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证券交易委员会
华盛顿特区 20549
表单 10-Q
☒ 根据1934年《证券交易法》第13条或第15（d）条提交的季度报告
在截至的季度期间 2024 年 3 月 31 日
或者
☐ 根据1934年《证券交易法》第13条或第15（d）条提交的过渡报告
在从到的过渡期内
委员会档案编号 1-8957
阿拉斯加航空集团公司
| | | | | | | | |
| 特拉华 | | 91-1292054 |
| （公司注册国） | | （美国国税局雇主识别号） |
| | | | | | | | |
| 根据该法第12（b）条注册的证券： |
| 每个班级的标题 | 股票代码 | 注册的每个交易所的名称 |
| 普通股，面值0.01美元 | 说话 | 纽约证券交易所 |
用勾号指明注册人 (1) 是否在过去 12 个月内（或在要求注册人提交此类报告的较短时间内）提交了 1934 年《证券交易法》第 13 条或第 15 (d) 条要求提交的所有报告，以及 (2) 在过去的 90 天内是否受到此类申报要求的约束。是的 ☒没有☐
用复选标记表明注册人在过去 12 个月（或注册人必须提交和发布此类文件的较短期限）中是否以电子方式提交并发布了根据 S-T 法规（本章第 232.405 条）第 405 条要求提交和发布的所有交互式数据文件（如果有）。 是的☒没有 ☐
用复选标记指明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人、小型申报公司还是新兴成长型公司。参见《交易所规则》第12b-2条中 “大型加速申报人”、“加速申报人”、“小型申报公司” 和 “新兴成长型公司” 的定义
法案。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 大型加速过滤器 | ☒ | 加速文件管理器 | ☐ | 非加速文件管理器
（不要检查申报公司是否规模较小） | ☐ | 规模较小的申报公司 | ☐ | 新兴成长型公司 | ☐ |
如果是新兴成长型公司，请用勾号表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第13（a）条规定的任何新的或修订的财务会计准则。☐
用复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》第12b-2条。）：是 ☐没有 ☒
注册人有 126,891,838截至2024年4月30日已发行的普通股，面值0.01美元。
本文档也可在我们的网站 http://investor.alaskaair.com 上查阅。
阿拉斯加航空集团有限公司
截至 2024 年 3 月 31 日的季度的 10-Q 表
目录
| | | | | | | | |
第一部分 | 财务信息 | 4 |
第 1 项。 | 简明合并财务报表 | 4 |
第 2 项。 | 管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析 | 21 |
第 3 项。 | 关于市场风险的定量和定性披露 | 35 |
第 4 项。 | 控制和程序 | 36 |
第二部分。 | 其他信息 | 37 |
第 1 项。 | 法律诉讼 | 37 |
第 1A 项。 | 风险因素 | 37 |
第 2 项。 | 未注册的股权证券销售和所得款项的使用 | 37 |
第 3 项。 | 优先证券违约 | 37 |
第 4 项。 | 矿山安全披露 | 38 |
第 5 项。 | 其他信息 | 38 |
第 6 项。 | 展品 | 38 |
| 签名 | 38 |
在本10-Q表格中使用的 “航空集团”、“公司”、“我们的”、“我们” 和 “我们” 是指阿拉斯加航空集团公司及其子公司，除非上下文另有说明。阿拉斯加航空公司和地平线航空工业公司被称为 “阿拉斯加” 和 “地平线”，统称为我们的 “航空公司”。
关于前瞻性陈述的警示性说明
关于前瞻性陈述的警示说明
除历史信息外，本10-Q表格还包含经修订的1933年《证券法》第27A条、经修订的1934年《证券交易法》第21E条和1995年《私人证券诉讼改革法》所指的前瞻性陈述。前瞻性陈述是那些预测或描述未来事件或趋势的陈述，这些陈述不仅仅与历史问题有关。前瞻性陈述涉及风险和不确定性，可能导致实际业绩与历史经验或公司目前的预期存在重大差异。
您不应过分依赖我们的前瞻性陈述，因为它们描述的事项受已知和未知风险、不确定性和其他不可预测因素的影响，其中许多因素是我们无法控制的。我们的前瞻性陈述基于我们目前获得的信息，仅代表截至向美国证券交易委员会提交本报告之日。我们明确表示没有义务对我们的前瞻性陈述发布任何更新或修订，即使随后发生的事件导致我们对这些陈述中讨论的事项的预期发生变化。有关我们的风险因素的讨论，请参阅第 1A 项。公司截至2023年12月31日止年度的10-K表年度报告的 “风险因素”。其中一些风险包括竞争、劳动力成本、关系和可用性、包括与疫情复苏相关的总体经济状况、燃料等运营成本的增加、无法实现成本降低、ESG和其他战略目标、需求和财务业绩的季节性波动、供应链风险、对航空安全产生负面影响的事件以及影响我们业务的法律法规变化。在阅读本报告时，请根据这些风险考虑我们的前瞻性陈述。
第一部分
阿拉斯加航空集团公司
简明的合并资产负债表 （未经审计） | | | | | | | | | | | |
| （单位：百万） | 2024年3月31日 | | 2023年12月31日 |
| 资产 | | | |
| 流动资产 | | | |
| 现金和现金等价物 | $ | 885 | | | $ | 281 | |
| 有价证券 | 1,393 | | | 1,510 | |
| 现金和有价证券总额 | 2,278 | | | 1,791 | |
| 应收账款——净额 | 384 | | | 383 | |
| 库存和用品-净额 | 104 | | | 116 | |
| 预付费用 | 177 | | | 176 | |
| | | |
| 其他流动资产 | 186 | | | 239 | |
| 流动资产总额 | 3,129 | | | 2,705 | |
| | | |
| 财产和设备 | | | |
| 飞机和其他飞行设备 | 10,363 | | | 10,425 | |
| 其他财产和设备 | 1,839 | | | 1,814 | |
| 未来飞行设备的押金 | 431 | | | 491 | |
| | 12,633 | | | 12,730 | |
| 减去累计折旧和摊销 | 4,439 | | | 4,342 | |
| 财产和设备总额——净额 | 8,194 | | | 8,388 | |
| | | |
| 其他资产 | | | |
| 经营租赁资产 | 1,174 | | | 1,195 | |
| 商誉和无形资产 | 2,033 | | | 2,033 | |
| 其他非流动资产 | 283 | | | 292 | |
| 其他资产总额 | 3,490 | | | 3,520 | |
| | | |
| 总资产 | $ | 14,813 | | | $ | 14,613 | |
简明的合并资产负债表 （未经审计） | | | | | | | | | | | |
| （以百万计，股份金额除外） | 2024年3月31日 | | 2023年12月31日 |
| 负债和股东权益 | | | |
| 流动负债 | | | |
| 应付账款 | $ | 181 | | | $ | 207 | |
| 应计工资、休假和工资税 | 481 | | | 584 | |
| 空中交通责任 | 1,604 | | | 1,136 | |
| 其他应计负债 | 791 | | | 800 | |
| 递延收入 | 1,313 | | | 1,221 | |
| 经营租赁负债的流动部分 | 158 | | | 158 | |
| 长期债务和融资租赁的当前部分 | 301 | | | 353 | |
| 流动负债总额 | 4,829 | | | 4,459 | |
| | | |
| 长期债务，扣除流动部分 | 2,264 | | | 2,182 | |
| | | |
| 非流动负债 | | | |
| 扣除流动部分的长期经营租赁负债 | 1,098 | | | 1,125 | |
| 递延所得税 | 649 | | | 695 | |
| 递延收入 | 1,320 | | | 1,382 | |
| 养老金和退休后医疗津贴的义务 | 365 | | | 362 | |
| 其他负债 | 311 | | | 295 | |
| 非流动负债总额 | 3,743 | | | 3,859 | |
| | | |
| 承付款项和或有开支（注7） | | | |
| | | |
| 股东权益 | | | |
优先股，$0.01面值，授权： 5,000,000股份， 无已发行或尚未发行 | — | | | — | |
普通股，$0.01面值，授权： 400,000,000股票，发行时间：2024- 139,137,527股票；2023- 138,960,830已发行股票：2024- 125,705,964股票；2023- 126,090,353股份 | 1 | | | 1 | |
| 超过面值的资本 | 707 | | | 695 | |
库存股（普通股），按成本计算：2024- 13,431,563股票；2023- 12,870,477股份 | (840) | | | (819) | |
| 累计其他综合亏损 | (294) | | | (299) | |
| 留存收益 | 4,403 | | | 4,535 | |
| | 3,977 | | | 4,113 | |
| 负债和股东权益总额 | $ | 14,813 | | | $ | 14,613 | |
简明合并运营报表 （未经审计） | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至3月31日的三个月 | | |
| （以百万计，每股金额除外） | 2024 | | 2023 | | | | |
| 营业收入 | | | | | | | |
| 乘客收入 | $ | 2,004 | | | $ | 1,984 | | | | | |
| 里程计划其他收入 | 164 | | | 154 | | | | | |
| 货运和其他收入 | 64 | | | 58 | | | | | |
| 总营业收入 | 2,232 | | | 2,196 | | | | | |
| | | | | | | |
| 运营费用 | | | | | | | |
| 工资和福利 | 804 | | | 723 | | | | | |
| 可变激励工资 | 44 | | | 47 | | | | | |
| 飞机燃料，包括对冲收益和损失 | 565 | | | 665 | | | | | |
| 飞机维修 | 122 | | | 124 | | | | | |
| 飞机租金 | 47 | | | 59 | | | | | |
| 着陆费和其他租金 | 165 | | | 152 | | | | | |
| 订约服务 | 97 | | | 95 | | | | | |
| 销售费用 | 77 | | | 66 | | | | | |
| 折旧和摊销 | 126 | | | 104 | | | | | |
| 食品和饮料服务 | 58 | | | 54 | | | | | |
| 第三方区域承运人费用 | 54 | | | 52 | | | | | |
| 其他 | 205 | | | 177 | | | | | |
| 特殊物品-舰队过渡 | 26 | | | 13 | | | | | |
| 特殊物品-整合成本 | 8 | | | — | | | | | |
| 特殊物品-劳务和其他 | — | | | 51 | | | | | |
| 总运营费用 | 2,398 | | | 2,382 | | | | | |
| 营业亏损 | (166) | | | (186) | | | | | |
| | | | | | | |
| 营业外收入（支出） | | | | | | | |
| 利息收入 | 17 | | | 17 | | | | | |
| 利息支出 | (35) | | | (28) | | | | | |
| 利息资本化 | 6 | | | 7 | | | | | |
| | | | | | | |
| 其他-净额 | — | | | (9) | | | | | |
| 非营业费用总额 | (12) | | | (13) | | | | | |
| 所得税前亏损 | (178) | | | (199) | | | | | |
| 所得税优惠 | (46) | | | (57) | | | | | |
| 净亏损 | $ | (132) | | | $ | (142) | | | | | |
| | | | | | | |
| 每股基本亏损： | $ | (1.05) | | | $ | (1.11) | | | | | |
| 摊薄后的每股亏损： | $ | (1.05) | | | $ | (1.11) | | | | | |
| 用于计算的加权平均已发行股数： | | | | | | | |
| 基本 | 125.970 | | | 127.501 | | | | | |
| 稀释 | 125.970 | | | 127.501 | | | | | |
综合运营简明合并报表 （未经审计） | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至3月31日的三个月 | | |
| （单位：百万） | 2024 | | 2023 | | | | |
| 净亏损 | $ | (132) | | | $ | (142) | | | | | |
| 其他综合收益（亏损），扣除税款 | | | | | | | |
| 有价证券 | 1 | | | 21 | | | | | |
| 员工福利计划 | 3 | | | 4 | | | | | |
| 利率衍生工具 | 1 | | | (2) | | | | | |
| 扣除税款的其他综合收入总额 | $ | 5 | | | $ | 23 | | | | | |
| | | | | | | |
| 扣除税款后的综合亏损总额 | $ | (127) | | | $ | (119) | | | | | |
股东权益简明合并报表 （未经审计）
