコントロールできないものである
•新冠肺炎の流行が私たちの業務やアメリカと世界経済に及ぼす影響
•燃料価格を含めたマクロ経済状況
•航空会社の時価と一般市場状況の変化
•経営業績と財務業績は証券アナリストや投資家の予想を達成できなかった
•証券アナリストの財務推定や提案を変更する
•私たちの未済債務と他の債務水準の変化
•私たちの信用格付けの変化
•私たちや競争相手が発表した大きな公告は
•株式買い戻し計画および取締役会が発表する可能性のある任意の未来配当金支払い、またはその後、株の買い戻しまたは配当金の支払いを停止することを決定する任意の将来の資本構成計画の予想
•新しい規制声明と規制指針の変化
•一般的で特定の業界の経済状況
•私たちの主な人員の変動は
•限定的な株式単位報酬、株式付加価値権、または時々発行される可能性のある他の証券を行使または転換する場合、CARE法案、PSP遅延法およびARPに従って発行される資金受信に関する承認証を含む、大量のAAG普通株を公開または非公開で売却するか、またはAAG普通株を発行する
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カタログ表
•内部人または他の重要株主増減報告の持株状況；
•取引量の変動
•リスク要因には、上場取引市場における技術的要因が含まれているが、これらの要因は、価格変動をマクロ、業界または会社の基本面と一致させる可能性があり、一致しない可能性があり、散財投資家の感情(金融取引および他のソーシャルメディアサイトで表現される可能性のある感情を含む)、株式数の私たちの証券における数量と地位、保証金債務を獲得できるかどうか、私たちの普通株のオプションおよび他のデリバティブ取引、および任意の関連するヘッジファンドおよび他の技術的取引要素を含む可能性がある。
2023年2月17日まで、私たちの普通株のナスダック世界ベスト市場での終値は2022年の間に11.86ドルから20.22ドル、2023年の間は12.74ドルから17.08ドルだった。時々、私たちの株価変動は速く、重大な短期価格変動が生じる可能性があるため、投資家にリスクをもたらした。近年の取引価格の広範な変動は，ある大手航空会社が新冠肺炎流行による挑戦に直面している見通しの変化を大きく反映していると考えられるが，市場アナリストのコメントにある程度基づいており，我々の普通株の取引価格は，上の最後の項目記号で議論された技術的取引要因の影響を受けることがあると考えられる。場合によっては、市場アナリストは私たちの株価の変動をいわゆる“空振り”活動で説明する。“空売り”は技術的な市場状況であり、1株の価格が大幅に上昇した場合、その価格が下落すると考えられる市場参加者(すなわち、株を“空”にしていた人)に株を購入させることは、逆にその株に対する大量の短期需要が生じる可能性があり、これは根本的な理由ではなく、これらの市場参加者がその株を購入し、より大きな損失のリスクを防止する必要があるからである。市場における株式の“空振り”状態は、非常に高いボラティリティおよび取引を含む短期条件をもたらす可能性があり、これらの取引は、ファンダメンタルモデルを追跡しない可能性もある
もし私たちが普通株を買い戻したり、普通株配当金を支払うことにしたら、私たちはそうし続ける保証はありませんし、そのような資本構成計画が長期株主価値を向上させる保証もありません。
PSP 1，PSP 2，PSP 3項で提供される財政援助については，2022年9月30日までAAG普通株を買い戻しないことに同意した。これらの制限が満了した後、将来的に任意の株式買い戻しを行うことを決定した場合、このような買い戻しは、公開市場購入、私的交渉取引、大口取引、または株式買い戻し取引を加速することが含まれる可能性がある。私たちの未来のAAG普通株の買い戻しは、もしあれば、事前に通知する必要がなく、いつでも制限、一時停止または停止されるかもしれない。
PSP 1，PSP 2，PSP 3項で提供される財政援助については，2022年9月30日までAAG普通株の配当金を支払わないことにも同意した。これらの制限が満期になった後、私たちが未来に任意の配当を行うことを決定すれば、時々発表され支払いされるかもしれないこのような配当は、市場と経済条件、適用される法的要求、および他の関連要素に依存するかもしれない。どんな未来の配当金の額と時間(もしあれば)は違うかもしれないし、どんな配当金の支払いも私たちが未来に配当金を支払うことを保証しない。
さらに、将来的にAAG普通株の買い戻しまたは配当金の支払い、または株の買い戻し停止または配当金の支払いを決定するいかなるいかなる決定も、我々の株価に影響を与え、その変動性を増加させる可能性がある。将来の株式買い戻し計画の存在と将来のどの配当金も、私たちの株価を他の状況よりも高くし、私たちの株式の市場流動性を低下させる可能性がある。さらに、将来的にAAG普通株を買い戻したり、配当金を支払ったりすることは、将来の成長に資金を提供し、将来可能な戦略的機会および買収を求める能力に影響を与える可能性がある。しかも、私たちのAAG普通株の買い戻しは変動する可能性があり、私たちのキャッシュフローは私たちの株の買い戻しを完全にカバーするのに十分ではないかもしれない。最近公布されたIRAによると、2022年12月31日以降に買い戻されたAAG普通株の公平な時価に消費税を徴収する必要があるかもしれないが、これは私たちの財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。私たちの株式買い戻し計画は長期株主価値を高めることを目的としていますが、彼らがそうする保証はありません
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カタログ表
AAGの会社登録証明書、定款、税収優遇保護計画には、私たちの株式の投票、買収、処分を制限する条項が含まれ、特定の株主紛争の専属法廷が指定されている。
私たちの会社の登録証明書と添付例は、第2部第5項で述べたように、私たちの株式の投票権、所有権、処分を制限する重要な条項を含む。アメリカ航空グループの普通株、関連株主事項、発行者が株式証券を購入する市場--所有権制限本プロトコルの添付ファイル4.1としてアーカイブされた1934年“証券取引法”第12節に従って登録された登録者証券の説明とAAGとを含む。私たちの税金優遇保護計画にはさらなる制限が規定されている。これらの制限は、AAG普通株および私たちの他の株式を保有するいくつかの保有者が投票する能力に悪影響を及ぼす可能性があり、AAG普通株および私たちの他の株式を買収する人々の能力に悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちの会社登録証明書はまた、デラウェア州衡平裁判所は、私たちと私たちの株主との間の基本的にすべての論争の独占法廷になると規定している。排他的裁判所条項の適用範囲は、適用法が許容される範囲に限られているため、排他的裁判所条項を、取引法に規定されている任意の義務または責任または連邦裁判所が排他的管轄権を有する任意の他のクレームを強制的に執行するために提起した訴訟に適用し、連邦裁判所が1933年の証券法(証券法)に規定された任意の義務または責任を強制執行するために提起されたすべての訴訟に対して同時に管轄権を有することを認めるつもりである。私たちは、裁判所が証券法の適用時にこの条項を実行するかどうかに不確実性があるかどうかについて、投資家は連邦証券法とその下の規則や条例を遵守することを放棄することができないことに注意した。この規定は私たちの役員や上級職員に対する訴訟を阻止する役割を果たすかもしれません。
AAGの会社登録証明書や定款のいくつかの条項は、株主が私たちの取締役会の構成を変えることを困難にし、私たちの一部の株主が有益だと思う買収の試みを阻止することが可能です。
私たちの取締役会が統制権の変更が私たちの最適な利益と私たちの株主の最適な利益に合致しないと思う場合、私たちの現行の会社登録証明書や定款のいくつかの条項は、統制権の変更を遅延または阻止する可能性があります。他の事項を除いて、これらの規定は以下のことを含む
•株主総会で株主提案を審議する予告プログラム；
•取締役会が取締役会の欠員を埋める能力
•株主が書面による同意で行動することを禁止する
•株主は、彼らが少なくとも20%の流通株を保有し、改正された定款に規定された手続きに従わない限り、特別会議を開催してはならない
•取締役選挙において投票権を有する株式の少なくとも80%の投票権の保有者が株主承認の提出を承認することを要求する当社の付例のいずれかの改正；
•会社の登録証明書の特定条項の絶対多数の投票要求を修正または修正する。
これらの規定は買収を防ぐためではなく、私たちの株主の利益を保護し、最大化するためだ。これらの条項は、会社の支配権を獲得することを求める人が我々の取締役会と交渉することを奨励する効果があるが、これらは、我々の取締役会が一部または大多数の株主が彼らの最適な利益に適合すると考えられる取引を阻止または阻止することができ、この場合、罷免や現取締役の交代の試みを阻止または阻止することができる。また、利害関係のある株主との業務統合を禁止するデラウェア州会社法第203条の規定を遵守しなければならない。関心のある株主は、第203条に基づいて投資を行う前に取締役会の承認を得た株主を含まない。
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カタログ表
私たちの普通株の発行または売却、私たちの普通株を買収する権利、またはCARE法案、PSP延滞法、ARP、PSP 1、PSP 2、PSP 3によって財務省に発行された株式承認証は、私たちの普通株と転換可能手形の取引価格を下げる可能性があります。
私たちは、将来的に、大量の普通株、優先株、または普通株または普通株に転換することができる他の証券を随時かつ時々提供し、私たちの運営に資金を提供し、買収に資金を提供するか、または任意の他の目的(PSP 1、PSP 2またはPSP 3に従って米国政府に収益を補償することを含む)のために使用されるかもしれない。これらの追加の株式または証券が発行または販売されている場合、またはそれらが売却されると考えられている場合、公開市場に入るか、または他の方法で、私たちの普通株式および変換可能手形の価格は大幅に低下する可能性がある。もし私たちがより多くの普通株を発行したり、私たちの普通株を買収する権利があれば、私たちの任意の既存株主が私たちの普通株を大量に売却した場合、あるいは市場がこのような発行や売却が発生する可能性があると考えた場合、私たちの普通株と転換可能な手形の取引価格は大幅に低下する可能性がある。
項目1 B。未解決従業員意見
我々には、2022年12月31日までに180日以上にわたって未解決の米国証券取引委員会職員がコメントを発表していない。
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カタログ表
項目2.財産
飛行設備
米国航空は2022年12月31日現在、925機の本線機隊を運航している。2022年の間、アメリカン航空は、空客A 321 neo 24機とボーイング787-8機9機を含む33機の本線機の交付を受け、27機の本線機を臨時倉庫からサービスを再開した。私たちは輸送力購入協定に基づいてAmerican Eagleとして運営されている当社の第三者地域航空会社の支持を得た。米国のイーグルは2022年12月31日までに支線機536機を運航している。2022年の間、私たちの地域機隊は38機の支線機の増加、59機の支線機の一時停止、10機の支線機の帰還を含む31機の純減少を含む。
本線
2022年12月31日まで、アメリカン航空の本線チームは以下の飛行機を含む
平均値
座席
容量		平均値
年ごろ
(年)		持っているレンタルする合計する
エアバスA 319128 18.7 21 112 133 
エアバスA 320150 21.7 10 38 48 
エアバスA 321184 10.4 164 54 218 
エアバスA 321 neo196 1.7 33 35 68 
ボーイング737-800(1)
172 12.8 123 171 294 
ボーイング七三七-八は最大です172 3.4 9 33 42 
ボーイング七-二零ER273 22.0 44 3 47 
ボーイング七-三零ER304 8.8 18 2 20 
ボーイング七八七-八234 4.6 20 13 33 
ボーイング七八七-九285 5.2 17 5 22 
合計する12.2 459 466 925 
(1)上記運航機総数に含まれていないものは 9人 2022年12月31日現在、所有するボーイング737-800は一時的に貯蔵されている。
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カタログ表
地域性
2022年12月31日まで、私たちの完全資本と第三者地域航空会社がAmerican Eagleとして運営している飛行機チームには、以下の飛行機が含まれている
平均座席
容量		持っているレンタルする自分で持っているかレンタルするか
第三者を押す
地域事業者		合計する運営区域
運送業者		量
飛行機
すでに運営している
ポンパディCRJ 700(1)
65 40 2 80 122 スカイWest80 
変圧吸着42 
合計する122 
ポンバディCRJ 900(1)
76 69 — 40 109 変圧吸着69 
台地40 
合計する109 
ブラジル航空工業会社170(1)
65 2 6 13 21 共和国13 
特使8 
合計する21 
ブラジル航空工業会社17576 101 — 108 209 特使101 
共和国88 
スカイWest20 
合計する209 
ブラジル航空工業会社145(1)
50 75 — — 75 ピエモンテ47 
特使28 
合計する75 
合計する287 8 241 536 536 
(1)上記の運航機総数には一時保管されている支線機69機は含まれておらず、具体的には以下のとおりである ブラジル航空工業会社145社、14社所有と5社のレンタルポンバディCRJ 700、4社の所有と2社のレンタルブラジル航空工業会社170、4社のポンバディCRJ 900を所有しています
第三者地域航空会社との輸送力購入契約に関するより多くの情報は、AAG連結財務諸表第2部8 A項の付記11および米国航空連結財務諸表第2部8 B項の付記10を参照されたい。
飛行機とエンジン購入約束
2022年12月31日まで、以下の飛行機を購入する最終購入協定に調印しました(1):
20232024202520262027合計する
エアバス
A 320 neoシリーズ2 5 19 29 5 60 
ボーイング
737 MAXシリーズ17 22 28 21 — 88 
787家族4 12 9 4 5 34 
合計する23 39 56 54 10 182 
(1)納品スケジュールは私たちの本報告日までの最良の見積もりです“契約義務“第2部表7.経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析。実際の交付日は変化する可能性があり、これは実質的である可能性があり、製造業者の生産遅延や規制面の懸念を含む様々な潜在的要因に基づいている。
予備エンジン52台の合意も達成し、2023年以降に交付される。
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カタログ表
ボーイング737 MAXシリーズ10機を除いて、私たちは現在、2023年に交付予定のすべての飛行機に融資約束を提供しています。我々が既存の融資約束を利用できるかどうかは、場合によっては、ある日までに飛行機を取得すること、および(2)このような融資約束を提供する取引相手が、そのような条項および条件の下での義務を履行することを含む、様々な条項および条件の満足に依存する。私たちは2024年以降に交付される予定のいかなる飛行機にも融資約束を提供していませんが、2024年に交付される予定のボーイング787シリーズ機5機を除外します。第1部、第1 A項を参照。リスク要因-“私たちは運営に成功するために十分な資金や他の資本を得る必要がある”さらなる議論に供する。
航空機およびエンジン調達承諾に関する他の情報は、AAG連結財務諸表付記11第2部分項目8 Aおよび米国航空連結財務諸表付記10第2部分項目8 Bを参照されたい。
地面属性
私たちがフライト運営を行っている各空港で、私たちは普通一つの政府単位あるいは当局と協定を締結して、乗客、運営と荷物処理空間、そして滑走路と滑走路を使います。これらのプロトコル、特に米国では、このようなプロトコルの下で適用されるレートおよび料金を定期的に調整する条項が一般的に含まれている。このような料金はまた私たちの運営レベルと空港の運営によって違うだろう。さらに、私たちのハブ位置と私たちがサービスしている他の都市では、行政事務室、飲食、貨物輸送、訓練、メンテナンス、その他の施設を借りています。
私たちは賃貸あるいは賃貸物件に基づいてテキサス州フォートワースの本部と訓練施設を建設しました。オクラホマ州タルサの主要な点検とメンテナンス基地、私たちの地域予約事務室、そしてアメリカと海外に広がる行政事務室です。
項目3.法的手続き
法律手続きに関する資料は、AAG連結財務諸表付記11第II部8 A項及び米国航空連結財務諸表付記10第II部8 B項を参照されたい。
プロジェクト4.鉱山安全開示
適用されません。
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カタログ表
第II部
項目5.アメリカン航空グループ普通株式市場、関連株主事項、発行者による株式証券の購入
証券取引所に上場する
私たちの普通株はナスダック世界の精選市場に上場し、取引コードは“AAL”です。アメリカン航空はAAGの完全子会社であり、その普通株は取引市場を持っていない。
2023年2月17日現在，我々普通株の登録保有者は約14，000人である。しかし、私たちの普通株の多くはブローカーや他の機関が株主を代表して保有しているため、私たちの普通株の受益者は記録保有者よりもはるかに多いと信じている
当社の株式補償計画に基づいて発行された証券の情報は、2023年のアメリカン航空グループ株主年次総会の依頼書(委託書)に“株式補償計画情報”のタイトルに記載され、参照により本Form 10−K年次報告に組み込まれる。
普通株配当
2022年12月31日と2021年12月31日までの年間では、現金配当金の支払いはありません。PSP 1、PSP 2、PSP 3によって得られた財政援助については、2022年9月30日までAAG普通株の配当金をこの制限が満了するまで支払わないことに同意した。もし私たちが未来にどんな配当を行うかを決定すれば、時々発表され支払いされるかもしれないこのような配当は、市場と経済条件、適用される法的要求、および他の関連要素に依存するだろう。私等はいかなる固定期間にも配当金を継続する義務はありません。当社は事前に通知する必要がなく、一時停止または再配当の停止を随時適宜決定することができます。
60

カタログ表
株式表現グラフ
以下の株式表現グラフおよび関連情報は、米国証券取引委員会に“募集材料”または“アーカイブ”とみなされてはならず、特に参照によってそのような文書に組み込まれない限り、このような情報を1933年証券法または改正取引法に従って提出された任意の未来文書に格納してはならない。
以下の株式表現グラフは、2017年12月31日から2022年12月31日までの間に、我々の普通株とニューヨーク証券取引所(NYSE)ARCA航空会社指数とスタンダードプール金融サービス有限責任会社(S&P)500株指数の累計総株主収益を比較したものである。この比較は、2017年12月31日に我々の普通株と上記の指数ごとに100ドル投資したと仮定し、すべての配当金が再投資されたと仮定している。次の図に示す株表現は過去の株表現を代表しており，必ずしも未来の株価表現を代表するとは限らない.
https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/4515/000000620123000018/aal-20221231_g1.jpg
12/31/201712/31/201812/31/201912/31/202012/31/202112/31/2022
アメリカン航空(American Airlines Group Inc.)$100 $62 $56 $31 $35 $25 
ニューヨーク証券取引所ARCA航空指数(XAL)100 78 94 71 70 45 
標準プール500指数(GSPC)100 94 121 140 178 144 
発行者および関連購入者が株式証券を購入する
我々は最近20億ドルの株式買い戻し計画の余剰許可を2020年12月に満期にし、PSP 1、PSP 2、PSP 3の下の財務援助を受けたことを考慮して、2022年9月30日という制限期限が切れるまでAAG普通株を買い戻しないことに同意した。このような制限が失効した後、2022年にAAG普通株は買い戻しられなかった。AAG取締役会は2022年12月31日現在、別の株式買い戻し計画を承認していない。将来的に株式買い戻し計画を実施するかどうかは取締役会が適宜決定し、適用される法的制限を受け、私たちの経営結果、財務状況、契約制限、取締役会が関連すると考えている他の要因に依存する。
第1部、第1 A項を参照。リスク要因は--“もし私たちが普通株を買い戻したり、普通株の配当金を支払うことにしたら、私たちがそうし続ける保証はありませんし、私たちの資本構成計画が長期株主価値を向上させる保証もありません。”
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カタログ表
所有権制限
AAGの会社登録証明書及び定款規定は、改正された“米国法”(“航空法”)第49章第7章の小見出しの要求に基づいて、“米国市民”ではない個人又は実体(“航空法案”及び交通部、その前身及び後継者が随時発表する行政解釈によって定義されている)、そのような個人又は実体(非市民)の任意の代理人、受託者又は代表を含むものであってはならない。(実益または記録されている)および/または(A)私たちの発行されたすべての株式証券の総投票権の24.9%を超えるか、または(B)私たちが発行した株式証券の49.0%を超えるように制御する。我々の会社登録証明書及び定款は、各非市民株主が、我々の外国株式記録に彼又は彼女又はその株式証券を登録する義務があり、上記投票権及び所有権の上限を超える株主に適用される救済措置を規定する。
さらに、AAG取締役会は、NOL繰越および何らかの他の税金属性を連邦所得税目的に使用する能力に潜在的に悪影響を及ぼすリスクを低減し、当社の会社登録証明書において大株主に適用されるいくつかの譲渡を2021年12月に期限に制限するために、NOLおよびいくつかの他の税金属性を使用して将来の潜在的な所得税義務を低減する能力を維持するために、税優遇保護計画を採択した。私たちの株主はその後、2022年AAG株主年次総会で税収優遇保留計画を承認した。税金優遇留保計画は、AAG普通株のいくつかの買収を阻止することによって、382条に記載された“所有権変更”を経験する可能性を低減することを目的としている。しかし、阻止メカニズムが有効である保証はなく、このような買収が発生する可能性がある。さらに、税金優遇保留計画は、AAG普通株または追加のAAG普通株の既存または潜在的投資家のAAG普通株の購入を阻害し、AAG普通株の販売可能性に悪影響を及ぼす可能性がある。
第1部、第1 A項を参照。リスク要因-AAGの会社登録証明書、定款、税収優遇保護計画には、投票、買収を制限し、私たちの株式を処分する条項が含まれており、特定の株主紛争を解決する専属法廷を指定しています and “私たちがNOLと他の回転を利用する能力は限られているかもしれない上記制限の全文については、AAGの会社登録証明書及び定款(本文書としての添付ファイル3.1、3.2及び3.3)、並びにAAGによる1934年証券取引法第12条に基づいて登録された登録者証券の記述(本文書の添付ファイル4.1として)を参照されたい。
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カタログ表
項目6.選定された連結財務データ
AAG総合財務データを厳選する
以下、“総合経営報告書データ”及び“総合貸借対照表データ”をタイトルに示した2022年現在、2022年、2021年及び2020年12月31日までの精選総合財務データは、いずれもAAGが審査された総合財務諸表からである。
 十二月三十一日までの年度
 202220212020
 (百万、1株当たりの金額は含まれていない)
総合業務報告書データ：
総営業収入$48,971 $29,882 $17,337 
総運営費47,364 30,941 27,758 
営業収入(赤字)1,607 (1,059)(10,421)
純収益(赤字)127 (1,993)(8,885)
普通株1株当たり収益(損失)：
基本的な情報$0.20 $(3.09)$(18.36)
薄めにする0.19 (3.09)(18.36)
計算のためのシェア(千単位)：
基本的な情報650,345 644,015 483,888 
薄めにする655,122 644,015 483,888 
総合貸借対照表データ(期末)：
総資産$64,716 $66,467 $62,008 
債務と融資リース
35,663 38,060 32,593 
年金と退職後の債務(1)
2,926 5,150 7,131 
リース負債を経営する8,024 8,117 8,428 
株主損失額(5,799)(7,340)(6,867)
(1)2012年11月1日から、ほとんどの固定収益年金計画が凍結された。年金と退職後の福祉に関する更なる資料は、AAG連結財務諸表第2部分項目8 Aの付記9を参照されたい。
GAAPと非GAAPの財務指標の入金
私たちは、現在の経営業績を理解し、評価し、期間間の比較を行うために、合併財務諸表に由来するが、米国公認会計原則(GAAP)に準拠していない財務指標を使用することがある。私たちは、これらの非公認会計基準の財務指標が投資家や他の人にも有用な情報を提供する可能性があると信じている。これらの非GAAP計量は、他社の同様の名称の非GAAP計量とは比べものにならない可能性があり、GAAPに従って作成された任意の業績、キャッシュフロー、または流動性計量の補充とみなされるべきであり、これらの計量の代わりに、または優れている。著者らは公認会計基準に基づいて報告した非公認会計基準の財務指標とそれの比較可能な財務指標の入金を提供する。
63

カタログ表
以下の表に我々の特殊項目純額および税前収益(損失)と純収益(損失)(GAAP計量)と特殊項目を含まない税前収益(損失)と特殊項目を含まない純収益(損失)(非GAAP計量)の照合結果を示す。経営陣は、これらの非公認会計基準財務指標を使用して、私たちの現在の経営業績を評価し、期間と期間の比較を許可します。純特別プロジェクトの性質や額は期間によって異なる可能性があるため、純特別プロジェクトを計上しない調整は、経営陣に我々のコア経営実績を知るための追加のツールを持たせた。
 十二月三十一日までの年度
 20222021
 (単位：百万)
特殊物品の総数の構成要素、純額：(1)
艦隊が損傷した(2)
$149 $— 
訴訟準備金調整37 (19)
PSP財政援助(3)
— (4,162)
解散費(4)
— 168 
時価計算の破産債務調整，純額— (3)
他の経営性特殊物品、純価値7 10 
本線は特殊なものを経営していて、純価です193 (4,006)
PSP財政援助(3)
— (539)
地域試験留任計画(5)
— 61 
艦隊が損傷した(2)
— 27 
解散費(4)
— 2 
他の経営性特殊物品、純価値5 — 
地域経営特別プロジェクト，純額5 (449)
特別なものを経営して、正味の価値があります198 (4,455)
時価で計算した持分とその他の投資を調整し，純額(6)
71 31 
債務再融資、返済、その他、純額3 29 
非経営性特殊物品、純価値74 60 
税引き前特別プロジェクト、純額272 (4,395)
所得税特別項目、純額(9)— 
特殊項目合計$263 $(4,395)
純特殊プロジェクトを含まない税引前収益(損失)台帳：
税引前収益(損失)-GAAP$186 $(2,548)
調整後：税引前特殊項目、純額272 (4,395)
純特殊プロジェクトを含まない税引き前収益(損失)$458 $(6,943)
純特殊プロジェクトを含まない純収益(損失)台帳：
純収益(損失)-GAAP$127 $(1,993)
調整後：特殊プロジェクト総額、純額263 (4,395)
調整された：純特殊プロジェクトの純納税効果(62)993 
純特殊プロジェクトを含まない純収益$328 $(5,395)
(1)純特別項目に関するさらなる情報は、AAG連結財務諸表第2部分項目8 Aにおける付記2を参照されたい。
(2)2022年の機械チームの減値には、ある中古飛行機の市場状況によって、私たちが引退した空客A 330機チームの帳簿価値を公正価値を推定する非現金減価費用に減額することが含まれている。新型肺炎の流行により航空旅行の需要が低下したため、私たちは2020年に私たちの空客A 330機隊を引退した。
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カタログ表
2021年の航空機チームの減値には、残りのブラジル航空工業会社140機チームの早期引退により支線機の非現金減価費用が減記されることが含まれる。
(3)PSP財政援助は，米国政府が策定した賃金支援計画に基づいて米国財務省(財務省)から得られた財政援助の一部を認めている。詳細は、AAG連結財務諸表第2部第8 A項付記1(B)を参照。
(4)解散費には賃金と医療費が含まれており、主にあるチームメンバーが自発的な早期退職計画に参加することを選択したことと関係があり、これらの計画は新冠肺炎の流行による私たちの業務の減少によって提供された。
(5)私たちの地域試験留任計画には、2021年第4四半期に私たちが所有する地域性航空会社の合格機長に現金留任ボーナスを支払うことが含まれています。2021年9月1日まで、私たちの試験経歴リストにはこれらの機長が含まれています。
(6)市価で計算した株とその他の投資を調整し、純額は主にある株投資に関連する未実現純収益と純損失を含む。当社の株式投資のさらなる情報については、AAG連結財務諸表第2部8 A項の付記8を参照されたい。
さらに、次の表に、総運転コスト(GAAP測定基準)と、特殊項目および燃料正味額を含まない総運転コスト(非GAAP測定基準)と、特殊項目および燃料正味額を含まない利用可能座席距離当たり総運転コスト(CASM)との台帳を示す。経営陣は、純特殊プロジェクトや燃料を含まない総運営コストと、純特殊プロジェクトや燃料を含まないCASMを用いて現在の運営実績を評価し、期間間の比較を行っている。私たちがコントロールできない燃料価格は各時期の財務業績の比較可能性に影響を及ぼす。燃料や純特殊プロジェクトを含まない調整は、経営陣に我々の非燃料コストとコア経営業績を理解し分析するための追加的なツールを持たせた。四捨五入のため、金額は再計算されない可能性があります。
 十二月三十一日までの年度
 20222021
純特殊項目と燃料を含まないCASMを照合する
(単位：百万)
総運営費(GAAPと略記)$47,364 $30,941 
純価値特別プロジェクトを運営する(1):
本線は特殊なものを経営していて、純価です
(193)4,006 
地域経営特別プロジェクト，純額
(5)449 
飛行機燃料税と相関税(13,791)(6,792)
総運営費用には、特殊プロジェクトの純額と燃料は含まれていません$33,375 $28,604 
(単位：百万)
総利用可能座席距離(ASM)260,226 214,535 
(単位：分)
CASM18.20 14.42 
各ASMの営業純価値特別項目(1):
本線は特殊なものを経営していて、純価です(0.07)1.87 
地域経営特別プロジェクト，純額— 0.21 
ASMあたりの航空機燃料税と相関税(5.30)(3.17)
CASMは純特殊品や燃料は含まれていません12.83 13.33 
(1)純特別項目に関するさらなる情報は、AAG連結財務諸表第2部分項目8 Aにおける付記2を参照されたい。
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カタログ表
アメリカ総合財務データ精選
以下に“総合経営報告書データ”と“総合貸借対照表データ”をタイトルに示した2022年現在、2022年、2021年、2020年12月31日までの精選総合財務データは、米国航空が監査した総合財務諸表からである
 十二月三十一日までの年度
 202220212020
 (単位：百万)
総合業務報告書データ：
総営業収入$48,965 $29,880 $17,335 
総運営費47,312 30,841 27,559 
営業収入(赤字)1,653 (961)(10,224)
純収益(赤字)338 (1,777)(8,450)
総合貸借対照表データ(期末)：
総資産$70,324 $71,145 $69,215 
債務と融資リース
30,422 32,094 28,982 
年金と退職後の債務(1)
2,900 5,117 7,089 
リース負債を経営する7,961 8,074 8,380 
株主権益5,593 3,826 4,348 
(1)2012年11月1日から、ほとんどの固定収益年金計画が凍結された。年金と退職後の福祉に関する更なる資料は、米国会社合併財務諸表第2部項目8 Bの付記8を参照されたい。
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カタログ表
プロジェクト7.経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析
2022年財務概要
以下に列挙された精選財務データは、本報告第II部分8 A項に記載されたAAGから総合財務諸表を審査し、このような財務諸表及びその関連付記と共に読まなければならない。
 現在までの年度
十二月三十一日		増す
(減少)		パーセント
増す
(減少)
 20222021
 (単位：百万、百分率変化を除く)
旅客輸送収入$44,568 $26,063 $18,505 71.0
貨物輸送収入1,233 1,314 (81)(6.2)
その他の営業収入3,170 2,505 665 26.5
総営業収入48,971 29,882 19,089 63.9
飛行機燃料税と相関税13,791 6,792 6,999 
NM (2)
賃金·賃金·福祉12,972 11,817 1,155 9.8
総運営費47,364 30,941 16,423 53.1
営業収入(赤字)1,607 (1,059)2,666 NM
税引き前収益186 (2,548)2,734 NM
所得税を支給する59 (555)614 NM
純収益(赤字)127 (1,993)2,120 NM
税引前収益(損失)-GAAP$186 $(2,548)$2,734 NM
調整後：税引き前純額特殊項目(1)
272 (4,395)4,667 NM
純特殊プロジェクトを含まない税引き前収益(損失)$458 $(6,943)$7,401 NM
(1)第2部、第6項を参照。選定された総合財務データ−“GAAPと非GAAPの財務指標の入金”AAGと連結財務諸表第2部分項目8 Aにおける付記2は、税引き前純額特殊項目の構成を詳細に説明する。
(2)意味がないか100%以上の変化です
税引き前収益と純利益
2022年の税引き前収入と純収入はそれぞれ1.86億ドルと1.27億ドル。これに対し、2021年の税引前損失と純損失はそれぞれ25億ドルと20億ドルだった
公認会計原則によると、私たちの税引き前収入の前年比改善は、航空旅行需要の持続的な強さと、2021年に比べて21.3%の輸送力の増加によって推進されている。これは2022年に記録的な乗客収入をもたらしたが、1ガロン当たりの航空機燃料の平均価格の73.0%の上昇と、輸送力の増加による他の運営費用の増加により、航空機燃料と関連税収の増加分がこの影響を相殺した。2021年の期間には、主にPSP財政援助と関係がある44億ドルの税引き前特別信用純額の確認も含まれている。税引き前純額特殊項目の構成詳細は、AAG連結財務諸表第2部8 A項付記2を参照。
税引前純特殊プロジェクトの影響を除いて、2022年の税引き前収益は4.58億ドル、2021年の税引き前損失は69億ドル。私たちの税引き前収入(税引き前純額特殊項目を含まない)の前年比改善は主に2022年の記録的な乗客収入によるものだが、上述したように、部分的にはより高い航空機燃油税と関連税収、その他の運営費用の増加によって相殺される。
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カタログ表
収入.収入
2022年、私たちが報告した総運営収入は49億ドルで、2021年より191億ドル増加し、63.9%増加した。乗客収入は446億ドルで、2021年に比べて185億ドル増加し、71.0%増加した。2022年の乗客収入の増加は主に国内および大西洋とラテンアメリカ地域の航空旅行に対する需要が持続的に強いため、2022年の乗客負荷率は7.6ポイントから82.9%増加し、乗客収益率は28.1%増加し、収入乗客距離(RPM)は33.5%増加した。
2022年の貨物収入は12億ドルで、2021年に比べて8100万ドル減少し、減少幅は6.2%であり、これは主に純貨物飛行の停止と需要の低下により貨物トン数が5.3%減少したためである。
2021年と比較して，2022年の他の運営収入は6.65億ドル増加し，26.5%と増加しており，主に我々のロイヤルティ計画に関する収入増加によるものである。2022年と2021年、共同ブランドクレジットカードと他のパートナーからの現金支払いはそれぞれ45億ドルと34億ドルだった。
私たちの1座席当たりのマイル総収入(TRASM)は2022年に18.82セントで、2021年の13.93セントに比べて35.1%増加し、これは主に上記の乗客収入の増加によって推進されている。
燃料.燃料
2022年、航空機燃料支出総額は138億ドルで、2021年より70億ドル増加した。この増加は主に航空燃料1ガロンあたりの平均価格(関連税収を含む)が2021年の2.04ドルから2022年の3.54ドルに上昇し、上昇幅が73.0%と、輸送力の増加により燃料消費量が17.4%上昇したためだ。
2022年12月31日まで、私たちは燃料消費をヘッジするための未平倉の燃料ヘッジ契約を持っていません。私たちの現在の政策は、私たちが市場状況や他の要素に基づいて時々この政策を検討するにもかかわらず、私たちの燃料消費をヘッジするために取引をしないことだ。したがって、私たちは未来に私たちの燃料消費をヘッジするために何の取引もしないと仮定して、私たちは燃料価格変動のリスクに完全にさらされ続ける。
その他のコスト
私たちは依然として私たちのコスト構造を積極的に管理することに取り組んでいますが、経済見通しが私たちがコントロールできない2つの変数に大きく依存する業界では、全体的な経済状況と燃料価格が必要だと思います。
私たちの2022年CASMは18.20セントで、2021年の14.42セントより26.2%増加しました。以上のように，CASMの増加は主に2022年の航空機燃料と関連税収の増加と，2021年の45億ドルの運営純額特別信用が確認されたためであり，主にPSP財政援助に関係している。
私たちの2022年の純特殊プロジェクトや燃料を含まないCASMは12.83セントで、2021年の13.33セントより3.8%低下した。
総経営状況を決算する CASM純特殊プロジェクトと燃料を含まない運営CASM総額については，第2部，第6項を参照。選定した総合財務データ−“GAAPと非GAAPの財務指標の入金”
流動性
2022年12月31日現在、私たちは合計120億ドルの利用可能な流動性を持っており、その中には90億ドルの無制限現金と短期投資、28億ドルの循環信用手配下の未抽出能力、合計2.2億ドルの未抽出短期サイクルおよび他のローンが含まれている
2022年には、以下の融資取引を完了しました(詳細はAAG連結財務諸表第2部8 A項付記4参照)
•2016年12月の定期融資計画下の約12億ドルの未返済残高を全額返済し、終了した
•拡張設備信託証明書から8.66億ドルの収益を得た
•公開市場で3.49億元の無担保手形を買い戻し
•2.05億ドルの設備ローンと他の支払手形が発行され、ある飛行機の融資と関係がある。
68

カタログ表
私たちの債務融資プロトコルの大部分には契約が含まれており、合計少なくとも20億ドルの無制限現金および現金等価物、ならびに循環信用スケジュールに従って抽出可能な金額、および/またはいくつかの融資価値比、担保カバー率、および/または最高債務超過カバー率を満たすことを要求する契約が含まれています。
私たちの債務に関するより多くの情報は、AAG連結財務諸表の第2部8 A項の付記4を参照されたい。
AAGの経営実績
2021年と2020年の報告期間の比較については，第2部，項目7.経営陣の財務状況と業務成果の検討と分析を見た--“AAGの経営実績“2021年の10-Kフォーム。
運営統計数
次の表に2022年12月31日までと2021年12月31日までの選定年度の業務データを示す
  十二月三十一日までの年度増す
  20222021
旅客輸送距離(百万)を営業する(a)
215,624 161,538 33.5%
利用可能座席距離(百万)(b)
260,226 214,535 21.3%
旅客輸送量係数(パーセント)(c)
82.9 75.3 7.6ポイント
収益率(分)(d)
20.67 16.13 28.1%
座席マイルあたりの乗客収入(セント)(e)
17.13 12.15 41.0%
利用可能な座席マイルあたりの総収入(セント)(f)
18.82 13.93 35.1%
燃料消費量(100万ガロン)3,901 3,324 17.4%
関税を含む平均航空機燃料価格(ドル/ガロン)3.54 2.04 73.0%
利用可能座席マイルあたりの総運営コスト(セント)(g)
18.20 14.42 26.2%
満期時の飛行機 (h)
1,461 1,432 2.0%
期末は常勤従業員の数に相当する129,700 123,4005.1%
(a)営業旅客輸送距離(RPM)-販売量の基本的な測定基準。1 RPMは1人の乗客が1マイル飛行したことを表す。
(b)使用可能な座席距離(ASM)-生産の基本的な測定基準。ASMは座席を表して一マイル飛んでいます。
(c)乗客乗客率-収入のある乗客は利用可能な座席の割合を占める。
(d)収益-乗客収入をRPMで割ることによって得られる航空会社の収入の測定基準。
(e)使用可能な座席マイル当たりの乗客収入(PRASM)−乗客収入をASMで割る。
(f)座席マイル当たりの総収入(TRASM)-総収入をASMで割ることができる。
(g)利用可能座席マイルあたりの総運営コスト(CASM)-総運営費用をASMで割る。
(h)米国航空が所有·レンタルする航空機と、輸送力購入協定に基づいて第三者地域航空会社が運営する航空機が含まれる。2022年12月31日現在、一時的に貯蔵されている9機の本線機と69機の支線機は含まれていない：ボーイング737-800 9機、ブラジル航空工業会社145機、ポンバーディCRJ 700 19機、ブラジル航空工業会社170 6機、ポンバーディCRJ 900 4機。
69

カタログ表
営業収入
 十二月三十一日までの年度増す
(減少)		パーセント
増す
(減少)
 20222021
 (単位：百万、百分率変化を除く)
旅客$44,568 $26,063 $18,505 71.0
貨物品1,233 1,314 (81)(6.2)
他にも3,170 2,505 665 26.5
総営業収入$48,971 $29,882 $19,089 63.9
この表は私たちの旅客輸送収入といくつかの運営統計データの前年比変化を示しています
  
増す
2021年12月31日までの年度と
 現在までの年度
2022年12月31日		旅客
収入.収入		RPMASM負荷量
要因		旅客
収率		PRASM
 (単位：百万)
旅客輸送収入$44,568 71.0%33.5%21.3%7.6ポイント28.1%41.0%
2022年の乗客収入は2021年より185億ドル増加し、すなわち71.0%増加し、主に国内および大西洋とラテンアメリカ地域の航空旅行に対する需要が持続的に強くなったため、乗客負荷率は2022年に7.6ポイント増加し、82.9%に達し、乗客収益率は28.1%、RPMは33.5%増加した。
2022年の貨物収入は2021年より8，100万ドル、または6.2%減少し、主に純貨物飛行の停止と需要の低下により貨物トン数が5.3%減少した。
2022年には，他の運営収入が2021年より6.65億ドル増加し，26.5%に増加し，主に我々のロイヤルティ計画に関する収入が増加したためである。2022年と2021年、共同ブランドクレジットカードと他のパートナーからの現金支払いはそれぞれ45億ドルと34億ドルだった。
2022年の総運営収入は2021年より191億ドル増加し，63.9%に増加し，我々のTRASMは2021年の13.93セントから2022年の18.82セントに増加し，35.1%と増加しており，これは主に上記の乗客収入の増加に拍車をかけている。
運営費
 十二月三十一日までの年度増す
(減少)		パーセント
増す
(減少)
  20222021
 (単位：百万、百分率変化を除く)
飛行機燃料税と相関税$13,791 $6,792 $6,999 NM
賃金·賃金·福祉12,972 11,817 1,155 9.8
地域的費用4,385 3,204 1,181 36.9
メンテナンス、材料、メンテナンス2,684 1,979 705 35.6
その他のレンタル料と着陸料2,730 2,619 111 4.2
飛行機レンタル料1,395 1,425 (30)(2.1)
販売費用1,815 1,098 717 65.3
減価償却および償却1,977 2,019 (42)(2.1)
本線は特殊なものを経営していて、純価です193 (4,006)4,199 NM
他にも5,422 3,994 1,428 35.8
総運営費$47,364 $30,941 $16,423 53.1
2022年の総運営費用は2021年より164億ドル、または53.1%増加したが、原因は航空機燃料と関連税収およびその他の費用の増加であり、1ガロン当たりの航空機燃料の平均価格上昇と輸送力の増加が原因である。2021年、総業務支出には、主にPSP財政援助に関連する45億ドルの純業務特別信用も含まれる。経営特別プロジェクトに関する更なる検討は下記の純額を参照されたい。
70

カタログ表
2022年の航空機燃料と関連税収は2021年より70億ドル増加し、主に航空機燃料(関連税収を含む)の1ガロン当たり平均価格が2021年の2.04ドルから2022年の3.54ドルに上昇し、上昇幅が73.0%と、輸送力の増加により燃料消費量が17.4%上昇したためである
2022年の賃金、賃金、福祉が2021年より12億ドル、または9.8%増加したのは、主に2021年に比べて2022年の本線フルタイムの従業員に相当する平均人数が増加したためである。
2022年の地域料金は2021年より12億ドル増加し，36.9%と増加しており，主な理由は，我々全資所有の地域航空会社が料率と留任ボーナスを引き上げたことと，我々の第三者地域航空会社との契約料率が増加したためである。2021年には、5.39億ドルのPSP財政援助を地域ビジネス特別信用として確認することも含まれています。経営特別プロジェクトに関する更なる検討は下記の純額を参照されたい。
メンテナンス，材料，メンテナンスは2022年に2021年より7.05億ドル，あるいは35.6%増加し，主に生産能力の増加とエンジン大修理数の増加により，メンテナンス時に費用が発生した。
2022年の販売費用は2021年より7.17億ドル増加し、65.3%増加し、主な原因はクレジットカード料金と手数料費用の増加であり、これは乗客収入の全体的な増加によって推進されている。
2022年、他の運営費用は2021年より14億ドル増加し、35.8%増加した。これは主にフライト運営の増加による航空機食品と飲食、乗組員旅行、乗客宿泊および地上と貨物荷役費用、一部の一般と行政費用の増加によるものである。
特別なものを経営して、正味の価値があります
 十二月三十一日までの年度
 20222021
 (単位：百万)
艦隊が損傷した(1)
$149 $— 
訴訟準備金調整37 (19)
PSP財政援助(2)
— (4,162)
解散費(3)
— 168 
時価計算の破産債務調整，純額— (3)
他の経営性特殊物品、純価値7 10 
本線は特殊なものを経営していて、純価です193 (4,006)
PSP財政援助(2)
— (539)
地域試験留任計画(4)
— 61 
艦隊が損傷した(1)
— 27 
解散費(3)
— 2 
他の経営性特殊物品、純価値5 — 
地域経営特別プロジェクト，純額5 (449)
特別なものを経営して、正味の価値があります$198 $(4,455)
(1)2022年の機械チームの減値には、ある中古飛行機の市場状況によって、私たちが引退した空客A 330機チームの帳簿価値を公正価値を推定する非現金減価費用に減額することが含まれている。新型肺炎の流行により航空旅行の需要が低下したため、私たちは2020年に私たちの空客A 330機隊を引退した。
2021年の航空機チームの減値には、残りのブラジル航空工業会社140機チームの早期引退により支線機の非現金減価費用が減記されることが含まれる。
(2)PSP財政援助は，米国政府が策定した賃金支援計画に基づいて財務省から得られた財政援助の一部を認めている。詳細は、AAG連結財務諸表第2部第8 A項付記1(B)を参照。
(3)解散費には賃金と医療費が含まれており、主にあるチームメンバーが自発的な早期退職計画に参加することを選択したことと関係があり、これらの計画は新冠肺炎の流行による私たちの業務の減少によって提供された。
71

カタログ表
(4)私たちの地域試験留任計画には、2021年第4四半期に私たちが所有する地域性航空会社の合格機長に現金留任ボーナスを支払うことが含まれています。2021年9月1日まで、私たちの試験経歴リストにはこれらの機長が含まれています。
非経営的結果
  十二月三十一日までの年度増す
(減少)		パーセント
増す
(減少)
  20222021
 (単位：百万、百分率変化を除く)
利子収入$216 $18 $198 NM
利子支出，純額(1,962)(1,800)(162)9.0
その他の収入、純額325 293 32 10.9
営業外総費用$(1,421)$(1,489)$68 (4.6)
2021年に比べて2022年の利息収入が増加したのは、主に私たちの短期投資収益が高いからだ。2021年と比較して、2022年の利息支出純額が増加したのは、主に2021年第1四半期末に発行されたAAdvantage融資の影響と、金利上昇により我々の可変金利債務ツールの利息支出が増加したが、一部は債務返済によって相殺された。
2022年、他の営業外収入純額は主に4.24億ドルの非サービス関連年金とその他の退職後福祉計画収入を含み、一部は7400万ドルの特別費用純額によって相殺され、特別費用純額は主にある株式投資に関する時価建ての未実現純損失に用いられる。
2021年、他の営業外収入純額には、3.37億ドルの非サービス関連年金と他の退職後福祉計画収入が含まれ、一部は6000万ドルの特別費用純額で相殺され、特別費用純額は主に、ある株式投資に関連する時価建ての未実現純損失、債務再融資と清算に関連する非現金費用に使用される。
所得税
2022年、私たちは5900万ドルの所得税支出を記録し、有効税率は約32%で、これは基本的に非現金だ。私たちのほとんどの所得税前の収入はアメリカに帰することができる。2022年12月31日までに、約162億ドルの連邦NOL総額と43億ドルの他の繰り越しは、将来の連邦課税収入を減らすために使用でき、そのうち59億ドルは2024年から満期になり、使用しなければ146億ドルは無期限に繰り越すことができる。2022年12月31日に将来の州課税収入を減らすために約60億ドルのNOL繰り越しがあり、使用しなければ、これらの収入は2022年から2042年までの納税年度で満期になる。
2021年には5.55億ドルの所得税優遇を記録し，有効税率は約22%であり，これは基本的に非現金である。
所得税のその他の情報は、AAG連結財務諸表の第2の部分項目8 Aにおける付記6を参照されたい。
アメリカ航空の経営実績
2021年と2020年の報告期間の比較については，第2部，項目7.経営陣の財務状況と業務成果の検討と分析を見た--“アメリカ航空会社の経営実績“アメリカの2021年の10-K表
営業収入
  十二月三十一日までの年度(減少を)増やすパーセント
(減少を)増やす
  20222021
 (単位：百万、百分率変化を除く)
旅客$44,568 $26,063 $18,505 71.0
貨物品1,233 1,314 (81)(6.2)
他にも3,164 2,503 661 26.4
総営業収入$48,965 $29,880 $19,085 63.9
72

カタログ表
2022年の乗客収入は2021年より185億ドル増加し、71.0%に増加したが、これは主に国内および大西洋とラテンアメリカ地区の航空旅行に対する需要が持続的に強く、2022年の乗客負荷率が増加し、乗客収益率が増加したためである。
2022年の貨物収入は2021年より8100万ドル低下し、減少幅は6.2%で、主に米国航空の純貨物飛行の停止と需要の低下により貨物トン数が減少した。
2022年、他の運営収入は2021年より6.61億ドル増加し、26.4%に増加し、主にアメリカ航空ロイヤルティ計画に関する収入が増加したためだ。2022年と2021年、共同ブランドクレジットカードと他のパートナーからの現金支払いはそれぞれ45億ドルと34億ドルだった。
2022年の総運営収入は2021年より191億ドル増加し、63.9%と増加しており、これは主に上記の乗客収入の増加に押されている。
運営費
  十二月三十一日までの年度増す
(減少)		パーセント
増す
(減少)
  20222021
 (単位：百万、百分率変化を除く)
飛行機燃料税と相関税$13,791 $6,792 $6,999 NM
賃金·賃金·福祉12,965 11,811 1,154 9.8
地域的費用4,345 3,111 1,234 39.7
メンテナンス、材料、メンテナンス2,684 1,979 705 35.6
その他のレンタル料と着陸料2,730 2,619 111 4.2
飛行機レンタル料1,395 1,425 (30)(2.1)
販売費用1,815 1,098 717 65.3
減価償却および償却1,969 2,019 (50)(2.4)
本線は特殊なものを経営していて、純価です193 (4,006)4,199 NM
他にも5,425 3,993 1,432 35.8
総運営費$47,312 $30,841 $16,471 53.4
2022年の総運営費用は2021年より165億ドル、または53.4%増加したが、原因は航空機燃料と関連税収およびその他の費用の増加であり、1ガロン当たりの航空機燃料の平均価格上昇と輸送力の増加が原因である。2021年、総業務支出には、主にPSP財政援助に関連する45億ドルの純業務特別信用も含まれる。経営特別プロジェクトに関する更なる検討は下記の純額を参照されたい。
2022年の航空機燃料と関連税収は2021年より70億ドル増加し、主に航空機燃料(関連税収を含む)の1ガロン当たり平均価格が2021年の2.04ドルから2022年の3.54ドルに上昇し、上昇幅が73.0%と、輸送力の増加により燃料消費量が17.4%上昇したためである。
2022年の賃金、賃金、福祉が2021年より12億ドル、または9.8%増加したのは、主に2021年に比べて2022年の本線フルタイムの従業員に相当する平均人数が増加したためである。
2022年の地域費用は2021年より12億ドル増加し，39.7%増加し，主に米国航空第三者地域性航空会社との契約料率の向上によるものである。2021年には、5.39億ドルのPSP財政援助を地域ビジネス特別信用として確認することも含まれています。経営特別プロジェクトに関する更なる検討は下記の純額を参照されたい。
メンテナンス，材料，メンテナンスは2022年に2021年より7.05億ドル，あるいは35.6%増加し，主に生産能力の増加とエンジン大修理数の増加により，メンテナンス時に費用が発生した。
2022年の販売費用は2021年より7.17億ドル増加し、65.3%増加し、主な原因はクレジットカード料金と手数料費用の増加であり、これは乗客収入の全体的な増加によって推進されている。
2022年、他の運営費用は2021年より14億ドル増加し、35.8%増加した。これは主にフライト運営の増加による航空機食品と飲食、乗組員旅行、乗客宿泊および地上と貨物荷役費用、一部の一般と行政費用の増加によるものである。
73

カタログ表
特別なものを経営して、正味の価値があります
 十二月三十一日までの年度
20222021
 (単位：百万)
艦隊が損傷した(1)
$149 $— 
訴訟準備金調整37 (19)
PSP財政援助(2)
— (4,162)
解散費(3)
— 168 
時価計算の破産債務調整，純額— (3)
他の経営性特殊物品、純価値7 10 
本線は特殊なものを経営していて、純価です193 (4,006)
PSP財政援助(2)
— (539)
艦隊が損傷した(1)
— 27 
地域経営特別プロジェクト，純額— (512)
特別なものを経営して、正味の価値があります$193 $(4,518)
(1)2022年の航空機チームの減値には、ある中古飛行機の市場状況により、米国航空退役空客A 330機チームの帳簿価値を公正価値を推定する非現金減値費用に減額することが含まれる。新型肺炎の流行により航空旅行の需要が低下したため、アメリカ航空会社は2020年にその空客A 330機隊を引退した。
2021年の航空機チームの減値には、残りのブラジル航空工業会社140機チームの早期引退により支線機の非現金減価費用が減記されることが含まれる
(2)PSP財政援助は，米国政府が策定した賃金支援計画に基づいて財務省から得られた財政援助の一部を認めている。さらに資料は、米国会社合併財務諸表第2部分項目8 Bにおける付記1(B)を参照されたい。
(3)解散費には給料と医療費が含まれており、主にあるチームメンバーが自発的な早期退職計画に参加することを選択したことと関係があり、これらの計画は新冠肺炎疫病によるアメリカ航空業務の減少による提供である。
非経営的結果
  十二月三十一日までの年度増す
(減少)		パーセント
増す
(減少)
  20222021
 (単位：百万、百分率変化を除く)
利子収入$349 $34 $315 NM
利子支出，純額(1,872)(1,642)(230)14.0
その他の収入、純額324 292 32 11.3
営業外総費用$(1,199)$(1,316)$117 (8.9)
2021年と比較して2022年の利息収入が増加しているのは、主にアメリカン航空の短期投資とAAGからの関連先の売掛金のリターンが高いためである。2021年と比較して、2022年の利息支出純額が増加したのは、主に2021年第1四半期末に発行されたAAdvantage融資の影響と、金利上昇による米国の可変金利債務ツールの利息支出が増加したが、一部は債務返済によって相殺された。
2022年、他の営業外収入純額は主に4.23億ドルの非サービス関連年金とその他の退職後福祉計画収入を含み、一部は7200万ドルの特別費用純額によって相殺され、特別費用純額は主にある株式投資に関する時価建ての未実現純損失に用いられる。
2021年、他の営業外収入純額には、3.35億ドルの非サービス関連年金と他の退職後福祉計画収入が含まれ、一部は6000万ドルの特別費用純額で相殺され、特別費用純額は主に、ある株式投資に関連する時価建ての未実現純損失、債務再融資と清算に関連する非現金費用に使用される。
74

カタログ表
所得税
アメリカン航空はAAG合併の連邦と特定の州所得税申告書のメンバーだ。
2022年、アメリカン航空は1.16億ドルの所得税支出を記録し、有効税率は約26%で、これは基本的に非現金だ。アメリカ人のほとんどの所得税前の収入はアメリカに帰することができる。2022年12月31日現在、アメリカン航空には約161億ドルの連邦NOL総額と35億ドルの他の繰り越しが将来の連邦課税収入を減らすために使用可能であり、そのうち62億ドルは2024年から満期になり、使用されていなければ134億ドルは無期限に繰り越すことができる。アメリカン航空はまた、2022年12月31日に将来の州課税収入を減らすための約59億ドルのNOL繰り越しを有しており、使用しなければ、これらの収入は2022年から2042年までの納税年度で満期になる。
2021年、アメリカン航空は約22%の有効税率で5億ドルの所得税優遇を記録し、これは基本的に非現金だ。
所得税に関するより多くの情報は、米国会社合併財務諸表第2部分項目8 Bの付記5を参照されたい。
流動性と資本資源
流動性
AAGの総利用可能流動資金は2022年12月31日までに120億ドル、制限的な現金と短期投資は9.95億ドル。次の表は、私たちが利用できる流動資金に関するより詳細な情報(単位：百万)を提供します
 AAGアメリカです
 十二月三十一日十二月三十一日
 2022202120222021
現金$440 $273 $429 $265 
短期投資8,525 12,158 8,523 12,155 
未抽出施設3,033 3,411 3,033 3,411 
総利用可能な流動資金$11,998 $15,842 $11,985 $15,831 
私たちの通常の業務プロセスでは、私たちまたは私たちの関連会社は、いつでも、時々現金で購入し、および/または株式または債務交換、公開市場購入、私的交渉取引、または他の方法で前払い、ログアウト、または補償を求めることができます。この等の買い戻し、前払い金、退職或いは交換(あれば)は吾等が定めた条項及び価格に従って行い、そして当時の市場状況、私たちの流動資金需要、法律及び契約制限及びその他の要素に依存する。関連した金額は大きいかもしれません。当社の2022年までの年度の債務買い戻しのさらなる資料については、AAGの簡明総合財務諸表付記4、第II部、項目8 Aを参照されたい。
ある種のチノ
私たちの債務協定には、慣用的な条項と条件と、私たちと私たちの子会社との追加債務の発生、配当金の支払い、または株の買い戻し能力を制限する様々な肯定、否定、および財務契約が含まれています。私たちの債務協定にも常習的な支配権変更条項が含まれており、これらの条項は、いくつかの構成関連協定の下で制御権変更の事件が発生した場合、そのような債務を返済または償還し、場合によってはプレミアムを支払わなければならないことを要求するかもしれない。私たちのいくつかの債務融資協定(私たちの保証手形、定期融資、循環信用手配、および予備エンジンETCを含む)には、融資価値比(LTV)、担保カバー率または最高債務カバー率契約が含まれており、いくつかの合意は、毎年または半年ごとに関連担保を評価することを要求している。このような合意によれば、適用されるLTV、担保カバー率、または最高債務超過比率が指定された閾値を超えるか、または下回るように、私などは、(場合によっては)質抵当額外合資格担保(場合によっては現金または投資証券を含む場合がある)、いくつかの口座に追加現金を差し引くか、またはそのような融資の全部または一部を償還することが要求されるであろう。そうでなければ、融資に関する金利が増加する。最近適用された計量日に、吾らはすべて上述の各LTV、担保カバー率及び最高債務超過範囲テストに符合した。さらに、私たちの債務融資協定の大部分は契約を含み、制限されていない現金と現金等価物と循環信用手配の下で抽出可能な金額を少なくとも20億ドル維持することを要求していますが、私たちのAAdvantage融資は最高債務カバー率を含み、この比率によると、ある閾値を遵守できない場合、早期返済につながる可能性があります, AAdvantage融資の全部または一部。私たちの債務契約の詳細については、AAGの付記4を参照してください
75

カタログ表
連結財務諸表は、第2の部分、項目8 Aおよび米国連結財務諸表付記3、第2の部分、項目8 Bに記載されている。
現金の出所と用途
2021年と2020年の報告期間の比較については，第2部，項目7.経営陣の財務状況と業務成果の検討と分析を見た--“現金の出所と用途“2021年の10-Kフォーム。
AAG
経営活動
2022年と2021年、私たちが経営活動を通じて提供した純現金はそれぞれ22億ドルと7.04億ドルで、前年比15億ドル増加した。2021年には、PSP財政援助に関連した約47億ドルの現金収益を受けた。PSPの財務援助は含まれておらず、私たちの運営キャッシュフローは2021年に比べて62億ドル増加しており、これは主に利益回復によるものだ。
投資活動
2022年、我々の投資活動が提供する現金純額は6.36億ドルであるのに対し、2021年の投資活動の現金純額は60億ドルである。
私たちの2022年の主な投資活動には37億ドルの短期投資純売上高が含まれている。これらの現金流入は25億ドルの資本支出部分によって相殺され、資本支出は主に24機の空客A 321 neo飛行機と12個の予備エンジンの購入、および3.21億ドルの株式投資に使用され、主にGOLと関係がある。また、返済後の空港建設プロジェクトの純額は3.6億ドルで、主にケネディ国際空港8号ターミナルの改修と拡張、ロサンゼルス国際空港4号ターミナルと5番ターミナルの近代化改造に用いられている
我々の2021年の主な投資活動には，55億ドルの短期投資の純購入と，4.01億ドルの制限的な短期投資の増加があり，主にAAdvantage融資に関する担保と労働者の補償義務を支援するための担保に関するものである。私たちの資本支出は2.08億ドルで、飛行機購入保証金を差し引いて9.96億ドルを返した後、これらの支出は主にメインラインチームの内部構成の調整と2機のエアバスA 321 neo飛行機の購入に使われています。また、返済後の空港建設プロジェクトの純額は2.04億ドルで、主にケネディ国際空港8号ターミナルの改修と拡張、ロサンゼルス国際空港4番ターミナルと5番ターミナルの近代化に使われている。これらの現金流出は、主に退役航空機の処分に関連する財産および設備の収益1.93億ドルと、主に航空機のアフターレンタル取引からの収益1.81億ドルによって部分的に相殺された。
融資活動
2022年、私たちが融資活動に使用した現金純額は26億ドルだったが、2021年の融資活動で提供された現金純額は53億ドルだった。
当社の2022年の主な融資活動には、返済債務および融資リース債務38億ドル、返済予定債務22億ドル、満期5.000無担保手形の返済に関する4.01億ドル、前払い12億ドルの定期融資、公開市場で349，000，000ドルの無担保手形の償還が含まれる。これらの現金流出は、2021-1航空機EETCに関連する設備手形の発行8.66億ドルと、特定の航空機融資に関連する2.05億ドルを含む11億ドルの長期債務収益によって部分的に相殺される。
私たちの2021年の主な融資活動には、AAdvantage融資に関連する約100億ドル、PSP 2オプションの元金総額10億ドル、PSP 3オプションの元金総額9.46億ドル、JFKに関連する1.5億ドルの特別融資収入債券の発行を含む122億ドルの債務発行収益が含まれている。私たちはまた市場で株を発行することで4.6億ドルの純収益を得た。これらの現金流入は73億ドルの債務返済部分によって相殺され、私たちの循環信用手配を含めて合計28億ドルの前払い、2016年4月の備品定期ローン手配の9.5億ドル、および財務省融資協議項下の5.5億ドルの未返済ローン、および29億ドルの予定債務返済を含む。しかも、私たちは2.09億ドルの繰延融資費用の現金流出を持っている。
76

