辺境航空は2022年第3四半期の収益性改善を報告
デンバー-2022年10月26日-辺境航空会社の親会社である辺境集団持株有限公司(ナスダック：ULCC)は本日、2022年第3四半期の利益を発表した。これは同社の2四半期連続の利益であり、乗客1人当たりの記録的な補助収入と単位コストの改善のおかげである
2022年第3四半期の総運営収入は9.06億ドルで、2019年同期比35%増加した。この四半期の乗客1人当たりの補助収入は記録的な78ドルに達し、2019年同期比38%増加し、同期の利用可能座席マイル当たり収入(RASM)を26%増加させた。第3四半期の運営費は合計8.5億ドルで、利用可能座席マイル当たりコスト(CASM)の10.57セントに相当し、前四半期より11%低下した。相対運営統計データに関するコメントには、2020年期間に大流行の影響を受けた四半期は含まれていない
この四半期の税引前収益は5800万ドル、調整後(非GAAP)の税前収益は4700万ドル、税前利益率は6.4%、調整後の税前利益率は5.2%(特殊項目を含まない非GAAPベース)。2022年第3四半期の純収入は3100万ドル、または調整後(非公認会計基準)に基づいて3300万ドル
バリー·ビヴル総裁兼最高経営責任者は“2019年に比べてRASMは26%増加し、第2四半期に比べて単位コストが改善され、調整後の税引き前利益率は5.2%に達し、前四半期のほぼ2倍になったことを誇りに思っている”と述べた。また、記録的な乗客一人当たり78ドルの補助収入を達成した“と述べた
ビヴルは“レジャー需要は構造的に変化しており、消費者はより多くの柔軟性を持ち、より頻繁な旅行を渇望している”と補足した。私たちのLow Fares Do Right機種とA 320 neoシリーズの大量注文により、Frontierはアメリカの超低コスト航空会社として、増加するレジャー分野で比例しないシェアを得ることになります。Team Frontierの敬業メンバーは私たちの成功の基礎であり、私は彼らを誇りに思っています“
以下は2022年第3四半期の精選財務業績の概要であり、GAAPと調整後(非GAAP)指標を含む。本プレスリリース付録の“非公認会計基準財務情報の調整”を参照されたい。
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| (監査を受けておらず、単位は百万、百分率を除く) |
| | 9月30日までの3ヶ月間 |
| | 2022 | | 2021 | | 2019 |
| | 報告に示すように(GAAP) | | 調整後の
(非公認会計基準) | | 報告に示すように(GAAP) | | 調整後の
(非公認会計基準) | | 報告に示すように(GAAP) | | 調整後の
(非公認会計基準) |
| 総営業収入 | | $ | 906 | | $ | 906 | | $ | 630 | | $ | 630 | | $ | 669 | | $ | 669 |
| 総運営費 | | $ | 850 | | $ | 861 | | $ | 587 | | $ | 658 | | $ | 560 | | $ | 581 |
| 税引き前収益 | | $ | 58 | | $ | 47 | | $ | 41 | | $ | (30) | | $ | 113 | | $ | 92 |
| 税引き前収益利益率 | | 6.4% | | 5.2% | | 6.5% | | (4.8)% | | 16.9% | | 13.8% |
| 純収益(赤字) | | $ | 31 | | $ | 33 | | $ | 23 | | $ | (24) | | $ | 87 | | $ | 72 |
2022年第3四半期のハイライト：
·総運営収入9.06億ドルを実現2019年同期比35%増、2021年同期比44%増
·2022年第3四半期の乗客1人当たりの補助収入は記録的な78ドルに達し、2019年同期比38%、2021年同期比23%、前四半期比4%増加
·6.4%の税前利益率、または5.2%の調整後税前利益率(特殊項目を含まない非公認会計基準に基づく)を実現し、前四半期の調整後税前利益率のほぼ2倍
·本四半期末は流動性が強く、無制限現金と現金等価物は6.74億ドル、総債務を差し引いた純額は2.51億ドル
·9月下旬に第1機240機のA 321 neo機を納入し、今季にA 320 neo機を2機納入し、機隊総規模を115機にし、2022年9月30日現在、より燃費の高いA 320 neo系機からなる機隊の割合を70%に増加させた
·米国のすべての主要航空会社の中で最も燃費の良い航空機チームを運営しており、1ガロン当たりの使用可能座席距離(ASM)で測定すると、2022年第3四半期に1ガロン当たり101個のASMが発生し、2019年同期より4%高い
·18の国内市場と7つの国際市場でサービス拡大を発表
第4四半期を展望すると、同社は強い旅行需要と持続的なRASM実力を予想し、輸送力は2019年同期比15%から17%増加すると予想される。調整後の税引き前利益率は3%~7%と予想される(特殊項目を含まない非公認会計原則に基づいて)。さらなる情報については、非公認会計基準に関する指導意見を含め、以下の“前向き指導意見”を参照されたい。
営収表現
2022年第3四半期のGAAP総運営収入は9.06億ドルで、2019年同期比35%増加し、乗客1人当たりの総運営収入は135ドルで、2019年同期比24%増加した。この四半期の乗客1人当たりの補助収入は記録的な78ドルに達し、2019年同期比38%増加し、同期RASMの26%増加を推進した。非凡な収入表現を実現するとともに、2019年同期の生産能力は8%増加し、80億台のASMに達した。
2022年第3四半期には、航空機の1日平均利用率は1日11.1時間に増加し、第4四半期は1日11.5時間を超えるまでさらに改善される見通しで、旅行再開により業務が正常化し続けている。
コストパフォーマンス
2022年第3四半期の総運営支出は8.5億ドルで、1200万ドルの会社と精神航空会社(“精神”)の合併に関連する純取引および合併関連信用の終了と、100万ドルの航空機技術者の一度の契約承認インセンティブに関連するコストが含まれている。これらの項目は含まれておらず，調整された(非公認会計基準)総運営費用は8.61億ドルであり，その中には3.06億ドルの燃料費用が含まれており，平均コストは1ガロン当たり3.85ドルである。調整後の(非公認会計基準)総運営費(燃料を除く)は5.55億ドル。単位ベースでは，第3四半期CASMは10.57セント，調整後CASMは10.71セント，調整後CASM(燃料を含まない)は6.90セントであった
第3四半期の純利息を含めた調整後CASMは合計10.68セントであり，前四半期より8%低下したのは，主に1ガロンあたりの平均燃料コストが13%低下し，ガソリンスタンドコストが低下し，利用率が向上し，舞台長が長くなり，維持コスト上昇分がこの影響を相殺したためである。
調整後のCASM(燃料を除く)は前四半期に比べて5%低下し6.9セントに低下し、第4四半期にはさらに改善されると予想され、使用率が正常化を続けるため、大流行前の水準に近づき、コスト管理努力が実施される。また、同社は2022年9月末に1機目のA 321 neo機の交付を受けた。この飛行機は燃料を節約し、毎回離陸する平均座席を増加させることで、意味のある規模効率を推進する予定です。2022年第4四半期にはA 321 neo機5機が交付される予定で、2023年末までに計36機が交付される予定で、その中には直接レンタルも含まれている。2019年の同時期と比較すると
調整後のCASM(燃料を含まない)が高く，一部の原因は1日あたりの平均航空機使用率と段階長が低く，この2つの要因がより理想的なレベルに回復し続けていることと，労働コストインフレが続いていることである
現金と流動性
FronTierは2022年第3四半期までに6.74億ドルの無制限現金と現金等価物、すなわち総債務を差し引いた2.51億ドルを持っている。必要であれば、同社はその連合ブランドクレジットカード計画と他の航空会社のような債務融資に基づく関連ブランド資産を通じて大量の流動性を得ることができる。
艦隊
Frontierは2022年9月30日までに115機のエアバス単通路機を保有しており、資金源はすべて2022年から2034年までの運営リースであり、具体的には以下の通りである
| | | | | | | | |
| 装備 | 量 | 座席 |