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| （单位：百万） | 已发行普通股 | | 普通股 | | 超过面值的资本 | | 国库股 | | 累计其他综合亏损 | | 留存收益 | | 总计 | | | | |
| 截至2023年12月31日的余额 | 126.090 | | | $ | 1 | | | $ | 695 | | | $ | (819) | | | $ | (299) | | | $ | 4,535 | | | $ | 4,113 | | | | | |
| 净亏损 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | (132) | | | (132) | | | | | |
| 其他综合收入 | — | | | — | | | — | | | — | | | 5 | | | — | | | 5 | | | | | |
| 普通股回购 | (0.561) | | | — | | | — | | | (21) | | | — | | | — | | | (21) | | | | | |
| 基于股票的薪酬 | — | | | — | | | 15 | | | — | | | — | | | — | | | 15 | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 根据股票计划发行的股票 | 0.177 | | | — | | | (3) | | | — | | | — | | | — | | | (3) | | | | | |
| 截至 2024 年 3 月 31 日的余额 | 125.706 | | | $ | 1 | | | $ | 707 | | | $ | (840) | | | $ | (294) | | | $ | 4,403 | | | $ | 3,977 | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| （单位：百万） | 已发行普通股 | | 普通股 | | 超过面值的资本 | | 国库股 | | 累计其他综合亏损 | | 留存收益 | | 总计 | | | | |
| 截至2022年12月31日的余额 | 127.534 | | | $ | 1 | | | $ | 577 | | | $ | (674) | | | $ | (388) | | | $ | 4,300 | | | $ | 3,816 | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 净亏损 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | (142) | | | (142) | | | | | |
| 其他综合收入 | — | | | — | | | — | | | — | | | 23 | | | — | | | 23 | | | | | |
| 普通股回购 | (0.414) | | | — | | | — | | | (18) | | | — | | | — | | | (18) | | | | | |
| 基于股票的薪酬 | — | | | — | | | 12 | | | — | | | — | | | — | | | 12 | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 根据股票计划发行的股票 | 0.123 | | | — | | | (2) | | | — | | | — | | | — | | | (2) | | | | | |
| 截至2023年3月31日的余额 | 127.243 | | | $ | 1 | | | $ | 587 | | | $ | (692) | | | $ | (365) | | | $ | 4,158 | | | $ | 3,689 | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
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| | | | | | | | | | | | | | | | | |
简明的合并现金流量表 （未经审计） | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至3月31日的三个月 |
| （单位：百万） | | 2024 | | 2023 |
| 来自经营活动的现金流： | | | | |
| 净亏损 | | $ | (132) | | | $ | (142) | |
| 调整净收入与（用于）经营活动提供的净现金： | | | | |
| 折旧和摊销 | | 126 | | | 104 | |
| 股票薪酬及其他 | | 19 | | | 23 | |
| 特殊物品-舰队过渡 | | 23 | | | 13 | |
| 特殊物品-劳务和其他 | | — | | | 51 | |
| | | | |
| 某些资产和负债的变化： | | | | |
| 递延所得税的变化 | | (47) | | | (56) | |
| 应收账款增加 | | (55) | | | (44) | |
| 空中交通责任增加 | | 468 | | | 433 | |
| 递延收入增加 | | 30 | | | 46 | |
| | | | |
| | | | |
| 其他-净额 | | (140) | | | (206) | |
| 经营活动提供的净现金 | | 292 | | | 222 | |
| 来自投资活动的现金流： | | | | |
| 增加的财产和设备 | | | | |
| 飞机和飞机购买押金 | | 31 | | | (50) | |
| 其他飞行设备 | | (44) | | | (50) | |
| 其他财产和设备 | | (44) | | | (24) | |
| 增加的财产和设备总额 | | (57) | | | (124) | |
| 供应商收益 | | 162 | | | — | |
| 购买有价证券 | | (13) | | | (201) | |
| 有价证券的销售和到期 | | 133 | | | 388 | |
| | | | |
| 其他投资活动 | | 93 | | | (3) | |
| 投资活动提供的净现金 | | 318 | | | 60 | |
| 来自融资活动的现金流： | | | | |
| 长期债务发行的收益，扣除发行成本 | | 149 | | | — | |
| 长期债务偿付 | | (102) | | | (96) | |
| 普通股回购 | | (20) | | | (18) | |
| | | | |
| 其他筹资活动 | | (32) | | | — | |
| 用于融资活动的净现金 | | (5) | | | (114) | |
| 现金和现金等价物的净增长 | | 605 | | | 168 | |
| 期初的现金、现金等价物和限制性现金 | | 308 | | | 369 | |
| 期末现金、现金等价物和限制性现金 | | $ | 913 | | | $ | 537 | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至3月31日的三个月 |
| （单位：百万） | | 2024 | | 2023 |
| 补充披露： | | | | |
| 在此期间支付的现金用于： | | | | |
| 扣除资本化金额的利息 | | $ | 35 | | | $ | 32 | |
| | | | |
| | | | |
| | | | |
| 非现金交易： | | | | |
| 通过经营租赁获得的使用权资产 | | 13 | | | 111 | |
| | | | |
| 通过发行债务获得的财产和设备 | | 45 | | | — | |
| | | | |
| 现金、现金等价物和限制性现金的对账： | | | | |
| 现金和现金等价物 | | 885 | | | 516 | |
其他非流动资产中包含的限制性现金 | | 28 | | | 21 | |
| 期末的现金、现金等价物和限制性现金总额 | | $ | 913 | | | $ | 537 | |
合并财务报表附注 （未经审计）
注意事项 1。 重要会计政策概述和摘要
演示的组织和依据
简明合并财务报表包括航空集团或公司及其主要子公司阿拉斯加和地平线的账目。简明的合并财务报表还包括阿拉斯加地面服务子公司麦吉航空服务（McGee）和其他非实质性业务部门。所有公司间余额和交易均已清除。这些财务报表是根据美国普遍接受的会计原则（GAAP）编制的，用于提供中期财务信息。与这些要求一致，本10-Q表格不包括GAAP要求的完整财务报表的所有信息。应将其与截至2023年12月31日止年度的10-K表中的合并财务报表和附注一起阅读。管理层认为，为了公允列报公司截至2024年3月31日的财务状况以及截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月的经营业绩，已经进行了所有必要的调整。这种调整属于正常的反复性质。由于四舍五入，某些行、列、数字或百分比可能无法重新计算。
在编制这些报表时，公司必须做出估算和假设，这些估计和假设会影响报告的资产负债金额和或有负债的披露，以及报告的收入和支出金额，包括减值费用。由于航空旅行需求的季节性变化、飞机燃料价格的波动、全球经济状况的变化、竞争环境的变化以及其他因素，截至2024年3月31日的三个月的经营业绩不一定代表全年的经营业绩。
1282 航班和波音 737-9 MAX 停飞
由于1282航班事故以及随后波音737-9 MAX（B737-9）飞机停飞，航空集团的运营和业绩受到重大影响。该公司从波音公司获得了赔偿，以解决停飞造成的经济损失。作为补偿的一部分，波音向航空集团支付了美元162第一季度有百万现金。季度末之后，波音向航空集团发行了美元61数百万份供应商信用备忘录将用于将来的波音采购。
根据该协议获得的补偿计为某些 B737-9 飞机成本的降低。截至2024年3月31日收到的收益反映在简明合并资产负债表中的飞机和其他飞行设备或未来飞行设备的存款中。
注意事项 2。拟收购夏威夷控股有限公司
2023年12月2日，公司签订了收购夏威夷控股有限公司（夏威夷）的最终协议。该公司已同意向夏威夷的股东支付美元18.00每股，或大约 $1.0十亿美元，以现金购买夏威夷的已发行股份。此外，该公司预计将在收购之日承担夏威夷的债务和租赁义务。此次收购已获得夏威夷股东的批准，尚待各监管机构的最终批准。
2024年2月7日，航空集团和夏威夷航空分别收到了司法部反垄断司（“DOJ”）提出的与司法部对收购的审查有关的额外信息和文件材料的请求（“第二份请求”）。2024年3月27日，航空集团和夏威夷航空与司法部签订了时间协议，根据该协议，除其他外，他们同意，除非他们在司法部结束对收购的调查的90天期限结束之前收到司法部的书面通知，否则不在双方认证实质遵守第二份请求之日起的90天内完成收购。
在2024年第一季度，公司产生的整合成本为美元8百万。这些费用在简明合并运营报表中被归类为特殊项目。随着支持拟议收购的活动的继续，公司预计将继续产生整合成本。
注释 3.收入
机票收入记作乘客收入，是公司收入的主要来源。乘客收入中还包括乘客辅助收入，例如行李费、机上食品和饮料，以及来自乘客的某些收入
飞行常客计划。里程计划其他收入包括来自联名信用卡和其他合作伙伴的品牌和营销收入，以及扣除佣金的某些联运飞行常客收入。货运和其他收入包括运费和邮件收入，在较小程度上还包括其他辅助收入产品，例如休息室会员资格和某些佣金。
公司简明合并运营报表和本脚注中的详细程度描述了收入的性质、金额、时间和不确定性，以及经济和其他因素如何影响现金流。
客票和辅助服务收入
简明合并运营报表中确认的客运收入（百万美元）： | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至3月31日的三个月 | | |
| 2024 | | 2023 | | | | |
| 扣除税费后的客票收入 | $ | 1,648 | | | $ | 1,648 | | | | | |
| 乘客辅助收入 | 108 | | | 104 | | | | | |
| 里程计划乘客收入 | 248 | | | 232 | | | | | |
| 乘客总收入 | $ | 2,004 | | | $ | 1,984 | | | | | |
里程计划忠诚度计划
简明合并运营报表中包含的里程计划收入（百万美元）： | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至3月31日的三个月 | | |
| 2024 | | 2023 | | | | |
| 里程计划乘客收入 | $ | 248 | | | $ | 232 | | | | | |
| 里程计划其他收入 | 164 | | | 154 | | | | | |
| 里程计划总收入 | $ | 412 | | | $ | 386 | | | | | |
货运和其他收入
简明合并运营报表中包含的货运和其他收入（以百万计）： | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至3月31日的三个月 | | |
| 2024 | | 2023 | | | | |
| 货运收入 | $ | 28 | | | $ | 29 | | | | | |
| 其他收入 | 36 | | | 29 | | | | | |
| 货运和其他收入总额 | $ | 64 | | | $ | 58 | | | | | |
空中交通责任和递延收入
客票和辅助服务负债
该公司确认的乘客收入为 $584百万和 $485百万来自截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月的上年年终空中交通负债余额。
里程计划资产和负债
公司在出售里程积分直到收取款项之前，会记录来自Affinity卡合作伙伴和其他合作伙伴的应付款项的应收账款。该公司有 $104百万 截至2024年3月31日的此类应收账款和美元102截至 2023 年 12 月 31 日，百万人。
下表显示了飞行常客负债总额的向前滚动（以百万计）： | | | | | | | | | | | |
| 截至3月31日的三个月 |
| 2024 | | 2023 |
