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2016年4月AAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ公認会計基準：RevolvingCreditFacilityMembers2022-09-300000006201AAL：短期解体と他の施設メンバーAAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ公認会計基準：RevolvingCreditFacilityMembers2022-09-300000006201AAL：アメリカン航空のメンバー米国-GAAP：国内/地域メンバー2021-12-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-公認会計基準：州と地方法律法規のメンバー2021-12-310000006201アメリカ公認会計基準：MoneyMarketFundsMembersAAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する2022-09-300000006201アメリカ公認会計基準：MoneyMarketFundsMembersアメリカ-公認会計基準：公正価値入力レベル1メンバーAAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する2022-09-300000006201アメリカ公認会計基準：MoneyMarketFundsMembersアメリカ-公認会計基準：公正価値入力レベル2メンバーAAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する2022-09-300000006201アメリカ公認会計基準：MoneyMarketFundsMembersAAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-公認会計基準：公正価値投入レベル3メンバーアメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する2022-09-300000006201アメリカ-公認会計基準：会社債務証券メンバーAAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する2022-09-300000006201アメリカ-公認会計基準：公正価値入力レベル1メンバーアメリカ-公認会計基準：会社債務証券メンバーAAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する2022-09-300000006201アメリカ-公認会計基準：会社債務証券メンバーアメリカ-公認会計基準：公正価値入力レベル2メンバーAAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する2022-09-300000006201アメリカ-公認会計基準：会社債務証券メンバーAAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-公認会計基準：公正価値投入レベル3メンバーアメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する2022-09-300000006201AAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-公認会計基準：銀行預金時間メンバーアメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する2022-09-300000006201アメリカ-公認会計基準：公正価値入力レベル1メンバーAAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-公認会計基準：銀行預金時間メンバーアメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する2022-09-300000006201アメリカ-公認会計基準：公正価値入力レベル2メンバーAAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-公認会計基準：銀行預金時間メンバーアメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する2022-09-300000006201AAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-公認会計基準：銀行預金時間メンバーアメリカ-公認会計基準：公正価値投入レベル3メンバーアメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する2022-09-300000006201米国-公認会計基準：買い戻し協議メンバーAAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する2022-09-300000006201アメリカ-公認会計基準：公正価値入力レベル1メンバー米国-公認会計基準：買い戻し協議メンバーAAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する2022-09-300000006201米国-公認会計基準：買い戻し協議メンバーアメリカ-公認会計基準：公正価値入力レベル2メンバーAAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する2022-09-300000006201米国-公認会計基準：買い戻し協議メンバーAAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-公認会計基準：公正価値投入レベル3メンバーアメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する2022-09-300000006201AAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する2022-09-300000006201アメリカ-公認会計基準：公正価値入力レベル1メンバーAAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する2022-09-300000006201アメリカ-公認会計基準：公正価値入力レベル2メンバーAAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する2022-09-300000006201AAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-公認会計基準：公正価値投入レベル3メンバーアメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する2022-09-300000006201AAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-アメリカ公認会計基準：横ばい報告金額公正価値開示メンバー2022-09-300000006201アメリカ-公認会計基準：公正価値入力レベル2メンバーAAL：アメリカン航空のメンバーUS-GAAP：EstimateOfFairValueFairValueDisclosureMember2022-09-300000006201AAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-アメリカ公認会計基準：横ばい報告金額公正価値開示メンバー2021-12-310000006201アメリカ-公認会計基準：公正価値入力レベル2メンバーAAL：アメリカン航空のメンバーUS-GAAP：EstimateOfFairValueFairValueDisclosureMember2021-12-310000006201AAL：GOLLinhas警報知能メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2022-04-300000006201AAL：GOLLinhas警報知能メンバーAAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-公認会計基準：第一選択株式メンバー2022-04-012022-04-300000006201AAL：GOLLinhas警報知能メンバーAAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-公認会計基準：第一選択株式メンバー2022-04-300000006201AAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-公認会計基準：年金計画定義の福祉メンバー2022-07-012022-09-300000006201AAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-公認会計基準：年金計画定義の福祉メンバー2021-07-012021-09-300000006201アメリカ-GAAP：他の事後福祉計画で定義された福祉メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2022-07-012022-09-300000006201アメリカ-GAAP：他の事後福祉計画で定義された福祉メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2021-07-012021-09-300000006201AAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-公認会計基準：年金計画定義の福祉メンバー2022-01-012022-09-300000006201AAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-公認会計基準：年金計画定義の福祉メンバー2021-01-012021-09-300000006201アメリカ-GAAP：他の事後福祉計画で定義された福祉メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2022-01-012022-09-300000006201アメリカ-GAAP：他の事後福祉計画で定義された福祉メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2021-01-012021-09-300000006201AAL：アメリカン航空のメンバー米国-GAAP：累積定義された福祉計画調整メンバー2021-12-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバー米国-GAAP：累計純未現金投資GainLossMembers2021-12-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバー米国-GAAP：累積定義された福祉計画調整メンバー2022-01-012022-09-300000006201AAL：アメリカン航空のメンバー米国-GAAP：累計純未現金投資GainLossMembers2022-01-012022-09-300000006201AAL：アメリカン航空のメンバー米国-GAAP：累積定義された福祉計画調整メンバー2022-09-300000006201AAL：アメリカン航空のメンバー米国-GAAP：累計純未現金投資GainLossMembers2022-09-300000006201米国-米国公認会計原則：他の総合収入を累積メンバーに再分類するAAL：アメリカン航空のメンバーUS-GAAP：累計定義されたBenefitPlans調整NetPriorServiceCostCreditMember2022-07-012022-09-300000006201米国-米国公認会計原則：他の総合収入を累積メンバーに再分類するAAL：アメリカン航空のメンバーUS-GAAP：累計定義されたBenefitPlans調整NetPriorServiceCostCreditMember2021-07-012021-09-300000006201米国-米国公認会計原則：他の総合収入を累積メンバーに再分類するAAL：アメリカン航空のメンバーUS-GAAP：累計定義されたBenefitPlans調整NetPriorServiceCostCreditMember2022-01-012022-09-300000006201米国-米国公認会計原則：他の総合収入を累積メンバーに再分類するAAL：アメリカン航空のメンバーUS-GAAP：累計定義されたBenefitPlans調整NetPriorServiceCostCreditMember2021-01-012021-09-300000006201米国-米国公認会計原則：他の総合収入を累積メンバーに再分類するUS-GAAP：累計定義された収益計画調整純額未償却赤字メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2022-07-012022-09-300000006201米国-米国公認会計原則：他の総合収入を累積メンバーに再分類するUS-GAAP：累計定義された収益計画調整純額未償却赤字メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2021-07-012021-09-300000006201米国-米国公認会計原則：他の総合収入を累積メンバーに再分類するUS-GAAP：累計定義された収益計画調整純額未償却赤字メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2022-01-012022-09-300000006201米国-米国公認会計原則：他の総合収入を累積メンバーに再分類するUS-GAAP：累計定義された収益計画調整純額未償却赤字メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2021-01-012021-09-300000006201米国-米国公認会計原則：他の総合収入を累積メンバーに再分類するAAL：アメリカン航空のメンバー2022-07-012022-09-300000006201米国-米国公認会計原則：他の総合収入を累積メンバーに再分類するAAL：アメリカン航空のメンバー2021-07-012021-09-300000006201米国-米国公認会計原則：他の総合収入を累積メンバーに再分類するAAL：アメリカン航空のメンバー2022-01-012022-09-300000006201米国-米国公認会計原則：他の総合収入を累積メンバーに再分類するAAL：アメリカン航空のメンバー2021-01-012021-09-300000006201AAL：Republic Airline IncMemberAAL：アメリカン航空のメンバー米国-GAAP：地域運送業者のメンバー2022-07-012022-09-300000006201AAL：Republic Airline IncMemberAAL：アメリカン航空のメンバー米国-GAAP：地域運送業者のメンバー2021-07-012021-09-300000006201AAL：Republic Airline IncMemberAAL：アメリカン航空のメンバー米国-GAAP：地域運送業者のメンバー2022-01-012022-09-300000006201AAL：Republic Airline IncMemberAAL：アメリカン航空のメンバー米国-GAAP：地域運送業者のメンバー2021-01-012021-09-300000006201AAL：Republic Airways sHoldingsInc.メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2022-09-300000006201SRT：ParentCompany MemberAAL：アメリカン航空のメンバー2022-09-300000006201SRT：ParentCompany MemberAAL：アメリカン航空のメンバー2021-12-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバーUS-GAAP：親会社のメンバーの代用2022-09-300000006201AAL：アメリカン航空のメンバーUS-GAAP：親会社のメンバーの代用2021-12-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバー2018-06-152018-06-150000006201AAL：アメリカン航空のメンバー2019-05-13

アメリカ証券取引委員会
ワシントンD.C.，20549
表
10-Q
☒1934年証券取引法第13条又は15(D)条に規定する四半期報告
今季末までの四半期2022年9月30日
☐1934年証券取引法第13条又は15条に基づいて提出された移行報告
そこからの過渡期について
手数料書類番号1-8400
アメリカン航空グループです。
(登録者の正確な氏名はその定款に記載)
 
デラウェア州
75-1825172
(登録設立又は組織の国又はその他の管轄区域)(国際税務局雇用主身分証明書番号)
天景大道1号
フォートワースは
テキサス州
76155
(682)278-9000
(主な執行機関の住所、郵便番号を含む)(登録者の電話番号、市外局番を含む)
手数料書類番号1-2691
アメリカ航空会社
(登録者の正確な氏名はその定款に記載)
 
デラウェア州
13-1502798
(登録設立又は組織の国又はその他の管轄区域)(国際税務局雇用主身分証明書番号)
天景大道1号
フォートワースはテキサス州76155(682)278-9000
(主な執行機関の住所、郵便番号を含む)(登録者の電話番号、市外局番を含む)
同法第12条(B)に基づいて登録された証券：
クラスごとのタイトル 取引コード 登録された各取引所の名称
普通株は、1株当たり0.01ドルです
 
AAL
 
ナスダック世界ベスト市場
優先株購入権
—
(1)
(1) 普通株に添付する
再選択マークは、登録者が(1)過去12ヶ月以内(または登録者がそのような報告の提出を要求されたより短い期間)に、1934年の証券取引法第13条または15(D)節に提出されたすべての報告書を提出したかどうか、および(2)過去90日以内にそのような提出要件に適合しているかどうかを示す
アメリカン航空グループです。☒
はい、そうです
 ☐違います。
アメリカ航空会社☒
はい、そうです
 ☐違います。
再選択マークは、登録者が過去12ヶ月以内(または登録者がそのような文書の提出を要求されたより短い時間以内)に、S−T規則405条(本章232.405節)に従って提出を要求した各相互作用データファイルを電子的に提出したか否かを示す
アメリカン航空グループです。☒
はい、そうです
 ☐違います。
アメリカ航空会社☒
はい、そうです
 ☐違います。
登録者が大型加速申告会社，加速申告会社，非加速申告会社，小さな報告会社，あるいは新興成長型会社であることを再選択マークで示す。取引法第12 b-2条の規則における“大型加速申告会社”、“加速申告会社”、“小申告会社”、“新興成長型会社”の定義を参照されたい。
アメリカン航空グループです。☒
大型加速ファイルサーバ
☐ファイルマネージャを加速する☐非加速ファイルサーバ☐規模の小さい報告会社☐新興成長型会社
アメリカ航空会社☐大型加速ファイルサーバ☐ファイルマネージャを加速する
☒

非加速ファイルサーバ
☐規模の小さい報告会社☐新興成長型会社
新興成長型企業であれば、登録者が延長された移行期間を使用しないことを選択したか否かを再選択マークで示し、取引所法第13(A)節に提供された任意の新たまたは改正された財務会計基準を遵守する。
アメリカン航空グループです。☐
アメリカ航空会社☐
登録者が空殻会社であるか否かをチェックマークで示す(取引法第12 b-2条で定義されている)。
アメリカン航空グループです。☐はい、そうです ☒違います。
アメリカ航空会社☐はい、そうです☒違います。
2022年10月14日までに649,900,887アメリカン航空グループが発行した普通株。
2022年10月14日までに1,000アメリカン航空が発行した普通株は、すべてアメリカン航空グループが保有している


アメリカン航空グループです。
アメリカ航空会社
表格10-Q
2022年9月30日までの四半期
カタログ表
  ページ
第1部：財務情報
第1 A項。
アメリカ航空グループ会社の簡明合併財務諸表
11
簡明総合業務報告書
11
簡明総合総合収益表)
12
簡明総合貸借対照表
13
キャッシュフロー表簡明連結報告書
14
株主損失簡明連結報告書
15
簡明合併財務諸表付記
17
項目1 B。
アメリカ航空会社簡明連結財務諸表
29
簡明総合業務報告書
29
簡明総合総合収益表)
30
簡明総合貸借対照表
31
キャッシュフロー表簡明連結報告書
32
株主権益簡明合併報告書
33
簡明合併財務諸表付記
34
第二項です。
経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析
45
第三項です。
市場リスクの定量的·定性的開示について
66
第四項です。
制御とプログラム
67
第2部：その他の情報
第1項。
法律訴訟
69
第1 A項。
リスク要因
69
第六項です。
陳列品
99
サイン
100

1

一般情報
本報告は、アメリカン航空(AAG)及びその完全子会社であるアメリカン航空(American)によって提出された。本報告で言及されている“私たち”、“会社”および同様の用語は、AAGおよびその合併子会社を意味する。本報告で言及されている“本線”とは、米国の業務のみを指し、地域ビジネスは含まれていない。
用語表
読者を容易にするために，本報告で使用するいくつかの資本化業界と他の用語の定義は1つの語彙表に統合され，ページから始まる5.
前向き陳述に関する説明
本報告に含まれるいくつかの陳述は、改正後の1933年証券法(証券法)、1934年改正証券取引法(取引法)、1995年個人証券訴訟改革法の展望的陳述に適合するとみなされるべきである。これらの前向きな陳述は、例えば、“可能”、“予想”、“予想”、“予定”、“予想”、“信じる”、“推定”、“計画”、“計画”、“可能”、“すべき”、“継続”、“追求”、“目標”、“指導”、“展望”、“現在の傾向が継続すれば”、“楽観的、“”予測“は他と類似した語である.このような陳述は、私たちの未来の計画、目標、期待、意図、推定および戦略に関する陳述、循環信用限度額での借入の持続可能性、および他の非歴史的事実に関する陳述を含むが、これらに限定されない。これらの展望性陳述は私たちの現在の目標、信念と期待に基づいており、それらは重大なリスクと不確定要素の影響を受け、これらのリスクと不確定性はある事件の実際の結果、財務状況と時間は展望性陳述中の情報と大きく異なる可能性がある。これらのリスク及び不確実性には、第2部1 A項で述べたリスク及び不確定要因が含まれているが、以下の第1部第2項“経営陣の財務状況及び業務成果の検討及び分析”に限定されない。リスク要因およびその他のリスクおよび不確実性は、米国証券取引委員会(米国証券取引委員会)に提出された文書に時々列挙されている。
すべての展望的陳述は、第2の部分1 A項で議論された要素を参照して完全に限定された。危険要素とこの報告書の他の部分。私たちが現在意識していない他の要素が存在する可能性があり、これらの要素は前向き陳述中の討論事項に影響を与える可能性があり、実際の結果と討論の結果が大きく異なる可能性がある。特に，コロナウイルス(新冠肺炎)の発生とその後の経済状況や一般観光業，特に我々の財務状況や経営業績による航空旅行需要変動の結果は重大であり，急速に変化しており，予測できない。我々は、実際の結果、仮説の変化、または法的要件以外に、そのような陳述に影響を与える他の要因の変化を反映するために、いかなる前向き陳述を公開更新または追加する義務も負わない。いかなる展望的陳述も、現在の本報告の日付または現在の陳述に示された日付だけを表す。
2
カタログ表
リスク要因の概要
私たちの業務は多くのリスクと不確実性の影響を受けており、これらのリスクと不確実性は、私たちの業務、運営結果、財務状況、あるいは私たちの普通株または他の証券の取引価格に影響を与える可能性があります。私たちは読者にこのような危険要素が詳細ではないかもしれないということを想起させる。私たちは変化するビジネス環境の中で運営され、新しいリスクと不確実な要素が時々現れる。経営陣は、このような新しいリスクや不確実性を予測することができず、以下の任意のリスク要因や、そのような任意の新しいリスクおよび不確実性、またはそれらの任意の組み合わせが私たちの業務に影響を与える可能性がある程度を評価することもできません。第2部1 A項はこのような危険についてより全面的に説明した。リスク要因です他にもこれらのリスクには
私たちの業務に関わるリスク
•新冠肺炎の発生と全世界伝播及び政府がその伝播を防止或いは減少するために実施した措置は航空旅行需要を大幅に変動させ、その影響は著者らの業務、経営業績、財務状況と流動性に不利な影響を与えた。
•経済状況の不況は私たちの業務に悪影響を及ぼすかもしれません
•私たちは運営に成功するために十分な資金や他の資本を得なければならない。
•私たちの高いレベルの債務や他の債務は、一般会社に資金提供と追加融資を要求する能力を制限する可能性があり、競争発展に対応する柔軟性を制限し、私たちの業務が不利な経済·業界条件の影響を受けやすくなる可能性があります。
•私たちは大量の年金と他の退職後の福祉資金義務を持っており、これは私たちの流動性、経営業績、財務状況に悪影響を及ぼすかもしれない。
•もし私たちの財務状況が悪化すれば、私たちのクレジットカード処理と他の商業協定の条項は私たちの流動性に悪影響を及ぼすかもしれない。
•私たちの経営業務に依存しているキーパーソンを失ったり、より多くの合格者を引き付けることができなくなったりすることは、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性があります。
•私たちの業務はずっと、私たちがコントロールできない多くの変化する経済と他の条件の影響を受け続けて、旅行行為に影響を与える世界的な事件を含み、私たちの運営結果は季節によって変動し、変動する可能性があります
•労働組合紛争、従業員スト、その他の労働関連の中断、あるいは労働コストを競争力のあるレベルに維持することができないことは、私たちの運営や財務業績に悪影響を及ぼす可能性がある。
•もし私たちが任意の第三者地域事業者や第三者サービスプロバイダの問題に遭遇した場合、私たちの運営は収入の低下や私たちのサービスに対する大衆の否定的な見方の悪影響を受ける可能性がある。
•私たちの名声やブランドイメージへのいかなる損害も、私たちの業務や財務業績に悪影響を及ぼす可能性があります。
•私たちが収入を増加させるためのビジネスモデルの変更は成功しない可能性があり、運営困難や需要減少につながる可能性がある。
•私たちの知的財産権、特に私たちのブランド権は貴重であり、それらを保護できなければ、私たちの業務や財務業績に悪影響を及ぼす可能性があります。
•私たちは通常の業務過程でまたは他の場合に訴訟に参加する可能性があり、これは私たちの財務状況と流動性に影響を及ぼす可能性がある。
•私たちがNOLと他の回転を利用する能力は限られているかもしれない。
3
カタログ表
•私たちは少なくとも年に一度の減価を評価する多くの商業権を持っている。しかも、私たちは私たちの無形資産や長期資産のすべての価値を決して達成しないかもしれないし、重大な減価費用を記録することにつながるかもしれない。
航空業界に関連するリスク
•航空業界は競争が激しく、活力に満ちている。
•私たちの他の会社とのビジネス関係は、任意の関連株式投資を含めて、私たちが期待しているリターンや結果が生じないかもしれません。
•私たちの業務は飛行機燃料の価格と獲得性に非常に依存しており、燃料コストの持続的な大幅な変動、燃料価格の上昇或いは航空機燃料供給の深刻な中断は消費者需要、私たちの経営業績と流動性に重大なマイナス影響を与える可能性がある。
•私たちの業務は広範な政府によって規制されており、これは私たちのコスト増加、運営中断、運営柔軟性が制限され、航空旅行需要の減少、競争の劣勢を招く可能性がある。
•私たちはグローバル企業を経営しており、その国際業務は経済と政治的不安定の影響を受けており、過去と未来は私たちがコントロールできない多くの事件、環境、あるいは政府行動の悪影響を受け続けるかもしれない。
•私たちは海外紛争やテロの悪影響を受ける可能性がある；観光業は持続的な安全懸念に直面している。
•私たちはCOの規制を強化することを含め、気候変動に関連するリスクの影響を受けている2排出、変化する消費者の選好、そして悪天候が私たちの運営とインフラに及ぼす潜在的な影響。
•パイロットや他の人員の不足は私たちの業務に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。
•私たちは限られた数の飛行機、飛行機エンジン、そして部品供給者に依存している。
•予定された飛行機の納品の遅延または予想される航空機チーム容量の他の損失、および新しい飛行機が予想通りに運行できなかったことは、私たちの業務、運営結果、財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。
•私たちは、私たちの業務を運営するために技術と自動化システムに深刻に依存しています。これらの技術またはシステムのどんな故障も、私たちの業務、運営結果、および財務状況を損なう可能性があります。
•変化するデータセキュリティとプライバシー要件は私たちのコストを増加させる可能性があり、いかなる重大なデータセキュリティやプライバシーイベントも私たちの運営を乱し、私たちの名声を損なう可能性があり、私たちを法的リスクに直面させ、他の方法で私たちの業務、運営結果、財務状況に重大な悪影響を与える可能性がある。
•私たちは第三者流通ルートに依存して、これらのチャンネルのコスト、権利、機能を効果的に管理しなければならない。
•システム全体で十分な施設やインフラを獲得し、維持することができなければ、いくつかの空港で十分な空席を得ることができなければ、既存のフライトスケジュールを運営することができず、将来的に私たちの航路ネットワークを拡大したり変更することができない可能性があり、これは私たちの運営に重大な悪影響を及ぼすかもしれない。
4
カタログ表
用語表
“2013クレジット協定”とは、米国運通、AAG、融資先、行政代理としてドイツ銀行ニューヨーク支店といくつかの他の当事者との間で2015年5月21日に締結された改正および再署名されたクレジットおよび保証協定を意味する。
“2013サイクルクレジット”とは、2013年のクレジット協定に規定されている循環クレジット融資を意味します
“2013年定期融資手配”とは、2013年の信用協定に規定された定期融資手配を指す。
“2014年信用協定”とは、アメリカ運通、AAG、融資先、行政代理であるシティバンクといくつかの他の当事者との間で改訂と再署名された信用と保証協定を指し、日付は2015年4月20日である
“2014循環信用”シリーズは2014年の信用協定に規定された循環信用融資を指す
“2014年定期ローン手配”とは、2014年の信用協定で規定された定期ローン手配を指す。
“2021年Form 10-K”は、AAGおよびAmericanの2021年12月31日までのForm 10-K年次報告を意味する。
“2021-1飛行機”とは、2021-1航空機EETCSに従って米国航空が援助するか、または援助する26機を意味する。
“2021-1航空機ETCs”とは、米国航空が2021年11月に設立した2つの伝達信託基金を指し、この2つの信託基金は合計約9.6億ドルの2021-1シリーズA類とB類ETCsを発行した。
“2026年債券”とは、AAdvantage発行者が2026年に満期となった5.50%優先保証手形を指す。
“2029年債券”とは、AAdvantage発行者が2029年に満期となった5.75%優先保証手形を指す。
AAdvantageとはAAdvantageのことです®常連計画です
AAdvantageプロトコル“とは、AAdvantage融資において担保として提供されるAAdvantage計画プロトコルを意味する。
“AAdvantage融資”とは、2026年債券、2029年債券、AAdvantage定期融資手配を指す。
“AAdvantage定期融資手配”とは、2021年3月24日までの定期融資信用と担保契約に基づいて提供される35億ドルの定期融資手配、バークレイズ銀行を行政代理、ウィルミントン信託会社を担保管理者、および貸金先とすることである。
AAG“、”We“、”Us“、”Our“および同様の用語は、米国航空グループおよびそれらの合併子会社を意味する。
ウィスコンシン航空とはウィスコンシン航空のことです。
“アメリカン航空”とは、アメリカン航空、AAGの完全子会社を意味する。
“アメリカンイーグル”とは、私たちの地域航空会社、私たちが完全に所有している地域航空会社の特使、PSAとピエモント、ウィスコンシン航空、メサ航空、共和航空、SkyWestを含む第三者地域航空会社を意味する
“AMR”または“AMR会社”とは、AAGが破産保護および合併から離脱する前の一定期間を指すAMR会社を意味する
“AOCI”とは，累計した他の総合収益(損失)のことである.
“2016年4月信用協定”とは、米国航空、AAG、融資先、行政代理であるバークレイズ銀行といくつかの他の当事者との間の信用および保証協定を意味し、日付は2016年4月29日である。
“2016年4月循環信用”とは、2016年4月の信用協定が規定した循環信用融資を指す。
“2016年4月準備定期ローン手配”とは、2016年4月の信用協定に規定された定期ローン手配を指す。
ARPとは“2021年米国救援計画法案”を指す
5
カタログ表
ASM“は、使用可能な座席距離を意味し、生産の基本的な測定値である。ASMは座席を表して一マイル飛んでいます。
“空中交通管制システム”とは、米国国家空域システムを意味する。
“破産裁判所”とは、米国ニューヨーク南区破産裁判所を意味する。
“ボーイング”とはボーイング社のことです。
“定款”とは，AAGが改正され再改正された定款を意味する。
CARE法案とはコロナウイルス援助、救済、経済安全法案を指す
CASM“とは、利用可能な座席マイルあたりの総運用コストを意味し、総運営費用をASMで割ったものに等しい
“CBAS”は集団交渉協定を意味する
“CEO”とは、最高経営責任者を意味する
“首席財務官”とは、首席財務官を意味する
“中国南方航空株式会社”は南方航空有限公司を指す
“CMA”とは、イギリス競争と市場管理局を意味する
“CO2“二酸化炭素という意味です
“税法”は改正された1986年の国内税法を指す。
“会社”系とは，AAG及びその合併子会社をいう。
変換可能チケット“とは、AAGが2025年に満了する6.50%の変換可能優先チケットを意味する。
変換可能チケット契約“とは、AAGと変換可能チケット受託者との間の契約を意味し、日付は2020年6月25日であり、AAG、Americanと変換可能チケット受託者との間の日付が2020年6月25日である第1の補足契約によって補充される。
“変換可能手形受託者”とは、変換可能手形の受託者としてウィルミントン信託協会を意味する。
CORSIA“は国際航空炭素相殺·排出削減計画を意味する
“新冠肺炎”とは、2019年に初めて発見された呼吸器疾患と、それに伴う本報告日まで続いている全世界的な大流行を指す。
DCAとはロナルド·レーガンワシントン国立空港のことです
DC裁判所とはコロンビア特区連邦地域裁判所を意味する。
“2016年12月信用協定”とは、2016年12月15日現在、米国航空、AAG、融資先、行政代理としてシティバンクといくつかの他の当事者との間で署名された、改訂された信用および保証協定を意味する。
“二零一六年十二月信用手配”は、二零一六年十二月定期融資手配と二零一六年十二月信用協定に基づいて設立可能な循環信用手配と総称される。
“二零一六年十二月定期ローン手配”とは、二零一六年十二月の信用協定に基づいて提供される定期ローンの手配をいう。
“司法省”とは、米国司法省を意味する。
DOTとはアメリカ交通部のことです
“DOT合意”とは，DOT，American，JetBlueが2021年1月に合意した合意を意味する
6
カタログ表
“欧州委員会”とは欧州委員会を意味する
“ヨーロッパ経済圏”とはヨーロッパ経済地域を意味する
EETC“は、拡張デバイス信頼証明書を意味する
“特使”とは、特使航空会社のこと。
“環境保護局”とは米国環境保護局のことである。
“1株当たり収益”とは、普通株1株当たり収益(損失)を意味する。
ETSとは、EU排出権取引システムを意味する。
“EU”とは欧州連合を意味する
“EU-イギリス貿易·協力協定”とは、EUとイギリスとの間の貿易·協力協定を指す。
“取引法”は改正された1934年の証券取引法を指す。
“連邦航空局”とは連邦航空管理局を意味する。
“公認会計原則”とは、米国公認の会計原則を意味する。
GDS“とは、グローバル流通システムを意味する。
温室効果ガスとは温室効果ガスのことである。
“GOL”とはGOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A.
抑留“とは、私たちのクレジットカード処理業者が場合によっては持っている現金の額を意味する(いくつかの合意については、一定の流動性レベルを維持できなかったことを含む)。
IAMとは国際機械師と航空宇宙労働者協会を意味する
“IAM慈善基金”とはIAM国家救済基金を意味する。
“国際民間航空機関”とは国際民間航空機関を指す
“IP手形”とは，米国航空の10.75%優先保証IP手形であり，初期元金は10億ドルである。
Ireland共和軍はインフレを減らす法案を意味する
ジェットブルーとはジェットブルー航空会社のことです。
ケネディとはジョン·F·ケネディ国際空港のことです
“ロサンゼルス国際空港”とは、ロサンゼルス国際空港を意味する
LGA/DCA債券“とは、米国航空の2億ドルの初期元本金額が10.75%の優先保証LGA/DCA債券を意味する
ラガーディア空港“とは、ラガーディア空港を指す
“LGW”または“London Gatwick”は、ロンドン·ガトウィック空港を意味する
“LHR”または“London Heathrow”はロンドンヒースロー空港を意味する。
“ロンドン銀行同業借り換え金利”とは、ドル預金のロンドン銀行同業借り換え金利のことである。
LTVとはローンと価値比率を意味する。
“本線”とは、地域事業を含まない米国企業の業務を指す
“合併”とは、全米航空グループとAMR社が2013年12月9日に合併したことを意味する
7
カタログ表
“メサ”とはメサ航空会社のことです。
“NEA”とは、アメリカ航空とジェットブルー航空の間の東北連合手配を意味する。
“全国調停委員会”とは国家調停委員会を意味する。
“純営業損失”とは純営業損失のことである。
“オッド”とはシカゴ·オヘア国際空港を意味する。
“職業安全と健康管理局”は職業健康と安全管理局を指す。
“オンライン旅行社”とは、オンライン旅行会社を指す。
“乗客乗客率”とは、収入のある乗客が占める利用可能な座席率を意味する
“PEB”は大統領緊急事務委員会を意味する。
パーフルオロアルキル化合物“とは、パーフルオロアルキル基およびポリフルオロアルキル物質を意味する。
ピエルモンテとはピドモンテ航空会社のことです
PRASM“は、利用可能な座席マイル当たりの乗客収入を意味し、乗客収入をASMで割ることに等しい
PSA“とはPSA航空会社を意味する。
PSP 1とは、“CARE法案”に基づいて設立された給与支援計画のこと
“PSP 1協定”とは、各子会社が2020年4月20日に財務省と締結した“賃金支援計画協定”をいう。
“PSP 1約束票”とは、PSP 1に関する財務省に発行された本票を指す。
“PSP 1株式認証協定”とは、AAGと財政部がPSP 1協定について締結した合意を指し、この合意に基づいて、AAGは財政部にPSP 1引受権証を発行し、合計約1，400万株のAAG普通株を購入する
“PSP 1権証”とは、PSP 1権証協定に基づいて財務省に発行または財務省に発行される権証を意味する。
PSP 2“とは、PSP延期法に基づいて確立された給与支援案を意味する
“PSP 2協定”とは、子会社と財務省が2021年1月15日に締結した賃金支援計画延期協定をいう。
“PSP 2約束票”とは、PSP 2に関する財務省に発行された本票を指す。
“PSP 2株式認証協定”とは、AAGと財政部がPSP 2協定について締結した合意を指し、この合意に基づいて、AAGは財政部にPSP 2引受権証を発行し、合計約660万株のAAG普通株を購入する。
“PSP 2権証”とは、PSP 2権証協定に基づいて財務省に発行または財務省に発行される権証を意味する
PSP 3“とは、ARPに基づいて構築された給与支援計画を意味する
“PSP 3協定”とは、子会社と財務省が2021年4月23日に締結した賃金支援計画協定をいう。
“PSP 3約束票”とは、PSP 3に関連して財務省に発行された本票のことである。
“PSP 3株式認証協定”とは、AAGと財政部がPSP 3プロトコルについて締結した合意を指し、この合意に基づいて、AAGは財政部にPSP 3引受権証を発行し、合計約440万株のAAG普通株を購入する。
“PSP 3権証”とは、PSP 3権証協定に基づいて財務省に発行または財務省に発行される権証を意味する。
8
カタログ表
“PSP拡張法”は、“2021年総合支出法”N編第4部の副題Aを意味する。
“リハビリテーション計画”とは，IAM年金基金が2019年4月17日に採択したリハビリテーション計画である。
“共和”とは共和航空会社を意味する
RLAとは“鉄道労働法”を意味する
“ROU”は使用権を意味します
“RPM”または“RPM”とは、旅客輸送距離を意味し、販売量を測定する基本的な指標である。1 RPMは1人の乗客が1マイル飛行したことを表す。
SAF“とは、持続可能な航空燃料を意味する。
SAIB“とは、専用の耐空情報公報を意味する。
“米国証券取引委員会”とは、米国証券取引委員会を意味する。
“第382条”とは、国内税法第382条をいう
“証券法”は1933年に改正された証券法を指す
SkyWestとはSkyWest航空会社のことです
“空席”とは、特定の空港に要求される離着陸権利と許可を意味する
SOFRとは、保証された隔夜融資金利を意味する
“子会社”とは、アメリカ航空、特使、PSA、ピエモンテを指し、すべてAAGの完全子会社である。
“税優遇保留計画”とは、AAG取締役会が2021年12月に採択した税収優遇保留計画を意味し、会社がそのNOLおよびいくつかの他の税収属性を利用して将来の潜在所得税義務を減少させる能力を保留する。
TRASM“は、利用可能な座席マイル当たりの総収入を意味し、総収入をマスタ線および第三者地域航空会社のASM総額で割ったものに等しい
“財務省”とは米国財務省を意味する
“財政部融資協定”とは、AAG、Americanと財政部の間の融資と保証協定を指し、日付は2020年9月25日であり、その中で財政部の定期融資手配が規定されている。
“国庫貸金権証”とは、“国庫融資権証協議”に基づいて国庫に発行される権証である。
“国庫定期ローン手配”とは、“国庫ローン協定”に規定されている定期ローン手配を指す。
“全米航空グループ”とは、全米航空グループとその合併子会社を指す
“米国貿易代表事務室”とは、米国貿易代表事務室を指す。
“垂直”とは垂直航空宇宙有限会社のことです。
“WTO”とは世界貿易機関を指す
収益“とは、乗客収入を毎分回転数で割って航空会社の収入を測定することを意味する。
9
カタログ表
第1部：財務情報
この表格10-Qの報告はAAGとAmericanの2社によって提出され、それぞれ第1 A項と第1 B項には各社の簡明な総合財務諸表が含まれている。
10
カタログ表
第1 A項。アメリカン航空は財務諸表を簡明に連結しています。
アメリカン航空グループです。
業務報告書を簡明に合併する
(百万、一株当たり及び一株当たりの金額を含まない)(監査を受けていない)
 9月30日までの3ヶ月間9月30日までの9ヶ月間
 2022202120222021
営業収入：
旅客$12,396 $7,957 $32,438 $17,682 
貨物品279 332 970 973 
他にも787 680 2,375 1,800 
総営業収入13,462 8,969 35,783 20,455 
運営費用：
飛行機燃料税と相関税3,847 1,952 10,369 4,596 
賃金·賃金·福祉3,384 3,018 9,773 8,611 
地域的費用1,174 887 3,298 2,148 
メンテナンス、材料、メンテナンス685 548 1,949 1,383 
その他のレンタル料と着陸料710 694 2,081 1,950 
飛行機レンタル料347 358 1,045 1,064 
販売費用495 318 1,331 745 
減価償却および償却491 480 1,486 1,439 
特殊なもの、算入37 (990)189 (3,986)
他にも1,362 1,109 4,037 2,784 
総運営費12,532 8,374 35,558 20,734 
営業収入(赤字)930 595 225 (279)
営業外収入(費用)：
利子収入70 5 107 13 
利子支出，純額(499)(476)(1,430)(1,332)
その他の収入、純額157 82 274 241 
営業外総費用(272)(389)(1,049)(1,078)
所得税前収入658 206 (824)(1,357)
所得税を支給する175 37 (148)(296)
純収益(赤字)$483 $169 $(676)$(1,061)
普通株1株当たり収益(損失)：
基本的な情報$0.74 $0.26 $(1.04)$(1.65)
薄めにする$0.69 $0.25 $(1.04)$(1.65)
加重平均流通株(千株)：
基本的な情報650,586 648,564 650,145 642,432 
薄めにする715,985 721,142 650,145 642,432 

簡明な連結財務諸表の付記を参照。
11
カタログ表
アメリカン航空グループです。
簡明総合包括収益表
(百万)(未監査)
 9月30日までの3ヶ月間9月30日までの9ヶ月間
 2022202120222021
純収益(赤字)$483 $169 $(676)$(1,061)
その他総合収益(損失)、税引き後純額：
年金、退職者医療、その他の退職後福祉29 40 85 146 
投資する(1)— (5)— 
税引き後のその他の総合収入総額28 40 80 146 
全面収益合計$511 $209 $(596)$(915)
簡明な連結財務諸表の付記を参照。
12
カタログ表
アメリカン航空グループです。
簡明合併貸借対照表
(百万単位で、株や額面は含まれていない)
2022年9月30日2021年12月31日
 (未監査) 
資産
流動資産
現金$332 $273 
短期投資10,900 12,158 
現金と短期投資を制限する953 990 
売掛金純額1,991 1,505 
飛行機燃料、備品と供給品、正味価値2,215 1,795 
前払い費用とその他986 615 
流動資産総額17,377 17,336 
経営性質と設備
飛行設備39,154 37,856 
地上財産と設備9,696 9,335 
設備購入保証金643 517 
原価で計算した財産と設備総額49,493 47,708 
減価償却累計と償却を差し引く(19,506)(18,171)
財産と設備の合計29,987 29,537 
経営的リース使用権資産7,549 7,850 
その他の資産
商誉4,091 4,091 
無形資産、累計償却純額を差し引く#ドル816そして$786お別れします
2,069 1,988 
繰延税金資産3,679 3,556 
その他の資産1,900 2,109 
その他資産総額11,739 11,744 
総資産$66,652 $66,467 
負債と株主権益(赤字)
流動負債
長期債務と融資リースの当面の満期日$2,749 $2,489 
売掛金2,117 1,772 
賃金と賃金を計算すべきである1,662 1,489 
航空交通責任8,161 6,087 
忠誠度計画責任3,006 2,896 
リース負債を経営する1,467 1,507 
その他負債を計算すべき2,808 2,766 
流動負債総額21,970 19,006 
非流動負債
長期債務と融資リース、当面の満期日を差し引く34,185 35,571 
年金と退職後の福祉4,601 5,053 
忠誠度計画責任6,141 6,239 
リース負債を経営する6,281 6,610 
その他負債1,367 1,328 
非流動負債総額52,575 54,801 
引受金とその他の事項
株主権益
普通株、$0.01額面価値1,750,000,000株式を許可して649,863,0262022年9月30日に発行·発行された株式647,727,5952021年12月31日発行·発行株式
6 6 
追加実収資本7,277 7,234 
その他の総合損失を累計する(5,862)(5,942)
赤字を残す(9,314)(8,638)
株主総損失額(7,893)(7,340)
総負債と株主権益(赤字)$66,652 $66,467 
簡明な連結財務諸表の付記を参照。
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カタログ表
アメリカン航空グループです。
簡明合併現金フロー表
(百万)(未監査)
 9月30日までの9ヶ月間
 20222021
経営活動が提供する現金純額$2,331 $1,904 
投資活動によるキャッシュフロー：
資本支出、飛行機購入保証金返還後の純額を差し引く(1,860)(25)
空港建設プロジェクトは、補償後の純額を差し引く(274)(110)
アフターバック取引の収益46 168 
財産と設備を売却して得た収益37 181 
短期投資を売却する13,412 7,540 
短期投資を購入する(12,113)(15,159)
制限的短期投資の減少41 (330)
株式投資を購入する(205)— 
その他の投資活動— 14 
投資活動のための現金純額(916)(7,721)
資金調達活動のキャッシュフロー：
長期債務と融資リースの支払い(2,038)(6,639)
長期債券を発行して得られる収益699 12,096 
従業員株計画に基づいて税金を控除した株(16)(13)
繰延融資コスト(2)(176)
株を発行して得た金— 460 
その他の融資活動10 121 
融資活動提供の現金純額(1,347)5,849 
現金と制限現金の純増加68 32 
期初現金と制限現金408 399 
期末現金と制限現金(1)
$476 $431 
非現金取引：
経営リースにより得られた使用権(ROU)資産$840 $914 
融資リースによって得られた財産と設備121 127 
経営リースから融資リースに転換する42 102 
株式投資12 — 
融資リースから経営的リースに転換する4 — 
補足情報：
支払済み利息，純額1,478 1,306 
納めた所得税2 2 
(1)次の表は、現金および制限現金と簡明合併貸借対照表内に報告されている金額とを照合します
現金$332 $293 
制限された現金および短期投資に含まれる制限された現金144 138 
現金総額と制限現金$476 $431 
簡明な連結財務諸表の付記を参照。
14
カタログ表
アメリカン航空グループです。
簡明合併株主損失表
(百万、株式を除く)(未監査)
ごく普通である
在庫品
その他の内容
支払い済み
資本
積算
他にも
全面的に
損
保留する
赤字.赤字		合計する
2021年12月31日の残高$6 $7,234 $(5,942)$(8,638)$(7,340)
純損失— — — (1,635)(1,635)
その他の全面的な収益、純額— — 26 — 26 
発行：1,770,173従業員株計画により現金税で控除された株式を差し引いたAAG普通株株
— (14)— — (14)
株式ベースの給与費用
— 23 — — 23 
2022年3月31日の残高6 7,243 (5,916)(10,273)(8,940)
純収入— — — 476 476 
その他の全面的な収益、純額— — 26 — 26 
発行：281,593従業員株計画により現金税で控除された株式を差し引いたAAG普通株株
— (2)— — (2)
株式ベースの給与費用— 18 — — 18 
2022年6月30日の残高6 7,259 (5,890)(9,797)(8,422)
純収入— — — 483 483 
その他の全面的な収益、純額— — 28 — 28 
発行：83,665従業員株計画により現金税で控除された株式を差し引いたAAG普通株株
— — — — — 
株式ベースの給与費用— 18 — — 18 
2022年9月30日の残高$6 $7,277 $(5,862)$(9,314)$(7,893)





