| A 320 neo | 80 | 186 |
| A 320 ceo | 13 | 180 - 186 |
| A 321 ceo | 21 | 230 |
| A 321 neo | 1 | 240 |
| 総船団 | 115 | |
1ガロン当たりの燃料消費のASMを測定すると、FronTierの機隊はアメリカのすべての主要な航空会社の中で最も燃費が良く、2022年第3四半期に1ガロン当たり101個のASMが発生し、2019年同期より4%高かった。
FronTierは第3四半期にA 320 neoと最初のA 321 neo機を2機受け取った。
同社は、2022年9月30日までに、A 320 neo飛行機69機、A 321 neo飛行機157機、および他のA 321 neo飛行機10機を含む2029年までに236機を再交付することを約束した
2022年第4四半期、同社はA 320 neoシリーズ機7機を交付する予定で、うち5機はA 321 neo機だ。2023年末までに、同社はその機隊にA 321 neo機36機が予定されている。A 320 neoシリーズ機はCASMの減少に大きな貢献をする見通しで、これはA 321 neoが毎回離陸する座席が会社の現在の平均水準よりはるかに高く、燃料効率も大幅に向上し、業界航空会社に対する費用効果が向上したためである。
前向きに指導する
以下で提供する2022年第4四半期指導は、会社の現在の見積もりに基づいており、将来の業績の保証ではありません。この指導は重大なリスクや不確実性要因の影響を受け，これらのリスクや不確実性は，会社が米国証券取引委員会に提出した報告で議論されているリスク要因を含む実際の結果とは大きく異なる可能性がある。辺境では関税を負わない
法律の要求を適用する以外に、どんな前向きな陳述や推定も更新される。また，この指導意見には，現在このような金額を決定できないため，特別な項目は含まれていない.
第4四半期を展望すると、同社は強い旅行需要とRASMが引き続き強い勢いを維持すると予想しており、補助収入パフォーマンスの持続的な改善のおかげだ。2019年同期の生産能力は15%から17%増加すると予想される。2022年10月21日の混合燃料曲線によると、燃料コストは1ガロン当たり3.70ドル~3.75ドルと予想され、調整後(非GAAP)の総運転費用(燃料を除く)は5.65ドルから5.85億ドルの間と予想される。調整後の税引き前利益率は3%~7%と予想される(特殊項目を含まない非公認会計原則に基づいて)。次の表に現在の前向き指導推定数を示す
| | | | | |
| 第4四半期 |
| 2022(a) |
生産能力の増加(2019年第4四半期と比較)(B) | 15% to 17% |
調整後の事業費総額(燃料を除く)(百万ドル)(C) | $565 to $585 |
1ガロンあたりの平均燃料コスト(D) | $3.70 to $3.75 |
| 実際の税率 | 24% |
| 調整後の税引き前利益率 | 3% to 7% |
| 引渡し前保証金、返金後の純額を差し引く--前年比変化(百万ドル) | $25 |
その他の資本支出(百万ドル)(E) | $30-$35 |
_________________
(A)調整された総運営費用(燃料を含まない)および調整後の税引前利益率を含むいくつかの非公認会計基準措置の指導が含まれるが、特別な項目は含まれていない。同社は現在、このような特殊なプロジェクトの性質や数量を決定できないため、これらの前向き予測を公認会計原則と一致させることはできない。
(B)会社の指導は、需要がより正常化レベルに回復するとの予想に基づいており、会社は生産能力レベルを適宜監視し、調整する。現在の需要環境の動態性質、新冠肺炎変種のいかなる影響を含むため、同社が行った実際の生産能力調整は現在予想と異なる可能性があり、これらの差異は実質的である可能性がある。
(C)推定数には燃料費や特別項目は含まれておらず、後者は現在計り知れない。この額は追加的な予想能力と同社の大流行後の回復への継続的な投資を考慮している。
(D)1ガロン当たりの燃料の推定費用は、推定された燃料税および機内燃料費用を含む2022年10月21日の混合ジェット燃料曲線から計算される。
(E)他の資本支出見積もり数は資本化の大修理を含む。
投資家デー
FronTierは2022年11月15日午前9時から投資家デーイベントを開催する。東部時間(アメリカ)から午前11時30分ごろまでアメリカ東部時間、ナスダックニューヨークタイムズスクエア本部。今回の活動には，先端実行管理チームからの講演者グループとATP飛行学校からのジャスティン·デニスと社長がおり，最近開始されたパイロットプロジェクトについて述べ，先端とATPとのユニークなパートナー関係である。
今回のイベントは生中継され、会社サイトの投資家関係部分にアーカイブを提供する。対面参加者は少なくともイベントの24時間前に登録しなければならないにもかかわらず、対面および仮想設定の両方を登録する必要がある。より多くの情報を知り、登録するためには、ir.flyFrontier.comまたはinvestorday 2022.flyFrontier.comにアクセスしてください
電話会議
FronTierの四半期収益電話会議は今日、2022年10月26日午後4：30に開催される予定です。東部時間(アメリカ)。電話会議はインターネットで生中継される予定だ。投資家は会社のサイトの投資家関係部分でライブ音声ネットワーク中継を聞くことができ、サイトは：https：//ir.flyFrontier.com/News-and-Events/Eventsである。それらの中で
電話会議はインターネットで中継することができず、会社サイトの投資家関係部分を保存し、少なくとも30日以内に利用可能である。
辺境航空会社について
辺境航空会社は辺境集団持株会社(ナスダックコード：ULCC)の子会社であり、“低運賃を対にする”ことに力を入れている。同社はコロラド州デンバー市に本社を置き、A 320シリーズ115機を運航しており、米国最大のA 320 neoシリーズチームを持っている。これらの飛行機の使用やFrontierの座席配置、重量軽減策、荷物の流れは、Frontierが1ガロン当たりの燃料消費のASMで最も燃費を測る米国の主要な航空会社になり続けるのに役立つ。230機以上の新しい空客飛行機の注文に伴い、直接レンタルを含め、Frontierは引き続き増加し、アメリカ各地で負担できる旅行を提供する使命を実現する
前向き陳述と情報に関する警告的声明
本プレスリリースのいくつかの陳述は、1933年の“証券法”(改正された)、“1934年証券取引法”(改正された)、および“1995年個人証券訴訟改革法”の意味での前向きな陳述とみなされるべきである。これらの展望的陳述は、会社の現在と未来の事件に対する会社の期待と信念、および予想された財務と経営業績に基づいている。これらの展望性陳述は現在も将来も会社の運営とビジネス環境に関連する多くのリスクと不確定要素の影響を受け、これらのリスクと不確定要素は実際の結果がこれらの展望性陳述に明示あるいは示唆された未来の結果と大きく異なることを招く可能性がある。“予想”、“将”、“計画”、“意図”、“予想”、“表示”、“依然として”、“信じる”、“推定”、“予測”、“指導”、“展望”、“目標”、“目標”などの言葉、および同様の表現は、前向き陳述を識別することを目的としている。さらに、展望的陳述は、不確定要素または傾向を決定すること、現在既知の傾向または不確定要素が生じる可能性のある未来の影響を議論すること、または既知の傾向または不確定要素の将来の影響が予測できないこと、保証または保証できないことを示す声明など、歴史的事実に完全に関連しない陳述を含む。本プレスリリースにおけるすべての前向きな陳述は、当社が本プレスリリースの発表日に得ることができる情報に基づいている。法律の要件が適用されない限り、会社は、新しい情報、未来のイベント、状況の変化、または他の理由による、いかなる前向きな陳述を公開更新または修正する義務を負わない。