| 截至 1 月 1 日的递延收入总余额 | $ | 2,603 | | | $ | 2,497 | |
| 旅行里程和同行凭证兑换-乘客收入 | (234) | | | (218) | |
| 在合作伙伴航空公司兑换的里程-其他收入 | (28) | | | (21) | |
| 增加发放的里程积分的责任 | 292 | | | 285 | |
| 截至3月31日的递延收入总余额 | $ | 2,633 | | | $ | 2,543 | |
备注 4.公允价值测量
在确定公允价值时，根据所用投入的可靠性，有三级层次结构。1级是指基于活跃市场相同资产或负债的报价的公允价值。第 2 级是指使用重要的其他可观测输入估算的公允价值，级别 3 是指使用重要的不可观测输入估算的公允价值。
定期金融工具的公允价值
截至2024年3月31日，有价证券的成本基础和公允价值为美元1.4十亿。有价证券的成本基础和公允价值的差异主要是利率变化的结果。管理层根据其对行业和期限敞口的评估、证券的信用评级、流动性状况以及截至2024年3月31日的其他可观察到的信息，认为任何未实现的亏损都不是预期信用损失造成的。
简明合并资产负债表中金融工具的公允价值（以百万计）： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2024年3月31日 | | 2023年12月31日 |
| 第 1 级 | | 第 2 级 | | 总计 | | 第 1 级 | | 第 2 级 | | 总计 |
| | | | | | | | | | | |
| 资产 | | | | | | | | | | | |
| 有价证券 | | | | | | | | | | | |
| 美国政府和机构证券 | $ | 370 | | | $ | — | | | $ | 370 | | | $ | 387 | | | $ | — | | | $ | 387 | |
| 股票共同基金 | 6 | | | — | | | 6 | | | 5 | | | — | | | 5 | |
| 外国政府债券 | — | | | 10 | | | 10 | | | — | | | 10 | | | 10 | |
| 资产支持证券 | — | | | 170 | | | 170 | | | — | | | 192 | | | 192 | |
| 抵押贷款支持证券 | — | | | 103 | | | 103 | | | — | | | 115 | | | 115 | |
| 公司票据和债券 | — | | | 695 | | | 695 | | | — | | | 763 | | | 763 | |
| 市政证券 | — | | | 39 | | | 39 | | | — | | | 38 | | | 38 | |
| 有价证券总额 | 376 | | | 1,017 | | | 1,393 | | | 392 | | | 1,118 | | | 1,510 | |
| 衍生工具 | | | | | | | | | | | |
| 燃料对冲合约——看涨期权 | — | | | 11 | | | 11 | | | — | | | 11 | | | 11 | |
| 利率互换协议 | — | | | 9 | | | 9 | | | — | | | 8 | | | 8 | |
| 总资产 | $ | 376 | | | $ | 1,037 | | | $ | 1,413 | | | $ | 392 | | | $ | 1,137 | | | $ | 1,529 | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
公司使用市场和收益方法来确定有价证券的公允价值。美国政府证券和股票共同基金为1级，因为公允价值基于活跃市场的报价。外国政府债券、资产支持证券、抵押贷款支持证券、公司票据和债券以及市政证券属于二级，因为公允价值基于标准估值模型，这些模型是根据报价利率、收益率曲线、证券信用评级和其他可观察的市场信息等可观察输入计算得出的。
公司使用市场方法和收益方法来确定衍生工具的公允价值。燃料对冲看涨期权的公允价值是使用期权定价模型确定的，该模型基于活跃市场中现成的投入或可以从活跃市场中获得的信息得出。此外，公允价值考虑了交易对手不履行义务时的信用损失风险。利率互换协议为二级，因为这些合约的公允价值是根据协议中的固定利率与期末基于可观测利率SOFR的远期利率之间的差额乘以总名义价值确定的。
有价证券的活动和到期日
有价证券的到期日（以百万计）： | | | | | | | | | | | |
| 2024年3月31日 | 成本基础 | | 公允价值 |
| 在一年或更短的时间内到期 | $ | 443 | | | $ | 436 | |
| 一年到五年后到期 | 939 | | | 907 | |
| 五年后到期 | 34 | | | 31 | |
| 10 年后到期 | 14 | | | 13 | |
| 没有到期日 | 4 | | | 6 | |
| 总计 | $ | 1,434 | | | $ | 1,393 | |
其他金融工具的公允价值
公司使用以下方法和假设来确定未按公允价值确认的金融工具的公允价值，如下所述。
现金、现金等价物和限制性现金：现金等价物包括原始到期日为三个月或更短的高流动性投资，例如货币市场基金、商业票据和存款证。它们按成本记账，接近公允价值。
公司的限制性现金余额主要用于担保各种信用证、自保计划或其他合同权利。限制性现金包括原始到期日为三个月或更短的高流动性证券。它们按成本记账，接近公允价值。
债务：为了估算截至2024年3月31日的所有固定利率债务的公允价值，公司使用收益法，对现金流进行折扣或使用报价进行估算，利用未偿债务剩余期限内的可比债务的借款利率。固定利率增强型设备信托证书（EETC）债务的估计公允价值为2级，这是使用可观察的投入估算得出的，而估计的公允价值为美元582数百万其他固定利率债务，包括PSP应付票据，被归类为三级，因为其交易不活跃，并且使用贴现现金流进行估值，这是不可观察的投入。
简明合并资产负债表中的固定利率债务和长期固定利率债务的估计公允价值（以百万计）： | | | | | | | | | | | |
| 2024年3月31日 | | 2023年12月31日 |
| | | |
| | | |
| 固定利率债务 | $ | 1,452 | | | $ | 1,515 | |
| | | |
| 估计的公允价值 | $ | 1,346 | | | $ | 1,382 | |
按非经常性公允价值计量的资产和负债
某些资产和负债按非经常性公允价值确认或披露，包括不动产、厂房和设备、运营和融资租赁资产、商誉和无形资产。如果有减值证据，则对这些资产进行公允估值。在截至2024年3月31日的三个月中，没有记录任何物质减值。
注意事项 5。 长期债务
简明合并资产负债表中的长期债务负债（以百万计）： | | | | | | | | | | | |
| | 2024年3月31日 | | 2023年12月31日 |
| 2029年到期的固定利率应付票据 | $ | 73 | | | $ | 80 | |
| 2031 年到期的固定利率 PSP 票据 | 600 | | | 600 | |
| 2025年和2027年到期的固定利率EETC应付款 | 779 | | | 835 | |
| 2036年前到期的可变利率应付票据 | 1,128 | | | 971 | |
| 减去债务发行成本 | (15) | | | (15) | |
| 债务总额 | 2,565 | | | 2,471 | |
减少当前部分(a) | 301 | | | 289 | |
| 长期债务，减去流动部分 | $ | 2,264 | | | $ | 2,182 | |
| | | |
| 加权平均固定利率 | 3.3 | % | | 3.4 | % |
| 加权平均浮动利率 | 6.8 | % | | 6.8 | % |
(a) 不包括截至2023年12月31日的简明合并资产负债表中长期债务和融资租赁的流动部分中确认的融资租赁负债。
大约 $240截至2024年3月31日，公司可变利率应付票据总额中有100万张是通过利率互换有效固定的，从而使整个债务投资组合的有效加权平均利率得出 4.6%.
在截至2024年3月31日的三个月中，公司负债为美元195百万来自多个贷款人和来源。新债务包括 $ 的收益150百万英镑由飞机保护。此外，$45作为为某些E175交付提供资金的协议的一部分，产生了数百万美元的债务。该协议中的债务在简明合并现金流量表的补充披露中反映为非现金交易。在截至2024年3月31日的三个月中，公司偿还了美元的债务102百万。
债务到期日
截至2024年3月31日，未来五年及以后的长期债务本金支付情况如下（以百万计）： | | | | | |
| | 总计 |
| 2024 年的剩余时间 | $ | 201 | |
| 2025 | 365 | |
| 2026 | 322 | |
| 2027 | 646 | |
| 2028 | 131 | |
| 此后 | 915 | |
| 本金支付总额 | $ | 2,580 | |
银行信贷额度
阿拉斯加有三个信贷额度，总额为 $626截至 2024 年 3 月 31 日，百万人。一项信贷额度为美元150百万，将于2025年3月到期，由某些应收账款、备用发动机、备件和地面服务设备担保。第二笔信贷额度为美元400百万，将于2026年6月到期，由飞机担保。这两个设施都有基于SOFR加上特定利率的可变利率。第三笔信贷额度为美元76百万，将于2024年6月到期，由飞机担保。
阿拉斯加已经用第三笔贷款担保了信用证，但没有计划使用另外两个贷款机构中的任何一个进行借款。所有信贷机构均要求将最低无限制现金和有价证券余额保持在美元500百万。截至2024年3月31日，阿拉斯加遵守了该盟约。
季度末之后，公司执行了一项修正案，延长了美元的期限1502025 年 3 月至 2028 年 4 月期间的百万信贷额度。
注意事项 6。 员工福利计划
符合条件的固定福利计划的定期净福利成本包括以下内容（以百万计）： | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至3月31日的三个月 | | |
| | 2024 | | 2023 | | | | |
| 服务成本 | $ | 7 | | | $ | 7 | | | | | |
| 养老金支出包含在工资和福利中 | 7 | | | 7 | | | | | |
| | | | | | | |
| 利息成本 | 27 | | | 27 | | | | | |
| 预期资产回报率 | (32) | | | (28) | | | | | |
| | | | | | | |
| 确认的精算损失 | 5 | | | 6 | | | | | |
| 养老金支出包含在非营业收入（费用）中 | $ | — | | | $ | 5 | | | | | |
备注 7.承诺和突发事件
阿拉斯加继续出现B737飞机的交付延迟。波音已经表示，某些B737飞机的交付时间预计将晚于向阿拉斯加规定的合同交付日期。这包括签约在 2025 年交付的某些 B737-10 飞机，这些飞机已移至 2026 年，尚待 B737-10 的认证。我们已将这些调整纳入下表，但是，管理层预计，其他波音飞机的交付也可能延迟于商定的交付时限。
截至2024年3月31日，承诺的未来最低合同付款额（百万美元）： | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 与飞机相关的承诺(a) | | 容量购买协议和其他义务 (b) | | |
| 2024 年的剩余时间 | | $ | 1,164 | | | $ | 177 | | | |
| 2025 | | 830 | | | 230 | | | |
| 2026 | | 1,634 | | | 223 | | | |
| 2027 | | 601 | | | 220 | | | |
| 2028 | | 151 | | | 223 | | | |
| 此后 | | 717 | | | 515 | | | |
| 总计 | | $ | 5,097 | | | $ | 1,588 | | | |
(a)包括飞机、发动机和飞机维护的合同承诺，并纳入了波音公司传达的某些B737飞机预期延误的影响。在行使之前，期权交割不包括在最低承诺范围内。
(b)主要包括与容量购买协议相关的非租赁成本，以及其他各种赞助协议和投资承诺。
飞机承诺
飞机购买承诺包括飞机和发动机的合同承诺。截至2024年3月31日的合同飞机承诺详情概述如下。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 固定订单 | | 期权和其他权利 | | 总计 |
| 飞机类型 | 2024-2027 | | 2025-2030 | | 2024-2030 |
| B737 | 80 | | 105 | | 185 |
| E175 | 7 | | 7 | | 14 |
| 总计 | 87 | | 112 | | 199 |
飞机维修
飞机维护承诺包括发动机维护协议的合同承诺，该协议要求根据使用情况（例如飞行时间、周期和飞机机龄）每月付款。反过来，这些维护协议将某些风险转移给了第三方服务提供商。阿拉斯加签订了分别在 2026 年和 2032 年之前维护其 B737-800 和 B737-900ER 飞机发动机的合同。Horizon签订了在2033年和2039年之前对其E175飞机发动机的维护合同。
突发事件
该公司是与其业务相关的例行诉讼事项的当事方，预计不会对此承担任何实质性责任。当确定损失是可能和可估计的时，将记录与诉讼相关的意外事件的负债。
作为2016年收购维珍美国航空的一部分，阿拉斯加承担了与维珍集团签订的维珍商标许可协议的责任。2019年，根据该协议的地点条款，维珍集团在英格兰起诉阿拉斯加，指控该协议要求阿拉斯加支付美元8到2039年，每年最低年度特许权使用费为百万美元，每年根据通货膨胀进行调整，无论阿拉斯加实际使用（或未使用）该商标如何。合同责任的可能范围介于 $ 之间10百万和美元160百万。阿拉斯加在终止对维珍品牌的所有使用后，于2019年停止支付特许权使用费。2023年2月16日，商事法院发布了一项裁决，采纳了维珍集团对许可协议的解释。该公司已对该决定提出上诉，认为该案中的索赔没有事实和法律依据，维珍美国航空在合并前尽职调查中的陈述支持了这一立场。阿拉斯加还对维珍集团提起了单独的违反协议的索赔，这可能会影响该公司在此事中的全部责任。
