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321新メンバーアメリカ-公認会計基準：航空輸送設備メンバー2021-07-012021-07-31出典：Employee_Group0001670076出典集合駆け引き従業員グループのパイロットメンバーを手配2022-01-012022-09-300001670076はじめに：駆け引きを集めて従業員グループの乗務員のメンバーを手配する2022-01-012022-09-300001670076ソース：CollectiveBarfiningArrangementEmployeGroupAirCraftTechniciansMember2022-01-012022-09-300001670076出典：集合駆け引き手配従業員グループ飛行機工芸外観代理メンバー2022-01-012022-09-300001670076はじめに：駆け引きを集めて従業員グループ派遣メンバーを手配する2022-01-012022-09-300001670076出典集合駆け引き従業員グループ材料専門家メンバーを手配2022-01-012022-09-300001670076はじめに：集合取引手配従業員グループ維持制御員メンバー2022-01-012022-09-300001670076アメリカ-アメリカ公認会計基準：横ばい報告金額公正価値開示メンバー送信元：PreDeliveryCreditFacilityMember米国-GAAP：SecuredDebtメンバー2022-09-300001670076送信元：PreDeliveryCreditFacilityMemberUS-GAAP：EstimateOfFairValueFairValueDisclosureMember米国-GAAP：SecuredDebtメンバー2022-09-300001670076アメリカ-アメリカ公認会計基準：横ばい報告金額公正価値開示メンバー送信元：PreDeliveryCreditFacilityMember米国-GAAP：SecuredDebtメンバー2021-12-310001670076送信元：PreDeliveryCreditFacilityMemberUS-GAAP：EstimateOfFairValueFairValueDisclosureMember米国-GAAP：SecuredDebtメンバー2021-12-310001670076アメリカ-アメリカ公認会計基準：横ばい報告金額公正価値開示メンバー出典CARESActCreditAgreementメンバー米国-GAAP：SecuredDebtメンバー2022-09-300001670076出典CARESActCreditAgreementメンバーUS-GAAP：EstimateOfFairValueFairValueDisclosureMember米国-GAAP：SecuredDebtメンバー2022-09-300001670076アメリカ-アメリカ公認会計基準：横ばい報告金額公正価値開示メンバー出典CARESActCreditAgreementメンバー米国-GAAP：SecuredDebtメンバー2021-12-310001670076出典CARESActCreditAgreementメンバーUS-GAAP：EstimateOfFairValueFairValueDisclosureMember米国-GAAP：SecuredDebtメンバー2021-12-310001670076アメリカ-アメリカ公認会計基準：横ばい報告金額公正価値開示メンバー米国-GAAP：SecuredDebtメンバーソース：FloatingRateBuildingNoteMember2022-09-300001670076US-GAAP：EstimateOfFairValueFairValueDisclosureMember米国-GAAP：SecuredDebtメンバーソース：FloatingRateBuildingNoteMember2022-09-300001670076アメリカ-アメリカ公認会計基準：横ばい報告金額公正価値開示メンバー米国-GAAP：SecuredDebtメンバーソース：FloatingRateBuildingNoteMember2021-12-310001670076US-GAAP：EstimateOfFairValueFairValueDisclosureMember米国-GAAP：SecuredDebtメンバーソース：FloatingRateBuildingNoteMember2021-12-310001670076アメリカ-アメリカ公認会計基準：横ばい報告金額公正価値開示メンバーアメリカ公認会計基準：非安全債務メンバー送信元：Payroll SupportProgram PromissoryNoteMembers2022-09-300001670076アメリカ公認会計基準：非安全債務メンバーUS-GAAP：EstimateOfFairValueFairValueDisclosureMember送信元：Payroll SupportProgram PromissoryNoteMembers2022-09-300001670076アメリカ-アメリカ公認会計基準：横ばい報告金額公正価値開示メンバーアメリカ公認会計基準：非安全債務メンバー送信元：Payroll SupportProgram PromissoryNoteMembers2021-12-310001670076アメリカ公認会計基準：非安全債務メンバーUS-GAAP：EstimateOfFairValueFairValueDisclosureMember送信元：Payroll SupportProgram PromissoryNoteMembers2021-12-310001670076アメリカ-アメリカ公認会計基準：横ばい報告金額公正価値開示メンバーアメリカ公認会計基準：非安全債務メンバー送信者：AffinityCardAdvancePurcheMember2022-09-300001670076アメリカ公認会計基準：非安全債務メンバーUS-GAAP：EstimateOfFairValueFairValueDisclosureMember送信者：AffinityCardAdvancePurcheMember2022-09-300001670076アメリカ-アメリカ公認会計基準：横ばい報告金額公正価値開示メンバーアメリカ公認会計基準：非安全債務メンバー送信者：AffinityCardAdvancePurcheMember2021-12-310001670076アメリカ公認会計基準：非安全債務メンバーUS-GAAP：EstimateOfFairValueFairValueDisclosureMember送信者：AffinityCardAdvancePurcheMember2021-12-310001670076アメリカ-アメリカ公認会計基準：横ばい報告金額公正価値開示メンバー2022-09-300001670076US-GAAP：EstimateOfFairValueFairValueDisclosureMember2022-09-300001670076アメリカ-アメリカ公認会計基準：横ばい報告金額公正価値開示メンバー2021-12-310001670076US-GAAP：EstimateOfFairValueFairValueDisclosureMember2021-12-310001670076アメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する2022-09-300001670076アメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定するアメリカ-公認会計基準：公正価値入力レベル1メンバー2022-09-300001670076アメリカ-公認会計基準：公正価値入力レベル2メンバーアメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する2022-09-300001670076アメリカ-公認会計基準：公正価値投入レベル3メンバーアメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する2022-09-300001670076アメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する2021-12-310001670076アメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定するアメリカ-公認会計基準：公正価値入力レベル1メンバー2021-12-310001670076アメリカ-公認会計基準：公正価値入力レベル2メンバーアメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する2021-12-310001670076アメリカ-公認会計基準：公正価値投入レベル3メンバーアメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する2021-12-310001670076IndigoPartnersMembersSRT：関連エンティティメンバ2021-07-012021-09-300001670076IndigoPartnersMembersSRT：関連エンティティメンバ2022-07-012022-09-300001670076IndigoPartnersMembersSRT：関連エンティティメンバ2021-01-012021-09-300001670076IndigoPartnersMembersSRT：関連エンティティメンバ2022-01-012022-09-300001670076出典：ControladoraVuelaCompaDeAviacin SABDeCMMメンバーSRT：関連エンティティメンバ2022-09-30投稿：取締役0001670076IndigoPartnersMembers出典：ControladoraVuelaCompaDeAviacin SABDeCMMメンバー2022-09-300001670076出典SpiritAirline IncMergerMembers2022-07-012022-09-300001670076出典SpiritAirline IncMergerMembers2022-01-012022-09-300001670076ソース：法律会計やその他の費用メンバー出典SpiritAirline IncMergerMembers2022-07-012022-09-300001670076ソース：法律会計やその他の費用メンバー出典SpiritAirline IncMergerMembers2022-01-012022-09-300001670076出典SpiritAirline IncMergerMembers出典従業員保留コストメンバー2022-07-012022-09-300001670076出典SpiritAirline IncMergerMembers差出人：ボーナス会員の留任2022-07-012022-09-300001670076出典SpiritAirline IncMergerMembers差出人：ボーナス会員の留任2022-01-012022-09-300001670076出典SpiritAirline IncMergerMembers2022-07-27

アメリカです
アメリカ証券取引委員会
ワシントンD.C.，20549
表10-Q

☑1934年証券取引法第13条又は15(D)条に規定する四半期報告
本四半期末まで2022年9月30日
あるいは…。
☐1934年証券取引法第13条又は15条に基づいて提出された移行報告
そこからの過渡期について
手数料書類番号001-40304
https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1670076/000167007622000059/fron-20220930_g1.jpg
辺境集団持株有限公司
(登録者の正確な氏名はその定款に記載)
デラウェア州46-3681866
(明またはその他の司法管轄権
会社や組織)
(税務署の雇用主
識別コード)
空港路4545号
デンバー, 会社80239
(720) 374-4550
(主要執行機関の住所、郵便番号、登録者の電話番号、市外局番を含む)
    
同法第12条(B)に基づいて登録された証券：
クラスごとのタイトル取引記号登録された各取引所の名称
普通株、額面0.001ドルULCCナスダック株式市場有限責任会社
再選択マークは、登録者が(1)過去12ヶ月以内(または登録者がそのような報告の提出を要求されたより短い期間)に、1934年の証券取引法第13条または15(D)節に提出されたすべての報告書を提出したかどうか、および(2)過去90日以内にそのような提出要件に適合しているかどうかを示すはい、そうです ☒ No ☐
再選択マークは、登録者が過去12ヶ月以内(または登録者がそのような文書の提出を要求されたより短い時間以内)に、S−T規則405条(本章232.405節)に従って提出を要求した各相互作用データファイルを電子的に提出したか否かを示すはい、そうです ☒ No ☐
登録者が大型加速申告会社，加速申告会社，非加速申告会社，小さな報告会社，あるいは新興成長型会社であることを再選択マークで示す。取引法第12 b-2条の規則における“大型加速申告会社”、“加速申告会社”、“小申告会社”、“新興成長型会社”の定義を参照されたい。


大型加速ファイルサーバ☐ファイルマネージャを加速する☐
非加速ファイルサーバ☒規模の小さい報告会社☐
新興成長型会社☐
新興成長型企業であれば、登録者が延長された移行期間を使用しないことを選択したか否かを再選択マークで示し、取引所法第13(A)節に提供された任意の新たまたは改正された財務会計基準を遵守する。ガンギエイ
登録者が空殻会社であるか否かをチェックマークで示す(取引法第12 b-2条で定義されている)。はい、違います☒
登録者は217,763,933普通株は、額面0.001ドルで、2022年10月21日までに発行された。


カタログ
ページ
第1部金融情報
プロジェクト1.簡明連結財務諸表 (未監査)
簡明総合貸借対照表
4
簡明総合業務報告書
5
簡明総合包括収益表
6
キャッシュフロー表簡明連結報告書
7
株主権益簡明合併報告書
8
簡明合併財務諸表付記
10
項目2.経営陣の財務状況と経営結果の検討と分析
30
航空会社用語編集
52
プロジェクト3.市場リスクに関する定量的·定性的開示
54
項目4.制御とプログラム
55
第2部：その他の情報
項目1.法的訴訟
56
第1 A項。リスク要因
56
第二項株式証券の未登録販売及び収益の使用
92
項目3.高級証券違約
92
プロジェクト4.鉱山安全情報開示
92
項目5.その他の情報
92
項目6.展示品
93
サイン
95
1

前向きな陳述に関する警告的声明
このForm 10-Q四半期報告書には、1933年証券法(“証券法”)第27 A節と1934年“証券取引法”(“取引法”)第21 E節の意味に適合する前向き陳述が含まれており、これらの条項によって作られた“安全港”の制約を受けている。前向きな陳述は、私たちの経営陣の信念と仮定と、私たちの経営陣が現在把握している情報に基づいている。本条項については、歴史的要因以外のすべての陳述は“前向き陳述”である。場合によっては、前向き陳述は、“可能”、“将”、“すべき”、“可能”、“将”、“予想”、“計画”、“計画”、“予想”、“信じ”、“推定”、“プロジェクト”、“目標”、“予測”、“潜在”、および前向き陳述を識別するための類似の表現によって識別することができる。このような前向き表現はリスク、不確定要素、および他の重要な要素の影響を受け、これらの要素は実際の結果とあるイベントの時間がこのような前向き表現の明示的または暗示的な未来の結果と大きく異なる可能性がある。あなたは、私たちの財務状況および経営業績の議論および分析、ならびに本四半期報告書の他の部分に含まれる監査されていない簡明な総合財務諸表および関連付記を読み、2022年2月23日までに米国証券取引委員会に提出された10-K年度報告書に開示された監査された総合財務諸表および関連付記を読むべきです。本議論には現在の計画に基づく前向きな陳述が含まれている, 危険と不確実性に関する期待と信念。様々な要因のため、私たちの実際の結果は、第2部第1 A項“リスク要因”、第2項“経営陣の財務状況および経営結果の議論および分析”、および本四半期報告10-Q表の他の部分で述べた他の要素を含む、これらの前向き陳述で予想される結果と大きく異なる可能性がある。しかも、このような展望的陳述は本報告の日までしか説明されていない。法律には別に規定がある以外に、このような陳述が発表された日以降の事件や状況を反映するために、いかなる前向きな陳述も更新する義務はありません。
リスク要因をまとめる
私たちの業務は多くのリスクと不確実性の影響を受けており、これらのリスクと不確実性は、私たちの業務、運営結果、財務状況、あるいは私たちの普通株または他の証券の取引価格に影響を与える可能性があります。私たちは読者にこのような危険要素が詳細ではないかもしれないということを想起させる。私たちは変化するビジネス環境の中で運営され、新しいリスクと不確実な要素が時々現れる。経営陣は、このような新しいリスクや不確実性を予測することができず、以下の任意のリスク要因や、そのような任意の新しいリスクおよび不確実性、またはそれらの任意の組み合わせが私たちの業務に影響を与える可能性がある程度を評価することもできません。以下で決定されるリスクは、第2部1 A項“リスク要因”においてより全面的に説明される。これらの要素には
私たちの業界に関わるリスクは
•新冠肺炎の流行とその蔓延を減少させる措置は引き続き私たちの業務、運営結果と財務状況及び航空業界の関連回復の時間と性質に影響を与える
•“コロナウイルス援助、救済、経済安全法”(“CARE法”)と関連立法に基づいて、経済援助を受ける上で私たちの業務に対するいくつかの制限
•精神航空会社と提案された合併を中止する
•合理的なコストで合格した人材を引き付け、維持することができる
•競争が異常に激しい業界において、従来のネットワーク航空会社、低コスト航空会社(“LCC”)および他の超低コスト航空会社(“ULCC”)と競争する能力
•飛行機燃料の価格と獲得可能性
•航空会社の乗客によって支払われる非航空券価格製品およびサービスの課金に適用される任意の制限または増加した税金、または煩雑な消費者保護法規または法律を適用すること；
•経済状況の変化は、経済減速、衰退、インフレ圧力、金利上昇、金融市場の変動と信用供給の減少を含む
•航空旅行代替品の競争から
•脅威や実際のテロや安全への懸念
2

•私たちがコントロールできる要素ではなく、空港の空中交通渋滞、航空交通管制効率の低下、政府の停止、航空機とエンジンの故障、悪天候状況、保安措置の強化、または病気の爆発
•政治的または経済的に不安定な国際新興市場の存在を経験する可能性があります
•保険費用が増加したり、十分な保険カバー範囲が得られなかったりする
•米国連邦政府またはその機関の資金または運営を拒否または一時停止すること；
•無線通信サービスプロバイダは、新しい5 G C帯域サービスを配備する。
私たちの業務に関わるリスク
•私たちはビジネス戦略を成功させることができませんでした
•私たちはコストをコントロールし競争力のあるコスト構造を維持する能力です
•私たちは単位収入を増加させたり維持したり非運賃収入を維持する能力を持っています
•労働コストの増加、労働組合紛争、その他の労働関連の中断
•私たちが運営している空港や運営したい空港の外で拡張したり信頼性を持って効率的に運営することはできません
•私たちの名声やブランドイメージに何の損害も与えません
•当方の飛行機や人員にかかわる緊急、事故、あるいは同様の公共事件が発生した場合、こちらの名声と業務は不利な影響を受ける
•私たちの顧客サービスには否定的な宣伝があります
•毎日高い飛行機使用率を維持することはできません
•政府の規制に変化はありません
•気候変動と関連法規と消費者選好の影響
•私たちは資金調達や資本市場に入る能力を得ています
•私たちのチームが注文した長期的な性質と、私たちが注文した飛行機で使用されている未検証の新しいエンジン技術
•私たちの扶養義務は
•飛行機に関する固定債務は私たちの流動性を損なうかもしれない；
•私たちは第三者の専門家と他のビジネスパートナーに依存して、私たちの運営に欠かせない機能を果たしている。
3

第1部-財務情報

項目1.簡明合併財務諸表(監査なし)

辺境集団持株有限公司
簡明総合貸借対照表
(監査されておらず、単位は百万であり、1株当たりおよび1株当たりのデータは含まれていない)
2022年9月30日2021年12月31日
資産
現金と現金等価物$674 $918 
売掛金純額65 50 
供給、純価値54 29 
その他流動資産99 40 
流動資産総額892 1,037 
財産と設備、純額213 186 
経営的リース使用権資産2,405 2,426 
飛行設備交付前の保証金346 260 
飛行機修理保証金104 98 
無形資産、純額28 29 
その他の資産258 199 
総資産$4,246 $4,235 
負債と株主権益
売掛金$78 $86 
航空交通責任296 273 
常連責任13 13 
長期債務の当期満期日，純額193 127 
レンタルの当期満期日を扱う451 444 
その他流動負債421 383 
流動負債総額1,452 1,326 
長期債務、純額228 287 
長期経営賃貸借契約1,973 1,991 
長期飛行常連責任33 41 
その他長期負債92 60 
総負債3,778 3,705 
引受金及び又は有事項(付記11)
株主権益：
普通株、$0.0011株当たりの額面は217,762,284そして217,065,0962022年9月30日と2021年12月31日までにそれぞれ発行·発行された株
— — 
追加実収資本389 381 
利益を残す82 159 
その他の総合収益を累計する(3)(10)
株主権益総額468 530 
総負債と株主権益$4,246 $4,235 

簡明な連結財務諸表付記を参照
4

辺境集団持株有限公司
簡明総合業務報告書
(監査を受けておらず、単位は百万であり、1株当たりのデータを除く)
9月30日までの3ヶ月間9月30日までの9ヶ月間
2022202120222021
営業収入：
旅客$883 $610 $2,361 $1,408 
他にも23 20 59 43 
総営業収入906 630 2,420 1,451 
運営費用：
飛行機燃料306 166 856 389 
賃金·賃金·福祉182 161 528 454 
飛行機レンタル料140 128 401 399 
駅運営101 108 326 285 
販売とマーケティング42 33 120 80 
メンテナンス、材料、メンテナンス42 29 107 82 
減価償却および償却8 10 36 28 
CARE法案単位— (72)— (295)
取引と合併関連費用、純額(12)— 8 — 
その他の運営41 24 128 60 
総運営費850 587 2,510 1,482 
営業収入(赤字)56 43 (90)(31)
その他の収入(支出)：
利子支出(4)(4)(16)(31)
資本化利息3 1 6 3 
利子収入その他3 1 5 1 
その他収入合計2 (2)(5)(27)
所得税前収入58 41 (95)(58)
所得税支出27 18 (18)(9)
純収益(赤字)$31 $23 $(77)$(49)
1株当たりの収益(損失)：
基本的な情報$0.13 $0.10 $(0.36)$(0.23)
薄めにする$0.13 $0.10 $(0.36)$(0.23)


簡明な連結財務諸表付記を参照
5

辺境集団持株有限公司
簡明総合包括収益表
(未監査、単位：百万)
9月30日までの3ヶ月間9月30日までの9ヶ月間
2022202120222021
純収益(赤字)$31 $23 $(77)$(49)
現金流通期間保証の未実現収益(赤字)と償却、繰延税項目収益(費用)$(費用)を差し引く2)2022年9月30日までの3ヶ月および9ヶ月以下(1)2021年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月。(注：5)
7 — 7 1 
その他全面収益(赤字)7 — 7 1 
総合収益(赤字)$38 $23 $(70)$(48)




簡明な連結財務諸表付記を参照
6

辺境集団持株有限公司
キャッシュフロー表簡明連結報告書
(未監査、単位：百万)
9月30日までの9ヶ月間
20222021
経営活動のキャッシュフロー：
純収益(赤字)$(77)$(49)
所得税を繰延する(18)(9)
減価償却および償却36 28 
貸し切り取引で確認された収益(49)(55)
債務返済損失7 — 
株式証負債未実現損失— 22 
株に基づく報酬11 8 
スワップ現金流動期保証税の償却後の純額1 1 
経営性資産と負債変動状況：
売掛金(6)(15)
供給品やその他の流動資産(35)13 
飛行機修理保証金(14)(14)
その他長期資産(68)(24)
売掛金(13)16 
航空交通責任23 117 
その他負債30 57 
経営活動提供の現金(172)96 
投資活動によるキャッシュフロー：
資本支出(31)(20)
飛行設備は保証金を渡して、払い戻しを差し引かれます(86)28 
他にも— (4)
投資活動によって提供される現金(117)4 
資金調達活動のキャッシュフロー：
債券を発行して得られる収益は，発行コストを差し引く214 115 
債務元金の償還(215)(97)
アフターバック取引の収益49 43 
初公開の収益は，発行コストと引受割引を差し引く— 266 
株式奨励の最低源泉徴収額(3)(3)
融資活動で提供された現金45 324 
現金、現金等価物および制限現金純増加(マイナス)(244)424 
期初現金、現金等価物、および限定現金918 378 
現金、現金等価物、制限された現金、期末$674 $802 





簡明な連結財務諸表付記を参照
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辺境集団持株有限公司
株主権益簡明合併報告書
(監査を受けておらず、単位は百万、株式データは除く)
普通株その他の内容
支払い済み
資本		保留する
収益.収益		その他の総合収益を累計する合計する
株金額
2020年12月31日残高199,438,098 $— $60 $261 $(11)$310 
純収益(赤字)— — — (91)— (91)
制限株式単位の帰属に関連して発行された株式505,438 — — — — — 
制限付き株式単位の従業員税を支払うために控除された株式(146,490)— (3)— — (3)
限定株単位買い戻し(20,368)— — — — — 
株式オプション権640,121 — — — — — 
株に基づく報酬— — 3 — — 3 
2021年3月31日の残高200,416,799 $— $60 $170 $(11)$219 
純収益(赤字)— — — 19 — 19 
制限株式単位の帰属に関連して発行された株式18,259 — — — — — 
制限付き株式単位の従業員税を支払うために控除された株式(8,015)— — — — — 
スワップ現金流動期保証税の償却後の純額— — — — 1 1 
株に基づく報酬— — 2 — — 2 
初公開時に普通株を発行し，発行コスト，引受割引，手数料を差し引いた純額15,000,000 — 266 — — 266 
CARE法案の許可(注2)— — 43 — — 43 
2021年6月30日の残高215,427,043 $— $371 $189 $(10)$550 
純収益(赤字)— — — 23 — 23 
制限株式単位の帰属に関連して発行された株式74,140 — — — — — 
制限付き株式単位の従業員税を支払うために控除された株式(32,546)— — — — — 
株式オプション権5,845 — — — — — 
株に基づく報酬— — 3 — — 3 
2021年9月30日の残高215,474,482 $— $374 $212 $(10)$576 









簡明な連結財務諸表付記を参照
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株主権益簡明連結報告書
(監査を受けておらず、単位は百万、株式データは除く)
普通株その他の内容
支払い済み
資本		保留する
収益.収益		その他の総合収益を累計する合計する
株金額
2021年12月31日の残高217,065,096 $— $381 $159 $(10)$530 
純収益(赤字)— — — (121)— (121)
制限株式単位の帰属に関連して発行された株式676,146 — — — — — 
制限付き株式単位の従業員税を支払うために控除された株式(275,822)— (3)— — (3)
株式オプション権34,461 — — — — — 
株に基づく報酬— — 3 — — 3 
2022年3月31日の残高217,499,881 $— $381 $38 $(10)$409 
純収益(赤字)— — — 13 — 13 
制限株式単位の帰属に関連して発行された株式96,078 — — — — — 
制限付き株式単位の従業員税を支払うために控除された株式(10,472)— — — — — 
スワップ現金流動期保証税の償却後の純額— — — — 1 1 
現金流通期は赤字を達成しておらず，税引き後の純額— — — — (1)(1)
株式オプション権89,950 — — — — — 
株に基づく報酬— — 4 — — 4 
2022年6月30日の残高217,675,437 $— $385 $51 $(10)$426 
純収益(赤字)— — — 31 — 31 
制限株式単位の帰属に関連して発行された株式25,074 — — — — — 
制限付き株式単位の従業員税を支払うために控除された株式(10,753)— — — — — 
現金流通期間保証額は収益を実現せず，税引き後純額— — — — 7 7 
株式オプション権72,526 — — — — — 
株に基づく報酬— — 4 — — 4 
2022年9月30日の残高217,762,284 $— $389 $82 $(3)$468 
簡明な連結財務諸表付記を参照
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簡明合併財務諸表付記
(未監査)

1. 重要会計政策の概要
陳述の基礎
簡明総合財務諸表は米国公認会計原則(“公認会計原則”)に基づいて作成されたFrontier Group Holdings，Inc.(“FGHI”または“会社”)とその全額所有の直接および間接子会社の口座，Frontier Airlines Holdings，Inc.(“FAH”)とFrontier Airlines，Inc.(“Frontier”)を含む。すべての完全子会社が合併され、すべての会社間取引と残高が流された。
同社はコロラド州デンバー市に本社を置く超低コスト、低価格航空会社で、アメリカ各地のフライトを提供し、アメリカの国際目的地を選択します110空港です。
同社は単一の業務単位として管理しており、主に乗客に航空輸送を提供している。経営陣は結論を出しました1つは報告可能な部分。
添付されている簡明総合財務諸表は当社の勘定を含み、経営陣が当社の各提出期間の財務状況、経営業績及びキャッシュフローに必要なすべての正常な経常的調整を公平に列記すると考えていることを反映している。公認会計原則に従って作成された年次財務諸表に通常含まれるいくつかの情報や脚注開示は、Form 10−Qに関する米国証券取引委員会(“米国証券取引委員会”)の規則や規定に基づいて簡素化または省略されている。これらの監査されていない中期簡明総合財務諸表は、当社が2022年2月23日に米国証券取引委員会に提出した2021年12月31日までの財政年度10-K表年次報告(“2021年年報”)に含まれる当社が監査した総合財務諸表とその付記とともに読まなければならない。
審査簡明総合財務諸表に反映されていない中期業績は必ずしも他の中期あるいは通年の予想業績を代表するとは限らない。航空輸送業は季節的変動の影響が大きく、変動性が大きく、経済周期と傾向の影響を大きく受ける。
これまでに報告された金額を何らかの再分類し，付記4.他の流動資産と付記10.その他の長期負債の今年度の列報に適合するようにした。これらの再分類は、会社が以前監査された総合貸借対照表、総合経営表、総合全面収益表、総合現金フロー表または総合株主権益表で報告された金額に影響を与えない。
予算の使用
公認会計基準に従って財務諸表を作成することは、財務諸表と付記中の報告書の金額に影響を与えるために、管理層に推定と仮定を要求する。実際の結果はこれらの推定とは異なる可能性がある。
初公募株
2021年3月31日、会社が初めて公開発行したS-1表登録書が米国証券取引委員会によって発効され、会社の普通株は2021年4月1日にナスダック世界ベスト市場で取引を開始し、コードは“ULCC”となった。2021年4月、会社は純収益#ドルを受け取りました266引受割引と手数料を差し引く14100万台と製品
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財務諸表を簡明に付記する
(未監査)

費用は$5IPOに関連する直接増加した法律、会計、コンサルティング、および他の費用が含まれている百万ドル。
2. 新冠肺炎の影響
新冠肺炎の大流行の影響
新冠肺炎疫病は、政府が強制的に実施した旅行制限、必要な原位置秩序、その他の社会疎遠措置に加え、会社の2022年9月30日と2021年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月の業務と運営業績に重大な悪影響を与え続けている。2021年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月と比較して、2022年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月の間、同社は引き続き顕著かつ持続的な回復を経験しているが、同社は、最近のオミック·ミュータントおよびその亜変種、またはワクチンおよび他の療法の有効性およびコンプライアンス、ならびに政府または他の当事者が導入する可能性のある措置、およびこれらの措置が航空旅行需要に及ぼす影響を含む、ウイルスの未来の変種を予測することができない
新冠肺炎ワクチンの広範な配布は人々の旅行に対する自信を増加させ、特に同社の業務で重点的に注目している国内レジャー市場である。ワクチンの普及以来，同社の旅客輸送量と予約量は有意に増加しているが，ウイルスの新変種や亜変種により，需要回復が阻害され続けている可能性がある。当社は引き続き新冠肺炎疫病を密接に監視し、必要に応じて生産能力の調整及び他の運営及びコスト制御措置を配置し、短期流動資金需要を維持し、そして当社及びその策略の長期実行可能性を確保する。会社が実施している生産能力や他のコスト節約措置に対するどのような予想調整も実際の需要や生産能力需要とは異なる可能性がある。
新冠肺炎救済資金調達
“コロナウイルス援助、救済、経済安全法案”は2020年3月27日に法律となり、航空業界に250億ドルまでの賃金支援計画(PSP)を提供し、従業員の賃金、賃金、福祉、250億ドルにのぼるローンを提供した。2020年と2021年までに、会社はPSPおよび米国財務省が提供する第2の給与支援計画(“PSP 2”)と第3の給与支援計画(“PSP 3”、PSP 2とPSP 2と共に提供される“PSP”)に参加し、各計画には贈与と無担保の10年間の低利元票が含まれている。この贈与は、会社の簡明総合経営報告書でCARE法案の信用限度額が確認されており、これらの資金は賃金総額を支援しようとしている時期に確認されている。賃金支援計画への参加により財務省と締結された本票のより多くの情報については、付記7を参照されたい。CARE法案やPSPの詳細については、会社2021年年報の“経営陣の財務状況や経営成果の検討と分析である新冠肺炎救済資金”を参照されたい
2020年9月28日、会社は財務省と最高可達$を提供する融資協定を締結した574CARE法により設立された担保融資計画(“財務省融資”)により、100万ドルの融資を受けることができる。2021年12月31日現在、同社はドルを借り入れている150財政部の融資によると、この融資のために任意のさらなる資金を引き出す権利は2021年5月に失効する。2022年2月2日、会社は米ドルを含む国庫ローンを返済した150元金残高百万ドル、利息と関連費用#ドル1百万ドルです
2021年1月15日、“2021年総合支出法”(“PSP延滞法”)により、CARE法案のPSP条項が拡大され、会社と財務省はPSP 2項下の分割払いについて合意し、この合意に基づき、会社は#ドルを獲得した161百万ドルで1ドルも含まれています143契約日から2021年3月31日まで賃金支援を継続し、#ドルを提供するための百万ドルの贈与(“PSP 2贈与”)18百万無担保10年間低金利融資(“PSP 2約束手形”)これらはすべて
11


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財務諸表を簡明に付記する
(未監査)

2021年9月30日までの9ヶ月以内に受け取ります。同社はすべて$を確認しました1432021年9月30日までの3ヶ月前に、2021年9月30日までの9ヶ月間、CARE法案の信用範囲で十分に確認されたPSP 2贈与収益は、繰延融資コストを差し引いて、会社の簡素化総合経営報告書で十分に確認された。
2021年3月11日に可決された“米国救援計画法案”(以下、“米国救援計画法案”)は、PSP 2による経済救済を受けた旅客航空会社に追加援助を提供した。2021年4月29日、当社と財務省はPSP 3項下の分割払いについて合意し、この合意に基づき、当社は#ドルを受け取りました150百万ドルで1ドルも含まれています1352021年9月30日まで賃金支援を継続するための100万ドルの贈与(“PSP 3贈与”)15百万無担保10年間低金利融資(“PSP 3期票”)は、いずれも2021年9月30日までの9カ月以内に受け取った。同社は$を確認した72百万ドルと全部です1352021年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月の間に、繰延融資コストを差し引いたPSP 3贈与収益は、それぞれ会社が総合経営報告書を簡素化するCARE法案信用内にある。
会社がPSPや財務省の融資に参加する面では、会社は適用された場合にいくつかの制限や制限を受け続けているが、これらに限定されない
•2023年2月2日までに、国家証券取引所に上場する株式証券の買い戻しや配当金の支払いを制限する
•2022年3月31日までに一定の定期サービスレベルを維持する必要がある(需要が大幅に減少しているか、または需要がない可能性のある目的地への行き先を含む)
•2021年9月30日までの非自発的解雇または休暇従業員(健康、障害、原因、またはいくつかの規律的理由を除く)を禁止する
•2021年9月30日までに従業員(行政職または独立請負業者またはPSP条項が許可する他の者を除く)の賃金、賃金または福祉を削減することを禁止する
•一部の役員報酬の制限は、2023年4月1日までの終了時の昇給および解散料またはその他の福祉を制限することを含む
•補助金は従業員の賃金、賃金、福祉の継続支払いのための制限のみに使用される
•他の報告書と記録保存要求。
PSP約束手形と国庫ローンの一部として、当社は国庫に株式承認証を発行して購入します3,117,940FGHI普通株の加重平均価格は$である6.95一株ずつです。これらの株式証明書発行時の初期公正価値はローン割引とみなされ、関連国庫ローンとPSP元票の帳簿価値を減少させ、各ローンの期限内に実際の利息法を利用して利息支出として会社の簡素化総合経営報告書の中で償却する。これらの奨励は当初、負債に基づく奨励に分類され、会社の簡明総合貸借対照表中の他の流動負債のカテゴリに属し、会社が上場前に現金で決済することしか選択できなかったことから、定期的に時価建ての再計量に会社の簡明総合経営報告書の利息支出を計上した。初公募により、当社は株式決済で庫務署に発行する引受権証を意思及び能力があるため、2021年4月6日から、当社は株式証負債を自社簡明総合貸借対照表上の追加実収資本に再分類し、株式証明書の市価建てを承認する必要はない。“会社記録”違います。2022年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月以内または2021年9月30日までの3ヶ月以内に時価計算で調整し、$を記録しました22当社の簡明総合経営報告書内の利息支出は、2021年9月30日までの9ヶ月間で100万ユーロであった。財務省はすでに注釈2022年9月30日に任意の株式承認証を行使する
CARE法案はまた、従業員の留任控除(“CARRS Employee Return Credit”)を規定しており、これは払戻可能な税収控除であり、会社が4月1日から資格を取得する資格のある就業税を控除することができる
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財務諸表を簡明に付記する
(未監査)

2020年です。2020年12月、CARE従業員保留ポイント計画は2021年6月30日まで延長され、増強される。ARPはさらにCARE従業員保持ポイントの有効期間を2021年12月31日まで延長する。2021年第1四半期以降の収入の増加により、この計画に適用される毛収入テストの規定により、会社は将来の信用限度額を得る資格がなくなった。2021年9月30日までの9ヶ月以内に、当社は確認します17CARE法案におけるCARE従業員保留信用に関する100万ドルは、会社の簡素化総合経営報告書における信用である。
3. 収入確認
同社の航空交通負債は2022年9月30日と2021年12月31日現在$296百万ドルとドル273それぞれ100万ドルです2022年9月30日までの9カ月間、2021年12月31日現在のほぼすべての航空交通負債が、会社の簡明総合経営報告書で乗客収入として確認されている。2022年9月30日と2021年12月31日までの航空交通責任残高は9百万ドルとドル59それぞれ100万件の顧客が未来の旅行を予約する権利と関係があり、この2つの権利はいずれも三つあるいは…12顧客が償還していない場合は、発行から数ヶ月後になる。償還されないと予想される金額は、顧客が会社の簡素化総合経営報告書内の乗客収入の中で運賃収入を権利させる履歴モデルで確認されている
当社は2022年9月30日および2021年9月30日までの3ヶ月および9ヶ月以内に確認します22百万、$67百万、$14百万ドルとドル31会社の簡明総合経営報告書中の乗客収入はそれぞれ100万ドルで、顧客が未来の旅行を予約する権利予想と実際の満期と関係がある。
常連計画
その会社の先端距離常連客は蓄積されたマイレージポイントに基づいて計画メンバーに常連旅行の奨励を提供する予定だ。マイレージポイントは、通常、旅行、共同ブランドクレジットカードを使って購入し、他の参加パートナーから購入することで蓄積されます
その会社は乗客を先端距離現金ではなく、乗客が乗車券マイレージを交換することで得られた同値な乗車券価値を支払う計画に基づいている
マイレージポイントは、クレジットカード会社や他の第三者を含む参加会社にも販売されています。クレジットカード会社の販売には様々な約束された商品やサービスが含まれており、同社はこれらの商品やサービスを評価して、契約義務を代表するかどうかを決定する。同社は、これらの手配には、(I)マイレージポイントの奨励、(Ii)ブランド許可およびメンバーリストへのアクセス、および(Iii)広告およびマーケティング努力の3つの個別の業績義務があると判断した。総手配費用は交付可能項目の相対的な独立販売価格で各契約履行義務に割り当てられる。マイレージポイントについては、同社は独立販売価格の最適な推定を制定する際に、両替奨励に必要なマイレージポイントの数量、比較可能区域の平均チケット価格、破損と制限を含む実体に特定の要素を考慮する。ブランド許可と訪問メンバーリストに対して、会社は市場と業界で実現される一般利益率、ブランド力、市場特許使用料と顧客基礎の規模を含む市場特定要素と実体特定要素を同時に考慮する。広告とマーケティング業績義務については、当社は、会社がサービスを提供する内部コスト、マーケティング作業量、全体広告計画を含む特定の市場要素と特定の実体要素を考慮している
ブランド許可と獲得メンバーリスト及び広告とマーケティング要素の相対独立販売価格配分の対価格に基づいて、マイレージポイントの交付に伴い、会社の簡明総合運営報告書で他の収入として確認される。これらのマイレージポイント販売に割り当てられた輸送部分の対価格は繰延され、会社旅行時の簡明総合運営報告書では、マイレージポイントを交換するための乗客収入の構成要素として確認される。会社は償還されたマイレージが破壊される可能性はあまりないと予想しています
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財務諸表を簡明に付記する
(未監査)

