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第三季度会员2020-06-300000092380US-GAAP：大宗商品合同成员US-GAAP：测量输入选项波动率成员SRT：加权平均会员US-GAAP：公允价值输入三级会员LUV：第四季度会员2020-06-300000092380US-GAAP：大宗商品合同成员US-GAAP：测量输入选项波动率成员SRT：加权平均会员US-GAAP：公允价值输入三级会员LUV: 明年会员2020-06-300000092380US-GAAP：大宗商品合同成员US-GAAP：测量输入选项波动率成员SRT：加权平均会员US-GAAP：公允价值输入三级会员LUV: 二年级会员2020-06-300000092380US-GAAP：大宗商品合同成员US-GAAP：测量输入选项波动率成员SRT：加权平均会员US-GAAP：公允价值输入三级会员LUV: 三年级会员2020-06-300000092380LUV：2020年到期的无担保高级票据会员美国公认会计准则：无担保债务成员2020-06-300000092380LUV：2020年到期的无担保高级票据会员美国公认会计准则：无担保债务成员US-GAAP：公允价值输入二级会员2020-06-300000092380美国公认会计准则：无担保债务成员LUV: 未安全的高级笔记 2022 年到期的域名2020-06-300000092380美国公认会计准则：无担保债务成员LUV: 未安全的高级笔记 2022 年到期的域名US-GAAP：公允价值输入二级会员2020-06-300000092380US-GAAP：增强型设备信托证书会员LUV: TotalPassHourceTicates 会员2020-06-300000092380US-GAAP：增强型设备信托证书会员LUV: TotalPassHourceTicates 会员US-GAAP：公允价值输入二级会员2020-06-300000092380美国公认会计准则：无担保债务成员LUV: a47502023 年到期的无担保票据会员2020-06-300000092380US-GAAP：公允价值输入二级会员LUV: a47502023 年到期的无担保票据会员2020-06-300000092380LUV: a1250 可转换高级票据将于 2025 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A171 定期贷款协议可在 2028 年会员之前支付2020-06-300000092380美国公认会计准则：无担保债务成员LUV: 未经担保的高级票据到期日2030会员2020-06-300000092380美国公认会计准则：无担保债务成员US-GAAP：公允价值输入二级会员LUV: 未经担保的高级票据到期日2030会员2020-06-300000092380美国公认会计准则：无担保债务成员US-GAAP：公允价值输入三级会员LUV: A10 工资支持计划贷款 UE2030 会员2020-06-300000092380US-GAAP：大宗商品合同成员US-GAAP：测量输入选项波动率成员US-GAAP：公允价值输入三级会员LUV: 第三季度会员SRT: 最低成员2020-06-300000092380US-GAAP：大宗商品合同成员US-GAAP：测量输入选项波动率成员US-GAAP：公允价值输入三级会员SRT: 最低成员LUV：第四季度会员2020-06-300000092380US-GAAP：大宗商品合同成员US-GAAP：测量输入选项波动率成员US-GAAP：公允价值输入三级会员LUV: 明年会员SRT: 最低成员2020-06-300000092380US-GAAP：大宗商品合同成员US-GAAP：测量输入选项波动率成员US-GAAP：公允价值输入三级会员SRT: 最低成员LUV: 二年级会员2020-06-300000092380US-GAAP：大宗商品合同成员US-GAAP：测量输入选项波动率成员US-GAAP：公允价值输入三级会员SRT: 最低成员LUV: 三年级会员2020-06-300000092380US-GAAP：大宗商品合同成员US-GAAP：测量输入选项波动率成员SRT: 最大成员US-GAAP：公允价值输入三级会员LUV: 第三季度会员2020-06-300000092380US-GAAP：大宗商品合同成员US-GAAP：测量输入选项波动率成员SRT: 最大成员US-GAAP：公允价值输入三级会员LUV：第四季度会员2020-06-300000092380US-GAAP：大宗商品合同成员US-GAAP：测量输入选项波动率成员SRT: 最大成员US-GAAP：公允价值输入三级会员LUV: 明年会员2020-06-300000092380US-GAAP：大宗商品合同成员US-GAAP：测量输入选项波动率成员SRT: 最大成员US-GAAP：公允价值输入三级会员LUV: 二年级会员2020-06-300000092380US-GAAP：大宗商品合同成员US-GAAP：测量输入选项波动率成员SRT: 最大成员US-GAAP：公允价值输入三级会员LUV: 三年级会员2020-06-300000092380美国公认会计准则：无担保债务成员LUV: 2027 年到期的无担保高级票据会员2020-06-300000092380US-GAAP：应付给银行成员的票据LUV: A171 定期贷款协议可在 2028 年会员之前支付2020-06-300000092380LUV: a1250 可转换高级票据将于 2025 年到期会员美国公认会计准则：无担保债务成员2020-06-300000092380LUV: 洛杉矶世界机场航站楼 1.5 会员2020-06-300000092380Luv: dalMember2020-06-300000092380LUV：与拥有飞机的会员签订合同2020-06-300000092380LUV：飞机租赁合同2020-06-300000092380srt: b737max 会员2020-06-30

美国
证券交易委员会
华盛顿特区 20549

表单 10-Q
（Mark One）
☒根据1934年《证券交易法》第13条或第15（d）条提交的季度报告
在截至的季度期间 2020年6月30日
 要么
☐根据1934年《证券交易法》第13条或第15（d）条提交的过渡报告
 在从 ________ 到 ________ 的过渡时期
委员会文件编号 1-7259
luv-20200630_g1.jpg

西南航空公司
（注册人的确切姓名如其章程所示）
德州74-1563240
（州或其他司法管辖区（国税局雇主
公司或组织）证件号）
邮政信箱 36611
达拉斯，德州75235-1611
（主要行政办公室地址）（邮政编码）
注册人的电话号码，包括区号：(214) 792-4000
根据该法第12（b）条注册的证券：
每个班级的标题交易符号注册的每个交易所的名称
普通股（面值1.00美元）LUV纽约证券交易所
用勾号指明注册人 (1) 是否在过去 12 个月内（或在要求注册人提交此类报告的较短时间内）提交了 1934 年《证券交易法》第 13 条或第 15 (d) 条要求提交的所有报告，以及 (2) 在过去的 90 天内是否受到此类申报要求的约束。是的x没有 ¨

用复选标记表明注册人是否在过去 12 个月内（或者在要求注册人提交此类文件的较短时间内）以电子方式提交了根据第 S-T 法规（本章第 232.405 节）第 405 条要求提交的所有交互式数据文件。是的x没有 ¨

用复选标记指明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人、小型申报公司还是新兴成长型公司。参见《交易法》第12b-2条中 “大型加速申报人”、“加速申报人”、“小型申报公司” 和 “新兴成长型公司” 的定义。
大型加速过滤器
x
加速过滤器
☐
非加速过滤器
☐
规模较小的申报公司
☐
新兴成长型公司
☐
如果是新兴成长型公司，请用复选标记表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第13（a）条规定的任何新的或修订后的财务会计准则。 ¨

用复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》第 12b-2 条）。是 ☐没有 x
        截至2020年7月23日营业结束时的已发行普通股数量： 589,872,108


表格 10-Q 的目录

第一部分-财务信息
第 1 项。财务报表
截至2020年6月30日和2019年12月31日的简明合并资产负债表
截至2020年6月30日和2019年6月30日的三个月和六个月的简明综合综合收益表
截至2020年6月30日和2019年6月30日的简明合并股东权益表
截至2020年6月30日和2019年6月30日的三个月和六个月的简明合并现金流量表
简明合并财务报表附注
第 2 项。管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析
第 3 项。关于市场风险的定量和定性披露
第 4 项。控制和程序
第二部分-其他信息
第 1 项。法律诉讼
第 1A 项。风险因素
第 2 项。未注册的股权证券销售和所得款项的使用
第 3 项。优先证券违约
第 4 项。矿山安全披露
第 5 项。其他信息
第 6 项。展品
签名

2

西南航空公司
表格 10-Q
第一部分 — 财务信息

第 1 项。财务报表
西南航空公司
简明合并资产负债表
（单位：百万）
（未经审计）
2020年6月30日2019年12月31日
资产  
流动资产： 
现金和现金等价物$12,351  $2,548  
短期投资2,106  1,524  
账款和其他应收款770  1,086  
按成本计算的零件和用品库存422  529  
预付费用和其他流动资产223  287  
流动资产总额15,872  5,974  
财产和设备，按成本计算：  
飞行装备20,943  21,629  
地面财产和设备5,923  5,672  
飞行设备购买合同中的押金306  248  
为他人建造的资产239  164  
27,411  27,713  
减去折旧和摊销准备金11,164  10,688  
 16,247  17,025  
善意970  970  
经营租赁使用权资产1,845  1,349  
其他资产662  577  
 $35,596  $25,895  
负债和股东权益  
流动负债：  
应付账款$970  $1,574  
应计负债2,372  1,749  
当期经营租赁负债336  353  
空中交通责任4,988  4,457  
长期债务的当前到期日695  819  
流动负债总额9,361  8,952  
长期债务减去当前到期日8,905  1,846  
空中交通责任——非当期1,891  1,053  
递延所得税2,114  2,364  
施工义务239  164  
非流动经营租赁负债1,486  978  
其他非流动负债722  706  
股东权益：  
普通股888  808  
超过面值的资本4,159  1,581  
留存收益16,842  17,945  
累计其他综合亏损(130) (61) 
库存股，按成本计算(10,881) (10,441) 
股东权益总额10,878  9,832  
 $35,596  $25,895  
参见随附的注释。
3

西南航空公司
简明合并综合收益（亏损）表
（以百万计，每股金额除外）
（未经审计）
 截至6月30日的三个月截至6月30日的六个月
 2020201920202019
营业收入：    
乘客$704  $5,487  $4,549  $10,231  
运费38  44  77  87  
其他266  378  616  741  
总营业收入1,008  5,909  5,242  11,059  
运营费用：    
工资、工资和福利1,714  2,068  3,568  4,043  
工资补助，自愿离职，净额(784) —  (784) —  
燃料和石油257  1,136  1,128  2,152  
保养材料和维修140  310  412  603  
着陆费和机场租金275  357  614  691  
折旧和摊销313  302  624  598  
其他运营费用，净额220  768  917  1,499  
运营费用总额2,135  4,941  6,479  9,586  
营业收入（亏损）(1,127) 968  (1,237) 1,473  
其他费用（收入）：    
利息支出96  31  124  61  
资本化利息(7) (9) (12) (17) 
利息收入(9) (24) (26) (47) 
其他（收益）亏损，净额32  2  60  4  
其他支出总额（收入）112  —  146  1  
所得税前收入（亏损）(1,239) 968  (1,383) 1,472  
所得税准备金(324) 227  (374) 344  
净收益（亏损）$(915) $741  $(1,009) $1,128  
基本每股净收益（亏损）$(1.63) $1.37  $(1.87) $2.06  
摊薄后的每股净收益（亏损）$(1.63) $1.37  $(1.87) $2.06  
综合收益（亏损）$(859) $675  $(1,078) $1,138  
加权平均已发行股数   
基本563  542  539  547  
稀释563  542  539  547  
参见随附的注释。
4

西南航空公司
简明合并股东权益表
（以百万计，每股金额除外）
（未经审计）
  
常见
股票		资本进入
过量的
面值		已保留
收入		累积的
其他
综合的
收入（亏损）		财政部
股票		总计
截至2019年12月31日的余额$808  $1,581  $17,945  $(61) $(10,441) $9,832  
回购普通股—  —  —  —  (451) (451) 
根据员工股票计划发行普通股和库存股—  (8) —  —  6  (2) 
基于股份的薪酬—  9  —  —  —  9  
现金分红，每股0.180美元—  —  (94) —  —  (94) 
综合损失—  —  (94) (125) —  (219) 
截至2020年3月31日的余额$808  $1,582  $17,757  $(186) $(10,886) $9,075  
减去发行成本的普通股发行80  2,144  —  —  —  2,224  
根据员工股票计划发行普通股和库存股—  8  —  —  5  13  
基于股份的薪酬—  (2) —  —  —  (2) 
股票认股权证—  35  —  —  —  35  
扣除发行成本后的可转换票据的股票特征—  392  —  —  —  392  
综合损失—  —  (915) 56  —  (859) 
截至2020年6月30日的余额$888  $4,159  $16,842  $(130) $(10,881) $10,878  



  
常见
股票		资本进入
过量的
面值		已保留
收入		累积的
其他
综合的
收入（亏损）		财政部
股票		总计
截至2018年12月31日的余额$808  $1,510  $15,967  $20  $(8,452) $9,853  
采用会计准则第2016-12号更新（租赁）的累积效应，载于会计准则编纂第842号—  —  55  —  —  55  
调整新会计准则后的余额$808  $1,510  $16,022  $20  $(8,452) $9,908  
回购普通股—  —  —  —  (500) (500) 
根据员工股票计划发行普通股和库存股—  (10) —  —  6  (4) 
基于股份的薪酬—  13  —  —  —  13  
现金分红，每股0.160美元—  —  (89) —  —  (89) 
综合收入—  —  387  76  —  463  
截至2019年3月31日的余额$808  $1,513  $16,320  $96  $(8,946) $9,791  
回购普通股—  —  —  —  (450) (450) 
根据员工股票计划发行普通股和库存股—  8  —  —  2  10  
基于股份的薪酬—  13  —  —  —  13  
现金分红，每股0.180美元—  —  (99) —  —  (99) 
综合收入—  —  741  (66) —  675  
截至2019年6月30日的余额$808  $1,534  $16,962  $30  $(9,394) $9,940  
请参阅随附的注释。
5

西南航空公司
简明合并现金流量表
（单位：百万）
（未经审计）

截至6月30日的三个月截至6月30日的六个月
 2020201920202019
来自经营活动的现金流：    
净收益（亏损）$(915) $741  $(1,009) $1,128  
调整净收益（亏损）与（用于）经营活动提供的现金：    
折旧和摊销313  302  624  598  
燃料衍生工具的未实现/已实现（收益）亏损6  —  8  —  
递延所得税(181) 36  (230) 50  
售后回租交易的收益(222) —  (222) —  
某些资产和负债的变化：    
账款和其他应收款(119) 18  64  (204) 
其他资产224  86  282  115  
应付账款和应计负债1,200  (89) (90) (346) 
空中交通责任667  (30) 1,368  914  
其他负债(74) (54) (206) (123) 
从（提供给）衍生品交易对手处收到的现金抵押品12  (15) 7  —  
其他，净额(14) (29) (76) (61) 
经营活动提供的净现金897  966  520  2,071  
来自投资活动的现金流：    
资本支出(113) (230) (336) (390) 
供应商收益128  —  428—  
售后回租交易的收益815  —  815  —  
购买短期投资(1,316) (550) (2,345) (800) 
出售短期投资和其他投资的收益818  528  1,765  1,103  
由（用于）投资活动提供的净现金332  (252) 327  (87) 
来自融资活动的现金流量:    
普通股的发行2,294  —  2,294  —  
发行长期债务的收益3,997  —  4,497  —  
定期贷款信贷额度的收益2,683  —  3,683  —  
循环信贷额度的收益—  —  1,000  —  
可转换票据的收益2,300  —  2,300  —  
薪资支持计划贷款和认股权证的收益885  —  885  —  
员工股票计划的收益13  10  24  20  
回购普通股—  (450) (451) (950) 
支付长期债务和融资租赁债务(159) (75) (237) (175) 
定期贷款信贷额度的支付(3,683) —  (3,683) —  
循环信贷额度的支付(1,000) —  (1,000) —  
现金分红的支付—  (98) (188) (276) 
资本化融资成本(171) —  (176) —  
其他，净额23  1  8  (11) 
由（用于）融资活动提供的净现金7,182  (612) 8,956  (1,392) 
现金和现金等价物的净变化8,411  102  9,803  592  
期初的现金和现金等价物3,940  2,344  2,548  1,854  
期末的现金和现金等价物$12,351  $2,446  $12,351  $2,446  






6

西南航空公司
简明合并现金流量表
（单位：百万）
（未经审计）
现金支付：
扣除资本化金额的利息$40  $33  $54  $48  
所得税$5  $314  $10  $318  
非现金交易的补充披露
根据经营租赁收购的使用权资产$661  $—  $686  $—  
为他人建造的资产$41  $24  $75  $45  

参见随附的注释。
7

西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）

1. 列报基础

西南航空公司（“公司” 或 “西南航空”）运营西南航空，这是一家在美国和近国际市场提供定期航空运输的主要客运航空公司。未经审计的简明合并财务报表包括公司及其全资子公司的账目。

随附的公司及其子公司未经审计的简明合并财务报表是根据美国普遍接受的中期财务信息会计原则以及表格10-Q和S-X条例第10条的说明编制的。因此，它们不包括美国公认会计原则（“GAAP”）为完整财务报表所要求的所有信息和脚注。 截至2020年6月30日和2019年6月30日的中期未经审计的简明合并财务报表包括管理层认为公允列报中期业绩所必需的所有调整。这包括所有正常和经常性的调整以及重大公司间交易的取消。公司和航空公司的财务业绩本质上可能是季节性的。多年来，公司第二和第三财季的收入以及营业收入和净收入都好于第一和第四财季。但是，在2020年，由于 COVID-19 疫情，该公司的业绩与这样的历史趋势不一致。有关更多信息，请参见注释 2。航空旅行还受到总体经济状况、消费者可支配收入金额、失业率、公司差旅预算、极端或恶劣天气和自然灾害、对恐怖主义或战争的恐惧以及公司无法控制的其他因素的重大影响。这些因素和其他因素，例如某些时期的航空燃料价格、公司燃料对冲计划的性质以及公司用于套期保值航空燃料的大宗商品的周期性波动，已经造成并可能继续造成公司财务业绩的巨大波动。参见 有关燃料和公司套期保值计划的更多信息，请注4。截至的三个月和六个月的经营业绩 2020年6月30日不一定代表未来季度或截至2020年12月31日止年度的预期业绩。欲了解更多信息，请参阅公司截至2019年12月31日止年度的10-K表年度报告中包含的合并财务报表及其脚注。

某些前期金额已重新分类，以符合目前的列报方式。在截至2020年6月30日的六个月的合并现金流量表中，公司将债券发行成本重新归类为美元5百万美元从融资活动部分的其他（净额）转为资本化融资成本。 
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西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）