2024 年 4 月 15 日，一项私人反垄断行动标题是 Warren Yoshimoto等人诉阿拉斯加航空公司等人向美国夏威夷地区法院提起诉讼，指控阿拉斯加航空公司和阿拉斯加航空集团公司。申诉称原告是航空公司乘客，声称阿拉斯加航空公司即将收购夏威夷航空公司将违反美国反垄断法。他们试图禁止合并或获得资产剥离，以及费用和律师费。该公司认为投诉中的指控毫无根据，将大力进行辩护，同时继续与美国司法部合作，以获得监管部门的许可，以完成收购。
注意事项 8。 股东权益
普通股回购
2015 年 8 月，董事会批准了 $1十亿股回购计划。截至2024年3月31日，公司已回购 11.7百万股售价 $709该计划下有数百万美元。
股票购买活动（以百万计，股票金额除外）： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至3月31日的三个月 |
| 2024 | | 2023 |
| 股份 | | 金额 | | 股份 | | 金额 |
| 2015 年回购计划——10 亿美元 | 561,086 | | | $ | 21 | | | 413,554 | | | $ | 18 | |
CARES法案认股权证发行
作为《CARES法案》下工资支持计划（PSP）所要求的纳税人保护，公司共向美国政府提供了以下福利 1,455,437在2020年和2021年购买ALK普通股的认股权证。另外一个 427,080认股权证是与2020年CARES法案贷款的提款同时发行的。这些认股权证无表决权，可自由转让，可以按净股结算，也可以由公司选择以现金结算，期限为五年。
截至 2024 年 3 月 31 日，有 1,882,517未偿还认股权证总额，加权平均行使价为美元39.06。认股权证的价值是使用Black-Scholes期权定价模型估算的。所有未偿还认股权证的总公允价值为美元30百万，在发行时记录在股东权益中。
备注 9.每股亏损
每股基本亏损和摊薄后每股亏损的计算方法是将净亏损除以该期间已发行普通股的加权平均数。
| | | | | | | | | | | |
| 截至3月31日的三个月 |
（以百万计，每股金额除外） | 2024 | | 2023 |
| 净亏损 | $ | (132) | | | $ | (142) | |
| | | |
基本加权平均已发行股份 | 125.970 | | | 127.501 | |
基于股票的工具的稀释效应 | — | | | — | |
摊薄后的加权平均已发行股数 | 125.970 | | | 127.501 | |
| | | |
| 每股基本亏损 | $ | (1.05) | | | $ | (1.11) | |
| 摊薄后的每股亏损 | $ | (1.05) | | | $ | (1.11) | |
| | | |
| 计算中不包括的抗稀释剂量： | | | |
| 员工股票奖励 | 3.8 | | | 2.4 | |
| 股票认股权证 | 0.2 | | | 0.4 | |
注意 10。 累计其他综合亏损
截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月，累计其他综合亏损中所含金额的向前展期如下所示：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 有价证券 | | 员工福利计划 | | 利率衍生品 | | 税收影响 | | 总计 |
| 截至2023年12月31日的余额 | $ | (46) | | | $ | (358) | | | $ | 8 | | | $ | 97 | | | $ | (299) | |
| 价值的变化 | 1 | | | — | | | 1 | | | — | | | 2 | |
| 重新归类为收益 | — | | | 4 | | | — | | | (1) | | | 3 | |
| 截至 2024 年 3 月 31 日的余额 | $ | (45) | | | $ | (354) | | | $ | 9 | | | $ | 96 | | | $ | (294) | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
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| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 有价证券 | | 员工福利计划 | | 利率衍生品 | | 税收影响 | | 总计 |
| 截至2022年12月31日的余额 | $ | (104) | | | $ | (421) | | | $ | 15 | | | $ | 122 | | | $ | (388) | |
| 价值的变化 | 20 | | | — | | | (3) | | | (3) | | 14 | |
| 重新归类为收益 | 6 | | | 5 | | | — | | | (2) | | 9 | |
| 截至2023年3月31日的余额 | $ | (78) | | | $ | (416) | | | $ | 12 | | | $ | 117 | | | $ | (365) | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
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| | | | | | | | | |
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注意 11。 运营分部信息
阿拉斯加航空集团有两家运营航空公司——阿拉斯加和地平线。每种都受美国交通部联邦航空管理局的监管。阿拉斯加与Horizon和SkyWest的区域运力订有CPA，根据该协议，阿拉斯加获得所有客运收入。
根据GAAP，运营部门被定义为业务的组成部分，其财务信息由首席运营决策者（CODM）在做出资源分配决策时定期进行评估。从历史上看，我们的CODM审查了航空公司业务的财务业绩信息，Horizon CPA是三个应申报的运营细分市场的一部分：
•主线-包括阿拉斯加波音喷气式飞机在美国各地以及加拿大、墨西哥、哥斯达黎加、伯利兹、危地马拉和巴哈马部分地区的乘客和货物的定期航空运输。
•区域性-包括Horizon和其他第三方承运商根据CPA在美国、加拿大和墨西哥境内通过较短距离网络的乘客提供的定期航空运输。该部分包括与区域飞行相关的实际收入和支出，以及航空集团代表区域业务产生的公司管理费分配。
•地平线-包括根据注册会计协议向阿拉斯加出售的容量。费用包括通常由支线航空公司承担的费用，例如机组人员费用、所有权成本和维护成本。
除了这些报告的细分市场外，我们还有一个 “合并及其他” 专栏，该专栏反映了航空集团母公司的活动、McGee Air Services、合并条目和公司的其他非重要业务部门。“航空集团调整后” 列代表一项非公认会计准则衡量标准，该公司的CODM使用该指标来评估业绩和分配资源。下文在核对合并的GAAP业绩时进一步解释了调整。
随着时间的推移，我们的干线和地区航空公司分部越来越多地作为单一组成部分进行管理，为乘客和货物提供定期航空运输，其中包括我们的忠诚度计划。以综合方式管理这一组成部分使我们的团队能够利用我们全面的网络、单一路线调度系统和车队作为单一业务来提供优化的合并财务业绩。2024年第一季度，管理层开始评估内部报告的变化，这些变化可能会改变未来提供给我们的CODM的离散信息，使其更好地与业务管理方式保持一致。此类变更一旦完成，可能会对公司的应报告的细分市场产生影响。我们将继续使用现有分部结构进行报告，直到内部报告的变更得到全面实施，并进行了细分分析，以确定应报告的细分市场是否有任何变化。
运营分部信息如下（以百万计）： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2024年3月31日的三个月 |
| 主线 | | 区域性 | | 地平线 | | 整合及其他(a) | | 空中群组已调整(b) | | 特殊物品(c) | | 合并 |
| 营业收入 | | | | | | | | | | | | | |
| 乘客收入 | $ | 1,629 | | | $ | 375 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 2,004 | | | $ | — | | | $ | 2,004 | |
| 注册会计师收入 | — | | | — | | | 104 | | | (104) | | | — | | | — | | | — | |
| 里程计划其他收入 | 149 | | | 15 | | | — | | | — | | | 164 | | | — | | | 164 | |
| 货运和其他收入 | 62 | | | — | | | — | | | 2 | | | 64 | | | — | | | 64 | |
| 总营业收入 | 1,840 | | | 390 | | | 104 | | | (102) | | | 2,232 | | | — | | | 2,232 | |
| 运营费用 | | | | | | | | | | | | | |
| 运营费用，不包括燃料 | 1,514 | | | 299 | | | 88 | | | (102) | | | 1,799 | | | 34 | | | 1,833 | |
| 燃料费用 | 485 | | | 93 | | | — | | | — | | | 578 | | | (13) | | | 565 | |
| 总运营费用 | 1,999 | | | 392 | | | 88 | | | (102) | | | 2,377 | | | 21 | | | 2,398 | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| 营业外收入（支出） | (3) | | | — | | | (11) | | | 2 | | | (12) | | | — | | | (12) | |
| 所得税前收入（亏损） | $ | (162) | | | $ | (2) | | | $ | 5 | | | $ | 2 | | | $ | (157) | | | $ | (21) | | | $ | (178) | |
| 税前利润 | | | | | | | | | (7.0) | % | | | | (8.0) | % |
| | | | | | | | | | | | | |
| 截至2023年3月31日的三个月 |
| 主线 | | 区域性 | | 地平线 | | 整合及其他(a) | | 空中群组已调整(b) | | 特殊物品(c) | | 合并 |
| 营业收入 | | | | | | | | | | | | | |
| 乘客收入 | $ | 1,673 | | | $ | 311 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 1,984 | | | $ | — | | | $ | 1,984 | |
| 注册会计师收入 | — | | | — | | | 78 | | | (78) | | | — | | | — | | | — | |
| 里程计划其他收入 | 143 | | | 11 | | | — | | | — | | | 154 | | | — | | | 154 | |
| 货运和其他收入 | 57 | | | — | | | — | | | 1 | | | 58 | | | — | | | 58 | |
| 总营业收入 | 1,873 | | | 322 | | | 78 | | | (77) | | | 2,196 | | | — | | | 2,196 | |
| 运营费用 | | | | | | | | | | | | | |
| 运营费用，不包括燃料 | 1,390 | | | 256 | | | 84 | | | (77) | | | 1,653 | | | 64 | | | 1,717 | |
| 燃料费用 | 561 | | | 85 | | | — | | | (1) | | | 645 | | | 20 | | | 665 | |
| 总运营费用 | 1,951 | | | 341 | | | 84 | | | (78) | | | 2,298 | | | 84 | | | 2,382 | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
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| 营业外收入（支出） | (6) | | | — | | | (8) | | | 1 | | | (13) | | | — | | | (13) | |
| 所得税前收入（亏损） | $ | (84) | | | $ | (19) | | | $ | (14) | | | $ | 2 | | | $ | (115) | | | $ | (84) | | | $ | (199) | |
| 税前利润 | | | | | | | | | (5.2) | % | | | | (9.1) | % |
(a)包括合并条目、航空集团母公司、McGee Air Services和其他非实质性业务部门。
(b)航空集团调整后的栏目代表管理层审查的财务信息，以评估运营业绩和确定资本分配，但不包括某些费用。
(c)包括特殊项目和按市值计价的燃油套期保值会计调整。
总资产如下（以百万计）： | | | | | | | | | | | |
| 2024年3月31日 | | 2023年12月31日 |
| 主线 | $ | 20,140 | | | $ | 19,937 | |
| 地平线 | 1,382 | | | 1,352 | |
| 整合及其他 | (6,709) | | | (6,676) | |
| 合并 | $ | 14,813 | | | $ | 14,613 | |
| | |
| 第 2 项。管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析 |
概述
