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2027メンバーアメリカ公認会計基準：非安全債務メンバー2020-12-310000092380LUV：A 5125非安全注釈2027メンバー2020-06-080000092380アメリカ公認会計基準：非安全債務メンバーLUV：A 5125 NotesDue 2027メンバー2020-07-310000092380アメリカ公認会計基準：非安全債務メンバーLUV：A 5125 NotesDue 2027メンバー2020-12-310000092380LUV：A 5125非安全注釈2027メンバー2020-01-012020-12-310000092380アメリカ公認会計基準：非安全債務メンバーLUV：A 5125 NotesDue 2027メンバー2022-01-012022-12-310000092380LUV：A 5250非安全備考2025メンバー2020-12-310000092380LUV：A 5250非安全備考2025メンバー2020-05-040000092380アメリカ公認会計基準：非安全債務メンバーLUV：A 5250非安全備考2025メンバー2020-07-310000092380アメリカ公認会計基準：非安全債務メンバーLUV：A 5250非安全備考2025メンバー2020-12-310000092380LUV：A 5250非安全備考2025メンバー2020-01-012020-12-310000092380アメリカ公認会計基準：非安全債務メンバーLUV：A 5250非安全備考2025メンバー2022-01-012022-12-310000092380LUV：A 4750不安全備考2023メンバー2020-12-310000092380LUV：A 4750不安全備考2023メンバー2020-05-040000092380LUV：A 4750不安全備考2023メンバー2020-06-080000092380LUV：A 4750不安全備考2023メンバー2020-01-012020-12-310000092380LUV：A 1250移行可能高度NotesDue 2025メンバーアメリカ公認会計基準：転換可能債務メンバー2020-05-010000092380LUV：A 1250移行可能高度NotesDue 2025メンバー2020-05-010000092380LUV：A 1250移行可能高度NotesDue 2025メンバー2022-01-012022-12-310000092380アメリカ-公認会計基準：会計基準更新202006年メンバーアメリカ公認会計基準：転換可能債務メンバー2022-01-010000092380SRT：累計調整有効期限調整メンバアメリカ-公認会計基準：会計基準更新202006年メンバーUS-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMembersアメリカ公認会計基準：転換可能債務メンバー2022-01-010000092380Luv：ConvertibleDebtEquityComponentMemberアメリカ公認会計基準：転換可能債務メンバー2022-12-310000092380Luv：ConvertibleDebtEquityComponentMemberアメリカ公認会計基準：転換可能債務メンバー2021-12-310000092380Luv：ConvertibleDebtLiablityComponentMemberアメリカ公認会計基準：転換可能債務メンバー2022-12-310000092380Luv：ConvertibleDebtLiablityComponentMemberアメリカ公認会計基準：転換可能債務メンバー2021-12-310000092380アメリカ公認会計基準：転換可能債務メンバー2022-01-012022-12-310000092380アメリカ公認会計基準：転換可能債務メンバー2021-01-012021-12-310000092380アメリカ公認会計基準：転換可能債務メンバー2022-12-310000092380LUV：転換可能な債務と安全でない債務メンバー2022-01-012022-12-310000092380LUV：転換可能な債務と安全でない債務メンバー2021-01-012021-12-310000092380LUV：A 1250移行可能高度NotesDue 2025メンバーアメリカ公認会計基準：転換可能債務メンバー2022-01-012022-12-310000092380LUV：A 4750不安全備考2023メンバーアメリカ公認会計基準：非安全債務メンバー2022-01-012022-12-310000092380LUV：A 1250移行可能高度NotesDue 2025メンバーアメリカ公認会計基準：転換可能債務メンバー2021-01-012021-12-310000092380US-GAAP：LineOfCreditMember2022-12-310000092380アメリカ公認会計基準：RevolvingCreditFacilityMembers2021-12-310000092380アメリカ公認会計基準：RevolvingCreditFacilityMembers2022-12-310000092380US-GAAP：SecuredOvernightFinancingRateSofrOvernightIndexSwapRateRateメンバーLUV：Amended 364 Day TermLoanCreditFacilityMembers2022-12-310000092380US-GAAP：ロンドン銀行間同業借り換え金利LIBORメンバーLUV：Amended 364 Day TermLoanCreditFacilityMembers2022-12-310000092380LUV：Amended 364 Day TermLoanCreditFacilityMembersLOV：ニューヨーク連邦銀行金利メンバー2022-12-310000092380US-GAAP：ロンドン銀行間同業借り換え金利LIBORメンバーSRT：最小メンバ数LUV：Amended 364 Day TermLoanCreditFacilityMembers2022-12-310000092380SRT：最小メンバ数LUV：Amended 364 Day TermLoanCreditFacilityMembersアメリカ公認会計基準：基本比率メンバー2022-12-310000092380LUV：Amended 364 Day TermLoanCreditFacilityMembers2022-12-310000092380Luv：UnsecuredSeniorNotesDue 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2031メンバーアメリカ公認会計基準：非安全債務メンバーアメリカ-公認会計基準：公正価値投入レベル3メンバー2022-12-310000092380US-GAAP：NetGainLossFromDesignatedOr QualifyingCashFlowHedgesMemberを累積アメリカ-公認会計基準：商品契約メンバー2020-12-310000092380US-GAAP：InterestRateContractMembersUS-GAAP：NetGainLossFromDesignatedOr QualifyingCashFlowHedgesMemberを累積2020-12-310000092380米国-GAAP：累積定義された福祉計画調整メンバー2020-12-310000092380Luv：その他の総合収益その他の変更NetOfTaxMembers2020-12-310000092380米国-GAAP：累計純未現金投資GainLossMembers2020-12-310000092380SRT：累計調整有効期限調整メンバLuv：その他の総合収益その他の変更NetOfTaxMembers2020-12-310000092380SRT：累計調整有効期限調整メンバ米国-GAAP：累計純未現金投資GainLossMembers2020-12-310000092380US-GAAP：NetGainLossFromDesignatedOr QualifyingCashFlowHedgesMemberを累積アメリカ-公認会計基準：商品契約メンバー2021-01-012021-12-310000092380US-GAAP：InterestRateContractMembersUS-GAAP：NetGainLossFromDesignatedOr QualifyingCashFlowHedgesMemberを累積2021-01-012021-12-310000092380米国-GAAP：累積定義された福祉計画調整メンバー2021-01-012021-12-310000092380米国-GAAP：累計純未現金投資GainLossMembers2021-01-012021-12-310000092380Luv：その他の総合収益その他の変更NetOfTaxMembers2021-01-012021-12-310000092380US-GAAP：NetGainLossFromDesignatedOr QualifyingCashFlowHedgesMemberを累積アメリカ-公認会計基準：商品契約メンバー2021-12-310000092380US-GAAP：InterestRateContractMembersUS-GAAP：NetGainLossFromDesignatedOr QualifyingCashFlowHedgesMemberを累積2021-12-310000092380米国-GAAP：累積定義された福祉計画調整メンバー2021-12-310000092380Luv：その他の総合収益その他の変更NetOfTaxMembers2021-12-310000092380米国-GAAP：累計純未現金投資GainLossMembers2021-12-310000092380US-GAAP：NetGainLossFromDesignatedOr QualifyingCashFlowHedgesMemberを累積アメリカ-公認会計基準：商品契約メンバー2022-01-012022-12-310000092380US-GAAP：InterestRateContractMembersUS-GAAP：NetGainLossFromDesignatedOr QualifyingCashFlowHedgesMemberを累積2022-01-012022-12-310000092380米国-GAAP：累積定義された福祉計画調整メンバー2022-01-012022-12-310000092380米国-GAAP：累計純未現金投資GainLossMembers2022-01-012022-12-310000092380US-GAAP：NetGainLossFromDesignatedOr QualifyingCashFlowHedgesMemberを累積アメリカ-公認会計基準：商品契約メンバー2022-12-310000092380US-GAAP：InterestRateContractMembersUS-GAAP：NetGainLossFromDesignatedOr QualifyingCashFlowHedgesMemberを累積2022-12-310000092380米国-GAAP：累積定義された福祉計画調整メンバー2022-12-310000092380Luv：その他の総合収益その他の変更NetOfTaxMembers2022-12-310000092380米国-GAAP：累計純未現金投資GainLossMembers2022-12-310000092380US-GAAP：NetGainLossFromDesignatedOr QualifyingCashFlowHedgesMemberを累積アメリカ-公認会計基準：商品契約メンバー米国-米国公認会計原則：他の総合収入を累積メンバーに再分類する2022-01-012022-12-310000092380US-GAAP：InterestRateContractMembersUS-GAAP：NetGainLossFromDesignatedOr QualifyingCashFlowHedgesMemberを累積米国-米国公認会計原則：他の総合収入を累積メンバーに再分類する2022-01-012022-12-310000092380米国-GAAP：累積定義された福祉計画調整メンバー米国-米国公認会計原則：他の総合収入を累積メンバーに再分類する2022-01-012022-12-310000092380米国-米国公認会計原則：他の総合収入を累積メンバーに再分類する2022-01-012022-12-310000092380アメリカ-公認会計基準：州と地方法律法規のメンバー2022-12-310000092380アメリカ-公認会計基準：州と地方法律法規のメンバー2021-12-310000092380米国-GAAP：国内/地域メンバー2022-12-310000092380LOV：CARESActMember2022-12-310000092380LOV：CARESActMember2021-12-310000092380ルフ：飛行機のメンバーを契約しました2019-12-310000092380LUV：レンタル飛行機を契約するメンバー2019-12-310000092380SRT：B 737 MaxMembers2019-12-31
アメリカです
アメリカ証券取引委員会
ワシントンD.C.，20549
表10-K
(マーク1)
| | | | | |
| ☒ | 1934年証券取引法第13条又は15条に基づいて提出された年次報告 |
本財政年度末まで十二月三十一日, 2022
| | | | | |
| ☐ | 1934年証券取引法第13条又は15条に基づいて提出された移行報告 |
依頼文書番号1-7259
西南航空会社
(登録者の正確な氏名はその定款に記載)
| | | | | | | | |
| テキサス州 | 74-1563240 |
| (明またはその他の司法管轄権 | アメリカ国税局の雇用主は |
| 会社や組織) | 識別番号) |
| P.O. Box 36611 | |
| ダラス、 | テキサス州 | 75235-1611 |
| (主にオフィスアドレスを実行) | (郵便番号) |
登録者の電話番号は市外局番を含んでいます(214) 792-4000
同法第12条(B)に基づいて登録された証券：
| | | | | | | | |
| クラスごとのタイトル | 取引記号 | 登録された各取引所の名称 |
| 普通株式(額面1.00ドル) | “愛” | ニューヨーク証券取引所 |
同法第12条(G)に基づいて登録された証券：
ありません
登録者が証券法規則405で定義されている経験豊富な発行者である場合は、再選択マークで示してくださいはい、そうです x No o
登録者がこの法第13節または第15節(D)節に基づいて報告を提出する必要がないかどうかを再選択マークで示す。はい、そうですo 違います。 x
再選択マークは、登録者が(1)過去12ヶ月以内(または登録者がそのような報告の提出を要求されたより短い期間)に、1934年の証券取引法第13条または15(D)節に提出されたすべての報告書を提出したかどうか、および(2)過去90日以内にそのような提出要件に適合しているかどうかを示すはい、そうです x No o
再選択マークは、登録者が過去12ヶ月以内(または登録者がそのような文書の提出を要求されたより短い時間以内)に、S−Tルール405に従って提出されなければならないと規定されている各対話データファイルを電子的に提出したかどうかを示すはい、そうです x No o
登録者が大型加速申告会社，加速申告会社，非加速申告会社，小さな報告会社，あるいは新興成長型会社であることを再選択マークで示す。取引法第12 b-2条の規則における“大型加速申告会社”、“加速申告会社”、“小申告会社”、“新興成長型会社”の定義を参照されたい。
| | | | | | | | | | | |
| 大型加速ファイルサーバ | x | ファイルマネージャを加速する | ☐ |
| 非加速ファイルサーバ | ☐ | 規模の小さい報告会社 | ☐ |
| | 新興成長型会社 | ☐ |
新興成長型企業であれば、登録者が延長された移行期間を使用しないことを選択したか否かを再選択マークで示し、取引所法第13(A)節に提供された任意の新たまたは改正された財務会計基準を遵守する¨
登録者が報告書を提出したかどうかを再選択マークで示し、その経営陣が“サバンズ-オクスリ法案”(“米国連邦法典”第15編、第7262(B)節)第404(B)条に基づいてその財務報告の内部統制の有効性を評価したことを証明する。この評価は、その監査報告書を作成または発行する公認会計士事務所によって行われるx
登録者が空殻会社であるか否かをチェックマークで示す(同法第12 b-2条で定義される)。はい、そうです☐ No x
証券が同法第12条(B)に基づいて登録されている場合は，登録者の財務諸表が以前に発表された財務諸表の誤り訂正を反映しているか否かを示すチェックマークを適用する。はい、そうです☐ No x
これらのエラーのより真ん中に登録者の任意の実行者が関連回復中に第240.10 D−1(B)条に従って受信されたインセンティブベースの補償に従って回復分析を行う必要があるかどうかを再選択マークで示す。はい、そうです☐違いますx
登録者の非関連会社が保有する普通株の総時価は約#ドルである21,357,830,0462022年6月30日、すなわち登録者が最近完成した第2四半期の最終取引日の普通株のニューヨーク証券取引所での終値で計算する。
以下の日までに発行された普通株式数 2023年2月3日：594,286,577株
引用で編入された書類
2023年5月17日に開催される会社年度株主総会の最終依頼書の一部は，本年度報告の第3部であるForm 10−Kに組み込まれている。
カタログ
| | | | | | | | |
| | |
| 第1部 | |
| 第1項。 | 業務.業務 | 3 |
| 第1 A項。 | リスク要因 | 29 |
| 項目1 B。 | 未解決従業員意見 | 47 |
| 第二項です。 | 属性 | 48 |
| 第三項です。 | 法律訴訟 | 49 |
| 第四項です。 | 炭鉱安全情報開示 | 52 |
| | |
| 第II部 | |
| 五番目です。 | 登録者普通株，関連株主事項及び発行者が株式証券を購入する市場 | 55 |
| | |
| 第七項。 | 経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析 | 58 |
| 流動性と資本資源 | 74 |
| | |
| 重要な会計政策と試算 | 77 |
| 第七A項。 | 市場リスクの定量的·定性的開示について | 81 |
| 第八項です。 | 財務諸表と補足データ | 85 |
| 西南航空会社合併貸借対照表 | 85 |
| 西南航空会社総合収益表(損益表) | 86 |
| 西南航空会社総合総合収益表(損益表) | 87 |
| 西南航空会社の株主権益合併報告書 | 88 |
| 西南航空会社の現金フロー表 | 89 |
| 連結財務諸表付記 | 90 |
| 第九項です。 | 会計と財務情報開示の変更と相違 | 141 |
| 第9条。 | 制御とプログラム | 141 |
| プロジェクト9 B。 | その他の情報 | 142 |
| プロジェクト9 Cです。 | 検査妨害に関する外国司法管区の開示 | 142 |
| | |
| 第三部 | |
| 第10項。 | 役員·幹部と会社の管理 | 143 |
| 第十一項。 | 役員報酬 | 143 |
| 第十二項。 | 特定の実益所有者の担保所有権及び経営陣及び関連株主の事項 | 144 |
| 十三項。 | 特定の関係や関連取引、取締役の独立性 | 144 |
| 14項です。 | 最高料金とサービス | 144 |
| | |
| 第4部 | |
| 第十五項。 | 展示品と財務諸表の付表 | 146 |
| 第十六項。 | 表格10-Kの概要 | 150 |
サイン | 151 |
-第I部-
第1項。 業務.業務
会社の概要
西南航空会社(以下“会社”または“西南航空”と略す)は、米国や近国際市場で定期航空輸送サービスを提供する主要な旅客航空会社である西南航空会社を経営している。サウスウェスト航空は1971年6月18日にサービスを開始し、3機のボーイング737機はテキサス州の三つの都市にサービスを提供する：ダラス、ヒューストンとサンアントニオ。2022年12月31日まで、西南航空の航空隊には770機のボーイング737機があり、42州、コロンビア特区、プエルトリコ連邦、10の国際に近い国と地域の121の目的地にサービスしている：メキシコ、ジャマイカ、バハマ、アルバ、ドミニカ共和国、コスタリカ、ベリーズ、キューバ、ケイマン諸島、タークスとケコス諸島
業界.業界
以下の文“全世界ビジネス大流行”で述べたように、2020年3月から、観光業は2020年、2021年と2022年に新冠肺炎の大流行の悪影響を受け、2022年初めのオミック変異を含む。他のアメリカ航空会社と同様に、西南航空会社は乗客の需要と収入に重大なマイナス影響を与えた；しかし、新冠肺炎疫病はその中のいくつかの航空会社に対する影響は特に深刻であり、それらの業務は伝統的にビジネスと国際旅行に依存しているため、すべての業務は今回の大流行によって特別なダメージを受けた。会社の引き締めやビジネス旅行の一時停止により、ビジネス旅行の需要が大幅に低下した。これは航空旅行に対する全体的な需要を減少させるだけでなく、全額チケット価格を購入する割合を低下させる。国際旅行制限の実施は国際旅行の需要を大きく損なう
他のアメリカ航空会社と同様に、西南航空は引き続き2022年の新冠肺炎疫病から回復し、同時に年初のオミック変種、燃料価格上昇とその他のコストインフレ、経済不確定性、天気事件などの挑戦に直面し、2022年5月に会社が疫病前の従業員レベルに回復する前に、レジャー旅行需要の急増は限られた人力資源に対する運営挑戦に直面している。全体的に言えば、全米で報告された新冠肺炎症例の減少および旅行制限の緩和により、2022年にアメリカ航空業界の国内レジャー旅行需要が力強く回復した。しかし、大流行前の水準と比較して、ビジネス旅行は2022年を通じて低い水準を維持している。
航空業界は歴史的に非常に不安定な産業であり、他の多くの挑戦の影響を受けてきた。他の面では、それは周期的、エネルギー集約型、労働集約型、資本集約型、技術集約型、高度に規制された、重い税収、そして極めて競争力のあるものであった。経済衰退、航空燃料価格の変動、計画外維持中断、米国政府の停止、テロ行為、悪天候、自然災害など、航空業界も特に不利な事件の影響を受けやすい。
歴史的に見ると、航空業界の業績は特に燃料価格変動の影響を受けやすい。2022年、この業界はここ数年と比較して非常に挑戦的な燃料環境を経験し、2022年全体の燃料価格は前年比で大幅に上昇した。
世界的な大流行
2020年3月、世界保健機関は新型コロナウイルス新冠肺炎を大流行とした。新冠肺炎疫病の影響はアメリカの経済構造と将来性を変える速度の速さで、意外、特に観光業を思わせる。2020年の残り時間、2021年と2022年初めに、疫病と新冠肺炎の後続変異体のため、同社は深刻な旅行中断と予約量の減少を経験した。2022年1月と2月に収入および予約量に大きなマイナス影響を与えた後、オミック変異体に関連する旅行キャンセル増加および人員挑戦を含め、同社は2022年3月および2022年全体の残り時間の収入傾向が改善され、新冠肺炎ケースが著しく低下傾向にあるためである
大流行期間中、同社は資本市場で大量の融資を獲得し、米国財務省(“財務省”)や他の地方との賃金資金支援(“賃金支援”)により、その現金保有量を大幅に増加させた。また、同社は従業員に自発的な離職や休暇延長計画を提供しており、これは会社の在職従業員数を大幅に減少させ、減少した旅行ニーズ、特に大流行の初期段階をより良く満たすことができる。旅行需要回復の予測不可能な変動幅は、会社が2020年から2021年までの間に利用可能な労働力の減少に加え、2022年初めに運営課題をもたらした。会社は2022年通年で新入社員を積極的に募集し、運営需要に必要な人員レベルに回復するためである。同社は2022年5月に大流行前の従業員水準に回復した
新冠肺炎に関連するリスク及び新冠肺炎が会社運営、財務業績と流動性に与える重大な影響を理解するためには、“リスク要因”、“経営層の財務状況と経営結果の検討と分析”及び合併財務諸表付記2、7と9を参照されたい。
会社運営
路線構造
歴史上、西南航空は主にポイントツーポイントサービスを提供し、アメリカの大多数の主要な航空会社が提供する“軸スポーク式”サービスではない。軸スポーク式システムは航空会社の大部分の業務を限られたいくつかの中心ハブ都市に集中し、中枢を通じてワンストップあるいは乗り継ぎサービスを提供し、システム中の大多数の他の目的地にサービスを提供する。1つ以上の中央輸送点を介して集中的に運営されているわけではないため、西南航空の航路構造は中心放射式サービスよりも直接的な直行路線を可能にしている。同社は伝統的な軸スポークモデルを採用していないが、近年、同社はますますコアステーションを中心にそのネットワークを設計し、より良い接続を提供し、運営信頼性と回復性をサポートすることを重視している。また、同社の2022年と2023年のこれまでの仕事は、長距離サービスを含む大流行前のネットワークの回復に重点を置いている。約74%の会社の顧客が2022年の間に直行しているが、2021年の期間は73%、2020年の期間は72%である。西南航空は2022年12月31日現在、直行都市825都市でサービスを提供しており、2021年12月31日現在で788個、2020年12月31日現在で667個となっている。2022年，当社の平均航空機行程段階長は728マイル，平均持続時間は約2.0時間であったのに対し，2021年の平均航空機行程段階長は790マイル，平均持続時間は約2.1時間であったのに対し，2020年の平均航空機行程段階長は743マイル，平均持続時間は約2.0時間であった。
西南航空の航路ネットワークもその市場に頻繁で、タイミングが便利なフライトと安い航空券価格を提供できるようにした。例えば、西南航空は現在十二営業日にダラスロフフィールドとヒューストンホービー(他の五往復ヒューストンブッシュ)、八営業日にデンバーとシカゴを往復し、ほかの六営業日はシカゴとオヘアを往復し、十営業日はロサンゼルス国際空港とラスベガスを往復し、十二営業日はバーバンクとオークランドを往復し、十三営業日はフェニックスとデンバーを往復します。サウスウェスト航空は長距離直行サービスでその高周波短距離航路を補充します。ハワイとカリフォルニア、ラスベガスとフェニックス間のフライト、ロサンゼルスとナッシュビル、ニューヨークのラガーディアとヒューストン、ロサンゼルスとボルチモア、オークランドとヒューストン及びサンディエゴとボルチモアなどの市場間のフライトを含みます。
同社は既存市場の頻度を調整し、新たな市場や行程を増やすことで航路ネットワークや時刻表を最適化するとともに、時刻表から利益の低い便を削減することに取り組んでいる。同社のネットワークとスケジュールの最適化は新冠肺炎疫病の影響に対応する上で特に有益である。例えば、これらの努力は、同社が重要な既存市場で都市を増加させ、大流行中に他の市場で日和見的にサービスを開始することができるようにする。会社が新冠肺炎疫病の影響から回復した一部として、会社は依然として成熟した新市場に集中し、ネットワークの広さと頻度を増加させることで、そのネットワークを疫病前のレベルに回復させる
会社のネットワークは、同時にそのネットワークスケジュールと乗組員資源をバランスさせる。同社は2021年に14の新しい目的地へのサービスを開始した。この追加サービスは、企業ネットワークの基盤となり、最終目的地に到達するためのより多くの選択肢を提供する戦略市場における会社の存在を拡大するための追加的な地域と国際接続を創出する。同社は、顧客基盤の膨大な都市やその近くで既存の航路ネットワークを補完·強化し、人気のあるレジャー目的地へのより容易な通路を増やすことを望んでいる
新冠肺炎疫病は会社の国際業務に特別なマイナス影響を与え、そして会社が疫病初期に国際業務を一時停止することを招いた。それ以来、同社はそのすべての14の国際目的地へのサービスを再開した
コスト構造
同社の業務戦略の重要な構成要素の1つはコスト規律を重視し、競争力のある低価格を徴収することである。同社の低コスト戦略には、(I)単一機種であるボーイング737の使用、(Ii)会社の航路構造、および(Iii)その歴史的に生産的な従業員がある。歴史上、西南航空は単一機種を使用してスケジューリング、メンテナンス、飛行操作、安全管理と訓練活動を簡略化することができる。西南航空の航路構造はダラスロフフィールド、ヒューストンホービー、シカゴ途中、ボルチモア-ワシントン国際空港、バーバンク、マンチェスター、オークランド、サンホセ、プロヴィデンズとフォードなどの多くの二級或いは市中心空港へのサービスを含む。ローデール·ハリウッドですこれらの位置の便利な空港は、他の航空会社のハブ空港と比較して、一般にそれほど混雑しておらず、これは、飛行機が地上に滞在する時間を最大限に低減するように配置されることができるので、南西航空の高い資産利用率を達成するのに役立つ。これは逆に，本来必要とされていた航空機や搭乗口施設の数を減らし，従業員生産性の向上(航空機1機あたりの従業員数の削減)を目指している。同社は引き続きその航路ネットワークの回復に注力しており、2023年に計画されたほとんどの輸送力増加は、重要な西南市場で深さと広さを増加させるために使用され、従業員の生産性と運営弾力性を高めることを目的としている。
同社のコスト抑制の重点には、燃料消費の追求、実施、強化、燃料効率の向上(1ガロン当たりの燃料利用可能シート走行距離)の取り組みも含まれている。同社は機動隊の近代化やその他の燃料の取り組みにより燃料消費を最小限に抑え、燃料効率を向上させることに集中している。例えば、2022年、同社の機隊は68機のボーイング737-8(“-8”)機を増加させ、運営コストを低減し、潜在的な成長機会を改善し、会社のネットワークを疫病発生前に近いレベルに回復させ、利用可能な座席マイルあたりの炭素排出を減少させ、より燃費の良い飛行機で会社の機隊の近代化をさらに実現することを目標としている
燃料や石油費用は非常に不安定で予測不可能である可能性があり，市場燃料価格のわずかな変化でも収益性に深刻な影響を与える可能性がある。2021年に比べて2022年の燃料·石油支出が大幅に増加したのは、主に市場航空燃料価格の上昇によるものである。燃料と石油費用は依然として同社の2022年の第2の運営コストである。以下の表に示すように，エネルギー価格は比較的短い時間で大幅に変動することができる。次の表に同社の2011年からの年間と2022年の四半期ごとの航空燃料平均コストを示す。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 年.年 | | コスト
(百万) | | 平均値
それぞれのコストは
ガロン | | パーセント
運営中です
費用.費用 |
| 2011 | | $ | 5,751 | | | $ | 3.25 | | | 38.2 | % |
| 2012 | | $ | 6,156 | | | $ | 3.32 | | | 37.3 | % |
| 2013 | | $ | 5,823 | | | $ | 3.19 | | | 35.3 | % |
| 2014 | | $ | 5,355 | | | $ | 2.97 | | | 32.6 | % |
| 2015 | | $ | 3,740 | | | $ | 1.96 | | | 23.6 | % |
| 2016 | | $ | 3,801 | | | $ | 1.90 | | | 22.7 | % |
| 2017 | | $ | 4,076 | | | $ | 1.99 | | | 23.0 | % |
| 2018 | | $ | 4,616 | | | $ | 2.20 | | | 24.6 | % |
| 2019 | | $ | 4,347 | | | $ | 2.09 | | | 22.3 | % |
| 2020 | | $ | 1,849 | | | $ | 1.45 | | | 14.4 | % |
| 2021 | | $ | 3,310 | | | $ | 1.98 | | | 23.5 | % |
| 2022 | | $ | 5,975 | | | $ | 3.10 | | | 26.2 | % |
| 2022年第1四半期 | | $ | 1,004 | | | $ | 2.30 | | | 20.7 | % |
| 2022年第2四半期 | | $ | 1,636 | | | $ | 3.36 | | | 29.4 | % |
| 2022年第3四半期 | | $ | 1,750 | | | $ | 3.39 | | | 30.0 | % |
| 2022年第4四半期 | | $ | 1,585 | | | $ | 3.27 | | | 24.2 | % |
2021年と比較して、同社の2022年の燃料効率は向上し、その機隊は68-8機増加し、最も古く、燃料効率が最も低いボーイング737-700(“-700”)機を26機淘汰した。しかし、2021年に比べて2022年に同社の燃料効率が低下したのは、主に同社の乗客率が大幅に向上したことと、2021年に比べて最も燃料効率の低い-700機が運営されており、当時同社の多くの-700機が貯蔵中だったためである。契約によると、同社は2022年に選択権の行使を含むボーイング737 MAX(“MAX”)114機を受信する予定だが、ボーイング社(“ボーイング”)サプライチェーン挑戦およびボーイング737-7(“-7”)の認証遅延のため、46機が交付されなかった。同社は、残りの46機の契約で納入されていない飛行機が今後数年に移行すると予想している。同社は2023年に27機のボーイング-700機が退役する計画を続けており、その後数年で毎年30-35機のボーイング-700機が退役する。同社は2022年に91個のMAXオプションを行使し、2022年12月31日に147個の残りのMAXオプションを保有しているほか、417個のMAX機の確定注文が2030年までに交付される。同社は、成長機会が実現せずに機動隊の近代化を加速させる機会(例えば、会社-700機の退役を加速することで)を含む、そのチームの規模を管理する上で大きな柔軟性を保っている。現在のサプライチェーンと飛行機の配送遅延を考慮して, 同社は引き続きボーイング社と協力し、将来の交付日を決定する。会社契約注文簿に関するより多くの情報は、“物件”及び“経営層の財務状況及び経営結果の検討及び分析”を参照されたい。ボーイング-7の交付スケジュールは、連邦航空管理局(FAA)がボーイング社と同社に必要な認証と承認を発行することに依存する。米連邦航空局は認証と使用開始時間を最終的に決定するため、同社は現在の見積もりやスケジュールが正しいことを保証することはできない。
同社は“環境持続可能性”の節で詳細に検討する他の燃料節約の取り組みを継続している
次の表に同社が過去5年間に1ガロンの燃料を消費して生産した使用可能な座席距離数を示します
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 十二月三十一日までの年度 |
| | | 2022 | | 2021 | | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 1ガロンの燃料を消費するごとに使用可能な座席距離 | | 77.3 | | 79.2 | | 81.3 | | 75.7 | | 76.3 |
同社は燃料価格の大幅な上昇に関するリスクを管理するための燃料デリバティブ契約も締結している。会社の燃料ヘッジ活動及び高及び/又は変動の燃料価格に関連するリスクは、以下の“リスク要因”、“経営層の財務状況及び経営結果の検討及び分析”及び総合財務諸表付記11においてより詳細に議論される。
給料、給料、福祉費は会社の運営費の約41.0%を占めています
2022年の間、これは会社最大の運営コストとなる。同社の労働コストを制御する能力はその集団交渉協定条項の制限を受け、労働力コストの増加は同社の低コスト競争地位にマイナス影響を与えている。会社の労働コストとそれに関連するリスクは、以下の“リスク要因”、“業務−従業員”および“経営陣の財務状況や経営結果の検討·分析”の節でより詳細に議論される
運賃構造
一般情報
西南航空は、制限されない航空券価格と、限られたベースで提供されるより低い航空券価格とを含む、競争力のある航空券価格および製品割引を提供する比較的簡単な航空券価格構造を提供する。サウスウェスト航空は2022年に新しい航空券価格製品“Wanna Away Plus”を発売しましたＴＭこれは西南航空の航空券価格のラインナップにもっと多くの柔軟性、選択とリターンを増加させた。
西南航空の航空券価格には四つの種類が含まれています：“出発したい”®“Wanna Away Plus”“Anytime”“Business Select”®“お客様のためにチケット価格を選択する選択を提供します。すべての航空券価格製品には、2つの無料手荷物の特権(重量およびサイズ制限が適用されます)が含まれています。サウスウェスト航空は、チケット価格の差がある可能性があるにもかかわらず、フライト予約のキャンセルや変更の費用を徴収しません。
•“出発したい”の航空券価格は通常一番安い航空券価格で、普通事前に購入する必要があります。これらは返金されませんが、西南航空の不払い戻し政策により、顧客が未使用の旅行に支払う航空券価格のフライトポイント(“フライトポイント”)は、将来の西南航空の旅行に適用される可能性があります。離れたいですか。チケットの値段は6つの迅速な奨励を受けることができます®西南航空の迅速奨励忠誠度計画によると、基本料金にかかる1ドルごとにポイントが貯まります。会社のロイヤルティ計画は、次の“迅速奨励ロイヤルティ計画”で検討されます
•“Wanna Away Plus”の料金は払い戻しはできませんが、西南航空の払い戻しなし政策により、将来的に西南航空に乗る旅客は航空券ポイントを受けることができます。基本料金に1ドルかかり、“離れたい”というチケット価格は8つの快速奨励ポイントを得ることができる。Wanna Away Plusの料金は譲渡可能なフライトポイントを提供しますＴＭこれにより、顧客は、条件を満たす未使用のフライトポイントを、将来の使用のために別の旅行者に移すことができる。二人とも迅速奨励会員でなければならず、一度だけ移転を許可しなければならない。西南ビジネス(ビジネス旅行)ルートによる予約については，同一組織の従業員にしか移行できない.サウスウェスト航空の不在政策によると、同じ日に出発する同一都市間の別の便に空席があるが、顧客がその行程変更に関連する任意の追加政府税を支払う必要がある場合、“Wanna Away Plus”の料金は、航空会社料金を徴収することなく、当日に変更を確認することもできる。もしこの異なるフライトに空席がなければ、旅客はそのフライトの候補リストに追加することを要求することができます。
•西南航空の払い戻し政策によると、いつの航空券価格はキャンセル後に払い戻しができますか、あるいはフライトポイントは将来の西南航空の旅行に適用されるかもしれません。払い戻し不可能なフライトポイントを使用してこのチケット価格を購入した場合、旅行がキャンセルされた場合、それによって生成されたフライトポイントは払い戻しできません。いつでも、チケット価格は基本料金に1ドルかかるごとに10個の迅速な奨励ポイントを得ることができます。“Anytime”チケットはEarlyBirdの搭乗も受け付けております®それは.参照してください
EarlyBird搭乗に関するもっと多くの情報は、次の“補助サービス”をクリックしてください。また、いつでもチケット価格は搭乗と安全検査専用線を通じて優先通路と快速通路を得ることができます。また、“いつでも”料金は、譲渡可能なフライトポイント、当日確認の変更、予備リストを含む“Wanna Away Plus”料金のすべての割引を受けることができます。
•“ビジネスベスト”航空券価格は、西南航空の払い戻し政策によると、キャンセルすれば、払い戻しができ、あるいはフライトポイントが将来の西南航空の旅行に適用される可能性がある。払い戻し不可能なフライトポイントを使用してこのチケット価格を購入した場合、旅行がキャンセルされた場合、それによって生成されたフライトポイントは払い戻しできません。ビジネスベストチケットには、優先搭乗のような追加割引も含まれています。搭乗位置はAグループの最初の15個の搭乗位置で、基本料金は1ドルあたり12個の迅速奨励ポイントです。すべての西南航空券製品の中で最高の忠誠度ポイントの倍数と、旅行当日の無料ドリンク券(お客様は合法的な飲酒年齢に達しなければなりません)。“ビジネスベスト”料金は、搭乗手続きや安全路線で入る優先車線や特急車線、譲渡可能なフライトポイント、当日確認の変更および予備リストなど、“いつでも”料金のすべての特典を提供しています。
もしお客様が離陸予定の少なくとも十分前にフライトナンバーを変更したりキャンセルしたりしなかった場合、予約フライトに乗らなかった場合、サウスウェスト航空の不在政策が適用されます。この場合、いくつかの例外を除いて、予約に関連するすべての部分がキャンセルされ、(I)“離れたい”および“離れたい”のチケット価格については、未使用の旅行によって支払われるチケット価格は没収され、(Ii)“いつでも”または“ビジネスベスト”の航空券価格については、未使用の旅行のために支払われる航空券は、将来の西南航空旅行のフライトポイントとなる。
寛大で柔軟なチケット政策を強化し、拡大するため、同社は2022年にフライトポイントが満期にならないと発表した。同社は、この政策変化を他の魅力的なブランド属性と組み合わせることで、顧客の忠誠度を高めることにつながると予想している。飛行ポイントは予約キャンセルによって発生し、以前の有効期限は最初の購入日から1年を超えなかったが、一部の予定期限が満了したり、大流行初期に作成された飛行ポイントを除いて、これらの飛行ポイントは最初に有効期限が延長された。離陸予定の10分以上前に予約をキャンセルすれば、払い戻しできない航空券ポイントが発行されます。払い戻し可能な航空券については、キャンセル時間にかかわらず、フライトポイントや払い戻しが発行されます。2022年7月28日に期限が切れていないか、または2022年7月28日以降に作成された飛行ポイントは有効期限が切れず、会社のシステムが更新されるまで有効日(2040年12月31日)が表示されます。満期日は2022年7月27日またはそれ以前のフライト信用はその既存の満期日に従って満期になった
補助サービス
同社は西南航空のEarlyBird搭乗のような補助サービスを提供します®アップグレード、寄宿、及びペットの輸送や付き添いのない未成年者は、西南航空それぞれの政策に基づいている。
早鳥搭乗は、顧客に自動搭乗手続きを提供し、通常の搭乗位置が利用可能になる前に搭乗位置を割り当て、顧客の座席選択を改善する(優先搭乗特権は、会社が迅速にロイヤルティ計画下の“第一線”会員を奨励する利点となっている)。同社はEarlyBirdの搭乗に対して可変価格モードを実行し、このモードは飛行時間とこの航路上のEarlyBird搭乗の歴史に基づいて人気がある。
機会があれば、西南航空は空港または顧客モバイル設備でアップグレード搭乗サービスを販売し、これは顧客がそのA級搭乗グループの前15ポストの開放優先搭乗位置に支払うことを可能にする。
サウスウェスト航空のペット政策はお客様に国内便で子猫や子犬を連れて機内を旅行する機会を提供します。サウスウェスト航空にも付き添いのない未成年者旅行政策があり、価格設定は管理コストとこれらの顧客を安全に輸送するために必要な追加的な配慮を解決する。
迅速奨励忠誠度計画
西南航空の迅速奨励ロイヤルティ計画は、計画メンバー(“会員”)が西南航空の基本料金に1ドルずつポイントを稼ぐことを可能にし、高速奨励ポイントを使用して購入価格の一部を支払うことなく、LUVクーポン券、ギフトカード、またはフライトクレジットでの購入を含む。この計画に従って得られるポイントは、購入された基本チケット価格およびチケット価格レベルに基づいており、チケット価格の高い製品(例えば、ビジネスベスト)は、チケット価格の低い製品(例えば、脱出したい)よりも多くのポイントを得る。“運賃構造−一般”で上述したように、各運賃レベルは、1つの獲得乗数の積分に関連付けられており、フライトのポイントは、そのフライトの基本料金に運賃レベル乗数を乗じることによって計算される。一便のフライトの両替が必要な点数は基本価格と乗数によって計算されます。この計画によると，(I)会員は毎日，各便で空席ごとにポイントを交換することができ，停電日はない，(Ii)ポイントは期限が切れない。
この計画によると、会員はポイント交換を決定するまでポイントを蓄積し続ける。したがって、この計画は会員に収益と両替奨励の大きな柔軟性とオプションを提供する。例えば、会員は、より高い航空券価格の航空券を購入することによって、より多くのポイントを得ることができる(および/またはA−ListまたはCompanion Passなどの等級識別情報をより速く取得することができる)。会員は、ポイント交換においても大きな柔軟性があり、例えば、より少ないポイントを必要とするより低い航空券(多くのチケット販売を含む)を利用するために事前に予約する機会がある場合、または販売可能な席がある場合は、最後の瞬間に両替することができる。会員はまた、Rapid Rewards Partners(レンタカー機関、ホテル、レストランを含む)と西南航空を使用した共同ブランドChaseで合格購入することでポイントを得ることができます®Visaクレジットカードです。迅速な奨励によりパートナーが収入フライトと合格購入のポイントを獲得するほか、メンバーはポイントを購入、贈与、移転し、選択された慈善団体にポイントを寄付することができる。
西南航空の迅速奨励忠誠度計画は、“一線”と“一線”身分を含む最も活発なメンバーに等級身分と仲間通行証計画を提供する。会員は西南航空を通じて25個の合格した片道フライトを予約したり、毎年35000ランクの合格ポイントを獲得したりすれば、第一線の会員になる資格がある。会員は西南航空を通じて50個の合格した片道便を予約したり、毎年7万ランクの合格ポイントを獲得したりすれば、A級優先順位を得る資格がある。メンバは、その地位を取得したカレンダー年度の残り時間およびそれに続くカレンダー年間全体にわたって、A−ListまたはA−List優先順位を維持する。A-ListおよびA-List優先会員は、利用可能な優先搭乗手続きおよびセキュリティチャネル、ならびに専用電話線、予備優先度、および条件に適合する収入フライトの収入ボーナス(A-List優先25%、A-List優先100%)のような福祉を有している。また、A-List優先メンバーは、WiFi機能を備えた機内で無料の飛行衛星インターネットサービスを受けることができます。A-ListまたはA-Listの優先順位を取得したメンバーは、優先搭乗特権を享受することができます。これらの顧客が飛行時間の少なくとも36時間前に旅行を購入すると、彼らは利用可能な最適な搭乗位置(通常はA級搭乗券)を取得する。A-ListまたはA-Listの第一選択メンバーの計画が変化した場合、西南航空の露出政策によると、彼らは当日に変更を確認し、航空会社の費用を免除する権利があり、別のフライトが同じ日に出発し、同じ都市の間に空席があることを前提としているが、顧客はそのスケジュールの変更に関連する任意の追加の政府税料を支払う必要がある。もしこの便に空席がなければ, 旅客はこのフライトの候補リストに追加することを要求することができます。迅速報酬ロイヤルティ計画のもう一つの特徴は仲間通行証だ。会員が片道100回飛行したり、1年以内に13.5万個の合格ポイントを取得すると、指定された仲間に無制限の無料旅行(税金を含まない)を提供する同伴通行証が自動的に取得されます。同伴通行証は、身分を取得した例年の残り時間内に有効であり、次の完全なカレンダー年度内に有効であり、西南航空会社が合格会員の指定された仲間に提供する任意の目的地に行くことができる。会員と指定された随行員は一緒に同じ便に乗らなければなりません。
2021年には迅速な奨励事業が増加しました企業が迅速な奨励ポイントを得ることができるようにする。迅速奨励業務に加入することにより、会社は会社を代表して旅行に利用できる迅速奨励ポイントを得ることができ、快速奨励会員となった旅行者も彼らの個人口座で迅速奨励ポイントを得ることができる。迅速な奨励商業口座には、通常、個人会員口座と同じ機会とメリットがあり、ポイントを稼いだり交換したりする。
西南航空の迅速奨励ロイヤルティ計画は、(I)新会員、及び西南航空連合ブランド大通Visaクレジットカードの新しい所有者を含む新しい顧客を導入すること、(Ii)既存の顧客の業務を増加させること、および(Iii)会社の迅速奨励ホテル、自動車レンタル、クレジットカードとその他のパートナー関係を強化し、それによってより多くの収入を推進することを目的としている。
2022年、西南航空の顧客は約920万件の飛行奨励に両替し、収入乗客距離の約15.0%を占めた。2021年、西南航空の顧客は約810万件の飛行奨励に両替し、収入乗客距離の約17.3%を占めた。2020年、西南航空の顧客は約410万件の飛行奨励に両替し、収入の旅客輸送距離の約15.8%を占めた。会社の忠誠度計画に関する会計政策は、総合財務諸表付記1でより詳細な議論がある。
顧客体験への投資
同社は2022年の間に、顧客体験を現代化し、転換する長年の計画を発表した。 これらの改善策は、同社の計画を含む5年以内に20億ドル以上かかると予想される
•強化されたWi-Fi接続を機内に持ち込み
•2023年からMAX機内に最新技術の機内電源ポートを設置し、各座席の個人機器を充電する
•2023年に交付された新しい飛行機には、より大きなスーツケースを提供し、空間が大きく、持ち運びが容易である
•機内でより多くの娯楽選択とより多くの茶点選択を提供する
•新たなセルフサービス機能を有効にし、会社との業務展開の利便性を高め、従業員や顧客に利益を与える。
機内娯楽ポータルとWi-Fiサービス
西南航空はその飛行機チームの多くの飛行機チームで機内娯楽と接続サービスを提供し、もしあれば、Wi-Fiをサポートする飛行機です。サウスウェスト航空は、Wi-Fiをサポートする機内で、映画のリクエスト、メッセージ伝達、音楽、生放送、オンデマンドテレビ、フライトトラッカ、および接続フライト情報を含む無料サービスを提供しています。機内娯楽サービスは、お客様が直接彼らの個人無線デバイスでドアからドアまでの娯楽を楽しむことができます。お客様はWiFi対応の機内で衛星インターネットサービスを購入することもできます。もしあれば。
上記“顧客体験投資”の節で述べたように、同社は、速度、信頼性、および帯域幅を向上させるために、航空機に強化されたWiFi接続を設置する計画を発表した。新たに交付された最新世代にアップグレードしたWifiハードウェアのほか、同社は既存機チームのWiFiをアップグレードしている。同社はまた、2023年からMAX機内の各座席に最新世代の機上USB AとUSB C電源ポートを設置し、足のスペースを維持するための省スペースシステムを設置する計画だ。
上述したように、“顧客体験投資”の節では、同社は機内での娯楽選択を改善した。無料の機内娯楽サービスには、毎月125本を超える無料映画リクエストと、iMessageまたはWhatsAppを介した無料アプリケーションメッセージが含まれています。このテレビ製品は、16個の生放送チャネルと、約70話の人気テレビドラマのオンデマンド録画セットとを含む。また，車載娯楽ポータルサイトは，車載娯楽ポータルサイト内で顧客に無料デジタル音楽や生中継放送サービスを提供している.
Southwest.comと直接顧客向け流通方式
同社は主にそのインターネットサイトSouthwest.comとSouthwest Appを介して顧客に直接チケット価格製品を提供している。2022年12月31日と2021年12月31日までの年間で、会社の乗客の約83%と86%の乗客収入はそれぞれSouthwest.comや
南西アプリケーション(SWABIZからの収入を含む®同社のオンライン予約ツールは、サウスウェスト航空で航空券を予約するために、セルフサービスおよび低コスト解決策を好むビジネス顧客のために設計されている)。このような“直接顧客向け”の流通方式は従来、第三者オンライン旅行プラットフォームなどの第三者流通ルートの使用に関する費用を免除しているため、会社にコストメリットを提供してきた。同社は、機能の整ったサイトやアプリケーションを含む幅広いデジタルプラットフォームを提供することで、顧客への直接流通方式を強化している。これらのデジタルプラットフォームは顧客が彼らの西南航空旅行を予約と管理するのを助けて、また航空券価格のアップグレード、EarlyBird、アップグレードされた搭乗、休暇セット、レンタカー予約、ホテル予約と旅行活動を含む同社の補助製品の購入を便利にします。また、デジタルプラットフォームは、予約管理および顧客支援のためのセルフサービスツールを提供する
上述したように、会社は2022年に重大なデジタル投資を継続し、旅行体験を改善する。すべてのデジタル店頭で、お客様がWanna Get Away Plusチケット価格製品と2022年5月に活性化された他のチケット価格製品の更新を購入できるように更新されました。同社はまた、すべてのデジタル店頭の即時購入を完了し、後で支払いプラットフォームの活性化を行い、顧客がAndroid、iOS、モバイルネットワーク、デスクトッププラットフォームで追加の支払い選択を提供することができるようにした。Venmoはまた、飛行機で飛行中のインターネットを購入するための支払いオプションとして追加された。また、同社のデジタルプラットフォームや空港の切符売り場の新機能は、お客様が縁起物から搭乗口に移動するのに効果的に役立つようになっています。お客さんは今彼らのモバイル設備でアップグレードした搭乗券を購入することができて、空港で並ぶ必要がありません。同社はまた、オンライン予約時にLAP子供旅行者を追加し、セルフサービス亭でLAP子供の搭乗を増加させ、顧客により多くのセルフサービス選択を提供することを可能にしている。
会社のデジタルヘルプセンターや関連機能も最適化され、お客様が会社の製品やサービスをよりよく利用するために準備されています。デジタル旅行カードを改善しました。今は天気予報と空港警報のような的確な旅行情報を提供します。空港情報ページは移動に優しい機能を更新し、現在は検索が容易で、顧客の旅行ルート検索を改善しています。デジタル体験も更新され、フライト信用の有効期限が切れない政策変化に関する追加的な背景を提供した。より多くのセルフサービスオプションを導入することは、会社がオンライン変更機能を改善し、簡略化することで、待ち時間を削減しようと努力している上で確立されている。最近の改善は、顧客の電話によるフライト変更の需要を減少させ、それによって待ち時間を減少させ、西南航空代表が専門的な接待と顧客サービスをより便利に獲得できるようにすることを目的としている。
西南貿易®もくろみ
会社の消費者向けSouthwest.comの流通ルートを改善するほか、近年、会社は従業員、プロセス、技術への投資を含め、ビジネス旅行業務を発展させ、ビジネス旅行顧客や旅行管理会社が西南航空とビジネスをしやすいようにすることを目標としている。
2019年には，Amadeus IT Group，S.A.(“Amadeus”)と協定を締結し，Travelport，LPとTravelport国際運営有限会社(総称して“Travelport”)との合意を拡大し，ビジネス旅行顧客や旅行管理会社がAmadeusとTravelportグローバル流通システム(“GDS”)プラットフォームで西南航空の製品を予約できるようにした。同社は2020年第2四半期からTravelportのApolloとWorldspan GDSプラットフォームでビジネス旅行予約を開始し，(Ii)2020年第3四半期からTravelportのGalileo GDSプラットフォーム，および(Iii)2020年第4四半期にAmadeus GDSプラットフォームの予約を開始した。同社がTravelportとAmadeus GDSチャネルに拡張した目的は、会社の旅行マネージャーの予約、西南航空予約の変更、キャンセル能力を促進することである
2020年、Sabre Corporation(“Sabre”)と新たな包括参加流通協定を締結し、SabreのGDSがSabreのGDSと企業、政府機関、旅行管理会社との伝統的な接続を確立することで南西地域のコンテンツを流通させることができるようにした。2021年7月、同社はSabreのGDS内でフライト販売を開始し、Sabre GDSはアメリカの有力企業の予約ルートである
各州です。そのため、同社は現在、ビジネス旅行者と旅行意思決定者にすべての主要なGDSプラットフォームで西南航空券価格を予約する機能を提供している
同社は航空報告会社を利用して業界標準フローを実施し、Travelport、Amadeus、Sabreルートで予約した航空券の決済を処理する。同社はまた、ATPCO RouteHappyを利用して詳細な製品情報を提供し、第三者予約チャネルにおける強力なショッピングや販売プロセスをサポートしている。
2022年、同社は新たな旅行ポータルサイト西南ビジネス支援を開始した。セルフサービスツールは、会社の旅行バイヤー、旅行意思決定者、旅行管理会社がダッシュボード、報告、旅行福祉自動処理、顧客サービスを使用して、西南航空でのビジネス旅行をよりよく管理することができますオンデマンドセルフサービスツールは，リアルタイム情報やレポートへのアクセスを提供する.西南商業は引き続き投資して、そのオンライン予約ツールSWABIZを強化します®，移動機能を持つ.SWABIZはセルフサービスと低コストの解決策が好きな商業顧客のために設計されました。彼らは西南航空の航空旅行を予約することができます。このサイトは車とホテルの予約も便利になった。
マーケティングをする
2022年の間、会社は差別化競争優位性と顧客友好政策を販売し続け、特に顧客に柔軟性と利便性を提供することを重視している。西南航空は依然としてアメリカで唯一のすべてのチケット予約顧客に最大二つの無料託送荷物を提供するアメリカの主要な航空会社です(重量とサイズの制限を受けています)。さらに、西南航空は、(チケット価格の差がある可能性があるにもかかわらず)、料金のキャンセル(会社の露出政策によって制限されている)、または隠れた料金を徴収しない低料金および変更料金を提供し続けている。同社はまた、迅速な奨励ポイントが期限が切れないことを販売し、飛行ポイントが期限切れにならない新しい政策を売り込み始めている。サウスウェスト航空も座席選択、ソフトドリンクとお菓子(あれば)、道端の搭乗(あれば)と電話予約などの項目に対して追加料金を取りません
2022年の間、同社はまた、速度、信頼性、帯域幅、新しい座席内電源、より大きなスーツケース、アップグレードされた搭乗セルフサービスを向上させるために、その機内のWiFi接続を強化することを含む、顧客体験を現代化し、転換するための長年の計画を宣伝した。詳細は“顧客体験への投資”を参照されたい
同社はまた、そのマーケティングの中で、情熱的な客好き、安い航空券価格、拡大したネットワーク、顧客サービス、無料飛行娯楽、西南ビジネス製品と迅速奨励忠誠度計画など、西南航空への他のすべての原因を宣伝し続けている。
技術計画
同社は絶えず発展する技術長年計画を通じて、その技術投資の優先順位の決定と実行に集中し、会社の戦略優先事項を支援するために、より強力で、より適応的で、より効率的で信頼できる技術システムの開発を目標としている。同社は、現在行われている運営や計画を支援するために、技術改善のために大量の資源を投入し続けることを約束し、計画している。2022年の間、同社は(I)新しい航空券価格製品を発売し、(Ii)新しい人的資源および報酬システム、(Iii)新しいビジネス出張管理システム、および(Iv)ネットワーク制御および監視の強化などの面で技術を増加させた。2021年には、同社はそのすべての航空機を航空機保守·記録保存システムに統合する重要なマイルストーンを実現した。これは同社の歴史上最も重要な保守システム更新の一つである
同社は、(I)フライト計画およびスケジュール、(Ii)毎日フライト時刻表管理、(Iii)航空機ステアリング能力、(Iv)乗組員の機動性およびスケジュール、(V)基本オペレーティングシステム、(Vi)休暇セットを含む補助製品、(Vii)収入管理、(Viii)顧客サービスエージェント移動性、(Ix)技術インフラおよびネットワークセキュリティ、および(X)改善された顧客セルフサービス製品を含む技術資源に大量の投資を行った。
環境持続可能性
当社は、当社の環境への影響に対応するために、各取り組みを揺るぎなく講じ、実施、強化していきます。 数年来、同社は多くの措置を取り、その燃料節約と排出削減努力に直接影響を与え、具体的には以下の通りである
•MAX機を会社の機隊に導入したのは、会社の前世代のボーイング737機よりも燃費が良く、座席マイルあたりのCO排出が少ない
•航空会社チームのすべての飛行機に翼を取り付け、抵抗を減少させ、燃料効率を向上させる
•エンジンを定期的に洗浄する応用；
•飛行機が搭乗口で地上電力と事前調整空気を使用するプログラムを実行する(例えば)
•条件に適合する内燃機関の地上補助装置を選択された場所で電気機器で交換するステップと、
•最適な巡航速度を維持するために、自動アクセルと垂直ナビゲーションを配備する
•エンジン始動プログラムを実行して、会社のシングルエンジン滑走プログラムをサポートする
•補助動力装置の使用を低減するために、始発便で補助動力装置タイミングプログラムの実施を開始する
•過剰燃料の積載を安全に削減するための燃料計画計画を実行する
•重量を軽減するために飛行機の機内装飾をリフォームする
•航空機エンジンの地上でのアイドリングを低減するためのプログラムを実行することは、エンジン寿命を増加させる
•会社が最適化した航路を利用する(追い風を利用するか、または向かい風をできるだけ減らす最適な風力航路を含む)
•会社の航空機飛行管理システムによりよく適合し、会社が最も効率的な高度で飛行できるように飛行計画アルゴリズムを改善する
•パイロットや客室乗務員の飛行袋や紙の手帳の代わりに、軽い電子飛行袋タブレットを使った
•リアルタイム下降風を実施する(最新の風データを自動的に機内にアップロードし，乗員が下降を計時し，推力入力を最大限に削減できるようにする)。
米国連邦航空局の性能に基づくナビゲーション計画の一部として、同社は、航空輸送能力の制限を解決し、空域をより有効に利用することによって、米国航空交通システムの近代化を実現するための次世代輸送システム(“NextGen”)の重要な構成要素である要求されたナビゲーション性能(“RNP”)業務に参加している。RNPは高度な航空機航空電子機器、衛星ナビゲーション(精度の低い地上ナビゲーションではなく)と新しい飛行プログラムを組み合わせて、ナビゲーションと操作能力を強化し、燃料効率を高め、温室効果ガス排出を最小限に抑える。アメリカ連邦航空局が発表したRNP方法は現在西南航空サービスの66空港で提供されている。サウスウェスト航空は引き続き米国連邦航空局と協力し、RNPをより多く使用する方法を開発し、求め、RNPのより多くの使用をサポートするために航空交通規制規則を制定した。
2021年、会社は最近と長期的な環境持続可能な開発目標と、企業がこれらの目標を達成するのを助けるための一連の行動とイニシアティブを発表した。同社は気候変動に関する事態の推移を監視し続け、これらの事態の発展に照らしてその目標と進展を評価している。同社は，これらの目標を達成する方法は，(I)持続可能な航空燃料(“SAF”)の使用を増加させることに依存すると予想しており，この燃料は現在のところ大規模化や価格で航空燃料と競合することはできない，(Ii)航空機チームの更新や計画中の燃料効率挙動により燃料効率を向上させる，(Iii)業務挙動，および(Iv)技術革新である。
同社は、2022年には、映画や資源を共有し、企業や人々が行動を起こし、より持続可能な未来へと行動するよう促すための複数の組織と会社との協力であるビジョン2045活動に参加している。また，2022年には，エネルギー部(DOE)が支援する拡張可能なSAFのプロジェクトの一部として，D 3 MAX，LLCによって設立された会社であるSaffire Renewables，LLC(“Saffire”)に投資した。会社投資にマッチした米国エネルギー省の助成金の援助の下で、サフィルは米国エネルギー省国家再生可能エネルギー実験室が開発した技術を利用して、トウモロコシわら--米国に広く存在する廃棄物原料である再生可能エタノールに変換し、SAFにアップグレードしようとしている。
同社は、同社の持続可能な開発約束の一部として、企業の環境持続可能な開発目標、行動、イニシアティブ、戦略を記述した南西1号報告書を発表し、温室効果ガス排出や他の環境問題、例えば省エネと節水、廃棄物の最小化と回収などの他の努力を含む。南西1号報告に含まれる情報は、参照によって本テーブル10-Kに組み込まれておらず、本テーブルの一部も構成されていない。当社は、南西1号報告に掲載されている開示および他の環境、社会および管理(“ESG”)に関する事項の自発的開示は、投資家の関心の各カテゴリに適合すると信じているが、当社は、その中のいくつかの開示は、現在、当社の運営、戦略、財務状況または財務業績に重大な影響を与える事項には関与していないと信じているが、この観点は、将来的には、このような開示を作成するための推定、仮定、またはスケジュールを作成するための新しい資料を大幅に変更する可能性があるが、この観点は、このような開示の推定、仮定、またはスケジュールを作成するための新しい資料によって将来的に変更される可能性がある。南西1号報告書および他の自発的開示のための推定、仮定、およびスケジュールを作成することを考慮すると、これらの開示の重要性は、本質的に事前に評価することは困難である
監督管理
航空業界は厳しい規制を受けており、特に連邦政府の規制を受けており、財務および/または運営において会社および/または航空業界に直接または間接的に影響を与える能力がある相当数の政府機関や立法機関を持っている。会社および/または航空業界に影響を及ぼす法規は、いくつかの政府機関および立法機関によって実施される可能性があり、以下では、これらの法規の例について議論する。
経済·消費者保護条例
アメリカ交通部の規制
アメリカ交通部(DOT)は航空会社の経済運営権限を監督し、航空会社の乗客に消費者保護を提供する。交通部は規定に違反した航空会社に対して法律執行行動をとる可能性があり、事件ごとに最高37，377ドルの民事罰金を科すことができる。
アメリカで旅客輸送サービスを提供するためには、国内航空会社は交通部が発行する公共便利と必要性証明書を持っていなければならない。公共の便利さと必需品証明書の有効期限は制限されず、同社の証明書は通常、米国内の任意の場所とその領土と財産の間で運営することを許可する。アメリカン航空は、自分の飛行機を使用するか、または別の航空会社とコードを共有することによって、外国の目的地にサービスを提供するために、証明書または証明書要件を免除する形で追加のDOT許可を得る必要がある。交通部が国際市場にサービスするための免除は通常期限的に限られており、定期的な更新要求に制限されている。交通部は、連邦航空法規、法規、命令または証明書または免除自体の条項を遵守できなかったため、証明書の全部または一部を取り消したり、免除したりすることができます。
交通部の消費者保護と法執行権力は、主に航空会社の“不公平または詐欺的なやり方または不公平な競争方法”に対する連邦法の禁止から来ている。交通部の新規則は2021年1月に施行され，連邦貿易委員会が使用する定義を採用することにより，交通部法規における用語“不公平”と“欺瞞性”の定義が編纂され，航空消費者保護規則の制定·実行に従事する際に交通部が従う手順を改正·明らかにした。この新しい規則の目的は不公平や詐欺的なやり方のための明確かつ一致した基準を確立することを助け、同時にDOTを調整することである
航空実体に対する監督、及び他の政府機関による他の経済部門の不公平又は欺瞞的なやり方の監督。
上記の許可の下、交通部はいわゆる“乗客保護規則”を通過し、駐機場でのフライト遅延、フライトの長期遅延、搭乗拒否補償、荷物責任要求、航空券払い戻し、航空券広告など様々な問題を解決した。例えば、交通部の駐機場遅延規則によると、限られた例外を除いて、航空会社は飛行機の駐機場での3時間以上(国内遅延)または4時間以上(国際遅延)の滞在を許可してはならず、乗客の搭乗が許可されていない。
また、“乗客保障ルール”は、航空会社(I)がそのサイト上で時間通りのサービス表現を示すことを要求し、(Ii)顧客サービス計画を採用して、そのサイト上でこれらの計画を公表し、それ自身の計画の遵守状況を審査すること、(Iii)従業員を指定して航空会社のフライトの表現を監督すること、(Iv)乗客にどのようにクレームを出すかの情報を提供すること、(V)消費者の苦情にタイムリーかつ実質的な方法で応答すること、(Vi)超過便での自発的な搭乗を拒否された各乗客に賠償を支払うこと、(Vii)任意の永久紛失荷物の託送費用を返金すること、を要求する。(Viii)すべてのオプションの補助サービスの潜在的費用がそのウェブサイト上で目立つように開示され、(Ix)フライトがキャンセルまたは超過販売された場合、乗客は補助サービスを使用できない場合、補助サービスのために支払われた乗客費用を返金することができる
乗客保障規則“はまた、(I)広告料金には、政府によって規定されたすべての税金が含まれていること、(Ii)予約後24時間以内に無料で予約することを可能にすること、または旅行前の少なくとも7日前に行われる限り、有料予約を24時間キャンセルすること、(Iii)購入後のチケット価格を増加させてはならないこと、(Iv)予約時に乗客に荷物代を開示しなければならないこと、(V)乗客の旅全体に同じ荷物限度額および料金が適用されなければならないこと、を必要とする。(Vi)電子航空券確認時に荷物料金を開示しなければならないこと、および(Vii)フライトが30分以上遅延した場合、またはフライトがキャンセルまたは変更された場合、直ちに乗客に通知しなければならない。
交通部は2022年通年で行動し、ある面でその乗客保護規則を支持する。例えば
新冠肺炎疫病期間中の多くの払い戻し関連の苦情に対して、交通部は乗客に払い戻し権利を提供することを目的とした提案された規定を発表し、場合によっては、例えば公衆衛生緊急事態が発生した場合、あるいは乗客が深刻な伝染病を患っている場合がある。また、交通部は、航空券を販売するすべての流通ルートにおいて、キー補助サービスをより厳格な費用開示を行うことを要求する提案された規則を発表した。旅行ポイントとキー支援サービスに関する会社の既存の政策とやり方を踏まえると、会社はこの2つの提案ルールのいずれも最終的に決定すれば会社に大きな影響を与えないと予想している。
交通部は2022年7月にも通知を出し、座席料を支払うことなく、13歳以下の子供が大人の付き添いの隣に座ることができるようにするため、航空会社の家族座席の流れの監査を開始する。同社はDOT通知を処理するための多学科の内部チームを設立し、DOTに会社の計画を提出した。
2022年夏に業界全体が運営課題に直面した後、交通部は航空会社の運営実績の審査を増やした。2023年1月、交通部は、2022年12月末の重大な旅行中断による会社の調査を開始し、会社がDOT法規の要求を遵守していることを評価した。
交通部はまた、航空会社の(I)障害、(Ii)人種、宗教、国籍、性別、または血統による消費者への差別を禁止する法定権力を持っている。
2022年3月、交通部はバリアフリートイレに関する提案規定を発表した。最終的に決定すれば、この規定は航空会社に狭体飛行機に障害のない(もっと大きい)トイレを設置することを要求します (A)最終規則の発効日から18年後に命令を下す；または。(B)最終規則の発効日から20年後に交付される。または。(C)新しいタイプに属する-
最終規則施行日から1年後(1)年には，米国連邦航空局または外国運送業者の安全機関に認証された外観設計を提出する。 提案された規則は既存の飛行機を改装する必要がないだろう。 会社は、この提案されたルールを最終的に決定すれば、会社に巨額のコストをもたらす可能性があると予想している 会社の資本支出、収益、競争地位に実質的な影響を与える。交通部によると、2023年にはより大きなトイレに関する提案規則が決定される予定だ。
航空税料
連邦政府は大多数のタイプの航空税の法定権力を徴収し、一部は連邦航空局が管理するプロジェクトを援助するために使用され、定期的に米国議会の再認可を受けなければならない。2018年“連邦航空局再認可法案”(“2018年再認可法案”)は、大部分の商業航空税を2023年9月30日に延長します
連邦航空局に関連する税収のほかに、米国国土安全保障省に関連する追加連邦税収がある。このような税金は定期的に再許可される必要がない。アメリカ議会は乗客が支払う輸送安全費用を毎回アメリカを出発する片道旅客5.60ドルとしている。また、アメリカに到着した国際乗客はインフレに関連したアメリカ移民と税関費用を支払う必要がある。これらの費用は、米国税関および国境保護局(CBP)の業務をサポートするために使用される。最後に、アメリカ農業部動植物衛生検査局はアメリカに到着した国際旅客に対して農業検査費を徴収した。
航空会社の乗客はまた、連邦法規によって許可されているが、各空港によって評価される使用料である乗客施設費用(PFC)の支払いを要求されている。一機当たりの最高PFCは4.50ドルです。国会は新しいまたはそれ以上の航空税または使用料(PFCを含むがこれらに限定されない)と、新しい立法許可を徴収する可能性がある。議会が2023年に議論する主要な立法は連邦航空局の再許可であると予想される。国会は2023年末までに連邦航空局の再認可法案を可決する見通しだ。この立法は、上記の1つまたは複数の税金および費用、ならびに交通部、連邦航空局および/または運輸安全管理局に対して、航空会社の運営および/または財務に影響を与える可能性のある規則の制定を開始または完了するための新しい命令を増加させる可能性がある
操作と安全規制
アメリカ連邦航空局は交通部内の機関であり、民間航空業務の安全面を監督する権利がある。具体的には、同社およびそのいくつかの第三者サービス提供者は、航空機の保守および運営において、設備、地上施設、スケジューリング、通信、訓練、および航空安全に影響を与える他の事項を含む連邦航空局によって管轄されている。米国連邦航空局は、航空機の維持と運営に関連するコマンドまたは命令を時々発表し、これらのコマンドまたは命令は、大量の支出または操作制限を必要とする。連邦航空局は，自分の権力または適切な米国検事を通じて，連邦航空局の規定に違反した行為に民事罰金を科すことを要求する訴訟を提起する権利がある.