2. 全球大流行

由于新型冠状病毒（COVID-19）在包括美国在内的世界各地迅速传播，世界卫生组织于2020年3月11日将该病毒列为大流行病。COVID-19 疫情的影响迅速而出人意料地改变了美国的经济格局和前景，尤其是旅游业。2020年2月下旬，该公司开始看到对未来旅行预订的负面影响，这种影响在第一季度的剩余时间和第二季度迅速加速，当时在2020年3月和4月的大部分时间里，旅行取消的速度超过了新的乘客预订。该公司于3月份开始主动取消大部分定期航班，并在整个第二季度继续取消航班，原因是该公司停飞了很大一部分机队，运营的运力仅为先前预定运力的一小部分。由于疫情，该公司在2020年第二季度的乘客需求和预订继续受到重大的负面影响。

基于这些事件及其造成的不确定性，公司立即开始关注其流动性，包括迅速大幅增加其现金持有量。自2020年初以来，该公司共筹集了$17.3十亿，扣除费用。

2020年4月20日，公司与美国财政部（“财政部”）签订了关于根据《冠状病毒援助、救济和经济安全法》（“CARES法案”）下的薪资支持计划（“薪资支持”）提供资金支持的最终文件。在2020年9月30日之前，必须使用薪资支持资金支付员工工资和福利。公司在工资支持下的预期总收入总额约为 $3.3十亿。作为薪资支持的对价，公司发行了有利于财政部的期票（“票据”），并与财政部签订了认股权证协议（“认股权证协议”），根据该协议，公司同意发行认股权证（均为 “认股权证”），向财政部购买公司普通股。该票据的初始发行金额为美元459百万，公司发行了初始认股权证，最多可购买 1.3公司普通股的百万股。根据票据和认股权证协议的条款，随后每次向公司支付薪资补助金时，票据的本金将自动增加，金额等于 30任何此类支出的百分比，以及 (ii) 公司将向财政部额外发行认股权证，金额等于 10与此类工资补助金发放相关的票据增额本金的百分比除以行使价美元36.47（这是2020年4月9日公司普通股的收盘价）。

截至2020年6月30日，公司已收到预期的四期薪资支持中的三期，即 90财政部预期薪资支持的百分比。这些累积金额总计 $2.9十亿，包括 $1.6四月份收到的十亿美元和美元6522020 年 5 月和 6 月均收到了 100 万份。截至2020年6月30日，公司已提供总额为美元的票据850百万和已发行的认股权证，总价值为美元35百万美元可供购买，总共不超过 2.3公司普通股的百万股，可根据认股权证条款进行调整。根据薪资支持计划协议和CARES法案的条款，工资支持资金只能用于支付CARES法案中规定的合格工资、工资和福利。截至2020年6月30日，不包括美元850百万张纸币和美元1.12020年第二季度已经分配了10亿美元的薪资支持，以降低符合条件的成本，约合美元9572020年第三季度仍有100万美元的薪资支持资金有待分配，并且在随附的未经审计的简明合并资产负债表中属于应计负债之内。截至2020年6月30日，此类资金作为现金及现金等价物的一部分包含在随附的未经审计的简明合并资产负债表中。公司预计最终结果 10百分比，或 $326百万美元的薪资支持将于2020年7月下旬收到，公司预计将以增加票据的形式提供对价，金额为美元98百万并签发认股权证最多可购买 268公司普通股的千股，可根据认股权证的条款进行调整。

该票据将于2030年4月19日全额到期，并受与某些控制权变更触发事件相关的强制性预付款要求的约束，这些事件可能在到期前发生。公司可以选择随时预付票据，无需支付溢价或罚款。票据下的未偿金额按利率计息
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（未经审计）

的 1.002025年4月20日之前的百分比，之后按等于有担保隔夜融资利率或其他符合惯例的基准替代利率加上利率的利率计算 2.00百分比。本说明包含惯常陈述和担保以及违约事件。

认股权证协议规定了公司发行与支付工资补贴有关的认股权证，以及提交认股权证和普通股标的转售上架登记声明的义务。该公司还授予财政部某些认股权证和标的普通股的按需承销发行和搭便注册权。每份认股权证可按行使价为美元36.47每股普通股，将在该认股权证发行之日起五周年之际到期。认股权证将通过净股结算或净现金结算进行结算，由公司选择。认股权证包括对低于市价发行的调整、股息的支付和其他惯常的反稀释条款。认股权证没有投票权。

尽管该公司尚未决定是否参与根据CARES法案设立的单独担保贷款计划，但它确实与财政部签署了一份不具约束力的意向书，该意向书涉及一笔估计本金约为美元的潜在贷款，该意向书于6月生效2.8十亿。这是贷款申请流程的下一步，该公司预计将在2020年第三季度收到有关担保贷款计划的更多信息。

除了根据CARES法案获得融资以及进入资本市场外，该公司还认为在通过降低成本来增加流动性方面取得了重大进展。这些努力包括积极评估所有资本支出、全权支出和短期成本削减或延期的非必要成本；减少公司公布的航班时刻表；储存大量飞机；实施员工自愿休假计划；暂停所有招聘和非合同加薪；将指定执行官的工资和董事会现金预付金减少20％；修改供应商和供应商的付款条款。该公司将继续评估进一步调整航班时刻表的必要性。为了支持保持身体距离，公司目前正在限制每趟航班上出售的座位数量，以便至少在2020年10月之前为未一起旅行的乘客提供中间座位，并将评估将该政策延长至10月以后的可能性。

2020年6月1日，公司宣布了2020年自愿离职计划，这是一项自愿离职计划，允许符合条件的员工有机会自愿与公司离职，以换取遣散费、特定时间的医疗/牙科保险以及基于服务年限的旅行特权。几乎所有在2020年6月1日之前雇用的公司员工都有资格参加2020年自愿离职计划。选择参与2020年自愿离职计划的员工必须在2020年7月15日之前将其当选通知公司，并规定所有选择参与的员工自首次当选之日起总共有七天的时间撤销选举并继续受雇于公司。在撤销此类选举的最后期限之后，总共结束了 4,200员工已选择参与2020年自愿离职计划，该计划由以下工作组组成： 390来自客户支持和服务， 1,060来自地面运营和供应， 725空姐， 640飞行员， 185来自维护， 90来自其他合同组，以及 1,145管理和行政员工。2020年自愿离职计划参与者的最后工作日将在2020年8月15日至2020年9月30日之间，由公司根据特定工作地点和部门的运营需求分配，逐一确定。

在2020年自愿离职计划的同时，公司还为某些合同员工提供了自愿延长紧急休假（“延长ETO”）的选项，期限在六到三年之间 18几个月，飞行员除外，他们可以选择延长ETO，期限最长可达 五年。参加延期ETO的员工不为公司从事任何工作，但确实会获得部分工资报酬，并继续获得所有相关福利，并为所有福利累积服务积分。

2020 年自愿离职计划和延长 ETO 的目的是维持一支适当规模的员工队伍，使之能够在与 COVID-19 疫情之前的公司运营相比有所减少的产能下运营。根据ASC主题712（薪酬——非退休离职后福利）中的会计指导，
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简明合并财务报表附注
（未经审计）

对于在2020年6月30日接受2020年自愿离职计划优惠的员工，公司应计了与上述特殊解雇补助金相关的费用，金额为美元3072020年第二季度将支付给这些员工，所有这些费用将在随后的时期内支付给这些员工。2020年自愿离职计划和延期ETO产生的费用作为工资支持的一部分（自愿离职）入账。公司将在2020年第三季度记录与自愿离职和延长ETO选举在7月份完成，随后被公司接受的员工相关的额外特殊解雇补助金，并预计该费用将对第三季度的业绩产生重大影响。

为了应对因 COVID-19 疫情影响而导致的航班时刻表调整，从3月下旬开始，公司的许多飞机被排除在计划之外。截至2020年6月30日，该公司的一部分机队已存放在临时仓库中，还有一些已进入长期储存计划。鉴于目前预计这些飞机已暂时停飞，该公司继续记录与之相关的折旧费用。

由于围绕 COVID-19 疫情的事件和影响，包括公司在截至2020年6月30日的六个月中产生的净亏损以及大量已储存的飞机，该公司考虑了这些条件是否表明公司的美元更有可能970百万美元的商誉及其美元295数百万无限期的无形资产受到减值。经审查，公司确定，根据截至2020年6月30日的现有事实和情况，其申报单位及其无限期无形资产的公允价值很可能超过账面价值，因此无需进行定量测试。

此外，公司还评估了其可摊销资产是否存在任何减值，并确定截至2020年6月30日，根据适用的会计准则，认为没有必要收取任何费用。

公司对未来状况的假设对于评估其可摊销资产、无限期无形资产和商誉的潜在减值非常重要，包括 COVID-19 疫情的影响以及对业务的其他持续影响，存在不确定性，随着新信息的出现，公司将在未来时期继续监测这些状况，并将相应地更新分析。

该公司在2020年前六个月记录的所得税优惠的税率为 27.0百分比，高于2019年前六个月的税率 23.4百分比。2020年较高的有效税率反映了将2020年全年预计净亏损用于申报与2015年至2019年纳税年度相关的先前已缴现金税的退税的预期收益，其中一些现金税的税率高于本年度。

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（未经审计）

3. 新的会计声明

2019年12月18日，财务会计准则委员会（“FASB”）发布了第2019-12号会计准则更新（“ASU”），即《所得税》（主题740）：简化所得税会计。这一新准则消除了会计准则编纂（“ASC”）740中的某些例外情况，这些例外情况涉及期内税收分配方法、过渡期所得税计算方法以及外部基础差异递延所得税负债的确认。它还澄清和简化了所得税会计的其他方面。该标准对财政年度及其中的过渡期有效，从2020年12月15日之后开始，在该年度的任何过渡期内都允许提前采用。公司选择从2020年1月1日起提前采用该标准。对公司的最重大影响是取消了对过渡期税前亏损确认的税收优惠的上限。但是，截至2020年1月1日的提前采用并未对公司2020年前六个月的财务报表或披露产生影响。

2018年8月29日，财务会计准则委员会发布了亚利桑那州立大学第2018-15号《无形资产——商誉和其他——内部用途软件》。该标准要求云计算安排（即服务合同）中的客户遵循ASC 350-40《内部使用软件会计》中的内部使用软件指南，以确定哪些实施成本（i）作为资产资本化并在托管安排期限内摊销，或（ii）产生的费用。该准则在2019年12月15日之后的财政年度对公共企业实体有效，该准则自2020年1月1日起已被公司采用和适用，但并未对公司的财务报表和披露产生重大影响。

2018年8月28日，财务会计准则委员会发布了亚利桑那州立大学第2018-13号《公允价值计量》。该标准在2019年12月15日之后的财政年度内对公共企业实体有效，并在这些财政年度内的过渡期内有效。该标准要求修改某些三级项目的公允价值衡量的披露要求，并规定某些变更必须前瞻性地适用，而另一些变更则应追溯适用。公司自2020年1月1日起采用该准则，但未对公司的财务报表或披露产生重大影响。有关公司公允价值衡量的更多信息，请参阅附注9。

2017年1月26日，财务会计准则委员会发布了亚利桑那州立大学第2017-04号，简化商誉减值测试。新标准取消了商誉减值测试中的第二步。对于账面金额超过申报单位公允价值的金额，实体应确认商誉减值费用。该准则在2019年12月15日之后的财政年度对公共企业实体有效，该准则自2020年1月1日起已被公司采用和适用，但并未对公司的财务报表和披露产生重大影响。

2016年6月16日，财务会计准则委员会发布了亚利桑那州立大学第2016-13号《金融工具信用损失计量》。新标准要求对某些类型的金融工具使用 “预期损失” 模型。该标准还修订了可供出售债务证券的减值模型，要求将估计的信贷损失记为备抵金，而不是减少证券的摊销成本。该准则在2019年12月15日之后的财政年度对公共企业实体有效，该准则自2020年1月1日起已被公司采用和适用，但并未对公司的财务报表和披露产生重大影响。


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简明合并财务报表附注
（未经审计）

4. 金融衍生工具

燃料合同
航空公司运营商本质上依赖能源来运营，因此会受到喷气燃料价格变化的影响。此外，喷气燃料和机油通常是航空公司最大的运营支出之一。该公司努力以尽可能低的成本购买喷气燃料，并通过其燃料套期保值计划减少运营费用的波动。尽管公司可能会在短期内定期交易航空燃料衍生品，但由于航空燃料在有组织的期货交易所的交易并不广泛，但在未来大约24个月的时间内，直接对航空燃料进行套期保值的机会有限。但是，该公司发现，其他大宗商品的金融衍生工具，例如西德克萨斯中质原油（“WTI”）、布伦特原油和成品油，例如取暖油和无铅汽油，可用于减少其受航空燃料价格波动的影响。公司不购买或持有任何用于交易或投机目的的金融衍生工具。

该公司在短期和长期时间范围内使用金融衍生工具，主要混合使用已购买的看涨期权、项圈结构（包括购买的看涨期权和卖出的看跌期权）、看涨期权（包括买入的看涨期权和卖出的看涨期权）、看跌期权（包括买入的看跌期权和卖出的看跌期权）以及其投资组合中的固定价格互换协议。尽管使用项圈结构和互换协议可以降低套期保值的总体成本，但这些工具比购买的看涨期权具有更大的风险，因为当项圈结构或互换协议结算时，公司最终可能会陷入负债状况。通过使用已购买的看涨期权和看涨期权利差，公司不能在结算时处于负债状态，但一旦市场价格跌破所购买看涨期权的行使价，公司就无法获得保障。

为了评估其喷气燃料的净现金支出和预测其未来估计的喷气燃料支出，该公司严格从 “经济” 的角度评估其套期保值量，因此不考虑套期保值是否符合或将有资格进行套期保值会计。该公司将其 “经济” 套期保值定义为持有的燃料衍生合约的净交易量，包括被卖出头寸抵消的头寸的影响，无论这些合约是否符合套期保值会计资格。公司在特定时期内的经济套期保值水平还取决于该时期的当前市场价格，以及持有的衍生工具的类型和这些工具的行使价格。例如，公司可能签订 “价外” 期权合约（包括 “灾难性” 保护），如果市场价格不超过期权行使价，则在结算时可能不会产生内在收益。因此，尽管公司可能在特定时期制定了经济套期保值，但这种套期保值在结算时可能不会产生任何套期保值收益，甚至可能产生套期保值损失，具体取决于市场价格、持有的工具类型和这些工具的行使价格。

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西南航空公司
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（未经审计）

在结束的三个月和六个月里 2020年6月30日，公司已发行燃料衍生工具，期限不超过 95百分之一和d 79百分比， 分别是其燃料消耗。截至2020年6月30日，该公司还拥有燃料衍生工具，可提供不同价格水平的保险。 下表提供了有关公司在经济基础上的燃料套期保值量的信息：
截至目前最大燃料套期保值
2020年6月30日截至的衍生标的商品类型
时期（按年划分）（百万加仑）(a)2020年6月30日
2020 年的剩余时间460  WTI 原油、布伦特原油和取暖油
20211,283  WTI 原油和布伦特原油
20221,056  WTI 原油和布伦特原油
2022年以后529  WTI 原油和布伦特原油
(a) 由于公司使用的衍生品类型以及这些合约的价格水平不同，这些交易量代表了现有的最大经济套期保值，并且可能会随着市场价格和公司航班时刻表的波动而有很大差异。

在获得适当资格后，公司将其燃料衍生工具记作现金流套期保值。指定为套期保值的衍生品公允价值的所有定期变化都记录在累计其他综合收益（亏损）（“AOCI”）中，直到标的喷气燃料消耗完为止。参见注释 5。

公司的业绩受制于衍生品不再符合套期会计资格的可能性，在这种情况下，自上个报告期以来衍生工具公允价值的任何变化都将计入变更期间未经审计的简明综合综合收益（亏损）表中的其他（收益）亏损净额中；但是，先前记录给AOCI的任何金额都将保持不变，直到最初的预测交易发生为止将这些金额重新归类为燃料的时间石油开支。已经和可能继续导致套期保值会计损失的因素包括：能源价格的显著波动、影响炼油厂产能和成品生产的重大天气事件，以及公司在套期保值中使用的不同类型的产品的波动性。这些大宗商品市场的波动性在很长一段时间内增加，特别是如果这种波动性恶化，可能会导致公司完全失去燃料对冲计划中使用的大宗商品的套期保值会计，这将进一步加剧公司GAAP财务业绩的波动。但是，尽管衍生品可能没有资格进行对冲会计，但该公司仍继续持有这些工具，因为管理层认为衍生工具继续为公司提供稳定航空燃料成本的机会。当公司出售衍生品头寸以有效地 “平仓” 或抵消已作为其燃料衍生工具投资组合的一部分持有的衍生品时，这些头寸公允价值的任何后续变化都将通过收益计入市场。同样，这些头寸的公允价值的任何变化如果被卖出头寸所抵消，并被取消为套期保值，则将同时通过收益计入市场。但是，与作为AOCI一部分延期但被指定为对冲的套期保值相关的任何价值变化都将持续到最初预测的交易发生之前。在燃料套期保值预测交易很可能不会发生的情况下，向AOCI记录的任何收益和/或损失都必须立即重新归类为收益。在2020年第一和第二季度，由于航空旅行需求急剧下降，该公司对2020年的燃料购买和消耗的预测大幅下调，导致公司在2020年第二、第三和第四季度估计处于 “过度套期保值” 状态。因此，公司取消了与2020年第二、第三和第四季度相关的部分燃料套期保值，并重新分类了约美元14百万和美元16在截至2020年6月30日的三个月和六个月中，AOCI的净亏损分别变为其他（收益）亏损。该公司在2019年没有发生任何此类情况。

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简明合并财务报表附注
（未经审计）

在未经审计的简明合并现金流量表中，与购买和销售燃料衍生品相关的所有现金流均被归类为其他运营现金流。 下表显示了未经审计的简明合并资产负债表中与公司衍生工具相关的所有资产和负债的位置：