顧客が行使する権利モデルによると、会社の簡明総合経営報告書では乗客収入の一部として確認されている。経営陣は履歴償還モデルに基づいて統計モデルを用いて破損を推定している。マイレージポイントの交換が予想される期間、実際にマイレージポイントを交換する活動、あるいは償還予定のマイレージポイントの推定公正価値に関する仮定が変化し、変化した当年と今後数年間の収入に影響を与える可能性がある。両替は履歴モデルに基づいて販売マイレージポイントと飛行マイレージポイントの間に分配されます
新冠肺炎の流行により需要が減少し、同社はその飛行常連計画に基づいて支給されるマイルポイントの満期日を延長した。
同社はそのクレジットカードパートナーであるデラウェア·バークレ銀行(“バークレイズ”)と2029年までクレジットカード親和協定を締結し、共同マーケティングを規定し、共同ブランドのクレジットカード保有者に何らかのメリットを提供し、バークレイズが会社の顧客データベースを使用してマーケティングを行うことを許可した。カード保有者根拠先端距離会社と合意したレートでバークレーにマイレージポイントを販売し、バークレーから消費者が共同ブランドクレジットカードを購入、保留、使用する費用を稼ぐ計画だ。
運営収入は乗客収入と他の収入からなり、乗客収入にはチケット価格と非運賃乗客収入が含まれる営業収入は以下のように分類される(単位：百万)：
9月30日までの3ヶ月間9月30日までの9ヶ月間
2022202120222021
乗客収入：
航空券価格$386 $254 $1,035 $568 
非運賃乗客収入：
サービス料220 164 583 368 
にもつ202 131 518 321 
座席選択61 47 183 118 
他にも14 14 42 33 
非チケット価格の旅客総収入497 356 1,326 840 
旅客輸送総収入883 610 2,361 1,408 
その他の収入23 20 59 43 
総営業収入$906 $630 $2,420 $1,451 
同社は単一の業務単位として管理し、乗客に航空輸送を提供している米国交通部(DOT)の定義によると、主要地理地域別の営業収入は以下の通り(百万単位)
9月30日までの3ヶ月間9月30日までの9ヶ月間
2022202120222021
国内では$832 $595 $2,197 $1,376 
ラテンアメリカ.ラテンアメリカ74 35 223 75 
総営業収入$906 $630 $2,420 $1,451 
2022年9月30日と2021年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月の間、メキシコを除いて、会社の総営業収入の5%以上を占める外国人収入はどれもない。同社は各旅客便の始発地と目的地に基づいて、地理的地域別に営業収入を計算する。同社の有形資産は主に飛行設備を含み、これらの設備は異なる地理的市場で移動することができる。したがって、資産は特定の地理的地域に割り当てられないだろう。
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財務諸表を簡明に付記する
(未監査)

4. その他流動資産
他の流動資産には、以下のものが含まれる(単位：百万)
2022年9月30日2021年12月31日
仕入先激励措置$45 $11 
前払い費用25 14 
派生ツール17 — 
課税所得税その他は課税される8 12 
他にも4 3 
その他流動資産総額$99 $40 
5. 金融デリバティブとリスク管理
同社はジェット燃料価格変動の影響を受けている。飛行機燃料は同社の最大の運営費用の一つだ。航空燃料価格の上昇はその財務業績、経営キャッシュフロー、財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。そのリスク管理計画の一部として、会社は制限のためにデリバティブ契約を締結する可能性があるそれは航空燃料価格の変動の影響を受けている。2022年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月以内に2021年には注釈燃料のヘッジ契約を締結したので、支払います違います。燃料ヘッジの前期割増価格。
また、当社は、条項契約を締結してからレンタル開始までの間の一定期間の航空機リース契約により金利リスクに直面する可能性があり、その際、レンタル料支払いの部分は7人-または9年制金利をスワップする。そのリスク管理計画の一部として、会社は金利変動を制限するリスクを開放するために契約を締結することが可能である。2022年9月30日までの3ヶ月以内に、同社は注釈どんなスワップ取引も達成して支払います違います。保険料を前払いする。2022年9月30日までの9ヶ月間、会社は保険料$を前払いします9現金決済スワップの選択権の締結と行使、発効日は7人同社の未来の飛行機納入状況。同社は2022年9月30日現在、ドルの金利リスクをヘッジした245年間飛行機のレンタル料総額の百万ドル7人飛行機は2023年末に交付される予定だ。2021年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月以内に、同社は注釈何のスワップ取引も成立しますので支払いは違います。保険料を前払いする。
The Company f The Company f通常、ASC 815に規定される会計基準に適合する派生ツールが指定され、計算される派生ツールおよびヘッジキャッシュフローとしてヘッジする。指定され、現金流量ヘッジ資格に符合する派生ツールに対して、派生ツールの収益或いは損失は累計他の全面収益/損失(“AOCI/L”)、即ち会社の簡明総合貸借対照表中の株主権益の1つの構成部分に計上する。会社は、AOCI/L繰延における関連収益または損失、ならびに燃料に関連する金融派生商品の購入または販売に関連する支払いまたは受信された金額(すなわち、オプション契約のプレミアムコスト)を航空機費用の構成要素として確認するヘッジの影響を受けるジェット燃料消費期間中，会社は経営報告書内のUEL費用を簡明に統合した。金利デリバティブについては、当社はAOCI/Lにおける繰延に関する収益または損失、および金利デリバティブツールの購入または販売に関連する支払いまたは受信金額(すなわちスワップ契約の割増コスト)を確認し、関連航空機リース期間中に会社が統合経営報告書中の航空機レンタル料支出を簡素化する構成要素としている。当社の燃料·金利デリバティブに関する資産·負債は毛数に記載されており、支払われた前払い保険料が含まれている。これらの資産と負債はそれぞれ他の流動資産および他の流動負債の構成要素として当社の簡明総合貸借対照表に計上されている。当社では投機的用途としてデリバティブを作成していません。
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財務諸表を簡明に付記する
(未監査)

次の表は、支払された前払い保険料(百万単位)を含む派生ツールに関連する資産をリストしています
貸借対照表分類2022年9月30日2021年12月31日
キャッシュフローのヘッジに指定されたデリバティブ：
金利ヘッジ資産その他流動資産$17 $— 
以下の表は、ASC 815に従ってキャッシュフローヘッジツールに指定された派生ツールによる会社簡明総合総合収益表(損失)の全体的有効性に対する税収影響純額(百万単位)を示す
9月30日までの3ヶ月間9月30日までの9ヶ月間
2022202120222021
キャッシュフローのヘッジに指定されているデリバティブ
スワップ現金流動期保証税の償却後の純額$— $— $1 $1 
現金流通期間保証額は収益を実現せず，税引き後純額7 — 6 — 
合計する$7 $— $7 $1 
2022年9月30日と2021年12月31日まで、ドル3百万ドルとドル10それぞれAOCI/Lに計上された満期金利ヘッジツールは、飛行機レンタル期間内に航空機レンタル料に再分類されることが予想される満期金利ヘッジツール、および任意の未償還金利派生ツールの公正価値調整を含む。
以下の表は、会社簡明総合経営報告書における航空機レンタル料費用(単位：百万)に反映されている金利デリバティブ収益(赤字)の影響をまとめたものである
9月30日までの3ヶ月間9月30日までの9ヶ月間
2022202120222021
キャッシュフローのヘッジに指定されているデリバティブ
スワップ現金流動期保証税の償却後の純額$— $— $(1)$(1)
6. その他流動負債
他の流動負債には以下の項目(百万ドル)が含まれる
2022年9月30日2021年12月31日
賃金·賃金·福祉$97 $89 
乗客その他の税金を納めなければならない91 84 
飛行機の修理60 36 
レンタル飛行機返品コスト51 25 
駅構内義務48 64 
燃料負債28 23 
影権益単位の現在部分(付記9)— 26 
その他流動負債46 36 
その他流動負債総額$421 $383 
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(未監査)

7. 債務
同社の債務は以下のとおりである
2022年9月30日2021年12月31日
保証債務：
納品前の信用手配(a)
$268 $174 
国庫ローン(b)
— 150 
変動金利建築手形(c)
18 18 
無担保債務：
PSP本チケット(d)
66 66 
親和カード予約マイレージ積分(e)
71 15 
債務総額423 423 
長期債務の当面の期限を減らし，純額(193)(127)
より少ない長期債務購入コストとその他の割引(2)(9)
長期債務、純額$228 $287 
__________________
(a)当社は二零一四年十二月に共同所属会社を通じてノースカロライナ州シティバンクと納品前支払い(“PDP”)融資手配(“PDP融資手配”)を締結した。PDP融資融資は、同社が融資期限内にエアバスA 320シリーズ機に納入した購入契約を担保としている(付記11参照)。2020年12月、初期融資者であるノースカロライナ州シティバンクの承諾額を#ドルに減らすために、PDP融資メカニズムが改正され、再説明された150100万ドルは、さらに無担保借入金を抽出する能力と、当該日まで返済されていない航空機の無担保借入金に担保を提供する能力を除去する。2021年5月、同社は施設を改正し、総利用可能生産能力を#ドルに増加させた200100万人であり、貸手である金融機関参加者の数を拡大した。2021年12月、この融資メカニズムは、2023年および2024年の追加航空機交付を含む2024年12月に延長されるために、融資メカニズムの獲得性を延長し、2022年3月に、PDP融資メカニズムが更新された将来の航空機交付と一致するようにさらに改正された。2022年6月、施設の修正と再声明が行われ、施設の可用性を他を含む2025年12月に延長された2025飛行機の交付、総利用可能能力を#ドルに増加させます280100万ドルで、他の貸主から追加的な約束を得ることができる柔軟性を含む違います。2022年9月30日まで、他の貸主から約束を受けた。
利息は1年おきに支払う90日数は担保付き隔夜融資金利(“SOFR”)をもとに、ロットごとの保証金を加える。PDP融資メカニズムはPDP航空機ごとの個別融資で構成されている。各個別ローンは、(I)エアバス社が航空機を交付し、(Ii)航空機交付予定月の最終日の1ヶ月後の日と、(Iii)航空機の遅延交付時に満了する遅延交付の理由によりますが、このような飛行機の納入予定月の最終日から最大6ヶ月です。PDP融資計画は前の文に基づいて定期的に返済され、現在有効なPDP融資手配の最後の計画で交付された飛行機は2025年第4四半期に交付される予定だ。
(b)二零年九月二十八日、当社は財務省と倉庫ローン契約を締結し、最高$を提供しました574100万ドルで$を借りました1502021年12月31日現在、ローン金額は100万ポンド。2022年2月2日、会社は物置ローンおよび受取利息と関連費用#ドルを全額返済した1百万ドルです。また、同社は1ドルを確認しました72022年9月30日までの9カ月間、財務省融資の解約に関連した繰延融資コストの未払いによる債務弁済損失100万ドル。この返済は財務省との融資協定を終了し、会社の共同ブランドクレジットカード計画や財務省融資に担保を提供する関連ブランド資産の保証はほとんどない。
(c)商業銀行が本社ビルに関連した手形を代表する。合意条項によると、同社は2022年1月から未返済元金残高を四半期ごとに返済し、2023年12月の満期日まで返済する。満期日には、未返済元金、未払い利息、その他の満期金額を支払うために、最後の風船支払いを支払います。一ヶ月間ロンドン銀行の同業解体保証金の利率は月ごとに支払います。
(d)2020年4月30日、会社は財務省とのPSP協定に基づいて約束票を署名し、会社はこの協定から#ドルを獲得した33百万無担保10年間低金利ローン(“PSP元票”)。その後、当社は2021年1月に庫務署とPSP 2を締結し、2021年4月に庫務署とPSP 3を締結し、当社はそこから追加的に$を獲得しました18百万ドルとドル15元のPSP本チケット条項と同じ本チケットでそれぞれ証明された百万ドルの収益.PSP約束手形の年利率は1.001回目は%5年SOFR PLUSと2.00決勝戦での割合5年それは.これらのローンは罰金を招くことなく、いつでも額面で前払いすることができる。
(e)同社は2003年にバークレイズ銀行と共同マーケティングを規定し、共同ブランドクレジットカード保有者(“カード保有者”)に何らかのメリットを提供し、バークレイズ銀行が同社の顧客データベースを利用してマーケティングを行うことを許可する協定を締結した。カード保有者根拠先端距離会社と合意したレートでバークレーにマイレージポイントを販売し、バークレーから消費者が共同ブランドクレジットカードを購入、保留、使用する費用を稼ぐ計画だ。しかも、会社がいくつかの前提条件を満たしていれば、バークレイズ銀行はマイル数を予約するだろう。2020年9月15日、会社はバークレイズ銀行と改正と延長のための新しい協定を締結した
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(未監査)

その協定は2029年まで続くだろう。前売りマイレージローン金額は、2028年1月15日(2028年1月15日を含む)まで例年の1月15日にリセットされ、バークレイズ銀行が例年に応じて当社に支払う費用総額に基づいて計算され、最高融資総額は$となる200百万ドルです。財務省のローンの条項によると、ローン金額は$を超えてはいけません152022年2月に財務省のローンがすべて返済されるまで、会社は#ドルを借りました562022年第1四半期は100万だった。当社は月ごとに利息を支払い、1ヶ月期のロンドン銀行の同業解体金と保証金をベースにしています。2028年3月31日から、このローンは12ヶ月に分けて全額返済する予定です。
債務に関する利息の現金支払いは#ドルである9百万ドルとドル72022年9月30日と2021年9月30日までの9カ月はそれぞれ100万ドル
当社は各空港当局とサプライヤーに予備信用状と担保債券を発行し、当社の一部の財産と設備を担保としており、2022年9月30日と2021年12月31日まで、当社には未使用の信用状はありません。
2022年9月30日現在、将来の債務満期日は以下の通り(単位：百万)
2022年9月30日
2022年までの残り時間$55 
2023206 
202425 
2025— 
2026— 
その後…137 
債務元金支払総額$423 
当社は引き続き各方面との契約遵守状況を監視しており、融資者とクレジットカード処理業者を含むが、2022年9月30日まで及び本報告日まで、当社はすべての契約を遵守しているが、当社は免除されており、2022年第3四半期までのクレジットカード処理業者の1つに関する契約条項は、その金額を下回っている10総収入の%を占める。
8. 賃貸借契約を経営する
同社は賃貸物件や設備を経営している。初期期間が12ヶ月を超える賃貸については、関連する経営賃貸使用権資産と対応する経営リース負債は、当社の簡明総合貸借対照表にリース期間内の賃貸支払現在値で入金される。レンタルには、レンタルアップグレード条項、更新オプション、終了オプション、および/または変更を引き起こす他の項目が含まれており、これらの項目は、レンタル支払いを決定する際に適切なときに考慮されます。いくつかの飛行訓練設備を除いて、会社は契約のレンタルと非レンタル部分を分離せず、その価格はレンタルと非レンタル部分の間に割り当てられる。
飛行機
2022年9月30日まで、当社はレンタルしております115残り条項は以下の範囲の飛行機1か月至れり尽くせり12年これらは、すべて経営リースに基づいており、会社の簡素化総合貸借対照表上の使用権資産及び賃貸負債を含む。また、2022年9月30日現在、会社はレンタル25予備エンジンは、すべて運営レンタル中で、残りの条項は1か月至れり尽くせり12年それは.2022年9月30日までに8人したがって、これらのリースは、会社の簡明な総合貸借対照表に使用権資産やリース負債として記録されることはない
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二零二年と二零二一年九月三十日までの三ヶ月と九ヶ月以内に、当社と第三者レンタル人は三つ, 8人, 5人そして13新しいエアバスA 320 neoシリーズの飛行機はそれぞれ。また、会社は以下の販売レンタル取引を完了しました1つはそして三つエンジンはそれぞれ2022年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月の間。“会社”ができた注釈2021年9月30日までの3ヶ月以内に任意のエンジンの販売取引を完了し、以下の項目の販売取引を完了する1つはエンジンは2021年9月30日までの9カ月間。すべての販売後レンタル取引のレンタルはすでに経営的賃貸として入金されています。同社は純販売を確認-レンタル収益は#ドル21百万、$49百万、$19百万ドルとドル55それぞれ2022年と2021年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月以内に、他の運営費用の構成要素として会社の簡明総合経営報告書に計上した
二零二一年五月、当社はそのレンタル人の一人と早期終了及び購入契約を締結しました6人以前同社が所有していた飛行機は，その中で規定されている四つ2021年12月に返還予定だったA 319機は、2021年第2四半期と第3四半期に返還される二つA 320 ceo機は2021年第4四半期に予定通り戻ります。これらの飛行機の早期帰航は会社の飛行機チームに残っているA 319機を退役させた。この早期終了と購入手配のため、会社は#ドルを記録しました1百万ドルとドル10会社が2021年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月の簡明総合経営報告書にそれぞれ賃貸料支出の構成要素である百万ドルの費用を計上することは、早期返却されたA 319飛行機の加速レンタル料とレンタル返却義務に関係している。
飛行機のレンタル費用と修理義務
2022年9月30日と2021年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月の間、飛行機のレンタル料支出は#ドルです140百万、$401百万、$128百万ドルとドル399それぞれ100万ドルです航空機賃貸料支出には、支払われたまたは返済されない修理準備金と、可能な賃貸返却条件債務とからなる補充賃貸料が含まれる。回収不可能とされている修理関連準備金の補充賃貸料支出(福祉)は#ドル未満1百万ドルと$(12022年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月はそれぞれ百万ドルと未満です12021年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月は毎月百万ドルです。可能な賃貸返却条件債務に関する補充賃貸料費用部分は#ドルである23百万、$56百万、$16百万ドルとドル41それぞれ2022年と2021年9月30日までの3カ月と9カ月で100万ドルに達した。
また、会社のある航空機リース協定は、会社が航空機レンタル人に修理準備金を支払い、担保として、会社が必要な主な修理活動を行う前に行うことを要求する。同社の航空機修理保証金は、2022年9月30日と2021年12月31日までに#ドル回収できる予定だ113百万ドルとドル108会社の簡明総合貸借対照表にはそれぞれ100万ドルがあります。その中で#9百万ドルとドル10百万ドルはそれぞれ売掛金に計上されており、当社の簡明総合貸借対照表における純額は、資格に適合したメンテナンスが完了しているためである。残りの$104百万ドルとドル982022年9月30日と2021年12月31日現在、会社の簡明総合貸借対照表上の航空機修理預金にはそれぞれ100万ユーロが含まれている
これらの整備予備金の大部分は利用率指標から計算され，たとえば飛行時間数やサイクル数である.修理準備金は、飛行機の修理が完了するまで、レンタル人の修理時間を担保にしている。2022年9月30日現在、航空機と予備エンジンの固定修理準備金は、契約価格が上昇した推定額を含めて#ドルと予想されている12022年の残り時間は100万ドルです32023年から2026年まで毎年百万ドル9返済を考える前に、その後の100万ドル
空港施設
同社の施設レンタルは主に空間を対象としており、レンタル料は約110主にアメリカの空港にあります。これらのレンタル契約は運営リースに分類され、空港ターミナル、航空券を反映しています
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カウンター、オフィススペース、メンテナンス施設です。一般的に、この空間は空港を制御する政府機関から借りられている。これらの借約の多くは短期的な性質であり，常緑樹をもとに継続している。これらの賃貸契約については、契約期間がレンタル期間として使用される。2022年9月30日まで、残りのレンタル条項は様々です1か月至れり尽くせり11年それは.米国のほとんどの空港では、レンタル率は空港運営コストや施設の使用に依存し、少なくとも年に1回再調整されており、料率の可変性質により、これらのレンタルは使用権資産やリース負債として会社の簡明な総合貸借対照表に記録されていない
その他の地上財産と設備
同社は飛行訓練設備、建築空間、様々な他の設備などの他の資産をレンタルしている。当社の他の資産に対するいくつかの賃貸は固定賃貸料支払いを含むとみなされるため、経営賃貸に分類され、使用権資産と負債として当社の簡明総合貸借対照表に記録されている。その他の借約条項の範囲は1か月至れり尽くせり9年2022年9月30日まで。
2022年6月、当社は既存のサプライヤーといくつかのコンポーネントと保守サービスへのアクセスと使用を提供し、合意を2031年に延長し、それによって既存の条項を修正し、手配期間内に追加のサプライヤーの信用を比例的に確認することを含む、より優遇された定価条項を規定した。そこで、会社は延長条項を反映して賃貸負債と使用権資産を再計測し、#ドルを記録した222022年6月にレンタル奨励100万ポンド。
貸人特許権
新型肺炎の流行に対応するため、会社は2020年から、会社の使用権資産に含まれるいくつかの航空機やエンジンのレンタルの延期支払いをレンタル者および空港施設および他のサプライヤーから取得し、これらのレンタルは会社の使用権資産に含まれていない。これらの繰延支払いを支払う際には、会社は状況に応じて、会社の簡明な総合経営報告書において、飛行機のレンタル料または宇宙ステーション業務における繰延支払いを確認する。2021年12月31日現在、すべての従来機やエンジンレンタル料の返済延期作業が完了している違います。会社が2022年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月の簡明総合経営報告書内で飛行機のレンタル料に与える影響。駅延期の見返りは違います。2022年9月30日までの3ヶ月間の駅運営への影響，運営キャッシュフローが減少し，会社運営実績内の駅運営に悪影響を及ぼす12022年9月30日までの9ヶ月間で2021年9月30日までの3カ月と9カ月の延期は運営キャッシュフローを減少させ、会社の運営業績#ドルに悪影響を与えた2百万ドルとドル22100万ドルです1ドルも含まれています2百万ドルとドル31同期の簡明総合経営報告書では，航空機レンタル料の悪影響はそれぞれ1000万ドルであった。あったことがある違います。2021年9月30日までの3ヶ月間の駅運営への影響とaドル92021年9月30日までの9カ月間、駅運営に100万人の有利な影響を与えた。2022年9月30日現在、同社は101，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，
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レンタル料
次の表は、2022年9月30日と2021年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月の運営リースのレンタルコストに関するいくつかの情報(単位：百万)を示しています
9月30日までの3ヶ月間9月30日までの9ヶ月間
2022202120222021
リースコストを経営する(a)
$121 $116 $356 $357 
可変リースコスト(a)
50 76 169 228 
総賃貸コスト$171 $192 $525 $585 
______________
(a)費用は、飛行機のレンタル料、駅運営、メンテナンス、材料とメンテナンス、会社の簡明総合運営レポート内の他の運営に含まれています。
2022年9月30日および2021年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月以内に、当社は新たな経営リースを通じて経営リース資産を買収して合計$96百万、$244百万、$178百万ドルとドル480当社の簡明総合貸借対照表に記載されている経営リース使用権資産をそれぞれ計上します。会社は2022年9月30日と2021年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月以内に現金$を支払った107百万、$343百万、$116百万ドルとドル339賃貸負債の金額に計上されたレンタル者が奨励した純額をそれぞれ差し引く。
9. 株式報酬と株主権益
当社は2022年および2021年9月30日まで3ヶ月および9ヶ月以内に確認します$4百万, $11百万, $3百万そして$8それぞれ百万人株式に基づく給与支出は、賃金、賃金、福祉の一つの構成要素として会社の簡明総合経営報告書に盛り込まれている。
株式オプションと制限的奨励
2014年4月、会社は2014年度株式インセンティブ計画(“2014計画”)を承認した。2014年計画の条項によると38100万株のFGHI普通株を確保して発行した。会社が2021年4月1日に初めて公募すると同時に、会社は2021年インセンティブ奨励計画(“2021計画”)を承認し、この計画は保留した7100万株のFGHI普通株は、将来の株式ベースの補償奨励金の発行に用いられる。また、“2021年計画”を承認した後、2014年計画は終了した11当社は2014年までに初公募時に発行および未返済の百万件の奨励を予定しており、後日行使や帰属などの奨励に備え、2014年度計画ではこのような奨励は授与されない。その後2014年計画から没収された株は、2021年計画に基づいて将来の発行に使用できるだろう。2021年計画によると、2022年開始から2031年までの各財政年度の初日に発行可能な追加株を毎年増加させ、(I)1%に相当する(1%)前会計年度最終日の発行済み株式、および(2)会社取締役会が決定したより少ない数の株30奨励的株式オプションを行使すれば，百万株を発行することができる.2022年1月1日2,170,650年間成長のため、株式は2021年計画に追加された。
いくつありますか違います。2022年9月30日までの9ヶ月以内に付与された株式オプション。2022年9月30日までの9ヶ月間で196,937既得株式オプションを行使する重み付き平均行重みは#ドルである3.67一株ずつです。2022年9月30日現在，未償還オプションの加重平均行権価格は$である1.95一株ずつです。
2022年9月30日までの9ヶ月間で1,212,010発行された制限株式単位の加重平均授権日公正価値は#ドルである12.09一株ずつです。2022年9月30日までの9ヶ月間で797,298
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帰属された限定的な株式単位297,047制限株式単位は従業員税を支払うために差し押さえられ、加重平均付与日の公正価値は#ドルである12.50そして$12.25それぞれ1株です。
幻影株式賞
2013年12月3日、当社の構造再編を実施するため、当社のナビゲーターとシャドウホールディングスの改訂と再記述の合意に達した。本協定の条項によると、基礎集団交渉協定の修正案が承認された場合、会社は2011年6月に雇われたパイロット(“参加パイロット”)がその代理人FAPAInvest，LLCを介して仮想株式単位を獲得する。各単位代表は、条件を満たす最初の公募株を含む特定の活動に関連する普通株式または現金を取得する権利があり、所定の式に従って2020年および2022年に参加パイロットにそのような株を配布するか、または現金を支払う権利がある。改訂および再記述されたシャドーエクイティ協定によると、この債務は2019年12月31日に固定債務となり、推定調整の影響を受けなくなった。2021年12月31日現在、残り負債は$26当社では貸借対照表の他の流動負債を簡明に集計している。2022年9月30日までの9ヶ月間でドルは26百万ドルは全額支払われます。
株主権益
会社は2022年9月30日と2021年12月31日までに、普通株(投票権あり)、普通株(無投票権)、優先株を許可した750,000,000, 150,000,000そして10,000,000それぞれ発行済み株式と発行済み普通株(投票権あり)である.すべての種類の株式の額面は$である0.001一株ずつです。
10. その他長期負債
他の長期負債には以下の項目が含まれている
2022年9月30日2021年12月31日
サプライヤーインセンティブの延期$48 $14 
レンタル飛行機返品コスト24 24 
収入を繰り越す19 21 
他にも1 1 
その他長期負債総額$92 $60 

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11. 引受金とその他の事項
飛行設備約束
同社が決定した航空機とエンジンの注文には、2022年9月30日までに、
A 320 neoA 321 neo
合計する
飛行機(a)
エンジン
年末.年末
2022年までの残り時間2 3 5 1 
2023— 22 22 4 
2024— 24 24 2 
202517 13 30 4 
202619 22 41 4 
その後…31 73 104 5 
合計する69 157 226 20 
__________________
(A)提出されたスケジュールは、2022年9月30日までの契約交付日を反映しているが、同社は最近、エアバス機の交付に軽微な遅延が生じており、この遅延は今後しばらく続く可能性がある。
2022年9月30日までに会社は二つ残りの航空機は、エアバス社との既存の主調達協定に基づいて交付される(“滞貨機”)。2017年12月に、当社は以前に存在した主購入協定を改訂しました。この改正とその後の改正に基づいて、会社は残りの増分を購入することを約束しました67A 320 neoと66A 321 neo機(“デルタ航空機”)は、第1弾が2022年9月に交付され、残りは2028年に交付される予定だ。2021年11月、当社は修正案を締結しましたエアバス社と協力して追加の91A 321 neo機(“補完飛行機”)は、最新の交付スケジュールによると、2024年に交付を開始し、2029年まで続く予定だ。会社は自分の選択に応じて転換する権利がある18A 320 neo飛行機をA 321 XLR飛行機に変更します。転換権は2022年12月31日まで有効であり，このオプションはまだ行使されていないため，上の表には反映されない.他の事項に加えて、会社がエアバス会社と締結した各修正された協定は、各飛行機タイプ(例えば、A 320 neoとA 321 neo)として異なる購入報酬を提供することに規定されており、後続の各改正に署名する際に、これらの報酬は、各飛行機が入居時の資本化コストが等しくなるように、航空機タイプに応じて交付される残りの飛行機と比例して割り当てられる。したがって、これらの購入奨励が割り当てられ、交付のために支払われる現金はその資本化コストよりも大きいため、遅延購入奨励は、会社が統合貸借対照表を簡素化する他の資産で確認され、これは、最終的には、関連する資本化コストよりも低い現金支払いの将来の交付された航空機によって相殺される
2022年4月、追加の予備エンジン約束を含み、残りの交付時間を調整した同社の増分注文のエンジンサプライヤー普恵社との合意が上の表に反映された。
2022年9月30日まで、これらの飛行機とエンジンの調達約束はESTMを含む契約価格上昇とPPPの見積もり金額は約#ドル2912022年の残り時間は100万ドルです1,2832023年には百万ドル1,4522024年には百万ドル1,7692025年には100万ドルです2,3622026年には100万ドルです6,215その後の百万ドルです
2021年7月に当社は二つ追加するレンタルパートナーの10個直接レンタルによりA 321 neo機が増加し、2022年第4四半期から交付され、2023年上半期まで続いている。2022年9月30日まで、すべての追加飛行機のレンタル協定が署名された。これらはすべて違います10個これらは約束された調達協定ではないので、直接レンタルによって得られる飛行機は上の表に示すようになるだろう
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訴訟やその他の事項
2021年3月12日、交通部は、消費者払い戻しおよび信用慣行に関するいくつかのDOT消費者保護要求を遵守できなかったことを示す情報を受信したことを同社に通知し、同社に特定の情報を提供するように要求した。交通部の最初の情報要求およびその後の通信および要求は、会社が開始したフライトキャンセルおよび/または新冠肺炎の流行によるフライトの重大な時刻表の変化に対する会社の返金方法に集中している。同社は交通部と十分に協力しており、この件の審査はまだ行われている。
当社は商業訴訟クレームや行政や規制手続き、時々断言または維持される可能性のある審査の影響を受けています。当社は、当該等の事項の状況を定期的に評価し、計上すべき項目が適切であるか否かを決定する際に、損失が可能であるか否か及び合理的に評価する。さらに、開示が適切であるか否かを決定する際に、当社は、少なくとも合理的に損失または追加損失を招く可能性があるかどうか、および可能な損失または損失範囲を推定することができるかどうかを評価するために、各事項を評価する。当社は，このような訴訟，法的手続きおよび覆核の最終結果は，個別あるいは全体として総合的な財務状況，流動資金や経営結果の簡素化に大きな悪影響を与えることはないと信じているが，当社の現在の計上項目は，損失が生じる可能性があると考えられ合理的に見積もることができる事項をカバーしている。
法的行動の最終結果は予測不可能であり、重大な不確実性の影響を受ける可能性があり、いかなる損失が可能であるか、または可能であるかどうかを決定することは困難である。また，損失金額を見積もることも困難であり，損失可能性や合理的可能性があるが現在推定できない事項が存在する可能性がある.したがって、実際の損失は、任意の記録された負債または合理的に可能な損失範囲を超える可能性がある。
従業員
その会社は所有している7人 uNionは従業員グループを表しています872022年9月30日現在で全従業員の割合を占めている次の表に2022年9月30日までの会社の従業員グループと集団交渉合意状況を示す
労働力の割合
従業員組代表者修正可能な期日2022年9月30日
パイロット航空会社パイロット協会2024年1月31%
客室乗務員客室乗務協会(AFA-CWA)May 2024 51%
飛行機技師国際トラック運転手兄弟会(IBT)
May 2025(a)
3%
航空機外観助剤IBT2023年10月
1%
配車係運輸労働者組合(TWU)
2021年12月(b)
1%
材料専門家IBT
2022年3月(b)
1%
メンテナンスコントローラIBT2023年10月
1%
__________________
(a)同社はIBTに代表される航空機技術者と非周期交渉を行い、改正日を2024年3月から2025年5月に延長した。
(b)会社とそのスケジュール員と材料専門家(それぞれTWUとIBT代表)との集団交渉合意は2022年9月30日から改訂可能であり、交渉はまだ進行中であるが、改訂に達するまで、各合意はその既存の手配の下で動作している。
条件を満たした加入従業員と条件を満たす被扶養者の医療·歯科クレームについては，当社は止損政策に適合した医療保健クレームに自己保険を提供しているが，損害賠償額や制限の制限を受けている。発生したが報告されていないクレームに対する当社の負債は、発生したクレームの最終総負債の推定に基づいて決定される。この見積り数は実際の賠償率から算出され，必要に応じて定期的に調整される.その会社は$を計上した5100万ドルが医療保険請求に使われています
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(未監査)

まだ支払われておらず、2022年9月30日と2021年12月31日現在、他の流動負債の構成要素として会社簡明総合貸借対照表に計上されている
一般的な代償
同社には不動産に関する各種リースや，航空会社間の空港燃料財団や燃料農場に関する様々な合意がある。そのうちのいくつかの契約によると、同社は環境損害連帯責任の一方である。その他の場合、会社が有限責任会社又は他の空港事業者と直接契約を締結する実体のメンバーである場合は、燃料財団構造により責任を負う
当社の航空機、サービス、設備レンタルおよび販売および融資協定には、通常、テナント、義務者またはサービス受給者として、そのような合意の他の当事者に、そのような当事者を含む一部の関係者に、航空機またはそのような他の設備の使用または運営によって生じる可能性のあるほとんどの責任を賠償する条項が含まれています。当社は、その保険は、上述した商業不動産賃貸及び航空機、サービス、設備レンタル及び販売及び融資協定に関する大部分の負債及び関連賠償をカバーすると信じている
同社のある航空機および他の融資取引は、法律または法規のいくつかの変化によって経済的リターンが減少した場合に、予想される経済的リターンを維持するために、融資者にお金を支払うことを要求する条項を含む。その中のいくつかの融資取引および他の合意では、同社はまた、非米国実体に支払われるお金を源泉徴収しなければならない税法のいくつかの変化のリスクを担っている
その中のいくつかの補償は関連した融資またはレンタルの期間内に引き続き存在する。当社は、上記の補償及び関連条文の下で将来支払い可能な金を合理的に推定することができません。当社は、(I)いつ及びどのような場合に当該等の条文をトリガすることができるか、及び(Ii)その等の金が当時存在する事実及び状況に応じてトリガされることにより支払わなければならない金額を予測できないからです。
12. 1株当たり純収益
基本的に1株当たり収益(損失)と希釈後の1株当たり収益(損失)は2種類の方法で計算される。二級法の下で、会社は純収入を普通株式と他の参加権(株式ベースの既得奨励を含む)に帰する。1株あたりの基本純収益の計算方法は，純収益から参加権に割り当てられた収益を減算し，基本加重平均で割って普通株を発行した。1株当たり純損失の計算方法は、純損失を基本加重平均で割って発行された普通株を参加権として損失を共有しない。2段階法によれば、1株当たりの純利益は、在庫配当法または参加権に割り当てられた収益から純収益からより薄く影響を与える方法を用いて計算される
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(未監査)

以下の表は、2段階法で計算した期間の1株当たり純収益(損失)の基本的な基礎と希薄化基礎(百万単位であるが、株式と1株当たりのデータを除く)を示している
9月30日までの3ヶ月間9月30日までの9ヶ月間
2022202120222021
基本的な情報：
純収益(赤字)$31 $23 $(77)$(49)
減額：参加権による純収入(1)(1)— — 
普通株主は純収益を占めなければならない$30 $22 $(77)$(49)
加重平均は普通株式を発行し、基本株は217,720,426 215,452,632 217,532,815 209,816,184 
1株当たりの純収益(損失)は，基本的に$0.13 $0.10 $(0.36)$(0.23)
希釈：
純収益(赤字)$31 $23 $(77)$(49)
減額：参加権による純収入(1)(1)— — 
普通株主は純収益を占めなければならない$30 $22 $(77)$(49)
加重平均は普通株式を発行し、基本株は217,720,426 215,452,632 217,532,815 209,816,184 
潜在普通株希釈の影響2,158,514 2,802,291 — — 
加重平均は普通株式を発行し、希釈した後219,878,940 218,254,923 217,532,815 209,816,184 
薄めて1株当たりの純収益$0.13 $0.10 $(0.36)$(0.23)
2022年9月30日と2021年9月30日までの9ヶ月間に発生した純損失のため、すべての持分奨励の効果が逆希釈であることから、希釈後の加重平均流通株は基本的な加重平均流通株に等しい。大ざっぱに208,041そして294,679株式は、それらの影響が逆希釈されるため、2022年9月30日と2021年9月30日までの3ヶ月間、それぞれ希釈株式の計算から除外された。
13. 公正価値計量
ASC 820の下で、公正価値計量と開示資産および負債の公正価値をどのように決定するかに関する情報の開示が要求され、重要な投入レベルに基づいて、これらの資産および負債が分類されなければならない階層構造が決定される
第1レベル-活発な市場における同じ資産または負債の見積もり
第2レベル-第1レベル価格以外の観察可能な投入、例えば、同様の資産または負債のオファー、非アクティブ市場のオファー、または実質的に全資産または負債期間内に観察可能または観測可能な市場データによって確認され得る他の投入
第三レベル-市場活動が少ないか、または市場活動支援の観察できない投入がなく、資産または負債の公正な価値に大きな意義を持っている
公正価値は、秩序ある取引において、資産または負債の元本または最も有利な市場において、負債を移転するために受信された交換価格または支払いされた交換価格(退出価格)と定義される
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(未監査)

市場参加者は日付を測定している。当社は多様な評価技術を用いてその金融資産と負債の公正価値を評価している
現金、現金等価物、および限定現金
現金、現金等価物、および限定的な現金は、流動通貨市場基金、定期預金、および現金からなり、一次ツールに分類される。当社は様々な良質な金融機関で現金を持っています。現金、現金等価物、および制限現金はコスト別に記載されており、管理層はコストが近いと考えている価値を公平にする。
金利交換デリバティブ
金利交換契約は、公開市場で観察されやすいデータ、公開市場からのデータ、または公開市場で定期的に取引される取引相手によって提供されるデータに基づいて収益法で推定され、そのため、第2レベル投入に分類される。スワップは行使時に現金で決済され、市場価値は隔夜指数スワップ(OIS)割引を用いるため、OIS割引は収益法推定値に適用される。
債務
当社の債務協定の推定公正価値は、特定の投入が確定に使用されているので、第3級計量として決定されたEのような合意の公正な価値は観察できない。当社は現金割引フロー法を用いて3級債務の公正価値を推定している。
同社の債務の帳簿価値と推定公正価値は以下のとおりである(単位：百万)
2022年9月30日2021年12月31日
携帯する
価値がある
推定数
公正価値
携帯する
価値がある
推定数
公正価値
保証債務：
納品前の信用手配$268 $267 $174 $175 
国庫ローン— — 150 156 
変動金利建築手形18 18 18 19 
無担保債務：
PSP本チケット66 48 66 58 
親和カード予約マイレージ積分71 63 15 14 
債務総額$423 $396 $423 $422 
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(未監査)