以下管理层对财务状况和经营业绩的讨论与分析（MD&A）旨在帮助读者了解我们的公司和当前的商业环境。MD&A 是作为我们的合并财务报表和附注的补充而提供的，应与之一起阅读。以下讨论中所有不是历史信息陈述或当前会计政策描述的陈述均为前瞻性陈述。请根据本报告的介绍性警示说明中提及的风险以及 “第1A项” 中提到的风险来考虑我们的前瞻性陈述。我们截至2023年12月31日止年度的10-K表年度报告中的 “风险因素”。本概述总结了 MD&A，其中包括以下部分：
•GAAP 与非 GAAP 的对账和运营统计数据 -将报告的非公认会计准则财务指标与按公认会计原则报告的最直接可比财务指标以及我们用来衡量经营业绩的运营统计数据进行对账。
•第一季度回顾- 2024年第一季度的亮点概述了在此期间发生的一些重大事件。
•运营结果- 对截至2024年3月31日的三个月的合并收入和支出的深入分析。本节包括有关我们对2024年剩余时间的看法的前瞻性陈述。
•流动性和资本资源- 概述我们的财务状况、现金流分析以及相关的合同义务和承诺。
GAAP 与非 GAAP 的对账和运营统计数据
我们提供报告的非公认会计准则财务指标与按公认会计原则报告的最直接可比财务指标的对账表。我们认为，考虑这些非公认会计准则财务指标对投资者可能很重要，原因如下：
•通过将某些成本排除在单位指标中，我们认为可以更好地了解运营业绩。我们的行业竞争激烈，其特点是固定成本高，因此，即使非燃料运营成本略有降低，也能显著改善经营业绩。我们认为，从长远来看，所有国内航空公司都会受到航空燃料成本变化的同样影响，因此，管理层和投资者必须了解公司特定成本驱动因素的影响，这些驱动因素更容易由管理层控制。我们调整了与货机运营直接相关的费用，以便与不运营货机的其他国内航空公司具有更好的可比性。我们还排除了某些特殊费用，因为它们本质上是不寻常的或非经常性的，调整这些费用可以使管理层和投资者更好地了解我们的成本表现。
•CasMex 是管理层和航空集团董事会在评估季度和年度成本绩效时使用的最重要指标之一。CasMex也是行业分析师常用的衡量标准，我们认为这是他们历来将我们的航空公司与业内其他航空公司进行比较的基础。该措施也是投资者经常提问的主题。
•调整后的税前收入是员工激励计划的重要指标，该计划涵盖了航空集团的大多数员工。
•披露某些注意事项的个人影响使投资者能够衡量和监测有无这些特殊项目的业绩。我们认为，如上所述，披露这些项目的影响很重要，因为它提供了有关重要项目的信息，但不一定代表未来的表现。行业分析师和投资者一直在不使用这些项目来衡量我们的业绩，以提高不同时期和其他航空公司之间的可比性。
•尽管我们披露了单位收入，但我们不会、也无法评估单位收入，其中不包括燃料成本的变化对门票价格的影响。燃料支出占我们总运营开支的很大比例。从中长期来看，燃油价格的波动通常会推动单位收入的变化。尽管我们认为它对以下方面很有用
评估非燃料单位成本出于上述原因，我们提醒这些财务报表的读者不要过分依赖不包括燃料在内的单位成本作为未来盈利能力的衡量或预测指标，因为燃料成本会对我们的业务产生重大影响。
尽管出于上述原因，我们列出这些非公认会计准则金额，但投资者和其他读者不应将其视为GAAP数据的替代品。
GAAP 与非 GAAP 对账（未经审计）
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| | 截至3月31日的三个月 |
| 2024 | | 2023 | | |
| （单位：百万） | 美元 | | 利润 | | 美元 | | 利润 | | |
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| 所得税前亏损 | (178) | | | (8.0) | % | | (199) | | | (9.1) | % | | |
| 调整为： | | | | | | | | | |
| 按市值计价的燃料套期保值调整 | (13) | | | | | 20 | | | | | |
特殊物品-舰队过渡(a) | 26 | | | | | 13 | | | | | |
特殊物品-整合成本(b) | 8 | | | | | — | | | | | |
特殊物品-劳务和其他(c) | — | | | | | 51 | | | | | |
| 所得税前调整后亏损 | (157) | | | (7.0) | % | | (115) | | | (5.2) | % | | |
| | | | | | | | | |
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(a) 特殊物品——截至2024年3月31日的三个月中的机队过渡以及 2023主要用于与空中客车和Q400飞机退役相关的成本，以及出售某些Q400飞机的收益。
(b) 特殊物品——整合成本与我们收购夏威夷航空的提议有关。
(c) 特殊项目——劳动力和其他物品适用于根据2023年第一季度签署的协议对阿拉斯加飞行员的病假福利进行变更。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至3月31日的三个月 |
| | 2024 | | 2023 |
| （以百万计，每股金额除外） | 美元 | | 摊薄后每股 | | 美元 | | 摊薄后每股 |
| 每股净亏损 | $ | (132) | | | $ | (1.05) | | | $ | (142) | | | $ | (1.11) | |
| 按市值计价的燃料套期保值调整 | (13) | | | (0.10) | | | 20 | | | 0.16 | |
| 特殊物品-舰队过渡 | 26 | | | 0.21 | | | 13 | | | 0.10 | |
| 特殊物品-整合成本 | 8 | | | 0.06 | | | — | | | — | |
| 特殊物品-劳务和其他 | — | | | — | | | 51 | | | 0.40 | |
| | | | | | | |
| 上述对账项目的所得税影响 | (5) | | | (0.04) | | | (21) | | | (0.17) | |
| 调整后的每股净亏损 | $ | (116) | | | $ | (0.92) | | | $ | (79) | | | $ | (0.62) | |
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| | 截至3月31日的三个月 | | |
| （单位：百万） | 2024 | | 2023 | | | | |
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| 运营费用总额 | 2,398 | | | 2,382 | | | | | |
| 减去以下组件： | | | | | | | |
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| 飞机燃料，包括对冲收益和损失 | 565 | | | 665 | | | | | |
货机成本(a) | 15 | | | 14 | | | | | |
| 特殊物品-舰队过渡 | 26 | | | 13 | | | | | |
| 特殊物品-整合成本 | 8 | | | — | | | | | |
| 特殊物品-劳务和其他 | — | | | 51 | | | | | |
| 总运营费用，不包括燃料、货轮费用和特殊物品 | 1,784 | | | 1,639 | | | | | |
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| CasMex | 11.60 | ¢ | | 10.44 | ¢ | | | | |
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(a) 截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月的货机成本未在合并运营报表中单独列报。
运营统计数据（未经审计）
以下是我们用来衡量运营绩效的合并运营统计数据。我们经常指单位收入和调整后的单位成本，它们是非公认会计准则的衡量标准。 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至3月31日的三个月 | | |
| 2024 | | 2023 | | 改变 | | | | | | |
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| 收入乘客 (000) | 9,774 | | 9,852 | | (1)% | | | | | | |
| RPM (0000,000) “流量” | 12,524 | | 12,554 | | —% | | | | | | |
| ASM (0000,000) “容量” | 15,378 | | 15,705 | | (2)% | | | | | | |
| 负载系数 | 81.4% | | 79.9% | | 1.5 点积分 | | | | | | |
| 收益率 | 16.00¢ | | 15.80¢ | | 1% | | | | | | |
| PRASM | 13.03¢ | | 12.63¢ | | 3% | | | | | | |
| RASM | 14.51¢ | | 13.98¢ | | 4% | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
CasMex(a) | 11.60¢ | | 10.44¢ | | 11% | | | | | | |
每加仑的经济燃料成本(a) | $3.08 | | $3.41 | | (10)% | | | | | | |
| 燃料加仑 (00,000) | 188 | | 189 | | (1)% | | | | | | |
| 每加仑燃料的 ASM | 81.8 | | 83.1 | | (2)% | | | | | | |
| 出发人数 (000) | 95.7 | | 95.4 | | —% | | | | | | |
| 全职同等效员工 (FTE) 的平均值 | 23,013 | | 22,978 | | —% | | | | | | |
作战舰队(b) | 315 | | 294 | | 21 个空调/摄氏度 | | | | | | |
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(a)请参阅该非公认会计准则指标与最直接相关的GAAP指标的对账。
(b)包括阿拉斯加和Horizon拥有和租赁的飞机，以及根据运力购买协议由第三方区域航空公司运营的飞机。不包括非运营飞机。
第一季度回顾
财务概览
我们报告称，2024年第一季度所得税前亏损为1.78亿美元，而2023年第一季度为1.99亿美元。尽管受到了 1282 航班以及 B737-9 机队随后停飞的影响（详见下文），但受战略运力部署和强劲的休闲和商务需求的推动，该公司创下了创纪录的第一季度收入。收入的改善，加上飞机燃料成本的下降1亿美元，被非燃料运营支出的增加所抵消，推动了税前亏损的同比改善。
参见”运营结果” 下文将进一步讨论与2023年相比收入和运营支出的变化。财务术语表可以在本项目2的末尾找到。
1282 航班和 B737-9 最新消息
航空集团第一季度的运营和业绩受到1月份的1282航班和延续至2月的 B737-9 停飞的重大影响。这些事件对第一季度的业绩产生了1.62亿美元的负面影响，其中约1.5亿美元与收入损失有关，其余与增量成本有关。该公司从波音公司获得了1.62亿美元的现金补偿，以弥补这些经济损失，这笔补偿被记录为抵消了某些 B737-9 飞机的成本基础。季度末之后，波音向航空集团发放了6100万美元的供应商信用备忘录，用于未来对波音的采购。
劳工最新消息
在第一季度，以飞机机械师兄弟会（AMFA）为代表的阿拉斯加技术人员批准了一项新的为期五年的集体谈判协议（CBA），其中包括工资增长和生活质量的改善。
阿拉斯加正在与以空姐协会（AFA）为代表的空姐进行谈判，以更新CBA。国家调解委员会的一名调解员参与了谈判。Horizon已开始与某些劳工团体就更新的CBA进行谈判，其中包括由Teamsters国际兄弟会代表的飞行员；由AFA代表的空姐；以及由AMFA代表的技术人员。
外表
以下是我们对2024年第二季度和全年业绩的预期：
| | | | | | | | |
| | 第二季度预期 |
| 与 2023 年相比容量 (ASM) 的变化百分比 | | 高达 5% 到 7% |
| 每加仑的经济燃料成本 | | 3.00 美元到 3.20 美元 |
每股收益(a) | | 2.20 美元到 2.40 美元 |
| | | | | | | | |
| | 全年预期 |
| 与 2023 年相比容量 (ASM) 的变化百分比 | | |
每股收益(a) | | 3.25 美元到 5.25 美元 |
| 资本支出 | | 12 亿美元-13 亿美元 |
(a) 每股收益指引假设全年税率约为25％
操作结果
截至2024年3月31日的三个月与截至2023年3月31日的三个月的比较
营业收入
与2023年同期相比，2024年第一季度的总营业收入增加了3,600万美元，增长了2％。下表汇总了这些变化： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至3月31日的三个月 |
| （单位：百万） | 2024 | | 2023 | | % 变化 |
| 乘客收入 | $ | 2,004 | | | $ | 1,984 | | | 1 | % |
| 里程计划其他收入 | 164 | | | 154 | | | 6 | % |
| 货运和其他收入 | 64 | | | 58 | | | 10 | % |
| 总营业收入 | $ | 2,232 | | | $ | 2,196 | | | 2 | % |
乘客收入
合并而言，2024年第一季度的客运收入与2023年同期相比增长了2,000万美元，增长了1％。尽管 B737-9 停飞导致了约1.5亿美元的收入损失，但公司差旅收入和总体接近实力的显著改善推动了单位收入的改善，以帮助抵消这种负面影响。此外，自2023年第一季度以来，我们机队增加了十架E175飞机的客运量，为客运收入做出了积极贡献。
我们预计，随着我们在2024年之前取得进展，客运收入将进一步增长，这要归因于多元化的收入产品、运力的增加、战略网络的持续改善以及西海岸商务旅行的进一步复苏。
里程计划其他收入
合并而言，2024年第一季度的里程计划其他收入增加了1000万美元，增长了6％。这一增长是由我们的银行卡合作伙伴的佣金增加所推动的，这主要是由于信用卡收购的增加，以及来自其他第三方合作伙伴的佣金收入增加。