アメリカ連邦航空局は航空会社に航空運送者運営証明書、その他の証明書、承認と許可を獲得し、維持することを要求している。このような証明書、承認、そして許可はいくつかの理由で修正され、一時停止され、または撤回される可能性がある。
航空会社の安全規制機関として、米国連邦航空局は一時飛行制限などのツールを用いて指定区域内の航空機運営を制御している。連邦航空局はまた、航空機とパイロット認証基準、操作基準、訓練基準、その他の連邦航空局の規則を遵守するために指導を提供するコンサルティング通知を発表することができる。このような規制ツールは会社に追加的なコストおよび/または運営制限をもたらすかもしれない。例えば、米国連邦航空局は、無線高度計のようないくつかの航空機の航空電子機器に干渉を与える可能性があるいくつかの無線電気通信システムの配備を懸念している。これに応じて、米国連邦航空局は、この機関がいかなる安全問題も解決されると考えるまで一時飛行制限を実施する可能性がある。連邦航空局はまた、任意の潜在的な干渉を回避する手段として、航空機事業者に処罰(例えば、航空機改装)を軽減するように要求することができる。
航空会社の運営については、米国連邦航空局は乗組員の飛行、当直、休憩時間に対して有効な規定がある。他の事項に加えて、これらのルールは、(I)パイロットが飛行スケジュールの前に少なくとも10時間の休憩時間を有することを要求し、(Ii)パイロットが休憩中に間欠的に8時間寝る機会がなければならないことを要求し、(Iii)報告回数、予定フライトの数、および他の操作要因に基づいて、パイロットの“飛行時間”および“当直時間”を制限する。アメリカ連邦航空局は、客室乗務予定勤務期間の長さ、フライトに割り当てられた客室人数及びその他の操作要素に基づいて、客室乗務当直時間制限と休憩要求を制定した
2022年10月12日、米国連邦航空局は、当直時間が14時間以下の客室乗務員に少なくとも10時間連続の予定休憩時間があり、いずれの場合も休憩時間を減らすことができないことを要求する新規定を決定した。 以前の規定は、少なくとも9時間連続の所定の休憩時間を要求し、場合によっては8時間連続に減少することを可能にする。最終規則が予想される場合、会社は2022年7月1日に新たな最低休憩要求を自発的に実施した。
2022年7月、アメリカ連邦航空局は、航空会社に物理的補助バリアを設置して、追加の保護を提供し、許可されていない航空機飛行甲板への進入を防止するための提案された規則を発表した。米国連邦航空局が提案したルールは，最終ルールが発効した日から2年間のコンプライアンス期間を想定しており，その後，定期客運搬作業のために製造された輸送種別機は，ルール要求に応じた物理的副次的バリアの設置が要求される.提案された規則を守ることは会社に巨額の費用をもたらすかもしれない。 米連邦航空局によると、2023年に最終規則を発表する予定だ。
2018年連邦航空局再許可法案には、連邦航空局が安全考慮に基づく新しい規定を発表し、座席サイズの最小サイズを決定するかどうかを審査する条項が含まれています。2022年8月、米連邦航空局はこの話題について利害関係者の意見を求め始めた。米連邦航空局が発表した最小サイズが会社の現在の座席サイズの規定を超えていれば、会社は巨額のコンプライアンスコストを発生させる可能性がある。
また、2018年の“再認可法案”は、公衆向け従業員ワーキンググループを含む人身売買訓練要件を客室乗務員以外に拡大し、顧客顧客への言語や身体攻撃を防止し、対応するための訓練プログラムを策定し、航空会社に計画を実施することを要求している。人身売買訓練は会社の第一線の従業員が受けなければならない訓練であり、他の従業員の自発的な授業とすることを提案する。会社はまた、敵対状況のエスカレートを低減する訓練、敵対状況を処理する書面協定、関係当局に関連事件を報告する従業員襲撃予防と対応計画を実施した。
安全規制機関としての役割に加え、連邦航空局は米国の航空交通管制システムを運営し、多面的な空域近代化計画であるNextGenを実施するために、長期的かつ持続的な努力を続けている。米国政府によると、NextGenは、燃料消費、排出、および騒音の削減に役立つ可能性がある、より安全で、より効率的で予測可能なシステムを構築するのに役立つだろう。次世代イニシアティブの一部として、米国連邦航空局は2010年に規則を発表し、2020年1月1日までに国家空域システムで稼働する多くの商用機に自動関連監視-放送(“米国預託株式-B”)技術を配備しなければならないことを要求した。米国預託株式−B技術は、地上レーダーやナビゲーション支援装置から衛星信号を用いた正確な追跡に移行することにより、安全性と効率を向上させることを目的としている。米国預託株式−B技術は、環境と効率の面でのメリットに加え、滑走路侵入と航空機衝突のリスクを低減するために、パイロットや航空交通管制官に新たなツールを提供している。同社は、適用可能なすべての米国預託株式-B要求を遵守するための技術と計画を実施している。2021年11月9日、米国政府は、次の世代を運行して近代的なインフラとシステムの潜在力を十分に発揮し、データの品質と情報配布を強化し、事業者がより燃費の良い軌道を飛行できるようにすることと、排出削減に努力することを目的とした航空気候行動計画を発表した。
航空交通機関(ATO)はアメリカ連邦航空局の業務部門です。ATOはアメリカ全土、大西洋と太平洋の大部分の地域及びメキシコ湾に安全かつ効率的な空中ナビゲーションサービスを提供することを担当している。同社は，米国連邦航空局/航空輸送組織が実施している次世代計画および航空交通管制システムの日常管理に関する任意の運営変化の影響を受けている。
乗客及び職業健康規則
当社は衛生と公衆サービス部、疾病制御と予防センター(“CDC”)、職業安全と健康管理局及び食品と薬物管理局の法規を含む健康と職業安全に関連する他の各種の連邦、州と地方の法律と法規を遵守しなければならない。新冠肺炎の流行に対応するために，連邦，州と地方政府当局はウイルス伝播を緩和するための指令，命令，法規を実施し，それに応じて同社はそのやり方，政策，プログラムを適切に修正した。例えば，疾病管理センターと運輸安全管理局は，2021年2月1日から施行され，すべての商業便や空港内でマスクを着用することが求められているが，限られた例外は除外する命令を出している。2022年4月18日、フロリダ州の連邦裁判官は疾病管理センターの権限を超えているため、輸送に対する連邦マスクの権限を覆した。この発展により、同社はその政策を改正し、その機内でのマスク着用を要求しなくなった
新たな健康要求又は基準は、政府機関が強制的に施行したものであっても、会社が自発的に採択したものであっても、新冠肺炎の大流行に関連しているか、又は感染症の伝播を緩和することを目的としているものであっても、会社のコスト及び業績に影響を及ぼす可能性がある。
アメリカ連邦航空局の監督と監督機関及び新冠肺炎に関連する健康と安全法規に関するより多くの情報は、“リスク要素-法律、監督管理、コンプライアンスと名声リスク及び新冠肺炎リスク”を参照されたい
安全規制
“航空·運輸安全法案”(ATSA)によると、米国国土安全保障省に属する連邦機関TSAはいくつかの民間航空安全事務を担当している。ATSAおよびその後にATSAおよび関連法規を実施するTSA条例および手順は、(I)飛行甲板安全、(Ii)フライト上の連邦航空警察の使用、(Iii)空港および航空機出入り安全、(Iv)航空乗組員の安全訓練、(V)乗客、荷物、貨物、メール、従業員およびサプライヤーの安全検査、(Vi)安全検査者の訓練および資格、(Vii)CBPに乗客データを提供すること、および(Viii)背景調査に関する。
ATSAによると、空港のほとんどの安全人員は連邦従業員であり、航空会社と空港安全の他の重要な要素は連邦従業員によって監督と実行され、連邦安全マネージャー、連邦法執行人員と連邦航空警察を含む。TSAスタッフおよびTSAが許可したセキュリティプログラムは、会社の運営、コスト、顧客体験に影響を与える可能性があります。例えば、その安全対策の一部として、運輸安全管理局は、機内に携帯可能な液体物品のタイプを規制している。また，その安全飛行計画の一部として，TSAは航空会社に乗客のフルネーム(政府発行の身分証明書に表示)，生年月日，性別，救済番号(適用すれば)を収集することを要求している。航空会社はこれらの情報をSecure Flightに送信しなければならず、後者はこれらの情報を使用してテロリスト監視リストとマッチングする。乗客情報を観察リストとマッチングした後、Secure Flightはマッチング結果を航空会社に返信する。これは、より広範な安全検査を行い、観察リストの個人が飛行機に乗ることを防止するために、個人を識別するのに役立つ。それはまた、観察リストの個人名と似ている乗客の誤認識を防ぐのに役立つ。TSAは空港の安全検査に対する多層的、リスクに基づく方法はまた安全検査で物理身体検査プログラムを行うことを含む。これらの手続きは一部の航空旅客のプライバシーに対する懸念を引き起こし、安全検査所の遅延を招いた。
同社は運輸安全管理局とともに輸送安全管理局の事前検査に参加しており，輸送安全管理局に低リスクと認定された乗客が旅行時により効率的で容易に安全に通過できるようにする事前スクリーニング計画である。条件を満たす乗客は会社サービスのある空港の専用安全検査通路を使用して安全検査を行うことができます。靴、軽いコート、シートベルトを持って離れること、ノートパソコンと許可された液体を手荷物に残すことを含む。Global EntryというCBPが管理しているような計画です®事前に承認された低リスク国際旅行者がアメリカに到着した時に迅速に通関することを可能にする。運輸安全管理局はその計画を表明しました
先進的な交通安全検査技術を利用して、生物識別解決方案を含み、安全効力と運営効率を高めるとともに、乗客体験も改善する。先進的な技術は航空会社、旅行者、提唱団体のプライバシー、コスト、法律に対する懸念を引き起こし、TSA計画のタイミングと実行可能性に影響を与える可能性がある。
同社はTSA既知の乗組員にも参加しています®これはリスクに基づくスクリーニングシステムであり、TSA安全関係者が乗組員の身分と就業状況を積極的に確認できるようにする。この計画は乗組員の空港無菌区域への進入速度を加速させた。
同社は運輸安全管理局、外国政府、空港と協力し、会社サービスの国際場所でリスクに基づく安全対策を提供している。
会社は施設、設備、技術面で大量の投資を行い、適用された安全法規に適合して顧客、託送荷物、貨物を効率的に処理したが、会社はある空港の様々な安全対策やTSA資源制限が乗客の収入や会社コストに与える影響(あれば)を予測することはできない。
環境規制
当社は、“清浄空気法”、“資源節約と回収法”、“清浄水法”、“安全飲用水法”、“全面的な環境反応、補償と責任法”(“CERCLA”)、州と地方の法律法規を含む環境保全に関する複数の連邦法律と法規を遵守しなければならない。これらの法律·法規は航空機の飲用水，排出物，運転中の豪雨排出およびジェット燃料，化学品，危険廃棄物や航空機除氷液などの材料の処分を管理している。
また，同社は空港当局，他の航空会社および州や地方環境規制機関とともに，正常な業務過程として，異なる空港地点の土壌や地下水汚染の自発的な調査や救済を行っている。歴史的に見ると、同社はその資本支出、収益、あるいは競争地位に重大な悪影響を及ぼす空港現場環境責任を経験していない。しかし，多くの空港や連邦，州，地方政府当局は“永久化学品”と呼ばれることによる地下水汚染に注目しており，最も顕著なのはパーフルオロアルキル物質(“PFAS”)である。数十年来、パーフルオロオクタンスルホン酸はすでに多くの製造業と工業応用に応用され、建築材料と家庭用製品を含む多くの製品の中で見つけることができる。最も注目すべきは，航空面ではパーフルオロオクタンスルホン酸が水系成膜発泡スチロールの重要な成分であり，この発泡スチロールは通常商業や軍用航空施設における石油火災の撲滅に用いられていることである。アメリカ連邦航空局とアメリカ国防総省は消火システムに対して厳しい性能要求があり、これは過去数十年間でAFFF/PFASの使用を促進した。パーフルオロオクタンスルホン酸は現在空港監督監督の重点であり、空港がAFFFメーカーに対して訴訟を提起する源でもある。また，連邦，州，地方各レベルの規制機関はPFASのAFFFの使用を禁止し，空港でコストの高い救済を行い，地下水汚染問題を解決することを考えている。また、米国環境保護局は、2つの特定のタイプのパーフルオロオクタン酸とパーフルオロオクタン酸を列挙するルールを最終的に決定する予定であり、この2つのタイプのパーフルオロオクタン酸はAFFFに存在する可能性がある, “環境，環境，危害及び危害物質法”としての危険物質。ガソリンスタンドをめぐる絶えず変化する法律と規制活動は、航空システム全体が連邦航空局によって認証されたガソリンスタンドの供給不足を招き、および/またはいくつかの空港の運営コストを増加させる可能性がある。さらに，パーフルオロオクタンスルホン酸化合物をCERCLAに入れることは，除去，救済，反応，その他の費用などの厳しい連帯責任を引き起こす可能性があり，これらの費用は材料コストである可能性がある。
連邦政府と国連国際民間航空機関(ICAO)はすでに立法と規制提案を実施し、温室効果ガス排出を削減することで気候変動に対応する自発的な措置を打ち出している。連邦レベルでは、2016年7月、米国環境保護局は、あるタイプの航空機エンジンから排出される温室効果ガスの最終被害調査結果を発表し、気候変動を招き、公衆の健康や環境汚染を脅かす原因の一つであると考えている。このような危険の後
連邦クリーン空気法に基づき，環境保護局は2020年12月に航空機の温室効果ガス排出基準を採択した。これらの基準は機体や航空機エンジンメーカーに適用され、国際民間航空機関が以前採用していた基準と一致している。2021年11月15日，米国環境保護局は，この機関がこれらの基準を採用するルールを再検討しないことを確認したが，いくつかの州やNGOは法律請願書を提出しており，EPAによるこの規則の採択に挑戦しており，現在のところ解決されていない。当社は現在，環境保全局の温室効果ガス航空機ルールに関するいかなる材料コストも発生しないと予想されており，これらのルールは会社の既存の航空機チームに悪影響を与えないと予想されるが，環境保護局が将来的に重大な資本支出を必要とする可能性のある航空機チームの更新や交換やその航空機温室効果ガス排出に関する他のコストを発生させるより厳しい基準を採用しないことは保証されない。
航空機排出基準のほか、国際民間航空機関は国際航空業界の二酸化炭素排出抑制に努める“グローバル市場に基づく措置”の枠組みを実施している。この枠組みの重点は，国際航空に関する排出増加を制限するために，航空機事業者に適用される炭素相殺制度である。国際民間航空機関の国際航空炭素相殺·削減計画(CORSIA)計画は、2021年から2023年までの国際民間航空の炭素排出量を2019年レベルに制限し、2024年から2035年までの国際民間航空の炭素排出量を2019年レベルの85%に制限し、CORSIA合格燃料(例えばCORIA持続可能な航空燃料やCORIA合格排出単位)を使用することで、これらのレベルを超える国際航空排出を相殺または減少させ、国際航空交通成長による炭素排出問題を解決することを要求するグローバル市場に基づく措置である。米国連邦政府は、CORSIA計画に2021年から2026年までの間に参加する自発的な段階(追加段階を2035年に延長する)を選択した。CORSIA計画の一部として，同社は現在その国際排出量を監視して報告を行っている。2019年に適用される国際飛行活動から収集したデータは基準を構成し，CORSIA計画下での後続炭素相殺要求を決定するために計算に用いられた。CORSIAが排出削減レベルを満たすためにその任意の排出計算方法またはオプションを修正する限り、会社は追加数量のSAFの購入、炭素補償、またはCORSIA計画を遵守する他の措置をとるコスト増加に直面する可能性がある。これまでCORSIAの遵守に関するいかなる物質コストも発生していなかったが，会社は将来の国際業務のいかなる拡張により物質コストを発生させる可能性がある, これは、CORSIA計画の現在の変化に基づいて会社が予測しているよりも多くの炭素補償またはSAF数、または気候変動関連法律、法規、および計画の変化の性質のため、CORSIAの下でのコンプライアンス義務を増加させるだろう。CORSIAの規制方法や適用方法にかかわらず、気候変動に関する政策をさらに変更することが可能であり、航空業界の運営コストを大幅に増加させ、運営に悪影響を及ぼす可能性がある。これらの将来の発展の時間、範囲、程度を知るまで、会社は会社のコスト構造や経営結果への影響を予測することはできない。
気候変動に関する事項については，他の分野で連邦法規制定が行われており，会社のコンプライアンス義務やそれに関連するコストや支出が増加する可能性もある。さらに、これらの規則要件が気候変動に関連する事項を追加的に開示する場合、このような開示は、第三者の融資または投資決定に影響を与える可能性があり、したがって、会社がそのような第三者が制定した気候変動に関するいかなる基準にも適合していないとみなされる場合、会社はより大きな資金制限または資金獲得コスト増加に直面する可能性がある。例えば、2022年3月21日、米国証券取引委員会(“米国証券取引委員会”)は、投資家向けの気候関連開示の強化と標準化を提案している。提案された規則修正案は、気候に関連するリスクおよび登録者の業務、戦略および見通しに対する実際または可能な実質的な影響、気候に関連するリスクおよび関連リスク管理プログラムの管理、登録者の温室効果ガス排出量、加速および大型加速申告者および特定の排出について保証されること、いくつかの気候関連財務諸表およびその監査済み財務諸表の付記における開示、および気候に関連する財務報告書および関連リスク管理プログラムのような、国内または外国登録者がその登録声明および定期報告書にいくつかの気候関連情報を含めることを要求する。気候に関する目標や目標の情報や移行計画(あれば)もあります最終規則は2023年に導入される予定だ。同社は既存の開示制御、財務報告のやり方、排出データの収集と報告を修正する上で、より多くのコストが発生する可能性がある, アメリカ証券取引委員会の最終規則を守るために。同社はまた、気候変動に関する任意の開示要求の強化による訴訟リスクの増加に直面している可能性がある。
また、バイデン·ハリス政府は2022年11月10日、主要連邦請負業者に温室効果ガス排出と気候関連の財務リスクを公開開示することを要求し、科学的目標イニシアティブに基づいて検証された科学的な削減目標を設定し、炭素使用相殺の排除によって削減目標を達成する第三者基準を設定する連邦サプライヤー気候リスクと弾性ルールを提出した。当社は現在、提案されたルールを監視しているが、提案されたルールを遵守することは、当社に報告義務を増加させる形でコストを増加させ、その運営を修正して削減目標を達成し、そのチームの交換計画を加速したり、既存の持続可能な開発目標を修正または再確認したりすることを要求する可能性がある。
気候変動に加えて，航空機騒音は依然として環境関心の焦点であり，特に連邦航空局では上記で議論した次世代空域現代化計画の一部として新たな飛行プログラムを実施している。1990年の“空港騒音と容量法”は、空港事業者に、場合によっては現地騒音削減方案を実施する権利を与え、それらが州間や外国商業或いは国家航空輸送システムを不合理に妨害せず、他の要求を満たすことを前提としている。一部の空港は、使用する航空機タイプの制限、1時間または1日の運営回数または運営時間の制限を含む騒音を制限する空港制限を確立している。これらのタイプの制限は、サービスの減少や運営コストの増加を招く可能性があり、影響を受けた空港で航空会社が運営を拡大する能力を制限する可能性がある。
連邦レベルでは、連邦航空局は、新しい飛行手順を制定する際に、公衆に知らせ、公衆を参加させ、コミュニティと接触させ、コミュニティの懸念や意見に意味のある考慮を与えることを約束し、国会は将来、米国の1つ以上の商業空港の現地騒音問題を解決するために立法を制定する可能性がある。また，2018年の“再授権法”は，連邦航空局に新たなナビゲーション出発プログラムを提案したり，既存のナビゲーションプログラムを修正したりする際に，航空機が騒音敏感領域を横断するように誘導するコミュニティ騒音問題を考慮することを要求している.この要求は、より効果的な飛行経路の実施または使用を遅延または他の方法で阻害する可能性がある。
全体的に言えば、政府が国際、連邦、州あるいは地方の各レベルで世界の気候変動に対応し、温室効果ガス排出を管理し、航空機騒音を減少させるための努力は、追求または実施の程度で、会社、航空機事業者、原始設備メーカー、航空燃料メーカーと販売業者、および会社が依存する他の第三者に影響を与える可能性がある。この分野の他の立法または規制活動は、会社の設備、運営、戦略を修正し、会社の資本支出、収益、または競争地位に実質的な影響を与える必要があるかもしれない。
データプライバシーとネットワークセキュリティ規制
当社は個人情報の収集、使用、保存、保護、移転に関する連邦、州、外国の法律を遵守しなければなりません。多くのデータプライバシー法的義務の解釈と応用が急速に変化している。当社は、消費者や従業員の個人情報へのアクセスや制御に関する要求を含む、ますます多くのデータプライバシー法律要件を監視し続けています。
同社は、航空会社の特定かつ広範に適用されるネットワークセキュリティの法的義務を含む、ネットワークセキュリティの立法と規制重点に対する高度な重視を経験した。そのため、会社は情報技術システムと運営技術システムに関する報告、協調と肯定的なリスク管理義務を含む発展中のネットワークセキュリティ要求を遵守しなければならない。
会社は連邦、州、その他の政府がますます挑戦的なデータプライバシーとネットワークセキュリティの法的義務を評価し、履行することを予想しており、これは会社のコンプライアンス負担、コスト、法執行リスクを増加させる可能性がある。
国際規則
すべての国際航空サービスはあるアメリカ連邦の要求と承認、及び外国の関係当局の監督管理要求を守らなければならない。当社の管内に位置する外国監督管理機関は、安全、マーケティング、チケット販売、人員配置と税収を含む当社の業務の各方面に要求することができます。
場合によっては、会社は交通部から必要な経済的許可を得ており、連邦航空局及び適用外国政府実体に必要な承認を得て、会社が現在サービスしている米国大陸以外の場所で業務を行うことができる。当社が持っているいくつかの国際権威機関と承認は定期的な継続要求を守らなければなりません。当社は適切な時期にこのような許可と承認を延長することを要求します。会社が将来、より多くの外国目的地にサービスを提供することを求めたり、特定の航路にサービスを提供する許可を更新したりする場合、交通部の必要な許可および/または連邦航空局および任意の適用可能な外国政府エンティティの承認を得る必要があるかもしれない。
特定の国際市場はアメリカと外国の間の二国間航空輸送協定によって管轄されている。米国または外国政府の航空政策の変化は、このような合意の変更または終了を招き、会社の既存の国際機関の価値を低下させ、既存機関の継続や新たな機関の獲得に障害となったり、他の方法で会社の国際業務に影響を与えたりする可能性がある。特定の国際空港にも容量制限があり、これは未来のサービス水準に影響を及ぼすかもしれない。一般的に、会社の現在のサービスまたは将来サービス可能な米国と外国との間の二国間合意は、時々再交渉または再解釈される可能性がある。米国政府は多くの国と交渉して“空を開放する”合意に達しており、米国とそれぞれの外国目的地との間に制限を受けずに入ることを許可しているが、他国との合意は、企業のこれらの目的地への参入および/またはそれに関連する成長機会を制限する可能性がある。
CBPは米国国土安全保障省の連邦機関であり、国際貿易の促進、輸入関税の徴収を担当し、米国の貿易、税関、移民に関する法規を執行している。会社がその国際フライトサービスを拡大することに伴い、CBP及びその需要と資源も会社のますます重要な考慮要素になる。例えば、少数の外国の“事前通行”場所からのフライトを除いて、到着した国際便は税関総署が指定した空港にしか着陸できないRTSおよびCBP職員は、到着した国際旅客、荷物、および貨物を効率的に処理して検査するために、これらの空港に存在し、十分な人数を持っていなければならない。したがって、CBPスタッフとCBPが許可したプログラムは、会社の運営、コスト、顧客体験に影響を与える可能性がある。会社はいくつかの空港の施設、設備、技術面で大量の投資を行い、顧客体験を改善し、CBPの検査と処理職責の履行に協力したが、会社はCBPの様々な措置やCBP資源の不足が会社の収入とコストに与える影響を短期的にも長期的にも予測できない。
保険
当社は航空業界に慣用されている保険タイプを保証し、その金額は当社が当社とその財産を保護するのに十分であり、適用法規及び当社のいくつかの信用及びリース協定に適合していると考えられます。これらの保険証書は主に公衆と乗客責任、財産損失、汚染、D&O/受託責任、貨物と荷物責任、飛行機、エンジンと備品の損失或いは損傷及び労働者賠償に保険を提供する。また、当社は、悪意のある者および特定のシステム障害のセキュリティホールに関連するデータ保護および業務中断に関するネットワークセキュリティ保険を提供する。同社はまた、再保険計画、集合メカニズム、完全所有の専属自己保険子会社を使用することで保険リスクを管理している。
会社はすでに商業保険市場を通じて航空、財産、責任、汚染、およびD&O/受託保険を購入することができるが、利用可能な商業保険は将来より高価になる可能性があり、および/または保険範囲は歴史的に提供された保険と実質的に異なり、テロ行為および深刻なものを含む将来の事件の影響から会社の損失リスクを保護するのに十分ではないかもしれない
天気事件。さらに、データ保護および業務中断に関連する既存のネットワークセキュリティ保険は、将来的にはより高価になる可能性があり、および/または保険範囲において従来提供されている保険とは大きく異なり、会社の損失リスクを保護するのに不十分である可能性がある。任意の保険クレームについては、保険契約範囲およびクレームは、参加する多くの保険会社によって受け入れられなければならず、より長い時間内に効率的にクレームを解決するために、仲裁、調停および/または訴訟が必要となる可能性がある。
競争
航空業界内の競争は非常に激しく、非常に予測不可能であり、西南航空は歴史的にそのほとんどの定期航路で他の航空会社と競争してきた。近年、大部分の国内航空サービスは西南航空と他のアメリカ最大の主要な航空会社によって提供され、アメリカ航空会社、達美航空会社と連合航空会社を含む。交通部はアメリカの主要な航空会社を年収少なくとも10億ドルの航空会社と定義している；現在13社の旅客航空会社は西南航空会社を含む定期サービスを提供しており、この基準を満たしている。
航空業界の主要な競争要素は従来から(I)定価とコスト構造；(Ii)航路、ロイヤルティ計画と時刻表；(Iii)顧客サービス、運営信頼性、製品供給と便利施設；及び(Iv)貸借対照表の健康状況を含む。西南航空を含む航空会社もビデオ会議やビジネス交流プラットフォームなどの旅行代替案で顧客を争っている。新冠肺炎が大流行したため，これらの代替品は特に一般的になった
定価とコスト構造
航空業界では、価格は重要な競争要因であり、インターネット上の運賃情報は旅行者がチケット価格を容易に比較することができ、競争相手の販売促進や割引を識別することができる。新冠肺炎疫病の影響により、会社は競争がますます激しくなるチケット価格環境を経験し、航空会社は大幅な割引チケット価格を提供し、消費者需要のかつてない低下に対応しようとしている
価格は様々な要素の影響を受ける可能性がある。例えば、通常の場合、航空会社は、新市場の客数を推進し、既存市場の客数を刺激し、および/または既存市場の市場シェアを増加させるために航空券価格を割引することができる。
同社は、その低コストの運営構造は、低料金を継続できるようにし、歴史的に多くの航空会社の競争相手に対する優位性を提供していると考えている。また、同社はその低コストな運営構造が、多くの競争相手に対する著しい財務競争優位を提供していると考えている新冠肺炎の大流行による金融影響に対応する
路線、忠誠度計画、スケジュール
同社はまた、サービスする市場、忠誠度機会、フライト時刻表に基づいて他の航空会社と競争している。同社はアメリカで強力な航路ネットワークを持っているが、いくつかの主要航空会社の全世界航路構造は西南航空より広く、より広い国際ネットワークを含む。また、多くの競争相手は、戦略連合、コード共有、能力購入協定など、他の航空会社と重要なビジネス関係を確立しており、航空会社がその航路供給を拡大する機会を増加させている。連合またはコード共有プロトコルは、ある航空会社が別の航空会社によって運営されるフライトを提供することを可能にし、航空会社の顧客が単一の予約または航空券を介して異なる航空会社の部分を含む旅行を予約することを可能にする。したがって、具体的な連合またはコード共有スケジュールの性質によれば、参加する航空会社は、(I)自分が提供できるサービスよりも多くの目的地をその顧客に提供することができ、(Ii)他の方法でサービスを提供していない市場で開口を得ることができ、(Iii)いくつかの航路におけるフライト頻度を増加させることができるかもしれない。より広範な航路構造、及び連合とコード共有手配は、参加する航空会社に追加の航路柔軟性を提供するだけでなく、これらの航空会社にその顧客にもっと多くの機会を提供させて、忠誠なマイルやポイントを獲得し、交換することができる。能力購入プロトコルは、一方の航空会社が、サービスを提供していないまたは提供できない市場でフライトを運営していることに代わって、別の航空会社(例えば、より小さい飛行機を有する地域航空会社)に費用を支払うことによって、その航路構造を拡大することを可能にする
それ自体です。同社は引き続き各措置を評価し、実施し、自分が追加的な行程を提供できるようにし、新冠肺炎の流行が始まって以来、同社はすでに18の新空港を開設し、これはその国内線ネットワークを大幅に増加させた。
顧客サービス、運営信頼性、製品供給、便利施設
西南航空はまた、顧客サービス、運営信頼性(例えば時間通り性能)、製品供給と乗客便利施設の面で他の航空会社と競争している。交通部が発表した統計によると、西南航空は歴史的に顧客苦情率が最も低いため、顧客満足度で国内航空会社の1位またはそれに近い。しかし、特に新冠肺炎の流行に対応するために、事業者はますます顧客友好型政策を顧客を獲得し、維持する機会としている。また、いくつかの航空会社は西南航空よりもっと多くの座席選択と関連する乗客便利施設があり、ファーストクラス、ビジネスクラスと他の高級席と関連する便利施設を含み、これはビジネス客に特に魅力的だ。しかし、同社は、グローバル流通システム(GDS)で発売された運賃が、ビジネス顧客における企業の市場シェアを増加させる機会を提供していると信じている。競合他社が運転する新型および異なるタイプの航空機は、運営属性および乗客便利施設を有する可能性があり、これらは、同社の既存機チームに関連する製品よりも特定の消費者に魅力的であると考えられる可能性がある。同社は、その顧客サービスと柔軟な顧客と迅速な奨励政策は、多くの競争相手とは異なるようにし続けていると信じている。
貸借対照表の健康状態
同社は、米国航空業界の競争相手よりも、新冠肺炎の流行から出てきており、より強力な財務状況を持っており、同社が将来の成長を支援する上でより有利な地位にあると信じている。 また、全疫病期間中、同社はすべての3大信用機関(ムーディーズ、スタンダード&プアーズ全世界、恵誉)の投資レベル格付けを維持しており、現在唯一の投資級格付けを持つ米国の主要な旅客航空会社である。 同社は、その貸借対照表は、大流行中に流動性を獲得するために有利な条件を提供していると考えている。
他形式の競争
技術の進歩は航空旅行の代替方案、例えばビデオ会議、商業交流プラットフォームとインターネットを提供し、新冠肺炎の大流行期間中、これらの代替方案の範囲は著しく拡大した。同社が直面しているリスクは、これらの代替品の使用を大幅に増加させることが消費者行動の恒久的な変化を招き、航空旅行需要にマイナスの影響を与える可能性があることだ。
航空業界はまた、自動車、バス、列車の地上輸送を含む他の輸送形態からの異なる程度の競争を受けている。空中旅行の安全対策に関する不便さや遅延は地上競争を増加させる可能性がある。また、経済低迷期には、消費者が自由に支配可能な支出を削減し、飛行機に乗ることを選択する人数が減少したり、ガソリン価格が低く、地上輸送がそれほど高くない選択となった場合には、地上競争が顕著になる可能性がある。西南航空が提供する短距離旅行の割合が相対的に高いため、これらの場合、特に陸路輸送からの競争を受けやすい
季節性
同社の業務は通常季節的です。一般的に、同社のサービスの多くの市場では、夏季の航空旅行の需要が大きいため、航空業界の今年第2四半期(4月1日~6月30日)と第3四半期(7月1日~9月30日)の収入は、第1四半期(1月1日~3月31日)よりも強いことが多いそして第4四半期(10月1日~12月31日)。そのため、多くの場合、会社の経営業績はこのような季節性を反映している。このような季節性を変化させる可能性のある要因には、他にも、新冠肺炎などの全世界的な流行病、燃料価格、全体的な経済状況、消費者行動の変化、政府行動、極端または悪天候および自然災害、テロまたは戦争への恐怖、または競争環境の変化がある
環境です。このため、会社の四半期経営業績は必ずしも通年の経営業績を代表するとは限らず、四半期毎又は年度の歴史的経営業績も必ずしも将来の経営業績を代表するとは限らない。
従業員
従業員総数と労働組合活動
2022年12月31日現在、会社は66，656人の常勤在職従業員を有し、28，199名の空中作業(パイロット、客室乗務員、スケジューリング員、飛行シミュレータ技術者、飛行ユニット訓練教官及び気象学者を含む)、19，679名の地上作業(駐機場、運営、供給、貨物代理、顧客サービスエージェントを含む)、3，275名の顧客代表と支援代表、3，458名の保守·工事(材料専門家、機械士、航空機外観技術者、施設保守技術者を含む)、及び12，045名の追加の“非契約”従業員を有している。同社は在職従業員に相当する従業員を用いて生産性や効率を測る様々な指標を決定してきたため、非在職従業員を含まないことを選択し、2022年12月31日までに4，060人の従業員を増加させた。また、在職フルタイムの同値社員の数字には、すべてのパートタイム従業員を0.5%のフルタイム同値社員に計上する調整も含まれている。同社は進捗要求を満たすために、その求人需要に集中し続けている。雇用が増加したにもかかわらず、労働力参加率は依然として低迷しており、特に輸送とホテル業である。現在、人材争奪戦が行われており、候補者の供給が減少し、合格候補が減少している
2022年12月31日現在、約83%の会社員が労働組合が代表している。会社は在職全職従業員を用いて生産性と効率を測定しているが、従業員の全体的な人口構造を考慮する場合、会社は従業員総数、在職従業員、非在職従業員を考慮し、アルバイトやフルタイム状態を考慮しない鉄道労働法は航空会社従業員の集団組織と交渉の権利を確立した。鉄道労働法によると、航空会社と労働組合との間の集団交渉協定は通常失効するのではなく、合意した日から改正することができる。修正可能な日付の前に、いずれか一方が合意条項の修正を望む場合、それは、“鉄道労働法”の要求および/または合意に記載された方法で他方に通知されなければならない。通知を受けた後、双方は会って直接交渉しなければならない。合意に達しなければ、どちらか一方は国家調停委員会に連邦調停者を任命するように要請することができる。調停が合意されていない場合、国家調停委員会は、膠着状態があると判断し、拘束力のある仲裁を各当事者に提供することができる。いずれか一方が拘束力のある仲裁を拒否すれば、30日間の“静粛期”が始まる。30日間の期限終了時には、大統領緊急委員会を設立して紛争を調査·報告しない限り、双方は“自助”を行うことができる。大統領緊急事態委員会の任命は一定期間“現状”を維持した。当事者がその間に合意に達していなければ，当事者は“セルフ”を行うことができる.“セルフサービス”には、労働組合ストまたは航空会社がその任意またはすべての提案修正案を実施することと、任意のストライキ労働者の代わりに新入社員を雇用することとが含まれる。
以下の表は、会社が集団交渉を行う従業員グループとそのそれぞれの集団交渉合意2022年12月31日現在の状況を示している
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| 従業員組 | フルタイム従業員の約数に相当します | 代表者 | 協議の現状 |
| 西南領航 | 9,342 | サウスウェスト航空パイロット協会(“SWAPA”) | 交渉中に |
| 西南航空客室乗務員 | 18,105 | アメリカの運輸労働者、AFL-CIO、現地556(“TWU 556”) | 交渉中に |
| 南西駐機場、運営、供給、貨物代理 | 15,260 | アメリカの運輸労働者、AFL-CIO、現地555(“TWU 555”) | 交渉中に |
| 南西地域の顧客サービスエージェント、顧客代表、サポート代表源 | 7,694 | 国際メカニックと航空宇宙労働者協会、AFL-CIO(“IAM 142”) | 2027年12月に修正可能 |
| 西南材料専門家(前身は在庫事務員) | 448 | 国際トラック運転手兄弟会、現地19(“IBT 19”) | 2024年4月に修正可能 |
| 西南機械 | 2,766 | 飛行機機械兄弟会(“AMFA”) | 2024年8月に修正できます |
| 西南航空会社の飛行機外観技師 | 194 | AMFA | 2027年7月に修正可能 |
| 西南地区の施設整備技師 | 50 | AMFA | 交渉中です。予備合意は2023年1月に達成され、承認された。2027年11月に修正できます。 |
| 西南配車係 | 472 | アメリカの運送労働者、AFL-CIO、現地550人(“TWU 550”) | 交渉中です。仮合意は2023年1月に達成され、2023年2月に承認された。2027年6月に修正できます。 |
| サウスウェスト航空飛行シミュレータ技術者 | 56 | 国際トラック運転手兄弟会(“IBT”) | 2024年5月に修正可能 |
| 西南航空乗組員訓練教官 | 212 | アメリカの運輸労働者、AFL-CIO、現地557(“TWU 557”) | 2027年1月に修正可能 |
| 西南気象学者 | 12 | TWU 550 | 交渉中に |
人的資本資源
一般情報
会社の多様化と才能のある従業員チームを募集、発展と維持することは急務であり、(I)社内の学習、発展、職業発展と流動に機会を提供する；(Ii)報酬と福祉を評価し、業績を奨励する；(Iii)従業員の身体、情緒と財務健康に投資する；(Iv)従業員のフィードバックを得る；(V)会社文化を維持と向上する；および(Vi)役員会と重要な議題について定例コミュニケーションを行い、幹部後継計画を含む。
同社は、強力な従業員研修や福祉計画を含む、これらの優先事項を実現するための多くの計画を実施している。会社の大量の従業員訓練と発展機会はリーダーシップ発展、多様性、公平と包容性、コミュニケーションスキル、および人身売買に対する認識に関する。同社は、魅力的な医療計画、Pilot以外の従業員にドル対ドルマッチングを提供する401(K)計画(帰属要件およびいくつかの報酬制限の制限)、Pilotに15%の非選択的支払いを提供する401(K)計画、および利益共有計画を含む競争力のある報酬および福祉プログラムで従業員を奨励する。
会社は定期的に従業員調査を行い、従業員の仕事満足度を評価し、調査中の情報を利用して、会社の発展に役立つ才能のある従業員の能力を高め、発展させ、維持する。長年会社の上級指導部のボーナス機会は
当社グループは、その役員を含め、当社の複数の予め確立された業績指標に対する業績にリンクしており、これらの業績指標は、当社の多元化、株式及び包括性(“DEI”)の取り組み及び/又は当社従業員の自発的離職率を時々含む。会社の高級指導部のボーナス機会以外に、会社は他の非契約制従業員の指導者のために業績報酬計画を実施し、マネージャー、主管、チーム責任者と一部の他の従業員を含む。
多様性公平性包括性
Deiも会社の文化とプロセスに欠かせない一部であり、求人、求人、訓練、維持と昇進を支持する。1つは会社の発展を推進するために、会社は以下の目標を確立した
•空いているすべてのリーダーポスト(総裁副主管)を公表し、各ポストの候補者リストの多様化を要求することを含む多様な目標を支援するために、採用と発展アプローチを発展させる
•高度な指導部の多様性を増加させるための進展を測定する
•2025年までに会社の上級管理委員会の人種多様性の割合は2倍になり、性別多様性は2倍に増加した
•会社の幅広いコミュニティパートナーに関係を利用して違う人材を探してもらいます。
また、同社の取締役会は、2025年までに多様な代表を増やすことを求めている。会社には専任のDeI部門があり、定期的に取締役会報酬委員会に最新の状況を提供している。経済部は、企業の組み入れを推進するために、会社員の文化能力を向上させるための長年の研修計画を開始した。
同社は、これらの目標を達成するために、必要なインフラ、プロセス、実践を確実なステップで更新している。T.T経済貿易省はこの進展の戦略的方向を支持するために実行指導委員会を設立した。また、同社は指導ポストの異なる候補人材バンクを要求し、すべての採用担当者に包括的な訓練を配置し、多元化卓越求人センターを作成することで、その人材獲得プロセスを発展させる。同社はまた、コミュニティパートナーと協力し、多様化と包括的な人材チャネルを発展させていく努力を支援し、採用努力を拡大している。同社は最近、正式な協賛と指導計画も開始した。現在の取り組みに加え、経済·社会部は、組織全体の経済·社会発展努力を引き続き推進するための5年間の企業戦略計画を策定した。会社の動機は、健康な組織になり、従業員をすくすくと成長させ、賞賛され、重視され、真の帰属感を持つことです。
2022年には、同社は史上初のDei報告書も発表した。西南一号報告のセット報告として、Dei報告は会社のDei目標と措置をより深く検討し、予想される進路を強調した。エネルギー省報告に記載されている情報は参照として本テーブル10-Kに組み込まれておらず，本テーブルの一部も構成されていない.当社は、DEI報告書に記載されている開示および他のESGに関する事項の自発的開示が投資家の異なる関心に適合すると信じているが、当社は、これらの開示の推定、仮定、またはスケジュールを作成するための新しい資料を将来的に大幅に変更する可能性があるにもかかわらず、これらの開示の推定、仮定、またはスケジュールを作成するための新しい資料を今後大幅に変更する可能性があるが、この観点は、現在、当社の運営、戦略、財務状況または財務結果に大きな影響を与える事項には関与していないと信じている。Dei報告書および他の自発的開示を作成するための推定、仮定、およびスケジュールを考慮すると、これらの開示の重要性は、本質的に事前に評価することは困難である。
その会社に関するより多くの情報
同社は1967年にテキサス州に登録設立された以下の文書は、会社のウェブサイトwww.Southwest.comで無料で取得することができる：会社年間報告Form 10-K、Form 10-Q四半期報告、Form 8-K現在の報告、および1934年証券取引法第13(A)または15(D)節に従って米国証券取引委員会に提出または提出された報告書の任意の修正案。これらの材料は、電子的にアーカイブした後、合理的に実行可能な場合にできるだけ早く会社のウェブサイトを介して提供され、あるいは
アメリカ証券取引委員会に提供されます。同社は、米国証券取引委員会に提出または提出された報告書に加えて、ニュース原稿、年次株主総会、公開アクセス会議および投資家プレゼンテーション、およびそのウェブサイト(主にニュース配信室および投資家関係ページ)を介して重大な情報を公開開示する。本テーブル10-Kにおける会社サイトへの引用は便宜上，サイトに含まれているまたはサイトを参照して得られた情報を構成することも統合されていると見なすべきでもなく，このような情報は本テーブル10-Kの一部と見なすべきではない.
前向き情報の開示について
本10-K表は、1933年証券法第27 A節と1934年証券取引法第21 E節で指摘された“前向き陳述”を含む。展望性陳述は、会社の未来に対する推定、期待、信念、意図と戦略及びこれらの展望性陳述に基づいた仮定に基づいており、これらの推定、期待、信念、意図と戦略に関する陳述を含む。具体的な前向き記述は、“予想”、“信じる”、“推定”、“予想”、“可能”、“計画”、“目標”などの言葉、および同様の表現を含むが、これらに限定されないが、歴史的または現在の事実に厳密に関連しない事実によって識別することができる。経営陣はこれらの展望性陳述は作成時に合理的であると考えているが、展望性陳述は未来の業績の保証ではなく、予測困難なリスクと不確定性に関連している。そのため、実際の結果は会社の展望性陳述で表現或いは表明した内容、歴史経験或いは会社の現在の期待と大きく異なる可能性がある。これらの差異をもたらす可能性のある既知の重大なリスク要因は、以下の“リスク要因”の節に記載される。他のリスクまたは不確定要因(I)会社が現在知らない、(Ii)会社が現在どうでもいいと考えている、または(Iii)どの会社のリスクまたは不確定要素に適用される可能性があり、会社の業務、財務状況、または将来の業績に重大な悪影響を及ぼす可能性もある。
同社の前向き陳述に過度に依存しないように注意してください。これらの前向き陳述は、当社が本10-K表提出日までの観点のみを代表しています。会社は、新しい情報、未来のイベント、または他の理由でも、いかなる前向きな陳述を公開更新または修正する義務を負わない。
第1 A項。 リスク要因
会社の経営·財務結果は、以下に述べるリスク·不確定要因を含む様々なリスク·不確定要因の影響を受けるが、これらに限定されない。その他のリスクは、“プロジェクト7.経営陣の財務状況と経営成果の議論と分析”“プロジェクト7 A”に記載されている。市場リスクに関する定量的·定性的開示“及び連結財務諸表及びその関連付記。会社の業務は他のリスクや不確定要因の影響を受ける可能性もあり、これらのリスクや不確定要因は現在のところ会社に知られていないか、あるいは会社は現在これらのリスクや不確実性は重要ではないと考えている。これらのリスクのいずれかが実際に発生した場合、会社の業務、財務状況又は経営結果に実質的な損害を与え、又は会社がその戦略計画を実施する能力を損なう可能性がある。この場合、同社の普通株の市場価格が低下する可能性がある。以下のリスク要素は財務、運営、情報技術、新冠肺炎及び法律、監督管理、コンプライアンスと名声にまとめられた。
金融リスク
•航空業界は経済状況の変化に特に敏感であり、持続的または将来的に不利な経済状況は会社の経営業績にマイナス影響を与える可能性があり、会社にその業務戦略の調整を要求する。
•会社の業務は、航空燃料供給および高および/または変動する燃料価格の大きな影響を受ける可能性があり、燃料供給が遅延すると、会社の運営が妨害される可能性があり、そのため、会社の戦略計画や将来の収益力は、燃料価格の上昇および燃料価格変動や供給に効果的に対応する能力の影響を受ける可能性がある。
•同社の低コスト構造は従来からその主要な競争優位の一つであり、多くの要素はすでに同社のコスト制御能力に影響を与え続けている可能性がある。
•その戦略計画を効率的に実行できなければ、会社の経営結果は悪影響を受ける可能性がある。
•航空業界は競争が激しい。
操作リスク
•同社は現在、同社の航空機の唯一のメーカーとしてボーイング社に依存している。米国連邦航空局が発行に必要な認証または承認-7型機の遅延、または連邦航空局がMAX航空機に対して行ったさらなる規制行動は、会社の業務計画、戦略、運営結果に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
•会社の業務は労働集約型であり、多くの従業員は労働組合が代表するため、従業員や従業員代表と衝突したり、会社がその運営を維持するのに十分な数の適格従業員を雇うことができない場合、会社は大きな悪影響を受ける可能性がある。
•会社は現在、単一のエンジンサプライヤーおよびいくつかの他の航空機部品および設備の単一サプライヤーに依存している；したがって、会社は重大な悪影響を受ける可能性がある：(I)ボーイングまたは他のサプライヤーから航空機部品または設備をタイムリーまたは十分に納入できない場合、またはこれらの任意のサプライヤーから十分なメンテナンスまたは他の支援を得ることができない場合、(Ii)ボーイングまたは他のサプライヤーがその部品またはデバイスを取得および/または維持するために必要な規制認証または承認を得ることができない場合、または(Iii)会社の航空機部品またはデバイスに関連する機械または規制問題が発生した場合。
•航空業界は持続的な安全懸念と関連するコスト負担に直面している；さらなる脅威や実際のテロや他の敵対行動は、航空業界に対して直接でなくても、航空業界や会社の運営を深刻に損なう可能性がある。
•同社のコアステーションの一つであるサービス中断や中断は、その運営に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
•当社の業務は極端な天気事件の実質的かつ不利な影響を受けており、将来的にも再び影響を受ける可能性がある。悪天候または局部災害または重要な地理的位置の妨害後、迅速かつ効率的に運営を再開することができず、すでに会社の業務、運営結果および財務状況に悪影響と実質的な影響を与え、将来再び悪影響と実質的な影響を与える可能性がある。
•航空業界は本質的に複雑なシステムで構成されており、その制御できない状況の多くの影響を受けており、これらの状況は会社の業務戦略や運営結果に影響を与える可能性がある。
情報技術リスク
•会社はますます技術に依存してその業務を運営し、その情報システムの重大な改革を継続している；会社の情報システムのいかなる故障、中断、破壊或いは遅延実施はその運営に重大な悪影響を与える可能性がある。
•データセキュリティとプライバシー要件の制定と拡大は会社の運営コストを増加させる可能性があり、会社がある顧客、従業員、業務関連情報の安全を維持できないことは会社の名声を損なう可能性があり、救済コストが高い可能性がある
新冠肺炎リスク
•新冠肺炎疫病は、関連する変種を含み、すでに会社の経営業績、財務状況と流動性に重大な不利な影響を与え、そして未来に重大な不利な影響を与える可能性がある。
•会社はすでに財務省と資金支援に関する協定を締結しており、これらの合意によると、会社はその業務運営や現金使用方式のいくつかの制限に同意しており、会社が会社とその株主の最適な利益に合致すると考えられる他の行動をとる能力を制限する可能性がある。
法律、規制、コンプライアンス、名声のリスク
•会社はアメリカ連邦航空局の広範な監督管理を受けており、これは会社の運営、業務計画、戦略の修正が必要かもしれない。
•空港容量制限や航空交通管制効率の低下は会社の成長を制限し、会社の成長を制限し続ける可能性があり、政府法規の変化または追加の規定は会社の運営コストを増加させたり、会社が業務を展開する能力を制限したりする可能性がある。
•同社は規制の強化、変化する消費者の選好、自然、環境と気候リスク、気候変動に関連するリスクを含む様々な環境要求とリスクに直面している。
•企業は自発的な持続可能な開発目標や開示に関するリスクに直面しており、利害関係者の感情や会社の名声やブランドに影響を与える可能性がある。
•会社がその国際業務および/または拡張業務を効率的に管理できなければ、会社の将来の業績が影響を受ける。
•当社は現在未解決の訴訟に直面しており、訴訟中に当社に不利な判決を下した場合、その判決は当社の経営業績に悪影響を及ぼす可能性があります。
•互いに衝突する連邦、州、地方法律法規は、会社の運営に追加の要求と制限を加える可能性があり、これは会社の運営コストを増加させ、サービス中断を招き、訴訟リスクを増加させる可能性がある。
•会社がソーシャルメディアまたは他の方法で大きな負の宣伝を受けた場合、会社の自発的なESG関連目標および開示に関する宣伝を含む場合、会社の名声およびブランドが損なわれる可能性がある。
•定款は、特定の裁判所を会社とその株主との間のある法的訴訟の独占法廷として指定し、これはクレームコストを増加させ、クレームを阻害し、あるいは会社株主が司法裁判所でクレームを提出する能力を制限する可能性があり、株主は司法裁判所が会社または会社の取締役、上級管理者または他の従業員との紛争に有利であると考えている。
金融リスク
航空業界は経済状況の変化に特に敏感である；持続的または未来の不利な経済状況や経済不確定性があれば、会社の経営業績はさらなる負の影響を受ける可能性があり、これは会社がその業務戦略をさらに調整する必要があるかもしれない。
航空業界は比較的高い固定コストと高度可変かつ予測不可能な需要の影響を受け、インフレ、金利上昇或いはその他の要素による消費者が自由に支出を支配できる変化を含む経済状況の変化に特に敏感である。歴史的に見ると、不利な米国経済状況は旅行モデルの変化を推進し、レジャーやビジネス旅行の支出の減少を招いている。一部の消費者にとって、レジャー旅行は自由に支配できる支出であり、特に短距離旅行者は航空旅行の代わりに水陸旅行を選択することができる。新冠肺炎の流行の結果が顕著になり，企業や他の旅行者はビデオ会議，商業交流プラットフォーム，インターネットなどの他の通信を利用することで航空旅行を放棄することができるようになった。また、ビジネス旅行が新冠肺炎疫病から回復しさえすれば、企業はもっと安い航空券を購入してコストを下げることを要求するかもしれない。これは逆に各座席の平均収入を減少させるだろう。不況の時、低価格はよく交通を刺激するために使われます。しかし、低価格価格を提供することは、通常、航空会社が燃料、労働力、および他のコスト増加を相殺する能力を阻害する。持続的または将来的な米国または世界経済の不確実性は、会社の経営業績にさらにマイナス影響を与える可能性があり、会社がその業務戦略をさらに調整することにつながる可能性がある。また、一便の料金は乗客数の増加に伴って著しく変化しないため、乗客数の相対的に小さい変化は航空会社の運営や財務業績に比例しない影響を与える可能性がある。そのため、航空会社の旅客輸送量のいかなる普遍的な減少も会社の運営業績に悪影響を及ぼす可能性がある.