以下の表は、会社の簡明な連結財務諸表における公正価値によって日常的に計量された資産と負債の公正価値(単位：百万)を開示している
2022年9月30日までの公正価値計測
説明する貸借対照表分類合計するレベル1レベル2レベル3
現金現金と現金等価物$674 $674 $— $— 
金利デリバティブ契約その他流動資産$17 $— $17 $— 
2021年12月31日までの公正価値計測
説明する貸借対照表分類合計するレベル1レベル2レベル3
現金現金と現金等価物$918 $918 $— $— 
当社は、2021年12月31日から2022年9月30日までの間、公正価値階層の間に資産や負債の移転がありません。
14. 関連先
管理サービス
Indigo Partners，LLC(“Indigo Partners”)は，会社の持株株主である投資ファンドを管理している。同社は四半期ごとにIndigo Partnersに管理サービス料を支払っている。会社が記録した金額が$未満12022年9月30日と2021年9月30日までの3ヶ月間の毎月百万ドル、12022年と2021年9月30日までの9ヶ月間に、これらの費用の毎月100万ドルがあり、これらの費用は他の運営費として会社の簡明総合経営報告書に盛り込まれている。
コード共有スケジュール
当社は2018年にControladora Vuela Compa≡a de Aviación，S.A.B.de C.V.(メキシコに本社を置く航空会社で，業務名は“Volaris”)とコード共有協定を締結し，合意に基づき2018年7月に販売を開始した2点会社の役員の60%がVolarisの取締役会メンバーです。2022年9月30日現在、Indigo Partnersが約18Volarisが発行された普通株の割合を占めている
2018年8月、会社とVolarisは定期コード共有便の運営を開始した。コード共有プロトコルは、コード共有フライトのコード共有費用と収入共有を規定する。合意によれば、各当事者は自分の履行コストおよび費用を負担し、他方が合意によって引き起こされたまたは合意に関連するいくつかのクレームおよび損失を賠償し、特定のマーケティングおよび製品展示ガイドを遵守する責任がある。コード共有プロトコルはまた、双方の代表を含む共同管理委員会を設置し、プロトコルが想定する取引や関係の管理を全体的に監視する。コード共有プロトコルは自動的に更新可能であり，ある条件を満たした後，いずれか一方がいつでも終了することができる.
15. 提案された精神航空会社との合併。
当社は2022年2月5日に、当社と直接完全子会社子会社Top Gun Acquisition Corp.(“Merge Sub”)及びSPIRIT Airlines，Inc.(“SPIRIT”)と合併協定及び計画(“合併合意”)を締結した。合併協定には、合併付属会社はSPIRITと合併してSPIRIT(“合併”)に組み込まれ、SPIRITは合併後も存続し、当社の完全子会社として継続されることが規定されている。2022年7月27日、当社はSPIRITと相互に合併協定を終了した
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財務諸表を簡明に付記する
(未監査)

2022年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月以内に会社は13百万ドルとドル33当社の簡明総合経営報告書では、提案合併に関する費用は、それぞれ取引費用と合併関連費用の純額である。2022年9月30日までの3ヶ月および9ヶ月の間に発生したこれらの取引および合併に関連するコストには、合併に関連する銀行、法律、会計費用などが含まれ、金額は#ドルである4百万ドルとドル16加速化を含めた留任ボーナス支出50本四半期にCARE法案の報酬制限を受けない条件を満たすすべての従業員に支払う合併に関する留保コストの%は，$である9百万ドルとドル17それぞれ100万ドルです2022年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月以内に、会社は受け取りました25合併プロトコルに記載されている終了条項に基づいて、発生した合併に関する費用をSPIRITに支払い、取引と合併に関するコスト純額を記入することにより、純取引と合併に関連するコスト(クレジット)$(クレジット)を生成する(12)100万ドルと$8それぞれ100万ドルです
SPIRITが合併合意終了後12ヶ月以内に別の買収者と買収を完了した場合、または他の買収者と最終的に買収を完了する最終書面合意を達成した場合、会社は追加的に$を滞納させることになる69合併協定によって規定されているように百万ドル。
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項目2.経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析
一般情報
以下、我々の財務状況及び経営成果の検討及び分析は、我々が監査した総合財務諸表と、2022年2月23日に米国証券取引委員会(以下、“米国証券取引委員会”と略す)に提出された10−K表年次報告(“2021年年次報告”)に含まれる付記及びその他の財務情報とを組み合わせて読まなければならない
概要
辺境航空は超低コスト航空会社で、その業務戦略は集中しています安いチケットの値段が正しいです.私たちの本部はコロラド州デンバー市にあり、アメリカ各地のフライトを提供し、アメリカ付近の国際目的地を選択します。私たちの独特な戦略は私たちの低コスト構造と優れた低価格ブランドに基づいています
新冠肺炎の大流行の影響
新冠肺炎疫病は、政府の強制的な旅行制限、必要な原位置秩序、その他の社会疎遠措置に加え、引き続き私たちの業務と2022年9月30日と2021年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月の運営業績に実質的な悪影響を与えている。2021年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月と比較して、2022年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月の間、私たちは引き続き著しい持続的な回復を経験しているが、ウイルスの未来の変種、例えば最近のオミック変種とその亜変種、あるいはワクチンと他の療法の治療効果とコンプライアンス、政府または他の当事者が発売する可能性のあるそれによる措置、およびこれらの措置が航空旅行需要に与える影響を含む、新しい冠肺炎の将来の伝播と影響を予測することはできない。我々は、コロナウイルス援助、救済、経済安全法案(“CARE法案”)、第1の賃金支援計画(“PSP”)、第2の賃金支援計画(“PSP 2”)、第3の賃金支援計画(“PSP 3”、およびPSP 2とともに“PSP”と呼ぶ)に基づき、米国財務省(“財務省”)から大量の財政援助を受けた。CARE法案とPSPの詳細については，2021年年報における“簡明合併財務諸表付記−2.新冠肺炎の影響”と“経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析−新冠肺炎救済資金”，および我々がPSP(総称してPSPと呼ぶ)に参加して財務省と締結した本票に関する更なる情報を参照されたい, “PSP約束手形”)。2022年9月30日と2021年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月の簡明総合財務諸表への影響は以下の通り
2020年9月28日、我々は財政部とCARE法案に基づいて設立された担保融資計画(“財務省融資”)に基づいて、5.74億ドルに達する定期融資手配を提供する融資協定を締結した。2021年12月31日現在、財務省融資により1.5億ドルを借り入れており、2021年5月には、さらなる資金を引き出す権利が失効している。2022年2月2日、私たちは1.5億ドルの元金残高と100万ドルの課税利息と関連費用を含む財務省の融資を返済した。また、2022年9月30日までの9カ月間の債務弁済損失700万ドルを確認し、これは財務省融資に関連した繰延融資コストの解約である
2021年1月15日、財務省とPSP 2(“PSP 2合意”)での分割払いについて合意し、この合意に基づき、2021年3月31日までに賃金支援を継続し、1800万ドルの10年間無担保低金利融資(“PSP 2期票”)を含む1.61億ドル(“PSP 2期票”)を取得し、これらの資金は2021年9月30日までの9ヶ月以内に受信された。全1.43億ドルのPSP 2贈与収益を確認し、繰延融資コストを差し引いた後、2021年9月30日までの3ヶ月前、2021年9月30日までの9ヶ月間、これらの資金は私たちが簡素化した総合運営報告書中のCARE法案信用内で十分に確認された
30

2021年4月29日、財務省とPSP 3(“PSP 3合意”)での分割払いについて合意し、合意に基づき、2021年9月30日までに賃金支援を継続し、1，500万ドルの10年間無担保低金利融資(“PSP 3期票”)を含む1.5億ドル(“PSP 3期票”)を取得し、これらの資金は2021年9月30日までの9ヶ月以内に受信した。2021年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月の間に、CARE法案の簡略化総合運営報告書信用内で7200万ドルと全1.35億ドルのPSP 3贈与収益をそれぞれ確認し、繰延融資コストを差し引く。
私たちが民間パートナー計画や財務省融資に参加することについては、適用された場合にはいくつかの制限と制限を受け続けているが、これらに限定されない
•2023年2月2日までに、国家証券取引所に上場する株式証券の買い戻しや配当金の支払いを制限する
•2022年3月31日までに一定の定期サービスレベルを維持する必要がある(需要が大幅に減少しているか、または需要がない可能性のある目的地への行き先を含む)
•2021年9月30日までの非自発的解雇または休暇従業員(健康、障害、原因、またはいくつかの規律的理由を除く)を禁止する
•2021年9月30日までに従業員(行政職または独立請負業者またはPSP条項が許可する他の者を除く)の賃金、賃金または福祉を削減することを禁止する
•一部の役員報酬の制限は、2023年4月1日までの終了時の昇給および解散料またはその他の福祉を制限することを含む
•補助資金は、従業員の賃金、賃金、および福祉の支払いを継続するための制限にのみ使用される
•他の報告書と記録保存要求。

PSP約束手形と国庫ローンの一部として、私たちは国庫に引受権証を発行し、1株6.95ドルの加重平均価格で3，117，940株の私たちの普通株を購入した。これらの株式証発行時の初期公正価値は融資割引とみなされ、関連国庫ローンとPSP本票の帳簿価値を減少させ、各ローンの期限内に実際の利息法を利用して利息支出として著者らの簡素化総合経営報告書の中で償却する。これらの報酬は、最初は負債に基づく奨励に分類され、私たちの簡明総合貸借対照表上の他の流動負債のうち、定期的な時価建ての再計量は、上場取引の前に現金で決済することしか選択できないので、私たちの簡明な総合経営報告書の利息支出に含まれる。我々の普通株の初公開(“IPO”)により、財務省に発行された権証を株式形式で決済する意欲と能力があるため、2021年4月6日から、権証負債を簡明総合貸借対照表上の追加実収資本に再分類し、権証の市価建てを必要としなくなった。2022年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月、2021年9月30日までの3ヶ月のうち、時価での調整はなく、2021年9月30日までの9ヶ月間、私たちの簡素化総合運営報告書に2200万ドルの利息支出を記録しました。2022年9月30日現在、財務省はいかなる権証も行使していない。

CARE法案はまた、従業員の留任控除(“CARRS Employee Return Credit”)を規定しており、これは返却可能な税収控除であり、2020年4月1日から特定の就業税を納める資格がある。2020年12月、CARE従業員保留ポイント計画は2021年6月30日まで延長され、増強される。2021年3月11日に公布された“米国救援計画法案”は、さらにCARE従業員の信用保持の有効期限を2021年12月31日に延長する。第1四半期以降の収入の増加によりF 2021は、この計画に適用される毛収入テストの規定により、将来のポイントを得る資格がなくなった。2021年9月30日までの9ヶ月間に、CARE法案におけるCARE従業員保留信用に関する1700万ドルを簡素化した総合運営報告書で確認した。
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精神航空会社との合併が提案されている。
2022年2月5日、我々は我々の直接完全子会社Top Gun Acquisition Corp.(“Merge Sub”)とSPIRIT航空会社(“SPIRIT”)と合併協定と計画(“合併協定”)を締結した。合併協定では、合併付属会社はSPIRITと合併してSPIRIT(“合併”)に組み込まれ、SPIRITは合併後も存続し、吾等の完全子会社として存続することが規定されている。2022年7月27日、私たちは勇気号と相互に合併協定を終了した
2022年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月の間に、取引と合併関連コストにそれぞれ提案合併に関する費用1300万ドルと3300万ドルを記録し、純額を私たちの簡素化総合経営報告書に計上した。2022年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月の間に発生したこれらの取引および合併関連コストには、取引コストと留任ボーナス支出が含まれ、取引コストには、合併に関連する銀行、法律、会計費用、およびその他の費用が含まれ、それぞれ400万ドルと1600万ドルであり、留任ボーナス支出は、本四半期にCARE法案の補償制限を受けない条件を満たすすべての従業員に支払う合併関連の留任コストをそれぞれ50%増加させ、それぞれ900万ドル、1700万ドルとなる。二零二年九月三十日までの三ヶ月と九ヶ月以内に、吾らは合併協定の終了時に記載された条文に基づいて、SPIRITから25，000，000ドルを受け取り、終了時に発生した合併関連支出を返済し、この等の支出はすでに取引及び合併関連コスト(純額)に計上されており、取引及び合併関連コスト(クレジット)純額はそれぞれ12，000，000ドル及び8，000，000ドルである。
もしSPIRITが合併協定終了後12ヶ月以内に別の買収側と買収を完了したり、他の買収側と最終的に買収を完了する最終書面合意を締結したりすれば、吾らは合併合意で規定されているように6，900万ドルを追加支払いする。
“簡明総合財務諸表付記--15.精神航空会社との合併提案”を参照してください。追加するために感情の詳細。
経営成果
2022年9月30日までの3ヶ月と2021年9月30日までの3ヶ月
2022年第3四半期の総運営収入は合計9.06億ドルで、2021年第3四半期より44%増加した。これは主に使用可能な座席マイル当たりの総収入(“RASM”)が2021年の同時期と比べて34%増加したためであり、同時にレジャー旅行需要に伴い新冠肺炎疫病から回復し続け、利用可能な座席距離(ASM)で測定した輸送力が7%増加したためである
2022年第3四半期の総運営費は合計8.5億ドルとなり、利用可能座席マイル当たりコスト(CASM)は10.57セント、2021年第3四半期は7.83セントとなった。2022年第3四半期の燃料支出は3.06億ドルで、前年同期に比べて84%増加したが、これは燃料価格が76%上昇したことと、私たちの輸送力が7%増加し、燃料消費が5%増加したためだ。昨年同期と比較して、非燃料支出が29%増加したのは、2021年第4四半期の“思いやり停止法案”の信用限度額により2022年9月30日までの3ヶ月間信用限度額が確認されなかったのに対し、PSP 3協定による贈与資金による7200万ドルの収益と、生産能力の向上と2022年第3四半期運営の増加が2021年9月30日までの3カ月で確認されたためである。2022年9月30日までの3ヶ月間、純取引と合併関連コストからの1200万ドルのクレジット部分がこれらの増加を相殺した。これらの増加によりCASM(燃料を除く)は20%増加し、2021年第3四半期の5.62セントから2022年第3四半期の6.76セントに増加した。2022年9月30日までの3ヶ月間の純取引および合併関連コストおよび集団交渉契約承認の影響は含まれていない調整CASM(燃料を除く)2021年に返還された残りのA 319機の2021年9月30日までの3ヶ月のCARE法案ポイントおよび事前レンタル終了費用は、第3四半期の6.55セントを超える
32

2021年第3四半期は6.90セントです。以下の文章で提供される相応の公認会計基準との帳簿を参照する
2022年と2021年9月30日までの3ヶ月間、それぞれ3100万ドルと2300万ドルの純収入を創出した。2022年9月30日までの3ヶ月間、1200万ドルの取引と合併関連福祉、100万ドルの運営費用のうちの集団交渉契約承認コストが含まれています。2021年9月30日までの3ヶ月間、PSP 3の贈与確認に関連した7200万ドルの収益と、A 319航空機のレンタルを早期に終了したことによる100万ドルのコストがあります。上記の非GAAP調整と関連する税務影響を考慮すると、2022年9月30日までの3カ月間の調整後の純収益は3300万ドルだったが、前年同期調整後の純損失は2400万ドルだった。以下の文章で提供される相応の公認会計基準との帳簿を参照する。
営業収入
9月30日までの3ヶ月間
20222021変わる
営業収入(百万ドル)：
旅客$883 $610 $273 45 %
他にも23 20 3 15 %
総営業収入$906 $630 $276 44 %
運営統計：
使用可能シート走行距離(ASM)(百万)8,0407,5055357 %
営業旅客輸送距離(RPM)(百万)6,6355,80782814 %
平均舞台長(法定距離)974960141 %
負荷率(%)82.5 %77.4 %5.1 PTS適用されない
各利用可能座席マイル総収入(RASM)(下)11.278.402.8734 %
乗客一人あたりの総収入(ドル)135.20105.7529.4528 %
乗客(千人) 6,704 5,95874613 %
2022年9月30日までの3カ月間で、総運営収入は前年同期比2.76億ドル増加し、44%増加したのは、強い価格設定によるレジャー旅行への需要増加を経験したためである。RASMの収入が2021年9月30日までの3カ月と比較して34%増加したのは、乗客1人当たりの総収入が28%増加し、このうち乗客1人当たりの運賃収入が35%増加し、乗客1人当たりの補助収入が23%増加し、前年同期に比べて乗客数が5.1ポイント増加し、収入に積極的な影響を与えたためである。また，総営業収入がASMによる輸送力増加の7%に有利な影響を受けているのは，2022年9月30日までの3カ月間の1日平均航空機使用量が11.1時間に増加し，前年同期の1日10.6時間より増加したことと，2022年9月30日までの3カ月平均サービス機が前年同期比で3%増加したためである。
33

運営費
9月30日までの3ヶ月間ASM当たりのコスト
20222021変わる20222021変わる
運営費(百万ドル)：(a)
飛行機燃料$306 $166 $140 84 %3.81  ¢2.21  ¢72 %
賃金·賃金·福祉182 161 21 13 %2.26 2.15 5 %
飛行機レンタル料140 128 12 9 %1.74 1.71 2 %
駅運営101 108 (7)(6)%1.26 1.44 (13)%
販売とマーケティング42 33 9 27 %0.52 0.44 18 %
メンテナンス、材料、メンテナンス42 29 13 45 %0.52 0.39 33 %
減価償却および償却8 10 (2)(20)%0.10 0.13 (23)%
CARE法案単位— (72)72 適用されない— (0.95)適用されない
取引と合併関連費用、純額(12)— (12)適用されない(0.15)— 適用されない
その他の運営費41 24 17 71 %0.51 0.31 65 %
総運営費$850 $587 $263 45 %10.57 ¢7.83 ¢35 %
運営統計：
使用可能シート走行距離(ASM)(百万)8,040 7,505 535 7 %
平均舞台長(法定距離)974 960 14 1 %
出発する便42,627 40,418 2,209 5 %
CASM(燃料を含まない)(9)6.76 5.62 1.14 20 %
調整されたCASM(燃料を含まない)(九)6.90 6.55 0.35 5 %
1ガロンあたりの燃料コスト(ドル)3.85 2.19 1.66 76 %
燃料ガロン消費量(千)79,56675,9383,6285 %
__________________
(a)四捨五入により，ASMあたりのコスト数は再計算されない可能性がある.
34

CASMと調整後のCASM(燃料を含まない)、調整後のCASMと調整後のCASMの入金は、純利息を含む
9月30日までの3ヶ月間
20222021
(百万ドル)各ASM(5)(百万ドル)各ASM(5)
非GAAP財務データ(監査なし)：(a)
CASM10.57 7.83 
飛行機燃料(306)(3.81)(166)(2.21)
CASM(燃料を除く)6.76 5.62 
取引と合併関連費用、純額(b)
12 0.15 — — 
集団交渉契約承認(c)
(1)(0.01)— — 
レンタル料金を事前に終了いたします(d)
— — (1)(0.02)
CARE法案--表彰を授与(e)
— — 72 0.95 
調整されたCASM(燃料を除く)(f)
6.90 6.55 
飛行機燃料306 3.81 166 2.22 
調整後CASM(g)
10.71 8.77 
純利子支出(2)(0.03)2 0.02 
調整後のCASM+純利息(h)
10.68 8.79 
CASM10.57 7.83 
純利子支出(2)(0.02)2 0.02 
CASM+純利息10.55 7.85 
__________________
(a)四捨五入により，ASMあたりのコスト数は再計算されない可能性がある.
(b)精神航空会社が提案した合併に関する法律および他の専門費用を含む900万ドルの従業員保持コストと400万ドルの取引コストを代表し、統合関連費用の返済のために精神航空会社から受け取った2500万ドルを相殺した。
(c)一括契約承認報酬に関する100万ドルのコストを示し、2023年5月までに稼いだ賃金関連税を加えることは、我々航空機技術者を代表する労働組合との合意の一部であり、承認され、2022年5月に発効する。
(d)2021年5月に私たちのレンタル人と早期終了と購入協定に署名したので、残りの4機のA 319機の解体を加速することができます我々の艦隊から。これらの飛行機は2021年12月に帰航する予定だったが、2021年第2四半期と第3四半期に返却された。2021年9月30日までの3ヶ月間に、飛行機の加速とそれによるレンタル返却義務の変化と関係がある100万ドルの飛行機レンタルコストが発生した。
(e)代表は2021年9月30日までの3カ月間、CARE法案下のPSP 3協定の一部として、財務省から賃金支援のための7200万ドルの純贈与資金を受け取ったことを確認した。
(f)航空機燃料が含まれていないことが投資家にとって有用であると考えられるので、調整されたCASM(燃料を含まない)は、管理職の業績を評価する追加の指標を提供するので、管理層がその影響に限られた重大なコスト項目に与える影響を含まない。私たちは燃料価格のコントロールが限られており、各時期の財務業績の比較性に影響を与え、燃料価格を除去して管理層に追加的なツールを持たせて、私たちの非燃料コストとコア運営業績を理解し、分析し、他の同様の指標を提供する航空会社との比較性を増加させた。調整後のCASM(燃料を含まない)は公認会計原則に従って確定されたものではなく、単独で考慮すべきではなく、公認会計原則に従って計算した業績測定の代替方法とすべきでもない。
(g)調整後のCASMが補足開示に組み込まれているのは，我々のコスト管理と業績を他の同業者と適切に比較できる有用な指標であると考えられるためであり，調整後のCASMの派生は航空業界で公認されている業績測定基準であり，我々の経営陣や投資家，証券アナリスト，他の関係者は航空会社の経営業績を比較する際にこの測定基準をよく用いているからである。また，基本経営実績や将来の業績を反映できない可能性のある項目を除いているため，この指標は有用であると考えられる。調整されたCASMはGAAPによって決定されるのではなく、すべての事業者において比較可能性を持たない可能性があり、単独で考慮すべきではなく、或いはGAAPによって計算された業績指標の代替とすべきではない。
35

(h)純利息を含めた調整CASMは補足開示として含まれており，有用な指標であると信じているため，我々のコスト管理や業績を他の異なる資本構造や融資戦略を持つ可能性のある同業と適切に比較することができ，特に航空機やエンジンなどの主要な運営資産に融資を提供する場合については適切である。また，基本経営実績や将来の業績を反映できない可能性のある項目を除いているため，この指標は有用であると考えられる。純利息を含む調整後CASMはGAAPによって決定されるのではなく、すべての事業者の比較可能性ではない可能性があり、単独で考慮すべきではなく、またはGAAP計算による業績測定の代替指標とすべきではない。
飛行機燃料それは.2022年9月30日までの3カ月間、航空機燃料支出は前年同期比1億4千万ドル増加し、84%増加した。増加の要因は燃料価格が76%上昇したこと，また，輸送力の増加により燃料ガロン消費量が5%増加したことである。
賃金·賃金·福祉それは.2022年9月30日までの3カ月間、賃金、賃金、福祉支出は前年同期比2100万ドル増加し、13%増となった。この増加は，前年同期と比較して，2022年9月30日までの3カ月間，信用時間の増加およびパイロット福祉コストと給与支援人員コストの増加により，乗組員コストが上昇し，主にパイロットによるものであった。また、2022年9月30日までの3ヶ月間、2022年5月の国際トラック運転手兄弟会(IBT)(私たちの航空機技術者を代表する労働組合)との契約承認により、奨励金や賃金調整に関する100万ドルの支出が一度に承認された。
飛行機レンタルそれは.前年同期と比較して，航空機レンタル支出が1，200万ドル増加したか，あるいは9%増加したのは，予想されるリース返却コストおよびわがチーム期間の増加が原因であったが，この増加は2021年に確認された2020年のレンタル延期返済200万ドルによって相殺された。2022年9月30日までの3ヶ月間、レンタル延期は一切支払われていません

駅運営それは.2022年9月30日までの3ヶ月間、駅運営費用は前年同期に比べて700万ドル、または6%減少したが、これは主に料率と収入共有手配の低下による有利な空港コストであるが、一部は私たちの空港支援業務のコスト増加および出国便の5%増加によって相殺される。

販売とマーケティングそれは.2022年9月30日までの3ヶ月間、販売とマーケティング費用は前年同期比900万ドル増加し、27%増加したのは、収入が44%増加したことによるクレジットカード料金の増加によるものである。次の表は私たちの流通ルートの組み合わせを紹介します
9月30日までの3ヶ月間
流通ルート20222021変わる
私たちのサイトや携帯アプリや他の直接ルートは
69 %72 %(3)PTS
第三者ルート
31 %28 %3 PTS
メンテナンス、材料、メンテナンスそれは.2022年9月30日までの3カ月間で，前年同期と比較してメンテナンス，材料，メンテナンス費用が1300万ドル増加し，45%に増加したのは，主に前年同期に比べて1機あたりの平均日使用量が増加したことと，より多くの平均航空機が投入され，メンテナンスと関連契約労働コストが増加したためである
減価償却および償却それは.2022年9月30日までの3ヶ月間で、減価償却や償却費用が前年同期に比べて200万ドル減少したか、または20%減少したのは、主にいくつかの繰延の重大なメンテナンスコスト推定が減少した結果である
CARE法案は単位です。CARE法案の信用限度額は、2022年9月30日までの3カ月間で前年同期比7200万ドル減少した。2022年9月30日までの3ヶ月間は2021年第4四半期に計画を停止したことによる任意のCARE法案クレジット限度額。2021年9月30日までの3ヶ月間、7200万ドルのPSP 3贈与資金を確認しました。
36

取引と合併関連費用、純額それは.SPIRITとの提案合併により，我々は2022年9月30日までの3カ月間に1200万ドルの純収益を発生させたが，これはSPIRITから受け取った2500万ドルが発生した合併関連費用の償還に用いられたが，900万ドルの従業員保持コストと400万ドルの取引コストによって相殺され，これらの費用は主に法律や他の専門費用に関連しているためである
その他の運営費それは.2022年9月30日までの3カ月間で、前年同期と比較して他の運営支出は1700万ドル増加し、71%増となった。この増加は主に2022年9月30日までの3カ月間の前年同期と比較して，乗組員宿泊に関する出張費用や用品およびITや専門サービスを含む一般·行政費用の増加によるものであり，一部の原因は需要に伴い新冠肺炎疫病からの回復が継続し，輸送力が増加したためである
その他の収入(費用)2022年9月30日までの3カ月間で200万ドルの他の収入が確認されたが、2021年9月30日までの3カ月で200万ドルの他の支出が確認されたのは、主に金利上昇により2022年9月30日までの3カ月の利息収入が前年同期に比べて増加したためである。
所得税2022年9月30日までの3カ月間、有効税率は46.6%の所得税支出を反映していたが、前年同期の所得税支出は43.9%だった。2022年9月30日までの3カ月間の推定年度税率の増加は、2022年第2四半期と第3四半期の税前収入と比較して、2022年第1四半期に重大な税前損失が生じ、推定された年間有効税率を利用するとともに、2022年9月30日までの3カ月間に確認された税費に影響を与えたためである。
2022年9月30日までの9ヶ月と2021年9月30日までの9ヶ月
2022年9月30日までの9ヶ月間の総営業収入は合計24.2億ドルで、2021年9月30日までの9ヶ月間より67%増加し、これは主にレジャー旅行需要が引き続き新冠肺炎疫病から回復し、2021年同期と比較してRASMが38%増加し、同時にASMで測定した輸送力が21%増加したためである
2022年9月30日までの9カ月間の総運営費は合計25.1億ドル，CASMは10.88セントであったのに対し，2021年9月30日までの9カ月は7.79セントであった。2022年9月30日までの9カ月間の燃料支出は8.56億ドルで前年同期に比べ120%増加したが，これは燃料価格が83%上昇したことと，我々の輸送力が21%増加したことにより燃料消費が20%増加したためである。前年同期と比較して、非燃料支出が51%増加したのは、主に2021年第4四半期の“思いやり停止法案”の信用限度額であったが、2021年9月30日までの9カ月間で、PSP 2とPSP 3合意による贈与資金とCARE従業員の留任信用による収益は2.95億ドルと、2022年9月30日までの9カ月間の生産能力増加とそれによる運営増加と、2022年9月30日までの9カ月間の取引と合併関連純コストは800万ドルであることが確認された。これらの増加によりCASM(燃料を除く)は25%増加し，2021年9月30日までの9カ月の5.74セントから2022年9月30日までの9カ月の7.17セントに増加した。調整後のCASM(燃料を除く)には、2022年9月30日までの9ヶ月間の取引や合併関連コスト、資産減価、集団交渉契約承認コストの影響も含まれておらず、2021年までに返却された残りのA 319機の2021年9月30日までの9ヶ月の信用限度額とリースコストの早期終了の影響も含まれておらず、2021年9月30日までの9ヶ月の7.24セントから2022年9月30日までの9ヶ月の7.09セントに低下した。以下の文章で提供される相応の公認会計基準との帳簿を参照する
2022年と2021年9月30日までの9ヶ月間、それぞれ7700万ドルと4900万ドルの純損失を出した。2022年9月30日までの9ヶ月間、我々の業績には、800万ドルの取引と合併関連コスト、純額、700万ドルの資産減価コスト、200万ドルの運営費における集団交渉契約承認コスト、700万ドルの財政部ローンの返済により解約された繰延融資コストに関する他の非運営支出が含まれています。私たち9人組の成績
37

2021年9月30日までの数カ月間には，2.95億ドルの収益が含まれており，PSP 2とPSP 3からの贈与確認資金およびCARE従業員の留任ポイントの確認に関連しており，A 319リース機の早期終了による1100万ドルのコストと，財務省融資とPSP本票による引受証に関する時価別の他の非運営費2200万ドルである。上記の非GAAP調整と関連する税務影響を考慮すると、2022年9月30日までの9カ月間の調整後の純損失は5600万ドルだったが、前年同期調整後の純損失は2.47億ドルだった。以下の文章で提供される相応の公認会計基準との帳簿を参照する
営業収入
9月30日までの9ヶ月間
20222021変わる
営業収入(百万ドル)：
旅客$2,361 $1,408 $953 68 %
他にも59 43 16 37 %
総営業収入$2,420 $1,451 $969 67 %
運営統計：
使用可能シート走行距離(ASM)(百万)23,07619,0314,04521 %
営業旅客輸送距離(RPM)(百万)18,54714,5623,98527 %
平均舞台長(法定距離)976965111 %
負荷率(%)80.4%76.5%3.9 PTS適用されない
各利用可能座席マイル総収入(RASM)(下)10.497.622.8738 %
乗客一人あたりの総収入(ドル)129.7697.9331.8333 %
乗客(千人)18,65014,8133,83726 %
2022年9月30日までの9カ月間で、総運営収入は2021年9月30日現在の9カ月より9.69億ドル増加し、67%増加したのは、強い定価によるレジャー旅行への需要増加を経験したためである。2021年9月30日までの9カ月と比較して、2022年9月30日までの9ヶ月間でRASMの収入が38%増加したのは、乗客1人当たりの総収入が33%増加し、そのうち1人当たりの運賃収入が45%増加し、乗客1人当たりの補助収入が25%増加し、前年同期に比べて乗客率が3.9ポイント増加し、収入に積極的な影響を与えたためである。また，2022年9月30日までの9カ月間の1日平均航空機使用量は10.9時間であったため，前年同期の1日9.4時間より増加したことと，2022年9月30日までの9カ月間に平均使用された航空機は前年同期に比べて6%増加し，ASMで測定した輸送力の21%増加が総運営収入に積極的な影響を与えた

38

運営費
9月30日までの9ヶ月間ASM当たりのコスト
20222021変わる20222021変わる
運営費(百万ドル)：(a)
飛行機燃料$856 $389 $467 120 %3.71  ¢2.04  ¢82 %
賃金·賃金·福祉528 454 74 16 %2.29 2.39 (4)%
飛行機レンタル料401 399 2 1 %1.74 2.10 (17)%
駅運営326 285 41 14 %1.41 1.50 (6)%
販売とマーケティング120 80 40 50 %0.52 0.42 24 %
メンテナンス、材料、メンテナンス107 82 25 30 %0.46 0.43 7 %
減価償却および償却36 28 8 29 %0.16 0.15 7 %
CARE法案単位— (295)295 適用されない— (1.55)適用されない
取引と合併関連費用、純額8 — 8 適用されない0.04 — 適用されない
その他の運営費128 60 68 113 %0.55 0.31 77 %
総運営費$2,510 $1,482 $1,028 69 %10.88 ¢7.79 ¢40 %
運営統計：
使用可能シート走行距離(ASM)(百万)23,076 19,031 4,045 21 %
平均舞台長(法定距離)976 965 11 1 %
出発する便122,040 101,953 20,087 20 %
CASM(燃料を含まない)(9)7.17 5.74 1.43 25 %
調整されたCASM(燃料を含まない)(九)7.09 7.24 (0.15)(2)%
1ガロンあたりの燃料コスト(ドル)3.76 2.06 1.70 83 %
燃料ガロン消費量(千)227,559 189,003 38,556 20 %
__________________
(a)四捨五入により、CASM数字は再計算されない可能性がある。
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CASMと調整後のCASM(燃料を含まない)、調整後のCASMと調整後のCASMの入金は、純利息を含む
9月30日までの9ヶ月間
20222021
(百万ドル)各ASM(5)(百万ドル)各ASM(5)
非GAAP財務データ(監査なし)：(a)
CASM10.88 7.79 
飛行機燃料(856)(3.71)(389)(2.05)
CASM(燃料を除く)7.17 5.74 
取引と合併関連費用、純額(b)
(8)(0.04)— — 
資産減価(c)
(7)(0.03)— — 
集団交渉契約承認(d)
(2)(0.01)— — 
レンタル料金を事前に終了いたします(e)
— — (11)(0.05)
CARE法案-承認と従業員の留任ポイント付与(f)
— — 295 1.55 
調整されたCASM(燃料を除く)(g)
7.09 7.24 
飛行機燃料8563.71 389 2.04 
調整後CASM(h)
10.80 9.28 
純利子支出5 0.02 27 0.14 
CARE法案−ローン返済による繰延融資費用の償却−(i)
(7)(0.03)— — 
CARE法案−権証の市場価格決定の影響(j)
— — (22)(0.11)
調整後のCASM+純利息(k)
10.79 9.31 
CASM10.88 7.79 
純利子支出5 0.02 27 0.14 
CASM+純利息10.90 7.93 
__________________
(a)四捨五入により，ASMあたりのコスト数は再計算されない可能性がある.
(b)銀行、法律、会計費用、提案されたSPIRIT合併に関する1700万ドルの従業員保留コストを含む1600万ドルの取引コストを表し、SPIRITが受け取った2500万ドルの合併関連費用の精算によって相殺された。
(c)サプライヤーの手配を中止して700万ドルの資本化ソフトウェア開発費用を負担することを代表する。
(d)一次契約承認報酬に関する200万ドルのコストを示し、2023年5月までに稼いだ賃金関連税を加えることは、我々航空機技術者を代表する労働組合との合意の一部であり、承認され、2022年5月に発効する。
(e)2021年5月に私たちのレンタル人と早期終了と購入協定を結んだので、私たちの飛行機チームから残りのA 319機の4機の除去を加速することができます。これらの飛行機は2021年12月に帰航する予定だったが、2021年第2四半期と第3四半期に返却された。2021年9月30日までの9ヶ月間に、私たちは1000万ドルの飛行機レンタル料コストと100万ドルのdを発生しました私たちのレンタル返却義務の加速とそれによる変化に関する損失です。
(f)代表は、2021年9月30日までの9カ月間、CARE法案下のPSP 2とPSP 3合意の一部として、財務省から受け取った賃金支援のための2.78億ドルの純贈与資金と、1700万ドルのCARE従業員の留任ポイントを確認した。
(g)航空機燃料が含まれていないことが投資家にとって有用であると考えられるので、調整されたCASM(燃料を含まない)は、管理職の業績を評価する追加の指標を提供するので、管理層がその影響に限られた重大なコスト項目に与える影響を含まない。私たちは燃料価格のコントロールが限られており、各時期の財務業績の比較性に影響を与え、燃料価格を除去して管理層に追加的なツールを持たせて、私たちの非燃料コストとコア運営業績を理解し、分析し、他の同様の指標を提供する航空会社との比較性を増加させた。調整後CASM
40

(燃料を含まない)は公認会計基準に従って決定されたものではなく、単独で考慮すべきではなく、公認会計基準に従って計算された業績測定の代替方法とすべきでもない。
(h)調整後のCASMが補足開示に組み込まれているのは，我々のコスト管理と業績を他の同業者と適切に比較できる有用な指標であると考えられるためであり，調整後のCASMの派生は航空業界で公認されている業績測定基準であり，我々の経営陣や投資家，証券アナリスト，他の関係者は航空会社の経営業績を比較する際にこの測定基準をよく用いているからである。また，基本経営実績や将来の業績を反映できない可能性のある項目を除いているため，この指標は有用であると考えられる。調整されたCASMはGAAPによって決定されるのではなく、すべての事業者において比較可能性を持たない可能性があり、単独で考慮すべきではなく、或いはGAAPによって計算された業績指標の代替とすべきではない。
(i)2022年2月2日、私たちは財務省の融資を返済し、財政部の融資に関連する残り700万ドルの繰延未償却融資コストを一度に解約した。この金額は利息支出の構成要素だ。
(j)代表は“CARE法案”に規定されている資金の一部として発行された権証価値の市価調整を行う。この金額は利息支出の構成要素だ。私たちの初公募株とそれに伴う権利証は責任に基づく奨励から持分に基づく奨励に再分類されたため、2021年4月6日から、私たちは株式証を市価で価格を計算しなくなった。
(k)純利息を含めた調整CASMは補足開示として含まれており，有用な指標であると信じているため，我々のコスト管理や業績を他の異なる資本構造や融資戦略を持つ可能性のある同業と適切に比較することができ，特に航空機やエンジンなどの主要な運営資産に融資を提供する場合については適切である。また，基本経営実績や将来の業績を反映できない可能性のある項目を除いているため，この指標は有用であると考えられる。純利息を含む調整後CASMはGAAPによって決定されるのではなく、すべての事業者の比較可能性ではない可能性があり、単独で考慮すべきではなく、またはGAAP計算による業績測定の代替指標とすべきではない。
飛行機燃料それは.2022年9月30日までの9カ月間、航空機燃料支出は前年同期比4.67億ドル増加し、120%増加した。この増加は主に燃料価格の83%上昇と，輸送力増加により消費される燃料ガロンの20%増加によるものである。
賃金·賃金·福祉それは.2022年9月30日までの9カ月間で、前年同期に比べて賃金、賃金、福祉支出が7400万ドル増加し、16%増となった。この増加は，前年同期と比較して，2022年9月30日までの9カ月間の乗組員コストの上昇，主にパイロットコストの上昇，パイロット福祉コストと給与支援者コストの増加によるものである。また、2022年9月30日までの9ヶ月間、2022年5月に我々航空機技術者を代表する労働組合IBTとの契約承認により、200万ドルの一度承認奨励ボーナスと関連賃金調整費用が発生しました。
飛行機レンタルそれは.2022年9月30日までの9ヶ月間、飛行機のレンタル料支出が前年同期より200万ドル増加、あるいは1%増加したのは、主に私たちのチーム期間の増加と予想されるリースリターンに関するコスト上昇によるものであるが、この部分は2021年に確認された3，100万ドルの2020年遅延レンタル返済に相殺されているが、2022年9月30日までの9ヶ月間に遅延レンタルは支払われていない

駅運営それは.2022年9月30日までの9カ月間で，駅運営費は前年同期比4100万ドル増加し，14%増加したが，これは主に出国便の20%増加と，乗客の再宿泊費用の増加とわが空港支援業務のコスト増加によるものである。また，2021年9月30日までの9カ月間に900万ドルの有利な影響を受けており，新冠肺炎の大流行からの回復中に流動性を管理するための交渉で合意した空港施設のいくつかのレンタル遅延協定に関連している。このような増加は、より低いレートと収入シェアの配置による有利な空港コストによって部分的に相殺される。
販売とマーケティングそれは.2022年9月30日までの9カ月間で，販売とマーケティング費用は前年同期比4000万ドル増加し，50%増加したが，これは主に収入の67%増加によるクレジットカード手数料の増加，また販売支援や広告の増加によるものである
41