我们预计，在2024年剩余时间内，里程计划的其他收入将持续强劲，这要归因于信用卡支出增加和合作伙伴活动的增加，佣金增加。
货运和其他收入
合并而言，2024年第一季度的货运和其他收入增长了600万美元，增长了10％。增长是由休息室收入的增加和其他杂项增长推动的。
我们预计，在2024年剩余时间内，货运和其他收入将进一步增长，这要归因于2024年第二季度我们的机队增加了第二架 B737-800 货机的货运量增加。
运营费用
与2023年第一季度相比，总运营支出增加了1,600万美元，增长了1％。我们认为，将运营费用汇总如下，这与内部报告和管理层评估支出的方式一致，是有用的： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至3月31日的三个月 |
| （单位：百万） | 2024 | | 2023 | | % 变化 |
| 燃料费用 | $ | 565 | | | $ | 665 | | | (15) | % |
| 非燃料业务费用，不包括特殊项目 | 1,799 | | | 1,653 | | | 9 | % |
| 特殊物品-舰队过渡 | 26 | | | 13 | | | 100 | % |
| 特殊物品-整合成本 | 8 | | | — | | | NM |
| 特殊物品-劳务和其他 | — | | | 51 | | | (100) | % |
| 总运营费用 | $ | 2,398 | | | $ | 2,382 | | | 1 | % |
燃料费用
飞机燃料支出包括原燃料支出（定义见下文），以及随着该投资组合价值的增加和减少，我们的燃料对冲投资组合按市值进行调整所产生的影响。我们的飞机燃料支出可能会波动，因为随着原油价格和炼油利润率的增加或减少，这些收益或损失已包含在标的工具的价值中。原燃料费用定义为我们通常在机场支付的价格，或 “上飞机” 价格，包括税收和费用。原燃料价格受世界油价和炼油成本的影响，这可能因美国地区而异。原燃料费用近似于支付给供应商的现金，并不反映我们的燃料套期保值的影响。
与2023年第一季度相比，飞机燃料支出减少了1亿美元，下降了15％。下表说明了变更的内容： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至3月31日的三个月 | | | |
| 2024 | | 2023 | | | |
| （以百万计，每加仑除外） | 美元 | | 成本/加仑 | | 美元 | | 成本/加仑 | | | |
| 原油或 “飞机内” 燃料成本 | $ | 565 | | | $ | 3.01 | | | $ | 633 | | | $ | 3.35 | | | | |
| 已结算套期保值的亏损 | 13 | | | 0.07 | | | 12 | | | 0.06 | | | | |
| 经济燃料支出 | $ | 578 | | | $ | 3.08 | | | $ | 645 | | | $ | 3.41 | | | | |
| 按市值计价的燃料套期保值调整 | (13) | | | (0.07) | | | 20 | | | 0.11 | | | | |
| 飞机燃料，包括对冲收益和损失 | $ | 565 | | | $ | 3.01 | | | $ | 665 | | | $ | 3.52 | | | | |
| 燃料加仑 | | | 188 | | | | | 189 | | | | |
与2023年第一季度相比，2024年第一季度的原燃料支出下降了11％，这是由于与原油转化为喷气燃料相关的炼油利润率下降导致每加仑成本降低。
我们还评估了经济燃料支出，我们将经济燃料支出定义为根据我们从对冲交易对手那里获得的在此期间结算的套期保值的现金以及我们为这些合同支付的保费支出进行调整的原始燃料支出。飞机燃料支出和经济燃料支出之间的一个关键区别是我们的对冲投资组合的收益或亏损确认时间。经济燃料支出仅包括已结算合同的收益和亏损
在此期间，以其原始合同条款为准。我们认为，这是衡量燃油价格目前对我们业务影响的最佳指标，因为它最接近于与为我们的业务购买燃料相关的净现金流出。因此，许多行业分析师使用这种衡量标准来评估我们的业绩，这是大多数内部管理报告和激励性薪酬计划的基础。
2024年第一季度结算的套期保值的确认亏损为1300万美元，而2023年同期的亏损为1200万美元。这些金额代表为保费支出支付的现金，由结算时从这些套期保值中获得的任何现金所抵消。2023 年，我们暂停了原油对冲计划。我们的最终期权头寸将在2025年第一季度结算。
在第二季度，我们预计每加仑的经济燃料成本将在3.00美元至3.20美元之间。
非燃料开支
下表提供了业务支出细列项目的对账情况，不包括燃料和其他特殊项目。下文将更全面地描述自2023年以来的重大运营费用差异。 | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至3月31日的三个月 |
| （单位：百万） | 2024 | | 2023 | | % 变化 |
| 工资和福利 | $ | 804 | | | $ | 723 | | | 11 | % |
| 可变激励工资 | 44 | | | 47 | | | (6) | % |
| 飞机维修 | 122 | | | 124 | | | (2) | % |
| 飞机租金 | 47 | | | 59 | | | (20) | % |
| 着陆费和其他租金 | 165 | | | 152 | | | 9 | % |
| 订约服务 | 97 | | | 95 | | | 2 | % |
| 销售费用 | 77 | | | 66 | | | 17 | % |
| 折旧和摊销 | 126 | | | 104 | | | 21 | % |
| 食品和饮料服务 | 58 | | | 54 | | | 7 | % |
| 第三方区域承运人费用 | 54 | | | 52 | | | 4 | % |
| 其他 | 205 | | | 177 | | | 16 | % |
| 非燃料业务费用总额，不包括特殊项目 | $ | 1,799 | | | $ | 1,653 | | | 9 | % |
工资和福利
2024年第一季度的工资和福利增加了8,100万美元，增长了11％。工资和福利的主要组成部分如下表所示： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至3月31日的三个月 |
| （单位：百万） | 2024 | | 2023 | | % 变化 |
| 工资 | $ | 609 | | | $ | 558 | | | 9 | % |
| 工资税 | 44 | | | 41 | | | 7 | % |
| 医疗和其他福利 | 83 | | | 66 | | | 26 | % |
| 固定缴款计划 | 61 | | | 51 | | | 20 | % |
| 养老金-固定福利计划 | 7 | | | 7 | | | — | % |
| 工资和福利总额 | $ | 804 | | | $ | 723 | | | 11 | % |
工资增长了5100万美元，增长了9％，增长了9％，这得益于自2023年第一季度以来与各种有代表性的劳工团体达成的劳动协议所导致的工资率上升，以及B737-9 停飞后非正规运营的额外影响。工资税支出的增加与工资的变化一致。
医疗和其他福利开支的增加主要是由医疗服务成本与去年相比的增加所致。固定缴款计划支出的增加是由工资的变化以及各种劳动群体的配套缴款增加所推动的。
由于工资率的提高以及我们在年内可能与有代表性的劳工团体达成更多协议，我们预计，在2024年剩余时间内，工资和福利将有所增加。
飞机租金
2024年第一季度，飞机租金支出减少了1200万美元，下降了20％。下降的主要原因是十架租赁的A321neo飞机退出运营，但自2023年第一季度以来增加了一架租赁的 B737-9 和一架租赁的 B737-800 货机，部分抵消了这一下降。
由于上述租赁飞机的净减少，我们预计，在2024年的剩余时间内，飞机租金将保持在2023年的水平以下。
着陆费和其他租金
2024年第一季度，着陆费和其他租金增加了1300万美元，增长了9％。增长的主要原因是我们许多设施的费率提高以及2023年实现的非经常性优惠和解导致的终端租金成本上涨。
我们预计，由于机场的运力增加和费率的提高，与2023年相比，2024年剩余时间的着陆费和其他租金将增加。
销售费用
2024年第一季度的销售费用增加了1100万美元，增长了17％。增长主要是由信用卡佣金的增加以及时差推动的。
我们预计，与2023年相比，2024年剩余时间的销售费用将增加，这主要是由于我们继续建立品牌时销售额增加和营销成本增加。
折旧和摊销
2024年第一季度的折旧和摊销额增加了2200万美元，增长了21％。增长的主要原因是自2023年第一季度以来，我们的机队增加了22架自有B737飞机和十架自有E175飞机。地面服务和其他设备的逐渐折旧也促成了增长。
其他费用
其他支出在2024年第一季度增加了2,800万美元，增长了16％。增长主要是由乘客薪酬和因为 B737-9 停飞而产生的机组人员酒店成本推动的。额外的软件支出也促成了增长。
特殊物品-舰队过渡
我们在2024年第一季度记录了与公司机队过渡相关的支出为2600万美元。这些费用包括因机队退役而进行的某些飞机维护工作、对归还A320机队的估计成本的调整，以及截至租约到期日尚未归还给出租人的空中客车飞机的延期租金。
特殊物品-整合成本
我们记录了与拟议收购夏威夷航空相关的800万美元整合成本。这些费用主要包括专业服务费。随着支持拟议收购的活动的继续，我们预计将产生额外的整合成本。
其他区段信息
有关每个分部的详细说明，请参阅合并财务报表附注11。以下是每个分段的结果摘要。
主线
干线运营报告称，2024年第一季度调整后的税前亏损为1.62亿美元，而2023年同期的亏损为8400万美元。7,800万美元的减少是由于 B737-9 停飞导致的客运收入减少以及非燃料运营支出的增加所致，这主要是由各劳动群体的工资率提高以及自2023年第一季度以来阿拉斯加机队增加的22架自有B737飞机相关的所有权成本增加所致。由于每加仑成本降低和加仑消耗量减少，燃料成本的下降部分抵消了这些增长。
区域性
区域业务报告称，2024年第一季度调整后的税前亏损为200万美元，而2023年同期的亏损为1900万美元。1700万澳元的改善是由与交通量增加一致的客运收入增加所推动的，但部分被运力增加所推动的运营支出增加所抵消。
地平线
Horizon报告称，2024年第一季度调整后的税前利润为500万美元，而2023年同期的亏损为1400万美元。1900万美元的改善是由增量收入推动的，这与向阿拉斯加出售的运力增加相一致，以及Horizon向单一机队过渡所带来的成本降低。自2023年第一季度以来，Horizon机队增加了十架自有E175飞机，这部分抵消了这些改善。
流动性和资本资源
我们的主要流动性来源是：
•23亿美元的现有现金和有价证券；
•运营现金流为2.92亿美元；
•我们的里程计划和63架在必要时可以资助的未受限制的飞机；
•合并后的银行信贷额度为5.5亿美元，没有未偿还的借款。
在截至2024年3月31日的三个月中，我们产生了1.95亿美元的新债务，还清了1.02亿美元的债务。本季度末，我们的债务资本比率为47％，在40％至50％的目标范围内。根据董事会于2015年8月批准的10亿美元回购计划，我们继续进行股票回购，在第一季度花费了2100万美元。
我们认为，我们目前的现金和有价证券余额，加上可用的流动性来源，将足以为我们的运营提供资金，履行债务偿还义务，并在可预见的将来遵守现有融资安排中的金融债务契约。
在我们的现金和有价证券投资组合中，我们仅投资于符合我们维持和保障投资本金的主要投资策略的证券。该投资组合由信誉良好的公司管理，这些公司遵守我们的投资政策，该政策规定了投资目标、批准和禁止的投资以及期限和信贷质量指南。我们会不断审查我们的政策和投资组合经理，以确保投资与我们的战略保持一致。
下表列出了财务状况和流动性的主要指标： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| （单位：百万） | 2024年3月31日 | | 2023年12月31日 | | 改变 |
| 现金和有价证券 | $ | 2,278 | | | $ | 1,791 | | | 27 % |
| 现金、有价证券和未使用的信贷额度占过去十二个月收入的百分比 | 27 | % | | 22 | % | | 5 分 |
| 长期债务，扣除流动部分 | 2,264 | | | 2,182 | | | 4% |
| 股东权益 | $ | 3,977 | | | $ | 4,113 | | | (3)% |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 债务与资本化比率，包括运营和融资租赁 | | | | | |
| （单位：百万） | 2024年3月31日 | | 2023年12月31日 | | 改变 |
| 长期债务，扣除流动部分 | $ | 2,264 | | | $ | 2,182 | | | 4% |
| 资本化运营租赁 | 1,256 | | | 1,283 | | | (2)% |
资本化融资租赁(a) | — | | | 64 | | | NM |
| 调整后的债务，扣除长期债务的流动部分 | $ | 3,520 | | | $ | 3,529 | | | —% |
| 股东权益 | 3,977 | | | 4,113 | | | (3)% |
| 总投资资本 | $ | 7,497 | | | $ | 7,642 | | | (2)% |
| | | | | |
| 债务与资本化比率，包括运营和融资租赁 | 47 | % | | 46 | % | | 1 个点 |
(a)为了最好地反映我们在2023年12月31日的杠杆率，我们纳入了资本化融资租赁余额，这些余额在简明合并资产负债表中长期债务和融资租赁项目的当前部分中确认。
| | | | | | | | | | | |
| 调整后的净负债与扣除利息、税项、折旧、摊销、特殊项目和租金前的收益之比 |
| （单位：百万） | 2024年3月31日 | | 2023年12月31日 |
| 长期债务和融资租赁的当前部分 | $ | 301 | | | $ | 353 | |
| 经营租赁负债的流动部分 | 158 | | | 158 | |