会社の業務は、航空燃料供給および高および/または変動する燃料価格の大きな影響を受ける可能性があり、燃料供給が遅延すると、会社の運営が妨害される可能性があり、そのため、会社の戦略計画や将来の収益力は、燃料価格の上昇および燃料価格変動や供給に効果的に対応する能力の影響を受ける可能性がある。
航空会社の運営は本質的にエネルギーに依存しており、ジェット燃料と燃料は会社の2022年の運営費用の約26.2%を占めている。“業務コスト構造”で議論されているように，2021年に比べて2022年の燃料や石油支出が大幅に増加しているのは，主に市場航空燃料価格の上昇によるものであり，一部の原因は消費者ニーズを満たす輸送力の増加である。燃料コストは非常に不安定で予測不可能であり、会社の統制以外の要因の影響を受ける可能性がある。市場燃料価格のわずかな変化でも収益性に大きな影響を与える。また、燃料価格の変動は、会社がコントロールできない多くの外部要因による可能性がある。例えば、燃料価格は、(I)外国原油輸入への依存および産油地域で敵対行動または他の衝突が生じる可能性がある、(Ii)天気、自然災害または他の要因のため、国内製油またはパイプライン作業または生産能力の制限および/または中断、(Iii)世界的な燃料需要、特に発展途上国では、エネルギー価格の上昇をもたらす可能性がある；(Iv)燃料生産、輸送、税収、およびマーケティング政策に関する米国政府の変化；例えば、燃料価格は、政治的、環境(気候変動に関連する要因を含む)および経済的要因によって影響される可能性がある。(V)通貨レートの変化。また、極端な天気事件の発生(原因にかかわらず)、洪水、急性あるいは延長された冬の嵐、熱帯嵐、ハリケーンなども、航空燃料サプライチェーンを乱し、燃料価格に影響を与える可能性がある。
同社の燃料価格上昇の影響を緩和する能力は、その歴史上の低いチケット価格の名声、その顧客群のレジャー旅行の一部の購入、航空業界の全体的な競争性質、およびより高いチケット価格が需要低下のリスクを招くなど、いくつかの要素によって制限される可能性もある。同社は，場外燃料デリバティブを利用して将来の航空燃料購入の一部をヘッジすることで，不安定な航空燃料価格に関するリスクを管理しようとしている。しかし、エネルギー価格は比較的短い時間で大幅に変動することができる。当社は様々なデリバティブを価格帯で使用しているため、当社が使用している燃料デリバティブは燃料価格の大幅な上昇に対して十分な保障を提供できない可能性があり、場合によってはヘッジ損失を招く可能性があり、当社が実際に支払った燃料価格が市場価格よりも高くなり、当社の収益の変動性が増加する可能性がある
また、適用される会計基準によれば、当社の燃料デリバティブは、ヘッジ会計の資格に適合しなくなったり、使用されたデリバティブが消費された航空燃料価格の変動を効果的に相殺することができなくなり、追加的な収益変動をもたらす可能性がある。会社全体の燃料ヘッジ戦略の調整や、燃料ヘッジのための商品に特別ヘッジ会計を行う資格があるかどうかは、引き続き会社の経営業績に影響を与える可能性がある。また，同社が費用便益に応じた方法で沖燃料価格の上昇を図ることができる保証はない。
会社の燃料ヘッジスケジュールおよびヘッジ会計が会社の財務状況、キャッシュフローと経営結果に与える様々な潜在的影響は、“経営陣の財務状況と経営結果の検討と分析”、“市場リスクに関する定量的かつ定性的開示”、および総合財務諸表の付記1と付記11により詳細な議論がある。
同社はまた、そのサービスを提供する空港にいつでも利用可能なジェット燃料を提供し、適時に交付することに依存している。供給中断は、会社の運営に重大な挑戦をもたらす可能性があり、最終的には、フライトキャンセルおよび/または会社が特定の空港にサービスを提供できない可能性がある。航空業界は2023年に潜在的な燃料不足に直面する可能性があり、原因はパイプ輸送力が新冠肺炎疫病期間中のジェット燃料分配移転による制限を受け、及び全国州間トラック輸送力不足である。その会社は航空業界の利害関係者と協力してこれらの問題を解決している。しかしながら、導管および/またはトラックを介しても、より多くのジェット燃料分配能力がない限り、2023年には、会社の1つまたは複数の空港は、特に旅行ピーク時に一時的な中断(例えば、フライトキャンセルまたは乗客上限)が生じる可能性がある。ジェット燃料やSAF獲得性に関するより多くの議論については，“当社は自発的で持続可能な開発目標や開示に関連するリスクに直面しており，利害関係者の感情や当社の名声やブランドに影響を与える可能性がある”を参照されたい
同社の低コスト構造は従来からその主要な競争優位の一つであり、多くの要素はすでに同社のコスト制御能力に影響を与え続けている可能性がある。
同社の低コスト構造は、通常、同社が低運賃を提供し、交通量を推進し、市場シェアを拡大し、利益を保護することができるため、その主要な競争優位性の一つである。新冠肺炎の流行は同社とその競争相手に重大なコスト削減措置を実施させた。競争相手のコスト低減策、例えば機動隊の引退加速、輸送力の削減、ネットワークの削減など、会社の相対コスト状況に悪影響を及ぼす可能性がある
疫病が発生する前にも、会社の低コスト地位は“超低コスト航空会社”(“ULCC”)の著しい成長の挑戦を受けており、場合によっては、超低コスト航空会社はより大きな飛行機、より高い座席密度、より低い賃金によって、会社のコスト優位を超えている。ULCCはさらに“非バンドル”サービスを打ち出し、消費者に極めて低い相対的な基本座席価格を普及させるとともに、関連サービスと製品を単独で料金を徴収することで、価格に敏感な旅行者を引き付ける。それに応じて、ほとんどのアメリカの主要航空会社は今、“基本エコノミークラス”や“高級エコノミークラス”のような拡大された客室セグメント料金製品を提供している。基本エコノミークラス製品は、ULCC基本料金と競合するためにより低い基本料金を提供するが、座席割り当て(団体および家族座席の制限を含む)、搭乗順序、託送荷物および頭上スーツケース空間の使用、フライト変更および払い戻し、および資格のアップグレードなど、便利な施設への重大な追加制限が含まれる可能性がある。“高級エコノミークラス”料金は、以前に航空会社の基本料金(例えば、プライマリクラスのより有利な座席位置)に含まれていたいくつかの施設に割増価格を支払いたい消費者を対象としている。また、競争の激しいULCC定価に対応するため、一部の航空会社はある航路の運賃下限を廃止し、業界全体のチケット価格が低くなった。
会社の低コスト構造は、会社が限られたコストのマイナス影響を受ける可能性もある。このような費用には燃料、労働力、空港、そしてコンプライアンス費用が含まれる。2022年の間、航空燃料と石油は会社の運営費用の約26.2%を占め、会社の燃料コストを制御する能力は外部要素の影響を受け、これらの外部要素は“会社の業務は航空燃料供給および高いおよび/または不安定な燃料価格の著しい影響を受ける可能性があり、燃料供給に遅延があれば、会社の運営は影響を受ける；そのため、会社の戦略計画と将来の収益力は、会社の燃料価格上昇および燃料価格変動と供給に効果的な対応能力の影響を受ける可能性がある”
賃金、賃金、福祉は会社の2022年の運営費の約41.0%を占めている。同社が労働コストをコントロールする能力はその集団交渉協定条項によって制限されている。このような限られたコントロールは会社の低コスト地位にマイナス影響を与え、特に会社が新冠肺炎流行中にコスト低減に努力していることを背景にしている。“経営陣の財務状況と経営結果の議論と分析”でさらに議論されているように、同社の労働組合員はその従業員総数の約83%を占めており、契約料率の向上により賃金水準が増加しており、会社の労働コストに圧力を与えている。また、“商業-従業員”の節で述べたように、西南航空の多くの労働組合従業員は、パイロット、客室乗務員、駐機場、運営、供給、貨物代理、および気象学者が現在労働組合で労使協定について交渉しており、これは会社の低コスト構造に追加的な圧力をもたらす可能性がある。また、人員配置面での課題に対応するために、会社はある従業員の最低賃金を引き上げ、場合によっては奨励賃金を提供している。
“ビジネス規制”の節で議論されているように、航空業界は厳しい規制を受けており、会社の規制コンプライアンスコストは、会社がコントロールできない規制機関の行動に応じて時々大幅に増加する可能性がある。また，空港インフラ更新やその他の要因により，同社のネットワークにおける各空港のテナント率が上昇している。また、同社は他の航空会社が輸送力を減らす決定を抑えることができない。このような状況が発生すると、大流行中に時々発生するように、いくつかの固定空港コストは、より少ない数の総フライトに割り当てられ、これは、同社が着陸料および他のコストを増加させる可能性がある。
同社は第三者サプライヤーとサービスプロバイダに依存しているが、同社の低コストメリットは、これらの当事者とのビジネス合理的な条項を獲得し、維持する能力にある程度依存している。中断する
資本市場にとって、技術者不足、サプライチェーン中断、規制強化、地政学的発展および/または不利な経済状況は、会社のいくつかの第三者サプライヤーとサービスプロバイダを巨大な財務圧力に直面させる可能性があり、これはこれらの第三者サプライヤーとサービスプロバイダの遅延と他の業績問題、休業、甚だしきに至っては破産を招く可能性がある。第三者プロバイダまたはサービスプロバイダが当社に対する約束を履行できない場合、当社は、短時間または競争力のある条項で第三者プロバイダまたはサービスプロバイダを交換することができない可能性があり、当社の運営結果に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
“ビジネス保険”の節で議論されているように、同社は航空業界で慣用的な保険タイプを保険している。当社はすでに商業保険市場を通じて航空、財産、責任、汚染、ネットワーク安全とD&O/受託保険を購入することができるが、コストは普遍的に増加し、ある活動や天気関連事件のための保険を獲得することはより困難になり、場合によっては保険を受けることができない場合もある。例えば、ある施設は雹や風害に関連する保険料コストが増加し、一部の洪水保険は利用できなくなった。入手可能な商業保険は、将来的には従来提供されている保険よりも高価である可能性があり、および/または保険範囲に実質的な差があり、テロ行為および悪天候イベントを含む将来のイベントの損失リスクから会社を保護するのに十分ではない可能性がある。任意の保険クレームについては、保険契約範囲およびクレームは、多くの関連保険会社によって受け入れられなければならず、より長時間にわたって効率的にクレームを解決するために、仲裁および/または調停が必要となる可能性がある。さらに、西南航空に関連する航空機事故または他の事故は、その関連保険カバー範囲を超えるコストをもたらす可能性があり、これはかなりのコストである可能性がある。西南航空に関連する航空機事故又はその他の事故は、完全に保険をかけても、その会社に対する公衆の印象に重大な悪影響を及ぼす可能性があり、その名声及び業務を損なう可能性がある。
以下の文“管理層の財務状況と経営成果に対する討論と分析”で述べたように、新冠肺炎疫病発生後、同社は2020、2021と2022年に巨大な単位コスト圧力を経験した。燃料価格の変化に加えて、航空会社の運営費用の変化は輸送力の変化によって大きく推進されている。しかし、フライト時刻表が発表されると、会社の運営費用は基本的に固定されている；新冠肺炎の疫病のため、会社の2020、2021と2022年の輸送力は2019年を下回っており、これは引き続き単位コストに圧力をかけている。新冠肺炎の流行期間中、同社は消費者の需要、予約傾向と利用可能な乗組員資源に基づいてスケジュール調整を行った。乗組員資源の制限は引き続き会社に追加的なスケジュール調整を要求する可能性があり、会社の運営結果に大きな悪影響を及ぼす可能性がある。
その戦略計画を効率的に実行できなければ、会社の経営結果は悪影響を受ける可能性がある。
同社はその収入戦略や他の戦略計画や取り組みの成功に依存し、増加しているコストの相殺を支援している。新冠肺炎疫病は会社の戦略計画の実行に重大なマイナス影響を与えた。しかし、同社は2021年と2022年に行動を開始し、あるワーキンググループのために人員を増加させ、給料率を増加させ、その機動隊と機隊の注文を管理し、そのネットワークをより良く最適化し、大流行の消退に伴い日和見的に回復と成長するために、自分を位置づけるために努力している。会社戦略のタイムリーかつ効果的な実行は、(I)ネットワークスケジュールおよび能力と船員資源の獲得可能性および位置との間で会社がバランスをとる能力、(Ii)会社がその戦略に関連する増分運営費用および資本支出投資とコストを効率的に制御する必要性を効果的にバランスさせる能力、(Iii)会社が関連情報技術システムおよびインフラをタイムリーかつ効率的に実施、移行および維持する能力、(Iv)以下に説明されるように、会社と従業員または従業員代表と満足な関係を維持する能力と、を含む、会社の戦略のタイムリーかつ効果的な実行は、他の要因に依存する。そして(V)会社の戦略計画の実行における第三者への依存.
航空業界は競争が激しい。
“ビジネス競争”でより詳細に議論されているように、航空業界の競争は激しい。同社の主要な競争相手には、国内の他の主要な航空会社、地域性と新たに参入した航空会社、地上輸送及びビデオ会議、商業通信プラットフォームとインターネットなどの交通輸送の代替案が含まれている。同社の収入は、価格設定、航路、ロイヤルティ計画、スケジュール、輸送力、顧客サービス、運営信頼性、快適さと便利施設、コスト構造、航空機チーム、戦略連盟およびコード共有と類似活動における他の航空会社の行動に非常に敏感である。
操作リスク
同社は現在、同社の航空機の唯一のメーカーとしてボーイング社に依存している。米国連邦航空局が発行に必要な認証または承認-7型機の遅延、または連邦航空局がMAX航空機に対して行ったさらなる規制行動は、会社の業務計画、戦略、運営結果に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
ボーイング七三七MAX機は会社の成長計画と航空隊の現代化計画に重要です。同社は737 MAXシリーズのうち-8を運営しており、737 MAXシリーズの中の-7の交付を待っている。同社の-7の契約交付スケジュールは、連邦航空局がボーイング社と同社に発行するために必要な認証と承認に依存する。米連邦航空局は認証と使用開始時間を最終的に決定するため、同社は現在の見積もりやスケジュールが正しいことを保証することはできない。
ボーイング社は、737 Maxシリーズ機以外の他のバージョンの737飛行機を生産しなくなった。737 MAX飛行機が再び会社の飛行業務に使用できない場合、または-7認証がタイムリーに完了しない場合、会社の成長は制限され、会社がボーイングまたは他のメーカー、販売業者、またはレンタル人から他のタイプの飛行機を調達して運営することができなければ、会社の運営は大きな悪影響を受ける。特に、会社の成長が会社機隊に新しい航空機製造とモデルを発売することに依存する場合、会社は(I)新しい保守、運営、訓練計画の開発と実施、(Ii)広範な監督管理の承認、および(Iii)新技術の実施が必要となる。新航空機メーカーやモデルの運営に関する要求を満たすには長い時間がかかる可能性があり、会社に巨額のコストをもたらす可能性がある。単一機チームタイプからの転換も会社運営の複雑さを増加させ、運営やコンプライアンスリスクをもたらし、会社コストを大幅に増加させる可能性がある。これらの事件のいずれも、会社の業務、経営業績、財務状況に重大な悪影響を及ぼす。その航空機の定価や運営特性がそれほど競争力がなくなれば、同社も実質的な悪影響を受ける可能性がある。
会社の業務は労働集約型であり、多くの従業員は労働組合が代表する；そのため、従業員や従業員代表と衝突すると、会社は実質的な悪影響を受ける可能性がある。
航空会社業務は労働集約型であり，2022年12月31日までの1年間で，賃金，賃金，福祉支出は会社運営費の約41.0%を占めている。2022年12月31日現在、従業員の約83%が労働組合代表による集団交渉を行っている会社が労働に関する仕事行動を起こしたときに特に影響を受けやすいようにするNSです。会社の経営結果に影響を与える雇用に関する問題(その中のいくつかは交渉項目に関連する)は、雇用/留職率、出勤率、給与率、アウトソーシング、労働ルール、医療コスト、退職福祉を含む。また、会社の労働組合に加入している従業員の多くは労働組合におり、現在労使協定について交渉しており、会社の低コスト構造に追加的な圧力を与える可能性がある。従業員や従業員代表と衝突すれば、会社の業績は重大な悪影響を受ける可能性がある。
会社の業務は労働集約型であるため、会社がその運営を維持するのに十分な数の適格社員を雇い続けることができなければ、会社は悪影響を受ける。
会社の成功は技術人材を誘致し、引き留める能力にかかっている。新冠肺炎の流行の影響は同社の労働リスクを増加させた。疫病による旅行需要の大幅な減少に対して、同社は2020年に従業員に自発的な退職と休暇延長計画を提供した。これは、レジャー旅行需要が回復したときにスタッフを適切に配置する会社の能力にマイナスの影響を与えている。それに伴い、技能人材への競争も激しくなり、2022年上半期の運営挑戦につながった。また、会社は、これらの課題に対応するために、奨励的な報酬を提供し、特定の賃金率を向上させることを要求されている。人員配置に関する挑戦は引き続き激化し、会社が最適な方法で生産能力を調整する能力を制限する可能性がある。技術者やキー技術者の採用や維持ができない意外な流失は、会社の運営に悪影響を与え続ける可能性がある。
会社は現在、単一のエンジンサプライヤーおよびいくつかの他の航空機部品および設備の単一サプライヤーに依存している；したがって、会社は重大な悪影響を受ける可能性がある：(I)ボーイングまたは他のサプライヤーから航空機部品または設備をタイムリーまたは十分に納入できない場合、またはこれらの任意のサプライヤーから十分なメンテナンスまたは他の支援を得ることができない場合、(Ii)ボーイングまたは他のサプライヤーがその部品またはデバイスを取得および/または維持するために必要な規制認証または承認を得ることができない場合、または(Iii)会社の航空機部品またはデバイスに関連する機械または規制問題が発生した場合。
同社はボーイング社にその多くの航空機部品の唯一のサプライヤーとして依存している。同社はまた、いくつかの他の航空機部品、設備、サービスの独占的または限定的なサプライヤーに依存している。ボーイングまたは他のサプライヤーが、その製品に十分な製品またはサポートをタイムリーに提供することができないか、またはその部品または装置を維持するために必要な規制認証または承認を得ることができない場合、またはエンジンまたは他の部品に関連する機械または規制問題の場合、会社の運営は重大な悪影響を受ける可能性がある。その航空機設備の定価や運営特性がそれほど競争力がなくなれば、同社も重大な悪影響を受ける可能性がある。
航空業界は持続的な安全懸念と関連するコスト負担に直面している；さらなる脅威や実際のテロや他の敵対行動は、航空業界に対して直接でなくても、航空業界や会社の運営を深刻に損なう可能性がある。
テロやその他の犯罪や敵対行動は、実際的であっても脅威であっても、時々航空旅行の需要に重大な悪影響を与え、会社および航空業界全体の安全·安保措置および関連コストを増加させる必要がある。安全および安保措置は遅延と不便をもたらす可能性があり、これは逆に、短距離路線および交通代替案(例えば、ビデオ会議、商業通信プラットフォーム、およびインターネット)における企業の地上輸送に対する競争力を低下させる。航空業界に直接向けられていなくても、またはそのような攻撃または他の敵対行動に対する恐怖(国家脅威警告の向上、特定の目的地に対する政府の旅行警告、旅行制限、またはテロの脅威のために航空便を選択的にキャンセルまたは変更することを含む)のより多くのテロまたは他の敵対行動は、会社および航空業界にさらなる重大な負の影響を与える可能性がある。
同社のコアステーションの一つであるサービス中断や中断は、その運営に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
近年、同社は、より良い接続を提供し、運営信頼性と回復性をサポートするために、コアステーションを中心にネットワークを設計することに集中してきている。航空交通管制システム、天気事件、第三者サービス提供者の表現、会社技術中断、会社乗組員資源の獲得性と位置、燃料供給或いはその他の原因により、会社の核心サイトの一つのサービスは重大な中断或いは中断が発生し、会社の大部分のフライトのキャンセル或いは遅延を招く可能性があり、それによってその業務、運営業績と財務状況に深刻な影響を与える可能性がある
当社の業務は極端な天気事件の実質的かつ不利な影響を受けており、将来的にも再び影響を受ける可能性がある。悪天候後は迅速かつ効率的に運営を再開することはできません
重要な地域で発生した局部的な災害または騒動は、すでに会社の業務、経営業績、財務状況に悪影響と実質的な影響を与え、将来的に再び悪影響と重大な影響を与える可能性がある
会社は異なる地理的地域で運営されているが、その運営は2017年のハリケーン·ハビィとイルマ、2022年12月の冬の嵐エリオトなど、悪天候の悪影響や実質的な影響を受けることがある。場所によっては、会社の資産および航路ネットワークは、地震、火山、野火、ハリケーン、熱帯嵐、竜巻、洪水、海面上昇、厳冬天気、持続的または極端な寒さまたは高温、干ばつまたは他の妨害など、様々な不利な気象条件または局所的な自然または人為的災害によって生じる持続的なリスクに直面しているか、または実際的にも脅威でもある。悪天候イベントの頻度、深刻さ、または持続時間の増加(人為的な気候変化によるか否かにかかわらず)を含む極端な気象条件は、時々航空旅行、地上航空機、設備を破壊し、メンテナンスコストを増加させる可能性があり、遅延およびキャンセルまたは他のネットワーク中断をもたらす可能性があり、気温上昇による重量制限の実施、乱流に関連するダメージの増加、燃料消費の増加をもたらし、そのような天気、企業のサプライチェーン(燃料、部品およびサービスプロバイダの中断を含む)、および他の悪影響を及ぼす会社の資産、運営、インフラもありますこれらの事件は収入を減らし、コストを増加させ、会社の財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。空港の長時間中断や中断も確実に会社の業務や運営結果に悪影響を及ぼす可能性がある。同社はまた、影響を受けた業務機能、航空機、従業員を再構築または再配置する上で巨額のコストを発生させる可能性がある。また、それによる経済的混乱は、会社のサービスニーズに悪影響を与え、会社の業務、運営結果、財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある.
航空業界は本質的に複雑なシステムで構成されており、その制御できない状況の多くの影響を受けており、これらの状況は会社の業務戦略や運営結果に影響を与える可能性がある。
先に議論した予測不可能な経済状況や燃料コストに加えて、同社は航空業界全体と同様に、実質的に予見不可能であり、その制御範囲内にない場合の影響を受けている
•冬の嵐エリオットのような不利な天気と自然災害とそれが会社の運営に与える影響は、他の航空会社よりも大きい場合がある
•消費者選好、観念、消費モード、または人口傾向の変化(例えば、天気、政府制限または自動減額に起因する旅行パターンの変化を含む)；
•航空管制システムの実際または潜在的な中断(例えば、連邦航空局システム中断または連邦航空局の政府制限または自動減反による人員配備不足を含む)；
•各空港の政府制限による実際または予想遅延(例えば、運輸安全管理局人員の配備不足による輸送安全管理局検査所での待ち時間が長いことを含む)
•業界統合、業界倒産などによる競争環境の変化
•新しい航空機交付遅延(例えば、連邦航空局の認証遅延または連邦航空局の政府制限中の航空機登録の停止を含む)；
•集団交渉の要求と要求
•空港、除氷サービス、燃料供給および配信、気象データ、および他の重要な情報のような、その運営および/またはトラフィックに重要な第三者施設、貨物および/またはサービスに依存する
•新冠肺炎のような病気が発生しました
•実際や脅威の戦争、テロ、政府のある目的地への旅行警告、旅行制限、政治的不安定。
航空システム自体が複雑であるため、必然的に、大事件であっても小イベントであっても、特にそれらが結合している場合には、系統的なイベントが生じる可能性がある。絶えず変化する技術、工作組織、これらの潜在的なトリガ要素を除去する努力及びその他の要素によって、イベントと故障の潜在的なトリガ要素は絶えず変化する。上記のイベントまたはイベントの組み合わせは、会社の業務、経営結果、および財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
情報技術リスク
会社はますます技術に依存してその業務を運営し、その情報システムの重大な改革を継続している；会社の情報システムのいかなる故障、中断、破壊或いは遅延実施はその運営に重大な悪影響を与える可能性がある。
同社は複雑な技術やシステムを使用してその持続的な運営を実行し、その戦略目標を支援することにますます依存している。これらの技術およびシステムは、会社のウェブサイトおよび予約システム、フライトスケジュールおよび追跡システム、飛行シミュレータ、搭乗亭、航空機保守、計画および記録保存システム、電気通信システム、フライト計画およびスケジュールシステム、ユニットスケジューリングシステム、人的資源システム、および財務計画、管理および会計システムを含む。会社の技術インフラと支援システムの性能、信頼性、安全性は、会社の運営と計画に重要です。
複雑なシステムと技術の実施と統合はコスト、人力資源と発展有効な内部制御の面で重大な挑戦を提出した。新機能の導入と既存システムの管理とのバランスをとる必要があり、運営や安全不足や中断のリスクがあり、会社がその業務を効率的に運営する能力に大きな影響を与える可能性があり、および/または会社の運営結果に悪影響を及ぼす可能性がある。
当社はまた、第三者の業績に依存して、その多くの技術的取り組みをタイムリーかつ効率的に実施し、支援し、必要なデータおよび情報サービスを提供し、その提供するサービスおよび/またはソフトウェアにおいて十分な情報セキュリティ対策を維持しているが、これらの第三者は、当社が必要とするサービスをタイムリーに提供できない場合がある。会社の任意の重要技術または自動化システムが動作を停止した場合、またはその第三者サービスプロバイダまたはデータプロバイダが、会社の任意の既存システムに必要な情報または報告、技術支援、システム維持、セキュリティまたはソフトウェアのアップグレードを十分かつタイムリーに提供できない場合、会社はサービス中断、遅延、および重要なデータ損失を経験する可能性があり、これは会社の運営を損なう可能性があり、財務損失および名声の損害を招く可能性がある。
通常の業務過程において、会社のシステムは引き続き、運営信頼性、成長、変化する業務需要を満たすために修正と整備が必要となる。また、会社のシステムは、会社が変化する法規制要件を遵守できるように修正する必要があるかもしれない。会社システムの修正と改善は、高価な実施が継続されることが予想され、他の事項に対する経営陣の注意をそらす可能性がある。また、企業が必要に応じてそのシステムをタイムリーまたは効率的に修正できない場合や、新機能の導入と既存システムの管理との間で適切なバランスをとることができない場合には、会社の運営が悪影響を受けたり、規制処罰に直面したりする可能性がある。
当社は材料技術システムの中断と遅延を経験し、そのサイトや運営システムが使用できなかったり、応答が遅くなったりして、当社の顧客取引の効率的な処理やサービス提供を阻害している。将来的にはどのシステムが中断したり遅延したりしても、会社の運営収入とそのサービスの魅力を減らし、会社のコストを増加させる可能性がある。同様に、会社は悪天候事件や関連する乗組員スケジュールの面でも、冬の嵐エリオト期間とその後のような運営挑戦に直面している。会社は中断の原因を評価しているが、会社の初歩的な評価は、乗組員スケジューリングソフトウェアが今回の活動中に正常に動作していることである。しかし病気の重症度の意外な変化を含むいくつかの要因によって
天気の原因で、同社は頻繁な近距離便のキャンセルを実施し始めた。状況のアップグレードと近距離便のキャンセルの増加に伴い、意外な変化の数が大きすぎて、ユニットスケジューリングソフトウェアで効率的に処理できず、個別の乗組員のタスク更新がかなり多くの場合に延期された。更新された正確な乗組員データがなければ、同社の乗組員スケジューリングソフトウェアは、乗組員がカバーする問題を解決するために乗組員を再配置することができない。そのため、同社は、多くの乗組員のペアリング中断を招く可能性のある事件での会社の支援を支援するために、その乗組員スケジューリングソフトウェアを強化しようと努力している。同社は、思わぬ乗組員スケジュールに挑戦し、他のいくつかの要因に加え、運営中断の程度を招いているとしている。将来のどのような運営中断や遅延も、会社の運営収入やそのサービスの魅力を減らし、会社のコストを増加させる可能性がある。
会社の技術および関連システムおよび機能は、火災、洪水、地震、竜巻およびハリケーン、停電、コンピュータおよび電気通信障害、戦争またはテロ行為、コンピュータウイルス、マルウェア、恐喝ソフトウェア、セキュリティホール、および通常会社の制御範囲を超えた同様のイベントまたは中断のような、会社が制御できない悲劇的な事件によって破壊または中断される可能性がある。これらのイベントのいずれも、システム中断、遅延、およびキーデータの損失を引き起こす可能性があり、企業が顧客取引を処理したり、サービスを提供したりすることを阻止する可能性があり、これは、会社の業務およびサービスの魅力を低下させ、会社に責任を負わせる可能性がある。このような事件のいずれも会社の名声を損なう可能性があり、救済費用が高い。
データセキュリティとプライバシー要件の制定と拡大は会社の運営コストを増加させる可能性があり、会社がある顧客、従業員、業務関連情報の安全を維持できないことは会社の名声を損なう可能性があり、救済コストが高い可能性がある。これらの法律および法規の多くは変化し、再解釈される可能性があり、クレーム、会社の業務実践の変化、罰金、運営コストの増加、または会社の業務への他の損害を招く可能性がある。
同社はその顧客や従業員に関する情報を受信しなければ業務を経営できないが、同社の運営は、キャッシュレス支払いを可能にする情報を含むセキュリティ保持と公共ネットワーク上での情報の安全な伝送に依存する。これらの情報は変化する侵入，改ざん，盗難リスクの影響を受ける.これらのリスクを予防または防御するためにシステムを維持しているにもかかわらず，これらのシステムは技術の変化に応じて継続的な監視や更新を行う必要があり，セキュリティが損なわれる可能性があり，個人や機密情報が盗用されたり，システムが中断されたりする可能性がある.通常のビジネスプロセスでは、会社はまた、いくつかの機密、独自、および個人情報を第三者に提供する。当社はこれらの第三者がこれらの情報を保護する保証を求めているが、第三者が持っているデータのセキュリティが破壊される可能性がある。会社のセキュリティシステムが破壊されると、会社の名声に悪影響を与え、会社の運営を混乱させ、会社に訴訟を起こしたり、処罰を加えたりする可能性もある。しかも、救済費用は高いかもしれない。当社は個別または全体的なネットワーク事件を経験していないにもかかわらず、当社は過去にサイバー攻撃を経験しており、これまで当社が講じてきた予防的、検出、応答措置により、これらの攻撃は緩和された。
また、これらのタイプの脅威に対応するために、米国や他の場所では、データプライバシーやセキュリティに対する立法と規制の重点が強化されている。グローバルデータプライバシーとセキュリティの規制枠組みは絶えず発展し、発展しているため、会社はこの分野の増加と急速な変化の一連の法律要求を監視しなければならない。このような規制環境はますます挑戦的になり、大幅なコンプライアンス要求、コスト、執行リスクを含む会社の業務に実質的な義務とリスクをもたらす可能性がある。このような種類のサイバーセキュリティ違反に関する調査は頻度と範囲で増加するかもしれない。さらに、新しい法律、既存の法律、法規、基準、および他の義務の改正または再解釈は、会社に追加コストを発生させ、その業務運営を制限することを要求する可能性があり、その使用、収集、記憶、転送、または他の方法で特定のタイプの個人情報を処理する方法を変更し、これらの法律およびその顧客がこれらの法律に従ってその権利を行使するための新しいプロセスを実施することを企業に要求する可能性がある。これらの法律も統一されていませんいくつかの法律は
敏感かつ個人情報の面では、これらの法律の範囲は厳密またはより広く、またはより大きな個人権利を提供する可能性があり、これらの法律は互いに異なる可能性があり、これはコンプライアンス作業を複雑化させる可能性がある。広範囲のデータ漏洩が発生した場合、コンプライアンスは費用が高い可能性がある。会社またはその第三者サービスプロバイダが、データのプライバシーおよびセキュリティに関連する任意の適用可能な連邦、州または同様の外国の法律、法規、業界基準、政策、認証または命令、または個人データまたは他の顧客データの盗難、不正アクセス、取得、使用、開示または流用を引き起こす任意のセキュリティ損害を遵守できなかったか、または遵守できなかったと考えられる任意の任意のセキュリティ損害は、政府機関または顧客の巨額の賠償、罰金、民事および/または刑事罰または判決、訴訟または訴訟を引き起こす可能性があり、特定の司法管轄区における集団プライバシー訴訟および負の宣伝および名声損害を含む。そのうちの1つまたは全部は、会社の名声、業務、財務状況、および経営結果に悪影響を及ぼす可能性がある。
同社は専門のネットワークセキュリティチームと計画を持ち、現在と新たに発生したデータセキュリティ問題に集中している。同社は引き続き、技術者の分配、持続的な訓練、およびネットワークセキュリティリスク管理枠組みと組み合わせた技術の採用と実施を支援することで、ネットワークセキュリティチームの日々増加している需要を評価し、投資している。さらに、ネットワークイベントや技術ネットワークの破壊がますます複雑になるにつれて、同社は、このような攻撃を防止するために、そのネットワークセキュリティ対策を修正、アップグレード、または強化する際に巨額のコストを生じる可能性もある。当社は、特に攻撃者が使用する方法がしばしば変化するため、またはそのような攻撃を開始する前に識別できない可能性があり、ネットワーク攻撃またはセキュリティホールを予測、検出、または防止することができない可能性があり、攻撃者は、ネットワークセキュリティ対策を回避し、発見されることを回避するために専門的に設計された技術を使用するようになっている
2020年のほとんどの期間、2021年および2022年まで継続され、同社は、会社本部パークの多くの従業員を含む、会社の多くのオフィスや文書従業員に遠隔作業の能力を提供する。遠隔作業員を維持することは、指向性攻撃の増加によるコンピュータウイルスおよびセキュリティホールのようなネットワークイベントおよびイベントのリスクを著しく増加させ、これまで、会社が行ってきた予防、検出、および応答措置がこのリスクを緩和してきたためである。
当社は、悪意のある側やあるシステム障害のセキュリティホールに関するデータ保護と業務中断に関するネットワークセキュリティ保険を提供しています。しかしながら、データ保護および業務中断に関連する既存のネットワークセキュリティ保険は、将来的にはより高価になる可能性があり、および/または保証範囲において従来提供されている保険とは大きな差があり、会社のデータまたは独自および機密情報損失のリスクを保護するのに不十分である可能性がある。
新冠肺炎リスク
新冠肺炎の大流行は、関連する変種を含めて、すでに会社の経営業績、財務状況と流動資金に重大な不利な影響を与え、そして未来に重大な悪影響を与える可能性がある.
新冠肺炎疫病は、関連する変種を含み、乗客需要と予約量に実質的な不利な影響をもたらし、それによって2020年、2021年と2022年初めの運営収入とキャッシュフローに実質的な不利な影響を与えた。新冠肺炎大流行が会社の業務およびその財務および経営業績に与える任意のさらなる影響は、(I)新冠肺炎大流行の持続時間、伝播、重症度、または任意の再発を含む未来の発展に依存し、潜在ウイルスを介した任意の新しい変異株、(Ii)ワクチンの有効性、利用可能性および使用、(Iii)政府強制、命令、命令、法規、および他の新冠肺炎大流行に関連する政府行動の影響；(Iv)“新冠肺炎”疫病は航空旅行全体の需要及び会社の関連業務計画と決定への影響程度；(V)“新冠肺炎”疫病は会社の肝心な従業員を維持する能力に与える影響；(6)“新冠肺炎”疫病は会社の資金獲得に対する影響であり、これらはすべて高度不確定と予測できない
新冠肺炎の流行は会社のサプライチェーンに実質的な悪影響を及ぼす可能性もある。例えば、同社はボーイング社に多くの航空機部品の唯一のサプライヤーとして依存している。当社も(I)航空機エンジンおよびいくつかの他の航空機部品、設備およびサービスの独占的または限定的なサプライヤーに依存している；(Ii)第3-
第三者プロバイダ；および(Iii)サービスプロバイダ。新冠肺炎疫病はすでにこれらのサプライヤー、第三者サプライヤーとサービスプロバイダーの遅延とその他の性能問題、運営停止、甚だしきに至っては破産を招く可能性がある。サプライヤー、第三者サプライヤー、またはサービスプロバイダが、その製品に十分な製品またはサポートをタイムリーに提供することができない場合、または他の方法で会社への約束を履行することができない場合、会社の運営に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
新冠肺炎疫病が金融市場に与える影響は、株式或いは債務融資による資金調達能力を含む会社が資金を獲得するルートと資金コストに実質的な悪影響を与える可能性がある。同社の信用格付けが引き下げられた場合、または一般市場状況がより高いリスクを同社の格付けレベル、航空業界、または同社に帰する場合、同社の資本獲得およびいかなる債務融資のコストもマイナス影響を受けることになる。将来の債務協定の条項には、より限定的な契約または担保の追加が含まれる可能性があり、これは会社の業務運営をさらに制限する可能性がある。将来的に債務や株式融資を提供して会社の債務に資金を提供することは保証されず、これらの融資が会社の予想に一致した条項で提供される保証もない。
一部の企業は引き続き従業員の不必要な旅行を制限し、これはビジネス航空旅行の需要を疫病発生前のレベル以下に維持する。旅行に関連する消費者行動は、新冠肺炎の流行の影響または経済状態による収入レベルの低下および/または富の損失を含む、ビジネス旅行パターンの不利な変化または知覚または実際の経済環境の悪影響の負の影響を受け続ける可能性がある。新冠肺炎の大流行はまだ発展し続けている
会社はすでに財務省と資金支援に関する協定を締結しており、これらの合意によると、会社はその業務運営や現金使用方式のいくつかの制限に同意しており、会社が会社とその株主の最適な利益に合致すると考えられる他の行動をとる能力を制限する可能性がある。
疫病発生以来、当社は3つの異なる賃金支援計画に基づいて財務省と賃金支援に関する最終文書を締結した：2020年4月にコロナウイルス援助、救済、経済安全法に基づく“PSP 1賃金支援計画”、2021年1月に2021年総合支出法案に基づく“PSP 2賃金支援計画”、および2021年4月に2021年4月の米国救援計画法案に基づく“PSP 3賃金支援計画”を含む。これらの合意に基づいて、会社はその業務と運営に対するいくつかの持続的な制限と要求に同意した
•会社が2022年9月30日までに普通株を買い戻すことを禁止し、その普通株について配当金や出資を支払うことはできない
•2023年4月1日までに、会社は、昇給および解散料または他の福祉を制限することを含む、いくつかの報酬の高い従業員および役員報酬に何らかの制限を加えなければならない
•会社は賃金支援基金に関するいくつかの内部統制と記録を維持し、追加の報告要件を守らなければならない。
これらの制限や要求は、当社が当社とその株主の最適な利益に合致すると考えられる行動をとるか制限する必要があるかもしれません。例えば、これらの制限は、会社がそのいくつかの業務やり方を変更し、会社が肝心な人員を維持する能力を危険にさらし、会社を追加コスト(増加したコンプライアンスコストを含む)に直面させることを要求する可能性がある。
法律、規制、コンプライアンス、名声のリスク
会社はアメリカ連邦航空局の広範な監督管理を受けており、これは会社の運営、業務計画、戦略の修正が必要かもしれない。
連邦航空局は航空業界に影響を与える法規を公布し、実行し、会社の運営に対して広範な監督監督を実施する。アメリカ連邦航空局は時々
航空機のメンテナンスと操作。連邦航空局の命令及び指示は、通知が少ない場合又は通知なしに発行することができ、場合によっては、航空機の一時的な欠航及び/又は業務及び財政資源への需要に応じた投資を要求することができる。連邦航空局の特定の無線電気通信システムに関連する制限のような新しい連邦航空局法規、規制修正案または命令または命令の発表は、(I)フライトキャンセルおよび運航航空機チームの減少による収入損失、(Ii)多くの費用の固定的な性質のため、それに応じて費用を減らすことができないこと、および(Iii)顧客の自信と航空会社の選択に負の影響を与える可能性があるため、フライト時刻表調整および航空機交付の欠航または遅延、および運営収入、運営収入および純収入の低下を招く可能性がある。会社に影響を与える政府法規は、“空港容量規制及び航空交通規制効率の低下が制限され、会社の成長を制限し続ける可能性がある；政府法規の変化又は追加規定は、会社の運営コストを増加させるか、又は会社の業務を展開する能力を他の方法で制限する可能性がある”及び“商業法規”に、より詳細な議論がある
空港容量制限や航空交通管制効率の低下は会社の成長を制限し、会社の成長を制限し続ける可能性があり、政府法規の変化または追加の規定は会社の運営コストを増加させたり、会社が業務を展開する能力を制限したりする可能性がある。
ほとんどの商業サービス空港は地方や州政府機関によって所有および/または運営されている。航空会社はこれらの政府エンティティに大きく依存して、負担できるコストで十分な空港施設と容量を提供する。効率的に運営し、既存および新しい市場にサービスを増加させるためには、同社は、十分なインフラを有する理想的な空港で空間および施設を維持および/または取得することができなければならない。空港空間、施設、インフラの制限は、企業が商業的に実行可能な方法で既存サービスを維持し、および/または新しいサービスを実施することを阻害する可能性がある。
同様に、連邦政府はアメリカのすべての空域を支配しており、航空会社は連邦航空局が安全かつ効率的な方法で空域を制御することに依存している。現在の空中交通管制システムは主にレーダーに基づいており，古い設備や技術支援に大きく依存しており，熟練した人員に大きく依存している。そのため、航空交通管制システムは将来の航空交通の成長に効果的に追いつくことができない可能性がある。アメリカ連邦航空局の現代化航空交通管制システムと比較的な新技術への長期移行は空域容量とシステムの全体効率に不利な影響を与える可能性があり、会社の増加の機会が限られ、定期便の時間が延長し、遅延とキャンセルが増加し、燃料消費と航空機排出が増加する可能性がある。これらの航空交通管制制限の持続的な存在や連邦航空局は長期的に人員需要を満たすことができず、会社の運営に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
“商業規制”の節で議論されたように、航空会社はまた他の広範な規制要求の制約を受けている。このような要求はしばしば航空会社に巨額の費用をもたらすだろう。会社の戦略計画や運営結果は、法的変化やその運営に管轄権を持つ国内外の政府機関の将来の行動に悪影響を受ける可能性があるが、これらに限定されない
•空港料金を増やす
•空港搭乗口容量や他の空港施設の使用制限
•航路当局への制限
•スロット管制空港への進入が困難をもたらす行動および決定(“タイムスロット”は、航空会社が連邦航空局または地方当局の規定に基づいて、ある空港で離陸または着陸を経営する権利である)
•経営許可や承認を取得する上で困難な行動と決定
•環境規制の変化
•排出と気候報告義務を強化する
•既存の製品とサービスの許可と管理；
•連邦会社の所得税率の引き上げに関連する可能性のある税収または費用、および“インフレ低減法案”に含まれる税金または費用のような、資本市場に関する会社の決定に影響を与える可能性のある潜在的な会社が最低税または株式買い戻しに徴収する可能性のある税金を含む、新しいまたは増加した税収または費用
•特定の市場および特定の空港で航空会社が提供するサービスに影響を与える法律を改正すること
•競争行為を制限する
•法律の変更は、セキュリティ、セキュリティ、コンプライアンス、または他の顧客サービス基準のコストを増加させる
•法律の変化は、同社が燃料価格の上昇をヘッジするための燃料デリバティブ契約を締結する能力を制限する可能性がある
•会社が業務または航空券価格を促進する能力を制限または規範化することができる法律的変化；
•いくつかの無線遠距離通信システムがいくつかの航空機航空電子機器に干渉を与える可能性がある市場におけるトラフィックを制限するような空域閉鎖または制限；
•連邦航空局は商業航空交通を停止しました
•より厳格な場所で強要された騒音規制が採択された。
同社は規制の強化、変化する消費者の選好、自然、環境と気候リスク、気候変動に関連するリスクを含む様々な環境要求とリスクに直面している。
同社は連邦、州、地方と国際法律と法規の制約を受け、これらの法律と法規は環境保護と関係があり、飛行機と地面への排出、給水システムへの排出、安全な飲用水及び危険物質と廃棄物管理に関する法規を含む。また、同社は将来実施可能な要求を予測できないが、連邦、州、地方、国際立法·規制機関は、二酸化炭素排出を含む気候変動と温室効果ガス排出削減(“GHG”)にますます注目している。例えば、“ビジネス法規”でより詳細に議論されているように、連邦政府およびいくつかの州·地方政府、他の国の政府、国連の国際民間航空機関は、温室効果ガス排出削減のための立法および規制提案および自発的措置を実施している。将来の政策、法律、法規、または他の市場発展は、企業に排出削減、サプライチェーンの実践または運営面を修正し、特定のタイプの設備または技術を購入し、炭素相殺限度額を獲得し、より多くの温室効果ガス情報を開示または報告すること、または気候目標または会社の温室効果ガス排出による追加コストを資本投資することを要求する可能性がある。このような未来の政策、法律、法規或いは他の市場発展の時間、範囲と程度を知る前に、会社はそれらが会社のコスト構造或いは経営業績に与える影響を予測することができない。同社はまた、気候変動に関する任意の開示要求の強化による訴訟リスクの増加に直面している可能性がある。
また、企業が炭素相殺を使用することでその自発的な気候目標と強制的な気候義務を実現することを求めることができる範囲では、自発的な炭素相殺市場での調達相殺または限られた供給に関する追加コストに直面する可能性がある。また、会社が補償を利用している場合には、第三者からこれらの補償を得る必要があり、会社は通常、信頼の良い第三者が確認した高品質の補償の購入のみを求めているが、基礎補償プロジェクトがすべてまたは任意の主張する温室効果ガス削減収益を提供する保証はない。
消費者の気候変動への影響に対する懸念は、一部の顧客が飛行頻度を減少させることを選択するか、または気候がより持続可能であると考えている航空会社のフライトに乗ることを意味する可能性があり、顧客は仮想会議や作業空間などの旅行代替案を使用することを選択する可能性がある。現在短距離フライトサービスの市場では、高速鉄道のより大きな発展は乗客に低炭素代替飛行の選択を提供する可能性がある。天候パターンの長期的な変化は、同社のどの目的地都市にも悪影響を与え、顧客の旅行行動を変える可能性がある。顧客ニーズの転換や経済の低炭素代替案への移行に伴い、会社が融資を受けるための担保(航空機形式を含む)が値下がりする可能性があり、会社の融資コストが増加する可能性がある。また、主要金融機関は、その援助する航空業界活動の温室効果ガス削減目標を発表し始めている。会社の気候目標がその貸手の気候目標と一致しないと考えられれば、会社が信用を得る機会は悪影響を受ける可能性がある。
最後に、気候変化の潜在的な急性と慢性物理的影響、例えば極端な天気イベントの頻度、持続時間と深刻度の増加、天気パターンの長期変化、その他の気候関連イベントは、会社の運営、インフラ、財務業績に影響を与える可能性がある。同社はその業務、インフラ、サプライチェーンの気候適応性や準備、気候変動への対応、緩和という物理的影響を改善する上で大きなコストが生じる可能性がある。同社はまた、追加の空港費用または商業航空業界をサポートするインフラに関連する他のコストを発生させる可能性がある。当社では気候変動の実際の影響に関するいかなる潜在的損失やコストの重要性も正確に予測できません。極端な天気事件が会社の運営に及ぼす影響の他の開示については、“会社が運営し、将来再び極端な天気事件の重大な悪影響を受ける可能性がある”と題するリスク要因を参照してください。“経営リスク”の節の“会社業務、経営業績及び財務状況”の節では、悪天候又は局所災害又は主要地理的位置の妨害後に迅速かつ効率的に運営を再開できなければ、すでに会社の業務、経営結果及び財務状況に悪影響と実質的な影響を与えており、将来的にも再び悪影響と実質的な影響を与える可能性がある。
企業は自発的な持続可能な開発目標や開示に関するリスクに直面しており、利害関係者の感情や会社の名声やブランドに影響を与える可能性がある。
立法と規制要求に応答するほか、会社は短期的かつ長期的な環境持続可能な開発計画と目標を自発的に策定している。これらの計画および目標の実現は、第三者の表現や政府行動に大きく依存し、これらの目標は、第三者の期待、方法、優先事項の変化の悪影響を受ける可能性がある。同社は，これらの目標を達成する方法は，(I)SAFの使用を増加させることに依存し，現在のSAFの規模や価格は航空燃料と競争できない，(Ii)航空機チームの近代化による燃料効率の向上，(Iii)運営措置，および(Iv)技術革新に依存すると予想している
同社は、その航空燃料源を多様化しようとしているか、あるいはその業務で使用されるSAFの数を増加させることによって、化石燃料への依存を制限することを求めている。SAFの供給は限られており、会社の業務や持続可能な開発目標を支援するのに十分な数を開発できない可能性がある。会社は、供給制限、SAFの生産、開発、輸送、貯蔵、および流通に関する技術的課題、商業競争に基づいてSAFの規模を拡大することができないこと、SAFのコストまたはインセンティブを低減するための政策およびインセンティブ措置(税控除を含む)を実施または延長することができなかったこと、または温室効果ガス排出、炭素コスト、または気候関連目標に関連する要件をSAFから達成できるように、業界基準、会計プロトコル、または他の適用要件の失敗を含む、コスト効果的な方法でSAFを購入できることを保証することができない。また、スーダン武装部隊の分配システムは限られており、輸送リスクはジェット燃料よりも高い
同社の環境持続可能な目標を実現する能力はリスクや不確定要因の影響を受けており，その多くはリスクや不確定要因は制御できない。これらのリスクおよび不確定要素は、会社がその業務戦略を成功的に実施し、市場の動的な変化に効果的に対応し、このような戦略と行動の期待利益と関連コスト節約を実現する能力、会社がその機動隊の近代化または計画中の燃料効率措置を実施する能力、経済価格と予想される炭素強度でSAFを利用する可用性と能力を低下させる能力、航空交通管制システムの現代化の進展、予測できない生産、設計、運営および技術困難、商業競争に基づくプロジェクトおよび技術の能力の拡大を含む研究仕事と将来の技術開発の結果を含むが、これらに限定されない。温室効果ガス排出、炭素コストまたは気候関連目標に関連するグローバルおよび地域法規、税収、課金、タスクまたは要求の遵守状況、変化または補充、排出計算方法の変化、持続可能なサプライチェーン解決策に対する顧客の選好および顧客の受け入れに応じた調整製品、競争相手の行動および競争圧力、または気候変動の潜在的影響に関連する他の新しい発展。同社がその戦略を成功的に実行し、以前に発表された環境と持続可能な開発目標を実現できる保証はない
当社はまた、当社が炭素排出問題を解決する持続可能な開発目標を含む持続可能性に関するいくつかの情報を開示し、多くの開示は、(I)自体が評価が困難であり、当社が独立して確認されていない第三者データに関連する可能性のある推定および仮定、および(Ii)当社が開示を要求する時間よりも長いスケジュールに基づいていなければならない。これらの開示のための推定、仮定、およびスケジュールを作成することを考慮すると、これらの開示の重要性は、本来、事前に評価することが困難であり、これらの開示の推定および仮定を作成するための不確実性を考慮すると、会社は、それがその持続可能な開発計画または目標をどの程度達成できるか、またはそのようなコストがどれだけ高いかを事前に予測することができない可能性がある。
会社の名声またはブランドおよび顧客と他の利害関係者との関係は、(I)気候変動に関連する計画または目標を含むその持続可能な開発計画または目標を達成できなかったこと、(Ii)会社の環境への影響、または(Iii)投資家または政策団体が会社の政策を変更することを要求する公衆圧力によって悪影響を受ける可能性がある。将来、その持続可能な開発計画や目標を達成するための会社の努力は、会社の資源や経営陣の注意を他の事項からそらす可能性がある。
その国際業務および/または拡張業務(“ETOPS”)を効率的に管理できなければ、会社の将来の業績が影響を受けることになる.