カタログ表
アメリカです
経営活動
2022年と2021年、米国航空が運営活動を通じて提供した純現金はそれぞれ13億ドルと32億ドルで、前年比19億ドル減少した。米国航空の会社間現金収入は前年比29億ドル減少し、主にAAGの融資取引から来ている。また，2021年には，米国航空はPSP金融援助に関連した約42億ドルの現金収益を得た。PSP財務援助やAAG融資取引の純減少を含まず、米航空の運営キャッシュフローは2021年に比べて52億ドル増加したが、これは主に利益回復によるものだ。
投資活動
2022年、米国航空が投資活動を通じて提供した純現金は6.93億ドルだったが、2021年の投資活動用の純現金は59億ドルだった。
アメリカン航空の2022年の主要投資活動には37億ドルの短期投資純売上高が含まれている。これらの現金流入は25億ドルの資本支出部分によって相殺され、資本支出は主に24機の空客A 321 neo飛行機と12個の予備エンジンの購入、および3.21億ドルの株式投資に使用され、主にGOLと関係がある。また、返済後の空港建設プロジェクトの純額は3.6億ドルで、主にケネディ国際空港8号ターミナルの改修と拡張、ロサンゼルス国際空港4号と5番ターミナルの近代化改造に用いられている
アメリカン航空の2021年の主な投資活動には、55億ドルの短期投資の純購入と、4.01億ドルの制限的な短期投資の増加があり、これらの投資は主にAAdvantage融資に関する担保と、労働者の賠償義務を支援するために保有する担保と関係がある。アメリカ航空の資本支出は1.69億ドルで、飛行機購入保証金を差し引いて9.96億ドルを返した後、これらの支出は主にメインラインチームの内部配置の調整とエアバスA 321 neo機の2機の購入に使われている。また、返済後の空港建設プロジェクトの純額は2.04億ドルで、主にケネディ国際空港8号ターミナルの改修と拡張、ロサンゼルス国際空港4番ターミナルと5番ターミナルの近代化に使われている。これらの現金流出は、主にアメリカン航空の退役航空機処分に関連する財産および設備の1.92億ドルの収益と、主に航空機売却-レンタル取引からの1.81億ドルの収益によって部分的に相殺された
融資活動
2022年、アメリカン航空の融資活動用の純現金は18億ドルだったが、2021年の融資活動で提供された現金の純額は28億ドルだった。
米国航空の2022年における主要な融資活動には、18億ドルの予定債務返済と12億ドルの2016年12月定期融資手配の前払いが含まれている30億ドルの債務返済と融資リース義務が含まれている。これらの現金流出は、2021-1航空機EETCに関連する設備手形の発行8.66億ドルと、特定の航空機融資に関連する2.05億ドルを含む11億ドルの長期債務収益によって部分的に相殺される。
アメリカン航空の2021年の主な融資活動には、AAdvantage融資に関連する約100億ドルと、ケネディ空港関連の1.5億ドルの特別融資収入債券の発行が含まれている。これらの現金流入は73億ドルの債務返済部分によって相殺され、その中には、米国航空循環信用手配の合計28億ドルの前金、2016年4月の備品定期ローン手配の9.5億ドルの前払い、および財務省融資協議下の5.5億ドルの未返済ローンと29億ドルの予定債務返済が含まれている。また、アメリカ航空には2.07億ドルの繰延融資コスト現金が流出している。
77

カタログ表
支払いを引き受ける
私たちが約束したより多くの情報については、第2部8 A項のAAG連結財務諸表付記および第2部8 B部分における米国連結財務諸表付記を参照されたい。
 AAG  アメリカです
債務
注4
  
注3
賃貸借証書
注5
注4
従業員福祉計画
注9
  
注8
支払いを受ける、あるいは事項と保証があります
注11
  
注10
表外手配
表外手配とは、未合併実体に関連する任意の取引、合意又はその他の契約手配であり、当該手配によれば、会社はすでに(1)担保を提供した、(2)譲渡資産の保留権益又は権益、(3)権益別に分類された派生ツール下の債務又は(4)吾等に融資、流動性、市場リスク又は信用リスク支援を提供する未合併実体の重大な可変権益によって生じるいかなる義務、又は吾等とリース、ヘッジ又は研究開発手配に従事する会社である。
私たちは上記の上位3種類の貸借対照表の外手配はありません。これらの手配は財務状況、流動資金、あるいは経営結果に重大な現在または未来に影響を与える可能性があると思います
伝達信託基金
アメリカ航空は現在352機と60台の予備機エンジンを持っています。これらのエンジンはすべて直通信託によって発行されたEETCによって資金を提供しています。これらの信託は、飛行装置の購入に資金を提供すること、または既存の飛行装置によってサポートされる債務の発行を可能にすることを主な目的とする表外エンティティである。航空機EETCの場合、これらの信託は、購入、交付、または再融資時に単独で各航空機に融資するのではなく、米国航空が一度に複数の航空機のための資金を調達し、適用された場合にこれらの資金を信託し、関連する航空機の将来の購入、交付または再融資を待つことを可能にする。同様に、予備エンジンEETCの場合、信託基金は、単一融資機構の下で米国航空がその既存の予備エンジンプールを利用して資金を調達することを可能にする。これらの信託の構造はまた、特定の利息を支払う流動資金手配のような特定の信用増強を規定し、これらの手配は、信託証明書購入者のリスクを低減し、それによって米国航空の航空機融資コストを低減する。
各信託基金は、EETC発行時または後の特定の時間内に交付、融資、または再融資を計画する所定の数の航空機または予備エンジンを含む。各保証航空機または予備エンジンが融資を受ける場合、融資された航空機またはエンジンに関連する設備手形は、交付後に適用される航空機融資のために使用されるまで、信託発行EETCの収益(発行時に利用可能または代行可能であり、適用される航空機融資まで)に関するものである。設備手形はアメリカ航空会社の選択時に発行され、飛行機または予備エンジンの担保融資と関係がある。設備手形は，適用される航空機又はエンジンの担保権益を担保とする。伝達信託証明書はAAGやAmericanの直接義務でもなく，AAGやAmericanによって保証されているわけでもない。しかしながら、信託会社に発行される設備手形は米国会社の直接義務であり、場合によってはAAGの保証を受けている。2022年12月31日現在、これらの担保融資に関連する92億ドルは連結貸借対照表に債務として反映されている。
信用状とその他
私たちは主に空港約束を支援するために、信用状や保証債券などの財務保証を提供する。2022年12月31日現在、私たちは2.18億ドルの信用状と保証債券保証の各種義務があり、その中の1億ドルは私たちの限られた現金を担保にしています。満期になる信用状と保証債券は2026年までの異なる日に満期になる。
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カタログ表
契約義務
次の表は、2022年12月31日までに推定される契約債務の重大な現金需要詳細情報(百万単位)を提供しています。この表は、現在不確定または未知のイベントまたは他の要因に応じたコミットメントを含み、適用される添付の脚注に記載されている他の条約の制約を受けていない
 期限どおりの支払い
 202320242025202620272028年以降合計する
アメリカです(a)
長期債務：
元金金額(b), (d) (注3参照)
$3,059 $3,535 $7,817 $4,480 $4,515 $6,637 $30,043 
利子義務(c), (d)
1,900 1,649 1,317 710 427 524 6,527 
融資リース義務(付記4参照)
257 204 141 115 69 87 873 
飛行機とエンジン購入約束(e)(付記10(A)参照)
1,485 2,678 3,896 3,214 988 65 12,326 
賃貸承諾額を経営する (注4参照)
1,964 1,718 1,418 1,151 964 4,529 11,744 
地域生産能力購入協定(f)(付記10(B)参照)
1,791 1,950 1,866 1,298 944 1,399 9,248 
最低年金義務(g) (付記8参照)
67 301 328 385 305 603 1,989 
退職者医療その他退職後福祉(付記8参照)
87 85 81 82 81 350 766 
その他購入義務(h) (付記10(A)参照)
5,678 3,041 1,668 231 126 941 11,685 
アメリカ契約債務総額$16,288 $15,161 $18,532 $11,666 $8,419 $15,135 $85,201 
AAG親会社その他AAG子会社(a)
長期債務：
元金金額(b) (注4参照)
$— $— $1,500 $— $— $3,746 $5,246 
利子義務(c)
121 121 144 155 189 575 1,305 
融資リース義務(付記5参照)
8 10 — — — — 18 
賃貸承諾額(付記5参照)
22 14 11 9 4 29 89 
最低年金義務(g) (注9参照)
2 2 2 2 2 8 18 
AAG契約債務総額$16,441 $15,308 $20,189 $11,832 $8,614 $19,493 $91,877 
(a)より多くの情報を理解するためには、上の表にそれぞれ参照されている第2の部分8 Aおよび8 B項のAAGおよびAmericanの連結財務諸表付記を参照してください。
(b)金額は契約満期金額を表します。2022年12月31日現在のアメリカン航空およびAAG親会社の3.64億ドルおよび2200万ドルの未償却債務割引、割増、発行コストは含まれていません。
(c)可変金利債務については、将来の利息債務は2022年12月31日の現在の長期金利を用いて推定される。
(d)2022年12月31日までの92億ドルの将来元本支払いと14億ドルの将来利息支払いを含み、特定の航空機および予備エンジンの担保融資に関連するEETCと関連している
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カタログ表
(e)第1項第2項財産-“飛行機とエンジン調達約束”コミットメント飛行機の交付スケジュールを決定するためのより多くの情報、特にこのような交付スケジュールが変化する可能性のあるフォームに関する脚注。一部の航空機引渡し時間の不確実性のため、表の金額は、関連設備メーカーが管理層に伝達するこのような計画の更新·改訂に基づいて調整された契約交付計画に基づく最新の推定である。しかし、メーカーの生産遅延や規制面の懸念を含め、様々な潜在的要因に基づいて、実際の納品スケジュールが大きく異なる可能性がある。さらに、表の金額には、2023年に交付予定のボーイング787-8機4機と、2024年に交付予定のボーイング787-9機5機は含まれておらず、私たちはこれらの飛行機のためにレンタル融資を約束した。このような融資は上の経営賃貸承諾額に反映される。
(f)第三者地域航空会社と締結された輸送力購入協定に基づいて支払われる最低金額を代表する。これらの約束は、能力購入プロトコルによって仮定された最低飛行レベルのコストの推定に基づいており、米国航空の実際の支払いは大きく異なる可能性がある。これらの能力購入プロトコルに基づいて飛行するある航空機の運営リース項におけるレンタル料支払いは、上記運営リース承諾額に反映される。
(g)精算により決定された2022年12月31日までの推定数から算出される最低年金納付を指し、2032年までの推定支払に基づく。2023年1月、私たちは6700万ドルの年金支払いを払った。
(h)航空機燃料、飛行設備修理、情報技術支援、および建築プロジェクトの購入引受金を含み、いくつかの燃料受けプロトコルまたは他のプロトコルの下での債務を含まず、これらのプロトコルまたは他のプロトコルの関連支出の時間が不確定であるか、または生産施設を建設するような物質的意外な状況の影響を受ける。
資金調達活動や他の可能な行動
吾等と既存の債務及び設備賃貸手配及び新飛行設備の償還及び償却に関する重大な財務承諾を考慮して、吾等及び吾等の付属会社は定期的に融資及び負債管理活動に関連する協議を行うことを考慮し、その中には、賃貸取引及び将来の発行を締結し、公開又は非公開発売又は他の発行の担保又は無担保債務又は追加株式又は株式にリンクした証券の時間及び金額の取引を管理することを目的としている可能性がある。しかしながら、経済的要因が運営によって生じる現金の数を減少させたり、コストを増加させたりする可能性があるので、運営からの現金(ある場合)およびこれらのソースは、私たちの現金義務を支払うのに十分ではない可能性がある。例えば、軍事行動、テロ、疾病の発生(例えば、新冠肺炎の大流行中)、自然災害または他の原因による経済低迷、または世界全体の不安定は航空旅行需要を減少させる可能性があり、これは業務によって生じる現金の数を減少させるだろう。第1部、第1 A項を参照。リスク要因-“経済状況の低下は私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性がある”さらなる議論に供する。信用格付けの低下または金利の一般的な上昇により、貸借コストが増加するか、または燃料、修理、航空機、航空機エンジンまたは部品費用の増加により、費用が増加し、現金契約債務を支払うために使用可能な現金額が減少する可能性がある。さらに、私たちのいくつかの融資計画は、顕著な最低現金残高または同様の流動性要件を含む。したがって、私たちはこれらの要求に違反することなく、すべての利用可能な現金を運営、資本支出、現金義務に資金を提供するために使用することができない。我々の融資手配に関する資料は、AAG連結財務諸表付記4第II部8 A項及び米国航空連結財務諸表付記3第II部8 B項を参照されたい。
過去、私たちは時々債務の再融資、償還、または買い戻しを行い、他の措置を取って私たちの債務、レンタル、その他の債務の総金額とコストを減少または管理し、あるいは他の方法で私たちの貸借対照表を改善した。将来を展望すると、私たちは市場状況、私たちの現金状況、その他の考慮事項に基づいて、このような行動を続けていくかもしれない。
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カタログ表
その他の情報
陳述の基礎
列報の基礎に関する資料は、AAGとAmericanの連結財務諸表の第2部の付記1、項目8 Aおよび8 Bを参照されたい。
重要な会計政策と試算
公認会計原則に基づいて財務諸表を作成することは、財務報告書の日に報告された資産および負債、収入および費用、ならびにまたは資産および負債の開示に影響を与えるいくつかの推定および仮定を管理層に要求する。私たちは私たちの推定と仮定が合理的だと信じている；しかし、実際の結果はこのような推定とは違うかもしれない。重要な会計政策は重大な判断と不確定性を反映し、異なる仮定と条件下で重大な異なる結果を招く可能性のある政策として定義されている。私たちは私たちの総合財務諸表作成に影響を与える以下の重要な会計政策を決定した。参照してください“主要会計政策の列報根拠と概要“これらの推定数および他の会計政策の適用状況をさらに検討するために、AAGおよびAmerican連結財務諸表の第2の項目8 Aおよび8 Bの付記1にそれぞれ含まれる。
旅客輸送量収入
American Eagleブランドで運営されているアメリカと私たちの地域便のすべての輸送収入は、関連する荷物費と他の飛行サービスを含めて、輸送を提供する時に乗客収入とすることを確認した。まだ準備されていない航空券と他の関連輸送販売は最初に延期され、私たちの総合貸借対照表に航空交通負債と記載されています。航空交通責任とは主にアメリカ航空会社とパートナー航空会社の未来旅行の航空券を販売することです。
ほとんど販売されたチケットは払い戻しできません。一部のチケットは、その中のいくつかは部分的に使用したチケットで、期限が切れた時には使用しません。未使用のチケットが満期になると予想される推定は、通常、私たちの歴史データの分析に基づいている。私たちはいつもこの会計方法を使って旅行日に使用されていない航空券の収入を推定して確認してきました。この推定値は、後続活動に基づいて定期的に評価され、その正確性を検証する。定期評価で推定された空中交通責任によるどの調整も評価完了期間中の乗客収入に計上される。チケットの契約期間は一般的に一年ですが、新冠肺炎の流行に対応するために、ある航空券の契約期限を2022年9月30日まで延長します。主に2020年と2021年に発行された航空券です。また、ある国際目的地への航空券の契約期間を2022年12月31日まで延長します。2022年以降に発行された航空券は変更費を取らなくなり、これはお客様が旅行計画を変更するためにもっと大きな柔軟性を提供します。私たちの顧客にこのような新しい柔軟性を提供したことを考慮して、未来に飛行したまたは未使用の航空券に対する航空交通責任確認の収入は歴史的経験とは異なる変化を受ける可能性があると予想される。
忠誠度収入
私たちが現在運営しているのはロイヤルティ計画AAdvantageです。この計画はアメリカン航空のフライトに乗る乗客にマイレージポイントを提供します1つはまたは私たちの共同ブランドクレジットカードや、いくつかのホテルやレンタカー会社のような他の計画参加者のサービスを使用することによって。マイレージポイントは、アメリカ航空と他の協力に参加した航空会社の旅行、その他の非航空旅行の奨励、例えばホテルとレンタカーに使うことができます。AAdvantageロイヤルティ計画メンバーが獲得したマイレージポイントについては、繰延収入法を適用した。
旅行で稼いだマイレージポイント
旅行で稼いだマイレージポイントについては、チケット1枚あたりの販売から得られた総金額を航空輸送と稼いだマイレージポイントの間で分配する相対販売価格法を採用している。各チケット販売でマイレージポイントを取得することに起因する部分が最初に繰延され、マイレージポイントが交換され、交通機関を提供する際に乗客の収入で確認されます。マイルポイントの推定販売価格は、地理的地域およびサービスレベル別に区分された奨励両替モードと、報酬両替を決済するための類似料金とを含む履歴データを使用して決定される等値運賃法を用いて決定される。マイレージポイントの推定販売価格は、交換されないマイレージポイントの推定に基づいて調整され、履歴交換モデルに基づく統計モデルを用いて将来の両替の可能性を推定する。2022年12月31日までの年間で、マイレージポイントの推定販売価格が10%増加すると仮定すると、収入は約1.05億ドル減少するが、これはチケット販売から繰延される追加金額が今後確認されるためである
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カタログ表
共同ブランドクレジットカードや他のパートナーへのマイレージポイントを販売しております
参加した航空会社のパートナーと非航空会社の業務パートナー(私たちの共同ブランドクレジットカードパートナーを含む)にマイレージポイントを販売します。契約の残り期間は通常1~7年、締め切りは2022年12月31日です。販売マイレージポイントから受け取った対価格は可変で、支払い条件は通常走行距離を販売してから30日以内です。非航空会社の業務パートナーへのマイルポイントの販売は、輸送とマーケティングの2つの部分からなる。私たちは提供された各製品またはサービスの相対販売価格に基づいて、これらのマイレージポイント販売から得られた代価を分配します。
私たちの最も重要なマイレージ信用パートナー協定は、シティとバークレーアメリカとの共同ブランドクレジットカード協定です。私たちはこれらの共同ブランドクレジットカード協定で2つの収入要素を決定した：輸送部分とマーケティング部分。
輸送部分は、将来の旅行報酬の推定販売価格を表し、上述した同じ同値価格仕様を使用して決定される。販売された各マイレージポイントのうち、輸送に起因することができる部分は、最初に繰延され、その後、マイレージポイントが交換され、交通を提供する際に乗客収入で確認される。
マーケティング部分は、知的財産権を使用して、米国ブランドおよびロイヤルティ計画メンバーリストを取得する機会を含み、これは、これらの合意の主な要素であり、広告である。私たちは、販売に基づく特許使用料方法に基づいて、マイレージポイント販売中に他の収入のマーケティング部分を確認する。
償還しないと予想される未償還マイレージポイント部分については、残りマイレージポイントを償還する際に比例して関連価値を確認します。私たちの推定は、履歴償還モデルに基づく統計モデルを使用して、将来の償還の可能性を推定する。2022年12月31日までの1年間に、現金化されないマイレージポイントの推定を10%増加させると仮定し、収入を約1億ドル増加させる。
年金と退職者医療その他退職後福祉
我々は，合併貸借対照表で，我々の年金と退職者医療その他の退職後福祉計画の資金状況(すなわち計画資産の公正価値と予想福祉義務との差額)を確認し，蓄積された他の包括収益(赤字)を調整した。
私たちの年金や退職者医療その他退職後の福祉コストや負債は様々な精算仮説や方法を用いて計算されています。我々は，(1)割引率と(2)計画資産の期待リターン(以下に述べる)を含むが選択に限定されないいくつかの仮定を用いる.12月31日までにこれらの仮定は
20222021
年金加重平均割引率(1)
5.6 %3.0 %
退職者医療その他退職後福祉加重平均割引率(1)
5.7 %2.8 %
計画資産の予想収益率(2)
8.0 %8.0 %
(1)私たちの割引率を確立して私たちの債務を測定する時、私たちは市場で利用できる高品質の社債と一致し、そのキャッシュフローは私たちが予想する収益支払いに近づいている。2022年12月31日現在、割引率を50ベーシスポイント下げることで、私たちの年金と退職者医療およびその他の退職後福祉義務をそれぞれ約7.25億ドルと3000万ドル増加させ、2023年には年金と退職者医療およびその他の退職後福祉支出をそれぞれ約500万ドルと100万ドル減少させると予想される。
(2)計画資産の予想収益率は、現在と予想される市場状況、および私たちの30%の固定収益証券、24%の米国株、22%の個人投資、16%の発行国際株、8%の新興市場株の目標資産構成を考慮した、私たちの歴史的傾向と経験の評価に基づいている。計画資産の期待収益率は、計画資産の公正価値と我々の目標資産配分に基づいて計算される。2022年12月31日現在、計画資産の予想長期収益率を50ベーシスポイント低下させ、2023年の年金支出と退職者医療その他の退職後福祉支出はそれぞれ約6000万ドルと100万ドル増加すると予想される。
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カタログ表
私たちは毎年、年金や退職者医療や他の退職後の福祉割引率を含めた特定の経済·人口仮定を検討·改訂している。この仮定を変えることによる年金計画への純影響は、2022年12月31日までの予想給付債務を46億ドル減少させた。退職者医療や他の退職後福祉計画を変更したという仮定を変えると、2022年12月31日現在、累計退職後福祉債務は1億83億ドル減少した。
従業員福祉計画の詳細については、AAG連結財務諸表第II部の付記9、項目8 A及び米国航空連結財務諸表の付記8、第II部、項目8 Bを参照されたい。
所得税
私たちがNOLと他の繰越を使用する能力は、将来の期間に生じる課税所得額に依存する。繰延税金資産の一部または全部が現金化できない可能性が高い場合、私たちは繰延税金資産の評価を提供します。繰延税金資産の現金化能力を評価する際には、利用可能なすべてのプラスおよび負の証拠を考慮し、いくつかの仮定を作成する。私たちは私たちがコントロールできない状況、例えば経済健康状況、飛行機燃料の供給状況、価格変動、旅行需要など、私たちの将来の収益性評価に影響を与える多くの要素を考慮した。繰延税金資産の現金化能力を決定する際には、積極的な要素が消極的な要素よりも大きいと考えられる。私たちの繰延税項目の純資産が追加の推定免税額を必要としない保証はありません。そのような推定手当は実質的かもしれない。
最近の会計公告
会計基準更新(ASU)2020-04：参照為替レート改革(テーマ848)参照為替レート改革の促進財務報告への影響とASU 2022-06：テーマ848の日没日を延期
ASU 2020−04は、GAAPを契約、ヘッジ関係、および参照ロンドン銀行間同業借り換え金利(LIBOR)または参照金利改革によって停止されると予想される他の基準金利に適用する他の取引にオプションの一時的な指導を提供する。テーマ848の有効期限は2020年3月12日から2022年12月31日までであるが、ロンドン銀行間の同業借り上げ金利を停止しようとしている日は2023年6月30日に延期されたため、ASU 2022-06は2022年12月に発表され、テーマ848の現在の減免期間は2024年12月31日に延長された。関連契約が代替参照為替レートに移行する際に修正された場合、主題848を採用し、主題848の適用は、我々の連結財務諸表に実質的な影響を与えないと予想される。
第七A項。市場リスクの定量的·定性的開示について
我々の市場リスク感知型ツールと頭寸に固有のリスクは，燃料価格，外貨レート，金利の不利な変化による潜在的損失であり，以下のようになる。本稿の感受性分析では，これらの不利な変化が全体の経済活動に及ぼす影響も考慮されておらず，これらの変化に対する我々の影響を低減するために我々がとりうる追加的な行動も考慮されていない。したがって，実際の結果は異なる可能性がある.
飛行機燃料
私たちの経営業績は飛行機燃料供給、価格変動とコスト変化の重大な影響を受けており、飛行機燃料は私たちの業務の中で最大の単一コストプロジェクトの一つである。我々の業務を運営するために必要な燃料量が大きいため，航空機燃料価格が相対的に小さい上げ下げであっても我々の経営業績や流動性に実質的な影響を与える可能性がある。過去数年間，航空燃料市場価格は大幅に変動し，価格は高度に変動し続け，2020年1月1日から2022年12月31日までの間，市場スポット価格は1ガロンあたり約0.37ドルの安値から1ガロンあたり約4.40ドルの高値まで様々であった。
2022年12月31日まで、私たちは燃料消費をヘッジするための未平倉の燃料ヘッジ契約を持っていません。私たちの現在の政策は、私たちが市場状況や他の要素に基づいて時々この政策を検討するにもかかわらず、私たちの燃料消費をヘッジするために取引をしないことだ。したがって、私たちは未来に私たちの燃料消費をヘッジするために何の取引もしないと仮定して、私たちは燃料価格変動のリスクに完全にさらされ続ける。2023年の燃料消費量の予測によると、飛行機の燃料価格は1ガロン当たり1セント上昇し、2023年の年間燃料支出を約4000万ドル増加させると予想される。
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カタログ表
外貨？外貨
私たちは為替レート変動が外貨建てで取引されるドル価値に与える影響に直面している。私たちの最大の開口はユーロ、ポンド、カナダドルと各種ラテンアメリカ通貨(主にブラジルレアル)から来ています。私たちは現在外国為替ヘッジ計画がありません。私たちが外貨を持っている各通貨に対するドルの価値は2022年の水準から10%統一的に上昇し、2022年12月31日までの年間の税引き前収入が約1.75億ドル減少すると予想される。
一般的に、外貨の変動は、切り下げを含めて予測できませんが、私たちがアメリカ以外にいる資産の価値に大きな影響を与えるかもしれません。これらの条件、およびさらなる遅延、切り下げ、あるいはより厳しい送還制限を加えることは、私たちの業務、経営結果、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。第1部、第1 A項を参照。リスク要因-私たちはグローバル企業を経営しており、その国際業務は経済的、政治的不安定の影響を受けており、私たちがコントロールできない多くの事件、環境、または政府行動の悪影響を受け続けている可能性があるこの危険と他の通貨リスクについてもっと多くの議論がある。
利子
私たちの収益とキャッシュフローは金利変化の影響を受けています。これらの変化は私たちの可変金利債務ツールからの利息支出と短期金利投資からの利息収入に影響を与えているからです。
我々の変動金利債務に対する最大の開放は関連基準金利の変化から来ており、これらの基準金利はこのような債務融資の基礎であり、主にLIBORとSOFRである。2022年12月31日現在、私たちが持っている可変金利債務ツールは私たちの長期債務総額の27%を占めている。私たちは現在、変動金利債務債券における私たちのリスクをヘッジするための金利ヘッジ計画を持っていない。年利が100ベーシスポイント増加すれば、2022年12月31日の可変金利債務と短期投資残高によると、可変金利債務の年間利息支出は約9500万ドル増加し、短期投資の年間利息収入は約9000万ドル増加する。また、AAGとAmericanの固定金利債務の公正価値はそれぞれ約6.7億ドルと4.8億ドル減少する。
2017年7月27日、イギリス金融市場行動監視局(LIBORを監督する機関)は、2021年以降にLIBORを計算する金利を強制銀行に提出することを中止する予定だと発表した。その後、インターコンチネンタル取引所基準管理局(LIBORの管理人)は、ある期限のドルLIBOR(1ヶ月、3ヶ月、6ヶ月、12ヶ月)の金利の停止日を2023年6月30日に延長します。どのような金利やどの金利がLIBORの主要な代替金利になる可能性があるか、あるいはこれらの観点や代替案の変化がLIBORにリンクした金融商品の金融市場にどのような影響を与える可能性があるかは予測できない。米国連邦準備委員会(Federal Reserve)と別の基準金利委員会(Alternative Reference Rate Committee)はSOFR、特に期限SOFRを米国が推奨する無リスク参考金利(国債支援に基づく買い戻しプロトコル計算)として選択しているが、この指数がLIBORの代わりにどの程度広く受け入れられるかは予測できない。これらの変化、他の改革、あるいは連合王国、米国または他の場所に代替参考金利を設立する影響は予測できない。
2022年12月31日現在、私たちは92億ドルの借金があり、金利はロンドン銀行の同業借り換え金利とリンクしている。私たちはLIBORの終了に対応するために後続の基準金利に移行するためにLIBORベースの融資合意を修正し始めましたが、影響を受けたすべての貸主と合意することができないか、または有利な条項でそうすることができないかもしれません。さらに、LIBORの代わりに比金利または後続金利を使用することは、私たちの長期債務の支払利息金額が予想と異なるかそれ以上になる可能性があります。
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カタログ表
項目8 A。アメリカン航空グループ会社の連結財務諸表と補足データ。
独立公認会計士事務所報告
株主や取締役会に
アメリカ航空グループ会社：
連結財務諸表に対するいくつかの見方
米国航空グループ会社とその子会社(当社)の2022年12月31日と2021年12月31日までの連結貸借対照表、2022年12月31日までの3年間の各年度の関連総合経営表、全面収益(赤字)、現金流量と株主権益(赤字)、および関連付記(総称して合併財務諸表と呼ぶ)を監査した。総合財務諸表は、すべての重要な面で、会社の2022年12月31日と2021年12月31日までの財務状況、および2022年12月31日までの3年間の毎年の経営結果と現金流量を公平に反映しており、米国公認会計原則に適合していると考えられる。
我々はまた、米国上場企業会計監督委員会(PCAOB)の基準に基づき、次の基準に基づいて、会社が2022年12月31日までの財務報告内部統制を監査した内部制御–統合フレームワーク(2013)トレデビル委員会後援組織委員会が発表した報告書と2023年2月22日の我々の報告書は、社内財務報告の内部統制の有効性について保留されていない意見を示した。
意見の基礎
これらの連結財務諸表は会社の経営陣が責任を負う。私たちの責任は私たちの監査に基づいてこのような連結財務諸表に意見を発表することだ。私たちはPCAOBに登録されている公共会計士事務所で、アメリカ連邦証券法およびアメリカ証券取引委員会とPCAOBの適用規則と法規に基づいて、私たちは会社と独立しなければなりません。
私たちはPCAOBの基準に従って監査を行っている。これらの基準は、連結財務諸表に重大な誤報がないかどうかに関する合理的な保証を得るために、エラーによるものであっても不正であっても、監査を計画し、実行することを要求する。我々の監査には、連結財務諸表の重大な誤報リスクを評価するプログラム、エラーによるものであっても詐欺であっても、これらのリスクに対応するプログラムを実行することが含まれる。これらの手続きは、連結財務諸表中の金額および開示に関する証拠をテストに基づいて検討することを含む。我々の監査には、経営陣が使用する会計原則の評価と重大な見積もり、合併財務諸表の全体列報の評価も含まれています。私たちは私たちの監査が私たちの観点に合理的な基礎を提供すると信じている。
重要な監査事項
以下に述べる重要な監査事項は、監査委員会が監査委員会に伝達または要求する当期総合財務諸表監査によって生じる事項を指すことである：(1)総合財務諸表に対して大きな意味を有する勘定または開示に関するものであり、(2)私たちが特に挑戦的で主観的または複雑な判断に関するものである。重要監査事項の伝達は、総合財務諸表に対する私たちの全体的な意見をいかなる方法でも変えることはなく、以下の重要な監査事項を伝達することによって、重要な監査事項またはそれに関連する勘定または開示について個別の意見を提供することはない。
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カタログ表
税務営業損失及びその他の繰越可能な現金監査証拠の十分性
総合財務諸表付記1(J)及び付記6に記載されているように、当社は47億ドルの税項経営損失及びその他の繰越があり、2022年12月31日に繰延税金資産と表記されている。繰延税金資産確認は、税項運営損失やその他が将来の課税収入の繰越を減少させることと関係があることが確認された。繰延税金資産の一部または全部が現金化できない可能性が高い場合、当社は繰延税金資産の評価を提供します。ドル建て手当が必要かどうかを評価する際には、管理層は、利用可能なすべてのプラスおよびマイナスの証拠を考慮する。
私たちは税務経営損失と他の繰越可能な現金監査証拠の十分性評価を重要な監査事項として決定した。監査証拠の十分性を評価するには、税務経営損失および他の繰越の現金化可能度を評価する際に実行されるプログラムの程度を評価するために、監査人の主観的判断が必要である。
以下は私たちがこの重要な監査問題を解決するために実行した主な手続きだ。当社の繰延税金項目資産推定準備プロセスに関するいくつかの内部制御の設計と運行効果を評価し、税務運営損失の現金化とその他の繰越に関する制御を含む。私たちは税務経営損失と他の繰越が未来に実現される可能性がより高いかどうかを評価するための積極的な証拠と消極的な証拠を評価した。経営陣の将来の収益性予測の合理性を評価し、会社の歴史的収益性を考慮し、業界データと一致している。私たちは専門的な技能と知識を持つ税務専門家を招聘し、税法の適用状況の評価に協力した。我々は、監査手続の累積結果を評価することにより、得られた監査証拠の十分性を評価し、税務経営損失やその他の繰越の現金化能力を超えた。
/s/ピマウェイ法律事務所

2014年以来、当社の監査役を務めてきました
テキサス州ダラス
2023年2月22日
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カタログ表
アメリカン航空グループです。
連結業務報告書
(百万、1株当たりの金額は含まれていない)
 十二月三十一日までの年度
 202220212020
営業収入：
旅客$44,568 $26,063 $14,518 
貨物品1,233 1,314 769 
他にも3,170 2,505 2,050 
総営業収入48,971 29,882 17,337 
運営費用：
飛行機燃料税と相関税13,791 6,792 3,402 
賃金·賃金·福祉12,972 11,817 11,229 
地域的費用4,385 3,204 2,962 
メンテナンス、材料、メンテナンス2,684 1,979 1,585 
その他のレンタル料と着陸料2,730 2,619 2,004 
飛行機レンタル料1,395 1,425 1,341 
販売費用1,815 1,098 666 
減価償却および償却1,977 2,019 2,040 
特殊なもの、算入193 (4,006)(657)
他にも5,422 3,994 3,186 
総運営費47,364 30,941 27,758 
営業収入(赤字)1,607 (1,059)(10,421)
営業外収入(費用)：
利子収入216 18 41 
利子支出，純額(1,962)(1,800)(1,227)
その他の収入、純額325 293 154 
営業外総費用(1,421)(1,489)(1,032)
所得税前収入186 (2,548)(11,453)
所得税を支給する59 (555)(2,568)
純収益(赤字)$127 $(1,993)$(8,885)
普通株1株当たり収益(損失)：
基本的な情報$0.20 $(3.09)$(18.36)
薄めにする$0.19 $(3.09)$(18.36)
加重平均流通株(千株)：
基本的な情報650,345 644,015 483,888 
薄めにする655,122 644,015 483,888 
連結財務諸表の付記を参照。
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カタログ表
アメリカン航空グループです。
総合総合収益表(損益表)
(単位：百万)
 十二月三十一日までの年度
 202220212020
純収益(赤字)$127 $(1,993)$(8,885)
その他総合収益(損失)、税引き後純額：
年金、退職者医療、その他の退職後福祉1,360 1,161 (772)
投資する(3)— — 
税引き後のその他の総合収益(赤字)合計1,357 1,161 (772)
全面収益合計$1,484 $(832)$(9,657)
連結財務諸表の付記を参照。
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カタログ表
アメリカン航空グループです。
合併貸借対照表
(百万単位で、株や額面は含まれていない)
 十二月三十一日
 20222021
資産
流動資産
現金$440 $273 
短期投資8,525 12,158 
現金と短期投資を制限する995 990 
売掛金純額2,138 1,505 
飛行機燃料、備品と供給品、正味価値2,279 1,795 
前払い費用とその他892 615 
流動資産総額15,269 17,336 
経営性質と設備
飛行設備39,703 37,856 
地上財産と設備9,913 9,335 
設備購入保証金613 517 
原価で計算した財産と設備総額50,229 47,708 
減価償却累計と償却を差し引く(20,029)(18,171)
財産と設備の合計30,200 29,537 
経営的リース使用権資産8,094 7,850 
その他の資産
商誉4,091 4,091 
無形資産、累計償却純額を差し引く#ドル827そして$786お別れします
2,059 1,988 
繰延税金資産3,099 3,556 
その他の資産1,904 2,109 
その他資産総額11,153 11,744 
総資産$64,716 $66,467 
負債と株主権益(赤字)
流動負債
長期債務と融資リースの当面の満期日$3,274 $2,489 
売掛金2,149 1,772 
賃金と賃金を計算すべきである1,713 1,489 
航空交通責任6,745 6,087 
忠誠度計画責任3,169 2,896 
リース負債を経営する1,465 1,507 
その他負債を計算すべき2,981 2,766 
流動負債総額21,496 19,006 
非流動負債
長期債務と融資リース、当面の満期日を差し引く32,389 35,571 
年金と退職後の福祉2,837 5,053 
忠誠度計画責任5,976 6,239 
リース負債を経営する6,559 6,610 
その他負債1,258 1,328 
非流動負債総額49,019 54,801 
引受金及び又は有事項(付記11)
株主権益
普通株、$0.01額面価値1,750,000,000株式を許可して650,642,4612022年12月31日に発行·発行された株式647,727,5952021年12月31日発行·発行株式
6 6 
追加実収資本7,291 7,234 
その他の総合損失を累計する(4,585)(5,942)
赤字を残す(8,511)(8,638)
株主総損失額(5,799)(7,340)
総負債と株主権益(赤字)$64,716 $66,467 
連結財務諸表の付記を参照。
89

カタログ表
アメリカン航空グループです。
統合現金フロー表
(単位：百万)
 十二月三十一日までの年度
 202220212020
経営活動のキャッシュフロー：
純収益(赤字)$127 $(1,993)$(8,885)
純収益(損失)と経営活動提供の現金純額を調整する：
減価償却および償却2,298 2,335 2,370 
特殊品、現金以外の純額229 83 1,599 
退職金と退職後(405)(321)(319)
所得税を繰延する65 (555)(2,568)
株式ベースの報酬78 98 91 
財産と設備の売却および販売後のレンタル取引の純収益— (22)(95)
その他、純額(37)38 47 
経営性資産と負債変動状況：
売掛金が減る(637)(304)538 
その他の資産増加(775)(402)(38)
売掛金と売掛金の増加(減少)585 461 (626)
航空交通責任が増加する658 1,454 (51)
忠誠度計画責任増加10 (60)580 
退職金計画の供出(5)(247)(9)
その他負債増加(減少)(18)139 823 
経営活動提供の現金純額2,173 704 (6,543)
投資活動によるキャッシュフロー：
資本支出、飛行機購入保証金返還後の純額を差し引く(2,546)(208)(1,958)
空港建設プロジェクトは、補償後の純額を差し引く(360)(204)(173)
アフターバック取引の収益86 181 665 
財産と設備を売却して得た収益61 193 351 
短期投資を売却する14,972 13,923 2,803 
短期投資を購入する(11,257)(19,454)(5,873)
制限的短期投資の減少1 (401)(308)
株式投資を購入する(321)(28)— 
その他の投資活動— 15 151 
投資活動提供の現金純額636 (5,983)(4,342)
資金調達活動のキャッシュフロー：
長期債務と融資リースの支払い(3,752)(7,343)(3,535)
長期債券を発行して得られる収益1,069 12,190 11,780 
繰延融資コスト(4)(209)(93)
従業員株計画と在庫株に基づいて税金を源泉徴収した株を買い戻す(21)(18)(173)
株を発行して得た金— 460 2,970 
配当金支払い— — (43)
その他の融資活動77 208 88 
融資活動提供の現金純額(2,631)5,288 10,994 
現金と制限現金の純増加178 9 109 
年初現金と制限現金408 399 290 
年末現金と制限現金(a)
$586 $408 $399 
(a) 次の表は、現金および制限現金と合併貸借対照表内に報告された金額を照合します
現金$440 $273 $245 
制限された現金および短期投資に含まれる制限された現金146 135 154 
現金総額と制限現金$586 $408 $399 
連結財務諸表の付記を参照。
90

カタログ表
アメリカン航空グループです。
合併株主権益報告書(損失)
(単位：百万、株式を除く)
ごく普通である
在庫品		その他の内容
支払い済み
資本		積算
他にも
全面的に
損		保留する
収益.収益
(赤字)		合計する
2019年12月31日の残高$4 $3,945 $(6,331)$2,264 $(118)
純損失— — — (8,885)(8,885)
その他全面的な損失，純額— — (772)— (772)
PSP 1権証を発行する(付記1(B)参照)
— 63 — — 63 
物置借款権証を発行する(別注1(B)参照)
— 25 — — 25 
発行：1,603,554従業員株計画により現金税で控除された株式を差し引いたAAG普通株株
— (15)— — (15)
発行：129,490,000公開されたAAG普通株により、発行コストを差し引いた株式
1 1,686 — — 1,687 
発行：68,561,487時価で発売されたAAG普通株は、発売コストを差し引いた株式
1 868 — — 869 
転換可能債券を発行した権益分は，税金と発行コストを差し引く— 320 — — 320 
購入と引退6,378,025友邦保険普通株
— (145)— — (145)
AAG普通株が発表した配当金0.101株当たり)
— — — (43)(43)
係争債権準備金(DCR)における一点無担保債権の決済— 56 — — 56 
株式ベースの給与費用— 91 — — 91 
2020年12月31日残高6 6,894 (7,103)(6,664)(6,867)
純損失— — — (1,993)(1,993)
その他の全面的な収益、純額— — 1,161 — 1,161 
発行：24,150,764時価で発売されたAAG普通株は、発売コストを差し引いた株式
— 460 — — 460 
変換可能ツールに関連する会計基準更新(ASU)2020−06を採用した影響— (320)— 19 (301)
PSP 2及びPSP 3承認株式証を発行する(付記1(B)参照)
— 121 — — 121 
発行：2,357,187従業員株計画により現金税で控除された株式を差し引いたAAG普通株株
— (18)— — (18)
DCRが保有する単点無担保債権の弁済と解約259,878友邦保険普通株
— (1)— — (1)
株式ベースの給与費用— 98 — — 98 
2021年12月31日の残高6 7,234 (5,942)(8,638)(7,340)
純収入— — — 127 127 
その他の全面的な収益、純額— — 1,357 — 1,357 
発行：2,914,866従業員株計画により現金税で控除された株式を差し引いたAAG普通株株
— (21)— — (21)
株式ベースの給与費用— 78 — — 78 
2022年12月31日の残高$6 $7,291 $(4,585)$(8,511)$(5,799)
連結財務諸表の付記を参照。
91

カタログ表
アメリカン航空グループ合併財務諸表が付記されています。
1. 主要会計政策の列報根拠と概要
(a) 陳述の基礎
アメリカ航空グループはデラウェア州のホールディングス会社であり、その主要な業務活動は主要なネットワーク航空会社を運営し、その本線運営子会社であるアメリカ航空会社(American)及びその全資本が所有する地域性航空子会社特使航空グループ、PSA航空会社とピエモンテ航空会社(Piedmont)はAmerican Eagleブランドで運営し、乗客と貨物に定期航空輸送を提供する。すべての重大な会社間取引はキャンセルされた。
米国公認会計原則(GAAP)に基づいて財務諸表を作成することは、財務報告書の日付の資産および負債、収入および費用の報告金額、または資産および負債の開示に影響を与えるいくつかの推定および仮定を管理層に要求する。実際の結果はこれらの推定とは異なる可能性がある。最も重要な判断分野は、乗客収入確認、ロイヤルティ計画、繰延税金資産、年金と退職者医療とその他の退職後福祉に関連する。
(B)政府援助
給与支援計画
2020年から2021年の間に、米国航空、特使航空会社(特使)、ピエルモンテとPSA(および米国、特使、ピエモンテの子会社)は、コロナウイルス援助、救済·経済安全法案(CARE法案)(PSP 1)に基づいて設立された賃金支援計画(PSP 1)に基づいて米国財務省(財務省)と賃金支援計画協定(PSP協定)を締結し、PSP 1は総合支出法案N支部第4見出しで設立された賃金支援計画である。2021年(PSP延期法)(PSP 2)と2021年の米国救援計画法案(ARP)に基づいて構築された賃金支援計画(PSP 3)。受け取った財政援助の総額は約#ドルだ12.8AAGは、上記各計画に基づいて米国政府が提供する財政援助の一部補償として、本票と引受権証を財務省に発行した。
次の表は、各案で受けた財政援助および発行された約束手形と引受権証(行使代金を除いて百万単位)をまとめた
もくろみ締め切りPSP財政援助
本票(1)
PSP株式承認証合計する
発行済み権証(2)
権証的権益
PSP 1April 20, 2020$4,138 $1,757 $63 $5,958 14.0$12.51 
PSP 22021年1月15日2,427 1,030 76 3,533 6.615.66 
PSP 3April 23, 20212,290 959 46 3,295 4.421.75 
合計する$8,855 $3,746 $185 $12,786 25.0
(1)付記4を参照 発行された本チケットに関する更なる資料を調べます。
(2)給与支援計画株式権証(PSP引受権証)はある反希釈条項の制約を受け、何の投票権もなく、自由に譲渡することができるが、登録権がある。各株式承認証は発行日5周年に満期になり、満期日は2025年4月から2026年6月まで様々であり、私たちの選択に応じて株式純決済や現金方式で行使することができる。これらの株式承認証はPSP協定締結に関する米国政府への補償のみとしている。株式承認証の発行時に受信されていないか、または株式承認証を行使する際に任意の単独の収益を受けることになる(以下に述べる財政援助を除く)。
財務省と締結されたPSP協定について、我々は、CARE法案、PSP遅延法、ARPの関連条項の遵守を要求されており、これらの計画に基づいて提供される資金は、条件に適合する従業員の賃金、賃金、福祉の継続のためにのみ提供され、非自発的休暇の禁止、従業員の支払率および福祉の低減、一定レベルの商業航空サービスの維持、AAG普通株の買い戻しおよび普通配当金の支払い禁止、およびある役員の支払いを制限する条項が要求されている
92
カタログ表

アメリカ航空グループ合併財務諸表付記.
補償します。2022年12月31日現在、ある役員報酬の支払いに関する条項が2023年4月1日に満了する以外は、これらの条項はすべて満期となっている。
会計目的ではドルは12.8PSP協定により受け取った財政援助総額の10億は約束票，株式承認証，その他の財政援助(PSP財政援助)に割り当てられる。約束手形元金総額は無担保長期債務と表記され、権証の公正価値総額はBlack-Scholesオプション定価モデルによって推定され、総合貸借対照表の株主損失に計上される。余剰金は2020年と2021年に特別項目に記入された貸金として確認され，適格従業員の賃金，賃金，福祉の支払いを継続する必要がある期間には，純額は合併業務報告書に計上される。
“財務省融資協定”
2020年9月25日(財務省融資締切日)に、AAGとアメリカン航空は、米国航空が最大#ドルの借入を可能にする保証付き定期融資手配(財務省定期融資手配)を規定した融資·担保協定(財務省融資協定)を締結した5.5十億ドルです。その後、2020年10月21日にAAGとAmericanは借金額を最大#ドルに増加させる財政部融資協定改正案に署名した7.5十億ドルです。倉庫ローン契約の締結については、倉庫ローンの締め切り日に、AAGも倉庫と株式証契約(倉庫ローン株式証契約)を締結した。
2020年9月にアメリカは1ドルを借りました550財政部の定期融資手配によると、2021年3月24日にAAdvantage融資の収益の一部を全額返済する550財務省の定期融資手配の下での未返済融資は、“財務省融資協定”を終了した。倉庫ローン協定に基づき，AAGは合約を購入するために庫務署に株式承認証(庫務権証)を発行する4.4AAG普通株(財政部融資株式証株式)は100万株で、2025年9月に満期となる。国庫融資株式証株式の行使価格は$12.51庫房融資株式権証合意に規定するいくつかの反償却条項の規定の下で、1株当たり。会計目的で、Black-Scholesオプション定価モデルを用いて推定した国庫ローン承認株式の公正価値を株主赤字に計上し、総合貸借対照表に国庫定期ローンツールと相殺した債務割引を計上する。国庫借款権証の規定はPSP株式証の規定と基本的に似ている
(c) 最近の会計公告
ASU 2020-04：参照為替レート改革(テーマ848)参照為替レート改革の促進財務報告への影響とASU 2022-06：テーマ848の日没日を延期
ASU 2020−04は、GAAPを契約、ヘッジ関係、および参照ロンドン銀行間同業借り換え金利(LIBOR)または参照金利改革によって停止されると予想される他の基準金利に適用する他の取引にオプションの一時的な指導を提供する。テーマ848の有効期限は2020年3月12日から2022年12月31日までであるが、ロンドン銀行間の同業借り上げ金利を停止しようとしている日は2023年6月30日に延期されたため、ASU 2022-06は2022年12月に発表され、テーマ848の現在の減免期間は2024年12月31日に延長された。関連契約が代替参照為替レートに移行する際に修正された場合、主題848を採用し、主題848の適用は、我々の連結財務諸表に実質的な影響を与えないと予想される。
(d) 投資する
短期投資には主に債務証券が含まれており、販売可能で公正な価値に応じて列記されるように分類されている。実現した損益は営業外の他の収入に計上し、純額は私たちの連結営業報告書に計上します。未実現損益は総合貸借対照表に他の全面赤字を累積する構成部分を計上する。未実現損失状態にある投資については，そのツールの回収可能性，現在の市場状況，および経済状況の合理的かつ支援可能な予測に関する情報を考慮することで信用損失が存在するかどうかを決定する.現在のところ信用損失は発生していない。
もし私たちが被投資者に重大な影響を与えることができれば、株式投資は権益法に従って入金される。吾などに重大な影響がない株式投資は、もし公正価値が簡単に決定できなければ、公正価値或いはコストによって入金し、そして可視的な価格変動或いは減値に従って調整する(計量代替方案と呼ぶ)。我々は、権益法被投資先の財務結果と公正価値変動におけるシェアを総合経営報告書における純額の営業外その他の収入に計上している。私たちの株式投資に関するより多くの情報は、付記8を参照してください。
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カタログ表

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(e) 制限的な現金と短期投資
私たちは主に労働者の賠償義務を支援するために持っている担保、AAdvantage融資に関連する担保、通貨市場基金に関連して現金と短期投資を制限しており、これらの担保は主にジョン·F·ケネディ国際空港(JFK)8ターミナルの大部分の改修と拡張費用を援助するために使用される。
(f) 売掛金純額
売掛金には、主にクレジットカード処理会社が個人乗客に販売する航空券の受取額、航空会社および非航空会社の業務パートナー(私たちの共同ブランドクレジットカードパートナーおよび貨物輸送顧客を含む)の売掛金が含まれる。チケット販売の売掛金は短期的で、主に7日間アフターサービスです。私たちの業務パートナーの売掛金は30何日ですか。すべての売掛金は信用損失準備金を差し引いて報告されており、2022年12月31日と2021年12月31日まで、信用損失準備金は実質的ではない。信用損失準備を確定する時、私たちは年齢、支払い履歴とその他の信用監視指標を含む過去と未来の財務と品質要素を考慮する。
(g) 飛行機燃料、備品と供給品、正味価値
飛行機の燃料は先進的な方法で記録されている。備品と用品は平均コストから廃棄準備金を引いて記録されており，これは関連機隊の加重平均残存寿命によって確認された。私たちはまた、輸送コストをコストまたは現金化可能な純価値のより低いレベルに低減するために、過剰または時代遅れと決定された備品および用品に予備金を提供する。飛行機の燃料、備品、用品は使用時に費用が発生します。
(h) 経営性質と設備
運営物件及び設備はコストに応じて入金され、資産推定耐用年数又はレンタル期間(短い者を基準とする)は減価償却又は剰余価値に償却される。飛行機、エンジン、および関連する回転可能部品の残値は、一般に5%から10元コストの%です。資産用途を向上させる主な改善工程のコストは、資産の推定耐用年数または賃貸期間(低い者を基準とする)の資本化および減価償却または償却にある主要財産と設備分類の推定耐用年数は以下のとおりである
主要財産と設備分類使用寿命を見込む
航空機、エンジン、および関連する回転可能部品
20 – 30年.年
建物と改善策
5 – 30年.年
家具、固定装置、その他の設備
3 – 10年.年
大文字ソフト
5 – 10年.年
減価償却と償却費用の総額は#ドルです2.32022年と2021年12月31日までの毎年2.42020年12月31日までの1年間で
イベントや状況が資産の減価可能性を示す場合には，運営財産や設備の減値を評価する.1つまたは1つの資産のセットが直接生成されると予想される推定されていない現金流量の合計がその資産の帳簿価値よりも小さい場合にのみ、資産または資産グループの減値が存在する。将来のキャッシュフローを推定する際に、私たちは主にチームタイプで資産をグループ化し、これは通常、キャッシュフローを識別できる最低レベルが存在する。将来のキャッシュフローの推定は、現在の機械チーム計画を含む管理層の未来の市場と運営状況に対する最適な推定を反映するために、歴史的結果に基づいて調整される。当該等資産が減値された場合、確認された減値費用は、当該等資産の帳簿価値がその公正価値を超えた金額である。公正価値は、公表された定価ガイドおよび第三者入札からの投入、および適用時の契約販売プロトコルを含む管理層の最適な推定を反映する。2022年には149ある中古飛行機の市場状況のため、私たちの退役エアバスA 330機隊の帳簿価値は公正価値を推定するために減記し、非現金特別減価費用を計算する。
(i) 賃貸借証書
私たちは最初から計画がレンタルかどうかを確認した。経営リースには、当社の総合貸借対照表上の経営リース使用権(ROU)資産、流動経営リース負債、非流動経営賃貸負債が含まれています。融資リースは、貸借対照表の物件と設備、長期債務と融資リースの現在満期日、現在満期後の長期債務と融資リースを差し引いた総合貸借対照表に計上されています
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カタログ表

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ROU資産は私たちがレンタル期間内に対象資産を使用する権利を表し、リース負債は私たちがレンタルによって発生した賃貸金を支払う義務を表します。純収益資産および負債はリース開始日にリース期間内にリース支払いの推定現在値を確認する
私たちは賃貸開始日の情報に基づいて得られた増額借入金金利を推定しています,レンタル支払いの現在価値を確定する際に。我々の逓増借款金利を計算する際には，我々が最近発行した債務と類似した特徴を持つツールの公開データを考える.
私たちのレンタル期間には、私たちがこの選択権を行使することを合理的に確定する時にレンタル契約を延長する選択権が含まれています。レンタル期間が12ヶ月以下の賃貸契約は私たちの総合貸借対照表に計上されていません。
第三者地域航空会社と合意したいくつかの輸送力購入協定によると、私たちは基礎飛行機を持っていません。しかし、私たちはこれらの飛行機のマーケティング、スケジュール、チケット、定価と座席在庫をコントロールしているため、資産をコントロールしているため、飛行機は会計目的でレンタルされているとみなされています。これらの生産能力購入契約については、レンタルと非レンタル部分を別々に計算します。レンタル部分には飛行機が含まれ、非レンタル部分には乗務員や修理などのサービスが含まれている。私たちは、レンタルおよび非レンタルコンポーネントの推定相対独立価格を使用して、容量購入プロトコルにおける価格をレンタルおよび非レンタルコンポーネントに割り当てます。我々の生産能力購入契約のその他の情報については、付記11(B)を参照されたい.
不動産については、賃貸と非賃貸構成要素を単一賃貸構成要素として計算します。
(j) 所得税
所得税は貸借対照法で計算される。繰延税項資産及び負債は、既存資産及び負債の帳簿価額及びそれぞれの課税基礎と営業損失及び税項相殺繰越との差額による将来の税額影響を確認する。繰延税金資産と負債純資産は非流動繰延所得税に計上される。
繰延税金資産の一部または全部が現金化できない可能性が高い場合、私たちは繰延税金資産の評価を提供します。繰延税金資産の最終的な現金化は未来の課税所得額の発生にかかっている。繰延税金資産の現金化能力を評価する際には、利用可能なすべてのプラスおよび負の証拠を考慮し、いくつかの仮定を作成する。私たちは私たちがコントロールできない状況、例えば経済健康状況、飛行機燃料の供給状況、価格変動、旅行需要など、私たちの将来の収益性評価に影響を与える多くの要素を考慮した。繰延税金資産の現金化能力を決定する際には、積極的な要素が消極的な要素よりも大きいと考えられる。
(k) 商誉
営業権とは、買収価格が2013年に全米航空グループ(US Airways Group)と合併して得られた純資産と負担する負債の公正価値を超えることである。私たちは1つは報告単位です。イベントまたは状況が営業権の公正価値が帳簿価値よりも低い可能性があることを示す場合、私たちは、営業権の減値を毎年またはより頻繁に評価する。私たちの年間評価日は10月1日です。
営業権の減価評価は最初に定性的評価を行うことで行われた。もし私たちの商業権がもっと損なわれる可能性があると判断すれば、私たちは数量化方法を使用して資産の公正価値と減価金額(あれば)を評価します。私たちの年間評価によると違います。2022年の営業権減額。私たちの合併貸借対照表の営業権の帳簿価値は$です4.12022年12月31日と2021年12月31日まで。
(l) その他無形資産、純額
無形資産は主にいくつかの国内空港空席と搭乗口レンタル権、顧客関係、マーケティング協定、商業協定、国際空席及び航路当局及び商号を含む。
寿命が確定した無形資産
存続が確定された無形資産は最初にその買収の公正価値に従って入金され、その後、それぞれの推定利用可能年数内に償却し、任意の事件と状況が資産が減値可能であることを表明した場合に減値評価を行う。
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カタログ表

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次の表は、2022年12月31日現在、2021年12月31日までの償却可能無形資産に関する情報(単位：百万)を提供しています
 十二月三十一日
 20222021
国内空港空席$365 $365 
取引先関係300 300 
マーケティング協定105 105 
商標名35 35 
空港搭乗口レンタル権137 137 
累計償却する(827)(786)
合計する$115 $156 
ある国内の空港の空席と空港の搭乗口のレンタル権は直線で償却します25何年もです。いくつかのマーケティングプロトコルは、償却を必要とする無形資産として決定され、直線的に約30何年もです。顧客関係と商号は完全に償却された。
これらの無形資産に関連した償却費用#ドルを記録しました412022年、2022年、2021年、2020年12月31日までの年間100万ドルこれらの無形資産の年間償却費用は以下のように記録されると予想される(百万単位)
2023$7 
20247 
20257 
20266 
20276 
2028年以降82 
合計する$115 
無期限-生きている無形資産
無期限無形資産はある国内空港機位、国際機位と航路管理機関を含み、2022年、私たちはGOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A.(GOL)と商業合意に達した。イベントまたは状況が無期限無形資産の公正価値がその帳簿価値よりも低い可能性があることを示す場合、私たちは毎年またはより頻繁に無期限無形資産の減値評価を行う。私たちの年間評価日は10月1日です。
無期限無形資産の減価評価は，最初に定性的評価を行うことで行った.もし私たちの無期限無形資産がより減少する可能性があると判断すれば、私たちは数量化方法を使用して、その資産の公正価値と減価額(あれば)を評価する。私たちの年間評価によると違います。2022年の重大無形資産減額。1元持っています1.910億ドル1.8我々の連結貸借対照表には、2022年12月31日と2021年12月31日までに、それぞれ10億ドルの無期限無形資産がある。
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カタログ表

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(M)収入確認
収入.収入
以下は，我々の運営収入を構成する重要なカテゴリ(百万単位)である
十二月三十一日までの年度
 202220212020
旅客輸送収入：
旅客が出かける$41,425 $23,896 $13,456 
忠誠度収入-旅行(1)
3,143 2,167 1,062 
旅客輸送総収入44,568 26,063 14,518 
貨物品1,233 1,314 769 
その他：
忠誠度収入-マーケティングサービス2,657 2,166 1,825 
その他の収入513 339 225 
その他収入合計3,170 2,505 2,050 
総営業収入$48,971 $29,882 $17,337 
(1)乗客の収入に含まれるロイヤルティ収入は主にマイレージクレジット両替を含み、これは旅行または連合ブランドクレジットカードと他のパートナーから得られる。参照してください“忠誠度収入これらのマイレージポイントのさらなる検討については、以下を参照されたい。
以下に地理的地域別の総旅客輸送量収入(単位：百万)を示す
十二月三十一日までの年度
 202220212020
国内では$32,911 $21,453 $11,765 
ラテンアメリカ.ラテンアメリカ6,150 3,506 1,852 
大西洋.大西洋
5,070 965 654 
太平洋437 139 247 
旅客輸送総収入$44,568 $26,063 $14,518 
各フライトの始発地と目的地に基づいて、地理的地域によって乗客の収入を分類します。
旅客輸送量収入
American Eagleブランドで運営されているアメリカと私たちの地域便のすべての輸送収入は、関連する荷物費と他の飛行サービスを含めて、輸送を提供する時に乗客収入とすることを確認した。まだ準備されていない航空券と他の関連輸送販売は最初に延期され、私たちの総合貸借対照表に航空交通負債と記載されています。航空交通責任とは主にアメリカ航空会社とパートナー航空会社の未来旅行の航空券を販売することです。
ほとんど販売されたチケットは払い戻しできません。一部のチケットは、その中のいくつかは部分的に使用したチケットで、期限が切れた時には使用しません。未使用のチケットが満期になると予想される推定は、通常、私たちの歴史データの分析に基づいている。私たちはいつもこの会計方法を使って旅行日に使用されていない航空券の収入を推定して確認してきました。この推定値は、後続活動に基づいて定期的に評価され、その正確性を検証する。定期評価で推定された空中交通責任によるどの調整も評価完了期間中の乗客収入に計上される。
最終顧客にチケットを販売する際に評価した各種税金は私たちが代理として受け取り、税務機関に送金します。これらの税費は、添付されている総合経営報告書に純額で記載され、適切な税務当局に送金されるまで負債記録として計上されている。
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カタログ表