料金です。次の表は私たちの流通ルートの組み合わせを紹介します
9月30日までの9ヶ月間
流通ルート20222021変わる
私たちのサイトや携帯アプリや他の直接ルートは
69 %72 %(3)PT
第三者ルート
31 %28 %3 PT
メンテナンス、材料、メンテナンスそれは.2022年9月30日までの9カ月間で，メンテナンス，材料，メンテナンス費用が前年同期比2500万ドル増加し，30%に増加したのは，主に前年同期に比べて1機あたりの平均日使用量が高く，就役平均航空機が多く，メンテナンスと関連契約労働コストが増加したためである。前年同期と比較して，2022年9月30日までの9カ月間で計画保守検査の数と範囲が減少し，これらの増加を部分的に相殺した。
減価償却および償却それは.2022年9月30日までの9ヶ月間、減価償却·償却費用は前年同期比800万ドル、または29%増加したが、これは主に一部の資本化ソフトウェア開発コストのログアウトと資本化メンテナンスの増加による700万ドルの資産減額である
CARE法案は単位ですCARE法案単位2022年9月30日までの9カ月間で、前年同期比で2.95億ドル減少した。2022年9月30日までの9ヶ月間、2021年第4四半期に停止する予定であるため、CARE法案の信用限度額は確認されていません。2021年9月30日までの9カ月間に，PSP 2とPSP 3合意により財務省から得られた2.78億ドルのPSP贈与資金と，1700万ドルのCARE従業員の留任ポイントを確認した
取引と合併関連費用、純額それは.SPIRITとの提案合併により、SPIRITから受け取った2500万ドルの合併関連費用の返済、1700万ドルの従業員保持コスト、1600万ドルの取引コストが相殺された2022年9月30日までの9ヶ月間に800万ドルの純コストが発生した。これらのコストには、合併関連銀行、法律、会計費用などが含まれている。
その他の運営費それは.その他の運営前年同期と比較して，2022年9月30日までの9カ月間でING支出は6800万ドル増加し，113%増加した。この増加は，乗員宿泊に関する出張費用の増加，用品およびITや専門サービスを含む一般·行政コストの増加，および前年同期と比較して，2022年9月30日までの9カ月間の他の運営コストの増加であり，主に需要が新冠肺炎から回復し続け，輸送力が増加したためである。また、2022年9月30日までの9カ月と比較して、2021年9月30日までの9カ月間に600万ドルの追加販売貸戻し収益が含まれている。
その他の収入(費用)他の費用が減った 2022年9月30日までの9カ月間、前年同期と比較して収入は2200万ドル、あるいは81%だった。減少の要因は，2021年9月30日までの9カ月間に，PSP約束手形や物置ローンとともに発行された引受権証の時価調整による利息支出が2200万ドルであったことである。また、金利上昇により2022年9月30日までの9ヶ月間の利息収入が増加した。2022年9月30日までの9ヶ月間、他の支出の減少は、財政部融資の解約に関連する繰延融資コストに関する債務弁済損失700万ドル分で相殺された。
所得税。2022年9月30日までの9ヶ月間の有効税率は18.9%ですが、2021年9月30日までの9ヶ月の実質税率は15.5%です。2022年9月30日までの9ヶ月の実質税率は法定税率を下回っており、原因はある行政人員の給与コスト及びその他の従業員の福祉は差し引くことができず、当社を加えて
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ピリオド。2021年9月30日までの9ヶ月間の有効税率には、株式ベースの給与スケジュールに関する追加税収割引が含まれており、PSPおよび財務省融資の一部として財務省に発行された権証の時価計算による相殺不可能な利息で相殺されている。
純収益(損失)と調整後純収益(損失)，EBITDA，調整後EBITDA，EBITDARと調整後EBITDARの入金
9月30日までの3ヶ月間9月30日までの9ヶ月間
2022202120222021
(単位：百万)(単位：百万)
非GAAP財務データ(監査なし)：
調整後純収益(a)
$33 $(24)$(56)$(247)
EBITDA(a)
$64 $53 $(54)$(3)
EBITDAR(b)
$204 $181 $347 $396 
調整後EBITDA(a)
$53 $(18)$(44)$(288)
調整後EBITDAR(b)
$193 $109 $357 $101 
__________________
(a)調整後の純収入(損失)，EBITDAと調整後のEBITDAは補足開示として含まれており，我々の経営業績の有用な指標であると考えられるからである。純収益とEBITDAの派生は航空業界で公認されている業績尺度であり，我々の経営陣や投資家，証券アナリスト，他の興味のある人はこの尺度を用いてわが業界の会社の経営業績を比較することが多い
調整後純収益(損失)，EBITDA，調整後EBITDAは分析ツールとして限界がある。これらの測定基準に適用されるいくつかの制限は、調整後の純収入(損失)、EBITDA、および調整後のEBITDAが、私たちの持続的な経営状況を反映できないと考えられるいくつかの現金費用の影響を反映していないこと、調整後の純収入(損失)、EBITDAおよび調整後のEBITDAは、私たちの現金支出または将来の資本支出や契約承諾の需要を反映していないこと、EBITDAと調整後のEBITDAは、私たちの運営資金需要の変化や現金需要を反映していないこと、などを含む。EBITDAおよび調整後EBITDAは，当社の負債に必要な利息支出や利息や元本の支払いに必要な現金需要，あるいは株式証に関する可能な現金需要を反映していない；減価償却や償却は非現金費用であるが，減価償却や償却中の資産は将来リセットが必要であるが，EBITDAや調整後EBITDAはこのようなリセットに必要な現金を反映していないが，業界他社が調整後の純収益(損失)，EBITDAおよび調整後EBITDAを計算する方式は我々とは異なる可能性があり，比較指標としての実用性を制限している。これらの制限により，調整後純収益(損失)，EBITDA，調整後EBITDAを公認会計基準に基づいて計算した業績評価と分けて考慮あるいは代替とすべきではない。また，調整後純収益(損失)，EBITDA，調整後EBITDAの派生は公認会計基準に基づいて決定されていないため，このような計測は異なる計算の影響を受けやすく，すべての会社が同じようにこれらの計測を計算しているわけではない。したがって，純収入とEBITDAの派生には，調整後の純収入(損失)と調整後のEBITDAが含まれる, 提案された措置は、他社が提案したようなタイトル措置と直接比較できないかもしれない。
このような理由から，調整後純収益(損失)，EBITDA，調整後EBITDAには大きな制限があり，我々の収益力を測る指標として影響している。したがって、私たちはあなたにこのような情報に過度に依存しないように想起させる
(b)EBITDARと調整後EBITDARが補足開示とされているのは、それらが航空会社の推定指標としてのみ有用であると考えられているためであり、それらの計算は一般融資の影響、資本支出、買収(主に飛行機を孤立させ、直接債務を買収し、資本レンタルや経営リースによって獲得する可能性があり、会計目的で異なる方法で報告することができる)、所得税の会計影響は、特定の航空会社の潜在的価値とは無関係な理由で、異なる時期と異なる航空会社の間に有意差がある可能性があるからである。しかし，EBITDARと調整後のEBITDARは公認会計基準に基づいて決定されているのではなく，異なる計算の影響を受けやすく，すべての会社が同じ方法で測定基準を計算しているわけではない。したがって，列報のEBITDARと調整後のEBITDARは，他社列報の類似名称の指標と直接比較できない可能性がある。また，EBITDARや調整後のEBITDARは，航空機レンタル料を含まないため，全体の業績を評価する指標と見なすべきではなく，通常の経常的な現金運営費用であり，我々の業務運営に必要である。したがって、私たちはあなたにこのような情報に過度に依存しないように想起させる。
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9月30日までの3ヶ月間9月30日までの9ヶ月間
2022202120222021
(単位：百万)(単位：百万)
調整後純収益(損失)入金(未監査)：
純収益(赤字)$31 $23 $(77)$(49)
非GAAP調整(a):
取引と合併関連費用、純額(12)— 8 — 
資産減価— — 7 — 
集団交渉契約承認1 — 2 — 
レンタル料金を事前に終了いたします— 1 — 11 
CARE法案-承認と従業員の留任ポイント付与— (72)— (295)
CARE法案−ローン返済による繰延融資費用の償却−— — 7 — 
CARE法案−権証の市場価格決定の影響— — — 22 
税引き前影響(11)(71)24 (262)
税収優遇(費用)、非公認会計基準調整(b)
13 24 (3)64 
調整後純収益$33 $(24)$(56)$(247)
EBITDA、EBITDAR、調整後EBITDA、調整後EBITDARの入金(監査なし)：
純収益(赤字)$31 $23 $(77)$(49)
プラス(マイナス)：
利子支出441631
資本化利息(3)(1)(6)(3)
利子収入その他(3)(1)(5)(1)
所得税支出27 18 (18)(9)
減価償却および償却8103628
EBITDA64 53 (54)(3)
追加：飛行機のレンタル料140128401399
EBITDAR$204 $181 $347 $396 
EBITDA$64 $53 $(54)$(3)
プラス(マイナス)(a):
取引と合併関連費用、純額(12)—8—
集団交渉契約承認1—2—
レンタル料金を事前に終了いたします—1—10
CARE法案-承認と従業員の留任ポイント付与— (72)— (295)
調整後EBITDA53 (18)(44)(288)
追加：飛行機のレンタル料(c)
140 127 401 389 
調整後EBITDAR$193 $109 $357 $101 
__________________
(a)調整項目の検討については，上記の“CASMを調整後CASM(燃料を含まない)，調整後CASM，調整後CASMに調整して純利息を含む”ことを参照されたい。
(b)2022年9月30日までの3カ月と9カ月の調整(すなわち非公認会計基準)の純収益(赤字)に適用される税率を決定するために、2022年9月30日の実際の結果に基づいて調整後の有効税率を決定した。それに比べて
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過去のすべての中期期間に、吾らは非公認会計原則をもとに有効税率を決定し、方法は年間の実際と予測結果を利用して実際の税率を決定して調整された純収益(損失)を計算する。経営陣は、2022年初めの調整後の税引き前損失が2022年初めの調整後の税引き前損失から2022年第3四半期と第4四半期の実際と予測収益力に転換したため、年度調整後の税引き前業績が損益バランスに近いとの期待と、年度調整後の税引き前業績が損益バランスに近いとの予想に加え、2022年初めの調整後税前損失計算を用いてその後終了した3カ月と9カ月中期の調整後税率に加え、通年と予想結果法を用いたよりも意味のある所得税支出と調整後税前収益(損失)との関係を提供するとしている。この場合、公認会計原則は実際の結果法の使用を許可する。しかし、上記の方法は非GAAP列報にのみ適用され、2022年通年の税前収益(損失)の予想を用いて中期有効税率を決定する推定年間有効税率法を引き続き用いて、GAAPをもとにすべての列報期間の所得税支出を計算し、この方法は所得税支出と税引き前会計収入との習慣関係に大きな変化を生じないからである。
(c)調整後のEBITDAに含まれる航空機レンタル料。2021年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月の飛行機レンタル料支出100万ドルと1000万ドルは含まれていません。これは、私たちのA 319レンタル飛行機が事前に終了したことによるコストです。タイトル“CASMおよび調整後CASM(燃料を含まない)、調整後CASMおよび調整後CASMは、純利息を含む”というタイトル下の脚注(E)を参照する
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業務統計を比較する
次の表に2022年9月30日と2021年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月の運営統計を示す。これらの運航統計データを提供したのは，通常航空業界に用いられているため，読者は我々の業績を前年同期の業績および同業者の業績と比較することができるからである。
9月30日までの3ヶ月間パーセント9月30日までの9ヶ月間パーセント
20222021変わる20222021変わる
経営統計(監査なし)(a)
使用可能シート走行距離(ASM)(百万)8,0407,5057 %23,07619,03121 %
出発する便42,62740,4185 %122,040101,95320 %
平均舞台長(法定距離)9749601 %9769651 %
営業時間113,922107,0386 %329,533269,65522 %
就役中の平均飛行機 112 1093 % 111 1056 %
航空機--期末 115 1123 % 115 1123 %
1日平均飛行機使用率(時間)11.110.65 % 10.9 9.416 %
乗客(千人) 6,704 5,95813 %18,65014,81326 %
出発あたりの平均座席数 193 193— % 193 193— %
営業旅客輸送距離(RPM)(百万)6,6355,80714 %18,54714,56227 %
負荷率(%)82.5 %77.4 %5.1 PTS80.4 %76.5 %3.9 PTS
乗客一人当たりの料金収入57.5742.7435 %55.4938.3645 %
一人当たりの非運賃乗客の収入74.1859.7724 %71.0956.7225 %
乗客一人当たりの他の収入(ドル)3.453.246 %3.182.8512 %
乗客1人あたりの補助収入総額(ドル)77.6363.0123 %74.2759.5725 %
乗客一人あたりの総収入(ドル)135.20105.7528 %129.7697.9333 %
各利用可能座席マイル総収入(RASM)(下)11.278.4034 %10.497.6238 %
利用可能座席マイル当たりコスト(CASM)(下)10.577.8335 %10.887.7940 %
CASM(燃料を含まない)(9)6.765.6220 %7.175.7425 %
CASM+純利息(下)10.557.8534 %10.907.9337 %
調整後CASM(9) (b)
10.718.7722 %10.809.2816 %
調整されたCASM(燃料を含まない)(九) (b)
6.906.555 %7.097.24(2)%
調整後CASM+純利息(9) (b)
10.688.7922 %10.799.3116 %
1ガロンあたりの燃料コスト(ドル)3.852.1976 %3.762.0683 %
燃料ガロン消費量(千)79,56675,9385 %227,559189,00320 %
従業員(FTE)6,1265,40513 %6,1265,40513 %
__________________
(a)本表で使用する用語の定義については、“航空会社用語アセンブリ”を参照されたい。
(b)CASMと調整後のCASM(燃料を含まない)、調整後のCASMと調整後のCASM(純利息を含む)の入金については、“経営陣の財務状況や経営結果の検討と分析--経営結果”を参照されたい
流動性、資本資源、財務状況
概要
2022年9月30日現在、私たちは6.74億ドルの現金と現金等価物を持っている。私たちは4.21億ドルの総債務を持っていて、純額で、その中の1.93億ドルは短期債務だ。私たちの総債務純額は2.68億ドルの引渡し前支払い手配(“PDP融資手配”)、7100万ドルの予約マイル数とデラウェア州バークレイズ銀行の手配からなります
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私たちの本社ビルの6，600万ドルのPSP約束手形と1，800万ドルの保証債務は200万ドルの繰延債務買収コストと他の割引部分によって相殺されます。
2022年2月2日、私たちは1.5億ドルの元本残高を含む財務省の融資を返済しましたITS課税利息と関連費用は100万ドルである.そこで，2022年9月30日までの9カ月間の財務省融資に関する未払い繰延融資コストのログアウトから700万ドルの非現金費用を確認した。財務省融資下の未返済額を返済することにより、私たちの共同ブランドクレジットカード計画と担保財政部ローンの関連ブランド資産は現在負担されていません。
2022年2月5日、私たちは合併子会社と精神的に連結協定を締結した。合併協定では，他の事項を除いて，合併付属会社はSPIRITと合併してSPIRITに組み込まれ，SPIRITは合併後も存在し，我々の完全子会社として継続することが規定されている。2022年7月27日、私たちは勇気号と相互に合併協定を終了した。したがって、SPIRITは私たちに2500万ドルの合併関連費用を精算してくれた。もしSPIRITが合併協定終了後12ヶ月以内に別の買収側と買収を完了したり、他の買収側と最終的に買収を完了する最終書面合意を締結したりすれば、吾らは合併合意で規定されているように6，900万ドルを追加支払いする。
私たちは引き続き各方面との契約遵守状況を監視します。私たちの貸手とクレジットカード処理業者を含むが、これらに限定されません。2022年9月30日までに私たちのすべての条約を遵守しましたが、私たちは2022年第3四半期までに私たちのクレジットカード処理機に関連した条約条項の免除を受けました。その条項は総収入の10%未満を占めています
次の表は私たちの財務状況と流動性の主な指標を示している
2022年9月30日2021年12月31日
(単位：百万、百分率を除く)
現金と現金等価物$674 $918 
流動資産総額、現金及び現金等価物は含まれていない$218 $119 
流動負債総額、長期債務及び経営リースの当期満期日を含まない$808 $755 
長期債務の当期満期日，純額$193 $127 
長期債務、純額$228 $287 
株主権益$468 $530 
債務と資本比率47 %44 %
経営リース債務を含む債務対資本比率86 %84 %
現金と将来の債務の使用
私たちは私たちの利用可能な現金と現金等価物および経営活動の現金流量を使用することで、今後12ヶ月の現金需要を満たしたい。私たちは、私たちが将来借り入れる可能性のあるクレジットおよび/または潜在的な債務または株式発行を含む、経営および融資活動のキャッシュフローを通じて、私たちの長期現金需要を満たすことを望んでいる。私たちの現金の主な用途は運営資金、飛行機引渡し前支払い、債務返済、資本支出です。
私たちの最大の単一資本は飛行機の購入と関連がある。2022年9月30日まで、私たちの全115機はレンタル運営の形で運営されています。エアバス社との合意によると、将来の納入に関する交付保証金(PDP)は、各飛行機の交付日までの異なる時間に支払いを要求される。2022年9月30日現在、空客が持っているPDPの価値は3.46億ドルで、一部の資金は私たちのPDP融資メカニズムから来ている。2022年9月30日現在、PDP融資ツールは、2.68億ドルの未返済資金を合計2.8億ドル抽出することを許可しています。PDP融資メカニズムはまた、他の貸手から約束を得ることができる柔軟性を提供してくれる。2022年9月30日まで、226を購入する義務があります
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A 320 neoシリーズ機は2029年末に交付され、そのうち5機は2022年に交付された運営リースを約束し、8機は2023年に交付された運営リースを約束する。私たちは残りの飛行機の資金調達選択を評価している
また、私たちのいくつかの飛行機レンタル協定は、主な修理活動を行う前に、それぞれの飛行機レンタル人に修理準備金を支払うことを要求します。これらのお金は、飛行機がレンタル期間の終了時に合意された条件で返却されることを保証するために、レンタル者の担保として使用されます。レンタル者から回収された条件に合った支払いは航空機修理預金として当社の圧縮総合貸借対照表に記録される予定です。したがって、私たちが経営レンタル条項に従って定期メンテナンスを完了する前に、私たちの現金の一部は使えません。2022年9月30日と2021年9月30日までの9ヶ月間、レンタル者に1400万ドルの修理保証金を支払った。2022年9月30日現在、私たちの圧縮総合貸借対照表には1.13億ドルの回収可能な飛行機修理預金があり、そのうち900万ドルが売掛金に計上されています。条件を満たす修理が完了したからです。2022年9月30日現在、残りの1.04億ドルは、私たちが簡素化した総合貸借対照表上の航空機修理預金に含まれています。
次の表は、2022年9月30日までの現在と長期の重大な現金需要をまとめており、これらの需要は主に運営と融資キャッシュフローを通じて資金を提供することが予想されます(百万計)
材料現金需要
2022年までの残り時間2023202420252026その後…合計する
債務義務(a)
$55 $206 $25 $— $— $137 $423 
利子承諾(b)
5 12 5 4 5 10 41 
経営リース義務(c)
119 458 441 427 363 1,156 2,964 
飛行設備購入義務291 1,283 1,452 1,769 2,362 6,215 13,372 
慰謝料保証金義務(d)
1 3 3 3 3 9 22 
合計する$471 $1,962 $1,926 $2,203 $2,733 $7,527 $16,822 
__________________
(a)我々のPDP融資ツールのみに関連する元金，2025年までの元金，2023年までの浮動金利建築手形，2029年までの親和カード無担保債務，2031年までのPSP元票を含む。“簡明連結財務諸表付記”を参照— 7. Debt”.
(b)債務の利息を代表する。
(c)私たちの経営リース債務に関する現金支払い総額を代表して、私たちの圧縮総合貸借対照表で測定された債務と比較して、これらの債務は割引されません
(d)航空機の固定修理準備金支払いを代表して、契約価格上昇の推定額を含む。
私たちの引受金についてさらに議論するために、“簡明総合財務諸表付記--11.引受金およびまたは有事項”を参照してください。
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キャッシュフロー
次の表は、2022年9月30日と2021年9月30日までの9ヶ月間のキャッシュフロー情報を示しています
9月30日までの9ヶ月間
20222021
(単位：百万)
経営活動提供の現金純額$(172)$96 
投資活動提供の現金純額(117)4 
融資活動が提供する現金純額45 324 
現金、現金等価物および制限現金純増加(マイナス)(244)424 
期初現金、現金等価物、および限定現金918 378 
期末現金、現金等価物、および制限現金$674 $802 
経営活動
2022年9月30日までの9カ月間で、経営活動に用いられた現金純額は合計1億72億ドルで、7700万ドルの純損失、8300万ドルの運営資産と負債の変化流出、合計1200万ドルの非現金調整が推進された。
経営資産と負債の変化によって流出した8300万ドルは、
•他の長期資産が6800万ドル増加したのは、繰延税金と前払い維持費が増加したからである
•供給が3500万ドル増加した理由は、燃料在庫と消耗品残高の増加、サプライヤーの奨励と前払い費用が推進した他の流動資産である
•飛行機修理保証金は1400万ドル増加しました
•売掛金は1，300万ドル減少し
•予約量の増加は売掛金を600万ドル増加させる
•業務増加による他の負債は3000万ドル増加し、主にレンタル飛行機返却費用が2600万ドル増加し、飛行機修理費用が2400万ドル増加し、その他の流動負債が1000万ドル増加し、乗客税口座が700万ドル増加し、燃料が500万ドル増加したが、FAPAInvest有限責任会社に支払われた2600万ドルの仮想株式単位金と1600万ドル減少したサイト債務部分が相殺された
•予約量が増加したため、私たちの航空交通責任は2300万ドル増加した。
私たち7，700万ドルの純損失も以下の非現金項目で調整され、経営活動のための現金が得られた
•売却-リベート取引で確認された4900万ドルの収益；
•1，800万ドルの繰延税金割引；部分相殺
•減価償却と償却3600万ドル
•1100万ドルの株式報酬支出
•債務返済による700万ドルの損失と
•100万ドルのスワップ現金流対償却、税引き後純額。
2021年9月30日までの9カ月間，運営活動が提供した現金純額は合計9，600万ドルであり，これは運営資産と負債変化による現金流入が1.5億ドルであったが，新冠肺炎の流行による我々の運営による4，900万ドルの純損失と500万ドルの非現金調整部分によって相殺された
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経営資産と負債の変化からの1.5億ドルの流入は、
•予約量の増加により、私たちの航空交通責任は1.17億ドル増加した
•他の負債は5 700万ドル増加し、売掛金は1 600万ドル増加した。これは、需要、能力、および全体的な離職の増加に伴って業務関連の計上項目が増加したためである
•供給と他の流動資産1300万ドル、主な原因は他の流動資産の減少である；部分的に相殺する
•その他の長期資産の増加、修理とクレジットカードの売掛金の増加、わが航空機修理保証金の増加
4900万ドルの純損失も以下の非現金プロジェクトで調整され、経営活動が提供する現金を達成した
•販売-リベート取引で確認された5500万ドルの収益；
•900万ドルの繰延税金優遇
•減価償却と償却2800万ドル
•2200万ドルの未実現損失は、時価計算で財務省の権証負債を調整した
•800万ドルの株式報酬支出と
•100万ドルのスワップ現金流対償却、税引き後純額。
新型肺炎の流行に対応するために、2020年から、レンタル者や空港施設や他のサプライヤーから、私たちの使用権資産に含まれるいくつかの飛行機やエンジンのレンタルの延期支払いを取得しましたが、これらのレンタルは私たちの使用権資産に含まれていません。これらの繰延支払いが支払われた場合、それらは飛行機のレンタル料またはガソリンスタンド業務で確認され、状況に応じて私たちの簡素化された総合運営報告書で確認されます。2021年12月31日現在，これまでのすべての航空機やエンジンレンタル料延期の償還作業が完了しているため，2022年9月30日までの9カ月間の運営キャッシュフローに影響はない。2022年9月30日までの9カ月間で、駅延期の見返りに運営キャッシュフローが100万ドル減少した。2021年9月30日までの9ヶ月間、支払い延期の影響は運営キャッシュフローを減少させ、3100万ドルの航空機レンタル料への悪影響を含む2200万ドルの悪影響を与えたが、900万ドルの宇宙ステーション運営への有利な影響によって部分的に相殺された。2022年9月30日現在、1000万ドルの駅が支払いを延期しており、延期支払いの返済に伴い、将来の簡素化合併運営報告書で駅運営として確認される
2022年9月30日現在、当社の運営結果、財務状況、キャッシュフローに現在または将来的な影響を与える他の表外手配はありません。
投資活動
2022年9月30日までの9ヶ月間の投資活動のための純現金総額は1.17億ドルであり、主な原因は：
•前払い保証金は8，600万ドルです
•資本支出のための現金は3100万ドル流出した。

2021年9月30日までの9ヶ月間、投資活動が提供した純現金総額は400万ドルであり、主な原因は：
•納品前の保証金は純返金2，800万ドル
•2，000万ドルの現金が流出し、資本支出のために；
•400万ドルの他の投資現金が流出した。
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融資活動
2022年9月30日までの9ヶ月間、融資活動が提供した現金純額は4500万ドルであり、主な原因は：
•債務から発行された2億14億ドルの現金収益は、私たちのバークレー融資ツールから5600万ドルと、私たちのPDP融資ツールから抽出された1.58億ドルを含み、発行コストを差し引く
•2022年9月30日までの9ヶ月以内に交付されたA 320 neoシリーズ機と予備エンジンに関するアフターバック取引による4900万ドルの現金流入；部分的に相殺された
•債務元金返済の現金は2.15億ドル流出し、1.5億ドルの財務省融資の返済と6500万ドルのPDP融資手配支払いを含む
•現金は300万ドル流出し、株式奨励金の最低源泉徴収額に関する金を支払うために使用される

2021年9月30日までの9ヶ月間、融資活動が提供した現金純額は3.24億ドルであり、主な原因は：
•IPOの純利益総額は2.66億ドルです
•我々のPDP融資機構から抽出された8200万ドルと、PSP 2およびPSP 3約束手形に関する3300万ドルの借金を含む債務発行の現金収益1.15億ドル
•2021年9月30日までの9ヶ月以内に交付されたA 320 neoシリーズ機および予備エンジンに関連するアフターバック取引による現金流入は4300万ドル；部分的に相殺される
•私たちのPDP融資メカニズムの元金返済の現金流出は9，700万ドルです
•現金は300万ドル流出し、株式奨励金の最低源泉徴収額に関する金を支払うために使用される。
重要な会計政策と試算
我々のキー会計政策と見積もりに関する情報は、2021年年次報告書に含まれる“経営陣の財務状況と運営結果の検討と分析--キー会計見積もり”を参照されたい。
最近採用された会計公告
最近の会計声明の議論については、2021年年次報告書第2部第8項の“簡明総合財務諸表付記--1.重要会計政策概要”を参照されたい。
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航空会社用語編集
以下に業界用語の語彙表を示す
“A 320シリーズ”は、A 319 ceo、A 320 ceo、A 320 neo、A 321 ceo、A 321 neo機を含むエアバスシリーズ単一チャネル機と総称される
“A 320 neoシリーズ”は、総称して空客シリーズの単一チャネル機と呼ばれ、A 320 neo機とA 321 neo機を含む新しいエンジンオプションが搭載されている
“調整後のCASM”とは，特殊プロジェクトを含まない運営費用をASMで割ることを意味する.このような特殊項目の検討およびCASMと調整後のCASM(燃料を含まない)，調整後のCASMと調整後のCASM(純利息を含む)の照合については，“経営陣の財務状況や経営成果の検討と分析−経営成果”を参照されたい
“調整後資本構造調整後の純利息”又は“調整後資本構造調整後の純利息+純利息”とは、調整後の資本構造調整後と特殊項目を差し引いた純利息支出(収入)を資産純利益で割った総和である。このような特殊項目の検討およびCASMと調整後のCASM(燃料を含まない)，調整後のCASMと調整後のCASM(純利息を含む)の照合については，“経営陣の財務状況や経営成果の検討と分析−経営成果”を参照されたい
“調整されたCASM(燃料を含まない)”とは、運営費用から航空機燃料費用(特別項目を含まない)を引いてASMで割ることを意味する。このような特殊項目の検討およびCASMと調整後のCASM(燃料を含まない)，調整後のCASMと調整後のCASM(純利息を含む)の照合については，“経営陣の財務状況や経営成果の検討と分析−経営成果”を参照されたい
“空中交通責任”または“空中交通責任”とは、旅行前に販売された航空券と他の関連費用の価値を意味する
“付属収入”とは、非運賃旅客収入と他の収入の和を意味する。
利用可能座席距離“または”ASM“とは、乗客が使用可能な座席数に座席飛行距離数を乗じることを意味する
“在役航空機平均”とは、日ごとに計算される飛行作業のための航空機平均を意味する
“平均1日航空機使用率”とは、停止時間数を期間内の日数で割った平均航空機数を意味する
平均段階長“とは、飛行ごとの平均法定距離数を意味する
“停止時間数”とは，航空機が収入サービスを提供する時間数であり，離陸前の搭乗口離陸時間から搭乗口が目的地に到着するまでの時間である
“CASM”または“単位コスト”とは、運営費用をASMで割ることを意味する
純利息を含む資本純資産額とは、資本純資産額と純利息支出(収入)を貸借対照表で割った総和である。
DOTとはアメリカ交通部のことです
“環境保護局”とは米国環境保護局のことである
“連邦航空局”とはアメリカ連邦航空管理局を指す
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“航空券価格収入”には、私たちの常連客計画に従って両替されたマイレージポイント、未使用および期限切れの乗客ポイント、他の両替または期限切れ旅行ポイント、およびチャーター便収入が含まれている航空旅行の基本料金が含まれています
“乗客1人当たりの運賃収入”とは、運賃収入を乗客で割ることを意味する
“フルタイム従業員”とは、常勤従業員に相当することを意味する
“グローバル流通システム”とは、計画に参加する航空会社の航空券を購入するためのAmadeus、SabreおよびTravelportのような旅行会社および会社が使用するグローバル流通システムを意味する
LCCとは、低コスト航空会社を意味する
搭乗率“とは、1回の飛行中に実際に占有された航空機座席距離のパーセンテージ(RPMをASMで割る)を意味する
“純利息支出(収入)”とは、利息支出、資産化利息、利息収入、その他を指す。
“全国調停委員会”とは国家調停委員会を意味する
“非運賃乗客収入”には、荷物、サービス料、座席選択、および他の乗客に関連する収入のようないくつかの補助項目に関連する費用が含まれており、これらの収入は旅行基本料金に含まれていない
“旅客1人当たりの非運賃旅客収入”とは、非運賃旅客収入を旅客で割ることを意味する。
他の収入“は、主に、広告、マーケティング、およびブランド要素のような輸送とは直接関係のないサービスを提供することを含む先端距離親和性クレジットカード計画と手数料販売プロジェクト、例えばレンタカーやホテル
“乗客1人当たりの他の収入”とは、乗客の他の収入で割ることを意味する
“乗客”とは，すべての区間を飛行する乗客の総数を意味する
“旅客輸送収入”には、運賃収入と非運賃旅客収入が含まれる
PDP“とは，交付前の手付金，すなわち航空機製造業者が航空機を交付する前に支払うことを要求する金を意味する
RASMまたは“単位収入”とは、総収入をASMで割ることを意味する
“収入旅客輸送距離”または“RPM”とは、乗客の飛行距離数を意味する
“鉄道労働法”とは米国の鉄道労働法を意味する
“旅客1人当たりの補助収入総額”とは、補助収入を旅客で割ることを意味する
“1人当たりの乗客総収入”とは、運賃収入、非運賃乗客収入、および他の収入(総称して“総収入”)を乗客の合計で割ることを意味する
“財務省”とは米国財務省を指す。
“運輸安全管理局”とは，米国運輸安全管理局をいう
“超低コスト”とは超低コストの航空会社を指す
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プロジェクト3.市場リスクに関する定量的·定性的開示
私たちは正常な経営過程で市場リスクの影響を受けるだろう。これらのリスクには、商品価格リスク、特に航空機燃料の価格リスク、利息と為替リスクが含まれる。以下に述べるように、これらの市場変化の悪影響は潜在的損失をもたらす可能性がある。提供された敏感性分析は、これらの不利な変化が全体の経済活動に及ぼす影響を考慮していないし、これらの変化に対する私たちの影響を減少させるために私たちが取る可能性のある追加的な行動も考慮していない。実際の結果は違うかもしれない
飛行機燃料それは.飛行機燃料価格と獲得性の変化により、私たちの運営結果は大きく異なる可能性があり、使用中の飛行機数と私たちが運営するフライト数の影響を受ける可能性があります。2022年9月30日と2021年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月間、航空機燃料はそれぞれ総運営費用の約36%、34%、28%、26%を占めている。航空機燃料価格の意外な変化や供給不足や中断は、私たちの業務、運営結果、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。私たちの過去12ヶ月の燃料消費量によると、1ガロン当たりの航空機燃料平均価格が10%上昇すると仮定すると、過去12ヶ月の航空機燃料支出を約1.04億ドル増加させる
私たちの戦略は主に現金外コールオプションを購入することであり、これらのオプションは燃料価格の大幅な上昇を保護することを目的としており、同時に燃料価格の実質的な下落にも参加することを可能にしている。2022年9月30日と2021年12月31日まで、私たちは未平倉の燃料デリバティブ契約を持っていない；しかし、歴史的に見ると、私たちは公正な価値で私たちの燃料派生商品ツールを測定し、公正価値は標準オプション推定値モデルを使用して決定され、このモデルは観察可能な市場入力を使用して、契約条項、市場価格、収益率曲線、燃料価格曲線と変動性測定を含む。関連商品デリバティブの現金流量の変動は先物価格の更なる変動によって多かれ少なかれ公正価値を変える可能性がある。返済されていない金融派生商品は、合意が当事者に対して履行されていない場合に信用損失に直面させる。
金利.金利それは.2022年9月30日現在，我々のPDP融資ツールはSOFRに基づく金利と浮動金利建築チケットのLIBORによる金利および我々のアビジン予約マイルポイントにより，金利変化に関する市場リスクの影響を受けている。2022年9月30日までの9ヶ月間、我々の可変金利債務の平均年利を100ベーシスポイント増加させると仮定すると、年間利息支出を300万ドル増加させる。
私たちは飛行機レンタル契約を通じて金利リスクを受けて、この契約の期限は合意条項からレンタル開始まで達成して、その中の一部のレンタル料は7年あるいは9年のスワップ金利で調整して固定します。我々のリスク管理計画の一部として，我々が従来契約を締結してきたのは，金利変動を制限するためのリスク開放である。2022年9月30日までの3ヶ月間、吾らは何のスワップ契約も締結していないため、前払い保険料は一切支払われていない.の間に2022年9月30日までの9ヶ月間我々は，現金決済スワップの締結と行使のオプションに900万ドルの前払い保険料を支払い，長期発効日を開始した。2021年までの3ヶ月と9ヶ月の間、私たちは何のスワップ取引も行わなかった。2022年9月30日までに、私たちは2023年末に交付された7機のために2.45億ドルの飛行機レンタル料を突破しました。
外国為替取引私たちは極小の当台の運営費用に関する外貨リスクはドル以外の通貨で計算され、主にメキシコペソとドミニカ共和国ペソである。私たちの収入はドルで計算されます。
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項目4.制御とプログラム
情報開示制御とプログラムの評価
経営陣は、最高経営責任者と財務責任者の参加の下、2022年9月30日までの開示制御·手続きの有効性を評価した。取引法第13 a−15(E)及び15 d−15(E)条に定義されている“開示制御及び手続”という言葉は、取引法に基づいて提出又は提出された報告において会社が開示を要求する情報が米国証券取引委員会規則及び表に規定されている期間内に記録、処理、集計及び報告されることを確実にするための会社の制御及びその他の手続を意味する。開示制御及び手続は、会社が“取引法”に基づいて提出又は提出された報告書において開示を要求する情報が蓄積され、その主要幹部及び主要財務官を含む会社経営者に伝達されることを保証することに限定されるものではないが、必要な開示に関する決定をタイムリーに行うために、同様の機能を果たす者の制御及び手続を適宜行う。このような評価に基づき、我々のCEOおよび最高財務官は、本四半期報告Form 10-Qがカバーする期間が終了するまで、私たちの開示制御およびプログラムは、合理的な保証レベルで有効であると結論した。
財務報告の内部統制の変化
2022年9月30日までの四半期内に、財務報告の内部統制に大きな影響を与えなかったり、財務報告の内部統制に大きな影響を与える可能性がある合理的な変化は、取引法のルール13 a-15(F)および15 d-15(F)で定義されている。
コントロールに対する制限
私たちの財務報告に対する開示制御と手続きおよび内部統制は、その予想される目標を達成するための合理的な保証を提供することを目的としている。しかし、経営陣は、私たちの開示制御や手続き、または財務報告に対する私たちの内部統制がすべてのエラーや詐欺を防止または発見できることを期待していません。いかなる規制制度も，その設計や運営がどのように整備されても，何らかの仮定に基づいて，絶対的な保証ではなく，その目標が達成できることを確保するために合理的な保証しか提供できない。さらに、どの制御評価も、エラーや詐欺によるエラー陳述が発生しないこと、または社内のすべての制御問題および詐欺事例が検出されたことを絶対的に保証することはできない。
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第2部-その他の資料
項目1.法的手続き
私たちは、商業訴訟クレーム、行政および規制手続き、および断言または維持される可能性のある審査の影響を時々受け続けてきた。このような訴訟、訴訟、審査の最終結果が、個別であっても全体的であっても、我々の業務、運営結果、財務状況に大きな悪影響を与える可能性は低いと考えられる。
第1 A項。リスク要因
私たちの普通株に投資することは高い危険と関連がある。普通株に関連する投資決定を下す前に、以下に述べるリスクおよび不確定要因、および本四半期報告におけるForm 10-Qに関するすべての他の情報を、“経営陣の財務状況および経営結果の議論および分析”と題する部分、および私たちの簡明な連結財務諸表および関連説明を含むことをよく考慮しなければならない。以下に説明するリスクと不確実性は私たちが直面している唯一のリスクではないかもしれないが、その中の多くのリスクはすでに新冠肺炎の大流行によって激化するであろう。これらのリスクのいずれかが発生した場合、私たちの業務、経営結果、財務状況、または成長見通しは不利な影響を受ける可能性がある。この場合、私たちの普通株の取引価格は下落する可能性があり、あなたは投資の全部または一部を失うかもしれません。
私たちの業界に関わるリスクは
新冠肺炎の疫病発生とその伝播を減少させる措置はすでに私たちの業務、運営結果、財務状況に実質的な悪影響を与えることが予想される
新冠肺炎の発生とその伝播を減少させる措置の実施はすでに実施されており、様々な面で私たちの業務に悪影響を与え続けている。私たちがサービスしている国では、主にアメリカで、政府のウイルスに対する反応は航空旅行を制限し、航空旅行を閉鎖したり、禁止したり、旅行後に強制的な隔離期間を実施することを提案しています。私たちのサービスのある国は航空会社に運航を制限または完全に停止することを要求しています。新冠肺炎の流行に対応するために、私たちは当初の計画に基づいて輸送力を大幅に削減し、航空旅行需要の回復に対応するために輸送力を増加させたが、引き続き需要を満たすためにフライト時刻表をさらに調整する必要があるかどうかを積極的に評価していく。我々はこのウイルスの未来の変種、例えば最近のオミック変種及びそれぞれの亜変種を含む新冠肺炎の将来の伝播と影響を予測することができず、ワクチンと他の治療法の治療効果とコンプライアンス、各国政府或いは他の各方面が発売する可能性のあるそれによる措置、及びこれらの措置が航空旅行需要に与える影響を予測することもできない。我々は，オミック変異や任意の新たな変異や亜変異の影響を密接にモニタリングしており，ワクチンの獲得性およびこれらの変異による可能性のあるワクチン接種率の向上に鑑み，どの影響も短期的であると予想される。
新冠肺炎の流行の影響に対応するために、需要の急激な低下による大量の現金流出に対応する措置を講じており、航空旅行需要の回復が新冠肺炎の回復や他の原因で持続できなかった場合の選択を評価し続ける。需要レベルを満たすためにフライト時刻表を減らすほか、コスト低減と流動性の管理のための様々な措置を実施しているが、これらに限定されない
•計画中の人員増加を減らす
•従業員関連のコストを削減することです
◦私たちの上級職員と取締役会のメンバーの減給および/または延期
◦2020年の業績昇給を停止し、
◦労働計画に含まれていない従業員とそのような手配に含まれるいくつかの従業員は、パイロットと客室乗務員の自発的な有給休暇と無給休暇を含み、休暇期間は1ヶ月から6ヶ月まで様々である
•飛行機の引き渡しを延期する
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•自由に使える費用を減らしたり一時停止したりします
•主なサプライヤーと合意しました。これは主に私たちの多くの飛行機とエンジンレンタルと空港と関連して、支払いを延期します
•不必要な修理プロジェクトを延期する
•必要ではない基本的な建設プロジェクトを減らし
•“コロナウイルス援助、救済、経済安全法”(“CARE法案”)およびその他の資金源から現在の資金と将来の流動性を得ること
•現在と予想されている需要と一致するように、特定の債務契約指標を修正する。
私たちは流動性を改善する措置を含めて、私たちの財政状況を改善するためにもっと多くの行動を取ることができる。2020年には、給与支援計画(“PSP”)を通じて米財務省(“財務省”)の財政援助を獲得し、財政部と担保定期融資手配(“財務省融資”)について融資および担保協定(“財務省融資合意”)を締結する。2021年には、第2の給与支援計画(“PSP 2”)と“給与支援計画3”(“PSP 3”)に基づいて財務省から追加的な財政援助を受けた。私たちが受け取った資金は大きな制限と制限を受けている。私たちは注目法に基づいて融資を受けることに同意し、それによって私たちの業務にいくつかの制限を実施することに同意しました
私たちはいくつかの重要な業務活動を第三者にアウトソーシングし、私たちの飛行機とエンジンは限られた数のサプライヤーに依存しているため、私たちはこれらの第三者サービスプロバイダが現在の環境で業務連続性計画を成功的に実施し、実行することにさらに依存している。1つ以上のこのような第三者が新冠肺炎疫病の影響(疫病によるグローバルサプライチェーンの深刻な中断および人員不足を含む)によって運営障害が発生した場合、または米国と外国の政府機関が最近のロシアとウクライナの間の衝突に対して制裁を実施したり、不可抗力事件のために職責を履行できないと主張したりすると、私たちの業務、運営結果、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。継続的または将来的なサプライチェーンの中断や人員不足により、当社または第三者サービスプロバイダが、業務中に必要なすべての製品やサービスをタイムリーに得ることができるか、または適切な代替製品を得ることに成功することは保証されません。
新冠肺炎の大流行が私たちの業務、経営結果と財務状況に与える影響の程度は未来の発展に依存し、現在未知の新冠肺炎の大流行の持続時間を含む；新冠肺炎ワクチンの効力とコンプライアンス率；現有と未来の新冠肺炎の大流行に対して実施された政府法規、旅行提案、検査制度と制限の影響；著者らは新冠肺炎の大流行に対応するために実施した更なるフライト能力を減少し、あるいは自発的にすべてのフライトを一時停止する。航空旅行需要の減少、特に私たちの目的地都市でのような消費者行動への新冠肺炎の影響。新冠肺炎の流行による潜在的な経済的影響は評価や予測が困難であり、世界経済·金融市場のさらなる大幅な中断を招く可能性があり、これは、有利な条件で資本を得る能力を低下させ、さらには全くそうではなく、資本コストを増加させる可能性がある。さらに、最近のロシアとウクライナとの衝突のような不況、不況、または他の持続的な不利な経済事件は、インフレに限定されない経済環境および国際紛争による世界市場の混乱、不安定および変動を含み、私たちの業務と私たちの普通株の価値に実質的な悪影響を与える。新冠肺炎疫病は管理層の未来の業務表現の評価に更に大きな挑戦をもたらし、特に中短期内である。私たちのフライトの需要のさらなる大幅な低下は私たちの業務、運営業績、財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。
私たちはまた、経済状況、航空業界と私たちの業務運営正常化を実現し、私たちの成長計画と商業戦略を実現するために、効率的な流通、十分な供給と公衆の大量の受け入れを含む成功した新冠肺炎ワクチンに依存している。私たちは私たちがいつ完全に正常な運営に戻ることができるか予測できない。ワクチンの失敗は、未来のウイルス変種に対する無効の程度、ワクチンの重大な意外な副作用、ワクチンの政治化或いは公衆のワクチンに対する普遍的な不信を含み、著者らの業務、運営結果と財務状況に不利な影響を与える可能性がある。法律で求められているワクチン強制令が施行され、複数の
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まだ解決されていない法廷挑戦の中のいくつかはまだ進行中だ。私たちは将来私たちがどのような政策を選択したり、要求されたり、ワクチン接種要件の強制実施が合格者を失ったり、合格者を募集することが困難になるかを含む、私たちの業務への影響を予測することができません。
さらに、別の疾患または同様の公共健康脅威、またはそのような事件に対する恐怖が爆発し、旅行需要、旅行行為、または政府の強制的な旅行制限および法規に影響を与える場合、私たちの業務、運営業績、および財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある
新冠肺炎の疫病はまた、この“リスク要素”の部分的に記述された他のリスクを悪化させる可能性があり、我々の競争力、私たちのサービスに対する需要、消費者選好の変化、そして私たちの大量の未返済債務を含むが、これらに限定されない。
私たちは私たちの業務に対するいくつかの制限に同意し、CARE法案の下で融資を受けた
私たちがPSP、PSP 2、PSP 3、財政部融資に参加することについては、適用可能な場合にはいくつかの制限と制限を受け続けているが、これらに限定されない
•2023年2月2日までに、国家証券取引所に上場する株式証券の買い戻しと支払配当を制限する
•2022年3月31日までに一定の定期サービスレベルを維持する必要がある(需要が大幅に減少しているか、または需要がない可能性のある目的地への行き先を含む)
•2021年9月30日までの非自発的解雇または休暇従業員(健康、障害、原因、またはいくつかの規律的理由を除く)を禁止する
•2021年9月30日までに、私たち従業員(私たちの役員または独立請負業者、またはPSP、PSP 2およびPSP 3条項で許可されている他の人)の賃金、賃金、または福祉を削減することを禁止します
•2023年4月1日まで、終了時の昇給および解散料またはその他の福祉を制限することを含む、いくつかの役員報酬を制限する
•補助金は従業員の賃金、賃金、福祉の継続支払いのための制限のみに使用される
•他の報告書と記録保存要求。
これらの制限および要求は、私たちの業務、運営結果、および財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性があり、その中には、特定の業務慣行を変更し、コストレベルを維持または向上させ、少ないまたは相殺的な収入のない定期的なサービスおよび雇用を維持し、キーパーソンの維持に影響を与え、業界内の他の資金を獲得していない可能性がある、または同様の制限を受けない可能性のある人と効果的に競争する能力を制限することが含まれている。
私たちは財務省の援助が新冠肺炎の流行中に私たちの従業員に賃金を支払い続けるのに十分かどうかを予測することができず、将来的に必要かそれ以上の援助が必要かどうかを予測することもできない。CARE法案や他の立法で融資や他の援助を受けることは保証されず、必要に応じて追加的な援助を受ける資格があるかどうかも保証されない。
SPIRIT航空会社(“SPIRIT”)と提案された合併を中止することは、私たちの普通株の取引価格や、私たちの将来の業務、経営結果、財務状況に悪影響を及ぼすかもしれません。
開ける2022年2月5日私たちは、私たちの直接完全資本付属会社Top Gun Acquisition Corp.(“合併付属会社”)と合併合意および計画(“合併合意”)を締結しています精神航空会社(“精神航空”)このような条項や条件により，合併付属会社はSPIRITと合併してSPIRITに組み込まれるが，SPIRITは引き続き吾等の完全子会社となる
2022年7月27日私たちと勇気号はお互いに中止しました合併協定はSPIRITとその後、ジェットブルー航空(“ジェットブルー”)が買収することで合意した。合併の終了
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ジェットブルー航空がSPIRITの買収に同意または完成することは、以下のように、我々の株価、業務、経営業績、財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある
•私たちは潜在的な強化競争や財務状況を含む合併の予想収益を達成することはできません。逆に、合併が完了すれば、独立会社として現在直面しているすべてのリスクと、ジェットブルー航空と精神航空合併によって生じる可能性のあるいかなるリスクにも直面します
•私たちは従業員、顧客、サプライヤー、または他の第三者の否定的な反応に直面するかもしれない
•経営陣の関心は、日常的な業務運営や、私たちに有利になる可能性のある他の機会を求めることから移っているかもしれない。