同社の国際便はCBP規定の手続きを守らなければならず、これは会社の運営、コスト、顧客体験に影響を与える可能性がある。会社はいくつかの空港の施設、設備、技術面で大量の投資を行い、顧客体験を改善し、CBPの検査と処理職責の履行に協力したが、会社はCBPの様々な措置やCBP資源の不足が会社の収入とコストに与える影響を短期的にも長期的にも予測できない。
国際フライトは会社にある流れを修正することを要求します。ある国際場所の空港環境は汎用チケットカウンターと搭乗口区域、乗客の入国要求(新冠肺炎疫病に対する健康要求を含む)、現地の運営要求と文化選好などの面で大きな差があるからです。同社がサービスするいくつかの国際線もまた、特定の航空機設備の要求と独特な消費者行動の制約を受けている。航路固有の設備要件およびユニークな消費者行動は、共通または個別に可能であり、(I)航空機および乗組員の経路を手配および手配する際の会社の柔軟性を制限すること、(Ii)会社にその政策または手順を修正することを要求すること、および(Iii)会社の運営業績、コスト、および顧客体験に影響を与えること。また、もし会社がドル以外の通貨で取引することを選択または要求された場合、国際便は会社に何らかの外貨リスクを直面させる。会社が将来的により多くの国際目的地にサービスを提供することを求めたり、特定の航路にサービスを提供する許可を更新したりする場合、交通部の必要な許可および/または連邦航空局および任意の適用可能な外国政府エンティティの承認を得る必要があるかもしれない。
米国の管轄地域でない会社の業務は、米国の法律ではなく、または米国の法律を除いて、これらの管轄区域の法律によって制限される可能性がある。いくつかの管轄区域の法律は米国の法律と大きく異なり、これらの違いは、会社の業務変化に対する反応能力に影響を与える可能性があり、その権利または権利を実行する能力は、米国の法律が予想しているのとは異なる可能性がある。また、いくつかの管轄区域の法律執行は一致せず予測できない可能性があり、これは、会社がその権利を実行し、その業務に有利と考えられる活動を展開する能力に影響を与える可能性がある。そのため、同社が非米国司法管轄区で収入や支出を発生させる能力は、米国の法律がこれらの業務を管轄している場合の予想とは異なる可能性がある。会社はその運営所の管轄区域の法律を遵守することを促進するための政策や手続きを策定しているにもかかわらず、会社員、請負業者、代理人、または他の仲介機関の違反が発生する可能性がある。任意の違反(または予想される違反)は、会社政策の禁止を受けても、会社の名声および/またはその運営結果に悪影響を及ぼす可能性がある。
2019年、同社は米連邦航空局のETOPSの承認を得てハワイへのサービスを開始し、ETOPSは米国大陸とハワイ諸島の間で運営される規制要求である。当社は追加的、持続的、ETOPS特定の規制とプログラム要求を遵守する必要があり、これらの要求は、これに関連するコストを含む当社の業務に経営とコンプライアンスリスクをもたらす。
当社は現在未解決の訴訟に直面しており、訴訟中に当社に不利な判決を下した場合、その判決は当社の経営業績に悪影響を及ぼす可能性があります。
以下の“法律訴訟”の節で述べたように、同社は未解決訴訟に直面している。いずれにしても、これらの訴訟事項や将来の当社に対するいかなる潜在的なクレームも、時間がかかり、当社の運営を混乱させ、巨額の費用と経営陣の注意をそらす可能性がある。当社がこれらやその他の事項で勝訴できなかった場合、当社は重大な金銭的損害や禁止救済に直面する可能性があり、これはその業務に重大な悪影響を及ぼす可能性があり、その財務状況や経営業績に重大な影響を与え、名声被害をもたらす可能性がある。
互いに衝突する連邦、州、地方法律法規は、会社の運営に追加の要求と制限を加える可能性があり、これは会社の運営コストを増加させ、サービス中断を招き、訴訟リスクを増加させる可能性がある。
航空会社は連邦、州と地方の各レベルで広範な監督管理と法律要求を受けており、これらの要求は大量のコンプライアンスコストを必要とし、互いに一致しない可能性がある。これらの法律は、会社とその従業員の関係に影響を与え、これらのコストを転嫁できない費用が増加する可能性がある。近年、航空業界はますます多くの訴訟を経験し、州と現地の労働法、特にカリフォルニア州での適用を要求している。2022年6月30日、米国最高裁判所は、連邦法に先制者がおらず、カリフォルニア州で論争のある客室乗務員に対する食事と休憩時間規定があるとして、バーンスタインがヴァージン社に訴えた事件に対する第9巡回裁判所の判決を却下した。同社は複数の訴訟における被告であり、カリフォルニア州で働いているか、カリフォルニアに本部を置く従業員の一部に給料と工数のクレームを出している。バーンスタイン社の裁決は、会社の一部または全部の訴訟における弁護に悪影響を及ぼす可能性があり、これらまたは他の以前に連邦法の優先順位とされていた分野で追加的な訴訟を引き起こす可能性がある。会社運営における州や地方法律の適用は、連邦法律または他の州や地方政府の法律と衝突する可能性があり、会社に追加的な要求や制限を受ける可能性がある。また，これらの州や地方法の適用は，運営中断，訴訟リスクの増加を招き，会社の集団交渉合意に悪影響を及ぼす可能性がある。これらの事件のいずれの不利な訴訟結果も、会社の運営柔軟性に悪影響を与え、損害賠償や罰金の実施につながる可能性があり、大きな損失となる可能性がある。
会社がソーシャルメディアまたは他の方法で大きな負の宣伝を受けた場合、会社の自発的なESG関連目標および開示に関する宣伝を含む場合、会社の名声およびブランドが損なわれる可能性がある。
同社は一般向けの業界で運営されており、ソーシャルメディアへの大きな開きがある。否定的な宣伝は、合理的かどうかにかかわらず、ソーシャルメディアを通じて迅速に伝播することができる。会社の名声またはブランドおよびその顧客および他の利害関係者の関係は、(I)会社のESG計画または目標を達成できなかったこと、(Ii)顧客の会社の広告活動、スポンサー手配またはマーケティング計画に対する見方、(Iii)顧客の会社のソーシャルメディアの使用に対する見方、(Iv)会社、その従業員および幹部、エージェントまたは他の第三者に対する顧客の意見、または(V)投資家または政策団体から会社の政策を変更することを要求する公衆圧力によって悪影響を受ける可能性がある。もし会社が否定的な宣伝にタイムリーかつ適切な対応をすることができなければ、会社の名声やブランドが損なわれる可能性がある。会社の全体的な名声やブランドを損なうことは、その財務業績にマイナスの影響を与える可能性があり、企業の名声を再建するための追加の資源が必要となる。
会社の定款は、会社とその株主との間の特定の法律訴訟の独占法廷として特定の裁判所を指定し、これは、クレームを提起するコストを増加させ、クレームを阻止し、または制限することができる
会社の株主は、株主から会社や会社の役員、高級管理者、または他の従業員とのトラブルに有利とみなされている司法裁判所でクレームを出す能力がある。
会社定款は、法律で許可された最大範囲内で規定されており、会社が書面で代替裁判所を選択することに同意しない限り、米国テキサス州北区地域裁判所、またはその裁判所に管轄権がない場合、テキサス州ダラス県地域裁判所は、法律が適用可能な最大範囲内で、(A)会社を代表して提起された任意の派生訴訟または法的手続；(B)会社の任意の幹部、幹部または他の従業員が会社または会社の株主に対する信認責任に違反すると主張する訴訟；(C)会社によって再発行された設立証明書または定款(両方とも時々改訂することができる)またはテキサス州商業組織規則の任意の条項に基づいて、当社または当社の任意の取締役、高級職員または他の従業員に対してクレームを提起する任意の訴訟、および(D)内部事務原則に基づいて管轄する当社または当社の任意の役員高級職員または他の従業員に対してクレームを提起する任意の訴訟。
会社定款はまた、会社が書面で代替裁判所を選択することに同意しない限り、アメリカ合衆国連邦地域裁判所は、1933年に証券法(“証券法”)に基づいて訴因を提起した任意の苦情を解決する唯一の独占裁判所となると規定されている。しかし、裁判所がこの条項を実行するかどうかには不確実性があり、投資家は連邦証券法とその規則や法規の遵守を放棄することはできないことに注目している。証券法第22条では，州裁判所及び連邦裁判所は，証券法又はその下の規則及び条例で規定されている任意の義務又は責任を執行するために提起されたすべての訴訟に対して同時管轄権を有すると規定されている。
裁判所選択条項は、クレームを提出するコストを増加させ、クレームを阻止するか、または株主が会社または会社の取締役、役員または他の従業員と紛争することに有利であると考える株主のクレームを司法裁判所で提出する能力を制限する可能性があり、これは、会社または会社の役員、役員、および他の従業員に対するこのような訴訟を阻止する可能性がある。あるいは、裁判所が当社の定款に含まれる選択裁判所の規定が訴訟において適用されないか、または実行できないことを発見した場合、当社は他の管轄区域でこのような訴訟を解決することに関連する追加費用を発生させる可能性がある。
項目1 B未解決従業員意見
ない。
Item 2. 属性
飛行機
2022年12月31日まで、西南航空は770機のボーイング737機を運航し、その中の58機と36機はそれぞれ運営と融資リース状態にある。以下の表では、2022年12月31日までの770航空機情報を詳細に紹介します
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| タイプ | | 座席 | | 平均値
年ごろ
(年) | | 量
飛行機 | | 番号をつける
(A)を持つ | | 番号をつける
レンタル(B) |
| 737-700 | | 143 | | 18 | | | 426 | | | 378 | | | 48 | |
| 737-800 | | 175 | | 7 | | | 207 | | | 190 | | | 17 | |
| 737 -8 | | 175 | | 2 | | | 137 | | | 108 | | | 29 | |
| 合計する | | | | 12 | | | 770 | | | 676 | | | 94 | |
(a)総合財務諸表付記7でさらに検討されているように、2022年12月31日現在、同社の83機が担保として質入れされ、未返済の担保借金に関係している。
(b)当社のリース取引に関するより多くの情報は、連結財務諸表付記8を参照されたい。
次の交付スケジュールは、将来の配送時間が確定していないにもかかわらず、契約約束を反映している以下の交付スケジュールの場合、同社は、2022年契約未交付航空機中の残り46機を2023年契約約束に計上しており、現在の推定に基づいてスケジュールをさらに調整していない。同社は2023年に約100-8機の飛行機を納入する計画だボーイング-7の交付スケジュールは、連邦航空局がボーイングと同社に発行するために必要な認証と承認に依存する。米連邦航空局は認証と使用開始時間を最終的に決定するため、同社は現在の見積もりやスケジュールが正しいことを保証することはできない。2022年12月31日現在、同社はボーイング737-7および737-8機の決定交付およびオプションを以下のように所有している
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| ボーイング社 | | | | | |
| -7つの確定注文 | | -8つの確定注文 | | -7または-8オプション | | | | 合計する | |
| 2023 | 31 | | | 105 | | | — | | | | | 136 | | (a) |
| 2024 | 41 | | | — | | | 45 | | | | | 86 | | (b) |
| 2025 | 30 | | | — | | | 56 | | | | | 86 | | |
| 2026 | 30 | | | 15 | | | 40 | | | | | 85 | | |
| 2027 | 15 | | | 15 | | | 6 | | | | | 36 | | |
| 2028 | 15 | | | 15 | | | — | | | | | 30 | | |
| 2029 | 20 | | | 30 | | | — | | | | | 50 | | |
| 2030 | — | | | 55 | | | — | | | | | 55 | | |
| 182 | | | 235 | | (c) | 147 | | (b) | | | 564 | | |
(A)同社は、2022年契約で納入されていない残りの46機(14-7型および32-8型)を2023年契約引受に入れた。ボーイング社のサプライチェーン挑戦と-7認証の現状から、同社は2023年に約100機のMAX機を納入すると推定されている。2023年の契約の詳細は以下の通り
| | | | | | | | | | | | | | | |
| ボーイング社 | | | | | |
| -7
注文を確定する | -8
注文を確定する | | | | 合計する | |
| 2022年の残り契約納品量 | 14 | | 32 | | | | | 46 | | |
| 2023年契約交付 | 17 | | 73 | | | | | 90 | | |
| 2023年契約総額 | 31 | | 105 | | | | | 136 | | |
(B)2023年1月、会社は2024年に納品した10-7件のオプションを行使した。
(C)会社は、契約に規定されている書面による事前通知に基づいて、確定注文またはオプションを-7または-8に柔軟に指定することができる。
地上施設とサービス
サウスウェスト航空は、それがサービスする各空港のターミナル旅客サービス施設をレンタルするか、使用料を支払うか、これらの施設に対して様々なレンタル改善を行った。同社は、航空機修理センター(ダラス愛球場、ヒューストンホービー、フェニックススカイ港、シカゴ途中、ハーツフェルド-ジャクソンアトランタ国際空港、デンバー国際空港およびオーランド国際空港に位置する)およびその主要な会社本社ビルの近くに位置する土地および/または建物を長期的にレンタルしている。同社はアトランタで倉庫とエンジン修理施設もレンタルした。同社はボルチモア-ワシントン国際空港に新たな航空機メンテナンス施設を建設する予定で、2025年に完成する予定だと発表した。
同社はヒューストン·ホビー国際空港の建設を含む様々な空港改善プロジェクトに関連することを約束した。このプロジェクトには新しい施設の建設と既存施設の再建や現代化が含まれている。これらの項目に関する補足資料は総合財務諸表付記5に記載されている。
会社が所有する土地には、(A)TOPSという省エネ現代化ビルがあり、会社の24時間運営と(B)Wings建築群を含み、リーダーシップ教育·乗組員発展(LEAD)センター(ボーイング737飛行シミュレータとパイロット訓練教室スペース)と、追加オフィスビルと駐車場からなる会社本部ビルの反対側に位置している
同社は2021年12月31日現在、7つの顧客支援·サービスコールセンターを運営している。2022年の間、同社は顧客支援およびサービスコールセンターの7つの実際の位置をすべて閉鎖し、顧客支援およびサービス従業員を遠隔作業に移行した。
同社はその飛行機に対してほとんどの路線維持を行い、そのサービスの大多数の空港で地上支援サービスを提供している。しかし，同社はある航空機整備業者と手配し，その機体やエンジンの主要部品の検査と修理を行い，同社の年間航空機整備コストの大部分を構成している。
Item 3. 法律訴訟
2015年6月30日、米司法省(DoJ)は同社に民事調査要求(CID)を出した。CIDは、能力に関する公開声明および第三者とのコミュニケーションを含む、同社の2010年1月からCIDの日までの能力に関する情報および文書の提供を要求する。同社は2015年6月、コネチカット州総検事長から生産能力に関する情報の提供を求める手紙も受け取った。同社は米司法省CIDと国家調査に全力で協力している。
また、2015年7月1日、カテゴリーを仮定した消費者を代表して、同社、アメリカン航空、デルタ航空、ユナイテッド航空が輸送力を制限し、より高いチケット価格を維持していることを告発し、シェルマン法第1節に違反したとして、ニューヨーク南区米国地方裁判所に提訴した。その後、いくつかの類似した集団訴訟は、カリフォルニア州中央区、カリフォルニア州北区、コロンビア特区、フロリダ州中区、フロリダ州南区、ジョージア州北区、イリノイ州北区、インディアナ州南区、ルイジアナ州東区、ミネソタ州、ニュージャージー州、ニューヨーク東区、ニューヨーク南区、ノースカロライナ州中区、オクラホマ州、ペンシルベニア州東区、テキサス州北区、バーモント州、
ウィスコンシン州東区です。2015年10月13日、多地域訴訟司法チームは事件をコロンビア特区の米国地方裁判所に集中させた。2016年3月25日、原告は合併事件で合併修正訴状を提起し、被告が共謀して2009年から現在までの能力を制限していると告発した。原告は2011年7月1日から現在まで被告航空会社で国内航空旅行航空券を購入している一部の人を代表してクレームをつけようとしている。彼らは損害賠償、禁止救済、そして弁護士費と支出の3倍を求めている。2016年5月11日、被告は総合修正起訴状を却下し、裁判所は2016年10月28日にこの請求を却下した。2017年12月20日、同社は2011年7月1日から和解日までの間に国内航空輸送サービスを購入したすべての提案カテゴリの人と合意し、これらの事件について和解した。同社は1500万ドルを支払い、和解協定の規定に従って原告と一定の協力を提供することに同意した。提案された和解団体に通知を出して公平な公聴会を行った後、裁判所は2019年5月9日に和解を最終的に承認する命令を発表した。2019年6月10日、ある反対者は、地域裁判所が和解を承認する命令が最終的な控訴命令ではないため、2021年7月9日に管轄権の欠如を理由に控訴通知を却下した米国コロンビア特区巡回控訴裁判所に控訴通知を提出した。残りの被告に対する事件はまだ続いている。その会社はすべての不正行為の疑いを否定した。
2019年7月11日、シャーマンにある米テキサス州東区地方裁判所は、ボーイングとボーイング社に対して集団訴訟を起こし、ボーイングとボーイングが連邦と州の法律に違反していることを告発し、認証を求めた。起訴状によると、ボーイングと同社はボーイング737 MAX(“MAX”)機の欠陥を隠し、Racketeer影響と腐敗組織法(“RICO”)に違反し、同じ告発事実に基づいて関連州法のクレームを提出した。起訴状は、2017年8月29日から2019年3月13日までの間に同社またはアメリカン航空から航空券を購入した想定カテゴリの顧客を代表して損害賠償を求める。訴状は一般的に金銭損害賠償、公平な金銭救済、禁止救済、宣言的救済、弁護士費、その他の費用を要求する。2019年9月13日、同社は苦情を却下し、特定の階級告発と戦うことを要求する動議を提出した。ボーイング社もこれを無視している。2020年2月14日、初審裁判所は裁決を下し、訴えの一部承認と一部拒否の動議を下した。初審裁判所の命令は，他の事項を除いて，(I)動議に対する原告の対応を損なうことなく様々な州の法律主張を放棄した場合に却下する，(Ii)詐欺，虚偽陳述詐欺，不注意を隠蔽した虚偽陳述を含む連邦法先制的理由で残りの州法律主張を却下する，(Iii)原告がRico傷害に関する原告の理論の1つを追求するための第3条の資格がないことを発見した。この命令は、RICO傷害の第2の理論を前提とした2つのRICOクレームに関する動議を却下し、抗弁段階で階級告発に打撃を与える動議を拒否した。2021年9月3日, 第1審裁判所は、規則23(A)と23(B)(3)に基づいて、2017年8月29日から2019年3月13日までのフライトチケット購入に関する4種類の人を証明する命令を発表した：(1)このカテゴリ期間中に西南航空会社のフライトの航空券(精算されていない)を購入した人を含むが、そのフライトが以下の路線のみである人は除く MAX飛行機を購入して未使用(または実際に使用)して以前に使用したことがない、(2)西南航空チケット購入者に精算し、上記(1)で述べたフライトの西南航空券の経済的負担を負担する人、(3)アメリカン航空のフライト期間内のフライト航空券を購入(未精算)する人であるが、そのフライトは航空券購入時にのみ使用予定(または実際に使用)されておらず、以前使用されていない航路を除く。(4)米国航空会社のチケット購入者に精算し、したがって、米国航空会社が上記(3)で述べた基準に適合するフライト航空券の経済的負担を負担する者。2021年9月17日、同社は直ちに第5巡回控訴裁判所に、等級認証裁決の控訴を許可することを要求する請願書を提出した。ボーイング社もこのような請願書を提出した。原告は2021年9月27日に請願書に反対意見を提出した。2021年9月30日、第5巡回控訴裁判所は、同社(およびボーイング)が等級認証裁決を上訴することを承認した。2021年12月22日、第5巡回裁判所は、同社およびボーイング社が提出した裁判停止手続きの動議に対する応答として、任意の発見の追跡を含み、第5巡回裁判所の等級認証控訴の処理を待つことを含む初審裁判所のすべての手続きを一時停止した。控訴案を全面的に紹介した後、第5巡回裁判所の3人の裁判官からなる陪審団は2022年7月5日に控訴の口頭弁論を聴取した。2022年11月21日、第5巡回裁判所は、原告が“信頼できる経済損害理論を提出していない”“事実上何の被害も受けておらず、第3条の効力もない”との結論を出した, したがって、彼らの“事件はしたがって却下されなければならない”
第五巡回裁判所は第一審裁判所の2021年9月3日の認証令を覆し、事件を初審裁判所に返送し、管轄権の欠如を理由に事件を却下するよう指示した。2022年12月5日、原告は第5巡回裁判所による控訴の再審理を求めるEN Bancの再審理の請願書を提出した。同社とボーイングは2023年1月10日、要望書に共同で対応した。この請願書はまだ第5巡回裁判所で決定されている。当社はすべての不正行為の告発を否定し、原告の立場に根拠がないと考え、各方面で積極的に自己弁護を続けるつもりだ。
2020年2月19日、ダラスにある米テキサス州北区地区裁判所は同社とその一部の幹部に対して、連邦証券法違反を告発し、集団訴訟として認証を求める訴えを起こした。この事件の首席原告は指定され、2020年7月2日に修正された起訴状が提出された。改正された起訴状代表は、2017年2月7日から2020年1月29日までの間に同社普通株の推定種別を購入した人に損害賠償を求める。改正された起訴状は証券取引法第10条(B)と20条に基づいてクレームを出し、会社が会社の安全と維持のやり方及び連邦法規の遵守と要求について投資家に重大な誤った陳述をしたと主張した。改正された起訴状は、一般に金銭損害賠償、判決前と判決後の利息、弁護士費、その他の費用を要求する。2020年8月17日、会社と個別被告は訴訟を却下する動議を提起した。2020年10月1日、首席原告は却下動議に異議を唱えた。同社は2020年10月21日頃に回答を提出したため，最近他の事項で保有されていた案件に関するブリーフィングを補足しているにもかかわらず，動議に対して十分なプレゼンテーションを行っている。同社は修正された起訴状の告発を含め、不正行為に関するすべての容疑を否定した。当社は原告の立場に根拠がないと考え、すべての面で積極的に自己弁護をしようとしている。
2020年6月22日、テキサス州北区アメリカ地区裁判所は受託責任違反デリバティブ訴訟を提起し、当社の取締役会メンバーを被告、当社を名義被告とした(“派生訴訟”)。原告は、会社の名声、営業権、コミュニティにおける地位が指定されていない損害を受け、民事·監督責任および弁護費用を負担することによる損害を受けたと主張した。訴訟によると、これらの損害賠償は、同社が安全や記録維持規定を遵守できなかったと告発されたことと、同社の安全慣行に関する公開文書で虚偽の陳述がなされたことによるものだ。原告は、誠意が乏しい中、取締役会はその監督職責に対する無謀な無視を示したと主張した。2020年10月7日、裁判所はデリバティブ訴訟の一時停止と行政終了の命令を発表した。デリバティブ訴訟における原告は，会社が連邦証券法に基づいて行っている訴訟を却下する動議が解決された後，または何らかの他の条件が発生した場合に再提訴する権利がある。取締役会と会社は派生商品訴訟で提起されたすべての不当な行為疑惑を否定した。
2021年8月26日、ウェコにある米テキサス州西区地区裁判所は、同社が契約違反を告発し、認証を求めた集団訴訟を起こした。起訴状によると、同社はその輸送契約と、ボーイング社製の欠陥があるとされるMAX機の使用に関する他の報告書に違反しているという。起訴状は、カテゴリの顧客が損害賠償を求めることを想定しており、これらの顧客は、同社との航空輸送航空券と交換し、輸送が2017年8月29日から2019年3月13日までの間に発生する価値のある価格を金銭的または他の形態(例えば、金券、マイル/ポイントなど)で提供する。起訴状は一般的に金銭損害賠償、宣言的救済、弁護士費、その他の費用を要求する。2021年10月27日、当社は対象物の管轄権が不足し、以前に提出されたものが存在するための多面的な動議を提出した シャーマンは第五巡回控訴の中で訴えを提出し、場所が不当で、クレームを出さず、訴えの階級争いに打撃を求める。双方はこの動議の状況紹介を十分に聞き、2022年6月27日に米治安裁判官に討論した。2022年7月5日、治安裁判官はこの動議を一部承認し、第5巡回裁判所がセルマン容疑について意見を述べるまでこの事件を棚上げするよう命じた。2022年11月28日、双方は共同で第5巡回裁判所のセルマン申し立てに対する裁決を裁判所に通報した。同社は原告の立場に根拠がないとし、すべての面で積極的に自己弁護しようとしているとして、すべての不正行為の告発を否定した。
2023年1月12日、ヒューストンにある米国テキサス州南区地域裁判所は、同社とその一部の幹部に対して、連邦証券法違反を告発し、認証を求めた集団訴訟を起こした。起訴状代表者は、2020年6月13日から2022年12月31日までの間に同社普通株の推定種別を購入した人に損害賠償を求める。起訴状は証券取引法第10条(B)及び20条に基づいてクレームを提起し、同社はその内部技術と大規模飛行中断の影響を受けやすいといわれる問題について投資家に重大な誤った陳述を行ったと主張している。起訴状は一般的に金銭損害賠償、判決前と判決後の利息、弁護士費、その他の費用を要求する。同社は訴状中のすべての不正行為の告発を否定し、原告の立場に根拠がないと考え、すべての面で積極的に自己弁護しようとしている。
2023年1月24日頃、西南航空のいわゆる株主の法律顧問が会社の高級管理者と取締役会に書簡を送り、取締役会にクレームを調査し、法律行動を開始し、2022年12月に発生したサービス中断について救済措置を取ることを要求した。要求状は、大規模なフライト中断を防止するために、会社の役員および上級管理者が内部技術システムに十分な投資を行っておらず、会社の運営を十分に監督し、許可されていない、または許可されていない賠償を許可したり、許可されていない賠償を受けたりして、会社に重大な誤解性のある公開声明を出し、会社に対する受託責任に違反していると主張している
当社は通常業務中に様々な法律手続きやクレームの影響を受けていますが、国税局の審査に限定されません。
会社経営陣は、現在行われている任意の法律訴訟の結果または国税局がこれまでに提出した任意の提案調整の結果は、単独または共同提出されても、会社の財務状況、経営業績またはキャッシュフローに大きな悪影響を与えないと予想している。
Item 4. 炭鉱安全情報開示
適用されません。
私たちの執行官に関する情報は
以下は会社役員に関する情報であり、現在まで2023年2月1日。
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| 名前.名前 | ポスト | 年ごろ |
| ゲイリー·C·ケリー | 取締役会執行議長 | 67 |
| ロバート·E·ジョーダン | 社長&CEO | 62 |
| アンドリュー·M·ワトソン | 首席運営官 | 56 |
| ライアン·C·グリーン | 常務副社長総裁&首席ビジネス官 | 46 |
| タミー·ロモ | 常務副総裁兼首席財務官 | 60 |
| リンダ·B·ルザフォード | 首席行政と喚問主任 | 56 |
| マーク·R·ショー | 常務副総裁兼首席法律法規官兼会社秘書 | 60 |
以下に会社の各幹部の背景について述べる.
ゲイリー·C·ケリー2022年2月から当社の取締役会執行議長を務め、2008年5月から当社の取締役会長を務めている。ケリーさんは、2004年7月から2022年2月までの間にCEOを務め、さん総裁は2008年7月から2017年1月までの間にCEOを務め、2001年6月から2004年7月までの総裁兼最高経営責任者を務め、総裁は1989年から2001年までの間財務兼CEOを務めた。ケリーさんは1986年に当社に入社し、財務のディレクターを務めた。
ロバート·E·ジョーダン2022年2月から当社の最高経営責任者を務め、2023年1月から会社総裁を務める。さん·ジョーダンは2022年2月以来、会社の取締役会のメンバーだった。ジョーダンさんは、2021年6月から2022年2月までの間に総裁執行副総裁および最高経営責任者を務め、2017年7月~2021年6月に企業サービス実行副総裁、2011年9月~2017年7月に執行副総裁兼チーフ商務官、2008年5月~2011年9月に総裁執行副総裁、2006年9月~2008年5月に総裁戦略·技術執行副総裁、2004年8月から2006年9月までの間に上級副総裁、2002年~2006年9月に企業支出管理副総裁、2002年から2004年までの間に技術副総裁、2001年~2002年に調達副総裁、1997年から2001年まで財務総監、1994年から1997年まで役員収入会計を担当し、また1990年から1994年まで販売会計マネージャーを務めた。ジョーダンさんは1988年に会社に入社し、プログラマーとして働いた。
アンドリュー·M·ワトソン2022年10月から会社の首席運営官を務める。ワーテルソンさんは、2020年1月から2022年10月まで執行副総裁兼首席商務官を務め、2017年7月から2020年1月にかけて常務副総裁兼首席経営責任者を務め、2017年1月から2017年7月にかけて高級副総裁兼首席経営責任者を務め、2016年1月から2017年1月までネットワーク·収受部上級副総裁を務め、2013年10月から2016年1月までネットワーク計画·実施部副総裁を務めた。
ライアン·C·グリーン2022年10月から会社執行副総裁兼首席商務官を務める。 グリムさんはまた、2019年2月から2022年10月までの間に高級副総裁兼首席営業官を務め、2017年4月から2019年2月まで総裁副社長兼首席営業官を務め、2016年2月から2017年4月まで総裁マーケティング副総裁を務め、2013年10月から2016年2月まで取締役顧客戦略·発展担当責任者を務め、2010年7月から2013年10月まで役員高級忠誠心とパートナー関係マネージャーを務め、2007年11月から2010年7月まで取締役顧客忠誠度高級マネージャーを務め、2007年1月から2007年11月まで忠誠マーケティング高級マネージャーを務め、2004年7月から2007年1月まで業務展開マネージャーを務めた。グリーンさんは2002年に会社のマーケティング部に入社しました。
タミー·ロモ2015年7月から会社執行副総裁兼首席財務官を務めている。ロマーさんは2012年9月から2015年7月まで高級副総裁財務と首席財務官を務め、2010年2月から2012年9月まで企画部高級副総裁、2008年9月から2010年2月まで財務計画部副総裁、2006年2月から2008年8月まで総裁副主計長、2004年9月から2006年2月まで総裁副財務主管、2002年3月から2004年9月まで取締役投資家関係部高級主管、1994年12月から2002年3月まで取締役投資家関係部投資家マネージャーを務めた
1994年9月から1994年12月まで財務報告マネージャーを務め、1991年9月から1994年9月まで財務報告マネージャーを務めた。
リンダ·B·ルザフォード2022年10月以来、会社の首席行政·広報官を務めてきた。胡達輝さんも2021年6月から2022年10月まで総裁人事と伝播部執行副総裁に就任し、2017年10月から2021年6月まで高級副総裁兼首席伝播官に就任し、2016年1月から2017年10月まで総裁副伝播と首席伝播官を務め、2007年4月から2016年1月まで総裁副伝達と策略外展を担当し、2005年12月から2007年4月まで総裁副公共関係とコミュニティ事務を担当し、2001年5月から2005年12月まで取締役公共関係副総裁に就任し、1999年2月から2001年5月まで高級公共関係マネージャーを務め、1997年2月から1999年2月まで公共関係マネージャーを務めた。ルセフさんは1992年に会社に入社し、公共関係コーディネーターを務めた
マーク·R·ショー2018年11月から会社執行副総裁兼首席法律法規官を務める。2022年8月以来、Shawさんは当社の秘書を務めている。邵逸夫さんはまた、2018年8月から2018年11月までの間に常務副主席法律法規官兼会社秘書総裁を務め、2015年7月から2018年8月までの間に総法律顧問兼会社秘書高級副総裁を務め、2013年2月から2015年7月までの間に副法律総顧問兼会社秘書を務め、2008年2月から2013年2月まで副総法律顧問(会社と取引)を担当した。ショーさんは2000年に会社に入社し、法律顧問部門で弁護士を務めています。
第II部
五番目です。 登録者普通株，関連株主事項及び発行者が株式証券を購入する市場
同社の普通株はニューヨーク証券取引所に上場し、取引コードは“LLV”である。当社は四半期ごとに配当を発表した歴史がありますが、2020年第1四半期に174四半期連続の配当金を発表して支払いした後、当社は配当金の支払いを一時停止しました。コロナウイルス援助、救済、経済安全法案(“CARE法案”)下の“PSP 1賃金支援計画”、および2021年総合支出法案下の“PSP 2賃金支援計画”と2021年の米国救援計画法案下の“PSP 3賃金支援計画”によると、会社は2022年9月30日までに普通株について配当金を支払うことを禁止されている。2022年12月6日、同社は2023年1月10日の取引終了時に登録された株主に1株当たり0.18ドルの四半期現金配当金を回復し、発表し、これらの株は当時発行·流通していた。四半期配当金は2023年1月31日に支払います。会社は現在予測可能な未来に引き続き四半期ごとに配当を発表するつもりであるが、会社の取締役会は経営業績、財務状況、現金需要、未来の見通しと取締役会が関連すると考えている他の要素に基づいて、配当金を変更する時間、金額と支払いを選択することができる。2023年2月3日現在、同社の普通株の登録所有者は約11378人。
株式表現グラフ
以下の業績グラフおよび関連情報は、米国証券取引委員会に提出された“募集資料”または“アーカイブ”とみなされてはならず、引用によってこのような情報を1933年“証券法”または1934年“証券取引法”に基づいて提出された任意の未来文書に格納してはならない。
次の図は、2022年12月31日までの5年間の会社普通株の累積株主総リターンを、同期スタンダードプール500株式指数とニューヨーク証券取引所ARCA航空指数の累積総リターンと比較したものである。2017年12月31日に会社普通株と上記各指数に投資した100ドルを比較し、配当再投資を仮定した。次の図に示す株表現は過去の株表現を代表しており，必ずしも未来の株価表現を代表するとは限らない
西南航空会社、スタンダードプール500指数とニューヨーク証券取引所ARCA航空会社指数の5年間累計総リターンの比較
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| | 12/31/2017 | | 12/31/2018 | | 12/31/2019 | | 12/31/2020 | | 12/31/2021 | | 12/31/2022 |
| 西南航空会社 | | $ | 100 | | | $ | 72 | | | $ | 85 | | | $ | 73 | | | $ | 67 | | | $ | 53 | |
| S&P 500 | | $ | 100 | | | $ | 96 | | | $ | 126 | | | $ | 149 | | | $ | 191 | | | $ | 157 | |
| ニューヨーク証券取引所ARCA航空会社 | | $ | 100 | | | $ | 79 | | | $ | 96 | | | $ | 73 | | | $ | 72 | | | $ | 47 | |
発行人が買い戻しする
2019年5月15日、会社取締役会は最大20億ドルの会社普通株の買い戻しを許可した。ある条件の制約の下で、PSP 3給与支援計画による会社の制限を含め、2022年9月30日まで、市場状況に応じた加速的な買い戻し取引を含む、適用される証券法に基づいて公開市場または非公開市場で買い戻しを行うことができる。当社は別途通知するまで株式買い戻し活動を一時停止しています。現在の株式買い戻し許可によると、同社にはまだ約8.99億ドルの余剰資金がある。
第七項. 経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析
回顧的年
アメリカ公認会計原則(“公認会計原則”)と非公認会計原則に基づいて、会社の2021年と2022年の財務業績は引き続き2020年初めからの新冠肺炎疫病の影響を受けている。新冠肺炎のオミック変異体は旅行需要にも影響を与え、会社に人員配置面の挑戦、特に2022年1月と2月にももたらした。しかし、強い旅行需要、特にレジャー旅行に関する需要は、2022年3月に加速的に増加し、今年の残り時間まで続いており、2022年に記録的な238億ドルの運営収入を創出した。信託業務収入は2022年に改善されたが、2019年の水準を下回っており、このうち2022年第4四半期の水準は2019年第4四半期の水準より約20%低い。
2022年12月下旬，米国の大部分の地域の極端な冬季天気が会社の運営計画やフライトスケジュールに影響を与えたため，同社は大規模な運営中断を経験した。冬の嵐エリオットの後、同社はこの需要ピークの数日以内に乗組員、フライト時刻表、飛行機チームを再調整する努力に挑戦された。同社は2022年12月30日に正常な運営スケジュールを再開した。しかし、この中断とその後の復旧作業により、2022年12月21日から12月31日までの間に16，700便以上のフライトがキャンセルされた。同社は、この中断による財務影響は税引き前ベースで約8億ドルで、会社報告2022年第4四半期の純損失2億2千万ドルを招いたと推定している。この影響の大部分は，フライトキャンセルに関する運航収入損失であり，約4.1億ドルと見積もられている。残りの影響は、主に運営費用の純増加約3.9億ドルに関係しているが、これは主に顧客への出張費用の精算、顧客への善意の姿勢として提供される迅速な奨励ポイントの推定価値(両替される予定)および従業員の割増報酬と追加報酬によるものであるが、燃料と燃料および利益共有費用の減少分によって相殺される。
中断後、同社は将来的に顧客旅行計画の運営中断を阻害する可能性があるリスクを低減する緩和要因を策定している。これらの内容やまだ行われている努力は
•初期指標ダッシュボードを作成し、運営状況を密接に監視し、会社が所定の運営閾値に近づいたときに警報を発する
•乗組員の救出作業を支援するために迅速に動員できる補充員を設立し
•乗組員の交戦技術を強化し、頻繁に日程を変更する際に大量の乗組員とのコミュニケーションをより良くするために、
•会社の乗組員回復システムを更新·アップグレードすることは、現在と将来のスケジュールを解決するだけでなく、不定期運転中に修正されたため、既定のスケジュールを最適化することができる。
将来を展望すると、会社はさらに多くのステップを講じて中断を理解·審査しており、会社の将来の行動を決定する。当社は第三者グローバル航空コンサルティング会社Oliver Wymanを招いて事件の評価を完了し、考慮のために追加的な緩和措置を提案した。また、会社取締役会は、会社経営陣と連携して、会社の対応を監督することを支援する運営審査委員会を設立した。会社は今後もこのような進行中の努力に関するさらなる情報を提供し続けるだろう。
同社は2022年，2021年と2019年のGAAPと非GAAPの今年のこれまでの業績を記録し，次の表に示す。同社は，今年度の財務業績を2019年の財務業績と比較することに関連していると考え，同社が疫病からどのように回復していくかを示している。非公認会計基準財務計量のより詳細については、非公認会計基準財務計量の使用および報告金額と非公認会計基準財務計量との入金に関する説明を参照されたい。
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| (単位：百万、1株を除く) | | 十二月三十一日までの年度 |
| 会計原則を公認する | | 2022 | | 2021 | | 2022年を2021年に変更 | | 2019 | | 2022年に2019年に変更 |
| 営業収入 | | $ | 1,017 | | | $ | 1,721 | | | (40.9) | | $ | 2,957 | | | (65.6) |
| 純収入 | | $ | 539 | | | $ | 977 | | | (44.8) | | $ | 2,300 | | | (76.6) |
| 希釈して1株当たり純収益 | | $ | 0.87 | | | $ | 1.61 | | | (45.7) | | $ | 4.27 | | | (79.5) |
| | | | | | | | | | |
| 非公認会計原則 | | | | | | | | | | |
| 営業収入(赤字) | | $ | 1,120 | | | $ | (1,281) | | | ニューメキシコ州 | | $ | 2,957 | | | (62.1) |
| 純収益(赤字) | | $ | 723 | | | $ | (1,271) | | | ニューメキシコ州 | | $ | 2,300 | | | (68.6) |
| 薄めて1株当たりの純収益 | | $ | 1.16 | | | $ | (2.15) | | | ニューメキシコ州 | | $ | 4.27 | | | (72.8) |
会社の2022年12月31日までの年度と2021年12月31日現在の年度の財務業績との比較は、会社が2021年に米財務省(“財務省”)から受けた27億ドルの賃金資金支援(“賃金支援”)の助成金の影響を受け、この支出は2021年の業績を著しく利益を得た。より多くの情報は、連結財務諸表付記2を参照されたい。2022年12月31日までの年間営業収入は2021年より50.8%増加し、2022年12月31日までの年間営業収入は2019年の大流行前の可比水準を超えており、主に強いレジャー需要とより高い収益による会社の年間記録である。2022年12月31日までの1年間の運営費は2019年の大流行前の可比水準を超えており、主に賃金、賃金、福祉費および燃料価格の上昇によるものである。
非公認会計基準をもとに，旅行需要の著しい回復により，2022年12月31日までの1年間に会社の財務業績が前年同期に比べて著しく改善されたことは，新冠肺炎症例や入院者数の減少，ワクチン接種の増加，米国各地の旅行に関する制限の減少のおかげである。非公認会計基準財務計量のより詳細については、非公認会計基準財務計量の使用および報告金額と非公認会計基準財務計量との入金に関する説明を参照されたい
運営統計数
当社は2022年12月31日まで、2021年と2019年12月31日までの年度の運航データを提供しており、これらの統計データは航空業界でよく使用されているため、読者が当社の業績をこれまでのいくつかの時期の業績および当社同業者の業績と比較することを許可しています。
2022年12月31日までの1年間、会社は、会社が大流行から回復し続ける際に、その2022年の運営統計データを2019年(大流行前)の運営統計と比較することが有用であると考えている。2022年12月31日と2021年12月31日までの12ヶ月間、これらの運営統計データの大多数は、2022年の影響は主に第1四半期に発生したにもかかわらず、新冠肺炎の疫病及び会社の疫病による決定の重大な影響を受けた。より多くの情報は、連結財務諸表付記2を参照されたい。
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| | 十二月三十一日までの年度 |
| | | 2022 | | 2021 | | 2022年を2021年に変更 | | 2019 | | 2022年に2019年に変更 |
| 運営データ： | | | | | | | | | | |
| 営業旅客輸送量(2000) | | 126,586 | | | 99,111 | | | 27.7 | % | | 134,056 | | | (5.6) | % |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 搭乗客数(2000) | | 156,982 | | | 123,264 | | | 27.4 | % | | 162,681 | | | (3.5) | % |
営業旅客輸送距離(RPM)(百万)(a) | | 123,843 | | | 103,562 | | | 19.6 | % | | 131,345 | | | (5.7) | % |
座席走行距離(ASM)(単位：百万)(b) | | 148,467 | | | 132,006 | | | 12.5 | % | | 157,254 | | | (5.6) | % |
負荷率(c) | | 83.4 | % | | 78.5 | % | | 26.1 pts. | | 83.5 | % | | (5.0) pts. |
| 旅客輸送量の平均マイル | | 978 | | | 1,045 | | | (6.4) | % | | 980 | | | (0.2) | % |
| 飛行機の平均級長(マイル) | | 728 | | | 790 | | | (7.8) | % | | 748 | | | (2.7) | % |
| 飛行スケジュール | | 1,298,219 | | | 1,066,934 | | | 21.7 | % | | 1,367,727 | | | (5.1) | % |
飛行座席数(2000)(d) | | 201,913 | | | 165,580 | | | 21.9 | % | | 206,390 | | | (2.2) | % |
1行程あたりの座席数(e) | | 155.5 | | | 155.2 | | | 0.2 | % | | 150.9 | | | 3.0 | % |
| 平均旅客料金 | | $ | 169.12 | | | $ | 141.92 | | | 19.2 | % | | $ | 154.98 | | | 9.1 | % |
1回回る乗客の収入収益(セント)(f) | | 17.29 | | | 13.58 | | | 27.3 | % | | 15.82 | | | 9.3 | % |
ASMあたりの営業収入(セント)(g)(j) | | 16.04 | | | 11.96 | | | 34.1 | % | | 14.26 | | | 12.5 | % |
ASMあたりの旅客輸送量収入(セント)(h) | | 14.42 | | | 10.66 | | | 35.3 | % | | 13.21 | | | 9.2 | % |
ASM 1台あたりの運営費(セント)(i) | | 15.36 | | | 10.66 | | | 44.1 | % | | 12.38 | | | 24.1 | % |
| ASM 1台あたりの運営費は、燃料(セント)は含まれていません | | 11.33 | | | 8.15 | | | 39.0 | % | | 9.62 | | | 17.8 | % |
| ASM 1台あたりの運営費用は、燃料と利益共有(セント)を含まない | | 11.25 | | | 7.98 | | | 41.0 | % | | 9.19 | | | 22.4 | % |
| 燃料税を含む1ガロン当たりの燃料コスト | | $ | 3.10 | | | $ | 1.98 | | | 56.6 | % | | $ | 2.09 | | | 48.3 | % |
| 1ガロン当たりの燃料コストは燃料税経済を含めて | | $ | 3.07 | | | $ | 2.01 | | | 52.7 | % | | $ | 2.09 | | | 46.9 | % |
| 燃料消費量は単位がガロン(百万)である | | 1,922 | | | 1,668 | | | 15.2 | % | | 2,077 | | | (7.5) | % |
| 在職常勤同値従業員(J) | | 66,656 | | | 55,093 | | | 21.0 | % | | 60,767 | | | 9.7 | % |
| 期末の飛行機 | | 770 | | | 728 | | | 5.8 | % | | 747 | | | 3.1 | % |
(a)収入旅客輸送距離とは有料乗客が1マイル飛行したことを意味する。所与の期間の需要のメトリックである“トラフィック”とも呼ばれる。
(b)利用可能な座席マイルとは、1つの座席(空いているか満杯)が1マイル飛ぶことを意味する。所与の期間内に客を乗せることができる空間の測定である“客収容量”とも呼ばれる。
(c)収入乗客マイレージを利用可能座席マイレージで割る。
(d)機種別の座席総数に同一機種の特定期間内の総飛行回数を乗じることで，飛行席数を算出することができる。
(e)各フライトの座席数はクラス回数で割って座席数で計算される.
(f)計算方法は旅客輸送収入を収入旅客輸送距離で割る。“収益”とも呼ばれ、これは有料乗客が1マイル飛行する平均コストであり、収入の産出と航空券価格の測定基準である。
(g)計算方法は営業収入を利用可能座席距離で割る。“運営単位収入”または“RASM”とも呼ばれ、特定の期間内に利用可能な座席総マイルの運営収入産出に基づく測定基準である
(h)計算方法は乗客収入を利用可能な座席距離で割る。“乗客単位収入”とも呼ばれ、特定の期間内に利用可能な座席総距離の乗客収入に基づいて生成される測定基準である。
(i)計算方法は運営費用を利用可能な座席距離で割ったものです。“単位コスト”または“利用可能な座席マイル当たりのコスト”とも呼ばれ、これは、航空機座席(空または満杯)の1マイル飛行の平均コストであり、これは費用便益の測定基準である。
(j)2021年12月31日現在、緊急時休暇延長計画に参加している従業員は250人未満。より多くの情報は、連結財務諸表付記2を参照されたい。
(k)2022年12月31日と2021年12月31日にそれぞれ一時貯蔵されるボーイング737-700(“700”)4機と次世代機6機を含む。2019年12月31日現在、ボーイング737 Max機34機の長期貯蔵も含まれている。より多くの情報は、連結財務諸表付記17を参照されたい。
2023年展望
次の表には、2023年第1四半期と年間の厳選された財務指導を示します
| | | | | | | | | |
| | | 2023年第1四半期の試算 |
| 営業収入，同比 | | | Up 20% to 24% |
| ASM，同(A) | | | Up ~10% |
| 1ガロン当たりの燃料の経済的コスト(B)(C) | | | $3.25 to $3.35 |
| 1ガロンあたりの燃料ヘッジ料金 | | | $0.06 |
| 燃油ヘッジ1ガロンあたりの現金決済収益 | | | $0.16 |
| 1ガロン当たりASM(燃料効率) | | | 78 to 80 |
| CASM-X，同(D)(E) | | | Up 2% to 4% |
| 債務超過予定額(百万)(F) | | | ~$60 |
| 利子支出(百万ドル) | | | ~$65 |
| | | | | | | | | |
| | |
2023年の試算 |
| ASM，同(A) | | | Up 16% to 17% |
| 1ガロン当たりの燃料の経済的コスト(B)(C) | | | $2.90 to $3.00 |
| 1ガロンあたりの燃料ヘッジ料金 | | | $0.06 |
| 燃油ヘッジ1ガロンあたりの現金決済収益 | | | $0.14 |
| CASM-X，同(D)(E) | | | 6%から8%下落しました |
| 債務の返済を予定する | | | ~$85 |
| 利子支出(百万ドル) | | | ~$250 |
| 飛行機(G) | | | 843 |
| 実際の税率 | | | 23% to 24% |
| 資本支出(10億ドル)(H) | | | $4.0 to $4.5 |
(A)利用可能な座席距離(ASMまたは乗客数)同社のフライト時刻表は現在販売中で、締め切りは2023年8月14日です同社は引き続き2023年第2四半期の輸送力が前年同期比約14%増加すると予想している。(B)特殊項目の補足資料については、非公認会計基準の財務措置の使用に関する説明が参照される。また、特殊項目や経済成果に関する情報は、添付された表“報告金額と非公認会計基準項目との入金”(“特殊項目を含まない”とも呼ばれる)に記載されている。
(C)企業の既存の燃料由来契約および2023年1月20日現在の市場価格によると、2023年第1四半期および年間の1ガロン当たりの経済燃料コストは、それぞれ3.25ドル~3.35ドルおよび2.90ドル~3.00ドルと推定され、会社の以前の推定は、それぞれ3.00ドル~3.10ドルおよび2.85ドル~2.95ドルである。経済燃料コスト予測は、企業がエネルギー市場の変動に関連するヘッジ会計影響、または将来の間のその財務諸表への影響を確実に予測または推定することができないため、特殊プロジェクトの潜在的な影響を反映しない。したがって，同社は，合理的な努力がない場合には，非GAAP財務測定基準を同等のGAAP予測結果財務測定基準と協調させることは意味がなく，利用できないと考えている。非公認会計基準を使用した財務計量についての説明を参照してください。
(D)各利用可能座席マイルの運転料金には、燃料およびエンジンオイル料金、特別プロジェクト、および利益共有は含まれていない。
(E)予測は、企業がこれらのプロジェクトまたは費用または将来の財務諸表に対するそれらの影響、特に燃料および石油費用の大幅な変動を確実に予測または推定することができないので、燃料および石油費用、特殊プロジェクトおよび利益共有の潜在的影響を反映していない。したがって、同社は、合理的な努力がない場合には、非公認会計基準財務測定基準と同等の公認会計原則財務測定基準をこれらの予測結果を調整することは意味がなく、利用できないと考えている
(F)会社は、2023年第1四半期にリース買収取引に関する約5000万ドルの元金を解約し、これまで2023年の残り時間以降に毎月支払う予定だった金から移行する予定だ。1億91億ドルの退職を加えて 2022年第4四半期のリース買収取引に関する元本では、会社の2023年通年の予定債務返済はこれまでの指針とほぼ同じだ。
(G)財産上の航空機は，期間が終了する.同社は2022年までにボーイング737機770機を保有している。同社は、2023年第1四半期に交付予定のボーイング737-8(“-8”)機を含む約100機のボーイング737 MAX(“MAX”)機を2023年に納入すると推定し続けている。同社は2023年にボーイング-700機27機を淘汰する予定だ
2023年第1四半期には5~700人が退職する。2022年第4四半期に追加の-8機を2機受け取ったため、会社の以前の見積もりと比較して、会社は2023年末に843機を予定しているが、これまでの指導は841機だった。ボーイング737-7(“-7”)の交付スケジュールは、連邦航空管理局(“FAA”)がボーイング社(“ボーイング”)および同社に発行するために必要な認証および承認に依存する。米連邦航空局は認証と使用開始時間を最終的に決定するため、同社は現在の見積もりやスケジュールが正しいことを保証することはできない。同社とボーイング社との航空機承諾のさらなる情報については、連結財務諸表付記5を参照されたい。
(H)社の現在の見積もりを代表して、2023年にボーイングMAX機約100機と12億ドルの非航空機資本支出を想定し続けている。
これまで2023年1月に同社のフライトキャンセルが増加し，予約が減速しており，主に2023年1月と2月の旅行であり，2022年12月の運航中断に関係していると考えられている。そのため、同社は現在、2023年第1四半期のマイナス収入の影響は3億~3億5千万ドルと推定している。心強いことに、今月の予約傾向は改善され、迅速な奨励償還面の強い表現が含まれている。現在、2023年3月のレジャー予約と収益傾向は強いようで、傾向は2022年12月初めの投資家日時の会社の予想と一致している。最近の近距離予約傾向の改善は鼓舞的であり、会社は現在、2023年3月に管理されている業務収入が2019年3月の水準にほぼ回復すると予想している
2023年第1四半期、企業は引き続き、インフレおよび他のコスト圧力、特にすべての従業員ワーキンググループからより高い労働率および計算される費用、および福祉および空港コストよりも高いレート推定に直面しています。同社は現在、2023年第1四半期のCASM-Xが前年同期比2%から4%増加すると予想しており、-これまで並みから同2%増加する指針より約2ポイント高い。2ポイントの増加の半分は、2023年1月に2022年12月の運営中断に関する割増報酬の支払いを継続したためであり、残りの増加は主に会社が労働契約を結んでいない労働契約費用の増加によるものである
同社は現在、2023年通年のCASM-Xの前年比減少幅は6%から8%の間で、これまでの指針より約5ポイント低く、同下げ幅は1%から3%の間になると予想している。2023年に5ポイント低下した大部分の原因は、2022年第4四半期の利用可能座席距離の減少と2022年第4四半期の運営費用が予想を上回った同比影響である-どちらも2022年12月の運営中断によるものである-会社が労働契約を結んでいない2023年の労働力の増加によってわずかに相殺される。同社は2023年に7000人を超える新入社員を募集し、自然減員要因を差し引くと、2022年の純求人水準より40%近く低下する計画だ。
新冠肺炎の大流行による影響
付記2及び7に記載のように 連結財務諸表では、新冠肺炎が航空会社に大きなマイナス影響を与えたため、会社は財務省から賃金支援形式の重大な財政援助を得ており、この援助は会社が2021年に報告した公認会計基準の財務業績に大きな影響を与えている。この影響は2021年第3四半期に終了し、会社の2022年の業績はこのような賃金支援のメリットを反映しておらず、その将来的にはこのような賃金支援から利益を得られないと予想される。しかし、将来のキャッシュフローは賃金支援部分の影響を受け、この部分は融資の形で存在し、まだ返済されておらず、財務省に返済しなければならない。
2020年第2四半期に、同社は2020年の自発的退職計画(“自発的離職計画”)と緊急休暇期間の延長(“ETO延長”)計画を打ち出し、従業員が減少したフライト時刻表とよりよく一致することを助け、会社が疫病影響に関連する非自発的休暇や人員削減を避けることができるようにした。約16，000人の従業員がその中の一つの計画に参加することを選択した。それ以来、延期ETO計画に参加することを選択したすべての従業員は戻ってきたり、リコールされたり、永久に会社を離れることを選択して、2022年3月31日以降、従業員がETO延期計画に参加することはありません。同社は自発的離職計画とETO延長により2021年通年で約11億ドルのコスト節約を実現したが、2021年以降はこれらの計画は実質的なコストを節約していない。より多くの情報は、連結財務諸表付記2を参照されたい
この年度までに 同社は2022年12月31日、自然減員要因を差し引いた11，500人以上の従業員を雇用し、2022年5月に大流行前の全体従業員水準に回復した。そのため，2021年12月31日から2022年12月31日までの会社の在職常勤同等従業員数は21.0%増加したが，生産能力やASMの前年比増加は12.5%であった。同社は2021年第4四半期に会社のあるワーキンググループの賃上げを1時間15ドルから1時間17ドルにさらに引き上げることを決定したことを含め、人材を誘致·維持するための追加投資を行ってきたが、いずれの場合も適用労働組合の受け入れを受けなければならない
会社の概要
同社は2022年にボーイング社(“ボーイング”)と補足合意に達し、飛行機の注文を増加させ、いくつかの選択を加速し、潜在的な成長機会と頻度を改善し、大流行前の運営航路ネットワークとよりよく一致し、運営コストを下げ、炭素密集度の低い飛行機でさらに機隊の近代化を実現することを目標としている。より多くの情報は、連結財務諸表付記5を参照されたい。同社は、その確定注文のうち、MAX機の半分以上が今後10~15年以内に426−700機の多くの航空機を交換し、会社機チームの近代化を支援すると予想しており、これは会社環境の持続可能な発展努力の重要な構成要素である。2022年12月31日現在、同社とボーイング社の注文には合計417件の最大確定注文が含まれている(182-7機の飛行機と235-8機)2023年から2030年まで1472024~2027年の最大オプション(-7または-8)。ボーイングのサプライチェーン挑戦と−7認証の現状を考慮すると，航空機交付遅延は2024年まで続くと予想されている。
同社は2022年までに137-8機を含む770機のボーイング737機を保有している。2022年の間、同社は26-700機を退役し、68-8機を受け入れた。その会社はまだ完成しました31ファイナンスリース-700機、購入が決定する予定です8人追加融資リース-2023年2月末までに700機の飛行機をレンタルします。詳細は連結財務諸表付記8を参照されたい
同社は以下のルートでそのフライト時刻表を発表しました2023年8月14日それは.同社は2023年の大部分の時間にパイロット人員の配備制限を受けることが予想され，そのため，航空機交付遅延は会社が公表したフライト時刻表に必要な変化を招くことはないと予想される。2022年の間、同社は主にそのネットワークの回復に力を入れ、主に顧客基盤が非常に豊かな都市で、都市の頻度を増加させ、新しいサービスを既存の強みと接続して、顧客の深さを増加させることである。
同社は2022年3月24日、2022年5月に顧客に発売された新運賃製品Wanna Get Away Plusを発表した。Want Gaway Plusはお客様により多くの柔軟性、選択、奨励を提供しており、彼らは同社のWanna GawayFare製品を適度に購入すればいい。お客様に会社のすべてのチケット価格の平日旅行割引と予約柔軟性を提供するほか、Wanna Get Away Plusは、Wanna Away航空券価格製品と比較した追加のメリットを提供します
•顧客が、将来の使用のために、条件に適合した未使用のフライトポイントを一度に新しい旅客に譲渡することができる新しい特典であるフライトポイントを譲渡することができる
•当日確認変更/当日待機により、より大きな柔軟性を提供します
•同社の迅速奨励ロイヤルティ計画にはもっと多くの収益性があり、フライトで8 X点を獲得し、航空券を離れたい時に6 X点を獲得するのではない。
2022年7月、同社は飛行ポイントが満期にならないと発表した。同社は、この政策変化を他の魅力的なブランド属性と組み合わせることで、顧客の忠誠度を高めることにつながると予想している。これまでの予約キャンセルによるフライトポイントの有効期限は最初の購入日から1年以下です。離陸予定の10分以上前に予約をキャンセルすれば、払い戻しできない航空券ポイントが発行されます。払い戻し可能な航空券については、キャンセル時間にかかわらず、フライトポイントや払い戻しが発行されます。2022年7月28日に期限が切れていないか、または2022年7月28日以降に作成された飛行ポイントは有効期限が切れず、会社のシステムが更新されるまで有効日(2040年12月31日)が表示されます。飛行ポイントを持っている
2022年7月27日またはそれまでの満期日は、先に規定された満期日に満了しました。付記6を参照 さらなる資料が必要な場合は、総合財務諸表を参照してください。
2022年12月6日、会社取締役会は、2023年1月10日の取引終了時に登録された株主に1株当たり0.18ドルの四半期現金配当金を回復し、発表し、当時発行·流通していたすべての株式を2023年1月31日に支払うと発表した。同社の四半期配当金は1株当たり0.18ドルであり、年率に換算すると1株0.72ドルであり、疫病発生前の配当金に相当する。
2021年、会社は最近と長期的な環境持続可能な開発目標と、企業がこれらの目標を達成するのを助けるための一連の行動とイニシアティブを発表した。同社は気候変動に関する事態の推移を監視し続け、これらの事態の発展に照らしてその目標と進展を評価している。同社は，これらの目標を達成する方法は，(I)持続可能な航空燃料(“SAF”)の使用を増加させることに依存すると予想しており，この燃料は現在のところ大規模化や価格で航空燃料と競合することはできない，(Ii)航空機チームの更新や計画中の燃料効率挙動により燃料効率を向上させる，(Iii)業務挙動，および(Iv)技術革新である。
同社は、2022年には、映画や資源を共有し、企業や人々が行動を起こし、より持続可能な未来へと行動するよう促すための複数の組織と会社との協力であるビジョン2045活動に参加している。また，2022年には，D3 MAX，LLCによって設立された会社であり，エネルギー省(DOE)が支援するプロジェクトの一部として拡張可能なSAFの開発と生産を目指しているSaffire Renewables，LLC(“Saffire”)に投資している。会社投資にマッチした米国エネルギー省の助成金の援助の下で、サフィルは米国エネルギー省国家再生可能エネルギー実験室が開発した技術を利用して、トウモロコシわら--米国に広く存在する廃棄物原料である再生可能エタノールに変換し、SAFにアップグレードしようとしている。
企業の持続可能な発展への約束の一部として、2022年4月22日、会社は2021年1期報告を発表し、会社の燃料節約と削減措置、その他の努力を含めて、温室効果ガス排出を最大限に削減し、省エネルギーと節水、廃棄物の最大限の削減、リサイクルなどの他の環境問題を解決する会社の持続可能な発展戦略を紹介した。同社はまた、2022年4月22日に史上初の多様性、公平性、包摂性(DEI)報告書を発表した。One報告書のセット記事として，Dei報告書は会社のDei目標と取り組みをより深く検討し，期待される進路を強調した。南西1号レポートおよび/またはDeiレポートに含まれる情報は、参照によって本テーブルのセル10−Kに組み込まれておらず、本テーブルの一部も構成されていない。当社は、西南号報告、環境、社会および管理(“ESG”)に関する他の自発的開示内容は、投資家の異なる興味に適合すると信じているが、当社は、その中のいくつかの開示内容は、現在、当社の運営、戦略、財務状況または財務結果に短期的に大きな影響を与える事項には触れていないと考えているが、この観点は将来的に新しい資料によって変更される可能性があるが、これらの資料は、このような開示資料を作成するための推定、仮定、またはスケジュールを大幅に変更する可能性がある。南西1号報告書、Dei報告書、および他の自発的に開示される推定、仮定、およびスケジュールを作成するために使用されることを考慮すると、これらの開示の重要性は本質的に評価が困難である。
2022年は2021年と比較して
営業収入
2021年と比較して、2022年の乗客収入は73億ドル増加し、52.2%増加した。単位ベースで、乗客の収入は前年比35.3%増加した。乗客収入は米ドルと単位で計算してある程度増加し、主に新冠肺炎疫病と関連する負の影響がある程度緩和され、2022年の乗客需要と予約が改善され、その中の大部分はレジャー旅行であり、2021年の大部分の時間、新冠肺炎疫病は需要と予約が深刻に低下した。2022年のRASMの前年比増加は主に収益率が27.3%増加し，負荷率を加えて4.9ポイント増加したためである.
2021年と比較して、2022年の貨物収入は1000万ドル減少し、減少幅は5.3%であり、これは主に旅客需要の増加による貨物輸送空間の減少による輸送力挑戦である。
2021年と比較して、2022年の他の収入は6.92億ドル増加し、45.0%増加した。ドルで計算すると、約55%の増加は、会社と米大通銀行が2021年12月に達成した新しい共同ブランドクレジットカード協定による追加収入と関係がある。その他の収入の残りの増加は主に大通を含む業務パートナーの収入によるものであり、旅行需要の反発により会社連合ブランドクレジットカードの支出が増加し、会社のレンタカーやホテルパートナーで稼いだ追加収入もある.
運営費
2021年に比べて2022年の運営費は87億ドル増加し、62.0%増加したのに対し、輸送力は前年比12.5%増加した。運営費が約30%増加したのは、2021年の賃金、賃金、福祉の一部を相殺するために27億ドルの賃金支援が割り当てられたためであり、2022年には何の支援も受けなかった。また、約30%の増加は燃料と石油費用の増加によるものであり、約20%の増加は賃金、賃金、福祉の増加によるものである。歴史的に見ると、燃料価格の変化を除いて、航空会社の運営費用の変化は輸送力の変化によって大きく推進されている。次の表は，同社の2022年と2021年のASM当たりの運営費を示し，ドルをもとにこれらの変化を説明した。別の説明がない限り，個々のASMベースの変化は運力変化によって推進され，輸送力変化は旅行需要の改善に伴い増加し，会社の固定コストを著しく多くのASMに割り当てることになる。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 十二月三十一日までの年度 | | それぞれのASMは | | パーセント |
| (百分率を除いて、仙で計算) | 2022 | | 2021 | | 変わる | | 変わる |
| 給料、給料、福祉 | 6.31 | ¢ | | 5.87 | ¢ | | 0.44 | ¢ | | 7.5 | % |
| 給与支援と自発的従業員計画 | — | | | (2.24) | | | 2.24 | | | ニューメキシコ州 |
| 燃料とエンジンオイル | 4.03 | | | 2.51 | | | 1.52 | | | 60.6 | |
| メンテナンス材料とメンテナンス | 0.58 | | | 0.65 | | | (0.07) | | | (10.8) | |
| 着陸料と空港レンタル料 | 1.02 | | | 1.10 | | | (0.08) | | | (7.3) | |
| 減価償却および償却 | 0.91 | | | 0.96 | | | (0.05) | | | (5.2) | |
| その他の運営費 | 2.51 | | | 1.81 | | | 0.70 | | | 38.7 | |
| 合計する | 15.36 | ¢ | | 10.66 | ¢ | | 4.70 | ¢ | | 44.1 | % |
2021年と比較して，2022年のASMあたりの運営費は44.1%増加した。約50%の単位コストの前年比増加は、2021年総合支出法案と2021年米国救援計画法案を含む2021年に受けた賃金支援によって推進されている。約30%の増加は燃料費用の増加によるものだ。2022年のASM当たりの運営費用には、燃料と石油費用、利益共有および特殊プロジェクト(非GAAP財務指標)は含まれておらず、主に冬の嵐エリオットや運営中断による他の運営費用が増加している。非公認会計基準財務計量のより詳細については、非公認会計基準財務計量の使用および報告金額と非公認会計基準財務計量との入金に関する説明を参照されたい。
2021年と比較して、2022年の賃金、賃金、福祉支出は16億ドル増加し、21.1%増加した。ASMごとに，2021年に比べて2022年の賃金，賃金，福祉支出が7.5%増加した。ドルで計算すると、約40%の増加は輸送力および飛行回数の増加によって推進され、約30%の増加は、2022年第1四半期にオミック変異体に関連する既存の人的課題および2022年12月の運営中断に関連する課題に対応するために、いくつかのワーキンググループの給与レベル/昇給増加によるものであり、約15%の増加は、2022年第1四半期のオミック変異体に関連する既存の人的課題に対応するために、会社の運営従業員にインセンティブ、感謝およびプレミアム報酬を提供するためである。
次の表は会社の労働組合従業員グループを示しています。彼らは現在集団交渉協定について交渉しています。契約は修正できます
| | | | | | | | | | | |
| 従業員組 | フルタイム従業員の約数に相当します | 代表者 | 修正可能な期日 |
| 西南領航 | 9,342 | サウスウェスト航空パイロット協会(“SWAPA”) | 2020年9月 |
| 西南航空客室乗務員 | 18,105 | アメリカの運輸労働者、AFL-CIO、現地556(“TWU 556”) | 2018年11月 |
| 南西駐機場、運営、供給、貨物代理 | 15,260 | アメリカの運輸労働者、AFL-CIO、現地555(“TWU 555”) | 2021年2月 |
| 西南気象学者 | 12 | TWU 550 | 2019年6月 |
2022年10月11日、航空機機械兄弟会(AMFA)を代表とする同社の170人近くの航空機外観技術者が同社と新しい5年間の集団交渉協定を承認した。新たに承認された協定は2027年7月に施行される予定だ。
2022年12月15日、国際メカニックと航空宇宙労働者協会(AFL-CIO)に代表される会社8000人以上の顧客サービスエージェント、顧客代表、サポート代表は、会社との新しい5年間の集団交渉協定を承認した。新しい承認された協定は2027年12月に施行されるだろう
2022年12月30日、輸送労働者組合(TWU)に代表される会社200人以上の飛行トレーナーが、会社と新たな4年間の集団交渉協定を承認した。新しい承認された協定は2027年1月に施行されるだろう
2023年1月31日、AMFAに代表される会社50人の施設維持技術者が、会社との新たな4年間の集団交渉協定を承認した。新たに承認された協定は2027年11月に施行される予定だ。
2023年2月4日、TWUに代表される会社400人以上のスケジューリング員が、会社との新たな4年間の集団交渉合意を承認した。新たに承認された協定は2027年6月に施行される予定だ
賃金支援と自発的従業員方案は、純額は2022年の額ではなく、2021年の費用減少であり、主に以下の項目を含む:
•分配された27億ドルの賃金支援収益(支出の貸手に記入)
•特定の従業員が以前に選択された返却日前にリコールされたことに関連する延長された経済貿易負債は、1.4億ドルの純減少(費用減少)と；
•1.17億ドルは、従業員が仕事をしていない間に彼らの給料を支払い続けるために、従業員の留任税控除に関連する費用を免除するために使用され、これはCARE法案および後続の立法によって許可される。
より多くの情報は、連結財務諸表付記2を参照されたい
2021年と比較して、2022年の燃料と石油支出は27億ドル増加し、80.5%に増加した。ASMごとに、2022年の燃料と石油支出は60.6%増加した。ドルで計算すると，約80%の増加は1ガロンあたりの航空燃料価格の増加であり，残りの増加は燃料消費の増加によるものである。ASMで計算すると、この増加は主に航空燃料価格の上昇によるものだ。♪the the the
次の表は、オーバーフロー価格および燃料派生契約に及ぼす燃料の影響を含む、同社の1ガロン当たりの経済燃料コストに関するより多くの情報を提供します
| | | | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日までの年度 | | |
| (1ガロン) | 2022 | | 2021 | | |
| 1ガロンあたりの経済的コストは | $ | 3.07 | | | $ | 2.01 | | | |
| 燃料ヘッジ費用(単位：百万) | $ | 78 | | | $ | 100 | | | |
| 1ガロンあたりの燃料ヘッジ料金 | $ | 0.04 | | | $ | 0.06 | | | |
| 燃油ヘッジ1ガロンあたりの現金決済収益 | $ | 0.49 | | | $ | 0.05 | | | |
非公認会計基準財務計量のより詳細については、非公認会計基準財務計量の使用および報告金額と非公認会計基準財務計量との入金に関する説明を参照されたい
同社の2022年の1ガロンあたりの利用可能座席距離(“燃料効率”)は前年比2.4%低下した。原因は、乗客率の増加と、会社のある燃料効率が最も低い飛行機-700の使用量が増加し、連続的に増加したフライト時刻表をサポートするためだ。2019年と比較して、同社の最も燃費の良い飛行機Maxが2021年3月にサービスを再開したため、燃料効率が2.1%向上した。MAXは，船団の近代化，炭素排出強度の低減，最近の環境持続可能な開発目標の実現に向けた努力にとって重要である。より多くの情報は、連結財務諸表付記17を参照されたい。
2023年1月20日まで、同社の将来の燃料消費量に関する派生契約は以下の通りである
| | | | | | | | |
| 期間 | 燃料最大ヘッジ率(A)(B) |
| 2023 | 50% |
| 2024 | 39% |
| |
(A)会社の現在の利用可能座席マイレージ計画に基づきます。同社は現在2023年第1四半期に56%のヘッジを行い、2023年第2四半期に51%のヘッジを行い、2023年下半期に47%のヘッジを行っている。
(B)同社の最高燃料ヘッジ率は、派生契約によってカバーされる最大ガロン数を、同社が推定した期間当たりの総燃料消費量で割って計算される。同社のデリバティブ契約がカバーする最大ガロン数は異なる実行価格である可能性があり、実行価格は現在の市場価格よりもはるかに高い。市場価格と会社の燃料消費の変動により、派生契約がカバーする任意の特定の時期に最終的に行使されるガロンの数は、会社の最大燃料ヘッジ率を計算するための数と大きく異なる可能性がある。
従来期間にヘッジ会計を採用していたため、当社が蓄積した他の全面収益(損失)“AOCI”)金額は、関連燃料デリバティブ契約決済時に将来の期間の収益で確認される。以下の表は、同社の余剰燃料由来契約の推定公正価値(取引相手または取引相手から受け取った現金担保への影響を考慮しない--さらに情報は総合財務諸表付記11を参照)、および2022年12月31日までのAOCI繰延金額、およびこれらの項目は今後いくつかの時期に決済および/または収益で確認されると予想される(百万計)
| | | | | | | | | | | | | | |
| 年.年 | | 燃料の公正価値
派生ツール契約
2022年12月31日 | | 繰延収益額
12月31日AOCIで
2022年(税引き後純額) |
| 2023 | | $ | 352 | | | $ | 177 | |
| 2024 | | 160 | | | 57 | |
| | | | |
| 合計する | | $ | 512 | | | $ | 234 | |
会社の現在の燃料由来製品の組み合わせに変化はないと仮定するが、以前に決済されていないすべての燃料由来製品のヘッジ活動を含み、決済されるヘッジアップに関連する予想される現金純収入のみを考慮して、2023年1月20日までの異なる原油仮説下で2023年第1四半期および2023年通年のジェット燃料価格および各時期の決算契約に関連する予想プレミアムコストの感知表をそれぞれ提供する。
| | | | | | | | | | | | | | |
| 税収と燃料対割増価格を含む1ガロン当たりの燃料推定経済価格(B) |
平均ブレント原油
1バレル当たりの価格 | 2023年第1四半期 | 2023年通年 |
| $60 | $2.45 to $2.55 | $2.20 to $2.30 |
| $70 | $2.80 to $2.90 | $2.50 to $2.60 |
| $80 | $3.10 to $3.20 | $2.80 to $2.90 |
| 現物市場(A) | $3.25 to $3.35 | $2.90 to $3.00 |
| $90 | $3.40 to $3.50 | $3.05 to $3.15 |
| $100 | $3.65 to $3.75 | $3.35 to $3.45 |
| $110 | $3.90 to $4.00 | $3.60 to $3.70 |
| | |
| 公平な市価 | 8000万ドル | 3億63億ドル |
| 保険料コストを見積もる | 3000万ドル | 1億21億ドル |
(A)2023年1月20日現在のブレント原油平均市場価格は約87ドル 2023年第1四半期と2023年通年はそれぞれ1バレル85ドル。
(B)同社の現在の燃料由来契約は、西テキサス中質原油およびブレント原油に基づくツールの組み合わせを含むが、提供される1ガロン当たりの経済燃料価格感受性仮定ブレント原油と精製製品との間の関係は、2023年1月20日までの市場価格に基づく。経済燃料コスト予測は、企業がエネルギー市場の変動に関連するヘッジ会計影響、または将来の間のその財務諸表への影響を確実に予測または推定することができないため、特殊プロジェクトの潜在的な影響を反映しない。したがって，同社は，合理的な努力がない場合には，非GAAP財務測定基準を同等のGAAP予測結果財務測定基準と協調させることは意味がなく，利用できないと考えている。非公認会計基準を使用した財務計量についての説明を参照してください。
2022年のメンテナンス材料とメンテナンス費用は2021年より200万ドル減少し、下げ幅は0.2%だった。ASM計算では，2021年に比べてメンテナンス材とメンテナンス費用が10.8%低下した。ドルとASMあたりで計算すると，減少の主な原因は，同社が2021年末に満期となった−700エンジンで締結された“時間単位”契約によるエンジンと部品費用の減少であり，その費用は主にエンジン飛行時間数によるものである。2022年1月1日、1つの時間と材料契約が発効し、この契約によると、-700エンジン費用は実際の修理に基づいている。この減少額は，メンテナンスサプライヤー価格の上昇による各種機体やエンジンメンテナンス費用の増加と，延期費用による機体重検査量の増加および2021年の新冠肺炎大流行による運営減少により部分的に相殺された。
2021年と比較して、2022年の着陸料と空港レンタル費用は5200万ドル増加し、3.6%増加した。ASM計算では，2021年に比べて着陸料と空港レンタル費用が7.3%低下した。ドル計算では，約50%の増加は飛行回数の増加により着陸料が増加し，約50%はネットワーク全体の各サイトの空間リース率と使用量の増加によるものであるが，2022年に各空港が受信したより高い決済額によって部分的に相殺される.