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忠誠度収入
私たちが現在運営しているのはロイヤルティ計画AAdvantageです。この計画はアメリカン航空のフライトに乗る乗客にマイレージポイントを提供します1つはまたは私たちの共同ブランドクレジットカードや、いくつかのホテルやレンタカー会社のような他の計画参加者のサービスを使用することによって。マイレージポイントは、アメリカ航空と他の協力に参加した航空会社の旅行、その他の非航空旅行の奨励、例えばホテルとレンタカーに使うことができます。AAdvantageロイヤルティ計画メンバーが獲得したマイレージポイントについては、繰延収入法を適用した。
旅行で稼いだマイレージポイント
旅行で稼いだマイレージポイントについては、チケット1枚あたりの販売から得られた総金額を航空輸送と稼いだマイレージポイントの間で分配する相対販売価格法を採用している。各チケット販売でマイレージポイントを取得することに起因する部分が最初に繰延され、マイレージポイントが交換され、交通機関を提供する際に乗客の収入で確認されます。マイルポイントの推定販売価格は、地理的地域およびサービスレベル別に区分された奨励両替モードと、報酬両替を決済するための類似料金とを含む履歴データを使用して決定される等値運賃法を用いて決定される。マイレージポイントの推定販売価格は、交換されないマイレージポイントの推定に基づいて調整され、履歴交換モデルに基づく統計モデルを用いて将来の両替の可能性を推定する。
共同ブランドクレジットカードや他のパートナーへのマイレージポイントを販売しております
私たちは契約に基づいて参加した航空会社のパートナーと非航空会社の業務パートナーにマイレージポイントを販売します。私たちの連合ブランドのクレジットカードパートナーを含めて、残りの条項は通常1つは至れり尽くせり7年になる2022年12月31日まで。販売マイレージポイントから得られる対価格は可変で、支払い条件は通常30マイレージ販売月後の日数。非航空会社の業務パートナーにマイレージポイントを販売します二つ部品、輸送、マーケティングです。私たちは提供された各製品またはサービスの相対販売価格に基づいて、これらのマイレージポイント販売から得られた代価を分配します。
私たちの最も重要なマイレージ信用パートナー協定は、シティとバークレーアメリカとの共同ブランドクレジットカード協定です。確認しました二つこれらの連携ブランドクレジットカードプロトコルにおける収入要素：輸送部分とマーケティング部分。
輸送部分は、将来の旅行報酬の推定販売価格を表し、上述した同じ同値価格仕様を使用して決定される。販売された各マイレージポイントのうち、輸送に起因することができる部分は、最初に繰延され、その後、マイレージポイントが交換され、交通を提供する際に乗客収入で確認される。
マーケティング部分は、知的財産権を使用して、米国ブランドおよびロイヤルティ計画メンバーリストを取得する機会を含み、これは、これらの合意の主な要素であり、広告である。私たちは、販売に基づく特許使用料方法に基づいて、マイレージポイント販売中に他の収入のマーケティング部分を確認する。
償還しないと予想される未償還マイレージポイント部分については、残りマイレージポイントを償還する際に比例して関連価値を確認します。私たちの推定は、履歴償還モデルに基づく統計モデルを使用して、将来の償還の可能性を推定する。
貨物輸送収入
貨物輸送収入は私たちが輸送を提供する時に確認される。
その他の収入
他の収入には、私たちのロイヤルティ計画に関する収入が含まれており、主に連合ブランドクレジットカードおよび他のパートナーにマイルポイントを販売するマーケティング部分および他のマーケティング関連支払いが含まれています。ロイヤルティ計画マーケティングサービスの会計および確認は上記で議論した忠誠度収入“他の収入に含まれる残りの金額は、空港クラブ、他の手数料収入、広告、および休暇に関連するサービスに関する。
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カタログ表

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契約残高
私たちの重大な契約負債には、(1)将来の旅行および他の非航空旅行の奨励に使用可能な未償還ロイヤルティ計画マイルポイント、当社の総合貸借対照表でロイヤルティ計画負債として報告されていること、および(2)未計上の輸送航空券販売が含まれており、私たちの総合貸借対照表では航空交通負債として報告されています。
十二月三十一日
20222021
(単位：百万)
忠誠度計画責任$9,145 $9,135 
航空交通責任6,745 6,087 
合計する$15,890 $15,222 
ロイヤルティ計画負債の残高は季節的なモデルによって変動し、これは、旅行を通じて連合ブランドクレジットカードや他のパートナーに発行または販売されるマイレージ信用限度額(収入延期)と、両替されたマイレージ信用限度額(収入確認)に影響を与えるロイヤルティ計画責任の変化は以下のとおりである(百万単位)
2021年12月31日の残高$9,135 
収入を繰り越す3,221 
収入確認(1)
(3,211)
2022年12月31日の残高(2)
$9,145 
(1)主に航空と非航空旅行奨励マイレージポイントの両替によって確認された収入に関するものです。マイレージポイントは同質プールに統合されており、単独で識別することはできない。したがって，収入には，期首がロイヤルティ計画繰延収入残高に属するマイルポイントと，その間に発行されるマイルポイントが含まれる.
(2)マイレージポイントはいつでも両替できます。このAAdvantage会員が少なくとも一日おきにどんな種類の合格活動があれば、そのポイントは通常期限が切れません24AAdvantage会員が共同ブランドクレジットカードの主な保有者である場合、AAdvantage会員は数ヶ月以内またはAAdvantage会員が共同ブランドクレジットカードの主要保有者である場合に申請することができます。2022年12月31日現在のロイヤルティ計画の負債は3.2これは現在の収入の見積もりを表しており、今後12カ月以内に歴史と予測の傾向に基づいて収入を確認する予定であり、残高は長期ロイヤルティ計画負債に反映され、その後の時期に収入として確認される予定だ。
航空交通責任とは主にアメリカ航空会社とパートナー航空会社の未来旅行の航空券を販売することです。私たちの航空交通責任の残高も季節的な旅行パターンの変化によって変動します。チケットの契約期限は一般的です1年それは.だから、未来の旅行航空券の販売に関連するどんな収入も12何ヶ月になりますか。新型肺炎の流行に対応するため、私たちはいくつかのチケットの契約期間を2022年9月30日まで延長し、主に2020年と2021年に発行されたチケットである。また、ある国際目的地への航空券の契約期間を2022年12月31日まで延長します。2022年、$4.82021年12月31日現在、航空交通責任に計上された乗客収入は10億ドルの収入を確認した。2022年以降に発行された航空券は変更費を取らなくなり、これはお客様が旅行計画を変更するためにもっと大きな柔軟性を提供します。私たちの顧客にこのような新しい柔軟性を提供したことを考慮して、未来に飛行したまたは未使用の航空券に対する航空交通責任確認の収入は歴史的経験とは異なる変化を受ける可能性があると予想される。
(n) メンテナンス、材料、メンテナンス
自己所有·レンタル飛行設備のメンテナンス·メンテナンス費用は、発生時に運営費用に計上されるが、ある飛行時間メンテナンス契約契約に基づいて発生するメンテナンス·メンテナンス費用は除外され、これらの費用は、義務がある場合には契約条項に基づいて計算される。
(o) 販売費用
販売費用にはクレジットカード料金、手数料、第三者流通ルート費用、広告が含まれています。乗客の収入に関する販売費用は、輸送またはサービスを提供する際に計上される。広告費用は発生時に費用を計上する。広告費は$1052022年12月31日まで及び2021年12月31日まで年度年間百万元及び572020年12月31日までの1年間で
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カタログ表

アメリカ航空グループ合併財務諸表付記.
(p) 株式ベースの報酬
我々は、付与時の株式奨励の公正価値をもとに、株式奨励の帰属期間に比例して株式奨励の公正価値を確認し、株式に基づく報酬支出を決定する。私たちの株式奨励の多くは時間帰属の制限された株式単位であり、この奨励の公正価値は、日AAG普通株に付与された関連株の市場価格に基づいている。株式ベースの報酬のさらなる検討については、付記14を参照されたい。
(q) 外貨損益
外貨収益と損失は他の収入の一部として記録され、純額は営業外総費用に計上され、純額は我々の連結営業報告書に計上される。2022年、2021年および2020年12月31日までの外国為替赤字はそれぞれ $38百万、$4百万ドルとドル24百万ドルです。
(r) その他の運営費
その他の業務費用には、航空機食品と飲食、乗組員旅行、地上と貨物の荷役、乗客宿泊、国際航海費、飛行機清掃、およびいくつかの一般的かつ行政費用に関連する費用が含まれている。
(s) 地域的費用
私たちの地域航空会社は“アメリカ鷹”のブランドで定期航空便サービスを提供しています。アメリカン航空には私たちが完全に所有している地域航空会社と第三者地域航空会社が含まれています。私たちの地域航空会社の計画は能力購入協定の形だ。American Eagle業務に関連する費用は，統合業務報告書では地域費用に分類される。
2022年12月31日までの年間の地域支出, 2021年と2020年には$を含む321百万、$316百万ドルとドル325減価償却と償却はそれぞれ百万ドルと5百万、$6百万ドルとドル13飛行機のレンタル料はそれぞれ百万ドルです。
In 2022, 2021年と2020年には592百万、$495百万ドルとドル438我々とRepublic Airways Inc.(Republic)との輸送力購入プロトコルにより，それぞれ100万ドルを支出する.私たちはイベントを開催しました25共和航空ホールディングス(Republic Holdings)の株式であり、共和航空ホールディングスは共和航空の親会社である。
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カタログ表

アメリカ航空グループ合併財務諸表付記.
2. 特殊なもの、算入
統合業務報告書の特殊プロジェクトの純額には、以下の項目(百万単位)が含まれています
 十二月三十一日までの年度
 202220212020
艦隊が損傷した(1)
$149 $— $1,484 
訴訟準備金調整37 (19)— 
PSP財政援助(2)
— (4,162)(3,710)
解散費(3)
— 168 1,408 
時価計算の破産債務調整，純額— (3)(49)
労働契約費(4)
— — 228 
他の経営性特殊物品、純価値7 10 (18)
本線は特殊なものを経営していて、純価です193 (4,006)(657)
PSP財政援助(2)
— (539)(444)
地域試験留任計画(5)
— 61 — 
艦隊が損傷した(1)
— 27 117 
解散費(3)
— 2 18 
他の経営性特殊物品、純価値5 — — 
地域経営特別プロジェクト，純額5 (449)(309)
特別なものを経営して、正味の価値があります198 (4,455)(966)
時価で計算した持分とその他の投資を調整し，純額(6)
71 31 135 
債務再融資、返済、その他、純額3 29 35 
非経営性特殊物品、純価値74 60 170 
所得税特別項目、純額(9)— — 
(1)2022年の機械チームの減値には、ある中古飛行機の市場状況によって、私たちが引退した空客A 330機チームの帳簿価値を公正価値を推定する非現金減価費用に減額することが含まれている。
2021年と2020年の航空機チームの欠陥には、新冠肺炎の流行による航空旅行の深刻な低下が原因である航空機の早期引退による費用が含まれている。2021年、私たちは残りのブラジル航空工業会社140機チームを引退し、これらの支線飛行機の非現金減記を招いた。2020年には、エアバスA 330-200、ボーイング757、ボーイング767、エアバスA 330-300とブラジル航空工業会社190機、および一部のブラジル航空工業会社140とポンバーディCRJ 200機を引退し、結果として生まれました1.5本線と支線機及び関連備品の非現金減記10億ドル109百万ドルの現金費用は、主にROU資産の減価とレンタル返却コストに使われる。
(2)PSP財政援助は，米国政府が策定した賃金支援計画に基づいて財務省から得られた財政援助の一部を認めている。詳細は付記1(B)を参照。
(3)解散費には賃金と医療費が含まれており、主にあるチームメンバーが自発的な早期退職計画に参加することを選択したことと関係があり、これらの計画は新冠肺炎の流行による私たちの業務の減少によって提供された。
(4)労働契約支出は、主に輸送労働者組合と国際機械師と航空宇宙労働者協会(TWU-IAM協会)との間で、契約ボーナスと昇給による休暇費用の調整を含む、私たちの保守·機械チームのサービスチームメンバーが新しい契約を承認するために発生する一次費用に関する。
(5)私たちの地域試験留任計画には、2021年第4四半期に私たちが所有する地域性航空会社の合格機長に現金留任ボーナスを支払うことが含まれています。2021年9月1日まで、私たちの試験経歴リストにはこれらの機長が含まれています
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カタログ表

アメリカ航空グループ合併財務諸表付記.
(6)時価で計算した持分とその他の投資を調整し、純額は主にある株式投資に関連する未実現純収益と純損失を含む他の投資もあります私たちの株式投資のさらなる情報については、付記8を参照されたい。
3. 普通株1株当たり収益
下記表は、普通株(EPS)基本収益と希釈後の1株当たり収益(損失)の計算方法(単位百万、1株当たりおよび1株当たり金額を含まない)を提供する
 十二月三十一日までの年度
 202220212020
基本的に1株当たりの収益は
純収益(赤字)$127 $(1,993)$(8,885)
加重平均発行済み普通株式(千株)650,345 644,015 483,888 
基本1株当たりの収益$0.20 $(3.09)$(18.36)
1株当たりの収益を希釈する：
1株当たりの収益を希釈するための純収益(損失)を計算する$127 $(1,993)$(8,885)
1株当たり収益を希釈するシェア計算(千単位)：
基本加重平均普通株式発行済み650,345 644,015 483,888 
制限株式単位報酬の希釈効果1,579 — — 
あるPSP権証と国庫借款権証の希薄化効果3,198 — — 
希釈加重平均普通株式発行655,122 644,015 483,888 
1株当たりの収益を薄める$0.19 $(3.09)$(18.36)
以下は…このような株を含むと逆希釈されるからである(千で計算)
十二月三十一日までの年度
202220212020
6.50%変換可能な優先チケット
61,728 61,728 31,882 
制限株式単位賞3,987 3,420 4,584 
また、2022年、2022年、2021年、2020年12月31日までの年間で、我々のPSP権証と国庫融資権証の一部は、これらの株を含めて逆希釈されるため、1株当たりの収益を希釈する計算から除外される。

102
カタログ表

アメリカ航空グループ合併財務諸表付記.
4. 債務
私たちの総合貸借対照表には長期債務が含まれています
 十二月三十一日
 20222021
安全だ
2013年の定期ローン手配、変動金利は6.14%、2025年まで分割払い(a)
$1,752 $1,770 
2014年の定期ローン手配、変動金利は6.14%、分割払いから2027年まで(a)
1,196 1,208 
2016年12月定期ローン手配(a)
— 1,188 
11.75%優先保証手形は、2025年7月までに利息のみを支払います(b)
2,500 2,500 
10.75%高度保証IPチケットは、2026年2月までに利息のみを支払います(b)
1,000 1,000 
10.75%高度保証LGA/DCAチケット、2026年2月までに利息のみを支払います(b)
200 200 
5.50%優先保証手形は、2023年7月に分割払いを開始し、2026年4月に満期になります(c)
3,500 3,500 
5.75優先保証手形、2026年7月から2029年4月までの分割払い(c)
3,000 3,000 
AAdvantage定期貸出ツール、変動金利8.99%、2023年7月から2028年4月まで分割払い(c)
3,500 3,500 
拡張設備信託証明書(ETCs)は、固定金利から2.88%から7.13%、平均3.74%、2023年から2034年まで(d)
9,175 9,357 
設備ローンおよびその他の支払手形、固定および可変金利、範囲は3.33%から8.01%、平均5.95%、2023年から2034年まで(e)
3,170 3,433 
特殊施設収益債券、固定金利範囲2.25%から5.38%、2026年から2036年まで(f)
1,050 1,129 
30,043 31,785 
安全じゃない
PSP 1約束手形は、2030年4月満期までに利息のみをお支払いください(g)
1,757 1,765 
PSP 2約束手形は、2031年1月満期までに利息のみをお支払いください(g)
1,030 1,035 
PSP 3約束手形は、2031年4月満期までに利息のみをお支払いください(g)
959 946 
6.50%変換可能優先手形、2025年7月までに利息のみを支払います(h)
1,000 1,000 
3.75%優先手形は、2025年3月までに利息のみを支払います(i)
500 500 
5.000優先手形の割合
— 750 
5,246 5,996 
長期債務総額35,289 37,781 
差し引く：未償却債務割引、割増、発行コスト総額386 458 
マイナス：当面の満期日3,059 2,315 
長期債務，当期債務を差し引く$31,844 $35,008 
2022年12月31日現在、私たちの循環信用と他のローンの最大利用可能金額は以下の通りです(百万単位)
2013年循環施設$736 
2014年循環施設1,631 
2016年4月循環融資メカニズム446 
短期循環や他の施設は220 
合計する$3,033 
103
カタログ表

アメリカ航空グループ合併財務諸表付記.
2022年12月31日まで、アメリカン航空は未抽出のドルを持っています1502023年1月に満期になった百万短期循環信用計画。アメリカ航空会社も一ドルがあります70受取代金手配の下で利用可能な借金基数は100万ドルで、2022年12月に満期になる予定だったが、2023年12月に延長された。
担保融資は、循環信用とその他の施設を含み、資産を担保とし、主に飛行機、エンジン、シミュレータ、飛行機部品、空港搭乗口レンタル権、航路当局、空港機位、ある売掛金、ある知的財産権とあるロイヤルティ計画資産を含む
2022年12月31日までの長期債務の満期日は以下の通り(単位：百万)
2023$3,059 
20243,535 
20259,317 
20264,480 
20274,515 
2028年以降10,383 
合計する$35,289 
(A)2013年と2014年の信用手配、2016年4月の循環信用手配、2016年12月の信用手配
2013年の信用手配
2019年11月、アメリカ航空はAAGと改正及び再予約信用及び保証協定の第6修正案を締結し、2015年5月21日までの改訂及び再予約信用及び保証協定(以前に改訂された2013年信用協定；この合意に基づいて設立された循環信用手配、即ち2013年循環信用手配；その設立された定期ローン手配、即ち2013年定期ローン手配；及び2013年循環ローン、2013年定期ローン手配、即ち2013年クレジット手配と一緒に)によって、2013年循環ローン項目の総負担額を$に減少させた750100万ドルから1.0十億ドルです。また、2013年の信用協定のいくつかの貸主は、2013年の循環融資による大部分の約束の期限を2023年10月から2024年10月に延長した。2022年12月31日までに違います。2013年の循環融資項目で返済されていない借金または信用状。
2014年信用手配
2019年11月に、アメリカ航空はAAGと“改訂された信用と保証協定の第7修正案”を締結し、2015年4月20日までの改訂及び再予約信用と保証プロトコル(以前に改訂された2014年信用協定；これによって設立された循環信用手配、即ち2014年循環信用手配；その設立された定期ローン手配、即ち2014年定期ローン手配；及び2014年の定期ローン手配と一緒に、2014年の定期ローン手配、即ち2014年の循環ローン手配)に基づいて、2014年の循環手配項目の総負担額を1，000ドルに増加させる1.610億ドル1.5十億ドルです。さらに、2014年の信用協定のある貸手は、2014年の循環融資での約束の期限の大部分を2023年10月から2024年10月に延長する。
2020年1月、アメリカ航空とAAGは2014年の信用協定の第8項改正案を締結し、この修正案に基づいて、アメリカ航空は2014年の定期融資手配に対して再融資を行い、未返済元金総額を1ドルに増加させた1.2LIBORの利益率を10億ドルから2.00%から1.75%、LIBORの下限は0%と基本的な利益を1.00%から0.75%です。また、2014年の定期貸出ツールの満期日は2021年10月から2027年1月に延長された。2022年12月31日までに違います。2014年の循環ローンの下で返済されていない借金や信用状。
2016年4月循環融資メカニズム
2019年11月、米国航空とAAGは、2016年4月29日現在の“信用と保証協定”(以前に改訂されたのは2016年4月の信用協定；この合意に基づいて設立された循環信用手配、すなわち2016年4月の循環信用計画)を改正し、2016年4月の循環融資項目における総承諾額を#ドルに増加させる“信用·保証協定第5修正案”を締結した450100万ドルから300百万ドルです。また、2016年4月のクレジット協定のある貸手は、2016年4月の循環融資での約束の期限の大部分を2023年10月から2024年10月に延長する。2022年12月31日までに違います。2016年4月の循環ローンの下での未返済借入金。
104
カタログ表

アメリカ航空グループ合併財務諸表付記.
2016年12月の信用スケジュール
二零一六年十二月、アメリカン航空とAAGは、二零一六年十二月十五日(二零一六年十二月信用協定に改訂された；この合意に基づいて設立された定期ローン手配は二零一六年十二月定期ローン手配であり、この合意計画に基づいて設立されていない循環信用手配と併せて、二零一六年十二月信用手配である)の改訂及び再予約信用及び保証協定を締結した。2022年12月アメリカはこのドルを全額返済しました1.22023年12月に満期になり、2016年12月の信用手配を終了すべきだった2016年12月の定期ローン手配項目の下で定期ローン元金総額を返済していない。
2022年12月31日まで、私たちの2013年と2014年の信用手配(総称して信用手配と呼ぶ)と2016年4月の循環計画のいくつかの詳細は次の表に示すとおりである
 2013年の信用手配2014年信用手配
 2013年の定期ローン2013 
循環施設		2014年の定期ローン2014 
回転
施設		2016年4月
回転
施設
発行元金総額
信用手配の可用性
(単位：百万)		$1,919$736$1,280$1,631$446
未償還元金や
くじ引き(単位：百万)		$1,752$—$1,196$—$—
期日まで6月
2025		10月
2024		1月
2027		10月
2024		10月
2024
Libor保証金1.75%2.00%1.75%2.00%2.00%
各信用手配項目の下の定期ローンは年分期で返済しなければならず，金額は同じである1.00発行された元金総額の%と、満期日の満期に関するいかなる未返済残高も。アメリカン航空はいつでも任意の前金を支払うことができます。
2013年の循環ローン、2014年の循環ローン、2016年4月の循環ローンの規定によると、アメリカ航空は時々これらのローンを借り入れ、返済し、再借入することができる。2013年の循環融資メカニズムと2014年の循環融資メカニズムはいつでも信用状を発行する能力があり、未返済総額は最高#ドルに達する100百万ドルとドル200それぞれ100万ドルです2013年サイクルローン、2014年サイクルローン、2016年4月サイクルローンにはそれぞれ未抽出の年会費があります0.63%.
いくつかの制限と例外情況を除いて、信用手配及び二零一六年四月循環手配は担保品を担保とし、いくつかの備品、スロットマシン、航路管理機構、シミュレータ及びレンタル権を含む。アメリカ航空は質抵当の担保を将来的に修正する能力がありますが、いくつかの制限を受けなければなりません。アメリカ航空の信用手配と2016年4月の循環手配の下での義務はAAGによって保証される。信用手配と2016年4月の循環手配は融資習慣に類似してよく発生する違約事件を含み、交差違約とその他の重大な債務の交差加速を含む。
(B)高度保証手形
11.75高度保証手形の割合
2020年6月にアメリカはドルを発行しました2.510億ドルの元金総額11.752025年満期の優先保証手形の割合(11.75%高級保証手形)、価格は等しい99元金総額の%です。♪the the the11.75高級保証手形の金利は11.75年利率(以下の担保カバー率に達していなければ増加する)。利子率11.75高級担保手形は半年ごとに支払われ、2021年1月15日から毎年1月15日と7月15日に滞納される。♪the the the11.75%高度保証手形は2025年7月15日に満了します。アメリカの国連憲章下の義務11.75%高度保証手形は、優先的に無担保に基づいてAAGによって完全かつ無条件に保証される。
♪the the the11.75高級保証手形はアメリカ航空の優先保証債券です。いくつかの制限や例外の場合11.75高級保証手形は、特定の資産、権利および財産の保証権益を担保とし、米国航空はこれらの資産、権利および財産を利用して、アメリカのある空港とオーストラリア、カナダ、カリブ海、中米、中国、香港、日本、メキシコ、韓国、スイスのある空港を往復する定期航空会社サービス(総称して第一留置権と呼ぶ)を提供する11.75高級担保手形担保率)。アメリカ航空会社のアメリカに対する義務11.75高級担保手形も担保権益を第二留置権の担保としている
105
カタログ表

アメリカ航空グループ合併財務諸表付記.
アメリカ航空がアメリカのある空港とEUとイギリスのある空港を往復する定期航空運送人サービスを提供する時に使用するいくつかの資産、権利、および財産(総称して第2の留置権と呼ばれる)11.75高級担保手形担保担保率と第一留置権とともに11.75高級担保手形の担保割合は11.75高級担保手形担保率)。第二留置権11.75%高級担保手形担保は、2014年の信用手配のための第1の留置権でも保証されます。
アメリカ人は償還するかもしれません11.75%高級保証手形は、いつでも全部または時々部分的に、償還価格に相当します100元金の%11.75償還されている高級保証手形に完全な割増価格を加えて、その計算された利息と未払い利息(ある場合はありますが、含まれていません)まで保証されます。
10.75高度保証手形の割合
2020年9月25日(10.75高度保証手形成約日%)，米国発行$1.0優先保証知的財産手形(知的財産手形)の初期元本金額は10億ドル200優先担保LGA/DCAチケット(LGA/DCAチケットおよび知的財産権手形と一緒)の初期元本金額は百万10.75高度保証手形の割合)。アメリカの国連憲章下の義務10.75%高度な保証チケットが全面的かつ無条件に保証されます(10.75優先的無担保ベースでAAGによって保証される%高度保証手形保証)。♪the the the10.75高級保証手形の金利は10.75年利率%は、現金で表します。利子率10.75高級担保手形は半年ごとに支払われ、2021年3月1日から毎年9月1日と3月1日に滞納される。♪the the the10.75%高度保証債券は2026年2月15日に満了します。
IP手形は、アメリカ航空のある知的財産権の第一留置権保証権益を担保として、アメリカとある外国司法管轄区域における“American Airlines”商標と“aa.com”ドメイン名(IP担保)、およびニューヨークのラガーディアとロナルド·レーガンワシントン国家空港におけるアメリカ航空の運営に関連するいくつかの期間といくつかの他の資産に対する第二留置権(LGA/DCA担保、およびIP担保)を含む10.75高級担保手形担保率)。いくつかの条件では、アメリカ航空はガンダム$を招くことを許可されます4.0追加等価権債務と無限の第2留置権債務は、知的財産権手形を担保する知的財産権担保によって保証される。LGA/DCAチケットはLGA/DCA担保品の第一留置権で保証される。
建国4周年の日や前に10.75%高度保証手形の締め切り、アメリカン航空の償還可能な全部または一部10.75%プレミアム保証手形、償還価格に相当する100元金の%10.75償還された高級担保手形に全額割増を加え、それとともに利子及び未払い利息(あれば)を計算する。建国4周年の後10.75高級担保手形成約日及び五周年当日又はその前10.75%高度保証手形の締め切り、アメリカン航空の償還可能な全部または一部10.75%プレミアム保証手形、償還価格に相当する105.375元金の%10.75償還された高級保証手形の割合は、それに応じて未払い利息(あれば)とともに計算される。建国5周年の後10.75%高度保証手形の締め切り、アメリカン航空の償還可能な全部または一部10.75必要な利息および未払い利息と共に、その選択された額面で%高保証手形。
(C)AAdvantage融資
2021年3月24日(AAdvantage融資終了日)、米国会社とAAdvantage忠誠IP有限公司はドルの発行を完了した。AAdvantage忠誠IP有限公司はケイマン諸島の免除会社であり、有限責任会社として設立され、米国会社の間接完全子会社(忠誠発行者とAAdvantage発行者)である3.510億ドルの元金総額5.502026年満期の高度保証手形の割合(2026年債券)と$3.010億ドルの元金総額5.752029年満期の高級担保債券(2029年債、および2026年債とともにAAdvantage債券)。AAdvantage手形はSPV保証人とAAGから優先無担保方式で全面的かつ無条件保証を提供する。
AAdvantage手形を発行すると同時に、AAdvantage発行者は連名借り手として、2021年3月24日に定期融資信用と保証契約を締結し、規定した3.5億ドル定期融資手配(AAdvantage定期融資手配とAAdvantage手形の総称をAAdvantage融資と呼ぶ)、これにより全額3.5AAdvantage融資終了日に10億ドルの定期融資(AAdvantageローン)を抽出した。AAdvantageローンはSPV保証人とAAGによって全面的に無条件に保証される(AAdvantage手形と一緒に保証され、AAdvantage保証)。
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カタログ表

アメリカ航空グループ合併財務諸表付記.
保有権および他の例外を許可するいくつかの制約の下で、SPV保証人が提供するAAdvantage手形、AAdvantageローン、およびAAdvantage保証は、AAdvantage計画に関連する様々なプロトコル(AAdvantageプロトコルの下のすべての支払いを含む)および特定の知的財産許可、AAdvantageプロトコルに従って現金を受け取る特定の預金口座、いくつかの備蓄アカウント、忠誠発行者およびSPV保証者の株式、および忠誠発行者およびSPV保証人の実質的にすべての他の資産(米国のAAdvantage計画で使用される特定のデータおよび他の知的財産の権利を含む)(総称して、特定の例外保証と呼ばれる)を優先的に担保する。AAdvantage担保)。
AAdvantage定期ローンメカニズム下のAAdvantage手形及びAAdvantageローンの支払条項
AAdvantage手形の利息は現金で支払い，四半期ごとに延滞し，2021年7月20日から毎年1月，4月，7月，10月の20日目(各日はAAdvantageの支払日)である。2026年に発行された債券は2026年4月20日に満期になり、2029年に発行された債券は2029年4月20日に満期になる。2026年債券の未返済元金は季節分期で返済され、金額は$2922023年7月20日から、各AAdvantage支払い日は100万ドルです。2029年に発行された債券の未償還元金は季節分期で返済され、金額は$2502026年7月20日から、各AAdvantage支払い日は100万ドルです
AAdvantage発行者は随時または時々すべてまたは一部を選択してAAdvantage債券を償還することができ、償還価格は償還価格に相当する100AAdvantage債券は元金の%を償還し、別途“全体”の割増を加え、償還日までの応算及び未払い利息を加算する。
AAdvantage定期ローン手配下のAAdvantageローンの予定期限は2028年4月20日。AAdvantageローンの利息はロンドン銀行の同業借り換え金利です(ただし下回らない0.75年利率)、それに4.75毎年%は、AAdvantage支払い日ごとに支払います。AAdvantageローンの未返済元金は四半期分期で返済され、金額は#ドルです175百万ドル、2023年7月のAAdvantage支払い日から始まる各AAdvantage支払い日。これらの償却支払い(およびAAdvantage手形の償却支払い)は、指定された決定日に最低債務超過カバー率を満たすことができないことを含む、いくつかの早期償却事件の影響を受ける。
AAdvantage定期ローン手配の下の一部または全部の未返済AAdvantageローンは前払いが許可されているにもかかわらず、AAdvantage定期ローン手配は適用される保険料を支払う必要があると規定している。
AAdvantage IndentureおよびAAdvantage定期ローンツールは、(I)ロイヤルティ発行者またはSPV保証人がいくつかの債務を発行または発生するか、または(Ii)前払い常連(すなわちAAdvantage)マイル販売から米国航空またはその子会社が獲得した純収益が$を超えることをトリガとする強制前払い条項を含む505百万ドルです。このような前払いのすべても適用される保険料を払わなければならない。AAGに対する制御権変更および指定されたしきい値を超えるいくつかのAAdvantage担保販売が発生することを含む他のイベントも含まれ、AAdvantage IndentureおよびAAdvantage定期ローン手配下の強制的な買い戻しまたは強制的な前払い条項もそれぞれトリガされる
(D)EETCs
2021-1 EETCS
2021年11月、アメリカ航空は二つの直通信託基金を設立し、ドルを発行しました960融資に関する2021-1シリーズAクラスとクラスB EETC(2021-1航空機EETC)の総額面262022年9月に米国航空に交付される予定だった飛行機(2021-1機)を前に交付するか、または交付する予定だった。2021年には94得られた資金のうち100万ドルは、米国航空が発行した2021-1航空機EETCS項目の5機に関連する設備手形を購入するために使用され、これらの手形はすべて既存の債務を返済するために使用される。2022年には866数百万ドルの収益はアメリカン·エキスプレスが発行した融資関連設備手形の購入に使われています21飛行機は2021-1飛行機EETCSに基づきます。2022年12月31日現在、預託された余剰収益はなく、すべての収益は米運通が発行した設備手形の購入に使用されている。2021-1航空機EETCに関連する設備手形の利息および元金支払いは、半年ごとに毎年1月と7月に支払われる。利息支払いは2022年7月から始まり、元金支払いは2023年1月から開始される。
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カタログ表

アメリカ航空グループ合併財務諸表付記.
次の表は、2021-1航空機EETC装置に関する2022年12月31日までのいくつかの情報を示している
 2021-1 EETCS
 AシリーズBシリーズ
発行元金総額$758百万$202百万
固定年利率2.875%3.95%
期日まで2034年7月2030年7月
(E)2022年発行の設備ローンおよびその他の支払手形
2022年にアメリカ航空は合意しましたこれらの合意に基づいてドルを借りました205特定の飛行機の資金調達と関連した100万ドル。これらの合意により発生した債務は2034年に満期になり、可変金利(保証された隔夜融資金利(SOFR)に適用保証金を加えた)で平均的に利息が計上される6.772022年12月31日まで。
(F)特別融資収入債券
2020年1月、米国と英国航空はニューヨークケネディ国際空港8号ターミナルのアップグレード改造を開始することを発表した。この建設プロジェクトは2023年初めに全面的に完成する予定で、ドルがかかる見通しだ439100万ドルのうち298百万ドルの資金は、ニューヨーク交通開発会社(NYTDC)が2020年6月に米国を代表して発行した特殊施設収入債券(2020年ケネディ債券)の収益と約ドルからのものである84そのうち100万ドルの資金は1502021年6月に発行されたニューヨーク貿易開発会社特別施設収入債券(2021年ケネディ債券)。
NYTDCとの融資協定(改正)によると、米国航空は2021年のケネディ債券の債務返済を支払うことで債務を返済しなければならず、アメリカン航空とAAGは2021年のケネディ債券の保証を提供しなければならない。米国航空は引き続き、米国航空が2016年と2020年に発行した未償還債券(2016および2020年のケネディ債券)を代表してニューヨーク貿易開発会社に債務超過を支払い、米国航空とAAGは2016年と2020年のケネディ債券の保証を継続している。アメリカ航空とAAGのこれらの保証下の義務は、アメリカ航空がニューヨークとニュージャージー港務局から8番ターミナルと関連財産の賃貸担保を保証することです。
全体的に言えば、2021年にケネディの債券は額面で価格設定される。2021年にケネディ政府債券を発行して得られた総額は約#ドル150百万ドルです。このお金の中で$4100万ドルは2021年のケネディ政府債券の発行コストを支払います#ドル622021年8月に満期となった2016年と2020年のケネディ空港債券の償還に100万ドルが使用され、残りの収益は有限現金および総合貸借対照表上の短期投資形式で保有され、ターミナル8の改造·拡張の一部の費用を支払うために使用される。2021年にケネディ空港債券は定期債券で構成され、金額は#ドルとなる70そのうち100万ドルの利息は2.25年利2026年8月1日満期のクーポン80そのうち100万ドルの利息は3.00年利%は、2031年8月1日に満期になります。2022年12月31日までにドル722020年と2021年にケネディ債券を発行して得られた資金のうち、100万ドルが付随する総合貸借対照表に制限的な現金と短期投資に計上されている。
(G)PSP約束手形
AAGは，米国政府がPSP協定による財政援助を提供している部分補償として，財務省に本票(PSP 1約束票，PSP 2約束票，PSP 3約束票，総称してPSP約束票)を発行し，元金総額は#ドルである3.710億ドルで、PSPの本項の債務に子会社の保証を提供します。
PSP約束手形は元金未返済に対して利息が発生し、利率は1.00年利は、適用されるPSP決算日5周年までとなっております2.00SOFR年利または市場慣行に適合する他の基準代替率に基づく金利を%プラスする(ただし、それ以下ではない0.00%)の後、適用されるPSP閉鎖日10周年まで、その受取利息は、毎年3月と9月の最後の営業日に延滞します。PSP元票項における未償還元金総額は，そのすべての課税利息と未払い利息およびPSP元票項下のすべての他の支払金とともに，満期日に満期になって支払われる.
PSP本チケットは私たちの優先無担保債務であり、PSP本チケットの各保証はそれぞれ各子会社の優先無担保債務である。
108
カタログ表

アメリカ航空グループ合併財務諸表付記.
私たちは、違約金や割増金を受け取ることなく、任意の時間および時々にPSP本チケットの全部または一部を自発的に前払いすることができます。はい30ある制御権変更トリガイベントが発生した当日，吾らは当時のPSP本票の未償還元金総額，および当時のPSP本票項のいずれかの受取利息またはその他の金額を前払いしなければならない.
(h) 6.50変換可能な優先チケットの割合
2020年6月にAAGが公募株を完成させ、資金を募集したのは1.0AAGの元金総額は10億ドルです6.502025年に満期となる転換可能優先債券の割合(転換可能債券)。交換可能手形はアメリカ運通が優先無担保方式で全面的かつ無条件保証(交換可能手形保証)を提供する。交換手形による純額は約$である970百万ドル、引受業者の割引と手数料と見積もりの発行費用を差し引く。
転換可能手形の金利は6.50年利率です。転換可能手形の利息は半年ごとに支払い、2021年1月1日から毎年1月1日と7月1日に満期になって支給される。転換可能な手形は、事前に転換、償還、または買い戻ししない限り、2025年7月1日に満期になる。
変換後、AAGは、状況に応じて現金、AAG普通株株または現金およびAAG普通株株の組み合わせを支払いまたは交付し、AAGによって選択される。初期転換率は1，000ドルあたり換算可能手形元金61.7284株AAG普通株(初期転換価格約1，000ドルに相当)16.20AAG普通株1株)。変換可能チケット契約で述べたように，換算率は場合によっては調整される.
所有者は、(1)最終報告されたAAG普通株式の1株当たり販売価格が超えた場合、2020年9月30日までのカレンダー四半期以降に開始される任意のカレンダー四半期期間(かつ、このカレンダー四半期期間のみ)の変換可能なチケットを選択することができる130換算価格の割合は少なくともそれぞれです20取引日(連続の有無にかかわらず)30前シーズン最後の取引日(この日を含む)までの連続取引日5人次の日の直後の連続営業日10連続取引日期間(例えば10連続取引日(精算期間)は，算定期間内に取引日あたり1，000ドルごとに換算可能な手形元金の取引価格が下回っている98(3)AAG普通株にある企業イベントまたは分配が発生した場合、(4)AAGが当該等の転換可能債券の償還を要求した場合、および(5)2025年4月1日(当該日を含む)から転換可能債券の満期直前の予定取引日収市までのいずれかの時間。
さらに、AAGは、期限前またはAAGが償還通知を発行する前にいくつかの会社イベントが発生した後、その会社イベントに関連するか、または関連する償還期間中(場合によっては)その変換可能チケットを選択する所有者の株式交換比率を増加させ、変換可能チケット契約で説明されたように、指定された数のAAG普通株式株式を増加させる
AAGは2023年7月5日までに変換可能なチケットを償還する権利がないだろう。AAGは、2023年7月5日以降、および満期直前の第20回予定取引日または直前に、AAG普通株の最終販売価格が少なくとも1つであることを前提として、すべてまたは一部の変換可能手形を償還することができる130当時有効な転換価格の割合(1)少なくとも20取引日(連続の有無にかかわらず)30AAGが償還通知日の前の取引日に関する連続取引日を発行すること、および(2)AAGが償還通知日の直前の取引日を発行することを含む。任意の選択的償還の場合、AAGは以下の価格に相当する償還価格で転換可能な手形を償還する100償還すべき当該等転換手形元金の%は、別途償還日(ただし償還日を除く)の課税及び未払い利息を加算する。
次の表は、2022年12月31日と2021年12月31日までの変換可能チケットに関する情報(単位：百万)を提供します
 十二月三十一日
 20222021
元金金額$1,000 $1,000 
未償却債務割引(16)(22)
帳簿純額$984 $978 
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カタログ表

アメリカ航空グループ合併財務諸表付記.
転換可能手形の実利率は72022年12月31日まで及び2021年12月31日までの各年度のパーセンテージ；202020年12月31日までの年度の割合。2021年1月1日現在，我々は早くから変換可能ツールに関するASU 2020-06を採用している.したがって、2021年1月1日までの未償却債務割引は$を減少させました389百万ドル、負債を増加させ、転換可能な手形の実質金利を約202020年12月31日まで72021年12月31日変換可能手形の確認利息は以下のとおりである(単位：百万)：
十二月三十一日までの年度
 202220212020
契約利息$65 $65 $33 
債務割引の非現金償却6 5 28 
利子支出総額$71 $70 $61 
2022年12月31日には，変換可能チケットのIF変換価値が元本金額を超えない.前回報告した普通株1株当たりの販売価格(転換手形契約を参照)を超えない130株式交換手形と株価の割合は少なくとも20のです302022年12月31日までの連続取引日。したがって，変換可能チケット契約の条項により，変換可能チケット保持者は2023年3月31日までの四半期内の任意の時間にその選択権に応じて変換可能チケットを変換することができない.1，000ドル当たりの元本の転換可能手形は61.7284株普通株の比率で変換可能であり，転換可能手形契約の規定により調整可能である。私たちは私たちの選択に基づいて、現金、私たちの普通株の株、現金と普通株の組み合わせを支払うことで転換問題を解決することができる。
(I)無担保優先債券
3.75上級付記率
2020年2月AAGはドルを発行しました500元金総額は百万ドルである3.752025年満期の優先債券の割合(3.75高度な注釈パーセント)。♪the the the3.75優先債券の利子率は3.75半年ごとに支払い、2020年9月から毎年3月と9月に滞納する。♪the the the3.75高級債券は2025年3月に満期になる。
♪the the the3.75%優先債券は、AAGの優先無担保債務です。このような高級手形はアメリカ銀行によって無条件に全面的な保証を提供する。これらの高級チケットの契約は、通常、融資のようなために使用される契約および違約イベントを含む。
その他の融資活動
2022年12月31日までの年間で$を買い戻しました349市場で何百万人もの無担保手形が公開されている。
保証する
AAGは2022年12月31日までに保証され、金額は約18.3信用手配、AAdvantage融資、いくつかのEETC融資、および#ドルを含む10億ドルのアメリカン航空保証債務(およびその利息)1.110億ドルの米国特殊施設収入債券(およびその利息)。
ある種のチノ
私たちの債務協定には、慣用的な条項と条件と、私たちと私たちの子会社との追加債務の発生、配当金の支払い、または株の買い戻し能力を制限する様々な肯定、否定、および財務契約が含まれています。私たちの債務協定にも常習的な支配権変更条項が含まれており、これらの条項は、いくつかの構成関連協定の下で制御権変更の事件が発生した場合、そのような債務を返済または償還し、場合によってはプレミアムを支払わなければならないことを要求するかもしれない。私たちのいくつかの債務融資協定(私たちの保証手形、定期融資、循環信用手配、および予備エンジンETCを含む)には、融資価値比(LTV)、担保カバー率または最高債務カバー率契約が含まれており、いくつかの合意は、毎年または半年ごとに関連担保を評価することを要求している。このような合意によれば、適用されるLTV、担保カバー率、または最高債務超過比率が指定された閾値を超えるか、または下回るように、私などは、(場合によっては)質抵当額外合資格担保(場合によっては現金または投資証券を含む場合がある)、いくつかの口座に追加現金を差し引くか、またはそのような融資の全部または一部を償還することが要求されるであろう。そうでなければ、融資に関する金利が増加する。また、私たちの債務融資協定の大部分には、少なくとも総額#ドルを維持することを要求する契約が含まれている2.010億ドルの無制限現金および現金同等物、ならびに引き出し可能な金額
110
カタログ表

アメリカ航空グループ合併財務諸表付記.
私たちのAAdvantage融資には循環信用手配が含まれており、私たちのAAdvantage融資は最高債務カバー率を含み、この比率によると、ある閾値を遵守できなかった場合、AAdvantage融資の全部または一部の早期返済を招く可能性がある。
具体的には、私たちの信用手配を満たすいくつかの担保カバーテストが必要です。2016年4月の循環計画10.75高度保証手形と11.75上位保証手形の割合は、以下の通りである
2013年単位
施設		2014年単位
施設		2016年4月
循環施設
10.75高度保証手形の割合
11.75高度保証手形の割合
評価される担保の頻度を評価する年に1回年に1回年に1回年に1回半年度報告
LTV要件
1.6担保推定値と未償還債務金額の比(62.5%LTV)
前回測定日までのLTV34.4%17.8%適用されない7.2%32.5%
宣伝品説明一般的に、アメリカ航空会社はある時間帯、航路当局と空港の搭乗口レンタル権を使ってアメリカと南米の間のすべてのサービスを運営します一般的に、アメリカ航空会社はある時間帯、航路当局、空港搭乗口レンタル権を使用して、アメリカとEU(ロンドンヒースロー空港を含む)の間のいくつかのサービスを運営しています一般的にいくつかの備品は一般に、いくつかのDCAスロット、いくつかのLGAスロット、いくつかのシミュレータ、およびいくつかのレンタル権は、IP Notesの場合、Americanのいくつかの知的財産権も含む一般的に、アメリカ航空会社はある時間帯、航路当局と空港搭乗口レンタル権を使用して、アメリカとカリブ海、中米、その他の様々な国の間のいくつかのサービスを運営します
2022年12月31日まで、最近の測定日まで、私たちは適用された担保カバー率テストに適合しています。
5. 賃貸借証書
私たちは能力購入協定に基づいて飛行機を含めて特定の飛行機とエンジンをレンタルする。2022年12月31日までに運営しました722飛行機をレンタルして、残りの期限は以下のことから1年至れり尽くせり11何年もです。
私たちがフライト運営を行っている各空港で、私たちは普通一つの政府単位あるいは当局と協定を締結して、乗客、運営と荷物処理空間、そして滑走路と滑走路を使います。これらのプロトコル、特に米国では、このようなプロトコルの下で適用されるレートおよび料金を定期的に調整する条項が一般的に含まれている。このような料金はまた私たちの運営レベルと空港の運営によって違うだろう。これらの金利の可変性質のため、これらのレンタルは、私たちの合併貸借対照表にROU資産または賃貸負債として記録されません。さらに、私たちのハブ位置と私たちがサービスしている他の都市では、行政事務室、飲食、貨物輸送、訓練、メンテナンス、その他の施設を借りています。
レンタル料金の構成は以下の通り(百万単位)：
十二月三十一日までの年度
202220212020
リースコストを経営する$2,007 $2,012 $1,957 
融資リースコスト：
資産の償却143 107 92 
賃貸負債利息47 44 38 
可変リースコスト2,580 2,471 1,801 
賃貸純コスト合計$4,777 $4,634 $3,888 
上の表に含まれているのは$です242百万、$190百万ドルとドル172Republicと締結した容量購入協定によると，2022年，2021年および2020年12月31日までの年度の運営リースコストはそれぞれ百万ユーロである。私たちはイベントを開催しました25共和ホールディングスの親会社共和ホールディングスの%持株。
また，上の表には含まれておらず，$を確認した1092020年、新冠肺炎の流行により航空旅行は深刻に減少し、著者らは事前にいくつかのレンタル飛行機を退役することを決定し、ROU資産の減価とレンタル返却コストを招き、現金特別費用は100万ドルである。
111
カタログ表

アメリカ航空グループ合併財務諸表付記.
リースに関する補足貸借対照表情報は以下のとおりである(単位：百万，リース期間や割引率は含まれていない)：
十二月三十一日
20222021
経営リース：
リースROU資産を経営する$8,094 $7,850 
流動経営賃貸負債$1,465 $1,507 
非流動経営賃貸負債6,559 6,610 
リース負債総額を経営する$8,024 $8,117 
融資リース：
原価で計算した財産と設備$1,364 $1,201 
累計償却する(779)(653)
財産と設備、純額$585 $548 
流動融資リース負債$216 $174 
非流動融資リース負債545 563 
融資リース負債総額$761 $737 
加重平均残余賃貸年限(年)：
賃貸借契約を経営する8.37.6
融資リース5.14.6
加重平均割引率：
賃貸借契約を経営する7.4 %6.3 %
融資リース7.2 %6.1 %
レンタルに関する補足キャッシュフローとその他の情報は以下の通り(百万単位)：
十二月三十一日までの年度
202220212020
賃貸負債に含まれる金額を計量するために支払う現金：
レンタル経営からの経営キャッシュフロー$1,990 $2,053 $2,028 
融資リースの運営キャッシュフロー47 37 39 
融資リースによるキャッシュフロー190 126 114 
非現金取引：
賃貸経営で得られた純資産1,483 1,386 917 
融資リースによって得られた財産と設備46 180 11 
経営リースから融資リースに転換する107 102 5 
融資リースから経営的リースに転換する3 — — 
買い戻し取引収益，純額2 25 107 
112
カタログ表

アメリカ航空グループ合併財務諸表付記.
賃貸負債の満期日は以下の通り(単位：百万)
2022年12月31日
賃貸借契約を経営する融資リース
2023$1,954 $265 
20241,663 215 
20251,324 141 
20261,054 115 
2027862 69 
2028年以降3,918 87 
賃貸支払総額10,775 892 
差し引く：推定利息(2,751)(131)
リース債務総額8,024 761 
減算：流動債務(1,465)(216)
長期賃貸義務$6,559 $545 
2022年12月31日まで、私たちの追加運営賃貸約束はまだ始まっていません。約$です1.110億ドル9人ボーイング七八七シリーズの飛行機は2023年から2024年までに交付される予定で、レンタル条項は10何年もです。
6. 所得税
所得税規定(福祉)の重要な構成要素は(百万計)
 十二月三十一日までの年度
 202220212020
当期所得税割引：
国、地方、外国$(6)$— $— 
繰延所得税準備(福祉)：
連邦制59 (508)(2,335)
州と地方6 (47)(233)
所得税を繰延する65 (555)(2,568)
所得税支給総額$59 $(555)$(2,568)
所得税引当(福祉)は、法定連邦所得税率で計算される金額とは異なり、以下のようになる(単位：百万)
 十二月三十一日までの年度
 202220212020
法定所得税規定(福祉)$39 $(535)$(2,405)
州、地方、外国所得税の割引、連邦税収の影響を差し引く— (37)(183)
帳簿料は納税時に差し引くことはできません22 23 22 
その他、純額(2)(6)(2)
所得税を支給する$59 $(555)$(2,568)
113
カタログ表

アメリカ航空グループ合併財務諸表付記.
私たちの繰延税金資産と負債の構成要素は
 十二月三十一日
 20222021
繰延税金資産：
営業損失とその他の繰り越し$4,679 $4,612 
忠誠度計画責任1,809 1,903 
賃貸借証書1,819 1,833 
年金.年金474 941 
退職金以外の退職後福祉179 214 
家賃費用130 92 
他にも742 784 
繰延税金資産総額9,832 10,379 
推定免税額(19)(34)
繰延税項目純資産9,813 10,345 
繰延税金負債：
減価償却と償却を加速する(4,630)(4,747)
賃貸借証書(1,832)(1,767)
他にも(262)(284)
繰延税金負債総額(6,724)(6,798)
繰延税項目純資産$3,089 $3,547 
2022年12月31日には16.2連邦純営業損失総額(NOL)は10億ドル4.310億ドルの他の繰越は、将来の連邦課税収入を減らすために使用することができます5.910億ドルは2024年から満期になります未使用であれば14.610億ドルは無期限に繰り越すことができる。私たちも約一ドルあります6.02022年12月31日には、将来の国の課税収入の削減に10億のNOLが繰り越され、使用されていなければ、これらの収入は2022年から2042年までの納税年度で満期になる。
私たちがNOLと他の繰越を使用する能力は、将来の期間に生じる課税所得額に依存する。私たちの繰延税金資産の一部または全部が現金化できない可能性が高い場合、私たちは私たちの繰延税金資産(私たちのNOLを含む)に推定準備金を提供します。繰延税金資産の現金化能力を評価する際には、利用可能なすべてのプラスおよび負の証拠を考慮し、いくつかの仮定を作成する。私たちは私たちがコントロールできない状況、例えば経済健康状況、飛行機燃料の供給状況、価格変動、旅行需要など、私たちの将来の収益性評価に影響を与える多くの要素を考慮した。繰延税金資産の現金化能力を決定する際には、積極的な要素が消極的な要素よりも大きいと考えられる。私たちの繰延税項目の純資産が追加の推定免税額を必要としない保証はありません。そのような推定手当は実質的かもしれない。
“所有権変更”が発生した場合、NOL繰越や何らかの他の利用可能な税務属性を利用する能力は、第382節の一般年度制限規則によって大きく制限される可能性があります。第382条の規定によると、私たちの残りのすべては、全米航空グループの連邦NOL繰り越しによって制限されることができるが、このようなNOL繰り越しを利用する能力は、このような制限によって効果的に制限されることはないと予想される。似たような制限は州所得税の目的に適用されるかもしれない。我々は，所有権変更後に生じる任意の新しいNOL繰り越しの能力を利用して，別の所有権変更が生じない限り，第382条に規定する年次制限規則の影響を受けない。第三百八十二条の制限によると、三年間の転動期間において、材料株主の累計持分変動は50%を超え、将来的にNOL及び税収控除の使用を制限することができる。
2022年に私たちが記録した所得税は#ドルに割り当てられました59百万ドル、有効為替レートは約32%、これは基本的に非現金です。私たちのほとんどの所得税前の収入はアメリカに帰することができる
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カタログ表

アメリカ航空グループ合併財務諸表付記.
インフレ低減法案(IRA)は2022年8月16日に公布され、ある会社の3つの税期内の平均調整財務諸表収入が10億ドルを超える企業税を徴収し、一部の被覆会社が2022年12月31日以降の納税年度内に株を買い戻して消費税を徴収することと、クリーンエネルギーを促進するいくつかの税収激励措置が含まれている。我々の現在の分析と米国財務省が将来発表する指導意見によると、これらの規定は私たちの連結財務諸表に実質的な影響を与えないと考えられる。
私たちは私たちの管轄区域の税法の規定に従って納税申告書を提出します。2019年から2021年までの納税年度は依然としてアメリカ国税局の審査を受ける必要があります。各州と外国管轄区の納税年度は依然として審査を受けることができ、私たちは審査を受けており、行政控訴を行っているか、あるいはある司法管轄区で税務訴訟を行っている。私たちはどんな評価の影響も私たちの総合財務諸表に大きな影響を与えないと信じている。
上記のいずれの年度においても、私たちが確定していない税務状況の金額と変化は実質的ではない。私たちはそれぞれ利息支出と営業費用に未確認の税収割引に関する利息と罰金を計上します。
7. 公正価値計量
公正な価値に応じて恒常的に計量された資産
公正価値は、資産または負債の元本または最も有利な市場の市場参加者間の秩序ある取引において、計量日に資産の売却または移転負債から得られるまたは支払う価格(すなわち、退出価格)として定義される。会計基準は、特定の金融商品のための公正価値をめぐる開示要求を含み、公正価値レベルを確立する。この階層構造は，公正価値計測に使用される投入が市場で観察される程度に応じて，推定値投入を3つのレベルに分類している.各公正価値計測は、以下の3つのレベルのうちの1つで報告される
•第1段階--活発な市場のオファーのような観察可能な投入
•第2段階--活発な市場オファーに加えて、直接または間接的に観察可能な投入；
•第3レベル--観察できない投入は，その中で市場データが少ないかまったくないか，報告エンティティに自分の仮説を立てることが求められる.
利用可能な場合、私たちはオファーされた市場価格を使用して、私たちの金融資産の公正な価値を決定します。オファー市場価格を得ることができない場合、我々は推定技術を使用して公正価値を計量し、これらの推定技術は、可能な場合には、現在の市場ベースまたは独立したソースの市場パラメータ、例えば金利および為替レートを使用する。
私たちは市場方法を使用して私たちの金融資産の公正な価値を測定する。市場法は、同一または比較可能な資産に関する市場取引によって生成される価格および他の関連情報を使用する。私たちの短期投資、制限された現金、二次に分類された制限された短期投資は、主に非アクティブ市場におけるブローカーのオファーを利用してこれらの証券を推定する。2022年12月31日までの年度では，推定技術や投入に変化はなかった。
公平な価値に応じて恒常的に計測される資産要約は以下のとおりである(単位：百万)：
 2022年12月31日までの公正価値計測
 合計するレベル1レベル2レベル3
短期投資(1), (2):
貨幣市場基金$732 $732 $— $— 
会社の義務3,688 — 3,688 — 
紙幣/預金/定期預金3,655 — 3,655 — 
買い戻し協定450 — 450 — 
8,525 732 7,793 — 
現金と短期投資を制限する(1), (3)
995 535 460 — 
長期投資(4)
245 245 — — 
合計する$9,765 $1,512 $8,253 $— 
115
カタログ表

アメリカ航空グループ合併財務諸表付記.
 2021年12月31日までの公正価値計測
 合計するレベル1レベル2レベル3
短期投資(1):
貨幣市場基金$108 $108 $— $— 
会社の義務8,665 — 8,665 — 
紙幣/預金/定期預金2,195 — 2,195 — 
買い戻し協定1,190 — 1,190 — 
12,158 108 12,050 — 
現金と短期投資を制限する(1), (3)
990 654 336 — 
長期投資(4)
239 239 — — 
合計する$13,387 $1,001 $12,386 $— 
(1)すべての短期投資は販売可能に分類され、公正な価値で報告される。未実現損益は各報告期に累計他の総合損失を計上した。信用損失はありません
(2)私たちの2022年12月31日までの短期投資は1年以下で満期になります。
(3)制限された現金および短期投資には、主に労働者の賠償義務を支援するために保有される担保、AAdvantage融資利息の支払いに関連する担保、ケネディ国際空港8ターミナルの改修·拡張のためのコストの大部分を援助するための通貨市場基金が含まれる。
(4)長期投資には、南方航空株式会社(中国南方航空株式会社)と垂直航空航天有限公司(垂直)への株式投資が含まれており、2022年12月31日現在、GOLも含まれている。私たちの株式投資に関するより多くの情報は、付記8を参照されたい。
債務公正価値
私たちの長期債務の公正価値は、私たちが現在類似したタイプの借入金手配に対する推定増額借入金金利に基づいて、見積もり市場価格或いは現金フロー分析を用いて推定した。もし私たちの長期債務が公正な価値で計量されたら、それは#ドルを除いてレベル2に分類されるだろう3.7この2つの数字は、2022年12月31日と2021年12月31日まで、公正価値レベルの第3レベルに分類されるべきである。変換可能チケットの公正価値は$であり，本来は第2レベルに分類されるべきである1.110億ドル1.4それぞれ2022年12月31日と2021年12月31日まで。
私たちの長期債務の帳簿価値と推定公正価値は、現在の満期日を含めて、以下のようになる
 2022年12月31日2021年12月31日
 携帯する
価値がある		公平である
価値がある		携帯する
価値がある		公平である
価値がある
当期債務を含む長期債務$34,903 $32,569 $37,323 $38,567 
116
カタログ表