もし私たちが合理的なコストで合格した人材を吸引して維持することができなければ、あるいは私たちの会社の文化を保つことができなければ、私たちの業務、運営結果、財務状況は損害を受ける可能性があります
私たちの業務は労働集約型です。私たちは大量のパイロット、客室乗務員、修理技術者などが必要だ。私たちは他のアメリカ航空会社とパイロット、メカニックと他の熟練労働力を争っています。あるアメリカ航空会社が提供する給料と福利厚生は私たちのより高いです。航空産業は現在特定の合格人材の不足を経験している。特に、この業界でますます多くのパイロットが強制退職年齢に近づくにつれ、米国航空業界はパイロット不足の影響を受けている。私たちのほとんどの競争相手のように、私たちは従業員の大量流出の問題に直面している。現在の経済条件下で従業員を募集·維持する課題を考慮すると、現在の米国労働市場のある部門の労働者不足に影響を与えており、これらの要因により、我々は最近、ネットワークの信頼性と支援計画における成長を維持するために、計画運営に直ちに必要なよりも多くの従業員数を維持している。したがって、私たちが合格者を引き付けたり維持したりすることができる保証はなく、私たちはこれをするために賃金および/または福祉を増やす必要があるかもしれない。また、私たちは、関連する健康と安全イニシアチブやオフィスイニシアティブへの従業員の反応を含む、新冠肺炎疫病の影響で人員を流失する可能性がある。法的に要求されたワクチン認可が施行され、多くの未解決の法廷挑戦を招き、その中のいくつかはまだ進行中である。ワクチン接種要件の強制実施が合格者を失ったり、合格者を募集することが困難になるかどうかを含む、私たちが将来どのような政策を実施する必要があるか、またはそれが私たちの業務に与える影響を予測することはできません。さらに進む, CARE法案によって施行された給与制限によると、私たちは役員を失うかもしれない。幹部が他の非航空会社の機会を獲得した場合、またはこのような制限を受けない航空会社からの機会が、CARE法案の計画に参加していないため、あるいは時間の経過や財務省融資の返済に伴い、これらの制限が廃止され、これらの制限は維持面の挑戦をもたらす可能性がある。もし私たちが合格した従業員を募集、訓練、維持できなければ、私たちの業務は損害を受ける可能性があり、私たちは私たちの成長計画を実施できないかもしれない。
また、私たちがより多くの人を雇用して発展していくにつれて、わが社の文化を維持する人を募集し続けることはますます挑戦的になるかもしれないと思います。私たちの会社文化は私たちの競争優位の一つであり、信頼できる顧客サービスを提供し、効率的で責任のある従業員チームを持って、私たちが低コストを維持するのを助けるために非常に重要です。私たちの発展に伴い、私たちは上述の基準に符合する十分な人を見つけ、採用し、あるいは維持することができないかもしれない。そうでなければ、私たちが増加していくビジネスと地理的多様性は私たちの会社文化に悪影響を及ぼすかもしれない。もし私たちがわが社の文化の力を維持できなければ、私たちの競争力と私たちの業務、運営結果、財務状況は損害を受ける可能性があります
航空業界の競争は異常に激しく、私たちは伝統的なネット航空会社、低コスト航空会社、その他の超低コスト航空会社と競争しています。もし私たちが私たちの市場で競争に成功できなければ、私たちの業務、運営業績、財務状況は実質的な悪影響を受けるかもしれません
私たちは路線、航空券価格、そしてサービスの面で激しい競争に直面している。航空業界では、従来のネットワーク航空会社、低コスト航空会社(“LCC”)、超低コスト航空会社(“ULCC”)と競合している。私たちが今サービスしている大部分の航路での競争はとても激しいです。これらの市場には大量の航空会社がありますから。また、他の航空会社は今提供している航路でサービスを開始したり、既存のサービスを増加したりするかもしれません
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直面している競争は少ないか全くない。ほとんどの場合、私たちの競争相手は私たちより大きく、私たちよりずっと多くの財政と他の資源を持っている
航空業界は特に価格割引の影響を受けやすい。フライトが予約されると、航空会社は他の売れ残りの席を占める乗客にサービスを提供するだけで、象徴的にコストを増加させるだけだからだ。チケット価格の上昇や他の価格競争は私たちの運営に悪影響を及ぼすかもしれない。航空会社は通常、割引チケット価格と他の販売促進活動を使用して、通常より遅い旅行中の客数を刺激して、キャッシュフローを生成し、利用可能な座席マイル当たりの収入を増加させる。競争相手が過剰な輸送力を持って販売できる場合、割引運賃の盛んさは特に深刻になる可能性がある。新冠肺炎の疫病によるアメリカ航空会社は普遍的に深刻な輸送力過剰が存在することを考慮して、アメリカ市場の持続的な回復に伴い、私たちは深刻な割引航空券競争に直面すると予想される。また、多くの他の航空会社は少なくともある程度それらのサービスを剥離しており、荷物や事前に座席を選択するなどのサービスは単独で料金を徴収しており、これらのサービスは以前は基本料金の一部として提供されていた。このような分割と他のコスト低減措置は競争相手の航空会社に私たちがサービスする航路の航空券価格を下げることができます
また、航空会社は予想される収益力に応じて市場輸送力を増加または減少させる。もし私たちの競争相手が業界全体の生産能力を増加させたり、私たちがサービスする特定の国内または海外地域、市場または路線の生産能力を増加させれば、私たちの業務に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。例えば、2017年、米国各地の生産能力は、私たちが運営している多くの市場を含めて一般的に増加している。特に、2017年の間、西南航空とユナイテッド航空はいずれもデンバーでの輸送力を増加させた。国内航空業界は、市場シェアを拡大するため、あるいは他の理由で展開される航空券価格戦の源であり、例えば、米国航空会社とユナイテッド航空は、ULCCがそれぞれの多くの市場で提供するチケット価格に一致するために、2015年と2017年に行動し、関連する航空会社の収入に重大な悪影響を与える。2017年の米国各地の生産能力の増加は競争的価格設定環境を悪化させ、特に2017年第2四半期から2018年全体と2019年上半期に継続している。新冠肺炎の流行による需要低下を受けて，少なくとも短期的および米国市場の持続的な回復に伴い，価格競争を含めた激しい競争が予想される。もし私たちがますます激しい競争を経験し続けるなら、私たちの業務、運営結果、そして財務状況は実質的な悪影響を受けるかもしれない
また、新たなワークパターンやテレワークの増加により、ますます多くの従業員がテレワークを選択することが予想され、これは、私たちのサービス路線上の歴史的需要レベルを著しく変える可能性があります。私たちの低価格と低コストは私たちが新しい市場で利益を得て私たちのネットワークを拡大して、新しい需要モデルが現れた時にそれらを利用することができると信じていますが、私たちがそうすることが成功する保証はありませんし、これらの航路で他のアメリカ航空会社との競争に成功する保証もありません。もし私たちがこのような新しい市場に立つことができなければ、私たちの業務、経営業績、財務状況は実質的な悪影響を受けるかもしれない
私たちの成長と私たちのULCCビジネスモデルの成功は私たちの競争相手によって彼ら自身のULCC戦略を制定したり、新しい市場参入者を通じて私たちの市場の競争を刺激することができます。例えば、いくつかの従来のネットワーク航空会社は、我々および他のULCCによって提供される航空券価格と競合するために、一連の低減された基本的な航空券価格を提供することを可能にするために、その飛行機のキャビンをさらに分割する。私たちは、伝統的な航空会社のその一部のネットワーク上での定価は引き続きLCCとULCCと横ばいになると予想する。ULCC戦略を採用した競争相手は、私たちよりも多くの財政資源とより低コストの資金源を持っている可能性があり、これにより、彼らは私たちよりも低いコスト構造でULCC戦略を実行することができるかもしれない。これらの競争相手がULCCビジネスモデルを採用し、成功した場合、私たちの業務、運営結果、財務状況は重大な悪影響を受ける可能性がある
航空業界内では、アメリカ航空会社と全米航空会社、達美航空会社と西北航空会社、ユナイテッド航空と大陸航空会社、西南航空会社とAirTran航空会社、アラスカ航空会社とヴァージンアメリカ航空会社、提案されている精神航空会社とジェットブルー航空会社の合併など、重大な合併が発生している。未来に、航空産業は追加的な統合が起こるかもしれない。業務合併は航空業界の業界状況と競争を著しく変える可能性があり、私たちの競争相手に航空券価格を下げる可能性があります
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航空業界の激しい競争は、私たちが旅客輸送量レベルに達することを阻害したり、新しい市場と既存市場で利益運営を達成し、維持するために必要な非航空券価格サービスの航空券価格や収入レベルを維持することを阻害し、私たちの成長戦略を阻害する可能性があり、これは私たちの経営業績を損なう可能性がある。私たちの規模が相対的に小さいため、私たちが1つ以上のサービスする市場は、チケット価格大戦や他の競争活動の影響を受けやすく、これは私たちの業務、運営業績、および財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある
私たちの業務は飛行機燃料価格と可獲得性の大きな悪影響を受けてきており、将来も影響を受ける可能性がある。予期せぬ飛行機燃料定価や飛行機燃料供給不足や中断は、私たちの業務、運営結果、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある
航空機燃料コストの変動性は大きく、近年は通常私たち最大の個人運営支出の一つであり、それぞれ2022年9月30日と2021年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月の運営支出の36%、34%、28%、26%を占めている。高燃料価格や燃料コスト(または原油価格)の増加は費用レベルの増加を招き、特に2021年および2022年前の3四半期に発生したように、このような増加した燃料コストを補うために十分な運賃を上げることができない可能性がある。私たちは旅行前に早く乗客に大量の航空券を売ったので、未来の旅行のチケット価格はこのような増加した燃料コストを反映しないかもしれません。また、私たちは航空券の価格を高めて燃料コストの増加を相殺する能力を高めて、航空業界の競争性質と航空旅行、特にレジャー旅行に関連する価格敏感性の制限を受けて、どのチケット価格の上昇も一般需要を減少させる可能性があります。逆に、長期的な低燃料価格は、長期的な低燃料価格が、これらの航空会社がコストを大幅に低減し、飛行段階を延長し、あるいは古い飛行機を使用することができるかもしれないので、私たちの製品と低価格を従来のネットワーク航空会社とLCCと区別する能力を制限する可能性がある。また、長期的な低ガソリン価格は、私たちが運営し、注文したより燃費の良いA 320 neoシリーズ機から得た新技術によるメリットを下げる可能性もあります。また、“私たちの業務に関連するリスク--私たちの飛行機チームの注文の長期性と、私たちの注文で航空機が使用している未確認の新しいエンジン技術により、競争リスクの影響を受ける可能性があります”9月30日までの3ヶ月と9ヶ月、飛行機の燃料費用はそれぞれ84%と120%増加しました, これは，2021年9月30日までの3カ月と9カ月と比較して，それぞれより高い利用率とより多くの運航機により燃料価格と我々全体の燃料消費が大幅に上昇したためである。将来の航空機燃料価格のいかなる変動や持続的な高燃料価格も、私たちの業務、運営結果、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちの業務はまた飛行機燃料(または原油)の供給に依存しており、これは予測できない。天気に関連する事件、自然災害、テロ、戦争、産油国に関する政治的動揺または不安定、政府またはカルテルの原油または航空機燃料生産に関する政策の変化、労働スト、サイバー攻撃、または他の製油所の生産、輸送、税収、マーケティング、環境問題、市場操作、価格投機、および他の予測不可能な事件に影響を与え、実際または予想される燃料供給不足を招く可能性がある。特に、最近のロシアとウクライナ間の衝突は、米国や外国政府機関が実施している指向性制裁や輸出規制措置を含む航空機燃料供給不足を招いている。2022年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月間、どのような不足も実質的ではないにもかかわらず、不足がより深刻にならない保証はなく、これらの制裁や輸出規制措置の持続的な影響、あるいはロシア、アメリカ、外国政府機関が取る可能性のあるさらなる報復行動の影響も予測できない。一般的な原油、他の原油をベースとした燃料由来製品、特に航空機燃料の供給不足或いは需要増加は、すでに燃料価格の上昇を招く可能性があり、私たちの業務、経営業績、財務状況に重大な悪影響を与える可能性がある
2022年9月30日と2021年12月31日まで、将来の燃料消費に対する燃料キャッシュフローのヘッジはありません。燃料ヘッジシュートは、2022年9月30日と2021年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月のスリム化総合経営報告書に影響を与えません。私たちはあなたに潜在的な未来の燃料ヘッジ計画が効果的になるか、あるいは私たちが燃料ヘッジ計画を維持するということを保証することはできません。私たちが将来の燃料需要の一部をヘッジすることができても、私たちのヘッジ契約は燃料コストの上昇に対応するために十分なレベルの保護を提供することができません。あるいは私たちは沖契約の取引相手が履行できるという保証はありません。我々の
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燃料ヘッジ契約には保証金融資要求が含まれている可能性があり、これは将来の燃料価格が大幅に下落した場合に取引相手に担保を提供することを要求する可能性がある。また、燃料価格下落のメリットを実現する能力は、任意の燃料ヘッドレストの影響により遅延する可能性があり、燃料価格下落中に燃料ヘッジの重大な損失を記録する可能性がある。もし私たちの燃料ヘッジ戦略が失敗し、大量の保証金要求、ヘッジを使用して燃料の高すぎる価格を支払うこと、あるいは私たちが燃料ヘッジ計画を維持できなかった場合、私たちは燃料価格上昇のリスクを十分に下げることを阻止し、私たちの業務、運営業績、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある
航空会社の乗客に支払われる非航空券製品及びサービス料金の制限又は増加に適用される税金、並びに煩雑な消費者保護法規又は法律は、私たちの業務、運営結果及び財務状況を損なう可能性がある
2022年9月30日と2021年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月の間に、私たちが発生した非運賃乗客収入はそれぞれ4.97億ドル、13.26億ドル、3.56億ドル、8.4億ドルだった。私たちの非航空券価格の乗客収入は主に航空旅行関連サービスによって生成された収入、例えばサービス料、荷物費、座席料金及びその他の乗客に関連する収入を含み、簡明な総合経営報告書内の乗客収入の一部である。米国交通部(DOT)は、不開示の表示偏差、長い駐機遅延、長期遅延フライト、消費者通知と開示要求、消費者苦情、航空会社広告およびマーケティング慣行、コード共有開示、超過販売および非自発的搭乗拒否プロセスおよび賠償、航空券払い戻し、荷物紛失、遅延または破損の責任、顧客サービス約束、輸送契約、顧客サービス承諾、および障害乗客の輸送を含む、不公平または詐欺的なやり方および不公平な競争方法を含む航空会社-消費者関係の多くの側面に対して管理規則を有する。交通部は定期的に航空会社を監査して、これらの航空会社が交通部のいかなる規定に違反しているかどうかを確認します。交通部はすでに私たちの業務を監査しており、私たちの業務の定例監査後調査を行っています。もし交通部が私たちがこのような規則を遵守していないか、あるいは遵守し続けることができないと判断した場合、交通部は私たちに罰金や他の法執行行動を科すかもしれません。例えば、2017年には、私たちは、過剰販売に関するいくつかの違反、障害のある乗客に関連するルール、および顧客サービス計画規則によって40万ドルの罰金を科され、過剰販売開示および通知要求に関連するいくつかの違反によって4万ドルの罰金が科されます, 必要な資源には、国内荷物責任限度額規則と顧客サービス計画規則が含まれている；駐機場の長時間遅延に関する150万ドル、影響を受けたフライトおよび他の遅延フライトの乗客に賠償を提供するために相殺された90万ドルの融資。また、2021年3月12日、交通部は、消費者払い戻しや信用慣行に関する特定のDOT消費者保護要求を遵守できなかったことを示す情報を受信し、交通部に何らかの情報を提供することを要求した。交通部の最初の情報要求とその後の通信と要求は、Frontierが開始したフライトのキャンセルおよび/または新冠肺炎の流行によるフライトの重大な時刻表の変更に対する返金方法に集中しています。私たちは交通部と十分に協力しており、この問題に対する検討はまだ行われている。