  资产衍生品负债衍生品
 资产负债表公允价值为公允价值为公允价值为公允价值为
（单位：百万）位置6/30/202012/31/20196/30/202012/31/2019
指定为套期保值的衍生品 (a)     
燃料衍生合约（总额）预付费用和其他流动资产$7  $48  $—  $—  
燃料衍生合约（总额）其他资产99  62  —  —  
利率衍生合约预付费用和其他流动资产2  —  —  —  
利率衍生合约其他资产—  2  —  —  
利率衍生合约应计负债—  —  —  5  
利率衍生合约其他非流动负债—  —  14  1  
指定为对冲的衍生品总额$108  $112  $14  $6  
未指定为套期保值的衍生品 (a)     
燃料衍生合约（总额）预付费用和其他流动资产$1  $—  $—  $—  
利率衍生合约应计负债 —  —  60  —  
未被指定为对冲的衍生品总额 $1  $—  $60  $—  
衍生品总数 $109  $112  $74  $6  
(a) 代表在考虑抵消与每个交易对手的头寸之前每笔交易的头寸，不包括向交易对手提供或从交易对手收到的现金抵押存款的影响。请参阅本说明中有关信用风险和抵押品的讨论。

下表显示了未经审计的简明合并资产负债表中记录的与公允价值套期保值相关的金额：

对冲项目的资产负债表位置对冲负债的账面金额套期保值负债账面金额中包含的公允价值套期保值调整的累计金额 (a)
6月30日6月30日
（单位：百万）2020201920202019
长期债务的当前到期日$502  $300  $2  $1  
长期债务减去当前到期日—  500  18  18  
$502  $800  $20  $19  
(a) 截至2020年6月30日和2019年6月30日，这些金额包括已停止套期保值会计的剩余公允价值套期保值调整的累计金额，即美元18百万和美元19分别是百万。

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西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）

此外，该公司未经审计的简明合并资产负债表中有以下与燃料衍生工具和套期保值活动相关的金额：

 资产负债表6月30日十二月三十一日
（单位：百万）位置20202019
从交易对手处持有的燃料合约现金抵押存款——当前抵消预付费用和其他流动资产$1  $10  
从交易对手处持有的燃料合约现金抵押存款——非流动抵消其他资产31  15  
 
公司的所有燃料衍生工具和利率互换均受遵循适用的衍生品和套期保值会计准则中净额结算指导的协议约束。公司确定的衍生工具类型受随附的未经审计的简明合并资产负债表中的净额结算要求的约束，即公司通过一次净付款或收据以相同货币为与同一交易对手的交易支付或接收现金的衍生工具。对于公司持有或提供给交易对手的现金抵押品，公司将这些金额与每个交易对手的公司衍生品投资组合的公允价值相抵消。该公司选择对燃料衍生工具和利率互换协议使用净额结算，并根据未经审计的简明合并资产负债表中公司每个交易对手的净公允价值状况，将此类金额归类为流动或非流动金额。如果其燃料衍生工具在交易对手处于净资产头寸，则持有的现金抵押品金额将首先从与该交易对手相关的当前未偿还衍生资产金额中扣除，直到余额为零，然后将任何余额计入非流动未偿还衍生工具的公允价值。截至2020年6月30日， 不现金抵押存款由公司根据其未偿利率互换协议提供或持有。

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西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）

根据资产负债表抵消的适用会计指导，公司拥有以下已确认的金融资产和金融负债，这些交易符合披露要求的范围：

衍生资产的抵消
（单位：百万）
(i)(ii)(iii) = (i) + (ii)(i)(ii)(iii) = (i) + (ii)
2020年6月30日2019年12月31日
描述资产负债表位置已确认资产总额资产负债表中抵消的总金额资产负债表中列报的资产净额已确认资产总额资产负债表中抵消的总金额资产负债表中列报的资产净额
燃料衍生合约预付费用和其他流动资产$8  $(1) $7  $48  $(10) $38  
燃料衍生合约其他资产$99  $(31) $68  (a)$62  $(15) $47  (a)
利率衍生合约预付费用和其他流动资产$2  $—  $2  $—  $—  $—  
利率衍生合约其他资产$—  $—  $—  (a)$2  $—  $2  (a)
(a) 衍生资产和负债的净额与附注10中未经审计的简明合并资产负债表中列报的各个细列项目金额进行对账。

抵消衍生负债
（单位：百万）
(i)(ii)(iii) = (i) + (ii)(i)(ii)(iii) = (i) + (ii)
2020年6月30日2019年12月31日
描述资产负债表位置已确认负债总额资产负债表中抵消的总金额资产负债表中列报的负债净额已确认负债总额资产负债表中抵消的总金额资产负债表中列报的负债净额
燃料衍生合约预付费用和其他流动资产$1  $(1) $—  $10  $(10) $—  
燃料衍生合约其他资产$31  $(31) $—  (a)$15  $(15) $—  (a)
利率衍生合约应计负债$60  $—  $60  (a)$5  $—  $5  (a)
利率衍生合约其他非流动负债$14  $—  $14  $1  $—  $1  
(a) 衍生资产和负债的净额与附注10中未经审计的简明合并资产负债表中列报的各个细列项目金额进行对账。

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西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）

下表显示了截至2020年6月30日和2019年6月30日的三个月和六个月中衍生工具的影响及其在未经审计的简明合并综合收益表（亏损）中的位置：
现金流收入和公允价值套期保值关系中确认的地点和金额
三个月已结束
2020年6月30日		截至2019年6月30日的三个月
（单位：百万）燃料和石油 其他（收益）/亏损，净额利息支出燃料和石油 利息支出
总计$14  $14  $3  $(2) $7  
现金流对冲关系的（收益）亏损：
大宗商品合约：
从AOCI重新归类为收入的（收益）损失金额 14  14  —  (2) —  
利息合约：
损失金额从AOCI重新归类为收入 —  —  1  —  1  
公允价值套期保值关系的影响：
利息合约：
套期保值物品—  —  4  —  6  
被指定为对冲工具的衍生品—  —  (2) —  —  

现金流收入和公允价值套期保值关系中确认的地点和金额
六个月已结束
2020年6月30日		截至2019年6月30日的六个月
（单位：百万）燃料和石油 其他（收益）/亏损，净额利息支出燃料和石油 利息支出
总计$36  $16  $4  $9  $15  
现金流对冲关系的损失：
大宗商品合约：
损失金额从AOCI重新归类为收入36  16  —  9  —  
利息合约：
损失金额从AOCI重新归类为收入—  —  1  —  2  
公允价值套期保值关系的影响：
利息合约：
对冲物品—  —  7  —  12  
被指定为对冲工具的衍生品—  —  (4) —  1  



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（未经审计）

在现金流对冲关系中指定并符合条件的衍生品
 AOCI中确认的扣除税款的衍生品（收益）亏损
 三个月已结束
 6月30日
（单位：百万）20202019
燃料衍生合约$(9) $54  
利率衍生品—  16  
总计$(9) $70  
在现金流对冲关系中指定并符合条件的衍生品
 AOCI中确认的扣除税款的衍生品（收益）亏损
 六个月已结束
 6月30日
（单位：百万）2020 2019
燃料衍生合约$75  $(12) 
利率衍生品32  27  
总计$107   $15  

未指定为套期保值的衍生品
 已确认损失
衍生品收入		 
  
 三个月已结束损失地点
在收入中确认
关于衍生品
 6月30日
（单位：百万）20202019
燃料衍生合约$1  $—  其他（收益）亏损，净额
利率衍生品5  —  其他（收益）亏损，净额
总计$6  $—  
未指定为套期保值的衍生品
 已确认损失
衍生品收入		 
  
 六个月已结束损失地点
在收入中确认
关于衍生品
 6月30日
（单位：百万）20202019
燃料衍生合约$1  $—  其他（收益）亏损，净额
利率衍生品29  —  其他（收益）亏损，净额
总计$30  $—  

该公司还记录了与为截至2020年6月30日和2019年6月30日的三个月和六个月内结算/到期的燃料衍生品合约支付的保费相关的费用。符合套期保值会计条件的燃料衍生品记入燃料和石油支出。不符合套期保值会计条件的燃料衍生品记入其他（收益）和亏损净额。 下表显示了合同结算期间为燃料衍生品合约支付的保费的影响及其在未经审计的简明合并综合综合收益表（亏损）中的位置：

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（未经审计）

 已确认的保费支出
衍生品收入		 
  
 三个月已结束保费支出地点
在收入中确认
关于衍生品
 6月30日
（单位：百万）20202019
被指定为套期保值的燃料衍生合约$13  $28  燃料和石油
未指定为套期保值的燃料衍生合约$11  $—  其他（收益）和亏损，净额
 已确认的保费支出
衍生品收入		 
  
 六个月已结束保费支出地点
在收入中确认
关于衍生品
 6月30日
（单位：百万）20202019
被指定为套期保值的燃料衍生合约$38  $55  燃料和石油
未指定为套期保值的燃料衍生合约$11  $—  其他（收益）和亏损，净额

衍生工具的公允价值，视工具的类型而定，是使用现值方法或期权价值模型确定的，并根据基础市场观察到的或第三方提供的假设对大宗商品价格进行假设。截至2020年6月30日，公司在AOCI中记录的燃料套期保值累计未实现净亏损中包括约美元63扣除税款后的未实现亏损为百万美元，预计将在2020年6月30日之后的十二个月内实现收益。

利率互换
根据衍生工具和套期保值的适用会计指南的定义，公司是某些利率互换协议的当事方，这些协议被视为公允价值套期保值或现金流套期保值。该公司的几项利率互换协议符合套期保值会计的 “捷径” 方法，该方法要求假设套期保值是完全有效的，因此在收益中记录没有无效的情况。

在2019年第一季度，公司签订了 12与一系列相关的单独远期起始利率互换协议 12波音737 MAX 8飞机租赁，原定于2019年7月至2020年2月交付。这些租赁合同使公司面临利率风险，因为租金是根据交付时的9年期掉期利率进行调整和固定的。这些符合现金流套期保值条件的利率衍生品的主要目标是对冲预测的每月租金支付。这些互换协议规定在到期时根据执行日和终止日期之间9年期互换利率的变化进行一次性付款。全部 12互换协议在2019年第三季度终止，导致美元32数百万人在 AOCI 中被 “冻结”。由于涉及公司无法控制的MAX飞机的情有可原的情况，这些金额将在最初预测的交易发生时确认收益，这仍然是可能的。

在2019年第三季度，公司签订了 12单独的远期起始利率互换协议，其条款与2019年第三季度相似，但计划在2020年6月至2020年9月之间交付的737 MAX 8除外。截至2020年6月30日，所有12架飞机的租约都不太可能在预定交付范围内收到。因此，12份相关的互换协议被取消了名称，美元14百万和美元31在截至2020年6月30日的三个月和六个月中，AOCI中分别有 “冻结” 了100万人。当最初预测的交易发生时，这些金额将计入收益，这仍然是可能的。这些互换协议的按市值计价的变化现已计入收益，结果为美元5百万和美元29截至2020年6月30日的三个月和六个月未经审计的简明综合收益（亏损）报表中分别列出净额为百万美元的 “其他” 亏损（收益）和亏损。此外，12份互换协议中有6份于2020年6月30日终止，导致
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（未经审计）

$31欠交易对手的百万美元，截至2020年6月30日，在未经审计的简明合并资产负债表中记为应计负债。

对于不符合 “快捷方式” 或 “关键条款匹配” 会计方法的公司的利率互换协议，将在每个报告期评估其无效性。如果实现了对冲会计，则利率互换公允价值的所有定期变化都记录在AOCI中。

信用风险和抵押品
与燃料衍生工具相关的信用风险敞口以报告日公司资产合约的公允价值表示。在这种情况下，如果协议对手不履行协议，这些未偿还的工具会使公司面临信用损失。但是，该公司过去没有因交易对手的不良表现而遭受任何重大信用损失。为了管理信用风险，公司根据信用评级选择并定期审查交易对手，限制其对每个交易对手的风险敞口，并监控燃料对冲计划的市场地位及其在每个交易对手中的相对市场地位。截至2020年6月30日，公司与所有活跃交易对手签订了协议，其中包含提前终止权和/或双边抵押条款，根据这些条款，如果市场风险敞口超过交易对手信用评级规定的门槛金额，则需要提供担保。该公司还与交易对手签订了协议，根据这些协议，每当与这些交易对手相关的衍生品的净公允价值超过特定阈值时，都必须将现金存款和信用证作为抵押品入账。在某些情况下，公司可以自行决定在这些不同形式的抵押品之间进行替换。

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（未经审计）

下表提供了截至2020年6月30日燃料衍生品的公允价值、作为抵押品发布的金额以及触发此类公告的适用抵押品发布门槛金额：
 交易对手 (CP) 
（单位：百万）ABCDEF
其他 (a)
总计
燃料衍生品的公允价值$28  $12  $28  $10  $11  $9  $9  $107  
从 CP 持有的现金抵押品32  —  —  —  —  —  —  32  
信用证 (LC)—  —  —  —  —  —  —  —  
可以选择用信用证代替现金不适用不适用(75) 到 (150) 或 > (550) (b)(125) 到 (150) 或 > (550) (c)
(c)不适用  
如果信用评级是投资
燃料的等级、公允价值
导数水平，其中：		     
向 CP 提供现金>(100)>(50)(75) 到 (150) 或 > (550) (d)(125) 到 (150) 或 > (550) (d)
>(40)>(65)(d)  
从 CP 收到现金>0(d)>150(d)>250(d)>125(d)>100(d)>70(d)  
现金可以质押给
CP作为抵押品		(200) 到 (600) (e)不适用(150) 到 (550) (b)(150) 到 (550) (b)
不适用不适用  
如果信用评级为非投资评级
等级，燃料衍生品水平的公允价值，其中：		     
向 CP 提供现金(0) 到 (200) 或 > (600)(f)(0) 到 (150) 或 > (550)(0) 到 (150) 或 > (550)
(f)(f)  
从 CP 收到现金(f)(f)(f)(f)(f)(f)  
现金可以质押给
CP作为抵押品		(200) 到 (600)不适用(150) 到 (550)(150) 到 (550)不适用不适用  
(a) 燃料衍生品公允价值为800万英镑的个人交易对手。
(b) 公司可以选择提供现金或信用证作为抵押品。
(c) 公司可以选择用信用证代替 100现金抵押要求的百分比。
(d) 门槛可能会根据投资级别内信用评级的变化而有所不同。
(e) 公司可以选择提供现金作为抵押品。
(f) 现金抵押品提供于 100燃料衍生品合约公允价值的百分比。

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（未经审计）

5. 综合收益（亏损）

综合收益（亏损）包括符合套期保值会计条件的某些金融衍生工具公允价值的变化、某些投资的未实现损益以及公司退休后福利义务产生的精算收益/亏损。 截至2020年6月30日和2019年6月30日的三个月和六个月中，净收益（亏损）和综合收益（亏损）之间的差异如下：
 截至6月30日的三个月
（单位：百万）20202019
净收益（亏损）$(915) $741  
扣除燃料衍生工具的未实现收益（亏损）
9美元和（17美元）的递延税		30  (56) 
扣除利率衍生工具的未实现收益（亏损）
-和（4美元）的递延税		1  (15) 
其他，扣除8美元和1美元的递延税25  5  
其他综合收益总额（亏损）$56  $(66) 
综合收益（亏损）$(859) $675  
 截至6月30日的六个月
（单位：百万）20202019
净收益（亏损）$(1,009) $1,128  
扣除燃料衍生工具的未实现收益（亏损）
（10 美元）和 6 美元的递延税		(35) 19  
扣除利率衍生工具的未实现亏损
（10 美元）和（8 美元）的递延税		(31) (25) 
其他，扣除（1 美元）和 4 美元的递延税(3) 16  
其他综合收益总额（亏损）$(69) $10  
综合收益（亏损）$(1,078) $1,138  


截至2020年6月30日的三个月和六个月中，AOCI所含金额的结转情况如下所示：
（单位：百万）燃料衍生物利率衍生品固定福利计划项目其他递延税累积了其他
综合收益（亏损）
截至2020年3月31日的余额$(209) $(75) $20  $22  $56  $(186) 
公允价值的变化11  —  —  33  (10) 34  
重新归类为收益28  1  —  —  (7) 22  
截至2020年6月30日的余额$(170) $(74) $20  $55  $39  $(130) 


（单位：百万）燃料衍生物利率衍生品固定福利计划项目其他递延税累积了其他
综合收益（亏损）
截至2019年12月31日的余额$(125) $(33) $20  $59  $18  $(61) 
公允价值的变化(97) (42) —  (4) 33  (110) 
重新归类为收益52  1  —  —  (12) 41  
截至2020年6月30日的余额$(170) $(74) $20  $55  $39  $(130) 

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（未经审计）

下表说明了截至2020年6月30日的三个月和六个月中从AOCI每个组成部分中重新分类的大量金额：
截至2020年6月30日的三个月
（单位：百万）从 AOCI 中重新分类的金额未经审计的简明合并报表中受影响的细列项目
综合收益（亏损）
AOCI 组件
燃料衍生工具的未实现亏损$14  燃料和石油费用
14  其他（收益）亏损，净额
7  减去：税收支出
$21  扣除税款
利率衍生工具的未实现亏损$1  利息支出
—  减去：税收支出
$1  扣除税款
该期间的改叙总数$22  扣除税款

截至2020年6月30日的六个月
（单位：百万）从AOCI重新分类的金额 未经审计的简明合并报表中受影响的细列项目
综合收益（亏损）
AOCI 组件
燃料衍生工具的未实现亏损$36  燃料和石油费用
16  其他（收益）亏损，净额
12  减去：税收支出
$40  扣除税款
利率衍生工具的未实现亏损$1  利息支出
—  减去：税收支出
$1  扣除税款
该期间的改叙总数$41  扣除税款
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（未经审计）

6. 收入

乘客收入
收入按收入来源分类，因为公司认为它最能描述收入和现金流的性质、金额、时间和不确定性。 下表提供了截至2020年6月30日和2019年6月30日的三个月和六个月中确认的旅客收入的组成部分：

 截至6月30日的三个月截至6月30日的六个月
（单位：百万）2020201920202019
乘客不忠诚度$562  $4,683  $3,783  $8,726  
乘客忠诚度-航空运输81  622  542  1,158  
乘客辅助设备单独出售61  182  224  347  
乘客收入总额$704  $5,487  $4,549  $10,231  

截至2020年6月30日和2019年12月31日，在未经审计的简明合并资产负债表中，空中交通责任和空中交通负债的组成部分——非流动性，包括基于已售机票、可供客户使用的未使用资金以及扣除预期损坏后可供兑换的忠诚度积分的合同负债如下：