多くの要素のため、実際の結果はこれらの展望的陳述と大きく異なる可能性があり、これらの要素は以下のように含まれているが、これらの要素は、ウイルスの未来の任意の変種または亜変種、および未来に爆発する可能性のある別の疾病または同様の公衆衛生脅威を含むが、これらの要素は、会社の業務、経営業績、財務状況、流動性、および大流行の持続的かつ蔓延による可能性のある追加的な不利な影響を含む最近と長期戦略運営計画を含むが、会社が運営する州と世界の不利な経済と政治条件；価格割引や輸送力の変化の影響を受けやすい世界の航空業界の競争が激しい；燃料価格の高さおよび/または変動または航空機燃料供給の深刻な中断は、最近のロシアとウクライナの間の衝突を含む；同社は技術および自動化システムに依存してその業務を経営し、任意の重大な故障や中断、または技術またはシステムの効果的な統合と実施に失敗した。第三者サービス提供者への会社の依存およびこれらの当事者が予期したように職責を履行できなかった影響、または会社とこれらのプロバイダとの関係の中断またはそのサービス提供中断；負の宣伝；および/または会社のブランドまたは名声への損害；会社、そのコード共有パートナーまたは他の航空会社の事故、災害または事件に関連することによる旅行需要の減少および潜在的な侵害責任；テロ、国際敵対行動または他の安全事件、またはテロまたは敵対行動に対する恐怖, 航空業界に直接依存しなくても；プライバシーおよびデータセキュリティ義務の増加または重大なデータ漏洩；航空業界は、連合および共同業務スケジュールの面で、または合併によるさらなる変化；会社のネットワーク戦略の変化または他の非その制御要因によるあまり経済的でない飛行機注文は、飛行機注文の修正または締結にあまり有利ではない飛行機注文に関連するコスト、その航空機の単一サプライヤーおよびそのエンジンの2つのサプライヤーへの会社の依存、およびこれらの任意のサプライヤーからのタイムリーな交付、追加設備またはサポートができなかった影響；労働組合紛争、従業員ストライキ又は停止及びその他の労働に関する中断が会社運営に及ぼす影響；中断又は延長
会社が運営する主要空港のサービス中断；季節性と航空業界に関連する他の要素の影響；会社はその無形資産または長期資産のすべての価値を実現できず、会社の記録減少を招く；政府の航空業界に対する広範な規制を遵守するコスト、環境規制と気候変動に関連するコスト、負債、リスク、会社は計画通りに新しい飛行機を受け入れることができない、あるいは新しい飛行機を会社の航空機チームに組み入れることができない。会社が固定債務から大量の財務レバレッジの影響を得ることは、会社が短期的に大量の追加的な財務流動性を求める可能性があり、流動性不足が会社の財務状況と業務に与える影響；会社融資協定における契約を遵守できない、または会社の他の債務を管理する財務および他の契約を遵守できなかった；会社の高級管理チームまたは他の重要な従業員の変動または維持できなかった；現在または将来の訴訟および規制行動、またはこれらの行動に関連する任意の和解、命令または手配の条項を遵守できなかった。保険費用の増加または保険カバー範囲が不足していること、ならびに会社が米国証券取引委員会に提出した報告書および他の文書の“リスク要因”の一部に時々列挙されている他のリスクおよび不確定要因は、本報告の日または前後に提出された会社の10-Q表四半期報告書を含む。
辺境集団持株有限公司
簡明総合業務報告書
(監査を受けておらず、単位は百万であり、1株当たりのデータを除く)
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| | 9月30日までの3ヶ月間 | | 百分率変化 | | 9月30日までの9ヶ月間 | | 百分率変化 |
| | 2022 | | 2021 | | 2019 | | 2022 vs. 2021 | | 2022 vs. 2019 | | 2022 | | 2021 | | 2019 | | 2022 vs. 2021 | | 2022 vs. 2019 |
| 営業収入： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 旅客 | | $ | 883 | | $ | 610 | | $ | 652 | | 45% | | 35% | | $ | 2,361 | | $ | 1,408 | | $ | 1,807 | | 68% | | 31% |
| 他にも | | 23 | | 20 | | 17 | | 15% | | 35% | | 59 | | 43 | | 46 | | 37% | | 28% |
| 総営業収入 | | 906 | | 630 | | 669 | | 44% | | 35% | | 2,420 | | 1,451 | | 1,853 | | 67% | | 31% |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 運営費用： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 飛行機燃料 | | 306 | | 166 | | 164 | | 84% | | 87% | | 856 | | 389 | | 468 | | 120% | | 83% |
| 賃金·賃金·福祉 | | 182 | | 161 | | 108 | | 13% | | 69% | | 528 | | 454 | | 373 | | 16% | | 42% |
| 飛行機レンタル料 | | 140 | | 128 | | 96 | | 9% | | 46% | | 401 | | 399 | | 270 | | 1% | | 49% |
| 駅運営 | | 101 | | 108 | | 91 | | (6)% | | 11% | | 326 | | 285 | | 252 | | 14% | | 29% |
| 販売とマーケティング | | 42 | | 33 | | 36 | | 27% | | 17% | | 120 | | 80 | | 96 | | 50% | | 25% |
| メンテナンス、材料、メンテナンス | | 42 | | 29 | | 24 | | 45% | | 75% | | 107 | | 82 | | 60 | | 30% | | 78% |
| 減価償却および償却 | | 8 | | 10 | | 10 | | (20)% | | (20)% | | 36 | | 28 | | 35 | | 29% | | 3% |
| CARE法案単位 | | — | | (72) | | — | | 適用されない | | 適用されない | | — | | (295) | | — | | 適用されない | | 適用されない |
| 取引と合併関連費用、純額 | | (12) | | — | | — | | 適用されない | | 適用されない | | 8 | | — | | — | | 適用されない | | 適用されない |
| その他の運営 | | 41 | | 24 | | 31 | | 71% | | 32% | | 128 | | 60 | | 58 | | 113% | | 121% |
| 総運営費 | | 850 | | 587 | | 560 | | 45% | | 52% | | 2,510 | | 1,482 | | 1,612 | | 69% | | 56% |
| 営業収入(赤字) | | 56 | | 43 | | 109 | | 30% | | (49)% | | (90) | | (31) | | 241 | | 190% | | 適用されない |
| その他の収入(支出)： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 利子支出 | | (4) | | (4) | | (2) | | —% | | 100% | | (16) | | (31) | | (8) | | (48)% | | 100% |
| 資本化利息 | | 3 | | 1 | | 2 | | 200% | | 50% | | 6 | | 3 | | 8 | | 100% | | (25)% |
| 利子収入その他 | | 3 | | 1 | | 4 | | 200% | | (25)% | | 5 | | 1 | | 12 | | 400% | | (58)% |
| その他収入合計 | | 2 | | (2) | | 4 | | 適用されない | | (50)% | | (5) | | (27) | | 12 | | (81)% | | 適用されない |
| 所得税前収入 | | 58 | | 41 | | 113 | | 41% | | (49)% | | (95) | | (58) | | 253 | | 64% | | 適用されない |