交通部はまた、私たちのウェブサイトおよびコンピュータ予約システムを修正する要求を増加させることを含む追加の消費者保護要求を適用する可能性があり、これは私たちの業務、運営結果、および財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。米国連邦航空管理局(FAA)2018年“再授権法”は、(I)特定のフライト中の音声通信携帯電話の使用を禁止すること、(Ii)殺虫剤使用開示、(Iii)人種、民族、宗教無差別訓練に関する新しい訓練政策の最良の方法、(Iv)ある従業員に対する人身売買訓練、(V)ベビーカー搭乗手続き、(Vi)機内のペットやサービス動物基準を保護すること、を含むいくつかの航空会社に関する新しい要求と規則を規定している。(Vii)受信されていないサービスによって支払われた任意の付属費用の迅速な払い戻しを要求すること、(Viii)消費者クレーム手順を改善すること、(Ix)妊娠乗客援助、(X)収入を拒否する乗客の飛行機への搭乗または非自発的にそのような乗客を航空機から移動させる能力を制限すること、(Xi)多額の航空券代理店の最低顧客サービス基準、(Xii)広範囲の干渉および乗客権利の情報公表要件、(Xiii)航空会社“障害乗客権利法案”に一致する従業員および請負業者訓練計画の提出、(Xiv)障害乗客への支援を確保すること、(十五)客室乗務期間の制限及び休憩要件、疲労リスク管理計画の提出、(十六)乗客の性行為に関する不正行為に関する政策の提出、(十)顧客サービス関係者に関する従業員攻撃防止及び対応計画の策定、(十二)
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障害のある乗客を傷つけたり、車椅子または他の活動支援装置を損傷させたりすることに関する処罰、および(Xix)乗客座席の最小サイズを増加させる。また、2019年、アメリカ連邦航空局は、客室乗務当番時間制限と休憩要求に関する提案規則の制定に関する事前通知を発表した。2022年10月、米国連邦航空局は、14時間以上の当直の客室乗務員の少なくとも10時間の連続休憩を要求する最終規定を発表し、これは私たちのスケジュールの柔軟性に影響を与える。交通部はまた、2020年1月に規則の制定に関する通知を発表し、連邦航空局が認証した最大125席以上を収容できる特定の単一通路の機内トイレのバリアフリー特徴および機内車椅子要件に関するものであり、毎年客室乗務員が航空機座席から合格した障害者の往復トイレを熟練的に搬送するように訓練し、キャリアサイト上および航空機上での印刷または電子的な形態で合格した障害者または彼らを代表して航空機トイレを問い合わせる人に特定の情報を提供することを要求しなければならない。2021年7月、交通部は、航空会社が所定時間内に荷物を乗客に送っていない荷物託送費用の払い戻しと、航空旅行に関連するサービスの付属料金の払い戻しを要求する提案規則制定通知を発表した。交通部は最近、サービス動物との飛行機旅行に関する最終規則を発表し、不公平や詐欺的なやり方を定義し、運送業者が非自発的に搭乗を拒否できる乗客に提供できる搭乗拒否賠償の最高金額が制限されないことを明らかにした, 航空会社が乗客の搭乗券を受け取りまたはスキャンされ、乗客が搭乗した後(安全と安保の例外状況に応じて)非自発的に搭乗を拒否し、搭乗拒否賠償の責任限度額を高め、国内航空輸送中の不当な荷物を処理する責任限度額を高めることを禁止する。アメリカ議会と交通部は、航空業界でますます一般的になっているいくつかの製品と補助サービスの定価を分離するやり方を審査し、このやり方は私たちの商業戦略の核心的な構成要素である。新しい法律や法規を通じて、航空会社の製品とサービスの分割を禁止したり、もっと煩雑にしたり、高価にしたり、あるいは非航空券乗客の収入に新しい税金を徴収する場合、私たちの業務、運営結果、財務状況は損害を受ける可能性があります。国会、連邦機関、および他の政府の審査はまた、業界慣例または国民が非チケット価格補助サービスに支払う意欲を変える可能性がある。また、“-私たちは、アメリカ連邦航空局、交通部、運輸安全管理局、アメリカ税関と国境保護局、その他のアメリカと外国政府機関の広範な監督管理を受けており、これらの規制を遵守することは、私たちのコストを増加させ、私たちの業務、運営結果、財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります”
航空サービスの需要は経済状況の変化に非常に敏感であり、米国または世界の景気後退または同様の経済低迷は、私たちのサービスに対する需要をさらに弱化させ、私たちの業務、運営業績、財務状況に重大な悪影響を与え、特に私たちのかなりの顧客はレジャーまたは他の不要な目的のために旅行しているからである
旅行サービスの需要はアメリカと世界の経済状況の影響を受けている。インフレの経済環境および通貨当局がこのようなインフレの反応、金利上昇、債務および株式市場の変動、流動性および信用供給の減少、失業率の上昇、投資家と消費者の自信低下、政治的動揺、サプライチェーン挑戦、自然災害および気候変動の影響、地域と世界的な衝突およびテロおよび/または新冠肺炎の大流行に対する反応など、不利な経済条件は、航空会社の経済を歴史的に損害した。コストを重視する多くのレジャー旅行者にとって、旅行は自由に支配できる支出であり、ULCCは経済状況の悪い時期に旅行者を引き付けるのに最適であると考えられるが、このような航空会社の基本的なチケット価格は低いため、旅行者はこのような時に航空旅行の代わりに様々な他の形式の地面交通機関を選ぶか、旅行しないことが多い。同様に、経済状況が悪い時期に、企業は航空旅行を延期または完全に放棄するだろう。旅行者はまた、非運賃サービスの購入を減らすことで支出を減少させ、これは乗客一人当たりの平均収入を減少させる可能性がある。航空会社は通常比較的に高い固定コストが総コストのパーセンテージを占めており、その大部分は航空旅行需要が低い時期に緩和されることができないため、航空業界はアメリカと世界の経済状況の変化に特に敏感である。不利な経済条件のため、航空旅行需要の減少は、燃料、労働力、その他のコスト増加を相殺するために航空券価格を向上させる能力を制限します。アメリカや世界の経済状況が長い間不利または不確実であれば, インフレ圧力および/または最近のロシアとウクライナの間の衝突による世界市場の混乱、不安定、変動を含め、私たちの業務、運営結果、財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。特に新冠肺炎の大流行と
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経済活動の関連低下や、米国労働市場のある部門の労働力不足は、すでに米国経済と世界市場に深刻かつ持続的な影響を与え続ける可能性があり、更に予測可能な未来に航空旅行の需要を押し下げる可能性がある。2022年9月30日までの四半期に、需要の著しい回復が見られたにもかかわらず、新冠肺炎疫病の持続時間と深刻な不確定性、および現在のインフレ環境をめぐり、航空旅行需要が引き続き回復および/または増加することを保証することはできない。
私たちは航空旅行の代替品からの競争に直面している
伝統的なネット航空会社、LCCと他のULCCからの航空会社の競争以外に、著者らは航空旅行代替品からの競争に直面しており、一部の原因は新冠肺炎の大流行である。私たちの国内路線、特に舞台長の短いルートで、私たちはバス、列車、あるいは車のような他の交通機関からの競争に直面しています。しかも、技術の進歩は航空旅行の需要を制限するかもしれない。例えば、ビデオ電話会議、仮想および拡張現実、および他の電子通信方法は、対面コミュニケーションの需要を減少させる可能性がある。私たちの低基本料金で航空旅行需要を刺激することができない場合や、私たちの市場の競争基盤が変化した時に迅速に調整できない状況は、私たちの業務、運営業績と財務状況に重大な悪影響を与える可能性があります
脅威または実際のテロまたは安全懸念、特に航空会社の襲撃に関連して、我々の業務、運営結果および財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある
過去のテロや未遂、特に航空会社に対する襲撃は、大量の収入損失と安全コストの増加をもたらしており、いかなる実際的または脅威的なテロやセキュリティホールも、航空会社に直接向けられなくても、私たちの業務、運営結果、財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。例えば、乗客検査を強化し、手荷物の監督管理を強化し、乗客の旅行に対する他の類似した制限を強化することは、乗客の不便をさらに増加させ、航空旅行への需要を減少させる可能性がある。また、警備措置の増加や強化は、政府が航空会社により高い費用を徴収することを招き、航空会社の経営コストが上昇し、より高い価格で消費者に転嫁できない可能性がある。航空会社のテロ、特にアメリカでは、国家脅威警告またはテロ脅威のためのフライトの選択的キャンセルまたは変更を含む、またはそのような攻撃または他の敵対行動に対する恐怖は、航空業界に悪影響を与え、私たちの業務、運営結果、および財務状態に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある
航空会社は、空港の空中交通渋滞、航空交通管制効率の低下、政府閉鎖、空港の重大な建設または改善、飛行機とエンジンの欠陥、アメリカ連邦航空局の航空機の欠航、不利な気象条件、安全対策の強化、旅行に関連する新しい税金、または病気の爆発を含む、その制御できない要素の影響をよく受ける
他の航空会社と同様に、私たちの業務は、空港の航空交通渋滞、航空交通管制効率の低下、政府閉鎖、私たちが運営する空港の重大な建設または改善、飛行機とエンジン欠陥、アメリカ連邦航空局の航空機欠航、安全対策の強化、旅行に関連する新しい身分認証要求、税金と費用、悪天候条件、自然災害、病気の爆発など、私たちのコントロールできない要素の影響を受けています。これらの要因によるフライト遅延は、乗客を落胆させ、コストを増加させ、収入を減少させる可能性があり、逆に収益性に悪影響を及ぼす可能性がある。連邦政府はアメリカのすべての空域を支配しており、航空会社は連邦航空局が安全、高効率、負担できる方法でこれらの空域を運営することに完全に依存している。連邦政府はまた空港のセキュリティーチェックを統制している。アメリカ連邦航空局が運営する航空交通管制システムは、アメリカ航空旅行の日々増加する需要を管理する上で挑戦に直面している。連邦政府の減速や閉鎖は、航空交通管制や空港の安全を提供するために必要な連邦資源、例えば航空交通管制官や安全要員にさらに影響を与える可能性がある。人員不足、例えばジャクソンビル航空交通管制センターが最近2022年上半期に経験した状況は、フライトの遅延やキャンセルを招く可能性があり、あるいは私たちの飛行機を受け取る能力に影響を与えるか、あるいは私たちの航路ネットワークや空港の足跡を拡大する可能性があります。また、米国や外国の航空交通管制官は常に時代遅れの技術に依存しており、これらの技術は常にシステムを重荷にし、航空会社の飛行効率の低下した間接航路を強制し、遅延を招いている。また次の世代の実施は
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米国連邦航空局の航空輸送システム(NextGen)は、航空機路線や飛行経路の変更を招く可能性があり、これは騒音苦情や他の訴訟の増加を招き、コスト増加を招く可能性がある。米国議会は立法を制定し、広範な消費者保護要求を強制的に実施することができ、これは私たちの経営コストを増加させる可能性がある
さらに、航空会社は、製造欠陥、備品不足、および他の制御できない要因のような、その運営されている航空機およびエンジンによって運営中断を受ける可能性がある。例えば、規制当局は2019年3月に全世界のボーイング737 Max機隊の欠航を命じた。この注文は私たちの飛行機チーム(すべてエアバスA 320シリーズ機で構成されています)に直接影響を与えませんが、私たちの業務に対するいかなる類似または他の妨害も、私たちの業務、運営結果、および財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性があります
私たちはアメリカの多くの地域にサービスを提供しています。これらの地域は悪天候事件のリスクに直面し、時々悪天候事件を経験しています。ハリケーン、雷嵐、吹雪、吹雪あるいは地震などの悪天候条件と自然災害は、フライトのキャンセル或いは深刻な遅延を招く可能性がある。悪天候条件や自然災害、航空交通管制問題、効率低下、セキュリティホール、その他の要因によるキャンセルや遅延により、これらの事件から迅速に回復できる他の大手航空会社よりも影響が大きい可能性がありますので、私たちの業務、運営業績、財務状況に他の航空会社よりも大きな悪影響を与える可能性があります。我々の高利用率とポイントツーポイントネットワークにより，運営中断はこのような割込みから回復する能力に比例しない影響を与える可能性がある.また、多くの航空会社はフライト中断船荷契約に基づいて、所定のレートで影響を受けた乗客を他の航空会社に再配置する。私たちは、これらの合意に達した大手航空会社よりも、中断から回復した挑戦を、同業者とどのような合意にも達成できなかった。同様に、新冠肺炎、エボラ、麻疹、鳥インフルエンザ、深刻な急性呼吸器症候群、A型H 1 N 1インフルエンザ、百日咳とジカウイルスなどの伝染性疾病の爆発は、過去と未来はすべて旅客輸送量の大幅な低下と政府のサービス制限を招き、航空業界に実質的な不利な影響を与える可能性がある。新しい身分要求、例えば2005年“実身証明法”で規定された規則を実行し、旅行税を増加し、2010年3月に公布された“旅行促進法”に規定された旅行税のように, 現在、ある国からの観光客に2年ごとに17ドルの費用を徴収して、ある旅行普及活動を補助することは、旅客輸送量の低下を招く可能性もある。航空会社の旅客輸送量のいかなる普遍的な低下も、私たちの業務、運営業績、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
我々の国際新興市場における存在に関連するリスクは、政治的または経済的不安定、および既存の法的要求を十分に遵守できていないことを含み、我々の業務、運営結果、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある
私たちのいくつかの目標成長市場には、経済、法制度、金融市場、商業および政治環境があまり発達していない国が含まれており、これらの国は、国内総生産、金利および通貨為替レートの大幅な変動、内乱、政府の不安定、個人資産の国有化と没収、人身売買、政府徴収税またはその他の費用のような経済的および政治的妨害の影響を受けやすい。私たちの現在または未来のサービスの市場でこのような事件が発生し、それによる不安定は、私たちの業務、運営結果、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある
私たちは、すべての適用された法律と法規を遵守し、私たちの従業員、第三者専門家、およびパートナーの商業道徳および重要な法的要求に関する政策、手続き、およびいくつかの持続的な訓練を実施し、継続して実施していることを強調し、しかし、私たちの従業員、第三者の専門家、またはパートナーが私たちの道徳的規則、他の政策、または他の法律要件を遵守することを保証することはできません。もし私たちが私たちの政策や手続きを正確に実行できなかった場合、あるいは私たちの取引を正確に記録するために十分な記録保存と内部会計慣行を維持できなかった場合、私たちは制裁を受けるかもしれない。もし私たちの従業員、第三者の専門家、またはパートナーが適用された法律または法規に違反していると信じたり、信じたりする理由があれば、私たちは調査費用、可能な罰金、および他の関連費用を招き、さらに私たちの名声、業務、運営結果、および財務状況に大きな悪影響を及ぼす可能性がある
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保険コストの増加又は保険カバー範囲の減少は、我々の業務、経営業績及び財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある
もし私たちのどんな飛行機でも重大な事故が発生した場合、あるいは私たちの財産や運営が重大な自然災害や他の事件の影響を受けた場合、私たちは重大な責任や損失に直面する可能性があります。もし私たちがそのような債務や損失を補うために十分な保険(航空船体と責任保険、財産および業務中断保険を含む)を得ることができない場合、保険市場の状況やその他の理由でも、私たちの業務、経営業績、財務状況は重大な悪影響を受ける可能性がある
現在、私たち商業航空船体と責任保険の一部として、第三者戦争保険(テロ)保険を取得し、他の個人保険会社との単独保険を通じて追加の第三者戦争保険(テロ)保険を獲得しています。私たちが現在商業保険者から購入している第三者戦争保険(テロ)には、核事件、放射線事件、およびいくつかの他の事件は含まれていない。もし私たちが十分な戦争保険を得ることができない場合、あるいは私たちが維持している保険範囲外の事件が発生した場合、私たちの業務、運営結果、財務状況は実質的な悪影響を受ける可能性がある
米国連邦政府またはその機関の資金または業務の減少または一時停止は、私たちの将来の経営業績に悪影響を与えたり、私たちの成長見通しのタイミングや実施にマイナス影響を与える可能性がある
私たちの業務の成功と将来の成長は多くの連邦機関、特に連邦航空局、交通部、アメリカ運輸安全管理局(TSA)に依存している。2013年10月と2018年12月から2019年1月までに経験したように、連邦政府が減速したり停止したりする場合、これらの機関および他の連邦機関のいくつかの機能は大幅に減少したり、一定期間完全に一時停止される可能性があり、これは私たちがコントロールできることではない。その間、私たちは、新しい飛行機を交付したり、新しい航路を実施したりするなど、私たちの運営戦略を成功させるために重要なイベントに必要な運営承認および認証を得ることができないかもしれません。また、肝心な空港業務に影響を与える可能性があり、特に安全、航空交通管制とその他の機能は、空港遅延とフライトキャンセルを招き、消費者の航空旅行需要にマイナスの影響を与える可能性がある
また、減速期や政府の閉店が終了すると、連邦機関内部に業務が滞る可能性があり、このような事件がこの期間終了後も継続して私たちの業務、運営結果、財務状況に悪影響を与える時間長を延長する可能性がある
無線通信サービスプロバイダが新しい5 G C帯域サービスを配備することは私たちの運営に重大な不利な影響を与える可能性があり、更に私たちの業務、運営業績と財務状況に負の影響を与える可能性がある。
2022年1月17日、米国旅客航空会社および貨物会社の複数の幹部および航空業界協会は、配備されるAT&TおよびVerizonの新しい5 G C帯域サービスが米国航空運営に潜在的な悪影響を及ぼすと米連邦政府に警告した。航空指導者によると、新しい5 G C帯域サービスを配備することは運営と安全問題、肝心な航空機機器への干渉及び低可視度操作への不利な影響などの結果を招く可能性がある。これらの結果のいずれもフライトのキャンセル、道の変更と遅延を招く可能性があり、あるいは私たちの飛行機と他の設備の損傷を招き、航空会社の運営の安全限界を下げる可能性がある。AT&TとVerizonは2022年1月18日、空港付近の5 G C帯域サービスの実施を2022年7月5日に延期することに同意するとともに、米国連邦航空局と協力して長期緩和措置を策定し、安全な航空運営を支援することに同意した。AT&TおよびVerizonは、空港付近での5 G送信機の活性化を延期することに同意したが、彼らは確かに空港以外のほとんどの5 G送信機の活性化を推進し、今後数年にわたって5 G C帯域サービスを拡大し続けることを予想している。したがって、連邦航空局は、任意の残りの妨害リスクを軽減するための予防措置を取っており、特にいくつかの空港の低可視度条件下で、私たちの運営に与える影響はわずかである。2022年6月17日、米連邦航空局は、AT&TとVerizonは2022年7月5日以降に5 G緩和措置を維持することに同意したと発表したが、同時に米国本線を予定していると発表した
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商業機隊は2023年7月までに無線高度計の改装やその他の増強措置を完了した。私たちは、私たちの業務への影響があっても、わずかだと信じている。交通部、連邦航空局、あるいは他の政府機関が航空会社に新しい要求や制限を加えるかどうかは予測できませんが、このような要求や制限は私たちの運営に悪影響を及ぼす可能性があり、私たちの運営にいかなる持続的な影響も私たちの業務、運営結果、財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります。
私たちの業務に関わるリスク
もし私たちが私たちの経営戦略を成功的に実施できなければ、私たちの業務、経営結果、財務状況は実質的な悪影響を受けるかもしれない
私たちの成長戦略は私たちのチームを大幅に拡大することと私たちのサービスの市場数を拡大することを含む。我々は，合理的な時間枠で利益を達成できると考えられる目標市場と経路を選択し，期待される利益水準を実現し維持できると考えられる経路でのみ運営を継続している.私たちの航路ネットワークを発展させる際には、サービス不足や主にコストの高い航空会社がサービスを提供する航路で市場シェアを獲得することに集中しており、これらの航路では、競争コストの優位性があると考えられる。私たちの成長戦略を効果的に実施することは、私たちの業務の規模経済を実現し、私たちの収益性を維持または向上させるために重要です。私たちは成長戦略を実施する上で多くの挑戦に直面しています私たちの能力を含めて
•比較的低い単位運営コストを維持しています
•魅力的な営業業績を達成し続けた
•利益を達成し維持しています
•高いレベルの飛行機の使用率を維持し、
•私たちの目標地理市場にある空港にアクセスして、そこで私たちのコスト戦略と一致する方法で航路を運営することができます
また、私たちのチームの規模の計画的な成長と2029年末までにA 320 neoシリーズの飛行機226機を購入する堅固な約束を含む、私たちの成長戦略を成功させるために、私たちは現在サービスを求めているか、サービスを求める可能性のある空港で大量の搭乗口と他のサービスを得る必要があります。現在、アメリカの多くの最も使用率の高い空港は搭乗口と関連地面施設に対する制限が大きく、そのほかに三つの主要な国内空港(ニューヨークのケネディ空港とラガーディア空港及びワシントンD.C.のレーガン国家空港)があると思います。政府が制御する離陸または着陸の“時間帯”がこれらの空港で運行されることが要求される。したがって、もし私たちが理想的な空港で十分な数の席、搭乗口あるいは関連する地上施設を得ることができなければ、私たちが増加している飛行機チームを収容することができなければ、私たちはこれらの市場で競争できないかもしれません。私たちの飛行機の利用率は低下するかもしれません。私たちの業務、運営業績、財務状況に重大な悪影響を与えるかもしれません
私たちの成長はまた、新冠肺炎の流行によって強化されたセキュリティプログラムを含む安全運営を維持する能力にかかっており、私たちが新しい飛行機の導入と私たちの成長計画を実行し続けるにつれて、より多くの人員、設備、そして施設が必要になるだろう。しかも、私たち自身が負担しないサービスについては、私たちは追加的な第三者者が必要になるだろう。人員を募集し、維持することができず、経済的に効率的かつタイムリーな方法で必要な設備や施設の安全を確保し、私たちが拡大した施設を効率的に運営したり、必要な規制承認を得たりすることは、成長戦略を実現する能力に悪影響を及ぼす可能性があり、これは私たちの業務を損なう可能性がある。また、新市場に特定された要因により、新市場への拡張には他のリスクがある可能性がある。私たちはいくつかの新しい市場に入る際に存在するすべてのリスクを予見することができず、これらのリスクに十分に反応できない可能性があるため、私たちの成長戦略や業務が影響を受ける可能性がある。また、私たちが新しい市場に入った後、私たちの競争相手はチケット価格を下げ、および/または特別販売促進を提供する可能性がある。私たちは私たちが既存の市場を利益的に拡大したり、新しい市場を設立することができるということをあなたに保証することはできません
米国以外のいくつかの目標成長市場には、経済が発達していない国が含まれており、これらの国は、国内総生産、金利、通貨為替レートの大幅な変動、国内動乱、政府の不安定化、個人資産の国有化、没収、政府の税金徴収やその他の費用のような不安定な経済·政治条件の影響を受けやすいかもしれない。それは..
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私たちのサービス市場でこのような事件が発生し、それによる不安定さは、成長戦略を実施する能力に悪影響を及ぼす可能性がある
私たちの低コスト構造は私たちの主要な競争優位の一つであり、多くの要素が私たちのコストを制御する能力に影響を及ぼすかもしれない
私たちの低コスト構造は私たちの主な競争優位の中の一つだ。しかし、いくつかの費用に対する私たちの統制は限られている。例えば、飛行機燃料の価格と獲得性、航空保険、航空機調達と運営コスト、空港と関連インフラコスト、税収、変化する規制要件を満たすコスト、および私たちが資本または融資を得るコストの制御は限られている。また、私たちの大部分の従業員に適用される給与や福祉コストは、集団交渉協定の条項に基づいて決定され、労働コストの増加を招く可能性がある。労働コストの増加、労働組合紛争、従業員スト、その他の労働関連の中断は、私たちの業務、運営結果、財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります。また、インフレ環境では、現在の米国経済環境のような労働者や燃料不足も示しており、これは航空業界や他の経済状況に依存しており、それによる運営コストの増加で管理できない可能性がある。現在のインフレ期がどのくらい続くかは予測できないし、将来の米国経済に出現する可能性の高いインフレの程度も予測できない。したがって、私たちは私たちが比較的低い費用を維持できるという保証がない。もし私たちのコストが増加すれば、私たちは競争力のあるコスト構造を維持することができなくなり、これは私たちの業務、運営結果、財務状況に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない
私たちは私たちの単位収入を増加したり維持したり、私たちの非チケット価格収入を維持することができないかもしれない。
私たちの重要なコンポーネントは安いチケットの値段が正しいです戦略は、低価格で顧客を誘致し、質の高い家庭友好型顧客体験を提供することと、米国の他のULCCよりも伝統的に高級な外観と感覚を提供することでリピーターを誘致することだ。私たちは引き続き私たちのブランドと製品を差別化して、私たちの忠誠の顧客基盤を拡大し、私たちの単位収入を増加あるいは維持し、私たちの非チケット価格収入を維持するつもりです。上昇する飛行機とエンジンのメンテナンスコストは、低コストの航空券価格を提供する能力を弱める可能性があり、収入の減少を招く可能性がある。私たちのブランドと製品の差別化はすでに必要であり、引き続き大量の投資が必要であり、私たちが実施した計画が引き続き成功するか、あるいは私たちが実施しようとしている計画が成功するという保証はできません。もし私たちのブランドと製品と他のアメリカULCCとの区別を保つことができなければ、私たちの市場シェアは低下する可能性があり、これは私たちの業務、運営結果、財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。私たちはまた私たちのブランドと製品を利用して低基本料金で新しい需要を刺激したり、伝統的な航空会社から市場シェアを奪取することができないかもしれません。特にもし私たちが新しい冠肺炎の疫病による状況のような深刻な輸送力過剰に遭遇したら
さらに、私たちのビジネス戦略は、私たちの理想的で、価値志向の、非航空券価格製品とサービスの組み合わせを維持することを含む。しかし、乗客は私たちが現在提供している非航空券価格製品とサービスの価値を感じ続けることを保証することはできません。規制措置は非運賃収入機会に悪影響を及ぼす可能性があります。もし私たちの非運賃収入を維持できなければ、私たちの業務、運営結果、財務状況に実質的な悪影響を及ぼすかもしれません。また、もし私たちが非航空券価格の収入を維持できなければ、私たちの戦略を実行できないかもしれません。引き続き基本航空券価格を下げて、航空旅行の需要を刺激します
労働コストの増加、労働組合紛争、従業員スト、その他の労働に関する中断は、私たちの業務、運営結果、財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります
私たちの業務は労働集約型で、2022年9月30日と2021年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月の間、労働力コストはそれぞれ私たちの総運営コストの約21%、21%、27%、31%を占めています。2022年9月30日まで、労働組合は私たちの労働力の約87%を占めている。私たちは、2019年1月に私たちのパイロットを代表する労働組合、2019年5月に私たちの客室乗務員を代表する労働組合、2022年5月に私たちの飛行機技術者を代表する労働組合を含む、私たちの従業員を代表するいくつかの労働組合との労働協定を承認しました。2021年年報の“ビジネス-人的資本資源”を見てください。私たちの未来の労働力コストは競争力を維持するか、あるいはどんな新しいものでも保証できません
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私たちが締結した協定は、より高い労働コスト条項を持たないだろうし、このような労働協定の交渉は何の停止ももたらさないだろう
米航空会社と労働組合との関係は“米国鉄道労働法”(“RLA”)に拘束されている。“労使関係協定”によると、集団交渉協定には一般的に有効期限ではなく“改訂可能日”が含まれているが、労使協定は引受人が改訂可能日の後、国家調停委員会(以下“国家調停委員会”と呼ぶ)が監督する多段階、通常長い一連の交渉手続きを通じて、既存の雇用条項や条件を維持することを要求している。このプロセスは、双方が新しい集団交渉について合意したり、各当事者が“自助”のために全国移行委員会に釈放されるまで続く。ほとんどの場合、RLAはストライキを禁止する；しかし、NMBによって解放された後、航空会社および労働組合は、停止およびストライキのような自助措置を自由にとることができる
2018年6月から11月にかけて、私たちパイロットを代表する労働組合である航空会社パイロット協会(ALPA)と労使交渉を行っている間、私たちのフライト運営が中断され、その間の業務と運営結果に実質的な影響を与えました。2018年12月にALPAと初歩的な合意に達した後、私たちのフライトの運営は正常に戻りました。しかし、私たちは、この長い中断が私たちの名声をどの程度損なう可能性があるかを確認することができず、私たちの業務がこのような被害から回復するのにどのくらい時間がかかる可能性があるかを決定することはできない。また、この協定は2019年1月に施行され、私たちのパイロットの年間給与の大幅な増加と、私たちのパイロットに一度に7500万ドルの承認報酬、賃金関連の税金を支払うことが含まれています。私たちは私たちが未来に私たちのパイロットや私たちの他の労働組合代表の従業員団体とのいかなる交渉や分岐のために別の運営中断を経験しないか保証できない。さらに、私たちは、未来に私たちのパイロットや私たちの他の労働組合代表団体との将来の交渉によって生じる可能性のある補償の増加、報酬または他の費用の承認の額または可能性について何の推定も提供できない。将来の運営中断または労使交渉に関連する他のコストは、このような中断がもたらす可能性のある名声損害(あれば)を含み、我々の業務、運営結果、および財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある
また、私たちの将来の集団交渉協定の条項と条件は、他の航空会社の集団交渉の結果の影響を受けるかもしれません。これらの航空会社は、より規模が大きく、効率が高く、収益性が高い、あるいは他の要素によって、私たちよりも高いコストを負担しているかもしれません。私たちの1つまたは複数の競争相手も彼らの労働コストを大幅に削減し、彼らに私たちに対する競争優位性を提供する可能性がある。私たちの労働コストはまた私たちの増加とともに増加するかもしれないし、将来私たちは労働組合に加入していない労働者が労働組合に加入するかもしれないので、追加の集団交渉協定の制約を受けるかもしれない。このような事件の発生は、私たちの業務、運営結果、および財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性があります
私たちは私たちが大量に存在する空港を維持する以外に信頼性や効率的な拡張や運営を行うことができません。これは私たちの業務、運営結果、財務状況に実質的な悪影響を及ぼすかもしれません。
私たちはデンバー、オーランド、ラスベガス、フィラデルフィアとアトランタを含む、私たちの業務に重要な意義を持つ空港が提供する市場に高度に依存しています。私たちの運営結果は、政府や他の機関や当局が取った行動の影響を受ける可能性があり、これらの機関や当局は、これらの空港や他の空港での私たちの運営に管轄権を持っているが、これらに限定されない
•空港料金を増やす
•離陸および着陸時間、空港搭乗口容量、または空港施設の他の用途の制限
•私たちの空港使用プロトコルを終了し、いくつかのプロトコルは空港当局によって私たちに通知することなく終了することができる
•競争の激化を促進するために空港容量を増加させる
•税関や移民などの国際旅行法規
•増税
•一般的な航空会社および特定の市場または特定の空港によって提供されるサービスに影響を与える法律的変化；
•競争行為を制限する
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•セキュリティ基準および要件を含む追加の顧客サービス基準および要件に影響を与えるか、または課すことによって、
•もっと厳しい地方強制騒音法規や夜間外出禁止令が取られています
デンバー国際空港での既存のレンタル契約が延長され、2022年12月に満期になり、1年間の延期オプションが追加されました。2022年5月、私たちはデンバー市と県と別の10年間の空港使用とレンタル協定を締結しました。その中には新しい地上搭乗施設と14のセット搭乗口が含まれています。契約更新が受け入れ可能な条項で行われることを保証することはできません。または新しいレンタル契約に追加または追加料金が含まれていないという保証はありません。一般的に、空港運営のどんな変化も、私たちの業務、運営結果、財務状況に大きな悪影響を及ぼす可能性がある
私たちの名声やブランドイメージに対するいかなる損害も私たちの業務や財務に悪影響を及ぼす可能性があります 結果が出る。
良い世界的名声を維持することは私たちの業務に必須的だ。私たちの名声やブランドイメージは、私たちのすべての運営と活動のために高度な道徳、社会、環境の持続可能な発展実践を維持できなかった；私たちの環境への影響；私たちの“アメリカの最もグリーンな航空会社”としての地位を保つことができなかった場合、例えば、別のアメリカの主要航空会社が1ガロン当たりの燃料消費に基づくASMが私たちよりも多くの平均燃費を維持できなかった場合、または消費者が異なる要素や測定基準に基づいて、私たちが他の航空会社の“グリーン”に及ばないと思った場合、あるいは私たちのサプライヤー、サプライヤー、および他の第三者の持続可能な発展実践を私たちに帰することによって、私たちの名声またはブランドイメージは以下の要素の悪影響を受ける可能性がある。投資家または政策団体からの公衆圧力は、“最低生活賃金”の制定を要求する運動など、私たちの政策を変更することを要求する。顧客は、私たちの広告活動、スポンサー手配、またはマーケティング計画に対する顧客の意見、または私たち、私たちの従業員および幹部、代理店、または他の第三者に対する顧客の意見を表明する。また、私たちの業界は知名度が高く、ソーシャルメディアに大きな開きがあります。私たちの顧客、サプライヤー、または従業員の不適切な行為を含む負の宣伝は、ソーシャルメディアを介して迅速に伝播することができる。もし私たちが否定的な宣伝にタイムリーで適切に対応しなければ、私たちのブランドと名声は深刻な損害を受けるかもしれない。私たちの名声やブランドイメージを傷つけたり、私たちのサービスに対する顧客の信頼を失ったりすることは、私たちの業務や財務業績に悪影響を及ぼす可能性があり、私たちの名声を再構築するための追加の資源が必要です。
また、当社の名声やブランドイメージは、強い運営実績を提供できないことで悪影響を受ける可能性があり、お客様のロイヤルティを高め、新しい顧客を誘致するのに役立つと信じています。交通部は、適合率と完成率を含む国内航空会社の顧客満足度を測る統計データを発表した。2021年，2020年，2019年12月31日までの年間で，我々の基準率はそれぞれ76.6%，83.9%，73.1%であった。2021年、2020年、2019年12月31日までの年間で、達成係数はそれぞれ98.6%、94.9%、98.3%であり、遅延の有無にかかわらず、国内線定期便のみを完成させた割合を測定している。米国の規模の大きい航空会社10社の基準率と完成率はそれぞれ68.3%から90.1%と96.7%から99.6%で、2021年12月31日までの年度はそれぞれ7位と3位にランクインした。私たちの運営業績を維持または改善できないいかなるものも、顧客の忠誠度の低下を招き、ひいては私たちのブランドと名声を深刻に損なう可能性があり、私たちの業務と財務業績に悪影響を及ぼす可能性があります
また，新冠肺炎の発生と伝播は消費者の旅行，特に航空旅行の健康や安全に対する見方に悪影響を与えており，これらの負の見方は，事実に基づくか否かにかかわらず，大流行消退後も継続する可能性がある。私たちのフライトで実際または予想されている感染リスクは、大衆の私たちの見方に重大な悪影響を与え続ける可能性があり、これは私たちの名声と業務を損害し続ける可能性がある。私たちはすでに各種の措置を取って、私たちのチームのメンバーと旅行公衆は航空旅行の安全性を信じさせて、例えばすべての顧客とチームのメンバーは毎回飛行中にマスクを着用しなければならないことを要求して、同時に政府にマスクを規定して、私たちの厳格な飛行機の清潔と衛生規定に霧化消毒剤を導入することを要求しました。私たちは、私たちが飛行機の消毒、追加の衛生関連規程の実施、その他の行動を取って従業員と乗客の感染脅威を制限する過程で、引き続き新冠肺炎に関連するコストが発生すると予想している。しかし私たちは
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私たちはあなたに、これらまたは私たちが新冠肺炎疫病に対応するために取る可能性のある他のいかなる行動も、航空旅行の安全に対する消費者の信頼を回復するのに十分であることを保証します。
私たちの飛行機や人員に関連する緊急、事故、または同様の公共事件が発生した場合、私たちの名声と業務は不利な影響を受ける可能性がある