 截至的余额
（单位：百万）2020年6月30日2019年12月31日
空中交通责任——乘客旅行和辅助客运服务$3,023  $2,125  
空中交通责任——忠诚度计划3,856  3,385  
空中交通责任总额$6,879  $5,510  

截至2020年6月30日和2019年6月30日的三个月和六个月中，公司空中交通责任——忠诚度计划的展期如下（以百万计）：

截至6月30日的三个月截至6月30日的六个月
2020201920202019
空中交通责任-忠诚度计划-期初余额$3,561  $3,171  $3,385  $3,011  
与奖励积分相关的延期金额385  757  1,041  1,468  
通过兑换的积分确认的收入-乘客(81) (622) (542) (1,158) 
通过兑换积分确认的收入-其他(9) (17) (28) (32) 
空中交通责任-忠诚度计划-期末余额$3,856  $3,289  $3,856  $3,289  

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（未经审计）

空中交通责任包括因机票和忠诚度相关履约义务而收到的对价，这些义务截至给定日期尚未得到履行。截至2020年6月30日和2019年6月30日，空中交通负债中包含的金额的展期金额如下（以百万计）：

 空中交通责任
截至2019年12月31日的余额$5,510  
当期销售额（乘客旅行、辅助服务、飞行忠诚度和合作伙伴忠诚度）5,946  
来自合同负债期初余额中所含金额的收入(1,936) 
本期销售收入(2,641) 
截至2020年6月30日的余额$6,879  

 空中交通责任
截至2018年12月31日的余额$5,070  
当期销售额（乘客旅行、辅助服务、飞行忠诚度和合作伙伴忠诚度）11,178  
来自合同负债期初余额中所含金额的收入(2,855) 
本期销售收入(7,409) 
截至2019年6月30日的余额$5,984  

在2020年第一和第二季度，由于 COVID-19 疫情，公司因客户而取消的航班数量明显增加。有关更多信息，请参见注释 2。因此，截至2020年6月30日，公司持有的客户差旅资金金额（扣除损坏品后可兑换为未来旅行）远远超过了之前的期限，大约相当于之前的期限 28截至2020年6月30日，占空中交通负债总余额的百分比，相比之下，大约 1截至2019年12月31日，占空中交通负债总余额的百分比。为了给持有这些资金的客户提供额外的灵活性，公司大幅放宽了先前关于这些资金的赎回期限的政策，该期限通常为自原始购买之日起十二个月。对于在2020年3月1日至9月7日期间创建或到期的所有与航班取消相关的客户差旅资金，公司已将到期日延长至2022年9月7日。尽管其中一些差旅资金有可能在接下来的十二个月期限之后兑换，但该公司继续在随附的未经审计的简明合并资产负债表中将其归类为 “流动”，因为它们仍然是活期负债，而且公司没有足够的数据来准确估计未来十二个月中不会兑换的旅行部分。

损坏率估算基于公司客户的历史旅行行为以及对客户未来旅行行为的假设。用于计算损坏率估算值的假设可能会受到多个因素的影响，包括但不限于：票价上涨、票价销售、公司票务政策的变化、公司退款、兑换和未使用资金政策的变化、座位供应情况和经济因素。鉴于2020年上半年客户取消航班的数量和提供的差旅资金数额空前，公司预计，由于对已售机票中未使用到期部分的估计可能与历史经验有所不同，因此公司预计，未来时期记录的损坏收入将进一步波动。

公司与美国北卡罗来纳州大通银行（“大通银行”）签订了联合品牌信用卡协议（“协议”），通过该协议，公司出售忠诚度积分和某些营销组件，包括使用西南航空的品牌和访问Rapid Rewards会员名单、许可和广告元素以及使用公司的资源团队。2018年，大通和西南航空将该协议延长了多年，延长了双方长达数十年的关系。公司在其他营业收入中确认了与各种忠诚度合作伙伴协议（包括但不限于与大通银行的协议）相关的营销、广告和其他旅行相关福利的相关收入。在截至2020年6月30日和2019年6月30日的三个月中，公司确认了美元256百万和美元336分别为百万。在截至2020年6月30日和2019年6月30日的六个月中，公司确认了美元577百万和美元655分别是百万。
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（未经审计）


7. 每股净收益（亏损）

下表列出了每股基本和摊薄后净收益（亏损）的计算（以百万计，每股金额除外）。不计算摊薄后每股净收益（亏损）的反稀释普通股等价物，主要由限制性股票单位和股票认股权证组成，并不重要。有关更多信息，请参见注释 8。
截至6月30日的三个月截至6月30日的六个月
 2020201920202019
分子：    
净收益（亏损）$(915) $741  $(1,009) $1,128  
分母：    
加权平均已发行股票、基本股和摊薄后股票563  542  539  547  
每股净收益（亏损）：    
基础版和稀释版$(1.63) $1.37  $(1.87) $2.06  

8. 筹资活动

债务

2020年2月，公司发行了美元5002030年到期的百万张优先无抵押票据。这些票据的利息为2.625百分比。从2020年开始，每半年在2月10日和8月10日支付利息。

2020年3月12日，公司签订了新的美元1.0与364天信贷协议中确定的贷款集团签订了10亿美元的364天定期贷款信贷额度协议（“364天信贷协议”）。364天信贷协议在截止日期全额签订。2020年3月30日，公司修订并重述了与经修订和重述的364天信贷协议中确定的贷款机构签订的364天信贷协议（“经修订和重述的364天信贷协议”），以增加约1美元的额外定期贷款承诺2.3十亿美元，增加未承诺的手风琴增拨准备金，允许总额不超过约美元的额外定期贷款417百万，修改定价，修改某些契约，增加某些契约，并规定授予某些飞机和相关资产的担保权益。该公司提取了大约 $2.3根据2020年4月1日经修订和重述的364天信贷协议，金额为10亿美元。2020年4月24日，公司额外提取了美元350百万美元以下417百万个手风琴功能。经修订和重述的364天信贷协议最初定于2021年3月29日全部到期。经修订和重列的364天信贷协议未清余额已于2020年第二季度全额偿还，协议已终止。
在2020年3月30日签订经修订和重述的364天信贷协议的同时，公司还修改了其现有的美元1.0十亿循环信贷额度将于2022年8月到期（“经修订和重述的循环信贷协议”），以（i）修改定价和费用，（ii）修改某些契约和条款，（iii）增加某些契约，以及（iv）规定授予某些飞机和相关资产的担保权益。在2020年第二季度，公司全额偿还了美元1.0从经修订和重述的循环信贷协议中提取了10亿美元，截至2020年6月30日，有 不经修订和重报的循环信贷协议下的未偿金额。

通常，根据经修订和重述的循环信贷协议未偿还的金额按利率计息，其利率基于伦敦银行同业拆借利率（由公司为指定利率选择）或 “替代基准利率”（即 (1)《华尔街日报》最优惠利率，(2) 一个月调整后的伦敦银行同业拆借利率
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（未经审计）

（一个月伦敦银行同业拆借利率加上法定储备利率）以及 1%，以及 (3) 纽约联邦银行利率，加上 0.5%)。基础伦敦银行同业拆借利率的下限为 1每年百分比，“替代基准利率” 的下限为 1每年%。

经修订和重述的循环信贷协议包含惯例陈述和保证、承诺和违约事件。经修订和重述的循环信贷协议由一组飞机和相关资产担保，每种都有最低评估价值比率要求。根据经修订和重述的循环信贷协议，公司必须在2021年3月31日之后始终保持（x）调整后净收益（扣除利息、税项、折旧、摊销和飞机租赁费用前）减去现金分红与（y）利息和飞机租赁费用的规定比率；并保持最低流动性水平为美元2.5十亿美元（定义为根据经修订和重述的循环信贷协议可借入的总金额加上公司非限制性现金和现金等价物的总额）。经修订和重述的循环信贷协议是一系列短期借款；在每次借款结束时，公司必须选择将贷款延期到下一次借款或偿还贷款。经修订和重述的循环信贷协议还具有手风琴特征，这将允许公司在购买增量承诺等前提下将融资规模扩大到美元1.5十亿。

2020年5月1日，公司完成了美元的公开发行2.3十亿本金总额 1.2502025年到期的可转换优先票据（“可转换票据”）的百分比，其中包括承销商全面行使额外购买美元的选择权300可转换票据本金总额为百万元。可转换票据的利率为 1.250每年百分比，将于2025年5月1日到期。从2020年11月1日开始，票据的利息每半年在每年的5月1日和11月1日分期支付。公司预计将收到的净收益用于一般公司用途。

持有人可以在2025年2月1日之前的工作日营业结束前随时选择转换可转换票据，但前提是以下情况：(1) 在截至2020年6月30日的日历季度之后的任何日历季度（且仅限在该日历季度内），前提是普通股在截至2020年6月30日的连续30个交易日期间内公布的至少20个交易日（不论是否连续）的销售价格前一个日历的最后一个交易日四分之一大于或等于 130每个适用交易日转换价格的百分比；(2) 在任何连续十个交易日之后的五个工作日内，计量期内每个交易日每1,000美元可转换票据本金的交易价格低于 98公司上次公布的普通股销售价格的产品百分比以及每个此类交易日的转换率；或（3）特定公司事件发生时的转换率。无论上述情况如何，在2025年2月1日或之后，直到到期日前第二个预定交易日营业结束之前，持有人都可以随时转换票据。

转换后，公司将视情况在公司选举中支付或交付现金、公司普通股或现金和普通股的组合。但是，该公司打算通过支付不超过本金的现金来结算转换，任何多余的转换价值以普通股结算。初始转换率为 25.9909每1,000美元可转换票据本金的普通股（相当于初始转换价格约为美元）38.48每股普通股）。在某些情况下，转换率可能会有所调整，但不会根据任何应计和未付利息进行调整。此外，如果某些公司事件发生在到期日之前，公司将提高在某些情况下选择转换与此类公司活动相关的可转换票据的持有人的转换率。如果发生 “基本变化”，则持有人可以要求公司以等于的购买价格以现金购买全部或部分票据 100票据本金的百分比，加上应计和未付利息（如果有）。在到期日之前，公司不得按自己的选择赎回票据。

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简明合并财务报表附注
（未经审计）

发行后，出于会计目的，公司根据适用的指导将可转换票据分为负债部分和权益部分。负债部分是通过估计假设发行的相同发行的公允价值来确定的，其中不包括可转换票据的转换功能，估计为美元1.9十亿美元，并作为长期债务的一部分反映在未经审计的简明合并资产负债表中。该负债的实际利率为 5.2%。权益部分是根据负债部分与可转换票据面额之间的差额计算得出的，确定为美元403百万，在未经审计的简明合并资产负债表中归类为额外实收资本。可转换票据的收益还显示在未经审计的简明合并现金流量表的融资活动部分中。交易中权益部分的金额也代表可转换票据负债部分的折扣，因此将在票据的5年期限内作为利息支出的非现金部分摊销。发行中产生的成本，包括承销商的折扣，总计 $62百万美元，在未经审计的简明合并现金流量表中被归类为融资活动部分的现金流出，也将在票据期限内摊销为支出。可归因于美元股权部分的发行成本11未经审计的简明合并股东权益表中的股票部分净减了100万英镑。

公司打算通过支付不超过可转换票据本金的现金来结算转换，任何多余的转换价值以普通股结算。因此，出于每股净收益（亏损）的目的，使用库存股法对可转换票据进行核算。使用这种方法，当公司在给定时期内普通股的平均股价高于约美元的转换价格时，分母将受到影响38.48每股。可转换票据规定，票据持有人要等到2020年6月30日之后才能选择将其可转换票据转换为普通股，因此在2020年7月1日之前不会产生与票据相关的稀释影响。作为薪资支持资金的对价，公司同意向财政部发行认股权证，以购买与公司每笔薪资补贴相关的公司普通股。公司使用库存股法对认股权证进行入账。使用这种方法，当公司在给定时期内普通股的平均股价高于认股权证行使价$时，分母将受到影响36.47每股。虽然公司报告净亏损，但所有潜在股票均被视为反稀释股票，对每股净收益（亏损）没有影响。

2020 年 5 月 4 日，公司发行了 $2.0十亿张无抵押票据，包括 $750公司本金总额为百万美元 4.7502023年到期票据的百分比（“美元”750百万张 2023 年票据”）和 $1.25公司本金总额为十亿美元 5.2502025年到期票据的百分比（“2025年票据”）。两美元的利息750自2020年11月4日起，2023年百万张票据和2025年票据每半年在5月4日和11月4日拖欠一次支付。来自美元的收益750百万张2023年票据和2025年票据用于偿还经修订和重报的364天信贷协议未清余额的一部分。
2020 年 6 月 8 日，公司发行了 $1.8十亿张无抵押票据，包括 $500公司本金总额为百万美元 4.7502023年到期票据的百分比（“美元”500百万张 2023 年票据”）和 $1.3公司本金总额为十亿美元 5.1252027年到期票据的百分比（“2027年票据”）。两美元的利息500百万张2023年票据和2027年票据每半年支付一次。美元利息500自2020年11月4日起，2023年百万张票据将于5月4日和11月4日拖欠支付，2027年票据的利息将从2020年12月15日起于6月15日和12月15日拖欠支付。大约 $1.7美元的总收益为十亿美元500百万张2023年票据和2027年票据用于偿还经修订和重报的364天信贷协议余额的剩余未偿还额。公司预计将剩余收益用于一般公司用途。

2020年6月，公司通过特殊目的实体与一家融资机构和信托基金签订了借款协议192百万担保 六波音 737-800 飞机。这些借款在公司未经审计的简明合并现金流量表中记录为融资交易，并在随附的未经审计的简明合并资产负债表中记录为债务，按3个月的利率计息
29
西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）

LIBOR + 1.4％，在2028年6月30日之前按季度分期支付。这些特殊目的实体被确定为可变权益实体，公司是其主要受益人，因此已合并到随附的未经审计的简明合并财务报表中。
其他融资

普通股发行

2020年5月1日，公司完成了股票的公开发行 80.5百万股 $1.00公司的面值普通股，其中包括全面行使承销商购买额外普通股的选择权 10.5百万股普通股，公开发行价格为美元28.50每股（“普通股发行”）。公司预计将使用净收益 $2.2从普通股发行中获得数十亿美元，用于一般公司用途。

飞机的售后回租

2020年第二季度，公司与第三方进行了交易，涉及 十该公司的波音 737-800 飞机，以及 十根据适用的会计指导，该公司的波音737 MAX 8飞机符合售后回租安排资格。该公司出售了 十737-800 飞机以美元的价格向第三方提供405百万，然后立即以大约的价格租回了飞机 十年。该公司出售了 十737 MAX 8 飞机以美元的价格向第三方提供410百万，然后立即以大约的价格租回了飞机 13 年了。因此，这些飞机按其余账面净值被取消了财产和设备的承认。售后回租的所有租赁均计为经营租赁，因此现已作为公司运营租赁使用权资产和经营租赁负债的一部分反映在随附的未经审计的简明合并资产负债表中。737-800和737 MAX 8的售后回租交易带来了美元的确认收益153百万和美元69百万美元分别反映在其他运营费用中，扣除随附的未经审计的简明合并综合收益表。737-800和737 MAX 8售后回租交易使公司未来的经营租赁义务增加了美元352020 年还剩下百万美元71从 2021 年到 2025 年，每年花费 100 万美元，大约 $440此后有百万。

截至2020年6月30日，债务和融资租赁的总本金到期日（不包括与利率互换协议、融资租赁利息和购买会计调整摊销相关的金额）为美元5962020 年剩余时间为百万美元，美元1952021 年为百万，美元4992022 年为百万，美元1.42023 年将达到十亿美元，美元1272024 年为百万，美元3.72025 年将达到 10 亿美元，以及3.7之后是十亿。

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简明合并财务报表附注
（未经审计）

9. 公允价值测量

与公允价值计量相关的会计准则建立了三级公允价值层次结构，该层次结构优先考虑用于衡量公允价值的投入。这些等级包括：1级，定义为可观察的投入，例如活跃市场的报价；2级，定义为活跃市场中除报价之外可直接或间接观察的投入；以及3级，定义为几乎或根本没有市场数据的不可观察投入，因此要求实体制定自己的假设。

截至2020年6月30日，公司持有的某些项目需要定期按公允价值计量。其中包括现金等价物、短期投资（主要是国库券和存款证）、利率衍生品合约、燃料衍生品合约和可供出售证券。公司的大部分短期投资由归类为1级的工具组成。但是，该公司的存款证、商业票据和定期存款被归类为二级，因为这些工具的公允价值是根据非活跃市场中的可观察投入确定的。其他可供出售的证券主要包括与公司超额福利计划相关的投资。

该公司的燃料和利率衍生工具由场外交易合约组成，这些合约不在公共交易所交易。燃料衍生工具目前仅由期权合约组成，而利率衍生品仅由掉期协议组成。有关公司衍生工具和套期保值活动的更多信息，请参阅附注4。掉期合约的公允价值是根据公开市场上现成的投入确定的，或者可以从公开报价市场上获得的信息中得出。因此，公司将这些掉期合约归类为二级。公司财政部向首席财务官报告，使用期权定价模型确定期权合约的价值，该模型基于公开市场上现成的投入，可以从公开市场上获得的信息，也可以由交易这些合约的金融机构提供。公司使用的期权定价模型是期权估值的行业标准模型，与经纪商/交易商社区（即公司的交易对手）使用的模型相同。该期权定价模型的输入是期权行使价、标的价格、无风险利率、到期时间和波动率。由于用于确定期权合约公允价值的某些输入是不可观察的（主要是隐含波动率），因此公司将这些期权合约归类为三级合约。波动率信息是从外部来源获得的，但由公司进行分析以确定合理性，并将其与从其他外部来源收到的类似信息进行比较。期权合约的公允价值既考虑内在价值，也考虑与尚未结算的衍生品相关的任何剩余时间价值。公司在确定所有估计的公允价值时还考虑交易对手的信用风险和自身的信用风险。为了验证公司期权定价模型的合理性，公司每月将其期权估值与第三方估值进行比较。如果要注意到任何重大差异，将对其进行研究以确定原因。但是，从历史上看，没有发现任何重大差异。该公司一直将这些估值技术应用于本报告的所有时期，并认为已获得有关其持有的衍生合约类型的最准确信息。

其他可供出售证券中包括公司与其递延薪酬计划相关的投资，这些投资由公开交易且市场价格随时可用的共同基金组成。这些计划是不符合条件的递延薪酬计划，旨在将缴款金额超过经修订的1986年《美国国税法》规定的限额。这些计划下的分配时间和付款金额是根据参与者的分配选择和计划余额确定的。与递延薪酬计划中资金部分相关的资产存放在拉比信托中，对于计划中没有资金的部分，公司仍对这些参与者负责。公司在公司收益中记录资产公允价值的变化。

下表列出了截至2020年6月30日和2019年12月31日按公允价值定期计量的公司资产和负债：

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简明合并财务报表附注
（未经审计）

  使用以下方法衡量报告日的公允价值：
的报价为
活跃的市场
对于相同的资产		意义重大
其他可观测的
输入		意义重大
不可观察
输入
描述2020年6月30日（第 1 级）（第 2 级）（第 3 级）
资产（单位：百万）
现金等价物    
现金等价物 (a)$11,961  $11,961  $—  $—  
商业票据90  —  90  —  
存款证19  —  19  —  
定期存款281  —  281  —  
短期投资： 
国库券1,649  1,649  —  —  
存款证132  —  132  —  
定期存款325  —  325  —  
利率衍生品（见注释4）2  2  
燃料衍生物： 
期权合约 (b)107  —  —  107  
其他可供出售证券219  219  —  —  
总资产$14,785  $13,829  $849  $107  
负债    
利率衍生品（见注释4）$(74) $—  $(74) $—  
(a) 现金等价物主要由货币市场投资组成。
(b) 在未经审计的简明合并资产负债表中，金额作为资产列报。参见备注 4.