2021年と比較して、2022年の減価償却と償却費用は7900万ドル、あるいは6.2%増加した。ASMごとに減価償却と償却費用は2021年比で5.2%低下した。ドルで計算すると、約50%の増加は2021年以来使用されたいくつかの技術資産によるものであり、35%の増加は主に2021年以来68-8機の飛行機を購入し、残りの
その理由は、所有する700機チーム全体の機体残値を減少させ、2023年に早期退役予定のある700機の減価償却を加速させたからだ。
2021年と比較して，2022年の他の運営費は13億ドル増加し，56.0%と増加した。本プロジェクトには、2022年と2021年にそれぞれ1.95億ドルと2.05億ドルの航空機レンタル費用が含まれる。ASMでは2021年と比較して他の運営費が38.7%増加した。ドルおよびASMあたりで計算すると、約40%の増加は、影響を受けた顧客への推定出張費用補償と、顧客への善意の姿勢として提供される予想される迅速な報酬ポイントの推定値とを含む、2022年12月の運営中断に関連するコストによって推進される。このうち約20%の増加は，2021年に比べて乗客収入の大幅な増加による収入関連費用(クレジットカード手数料を含む)の増加である。残りのドルとASMで計算した年ごとの増加の大部分は各種飛行駆動の費用によるものです。
その他の費用(収入)
2022年の利息支出は2021年より1.27億ドル減少し、減少幅は27%だった。約60%の減少はASU 2020−06を用いて債務割引を廃止したためであり，40%の減少は2022年通年の各種債務買い戻しにより固定利息支出が減少したためである。更なる情報については、連結財務諸表付記3を参照.
2021年と比較して、2022年の資本化利息が300万ドル増加したのは、主に将来の予定飛行機交付の平均進捗支払い残高が増加したためである.
金利上昇により、2022年の利息収入は2021年より2.04億ドル増加した。
2021年と比較して、2022年の債務清算損失は1.65億ドル増加し、主に会社が2022年満期の1.25%転換可能手形(“転換可能手形”)の4.86億ドル額面を買い戻したためだ。備考をご参照ください7 さらなる資料が必要な場合は、総合財務諸表を参照してください
その他(収益)損失，純額は，主に会社の裁定活動により記録された金額を含む.会社のヘッジ活動のさらなる情報は、連結財務諸表付記11を参照されたい。次の表は2022年と2021年の純その他(収益)損失の構成要素を示している
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日までの年度 |
| (単位：百万) | 2022 | | 2021 |
| 今期と将来期間に決算された燃料契約の時価ベースの影響 | $ | (41) | | | $ | (7) | |
| ヘッジとして指定されていない燃料契約の割増コスト | (28) | | | 43 | |
| 売却可能な証券の未実現時価での調整 | 4 | | | — | |
| 時価計算による繰延給与計画投資への影響 | 74 | | | (33) | |
| 前期に関する投資収益の修正 | — | | | (60) | |
| 他にも | 3 | | | 7 | |
| | $ | 12 | | | $ | (50) | |
所得税
同社の2022年の年間有効税率は25.9%だが、2021年は26.3%だ。税率の前年比低下は，2021年の州税収増加と，2022年に確認された連邦税収相殺に関する税収計画メリットと，転換可能手形の買い戻し時に発生する損失の一部税収減免によるものである。
2021年は2020年と比較して
会社の2021年実績と2020年業績の比較には、会社が2021年12月31日までの財政年度のForm 10−K年度報告に含まれており、第2部項目7において、経営層の財務状況や経営結果の検討·分析が含まれている
報告金額と非公認会計基準財務計量(特別項目を含まない)(監査されていない)との入金(単位：百万、1株当たり金額および年間会計基準金額は含まれていない)
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日までの年度 | | パーセント |
| | 2022 | | 2021 | | 変わる |
| 燃料と石油費用、未契約保証 | $ | 6,780 | | | $ | 3,350 | | | |
| 新規：ヘッジに指定された燃料契約の割増コスト | 105 | | | 57 | | | |
| 控除：燃料と石油費用に含まれる燃料ヘッジ収益、純額 | (910) | | | (97) | | | |
| 燃料と石油の費用は報告されているように | $ | 5,975 | | | $ | 3,310 | | | |
| 増加(減算)：当期決算の燃料ヘッジ契約であるが、その損失(収益)はAOCI(A)から再分類される | (40) | | | 8 | | | |
| プラス(マイナス)：ヘッジとして指定されていない燃料契約の割増コスト | (28) | | | 43 | | | |
| 燃料と油料、特別プロジェクト(経済)は含まれていません | $ | 5,907 | | | $ | 3,361 | | | 75.8 | % |
| | | | | |
| 報告の総運営費(純額) | $ | 22,797 | | | $ | 14,069 | | | |
| 新規増加：給与支援と自発的従業員計画、純額 | — | | | 2,960 | | | |
| 増加(減算)：当期決算の燃料ヘッジ契約であるが、その損失(収益)はAOCI(A)から再分類される | (40) | | | 8 | | | |
| 新規：金利交換プロトコルは前の期間で終了したが、その損失はAOCI(A)から再分類された | — | | | 3 | | | |
| プラス(マイナス)：ヘッジとして指定されていない燃料契約の割増コスト | (28) | | | 43 | | | |
| | | | | |
| 控除：長期資産減価 | (35) | | | (12) | | | |
| 総営業料金には、特別項目は含まれておりません | $ | 22,694 | | | $ | 17,071 | | | 32.9 | % |
| 控除：燃料と燃料費、特別プロジェクト(経済)は含まれていません | (5,907) | | | (3,361) | | | |
| 営業料金には、燃料油料金や特別項目は含まれておりません | $ | 16,787 | | | $ | 13,710 | | | 22.4 | % |
| 差し引く：利益配当費 | (127) | | | (230) | | | |
| 業務費用、燃料と石油費用、特別プロジェクトと利益共有は含まれていません | $ | 16,660 | | | $ | 13,480 | | | 23.6 | % |
| | | | | |
| 報告書のような営業収入 | $ | 1,017 | | | $ | 1,721 | | | |
| 控除：賃金支援と自発的な従業員計画、純額 | — | | | (2,960) | | | |
| 増加(減算)：当期決算の燃料ヘッジ契約であるが、その損失(収益)はAOCI(A)から再分類される | 40 | | | (8) | | | |
| 減算：金利交換プロトコルは前の期間で終了したが、その損失はAOCI(A)から再分類される | — | | | (3) | | | |
| プラス(マイナス)：ヘッジとして指定されていない燃料契約の割増コスト | 28 | | | (43) | | | |
| | | | | |
| 新規：長期資産減価 | 35 | | | 12 | | | |
| 営業収入(赤字)には特別項目は含まれていない | $ | 1,120 | | | $ | (1,281) | | | ニューメキシコ州 |
| | | | | |
| その他(収益)損失，報告の純額 | $ | 12 | | | $ | (50) | | | |
| 補足：今期と将来期間に決算された燃料契約の時価ベースの影響 | 41 | | | 7 | | | |
| プラス(マイナス)：ヘッジとして指定されていない燃料契約の割増コスト | 28 | | | (43) | | | |
| 控除：売却可能な証券の未実現の時価調整 | (4) | | | — | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| その他(収益)損失，純額，特殊項目は含まれていない | $ | 77 | | | $ | (86) | | | ニューメキシコ州 |
| | | | | |
| | | | | |
| 十二月三十一日までの年度 | | パーセント |
| 2022 | | 2021 | | 変わる |
| | | | | |
| 所得税前収入は報告されたとおりです | $ | 728 | | | $ | 1,325 | | | |
| 控除：賃金支援と自発的な従業員計画、純額 | — | | | (2,960) | | | |
| 増加(減算)：当期決算の燃料ヘッジ契約であるが、その損失(収益)はAOCI(A)から再分類される | 40 | | | (8) | | | |
| 減算：金利交換プロトコルは前の期間で終了したが、その損失はAOCI(A)から再分類される | — | | | (3) | | | |
| | | | | |
| 新規：長期資産減価 | 35 | | | 12 | | | |
| 差し引く：今期と将来期間に決済された燃料契約の時価計算の影響 | (41) | | | (7) | | | |
| | | | | |
| 新規：供給可能証券の時価調整が実現されていない | 4 | | | — | | | |
| 増列：債務返済損失 | 193 | | | 28 | | | |
| | | | | |
| 所得税前収入(損失)は，特別項目は含まれていない | $ | 959 | | | $ | (1,613) | | | ニューメキシコ州 |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 報告されたような所得税の支出 | $ | 189 | | | $ | 348 | | | |
| プラス(マイナス)：燃料税と特殊プロジェクトの純所得税(赤字)影響(B) | 47 | | | (690) | | | |
| | | | | |
| 所得税準備金(福祉)、純額、特別項目は含まれていません | $ | 236 | | | $ | (342) | | | ニューメキシコ州 |
| | | | | |
| 純収益は報告のように | $ | 539 | | | $ | 977 | | | |
| 控除：賃金支援と自発的な従業員計画、純額 | — | | | (2,960) | | | |
| 増加(減算)：当期決算の燃料ヘッジ契約であるが、その損失(収益)はAOCI(A)から再分類される | 40 | | | (8) | | | |
| 減算：金利交換プロトコルは前の期間で終了したが、その損失はAOCI(A)から再分類される | — | | | (3) | | | |
| | | | | |
| 新規：長期資産減価 | 35 | | | 12 | | | |
| 控除：今期と将来期間に決済された燃料契約の市価計算の影響(A) | (41) | | | (7) | | | |
| | | | | |
| 増列：債務返済損失 | 193 | | | 28 | | | |
| 新規：供給可能証券の時価調整が実現されていない | 4 | | | — | | | |
| プラス(マイナス)：特殊プロジェクトの純所得税(赤字)税影響(B) | (47) | | | 690 | | | |
| | | | | |
| 純収益(赤字)には特殊項目は含まれていない | $ | 723 | | | $ | (1,271) | | | ニューメキシコ州 |
| | | | | |
| 報告で述べたように，希釈後の1株当たり純収益 | $ | 0.87 | | | $ | 1.61 | | | |
| プラス(マイナス)：特殊プロジェクトの影響 | 0.36 | | | (4.80) | | | |
| 減算：以上の燃料契約純収益(損失)を希釈分で割った純影響 | — | | | (0.02) | | | |
| プラス(マイナス)：特殊プロジェクトの純所得税(赤字)税影響(B) | (0.07) | | | 1.12 | | | |
| | | | | |
| 減算：GAAPと非GAAPの加重平均株価差額(C) | — | | | $ | (0.06) | | | |
| 希釈後の1株当たり純収益(損失)は特別項目は含まれていない | $ | 1.16 | | | $ | (2.15) | | | ニューメキシコ州 |
| | | | | |
| | | |
| | | | | |
| ASM 1台あたりの運営費(セント) | 15.36 | ¢ | | 10.66 | ¢ | | |
| プラス(マイナス)：特殊プロジェクトの影響 | (0.03) | | | 2.23 | | | |
| 減算：燃料と燃料料金をASMで割る | (4.03) | | | (2.51) | | | |
| 減算：利益共有費用をASMで割る | (0.08) | | | (0.17) | | | |
| 各ASMの運営費用は、燃料と石油費用、利益共有、特別プロジェクト(セント)は含まれていません | 11.22 | ¢ | | 10.21 | ¢ | | 9.9 | % |
(A)さらなる資料は、連結財務諸表付記11を参照
(B)特殊項目ごとの税額は、適用期間中の会社の実税率で計算し、当行項目で集計する。
(C)GAAPと非GAAP希釈加重平均株式差額に関する調整は、GAAPベースの純損失状況ではなく、2021年12月31日までの年間でGAAPベースの純収益状況にあるためである。より多くの情報は、連結財務諸表付記4を参照されたい。
非公認会計基準を用いた財務計測に関する説明
会社の総合財務諸表は、米国公認の会計原則(“公認会計原則”)に基づいて作成されている。これらのGAAP財務諸表は、(I)未実装の非現金調整および再分類を含むことができ、これは、会計要件および派生ツールおよびヘッジに関連する会計声明に基づいた選択、および(Ii)会社が異常および/または一般的ではないと考えている他の費用および利益のため、以前または未来の業績との比較が困難である可能性があるからである。
そのため、同社はまた、公認会計原則に基づいて作成された財務情報ではなく、公認会計基準に基づいて作成された情報の代替案と見なすべきではないことを本文書で提供している。同社は“経済”と呼ばれる結果を含む補足的な非GAAP財務情報(“特別プロジェクトを含まない”とも呼ばれる)を提供し、会社経営層はこれらの結果を利用してその継続的な財務パフォーマンスを評価し、会社はそのGAAP結果の補足情報として、投資家により多くの洞察力を提供していると考えている。経済燃料コストに基づく会社の業績に関する非GAAP措置は、燃料と石油費用、非GAAP、営業費用、非GAAP、燃料および石油費用を含まない営業費用、非GAAP、燃料および石油費用および利益共有を含まない非GAAP、営業収入(損失)、非GAAP、その他(収益)損失、純額、非GAAP、所得税前収入(損失)、非GAAP、所得税準備金(収益)、純額、非GAAP；純収益(損失)、非GAAP、1株当たり償却後の純収益(損失)、非GAAP、およびASM当たりの運営費用、非GAAP、燃料と石油費用および利益共有(セント)は含まれていない。同社の経済燃料と石油費用の結果は、燃料ヘッジ契約の実際の現金決済のみが含まれているため、公認会計基準の結果とは異なり、これらは決算期の燃料と石油費用に反映されている。そのため、経済ベースの燃料と石油費用は、同社が適用期間中に燃料に使用する実際の現金支出純額を反映しているため、同社および他の燃料セット期間を利用した航空会社が使用してきた, 決済された燃料由来契約が含まれている。契約決算期間内に、公認会計基準及び非公認会計基準(経済目的を含む)のために、ヘッジ保証値として指定されたオプション契約に関する任意の純オーバーフロー費用は、燃料及び石油費用の構成要素として反映される。同社は、これらの経済結果は、派生ツールに関連する会計指導に従ってGAAP結果に記録された未達成、非現金調整、および再分類を含まないので、燃料および石油費用における燃料デリバティブ契約に関連するすべての現金決済を反映するので、会社の燃料ヘッジ値がその経営業績および流動性に及ぼす影響をさらに洞察すると信じている。これにより、会社管理層および投資家およびアナリストは、燃料費管理のすべての努力を考慮した後、会社の経営業績を年または四半期ごとに一致して評価することができる。しかし、これらの指標は公認会計原則によって決定されていないため、これらの指標は異なる計算の影響を受けやすく、すべての会社が同じ方法でこれらの指標を計算しているわけではない。したがって，上述したように，上記の措置は他社が提案した同名措置と直接比較できない可能性がある。
(I)当社の燃料ヘッジ計画、(Ii)派生ツールの会計要求、および(Iii)派生ツールのヘッジ失効および/または市価建て派生ツール損益の原因については、総合財務諸表付記11に含まれる。
同社の適用期間中のGAAP結果には、“特殊プロジェクト”ともみなされる他の費用や福祉が含まれている可能性があり、同社は、これらの費用や福祉は、その結果を従来の時期、予想される未来の時期や業界の傾向と比較することが困難であると考えている。非公認会計基準(または特殊項目排除)と決定された財務措置は、特殊項目を排除するために調整されている。本報告に列挙されている間、上記で説明した項目に加えて、特別な項目は、以下を含む
1.従業員の賃金、賃金、福祉の一部を支払うための賃金支援計画に関する収益
2.会社の休暇延長計画に関する以前に計上した金額の費用と調整
3.前期の12-8機のレンタルによって終了した長期金利交換プロトコルによるAOCIから再分類された前期損失の調整
4.非現金減価費用は、主に以前の退役機体の残値の調整と関係がある
5.いくつかの販売可能な証券に関連する時価調整は達成されていない；
6.損 会社の転換可能な手形の一部の返済と債務の早期返済と関連がある
2022年第3四半期、経営陣は、以前に他の(収益)損失純額の構成要素として報告するのではなく、返済債務損失を単独の項目に分類し、損益表内の列報方式を改善すべきであると決定した。これらの損失は、同社が日和見主義的に一部の債務を早期返済することを決定したためであり、その大部分の債務は大流行期間に負担され、航空旅行の長期低迷期間に流動性を提供することを目的としている。これらの損失の性質は正確に予測することが困難であり、同社の日常航空会社の経営業績を代表することができないため、同社はこのような金額を特殊な項目とし、添付されている帳簿のいくつかの非公認会計基準から除外した。
経営陣は、特殊プロジェクトが航空会社としての同社の継続的な業績に関する傾向を歪めると考えているため、同社は、特殊プロジェクトの影響を含まない業績を補足紹介することで、その財務業績の評価を強化し、このようなプロジェクトを含まない前期業績との整合性と比較可能性を強化し、今後の経営業績を評価する基礎とすることができると考えている。特別プロジェクトを除いて、会社の管理層、アナリストと投資家はよく以下の措置を採用して、年間業績と業界傾向の比較性を高める：燃料と石油費用、非GAAP；営業費用総額、非GAAP；営業費用、非GAAP、燃料と石油費用を含まない；営業費用、非GAAP、燃料と石油費用と利益共有を含まない；営業収入(損失)、非GAAP；その他(収益)損失、純額、非GAAP；所得税前収益(損失)、非GAAP；所得税、非GAAP純収益(損失)、非GAAP純収益(損失)、希釈後の非GAAP 1株当たり純収益(損失)、ASM非GAAP運営支出、燃料と石油支出および利益共有(セント)を含まない支出(収益)。
流動性と資本資源
新冠肺炎の流行が米国観光業に大きな影響を与えたことは、当社を含む航空業界全体に緊急の流動性危機、特に2020年に深刻な流動性危機をもたらした。しかし、大流行前の会社の貸借対照表のレバレッジ率が低く、大量の未担保資産と投資レベルの信用格付けのため、会社は2020年に追加の流動資金を迅速に得ることができ、顧客のキャンセルと航空券の払い戻しが急増し、売上と収入が低下し、会社は引き続き大量の固定運営費用を経験することができる。合併財務諸表付記2と付記11を見て、新冠肺炎疫病の影響及び給与支援方案の下で完成した取引と獲得援助を理解する。
2022年の経営活動が提供する現金純額は38億ドル、2021年の経営活動が提供する現金純額は23億ドル。経営的現金流入は従来主に顧客に航空輸送を提供してきた。大多数の航空券は旅行当日の前に購入しました。場合によっては、予想旅行日の数ヶ月前に購入しました。運営現金の流出は航空会社が運営する経常的な費用と関係がある。2022年の運営キャッシュフローは、主に、会社の純収入(非現金項目調整)、旅行需要増加による航空券販売増加による航空交通負債5.25億ドルの増加、米国国税局の2020年度納税に関する4.72億ドルの現金還付、顧客が後続便をキャンセルして税務機関に送金した1.39億ドルの消費税現金還付により、会社に返却すべき金額の影響を受けている。新燃料デリバティブへの参入に関するキャッシュフローは，他の純運営キャッシュフローに分類され，2022年には純流出8100万ドル，2021年には3400万ドルの純流出となる。より多くの情報は、連結財務諸表付記11を参照されたい。2021年の運営キャッシュフローには、受け取った27億ドルの賃金支援計画の贈与収益と、レジャー旅行需要の増加による航空券販売増加による航空交通負債の5.91億ドルの増加が含まれている。経営活動が提供する現金純額は、主に資本支出の支払い、債務の返済、運営資本の提供に用いられる。歴史的に見ると、会社は経営活動が提供した現金純額を用いて株式買い戻しと配当金の支払いに資金を提供しているが、これらの株主返還活動は2022年9月30日まで停止されている, 賃金支援計画下の賃金援助および当社の改訂と再記載された循環信用手配に関する制限により。2022年12月6日、会社は2023年1月10日の取引終了時に登録された株主に1株当たり0.18ドルの四半期現金配当金を回復し、発表し、その時点で発行されたすべての株式と発行済み株は2023年1月31日に支払う。給与支援案に関する制限のさらなる情報は、連結財務諸表付記2を参照されたい。
2022年の投資活動用現金純額は37億ドル、2021年の投資活動用現金純額は13億ドル。この2年間の投資活動には、資本支出と会社の短期·非流動投資残高の変化が含まれている。資本支出は39億ドルで、前年同期は5.05億ドルだった。資本支出が前年同期比で増加したのは、主に前年同期と比較して、2022年期間と将来の航空機交付の進捗と交付金が大幅に増加し、当時ボーイングが会社に提供した交付信用により2020年に米連邦航空局がMAX機を欠航した推定損害賠償であり、2021年11月現在で進捗金が支払われていなかったためである。付記17を参照 さらなる資料が必要な場合は、総合財務諸表を参照してください。2022年期間の資本支出には、当社がレンタル者から融資リース機31機を購入することに関連する約1億74億ドルも含まれている。より多くの情報は、連結財務諸表付記8を参照されたい
同社は2023年の資本支出を40億から45億ドルの間と推定し、2023年に最大100機の航空機を納入すると仮定している。同社の2023年資本支出指針には、約12億ドルの非航空機資本支出が含まれ続けている。資本支出と運営費予算を含め、同社は現在、2023年の技術投資、アップグレード、システムメンテナンスへの支出を約13億ドルと予想している。
2022年の融資活動のための現金純額は30億ドル、2021年の融資活動に提供される現金純額は3.59億ドル。2022年、同社は、前払い2023年満期のすべての未返済4.75%手形の13億ドルと、4.86億ドルの転換手形元金を清算し、合計6.48億ドルの現金を支払うことを含む31億ドルの債務と融資リース債務を返済した。当社は時々早期債務買い戻しを行う可能性があり、その中のいくつかの早期未来買い戻しは当社の現在の長期債務満期日には含まれていません。また、企業が融資リース航空機を購入することに関するさらなる情報は、上記の投資活動部分および連結財務諸表付記8を参照してください。これにより、企業はこれらの航空機の残りの融資リース債務1.91億ドルを廃止しました。 2021年の間、同社の融資活動には、賃金支援計画に基づいて11億ドルの借り入れが含まれている。より多くの情報は、連結財務諸表付記2を参照されたい。同社はまた、2021年に現金に合計2.93億ドルを支払う転換可能手形元金2.03億ドルの弁済を含む9.05億ドルの債務と融資リース債務を返済した。
会社は2021年12月31日までの財政年度のForm 10−K年報で，第2部第7項，流動性と資本資源項の下で2020年のキャッシュフローに影響を与える最も重要な駆動要因を検討した
同社は“著名な経験豊富な発行元”であり、現在、将来販売される不確定額の債務や持分証券を登録した有効な棚登録声明がある。当社は現在、将来任意の証券販売の収益を一般会社用途に利用する予定です。
改訂および再記述された循環信用手配(“改訂されたA&R信用協定”)によると、当社は10億ドルを得ることができる。2022年12月31日現在、改訂されたA&R信用協定では未返済額はない。より多くの情報は、連結財務諸表付記7を参照されたい
2022年12月31日の状況はそうではないが，会社は疫病の早期段階で大量の融資活動を行っているため，会社史上，流動負債が流動資産を超える運営資本赤字が存在してきた。これは航空業界でよく見られ、主に航空交通責任口座の性質によるものであり、この口座は航空券の前売り、顧客が利用できる未使用フライトポイントとロイヤルティ繰延収入と関係があり、これらの収入は未来の顧客フライトの履行義務であり、将来現金で決済する必要がなく、大多数は払い戻しできない。さらなる情報については、連結財務諸表付記6を参照されたい
同社は、2022年12月31日までの123億ドルの無制限現金と短期投資、将来運営からの内部資金を含む、その資本と経営約束を履行するための様々な選択があると信じている。新冠肺炎疫病の影響に関する更なる情報は、合併財務諸表付記2を参照されたい。
以下の議論は、既知の契約債務および他の債務の様々な短期および長期現金需要を含むが、イベントまたは現在の不確定または未知の他の要因に依存する額は含まれていない。同社の現在の流動資金状況、利用可能な資源、および一般的な見通しを考慮すると、短期的かつ長期的な現金需要を満たすことができると予想される。開示された金額は、支払い時間、現行金利、購入量、いくつかのイベントの発生、および他の要因の推定を含む様々な推定に基づく。したがって，実際の結果はここで議論した数とは大きく異なる可能性がある.
債務
会社の債務および予想および将来の元本支払い時間のさらなる詳細については、総合財務諸表付記7を参照されたい。同社にはその債務に関連した固定金利支払いに関する重大な未来債務がある。2022年12月31日現在、固定金利債務に関する将来の利息支払い(融資リースに関する利息を除く)は2023年に2.39億ドル、2024年に2.38億ドル、2025年に1.98億ドル、2026年に1.66億ドル、2027年に1.14億ドル、その後1.61億ドルとなる。
財務諸表日までに、会社の転換可能手形は所有者転換の基準を満たしていないため、2022年12月31日現在の総合貸借対照表では長期債務に分類される。条項が満たされた場合、所有者がこれらのチケットに対して変換選択権を行使することを許可し、残りのすべての変換可能チケットは流動債務に再分類される。また、当社は、時々現金で個人取引で手形を購入するために、いくつかの交換可能な債券保有者と取引を行っており、今後も継続する可能性がある。当社は、その当時の株価、その転換可能な債務ツールの取引価格、およびその利用可能な流動資金を考慮して、当該等の取引においてどの程度のツールを買い戻すことが可能かを決定する。
賃貸借証書
当社は通常業務中に飛行機、空港、その他の不動産、その他のタイプの設備をレンタルします。詳細は連結財務諸表付記8を参照されたい。
飛行機購入約束
同社は飛行機購入の現金保証金の事前支払いを要求された。航空機交付前に、これらの保証金は総合貸借対照表において飛行設備購入契約の保証金に分類され、その間、以前に支払われた保証金は航空機の最終購入価格から差し引かれ、飛行設備に再分類される。同社の契約決定交付の完全表および-7および-8航空機のオプションについては、第1部分第2項を参照され、これらの決定交付に関連する財務承諾は、総合財務諸表付記5を参照されたい。
他にも
会社の他の重大な現金需要には、主に航空会社の正常な運営費用に関連する支出が含まれており、給料、燃料、空港コストなどが含まれている。これらの支出の多くは可変であるが、会社のフライト時刻表の事前公表や、これらの時刻表を運営するために利用可能な資源を提供するため、いくつかの支出は短期的に固定されている可能性がある。
同社はその総合貸借対照表に多額の繰延納税純負債を持っている。所得税の延期は会社とその流動資金状況に大きなメリットを与えている。同社は航空機の大部分を購入したため、1986年に改正国税法(2022年と数年前)に提供された加速減価償却方法(ボーナス減価償却を含む)を利用することができ、同社が減価償却の現金税優遇を加速させることができるようになった。ボーイング社が将来交付する予定の飛行機と現行税法によると、会社は航空機購入に関する現金所得税の優遇を引き続き加速させる。会社が2020年に発生した純課税損失と、CARE法案の条項の1つにより、実体が2020年のこのような損失を以前の5年に及ぶ期間に繰り越すことを許可し、支払われた連邦税の返還を要求し、会社は2022年第2四半期に米国国税局からこの課税損失に関連する4.72億ドルの巨額の現金還付を受けた。当社は2022年に純課税損失を記録し、連邦および州営業損失2.75億ドルおよび4，300万ドル(税務の影響を受ける)を繰り越し、今後の期間の課税収入を減少させる。より多くの情報は、連結財務諸表付記15を参照されたい。当社は過去にその運営している各税務管区に現金税を納めており、将来も引き続き納付していきます。同社は手元の現金や投資、その継続運営から発生した現金を利用してこのような義務を履行し続けることができると予想している。
重要な会計政策と試算
会社の総合財務諸表は公認会計基準に基づいて作成されています。当社の主要会計政策は総合財務諸表付記1に掲載されています。公認会計原則に基づいて財務諸表を作成することは、会社管理層に、総合財務諸表及び付記中の報告書の金額に影響を与える推定及び仮定を行うことを要求する。同社の見積もりと仮定は、歴史的経験とビジネス環境の変化に基づいている。しかしながら、実際の結果は、異なる条件下での推定結果とは異なる可能性があり、実質的である場合がある。重要な会計政策と推定の定義は、(I)会社の財務状況と結果の記述が最も重要であり、(Ii)管理層に最も主観的な判断を要求することである。会社の重要な会計政策と見積もりは以下の通りです
収入確認
旅客航空旅行に販売された航空券は最初に航空交通責任として延期されます。サービスを提供する場合(すなわち、飛行が発生した場合)、乗客の収入を確認し、航空交通責任を減少させる。航空交通責任とは主に未来の旅行日のために販売される航空券、未来に使用される予定の飛行ポイント、そして未来に両替される予定の忠誠度福祉のことです。季節の旅行モード、チケット価格の販売活動と会社の忠誠度計画に関する活動によって、航空交通責任は通常年間変動します。会社収入確認政策に関する情報は、連結財務諸表付記1を参照されたい。
西南航空会社の航空旅行については、会計基準606号“顧客との契約収入”(“ASC 606”)によれば、フライト予定日が経過すると、使用されなくなった航空券(飛行ポイントを含む、一部の航空券とも呼ばれる)の金額は、顧客が行使する権利パターンに基づいて乗客収入において推定および確認される。最終的に遊休チケットの数量はある程度の主観性と判断力に及ぶと予想される。同社が販売した航空券の大部分は返金されません。お客様が既存のフライトのスケジュールをキャンセルしたり修正したりする時に作成したフライトポイントは、将来の旅行を購入するために使うことができます。使用されていない飛行ポイントは破損の主な源だ。破損は長年の歴史的経験に基づいていると思われる。全額払い戻しできるチケットはあまり遊休していません
新型肺炎疫病の影響により、2020年3月1日から9月7日までの間に作成または計画満了したすべてのフライトキャンセルに関連する顧客フライトポイントについて、同社は最初に満期日を2022年9月7日に延長した。これらの延期飛行ポイントのさらなる情報は、連結財務諸表付記6を参照されたい。当社にはこれらの延期されたクレジットの使用パターンを正確に推定するための履歴データがないため、これらのクレジットはその歴史的に流動負債に分類されてきた。その後、同社は2022年7月28日にその政策を修正し、この日までのすべての未満期飛行ポイントを発表し、これらの延長飛行ポイントを含め、満期日がなくなるため、顧客に無期限に償還されることができるようになる。政策のこの変化はASC 606による契約改正とされており、当社は2022年第3四半期にこの変化を計算する予定だ。改正日までに、同社の既存顧客飛行ポイント残高は約19億ドルで、2022年9月7日に満期になる予定だった延長飛行ポイントが含まれている
2021年から2022年までの間に観察された顧客旅行習慣と行動に変化が生じたため、同社は使用されないと予想される“正常”顧客の飛行信用限度額の推定値を高めた。これらの“正常”信用限度額の顧客為替レートは、同社が新冠肺炎が大流行する前の一定期間の信用限度額の履歴データよりも低いためである。会社は依然として、会社が政策を変更した後、2022年7月28日以降に発行された飛行ポイントの一部を含む一部の顧客の飛行ポイントが使用されないとしているが、このような飛行ポイントは満期日がないため、このような飛行ポイントに関連する予想破損率は大流行前の過去の水準をやや下回ると予想される
観察された歴史的経験とは異なる顧客行動は、実際のチケット破壊と推定との著しい違いをもたらす可能性がある。観察された行動が歴史的経験と異なる場合には，クライアントの行動の仮定がしばしば審査され，必要に応じて破壊見積りを調整する.顧客行動に対する仮定は、チケット価格の上昇、航空券販売、会社チケット政策の変化、会社の払い戻し、交換および未使用のフライト信用政策の変化、座席獲得性、および経済的要因を含むが、これらに限定されないいくつかの要素の影響を受ける可能性がある。同社の試算技術は年々応用されているが、いずれの試算と同様に、実際の票損は推定された額とは異なる可能性がある
公正価値計量と金融デリバティブ
会社は、ある資産と負債の公正な価値を決定する際に、観察できない(レベル3)投入を使用する。2022年12月31日現在、これらの契約には燃料デリバティブオプション契約が含まれており、資産は5.12億ドル。同社は主に金融デリバティブを利用して航空燃料価格の変化に関するリスクを管理している。これらのリスク管理活動に関するより多くの情報は、“市場リスクの定量的かつ定性的開示”を参照されたい。会社の燃料ヘッジ計画および金融派生商品に関するより多くの情報は、連結財務諸表付記11、公正価値計量に関するより多くの情報を参照してください。合併財務諸表付記12を参照されたい
すべての派生ツールは公正な価値によって反映され、総合貸借対照表に記入しなければならない。同社は2022年12月31日現在、125種類以上の独立した金融派生商品に参加しており、これらの金融派生商品はその将来の燃料ヘッジ計画に関連している。基礎商品価格の変化により，これらのツールの公正価値の変化が大きく異なる可能性がある.たとえば，2022年の間にブレント原油の市場“スポット”価格は1バレルあたり約128ドルの高位に達しているのに対し，1日平均価格の最低点は1バレル約76ドルである。2021年の間，市場スポット価格は1日約86ドルの高価格から1日約51ドルの低価格まで様々である。市場価格の変化は需給、在庫レベル、天気事件、製油所の生産能力、政治議題、ドル価値、地政学事件、新冠肺炎疫病の程度と全体経済状況などの要素の推進を受ける可能性がある。歴史的に見ると、当社が使用している金融派生商品は主にループ、購入のコールオプション、値上がり差を見る、値下がり差を見ると固定価格スワップ協定の組み合わせである。
当社は“場外”市場で第三者機関と金融派生商品を締結している。当社の金融デリバティブの大部分は市場取引所で取引されていないため、当社はその公正な価値を推定している。ツールの種類によって、価値は現在値法あるいは標準オプション価値モデルを採用し、関連市場で観察された商品価格の仮定に基づいて決定される
当社は、公開市場でいつでも入手可能で、公開オファー市場から入手可能な情報またはその取引相手からのオファーの投入に基づく燃料由来オプション契約の公正価値を決定するためにオプション価格モデルを使用する。当社が見積によりその取引相手から投入を取得した場合、当社は、財務諸表の作成日毎に、他の取引相手からの類似オファーにより、これらの見積の合理性を確認する。当社は報告されたすべての期間にわたってこれらの推定技術を一貫して適用しており、その保有する派生ツール契約種別について最も正確な資料を獲得していると信じている。そのオプション契約の推定公正価値を決定するためのいくつかの情報は観察できない(主に暗黙的変動率)と考えられているため、当社はこれらのオプション契約をレベル3に分類している。暗黙的変動率は直接見えるものではないが、主に市場価格の変化から来ており、これらの市場価格は観察可能である。同社の2022年12月31日までのオプション契約組合によると、他のすべての要因が不変のままである場合、隠れ変動率が10%変化し、このポートフォリオの公正価値の変化は1.94億ドル未満になる。
金融派生商品の公正価値は金融派生商品の決済前に推定される。しかし、金融派生商品の決済が発生すると、定期保証の航空燃料
購入と消費、すべての価値と価格は既知であり、財務諸表で確認します。会社は引き続き前向き評価を用いて、会社がヘッジを行う特定の場所の商品が引き続きヘッジ会計の条件を満たしていることを決定しているが、これらの商品が将来的に条件を満たし続ける保証はない。これは，これらの精製品の将来の価格変化が歴史的価格変化と一致しない可能性があるためである.長い間、これらの大口商品市場の変動性が増加し、特にこの変動性がさらに悪化すると、その燃料ヘッジ計画に使用されている大口商品に対するヘッジ会計を会社が完全に失う可能性がある。また、同社の燃料ヘッジがカバーする予想燃料購入が発生しなくなった場合、同社はヘッジ会計を停止する。ヘッジ会計の損失は会社のGAAP財務業績にさらなる変動をもたらす。
統合財務諸表付記11に記載されているように、ヘッジファンドとして指定されたキャッシュフロー派生ツールの任意の公正価値変動は、将来のキャッシュフローが収益に影響を与える期間が予想されるまでAOCI内で相殺される。ヘッジ会計条件を満たしていない燃料デリバティブ公正価値のどの変化も変動期間内の他の(収益)損失内の収益に反映される。当社はその保有するデリバティブを評価する上で豊富な歴史的経験を有しており、このようなツールが満期になって現金で決済した場合、このような経験は取引相手と評価され続けているため、当社は、独立第三者による自社デリバティブ契約の推定値が当社の財務諸表に反映されている金額と大きく異なる可能性は低いと信じている。また、同社はそのいくつかの取引相手協定にも二国間信用条項があり、その中で、単一の取引先との燃料デリバティブの公正価値がいくつかの敷居レベルを超えた場合、各当事者(または当社)は現金担保を提供することができると規定している。この現金担保は、会社が燃料由来契約を返済していない推定公正価値に基づいているため、さらに会社の公正価値の推定を実証した。
忠誠度会計
同社はそのロイヤルティ計画に関する収入と負債を確認する際に見積もりを使用している。これらの推定には、主に、将来的に旅行または他の製品の償還に使用されることが予想される迅速奨励忠誠会員(“会員”)アカウント残高に関連する負債が含まれる。ロイヤルティアカウント残高には、フライトで稼いだポイント、お客様に販売されたポイント、またはロイヤルティ計画に参加したビジネスパートナーによって稼いだポイントが含まれています。
西南航空快速奨励忠誠度計画によると、会員は西南航空の基本チケット価格に1ドルかかるごとにポイントを得ることができる。この計画に従って得られたポイントは、チケット価格金額およびチケット価格タイプに基づいて、より高い航空券タイプ(例えば、ビジネスベスト)が、より低い料金タイプ(例えば、離れたい)を比較してより多くのポイントを得る。各航空券価格タイプは、1つのポイント獲得乗数に関連し、フライトのポイントは、そのフライトのチケット価格金額に運賃タイプ乗数を乗じることによって計算される。同じように、購入した航空券価格のタイプによって、フライトの両替が必要な点数が違うかもしれません。この計画によると，(I)会員は毎日，各便で空席ごとにポイントを交換することができ，停電日はない，(Ii)ポイントは期限が切れない。また、会員は西南航空会社のフライト以外の他の項目のポイント、例えば他の航空会社の国際便、クルーズ、ホテル宿泊、レンタカー、ギフトカード、イベントチケットなどを両替することができます。迅速な奨励によりパートナーが収入フライトと合格購入のポイントを獲得するほか、メンバーはポイントを購入、贈与、移転し、選択された慈善団体にポイントを寄付することができる。
同社は繰延収入法を用いてそのロイヤルティ計画中のフライトで稼いだポイントを計算した。同社はまた、ロイヤルティ計画に参加したビジネスパートナーにポイントや関連サービスを販売している。負債は、期間ごとに奨励される迅速奨励ポイントの相対的に独立した販売価格として記録される。記録された負債は、会員が全額旅行奨励を受ける十分な資格があるかどうかにかかわらず、会員が両替する予定のポイント総数を代表する。忠誠負債は2022年12月31日現在、空中交通負債に分類された30億ドルと、非流動空中交通負債に分類された22億ドルを含む約52億ドル。
各ロイヤルティポイントの価値を決定するためには、フライトと乗客が稼いだロイヤルティポイントとの間の乗客収入の分配、および迅速報酬ポイントの公正な価値を含むいくつかの仮定が測定時に行われなければならず、これは、一般に、顧客に対する彼らの交換価値に基づく。参照してください
各ロイヤルポイントの推定公正価値を決定するさらなる情報については、連結財務諸表付記6を参照されたい。
業務パートナーに売却されたポイントの大部分は、米大通銀行と締結された西南連合ブランドクレジットカード協定(“合意”)によって得られた。本合意の一部として受信された対価格は、ASC 606によって制限される。最近協定が改正されたのは2021年第4四半期だ。このプロトコルには、奨励する旅行ポイント、西南航空会社のブランドを使用し、迅速な奨励メンバーリスト、広告要素、および会社の資源チームを獲得することが含まれる。これらの要素は2つの履行義務，すなわち輸送とマーケティングに統合され，プロトコルの対価格は履行義務ごとの相対販売価格に応じて割り当てられる.
経営陣の重大な判断は、合意が重大に改正されるたびに、合意の履行義務ごとの販売価格を推定するために使用される。製品やサービスが独立して販売されている場合、会社がどのような価格で販売するかを決定することを目標としている。同社は多様な投入と方法を考慮することで最適な販売価格推定を決定し、旅行の推定販売価格、割引キャッシュフロー、ブランド価値、公表された販売価格、奨励の点数、両替の点数を含むがこれらに限定されない。同社は契約期間内の販売価格と販売量を見積もり、複数の履行義務のそれぞれに収益を分配することを決定した。会社は輸送交付時に航空輸送に関する収入を記録し、義務履行時にマーケティング要素に関する収入を記録する。2022年1月1日から実施される会社の独立販売価格の見積もりが1%増加または減少し、航空輸送のための収益配分が変化し、会社の2022年12月31日までの年度の営業収入に実質的な影響を与えることはない。
現在の計画によると、西南航空はロイヤルティポイントのうち両替されない部分を推定した。破損を想定する際には，会社は会員の過去の行動や，会員口座に関するいくつかの要因を考慮しており，これらの要因は将来の点数両替の可能性を示すと予想される。このような要素は一般的にロイヤルティ計画における会員たちの参加を代表する。これらは、計画の任期、計画で蓄積されたポイント、計画中に交換されたポイントを含むが、これらに限定されない。同社は、十分な歴史的行動データを得ており、すべてのロイヤルティ積分の予想破損量を分析するための予測統計モデルを開発することができると信じている。同社は少なくとも年に1回このモデルを更新し，毎年10月1日から新たな破砕率を適用しており，業務変化が必要であれば，新たな破損率をより頻繁に適用することができる。近年，毎年適用される破損率の変化は乗客収入に実質的な影響を与えていない。2022年12月31日までの1年間に、業務パートナーに売却してフライトで稼いだポイントの実際の両替によると、破損率が1ポイント増加するごとに、乗客収入は約1.52億ドル変化すると推定される(破損増加により収入が増加し、破損が減少すると収入が低下する)。会員行動がこの計画の成熟とともに発展していくことを考慮すると、同社の現在の見積もりは今後しばらく変化する可能性があると予想される。しかし、同社は、現在の事実や状況を考慮して、その現在の推定は合理的であると考えている。
第七A項市場リスクの定量的·定性的開示について
同社の金利スワップには金利リスク，その機関チームを運営するために必要な航空燃料の大口商品価格リスク，およびその燃料ヘッジ計画を管理するためのデリバティブや固定金利債務ツールの市場リスクがある。同社は2022年12月31日現在、運営と融資リースの下で94機を運航している。しかしながら、少数の航空機のリース支払い部分が市場金利の変化に応じて変動するほか、残りのレンタルは市場敏感な金融商品とはみなされないため、以下の金利感受性分析には含まれない。当社は取引目的でいかなる派生金融商品を購入したり保有したりしません。同社のヘッジプランの会計情報および同社の金融デリバティブのさらなる詳細については、総合財務諸表付記11を参照されたい。
ヘッジする
同社は現行の市場価格でジェット燃料を購入しているが、調査可能なヘッジ戦略を実行することで市場リスクの管理を求めている。同社は燃料価格の大幅な上昇を防ぐ保険形式として、短期的かつ長期的な金融デリバティブを利用している。同社は，このような燃料価格上昇の可能性をヘッジしなければ，特に価格が高いおよび/または上昇しているエネルギー市場で重大なリスクがある可能性があると考えている。同社は2023年に約22億ガロンのジェット燃料を消費する見通しだ。この予想される用途によれば、航空燃料価格の1ガロン当たり1セントのみの変化は、保有する燃料由来ツールに関連するいかなる影響も含まれない2023年の燃料および石油支出に約2200万ドルの影響を与えるであろう。
同社は2022年12月31日現在、将来予想される航空燃料購入の一部をヘッジしている燃料由来ツールの純頭寸を持っている。より多くの情報は、連結財務諸表付記11を参照されたい。同社は将来の市場価格の予想とその予測される燃料消費レベルに基づいて、異なるタイプのスリーブ戦略に関連する重大なコストを考慮しながら、燃料サイクルの数を増加または減少させる可能性がある。2022年12月31日現在、航空燃料市場価格リスクに関する未償還金融派生商品の公正価値総額は5.12億ドルである。また、2022年12月31日現在の公正価値によると、同社はこれらのツールに関する1.06億ドルの現金担保預金を持っている。派生ツールの公正価値(ツールの種類に依存する)は現在値法或いは標準オプション価値モデルを採用し、関連市場で観察された商品価格の仮定に基づいて決定する。2022年12月31日から、燃料関連の基礎商品価格は直ちに10%上昇または下落し、価格はそれに応じて既存商品デリバティブツールの公正価値約1.91億ドルを変更する。先物価格の更なる変動及び関連所得税の影響により、関連商品デリバティブの現金流量の変動は多かれ少なかれ変化する可能性がある。さらに、これは、取引相手または取引相手によって提供される担保として使用される現金または信用状の変動は考慮されず、これらの変動の金額は、この額以下になるであろう, すべての取引相手と締結された担保手配の種類に依存する。この敏感性分析は業界標準推定モデルを使用し、すべての投入を2022年12月31日の水準に維持し、基礎先物価格を除外した。
当社の燃料デリバティブに関する信用リスクは，当社が資産頭寸を持つ契約に対する公正価値で表される。この場合、これらの未清算手形は、当社が合意相手側が履行しない場合に信用損失を直面させる。2022年12月31日現在、同社には8つの取引相手が保有するデリバティブが資産である。信用リスクを管理するために、当社は信用格付けに基づいて取引相手を選択し、定期的に審査し、各取引相手に対するリスク開放を制限し、燃料ヘッジ計画の市場地位及び各取引相手との相対市場地位を監視する。しかしながら、これらの取引相手のうちの1つまたは複数が当社に責任を負い、その義務を履行できない場合、取引相手と締結されたいかなる未デリバティブ契約も早期に終了する可能性があり、当社の大きな損失を招く可能性がある。2022年12月31日に、当社はすべての活発な取引相手と早期に権利および/または二国間担保条項を終了することを含む合意を締結し、この条項によると、市場リスクが指定されたしきい値金額を超えた場合、保証を提供しなければならない
取引相手の信用格付け。♪the the the C会社はまた、取引相手と協定を締結し、これらの取引相手に関連するデリバティブの公正純値が特定の閾値を超えた場合には、現金保証金および/または信用状を担保として入金することを要求している。総合財務諸表付記11で提供された取引相手信用リスクと担保表を参照して、2022年12月31日現在の燃料デリバティブの公正価値、担保として保有する金額、及びこのような担保入金をトリガする適用担保入金閾値金額を調べてください。
同社はまた、燃料価格の変動をヘッジするための燃料デリバティブが十分な保護を提供していないリスクに直面している。同社は、大商品中の金融派生商品、例えば西テキサス中質原油、ブレント原油、及び精製製品、例えば暖房油と無鉛ガソリンは、航空燃料価格変動に対するリスクを下げることに役立つことを発見した。また，さらなる保護を増やすために，会社は定期的に短期ジェット燃料デリバティブを締結する可能性がある。航空燃料は組織的な先物取引所で広く取引されていないため、今後約24ヶ月を超える時間範囲で航空燃料を直接ヘッジする機会は限られている。
当社もその未償還金利交換協定に関連する取引相手ごとに合意を締結し、未償還デリバティブの公正価値及び当社とその取引相手の信用格付けにより、現金担保が必要となる可能性がある。当社は2022年12月31日現在、その未履行の金利交換協定に基づいて現金担保預金を提供または保有していません。
会社の燃料ヘッジ計画の重要性と、燃料デリバティブの利用による燃料価格リスクの低減に対する会社の重視のため、会社は管理と管理監督制度を構築し、プログラムが適切に遵守されることを確保し、適切なレベルで責任を負うためにいくつかの内部制御措置を構築した。例えば、会社は、(I)包括的なリスク管理政策を策定し、維持すること、(Ii)適切な管理層の適切な許可を規定すること、(Iii)適切な役割分担を規定すること、(Iv)派生ツールの実行および会計に対して適切な知識レベルを維持すること、および(V)そのヘッジ活動の業績を十分に測定するための重要な業績指標を作成することを目的としている。同社は、そのヘッジ計画の規模と複雑さを考慮して、既存のガバナンス構造は十分であると考えている。
金融市場リスク
その会社のほとんどの有形資産は飛行機で、それらの使用寿命は長い。同社の戦略は、保守的な貸借対照表を維持し、適切な条件下で着実かつ利益的に生産能力を増加させることである。同社は財務レバレッジを使用しているが、強力な貸借対照表を維持し、恵誉で“BBB+”格付けを取得し、スタンダードプールで“BBB”格付けを取得し、ムーディーズで2022年12月31日までの“BBa 1”信用格付けを獲得しており、これらはすべて“投資レベル”とされている。会社の短期·長期債務の重要条項に関するより多くの情報は、総合財務諸表付記7を参照されたい。
同社の未償還優先無担保手形は、2022年12月31日現在、固定金利債券となっている。より多くの情報は、連結財務諸表付記7を参照されたい。
2027年に満期となった1億ドル7.375%債券は一時変動金利に転換されたが、会社はその後、それに関連する固定金利から変動金利スワップ協定を終了した。この終了の結果、この債務に関連する利息予想は元の固定金利に回復する。今回の取引で実現した収益は、該当手形の残り期間内に償却され、終期の予想金利に基づいているため、当社は、終日の予想未来金利に基づいて、これらの手形に関する将来の利息支出は、手形が変動金利を維持すれば記録される支出とは大幅に異なると考えている
2022年12月31日現在、同社の総債務を総資産で割ると22.9%となる。
その投資の現金と短期投資の短期的な性質により、同社には金利変化に関するリスクもある。2022年12月31日現在、同社の投資現金総額は95億ドル、短期投資総額は28億ドルである。詳細は、連結財務諸表付記1および付記12を参照されたい。同社は現在、市場状況と運営現金需要に基づいて、現金で預金、高格付け通貨市場ツール、投資レベルの商業手形、国債、アメリカ政府機関証券、その他の高格付け金融商品に投資できる。これらの投資の短期的な性質により、その収益は短期変動金利に非常に近い。当社は金利市場リスクを保証するための追加行動を取っておらず、他のいかなる重大な市場金利リスク管理活動にも参加していない。
2022年12月31日現在、市場金利が10%変化すると仮定すると、会社の固定金利債務ツールの公正価値に約1億ドルの変化が生じる。金融商品の公正価値に関する更なる資料は、総合財務諸表付記12を参照されたい。しかしながら、市場金利の変化は、これらの項目が変動金利の性質を有するため、企業が投資する現金(適用すれば、保有する現金担保預金を含まない)や短期投資の収益やキャッシュフローに対応する影響を与える可能性がある。2022年12月31日に発効した変動市場金利は12カ月間不変であると仮定し、これらの金利が10%変化したと仮定すると、会社の純収益やキャッシュフローに約4700万ドルの影響を与える。これらの仮定を利用して，会社の現金残高(適用すれば，取引相手から取引相手に保有または提供される現金担保預金の影響を含まない)や2022年12月31日までの未償還短期投資を考慮すると，金利引き上げは会社の収益やキャッシュフローに積極的な影響を与え，金利低下は会社の収益やキャッシュフローに純マイナス影響を与える。しかし、市場金利10%の変化は、会社の収益や会社が公開取引している固定金利債務に関するキャッシュフローに影響を与えない。
当社もその改訂されたA&R信用協定に記載されている財務契約を遵守しなければならず、そしてそのクレジットカード取引処理プロトコルに関連する信用格付けトリガ要素、改訂されたA&R信用プロトコルによって抽出された任意の資金に関連する定価、及びその一部のヘッジ取引相手プロトコルの制約を受けなければならない。いくつかの条約は、最低信用格付けを維持すること、および/またはこれらの格付け変化に基づくトリガー要因を含む。同社の改訂後のA&R信用協定には財務契約が含まれており、その中で定義された総流動資金を常に15億ドルに維持する。当社は2022年12月31日現在、本条約を遵守しており、改訂されたA&R信用協定によると、未返済の金額はありません。しかし、もし状況が変化し、会社が改訂されたA&R信用協定に規定されている最低基準に達しなかった場合、そのローン下の現金獲得性は減少するか、あるいはそのローンの無傷を維持するコストが増加する可能性がある。同社のヘッジ取引相手プロトコルには、会社の信用格付けが3大格付け機関のうち2社によって投資レベル以下に低下し、会社が取引相手に対して純負債状況にある場合、取引相手に現金担保の提出を要求する可能性があるという格付けトリガ要因が含まれている。付記11を参照 さらなる資料が必要な場合は、総合財務諸表を参照してください。
同社は現在、顧客がアメリカン·エキスプレス、マスターカード/VISAを使って航空券を購入したことによるクレジットカード取引を処理する組織と協定を締結している。クレジットカード処理業者は、通常、購入完了後すぐに購入関連の現金を会社に渡すが、航空旅行は通常、この時間の後に発生するので、クレジットカード処理業者は、旅行のために購入した航空券に関連する財務リスクを有する。したがって、会社が最終的に航空旅行を提供しない場合、クレジットカード処理業者は責任を負う。これらの処理プロトコルにより，具体的な条件に応じて，取引相手にますます多くの現金蓄積を要求することができる.2022年12月31日まで、この目的のための現金は残されていない
同社の販売取引の大部分は大通支払い技術会社が処理している。大通Paymentechで処理された記憶容量別使用課金が一定のレベルに達した場合、前売りチケットの収益が差し押さえられ、記憶容量別使用課金および発生する可能性のある他の議論された任意の料金を支払うために予備アカウントを確立するために使用される可能性がある。また、会社の信用格付けが投資レベルよりも低い特定のレベルに低下した場合には、現金備蓄を確立する必要がある。現金準備要件は会社の公共債務格付けと
航空交通責任の割合です2022年12月31日まで、何の障害物もない。
同社は2022年12月31日現在、すべてのクレジットカード処理協定を遵守している。クレジットカード処理契約を締結できない場合は、当社の業務に重大な悪影響を与えます。当社は、既存のクレジットカード処理契約を継続したり、将来的に他の処理業者と新たなクレジットカード処理契約を締結することができると信じています。
第八項です。 財務諸表と補足データ
西南航空会社
合併貸借対照表
(単位：百万、共有データを除く)
| | | | | | | | | | | |
| | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
| 資産 | | | |
| 流動資産： | | | |
| 現金と現金等価物 | $ | 9,492 | | | $ | 12,480 | |
| 短期投資 | 2,800 | | | 3,024 | |
| 売掛金その他売掛金 | 1,040 | | | 1,357 | |
| 原価計算の部品·用品在庫 | 790 | | | 537 | |
| 前払い費用と他の流動資産 | 686 | | | 638 | |
| 流動資産総額 | 14,808 | | | 18,036 | |
| | | |
| コストで計算されています | | | |
| 飛行設備 | 23,725 | | | 21,226 | |
| 地上財産と設備 | 6,855 | | | 6,342 | |
| 飛行設備購入契約保証金 | 376 | | | — | |
| 他人のために建てられた資産 | 28 | | | 6 | |
| | 30,984 | | | 27,574 | |
| 減価償却と償却準備減少 | 13,642 | | | 12,732 | |
| | 17,342 | | | 14,842 | |
| 商誉 | 970 | | | 970 | |
| 経営的リース使用権資産 | 1,394 | | | 1,590 | |
| その他の資産 | 855 | | | 882 | |
| | $ | 35,369 | | | $ | 36,320 | |
| | | |
| 負債と株主権益 | | | |
| 流動負債： | | | |
| 売掛金 | $ | 2,004 | | | $ | 1,282 | |
| 負債を計算すべきである | 2,043 | | | 1,624 | |
| 流動経営賃貸負債 | 225 | | | 239 | |
| 航空交通責任 | 6,064 | | | 5,566 | |
| 長期債務当期満期日 | 42 | | | 453 | |
| 流動負債総額 | 10,378 | | | 9,164 | |
| | | |
| 長期債務から当面の期限を差し引く | 8,046 | | | 10,274 | |
| 航空交通責任-現品ではない | 2,186 | | | 2,159 | |
| 所得税を繰延する | 1,985 | | | 1,770 | |
| | | |
| 非流動経営賃貸負債 | 1,118 | | | 1,315 | |
| 他の非流動負債 | 969 | | | 1,224 | |
| 株主権益： | | | |
普通株、$1.00額面：2,000,000,000ライセンス株； 888,111,6342022年と2021年に発行された株 | 888 | | | 888 | |
| 額面価値を超えた資本 | 4,037 | | | 4,224 | |
| 利益を残す | 16,261 | | | 15,774 | |
| その他の総合収益を累計する | 344 | | | 388 | |
在庫株、コストで計算します294,111,813そして295,991,525株 2022年と2021年に | (10,843) | | | (10,860) | |
| 株主権益総額 | 10,687 | | | 10,414 | |
| | $ | 35,369 | | | $ | 36,320 | |
添付の説明を参照してください。
西南航空会社
総合収益表(損益表)
(単位：百万、1株を除く)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 十二月三十一日までの年度 |
| | | | | | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 営業収入： | | | | | | | | | |
| 旅客 | | | | | $ | 21,408 | | | $ | 14,066 | | | $ | 7,665 | |
| うんちん費 | | | | | 177 | | | 187 | | | 161 | |
| 他にも | | | | | 2,229 | | | 1,537 | | | 1,222 | |
| 総営業収入 | | | | | 23,814 | | | 15,790 | | | 9,048 | |
| | | | | | | | | |
| 運営費、純額： | | | | | | | | | |
| 給料、給料、福祉 | | | | | 9,376 | | | 7,743 | | | 6,811 | |
| 給与支援と自発的従業員計画 | | | | | — | | | (2,960) | | | (967) | |
| 燃料とエンジンオイル | | | | | 5,975 | | | 3,310 | | | 1,849 | |
| メンテナンス材料とメンテナンス | | | | | 852 | | | 854 | | | 750 | |
| 着陸料と空港レンタル料 | | | | | 1,508 | | | 1,456 | | | 1,240 | |
| 減価償却および償却 | | | | | 1,351 | | | 1,272 | | | 1,255 | |
| その他の運営費 | | | | | 3,735 | | | 2,394 | | | 1,926 | |
| 総運営費(純額) | | | | | 22,797 | | | 14,069 | | | 12,864 | |
| | | | | | | | | |
| 営業収入(赤字) | | | | | 1,017 | | | 1,721 | | | (3,816) | |
| | | | | | | | | |
| その他の費用(収入)： | | | | | | | | | |
| 利子支出 | | | | | 340 | | | 467 | | | 349 | |
| 資本化利息 | | | | | (39) | | | (36) | | | (35) | |
| 利子収入 | | | | | (217) | | | (13) | | | (32) | |
| 債務返済損失 | | | | | 193 | | | 28 | | | — | |
| その他(収益)損失，純額 | | | | | 12 | | | (50) | | | 158 | |
| その他費用(収入)合計 | | | | | 289 | | | 396 | | | 440 | |
| | | | | | | | | |
| 所得税前収入 | | | | | 728 | | | 1,325 | | | (4,256) | |
| 所得税を支給する | | | | | 189 | | | 348 | | | (1,182) | |
| 純収益(赤字) | | | | | $ | 539 | | | $ | 977 | | | $ | (3,074) | |
| 1株当たりの純収益(損失)は，基本的に | | | | | $ | 0.91 | | | $ | 1.65 | | | $ | (5.44) | |
| 薄めて1株当たりの純収益 | | | | | $ | 0.87 | | | $ | 1.61 | | | $ | (5.44) | |
添付の説明を参照してください。
西南航空会社
総合総合収益表(損益表)
(単位：百万)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 十二月三十一日までの年度 |
| | | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 純収益(赤字) | | $ | 539 | | | $ | 977 | | | $ | (3,074) | |
燃料デリバティブの未実現収益(損失)純額 繰延税金($44), $142、と$2 | | (143) | | | 469 | | | 4 | |
金利デリバティブの未実現収益(赤字)純額 繰延税金#ドル6, $2, and ($8) | | 19 | | | 7 | | | (25) | |
福祉計画プロジェクトの未実現収益(損失)を定義し，繰延を差し引く 税金：$24, $25, and ($15) | | 80 | | | 84 | | | (48) | |
その他、繰延税金を差し引く純額#ドル—, ($13), and $7 | | — | | | (47) | | | 25 | |
| その他全面収益(赤字) | | $ | (44) | | | $ | 513 | | | $ | (44) | |
| 総合収益(赤字) | | $ | 495 | | | $ | 1,490 | | | $ | (3,118) | |
添付の説明を参照してください。
西南航空会社
株主権益合併報告書
(単位：百万、1株を除く)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 2022年、2021年、2020年12月31日までの年度 |
| | ごく普通である
在庫品 | | 資本が流入する
超過
額面.額面 | | 保留する
収益.収益 | | 積算
他にも
全面的に
収入(損) | | 財務局
在庫品 | | 合計する |
| 2019年12月31日の残高 | | $ | 808 | | | $ | 1,581 | | | $ | 17,945 | | | $ | (61) | | | $ | (10,441) | | | $ | 9,832 | |
| 普通株買い戻し | | — | | | — | | | — | | | — | | | (451) | | | (451) | |
| 普通株発行は発行コストを差し引く | | 80 | | | 2,144 | | | — | | | — | | | — | | | 2,224 | |
| 従業員株計画に基づいて普通株と在庫株を発行する | | — | | | 17 | | | — | | | — | | | 17 | | | 34 | |
| 株式ベースの報酬 | | — | | | 17 | | | — | | | — | | | — | | | 17 | |
現金配当金，$0.181株当たり | | — | | | — | | | (94) | | | — | | | — | | | (94) | |
| 株式承認証 | | — | | | 40 | | | — | | | — | | | — | | | 40 | |
| 転換可能な手形の権益特徴、発行コストを差し引く | | — | | | 392 | | | — | | | — | | | — | | | 392 | |
| 総合損失 | | — | | | — | | | (3,074) | | | (44) | | | — | | | (3,118) | |
| 2020年12月31日残高 | | $ | 888 | | | $ | 4,191 | | | $ | 14,777 | | | $ | (105) | | | $ | (10,875) | | | $ | 8,876 | |
| “金融商品”会計基準を用いた更新第2016−01号の累積効果 | | — | | | — | | | 20 | | | (20) | | | — | | | — | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| 従業員株計画に基づいて普通株と在庫株を発行する | | — | | | 22 | | | — | | | — | | | 15 | | | 37 | |
| 株式ベースの報酬 | | — | | | 58 | | | — | | | — | | | — | | | 58 | |
| | | | | | | | | | | | |
| 株式承認証 | | — | | | 45 | | | — | | | — | | | — | | | 45 | |
| 転換可能手形部分弁済持分特徴 | | — | | | (92) | | | — | | | — | | | — | | | (92) | |
| 総合収益 | | — | | | — | | | 977 | | | 513 | | | — | | | 1,490 | |
| 2021年12月31日の残高 | | $ | 888 | | | $ | 4,224 | | | $ | 15,774 | | | $ | 388 | | | $ | (10,860) | | | $ | 10,414 | |
| 会計基準を用いて第2020−06号の累積効果を更新し、債務を更新する(付記3参照) | | $ | — | | | $ | (300) | | | $ | 55 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | (245) | |
| | | | | | | | | | | | |
| 従業員株計画に基づいて普通株と在庫株を発行する | | $ | — | | | $ | 29 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 17 | | | $ | 46 | |
| 株式ベースの報酬 | | $ | — | | | $ | 84 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 84 | |
現金配当金，$0.181株当たり | | $ | — | | | $ | — | | | $ | (107) | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | (107) | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| 総合収益 | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 539 | | | $ | (44) | | | $ | — | | | $ | 495 | |
| 2022年12月31日の残高 | | $ | 888 | | | $ | 4,037 | | | $ | 16,261 | | | $ | 344 | | | $ | (10,843) | | | $ | 10,687 | |
添付の説明を参照してください。
西南航空会社
統合現金フロー表
(単位：百万)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 十二月三十一日までの年度 |
| | | | | | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 経営活動のキャッシュフロー： | | | | | | | | | |
| 純収益(赤字) | | | | | $ | 539 | | | $ | 977 | | | $ | (3,074) | |
| 純収益(損失)と経営活動への現金提供の調整： | | | | | | | | | |
| 減価償却および償却 | | | | | 1,351 | | | 1,272 | | | 1,255 | |
| 長期資産減価準備 | | | | | 35 | | | 12 | | | 32 | |
| 売却可能な証券の未実現時価での調整 | | | | | 4 | | | — | | | — | |
| 燃料デリバティブの未実現/達成済み(収益)損失 | | | | | (2) | | | (15) | | | 15 | |
| 所得税を繰延する | | | | | 228 | | | (21) | | | (716) | |
| | | | | | | | | |
| アフターバック取引収益 | | | | | — | | | — | | | (222) | |
| 債務返済損失 | | | | | 193 | | | 28 | | | — | |
| 資産や負債の変動があります | | | | | | | | | |
| 売掛金その他売掛金 | | | | | 422 | | | (701) | | | (294) | |
| その他の資産 | | | | | (66) | | | 75 | | | 415 | |
| 売掛金と売掛金 | | | | | 936 | | | 38 | | | 231 | |
| 航空交通責任 | | | | | 525 | | | 591 | | | 1,623 | |
| その他負債 | | | | | (334) | | | (103) | | | (306) | |
| デリバティブ取引相手から現金担保を受け取る | | | | | (69) | | | 141 | | | 9 | |
| その他、純額 | | | | | 28 | | | 28 | | | (95) | |
| 経営活動提供の現金純額 | | | | | 3,790 | | | 2,322 | | | (1,127) | |
| | | | | | | | | |
| 投資活動によるキャッシュフロー： | | | | | | | | | |
| 資本支出 | | | | | (3,924) | | | (505) | | | (515) | |
| 仕入先収益 | | | | | — | | | — | | | 428 | |
| アフターバック取引の収益 | | | | | — | | | — | | | 815 | |
| 他人のために建てられた資産 | | | | | (22) | | | (6) | | | — | |
| 短期投資を購入する | | | | | (5,592) | | | (5,824) | | | (5,080) | |
| 短期投資や他の投資を売却する収益 | | | | | 5,792 | | | 5,071 | | | 4,336 | |
| 投資活動のための現金純額 | | | | | (3,746) | | | (1,264) | | | (16) | |
| | | | | | | | | |
| 資金調達活動のキャッシュフロー： | | | | | | | | | |
| 普通株発行 | | | | | — | | | — | | | 2,294 | |
| 長期債券を発行して得られる収益 | | | | | — | | | — | | | 5,622 | |
| 定期ローンの信用手配からの収益 | | | | | — | | | — | | | 3,683 | |
| 循環信用手配からの収益 | | | | | — | | | — | | | 1,000 | |
| 転換可能手形の収益 | | | | | — | | | — | | | 2,300 | |
| 賃金支援計画ローンと引受権証の収益 | | | | | — | | | 1,136 | | | 1,016 | |
| 従業員株式計画の収益 | | | | | 45 | | | 51 | | | 48 | |
| 普通株買い戻し | | | | | — | | | — | | | (451) | |
| 長期債務と融資リース債務を支払う | | | | | (2,437) | | | (612) | | | (839) | |
| | | | | | | | | |
| 支払い定期ローンの信用手配 | | | | | — | | | — | | | (3,683) | |
| 循環信用手配の支払い | | | | | — | | | — | | | (1,000) | |
| 現金配当の支払い | | | | | — | | | — | | | (188) | |
| 支払いが終了した金利派生ツール | | | | | — | | | — | | | (59) | |
| 買い戻しと転換可能債券の料金を支払う | | | | | (648) | | | (293) | | | — | |
| | | | | | | | | |
| 資本化融資プロジェクト | | | | | — | | | — | | | (134) | |
| その他、純額 | | | | | 8 | | | 77 | | | 49 | |
| 融資活動提供の現金純額 | | | | | (3,032) | | | 359 | | | 9,658 | |
| | | | | | | | | |
| 現金および現金等価物の純変化 | | | | | (2,988) | | | 1,417 | | | 8,515 | |
| | | | | | | | | |
| 期初現金及び現金等価物 | | | | | 12,480 | | | 11,063 | | | 2,548 | |
| | | | | | | | | |
| 期末現金および現金等価物 | | | | | $ | 9,492 | | | $ | 12,480 | | | $ | 11,063 | |
| | | | | | | | | |
| 以下の項目の現金支払い： | | | | | | | | | |
| 資本化金額を差し引いた利子純額 | | | | | $ | 305 | | | $ | 336 | | | $ | 212 | |
| 所得税 | | | | | $ | 20 | | | $ | 445 | | | $ | 19 | |
| | | | | | | | | |
| 非現金取引の追加開示： | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 最新会計基準2020−06を採択し、債務(付記3参照) | | | | | $ | 245 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 経営リースによって得られた使用権資産 | | | | | $ | 58 | | | $ | 327 | | | $ | 915 | |
| 仕入先ローンに基づいて飛行設備を購入する | | | | | $ | — | | | $ | 569 | | | $ | — | |
| 他人のために建てられた資産 | | | | | $ | — | | | $ | 309 | | | $ | 145 | |
| | | | | | | | | |
| 使用権資産と賃貸負債の再計量 | | | | | $ | — | | | $ | 343 | | | $ | — | |
| | | | | | | | | |
添付の説明を参照してください。
西南航空会社
連結財務諸表付記
1.主な会計政策の概要
2.世界的な大流行
3.新しい会計公告
1株当たり純収益
5.支払いの引受および事項
6.収入
7.融資活動
8.賃貸証書
9.普通株式
10.出荷準備マップ
11.金融派生商品
12.公正価値計測
13.その他の総合収益(損失)を累計する
14.従業員退職計画
15.所得税
16.財務情報の追加
17.ボーイング737の最大欠航と回復サービス
独立公認会計士事務所報告
1. 重要会計政策の概要
陳述の基礎
西南航空会社(以下“会社”または“西南航空”と略称する)は国内の主要航空会社西南航空会社を経営している。総合財務諸表には、当社及びその完全子会社の勘定が含まれている。添付の連結財務諸表は、列報されたすべての期間の業務結果およびキャッシュフローを含み、すべての重要なエンティティ間残高および取引はログアウトされました。アメリカ公認会計原則(“GAAP”)に基づいて財務諸表を作成する際、管理層は財務諸表及び付記に報告された金額に影響する推定と仮定をしなければならない。実際の結果はこれらの推定とは異なる可能性がある。
2022年12月下旬、冬の嵐エリオットが米国の大部分の地域に影響を与え、会社の大規模な運営が中断された。今回の天気事件から回復しようとする中で、同社はこの需要ピークの一定期間内に乗組員、フライト時刻表、航空機チームの調整に挑戦した。そのため、同社は12月21日から12月29日までの間に大量のフライトをキャンセルし、最終的に2022年12月30日に完全なフライトスケジュールを回復した。このようなキャンセルされたフライトはこの時期の乗客収入を大幅に減少させた。また，会社ではこの事件に関する重大な費用が発生し，2022年12月にこれらの費用が記録されており，これらの費用は添付の総合損益表に含まれており，総額は約#ドルである390百万、純額。これらの推定項目には、キャンセルの影響を受けた顧客に発生する費用の補償、償還される予定の顧客への善意の姿勢として提供される迅速報酬ポイントの推定値、およびキャンセルおよび復旧作業の影響を直接または間接的に受ける従業員へのプレミアム報酬および追加補償が含まれる。この事件が会社に及ぼす財務的影響には燃料と石油、利益共有費用の減少も含まれている。この事件で，会社は2022年第4四半期に純損失#ドルを記録した220百万ドルです。
ある前期額は現在の列報方式に適合するように再分類された。2021年12月31日現在の年度総合損益表では、当社は#ドルを再分類しています28その他(収益)損失から債務弁済損失の純額をそれぞれ差し引く。
現金と現金等価物
運営に必要な現金を超えることは、短期的、高流動性、創出的な投資に投資される。購入時の元の満期日が3ヶ月以下の投資は、主に預金、通貨市場基金、大企業および金融機関によって発行された投資レベルの商業手形を含む現金および現金等価物に分類される。現金および現金等価物はコスト別に記載されており，公正価値とほぼ同じである.