15
カタログ表
アメリカン航空グループです。
簡明合併株主損失表
(百万、株式を除く)(未監査)
ごく普通である
在庫品
その他の内容
支払い済み
資本
積算
他にも
全面的に
損
保留する
赤字.赤字		合計する
2020年12月31日残高$6 $6,894 $(7,103)$(6,664)$(6,867)
純損失— — — (1,250)(1,250)
その他の全面的な収益、純額— — 67 — 67 
変換可能ツールに関連する会計基準を採用した2020−06更新の影響 — (320)— 19 (301)
発行：18,194,573時価で発売されたAAG普通株は、発売コストを差し引いた株式
— 316 — — 316 
PSP 2株式承認証を発行する— 65 — — 65 
発行：1,700,380従業員株計画により現金税で控除された株式を差し引いたAAG普通株株
— (13)— — (13)
株式ベースの給与費用
— 38 — — 38 
2021年3月31日の残高6 6,980 (7,036)(7,895)(7,945)
純収入— — — 19 19 
その他の全面的な収益、純額— — 39 — 39 
発行：5,956,191時価で発売されたAAG普通株は、発売コストを差し引いた株式
— 144 — — 144 
PSP 2及びPSP 3株式承認証を発行する— 56 — — 56 
発行：115,833従業員株計画により現金税で控除された株式を差し引いたAAG普通株株
— — — — — 
株式ベースの給与費用— 20 — — 20 
2021年6月30日の残高6 7,200 (6,997)(7,876)(7,667)
純収入— — — 169 169 
その他の全面的な収益、純額— — 40 — 40 
発行：30,970従業員株計画により現金税で控除された株式を差し引いたAAG普通株株
— — — — — 
株式ベースの給与費用
— 21 — — 21 
2021年9月30日の残高$6 $7,221 $(6,957)$(7,707)$(7,437)
簡明な連結財務諸表の付記を参照。
16
カタログ表
アメリカ航空グループ会社は簡明に連結財務諸表を付記します。
(未監査)
1. 陳述の基礎
(a) 陳述の基礎
添付されているアメリカン航空グループ会社の監査されていない簡明な総合財務諸表(私たち、私たち、および同様の条項、またはAAG)は、2021年12月31日までの年間報告書Form 10-Kに含まれる総合財務諸表と共に読まなければならない。添付されていない監査されていない簡明総合財務諸表は、AAG及びその完全子会社の勘定を含む。AAGの主要子会社はアメリカン航空(American)。すべての重大な会社間取引はキャンセルされた。
経営陣は、公平列報の業績に必要なすべての調整は、通常よく出現する項目を含め、すでに列報の中期監査を経ていない簡明総合財務諸表に含まれていると考えている。米国公認会計原則(GAAP)に基づいて財務諸表を作成することは、財務報告書の日付の資産および負債、収入および費用の報告金額、または資産および負債の開示に影響を与えるいくつかの推定および仮定を管理層に要求する。実際の結果はこれらの推定とは異なる可能性がある。最も重要な判断分野は、乗客収入確認、ロイヤルティ計画、繰延税金資産、年金と退職者医療とその他の退職後福祉に関連する。
(B)コロナウイルスの影響(新冠肺炎)
新冠肺炎はすでに世界保健機関によって全世界の衛生大流行と発表された。新冠肺炎はすでに世界のほとんどの地域に出現しており、政府に重大な措置を実施し、その伝播を防止または減少させている。現在行われている全世界のワクチン接種作業および政府が多くの市場内と多くの市場の間で相応の制限を撤廃し、航空旅行需要の顕著かつ迅速な回復を招き、2022年第3四半期まで続いている。感染率の増加、新しい変種及び新冠肺炎の伝播を遅らせるための政府の再行動を含む新冠肺炎疫病の持続的な影響を推定できない。私たちは引き続き私たちの未来の能力を観察された未来の旅行予約傾向と一致させ、必要に応じて私たちの能力を更に調整します。
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カタログ表
アメリカ航空グループ会社は簡明に連結財務諸表を付記します。
(未監査)
2. 特殊なもの、算入
簡明合併業務報告書の特別項目純額は以下のとおりである(百万単位)
 9月30日までの3ヶ月間9月30日までの9ヶ月間
 2022202120222021
艦隊が損傷した(1)
$— $— $149 $— 
訴訟準備金調整37 — 37 — 
PSP財政援助(2)
— (992)— (4,162)
解散費(3)
— — — 168 
時価計算の破産債務調整，純額— (1)— 5 
他の経営性特殊物品、純価値— 3 3 3 
本線は特殊なものを経営していて、純価です37 (990)189 (3,986)
PSP財政援助(2)
— (128)— (539)
地域試験留任計画(4)
— 61 — 61 
艦隊が損傷した(1)
— — — 27 
解散費(3)
— — — 2 
他の経営性特殊物品、純価値2 — 2 — 
地域経営特別プロジェクト，純額2 (67)2 (449)
特別なものを経営して、正味の価値があります39 (1,057)191 (4,435)
時価で計算した持分とその他の投資を調整し，純額(5)
(57)16 32 3 
債務再融資、返済、その他、純額— 2 2 28 
非経営性特殊物品、純価値(57)18 34 31 
所得税特別項目、純額— — (9)— 
(1)2022年9月30日までの9ヶ月間の機械チームの減値には非現金減価費用が含まれており、私たちの退役空客A 330機チームの帳簿価値を減記して公平価値を推定するまで、原因はある中古飛行機の市場状況である。新型肺炎の流行により航空旅行の需要が低下したため、私たちは2020年に私たちの空客A 330機隊を引退した。
2021年9月30日までの9カ月間、航空機チームの減値には、残りのブラジル航空工業会社140機チームの早期引退により支線機の非現金減価費用が減額された。
(2)PSP財政援助は，PSP延滞法(PSP 2)と2021年米国救援計画法案(ARP)(PSP 3)に基づいて構築された賃金支援計画であり，米国財務省(財務省)から得られた財政援助の一部を認める。
(3)解散費には賃金と医療費が含まれており、主にあるチームメンバーが自発的な早期退職計画に参加することを選択したことと関係があり、これらの計画は新冠肺炎の流行による私たちの業務の減少によって提供された。2022年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月、私たちの自発的な早期退職計画に関する現金支払いは約$です40百万ドルとドル180100万ドルと約700万ドルです190百万ドルとドル4802021年9月30日までの3カ月と9カ月はそれぞれ100万ドル。
(4)私たちの地域試験留任計画には、2021年第4四半期に私たちが所有する地域性航空会社の合格機長に現金留任ボーナスを支払うことが含まれています。2021年9月1日まで、私たちの試験経歴リストにはこれらの機長が含まれています。
(5)時価で計算した株式及びその他の投資調整は、純額は主にGOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A.(GOL)、垂直航空航天有限会社(Vertical AerSpace Ltd.)と南方航空有限会社(中国南方航空株式会社)における株式投資に関する未実現純収益と損失を含む.
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カタログ表
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(未監査)
3. 普通株1株当たり収益
以下の表に普通株(EPS)基本収益と希釈後の1株当たり収益(損失)の算出方法(単位百万、株式および1株当たり金額を含まない)を示す
 9月30日までの3ヶ月間9月30日までの9ヶ月間
 2022202120222021
基本的に1株当たりの収益は
純収益(赤字)$483 $169 $(676)$(1,061)
加重平均発行済み普通株式(千株)650,586 648,564 650,145 642,432 
基本1株当たりの収益$0.74 $0.26 $(1.04)$(1.65)
1株当たりの収益を希釈する：
純収益(赤字)$483 $169 $(676)$(1,061)
利子支出は6.50%変換可能な優先チケット
14 14 — — 
1株当たりの収益を希釈するための純収益(損失)を計算する$497 $183 $(676)$(1,061)
1株当たり収益を希釈するシェア計算(千単位)：
基本加重平均普通株式発行済み650,586 648,564 650,145 642,432 
株式奨励の希釈効果1,778 2,264 — — 
株式証明書の減額作用1,893 8,586 — — 
換算を仮定する6.50%変換可能な優先チケット
61,728 61,728 — — 
希釈加重平均普通株式発行715,985 721,142 650,145 642,432 
1株当たりの収益を薄める$0.69 $0.25 $(1.04)$(1.65)
1株当たりの利益を希釈する計算に含まれない証券は以下のとおりである(千で計算)
9月30日までの3ヶ月間9月30日までの9ヶ月間
2022202120222021
6.50%変換可能な優先チケット
— — 61,728 61,728 
制限株式単位賞4,490 1,172 5,400 3,272 
PSP 1株式承認証(1)
— — 2,887 5,555 
国庫借款証(2)
— — 902 1,731 
PSP 2株式承認証(3)
— — 304 1,329 
PSP 3株式承認証(4)
— — — — 
(1)AAGはCARE法案(PSP 1)が設立した給与支援計画に基づき、合計約を購入するために株式引受証(PSP 1引受権証)を財政部に発行した14.0AAG普通株100万株、行使価格は$12.511株につき，調整することができる.
(2)庫務署と締結した融資及び担保協定(庫務署融資協定)に基づき、友邦保険は合約を購入するために庫務署に承認株式証(庫務署借款権証)を発行する4.4AAG普通株100万株、行使価格は$12.511株につき，調整することができる.
(3)PSP 2により，AAGは合計約を購入するために財務省に引受権証(PSP 2引受権証)を発行した6.6AAG普通株100万株、行使価格は$15.661株につき，調整することができる.
(4)PSP 3により，AAGは合計約を購入するために財務省に引受権証(PSP 3引受権証)を発行した4.4AAG普通株100万株、行使価格は$21.751株につき，調整することができる.
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カタログ表
アメリカ航空グループ会社は簡明に連結財務諸表を付記します。
(未監査)
4. 収入確認
収入.収入
以下は，我々の運営収入を構成する重要なカテゴリ(百万単位)である
 9月30日までの3ヶ月間9月30日までの9ヶ月間
 2022202120222021
旅客輸送収入：
旅客が出かける$11,536 $7,287 $30,150 $16,177 
忠誠度収入-旅行(1)
860 670 2,288 1,505 
旅客輸送総収入12,396 7,957 32,438 17,682 
貨物品279 332 970 973 
その他：
忠誠度収入-マーケティングサービス(2)
655 585 1,991 1,571 
その他の収入132 95 384 229 
その他収入合計787 680 2,375 1,800 
総営業収入$13,462 $8,969 $35,783 $20,455 
(1)乗客の収入に含まれるロイヤルティ収入は主にマイレージクレジット両替を含み、これは旅行または連合ブランドクレジットカードと他のパートナーから得られる。
(2)2022年9月30日と2021年9月30日までの3ヶ月間、連携ブランドクレジットカードや他のパートナーからの現金支払いは1.010億ドル835それぞれ100万ドルです2022年9月30日と2021年9月30日までの9ヶ月間、連携ブランドクレジットカードや他のパートナーからの現金支払いは3.410億ドル2.6それぞれ10億ドルです
以下に地理的地域別の総旅客輸送量収入(単位：百万)を示す
 9月30日までの3ヶ月間9月30日までの9ヶ月間
 2022202120222021
国内では$8,786 $6,547 $23,966 $14,646 
ラテンアメリカ.ラテンアメリカ1,596 957 4,357 2,375 
大西洋.大西洋
1,901 408 3,848 555 
太平洋113 45 267 106 
旅客輸送総収入$12,396 $7,957 $32,438 $17,682 
各フライトの始発地と目的地に基づいて、地理的地域によって乗客の収入を分類します。
契約残高
私たちの重大な契約負債には、(1)将来の旅行および他の非航空旅行の奨励に使用可能な未償還ロイヤルティ計画マイルポイント、簡明総合貸借対照表でロイヤルティ計画負債として報告されること、および(2)未計上の輸送航空券販売が含まれ、簡明総合貸借対照表で航空交通負債として報告される。
2022年9月30日2021年12月31日
(単位：百万)
忠誠度計画責任$9,147 $9,135 
航空交通責任8,161 6,087 
合計する$17,308 $15,222 
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カタログ表
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(未監査)
ロイヤルティ計画負債の残高は季節的なモデルによって変動し、これは、旅行を通じて連合ブランドクレジットカードや他のパートナーに発行または販売されるマイレージ信用限度額(収入延期)と、両替されたマイレージ信用限度額(収入確認)に影響を与える。ロイヤルティ計画責任の変化は以下のとおりである(百万単位)
2021年12月31日の残高$9,135 
収入を繰り越す2,367 
収入確認(1)
(2,355)
2022年9月30日の残高(2)
$9,147 
(1)主に航空と非航空旅行奨励マイレージポイントの両替によって確認された収入に関するものです。マイレージポイントは同質プールに統合されており、単独で識別することはできない。したがって，収入には，期首がロイヤルティ計画繰延収入残高に属するマイル数と，その間に支給されるマイル数が含まれる.
(2)マイレージポイントはいつでも両替できます。このAAdvantage会員が少なくとも一日おきにどんな種類の合格活動があれば、そのポイントは通常期限が切れません24AAdvantage会員が共同ブランドクレジットカードの主な保有者である場合、AAdvantage会員は数ヶ月以内またはAAdvantage会員が共同ブランドクレジットカードの主要保有者である場合に申請することができます。2022年9月30日現在のロイヤルティ計画の負債は3.0十億ドル、私たちの現在の収入の見積もりを表して、次の年に確認する予定です12歴史と予測傾向に基づく月は、長期ロイヤルティ計画負債に反映された残高がその後の期間で収入として確認される予定である。新冠肺炎疫病の持続的な影響が現在の運営環境の内在的な不確定性を招くことを考慮して、著者らは引き続き償還モードを監視し、そして未来に著者らの推定を調整する可能性がある。
航空交通責任とは、主にアメリカ航空会社とパートナー航空会社が未来の旅行のために販売した航空券と、未来の過去の旅行のために販売された航空券の返金と交換を推定することです。私たちの航空交通責任の残高も季節的な旅行パターンの変化によって変動します。チケットの契約期限は一般的です1年それは.だから、未来の旅行航空券の販売に関連するどんな収入も12何ヶ月になりますか。2022年9月30日までの9ヶ月間4.42021年12月31日現在、航空交通責任に計上された乗客収入は10億ドルの収入を確認した。新型肺炎の流行に対応するため、私たちはいくつかのチケットの契約期間を2022年9月30日まで延長し、主に2020年と2021年に発行されたチケットである。また、ある国際目的地への航空券の契約期間を2022年12月31日まで延長します。私たちはまた大多数の国内と国際航空券の変更費をキャンセルして、お客さんの旅行計画の変更にもっと大きな柔軟性を提供しました。お客様に提供されたこのような柔軟性と未来の航空旅行需要をめぐる不確実性を考慮して、未来の飛行または航空券を使用していない航空交通責任確認の収入推定および歴史的経験とは異なる返金の推定値が変化する可能性があります。
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カタログ表
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(未監査)
5. 債務
簡明な総合貸借対照表の長期債務には(百万単位)
2022年9月30日2021年12月31日
安全だ
2013年の定期ローン手配、変動金利は4.83%、2025年まで分割払い
$1,752 $1,770 
2014年の定期ローン手配、変動金利は4.87%、分割払いから2027年まで
1,196 1,208 
2016年12月の定期貸出予定、変動金利4.82%、2023年まで分割払い
1,188 1,188 
11.75%優先保証手形は、2025年7月までに利息のみを支払います
2,500 2,500 
10.75%高度保証IPチケットは、2026年2月までに利息のみを支払います
1,000 1,000 
10.75%高度保証LGA/DCAチケット、2026年2月までに利息のみを支払います
200 200 
5.50%優先保証手形は、2023年7月に分割払いを開始し、2026年4月に満期になります(1)
3,500 3,500 
5.75優先保証手形、2026年7月から2029年4月までの分割払い(1)
3,000 3,000 
AAdvantage定期貸出ツール、変動金利7.46%、2023年7月から2028年4月まで分割払い(1)
3,500 3,500 
拡張設備信託証明書(ETCs)は、固定金利から2.88%から7.13%、平均3.76%、2022年から2034年まで
9,352 9,357 
設備ローンおよびその他の支払手形、固定および可変金利、範囲は3.21%から6.29%、平均4.45%、2022年から2032年まで
3,075 3,433 
特殊施設収益債券、固定金利範囲2.25%から5.38%、2026年から2036年まで
1,050 1,129 
31,313 31,785 
安全じゃない
PSP 1約束手形は、2030年4月満期までに利息のみをお支払いください1,757 1,765 
PSP 2約束手形は、2031年1月満期までに利息のみをお支払いください1,030 1,035 
PSP 3約束手形は、2031年4月満期までに利息のみをお支払いください959 946 
6.50%変換可能優先手形、2025年7月までに利息のみを支払います
1,000 1,000 
3.75%優先手形は、2025年3月までに利息のみを支払います
500 500 
5.000優先手形の割合
— 750 
5,246 5,996 
長期債務総額36,559 37,781 
差し引く：未償却債務割引、割増、発行コスト総額401 458 
マイナス：当面の満期日2,560 2,315 
長期債務，当期債務を差し引く$33,598 $35,008 
(1)AAdvantage融資と総称される。
2022年9月30日現在、私たちの循環信用と他のローンの最大利用可能金額は以下の通りです(百万単位)
2013年循環施設$750 
2014年循環施設1,643 
2016年4月循環融資メカニズム450 
短期循環や他の施設は220 
合計する$3,063 
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カタログ表
アメリカ航空グループ会社は簡明に連結財務諸表を付記します。
(未監査)
アメリカ航空会社は未抽出のドルを持っています150100万短期循環信用手配は、2022年1月初めに満期になる予定だったが、2023年1月初めまで延長された。アメリカ航空も今$を持っています702020年12月に締結され、2022年12月に満期になる貨物の売掛金手配によると、利用可能な借入金基数は100万ドル。2016年12月のクレジットスケジュールは、将来このスケジュールに基づいて設定される可能性のある循環クレジットスケジュールを規定しています。
担保融資は、循環信用とその他の施設を含み、資産を担保とし、主に飛行機、エンジン、シミュレータ、飛行機部品、空港搭乗口レンタル権、航路当局、空港機位、ある売掛金、ある知的財産権とあるロイヤルティ計画資産を含む。
6.50変換可能な優先チケットの割合
2022年9月30日に6.502025年に満期となる転換可能優先債券(転換可能債券)の割合は元本額を超えない。前回報告した普通株式1株当たり販売価格(私たちの転換可能な手形を管理する契約のうち、転換可能な手形契約と定義)を超えない130株式交換手形と株価の割合は少なくとも20のです302022年9月30日までの連続取引日。したがって，変換可能チケット契約の条項によると，変換可能チケット保持者は，2022年12月31日までの四半期内のいつでもそのオプションで変換可能チケットを選択することはできない.1，000ドル当たりの元本の転換可能手形は61.7284株普通株の比率で変換可能であり，転換可能手形契約の規定により調整可能である。私たちは私たちの選択に基づいて、現金、私たちの普通株の株、現金と普通株の組み合わせを支払うことで転換問題を解決することができる。
2022年の資金調達活動
2021-1 EETCS
2021年11月、アメリカ航空は二つの直通信託基金を設立し、ドルを発行しました960融資に関する2021-1シリーズAクラスとクラスB EETC(2021-1航空機EETC)の総額面262022年9月に米国航空に交付される予定だった飛行機(2021-1機)を前に交付するか、または交付する予定だった。2021年には94そのうち100万ドルはアメリカン·エキスプレスが発行した融資関連の設備手形を購入するために使われています5人2021-1飛行機EETC下の飛行機は、これらすべてが既存の債務を返済するために使用されます。2022年9月30日までの9ヶ月間で699数百万ドルの収益はアメリカン·エキスプレスが発行した融資関連設備手形の購入に使われています17飛行機は2021-1飛行機EETCSに基づきます。2021-1航空機EETCに関連する設備手形の利息および元金支払いは、半年ごとに毎年1月と7月に支払われる。利息支払いは2022年7月に開始され、元金支払いは2023年1月に開始される予定だ。残りの収益は$1672022年9月30日現在、2022年までに、2021-1飛行機のEETC所有者の利益のために100万機の飛行機がホストされ、米国が2021-1機の残りの追加設備手形を直通信託に発行するまで、信託基金はこのような追加設備手形を信託資金で購入する。これらのホスト資金は米国航空によって保証されているのではなく、2021-1航空機EETC所有者の利益が保有する収益は米国航空の資産ではないので、その簡素化された総合貸借対照表で債務として報告されていない。
次の表は、2021-1航空機EETC装置に関する2022年9月30日現在のいくつかの情報を示している。
2021-1 EETCS
Aシリーズ
Bシリーズ
発行元金総額
$758百万$202百万
余剰管理収益
$133百万$34百万
固定年利率
2.875%3.95%
期日まで
2034年7月2030年7月
その他の融資活動
2022年9月30日までの9ヶ月間に$を買い戻しました349公開市場には数百万の無担保手形がある。
23
カタログ表
アメリカ航空グループ会社は簡明に連結財務諸表を付記します。
(未監査)
6. 所得税
2021年12月31日には17.2連邦純営業損失総額(NOL)は10億ドル3.010億ドルの他の繰越は、将来の連邦課税収入を減らすために使用することができます6.910億ドルは2024年から満期になります未使用であれば13.310億ドルは無期限に繰り越すことができる。私たちも約一ドルあります6.02021年12月31日には、将来の国の課税収入の削減に10億のNOLが繰り越され、使用されていなければ、これらの収入は2021年から2041年までの納税年度で満期になる。
私たちがNOLと他の繰越を使用する能力は、将来の期間に生じる課税所得額に依存する。私たちの繰延税金資産の一部または全部が現金化できない可能性が高い場合、私たちは私たちの繰延税金資産(私たちのNOLを含む)に推定準備金を提供します。繰延税金資産の現金化能力を評価する際には、利用可能なすべてのプラスおよび負の証拠を考慮し、いくつかの仮定を作成する。私たちは私たちがコントロールできない状況、例えば経済健康状況、飛行機燃料の供給状況、価格変動、旅行需要など、私たちの将来の収益性評価に影響を与える多くの要素を考慮した。私たちは今$を持っています34国家NOL繰越に関連するある繰延税項目の純資産の百万推定手当。私たちの繰延税項目の純資産が追加の推定免税額を必要としない保証はありません。そのような推定手当は実質的かもしれない。
2022年8月16日、米国は“インフレ低減法案”(IRA)に署名した。他の変化では、IRAは、ある会社が3税年の平均調整財務諸表収入が10億ドルを超える場合に最低税を導入し、ある会社を含むある株の買い戻しに消費税を徴収し、2022年12月31日以降の納税年度から、クリーンエネルギーを促進するいくつかの税収優遇を導入した。我々の現在の分析と財務省が将来発表する指導意見によると、これらの規定は私たちの連結財務諸表に実質的な影響を与えないと考えられる。
2022年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月以内に、私たちが記録した所得税は175100万ドル、所得税の割引は$148それぞれ100万ドルです
7. 公正価値計量その他の投資
公正な価値に応じて恒常的に計量された資産
私たちは市場方法を使用して私たちの金融資産の公正な価値を測定する。市場法は、同一または比較可能な資産に関する市場取引によって生成される価格および他の関連情報を使用する。私たちの短期投資、制限された現金、二次に分類された制限された短期投資は、主に非アクティブ市場におけるブローカーのオファーを利用してこれらの証券を推定する。2022年9月30日までの9カ月間、推定技術や投入に変化はなかった
公平な価値に応じて恒常的に計測される資産要約は以下のとおりである(単位：百万)：
 2022年9月30日までの公正価値計測
 合計するレベル1レベル2レベル3
短期投資(1), (2):
貨幣市場基金$281 $281 $— $— 
会社の義務5,719 — 5,719 — 
紙幣/預金/定期預金3,860 — 3,860 — 
買い戻し協定1,040 — 1,040 — 
10,900 281 10,619 — 
現金と短期投資を制限する(1), (3)
953 546 407 — 
長期投資(4)
284 284 — — 
合計する$12,137 $1,111 $11,026 $— 
(1)すべての短期投資は販売可能に分類され、公正な価値で報告される。未実現損益は各報告期に累計他の総合損失を計上した。信用損失はありません。
(2)私たちの短期投資は1年以下で満期になる。
24
カタログ表
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(未監査)
(3)制限された現金および短期投資には、主に労働者の賠償義務を支援するために持っている担保、AAdvantage融資利息の支払いに関する担保、およびジョン·F·ケネディ国際空港8番ターミナルの改修と拡張のために大部分の資金を提供する通貨市場基金が含まれる。
(4)長期投資には中国南方航空株式、Vertical、GOLへの株式投資が含まれている。これらの投資は簡明な総合貸借対照表の他の資産に反映される。
債務公正価値
私たちの長期債務の公正価値は、私たちが現在類似したタイプの借入金手配に対する推定増額借入金金利に基づいて、見積もり市場価格或いは現金フロー分析を用いて推定した。もし私たちの長期債務が公正な価値で計量されたら、それは#ドルを除いてレベル2に分類されるだろう3.7この2つの数字は、2022年9月30日と2021年12月31日まで、公正価値レベルの第3レベルに分類されるべきである。変換可能チケットの公正価値は$であり，本来は第2レベルに分類されるべきである1.010億ドル1.4それぞれ2022年9月30日と2021年12月31日まで。
私たちの長期債務の帳簿価値と推定公正価値は、現在の満期日を含めて、以下のようになる
 2022年9月30日2021年12月31日
 
携帯する
価値がある
公平である
価値がある
携帯する
価値がある
公平である
価値がある
当期債務を含む長期債務$36,158 $33,139 $37,323 $38,567 
その他の投資
私たちのネットワーク戦略の重要な構成要素の1つは、グローバル連合、共同業務、およびコード共有関係を構築することによって、場合によっては、他の航空会社または他の会社に株式投資を行うことによって、他の航空会社とのビジネス関係を開始または拡大することである。
GOL
2022年4月にGOLとの最終投資協定を完了し投資しました200百万インチ22.2100万株の新規発行の優先株は5.3GOLの%経済的権利。総代価は$200百万ドルは相対的に公正な価値に基づいて以下のように割り当てられている：$81優先株に100万ドルと119関連された商業協定から派生した無期限無形資産。所有権権益はGOLの株価に基づいて公正価値で入金され、時価計算による調整は簡明総合経営報告書中の非営業外他の収入純額に計上される。
25
カタログ表
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(未監査)
8. 従業員福祉計画
次の表は、定期的な福祉純コスト(収入)の構成要素(百万単位)を提供する
 年金福祉退職者医療その他
退職後の福祉
9月30日までの3ヶ月間2022202120222021
サービスコスト$1 $1 $3 $2 
利子コスト140 132 7 8 
予想資産収益率(284)(269)(3)(3)
償却：
従来のサービスコスト(収益)7 7 (3)(3)
純損失が確認されなかった39 54 (6)(6)
定期的に純収入を福祉する$(97)$(75)$(2)$(2)
 年金福祉退職者医療その他
退職後の福祉
9月30日までの9ヶ月間2022202120222021
サービスコスト$3 $3 $11 $7 
利子コスト416 394 22 23 
予想資産収益率(853)(813)(9)(9)
特殊離職福祉— — — 139 
償却：
従来のサービスコスト(収益)21 21 (10)(10)
純損失が確認されなかった117 159 (19)(17)
定期収益純コスト(収益)$(296)$(236)$(5)$133 
2012年11月1日から、私たちのほとんどの固定収益年金計画は凍結された。
定期福祉純コスト(収入)のサービスコスト部分に営業費用を計上し、特別終了福祉のコストを特殊項目に計上し、定期福祉純コスト(収入)の他の構成要素を非営業他収入に計上し、純額を簡明連結経営報告書に計上する。
2021年第1四半期には、条件に合ったチームメンバーに提供される強化された医療福祉を考慮して、新規冠肺炎の流行により業務が減少したため、自主退職者医療や他の退職後福祉を再測定した。2021年9月30日までの9ヶ月間に1ドルを確認しました139百万ドルの特別費用はこれらの強化された医療福祉に使われ、私たちの退職後の福祉義務を増加させました139百万ドルです。
2021年3月11日、ARPは、我々が開始した計画のような条件を満たす単一雇用主退職給付年金計画を利益を得るための資金減免条項を含むことを公布した。私たちの年金計画に適用されるARP条項によると、私たちは2023年まで追加的な資金要求を持っていないだろう。
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カタログ表
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(未監査)
9. その他の総合損失を累計する
他の総合損失(AOCI)を積算する構成は以下のとおりである(単位：百万)：
 年金は
退職者
医療と
他にも
退職後
優位性		投資が未実現損失
所得税
効果がある
(条文)(1)
合計する
2021年12月31日の残高$(4,736)$(2)$(1,204)$(5,942)
再分類前の他の総合収益(損失)— (6)1 (5)
AOCIから再分類された金額109 — (24)(2)85 
当期その他総合収益純額109 (6)(23)80 
2022年9月30日の残高$(4,627)$(8)$(1,227)$(5,862)
(1)主に年金、退職者医療、その他の退職後福祉債務に関連しており、これらの債務は債務が完全に返済されるまで純収益(損失)では確認されない。
(2)年金，退職者医療，その他の退職後福祉義務に触れ，簡明総合経営報告書の所得税準備金(福祉)で確認した。
AOCI以外の再分類は以下のとおりである(百万単位)
 AOCIから再分類された金額上の影響を受けた行項目
濃縮合併
運営説明書
AOCIコンポーネント9月30日までの3ヶ月間9か月で終わる
九月三十日
2022202120222021
年金、退職者医療、その他の退職後福祉：
前期サービスコスト$3 $3 $9 $9 営業外その他の収入，純額
精算損失26 37 76 110 営業外その他の収入，純額
この期間の再分類総額は，税額を差し引く$29 $40 $85 $119 
10. 地域的費用
私たちの地域航空会社は“アメリカ鷹”のブランドで定期航空便サービスを提供しています。アメリカン航空には私たちが完全に所有している地域航空会社と第三者地域航空会社が含まれています。私たちのほとんどの地域運送業者計画は能力購入協定の形で行われている。American Eagle業務に関する費用は，簡素化された総合経営報告書では地域費用に分類される。
2022年9月30日と2021年9月30日までの3ヶ月間の地域支出には81百万ドルとドル78減価償却と償却はそれぞれ百万ドルと1数百万の飛行機のレンタル料。2022年9月30日と2021年9月30日までの9ヶ月間の地域支出には240百万ドルとドル236減価償却と償却はそれぞれ百万ドルと4百万ドルとドル5飛行機のレンタル料はそれぞれ百万ドルです。
2022年と2021年9月30日までの3ヶ月間で確認しました152百万ドルとドル125我々とRepublic Airways Inc.(Republic)との輸送力購入プロトコルにより，それぞれ100万ドルを支出する.2022年9月30日と2021年9月30日までの9ヶ月間で確認しました462百万ドルとドル343Republicとの生産能力購入協定によると、それぞれ100万ポンドの費用だ。私たちはイベントを開催しました25共和航空ホールディングスの株式、共和航空ホールディングスは共和航空の親会社である。
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カタログ表
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(未監査)
11. 法律訴訟
乗客数に関連した私人側反独占行動達美航空会社、西南航空会社、連合航空会社、カナダで訴訟を起こしたカナダ航空会社と一緒に被告にされました100可能な集団訴訟は、航空乗客能力に関する不法合意を告発する。米国の訴訟はコロンビア特区連邦地方裁判所(DC裁判所)で合併された。2018年6月15日、原告と和解合意に達しました。金額は$です45アメリカ訴訟のすべての階級の請求を解決するために100万ドルですしかし、この和解協定は2019年5月13日にDC裁判所の承認を得た三つ和解に反対する当事者たちはこの決定について米コロンビア特区控訴裁判所に控訴した。私たちはこのような要求に根拠がなく、それを強力に弁護しようとしていると思う
合併に関連した個人反独占行為それは.2013年8月6日、米ニューヨーク南区破産裁判所(破産裁判所)に、Carolyn FjordらがAMR社らを訴えた訴訟が提起された。起訴状は全米航空グループ、全米航空会社、AMR社、アメリカン航空を被告とし、全米航空グループとAMR社の合併(合併)の効果は独占を創造することである可能性があると主張し、クライトン反独占法第7条に違反し、禁止救済及び/又は剥離を求めた。2013年11月27日、破産裁判所は合併禁止に関する原告の動議を却下した。2018年8月29日，破産裁判所は被告の簡易判決動議を部分的に却下し，原告の簡易判決交差動議を全面的に却下した。双方の証拠事件は2019年3月に破産裁判所の裁判官席裁判で提出され、当事者は提案された事実調査結果と法的結論を提出し、2019年4月に結審調書を行った。2021年1月29日、破産裁判所は私たちに有利な判決を発表した。2022年3月25日、米ニューヨーク南区地方裁判所は判決を下し、破産裁判所の決定を確認した。原告はこの決定を米国第二巡回控訴裁判所に上訴し、2022年8月3日に開廷陳謝を提出した。この訴訟には根拠がないと考え、原告に対するいかなるさらなる控訴も含めて積極的な抗弁を継続しようとしている。
東北連合と関連した政府反独占行動2021年9月21日、米司法省(DoJ)は、6州とコロンビア特区の総検事とともに、米国航空とジェットブルー航空(JetBlue)に対して独占禁止訴訟を提起し、先に開示した東北連盟手配(NEA)側が米国独占禁止法に違反したことを米航空とジェットブルー航空が告発した。双方は現在、2022年9月27日に開始された裁判官裁判でそれぞれの事件を述べている。私たちはこの不満が根拠がなく、積極的に抗弁をしていると思う。
同じく2021年9月21日、米国交通部(DOT)は、2021年1月に交通部によるNEA(DOT協定)の審査終了時に合意した交通部、アメリカン航空、ジェットブルー航空に関する明確な通知を発表した。交通部の明らかな通知は、他の事項を除いて、“交通部協定”は司法省による国家エネルギー局の訴訟懸案期間中も有効であり、交通部は航空輸送における不公平な競争方法を禁止する独立した法定権力を保持しているが、交通部は法務省の意見に従い、司法省が国家エネルギー庁に対して提起した反独占問題を解決しようとしていると指摘している。司法省は同時に、精神航空会社へのNEAに関する苦情を一時停止し、司法省の上記行動の解決を待つ通知を発表した。交通部は2022年9月30日、これまでの明確な通知に言及し、引き続き司法省と協力して、行われている東北連盟に関する訴訟の解決に努力する意向を示した。
一般情報それは.特定された法的手続きに加えて、私たちと私たちの子会社たちは時々他の法的手続きに参加する。法的手続きは複雑である可能性があり，問題を解決するには数ヶ月あるいは数年かかるが，最終的な結果は多くの変数に依存し，その中のいくつかの変数は我々の制御範囲内ではない.したがって、私たちは上記のすべての行動とそのような他の法的手続きで積極的に自分を弁護するだろうが、これらの行動の最終的な解決策と私たちの潜在的な財務および他の影響は不確実だが、実質的な可能性がある。
28
カタログ表
項目1 B。アメリカン航空は簡明に連結財務諸表。
アメリカ航空会社
業務報告書を簡明に合併する
(百万)(未監査)
 9月30日までの3ヶ月間9月30日までの9ヶ月間
 2022202120222021
営業収入：
旅客$12,396 $7,957 $32,438 $17,682 
貨物品279 332 970 973 
他にも786 679 2,370 1,799 
総営業収入13,461 8,968 35,778 20,454 
運営費用：
飛行機燃料税と相関税3,847 1,952 10,369 4,596 
賃金·賃金·福祉3,382 3,017 9,768 8,607 
地域的費用1,172 789 3,253 2,053 
メンテナンス、材料、メンテナンス685 548 1,949 1,383 
その他のレンタル料と着陸料710 694 2,081 1,950 
飛行機レンタル料347 358 1,045 1,064 
販売費用495 318 1,331 745 
減価償却および償却488 480 1,480 1,439 
特殊なもの、算入37 (990)189 (3,986)
他にも1,363 1,109 4,039 2,785 
総運営費12,526 8,275 35,504 20,636 
営業収入(赤字)935 693 274 (182)
営業外収入(費用)：
利子収入111 8 162 26 
利子支出，純額(482)(435)(1,342)(1,214)
その他の収入、純額156 82 274 239 
営業外総費用(215)(345)(906)(949)
所得税前収入720 348 (632)(1,131)
所得税を支給する180 68 (115)(247)
純収益(赤字)$540 $280 $(517)$(884)
簡明な連結財務諸表の付記を参照。

29
カタログ表
アメリカ航空会社
簡明総合包括収益表
(百万)(未監査)
 9月30日までの3ヶ月間9月30日までの9ヶ月間
 2022202120222021
純収益(赤字)$540 $280 $(517)$(884)
その他総合収益(損失)、税引き後純額：
年金、退職者医療、その他の退職後福祉29 40 85 145 
投資する(1)— (5)— 
税引き後のその他の総合収入総額28 40 80 145 
全面収益合計$568 $320 $(437)$(739)
簡明な連結財務諸表の付記を参照。