  使用以下方法衡量报告日的公允价值：
的报价为
活跃的市场
对于相同的资产		意义重大
其他可观测的
输入		意义重大
不可观察
输入
描述2019年12月31日（第 1 级）（第 2 级）（第 3 级）
资产（单位：百万）
现金等价物   
现金等价物 (a)$1,999  $1,999  $—  $—  
商业票据535  —  535  —  
存款证14  —  14  —  
短期投资：    
国库券1,196  1,196  —  —  
存款证268  —  268  —  
定期存款60  —  60  —  
利率衍生品（见注释4）2  —  2  —  
燃料衍生物：    
期权合约 (b)110  —  —  110  
其他可供出售证券197  197  —  —  
总资产$4,381  $3,392  $879  $110  
负债    
利率衍生品（见注释4）$(6) $—  $(6) $—  
(a) 现金等价物主要由货币市场投资组成。
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简明合并财务报表附注
（未经审计）

(b) 在未经审计的简明合并资产负债表中，金额列为净资产。参见备注 4.

在截至2020年6月30日的六个月或截至2019年12月31日的年度中，公司没有任何按公允价值计量的非经常性资产或负债。 下表列出了截至2020年6月30日的三个月和六个月中，公司使用大量不可观察的投入（第三级）定期按公允价值计量的项目的活动：
使用重要的不可观察输入进行公允价值测量（级别 3）
（单位：百万）燃料衍生物
截至2020年3月31日的余额$85  
该期间的收益（亏损）总额
包含在收入中(15) (a)
包含在其他综合收益中26  
购买11  (b)
截至2020年6月30日的余额$107  
该期间的总损失金额
包含在归因于的收益中
与之相关的未实现收益或亏损的变动
转至截至2020年6月30日仍持有的资产		$(8) (a)
该期间的总收益金额
包含在可归因于的其他综合亏损中
与之相关的未实现收益或亏损的变动
转至截至2020年6月30日仍持有的资产		$19  
(a) 包含在未经审计的简明综合综合收益（亏损）表中的其他（收益）亏损净额中。
(b) 燃料衍生品的购买总额根据衍生工具的结构以及包含多种衍生品的合约是作为单一工具还是单独的工具购买。
使用重要的不可观察输入进行公允价值测量（级别 3）
（单位：百万）燃料衍生物
截至2019年12月31日的余额$110  
该期间的损失总额
包含在收入中(17) (a)
包含在其他综合收益中(80) 
购买94  (b)
截至2020年6月30日的余额$107  
该期间的总损失金额
包含在归因于的收益中
与之相关的未实现收益或亏损的变动
转至截至2020年6月30日仍持有的资产		$(8) (a)
该期间的总损失金额
包含在可归因于的其他综合亏损中
与之相关的未实现收益或亏损的变动
转至截至2020年6月30日仍持有的资产		$(72) 
(a) 包含在未经审计的简明综合综合收益（亏损）表中的其他（收益）亏损净额中。
(b) 根据衍生工具的结构以及包含多种衍生品的合约是作为单一工具还是单独的工具购买的，记录燃料衍生品的购买总额。

在公司衍生期权合约的公允价值衡量中使用的不可观察的重要输入是隐含波动率。保持其他投入不变，隐含波动率的增加（降低）将分别导致公司衍生期权合约的公允价值衡量值提高（降低）。

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简明合并财务报表附注
（未经审计）

下表显示了截至2020年6月30日公司归类为3级燃料衍生品公允价值衡量时使用的不可观测输入的范围和加权平均值：
有关第 3 级公允价值计量的定量信息
 估值技术不可观察的输入时期（按年划分）范围加权平均值 (a)
燃料衍生物期权模型隐含波动率2020 年第三季度37-64%54 %
2020 年第四季度37-63%47 %
202130-47%35 %
202227-31%29 %
2022年以后25-28%27 %
(a) 隐含波动率按将在相应时期结算的名义金额（桶燃料）进行加权。

下表列出了截至2020年6月30日公司短期和长期债务（包括当前到期日）的账面金额和估计公允价值以及适用的公允价值等级等级。公司公开持有的长期债务的公允价值是根据公开市场上可用的投入确定的，或者可以从公开上市市场获得的信息中得出的；因此，公司将这些协议归类为二级协议。公司三份债务协议下的债务不是公开持有的。公司已将这笔债务的估计公允价值定为三级，因为用于确定这些协议公允价值的某些输入是不可观察的。公司利用交易对手的指示性定价和折扣现金流法来估算三级项目的公允价值。
（单位：百万）账面价值估计的公允价值公允价值层次结构
2.65% 2020年到期票据$502  $503  第 2 级
2.75% 的2022年到期票据300  304  第 2 级
2022 年到期的直通证书-6.24%168  172  第 2 级
4.75% 2023年到期的票据1,250  1,289  第 2 级
2025 年到期的 1.25% 可转换票据1,909  2,762  第 2 级
2025 年到期票据 5.25%1,250  1,317  第 2 级
3.00% 2026年到期票据300  296  第 2 级
定期贷款协议可在 2026 年之前支付-1.99%169  159  第 3 级
3.45% 2027年到期票据300  294  第 2 级
5.125% 2027年到期票据1,300  1,352  第 2 级
7.375% 2027年到期的债券121  134  第 2 级
定期贷款协议应在 2028 年之前支付-1.71%196  176  第 3 级
2.625% 2030 年到期的票据500  455  第 2 级
1.000% 工资支持计划贷款 2030 年到期850  629  第 3 级
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（未经审计）

10. 补充财务信息
（单位：百万）2020年6月30日2019年12月31日
贸易应收账款$46  $53  
信用卡应收账款38  112  
商业伙伴和其他供应商434  779  
应收所得税231  87  
其他21  55  
账款和其他应收款$770  $1,086  
（单位：百万）2020年6月30日2019年12月31日
衍生合约$68  $49  
无形资产，净额295  296  
其他299  232  
其他资产$662  $577  
（单位：百万）2020年6月30日2019年12月31日
应付账款交易$139  $304  
应付工资207  231  
应付税款，不包括所得税38  227  
应付飞机维修费129  162  
应付燃油费68  129  
应付股息—  93  
其他应付款389  428  
应付账款$970  $1,574  
（单位：百万）2020年6月30日2019年12月31日
延期工资支持计划补助金收益$957  $—  
2020 年自愿离职计划307  —  
利润分享和储蓄计划26  695  
假期工资454  434  
健康104  120  
工人补偿159  166  
财产税和所得税72  79  
衍生合约60  5  
其他233  250  
应计负债$2,372  $1,749  
（单位：百万）2020年6月30日2019年12月31日
退休后的义务$299  $288  
其他递延补偿315  313  
其他108  105  
其他非流动负债$722  $706  
关于供应商应收款的进一步信息，见附注12。有关燃料衍生品和利率衍生品合约的更多信息，请参阅注释4。

其他运营费用
截至2020年6月30日的三个月，净额的其他运营费用包括一美元222出售回租交易产生的资产出售收益为百万美元。有关更多信息，请参见注释 8。也在 “其他” 中进行了报道
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简明合并财务报表附注
（未经审计）

运营费用，净额为飞机租金、分销成本、广告费用、人员费用、专业费用和其他运营成本，这些费用均未超过运营支出的10％。

11. 承付款和意外开支

洛杉矶国际机场
2017年10月，该公司与洛杉矶世界机场（“LAWA”）签订了租赁协议（“T1.5租约”）。根据T1.5租约，该公司负责监督和管理1号和2号航站楼之间客运处理设施（“1.5号航站楼项目”）的设计、开发、融资、施工和调试。1.5号航站楼项目预计将包括票务、行李领取、乘客安检和公交登机口，费用不超过美元479百万用于网站改进和非专有改进。1.5号航站楼项目的施工于2017年第三季度开始，预计将于2020年底或2021年初基本完工。为1.5号航站楼项目提供资金所产生的费用包含在为他人建造的资产（“ACFO”）中，所有已经或将要报销的金额都将包含在随附的未经审计的简明合并资产负债表中的施工义务中。
该项目的资金主要来自地区机场改善公司（“RAIC”），这是一家准政府的特殊目的实体，在一组贷款人提供的银团信贷额度下充当借款渠道。根据1.5号航站楼项目信贷额度提供的贷款将用于偿还该公司对1.5号航站楼项目的场地改善和非专有改善的费用，未偿贷款将用LAWA购买已完成施工阶段的付款所得款项来偿还。公司为RAIC在与1.5号航站楼项目相关的信贷额度下的债务提供了担保。截至2020年6月30日，公司在1.5号航站楼项目信贷额度下未清的剩余担保债务为美元253百万。
ACFO中记录的1.5号航站楼项目的施工成本为美元239百万和美元164截至2020年6月30日和2019年12月31日，分别为百万人。

达拉斯爱情球场
2008年，达拉斯市批准了爱田现代化项目（“LFMP”），该项目旨在使用现代、便捷的航空旅行设施重建达拉斯爱情场。根据与达拉斯市和洛夫菲尔德机场现代化公司（或 “LFAMC”，由达拉斯市成立的德克萨斯州非营利 “地方政府公司”，代表达拉斯市采取行动，促进LFMP的发展）签订的项目开发协议，该公司管理该项目。主要施工于 2014 年实际完工。2017年第二季度，达拉斯市批准将剩余的债券资金用于其他码头建设项目，这些项目已于2018年实际完工。

尽管达拉斯市收到了来自各种来源的承诺，为LFMP项目的部分提供了资金，包括联邦航空管理局（“FAA”）、运输安全管理局和达拉斯市航空基金，但所使用的大多数资金来自债券的发行。该公司为LFAMC发行的债券的本金和利息支付提供了担保。截至2020年6月30日，美元407百万本金仍未偿还。与债券相关的未来本金和利息支付的净现值为美元443截至2020年6月30日，百万美元，并作为公司经营租赁使用权资产和租赁义务的一部分反映在未经审计的简明合并资产负债表中。

突发事件
公司不时受到正常业务过程中产生的各种法律诉讼和索赔，包括但不限于美国国税局（“IRS”）的审查。公司管理层预计，其当前正在进行的任何法律诉讼的结果或美国国税局单独或集体提交的任何调整结果不会对公司的财务状况、经营业绩或现金流产生重大不利影响。

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（未经审计）

12. 波音 737 MAX 飞机停飞

2019年3月13日，美国联邦航空局发布紧急命令，要求所有美国航空公司停飞所有波音MAX飞机。该公司立即遵守了命令并全部停飞 34其机队中的 MAX 飞机。公司将继续监测情况以及未来可能出现的任何会计影响。迄今为止，停飞对公司造成的最重大财务影响是收入、营业收入和运营现金流损失，以及延迟的资本支出，这与其停飞的MAX机队和其他无法交付的新飞机直接相关。2019年7月，波音公司宣布了一美元4.910亿美元的税后费用，用于 “向客户提供与737 MAX停飞有关的中断的潜在优惠和其他考虑因素”。2020年1月，波音公司宣布额外收取的税前费用为美元2.6十亿与 “估计的潜在优惠以及与737 MAX停飞相关的客户其他考虑因素” 有关。

在2019年第四季度，该公司与波音公司签订了谅解备忘录，以补偿西南航空在2019年因MAX停飞而造成的估计经济损失。该协议的条款是保密的，但旨在规定公司与两者相关的估计经济损失的很大一部分 34截至2019年3月13日停飞的MAX飞机以及 41公司计划接收的额外MAX飞机 (28拥有波音公司的 MAX 而且 13从 2019 年 3 月 13 日到 2019 年 12 月 31 日租用了 MAX（从第三方处租用 MAX）。根据适用的会计原则，公司将把从波音获得的几乎所有收益记作成本基础的降低，分摊在现有两者中 31在公司机队中拥有MAX，以及截至协议签订之日公司未来交付的飞机。在截至2019年12月31日的年度中，该协议对公司的收益没有产生任何重大财务影响。总计 $428从波音公司获得的百万美元现金收益反映在截至2020年6月30日的六个月合并现金流量表的投资活动中。

37

第 2 项。 管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析

以下是截至2020年6月30日和2019年6月30日的三个月和六个月的相关比较运营统计数据。公司之所以提供这些运营统计数据，是因为它们通常用于航空业，因此，读者可以将公司的业绩与上一年度的业绩以及公司同行的业绩进行比较。
 截至6月30日的三个月 
 20202019改变
载客收入（000 人）5,253  34,924  (85.0)%
已登机的乘客（000 人）6,990  42,569  (83.6)%
收入乘客里程 (RPM)（单位：百万）(a)
5,614  34,528  (83.7)%
可用座位里程 (ASM)（以百万计）(b)
17,887  39,985  (55.3)%
负载系数(c)
31.4 %86.4 %(55.0) pts。
平均客运长度（英里）1,069  989  8.1 %
平均飞机级长度（英里）749  750  (0.1)%
飞行行程153,088  347,684  (56.0)%
已飞行的座位 (000 个)(d)
23,650  52,398  (54.9)%
每次行程的座位数(e)
154.5  150.7  2.5 %
平均乘客票价$134.04  $157.10  (14.7)%
每 RPM 的乘客收入收益率（美分）(f)
12.54  15.89  (21.1)%
每个 ASM 的营业收入（美分）(g)
5.63  14.78  (61.9)%
每个 ASM 的乘客收入（美分）(h)
3.94  13.72  (71.3)%
每个 ASM 的运营费用（美分）(i)
11.94  12.36  (3.4)%
每个 ASM 的运营费用，不包括燃料（美分）10.50  9.52  10.3 %
每个ASM的运营费用，不包括燃料和利润分成（美分）10.50  9.09  15.5 %
每加仑的燃料成本，包括燃油税$1.23  $2.13  (42.3)%
每加仑燃料成本，包括燃油税，经济$1.33  $2.13  (37.6)%
消耗的燃料，以加仑（百万）为单位208  532  (60.9)%
相当于在职的全职员工61,118  59,793  2.2 %
期末的飞机737  (j) (k)753  (j) (2.1)%

38

截至6月30日的六个月
20202019改变
载客收入（000 人）30,001  66,220  (54.7)%
已登机的乘客（000 人）36,768  80,382  (54.3)%
收入乘客里程 (RPM)（单位：百万）(a)
29,549  65,232  (54.7)%
可用座位里程 (ASM)（以百万计）(b)
53,237  77,871  (31.6)%
负载系数(c)
55.5 %83.8 %(28.3) pts。
平均客运长度（英里）985  985  —  
平均飞机级长度（英里）741  751  (1.3)%
飞行行程465,481  674,074  (30.9)%
已飞行的座位 (000 个)(d)
70,780  101,871  (30.5)%
每次行程的座位数(e)
152.1  151.1  0.7 %
平均乘客票价$151.63  $154.50  (1.9)%
每 RPM 的乘客收入收益率（美分）(f)
15.40  15.68  (1.8)%
每个 ASM 的营业收入（美分）(g)
9.85  14.20  (30.6)%
每个 ASM 的乘客收入（美分）(h)
8.55  13.14  (34.9)%
每个 ASM 的运营费用（美分）(i)
12.17  12.31  (1.1)%
每个 ASM 的运营费用，不包括燃料（美分）10.05  9.55  5.2 %
每个ASM的运营费用，不包括燃料和利润分成（美分）10.05  9.21  9.1 %
每加仑的燃料成本，包括燃油税$1.69  $2.09  (19.1)%
每加仑燃料成本，包括燃油税，经济$1.72  $2.09  (17.7)%
消耗的燃料，以加仑（百万）为单位664  1,026  (35.3)%
相当于在职的全职员工61,118  59,793  2.2 %
期末的飞机737  (j) (k)753  (j)(2.1)%

(a) 收入乘客里程是指飞行一英里的付费乘客。也称为 “流量”，是衡量给定时期内需求的指标。
(b) 可用座位里程是指飞行一英里的一个座位（空座或满座）。也称为 “容量”，是衡量给定时期内可供乘客运送的空间的指标。
(c) 收入乘客里程除以可用座位里程。
(d) 飞行座位的计算方法是按飞机类型划分的可用座位总数乘以特定时间段内同一飞机类型的飞行总次数。
(e) 每次旅行的座位数是通过将飞行座位除以飞行次数计算得出的。
(f) 乘客收入除以收入乘客里程计算。也称为 “收益率”，这是付费乘客为飞行一英里所支付的平均成本，用于衡量收入和票价。
(g) 按营业收入除以可用座位里程计算。这也被称为 “运营单位收入” 或 “RASM”，是根据特定时期内飞行的总可用座位里程来衡量运营收入产量的指标。
(h) 乘客收入除以可用座位里程计算。这也被称为 “客运单位收入”，是根据特定时期内飞行的总可用座位里程来衡量乘客收入的指标。
(i) 计算方法是运营费用除以可用座位里程。也称为 “单位成本”、“每可用座位里程的成本” 或 “CASM”，这是飞机座位（空座或满座）飞行一英里的平均成本，是衡量成本效益的指标。
(j) 包括长期储存的34架波音MAX 737飞机。有关更多信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注12。
(k) 包括截至2020年6月30日从现役机队中移除并长期存放的77架波音737下一代飞机。