アメリカ航空グループ合併財務諸表付記.
8. 投資する
私たちのネットワークの拡大を助け、持続可能な開発に対する私たちの持続可能な約束の一部として、他の航空会社や会社と株式投資を含む様々なビジネス関係や他の戦略的パートナーシップを構築しました私たちの株式投資は私たちの総合貸借対照表の他の資産に反映される。我々は、権益法被投資先の財務結果と公正価値変動におけるシェアを総合経営報告書における純額の営業外その他の収入に計上している。
私たちの株式投資所有権資本帳簿価値は
所有権権益帳簿価値(単位：百万)
十二月三十一日十二月三十一日
会計処理2022202120222021
共和ホールディングス権益法25.0 %25.0 %$222 $202 
中国南方航空株公正価値1.5 %1.8 %176 163 
その他の投資 (a)
多種多様である212 83 
合計する$610 $448 
(A)その他の投資
他の投資には主にVerticalへの投資が含まれており、この投資は公正な価値で入金され、2022年、私たちはJetSmart Airlines spa(JetSMART)とGOLへの投資を含む。
2022年4月にブラジルの格安航空会社GOLと投資協定を完了し1ドルを投資しました200百万インチ22.2新規発行の優先株は100万株。総代価は$200相対公正価値に基づいて、バランスシート上の百万ドルを以下のように割り当てます81優先株に100万ドルを払って他の資産に反映させます119関連された商業協定から派生した無期限無形資産。所有権権益はGOLの株価に基づいて公正価値に計上され、時価計算の調整で総合経営報告書中の純額の営業外その他の収入に計上される。
2022年12月に南米で運営されている超低コスト航空会社JetSMARTと投資協定を完了しました35.4%所有権です。この所有権権益は権益法に従って入金され、私たちの一部のJetSMARTの財務業績は総合営業報告書中の営業外他の収入純額で確認されています。
9. 従業員福祉計画
私たちは条件を満たした従業員たちに固定福祉と固定納付年金計画を提供する。固定厚生年金計画は、退職前の特定期間のサービス年限及び平均給与に基づいて、計画に参加した従業員に福祉を提供する。2012年11月1日から、私たちのほとんどの固定収益年金計画が凍結され、私たちの固定拠出年金計画に基づいて、ある従業員グループに増強された福祉を提供するようになりました。私たちのすべての固定収益年金計画は12月31日の測定日を使用する。また、退職社員に一定の退職医療やその他の退職後福祉を提供し、医療や生命保険福祉を含む。
2021年1月1日から、我々の退職者医療福祉計画下の医療保険は、自己保険計画から完全保険のMedicare Advantage計画に移行し、現在、2012年11月1日までに退職したいくつかの65歳以上の退職者に提供されている。福祉カバー面はこの移行により減少しておらず，費用分担も変化していない。この移行により、2020年12月31日現在、以前のサービス福祉の構成要素として他の包括的収入(損失)(AOCI)を積算し、全退職者の平均残存期待寿命内に償却する負の計画修正案が確認された。2022年12月31日までにドル179百万ドルの以前のサービス福祉はまだ残りの期間内に償却する必要があります。期間は約11何年もです。
117
カタログ表

アメリカ航空グループ合併財務諸表付記.
福祉義務·計画資産の公正価値と資金状況
次の表は、2022年12月31日と2021年12月31日までの年金と退職者医療及びその他の退職後福祉債務の変化、計画資産の公正価値と出資状況説明を照合した
 年金福祉退職者医療と
その他退職後福祉
 2022202120222021
 (単位：百万)
期初の福祉義務$18,910 $19,812 $1,098 $1,046 
サービスコスト3 4 16 12 
利子コスト556 526 30 30 
精算収益(1), (2)
(4,563)(609)(167)(57)
特殊離職福祉(3)
— — — 139 
他にも— (1)3 — 
福祉支払(869)(822)(74)(72)
期末福祉義務$14,037 $18,910 $906 $1,098 
期初計画資産の公正価値$14,691 $13,557 $167 $170 
計画資産実益(損失)(1,943)1,710 (18)21 
雇い主が金を供給する(4)
5 247 58 48 
集まって落ち合う— (1)— — 
福祉支払(869)(822)(74)(72)
計画資産期末公正価値$11,884 $14,691 $133 $167 
期末資金状況$(2,153)$(4,219)$(773)$(931)
(1)2022年と2021年の年金精算収益は，主に我々の加重平均割引率仮説の変化に関係している。
(2)2022年と2021年の退職者医療やその他の退職後の福祉精算収益は，主に我々の加重平均割引率仮説の変化と，2021年の計画経験調整に関連している。
(3)2021年第1四半期には、条件に合ったチームメンバーに提供される強化された医療福祉を考慮して、新規冠肺炎の流行により業務が減少したため、自主退職者医療や他の退職後福祉を再測定した。2021年までに私たちは139百万ドルの特別費用はこれらの強化された医療福祉に使われ、私たちの退職後の福祉義務を増加させました139百万ドルです。
(4)2021年1月に1ドル稼いだ241私たちの年金計画に100万ドルを支払いました#ドルを含めて130CARE法案の規定によると、2020年暦年度は2021年1月4日の100万ドルに延期することが許可されている。
貸借対照表状況
 年金福祉退職者医療と
その他退職後福祉
 2022202120222021
 (単位：百万)
12月31日まで
流動負債$4 $7 $85 $90 
非流動負債2,149 4,212 688 841 
総負債$2,153 $4,219 $773 $931 
118
カタログ表

アメリカ航空グループ合併財務諸表付記.
年金福祉退職者医療と
その他退職後福祉
2022202120222021
(単位：百万)
純精算損失$3,613 $5,252 $(505)$(396)
従来のサービスコスト(収益)18 47 (148)(167)
その他の総合損失を累計して税引き前
$3,631 $5,299 $(653)$(563)
福祉義務が計画資産公正価値を超える計画を予想する
 年金福祉
 20222021
 (単位：百万)
福祉義務を見込む$14,037 $18,910 
計画資産の公正価値11,884 14,691 
累積福祉義務が計画資産公正価値を超える計画
 年金福祉退職者医療と
その他退職後福祉
 2022202120222021
 (単位：百万)
利益義務を累積する$14,030 $18,899 $— $— 
退職後の福祉義務を累計する
— — 906 1,098 
計画資産の公正価値11,884 14,691 133 167 
定期収益純コスト(収益)
 年金福祉退職者医療と
その他退職後福祉
 202220212020202220212020
 (単位：百万)
決定された福祉計画：
サービスコスト$3 $4 $2 $16 $12 $8 
利子コスト556 526 615 30 30 30 
予想資産収益率(1,138)(1,084)(1,010)(12)(12)(11)
特殊離職福祉— — — — 139 410 
集まって落ち合う— — 12 — — — 
償却：
従来のサービスコスト(収益)28 28 30 (14)(13)(135)
純損失が確認されなかった156 212 164 (30)(24)(24)
定期収益純コスト(収益)$(395)$(314)$(187)$(10)$132 $278 
定期福祉純コスト(収入)のサービスコスト部分は運営費用に含まれ、特殊終了福祉のコストは特殊項目に含まれ、純定期福祉コスト(収入)及び他の構成要素の定期福祉純コスト(収入)は非営業他の収入に含まれ、我々の合併経営報告書には純額が含まれる。
119
カタログ表

アメリカ航空グループ合併財務諸表付記.
仮に
以下の精算仮定は、本報告に記載されている間の福祉債務および定期的な福祉純コスト(収入)を決定するために使用される
 年金福祉退職者医療と
その他退職後福祉
 2022202120222021
福祉義務：
加重平均割引率5.6%3.0%5.7%2.8%
 年金福祉退職者医療と
その他退職後福祉
 202220212020202220212020
定期収益純コスト(収入)：
加重平均割引率3.0%2.7%3.4%2.8%2.4%3.2%
計画資産加重平均予想収益率
8.0%8.0%8.0%8.0%8.0%8.0%
来年の加重平均医療コスト傾向率は(1)
適用されない適用されない適用されない5.8%4.8%4.0%
(1)2022年12月31日の加重平均医療費傾向率は徐々に低下すると仮定します4.42029年までこの割合は変わらないだろう。
2022年12月31日現在、計画資産の長期収益率の推定値は8.0目標資産構成の割合に基づいています。長期債券の期待収益は、年末に保有する債券の満期収益率に基づいている。他の資産の期待収益は，長期歴史収益，過去1年間計画資産の実収益の組合せに基づくものである10今後数年、現在と予想される市場状況、及び積極的な管理と証券貸借計画を通じて生まれた期待価値。
最低供出金
1974年の従業員退職所得保障法(ERISA)や他の様々な米国計画法の最低資金要件と、固定福祉計画を維持する国/地域特有の資金不足規則によると、固定福祉年金計画に最低納付金を支払うことが求められている。現在の出資仮定によると、私たちが要求する最低寄付金は#ドルだ692023年には、私たちの完全子会社の固定福祉計画への貢献を含む。私たちの資金義務は、年金計画信託基金における私たちの投資表現、負債の金利の決定、任意の補充供給の金額とタイミング、そして私たちの精算経験に依存するだろう。
福祉支払
予想される将来のサービスを適切に反映した次の給付金(約百万円)が支払われると予想される
202320242025202620272028-2032
年金福祉$920 $949 $978 $1,003 $1,024 $5,264 
退職者医療その他退職後福祉102 100 98 97 95 428 
120
カタログ表

アメリカ航空グループ合併財務諸表付記.
計画資産
私たちの投資政策の目標は、退職福祉を支払うのに十分な収入と流動性を維持すること、計画資産仮説収益率を達成または超える長期収益率を生成すること、資産表現と融資状況の変動を制限すること、および資産カテゴリと投資マネージャーの間で資産多様化を実現することである。
これらの投資目標に基づいて、長期的な戦略的資産構成が構築された。この戦略配分は、資金頭寸の潜在的利益と資金頭寸低下の潜在リスクとのバランスを改善するために努力している現在の戦略目標資産配置状況は以下のとおりである
資産カテゴリ/サブカテゴリ許容の範囲
権益
45% - 80%
公衆：
アメリカの大型
10% - 40%
アメリカの中小企業
2% - 10%
国際的に
10% - 25%
国際中小企業
0% - 10%
新興市場
2% - 15%
私募株式
5% - 30%
固定収益
20% - 55%
公衆：
アメリカの長期的な持続時間
15% - 45%
高収益と新興市場
0% - 10%
個人収入
0% - 15%
他にも
0% - 5%
現金等価物
0% - 20%
公募株式投資の目的は、年金計画の長期目標に貢献するために、市場サイクル全体で実際のリターンを提供することである。公共固定収益投資は、この計画に収入を提供し、長期資本付加価値の潜在力を提供することを目的としている。プライベートエクイティやプライベート収入のようなプライベート投資は、流動性レベルの低下やリスクレベルの上昇を仮定することにより、公開市場よりも高い期待リターンを長期的に提供するために使用される。年金計画の主信託は証券貸借計画に参加し，完全担保に基づいて計画資産を借り手に貸すことで追加収入を発生させる。年金計画の主信託はデリバティブツールにも参加し、余剰現金水準を同値にし、年金計画の金利を開放する。このようなプロジェクトは市場リスクと取引相手リスクの影響を受ける。
公認証券取引所で取引される証券への投資は、1年最後の営業日に最終報告された販売価格で計算される。場外取引市場で取引された証券は最終購入価格で評価される。有限組合企業への投資は、共同企業普通パートナーが確定と報告した推定資産純価値によって計算され、有限組合企業の基礎資産推定公正価値の割合シェアを代表する。取引日終了時に提供される純資産額計算により，共同基金は1日1回推定を行う。一般/集団信託は純資産価値に基づいて推定され、信託発起人が特定した信託関連投資の公正価値を基準とする。年内に、推定技術や投入には何の変動もない。
121
カタログ表

アメリカ航空グループ合併財務諸表付記.
福祉計画資産は公平な価値に応じて恒常的に計量される
我々の年金計画資産の2022年12月31日と2021年12月31日の公正価値(資産別)は以下のようになる(百万単位)(1):
 2022年12月31日2021年12月31日
レベル1レベル2レベル3合計するレベル1レベル2レベル3合計する
権益 (2)
$3,097 $— $— $3,097 $4,639 $2 $4 $4,645 
固定収益 (3)
227 2,917 — 3,144 183 3,994 — 4,177 
他にも (4)
74 278 75 427 134 340 54 528 
純資産純価で測定する(5):
共同集団信託 (6)
— — — 1,694 — — — 2,514 
個人投資 (7)
— — — 3,522 — — — 2,827 
計画総資産$3,398 $3,195 $75 $11,884 $4,956 $4,336 $58 $14,691 
(1)公正価値階層内の各階層の説明については，付記7を参照されたい.
(2)株式投資には、株式証券に投資する国内·国際普通株、優先株、共同基金、取引所取引基金が含まれる。
(3)固定収益投資には，会社，政府，米国市政債券，固定収益証券に投資する共同基金がある。
(4)その他には，短期投資基金，現金および現金等価物，および総信託の配当金，利息および証券売買金に対する売掛金および支払金の純額が含まれる。
(5)1株当たりの純資産額(またはその同値値)を実際の方便として計量する投資が含まれているが、このような投資は公正価値レベルに分類されていない。
(6)普通集合信託には，主に株式証券に投資するハイブリッド型基金が含まれる。ある信託基金については、引き出し請求は特定の要求を満たし、事前に償還を通知することを優先しなければならない。
(7)個人投資には、主に国内のプライベートエクイティと個人収入機会に投資する限られた共同企業が含まれる。年金計画の主信託は，その純資産額でその有限共同投資を償還する権利はなく，対象資産清算時に分配を受ける権利がある。これらの基金の対象資産は今後数年以内に徐々に清算されると推定されている10何年もです。2022年12月31日現在、年金計画の総信託は、これらの有限責任組合企業に対する将来の資金約束を約$としている1.5次の数年で5年.
2022年12月31日と2021年12月31日までの年度における第3級投資の公正価値計量変動状況は以下のとおりである(単位：百万)
20222021
年初残高$58 $17 
計画資産の実益：
報告日にまだ保有している資産と関係がある1 10 
購入29 32 
売上高(9)(1)
転出する(4)— 
年末残高$75 $58 
退職医療及びその他の退職後福祉計画における計画資産は主に活発な市場の見積もりによって推定される二級共同基金であり、これは公正な価値であり、このような基金の期末終値時の資産純値を代表する。純資産純資産は、基金関連資産および負債の日付を定めた公平な市価に基づいている。
122
カタログ表

アメリカ航空グループ合併財務諸表付記.
固定拠出計画と多雇用主計画
私たちの固定払込計画に関するコストは$です949百万、$920百万ドルとドル8602022年12月31日まで、2021年、2020年12月31日までの年度はそれぞれ100万ドル。
私たちは国際機械士と航空宇宙労働者協会(IAM)国家年金基金、雇用主識別番号51-6031295、計画番号002(IAM年金基金)に参加した。IAM基金に対する私たちの寄付金は#ドルです46百万、$43百万ドルとドル402022年12月31日まで、2021年、2020年12月31日までの年度はそれぞれ100万ドル。IAM慈善基金報告書は#ドルだ5072021年12月31日までの年間雇用主納付額は100万ドルであり，このような情報を得ることができる最近1年である。2021年に私たちの貢献は5IAM基金の支払い総額のパーセントを占めている。
2019年3月29日、IAM救済基金の精算師は、報告された資金状況が超えているにもかかわらず、同基金が“絶滅危惧”状態にあることを証明した80%です。また、IAM救済基金取締役会は2019年4月17日に自発的に“危機”状態に入ることを選択した。緊急事態に突入した場合、法律は、IAM救済基金に、年金計画の財務的健康回復計画を採択し、2019年4月17日にそうすることを求めている(回復計画)。リハビリテーション計画によると，非実質供出課徴金を納付する必要があり，リハビリテーション計画に基づいて供出スケジュールを強制的に採択した後，追加料金は2019年6月14日に適用を停止する。投稿スケジュール要求2.5私たちの支払率は毎年1%増加している。この支払いスケジュールは2031年12月31日またはIAM救済基金が緊急事態から離脱する日まで有効になるだろう。
10. その他の総合損失を累計する
AOCIの構成は以下のとおりである(百万単位)
年金は
退職者
医療と
他にも
退職後
優位性		投資が未実現損失
所得税
規定(1)
合計する
2020年12月31日残高$(6,236)$(2)$(865)$(7,103)
再分類前の他の総合収益(損失)1,297 — (293)1,004 
AOCIから再分類された金額203 — (46)
(2)
157 
当期その他総合収益純額1,500 — (339)1,161 
2021年12月31日の残高(4,736)(2)(1,204)(5,942)
再分類前の他の総合収益(損失)1,618 (4)(365)1,249 
AOCIから再分類された金額140 — (32)
(2)
108 
当期その他総合収益純額1,758 (4)(397)1,357 
2022年12月31日の残高$(2,978)$(6)$(1,601)$(4,585)
(1)主に年金、退職者医療、その他の退職後福祉債務に関連しており、これらの債務は債務が完全に返済されるまで純収益(損失)では確認されない。
(2)年金，退職者医療，その他の退職後福祉義務に触れ，我々の総合経営報告書の所得税引当(福祉)で確認した。
2022年12月31日と2021年12月31日までの年間AOCIの再分類は以下の通り(単位：百万)
 AOCIから再分類された金額上の影響を受けた行項目
合併報告書
運営
 十二月三十一日までの年度
AOCIコンポーネント20222021
年金、退職者医療、その他の退職後福祉：
前期サービスコスト$11 $11 営業外その他の収入，純額
精算損失97 146 営業外その他の収入，純額
この期間の再分類総額は，税額を差し引く$108 $157 
123
カタログ表

アメリカ航空グループ合併財務諸表付記.
他の総合収益(赤字)に割り当てられた所得税額は、年金計画を終了するなど、すべての関連活動を停止するまでAOCIに残される。
11. 支払いを受ける、あるいは事項と保証があります
(A)航空機、エンジン、その他の調達約束
私たちのすべての飛行機とエンジン調達協定によると、2022年12月31日まで、私たちの未来の総約束は以下のように予想される(約百万)
202320242025202620272028年以降合計する
飛行機と飛行機の支払い
エンジン約束(1)
$1,485 $2,678 $3,896 $3,214 $988 $65 $12,326 
(1)これらの金額はメーカーが現在持っている購入保証金を差し引いた純額です。すべてのメーカーが持っている購入保証金の総額は$です613百万ドルとドル517それぞれ2022年12月31日と2021年12月31日まで。
ある航空機の納入時間に不確実性があるため、表の金額は、適用設備メーカーが管理層に伝達するこのような計画の更新と改訂に基づいて調整された契約交付計画に基づいて行われた最新の推定である。しかし、メーカーの生産遅延や規制面の懸念を含め、様々な潜在的要因に基づいて、実際の納品スケジュールが大きく異なる可能性がある。
なお，表中の金額は含まれていない四つボーイング七八七-八便は2023年に交付される予定です5人2024年に交付される予定のボーイング787-9機は、約束されたレンタル融資を受けている。この経営賃貸承諾の資料については、付記5を参照されたい。
また、航空機燃料、飛行設備の維持、情報技術支援、建築プロジェクトに対する私たちの調達約束は以下の通りである5.72023年に10億ドル3.02024年に10億ドル1.72025年に10億ドル2312026年には百万ドル1262027年には100万ドルです9412028年以降は100万に達するだろう。これらの額は、いくつかの燃料引受プロトコルまたは他のプロトコルの下での債務を含まず、これらのプロトコルの関連支出の時間が不確定であるか、または生産施設の建設などの重大な意外な状況の影響を受ける。
(B)第三者地域航空会社と締結された輸送力購入契約
アメリカ航空は第三者地域航空会社と輸送力購入協定を締結した。輸送力購入協定は、すべての収入は、乗客、飛行中、補助、メールと貨物収入を含めて、すべてアメリカ航空会社の所有とすることを規定している。アメリカ航空会社はマーケティング、スケジュール、チケット、定価と座席在庫をコントロールしています。その見返りに、アメリカン航空は、機内乗客数を考慮することなく、合意された飛行機数を運営するために、これらの航空会社に予め定められた費用を支払うことに同意する。また、これらの協定は、アメリカ航空は精算するか、支払うことを規定しています100空港着陸料、燃料、乗客責任保険のようないくつかの可変コストの%がある
2022年12月31日現在、米国航空と第三者地域航空会社の輸送力購入協定の満期日は2023年から2033年までであり、米国航空はいくつかの合意のそれぞれの条項を延長する権利がある。
2022年12月31日現在、米国航空と第三者地域航空会社とが締結した輸送力購入協定に規定されている最低義務は以下の通り(約百万)
202320242025202620272028年以降合計する
第三者地域航空会社と締結した輸送力購入協定に定められた最低義務(1)
$1,791 $1,950 $1,866 $1,298 $944 $1,399 $9,248 
(1)第三者地域航空会社と締結された輸送力購入協定に基づいて支払われる最低金額を代表する。これらの約束は、能力購入プロトコルによって仮定された最低飛行レベルのコストの推定に基づいており、米国航空の実際の支払いは大きく異なる可能性がある。これらの能力に基づいて契約を購入して飛行するいくつかの航空機の運営リース項目の下でのレンタル料支払いは含まれておらず、これは付記5における運営リース義務に反映される。
124
カタログ表

アメリカ航空グループ合併財務諸表付記.
(C)空港再構築
ロサンゼルス国際空港(LAX)
私たちが業務を持っている空港は時々建設プロジェクトを行います。通常は大規模で、これらのプロジェクトは最終的に新しいあるいは改善された施設をもたらします。空港を使用する航空会社からの資金はレンタル料と他の支払うべき占有コストを増加させます。このような建設や融資モデルとは異なり、ロサンゼルス国際空港でプロジェクトを管理しており、そこでは建設中の資産の合法的な所有権を持っている。2018年、私たちはロサンゼルス国際空港を所有し運営するロサンゼルス世界空港(LAWA)とレンタル協定を締結しました1.6LAX 4号と5号ターミナルに関連した10億ドルの近代化プロジェクト。建設は2018年10月に開始され、2028年に完成する予定で、段階的に行われる。近代化プロジェクトには、4番ターミナルと5番ターミナルの入り口に統一された出発ロビーが含まれ、チケット売り場と搭乗エリアが再配置され、安全検査エリアにシームレスに入る10既存の5番ターミナル通路のほか、新しい安全検査通路には自動化技術と新しい4番ターミナル南ホールがあり、搭乗口エリアにはより開放とアップグレードの便利な施設があります。このプロジェクトには、ロサンゼルス国際空港でのチームメンバーをサポートするために、リニューアルされた休憩室、多目的会議室、およびターミナル全体のチームパーティー空間も含まれます。2022年、アメリカン航空は、2つのターミナル間の中心位置を提供し、5番ターミナルの搭乗ホールと荷物受取所に直接入ることを可能にする4番ターミナルと5番ターミナルのコア部分の建設を完了した。
各段階の完了および使用に伴い、資産は、場所改善および非独自改善を含むLAWAに売却され、引き渡される。私たちが工事中に資産を制御する時、それらは資産が売却されLAWAに移行するまで、私たちの貸借対照表で確認される。2022年12月31日までに579ロサンゼルス国際空港現代化プロジェクトに関する費用は100万ドルで、その中の#ドル241私たちの総合キャッシュフロー表で精算を差し引いた後、2022年に発生した100万ドルは、私たちの総合貸借対照表の運営財産と設備に計上され、空港建設プロジェクトに計上されています。2022年12月31日までに販売して$を移転しました176LAWAの100万件の非独自改善を行いました442022年には100万件発生した。使用が準備されていない非独自の改善については、LAWAから受信された任意の現金支払いは、財務負債に反映される。2022年12月31日までに受け取りました141600万ドルの現金収益は、使用が準備されていない非独自の改善のために使用され、したがって、LAWAに販売されておらず、送り返されていない。これらの収益は現在、私たちの総合貸借対照表上の他の計算すべき負債および非流動他の負債に含まれており、私たちの総合現金フロー表に融資活動として反映されている。
ケネディです
2020年1月、米国と英国航空は、ニューヨークケネディ国際空港8番ターミナルのアップグレード工事を開始することを発表した。8番ターミナルの改修工事には、(I)既存の搭乗口を再配置またはキャンセルし、ワイドゲートを建設すること、(Ii)建設約51,0002平方フィートの新しいターミナルビルの空間とリフォーム73,300これらの項目には，(1)既存ターミナル面積の拡大，(3)8番ターミナルの荷物システム容量の拡大，(4)高級乗客休憩室，搭乗手続き取扱所の改善，安全検査エリアも含まれる可能性がある，(5)トイレ更新，新たな案内板，その他のアップグレードがある。建設プロジェクトはほぼ完了し、荷物処理システムの拡張と浴室整備の残りの建設は2023年初めに全面的に完成する予定だ。2022年12月31日までに私たちは3488番ターミナルビルの建設コストは100万ドルです1722022年には100万ドルが生まれましたこのような費用は空港建設プロジェクトに含まれていて、私たちの総合現金フロー表の精算を差し引く。
(D)表外手配
伝達信託基金
アメリカ航空は今持っています352持っている飛行機と60予備機エンジンを有し、いずれの場合も、これらのエンジンは直通信託発行のETCから資金を提供する。これらの信託は、飛行装置の購入に資金を提供すること、または既存の飛行装置によってサポートされる債務の発行を可能にすることを主な目的とする表外エンティティである。航空機EETCの場合、これらの信託は、購入、交付、または再融資時に単独で各航空機に融資するのではなく、米国航空が一度に複数の航空機のための資金を調達し、適用された場合にこれらの資金を信託し、関連する航空機の将来の購入、交付または再融資を待つことを可能にする。同様に、予備エンジンEETCの場合、信託基金は、単一融資機構の下で米国航空がその既存の予備エンジンプールを利用して資金を調達することを可能にする。これらの信託の構造はまた、特定の利息を支払う流動資金手配のような特定の信用増強を規定し、これらの手配は、信託証明書購入者のリスクを低減し、それによって米国航空の航空機融資コストを低減する。
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カタログ表

アメリカ航空グループ合併財務諸表付記.
各信託基金は、EETC発行時または後の特定の時間内に交付、融資、または再融資を計画する所定の数の航空機または予備エンジンを含む。各保証航空機または予備エンジンが融資を受ける場合、融資された航空機またはエンジンに関連する設備手形は、交付後に適用される航空機融資のために使用されるまで、信託発行EETCの収益(発行時に利用可能または代行可能であり、適用される航空機融資まで)に関するものである。設備手形はアメリカ航空会社の選択時に発行され、飛行機または予備エンジンの担保融資と関係がある。設備手形は，適用される航空機又はエンジンの担保権益を担保とする。伝達信託証明書はAAGやAmericanの直接義務でもなく，AAGやAmericanによって保証されているわけでもない。しかしながら、信託会社に発行される設備手形は米国会社の直接義務であり、場合によってはAAGの保証を受けている。2022年12月31日までにドル9.2これらの担保融資に関連する10億ドルは付随する総合貸借対照表に債務として反映されている。
信用状とその他
私たちは主に空港約束を支援するために、信用状や保証債券などの財務保証を提供する。2022年12月31日までに218各種債務を保証する信用状と保証債券は百万ドルに達しています100百万ドルは私たちの制限された現金で抵当に入れられました。満期になる信用状と保証債券は2026年までの異なる日に満期になる。
(E)法的訴訟
乗客数に関連した私人側反独占行動達美航空会社、西南航空会社、連合航空会社、カナダで訴訟を起こしたカナダ航空会社と一緒に被告にされました100可能な集団訴訟は、航空乗客能力に関する不法合意を告発する。米国の訴訟はコロンビア特区連邦地方裁判所(DC裁判所)で合併された。2018年6月15日、原告と和解合意に達しました。金額は$です45アメリカ訴訟のすべての階級の請求を解決するために100万ドルですしかし、この和解協定は2019年5月13日にDC裁判所の承認を得た三つ和解に反対する当事者たちはこの決定について米コロンビア特区控訴裁判所に控訴した。私たちはこのような要求に根拠がなく、それを強力に弁護しようとしていると思う
合併に関連した私人側の反独占行動。2013年8月6日、米ニューヨーク南区破産裁判所(破産裁判所)に、Carolyn FjordらがAMR社らを訴えた訴訟が提起された。起訴状は全米航空グループ、全米航空会社、AMR社、アメリカン航空を被告とし、全米航空グループとAMR社の合併(合併)の効果は独占を創造することである可能性があると主張し、クライトン反独占法第7条に違反し、禁止救済及び/又は剥離を求めた。2013年11月27日、破産裁判所は合併禁止に関する原告の動議を却下した。2018年8月29日，破産裁判所は被告の簡易判決動議を部分的に却下し，原告の簡易判決交差動議を全面的に却下した。双方の証拠事件は2019年3月に破産裁判所の裁判官席裁判で提出され、当事者は提案された事実調査結果と法的結論を提出し、2019年4月に結審調書を行った。2021年1月29日、破産裁判所は私たちに有利な判決を発表した。2022年3月25日、米ニューヨーク南区地方裁判所は判決を下し、破産裁判所の決定を確認した。2022年4月21日、原告はこの決定について米国第二巡回控訴裁判所に上訴した。控訴は全面的なブリーフィングを行い、2023年3月13日に口頭討論を行う予定だ。この訴訟には根拠がないと考え、原告に対するいかなるさらなる控訴も含めて積極的な抗弁を継続しようとしている。
東北連合と関連した政府反独占行動。2021年9月21日、米司法省(DoJ)は6州とコロンビア特区の総検事長を連合し、前に開示した東北連盟手配(NEA)で米国独占禁止法違反を告発した米航空とジェットブルー航空(JetBlue)をマサチューセッツ州で独占禁止訴訟を起こした。双方は2022年9月27日に始まった裁判官裁判でそれぞれの事件を述べた。双方は2022年11月18日に結案陳述を提出した。2023年第1四半期に決定を下す予定だ。
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カタログ表

アメリカ航空グループ合併財務諸表付記.
同じく2021年9月21日、米国交通部(DOT)は、2021年1月に交通部によるNEA(DOT協定)の審査終了時に合意した交通部、アメリカン航空、ジェットブルー航空に関する明確な通知を発表した。交通部の明らかな通知は、他の事項を除いて、“交通部協定”は司法省による国家エネルギー局の訴訟懸案期間中も有効であり、交通部は航空輸送における不公平な競争方法を禁止する独立した法定権力を保持しているが、交通部は司法省に従って国家エネルギー局が決定した反独占懸念を解決しようとしていると指摘している。司法省は同時に、精神航空会社へのNEAに関する苦情を一時停止し、司法省の上記行動の解決を待つ通知を発表した。2022年9月30日、交通部は、これまでの明確な通知に言及し、国家エネルギー庁に関連して行われている訴訟の解決に努力するために、司法省との協力を継続する意向を示した。
東北連合に関連した個人当事者たちが反独占行動をしている。2022年12月5日と2022年12月7日に二つ個人原告は、ニューヨーク東区で米国航空とジェットブルー航空に対して可能な集団訴訟反独占訴訟を提起し、これまでに開示されたNEAに関連して、米国航空とジェットブルー航空が米国反独占法に違反したことを告発した。このような行動は2023年1月10日に統合された。個人当事者原告は2023年2月3日に改正合併起訴状を提出した。2023年2月、個人当事者の原告が訴訟を起こした二つマサチューセッツ州とニューヨーク東区はそれぞれアメリカ航空とジェットブルー航空の他の可能な集団訴訟反独占苦情を対象としている。私たちはこのような訴訟に根拠がなく、肯定的に抗弁していると思う。
将軍。特定された法的手続きに加えて、私たちと私たちの子会社たちは時々他の法的手続きに参加する。法的手続きは複雑である可能性があり，問題を解決するには数ヶ月あるいは数年かかるが，最終的な結果は多くの変数に依存し，その中のいくつかの変数は我々の制御範囲内ではない.したがって、私たちは上記のすべての行動とそのような他の法的手続きで積極的に自分を弁護するだろうが、これらの行動の最終的な解決策と私たちの潜在的な財務および他の影響は不確実だが、実質的な可能性がある。
(F)担保と賠償
私たちは多くの定例契約の当事者であり、これらの契約の中で、私たちは正常な業務過程で第三者に様々なリスクの一般賠償を提供します。私たちは補償によって引き起こされたどんな責任の潜在的な金額を推定することができない。このような補償は次の各段落で議論されるだろう。
私たちの飛行機融資協定では、私たちは通常、融資側、彼らを代表する受託者、他の関係者が航空機の融資、製造、設計、所有権、運営、維持によって生じる責任(特定の税金を含む)を賠償し、これらの債務(特定の税金を含む)が賠償者側の不注意に関連しているかどうかにかかわらず、これらの責任(特定の税金を含む)を賠償する。
吾等の融資協定及び何らかの他の融資取引は、(I)貸手の資産、預金又は融資に関する任意の準備金又は特別預金要件、(Ii)融資に関連する任意の税項、税項又はその他の課金(標準所得税を除く)又は(Iii)自己資本充足率要件を適用する貸金者に償還する責任がある可能性がある。さらに、私たちの融資協定および他の融資計画は、通常、適用される融資者または他の融資者に追加金額を支払うことを要求する源泉徴収条項を含み、通常、適用税法の変化によって融資者または他の融資者に源泉徴収税を徴収する。
いくつかの取引では、いくつかの航空機融資リースおよび融資を含み、レンタル者、融資者、および/または他の当事者は、外国税法の変化、不正性、またはいくつかの他のイベントまたは状況に基づいて取引を終了する権利がある。この場合、私たちは関連取引を終わらせるためにお金を支払わなければならないかもしれない。
私たちは多くの空港や他の不動産賃貸に一般賠償条項があります。これらの条項の中で、私たちはテナントとして、私たちがレンタル財産を使用することに関する責任についてレンタル者(関係者)に賠償します。一般に、これらの賠償には、補償を受ける側の不注意による責任が含まれるが、補償された側の深刻な不注意や故意の不正行為による責任は含まれていない。また、私たちはその多くの賃貸契約の中で私たちの賃貸物件の使用に関連する汚染に環境賠償を提供している。
第三者と締結されたいくつかの契約では、第三者が第三者または何らかの他の当事者の行為によって生じた法的責任を賠償する。これらの契約の条項はそれぞれ異なり、これらの賠償下の潜在的なリスクを確定することはできない。私たちはこのような補償の下で私たちが負ういくつかの義務を保護する責任保険を持っている。
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カタログ表

アメリカ航空グループ合併財務諸表付記.
アメリカ航空会社は、市政当局が発行したいくつかの特殊施設収入債券に元金と利息を支払うように要求されており、これらの債券は主に空港施設の建設または改善と設備の購入に使用され、これらの設備はアメリカ航空会社にレンタルされている。特定の特別融資収益債券の元本と利息の支払いはAAGによって保証される。2022年12月31日現在、2035年までに、これらの債券の元本と利息を担保する残りの賃貸支払いは$538関連経営リース負債の添付総合貸借対照表における現在の帳簿価額は#億ドルである321百万ドルです
AAGは2022年12月31日までに保証され、金額は約18.3信用手配、AAdvantage融資、いくつかのEETC融資、および#ドルを含む10億ドルのアメリカン航空保証債務(およびその利息)1.110億ドルの米国特殊施設収入債券(およびその利息)。
(G)クレジットカード処理プロトコル
私たちは顧客のクレジットカード取引を処理する会社と協定を締結して、航空旅行や他のサービスを販売します。私たちの合意は、これらのクレジットカード処理会社が、ある条件で同社が処理したことに相当するが、航空便の前売り券を提供して販売している現金の全部または一部(差し止めと呼ばれる)を持っていることを許可しています。これらの抑留規定は、特定の事件が発生した場合、クレジットカード処理会社が適宜決定することができ、私たちの財務状況が重大な不利な変化が発生したり、流動資金契約をトリガしたりすることを含む。このようなクレジットカード処理会社は現在どんな障害物も維持する権利がない。強制的な滞在要求は私たちの流動性を減少させるだろう。
(H)労使交渉
2022年12月31日までに私たちは約129,700フルタイムの在職社員(FTE)に相当します27,700私たちが所有する地域子会社に雇用されていますフルタイムの全従業員の総数では87%は、様々な労働組合との共同交渉協定(CBA)によってカバーされ、48現在修正可能であるか、または1年以内に修正されるCBAは%をカバーする。私たちのメインラインのパイロット、客室乗務員、乗客サービスをカバーするCBASは今修正できます。私たちが完全に所有している地域子会社のある従業員グループをカバーするCBASも修正することができる。
12. キャッシュフロー情報を補完する
キャッシュフロー情報と非現金投融資活動の補足開示状況は以下のとおりである(単位：百万)：
 十二月三十一日までの年度
 202220212020
非現金投資と融資活動：
株式投資$12 $88 $— 
破産債務を返済する— (1)56 
債務発行による繰延融資コスト— — 17 
補足情報：
支払済み利息，純額1,852 1,632 944 
納めた所得税2 3 6 
128
カタログ表

アメリカ航空グループ合併財務諸表付記.
13. 経営部門と関連開示
私たちは単一の業務部門として管理し、乗客と貨物に航空輸送を提供する。これにより、アメリカン航空と私たちの全額と第三者地域航空会社を含む統合された収入、価格設定、および航路ネットワークから利益を得ることができ、これらの航空会社は輸送力購入協定に従ってAmerican Eagleとして運営される。これらの空母の飛行設備を組み合わせて形成されています1つは単一ルートスケジューリングシステムを介して配置された飛行機チーム。財務資料及び年度運営計画及び予測は首席運営決定者が総合レベルで作成及び審査する。運営決定を行う際には，首席運営決定者はフライトの利益データを評価し，これらのデータは航空機タイプや航路経済を考慮しているが，個別の地域航空会社の結果には無関心である。経営決定の目標は、米国の鷹や米国の鷹の個別結果ではなく、総合財務結果を最大化することである。
地理的地域別の乗客収入については、付記1(M)を参照されたい。私たちの有形資産は主に飛行設備を含み、これらの設備は地理市場を越えて流れることができるので、まだ割り当てられていません。
14. 株式ベースの報酬
2013年AAGインセンティブ奨励計画(2013計画)によると、奨励は、オプション、制限株式報酬、制限株式単位奨励、業績奨励、配当等報酬、繰延株式報酬、繰延株式単位奨励、株式支払い奨励、または株式付加価値権とすることができる。2013年計画では、最初に最大の発行を許可しました40百万株です。2013年に奨励金が付与される予定の株式は、没収され、終了された場合、または株式を交付していない場合に現金(全部または一部)で決済される場合には、再び付与されます。
2022年、2021年、2020年12月31日までに収録しました78百万、$98百万ドルとドル91株式ベースの給与コストはそれぞれ100万ユーロで、主に私たちの総合経営報告書上の賃金、賃金、福祉支出に現れています
2022、2021、2020年の間に私たちは約1.2百万人1.0百万ドルと0.7AAG普通株100万株をそれぞれ持ち、約1ドルを支払います21百万、$18百万ドルとドル15従業員の持分奨励に関するある源泉徴収義務を満たすためにそれぞれ100万ドルである。
限定株式単位賞(RSU)
ほとんどのRSUは使用条件があります(時間は主に超えています3年)である。これらのRSUの公正価値は、日AAG普通株関連株の市場価格に等しい。これらのRSUの費用は授権期間全体で直線ベースで確認されている.RSUは、AAG普通株発行の帰属結果として、株式奨励に分類される。
2022年12月31日、2021年、2020年までのすべての計画のRSU奨励活動は以下の通り
株式数加重平均付与日公正価値
 (単位：千) 
2019年12月31日現在返済しておりません5,187 $37.01 
授与する5,883 22.07 
得られ釈放された(2,268)39.46 
没収される(920)29.78 
2020年12月31日現在返済していません7,882 $23.66 
授与する5,525 18.34 
得られ釈放された(3,314)25.58 
没収される(692)18.78 
2021年12月31日現在の未返済債務9,401 $20.17 
授与する5,882 15.93 
得られ釈放された(4,131)21.04 
没収される(889)18.04 
2022年12月31日に返済されていません10,263 $17.51 
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カタログ表

アメリカ航空グループ合併財務諸表付記.
2022年12月31日までに99RSUに関する未確認賠償コストは100万ドルである。これらの費用は加重平均期間内に確認される予定です1年それは.2022年まで，2021年および2020年12月31日までの年間帰属の総公平価値は70百万、$62百万ドルとドル51それぞれ100万ドルです
15. 評価と合格口座(百万)
年初残高営業報告書口座に計上した追加料金控除額残高は
年末.年末
備品備品廃棄準備
2022年12月31日までの年度$634 $96 $(114)$616 
2021年12月31日までの年度490 177 (33)634 
2020年12月31日までの年度784 100 (394)490 
16. 後続事件
2013年の定期融資ツール再融資
2023年2月、アメリカ運通とAAGは2013年の信用協定について改正及び再予約された信用及び保証協定の第7修正案(“第7修正案”)を締結し、この修正案に基づいて、アメリカ運通は2013年の定期融資メカニズム下のすべての未返済定期ローンの満期日を2025年6月から2028年2月に延長した。第7修正案はまた、2013年の定期融資の金利、償却スケジュール、交付評価の要求、担保の処分に関するいくつかの契約を含む2013年の信用協定の他の条項を改正した。また、第7修正案は基準金利をLIBORからSOFRに移行する。そのため、2013年の定期貸出手配は基本金利で計算されます(下限は1.00%)適用利益率を加算する1.75%または米国人によって選択され、期間が1ヶ月、3ヶ月または6ヶ月のSOFR金利は、アメリカ人が選択した利息期間(下限)に依存する0.00%)、この利子期間に適用されるSOFR調整および適用保証金を加えます2.75%です。発効後には7.25%高度保証手形(以下に説明する)とその収益の適用は、#ドル1.02013年の定期融資の未返済元金総額は10億ドルだった。
7.25高度保証手形の割合
2023年2月アメリカはドルを発行しました750元金総額は百万ドルである7.252028年満期の優先保証手形の割合(7.25高度保証手形の割合)。♪the the the7.25高級保証手形の金利は7.25年利率(以下の担保カバー率に達していなければ増加する)。利子率7.25高級担保手形は2023年8月15日から半年ごとに支払われ、毎年2月15日と8月15日に延滞している。♪the the the7.25%高度保証債券は2028年2月15日に満了します。アメリカの国連憲章下の義務7.25%高度保証手形は、優先的に無担保に基づいてAAGによって完全かつ無条件に保証される。アメリカ航空会社は今回発行した収益を使って7.252013年の定期ローンで未返済の定期ローンの一部を返済し、関連費用および支出を支払うために、手元現金とともに%高級担保手形を提供します。
♪the the the7.25%プレミアム保証手形は、2023年2月15日の契約に基づいて発行されます(7.25米国、AAG、および全国協会ウィルミントン信託会社によって受託者および担保代理人として%高度担保手形契約(7.25高度保証手形受託者百分率)。♪the the the7.25高級保証手形はアメリカ航空の優先保証債務であり、ある資産、権利および財産の保証権益を保証し、アメリカ航空はこれらの資産、権利および財産を利用してアメリカのある空港と南米とニュージーランドを提供する(7.25高級担保手形担保率)。♪the the the7.25高級担保手形担保担保は現在(継続保証される)第1留置権に基づいて7.25%高度保証手形、2013年信用協定の下での2013年信用計画。
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カタログ表

アメリカ航空グループ合併財務諸表付記.
アメリカ人は償還するかもしれません7.252025年2月15日までのいつでも全部または一部償還された高級担保手形は、償還価格に相当する100元金の%7.25%償還されなければならない高級担保手形には、“全額”割増および償還日までの(ただし、償還日を含まない)任意の課税利息および未払い利息が追加されます。2025年2月15日以降のいつでも、アメリカ航空はすべてあるいは任意のことを償還することができます7.25%高度保証手形は、いつでも全部または時々部分的に押されます7.25%高級担保手形契約には、償還日(ただし償還日を含まない)までの任意の課税利息および未払い利息が追加されます。また、2025年2月15日までのいつでも、アメリカ航空は一番多く両替できます40元の元金の総額の割合は7.25%高度担保手形(任意の追加手形の発行を実施した後に計算される)、および特定の株式発行の現金純収益は、償還価格に相当する107.250元金の総額の割合は7.25%償還されなければならない高級担保手形には、償還日まで(ただし、償還日を含まない)任意の課税利息および未払い利息が追加される。
また，ある支配権取引の変更が発生した場合，各所有者は7.25%高度保証手形は、アメリカ人の買い戻しを必要とする場合があります7.25%プレミアム保証手形の全部または一部、買い戻し価格は101元金総額の%は、別途買い戻し日(ただし買い戻し日を除く)の応算と未払い利息(あり)を加算する。
アメリカ航空会社は提出するように要求されました7.25高級担保手形担保と上級者証明書は年2回、証明担保カバー率の計算と7.25高級担保手形担保割合(7.25高級担保手形担保カバー率)は，適用期間の評価を提出する日までである.もし…7.25高級担保手形の担保カバー率は1.6適用期間の評価交付日から1.0まで，その後，治療期間の制限を受け，その治療期間内に，Americanが必要なものを満たすために追加の担保を提供したり，債務を返済したりすることができる7.25%高度保証手形担保カバー率、アメリカン航空は追加支払いを要求される2.0元本の年利率7.25%高度保証手形まで7.25高級担保手形担保カバー率は少なくとも1.6 to 1.0.
131

カタログ表
プロジェクト8 B。アメリカン航空の連結財務諸表と補足データ。
独立公認会計士事務所報告
株主や取締役会に
アメリカ航空会社：
連結財務諸表に対するいくつかの見方
添付されている米国航空会社とその子会社(アメリカン航空)の2022年12月31日と2021年12月31日までの総合貸借対照表、2022年12月31日までの3年間の年間関連総合経営表、全面収益(赤字)、現金流量と株主権益、および関連付記(総称して総合財務諸表と呼ぶ)を監査した。総合財務諸表は、すべての重要な点において、米国会社の2022年12月31日と2021年12月31日までの財務状況、および2022年12月31日までの3年間の年間の経営結果と現金流量を公平に反映しており、米国公認会計原則に適合していると考えられる。
また、米国上場企業会計監督委員会(PCAOB)の基準に基づいて、2022年12月31日までの米航空会社の財務報告内部統制を監査した内部制御–統合フレームワーク(2013)トレデビル委員会が後援して組織委員会が発表し、2023年2月22日の報告書は、米国の財務報告の内部統制の有効性について余すところのない意見を表明した。
意見の基礎
このような連結財務諸表はアメリカン航空経営陣の責任だ。私たちの責任は私たちの監査に基づいてこのような連結財務諸表に意見を発表することだ。私たちはPCAOBに登録されている公共会計士事務所で、アメリカ連邦証券法およびアメリカ証券取引委員会とPCAOBの適用規則と規定に基づいて、私たちはアメリカ上場会社と独立しなければならない。
私たちはPCAOBの基準に従って監査を行っている。これらの基準は、連結財務諸表に重大な誤報がないかどうかに関する合理的な保証を得るために、エラーによるものであっても不正であっても、監査を計画し、実行することを要求する。我々の監査には、連結財務諸表の重大な誤報リスクを評価するプログラム、エラーによるものであっても詐欺であっても、これらのリスクに対応するプログラムを実行することが含まれる。これらの手続きは、連結財務諸表中の金額および開示に関する証拠をテストに基づいて検討することを含む。我々の監査には、経営陣が使用する会計原則の評価と重大な見積もり、合併財務諸表の全体列報の評価も含まれています。私たちは私たちの監査が私たちの観点に合理的な基礎を提供すると信じている。
重要な監査事項
以下に述べる重要な監査事項は、監査委員会が監査委員会に伝達または要求する当期総合財務諸表監査によって生じる事項を指すことである：(1)総合財務諸表に対して大きな意味を有する勘定または開示に関するものであり、(2)私たちが特に挑戦的で主観的または複雑な判断に関するものである。重要監査事項の伝達は、総合財務諸表に対する私たちの全体的な意見をいかなる方法でも変えることはなく、以下の重要な監査事項を伝達することによって、重要な監査事項またはそれに関連する勘定または開示について個別の意見を提供することはない。
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カタログ表
税務営業損失及びその他の繰越可能な現金監査証拠の十分性
付記1(J)と5で述べたように 連結財務諸表によると、アメリカン航空には45億ドルの税収運営損失とその他の繰越があり、これらの資産は2022年12月31日に繰延税金資産として記録されている。繰延税金資産確認は、税項運営損失やその他が将来の課税収入の繰越を減少させることと関係があることが確認された。繰延税金資産の一部または全部が現金化できない可能性が高い場合、アメリカ航空は繰延税金資産に推定準備金を提供する。ドル建て手当が必要かどうかを評価する際には、管理層は、利用可能なすべてのプラスおよびマイナスの証拠を考慮する。
私たちは税務経営損失と他の繰越可能な現金監査証拠の十分性評価を重要な監査事項として決定した。監査証拠の十分性を評価するには、税務経営損失および他の繰越の現金化可能度を評価する際に実行されるプログラムの程度を評価するために、監査人の主観的判断が必要である。
以下は私たちがこの重要な監査問題を解決するために実行した主な手続きだ。著者らはアメリカ繰延税金項目資産推定準備プロセスに関連するいくつかの内部制御の設計を評価し、その操作効果をテストし、税務営業損失の現金化とその他の繰越に関する制御を含む。私たちは税務経営損失と他の繰越が未来に実現される可能性がより高いかどうかを評価するための積極的な証拠と消極的な証拠を評価した。経営陣の将来の収益性予測の合理性を評価し、米国会社の歴史的収益性を考慮し、業界データと一致している。私たちは専門的な技能と知識を持つ税務専門家を招聘し、税法の適用状況の評価に協力した。我々は、監査手続の累積結果を評価することにより、得られた監査証拠の十分性を評価し、税務経営損失やその他の繰越の現金化能力を超えた。
/s/ピマウェイ法律事務所

2014年以来、私たちはアメリカ航空の監査役を務めてきた
テキサス州ダラス
2023年2月22日
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カタログ表
アメリカ航空会社
連結業務報告書
(単位：百万)
 十二月三十一日までの年度
 202220212020
営業収入：
旅客$44,568 $26,063 $14,518 
貨物品1,233 1,314 769 
他にも3,164 2,503 2,048 
総営業収入48,965 29,880 17,335 
運営費用：
飛行機燃料税と相関税13,791 6,792 3,402 
賃金·賃金·福祉12,965 11,811 11,224 
地域的費用4,345 3,111 2,746 
メンテナンス、材料、メンテナンス2,684 1,979 1,585 
その他のレンタル料と着陸料2,730 2,619 2,004 
飛行機レンタル料1,395 1,425 1,341 
販売費用1,815 1,098 666 
減価償却および償却1,969 2,019 2,040 
特殊なもの、算入193 (4,006)(657)
他にも5,425 3,993 3,208 
総運営費47,312 30,841 27,559 
営業収入(赤字)1,653 (961)(10,224)
営業外収入(費用)：
利子収入349 34 337 
利子支出，純額(1,872)(1,642)(1,171)
その他の収入、純額324 292 155 
営業外総費用(1,199)(1,316)(679)
所得税前収入454 (2,277)(10,903)
所得税を支給する116 (500)(2,453)
純収益(赤字)$338 $(1,777)$(8,450)
連結財務諸表の付記を参照。
134

カタログ表
アメリカ航空会社
総合総合収益表(損益表)
(単位：百万)
 十二月三十一日までの年度
 202220212020
純収益(赤字)$338 $(1,777)$(8,450)
その他総合収益(損失)、税引き後純額：
年金、退職者医療、その他の退職後福祉1,354 1,153 (771)
投資する(3)— — 
税引き後のその他の総合収益(赤字)合計1,351 1,153 (771)
全面収益合計$1,689 $(624)$(9,221)
連結財務諸表の付記を参照。
135

カタログ表
アメリカ航空会社
合併貸借対照表
(百万単位で、株や額面は含まれていない)
 十二月三十一日
 20222021
資産
流動資産
現金$429 $265 
短期投資8,523 12,155 
現金と短期投資を制限する995 990 
売掛金純額2,117 1,484 
関係者の売掛金，純額6,588 5,547 
飛行機燃料、備品と供給品、正味価値2,157 1,692 
前払い費用とその他798 579 
流動資産総額21,607 22,712 
経営性質と設備
飛行設備39,359 37,520 
地上財産と設備9,479 8,966 
設備購入保証金613 517 
原価で計算した財産と設備総額49,451 47,003 
減価償却累計と償却を差し引く(19,569)(17,770)
財産と設備の合計29,882 29,233 
経営的リース使用権資産8,033 7,810 
その他の資産
商誉4,091 4,091 
無形資産、累計償却純額を差し引く#ドル827そして$786お別れします
2,059 1,988 
繰延税金資産2,893 3,408 
その他の資産1,759 1,903 
その他資産総額10,802 11,390 
総資産$70,324 $71,145 
負債と株主権益
流動負債
長期債務と融資リースの当面の満期日$3,267 $1,742 
売掛金2,071 1,630 
賃金と賃金を計算すべきである1,529 1,385 
航空交通責任6,745 6,087 
忠誠度計画責任3,169 2,896 
リース負債を経営する1,449 1,496 
その他負債を計算すべき2,852 2,628 
流動負債総額21,082 17,864 
非流動負債
長期債務と融資リース、当面の満期日を差し引く27,155 30,352 
年金と退職後の福祉2,811 5,020 
忠誠度計画責任5,976 6,239 
リース負債を経営する6,512 6,578 
その他負債1,195 1,266 
非流動負債総額43,649 49,455 
引受金及び又は有事項(付記10)
株主権益
普通株、$1.00額面価値1,000認可、発行、発行された株式
— — 
追加実収資本17,230 17,152 
その他の総合損失を累計する(4,690)(6,041)
赤字を残す(6,947)(7,285)
株主権益総額5,593 3,826 
総負債と株主権益$70,324 $71,145 
連結財務諸表の付記を参照。
136

カタログ表
アメリカ航空会社
統合現金フロー表
(単位：百万)
 十二月三十一日までの年度
 202220212020
経営活動のキャッシュフロー：
純収益(赤字)$338 $(1,777)$(8,450)
純収益(損失)と経営活動提供の現金純額を調整する：
減価償却および償却2,238 2,282 2,313 
特殊品、現金以外の純額227 83 1,588 
退職金と退職後(404)(320)(319)
所得税を繰延する122 (500)(2,453)
株式ベースの報酬75 95 91 
財産と設備の売却および販売後のレンタル取引の純収益(3)(26)(98)
その他、純額(45)24 14 
経営性資産と負債変動状況：
売掛金が減る(636)(290)595 
その他の資産が減少する(744)(370)42 
売掛金と売掛金の増加(減少)549 335 (619)
航空交通責任が増加する658 1,454 (51)
関係者の売掛金純額の減少(増加)(1,044)1,857 4,134 
忠誠度計画責任増加10 (60)580 
退職金計画の供出(4)(247)(6)
その他負債増加(減少)(8)650 1,210 
経営活動提供の現金純額1,329 3,190 (1,429)
投資活動によるキャッシュフロー：
資本支出、飛行機購入保証金返還後の純額を差し引く(2,489)(169)(1,922)
空港建設プロジェクトは、補償後の純額を差し引く(360)(204)(173)
アフターバック取引の収益86 181 665 
財産と設備を売却して得た収益61 192 351 
短期投資を売却する14,972 13,923 2,803 
短期投資を購入する(11,257)(19,454)(5,874)
制限的短期投資の減少1 (401)(308)
株式投資を購入する(321)(28)— 
その他の投資活動— 15 150 
投資活動提供の現金純額693 (5,945)(4,308)
資金調達活動のキャッシュフロー：
長期債務と融資リースの支払い(2,991)(7,320)(3,029)
長期債券を発行して得られる収益1,069 10,209 8,959 
繰延融資コスト(2)(207)(85)
その他の融資活動77 88 — 
融資活動提供の現金純額(1,847)2,770 5,845 
現金と制限現金の純増加175 15 108 
年初現金と制限現金400 385 277 
年末現金と制限現金(a)
$575 $400 $385 
(a) 次の表は、現金および制限現金と合併貸借対照表内に報告された金額を照合します
現金$429 $265 $231 
制限された現金および短期投資に含まれる制限された現金146 135 154 
現金総額と制限現金$575 $400 $385 
連結財務諸表の付記を参照。
137

カタログ表
アメリカ航空会社
合併株主権益報告書
(単位：百万)
ごく普通である
在庫品		その他の内容
支払い済み
資本		積算
他にも
全面的に
損		保留する
収益.収益
(赤字)		合計する
2019年12月31日の残高$— $16,903 $(6,423)$2,942 $13,422 
純損失— — — (8,450)(8,450)
その他全面的な損失，純額— — (771)— (771)
株式ベースの給与費用— 91 — — 91 
会社間株式譲渡— 56 — — 56 
2020年12月31日残高— 17,050 (7,194)(5,508)4,348 
純損失— — — (1,777)(1,777)
その他の全面的な収益、純額— — 1,153 — 1,153 
株式ベースの給与費用— 95 — — 95 
会社間株式譲渡— 7 — — 7 
2021年12月31日の残高— 17,152 (6,041)(7,285)3,826 
純収入— — — 338 338 
その他の全面的な収益、純額— — 1,351 — 1,351 
株式ベースの給与費用— 75 — — 75 
会社間株式譲渡— 3 — — 3 
2022年12月31日の残高$— $17,230 $(4,690)$(6,947)$5,593 
連結財務諸表の付記を参照。
138

カタログ表
アメリカ航空会社合併財務諸表付記
1. 主要会計政策の列報根拠と概要
(a) 陳述の基礎
アメリカン航空(American)はデラウェア州の会社であり、その主な業務は主要なネットワーク航空会社を運営し、乗客と貨物に定期航空輸送を提供することである。アメリカ航空はアメリカ航空グループ(AAG)の主要な完全子会社であり、AAGはアメリカ航空のすべての発行済み普通株を持っており、額面はドルである1.00一株ずつです。すべての重大な会社間取引はキャンセルされた。
米国公認会計原則(GAAP)に基づいて財務諸表を作成することは、財務報告書の日付の資産および負債、収入および費用の報告金額、または資産および負債の開示に影響を与えるいくつかの推定および仮定を管理層に要求する。実際の結果はこれらの推定とは異なる可能性がある。最も重要な判断分野は、乗客収入確認、ロイヤルティ計画、繰延税金資産、年金と退職者医療とその他の退職後福祉に関連する。
(B)政府援助
給与支援計画
2020年から2021年の間に、米航空、特使航空(特使)、ピエモンテ航空(ピエモンテ)、PSA航空(およびアメリカン航空、特使航空、ピエモント航空の子会社)は、コロナウイルス援助、救済·経済安全法案(CARE法案)(PSP 1)に基づいて設立された賃金支援計画(PSP協定)に基づいて、総合支出法案N支部第4見出しAの下で設立された賃金支援計画協定(PSP協定)を締結した。2021年(PSP延期法)(PSP 2)と2021年の米国救援計画法案(ARP)に基づいて構築された賃金支援計画(PSP 3)。受け取った財政援助の総額は約#ドルだ12.8AAGは、上記各計画に基づいて米国政府が提供する財政援助の一部補償として、本票と引受権証を財務省に発行した
次の表は、各案で受けた財政援助および発行された約束手形と引受権証(行使代金を除いて百万単位)をまとめた
もくろみ締め切りPSP財政援助
本票(1)
PSP株式承認証合計する
発行済み権証(2)
権証的権益
PSP 1April 20, 2020$4,138 $1,757 $63 $5,958 14.0$12.51 
PSP 22021年1月15日2,427 1,030 76 3,533 6.615.66 
PSP 3April 23, 20212,290 959 46 3,295 4.421.75 
合計する$8,855 $3,746 $185 $12,786 25.0
(1)発行された本票の更なる資料については、付記3を参照されたい
(2)給与支援計画株式権証(PSP引受権証)はある反希釈条項の制約を受け、何の投票権もなく、自由に譲渡することができるが、登録権がある。1部の株式承認証は発行日5周年に満期となり、満期日は2025年4月から2026年6月まで様々であり、AAGが株式純額決済または現金で行使することを選択することができる。これらの株式承認証はPSP協定締結に関する米国政府への補償のみとしている。株式承認証の発行時に受信されていないか、または株式承認証を行使する際に任意の単独の収益を受けることになる(以下に述べる財政援助を除く)。
財務省と締結されたPSP協定について、AAGおよびその子会社は、CARE法案、PSP延滞法、ARPの関連条項を遵守しなければならず、これらの計画に基づいて提供される資金は、適格従業員の賃金、賃金、福祉の継続支払いにしか使用できず、非自発的休暇の禁止、従業員の支払率および福祉の低減、一定レベルの商業航空サービスの維持、AAG普通株の買い戻しおよび普通配当金の支払い禁止、および制限が含まれている
139
カタログ表