30
カタログ表
アメリカ航空会社
簡明合併貸借対照表
(百万単位で、株や額面は含まれていない)
2022年9月30日2021年12月31日
(未監査)
資産
流動資産
現金$327 $265 
短期投資10,898 12,155 
現金と短期投資を制限する953 990 
売掛金純額1,968 1,484 
関係者の売掛金，純額6,475 5,547 
飛行機燃料、備品と供給品、正味価値2,098 1,692 
前払い費用とその他949 579 
流動資産総額23,668 22,712 
経営性質と設備
飛行設備38,810 37,520 
地上財産と設備9,272 8,966 
設備購入保証金643 517 
原価で計算した財産と設備総額48,725 47,003 
減価償却累計と償却を差し引く(19,059)(17,770)
財産と設備の合計29,666 29,233 
経営的リース使用権資産7,484 7,810 
その他の資産
商誉4,091 4,091 
無形資産、累計償却純額を差し引く#ドル816そして$786お別れします
2,069 1,988 
繰延税金資産3,497 3,408 
その他の資産1,694 1,903 
その他資産総額11,351 11,390 
総資産$72,169 $71,145 
負債と株主権益
流動負債
長期債務と融資リースの当面の満期日$2,742 $1,742 
売掛金2,012 1,630 
賃金と賃金を計算すべきである1,489 1,385 
航空交通責任8,161 6,087 
忠誠度計画責任3,006 2,896 
リース負債を経営する1,450 1,496 
その他負債を計算すべき2,701 2,628 
流動負債総額21,561 17,864 
非流動負債
長期債務と融資リース、当面の満期日を差し引く28,950 30,352 
年金と退職後の福祉4,569 5,020 
忠誠度計画責任6,141 6,239 
リース負債を経営する6,231 6,578 
その他負債1,269 1,266 
非流動負債総額47,160 49,455 
引受金とその他の事項
株主権益
普通株、$1.00額面価値1,000認可、発行、発行された株式
— — 
追加実収資本17,211 17,152 
その他の総合損失を累計する(5,961)(6,041)
赤字を残す(7,802)(7,285)
株主権益総額3,448 3,826 
総負債と株主権益$72,169 $71,145 
簡明な連結財務諸表の付記を参照。
31
カタログ表
アメリカ航空会社
簡明合併現金フロー表
(百万)(未監査)
 9月30日までの9ヶ月間
 20222021
経営活動が提供する現金純額$1,515 $4,392 
投資活動によるキャッシュフロー：
資本支出、飛行機購入保証金返還後の純額を差し引く(1,818)(1)
空港建設プロジェクトは、補償後の純額を差し引く(274)(110)
アフターバック取引の収益46 168 
財産と設備を売却して得た収益37 181 
短期投資を売却する13,412 7,540 
短期投資を購入する(12,113)(15,145)
制限的短期投資の減少41 (330)
株式投資を購入する(205)— 
その他の投資活動— 14 
投資活動のための現金純額(874)(7,683)
資金調達活動のキャッシュフロー：
長期債務と融資リースの支払い(1,279)(6,615)
長期債券を発行して得られる収益699 10,115 
繰延融資コスト(2)(174)
その他の融資活動12 — 
融資活動提供の現金純額(570)3,326 
現金と制限現金の純増加71 35 
期初現金と制限現金400 385 
期末現金と制限現金(1)
$471 $420 
非現金取引：
経営リースにより得られた使用権(ROU)資産$804 $909 
融資リースによって得られた財産と設備121 127 
経営リースから融資リースに転換する42 102 
株式投資12 — 
融資リースから経営的リースに転換する4 — 
補足情報：
支払済み利息，純額1,342 1,174 
納めた所得税2 1 
(1)次の表は、現金および制限現金と簡明合併貸借対照表内に報告されている金額とを照合します
現金$327 $282 
制限された現金および短期投資に含まれる制限された現金144 138 
現金総額と制限現金$471 $420 
簡明な連結財務諸表の付記を参照。

32
カタログ表
アメリカ航空会社
株主権益報告書を簡明に合併する
(百万)(未監査)
ごく普通である
在庫品		その他の内容
支払い済み
資本		積算
他にも
全面的に
損		保留する
赤字.赤字		合計する
2021年12月31日の残高$— $17,152 $(6,041)$(7,285)$3,826 
純損失— — — (1,578)(1,578)
その他の全面的な収益、純額— — 26 — 26 
株式ベースの給与費用— 23 — — 23 
2022年3月31日の残高— 17,175 (6,015)(8,863)2,297 
純収入— — — 521 521 
その他の全面的な収益、純額— — 26 — 26 
株式ベースの給与費用— 18 — — 18 
2022年6月30日の残高— 17,193 (5,989)(8,342)2,862 
純収入— — — 540 540 
その他の全面的な収益、純額— — 28 — 28 
株式ベースの給与費用— 18 — — 18 
2022年9月30日の残高$— $17,211 $(5,961)$(7,802)$3,448 
ごく普通である
在庫品		その他の内容
支払い済み
資本		積算
他にも
全面的に
損		保留する
赤字.赤字		合計する
2020年12月31日残高$— $17,050 $(7,194)$(5,508)$4,348 
純損失— — — (1,215)(1,215)
その他の全面的な収益、純額— — 66 — 66 
株式ベースの給与費用— 38 — — 38 
2021年3月31日の残高— 17,088 (7,128)(6,723)3,237 
純収入— — — 51 51 
その他の全面的な収益、純額— — 39 — 39 
株式ベースの給与費用— 20 — — 20 
2021年6月30日の残高— 17,108 (7,089)(6,672)3,347 
純収入— — — 280 280 
その他の全面的な収益、純額— — 40 — 40 
株式ベースの給与費用— 21 — — 21 
2021年9月30日の残高$— $17,129 $(7,049)$(6,392)$3,688 
簡明な連結財務諸表の付記を参照。
33
カタログ表
アメリカ航空会社簡明合併財務諸表付記
(未監査)
1. 陳述の基礎
(a) 陳述の基礎
添付されているアメリカン航空(American)の監査されていない簡明な総合財務諸表は、2021年12月31日までのアメリカン航空のForm 10-K年度報告書に含まれる総合財務諸表と一緒に読まなければならない。アメリカン航空はアメリカ航空グループ(AAG)の主要な完全子会社である。すべての重大な会社間取引はキャンセルされた。
経営陣は、公平列報の業績に必要なすべての調整は、通常よく出現する項目を含め、すでに列報の中期監査を経ていない簡明総合財務諸表に含まれていると考えている。米国公認会計原則(GAAP)に基づいて財務諸表を作成することは、財務報告書の日付の資産および負債、収入および費用の報告金額、または資産および負債の開示に影響を与えるいくつかの推定および仮定を管理層に要求する。実際の結果はこれらの推定とは異なる可能性がある。最も重要な判断分野は、乗客収入確認、ロイヤルティ計画、繰延税金資産、年金と退職者医療とその他の退職後福祉に関連する。
(B)コロナウイルスの影響(新冠肺炎)
新冠肺炎はすでに世界保健機関によって全世界の衛生大流行と発表された。新冠肺炎はすでに世界のほとんどの地域に出現しており、政府に重大な措置を実施し、その伝播を防止または減少させている。現在行われている全世界のワクチン接種作業および政府が多くの市場内と多くの市場の間で相応の制限を撤廃し、航空旅行需要の顕著かつ迅速な回復を招き、2022年第3四半期まで続いている。感染率の増加、新しい変種及び新冠肺炎の伝播を遅らせるための政府の再行動を含む新冠肺炎疫病の持続的な影響を推定できない。アメリカ航空は引き続き観察された未来の旅行予約傾向に基づいてその前進能力をマッチングし、必要に応じてアメリカ航空の能力をさらに調整する。
34
カタログ表
アメリカ航空会社簡明合併財務諸表付記
(未監査)

2. 特殊なもの、算入
簡明合併業務報告書の特別項目純額は以下のとおりである(百万単位)
 9月30日までの3ヶ月間9月30日までの9ヶ月間
 2022202120222021
艦隊が損傷した(1)
$— $— $149 $— 
訴訟準備金調整37 — 37 — 
PSP財政援助(2)
— (992)— (4,162)
解散費(3)
— — — 168 
時価計算の破産債務調整，純額— (1)— 5 
他の経営性特殊物品、純価値— 3 3 3 
本線は特殊なものを経営していて、純価です37 (990)189 (3,986)
PSP財政援助(2)
— (128)— (539)
艦隊が損傷した(1)
— — — 27 
地域経営特別プロジェクト，純額— (128)— (512)
特別なものを経営して、正味の価値があります37 (1,118)189 (4,498)
時価で計算した持分とその他の投資を調整し，純額(4)
(57)16 32 3 
債務再融資、返済、その他、純額— 2 — 28 
非経営性特殊物品、純価値(57)18 32 31 
所得税特別項目、純額— — (9)— 
(1)2022年9月30日までの9ヶ月間の機械チームの減値には、米国航空退役空客A 330機チームの帳簿価値を推定公正価値に減額するための非現金減価費用が含まれている。原因はいくつかの中古飛行機の市場状況である。新型肺炎の流行により航空旅行の需要が低下したため、アメリカ航空会社は2020年にその空客A 330機隊を引退した。
2021年9月30日までの9カ月間、航空機チームの減値には、残りのブラジル航空工業会社140機チームの早期引退により支線機の非現金減価費用が減額された。
(2)PSP財政援助は，PSP延滞法(PSP 2)と2021年米国救援計画法案(ARP)(PSP 3)に基づいて構築された賃金支援計画であり，米国財務省(財務省)から得られた財政援助の一部を認める。
(3)解散費には給料と医療費が含まれており、主にあるチームメンバーが自発的な早期退職計画に参加することを選択したことと関係があり、これらの計画は新冠肺炎疫病によるアメリカ航空業務の減少による提供である。2022年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月、アメリカ人の自発的な早期退職計画に関する現金支払いは約ドルです40百万ドルとドル180100万ドルと約700万ドルです190百万ドルとドル4802021年9月30日までの3カ月と9カ月はそれぞれ100万ドル。
(4)時価で計算した株式とその他の投資を調整すると、純額は主にGOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A.(GOL)、垂直航空有限公司(Vertical AerSpace Ltd.)と南方航空有限公司(中国南方航空株式会社)の株式投資に関する未実現純損益を含む.
35
カタログ表
アメリカ航空会社簡明合併財務諸表付記
(未監査)

3. 収入確認
収入.収入
以下は，米国航空営業収入を構成する重要なカテゴリ(単位：百万)である
 9月30日までの3ヶ月間9月30日までの9ヶ月間
 2022202120222021
旅客輸送収入：
旅客が出かける$11,536 $7,287 $30,150 $16,177 
忠誠度収入-旅行(1)
860 670 2,288 1,505 
旅客輸送総収入12,396 7,957 32,438 17,682 
貨物品279 332 970 973 
その他：
忠誠度収入-マーケティングサービス(2)
655 585 1,991 1,571 
その他の収入131 94 379 228 
その他収入合計786 679 2,370 1,799 
総営業収入$13,461 $8,968 $35,778 $20,454 
(1)乗客の収入に含まれるロイヤルティ収入は主にマイレージクレジット両替を含み、これは旅行または連合ブランドクレジットカードと他のパートナーから得られる。
(2)2022年9月30日と2021年9月30日までの3ヶ月間、連携ブランドクレジットカードや他のパートナーからの現金支払いは1.010億ドル835それぞれ100万ドルです2022年9月30日と2021年9月30日までの9ヶ月間、連携ブランドクレジットカードや他のパートナーからの現金支払いは3.410億ドル2.6それぞれ10億ドルです
以下は、アメリカン航空の地理的地域別総旅客輸送収入(単位：百万)
 9月30日までの3ヶ月間9月30日までの9ヶ月間
 2022202120222021
国内では$8,786 $6,547 $23,966 $14,646 
ラテンアメリカ.ラテンアメリカ1,596 957 4,357 2,375 
大西洋.大西洋
1,901 408 3,848 555 
太平洋113 45 267 106 
旅客輸送総収入$12,396 $7,957 $32,438 $17,682 
アメリカン航空は各フライトの始発地と目的地に基づいて、地理区域によって乗客の収入をリストします。
契約残高
米国航空会社の重大な契約負債には、(1)将来の旅行や他の非航空旅行奨励に利用可能な未返済忠誠度計画マイレージポイント、簡明総合貸借対照表で忠誠度計画負債とされている、(2)未計上の輸送航空券販売、簡明総合貸借対照表では航空交通負債とされている。
2022年9月30日2021年12月31日
(単位：百万)
忠誠度計画責任$9,147 $9,135 
航空交通責任8,161 6,087 
合計する$17,308 $15,222 
36
カタログ表
アメリカ航空会社簡明合併財務諸表付記
(未監査)

ロイヤルティ計画負債の残高は季節的なモデルによって変動し、これは、旅行を通じて連合ブランドクレジットカードや他のパートナーに発行または販売されるマイレージ信用限度額(収入延期)と、両替されたマイレージ信用限度額(収入確認)に影響を与える。ロイヤルティ計画責任の変化は以下のとおりである(百万単位)
2021年12月31日の残高$9,135 
収入を繰り越す2,367 
収入確認(1)
(2,355)
2022年9月30日の残高(2)
$9,147 
(1)主に航空と非航空旅行奨励マイレージポイントの両替によって確認された収入に関するものです。マイレージポイントは同質プールに統合されており、単独で識別することはできない。したがって，収入には，期首がロイヤルティ計画繰延収入残高に属するマイル数と，その間に支給されるマイル数が含まれる.
(2)マイレージポイントはいつでも両替できます。このAAdvantage会員が少なくとも一日おきにどんな種類の合格活動があれば、そのポイントは通常期限が切れません24AAdvantage会員が共同ブランドクレジットカードの主な保有者である場合、AAdvantage会員は数ヶ月以内またはAAdvantage会員が共同ブランドクレジットカードの主要保有者である場合に申請することができます。2022年9月30日現在、アメリカン航空の現在のロイヤルティ計画負債は3.0十億ドル、アメリカ航空の現在の収入の推定を表して、次の年に確認する予定です12歴史と予測傾向に基づく月は、長期ロイヤルティ計画負債に反映された残高がその後の期間で収入として確認される予定である。新型肺炎疫病の持続的な影響が現在の運営環境の内在的な不確定性をもたらすことを考慮して、アメリカ航空は引き続き償還モードに注目し、そして未来にその推定を調整する可能性がある。
航空交通責任とは、主にアメリカ航空会社とパートナー航空会社が未来の旅行のために販売した航空券と、未来の過去の旅行のために販売された航空券の返金と交換を推定することです。アメリカ航空の航空交通責任残高も季節的な旅行パターンの変化によって変動します。チケットの契約期限は一般的です1年それは.だから、未来の旅行航空券の販売に関連するどんな収入も12何ヶ月になりますか。2022年9月30日までの9ヶ月間4.42021年12月31日、アメリカン航空の航空交通責任には10億ドルの収入が含まれており、乗客収入として確認された。新型肺炎の流行に対応するため、アメリカ航空はある航空券の契約期限を2022年9月30日まで延長し、主に2020年と2021年に発行された航空券です。また、アメリカン航空はある国際目的地への航空券の契約期間を2022年12月31日まで延長する。アメリカ航空はまた大多数の国内と国際航空券の変更費をキャンセルして、お客さんに旅行計画を変更するためにもっと大きな柔軟性を提供しました。顧客に提供されるこのような柔軟性と、将来の航空旅行需要をめぐる不確実性を考慮して、米国航空の将来の飛行または未使用航空券の航空交通責任確認の収入推定および払い戻しの推定は変数の影響を受ける可能性があり、歴史的経験とは異なる。
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カタログ表
アメリカ航空会社簡明合併財務諸表付記
(未監査)

4. 債務
簡明な総合貸借対照表の長期債務には(百万単位)
2022年9月30日2021年12月31日
安全だ
2013年の定期ローン手配、変動金利は4.83%、2025年まで分割払い
$1,752 $1,770 
2014年の定期ローン手配、変動金利は4.87%、分割払いから2027年まで
1,196 1,208 
2016年12月の定期貸出予定、変動金利4.82%、2023年まで分割払い
1,188 1,188 
11.75%優先保証手形は、2025年7月までに利息のみを支払います
2,500 2,500 
10.75%高度保証IPチケットは、2026年2月までに利息のみを支払います
1,000 1,000 
10.75%高度保証LGA/DCAチケット、2026年2月までに利息のみを支払います
200 200 
5.50%優先保証手形は、2023年7月に分割払いを開始し、2026年4月に満期になります(1)
3,500 3,500 
5.75優先保証手形、2026年7月から2029年4月までの分割払い(1)
3,000 3,000 
AAdvantage定期貸出ツール、変動金利7.46%、2023年7月から2028年4月まで分割払い(1)
3,500 3,500 
拡張設備信託証明書(ETCs)は、固定金利から2.88%から7.13%、平均3.76%、2022年から2034年まで
9,352 9,357 
設備ローンおよびその他の支払手形、固定および可変金利、範囲は3.21%から6.29%、平均4.45%、2022年から2032年まで
3,075 3,433 
特殊施設収益債券、固定金利範囲2.25%から5.38%、2026年から2036年まで
1,050 1,129 
長期債務総額31,313 31,785 
差し引く：未償却債務割引、割増、発行コスト総額378 428 
マイナス：当面の満期日2,560 1,568 
長期債務，当期債務を差し引く$28,375 $29,789 
(1)AAdvantage融資と総称される。
2022年9月30日まで、米国航空循環信用とその他の融資項目の最大利用可能限度額は以下の通りである(単位：百万)
2013年循環施設$750 
2014年循環施設1,643 
2016年4月循環融資メカニズム450 
短期循環や他の施設は220 
合計する$3,063 
アメリカ航空会社は未抽出のドルを持っています150100万短期循環信用手配は、2022年1月初めに満期になる予定だったが、2023年1月初めまで延長された。アメリカ航空も今$を持っています702020年12月に締結され、2022年12月に満期になる貨物の売掛金手配によると、利用可能な借入金基数は100万ドル。2016年12月のクレジットスケジュールは、将来このスケジュールに基づいて設定される可能性のある循環クレジットスケジュールを規定しています。
担保融資は、循環信用とその他の施設を含み、資産を担保とし、主に飛行機、エンジン、シミュレータ、飛行機部品、空港搭乗口レンタル権、航路当局、空港機位、ある売掛金、ある知的財産権とあるロイヤルティ計画資産を含む。
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カタログ表
アメリカ航空会社簡明合併財務諸表付記
(未監査)

2022年の資金調達活動
2021-1 EETCS
2021年11月、アメリカ航空は二つの直通信託基金を設立し、ドルを発行しました960融資に関する2021-1シリーズAクラスとクラスB EETC(2021-1航空機EETC)の総額面262022年9月に米国航空に交付される予定だった飛行機(2021-1機)を前に交付するか、または交付する予定だった。2021年には94そのうち100万ドルはアメリカン·エキスプレスが発行した融資関連の設備手形を購入するために使われています5人2021-1飛行機EETC下の飛行機は、これらすべてが既存の債務を返済するために使用されます。2022年9月30日までの9ヶ月間で699数百万ドルの収益はアメリカン·エキスプレスが発行した融資関連設備手形の購入に使われています17飛行機は2021-1飛行機EETCSに基づきます。2021-1航空機EETCに関連する設備手形の利息および元金支払いは、半年ごとに毎年1月と7月に支払われる。利息支払いは2022年7月に開始され、元金支払いは2023年1月に開始される予定だ。残りの収益は$1672022年9月30日現在、2022年までに、2021-1飛行機のEETC所有者の利益のために100万機の飛行機がホストされ、米国が2021-1機の残りの追加設備手形を直通信託に発行するまで、信託基金はこのような追加設備手形を信託資金で購入する。これらのホスト資金は米国航空によって保証されているのではなく、2021-1航空機EETC所有者の利益が保有する収益は米国航空の資産ではないので、その簡素化された総合貸借対照表で債務として報告されていない。
次の表は、2021-1航空機EETC装置に関する2022年9月30日現在のいくつかの情報を示している。
2021-1 EETCS
Aシリーズ
Bシリーズ
発行元金総額
$758百万$202百万
余剰管理収益
$133百万$34百万
固定年利率
2.875%3.95%
期日まで
2034年7月2030年7月
5. 所得税
2021年12月31日まで、アメリカ航空は約1ドルです17.1連邦純営業損失総額(NOL)は10億ドル2.410億ドルの他の繰越は、将来の連邦課税収入を減らすために使用することができます7.310億ドルは2024年から満期になります未使用であれば12.210億ドルは無期限に繰り越すことができる。アメリカン航空はAAG合併の連邦と特定の州所得税申告書のメンバーだ。アメリカ航空会社も約一ドルがあります6.02021年12月31日には、将来の国の課税収入の削減に10億のNOLが繰り越され、使用されていなければ、これらの収入は2021年から2041年までの納税年度で満期になる。
アメリカン航空がそのNOLおよび他の繰り越しを使用する能力は、将来生じる課税所得に依存する。アメリカン航空はその繰延税金資産(NOLを含む)に推定手当を提供し、その一部または全部の繰延税金資産が現在にならない可能性が高い。アメリカ航空会社はその繰延税金資産の現金化能力を評価する際に、すべての利用可能なプラスと負の証拠を考慮し、いくつかの仮定を立てた。多くの要素は、経済健康状況、航空機燃料の獲得性と価格変動及び旅行需要など、制御できない条件を含む、アメリカ航空の将来の収益性の評価に影響を与えると考えられている。アメリカ航空は今一ドルがあります24国家NOL繰越に関連するある繰延税項目の純資産の百万推定手当。アメリカン航空の繰延税金純分を追加的に見積もる必要がない保証はありません。そのような推定手当は実質的かもしれない。
2022年8月16日、米国は“インフレ低減法案”(IRA)に署名した。他の変化では、IRAは、ある会社が3税年の平均調整財務諸表収入が10億ドルを超える場合に最低税を導入し、ある会社を含むある株の買い戻しに消費税を徴収し、2022年12月31日以降の納税年度から、クリーンエネルギーを促進するいくつかの税収優遇を導入した。米国航空の現在の分析と、財務省が発表する将来の指導意見によると、米国航空はこれらの条項がその連結財務諸表に実質的な影響を与えないと考えている。
2022年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月以内に、アメリカ航空記録の所得税は#ドルに充てられています180100万ドル、所得税の割引は$115それぞれ百万ドルです.
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カタログ表
アメリカ航空会社簡明合併財務諸表付記
(未監査)

6. 公正価値計量その他の投資
公正な価値に応じて恒常的に計量された資産
アメリカ航空は市場方法を利用してその金融資産の公正価値を評価する。市場法は、同一または比較可能な資産に関する市場取引によって生成される価格および他の関連情報を使用する。米国証券の短期投資、制限された現金、二級に分類される制限された短期投資は、主に非アクティブ市場におけるブローカーオファーを利用してこれらの証券を推定する。2022年9月30日までの9カ月間、推定技術や投入に変化はなかった。
公平な価値に応じて恒常的に計測される資産要約は以下のとおりである(単位：百万)：
 2022年9月30日までの公正価値計測
 合計するレベル1レベル2レベル3
短期投資(1), (2):
貨幣市場基金$280 $280 $— $— 
会社の義務5,719 — 5,719 — 
紙幣/預金/定期預金3,859 — 3,859 — 
買い戻し協定1,040 — 1,040 — 
10,898 280 10,618 — 
現金と短期投資を制限する(1), (3)
953 546 407 — 
長期投資(4)
284 284 — — 
合計する$12,135 $1,110 $11,025 $— 
(1)すべての短期投資は販売可能に分類され、公正な価値で報告される。未実現損益は各報告期に累計他の総合損失を計上した。信用損失はありません。
(2)米国の短期投資は1年以下で満期になる。
(3)制限された現金および短期投資には、主に労働者の賠償義務を支援するために持っている担保、AAdvantage融資利息の支払いに関する担保、およびジョン·F·ケネディ国際空港8番ターミナルの改修と拡張のために大部分の資金を提供する通貨市場基金が含まれる。
(4)長期投資には、米国航空の中国南方航空株式、VerticalとGOLへの株式投資が含まれる。これらの投資は簡明な総合貸借対照表の他の資産に反映される。
債務公正価値
アメリカ会社の長期債務の公正価値はアメリカ会社の現在の類似タイプの借入金手配の推定増量借入金金利に基づいて、オファー市場価格或いは現金フロー分析を用いて推定した。もしアメリカの長期債務が公正な価値で測定されたら、それはレベル2に分類されなければならない。
米国の長期債務の帳簿価値と推定公正価値は、現在の満期日を含めて、以下のようになる：
 2022年9月30日2021年12月31日
 携帯する
価値がある		公平である
価値がある		携帯する
価値がある		公平である
価値がある
当期債務を含む長期債務$30,935 $29,257 $31,357 $32,999 
その他の投資
米国航空ネットワーク拡大戦略の重要な構成要素の1つは、例えば、グローバル連合、共同業務、およびコード共有関係を確立することによって、他の航空会社または他の会社への株式投資を行うことによって、他の航空会社とのビジネス関係を開始または拡大することである。
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カタログ表
アメリカ航空会社簡明合併財務諸表付記
(未監査)

GOL
2022年4月、アメリカン航空はGOLとの最終投資協定を完了し、投資した200百万インチ22.2100万株の新規発行の優先株は5.3GOLの%経済的権利。総代価は$200百万ドルは相対的に公正な価値に基づいて以下のように割り当てられている：$81優先株に100万ドルと119関連された商業協定から派生した無期限無形資産。所有権権益はGOLの株価に基づいて公正価値で入金され、時価計算による調整は簡明総合経営報告書中の非営業外他の収入純額に計上される。
7. 従業員福祉計画
次の表は、定期的な福祉純コスト(収入)の構成要素(百万単位)を提供する
 年金福祉退職者医療その他
退職後の福祉
9月30日までの3ヶ月間2022202120222021
サービスコスト$1 $1 $3 $2 
利子コスト139 132 7 8 
予想資産収益率(283)(269)(3)(3)
償却：
従来のサービスコスト(収益)7 7 (3)(3)
純損失が確認されなかった39 54 (6)(6)
定期的に純収入を福祉する$(97)$(75)$(2)$(2)
 年金福祉退職者医療その他
退職後の福祉
9月30日までの9ヶ月間2022202120222021
サービスコスト$2 $3 $11 $7 
利子コスト414 392 22 23 
予想資産収益率(850)(809)(9)(9)
特殊離職福祉— — — 139 
償却：
従来のサービスコスト(収益)21 21 (10)(10)
純損失が確認されなかった117 158 (19)(17)
定期収益純コスト(収益)$(296)$(235)$(5)$133 
2012年11月1日から、アメリカン航空のほとんどの固定収益年金計画が凍結された。
定期福祉純コスト(収入)のサービスコスト部分に営業費用を計上し、特別終了福祉のコストを特殊項目に計上し、定期福祉純コスト(収入)の他の構成要素を非営業他収入に計上し、純額を簡明連結経営報告書に計上する。
2021年第1四半期に、アメリカン航空は、条件に適合するチームメンバーに提供される増強された医療福祉を考慮して、新規冠肺炎の流行により運営が減少したため、退職者医療や他の退職後福祉を再測定した。2021年9月30日までの9ヶ月間、アメリカ航空は1ドルを確認しました139このような強化された医療福祉のために百万ドルが使われ、退職後の福祉義務が増加した#139百万ドルです。
2021年3月11日、ARPは、米国航空によって開始された計画のような単一雇用主が条件に適合した退職給付年金計画を利益を得るための資金救済条項を含む。その年金計画に適用されるARP条項によると、アメリカン航空は2023年までに追加の資金要求はない。
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カタログ表
アメリカ航空会社簡明合併財務諸表付記
(未監査)

8. その他の総合損失を累計する
他の総合損失(AOCI)を積算する構成は以下のとおりである(単位：百万)：
 年金は
退職者
医療と
他にも
退職後
優位性		投資が未実現損失
所得税
効果がある
(条文)(1)
合計する
2021年12月31日の残高$(4,724)$(2)$(1,315)$(6,041)
再分類前の他の総合収益(損失)— (6)1 (5)
AOCIから再分類された金額109 — (24)(2)85 
当期その他総合収益純額109 (6)(23)80 
2022年9月30日の残高$(4,615)$(8)$(1,338)$(5,961)
(1)主に年金、退職者医療、その他の退職後福祉債務に関連しており、これらの債務は債務が完全に返済されるまで純収益(損失)では確認されない。
(2)年金，退職者医療，その他の退職後福祉義務に触れ，簡明総合経営報告書の所得税準備金(福祉)で確認した。
AOCI以外の再分類は以下のとおりである(百万単位)
 AOCIから再分類された金額業務報告書に影響を受ける項目を簡明に統合する
AOCIコンポーネント9月30日までの3ヶ月間9か月で終わる
九月三十日
2022202120222021
年金、退職者医療、その他の退職後福祉：
前期サービスコスト$3 $3 $9 $9 営業外その他の収入，純額
精算損失26 37 76 109 営業外その他の収入，純額
この期間の再分類総額は，税額を差し引く$29 $40 $85 $118 
9. 地域的費用
アメリカの地域航空会社は“アメリカンイーグル”のブランドで定期航空輸送を提供している。アメリカンイーグル航空にはAAG完全所有の地域航空会社と第三者地域航空会社が含まれています。アメリカン航空のほとんどの地域航空手配は購入輸送協定の形で行われている。American Eagle業務に関する費用は，簡素化された総合経営報告書では地域費用に分類される。
2022年9月30日と2021年9月30日までの3ヶ月間の地域支出には68百万ドルとドル65減価償却と償却はそれぞれ百万ドルと1数百万の飛行機のレンタル料。2022年9月30日と2021年9月30日までの9ヶ月間の地域支出には201百万ドルとドル197減価償却と償却はそれぞれ百万ドルと4百万ドルとドル5飛行機のレンタル料はそれぞれ百万ドルです。
アメリカ航空は2022年9月30日と2021年9月30日までの3ヶ月間にドルを確認した152百万ドルとドル125Republic Airways Inc.(Republic)との運用力購入プロトコルにより，それぞれ100万ドルを支出する.米国航空は2022年9月30日と2021年9月30日までの9ヶ月間にドルを確認した462百万ドルとドル343Republicとの生産能力購入プロトコルにより，それぞれ100万ポンドの費用である。アメリカ航空は一軒を持っています25共和航空ホールディングスの株式、共和航空ホールディングスは共和航空の親会社である。
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カタログ表
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(未監査)

10. 関係者との取引
以下は、関連先に対する売掛金(売掛金)の純額(百万単位)である
2022年9月30日2021年12月31日
AAG(1)
$8,589 $7,613 
AAGの完全子会社(2)
(2,114)(2,066)
合計する$6,475 $5,547 
(1)アメリカン航空のAAG関連者の純額の増加は、主にアメリカ航空がAAGの融資取引に現金資金を提供したためである。
(2)AAG完全子会社に支払うべき純額は、主にAAG全額所有の地域航空会社と締結された地域輸送力購入契約に基づいて支払うべきお金を含み、これらの航空会社はAmerican Eagleブランドで運営されている。
11. 法律訴訟
乗客数に関連した私人側反独占行動アメリカ航空会社は達美航空会社、西南航空会社、連合航空会社、カナダで訴訟を起こしたカナダ航空会社と共に被告とされています100可能な集団訴訟は、航空乗客能力に関する不法合意を告発する。米国の訴訟はコロンビア特区連邦地方裁判所(DC裁判所)で合併された。2018年6月15日、アメリカ航空は原告と和解合意に達し、金額はドルです45アメリカ訴訟のすべての階級の請求を解決するために100万ドルですしかし、この和解協定は2019年5月13日にDC裁判所の承認を得た三つ和解に反対する当事者たちはこの決定について米コロンビア特区控訴裁判所に控訴した。アメリカン航空はこれらの控訴に根拠がないと考え、それを強力に弁護しようとしている。
合併に関連した個人反独占行為それは.2013年8月6日、米ニューヨーク南区破産裁判所(破産裁判所)に、Carolyn FjordらがAMR社らを訴えた訴訟が提起された。起訴状は全米航空グループ、全米航空会社、AMR社、アメリカン航空を被告とし、全米航空グループとAMR社の合併(合併)の効果は独占を創造することである可能性があると主張し、クライトン反独占法第7条に違反し、禁止救済及び/又は剥離を求めた。2013年11月27日、破産裁判所は合併禁止に関する原告の動議を却下した。2018年8月29日，破産裁判所は被告の簡易判決動議を部分的に却下し，原告の簡易判決交差動議を全面的に却下した。双方の証拠事件は2019年3月に破産裁判所の裁判官席裁判で提出され、当事者は提案された事実調査結果と法的結論を提出し、2019年4月に結審調書を行った。2021年1月29日、破産裁判所は米国航空に有利な裁決を発表した。2022年3月25日、米ニューヨーク南区地方裁判所は判決を下し、破産裁判所の決定を確認した。原告はこの決定を米国第二巡回控訴裁判所に上訴し、2022年8月3日に開廷陳謝を提出した。アメリカン航空はこの訴訟に法的根拠がないとし、原告に対するいかなるさらなる控訴も含めて積極的な抗弁を継続しようとしている。
東北連合と関連した政府反独占行動2021年9月21日、米司法省(DoJ)は、6州とコロンビア特区の総検事とともに、米国航空とジェットブルー航空(JetBlue)に対して独占禁止訴訟を提起し、先に開示した東北連盟手配(NEA)側が米国独占禁止法に違反したことを米航空とジェットブルー航空が告発した。双方は現在、2022年9月27日に開始された裁判官裁判でそれぞれの事件を述べている。アメリカン航空はこの不満に根拠がないと思って、積極的に弁護している。
また2021年9月21日にアメリカ交通部(DOT)は明確な通知を発表しました交通部、アメリカン航空、ジェットブルー航空が2021年1月にNEA(DOT合意)に対する交通部の審査終了時に達成した合意それは.交通部の明らかな通知は、他の事項を除いて、“交通部協定”は司法省による国家エネルギー局の訴訟懸案期間中も有効であり、交通部は航空輸送における不公平な競争方法を禁止する独立した法定権力を保持しているが、交通部は法務省の意見に従い、司法省が国家エネルギー庁に対して提起した反独占問題を解決しようとしていると指摘している。司法省は同時に、精神航空会社へのNEAに関する苦情を一時停止し、司法省の上記行動の解決を待つ通知を発表した。交通部は2022年9月30日、これまでの明確な通知に言及し、引き続き司法省と協力して、行われている東北連盟に関する訴訟の解決に努力する意向を示した。
43
カタログ表
アメリカ航空会社簡明合併財務諸表付記
(未監査)