39

财务概览

2020年2月下旬，该公司开始看到对未来旅行预订的负面影响，这种影响在第一季度的剩余时间内迅速加速，并持续到第二季度，这归因于与 COVID-19 疫情相关的担忧。有关更多信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注2。

如下表所示，公司录得了2020年和2019年第二季度和年初至今的GAAP和非GAAP业绩。有关非公认会计准则财务指标的更多详细信息，请参阅关于使用非公认会计准则财务指标和将报告金额与非公认会计准则财务指标对账的附注。
 三个月已结束 六个月已结束
（以百万计，每股金额除外）6月30日 6月30日
GAAP20202019变化百分比20202019变化百分比
营业收入（亏损）$(1,127) $968  n.m。$(1,237) $1,473  n.m。
净收益（亏损）$(915) $741  n.m。$(1,009) $1,128  n.m。
摊薄后每股净收益（亏损）$(1.63) $1.37  n.m。$(1.87) $2.06  n.m。
  
非公认会计准则
营业收入（亏损）$(2,154) $968  n.m。$(2,264) $1,473  n.m。
净收益（亏损）$(1,501) $741  n.m。$(1,578) $1,128  n.m。
摊薄后每股净收益（亏损）$(2.67) $1.37  n.m。$(2.93) $2.06  n.m。

2020年第二季度净亏损为9.15亿美元，而2019年第二季度的净收入为7.41亿美元。2020年第二季度的摊薄后每股亏损为1.63美元，而2019年第二季度的摊薄每股收益为1.37美元。2020年第二季度非公认会计准则净亏损为15亿美元，而2019年第二季度的净收入为7.41亿美元。2020年第二季度非公认会计准则摊薄后每股亏损为2.67美元，而2019年第二季度的非公认会计准则摊薄每股收益为1.37美元。公认会计准则和非公认会计准则净收益（亏损）的下降主要是由于与 COVID-19 疫情相关的乘客需求和预订受到负面影响，这导致2020年第二季度营业收入下降了82.9％。有关更多信息，请参阅下文和未经审计的简明合并财务报表附注2。2020年第二季度的营业亏损为11亿美元，而2019年第二季度的营业收入为9.68亿美元。2020年第二季度非公认会计准则营业亏损为22亿美元，而2019年第二季度的营业收入为9.68亿美元。

在截至2020年6月30日的六个月中，净亏损为10亿美元，而截至2019年6月30日的六个月的净收入为11亿美元。截至六个月的摊薄后每股亏损 2020年6月30日为1.87美元，而截至2019年6月30日的六个月的摊薄后每股收益为2.06美元。在截至2020年6月30日的六个月中，非公认会计准则净亏损为16亿美元，而截至2019年6月30日的六个月的净收入为11亿美元。截至2020年6月30日的六个月中，非公认会计准则摊薄后每股亏损为2.93美元，而截至2019年6月30日的六个月非公认会计准则摊薄后每股收益为2.06美元。公认会计准则和非公认会计准则净收益（亏损）的下降主要是由于与 COVID-19 疫情相关的乘客需求和预订受到负面影响，这导致截至2020年6月30日的六个月的营业收入下降了52.6％。有关更多信息，请参阅下文和未经审计的简明合并财务报表附注2。截至2020年6月30日的六个月中，营业亏损为12亿美元，截至2020年6月30日的六个月的非公认会计准则营业亏损为23亿美元。

尽管公司历来将非公认会计准则投资资本回报率（“ROIC”）的计算结果作为衡量财务业绩的指标，供管理层用来量化公司相对于企业投资资本的回报的有效性，但公司选择不以此表格列报投资回报率
40

10-Q，预计在运营环境恢复正常以使公司恢复营业收入而不是营业亏损之前，不会再次出现这种情况。COVID-19 疫情对乘客需求和预订量产生了重大不利影响，从而对营业收入和运营现金流产生了重大和不利影响。结果，管理层不再关注投资回报率，转而专注于通过降低成本、融资、售后回租交易和证券发行来增强公司的流动性。在这种环境下，管理层认为投资回报率不是衡量财务业绩的有意义的指标，管理层也没有使用它来评估当前环境中的业务。有关公司流动性的讨论，请参阅流动性和资本资源。

COVID-19 疫情

有关 COVID-19 疫情对公司运营、财务业绩和流动性的重大影响的更多信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注2和8。

从2020年第一季度开始，由于对COVID-19 的担忧，乘客需求突然严重下降，该公司4月份的载客系数仅为7.8％。从2020年5月初开始，该公司的乘客需求、预订和旅行取消趋势略有改善，从而实现净正预订量，新乘客预订量超过行程取消量。这代表了2020年3月和4月的大部分时间内出现的净负预订趋势的逆转，当时旅行取消的速度超过了新的乘客预订。该公司2020年4月的营业收入同比下降91.8％；产能同比下降58.3％；负载系数为7.8％。该公司2020年5月的营业收入同比下降84.7％；产能同比下降63.8％；负载系数为29.9％。该公司2020年6月的营业收入同比下降73.3％；产能同比下降43.6％；负载系数为49.5％。

2020年7月到目前为止，所有月份的预订量均有所减弱；旅行取消量略有增加；收入趋势的月度连续增长速度有所放缓。据估计，该公司2020年7月的营业收入将同比下降70％至75％；产能预计同比下降约30％；负载系数估计在40％至45％之间。据估计，该公司2020年8月的营业收入将同比下降70％至80％；产能预计同比下降约20％；负载系数估计在30％至40％之间。

该公司已经公布了截至2021年1月4日的待售航班时刻表。该公司目前估计，其2020年第三季度的产能将同比下降20％至30％。根据当前的需求和预订，以及自愿离职和紧急休假计划的结果，该公司目前预计其2020年第四季度的产能同比减少约25％，以更好地适应当前的需求趋势和2020年第四季度的预计人员配置水平。

根据目前的2020年第三季度产能计划，2020年第三季度的运营支出，不包括燃料和石油支出、特殊项目和利润分享费用，预计将同比下降10％至20％。同比预测并未反映两年中燃料和石油支出、特殊项目和利润分享支出的潜在影响，因为公司无法可靠地预测或估计这些项目或支出或它们对未来财务报表的影响，尤其是考虑到燃料和石油支出细列项目的巨大波动。因此，公司认为，如果没有不合理的努力，将非公认会计准则财务指标与同等的GAAP财务指标进行对账以实现预期业绩是没有意义的，也没有可能。

该公司已采取重大措施来加强和扩大其本已慷慨而灵活的票务政策，并每天为员工和乘客的福祉提供支持。其中包括但不限于以下内容：

41

•由于2020年3月1日至2020年9月7日期间取消航班而产生的旅行资金现在将在2022年9月7日到期。
•在2020年3月1日至2020年9月7日之间到期或将要到期的旅行资金现在将在2022年9月7日到期。
•如果Rapid Rewards® 忠诚度计划会员的旅行资金即将到期，或者资金是在2020年3月1日至2020年9月7日之间创建的，则可以选择将这些旅行资金转换为快速奖励积分，兑换率与他们今天使用积分购买机票的费率相同。
•2020 年 4 月 1 日，所有快速奖励忠诚度计划成员的资格进度将获得 “提升” 15,000 个等级资格积分和 10 个飞行积分，进而获得 A-List 和 A-List 首选等级，以及 25,000 个同伴通行证资格积分和 25 个飞行积分以兑换同伴通行证资格。
•2020年4月1日所有当前的A-List和A-List优先级别会员获得的身份已延长至2021年12月31日。
•2020 年 4 月 1 日获得的同伴通行证会员身份已延长至 2021 年 6 月 30 日。
•自2020年3月4日起，已采用了增强的飞机清洁程序。
•已实施程序和协议，要求员工和客户必须佩戴口罩或面罩。
•支持保持身体距离的措施，包括向客户和员工发送消息，以及修改的登机程序，已经实施。
•每个航班上可供出售的座位数量均受到限制，以便中间座位至少在 2020 年 10 月之前保持开放。
•已经实施了乘客健康申报表，该声明必须在旅行前予以确认。
•员工健康声明已经实施，所有员工都应确认该声明。
•该公司已向公司大多数办公室和文秘员工，包括其位于德克萨斯州达拉斯的公司总部园区的6,000多名员工中的绝大多数，提供了远程办公的功能。

公司继续与全体员工沟通，探讨在当前环境下工作时应采用的最佳实践，特别是考虑到其很大一部分员工每天都与客户直接接触。

正如未经审计的简明合并财务报表附注2所详述的那样，关于 COVID-19 对航空公司的重大负面影响，根据根据《冠状病毒援助、救济和经济安全法》（“CARES法案” 或 “法案”）制定的薪资支持计划，公司一直在接受美国财政部（“财政部”）的大量财政援助。根据薪资支持计划收到或将要收到的金额预计总额约为33亿美元，并将用于直接抵消公司在2020年4月至2020年9月期间产生的工资支出，包括特定福利。其中，23亿美元包括不需要还款的补助金。这笔23亿美元的直接薪资支持将在2020年第二至第三季度未经审计的简明综合综合收益表中作为对比支出项目按比例分配。在2020年第二季度，记录了11亿美元的拨款，用于直接减少作为薪资支持（自愿离职）组成部分的运营费用。剩余金额将作为2020年第三季度运营支出的减少额入账。

根据CARES法案中包含的限制，除非薪资支持计划允许或要求，否则公司已同意（1）在薪资支持计划协议签署之日至2020年9月30日之间，不进行非自愿解雇或休假，或（2）减少任何员工的工资、工资或福利。

在2020年第二季度，公司推出了自愿离职和延长紧急休假计划，目标是调整人员配置，以减少航班时刻表，避免非自愿休假和裁员。员工必须在7月15日之前选择参加这些志愿计划，总共约有16,900名员工自愿参加了这些计划，占公司员工的近27％。根据会计准则编纂主题712（薪酬—
42

非退休（离职后福利），公司在2020年第二季度累计了3.07亿美元的费用，这笔费用与在2020年第二季度接受公司提议参加其2020年自愿离职计划的员工的特殊解雇补助金有关。该公司还估计，在2020年第三季度完成选举的员工将额外支付约5.4亿美元的费用以参与2020年自愿离职计划，并估计，在员工选举获得最终批准后，2020年第三季度将有超过8亿美元的费用与其自愿延长紧急休假计划有关。该公司估计，与其自愿离职计划相关的现金补助金中有近一半将在2020年支付，根据该计划的条款，部分试点的付款将在长达五年的时间内支付。这些计划将使公司能够在短期内减少其固定成本结构，同时保持适应差旅需求复苏的能力。预计这些计划将在2020年第四季度和2021年全年将工资、工资和福利分别减少4亿美元和10亿美元以上。

公司概述

截至2020年第二季度，该公司的机队中共有737架飞机。为了应对因 COVID-19 疫情影响而导致的运力减少，该公司目前有近100架飞机在储存，其中包括该公司截至2019年3月13日停飞的34架波音737 MAX 8飞机，以遵守美国联邦航空局发布的紧急命令，要求所有美国航空公司停飞所有MAX飞机。有关 COVID-19 疫情影响的更多信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注2。自2019年2月以来，该公司尚未收到任何交付的MAX飞机，波音目前也没有交付新的MAX飞机。有关更多信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注12。该公司在2020年第二季度归还了五架租赁的737-700飞机，并在2020年第二季度签订了10架737-800飞机和10架737-MAX 8飞机的售后回租交易。有关更多信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注8。

在撤销美国联邦航空局停飞MAX机队的命令后，该公司将与波音和美国联邦航空局密切合作，安全地将目前在其机队中的34架MAX 8飞机重新投入使用，并估计该公司将需要几个月的时间才能遵守适用的美国联邦航空局要求，包括所有必要的飞行员模拟器培训。MAX恢复服务的监管批准取决于波音与美国联邦航空局的持续合作，联邦航空局将决定MAX恢复服务的时间。截至2020年12月中旬，MAX目前不在公司公布的航班时刻表中。有关更多信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注12。该公司不保证当前的估计和时间表是正确的。对当前估计值的任何更改都可能导致2020年12月中旬以后的航班时刻表进一步调整和减少，MAX飞机的交付进一步延迟，并造成额外的经济损失。

根据公司与波音公司的最新协议和目前的规划假设，该公司预计在2021年12月31日之前交付的MAX飞机将不超过48架。该公司和波音公司已同意在未来几个月内做出合理的努力，以商定反映这一安排的新交付时间表。随着与MAX停飞和 COVID-19 疫情有关的情况的发展，该公司将继续与波音公司合作，审查其飞机订单簿，并对交付时间表进行任何进一步的调整。该公司还灵活地制定了波音737-700飞机的退役计划，并将继续为其机队和运力计划制定多种方案。美国联邦航空局的时间表和指令将决定MAX恢复服务的时间，未来飞机的交付时间可能会发生变化。该公司不保证当前的估计和时间表是正确的。

2020年5月，公司开始通过行业标准的商务旅行预订系统接受公司旅行预订，包括Travelport的阿波罗和Worldspan全球分销系统，以及Travelport的伽利略全球分销系统，以及2020年7月的Travelport的伽利略全球分销系统。该公司预计将在年底之前与Amadeus一起推出其第四个行业标准的全球分销系统平台。该公司公布了截至2021年1月4日的航班时刻表，为商务旅客提供了更严格的航班时刻表。该公司还宣布，打算自2020年12月17日起开始为亚特兰大和丹佛机场提供更多直飞服务，包括从佐治亚州亚特兰大到俄克拉荷马州俄克拉荷马城、内布拉斯加州奥马哈和肯塔基州路易斯维尔的直飞航班，以及从科罗拉多州丹佛到阿拉巴马州伯明翰、堪萨斯州威奇托和小石城的直飞航班，
43

阿肯色州。该公司还打算从2020年11月起提供从加利福尼亚长滩到亚利桑那州凤凰城和德克萨斯州奥斯汀的直达服务；以及田纳西州纳什维尔和加利福尼亚州奥兰治县之间的航班。

该公司于2020年第一季度暂停了国际运营，并于2020年7月1日恢复了经坎昆、圣何塞德尔卡博/洛斯卡沃斯、蒙特哥湾和拿骚前往墨西哥和加勒比地区的航班。在政府放松限制之前，预计将恢复前往该公司其他国际目的地的服务。为应对巴哈马政府实施的新地方限制，该公司从2020年7月22日起暂时暂停了对拿骚的运营。

经营业绩的重大变化

截至2020年6月30日和2019年6月30日的三个月的比较

营业收入

2020年第二季度的总营业收入同比下降49亿美元，下降82.9％，至10亿美元，这主要是由于乘客需求和预订量急剧下降以及 COVID-19 疫情导致的运力减少。2020年第二季度RASM为5.63美分，与2019年第二季度相比下降了61.9％，这主要是由载荷系数同比下降55.0点以及乘客收入收益率同比下降21.1％的推动。

2020年第二季度的客运收入同比下降48亿美元，下降87.2％。按单位计算，客运收入同比下降71.3％。乘客收入按美元和单位计算的下降主要是由于 COVID-19 疫情的影响，这导致运力大幅减少，乘客需求和预订量急剧下降。

与2019年第二季度相比，2020年第二季度的货运收入减少了600万美元，下降了13.6％，这主要是由于飞行次数减少，加上全球供应链中断导致货运需求减少。

与2019年第二季度相比，2020年第二季度的其他收入减少了1.12亿美元，下降了29.6％。下降的主要原因是来自商业伙伴的收入减少，这是由于经济不确定性和与 COVID-19 疫情相关的广泛限制导致的消费者支出下降所致。

运营费用

与2019年第二季度相比，2020年第二季度的运营支出减少了28亿美元，下降了56.8％，而产能与去年同期相比下降了55.3％。从历史上看，除了燃料价格的变化外，航空公司运营费用的变化主要是由运力变化或ASM的变化推动的。但是，一旦航班时刻表公布，公司的运营费用基本上是固定的，由于与 COVID-19 疫情相关的航班时刻表调整，公司的ASM大幅削减。在 COVID-19 疫情期间，航班取消预计将增加单位成本压力，不包括与根据CARES法案获得的补助金相关的任何影响。有关更多信息，请参阅上述 “公司概述” 以及未经审计的简明合并财务报表附注2和12。下表列出了公司在2020年和2019年第二季度的每个ASM的运营费用，随后按每个ASM和美元计算对这些变化的解释：
44

 截至6月30日的三个月根据 ASM
改变		百分比
改变
（以美分为单位，百分比除外）20202019
工资、工资和福利9.58 ¢5.17 ¢4.41 ¢85.3 %
工资补助，自愿离职，净额(4.38) —  (4.38) n.m。
燃料和石油1.44  2.84  (1.40) (49.3) 
保养材料和维修0.78  0.78  —  —  
着陆费和机场租金1.54  0.89  0.65  73.0  
折旧和摊销1.75  0.76  0.99  130.3  
其他运营费用，净额1.23  1.92  (0.69) (35.9) 
总计11.94 ¢12.36 ¢(0.42)¢(3.4)%

与2019年第二季度相比，2020年第二季度每个ASM的运营支出下降了3.4％。2020年第二季度单位成本同比下降的大部分是由薪资支持计划获得的资金推动的，其中减去了为提供的2020年自愿离职计划累积的应计款项，但由于 COVID-19 疫情导致的产能大幅削减部分抵消。有关更多信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注2。与2019年第二季度相比，2020年第二季度每个ASM的运营支出，不包括燃料和石油支出、特殊项目和利润共享（非公认会计准则财务指标），增长了77.3％。有关非公认会计准则财务指标的更多详细信息，请参阅关于使用非公认会计准则财务指标和将报告金额与非公认会计准则财务指标对账的附注。不包括这些项目，2020年第二季度单位成本同比增长的大部分是由产能减少所致 COVID-19 疫情导致的产能减少所致。

与2019年第二季度相比，2020年第二季度的工资、工资和福利支出减少了3.54亿美元，下降了17.1％。按每个ASM计算，2020年第二季度的工资、工资和福利支出与2019年第二季度相比增长了85.3％，原因是产能下降的55.3％足以抵消美元的下降。按美元计算，下降的主要原因是由于公司的净亏损，2020年第二季度没有应计利润分享费用，而2019年第二季度的应计利润分享费用为1.7亿美元。不包括该项目，约65％的下降是由公司提供的休假计划导致的工资、工资和福利支出减少所致，其余的则是由2020年第二季度业务减少所致。