| 长期债务 | 2,264 | | | 2,182 | |
| 扣除流动部分的长期经营租赁负债 | 1,098 | | | 1,125 | |
| 调整后的债务总额 | 3,821 | | | 3,818 | |
| 减去：现金和有价证券 | 2,278 | | | 1,791 | |
| 调整后的净负债 | $ | 1,543 | | | $ | 2,027 | |
| | | |
| （单位：百万） | 截至2024年3月31日的十二个月 | | 截至2023年12月31日的十二个月 |
GAAP 营业收入(a) | $ | 414 | | | $ | 394 | |
| 调整为： | | | |
| 特殊物品 | 413 | | | 443 | |
| 按市值计价的燃料套期保值调整 | (35) | | | (2) | |
| 折旧和摊销 | 473 | | | 451 | |
| 飞机租金 | 196 | | | 208 | |
| 息税前利润 | $ | 1,461 | | | $ | 1,494 | |
| 调整后的净负债占息税折旧摊销前利润 | 1.1x | | 1.4x |
(a)营业收入可以使用每季度向美国证券交易委员会申报的过去十二个月的营业收入进行对账。
分析我们的现金流
以下讨论总结了我们现金和有价证券余额增加的主要驱动因素。
经营活动提供的现金
在2024年的前三个月，经营活动提供的净现金为2.92亿美元，而2023年为2.22亿美元。门票销售和联名信用卡协议提供的现金是我们运营现金流的主要来源。我们对运营现金流的主要用途是运营费用，包括支付员工工资和福利、向供应商支付商品和服务款项，以及向出租人和机场当局支付租金和着陆费。运营现金流还包括向联邦、州和地方税务机关支付的款项或退款。
我们的运营现金流净增加7,000万美元是多种因素共同造成的。2024年我们为2023年激励性薪酬计划支付的款项比2023年为2022年计划支付的款项减少了约6000万美元。此外，与去年同期相比，我们的空中交通负债在第一季度增长了3500万美元。这些数额被营运资金账户的其他变化部分抵消。
投资活动提供的现金
2024年前三个月，投资活动提供的现金为3.18亿美元，而2023年为6000万美元。这种变化是由多种因素共同造成的。在第一季度，该公司从波音公司获得了与 B737-9 停飞相关的1.62亿美元补偿，该补偿作为供应商收益列报。财产和设备支出总额减少了6700万美元，原因是我们在2024年第一季度没有交付 B737-9 飞机，而前一季度则交付了三架自有 B737-9 飞机，而且我们与波音的飞机购买押金表的合同条款发生了变化。由于出售某些A321neo飞机，来自其他投资活动的现金流增加了9600万美元。这些变化被有价证券净销售产生的现金流减少部分抵消，2024年有价证券净销售的现金流为1.2亿美元，而2023年为1.87亿美元。
用于融资活动的现金
2024年前三个月，用于融资活动的现金为500万美元，而2023年为1.14亿美元。这一变化主要是由2024年新增的1.49亿美元债务收益推动的，而2023年为零，但部分被用于其他融资活动的现金增加所抵消，其中最大的部分是我们最终的A321neo融资租赁的结算。
实质性现金承诺
所需物资现金包括以下合同和其他债务。在之前的文件中，我们曾表示，2024年的预期资本支出约为14亿至15亿美元。根据管理层对2024年飞机交付延迟的假设（详情见下文），我们现在预计2024年的资本支出约为12亿至13亿美元。
飞机承诺
截至2024年3月31日，阿拉斯加有购买80架B737飞机的确定订单，交付时间为2024年至2027年。到2030年，阿拉斯加还有权再购买105架B737飞机。
阿拉斯加继续出现B737飞机的交付延迟。波音已经表示，某些B737飞机的交付时间预计将晚于向阿拉斯加规定的合同交付日期。这包括签约在 2025 年交付的某些 B737-10 飞机，这些飞机已移至 2026 年，尚待 B737-10 的认证。我们已将这些调整纳入下表，但是，管理层预计，其他波音飞机的交付也可能延迟于商定的交付时限。
截至2024年3月31日，Horizon承诺购买七架E175飞机，并在2024年至2026年之间交付。Horizon还可以选择在2025年至2026年间收购七架E175飞机。预计于2024年交付的剩余E175将由2023年签署的融资协议承保。此次交付的资本支出包含在下方合同义务表中与飞机相关的承付款中，将作为非现金交易反映在合并现金流量表中。季度末之后，Horizon的七个E175期权中有两个到期。
只有当我们认为可以长期实现投资资本回报率时，才会行使期权。
下表汇总了我们基于合同条款的机队计划，并进行了调整以反映波音公司沟通的交付延迟： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 实际舰队 | | 预期的舰队活动 | |
| 飞机 | 2024年3月31日 | | 2024 年变化 | | | | 2024 年 12 月 31 日 | | 2025 年变化 | | 2025 年 12 月 31 日 | | 2026 年变更 | | 2026年12月31日 | |
| B737-700 货机 | 3 | | | — | | | | | 3 | | | — | | | 3 | | | — | | | 3 | | |
| B737-800 货机 | 1 | | | 1 | | | | | 2 | | | — | | | 2 | | | — | | | 2 | | |
| B737-700 | 11 | | | — | | | | | 11 | | | — | | | 11 | | | — | | | 11 | | |
| B737-800 | 59 | | | — | | | | | 59 | | | — | | | 59 | | | — | | | 59 | | |
| B737-900 | 12 | | | — | | | | | 12 | | | — | | | 12 | | | — | | | 12 | | |
| B737-900ER | 79 | | | — | | | | | 79 | | | — | | | 79 | | | — | | | 79 | | |
| B737-8 | 1 | | | 7 | | | | | 8 | | | 12 | | | 20 | | | — | | | 20 | | |
| B737-9 | 64 | | | 16 | | | | | 80 | | | — | | | 80 | | | — | | | 80 | | |
| B737-10 | — | | | — | | | | | — | | | — | | | — | | | 30 | | | 30 | | |
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| 主线舰队总数 | 230 | | | 24 | | | | | 254 | | | 12 | | | 266 | | | 30 | | | 296 | | |
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| 由 Horizon 运营的 E175 | 43 | | | 1 | | | | | 44 | | | 3 | | | 47 | | | 3 | | | 50 | | |
| E175 由第三方运营 | 42 | | | — | | | | | 42 | | | 1 | | | 43 | | | — | | | 43 | | |
| 区域舰队总数 | 85 | | | 1 | | | | | 86 | | | 4 | | | 90 | | | 3 | | | 93 | | |
| 总计 | 315 | | | 25 | | | | | 340 | | | 16 | | | 356 | | | 33 | | | 389 | | |
燃料对冲头寸
2023 年，我们暂停了原油对冲计划。该计划暂停之前的现有职位将在2025年第一季度结清。所有未来的石油头寸均为看涨期权，旨在有效限制我们购买喷气燃料的原油部分的成本。通过看涨期权，我们可以对冲原油价格波动的上涨，在原油价格下跌期间，我们只没收先前为对冲保费支付的现金。在暂停之前，我们的计划旨在对冲高达50％的预期消费。我们的原油头寸如下： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 预计燃料需求的大约百分比 | | 每桶加权平均原油价格 | | 每桶的平均溢价成本 |
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| 2024 年第二季度 | 40 | % | | $90 | | $5 |
| 2024 年第三季度 | 30 | % | | $88 | | $5 |
| 2024 年第四季度 | 20 | % | | $87 | | $5 |
| 2024 年全年 | 30 | % | | $88 | | $5 |
| 2025 年第一季度 | 10 | % | | $92 | | $5 |
| 2025 年全年 | 2 | % | | $92 | | $5 |
合同义务
下表汇总了我们截至2024年3月31日的义务。对于条款可变的协议，所包含的金额反映了我们的最低义务。 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| （单位：百万） | 2024 年的剩余时间 | | 2025 | | 2026 | | 2027 | | 2028 | | 2028 年之后 | | 总计 |
| 债务义务 | $ | 201 | | | $ | 365 | | | $ | 322 | | | $ | 646 | | | $ | 131 | | | $ | 915 | | | $ | 2,580 | |
租赁承诺(a) | 173 | | | 204 | | | 204 | | | 196 | | | 187 | | | 705 | | | 1,669 | |
与飞机有关的承诺(b) | 1,164 | | | 830 | | | 1,634 | | | 601 | | | 151 | | | 717 | | | 5,097 | |
利息债务(c) | 99 | | | 110 | | | 124 | | | 99 | | | 54 | | | 115 | | | 601 | |
| 注册会计师和其他义务 | 177 | | | 230 | | | 223 | | | 220 | | | 223 | | | 515 | | | 1,588 | |
| 总计 | $ | 1,814 | | | $ | 1,739 | | | $ | 2,507 | | | $ | 1,762 | | | $ | 746 | | | $ | 2,967 | | | $ | 11,535 | |
(a)租赁承诺包括飞机的最低付款（运营和非营运）以及相关的运营租约，因为根据现有条款，我们还有剩余的现金债务。它还包括设施的最低租赁付款。
(b)包括飞机、发动机和飞机维护的合同承诺，并纳入了波音公司传达的某些B737飞机预期延误的影响。在行使之前，期权交割不包括在最低承诺范围内。
(c)对于浮动利率债务，上面使用截至2024年3月31日的利率预测显示了未来债务。
债务义务和利息义务
该公司主要发行债务以资助购买飞机或其他资本支出。截至2024年3月31日，我们的债务投资组合的加权平均利率为4.6％。利息是通过定期还本付息来支付的。2024年剩余的还本付息义务预计约为3亿美元，包括利息和本金。有关我们的债务和利息余额的进一步讨论，请参阅合并财务报表附注5。
注册会计师和其他义务
我们的义务主要与阿拉斯加和SkyWest之间的容量购买协议以及其他各种赞助协议和投资承诺有关。
租赁飞机返还成本
对于租赁的飞机，合同条款要求我们在指定状态下归还飞机。根据这些合同条款，我们在租约终止时归还这些飞机需要支付巨额费用。除非决定将租赁资产停止运营，否则在成本可能且可以合理估计的情况下，通常在租赁回报或任何预计提前退休日期之前的十二个月内累计退还租赁飞机的费用。如果租赁的飞机从运营机队中移除，则预计的返还费用将在拆除时累计。租赁回报应计估算值基于租赁的剩余时间和租赁协议中包含的条款，尽管在租约终止之前可能无法确定归还时应付给任何出租人的实际金额。截至2024年3月31日，应计租赁回报为9,000万美元，并归入合并资产负债表中的其他应计负债。
信用卡协议
阿拉斯加与多家信用卡公司签订了协议，以处理门票和其他服务的销售。根据这些协议，有重大的不利变更条款，如果触发，可能会导致信用卡公司从我们的信用卡应收账款中扣留储备金。根据其中一项协议，如果我们的信用评级降至或低于协议规定的评级，或者我们的现金和有价证券余额降至5亿美元以下，我们可能需要维持储备金。根据另一项此类协议，如果我们的现金和有价证券余额降至5亿美元以下，我们可能需要维持储备。根据这些协议，我们目前无需维持任何储备金，但如果是，我们的财务状况和流动性可能会受到重大损害。
可持续发展承诺
作为我们到2040年实现净零碳排放的努力的一部分，我们概述了一条由五部分组成的路径，其中包括运营效率、机队更新、可持续航空燃料（SAF）、投资新技术，以及使用可靠的抵消和去除技术来缩小未来几年与排放目标的差距。我们预计这些努力将需要现金支出，但并非所有现金支出都反映在我们的合同承诺中。目前正在寻找并与供应商建立关系以履行这些承诺。目前，阿拉斯加已达成某些购买SAF的协议，这些协议将在未来交付
年份。这些协议取决于供应商获得所有必要的政府和监管部门批准、实现商业运营和生产足够数量的 SAF 的能力。根据合同订立并确定了最低义务的财务承诺，包括与阿拉斯加之星风险投资公司相关的财务承诺，包含在上表的注册会计协议和其他义务行中。
所得税
出于联邦所得税的目的，我们的大部分财产和设备在七年寿命内使用加速折旧法或额外折旧（如果有）进行全面折旧。出于财务报告的目的，我们的大部分资产在15至25年内按直线法折旧至估计的残值价值。这种差异造成了大量的递延所得税负债。在未来的某个时候，财产和设备差异将逆转为应纳税所得额，这可能会导致应纳所得税的增加。
尽管我们有可能在未来的某个时候为这种递延负债承担大量的现金债务，但我们无法合理准确地估计长期现金流的时机。短期内应纳税所得税和应付现金税受到许多项目的影响，包括账面收入金额（账面收入可能会波动，具体取决于收入和燃油价格以及我们无法控制的其他因素），是否有额外折旧条款，以及我们无法控制的其他立法变化。我们相信我们有足够的流动性来支付未来的税款。
拟议收购夏威夷控股公司.