| 所得税支出 | | 27 | | 18 | | 26 | | 50% | | 4% | | (18) | | (9) | | 58 | | 100% | | 適用されない |
| 純収益(赤字) | | $ | 31 | | $ | 23 | | $ | 87 | | 35% | | (64)% | | $ | (77) | | $ | (49) | | $ | 195 | | 57% | | 適用されない |
| 1株当たりの収益(損失)： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
基本(A) | | $ | 0.13 | | $ | 0.10 | | $ | 0.40 | | 30% | | (68)% | | $ | (0.36) | | $ | (0.23) | | $ | 0.93 | | 57% | | 適用されない |
(A)を薄める | | $ | 0.13 | | $ | 0.10 | | $ | 0.40 | | 30% | | (68)% | | $ | (0.36) | | $ | (0.23) | | $ | 0.93 | | 57% | | 適用されない |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 加重平均流通株： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
基本(A) | | 218 | | 215 | | 199 | | 1% | | 10% | | 218 | | 210 | | 199 | | 4% | | 10% |
(A)を薄める | | 220 | | 218 | | 200 | | 1% | | 10% | | 218 | | 210 | | 200 | | 4% | | 9% |
__________________
(A)簡明総合経営報告書に反映されているように、2022年および2021年に基本的に希釈された1株当たり収益(損失)計算に含まれる株式金額は、2021年4月6日に終了した初公募株の一部として発行·販売された1500万株の影響を含む。また、純収入期間中、CARE Act資金、任意の非参加オプション、および付与されていない制限株式単位に関する310万件の未償還引受権証の希薄化影響は、1株当たり収益を希釈する計算に含まれる。また，会社の750万件の未償還オプションの大部分は証券参加であるため，行使前には2種類の法で会社の希薄株式数を計上しないことが予想されるが，純収益期間中は，会社の収益に参加する資格があるため，会社1株当たり収益計算分子の調整として計上される。基本1株当たり収益と希釈後の1株当たり収益を計算する際には、純収益が正の期間から参加証券の影響を引いている。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
辺境集団持株有限公司 選定した運営統計情報 (未監査) |
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| 9月30日までの3ヶ月間 | | 百分率変化 | | 9月30日までの9ヶ月間 | | 百分率変化 |
| 2022 | | 2021 | | 2019 | | 2022 vs. 2021 | | 2022 vs. 2019 | | 2022 | | 2021 | | 2019 | | 2022 vs. 2021 | | 2022 vs. 2019 |
| 使用可能シート走行距離(ASM)(百万) | 8,040 | | 7,505 | | 7,463 | | 7% | | 8% | | 23,076 | | 19,031 | | 20,560 | | 21% | | 12% |
| 出発する便 | 42,627 | | 40,418 | | 37,432 | | 5% | | 14% | | 122,040 | | 101,953 | | 100,802 | | 20% | | 21% |
| 平均舞台長(法定距離) | 974 | | 960 | | 1,033 | | 1% | | (6)% | | 976 | | 965 | | 1,055 | | 1% | | (7)% |
| 営業時間 | 113,922 | | 107,038 | | 103,185 | | 6% | | 10% | | 329,533 | | 269,655 | | 284,149 | | 22% | | 16% |
| 就役中の平均飛行機 | 112 | | 109 | | 90 | | 3% | | 24% | | 111 | | 105 | | 86 | | 6% | | 29% |
| 航空機--期末 | 115 | | 112 | | 93 | | 3% | | 24% | | 115 | | 112 | | 93 | | 3% | | 24% |
| 1日平均飛行機使用率(時間) | 11.1 | | 10.6 | | 12.5 | | 5% | | (11)% | | 10.9 | | 9.4 | | 12.2 | | 16% | | (11)% |
| 乗客(千人) | 6,704 | | 5,958 | | 6,137 | | 13% | | 9% | | 18,650 | | 14,813 | | 16,713 | | 26% | | 12% |
| 出発あたりの平均座席数 | 193 | | 193 | | 192 | | —% | | 1% | | 193 | | 193 | | 192 | | —% | | 1% |
| 営業旅客輸送距離(RPM)(百万) | 6,635 | | 5,807 | | 6,405 | | 14% | | 4% | | 18,547 | | 14,562 | | 17,797 | | 27% | | 4% |
| 負荷率(%) | 82.5 | % | | 77.4 | % | | 85.8 | % | | 5.1分 | | (3.3) pts | | 80.4 | % | | 76.5 | % | | 86.6 | % | | 3.9ポイント | | (6.2) pts |
| 乗客一人当たりの料金収入 | 57.57 | | 42.74 | | 52.60 | | 35% | | 9% | | 55.49 | | 38.36 | | 54.15 | | 45% | | 2% |
| 一人当たりの非運賃乗客の収入 | 74.18 | | 59.77 | | 53.64 | | 24% | | 38% | | 71.09 | | 56.72 | | 53.97 | | 25% | | 32% |
| 乗客一人当たりの他の収入(ドル) | 3.45 | | 3.24 | | 2.68 | | 6% | | 29% | | 3.18 | | 2.85 | | 2.74 | | 12% | | 16% |
| 乗客1人あたりの補助収入総額(ドル) | 77.63 | | 63.01 | | 56.32 | | 23% | | 38% | | 74.27 | | 59.57 | | 56.71 | | 25% | | 31% |
| 乗客一人あたりの総収入(ドル) | 135.20 | | 105.75 | | 108.92 | | 28% | | 24% | | 129.76 | | 97.93 | | 110.86 | | 33% | | 17% |
| 各利用可能座席マイル総収入(RASM)(下) | 11.27 | | 8.40 | | 8.96 | | 34% | | 26% | | 10.49 | | 7.62 | | 9.01 | | 38% | | 16% |
| 利用可能座席マイル当たりコスト(CASM)(下) | 10.57 | | 7.83 | | 7.49 | | 35% | | 41% | | 10.88 | | 7.79 | | 7.84 | | 40% | | 39% |
| CASM(燃料を含まない)(9) | 6.76 | | 5.62 | | 5.29 | | 20% | | 28% | | 7.17 | | 5.74 | | 5.56 | | 25% | | 29% |
| CASM+純利息(下) | 10.55 | | 7.85 | | 7.44 | | 34% | | 42% | | 10.90 | | 7.93 | | 7.78 | | 37% | | 40% |
| 調整後CASM(9) | 10.71 | | 8.77 | | 7.77 | | 22% | | 38% | | 10.80 | | 9.28 | | 7.79 | | 16% | | 39% |