2022年12月31日と2021年12月31日までに106百万ドルとドル175当社の燃料ヘッジ取引相手の現金担保預金はそれぞれ百万ドル、違います。現金担保預金は、当社がその金利をヘッジ取引相手に任意の期間の現金担保預金を保有または提供するために提供される。燃料や金利デリバティブに関連する提供または保有する現金担保金額は何の制限もなく、合意された金利で利息収入を稼ぎ、当該金利は米国政府が発行する短期証券の金利とほぼ同じである。会社の燃料と金利派生ツールの公正価値によって、任意の時点で保有または提供される担保預金金額が大幅に変動する可能性がある。これらの担保預金や燃料デリバティブのさらなる情報については、付記11を参照されたい。
短期と非流動投資
短期投資には、購入時の原始満期日が3ヶ月以上だが12ヶ月未満の投資が含まれている。これらは主に米国政府が発行する短期証券と国内銀行が発行する預金である。これらすべての投資は販売可能なものに分類されています
有価証券は，公正価値に従って列報し，公正価値はコストに近い.すべての短期投資について、各リセット期間または再投資時に、会社は、付随する総合キャッシュフロー表において、取引を、放棄された証券を売却するための短期投資および他の投資、および購入した証券を購入する短期投資によって得られる収益とする。未実現損益除税後の純額(あれば)は，付随する総合貸借対照表の累計その他全面収益(損失)(“AOCI”)で確認されている。特定投資の実現した純収益と実現した純損失(あれば)は、付随する総合損益表の利息収入に反映される。投資に関する未実現および達成された収益および/または損失は、すべての列報年度では無関係である。
非流動投資には12ヶ月を超える期限を超える投資が含まれている。非流動投資は他の資産の構成要素として総合貸借対照表に計上される。
売掛金その他売掛金
売掛金とその他の売掛金は、最初にコストで入金され、期間ごとに売掛金評価が行われる。これらには、主に会社の業務パートナーと他のサプライヤーの支払い、クレジットカード会社の将来の旅行航空券販売に関する対応金、ビジネスパートナー#年の支払いが含まれています会社のロイヤルティ計画と、過払いまたは純営業損失から得られた受取税は、以前に支払った税金の払い戻しを要求するために以前の時期に繰り越すことを許可します。詳細は付記16を参照されたい。2022年12月31日と2021年12月31日には、不良債権準備は重要ではない。しかも、2022年、2021年、そして2020年の不良債権準備とログアウトはどうでもいい。
棚卸しをする
在庫には主に飛行機燃料と飛行設備消耗部品、材料と用品が含まれている。このすべてのものは平均的な費用から古い費用を引いて持っています。これらの物品は一般的に発行されて使用する時に費用を計上する。2022年12月31日と2021年12月31日には、時代遅れの備蓄はどうでもいい。また、会社の2022年、2021年、2020年の廃棄と解約準備金は重要ではない。
財産と設備
財産と設備はコストに応じて列記する.資本支出には、飛行機、他の飛行設備、将来の飛行機の交付に関する購入保証金、空港および他の施設建設プロジェクト、ならびに地上および他の財産および設備への支払いが含まれる。減価償却は、推定された剰余価値に対して直線法で提供され、約25数年間の飛行設備と5至れり尽くせり30地上財産と設備の耐用年数。2022年12月31日現在、飛行機の残値推定範囲は13パーセントから18パーセントは通常の範囲は0至れり尽くせり10地上の財産と設備の割合。他人のために建設された資産には空港改善プロジェクトが含まれており、これらのプロジェクトでは、会社は建設期間中に資産をコントロールしていると考えられている。建設工事が実際に完了すると、テナントからレンタル者の手に制御権が移行した場合、販売-レンタルモードが適用される。詳細は注5を参照されたい。リース改善は、減価償却費用の一部として、資産の推定耐用年数または基礎賃貸の残り期限(少ない者を基準とする)内で償却する。場合によっては、継続期間が合理的に決定された場合、レンタル期間は、継続選択権によってカバーされる期限を含むことができる
イベントおよび状況が、当該資産グループ別に生成された未割引現金流量を当該資産グループ別の帳簿金額よりも少なく、回収できない可能性があることを示した場合、当社は、その業務に使用されている長期資産を減額することを評価する。潜在的減値を示す要因には、長期資産グループの時価の大幅な低下、長期資産グループの実態の重大な変化、および長期資産グループの使用に関する運営またはキャッシュフロー損失が含まれるが、これらに限定されない。資産グループが減値とみなされる場合、減値損失は、それに対して公正価値を推定する超過部分に対して資産グループの帳簿価値に計上される。2022年、2021年、2020年の間に会社が記録した減価費用は28百万、$12百万ドルと$32100万ドルと退職を加速させた10, 8そして、そして20七三七-七零便です。
賃貸借証書
会社は最初から賃貸契約かどうかを確定しています。経営リース総合貸借対照表に計上されている経営リース使用権資産、当期経営賃貸負債、非流動経営賃貸負債。融資リースは、総合貸借対照表に計上されている財産·設備、長期債務の当期満期日、長期債務から当期満期日を減算する。
使用権資産代表会社がリース期間内に対象資産を使用する権利は、リース負債代表会社がリースにより発生したリース金を支払う義務を有する。賃貸負債は未払い賃貸金の現在値で計量され、使用権資産価値は賃貸負債の計算から算出される。賃貸支払いには、固定および実質的な固定支払い、指数または金利に基づく可変支払い、合理的に決定された購入選択、罰金の終了、テナントが再構成取引のために特殊な目的エンティティの所有者に支払う費用、および残存価値に応じてテナントが借りられる可能性のある金額が含まれる。賃貸支払いには、(I)指数またはレートに従って支払われる可変賃貸支払い、(Ii)テナントによるレンタル者債務の任意の保証、または(Iii)会計基準アセンブリ(“ASC”)842の規定に従って通過したときに非レンタル構成要素に割り当てられた任意の金額は含まれない。当社はその賃貸契約中の実際の隠れた金利を知らないため、当社はレンタル開始日に得られる情報から得られた推定逓増借入金金利を用いて賃貸支払いの現在値を決定します。当社は，その逓増借款金利を計算する際に，最近の債務発行や類似した特徴を持つツールの公開利用可能なデータを考慮している。レンタルレンタルで支払われたレンタル料金はレンタル期間内に直線法で確認します。同社はすべての資産グループのレンタルと非レンタル部分を統合している。当社のレンタル期間には、すべての関連経済要因を考慮してレンタル期間を行使する任意のオプションを合理的に決定することが含まれています。
飛行機とエンジンの修理
すべての航空機とエンジンの定期点検とメンテナンス費用および定例メンテナンス費用は付属総合損益表にメンテナンス材料とメンテナンス費用を記入します
同社は、そのような作業を遂行するリスクをサービスプロバイダに効率的に移行させるプロトコルを含む、特定の航空機エンジンに関連するメンテナンス協定を外部サービスプロバイダと締結している。履行リスクを相手に転嫁すると考えられるプロトコルにより，適切な費用はそれに応じたサービスレベルを提供する時間に比例しなければならない.サービス提供者にリスクを移転しないエンジンメンテナンス契約については，会社はエンジンメンテナンスイベント発生時に時間と材料記録費用を記録している
航空機やエンジンの運転性能を著しく向上させたり、その使用寿命を延長したりする改装は、資産の余剰使用年数内に資本化し、償却する。
商誉と無形資産
当社は毎年10月1日に営業権及び無期限無形資産の帳簿価値に対して公正価値に基づく減値テストを行い、あるいはあるイベントや状況が減値損失が発生した可能性があることを示した場合にはより頻繁にテストを行う。当社は定性的または定量的な方法で営業権と無期限無形資産の価値を評価します。定性的な方法では，当社は適用の鍵となる仮定を含め，様々な市場要因を考慮し，以下に述べる定量的評価にも用いられる.これらの要素に対して分析を行い、事件と状況が商業権と無期限無形資産の公正価値に合理的に影響する可能性があるかどうかを確定する。当社が不確定な無形資産や報告単位の営業権を存続することがより減値する可能性があると考えた場合、数量化方法を用いて、その資産或いは報告単位の公正価値及び減値金額を評価する。数量化方法によると、当社の無期限無形資産または報告単位の公正価値は、主要市場参加者の仮定に基づいて計算される。無期限無形資産の帳簿価値が公正価値を超える場合
計量法により計算し，公正価値と帳簿価値の差額に減値費用を計上する。もし報告単位の帳簿額面が数量化方法で計算した報告単位の公正価値を超えた場合、公正価値と帳簿額面の間の差額について減値費用を計算し、減値費用は報告単位の営業権金額を限度とする。
同社の無形資産は、主に取得されたいくつかの空港が所有する離陸および着陸期間の権利を含む(“期間”は、航空会社が米国連邦航空管理局(“FAA”)の規定に基づいて、特定の時間に特定の国内時間帯に制御される空港が離陸または着陸を運営する権利である)。不確実な生きたスロットマシン295会社合併貸借対照表には、2022年12月31日と2021年12月31日現在、他の資産の構成要素として100万ドルが含まれている。
同社はその2022年の減価テストに定性方法を適用し、営業権や無期限無形資産は減値が存在することが確定されていない。
収入確認
旅客航空旅行に販売された航空券は最初に航空交通責任として延期されます。サービスが提供されると(すなわち、飛行が発生した場合)、乗客収入が確認され、航空交通責任が減少する。航空交通責任とは主に未来の旅行日のために販売される航空券、未来に使用される予定の飛行ポイント、そして未来に両替される予定の忠誠度福祉のことです。同社が販売したチケットの大部分は払い戻しができません。サウスウェスト航空には、フライトの離陸予定の少なくとも十分前にお客様にキャンセルされたり、変更されなかった航空券価格に適用される露出しない政策があります。キャンセルしない政策により、販売されましたが、出発日に搭乗していない航空券はキャンセルされ、未来の旅行に適用されます。販売されましたが旅行日に搭乗できない払い戻し可能な航空券は未来の旅行にも適用できます。一部の乗車券(または一部の乗車券)はアイドルになり、これは破損と呼ばれることがある。同社は放置されている航空券の数量を見積もり、お客さんが乗るフライトモードに基づいて、乗客の収入の中でこれらの金額を確認して、フライトの期日が切れたら。会社の収入確認政策によると、顧客が彼/彼女のスケジュールを変更しなかった場合、あるいは姿を見せない政策に従ってキャンセルしなかった場合、会社はその履行義務を履行しているため、収入は飛行日に入金される。乗客から受け取った補助サービス金額もサービスを提供する際に確認し、通常はフライト日です
将来使用可能な航空券およびフライトポイントの初期破損推定値は、通常、航空券またはフライトポイントが使用されるか、またはお客様に返金される可能性に応じて通常調整される。しかし、2020年と2021年の一部の期間、新冠肺炎の流行により、同社は顧客によるフライトキャンセル数の著しい増加を経験した。2020年3月1日から9月7日までの間に作成された、または2020年3月1日から9月7日までの期間に満了すべきすべてのフライトキャンセルに関連する顧客フライトポイントについては、同社はこれまで満期日を2022年9月7日に延長していた。2022年7月28日、同社はその政策を修正し、その日までのすべての未期限の飛行ポイントを発表し、これらの延長された飛行ポイントを含めて、満期日がなくなったため、顧客に無期限に償還されることができる。政策のこの変化はASC 606による契約改正とされており、当社は2022年第3四半期にこの変化を計算する予定だ。破損は会社のお客様の歴史的な旅行行為とお客様の将来の旅行行為の仮定に基づいていると思います。顧客の未来の旅行行為に対する仮定はいくつかの要素の影響を受ける可能性があり、チケット価格の上昇、航空券販売、会社のチケット政策の変化、会社の払い戻し、交換と未使用のフライト信用政策の変化、座席獲得性及び経済要素を含むが、これらに限定されない。同社の2022年の飛行ポイントに対する政策変化と、2020年から2021年までの顧客行動の変化により、予想される破壊金額は疫病期間よりも低く安定すると予想される。詳細については、注釈6を参照されたい。
約$811百万ドル、約百万ドルです475百万ドル、約百万ドル184同社の2022年、2021年、2020年の営業収入のうちそれぞれ100万人が海外業務に帰することができる。会社の営業収入の残りは約ドルだ23.010億ドル約10億ドル15.3億ドル約20億ドル8.92022年、2021年、2020年の10億ドルはそれぞれ国内事業によるものだ。
忠誠度計画
同社は、そのロイヤルティ計画の下で飛行活動から稼いだ、または会社の迅速なロイヤルティ計画に参加した商業パートナーに販売されたすべてのポイントのために無料旅行を提供する比較的公正な価値の負債を記録している。ロイヤルティ責任は、ロイヤルティ会員が旅行或いは他の商品とサービスのポイントを迅速に奨励する時に履行される業績義務を代表する。履歴両替モデルに基づいて公正価値を適用することにより、飛行活動から稼いだ点数をその相対的に独立した販売価格で推定する。ビジネスパートナー活動から得られるポイントは、主に、迅速報酬ロイヤルティ計画に参加する会社に販売されるポイントおよび関連するマーケティングサービスを含み、迅速奨励ポイントを業務パートナーの顧客に奨励するために、パートナーが西南航空に支払う契約料率に基づく相対的公正価値方法を用いて推定される。まだ使用されていないと予想されるポイントについては、会社は顧客が使用しているポイントパターン(迅速奨励会員がそのポイントに交換する平均時間に相当)に基づいて破損状況を確認する。輸送が交付される時、会社は航空輸送に関連した旅客収入を記録する。マーケティング要素は稼ぎ時に他の-純収入であることが確認された。当社のロイヤルティ福祉に対する責任には、次の12ヶ月以内に償還される予定の部分(航空交通責任の構成要素に分類される)と、次の12ヶ月以内に償還されないと予想される部分(空中交通負債-非流動に分類される)が含まれています。当社はこの分析を更新し、流動負債と非流動負債との割合を適宜調整している。詳細については、注釈6を参照されたい。
広告.広告
広告費用は発生時に費用を計上する。2022年12月31日まで、2021年12月31日と2020年12月31日までの年間の広告·販売促進費は224百万、$185百万ドルと$156それぞれ1，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000
株式ベースの従業員報酬
同社には、ある従業員をカバーする株式ベースの報酬計画があり、会社の取締役会もカバーする計画が含まれている。当社は付与日の公正価値に基づいて株式ベースの報酬を会計処理します。詳細は付記10を参照されたい。
金融デリバティブ
当社は公正な価値で金融派生商品を会計処理し、適切な場合にヘッジ会計規則を適用する。同社はジェット燃料，原油，無鉛ガソリン，暖房油に基づく派生ツールを含む様々な派生ツールを利用して，ジェット燃料価格上昇の影響を受けるリスクを低減しようとしている。これらのツールは適切な資格を得た後にキャッシュフローヘッジに計上される。同社には長期金利交換協定があり、その主な目標は予想される債務発行をヘッジすることだ。これらの金利ヘッジはキャッシュフローヘッジとして適切に指定されている
当社の金融デリバティブの大部分は市場取引所で取引されていないため、当社はその公正な価値を推定している。ツールのタイプに応じて，価値は現値法やオプション価値モデルを用いて決定され，これらの手法やオプション価値モデルは，基礎市場で観察された商品価格の仮定に基づく
派生商品の購入および販売に関連するすべてのキャッシュフローは、統合キャッシュフロー表において、いくつかの資産および負債の変動に含まれる経営キャッシュフローとして分類される。当社は、取引相手または取引相手から保有する現金担保を総合貸借対照表上の“純”列報に分類し、当該等の取引相手のデリバティブ持倉の公正価値と比較する。詳細は注11を参照されたい。
ソフトウェア資本化
プロジェクトのアプリケーション開発段階では，社内使用ソフトウェアの取得·開発に関するいくつかの内部·外部コストを資本化する.会社は直線法を使ってソフトウェアの推定使用寿命内にこれらのコストを償却し、使用寿命は通常5人至れり尽くせり15年それは.予備プロジェクトまたはプロジェクト実施/運営後の段階で発生した費用は、発生した費用に計上される。資本化コンピュータソフトウェアは地上財産と設備の構成部分として付属の総合資産負債表に入れ、減価償却累計を差し引いて#ドルである928百万ドルとドル886それぞれ2022年12月31日と2021年12月31日である。コンピュータソフトウェア減価償却費用は$232百万、$213百万ドルと$2032022年12月31日まで、2021年12月31日と2020年12月31日までの年度の減価償却と償却費用はそれぞれ100万ユーロであり、減価償却と償却費用の構成要素として付随する総合損益表に計上されている。当社は内部使用ソフトウェアの減値状況を四半期ごとに評価し、ある資産の価値が回収できないか、または減値条件に適合していると確定した場合、そのソフトウェアの帳簿価値または公正価値のうちの低い者を減記するために費用を計上する。同社は2022年、2021年、または2020年の間に大きな減額はなかった。
保険準備金
同社は、労働者補償、医療保健福祉、一般責任、航空責任を含むいくつかのリスクに関連する潜在的責任を規定するために、完全な専属自己保険実体と再保険条約に参加することを含む保険と自己保険メカニズムの組み合わせを使用する。会社が保持しているリスクに関する負債は割引されておらず，一部は歴史的クレーム経験，人口統計データ，リスク開放と重症度要因，その他の精算仮定を考慮して推定されている。
所得税
当社は貸借対照法を用いて繰延所得税の会計処理を行い、繰延税項資産と負債は財務諸表と資産と負債の課税基礎との一時的な差異の税務影響確認に基づいて、現行制定された税率で計算する。同社はまた、繰延税金資産を推定回収可能金額に減らすための推定準備金が必要かどうかを評価した
同社はポートフォリオ手法を用いて、累積された他の全面収益(損失)から再分類された金額に関する所得税の影響を放出する。
当社が不確定税務状況に関する利息と罰金を記録する政策は、これらの項目を所得税前収入(損失)の構成要素として記録している。罰金はその他(収益)損失に記入し、支払いまたは受信した利息はそれぞれ利息支出または利息収入に記入し、付随する総合損益表に記録する。本報告の全年度において、不確定税収状況に関する罰金及び利息の実質的な金額は記録されていない。詳細は付記15を参照されたい。
リスクを集中する
大ざっぱに83その会社の従業員の100%が労働組合に加入し、集団交渉協定によって保護されている。同社の一部の労働組合に加入している従業員は、パイロット、客室乗務員、駐機場代理、配車員、施設維持技術者、気象学者を含み、彼らの契約は2022年12月31日までに修正することができ、2022年12月31日までに労働協定を検討している。労働組合に加入している従業員団体は約652022年12月31日までの会社員の割合
同社は現金、現金等価物、ポートフォリオの集中リスクを最小限にしようとしている。これは、異なる取引相手間で金額、投資タイプ、および任意の単一の証券または通貨市場基金に投資される金額を分散および制限することによって達成される。
保有する金融デリバティブに関するリスクを管理するために、当社は信用格付けに基づいて取引相手を選択し、定期的に審査し、単一取引相手に対するリスクの開放を制限し、その計画の市場地位と各取引相手との相対的な市場地位を監視する。当社はまた、取引相手と事前解約権および/または二国間担保条項を含む合意を締結しており、これらの条項によると、市場リスクが指定された閾値を超えたり、信用格付けがあるレベルを下回っている場合には保証を提供する必要がある。取引相手に提供したり、取引相手から持っている担保預金を提供することは、会社のヘッジ計画に関連する信用リスクの低減に寄与する(ただし完全に解消するわけではない)。詳細は注11を参照されたい。
同社は2022年12月31日現在、ボーイング737の変異体である全波長機隊を運営している。ボーイング七三七MAX機(“MAX”)は、会社の成長計画と航空隊の現代化計画に重要です。2019年3月13日、アメリカ連邦航空局は、すべてのアメリカ航空会社にMAX飛行機の欠航を要求する緊急命令を発表しました34会社のチームのMAX飛行機です。2020年11月18日、米連邦航空局は緊急命令を撤回し、米航空会社がMAXサービスを再開できるよう正式な要求を発表した。会社が米連邦航空局のすべての要求を満たし、そのパイロットがMAXに関する更新訓練を完了した後、同社は2021年3月11日にMAXを収入サービスに復帰させた。ボーイング七三七MAX機は会社の成長計画と航空隊の現代化計画に重要です。同社のボーイング737-7(“-7”)の契約交付スケジュールは、連邦航空局がボーイングと同社に発行するために必要な認証と承認に依存する。米連邦航空局は認証と使用開始時間を最終的に決定するため、同社は現在の見積もりやスケジュールが正しいことを保証することはできない。
MAXシリーズを除いて、ボーイング社は737の他のバージョンを生産しません。MAX飛行機が再び会社の飛行業務に使用できない場合、会社の成長は、ボーイングまたは他のメーカー、販売業者、またはレンタル人から他のタイプの飛行機を調達および運営できるまで制限され、会社の運営は大きな悪影響を受けるだろう。特に、会社の成長が会社機隊に新しい航空機製造·モデルを発売することに依存する場合、会社は(I)新しいメンテナンス、運営、訓練計画の開発と実施、(Ii)広範な監督管理の承認、および(Iii)新技術の実施が必要となる。新航空機メーカーやモデルの運営に関する要求を満たすには長い時間がかかる可能性があり、会社に巨額のコストをもたらす可能性がある。単一機チームタイプからの転換も会社運営の複雑さを増加させ、運営やコンプライアンスリスクをもたらし、会社コストを大幅に増加させる可能性がある。これらの事件のいずれも、会社の業務、経営業績、財務状況に重大な悪影響を及ぼす。その航空機の定価や運営特性がそれほど競争力がなくなれば、同社も実質的な悪影響を受ける可能性がある。詳細は付記17を参照されたい
当社はまた、航空機エンジンおよびいくつかの他の航空機部品およびサービスの独占的または限定的な供給者に依存しているため、エンジンおよび他の部品が入手できない場合、サポートが不足している場合、またはそれに関連する機械または規制の問題も、重大な悪影響を受けることになる。
歴史的に、当社はそのいくつかの共同ブランド、支払い、忠誠パートナーと協定を締結しており、その中には排他的な内容が含まれており、これらの合意は、当社が他の支払いおよび忠誠パートナーとのいくつかの手配にいくつかの秘密制限を加えている。これらの計画は通常、合意の条項を延長しており、2030年10月31日を超える合意の期限はない。その中のいくつかの合意は毎年自動的に更新され、どちらか一方が延期に反対しない限り、自動的に更新される。これらすべての合意は超えません10数年の長さです。同社は、これらの取り決めの排他的な側面から生じる財務利益は、このような合意に関わるリスクを超えていると考えている。
2. 世界的な大流行
新型コロナウイルス新冠肺炎が世界各地で迅速に伝播したため、アメリカ入りを含め、2020年3月11日、世界保健機関はこのウイルスを大流行とした。新冠肺炎疫病の影響はアメリカの経済構造と将来性を変える速度の速さで、意外、特に観光業を思わせる。2020年の残り時間と2021年全体で、疫病とその後の疫病のため、同社は深刻な旅行中断と予約量の減少を経験した
新冠肺炎の変異体です2022年1月と2月に収入および予約量に大きなマイナス影響を与えた後、オミック変異体に関連する旅行キャンセル増加および人員挑戦を含め、同社は2022年3月と2022年全体の残り時間の収入傾向が改善され、新冠肺炎ケースが著しく低下し、夏季旅行予約量が加速したためである。同社は引き続き航空旅行への需要を監視し、自主的に発表されたフライト時刻表と輸送力を調整して対応している。
疫病が発生して以来、当社は3つの異なる給与支援計画に基づき、米財務省(“財務省”)と給与資金支援(“給与支援”)に関する最終文書を締結した：2020年4月にコロナウイルス援助、救済、経済安全法(“CARE法案”)による“PSP 1給与支援計画”、2021年1月に2021年総合支出法案に基づく“PSP 2給与支援計画”、2021年4月に2021年4月に米国救援計画法案に基づく“PSP 3給与支援計画”を締結した。
これらの給与支援計画に基づいて資金を得る代償として、会社は財政部を受益者とする約束票(総合貸借対照表では長期債務から現在の満期日を差し引いた構成要素)を発行し、財政部と株式承認協定(総合貸借対照表における株主権益の構成要素に分類される)を締結した。以下の表では、PSP 1、PSP 2、PSP 3の給与サポート計画の詳細を提供します
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| (百万ドル、千株) | グラント | 本票 | 株式承認証 | 給与は収入総額をサポートする | 権証(株) | 2022年12月31日までの権証執行価格 | 本切符の期日まで |
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| PSP 1 | $ | 2,337 | | $ | 976 | | $ | 40 | | $ | 3,354 | | 2,676 | | $36.47/共有 | April 19, 2030 |
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| PSP 2 | $ | 1,393 | | $ | 566 | | $ | 27 | | $ | 1,987 | | 1,223 | | $46.28/共有 | 2031年1月15日 |
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| PSP 3 | $ | 1,310 | | $ | 526 | | $ | 18 | | $ | 1,852 | | 899 | | $58.51/共有 | April 23, 2031 |
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| 合計する | $ | 5,040 | | $ | 2,068 | | $ | 85 | | $ | 7,193 | | 4,798 | | | |
賃金支援の面では、会社は、2022年9月30日までに株式買い戻しや配当金を廃止することや、2023年4月1日までに役員報酬を制限することを含むいくつかの制限を受けている。
3つの給与支援計画によると、受け取った資金は、条件に適合した従業員の賃金、賃金、福祉の支払いにのみ使用される。2021年12月31日現在、受け取った賃金支援案のすべての贈与部分が割り当てられており、総合損益表では償却費用項目とされている。直接適用される米国公認会計原則指導原則は、受け取ったこのような政府援助に関係していないが、同社はその事実や状況を類比し、受け取った賃金支援資金について国際会計基準20、政府補助金の会計および政府援助の開示における会計原則を使用している。当社はいつでも当チケットを前払いする権利がありますので、割増金や違約金を支払う必要はありません。株式承認証は会社の選択に応じて、純株式決済または純現金で決済される。同社はまた、株式承認証や関連普通株に関するいくつかの需要、引受発行、搭載登録権を財務省に付与した。株式承認証には投票権がなく、市場より低い発行、配当金支払い、および他の常習的な逆希釈条項の調整を含む
2020年6月1日、会社は、一定時間の解散費、医療/歯科保険、旅行特権と引き換えに、条件に適合する従業員が自発的に会社を離れる機会があることを可能にする自発的離職計画(“自発的離職計画”)を発表した
サービス年限に基づいて計算する。全部で超過があります4,200自発的な退職計画に参加する従業員を選択する。
自発的な退職計画と組み合わせて、会社はある契約社員に緊急休暇時間を自発的に延長する選択肢を提供した6人そして18数ヶ月、パイロットを除いて、彼らはETOの時間を延長することができて、最長で達することができます5年これらすべては事前にリコールする必要があります。大ざっぱに12,000従業員は2020年と2021年に合わせて拡張ETO計画に参加した。2022年3月31日以降、会社には延長されたETOに従業員が残っていない。
自発的離職計画と延長したETOの目的は，減少した労働力を維持し，新冠肺炎が大流行する前の会社の運営に比べて減少した能力で運営させることである。会計基準編纂テーマ712(給与-非退職退職後福祉)における会計指導によると、会社は従業員が自発的退職計画を受けたり、ETOオファーを延長したりする際に、上記の特別解雇福祉に関連する費用を計上しなければならない。同社は費用総額を#ドルと計算しなければならない1.4自発的離職計画と2020年に延長されたETO計画に10億ドルを提供し，計画福祉の支払いに伴い，この2つの計画の支出は減少している。自主退職案と拡張したETO案の合計は約#ドルであった109百万ドルとドル4462022年と2021年の間に、それぞれ従業員に支払うことで100万の負債残高が免除され、残り残高は#ドルとなった219百万ドルとドル3282022年12月31日と2021年12月31日まで。延長されたETO計画に関する責任は2022年3月31日に完全に解除された。2021年の間、当社は、経済協力組織を延長した残りの従業員の一部が、その選定された任期全体にわたってこのような休暇を享受し続ける可能性がなくなることを決定した。そのため、以前に記録された応計項目の一部が打ち抜かれ、純額#ドルが発生する1402021年、支出中の信用限度額は100万円。初期費用と一部の償却は、添付の総合損益表(損失表)中の賃金支援と自発的従業員方案の純額に分類され、賃金、賃金、福祉を支払うためのPSP 2賃金支援案とPSP 3賃金支援案資金の支出は含まれておらず、総額は#ドルである2.72021年12月31日までの1年間で
3. 新会計公告と会計変更
2021年11月17日、財務会計基準委員会(FASB)は、政府援助に関するASU 2021-10、政府援助(テーマ832)：企業実体の政府援助に関する開示を発表した。新しい基準は、投資家および他の財務諸表使用者により多くの比較可能な情報を提供するために、援助のタイプ、実体の援助の計算、および援助が実体財務諸表に与える影響に重点を置いている。この基準は，2021年12月15日以降に発表された年次財務諸表の範囲内のすべてのエンティティに適用されるが，早期採用が許可されている。会社は2021年12月31日にこの基準を採用した。当社が受け取った政府援助のさらなる資料をどのように処理するかについては、付記2を参照されたい。
2021年5月3日、FASBは、ASU 2021-04、1株当たり収益(主題260)、債務修正および補償(サブテーマ470-50)、補償-株式補償(主題718)、およびエンティティ自身の株式のデリバティブおよびヘッジ-契約(サブテーマ815-40)：発行者による独立株式分類書面コールオプションのいくつかの修正または交換の会計を発表した。この新しい基準は、独立株式分類の修正または交換に対する発行者の書面コールオプション(例えば、株式証)の会計処理の多様性を明確にし、減少させ、これらのオプションは、修正または交換後も株式分類を維持する。この基準は、2021年12月15日以降の会計年度から発効し、2022年1月1日から会社に採用され、前向きに適用されているが、この基準の採用および適用は、中期を含む会社の財務諸表および開示に大きな影響を与えていない。
FASBは2021年1月7日、為替レート改革(テーマ848)を参考にASU 2021-01を発表した。この新しい基準は、ロンドン銀行間同業借り換え金利(LIBOR)から新しい基準金利に移行するエンティティにオプションの一時的な指導を提供し、割引移行の影響を受ける派生商品がテーマ848のいくつかのオプションの便宜的な計および例外を得る資格があることを明確にするために提供される。これらの修正案は何にも適用されない
2024年12月31日以降の契約修正、2024年12月31日以降に締結された任意の新しい契約保証関係、または2024年12月31日までに存在する有効性評価の既存のヘッジ関係には、いくつかのオプションの実際の方便が適用される。本基準は、直ちに発効し、(I)2020年3月12日以降の移行期間の開始日からの任意の日を含む完全な遡及に基づく適用、または(Ii)最終更新発行日またはその後の移行期間内の任意の日から財務諸表を発行可能な日からの予想に基づく新しい修正に適用することができる。2022年12月31日までの12カ月間、会社にはロンドン銀行の同業借り換え金利に関する重大な契約改正はなかった。
2020年8月5日、FASBは、ASU 2020-06、債務-転換可能債務および他のオプション(主題470-20)およびエンティティ自己持分派生ツールおよびヘッジ契約(主題815-40)：エンティティ自己持分変換可能ツールおよび契約の会計処理を発表した。この新しい基準は転換可能な債務ツールと転換可能な優先株の会計モードの数量を減少し、転換可能なツールの開示と1株当たりの収益(EPS)指針に対して的確な改善を行い、そして実体自己権益契約の派生商品範囲の例外指針を改訂し、減少形式で実質より優先する会計結論を行った。この基準は2021年12月15日以降の会計年度から発効し，会社は2022年1月1日にこの基準を採用し，改正された遡及方法を採用した。改訂された方法によると、当社は当年初めまで返済されていないすべての金融商品に指針を適用し、累積影響は留保収益期初めの残高の調整であることを確認した。通過後、会社は残りの資本部分#ドルを再分類する300100万ドルの追加実収資本からそれに関連する長期債務まで1.252025年に満期になった転換可能優先手形の割合(“転換可能手形”)は、債務割引から利息支出への償却を記録しない。利息支出に計上された債務割引の前期償却の累積影響は、以前の買い戻しによる株式購入申請部分に関する額面を超えた資本減少によって相殺され、#ドルが発生する55採択されて利益剰余金期初残高は百万ドルに調整されました。新基準は、従来の政策を採用していたように在庫株方法を使用するのではなく、IF−変換方法を用いて1株当たりの希釈収益を計算することが要求される。2022年12月31日までの1年間で，この新基準を採用した影響は，会社の純収入が1ドル減少したことである80百万ドル、あるいはドル0.161株当たりの償却は、会社が転換可能な手形の株式部分を廃止した後に清算取引で確認された損失が増加したが、以前の債務償却に関連する非現金利息支出のキャンセル部分がこの損失を相殺したためである。注釈4を参照されたい。
4. 1株当たり純収益
次の表に1株当たり基本と希釈後の純収益(損失)の計算方法(1株当たり金額を除く百万ドル)を示す。1株当たり基本純収益(損失)の算出方法は，純収益(損失)を期内流通株の加重平均値で割ったものである。1株当たり純収益(損失)は、証券や他の普通株発行契約が行使されたり、普通株に転換されたりする場合に発生する可能性のある減額を反映している。2022年12月31日、2021年、2020年12月31日までの会計年度には、これらの株式を含めることは逆希釈されるため、会社の制限株式単位、株式承認証、転換可能手形に関連する非実質的な数の株式は分母から除外される。
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| | | 十二月三十一日までの年度 |
| | | | | | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 分子： | | | | | | | | | |
| 純収益(赤字) | | | | | $ | 539 | | | $ | 977 | | | $ | (3,074) | |
| 新規：利息支出(A) | | | | | 22 | | | — | | | — | |
| 普通株主は純収益を占めなければならない | | | | | $ | 561 | | | $ | 977 | | | $ | (3,074) | |
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| 分母： | | | | | | | | | |
| 加重平均流通株、基本株 | | | | | 593 | | | 592 | | | 565 | |
| 変換可能チケットの希薄化効果(A)(B) | | | | | 47 | | | 15 | | | — | |
| 株式証明書の希薄化効果 | | | | | — | | | 1 | | | — | |
| 制限株式単位の希釈効果 | | | | | 2 | | | 1 | | | — | |
| | | | | | | | | |
| 調整後加重平均流通株、希釈後 | | | | | 642 | | | 609 | | | 565 | |
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| 1株当たり純収益(損失)： | | | | | | | | | |
| 基本的な情報 | | | | | $ | 0.91 | | | $ | 1.65 | | | $ | (5.44) | |
| 薄めにする | | | | | $ | 0.87 | | | $ | 1.61 | | | $ | (5.44) | |
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(A)2022年1月1日現在、当社は改正後の遡及方法を採用し、ASU 2020-06を採用している。この基準は、会社にIF-変換方法を用いて希釈後の1株当たりの純収益を計算することを要求し、会社はすべての転換可能な手形が全期間にわたって転換されて返済されていないと仮定することを要求する。この方法では，決済のタイプにかかわらず分子は加算利息費用の影響を受けるが，分母は潜在株式決済を含む影響を受け，この影響がより希釈作用があれば。2022年12月31日までの1年間に、すべての変換可能な発行株が分母に含まれている。新基準および変換可能チケットのさらなる情報については、付記3および7を参照されたい。
(B)ASU 2020-06年度までに、交換手形を在庫株方法を用いて1株当たり純収益(損失)を算出する。2021年12月31日までの年間で、会社普通株の平均市場価格は1株交換価格1ドルを超えた38.48したがって，変換可能なチケットのベースとなる普通株式は希薄計算に含まれる.
5. 引受金とその他の事項
支払いを引き受ける
同社は主に将来の航空機購入、債務返済(付記7参照)、リース手配に関連する契約義務と約束を負っている(付記8参照)。同社は2022年12月31日までの年度内に、ボーイング社(“ボーイング”)と補足合意を締結し、ボーイング737-8(“-8”)の注文の大部分2023-7の代わりに注文を決定し、その最近の契約注文に対して他の調整を行う。同社はボーイング社と確定した注文も締結した235-8機と182-飛行機7機、以下のオプション1472022年12月31日までの7機または-8機。同社MAX機の詳細については、付記17を参照されたい。
ボーイング社は、サプライチェーンの制限と、米連邦航空局の新型機の一つの認証を取得したため、同社へのMAX機の交付約束の履行に遅れが続いている
サウスウェスト航空はその打ち上げの顧客になる予定の機種は-7だ。したがって、会社とボーイング社の航空機注文承諾については、会社は契約が満了したと仮定しているが、2022年12月31日まで納入されていないいかなる航空機も、会社とボーイングが飛行機注文を修正したり、ボーイング社がその約束に追いつくことができるまで、2023年の約束に組み込まれている。同社とボーイング社の既存の合意によると、2022年12月31日現在、同社の受注に関する資本は以下のように約束されている3.22023年には10億ドルです2.3億ドルは主に既存の計画に使われています90MAX機は2023年に交付されます。価格は956百万ドルは以下の関連があります46契約は2022年の最大飛行機数を約束しましたが、受け取っていません)、#ドル1.22024年に10億ドル9532025年には100万ドルです1.42026年には10億ドル1.12027年には10億ドルです5.810億ドル後です
また、2022年12月31日から2023年2月2日まで、会社が行使した10-2024年に交付された7つのオプションで、会社の2024年の資本約束を#ドルに増加させる1.4十億ドルです。
ウィリアム·P·ホビー空港
会社は2022年3月、ウィリアム·P·ホビー空港(“ホビー”)を持つテキサス州ヒューストン市(以下、“市”)と、市のヒューストン空港システムが管理·運営する協定を決定した。協定によると，同社は開発，設計，建造する7人ホビシホールの新しい門です六搭乗口は国内で使用できます。残りの搭乗口は国際旅行に使われます。搭乗口には乗客待合室、乗客乗降橋、飛行機の駐機位置、増加した荷物処理能力とその他の利用可能なネットワーク項目が含まれます。
このプロジェクトは2025年に完成する予定で、総コストは#ドルだ250百万ドルです。会社はこのプロジェクトの大部分に初期資金を提供するが、月ごとに市役所からこのような資金の返済を受ける予定であるため、会社の流動資金に大きな影響を与えることはない。市は現在と将来の趣味居住者(会社を含む)から徴収した料率と費用を利用してこれらの補償に資金を提供する予定である。プロジェクトが竣工したら，会社は賃貸する権利があるだろう6人西ホールに増設されたゲートは、特典条項と条件に応じてゲートを優先的に使用し、ご利用ください1つは公共使用に基づいて、西ロビーの門にあります。
当社は現在，工事期間中の関連資産の制御と，本プロジェクトの監督·管理において合意されている役割により，会計目的については，当社は本プロジェクトの所有者とみなされていると考えている。このプロジェクトに関連する2022年支出と2023年支出が予想される金額は実質的ではない。
ロサンゼルス国際空港
二零一七年十月、当社はロサンゼルス世界空港(“ロサンゼルス国際空港”)と賃貸契約(“T 1.5レンタル”)を締結した。T 1.5号ターミナルの賃貸契約によると、同社は1号と2号ターミナル間の旅客処理施設(“1.5号ターミナルプロジェクト”)の設計、開発、融資、建設および有効化を監督·管理している。ターミナル1.5の項目には、チケット販売、荷物受取、乗客安全検査、バス改札口が含まれています。ターミナル1.5プロジェクトは2017年第3四半期に着工し、2020年12月31日にほぼ完成した。このプロジェクトの最終コストは約#ドルだ410百万ドルです。2021年第2四半期、LAWAは未返済の融資を返済し、会計目的で残りの完成資産を購入し、当時1.5号ターミナルプロジェクトの使用権資産と賃貸負債は#ドルだった365適用された会計基準によると、貸借対照表上の100万ドルが取り消されたことが確認された。この返済は、統合キャッシュフロー表上の補完非現金取引としても報告されており、純額はその期間の他の増加のために構築された資産である。
ダラス愛情場
2008年、ダラス市はダラス愛の地を再建し、近代的で便利な空中旅行施設を提供することを目的とした愛の地現代化プロジェクト(LFMP)を許可した。計画に基づいて合意を開発する
ダラス市とLove field空港近代化会社(あるいは“LFAMC”，ダラス市がLFMP発展を促進するためにダラス市を代表して設立されたテキサス州非営利“地方政府会社”)の助けを借りて，同社はこのプロジェクトを管理している。2014年、重大プロジェクトの建設が効果的に完了した。2017年第2四半期、ダラス市は2018年に実際に完成した追加のターミナル建設プロジェクトに残りの債券資金を使用することを許可した。
ダラス市は、連邦航空局、運輸安全管理局、ダラス市航空基金を含むLFMPプロジェクトの資金の一部に資金を提供するのを助ける様々な出所の約束を受けたにもかかわらず、使用された資金の大部分は債券の発行から来た。当社はLFAMCが発行した債券の元本と利息支払いに担保を提供しており、その中で“2012シリーズ”債券のみが返済されていません。2012シリーズ債券に関連する会社の担保を考慮すると、余剰債務超過額はASCテーマ842“リース”の下での最低賃貸支払いとされているため、依然として賃貸負債であり、会社の総合貸借対照表に対応する使用権資産が含まれている。
2022年12月31日までにドル702012シリーズ債券に関連した未返済元金はまだ百万ドルある。債券に関する将来元本と利息支払いの正味現在価値は#ドルである77百万ドルとドル892022年、2022年、2021年12月31日まで、それぞれ100万ユーロであり、総合貸借対照表に会社経営賃貸使用権資産と賃貸義務の一部に反映されている。
事件があったり
当社は通常業務過程で発生する様々な法的手続きや請求の制約を受け、損失が発生する可能性があり、金額が合理的に評価できる場合にはその等の請求の責任を記録しています
近年、航空業界はますます多くの訴訟を経験し、州と現地の労働法、特にカリフォルニア州での適用を要求している。2022年6月30日、米国最高裁判所は第9巡回裁判所の#年裁決の審査を却下したバーンスタインはヴァージンアメリカ社に訴えた。連邦法は先制されておらず、カリフォルニア州は客室乗務員の食事と休憩時間規定について論争があると考えている。同社は複数の訴訟における被告であり、カリフォルニア州で働いているか、カリフォルニアに本部を置く従業員の一部に給料と工数のクレームを出している。♪the the theバーンスタイン裁決は会社の一部またはすべての訴訟における弁護に悪影響を及ぼす可能性があり、これらまたは以前に連邦法によって先制された他の分野で追加的な訴訟が引き起こされる可能性がある。同社は現在、可能な損失範囲を見積もることができない。
同社が2022年12月21日から12月29日までの間に大量のフライトキャンセルの大規模な運営を中断したことによると、同社は交通部や他の政府機関の調査や顧客や株主の訴訟により罰金および/または処罰を受ける可能性がある。詳細は注1を参照されたい。同社は現在このようなプロジェクトの可能な損失範囲を見積もることができない。
6. 収入.収入
旅客輸送量収入
同社とその顧客との契約には主に販売された航空券が含まれており、最初は航空交通責任として延期されていた。航空券に関連する乗客収入は顧客への義務を履行する際に確認し、これは主に旅行を提供する時である
収入は収入源によって分類され、会社は収入とキャッシュフローの性質、金額、タイミング、不確実性を最もよく記述していると考えているからだ次の表は、2022年12月31日、2021年12月31日、2020年12月31日までに確認された乗客収入の構成要素を提供します
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 十二月三十一日までの年度 |
| (単位：百万) | | | | | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 乗客は忠誠心がない | | | | | $ | 17,645 | | | $ | 11,377 | | | $ | 6,303 | |
| 乗客の忠誠度-航空運送 | | | | | 3,028 | | | 2,136 | | | 1,003 | |
| お客様の付属品は別々に販売しております | | | | | 735 | | | 553 | | | 359 | |
| 旅客輸送総収入 | | | | | $ | 21,408 | | | $ | 14,066 | | | $ | 7,665 | |
乗客の忠誠心には主に現金あるいはクレジットカードで購入したフライトが乗客から確認したすべての収入が含まれています。西南航空で航空券を購入したすべてのお客様は通常、最大2つの荷物を無料で託送することができます(ただし、会社が発表した輸送契約に規定されているいくつかの例外を除いて)、同社も価格に差がある可能性があるにもかかわらず、最初の購入後にフライトを変更する費用を顧客に徴収しません。乗客ロイヤルティ-航空輸送は主にロイヤルティ計画メンバーがロイヤルティポイントを交換する時に奨励フライトに乗る関連収入を含む。単独で販売されている乗客補助費用には、機内購入、EarlyBird搭乗など、個別に徴収された補助費用に関連する任意の収入が含まれています®搭乗をアップグレードしました。
各ロイヤルティ積分の価値を決定するためには、測定時にいくつかの仮定を行わなければならない
•乗客収入の分配旅行に関連する乗客の収入は、各義務の相対的に独立した販売価格に応じて、フライト(車両提供時に収入として確認される)と迅速報酬ポイント(ポイント交換に延期される)との間で割り当てられる迅速報酬ポイントも取得する。その会社は歴史的収入モデルを利用してこの分配を支援している。
•迅速奨励ポイントの公正価値旅行および他の製品およびサービスの以前のポイントを使用して購入された航空券の基本運賃によって決定され、会社は、顧客が考えているポイントの公平な価値を示し、交換時の各ポイントの価値を表すと考えている。同社の予約サイトは、顧客が現金やポイント交換を使って運賃の間で切り替えることを可能にしており、そのポイントと同値な近似値を提供している。しかしながら、この値は、必要に応じて、飛行前の時間量、および他の要因によって異なる可能性がある。測定中、チケット価格レベルの混合は、割引チケットを購入するために必要な総ロイヤルティ積分を決定するために異なる係数を有する可能性があるので、上記の仮定が測定日に変化する可能性がある。これらの運賃レベルの混合および同社が使用する係数の変化は、各ポイントの公正価値の変動を招く可能性がある。
まだ使用されていないと予想されるポイントについては、会社は顧客が使用しているポイントパターン(迅速奨励会員がそのポイントに交換する平均時間に相当)に基づいて破損状況を確認する。同社は歴史的行動データを用いて予測統計モデルを開発し、業務パートナーに売却して飛行で稼いだポイントの予想破損量を分析している。同社は、予想される破壊状況を毎年評価し続け、顧客行動に大きな変化が検出された場合、毎年第4四半期またはそれ以外の時期に適切な調整を行う。損益推定の変化は収入確認に期待的な影響を与えるだろう。同社は忠誠度福祉に対する責任が大きいため、顧客行為と/或いは将来の両替モードの変化は乗客収入に重大な変化を招く可能性がある
当社は履行義務の相対公正価値に応じて受け取った対価格を当該等の債務に分配する。同社は米国大通銀行(Chase Bank USA，N.A.)と共同ブランドクレジットカード協定(“協定”)を締結し、この協定を通じて、会社は西南航空ブランドの使用とRapid Rewardsメンバーリスト、許可と広告要素の獲得、および会社の資源チームの使用を含むロイヤルティポイントとあるマーケティング構成要素を販売した。2021年第4四半期、大通銀行と当社は長年の延長協定の合意を実行し、双方の数十年にわたる関係を延長した。同社は契約期間内の販売価格と販売量を見積もり，収益を分配することを決定した
協定で決定された2つの履行義務の各々は、それぞれ輸送部分およびマーケティング部分として記述される。使用された支出は、いつでも“協定”を修正する必要があるかどうかを決定するために審査される。旅行交付時には、会社は航空旅行ロイヤルティポイント交換に関する乗客収入を記録し、そのサービスに関する履行義務が満たされた場合、マーケティング要素は他の収入として確認され、これは通常、大通から受け取った対価格と同じである。
顧客に対する義務が履行されると、関連収入が確認される。迅速報酬計画の一部である業績義務に関連した収入確認を招くイベントは以下のとおりである
•チケットと快速奨励ポイントフライトが発生すると、関連する履行義務が履行され、顧客が提供する関連価値は、購入された航空券からも迅速報酬ポイントからも収入として確認される
•旅行以外の商品と/またはサービスの忠誠度ポイントを交換します·迅速奨励会員は、第三者仕入先によって提供される商品およびサービスのポイントを交換することを選択することができ、第三者仕入先が主体となる。商品および/またはサービスが顧客に交付された場合には，これらの商品やサービスの購入に関する履行義務が履行される.