2020年第二季度的工资补助（自愿离职）净额为7.84亿美元的支出贷项，而2019年第二季度没有金额。按ASM计算，2020年第二季度工资补助（自愿离职）净额为4.38美分。作为CARES法案的一部分，公司在2020年第二季度确认了11亿美元的薪资支持计划收益分配，并确认了与2020年6月30日之前举行的2020年自愿离职计划选举相关的3.07亿美元应计费用。有关更多信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注2。

与2019年第二季度相比，2020年第二季度的燃料和石油支出减少了8.79亿美元，下降了77.4％。按每个ASM计算，与2019年第二季度相比，2020年第二季度的燃料和石油支出下降了49.3％。按美元和每个ASM计算，这些下降的大部分归因于燃料加仑消耗量的大幅减少，其余的下降是由于市场喷气燃料价格的下跌。该公司每加仑的平均经济型喷气燃料成本从2019年第二季度的2.13美元同比下降了37.6％，至2020年第二季度的1.33美元。有关非公认会计准则财务指标的更多详细信息，请参阅关于使用非公认会计准则财务指标和将报告金额与非公认会计准则财务指标对账的附注。这些数字包括2020年第二季度每加仑保费支出0.12美元，没有来自燃料衍生品合约的现金结算，而2019年第二季度的保费支出为每加仑0.05美元，燃料衍生品合约的优惠现金结算为每加仑0.06美元。与2020年1月的最初预测相比，燃油价格的市场下跌使公司2020年第二季度的燃料和石油支出减少了约1.53亿美元。该公司的燃油效率提高了 14.5
45

根据每加仑燃料产生的ASM来衡量，2020年第二季度与去年同期相比的百分比。这主要是由于运力削减，其历史最悠久、燃油效率最低的波音737-700飞机的运营量减少了，再加上由于 COVID-19 疫情，2020年第二季度载荷系数降低。

截至2020年7月16日，从经济角度来看，该公司已签订了与未来预期燃料消耗相关的衍生合约，如下所示：
时期在不同的西德克萨斯中质/布伦特原油、取暖油和墨西哥湾沿岸喷气燃料当量价格水平下，燃料衍生品合约所涵盖的估计燃料消耗的最大百分比 (a)
2020(b)
202159%
202243%
2022年以后20%
(a) 公司的套期保值头寸包括公司认为 “灾难性” 保险的价格。提供的百分比并不表示公司的套期保值覆盖率不惜一切代价e，但代表单一价格的最高承保水平。有关更多信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注4。
(b) 自公司于2020年2月3日更新以来，公司的燃料对冲投资组合没有实质性变化。由于2020年剩余时间的可用座位里程计划仍然存在不确定性，该公司没有提供衍生合约所涵盖的燃料消耗百分比的估算值。此前于2020年2月3日披露的比例为59％。

由于对前期进行了套期会计，公司的累计其他综合收益（亏损）（“AOCI”）金额将在标的燃料衍生品合约结算的未来时期确认为收益。下表显示了公司剩余燃料衍生品合约的估计公允价值（未考虑向交易对手提供或从交易对手收到的现金抵押品的影响——有关更多信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注4），以及截至2020年6月30日AOCI的递延亏损金额，以及这些项目预计结算和/或计入收益的未来时期（百万美元）：
年截至2020年6月30日的燃料衍生品合约的公允价值截至2020年6月30日，AOCI递延的亏损金额（扣除税款）
2020 年的剩余时间$2  $(31) 
202116  (63) 
202251  (29) 
2022年以后38  (7) 
总计$107  $(130) 

假设公司目前的燃料衍生品投资组合没有变化，但包括之前所有尚未结算的燃料衍生品的套期保值活动，并仅考虑与即将结算的套期保值相关的预期净现金收入，公司将提供以下敏感度表，列出截至2020年7月16日按不同原油假设计算的2020年第三季度航空燃料价格以及与结算合约相关的预期溢价成本。
46

每加仑的估计经济燃料价格，包括税收和燃料套期保费 (e)
每桶布伦特原油平均价格2020年第三季度 (c)2020 年第四季度 (d)
$20$.75 - $.85$.60 - $.70
$30$.95 - $1.05$.90 - $1.00
当前市场 (a)$1.20 - $1.30$1.25 - $1.35
$50$1.35 - $1.45$1.45 - $1.55
$60$1.55 - $1.65$1.75 - $1.85
$70$1.70 - $1.80$2.00 - $2.10
估计的每加仑燃料套期保费支出 (b)$.07$.10
预计保费成本 (b)2,400 万美元 2,400 万美元
(a) 截至2020年7月16日，布伦特原油的平均市场价格约为43美元， $44 分别为2020年第三季度和2020年第四季度的每桶。
(b) 每加仑燃料套期保费支出包含在公司上述每加仑经济燃料价格估算值中。
(c) 根据公司现有的燃料衍生品合约和截至2020年7月16日的市场价格，2020年第三季度的GAAP和经济燃料成本估计在每加仑1.20美元至1.30美元之间，包括约2400万美元，合每加仑0.07美元的燃料套期保费支出，不包括燃料衍生品合约的现金结算。参见关于使用非公认会计准则财务指标的说明。
(d) 根据公司现有的燃料衍生品合约和截至2020年7月16日的市场价格，2020年第四季度的GAAP和经济燃料成本估计在每加仑1.25美元至1.35美元之间，包括约2400万美元，合每加仑0.10美元的燃料套期保费支出，不包括燃料衍生品合约的现金结算。参见关于使用非公认会计准则财务指标的说明。
(e) 公司目前的燃料衍生品合约包含以西德克萨斯中质原油和布伦特原油为基础的工具组合；但是，所提供的每加仑经济燃料价格敏感度根据截至2020年7月16日的市场价格假设布伦特原油与成品油之间的关系。

与2019年第二季度相比，2020年第二季度的维护材料和维修费用减少了1.7亿美元，下降了54.8％。按每个ASM计算，维护材料和维修费用持平，原因是美元下降被为应对 COVID-19 疫情而减少的55.3％的产能所抵消。按美元计算，大约60％的下降是由于飞行时数减少导致发动机维护费用降低，其余下降是由于运营减少和部分机队存放在仓库中。

与2019年第二季度相比，2020年第二季度的着陆费和机场租赁费用减少了8200万美元，下降了23.0％。按每个ASM计算，着陆费和机场租赁费用与2019年第二季度相比增长了73.0％，原因是美元下降被为应对 COVID-19 疫情而减少的55.3％的运力所抵消。按美元计算，大部分下降是由于 COVID-19 疫情导致2020年第二季度的航班运营减少。

与2019年第二季度相比，2020年第二季度的折旧和摊销费用增加了1100万美元，增长了3.6％。按每个ASM计算，折旧和摊销费用与2019年第二季度相比增长了130.3％，这主要是由于应对 COVID-19 疫情而产能下降了55.3％。按美元计算，这一增长主要与部署新技术资产有关.

与2019年第二季度相比，2020年第二季度的其他运营支出净额减少了5.48亿美元，下降了71.4％。按每个ASM计算，其他运营费用净额与2019年第二季度相比下降了35.9％。按美元和每个 ASM 计算，下降的主要原因是通过两笔单独的交易将20架飞机回租给第三方。有关更多信息，请参阅公司未经审计的简明合并财务报表附注8。售后回租交易的收益被视为特殊项目，因此不包括在公司的非公认会计准则业绩中。参见备注
47

关于非公认会计准则财务指标的使用以及报告金额与非公认会计准则财务指标的对账，以获取有关非公认会计准则财务指标的更多详细信息。不包括该项目，40％的下降是由于与 COVID-19 疫情相关的收入严重减少所推动的信用卡费用降低，其余的下降来自于支持减少运营和努力减少全权支出，从而节省了各种成本。

其他

其他支出（收入）包括利息支出、资本化利息、利息收入和其他损益。

与2019年第二季度相比，2020年第二季度的利息支出增加了6,500万美元，增长了209.7％，这主要是由于债务余额增加以及注销了公司于2020年第一季度签订并在2020年第二季度全额偿还的364天定期贷款中剩余的未摊销成本900万美元。有关公司2020年第二季度债务交易的更多信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注8。根据目前的未偿债务，该公司目前预计2020年第三季度的利息支出约为1.05亿美元。

与2019年第二季度相比，2020年第二季度的资本化利息减少了200万美元，下降了22.2％，这主要是由于波音在2020年5月之前停止生产该公司未交付的MAX飞机。

与2019年第二季度相比，2020年第二季度的利息收入减少了1500万美元，下降了62.5％，这是由于利率降低，但部分被现金余额的增加所抵消。

其他（收益）亏损，净额主要包括因公司套期保值活动而记录的金额。有关公司套期保值活动的更多信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注4。下表显示了截至2020年6月30日和2019年6月30日的三个月的其他（收益）亏损净额的组成部分：
截至6月30日的三个月
（单位：百万）20202019
当前和未来时期结算的燃料合约对市值的影响$15  $—  
未指定为套期保值的燃料合同的溢价成本11  —  
利率互换协议对按市值计价的影响5  —  
其他1  2  
 $32  $2  
所得税

2020年第二季度，该公司的有效税率约为26.2％，而2019年第二季度为23.5％。第二季度税率上升是由于公司目前预测的2020年全年净亏损的影响，这将使公司能够结转此类亏损，以申请与2015年至2019年纳税年度相关的税款退税，其中一些税率高于本年度。该公司目前估计，其2020年的年度有效税率在27％至29％之间。

截至2020年6月30日的六个月与2019年6月30日的比较

营业收入

截至2020年6月30日的六个月中，客运收入与2019年前六个月相比下降了57亿美元，下降了55.5％。按单位计算，客运收入同比下降34.9％。乘客收入按美元和单位计算的下降主要是由于 COVID-19 疫情的影响，该疫情导致 2020 年 3 月近距离旅行取消的数量前所未有，而且幅度很大
48

在截至2020年6月30日的六个月中，运力减少以及乘客需求和预订量的急剧下降。

截至2020年6月30日的六个月中，货运收入与截至2019年6月30日的六个月相比减少了1000万美元，降幅为11.5％，这主要是由于航班减少以及全球供应链中断导致货运需求减少。

截至2020年6月30日的六个月中，其他收入同比下降1.25亿美元，下降16.9％。
下降的主要原因是来自商业伙伴的收入减少，这是由于经济不确定性和与 COVID-19 疫情相关的广泛限制导致的消费者支出下降所致。

运营费用

与2019年前六个月相比，截至2020年6月30日的六个月的运营支出减少了31亿美元，下降了32.4％，而产能比去年同期下降了31.6％。从历史上看，除了燃料价格的变化外，航空公司运营费用的变化主要是由运力变化或ASM的变化推动的。但是，一旦航班时刻表公布，该公司的运营费用基本上是固定的，由于与 COVID-19 疫情相关的航班时刻表调整，公司的ASM大幅削减。在 COVID-19 疫情期间，航班取消预计将增加单位成本压力，不包括与根据CARES法案获得的补助金相关的任何影响。下表列出了公司在2020年和2019年前六个月的每个ASM的运营费用，随后按每个ASM和美元计算对这些变化的解释：
 截至6月30日的六个月根据 ASM百分比
（以美分为单位，百分比除外）20202019改变改变
工资、工资和福利6.70 ¢5.20 ¢1.50 ¢28.8 %
工资补助，自愿离职，净额(1.47) —  (1.47) n.m。
燃料和石油2.12  2.76  (0.64) (23.2) 
保养材料和维修0.77  0.77  —  —  
着陆费和机场租金1.15  0.89  0.26  29.2  
折旧和摊销1.17  0.77  0.40  51.9  
其他运营费用，净额1.73  1.92  (0.19) (9.9) 
总计12.17 ¢12.31 ¢(0.14)¢(1.1)%

与2019年前六个月相比，2020年前六个月每个ASM的运营支出下降了1.1％。2020年前六个月的单位成本同比下降大部分是由薪资支持计划获得的资金推动的，其中减去了为提供的2020年自愿离职计划累积的应计收入，但由于 COVID-19 疫情导致的产能大幅削减部分抵消。有关更多信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注2。2020年前六个月每个ASM的运营支出，不包括燃料和石油支出、特殊项目和利润分成（非公认会计准则财务指标），同比增长29.6％。有关非公认会计准则财务指标的更多详细信息，请参阅关于使用非公认会计准则财务指标和将报告金额与非公认会计准则财务指标对账的附注。2020年前六个月的单位成本同比增长大部分是由产能降低所致，这是由于 COVID-19 疫情导致的产能大幅减少所致。

与2019年前六个月相比，2020年前六个月的工资、工资和福利支出减少了4.75亿美元，下降了11.7％。按每个ASM计算，2020年前六个月的工资、工资和福利与2019年前六个月相比增长了28.8％，原因是产能下降31.6％足以抵消美元的下降。按美元计算，下降的主要原因是由于公司的净亏损，2020年前六个月没有应计利润分享费用，而2019年前六个月的应计利润分享费用为2.59亿美元。不包括这个项目，大约 60%
49

下降的原因是公司提供的休假计划导致的工资、工资和福利支出的降低，其余的则是由2020年前六个月的运营减少所推动的。

2020年前六个月的工资补助（自愿离职）净额为7.84亿美元的支出抵免，而2019年前六个月没有金额。按每个ASM计算，2020年前六个月的工资补助（自愿离职）净额为1.47美分。作为CARES法案的一部分，公司确认了2020年前六个月的11亿美元薪资支持计划收益分配，以及与2020年6月30日之前举行的2020年自愿离职计划选举相关的3.07亿美元应计费用。有关更多信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注2。

与2019年前六个月相比，2020年前六个月的燃料和石油支出减少了10亿美元，下降了47.6％。按每个ASM计算，与2019年前六个月相比，2020年前六个月的燃料和石油支出下降了23.2％。按美元和每个ASM计算，下降的主要原因是燃料加仑消耗量的大幅减少，其余的下降是由于市场喷气燃料价格的下跌。该公司每加仑的平均经济型喷气燃料成本从2019年前六个月的2.09美元同比下降了17.7％，至2020年前六个月的1.72美元。有关非公认会计准则财务指标的更多详细信息，请参阅关于使用非公认会计准则财务指标和将报告金额与非公认会计准则财务指标对账的附注。这些数字包括2020年前六个月每加仑保费支出0.07美元，没有燃料衍生品合约的现金结算，而2019年前六个月的保费支出为每加仑0.05美元，燃料衍生品合约的优惠现金结算为每加仑0.05美元。根据每加仑燃料产生的ASM来衡量，该公司的燃油效率在2020年前六个月与去年同期相比提高了5.5％。这主要是由于运力削减，其历史最悠久、燃油效率最低的波音737-700飞机的运营量减少了，再加上由于 COVID-19 疫情，2020年前六个月的载荷系数降低。

与2019年前六个月相比，2020年前六个月的维护材料和维修费用减少了1.91亿美元，下降了31.7％。按每个ASM计算，维护材料和维修费用与2019年前六个月持平，原因是产能下降的31.6％抵消了美元的减少。按美元计算，大约60％的下降是由于飞行时数减少导致发动机维护费用降低，其余下降是由于运营减少和部分机队存放在仓库中。

与2019年前六个月相比，2020年前六个月的着陆费和机场租赁费用减少了7700万美元，下降了11.1％。按每个ASM计算，着陆费和机场租赁费用与2019年前六个月相比增长了29.2％，原因是运力下降31.6％足以抵消美元的下降。按美元计算，大部分下降是由于新冠肺炎（COVID-19）疫情导致2020年前六个月的航班运营减少。

与2019年前六个月相比，2020年前六个月的折旧和摊销费用增加了2600万美元，增长了4.3％。按每个ASM计算，折旧和摊销费用与2019年前六个月相比增长了51.9％，这主要是由于为应对 COVID-19 疫情而产能下降了31.6％。按美元计算，大部分增长与新技术资产的部署有关。

与2019年前六个月相比，2020年前六个月的其他运营支出净额减少了5.82亿美元，下降了38.8％。按每个ASM计算，其他运营费用净额与2019年前六个月相比下降了9.9％。按美元和每个 ASM 计算，下降的主要原因是2020年第二季度在两笔单独的交易中将20架飞机回租给第三方。售后回租交易的收益被视为特殊项目，因此不包括在公司的非公认会计准则业绩中。有关非公认会计准则财务指标的更多详细信息，请参阅关于使用非公认会计准则财务指标和将报告金额与非公认会计准则财务指标对账的附注。更多信息请参阅公司未经审计的简明合并财务报表附注8
50

信息。不包括该项目，其余的大部分下降是由于与 COVID-19 疫情相关的收入严重减少所推动的信用卡费用降低。

其他

其他支出（收入）包括利息支出、资本化利息、利息收入和其他损益。

与2019年前六个月相比，2020年前六个月的利息支出增加了6,300万美元，增长了103.3％，这主要是由于2020年前六个月的债务余额增加，以及公司在2020年第一季度签订并在2020年第二季度全额偿还的364天定期贷款中注销了900万美元的剩余未摊销成本。有关2020年前六个月公司债务交易的更多信息。见未经审计的简明合并财务报表附注8。

与2019年前六个月相比，2020年前六个月的资本化利息减少了500万美元，下降了29.4％，这主要是由于波音在2020年5月之前停止生产该公司未交付的MAX飞机。

与2019年前六个月相比，2020年前六个月的利息收入减少了2,100万美元，下降了44.7％，这是由于利率降低，但部分被现金余额的增加所抵消。

其他（收益）亏损，净额主要包括因公司套期保值活动而记录的金额。有关公司套期保值活动的更多信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注4。下表显示了截至2020年6月30日和2019年6月30日的六个月中，其他（收益）亏损净额的组成部分：
截至6月30日的六个月
（单位：百万）20202019
当前和未来时期结算的燃料合约对市值的影响$17  $—  
未指定为套期保值的燃料合同的溢价成本11  —  
利率互换协议对按市值计价的影响29  —  
其他3  4  
 $60  $4  

所得税

该公司2020年前六个月的有效税率约为27.0％，而2019年前六个月的有效税率为23.4％。2020年前六个月的较高税率是公司目前预测的2020年全年净亏损的影响造成的，这将使公司能够结转此类亏损，申请与2015年至2019年纳税年度相关的税款退税，其中一些税率高于本年度。