| 調整されたCASM(燃料を含まない)(九) | 6.90 | | 6.55 | | 5.57 | | 5% | | 24% | | 7.09 | | 7.24 | | 5.52 | | (2)% | | 28% |
| 調整後CASM+純利息(9) | 10.68 | | 8.79 | | 7.72 | | 22% | | 38% | | 10.79 | | 9.31 | | 7.73 | | 16% | | 40% |
| 1ガロンあたりの燃料コスト(ドル) | 3.85 | | 2.19 | | 2.13 | | 76% | | 81% | | 3.76 | | 2.06 | | 2.21 | | 83% | | 70% |
| 燃料ガロン消費量(千) | 79,566 | | 75,938 | | 76,898 | | 5% | | 3% | | 227,559 | | 189,003 | | 211,774 | | 20% | | 7% |
| 従業員(FTE) | 6,126 | | 5,405 | | 4,811 | | 13% | | 27% | | 6,126 | | 5,405 | | 4,811 | | 13% | | 27% |
非公認会計基準財務情報の入金
会社は、以下のGAAP財務情報と提供された非GAAP財務情報との入金を提供する。非GAAP財務情報を組み込むことは、これらの情報がその運営やコスト表現などに有用な追加指標であると考えているので、補足開示を提供するためである。これらの非公認会計基準財務指標は分析ツールとして限界がある。これらの制限のため、収益および損失、特殊プロジェクトまたは他のプロジェクトを達成していない会社の経営業績またはCASMの決定は、孤立的に考慮されてはならないか、または公認会計基準に従って計算された業績測定の代替として考慮されてはならない。これらの非GAAP財務指標のレポートベースは、同様の名前の非GAAP財務指標を使用する他の会社とは異なる可能性がある。
純収益(損失)と調整後の純収益(損失)と調整後の税引き前収益(赤字)の掛け金
(百万ドル)(監査なし)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 9月30日までの3ヶ月間 | | 9月30日までの9ヶ月間 |
| | 2022 | | 2021 | | 2019 | | 2022 | | 2021 | | 2019 |
| 報告の純収益 | | $ | 31 | | | $ | 23 | | | $ | 87 | | | $ | (77) | | | $ | (49) | | | $ | 195 | |
| | | | | | | | | | | | |
| 非GAAP調整： | | | | | | | | | | | | |
| 飛行機レンタル | | | | | | | | | | | | |
賃貸借契約を早期に終了する費用(A) | | — | | | 1 | | | — | | | — | | | 10 | | | — | |
| 賃金·賃金·福祉 | | | | | | | | | | | | |
集団交渉契約承認(B) | | 1 | | | — | | | — | | | 2 | | | — | | | 18 | |
パイロットファントム持分(C) | | — | | | — | | | (21) | | | — | | | — | | | (13) | |
スチュワーデスは早めに退勤する計画(D) | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 5 | |
| 減価償却および償却 | | | | | | | | | | | | |
資産減価(E) | | — | | | — | | | — | | | 7 | | | — | | | — | |
賃貸借契約を早期に終了する費用(A) | | — | | | — | | | — | | | — | | | 1 | | | — | |
| その他の運営費 | | | | | | | | | | | | |
取引·合併関連費用、純額(F) | | (12) | | | — | | | — | | | 8 | | | — | | | — | |
CARE法案−承認と従業員留任ポイント付与(G) | | — | | | (72) | | | — | | | — | | | (295) | | | — | |
| 利子支出 | | | | | | | | | | | | |
CARE法案−ローン返済による繰延融資費用(H) | | — | | | — | | | — | | | 7 | | | — | | | — | |
CARE法案−権証の市価計算への影響(I) | | — | | | — | | | — | | | — | | | 22 | | | — | |
| 税引き前影響 | | (11) | | | (71) | | | (21) | | | 24 | | | (262) | | | 10 | |
| | | | | | | | | | | | |
税収割引(費用)、非公認会計基準(J) | | 13 | | | 24 | | | 6 | | | (3) | | | 64 | | | (2) | |
| 純収益の影響 | | 2 | | | (47) | | | (15) | | | 21 | | | (198) | | | 8 | |
| | | | | | | | | | | | |
調整後純収益(損失)、非公認会計基準(K) | | $ | 33 | | | $ | (24) | | | $ | 72 | | | $ | (56) | | | $ | (247) | | | $ | 203 | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| 所得税前収入(損失)は報告のように | | $ | 58 | | | $ | 41 | | | $ | 113 | | | $ | (95) | | | $ | (58) | | | $ | 253 | |
| 税引き前影響 | | (11) | | | (71) | | | (21) | | | 24 | | | (262) | | | 10 | |
調整後の税引き前収益(損失)、非公認会計基準(K) | | $ | 47 | | | $ | (30) | | | $ | 92 | | | $ | (71) | | | $ | (320) | | | $ | 263 | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
__________________
(A)Frontierは、2021年5月に会社のレンタル業者のうちの1つと早期終了および購入協定に署名したため、残りのA 319機4機の航空機チームからの除去を加速することができた。これらの飛行機は2021年12月に帰航する予定だったが、2021年第2四半期と第3四半期に返却された。同社は2021年9月30日までの3カ月と9カ月で，それぞれ100万ドルと1000万ドルの航空機レンタルコストを発生させ，2021年9月30日までの9カ月間に100万ドルの減価償却コストが発生し，加速とそれによるレンタル返却義務の変化に関係している。
(B)(1)2022年9月30日までの3ヶ月および9ヶ月の間に、2022年5月に会社の航空機技師を代表する労働組合IBTと契約を承認したこと、および(2)一次契約承認奨励に関連する費用1 800万ドル、賃金に関する税金および他の報酬および福祉に関するいくつかの課税項目を加えたため、それぞれ1回の奨励ボーナスおよび関連給与調整に関する費用100万ドルおよび200万ドルを指す
2019年3月31日現在の収入は、会社の客室乗務員を代表する労働組合と2019年3月に承認され2019年5月に発効する契約について合意した仮合意の一部として、会社が承諾する。
(C)パイロット影株式計画による影株単位の価値変動と帰属への影響を表す。改訂及び再記述された影の株式契約によると、残りの影の株式は2019年12月31日に固定され、推定値調整の影響を受けなくなった。
(D)2019年に会社客室乗務員と達成した早期撤退計画に関する費用を代表し、2019年、2020年、2021年に支払わなければならない。
(E)は，仕入先手配の終了により資本化されたソフトウェア開発費用のログアウトである.