一般情報それは.特定の法的手続きのほか、米国航空とその子会社は時々他の法律手続きに従事している。法律手続きは複雑かもしれないが、解決策を達成するには数ヶ月あるいは数年かかるが、最終的な結果は多くの変数に依存し、その中のいくつかはアメリカ航空の制御範囲内ではない。したがって、米国航空は上記の各行動およびそのような他の法的手続きにおいて積極的に自己弁護するであろうが、それらの最終解決策および米国航空への潜在的な財務および他の影響は不確実であるが、実質的である可能性がある。
44
カタログ表
項目2.経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析
本報告第I部第2項は，AAG及びアメリカン航空2021年12月31日までのForm 10−K年次報告(2021年Form 10−K)第II部第7項とともに読まなければならない。本稿に含まれる情報は，AAGとAmericanの財務状況や運営結果の網羅的な検討と分析ではなく，2021年のForm 10−Kで開示された最新の情報である。
財務概要
コロナウイルス(新冠肺炎)の影響
新冠肺炎はすでに世界保健機関によって全世界の衛生大流行と発表された。新冠肺炎はすでに世界のほとんどの地域に出現しており、政府に重大な措置を実施し、その伝播を防止または減少させている。現在行われている全世界のワクチン接種作業および政府が多くの市場内と多くの市場の間で相応の制限を撤廃し、航空旅行需要の顕著かつ迅速な回復を招き、2022年第3四半期まで続いている。感染率の増加、新しい変種及び新冠肺炎の伝播を遅らせるための政府の再行動を含む新冠肺炎疫病の持続的な影響を推定できない。私たちは引き続き私たちの未来の能力を観察された未来の旅行予約傾向と一致させ、必要に応じて私たちの能力を更に調整します。
流動性
2022年9月30日現在、私たちは112億ドルの無制限現金と短期投資、28億ドルの循環信用手配による未抽出能力、合計2.2億ドルの未抽出短期サイクルおよび他のローンを含む143億ドルの利用可能な流動性を持っている
2022年までの9ヶ月間、以下の融資取引を完了しました(詳細は第1部1 A項AAG簡明総合財務諸表付記5参照)
•拡張設備信託証明書から6.99億ドルの収益を得た
•公開市場で3.49億ドルの無担保手形を買い戻した。
私たちの債務融資プロトコルの大部分には契約が含まれており、合計少なくとも20億ドルの無制限現金および現金等価物、ならびに循環信用スケジュールに従って抽出可能な金額、および/またはいくつかの融資価値比、担保カバー率、および/または最高債務超過カバー率を満たすことを要求する契約が含まれています。
私たちが現在の新冠肺炎疫病が旅行需要の将来に影響を与える仮定を考慮すると、現在の運営環境の内在的な不確定性のため、この仮定は大きく異なる可能性があり、私たちの現在の制限されていない現金と短期投資レベル、私たちが期待している流動性(融資によって得られた)と予想される運営キャッシュフローに基づいて、私たちは今後12ヶ月で私たちの現金義務を履行し、私たちの既存の融資協定における債務契約を守り続ける予定だ。
45
カタログ表
AAG 2022年第3四半期の業績
以下に列挙した精選財務データは、本報告第I部分第1 A項に記載されているAAGから監査されていない簡明総合財務諸表からであり、このような財務諸表及びその関連付記と共に読まなければならない。
 9月30日までの3ヶ月間増す
(減少)
パーセント
(減少を)増やす(2)
 20222021
 (単位：百万、百分率変化を除く)
旅客輸送収入$12,396 $7,957 $4,439 55.8
貨物輸送収入279 332 (53)(15.9)
その他の営業収入787 680 107 15.8
総営業収入13,462 8,969 4,493 50.1
飛行機燃料税と相関税3,847 1,952 1,895 97.1
賃金·賃金·福祉3,384 3,018 366 12.1
総運営費12,532 8,374 4,158 49.7
営業収入930 595 335 56.3
税引き前収入658 206 452 
nm(3)
所得税支給175 37 138 NM
純収入483 169 314 NM
税引前収益(GAAPと略記)$658 $206 $452 NM
調整後：税引き前純額特殊項目(1)
(18)(1,039)1,021 NM
純特殊プロジェクトを含まない税引き前収益(損失)$640 $(833)$1,473 NM
(1)次の文を参照“GAAPと非GAAPの財務指標の入金”AAGと財務諸表第1部第1 A項の付記2を簡明に連結して、特別純項目の詳細な構成を知る。
(2)新冠肺炎疫病による変動性、変動は意味がないかもしれない。
(3)意味がないか100%以上の変化です
税引き前収入と純収入
2022年第3四半期の税引き前収入と純収入はそれぞれ6.58億ドルと4.83億ドルだった。対照的に、2021年第3四半期の税引き前収入と純収入はそれぞれ2.06億ドルと1.69億ドルだった。公認会計原則に基づいて計算すると、私たちの税引き前収益は四半期計算である程度改善され、原因は航空旅行需要が大幅に回復し、輸送力は2021年第3四半期より12.2%増加し、乗客収入は増加したが、1ガロン当たりの航空機燃料平均価格の上昇、航空機燃料と関連税収の増加、及びその他の運営費用の増加により、部分的にこの増加を相殺した。2021年第3四半期には、主にPSP財政援助に関する10億ドルの税引き前特別信用純額も確認された。純額特別項目のさらなる情報については、第1部第1 A項下のAAG簡明連結財務諸表付記2を参照されたい。
税引前純特殊プロジェクトの影響を除いて、2022年第3四半期の税引き前収益は6.4億ドル、2021年第3四半期の税引き前損失は8.33億ドルだった。税引前特殊項目を含まない税引き前収入環比増加の主な原因は乗客収入の増加であるが、上述したように、一部は航空機燃料と関連税収の増加および他の運営費用の増加によって相殺される。
収入.収入
2022年第3四半期、私たちが発表した総運営収入は135億ドルで、2021年第3四半期より45億ドル増加し、50.1%に増加した。2022年第3四半期の乗客収入は124億ドルで、2021年第3四半期より44億ドル増加し、55.8%増加した。2022年第3四半期の乗客収入の増加は、国内および大西洋とラテンアメリカ地域の航空旅行に対する需要が著しく回復したためであり、2022年第3四半期の乗客積載率は85.3%に達し、乗客収益率は28.0%増加し、収入乗客距離(RPM)は21.7%増加した。
46
カタログ表
2022年第3四半期の貨物収入は2021年第3四半期より5，300万ドル減少し、減少幅は15.9%であり、主な原因は需要低下と全世界の航空貨物輸送能力の増加、貨物収益率の10.3%低下、貨物トン数距離の6.2%低下である。
2021年第3四半期と比較して，他の運営収入が1.07億ドル増加し，15.8%増加したのは，主に我々の忠誠度計画に関する収入増加によるものである。2022年9月30日と2021年9月30日までの3ヶ月間、連合ブランドクレジットカードと他のパートナーからの現金支払いはそれぞれ10億ドルと8.35億ドルだった。
私たちの1座席当たりのマイル総収入(TRASM)は2022年第3四半期に19.63セントで、2021年第3四半期の14.68セントに比べて33.8%増加した。
燃料.燃料
2022年第3四半期の航空機燃料支出は38億ドルで、2021年第3四半期より19億ドル増加し、97.1%増加した。この増加は主に関連税収を含む航空燃料の1ガロン当たり平均価格が2021年第3四半期の2.07ドルから2022年第3四半期の3.73ドルに上昇し、上昇幅が79.9%と、輸送力の増加により燃料消費量が9.5%上昇したためだ。
2022年9月30日まで、私たちは燃料消費をヘッジするための未平倉の燃料ヘッジ契約を持っていません。私たちの現在の政策は、私たちが市場状況や他の要素に基づいて時々この政策を検討するにもかかわらず、私たちの燃料消費をヘッジするために取引をしないことだ。したがって、私たちは未来に私たちの燃料消費をヘッジするために何の取引もしないと仮定して、私たちは燃料価格変動のリスクに完全にさらされ続ける。
その他のコスト
私たちは依然として私たちのコスト構造を積極的に管理することに取り組んでいますが、経済見通しが私たちがコントロールできない2つの変数に大きく依存する業界では、全体的な経済状況と燃料価格が必要だと思います。特に、新冠肺炎大流行病の発生により全体的な経済状況は非常に迅速に悪化し、その後の急速な経済拡張は燃料価格を含む巨大なインフレ圧力をもたらした。
私たちの2022年第3四半期の利用可能座席マイル当たりの総運営コスト(CASM)は18.28セントで、2021年第3四半期の13.70セントより33.4%増加した。上述したように、CASMの増加は主に2022年第3四半期の航空機燃料と関連税収の増加と、2021年第3四半期に11億ドルの運営純額特別信用が確認され、主にPSP財務援助と関係がある。
我々の2022年第3四半期の純特殊プロジェクトや燃料を含まないCASMは12.61セントで、2021年第3四半期の12.24セントより3.0%増加した。
CASMとCASMの入金については，純特殊項目や燃料は含まれていないので，以下に述べる“GAAPと非GAAPの財務指標の入金”
47
カタログ表
GAAPと非GAAPの財務指標の入金
私たちは時々簡明な総合財務諸表を使用しますが、アメリカ公認会計原則(GAAP)に準拠していない財務計量を使用して、私たちの現在の経営業績を理解し、評価し、期間と期間の比較を許可します。私たちは、これらの非公認会計基準の財務指標が投資家や他の人にも有用な情報を提供する可能性があると信じている。これらの非GAAP計量は、他社の同様の名称の非GAAP計量とは比べものにならない可能性があり、GAAPに従って作成された任意の業績、キャッシュフロー、または流動性計量の補充とみなされるべきであり、これらの計量の代わりに、または優れている。著者らは公認会計基準に基づいて報告した非公認会計基準の財務指標とそれの比較可能な財務指標の入金を提供する。
以下の表に税前収益(損失)(GAAP計量)と税前収益(損失)(純特殊項目を含まない)(非GAAP計量)の入金を示す。経営陣はこの非公認会計基準財務指標を用いて現在の経営業績を評価し、期間と期間の比較を許可している。純特別プロジェクトの性質や額は期間によって異なる可能性があるため、純特別プロジェクトを計上しない調整は、経営陣に我々のコア経営実績を知るための追加のツールを持たせた。
 3か月まで
九月三十日		9か月で終わる
九月三十日
 2022202120222021
(単位：百万)
純特殊プロジェクトを含まない税引前収益(損失)台帳：
税引前収益(損失)-GAAP$658 $206 $(824)$(1,357)
税引き前純額特殊項目(1):
特別なものを経営して、正味の価値があります39 (1,057)191 (4,435)
非経営性特殊物品、純価値(57)18 34 31 
特殊項目税引き前純額合計(18)(1,039)225 (4,404)
純特殊プロジェクトを含まない税引き前収益(損失)$640 $(833)$(599)$(5,761)
(1)純額特別項目のさらなる情報については、第1部第1 A項下のAAG簡明連結財務諸表付記2を参照されたい。
48
カタログ表
また，次の表に総業務コスト(GAAP計測)と正味特殊項目および燃料を含まない総業務コスト(非GAAP計量)および純特殊項目および燃料を含まないCASMとCASMとの入金を示す。経営陣は、純特殊プロジェクトや燃料を含まない総運営コストと、純特殊プロジェクトや燃料を含まないCASMを用いて現在の運営実績を評価し、期間間の比較を行っている。私たちがコントロールできない燃料価格は各時期の財務業績の比較可能性に影響を及ぼす。燃料や純特殊プロジェクトを含まない調整は、経営陣に我々の非燃料コストとコア経営業績を理解し分析するための追加的なツールを持たせた。四捨五入のため、金額は再計算されない可能性があります。
 3か月まで
九月三十日		9か月で終わる
九月三十日
 2022202120222021
純特殊項目と燃料を含まないCASMを照合する
(単位：百万)
総運営費(GAAPと略記)$12,532 $8,374 $35,558 $20,734 
純価値特別プロジェクトを運営する(1):
本線は特殊なものを経営していて、純価です(37)990 (189)3,986 
地域経営特別プロジェクト，純額
(2)67 (2)449 
飛行機燃料税と相関税(3,847)(1,952)(10,369)(4,596)
総運営費用には、特殊プロジェクトの純額と燃料は含まれていません$8,646 $7,479 $24,998 $20,573 
総利用可能座席距離(ASM)68,567 61,111 194,264 153,431 
(単位：分)
CASM18.28 13.70 18.30 13.51 
各ASMの営業純価値特別項目(1):
本線は特殊なものを経営していて、純価です(0.05)1.62 (0.10)2.60 
地域経営特別プロジェクト，純額— 0.11 — 0.29 
ASMあたりの航空機燃料税と相関税(5.61)(3.19)(5.34)(3.00)
CASMは純特殊品や燃料は含まれていません12.61 12.24 12.87 13.41 
(1)純額特別項目のさらなる情報については、第1部第1 A項下のAAG簡明連結財務諸表付記2を参照されたい。
49
カタログ表
AAGの経営実績
運営統計数
次の表に2022年9月30日と2021年9月30日までの3カ月と9カ月の精選運営データを示す。 四捨五入のため、金額は再計算されない可能性があります。
 3か月まで
九月三十日		増す9か月で終わる
九月三十日		増す
 2022202120222021
旅客輸送距離(百万)を営業する(a)
58,499 48,069 21.7%160,305 112,555 42.4%
利用可能座席距離(百万)(b)
68,567 61,111 12.2%194,264 153,431 26.6%
旅客輸送量係数(パーセント)(c)
85.3 78.7 6.6ポイント82.5 73.4 9.1ポイント
収益率(分)(d)
21.19 16.55 28.0%20.23 15.71 28.8%
座席マイルあたりの乗客収入(セント)(e)
18.08 13.02 38.8%16.70 11.52 44.9%
利用可能な座席マイルあたりの総収入(セント)(f)
19.63 14.68 33.8%18.42 13.33 38.2%
燃料消費量(100万ガロン)
1,031 941 9.5%2,922 2,393 22.1%
関税を含む平均航空機燃料価格(ドル/ガロン)
3.73 2.07 79.9%3.55 1.92 84.8%
利用可能座席マイルあたりの総運営コスト(セント)(g)
18.28 13.70 33.4%18.30 13.51 35.5%
満期時の飛行機(h)
1,461 1,414 3.3%1,461 1,414 3.3%
期末は常勤従業員の数に相当する
129,700 119,800 8.3%129,700 119,800 8.3%
(a)営業旅客輸送距離(RPM)-販売量の基本的な測定基準。1 RPMは1人の乗客が1マイル飛行したことを表す。
(b)使用可能な座席距離(ASM)-生産の基本的な測定基準。ASMは座席を表して一マイル飛んでいます。
(c)乗客乗客率-収入のある乗客は利用可能な座席の割合を占める。
(d)収益-乗客収入をRPMで割ることによって得られる航空会社の収入の測定基準。
(e)使用可能な座席マイル当たりの乗客収入(PRASM)−乗客収入をASMで割る。
(f)座席マイル当たりの総収入(TRASM)-総収入をASMで割ることができる。
(g)利用可能座席マイルあたりの総運営コスト(CASM)-総運営費用をASMで割る。
(h)米国航空が所有·レンタルする航空機と、輸送力購入協定に基づいて第三者地域航空会社が運営する航空機が含まれる。2022年9月30日までに一時的に貯蔵されている14機の幹線機と53機の支線機は含まれていない：ボーイング737-800 14機、ブラジル航空工業会社145機、ポンバーディCRJ 700 13機、ポンバーディCRJ 900 5機、ブラジル航空工業会社170 5機。
50
カタログ表
2022年9月30日までの3ヶ月と2021年9月30日までの3ヶ月
営業収入
 3か月まで
九月三十日		増す
(減少)
パーセント
増す
(減少)
 20222021
 (単位：百万、百分率変化を除く)
旅客$12,396 $7,957 $4,439 55.8
貨物品279 332 (53)(15.9)
他にも787 680 107 15.8
総営業収入$13,462 $8,969 $4,493 50.1
この表は私たちの乗客収入といくつかの運営統計データの四半期環比の変化を示しています
  
増す
2021年9月30日までの3ヶ月間
 3か月まで
2022年9月30日		RPMASM
負荷量
要因
旅客
収率
PRASM
 (単位：百万)     
旅客輸送収入$12,396 21.7%12.2%6.6ポイント28.0%38.8%
2022年第3四半期の乗客収入は2021年第3四半期より44億ドル増加し、55.8%増加した。これは主に国内および大西洋とラテンアメリカ地域の航空旅行に対する需要が著しく回復したため、2022年第3四半期の乗客積載率は85.3%に達し、乗客収益率は28.0%、RPMは21.7%増加した。
2022年第3四半期の貨物収入は2021年第3四半期より5，300万ドル減少し、減少幅は15.9%であり、主な原因は需要低下と全世界の航空貨物輸送能力の増加、貨物収益率の10.3%低下、貨物トン数距離の6.2%低下である。
2021年第3四半期と比較して，他の運営収入が1.07億ドル増加し，15.8%増加したのは，主に我々の忠誠度計画に関する収入増加によるものである。
2022年第3四半期の総運営収入は2021年第3四半期より45億ドル増加し、50.1%と増加したが、これは主に上述したような乗客収入の増加によるものである。我々のTRASMは2021年第3四半期の14.68セントから2022年第3四半期の19.63セントに増加し，33.8%に増加した。
運営費 
 3か月まで
九月三十日		増す
(減少)		パーセント
増す
(減少)
 20222021
 (単位：百万、百分率変化を除く)
飛行機燃料税と相関税$3,847 $1,952 $1,895 97.1
賃金·賃金·福祉3,384 3,018 366 12.1
地域的費用1,174 887 287 32.3
メンテナンス、材料、メンテナンス685 548 137 25.1
その他のレンタル料と着陸料710 694 16 2.3
飛行機レンタル料347 358 (11)(3.0)
販売費用495 318 177 55.7
減価償却および償却491 480 11 2.1
本線は特殊なものを経営していて、純価です37 (990)1,027 NM
他にも1,362 1,109 253 22.9
総運営費$12,532 $8,374 $4,158 49.7
51
カタログ表
2022年第3四半期の総運営費は、航空機燃料と関連税収およびその他の費用が増加したため、2021年第3四半期より42億ドル、または49.7%増加した。原因は航空機燃料の1ガロンあたりの平均価格上昇と輸送力の増加である。2021年第3四半期の総業務支出には、主にPSP財政援助に関連する11億ドルの純業務特別信用も含まれている。経営特別プロジェクトに関する更なる検討は下記の純額を参照されたい。
2022年第3四半期の航空機燃料及び関連税収は2021年第3四半期より19億ドル増加し、97.1%と増加し、主な原因は関連税収を含む航空燃料1ガロン当たりの平均価格が2021年第3四半期の2.07ドルから2022年第3四半期の3.73ドルに上昇し、上昇幅が79.9%であり、輸送力の増加により燃料消費量が9.5%上昇したためである。
2022年第3四半期の賃金、賃金、福祉は2021年第3四半期より3.66億ドル増加し、12.1%増加したのは、主に2021年第3四半期以降の本線常勤従業員に相当する人数が8.7%増加したためである。
2022年第3四半期の地域料金は、2021年第3四半期より2.87億ドル増加し、32.3%増加した。これは、主に、当社が所有する地域航空会社が提供する給与上昇と留任ボーナス、および第三者地域航空会社との契約料率の上昇によるものである。2021年第3四半期には、1.28億ドルのPSP財政援助を地域業務特別信用として確認することも含まれている。
メンテナンス、材料、メンテナンスは、2022年第3四半期に2021年第3四半期より1.37億ドル、または25.1%増加し、主に生産能力の増加および時間と材料契約によるエンジン大修理数の増加によるものであり、その中で発生する費用およびメンテナンスの費用として確認されている。
2022年第3四半期の販売費用は2021年第3四半期より1.77億ドル増加し、55.7%増加したが、これは主にクレジットカード料金と手数料支出の増加によるものであり、乗客収入の全体的な増加がこの増加を推進したためである。
2022年第3四半期の他の運営費用は2021年第3四半期より2.53億ドル増加し、22.9%に増加したが、これは主に生産能力の増加と我々の製品供給、顧客体験、運営信頼性の改善に関する費用によるものである。
特別なものを経営して、正味の価値があります 
 9月30日までの3ヶ月間
 20222021
 (単位：百万)
訴訟準備金調整$37 $— 
PSP財政援助(1)
— (992)
時価計算の破産債務調整，純額— (1)
他の経営性特殊物品、純価値— 3 
本線は特殊なものを経営していて、純価です37 (990)
PSP財政援助(1)
— (128)
地域試験留任計画(2)
— 61 
他の経営性特殊物品、純価値2 — 
地域経営特別プロジェクト，純額2 (67)
特別なものを経営して、正味の価値があります$39 $(1,057)
(1)PSP財政援助は，PSP延滞法(PSP 2)と2021年米国救援計画法案(ARP)(PSP 3)に基づいて構築された賃金支援計画であり，米国財務省(財務省)から得られた財政援助の一部を認める。
(2)私たちの地域パイロット留任計画は、他を除いて、2021年第4四半期に私たちが所有する地域性航空会社の合格機長に現金留任ボーナスを支払うことを規定しています。2021年9月1日まで、私たちのパイロット経歴リストにはこれらの機長が含まれています。
52
カタログ表
非経営的結果 
 3か月まで
九月三十日
増す
(減少)
パーセント
増す
(減少)
 20222021
 (単位：百万、百分率変化を除く)
利子収入$70 $5 $65 NM
利子支出，純額(499)(476)(23)4.8
その他の収入、純額157 82 75 91.1
営業外総費用$(272)$(389)$117 (30.0)
2021年第3四半期と比較して、2022年第3四半期の利息収入が増加したのは、主に短期投資収益が高いためである。
2022年第3四半期に、他の営業外収入の純額は主に1.03億ドルの非サービス関連年金とその他の退職後の福祉計画収入、および5，700万ドルの特別信用純額を含み、時価での未実現純収益に使用され、主に垂直航空航天有限公司(垂直)、南方航空有限公司(中国南方航空株式会社)とGOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A.(GOL)における株式投資と関係がある。
2021年第3四半期、他の営業外収入純額には、8000万ドルの非サービス関連年金とその他の退職後福祉計画収入が含まれている。
所得税
2022年第3四半期、私たちは1.75億ドルの所得税支出を記録した。私たちのほとんどの所得税前の収入や損失はアメリカに帰しなければならない。
所得税の詳細については、第1部1 A項のAAG簡明連結財務諸表付記6を参照されたい。
2022年9月30日までの9ヶ月と2021年9月30日までの9ヶ月
営業収入
 9か月で終わる
九月三十日
増す
(減少)		パーセント
増す
(減少)
 20222021
 (単位：百万、百分率変化を除く)
旅客$32,438 $17,682 $14,756 83.5
貨物品970 973 (3)(0.3)
他にも2,375 1,800 575 31.9
総営業収入$35,783 $20,455 $15,328 74.9
この表は私たちの乗客収入といくつかの運営統計データの期間の変化を示しています
  