アメリカ航空会社合併財務諸表付記
一定の役員報酬を支払う。2022年12月31日現在、ある役員報酬の支払いに関する条項が2023年4月1日に満了する以外は、これらの条項はすべて満期となっている。
会計目的ではドルは12.8PSP協定により受け取った財政援助総額の10億は約束票，株式承認証，その他の財政援助(PSP財政援助)に割り当てられる。約束手形元金総額は無担保長期債務と表記し、株式証の公正価値総額はBlack-Scholesオプション定価モデルによって推定し、AAG総合貸借対照表の株主損失に計上する。余剰金は2020年と2021年に特別項目に記入された貸金として確認され，適格従業員の賃金，賃金，福祉の支払いを継続する必要がある期間には，純額は合併業務報告書に計上される。
“財務省融資協定”
2020年9月25日(財務省融資締切日)に、AAGとアメリカン航空は、米国航空が最大#ドルの借入を可能にする保証付き定期融資手配(財務省定期融資手配)を規定した融資·担保協定(財務省融資協定)を締結した5.5十億ドルです。その後、2020年10月21日にAAGとAmericanは借金額を最大#ドルに増加させる財政部融資協定改正案に署名した7.5十億ドルです。AAGが国庫ローン協定を締結することについて、国庫ローンの締め切り日に、AAGも国庫と株式証契約(国庫ローン株式証契約)を締結した。
2020年9月にアメリカは1ドルを借りました550財政部の定期融資手配によると、2021年3月24日にAAdvantage融資の収益の一部を全額返済する550財務省の定期融資手配の下での未返済融資は、“財務省融資協定”を終了した。倉庫ローン協定に基づき，AAGは合約を購入するために庫務署に株式承認証(庫務権証)を発行する4.4AAG普通株(財政部融資株式証株式)は100万株で、2025年9月に満期となる。国庫融資株式証株式の行使価格は$12.51庫房融資株式権証合意に規定するいくつかの反償却条項の規定の下で、1株当たり。会計目的のため、Black-Scholesオプション定価モデルを用いて推定した国庫ローン承認株式の公正価値はAAGの総合貸借対照表に株主損失を計上し、アメリカ航空の総合貸借対照表に国庫定期融資融資と相殺した債務割引を計上した。国庫借款権証の規定はPSP株式証の規定と基本的に似ている。
(c) 最近の会計公告
会計基準更新(ASU)2020-04：参照為替レート改革(テーマ848)参照為替レート改革の促進財務報告への影響とASU 2022-06：テーマ848の日没日を延期
ASU 2020−04は、GAAPを契約、ヘッジ関係、および参照ロンドン銀行間同業借り換え金利(LIBOR)または参照金利改革によって停止されると予想される他の基準金利に適用する他の取引にオプションの一時的な指導を提供する。テーマ848の有効期限は2020年3月12日から2022年12月31日までであるが、ロンドン銀行間の同業借り上げ金利を停止しようとしている日は2023年6月30日に延期されたため、ASU 2022-06は2022年12月に発表され、テーマ848の現在の減免期間は2024年12月31日に延長された。米国航空は、その関連契約が代替参照レートに移行する際に修正されるときに主題848を採用し、米国航空は、主題848の適用がその連結財務諸表に実質的な影響を与えないと予想する。
(d) 投資する
短期投資には主に債務証券が含まれており、販売可能で公正な価値に応じて列記されるように分類されている。実現した損益は営業外その他の収入に計上し，純額は米国航空の総合営業報告書に計上した。未実現損益はアメリカ航空総合貸借対照表の累計他の全面赤字の構成要素に計上されている。損失を実現していない状態にある投資について、アメリカン航空は、このツールの回収可能性、現在の市場状況、および経済状況の合理的かつサポート可能な予測に関する情報を考慮することによって、信用損失が存在するか否かを決定する。現在のところ信用損失は発生していない。
もしアメリカ航空が被投資者に重大な影響を与えることができれば、株式投資は権益法に従って入金される。アメリカ会社はそれに重大な影響がない株式投資に対して公正価値或いはコスト(例えば公正価値は簡単に確定できない)に従って入金し、見える価格変化或いは減値に基づいて調整を行う(計量代替方案と呼ばれる)。米国会社は権益法被投資者の財務結果と公正価値変動におけるシェアを総合経営報告書における純額の営業外その他の収入に計上している。アメリカ航空株式投資に関するより多くの情報は、注7を参照されたい。
140
カタログ表

アメリカ航空会社合併財務諸表付記
(e) 制限的な現金と短期投資
アメリカン航空は現金と短期投資を制限しており、これらの投資は主に労働者の賠償義務を支援するために持っている担保、AAdvantage融資に関連する担保、通貨市場基金に関連しており、これらの担保は主にジョン·F·ケネディ国際空港(JFK)8ターミナルの大部分の改修と拡張費用を援助するために使用される。
(f) 売掛金純額
売掛金には、主にクレジットカード処理会社が個人乗客に販売する航空券の売掛金、航空会社と非航空会社の業務パートナーの売掛金、米国航空の共同ブランドクレジットカードパートナー、貨物輸送顧客を含む。チケット販売の売掛金は短期的で、主に7日間アフターサービスです。アメリカ航空会社の業務パートナーの売掛金は通常30何日ですか。すべての売掛金は信用損失準備金を差し引いて報告されており、2022年12月31日と2021年12月31日まで、信用損失準備金は実質的ではない。アメリカは信用損失準備金を確立する時、年齢、支払い歴史とその他の信用モニタリング指標を含む過去と未来の財務と品質要素を考慮する。
(g) 飛行機燃料、備品と供給品、正味価値
飛行機の燃料は先進的な方法で記録されている。備品と用品は平均コストから廃棄準備金を引いて記録されており，これは関連機隊の加重平均残存寿命によって確認された。米国航空はまた、輸送コストをコストまたは現金化可能な正味値のより低い値に低減するために、過剰または時代遅れと決定された備品および用品に手当を提供する。飛行機の燃料、備品、用品は使用時に費用が発生します。
(h) 経営性質と設備
運営物件及び設備はコストに応じて入金され、資産推定耐用年数又はレンタル期間(短い者を基準とする)は減価償却又は剰余価値に償却される。飛行機、エンジン、および関連する回転可能部品の残値は、一般に5%から10元コストの%です。資産用途を向上させる主な改善工程のコストは、資産の推定耐用年数または賃貸期間(低い者を基準とする)の資本化および減価償却または償却にある主要財産と設備分類の推定耐用年数は以下のとおりである
主要財産と設備分類使用寿命を見込む
航空機、エンジン、および関連する回転可能部品
20 – 30年.年
建物と改善策
5 – 30年.年
家具、固定装置、その他の設備
3 – 10年.年
大文字ソフト
5 – 10年.年
減価償却と償却費用の総額は#ドルです2.22022年12月31日までの年間は10億ドル2.32021年12月31日と2020年12月31日までの毎年
事件および状況が資産が減値する可能性があることを示す場合、米国は運営財産および設備の減価を評価する。1つまたは1つの資産のセットが直接生成されると予想される推定されていない現金流量の合計がその資産の帳簿価値よりも小さい場合にのみ、資産または資産グループの減値が存在する。将来のキャッシュフローを見積もる際には，米国グループの資産は主に機械チームタイプで行われており，これは通常キャッシュフローの存在を識別できる最低レベルである.将来のキャッシュフローの推定は、米国航空の現在の機隊計画を含む管理層の未来の市場と運営状況に対する最適な推定を反映するために、歴史的結果に基づいて調整される。当該等資産が減値された場合、確認された減値費用は、当該等資産の帳簿価値がその公正価値を超えた金額である。公正価値は、公表された定価ガイドおよび第三者入札からの投入、および適用時の契約販売プロトコルを含む管理層の最適な推定を反映する。2022年アメリカ人が記録したドルは149ある中古飛行機の市場状況のため、その退役エアバスA 330機隊の帳簿価値を公正価値を推定する非現金特別減値費用に減記した。
141
カタログ表

アメリカ航空会社合併財務諸表付記
(i) 賃貸借証書
アメリカン航空は最初から一つの手配がレンタルかどうかを確定します。経営リースには、米国航空総合貸借対照表上の経営リース使用権(ROU)資産、流動経営リース負債、非流動経営賃貸負債が含まれる。融資リースは、物件と設備、長期債務と融資リースの現在満期日、及び現在満期後の長期債務と融資リースを差し引いて、米国航空の総合貸借対照表に記載されている。
ROU資産は米国航空がリース期間内に対象資産を使用する権利を表し，リース負債はリースによるリース金の支払い義務を表す。純収益資産および負債はリース開始日にリース期間内にリース支払いの推定現在値を確認する。
アメリカ航空は、レンタル開始日の情報に基づいて推定された増量借款金利を使用しています,レンタル支払いの現在価値を確定する際に。アメリカン航空は，その逓増借入金利を計算する際に，最近発行された債券や類似した特徴を持つツールの公開データを考慮する。
アメリカン航空のレンタル期間には、この選択権を行使することが合理的に決定された場合にレンタル契約を延長する選択権が含まれている。リース期間が12ヶ月以下のテナントはその総合貸借対照表に計上されていない。
アメリカ航空と第三者地域航空会社が達成したいくつかの輸送力購入協定によると、アメリカ航空は関連航空機を持っていない。しかし，Americanはこれらの飛行機のマーケティング，スケジュール，チケット，定価，座席在庫を制御しているため，資産を制御しており，会計目的でこれらの航空機はレンタルされていると考えられている。これらの生産能力購入協定について、アメリカン航空はレンタルと非レンタル部分を分けて計算する。レンタル部分には飛行機が含まれ、非レンタル部分には乗務員や修理などのサービスが含まれている。アメリカン航空は、レンタルと非レンタルコンポーネントの推定相対独立価格に基づいて、生産能力購入プロトコル中の価格をレンタルと非レンタルコンポーネントに割り当てる。その能力購入プロトコルに関するより多くの情報は，付記10(B)を参照されたい.
不動産については、アメリカン航空はレンタルと非レンタル部分を単独のレンタル部分として計算する。
(j) 所得税
所得税は貸借対照法で計算される。繰延税項資産及び負債は、既存資産及び負債の帳簿価額及びそれぞれの課税基礎と営業損失及び税項相殺繰越との差額による将来の税額影響を確認する。繰延税金資産と負債純資産は非流動繰延所得税に計上される。
アメリカ航空の繰延税金資産の一部または全部が現金化できない可能性が高い場合、アメリカ航空はその繰延税金資産に推定準備金を提供する。繰延税金資産の最終的な現金化は未来の課税所得額の発生にかかっている。アメリカ航空会社はその繰延税金資産の現金化能力を評価する際に、すべての利用可能なプラスと負の証拠を考慮し、いくつかの仮定を立てた。多くの要素はアメリカ航空がコントロールできない状況、例えば経済健康状況、航空機燃料の獲得性と価格変動及び旅行需要を含む未来の利益能力に対するアメリカ航空の評価に影響を与えると考えられている。アメリカ航空はすでに確定しており、その繰延税金資産の現金化能力を確定する時、積極的な要素はマイナス要素よりも大きい。
(k) 商誉
営業権とは、買収価格が2013年に全米航空グループ(US Airways Group)と合併して得られた純資産と負担する負債の公正価値を超えることである。アメリカ航空会社はあります1つは報告単位です。イベントまたは状況が、営業権の公正価値が帳簿価値よりも低い可能性があることを示す場合、米国人は、営業権の減値を毎年またはより頻繁に評価する。アメリカン航空の年間評価日は10月1日です。
営業権の減価評価は最初に定性的評価を行うことで行われた。アメリカン航空がその営業権がより損なわれる可能性があると判断した場合、それは、数量化方法を使用して資産の公正価値および減価金額(ある場合)を評価する。アメリカ航空の年間評価によると違います。2022年の営業権減額。アメリカ航空会社の合併貸借対照表の営業権の帳簿価値は#ドルです4.12022年12月31日と2021年12月31日まで。
142
カタログ表

アメリカ航空会社合併財務諸表付記
(l) その他無形資産、純額
無形資産は主にいくつかの国内空港空席と搭乗口レンタル権、顧客関係、マーケティング協定、商業協定、国際空席及び航路当局及び商号を含む。
寿命が確定した無形資産
存続が確定された無形資産は最初にその買収の公正価値に従って入金され、その後、それぞれの推定利用可能年数内に償却し、任意の事件と状況が資産が減値可能であることを表明した場合に減値評価を行う。
次の表は、2022年12月31日と2021年12月31日までのアメリカン航空の無形資産の償却に関する情報(単位：百万)を提供します
 十二月三十一日
 20222021
国内空港空席$365 $365 
取引先関係300 300 
マーケティング協定105 105 
商標名35 35 
空港搭乗口レンタル権137 137 
累計償却する(827)(786)
合計する$115 $156 
ある国内の空港の空席と空港の搭乗口のレンタル権は直線で償却します25何年もです。いくつかのマーケティングプロトコルは、償却を必要とする無形資産として決定され、直線的に約30何年もです。顧客関係と商号は完全に償却された。
アメリカの会社が記録したこれらの無形資産に関する償却費用は#ドルです412022年、2022年、2021年、2020年12月31日までの年間100万ドルアメリカン航空は、これらの無形資産の年間償却費用を以下のように記録する予定である(百万単位)
2023$7 
20247 
20257 
20266 
20276 
2028年以降82 
合計する$115 
無期限-生きている無形資産
無期限無形資産は、いくつかの国内空港機位、国際機位および航路管理機関、および2022年に米国航空とGOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A.(GOL)の商業協定を含む。イベントまたは状況が無期限無形資産の公正価値がその帳簿価値よりも低い可能性があることを示す場合、米国会社は毎年またはより頻繁に無期限無形資産を減値評価する。アメリカン航空の年間評価日は10月1日です。
無期限無形資産の減価評価は，最初に定性的評価を行うことで行った.米国航空がその無期限無形資産がより減少する可能性があると判断した場合、米国航空は、数量化方法を使用して、資産の公正価値および減価額(あれば)を評価する。アメリカ航空の年間評価によると違います。2022年の重大無形資産減額。アメリカ航空会社は一ドルがあります1.910億ドル1.82022年12月31日と2021年12月31日現在、その連結貸借対照表にはそれぞれ10億ドルの無期限無形資産がある。
143
カタログ表

アメリカ航空会社合併財務諸表付記
(M)収入確認
収入.収入
以下は，米国航空営業収入を構成する重要なカテゴリ(単位：百万)である
十二月三十一日までの年度
 202220212020
旅客輸送収入：
旅客が出かける$41,425 $23,896 $13,456 
忠誠度収入-旅行(1)
3,143 2,167 1,062 
旅客輸送総収入44,568 26,063 14,518 
貨物品1,233 1,314 769 
その他：
忠誠度収入-マーケティングサービス2,657 2,166 1,825 
その他の収入507 337 223 
その他収入合計3,164 2,503 2,048 
総営業収入$48,965 $29,880 $17,335 
(1)乗客の収入に含まれるロイヤルティ収入は主にマイレージクレジット両替を含み、これは旅行または連合ブランドクレジットカードと他のパートナーから得られる。参照してください“忠誠度収入“以下はこのようなマイレージ積分についてのさらなる議論だ。
以下は、アメリカン航空の地理的地域別総旅客輸送収入(単位：百万)
十二月三十一日までの年度
 202220212020
国内では$32,911 $21,453 $11,765 
ラテンアメリカ.ラテンアメリカ6,150 3,506 1,852 
大西洋.大西洋
5,070 965 654 
太平洋437 139 247 
旅客輸送総収入$44,568 $26,063 $14,518 
アメリカン航空は各フライトの始発地と目的地に基づいて、地理区域によって乗客の収入をリストします。
旅客輸送量収入
アメリカ航空は、アメリカ航空とAmerican Eagleブランドで運営されている地域的なフライトのすべての輸送収入を、関連する荷物費と他の飛行サービスを含み、輸送を提供する時に乗客収入として確認された。まだ準備されていない航空券と他の関連輸送販売は最初に延期され、アメリカ航空の合併貸借対照表に航空交通負債と記載されている。航空交通責任とは主にアメリカ航空会社とパートナー航空会社の未来旅行の航空券を販売することです。
ほとんど販売されたチケットは払い戻しできません。一部のチケットは、その中のいくつかは部分的に使用したチケットで、期限が切れた時には使用しません。未使用の航空券が満期になると予想される推定は、通常、アメリカ航空の履歴データの分析に基づいている。アメリカン航空はずっとこの会計方法を使って旅行日に使用されていない航空券の収入を推定し、確認してきました。この推定値は、後続活動に基づいて定期的に評価され、その正確性を検証する。定期評価で推定された空中交通責任によるどの調整も評価完了期間中の乗客収入に計上される。
最終顧客に航空券を販売する際に評価された各種税金はアメリカン航空が代理として受け取り、税務当局に送金される。これらの税費は、添付されている総合経営報告書に純額で記載され、適切な税務当局に送金されるまで負債記録として計上されている。
144
カタログ表

アメリカ航空会社合併財務諸表付記
忠誠度収入
アメリカン航空は現在ロイヤルティ計画AAdvantageを運営しています。この計画はアメリカン航空のフライトに乗る乗客にマイレージポイントを提供します1つはまたは米国航空の共同ブランドクレジットカードのような他の計画参加者のサービスを使用することによって、いくつかのホテルやレンタカー会社を提供する。マイレージポイントは、アメリカ航空と他の協力に参加した航空会社の旅行、その他の非航空旅行の奨励、例えばホテルとレンタカーに使うことができます。AAdvantageロイヤルティ計画メンバーが稼いだマイレージポイントに対して、アメリカ航空は繰延収入法を採用している。
旅行で稼いだマイレージポイント
旅行で稼いだマイレージポイントについては、アメリカン航空は、チケット販売1枚当たりの総金額を航空輸送と稼いだマイレージポイントの間に分配する相対販売価格法を採用している。各チケット販売でマイレージポイントを取得することに起因する部分が最初に繰延され、マイレージポイントが交換され、交通機関を提供する際に乗客の収入で確認されます。マイルポイントの推定販売価格は、地理的地域およびサービスレベル別に区分された奨励両替モードと、報酬両替を決済するための類似料金とを含む履歴データを使用して決定される等値運賃法を用いて決定される。マイレージポイントの推定販売価格は、交換されないマイレージポイントの推定に基づいて調整され、履歴交換モデルに基づく統計モデルを用いて将来の両替の可能性を推定する。
共同ブランドクレジットカードや他のパートナーへのマイレージポイントを販売しております
契約によると、アメリカ航空は参加した航空会社のパートナーと非航空会社の商業パートナーにマイレージポイントを販売し、アメリカ航空の共同ブランドクレジットカードパートナーを含み、残りの条項は通常1つは至れり尽くせり7年になる2022年12月31日まで。販売マイレージポイントから得られる対価格は可変で、支払い条件は通常30マイレージ販売月後の日数。非航空会社の業務パートナーにマイレージポイントを販売します二つ部品、輸送、マーケティングです。アメリカン航空は、提供された各製品やサービスの相対販売価格に基づいて、これらのマイレージポイント販売から得られた対価格を分配する。
アメリカ航空の最も重要なマイレージ信用パートナー協定はシティとバークレーアメリカとの共同ブランドクレジットカード協定である。アメリカ人身分二つこれらの連携ブランドクレジットカードプロトコルにおける収入要素：輸送部分とマーケティング部分。
輸送部分は、将来の旅行報酬の推定販売価格を表し、上述した同じ同値価格仕様を使用して決定される。販売された各マイレージポイントのうち、輸送に起因することができる部分は、最初に繰延され、その後、マイレージポイントが交換され、交通を提供する際に乗客収入で確認される。
マーケティング部分は、知的財産権を使用して、米国ブランドおよびロイヤルティ計画メンバーリストを取得する機会を含み、これは、これらの合意の主な要素であり、広告である。アメリカン航空は、販売に基づく特許使用料方法に従って、マイレージ信用販売中に他の収入のマーケティング部分を確認する。
米国航空が償還しないと予想される未償還マイレージポイント部分については、アメリカ航空は残りのマイレージポイントを償還する際に比例して関連価値を確認する。アメリカン航空の推定は、履歴償還モデルに基づく統計モデルを使用して、将来の償還の可能性を推定する。
貨物輸送収入
貨物輸送収入はアメリカ航空が輸送を提供する時に確認される。
その他の収入
その他の収入には、アメリカン航空ロイヤルティ計画に関連する収入が含まれており、主に連合ブランドクレジットカードおよび他のパートナーにマイルクレジット販売を販売するマーケティング部分および他のマーケティング関連支払いが含まれている。ロイヤルティ計画マーケティングサービスの会計および確認は上記で議論した忠誠度収入“他の収入に含まれる残りの金額は、空港クラブ、他の手数料収入、広告、および休暇に関連するサービスに関する。
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カタログ表

アメリカ航空会社合併財務諸表付記
契約残高
米国航空会社の重大な契約負債には、(1)将来の旅行および他の非航空旅行奨励に使用可能な未返済のロイヤルティ計画マイルポイント、米国航空会社の総合貸借対照表にロイヤルティ計画負債とされていること、および(2)未計上の輸送航空券販売が含まれており、米国航空会社の総合貸借対照表に航空交通負債が挙げられている。
十二月三十一日
20222021
(単位：百万)
忠誠度計画責任$9,145 $9,135 
航空交通責任6,745 6,087 
合計する$15,890 $15,222 
ロイヤルティ計画負債の残高は季節的なモデルによって変動し、これは、旅行を通じて連合ブランドクレジットカードや他のパートナーに発行または販売されるマイレージ信用限度額(収入延期)と、両替されたマイレージ信用限度額(収入確認)に影響を与える。ロイヤルティ計画責任の変化は以下のとおりである(百万単位)
2021年12月31日の残高$9,135 
収入を繰り越す3,221 
収入確認(1)
(3,211)
2022年12月31日の残高(2)
$9,145 
(1)主に航空と非航空旅行奨励マイレージポイントの両替によって確認された収入に関するものです。マイレージポイントは同質プールに統合されており、単独で識別することはできない。したがって，収入には，期首がロイヤルティ計画繰延収入残高に属するマイルポイントと，その間に発行されるマイルポイントが含まれる.
(2)マイレージポイントはいつでも両替できます。このAAdvantage会員が少なくとも一日おきにどんな種類の合格活動があれば、そのポイントは通常期限が切れません24AAdvantage会員が共同ブランドクレジットカードの主な保有者である場合、AAdvantage会員は数ヶ月以内またはAAdvantage会員が共同ブランドクレジットカードの主要保有者である場合に申請することができます。2022年12月31日現在、アメリカン航空の現在のロイヤルティ計画負債は3.2米国航空の現在の収入の見積もりを代表して、今後12カ月以内に歴史と予測の傾向に基づいて収入を確認する予定であり、残高は長期ロイヤルティ計画負債に反映され、その後の時期に収入として確認される予定だ。
航空交通責任とは主にアメリカ航空会社とパートナー航空会社の未来旅行の航空券を販売することです。アメリカ航空の航空交通責任残高も季節的な旅行パターンの変化によって変動します。チケットの契約期限は一般的です1年それは.したがって、未来の旅行航空券の販売に関するいかなる収入も12ヶ月以内に確認されるだろう。新型肺炎の流行に対応するため、アメリカ航空はある航空券の契約期限を2022年9月30日まで延長し、主に2020年と2021年に発行された航空券です。また、アメリカン航空はある国際目的地への航空券の契約期間を2022年12月31日まで延長する。2022年、$4.82021年12月31日、アメリカン航空の航空交通責任には10億ドルの収入が含まれており、乗客収入として確認された。2022年以降に発行された航空券は変更費を取らなくなり、これはお客様が旅行計画を変更するためにもっと大きな柔軟性を提供します。顧客に提供されるこのような新しい柔軟性を考慮すると、将来の飛行または航空券を使用していない航空交通責任に対するアメリカ航空の確認された収入は、歴史的経験とは異なる変化を受けるかもしれない。
(n) メンテナンス、材料、メンテナンス
自己所有·レンタル飛行設備のメンテナンス·メンテナンス費用は、発生時に運営費用に計上されるが、ある飛行時間メンテナンス契約契約に基づいて発生するメンテナンス·メンテナンス費用は除外され、これらの費用は、義務がある場合には契約条項に基づいて計算される。
(o) 販売費用
販売費用にはクレジットカード料金、手数料、第三者流通ルート費用、広告が含まれています。乗客の収入に関する販売費用は、輸送またはサービスを提供する際に計上される。広告費用は発生時に費用を計上する。広告費は$1052022年12月31日まで及び2021年12月31日まで年度年間百万元及び572020年12月31日までの1年間で
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カタログ表

アメリカ航空会社合併財務諸表付記
(p) 株式ベースの報酬
アメリカン航空は、付与時の株式奨励の公正価値をもとに、株式ベースの報酬支出を、株式奨励の帰属期間中に比例して確認する。アメリカン航空の大部分の株式奨励は、時間的に付与される制限的な株式単位であり、このような奨励の公正価値は、付与日AAG普通株の関連株の市場価格に基づく。株式ベースの報酬のさらなる検討については、付記13を参照されたい。
(q) 外貨損益
外貨収益と損失は他の収入の一部と記入し、純額は営業外総費用に計上し、純額は米国航空の総合経営報告書に計上する。2022年12月31日までの年度, 2021年と2020年、外貨損失はそれぞれドル38百万、$4百万ドルとドル24百万ドルです。
(r) その他の運営費
その他の業務費用には、航空機食品と飲食、乗組員旅行、地上と貨物の荷役、乗客宿泊、国際航海費、飛行機清掃、およびいくつかの一般的かつ行政費用に関連する費用が含まれている。
(s) 地域的費用
アメリカの地域航空会社は“アメリカンイーグル”のブランドで定期航空輸送を提供している。アメリカンイーグル航空にはAAG完全所有の地域航空会社と第三者地域航空会社が含まれています。アメリカン航空の地域航空手配は購入輸送協定の形で行われている。American Eagle業務に関連する費用は，統合業務報告書では地域費用に分類される。
2022年12月31日までの年間の地域支出, 2021年と2020年には$を含む269百万、$263百万ドルとドル273減価償却と償却はそれぞれ百万ドルと5百万、$6百万ドルとドル13飛行機のレンタル料はそれぞれ百万ドルです。
2022年2021年2020年にはアメリカ人は592百万、$495百万ドルとドル438Republic Airways Inc.(Republic)との運用力購入プロトコルにより，それぞれ100万ドルを支出する.アメリカ航空は一軒を持っています25共和航空ホールディングス(Republic Holdings)の株式であり、共和航空ホールディングスは共和航空の親会社である。
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カタログ表

アメリカ航空会社合併財務諸表付記
2. 特殊なもの、算入
米国航空会社の連結業務報告書を差し引いた特別項目には、以下の項目(単位：百万)が含まれる
 十二月三十一日までの年度
 202220212020
艦隊が損傷した(1)
$149 $— $1,484 
訴訟準備金調整37 (19)— 
PSP財政援助(2)
— (4,162)(3,710)
解散費(3)
— 168 1,408 
時価計算の破産債務調整，純額— (3)(49)
労働契約費(4)
— — 228 
他の経営性特殊物品、純価値7 10 (18)
本線は特殊なものを経営していて、純価です193 (4,006)(657)
PSP財政援助(2)
— (539)(444)
艦隊が損傷した(1)
— 27 106 
地域経営特別プロジェクト，純額— (512)(338)
特別なものを経営して、正味の価値があります193 (4,518)(995)
時価で計算した持分とその他の投資を調整し，純額(5)
71 31 135 
債務再融資、返済、その他、純額1 29 35 
非経営性特殊物品、純価値72 60 170 
所得税特別項目、純額(9)— — 
(1)2022年の航空機チームの減値には、ある中古飛行機の市場状況により、米国航空退役空客A 330機チームの帳簿価値を公正価値を推定する非現金減値費用に減額することが含まれる。
2021年と2020年の航空機チームの欠陥には、新冠肺炎の流行による航空旅行の深刻な低下が原因である航空機の早期引退による費用が含まれている。2021年、アメリカ航空会社は残りのブラジル航空工業会社140機隊を引退し、これらの支線飛行機の非現金減記を招いた。2020年、アメリカ航空はエアバスA 330-200、ボーイング757、ボーイング767、エアバスA 330-300とブラジル航空工業会社190機の一部と、一部のブラジル航空工業会社140とポンバーディCRJ 200機を引退し、1.5本線と支線機及び関連備品の非現金減記10億ドル109百万ドルの現金費用は、主にROU資産の減価とレンタル返却コストに使われる。
(2)PSP財政援助は，米国政府が策定した賃金支援計画に基づいて財務省から得られた財政援助の一部を認めている。詳細は付記1(B)を参照。
(3)解散費には給料と医療費が含まれており、主にあるチームメンバーが自発的な早期退職計画に参加することを選択したことと関係があり、これらの計画は新冠肺炎疫病によるアメリカ航空業務の減少による提供である。
(4)労働契約支出は、主に、米国修理·機械隊サービスチームメンバーのために輸送労働者組合および国際機械士および航空宇宙労働者協会(TWU-IAM協会)と承認された新しい契約によって生成された一次費用に関連しており、契約ボーナスおよび昇給による休暇は費用調整を含む。
(5)市価で計算された株式とその他の投資は調整され、純額は主にある株式投資とある他の投資に関連する未実現純収益と損失を含む。アメリカ航空株式投資に関するより多くの情報は、注7を参照されたい。
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カタログ表

アメリカ航空会社合併財務諸表付記
3. 債務
米航空会社の合併貸借対照表上の長期債務には(百万単位)
 十二月三十一日
 20222021
安全だ
2013年の定期ローン手配、変動金利は6.14%、2025年まで分割払い (a)
$1,752 $1,770 
2014年の定期ローン手配、変動金利は6.14%、分割払いから2027年まで (a)
1,196 1,208 
2016年12月定期ローン手配(a)
— 1,188 
11.75%優先保証手形は、2025年7月までに利息のみを支払います (b)
2,500 2,500 
10.75%高度保証IPチケットは、2026年2月までに利息のみを支払います (b)
1,000 1,000 
10.75%高度保証LGA/DCAチケット、2026年2月までに利息のみを支払います (b)
200 200 
5.50%優先保証手形は、2023年7月に分割払いを開始し、2026年4月に満期になります(c)
3,500 3,500 
5.75優先保証手形、2026年7月から2029年4月までの分割払い(c)
3,000 3,000 
AAdvantage定期貸出ツール、変動金利8.99%、2023年7月から2028年4月まで分割払い(c)
3,500 3,500 
拡張設備信託証明書(ETCs)は、固定金利から2.88%から7.13%、平均3.74%、2023年から2034年まで (d)
9,175 9,357 
設備ローンおよびその他の支払手形、固定および可変金利、範囲は3.33%から8.01%、平均5.95%、2023年から2034年まで(e)
3,170 3,433 
特殊施設収益債券、固定金利範囲2.25%から5.38%、2026年から2036年まで (f)
1,050 1,129 
長期債務総額30,043 31,785 
差し引く：未償却債務割引、割増、発行コスト総額364 428 
マイナス：当面の満期日3,059 1,568 
長期債務，当期債務を差し引く$26,620 $29,789 
2022年12月31日現在、米国航空循環信用とその他の融資項目の最大利用可能限度額は以下の通り(単位：百万)
2013年循環施設$736 
2014年循環施設1,631 
2016年4月循環融資メカニズム446 
短期循環や他の施設は220 
合計する$3,033 
2022年12月31日まで、アメリカン航空は未抽出のドルを持っています1502023年1月に満期になった百万短期循環信用計画。アメリカ航空会社も一ドルがあります70受取代金手配の下で利用可能な借金基数は100万ドルで、2022年12月に満期になる予定だったが、2023年12月に延長された。
担保融資は、循環信用とその他の施設を含み、資産を担保とし、主に飛行機、エンジン、シミュレータ、飛行機部品、空港搭乗口レンタル権、航路当局、空港機位、ある売掛金、ある知的財産権とあるロイヤルティ計画資産を含む。
149
カタログ表

アメリカ航空会社合併財務諸表付記
2022年12月31日までの長期債務の満期日は以下の通り(単位：百万)
2023$3,059 
20243,535 
20257,817 
20264,480 
20274,515 
2028年以降6,637 
合計する$30,043 
(A)2013年と2014年の信用手配、2016年4月の循環信用手配、2016年12月の信用手配
2013年の信用手配
2019年11月、アメリカ航空はAAGと改正及び再予約信用及び保証協定の第6修正案を締結し、2015年5月21日までの改訂及び再予約信用及び保証協定(以前に改訂された2013年信用協定；この合意に基づいて設立された循環信用手配、即ち2013年循環信用手配；その設立された定期ローン手配、即ち2013年定期ローン手配；及び2013年循環ローン、2013年定期ローン手配、即ち2013年クレジット手配と一緒に)によって、2013年循環ローン項目の総負担額を$に減少させた750100万ドルから1.0十億ドルです。また、2013年の信用協定のいくつかの貸主は、2013年の循環融資による大部分の約束の期限を2023年10月から2024年10月に延長した。2022年12月31日までに違います。2013年の循環融資項目で返済されていない借金または信用状。
2014年信用手配
2019年11月に、アメリカ航空はAAGと“改訂された信用と保証協定の第7修正案”を締結し、2015年4月20日までの改訂及び再予約信用と保証プロトコル(以前に改訂された2014年信用協定；これによって設立された循環信用手配、即ち2014年循環信用手配；その設立された定期ローン手配、即ち2014年定期ローン手配；及び2014年の定期ローン手配と一緒に、2014年の定期ローン手配、即ち2014年の循環ローン手配)に基づいて、2014年の循環手配項目の総負担額を1，000ドルに増加させる1.610億ドル1.5十億ドルです。さらに、2014年の信用協定のある貸手は、2014年の循環融資での約束の期限の大部分を2023年10月から2024年10月に延長する。
2020年1月、アメリカ航空とAAGは2014年の信用協定の第8項改正案を締結し、この修正案に基づいて、アメリカ航空は2014年の定期融資手配に対して再融資を行い、未返済元金総額を1ドルに増加させた1.2LIBORの利益率を10億ドルから2.00%から1.75%、LIBORの下限は0%と基本的な利益を1.00%から0.75%です。また、2014年の定期貸出ツールの満期日は2021年10月から2027年1月に延長された。2022年12月31日までに違います。2014年の循環ローンの下で返済されていない借金や信用状。
2016年4月循環融資メカニズム
2019年11月、米国航空とAAGは、2016年4月29日現在の“信用と保証協定”(以前に改訂されたのは2016年4月の信用協定；この合意に基づいて設立された循環信用手配、すなわち2016年4月の循環信用計画)を改正し、2016年4月の循環融資項目における総承諾額を#ドルに増加させる“信用·保証協定第5修正案”を締結した450100万ドルから300百万ドルです。また、2016年4月のクレジット協定のある貸手は、2016年4月の循環融資での約束の期限の大部分を2023年10月から2024年10月に延長する。2022年12月31日までに違います。2016年4月の循環ローンの下での未返済借入金。
150
カタログ表

アメリカ航空会社合併財務諸表付記
2016年12月の信用スケジュール
二零一六年十二月、アメリカン航空とAAGは、二零一六年十二月十五日(二零一六年十二月信用協定に改訂された；この合意に基づいて設立された定期ローン手配は二零一六年十二月定期ローン手配であり、この合意計画に基づいて設立されていない循環信用手配と併せて、二零一六年十二月信用手配である)の改訂及び再予約信用及び保証協定を締結した。2022年12月アメリカはこのドルを全額返済しました1.22023年12月に満期になり、2016年12月の信用手配を終了すべきだった2016年12月の定期ローン手配項目の下で定期ローン元金総額を返済していない。
2022年12月31日現在、アメリカ航空2013と2014年の信用スケジュール(総称してクレジットスケジュールと呼ぶ)と2016年4月の循環スケジュールのいくつかの詳細は次の表に示すとおりである
 2013年の信用手配2014年信用手配
 2013年の定期ローン2013 
循環施設		2014年の定期ローン2014 
回転
施設		2016年4月
回転
施設
発行元金総額
信用手配の可用性
(単位：百万)		$1,919$736$1,280$1,631$446
未償還元金や
くじ引き(単位：百万)		$1,752$—$1,196$—$—
期日まで6月
2025		10月
2024		1月
2027		10月
2024		10月
2024
Libor保証金1.75%2.00%1.75%2.00%2.00%
各信用手配項目の下の定期ローンは年分期で返済しなければならず，金額は同じである1.00発行された元金総額の%と、満期日の満期に関するいかなる未返済残高も。アメリカン航空はいつでも任意の前金を支払うことができます。
2013年の循環ローン、2014年の循環ローン、2016年4月の循環ローンの規定によると、アメリカ航空は時々これらのローンを借り入れ、返済し、再借入することができる。2013年の循環融資メカニズムと2014年の循環融資メカニズムはいつでも信用状を発行する能力があり、未返済総額は最高#ドルに達する100百万ドルとドル200それぞれ100万ドルです2013年サイクルローン、2014年サイクルローン、2016年4月サイクルローンにはそれぞれ未抽出の年会費があります0.63%.
いくつかの制限と例外情況を除いて、信用手配及び二零一六年四月循環手配は担保品を担保とし、いくつかの備品、スロットマシン、航路管理機構、シミュレータ及びレンタル権を含む。アメリカ航空は質抵当の担保を将来的に修正する能力がありますが、いくつかの制限を受けなければなりません。アメリカ航空の信用手配と2016年4月の循環手配の下での義務はAAGによって保証される。信用手配と2016年4月の循環手配は融資習慣に類似してよく発生する違約事件を含み、交差違約とその他の重大な債務の交差加速を含む。
(B)高度保証手形
11.75高度保証手形の割合
2020年6月にアメリカはドルを発行しました2.510億ドルの元金総額11.752025年満期の優先保証手形の割合(11.75%高級保証手形)、価格は等しい99元金総額の%です。♪the the the11.75高級保証手形の金利は11.75年利率(以下の担保カバー率に達していなければ増加する)。利子率11.75高級担保手形は半年ごとに支払われ、2021年1月15日から毎年1月15日と7月15日に滞納される。♪the the the11.75%高度保証手形は2025年7月15日に満了します。アメリカの国連憲章下の義務11.75%高度保証手形は、優先的に無担保に基づいてAAGによって完全かつ無条件に保証される。
♪the the the11.75高級保証手形はアメリカ航空の優先保証債券です。いくつかの制限や例外の場合11.75高級保証手形は、特定の資産、権利および財産の保証権益を担保とし、米国航空はこれらの資産、権利および財産を利用して、アメリカのある空港とオーストラリア、カナダ、カリブ海、中米、中国、香港、日本、メキシコ、韓国、スイスのある空港を往復する定期航空会社サービス(総称して第一留置権と呼ぶ)を提供する11.75高級担保手形担保率)。アメリカ航空会社のアメリカに対する義務11.75高級担保手形も担保権益を第二留置権の担保としている
151
カタログ表

アメリカ航空会社合併財務諸表付記
アメリカ航空がアメリカのある空港とEUとイギリスのある空港を往復する定期航空運送人サービスを提供する時に使用するいくつかの資産、権利、および財産(総称して第2の留置権と呼ばれる)11.75高級担保手形担保担保率と第一留置権とともに11.75高級担保手形の担保割合は11.75高級担保手形担保率)。第二留置権11.75%高級担保手形担保は、2014年の信用手配のための第1の留置権でも保証されます。
アメリカ人は償還するかもしれません11.75%高級保証手形は、いつでも全部または時々部分的に、償還価格に相当します100元金の%11.75償還されている高級保証手形に完全な割増価格を加えて、その計算された利息と未払い利息(ある場合はありますが、含まれていません)まで保証されます。
10.75高度保証手形の割合
2020年9月25日(10.75高度保証手形成約日%)，米国発行$1.0優先保証知的財産手形(知的財産手形)の初期元本金額は10億ドル200優先担保LGA/DCAチケット(LGA/DCAチケットおよび知的財産権手形と一緒)の初期元本金額は百万10.75高度保証手形の割合)。アメリカの国連憲章下の義務10.75%高度な保証チケットが全面的かつ無条件に保証されます(10.75優先的無担保ベースでAAGによって保証される%高度保証手形保証)。♪the the the10.75高級保証手形の金利は10.75年利率%は、現金で表します。利子率10.75高級担保手形は半年ごとに支払われ、2021年3月1日から毎年9月1日と3月1日に滞納される。♪the the the10.75%高度保証債券は2026年2月15日に満了します。
IP手形は、アメリカ航空のある知的財産権の第一留置権保証権益を担保として、アメリカとある外国司法管轄区域における“American Airlines”商標と“aa.com”ドメイン名(IP担保)、およびニューヨークのラガーディアとロナルド·レーガンワシントン国家空港におけるアメリカ航空の運営に関連するいくつかの期間といくつかの他の資産に対する第二留置権(LGA/DCA担保、およびIP担保)を含む10.75高級担保手形担保率)。いくつかの条件では、アメリカ航空はガンダム$を招くことを許可されます4.0追加等価権債務と無限の第2留置権債務は、知的財産権手形を担保する知的財産権担保によって保証される。LGA/DCAチケットはLGA/DCA担保品の第一留置権で保証される。
建国4周年の日や前に10.75%高度保証手形の締め切り、アメリカン航空の償還可能な全部または一部10.75%プレミアム保証手形、償還価格に相当する100元金の%10.75償還された高級担保手形に全額割増を加え、それとともに利子及び未払い利息(あれば)を計算する。建国4周年の後10.75高級担保手形成約日及び五周年当日又はその前10.75%高度保証手形の締め切り、アメリカン航空の償還可能な全部または一部10.75%プレミアム保証手形、償還価格に相当する105.375元金の%10.75償還された高級保証手形の割合は、それに応じて未払い利息(あれば)とともに計算される。建国5周年の後10.75%高度保証手形の締め切り、アメリカン航空の償還可能な全部または一部10.75必要な利息および未払い利息と共に、その選択された額面で%高保証手形。
(C)AAdvantage融資
2021年3月24日(AAdvantage融資終了日)、米国会社とAAdvantage忠誠IP有限公司はドルの発行を完了した。AAdvantage忠誠IP有限公司はケイマン諸島の免除会社であり、有限責任会社として設立され、米国会社の間接完全子会社(忠誠発行者とAAdvantage発行者)である3.510億ドルの元金総額5.502026年満期の高度保証手形の割合(2026年債券)と$3.010億ドルの元金総額5.752029年満期の高級担保債券(2029年債、および2026年債とともにAAdvantage債券)。AAdvantage手形はSPV保証人とAAGから優先無担保方式で全面的かつ無条件保証を提供する。
AAdvantage手形を発行すると同時に、AAdvantage発行者は連名借り手として、2021年3月24日に定期融資信用と保証契約を締結し、規定した3.5億ドル定期融資手配(AAdvantage定期融資手配とAAdvantage手形の総称をAAdvantage融資と呼ぶ)、これにより全額3.5AAdvantage融資終了日に10億ドルの定期融資(AAdvantageローン)を抽出した。AAdvantageローンはSPV保証人とAAGによって全面的に無条件に保証される(AAdvantage手形と一緒に保証され、AAdvantage保証)。
152
カタログ表

アメリカ航空会社合併財務諸表付記
保有権および他の例外を許可するいくつかの制約の下で、SPV保証人が提供するAAdvantage手形、AAdvantageローン、およびAAdvantage保証は、AAdvantage計画に関連する様々なプロトコル(AAdvantageプロトコルの下のすべての支払いを含む)および特定の知的財産許可、AAdvantageプロトコルに従って現金を受け取る特定の預金口座、いくつかの備蓄アカウント、忠誠発行者およびSPV保証者の株式、および忠誠発行者およびSPV保証人の実質的にすべての他の資産(米国のAAdvantage計画で使用される特定のデータおよび他の知的財産の権利を含む)(総称して、特定の例外保証と呼ばれる)を優先的に担保する。AAdvantage担保)。
AAdvantage定期ローンメカニズム下のAAdvantage手形及びAAdvantageローンの支払条項
AAdvantage手形の利息は現金で支払い，四半期ごとに延滞し，2021年7月20日から毎年1月，4月，7月，10月の20日目(各日はAAdvantageの支払日)である。2026年に発行された債券は2026年4月20日に満期になり、2029年に発行された債券は2029年4月20日に満期になる。2026年債券の未返済元金は季節分期で返済され、金額は$2922023年7月20日から、各AAdvantage支払い日は100万ドルです。2029年に発行された債券の未償還元金は季節分期で返済され、金額は$2502026年7月20日から、各AAdvantage支払い日は100万ドルです
AAdvantage発行者は随時または時々すべてまたは一部を選択してAAdvantage債券を償還することができ、償還価格は償還価格に相当する100AAdvantage債券は元金の%を償還し、別途“全体”の割増を加え、償還日までの応算及び未払い利息を加算する。
AAdvantage定期ローン手配下のAAdvantageローンの予定期限は2028年4月20日。AAdvantageローンの利息はロンドン銀行の同業借り換え金利です(ただし下回らない0.75年利率)、それに4.75毎年%は、AAdvantage支払い日ごとに支払います。AAdvantageローンの未返済元金は四半期分期で返済され、金額は#ドルです175百万ドル、2023年7月のAAdvantage支払い日から始まる各AAdvantage支払い日。これらの償却支払い(およびAAdvantage手形の償却支払い)は、指定された決定日に最低債務超過カバー率を満たすことができないことを含む、いくつかの早期償却事件の影響を受ける。
AAdvantage定期ローン手配の下の一部または全部の未返済AAdvantageローンは前払いが許可されているにもかかわらず、AAdvantage定期ローン手配は適用される保険料を支払う必要があると規定している。
AAdvantage IndentureおよびAAdvantage定期ローンツールは、(I)ロイヤルティ発行者またはSPV保証人がいくつかの債務を発行または発生するか、または(Ii)前払い常連(すなわちAAdvantage)マイル販売から米国航空またはその子会社が獲得した純収益が$を超えることをトリガとする強制前払い条項を含む505百万ドルです。このような前払いのすべても適用される保険料を払わなければならない。AAGに対する制御権変更および指定されたしきい値を超えるいくつかのAAdvantage担保販売が発生することを含む他のイベントも含まれ、AAdvantage IndentureおよびAAdvantage定期ローン手配下の強制的な買い戻しまたは強制的な前払い条項もそれぞれトリガされる
(D)EETCs
2021-1 EETCS
2021年11月、アメリカ航空は二つの直通信託基金を設立し、ドルを発行しました960融資に関する2021-1シリーズAクラスとクラスB EETC(2021-1航空機EETC)の総額面262022年9月に米国航空に交付される予定だった飛行機(2021-1機)を前に交付するか、または交付する予定だった。2021年には94得られた資金のうち100万ドルは、米国航空が発行した2021-1航空機EETCS項目の5機に関連する設備手形を購入するために使用され、これらの手形はすべて既存の債務を返済するために使用される。2022年には866数百万ドルの収益はアメリカン·エキスプレスが発行した融資関連設備手形の購入に使われています21飛行機は2021-1飛行機EETCSに基づきます。2022年12月31日現在、預託された余剰収益はなく、すべての収益は米運通が発行した設備手形の購入に使用されている。2021-1航空機EETCに関連する設備手形の利息および元金支払いは、半年ごとに毎年1月と7月に支払われる。利息支払いは2022年7月から始まり、元金支払いは2023年1月から開始される。
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カタログ表

アメリカ航空会社合併財務諸表付記
次の表は、2021-1航空機EETC装置に関する2022年12月31日までのいくつかの情報を示している
 2021-1 EETCS
 AシリーズBシリーズ
発行元金総額$758百万$202百万
固定年利率2.875%3.95%
期日まで2034年7月2030年7月
(E)2022年発行の設備ローンおよびその他の支払手形
2022年にアメリカ航空は合意しましたこれらの合意に基づいてドルを借りました205特定の飛行機の資金調達と関連した100万ドル。これらの合意により発生した債務は2034年に満期になり、変動金利(担保付き隔夜融資金利に適用される保証金を含む)で平均的に利息が計上される6.772022年12月31日まで。
(F)特別融資収入債券
2020年1月、米国と英国航空はニューヨークケネディ国際空港8号ターミナルのアップグレード改造を開始することを発表した。この建設プロジェクトは2023年初めに全面的に完成する予定で、ドルがかかる見通しだ439100万ドルのうち298百万ドルの資金は、ニューヨーク交通開発会社(NYTDC)が2020年6月に米国を代表して発行した特殊施設収入債券(2020年ケネディ債券)の収益と約ドルからのものである84そのうち100万ドルの資金は1502021年6月に発行されたニューヨーク貿易開発会社特別施設収入債券(2021年ケネディ債券)。
NYTDCとの融資協定(改正)によると、米国航空は2021年のケネディ債券の債務返済を支払うことで債務を返済しなければならず、アメリカン航空とAAGは2021年のケネディ債券の保証を提供しなければならない。米国航空は引き続き、米国航空が2016年と2020年に発行した未償還債券(2016および2020年のケネディ債券)を代表してニューヨーク貿易開発会社に債務超過を支払い、米国航空とAAGは2016年と2020年のケネディ債券の保証を継続している。アメリカ航空とAAGのこれらの保証下の義務は、アメリカ航空がニューヨークとニュージャージー港務局から8番ターミナルと関連財産の賃貸担保を保証することです。
全体的に言えば、2021年にケネディの債券は額面で価格設定される。2021年にケネディ政府債券を発行して得られた総額は約#ドル150百万ドルです。このお金の中で$4100万ドルは2021年のケネディ政府債券の発行コストを支払います#ドル622021年8月に満期となった2016年と2020年のケネディ空港債券の償還に100万ドルが使用され、残りの収益は有限現金および総合貸借対照表上の短期投資形式で保有され、ターミナル8の改造·拡張の一部の費用を支払うために使用される。2021年にケネディ空港債券は定期債券で構成され、金額は#ドルとなる70そのうち100万ドルの利息は2.25年利2026年8月1日満期のクーポン80そのうち100万ドルの利息は3.00年利%は、2031年8月1日に満期になります。2022年12月31日までにドル722020年と2021年にケネディ債券を発行して得られた資金のうち、100万ドルが付随する総合貸借対照表に制限的な現金と短期投資に計上されている。
保証する
2022年12月31日まで、アメリカ航空はAAGの1.82030年4月に満期となるPSP 1期手形元本総額1.02031年1月満期のPSP 2約束手形元本総額9592031年4月期のPSP 3約束手形元金総額100万ドル1.010億ドルの元金総額6.502025年7月に満期になった転換可能な優先チケットの割合と$500元金総額は百万ドルである3.752025年3月期の優先債券比率。
ある種のチノ
米国人の債務協定には慣用的な条項や条件、様々な肯定、否定、金融契約が含まれており、これらの条項や条件は米国人が追加債務を招く能力を制限する可能性がある。米国航空の債務協定には、関連協定を構成する支配権変更のいくつかの事件が発生したときにこのような債務を返済または償還することを要求する通常の制御権変更条項も含まれており、場合によってはプレミアムを支払う必要がある。米国航空のいくつかの債務融資プロトコル(その保証手形、定期融資、循環信用手配および予備エンジンETCsを含む)は、融資価値比(LTV)、担保カバー率または最高債務カバー率契約を含み、いくつかのプロトコルは、米国航空が毎年または半年ごとに関連する担保を評価することを要求する。このようなプロトコルによれば、適用されるLTV、担保カバー率、または最高債務超過カバー率が超える場合、または
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カタログ表

アメリカ航空会社合併財務諸表付記
指定された敷居を下回る(場合によっては)米国航空は、(場合によっては)追加の適格担保(場合によっては現金または投資証券を含む場合があります)、特定のアカウントに追加の現金を差し引くか、またはそのような融資の全部または一部を返済することを要求されます。そうでなければ、関連融資の金利が上昇します。また、米国航空の債務融資協定の大部分には、少なくとも#ドルの総額を維持することを要求する契約が含まれている2.0同社のAAdvantage融資額は20億ドルで、数十億ドルで制限されない現金及び現金等価物及び循環信用によって抽出可能な金額であり、そのAAdvantage融資には債務超過比率のピークが含まれており、この比率によっては、ある閾値を遵守できなかったことにより、AAdvantage融資額の全部或いは一部の早期返済を招く可能性がある。
具体的には、アメリカ航空はその信用手配のいくつかの担保カバーテストを満たすことを要求され、2016年4月に循環手配した10.75高度保証手形と11.75上位保証手形の割合は、以下の通りである
2013年の信用手配2014年信用手配2016年4月循環融資メカニズム10.75%高度な保証手形11.75%高度保証手形
評価される担保の頻度を評価する年に1回年に1回年に1回年に1回半年度報告
LTV要件
1.6担保推定値と未償還債務金額の比(62.5%LTV)
前回測定日までのLTV34.4%17.8%適用されない7.2%32.5%
宣伝品説明一般的に、アメリカ航空会社はある時間帯、航路当局と空港の搭乗口レンタル権を使ってアメリカと南米の間のすべてのサービスを運営します一般的に、アメリカ航空会社はある時間帯、航路当局、空港搭乗口レンタル権を使用して、アメリカとEU(ロンドンヒースロー空港を含む)の間のいくつかのサービスを運営しています一般的にいくつかの備品は一般に、いくつかのDCAスロット、いくつかのLGAスロット、いくつかのシミュレータ、およびいくつかのレンタル権は、IP Notesの場合、Americanのいくつかの知的財産権も含む一般的に、アメリカ航空会社はある時間帯、航路当局と空港搭乗口レンタル権を使用して、アメリカとカリブ海、中米、その他の様々な国の間のいくつかのサービスを運営します
2022年12月31日まで、最近の測定日まで、アメリカン航空は適用される担保カバーテストに適合している。
4. 賃貸借証書
アメリカ航空は生産能力に基づいて協定を購入する飛行機を含むいくつかの飛行機とエンジンをレンタルした。2022年12月31日まで、アメリカ航空が運航しています722飛行機をレンタルして、残りの期限は以下のことから1年至れり尽くせり11何年もです。
アメリカン航空がフライト運営を行う各空港では、アメリカン航空は、1つの政府単位又は当局と、乗客、運営及び荷物処理空間及び滑走路及び滑走路を使用する協定を締結している。これらのプロトコル、特に米国では、このようなプロトコルの下で適用されるレートおよび料金を定期的に調整する条項が一般的に含まれている。これらの料率や料金もアメリカン航空の運営レベルや空港運営によって異なる。これらの金利の可変性質のため、これらのレンタルは、米国航空の連結貸借対照表に純資産収益率資産またはリース負債として記録されない。さらに、アメリカ航空のハブ位置とそれがサービスしているいくつかの他の都市では、アメリカ航空レンタル行政事務室、食事、貨物輸送、訓練、メンテナンス、および他の施設。
レンタル料金の構成は以下の通り(百万単位)：
十二月三十一日までの年度
202220212020
リースコストを経営する$1,987 $1,998 $1,943 
融資リースコスト：
資産の償却135 107 92 
賃貸負債利息46 44 38 
可変リースコスト2,572 2,461 1,786 
賃貸純コスト合計$4,740 $4,610 $3,859 
155
カタログ表

アメリカ航空会社合併財務諸表付記
上の表に含まれているのは$です242百万、$190百万ドルとドル172米国とRepublicの生産能力購入協定によると、2022年、2021年、2020年12月31日までの年間の運営リースコストはそれぞれ百万ドルとなっている。アメリカ航空は一軒を持っています25共和ホールディングスの親会社共和ホールディングスの%持株。
また、上の表には含まれていません。アメリカ航空は$と確認しました1092020年、新型肺炎の流行により航空旅行が深刻に減少し、同社はあるレンタル飛行機を早期に引退することを決定し、純収益資産の減値とレンタル返却コストを招き、現金特別費用は100万ドルとなった。
リースに関する補足貸借対照表情報は以下のとおりである(単位：百万，リース期間や割引率は含まれていない)：
十二月三十一日
20222021
経営リース：
リースROU資産を経営する$8,033 $7,810 
流動経営賃貸負債$1,449 $1,496 
非流動経営賃貸負債6,512 6,578 
リース負債総額を経営する$7,961 $8,074 
融資リース：
原価で計算した財産と設備$1,336 $1,201 
累計償却する(767)(653)
財産と設備、純額$569 $548 
流動融資リース負債$209 $174 
非流動融資リース負債535 563 
融資リース負債総額$744 $737 
加重平均残余賃貸年限(年)：
賃貸借契約を経営する8.37.6
融資リース5.04.6
加重平均割引率：
賃貸借契約を経営する7.4 %6.2 %
融資リース7.1 %6.1 %
156
カタログ表

アメリカ航空会社合併財務諸表付記
レンタルに関する補足キャッシュフローとその他の情報は以下の通り(百万単位)：
十二月三十一日までの年度
202220212020
賃貸負債に含まれる金額を計量するために支払う現金：
レンタル経営からの経営キャッシュフロー$1,968 $2,040 $2,015 
融資リースの運営キャッシュフロー46 37 39 
融資リースによるキャッシュフロー179 126 114 
非現金取引：
賃貸経営で得られた純資産1,448 1,381 898 
融資リースによって得られた財産と設備46 180 11 
経営リースから融資リースに転換する107 102 5 
融資リースから経営的リースに転換する3 — — 
買い戻し取引収益，純額2 25 107 
賃貸負債の満期日は以下の通り(単位：百万)
2022年12月31日
賃貸借契約を経営する融資リース
2023$1,933 $257 
20241,649 204 
20251,313 141 
20261,045 115 
2027858 69 
2028年以降3,890 87 
賃貸支払総額10,688 873 
差し引く：推定利息(2,727)(129)
リース債務総額7,961 744 
減算：流動債務(1,449)(209)
長期賃貸義務$6,512 $535 
2022年12月31日現在、アメリカン航空の追加運航リース約束はまだ開始されておらず、約$となっている1.110億ドル9人ボーイング七八七シリーズの飛行機は2023年から2024年までに交付される予定で、レンタル条項は10何年もです。
5. 所得税
所得税規定(福祉)の重要な構成要素は(百万計)
 十二月三十一日までの年度
 202220212020
当期所得税割引：
国、地方、外国$(6)$— $— 
繰延所得税準備(福祉)：
連邦制112 (453)(2,224)
州と地方10 (47)(229)
所得税を繰延する122 (500)(2,453)
所得税支給総額$116 $(500)$(2,453)
157
カタログ表

アメリカ航空会社合併財務諸表付記
所得税引当(福祉)は、法定連邦所得税率で計算される金額とは異なり、以下のようになる(単位：百万)
 十二月三十一日までの年度
 202220212020
法定所得税規定(福祉)$95 $(478)$(2,290)
州、地方、外国所得税の規定(優遇)、連邦税収の影響を差し引く3 (37)(181)
帳簿料は納税時に差し引くことはできません20 21 20 
その他、純額(2)(6)(2)
所得税を支給する$116 $(500)$(2,453)
アメリカ航空繰延税金資産と負債の構成要素は(百万で)
 十二月三十一日
 20222021
繰延税金資産：
営業損失とその他の繰り越し$4,492 $4,476 
忠誠度計画責任1,809 1,903 
賃貸借証書1,804 1,822 
年金.年金467 934 
退職金以外の退職後福祉179 215 
家賃費用130 92 
他にも689 734 
繰延税金資産総額9,570 10,176 
推定免税額(9)(24)
繰延税項目純資産9,561 10,152 
繰延税金負債：
減価償却と償却を加速する(4,603)(4,715)
賃貸借証書(1,817)(1,758)
他にも(256)(279)
繰延税金負債総額(6,676)(6,752)
繰延税項目純資産$2,885 $3,400 
2022年12月31日まで、アメリカ航空は約1ドルです16.1連邦純営業損失総額(NOL)は10億ドル3.510億ドルの他の繰越は、将来の連邦課税収入を減らすために使用することができます6.210億ドルは2024年から満期になります未使用であれば13.410億ドルは無期限に繰り越すことができる。アメリカン航空はAAG合併の連邦と特定の州所得税申告書のメンバーだ。アメリカ航空会社も約一ドルがあります5.92022年12月31日には、将来の国の課税収入の削減に10億のNOLが繰り越され、使用されていなければ、これらの収入は2022年から2042年までの納税年度で満期になる。
アメリカン航空がそのNOLおよび他の繰り越しを使用する能力は、将来生じる課税所得に依存する。アメリカン航空はその繰延税金資産(NOLを含む)に推定手当を提供し、その一部または全部の繰延税金資産が現在にならない可能性が高い。アメリカ航空会社はその繰延税金資産の現金化能力を評価する際に、すべての利用可能なプラスと負の証拠を考慮し、いくつかの仮定を立てた。多くの要素は、経済健康状況、航空機燃料の獲得性と価格変動及び旅行需要など、制御できない条件を含む、アメリカ航空の将来の収益性の評価に影響を与えると考えられている。アメリカ航空はすでに確定しており、その繰延税金資産の現金化能力を確定する時、積極的な要素はマイナス要素よりも大きい。アメリカン航空の繰延税金純分を追加的に見積もる必要がない保証はありません。そのような推定手当は実質的かもしれない。
米国航空は，そのNOL繰越と何らかの他の利用可能な税収属性を利用する能力を差し引くと，第382条の一般年度制限規則によって大きく制限される可能性があり，この規則では，所有権変更が持つ
158
カタログ表