(F)2022年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月間、銀行、法律、会計費用、SPIRIT合併に関する提案された従業員コストはそれぞれ900万ドル、1700万ドルを含む取引コスト400万ドルと1600万ドルに調整され、2022年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月で合併合意を終了した後にSPIRITが支払う2500万ドルの補償によって相殺される。
(G)代表は、2021年9月30日までの3ヶ月間、米国政府からそれぞれ給与支援のための7200万ドルと2.78億ドルの贈与資金と、2021年9月30日までの9ヶ月間にCARE法案により資格を得た1700万ドルの従業員の留任ポイントを確認した。
(H)2022年2月2日、当社は財務省融資を返済し、残りの700万ドルの債務買収コストを一度に解約することになった。この金額は利息支出の構成要素だ。
(I)“CARE法案”に規定されている資金の一部として発行された権証価値の市価調整を代表する。この金額は利息支出の構成要素だ。会社が初めて株式を公開し、これにより株式承認証が負債に基づく奨励から持分ベースの奨励に再分類されたため、会社は2021年4月6日から時価建ての株式引受証会計を使用しなくなった。
(J)は、非公認会計原則調整の税務影響を示す。2022年9月30日までの3カ月と9カ月の調整(すなわち非公認会計基準)の純収益(赤字)に適用される税率を決定するため、当社は2022年9月30日の実際の結果に基づいて調整後の有効税率を決定した。これに対して、これまでのすべての中期について、当社は非公認会計原則に基づいて有効税率を決定し、通年の実際と予測結果を用いて実税率を決定し、調整後の純収益(損失)を計算する方法である。経営陣は、2022年初めの調整後の税引き前損失が2022年初めの調整後の税引き前損失から2022年第3四半期と第4四半期の実際と予測収益力に転換したため、年度調整後の税引き前業績が損益バランスに近いとの期待と、年度調整後の税引き前業績が損益バランスに近いとの予想に加え、2022年初めの調整後の税前損失を用いて算出した3カ月と9カ月中期の調整後税率に加え、通年と予想結果法を用いたよりも有意な関係を提供しているとしている。この場合、公認会計原則は実際の結果法の使用を許可する。しかしながら、上記の方法は非GAAP列報にのみ適用され、会社は、所得税支出と税引き前会計収入との習慣関係に大きな変化が生じないため、2022年通年の税前収入(損失)の予想を使用して中期有効税率を決定する推定年間有効税率法を使用して、列記されたすべての期間にGAAPに基づいて所得税支出を計算する。2021年に調整された税収の影響に対して、権証マークの市場調整による相殺できないことを考慮した
(K)調整後純収益(損失)と調整後税前収益(損失)は、その経営業績を反映する有用な指標であるため、補充開示とされている。純収益(損失)の派生は航空業界で公認されている業績評価基準であり，会社経営層および投資家，証券アナリスト，他の関係者はこの測定基準を用いて航空業界会社の経営業績を比較することが多い。
調整後の純収益(損失)と調整後の税前収益(損失)は分析ツールとして限界がある。調整後の純収益(赤字)と調整後の税引き前収益(赤字)は、会社が会社の継続的な経営状況を反映できないと考えている何らかの現金費用の影響を反映しておらず、会社の現金支出や将来の資本支出や契約承諾に対する要求も反映しておらず、業界他社が調整後の純収益(損失)と調整後の税前収益(赤字)を計算する方式は会社と異なる可能性があり、比較指標としての実用性を制限している。これらの制限により、調整後の純収益(損失)と調整後の税引き前収益(損失)は、公認会計原則に従って計算された業績計量とは別に考慮すべきではなく、業績計量の代替とすべきではない。また，調整後純収益(損失)と調整後税前収益(損失)の出所は公認会計原則に基づいて決定されていないため，このような計量は異なる計算の影響を受けやすく，すべての会社が同じ方法で計量を計算しているわけではない。したがって，純収益の源には，調整後の純収益(損失)と調整後の税前収益(損失)が含まれており，他社が提案した類似名称の評価基準と直接比較できない可能性がある。このような理由から、調整後の純収益(赤字)と調整後の税引き前収益(赤字)には大きな限界があり、会社の収益力を測る指標としての使用に影響を与えている。したがって、私たちはあなたにこのような情報に過度に依存しないように想起させる。
総営業料金と調整後総営業料金と調整後総営業費用(燃料を除く)の入金
(百万ドル)(監査なし)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 9月30日までの3ヶ月間 | | 9月30日までの9ヶ月間 |
| | 2022 | | 2021 | | 2019 | | 2022 | | 2021 | | 2019 |
報告の総運営費用(A) | | $ | 850 | | $ | 587 | | $ | 560 | | $ | 2,510 | | $ | 1,482 | | $ | 1,612 |
| 取引と合併関連費用、純額 | | 12 | | — | | — | | (8) | | — | | — |
| 資産減価 | | — | | — | | — | | (7) | | — | | — |
| 集団交渉契約承認 | | (1) | | — | | — | | (2) | | — | | (18) |
| レンタル料金を事前に終了いたします | | — | | (1) | | — | | — | | (11) | | — |
| CARE法案-承認と従業員の留任ポイント付与 | | — | | 72 | | — | | — | | 295 | | — |
| 試験影股権 | | — | | — | | 21 | | — | | — | | 13 |
| CAさんは早めに退勤する予定です | | — | | — | | — | | — | | — | | (5) |
調整後の総営業費用、非公認会計基準(B) | | 861 | | 658 | | 581 | | 2,493 | | 1,766 | | 1,602 |
| 飛行機燃料 | | (306) | | (166) | | (164) | | (856) | | (389) | | (468) |
調整後の総事業費(燃料を除く)、非公認会計基準(B) | | $ | 555 | | $ | 492 | | $ | 417 | | $ | 1,637 | | $ | 1,377 | | $ | 1,134 |
| | | | | | | | | | | | |
| 報告の総運営費 | | $ | 850 | | $ | 587 | | $ | 560 | | $ | 2,510 | | $ | 1,482 | | $ | 1,612 |
| 飛行機燃料 | | (306) | | (166) | | (164) | | (856) | | (389) | | (468) |
| 総運営費(燃料を除く) | | $ | 544 | | $ | 421 | | $ | 396 | | $ | 1,654 | | $ | 1,093 | | $ | 1,144 |
__________________
(A)調整項目に関する検討は、上記の“純収益(損失)と調整後純収益(損失)と調整後税前収益(損失)との照合”である。