もし私たちの任意の飛行機や人員が緊急事態、事故、テロ事件、または他の類似した公共事件に巻き込まれた場合、私たちは潜在的な重大な損失と否定的な宣伝に直面し、これは私たちを重大な名声被害と潜在的な法的責任に直面させるかもしれない。さらに、損傷した航空機の修理または交換に関連する巨額のコストまたは収入損失、およびその一時的または永久的なサービス損失に直面する可能性がある。私たちがこのような事件の影響を受けないか、あるいは私たちの保険金額がこのような状況が発生した時に十分であるかどうかを保証することはできません。どのような事件も私たちの保険料を大幅に増加させる可能性があります。さらに、将来、私たちの飛行機や人員に関連するいかなる緊急、事故、または同様の事件は、完全に保険でカバーされていても、あるいは私たちの航空会社に関連しなくても、国民に私たちの航空会社に対する負の印象を与える可能性があり、あるいは私たちが運転する設備は他の交通機関よりも安全で信頼できないか、あるいは私たちの飛行機の場合、私たちの飛行機やエンジンの時間的かつ高価な検査をもたらす可能性があり、これらはいずれも私たちの業務、運営結果、および財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある
私たちの顧客サービスに対する否定的な宣伝は、私たちの業務、運営結果、財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります
私たちの業務戦略は私たちのブランドと製品を他のアメリカ航空会社(他のULCCを含む)と区別して、顧客の忠誠度を高め、未来の航空券の販売を推進することを含みます。私たちは乗客に信頼できる顧客サービスを提供し続けることで、この目標を達成するつもりだ。しかし、過去には、私たちの新冠肺炎に関連した払い戻し政策に関する苦情に加えて、私たちの顧客サービスおよび予約とチケットシステムに関する苦情が含まれた比較的高い顧客からの苦情を受けました。我々や他の航空会社も、新冠肺炎の流行に対応するための政策を含む、乗客の処理と処理が航空会社の政策を遵守していないことに関する苦情を受けた。乗客の苦情、そして荷物の紛失、フライトの遅延とキャンセル、その他のサービス問題に関する報告は、交通部が公衆に報告します。交通部はこのような顧客の苦情を調査することを選択するかもしれません。これは罰金を招くかもしれません。例えば、2017年、私たちは、過剰販売、障害のある乗客に関する規定、顧客サービス計画規則に関連するいくつかの違反行為によって40万ドルの罰金を科され、過剰販売開示と通知要求、国内荷物責任限度額規則および顧客サービス計画規則に関連するいくつかの違反行為によって4万ドルの罰金が科され、駐機場の長時間遅延により150万ドルの罰金が科され、これは、影響を受けたフライトおよび他の遅延フライトの乗客に提供された90万ドルの補償によって相殺される。また2021年3月12日には, 交通部は、それが受け取った情報は、私たちが私たちの消費者の払い戻しと信用慣行に関連するいくつかのDOT消費者保護要求を遵守できなかったことを示し、交通部に特定の情報を提供することを要求した。交通部の最初の情報要求とその後の通信と要求は、Frontierが開始したフライトのキャンセルおよび/または新冠肺炎の流行によるフライトの重大な時刻表の変更に対する返金方法に集中しています。私たちは交通部の要求に全面的に協力しており、この問題に対する検討はまだ進行中だ。もし私たちが信頼性とサービスの面でお客様の期待に達しなければ、私たちのブランドと製品はマイナスの影響を受ける可能性があり、これはお客様が私たちのフライトに乗らないことを決定し、私たちの業務と名声に悪影響を与える可能性があります。
私たちは比較的に高い毎日の飛行機使用率を維持して、私たちの低コスト構造を実施することに依存して、これは私たちは特にフライトの遅延、フライトのキャンセル、飛行機の使用不可或いは新冠肺炎疫病などによる計画外需要の減少の影響を受けやすい
新冠肺炎の流行前に、私たちは比較的に高い毎日の飛行機利用率を維持しており、アメリカ市場が疫病から回復し続けるにつれて、私たちの利用率は増加すると予想されている。2022年9月30日と2021年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月まで、私たちの平均毎日の飛行機使用量はそれぞれ11.1時間、10.9時間、10.6時間、9.4時間です。飛行機利用率とは私たちの飛行機が毎日客を乗せるための平均時間を意味する。私たちの業務戦略の一部は毎日高生産量の飛行機を通じて各飛行機の収入を最大化することです
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利用率、これはある程度空港の速い回転時間で実現されています。そうすれば、私たちは平均して1日より多くの時間を飛ぶことができます。飛行機利用率は様々な要素による遅延とキャンセルによって減少し、その中の多くの要素は、空港の空中交通渋滞または他の空中交通管制問題または停止、労働力の獲得可能性、不利な気象条件、安全対策の強化またはセキュリティホール、国際または国内衝突、テロ、または他の商業条件の変化を含む制御できない要素である。私たちの大部分の業務はアメリカデンバー、東南部、東北部と中西部北部などの市場に集中しています。これらの地区は特に天気、空港交通制限とその他の遅延の影響を受けやすく、特に冬とハリケーン季節にあります。また、計画外と計画内のメンテナンスを行うために飛行機を停止させることは、私たちの平均飛行機チームの利用率を大幅に低下させる可能性があり、乗客を再収容したり、短期的な代替能力を求めたりして、コストを増加させることが求められている。また，需要の意外な減少，例えば新冠肺炎の流行による需要減少は，わがチームの利用率を低下させ，関連する単位コストの増加を招くことは実質的である可能性がある。私たちの飛行機チームの規模は比較的に小さいため、私たちのポイントツーポイントネットワークと毎日の飛行機の使用率は非常に高く、1機或いは複数の飛行機は意外に使用できなく、輸送力の低下を招き、甚だしきに至っては需要が小幅に低下し、私たちの業務、運営業績と財務状況に重大な不利な影響を与えるかもしれない
私たちは様々な環境や騒音法律法規の制約を受けており、これは私たちの業務、運営結果、財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある
私たちは、大気排出、地表水および地下水への排出(雨水排出を含む)、安全な飲用水および有害物質、油類と廃棄物の使用、管理、処分と排出、およびそれに露出した関連法規を含む環境および騒音の保護に関連する、ますます厳格な連邦、州、地方および外国の法律、法規および条例の制約を受けている。私たちは、私たちの運営に直接的な影響を与える可能性がある新しいまたは提案された法律および法規によって制限されているかもしれない(または私たちの第三者の専門家または私たちが運営する空港施設を通じて間接的な影響を与える)。また，米国空港当局は除氷液排出を規制する方法を模索している。このような既存、未来、新しい、または潜在的な法律法規は、私たちの業務、運営結果、および財務状態に悪影響を及ぼす可能性があります
同様に、私たちは環境法律と規制を受けており、これらの法律と法規は、一定の修復基準を達成するために土壌や地下水の調査と修復を要求している。いくつかの法律によれば、廃棄物発生者および施設の現および前任所有者または経営者は、対応行動が必要と判断された場所で調査および救済費用の責任を負う。これらの法律によると、責任は厳格で、連帯的で、いくつかである可能性があり、これは、非を考慮したり、私たちの廃棄物の数に直接起因することなく、環境汚染を整理する費用を負担することができることを意味する
また、国際民間航空機関(“ICAO”)と世界各地の司法管轄区域は、すべての航空機に騒音レベル基準の遵守を要求する騒音法規を通過しており、米国や外国のいくつかの都市の政府当局は、徹夜夜間外出禁止の実施や昼間の離着陸制限を含む航空機騒音低減計画を検討または実施している。排出規制やより厳格またはより広範な騒音規制に適用される可能性があり、大量の支出が必要となる可能性があり、私たちのコスト基盤を増加させ、私たちの業務、運営結果、財務状況に重大な悪影響を与え、これらの規定に違反することは、重大な罰金や処罰、その他の制裁措置をもたらす可能性がある、既存および将来の環境法律および法規を遵守する
私たちはしばしば他の航空会社と一緒に私たちの空港の燃料連合と燃料委員会に参加する。関連協定には通常、費用分担条項と環境賠償が含まれており、これらの条項は通常、参加する航空会社間で共通かついくつかのものである。このような燃料財団によるいかなるコスト(救済や漏洩応答コストを含む)も、私たちの業務、運営結果、財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります
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私たちはCOの規制を強化することを含め、気候変動に関連するリスクの影響を受けている2排出、変化する消費者の選好、そして悪天候が私たちの運営とインフラに及ぼす潜在的な影響。
低炭素の未来への移行努力はCOを含む世界、地域と国家監督管理機関の気候変動と温室効果ガス排出への関心を増加させた2排出する。特に、国際民間航空機関は、国際航空炭素相殺·削減計画(CORSIA)に関する規則を含む規則を採択し、CO増加問題の解決を求めている2私たちのほとんどの国際便の排出量は高い。COSIAの詳細については，2021年年次報告書の“企業−政府規制−環境規制”を参照されたい
現在、COSIAによって規定された将来の義務を履行するコストはまだ確定しておらず、主に新冠肺炎の大流行の回復に伴い、国際航空旅行需要の回復状況を見積もることが困難である。炭素相殺信用限度額と持続可能または低炭素航空機燃料の将来の供給と価格にも重大な不確定性があり、これらの燃料は私たちにCO排出を減少させる可能性がある2それは.また、2029年までには、世界の航空業界の排出増加に基づいており、2030年から単一の航空会社事業者の排出増加要因に基づいているため、CORSIAコンプライアンスコストを直接制御しないだろう。航空業界の競争性質と航空旅行市場の予測不可能性のため、私たちがCOSIA義務を履行するコストを相殺するために、航空券価格を十分に向上させ、追加料金を徴収したり、他の方法で収入を増加させたり、他の運営コストを下げることができるかどうかは保証できません。
CORSIAが予想通りに発効しなければ、私たちと他の航空会社は一連の予測不可能で一致しない国や地域の排出制限の制約を受け、複雑な規制要求を集めて形成される可能性があり、有意義な航空環境改善を提供することなく、異なる方法で世界の競争相手に影響を与える可能性がある。気候変動への懸念は、市政、州、地域、連邦機関が航空関連の要求を採用したり、ビジネス環境を変更しようと試みたりする可能性があり、成功すれば、航空業界と私たちのコスト増加を招く可能性がある。また、いくつかの国や米国各州では、国内の温室効果ガス排出を規制するための新たな税収を含む計画を採用することが検討されている。最後に、いくつかの空港は温室効果ガス排出や気候関連目標を採用しており、他の空港も将来的に採用される可能性があり、これらの目標は私たちの運営に影響を与えたり、インフラの変更や投資を要求したりする可能性がある。
また，2021年1月，米国環境保護庁は新航空機エンジンの温室効果ガス排出基準を採択し，これらの基準は2017年の国際民間航空機関航空機エンジンの温室効果ガス排出基準と一致している。国際民間航空機関の基準と同様に，米国環境保護局の新航空機エンジンに関する最終基準は，在役機のエンジンに遡及適用されることはない。最終基準はいくつかの州や環境保護組織から挑戦されており，バイデン政府はこれらの最終基準や前政府が発表した他の基準の審査を計画していることを発表している。米国環境保護庁は2021年11月15日、既存機の温室効果ガス排出基準を書き換えないと発表したが、2022年末に国際民間航空機関による国際交渉で野心的な新しい航空機温室効果ガス排出基準の制定を推進すると発表した。法的挑戦の結果や新たな航空機温室効果ガス排出基準の策定は予測できない。米国のバイデン総裁が2021年4月の気候指導者サミットで発表した約束は、バイデン政府の2050年の純ゼロ排出目標に適合するように航空業界の排出を削減し、COSIAと持続可能な航空燃料の発展に引き続き参加することを含む他の国との協力を含む。バイデン政権は2021年9月9日、持続可能な航空燃料の生産規模拡大を目指し、2030年までに航空温室効果ガス排出量を20%削減し、2050年までに従来の航空燃料の代わりに持続可能な航空燃料を使用することを目標とした持続可能な航空燃料の大挑戦を開始した。これらの目標が達成されるかどうか、私たちの業務への潜在的な影響は現在のところ予測できない。
これらすべての気候変動に関連する規制活動および発展は、特定のタイプの設備または技術を購入するために排出を減少させ、資本投資を行う必要があるので、私たちの業務および財務業績に悪影響を及ぼすかもしれない。このような活動はまた私たちの運営コストを増加させることで、燃料コストを含めて、間接的に私たちに影響を及ぼすかもしれない。
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消費者は気候変動の危険をますます認識しており、これは一部の顧客が飛行頻度を減らすことを選択したり、気候に対するより持続可能な運営方法を考えている航空会社に乗ることを意味するかもしれない。企業クライアントは，仮想会議やワークプレースなどの代替旅行方式を選択する可能性がある.現在の短距離フライトサービスの市場では、高速鉄道のより大きな発展は乗客に私たちのフライトに乗るのではなく、より低い炭素の選択を提供することができる。顧客ニーズの転換と経済の低炭素代替案への転換に伴い、私たちは飛行機、備品、空港席などの形でローンを獲得する担保が値下がりする可能性があり、これは私たちの融資コストを増加させるかもしれない。
最後に、嵐、洪水、火災、海面上昇、過熱、天気パターンのより長期的な変化と他の気候に関連するイベントの頻度と深刻性の増加など、気候変化の潜在的な急性と慢性物理的影響は、私たちの業務、インフラ、財務業績に影響を与える可能性がある。フライトのキャンセルのような運営影響は、収入損失を招く可能性があります。私たちは私たちのインフラの気候適応能力を向上させ、他の方法で気候変動のこのような物理的影響を準備、対応、緩和するために巨大なコストを発生させるかもしれない。私たちは気候変動の実際の影響に関連する任意の潜在的損失やコストの重要性を正確に予測することができない。
私たちは私たちの現金残高と運営キャッシュフローに非常に依存している
2022年9月30日現在、私たちは6.74億ドルの現金と現金等価物の利用可能な流動性を持っている。私たちは引き続き私たちの運営キャッシュフロー(ある場合)と現金残高に依存して、私たちの運営に資金を提供し、資本備蓄を提供し、私たちが注文した飛行機に関連する大量の交付前支払い(PDP)を含む飛行機関連の固定債務を計画的に支払います。また、私たちは、新冠肺炎疫病が私たちの財務状況と運営に与える影響を軽減するために、他の利用可能な源から資金を求め続け、私たちの運営に資金を提供し続けることができる
我々のPDP融資メカニズム(“PDP融資メカニズム”)の条項によると，固定費用カバー率要求(“FCCRテスト”)を遵守しなければならない.FCCRテストを維持しない場合、吾らはPDP融資メカニズムにおける融資制限された関連航空機の融資対担保比率(“LTVテスト”)をテストし、PDP融資メカニズム内の融資比率の敷居によって制限された各航空機の融資価値比を低減するために、任意の必要な追加担保を前払いまたは掲示しなければならない。LTVテストは、融資制約された基礎航空機の評価公正価値に大きく依存する。最近行われたLTVテストは、PDP融資メカニズムを前払いしたり、追加の担保を掲示したりする必要がある場合はありません。また、2022年第3四半期までに、総収入の10%未満を占めるクレジットカード処理機に関する契約条項の免除を獲得しましたが、これには、新冠肺炎の大流行による経済低迷を反映するために、将来の免除や既存の契約の修正案が必要かもしれません。
2022年9月30日現在、私たちはクレジットカードの抑留の影響を受けていません。もし私たちがいくつかの流動性と他の金融契約を維持できなかった場合、私たちのクレジットカード処理業者はクレジットカード送金を抑留して、彼らに対する義務を返済する権利があります。これは実質的な無制限現金の減少につながる可能性があります。また、私たちは最近、私たちが維持備蓄口座を維持する必要がなく、飛行機リース融資を手配することができますが、私たちのいくつかの飛行機レンタルは、将来、レンタル者の利益の担保として、定期的なメンテナンスに事前に現金備蓄を提供しておく必要があるかもしれません。この場合、私たちの現金の一部は、経営賃貸契約の条項に従って定期的なメンテナンスが完了するまで利用できません。私たちのチームの機齢と私たちの成長戦略によると、備蓄を必要としない新しい購入飛行機の運営レンタルに入るにつれて、これらの維持保証金は減少すると予想されています。もし私たちが運営中から十分な資金を生産して、私たちの運営現金の需要を満たすことができない場合、あるいは信用限度額、他の借款手配や株式融資を得ることができなければ、私たちの運営リースと固定債務を違約する可能性があります。私たちは期限が切れた時に私たちの義務を履行することができません。これは私たちの業務、運営結果、財務状況に実質的な悪影響を及ぼすかもしれません
私たちが資金調達を受けたり資本市場に入る能力は限られているかもしれない
エアバス社、ゼネラルエレクトリック社の子会社CFM国際会社と普恵社から私たちが注文した飛行機と予備エンジンを購入する義務があります。2022年9月30日までに
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A 320 neoシリーズの226機を購入する堅固な義務は、2029年末に交付され、そのうち5機は2022年の交付を約束し、8機は2023年の交付を約束する。私たちは残りの飛行機の資金調達選択を評価している。多くの要素は、私たちの流動性と信用状況、私たちの運営キャッシュフロー、航空業界の市場状況、アメリカと世界の経済状況、資本市場の全体的な状況、および主要な商用航空機融資プロバイダの財務状況を含む、私たちの将来の資金調達或いは資本市場に入る能力に影響を与える可能性がある。私たちが計画中の飛行機調達や他の重大な資本需要のために外部融資を受けることができることを保証することはできません。もし私たちが受け入れ可能な条件で融資を受けることができない場合、あるいは融資を全く得られない場合、私たちの業務は重大な悪影響を受ける可能性があります。もし私たちが追加の債務を通じて私たちの活動に融資すれば、私たちは金融と他の契約によって制限されるかもしれません。これらの契約は私たちが業務戦略を追求する能力を制限したり、他の方法で私たちの成長と運営を制限したりするかもしれません。
わがチームの注文の長期性と、私たちの注文で飛行機が使用している検証されていない新しいエンジン技術により、競争リスクの影響を受ける可能性があります
2022年9月30日まで、2029年までの既存の飛行機購入約束があります。これらはすべて空客A 320 neoシリーズの飛行機です。2029年末までに購入することを約束したA 320 neoシリーズ226機のうち、汎用電気会社付属会社CFM International製LEAPエンジン2機、プーリー歯車ターボファン(GTF)エンジン133機が搭載され、2021年第4四半期に空客が達成した修正案と関連して、注文に残った91機のエンジンオプションを評価している。A 320 neoシリーズはA 320シリーズ飛行機の現代化の最新の一歩を表し、次世代エンジン技術及び空気動力学の改善、大型弧形小サメ、重量軽減、より大きな手荷物空間を持つ新しいキャビンと改善された空気浄化システムを含む。私たちはA 320 neoシリーズとLeapエンジンを初めて使用した航空会社の一つです。また、新しい飛行機やエンジンに関する信頼性やメンテナンスコストが私たちの運営に大きな影響を与えるかどうかを決定するのに数年かかるかもしれない。A 320 neoシリーズ機およびLEAPまたはGTFエンジンを実施することによって、予想される潜在的な競争優位性を達成できない場合、またはA 320 neoシリーズ機およびLEAPまたはGTFエンジンを実施することによって、運営中に予期しないコストまたは遅延に遭遇した場合、私たちの業務、運営結果、および財務状況は、大きな悪影響を受ける可能性があります。また、私たちの業界の技術発展に伴い、複合材料や他の革新を使用することによって、私たちは既存の広範なチームが約束しているので、私たちは新しい技術を迅速に採用することを阻止するため、競争で不利になる可能性があります
また、私たちの単一シリーズの飛行機の運営は、いくつかの運営とコストメリットを提供してくれますが、私たちの飛行機やエンジンに関連するFAA指令や他の強制的な命令は、任意の理由で私たちの飛行機を欠航することを含めて、私たちのすべてまたはほとんどの飛行機チームに適用される可能性があり、これは私たちの運営を深刻に混乱させ、私たちの業務、運営結果、財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります
私たちのメンテナンスコストは短期的に増加します。わがチームのメンテナンス計画とレンタル者への義務のため、定期的に大量のメンテナンスコストが発生し、将来的にこのようなメンテナンス計画以外の大量のメンテナンス費用が発生する可能性があります
2022年9月30日現在、わがチームのうち1機、6機、4機、8機、20機の運営リース計画はそれぞれ2022年、2023年、2024年、2025年、2026年に残り時間が終了している。場合によっては、このような経営賃貸契約は延期されることができる。これらの飛行機が返却される前に、私たちは費用を発生して、これらの飛行機を基礎運営レンタル条項に要求された条件に戻します。これらのいわゆる“返品条件”コストの額や時間は予測不可能であることが証明されている可能性があり，1機あたりの返品時のメンテナンス状態に不確実性があるため，航空会社とリース会社の間で特定の航空機やエンジンのメンテナンスに要する相違が相次いでいることは珍しくない
また、2022年9月30日までに、2029年末までにA 320 neoシリーズの226機を購入する義務がある。これらの新しい飛行機は、初めて使用された場合(“修理休暇”と呼ばれることがあります)に必要なメンテナンスは少なくなると予想されます。飛行機は製造業者の保証から利益を得、最も高価な飛行機の前にかなりの時間を運行することができ、通常は年数で計算されます
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計画の維持義務、いわゆる大修理は、まず必要だ。これらの新しい初期メンテナンス休暇の後、私たちが購入する義務がある新しい飛行機はそれらの老化に伴いもっと多くのメンテナンスが必要になり、私たちは新しい購入した飛行機ごとに支払うメンテナンスと修理費用はほぼ同じ間隔になる。また，我々の将来の航空機チームの大部分は比較的短い時間で獲得されるため，これらの航空機で計画されている大量の保守は，ほぼ同時刻に取得した他の航空機と同時に行われる可能性があり，ほぼ同時期に我々の大部分の航空機チームに対して重い保守義務を負う可能性があることを意味する.これらのもっと重要なメンテナンス活動は停止期間を招き、その間、私たちの飛行機はメンテナンス活動に特化して、飛行収入サービスを提供することができません
定期的なメンテナンスに加えて、私たちの運営計画や財務予測では予測されていない計画外メンテナンスが時々発生します。これはかなり長い期間、重大な計画外コストと収入サービスにおける飛行設備の損失をもたらす可能性があります。例えば、計画外のエンジン活動は、数百万ドルの店訪問が必要となり、エンジンが数ヶ月使用できなくなる可能性がある
また、私たちのいくつかのレンタル契約の条項は、主な修理を行う前にレンタル人に修理準備金を支払うことを要求して、圧縮総合貸借対照表に大量の前払い預金を記録しました。さらに、私たちが未来に締結した任意のレンタル契約の条項もまた、私たちが現在要求している維持備蓄を超える必要があるかもしれない。私たちは今後数年間計画内と計画外の飛行機メンテナンス費用が増加すると予想している。メンテナンスとメンテナンス費用の大幅な増加は、私たちの業務、運営結果、および財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。2021年年報に提出された“経営陣の財務状況と運営結果の検討と分析-重要な会計推定-航空機レンタル-修理準備金および航空機返却コスト”を参照してください。
私たちは飛行機に関連した大量の固定債務を持っていて、これは私たちの流動性を損なう可能性があり、それによって私たちの業務、運営結果、そして財務状況を損なうかもしれない
航空会社の業務は資本集約型であるため、多くの航空会社のレバレッジ率が高い。2022年9月30日現在、わがチームの全115機は運営リースを通じて融資されています。2022年と2021年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月間、私たちが発生した飛行機のレンタル料はそれぞれ1.4億ドル、4.01億ドル、1.28億ドル、3.99億ドルで、メンテナンスコストはそれぞれ4200万ドル、1.07億ドル、2900万ドル、8200万ドルだった。2021年12月31日現在、新冠肺炎の流行によりレンタル者と達成された延期手配によるすべての以前の飛行機とエンジンレンタル料の延期の返済が完了したため、2022年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月の簡素化総合運営報告書では、飛行機のレンタル料には何の影響もない。2021年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月の間、飛行機のレンタル料には、延期手配に関連した支払いによる200万ドルと3100万ドルの悪影響がそれぞれ含まれている。2022年9月30日と2021年12月31日現在、我々の将来の経営リース債務はそれぞれ約24.24億ドルと24.35億ドルであり、期末までの未来元本債務債務は約4.23億ドルである。2022年と2021年9月30日までの9ヶ月間、それぞれ900万ドルと700万ドルの債務関連利息を支払った。また、エアバス社、CFM国際会社、普恵社から注文した飛行機と予備エンジンは今後数年以内に交付され、私たちはこれに重大な義務を負っています。
私たちが契約義務に関連する固定コストを支払う能力は、私たちの経営業績、キャッシュフロー、そして私たちが十分な融資を得る能力に依存し、これは、私たちの現在の業務戦略の成功、燃料価格の変動、アメリカ経済のいかなる重大な疲弊や改善、融資の獲得性とコスト、および私たちがコントロールしている全体的な経済と政治的条件および他の要素をある程度超えることに依存するだろう。私たちの飛行機に関連する固定債務の金額と他の債務手配の下での私たちの債務は、私たちの業務、運営結果、財務状況に大きな悪影響を及ぼすかもしれません
•運営キャッシュフローの大部分は、運営リースと維持保証金の支払いに使用され、運営資本、資本支出、その他の一般会社の目的に資金を提供するキャッシュフローを減少させる
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•私たちに必要なPDPを製造する能力を制限し、私たちの飛行機およびエンジンメーカーに支払われる飛行機と注文された予備エンジンの能力を含む
•私たちの拡張計画を支援するための追加資金を得る能力を制限し、受け入れ可能な条件でまたは運営資金や他の目的ではありません
•関連した収入の低下は、私たちの予定の支払いを支払うのに十分な運営キャッシュフローがない可能性があるので、不利な全体的な経済や市場業界の状況で満期を迎えるので、他の債務を支払うことが難しくなります
•業務や航空業界の変化を計画または対応する上での柔軟性を低下させ、固定支払い義務の低い競争相手に対して競争的に不利になるようにし、
•もし私たちが必要な飛行機のレンタルレンタル料を支払うことができなければ、私たちのレンタル者はレンタル契約に従って彼らの救済措置を行使して、私たちのいくつかのレンタル中の交差違約条項を含めて、私たちは1機以上の飛行機を使用できなくなり、私たちのメンテナンスと他の保証金を没収します
私たちの経営リース、債務、固定コスト、その他の義務を支払うことができなかったり、私たちの契約義務に違反したりすることは、私たちの債権者やレンタル者が救済措置を行使することを含む様々な不利な結果を招く可能性があります。この場合、私たちは私たちの違約を是正し、私たちの義務を履行し、必要なレンタル金を支払うこと、または他の方法で私たちの固定コストを補うことはあまりできません。これは私たちの業務、運営結果、および財務状況に大きな悪影響を及ぼす可能性があります
私たちは第三者の専門家と他のビジネスパートナーに依存して、私たちの運営に欠かせない機能を果たしている
我々は従来、第三者専門家と協定を締結し、地面処理、飲食、旅客処理、工事、メンテナンス、給油、予約と空港施設、及び行政と支援サービスを含む著者らの運営に必要ないくつかの施設とサービスを提供してきた。新冠肺炎疫病に対応するため、著者らはこのような第三者への依存を増大させた。アメリカ市場が疫病から回復し続けるにつれて、私たちは私たちが参入することを決定した新しい市場で似たようなサービス合意に達する可能性が高く、私たちが受け入れ可能な価格で必要なサービスを得ることができることを保証することはできません。そのほか、航空会社が引き続き輸送力を回復し、疫病が最も深刻な後の航空旅行需要の増加に対応することに伴い、ある第三者サプライヤーは十分な人材を募集或いは維持して彼らの私たちに対する義務を履行することが困難である可能性があり、原因はアメリカ労働市場のある部門が労働者不足の影響を受け、及び新冠肺炎の大流行の影響を受け、その中に従業員の任意の潜在的なワクチン要求に対する反応を含む。
私たちはいくつかの施設を提供したり、地面処理、飲食、旅客処理、工事、メンテナンス、給油、予約、空港施設を提供してくれる第三者の表現を監視しようとしているが、第三者の専門家が契約を履行する効率、即時性、品質はしばしば私たちのコントロールを超えており、私たちの第三者の専門家は私たちの期待を達成できず、私たちの業務、顧客の名声、ブランドと運営に不利な影響を与える可能性がある。また、サプライヤーや既存のサプライヤーを交換してサービスを提供することができなくなった場合、重大な業務中断を経験する可能性があります。私たちは予測可能な未来にそのような第三者配置に依存すると予想する
私たちは第三者流通ルートに頼って航空券の一部を販売します
私たちは第三者流通ルートに頼って、あるいは全世界流通システム(GDS)、伝統旅行会社とオンライン旅行会社(OTA)が提供するルートを通じて私たちの航空券の一部を流通して、未来にこれらのルートに頼って一部の非航空券収入を得ることを予想します。私たちが運営しているサイトなどの流通ルートに比べて、これらの流通ルートはもっと高く、現在は非チケット価格収入の面での機能が少ない。このような流通ルートのいくつかはまた私たちが製品を流通する方法を効果的に制限する。競争力を維持するためには、業界競争力のコスト構造を維持しながら、当社の流通コストと権利を成功的に管理し、第三者流通チャネルの機能を改善する必要がある。主要なGDSとオンライン旅行会社との交渉は、私たちのコストを管理し、私たちの流通の柔軟性と機能を改善することを目的としており、論争を引き起こす可能性があり、私たちの航空券の流通が減少したり、あまり有利ではないかもしれませんし、非航空券収入を最大限に増加させるために必要な機能を提供できないかもしれません。また、過去数年間、グローバル流通システムとオンライン旅行会社との間に著しい統合が見られた
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ExpediaによるOrbitzやTraVelityの買収、Amadeus Navitaireの買収も含まれています。競争や他の産業要因の減少により、このような統合およびさらなる統合は、流通コストを管理する能力に影響を与える可能性がある。このようなコスト、権利および機能を競争レベルで管理できないもの、または私たちのチケット流通におけるいかなる実質的な減少も、私たちの競争地位と私たちの運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。さらに、私たちがサービスする市場で競争する能力は、技術変化や他の要素によって脅かされる可能性があり、これらの要素は、私たちの既存の第三者販売ルートを非現実的で、競争力に欠けたり、時代遅れにしたりする可能性がある
私たちは、私たちの業務を運営するために技術および自動化システムに深刻に依存しており、これらの技術またはシステムの任意の故障または当社の任意の新しい技術またはシステムの実施障害は、私たちの業務に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります
私たちは私たちの業務を運営するために技術、コンピュータシステム、そしてネットワークに強く依存している。これらの技術とシステムには、Navitaireが提供するコンピュータ化航空予約システム、フライト運営システム、電気通信システム、モバイルアプリケーション、航空会社のウェブサイト、保守システム、搭乗フロントが含まれています。Navitaireは現在Amadeusの子会社です。私たちの運営を効率的に動作させるためには、私たちのウェブサイトと予約システムは大量の流量を収容し、安全情報を維持し、フライト情報を提供しなければなりません。Navitaire予約システムは第三者専門家によって長期契約に基づいて管理と維持され、私たちがサービスする空港を通じて航空券の発行、追跡と受け入れ、搭乗、搭乗と乗客の管理、GDSへのアクセス能力を提供するために重要であり、これは私たちの潜在的な乗客プールを拡大した。従来，システムプロバイダや航空会社の故障により，予約システムに障害が発生することが多く，航空会社の運営に非常に悪影響を与えており，このような故障は過去に発生したことがあり，将来的には我々のシステム上で発生したり，将来の任意のシステムのアップグレードや遷移に関連したりする可能性がある.私たちはまた第三者の専門家に依存して、私たちのフライト運営システムを維持して、もしこれらのシステムが運行できなければ、私たちはサービス中断に遭遇する可能性があります。これは重要なデータを紛失し、私たちの費用を増加させ、私たちの運営業績を下げて、私たちの運営を一時的に停止します
私たちが使用しているどんな技術とシステムのどんな故障も私たちの業務に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。特に、もし私たちの予約システムが故障したり、中断されたりしたら、私たちはしばらく席を予約できない場合、私たちは大量の収入を失う可能性があります。お客様が他の航空会社の席を予約するので、私たちの名声が損なわれる可能性があります。さらに、私たちが現在使用している障害または中断されたサービスの代替技術およびシステムは、競争力のあるレートで、または全く得られない可能性がある。さらに、私たちの現在の技術とシステムは私たちの日常運営と高度に統合されており、新しい技術やシステムへの移行は複雑で時間がかかる可能性がある。私たちの1つまたは複数の主要技術またはシステム供給者に障害が発生し、利用可能な代替システムがない場合、または代替システムをタイムリーかつ効率的に実施できない場合、私たちの業務は実質的な悪影響を受ける可能性がある
不正使用、不正侵入、またはユーザーが私たちの情報技術インフラを利用することは、私たちの乗客、潜在的な乗客または人員の個人識別情報、その他の敏感な情報を危険にさらす可能性があり、私たちに責任を負わせ、私たちの名声を損害させ、私たちの業務、運営結果、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある
顧客取引を処理する過程において、私たちは、私たちの日常業務の一部として、電子メールアドレス、ホームアドレス、クレジットカードおよびデビットカード情報などの財務データおよび他の敏感な情報を含む、私たちのいくつかの第三者専門家と、大量の乗客、潜在的乗客または人員の個人識別情報を収集、処理、送信、および格納する。私たちと私たちの第三者専門家がこれらのデータを保存するシステムとネットワークのセキュリティは私たちの業務の重要な要素であり、これらのシステムと私たちのネットワークは犯罪ハッカー、ハッカー活動者、国が支持する行為者、企業スパイ活動、従業員の汚職、および人為的または技術誤りの脅威を含むサイバー攻撃および他のセキュリティ問題の攻撃を受けやすいかもしれない。悪意のある行為者の老練に伴い，ネットワークセキュリティへの脅威も増加しており，これらの変化するリスクを管理しなければならない.私たちは過去にサイバーセキュリティ攻撃の目標だったが、私たちは未来の目標になり続けると予想される。最近いくつかの有名な会社が深刻なデータ漏洩と
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身代金攻撃は、この会社たちを重大な財政的、名声的な被害に招いた。これらの問題を適切に解決しなければ、潜在的な重大な法的リスクと責任を引き起こす可能性もある。
重大なネットワークセキュリティ事件は、収入損失を含む一連の潜在的な重大な負の結果をもたらす可能性がある；許可されていないアクセス、開示、修正、誤用、紛失または会社システムまたはデータの破壊、個人識別情報または私たちの知的財産権のような敏感、規制または機密データの盗難、恐喝ソフトウェア、サービス拒否または他の攻撃によってキーシステムの機能を喪失させる；および業務遅延、サービスまたはシステム中断、設備損傷、および人員または財産が損傷される。事件の防止、準備、対応と救済のコストと業務結果は巨大である可能性がある。ネットワークセキュリティ脅威がより頻繁に，激しく，複雑になるにつれて，能動的防御対策のコストも増加している.さらに、私たちは事件のために訴訟、規制法執行、または他の法的行動に直面する可能性があり、損害賠償、罰金、制裁または他の処罰、および費用の高いコンプライアンス措置を必要とする禁止救済を受ける可能性がある。サイバーセキュリティ事件はまた私たちのブランドに影響を与え、私たちの名声を損なう可能性があり、私たちと顧客、従業員、株主との関係に悪影響を及ぼす可能性がある。さらに、私たちまたは私たちの第三者の専門家が支払カード業界のセキュリティ要件を遵守できなかったり、データセキュリティ問題のいかなる重大なミスを是正したりすることは、支払い形態としてクレジットカードやデビットカードを受け入れる能力を制限する可能性があります。私たちのコンピュータシステムへの不正侵入を避けるための予防措置をとっていますが、データ漏洩や他のネットワークセキュリティ事件や私たちの業務への不利な財務的かつ名声的な結果を防止し、検出するために、私たちの予防措置が十分または正確に実施されていることを保証することはできません。