アメリカ航空会社合併財務諸表付記
起こりました。第382条の規定によれば、米国航空の残りの実質的に全米航空グループに属する連邦NOL繰り越しは第382条によって制限されるが、米国航空がこのようなNOL繰り越しを利用する能力は、このような制限によって効果的に制限されることはないと予想される。似たような制限は州所得税の目的に適用されるかもしれない。別の所有権変更が発生しない限り、米国航空は所有権変更後に生じるいかなる新しいNOL繰り越しの能力を利用して第382条に規定する年間制限規則の影響を受けない。第382条の制限によれば、3年間の転動期間において、材料株主の累積持分変動は50%を超え、アメリカン航空の将来のNOL使用及び税収控除を制限する可能性がある。
2022年、アメリカ航空記録の所得税は#ドルに割り当てられました116百万ドル、有効為替レートは約26%、これは基本的に非現金です。アメリカ人のほとんどの所得税前の収入はアメリカに帰することができる
インフレ低減法案(IRA)は2022年8月16日に公布され、ある会社の3つの税期内の平均調整財務諸表収入が10億ドルを超える企業税を徴収し、一部の被覆会社が2022年12月31日以降の納税年度内に株を買い戻して消費税を徴収することと、クリーンエネルギーを促進するいくつかの税収激励措置が含まれている。米国航空の現在の分析と、米国財務省が間もなく発表する未来の指針によると、米国航空はこれらの規定がその連結財務諸表に実質的な影響を与えないと考えている。
アメリカの会社は管轄区域の税法の規定に従って納税申告書を提出します。米国の2019年から2021年までの納税年度は依然として米国国税局の審査を受ける必要がある。各州と外国司法管轄区の納税年度は依然として審査を受けることができ、アメリカ人はある司法管轄区で審査を受けており、行政控訴を行っているか、あるいは税務訴訟を行っている。アメリカン航空は、どの評価の影響もその連結財務諸表に実質的な影響を与えないと考えている。
アメリカン航空の不確定な税金状況の数量と変化はどの年も実質的ではない。アメリカン航空はそれぞれ利息支出と運営費用に未確認の税収割引に関する利息と罰金を計上している。
6. 公正価値計量
公正な価値に応じて恒常的に計量された資産
公正価値は、資産または負債の元本または最も有利な市場の市場参加者間の秩序ある取引において、計量日に資産の売却または移転負債から得られるまたは支払う価格(すなわち、退出価格)として定義される。会計基準は、特定の金融商品のための公正価値をめぐる開示要求を含み、公正価値レベルを確立する。この階層構造は，公正価値計測に使用される投入が市場で観察される程度に応じて，推定値投入を3つのレベルに分類している.各公正価値計測は、以下の3つのレベルのうちの1つで報告される
•第1段階--活発な市場のオファーのような観察可能な投入
•第2段階--活発な市場オファーに加えて、直接または間接的に観察可能な投入；
•第3レベル--観察できない投入は，その中で市場データが少ないかまったくないか，報告エンティティに自分の仮説を立てることが求められる.
利用可能な場合、アメリカン航空は、オファーされた市場価格を使用して、その金融資産の公正価値を決定する。オファーされた市場価格がない場合、米国人は評価技術を使用して公正な価値を測定し、可能であれば、これらの技術は、金利および為替レートのような現在の市場または独立したソースに基づく市場パラメータを使用する。
アメリカ航空は市場方法を利用してその金融資産の公正価値を評価する。市場法は、同一または比較可能な資産に関する市場取引によって生成される価格および他の関連情報を使用する。米国証券の短期投資、制限された現金、二級に分類される制限された短期投資は、主に非アクティブ市場におけるブローカーオファーを利用してこれらの証券を推定する。2022年12月31日までの年度では，推定技術や投入に変化はなかった。
159
カタログ表

アメリカ航空会社合併財務諸表付記
公平な価値に応じて恒常的に計測される資産要約は以下のとおりである(単位：百万)：
 2022年12月31日までの公正価値計測
 合計するレベル1レベル2レベル3
短期投資(1), (2):
貨幣市場基金$731 $731 $— $— 
会社の義務3,688 — 3,688 — 
紙幣/預金/定期預金3,654 — 3,654 — 
買い戻し協定450 — 450 — 
8,523 731 7,792 — 
現金と短期投資を制限する(1), (3)
995 535 460 — 
長期投資(4)
245 245 — — 
合計する$9,763 $1,511 $8,252 $— 
 2021年12月31日までの公正価値計測
 合計するレベル1レベル2レベル3
短期投資(1):
貨幣市場基金$106 $106 $— $— 
会社の義務8,665 — 8,665 — 
紙幣/預金/定期預金2,194 — 2,194 — 
買い戻し協定1,190 — 1,190 — 
12,155 106 12,049 — 
現金と短期投資を制限する(1), (3)
990 654 336 — 
長期投資(4)
239 239 — — 
合計する$13,384 $999 $12,385 $— 
(1)すべての短期投資は販売可能に分類され、公正な価値で報告される。未実現損益は各報告期に累計他の総合損失を計上した。信用損失はありません。
(2)2022年12月31日現在、アメリカン航空の短期投資は1年以上で満期になる。
(3)制限された現金および短期投資には、主に労働者の賠償義務を支援するために保有される担保、AAdvantage融資利息の支払いに関連する担保、ケネディ国際空港8ターミナルの改修·拡張のためのコストの大部分を援助するための通貨市場基金が含まれる。
(4)長期投資には、米国航空の南方航空有限公司(中国南方航空株式)と垂直航空航天有限公司(垂直)への株式投資が含まれており、2022年12月31日現在、米国航空の長期投資には米国オンラインも含まれている。アメリカ航空株式投資に関するより多くの情報は、注7を参照されたい。
債務公正価値
アメリカ会社の長期債務の公正価値はアメリカ会社の現在の類似タイプの借入金手配の推定増量借入金金利に基づいて、オファー市場価格或いは現金フロー分析を用いて推定した。もしアメリカ航空の長期債務が公正価値で計量されていれば、それは公正価値等級の中で2級に分類されるべきだ。
米国の長期債務の帳簿価値と推定公正価値は、現在の満期日を含めて、以下のようになる：
 2022年12月31日2021年12月31日
 携帯する
価値がある		公平である
価値がある		携帯する
価値がある		公平である
価値がある
当期債務を含む長期債務$29,679 $28,453 $31,357 $32,999 
160
カタログ表

アメリカ航空会社合併財務諸表付記
7. 投資する
米国航空のネットワークの拡大を助け、持続可能な発展に取り組むその一部として、米国航空は他の航空会社や会社と株式投資を含む様々な商業関係または他の戦略的パートナーシップを構築しているアメリカン航空の株式投資は、その合併貸借対照表上の他の資産に反映される。米国会社は権益法被投資者の財務結果と公正価値変動におけるシェアを総合経営報告書における純額の営業外その他の収入に計上している。
アメリカ航空の株式投資、所有権権益と帳簿価値は以下の通りである
所有権権益帳簿価値(単位：百万)
十二月三十一日十二月三十一日
会計処理2022202120222021
共和ホールディングス権益法25.0 %25.0 %$222 $202 
中国南方航空株公正価値1.5 %1.8 %176 163 
その他の投資 (a)
多種多様である212 83 
合計する$610 $448 
(a) その他の投資
その他の投資には、主にアメリカ航空のVerticalへの投資(公正価値で入金)と、2022年のアメリカ航空のJetSmart Airlines Spa(JetSMART)とGOLへの投資がある。
2022年4月、アメリカ航空はブラジルの格安航空会社GOLとの投資協定を完了し、ドルを投資した200百万インチ22.2新規発行の優先株は100万株。総代価は$200百万ドルは相対公正価値に基づいてその総合貸借対照表に以下のように割り当てられる81優先株に100万ドルを払って他の資産に反映させます119関連された商業協定から派生した無期限無形資産。所有権権益はGOLの株価に基づいて公正価値に計上され、時価計算の調整で総合経営報告書中の純額の営業外その他の収入に計上される。
2022年12月、アメリカ航空は南米で運営する超低コスト航空会社JetSMARTと投資協定を完了した35.4%所有権です。この所有権権益は権益法の下で入金され、米国航空会社の財務業績部分は総合営業報告書中の非営業他の収入で確認されている。
8. 従業員福祉計画
米国のスポンサーは条件に合った従業員のための福祉と固定納付年金計画を定義した。固定厚生年金計画は、退職前の特定期間のサービス年限及び平均給与に基づいて、計画に参加した従業員に福祉を提供する。2012年11月1日から、アメリカン航空のほとんどの固定収益年金計画が凍結され、アメリカン航空はその固定拠出年金計画に基づいて特定の従業員層に増強された福祉を提供し始めた。アメリカン航空のすべての固定収益年金計画は12月31日の測定日を使用する。アメリカン航空はまた、退職従業員に医療や生命保険福祉を含むいくつかの退職者の医療や他の退職後福祉を提供する。
2021年1月1日から、米国の退職者医療福祉計画下の医療保険は自己保険計画から完全保険の連邦医療保険優位計画に移行した。米国の退職者医療福祉計画は現在、2012年11月1日までに退職したある65歳以上の退職者に提供されている。福祉カバー面はこの移行により減少しておらず，費用分担も変化していない。この移行により、アメリカン航空は、2020年12月31日現在、以前のサービス福祉の構成要素として他の包括的収入(損失)(AOCI)を累積し、すべての退職者の平均残存期待寿命内に償却する負の計画修正案を認めた。2022年12月31日までにドル179百万ドルの以前のサービス福祉はまだ残りの期間内に償却する必要があります。期間は約11何年もです。
161
カタログ表

アメリカ航空会社合併財務諸表付記
福祉義務·計画資産の公正価値と資金状況
次の表は、2022年12月31日と2021年12月31日までの年金と退職者医療及びその他の退職後福祉債務の変化、計画資産の公正価値と出資状況説明を照合した
 年金福祉退職者医療と
その他退職後福祉
 2022202120222021
 (単位：百万)
期初の福祉義務$18,791 $19,690 $1,098 $1,046 
サービスコスト3 3 16 12 
利子コスト552 523 30 30 
精算収益(1), (2)
(4,534)(606)(167)(57)
特殊離職福祉(3)
— — — 139 
他にも— (1)3 — 
福祉支払(864)(818)(74)(72)
期末福祉義務$13,948 $18,791 $906 $1,098 
期初計画資産の公正価値$14,605 $13,477 $167 $170 
計画資産実益(損失)(1,924)1,700 (18)21 
雇い主が金を供給する(4)
4 247 58 48 
集まって落ち合う— (1)— — 
福祉支払(864)(818)(74)(72)
計画資産期末公正価値$11,821 $14,605 $133 $167 
期末資金状況$(2,127)$(4,186)$(773)$(931)
(1)2022年と2021年の年金精算収益は，主に米国の加重平均割引率仮説の変化に関係している。
(2)2022年と2021年の退職者医療とその他の退職後の福祉精算収益は，主に米国の加重平均割引率仮説の変化，および2021年の計画経験調整に関連する。
(3)2021年第1四半期に、アメリカン航空は、条件に適合するチームメンバーに提供される増強された医療福祉を考慮して、新規冠肺炎の流行により運営が減少したため、退職者医療や他の退職後福祉を再測定した。2021年にアメリカ人は1ドルを認めました139このような強化された医療福祉のために百万ドルが使われ、退職後の福祉義務が増加した#139百万ドルです。
(4)2021年1月アメリカ人は1ドル稼いだ241その年金には#ドルを含めて100万ドルの入金が計画されている130CARE法案の規定によると、2020年暦年度は2021年1月4日の100万ドルに延期することが許可されている。
貸借対照表状況
 年金福祉退職者医療と
その他退職後福祉
 2022202120222021
 (単位：百万)
12月31日まで
流動負債$4 $7 $85 $90 
非流動負債2,123 4,179 688 841 
総負債$2,127 $4,186 $773 $931 
162
カタログ表

アメリカ航空会社合併財務諸表付記
年金福祉退職者医療と
その他退職後福祉
2022202120222021
(単位：百万)
純精算損失$3,609 $5,241 $(505)$(396)
従来のサービスコスト(収益)18 46 (148)(167)
その他の総合損失を累計して税引き前
$3,627 $5,287 $(653)$(563)
福祉義務が計画資産公正価値を超える計画を予想する
 年金福祉
 20222021
 (単位：百万)
福祉義務を見込む$13,948 $18,791 
計画資産の公正価値11,821 14,605 
累積福祉義務が計画資産公正価値を超える計画
 年金福祉退職者医療と
その他退職後福祉
 2022202120222021
 (単位：百万)
利益義務を累積する$13,941 $18,782 $— $— 
退職後の福祉義務を累計する
— — 906 1,098 
計画資産の公正価値11,821 14,605 133 167 
定期収益純コスト(収益)
 年金福祉退職者医療と
その他退職後福祉
 202220212020202220212020
 (単位：百万)
決定された福祉計画：
サービスコスト$3 $3 $2 $16 $12 $8 
利子コスト552 523 611 30 30 30 
予想資産収益率(1,133)(1,078)(1,005)(12)(12)(11)
特殊離職福祉— — — — 139 410 
集まって落ち合う— — 12 — — — 
償却：
従来のサービスコスト(収益)28 28 29 (14)(13)(135)
純損失が確認されなかった156 211 164 (30)(24)(24)
定期収益純コスト(収益)$(394)$(313)$(187)$(10)$132 $278 
定期福祉純コスト(収入)のサービスコスト部分は運営費用に含まれ、特殊終了福祉のコストは特殊項目に含まれ、純定期福祉コスト(収入)及び他の構成要素の定期福祉純コスト(収入)は非営業他の収入に含まれ、純額は米国航空の合併経営報告書に含まれる。
163
カタログ表

アメリカ航空会社合併財務諸表付記
仮に
以下の精算仮定は、本報告に記載されている米国企業の福祉義務および定期的な福祉純コスト(収入)を決定するために使用される
 年金福祉退職者医療と
その他退職後福祉
 2022202120222021
福祉義務：
加重平均割引率5.6%3.0%5.7%2.8%
 年金福祉退職者医療と
その他退職後福祉
 202220212020202220212020
定期収益純コスト(収入)：
加重平均割引率3.0%2.7%3.4%2.8%2.4%3.2%
計画資産加重平均予想収益率
8.0%8.0%8.0%8.0%8.0%8.0%
来年の加重平均医療コスト傾向率は(1)
適用されない適用されない適用されない5.8%4.8%4.0%
(1)2022年12月31日の加重平均医療費傾向率は徐々に低下すると仮定します4.42029年までこの割合は変わらないだろう。
2022年12月31日現在、米国航空の計画資産長期収益率の推定値は8.0目標資産構成の割合に基づいています。長期債券の期待収益は、年末に保有する債券の満期収益率に基づいている。他の資産の期待収益は，長期歴史収益，過去1年間計画資産の実収益の組合せに基づくものである10今後数年、現在と予想される市場状況、及び積極的な管理と証券貸借計画を通じて生まれた期待価値。
最低供出金
1974年の従業員退職所得保障法(ERISA)や他の様々な米国計画法の最低資金要求によると、アメリカン航空はその固定収益年金計画に最低納付金を支払うことと、米国会社が固定収益計画を維持する国に特化した資金不足規則を要求された。現在の資金仮定によると、アメリカン航空の最低要求寄付は#ドルだ672023年は100万である。アメリカ航空の融資義務は、年金計画信託における米航空の投資パフォーマンス、負債の金利の決定、任意の補充入金の金額とタイミング、アメリカン航空の精算経験に依存する。
福祉支払
予想される将来のサービスを適切に反映した次の給付金(約百万円)が支払われると予想される
202320242025202620272028-2032
年金福祉$915 $944 $973 $997 $1,018 $5,233 
退職者医療その他退職後福祉102 100 98 97 95 428 
164
カタログ表

アメリカ航空会社合併財務諸表付記
計画資産
米国企業の投資政策の目標は、退職給付を支払うのに十分な収入と流動性を維持すること、計画資産仮説収益率を達成または超える長期収益率を生成すること、資産表現と資金状況の変動を制限すること、および資産種別と投資管理会社の間で資産多元化を実現することである。
これらの投資目標に基づいて、長期的な戦略的資産構成が構築された。この戦略配分は、資金頭寸の潜在的利益と資金頭寸低下の潜在リスクとのバランスを改善するために努力している現在の戦略目標資産配置状況は以下のとおりである
資産カテゴリ/サブカテゴリ許容の範囲
権益
45% - 80%
公衆：
アメリカの大型
10% - 40%
アメリカの中小企業
2% - 10%
国際的に
10% - 25%
国際中小企業
0% - 10%
新興市場
2% - 15%
私募株式
5% - 30%
固定収益
20% - 55%
公衆：
アメリカの長期的な持続時間
15% - 45%
高収益と新興市場
0% - 10%
個人収入
0% - 15%
他にも
0% - 5%
現金等価物
0% - 20%
公募株式投資の目的は、年金計画の長期目標に貢献するために、市場サイクル全体で実際のリターンを提供することである。公共固定収益投資は、この計画に収入を提供し、長期資本付加価値の潜在力を提供することを目的としている。プライベートエクイティやプライベート収入のようなプライベート投資は、流動性レベルの低下やリスクレベルの上昇を仮定することにより、公開市場よりも高い期待リターンを長期的に提供するために使用される。年金計画の主信託は証券貸借計画に参加し，完全担保に基づいて計画資産を借り手に貸すことで追加収入を発生させる。年金計画の主信託はデリバティブツールにも参加し、余剰現金水準を同値にし、年金計画の金利を開放する。このようなプロジェクトは市場リスクと取引相手リスクの影響を受ける。
公認証券取引所で取引される証券への投資は、1年最後の営業日に最終報告された販売価格で計算される。場外取引市場で取引された証券は最終購入価格で評価される。有限組合企業への投資は、共同企業普通パートナーが確定と報告した推定資産純価値によって計算され、有限組合企業の基礎資産推定公正価値の割合シェアを代表する。取引日終了時に提供される純資産額計算により，共同基金は1日1回推定を行う。一般/集団信託は純資産価値に基づいて推定され、信託発起人が特定した信託関連投資の公正価値を基準とする。年内に、推定技術や投入には何の変動もない。
165
カタログ表

アメリカ航空会社合併財務諸表付記
福祉計画資産は公平な価値に応じて恒常的に計量される
米国年金計画資産の2022年12月31日と2021年12月31日の公正価値(資産別)は以下の通り(百万単位)(1):
2022年12月31日2021年12月31日
レベル1レベル2レベル3合計するレベル1レベル2レベル3合計する
権益(2)
$3,055 $— $— $3,055 $4,583 $2 $4 $4,589 
固定収益(3)
206 2,917 — 3,123 153 3,994 — 4,147 
他にも(4)
74 278 75 427 134 340 54 528 
純資産純価で測定する(5):
共同集団信託(6)
— — — 1,694 — — — 2,514 
個人投資(7)
— — — 3,522 — — — 2,827 
計画総資産$3,335 $3,195 $75 $11,821 $4,870 $4,336 $58 $14,605 
(1)公正価値階層の説明については、付記6を参照されたい。
(2)株式投資には、株式証券に投資する国内·国際普通株、優先株、取引所取引基金が含まれる。
(3)固定収益投資には，会社，政府，米国市政債券，固定収益証券に投資する共同基金がある。
(4)その他には，短期投資基金，現金および現金等価物，および総信託の配当金，利息および証券売買金に対する売掛金および支払金の純額が含まれる。
(5)1株当たりの純資産額(またはその同値値)を実際の方便として計量する投資が含まれているが、このような投資は公正価値レベルに分類されていない。
(6)普通集合信託には，主に株式証券に投資するハイブリッド型基金が含まれる。ある信託基金については、引き出し請求は特定の要求を満たし、事前に償還を通知することを優先しなければならない。
(7)個人投資には、主に国内のプライベートエクイティと個人収入機会に投資する限られた共同企業が含まれる。年金計画の主信託は，その純資産額でその有限共同投資を償還する権利はなく，対象資産清算時に分配を受ける権利がある。これらの基金の対象資産は今後数年以内に徐々に清算されると推定されている10何年もです。2022年12月31日現在、年金計画の総信託は、これらの有限責任組合企業に対する将来の資金約束を約$としている1.5次の数年で5年.
2022年12月31日と2021年12月31日までの年度における第3級投資の公正価値計量変動状況は以下のとおりである(単位：百万)
20222021
年初残高$58 $17 
計画資産の実益：
報告日にまだ保有している資産と関係がある1 10 
購入29 32 
売上高(9)(1)
転出する(4)— 
年末残高$75 $58 
退職医療及びその他の退職後福祉計画における計画資産は主に活発な市場の見積もりによって推定される二級共同基金であり、これは公正な価値であり、このような基金の期末終値時の資産純値を代表する。純資産純資産は、基金関連資産および負債の日付を定めた公平な市価に基づいている。
166
カタログ表

アメリカ航空会社合併財務諸表付記
固定拠出計画と多雇用主計画
アメリカ航空の固定払込計画に関するコストは$916百万、$893百万ドルとドル8352022年12月31日まで、2021年、2020年12月31日までの年度はそれぞれ100万ドル。
アメリカ人は国際機械師と航空宇宙労働者協会国家年金、雇用主識別番号51-6031295、計画第002号(国際航空宇宙労働者協会年金基金)に参加した。アメリカ人のIAM年金基金に対する支払いは#ドルです46百万、$43百万ドルとドル402022年12月31日まで、2021年、2020年12月31日までの年度はそれぞれ100万ドル。IAM慈善基金報告書は#ドルだ5072021年12月31日までの年間雇用主納付額は100万ドルであり，このような情報を得ることができる最近1年である。2021年にはアメリカ人の貢献が5IAM基金の支払い総額のパーセントを占めている。
2019年3月29日、IAM救済基金の精算師は、報告された資金状況が超えているにもかかわらず、同基金が“絶滅危惧”状態にあることを証明した80%です。また、IAM救済基金取締役会は2019年4月17日に自発的に“危機”状態に入ることを選択した。緊急事態に突入した場合、法律は、IAM救済基金に、年金計画の財務的健康回復計画を採択し、2019年4月17日にそうすることを求めている(回復計画)。リハビリテーション計画によると、米国航空は非実質的な供出追加費を払わなければならず、この追加料金は米国航空がリハビリテーション計画に基づいて供出スケジュールを強制的に採用した後、2019年6月14日に適用を停止する。投稿スケジュール要求2.5その納付率の年間成長率は%である。この支払いスケジュールは2031年12月31日またはIAM救済基金が緊急事態から離脱する日まで有効になるだろう。
9. その他の総合損失を累計する
AOCIの構成は以下のとおりである(百万単位)
年金は
退職者
医療と
他にも
退職後
優位性		投資が未実現損失
所得税
規定 (1)
合計する
2020年12月31日残高$(6,215)$(2)$(977)$(7,194)
再分類前の他の総合収益(損失)1,289 — (292)997 
AOCIから再分類された金額202 — (46)
(2)
156 
当期その他総合収益純額1,491 — (338)1,153 
2021年12月31日の残高(4,724)(2)(1,315)(6,041)
再分類前の他の総合収益(損失)1,610 (4)(363)1,243 
AOCIから再分類された金額140 — (32)
(2)
108 
当期その他総合収益純額1,750 (4)(395)1,351 
2022年12月31日の残高$(2,974)$(6)$(1,710)$(4,690)
(1)主に年金、退職者医療、その他の退職後福祉債務に関連しており、これらの債務は債務が完全に返済されるまで純収益(損失)では確認されない。
(2)年金、退職者医療、その他の退職後福祉義務に関連し、アメリカン航空総合経営報告書の所得税条項(福祉)で確認されている。
2022年12月31日と2021年12月31日までの年間AOCIの再分類は以下の通り(単位：百万)
 AOCIから再分類された金額上の影響を受けた行項目
合併報告書
運営
 十二月三十一日までの年度
AOCIコンポーネント20222021
年金、退職者医療、その他の退職後福祉：
前期サービスコスト$11 $11 営業外その他の収入，純額
精算損失97 145 営業外その他の収入，純額
この期間の再分類総額は，税額を差し引く$108 $156 
167
カタログ表

アメリカ航空会社合併財務諸表付記
他の全面所得(赤字)に割り当てられた所得税額は、米国航空が年金計画を終了するなど、すべての関連活動を停止するまでAOCIに維持される。
10. 支払いを受ける、あるいは事項と保証があります
(A)航空機、エンジン、その他の調達約束
米国航空のすべての航空機とエンジン調達協定によると、2022年12月31日までの将来の総約束は以下のように予想される(約百万ドル)
202320242025202620272028年以降合計する
飛行機とエンジンの引受(1)
$1,485 $2,678 $3,896 $3,214 $988 $65 $12,326 
(1)これらの金額はメーカーが現在持っている購入保証金を差し引いた純額です。すべてのメーカーが持っているアメリカ航空購入保証金の総額は1ドルです613百万ドルとドル517それぞれ2022年12月31日と2021年12月31日まで。
一部の航空機の交付時間に不確実性があるため、この表の金額は、適用設備メーカーが管理層に伝達するこのような計画の更新および改訂に基づいて調整された米国航空会社の契約交付計画に基づいて行われた最新の推定である。しかし、メーカーの生産遅延や規制面の懸念を含め、様々な潜在的要因に基づいて、実際の納品スケジュールが大きく異なる可能性がある。
なお，表中の金額は含まれていない四つボーイング七八七-八便は2023年に交付される予定です5人ボーイング787-9機は2024年に交付される予定で、アメリカン航空はすでにレンタル融資を約束している。この経営賃貸承諾の資料については、付記4を参照されたい。
また、米国航空会社の航空機燃料、飛行設備の維持、情報技術支援、建築プロジェクトに関する調達約束は以下の通りである(約)5.72023年に10億ドル3.02024年に10億ドル1.72025年に10億ドル2312026年には百万ドル1262027年には100万ドルです9412028年以降は100万に達するだろう。これらの額は、いくつかの燃料引受プロトコルまたは他のプロトコルの下での債務を含まず、これらのプロトコルの関連支出の時間が不確定であるか、または生産施設の建設などの重大な意外な状況の影響を受ける。
(B)第三者地域航空会社と締結された輸送力購入契約
アメリカ航空は第三者地域航空会社と輸送力購入協定を締結した。輸送力購入協定は、すべての収入は、乗客、飛行中、補助、メールと貨物収入を含めて、すべてアメリカ航空会社の所有とすることを規定している。アメリカ航空会社はマーケティング、スケジュール、チケット、定価と座席在庫をコントロールしています。その見返りに、アメリカン航空は、機内乗客数を考慮することなく、合意された飛行機数を運営するために、これらの航空会社に予め定められた費用を支払うことに同意する。また、これらの協定は、アメリカ航空は精算するか、支払うことを規定しています100空港着陸料、燃料、乗客責任保険のようないくつかの可変コストの%がある
2022年12月31日現在、米国航空と第三者地域航空会社の輸送力購入協定の満期日は2023年から2033年までであり、米国航空はいくつかの合意のそれぞれの条項を延長する権利がある。
2022年12月31日現在、米国航空と第三者地域航空会社とが締結した輸送力購入協定に規定されている最低義務は以下の通り(約百万)
202320242025202620272028年以降合計する
第三者地域航空会社と締結した輸送力購入協定に定められた最低義務(1)
$1,791 $1,950 $1,866 $1,298 $944 $1,399 $9,248 
(1)第三者地域航空会社と締結された輸送力購入協定に基づいて支払われる最低金額を代表する。これらの約束は、能力購入プロトコルによって仮定された最低飛行レベルのコストの推定に基づいており、米国航空の実際の支払いは大きく異なる可能性がある。これらの能力に応じて購入プロトコルに従って飛行するいくつかの航空機の運営リース項目の下でのレンタル料支払いは含まれておらず、これは付記4の運営リース義務に反映される。
168
カタログ表

アメリカ航空会社合併財務諸表付記
(C)空港再構築
ロサンゼルス国際空港(LAX)
アメリカ航空会社が運営する空港は時々建設プロジェクトに参加します。これらのプロジェクトは通常大規模で、これらのプロジェクトは新しいあるいは改善された施設をもたらし、最終資金は空港を使用する航空会社がレンタル料と他に支払うべき入居費を増加させることから来ます。このような建設や融資モデルとは異なり、アメリカン航空はロサンゼルス国際空港でプロジェクトを管理しており、建設中に合法的な資産所有権を持っている。2018年、アメリカ航空はロサンゼルス国際空港を所有し運営するロサンゼルス世界空港(LAWA)とレンタル協定を締結しました1.6LAX 4号と5号ターミナルに関連した10億ドルの近代化プロジェクト。建設は2018年10月に開始され、2028年に完成する予定で、段階的に行われる。近代化プロジェクトには、4番ターミナルと5番ターミナルの入り口に統一された出発ロビーが含まれ、チケット売り場と搭乗エリアが再配置され、安全検査エリアにシームレスに入る10既存の5番ターミナル通路のほか、新しい安全検査通路には自動化技術と新しい4番ターミナル南ホールがあり、搭乗口エリアにはより開放とアップグレードの便利な施設があります。このプロジェクトには、ロサンゼルス国際空港におけるアメリカン航空のチームメンバーをサポートするために、リニューアルされた休憩室、多目的会議室、およびターミナル全体のチームパーティー空間も含まれる。2022年、アメリカン航空は、2つのターミナル間の中心位置を提供し、5番ターミナルの搭乗ホールと荷物受取所に直接入ることを可能にする4番ターミナルと5番ターミナルのコア部分の建設を完了した。
各段階の完了および使用に伴い、資産は、場所改善および非独自改善を含むLAWAに売却され、引き渡される。Americanは施工期間中にこれらの資産を制御しているため，資産が売却されLAWAに移行するまで貸借対照表で確認されている。2022年12月31日までに、アメリカ航空は約579ロサンゼルス国際空港現代化プロジェクトに関する費用は100万ドルで、その中の#ドル2412022年に100万ドルが発生し、総合貸借対照表の経営財産と設備に計上され、空港建設プロジェクトに計上され、総合キャッシュフロー表の返済が差し引かれる。2022年12月31日現在、アメリカン航空は売却され、$を移転しました176LAWAの100万件の非独自改善を行いました442022年には100万件発生した。使用が準備されていない非独自の改善については、LAWAから受信された任意の現金支払いは、財務負債に反映される。2022年12月31日までに、アメリカ航空はすでに受け取りました141600万ドルの現金収益は、使用が準備されていない非独自の改善のために使用され、したがって、LAWAに販売されておらず、送り返されていない。これらの収益は現在、米国航空総合貸借対照表上の他の計算すべき負債および非流動他の負債に含まれており、その総合現金フロー表に融資活動として反映されている。
ケネディです
2020年1月、米国と英国航空は、ニューヨークケネディ国際空港8番ターミナルのアップグレード工事を開始することを発表した。8番ターミナルの改修工事には、(I)既存の搭乗口を再配置またはキャンセルし、ワイドゲートを建設すること、(Ii)建設約51,0002平方フィートの新しいターミナルビルの空間とリフォーム73,300これらの項目には，(1)既存ターミナル面積の拡大，(3)8番ターミナルの荷物システム容量の拡大，(4)高級乗客休憩室，搭乗手続き取扱所の改善，安全検査エリアも含まれる可能性がある，(5)トイレ更新，新たな案内板，その他のアップグレードがある。建設プロジェクトはほぼ完了し、荷物処理システムの拡張と浴室整備の残りの建設は2023年初めに全面的に完成する予定だ。2022年12月31日までに、アメリカ航空はすでに発生しました3488番ターミナルビルの建設コストは100万ドルです1722022年には100万ドルが生まれましたこれらの費用はすでに空港建設プロジェクトに計上され、アメリカ航空会社の合併現金フロー表の精算を差し引く。
(D)表外手配
伝達信託基金
アメリカ航空は今持っています352持っている飛行機と60予備機エンジンを有し、いずれの場合も、これらのエンジンは直通信託発行のETCから資金を提供する。これらの信託は、飛行装置の購入に資金を提供すること、または既存の飛行装置によってサポートされる債務の発行を可能にすることを主な目的とする表外エンティティである。航空機EETCの場合、これらの信託は、購入、交付、または再融資時に単独で各航空機に融資するのではなく、米国航空が一度に複数の航空機のための資金を調達し、適用された場合にこれらの資金を信託し、関連する航空機の将来の購入、交付または再融資を待つことを可能にする。同様に、予備エンジンEETCの場合、信託基金は、単一融資機構の下で米国航空がその既存の予備エンジンプールを利用して資金を調達することを可能にする。これらの信託の構造もまた、いくつかをカバーするための流動性設定を提供するために、いくつかのクレジット増強を提供するためのものでもある
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カタログ表

アメリカ航空会社合併財務諸表付記
利子支払いは、信託証明書購入者のリスクを低減し、米国航空の航空機融資コストを低減する。
各信託基金は、EETC発行時または後の特定の時間内に交付、融資、または再融資を計画する所定の数の航空機または予備エンジンを含む。各保証航空機または予備エンジンが融資を受ける場合、融資された航空機またはエンジンに関連する設備手形は、交付後に適用される航空機融資のために使用されるまで、信託発行EETCの収益(発行時に利用可能または代行可能であり、適用される航空機融資まで)に関するものである。設備手形はアメリカ航空会社の選択時に発行され、飛行機または予備エンジンの担保融資と関係がある。設備手形は，適用される航空機又はエンジンの担保権益を担保とする。伝達信託証明書はAAGやAmericanの直接義務でもなく，AAGやAmericanによって保証されているわけでもない。しかしながら、信託会社に発行される設備手形は米国会社の直接義務であり、場合によってはAAGの保証を受けている。2022年12月31日までにドル9.2これらの担保融資に関連する10億ドルは付随する総合貸借対照表に債務として反映されている。
信用状とその他
アメリカ航空は、主に空港約束を支援するために、信用状や保証債券などの金融保証を提供する。2022年12月31日まで、アメリカ航空が所有しています218各種債務を保証する信用状と保証債券は百万ドルに達しています100百万ドルはアメリカン航空の制限された現金を抵当にします。満期になる信用状と保証債券は2026年までの異なる日に満期になる。
(E)法的訴訟
乗客数に関連した私人側反独占行動アメリカ航空会社は達美航空会社、西南航空会社、連合航空会社、カナダで訴訟を起こしたカナダ航空会社と共に被告とされています100可能な集団訴訟は、航空乗客能力に関する不法合意を告発する。米国の訴訟はコロンビア特区連邦地方裁判所(DC裁判所)で合併された。2018年6月15日、アメリカ航空は原告と和解合意に達し、金額はドルです45アメリカ訴訟のすべての階級の請求を解決するために100万ドルですしかし、この和解協定は2019年5月13日にDC裁判所の承認を得た三つ和解に反対する当事者たちはこの決定について米コロンビア特区控訴裁判所に控訴した。アメリカン航空はこれらの控訴に根拠がないと考え、それを強力に弁護しようとしている
合併に関連した私人側の反独占行動。2013年8月6日、米ニューヨーク南区破産裁判所(破産裁判所)に、Carolyn FjordらがAMR社らを訴えた訴訟が提起された。起訴状は全米航空グループ、全米航空会社、AMR社、アメリカン航空を被告とし、全米航空グループとAMR社の合併(合併)の効果は独占を創造することである可能性があると主張し、クライトン反独占法第7条に違反し、禁止救済及び/又は剥離を求めた。2013年11月27日、破産裁判所は合併禁止に関する原告の動議を却下した。2018年8月29日，破産裁判所は被告の簡易判決動議を部分的に却下し，原告の簡易判決交差動議を全面的に却下した。双方の証拠事件は2019年3月に破産裁判所の裁判官席裁判で提出され、当事者は提案された事実調査結果と法的結論を提出し、2019年4月に結審調書を行った。2021年1月29日、破産裁判所は米国航空に有利な裁決を発表した。2022年3月25日、米ニューヨーク南区地方裁判所は判決を下し、破産裁判所の決定を確認した。2022年4月21日、原告はこの決定について米国第二巡回控訴裁判所に上訴した。控訴は全面的なブリーフィングを行い、2023年3月13日に口頭討論を行う予定だ。アメリカン航空はこの訴訟に法的根拠がないとし、原告に対するいかなるさらなる控訴も含めて積極的な抗弁を継続しようとしている。
東北連合と関連した政府反独占行動。2021年9月21日、米司法省(DoJ)は6州とコロンビア特区の総検事長を連合し、前に開示した東北連盟手配(NEA)で米国独占禁止法違反を告発した米航空とジェットブルー航空(JetBlue)をマサチューセッツ州で独占禁止訴訟を起こした。双方は2022年9月27日に始まった裁判官裁判でそれぞれの事件を述べた。双方は2022年11月18日に結案陳述を提出した。2023年第1四半期に決定を下す予定だ。
同じく2021年9月21日、米国交通部(DOT)は、2021年1月に交通部によるNEA(DOT協定)の審査終了時に合意した交通部、アメリカン航空、ジェットブルー航空に関する明確な通知を発表した。交通部の明確な通知は他の事項を除いて、米司法省の国家エネルギー局に対する訴訟が未解決の間、交通部協定は依然として有効であり、交通部は航空輸送における不公平な競争方法を禁止する独立した法定権力を保持しているが、交通部は計画していると指摘している
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カタログ表

アメリカ航空会社合併財務諸表付記
米司法省に従って司法省が決定した国家エネルギー庁に関する反独占懸念を解決する。司法省は同時に、精神航空会社へのNEAに関する苦情を一時停止し、司法省の上記行動の解決を待つ通知を発表した。2022年9月30日、交通部は、これまでの明確な通知に言及し、国家エネルギー庁に関連して行われている訴訟の解決に努力するために、司法省との協力を継続する意向を示した。
東北連合に関連した個人当事者たちが反独占行動をしている。2022年12月5日と2022年12月7日に二つ個人原告は、ニューヨーク東区で米国航空とジェットブルー航空に対して可能な集団訴訟反独占訴訟を提起し、これまでに開示されたNEAに関連して、米国航空とジェットブルー航空が米国反独占法に違反したことを告発した。このような行動は2023年1月10日に統合された。個人当事者原告は2023年2月3日に改正合併起訴状を提出した。2023年2月、個人当事者の原告が訴訟を起こした二つマサチューセッツ州とニューヨーク東区はそれぞれアメリカ航空とジェットブルー航空の他の可能な集団訴訟反独占苦情を対象としている。アメリカン航空はこれらの訴訟に法的根拠がないと考え、積極的に抗弁している。
将軍。特定の法的手続きのほか、米国航空とその子会社は時々他の法律手続きに従事している。法律手続きは複雑かもしれないが、解決策を達成するには数ヶ月あるいは数年かかるが、最終的な結果は多くの変数に依存し、その中のいくつかはアメリカ航空の制御範囲内ではない。したがって、米国航空は上記の各行動およびそのような他の法的手続きにおいて積極的に自己弁護するであろうが、それらの最終解決策および米国航空への潜在的な財務および他の影響は不確実であるが、実質的である可能性がある。
(F)担保と賠償
アメリカン航空は多くの通常の契約の当事者であり、これらの契約の中で、アメリカ航空は正常な業務過程で第三者に様々なリスクの一般賠償を提供する。アメリカン航空はこれらの賠償によって生じる可能性のあるいかなる責任金額も推定できない。このような補償は次の各段落で議論されるだろう。
その航空機融資協定では、米国航空は一般的に融資側、それを代表する受託者、その他の関係者が航空機の融資、製造、設計、所有権、運営、維持によって生じた負債(特定の税金を含む)を賠償し、これらの負債(いくつかの税金項目を含む)が賠償者側の不注意と関係があるかどうかにかかわらず、これらの負債(いくつかの税金項目を含む)を賠償する。
米国航空の融資協定およびいくつかの他の融資取引は、(I)融資に関連する融資者の資産、預金または融資に対する任意の準備金または特別預金要件、(Ii)融資に関連する任意の税金、関税または他の費用(標準所得税を除く)または(Iii)資本充足率要件を適用される融資者に返済する義務がある可能性がある。さらに、米国航空の融資協定および他の融資計画は、一般に、適用される融資者または他の融資者に追加金額を支払うことを要求する源泉徴収条項を含み、一般に、適用税法の変化により、融資者または他の融資者に源泉徴収税を徴収する。
いくつかの取引では、いくつかの航空機融資リースおよび融資を含み、レンタル者、融資者、および/または他の当事者は、外国税法の変化、不正性、またはいくつかの他のイベントまたは状況に基づいて取引を終了する権利がある。この場合、アメリカン航空は関連取引を終了する費用を一度に支払うことを要求される可能性がある。
アメリカ航空会社はその多くの空港や他の不動産賃貸に一般賠償条項があり、これらの条項の中で、アメリカ航空会社はテナントとしてレンタル者(および関連側)がアメリカ航空会社のレンタル財産の使用に関する責任を賠償している。一般に、これらの賠償には、補償を受ける側の不注意による責任が含まれるが、補償された側の深刻な不注意や故意の不正行為による責任は含まれていない。また、アメリカ航空会社はその多くの賃貸契約の中で、アメリカ航空会社の賃貸物件の使用に関する汚染に環境賠償を提供している。
第三者と締結されたいくつかの契約に基づいて、米国航空は、第三者または何らかの他の当事者の行為によって生じた法的責任を賠償する。これらの契約の条項はそれぞれ異なり、これらの賠償下の潜在的なリスクを確定することはできない。アメリカ航空会社には責任保険があり、アメリカ航空会社がこれらの賠償の下で負担するいくつかの義務を保護します。
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カタログ表

アメリカ航空会社合併財務諸表付記
アメリカ航空会社は、市政当局が発行したいくつかの特殊施設収入債券に元金と利息を支払うように要求されており、これらの債券は主に空港施設の建設または改善と設備の購入に使用され、これらの設備はアメリカ航空会社にレンタルされている。特定の特別手配収入債券の元本と利息の支払いは米国によって保証される。2022年12月31日現在、2035年までに、これらの債券の元本と利息を担保する残りの賃貸支払いは$538関連経営リース負債の添付総合貸借対照表における現在の帳簿価額は#億ドルである321百万ドルです。
2022年12月31日まで、アメリカ航空はAAGの1.82030年4月に満期となるPSP 1期手形元本総額1.02031年1月満期のPSP 2約束手形元本総額9592031年4月期のPSP 3約束手形元金総額100万ドル1.010億ドルの元金総額6.502025年7月に満期になった転換可能な優先チケットの割合と$500元金総額は百万ドルである3.752025年3月期の優先債券比率。
(G)クレジットカード処理プロトコル
アメリカン航空は、航空旅行やその他のサービスを販売するために、顧客のクレジットカード取引を処理する会社と合意した。アメリカン航空の合意は、これらのクレジットカード処理会社が、ある条件下で、同社が処理しているが、航空便の前売り券を提供していない販売に相当する全部または一部の現金(差し止めと呼ばれる)を保有することを可能にする。これらの抑留要求は、米国航空の財務状況の重大な不利な変化を含む、または流動性契約をトリガすることを含む、特定のイベントが発生した場合にクレジットカード処理会社によって適宜実施することができる。このようなクレジットカード処理会社は現在どんな障害物も維持する権利がない。強制的な抑留要求はアメリカ航空の流動性を減少させるだろう。
(H)労使交渉
2022年12月31日までにアメリカでは102,000フルタイム(FTE)の在職社員に相当する。フルタイムの全従業員の総数では87%は、様々な労働組合との共同交渉協定(CBA)によってカバーされ、53現在修正可能であるか、または1年以内に修正されるCBAは%をカバーする。アメリカン航空のメインラインのパイロット、客室乗務員、乗客サービスをカバーするCBASは今修正できます。
11. キャッシュフロー情報を補完する
キャッシュフロー情報と非現金投融資活動の補足開示状況は以下のとおりである(単位：百万)：
 十二月三十一日までの年度
 202220212020
非現金投資と融資活動：
株式投資$12 $88 $— 
破産債務を返済する— 4 56 
債務発行による繰延融資コスト— — 17 
補足情報：
支払済み利息，純額1,716 1,481 877 
納めた所得税2 2 6 
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カタログ表

アメリカ航空会社合併財務諸表付記
12. 経営部門と関連開示
アメリカン航空は単一の業務部門として管理され、乗客と貨物に航空輸送を提供する。これにより、アメリカン航空およびAAGの完全資本および第三者地域航空会社を含む統合された収入、価格設定、および航路ネットワークから利益を得ることができ、これらの航空会社は、輸送力購入プロトコルに従って米国イーグルとして運営される。これらの空母の飛行設備を組み合わせて形成されています1つは単一ルートスケジューリングシステムを介して配置された飛行機チーム。財務資料及び年度運営計画及び予測は首席運営決定者が総合レベルで作成及び審査する。運営決定を行う際には，首席運営決定者はフライトの利益データを評価し，これらのデータは航空機タイプや航路経済を考慮しているが，個別の地域航空会社の結果には無関心である。経営決定の目標は、米国の鷹や米国の鷹の個別結果ではなく、総合財務結果を最大化することである。
地理地域別のアメリカ航空乗客収入は付記1(M)を参照されたい。アメリカ航空の有形資産は主に飛行設備を含み、これらの設備は地理市場を越えて流れることができるため、分配されていない。
13. 株式ベースの報酬
2013年AAGインセンティブ奨励計画(2013計画)によると、奨励は、オプション、制限株式報酬、制限株式単位奨励、業績奨励、配当等報酬、繰延株式報酬、繰延株式単位奨励、株式支払い奨励、または株式付加価値権とすることができる。2013年計画では、最初に最大の発行を許可しました40百万株です。2013年に奨励金が付与される予定の株式は、没収され、終了された場合、または株式を交付していない場合に現金(全部または一部)で決済される場合には、再び付与されます。
2022年、2021年、2020年12月31日までの年間で、米国航空は75百万、$95百万ドルとドル91株式ベースの給与コストはそれぞれ100万ユーロであり、主に合併経営報告書に現れた賃金、賃金、福祉支出である
AAGは2022、2021、2020年の間に1.2百万人1.0百万ドルと0.7AAG普通株100万株をそれぞれ持ち、約1ドルを支払います21百万、$18百万ドルとドル15従業員の持分奨励に関するある源泉徴収義務を満たすためにそれぞれ100万ドルである。
限定株式単位賞(RSU)
ほとんどのアメリカ人のRSUはサービス条件があります(時間は主に超えています3年)である。これらのRSUの公正価値は、日AAG普通株関連株の市場価格に等しい。これらのRSUの費用は授権期間全体で直線ベースで確認されている.RSUは、AAG普通株発行の帰属結果として、株式奨励に分類される。
2022年12月31日、2021年、2020年までのすべての計画のRSU奨励活動は以下の通り
株式数加重平均付与日公正価値
 (単位：千) 
2019年12月31日現在返済しておりません5,187 $37.01 
授与する5,883 22.07 
得られ釈放された(2,268)39.46 
没収される(920)29.78 
2020年12月31日現在返済していません7,882 $23.66 
授与する5,525 18.34 
得られ釈放された(3,314)25.58 
没収される(692)18.78 
2021年12月31日現在の未返済債務9,401 $20.17 
授与する5,882 15.93 
得られ釈放された(4,131)21.04 
没収される(889)18.04 
2022年12月31日に返済されていません10,263 $17.51 
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カタログ表

アメリカ航空会社合併財務諸表付記
2022年12月31日までに93RSUに関する未確認賠償コストは100万ドルである。これらの費用は加重平均期間内に確認される予定です1年それは.2022年まで，2021年および2020年12月31日までの年間帰属の総公平価値は70百万、$62百万ドルとドル51それぞれ100万ドルです
14. 評価と合格口座(百万)
年初残高営業報告書口座に計上した追加料金控除額残高は
年末.年末
備品備品廃棄準備
2022年12月31日までの年度$588 $82 $(104)$566 
2021年12月31日までの年度442 165 (19)588 
2020年12月31日までの年度729 81 (368)442 
15. 関係者との取引
以下に関連側売掛金(売掛金)純額(単位：百万)：
十二月三十一日
 20222021
AAG(1)
$8,692 $7,613 
AAGの完全子会社(2)
(2,104)(2,066)
合計する$6,588 $5,547 
(1)アメリカン航空のAAG関連者の純額の増加は、主にアメリカ航空がAAGの融資取引に現金資金を提供したためである。
(2)AAG完全子会社に支払うべき純額は、主にAAG全額所有の地域航空会社と締結された地域輸送力購入契約に基づいて支払うべきお金を含み、これらの航空会社はAmerican Eagleブランドで運営されている。
アメリカン航空とAAGの完全所有する地域航空会社間の輸送力購入協定によると、アメリカ航空はこれらの航空会社からすべての輸送力を購入し、アメリカイーグルが運営するフライトの乗客収入を確認する。2022年、2021年、2020年には、米国航空確認の支出は約2.5億ドルだ2.110億ドル1.8億ドルは、それぞれ全額所有の支線航空会社の能力購入協定に関係している。
16. 後続事件
2013年の定期融資ツール再融資
2023年2月、アメリカ運通とAAGは2013年の信用協定について改正及び再予約された信用及び保証協定の第7修正案(“第7修正案”)を締結し、この修正案に基づいて、アメリカ運通は2013年の定期融資メカニズム下のすべての未返済定期ローンの満期日を2025年6月から2028年2月に延長した。第7修正案はまた、2013年の定期融資の金利、償却スケジュール、交付評価の要求、担保の処分に関するいくつかの契約を含む2013年の信用協定の他の条項を改正した。また、第7修正案は基準金利をLIBORからSOFRに移行する。そのため、2013年の定期貸出手配は基本金利で計算されます(下限は1.00%)適用利益率を加算する1.75%または米国人によって選択され、期間が1ヶ月、3ヶ月または6ヶ月のSOFR金利は、アメリカ人が選択した利息期間(下限)に依存する0.00%)、この利子期間に適用されるSOFR調整および適用保証金を加えます2.75%です。発効後には7.25%高度保証手形(以下に説明する)とその収益の適用は、#ドル1.02013年の定期融資の未返済元金総額は10億ドルだった。
7.25高度保証手形の割合
2023年2月アメリカはドルを発行しました750元金総額は百万ドルである7.252028年満期の優先保証手形の割合(7.25高度保証手形の割合)。♪the the the7.25高級保証手形の金利は7.25年利率(以下の担保カバー率に達していなければ増加する)。利子率7.25高級担保手形は2023年8月15日から半年ごとに支払われ、毎年2月15日と8月15日に延滞している。♪the the the7.25%
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カタログ表

アメリカ航空会社合併財務諸表付記
優先保証手形は2028年2月15日に満期になる。アメリカの国連憲章下の義務7.25%高度保証手形は、優先的に無担保に基づいてAAGによって完全かつ無条件に保証される。アメリカ航空会社は今回発行した収益を使って7.252013年の定期ローンで未返済の定期ローンの一部を返済し、関連費用および支出を支払うために、手元現金とともに%高級担保手形を提供します。
♪the the the7.25%プレミアム保証手形は、2023年2月15日の契約に基づいて発行されます(7.25米国、AAG、および全国協会ウィルミントン信託会社によって受託者および担保代理人として%高度担保手形契約(7.25高度保証手形受託者百分率)。♪the the the7.25高級保証手形はアメリカ航空の優先保証債務であり、特定の資産、権利および財産の保証権益を保証し、アメリカ航空はこれらの資産、権利および財産を利用してアメリカのある空港と南米とニュージーランドを提供する(7.25高級担保手形担保率)。♪the the the7.25高級担保手形担保担保は現在(継続保証される)第1留置権に基づいて7.25%高度保証手形、2013年信用協定の下での2013年信用計画。
アメリカ人は償還するかもしれません7.252025年2月15日までのいつでも全部または一部償還された高級担保手形は、償還価格に相当する100元金の%7.25%償還されなければならない高級担保手形には、“全額”割増および償還日までの(ただし、償還日を含まない)任意の課税利息および未払い利息が追加されます。2025年2月15日以降のいつでも、アメリカ航空はすべてあるいは任意のことを償還することができます7.25%高度保証手形は、いつでも全部または時々部分的に押されます7.25%高級担保手形契約には、償還日(ただし償還日を含まない)までの任意の課税利息および未払い利息が追加されます。また、2025年2月15日までのいつでも、アメリカ航空は一番多く両替できます40元の元金の総額の割合は7.25%高度担保手形(任意の追加手形の発行を実施した後に計算される)、および特定の株式発行の現金純収益は、償還価格に相当する107.250元金の総額の割合は7.25%償還されなければならない高級担保手形には、償還日まで(ただし、償還日を含まない)任意の課税利息および未払い利息が追加される。
また，ある支配権取引の変更が発生した場合，各所有者は7.25%高度保証手形は、アメリカ人の買い戻しを必要とする場合があります7.25%プレミアム保証手形の全部または一部、買い戻し価格は101元金総額の%は、別途買い戻し日(ただし買い戻し日を除く)の応算と未払い利息(あり)を加算する。
アメリカ航空会社は提出するように要求されました7.25高級担保手形担保と上級者証明書は年2回、証明担保カバー率の計算と7.25高級担保手形担保割合(7.25高級担保手形担保カバー率)は，適用期間の評価を提出する日までである.もし…7.25高級担保手形の担保カバー率は1.6適用期間の評価交付日から1.0まで，その後，治療期間の制限を受け，その治療期間内に，Americanが必要なものを満たすために追加の担保を提供したり，債務を返済したりすることができる7.25%高度保証手形担保カバー率、アメリカン航空は追加支払いを要求される2.0元本の年利率7.25%高度保証手形まで7.25高級担保手形担保カバー率は少なくとも1.6 to 1.0.
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カタログ表
項目9.会計·財務開示面の変化と会計士との相違
ない。
第9条。制御とプログラム
情報開示制御とプログラムの管理職の評価
“開示制御及び手続”という言葉は、1934年に改正された証券取引法(“取引法”)第13 a-15(E)及び15 d-15(E)条に定義されている。この用語は、会社が取引法に基づいて提出された報告書において開示を要求する情報が、米国証券取引委員会規則および表が指定された期間内に記録、処理、集約および報告され、主要幹部および主要財務官を含む会社管理層に蓄積され、適宜伝達されることを保証するための会社の制御および手順を意味し、または同様の機能を履行する者が、開示を要求する決定をタイムリーに行うために、直ちに行われる。AAGとAmericanの2022年12月31日までの開示制御とプログラムの有効性を評価し、AAGとAmericanの経営陣(AAGとAmericanの最高経営責任者(CEO)と最高財務責任者(CFO)を含む)が監督と参加の下で評価を行った。この評価に基づいて、AAGおよびアメリカン航空の経営陣は、AAGおよびアメリカン航空の最高経営責任者および最高財務責任者を含み、AAGおよびアメリカン航空の開示制御および手続きは、2022年12月31日まで合理的な保証レベルで有効であると結論した。
財務報告の内部統制の変化
2022年12月31日までの3ヶ月間、友邦保険またはアメリカ航空は財務報告の内部統制に大きな影響を与えないか、あるいは合理的にAAGおよびアメリカ航空の財務報告内部統制に重大な影響を与える可能性がある。
制御措置の有効性に対する制限
制御系の設計や動作がどのように良好であっても，制御系の目標が実現されることは絶対に保証されず，制御系の評価も社内のすべての制御問題や不正事件が発見されていることを絶対に保証することはできないと考えられる.我々の開示制御及び手続は、その目標を達成するための合理的な保証を提供することを目的としており、上述したように、AAG及びアメリカン航空の最高経営責任者及び最高財務官は、2022年12月31日まで、我々の開示制御及び手続は、合理的な保証レベルで有効であると考えている。
経営陣財務報告内部統制年次報告書
AAG及びAmericanの経営陣は、取引法第13 a−15(F)及び15 d−15(F)条の規定に基づいて、財務報告の十分な内部統制の確立及び維持を担当している。AAGとAmericanの財務報告に対する内部統制は、財務報告の信頼性と公認会計原則に基づいて外部財務諸表を作成するために合理的な保証を提供することを目的としている。AAGとAmericanの財務報告書に対する内部統制は、以下の政策と手続きを含む
•AAGまたはAmerican資産をそれぞれ合理的かつ詳細かつ正確に反映する取引および処置の記録を保存することと関連がある
•公認会計原則に基づいて財務諸表を作成し、AAGまたはAmericanの収入および支出がAAGまたはAmericanの管理層および取締役の許可に基づいてのみ行われるように、必要に応じて取引を記録することを保証する合理的な保証を提供する
•財務諸表に重大な影響を及ぼす可能性のある不正取得、使用、またはAAGまたはAmerican資産の行為を防止またはタイムリーに発見する合理的な保証を提供する。
その固有の限界のため、財務報告書の内部統制は誤った陳述を防止したり発見できない可能性がある。また，将来的にどのような有効性評価を行うかの予測は，条件の変化により制御不足のリスクが生じる可能性があり，あるいは政策やプログラムの遵守度が悪化する可能性がある.
経営陣は、財務報告書の内部統制に対する2022年12月31日までのAAGとAmericanの有効性を評価した。この評価を行う際には，管理層は，トレデビル委員会後援組織委員会がその内部統制である総合枠組み(2013年枠組み)で提案した基準を採用した。
176

カタログ表
我々の評価とこれらの基準によると，AAGとAmericanの経営陣は，AAGとAmericanはそれぞれ2022年12月31日に財務報告に対して有効な内部統制を維持していると結論した。
AAGと米国の独立公認会計士事務所は、AAGと米国の財務報告の内部統制の有効性に関する証明報告書を発表した。この報告書はここに含まれている。
177

カタログ表
独立公認会計士事務所報告
株主や取締役会に
アメリカ航空グループ会社：

財務報告の内部統制については
米国航空グループ会社とその子会社(当社)の2022年12月31日までの財務報告内部統制を監査し、内部制御–統合フレームワーク(2013)テレデビル委員会が主催して委員会が発表された。2022年12月31日現在、当社はすべての重要な面で財務報告に対する有効な内部統制を維持しており、その根拠は内部制御–統合フレームワーク(2013)テレデビル委員会が主催して委員会が発表された。
また、米国上場企業会計監督委員会(PCAOB)の基準に従って、当社の2022年12月31日と2021年12月31日までの総合貸借対照表を監査し、2022年12月31日までの3年間の各年度の関連総合経営報告書、総合収益(損失)、現金流量と株主権益(赤字)表、および関連付記(総称して総合財務諸表と呼ぶ)を監査し、2023年2月22日の報告でこのなどの総合財務諸表に対して無保留意見を表明した。
意見の基礎
当社経営陣は、効果的な財務報告内部統制を維持し、付随する経営陣財務報告内部統制年次報告に含まれる財務報告内部統制の有効性の評価を担当する。私たちの責任は私たちの監査に基づいて、会社の財務報告書の内部統制に意見を述べることです。私たちはPCAOBに登録されている公共会計士事務所で、アメリカ連邦証券法およびアメリカ証券取引委員会とPCAOBの適用規則と法規に基づいて、私たちは会社と独立しなければなりません。
私たちはPCAOBの基準に従って監査を行っている。これらの基準は、財務報告の有効な内部統制がすべての重要な面で維持されているかどうかを決定するために、合理的な保証を得るために監査を計画し、実行することを要求する。我々の財務報告の内部統制の監査には、財務報告の内部統制を理解すること、重大な弱点があるリスクを評価すること、評価されたリスクテストに基づいて内部統制の設計と運営有効性を評価することが含まれる。私たちの監査はまた、私たちがこのような状況で必要だと思う他の手続きを実行することを含む。私たちは私たちの監査が私たちの観点に合理的な基礎を提供すると信じている。
財務報告の内部統制の定義と限界
会社の財務報告に対する内部統制は、公認された会計原則に基づいて、財務報告の信頼性と外部目的の財務諸表の作成に合理的な保証を提供することを目的としたプログラムである。会社の財務報告に対する内部統制には、(1)合理的で詳細かつ正確かつ公平に会社の資産を反映した取引および処分に関する記録の保存、(2)公認された会計原則に従って財務諸表を作成するために必要な取引が記録されている合理的な保証を提供し、会社の収入および支出は会社の経営陣と取締役の許可のみに基づいて行われる。(三)財務諸表に重大な影響を及ぼす可能性のある不正買収、使用、または処分会社の資産を防止またはタイムリーに発見する合理的な保証を提供する。
その固有の限界のため、財務報告書の内部統制は誤った陳述を防止したり発見できない可能性がある。また，将来的にどのような有効性評価を行うかの予測は，条件の変化により制御不足のリスクが生じる可能性があり，あるいは政策やプログラムの遵守度が悪化する可能性がある.
/s/ピマウェイ法律事務所
テキサス州ダラス
2023年2月22日
178

カタログ表
独立公認会計士事務所報告
株主や取締役会に
アメリカ航空会社：

財務報告の内部統制については
米国航空会社とその子会社(アメリカン航空)の2022年12月31日までの財務報告内部統制を監査した内部制御–統合フレームワーク(2013)テレデビル委員会が主催して委員会が発表された。2022年12月31日まで、米国航空はすべての実質的な面で財務報告に対する有効な内部統制を維持していると考えられ、その根拠は内部制御–統合フレームワーク(2013)テレデビル委員会が主催して委員会が発表された
また、米国上場会社会計監督委員会(PCAOB)の基準に従って、米国会社の2022年12月31日と2021年12月31日までの総合貸借対照表を監査し、2022年12月31日までの3年間の各年度の関連総合経営報告書、総合収益(損失)、現金流量と株主権益表、および関連付記(総称して総合財務諸表と呼ぶ)を監査し、2023年2月22日の報告でこのなどの総合財務諸表に対して保留のない意見を表明した。
意見の基礎
アメリカン航空の経営陣は、財務報告の有効な内部統制を維持し、添付の管理層財務報告内部統制年次報告に含まれる財務報告の内部統制の有効性を評価する責任がある。私たちの責任は私たちの監査に基づいてアメリカの財務報告書の内部統制に意見を発表することだ。私たちはPCAOBに登録されている公共会計士事務所で、アメリカ連邦証券法およびアメリカ証券取引委員会とPCAOBの適用規則と規定に基づいて、私たちはアメリカ上場会社と独立しなければならない。
私たちはPCAOBの基準に従って監査を行っている。これらの基準は、財務報告の有効な内部統制がすべての重要な面で維持されているかどうかを決定するために、合理的な保証を得るために監査を計画し、実行することを要求する。我々の財務報告の内部統制の監査には、財務報告の内部統制を理解すること、重大な弱点があるリスクを評価すること、評価されたリスクテストに基づいて内部統制の設計と運営有効性を評価することが含まれる。私たちの監査はまた、私たちがこのような状況で必要だと思う他の手続きを実行することを含む。私たちは私たちの監査が私たちの観点に合理的な基礎を提供すると信じている。
財務報告の内部統制の定義と限界
会社の財務報告に対する内部統制は、公認された会計原則に基づいて、財務報告の信頼性と外部目的の財務諸表の作成に合理的な保証を提供することを目的としたプログラムである。会社の財務報告に対する内部統制には、(1)合理的で詳細かつ正確かつ公平に会社の資産を反映した取引および処分に関する記録の保存、(2)公認された会計原則に従って財務諸表を作成するために必要な取引が記録されている合理的な保証を提供し、会社の収入および支出は会社の経営陣と取締役の許可のみに基づいて行われる。(三)財務諸表に重大な影響を及ぼす可能性のある不正買収、使用、または処分会社の資産を防止またはタイムリーに発見する合理的な保証を提供する。
その固有の限界のため、財務報告書の内部統制は誤った陳述を防止したり発見できない可能性がある。また，将来的にどのような有効性評価を行うかの予測は，条件の変化により制御不足のリスクが生じる可能性があり，あるいは政策やプログラムの遵守度が悪化する可能性がある.
/s/ピマウェイ法律事務所
テキサス州ダラス
2023年2月22日
179