(B)調整された総運営支出および調整された総運営支出(燃料を含まない)は、同社がその運営表現を反映する有用な指標であると考えているため、補充開示とされている。総運営費の派生は航空業界で公認されている業績評価基準であり，会社経営層および投資家，証券アナリスト，他の関係者はこの測定基準を用いて航空業界会社の経営業績を比較することが多い
調整された総運営支出および調整された総運営支出(燃料を含まない)は分析ツールによって限界があるが、業界他社が調整された総運営支出および調整された総運営支出(燃料を含まない)を計算する方式は当社と異なる可能性があり、比較指標としての効用を制限している。これらの制限により、調整後の総業務費用と調整後の総業務費用(燃料を含まない)は、公認会計原則に従って計算された業績測定とは別に考慮すべきではなく、業績測定の代替とすべきではない。また，調整された総運営支出や調整された総運営支出(燃料を含まない)の計算は公認会計原則に基づいて決定されているわけではないため，このような計測はすべての会社が同じ方法でこの等計量を計算するのではなく，異なる計算の影響を受けやすい。したがって，列報の総運営費(調整された総運営費や調整された総運営費(燃料を含まない)を含む)の計算方法は，他社が提案した同種の措置と直接比較できない可能性がある。このような理由から，調整後の総運営費用と調整後の総運営費用(燃料を含まない)には大きな限界があり，会社の収益性指標としての使用に影響を与えている。したがって、私たちはあなたにこのような情報に過度に依存しないように想起させる。
EBITDAとEBITDARと調整後EBITDAと調整後EBITDARの入金
(百万ドル)(監査なし)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 9月30日までの3ヶ月間 | | 9月30日までの9ヶ月間 |
| | 2022 | | 2021 | | 2019 | | 2022 | | 2021 | | 2019 |
| | | | | | | | | | | | |
| EBITDA、EBITDAR、調整後EBITDA、調整後EBITDARの入金(監査なし)： | | | | | | | | | | | | |
| 純収益(赤字) | | $ | 31 | | | $ | 23 | | | $ | 87 | | | $ | (77) | | | $ | (49) | | | $ | 195 | |
| プラス(マイナス)： | | | | | | | | | | | | |
| 利子支出 | | 4 | | | 4 | | | 2 | | | 16 | | | 31 | | | 8 | |
| 資本化利息 | | (3) | | | (1) | | | (2) | | | (6) | | | (3) | | | (8) | |
| 利子収入その他 | | (3) | | | (1) | | | (4) | | | (5) | | | (1) | | | (12) | |
| 所得税支出 | | 27 | | | 18 | | | 26 | | | (18) | | | (9) | | | 58 | |
| 減価償却および償却 | | 8 | | | 10 | | | 10 | | | 36 | | | 28 | | | 35 | |
| EBITDA | | 64 | | | 53 | | | 119 | | | (54) | | | (3) | | | 276 | |
| 追加：飛行機のレンタル料 | | 140 | | | 128 | | | 96 | | | 401 | | | 399 | | | 270 | |
| EBITDAR | | $ | 204 | | | $ | 181 | | | $ | 215 | | | $ | 347 | | | $ | 396 | | | $ | 546 | |
| | | | | | | | | | | | |
| EBITDA | | $ | 64 | | | $ | 53 | | | $ | 119 | | | $ | (54) | | | $ | (3) | | | $ | 276 | |
プラス(マイナス)(A)： | | | | | | | | | | | | |
| 取引と合併関連費用、純額 | | (12) | | | — | | | — | | | 8 | | | — | | | — | |
| 集団交渉契約承認 | | 1 | | | — | | | — | | | 2 | | | — | | | 18 | |
| レンタル料金を事前に終了いたします | | — | | | 1 | | | — | | | — | | | 10 | | | — | |
| CARE法案-承認と従業員の留任ポイント付与 | | — | | | (72) | | | — | | | — | | | (295) | | | — | |
| 試験影股権 | | — | | | — | | | (21) | | | — | | | — | | | (13) | |
| CAさんは早めに退勤する予定です | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 5 | |
調整後EBITDA(B) | | 53 | | | (18) | | | 98 | | | (44) | | | (288) | | | 286 | |
追加：飛行機レンタル料(C) | | 140 | | | 127 | | | 96 | | | 401 | | | 389 | | | 270 | |
調整後EBITDAR(D) | | $ | 193 | | | $ | 109 | | | $ | 194 | | | $ | 357 | | | $ | 101 | | | $ | 556 | |
__________________
(A)調整項目に関する検討は、上記の“純収益(損失)と調整後純収益(損失)と調整後税前収益(損失)との照合”である。
(B)EBITDAと調整後のEBITDAは、同社がその経営業績の有用な指標であると考えているため、補足開示とされている。EBITDAの派生は航空業界で公認されている業績評価基準であり，会社管理層および投資家，証券アナリスト，その他の興味のある各方面はこの指標を用いて業界内の会社の経営業績を比較することが多い
EBITDAと調整後のEBITDAは、会社がその持続的な経営状況を反映できないと考えている何らかの現金費用の影響を反映していない；EBITDAと調整後のEBITDAは、会社の資本支出や契約承諾の現金支出または将来の需要を反映していない；EBITDAと調整後のEBITDAは、会社の運営資金需要の変化や現金需要を反映していない；EBITDAと調整後のEBITDAは、会社債務の利息支出または利息または元金の支払いに必要な現金需要、または株式証に関する可能な現金需要を反映していない；減価償却や償却は非現金費用であるが，減価償却や償却中の資産は将来的には置き換えられなければならないことが多く，EBITDAや調整後のEBITDAはこのような置換の現金需要を反映しておらず，航空業界の他社は会社とは異なる方法でEBITDAと調整後のEBITDAを計算し，比較指標としての有効性を制限している可能性がある。これらの制限から，EBITDAと調整後のEBITDAを公認会計原則に基づいて計算した業績評価と分けて考えたり，業績評価の代替としたりすべきではない。また，EBITDAや調整後EBITDAの派生は公認会計原則に基づいて決定されているわけではないため，このような計測は異なる計算の影響を受けやすく，すべての会社が同じように計測を計算しているわけではない。したがって，新聞列のEBITDAの派生は，調整後のEBITDAを含めて，他社列報の類似見出しの指標と直接比較できない可能性がある.