増す
2021年9月30日までの9ヶ月間
 9か月で終わる
2022年9月30日		RPMASM
負荷量
要因
旅客
収率
PRASM
 (単位：百万)     
旅客輸送収入$32,438 42.4%26.6%9.1ポイント28.8%44.9%
2022年前の9ヶ月の乗客収入は2021年前の9ヶ月より148億ドル増加し、83.5%増加した。これは主に国内および大西洋とラテンアメリカ地域の航空旅行に対する需要が著しく回復し、2022年前の9ヶ月の乗客積載率が82.5%に達し、乗客収益率が28.8%増加したためである。
53
カタログ表
2022年前9カ月，他の運営収入は2021年前9カ月より5.75億ドル増加し，31.9%と増加しており，主に我々の忠誠度計画に関する収入増加によるものである。
2022年までの9カ月の総運営収入は2021年前の9カ月より153億ドル増加し、74.9%に増加したが、これは主に上述したように乗客収入の増加によるものだ。我々のTRASMは2022年前9カ月で38.2%増加し，2021年前9カ月の13.33セントから18.42セントに増加した。
運営費 
 9か月で終わる
九月三十日		増す
(減少)		パーセント
増す
(減少)
 20222021
 (単位：百万、百分率変化を除く)
飛行機燃料税と相関税$10,369 $4,596 $5,773 NM
賃金·賃金·福祉9,773 8,611 1,162 13.5
地域的費用3,298 2,148 1,150 53.5
メンテナンス、材料、メンテナンス1,949 1,383 566 40.9
その他のレンタル料と着陸料2,081 1,950 131 6.8
飛行機レンタル料1,045 1,064 (19)(1.8)
販売費用1,331 745 586 78.7
減価償却および償却1,486 1,439 47 3.2
本線は特殊なものを経営していて、純価です189 (3,986)4,175 NM
他にも4,037 2,784 1,253 45.1
総運営費$35,558 $20,734 $14,824 71.5
2022年までの9ヶ月間の総運営費用は、航空機燃料と関連税収の増加と、航空機燃料1ガロン当たりの平均価格上昇と輸送力の増加による他の費用が原因で、2021年前の9ヶ月より148億ドル増加したか、71.5%増加した。2021年までの9ヶ月間の総業務支出には44億ドルの純業務特別信用も含まれており、主にPSP財政援助と関係がある。経営特別プロジェクトに関する更なる検討は下記の純額を参照されたい。
2022年前9ヶ月、航空機燃料と関連税収は2021年前9ヶ月より58億ドル増加し、主な原因は関連税収を含む航空燃料1ガロン当たり平均価格が2021年前9ヶ月の1.92ドルから2022年前9ヶ月前の3.55ドルに上昇し、上昇幅が84.8%であり、輸送力増加により燃料消費量が22.1%上昇したためである。
2022年前9カ月の賃金、賃金、福祉は2021年前9カ月より12億ドル増加し、13.5%増加したのは、主に2021年第3四半期以降に本線常勤従業員に相当する人数が8.7%増加したためである。
2021年前9ヶ月と比較して、2022年前9ヶ月の地域料金は12億ドル増加し、53.5%増加した。これは、主に私たちが所有する地域航空会社が提供する給与上昇と留任ボーナス、および私たちの第三者地域航空会社との契約料率の上昇によるものである。2021年の最初の9ヶ月には、5.39億ドルのPSP財政援助を地域業務特別信用として確認することも含まれている。
2022年前9ヶ月のメンテナンス、材料およびメンテナンスは、2021年前9ヶ月より5.66億ドル、または40.9%増加し、主に生産能力の増加および時間および材料契約によるエンジン大修理数の増加によるものであり、その中で発生する費用およびメンテナンスの費用として確認されている。
2022年までの9ヶ月間、他のレンタル料と着陸料は2021年前の9ヶ月より1.31億ドル増加し、上昇幅は6.8%で、主に出国者数の増加による着陸料の上昇である。
2022年までの9カ月の販売支出は2021年前の9カ月より5.86億ドル増加し、78.7%に増加し、主な原因はクレジットカード料金と手数料支出の増加であり、これは乗客収入の全体的な増加によって推進されている。
54
カタログ表
2022年までの9ヶ月間の他の運営費用は2021年前の9ヶ月より13億ドル増加し、45.1%に増加しました。これは主に生産能力の増加と、私たちの製品供給、顧客体験、運営信頼性の改善に関する費用によるものです。
特別なものを経営して、正味の価値があります
 9月30日までの9ヶ月間
 20222021
 (単位：百万)
艦隊が損傷した(1)
$149 $— 
訴訟準備金調整37 — 
PSP財政援助(2)
— (4,162)
解散費(3)
— 168 
時価計算の破産債務調整，純額— 5 
他の経営性特殊物品、純価値3 3 
本線は特殊なものを経営していて、純価です189 (3,986)
PSP財政援助(2)
— (539)
地域試験留任計画(4)
— 61 
艦隊が損傷した(1)
— 27 
解散費(3)
— 2 
他の経営性特殊物品、純価値2 — 
地域経営特別プロジェクト，純額2 (449)
特別なものを経営して、正味の価値があります$191 $(4,435)
(1)2022年9月30日までの9ヶ月間の機械チームの減値には非現金減価費用が含まれており、私たちの退役空客A 330機チームの帳簿価値を減記して公平価値を推定するまで、原因はある中古飛行機の市場状況である。新型肺炎の流行により航空旅行の需要が低下したため、私たちは2020年に私たちの空客A 330機隊を引退した。
2021年9月30日までの9カ月間、航空機チームの減値には、残りのブラジル航空工業会社140機チームの早期引退により支線機の非現金減価費用が減額された。
(2)PSP財政援助は、PSP 2とPSP 3に基づいて構築された給与支援案が財務省から受けた財政援助の一部を確認するものである。
(3)解散費には賃金と医療費が含まれており、主にあるチームメンバーが自発的な早期退職計画に参加することを選択したことと関係があり、これらの計画は新冠肺炎の流行による私たちの業務の減少によって提供された。2022年9月30日と2021年9月30日までの9ヶ月間、私たちの自発的早期退職計画に関する現金支払いはそれぞれ約1.8億ドルと4.8億ドルだった。
(4)私たちの地域パイロット留任計画は、他を除いて、2021年第4四半期に私たちが所有する地域性航空会社の合格機長に現金留任ボーナスを支払うことを規定しています。2021年9月1日まで、私たちのパイロット経歴リストにはこれらの機長が含まれています。
55
カタログ表
非経営的結果
 9か月で終わる
九月三十日		増す
(減少)		パーセント
増す
(減少)
 20222021
 (単位：百万、百分率変化を除く)
利子収入$107 $13 $94 NM
利子支出，純額(1,430)(1,332)(98)7.4
その他の収入、純額274 241 33 14.1
営業外総費用$(1,049)$(1,078)$29 (2.7)
2021年前の9ヶ月に比べて、2022年前の9ヶ月の利息収入が増加したのは、主に私たちの短期投資の方がリターンが高いためです。
利息支出は、2022年前の9ケ月は2021年前の9ケ月より純増加し、主に2021年第1四半期末に発行されたAAdvantage融資の影響を受け、この融資は著者らの流動性状況を改善し、新冠肺炎疫病に対応した。
2022年の前9ヶ月で、他の営業外収入純額は主に3.15億ドルの非サービス関連年金とその他の退職後福祉計画収入を含み、一部は3，400万ドルの特別費用純額で相殺され、特別費用純額は主に私たちのアメリカオンライン、垂直、中国南方航空株式の株式投資に関する時価建ての未実現純損失である。
2021年までの9ヶ月間、他の営業外収入純額には、2.52億ドルの非サービス関連年金とその他の退職後福祉計画収入が含まれており、一部は3100万ドルの特別費用純額で相殺され、主に債務再融資と返済に関する非現金費用である。
所得税
2022年までの9ヶ月間、1.48億ドルの所得税優遇を受けた。私たちのほとんどの所得税前の収入や損失はアメリカに帰しなければならない
所得税の詳細については、第1部1 A項のAAG簡明連結財務諸表付記6を参照されたい。
アメリカ航空の経営実績
2022年9月30日までの3ヶ月と2021年9月30日までの3ヶ月
営業収入 
 3か月まで
九月三十日		増す
(減少)
パーセント
(減少を)増やす
 20222021
 (単位：百万、百分率変化を除く)
旅客$12,396 $7,957 $4,439 55.8
貨物品279 332 (53)(15.9)
他にも786 679 107 15.7
総営業収入$13,461 $8,968 $4,493 50.1
2022年第3四半期の乗客収入は2021年第3四半期より44億ドル増加し、55.8%増加した。これは主に国内および大西洋とラテンアメリカ地域の航空旅行に対する需要が著しく回復し、2022年第3四半期の乗客積載率が増加し、乗客収益率とRPMが増加したことによるものである。
2022年第3四半期の貨物収入は2021年第3四半期より5300万ドル低下し、減少幅は15.9%であり、主な原因は需要の低下と世界の航空貨物輸送能力の増加による貨物輸送量と貨物トン数の距離減少である。
2021年第3四半期と比較して、他の運営収入は1.07億ドル増加し、15.7%増加したのは、主にアメリカ航空ロイヤルティ計画に関する収入増加によるものだ。
56
カタログ表
2022年第3四半期の総運営収入は2021年第3四半期より45億ドル増加し、50.1%と増加したが、これは主に上述したような乗客収入の増加によるものである。
運営費 
 3か月まで
九月三十日		増す
(減少)		パーセント
増す
(減少)
 20222021
 (単位：百万、百分率変化を除く)
飛行機燃料税と相関税$3,847 $1,952 $1,895 97.1
賃金·賃金·福祉3,382 3,017 365 12.1
地域的費用1,172 789 383 48.5
メンテナンス、材料、メンテナンス685 548 137 25.1
その他のレンタル料と着陸料710 694 16 2.3
飛行機レンタル料347 358 (11)(3.0)
販売費用495 318 177 55.7
減価償却および償却488 480 8 1.7
本線は特殊なものを経営していて、純価です37 (990)1,027 NM
他にも1,363 1,109 254 22.9
総運営費$12,526 $8,275 $4,251 51.4
2022年第3四半期の総運営費は、航空機燃料と関連税収およびその他の費用が増加したため、2021年第3四半期より43億ドル、または51.4%増加した。これは、航空機燃料の1ガロン当たりの平均価格の上昇と輸送力の増加によるものである。2021年第3四半期の総業務支出には、主にPSP財政援助に関連する11億ドルの純業務特別信用も含まれている。経営特別プロジェクトに関する更なる検討は下記の純額を参照されたい。
2022年第3四半期の航空機燃料及び関連税収は2021年第3四半期より19億ドル増加し、97.1%と増加し、主な原因は関連税収を含む航空燃料1ガロン当たりの平均価格が2021年第3四半期の2.07ドルから2022年第3四半期の3.73ドルに上昇し、上昇幅が79.9%であり、輸送力の増加により燃料消費量が9.5%上昇したためである。
2022年第3四半期の賃金、賃金、福祉は2021年第3四半期より3.65億ドル増加し、12.1%増加したのは、主に2021年第3四半期以降の本線常勤従業員に相当する人数が8.7%増加したためである。
2022年第3四半期の地域支出は2021年第3四半期より3.83億ドル増加し、48.5%と増加したが、これは主に米国第三者地域航空会社との契約料率が増加したためである。2021年第3四半期には、1.28億ドルのPSP財政援助を地域業務特別信用として確認することも含まれている。
メンテナンス、材料、メンテナンスは、2022年第3四半期に2021年第3四半期より1.37億ドル、または25.1%増加し、主に生産能力の増加および時間と材料契約によるエンジン大修理数の増加によるものであり、その中で発生する費用およびメンテナンスの費用として確認されている。
2022年第3四半期の販売費用は2021年第3四半期より1.77億ドル増加し、55.7%増加したが、これは主にクレジットカード料金と手数料支出の増加によるものであり、乗客収入の全体的な増加がこの増加を推進したためである。
2022年第3四半期の他の運営費用は2021年第3四半期より2.54億ドル増加し、22.9%に増加したが、これは主に輸送力の増加と米国航空の製品供給、顧客体験、運営信頼性の改善に関する費用によるものである。
57
カタログ表
特別なものを経営して、正味の価値があります
 9月30日までの3ヶ月間
 20222021
 (単位：百万)
訴訟準備金調整$37 $— 
PSP財政援助(1)
— (992)
時価計算の破産債務調整，純額— (1)
他の経営性特殊物品、純価値— 3 
本線は特殊なものを経営していて、純価です37 (990)
PSP財政援助(1)
— (128)
地域経営特別プロジェクト，純額— (128)
特別なものを経営して、正味の価値があります$37 $(1,118)
(1)PSP財政援助は、PSP 2とPSP 3に基づいて構築された給与支援案が財務省から受けた財政援助の一部を確認するものである。
非経営的結果
 3か月まで
九月三十日
増す
(減少)
パーセント
増す
(減少)
 20222021
 (単位：百万、百分率変化を除く)
利子収入$111 $8 $103 NM
利子支出，純額(482)(435)(47)10.8
その他の収入、純額156 82 74 90.9
営業外総費用$(215)$(345)$130 (37.6)
2021年第3四半期と比較して、2022年第3四半期の利息収入が増加したのは、主に米国航空の短期投資収益が高いためだ。
2022年第3四半期に、他の営業外収入純額は主に1.03億ドルの非サービス関連年金と他の退職後福祉計画収入、および5，700万ドルの特別信用純額を含み、主にVertical、中国南方航空株式、GOLの株式投資に関する時価建ての未実現純収益に用いられる。
2021年第3四半期、他の営業外収入純額には、8000万ドルの非サービス関連年金とその他の退職後福祉計画収入が含まれている。
所得税
アメリカン航空はAAG合併の連邦と特定の州所得税申告書のメンバーだ。
2022年第3四半期に、アメリカン航空は1.8億ドルの所得税支出を記録した。アメリカン航空のほとんどの所得税前の収入や損失はアメリカに帰するべきです。
所得税のその他の資料については、第1部1 B項の“米国簡明総合財務諸表”付記5を参照されたい。
58
カタログ表
2022年9月30日までの9ヶ月と2021年9月30日までの9ヶ月
営業収入 
 9か月で終わる
九月三十日
増す
(減少)		パーセント
(減少を)増やす
 20222021
 (単位：百万、百分率変化を除く)
旅客$32,438 $17,682 $14,756 83.5
貨物品970 973 (3)(0.3)
他にも2,370 1,799 571 31.7
総営業収入$35,778 $20,454 $15,324 74.9
2022年前の9ヶ月の乗客収入は2021年前の9ヶ月より148億ドル増加し、83.5%増加した。これは主に国内および大西洋とラテンアメリカ地域の航空旅行に対する需要が著しく回復し、2022年前の9ヶ月の乗客積載率が増加し、乗客収益率が増加したためである。
2022年前9カ月、他の運営収入は2021年前9カ月より5.71億ドル増加し、31.7%に増加し、主にアメリカン航空ロイヤルティ計画に関する収入が増加したためだ。
2022年までの9カ月の総運営収入は2021年前の9カ月より153億ドル増加し、74.9%に増加したが、これは主に上述したように乗客収入の増加によるものだ。
運営費
 9か月で終わる
九月三十日		増す
(減少)		パーセント
増す
(減少)
 20222021
 (単位：百万、百分率変化を除く)
飛行機燃料税と相関税$10,369 $4,596 $5,773 NM
賃金·賃金·福祉9,768 8,607 1,161 13.5
地域的費用3,253 2,053 1,200 58.4
メンテナンス、材料、メンテナンス1,949 1,383 566 40.9
その他のレンタル料と着陸料2,081 1,950 131 6.8
飛行機レンタル料1,045 1,064 (19)(1.8)
販売費用1,331 745 586 78.7
減価償却および償却1,480 1,439 41 2.9
本線は特殊なものを経営していて、純価です189 (3,986)4,175 NM
他にも4,039 2,785 1,254 45.1
総運営費$35,504 $20,636 $14,868 72.1
2022年までの9ヶ月間の総運営費用は、航空機燃料と関連税収の増加と、航空機燃料の1ガロン当たりの平均価格上昇と輸送力の増加による他の費用が原因で、2021年前の9ヶ月より149億ドル増加したか、72.1%増加した。2021年までの9ヶ月間の総業務支出には、主にPSP財政援助に関連する45億ドルの純業務特別信用も含まれている。経営特別プロジェクトに関する更なる検討は下記の純額を参照されたい。
2022年前9ヶ月、航空機燃料と関連税収は2021年前9ヶ月より58億ドル増加し、主な原因は関連税収を含む航空燃料1ガロン当たり平均価格が2021年前9ヶ月の1.92ドルから2022年前9ヶ月前の3.55ドルに上昇し、上昇幅が84.8%であり、輸送力増加により燃料消費量が22.1%上昇したためである。
2022年前9カ月の賃金、賃金、福祉は2021年前9カ月より12億ドル増加し、13.5%増加したのは、主に2021年第3四半期以降に本線常勤従業員に相当する人数が8.7%増加したためである。
59
カタログ表
2022年前9カ月の地域的支出は2021年前9カ月より12億ドル増加し，58.4%と増加しているが，これは主に米国第三者地域性航空会社との契約料率が増加しているためである。2021年の最初の9ヶ月には、5.39億ドルのPSP財政援助を地域業務特別信用として確認することも含まれている。
2022年前9ヶ月のメンテナンス、材料およびメンテナンスは、2021年前9ヶ月より5.66億ドル、または40.9%増加し、主に生産能力の増加および時間および材料契約によるエンジン大修理数の増加によるものであり、その中で発生する費用およびメンテナンスの費用として確認されている。
2022年までの9ヶ月間、他のレンタル料と着陸料は2021年前の9ヶ月より1.31億ドル増加し、上昇幅は6.8%で、主に出国者数の増加による着陸料の上昇である。
2022年までの9カ月の販売支出は2021年前の9カ月より5.86億ドル増加し、78.7%に増加し、主な原因はクレジットカード料金と手数料支出の増加であり、これは乗客収入の全体的な増加によって推進されている。
2022年までの9ヶ月間の他の運営費用は2021年前9ヶ月より13億ドル増加し、45.1%に増加したが、これは主に輸送力の増加とアメリカン航空の製品供給、顧客体験、運営信頼性の改善に関する費用によるものである。
特別なものを経営して、正味の価値があります
 9月30日までの9ヶ月間
 20222021
 (単位：百万)
艦隊が損傷した(1)
$149 $— 
訴訟準備金調整37 — 
PSP財政援助(2)
— (4,162)
解散費(3)
— 168 
時価計算の破産債務調整，純額— 5 
他の経営性特殊物品、純価値3 3 
本線は特殊なものを経営していて、純価です189 (3,986)
PSP財政援助(2)
— (539)
艦隊が損傷した(1)
— 27 
地域経営特別プロジェクト，純額— (512)
特別なものを経営して、正味の価値があります$189 $(4,498)
(1)2022年9月30日までの9ヶ月間の機械チームの減値には、米国航空退役空客A 330機チームの帳簿価値を推定公正価値に減額するための非現金減価費用が含まれている。原因はいくつかの中古飛行機の市場状況である。新型肺炎の流行により航空旅行の需要が低下したため、アメリカ航空会社は2020年にその空客A 330機隊を引退した。
2021年9月30日までの9カ月間、航空機チームの減値には、残りのブラジル航空工業会社140機チームの早期引退により支線機の非現金減価費用が減額された。
(2)PSP財政援助は、PSP 2とPSP 3に基づいて構築された給与支援案が財務省から受けた財政援助の一部を確認するものである。
(3)解散費には給料と医療費が含まれており、主にあるチームメンバーが自発的な早期退職計画に参加することを選択したことと関係があり、これらの計画は新冠肺炎疫病によるアメリカ航空業務の減少による提供である。2022年9月30日と2021年9月30日までの9カ月間、米航空自主早期退職計画に関する現金支出はそれぞれ約1億8千万ドルと4.8億ドルだった。
60
カタログ表
非経営的結果 
 9か月で終わる
九月三十日		増す
(減少)		パーセント
増す
(減少)
 20222021
 (単位：百万、百分率変化を除く)
利子収入$162 $26 $136 NM
利子支出，純額(1,342)(1,214)(128)10.5
その他の収入、純額274 239 35 14.6
営業外総費用$(906)$(949)$43 (4.6)
2021年前の9カ月に比べて、2022年前の9カ月の利息収入が増加したのは、主にアメリカン航空の短期投資収益が高いためだ。
利息支出は、2022年前9ヶ月と2021年前9ヶ月に比べて純増加し、主に2021年第1四半期末に発行されたAAdvantage融資の影響により、この融資はアメリカ人の流動性状況を改善し、新冠肺炎疫病に対応した。
2022年の前9ヶ月で、他の営業外収入の純額は主に3.14億ドルの非サービス関連年金とその他の退職後福祉計画収入を含み、一部は3，200万ドルの特別費用純額で相殺され、特別費用純額は主にアメリカ航空の米国オンライン、垂直、中国南方航空株式の株式投資に関する時価建ての未実現純損失である。
2021年までの9ヶ月間、他の営業外収入純額には、2.51億ドルの非サービス関連年金とその他の退職後福祉計画収入が含まれており、一部は3100万ドルの特別費用純額で相殺され、主に債務再融資と返済に関する非現金費用である。
所得税
アメリカン航空はAAG合併の連邦と特定の州所得税申告書のメンバーだ。
2022年の最初の9ヶ月間、アメリカン航空は1.15億ドルの所得税優遇を受けた。アメリカン航空のほとんどの所得税前の収入や損失はアメリカに帰するべきです。
所得税のその他の資料については、第1部1 B項の“米国簡明総合財務諸表”付記5を参照されたい。
流動性と資本資源
流動性
AAGの総利用可能流動資金は2022年9月30日まで143億ドル、限定的な現金と短期投資は9.53億ドル。次の表は、私たちが利用できる流動資金に関するより詳細な情報(単位：百万)を提供します 
 AAGアメリカです
 2022年9月30日2021年12月31日2022年9月30日2021年12月31日
現金$332 $273 $327 $265 
短期投資10,900 12,158 10,898 12,155 
未抽出施設3,063 3,411 3,063 3,411 
総利用可能な流動資金$14,295 $15,842 $14,288 $15,831 
新冠肺炎の流行に対応するための私たちの行動と、私たちの将来の旅行需要への影響の仮定を考慮すると、現在の運営環境の内在的な不確実性によって、これらの仮定は大きく異なる可能性があります。私たちは現在の制限されていない現金と短期投資レベルに基づいて、流動性(融資によって得られたことを含む)と予想される運営キャッシュフローを獲得し、今後12ヶ月以内に私たちの現金義務を履行し、既存の融資協定における債務契約を遵守し続ける予定です.
61
カタログ表
私たちの通常の業務プロセスでは、私たちまたは私たちの関連会社は、いつでも、時々現金で購入し、および/または株式または債務交換、公開市場購入、私的交渉取引、または他の方法で前払い、ログアウト、または補償を求めることができます。当該等の買い戻し、前払い金、退職又は交換(あれば)は、吾等が定めた条項及び価格に従って行い、当時の市場状況、吾等の流動資金要求、契約制限及びその他の要素に依存する。関連した金額は大きいかもしれません。2022年前9ヶ月間の債務買い戻しのさらなる情報については、AAGの簡明総合財務諸表第1部1 A項の付記5を参照されたい。
ある種のチノ
私たちのいくつかの債務融資協定(私たちの保証手形、定期融資、循環信用手配、および予備エンジンETCを含む)には、融資価値比(LTV)、担保カバー率または最高債務カバー率契約が含まれており、いくつかの合意は、毎年または半年ごとに関連担保を評価することを要求している。このような合意によれば、適用されるLTV、担保カバー率、または最高債務超過比率が指定された閾値を超えるか、または下回るように、私などは、(場合によっては)質抵当額外合資格担保(場合によっては現金または投資証券を含む場合がある)、いくつかの口座に追加現金を差し引くか、またはそのような融資の全部または一部を償還することが要求されるであろう。そうでなければ、融資に関する金利が増加する。最近適用された計量日に、吾らはすべて上述の各LTV、担保カバー率及び最高債務超過範囲テストに符合した。さらに、私たちの債務融資プロトコルの大部分は、少なくとも20億ドルの無制限現金および現金等価物、ならびに循環クレジット手配の下で抽出可能な金額を維持することを要求する契約を含み、私たちのAAdvantage融資は、特定の閾値を遵守できない場合、AAdvantage融資のすべてまたは一部の早期返済につながる可能性がある最高債務カバー率を含む。
現金の出所と用途
AAG
経営活動
2022年と2021年までの9ヶ月間、私たちの運営活動が提供した純現金はそれぞれ23億ドルと19億ドルで、前年比4.27億ドル増加した。2021年の9ヶ月前に、私たちはPSP財政援助に関する約47億ドルの現金収益を受けた。PSP財務援助は含まれておらず、私たちの運営キャッシュフローは2021年前の9ヶ月に比べて51億ドル増加しており、これは主に収益性の向上によるものです。また、2022年の9ヶ月前に、私たちは私たちの自発的な早期退職計画に関連して約1億8千万ドルの現金を支払った。条件を満たすチームメンバーに提供される増強された医療福祉は含まれておらず，これらの計画下での現金支払いは2022年には約2000万ドル，2023年には約2000万ドルと見積もられている。
投資活動
2022年と2021年までの9ヶ月間、私たちが投資活動に用いた純現金はそれぞれ9.16億ドルと77億ドルだった。
私たちの2022年前の9ヶ月の主要な投資活動には19億ドルの資本支出が含まれており、主にエアバスA 321 neo飛行機17機と12個の予備エンジンの購入、および2.05億ドルの株式投資を購入し、主にGOLと関係がある。また，精算後の空港建設プロジェクトの純額は2.74億ドルであり，主にジョン·F·ケネディ国際空港(JFK)8ターミナルの改修と拡張，ロサンゼルス国際空港(LAX)4ターミナルと5番ターミナルの近代化に用いられている。これらの現金流出部分は13億ドルの短期投資純売上高によって相殺された。
我々の2021年前の9ヶ月間の主要投資活動には、76億ドルの純購入短期投資と、主にAAdvantage融資担保に関する制限的短期投資が3.3億ドル増加した。また、返済後の空港建設プロジェクトの純額は1.1億ドルで、主にケネディ空港8号ターミナルの改修と拡張、ロサンゼルス国際空港4番ターミナルと5番ターミナルの近代化に使われている。これらの現金流出は、主に私たちの退役機チームに関連する財産と設備の1.81億ドルの収益と、主に飛行機のアフターレンタル取引からの1.68億ドルの収益部分によって相殺された。また、8.74億ドルの飛行機購入保証金の返還は私たちの2021年前の9ヶ月の資本支出を相殺し、これらの支出は主に私たちの本線チームの内部構成の調整と2機のエアバスA 321 neo飛行機の購入と関係がある。
62
カタログ表
融資活動
2022年までの9カ月間、融資活動に用いた現金純額は13億ドルだったが、2021年までの9カ月間の融資活動で提供された現金純額は58億ドルだった。
2022年の最初の9ヶ月間の主要な融資活動には、債務の返済と融資リース債務20億ドルが含まれ、計画的に返済された17億ドルの債務、満期の5.000%の無担保手形の返済に関する4.01億ドル、公開市場で3.49億ドルの無担保手形の買い戻しが含まれている。これらの現金流出は、2021-1航空機EETCに関連する設備手形を発行して得られた6.99億ドルの長期債務収入によって部分的に相殺される。
2021年までの9ヶ月間の主な融資活動には、債務発行による121億ドル、AAdvantage融資に関する約100億ドル、PSP 2オプションの元金総額10億ドル、PSP 3オプションの元金総額9.46億ドル、JFK関連の特別融資収入債券1.5億ドルが含まれている。私たちはまた市場で株を発行することで4.6億ドルの純収益を得た。これらの現金流入は66億ドルの債務返済部分によって相殺され、私たちの循環信用手配を含めて合計28億ドルの前払い、2016年4月の備品定期ローン手配の9.5億ドル、財務省融資協議項の下の5.5億ドルの未返済ローン、および23億ドルの予定債務返済を含む。しかも、私たちは1億76億ドルの繰延融資費用の現金流出を持っている。
アメリカです
経営活動
2022年と2021年の9ヶ月間、米国航空が運営活動を通じて提供した純現金はそれぞれ15億ドルと44億ドルで、前年比29億ドル減少した。アメリカン航空の会社間現金純収入は28億ドル減少し、主にAAGの融資取引から来ている。また、2021年の前9カ月に、米航空はPSP金融援助に関連した約42億ドルの現金収益を獲得した。PSP財務援助やAAG融資取引の減少は含まれておらず、米国航空の運営キャッシュフローは2021年前の9カ月に比べて41億ドル増加しており、これは主に収益力の向上によるものだ。また、2022年前の9ヶ月間、米国航空は自発的に早期退職計画に関連した現金支払いを約1億8千万ドルとした。条件を満たすチームメンバーに提供される増強された医療福祉は含まれておらず，米国航空は，これらの計画によると，2022年の残り時間の現金支払いは約2000万ドル，2023年には約2000万ドルと見積もられている。
投資活動
2022年と2021年までの9ヶ月間、米国航空の投資活動用の純現金はそれぞれ8.74億ドルと77億ドルだった
アメリカ航空の2022年前の9ヶ月間の主要な投資活動は18億ドルの資本支出を含み、主に17機の空客A 321 neo飛行機と12個の予備エンジンの購入、及び2.05億ドルの株式投資を購入し、主にGOLと関係がある。また、返済後の空港建設プロジェクトの純額は2.74億ドルで、主にケネディ国際空港8号ターミナルの改修と拡張、ロサンゼルス国際空港4番ターミナルと5番ターミナルの近代化に使われている。これらの現金流出部分は13億ドルの短期投資純売上高によって相殺された。
米国航空の2021年までの9カ月間の主要投資活動には、76億ドルの純購入短期投資と、主にAAdvantage融資担保に関する制限的短期投資が3億3千万ドル増加した。また、補償後の空港建設プロジェクトの純額は1.1億ドルで、主にケネディ国際空港8号ターミナルの改修と拡張、ロサンゼルス国際空港4号と5番ターミナルの近代化改造に用いられている。これらの現金流出は、主にアメリカン航空退役機隊に関連する財産および設備の1.81億ドルの収益と、主に航空機売却-レンタル取引からの1.68億ドルの収益によって部分的に相殺された。また、8.74億ドルの飛行機購入保証金の返金は、アメリカ航空2021年前の9ヶ月の資本支出を相殺し、これらの支出は主にその本線隊の内部配置を調整し、2機のエアバスA 321 neo機を購入することと関係がある。
融資活動
2022年までの9ヶ月間、アメリカ航空が融資活動に使用した純現金は5.7億ドルだったのに対し、2021年までの9ヶ月間の融資活動で提供された純現金は33億ドルだった
63
カタログ表
2022年までの9ヶ月間のアメリカン航空の主要な融資活動は、債務の返済と融資リース債務13億ドルを含み、2021-1航空機EETCに関連する設備手形の6.99億ドルの長期債務収益の一部によって相殺されている。
アメリカン航空の2021年までの9ヶ月間の主要な融資活動には、AAdvantage融資に関連する約100億ドルと、ケネディ空港関連の1.5億ドルの特別融資収入債券の発行が含まれている債券発行による101億ドルが含まれている。これらの現金流入は66億ドルの債務返済部分によって相殺され、その中には米国航空循環信用手配合計28億ドルの前払い、2016年4月の備品定期融資手配の9.5億ドル、財務省融資協議項下の5.5億ドルの未返済融資、および23億ドルの予定債務返済が含まれている。また、アメリカ航空には1億74億ドルの繰延融資コスト現金が流出している。
支払いを引き受ける
巨額の債務
AAGの長期債務は2022年9月30日現在、26億ドルの今期債務を含む366億ドル。2022年9月30日現在の米航空の長期債務は313億ドルで、26億ドルの現在の満期日を含む。2021年Form 10−K以来，我々の重大債務のすべての重大な変化は，AAGの簡明総合財務諸表第1部の付記5第1 A項と米国の簡明総合財務諸表の付記4第I部の1 B項で検討されている。
飛行機とエンジン購入約束
2022年9月30日までに、次の飛行機を購入する最終購入合意に達しました(1): 
残差
of 2022		20232024202520262027年とその後合計する
エアバス
A 320 neoシリーズ8 1 9 22 22 5 67 
ボーイング
737 MAXシリーズ— 19 29 20 20 — 88 
787家族5 4 12 9 4 5 39 
ブラジル航空工業会社
1753 — — — — — 3 
合計する16 24 50 51 46 10 197 
(1)納品スケジュールは私たちの本報告日までの最良の見積もりです“契約義務“次の表。実際の納期が変化する可能性があり、これは実質的である可能性があり、製造業者の生産遅延や規制面の懸念を含む様々な潜在的要因に基づいている。
予備エンジン52台の合意も達成し、2022年以降に交付される。
私たちは現在、2022年と2023年に交付される予定のすべての航空機に融資約束を提供しているが、2023年に交付される予定のボーイング737 MAXシリーズ14機を除く。我々が既存の融資約束を利用できるかどうかは、場合によっては、ある日前に飛行機を購入する際の条項および条件の満足、および(2)そのような融資約束を提供する取引相手が、そのような条項および条件の下での義務を履行することを含む、(1)様々な条項および条件の満足に依存する。私たちは2024年以降に交付される予定のいかなる飛行機にも融資約束を提供していませんが、2024年に交付される予定のボーイング787シリーズ機5機を除外します。
表外手配
表外手配とは、未合併実体に関連する任意の取引、合意又はその他の契約手配であり、当該手配によれば、会社はすでに(1)担保を提供した、(2)譲渡資産の保留権益又は権益、(3)権益別に分類された派生ツール下の債務又は(4)吾等に融資、流動性、市場リスク又は信用リスク支援を提供する未合併実体の重大な可変権益によって生じるいかなる義務、又は吾等とリース、ヘッジ又は研究開発手配に従事する会社である。
我々が2021年にForm 10-Kで議論した表外スケジュールには実質的な変化はなかった.
64
カタログ表
契約義務
次の表は、2022年9月30日までに推定される契約債務の重大な現金需要詳細情報(百万単位)を提供しています。この表は、現在不確定または未知のイベントまたは他の要因に応じたコミットメントを含み、適用される添付の脚注に記載されている他の条約の制約を受けていない
 期限どおりの支払い
 残差
of 2022		20232024202520262027年とその後合計する
アメリカです
長期債務：
元金金額(a), (c)
$466 $4,210 $3,510 $7,792 $4,455 $10,880 $31,313 
利子義務(b), (c)
348 1,913 1,607 1,311 703 898 6,780 
融資リース義務88 247 195 131 106 126 893 
飛行機とエンジン購入約束 (d)
501 1,642 3,168 3,711 2,736 1,024 12,782 
賃貸承諾額を経営する494 1,926 1,656 1,342 1,078 5,256 11,752 
地域生産能力購入協定(e)
409 1,865 2,010 1,865 1,296 2,342 9,787 
最低年金義務(f)
— 31 23 — — — 54 
退職者医療その他退職後福祉
24 89 84 81 78 312 668 
その他購入義務(g)
1,973 6,024 3,296 1,397 198 971 13,859 
アメリカ契約債務総額4,303 17,947 15,549 17,630 10,650 21,809 87,888 
AAG親会社その他AAG子会社
長期債務：
元金金額(a)
— — — 1,500 — 3,746 5,246 
利子義務(b)
— 121 121 146 159 765 1,312 
融資リース義務— 10 10 — — — 20 
賃貸承諾額を経営する6 21 14 10 8 32 91 
最低年金義務(f)
— 1 — — — 1 2 
AAG契約債務総額$4,309 $18,100 $15,694 $19,286 $10,817 $26,353 $94,559 
(a)金額は契約満期金額を表します。2022年9月30日現在のアメリカン航空およびAAG親会社の3.78億ドルおよび2300万ドルの未償却債務割引、割増、発行コストは含まれていない。より多くの情報を理解するためには、第1項1 Aおよび1 B項のAAGおよびAmericanの簡明な連結財務諸表付記5および付記4をそれぞれ参照されたい。
(b)可変金利債務については、2022年9月30日の現在の長期金利を使用して将来の利息債務を推定する。
(c)2022年9月30日までの94億ドルの将来元本支払いと14億ドルの将来利息支払いを含み、特定の航空機および予備エンジンの担保融資に関連するEETCと関連している。
(d)参照してください“飛行機とエンジン購入約束第1部では、項目2.経営陣の財務状況および経営成果の議論および分析は、コミットメント航空機の交付スケジュールの決定に関する補足資料、特にそのような交付スケジュールが変化する可能性のある表に関する脚注を得る。一部の航空機引渡し時間の不確実性のため、表の金額は、関連設備メーカーが管理層に伝達するこのような計画の更新·改訂に基づいて調整された契約交付計画に基づく最新の推定である。しかしながら、メーカーの生産遅延や規制面の懸念を含む様々な潜在的要因に基づいて、実際の納品スケジュールは上の表とは異なり、実質的な差がある可能性がある。さらに、表の金額には、2022年および2023年にそれぞれ交付される5機および4機のボーイング787-8機、および2024年に交付されるボーイング787-9機5機は含まれておらず、いずれの場合も、レンタル融資を約束されている。このような融資は上の経営賃貸承諾額に反映される。
65
カタログ表
(e)第三者地域航空会社と締結された輸送力購入協定に基づいて支払われる最低金額を代表する。これらの約束は、能力購入プロトコルによって仮定された最低飛行レベルのコストの推定に基づいており、私たちの実際の支払いは大きく異なる可能性がある。これらの能力購入プロトコルに基づいて飛行するある航空機の運営リース項におけるレンタル料支払いは、上記運営リース承諾額に反映される。
(f)精算により決定された2021年12月31日までの推定数に基づいて算出される最低年金納付を指し、2031年までの推定支払に基づく。
(g)航空機燃料、飛行設備修理、建築プロジェクトおよび情報技術支援への調達引受金を含むが、いくつかの燃料受け契約項目の下の債務は含まれておらず、これらの支払いは材料の意外な状況に応じて、例えば生産施設を建設する必要がある。
資金調達活動や他の可能な行動
私たちは重大な現金需要、特に経営損失が発生した期間(例えば新冠肺炎疫病期間)、及び私たちの既存の債務及び設備レンタル手配及び新飛行設備のサービスと償却に関する重大な財務承諾を考慮して、吾ら及び吾らの付属会社は定期的に融資及び負債管理活動に関連する交渉を考慮し、行うことができ、その中には、担保又は無担保の債務又は追加株式証券の発行及び将来の保証又は無担保の債務又は追加株式証券の発行の時間及び金額、並びに公開発売又は私募又はその他の方法で保証又は無担保の債務又は追加株式証券を発行することが含まれる可能性がある。しかしながら、経済的要因が運営によって生じる現金の数を減少させたり、コストを増加させたりする可能性があるので、運営からの現金(ある場合)およびこれらのソースは、私たちの現金義務を支払うのに十分ではない可能性がある。例えば、軍事行動、テロ、疾病の発生(特に新冠肺炎疫病の持続的な影響)、自然災害または他の原因による経済低迷、または世界全体の不安定は航空旅行需要を減少させる可能性があり、これは業務によって生じる現金の数を減少させるだろう。信用格付けの低下または金利の一般的な上昇により、貸借コストが増加するか、または燃料、修理、航空機、航空機エンジンまたは部品費用の増加により、費用が増加し、現金契約債務を支払うために使用可能な現金額が減少する可能性がある。さらに、私たちのいくつかの融資計画は、顕著な最低現金残高または同様の流動性要件を含む。だから私たちはすべての現金で運営に資金を提供することができません, このような要求に違反することなく、資本支出と現金債務。AAGおよびAmericanの簡明な連結財務諸表第1部1 Aおよび1 B項の付記5および付記4を参照されたい。
過去、私たちは時々債務の再融資、償還、または買い戻しを行い、他の措置を取って私たちの債務、レンタル、その他の債務の総金額とコストを減少または管理し、あるいは他の方法で私たちの貸借対照表を改善した。将来を展望すると、私たちは市場状況、私たちの現金状況、その他の考慮事項に基づいて、このような行動を続けていくかもしれない。
重要な会計政策と試算
我々のキー会計政策及び見積もりに関する情報は、2021年Form 10-Kに含まれる総合財務諸表の開示及び付随する付記を参照されたい
プロジェクト3.市場リスクに関する定量的·定性的開示
AAGとアメリカの市場リスク感知型ツールと頭寸
私たちの主な市場リスクは飛行機燃料価格、外貨為替レートと金利リスクを含みます。我々のこれらの市場リスクに対する開放は，2021年にForm 10−Kで議論した我々の開放と実質的に変化しなかったが，以下のように更新された。
飛行機燃料
2022年9月30日まで、私たちは燃料消費をヘッジするための未平倉の燃料ヘッジ契約を持っていません。私たちの現在の政策は、私たちが市場状況や他の要素に基づいて時々この政策を検討するにもかかわらず、私たちの燃料消費をヘッジするために取引をしないことだ。したがって、私たちは未来に私たちの燃料消費をヘッジするために何の取引もしないと仮定して、私たちは燃料価格変動のリスクに完全にさらされ続ける。2022年の燃料消費量の予測によると、飛行機の燃料価格は1ガロン当たり1セント上昇し、2022年の年間燃料支出を約4000万ドル増加させると予想される。
66
カタログ表
外貨？外貨
私たちは為替レート変動が外貨建てで取引されるドル価値に与える影響に直面している。私たちの最大の開口はユーロ、ポンドと各種のラテンアメリカ通貨から来て、主にブラジルのレアル、カナダドルと人民元です。私たちは現在外国為替ヘッジ計画がありません。
一般的に、外貨の変動は、切り下げを含めて予測できませんが、私たちがアメリカ以外にいる資産の価値に大きな影響を与えるかもしれません。これらの条件、およびさらなる遅延、切り下げ、あるいはより厳しい送還制限を加えることは、私たちの業務、経営結果、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。第2部、第1 A項を参照。リスク要因-私たちはグローバル企業を経営しており、その国際業務は経済的、政治的不安定の影響を受けており、私たちがコントロールできない多くの事件、環境、または政府行動の悪影響を受け続けている可能性があるこの危険と他の通貨リスクについてもっと多くの議論がある。
利子
私たちの収益とキャッシュフローは金利変化の影響を受けています。これらの変化は私たちの可変金利債務ツールからの利息支出と短期金利投資からの利息収入に影響を与えているからです。年利が100ベーシスポイント増加すれば、2022年9月30日の可変金利債務と短期投資残高によると、可変金利債務の年間利息支出は約1億4千万ドル増加し、短期投資の年間利息収入は約1億1千万ドル増加する。
2017年7月27日、イギリス金融市場行為監督局(LIBORを監督する機関)は、2021年以降にロンドン銀行間同業借り換え金利(LIBOR)の計算金利を強制銀行に提出することを中止する意向を発表した。その後、インターコンチネンタル取引所基準管理局(LIBORの管理人)は、ある期限のドルLIBOR(1ヶ月、3ヶ月、6ヶ月、12ヶ月)の金利の停止日を2023年6月30日に延長します。LIBORを計算する新たな方法が構築されるかどうかは不明であり，2023年以降も存在させている。同様に、LIBORが許容可能な市場基準とされ続けるかどうか、どの金利またはどの金利がLIBORの許容可能な代替案になる可能性があるか、あるいはこれらの観点や代替案の変化がLIBORにリンクした金融商品の金融市場にどのような影響を与える可能性があるかは予測できない。米国連邦準備委員会(Federal Reserve)と別の基準金利委員会(Alternative Reference Rate Committee)は、米国が推奨する無リスク参考金利(国債支援に基づく買い戻しプロトコル計算)として隔夜融資金利(SOFR)を保証することを選択しているが、この指数がLIBORの代替品としてどの程度広く受け入れられるかは予測できない。これらの変化、他の改革、あるいは連合王国、米国または他の場所に代替参考金利を設立する影響は予測できない。
私たちは将来、LIBORの終了に対応するために、移行メカニズムや他の参考金利を提供するために、LIBORベースの債務取引の修正を要求するかもしれませんが、融資者とこのような修正について合意することはできないかもしれません。2022年9月30日現在、105億ドルの借金がロンドン銀行の同業借り換え金利にリンクしている。LIBORの代わりに比較可能金利または後続金利を使用することは、私たちの長期債務の支払利息金額が予想と異なるかそれ以上になる可能性があります。
項目4.制御とプログラム
情報開示制御とプログラムの管理職の評価
“開示制御及び手続”という言葉は、1934年に改正された証券取引法(“取引法”)第13 a-15(E)及び15 d-15(E)条に定義されている。この用語は、会社が取引所法案に提出された報告書に基づいて開示を要求する情報が、米国証券取引委員会規則および表が指定された期間内に記録、処理、集約および報告され、最高経営者(最高経営責任者)および最高財務官を含む管理層に蓄積され、適切に伝達され、開示要求に関する決定をタイムリーに行うための会社の制御プログラムおよびプログラムを意味する。AAGとAmericanの2022年9月30日までの開示制御とプログラムの有効性を評価し，評価はAAGとAmericanの経営陣(AAGとAmericanの最高経営責任者兼財務官を含む)の監督下で行った。この評価に基づき、AAGおよびアメリカン航空の経営陣は、AAGおよびアメリカン航空の最高経営責任者および最高財務責任者を含み、AAGおよびアメリカン航空の開示制御および手続きは、2022年9月30日まで合理的な保証レベルで有効であると結論した。
67
カタログ表
財務報告の内部統制の変化
AAGまたはAmericanは、2022年9月30日までの四半期に、財務報告の内部統制に大きな影響を与えないか、またはAAGおよびAmericanの財務報告内部統制に大きな影響を与える可能性のある変化を合理的に発生させる
制御措置の有効性に対する制限
制御系の設計や動作がどのように良好であっても，制御系の目標が実現されることは絶対に保証されず，制御系の評価も社内のすべての制御問題や不正事件が発見されていることを絶対に保証することはできないと考えられる.我々の開示制御及び手続は、その目標を達成するための合理的な保証を提供することを目的としており、上述したように、AAG及びアメリカン航空の最高経営責任者及び最高財務官は、2022年9月30日まで、我々の開示制御及び手続は、合理的な保証レベルで有効であると考えている。
68
カタログ表
第2部：その他の情報
項目1.法的手続き
法律手続きに関する資料は，第1部第1 A項および第I部第1 B項内のAAGおよびAmerican‘s Consolated Financialレポート付記11をそれぞれ参照されたい。
第1 A項。リスク要因
以下は、我々の業務、経営結果および財務状況、または私たちの普通株または他の証券の取引価格に影響を与える可能性のあるリスク要因である。私たちは読者にこのような危険要素が詳細ではないかもしれないということを想起させる。私たちは変化するビジネス環境の中で運営され、新しいリスクと不確実な要素が時々現れる。経営陣は、このような新しいリスクや不確実性を予測することができず、以下の任意のリスク要因や、そのような任意の新しいリスクおよび不確実性、またはそれらの任意の組み合わせが私たちの業務に影響を与える可能性がある程度を評価することもできません。
私たちの業務に関わるリスク
新冠肺炎の発生と全世界伝播及び政府がその伝播を防止或いは減少するために実施した措置は航空旅行需要を大幅に変動させ、その影響は著者らの業務、経営業績、財務状況と流動性に不利な影響を与えた。新冠肺炎疫病の持続時間と深刻性、及び私たちが未来に直面する可能性のある類似の公衆衛生脅威は、私たちの業務、運営業績、財務状況と流動性に追加的な不利な影響を与えるかもしれない。