カタログ表
プロジェクト9 B。その他の情報
ない。

プロジェクト9 Cです。検査妨害に関する外国司法管区の開示
適用されません。
第三部
プロジェクト10.役員、役員、および企業管理
以下に述べる以外に、本プロジェクトに要求される資料は、委託書“提案1−取締役選挙”、“行政者”、“取締役会構成”及び“取締役会及び会社管理に関する資料”のタイトルに記載され、本年度報告の10−K表に参照して組み込まれる。
AAGとAmericanはS−K条例第406(B)項で指摘された商業行為基準(道徳基準)を採用した。道徳基準は、アメリカン航空を含むAAGおよびその子会社のすべての高級管理者および従業員に適用される。道徳基準は私たちのサイトで入手できますサイトはWwwww.aa.comそれは.道徳基準を実質的に修正するか、または任意の暗黙的な免除を含む任意の免除を、私たちのCEO、最高財務官、最高会計官または財務総監、または同様の機能を実行する者に付与する場合、このような改正または免除の性質は、適用される規則および法規に従って、当社のウェブサイトまたは現在のForm 8-K報告書に開示される。
プロジェクト11.役員報酬
本プロジェクトに要求される情報は、依頼書“取締役会および会社管理情報--報酬実践のリスク評価”、“役員報酬”、“報酬検討と分析”、“役員報酬”、“報酬委員会報告”のタイトルに記載され、本Form 10-K年間報告書に引用される。
プロジェクト12.特定の実益所有者の保証所有権及び管理職及び株主に関する事項
本プロジェクトによって要求される情報は、委託書の“いくつかの利益所有者および経営陣の保証所有権”および“持分補償計画情報”のタイトルの下に列挙され、本年度報告Form 10−Kに参照されて組み込まれる。
項目13.特定の関係および関連取引、および取締役の独立性
本プロジェクトに要求される情報は、依頼書“特定の関係および関連者取引”および“取締役会および会社のガバナンスに関する情報”のタイトルの下に列挙され、本Form 10−K年次報告に参照される。
プロジェクト14.チーフ会計士費用とサービス
本プロジェクトに要求される情報は、委任状“提案2−独立公認会計士事務所の任命承認”のタイトルの下に記載され、本10−K表年次報告に参照して組み込まれる。
180

カタログ表
第4部
プロジェクト15.証拠品および財務諸表の添付表
連結財務諸表
以下は、アメリカン航空グループの連結財務諸表と独立監査人の報告であり、本報告の一部として提出される
 ページ
独立公認会計士事務所報告 (ピマウェイ会計士事務所, テキサス州ダラス監査役事務所ID：185)
85
2022年·2021年·2020年12月31日までの総合業務報告書
87
2022年·2021年·2020年12月31日までの総合総合収益(赤字)表
88
2022年と2021年12月31日までの連結貸借対照表
89
2022年、2021年、2020年12月31日までの統合現金フロー表
90
2022年、2021年、2020年12月31日までの株主権益(赤字)連結報告書
91
連結財務諸表付記
92
以下は、米国航空会社と独立監査人が報告した連結財務諸表であり、本報告の一部として提出される
 ページ
独立公認会計士事務所報告 (ピマウェイ会計士事務所, テキサス州ダラス監査役事務所ID：185)
132
2022年·2021年·2020年12月31日までの総合業務報告書
134
2022年·2021年·2020年12月31日までの総合総合収益(赤字)表
135
2022年と2021年12月31日までの連結貸借対照表
136
2022年、2021年、2020年12月31日までの統合現金フロー表
137
2022年まで、2021年、2020年12月31日まで年度株主権益総合レポート
138
連結財務諸表付記
139
登録されていない付表は、適用されないため、または連結財務諸表または付記に必要な情報が含まれているため省略される。
181

カタログ表
陳列品
S-K規則第601項に基づいて提出を要求する証拠物：S-K規則第601項(B)(4)項の規定により、私たちの任意の長期債務協定に従って発行された証券の金額が、このような証拠物を提出する代わりに、私たちの資産の10%を超えない場合、私たちは、当該長期債務に関する任意の合意の写しを証監会に提供することを要求すべきであることに同意する。

展示品
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2.1
注文および計画を確認する(AMRを参照して2013年10月23日に提出された8-Kフォームの現在の報告書の添付ファイル2.1(委員会文書1~8400)を組み込む)。
2.2
米国航空会社と全米航空会社との間の合併協定および計画は、2015年12月28日(2015年12月31日にAAGを参照して提出された8−Kフォーム現在報告書(委員会文書1−8400)の添付ファイル2.1編入)である。
3.1
添付ファイルIとして(AAGを参照して2013年12月9日に提出された8-Kフォーム現在の報告(委員会ファイル番号1~8400)の添付ファイル3.1に組み込まれる)アメリカン航空グループ会社Aシリーズ変換可能優先株式の指定、権力、特典、および権利証明書を含む、再記述されたアメリカン航空グループ会社登録証明書。
3.2
アメリカン航空(American Airlines Group Inc.)は、証明書修正書を再登録する(2018年6月13日にAAGを参照して提出された現在の8-Kフォーム報告書の添付ファイル3.1(欧州委員会文書1-8400)を統合する)。
3.3
アメリカ航空グループ会社附則は3回目の改正と再改正を行う。
3.4
改訂および改訂されたアメリカン航空登録証明書(2013年12月31日までのAAGを参照した10−Kフォーム年次報告書の添付ファイル3.3(委員会文書1−8400)を参照して編入)。
3.5
アメリカン航空の別例の改訂と再予約(AAG 2013年12月31日現在の10-K表年次報告添付ファイル3.4(委員会文書第1-8400号)を参照)。
3.6
アメリカン航空グループBシリーズの一次参加優先株の指定証明書は、2021年12月21日にデラウェア州州務卿に提出された(AAGを引用して2021年12月22日に提出された現在の8-K表報告書の添付ファイル3.1(委員会文書1-8400))。
4.1
取引法第12条に基づいて登録された証券説明(AAGを引用して2021年12月31日までの10−K表年次報告書の添付ファイル4.1(委員会文書第1-8400号))による。
4.2
送達信託協定は、2014年9月16日に、米国航空会社とウィルミントン信託会社が受託者としている(米国航空会社が2014年9月17日に提出した現在の8-K表報告(委員会文書1-2691)の添付ファイル4.1を参照して統合された)。
4.3
信託補編2014−1 A号は，2014年9月16日，米国航空会社と受託者であるウィルミントン信託会社によって署名され，2014年9月16日の送達信託協定(米国航空会社が2014年9月17日に提出した現在の8−K表報告(委員会文書第1−2691号)の添付ファイル4.2を引用して編入された)。
4.4
信託補編2014−1 B号は，2014年9月16日に，米国航空会社と受託者であるウィルミントン信託会社によって署名され，2014年9月16日の送達信託協定(米国航空会社が2014年9月17日に提出した現在の8−K表報告(委員会文書第1−2691号)の添付ファイル4.3を引用して編入された)。
4.5
債権者間合意(2014-1)は，2014年9月16日，Wilmington Trust Companyにより，American Airlines Pass Trust 2014−1 AとAmerican Airlines Pass Trust 2014−1 Bの受託者，Crédit Agricole Corporation and Investment Bankとして，そのニューヨーク支店をA種類流動性提供者とB種類流動性提供者，およびWilmington Trust Companyとして従属エージェント(米国が2014年9月17日に提出した現在8−K表報告(委員会文書1−2691号)の添付ファイル4.4を引用して統合された)である。
4.6
債権者間合意(2014-1)の修正案第1号は、2015年6月24日に、A類およびB種類の流動性提供者として、米国航空会社、フランス農業信用会社および投資銀行、ならびにウィルミントン信託会社が副次的代理および受託者として(AAGを参照して2015年6月30日までの10-Q表四半期報告書(委員会文書1-8400号)の添付ファイル10.6によって編入された)改正案である。
4.7
手形購入協定は，日付は2014年9月16日，アメリカン航空，ウィルミントン信託会社は送達信託協定下の送達受託者，ウィルミントン信託会社は従属エージェント，ウィルミントン信託会社はホストエージェント，ウィルミントン信託会社は支払いエージェントとして(米国航空会社が2014年9月17日に提出した8−Kフォーム現在報告(委員会文書番号1−2691)の添付ファイル4.9を引用して組み込まれている)。
182

カタログ表
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4.8
参加契約フォーマット(米国航空会社、ウィルミントン信託会社は、送達信託協定下の送達受託者として、ウィルミントン信託会社は付属代理として、ウィルミントン信託会社は融資受託者として、およびウィルミントン信託会社が個人として署名した参加協定)(手形購入協定添付ファイルB)(添付ファイル4.10を参照して、2014年9月17日に米国航空会社に組み込まれた現在の8-K表報告書(委員会文書1-2691号))に参加する。
4.9
契約および保証プロトコル表(米国航空会社と融資受託者であるウィルミントン信託会社との間の契約および保証協定)(手形購入協定の添付ファイルC)(添付ファイル4.11を参照して、2014年9月17日に米国航空会社が提出した現在の8-K表報告書(委員会文書第1-2691号))に組み込まれる。
4.10
循環信用協定(2014−1 A)は，2014年9月16日，Wilmington Trust CompanyがSlave Agentとし，米国航空Pass Three Trustの代理人と受託者として，借入者として，フランス農業信用銀行とそのニューヨーク支店を介して流動資金提供者としている(米国が2014年9月17日に提出した現在の8−K表報告(委員会文書第1−2691号)の添付ファイル4.14を参照して組み込む)。
4.11
循環信用協定(2014−1 B)は，2014年9月16日，Wilmington Trust CompanyがSlave Agentとし，米航空Pass Three Trust受託者の代理人と受託者として，借入者として，フランス農業信用銀行がニューヨーク支店を介して流動資金提供者としている(米国が2014年9月17日に提出した現在の8−K表報告書(委員会文書第1−2691号)の添付ファイル4.15を引用して合併)。
4.12
第1補足契約は、2015年12月30日に、米国航空グループ、アメリカン航空、および受託者である全国協会ウィルミントン信託会社が受託者として、2015年3月5日までの契約(AAGを参照して2015年12月31日に提出された現在の8−K表報告(委員会文書1−8400)の添付ファイル4.3を参照して編入される)。
4.13
信託補編2015-1 A号は、2015年3月16日に、米国航空会社と受託者であるウィルミントン信託会社によって署名され、2014年9月16日の送達信託協定(米国航空が2015年3月16日に提出した現在の8-K表報告書(委員会文書第1-2691号)の添付ファイル4.2を参照して編入される)。
4.14
信託補編2015-1 B号は、2015年3月16日に、米国航空会社と受託者であるウィルミントン信託会社によって署名され、2014年9月16日の送達信託協定(米国航空が2015年3月16日に提出した現在の8-K表報告書(委員会文書第1-2691号)の添付ファイル4.3を参照して編入される)。
4.15
債権者間合意(2015−1)は，2015年3月16日，Wilmington Trust Companyにより，American Airlines Pass Trust 2015−1 AとAmerican Airlines Pass Trust 2015−1 Bの受託者，Crédit Agricole Corporation and Investment Bankとしてニューヨーク支店により，A種類流動性提供者とB種類流動性提供者，およびWilmington Trust Companyとして従属エージェント(米国が2015年3月16日に提出した現在8−K表報告(委員会文書1−2691号)の添付ファイル4.4を引用して統合された)である。
4.16
手形購入協定は、2015年3月16日現在、アメリカン航空、ウィルミントン信託会社が送達信託協定下の送達受託者として、ウィルミントン信託会社が従属代理として、ウィルミントン信託会社がホストエージェントとして、ウィルミントン信託会社が支払い代理として(米国航空が2015年3月16日に提出した8-Kフォーム現在報告(委員会文書番号1-2691)の添付ファイル4.9を参照して組み込まれている)。
4.17
参加契約形態(米国航空会社、ウィルミントン信託会社は、送達信託協定下の送達受託者として、ウィルミントン信託会社は従属代理として、ウィルミントン信託会社は、融資受託者およびウィルミントン信託会社として個人として署名された参加協定)(米国航空が2015年3月16日に提出した現在の8−K表報告書(委員会文書第1-2691号)の添付ファイル4.10を参照して組み込む)。
4.18
契約および保証プロトコル表(米国航空会社と融資受託者であるウィルミントン信託会社との間の契約および保証協定)(米国航空会社が2015年3月16日に提出した現在の8−K表報告(委員会文書1−2691)の添付ファイル4.11を参照して組み込む)。
4.19
送達信託証明書テーブルは、2015−1 Aシリーズ(米国が2015年3月16日に提出した現在の8−Kフォーム報告書の添付ファイルAから添付ファイル4.2(委員会ファイル第1-2691号)を参照することによって組み込まれる)。
4.20
送達信託証明書テーブルは、2015−1 Bシリーズ(米国が2015年3月16日に提出した現在の8−Kフォーム報告書の添付ファイルAを添付ファイル4.3(委員会ファイル第1-2691号)に参照することによって組み込まれる)。
4.21
循環信用協定(2015−1 A)は，2015年3月16日，Wilmington Trust CompanyがSlave Agentとし，米国航空Pass Three Trust 2015−1 Aの代理と受託者として，借入者として，フランス農業信用銀行がニューヨーク支店を介して流動資金提供者としている(米国が2015年3月16日に提出した現在の8−K表報告書(委員会文書第1−2691号)の添付ファイル4.14を引用して合併)。
183

カタログ表
展示品
番号をつける
説明する
4.22
循環信用協定(2015−1 B)は，2015年3月16日にWilmington Trust CompanyがSlave Agentとし，米航空会社Pass Trust 2015−1 Bの代理人と受託者として，フランス農業信用銀行がそのニューヨーク支店を介して流動性提供者として採用した(米国が2015年3月16日に提出した現在8−K表報告書(委員会文書第1−2691号)の添付ファイル4.15を引用することにより合併)。
4.23
信託補編第2015-2 AA号は、2015年9月24日に、米国航空会社と受託者であるウィルミントン信託会社によって署名され、2014年9月16日の送達信託協定(米国航空が2015年9月24日に提出した現在の8-K表報告書(委員会文書第1-2691号)の添付ファイル4.2を引用して編入された)。
4.24
信託補編2015-2 A号は、2015年9月24日に、米国航空会社と受託者であるウィルミントン信託会社によって署名され、2014年9月16日の送達信託協定(米国航空が2015年9月24日に提出した現在の8-K表報告書(委員会文書第1-2691号)の添付ファイル4.3を参照して編入される)。
4.25
信託補編2015-2 B号は、2015年9月24日に、米国航空会社と受託者であるウィルミントン信託会社によって署名され、2014年9月16日の送達信託協定(米国航空が2015年9月24日に提出した現在の8-K表報告書(委員会文書第1-2691号)の添付ファイル4.4を引用して編入された)。
4.26
債権者間合意(2015-2)は、2015年9月24日、ウィルミントン信託会社、米国航空2015-2 AA送達信託受託者、米国航空2015-2 A送達信託受託者、米国航空2015-2 B送達信託受託者、AA級流動性提供者としてオーストラリア連邦銀行ニューヨーク支店、A類流動性提供者とB類流動性提供者としてフランス農業信用銀行ニューヨーク支店、ウィルミントン信託会社によって達成された。Slave Agentとして(2015年9月24日に米国によって提出された現在の8−Kフォーム報告書(委員会ファイル第1~2691号)の添付ファイル4.5を参照することによって組み込まれる)。
4.27
手形購入協定は、2015年9月24日に、米国航空会社、ウィルミントン信託会社が各送達信託協定下の送達受託者として、およびウィルミントン信託会社が従属代理として使用する(米国航空が2015年9月24日に提出した現在の8-K表報告(委員会文書番号1-2691)の添付ファイル4.6を参照して編入される)。
4.28
参加契約表(米国航空会社、ウィルミントン信託会社は、送達信託協定下の送達受託者として、ウィルミントン信託会社は従属代理として、ウィルミントン信託会社は、融資受託者およびウィルミントン信託会社として個人として署名した参加協定)(米国航空が2015年9月24日に提出した現在の8-K表報告書(委員会文書番号1-2691)の添付ファイルB~添付ファイル4.6を参照して組み込まれる)。
4.29
契約および保証プロトコル表(米国航空会社と融資受託者であるウィルミントン信託会社との間の契約および保証協定)(米国航空会社が2015年9月24日に提出した現在の8-K表報告書(委員会文書第1-2691号)添付ファイルCの添付ファイル4.6を引用して組み込む)。
4.30
信託証明書テーブルは、2015-2 AAシリーズ(米国が2015年9月24日に提出した現在の8-Kフォーム報告書の添付ファイルA~添付ファイル4.2(委員会文書第1-2691号)を参照することによって)。
4.31
送達信託証明書テーブルは、2015−2 Aシリーズ(米国が2015年9月24日に提出した現在の8−Kフォーム報告書の添付ファイルAを添付ファイル4.3(委員会ファイル第1-2691号)に参照することによって組み込まれる)。
4.32
信託証明書テーブルは、2015−2 Bシリーズ(2015年9月24日に米国が提出した現在の8−Kフォーム報告書の添付ファイルAを参照することによって添付ファイル4.4(委員会文書第1-2691号)に渡される。
4.33
循環信用協定(2015-2 AA)は、2015年9月24日、Wilmington Trust CompanyがSlave Agentとして、米国航空Pass Three Trust受託者の代理人と受託者(借り手として)とオーストラリア連邦銀行ニューヨーク支店(流動性提供者として)との間の合意(米国が2015年9月24日に提出した現在の8-K表報告書(委員会文書第1-2691号)の添付ファイル4.12を参照して組み込む)である。
4.34
循環信用協定(2015−2 A)は，2015年9月24日，Wilmington Trust CompanyがSlave Agentとし，米航空会社Pass Trust 2015−2 Aの代理人と受託者として，フランス農業信用銀行がニューヨーク支店を介して流動資金提供者として採用した(米国が2015年9月24日に提出した現在8−K表報告書(委員会文書第1−2691号)の添付ファイル4.13を引用することにより合併)。
4.35
循環信用協定(2015−2 B)は，2015年9月24日，Wilmington Trust CompanyがSlave Agentとして，アメリカン航空Pass Trust 2015−2 Bの代理人と受託者として，借入者として，フランス農業信用銀行とそのニューヨーク支店を介して流動性提供者として(米国が2015年9月24日に提出した現在の8−K表報告書(委員会文書第1−2691号)の添付ファイル4.14を参照して組み込まれている)。
184

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4.36
米国航空会社間の手形購入協定は、2013年4月24日(全米航空会社の権益相続人として)ウィルミントン信託会社は，受託者，ウィルミントン信託会社として，Slave Agentとして，ウィルミントン信託，全国協会，ホストエージェントとして，およびウィルミントン信託会社として，支払いエージェントとして(2013年4月25日に提出された全米航空グループの現在8-Kレポートの添付ファイル4.12(委員会文書番号1-8444)を引用して合併する).
4.37
米国航空会社(全米航空会社の権益相続人として)、ウィルミントン信託会社(AAGが12月31日に提出した現在の8−Kレポートの添付ファイル10.2で合併した)の手形購入協定によると、米国航空会社(全米航空会社の利益相続人として)、ウィルミントン信託会社(受託者、従属代理と支払い代理として)、ウィルミントン信託会社(受託者、従属代理と支払い代理として)、ウィルミントン信託会社(受託者、従属代理と支払い代理として)、ウィルミントン信託会社とウィルミントン信託会社が締結した仮定協定によると、いずれの場合も、米国航空会社(米国航空会社)による利益契約(全米航空会社(全米航空会社)が4月24日に締結した利益協定に基づいている。2015年(欧州委員会第1-8400号文書)。
4.38
所有者である米国航空会社(全米航空会社の権益相続人として)と、契約受託者、従属代理、および受託者であるウィルミントン信託会社との間の参加協定表(2013年4月25日に提出された全米航空グループの現在の8−K表報告(委員会文書番号1−8444)の添付ファイル4.13を参照して編入される)。
4.39
米国航空会社(全米航空会社の権益相続人として)間の信託契約とセキュリティ協定のフォーマットは、所有者はウィルミントン信託会社であり、全国協会は証券仲介として、ウィルミントン信託会社は契約受託者として機能する(2013年4月25日に提出された全米航空グループ現在8-K表の添付ファイル4.14(委員会文書1-8444)を参照して合併)。
4.40
米国航空会社(全米航空会社の権益相続人として)所有者とウィルミントン信託会社との契約受託者、従属代理、および伝達受託者との間の参加協定修正案第1号の表(手形購入協定の添付ファイルA)(2013年6月6日に提出された全米航空グループ現在8−K報告書の添付ファイル4.8を参照して組み込まれる(委員会文書第1-8444号))。
4.41
米国航空会社(全米航空会社の権益相続人として)間の信託契約·担保協定改正案第1号表は、所有者が所有者であり、ウィルミントン信託会社が証券仲介として、ウィルミントン信託会社が契約受託者(手形購入契約の添付ファイルB)(全米航空グループが2013年6月6日に提出した8−K表を引用して現在報告している添付ファイル4.9(委員会文書第1-8444号)として組み込まれている)。
4.42
改正と再署名の保証は、2014年3月31日、米航空グループ(全米航空グループの利益相続人として)2013-1シリーズ直通証明書に関連する設備説明の下での全米航空の義務について(2014年3月31日までのAAGの四半期10-Q表(委員会文書第1-8400号)の添付ファイル10.5を参照して編入)。
4.43
米国航空会社(全米航空会社の権益相続人として)所有者とウィルミントン信託会社との契約受託者、副次的代理、および伝達受託者との間の参加協定表(手形購入協定(2012−2)改正案第1号の付表I)(全米航空グループが2013年6月6日に提出した8−K表の現在報告書の添付ファイル4.10(委員会文書1−8444)を参照して編入)。
4.44
米国航空会社(全米航空会社の権益相続人として)間の信託契約と担保契約のフォーマットは、所有者はウィルミントン信託会社であり、全国協会は証券仲介として、ウィルミントン信託会社は契約受託者(手形購入協定(2012-2)修正案1の添付ファイルA)(全米航空グループが2013年6月6日に提出した8-K表の現在報告を引用する添付ファイル4.11(委員会文書第1-8444号)を連結する)。
4.45
参加プロトコルフォーマット(所有者米国航空会社(全米航空会社の権益相続人として)と契約受託者および従属エージェントであるウィルミントン信託会社との間の参加協定)(全米航空グループが2010年12月23日に提出した現在の8−Kフォーム報告書(委員会文書番号1−8444)の添付ファイル4.14を参照することによって組み込まれる)。
4.46
契約フォーム(所有者であるアメリカン航空(全米航空会社の利益相続人として)と契約受託者であるウィルミントン信託会社との間の信託契約および保証契約)(全米航空グループが2010年12月23日に提出した現在の8−Kフォームの添付ファイル4.15(委員会文書番号1-8444)を引用して合併する)。
4.47
改正と再署名の保証は、2014年3月31日、米航空グループ(全米航空グループの利益相続人として)全米航空の2010−1シリーズ直通証明書に関連する機器説明の義務(AAGを参照して2014年3月31日までの四半期10−Q表(委員会文書第1−8400号)の添付ファイル10.1への編入)。
4.48
参加契約フォーマット(所有者米国航空会社(全米航空会社の権益相続人として)と契約受託者および従属代理であるウィルミントン信託会社との間の参加協定)(全米航空グループが2011年7月1日に提出した現在の8−K表報告書(委員会文書番号1−08444)の添付ファイル4.18を参照することによって組み込まれる)。
185

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4.49
契約表(所有者米国航空会社(全米航空会社の利益相続人として)と契約受託者であるウィルミントン信託会社との間の信託契約と担保契約)(全米航空グループが2011年7月1日に提出した現在の8−K表の添付ファイル4.19(委員会文書第1-08444号)を引用することにより合併)。
4.50
保証は、2011年6月28日に、米航空グループ(全米航空グループの利益相続人として)が提供する。(添付ファイル4.23を参照して全米航空グループに組み込まれ、2011年7月1日に提出された現在の8-Kフォーム報告書(委員会ファイル番号1-08444))。
4.51
改正と再署名の保証は、2014年3月31日、米航空グループ(全米航空グループの利益相続人として)全米航空会社の2011−1シリーズ直通証明書に関連する設備説明の義務について(AAGを参照して2014年3月31日までの四半期10−Q表(委員会文書第1−8400号)の添付ファイル10.2に編入)。
4.52
参加契約フォーマット(所有者米国航空会社(全米航空会社の権益相続人として)と契約受託者および副次代理であるウィルミントン信託会社との間の参加協定)(全米航空グループが2012年5月16日に提出した現在の8−Kフォーム報告書(委員会文書番号1−08444)の添付ファイル4.18を参照することによって組み込まれる)。
4.53
契約フォーム(所有者アメリカン航空(全米航空会社の権益相続人として)と契約受託者であるウィルミントン信託会社との間の信託契約と担保契約)(全米航空グループが2012年5月16日に提出した現在の8−Kフォームの添付ファイル4.19(委員会書類第1-08444号)を引用することにより合併)。
4.54
改正と再署名の保証は、2014年3月31日、米航空グループ(全米航空グループの利益相続人として)全米航空会社の2012−1シリーズ直通証明書に関連する設備説明の義務について(2014年3月31日までのAAGの四半期10-Q表(委員会文書第1-8400号)の添付ファイル10.3を参照して編入)。
4.55
参加契約フォーマット(所有者米国航空会社(全米航空会社の権益相続人として)と契約受託者および副次代理であるウィルミントン信託会社との間の参加協定)(全米航空グループが2012年12月13日に提出した8−Kフォーム現在報告書(委員会文書1−08444)添付ファイルBの添付ファイルBを参照して組み込む)。
4.56
契約表(所有者アメリカン航空(全米航空会社の権益相続人として)と契約受託者であるウィルミントン信託会社との間の信託契約及び保証契約)(全米航空グループが2012年12月13日に提出した現在の8−Kフォーム添付ファイルCを添付ファイル4.12(委員会書類第1-08444号)に引用して合併する)。
4.57
改正と再署名の保証は、2014年3月31日、米航空グループ(全米航空グループの利益相続人として)全米航空会社の2012-2シリーズ直通証明書に関連する設備説明の義務について(2014年3月31日までのAAGの四半期10-Q表(委員会文書第1-8400号)の添付ファイル10.4を参照して編入)。
4.58
契約フォーマットは、日付を2015年12月30日と仮定し、米航空会社がウィルミントン信託会社で契約受託者の利益として、(I)米航空会社(全米航空会社の権益相続人として)などの間の各参加協定を交付する。Wilmington Trust Companyとは、契約受託者として、2010-1、2011-1、2012-1、2012-2、2013-1 EETC手形購入契約、および(Ii)米国航空会社(全米航空会社の権益相続人として)とウィルミントン信託会社(契約受託者として)が2010-1、2011-1、2012-1、2012-1に基づいて締結した各契約信託と担保契約に基づいて、2012-2および2013-1 EETCチケット購入プロトコル(AAGを参照して2015年12月31日に提出された8-Kフォームの現在の報告書(欧州委員会文書1-8400)の添付ファイル10.3を参照して組み込む)。
4.59
信託補編第2016−1 AA号は，2016年1月19日，米国航空会社と受託者であるウィルミントン信託会社によって署名され，2014年9月16日の送達信託協定(米国航空が2016年1月21日に提出した現在の8−K表報告(委員会文書第1−2691号)の添付ファイル4.2を引用して編入された)。
4.60
信託補編第2016-1 A号は、2016年1月19日に、米国航空会社と受託者であるウィルミントン信託会社によって署名され、2014年9月16日の送達信託協定(米国航空が2016年1月21日に提出した現在の8-K表報告(委員会文書第1-2691号)の添付ファイル4.3を参照して編入される)。
4.61
信託補編第2016-1 B号は，2016年1月19日に，米国航空会社と受託者であるウィルミントン信託会社によって署名され，2014年9月16日の送達信託協定(米国航空が2016年1月21日に提出した現在の8−K表報告(委員会文書第1-2691号)の添付ファイル4.4を引用して編入された)。
186

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4.62
ウィルミントン信託会社は、2016年1月19日現在、米国航空送達信託2016−1 AAの受託者、米国航空送達信託2016−1 Aの受託者、米国航空送達信託2016−1 Bの受託者、AA類流動性提供者、A類流動性提供者、B類流動性提供者としてのKfW IPEX−Bank GmbHの債権者間合意(2016−1)、およびウィルミントン信託会社を従属代理として(米国航空が2016年1月21日に提出した現在の8−K表報告(委員会文書1−2691号)の添付ファイル4.5)として引用合併している。
4.63
手形購入協定は，2016年1月19日とし，米航空会社，ウィルミントン信託会社が各送達信託協定下の送達受託者とし，ウィルミントン信託会社を従属エージェントとした(アメリカン航空が2016年1月21日に提出した現在の8-K表報告(委員会文書番号1-2691)の添付ファイル4.6を参考に合併した).
4.64
参加契約表(米国航空会社、ウィルミントン信託会社は、各送達信託協定下の送達受託者として、ウィルミントン信託会社は従属代理として、ウィルミントン信託会社は、融資受託者およびウィルミントン信託会社が個人として署名した参加協定として)(2016年1月21日に米国航空が提出した現在の8-K表報告書(委員会文書番号1-2691)の添付ファイルB~添付ファイル4.6を参照して編入される)。
4.65
契約および保証プロトコル表(米国航空会社と融資受託者であるウィルミントン信託会社との間の契約および保証協定)(米国航空会社が2016年1月21日に提出した現在の8-K表報告書(委員会文書第1-2691号)添付ファイルC~添付ファイル4.6を参照して編入)。
4.66
信託証明書テーブルを渡すには、2016−1 AAシリーズ(米国が2016年1月21日に提出した現在の8−Kフォーム報告書の添付ファイルAを添付ファイル4.2(委員会ファイル1−2691)を参照して組み込む)。
4.67
送達信託証明書テーブルは、2016−1 Aシリーズ(2016年1月21日に米国によって提出された現在の8−Kフォーム報告書の添付ファイルAを添付ファイル4.3(委員会ファイル第1-2691号)に参照することによって組み込まれる)。
4.68
信託証明書テーブルは、2016−1 Bシリーズ(A~4.4を参照して2016年1月21日に米国に提出された現在の8−Kフォーム報告書(委員会文書1−2691)に組み込まれる)。
4.69
循環信用プロトコル(2016−1 AA)は，2016年1月19日，Wilmington Trust CompanyがSlave Agent，米国航空Pass Three Trust受託者であるエージェントと受託者(借り手として)とKfW IPEX−Bank GmbHを流動性提供者とした(米国が2016年1月21日に提出した現在の8−Kテーブル報告(委員会文書第1−2691号)の添付ファイル4.12を参照して組み込む)。
4.70
循環信用協定(2016−1 A)は，2016年1月19日，Wilmington Trust CompanyがSlave Agentとし，米国航空Pass Three Trustのエージェントと受託者として，借入者としてKfW IPEX−Bank GmbHを流動性提供者とする(米国が2016年1月21日に提出した現在の8−K表報告(委員会文書1−2691号)の添付ファイル4.13を参照して組み込む)。
4.71
循環信用協定(2016−1 B)は，2016年1月19日，Wilmington Trust CompanyがSlave Agentとして，米国航空Pass Three Trust受託者のエージェントと受託者(借入者として)とKfW IPEX−Bank GmbHを流動性提供者として採用した(米国が2016年1月21日に提出した現在の8−Kテーブル報告(委員会文書第1−2691号)の添付ファイル4.14を参照して組み込む)。
4.72
信託補編第2016−2 AA号は，2016年5月16日，米国航空会社と受託者であるウィルミントン信託会社によって署名され，2014年9月16日の送達信託協定(米国航空が2016年5月17日に提出した現在の8−K表報告(委員会文書第1−2691号)の添付ファイル4.2を引用して編入された)。
4.73
信託補編第2016−2 A号は，2016年5月16日に，米国航空会社と受託者であるウィルミントン信託会社によって署名され，2014年9月16日の送達信託協定(米国航空会社が2016年5月17日に提出した現在の8−K表報告(委員会文書第1−2691号)の添付ファイル4.3を引用して編入された)。
4.74
債権者間合意(2016-2)は、2016年5月16日、Wilmington Trust Companyにより、American Airlines Pass Trust 2016−2 AAの受託者とAmerican Airlines Pass Trust 2016−2 Aの受託者として、KfW IPEX−Bank GmbH、AA類流動性提供者とA種類流動性提供者、およびWilmington Trust Companyとして従属代理として(引用添付ファイルにより4.4アメリカン航空が2016年5月17日に提出した現在8-K表報告書(委員会文書番号1-2691))である。
4.75
手形購入協定は、2016年5月16日現在、アメリカン航空、ウィルミントン信託会社が送達信託協定下の送達受託者として、ウィルミントン信託会社が従属代理として、ウィルミントン信託会社がホストエージェントとして、ウィルミントン信託会社が支払い代理として(米国航空会社が2016年5月17日に提出した現在の8-K表報告書(委員会文書番号1-2691)の添付ファイル4.9を参照して組み込まれている)。
4.76
参加契約表(米国航空会社、ウィルミントン信託会社は、各送達信託協定下の送達受託者として、ウィルミントン信託会社は従属代理として、ウィルミントン信託会社は、融資受託者およびウィルミントン信託会社が個人として署名した参加協定として)(米国航空会社が2016年5月17日に提出した8-K表現在報告(委員会文書番号1-2691)の添付ファイルB~添付ファイル4.9を参照して組み込まれる)。
187

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4.77
契約および保証プロトコル表(米国航空会社と融資受託者であるウィルミントン信託会社との間の契約および保証協定)(2016年5月17日に米国航空会社が提出した現在の8−K表報告書(委員会文書第1-2691号)添付ファイルCの添付ファイル4.9を参照して編入される)。
4.78
信託証明書テーブルを渡すには、2016−2 AAシリーズ(米国が2016年5月17日に提出した現在の8−Kフォーム報告書(委員会文書1−2691)添付ファイルA~添付ファイル4.2を参照して組み込む)。
4.79
送達信託証明書テーブルは、2016−2 Aシリーズ(2016年5月17日に米国によって提出された現在の8−Kフォーム報告書の添付ファイルAを添付ファイル4.3(委員会ファイル第1-2691号)に参照することによって組み込まれる)。
4.80
循環信用プロトコル(2016−2 AA)は，2016年5月16日，Wilmington Trust CompanyがSlave Agent，米国航空Pass Three Trust受託者であるエージェントと受託者(借り手として)とKfW IPEX−Bank GmbHを流動性提供者としている(米国が2016年5月17日に提出した現在の8−Kテーブル報告(委員会ファイル第1−2691号)の添付ファイル4.14を参照して組み込む)。
4.81
循環信用協定(2016−2 A)は，2016年5月16日，Wilmington Trust CompanyがSlave Agentとし，米国航空Pass Three Trustのエージェントと受託者として，借入者としてKfW IPEX−Bank GmbHと流動性提供者としている(米国航空が2016年5月17日に提出した現在の8−K表報告(委員会文書第1−2691号)の添付ファイル4.15を参考に組み込む)。
4.82
信託補編第2016-2 B号は、2016年7月8日に、米国航空会社と受託者であるウィルミントン信託会社によって署名され、2014年9月16日の送達信託協定(米国航空が2016年7月12日に提出した現在の8-K表報告(委員会文書第1-2691号)の添付ファイル4.2を引用して編入される)。
4.83
債権者間協定の改訂と再署名(2016-2)は、2016年7月8日、ウィルミントン信託会社は、米国航空送達信託2016-2 AAの受託者として、米国航空送達信託2016-2 Aの受託者と、米国航空送達信託2016-2 Bの受託者として、KfW IPEX-Bank GmbHをAA類流動性提供者、A類流動性提供者、B類流動性提供者、およびWilmington Trust Companyを従属代理として使用する(米国が2016年7月12日に提出した現在の8-K表報告(委員会文書番号1-2691)の添付ファイルを引用して4.3)。
4.84
改訂·再署名された手形購入協定は、2016年7月8日、米航空会社、ウィルミントン信託会社は送達信託協定下の送達受託者として、ウィルミントン信託会社は従属エージェント、ウィルミントン信託会社はホストエージェント、ウィルミントン信託会社は支払い代理として機能する(アメリカン航空が2016年7月12日に提出した現在の8-K表報告書(委員会文書番号1-2691)の添付ファイル4.6を参照して編入)。
4.85
参加契約表(米国航空会社、ウィルミントン信託会社は、各送達信託協定下の送達受託者として、ウィルミントン信託会社は従属代理として、ウィルミントン信託会社は、融資受託者およびウィルミントン信託会社として個人として署名した参加協定)(米国航空会社が2016年7月12日に提出した現在の8-K表報告書(委員会文書番号1-2691)の添付ファイルB~添付ファイル4.6を参照して編入される)。
4.86
参加協定第1修正案表(各送達信託協定によれば、米国航空会社、ウィルミントン信託会社は送達受託者として、ウィルミントン信託会社は付属代理として、ウィルミントン信託会社は融資受託者として、およびウィルミントン信託会社が個人として署名した参加協定第1修正案)(米国航空が2016年7月12日に提出した現在のテーブル8-Kの添付ファイルD-添付ファイル4.6(委員会文書番号1-2691)を引用することにより)。
4.87
契約および保証プロトコル表(米国航空会社と融資受託者であるウィルミントン信託会社との間の契約および保証協定)(米国航空会社が2016年7月12日に提出した現在の8-K表報告(委員会文書第1-2691号)添付ファイルCの添付ファイル4.6を参照して編入)。
4.88
契約·保証協定第1修正案表(米国航空会社と融資受託者であるウィルミントン信託会社との間の契約および保証協定第1修正案)(2016年7月12日に米国航空会社が提出した現在のテーブル8-Kの添付ファイルE添付ファイル4.6(委員会書類1-2691号)を引用して編入)。
4.89
送達信託証明書テーブルは、2016−2 Bシリーズ(米国が2016年7月12日に提出した現在の8−Kフォーム報告書の添付ファイルA~添付ファイル4.2(委員会ファイル第1-2691号)を参照して組み込まれる)。
4.90
循環信用協定(2016−2 B)は，2016年7月8日，Wilmington Trust CompanyがSlave Agentとし，米航空会社Pass Trust 2016−2 Bの代理人と受託者として，借り手としてKfW IPEX Bank GmbHと流動性提供者として(米国航空が2016年7月12日に提出した現在の8−K表報告(委員会文書1−2691号)の添付ファイル4.12を参照して組み込む)。
4.91
信託補編第2016-3 AA号は、2016年10月3日に、米国航空会社と受託者であるウィルミントン信託会社によって署名され、2014年9月16日の送達信託協定(米国航空が2016年10月4日に提出した現在の8-K表報告書(委員会文書第1-2691号)の添付ファイル4.2を参照して編入される)。
188

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4.92
信託補編第2016-3 A号は、2016年10月3日に、米国航空会社と受託者であるウィルミントン信託会社によって署名され、2014年9月16日の送達信託協定(米国航空が2016年10月4日に提出した現在の8-K表報告(委員会文書第1-2691号)の添付ファイル4.3を参照して編入される)。
4.93
債権者間合意(2016-3)は，2016年10月3日，Wilmington Trust Companyにより，American Airlines Pass Trust 2016−3 AAの受託者とAmerican Airlines Pass Trust 2016−3 Aの受託者，KfW IPEX−Bank GmbHとしてAA種類流動性提供者とA種類流動性提供者，およびWilmington Trust Companyとして従属エージェントとして(引用添付ファイルにより4.4アメリカン航空が2016年10月4日に提出した現在8−K表報告(委員会文書番号1−2691))である。
4.94
改正·再署名された債権者間協定(2016-3)は、2017年10月4日に、ウィルミントン信託会社、米航空送達信託2016-3 AAの受託者、米国航空送達信託である受託者2016-3 A、米国航空送達信託である受託者2016-3 B、KfW IPEX-Bank GmbHがAA類流動性提供者、A類流動性提供者、B類流動性提供者およびWilmington Trust Companyが従属代理として(米国が2017年10月5日に提出した現在8-K報告書(委員会文書番号1-2691)の添付ファイルを引用して統合された)である。
4.95
手形購入協定は，日付は2016年10月3日，アメリカン航空，ウィルミントン信託会社は送達信託協定下の送達受託者，ウィルミントン信託会社は従属エージェント，ウィルミントン信託会社はホストエージェント，ウィルミントン信託会社は支払いエージェントとして(米国航空会社が2016年10月4日に提出した現在の8−K表報告書(委員会文書番号1−2691)の添付ファイル4.9を引用して組み込まれている)。
4.96
参加契約表(米国航空会社、ウィルミントン信託会社は、各送達信託協定下の送達受託者として、ウィルミントン信託会社は従属代理として、ウィルミントン信託会社は、融資受託者およびウィルミントン信託会社が個人として署名した参加協定として)(米国航空会社が2016年10月4日に提出した8-K表現在報告(委員会文書番号1-2691)の添付ファイルB~添付ファイル4.9を参照して組み込まれる)。
4.97
契約および保証プロトコル表(米国航空会社と融資受託者であるウィルミントン信託会社との間の契約および保証協定)(2016年10月4日に米国航空会社が提出した現在の8−K表報告書(委員会文書第1-2691号)添付ファイルCの添付ファイル4.9を参照して編入される)。
4.98
信託証明書テーブルを渡すには、2016−3 AAシリーズ(米国が2016年10月4日に提出した現在の8−Kフォーム報告書(委員会文書1−2691)添付ファイルA~添付ファイル4.2を参照して組み込む)。
4.99
送達信託証明書テーブルは、2016−3 Aシリーズ(2016年10月4日に米国によって提出された現在の8−Kフォーム報告書の添付ファイルAを添付ファイル4.3(委員会ファイル第1-2691号)に参照することによって組み込まれる)。
4.100
循環信用協定(2016−3 AA)は，2016年10月3日，Wilmington Trust CompanyがSlave Agentとし，米国航空Pass Three Trust受託者であるエージェントと受託者(借り手として)とKfW IPEX−Bank GmbHを流動性提供者とする(米国が2016年10月4日に提出した現在の8−Kテーブル報告(委員会文書第1−2691号)の添付ファイル4.14を参照して組み込む)。
4.101
循環信用協定(2016−3 A)は，2016年10月3日，Wilmington Trust CompanyがSlave Agentとして，米国航空Pass Three Trust受託者のエージェントと受託者(借入者として)とKfW IPEX−Bank GmbHを流動性提供者としている(米国が2016年10月4日に提出した現在の8−Kテーブル報告(委員会文書第1−2691号)の添付ファイル4.15を参照して組み込む)。
4.102
信託補編第2017-1 AA号は、2017年1月13日に、米国航空会社と受託者であるウィルミントン信託会社によって署名され、2014年9月16日の送達信託協定(米国航空が2017年1月17日に提出した現在の8-K表報告(委員会文書第1-02691号)の添付ファイル4.2を引用して編入された)。
4.103
信託補編第2017-1 A号は、2017年1月13日に、米国航空会社と受託者であるウィルミントン信託会社によって署名され、2014年9月16日の送達信託協定(米国航空が2017年1月17日に提出した現在の8-K表報告(委員会文書第1-02691号)の添付ファイル4.3を参照して編入される)。
4.104
信託補編第2017-1 B号は、2017年1月13日に、米国航空会社と受託者であるウィルミントン信託会社によって署名され、2014年9月16日の送達信託協定(米国航空が2017年1月17日に提出した現在の8-K表報告(委員会文書第1-02691号)の添付ファイル4.4を引用して編入された)。
4.105
2017年1月13日現在、ウィルミントン信託会社は、米国航空送達信託2017−1 AAの受託者として、米航空配信信託2017−1 Aの受託者として、米航空配信信託2017−1 Bの受託者として、シティバンクはAA系流動性提供者、A類流動性提供者、B類流動性提供者、およびウィルミントン信託会社は従属代理としての債権者間合意(2017−1 AA)、シティバンクはAA系流動性提供者として、A類流動性提供者とB類流動性提供者、およびウィルミントン信託会社は従属代理として(米国が2017年1月17日に提出した現在の8−K表報告(委員会文書番号1−02691)の添付ファイル4.5連結を参照)。
189

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4.106
手形購入協定は，2017年1月13日現在，アメリカン航空，ウィルミントン信託会社が送達信託協定下の送達受託者，ウィルミントン信託会社を従属エージェント，ウィルミントン信託会社をホストエージェント，ウィルミントン信託会社を支払いエージェントとしている(米国航空が2017年1月17日に提出した現在の8−Kフォーム報告(委員会文書番号1−02691)の添付ファイル4.12を参照して組み込まれている)。
4.107
参加契約表(米国航空会社、ウィルミントン信託会社は、各送達信託協定下の送達受託者として、ウィルミントン信託会社は従属代理として、ウィルミントン信託会社は、融資受託者およびウィルミントン信託会社が規定された個人として合意した参加合意として)、(米国航空が2017年1月17日に提出した現在の8-K表報告書(委員会文書番号1-02691)の添付ファイルB~添付ファイル4.12を参照して編入される)。
4.108
契約および保証プロトコル表(米国航空会社と融資受託者であるウィルミントン信託会社との間の契約および保証協定)(米国航空会社が2017年1月17日に提出した現在の8−K表報告(委員会文書第1-02691号)添付ファイルCの添付ファイルCを参照して組み込む)。
4.109
第2017−1 AAシリーズ(米国が2017年1月17日に提出した現在の8−Kフォーム報告書の添付ファイルA~添付ファイル4.2(委員会ファイル1−02691)を参照して組み込む)信託証明書テーブルを渡す。
4.110
引渡し信託証明書テーブルは、2017−1 Aシリーズ(米国が2017年1月17日に提出した現在の8−Kフォーム報告書の添付ファイルAを添付ファイル4.3(委員会ファイル1−02691)を参照して組み込まれる)。
4.111
一連の2017−1 B(米国が2017年1月17日に提出した現在の8−Kフォーム報告(委員会ファイル1−02691)の添付ファイルA~添付ファイル4.4への編入を参照することにより)信託証明書テーブルを渡す。
4.112
循環信用協定(2017-1 AA)は、2017年1月13日に、ウィルミントン信託会社(従属代理として、米国航空会社が信託の受託者の代理人および受託者として、借入者として)とシティ銀行(流動性提供者として、米国航空が2017年1月17日に提出した現在の8-K表報告書(委員会文書1-02691)の添付ファイル4.18を参照して組み込まれる)によって締結される。
4.113
循環信用協定(2017-1 A)は、2017年1月13日に、ウィルミントン信託会社(Slave Agentとして、アメリカン航空Pass Trustのエージェントおよび受託者として、借り手として)およびシティバンク(流動性提供者として、米国航空が2017年1月17日に提出した現在の8-K表報告書(委員会文書1-02691)の添付ファイル4.19を参照して組み込まれる)によって開催される。
4.114
循環信用協定(2017-1 B)は、2017年1月13日にWilmington Trust CompanyがSlave Agentとし、米航空会社Pass Trustの受託者の代理人と受託者として、借り手として、シティバンクを流動性提供者として提供する(アメリカン航空が2017年1月17日に提出した現在の8−Kフォーム報告(委員会文書1−02691)の添付ファイル4.20を引用して組み込む)。
4.115
確認·合意(2017-1)は、2017年3月31日に、アメリカン航空、シティバンク、ノースカロライナ州、初期流動性提供者として、オーストラリア国民銀行株式会社、代替流動性提供者として、ウィルミントン信託会社として、付属代理及び受託者として(AAGを参照して2017年3月31日までの10-Q表四半期報告書(委員会文書1-8400号)の添付ファイル4.20を組み込む)。
4.116
循環信用協定(2017−1 AA)は，2017年3月31日にWilmington Trust CompanyがSlave Agentとして，米国航空Pass Three Trustの受託者であるエージェントと受託者(借り手として)とNational Australia Bank Limited(流動性提供者として)で達成した(AAGを参照して2017年3月31日までのForm 10−Q四半期報告(委員会ファイル第1−8400号)の添付ファイル4.21を参照して組み込まれている)。
4.117
循環クレジットプロトコル(2017−1 A)は、2017年3月31日に、Wilmington Trust CompanyがSlave Agentとして、アメリカン航空Pass Trust 2017−1 Aのエージェントと受託者(借入者として)とNational Australia Bank Limitedを流動性提供者として提供する(AAG 2017年3月31日までのForm 10−Q報告書(委員会文書1−8400)の添付ファイル4.22を参照して編入)。
4.118
循環クレジットプロトコル(2017−1 B)は，2017年3月31日，Wilmington Trust CompanyがSlave Agent，アメリカン航空Pass Trust 2017−1 Bの受託者であるエージェントと受託者(借主として)とNational Australia Bank Limitedを流動性提供者としている(AAG 2017年3月31日までの10−Q表四半期報告(委員会ファイル1−8400)の添付ファイル4.23を参照して編入)。
4.119
アメリカン航空の債務証券契約表(AAGを引用して2017年2月22日に提出されたS-3 ASR表登録声明の添付ファイル4.1(委員会文書第333-216167号)を統合する
4.120
米国航空会社債務証券契約表(AAGを引用して2017年2月22日に提出されたS-3 ASR表登録声明の添付ファイル4.2(委員会文書第333-216167号)を統合する。
4.121
信託補編第2017-2 AA号は、2017年8月14日に、米国航空会社と受託者であるウィルミントン信託会社によって署名され、2014年9月16日の送達信託協定(米国航空が2017年8月14日に提出した現在の8-K表報告書(委員会文書第1-2691号)の添付ファイル4.2を引用して編入された)。
190

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4.122
信託補編第2017-2 A号は、2017年8月14日に、米国航空会社と受託者であるウィルミントン信託会社によって署名され、2014年9月16日の送達信託協定(米国航空が2017年8月14日に提出した現在の8-K表報告(委員会文書第1-2691号)の添付ファイル4.3を引用して編入)である。
4.123
債権者間合意(2017-2)は、2017年8月14日、Wilmington Trust Companyにより、American Airlines Pass Trust 2017-2 AAの受託者とAmerican Airlines Pass Trust 2017-2 Aの受託者として、National Australia Bank Limited、AA級流動性提供者とA級流動性提供者、およびWilmington Trust Companyとして従属代理として機能する(米国が2017年8月14日に提出した現在の8-K表報告の添付ファイル4.4を引用して委員会文書1-2691号に組み込む)。
4.124
手形購入協定は、2017年8月14日現在、米国航空会社、ウィルミントン信託会社が送達信託協定下の送達受託者として、ウィルミントン信託会社を従属エージェント、ウィルミントン信託会社をホストエージェント、ウィルミントン信託会社を支払いエージェントとしている(アメリカン航空が2017年8月14日に提出した現在の8−Kフォーム報告(委員会文書番号1−2691)の添付ファイル4.9参照により組み込まれている)。
4.125
参加契約表(米国航空会社、ウィルミントン信託会社は、各送達信託協定下の送達受託者として、ウィルミントン信託会社は従属代理として、ウィルミントン信託会社は、融資受託者として、およびウィルミントン信託会社が個人として署名した参加協定)(米国航空が2017年8月14日に提出した現在の8-K表報告書(委員会文書番号1-2691)の添付ファイルBを参照して添付ファイル4.9に組み込む)。
4.126
契約および保証プロトコル表(米国航空会社と融資受託者であるウィルミントン信託会社との間の契約および保証協定)(米国航空会社が2017年8月14日に提出した現在の8-K表報告書(委員会文書第1-2691号)添付ファイルCの添付ファイル4.9を参照して組み込む)。
4.127
信託証明書テーブルを渡すには、2017-2 AAシリーズ(米国が2017年8月14日に提出した現在の8-Kフォーム報告書(委員会ファイル1-2691)添付ファイルA~添付ファイル4.2を参照して組み込まれます)。
4.128
送達信託証明書テーブルは、2017−2 Aシリーズ(米国が2017年8月14日に提出した現在の8−Kフォーム報告書の添付ファイルAを添付ファイル4.3(委員会ファイル第1-2691号)に参照することによって組み込まれる)。
4.129
循環信用プロトコル(2017−2 AA)は，2017年8月14日にWilmington Trust CompanyがSlave Agentとし，米国航空Pass Pass Trust 2017−2 AAの受託者と受託者として，借主，およびNational Australia Bank Limitedとして流動性提供者として(米国航空が2017年8月14日に提出した現在の8−K表報告(委員会文書第1−2691号)の添付ファイル4.14を参照して組み込む)。
4.130
循環信用協定(2017−2 A)は，2017年8月14日，Wilmington Trust CompanyがSlave Agentとし，米国航空Pass Pass Trust 2017−2 Aのエージェントと受託者として，借入者として，National Australia Bank Limitedと流動性提供者とした(米国航空が2017年8月14日に提出した現在の8−Kフォーム報告(委員会文書1−2691)の添付ファイル4.15を参照して組み込む)。
4.131
信託補編第2016-3 B号は、2017年10月4日に、米国航空会社と受託者であるウィルミントン信託会社によって署名され、2014年9月16日の送達信託協定(米国航空が2017年10月5日に提出した現在の8-K表報告書(委員会文書第1-2691号)の添付ファイル4.2を引用して編入された)。
4.132
2017年10月4日付手形購入協定に改訂·再署名され、2016年10月3日付の手形購入協定が改訂され、米国航空会社、ウィルミントン信託会社が各送達信託協定下の送達受託者として、ウィルミントン信託会社を従属代理としている(米国航空会社が2017年10月5日に提出した現在の8-K表報告書(委員会文書番号1-2691)の添付ファイル4.4を参照して組み込まれている)。
4.133
参加協定第1修正案表(各送達信託協定によれば、米国航空会社、ウィルミントン信託会社は送達受託者として、ウィルミントン信託会社は付属代理として、ウィルミントン信託会社は融資受託者として、およびウィルミントン信託会社が個人として署名した参加協定第1修正案)(米国航空が2017年10月5日に提出した現在のテーブル8−Kの添付ファイルA~4.4(委員会文書番号1-2691)を参照)。
4.134
契約及び保証協定第1修正案表(米国航空会社と融資受託者であるウィルミントン信託会社との間の契約及び保証協定第1修正案)(2017年10月6日に提出された現在の表格8−Kの添付ファイルEの添付ファイル4.6(委員会文書第1-2691号)を引用して編入)。
4.135
契約及び保証協定第1修正案表(米国航空会社と融資受託者であるウィルミントン信託会社との間の契約及び保証協定第1修正案)(2017年10月5日に提出された現在の表格8−Kの添付ファイルB添付ファイル4.4(委員会書類1−2691号)を参照して編入される)。
4.136
送達信託証明書テーブルは、2016-3 Bシリーズ(米国が2017年10月5日に提出した現在の8-Kフォーム報告書の添付ファイルAから添付ファイル4.2(委員会ファイル第1-2691号)を参照することによって組み込まれる)。
191

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4.137
循環信用プロトコル(2016−3 B)は，2017年10月4日にWilmington Trust CompanyがSlave Agentとし，米国航空Pass Three Trustの受託者のエージェントと受託者として，借入者，およびKfW IPEX−Bank GmbHとして流動性提供者3 Bとする(米国が2017年10月5日に提出した現在の8−K表報告(委員会ファイル第1−2691号)の添付ファイル4.8を参照して組み込む)。
4.138
信託補編第2017−2 B号は，2017年10月5日であり，米国航空会社と受託者であるウィルミントン信託会社が署名し，2014年9月16日の送達信託協定(米国航空が2017年10月6日に提出した現在の8−K表報告(委員会文書第1−2691号)の添付ファイル4.2を引用して編入されている)。
4.139
債権者間協定(2017-2)の改訂と再署名は、2017年10月5日であり、ウィルミントン信託会社は、米国航空送達信託2017-2 AAの受託者として、米航空送達信託2017-2 Aの受託者および米国航空送達信託2017-2 Bの受託者、オーストラリア国民銀行株式会社は、AA類流動性提供者、A類流動性提供者およびB類流動性提供者として、およびウィルミントン信託会社は従属代理として機能する(米国が2017年10月6日に提出した現在の8-K表報告(委員会文書番号1-2691)の添付ファイル4.3を参照することにより)。
4.140
改訂·再署名された手形購入協定は、2017年10月5日、米航空会社、ウィルミントン信託会社は各送達信託協定下の送達受託者として、ウィルミントン信託会社は従属エージェント、ウィルミントン信託会社はホストエージェント、ウィルミントン信託会社は支払いエージェントとして機能する(アメリカン航空が2017年10月6日に提出した現在の8-K表報告書(委員会文書番号1-2691)の添付ファイル4.6を参照して組み込まれる)。
4.141
参加契約表(米国航空会社、ウィルミントン信託会社は、各送達信託協定下の送達受託者として、ウィルミントン信託会社は従属代理として、ウィルミントン信託会社は、融資受託者として、およびウィルミントン信託会社は、その中で規定された個人としての参加合意として達成される)(米国航空が2017年10月6日に提出した現在の8-K表報告書(委員会文書番号1-2691)添付ファイルB~添付ファイル4.6を参照して組み込まれる)。
4.142
参加協定第1修正案表(各送達信託協定によれば、米国航空会社、ウィルミントン信託会社は送達受託者として、ウィルミントン信託会社は付属代理として、ウィルミントン信託会社は融資受託者として、およびウィルミントン信託会社が個人として署名した参加協定第1修正案)(米国航空が2017年10月6日に提出した現在のテーブル8-Kの添付ファイルD-添付ファイル4.6(委員会文書番号1-2691)を引用することにより)。
4.143
契約および保証プロトコル表(米国航空会社と融資受託者であるウィルミントン信託会社との間の契約および保証協定)(米国航空会社が2017年10月6日に提出した現在の8-K表報告書(委員会文書第1-2691号)添付ファイルCの添付ファイル4.6を参照して編入)。
4.144
信託証明書テーブルは、2017−2 Bシリーズ(A~4.2を参照して2017年10月6日に米国に提出された現在の8−Kフォーム報告書(委員会文書第1-2691号))に組み込まれる。
4.145
循環信用プロトコル(2017−2 B)は，日付は2017年10月5日であり，Wilmington Trust CompanyがSlave Agentとし，米国航空Pass Three Trust 2017−2 Bのエージェントと受託者として，借入者として，National Australia Bank Limitedと流動性提供者としている(米国航空が2017年10月6日に提出した現在の8−Kフォーム報告(委員会文書1−2691)の添付ファイル4.12を参照して組み込む)。
4.146
信託補編2012-2 C(R)号は、2018年5月15日に、米国航空会社と受託者であるウィルミントン信託会社によって署名され、2014年9月16日の送達信託協定(米国航空が2018年5月16日に提出した現在の8-K表報告(委員会文書第1-2691号)の添付ファイル4.2を参照して編入される)。
4.147
ウィルミントン信託会社間債権者間合意(2012-2 C(R))修正案第2号のフォーマットは、個人としてではないが、米国航空会社、アメリカン航空、ウィルミントン信託会社の受託者としてのみ、個人としてはないが、副次的代理人及び受託者としてのみである(米国航空が2018年5月16日に提出した現在の表格8−K報告書(委員会文書第1-2691号)添付ファイルC~添付ファイル4.6を参照することにより編入)。
4.148
手形購入プロトコルは，日付は2018年5月15日であり，アメリカン航空，ウィルミントン信託会社は，個人としてではなく，C(R)送達信託プロトコル下の配信受託者としてのみ，Slave Agentと契約受託者として，ウィルミントン信託，全国協会をホストエージェント，ウィルミントン信託会社を支払いエージェントとしている(米国航空を引用して2018年5月16日に提出した現在の8-Kフォーム報告(委員会文書番号1-2691)の添付ファイル4.6を組み込む).
4.149
参加プロトコル修正案表(米国航空会社、ウィルミントン信託会社は、個人としてではないが、従属代理人と契約受託者としてのみ、およびウィルミントン信託会社は、個人としてはないが、送達信託プロトコル下の送達受託者としてのみ使用される)(2018年5月16日に米国航空が提出した現在の表格8-K報告書(委員会文書第1-2691号)添付ファイルA~添付ファイル4.6の添付ファイルAを参照して組み込まれる)。
4.150
送達信託証明書フォーマットは、2021−1 Aシリーズ(2021年11月12日に米国によって提出された8−Kフォームの現在報告されている添付ファイルAを添付ファイル4.2(委員会ファイル1−02691)に参照することによって組み込まれる)。
192