•マーケティング印税西南航空会社は、大通銀行との合意の一部として、西南航空会社のブランドの使用、迅速奨励メンバーリスト、広告要素、および会社のリソースチームへのアクセスを含むいくつかの成果を提供する。毎月これらの履行義務を履行して、協定が有効であることを確認しなければならない。
2022年と2021年12月31日までの総合貸借対照表内の航空交通負債の構成要素は以下のとおりである
| | | | | | | | | | | |
| | 締め切りの残高 |
| (単位：百万) | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
| 航空交通責任--旅客輸送と補助旅客サービス | $ | 3,061 | | | $ | 2,936 | |
| 航空交通責任-忠誠度計画 | 5,189 | | | 4,789 | |
| 航空交通責任総額 | $ | 8,250 | | | $ | 7,725 | |
航空交通責任--旅客旅行と補助旅客サービスの残高には、現在の航空券とは関係のない飛行ポイントも含まれており、顧客はこれらのポイントを将来の旅行を購入するために使用することができる。これらの飛行ポイントは、通常、以前の航空券のキャンセルまたは交換のために作成され、関連する破損を差し引いた後に反映される同社の航空交通責任忠誠度計画の前転は、2022年12月31日と2021年12月31日までの年度以下のようになる(百万単位)
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| | | 十二月三十一日までの年度 |
| | | | | 2022 | | 2021 |
| 航空交通責任−忠誠度計画−期初残高 | | | | | $ | 4,789 | | | $ | 4,447 | |
| 奨励ポイントに関する繰延金額 | | | | | 3,506 | | | 2,523 | |
| ポイント交換から確認された収入-お客様 | | | | | (3,028) | | | (2,136) | |
| 両替のポイントから確認した収入-その他 | | | | | (78) | | | (45) | |
| | | | | | | |
| 航空交通責任−ロイヤルティ計画−期末残高 | | | | | $ | 5,189 | | | $ | 4,789 | |
航空交通責任には、ある特定の日までに履行されていない航空券と忠誠に関する履行義務によって受信された対価格が含まれている。航空交通負債に含まれる金額は、2022年12月31日と2021年12月31日までに以下のように転送される(百万単位)
| | | | | |
| | 航空交通責任 |
| 2021年12月31日の残高 | $ | 7,725 | |
| 当期売上高(旅客旅行、補助サービス、フライトロイヤルティ、パートナー忠誠度) | 22,012 | |
| 契約負債期初残高額の収入 | (4,976) | |
| 当期販売収入 | (16,511) | |
| 2022年12月31日の残高 | $ | 8,250 | |
| | | | | |
| | 航空交通責任 |
| |
| 2020年12月31日残高 | $ | 7,133 | |
| 当期売上高(旅客旅行、補助サービス、フライトロイヤルティ、パートナー忠誠度) | 14,702 | |
| 契約負債期初残高額の収入 | (2,945) | |
| 当期販売収入 | (11,165) | |
| 2021年12月31日の残高 | $ | 7,725 | |
2020年と2021年の一部の期間、新冠肺炎の流行により、同社は顧客によるフライトキャンセル数の著しい増加を経験した。以上の情報については、注釈2を参照されたい。したがって、航空交通負債の中で、将来の旅行のために償還される顧客の飛行ポイント金額はまだ過去の水準よりはるかに高いと推定される。これらの飛行ポイントを持つ顧客に追加の柔軟性を提供するために、同社はこれらの飛行ポイントが交換できる時間帯に関するこれまでの政策を大幅に緩和し、これまでの政策は最初の購入日から12ヶ月だった。2020年3月1日から9月7日までの間に作成された、または2020年3月1日から9月7日までの期間に満了すべきすべてのフライトキャンセルに関連する顧客フライトポイントについては、同社はこれまで満期日を2022年9月7日に延長していた
2022年7月28日、同社は、2022年7月28日現在、すべての既存の顧客飛行ポイントおよび将来発行されるいかなる飛行ポイントも期限が切れなくなるため、依然として顧客が両替できると発表した。フライトが離陸予定の10分以上前にキャンセルされる限り、払い戻しできない航空券ポイントが発行されます。この公告は、適用された会計指導による契約の改正とされており、同社は2022年第3四半期にこの変化を計算する予定だ。修正日まで、会社の既存の顧客フライトのポイント残高は約#ドルです1.92022年9月7日に期限が切れる予定だった延長飛行信用が含まれている10億ドル。同社は依然として、2022年7月28日以降に発行された顧客飛行ポイントの一部は償還されないと信じているため、その金額に関連する破損を推定し、記録し続けている。しかしながら、この政策変化により、達成されると予想される破壊数は、大流行期間よりも低く安定していると予想される
お客様の飛行ポイントの金額は約9パーセントと16それぞれ2022年12月31日と2021年12月31日の航空交通責任残高のパーセンテージを占めています22019年12月31日現在の航空交通責任残高の割合
会社の忠誠度責任に関する収入の確認は予測が難しいかもしれません。会員が現在獲得できる奨励席数に制限がないので、いつでもポイントを交換することができます。会社のロイヤルティ計画に関連する流動負債に分類される履行義務は、履歴償還モードを利用した予想される償還および予測されたフライト利用可能性および航空券価格に基づいて推定される。空中交通負債-非流動として分類された残高全体は、代表的な貸借対照表の日付後12ヶ月後の期間内に償還されると推定されるロイヤルティ積分に関する。歴史的経験と現在予測されている償還によって、会社は大部分の忠誠度積分は約2年．ポイントが発行された日から計算します。同社は飛行ポイントに関する政策を変更したにもかかわらず、12ヶ月後に償還された飛行ポイントは財務諸表日に実質的な影響を与えないと予想されている。
販売されている貨物輸送サービスに関連するすべての履行義務は、12ヶ月以下で完了し、したがって、当社は、残りの取引価格の金額および貨物輸送に対する予想確認時間を開示しないことを選択する。
その他の収入には主に会社連合ブランド大通に関するマーケティング印税が含まれています®Visaクレジットカードですが、Southwest.com関連の手数料や広告も含まれています®それは.他の収入に分類されたすべての金額は、会社がその交付目標を履行するために月ごとに支払われ、そのため、会社は、残りの取引価格を開示しない金額と、提供されるこのようなサービスに対する期待確認時間を選択する
同社は、各種忠誠パートナー契約に関する収入のうち、マーケティング、広告、その他の旅行に関する収益に関する収入を確認しており、大通銀行との合意に限らず、他の運営収入に含まれている。2022年12月31日現在、2021年12月31日と2020年12月31日までの年度、会社が確認2.1億ドルだ1.4億ドルと1.1それぞれ10億ドルです
同社はまた、政府機関を代表して顧客に何らかの税金を徴収し、定期的にこれらの税金を適用された政府実体に返送することを要求されている。これらの税金には外国とアメリカ連邦輸送税、連邦安全費用、空港旅客輸送施設費用が含まれています。これらの項目は顧客が航空券を購入する時に彼らから受け取ったもので、契約取引価格に含まれていないため、乗客の収入には含まれていません。同社は顧客から金を受け取る際に債務を記録し、適用された政府機関に送金する際に債務を免除する。
7. 融資活動
| | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：百万) | | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
| 安全だ | | | | |
2022年満期の証明書を通過します6.24% | | $ | — | | | $ | 71 | |
| 安全じゃない | | | | |
2.752022年満期の手形の割合 | | $ | — | | | $ | 300 | |
4.752023年に満期になったチケットの割合 | | — | | | 1,250 | |
1.252025年に満期になった換算手形の割合 | | 1,611 | | | 1,842 | |
5.252025年満期の手形の割合 | | 1,302 | | | 1,550 | |
| | | | |
3.002026年満期の手形の割合 | | 300 | | | 300 | |
| | | | |
3.452027年に期限切れの手形の割合 | | 300 | | | 300 | |
5.1252027年に期限切れの手形の割合 | | 1,727 | | | 2,000 | |
7.3752027年満期の債券の割合 | | 114 | | | 116 | |
| | | | |
2.6252030年の満期手形の割合は | | 500 | | | 500 | |
1.0002030年4月期の給与支援計画融資率(付記2参照) | | 976 | | | 976 | |
1.0002031年1月期の給与支援計画融資率(付記2参照) | | 566 | | | 566 | |
1.0002031年4月期の給与支援計画融資率(付記2参照) | | 526 | | | 526 | |
| 融資リース | | 189 | | | 459 |
| | $ | 8,111 | | | $ | 10,756 | |
| 現在の期日が少ない | | 42 | | | 453 | |
| 債務割引と発行コストを削減する | | 23 | | | 29 | |
| | $ | 8,046 | | | $ | 10,274 | |
| | | | |
| | | | |
| | | | |
| | | | |
2020年に会社は$を発行しました2.02027年に期限が切れた無担保手形は10億ドルです1.3億元は2020年6月8日に発行された(“元1.32027年発行の債券“)とドル700100万元が2020年7月31日に発行される(“$7002027年に発行された百万円札“)。これらの手形の利息は5.125%です。利息は半年ごとに支払い，滞納する.これは1ドルです7002027，000，000，000，000，000ドル債券を会社$として1.32027年6月8日発行の2027年債券。これは1ドルです7002027，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000ドルの収益の一部は1.32027億
紙幣は当時返済されていなかった修正と再発行の部分を返済するために使用される364-貸方プロトコル残高を日数します。同社は#ドルの手形を前払いした2722022年には年間100万ドルで、手元に現金を利用できる。
2020年に会社は$を発行しました1.552025年に満期になった無担保手形は10億ドルです1.25億元は2020年5月4日に発行された(“$1.252025年に発行される10億ドル債券“)とドル300100万元が2020年7月31日に発行される(“$3002025年に発行される百万円札“)。これらの手形の利息は5.250%です。利息は半年ごとに支払い，滞納する.これは1ドルです3002025年に100万枚の債券を発行し、会社ドルの追加発行として1.252025年5月4日に発行された2025年債券。これは1ドルです3002，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，ドルからの収益1.252025年に発行された10億枚の手形は、当時未償還の部分改訂と再発行された債券の返済に使用されます364-貸方プロトコル残高を日数します。同社は#ドルの手形を前払いした2482022年には年間100万ドルで、手元に現金を利用できる。
2020年に会社は$を発行しました1.252023年に期限が切れた無担保手形は10億ドル750100万元が2020年5月4日に発行されました(“$7502023年に発行された百万円札“)および$500100万元が2020年6月8日に発行される(“$5002023年に発行された百万枚の紙幣“)。これらの手形の利息は4.750%です。利息は半年ごとに支払い，滞納する.これは1ドルです5002023年に100万枚の債券を発行し、会社ドルの追加発行として7502023年5月4日に発行された百万円債券。これは1ドルです5002023年に100万枚の手形がプレミアムで発行され、このプレミアムは総合現金フロー表の資本化融資プロジェクトに計上されている。ドルからの収益7502023年に発行された100，000，000ドル債券と一部収益5002023年に発行された100万枚の手形は，当時未償還の改訂と再発行された債券の一部の償還に用いられる364-貸方プロトコル残高を日数します。同社は2022年8月31日に手元で使える現金全額前払い手形を利用している
2020年5月1日、会社は公募株を完成させ、資金を募集2.3転換可能優先手形(“変換可能手形”)元金総額は10億元に達する。転換可能手形の金利は1.25%は、2025年5月1日に満了します。手形の利息は半年ごとに支払い、一年おきに支払います
発売書類に規定されているいくつかの条件を満たしていれば、所持者は、2025年2月1日前の営業日取引終了直前のいつでも、変換可能なチケットを選択することができる。財務諸表日までに、転換可能手形は転換基準を満たしていないため、2022年12月31日現在の連結貸借対照表では長期債務に分類される。転換後、会社は状況に応じて現金、会社普通株または現金と普通株の組み合わせを支払いまたは交付し、会社が選択する。同社は現金を支払うことで決済を転換しようとしており、最高金額は転換可能手形の元金であり、任意の残りの転換価値は現金または普通株で決済される。初期転換率は1，000ドルあたり換算可能手形元金25.9909株普通株(初期転換価格約1，000ドルに相当)である38.481株当たり普通株)。ただし、会社が2023年1月に派遣する現金配当金で計算すると、債券転換率は2023年1月9日に26.1250に変更される。2022年12月31日現在、変換可能チケットのIF変換価値は元金より1ドル少ない201百万ドル、同社の終値を使います。
発行時には、同社は適用された指針を利用して、会計目的で転換可能な手形を負債部分と権益部分に分類する。負債部分は、変換可能チケットの変換特徴を含まない同じ発行の仮想発行の公正価値を推定することによって決定される。資本部分の初期額面は、負債部分と交換可能手形額面との差額で計算される
当社はASU 2020−06を採用し，2022年1月1日までに改良された遡及方法を採用している。詳細は注3を参照されたい。通過後、会社は残りの資本部分を#ドルに再分類した300百万ドルは、追加の実収資本からその転換可能な手形に関連する長期債務まで、債務割引から利息支出への償却を記録しない。次の表は、ASU 2020−06の採用前および後に確認された変換可能チケットに関する資本および負債部分を詳細に示す
| | | | | | | | | | | |
| (単位：百万) | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
| 権益部分： | | | |
| 転換可能手形の帳簿価値 | $ | — | | | $ | 311 | |
| 発行原価帳簿金額 | — | | | (11) | |
| 帳簿純額 | $ | — | | | $ | 300 | |
| 負債構成： | | | |
| 元金金額 | $ | 1,611 | | | $ | 2,097 | |
| 未償却債務割引 | — | | | (255) | |
| 帳簿純額 | $ | 1,611 | | | $ | 1,842 | |
会社が確認した転換可能な手形に関する利息支出は以下の通り
| | | | | | | | | | | |
| (単位：百万) | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
| 債務割引の非現金償却 | $ | — | | | $ | 73 | |
| 債務発行コストの非現金償却 | 12 | | | 9 | |
| 契約利息 | 22 | | | 28 | |
| 利子支出総額 | $ | 34 | | | $ | 110 | |
未償却債務発行コストは非現金利息支出であることが確認され、その根拠は5−手形の年限は、2025年5月1日まで、変換または買い戻し直後または加速が必要となる金額を差し引く。2022年12月31日までの1年間、会社の転換条項、あるいは事項や行権価格に変化はありません。転換可能手形に関する実質金利は約1.92022年12月31日までの年間パーセンテージ
当社は2022年12月31日及び2021年12月31日までの年間で支払いました3.110億ドル905それぞれ債務と融資リース債務であり、その中には所定の債務と賃貸支払い、一部の清算可能な手形、および債務の早期返済が含まれている。また、2021年には、数量の少ない変換可能な手形変換が行使·決済されたが、2022年には何の転換も決済されなかった次の表は、2022年12月31日と2021年12月31日までの年間会社の一部清算可能手形と債務の早期返済(融資リース支払いを除く)の詳細を示しています。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2022年12月31日までの年度 |
| (単位：百万) | 債務と利子のための現金 | | 元金返済 | | 消火損失 | | 債務割引とコストの非現金償却 | | 応算利息 |
1.252025年に満期になった換算手形の割合 | $ | 649 | | | $ | 486 | | | $ | 171 | | | $ | (9) | | | $ | 1 | |
5.1252027年に期限切れの手形の割合 | 285 | | | 272 | | | 7 | | | 2 | | | 4 | |
4.752023年に満期になったチケットの割合 | 1,278 | | | 1,250 | | | 9 | | | — | | | 19 | |
5.252025年満期の手形の割合 | 258 | | | 248 | | | 6 | | | — | | | 4 | |
| 合計する | $ | 2,470 | | | $ | 2,256 | | | $ | 193 | | | $ | (7) | | | $ | 28 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2021年12月31日までの年度 |
| (単位：百万) | 債務と利子のための現金 | | 元金返済 | | 消火損失 | | 債務割引とコストの非現金償却 | | 額面価値を超える資本減価 |
1.252025年に満期になった換算手形の割合 | $ | 293 | | | $ | 203 | | | $ | 28 | | | $ | (30) | | | $ | 92 | |
その会社は$にアクセスできる1.0その改訂及び再記述された循環信用手配(“改訂されたA&R信用協定”)に基づいて、本グループは1，00億元を支払う。2022年7月、この計画は改正され、満期日を2025年8月に延長し、基準金利をロンドン銀行間同業借り換え金利(LIBOR)から隔夜融資金利(SOFR)に変更した。2022年と2021年12月31日までの12ヶ月間で違います。改正されたA&R信用協定下の未返済金額。
一般的に、改訂された売掛金信用協定下の未償還金は、SOFR金利(当社が指定した利息期間に選択される)または“代替基本金利”(すなわち、(1)ウォール·ストリート·ジャーナル最優遇金利、(2)1ヶ月間調整SOFR(1ヶ月SOFRプラス)のうち最高者)の金利で利息を計算する0.1パーセント)を加える1%と(3)ニューヨーク連邦準備銀行の金利、プラス0.5百分率)。基礎SOFR金利の下限は1年利率と“代替基本金利”の下限は1毎年の割合です
改訂されたA&R信用協定は慣例陳述と保証、チノと違約事件を含む。改正されたA&R信用協定は以下の資金プールで保証される83飛行機と関連資産は、すべての項目に最低評価価値比率の要求がある。改訂されたA&R信用協定によると、同社は最低流動資金水準を#ドルに維持しなければならない1.5((I)改訂A&Rクレジット協定により借入可能な総額に(Ii)当社の無制限現金および現金等価物の総額に(Iii)当社の短期投資総額)の合計を加えたものと定義する。二零二二年及び二零二一年十二月三十一日までの十二ヶ月以内に、当社は本契約及び改訂A&R信用協定内のすべての他の契約を遵守します。改訂されたA&R信用協定にはアコーディオン機能があり、当社が調達増量承諾の場合、融資規模を$に増加させることを許可しています1.5十億ドルです
2020年2月に同社は$を発行しました5002030年に満期された百万優先無担保手形。これらの手形の利息は2.625百分率。利息は半年ごとに支払い，滞納する.
2017年11月に会社が$を発行しました3002022年満期の百万優先無担保手形。これらの手形の利息は2.75百分率。利息は半年ごとに支払い，滞納する.同社は2022年11月14日に手元に使える現金で全額ローンを返済した。
2017年11月に同社は$を発行しました3002027年に期限が切れた百万優先無担保手形。これらの手形の利息は3.45百分率。利息は半年ごとに支払い，滞納する
2012年11月に当社は$を発行しました3002026年に期限が切れた百万優先無担保手形。これらの手形の利息は3.00百分率。利息は半年ごとに支払い，滞納する
2007年10月3日，当社が設立した保険者信託が$を発行した500100万ドルの証明書は$によって412百万6.15Aシリーズ証明書のパーセンテージと$88百万6.65Bシリーズの証明書の割合。各種類の証明書のための個別的な信頼が確立された。これらの信託基金は売却証明書の収益で同じ金額の設備手形を購入しており，これらの手形は会社が完全請求権に基づいて発行されている.各信託基金が保有する設備手形の支払いは、当該信託基金の証明書所持者に渡される。設備の伝票はそれぞれのために16会社が所有しているボーイング737-700(“-700”)飛行機は、各飛行機の担保に抵当に入れられている。設備手形は2022年8月1日に満期になり、手元で現金で全額支払うことができる。
1997年2月28日に同社はドルを発行しました100何百万人もの高齢者が保証されていません7.3752027年3月1日に満期となった債券金利。利息は半年ごとに支払います。債券は当社が任意の時間に全部又は部分的に償還することを選択することができ、償還価格は債券元金金額の償還日に計算すべき利息のうち大きい者に等しいか、又は国庫金利より償還日の残り元金及び利息の現在値の和に割引することができる20基点に加えて，日をあがなうべき利息を加える
当社は、通常の業務過程で生じるいくつかの義務を支援するために、予備信用状を提供しなければなりません。信用状は表外項目であるが、信用状に関連する債務の大部分は総合貸借対照表に負債として反映されている。未返済信用状の総額は#ドルです1622022年12月31日は100万人。
会社保証借款(主に航空機)担保としての資産帳簿純資産は#ドルである2.02022年12月31日。その中には帳簿純価値が約#ドルの飛行機が含まれている296このうち関連債務は2022年12月31日に返済されたが、その留置権は2023年か2023年に正式に廃止される。
2022年12月31日現在、債務と融資リースの年間元本満期総額(融資リース利息関連金額は除く)は以下の通り
| | | | | |
| (単位：百万) | |
| 2023 | $ | 42 | |
| 2024 | 41 | |
| 2025 | 2,943 | |
| 2026 | 322 | |
| 2027 | 2,147 | |
| その後… | 2,602 | |
| 合計する | $ | 8,097 | |
8. 賃貸借証書
当社は通常業務中に飛行機、財産、その他のタイプの設備をレンタルします。ASC 842賃貸の規定によると、当社は実際の便宜策を1つ選択し、初期期限が12ヶ月以下のリースに関するリース資産及びリース負債を確認範囲から除外する。このような支出は、2022年、2021年、2020年12月31日までの12ヶ月間では重要ではない。
2022年12月31日まで、同社が持っている飛行機のレンタル残り期間は最長で11何年もです。飛行機のレンタルは普通更新できます3か月至れり尽くせり3年レンタル期間終了時の公正市価に基づいています。当社の賃貸契約に含まれる剰余価値保証は重要ではありません
二零二年第二期、当社は第三者と取引を締結し、関連しています10個同社のボーイング七三七-八零便と10個同社の8機のうち、適用会計指導下のアフターレンタル手配とする資格がある。その会社は売却した10個737-800航空機は第三者に販売され、価格は$です405100万ドル、すぐに飛行機を借りて、価格は約10年それは.その会社は売却した10個737-8航空機は第三者に販売され、価格は$です410100万ドル、すぐに飛行機を借りて、価格は約13何年もです。したがって、これらの飛行機は、その残りの帳簿算入値で財産および設備から除名される。貸戻しを売却するすべての賃貸は経営賃貸として入金されているため、現在添付されている総合貸借対照表には、当社の経営賃貸使用権資産と経営賃貸負債の一部として反映されている。2020年、737-800と737-8バック取引は確認収益#ドルを生成しました153百万ドルとドル69百万ドルは，それぞれ添付の総合収益表(損失)に反映される他の営業費用純額に反映される。
2022年12月5日、会社はAerCapアイルランド株式会社(“AerCap”)と航空機販売協定を締結し、購入する39-700機、ファイナンスリース条項によると、これらのすべての飛行機は会社の飛行機チームにある。飛行機購入の最終決定に伴い、同社は関連するレンタル債務を解除し、引き続き財産内で飛行機のコストを確認します a貸借対照表の設備部分を統合する。2022年12月31日現在、当社は買収を完了しました31飛行機、残りの8人飛行機は2023年2月末までに決定される予定だ。会社はレンタル者に#ドルを支払った365この取引の一部として$は191当社の残りの航空機融資リース債務はログアウトされ、添付された総合キャッシュフロー表の長期債務と融資リース債務の支払いに反映されます。残りの$174100万は航空機の純購入価格であり、会社の2022年の資本支出の一部としている。今回の買収が完了すれば，会社は28融資リース飛行機が残っています。あったことがある違います。これらの取引の結果として記録された収益または損失。
会社が飛行業務を展開している各空港では、会社は通常、空港ターミナル、空港、オフィススペース、貨物倉庫、搭乗口、および/またはメンテナンス施設を使用するために、政府単位または当局とレンタル協定を締結している。これらの賃貸契約は経営賃貸契約に分類され、残りのレンタル期間は最長で達することができます38何年もです。いくつかのレンタル契約は1年至れり尽くせり11何年もです。大部分の空港ターミナルのレンタル契約にはいくつかの条項が掲載されており、空港運営コストや施設の使用状況に応じて、定期的にレンタル料を調整し、少なくとも毎年再レンタル料を決定することができる。これらのレートの可変性質のため、これらのレンタルは、使用権資産またはリース負債として総合貸借対照表に記録されていない。
当社はまた、適用される会計基準に基づいて、ある技術資産、燃料貯蔵タンク、各種他の設備をレンタルし、レンタル期間は最長で可能です4年それは.いくつかのレンタル契約は6か月至れり尽くせり3年.
総合貸借対照表に記録されているリース関連資産と負債は以下のとおりである
| | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：百万) | 貸借対照表位置 | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
| 資産 | | | | |
| 運営中です | 経営的リース使用権資産(純額) | $ | 1,394 | | | $ | 1,590 | |
| 金融 | 財産と設備(減価償却控除と償却準備純額#ドル634百万ドルとドル679百万ドル) | 297 | | | 556 | |
| リース資産総額 | | $ | 1,691 | | | $ | 2,146 | |
| | | | |
| 負債.負債 | | | | |
| 現在のところ | | | | |
| 運営中です | 流動経営賃貸負債 | $ | 225 | | | $ | 239 | |
| 金融 | 長期債務当期満期日 | 42 | | | 82 | |
| 非電流 | | | | |
| 運営中です | 非流動経営賃貸負債 | 1,118 | | | 1,315 | |
| 金融 | 長期債務から当面の期限を差し引く | 147 | | | 377 | |
| リース総負債 | | $ | 1,532 | | | $ | 2,013 | |
総合損益表に記載されているレンタル費用の構成は以下のとおりである
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：百万) | 2022年12月31日までの年度 | | 2021年12月31日までの年度 | | 2020年12月31日までの年度 |
| 運営リースコスト−飛行機(A) | $ | 188 | | | $ | 204 | | | $ | 216 | |
| レンタルコストを経営しています | 84 | | | 81 | | | 89 | |
| 短期賃貸コスト | 2 | | | 1 | | | 1 | |
| 可変リースコスト | 1,447 | | | 1,406 | | | 1,260 | |
| 融資リース負債償却 | 106 | | | 112 | | | 113 | |
| 融資リース負債利息 | 15 | | | 19 | | | 22 | |
| 賃貸純コスト合計 | $ | 1,842 | | | $ | 1,823 | | | $ | 1,701 | |
(A)分譲所得$を差し引いた純額17百万、$41百万ドルと$782022年、2021年、2020年12月31日までの年度は100万ドル
統合キャッシュフロー表に含まれるレンタルに関する補足キャッシュフロー情報は以下の通りです
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(百万の計) | 2022年12月31日までの年度 | | 2021年12月31日までの年度 | | 2020年12月31日までの年度 |
| 賃貸負債に含まれる金額を計量するために支払う現金： | | | | | |
| レンタル経営キャッシュフロー | $ | 303 | | | $ | 346 | | | $ | 398 | |
| 融資リースの運営キャッシュフロー | 16 | | | 19 | | | 22 | |
| 融資リースのキャッシュフロー融資 | 78 | | | 83 | | | 85 | |
| レンタル義務と引き換えに使用権資産： | | | | | |
| 賃貸借契約を経営する | 58 | | | 327 | | | 915 | |
| | | | | |
2022年12月31日現在、賃貸負債満期日は以下の通り
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(百万の計) | 賃貸借契約を経営する | | 融資リース | | | | |
| 2023 | $ | 266 | | | $ | 49 | | | | | |
| 2024 | 228 | | | 46 | | | | | |
| 2025 | 187 | | | 33 | | | | | |
| 2026 | 178 | | | 24 | | | | | |
| 2027 | 174 | | | 22 | | | | | |
| その後… | 522 | | | 36 | | | | | |
| 賃貸支払総額 | $ | 1,555 | | | $ | 210 | | | | | |
| 計上された利息を差し引く | (212) | | | (21) | | | | | |
| リース債務総額 | 1,343 | | | 189 | | | | | |
| 少額流動債務 | (225) | | | (42) | | | | | |
| 長期賃貸義務 | $ | 1,118 | | | $ | 147 | | | | | |
次の表は、同社のレンタルに関する他の情報を提供しています
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| 加重平均残余レンタル期間 | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
| 賃貸借契約を経営する | 8年.年 | | 8年.年 |
| 融資リース | 6年.年 | | 6年.年 |
| | | |
| 加重平均割引率 | | | |
| 経営賃貸契約(A) | 3.6 | % | | 3.5 | % |
| 融資リース | 3.9 | % | | 3.8 | % |
9. 普通株
その会社には普通株という種類の株がある。2020年5月1日、当社は公開発行を完了しました80.5百万株でドルの価値があります1.00会社の額面普通株は，その中には全面行使引受業者が追加購入することが含まれている10.5百万株普通株、公開発行価格は$28.50一株ずつです。付記2でさらに議論されているように、PSP 1給与支援計画、PSP 2給与支援計画、PSP 3給与支援計画の下で会社が獲得した資金について、会社は株式引受証を発行し、買収する4.8何百万株もの会社の普通株が財務省に上納された
普通株式保有者は取締役会の発表時に配当金を得る権利があり、株主が議決したすべての事項に1株1票を提出する権利がある。賃金支援を受ける上で、会社は2022年9月30日までに普通株に関する配当金を支払うことを禁止されている。給与サポート計画の詳細については、付記2を参照されたい。2022年12月6日、会社は取締役会の復職を発表し、四半期現金配当金を$と発表した.182023年1月10日終値時に登録された株主に、当時発行済みと発行済みの全株の1株当たり収益を支払う。2022年12月31日までに会社は75従業員権益計画に基づいて発行された普通株式を予約する(その中で34様々な株式ベースの補償手配によって)。会社の持分計画に関する情報は、連結財務諸表付記10を参照されたい。
10. 在庫計画
株式ベースの報酬
当社は、すべてのツールが付与された日に決定された公正価値計算株式ベースの給与を採用しています。2022年、2021年、2020年12月31日までの総合損益表は、株式ベースの給与支出#ドルを反映している84百万、$58百万ドルと$17それぞれ100万ドルです2022年、2021年、2020年12月31日までの年度では、株式給与スケジュールの収益で確認された総税収の影響は実質的ではない。2022年12月31日までに56株式ベースの給与スケジュールに関する未確認報酬総額の百万ドルは、#年加重平均期間中に確認される予定です1.8何年もです。同社は、時間に基づく制限株式単位報酬に関連するほとんどの未帰属株が付与されると予想している。
制限株式単位及び株式授権書
会社が株主の許可を得た改訂及び再予約された2007年株式激励計画(“2007年株式計画”)に基づいて、会社は2022年、2021年及び2020年にいくつかの従業員に制限性株式単位(“RSU”)及び業績に基づく制限性株式単位(“PBRSU”)を授与した
計画的に、RSUは毎年カバーされている株式の3分の1を付与するだろう。死亡または障害に関連する場合を除いて、帰属は、個人が帰属日前に従業員、取締役会メンバー、またはコンサルタントとしての継続的なサービスを前提としなければならない。しかしながら、2021年および2022年に付与されたRSUの場合、個人のサービスが付与日から12ヶ月前に終了しない場合、“合格退職”の場合、任意の帰属されていないRSUは、個人のサービスが終了していないように、贈与通知に規定されたスケジュールに従って帰属し続けることになる。以下の場合、個人のサービス終了は“合格退職”とみなされる：(A)個人は少なくとも完了した10連続サービス年限65個人がサービスを終了した場合；および(C)個人は何の理由もなく解雇されなかった。
2020年の支出によると、帰属日に帰属するPBRSUの数は、会社の投資資本収益率、税引後業績、範囲に応じてゼロPBRSUから200承認されたPBRSUの割合。パフォーマンス期間中のROICは三つ業績期間(2020、2021、2022年)内の完全な財政年度において、帰属は、一般に個人の連続雇用またはサービスにも依存する。実績期間の実際のROICによると，2020年に贈与が付与されると予想されるPBRSU数はゼロ.
2021年に付与されたPBRSUについては、帰属日のPBRSU数は、会社の2022年と2023年の累計調整後の利息、税項、減価償却と償却前収益(EBITDA)に基づいて補間され、範囲は10PBRSUに与えられた割合は300最低性能レベルに達した後にのみPBRSUのパーセンテージが付与された。しかしながら、会社の2021年および2022年の税引前平均投資資本収益率が、証券取引委員会報告の要求に適合する会社のいくつかの国内メインライン事業者同業者グループの平均投資資本収益率中央値(すなわち、50パーセンタイル値)を超えた場合、帰属日までに帰属するPBRSUの最低数は、付与金額の倍数に等しくなる50百分率
2022年の支出によると、帰属日に帰属するPBRSUの数は、会社定義の調整後のROIC業績に応じて補間され、範囲はゼロPBRSUから300承認されたPBRSUの割合。パフォーマンス期間調整後のROICは三つ業績期間(2022年、2023年、2024年)内の完全な財政年度においても、帰属は一般に個人の連続雇用またはサービスに依存する。しかしながら、会社の平均調整後の純資産収益率がゼロより大きく、証券取引委員会報告の要求に適合する会社のいくつかの国内メインライン事業者同業グループの投資資本収益率の中央値(すなわち50パーセンタイル値)を超えた場合、付与された最低PBRSUの数は、付与日までに授権額に50%を乗じたものに等しい。会社の相対調整ROICが会社の同レベルグループよりも最も高い場合、帰属日までに付与されるPBRSUの最小数は、付与金額の倍数に等しい100百分率。
2021年と2022年に承認されたPBRSUについては，個人のサービス終了が早くないことを前提としている12授与日から数ヶ月以内に、“合格退職”の場合、当該個人のPBRSUはまだ決済されておらず、当該個人のサービスが終了していないように、そうでなければ付与通知及び適用条項及び条件に基づいて決済が行われるが、決済時に受信した株式数は、その個人が付与日から履行期間終了までの間のサービス日数に応じて比例して割り当てられる
すべてのRSUとPBRSUの贈与について，類似贈与の歴史的実態から付与時に失敗率を推定し，授権期間内に実態に調整する。すべてのRSUおよびPBRSUの贈与について、会社は、帰属中にすべての費用を直線ベースで確認し、合格した廃棄準備金に基づいて調整し、帰属が予想されるRSUおよびPBRSUの数に起因する任意の費用変化は、予想される基準に基づいて修正されるであろう。
会社のRSUとPBRSUに関するまとめた情報の概要は以下のとおりである
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 制限株式単位 |
| | 単位(000) | | WTDです。平均値
公正価値
(1株あたり) |
| 未済債務、2019年12月31日 | | 1,545 | | | $ | 57.65 | |
| 授与する | | 1,235 | | (a) | 56.89 | |
| 既得 | | (715) | | | 54.70 | |
| 投降する | | (103) | | | 58.04 | |
| 未返済、2020年12月31日 | | 1,962 | | | 57.81 | |
| 授与する | | 1,463 | | (b) | 46.58 | |
| 既得 | | (790) | | | 59.48 | |
| 投降する | | (74) | | | 51.36 | |
| 未済債務2021年12月31日 | | 2,561 | | | 51.81 | |
| 授与する | | 1,041 | | (c) | 44.88 | |
| 既得 | | (559) | | | 51.85 | |
| 投降する | | (100) | | | 48.59 | |
| 未済債務、2022年12月31日 | | 2,943 | | | 47.97 | |
(A)含む519千個のPBRSU
(B)含む466千個のPBRSU
(C)含まれる700千個のPBRSU
また、同社は約42千株無制限株、加重平均授権価格は$44.232022年には27千株、加重平均授権価格は$60.392021年には54千株、加重平均授権価格は$29.602020年に、その取締役会メンバーに提出される
残高は最高です162007年の株式計画の許可により、会社の普通株は100万株を発行することができる
従業員株購入計画
株主の承認を得た改訂及び再予約された1991年の従業員株購入計画(“ESPP”)によると、会社の許可された発行は超えない18会社員に会社普通株百万株を支給する。これらの株の発行価格は90毎月の購入期間終了時の市場価値のパーセンテージ。普通株購入は定期減給で支払われます。
次の表は、同社の2022年、2021年、2020年のESPP活動の情報を提供します
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 従業員株購入計画 |
| | | | | | | (a) |
| | | 総数 | | | | 加重平均 |
| | | の株 | | 平均値 | | 各項目の公正価値 |
| | | 購入した | | 支払いの価格 | | 購入権 |
| 現在までの年度 | | (単位：千) | | 1株当たり | | ESPPでは |
| 2020年12月31日 | | 1,386 | | | $ | 34.39 | | | $ | 3.82 | |
| 2021年12月31日 | | 1,083 | | | $ | 47.31 | | | $ | 5.19 | |
| 2022年12月31日 | | 1,453 | | | $ | 36.10 | | | $ | 4.02 | |
(A)承認された優先株計画によれば、購入権ごとの加重平均公平価値は等しい10個毎月購入期間が終了した場合、普通株式時価の百分率割引。
税金.税金
RSUの付与は、RSUが付与されるまで一時的な差である繰延税金資産を生成する。すべての超過税金優遇と税金不足は損益表によって記録されている。税務目的でRSUの処理により、会社の毎年の有効税率が変化する可能性がある。
11. 金融デリバティブ
燃料契約
航空会社の運営は本質的にエネルギーに依存するため、航空燃料価格の変化の影響を受けている。しかも、航空燃料と燃料は通常航空会社の最大の運営費用の一つだ。同社は，可能な限り低コストでジェット燃料を獲得し，その燃料ヘッジ計画により運転費用の変動を低減しようと努力している。同社は定期的に短期航空燃料デリバティブを締結する可能性があるが，航空燃料は組織的な先物取引所では広く取引されていないため，今後約24カ月を超える範囲で航空燃料を直接ヘッジする機会は限られている。しかし、同社は、他の大口商品の金融派生商品、例えば西テキサス中質原油、ブレント原油、および暖房油や無鉛ガソリンなどの精製製品は、航空燃料価格変動に対するリスクの低下に役立つ可能性があることを発見した。当社は取引や投機用途として金融デリバティブを購入または保有していません。
同社は短期と長期の枠組みで金融派生商品を使用しており、そのポートフォリオでは主に購入したコールオプション、カラー構造(購入したコールオプションと売りのコールオプションを含む)、値上がり差(購入したコールオプションと売りのコールオプションを含む)、値下がり差(購入したコールオプションと売りのコールオプションを含む)、固定価格スワップ協定を見ている。裁定構造およびスワッププロトコルの使用は、ヘッジ保証の全体的なコストを低減することができるが、これらのツールは、カラー構造またはスワッププロトコルが決済されたときに、会社が最終的に負債地位にある可能性があるので、購入されたコールオプションよりも大きなリスクを有する。購入したコールオプションとコール価格差を使用することで、会社は決済時に負債の地位に立つことはできないが、市場価格が購入したコールオプションの実行価格以下に下落すると、会社は保証範囲を持たない。
その航空燃料純現金支出を評価し、将来予想される航空燃料支出を予測するため、当社は厳格に“経済”の角度からその期間保証金額を評価するため、契約期間保証値が一致するかどうか或いは期限保証会計資格に符合するかどうかは考慮しない。同社はその“経済”ヘッジを、これらの契約がヘッジ会計資格に適合しているか否かにかかわらず、売却によって相殺された頭寸の影響を含む、保有する燃料由来契約の純額と定義している。当社がある特定期間について経済的ヘッジを行うレベルは，その期間の現行市場価格や，持つデリバティブツールのタイプやそれなどのツールの実行価格にも依存する.例えば、会社は“現金外”オプション契約(“悲劇的”保護を含む)を締結する可能性があり、市場価格がオプション実行価格より高くない場合、決済時に内在的な収益が生じない可能性がある。したがって、当社がある特定の時期に経済的ヘッジを行う可能性があっても、このヘッジファンドは決済時に何のヘッジ収益も生じず、さらにはヘッジ損失が生じる可能性があり、具体的には市場価格、所持ツールのタイプ、それなどのツールの実行価格に依存する。
同社は2022年12月31日現在、異なる価格水準の保険を提供するための燃料デリバティブを用意している次の表は、同社の経済ベースの燃料ヘッジ額に関する情報を提供する
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 最大燃料セット期間保証額まで | | |
| | 2022年12月31日 | | デリバティブ基礎商品タイプまで |
| 期間(年別) | | (単位：百万ガロン)(A) | | 2022年12月31日 |
| 2023 | | 1,084 | | | WTI原油とブレント原油 |
| 2024 | | 748 | | | WTI原油とブレント原油 |
| | | | |
(A)当社が使用しているデリバティブツールのタイプと当該契約の異なる価格レベルにより、これらの取引量は最大の経済的ヘッジを表し、市場価格や当社のフライト時刻表の変動により大幅に変動する可能性がある。
適切な審査を経て、当社はその燃料デリバティブをキャッシュフローとして入金した。四半期ごとに資格を再評価し，ヘッジに指定された派生商品の公正価値のすべての定期変化をAOCIに記録し，基礎ジェット燃料消費が完了するまでである。付記13を参照
派生ツールが最初にヘッジ会計の資格に適合していないか、または適合していない場合、派生ツールの前の報告期間以来の任意の公正価値変動は、変動期間の総合収益(損失)表に他の(収益)損失(純額)を計上するが、以前にAOCIに計上された任意の金額は、最初の予測取引が発生するまで、そこに保持され、これらの金額は、燃料および石油費用に再分類される。エネルギー価格や燃料調達量の大幅な変動、製油所の生産能力と精製製品の生産に影響を与える重大な天気事件、および同社がヘッジに使用する異なるタイプの製品の変動性があり、ヘッジ会計損失を招き続ける可能性がある。特定のタイプの派生ツールは、純売頭寸(販売されたガロンが購入ガロンを超える)をもたらす手段を含むヘッジ会計を行う資格がない。長い間、ある大口商品市場の変動性が増加し、特にこのような変動性がさらに悪化すると、会社がその燃料ヘッジ計画で使用されている大口商品のヘッジ会計を完全に失う可能性があり、これは会社のGAAP財務業績をさらに変動させることになる。しかし、一部のデリバティブはヘッジ会計の条件を満たしていない可能性があるにもかかわらず、経営陣は、これらのツールが航空燃料コストを安定させる機会を提供し続けていると考えているからである。当社がデリバティブ倉庫位を有効な“平倉”またはその燃料デリバティブとして一部保有しているデリバティブを相殺する場合、この等倉位の公正価値のその後の任意の変動は市価で収益を計上する。同じように, この等持倉の任意の公正価値変動は、販売された頭寸を持って相殺され、ヘッジ指定がキャンセルされた場合には、同時に市価で計算される。しかし，AOCIの一部である繰延のヘッジに関する任意の価値変化は，最初に予測された取引が発生するまでヘッジとして指定されている場合には保持される.燃料ヘッジ予測取引が発生しない可能性が高い場合、AOCIに記録された収益および/または損失は、直ちに収益に再分類されることが要求される。
2020年から2021年までの間に、新冠肺炎の流行により航空旅行需要が大幅に低下し、会社の2020年と2021年の燃料調達と消費に対する予測が大幅に引き下げられ、会社は2020年第2四半期、第3四半期と第4四半期及び2021年通年で推定された“過剰ヘッジ”状態になった。そこで，同社はこれらの時期に関する燃料ヘッジの一部の指定を廃止し，約#ドルを再分類した39百万ドルとドル6それぞれ2020年と2021年の間に、AOCIの損失を他(収益)損失純額に転換した。当社はこの間このようなことは何もありませんでした 2022.
派生ツールと期間保証に関連する会計声明は非常に複雑で、要求は非常に厳しく、会社の期間保証策略の文書、歴史と予想に基づいて商品に対して期間保証会計資格の統計分析、及び会社が各期間保証を指定する時に必要な厳格な当時の文書を含む。この統計分析は，回帰分析を用いて，航空燃料価格の変化を沖目的に用いた商品の価格変化と比較することである.
燃料由来製品の購入および販売に関連するすべてのキャッシュフローは、統合キャッシュフロー表において他の運営キャッシュフローに分類される以下の表は、総合貸借対照表における会社由来ツールに関連するすべての資産および負債の位置を示す
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | 資産デリバティブ | | 負債デリバティブ |
| | | 貸借対照表 | | 公正価値の | | 公正価値の | | 公正価値の | | 公正価値の |
| (単位：百万) | | 位置 | | 12/31/2022 | | 12/31/2021 | | 12/31/2022 | | 12/31/2021 |
| ヘッジ価値として指定された派生ツール(A) | | | | | | | | | | |
| 燃料派生契約(毛額) | | 前払い費用と他の流動資産 | | $ | 352 | | | $ | 409 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 燃料派生契約(毛額) | | その他の資産 | | 160 | | | 287 | | | — | | | — | |
| | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| 金利デリバティブ契約 | | その他の資産 | | 14 | | | — | | | — | | | — | |
| | | | | | | | | | |
| 金利デリバティブ契約 | | 他の非流動負債 | | — | | | — | | | — | | | 4 | |
| ヘッジに指定されたデリバティブ総額 | | $ | 526 | | | $ | 696 | | | $ | — | | | $ | 4 | |
| | | | | | | | | | |
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(A)各取引が各取引相手との相殺を考慮する前の状況を表し、取引相手に提供または取引相手から受け取る現金担保預金の影響を含まない。本説明における信用リスクと担保に関する議論を参照されたい。
また、同社はその総合貸借対照表に、燃料由来ツールやヘッジ活動に関する以下の金額を持っている
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 貸借対照表 | | 十二月三十一日 | | 十二月三十一日 |
| (単位：百万) | | 位置 | | 2022 | | 2021 |
| 燃料契約取引相手が持っている現金担保保証金−現在− | | 前払い費用と他の流動資産を相殺する | | $ | 106 | | | $ | 80 | |
| 燃料契約取引相手が持つ現金担保保証金−非流動− | | その他の資産を相殺する | | — | | | 95 | |
| 燃料契約第三者売掛金 | | 売掛金その他売掛金 | | 34 | | | 8 | |
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| | | | | | |
同社のすべての燃料由来ツールと金利スワップは、適用される派生ツールとヘッジ会計基準中の純額決済指針を遵守しなければならない。当社は、添付総合貸借対照表の純額計算要求を遵守する必要がある派生ツール種別を決定しました。当社が同一取引相手との取引について現金を支払い、同一通貨で一次純支払いまたは入金で支払いまたは現金を受け取るカテゴリを指します。当社が取引相手に保有または提供する現金担保については、当社は各取引相手に基づいて自社デリバティブ組合せの公正価値を純額計算する。同社はその燃料デリバティブと金利スワップ協定を純額で決済することを選択し、総合貸借対照表中の当社の各取引相手との純公正価値に基づいて、この金額を流動または非流動に分類した。その燃料デリバティブが取引相手の純資産状態にある場合、保有する現金担保金額は、まず、残高がゼロになるまで、取引相手に関連する現在の未償還デリバティブ金額と純額決済を行い、その後、任意の残りの部分を非流動未償還派生ツールの公正価値に使用する。2022年12月31日までに違います。現金担保預金は当社がその未履行の金利交換協定に基づいて提供または保有しています。
同社には、会計基準の適用に必要な開示要件に適合する取引によって生成された金融資産および金融負債が確認されている
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| デリバティブ資産の相殺 | |
| (単位：百万) | |
| | | | (i) | | (Ii) | | (iii) = (i) + (ii) | | (i) | | (Ii) | | (iii) = (i) + (ii) | |
| | | | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 | |
| 説明する | | 貸借対照表位置 | | 資産総額を確認しました | | 貸借対照表の総金額相殺 | | 貸借対照表に記載されている純資産額 | | 資産総額を確認しました | | 貸借対照表の総金額相殺 | | 貸借対照表に記載されている純資産額 | |
| 燃料誘導契約 | | 前払い費用と他の流動資産 | | $ | 352 | | | $ | (106) | | (b) | $ | 246 | | | $ | 409 | | | $ | (80) | | | $ | 329 | | |
| 燃料誘導契約 | | その他の資産 | | $ | 160 | | | $ | — | | | $ | 160 | | (a) | $ | 287 | | | $ | (95) | | | $ | 192 | | (a) |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 金利デリバティブ契約 | | その他の資産 | | $ | 14 | | | $ | — | | | $ | 14 | | (a) | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | | (a) |
(A)派生資産及び負債の純額は、総合貸借対照表付記16に記載されている個別項目金額と照合される。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| デリバティブ負債の相殺 | |
| (単位：百万) | |
| | | | (i) | | (Ii) | | (iii) = (i) + (ii) | | (i) | | (Ii) | | (iii) = (i) + (ii) | |
| | | | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 | |
| 説明する | | 貸借対照表位置 | | 負債総額を確認しました | | 貸借対照表の総金額相殺 | | 貸借対照表に記載されている負債純額 | | 負債総額を確認しました | | 貸借対照表の総金額相殺 | | 貸借対照表に記載されている負債純額 | |
| 燃料誘導契約 | | 前払い費用と他の流動資産 | | $ | 106 | | | $ | (106) | | (b) | $ | — | | | $ | 80 | | | $ | (80) | | | $ | — | | |
| 燃料誘導契約 | | その他の資産 | | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | | (a) | $ | 95 | | | $ | (95) | | | $ | — | | (a) |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 金利デリバティブ契約 | | 他の非流動負債 | | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 4 | | | $ | — | | | $ | 4 | | |
(A)派生資産及び負債の純額は、総合貸借対照表付記16に記載されている個別項目金額と照合される。
次の表に、2022年12月31日と2021年12月31日までの年間デリバティブツールの影響と総合収益(損失)表における位置を示す
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| キャッシュフローヘッジ関係収益で確認された場所と金額 |
| | 2022年12月31日までの年度 | | 2021年12月31日までの年度 |
| (単位：百万) | | 燃料とエンジンオイル | | | | その他の運営費 | | 燃料とエンジンオイル | | その他(収益)/損失、純額 | | その他の運営費 |
| 合計する | | $ | (832) | | | | | $ | 7 | | | $ | 4 | | | $ | 6 | | | $ | 6 | |
| | | | | | | | | | | | |
| (収益)現金流通保証関係損失 | | | | | | | | | | | | |
| 商品契約： | | | | | | | | | | | | |
| AOCIから収入の損失額に再分類する | | (832) | | | | | — | | | 4 | | | 6 | | | — | |
| 利息契約： | | | | | | | | | | | | |
| AOCIから収入の損失額に再分類する | | — | | | | | 7 | | | — | | | — | | | 6 | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| キャッシュフロー保証関係で指定と合格したデリバティブ | | | |
| | AOCIで確認されたデリバティブ税後の純損失 |
| | 現在までの年度 |
| | 十二月三十一日 |
| (単位：百万) | 2022 | | 2021 |
| 燃料誘導契約 | $ | (494) | | | $ | (461) | |
| 金利デリバティブ | (14) | | | (2) | |
| 合計する | $ | (508) | | | $ | (463) | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| ヘッジデリバティブに指定されていない |
| | (報酬)デリバティブ利得で確認された損失 | | |
| | | |
| | 現在までの年度 | | |
| | 十二月三十一日 | | デリバティブ利得で確認された損失の位置 |
| (単位：百万) | 2022 | | 2021 | |
| 燃料誘導契約 | $ | (41) | | | $ | (13) | | | その他(収益)損失，純額 |
| | | | | |
| | | | | |
同社はまた，2022年，2021年，2020年の決算·満期の燃料デリバティブ契約支払い(受領)に関する費用(福祉)を記録している。ヘッジ会計条件を満たす燃料デリバティブに関する収益及び/又は損失は、最終的に燃料及び石油費用に計上される。ヘッジ会計条件を満たしていない燃料デリバティブに関する収益及び/又は損失は、他(収益)と損失、純額に記入する以下の表は、燃料由来契約支払いまたは受信された保険料の影響、およびこれらの保険料の契約決済中の連結損益表の位置を示す
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | デリバティブ収益で確認された保険料(収益)費用 | | |
| | | |
| | 十二月三十一日までの年度 | | デリバティブ収益で確認された保険料(収益)費用の位置 |
| | |
| (単位：百万) | 2022 | | 2021 | | 2020 | |
| ヘッジに指定された燃料派生商品契約 | $ | 105 | | | $ | 57 | | | $ | 64 | | | 燃料とエンジンオイル |
| ヘッジに指定されていない燃料由来契約 | $ | (28) | | | $ | 43 | | | $ | 34 | | | その他(収益)損失，純額 |
| | | | | | | |
派生ツールの公正価値(ツールの種類に依存する)は、現在値法またはオプション価値モデルを採用して決定されるが、この等現値法またはオプション価値モデルの商品価格仮定は、関連市場で観察されたか、または第三者によって提供されたものに基づく。AOCIが記録している会社の2022年12月31日までの燃料ヘッジ累計未実現収益のうち、約$179未実現収益は、税収を差し引いた後、2022年12月31日以降の12カ月以内に実現する予定だ
金利が入れ替わる
同社は現金フロー対突入入金のある金利交換協定の締約国である。当社は届出期間中に公正価値ヘッジに指定された金利スワップ協定は何もありません。同社のいくつかの金利交換協定は、ヘッジが起源時に完全に有効であると仮定されているため、無効記録が収益に記録されていることを規定する“近道”または“キー条項マッチング”のヘッジ保証会計方法に適合している。
定期的に調整された金利交換プロトコルの公正価値は、総合貸借対照表に分類するために、取引相手によってまとめられている。資産総額$に達する合意14100万ドルはキャッシュフローのヘッジであり、他の資産の構成要素に分類される。当社のキャッシュフローヘッジに関する資産に関する相殺はAOCIに調整されています。付記13を参照。
信用リスクと担保
燃料デリバティブに関する信用リスクは，報告日に当社資産に属する契約の公正価値で表される。この場合、これらの未清算手形は、当社が合意相手側が履行しない場合に信用損失を直面させる。しかし、当社は過去に取引相手が契約を履行していないことで重大な信用損失を被っていません。信用リスクを管理するために、当社は信用格付けに基づいて取引相手を選択し、定期的に審査し、各取引相手に対するリスク開放を制限し、燃料ヘッジ計画の市場地位及び各取引相手との相対市場地位を監視する。2022年12月31日現在、当社は、事前解約権および/または二国間担保条項を含むすべての活発な取引相手と合意しており、この条項によれば、市場リスクが取引相手信用格付けに基づく指定されたしきい値金額を超えている場合には、担保を提供する必要がある。同社は取引相手と協定を締結しており、取引相手に関連するデリバティブの公正価値正味価値が特定のハードルを超えていれば、現金保証金と信用状は担保として入金しなければならないと規定している。場合によっては、当社はこれらの異なる形式の担保の間で適宜代替する能力がある
次の表は、2022年12月31日までの燃料デリバティブの公正価値、担保として入金された金額、およびこのような担保入金をトリガした適用担保入金敷居金額を提供します
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 取引相手(CP) | | |
| (単位：百万) | A | | B | | C | | D | | E | | F | | G | | その他(A) | | 合計する |
| 燃料由来製品の公正価値 | $ | 139 | | | $ | 66 | | | $ | 107 | | | $ | 23 | | | $ | 68 | | | $ | 40 | | | $ | 53 | | | $ | 16 | | | $ | 512 | |
| CPが持っている現金担保 | 106 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 106 | |
| 信用状(LC) | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | | | — | | | — | |
| 信用状で現金の代わりに選ぶ | 適用されない | | 適用されない | | (b) | | (b) | | (b) | | 適用されない | | (b) | | | | |
もし信用格付けが投資なら
燃料等級、公正価値
派生レベル、このレベル： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| CPに現金を提供する | >(100) | | >(50) | | >(75) | | >(125) | | >(40) | | >(65) | | >(100) | | | | |
| 現金はCPから受け取りました | >0(c) | | >150(c) | | >250(c) | | >125(c) | | >100(c) | | >70(c) | | >100(c) | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
信用格付けが非投資性であれば
燃料由来製品の等級、公正価値
到達したレベル： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 現金はCPから受け取りました | (d) | | (d) | | (d) | | (d) | | (d) | | (d) | | (d) | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
(A)燃料由来製品の公正価値を有する個別取引相手1，600万。
(B)当社は信用状で代替することができる100現金担保要求の割合。
(C)投資レベル内の信用格付けの変化により、敷居が異なる可能性がある。
(D)現金担保のある100燃料由来契約の公正な価値の割合。
12. 公正価値計量
公正価値計量に関連する会計基準は3級公正価値等級を構築し、公正価値を計量する時に使用する投入に対して優先順位を行った。これらのレベルは、アクティブ市場のオファーのような観察可能な入力として定義されるレベル1と、直接または間接的に観察可能なアクティブ市場のオファー以外の入力として定義されるレベル2と、市場データが少ないかないか、したがって、エンティティが自分の仮定を作成する必要がある観察不可能な入力として定義されるレベル3と、を含む。
当社は2022年12月31日まで、公正な価値に応じて恒常的に計量しなければならない項目を持っています。現金等価物，短期投資(主に国庫券と定期預金)，金利デリバティブ契約，燃料デリバティブ契約，販売可能な証券が含まれている。会社の短期投資の多くは、一級に分類されたツールを含む。しかし、会社には、二次預金、商業手形、定期預金に分類されているが、これらのツールの公正価値は、非アクティブ市場の観察可能な投入を利用して決定されているからである。株式証券は主に会社の超過福祉計画に関する市場価値が確定しやすい投資を含む。
同社の燃料と金利デリバティブは場外契約からなり、これらの契約は公共取引所では取引されていない。燃料デリバティブツールは現在オプション契約のみで構成されているが、金利デリバティブはスワッププロトコルのみから構成されている。当社のデリバティブおよびヘッジ活動のさらなる資料については、付記11を参照されたい。スワップ契約の公正価値は、公開市場でいつでも入手可能な投入または公開オファー市場から取得可能な情報に基づいて決定される。したがって、会社はこれらのスワップ契約を2段階に分類します。会社の財務部は首席財務官に報告し、オプション定価モデルを用いてオプション契約の価値を決定し、オプション定価モデルは、公開市場でいつでも入手可能な、公開見積市場から取得可能な情報、またはこれらの契約を取引する金融機関によって提供される情報に基づいている。当社が使用しているオプション定価モデルは，オプション価値を評価する業界標準モデルであり，ブローカー/トレーダー団体(すなわち当社の取引相手)が用いている類似モデルでもある.オプション定価モデルの入力は，オプション実行価格，入札価格，無リスク金利，満期時間，変動率である.オプション契約の公正価値を決定するためのいくつかの情報は観察できない(主に暗黙的変動率)ので、会社はこれらのオプション契約をレベル3に分類する。変動率情報は外部ソースからのものである, しかし，当社が合理的かどうかを分析し，他の外部ソースから受信した類似情報と比較した。オプション契約の公正価値は内在的価値も考慮しているし、決済されていないデリバティブに関する任意の残り時間価値も考慮している。当社はすべての見積公正価値を決定する際に、取引相手の信用リスクとそれ自体の信用リスクも考慮します。当社のオプション定価モデルの合理性を検証するため、当社は毎月そのオプション推定値を第三者推定値と比較している。何か大きな違いに注目するには，原因を決定するために検討する予定である.しかし、歴史的には、明らかな違いはない。当社は報告されたすべての期間にわたってこれらの推定技術を一貫して適用しており、その保有する派生ツール契約種別について最も正確な資料を獲得していると信じている。
他の売却可能な証券には、公開取引の共同基金からなり、その市場価格がいつでも得られる同社の繰延補償計画に関する投資が含まれている。これらの計画は、1986年に改正された“国内収入法”に規定されている限度額を超える払込金を保有することを目的とした制限されない繰延補償計画である。これらのプランにおける割当て時間と支払い金額は，参加者の割当て選択とプラン残高に基づいて決定される.繰延補償計画の資金部分に関する資産はラビ信託が保有しており、当社は依然としてこれらの参加者に対して計画未資金部分の責任を担っている。当社は、連結損益表の賃金、賃金、福祉その他(収益)損益ライン内に、純額ゼロの計画債務と計画資産の公正価値変動をそれぞれ記録しています。
以下の表は、2022年12月31日と2021年12月31日に公正な価値で恒常的に計量された会社の資産と負債を示している
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | 報告日の公正価値計量使用： |
| | | | 同じ資産の活発な市場でのオファー | | 重要な他の観察可能な投資は | | 観察できない重要な入力 |
| 説明する | | 2022年12月31日 | | (レベル1) | | (レベル2) | | (レベル3) |
| 資産 | | (単位：百万) |
| 現金等価物： | | | | | | | | |
| 現金等価物(A) | | $ | 9,040 | | | $ | 9,040 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 商業手形 | | 179 | | | — | | | 179 | | | — | |
| 預金証書 | | 23 | | | — | | | 23 | | | — | |
| 定期預金 | | 250 | | | — | | | 250 | | | — | |
| 短期投資： | | | | | | | | |
| 国庫券 | | 2,226 | | | 2,226 | | | — | | | — | |
| 預金証書 | | 124 | | | — | | | 124 | | | — | |
| 定期預金 | | 450 | | | — | | | 450 | | | — | |
| | | | | | | | |
| 燃料デリバティブ： | | | | | | | | |
| オプション契約(B) | | 512 | | | — | | | — | | | 512 | |
| 金利デリバティブ(付記11参照) | | 14 | | | — | | | 14 | | | — | |
| 株式証券 | | 235 | | | 235 | | | — | | | — | |
| 総資産 | | $ | 13,053 | | | $ | 11,501 | | | $ | 1,040 | | | $ | 512 | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
(A)現金等価物は主に通貨市場投資から構成される。
(B)連結貸借対照表において、額を貸借対照とする。備考11を参照。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | 報告日の公正価値計量使用： |
| | | | 同じ資産の活発な市場でのオファー | | 重要な他の観察可能な投資は | | 観察できない重要な入力 |
| 説明する | | 2021年12月31日 | | (レベル1) | | (レベル2) | | (レベル3) |
| 資産 | | (単位：百万) |
| 現金等価物： | | | | | | | | |
| 現金等価物(A) | | $ | 12,340 | | | $ | 12,340 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 商業手形 | | 90 | | | — | | | 90 | | | — | |
| | | | | | | | |
| 定期預金 | | 50 | | — | | | 50 | | — | |
| 短期投資： | | | | | | | | |
| 国庫券 | | 2,399 | | | 2,399 | | | — | | | — | |
| | | | | | | | |
| 定期預金 | | 625 | | | — | | | 625 | | | — | |
| 燃料デリバティブ： | | | | | | | | |
| オプション契約(B) | | 696 | | | — | | | — | | | 696 | |
| 株式証券 | | 288 | | | 288 | | | — | | | — | |
| 総資産 | | $ | 16,488 | | | $ | 15,027 | | | $ | 765 | | | $ | 696 | |
| 負債.負債 | | | | | | | | |
| 金利デリバティブ(付記11参照) | | $ | (4) | | | $ | — | | | $ | (4) | | | $ | — | |
(A)現金等価物は主に通貨市場投資から構成される。
(B)連結貸借対照表において、額を貸借対照とする。備考11を参照。
同社は、2022年12月31日または2021年12月31日まで、公正な価値に基づいて非日常的に計量された重大な資産または負債を有していない以下の表に、2022年と2021年に重大で観察できない投入(第3級)を使用して公正価値に応じて恒常的に計量するプロジェクトの活動を示す
| | | | | | | | | | | |
| 重大観察不能投入計量公正価値を使用する(第3級) |
| (単位：百万) | 燃料デリバティブ | | | | |
| 2021年12月31日の残高 | $ | 696 | | | | | |
| この期間の総収益 | | | | | |
| 収入に含まれる | 41 | | (a) | | | |
| 他の包括的な収入に含まれています | 645 | | | | | |
| 購入 | 79 | | (b) | | | |
| | | | | |
| 集まって落ち合う | (949) | | | | | |
| 2022年12月31日の残高 | $ | 512 | | | | | |
| | | | | |
| 2022年12月31日現在も保有している資産に関する未実現損益の変化により他の全面収益の当期収益総額に計上する | $ | 122 | | | | | |
(A)総合損益表に含まれるその他(損益)純額。
(B)燃料由来ツールの売買は、派生ツールの構造および複数の派生ツールとの契約が単一ツールとして購入されたか、単独ツールとして購入されたかに応じて入金される。
| | | | | | | | | | | |
| 重大観察不能投入計量公正価値を使用する(第3級) | | | |
| (単位：百万) | 燃料デリバティブ | | | | |
| 2020年12月31日残高 | $ | 134 | | | | | |
| この期間の総収益 | | | | | |
| 収入に含まれる | 7 | | (a) | | | |
| その他の全面的損失を計上する | 609 | | | | | |
| 購入 | 34 | | (b) | | | |
| | | | | |
| 集まって落ち合う | (88) | | | | | |
| 2021年12月31日の残高 | $ | 696 | | | | | |
| | | | | |
| 2021年12月31日現在も保有している資産の未実現損益の変化により他の全面赤字に計上された今期収益総額 | $ | 541 | | | | | |
(A)総合損益表に含まれるその他(損益)純額。
(B)燃料由来ツールの売買は、派生ツールの構造および複数の派生ツールとの契約が単一ツールとして購入されたか、単独ツールとして購入されたかに応じて入金される。
当社由来オプション契約の公正価値計測に用いられる重大な観察不可能な投入は暗黙的変動率である。他の投入が一定に維持されている場合、暗黙的変動率の増加(減少)は、それぞれ、当社派生オプション契約の公正価値計量を高くする(低い)。
2022年12月31日に同社が3級に分類された燃料デリバティブの公正価値計測に用いられた観察不能投入の範囲と加重平均値を表に示す
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 第3レベル公正価値計測に関する定量化情報 | | |
| | | 技術を評価する | | 観察できない入力 | | 期間(年別) | | 射程距離 | | 加重平均(A) |
| 燃料デリバティブ | | オプションモデル | | 隠れ波動率 | | 2023 | | 26-48% | | 42 | % |
| | | | | | 2024 | | 34-45% | | 37 | % |
| | | | | | | | | | |
(A)暗黙的変動率は、関連期間に決済された名目金額(燃料タンク)によって重み付けされる。
当社の2022年12月31日の短期および長期債務(本満期日を含む)の帳簿金額および見積公正価値、および適用される公正価値階層は、以下の表に記載されています。当社が公開保有する長期債務の公正価値は、公開市場で既製の投入または公開市場から入手可能な情報に基づいて決定され、したがって、当社はこれらのプロトコルを第2レベルに分類する。すべての個人保有債務プロトコルは第3レベルに分類される。当社は、これらの合意の公正価値を決定するためのいくつかの投入が観察できないので、この債務の推定公正価値を第3レベルに決定する。当社は取引相手からの指示的定価と割引キャッシュフロー法を用いて第3級項目の公正価値を推定している。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：百万) | 帳簿価値 | | 公正価値を見積もる | | 公正価値階層構造 |
| | | | | | |
| | | | | | |
| | | | | | |
| | | | | | |
| 1.252025年に満期になった換算手形の割合 | 1,611 | | | 1,917 | | | レベル2 |
| 5.252025年満期の手形の割合 | 1,302 | | | 1,308 | | | レベル2 |
| | | | | | |
| 3.002026年満期の手形の割合 | 300 | | | 276 | | | レベル2 |
| | | | | | |
| 3.452027年に期限切れの手形の割合 | 300 | | | 276 | | | レベル2 |
| 5.1252027年に期限切れの手形の割合 | 1,727 | | | 1,713 | | | レベル2 |
| 7.3752027年満期の債券の割合 | 114 | | | 120 | | | レベル2 |
| | | | | | |
| 2.6252030年の満期手形の割合は | 500 | | | 415 | | | レベル2 |
| 1.0002030年4月期の給与支援計画融資率 | 976 | | | 850 | | | レベル3 |
| 1.0002031年1月期の給与支援計画ローンの割合 | 566 | | | 475 | | | レベル3 |
| 1.0002031年4月期の給与支援計画融資率 | 526 | | | 436 | | | レベル3 |
13. その他の総合収益を累計する
総合収益(損失)はヘッジ会計資格に符合するある金融派生商品の公正価値変動、ある投資の未実現収益と損失、及び会社の退職後の福祉義務による精算収益/損失を含む以下は、2022年と2021年のAOCIに含まれる税引後純額の前転です
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：百万) | 燃料デリバティブ | | 金利デリバティブ | | 固定福祉計画プロジェクト | | 他にも | | 繰延税金影響 | | その他を累計する
総合収益(赤字) |
| 2020年12月31日残高 | $ | (119) | | | $ | (66) | | | $ | (43) | | | $ | 91 | | | $ | 32 | | | $ | (105) | |
| 2018年1月1日からASU 2016−01を用いた累積効果 | — | | | — | | | — | | | (31) | | | 11 | | | (20) | |
| | | | | | | | | | | |
| 価値変動を公平に承諾する | 601 | | | 3 | | | 109 | | | — | | | (166) | | | 547 | |
| 収入に再分類する | 10 | | | 6 | | | — | | | (60) | | | 10 | | | (34) | |
| 2021年12月31日の残高 | $ | 492 | | | $ | (57) | | | $ | 66 | | | $ | — | | | $ | (113) | | | $ | 388 | |
| | | | | | | | | | | |
| 価値変動を公平に承諾する | 645 | | | 18 | | | 106 | | | — | | | (179) | | | 590 | |
| 収入に再分類する | (832) | | | 7 | | | (2) | | | — | | | 193 | | | (634) | |
| 2022年12月31日の残高 | $ | 305 | | | $ | (32) | | | $ | 170 | | | $ | — | | | $ | (99) | | | $ | 344 | |
以下の表は、AOCI各構成要素の2022年12月31日までの年度における再分類の重大な金額を説明した
| | | | | | | | | | | | | | |
| 2022年12月31日までの年度 |
| | | | |
| (単位：百万) | | AOCIから再分類された金額 | | 合併損益表で影響を受けた行項目(赤字) |
| AOCIコンポーネント | | |
| 燃料デリバティブの未実現(収益) | | $ | (832) | | | 燃料と油料費用 |
| | — | | | その他(収益)損失，純額 |
| | (195) | | | 差し引く：税金 |
| | $ | (637) | | | 税引き後純額 |
| 金利デリバティブの未実現損失 | | 7 | | | その他の運営費 |
| | 2 | | | 差し引く：税金 |
| | $ | 5 | | | 税引き後純額 |
| 固定福祉計画の未実現 | | $ | (2) | | | その他(収益)損失，純額 |
| | — | | | 差し引く：税金 |
| | $ | (2) | | | 税引き後純額 |
| | | | |
| この期間の改叙総数 | | $ | (634) | | | 税引き後純額 |
14. 従業員退職計画
固定払込計画
サウスウェスト航空はほとんどの従業員をカバーする支払い計画を決定した。すべての供給計画の下で定義された供給は主に従業員の給与と会社の業績に基づいている。当社は1986年に国税法第401(K)条に基づいて従業員貯蓄計画を開始した
改訂された。西南航空会社401(K)計画は会社対支払いを含み、西南航空会社パイロット退職貯蓄計画は非選択会社支払いを含む。また、西南航空会社利益共有計画(ProfitSharing Plan)は、毎年その規定された条件を満たす税引前利益の一定割合で出資できる固定納付計画である。従業員が利益共有計画に料金を支払うことは許されない
2022年、2021年、2020年の会社固定払込計画に関する支出は、賃金、賃金、福祉の構成要素として反映され、#ドルである793百万、$749百万ドルと$561それぞれ100万ドルです
退職後福祉計画
同社は医療や歯科保険の形で条件を満たした退職者に退職後福祉を提供している。従業員は、会社が規定する最低サービスレベルと年齢要件を満たすか、または特定のワーキンググループとの集団交渉協定に規定されている要件に適合しなければならない。これらの要件に適合した従業員は、蓄積された未使用病欠を用いて、退職年齢から年齢までの医療·歯科保険料を支払うことができる65.