2023年12月2日，公司签订了收购夏威夷控股有限公司（夏威夷）的最终协议。该公司已同意以现金向夏威夷股东支付每股18.00美元，约合10亿美元，以购买夏威夷的已发行股份。此外，该公司预计将在收购之日承担夏威夷的债务和租赁义务。此次收购取决于各监管机构的批准和其他惯例成交条件。该公司预计将通过现有现金和有价证券、新债务以及其他可用流动性来源为本次收购提供资金。
关键会计估计
在截至2024年3月31日的三个月中，我们的关键会计估计没有重大变化。有关我们的重要会计估算的信息，请参阅第 7 项。截至2023年12月31日止年度的10-K表年度报告中的 “管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析”。
术语表
调整后的净负债- 长期债务，包括流动部分，加上资本化运营和融资租赁，减去现金和有价证券
调整后的净负债占息税折旧摊销前利润-表示调整后净负债除以息税折旧摊销前利润（过去十二个月扣除利息、税项、折旧、摊销、特殊项目和租金前的收益）
飞机利用率-每天的封锁时数；这表示我们的飞机每天在途的平均时长
飞机舞台长度-代表每架飞机起飞的平均飞行里程
ASM-可用座位里程或 “容量”；表示整个机队的可用座位总数乘以飞行里程数
CASM-每个 ASM 的运营成本；代表所有运营费用，包括燃料、货机成本和特殊物品
CasMex-运营成本不包括燃料、货机成本和每个 ASM 的特殊物品，或 “单位成本”
债务与市值的比率-表示调整后的债务（长期债务加上资本化运营和融资租赁负债）除以总权益加上调整后的债务
摊薄后的每股收益 -代表使用完全摊薄后的已发行股票的每股收益（EPS）
摊薄后的股份 -表示行使所有可能的转换来源（例如股票期权）后将流通的股票总数
经济燃料-扣除燃料套期保值计划影响后的燃料现金成本的最佳估计
货机成本- 运营费用直接归因于阿拉斯加专门执行货运任务的波音737货机的运营
负载系数-RPM 占ASM的百分比；代表有付费乘客的可用座位数量
主线 -代表飞行的波音737、空中客车A320和空中客车A321neo喷气式飞机以及所有相关的收入和成本
PRASM-每个 ASM 的乘客收入，或 “客运单位收入”
RASM-每个 ASM 的营业收入或 “单位收入”；营业收入包括所有乘客收入、运费和邮件、里程计划和其他辅助收入；代表单座飞行一英里的平均总收入
区域性-代表阿拉斯加从 Horizon 和 SkyWest 购买的容量。该细分市场的财务业绩包括实际机上乘客收入，减去燃料、配送成本等成本，以及根据相应的运力购买安排（CPA）向Horizon和SkyWest支付的款项。此外，区域性费用还包括航空集团和代表Horizon产生的公司管理费用的分配，例如IT、财务和其他管理费用
RPM-收入乘客里程或 “交通”；代表付费乘客坐满的座位数量；一位乘客行驶一英里等于一个 RPM
收益率-每转速的乘客收入；代表飞行一名乘客一英里的平均收入
与第7A项提供的信息相比，市场风险没有实质性变化。我们截至2023年12月31日止年度的10-K表年度报告中的 “关于市场风险的定量和定性披露”。
评估披露控制和程序
截至2024年3月31日，在包括首席执行官和首席财务官（统称为 “认证官”）在内的管理层的监督和参与下，对我们的披露控制和程序的设计和运作的有效性进行了评估。这些披露控制和程序旨在确保我们在向美国证券交易委员会（SEC）提交或提交给美国证券交易委员会（SEC）的定期报告中要求披露的信息在SEC规则和表格规定的时间内得到记录、处理、汇总和报告，包括但不限于旨在确保收集此类信息并酌情传达给我们的管理层（包括我们的认证人员）的控制措施和程序，以便及时做出相关决定需要披露。我们的认证人员根据他们的评估得出结论，披露控制和程序自2024年3月31日起生效。
财务报告内部控制的变化
在截至2024年3月31日的季度中，公司对财务报告的内部控制没有发生任何变化，这些变化对我们的财务报告内部控制产生了重大影响或合理可能产生重大影响。
我们对财务报告的内部控制基于特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的《内部控制——综合框架》（COSO框架）中的2013年框架。
第二部分
该公司是与其业务相关的例行诉讼事项的当事方，预计不会对此承担任何实质性责任。当确定损失是可能和可估计的时，将记录与诉讼相关的意外事件的负债。
作为2016年收购维珍美国航空的一部分，阿拉斯加承担了与维珍集团签订的维珍商标许可协议的责任。2019年，根据该协议的地点条款，维珍集团在英格兰起诉阿拉斯加，指控该协议要求阿拉斯加在2039年之前每年支付800万美元的最低年度特许权使用费，并根据通货膨胀进行年度调整，无论阿拉斯加实际使用（或不使用）该商标如何。合同责任的可能范围在1,000万美元至1.6亿美元之间。阿拉斯加在终止对维珍品牌的所有使用后，于2019年停止支付特许权使用费。2023年2月16日，商事法院发布了一项裁决，采纳了维珍集团对许可协议的解释。该公司已对该决定提出上诉，认为该案中的索赔没有事实和法律依据，维珍美国航空在合并前尽职调查中的陈述支持了这一立场。阿拉斯加还对维珍集团提起了单独的违反协议的索赔，这可能会影响该公司在此事中的全部责任。
2024 年 4 月 15 日，一项私人反垄断行动标题是 Warren Yoshimoto等人诉阿拉斯加航空公司等人向美国夏威夷地区法院提起诉讼，指控阿拉斯加航空公司和阿拉斯加航空集团公司。申诉称原告是航空公司乘客，声称阿拉斯加航空公司即将收购夏威夷航空公司将违反美国反垄断法。他们试图禁止合并或获得资产剥离，以及费用和律师费。该公司认为投诉中的指控毫无根据，将大力进行辩护，同时继续与美国司法部合作，以获得监管部门的许可，以完成收购。
参见第一部分，第 1A 项。“风险因素”，在我们的 2023 年 10-K 表格中，详细讨论了影响阿拉斯加航空集团的风险因素。
该表提供了有关我们在2024年第一季度购买普通股的某些信息。 | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 总数
购买的股票 | | 平均价格
每股支付 | | 剩余的最大值
股票的美元价值
可以购买
根据计划
（单位：百万） |
| 2024 年 1 月 1 日-2024 年 1 月 31 日 | 46,000 | | | $ | 36.74 | | | |
| 2024 年 2 月 1 日-2024 年 2 月 29 日 | 227,708 | | | 37.36 | | | |
| 2024 年 3 月 1 日-2024 年 3 月 31 日 | 287,378 | | | 38.38 | | | |
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| 总计 | 561,086 | | | $ | 37.83 | | | $ | 291 | |
这些股票是根据董事会于2015年8月批准的10亿美元回购计划购买的。
截至2024年3月31日，公司共向财政部发行了与薪资支持计划有关的1,882,517股普通股。每份认股权证的行使价为31.61美元（与PSP1相关的928,126股）、52.25美元（与PSP2相关的305,499股）和普通股每股66.39美元（与PSP3相关的221,812股）。2020年又发行了427,080份认股权证，同时提取了CARES法案贷款，行使价为31.61美元。这些认股权证无表决权，可自由转让，可以按净股结算，也可以由公司选择以现金结算，期限为五年。此类认股权证是根据经修订的1933年《证券法》（“证券法”）第4（a）（2）条规定的注册豁免向财政部发行的。
没有。
没有。
在截至2024年3月31日的三个月中，阿拉斯加航空集团的董事或高级管理人员均未采用、修改或终止第10b5-1条交易安排或非规则10b5-1交易安排，这些条款的定义见1934年《证券交易法》颁布的S-K法规第408（a）项。
以下文件作为本报告的一部分提交：
1.展品：参见展品索引。
签名
根据1934年《证券交易法》第13条或第15（d）条的要求，注册人已正式促使经正式授权的下列签署人代表其签署本报告。
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| 阿拉斯加航空集团公司 | |
| |
| /s/ 艾米丽·哈尔弗森 | |
| 艾米丽·哈尔弗森 | |
| 财务副总裁、财务总监兼财务主管 | |
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| 2024年5月3日 | |
展览索引 | | | | | | | | | | | | | | |
展览
数字 | 展览
描述 | 表单 | 首次申报日期 | 展品编号 |
| 3.1 | 经修订和重述的注册人公司注册证书 | 10-Q | 2017 年 8 月 3 日 | 3.1 |
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| 3.2 | 经修订和重述的注册人章程 | 8-K | 2015 年 12 月 15 日 | 3.2 |
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| 31.1† | 根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302条对首席执行官进行认证 | 10-Q | | |
| 31.2† | 根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302条对首席财务官进行认证 | 10-Q | | |
| 32.1† | 根据根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的《美国法典》第18条第1350条对首席执行官进行认证 | 10-Q | | |
| 32.2† | 根据根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的《美国法典》第18条第1350条对首席财务官进行认证 | 10-Q | | |
| 101.INS† | XBRL 实例文档-实例文档不出现在交互式数据文件中，因为 XBRL 标签嵌入在内联 XBRL 文档中。 | | | |
| 101.SCH† | XBRL 分类扩展架构文档 | | | |
| 101.CAL† | XBRL 分类扩展计算链接库文档 | | | |
| 101.DEF† | XBRL 分类法扩展定义链接库文档 | | | |
| 101.LAB† | XBRL 分类法扩展标签 Linkbase 文档 | | | |
| 101.PRE† | XBRL 分类扩展演示文稿链接库文档 | | | |
| 104† | 封面页交互式数据文件-封面页交互式数据文件不出现在交互式数据文件中，因为其 XBRL 标签嵌入在 Inline XBRL 文档中。 | | | |
| |
| † | 随函提交 |
| * | 表示管理合同或补偿计划或安排。 |
| # | 本文件中构成机密信息的某些部分已根据第S-K条例第601 (b) (10) 项进行了编辑。 |