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4.151
送達信託証明書フォーマットは、2021−1 Bシリーズ(2021年11月12日に米国によって提出された8−Kフォームの現在報告されている添付ファイルAを添付ファイル4.3(委員会ファイル第1-02691号)に参照することによって組み込まれる)。
4.152
循環信用協定(2021-1 A)は、2021年11月8日に、ウィルミントン信託会社が従属代理として、米航空会社が信託を伝達する代理人および受託者として、借り手として、フランス農業信用銀行会社および投資銀行と、そのニューヨーク支店を介して流動資金提供者として提供する(米国が2021年11月12日に提出した現在の8-K表報告書(委員会文書第1-02691号)の添付ファイル4.14を参照して編入される)。
4.153
循環信用協定(2021-1 B)は、2021年11月8日にウィルミントン信託会社が従属代理とし、米国航空会社が信託2021-1 Bを介した代理および受託者として、借入者として、フランス農業信用銀行がそのニューヨーク支店を介して流動性提供者として提供する(米国が2021年11月12日に提出した現在の8-K表報告書(委員会文書第1-02691号)の添付ファイル4.15を参照して合併する)。
4.154
アメリカン航空グループと米国株式譲渡信託会社が署名した2021年12月21日までの税優遇保護計画であって、添付ファイルAであるBシリーズ一次参加優先株指定証明書のフォーマット、添付ファイルBとしての権利証明書のフォーマット、および添付ファイルCとしての優先株購入権利要約(AAGを参照して2021年12月22日に提出された8-Kフォーム(委員会文書1-8400号)の現在の報告書の添付ファイル4.1を含む)を含む。
4.155
信託契約·担保協定修正案表(米国航空会社、ウィルミントン信託会社(個人ではないが、契約受託者としてのみ、全国協会ウィルミントン信託会社と証券仲介として)との間の信託契約·担保協定修正案)(米国航空が2018年5月16日に提出した現在の表格8-Kの添付ファイルB添付ファイル4.6(委員会文書第1-2691号)を引用することにより)。
4.156
一連の2012−2 C(R)(米国が2018年5月16日に提出した現在の8−Kフォーム報告書の添付ファイルA~添付ファイル4.2(委員会ファイル第1-2691号)を参照することによって組み込まれる)を渡す信託証明書テーブル。
4.157
信託補編2019-1 AA号(航空機EETC)は、2019年8月15日に、米国航空会社と受託者であるウィルミントン信託会社によって署名され、2014年9月16日の送達信託協定(米国航空会社が2019年8月15日に提出した現在の8-K表報告書(委員会文書第1-02691号)の添付ファイル4.2を参照して編入される)。
4.158
信託補編2019-1 A号(航空機EETC)は、2019年8月15日に、米国航空会社と受託者であるウィルミントン信託会社によって署名され、2014年9月16日の送達信託協定(米国航空会社が2019年8月15日に提出した現在の8-K表報告(委員会文書第1-02691号)の添付ファイル4.3を参照して編入される)。
4.159
信託補編2019-1 B号(航空機EETC)は、2019年8月15日に、米国航空会社と受託者であるウィルミントン信託会社によって署名され、2014年9月16日の送達信託協定(米国航空会社が2019年8月15日に提出した現在の8-K表報告書(委員会文書第1-02691号)の添付ファイル4.4を参照して編入される)。
4.160
債権者間合意(2019-1)は、2019年8月15日に、ウィルミントン信託会社、米航空直通信託2019-1 AA(航空機EETC)の受託者、米航空直通信託2019-1 A(航空機EETC)である受託者、米国航空直通信託2019-1 B(航空機EETC)である受託者、AA類流動性提供者としてオーストラリア国民銀行株式会社、A類流動性提供者とB類流動性提供者およびウィルミントン信託会社が従属代理として(米国が8月15日に提出した現在の報告8-K表の添付ファイル4.5を参考に統合された。2019年(欧州委員会ファイル1-02691)。
4.161
手形購入契約は，日付は2019年8月15日，アメリカン航空，ウィルミントン信託会社，送達信託プロトコル下の送達受託者，ウィルミントン信託会社として，Slave Agentとして，ウィルミントン信託，全国協会，ホストエージェントとして，およびウィルミントン信託会社として，支払いエージェントとして(米国航空会社が2019年8月15日に提出した現在の8-Kフォーム報告書の添付ファイル4.12(委員会文書番号1-02691)を引用することにより統合される).
4.162
参加契約表(米国航空会社、ウィルミントン信託会社は、送達信託協定下の送達受託者として、ウィルミントン信託会社は従属代理として、ウィルミントン信託会社は、融資受託者およびウィルミントン信託会社として個人として署名した参加協定)(米国航空会社が2019年8月15日に提出した現在の8-K表報告書(委員会文書番号1-02691)の添付ファイルB~添付ファイル4.12を参照することにより)。
4.163
契約および保証プロトコル表(米国航空会社と融資受託者であるウィルミントン信託会社との間の契約および保証協定)(米国航空会社が2019年8月15日に提出した現在の8-K表報告書(委員会文書第1-02691号)添付ファイルCの添付ファイルCを参照して組み込む)。
4.164
転送信託証明書テーブルは、2019−1 AAシリーズ(航空機EETC)である(2019年8月15日にアメリカン航空が提出した現在の8−Kフォーム報告書の添付ファイルAを添付ファイル4.2(委員会ファイル1−02691)を参照して組み込む)。
193

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4.165
転送信託証明書テーブルは、2019−1 Aシリーズ(航空機EETC)である(米国航空会社が2019年8月15日に提出した現在の8−Kフォーム報告書の添付ファイルAを添付ファイル4.3(委員会ファイル1−02691)を参照して組み込む)。
4.166
転送信託証明書テーブルは、2019−1 Bシリーズ(航空機EETC)(2019年8月15日にアメリカン航空が提出した8-Kフォームの現在報告されている添付ファイルA~添付ファイル4.4(委員会ファイル1-02691)を参照して組み込まれています)。
4.167
循環信用協定(2019年-1 AA)は、2019年8月15日に、ウィルミントン信託会社がSlave Agentとして、アメリカン航空送達信託2019-1 AA(航空機EETC)の代理および受託者として、借り手として、オーストラリア国民銀行株式会社と流動性提供者として提供される(アメリカン航空が2019年8月15日に提出した現在の8-Kフォーム報告書(委員会文書1-02691)の添付ファイル4.18を参照して組み込む)。
4.168
循環信用協定(2019年-1 A)は、2019年8月15日に、ウィルミントン信託会社がSlave Agentとして、アメリカン航空送達信託2019-1 A(航空機EETC)の代理および受託者として、借入者として、オーストラリア国民銀行株式会社と流動性提供者として提供する(アメリカン航空が2019年8月15日に提出した現在の8-K表報告(委員会文書第1-02691号)の添付ファイル4.19を参照して組み込む)。
4.169
信託補編第2021-1 A号は、2021年11月8日に、米国航空会社と受託者であるウィルミントン信託会社によって署名され、2014年9月16日の送達信託協定(米国航空会社が2021年11月12日に提出した現在の8-K表報告(委員会文書第1-02691号)の添付ファイル4.2を参照して編入される)。
4.170
信託補編第2021-1 B号は、2021年11月8日に、米国航空会社と受託者であるウィルミントン信託会社によって署名され、2014年9月16日の送達信託協定(米国航空会社が2021年11月12日に提出した現在の8−K表報告(委員会文書第1-02691号)の添付ファイル4.3を参照して編入される)である。
4.171
ウィルミントン信託会社は、2021年11月8日現在、アメリカ航空送達信託2021-1 Aとアメリカン航空送達信託2021-1 Bの受託者として、農業信用銀行会社と投資銀行がニューヨーク支店を介してA種類の流動性提供者とB種類の流動性提供者として、およびウィルミントン信託会社を従属代理として(2021年11月12日に米国が提出した現在の8-K表報告書(委員会文書1-02691)の添付ファイル4.4連結を参照することにより)間の債権者間合意(2021年11月8日)を提供する。
4.172
手形購入協定は，期日は2021年11月8日であり，アメリカン航空，ウィルミントン信託会社は各送達信託協定下の送達受託者，ウィルミントン信託会社は従属代理として，ウィルミントン信託会社は信託エージェントとして，ウィルミントン信託会社は支払代理として機能する(米国航空会社が2021年11月12日に提出した8−Kテーブル現在報告(委員会文書番号1−02691)の添付ファイル4.9を参照して編入)。
4.173
参加契約表(米国航空会社、ウィルミントン信託会社は、送達信託協定下の送達受託者として、ウィルミントン信託会社は従属代理として、ウィルミントン信託会社は、融資受託者およびウィルミントン信託会社が個人として署名した参加協定として)(米国航空会社が2021年11月12日に提出した8−Kフォーム現在報告書(委員会文書第1-02691号)添付ファイルBの添付ファイル4.9を参照して組み込まれる)。
4.174
契約および保証プロトコル表(米国航空会社と融資受託者であるウィルミントン信託会社との間の契約および保証協定)(2021年11月12日に米国航空会社が提出した現在の8−K表報告書(委員会文書第1-02691号)添付ファイルCの添付ファイルCを参照して組み込む)。
4.175
循環信用協定(2019年-1 B)は、2019年8月15日に、ウィルミントン信託会社がSlave Agentとして、アメリカン航空送達信託2019-1 B(航空機EETC)の代理と受託者として、借入者として、オーストラリア国民銀行株式会社と流動性提供者として提供する(アメリカン航空が2019年8月15日に提出した現在の8-Kフォーム報告(委員会文書1-02691)の添付ファイル4.20を参照して統合された)。
4.176
契約は、日付が2019年5月20日であり、保証人であるアメリカン航空グループ会社(ここで定義されている)と、受託者である全国協会ウィルミントン信託会社(AAGを参照して2019年5月21日に提出された現在の8-K表報告書(委員会文書1-8400号)の添付ファイル4.1により編入される)。
4.177
2022年満期の5.000%優先債券のフォーム(AAGを参照して2019年5月21日に提出された現在の8-Kフォームの添付ファイルAを添付ファイル4.1(委員会ファイル1-8400号)に組み込む)。
4.178
契約は、日付が2020年2月25日であり、保証人であるアメリカン航空グループ会社(その中で定義されている)と、受託者である全国協会ウィルミントン信託会社(AAGを引用して2020年2月26日に提出された現在の8−K表報告書(委員会文書1−8400号)の添付ファイル4.1により編入される)。
4.179
2025年に満了した3.75%優先手形の表(AAGを参照して2020年2月26日に提出された現在の8-K表報告書(委員会文書1-8400)添付ファイルA~添付ファイル4.1に組み込む)。
194

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4.180
契約は，日付は2020年6月25日であり，アメリカン航空グループ会社と全国協会ウィルミントン信託会社が受託者として(AAGを引用して2020年6月25日に提出した現在の8−K表報告(委員会文書第1−8400号)の添付ファイル4.1を合併した)。
4.181
第1の補足会社は、日付が2020年6月25日であり、米国航空グループ会社、アメリカン航空、および全国協会ウィルミントン信託会社によって受託者として組み込まれている(AAGを引用して2020年6月25日に提出された現在の8-K表報告書(委員会文書第1-8400号)の添付ファイル4.2によって組み込まれる)。
4.182
2025年に満了した6.50%の変換可能優先チケットのフォーム(AAGを参照して2020年6月25日に提出された現在の8-Kフォームの添付ファイルAを添付ファイル4.2(委員会ファイル第1-8400号)に組み込むことによって)。
4.183
契約は、日付が2020年6月30日であり、受託者である米国航空会社、アメリカン航空グループ、ウィルミントン信託会社が受託者として(AAGを引用して2020年7月2日に提出された現在の8−K表報告(委員会文書1−8400)の添付ファイル4.1により編入)。
4.184
2025年に満了した11.75%優先手形の表(AAGを参照して2020年7月2日に提出された現在の8-K表の添付ファイルAから添付ファイル4.1(委員会アーカイブ番号1-8400)に編入)。
4.185
契約(IP手形)は、日付が2020年9月25日であり、米国航空会社、アメリカン航空グループ会社、全国協会ウィルミントン信託会社が受託者および担保受託者として(AAGを引用して2020年9月30日までの10-Q表四半期報告(委員会文書番号1-8400)の添付ファイル4.1により編入)。#
4.186
2026年満期の10.75%/12.00%実物オプション高級担保債券の表(AAGを引用して2020年9月30日までの四半期10-Q表(委員会文書第1-8400号)添付ファイルA~添付ファイル4.1)。
4.187
契約(LGA/DCA手形)は、日付が2020年9月25日であり、米国航空会社、アメリカン航空グループ会社、全国協会ウィルミントン信託会社が受託者および担保受託者(AAGを参照して2020年9月30日までの10-Q表四半期報告(委員会文書番号1-8400)の添付ファイル4.3として組み込まれる)。#
4.188
2026年に満了した10.75%/12.00%実物オプション高度担保手形の表(AAGの2020年9月30日までの四半期10-Q表(委員会文書第1-8400号)添付ファイルA~添付ファイル4.3に組み込む)。
4.189
アメリカン航空と米財務省が2020年4月20日に署名した引受権証協定(AAGを2020年3月31日までのForm 10-Q四半期報告書の添付ファイル4.3(委員会文書第1-8400号)を引用することにより)。
4.190
PSP 1株式認証表(AAGの2020年3月31日までの四半期報告Form 10-Q(欧州委員会文書1-8400)添付ファイルB添付ファイルBを参照)。
4.191
アメリカン航空と米財務省が2020年9月25日に署名した引受権証協定(AAGを引用して2020年9月30日までの10-Q表四半期報告書の添付ファイル4.5(委員会文書第1-8400号))。
4.192
国庫ローン株式証明書表(AAG 2020年9月30日までの四半期報告10-Q表添付ファイルB添付ファイルB(証監会ファイル番号1-8400)を参照)。
4.193
アメリカン航空と米国財務省が2021年1月15日に署名した引受権協定(添付ファイル4.182を参照して、2020年12月31日までのAAG 10-K表年次報告書(委員会文書1-8400号))に組み込まれる。
4.194
PSP 2授権書フォーマット(添付ファイルBを参照して添付ファイル4.182に組み込まれる)。
4.195
アメリカン航空と米財務省が2021年4月23日に署名した引受権証協定(AAGを引用して2021年6月30日までのForm 10-Q四半期報告書の添付ファイル4.1(委員会文書第1-8400号))。
4.196
PSP 3株式認証テーブル(AAG 2021年6月30日現在の四半期報告Form 10-Q(欧州委員会ファイル1-8400)添付ファイルBの添付ファイルBを参照)。
4.197
契約は、期日は2021年3月24日であり、アメリカン航空、AAdvantage忠誠IP株式会社、アメリカン航空グループ、AAdvantage Holdings 1，Ltd.とAAdvantage Holdings 2，Ltd.，および受託者であるAAdvantage Holdings 2，Ltd.とWilmington Trust，National Associationが受託者として(AAGを引用して2021年3月31日までの10-Q四半期表報告の添付ファイル4.3(委員会文書第1-8400号)が統合される)。
4.198
2026年に満了した高度保証チケットの5.50%のフォーム(AAGを参照して2021年3月31日までの四半期10-Qフォームの添付ファイルA-1~添付ファイル4.3(委員会ファイル1-8400))に組み込まれています。
4.199
2029年に満了した5.75%高度保証手形の表(AAGを参照して2021年3月31日までの四半期10-Q表の添付ファイルA-2~添付ファイル4.3(委員会文書1-8400))に組み込まれる。
10.1
賃金支援計画協定は、2020年4月20日に、米航空会社と米財務省によって合意された(添付ファイル10.5を参照してAAGに組み込まれ、2020年3月31日までのForm 10-Q四半期報告書(委員会文書第1-8400号))。
195

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10.2
期日は2020年4月20日の約束手形で、アメリカン航空グループが米国財務省名義で発行され、アメリカ航空会社、特使航空会社、ピエモンテ航空会社、PSA航空会社によって保証される(AAGの2020年3月31日までの10-Q表四半期報告(委員会文書番号1-8400)の添付ファイル10.6を参照して組み込まれる)。
10.3
賃金支援計画延期協定は、2021年1月15日に、米国航空会社と米国財務省により署名された(添付ファイル10.3を参照してAAGに編入され、2020年12月31日までのForm 10−K年次報告書(委員会文書第1-8400号))。
10.4
期日は2021年1月15日の約束手形であり、アメリカン航空グループ会社が米国財務省名義で発行され、アメリカ航空会社、特使航空会社、ピエモンテ航空会社、PSA航空会社によって保証される(AAGを引用して2020年12月31日までの10-K表年次報告(委員会文書第1-8400号)の添付ファイル10.4により編入)。
10.5
アメリカン航空グループが米国財務省に発行した約束手形と引受権証の修正案は，2022年6月30日(AAGを引用して2022年6月30日までのForm 10-Q四半期報告書の添付ファイル10.3(委員会文書第1-8400号))である。
10.6
融資及び担保協定は、期日は2020年9月25日であり、米国航空会社、アメリカン航空グループ会社、時々その保証者となる他の保証者、米国財務省、ニューヨークメロン銀行が行政及び担保代理として(AAGを引用して2020年9月30日までの10−Q表四半期報告(委員会文書1−8400号)の添付ファイル10.1を編入することにより)。
10.7
協定は、2020年10月21日に、米国航空会社、アメリカン航空グループ、他の保証者、米国財務省とニューヨークメロン銀行との間の融資および保証協定であり、日付は2020年9月25日であり、行政および担保代理人として(AAGを参照して2020年12月31日までのForm 10−K年度報告(委員会文書番号1−8400)の添付ファイル10.6を参照して組み込まれる)。**
10.8
期日は2021年1月15日の融資·担保協定であり、日付は2020年9月25日の融資·担保協定であり、米国航空会社、アメリカン航空グループ、その時々の他の保証者、米国財務省、ニューヨークメロン銀行が行政·担保代理人として(AAGを引用して2020年12月31日までのForm 10−K年度報告(委員会文書番号1−8400)の添付ファイル10.7により編入)。
10.9
2016年12月15日の信用·担保協定に改正·再署名され、2013年5月23日付の融資協定が改訂され、この融資協定は、アメリカン航空(借り手として全米航空会社の利息相続人として)、借り手であるアメリカン航空グループの親会社と保証人(親会社や保証人としての全米航空グループの利息相続人)、時々貸手である貸手、行政代理や担保代理であるシティバンク(Citicorp North America Inc.の利息相続人として、行政代理や担保代理として)、その他からなる。(AAG 2016年12月31日現在の10-Kフォーム年次報告書の添付ファイル10.1(委員会ファイル第1-8400号)を参照)。
10.10
改正·再署名された信用·担保協定の第1改正案は、2017年11月14日の改正と再署名された信用·担保協定であり、改訂日は2016年12月15日の改正後の信用·担保協定であり、改訂日は2013年5月23日の融資協定であり、この融資協定は、米国航空会社(借り手として、全米航空会社の利子相続人として)、借り手である米航空グループを親会社と保証人(親会社や保証人としての全米航空グループの利子相続人)、貸手シティバンクN.A.管理エージェントと担保エージェント(Citicorp North America Inc.の権益相続人として，管理エージェントと担保エージェントとして)，およびある他の当事者(AAGを引用して2017年12月31日までのForm 10−K年度報告の添付ファイル10.2(委員会文書第1-8400号)を統合する)。
10.11
第1の修正案および再記述協定は、2015年4月20日であり、2014年10月10日の日付のクレジットおよび保証協定(改訂された)に関連し、アメリカン航空グループ(全米航空グループの利息相続人として)、アメリカ航空会社(全米航空会社の利息相続人として)、循環融資者(例えば、その中で定義されている)側、2015年定期融資貸主(その中で定義されている)側、シティ銀行N.A.に関連する。行政エージェントおよび担保エージェント(AAGを参照して2015年6月30日までの四半期10-Q表(委員会ファイル番号1-8400)の四半期報告添付ファイル10.4として組み込む)。
10.12
改正および再署名された信用·保証協定の第1改正案は、2015年10月26日、改正日は2015年4月20日の改正および再署名された信用·保証協定であり、米国航空会社(全米航空会社の利息相続人として)、アメリカン航空グループ会社(全米航空グループの利息相続人として)、貸手、行政代理としてのシティバンク、および一部の他の当事者(AAGを引用して12月31日までの10-K表年次報告書の添付ファイル10.6合併により、2015年(欧州委員会第1-8400号文書)。
196

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10.13
改正および再署名された信用保証協定第2修正案は、2016年9月22日に改正され、米国航空会社、アメリカン航空グループ会社、融資者、行政代理であるシティバンクと一部の他の当事者との間で2015年4月20日に改訂および再署名された信用および保証協定が改訂された(AAG 2016年9月30日現在の10-Q表四半期報告書(委員会文書1~8400)の添付ファイル10.1を参照して組み込まれる)。
10.14
書簡協議番号.AAL-LA-2100511は、2021年3月9日に、米国航空会社とボーイング社との間の第3219号プロトコルを購入する(AAGを参照して2021年3月31日までの10-Q表四半期報告書(委員会文書第1-8400号)の添付ファイル10.8を編入する)。**
10.15
期日は2021年3月25日の“合意書”改正案1。AAL-LA-2100511は、2021年3月9日に、米国航空会社とボーイング社との間の第3219号プロトコルを購入する(AAGを参照して2021年3月31日までの10-Q表四半期報告書(委員会文書第1-8400号)の添付ファイル10.9を編入する)。**
10.16
期日は2021年6月28日の“書簡協議号”改正案2である。AAL-LA-2100511は、2021年3月9日に、米国航空会社とボーイング社との間の第3219号プロトコルを購入する(AAGを参照して2021年6月30日までの10-Q表四半期報告書(委員会文書第1-8400号)の添付ファイル10.3を編入する)。**
10.17
第三号改正案、期日は2021年9月24日、第AAL-LA-2100511は、2021年3月9日に、米国航空会社とボーイング社との間の第3219号プロトコルを購入する(AAGを参照して2021年9月30日までの10-Q表四半期報告(委員会文書第1-8400号)の添付ファイル10.1を参照して編入)。**
10.18
書簡協議番号.AAL LA 2100530は、2021年3月9日に、米国航空会社とボーイング社との間の第3219号プロトコルを購入する(AAG 2021年3月31日までの10-Q表四半期報告(委員会文書第1-8400号)の添付ファイル10.10を参照して編入)。**
10.19
2021年5月21日までの第16号補足協定と、2008年10月15日に米国航空会社とボーイング社との間で署名された第3219号調達協定(AAGを引用して2021年6月30日までのForm 10-Q四半期報告書の添付ファイル10.4(委員会文書第1-8400号)が組み込まれている)。**
10.20
改正案第4号は2021年12月15日である。AAL-LA-2100511は、2021年3月9日に、米国航空会社とボーイング社との間の第3219号プロトコルを購入する(AAGを参照して2021年12月31日までの10−K表年次報告書(委員会文書第1-8400号)の添付ファイル10.19を編入する)。**
10.21
期日は2022年1月31日の第17号補足協定であり、日付は2008年10月15日の第3219号調達協定であり、米国航空会社とボーイング社との間で締結されている(AAGを引用して2022年3月31日までの10-Q表四半期報告(委員会文書第1-8400号)の添付ファイル10.1に編入)。**
10.22
改正および再署名された信用·保証協定の第3修正案は、2017年6月14日、改正および再署名された信用·保証協定であり、日付は2015年4月20日であり、米国航空会社、アメリカン航空グループ、融資者、行政代理であるシティバンクと一部の他の当事者との間の改訂および再署名の協定(AAGを参照して2017年6月30日までの10-Q表四半期報告書(委員会文書番号1-8400)の添付ファイル10.2を参照して編入される)。
10.23
改訂および再署名された信用·保証協定の第4の修正案は、2017年8月21日、改訂および再署名された信用および保証協定であり、日付は2015年4月20日であり、米国航空会社、アメリカン航空グループ、融資者、行政代理であるシティバンクと一部の他の当事者との間で改正および再署名された信用および保証協定(AAG 2018年3月31日までの10-Q表四半期報告(委員会文書1-8400)の添付ファイル10.1を参照して編入される)。*
10.24
改正および再署名された信用保証協定の第5修正案は、2018年9月17日、改正および再署名された信用および保証協定であり、日付は2015年4月20日であり、米国航空会社、アメリカン航空グループ、融資者、行政代理であるシティバンクと一部の他の当事者との間の改訂および再署名の協定(AAGを参照して2018年9月30日までのForm 10-Q報告書(委員会文書1-8400)の添付ファイル10.1を参照して編入される)。
10.25
改正および再署名された信用保証協定第6修正案は、2018年12月10日、改正および再署名された信用·保証協定であり、日付は2015年4月20日であり、米国航空会社、アメリカン航空グループ、貸金人、行政代理であるシティバンクと一部の他の当事者との間の改正および再署名の協定(AAG 2018年12月31日までの10−K表年次報告書(委員会文書1-8400号)の添付ファイル10.9を参照して編入される)。*
197

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10.26
米国航空会社、アメリカン航空グループ、融資先、行政代理であるシティバンクといくつかの他の当事者との間で、2019年11月8日に改正および再署名された信用および保証協定の第7の修正案(AAGの2019年12月31日までの10-K表年次報告書の添付ファイル10.10を参照して編入)。**
10.27
2015年5月21日現在の第1修正案と再記述協定は、2013年6月27日の信用·保証協定(改訂)に関連しており、米国航空集団有限公司(全米航空グループの利息相続人として)、米国航空会社(全米航空会社の利息相続人として)、循環融資者(例えば、定義されている)側、2015年の定期融資融資者(その中で定義されている)側、ドイツ銀行ニューヨーク支店に関連している。行政エージェントおよび担保エージェント(AAGを参照して2015年6月30日までの四半期10-Q表(委員会ファイル番号1-8400)の四半期報告添付ファイル10.5として組み込む)。
10.28
改正及び再署名された信用·保証協定の第1改正案は、2015年10月26日、改正日は2015年5月21日の改正及び再署名された信用·保証協定であり、米国航空会社(全米航空会社の利息相続人として)、アメリカン航空グループ会社(全米航空会社の利息相続人として)、貸手、行政代理としてのドイツ銀行ニューヨーク支店、その他の当事者(AAG 12月31日現在の10−K表年次報告書の添付ファイル10.8を参照して統合された。2015年(欧州委員会第1-8400号文書)。
10.29
改正および再署名された信用保証協定の第2修正案は、2017年3月14日であり、米国航空会社、アメリカン航空グループ会社、融資者、行政代理であるドイツ銀行ニューヨーク支店と一部の他の当事者との間で2015年5月21日に改正され、再署名された信用および保証協定が改訂された(AAGの2017年3月31日までの10-Q表四半期報告書(委員会文書番号1-8400)の添付ファイル10.2を参照して組み込まれる)。
10.30
改正および再署名された信用·保証協定の第3修正案は、2017年8月21日に、米国航空会社、アメリカン航空グループ、融資者、行政代理であるドイツ銀行ニューヨーク支店と一部の他の当事者との間で2015年5月21日に改訂および再署名された信用·保証協定(AAG 2017年12月31日までのForm 10−K年度報告書(委員会文書1−8400号)の添付ファイル10.11を参照して編入)が改訂された。*
10.31
改正および再署名された信用·保証協定の第4修正案は、2018年5月15日であり、米国航空会社、米国航空グループ会社、貸手が行政代理としてドイツ銀行ニューヨーク支店と時々、指定された代替期限としてバークレ銀行との間で2015年5月21日に改正および再署名された信用·保証協定が改正された(AAGを引用して2018年6月30日までの10-Q表四半期報告書の添付ファイル10.3(委員会文書第1-8400号)が統合された)。
10.32
改正および再署名された信用·保証協定の第5修正案は、2018年12月10日に、米国航空会社、アメリカン航空グループ会社、貸手が時々ドイツ銀行ニューヨーク支店と行政代理として改正され、バークレイズ銀行が指定された定期貸金者として2015年5月21日に改訂·再署名された信用·保証協定が改正された(AAG 2018年12月31日までの10−K表年次報告書(委員会文書第1-8400号)添付ファイル10.15を参照して編入)。**
10.33
改正および再署名された信用·保証協定の第6修正案は、2019年11月8日に、米国航空会社、米国航空グループ会社、貸手が行政代理としてドイツ銀行ニューヨーク支店と、指定された代替期限としてバークレ銀行が2015年5月21日に改訂·再署名した信用·保証協定を改正した(AGGの2019年12月31日までの10-K表年次報告書の添付ファイル10.17(委員会文書第1-8400号)を引用することにより)。**
10.34
クレジットおよび保証協定は、日付は2016年4月29日であり、借入者としてアメリカン航空会社、親会社および保証人として、アメリカン航空グループの一部の他の子会社を保証人として、貸手としてバークレイズ銀行、行政代理および担保代理としてバークレイズ銀行、およびいくつかの他の当事者(AAGを参照して2016年7月22日に提出された10-Q表四半期報告書(委員会文書番号1-8400)の添付ファイル10.2を組み込む)。
10.35
信用·保証協定第1修正案は、2016年10月31日に、2016年4月29日の日付のクレジット·保証協定を改正し、この協定は、米国航空会社を借り手とし、アメリカン航空グループを親会社と保証人とし、貸手を貸手とし、バークレイズ銀行を行政代理とする(AAGを引用して2016年12月31日までの10−K表年次報告書(委員会文書番号1−8400)の添付ファイル10.81を編入する)
198

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10.36
信用と保証協定第2修正案は、2017年8月21日に、米国航空会社、アメリカン航空グループ、融資者、行政代理であるバークレイズ銀行PLCと特定の他の当事者との間の日付が2016年4月29日であるクレジットおよび保証協定を改訂した(2017年12月31日現在のAAGの10-K表年次報告添付ファイル10.15(委員会文書1-8400号)を参照して組み込まれている)。*
10.37
第3回信用及び保証協定の改正は、2017年11月1日であり、2016年4月29日の日付のクレジット及び保証協定が改訂され、この協定は、アメリカン航空が借り手として、アメリカン航空グループが親会社及び保証人として、貸手が貸手であり、バークレイズ銀行が行政代理として機能する(AAGを参照して2017年12月31日までの10−K表年次報告書年次報告書添付ファイル10.16(委員会文書第1-8400号)を編入する)。
10.38
信用·保証協定第4修正案は、2018年12月10日に、2016年4月29日の日付のクレジット·担保協定を改正したものであり、この協定は、アメリカン航空が借り手として、アメリカン航空グループが親会社と保証人として、貸手が貸手であり、バークレイズ銀行が行政代理として機能する(AAGを参照して2018年12月31日までの10−K表年次報告書添付ファイル10.20(委員会文書第1-8400号)を編入する)。*
10.39
“信用·保証協定第5修正案”は、2019年11月8日、2016年4月29日の日付のクレジット·保証協定を改正し、米国航空会社を借り手とし、親会社と保証人として、貸手を貸主とし、バークレイズ銀行を行政代理とする(AAGを2019年12月31日までの10−K表年次報告添付ファイル10.32(委員会文書第1-8400号)を引用して組み込む)*
10.40
米国航空会社とボーイング社が2008年10月15日に締結した第3219号調達協定(AAG 2021年12月31日現在のForm 10−K年次報告書の添付ファイル10.38(欧州委員会文書第1-8400号))。**
10.41
第2号補足協定は、2010年7月21日に、米国航空会社とボーイング社との間の第3219号協定を購入する(AAG 2021年12月31日までの10−K表年次報告(委員会文書第1−8400号)の添付ファイル10.39を参照して編入)。**
10.42
第3号補足協定は、2013年2月1日に、米国航空会社とボーイング社との間の第3219号協定(AAG 2021年12月31日までの10−K表年次報告(委員会文書第1-8400号)の添付ファイル10.40を参照して編入)を購入する。**
10.43
第4号補足協定であり、日付は2014年6月9日であり、ボーイング社とアメリカン航空が2008年10月15日に署名したボーイング787航空機に関する第3219号調達協定であり、改訂、再記述、改訂および再記述、補足または他の修正された(AAGを参照して2021年12月31日までの10−K表年次報告(欧州委員会文書第1-8400号)添付ファイル10.41によって組み込まれる)。**
10.44
第5号補足協定、日付は2015年1月20日であり、ボーイング社と米国航空会社とが2008年10月15日に署名したボーイング787航空機に関する第3219号調達協定であり、改訂、再記述、改訂および再記述、補足または他の修正されたボーイング787航空機(AAGを参照して2021年12月31日までの10−K表年次報告書(欧州委員会文書第1-8400号)添付ファイル10.42を参照することによって組み込まれる)。**
10.45
第6号補足協定であり、日付は2015年4月21日であり、米国航空会社とボーイング社との間の日付が2008年10月15日である第3219号調達協定であり、改訂、再記述、改訂及び再記述、補足又はその他の修正された(AAG 2021年12月31日までの10−K表年次報告(委員会文書第1-8400号)添付ファイル10.43を参照して編入)。**
10.46
日付は2016年9月12日の第7号補足協定であり、購入日は2008年10月15日の米航空会社とボーイング社との間の第3219号協定(AAGを引用して2021年12月31日までのForm 10−K年次報告(委員会文書第1-8400号)の添付ファイル10.44により編入)。**
10.47
2017年1月26日までの第8号補足協定は、2008年10月15日までの米航空会社とボーイング社との間の第3219号調達協定(AAGを引用して2021年12月31日までのForm 10−K年次報告(委員会文書第1-8400号)の添付ファイル10.45を参照して編入される)。**
10.48
2017年4月24日現在の第9号補足協定は、米国航空会社とボーイング社との間で2008年10月15日に署名された第3219号調達協定(AAGを引用して2021年12月31日までのForm 10−K年次報告書(委員会文書第1-8400号)の添付ファイル10.46により編入される)。**
199

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10.49
2017年5月11日現在の第10号補足協定は、米国航空会社とボーイング社との間で2008年10月15日に署名された第3219号調達協定(AAGを引用して2021年12月31日までの10−K表年次報告(委員会文書第1-8400号)の添付ファイル10.47により編入される)。**
10.50
2018年4月6日現在の第11号補足協定は、米国航空会社とボーイング社との間で、2008年10月15日に米国航空会社とボーイング社との間で署名された調達協定第3219号(AAGを参照して2018年6月30日までの10-Q表四半期報告書(委員会文書第1-8400号)の添付ファイル10.1を参照して編入される)。*
10.51
第12号補足協定は、日付が2019年5月29日であり、2008年10月15日にアメリカン航空とボーイング社との間で署名された調達協定第3219号(2019年6月30日現在のAAGを参照して2019年6月30日までのForm 10-Q四半期報告書の添付ファイル10.1(委員会文書第1-8400号)に編入される)。**
10.52
日付は、2019年8月20日の第13号補足協定と、米国航空会社とボーイング社との間で2008年10月15日に署名された第3219号調達協定(AAGを参照して2019年9月30日までのForm 10-Q四半期報告書の添付ファイル10.1(委員会文書第1-8400号)を編入することにより)。**
10.53
第14号補足協定は、日付は2020年2月24日であり、購入協定は、米国航空会社とボーイング社との間で2008年10月15日に署名された第3219号調達協定(AAGを参照して2020年3月31日までのForm 10-Q四半期報告書(委員会文書第1-8400号)の添付ファイル10.1に編入される)。**
10.54
2020年3月16日までの第15号補足協定は、2008年10月15日に米国航空会社とボーイング社との間で署名された第3219号調達協定(AAGを引用して2020年3月31日までのForm 10-Q四半期報告(委員会文書第1-8400号)の添付ファイル10.2により編入される)。**
10.55
A 320シリーズ機購入協定は、2011年7月20日に、米国航空会社とエアバス社によって締結された(添付ファイル10.46を参照してAAG 2020年12月31日までの10-K表年次報告書(委員会文書第1-8400号))に組み込まれている。**
10.56
日付は、2013年1月11日の米航空会社とエアバス社との間の日付が2011年7月20日のA 320シリーズ航空機調達協定の改正案第1号(AAGを引用して2020年12月31日までのForm 10−K年次報告(委員会文書第1-8400号)の添付ファイル10.47に組み入れられている)。**
10.57
日付は、2013年5月30日の米航空会社とエアバス社との間の日付が2011年7月20日のA 320シリーズ航空機調達協定の第2号改正案(AAGを引用して2020年12月31日までのForm 10−K年次報告(委員会文書第1-8400号)の添付ファイル10.48に組み入れられている)。**
10.58
日付は、2013年11月20日の米航空会社とエアバス社との間のA 320シリーズ航空機調達協定の第3号改正案で、2011年7月20日(AAGを引用して2020年12月31日までのForm 10−K年度報告書の添付ファイル10.49(委員会文書第1-8400号))となっている。**
10.59
売り手であるエアバス社と買い手であるアメリカン航空が2011年7月20日に締結したA 320シリーズ航空機調達協定の修正案第4号は、2014年6月18日、改正、再記述、改訂および再記述、補足または他の修正(AAGを参照して2020年12月31日までの10−K表年次報告(委員会文書番号1−8400)の添付ファイル10.50を参照して編入される)である。**
10.60
売り手であるエアバス社と買い手であるアメリカン航空が2011年7月20日に締結したA 320シリーズ航空機調達協定の修正案第5号は、2014年6月24日、改正、再記述、改訂および再記述、補足またはその他の修正(AAGを参照して2020年12月31日までの10−K表年次報告書の添付ファイル10.51(委員会文書第1-8400号)に編入された)。**
10.61
売り手であるエアバス社と買い手であるアメリカン航空が2011年7月20日に締結したA 320シリーズ航空機調達協定の修正案第6号は、2014年7月1日に改正、再記述、改訂および再記述、補足またはその他の修正(AAGを引用して2020年12月31日までの10-K表年次報告書(欧州委員会文書第1-8400号)添付ファイル10.52を参照して編入)されている。**
10.62
売り手であるエアバス社と買い手であるアメリカン航空が2011年7月20日に締結したA 320シリーズ航空機調達協定の修正案第7号は、2014年11月25日に改正、再記述、改訂および再記述、補足または他の方法(AAGを参照して2020年12月31日までの10−K表年次報告書の添付ファイル10.53(委員会文書1−8400号)に編入された)。**
200

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10.63
米国航空会社とエアバス社が2011年7月20日に締結したA 320シリーズ航空機調達協定の修正案第8号は、2015年6月11日であり、改正、再記述、改訂および再記述、補足またはその他の方法で修正される(AAGの2020年12月31日までの10-K表年次報告(欧州委員会文書第1-8400号)添付ファイル10.54を参照して編入される)。**
10.64
米国航空会社とエアバス社の間で2011年7月20日に署名されたA 320シリーズ航空機購入協定の第9号改正案は、2015年9月23日(AAGを引用して2020年12月31日までのForm 10−K年度報告書の添付ファイル10.55(委員会文書第1-8400号))である。**
10.65
日付は、2018年7月16日のアメリカン航空とエアバス社との間の日付が2011年7月20日のA 320シリーズ航空機購入協定の第10号改正案(AAGを引用して2020年12月31日までのForm 10−K年次報告(委員会文書第1-8400号)の添付ファイル10.56により編入)。**
10.66
日付は、2019年6月19日の米航空会社とエアバス社との間の日付が2011年7月20日のA 320シリーズ航空機購入協定の改正案第11号(AAGの2019年6月30日までのForm 10-Q四半期報告(欧州委員会文書第1-8400号)の添付ファイル10.2を参照して編入)である。**
10.67
売り手であるエアバス社と買い手であるアメリカン航空が2011年7月20日に締結したA 320シリーズ航空機調達協定の修正案第12号は、2020年6月26日であり、改正、再記述、修正および再記述、補足または他の方法(AAGを参照して2020年6月30日までの10-Q表四半期報告書の添付ファイル10.3(委員会文書第1-8400号)に組み込まれている)。**
10.68
売り手であるエアバス社と買い手であるアメリカン航空が2011年7月20日に締結したA 320シリーズ航空機調達協定の修正案第13号は、2020年7月13日であり、修正、再記述、修正および再記述、補足または他の方法(AAGを引用して2020年9月30日までの10-Q表四半期報告書の添付ファイル10.2(委員会文書第1-8400号)に組み込まれている)。**
10.69
売り手であるエアバス社と買い手であるアメリカン航空が2011年7月20日に締結したA 320シリーズ航空機調達協定の第15号修正案は、2021年6月30日であり、改正、再記述、改訂および再記述、補足、または他の方法(AAGを参照して2021年9月30日までの10-Q表四半期報告書の添付ファイル10.2(委員会文書第1-8400号)に組み込まれている)。**
10.70
売り手であるエアバス社と買い手であるアメリカン航空との間の日付は、2011年7月20日のA 320シリーズ航空機調達協定の修正案第14号であり、日付は2020年10月8日であり、改正、再記述、改訂および再記述、補足またはその他の方法(AAGを参照して2020年12月31日までの10−K表年次報告書の添付ファイル10.60(委員会文書第1-8400号)に編入される)。**
10.71
調達協定03735号は、2013年2月1日に、米国航空会社とボーイング社によって締結された(添付ファイル10.69を参照してAAG 2021年12月31日までの10-K表年次報告書(委員会文書第1-8400号))に組み込まれている。**
10.72
日付は2013年4月15日の第1号補足協定は、米国航空会社とボーイング社が2013年2月1日に署名した第03735号調達協定(AAGを引用して2021年12月31日までのForm 10−K年度報告書(欧州委員会文書第1-8400号)の添付ファイル10.70により編入された)。**
10.73
米国航空会社とボーイング社が2013年2月1日に署名した調達協定第03735号(AAGを引用して2021年12月31日までのForm 10-K年次報告書(欧州委員会文書第1-8400号)添付ファイル10.71により編入)。**
10.74
米国航空会社とボーイング社が2015年5月22日に調印した第3号補充協定は、2013年2月1日に調印された03735号調達協定(AAGを引用して2021年12月31日までのForm 10−K年次報告書(欧州委員会文書第1-8400号)添付ファイル10.72により編入)。**
10.75
米国航空会社とボーイング社との間で2016年1月14日に署名された調達協定は、2013年1月1日の03735号調達協定(AAGを引用して2021年12月31日までのForm 10−K年度報告書の添付ファイル10.73を参照して組み込まれている(委員会文書1−8400号))。**
10.76
第4号補足協定は、2016年6月6日に、米国航空会社とボーイング社の2013年2月1日現在の03735号協定(AAGを引用して2021年12月31日までの10−K表年次報告(委員会文書第1-8400号)の添付ファイル10.74を参照して編入される)である。**
10.77
第5号補足協定は、2016年8月8日に、米国航空会社及びボーイング社の2013年2月1日までの03735号協定(AAGを引用して2021年12月31日までの10−K表年次報告(委員会文書第1-8400号)の添付ファイル10.75を購入することにより編入される)。**
201

カタログ表
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10.78
第6号補足協定は、2016年11月15日に、米国航空会社及びボーイング社の2013年2月1日現在の03735号協定(AAGを引用して2021年12月31日までの10−K表年次報告(委員会文書第1-8400号)の添付ファイル10.76を参照して編入される)である。**
10.79
日付が2017年3月2日の第7号補足協定は、米国航空会社とボーイング社との間の日付が2013年2月1日である03735号調達協定(AAGを引用して2021年12月31日までのForm 10−K年次報告(委員会文書第1-8400号)の添付ファイル10.77を参照して編入)である。**
10.80
米国航空会社とボーイング社が2013年2月1日に署名した調達協定第03735号(AAGを引用して2017年12月31日までのForm 10-K年次報告書(欧州委員会文書第1-8400号)添付ファイル10.45により編入)。*
10.81
米国航空会社とボーイング社との間で2018年4月6日に署名された第9号補足協定と、2013年2月1日現在の03735号調達協定(AAGを引用して2018年6月30日までのForm 10-Q四半期報告書(委員会文書1-8400号)の添付ファイル10.2により編入)。*
10.82
日付は2019年3月26日の第10号補足協定であり、日付は2013年2月1日の03735号調達協定であり、米航空会社とボーイング社の間で署名されている(AAGを引用して2019年3月31日までのForm 10-Q四半期報告(委員会文書第1-8400号)の添付ファイル10.1に編入)。**
10.83
米国航空会社とボーイング社との間で2013年2月1日に署名された、2020年9月4日の調達契約番号03735を日付とした書簡協定(AAGを引用して2020年9月30日までのForm 10-Q四半期報告書(欧州委員会文書番号1-8400)の添付ファイル10.3によって編入)。**
10.84
2020年10月9日までの第11号補足協定は、米国航空会社とボーイング社との間で2013年2月1日に署名された第03735号調達協定(AAGを引用して2020年12月31日までのForm 10−K年次報告書(欧州委員会文書第1-8400号)添付ファイル10.74により編入)。**
10.85
2020年10月22日までの第12号補足協定は、米国航空会社とボーイング社との間で2013年2月1日に署名された第03735号調達協定(AAGを引用して2020年12月31日までのForm 10−K年次報告書(欧州委員会文書第1-8400号)添付ファイル10.75により組み込まれる)。**
10.86
2020年11月17日までの第13号補足協定は、米国航空会社とボーイング社との間で2013年2月1日に署名された第03735号調達協定(AAGを引用して2020年12月31日までのForm 10−K年次報告書(欧州委員会文書第1-8400号)添付ファイル10.76により編入)。**
10.87
第14号補足協定は、2020年11月25日に、米国航空会社とボーイング社との間で署名され、2013年2月1日の03735号調達協定(AAGを引用して2020年12月31日までの10-K表年次報告書(委員会文書第1-8400号)添付ファイル10.77を参照して編入される)である。**
10.88
2020年12月15日までの第15号補足協定は、米国航空会社とボーイング社との間で2013年2月1日に署名された第03735号調達協定(AAGを引用して2020年12月31日までのForm 10−K年次報告書(欧州委員会文書第1-8400号)添付ファイル10.78により編入)。**
10.89
米国航空会社とボーイング社との間で2013年2月1日に署名された2020年9月4日の調達協定番号03735の書簡協定に対する修正案1(AAGを引用して2020年12月31日までのForm 10-K年度報告書(欧州委員会文書第1-8400号)添付ファイル10.79を格納)。**
10.90
日付は2021年1月14日の第16号補足協定であり、日付は2013年2月1日の03735号調達協定であり、米国航空会社とボーイング社との間で署名されている(AAGを引用して2021年3月31日までのForm 10-Q四半期報告(委員会文書第1-8400号)の添付ファイル10.5が編入)。**
10.91
日付は2021年2月11日の第17号補足協定であり、日付は2013年2月1日の03735号調達協定であり、米国航空会社とボーイング社との間で署名されている(AAGを引用して2021年3月31日までのForm 10-Q四半期報告(委員会文書第1-8400号)の添付ファイル10.6に編入)。**
202

カタログ表
展示品
番号をつける
説明する
10.92
日付は2021年3月12日の第18号補足協定であり、日付は2013年2月1日の03735号調達協定であり、米国航空会社とボーイング社との間で署名されている(AAGを引用して2021年3月31日までのForm 10-Q四半期報告(委員会文書第1-8400号)の添付ファイル10.7に編入)。**
10.93
日付は2021年4月8日の第19号補足協定であり、日付は2013年2月1日の03735号調達協定であり、米国航空会社とボーイング社との間で署名されている(AAGを引用して2021年6月30日までのForm 10-Q四半期報告(委員会文書第1-8400号)の添付ファイル10.5が編入)。**
10.94
第20号補足協定は、2021年11月12日に、米国航空会社とボーイング社の2013年2月1日までの03735号協定(AAGを引用して2021年12月31日までのForm 10−K年次報告書(欧州委員会文書第1-8400号)添付ファイル10.92を参照して編入)を購入する。**
10.95
日付は2022年1月14日の第21号補足協定であり、日付は2013年2月1日の03735号調達協定であり、米国航空会社とボーイング社との間で締結されている(AAGを引用して2022年3月31日までのForm 10-Q四半期報告(委員会文書第1-8400号)の添付ファイル10.2が編入)
10.96
期日は2022年1月31日の第22号補足協定であり、日付は2013年2月1日の03735号調達協定であり、米国航空会社とボーイング社との間で締結されている(AAGを引用して2022年3月31日までの10-Q表四半期報告(委員会文書第1-8400号)の添付ファイル10.3に編入)。**
10.97
日付は2022年5月5日の第23号補足協定であり、日付は2013年2月1日の03735号調達協定であり、米国航空会社とボーイング社との間で締結されている(AAGを引用して2022年6月30日までのForm 10-Q四半期報告(委員会文書第1-8400号)の添付ファイル10.1に編入)
10.98
日付は2022年6月6日の第24号補足協定であり、日付は2013年2月1日の03735号調達協定であり、米国航空会社とボーイング社との間で締結されている(AAGを引用して2022年6月30日までのForm 10-Q四半期報告(委員会文書第1-8400号)の添付ファイル10.2が編入)
10.99
日付は2022年7月1日の第25号補足協定であり、日付は2013年2月1日の03735号調達協定であり、米国航空会社とボーイング社との間で締結されている(AAGを引用して2022年9月30日までのForm 10-Q四半期報告(委員会文書第1-8400号)の添付ファイル10.1に編入)
10.100
期日は2022年8月1日の第26号補足協定であり、日付は2013年2月1日の03735号調達協定であり、アメリカン航空とボーイング社の間で署名されている(AAGを引用して2022年9月30日までの10-Q表四半期報告(委員会文書第1-8400号)の添付ファイル10.2が編入されている)。**
10.101
期日は2022年10月3日の第27号補充協定と、2013年2月1日の米航空会社とボーイング社との間の第03735号調達協定である。**
10.102
期日は2022年11月4日の第28号補充協定で、日付は2013年2月1日の米航空会社とボーイング社の間の第03735号調達協定である。**
10.103
アメリカ航空会社(全米航空会社の権益相続人として)、アメリカ航空会社とエアバス会社との間の合意は、2015年10月5日(AAGを引用して2021年12月31日までの10-K表年次報告書の添付ファイル10.95(委員会文書第1-8400号))**
10.104
2005年1月1日現在、米国航空会社上級管理者補充退職計画が改訂·再記載されている(添付ファイル10.127を参照して2008年12月31日までの10−K表年次報告書(委員会文書第1-8400号))に組み込まれている。†
10.105
2007年6月1日に改訂および再記載されたアメリカン航空上級職員補充退職計画下の信託協定(添付ファイル10.128を参照して2008年12月31日までのAMR 10−K表年次報告書(委員会文書第1-8400号))に組み込まれる。†
10.106
米国航空会社上級管理者退職補充計画下の信託協定は、2007年6月1日に改訂および再記述されたスーパー貯蓄計画に参加する者に適用される(2008年12月31日現在のAMR 10−K年間報告書(委員会文書番号1~8400)の添付ファイル10.129を参照して編入される)。†
10.107
アメリカン航空の2013年奨励計画(AAGが2013年12月4日に提出した表S-8登録声明(登録番号333-192660)の添付ファイル4.1を参照して編入)。†
203

カタログ表
展示品
番号をつける
説明する
10.108
アメリカン航空の2013年インセンティブ奨励計画第1修正案(2017年12月31日現在のAAGを引用したForm 10−K年次報告書(委員会文書1−8400)の添付ファイル10.64により編入)。†
10.109
アメリカン航空の2013年インセンティブ奨励計画制限株式単位(現金決済)奨励通知および奨励協定(AAG 2013年12月31日までの10−K表年次報告書の添付ファイル10.125(委員会文書1−8400号)を参照して編入)。†
10.110
アメリカン航空の2013年インセンティブ奨励計画制限株式単位(株式決済)奨励通知及び奨励協定(AAGを引用して2013年12月31日までの10−K表年次報告書の添付ファイル10.127(委員会文書1−8400号)により編入)。†
10.111
アメリカン航空グループの2013年インセンティブ奨励計画制限株式単位(株式決済)奨励付与通知および取締役奨励協定(AAGを引用して2013年12月31日までの10-K表年報(欧州委員会文書1-8400)添付ファイル10.129により編入)。†
10.112
賠償プロトコル表(AAGを参照して2013年12月9日に提出された現在の8−K表報告書の添付ファイル10.9(委員会文書1~8400)を参照することによって組み込まれる)。†
10.113
全米航空会社2011年奨励計画(全米航空グループが2011年7月1日に提出したS-8表登録声明(登録番号333-175323)添付ファイル4.1を参照して編入)。†
10.114
2013年インセンティブ奨励計画の下で2014年短期インセンティブ計画(2014年6月30日までのAAGを参照した10-Q表四半期報告書(委員会文書1~8400)の添付ファイル10.8を編入)。†
10.115
取締役旅行計画プロトコル表(全米航空グループ2007年12月31日現在の年度10−K表の添付ファイル10.106(委員会アーカイブ番号1−8444)を参照)。†
10.116
改正および再署名された雇用協定は、2007年11月28日に全米航空グループ、全米航空会社、W.Douglas Parkerによって署名された(全米航空グループが2007年11月29日に提出した現在の8-K表報告書の添付ファイル10.1(委員会文書第1-8444号)を引用することによって)。†
10.117
アメリカン航空は、ロバート·D·イソム、スティーブン·L·ジョンソン、デレク·J·コールとそれぞれ2017年4月25日に署名した書簡合意フォーマット(AAGを引用して2017年5月1日に提出された現在の8-K表報告書(委員会文書1-8400号)の添付ファイル10.1に組み込む)。†
10.118
米国航空グループとW.Douglas Parkerとの間の書簡合意は、2016年4月28日(AAGを参照して2016年4月29日に提出された現在の8−Kフォーム報告書の添付ファイル10.1(委員会文書1−8400))である。†
10.119
賃金支援計画3協定は、2021年4月23日に、米国航空会社と米国財務省により署名された(AAGを引用して2021年6月30日までのForm 10-Q四半期報告書(委員会文書第1-8400号)の添付ファイル10.1)。
10.120
期日は2021年4月23日の約束手形であり、アメリカン航空グループが米国財務省の名義で発行され、アメリカ航空会社、特使航空会社、ピエモンテ航空会社、PSA航空会社によって保証される(AAG 2021年6月30日までの10-Q表四半期報告(委員会文書番号1-8400)の添付ファイル10.2を参照して編入される)。
10.121
定期融資信用と保証契約は、期日は2021年3月24日であり、アメリカ航空会社、AAdvantage忠誠IP有限会社、アメリカ航空グループ会社、AAdvantage Holdings 1，Ltd.，AAdvantage Holdings 2，Ltd.，Barclays Bank PLCが行政エージェント、Wilmington Trust，National Associationを担保管理人とその融資先として締結した(引用によりAAGを2021年3月31日までの10-Q表四半期報告(委員会文書番号1-8400)の添付ファイル10.4)に組み込む。#
14.1
道徳的規則(2013年12月9日にAAGを参照して提出された表格8-Kの現在の報告書の添付ファイル14.1(委員会第1-8400号文書))
21.1
AAGとAmericanの重要子会社は2022年12月31日まで。
23.1
独立公認会計士事務所-ピマウェイ会計士事務所同意。
24.1
授権書(本年報10-K表の署名ページに掲載)。
31.1
AAG CEOは、ルール13 a−14(A)に従って認証される。
31.2
AAG首席財務官は、ルール13 a~14(A)に従って認証される。
31.3
ルール13 a−14(A)に従って米国の最高経営責任者を認証する。
31.4
ルール13 a~14(A)に基づいて、米国の最高財務責任者を認証する。
32.1
2002年のサバンズ·オクスリ法第13 a−14(B)条及び第906条(米国法典第18編第63章第1350条(A)及び(B)区分)による認証。
32.2
2002年のサバンズ·オクスリ法第13 a−14(B)条及び第906条(米国法典第18編第63章第1350条(A)及び(B)区分)による認証。
204

カタログ表
展示品
番号をつける
説明する
101.1準拠したS−Tルール405の相互作用データファイルは、XBRL(拡張可能なトラフィックを拡張可能なフォーマット)のXBRL形式である
報告言語)。
104.1表紙対話データファイル(添付ファイル101.1に含まれるイントラネットXBRLのフォーマット)。
#米国証券取引委員会が公布したS-K法規第601(A)(5)項によれば、本プロトコルのいくつかの証拠品および付表は省略されている。このような展示品とスケジュールは参考合意に記載されている。AAGおよびアメリカン航空は、米国証券取引委員会の要求に応じて、任意またはすべてのこのような漏れた展示品またはスケジュールを提供することに同意する。
*この協定のいくつかの部分については、秘密保護待遇が与えられている。
**S-K規則601(B)(10)項によれば，本展示品の部分内容は省略されている.
†契約や補償計画や手配を管理します。
205

カタログ表
項目16.表格10-Kの概要
ない。
206

カタログ表
サイン
1934年“証券取引法”第13又は15(D)節の要求に基づいて、登録者は、次の署名者が代表して本報告書に署名することを正式に許可した。
 アメリカン航空グループです。
日付：2023年2月22日差出人：ロバート·D·イゾム
ロバート·D·イゾム
CEO兼社長
(首席行政主任)
1934年“証券取引法”第13又は15(D)節の要求に基づいて、登録者は、次の署名者が代表して本報告書に署名することを正式に許可した。
 アメリカ航空会社
日付：2023年2月22日差出人：ロバート·D·イゾム
ロバート·D·イゾム
CEO兼社長
(首席行政主任)
207

カタログ表
以下の署名のすべての人は、以下の署名の各々が、Robert D.IsomおよびDevon E.Mayおよびそれらの各々を構成して任命し、彼らの各々、彼または彼女の真の合法的な代理人および代理人は、十分な代替および再代替の権限を有し、彼または彼女の名義で、任意およびすべての身分で、登録者2022年12月31日までの財政年度Form 10-K年度報告書の任意およびすべての修正案に署名し、その中のすべての証拠物およびそれに関連するすべての他の文書と共に証券取引委員会に提出し、上記代理人および代理人を付与することを知っている。そして、すべての必要かつ必要な行為および事柄を行い、その可能性または自ら行うことができるすべての意図および目的を果たし、ここで上述したすべての代理人および代理人を承認して確認する権利があり、これらのすべての代理人および代理人、ならびに彼ら一人またはその代替者が、本条例によってなされたことを合法的に行うことができるか、または結果として生じることができる。
1934年の証券取引法の要求によると、本報告は、以下の者がアメリカン航空グループ会社を代表して、次の日に上記の身分と日付で署名した
日付：2023年2月22日ロバート·D·イゾム
ロバート·D·イゾム
CEO兼社長
(首席行政主任)
日付：2023年2月22日/s/Devon E.May
デヴィン·E·メイ
常務副総裁兼首席財務官
(首席財務官)
日付：2023年2月22日/s/Angela K.Owens
アンジェラ·K·オーエンス
社長副会長と会社主計長
(首席会計主任)
日付：2023年2月22日ジェームズ·F·アルボ
ジェームズ·F·アルボ役員
日付：2023年2月22日ジェフリー·D·ベンジャミン
ジェフリー·D·ベンジャミン役員
日付：2023年2月22日/s/Adriane M.Brown
エイドリアン·M·ブラウン取締役
日付：2023年2月22日ジョン·T·ケーヒル
ジョン·T·ケーヒル役員
日付：2023年2月22日/s/Michael J.Embler
マイケル·J·エブレ役員
日付：2023年2月22日/マシュー·J·ハート
マシュー·J·ハート役員
208

カタログ表
日付：2023年2月22日スーザン·D·クロニック
スーザン·D·クロニック役員
日付：2023年2月22日マーティン·H·ネスビット
マーティン·H·ネスビット取締役
日付：2023年2月22日デニス·M·オリリ
デニス·M·オリリ役員
日付：2023年2月22日ダグラス·パーカー
W·ダグラス·パーカー会長
日付：2023年2月22日/s/Vicente Reynal
ビンセント·レナール役員
日付：2023年2月22日/s/レイ·M·ロビンソン
レイ·M·ロビンソン取締役
日付：2023年2月22日/s/グレゴリー·D·スミス
グレゴリー·D·スミス取締役
日付：2023年2月22日/s/Douglas M.Steenland
ダグラス·M·スティランダー役員
1934年の証券取引法の要求によると、本報告は、以下の日付で米国航空会社を代表して上記の身分および日付で署名された
日付：2023年2月22日ロバート·D·イゾム
ロバート·D·イゾム
CEO兼社長
(首席行政主任)
日付：2023年2月22日/s/Devon E.May
デヴィン·E·メイ
常務副総裁兼首席財務官
(首席財務官)
日付：2023年2月22日/s/Angela K.Owens
アンジェラ·K·オーエンス
社長副会長と会社主計長
(首席会計主任)
日付：2023年2月22日/s/Stephen L.Johson
スティーヴン·L·ジョンソン役員
209