新冠肺炎疫病の発生は、世界各国の政府と個人組織が疫病の蔓延を抑制するために取った措置に加え、航空旅行需要の大幅な変動を招き、著者らの業務、運営と財務状況にかつてない不利な影響をもたらした。大流行中に実施される措置、例えば、旅行制限、検査制度、“家にいる”および検疫命令、公共集会の制限、公共活動のキャンセル、および多くの他の措置--最初は、国内および国際ビジネスおよびレジャー旅行の需要が急激に低下した。このような実質的な需要悪化に対応するために、私たちは私たちの業務、運営、財務状況を改善するためのいくつかの積極的な行動を取った。私たちは輸送力の削減に集中し、私たちの機動隊の構造改革を行い、自発的な休暇と早期退職計画の実施、現金の保存、全体の流動性状況の改善を含むコストを削減します。システム全体の輸送力を減少させ、その後の航空旅行需要の回復を満たすために輸送力を増加させましたが、引き続き状況を監視し、需要を満たすためにスケジュールを積極的に評価·調整していきます。また，一部の本線や支線機のモデルを早期に退役し，運営する子機の数を減らすことで効率を向上させ，大量の航空機を一時的に貯蔵することが予想される。私たちは迅速に行動して、私たちのコストを減少の計画と一致させようと努力し、他のコスト節約措置(維持費用の削減、マーケティング費用、活動と訓練費用、空港施設費用、給料と福祉費用、その他の数量に関連する費用の減少を含む)を実施した, 燃料も含めて)。全世界の病例はある程度低下し、多くの政府はすでに新冠肺炎に関連する旅行制限を緩和或いはキャンセルしたが、大流行の持続時間と重症度とその結果はまだ不確定であり、私たちが取ったいかなる緩和行動が私たちの業務と運営を維持し、この大流行を過ごすのに十分であることを保証することはできない。
我々は、CARE法案、PSP延期法、2021年米国救援計画法案(ARP)による財政援助など、流動性改善策を含む、より多くの行動をとることが可能である。2020年には，CARE法案により設立されたPSP 1により財務省から約60億ドルの財政援助を受け，2021年にはPSP延長法により設立されたPSP 2により財務省から約35億ドルの財政援助を受け，ARPによるPSP 3により財政部から約33億ドルの財政援助を受けた。PSP 1、PSP 2、PSP 3によって得られた経済援助については、PSP 1、PSP 2、PSP 3によって提供される資金は、適格従業員の賃金、賃金、福祉の継続のためにしか使用できないこと、一定のレベルの商業航空サービスを維持することが要求されること、および2023年4月1日までに特定の役員報酬の支払いを制限することを含むCARE法案、PSP延長法、ARPの関連条項を遵守しなければならない。さらに、PSP 1、PSP 2、PSP 3によると、私たちと私たちのいくつかの子会社は大量で持続的な報告義務を持っています。これらの制限の実質と持続時間は私たちの運営に実質的な影響を及ぼす可能性があり、私たちはこれらの影響を管理することに成功できないかもしれない。
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その他の事項以外に、吾等は追加の無担保及び担保付き債務証券、株式証券及び株式フック証券及び/又は追加の二国間及び銀団の有担保及び/又は無担保信用手配を発行することができ、追加融資を求めることができる。このような融資取引の時間は、短期的には保証されないか、または有利な条件でそのような追加融資を得ることができるか、または全くできないであろう。どのような行動も実質的である可能性があり、大量の追加的な債務または株式の発生と発行をもたらす可能性があり、私たちが現在制限されていない重大な契約および制限を適用する可能性がある。
新冠肺炎の流行に対応するための支出削減と流動性改善措置、および将来疫病の再発や延長のために要求される可能性のある他の戦略的行動は、需要の低下を効果的に相殺できない可能性があり、特定の戦略行動がCARE法案、PSP延長法またはARPの要求に違反し、私たちの業務、運営業績、財務状況に重大な悪影響を与える可能性があり、このような戦略的行動を取ることができないかもしれない。
新冠肺炎の大流行が私たちの長期業務と財務業績に対する持続的な影響の全面的な程度は未来の事態の発展に依存し、その中の多くの事態の発展は上述の緩和戦略の有効性を含む制御できない；新冠肺炎の持続時間と蔓延、大流行病の再発或いは新しい変種の出現、及び関連する旅行提案、制限と検査制度を含む；有効なワクチンとワクチンの供給の強化と配備の成功；新冠肺炎の大流行が航空旅行全体の長期需要に与える影響；航空サービスに対する政府の命令は、需要および輸送力に影響を与える可能性がある(例えば、乗客に旅行中にカバーを着用すること、または空港に入る前または搭乗する前または後に新冠肺炎テストおよび他の検査を行うことを要求すること、または社交距離または特定の場所へのフライトを禁止することを可能にするために、機内の座席数を制限することを含む)。新冠肺炎疫病は、彼らが新冠肺炎に接触することによって隔離されたり病気になったりしたため、あるいは彼らが追加の政府新冠肺炎夜間外出禁止、“家にいる”健康令または同様の制限の影響を受けた場合、私たちの従業員がこのような許可を遵守する意志を含む連邦ワクチン許可の影響、および特定の州の行動と連邦許可と衝突する可能性がある；新冠肺炎疫病が私たちの業務パートナーの財務健康と運営に与える影響、および未来の政府行動の影響を含み、これらのすべての影響は高度で不確定で予測できない。航空会社は以前一時解雇された前線チームのメンバーを呼び戻し、新入社員を募集し続けたにもかかわらず、航空会社は経験した, 定期的な人員不足を経験し続ける可能性があり、これはフライトキャンセルと他の運営中断を招く可能性がある。新変種の出現，例えば2021年末に急速に伝播したオミック変種は，全世界の症例を大幅に上昇させる可能性があり，正常な場合よりも高い従業員の欠勤を招く可能性がある。旅行需要の持続的な変動は、現在大流行の予測不可能性に加えて、私たちのスケジュール制定と飛行に挑戦をもたらし、特に旅行ピーク時に。現在、新冠肺炎の流行が顧客行動の恒久的な変化を招くかどうかも予測できないが、これらの変化は“仮想”と“電話会議”製品の使用増加によるビジネス旅行の永久的な減少、およびより広く言えば、消費者は普遍的に旅行を望まず、すべての変化は私たちの業務に実質的な影響を与える可能性がある。
新冠肺炎の疫病はまた全世界のサプライチェーンの深刻な中断と人員不足を引き起こし、多くの商品の供給と適時な納品と納品に影響を与え、私たちが直接購入したある商品或いは第三者が私たちのために契約サービスを履行することを要求するある商品を含む。私たちは複雑なサプライチェーンと大量の第三者の運営に依存して、私たちの業務に重要な部品、消耗品、使い捨て商品、他の製品やサービスを調達し、履行します。全世界の新冠肺炎ケースの低下と各国政府の旅行制限のキャンセルに伴い、航空旅行需要の回復速度は予想より速く、サプライヤーと私たちのサービスの多くの空港は深刻な人員不足を経験し、遅延、キャンセルフライトの増加を招き、ある場合、乗客数或いはある空港を往復するフライトの数は制限されている。持続的または将来的なサプライチェーンの中断や人員不足により、私たち、第三者パートナー、または私たちがサービスする空港が、業務中に必要なすべての製品やサービスをタイムリーに調達できるか、または適切な代替製品の調達に成功することは保証できません。
また、効率的な流通と十分な供給、一般公衆の大量接種を含む有効な新冠肺炎ワクチンに依存して、経済状況と航空業界の正常化を実現し、私たちの財務·成長計画及び商業戦略を実現する。ワクチンまたは任意のその後開発されたワクチンブースターの失敗は、任意の新しい新冠肺炎変種に対して無効であること、ワクチンの重大な意外な副作用、政治化またはワクチンに対する公衆の不信が疫病を延長する可能性があり、私たちの業務、財務状況および運営結果に悪影響を及ぼす可能性があることを含む。さらに2021年9月バイデンは
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政府は連邦請負業者に新冠肺炎ワクチンの接種を要求する行政命令を発表した。私たちの多くの合意のため、アメリカ航空は政府請負業者に分類された。この行政命令とこの命令の実行を担当するより安全な連邦労働力タスクフォースの指導によると、連邦ワクチン許可は、米国航空のすべてのアメリカチームメンバーおよび特定の国際乗組員にワクチン接種を要求するか、または医療障害または誠実に持っている宗教信仰によって免除されることを宣言する。複数の管轄区域が訴訟を起こし、この命令に疑問を提起し、いくつかの裁判所はすでに禁止令を発表し、政府のこの命令の執行を禁止している。2つの米国控訴裁判所はすでに下級裁判所の禁止を維持する判決を発表したが、そのうちの1つの案件では、第11巡回控訴裁判所は、米国ジョージア州南区地区裁判所が発表した行政命令の全国範囲での執行猶予範囲を縮小し、特定の紛争に関連する当事者と州にのみ適用を猶予すると考えている。第11巡回裁判所の裁決の後、米国政府は米国航空が運営する州でこの行政命令を実行することを求める可能性があり、これらの州は禁止令の制限を受けない。法廷での実行可能性、実施時間、宿泊の利用可能性の不確実性を考慮すると、連邦政府がこの連邦ワクチン接種要求を回復し、実行すれば、それが私たちの業務に最終的に影響を与えることはまだ予測できない。また，州や自治体のワクチン接種に対する強制的な要求や，我々が空港を運営する他の新冠肺炎に関する要求を管理する可能性がある。アメリカ職業健康安全管理局(OSHA)はすでに主導した新冠肺炎応急暫定基準を撤回した, 米国最高裁判所は、OSHAがハイリスク職業や職場に対する改訂された新冠肺炎基準を発表する可能性があり、これがわが地域の航空会社や他のサービスプロバイダに影響を与える可能性があることを認めている。
新冠肺炎の疫病は依然として引き続き変化しており、その最終的な影響は依然として高度に不確定であり、いつでも変化が発生する可能性がある。疫病が消えても、いくつかのタイプの航空旅行の需要は、ビジネス旅行モデルの不利な変化、あるいは収入レベルの低下および/または新冠肺炎の大流行の影響による富の損失など、収入レベルの低下および/または新冠肺炎の大流行の影響による富の損失を含むため、より長い間疲弊している可能性がある。さらに、別の疾患または同様の公衆衛生上の脅威、またはそのような事件に対する恐怖が爆発し、旅行需要、旅行行動または旅行制限に影響を与える場合、私たちの業務、財務状態、および経営業績に悪影響を及ぼす可能性がある。他の疾患の爆発は、上記や他の行動のような政府の規制や規制を増加させる可能性もあり、これは私たちの運営に悪影響を及ぼす可能性がある。
経済状況の不況は私たちの業務に悪影響を及ぼすかもしれません。
ビジネスとレジャー旅行支出の自由支配性と航空業界の高度な競争性質により、私たちの収入はアメリカ経済状況と世界の他の地域の経済状況の深刻な影響を受けている。これらのより広範な経済体の中で、不利な条件は、将来的に乗客の航空旅行に対する需要の低下、予約慣行の変化、および私たちの競争相手の関連反応を招く可能性があり、これらすべては逆に私たちの業務に強い負の影響を与え、将来的に強い負の影響を与える可能性がある。特に，新冠肺炎大流行病および関連する経済活動の低下と失業率の上昇は世界経済に深刻かつ長期的な影響を与え，さらに航空旅行への需要の長期低迷を招いている。また、疫病が最も深刻になった後の急速な経済拡張は、巨大なインフレ圧力と特定の通貨の変動を招き、これは飛行機燃料、賃金、福祉、そして私たちが業務を運営するために必要な他の商品やサービスのコストを増加させ、私たちの可変金利債務の利息支出を増加させた。そのため、私たちは新冠肺炎疫病の最終影響或いはそれが私たちの業務、財務状況と運営結果に対する後遺症を予測することができない。また、新冠肺炎の疫病はすでに商業慣例の変更を要求しており、このような変化は持続する可能性がある。例えば、企業および他の旅行者は、ビデオ会議のような遠隔または柔軟な作業戦略および通信代替案を選択するために、航空旅行を放棄し続ける可能性がある。また、もし企業が新冠肺炎流行中に引き続き航空旅行を許可すれば、彼らはコストを下げるためにもっと安い航空券を購入することを要求する可能性があり、それによって私たちの利用可能な座席マイルあたりの平均収入に影響を与える可能性がある。別項参照新冠肺炎の発生と全世界伝播、及び政府がその伝播を防止或いは減少するために実施した措置は、航空旅行需要の大幅な変動を招き、その影響は著者らの業務、経営業績、財務状況と流動性に不利な影響を与えた。新冠肺炎疫病の持続時間と重症度、及び私たちが未来に直面する可能性のある類似の公衆衛生脅威は、私たちの業務、経営業績、財務状況と流動性に追加的な不利な影響を与えるかもしれないそして“航空業界は競争が激しく、活力に満ちている”
私たちは運営に成功するために十分な資金や他の資本を得なければならない。
私たちの業務計画は、引き続き私たちの機関チームに大きな投資を行い、私たちの顧客の体験を改善し、私たちの施設を更新することを考えています。この計画を実行するには多くの資本資源が必要になるだろう。2022年9月30日までの約束によると、2022年から2026年までの間の航空機調達約束と特定のエンジンの計画の総支出は約118億ドルと推定される。また、満期になる債務を再融資し、以下の方面に流動性を提供するために融資する必要があるかもしれません
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会社の他の需要に資金を提供する。したがって、私たちは大量の流動性、融資、または他の資本資源を必要とし、これらの航空機とエンジンに資金を提供し、このような他の流動性需要を満たすだろう。必要であれば、私たちは受け入れ可能な条件でより多くの資本を調達することが困難かもしれない、あるいは追加資本を調達することが根本的に困難であるかもしれない。その理由は、以下の要素を含むが、これらに限定されない：私たちの既存の債務レベルは非常に高く、特に新冠肺炎の影響に対応するために追加的な流動性取引を完了した後、私たちの非投資レベルの信用格付け、市場条件の変動または他の不利な条件、融資または他の債務担保として使用できる資産の獲得性は、私たちが2020年初めから行われているいくつかの融資取引によって、私たちの債務は大幅に減少し、さらに減少する可能性がある。世界経済、特に航空輸送業に対する新冠肺炎の影響。もし私たちが慣例的な前金と私たちが受け入れられる条項と条件に従ってこのような必要な融資を手配することができない場合、私たちは運営現金や手元の現金を使って飛行機とエンジンを購入したり、私たちの他の会社に資金を要求したり、適用される製造業者とそのような飛行機やエンジンの延期を交渉することを求めるか、または他の方法で会社の義務を延期する必要があるかもしれません。私たちが資金を求める時に適用される多くの要素は、私たちがコントロールできる要素ではなく、例えば、ローカル経済と世界経済の状況、資本と信用市場の私たちの見通しと航空業界全体に対する見方、そして債務と株式資本の普遍的な獲得可能性であり、私たちは必要な融資や他の資本資源を得ることができないかもしれない, あるいは過酷な条項と条件の下でしか得られないかもしれない。私たちが成功的に運営するために必要な資金や他の資金源を得ることができる保証はないし、私たちが約束した支出に資金を提供することは保証されない。受け入れ可能な条件で必要な融資を得ることができないことは、必要な資本プロジェクトを実行する能力を制限し、私たちの業務、運営結果、財務状況に大きな悪影響を及ぼすだろう。
私たちの高いレベルの債務や他の債務は、一般会社に資金提供と追加融資を要求する能力を制限する可能性があり、競争発展に対応する柔軟性を制限し、私たちの業務が不利な経済·業界条件の影響を受けやすくなる可能性があります。
私たちは、年金債務、将来の空港および他の施設に関連する飛行設備および財産レンタルの債務、航空機および関連予備エンジン調達協定の下での大量のログアウト不能債務を含む大量の債務と他の財政債務を持っている。しかも、現在、私たちは私たちの債務を保証するために資産の大部分が担保されている。私たちの巨額の債務と他の債務は一般的に私たちの競争相手の債務や他の債務よりも大きく、重要な結果をもたらすかもしれない。例えば彼らは
•私たちの債務義務を果たすことを難しくしています
•私たちが運営資本、資本支出、買収、投資、一般会社の目的のために追加資金を獲得する能力を制限し、このような資金を獲得する条項に悪影響を及ぼす
•他の目的に利用可能な資金を削減するために、業務流動資金またはキャッシュフローの大部分を債務および他の債務の返済に使用することが要求されている
•経済低迷、業界状況、悲劇的な外部事件の影響を受けやすくし、特に財務レバレッジに対して相対的にレベルの低い競争相手を容易にする
•私たち自身の業務、アメリカまたはグローバル経済、または私たちが経営している業務の予期しない中断に反応または迅速に反応する能力、または機会を利用して、私たちの業務、運営、または他の航空会社に対する競争地位を改善する能力を大きく制限します
•私たちが競争圧力に耐える能力を制限し、変化するビジネスや経済状況に対応する柔軟性を低下させる
•金利を変動させることで金利変動の影響を受け債務返済コストが高くなる可能性があります
•合計少なくとも20億ドルの無制限現金および現金等価物と、循環信用手配および担保カバー率および最高債務超過比率から抽出可能な金額を維持することを要求する契約が記載されている
•限定的な条約が含まれています
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◦私たちの合併、合併、資産の売却、追加債務の発生、優先株の発行、投資と配当金の支払い能力を制限する
◦もし約束を破ったら、私たちの債務の違約を招くだろう。
また、新冠肺炎の流行が私たちの業務の旅行制限、需要減少、その他の影響に対応するために、私たちは様々な出所から大量の追加融資を得て、持続的な不確実性を考慮して、将来的に追加融資を受ける必要がないことを保証することはできない。他の事項に加えて、このような融資は、追加の無担保または担保付き債務証券、株式証券および株式リンク証券の発行、および追加の二国間および銀団保証および/または無担保信用手配を含むことができる。このような融資取引の時間は、短期的には保証されないか、または有利な条件でそのような追加融資を得ることができるか、または全くできないであろう。どのような行動も実質的である可能性があり、大量の追加的な債務または株式の発生と発行をもたらす可能性があり、私たちが現在制限されていない重大な契約および制限を適用する可能性がある。特に、PSP 1、PSP 2、PSP 3によって得られた経済援助については、PSP 1、PSP 2、PSP 3によって提供される資金は、適格従業員の賃金、賃金、福祉の継続支払いにしか使用できないこと、2023年4月1日までに特定の役員報酬を支払う制限を含むCARE法案、PSP遅延法、ARPの関連条項を遵守しなければならない。さらに、PSP 1、PSP 2、PSP 3によると、私たちと私たちのいくつかの子会社は大量で持続的な報告義務を持っています。また，我々が最近新冠肺炎大流行病に対応するための融資活動を行っているため，このような条約や規定が適用される融資数が増加している, したがって、一旦約束を破ると、私たちはより大きな交差違約と交差加速のリスクに直面し、私たちが追加的な流動性を求め続けるにつれて、追加の契約と条項は私たちに拘束力があるかもしれない。
上述した義務は、CARE法案、PSP延長法、ARP、および私たちが新冠肺炎の影響によって負担する可能性のある任意の追加融資に課せられた義務を含み、必要に応じて追加融資を得る能力および私たちの業務展開の柔軟性に影響を与え、私たちの流動性、運営結果、財務状況に大きな悪影響を及ぼす可能性がある。
また、私たちの大部分の長期債務の利息は変動しており、主にドル預金のロンドン銀行の同業借り換え金利に基づいている。Liborは一般短期金利、米国連邦準備委員会(Federal Reserve)や他の中央銀行が設定した金利、ロンドン銀行間市場の信用需給および全体の経済状況によって変動することが多い。私たちは変動金利債務の金利の開放をヘッジしていない。したがって、私たちのどの特定の時期の利息支出も、ロンドン銀行の同業借り換え金利と他の可変金利によって変動するだろう。私たちの変動金利債務に適用される金利が増加すれば、私たちの金利支出が増加し、この場合、利息の支払いや他の固定コスト融資が困難になる可能性があり、私たちの利用可能なキャッシュフローは一般会社の要求を満たすために不利な影響を受ける可能性があります。
2017年7月27日、イギリス金融市場行動監視局(LIBORを監督する機関)は、2021年以降にLIBORを計算する金利を強制銀行に提出することを中止する予定だと発表した。その後、インターコンチネンタル取引所基準管理局(LIBORの管理人)は、ある期限のドルLIBOR(1ヶ月、3ヶ月、6ヶ月、12ヶ月)の金利の停止日を2023年6月30日に延長します。LIBORを計算する新たな方法が構築されるかどうかは不明であり，2023年以降も存在させている。同様に、LIBORが許容可能な市場基準とされ続けるかどうか、どの金利またはどの金利がLIBORの許容可能な代替案になる可能性があるか、あるいはこれらの観点や代替案の変化がLIBORにリンクした金融商品の金融市場にどのような影響を与える可能性があるかは予測できない。米国連邦準備委員会(Federal Reserve)と別の基準金利委員会(Alternative Reference Rate Committee)は、米国が推奨する無リスク基準金利(国債支援に基づく買い戻しプロトコル計算)としてSOFRを選択しているが、この指数がLIBORの代替品としてどの程度広く受け入れられるかは予測できない。これらの変化、他の改革、あるいは連合王国、米国または他の場所に代替参考金利を設立する影響は予測できない。また、第1部第3項の金利リスクに関する議論を参照。市場リスクの定量的かつ定性的開示について−“利息。”
私たちは将来、LIBORの終了に対応するために、移行メカニズムや他の参考金利を提供するために、LIBORベースの債務取引の修正を要求するかもしれませんが、融資者とこのような修正について合意することはできないかもしれません。2022年9月30日現在、105億ドルの借金がロンドン銀行の同業借り換え金利にリンクしている。LIBORの代わりに比較可能金利または後続金利を使用することは、私たちの長期債務の支払利息金額が予想と異なるかそれ以上になる可能性があります。
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私たちは大量の年金と他の退職後の福祉資金義務を持っており、これは私たちの流動性、経営業績、財務状況に悪影響を及ぼすかもしれない。
私たちの年金資金義務は巨大だ。私たちの年金融資義務の額は、年金計画信託投資の表現、負債の金利決定、精算経験に依存する。2021年3月11日、ARPは、米国航空によって開始された計画のような単一雇用主が条件に適合した退職給付年金計画を利益を得るための資金救済条項を含む。私たちの年金計画に適用されるARP条項によると、私たちは2023年まで追加的な資金要求を持っていないだろう。私たちはまた退職者の医療と他の退職後の福祉に重大な義務を負っている
また、IAM国家救済基金(IAM基金)にも参加した。IAM救済基金の資金状況は、他の雇用主がその義務を履行できない可能性があるリスクに直面しており、場合によっては私たちの義務を増加させる可能性がある。2019年3月29日、IAM年金基金の精算師は、同基金の資金状況が80%を超えているにもかかわらず、同基金は“絶滅危惧”状態にあることを証明した。また、IAM救済基金取締役会は2019年4月17日に自発的に“危機”状態に入ることを選択した。緊急事態に突入した場合、法律は、IAM救済基金に、年金計画の財務的健康回復計画を採択し、2019年4月17日にそうすることを求めている(回復計画)。リハビリテーション計画によると、米国航空は非実質的な供出追加費を払わなければならず、この追加料金は米国航空がリハビリテーション計画に基づいて供出スケジュールを強制的に採用した後、2019年6月14日に適用を停止する。支払いスケジュールはその支払率が毎年2.5%増加することを要求する。この支払いスケジュールは2031年12月31日またはIAM救済基金が緊急事態から離脱する日まで有効になるだろう。また、IAM救済基金から脱退した場合、IAM基金が終了した場合、またはIAM基金が大規模に撤退した場合、法的に規定された責任を負わなければならないかもしれない。
もし私たちの財務状況が悪化すれば、私たちのクレジットカード処理と他の商業協定の条項は私たちの流動性に悪影響を及ぼすかもしれない。
私たちは顧客のクレジットカード取引を処理する会社と協定を締結して、航空旅行や他のサービスを販売します。これらのプロトコルは、これらのクレジットカード処理会社が、いくつかの条件(いくつかのプロトコルでは、いくつかの流動性レベルを維持できなかったことを含む)が、クレジットカード処理会社が処理したが、航空便サービスを提供していない前売り券の一部または全部に相当する現金金額(抑留と呼ばれる)を有することを可能にする。さらに、このようなクレジットカード処理会社は、現金や他の担保備蓄を確立する必要があるかもしれない。これらのクレジットカード処理会社は現在、これらの要求に応じていかなる抑留もする権利がない。これらの抑留要求は、特定の事件が発生した場合、私たちの財務状況の重大な不利な変化や流動資金契約のトリガを含むクレジットカード処理会社によって適宜修正することができる。新冠肺炎の流行が航空旅行の需要と輸送力に与える影響を受けて、私たちは消費者の払い戻し需要の長期的な増加を経験して、私たちは未来に払い戻し需要が高まる時期が現れないことを保証できない。返金要求の大幅な増加は流動資金を減少させる可能性があり、クレジットカード処理会社に前売りチケットの現金や他の担保を提出することを余儀なくされました。関連前売りチケット販売の100%を含む抑留要求を実施することは、私たちの流動性を大幅に減少させるだろう。同様に、私たちの他の商業協定は、他の取引相手が私たちの財務状況が大きく不利に変化した場合に、満期金額を加速させることを含むあまり有利ではない条項を適用することを可能にする条項を含む。例えば, 私たちはいくつかの信用状、保険と保証関連協定を維持しています。これらの合意によると、取引相手は現金担保を含む担保が必要かもしれません。
私たちの経営業務に依存しているキーパーソンを失ったり、より多くの合格者を引き付けることができなくなったりすることは、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性があります。
私たちの未来の成功は私たちが高い素質の管理、技術と他の人員を誘致、育成、維持できるかどうかに大きく依存すると信じている。適切な技能を持つ人材を維持と採用することは特に挑戦性があり、経済、特に航空業界全体が、引き続き新冠肺炎疫病から回復し、著者らの業務を成功的に運営するために必要な人力資源の競争を招く。私たちは肝心な人材あるいは他の高い素質の人材を誘致、育成、あるいは維持することに成功できないかもしれない。それ以外にも、CARE法案、PSP延長法、ARPは役員報酬に大きな制限を加えており、これらの制限は2023年4月1日まで続く。時間の経過とともに、このような制限は、航空業界の役員の給与が他の業界の一般的なレベルを下回る可能性があり、それによって、役員に代替の非航空会社の機会を提供する場合、ますます大きな維持挑戦をもたらす可能性がある。さらに、業界全体の生産能力が増加し続け、および/または私たちの自然減員レベルが高い場合、技術者への競争が激化している
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歴史的に見て、私たちは持っている。大量の合格管理者とその他の人員を吸引、育成、維持できないいかなる状況も、私たちの業務、経営業績と財務状況に重大な悪影響を与える。
私たちの業務はずっと、私たちがコントロールできない多くの変化する経済と他の条件の影響を受け続けて、旅行行為に影響を与える世界的な事件を含み、私たちの運営結果は季節によって変動し、変動する可能性があります。
私たちの業務、経営結果、財務状況は、多くの変化する経済や他の私たちがコントロールできない条件の影響を受け続けるだろう
•景気後退、インフレ、金利上昇を含む国際、国、地域および地方経済、商業および金融状況の実際または潜在的な変化
•戦争、テロ、政治的不安定が発生した
•消費者の好み、観念、消費パターン、人口傾向の変化
•業界統合、航空会社連合関係の変化などによる競争環境の変化
•米国国家空域システム(航空交通管制システム)の実際または潜在的な干渉；
•安全保障環境対策コストが増加しています
•進行中の新冠肺炎の大流行を含む旅行行動に影響を及ぼす疾患が発生した
•天気および自然災害は、このような災害の頻度、重症度または持続時間の増加、および気候変化によるより悪い天気による関連コストを含む。
進行中の新冠肺炎の大流行の影響に加えて、過去に発生したエボラウイルス、中東呼吸症候群、深刻な急性呼吸症候群、H 1 N 1インフルエンザウイルス、鳥インフルエンザ、ジカウイルス、または任意の他の類似疾患が発生した場合、航空旅行に関連しているか、またはより長く持続すれば、収入を減少させることによって、私たちの運営と乗客の旅行行動に悪影響を与え、航空業界と私たちに実質的な影響を与える可能性がある。別項参照“新冠肺炎の発生と世界的な伝播、および政府がその伝播を防止または減少させるための措置は、航空旅行需要の大幅な変動を招き、その影響は私たちの業務、経営業績、財務状況、流動性に不利な影響を与える。新冠肺炎の流行の持続時間と深刻さ、および私たちが将来直面する可能性のある公衆衛生の脅威は、私たちの業務、経営業績、財務状況、流動性に追加的な悪影響を及ぼす可能性がある”これらや他の私たちがコントロールできない状況のため、私たちの運営結果は変動し、迅速で予期しない変化の影響を受ける可能性があります。また、冬の航空旅行需要が一般的に疲弊しているため、今年の第1四半期と第4四半期の収入は第2四半期と第3四半期の収入よりも弱い可能性がある。
労働組合紛争、従業員スト、その他の労働関連の中断、あるいは労働コストを競争力のあるレベルに維持することができないことは、私たちの運営や財務業績に悪影響を及ぼす可能性がある。
米航空会社と労働組合との関係は鉄道労働法(RLA)に拘束されている。RLAによれば、集団交渉協定(CBA)は、一般に、納期ではなく“修正可能な日付”を含み、RLAは、修正可能な日の後に国家調整委員会(NMB)によって監視される多段階であり、一般に長い一連の交渉プロセスによって、既存の雇用条項および条件を維持することをキャリアに要求する。2021年12月31日現在、従業員の約86%が労働組合代表によって集団交渉を行い、45%の従業員が現在修正可能または1年以内に修正されるCBAによってカバーされている。“協定”と我々の主要ワーキンググループが“協定”に基づいて改正される日については、第1部、第1項を参照されたい“私たちの人々は—“労資関係”2021年のForm 10-Kでは
CBAがRLAによって修正可能な場合，双方が直接交渉中に合意に達していなければ，いずれもNMBに連邦調停者の指定を要求することができる.RLAは直接交渉や調停プロセスのスケジュールを規定しておらず，これらのプロセスが数ヶ月から数年続くことは珍しくない.調停が合意できない場合、全国調停委員会は、膠着状態の存在を適宜宣言し、拘束力のある仲裁を各当事者に提供することができる。どちらも仲裁の受け入れを拒否することができ、仲裁がいずれか一方に拒否されれば、30日間の“静粛期”が始まる。その間または後に、大統領緊急事態委員会を設置し、各方面の立場を審査し、解決策を提案することができる。PEBプロセスは30年間続いています
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数日後、あと30日の“静粛期”がある。この“静粛期”が終わったとき、合意や国会が行動しない限り、労働機関はストライキのような“自助”を行う可能性があり、これは私たちの業務、経営結果、財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
現在、私たち従業員を代表するどの労働組合も、ストライキ、病気休暇、または他の同様の活動のような一貫した減速や拒否活動に合法的に参加することができず、私たちに反対している。それにもかかわらず、従業員は、労働組合が参加しているか否かにかかわらず、1回または複数回の協調拒否に参加する可能性があり、これは、個別にまたは共同でわが航空会社の運営を損ない、私たちの財務業績を損なう可能性がある。さらに、私たちのいくつかの労働組合は賃金に関する訴えを含む拘束力のある仲裁を提出し続ける可能性がある。成功すれば、このような仲裁方法は私たちが予想していなかった重大な追加費用をもたらすかもしれない。第I部、第1項を参照。業務-“私たちの人々は—“労資関係”2021年のForm 10-Kでは
現在、私たちの労働コストは、他の大型ネットワーク事業者に対して全体的に競争力があると考えられています。しかし、将来の労働コストが競争力を維持する保証はありません。私たちは今いくつかの重要な新労働協定について交渉していますので、他の合意は修正され、競争相手は彼らの労働コストを大幅に下げるかもしれません。あるいは、私たちは一方的により高いコストの条項に同意したり、私たちの現在または未来の労使交渉に関連しているかもしれません。
もし私たちが任意の第三者地域事業者や第三者サービスプロバイダの問題に遭遇した場合、私たちの運営は収入の低下や私たちのサービスに対する大衆の否定的な見方の悪影響を受ける可能性がある。
私たちの大部分の地域業務は第三者事業者が私たちを代表して行われており、基本的にこれらの業務は生産能力購入協定に基づいて提供されています。私たちは第三者に依存してこれらの基本的なサービスを提供するため、私たちはその運営中断のリスクに直面しており、これは、過去も未来も、本報告で開示された多くの同じリスク要因によるものであり、例えば、不利な経済状況の影響、第三者は、技術者、特にパイロットおよび機械師、および私たちの任意の地域事業者の裁判外再構成または破産再編のような他のリスク要因に直面している。そのうちのいくつかの第三者地域事業者は大量の地域能力を提供しており、その事業者が私たちへの義務を履行できなければ、これらの能力を短期的に代替することはできないだろう。資本市場の混乱、パイロット、機械師、および他の熟練者の不足、および全体的に不利な経済状況は、これらの第三者地域事業者の中のいくつかの事業者が巨大な財務圧力を受けており、これは過去および未来にこれらの事業者の破産を招く可能性がある。特に，新冠肺炎の流行による航空旅行需要の深刻な低下や関連する政府旅行制限は，我々の地域航空会社が提供するサービスの需要に実質的な影響を与えているため，一時的に地域的輸送力を大幅に低下させた。また、航空会社が疫病ピーク後の航空旅行需要の増加に適応しようとする輸送力の回復に伴い、これらの第三者事業者は大幅に増加したフライトを運営するために十分な人員を募集と維持する上で困難に直面している, また、パイロットや他の人員を募集して維持するために、賃金や他の福祉を大幅に増加させることが要求される場合もある。新冠肺炎の流行によるサービス中断とその後の需要の急速な回復は、引き続き私たちの地域事業者に悪影響を及ぼすと予想され、その中のいくつかの事業者は巨大な財務圧力に直面し、破産を宣言したり、他の方法で運営を停止したりする可能性がある。1つまたは複数の既存事業者との容量購入プロトコルを終了したり、サービスを別のプロバイダに移行したりすると、地域業務が中断されたり、財務損失が発生したりする場合もあります。私たちの地域業務のどのような重大な中断も、私たちの業務、運営結果、財務状況に大きな悪影響を与えます。
また、私たちは他人に依存して私たちの業務を代表して基本サービスを提供し、契約サービスの効率と即時性を相対的に制御できない可能性があります。私たちは請負業者と契約を締結し、航空会社の座席在庫の流通と販売、予約、情報技術とサービスの提供、地域業務、航空機メンテナンス、地上サービス、施設と荷物処理を含む、私たちの運営に必要な様々な施設とサービスを提供しました。似たような合意は私たちがサービスを決定したどんな新しい市場でも達成されるかもしれない。これらのプロトコルは、通常、サードパーティサービス提供者が通知を出した後に終了する。サービス提供者の一人が運営を停止すれば、私たちもリスクに直面し、これらのプロバイダの代わりに、価格に相当するプロバイダをタイムリーに使用できるか、あるいは全く保証されない保証はありません。経済全体、特に航空業界が引き続き新冠肺炎疫病から回復することに伴い、これらの第三者も適切な技能を持つ人員を維持と募集して著者らの要求を満たす挑戦に直面している。財政難、人員不足或いはその他の原因により、契約サービスの十分性、効率と適時性にいかなる重大な問題が発生しても、私たちの業務、運営結果と財務状況に重大な不利な影響を与える可能性がある。
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私たちの名声やブランドイメージへのいかなる損害も、私たちの業務や財務業績に悪影響を及ぼす可能性があります。
良い世界的名声を維持することは私たちの業務に必須的だ。私たちの名声またはブランドイメージは、私たちのすべての運営および活動のために高度な道徳、社会、および環境の持続可能な発展実践を維持できなかった；私たちの環境への影響、投資家または政策団体は、例えば、“最低生活賃金”を要求する運動、私たちの広告活動、スポンサー手配またはマーケティング計画に対する顧客の意見、私たちのソーシャルメディアの使用に対する顧客の意見、または私たち、私たちの従業員と幹部、代理店、または他の第三者に対する顧客の意見の不利な影響を受ける可能性がある。また、私たちの業界は知名度が高く、ソーシャルメディアに大きな開きがあります。私たちの顧客、サプライヤー、または従業員の不適切な行為を含む負の宣伝は、ソーシャルメディアを介して迅速に伝播することができる。もし私たちが否定的な宣伝にタイムリーで適切に対応しなければ、私たちのブランドと名声は深刻な損害を受けるかもしれない。私たちの名声やブランドイメージを傷つけたり、私たちのサービスに対する顧客の信頼を失ったりすることは、私たちの業務や財務業績に悪影響を及ぼす可能性があり、私たちの名声を再構築するための追加の資源が必要です。
また、新冠肺炎の発生と伝播は消費者の旅行健康と安全に対する認知に不利な影響を与えている,特に航空旅行は、大流行が消えた後であっても、これらの否定的な見方は引き続き存在する可能性がある。私たちのフライトで実際または予想されている感染リスクは、大衆の私たちの見方に重大な悪影響を与え続ける可能性があり、これは私たちの名声と業務を損害し続ける可能性がある。私たちはすでに様々な措置を取って、私たちのチームのメンバーと旅行公衆の航空旅行の安全性を落ち着かせて、私たちは飛行機の消毒、追加の衛生関連規程の実施、その他の行動を取って従業員と乗客の感染脅威を制限する過程で、私たちは引き続き新冠肺炎に関連するコストが発生すると予想しています。しかし、私たちはこれらや新冠肺炎の流行に対応するために私たちが取る可能性のある他の行動が航空旅行の安全に対する消費者の信頼を回復するのに十分であることを保証することはできない。また、マスク強制令と法律が空港と航空会社に実施する他の緩和措置を要求して、新冠肺炎の伝播を制限するため、私たちのフライトで発生した顧客の攻撃的な行為と肢体衝突の発生率は増加し、その中のいくつかの事件は私たちの人員を負傷させた。もし私たちの従業員が安全でないと感じたり、私たちがこれらの事件の予防と起訴に不十分だと思ったら、私たちはより高い従業員の欠勤率に直面する可能性があり、私たちは名声の損害を受ける可能性があり、これは従業員を誘致し、維持することをより困難にし、更に私たちの業務、財務状況、運営結果にマイナスの影響を与える可能性がある。
私たちは、私たちの人員または飛行機、または私たちの地域、コード共有または共同事業者の人員または飛行機に関連する任意の事故または他の公共イベントによって生じる損失および否定的宣伝のリスクを含む、私たちの会社、私たちの人員、または私たちのブランドに関連する任意の公共イベントに直面しています。
私たちは、特に個人がソーシャルメディアを通じてニュースを捕捉し、迅速に伝播することができることを考慮して、わが社、私たちの従業員、または私たちのブランドに関連する公共イベントによって引き起こされる負の宣伝のリスクに直面しています。このような事件は、私たちの任意の従業員、請負業者、または乗客の実際または言われている行動に関連するかもしれない。さらに、もし私たちの人員、私たちの飛行機、私たちのチームの1つの飛行機、または私たちの地域事業者、または私たちのマーケティング連合、共同業務またはコードと共有関係にある航空会社が私たちのブランドで運営している人が、公共事件、事故、災害または規制または法執行行動に関連している場合、私たちは重大な名声被害と潜在的な法的責任に直面する可能性があります。私たちが加入している保険は、どのような事件、事故、災害、または行動にも適用されないか、または十分ではないかもしれない。もし私たちの保険が適用されなかったり、不十分だったら、私たちは事故や事故による重大な損失を負担させられるかもしれない。さらに、私たちの人員、私たちの飛行機(または私たちの地域オペレータと私たちのコード共有パートナーの人員と飛行機)、または私たちのチームの1つの飛行機に関連する任意のこのような事件、事故、災害、または行動は私たちの名声を損なう可能性があり、航空旅客が私たちまたは私たちの地域オペレータまたはコード共有パートナーの飛行機に乗りたくなくなり、私たちの業務、運営結果、および財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります。
私たちが収入を増加させるためのビジネスモデルの変更は成功しない可能性があり、運営困難や需要減少につながる可能性がある。
私たちは過去に、収入を増加させ、コストを相殺するために、未来に私たちのビジネスモデルを改革するつもりだ。これらの措置は、高級エコノミークラスサービスおよび基本エコノミークラスサービスのような我々が提供するサービスカテゴリをさらに細分化し、AAdvantageロイヤルティ計画を強化し、以前の航空券価格に含まれていたサービスに個別に課金し、他の以前に存在していた費用を変更(増加、減少、キャンセルにかかわらず)変更し、私たちのキャビンを再構成し、限られた数の大型ハブの増加に集中すること、および他の航空会社との合意を含む、限られた数の大型ハブの増加に集中することによって、私たちのネットワークを最適化することを含む。例えば、2020年、私たちはほとんどの国内と国際航空券の変更費をキャンセルし、これは私たちの変更費用収入を減少させ、この変化が引き続き存在すると仮定し、航空旅行需要の回復に伴い、この傾向は続くと予想される
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場所。私たちは未来にもっと多くの計画を出すかもしれない；しかし、時間が経つにつれて、私たちはより多くの措置を決定して実施することがもっと難しくなると予想される。私たちはこのような措置や未来の計画が私たちの収入を増加させたり、私たちの費用を相殺することに成功するということを保証できない。また、これらの取り組みの実施は後方勤務挑戦をもたらす可能性があり、わが航空会社の運営業績を損ないたり、需要低下を招いたりする可能性がある。さらに、我々が実施した任意の新しいまたは増加した費用は、負のブランドイメージ、名声被害、または規制審査をもたらす可能性があり、航空旅行に対するわが航空会社または業界全体の需要を減少させる可能性があり、特に疲弊した経済状況が、増加した旅行コストにより敏感になる場合、または同様の費用を徴収しないことを決定する他の航空会社に顕著な競争優位性を提供する可能性がある。
私たちの知的財産権、特に私たちのブランド権は貴重であり、それらを保護できなければ、私たちの業務や財務業績に悪影響を及ぼす可能性があります。
私たちの知的財産権、特に私たちのブランド権は、わが航空会社の商標やAAdvantageロイヤルティ計画に適用されるように、私たちの業務の重要で価値のある側面だと思います。私たちは、商標、著作権、および他の形態の法的保護、契約協定、および規制第三者が私たちの知的財産権を乱用する行為によって、私たちの知的財産権を保護します。私たちは、私たちの知的財産権を獲得したり、十分に保護することができなかったり、法律のいかなる変化も、私たちの知的財産権に対する現行の法的保護を弱体化または廃止し、私たちの競争力を弱化させ、私たちの業務や財務業績に悪影響を及ぼす可能性があります。知的財産権に関する訴訟や紛争は、費用が高く、時間がかかる可能性があり、私たちの経営陣とキーパーソンが私たちの業務運営に対する関心を移す可能性があり、両方の場合は、私たちの業務と財務業績に悪影響を及ぼす可能性があります。
また、我々は、AAdvantage融資の場合、AAdvantage融資の場合には、AAdvantageロイヤルティ計画の場合、AAdvantageロイヤルティ計画のいくつかの修正または変更を制限する様々な融資(AAdvantage融資を含む)の担保として、我々のいくつかのブランド形成およびAAdvantageロイヤルティ計画を使用する。このような協約は私たちがこのような知的財産権を使用する能力に悪影響を及ぼすかもしれない。
私たちは通常の業務過程でまたは他の場合に訴訟に参加する可能性があり、これは私たちの財務状況と流動性に影響を及ぼす可能性がある。
私たちは時々アメリカ国内と海外の法律手続き、クレームと政府検査または調査、および他の法務に参加したり、他の法律事務に参加したりします。これらの問題は私たちの正常な業務過程中または他の側面で発生します。私たちは現在、まだ完全に解決されていない様々な法的手続きとクレームに参加しており、将来的にはより多くのクレームが発生する可能性がある。法的手続きは複雑である可能性があり，問題を解決するには数ヶ月あるいは数年かかるが，最終的な結果は多くの変数に依存し，その中のいくつかの変数は我々の制御範囲内ではない.訴訟には大きな不確実性があり、費用が膨大で、時間がかかり、私たちの運営に妨害を与える可能性がある。私たちはこのような法的手続きで積極的に自分を弁護するだろうが、それらの最終的な解決策と私たちの潜在的な財政および他の影響はまだ確定されていない。これらと他の理由で、私たちはそれらの実際の価値にかかわらず、法的訴訟とクレームを解決することを選択するかもしれない。もし私たちに対する法的訴訟が解決された場合、重大な補償損害賠償を招く可能性があり、場合によっては、懲罰的または3倍の損害賠償、収入または利益の返還、会社の救済措置、または強制的に実施される禁止救済を招く可能性がある。もし私たちの既存の保険が賠償の金額やタイプをカバーしていない場合、あるいは法律手続きによって取られた他の決議や行動が私たちのサービスを運営またはマーケティングする能力を制限した場合、私たちの総合的な財務状況、運営結果、またはキャッシュフローは重大な悪影響を受ける可能性があります。さらに、法的手続きとその任意の不利な解決策は、否定的な宣伝と私たちの名声に損害をもたらす可能性がある, これは私たちの業務に悪影響を及ぼすかもしれない。吾等に係るいくつかの法律事項に関するその他の資料は、AAG及びアメリカン航空の簡明総合財務諸表付記11を参照して、それぞれ第I部分第1 A項及び第I部分第1 B項に記載されている。
私たちがNOLと他の回転を利用する能力は限られているかもしれない。
1986年に改正された国内税法(“税法”)によると、従来の納税年度から繰り越した純営業損失(NOL)を会社が差し引くことが一般的に認められている。2021年12月31日現在、私たちは約172億ドルの連邦NOL総額と30億ドルの他の繰り越しを将来の連邦課税収入を減らすために使用することができ、その中の69億ドルは2024年から満期になり、使用しなければ133億ドルは無期限に繰り越すことができる。2021年12月31日に将来の州課税所得額を減らすために約60億ドルのNOL繰越があり、未使用であれば、これらの収入は2021年から2041年までの納税年度で満期になる。我々のNOL結移籍は米国国税局とそれぞれの州税務機関の監査状況に応じて調整される。また、新冠肺炎の疫病と他の経済的要素のため、北線の繰越は私たちが十分な課税収入を発生する前に満期に使用される可能性がある。
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NOLと他の繰越能力を使用することは、将来の期間に生じる課税所得に依存するだろう。私たちは現在、国家NOL繰越に関連するいくつかの繰延税純資産に対して3400万ドルの推定準備金を持っている。もし私たちの財務業績が引き続き新冠肺炎疫病の悪影響を受けなければ、私たちの繰延純資産が追加の評価準備金を必要としないことは保証されない。そのような推定手当は実質的かもしれない