私たちはまた、プライバシー問題やデータセキュリティに対する米国や海外の立法、規制、顧客からますます注目されている。もし私たちの技術システムが損害を受け、乗客、潜在的な乗客または人員の個人身分情報の紛失、開示、流用またはアクセスを招く場合、政府の調査、民事責任、または個人情報のプライバシーを保護する法律で規定された規制処罰を招く可能性があり、いずれも私たちの運営を混乱させ、私たちの業務、運営結果、および財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。また、私たちのいくつかのビジネスパートナーは、クレジットカード会社を含めて、データセキュリティ基準を実施しており、これらの基準はまだ発展しています。私たちは私たちのプライバシーとデータセキュリティ義務を履行するために努力し続けるつもりだ；しかし、いくつかの新しい義務は履行しにくいかもしれないし、私たちのコストを増加させるかもしれない。

私たちの飛行機は1つの独占サプライヤーに依存し、エンジンは2つのサプライヤーに頼っている
私たちの業務戦略の重要なコスト節約要素は単一シリーズの飛行機チームを運営することです；しかし、私たちのすべての飛行機はエアバスA 320シリーズの飛行機に依存して、私たちのエンジンはCFM国際会社と普恵会社に依存して、これは私たちはこの機種或いはこれらのエンジンに関連する任意の設計欠陥、機械問題或いは他の技術或いは監督問題の影響を受けやすいです。エアバスA 320シリーズ機またはCFM Internationalまたは普恵エンジンに実際的または疑いのある設計欠陥または機械的問題が発生した場合、私たちの飛行機または他の航空会社に関連する飛行機であっても、私たちの飛行機の使用を一時停止または制限することを選択または制限することができるかもしれない。エアバスA 320シリーズ機、CFM国際、または一般エンジンに対する否定的な見方によって、安全考慮または他の実際または予想される問題のために、またはそのような航空機またはエンジンに関連する事故が発生した場合、私たちの業務も実質的な悪影響を受ける可能性がある。また、エアバス会社、CFM国際会社、または一般会社のいずれかがその契約義務を履行できない場合、私たちは別のサプライヤーから飛行機やエンジンをレンタルまたは購入しなければならない場合、私たちは新しい飛行機、エンジン、備品、メンテナンス施設、訓練活動の購入に関連する費用を含む大量の移行コストを発生させ、現在の単一チームで構成されているコスト効果を失うことになり、いずれも私たちの業務、運営結果、財務状況に大きな悪影響を及ぼす可能性がある。これらのリスクは、私たちの飛行機チームと注文の長期的な性質と、私たちの注文中の飛行機が使用する検証されていない新しいエンジン技術によって悪化するかもしれません。私たちは競争の影響を受けるかもしれません
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私たちのチームの注文の長期性と、私たちの注文で飛行機が使用している未検証の新エンジン技術のため、リスクがあります“
私たちは2013年から私たちのネットワークを大幅に再配置しているにもかかわらず、私たちの業務は選定された大型市場に依存しており、これらの市場の競争や渋滞の激化や航空旅行需要の減少は私たちの業務を損なうだろう
私たちは大量の業務を維持する特定の市場に強く依存しています。2022年9月30日までの9ヶ月の間に、25%と23%のフライトはそれぞれデンバー国際空港とオーランド国際空港を始発地あるいは目的地とします。私たちは主にデンバー国際空港のAターミナルで運営しています。運営リースは2022年12月に延長され、2022年12月に満期になり、もう一つの1年間の延期オプションがあります。2022年5月、私たちは丹仏市と県と別の10年間の空港使用とレンタル協定を締結しました。その中には新しい地上搭乗施設と14の搭乗口が含まれています。さらに、オーランド国際空港での私たちの運営リースは2024年に満期になるだろう。空港の渋滞のため、私たちはこれらの空港フライトの遅延とキャンセルの増加を経験して、これは私たちの運営業績と運営結果に悪影響を与えました。2017年以来、私たちはデンバー国際空港でも航空会社からの日々の激しい競争を経験し、航空会社はデンバー往復フライトを増加しました。さらに、オーランドとデンバーのフライトの運営は極端な天気の挑戦に直面する可能性があり、これは時々私たちの運営を深刻に中断させ、それによって材料コストが発生する
私たちが運営する特定の市場で直面している直接競争が増加したり、持続的または増加した渋滞、遅延、キャンセルは、私たちの業務をさらに損なう可能性があります。私たちの業務はまた、現地の経済状況の不利な変化、健康問題、不利な天気状況、これらの市場に対する公衆の否定的な見方、テロ、または空港アクセスコストおよび乗客費用の増加に関連する大幅な値上げまたは増税など、私たちの経営する選択された市場の航空輸送需要の減少をもたらすいかなる状況にも影響を受けるだろう
私たちはアメリカ連邦航空局、交通部、運輸安全管理局、アメリカ税関と国境保護局、その他のアメリカと外国政府機関の広範な監督管理を受けて、これらの規定を遵守することは私たちのコストを増加させ、私たちの業務、運営結果、財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります
航空会社は国内でも国際的にも広範な規制と法律コンプライアンス要求の制約を受けており、これらの要求は巨大なコストに関連している。過去数年間、米国議会は法律を採択し、連邦航空局、交通部、運輸安全管理局は航空会社の運営、安全と安保、消費者保護に関する法規、命令、裁決、指導を発表し、これらは大量の支出を必要としている。このような法律や政府法規の遵守、命令、裁決、指導に関する費用が引き続き発生する見通しだ。他の法律、法規、税金、および空港料率および料金を向上させる提案が時々提案され、これは航空会社の運営コストを著しく増加させ、または航空旅行の需要を減少させる可能性がある。これらの措置をとれば、チケット価格を高め、収入を減らし、コストを増加させる可能性がある。例えば、交通部は航空会社とその消費者と競争行為に対して広範な権力を持ち、この権力を利用して多くの法規を発表し、法執行行動を取っており、不開示の表示偏差、長い駐機遅延、長期フライト遅延、消費者通知と開示要求、消費者クレーム、航空会社広告とマーケティングやり方、コード共有開示、超過販売と非自発的な搭乗拒否過程と賠償、航空券払い戻し、荷物紛失、遅延または破損の責任、顧客サービス承諾、輸送契約、輸送契約、コード共有開示、超過販売および非自発的な搭乗拒否過程と賠償、航空券払い戻し、荷物紛失、遅延または破損の責任、顧客サービス承諾、輸送契約、賠償を含む。顧客サービスは障害のある乗客たちの送迎と約束をする。交通部が発表した一連の航空会社の乗客保護を強化する規定が含まれている。また、2018年10月5日に法律となった2018年連邦航空局再認可法案に署名しました, これらに限定されないが、航空会社に関連するいくつかの新しい要求および規則が規定されているが、これらに限定されない：(1)特定のフライト中の音声通信携帯電話の使用を禁止すること、(2)殺虫剤使用開示、(3)人種、民族、宗教無差別に関する訓練に関する新しい訓練政策の最良の方法、(4)ある従業員の人身売買訓練、(5)搭乗口ベビーカー搭乗手続き、(6)機内のペットおよびサービス動物基準の保護、(7)サービスを受けていない任意の補助費用の迅速な払い戻しを要求する、(8)消費者苦情手続き
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改善、(Ix)妊娠乗客援助、(X)着陸拒否乗客の飛行機への搭乗または非自発的にそのような乗客を飛行機から移動させる能力、(Xi)大型航空券代理店の最低顧客サービス基準、(Xii)広範囲干渉および乗客権利の情報公表要件、(Xiii)疲労リスク管理計画の提出、(Xvi)乗客の不適切な行為に関する政策の提出、(Xiv)障害者乗客の支援を確保するため、(Xv)客室乗務期間制限および休憩要求、(Xvi)乗客の不適切な行為に関する政策の提出、(Xviii)顧客サービスエージェントに関連する従業員殴打予防および対応計画の作成、(Xviii)障害のある乗客の傷害、または車椅子または歩行補助器の損傷に関する処罰の増加、および(Xix)乗客座席の最低サイズ。また、2019年、アメリカ連邦航空局は、客室乗務当番時間制限と休憩要求に関する提案規則の制定に関する事前通知を発表した。2022年10月、米国連邦航空局は、当直時間が14時間以下の客室乗務員に少なくとも10時間の連続休憩を要求し、任意の場合に休憩時間を減少させることを禁止する最終規定を発表し、これは私たちのスケジュールの柔軟性に影響を与える。交通部はまた、2020年1月に、米国連邦航空局認証の最大125席以上を収容できるいくつかの単通路機内トイレのバリアフリー特徴および機内車椅子要件に関する提案規則の作成に関する通知を発表した, 客室乗務員は、合格した障害者を上手に搬送することができるように毎年客室乗務員を訓練し、航空機トイレに障害がない人に何らかの情報を印刷または電子的に航空機上で合格した障害者または代表者に問い合わせることを、輸送者のウェブサイト上で印刷または電子的に要求すべきである。2021年7月、交通部は、航空会社に所定時間以内に荷物を乗客に送っていない託送荷物料金を払い戻し、航空旅行に関連するサービスで受け取っていない補助費用の払い戻しを要求する提案規則制定通知を発表した。交通部は最近、携帯サービス動物が飛行機に乗ることに関する最終規則を発表し、不公平や詐欺的なやり方を定義し、運送人が非自発的に搭乗を拒否できる乗客に提供できる最大搭乗拒否賠償金額が制限されないことを明らかにし、航空会社が乗客の搭乗券が収集またはスキャンされ、乗客がすでに搭乗した後、非自発的に搭乗を拒否し、搭乗拒否賠償の責任限度額を高め、国内航空輸送中の不適切な荷物処理の責任限度額を高めることを禁止した。また、連邦航空局は、連邦航空条例第121部分に基づいて認証されたすべての旅客航空会社のパイロットの休憩期間と勤務時間に関する最終規定を発表した。FAR第117部と呼ばれるこの規定は2014年1月4日に施行され、パイロットが仕事の割り当ての間に必要な休憩時間と時間に影響を与え、1日の時間、予定されたセグメントの数、時間帯、および他の要因に基づいて当直および休憩要求を修正した。また、, アメリカ議会は法律を採択し、アメリカ連邦航空局は、アメリカ航空会社のパイロットが少なくとも数時間のパイロット時間に航空輸送パイロット証明書を取得する資格があることを要求し、アメリカ航空会社のすべてのパイロットはこの証明書を取得しなければならないと規定した。このような規則を遵守することは私たちのコストを増加させるかもしれないし、このような規則を完全に遵守しないことは私たちを罰金や他の法執行行動に直面させるかもしれない。第117部と最低パイロット時間要求はまた、乗組員の配置要求を満たす能力を低下させる可能性がある。これらと他の法律、法規、命令、裁決、指導を遵守することが、私たちの業務、運営結果、財務状況に実質的な悪影響を与えないことを保証することはできません。
さらに、TSAは、いくつかの空港セキュリティプログラムを連邦化し、空港および航空会社に追加のセキュリティ要求を要求し、いくつかの要求された資金は、乗客に徴収されたセキュリティ費用からなり、航空会社によって徴収される。私たちは未来にどのような追加の安全と安全要求が適用されるかを予測することができず、これらの要求を遵守することがコストや収入に与える影響を予測することもできない
私たちの航空会社としての運営能力は私たちが交通部と連邦航空局が私たちに発行した許可を得て維持するかどうかにかかっています。連邦航空局は、他にも、航空機の操作、航空機の停止、航空機のメンテナンスと検査、安全に関連する新しいプロジェクトの設置、および故障または将来故障する可能性のある航空機の部品の解体と交換に関する命令およびその他の強制命令を時々発表する。これらの要件は、ほとんど通知なしにリリースすることができ、飛行機の能力を効率的にまたは十分に利用することに影響を与え、2019年3月にボーイング737 MAX機が欠航するなど、機種が一時的に完全に停止する可能性があります。アメリカ連邦航空局はいかなる理由で欠航を決定するか、あるいは私たちの飛行機に対して時間のかかる検査或いはメンテナンスを要求することは、すべて私たちの業務、運営結果と財務状況にマイナスの影響を与える可能性があります。連邦の法律では、定期便を経営する航空会社は“適合、希望、能力”の提供を継続しなければならない
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彼らは許可を得たサービスです。私たちの“健康”は交通部が監督しています。それは管理能力、運営、財務、コンプライアンス記録を考慮しています。しかも、連邦法によると、私たちはアメリカ市民でなければならない(適用法によって決定される)。2021年年報の“ビジネス-外資持ち株”を参照してください。交通部が適合性不足で航空会社の証明書を取り消すことは少ないが、このような状況では航空会社として運営し続けることは不可能になる。交通部はまた規定に違反した航空会社に対して調査や行政訴訟を提起することができる。例えば、2017年、私たちは、過剰販売に関するいくつかの違反、障害のある乗客に関する規則、および顧客サービス計画規則によって40万ドルの罰金を科され、過剰販売開示と通知要求、国内荷物責任限度額規則および顧客サービス計画規則に関連するいくつかの違反行為によって4万ドルの罰金が科され、駐機場の長時間遅延に関する150万ドルが罰金され、これは、影響を受けたフライトや他のフライトの遅延を受けた乗客に提供された90万ドルの補償によって相殺された。また、2021年3月12日、交通部は、消費者払い戻しや信用慣行に関する特定のDOT消費者保護要求を遵守できなかったことを示す情報を受信し、交通部に何らかの情報を提供することを要求した。交通部の最初の情報要求とその後の通信と要求は、当社が開始したフライトのキャンセルおよび/または新冠肺炎の流行によるフライトの重大な時刻表の変更に対する返金に集中しています。私たちは交通部と協力していて、この問題に対する検討はまだ進行中だ。
国際線は航空運送協定によって管理されている アメリカと外国政府との間の協定です米国と外国政府との間で適用される合意が時々改正される可能性があるため、国際線を経営する能力が変化する可能性がある。私たちが新しい国際市場に参入する機会は、アメリカと外国政府の間で適用される航空輸送協定によって制限される可能性があり、私たちがアメリカと外国政府から必要な許可を得て国際線を飛行できるかどうか。また、私たちの外国での業務は外国政府の規制を受けており、私たちの業務は、政府の承認や撤回、空港位置、競争行為の制限など、法的変化やこれらの政府が将来取る行動の影響を受ける可能性がある。私たちが現在サービスを提供しているアメリカ以外の国では、私たちは多くの外国法規に制約されている。もし私たちがこの複雑な規制制度を遵守できなければ、私たちの業務は深刻な損害を受けるかもしれない。2021年年報の“企業-政府規制”を参照してください
法律、法規、政府政策の変化はすでに私たちの業務、経営業績、キャッシュフロー、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある
地方、州、または連邦レベルの立法、法規、政府政策の変化と不確実性はすでに影響を与えており、将来的に私たちの業務と航空業界に重大な影響を与える可能性がある。将来私たちに実質的な影響を与える可能性のある具体的な立法と規制提案は、インフラ更新計画、運営と維持要求、移民と安全政策と要求の変更、貿易協定からの脱退と関税の徴収を含む国際貿易政策の修正、消費者保護法の修正、上場企業の報告要求、環境規制と反独占法執行を含むが、これらに限定されない。このような変化は、既存の飛行機またはエンジンを維持するために、またはその利益を低下させるために、または私たちが現在サービスしているいくつかの目的地への飛んだり、離れたりすることを阻止するために、新しい飛行機またはエンジンおよび部品をより難しくおよび/またはより高価にする可能性がある。このような変化が私たちまたは航空業界全体に負の影響を与える程度では、関連する不確実性の結果を含み、これらの変化は、私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、および財務状況に大きな影響を与える可能性がある。
アメリカ新税法は私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります。
2022年8月16日、“インフレ低減法案”(略称“アイルランド共和軍”)が米国で法律に署名した。他の変化では、アイルランド共和軍は、ある会社の3つの納税年度内の平均調整財務諸表収入が10億ドルを超える企業に最低税を導入し、ある会社をカバーするいくつかの株の買い戻しが2022年12月31日以降の納税年度に消費税を徴収した。2022年12月31日以降、私たちの普通株の任意の買い戻しに徴収される会社の最低税および任意の消費税は、将来の財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります。アメリカ政府はより多くの大きな変化を作るかもしれません
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商業実体の税収は、他にも、企業所得税税率の引き上げ、国際業務からの収入の税収の重大な変化、および商業利息控除のさらなる制限の増加を含む。私たちは現在このような追加的な変化が起こるかどうかを予測できない。これらの変化が公布または実施された場合、私たちの業務への最終的な影響を予測することはできませんので、私たちの業務が悪影響を受けない保証はありません。
私たちの純営業損失の繰越と他の税務属性を使用する能力は限られているかもしれません。
改正された1986年の“国内税法”(以下、“税法”)によると、米国連邦所得税については、以前の納税年度に繰り越した純営業損失(NOL)から会社が差し引くことが一般的に許可されている。2021年12月31日現在、私たちは将来の連邦課税収入を減らすために約3000万ドルの連邦NOLを持っている。現行税法によると、私たちの連邦NOL繰越は期限が切れませんが、2021年1月1日以降の課税年度では、このようなNOL繰越の控除額は私たちの課税所得額の80%を超えてはいけません。2021年12月31日までに、将来の州課税収入を減らすために約1000万ドルのNOL繰越がありますが、使用しなければ、これらの収入は2年満期から期限がないまで、具体的にはNOLのある州に依存し、700万ドルの海外純運営損失は、9年以内に満期になります。2021年12月31日までのこれらのNOLの将来の現金化能力を評価したため、外国NOLに関する700万ドルの推定免税額と、わが州NOLに関連する100万ドルの推定免税額を記録した。外国と一部の州司法管轄区の満期期間が短いことから、これらは実現できない可能性があるからである。
これらのNOL繰越の実現は私たちの未来の課税収入に依存し、新しい冠肺炎の疫病と他の経済的要素のため、私たちの既存のNOL繰り越しは私たちがそれらを使用するのに十分な課税収入を生成することができる前に満期になる可能性がある。私たちのNOL繰越満期が未使用(満期の範囲内)であり、将来の課税収入を相殺できない場合、これは私たちの運営業績や財務状況に大きな悪影響を及ぼす可能性があります
また、この規則第382及び383条によれば、ある会社が“所有権変更”を経験し、一般に大株主又は株主団体の3年間の持分所有権変動が50ポイントを超える(価値で計算される)と定義されている場合、当該会社は、変動前純資産繰越及びその他の変動前税項属性を利用して変動後の課税所得額又は所得税負債を相殺する能力が限られている可能性がある。私たちは未来に所有権の変化を経験するかもしれない。その理由の一つは私たちの株式所有権の変化であり、その多くは私たちがコントロールできるものではない。もし私たちがコード382節の所有権変更を経験した場合、私たちは将来の米国連邦課税収入や所得税債務を相殺するためにNOL繰越と他の税金属性を使用する能力が制限される可能性があり、これは私たちの将来の税金負担を増加させる可能性がある。似たような規則と制限は州と外国税法に適用されるかもしれない
米国以外から輸入された商用航空機や関連部品に課されるいかなる関税も、我々の航空機チーム、業務、運営結果、財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちが購入したいくつかの製品とサービスは、私たちの飛行機と関連部品を含めて、すべて外国のサプライヤーから調達しました。アメリカ政府はこのような製品やサービスの輸入に新しい関税をかけたり、既存の関税を増加させたりして、これらの製品やサービスのために支払う金額を大幅に増加させるかもしれません。2019年10月初め、世界貿易機関は、米国は空客に対するEUの不法補助金に応えるために75億ドルの報復関税を徴収できると判断した。2019年10月18日、米国はEUから輸入されたいくつかの商品にこれらの関税を課し、新たな商用航空機に10%の関税を課すことを含む。2020年2月、米国はこの関税を10%から15%に引き上げることを発表した。これらの関税は私たちが契約書で購入する義務がある飛行機に適用される。2021年6月、米国とEUは、商用航空機及び関連部品への上記関税の徴収を5年間停止することで合意したと発表した。これらの関税の再徴収は、新たなエアバス機の輸入と、私たちのエアバス機隊にサービスを提供するために必要な部品のコストを大幅に増加させる可能性があり、さらに私たちの業務、運営結果、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
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もし私たちが重要な人員のサービスを失ったら、私たちの業務は実質的な悪影響を受けるかもしれない
私たちの成功は私たちの高級管理チームと主要な財務と運営者の努力と能力に大きく依存する。特に，我々は我々の上級管理チームのサービス，特に我々の総裁兼最高経営責任者Barry L.Biffleと我々の執行副総裁兼最高財務官James G.Dempseyに依存している.高素質人材に対する争奪は非常に激しく、いかなる幹部、高級マネージャー或いはその他の肝心な従業員の流失は十分な代替者がなく、あるいは新しい合格人材を誘致できないことは、すべて私たちの業務、運営結果と財務状況に実質的な不利な影響を与える可能性がある。私たちの管理チームにはキーパーソン生命保険は残っていません
私たちは私たちの私募株式スポンサーに依存している
我々の主要株主は現在Indigo Denver Management Company，LLC(“Indigo”)によって管理されている投資ファンドであり，IndigoはIndigo Partners，LLC(“Indigo”)の付属会社，Indigo Partners，LLC(“Indigo”)は超低コスト航空会社事業において専門知識を豊富に持つ私募株式ファンドである。私たちはIndigoの取締役会の代表と2013年に共和航空ホールディングスを買収した時に締結された専門サービス協定を通じて、これらの専門知識を提供してくれました。この協定によると、Indigo Partnersは四半期ごとに約375，000ドルの費用と費用を徴収してくれました。私たちの取締役会の何人かのメンバーもIndigo Partnersに所属していて、私たちは彼ら一人に補償として年会費を支払います。専門サービス協定によると、Indigo Partnersとの協力は、Indigo Partnersおよびその付属会社が保有する私たちの普通株が約1980万株未満の日まで続く。それにもかかわらず、Indigo Partnersは、当社における所有権を減少させるか、または我々の取締役会での参加を減少させることを選択することができ、これは、専門知識、業界知識、および一括調達を管理するなど、Indigo Partnersとの関係によって従来得られてきた利点を低減または除去することができるかもしれない。参照-我々の普通株保有に関連するリスク-Indigoの現在の会社の制御は、株主の承認を必要とする事項に株主の影響を与える能力を深刻に制限し、私たちの他の株主に悪影響を及ぼす可能性があり、Indigoの利益は他の株主の利益と衝突する可能性がある
私たちの四半期運営業績は季節性を含む多くの要因で変動しています
私たちの四半期運営業績は多くの要素によって引き続き変動することを予想して、これらの要素は私たちの競争相手の行動、飛行機燃料価格の変化、維持費用の時間と金額及び新冠肺炎疫病の影響を含む。これらと他の要因により、私たちの運営業績の四半期比較と肝心な運営統計データの月間比較は私たちの未来の業績の信頼できる指標ではないかもしれません。また、季節性は私たちの四半期と月間業績の変動を招く可能性があります。休日の季節を除いて、乗客は夏にもっと多くのフライトに乗り、冬にはもっと少ないフライトに乗ることが多いからです。私たちはあなたに私たちが冬に利益のある市場を見つけるということを保証することはできない。冬の航空旅行需要が低迷している時期は、私たちの業務、運営業績、財務状況に大きな悪影響を及ぼす可能性があります
私たちはマーケティング連盟やコード共有手配のメンバー資格(Volarisを除く)が不足しており、私たちの業務と競争地位を損なう可能性があります。
多くの航空会社、国内の伝統的なネット航空会社(アメリカ航空会社、達美航空会社と連合航空会社を含む)は他の航空会社とマーケティング連盟を設立し、これらの連合に基づいて、それらのマーケティングと宣伝は自分がマーケティング連盟のパートナーとしての地位を宣伝している。OneWorld、SkyTeam、Star Allianceのようなこれらの連合は、一般に、コード共有、常連計画互恵、便利な接続および他の共同マーケティング活動を可能にするためにフライトスケジュールを調整する。また、その中のいくつかの連合は高度に統合された反独占免疫合弁企業に関連している。この手配は航空会社が他の連合加盟国が運営するフライトを自分のフライトとしてマーケティングすることを可能にする。これは、航空会社が提供する目的地、乗り継ぎ便、便数を増加させ、同航空会社がアライアンスパートナーと接続するフライト部分の旅客輸送量を増加させる機会を提供する。私たちが2018年にVolarisと達成したコード共有スケジュール以外に、私たちは現在アメリカや外国航空会社とマーケティング連盟やコード共有スケジュールを達成していません。私たちは他のマーケティング連合とコード共有手配のメンバー資格が不足していて、これは私たちが競争で劣勢にあり、伝統的なネットワーク事業者は魅力を引き付けることができます
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この不利な要素は私たちの業務、運営結果、そして財務状況に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない
私たちの普通株保有に関わるリスク
私たちの普通株の市場価格は変動する可能性があり、これは私たちの株への投資価値を低下させる可能性がある
私たちの普通株の市場価格は様々な要素によって大幅に変動する可能性があります。その中の多くの要素は制御できません
•私たちの競争相手、航空業界、または全体経済に関する公告
•新冠肺炎の大流行の事態と、それに関連する政府の規制と認可
•買収や再編のような競争相手の戦略的行動は
•私たちの飛行機や私たちが運営している飛行機タイプの安全なメディア報道や出版物
•新しい規制声明と規制指針の変化
•飛行機燃料価格や獲得可能性の変化
•私たちが運営している飛行機の種類の供給状況に関する公告
•一般的で特定の業界の経済状況
•証券アナリストの財務見積もりや提案が変化したか、あるいはアナリストの業績予想を達成できなかった
•私たちの主要株主の売却を含む、私たちの普通株または大量の株式を保有する投資家の他の行為
•燃料や石油価格の変化に関する取引戦略；
•一般市場、政治とその他の経済条件は、経済減速、衰退、インフレ圧力、金利上昇、金融市場の変動と信用供給の減少を含む
株式市場は全体的に大きな変動を経験しており、この変動は往々にして特定の会社の経営業績とは無関係である。広範な市場変動は私たち普通株の取引価格に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある
従来，株主は証券市場価格が変動した後に会社に対して証券集団訴訟を起こすことがあった.私たちに対するいかなる類似訴訟も、巨額の費用を招き、経営陣の注意と資源を移転させ、私たちの業務、運営結果、財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある
証券や業界アナリストが私たちの業務に関する研究や報告を発表しない場合、あるいは私たちの業務に関する負の報告を発表しなければ、私たちの株価や取引量は低下する可能性があります
私たちの普通株の取引市場は、証券や業界アナリストが発表する可能性のある私たちまたは私たちの業務に関する研究と報告にある程度依存している。私たちの1人以上のアナリストを追跡して私たちの株式格付けを引き下げたり、私たちの業務に関する不正確または不利な研究報告を発表したりすれば、私たちの普通株の取引価格は低下する可能性がある。これらのアナリストのうちの1人以上が私たちの会社を追跡しなくなったり、私たちに関する報告書を定期的に発表できなかったりすれば、私たちの株に対する需要が減少する可能性があり、これは私たちの普通株の取引価格や取引量を低下させる可能性がある
私たちの普通株の株式を発行または売却したり、私たちの普通株を買収する権利を行使したり、財務省に発行したPSP権証、PSP 2権証、PSP 3権証または財務省融資権証を行使したりすることで、私たちの普通株の取引価格を下げる可能性があります。
私たちは将来的に普通株、優先株、または普通株または普通株に変換可能な他の証券を発行し、私たちの運営または買収に資金を提供するか、または他の目的に使用することができるかもしれない。はい
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PSP，PSP 2，PSP 3に参加するために，財務省に引受権証を発行し，行使可能な普通株式総数は759，850株であった
財務省から借金した1.5億ドルについては、2022年2月2日に全額返済されており、行使可能な普通株は最大2，358，090株である引受権証を財務省に発行した。また、今後の発行のために、当社の株式インセンティブ計画に基づいて、様々な合意条項が許容される範囲で公開市場で販売する資格があり、関連会社が保有する範囲内で、第144条の販売数量及び方式制限を満たす資格がある。もしこれらの追加株が売却された場合、あるいは公開市場に売却されると考えられた場合、私たちの普通株の取引価格は大幅に低下する可能性がある。もし私たちが普通株を増発したり、私たちの普通株を買収する権利があれば、もし私たちの任意の既存株主が私たちの普通株を大量に売却した場合、あるいは市場がこのような発行や売却が発生する可能性があると考えた場合、私たちの普通株の取引価格は大幅に低下する可能性がある。しかも、普通株式の増発は私たちの既存の普通株主の所有権利益を希釈するだろう。
私たちの普通株価値は、私たちが普通株または優先株を追加発行したり、私たちの主要株主が売却したりすることによって大きな悪影響を受けるかもしれません
私たちは未来に私たちの普通株を発行または販売することは私たちの既存の普通株株主を希釈するだろう。2022年9月30日現在、217，762，284株の普通株流通株があります。Indigoは2022年9月30日現在、約1.788億株の私たちの普通株を保有しており、Indigoが管理する1つの投資ファンドは証券法に基づいて登録権協定に基づいてこのようなすべての株式を登録する権利がある。私たちの普通株が公開市場または非公開市場で大量に販売されている場合、市場はこのような売却が発生する可能性があると考え、あるいは行使可能または私たちの普通株に変換可能な証券を発行することは、私たち普通株の現行の取引価格に悪影響を及ぼす可能性がある
Indigoの現在の会社の統制は、株主の承認を必要とする事項に影響を与える能力を大幅に制限し、他の株主に悪影響を及ぼす可能性があり、Indigoの利益は他の株主の利益と衝突する可能性がある
本報告の日までに，Indigoが管理する投資ファンド実益は，我々が発行した普通株の約82.1%を持っている。
したがって、Indigoは、私たちの管理および事務、ならびに株主の承認を必要とする事項に重大な影響または実際の制御を加えることができ、取締役の選挙、合併、合併、または当社のほとんどの資産および他の重大な業務または会社取引を含むことができます
Indigoおよびその連属会社実益が我々の普通株の株式を所有する前に、Indigoは、株主総会を開催することなく株主行動をとることができ、他の株主の投票を必要とすることなく、私たちの改正および再記載された会社登録証明書および改正·重記の定款の改正を承認し、他の行動をとることができる。したがって、Indigoは、私たちに影響を与えるすべてのこのような事項を制御することができるだろう
•私たちの取締役会の構成と、私たちの取締役会による私たちの業務計画と政策の決定
•私たちが任命した執行役員の報酬は
•私たちの資産買収や処分
•私たちの資金調達活動は追加株式証券の発行を含みます
•合併、買収、その他の業務合併に関する任意の決定；
•私たちとIndigoに適した企業の機会かもしれません
•普通株の配当金を支払います
•私たちの株式計画によると、私たちの既存と未来の従業員が発行できる株式数
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この集中制御は，他の株主が会社の事務に影響を与える能力を制限するため，他の株主が無益と考える行動をとる可能性がある.Indigoの投票権制御は、株主として当時の市場価格よりも高い株価割増の取引を得る可能性があることを含む、会社の制御権変更に関する取引を阻止または阻止することも可能である。例えば、このような所有権集中は、制御権の変更を遅延または阻止するか、または他の方法で潜在的な買収者が私たちの支配権を獲得しようと試みることを阻止する可能性があり、これは、逆に私たちの普通株の取引価格を低下させるか、または株主がその普通株取引価格よりも高い割増を達成することを阻止する可能性がある。また、Indigoは、当社の持株権を第三者に売却することを禁止されていませんし、承認なしにそうすることもできますし、普通株式を購入することも規定されていません。したがって、もしIndigoが私たちに対する投票統制を維持しなければ、あなたの普通株式はそれらの価値よりも低いかもしれない
しかも、Indigoの利益は他の株主の利益と衝突する可能性がある。2022年9月30日現在，Indigo Partnersが管理する投資ファンドはVolarisはすべて普通株の約18%を保有しており，我々の2人の取締役William A.FrankeとBrian H.FrankeはVolarisの取締役会メンバーであり，Brian H.Frankeは2020年4月以来会長を務めている。私たちは2018年1月にVolarisとコード共有スケジュールを締結した。より広く言えば、Indigo Partners、そのポートフォリオ会社、基金または他の付属会社、またはその任意の高級管理者、取締役、代理、株主、メンバー、または現在または未来のパートナーは、私たちが経営しているのと同じ業務活動、同様の業務活動、またはビジネスラインに直接または間接的に参加することを回避する義務はない。“-私たちが修正して再記載した会社登録証明書には、ある会社の機会における利益と期待を放棄する条項が含まれています
私たちの反買収条項は支配権の変更を延期または阻止する可能性があり、これは私たちの普通株の価格に悪影響を及ぼすかもしれない
当社の会社登録証明書の改訂及び再記載の定款は、取締役会や経営陣を罷免することを困難にし、普通株の取引価格に悪影響を及ぼす可能性のある“支配権変更”取引を阻害または延期する可能性がある。これらの規定には
•私たちの取締役会は三段階に分かれていて、一級ごとに三年間勤務していて、株主は年次会議で新しい取締役会を選出することができません
•役員選挙には累計投票権がなく、小株主が取締役候補を選出するのを阻止した
•取締役会は取締役会の拡大や取締役の辞任、死亡、解任による欠員を埋めるために取締役を選出する権利があり、株主は私たちの取締役会の穴を埋めることができません
•Indigoとその付属会社が私たちの普通株の多数の投票権を持っていなくなった後、私たちの株主が取った行動は、書面による同意ではなく、私たちの株主年次や特別会議でのみ影響を受けるかもしれない
•Indigoとその関連会社が私たちの普通株の多数の投票権を持っていなくなった後、私たちの株主特別会議は私たちの取締役会の議長または私たちの会社の秘書が私たちの取締役会の指示の下でしか開催できません
•Indigoとその関連会社が私たちの普通株の多数の投票権を持っている限り、株主はこれらの手続きを遵守して、私たちの取締役会候補者を指名し、私たちの株主年次会議に提出する事項を提出しなければなりません。これは、潜在的な買収者の依頼書募集を阻止または阻止し、買収者自身の取締役リストを選挙したり、他の方法でわが社の支配権を獲得しようとしたりする可能性があります
•Indigoおよびその連属会社が保有する普通株式投票権が多数より少ない時間からまたは後に、原因がある場合にのみ取締役を廃止することができ(また、原因がある場合にのみ取締役を廃止することができる)、当社の登録証明書および定款のいくつかの条項を修正、廃止または修正するためには、662%の株主投票が必要である
•私たちの取締役会は、株主の承認なしに一連の優先株を発行したり、優先株を買収する権利を発行したりすることができ、これは私たちの株主の利益を希釈したり、その投票権を損なう可能性があります
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普通株式または制御権変更を阻止、遅延、または防止する1つの方法として使用することもできる
デラウェア州法のいくつかの反買収条項もまた私たちに適用される。改正および再記載された会社登録証明書の中で“デラウェア州一般会社法”(“DGCL”)第203節の条文の制約を受けないことを選択したが、Indigo Partnersおよびその連属会社が当時発行されていた投票権のある普通株の少なくとも15%の株式を所有していない場合、適用範囲内でDGCL第203条の制約を自動的に受けることになる。第203条によれば、一般的に、会社は、議決権のある株式を15%以上保有する任意の所有者と商業合併を行ってはならない。当該株式を保有している者が当該株式を3年間保有していない限り、又はその他の事項を除いて、取締役会は当該取引を承認している。
私たちの会社登録証明書の改正と再記述の法律規定は、私たちの株主との間のいくつかの紛争は、デラウェア州衡平裁判所で独占フォーラムがあり、アメリカ連邦地域裁判所は、証券法に基づいて訴訟理由を提起する任意の訴えを解決する独占フォーラムとなる。
(I)代替裁判所の選択に書面で同意しない限り、デラウェア州衡平裁判所(またはその裁判所がこれに対して管轄権を有していない場合、デラウェア州連邦地域裁判所)は、法律によって許容される最大範囲内で以下の事項の唯一かつ独占裁判所となる：(A)私たちが提起した任意の派生訴訟または法的手続きを代表して、(B)私たちの現職または前任取締役が受託責任に違反したと主張するいかなる訴訟、または受託責任に違反してクレームを提起する任意の訴訟、または私たちが提起した会社の登録証明書および改正および再記載の定款規定を改正し、再記述する。(A)信頼責任違反の申立を主張し、協力及び教唆すること、(C)当社又は吾等の改正及び再記載された会社登録証明書又は改正及び再記載された定款のいずれかの条文に基づいて、吾等又は吾等の任意の現又は前任取締役、高級社員、従業員、代理人又は株主に対して提出された任意の申立、又は(D)任意の申出索が吾等又は吾等の任意の現又は前任取締役、高級職員、従業員、代理人又は株主に関連する訴訟、又はDGCLがトラ華州衡平裁判所司法管轄権を与える任意の訴訟、又は(D)吾等に関連するいかなる主張又は吾等に関連する原則を含むか、又はDGCLがトラ華州衡平裁判所司法管轄権を与えるいかなる訴訟、又は(D)吾等又は前任取締役、高級職員、従業員、代理人又は株主に関連する訴訟、又はDGCLがトラ華州衡平裁判所司法管轄権を与えるいかなる訴訟、又は(D)吾等又は吾等の株主、高級職員、その他の従業員、代理人又は株主に、これらに限定されないが、これらに限定されない。(Ii)私たちが書面で代替裁判所を選択することに同意しない限り、法律によって許容される最大範囲内で、米国連邦地域裁判所は、証券法およびその公布された規則および条例に基づいて提出された1つまたは複数の訴因を解決するための任意のクレームを解決するための唯一の独占的フォーラムとなるであろう, これらの訴えに対する任意の被告の提起されたすべての訴訟理由を含む；(Iii)任意の者または実体が、吾等の株式株式を購入または所有する任意の権益は、これらの条文を了承し、同意するとみなされ、(Iv)前記条文を実行できないことは、吾等が補うことのできない損害を受けることになり、吾等は、前述の条文を実行するために強制救済および強制履行を含む公平な救済を得る権利があるであろう。本条文は、吾等、吾等の上級職員及び取締役、任意の株式引受業者、及び任意の他の専門実体(その専門がその者又は実体を許可した声明、並びに募集の基礎となる文書の任意の部分を準備又は証明した)を利益とし、この条文を強制的に実行することができるようにすることを目的としている。この排他的裁判所条項は、取引法に規定されているいかなる責任や義務を強制的に執行するための訴訟にも適用されず、連邦裁判所が排他的管轄権を有する他のいかなるクレームにも適用されない。我々が改正·再述した会社登録証明書または改正·再記載の法律では、取引所法案に基づいてクレームを主張する株主が連邦裁判所でこのようなクレームを提起することを阻止する内容はなく、取引所法案がこのようなクレームに対する独占的連邦管轄権を付与することを前提としているが、適用された法律に適合しなければならない。
私たちは、これらの規定が私たちに利益をもたらすかもしれないと信じている。これらの規定は、総理と裁判官をデラウェア州法律と連邦証券法の適用においてより一致させ、特に会社の紛争解決の経験が豊富で、他の裁判所に比べて、より速いスケジュールで事件を効率的に管理し、多裁判所訴訟の負担から保護するためである。裁判所が、私たちが改正および再記載した会社登録証明書または改正および再記載された法律に含まれる裁判所条項の選択が訴訟において適用されないか、または実行できないことを発見した場合、私たちは、他の司法管轄区域でそのような訴訟の解決に関連する追加費用を発生させる可能性があり、これは、私たちの業務、運営結果、および財務状況に大きな悪影響を及ぼす可能性がある。例えば、証券法第22条では、連邦裁判所及び州裁判所は、証券法又はその下の規則及び条例を実行するために生じる任意の義務又は責任について提起されたすべての訴訟に対して同時管轄権を有すると規定されている
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そのため、裁判所が証券法に基づくクレームに関する書面選択裁判所の規定を実行するかどうかには、まだ不確実性がある。
裁判所条項の選択は、私たちまたは私たちの現職または前任取締役、上級管理者、他の従業員、代理人、または株主との紛争に有利であると考える株主のクレームを司法裁判所で提出する能力を制限する可能性があり、これは、コスト増加または株主のこのようなクレームを阻止する可能性がある。
私たちが修正して再記述した会社登録証明書には、ある会社の機会での利益と期待を放棄する条項が含まれています
私たちが改訂して再記載した会社登録証明書は、私たちとIndigoの間にいくつかの会社の機会を割り当てることを規定しています。これらの規定によれば、Indigo、そのポートフォリオ会社、基金または他の関連会社、またはそれらの任意の代理人、株主、メンバー、パートナー、上級管理者、取締役および従業員は、私たちが経営しているのと同じ業務活動、同様の業務活動、または業務ラインに直接または間接的に参加することを回避する義務はない。例えば、わが社の取締役がIndigoまたはその任意のポートフォリオ会社、基金または他の付属会社の株主、メンバー、パートナー、役員、役員または従業員でもある場合、彼は私たちの業務に補完的に作用する可能性のあるいくつかの買収や他の機会を求める可能性があり、そのため、このような買収や他の機会を得ることができない可能性がある。Indigoが魅力的な会社を自分またはそのポートフォリオの会社、基金、または他の付属会社に割り当てる機会がある場合、私たちではなく、これらの潜在的な利益衝突は、私たちの業務、運営結果、または財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。また、当社は、会社登録証明書の規定を改正し、再記載し、受託責任又はこのような他の機会に関連する他の責任に違反するクレームが発生した場合、上記各当事者に賠償する。我々が改正して再記載した会社登録証明書の条項は、1934年証券取引法第12条に基づいて登録された登録者証券の記述において、2021年年報の添付ファイル4.1として提出されたより包括的な記述を得ている。
私たちが改訂して再記述した会社登録証明書および改訂と再記述の定款には、非米国市民の所有権、制御権、投票権を制限する条項が含まれている
連邦法律の外資所有と制御アメリカ航空会社の制限を遵守するために、私たちは改訂と再記載された会社登録証明書および改訂と再記述の定款は非アメリカ市民の私たちの普通株式に対する所有権、投票権、制御権を制限した。連邦法律と交通部政策によって適用される制限要求は、私たちはアメリカ市民によって所有され、制御されなければならない。私たちが議決権を持つ株は25.0%以下であり、直接的または間接的には、“アメリカ法典”第49編40102(A)(15)節で定義されているように、非米国市民個人または実体によって所有または制御されなければならず、私たちの総裁と取締役会の少なくとも3分の2のメンバーおよび他の取締役社長はアメリカ市民でなければならず、私たちは実際にアメリカ市民の支配下にある。また、議決権のある株式の25.0%以下が非米国市民個人または実体が直接または間接的に所有または制御するという制限の下で、私たちの49.0%の流通株は直接または間接的に所有または制御することができる。米国市民の個人や実体ではないが、これらの非米国市民が米国と“開放空”航空輸送協定を締結した国から来たことを前提としており、これらの協定は、米国と適用される外国との間に制限されない出入りを許可し、外国にサービスする便で外国以外の場所への渡航を許可している。私たちは会社の登録証明書を改正して再記載し、改正と再記述の定款規定を改正し、非アメリカ市民は単独の株式記録に彼らの株を登録することができなくて、私たちは“外国株式記録”と呼んでいます, “発行された普通株式に対する外国の総所有権が連邦法による外国所有権の制限を超える場合、彼らの投票権を失うことになる。私たちの定款はさらに改正され、私たちの普通株の登録金額が連邦法で規定されている外国所有権制限を超えた場合、私たち普通株のどの株式も外国株式記録に登録されません。外国株式記録に登録されている金額が連邦法で適用されている外国所有権制限を超えていると判定された場合、外国株式記録から株式が削除され、投票権の喪失を招き、登録日の逆順に、外国株式記録に登録されている株式数が連邦法により適用された外国所有権制限を超えないまでとなる。私たちは私たちが現在このような所有権制限を遵守していると信じている。2021年年報の“業務-外資所有権”と、1934年“証券取引法”第12節に登録された登録者証券の記述を参照して、この記述は、2021年年報の添付ファイル4.1としてアーカイブされています。
89

私たちはナスダック証券市場規則が指す“制御された会社”なので、私たちは資格があり、特定の会社のガバナンス要件を免除することに依存しています。私たちの株主はこのような要求を受けた会社の株主に同じ保護を提供していません
Indigoは本報告の日までに約82.1%の発行済み普通株をコントロールしている。したがって、我々はナスダック証券市場規則が指す“制御された会社”であり、ナスダック証券市場規則で定義された取締役会の多くが“独立取締役”からなる要求と、完全に独立取締役からなる報酬委員会、指名、および会社管理委員会の要求を含む、ある会社の管理要求を遵守する義務を免除する。これらの免除は完全に独立した監査委員会の要求を修正していないが、我々の取締役会は、米国証券取引委員会規則とナスダック株式市場規則に基づいて、我々監査委員会のすべてのメンバーが独立していることを決定した。私たちがもはや“制御された会社”でないと、報酬委員会および指名と会社管理委員会に関連するが、いくつかの段階的に実施される要求を遵守しなければならないので、独立取締役会委員会の要求を守らなければならない。また、私たちがもはや“制御された会社”ではない日から、私たちは12ヶ月間、私たちの取締役会で多数の独立した取締役を持つことになります
もし私たちが“制御された会社”免除を継続した場合、あなたはナスダック株式市場のすべての会社の管理要求に制約された会社の株主に同じ保護を受けることはできません。私たちの制御された会社としての地位は、私たちの普通株の一部の投資家に対する吸引力を低下させるか、あるいは他の方法でその取引価格に悪影響を及ぼすかもしれない
私たちは持株会社で、配当、分配、その他の支払い、下敷き、子会社の資金移転によって私たちの義務を履行します。
私たちは持ち株会社で、自分の業務運営には何も従事していません。したがって、私たちは、私たちの義務を履行するために、私たちの子会社の持ち株会社レベルでの現金配当と分配、その他の移転に大きく依存しています。我々の子会社の債務を管理する協定は、CARE法案を含み、我々の子会社が配当金分配または他の移転を支払う能力に制限を加えている。私たちの各子会社は異なる法的実体であり、場合によっては、法律と契約制限は、私たちがそれらから現金を得る能力を制限するかもしれない。私たちの子会社の収益または他の利用可能な資産は任意の理由で悪化し、配当金または他の分配を私たちに支払う能力を制限または弱める可能性もある。
本書類の提出日から、CARE法案とPSP延期法の施行制限により、普通株の買い戻しや普通配当金の支払いはできません。これらの制限が終わった後、私たちは普通株を買い戻したり、普通株の配当金を支払うことを保証することはできませんし、私たちの資本構成計画が長期的な株主価値を高める保証もありません。私たちの資本配置計画は私たちの普通株価格の変動性を増加させ、私たちの現金備蓄を減少させるかもしれない。
PSP、PSP 2、PSP 3の賃金支援を受け、財務省の融資合意を受けたことを受け、2023年2月2日までに私たちの普通株の株を買い戻したり、普通配当金を支払わないことに同意しました。任意の未来配当金の決定は私たちの取締役会が適宜決定し、私たちの運営結果、財務状況、資本要求に依存します
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現在または未来の融資ツール、業務見通し、および取締役会が関連する他の要素と考えている
一般リスク因子
上場企業としての要求は、私たちの資源を緊張させ、経営陣の注意を分散させ、合格取締役会のメンバーや役員の能力を吸引し、維持する能力に影響を与える可能性がある。
上場企業として、上場企業の報告要求に関連するコストを含めて、私たちが以前民間会社として発生していなかった大量の法律、会計、その他の費用を発生させた。私たちはまた、2002年に改正されたサバンズ-オキシリー法案、ドッド·フランクウォール街改革と消費者保護法案、米国証券取引委員会が実施または実施する関連規則、およびナスダック株式市場上場規則に関する費用を発生させるだろう。近年、上場企業が一般的に報告やコーポレート·ガバナンスに用いる費用が増加している。私たちはこれらの規則と規定が私たちの法律と財務コンプライアンスコストを増加させ、いくつかの活動をより時間的で高価にすることを予想しているが、私たちは現在これらのコストを確定的に見積もることができない。これらの法律や法規は、特定のタイプの保険(役員や上級者責任保険を含む)を得るコストをより高くする可能性もあり、低減された保険限度額や保険範囲を受け入れさせられたり、同じまたは同様の保険を得るためにより高いコストを発生させたりする可能性があります。これらの法律や法規はまた、適格な人が私たちの取締役会や取締役会委員会に勤めているか、あるいは私たちの執行役員として、経営陣の注意をそらすことを難しくしているかもしれません。また、上場企業としての義務を履行できない場合、私たちの普通株は取得される可能性があり、これは私たちの資本獲得を制限する可能性があり、罰金、制裁、その他の規制行動を受ける可能性があり、民事訴訟を受ける可能性もあります
私たちは毎年財務報告に対する私たちの内部統制を評価することを要求されます。将来、このような評価の不利な結果は、投資家が私たちの財務報告に自信を失い、任意の内部統制の欠陥を是正する巨額の費用を招き、私たちの業務、運営結果、財務状況に大きな悪影響を及ぼす可能性があります
改正された2002年サバンズ-オキシリー法案第404条によると、2022年12月31日までの年次報告Form 10-Kから、我々の経営陣は、財務報告の内部統制に対する私たちの内部統制の有効性を証明するために、独立公認会計士事務所の報告を要求されるであろう。経営陣は私たちの財務報告の内部統制に対する評価規則が複雑で、大量の文書、テスト、可能な救済措置が必要だ。私たちは現在財務報告書に対する私たちの内部統制を検討し、記録してテストしている。私たちは、財務報告の内部統制を有利に評価するために、任意の必要な変更実施を完了する上で問題や遅延に遭遇する可能性があります。私たちの独立公認会計士事務所の認証過程で、任意の要求の改善と有利な認証を実施する上で、問題や遅延が発生する可能性があります。また、財務報告書の内部統制の十分性を維持できなかった場合、私たちは、第404条に基づいて財務報告を効率的に内部統制したと結論を下すことができないであろう。効果的な内部統制環境を実現し、維持できなければ、総合財務諸表の簡素化に重大なミスが発生し、私たちの報告義務を履行できない可能性があり、投資家が私たちが報告した財務情報に自信を失う可能性がある。さらに、財務報告に対する内部統制の無効は、私たちをより大きな詐欺や会社の資産乱用のリスクに直面させ、ナスダック株式市場からの撤退、規制調査、民事または刑事制裁、訴訟に直面させる可能性がある, いずれも私たちの業務、運営結果、そして財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちは訴訟に巻き込まれる可能性があり、私たちの業務、運営結果、財務状況に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。
私たちは、従業員、ビジネスパートナー、顧客、競争相手、政府機関からの訴訟を含む、過去、現在、および将来的に個人訴訟、集団訴訟、調査、および様々な他の法的手続きに参加している。このようなクレームは、差別に関連する可能性がある(例えば、
91

性別、年齢、人種または宗教(性別、年齢、人種または宗教信仰)、セクハラ、プライバシー、特許、商業、製品責任、告発者および他の訴訟およびクレーム、ならびに政府および他の規制調査および訴訟について
さらに、私たちの従業員たちは時々私たちに差別、セクハラ、労働者、ERISA、障害クレームと雇用、および他のクレームに関する訴訟を提起するかもしれない。例えば、私たちは現在特定の職員たちが提起した性差別クレームに直面している。近年、会社が差別や嫌がらせに遭遇するクレームの数は一般的に増加している。加えて、ソーシャルメディアプラットフォームの拡張により、個人が広範な受け手に接触できるようになり、これらの言い方はいくつかの企業に重大なマイナス影響を与えた。
また、近年、米国や海外では特許や他の知的財産権に関する重大な訴訟が発生している。私たちは過去に直面し、未来には私たちが彼らの知的財産権を侵害したという第三者の告発に直面するかもしれない
私たちまたは私たちの経営陣に対するいかなるクレームも、是非曲直や最終結果にかかわらず、私たちの名声やブランドを損なう可能性があり、顧客、ビジネスパートナー、他の第三者との関係に悪影響を与え、追加的な関連クレームを引き起こす可能性があります。このようなことは時間がかかり、管理職の注意力や資源を分散させ、巨額の費用や責任を発生させ、および/または私たちの業務やり方を変えることを要求する可能性がある。訴訟の潜在的なリスク、費用、不確実性のため、私たちは正当なクレームや抗弁があると思っても、時々紛争を解決するかもしれない。訴訟は本質的に予測不可能であるため、これらの訴訟の結果が私たちの業務、運営結果、財務状況に実質的な悪影響を与えないことを保証することはできません。
第二項株式証券の未登録販売及び収益の使用
株式証券の未登録販売
ない。
収益の使用
ない。
発行人が株式証券を購入する
私たちには株の買い戻し計画はなく、2022年第3四半期にも株の買い戻しはない。CARE法案によると、私たちは2023年2月2日までにいくつかの株買い戻しを行うことに制限されている。“簡明総合財務諸表付記-2.新冠肺炎の影響”を参照して、CARE法案および我々の関連法律および合意に適用される配当制限の概要を理解してください。
項目3.高級証券違約
ない。
プロジェクト4.鉱山安全開示
適用されません。
項目5.その他の情報
ない。
92

項目6.展示品
引用で編入する
展示品番号
展示品説明表日取り番号をつける同封アーカイブ
2.1
合併協定と計画、期日は2022年2月5日であり、Frontier Group Holdings，Inc.，SPIRIT航空会社とTop Gun Acquisition Corpである。
8-K2/7/20222.1
2.2
合併協定と計画に対する修正案は、期日は2022年6月2日であり、Frontier Group Holdings，Inc.，SPIRIT航空会社とTop Gun Acquisition Corpである。
8-K6/3/20222.1
2.3
合併協定と計画に対する第2号修正案は、期日は2022年6月24日であり、Frontier Group Holdings，Inc.，SPIRIT航空会社とTop Gun Acquisition Corpである。
8-K6/27/20222.1
2.4
契約を終了し、期日は2022年7月27日であり、Frontier Group Holdings，Inc.，SPIRIT航空会社とTop Gun Acquisition Corpである。
8-K7/27/20222.1
3.1
“辺境集団持株会社登録証明書”の改訂と再署名.
8-K4/6/20213.1
3.2
Frontier Group Holdings，Inc.規約を改正して再実行する。
8-K4/6/20213.2
4.1
普通株式証明書フォーマット。
S-13/8/20214.2
4.2
登録権協定は，期日は2021年4月6日であり，Frontier Group Holdings，Inc.とIndigo Frontier Holdings Company，LLCが署名した。
8-K4/6/20214.1
4.3†
権利証協定は、期日は2020年4月30日で、Frontier Group Holdings、Inc.と米国財務省が署名した。
S-13/8/202110.35
4.4
PSP授権書テーブル(2021年3月8日に提出された登録者S−1フォーム登録宣言添付ファイル10.35の添付ファイルBを参照して編入される)。
S-13/8/202110.36
4.5
権利証協定は、期日は2020年9月28日で、Frontier Group Holdings、Inc.と米国財務省が署名した。
S-13/8/202110.38
4.6
株式承認証表(2021年3月8日に提出された登録者S-1表登録声明添付ファイル10.38添付ファイルBを参照して編入)。
S-13/8/202110.39
4.7
株式証承認協定は、期日は2021年1月15日であり、Frontier Group Holdings，Inc.と米国財務省が署名した。
S-13/8/202110.43
4.8
PSP 2株式証明書表(2021年3月8日に提出された登録者S−1表登録声明添付ファイルB第10.43条を参照して編入)。
S-13/8/202110.44
4.9
株式証承認協定は、期日は2021年4月29日であり、Frontier Group Holdings，Inc.と米国財務省が署名した。
10-Q5/13/20214.5
4.10
PSP 3株式証明書表(登録者が2021年5月13日に提出したForm 10-Q四半期報告添付ファイル4.5添付ファイルBを参照して編入)。
10-Q5/13/20214.6
31.1
2002年サバンズ-オキシリー法第302節で可決された“取引法”第13 a-14(A)及び15 d-14(A)条による最高経営責任者の認証。
X
31.2
2002年サバンズ-オキシリー法第302節で可決された“取引法”第13 a-14(A)及び15 d-14(A)条に基づいて、首席財務官の認証が行われる。
X
93

32.1*
2002年の“サバンズ-オックススリー法案”906節で可決された“米国法典”第18編1350条による最高経営責任者の証明。
X
32.2*
2002年にサバンズ·オクスリ法案第906節で可決された“米国法典”第18編1350条による首席財務官の証明。
X
101. INS連結されたXBRLインスタンス文書−インスタンス文書は、そのXBRLタグがイントラネットXBRL文書に埋め込まれているので、相互作用データファイルには現れない。X
101.衛生署署長インラインXBRL分類拡張アーキテクチャ文書.X
101.CALインラインXBRL分類拡張はリンクベース文書を計算する.X
101.DEFXBRLソート拡張を連結してLinkbase文書を定義する.X
101.LABXBRL分類拡張ラベルLinkbase文書を連結する.X
101.価格XBRL分類拡張プレゼンテーションLinkbaseドキュメントを内部接続する.X
104
表紙相互データファイル(添付ファイル101に含まれるイントラネットXBRLのフォーマット)
X
*本契約添付ファイル32.1および32.2に提供される証明は、本四半期報告の10-Qフォームと共に提供されるものとみなされ、証券取引法第18条の目的に基づいて提出されたものとみなされるものとはみなされず、この条項の責任によって制約されることもなく、証券法または取引法の下に引用された任意の出願文書とみなされてはならない。

本ファイル中の機密情報を構成するいくつかの部分は，S-Kルール601(B)(10)項に従って編集されている.
94

サイン
1934年の証券取引法の要求によると、登録者はすでに正式に本報告を正式に許可した署名者がそれを代表して署名することを促した。
辺境集団持株有限公司
日付：2022年10月26日差出人：ジェームズ·G·ダンプシー
ジェームズ·G·ダンプシー
常務副総裁兼首席財務官(正式許可官兼首席財務官)
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