次の表に、2022年12月31日と2021年12月31日までの累積退職給付債務(“APBO”)の変動状況を示す
| | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：百万) | | 2022 | | 2021 |
| 期初のAPBO | | $ | 330 | | | $ | 428 | |
| サービスコスト | | 19 | | | 25 | |
| 利子コスト | | 9 | | | 10 | |
| 支払われた福祉 | | (11) | | | (24) | |
| 精算収益 | | (106) | | | (109) | |
| | | | |
| | | | |
| 期末APBO | | $ | 241 | | | $ | 330 | |
2022年の間に同社は106百万精算収益は，APBOの減少額としてAOCIと相殺される.この2022年の精算収益は、以上のように、会社の年末債務を決定するためのいくつかの重要な仮定が変化したためである。精算報酬の最大部分を招く仮説変化は，利用する割引率の増加である
すべての計画は資金がなく、福祉は期限が切れた時に支払われる。将来支払われる福祉支出は2023年に1，700万ドル，2024年に1，700万ドル，2025年に1，800万ドル，2026年に1，900万ドル，2027年に1，900万ドル，その後5年で1.13億ドルと予想される。
下表は，これらの計画の資金状況を，2022年12月31日と2021年12月31日に会社総合貸借対照表の他の非流動負債で確認した退職後福祉コストと照合した。
| | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：百万) | | 2022 | | 2021 |
| 資金状況 | | $ | (241) | | | $ | (330) | |
| 未確認精算純収益 | | (173) | | | (69) | |
| 未確認の以前のサービスコスト | | 3 | | | 3 | |
| その他の総合収益を累計する | | 170 | | | 66 | |
| 貸借対照表負債を合併する | | $ | (241) | | | $ | (330) | |
2022年12月31日現在、2021年12月31日現在、2020年12月31日までの連結定期退職後福祉費には、
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：百万) | | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| サービスコスト | | $ | 19 | | | $ | 25 | | | $ | 22 | |
| 利子コスト | | 9 | | | 10 | | | 10 | |
| 以前のサービス費用を償却する | | $ | — | | | — | | | 1 | |
| 純収益の償却 | | (2) | | | — | | | — | |
| 削減する | | — | | | — | | | 53 | |
| 特殊離職福祉 | | — | | | — | | | 2 | |
| 退職後の定期給付純コスト | | $ | 26 | | | $ | 35 | | | $ | 88 | |
| | | | | | |
サービスコストと特別解雇福祉は賃金，賃金，福祉支出で確認され，他のすべてのコストは合併損益表で純額で他(収益)損失を確認した未確認の以前のサービスコストは、予定通りに福祉を獲得した従業員の将来のサービス費用を平均する直線償却方法を用いて償却を行う。精算収益は最小償却法を用いて償却する。以下の精算は、2022年、2021年、2020年12月31日の会社の退職後福祉計画を説明するために使用されるものとする
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 加重平均割引率 | | 5.60 | % | | 2.90 | % | | 2.45 | % |
| 医療費傾向率(A)を仮定する | | 6.50 | % | | 6.25 | % | | 6.75 | % |
(a)想定される医療コスト傾向率は6.502023年には%になります4.752030年までこの割合は変わらないだろう。
割引率の選択は年に1回行われ，当社がその総合退職後債務項目における将来支払いに関する期待将来キャッシュフローと，これらの期待将来キャッシュフローと密接にマッチした高品質債券を用いて作成した収益率曲線を比較して選択する。市場状況により、この比率は2022年に増加した。想定される医療動向比率も少なくとも年に1回検討され，企業が支払う医療福祉の歴史的経験と，これらの傾向が今後数年で変化する可能性があるかどうかの予想に基づいて決定される。
15. 所得税
繰延所得税は、財務報告目的のための資産および負債の帳簿金額と所得税目的のための金額との間の一時的な差異の純税影響を反映する2022年12月31日と2021年12月31日までの繰延税金資産と負債構成は以下の通り
| | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：百万) | | 2022 | | 2021 |
| 繰延税金負債： | | | | |
| 加速減価償却 | | $ | 3,279 | | | $ | 2,883 | |
| 前払い保険 | | 238 | | | 189 | |
| 経営的リース使用権資産 | | 311 | | | 356 | |
| 他にも | | 154 | | | 188 | |
| 繰延税金負債総額 | | 3,982 | | | 3,616 | |
| 繰延税金資産： | | | | |
| 従業員の福祉を計算する | | 424 | | | 341 | |
| 忠誠の責任を迅速に奨励する | | 616 | | | 636 | |
| リース負債を経営する | | 313 | | | 371 | |
| 顧客飛行ポイント | | 43 | | | 305 | |
| 純営業損失と相殺税(A) | | 310 | | | 36 | |
| 他にも | | 291 | | | 157 | |
| 繰延税金資産総額 | | 1,997 | | | 1,846 | |
| 繰延税金純負債 | | $ | 1,985 | | | $ | 1,770 | |
(A)2022年12月31日現在、2021年12月31日現在、会社は約43百万ドルとドル44それぞれ百万の州純営業損失(納税に影響)を繰り越し、将来の州課税所得額を減らす。使用しなければ、これらの国の純営業損失繰越は2025-2041年に満期になる。2022年12月31日現在、同社は2752022年に発生した連邦純営業損失は百万ドルに繰り越される(税収の影響を受ける)。連邦純営業損失は無期限に繰り越すことができる。
所得税引当(福祉)は以下の部分からなる
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：百万) | | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 現在： | | | | | | |
| 連邦(A) | | $ | (36) | | | $ | 337 | | | $ | (273) | |
| 状態.状態 | | (3) | | | 33 | | | (5) | |
| 連邦法定金利の変化(B) | | — | | | (2) | | | (188) | |
| 総電流 | | (39) | | | 368 | | | (466) | |
| 延期： | | | | | | |
| 連邦(A) | | 208 | | | (43) | | | (589) | |
| 状態.状態 | | 20 | | | 23 | | | (127) | |
| 集計を延期する | | 228 | | | (20) | | | (716) | |
| 所得税を支給する | | $ | 189 | | | $ | 348 | | | $ | (1,182) | |
(A)“CARE法”は、エンティティが2020年の損失を前の5年間に繰り越すことを許可し、納付した連邦税の払い戻しを要求する。同社は国税局に返金要求を出し、#ドルの返金を受けた4722022年第2四半期は100万ドル。
(B)この福祉は、2020年に赤字を連邦法定税率35%に戻すことであり、現在税率21%の時期ではなく、超過返金である。
所得税前収入(赤字)の実際の税率は連邦所得税法定税率と異なり、原因は以下の通りである
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：百万) | | 2022 | | 2021 | | 2020 | |
| アメリカの法定税率で課税する | | $ | 153 | | | $ | 278 | | | $ | (894) | | |
| 連邦福祉を差し引いた州所得税 | | 12 | | | 45 | | | (115) | | |
| 連邦法定税率の変化 | | — | | | (2) | | (a) | (188) | | (a) |
| | | | | | | |
| 転換債買い戻し | | 31 | | | 21 | | | 10 | | |
| 連邦税収控除 | | (13) | | | (2) | | | (1) | | |
| その他、純額 | | 6 | | | 8 | | | 6 | | |
| 所得税支給総額 | | $ | 189 | | | $ | 348 | | | $ | (1,182) | | |
(A)この福祉は、2020年の赤字を連邦法定税率が35%であり、現在の税率が21%ではない時期に戻すことによる超過返金を表す。
同社の連邦納税申告書は2020年、2021年、2022年にのみ審査が必要です 納税年限。通常業務の過程で、会社は州や地方所得税司法管轄区の各種検査も受けている。これらの審査は会社の財務業績に実質的な影響を与えないと予想される。
16. 財務情報を補充する
| | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：百万) | | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
| 売掛金 | | $ | 117 | | | $ | 58 | |
| クレジットカードの売掛金 | | 85 | | | 83 | |
| ビジネスパートナーや他のサプライヤー | | 478 | | | 432 | |
| 税金(A)を受け取る | | 133 | | | 699 | |
| 燃料セット期間と売掛金 | | 34 | | | 8 | |
| 他にも | | 193 | | | 77 | |
| 売掛金その他売掛金 | | $ | 1,040 | | | $ | 1,357 | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：百万) | | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
| 派生ツール契約 | | $ | 174 | | | $ | 192 | |
| 無形資産、純額 | | 296 | | | 295 | |
| 他にも | | 385 | | | 395 | |
| その他の資産 | | $ | 855 | | | $ | 882 | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：百万) | | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
| 売掛金貿易 | | $ | 277 | | | $ | 156 | |
| 給与税、源泉徴収税、給与税 | | 456 | | | 368 | |
| 入場料税 | | 242 | | | 236 | |
| 飛行機整備費に対応する | | 65 | | | 42 | |
| 燃料費に対処する | | 188 | | | 170 | |
| 配当金に応じる | | 107 | | | — | |
| お客様の精算と返金(B) | | 311 | | | — | |
| その他の支払金 | | 358 | | | 310 | |
| 売掛金 | | $ | 2,004 | | | $ | 1,282 | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：百万) | | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
| | | | |
| 自発的な別居計画 | | 72 | | | 92 | |
| 利益共有と貯蓄計画 | | 167 | | | 262 | |
| | | | |
| 休みの給料 | | 484 | | | 451 | |
| 健康状態 | | 261 | | | 152 | |
| 労働者補償 | | 164 | | | 141 | |
| 財産税と所得税 | | 37 | | | 65 | |
| | | | |
| 利子 | | 45 | | | 46 | |
| 仕入先の支払い延期(C) | | — | | | 80 | |
| 契約労働及び非契約インセンティブ項目(D) | | 563 | | | 150 | |
| 他にも | | 250 | | | 185 | |
| 負債を計算すべきである | | $ | 2,043 | | | $ | 1,624 | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：百万) | | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
| | | | |
| 自発的な別居計画 | | 147 | | | 233 | |
| 退職後の義務 | | 241 | | | 330 | |
| その他繰延補償 | | 331 | | | 369 | |
| 他にも | | 250 | | | 292 | |
| 他の非流動負債 | | $ | 969 | | | $ | 1,224 | |
(A)この金額は約#ドルを含む4722021年12月31日現在、CARE法案は実体が2020年の損失をこれまでの5年間にさかのぼって、納付した連邦税の返還を要求しているため、多額の現金還付が予定されている。当社は2022年第2四半期に返金を受けました。2021年12月31日現在、この金額には、顧客が後続便をキャンセルしたことで税務機関に送金された消費税も含まれており、会社に返金すべき払い戻しが含まれています。約一ドルの消費税還付です1392022年第4四半期に100万部を受け取りました
(B)この額には、2022年12月の業務中断による顧客償還費用と、12月の業務中断による大量の返金請求により年末に処理されていない返金申請が含まれている。このような要請は2023年第1四半期に処理される予定だ。詳細は注1を参照されたい
(C)代表は、2021年12月31日までに受信した航空機に借金を支払い、その後、今後サプライヤーに支払うことで弁済する。詳細は付記17を参照されたい。
(D)主に、予想される契約、労働許可、ボーナス、および/または計算すべき費用からなる。非契約奨励的報酬も含まれている。
燃料デリバティブと金利デリバティブ契約のさらなる資料については、付記11を参照されたい。
その他の運営費
その他の運営費用には、航空機レンタル、流通コスト、広告費、人員費用、専門費用、その他の運営コストが含まれており、これらの費用は総運営コストの10%を超えない。
17. ボーイング七三七MAX機は欠航し、サービスを再開します
2019年3月13日、米連邦航空局は、すべてのアメリカン航空に全MAX機の欠航を要求する緊急命令を発表した。その会社は直ちに命令を守り，すべてを34そのチームのMAX飛行機です。2020年11月18日、アメリカ連邦航空局は緊急命令を撤回し、アメリカ航空会社が返却できるように正式な要求を発表しました
マックスがサーブを始めました。会社が米連邦航空局のすべての要求を満たし、パイロットが最新のMAX関連訓練を受けた後、同社は2021年3月11日にMAXを収入サービスに復帰させた。
連邦航空局の緊急命令による欠航の最も深刻な財務影響は、会社が欠航したMAX機隊と他の納入できない新機と直接関連する収入損失、運営収入、運営キャッシュフローと遅延した資本支出である
同社は2019年、サウスウェスト航空が2019年にMAX欠航による推定財務損失を賠償する了解覚書をボーイング社と締結した。この協定の条項は秘密であるが，同社が以下の2項に関連する大部分の経済的損害を規定することを目的としている342019年3月13日までに欠航したMAX機、および41同社が予定していた追加MAX機(28ボーイング社からMaxを所有し132019年3月13日から2019年12月31日までMAXをレンタルします)。同社はボーイング社から受け取ったほとんどの収益をコスト削減の基礎として既存のものに割り当てる31当時は会社の飛行機チームにMAXと、契約日までに会社の将来の確定飛行機が交付されていました。総額は$428ボーイング社が現金形式で受け取った100万ドルの収益は、2020年12月31日までの年間総合現金フロー表の投資活動に反映されている。この協定は、2020年12月31日、2021年または2022年12月31日までの年度内に、会社の収益に実質的な財務影響を与えていない。
当社は2020年12月にボーイング社と、当社が2020年にMAX欠航による推定経済損失を補償する協定を締結した。協定の条項は秘密にされているが、賠償は、飛行機が改訂された交付スケジュールに従って交付されたか、または将来の進捗支払いであるため、融資覚書の形でボーイング社に支払われる。ボーイング社がボーイング社から得たほとんどの補償は、会社チームの既存のMAX機と、会社が合意した日にボーイング社から納入された将来確定した飛行機を含むコスト削減に基づいて行われている。同社は2021年第4四半期にボーイング社の信用限度額を活用しており、2021年12月31日までに残りの信用限度額はない。この協定は、会社の2022年12月31日までの年間収益に大きな財務影響を与えていない。
独立公認会計士事務所報告
西南航空会社の株主と取締役会に。
財務諸表のいくつかの見方
添付されている西南航空会社(当社)の2022年12月31日現在と2021年12月31日までの総合貸借対照表、2022年12月31日までの3年度の関連総合損益表(損失)、全面収益(損失)表、株主権益とキャッシュフロー表および関連付記(総称して財務諸表と呼ぶ)を監査しました。財務諸表は，すべての重要な点で，2022年12月31日，2022年12月31日，2021年12月31日までの会社の総合財務状況，および2022年12月31日までの3年度の経営結果とキャッシュフローを公平に反映しており，米国公認会計原則に適合していると考えられる。
また、米国上場企業会計監督委員会(PCAOB)の基準に基づき、テレデビル委員会協賛組織委員会が発表した“内部統制-総合枠組み(2013枠組み)”で確立された基準に基づいて、2022年12月31日までの財務報告内部統制を監査し、2023年2月6日に発表された報告書について保留意見を発表した。
ASU第2020-06号を採用
連結財務諸表付記3で述べたように、ASU 2020−06、債務転換およびその他のオプション(主題470−20)および派生ツールおよびヘッジ契約(主題815−40)を採用しているため、当社は2022年に変換可能債務ツールに対する会計処理方法：エンティティ自身の権益における変換可能ツールおよび契約の会計処理を変更した。
意見の基礎
これらの財務諸表は会社の経営陣が責任を負う。私たちの責任は私たちの監査に基づいて会社の財務諸表に意見を発表することです。私たちはPCAOBに登録されている公共会計士事務所で、アメリカ連邦証券法およびアメリカ証券取引委員会とPCAOBの適用規則と法規に基づいて、私たちは会社と独立しなければなりません。
私たちはPCAOBの基準に従って監査を行っている。これらの基準は、財務諸表に重大な誤報がないかどうかに関する合理的な保証を得るために、エラーによるものであっても不正であっても、監査を計画し、実行することを要求する。我々の監査には、財務諸表の重大な誤報リスクを評価するプログラム、エラーによるものであれ詐欺であっても、これらのリスクに対応するプログラムを実行することが含まれています。これらの手続きは、財務諸表中の金額および開示に関連する証拠をテストに基づいて検討することを含む。我々の監査には、経営陣が使用する会計原則の評価と重大な見積もり、財務諸表の全体列報を評価することも含まれています。私たちは私たちの監査が私たちの観点に合理的な基礎を提供すると信じている。
重要な監査事項
以下に述べる重要な監査事項とは、財務諸表を当期監査する際に生じる、監査委員会に伝達または要求された事項である：(1)財務諸表に対して大きな意味を有する勘定または開示に関する事項、(2)特に挑戦的、主観的、または複雑な判断に関するものである。重要な監査事項のコミュニケーションは財務諸表に対する私たちの全体的な意見をいかなる方法でも変えることはなく、私たちは重要な監査事項をコミュニケーションすることによって変わることもありません
以下では、重要な監査事項またはそれに関連する勘定または開示について個別的な意見を提供する。
| | | | | |
| 燃料由来ツールの推定値 |
| 関係事項の記述 | 総合財務諸表付記1、11及び12に記載されているように、当社の燃料デリバティブは場外契約からなり、この等の契約は公開取引所で取引されているわけではなく、当社にその公正価値を推定することを要求する。燃料オプション契約の公正価値はオプション定価モデルを用いて決定され、オプション価格モデルの入力は大口商品価格、実行価格、無リスク金利、期限から期限までと変動率を含む。オプション契約の公正価値を決定するためのいくつかの情報(主に暗黙的変動率)が観察されないため、当社はこれらのオプション契約を第3レベル公正価値計量に分類した。当社は動的情報の正当性を分析し，外部ソースから受信した類似情報と限られた観察可能な市場データと比較した。オプション契約の公正価値は内在的価値も考慮しているし、決済されていないデリバティブに関する任意の残り時間価値も考慮している
監査燃料オプション契約の公正価値計量は複雑であり、重大な判断を行い、オプション定価モデルの応用を評価し、そして当社の燃料オプション契約の公正価値計量に使用する隠れ変動率観測入力の合理性を評価する必要がある。
|
| 私たちが監査でどのようにこの問題を解決したのか | 著者らは会社が燃料オプション契約の公正価値を計算する過程について理解し、波動性投入に関する制御を含む制御の操作有効性を評価し、テストした。
燃料由来ツールの推定値をテストするために、我々の監査プログラムは、市場データ入力(変動率を含む)を外部源と比較することで、内部推定専門家が試験オプション価格モデルの重要な投入を支援することを含む。我々の専門家の支援の下で，独立した検証的計算を行うことでオプション定価モデルの適用と計算精度をテストする.また，当社の燃料オプション契約推定値を取引相手推定値と比較し，後者は我々の監査手続きの一部として独立して得られた。 |
| ロイヤルティ計画−共同ブランドマーケティング構成要素の評価 |
| 関係事項の記述 | 総合財務諸表付記6で述べたように、当社は米国大通銀行(“大通”)と改訂された共同ブランドクレジットカード協定(“合意”)に署名し、当社は主にこの協定を通じて大通に忠誠度ポイントを売却し、そのブランドを使用し、その迅速賞会員リストに入る。同社は契約期間内に契約交付可能製品の販売価格と数量を推定し、西南航空会社ブランドに収益を分配し、Rapid Rewardsメンバーリスト(総称して“マーケティング部分”と呼ぶ)を獲得する機会を決定した。同社は、契約義務ごとの独立販売価格と契約期間内の予想キャッシュフローを推定し、マーケティング部を含めて各履行義務に収益を分配することを決定した
観察可能な独立販売価格がないため、監査と大通の連携ブランド協定のマーケティング部分の推定値は複雑で高度に判断されている。マーケティング部の見積販売価格の変化は、収入確認の時間に大きな影響を与える可能性がある。 |
| 私たちが監査でどのようにこの問題を解決したのか | 私たちは設計を理解、評価し、会社がマーケティングコンポーネントを決定する推定独立販売価格および推定ベースとなるデータの完全性と正確性の制御の操作有効性をテストした。
マーケティングコンポーネントの推定販売価格をテストするために、我々の監査プログラムは、推定専門家を招いて、マーケティングコンポーネントの推定独立販売価格を決定するためのテストを支援する方法を含み、推定のためのいくつかの投入の合理性を評価することを含む。また、マーケティングコンポーネントの独立販売価格を推定するための投入の変化に対する会社が確認した収入の感受性を評価した。 |
/S/安永法律事務所
1971年以来、私たちは同社の監査役を務めてきた。
テキサス州ダラス
2023年2月6日
独立公認会計士事務所報告
西南航空会社の株主と取締役会に。
財務報告の内部統制については
我々は、テレデビル協賛組織委員会が発表した内部統制-総合枠組み(2013年枠組み)(COSO基準)で確立された基準に基づいて、西南航空会社の2022年12月31日までの財務報告内部統制を監査した。COSO規格によれば，2022年12月31日現在，西南航空会社(当社)はすべての実質的な面で財務報告に対して有効な内部統制を実施していると考えられる。
また、米国上場会社会計監督委員会(PCAOB)の基準に従って、西南航空会社の2022年12月31日まで、2022年12月31日と2021年12月31日までの総合貸借対照表、2022年12月31日までの3年度の関連総合収益(赤字)表、総合収益(損失)表、株主権益表と現金フロー表、および会社の関連付記(総称して“財務諸表”と呼ぶ)を監査し、2023年2月6日の報告に対して無保留意見を発表した。
意見の基礎
当社経営陣は、効果的な財務報告内部統制を維持し、添付されている“経営陣財務報告内部統制年次報告”における財務報告内部統制の有効性を評価する責任がある。私たちの責任は私たちの監査に基づいて、会社の財務報告書の内部統制に意見を述べることです。私たちはPCAOBに登録されている公共会計士事務所で、アメリカ連邦証券法およびアメリカ証券取引委員会とPCAOBの適用規則と法規に基づいて、私たちは会社と独立しなければなりません。
私たちはPCAOBの基準に従って監査を行っている。これらの基準は、財務報告の有効な内部統制がすべての重要な面で維持されているかどうかを決定するために、合理的な保証を得るために監査を計画し、実行することを要求する
我々の監査には，財務報告の内部統制を理解すること，重大な弱点があるリスクを評価すること，評価されたリスクテストに基づいて内部統制の設計·運用有効性を評価すること，および状況下で必要と考えられる他のプロセスを実行することが含まれる。私たちは私たちの監査が私たちの観点に合理的な基礎を提供すると信じている。
財務報告の内部統制の定義と限界
会社の財務報告に対する内部統制は、公認された会計原則に基づいて、財務報告の信頼性と外部目的の財務諸表の作成に合理的な保証を提供することを目的としたプログラムである。会社の財務報告に対する内部統制には、(1)合理的で詳細かつ正確かつ公平に会社の資産を反映した取引および処分に関する記録の保存、(2)公認された会計原則に従って財務諸表を作成するために必要な取引が記録されている合理的な保証を提供し、会社の収入および支出は会社の経営陣と取締役の許可のみに基づいて行われる。(三)財務諸表に重大な影響を及ぼす可能性のある不正買収、使用、または処分会社の資産を防止またはタイムリーに発見する合理的な保証を提供する。
その固有の限界のため、財務報告書の内部統制は誤った陳述を防止したり発見できない可能性がある。また，将来的にどのような有効性評価を行うかの予測は，条件の変化により制御不足のリスクが生じる可能性があり，あるいは政策やプログラムの遵守度が悪化する可能性がある.
/S/安永法律事務所
テキサス州ダラス
2023年2月6日
Item 9. 会計と財務情報開示の変更と相違
ない。
第9条制御とプログラム
情報開示制御と手続きの評価。会社は、合理的な保証を提供することを目的として、合理的な保証を提供することを目的として、開示制御及び手続(定義は証券取引法(“取引法”)第13 a-15(E)条参照)を維持し、会社が取引法に基づいて提出又は提出された報告書に開示を要求する情報は、米国証券取引委員会の規則及び表に指定された期間内に記録、処理、まとめ及び報告される。これらの措置には、これらの情報の蓄積を確保し、必要な開示に関する決定をタイムリーに行うために、企業経営陣(最高経営責任者および最高財務責任者を含む)に適宜伝達することを目的とした制御および手順が含まれる。経営陣は、会社の最高経営責任者と最高財務責任者の参加の下、2022年12月31日までの会社の開示統制と手続きの有効性を評価した。この評価によると、会社の最高経営責任者と最高財務官は、会社の開示統制と手続きが2022年12月31日まで合理的な保証水準で有効であると結論した。
経営陣財務報告書内部統制年次報告書。会社経営陣は、財務報告書の十分な内部統制の確立·維持を担当している(取引法第13 a-15条(F)条で定義されている)。会社の財務報告に対する内部統制は、会社の最高経営責任者と最高財務官の監督の下で行われ、米国で一般的に受け入れられている会計原則に基づいて、財務報告の信頼性と外部目的の財務諸表の作成に合理的な保証を提供することを目的としている。
その固有の限界のため、財務報告書の内部統制は誤った陳述を防止したり発見できない可能性がある。したがって，有効と決定されたシステムであっても，その制御目標を実現するために合理的な保証を提供するしかない.
経営陣は、会社の最高経営責任者と最高財務責任者の参加のもと、2022年12月31日までの社内財務報告の内部統制の有効性を評価した。この評価を行う際には、経営陣は、“内部統制--総合枠組み(2013年枠組み)”で提案された基準をテレデビル委員会協賛組織委員会(COSO)が使用した。この評価をもとに、経営陣は会社の最高経営責任者と最高財務責任者の参加の下、2022年12月31日までに財務報告の内部統制に有効であると結論した。
独立公認会計士事務所安永会計士事務所は、本10−K表に含まれる会社総合財務諸表を監査し、同社は、本報告に含まれる社内財務報告の内部統制に関する証明報告を発表した。
財務報告書の内部統制の変化。2022年12月31日までの四半期内に、会社の財務報告に対する内部統制(“取引法”第13 a-15(F)条参照)に大きな影響が生じていないか、または合理的に会社財務報告の内部統制に大きな影響を与える可能性のある変化が発生していない。
プロジェクト9 Bその他の情報
2023年2月1日、会社取締役会は、当社の3回目の改訂後の定款(以下、“改訂後の定款”と呼ぶ)を承認し、その日から発効した。その他の事項を除いて、改正および再改正された付例(I)1934年の証券取引法の万能エージェントカードに関する新しい規則14 a-19に適合するために、取締役指名の手続きおよび開示要件を改正すること；(Ii)アメリカ合衆国の連邦地域裁判所は、1933年に証券法によって提起されたクレームを解決するための独占的なフォーラムであることを規定する；(Iii)会社の特定の上級者職に関するいくつかの規定を明らかにする；(Iv)取締役または上級管理職を辞任することについて書面通知を提供しなければならないことを明らかにする。(V)当社の株主総会議長が当該会議のためにいくつかの規則および手順を作成し、そのような会議について決定する権限を明らかにすること、(Vi)中性的な代名詞名を採用すること、および(Vii)改正および回復された“テキサス商業組織規則”の附例により良く適合するために、いくつかの明確な表現を加えることを含む、他の副次的な行政、現代化、明確化、および規定に適合する変更を行うこと。上記の改訂および再改訂された定款の改訂要約は、完全であると主張するのではなく、改訂および再改訂された定款の完全なテキストを参照することによって限定され、そのコピーは、本テーブルの10−Kの添付ファイル3.2アーカイブとして保存され、引用によって本明細書に組み込まれる。
プロジェクト9 Cです検査妨害に関する外国司法管区の開示
適用されません
第三部
Item 10. 役員·幹部と会社の管理
役員および行政員
本第10項で要求する当社取締役に関する資料は、当社2023年株主周年大会依頼書の“提案1-取締役選挙”の項に記載されており、参考に組み込む。本第10項で要求される当社役員に関する情報は、本表格10-K第1部の“当社役員に関する情報”というタイトルの下に記載され、参照されて本明細書に組み込まれる。
第十六条第一項
適用されるように、本第10項で要求される取引所法案第16条(A)条の遵守に関する資料は、当社2023年株主総会依頼書における“延滞第16条報告”のタイトルに記載され、引用されて本明細書に組み込まれる。
会社の管理
次項に述べる以外に、本第10項に必要な残りの資料は、当社の2023年株主総会委託書の“会社管治”の項に記載され、引用されて本明細書に組み込まれる。
当社はすでにその主要執行者、主要財務者及び主要会計員又は主計長に適用される道徳基準を通過した。会社の道徳基準、会社管理基準及び監査、給与、指名と会社管理委員会規約は会社ウェブサイトwww.Southwest.comで調べることができる。これらの書類のコピーは投資家関係部に請求することもできます。住所は西南航空会社、郵便ポスト36611、ダラス、テキサス州75235です。当社は、当社のウェブサイトwww.Southwest.comの“西南に関する”というタイトルの下で、直ちにこのような改正または免除の日の後、当社の主要行政者、主要財務者、主要会計員またはコントロール人に適用される任意の道徳的規則の改正または免除を開示する予定です。
Item 11. 役員報酬
第11項に要求される資料は、当社の2023年株主総会依頼書の“役員報酬”および“役員報酬”の項目に記載され、引用されて本明細書に組み込まれる。
Item 12. 特定の実益所有者の担保所有権及び経営陣及び関連株主の事項
本第12項に要求される資料は、株式補償計画に従って発行される証券について以下に記載されるほか、当社の2023年株主総会委託書の“投票証券及び主要株主”の項に記載され、参考として本明細書に組み込まれる。
株式補償計画に基づいて発行された証券
次の表は、2022年12月31日までのライセンス発行会社の株式証券の補償計画に関する情報を提供します。
株式報酬計画情報
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 計画種別 | | 証券数量
以下の期日に発送します
演習をする
卓越した
選択肢は、
株式権証明書と
権利.権利
(a) | | | 加重平均
行使価格：
未完成の選択肢は
株式権証明書と
権利.権利
(b) | | | 残りの購入可能な証券の数
以下の条項により将来発行される
持分補償
図は(含まれない)
反映証券
(A)欄で)
(c) | |
| 証券保有者が承認した持分補償計画 | | 2,942,886 | | (1) | | | $ | — | | (2) | | | 33,823,841 | | (3) | |
| 証券保有者の許可を得ていない持分補償計画 | | — | | | | $ | — | | | | — | | |
| 合計する | | 2,942,886 | | | | $ | — | | (2) | | | 33,823,841 | | |
(1)会社普通株式で決済可能な限定株式単位。
(2)上記付記(1)で述べた限定的な株式単位が帰属時に権価格を行使していないため、当該等の株式単位には加重平均行使価格はない。
(3)これらの株式のうち、(I)18，426，805株は、依然として当社の税務条件に適合する従業員が株式購入計画に基づいて発行することができ、及び(Ii)15，397，036株は依然として当社の2007年の株式インセンティブ計画に従って発行することができ、購入権及び株式付加価値権の行使、譲渡制限性株式、制限的株式単位及び影株式の奨励、及び非制限的普通株の付与に関する奨励、普通株非制限株式の奨励、株式決済影株式及び奨励非従業員取締役会メンバーに関する付与可能な株式は1，029，685株を超えない。これらの株式は、(A)欄に記載されている未償還奨励保留に基づいて発行される株式以外の株式である。
上記計画の重大な特徴に関する情報は、連結財務諸表付記10を参照されたい。上記各案は、株式分割、合併、または普通株式配当金の支払いが発生した場合、オプションを付与できる株式数、未行使オプション制約を受けた普通株式数と付与された制限的株式単位数は比例調整すべきであり、オプションを行使していない1株当たり購入価格は比例改訂すべきであると規定している。
Item 13. 特定の関係や関連取引、取締役の独立性
第13項に要求される情報は、当社2023年度株主総会依頼書の“いくつかの関係及び関連取引、及び取締役独立性”の欄に記載され、引用されて本明細書に組み込まれる。
Item 14. 最高料金とサービス
当社の独立公認会計士事務所は安永法律事務所, テキサス州ダラス監査役事務所ID：42.
本14項で求めた資料は，当社2023年株主総会依頼書の“独立原子力数師との関係”の項に次項で述べ，本稿に組み込むことを参考にする。
第4部
Item 15. 展示品と財務諸表の付表
(a) 1. 財務諸表：
以上の項目8.財務諸表及び補足データに掲げる財務諸表を本年度報告の一部として提出する。
2. 財務諸表付表：
本年度報告の一部として提出された財務諸表明細書はなく，必要な情報が総合財務諸表に含まれているため，付記が含まれているか，あるいはこのような明細書に登録する必要がある場合はない。
3.展示品：
| | | | | | | | |
| 3.1 | | 再記載された会社設立証明書は、2012年5月18日から発効する(会社の2012年6月30日までの四半期報告書10-Q表(1-7259号ファイル)の添付ファイル3.1を参照して編入)。 |
| | |
| 3.2 | | 3回目の改正と定款の再制定は、2023年2月1日から施行される。 |
| | |
| 4.1 | | 会社普通株式を代表する証明書サンプル(1994年12月31日現在の会社の10-K表年次報告書(1-7259号文書)の添付ファイル4.2を参照して編入)。 |
| | |
| 4.2 | | 当社が受託者富国銀行(Wells Fargo Bank，N.A.)と署名した日は2004年9月17日の契約である(当社が2021年12月31日までの10−K表年次報告添付ファイル4.2(第1−7259号文書)参照)。 |
| | |
| 4.3 | | 当社が米国テキサス州信託会社と締結した日は1997年2月25日の契約である(当社が1996年12月31日までの10-K表年次報告添付ファイル4.12(第1-7259号文書)を参照)。 |
| | |
| 4.4 | | 第一補充契約は，日付は2020年5月1日であり，会社と受託者であるノースカロライナ州富国銀行(Wells Fargo Bank，N.A.)を受託者としている(会社が2020年5月1日に提出した現在の8−K表報告(文書番号1−7259)の添付ファイル4.1を参考に合併した)。 |
| | |
| 4.5 | | 普通株式説明(当社2019年12月31日現在の10-K表年次報告添付ファイル4.5(1-7259号ファイル)を引用)。 |
| | |
| | その会社は、任意の単一のこのような手形によって許可された証券総額が、その合併資産総額の10%を超えないので、負債を証明する他の手形を提出しない。要求されなければ、このような手形のコピーは証券取引委員会に提供されるだろう。 |
| | |
| 10.1 | | 改訂及び再予約された行政人員認可計画表当社がいくつかの高級管理者と締結した行政者採用協定(当社の2008年12月31日までの年度10-K表(アーカイブ番号1-7259)添付ファイル10.2参照)。 (2) |
| | |
| 10.2 | | 西南航空会社とゲイリー·C·ケリーとの間の書簡協定は、2022年2月1日から発効する(添付ファイル10.3を参照して2022年3月31日までの四半期報告Form 10-Q(第1-7259号文書)に編入)。 (2) |
| |
| 10.3 | | 西南航空会社の取締役離職計画の改訂及び再記載(2009年5月19日から改訂及び再記載)(2009年6月30日現在の会社の四半期報告書10-Q表の添付ファイル10.1を参照して編入される(書類1-7259))。 |
| | | | | | | | |
| | |
| 10.4 | | 西南航空会社取締役海外インセンティブ計画(2007年5月16日から改訂および再記載)(2007年6月30日までの会社の10-Q表四半期報告書(1-7259号文書)の添付ファイル10.2を引用して編入)。 |
| | | | | | | | |
| | |
| 10.5 | | 西南航空会社は2007年の株式インセンティブ計画を改訂し、再実施した(添付ファイル99.1を参照して2015年5月18日に提出された現在の8-K表報告書(1-7259号文書))を編入した。 (2) |
| | |
| 10.6 | | 西南航空会社超過福祉計画(2008年12月31日現在の10-K表年次報告添付ファイル10.32(第1-7259号文書)を参照)。 (2) |
| | |
| 10.7 | | 西南航空会社超過福祉計画第1号改正案(2008年12月31日現在の10−K表年次報告添付ファイル10.33(第1-7259号文書)を参照)(2) |
| | |
| 10.8 | | 西南航空会社超過福祉計画第2号改正案(2008年12月31日現在の10−K表年次報告添付ファイル10.34(第1-7259号文書)を参照)。 (2) |
| | |
| 10.9 | | 西南航空会社の2005年超過福祉計画(改正および再記載され、2018年1月1日から施行された)を改訂して再記述する(2017年9月30日までの会社の四半期報告書10-Q表の添付ファイル10.5(書類1-7259)を参照して編入)。 (2) |
| | |
| 10.10 | | 当社とその取締役との間の賠償協議表(当社が2009年1月22日に提出した現在の8−K表(1−7259号文書)添付ファイル10.1を引用して組み込む)。 |
| | |
| 10.11 | | 西南航空会社は、2007年の株式インセンティブ計画付与通知表および制限株式単位付与条項および条件を改正し、再改訂した(2014年6月30日までの会社の四半期報告書10-Q表(文書番号1-7259)の添付ファイル10.3を参照して編入)。 (2) |
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| 10.11(a) | | 西南航空会社は、2007年株式インセンティブ計画付与通知表及び制限株式単位付与条項及び条件(2021年施行)(添付ファイル10.13(A)を参照して2020年12月31日までの10−K表年次報告書(第1-7259号文書))を改訂·再改訂した。（2） |
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| 10.12 | | 当社(銀行側)、バークレイズ銀行株式会社(シンジケート代理として)、米国銀行(N.A.)、フランスパリ銀行(フランスパリ銀行)、ゴールドマン·サックス米国銀行(米国)、モルガン·スタンレー高級融資有限公司(米国銀行協会)と富国銀行(Wells Fargo Bank，N.A.)をファイルエージェントとして、モルガン大通銀行(JPMorgan Chase Bank，N.A.)とシティバンク(Citibank，N.A.)を共同席管理エージェントとして、モルガン大通銀行(JPMorgan Chase Bank，N.A.)を支払いエージェント(日付は8月3日)間の1，000，000ドル循環クレジット協定，000ドル循環手配プロトコル，000ドル循環手配プロトコル，000ドル循環手配プロトコル，2016(当社が2016年8月9日に提出した現在の8-Kフォーム報告書(1-7259号ファイル)を参照することにより、添付ファイル10.1)。 |
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| 10.13 | | “循環信用手配協定第一修正案”の日付は2016年8月3日で、西南航空会社(締結銀行)、モルガン大通銀行(ノースカロライナ州)が支払いエージェントと担保代理として、モルガン大通銀行とシティバンク(ノースカロライナ州)が共同行政エージェントとして、日付は2020年3月30日である(引用会社による2020年3月31日までの10-Q表四半期報告添付ファイル10.3(文書番号1-7259)が編入)。 |
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| 10.14 | | 循環信用手配協定の第2回改正は，2016年8月3日であり，2020年3月30日までの第1回改正により，西南航空会社(一方銀行)，モルガン大通銀行(ノースカロライナ州)が支払いエージェントと担保エージェントとして，モルガン大通銀行(ノースカロライナ州)とシティバンク(ノースカロライナ州)が共同行政エージェントとなり，日付は2020年11月23日である(添付ファイル10.16を参照して2020年12月31日までの10−K表年次報告(文書番号1−7259)に編入される) |
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| 10.15 | | 西南航空会社とモルガン大通銀行は、2016年8月3日の改訂された循環信用手配協定(会社が2021年3月31日までのForm 10-Q四半期報告(ファイル番号1-7259)の添付ファイル10.3を参照して編入)により、行政代理を担当し、期日は2021年3月30日の担保ローンと保証協議補編第1号である。 |
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| 10.16 | | 2020年3月30日までの第1改正案と2020年11月23日までの第2改正案により改正された2016年8月3日現在の循環信用手配協定第3改正案は、支払いエージェントと担保代理である西南航空会社、支払い代理と担保代理であるノースカロライナ州モルガン大通銀行、および2021年7月28日の共同行政代理モルガン大通銀行とシティバンク(引用会社による9月30日までの10-Q表四半期報告の添付ファイル10.1)に組み込まれている。2021年(ファイル1-7259)。 |
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| 10.17 | | 日付は2016年8月3日の循環信用手配協定第4改正案、期日は2020年3月30日の第1改正案、日付は2020年11月23日の第2改正案と日付が2021年7月28日の第3改正案で改正された西南航空会社、支払い代理·担保代理であるノースカロライナ州モルガン大通銀行、および7月19日の共同行政代理であるモルガン大通銀行とシティバンクである。2022年(会社2022年9月30日現在の四半期報告10-Q表の添付ファイル10.1(ファイル番号1-7259)を参照)。 |
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| 10.18 | | 2011年12月13日ボーイング社とボーイング社が締結した調達協定第3729号及び航空機一般条項協定；第1号補充協定；第2号補充協定；第3号補充協定；第4号補充協定；第5号補充協定；第6号補充協定；第7号補充協定；第6−1162−KLK−0059 R 3号補充協定；第8号補充協定；第9号補充協定；第10号補充協定；03729-LA-1808800号補足書簡協定(会社が2021年12月31日までの年次報告書10-K表の添付ファイル10.18(1-7259号ファイル)を参照することにより)、第11号補足プロトコル(添付ファイル10.16(A)を参照して2019年12月31日までの10-Kフォーム年次報告書(1-7259号ファイル)に格納)； 補足書簡プロトコル番号03729−MISC−2001512(添付ファイル10.1を参照して会社に組み込まれた2020年6月30日現在の四半期報告Form 10−Q(1−7259号ファイル)； 補足書簡協定は、2020年4月23日(添付ファイル10.2を参照して2020年6月30日までの四半期報告Form 10-Q(アーカイブ番号1-7259)に編入) 補足書簡プロトコル番号6−1162−CJM−039(2020年6月30日現在の当社の四半期報告書10−Q表の添付ファイル10.3(文書1−7259)を参照して編入) 第12号補足協定(2021年3月31日現在の当社の10-Q表四半期報告書の添付ファイル10.1(書類1-7259)を参照して編入)； 補足書簡プロトコル番号6−1162−CAF−0390 R 2(引用会社による2021年3月31日までの四半期報告Form 10−Q(文書番号1−7259)添付ファイル10.2を編入) 第13号補足協定(2021年6月30日現在の当社の10-Q表四半期報告書の添付ファイル10.1(文書1-7259)を参照して編入) 第14号補足協定(2021年6月30日現在の当社の10-Q表四半期報告書の添付ファイル10.2(1-7259号ファイル)を参照して編入) 第15号補足協定(2021年6月30日現在の当社の10-Q表四半期報告書の添付ファイル10.3(1-7259号ファイル)を参照して編入) 第16号補足協定(2022年6月30日現在の当社の10-Q表四半期報告書の添付ファイル10.1(文書1-7259)を参照して編入)； 第17号補足協定(2022年6月30日現在の当社の10-Q表四半期報告書の添付ファイル10.2(文書1-7259)を参照して編入) 第18号補足協定(2022年9月30日現在の当社の10-Q表四半期報告書の添付ファイル10.2(書類1-7259)を参照して編入)。(1) |
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| 10.18(a) | | ボーイング社とボーイング社の間で2011年12月13日に締結された第3729号調達協定第19号補足協定。(1) |
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| 10.19 | | 西南航空会社上級管理者短期インセンティブ計画(2013年1月30日に提出された現在の8−K表(1−7259号文書)の添付ファイル99.1を参照して組み込む)。 (2) |
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| 10.20 | | サウスウェスト航空の上級指導者および非従業員取締役会メンバーの繰延給与計画(改正され、再記述され、2018年1月1日から施行)(2017年9月30日までの四半期報告書10-Q表の添付ファイル10.6を引用することにより(文書1-7259))。 (2) |
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| 10.21 | | 西南航空会社は、2007年の株式インセンティブ計画付与通知表および業績に基づく制限株式単位付与の条項および条件を改正し、再改訂した(2014年6月30日までの会社の四半期報告10-Q表(文書番号1-7259)の添付ファイル10.4を参照して組み込む)(2) |
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| 10.21(a) | | 西南航空会社は、2007年株式インセンティブ計画付与通知表と業績に基づく限定株式単位付与の条項及び条件(2021年施行)を改正·再改訂する(添付ファイル10.20(A)を参照して2020年12月31日までの10−K表年次報告書(文書番号1-7259))を編入する。（2） |
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| 10.22 | | サウスウェスト航空と米財務省が2020年4月20日に署名した給与支援計画協定(添付ファイル10.4を参照して、2020年3月31日までの10-Q表四半期報告書(文書番号1-7259))に組み込まれる。 |
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| 10.23 | | 西南航空会社と米財務省が2020年4月20日に調印した引受権証協定(添付ファイル10.5を参照して、2020年3月31日までの10-Q表四半期報告書(文書番号1-7259))に組み込まれる。 |
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| 10.24 | | 西南航空会社が米財務省に提出した約束手形は、2020年4月20日(添付ファイル10.6を参照して同社の2020年3月31日までの四半期報告Form 10-Q(第1-7259号文書)に組み込まれている)。 |
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| 10.25 | | サウスウェスト航空と米財務省が2021年1月15日に署名した賃金支援計画延長協定(添付ファイル10.1を参照して2021年1月15日に提出された会社の現在の8-K表報告書(文書番号1-7259))を組み込む。 |
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| 10.26 | | サウスウェスト航空と米国財務省が2021年1月15日に署名した引受権証明書協定(添付ファイル10.2を参照して、2021年1月15日に提出された現在の8−K表報告書(1−7259号文書))に組み込まれる。 |
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| 10.27 | | サウスウェスト航空が米国財務省に提出した本票は、日付は2021年1月15日(添付ファイル10.3を参照して同社が2021年1月15日に提出した現在の8-K表報告書(1-7259号文書))に組み込まれている。 |
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| 10.28 | | 業績現金奨励表及び条項と条件(当社2020年12月31日までの年度10-K表(アーカイブ番号1-7259)添付ファイル10.27参照)。（2） |
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| 10.29 | | サウスウェスト航空と米財務省が2021年4月23日に署名した賃金支援計画3協定(添付ファイル10.4を参照して、2021年3月31日までの四半期報告Form 10-Q(第1-7259号文書))に組み込まれている。 |
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| 10.30 | | サウスウェスト航空と米財務省が2021年4月23日に署名した引受権証協定(添付ファイル10.5を参照して、2021年3月31日までの四半期報告Form 10-Q(第1-7259号文書))に組み込まれる。 |
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| 10.31 | | サウスウェスト航空が米国財務省に提出した本票は、2021年4月23日(添付ファイル10.6を参照して同社に組み込まれた2021年3月31日までの四半期報告Form 10-Q(第1-7259号文書))である。 |
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| 10.32 | | 限定的な現金報酬表および条項および条件(2022年3月31日までの会社の四半期報告書10-Q表(ファイル番号1-7259)の添付ファイル10.1を参照して編入)。（2） |
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| 10.33 | | 制限現金業績奨励表および条項および条件(会社の2022年3月31日までの四半期報告書10-Q表(1-7259号文書)の添付ファイル10.2を参照して編入)。（2） |
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| 21 | | 当社の付属会社です。 |
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| 23 | | 独立公認会計士事務所安永法律事務所同意。 |
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| 31.1 | | ルール13 a-14(A)CEOの証明。 |
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| 31.2 | | 細則13 a-14(A)首席財務官の証明。 |
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| 32 | | 第1350条最高経営責任者及び最高財務責任者の証明。(3) |
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| 101.INS | | XBRLインスタンス文書−インスタンス文書は、そのXBRLタグがイントラネットXBRL文書に埋め込まれているので、対話データファイルには表示されない。 |
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| 101.書院 | | インラインXBRL分類拡張アーキテクチャ文書. |
| | |
| 101.カール | | インラインXBRL分類拡張はリンクベース文書を計算する. |
| | |
| 101.def | | XBRLソート拡張を連結してLinkbase文書を定義する. |
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| 101.介護会 | | XBRL分類拡張ラベルLinkbase文書を連結する. |
| | |
| 101.Pre | | XBRL分類拡張プレゼンテーションLinkbaseドキュメントを内部接続する. |
| | |
| 104 | | 表紙対話データファイル(添付ファイル101に含まれるイントラネットXBRLのフォーマット)。 |
(1)本プロトコルに含まれるいくつかの機密情報は、実質的でもなく、登録者が個人または機密とみなされるタイプでもあるので省略されている。
(2)契約や補償計画や手配を管理します。
(3)S-K法規601項によれば、本展示品は、アーカイブではなく参照のみであり、参照によって任意のアーカイブに組み込まれているとみなされてはならない。
各展示品のコピーは、投資家関係部、西南航空会社、郵便ポスト36611、ダラス、テキサス州75235-1611、1ページ15セント、最低注文価格10ドルで得ることができる。
Item 16. 10-Kの概要
ない。
サイン
1934年“証券取引法”第13又は15(D)節の要求に基づいて、登録者は、正式に許可された署名者がその代表を代表して本報告に署名することを正式に手配した。
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| | 西南航空会社 |
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| 2023年2月6日 | から | /s/Tammy Romo |
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| | | タミー·ロモ |
| | | 常務副総裁兼首席財務官 |
| | | (代表登録者及び |
| | | 彼女は首席財務官として |
| | | (&会計主任) |
1934年の証券取引法の要求によると、本報告は2023年2月6日に以下の者が登録者を代表して指定された身分で署名された。
| | | | | | | | |
| サイン | | タイトル |
| ロバート·E·ジョーダン | | 社長&役員最高経営責任者
(首席行政主任) |
| ロバート·E·ジョーダン | | |
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| /s/Tammy Romo | | 常務副総裁兼首席財務官(首席財務会計官) |
| タミー·ロモ | | |
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| ゲイリー·C·ケリー | | 取締役会執行議長 |
| ゲイリー·C·ケリー | | |
| | |
| /s/Ron Ricks | | 取締役会副議長 |
| ロン·リックス | | |
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| /s/David W.ビグラー | | 役員.取締役 |
| デヴィッド·W·ビグラー | | |
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| /s/J.ベロニカ·ビギンズ | | 役員.取締役 |
| ヴェロニカ·ビギンズ | | |
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| /s/ダグラス·H·ブルックス | | 役員.取締役 |
| ダグラスH·ブルックス | | |
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| /ウィリアム·H·カンニングアン | | 役員.取締役 |
| ウィリアム·H·カンニングアン | | |
| | |
| ジョン·G·デニソン | | 役員.取締役 |
| ジョン·G·デニソン | | |
| | |
| トーマス·W·ジリガン | | 役員.取締役 |
| トーマス·W·ジリガン | | |
| | |
| /s/David P.ヘス | | 役員.取締役 |
| デヴィッド·P·ヘス | | |
| | |
| /s/ナンシー·B·ルフラー | | 役員.取締役 |
| ナンシー·B·ルフラー | | |
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| ジョン·T·モンフォード | | 役員.取締役 |
| ジョン·T·モンフォード | | |
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| クリストファー·P·レイノルズ | | 役員.取締役 |
| クリストファー·P·レイノルズ | | |