規則382節(第382節)の一般年次制限規則(第382節)によれば、ある会社が第382節で定義された“所有権変更”を経験した場合(一般的には、材料株主のスクロール3年間の累積株式所有権変更が50%を超える)、連邦NOL繰越および何らかの他の利用可能な税収属性を控除する能力が大きく制限される可能性がある。2013年、私たちは破産からの脱却による所有権変更と、全米航空グループとAMR社の合併(合併)による所有権変更を経験した。破産案件における債務者の一般時効規則は，破産後に所有権変更が発生すれば緩和される。私たちは、382条の一般的に適用される年間制限を考慮することなく、私たちの連邦NOL繰り越しの約90億ドル(2021年12月31日現在、54億ドルの無制限NOL)の使用を許可するいくつかの連邦所得税特別規則のカバー範囲を選択した。特殊な規則が適用されないことが決定されれば、私たちがこのような連邦NOL繰り越しを利用する能力は制限される可能性がある。また、CARE法案の融資計画によると、我々が財務省に発行した引受権証(及び引受権証を行使する際に発行可能な普通株)がなくても、第382条に記載されている“所有権変更”を招くことはない。この例外は、PSP 1、PSP 2およびPSP 3による株式承認証、株式オプション、普通株または優先株または他の株式を発行する会社には適用されないため、当社がPSP 1によって発行した株式承認証にも適用されない, PSP 2とPSP 3。合併により、私たちの残りのすべての全米航空グループとその子会社による連邦NOL繰り越しは第382条によって制限されているが、このような制限によって効果的に制限されることはないと予想される。似たような制限は州所得税の目的に適用されるかもしれない。
それにもかかわらず、私たちが破産後に発生した所有権変更は、NOL繰越や他の税金属性を利用する能力を深刻に制限したり、効果的に除去したりする可能性がある。私たちの会社の登録証明書に大株主に適用されるいくつかの譲渡制限が2021年12月に満了したことを考慮して、AAG取締役会は、将来の潜在的所得税義務を低減するために、NOLおよびいくつかの他の税金属性を使用して将来の潜在的所得税義務を低減する能力を維持するための税優遇保護計画(税制優遇保護計画)を採択した。私たちの株主はその後、2022年AAG株主年次総会で税収優遇保留計画を承認した。税収優遇保留計画は、AAG普通株のいくつかの買収を阻止することで、私たちが所有権変更を経験する可能性を低減することを目的としている。しかし、抑止メカニズムが有効であることは保証されず、このような買収はまだ発生する可能性がある。さらに、税金優遇保留計画は、任意の非免除第三者による当時のAAG普通株の4.9%以上の流通株がAAGにおける所有権権益を大幅に希釈するので、既存または潜在的な投資家がAAG普通株または追加のAAG普通株を買収することを阻害し、AAG普通株の販売可能性に悪影響を及ぼす可能性がある。
アメリカ新税法は私たちの財務状況、経営結果、キャッシュフローに悪影響を及ぼす可能性があります。
2022年8月16日、米国で“インフレ低減法案”(IRA)が署名された。他の変化を除いて、IRAは、ある企業の3つの納税年度の平均調整後の財務諸表収入が10億ドルを超える企業に最低税を導入し、2022年12月31日以降の納税年度からある会社をカバーする株式買い戻しに消費税を徴収する。2022年12月31日以降にAAG普通株の任意の買い戻しに徴収される会社の最低税および任意の消費税は、将来の財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります。米国政府は商業実体の税収に対してより多くの重大な改革を行う可能性があり、その中には企業所得税税率の引き上げ、国際業務収入の税収の重大な改革、商業利息控除のさらなる制限の増加が含まれている。私たちは現在このような追加的な変化が起こるかどうかを予測できない。これらの変化が公布または実施された場合、私たちの業務への最終的な影響を予測することはできませんので、私たちの業務が悪影響を受けない保証はありません。
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私たちは少なくとも年に一度の減価を評価する多くの商業権を持っている。しかも、私たちは私たちの無形資産や長期資産のすべての価値を決して達成しないかもしれないし、重大な減価費用を記録することにつながるかもしれない。
営業権および無期限無形資産は償却されないが、少なくとも毎年減値評価が行われているか、または減値が発生する可能性があることが条件で示されている場合には、減値がより頻繁に評価される。適用される会計基準に基づいて、まず定性的要因を評価して、定量化減値テストが必要かどうかを決定します。さらに、もし状況が減少が発生した可能性があることを示す場合、私たちは私たちのいくつかの他の長期資産の減価を評価しなければならない。
仮定、推定、または環境の変化により、将来の営業権または他の長期資産の減価は、いくつかは制御できない運営結果に記録される可能性がある。営業権または有形または無形資産を保証できない重大な減価費用が回避されるだろう。私たちの飛行機の価値は今後しばらくこのような飛行機の需給変化の影響を受けるかもしれない。いくつかの航空機タイプの需給変化は、航空旅行需要の大幅または長期的な低下、およびそれに応じた輸送力の低下を含む、米国または他の航空会社の欠航航空機によるものである可能性がある。私たちは有形あるいは無形資産の重大な減価損失が今後一定期間以内に発生しないことを保証することができない；新冠肺炎の疫病による航空旅行の需要が深刻に低下するため、私たちは以前にある飛行機の引退を決定したため、重大な減価費用が発生し、未来の重大な減価のリスクは依然として不確定である。このような減価費用は、私たちの業務、運営結果、財務状況に大きな悪影響を及ぼす可能性があります。
航空業界に関連するリスク
航空業界は競争が激しく、活力に満ちている。
我々の競争相手は、他の主要な国内航空会社および外国、地域および新たに参入した航空会社、およびその中のいくつかの航空会社からなる合弁企業を含み、多くの航空会社は、私たちよりも多くの財政的または他の資源および/またはより低いコスト構造を有しており、ビデオ会議のような鉄道および自家用車を含む他の交通機関、または通勤またはビジネス旅行の代替案、遠隔または柔軟な作業政策および通信代替案を含む。私たちの多くの市場では、少なくとも低コスト航空会社(いわゆる超低コスト航空会社を含む)と競争している。私たちの収入は、定価、スケジュール、輸送力、費用(キャンセル、着替え代、荷物代を含む)、便利施設、ロイヤルティ福祉と販売促進を含む多くの分野での他の航空会社の行動に敏感であり、これらは私たちの収入に重大な悪影響を与えるだけでなく、業界全体の収入に重大な悪影響を与える。航空業界が巨額の損失(例えば最近発生した新冠肺炎流行期間)に遭遇した場合、これらの要素はより重要になる可能性があり、財務圧力下あるいは破産した航空会社は定価や課金構造を実施する可能性があり、長期生存を犠牲にして短期生存を実現するために、より多くの顧客を引き付けることを目的としている。
低コスト航空会社(いわゆる超低コスト航空会社を含む)は業界収入に深い影響を与えている。単位コストが低いという利点を利用して、これらの航空会社はより低い航空券価格を提供して、より大きく、より成熟した航空会社の需要を移転し、そして重要な競争相手を代表して、特に価格に敏感であるため、どの航空会社の顧客にも忠実ではない。その中のいくつかの低コスト航空会社は最近運営を開始し、いくつかの新しい参入者は新しい超低コスト航空会社を設立するつもりだと発表した。多くの新しい航空会社と既存の航空会社は、今後数年間に大量の新しい飛行機を購入することを約束することを含む成長戦略を発表した。これらの低コスト航空会社は成長と統合を通じて市場シェアを増加させようとしており、引き続き私たちの収入と全体の業績に影響を与えることが予想される。他のいくつかの大手ネットワーク事業者と“基本経済型”運賃を実施しており、より効率的に低コスト航空会社と競争することを目指しているが、これらの取り組みが成功するかどうかは予測できない。歴史的には、これらの航空会社は国内市場で競争を構成しているが、私たちは最近、国際長距離拡張戦略を実行する低コスト航空会社を含む低コスト航空会社からの新たな競争に遭遇しており、この傾向は計画中の遠隔狭体飛行機の交付に伴い継続される可能性がある。既存又は将来の低コスト航空会社の行動は、上記のものを含めて、我々の運営及び財務業績に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちは国際航空旅行を提供します。直接、そして連合企業、連合、コード共有と私たちが参加した類似の手配を提供します。私たちのネットワークは全面的ですが、私たちのいくつかの主要なグローバル競争相手と比較して、私たちは通常、いくつかの地域(例えばラテンアメリカ)での相対的な開放が大きく、他の地域(例えば、中国)への相対的な開放が低いです。したがって、私たちの主要な競争相手に対して、私たちの財務表現は世界の特定の地域のマクロ経済状況と私たちのネットワークがこれらの地域市場の相対的な開放に対する大きな影響を受けるだろう
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新冠肺炎の大流行により特定の地域への旅行と，これらの地域への旅行需要が回復する速度。
私たちの国際サービスは私たちを外国経済のリスクに直面させ、私たちがサービスするいかなる外国も不利な現地経済状況を受けたり、政府がこれらの市場の商業航空サービスの往復を制限した場合、需要が減少する可能性がある。例えば、新冠肺炎の流行は航空旅行、特に国際旅行の需要が急激に低下し、一部の原因はアメリカと外国政府がある地域からの旅行に制限を実施したからである。また、現在世界の多くの国と締結されている開放空協定は、国際航空会社に米国市場への開放通路を提供しており、国際線でより激しい競争に直面する可能性がある。別項参照“私たちの業務は広範な政府によって規制されており、これは私たちのコスト増加、運営中断、運営柔軟性の制限、航空旅行需要の減少、競争の劣勢を招く可能性がある”
一部の航空会社連合、合弁企業、および連合企業は、特定の協力分野(例えば、共同定価決定)における政府当局の反独占法規免除権をすでにまたは将来的に得ることができる。もし私たちの競争相手が結成した連合が私たちができない活動をすることができれば、私たちの効果的な競争能力が阻害されるかもしれない。私たちが顧客を引き付けて引き留める能力は私たちが顧客に必要な市場に便利に参入する能力を提供する能力にかかっています。もし私たちがターゲット市場で他の航空会社と連合とマーケティング関係を維持または獲得できなければ、私たちの業務は不利な影響を受けるかもしれない。
米国航空は英国航空、アイルランド航空、イベリア航空、フィンランド航空と大西洋横断合弁企業を設立し、日本航空と太平洋横断合弁企業を設立し、オーストラリア航空とオーストラリアとニュージーランド関連の合弁企業を設立し、いずれも反独占免除権を獲得した。大西洋横断共同事業は、米国運輸省(DOT)が付与した反独占免除権から利益を得て、2010年7月に欧州委員会(EC)の審査を受けた。この検討では，ロンドンヒースロー空港(LHR)やロンドン·ガトウィック空港(LGW)の発着時間帯などについて，欧州共同体にいくつかの約束をした。ヨーロッパ共同体が受け入れた約束は10年間の拘束力を持っている。2018年10月、英国のEU離脱(通称英国離脱)が予想されるため、EUは2020年7月に満了することを約束し、英国競争·市場管理局(CMA)は大西洋横断合同業務を調査した。われわれは引き続き米側と十分に協力し、新冠肺炎疫病による不確定性とその他の影響に対して、米側はそれぞれ2020年9月と2022年4月に臨時措置を採択し、欧州共同体の約束を2026年3月まで有効に延長する。CMAは臨時措置が2026年3月に満期になる前に調査を完了する予定だ。上記の手配は私たちの国際ネットワークの重要な側面であり、私たちはこのような手配の他の航空会社の表現と持続的な協力に依存している
2021年、私たちはジェットブルー航空とのマーケティング関係の重要な側面を実施し始めた。この計画は、ニューヨーク(ケネディ国際空港、ラガーディア空港(LGA)、およびニューアーク自由国際空港)およびボストンローガン国際空港から出発するいくつかの国内および国際線の互恵コードと共有する連合協定を含み、互恵忠誠度計画福祉を提供する。この計画にはジェットブルー航空の大西洋横断飛行は含まれていない。連邦法律によると、アメリカ航空とジェットブルー航空はこの提案された連合手配を交通部に提出して審査を行う。アメリカ航空、捷藍航空、交通部が一連の約束に同意した後、交通部は2021年1月に提案連盟の審査を終了した。これらの約束には，輸送力の拡大を確保する成長約束，ケネディ空港とワシントンD.C.付近のロナルド·レーガンワシントン国家空港(DCA)の機位剥離，反独占コンプライアンス措置が含まれている。DOTプロトコルに加えて、アメリカン航空およびジェットブルー航空は、いくつかの都市ペア市場におけるいくつかのタイプの協力を回避するであろう。交通部が提案連盟の審査を終了した後、アメリカ航空とジェットブルー航空はこれらの約束を守って提案連盟を実施した。2021年9月21日、米司法省(DoJ)は6州とコロンビア特区の総検事長とともに米航空とジェットブルー航空に対して独占禁止訴訟を起こし、米航空とジェットブルー航空が東北連盟(NEA)側で米国独占禁止法に違反したことを告発した。双方は現在、2022年9月27日に開始された裁判官裁判でそれぞれの事件を述べている。私たちはこの不満が根拠がないと思い、積極的に弁護している。
交通部はNEAとある他の連合の審査を終了したにもかかわらず、交通部はその既存の法規や条例の範囲に基づいて、この連合に関連する行為を含む調査を行う権利がある。2021年9月21日、交通部はDOT協定に関する明確な通知を発表した。交通部の明らかな通知は、他の事項を除いて、“交通部協定”は司法省による国家エネルギー局の訴訟懸案期間中も有効であり、交通部は航空輸送における不公平な競争方法を禁止する独立した法定権力を保持しているが、交通部は法務省の意見に従い、司法省が国家エネルギー庁に対して提起した反独占問題を解決しようとしていると指摘している。司法省は同時に、精神航空会社へのNEAに関する苦情を一時停止し、司法省の上記行動の解決を待つ通知を発表した。2022年9月30日
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監察部は，先の明確な通知に言及し，他の事項を除いて司法省との協力を継続し，東北連合に関する進行中の訴訟の解決に努めたいとの別の声明を発表した。
私たちが前述の手配または最終的に実施された任意の他の手配から任意の利益を得ることができるかどうか、または規制機関が承認するかどうか、または付与された場合に承認を継続するか、または私たちの業務活動に実質的な条件を加えることができるかどうかは保証されない。
他の合併と他の形態の航空会社パートナー関係は、反独占免除権を含めて発生する可能性があり、私たちの参加者として関与していない可能性がある。任意のそのような取引に関連するオペレータが合併または統合し、どの資産が販売されているか、または他のオペレータに譲渡されているかに基づいて、取引後のオペレータまたはそのような資産を取得した他のオペレータに対する我々の競争的地位が損なわれる可能性がある。さらに、事業者が従来の合併合併または反独占免除支出によってその業務を統合するにつれて、それらの航路ネットワークは増加し、このような成長は私たちのネットワークとより大きな重複をもたらし、これは逆に私たちの全体的な市場シェアと収入を減少させる可能性がある。このような合併または協力は、米国に限らず、欧州と他の地域の国際航空会社との間のさらなる取引を含むことができ、競争相手航空会社が提供するより広いネットワークを形成することができる。
また、私たちのAAdvantageロイヤルティ計画は私たちの販売とマーケティング計画の重要な構成要素であり、他の旅行会社から提供されたロイヤルティ計画と銀行と他の金融サービス会社から提供された忠誠度福祉のような激しい競争に直面しています。ロイヤルティ計画の間では、奨励、費用、必要な用途、およびこれらの計画の他の条項や条件の面での競争が非常に激しい。さらに、AAdvantageロイヤルティ計画のいくつかの資産をAAdvantage融資の担保として使用し、その中には、我々のいくつかのAAdvantageプロトコルおよびAAdvantageロイヤルティ計画の他の態様のいくつかの修正または変更に制限を加える契約が含まれています。これらの競争要因や契約(適用範囲内)は、私たちが顧客を引き付ける能力に影響を与え、私たちのロイヤルティ計画の使用率を増加させ、私たちのロイヤルティ計画による収入を最大限に増加させる可能性があります。
私たちはまた、私たちの共同ブランドクレジットカードパートナーを含む、私たちのいくつかの主要な商業パートナーに影響を及ぼす競争法規の影響を受ける可能性がある。例えば、国会では、業者のクレジットカード取引ルート選択を増やすことを目的としたクレジットカード競争法案という両党立法が提案されており、可決されれば、クレジットカード取引に対する徴収費用が減少する可能性がある。この法案が成功すれば、それは私たちの共同ブランドクレジットカードパートナーとの合意と、これらのパートナーが発行した共同ブランドクレジットカードを通じて私たちの消費者に提供するメリットを根本的に変えることができるかもしれない。
私たちの他の会社とのビジネス関係は、任意の関連株式投資を含めて、私たちが期待しているリターンや結果が生じないかもしれません。
我々のネットワーク戦略の重要な構成要素の1つは、アラスカ航空グループとカタール航空Q.C.C.との関係を含むグローバル連合、共同業務およびコード共有関係を構築することによって、中国南方航空株式、米国オンライン、および私たちが以前発表したJetSMARTへの投資を含む場合もあれば、このようなビジネス関係を開始または拡大しながら別の航空会社に重大な株式投資を行うことで、他の航空会社とのビジネス関係を開始または拡大することである。私たちのグローバル業務戦略の一部として、他の航空会社への追加投資、合弁企業、戦略連盟を探るかもしれません。潜在的な配置数が限られているため、他の航空会社も同様の関係を構築することを求めていますが、これらの関係を形成したり維持したりすることができない、あるいは競争相手と同じように多くの関係を形成することができないことは、私たちの業務に悪影響を与える可能性があります。このような既存または将来の投資は、私たちが満足できる投資リターンを達成できない可能性があること、または予想される収入相乗効果を生じることができない可能性があること、および私たちの運営または他の戦略選択に対する管理職の関心を分散させる可能性があることを含む、重大な挑戦およびリスクに関連する可能性がある。私たちはまた、共同事業パートナーの任意の不法行為、および任意のそのようなビジネスパートナーとの私たちの配置に負の影響を与えるか、またはそのようなビジネスパートナーとの私たちの手配を禁止する政治的または法規的変化の影響を受ける可能性があります。また、新冠肺炎の流行とその後の経済回復により、航空業界は国際と国内で航空旅行に対する需要が大幅に変動した, この状況は予測可能な未来まで続くことが予想され、新たな戦略関係の決定、承認、実施、または既存の関係の維持または拡大を含む、我々のパートナーが航空サービスを提供する能力を大きく混乱させる可能性がある。私たちと協力したり、株式を持っている任意の航空会社が取引を停止したり、破産を宣言されたりすれば、私たちはそのような投資の価値を失ったり、重大な運営中断を経験したりする可能性があります。このような事件は私たちの業務、運営結果、そして財務状況に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。
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株式投資や他の財務的約束を含む可能性がある航空業界以外の会社とのビジネス関係の構築を時々求めることも可能である。このような関係または関連投資は、特にこれらの関係が新しい業界参加者、新興技術、または私たちがよく知らない業界に関連する場合、独特のリスクに関連する可能性がある。
私たちの業務は飛行機燃料の価格と獲得性に非常に依存している。燃料コストの持続的な大幅な変動、燃料価格の上昇或いは航空機燃料供給の深刻な中断は、消費者需要、著者らの経営業績と流動資金に重大なマイナス影響を与える可能性がある。
私たちの経営業績は飛行機燃料の供給、価格変動とコスト変化の重大な影響を受けて、飛行機燃料は私たちの業務の中で最大の単一コスト項目の一つであるため、航空券価格の重要な要素である。過去数年間、航空燃料市場価格は大幅に変動し、価格は引き続き高度に変動し、2019年1月1日から2022年9月30日までの間、市場スポット価格は1ガロン約0.37ドルの安値から1ガロンあたり約4.40ドルの高値まで様々であった。特に、燃料価格は2021年に大幅に上昇し、価格は2022年まで大幅に上昇した。
私たちの業務は大量の燃料を必要としているため、燃料価格の相対的な上昇が小さくても、私たちの経営業績と流動性に実質的な影響を与える。航空業界の競争性質と航空旅行市場の予測不可能性のため、航空券価格の増加、燃料サーチャージの徴収、または他の方法で収入を増加させるか、または燃料価格の上昇を相殺するのに十分な他の運営コストを下げる能力があるかどうかは保証できない。同じように、私たちは私たちの競争相手が燃料価格の変化に対応するためにどのような行動を取るのか予測できない。
私たちは未来の獲得可能性、価格変動、あるいは飛行機燃料の費用を予測できない。自然災害(米国東南部および大部分の国内製油生産能力が存在するメキシコ湾沿岸で発生したハリケーンや同様の事件を含む)、産油国の政治中断または戦争、産油国または特定の業界参加者に対する経済制裁、燃料に関連する政府政策の変化、外国通貨に対するドルの強さ、石油製品輸送または貯蔵コストの変化、および任意の関係者または輸送設備不足、石油製品パイプラインと端末参入の変化、エネルギー先物市場の投機、航空機燃料生産能力の変化、環境問題およびその他予測できない事件、燃料供給不足、流通課題、より多くの燃料価格変動、将来のコスト増加を招く可能性がある。これらの要因またはイベントのいずれも、石油生産、製油所作業、配管能力または終点通路の中断または需要の増加をもたらす可能性があり、航空機燃料価格の大幅な上昇および航空機燃料供給の減少をもたらす可能性がある。
私たちの航空燃料調達契約は一般的に燃料コストの増加に対して意味のある価格保護を提供しません。私たちの現在の政策は市場状況や他の要素に基づいてこの政策を時々検討するにもかかわらず、私たちの燃料消費をヘッジするために取引をしないことだ。したがって、2022年9月30日まで、私たちは燃料消費をヘッジするための未平倉の燃料ヘッジ契約を持っていません。したがって、私たちは未来に私たちの燃料消費をヘッジするために何の取引もしないと仮定して、私たちは燃料価格変動のリスクに完全にさらされ続ける。また，第1部第3項の議論を参照.市場リスクの定量と定性開示について−“飛行機の燃料”
私たちの業務は広範な政府によって規制されており、これは私たちのコスト増加、運営中断、運営柔軟性が制限され、航空旅行需要の減少、競争の劣勢を招く可能性がある。
航空会社は広範囲な国内と国際規制の要求を受けている。過去数年間、国会、州、地方政府は法律と規制イニシアティブを採択し、交通部、連邦航空管理局(FAA)、運輸安全管理局、それぞれのいくつかの国際同業者は航空業界に影響を与える法規とその他のいくつかの指示を発表した。このような要求は私たちに大きなコストをもたらし、私たちが業務を展開する方法を制限する。
例えば、米国連邦航空局は、航空機の維持と運営に関連する指令および他の法規を時々発表し、これらの指令および法規は大量の支出または運営制限を必要とする。これらの要件は、ほとんど通知なしに発行されてもよく、または他の方法では、私たちの飛行機の能力を効率的にまたは十分に利用し、場合によっては、機種の一時的または長期的な欠航(例えば、2019年3月のすべてのボーイング737 MAXシリーズの欠航、2020年11月までの米国での欠航を含む)、または他の方法で重大な中断をもたらし、私たちの物質コストおよび収入損失を招く可能性があります。電気通信業界で最近発売された5 G技術と、その妨害の可能性に対する懸念
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航空機ナビゲーションシステムの中断はまた、特定の空港へのサービスまたは特定の航空機の運営を一時停止することを含む、規制の不確実性および業務影響の可能性をもたらす。参照してください私たちは、私たちの業務を運営するために技術と自動化システムに深刻に依存しています。これらの技術またはシステムのどんな故障も、私たちの業務、運営結果、および財務状況を損なう可能性があります連邦航空局はまた、私たちの業務のほとんどの技術面に対して全面的な規制権力を行使している。私たちは過去にこのような要求を守らなかったが、未来に連邦航空局や他の規制機関の罰金と他の法執行行動を招くかもしれない。米連邦航空局は最近、客室乗務員と休憩時間を実施する最終規則を発表し、これは私たちのスケジュールの柔軟性に影響を与える。将来、いかなる新しい規制要件、特に私たちの運営または製品の価格設定の能力を制限する要求は、私たちおよび業界に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある
DOT消費者規則、および私たちがサービスする他の国/地域のいくつかの類似機関によって公布された規則は、航空券の購入時、空港での搭乗、および搭乗時を含む顧客旅行の多くの側面の手続きを規定している。DOTは、航空会社の航空券価格、税金、および荷物料金を複数回開示することを要求し、開示されなければならない数および開示されなければならない時間を増加させるために、これらの要求をさらに変更している。DOTは最近、世界的な大流行のような場合も払い戻しを要求する提案された規則を発表した。最後に、交通部は、単一通路の機内バリアフリートイレに関する規則、車椅子損傷とタイムリーな車椅子援助を含む、いくつかの新しい障害法規を提案し、施行するだろう。
“航空および輸送安全法案”は、特定の空港セキュリティ手続きを連邦化することを要求し、空港および航空会社に追加の安全要求を提出し、その大部分の資金は、乗客に徴収される各航空券税と航空会社に徴収される税金から来る。現在と未来の潜在的な安全要求は旅行者にコストと不便をもたらし、潜在的に航空旅行の需要を減少させる可能性がある。
同じように、州と地方の各レベルにもいくつかの立法と規制イニシアティブと改革がある。これらの取り組みには，ますます厳しい環境保全法，賃金/工数要求，強制有給休暇や帰省休暇，医療強制要求が含まれている。これらの法律は私たちと私たちの従業員と私たちの航空会社にサービスを提供するサプライヤーとの関係に影響を与え、私たちの費用を増加させ、これらのコストを転嫁することができません。近年、航空業界では州や地方労働法の適用による訴訟が増加しており、特にカリフォルニア州では。これらの法律を適用することは、運営中断を招き、訴訟リスクを増加させ、私たちが交渉する労働協定に影響を与える可能性がある。例えば、私たちは現在、いくつかの食事や休憩時間の法律違反を含むカリフォルニアの客室乗務員およびいくつかの他のワーキンググループが州労働法違反の疑いで提起された法律訴訟に参加しており、これらの事件のいずれにおいても不利な判決を下すことは、私たちの運営の柔軟性に悪影響を与え、損害賠償および罰金の実施につながる可能性があり、これは大きな損失である可能性がある。また、2021年9月、バイデン政府は連邦請負業者に新冠肺炎ワクチンの接種を要求する行政命令を発表した。私たちの多くの合意のため、アメリカ航空は政府請負業者に分類された。本行政命令に適合し、この命令の実行を担当するより安全な連邦労働力タスクフォースの指導, 私たちは、連邦ワクチン許可は、アメリカ航空会社のすべてのアメリカ駐在チームのメンバーといくつかの国際乗組員にワクチン接種を要求するか、または医療障害または誠実な宗教信仰によって免除されると発表した。複数の管轄区域が訴訟を起こし、この命令に疑問を提起し、いくつかの裁判所はすでに禁止令を発表し、政府のこの命令の執行を禁止している。2つの米国控訴裁判所はすでに下級裁判所の禁止を維持する判決を発表したが、そのうちの1つの案件では、第11巡回控訴裁判所は、米国ジョージア州南区地区裁判所が発表した行政命令の全国範囲での執行猶予範囲を縮小し、特定の紛争に関連する当事者と州にのみ適用を猶予すると考えている。第11巡回裁判所の裁決の後、米国政府は米国航空が運営する州でこの行政命令を実行することを求める可能性があり、これらの州は禁止令の制限を受けない。法廷での実行可能性、実施時間、宿泊の利用可能性の不確実性を考慮すると、連邦政府がこの連邦ワクチン接種要求を回復し、実行すれば、それが私たちの業務に最終的に影響を与えることはまだ予測できない。また，州や自治体のワクチン接種に対する強制的な要求や，我々が空港を運営する他の新冠肺炎に関する要求を管理する可能性がある。OSHAはその主導的な新冠肺炎緊急仮基準を撤回したが、米国最高裁判所は、OSHAがハイリスク職業や職場に対する改訂された新冠肺炎基準を発表する可能性があり、これがわが地域の事業者や他のサービスプロバイダに影響を与える可能性があることを認めている。
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私たちの業務結果、航空旅行需要、そして私たちの業務を展開する方法は、法律の変化と政府機関の将来の行動の影響を受ける可能性があります
•特定の市場および特定の空港で航空会社が提供することができるサービス、または提供される航空券価格のタイプまたは乗客に受け取ることができる料金の法的変化に影響を与える；
•他の航空会社とのコード共有連合、共同業務、および他の手配に必要ないくつかの政府承認(反独占または外国政府承認を含む)の付与および時間スケジュール、および上記のいずれかに関連する規制調査または訴訟の開始(私たちとジェットブルー航空の手配を含む)
•競合行為の制限(例えば、裁判所命令、または機関規則または命令、これは、航空会社が競合相手に対応する能力を制限する)
•顧客サービス基準に影響を与える新しい乗客安全基準または規定を採用する
•空港運営の制限、例えば、空港座席の使用を制限するか、オークションまたは現在所有している位置の権利を再分配する
•より厳格なローカルノイズ制限措置を採用し
•新冠肺炎の大流行中に発生するような疾患の爆発に対応するための旅行の制限または航空機乗員または衛生に関する特別な基準は、運航前試験制度またはワクチン接種確認要件を含む、これらの要件は、これまでに将来的に効果が生じる可能性があり、これらの要件を実施する市場の航空旅行需要を減少させる。
すべての追加的な規制または他の形態の規制はコストを増加させ、航空会社の運営の複雑さを増加させ、場合によっては航空旅行の需要を減少させる可能性がある。私たちは、私たちが新しい規則、予想規則、または他の形態の規制を遵守することに関連した増加したコスト以上の複雑さが、私たちに実質的な悪影響を与えないという保証はない。
米国または海外の重要な空港にサービスする空域および空域の航空交通容量のいずれの大幅な低下も、私たちの業務、運営結果、および財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。また、空管システムは現代化に成功せず、アメリカ航空旅行の日々増加する需要を満たすことができなかった。航空管制官は時代遅れのプログラムと技術に依存しており、これらのプログラムと技術はしばしば私たちを含む航空会社の飛行効率の悪い航路や地上での深刻な遅延を強制する。空管システムは現有の外出需要を管理できず、政府機関がある市場の外出ピーク或いは不利な天気条件下で短期輸送力制限を実施し、空中交通の遅延と中断を招く。時代遅れの技術はまたATCシステムの故障時の弾力性が悪く、過去のシステム中断は大規模なフライトのキャンセルと遅延を招いたことがある。
21世紀初頭、米国連邦航空局は現在のレーダーベース空管システムからGPSベースシステムへの移行を含む国家空域システムを現代化する道を歩んだ。このような空管システムの近代化は、通常“次世代”と呼ばれ、遅延とコスト超過に悩まされてきたが、このような近代化が予想されるすべてのメリットがいつ公衆や航空会社に利用できるかは、私たち自身が使用することを含めてまだ確定していない。空管システムの更新や、我々を含む航空会社が近代的な空管システムに資金を提供するために負担可能な巨額のコストがなければ、我々の業務に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
また、政府機関が予想通りの運営を停止した場合、部分閉鎖、自動減支或いは類似事件、新冠肺炎疫病を含め、私たちの業務は不利な影響を受ける。他にも、これらのイベントは、航空旅行の需要の減少、航空交通管制および安全検査リソース、ならびに関連する旅行遅延の実際または予想の減少、ならびに新しい航空機の最初の使用時に関連する承認のような連邦航空局が必要な規制許可を承認できないことをもたらす。
我々の国際市場における経営権限は、米国と関連国や政府当局(例えばEU)との間の航空協定に支配されており、場合によっては、航空券価格や時刻表は、交通部および/または関連外国政府の承認を得る必要がある。また、国際航空会社との連合は様々な外国機関の管轄と規制を受ける可能性がある。米国政府は130の貿易パートナーと“開放空”協定について交渉しており、これらの協定は米国と外国市場との間で制限されずに航路許可を得ることを可能にしている。米国はオープンスカイ協定と発効した国の数を増やすために努力してきたが、
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私たちに重要な市場の多くは、中国を含めて、空の協定を開放していない。例えば、2008年3月に発効した米国とEU間のオープンスカイ航空サービス協定は、米国とEU加盟国の航空会社が市場を相互開放し、価格設定の自由と米国からEUの任意の空港への無制限の権利を持つことを可能にする。この合意とその後のイギリスの離脱予想で達成された米国とイギリスに関する開放空協定により、私たちはこれらの市場でLHRを含むますます激しい競争に直面している。米国と我々がサービスする国の異なる外国政府間の二国間·多国間協定は、開放空条約の範囲に含まれておらず、定期的な再交渉が必要である。現在、私たちは政府の手配に基づいて複数の国際線を経営し、その航路での運営が許可されている航空会社の数、その航路でサービスを提供する航空会社の客数、あるいは特定の空港への進出が許可されている航空会社の数を制限している。これらの市場のいずれかが開放空政策を採用すれば、私たちに大きな悪影響を与え、私たちの関連有形無形資産の重大な減価を招く可能性がある。また、外国航空会社からの競争、収入共有合弁企業、共同商業協定、その他の航空会社間の他の連合手配は、開放スカイ航路における私たちの業務と資産の価値を損なう可能性がある。
2021年5月1日、EUとイギリスは、英国の離脱後の両国関係のいくつかの側面を規範化するための新たな貿易·協力協定(EU-イギリス貿易·協力協定)に署名した。私たちはイギリスの離脱に関連するリスクに直面しており、特に私たちの旅客輸送と貨物輸送と私たちの共同商業パートナーがイギリスLHRを流れる程度を考慮している。EU-イギリス貿易·協力協定には商業航空サービスに関する条項が含まれており、これらの条項は大西洋横断共同業務下での私たちのサービスを維持するのに十分であると予想される。しかし、EU-イギリス貿易·協力協定下の交通権範囲は英国離脱前ほど広くないため、EU-イギリス貿易と協力協定の全面的な影響はまだ確定していない。したがって、私たちの現在のサービスと私たちのパートナーのサービスは中断されるかもしれない。これは私たちの業務、運営結果、そして財務状況に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。より広く言えば、米国または外国政府の航空政策の変化は、このような合意の変更または終了を招き、海外に位置する航路当局、位置、または他の資産の価値を弱めるか、または他の方法で私たちの国際業務に悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちはグローバル企業を経営しており、その国際業務は経済と政治的不安定の影響を受けており、過去と未来は私たちがコントロールできない多くの事件、環境、あるいは政府行動の悪影響を受け続けるかもしれない。
私たちはアメリカ以外で重要な業務を持っているグローバル業務を経営しています。私たちの現在の国際活動と見通しは、政府政策、海外市場開放の逆転または遅延、国際市場競争の激化、私たちの連合の表現、特定の市場の共同業務とコード共有パートナー、外国為替規制または資金送金の他の制限、通貨や政治的リスク(為替や通貨安の変化を含む)、環境規制、税金の増加、必要な航路の許可および/または位置を獲得または保持できないことを含む国際政府の私たちの業務に対する規制の変化を受けている可能性があります。特に、新冠肺炎の発生と全世界伝播は国際旅行の需要に深刻な影響を与え、政府はある地区を往復する商業航空サービスに重大な制限を加えた。私たちの反応は大部分の長距離国際フライトを一時停止し、いくつかの新しい長距離国際線の開通を延期したことです。これらの制限がいつ緩和またはキャンセルされ、国際旅行需要がいつ新冠肺炎流行前のレベルに回復するか、あるいは私たちが以前サービスしていたいくつかの国際目的地が未来に経済的になるかどうかを保証することはできない。
より広く言えば、私たちの業界は、個別国家貿易政策の転換を含む、世界的な貿易関係の悪化の影響を受ける可能性がある。例えば、国際航空旅行の大部分の需要はビジネス旅行が世界貿易を支持した結果だ。関税や他の貿易障壁、旅行制限、その他の規制行動を増加させるなど、保護主義政府政策が世界の商業活動を減少させる効果が生じ、その結果、国際航空旅行への需要が大幅に低下する可能性がある。また、私たちが購入したいくつかの製品とサービスは、私たちのいくつかの飛行機と関連部品、アメリカ国外からのサプライヤー、アメリカ政府はこのような製品の輸入に新しい関税をかけたり、既存の関税を増加させることで、これらの製品のために支払う金額を大幅に増加させるかもしれません。特に、2019年10月、世界貿易機関(WTO)と航空機補助金などについてEUと持続的に存在する紛争の一部として、米国貿易代表室(USTR)はWTOの仲裁廷によってEUからのある商品に年間75億ドルにのぼる輸入関税を課すことを許可された。アメリカ貿易代表はその後、EUから輸入されたいくつかの製品に15%までの関税を課し、私たちが以前契約して購入したいくつかの空客飛行機といくつかの輸入航空機部品を含む。2021年6月、米国、EU、英国は、各当事者が補助金が出ないことに満足していることを条件に、これらの関税の徴収を停止することで合意を発表した
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しかし、もし私たちにどの程度これらの関税を再徴収しても、私たちがこれらの関税の負担を軽減したり、空客に転嫁したりするための利用可能な手段がなければ、私たちの航空機チーム計画を実施するために必要な新しい空客飛行機の実際の費用は増加するだろう。
私たちはイギリスの離脱に関連するリスクに直面しており、特に私たちの旅客輸送と貨物輸送と私たちの共同商業パートナーがイギリスLHRを流れる程度を考慮している。EU-イギリス貿易·協力協定には商業航空サービスに関する条項が含まれており、これらの条項は大西洋横断共同業務下での私たちのサービスを維持するのに十分であると予想される。しかし、EU-イギリス貿易·協力協定下の交通権範囲は英国離脱前ほど広くないため、EU-イギリス貿易と協力協定の全面的な影響はまだ確定していない。したがって、私たちの現在のサービスと私たちのパートナーのサービスは中断されるかもしれない。また、イギリスの離脱は、航空交通サービスを含むEUとイギリスの将来の貿易関係に不確実性をもたらした。LHRは現在、私たちの国際ネットワークの非常に重要な要素であるが、LHRはヨーロッパの他の空港と比較して、目的地やハブ位置としてイギリスの離脱後にあまり望ましくなくなる可能性がある。これは私たちの業務、運営結果、そして財務状況に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。
イギリスの離脱はまた、航空、労働、環境、データ保護/プライバシー、競争、および私たちまたは私たちの連合、共同企業またはコード共有パートナーが航空輸送サービスを提供する他の事項を管理する条約、法律、法規を含む、関連する規制機関のアイデンティティ、新しい規制行動、および/または潜在的な異なる条約、法律、法規のような法律および規制の不確実性をもたらす。例えば，2018年10月には，英国の離脱とEUの約束が2020年7月に満了することが予想されるため，CMAは大西洋横断連携業務を調査した。われわれは引き続き米側と十分に協力し、新冠肺炎疫病による不確定性とその他の影響に対して、米側はそれぞれ2020年9月と2022年4月に臨時措置を採択し、欧州共同体の約束を2026年3月まで有効に延長する。CMAは臨時措置が2026年3月に満期になる前に調査を完了する予定だ。既存のEU同業者に代わる条約、法律、法規、またはイギリスまたはEUがイギリスの離脱または離脱後に取った他の政府または規制行動は、規制機関が継続的に承認または私たちの商業活動に実質的な条件を適用するかどうかを含む、私たちの業務に与える影響は予測できない。これらの影響、および他の私たちが予想できない影響は、私たちの業務、運営結果、および財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
また、外貨の変動は、切り下げ、外国為替規制、その他の資金送金の制限を含み、すでに私たちの経営業績、流動性、現地通貨で保有するいかなるアメリカ国外現金の価値にも顕著な影響を与え続ける可能性がある。外貨のこのような変動は、切り下げを含めて、私たちは予測できず、私たちがアメリカ以外にいる資産の価値に大きな影響を与えるかもしれません。これらの条件、およびさらなる遅延、切り下げ、あるいはより厳しい送還制限を加えることは、私たちの業務、経営結果、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちは海外紛争やテロの悪影響を受ける可能性がある；観光業は持続的な安全懸念に直面している。
テロ行為またはこのような攻撃に対する恐怖は、国家脅威警告、戦争または他の軍事衝突を増加させることを含み、航空旅行、特に国際線での航空旅行を抑制し、収入の低下およびコスト増加をもたらす可能性がある。2001年9月11日の攻撃および持続的なテロ脅威、襲撃、未遂攻撃は航空旅行に大きな影響を与え、航空旅行に影響を与え続けている。2001年9月11日の襲撃事件以来、空港はセキュリティ手続きを強化し、将来発売される可能性のある他のどのような措置も航空会社の運営コストを増加させる。航空と運輸安全法案は飛行甲板の安全を強化し、フライトに連邦航空警察を配備し、空港周辺の進入安全を改善し、航空会社の乗組員の安全訓練を強化し、乗客、荷物、貨物、メール、従業員とサプライヤーの安全検査を強化し、安全検査人員の訓練と資格を強化し、アメリカ税関と国境保護局に追加の乗客データを提供し、背景調査を強化することを要求している。同時に、空港の安全検査料金と手続きの増加、例えば手荷物の制限も、短距離旅行に比例しない影響を与え続ける可能性があり、これは私たちの飛行と収入の重要な構成要素である。ますます複雑になっている安全および税関要求を実施し、遵守することは、私たちと私たちの乗客のコストを増加させ続け、周期的なサービス中断と遅延をもたらし続ける可能性がある。安全に関する要求を遵守するとともに、これらの要求が私たちの顧客に与える影響を減らすことを求めるためには、空港の自動化安全検査路線の支出など、大量の資金を投入する必要があることが発見されたことがある。競争圧力の結果, 安全検査のスループットを向上させて、私たちの運営ペースをサポートする必要があるため、航空券価格を増加させることで、すべての安全関連のコストを支払うことはあまりできません。さらに、私たちは未来にどのような新しいセキュリティ要求が適用されるか、あるいはそれらが私たちの業務に与える影響を予測できない。
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私たちはCOの規制を強化することを含め、気候変動に関連するリスクの影響を受けている2 排出、変化する消費者の選好、そして悪天候が私たちの運営とインフラに及ぼす潜在的な影響。
低炭素の将来への取り組みは，気候変動と二酸化炭素(CO)を含む温室効果ガス(GHG)排出への世界，地域，国家規制機関の関心を高めている2)排出。特に、国際民間航空機関(ICAO)は、国際航空炭素相殺·削減計画(CORSIA)に関するルールを含むルールを採択し、CO成長問題の解決を米国航空に要求する2私たちのほとんどの国際便の排出量は高い。Corsiaの詳細については、ご覧ください“飛行機の排出と気候変動要求”プロジェクト1.業務−国内とグローバル規制状況−2021年環境事項表10−Kで
現在、COSIAが規定した未来の義務を履行するコストはまだ確定しておらず、主に新冠肺炎の大流行期間と疫病からの回復期間中の国際航空旅行に対する需要回復状況を推定することが困難であるためである。炭素相殺信用限度額と持続可能または低炭素航空機燃料の将来の供給と価格にも重大な不確定性があり、これらの燃料は私たちにCO排出を減少させることができる2. また、2029年までには、世界の航空業界の排出増加に基づいており、2030年から単一の航空会社事業者の排出増加要因に基づいているため、CORSIAコンプライアンスコストを直接制御しないだろう。航空業界の競争性質と航空旅行市場の予測不可能性のため、私たちがCOSIA義務を履行するコストを相殺するために、航空券価格を十分に向上させ、追加料金を徴収したり、他の方法で収入を増加させたり、他の運営コストを下げることができるかどうかは保証できません。
CORSIAが予想通りに発効しない場合、米国航空および他の航空会社は、一連の予測不可能で一致しない国または地域の排出制限の制約を受ける可能性があり、それによって、有意義な航空環境改善を提供することなく、異なる方法で世界の競争相手に影響を与える可能性がある一連の複雑な規制要件が生じる可能性がある。例えば、2022年6月、欧州議会と欧州理事会は、EU排出取引システム(ETS)の一連の改革措置についてそれぞれの立場を採択し、EUが2021年7月に発表したイニシアティブである55年計画に適した一部である。EUの最初の提案が採択されれば、これらの措置はEU ETSの範囲を拡大し、欧州経済区(EEA)空港から離陸するすべてのフライトの排出を含む；現在、EU ETSは欧州経済圏内部フライトの排出にのみ適用される。これらの提案をヨーロッパ共同体提案の形で実施すれば、ヨーロッパ経済圏空港から離陸するフライトの排出に関する費用が増加する可能性がある。気候変動への懸念は、市政、州、地域、連邦機関が航空関連の要求を採用したり、ビジネス環境を変更しようと試みたりする可能性があり、成功すれば、航空業界と私たちのコスト増加を招く可能性がある。また，いくつかの国や米国各州では，国内の温室効果ガス排出を規制するための新税を含めた計画の採用が検討されている。最後に、いくつかの空港は温室効果ガス排出や気候関連目標を採用しており、他の空港も将来的に採用される可能性があり、これらの目標は私たちの運営に影響を与えたり、インフラの変更や投資を要求したりする可能性がある。
2021年1月，米国環境保護庁(EPA)は新航空機エンジンの温室効果ガス排出基準を採択し，2017年の国際民間航空機関航空機エンジンの温室効果ガス排出基準と一致した。国際民間航空機関の基準と同様に，米国環境保護局の新航空機エンジンに関する最終基準は，航空機に既存のエンジンに遡及適用されることはない。これらの最終基準はいくつかの州や環境保護組織から挑戦され，バイデン政府はこれらの最終基準の審査を要求する行政命令を発表した。米国環境保護庁は2021年11月15日、既存の航空機エンジンの温室効果ガス排出基準を書き換えることはないが、2022年末に国際民間航空機関の国際交渉で野心的な新しい航空機温室効果ガス排出基準の制定を推進すると発表した。現在、新しい飛行機の温室効果ガス排出基準の発展を予測することはできない。
欧州委員会は、航空燃料サプライヤーのために持続可能な航空燃料(SAF)混合ライセンスを設立し、2025年から2%、2050年に63%に引き上げ、その他の要求を設定することを提案した。個別EU加盟国は、例えば、2022年1月1日に発効するフランスSAF 1%の要求を策定してきた。これらの規定が最終的に決定されるかどうか、そして私たちの業務に潜在的な影響があるかどうかは現在のところ確定されていない。
このような気候変動に関連するすべての規制活動および発展は、費用効果のある削減技術を得る前に排出を減少させる必要があるので、例えば、特定のタイプの設備または技術を購入するための資本投資、炭素相殺信用の購入、または他の方法で私たちの排出に関連する追加コストを生成する必要があるので、私たちの業務および財務業績に悪影響を及ぼす可能性がある。このような活動はまた私たちの運営コストを増加させることで、燃料コストを含めて、間接的に私たちに影響を及ぼすかもしれない。
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消費者は気候変動の危険をますます認識しており、これは一部の顧客が飛行頻度を減らすことを選択したり、気候に対するより持続可能な運営方法を考えている航空会社に乗ることを意味するかもしれない。企業クライアントは，仮想会議やワークプレースなどの代替旅行方式を選択する可能性がある.現在の短距離フライトサービスの市場では、高速鉄道のより大きな発展は乗客に私たちのフライトに乗るのではなく、より低い炭素の選択を提供することができる。顧客ニーズの転換と経済の低炭素代替案への転換に伴い、私たちは飛行機、備品、空港席などの形でローンを獲得する担保が値下がりする可能性があり、これは私たちの融資コストを増加させるかもしれない。