このような理由から，EBITDAと調整後のEBITDAには大きな制限があり，会社の収益性を測る指標として影響を与えている。したがって、私たちはあなたにこのような情報に過度に依存しないように想起させる
(C)調整されたEBITDAに含まれる航空機レンタル料支出。2021年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月の飛行機レンタル料支出100万ドルと1000万ドルは含まれていません。これは、会社のA 319レンタル飛行機の早期終了によるコストです。タイトル“純収益(損失)と調整後純収益(損失)と調整後税前収益(損失)の掛け合い”脚注(A)を参照。
(D)EBITDARと調整後のEBITDARは、航空会社の評価指標としてのみ有用であると考えられているため、それらの計算は、全体融資の影響、資本支出、買収の会計影響(主に航空機を隔離し、買収債務、資本リースまたは経営リースによって直接獲得される可能性があり、会計目的のためにそれぞれ異なる列報がある可能性がある)、所得税は、特定の航空会社の基本的な価値とは無関係な理由で、異なる時期と異なる航空会社の間で大きく異なる可能性があるからである。しかし，EBITDARと調整後のEBITDARは公認会計基準に基づいて決定されているのではなく，異なる計算の影響を受けやすく，すべての会社が同じ方法で測定基準を計算しているわけではない。したがって，示すように，EBITDARと調整後のEBITDARは類似見出しの尺度と直接比較できない可能性がある
他社が提供します。また，EBITDARや調整後のEBITDARは，航空機レンタル料を含まないため，全体の業績を評価する指標と見なすべきではなく，運営業務に必要な正常で恒常的な現金運営費用である。したがって、私たちはあなたにこのような情報に過度に依存しないように想起させる。
CASMと調整後のCASM(燃料を含まない)、調整後のCASMと調整後のCASMの入金は、純利息を含む
(未監査)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 9月30日までの3ヶ月間 |
| 2022 | | 2021 | | 2019 |
| ($ in
百万ドル) | | 各ASM(5) | | ($ in
百万ドル) | | 各ASM(5) | | ($ in
百万ドル) | | 各ASM(5) |
CASM(A)(B) | | | 10.57 | | | | 7.83 | | | | 7.49 |
| 飛行機燃料 | (306) | | (3.81) | | (166) | | (2.21) | | (164) | | (2.20) |
| CASM(燃料を除く) | | | 6.76 | | | | 5.62 | | | | 5.29 |
| 取引と合併関連費用、純額 | 12 | | 0.15 | | — | | — | | — | | — |
| | | | | | | | | | | |
| 集団交渉契約承認 | (1) | | (0.01) | | | — | | — | | | — | | — | |
| レンタル料金を事前に終了いたします | — | | — | | (1) | | (0.02) | | — | | — |
| CARE法案--表彰を授与 | — | | — | | | 72 | | 0.95 | | | — | | — | |
| 試験影股権 | — | | — | | | — | | — | | | 21 | | 0.28 | |
調整されたCASM(燃料を含まない)(C) | | | 6.90 | | | | 6.55 | | | | 5.57 |
| 飛行機燃料 | 306 | | 3.81 | | | 166 | | 2.22 | | | 164 | | 2.20 | |
調整後CASM(%d) | | | 10.71 | | | | 8.77 | | | | 7.77 |
| 純利子支出 | (2) | | (0.03) | | | 2 | | 0.02 | | | (4) | | (0.05) | |
| | | | | | | | | | | |
調整後CASM+純利息(E) | | | 10.68 | | | | 8.79 | | | | 7.72 |
| | | | | | | | | | | |
| CASM | | | 10.57 | | | | 7.83 | | | | 7.49 |
| 純利子支出 | (2) | | (0.02) | | 2 | | 0.02 | | (4) | | (0.05) |
| CASM+純利息 | | | 10.55 | | | | 7.85 | | | | 7.44 |
__________________
(A)丸めにより，ASMあたりのコスト数が再計算できない可能性がある
(B)調整項目に関する検討は、上記の“純収益(損失)と調整後純収益(損失)と調整後税前収益(損失)との照合”である。
(C)会社が航空機燃料を含まないことが投資家に有用であると考えているので、調整されたCASM(燃料を含まない)は、管理職の業績を測定するための追加の指標を提供するので、管理層がその影響が限られている重大なコスト項目への影響を含まないので、補充開示とされる。同社は燃料価格のコントロールが限られており、各時期の財務業績の比較性に影響を与え、燃料価格を計上しないことで経営陣により多くのツールを持たせ、同社の非燃料コストとコア経営業績を理解·分析し、他の同様の指標を提供する航空会社との比較性を増加させる。調整後のCASM(燃料を含まない)は公認会計原則に従って確定されたものではなく、単独で考慮すべきではなく、公認会計原則に従って計算した業績測定の代替方法とすべきでもない。
(D)調整されたCASMが補足開示とされているのは、当社が自社のコスト管理と業績を他の同業者と適切に比較する有用な指標であると考えているためであり、調整されたCASMの派生は航空業界で公認されている業績測定基準であり、会社管理層および投資家、証券アナリストおよび他の関係者が航空業会社の経営業績を比較する際によく使用されるためである。また、同社は、基本的な経営業績や将来の業績を反映できない可能性のある項目を除いているため、この指標が有用だと考えている。調整されたCASMはGAAPによって決定されるのではなく、すべての事業者において比較可能性を持たない可能性があり、単独で考慮すべきではなく、或いはGAAPによって計算された業績指標の代替とすべきではない。
(E)純利息を含む調整CASMは補足開示として含まれており，当社は有用な指標であると信じているため，当社のコスト管理や業績を他の異なる資本構造や融資戦略を持つ可能性のある同業と適切に比較することができ，特に航空機やエンジンなどの主要運営資産の融資に関係している。また、同社は、基本的な経営業績や将来の業績を反映できない可能性のある項目を除いているため、この指標が有用だと考えている。純利息を含む調整後CASMはGAAPによって決定されるのではなく、すべての事業者の比較可能性ではない可能性があり、単独で考慮すべきではなく、またはGAAP計算による業績測定の代替指標とすべきではない。
CASMと調整後のCASM(燃料を含まない)、調整後のCASMと調整後のCASMの入金は、純利息を含む
(未監査)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 9月30日までの9ヶ月間 |
| 2022 | | 2021 | | 2019 |
| (百万ドル) | | 各ASM(5) | | (百万ドル) | | 各ASM(5) | | (百万ドル) | | 各ASM(5) |
CASM(A)(B) | | | 10.88 | | | | 7.79 | | | | 7.84 |
| 飛行機燃料 | (856) | | (3.71) | | | (389) | | (2.05) | | | (468) | | (2.28) | |
| CASM(燃料を除く) | | | 7.17 | | | | 5.74 | | | | 5.56 |
| 取引と合併関連費用、純額 | (8) | | (0.04) | | | — | | — | | — | | — |
| 資産減価 | (7) | | (0.03) | | | — | | — | | | — | | — | |
| 集団交渉契約承認 | (2) | | (0.01) | | | — | | — | | | (18) | | (0.09) | |
| レンタル料金を事前に終了いたします | — | | — | | | (11) | | (0.05) | | | — | | — |
| CARE法案-承認と従業員の留任ポイント付与 | — | | — | | | 295 | | 1.55 | | | — | | — | |
| 試験影股権 | — | | — | | — | | — | | 13 | | 0.07 | |
| CAさんは早めに退勤する予定です | — | | — | | | — | | — | | | (5) | | (0.02) | |
| 調整されたCASM(燃料を除く) | | | 7.09 | | | | 7.24 | | | | 5.52 |
| 飛行機燃料 | 856 | | 3.71 | | | 389 | | 2.04 | | | 468 | | 2.27 | |
| 調整後CASM | | | 10.80 | | | | 9.28 | | | | 7.79 |
| 純利子支出 | 5 | | 0.02 | | 27 | | 0.14 | | (12) | | (0.06) | |
| CARE法案−ローン返済による繰延融資費用の償却− | (7) | | (0.03) | | | — | | — | | | — | | — | |
| CARE法案−権証の市場価格決定の影響 | — | | — | | | (22) | | (0.11) | | | — | | — | |
| 調整後のCASM+純利息 | | | 10.79 | | | | 9.31 | | | | 7.73 |
| | | | | | | | | | | |
| CASM | | | 10.88 | | | | 7.79 | | | | 7.84 |
| 純利子支出 | 5 | | 0.02 | | 27 | | 0.14 | | | (12) | | (0.06) | |
| CASM+純利息 | | | 10.90 | | | | 7.93 | | | | 7.78 |
__________________
(A)丸めにより，ASMあたりのコスト数が再計算できない可能性がある.
(B)調整項目に関する検討は、上記の“純収益(損失)と調整後純収益(損失)と調整後税前収益(損失)との照合”である。
連絡先：
ジェニファー·F·ドラクルツ企業広報
メール：jenniferF.Delacruz@flyFrontier.com電話：720.374.4207
投資家関係部David·エルドマン
メール：David.Erdman@flyFrontier.com電話：720.798.5886