最後に、嵐、洪水、火災、海面上昇、過熱、天気パターンのより長期的な変化と他の気候に関連するイベントの頻度と深刻性の増加など、気候変化の潜在的な急性と慢性物理的影響は、私たちの業務、インフラ、財務業績に影響を与える可能性がある。フライトのキャンセルのような運営影響は、収入損失を招く可能性があります。私たちは私たちのインフラの気候弾力性を向上させ、他の方法で気候変動のこのような物理的影響を準備し、対応し、緩和するために巨大なコストを発生させるかもしれない。私たちは気候変動の実際の影響に関連する任意の潜在的損失やコストの重要性を正確に予測することができない。
私たちは様々な形の環境と騒音によって規制されているので、巨額のコストを招く可能性がある。
人間の健康、環境、騒音を保護する上で、私たちはますます厳格な連邦、州、地方と外国の法律、法規と条例の制約を受けており、その中には空気排出、陸地、地表水および地下水への排出、安全な飲用水および有害物質、油類と廃棄物管理に関する法規と条例が含まれている。この物質の宇宙は以前規制されていなかった多くの物質を含むように進化している。環境法律や法規を遵守するには大量の支出が必要となる可能性があり，違反は巨額の罰金や処罰，民事責任を招く可能性がある。
私たちはまた、いくつかの救済基準を達成するために土壌や地下水の調査と修復を要求する法律や法規を含む他の環境法律や法規の制約を受けている。連邦法によると、対応行動が必要と判断された場所では、廃棄物発生者および施設の現·前任所有者または経営者が調査·救済費用を負担する必要がある可能性がある。このような法律で規定された責任は追跡的、厳格、連帯、いくつかであることができ、これは私たちがいつ発生しても、過失であっても、私たちの廃棄物の数に直接起因する環境汚染を整理する費用を負担できることを意味する。私たちは現在、これらの費用が私たちの業務に実質的な悪影響を与えないと予想されているにもかかわらず、異なる場所の調査と救済費用に責任がある。
米国と国外の政府当局はいわゆる“永久化学品”の使用による潜在汚染にますます注目しており，最も明らかなのはそれぞれとポリフルオロアルキル物質(PFAS)である。数十年間、パーフルオロオクタンスルホン酸を含む製品は、航空関連の応用を含む製造、工業および消費用途に使用されてきた。パーフルオロオクタンスルホン酸含有製品の使用中止，パーフルオロオクタンスルホン酸含有廃棄物の処分，または任意のパーフルオロオクタンスルホン酸汚染の救済義務に関連する費用が発生する可能性がある。
私たちは空港や他の事業者と不動産、戦車、パイプに関する様々なレンタルと協定を締結した。これらの賃貸契約や合意によると、賃貸者や経営者が協定に記載されている不動産や運営に関連する環境責任を賠償することに同意し、場合によっては環境破壊をもたらす最初の事件の責任者ではない。私たちは他の航空会社と空港燃料財団や燃料委員会のレンタルにも参加しています。このような賠償は通常参加する航空会社間の連帯賠償です。
米国や外国のいくつかの都市の政府当局も、夜間夜間外出禁止の実施や昼間の離着陸制限を含む航空機騒音低減計画を検討したり実施したりしている。これまでは現地で実施された騒音規制に適応することができたが，現地で施行された法規がより厳しくあるいは一般的になれば，我々の運営は悪影響を受ける可能性がある。米国連邦航空局は現在，航空機騒音測定方式の可能な変化と，これらの変化に基づく基準を評価している。最終的に、このような変化は私たちの行動に影響を与えたり、制限したり、連邦航空局が空域と空港の現代化を実現しにくくし、私たちの利用効率を向上させるかもしれない。
パイロットの退職人数が正常レベルより高く、もっと厳しい当直時間の規定、商業航空会社のパイロットの飛行時間の要求の増加、商業労働力に入る軍用パイロットの数量の減少、訓練要求の増加などの要素はパイロット不足を招き、著者らの業務に実質的な不利な影響を与える可能性がある。
新冠肺炎の流行中、この業界の多くのパイロットは早期退職の要求を受けたり、連邦航空局が強制的に規定した65歳の退職年齢に近づいている。私たちのパイロットや他の従業員は厳しい認証基準を守っています
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私たちのパイロットと他の乗組員たちは飛行時間と休憩要求を守らなければならない。2013年から、米国で商用パイロット免許を取得する最低飛行時間は250時間から1500時間に増加することが要求され、商用航空機免許取得に要する時間とコスト約束が著しく増加した。また、米武装部隊が訓練し、退役後に商業パイロットとして使用できる軍事パイロットの数は減少している。そのほか、国内航空業界が新冠肺炎の大流行から迅速に輸送力を回復する過程において、大量のパイロットを活発な飛行に回復させるために必要な大量の訓練は時間がかかり、破壊的である
これらの要因やその他の要因は、合格した初級パイロットの深刻な不足を招き、訓練され、勤務準備をしている経験のあるパイロット不足、報酬コストの増加、特に私たちの地域子会社と私たちの他の地域パートナーは、予想される人員配備レベルを達成するために、パイロットに大幅に増加した賃金と巨額の契約および他のボーナスを支払うことを要求している。これらの要因はまた、大手本線航空会社からの競争激化を招いており、これらの会社は彼らの求人需要を満たし、メインラインパイロットの報酬を大幅に向上させようと提案している。業界全体のパイロット不足がアメリカン航空の深刻化している問題になっていると思います。私たちの地域航空会社の子会社や他の地域パートナーは最近、彼らの需要を満たすために十分な数のパイロットを募集することができず、提供されるフライト数の減少、中断、補償費用、および運営コストの増加、財務困難、およびその他の悪影響をもたらす可能性があり、これらの状況は将来的により深刻になり、私たちの業務に実質的な悪影響を与える可能性がある。
私たちは限られた数の飛行機、飛行機エンジン、そして部品供給者に依存している。
私たちは限られた数の飛行機、飛行機エンジン、そして多くの飛行機とエンジン部品の供給者に依存している。例えば、2021年末まで、私たちのすべての本線飛行機は空客かボーイングによって製造されました。私たちのすべての支線飛行機はポンバディあるいはブラジル航空工業会社によって製造されました。また、私たちのサプライヤー基盤が強化され続けていることは、共同技術会社がロクウェルコリンズ社を買収したことや、エアバスとポンバディ、三菱とポンバディに関する取引からうかがえる。これらのサプライヤーの数が限られているため、私たちは、設計欠陥、機械的問題、サプライヤーの契約履行、公衆の悪い印象によって、顧客が私たちの任意の飛行機を回避すること、またはFAAまたは任意の他の規制機関の任意の行動によって、一時的であっても、私たちの飛行機を認証または運営できないことを含む、キー航空機、部品およびエンジンを提供する義務を履行することに関連する任意の問題の影響を受けやすい。例えば、2019年3月、米国連邦航空局は、2020年11月まで米国で1年以上滞在していたすべてのボーイング737 Maxシリーズの欠航を命じた。2021年4月、ボーイング737 Maxシリーズの潜在電力システム問題に関するボーイング社の通知を受けた後、ボーイング737 Maxシリーズの一部を運航から除去し、検査と調査を待っている。最近、アメリカ連邦航空局が提出した規制懸念のため、ボーイングは私たちが注文した787機を渡すことができないため、私たちは一度以上に強制されました, 私たちが以前計画した長距離飛行を大幅に減少させ、特定の長距離市場に対する私たちのサービスを一時停止または遅延させる。これらの仕入先の数が限られている場合には、仕入先基盤がそれほど集中していない場合に比べて、競争が減少し、より高い価格につながる可能性もある。
予定された飛行機の納品の遅延または予想される航空機チーム容量の他の損失、および新しい飛行機が予想通りに運行できなかったことは、私たちの業務、運営結果、財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちの業務の成功は私たちが運営する飛行機の数とタイプを効果的に管理することにかかっている。もしどんな理由でも、私たちは契約に規定された交付日に新しい飛行機の交付を受け入れたり、確保することができません。これは私たちの業務、運営結果、財務状況にマイナスの影響を与える可能性があります。私たちは計画通りに新しく購入した飛行機を私たちの飛行機チームに入れることができません。いくつかのレンタル飛行機の条項を延長する必要があるかもしれません。あるいは他の方法でいくつかの飛行機が私たちの飛行機チームから退出することを延期しなければなりません。このような予期しない延期や遅延は、経済的に最適な退役時点を超えるように、既存の飛行機を運営する必要があるかもしれません。それによって、維持コストの増加、あるいは私たちのスケジュールの減少を招き、収入を減少させます。もし新しい飛行機の注文が適時に完了できなければ、私たちは計画よりも高い融資と運営コストに直面するかもしれない。また、私たちが受け取った飛行機が燃料効率、安全性、信頼性を含む予想される性能や品質基準に達していない場合、私たちは計画よりも高い融資と運営コストに直面する可能性があり、私たちの業務、運営結果、財務状況は不利な影響を受ける可能性がある。例えば、2019年3月、アメリカ連邦航空局は欠航時のわがチームの24機を含むすべてのボーイング737 MAXシリーズの飛行機を欠航し、ボーイングから注文したボーイング737 MAXシリーズの飛行機を受信できませんでした。最近、アメリカ連邦航空局が提出した規制懸念のため、ボーイングは私たちが注文した787機を渡すことができないため、以前計画した長距離飛行を大幅に減少させ、特定の長距離市場へのサービスを一時停止または延期させたのは一度以上ではない。生産が何度もあるいは長時間遅れている, 提供または誘導
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私たちの新しい飛行機は私たちの成長計画を削減し、フライトを減らしたり、ある市場へのサービスを完全に放棄する必要があるかもしれません。これは私たちの業務、財務状況、運営結果に悪影響を及ぼすかもしれません。
私たちは、私たちの業務を運営するために技術と自動化システムに深刻に依存しています。これらの技術またはシステムのどんな故障も、私たちの業務、運営結果、および財務状況を損なう可能性があります。
私たちは既存と新興の技術と自動化システムに依存して私たちの業務を運営している。これらの技術およびシステムは、私たちのコンピュータ化航空予約システム、フライト運営システム、財務計画、管理と会計システム、電気通信システム、ウェブサイト、保守システム、改札口亭を含む。私たちの運営を効率的にするために、私たちのウェブサイトと予約システムは大量の流量に適応し、安全情報を維持し、フライト情報を提供し、適時に電子航空券を発行し、肝心な財務情報を処理することができなければならない。私たちのほとんどの航空券は電子航空券の形で乗客に配布されます。私たちは、第三者サービスプロバイダが長期契約に従ってホストし、維持し、これらの電子航空券を発行、追跡、受信することができる当社の予約システムに依存する。もし私たちの技術や自動化システムが機能しない場合、または私たちの第三者サービスプロバイダが私たちの任意の重要な既存システムに十分な技術支援、システム維持、またはタイムリーなソフトウェアアップグレードを提供できない場合、私たちはサービス中断や遅延に遭遇する可能性があり、これは私たちの業務を損なう可能性があり、重要なデータ損失を招き、私たちの費用を増加させ、私たちの収入を減少させる可能性があります。もし私たちの1つまたは複数の主要技術またはシステムサプライヤーが破産し、運営を停止し、または約束を履行できなかった場合、交換サービスはタイムリーではなく、競争力のある価格または根本的に得られない可能性があり、新しいシステムへの移行時間は非常に長い可能性がある。
私たちの飛行機は多くの先進的な無線と衛星ナビゲーションと安全技術を採用しており、これらの技術はこれらの飛行システムの安全運行を妨害する可能性がある技術の導入や拡大に関するリスクに直面している。例えば、電気通信会社は、5 Gセルラ通信ネットワークの商業および消費者アプリケーションを拡大および増加させており、規制機関、製造業者、およびオペレータは、いくつかの5 Gアプリケーションが特定の飛行システムに干渉する可能性があるという懸念を表明している。2021年12月23日、米国連邦航空局は、航空機の高度を測定し、着陸時にパイロットを指導することができるいくつかのレーダー高度計を備えた航空機に対する5 Gの影響をさらにテストおよび評価する必要があることを示す特別な耐空情報公告(SAIB)を発表した。5 G信号がこれらの高度計または他のシステムに対して干渉リスクを構成すると判定された場合、米国連邦航空局は、そのSAIBにおいて、そのような干渉が発生する可能性のある地域のフライト運営を制限することができると述べている。2022年1月18日、米国の主要電気通信会社は、空港付近の5 Gの実施を2022年7月5日に延期することに同意するとともに、米国連邦航空局と協力して長期緩和措置を制定し、安全な航空運営を支援する。電気通信業界は空港付近での5 G送信機の活性化を延期することに同意したが、それは確かに空港以外の大多数の5 G送信機の活性化を推進し、今後数年間各社はその5 Gネットワークを拡大し続けることが予想される。だから、連邦航空局はすべての残りの妨害リスクを軽減して、私たちの運営に最小限の影響を与えるために予防措置を取っています, 特にいくつかの空港と私たちの地域航空会社の低可視度の条件下で。我々は、米国連邦航空局や他の航空業界の参加者と密接に協力して、安全な航空運営を中断することなく5 Gスペクトルを全面的に実施することを可能にする長期戦略を策定しているが、妨害リスクを緩和するために加えられるいかなる新しい制限も、私たちの運営手続きを調整し、特定の航空機やサービスのある市場を運営する能力に影響を与える可能性がある。2022年6月17日、米国連邦航空局は、米国の主要電気通信会社は2022年7月5日以降も5 G緩和措置を継続することに同意したと発表したが、同時に、米国本線商業機隊は2023年7月までに無線高度計改造または他の増強措置を完了すると予測していると発表した。私たちはできるだけ早く私たちの飛行機を更新することを明確に約束して、私たちのエアバスA 320本線とブラジル航空工業会社の支線機隊は今年末までに更新を完了すると予想しています。私たちの未来の最も緊急な問題は、メインラインと地域性を含む、私たちの残りの影響を受けた機関チームに認証された解決策を提供することだ。各チームタイプについては、FAA認証ソリューションが必要であり、航空機メーカーは修理公告を発表し、無線高度計製造業者はソリューションを生産し、2023年7月までに解決策を私たちに渡し、私たちの飛行機に設置するのに十分な時間がある。
私たちの技術と自動化システムは、自然災害、停電、テロ、ネットワーク攻撃、データ窃盗、デバイス、ソフトウェア障害、コンピュータウイルス、または電気通信障害など、私たちがコントロールできない事件の発生を完全に防止していません。上記のいずれかのイベントによりサービスが中断された場合には，適用される法律，規則，法規に基づいて処理する.しかし、深刻または持続的なシステム障害は、サービス遅延や故障を招き、私たちの顧客が他の航空会社から航空券を購入する可能性があります。私たちは私たちの安全対策、制御プログラムの変更、または災害復旧計画が中断や遅延を防ぐのに十分であることを保証できない。これらの技術またはシステムの中断または変更は、私たちの業務中断および重要なデータ損失をもたらす可能性があります。上記のいずれも、我々の業務、経営結果、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
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変化するデータセキュリティとプライバシー要件は私たちのコストを増加させる可能性があり、いかなる重大なデータセキュリティやプライバシーイベントも私たちの運営を乱し、私たちの名声を損なう可能性があり、私たちを法的リスクに直面させ、他の方法で私たちの業務、運営結果、財務状況に重大な悪影響を与える可能性がある。
私たちの業務は、お客様、従業員、業務パートナー、および他の人に関する個人情報を安全に処理して保存する必要があります。しかし、現在のデジタルビジネス環境で運営されているグローバル企業と同様に、ネットワークセキュリティイベントやデータ漏洩を経験している。世界各地の攻撃と侵入の頻度、強度、複雑性の増加に伴い、サイバーセキュリティ事件の脅威は増加し続けている。私たちと私たちのビジネスパートナーは、過去にサイバーセキュリティ攻撃とデータ漏洩の目標であり、将来の目標になり続けると予想しています。例えば、2021年3月、AAdvantageメンバのサブセットおよび他のいくつかの主要航空会社ロイヤルティ計画のメンバは、サービスプロバイダが保持する限られた数のロイヤルティデータに関するセキュリティイベントに関する通知を受信する。別の例は、2022年7月、ある従業員の電子メールアカウントが不正にアクセスおよび取得され、旅行者(その後、これらの個人に通知された)を含む非常に限られた数の個人情報を含む小型ネットワーク釣り事件をもたらしたことである。私たちは、適用された法的要求、私たち自身が承認したサイバーセキュリティ協定、および私たちのビジネスパートナーの基準に基づいて、これらのサイバーセキュリティ攻撃に対応して対応しているが、私たちの反応がこれらのイベントの潜在的な悪影響を防止または軽減するのに十分であることを確実にすることはできない。
米国、EU、その他の場所は、交通業界のプロバイダを含む、データプライバシーとネットワークセキュリティの立法と規制、特に重要なインフラ提供者を強化している。したがって、私たちは、実質的なデータプライバシーとネットワークセキュリティ基準、およびデータセキュリティイベントが発生したときに監督管理機関および影響を受けた個人の要求を通知することを含む、この分野で増加し、急速に発展している一連の法的要件を遵守しなければならない。このような規制環境はますます挑戦的になり、コンプライアンス負担、コスト、法執行リスクを著しく増加させることを含む、私たちの業務に実質的な義務とリスクをもたらすかもしれない。例えば、2018年5月、EUの“一般データ保護条例”(通称GDPR)が施行され、この条例は一連のデータプライバシーとセキュリティ要求を提出し、私たちに大きなコストをもたらし、違反行為を実質的に処罰した
また、私たちの多くのビジネスパートナーは、クレジットカード会社を含めて、私たちが満たさなければならないデータセキュリティ基準を実施しています。特に、クレジットカード会社が設立した支払カード業界セキュリティ基準委員会は、彼らの最高データセキュリティ基準を遵守することを要求している。私たちはこのような基準を達成するために努力し続けると同時に、新しい基準と改正された基準を課すかもしれないし、これらの基準は私たちにとって達成しにくいかもしれないし、私たちのコストを増加させるかもしれない。
私たちまたは私たちのAAdvantageパートナーまたは他のビジネスパートナーに関連する重大なネットワークセキュリティイベントは、過去および将来、不正アクセス、開示、修正、乱用、紛失、または会社システムまたはデータの破壊を含む一連の潜在的な負の結果をもたらす可能性があります。個人情報または私たちの知的財産権のような敏感で規制されたまたは機密されたデータ；重要なシステムは、脅迫ソフトウェア、サービス拒否、または他の攻撃によって機能を喪失します；私たちはビジネスパートナーおよび他の第三者との関係が悪化しています。また、業務遅延、サービスまたはシステム中断、設備破損、および人員または財産の損傷。許可されていないアクセスを取得し、サービスを無効にするか、またはシステムを破壊するための方法は発展しており、予測が困難であるか、または長い間検出が困難である可能性がある。脅威の性質が絶えず変化していることは、データセキュリティに違反したり、データを悪用したりするすべての行為を防ぐこともできないことを意味する。同様に、私たちは、AAdvantageパートナー、他のビジネスパートナー、私たちの地域オペレータ、流通パートナー、および技術サプライヤーの能力を含む、私たちの主要なビジネスパートナーに依存して、適用されたセキュリティ基準に適合した方法で業務を展開し、彼らがタイムリーに職責を履行する能力があることを保証します。関連する支払いセキュリティ基準、脆弱性、または私たちのパートナーのうちの1つに影響を与える他の重大なネットワークセキュリティイベントを含むセキュリティ障害は、潜在的な重大な負の結果をもたらす可能性があります。また、第三者サービス提供者を使用して、顧客にサービスを提供することを支援しています。これらのサービスプロバイダは個人情報を保存することができます, クレジットカード情報および/または他の機密情報。このような情報は、不正アクセスの目標となる可能性があり、または第三者操作、従業員エラー、汚職、または他の理由によってセキュリティホールの影響を受ける可能性がある。いずれも、(A)情報損失、訴訟、賠償義務、私たちの名声に対する損害および他の責任、または(B)私たちの業務、財務状況、および経営結果に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
サイバー·セキュリティ·ホール·イベントを防御、準備、応答、修復するコストと運営結果は巨大である可能性がある。ネットワークセキュリティ脅威がより頻繁に，激しく，複雑になるにつれて，能動的防御対策のコストも増加している.さらに、私たちは事件によって訴訟、規制法執行、または他の法律行動に直面する可能性があり、損害賠償、罰金、制裁または他の処罰、および費用の高いコンプライアンス措置を必要とする禁止救済および法執行行動をもたらす可能性がある。かなり大きな数字です
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最近発生したプライバシーとデータセキュリティ事件は、他の大手航空会社に関連する事件を含み、これらの会社に非常に深刻な財務的結果をもたらした。ネットワークセキュリティ事件はまた、AAdvantage計画のブランドを含む当社のブランドに影響を与え、私たちの名声を損なう可能性があり、私たちと顧客、従業員、株主との関係に悪影響を及ぼす可能性があります。個人データをどのように保護するか(例えば、個人データをどのように収集し、マーケティング目的のために使用し、第三者と共有するか)に加えて、規制部門のデータプライバシーのやり方への関心は、重大な違反が発生した場合の当社の業務のリスクを増加させる。そのため、データプライバシーやネットワークセキュリティ問題を適切に解決できなかったことは、重大な財務やその他の責任を招き、わが社に大きな名声を損なう可能性がある。
私たちは第三者流通ルートに依存して、これらのチャンネルのコスト、権利、機能を効果的に管理しなければならない。
私たちはAmadeus、Sabre、Travelportなどのグローバル流通システム(GDS)、伝統的な旅行会社によって提供されるルートを含む第三者流通ルートに依存しています,旅行管理会社およびオンライン旅行会社(OTA)(例えば、Expedia、その予約サイトOrbitzおよびTraocity、およびBooking Holdings、その予約サイトKayakおよびPricelineを含む)は、航空券の大部分を販売しており、今後もこれらのルートに依存し続けると予想される。私たちはまた、その流通を拡大し、補助製品のための収入を受け取る能力(例えば、座席を選択する費用)を拡大するために、これらの流通チャネルの能力および意志に依存する。私たちが運営している流通ルートと比べて、これらの流通ルートはもっと高くて、現在私たちのサイトのような補助製品の機能は少ないですWwwww.aa.comそれは.これらの流通ルートの中のいくつかのルートはまた私たちが全体的に製品を流通する方法を効果的に制限する。また、GDSや他の流通チャネルとの合意は定期的に再交渉する必要があり、流通コストを抑える努力は、有利な条項で契約を更新したり、継続したりする能力があるかどうかにかかっています。私たちは商業的に受け入れられる条項で私たちの流通協定を更新できる保証はありません。そうしなければ、私たちのコストを大幅に増加させ、私たちの業務、財務状況、そして運営結果に悪影響を及ぼす可能性があります。
競争力を維持するためには、私たちの流通コストと権利を成功的に管理し、私たちの流通柔軟性を増加させ、業界競争力のコスト構造を維持しながら、私たちの流通ルートの機能を改善する必要がある。さらに、流通技術の変化に伴い、第三者から新しい技術を獲得し、自分で機能を構築したり、組み合わせたりすることによって、いずれの場合も重大な技術およびビジネスリスクをもたらす可能性があり、潜在的な実質的な投資に関連して、我々の技術を更新し続ける必要がある。このような要求は私たちの伝統的な旅行会社との関係に影響を及ぼすかもしれない,伝統的な旅行会社、旅行管理会社、GDSあるいはオンライン旅行会社が引き続き統合して、あるいはそのいずれか一方が他の技術提供者の買収を求めて、私たちの技術選択を制限する可能性があれば、私たちの技術選択は制限されます。もし私たちが競争力のあるレベルで私たちの第三者流通コスト、権利と機能を管理できない場合、あるいは私たちのチケット流通に実質的な減少や中断が生じた場合、私たちの業務、運営結果、および財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
システム全体で十分な施設やインフラを獲得し、維持することができなければ、いくつかの空港で十分な空席を得ることができなければ、既存のフライトスケジュールを運営することができず、将来的に私たちの航路ネットワークを拡大したり変更することができない可能性があり、これは私たちの運営に重大な悪影響を及ぼすかもしれない。
既存と提案されているフライト時刻表を運営し、必要に応じて新しい航路や既存航路のサービスを追加するためには、十分な搭乗口、チェックインカウンター、作業エリア、運営制御施設、行政支援空間を維持および/または得ることができなければならない。世界各地の空港がより厳しくなるにつれて、私たちの新しいサービス計画が商業的に実行可能な方法で実施できることを確保できないかもしれません。私たちのネットワーク全体の空港は理想的な空港施設不足による制限を含む運営制限を受けているからです。
既存の施設の制限を考慮して、現在アメリカの主要な空港は大量の資本支出を行っており、私たちが重要な業務を持っているいくつかの空港が行っている大型プロジェクト、例えばダラス/フォートワース国際空港、ケネディ空港、シカゴオヘア国際空港(ORD)、ロサンゼルス国際空港とルイジアナ州空港を含む。空港が賃料、着陸、その他の施設コストを増加させることで投資を回収することを求めるに伴い、この支出はこれらの施設を利用する航空会社や公衆へのコスト増加につながると予想される。場合によっては、このような費用は、私たちの許可なしに関係空港管理局によって徴収されることができる。そのため、現在行われている資本支出項目と、今後数年で展開される予定のより多くのプロジェクトにより、多くの運営空港での運営コストは、いくつかのハブや入口を含めて大幅に増加すると予想される.
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さらに、私たちがサービスする3つの主要な国内空港、いくつかの小さい国内空港、および多くの外国空港の運営は、航空会社がこれらの空港で運営する権利を制限する政府エンティティによって規制されている。各期間は、特定の期間内に特定の空港で着陸または離陸する許可を表し、他のトラフィック制限を適用することもできる。アメリカでは、交通部と連邦航空局は現在、DCAとニューヨーク市の2つの空港JFKとLGAの時間帯配分または時間帯免除を規制している。このような空港での私たちの運営は一般的に位置や似たような規制機関を割り当てる必要がある。スロット制限に加えて、DCAおよびLGAの運営は、通常、これら2つの空港から運営されるフライトの段階長をそれぞれ1250マイルおよび1500マイル以内に制限するいわゆる“周長ルール”によって制限される。同様に、LHR、北京国際空港、フランクフルト空港、パリ空港、東京空港、アメリカ以外の他の空港での運営も現地空席管理機関によって国際航空会社業界協会のグローバルフライト手配ガイドおよび/または適用される現地法律によって規制されている。上記の一部またはすべての空港の時間帯制御を終了することは、私たちの運営業績と競争地位に影響を与える可能性があります。私たちは現在、私たちの既存のフライトを運営するのに十分な空席や同様の許可を持っています。私たちは全体的に(いつもではありません)、私たちの業務を拡大し、私たちのスケジュールを変更する権利を得ることができます。しかし，我々が将来十分な位置や同様の許可を得ることができる保証はなく，このような権利を得るコストも保証されない理由の1つは, この分配はしばしば他の航空会社から支持され、政府の政策変化の影響を受けている。新型肺炎の流行により航空旅行が大幅に減少したため、私たちは多くの場合、適用当局が付与した免除に依存して、ある時間帯、搭乗口と航路を引き続き使用することを要求しません。そうでなければ、このような経営権は取り消され、適用当局によって、これらの免除の構造と応用方式が異なるかもしれません。このような免除が継続するかどうか、同じまたは同様の条件で与えられるかどうか、あるいは最終的に貴重な経営権を失うリスクに直面するかどうかは予測できない。もし私たちが席を放棄することを強要されたら、私たちは未来にいくつかの目的地を往復するために必要なサービスレベルを提供できないかもしれない。規制の変化がスロット制御の適用や既存のスロットの割り当て、または任意の再割り当て、周辺ルール、または同様の規制制度の継続または終了をもたらすことは、私たちの運営に大きな悪影響を与えないという保証を提供することはできません。
私たちがサービスを提供する能力は空港でも影響を受けます。例えばロサンゼルス国際空港と奥徳空港、これらの空港の搭乗口と他の施設は今私たちが提供したいすべてのサービスを収容するのに十分ではありません。あるいはダラスバーフィールド空港のような空港は搭乗口に入ることができません。
私たちが十分な搭乗口、チケット施設、操作エリア、操作制御施設、スロットマシン(適用される場合)またはオフィス空間の能力を獲得または維持するための任意の制限は、私たちの業務、運営結果、および財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちのキー施設の一つのサービス中断や中断は、私たちの運営に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。
私たちは主にシャーロット、シカゴ、ダラス/フォートワース、ロサンゼルス、マイアミ、ニューヨーク、フィラデルフィア、フェニックスとワシントンD.C.の中枢とロンドンヒースロー空港を含むパートナーゲートウェイで運営しています。私たちのほとんどのフライトはこれらの場所の一つから出発するか、あるいはその中の一つの場所に行きます。航空交通規制の遅延、天気状況、自然災害、成長制限、第三者サービス提供者(例えば、電力会社または電気通信事業者)のパフォーマンス、コンピュータシステムの故障、空港施設、または私たちが運営する他の重要な施設の中断(例えば、2018年12月20日にイギリスのLGWと2019年1月8日にLHRで発生した許可されていない無人機活動のような)、労使関係、電力供給、燃料供給、テロ活動などの理由により、私たちのハブ、ゲートウェイ、または他の空港に多く存在する他の空港のサービスが深刻に中断または中断されている。そうでなければ、私たちの大部分のフライトがキャンセルされたり遅延したりする可能性があり、それによって私たちの業務、運営結果と財務状況に深刻な影響を与える可能性があります。私たちは、私たちの運営に依存する多くのサービスの運営、品質またはメンテナンス、およびこれらのサービスの供給者が、特に短期的には、私たちの業務に重要なサービスを改善または継続して提供するかどうかについて、限られた制御権を持っている。
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保険コストの増加や保険カバー範囲の減少は、私たちの運営や財務業績に悪影響を及ぼす可能性があります。
2001年9月11日のテロにより商業航空会社の保険料が大幅に増加し、保険範囲が減少した。したがって、私たちの保険コストは大幅に増加し、現在の価格でも、保険を受け続ける能力はまだ確定していない。武力衝突を含むいくつかの事件の発生または持続は、特定のリスクに対する商業保険を得る能力、または商業的に許容可能な条件でこのような保険を得る能力に影響を与える可能性もある。私たちが十分な保険範囲を維持できない場合、あるいは商業保険市場以外に適切な代替保険を見つけることができなければ、私たちの業務は重大で不利な影響を受ける可能性がある。また、国内や世界の金融市場の深刻な混乱は、一部の保険会社の賠償能力に悪影響を及ぼす可能性がある。将来的に十分な保険会社の格付けの引き下げは、適切な保険カバー範囲とそのコストに悪影響を及ぼす可能性がある。私たちの産業の競争圧力のため、私たちは追加の保険費用を乗客に転嫁する能力が限られている。したがって、保険コストのさらなる増加や利用可能な保険範囲の減少は、我々の財務業績に悪影響を及ぼす可能性がある。
航空業界の税負担は重い。
航空業界は幅広い政府の料金と税金の影響を受けており、これは私たちの収入と収益力にマイナスの影響を与えている。アメリカ航空業界はすべての産業の中で課税が最も重い産業の中の一つだ。過去10年間、国内フライトのこれらの費用と税収は大幅に増加し、アメリカも国際フライトに対して各種の費用と税金を評価した。例えば、連邦立法が許可された場合、アメリカのほとんどの主要空港は私たちに乗客によって計算された施設費用を徴収してくれます。また、私たちが業務を運営している外国政府は、私たちを含むアメリカ航空会社に様々な費用や税金を徴収しており、これらの評価の数や金額は近年増加している。また、私たちは国内と国際航空輸送に連邦消費税、つまり通常言われている“航空券税”を徴収する義務がある。私たちは消費税と、他のいくつかのアメリカと外国の税金と航空輸送の使用料(乗客安全費など)を受け取り、受け取った金額を適切な政府機関に回します。これらの税金は私たちの運営費用ではありませんが、それらは私たちの顧客にとって追加のコストです。国会や他の国は、航空会社とその乗客に徴収される様々な税金、費用、料金の異なる部分を向上させるために努力を続けており、旅客輸送施設費用を含めて、顧客からこれらの費用をすべて回収することができない可能性がある。これらの税金と料金の増加は私たちの業務、経営業績、財務状況にマイナス影響を与える可能性があります。
交通部の規定によると、すべての政府税金は私たちが顧客にオファーしたり広告したりする価格に含まれなければなりません。競争の激しい収入環境のため、これらの費用と税収の多くの増加は顧客に転嫁するのではなく、航空業界に吸収されている。費用と税金をもっと増やすことは航空旅行の需要を減らし、私たちの収入を減らすことができるかもしれない。
AAG普通株式および転換可能手形所有権に関連するリスク
AAG普通株の価格はずっと変動しており、将来も変動する可能性がある。
様々な要素の影響により、AAG普通株の市場価格は過去に大幅に変動し、未来も大幅に変動する可能性があり、その中の多くの要素は私たちがコントロールできないものである
•新冠肺炎の流行が私たちの業務やアメリカと世界経済に及ぼす影響
•燃料価格を含めたマクロ経済状況
•航空会社の時価と一般市場状況の変化
•経営業績と財務業績は証券アナリストや投資家の予想を達成できなかった
•証券アナリストの財務推定や提案を変更する
•私たちの未済債務と他の債務水準の変化
•私たちの信用格付けの変化
•私たちや競争相手が発表した大きな公告は
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•私たちの資本配置計画への期待は、私たちの取締役会が発表する可能性のある任意の未来株式買い戻し計画および任意の未来配当金支払い、または任意の未来株の買い戻し停止または配当金支払いの決定(CARE法案、PSP遅延法、ARPの適用要件に基づいて、無期限停止しました)
•新しい規制声明と規制指針の変化
•一般的で特定の業界の経済状況
•私たちの主な人員の変動は
•限定的な株式単位報酬、株式付加価値権、または時々発行される可能性のある他の証券を行使または転換する場合、CARE法案、PSP遅延法およびARPに従って発行される資金受信に関する承認証を含む、大量のAAG普通株を公開または非公開で売却するか、またはAAG普通株を発行する
•内部人または他の重要株主増減報告の持株状況；
•取引量の変動
•リスク要因には、上場取引市場における技術的要因が含まれているが、これらの要因は、価格変動をマクロ、業界または会社の基本面と一致させる可能性があり、一致しない可能性があり、散財投資家の感情(金融取引および他のソーシャルメディアサイトで表現される可能性のある感情を含む)、株式数の私たちの証券における数量と地位、保証金債務を獲得できるかどうか、私たちの普通株のオプションおよび他のデリバティブ取引、および任意の関連するヘッジファンドおよび他の技術的取引要素を含む可能性がある。
2022年10月14日まで、ナスダックでの普通株の終値は2021年の間に15.00ドルから25.82ドル、2022年の間は11.86ドルから20.22ドルだった。この間、我々の株価は時々変動が速く、重大な短期価格変動が生じる可能性があるため、投資家にリスクをもたらした。このような広範な取引価格区間は，大規模な航空会社が新冠肺炎の流行による挑戦に直面している見通しが変化していることをほぼ示していると考えられるが，一部は市場アナリストのコメントに基づいており，我々の普通株の取引価格は，上記の最後に議論した技術的取引要因の影響を受けることがあると考えられる。場合によっては、市場アナリストは私たちの株価の変動をいわゆる“空振り”活動で説明する。“空売り”は技術的な市場状況であり、1株の価格が大幅に上昇した場合、その価格が下落すると考えられる市場参加者(すなわち、株を“空”にしていた人)に株を購入させることは、逆にその株に対する大量の短期需要が生じる可能性があり、これは根本的な理由ではなく、これらの市場参加者がその株を購入し、より大きな損失のリスクを防止する必要があるからである。市場における株式の“空振り”状態は、非常に高いボラティリティおよび取引を含む短期条件をもたらす可能性があり、これらの取引は、ファンダメンタルモデルを追跡しない可能性もある。
もし私たちが普通株を買い戻したり、普通株の配当金を支払うことにしたら、私たちがそうし続ける保証はありませんし、私たちの資本構成計画が長期株主価値を向上させる保証もありません。
PSP 1，PSP 2，PSP 3項で提供される財政援助については，2022年9月30日までAAG普通株を買い戻しないことに同意した。これらの制限が満了した後、将来的に任意の株式買い戻しを行うことを決定した場合、我々の買い戻し計画下のこのような買い戻しは、公開市場購入、私的交渉取引、大口取引、または株式買い戻し取引の加速を含む可能性がある。これらの株式買い戻し計画は、所定の期間内に任意の特定の数の株式を買収すること、または任意の特定の数の株式を買い戻すことを要求するものではなく、事前に通知することなく、任意の場合に再一時停止を適宜決定することができる。買い戻しの時間と金額(ある場合)は、市場や経済状況、適用される法的要求、その他の関連要因に依存する。AAG普通株の買い戻しは、予告なくいつでも制限、一時停止、または終了される可能性があります。
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カタログ表
PSP 1，PSP 2，PSP 3項で提供される財政援助については，2022年9月30日までAAG普通株の配当金を支払わないことに同意した。これらの制限が満期になった後、私たちが未来に任意の配当を行うことを決定すれば、時々発表され支払いされるかもしれないこのような配当は、市場と経済条件、適用される法的要求、および他の関連要素に依存するかもしれない。私等はいかなる固定期間にも配当金を継続する義務はありません。当社は事前に通知する必要がなく、一時停止または再配当の停止を随時適宜決定することができます。私たちは引き続き未来の収益を維持して、機会が発生した時に私たちの業務を発展させ、私たちの経営業績、財務状況、資本要求と一般業務状況に基づいて、四半期ごとに未来の配当の金額と時間を評価します。将来どんな配当金の額と時間が違うかもしれないし、どんな配当金の支払いも私たちが将来配当金を支払うことを保証することはできない。
さらに、将来的にAAG普通株の買い戻しまたは配当金の支払い、または株の買い戻し停止または配当金の支払いを決定するいかなるいかなる決定も、我々の株価に影響を与え、その変動性を増加させる可能性がある。株式買い戻し計画の存在と将来のいかなる配当も、私たちの株価を他の状況よりも高くする可能性があり、私たちの株式の市場流動性を低下させる可能性がある。さらに、将来的にAAG普通株を買い戻したり、配当金を支払ったりすることは、将来の成長に資金を提供し、将来可能な戦略的機会および買収を求める能力に影響を与える可能性がある。しかも、私たちのAAG普通株の買い戻しは変動する可能性があり、私たちのキャッシュフローは私たちの株の買い戻しを完全にカバーするのに十分ではないかもしれない。最近公布されたIRAによると、2022年12月31日以降に買い戻されたAAG普通株の公平な時価に消費税を徴収する必要があるかもしれないが、これは私たちの財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。私たちの株式買い戻し計画は長期株主価値を高めることを目的としていますが、彼らがそうする保証はありません。
AAGの会社登録証明書と定款は、投票、買収、処分を制限する条項を含み、特定の株主紛争を解決する専属法廷を指定している。
私たちの会社の登録証明書と添付例は、第2部第5項で述べたように、私たちの株式の投票権、所有権、処分を制限する重要な条項を含む。アメリカ航空グループの普通株、関連株主事項、発行者が株式証券を購入する市場--所有権制限これらの制限は、AAG普通株および私たちの他の株式を保有するいくつかの保有者が投票する能力に悪影響を及ぼす可能性があり、AAG普通株および私たちの他の株式を買収する人々の能力に悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちの会社登録証明書はまた、デラウェア州衡平裁判所は、私たちと私たちの株主との間の基本的にすべての論争の独占法廷になると規定している。排他的裁判所条項の適用範囲は、適用法が許容される範囲に限られているため、排他的裁判所条項を、取引法に規定されている任意の義務または責任または連邦裁判所が排他的管轄権を有する任意の他のクレームを強制的に執行するために提起した訴訟に適用し、連邦裁判所が1933年の証券法(証券法)に規定された任意の義務または責任を強制執行するために提起されたすべての訴訟に対して同時に管轄権を有することを認めるつもりである。私たちは、裁判所が証券法の適用時にこの条項を実行するかどうかに不確実性があるかどうかについて、投資家は連邦証券法とその下の規則や条例を遵守することを放棄することができないことに注意した。この規定は私たちの役員や上級職員に対する訴訟を阻止する役割を果たすかもしれません。
AAGの会社登録証明書や定款のいくつかの条項は、株主が私たちの取締役会の構成を変えることを困難にし、私たちの一部の株主が有益だと思う買収の試みを阻止することが可能です。
私たちの取締役会が統制権の変更が私たちの最適な利益と私たちの株主の最適な利益に合致しないと思う場合、私たちの現行の会社登録証明書や定款のいくつかの条項は、統制権の変更を遅延または阻止する可能性があります。他の事項を除いて、これらの規定は以下のことを含む
•株主総会で株主提案を審議する予告プログラム；
•取締役会が取締役会の欠員を埋める能力
•株主が書面による同意で行動することを禁止する
•株主は、彼らが少なくとも20%の流通株を保有し、改正された定款に規定された手続きに従わない限り、特別会議を開催してはならない
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カタログ表
•取締役選挙において投票権を有する株式の少なくとも80%の投票権の保有者が株主承認の提出を承認することを要求する当社の付例のいずれかの改正；
•会社の登録証明書の特定条項の絶対多数の投票要求を修正または修正する。
これらの規定は買収を防ぐためではなく、私たちの株主の利益を保護し、最大化するためだ。これらの条項は、会社の支配権を獲得することを求める人が我々の取締役会と交渉することを奨励する効果があるが、これらは、我々の取締役会が一部または大多数の株主が彼らの最適な利益に適合すると考えられる取引を阻止または阻止することができ、この場合、罷免や現取締役の交代の試みを阻止または阻止することができる。また、利害関係のある株主との業務統合を禁止するデラウェア州会社法第203条の規定を遵守しなければならない。関心のある株主は、第203条に基づいて投資を行う前に取締役会の承認を得た株主を含まない。
私たちの普通株の発行または売却、私たちの普通株を買収する権利、またはCARE法案、PSP延滞法、ARP、PSP 1、PSP 2、PSP 3によって財務省に発行された株式承認証は、私たちの普通株と転換可能手形の取引価格を下げる可能性があります。
私たちは、将来的に、大量の普通株、優先株、または普通株または普通株に転換することができる他の証券を随時かつ時々提供し、私たちの運営に資金を提供し、買収に資金を提供するか、または任意の他の目的(PSP 1、PSP 2またはPSP 3に従って米国政府に収益を補償することを含む)のために使用されるかもしれない。これらの追加の株式または証券が発行または販売されている場合、またはそれらが売却されると考えられている場合、公開市場に入るか、または他の方法で、私たちの普通株式および変換可能手形の価格は大幅に低下する可能性がある。もし私たちがより多くの普通株を発行したり、私たちの普通株を買収する権利があれば、私たちの任意の既存株主が私たちの普通株を大量に売却した場合、あるいは市場がこのような発行や売却が発生する可能性があると考えた場合、私たちの普通株と転換可能な手形の取引価格は大幅に低下する可能性がある
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カタログ表
項目6.展示品
S-K規則第601項に基づいて提出を要求する証拠物：S-K規則第601項(B)(4)項の規定により、私たちの任意の長期債務協定に従って発行された証券の金額が、このような証拠物を提出する代わりに、私たちの資産の10%を超えない場合、私たちは、当該長期債務に関する任意の合意の写しを証監会に提供することを要求すべきであることに同意する。
展示品
番号をつける
説明する
10.1
日付は2022年7月1日の第25号補充協定と、2013年2月1日の米航空会社とボーイング社との間の03735号調達協定。*
10.2
日付は2022年8月1日の第26号補充協定と、2013年2月1日の米航空会社とボーイング社との間の03735号調達協定。*
31.1
AAG CEOは、ルール13 a−14(A)に従って認証される。
31.2
AAG首席財務官は、ルール13 a~14(A)に従って認証される。
31.3
ルール13 a−14(A)に従って米国の最高経営責任者を認証する。
31.4
ルール13 a~14(A)に基づいて、米国の最高財務責任者を認証する。
32.1
2002年のサバンズ·オクスリ法第13 a−14(B)条及び第906条(米国法典第18編第63章第1350条(A)及び(B)区分)に基づいて行われたAAG認証。
32.2
2002年のサバンズ·オクスリ法第13 a−14(B)条及び第906条(米国法第18編第63章第1350条(A)及び(B)区分)に基づいて行われた米国認証。
101.1コンプライアンスS−Tルール405に準拠する対話型データファイルは、インラインXBRL(拡張可能な商業報告言語)のフォーマットである。
104.1表紙対話データファイル(添付ファイル101.1に含まれるイントラネットXBRLのフォーマット)。
*S-K規制第601(B)(10)項によれば、(I)実質的ではないので、本展覧会の一部は省略されており、(Ii)開示されている場合、競合に損害を与えることになる。
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カタログ表
サイン
1934年の証券取引法の要求によると、登録者はすでに正式に本報告を正式に許可した署名者がそれを代表して署名することを促した。
 
 アメリカン航空グループです。
日付：2022年10月20日差出人： /s/デレク·J·コール
 デレク·J·コール
 副会長、首席財務官と
社長、アメリカの鷹
 (正式な権限者兼最高財務官)
1934年の証券取引法の要求によると、登録者はすでに正式に本報告を正式に許可した署名者がそれを代表して署名することを促した。
 
 アメリカ航空会社
日付：2022年10月20日差出人： /s/デレク·J·コール
 デレク·J·コール
 副会長、首席財務官と
社長、アメリカの鷹
 (正式な権限者兼最高財務官)

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