51

报告金额与非公认会计准则财务指标（不包括特殊项目）的对账（未经审计）
（以百万计，每股金额和每个 ASM 金额除外）
截至6月30日的三个月百分比截至6月30日的六个月百分比
 20202019改变20202019改变
未对冲的燃料和石油开支$254  $1,138  $1,100  $2,144   
加：指定为套期保值的燃料合同的溢价成本13  28  38  55  
扣除：燃料和石油支出中包含的燃料套期保值收益，净额(10) (30)  (10) (47)  
燃料和石油费用，如报告所示$257  $1,136  $1,128  $2,152  
加：本期结算但亏损已从AOCI (a) 中重新归类的合同10  —  10  —  
添加：未指定为套期保值的燃料合同的溢价成本11  —  11  —  
燃料和石油费用，不包括特殊项目（经济）$278  $1,136  (75.5)%$1,149  $2,152  (46.6)%
报告的总运营费用$2,135  $4,941   $6,479  $9,586   
添加：工资支持计划，自愿离职，净额784  —  784  —  
加：本期结算但亏损已从AOCI (a) 中重新归类的合同10  —   10  —   
添加：未指定为套期保值的燃料合同的溢价成本11  —   11  —   
添加：飞机售后回租交易的收益222  —  222  —  
运营费用总额，不包括特殊项目$3,162  $4,941  (36.0)%$7,506  $9,586  (21.7)%
报告的营业收入（亏损）$(1,127) $968   $(1,237) $1,473   
扣除：工资支持计划，自愿离职，净额(784) —  (784) —  
扣除：本期结算但损失已从AOCI (a) 中重新归类的合同(10) —   (10) —   
扣除：未指定为套期保值的燃料合同的保费成本(11) —   (11) —   
扣除：飞机售后回租交易的收益(222) —  (222) —  
营业收入（亏损），不包括特殊项目$(2,154) $968  n.m。$(2,264) $1,473  n.m。
报告的其他（收益）亏损，净额$32  $2  $60  $4  
扣除：本期和未来时期结算的燃料合同产生的按市值计价的影响 (a)(15) —  (17) —  
扣除：未指定为套期保值的燃料合同的保费成本(11) —  (11) —  
扣除：利率互换协议对按市值计价的影响(5) —  (29) —  
其他（收益）亏损，净额，不包括特殊项目$1  $2  (50.0)%$3  $4  (25.0)%
所得税前收入（亏损），如报告所示$(1,239) $968  $(1,383) $1,472  
扣除：工资支持计划，自愿离职，净额(784) —  (784) —  
扣除：本期结算但损失已从AOCI (a) 中重新归类的合同(10) —  (10) —  
扣除：飞机售后回租交易的收益(222) —  (222) —  
添加：燃料合同在本期和未来时期结算的按市值计价的影响 (a)15  —  17  —  
添加：利率互换协议对按市值计价的影响5  —  29  —  
所得税前收入（亏损），不包括特殊项目$(2,235) $968  n.m。$(2,353) $1,472  n.m。
所得税准备金，如报告所示$(324) $227  $(374) $344  
扣除：燃料和特殊物品的净所得（亏损）税收影响，不包括GAAP与非GAAP税率的差异（b）(327) —  (319) —  
扣除：GAAP 与非 GAAP 税率的差异 (c)(83) —  (82) —  
所得税准备金，净额，不包括特殊项目$(734) $227  n.m。$(775) $344  n.m。
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报告的净收益（亏损）$(915) $741  $(1,009) $1,128  
扣除：工资支持计划，自愿离职，净额(784) —  (784) —  
扣除：本期结算但损失已从AOCI (a) 中重新归类的合同(10) —  (10) —  
添加：燃料合同在本期和未来时期结算的按市值计价的影响 (a)15  —  17  —  
扣除：飞机售后回租交易的收益(222) —  (222) —  
添加：利率互换协议对按市值计价的影响5  —  29  —  
添加：特殊项目的净收益（亏损）税收影响，不包括GAAP与非GAAP税率的差异（b） 327  —  319  —  
添加：GAAP 与非 GAAP 税率的差异 (c)83  —  82  —  
净收益（亏损），不包括特殊项目$(1,501) $741  n.m。$(1,578) $1,128  n.m。
报告显示，摊薄后的每股净收益（亏损）$(1.63) $1.37  $(1.87) $2.06  
扣除：特殊物品的影响(1.76) —  (1.78) —  
扣除：上述燃料合约净收益（亏损）除以稀释份额的净影响(0.02) —  (0.02) —  
添加：特殊项目的净收益（亏损）税收影响，不包括GAAP与非GAAP税率的差异（b）0.59  —  0.59  —  
添加：GAAP 与非 GAAP 税率的差异 (c)0.15  —  0.15  —  
摊薄后的每股净收益（亏损），不包括特殊项目$(2.67) $1.37  n.m。$(2.93) $2.06  n.m。
每个 ASM 的运营费用（美分）11.94 ¢12.36 ¢12.17 ¢12.31 ¢
增加：特殊物品的影响5.62  —  1.89  —  
扣除：燃料和机油费用除以 ASM(1.44) (2.84) (2.12) (2.76) 
扣除：利润分享费用除以 ASM—  (0.43) —  (0.34) 
每个 ASM 的运营费用，不包括燃料和石油支出、利润分享和特殊项目（美分）16.12 ¢9.09 ¢77.3%11.94 ¢9.21 ¢29.6%
(a) 更多信息见未经审计的简明合并财务报表附注4。
(b) 每项特殊项目的税额按公司在适用期内的有效税率计算，并在该细列项目中总计。
(c) 与公认会计准则和非公认会计准则税率差异相关的调整，主要是由于工资支持计划被排除在特殊项目之外，并反映了将2020年全年预计净亏损用于申请与2015至2019年纳税年度相关的先前已缴现金税退税的预期收益，其中一些现金税的税率高于本年度。

53

关于使用非公认会计准则财务指标的说明

公司未经审计的简明合并财务报表是根据美国普遍接受的会计原则（“GAAP”）编制的。这些公认会计准则财务报表可能包括（i）未实现的非现金调整和重新分类，这可能是根据与衍生工具和套期保值相关的会计公告做出的会计要求和选择的结果，以及（ii）公司认为本质上不寻常和/或罕见的其他费用和收益，因此可能难以与其先前或未来的业绩进行比较。

因此，公司还在本文件中提供的财务信息不是根据公认会计原则编制的，因此不应被视为根据公认会计原则编制的信息的替代信息。公司提供补充的非公认会计准则财务信息（也称为 “不包括特殊项目”），包括其所谓的 “经济” 业绩，公司管理层利用这些业绩来评估其持续的财务业绩，公司认为作为其GAAP业绩的补充信息，为投资者提供了额外的见解。提供的与公司按经济燃料成本计算的业绩相关的非公认会计准则指标包括非公认会计准则的燃料和石油支出；非公认会计准则的总运营支出；非公认会计准则的营业收入（亏损）；其他（收益）亏损，净额，非公认会计准则；所得税前收益（亏损），非公认会计准则；净收益（亏损）；净收益（亏损），非公认会计准则；净收益（亏损）；净收益（亏损），非公认会计准则；净收益（亏损）；净收益（亏损），非公认会计准则；净收益（亏损）；净收益（亏损），非公认会计准则（净收益）；净收益（亏损）每股亏损），摊薄，非公认会计准则；以及每股ASM的运营费用，非公认会计准则，不包括燃料和石油支出和利润分成（美分）。该公司的经济燃料和石油支出业绩与公认会计准则的不同之处在于，它们仅包括燃料对冲合约的实际现金结算——所有这些都反映在结算期间的燃料和石油支出中。因此，公司以及其他一些使用燃料套期保值的航空公司历来使用经济基础上的燃料和石油支出，因为这反映了公司在适用期内的实际燃料净现金支出，包括已结算的燃料衍生品合约。在合同结算期间，与被指定为套期保值的期权合约相关的任何净溢价成本均反映为燃料和石油支出的组成部分，无论是出于公认会计原则还是非公认会计准则（包括经济）目的。公司认为，这些经济业绩可以进一步了解公司的燃料套期保值对其经营业绩和流动性的影响，因为这些业绩不包括根据衍生工具相关会计指导在公认会计准则中记录的未实现的非现金调整和重新分类，它们反映了燃料和石油支出中与燃料衍生合约相关的所有现金结算。这使公司的管理层以及投资者和分析师在考虑了管理燃料支出的所有努力后，能够持续评估公司的同比或同比经营业绩。但是，由于这些衡量标准不是根据公认会计原则确定的，因此此类衡量标准容易受到不同的计算，而且并非所有公司都以相同的方式计算这些指标。因此，提出的上述措施可能无法与其他公司提出的类似标题的措施直接比较。

有关（i）公司的燃料对冲计划、（ii）衍生工具会计要求以及（iii）衍生工具的套期保值无效和/或按市值计价收益或损失的原因的更多信息包含在公司截至2019年12月31日财年的10-K表年度报告和未经审计的简明合并财务报表附注4中。

公司在适用时期内的GAAP业绩可能包括其他也被视为 “特殊项目” 的费用或福利，公司认为这些费用或福利使其业绩难以与前期、预期的未来时期或行业趋势进行比较。已对确定为非公认会计准则（或不包括特殊项目）的财务指标进行了调整，将特殊项目排除在外。特殊物品包括：
1.与CARES法案下的薪资支持计划相关的收益，用于支付员工的工资、工资和福利，以及与2020年6月30日接受自愿离职计划提议的员工相关的2020年自愿离职计划应计特殊解雇补助金；
2.与向第三方回租十架波音737-800飞机和十架波音737 MAX 8飞机相关的收益；以及
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3.与十二份远期起始利率互换协议相关的未实现亏损。在2020年第一季度和第二季度，与十二架737 MAX 8飞机租赁（原定于2020年6月至2020年9月交付）相关的利率互换协议被取消，原因是预定交付范围不再可能，导致收益按市值计价的变化被记录下来。

由于管理层认为特殊项目可能会扭曲与公司作为航空公司的持续业绩相关的趋势，因此公司认为，通过补充列报不包括特殊项目影响的业绩，可以增强对其财务业绩的评估，从而增强与不包括此类项目的前一时期业绩的一致性和可比性，并作为评估未来时期经营业绩的基础。通常提供以下衡量标准（不包括特殊项目），供公司管理层、分析师和投资者用来增强同比业绩和行业趋势的可比性：非公认会计准则的燃料和石油支出；非公认会计准则的总运营支出；非公认会计准则的营业收入（亏损）；非公认会计准则的其他（收益）亏损；所得税前收入（亏损），非公认会计准则；所得税准备金，净额，不包括特殊项目；非公认会计准则净收益（亏损）；摊薄后的每股净收益（亏损），非公认会计准则；以及每股ASM的运营费用，非公认会计准则，不包括燃料和石油支出以及利润分成（美分）。

该公司还使用并提供了平均现金消耗和平均每日核心现金消耗。平均现金消耗是一项非公认会计准则财务指标。鉴于疫情的负面财务影响，现金消耗是大多数美国航空公司于2020年开始提供的一项补充措施，用于衡量流动性。在截至2020年6月30日的三个月中，平均每日核心现金消耗约为2300万美元，计算方法为非公认会计准则所得税前亏损22亿美元（如上述非公认会计准则对账所示），经折旧和摊销费用调整后的3.13亿美元；资本支出1.13亿美元；调整后的摊销还本付息支出约3,900万美元；除以该期间的91天。该公司利用平均每日核心现金消耗来监控其核心业务的业绩，以此来衡量其实现可持续现金和利润收支平衡业绩的能力。

鉴于公司的现金消耗计算来自所得税前亏损（非公认会计准则），因此公司在计算平均核心现金消耗时不包括以下项目：融资交易；薪资支持计划收益；供应商收益和其他营运资金变动。现金消耗方法因航空公司而异，通过使用根据营运资金变化进行调整的现金消耗计算，公司2020年第二季度平均每日核心现金消耗为2300万美元，可能会有重大差异。采用另一种现金消耗方法，该方法会根据营运资金的变化等项目进行调整，公司2020年第二季度的每日现金消耗约为1,400万美元。

尽管公司历来提供非公认会计准则投资资本回报率（“ROIC”）的计算方法，供管理层用来衡量公司相对于业务投资资本的回报的有效性，但公司选择不在此10-Q表格中列报投资回报率，预计在运营环境恢复正常以使公司恢复营业收入而不是营业亏损之前不会再次公布投资回报率。COVID-19 疫情对乘客需求和预订量产生了重大不利影响，从而对营业收入和运营现金流产生了重大和不利影响。结果，管理层不再关注投资回报率，转而专注于通过降低成本、融资、售后回租交易和证券发行来增强公司的流动性。在这种环境下，管理层认为投资回报率不是衡量财务业绩的有意义的指标，管理层也没有使用它来评估当前环境中的业务。有关公司流动性的讨论，请参阅流动性和资本资源。

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流动性和资本资源

COVID-19 疫情对美国旅游业的巨大影响给包括公司在内的整个航空业造成了紧急的流动性危机。但是，由于公司资产负债表杠杆率低、未支配资产基础庞大以及投资级信用评级，公司得以在2020年第一和第二季度快速获得更多流动性，原因是客户取消订单激增，销售和收入下降，同时公司继续面临巨额固定运营支出。有关 COVID-19 疫情的影响、已完成的交易以及公司根据《CARES法》获得和可获得的援助的更多信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注2和附注8。航空旅行需求恢复所需的时间仍然存在很多不确定性，该公司将继续评估其近期和短期的流动性需求。该公司还继续评估各种来源和选项，包括公共、私人和政府债务和股权融资，以增加其流动性，并认为鉴于当前的市场状况，它有机会这样做。

截至2020年6月30日的三个月，经营活动提供的净现金为8.97亿美元，而去年同期经营活动提供的净现金为9.66亿美元。在截至2020年6月30日的六个月中，经营活动提供的净现金为5.2亿美元，而截至2019年6月30日的六个月中，经营活动提供的净现金为21亿美元。截至2020年6月30日的六个月中，运营现金流主要受到空中交通负债增加14亿美元的影响。空中交通责任的增加是由于公司因 COVID-19 疫情而导致的客户取消航班的数量明显增加。由于公司向员工支付了2019年6.67亿美元的利润分配，公司的净亏损（经非现金项目调整后）以及应付账款和应计费用减少了9,000万美元，客票销售下降导致的乘客消费税和分部费用应付金额大幅下降以及CARES法案规定暂停征收某些机票税，部分抵消了这些损失。作为CARES法案的一部分获得的20亿美元工资支持计划补助金，其中11亿美元用于抵消合格成本，以及2020年自愿离职计划的3.07亿美元应计预期成本，部分抵消了这些补助金。在截至2019年6月30日的六个月中，除了公司的净收入（经非现金项目调整后）外，由于未来旅行的预订和向业务合作伙伴出售忠诚度积分，空中交通负债增加了9.14亿美元。经营活动提供的净现金主要用于为资本支出融资、偿还债务和提供营运资金。从历史上看，公司还使用运营提供的净现金为股票回购提供资金和支付股息；但是，由于与CARES法案相关的限制，这些股东回报活动已暂停。有关更多信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注2。

在截至2020年6月30日的三个月中，投资活动提供的净现金为3.32亿美元，而去年同期用于投资活动的净现金为2.52亿美元。在截至2020年6月30日的六个月中，投资活动提供的净现金总额为3.27亿美元，而去年同期的使用量为8700万美元。这两年的投资活动包括资本支出以及公司短期和非流动投资余额的变化。该公司从20架飞机的售后回租交易中筹集了8.15亿美元（有关售后回租交易的更多详情，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注8），并在截至2020年6月30日的六个月中获得了4.28亿美元的供应商收益，公司认为这抵消了其2020年的年度飞机资本支出。有关更多信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注12。在截至2020年6月30日的六个月中，资本支出为3.36亿美元，其中大部分包括正在进行的技术项目、机场和其他设施建设项目，以及与交付给公司的新飞机相关的进度付款。相比之下，去年同期的资本支出为3.9亿美元，其中大部分来自正在进行的技术项目。资本支出同比下降，这主要是由于技术项目支出减少，以及自2019年6月30日以来有几个项目投入使用。该公司已经足以抵消其原定2020年约14亿美元至15亿美元的年度资本支出，这主要是由于其与波音签订了2020年和2021年机队交付协议、售后回租交易的收益，以及原计划于今年进行的大多数资本投资项目的取消或延期。鉴于当前的环境，公司和波音
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同意了一项安排，要求公司在2021年12月31日之前交付的飞机不超过48架。该公司和波音公司已同意在未来几个月内做出合理的努力，以商定反映这一安排的新交付时间表。该公司将继续与波音合作，审查其飞机订单簿，并随着与MAX停飞和 COVID-19 疫情有关的情况的演变，进一步调整交付时间表和资本支出。有关更多信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注2和12。在截至2020年6月30日的六个月中，公司的短期和非流动投资交易导致净现金流出5.8亿美元，而去年同期的净现金流入为3.03亿美元。

截至2020年6月30日的三个月，融资活动提供的净现金为72亿美元，而去年同期用于融资活动的净现金为6.12亿美元。在截至2020年6月30日的六个月中，融资活动提供的净现金为90亿美元，而去年同期用于融资活动的净现金为14亿美元。在截至2020年6月30日的六个月中，公司借入了123亿美元，其中包括通过364天定期贷款信贷额度协议（“364天信贷协议”）借入的37亿美元，2022年8月到期的现有10亿美元循环信贷额度（“循环信贷协议”）下的10亿美元，通过2030年到期的2.65％的优先无抵押票据借入5亿美元，通过2025年到期的1.25％可转换优先票据借款，12.5亿美元至4.75％的2023年到期票据，12.5亿美元至5.25％的2025年到期票据，13亿美元至5.125％的到期票据2027年，根据CARES法案，薪资支持计划贷款收入为8.5亿美元，通过飞机担保的定期贷款获得1.97亿美元的贷款。通过公开发行80,500,000股普通股，又筹集了23亿美元。2020年第二季度偿还了根据364天信贷协议借入的所有37亿美元以及根据循环信贷协议提取的10亿美元的全额还款，部分抵消了这些融资。有关公司债务协议的更多信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注8。在2020年的前六个月中，公司还回购了4.51亿美元的已发行普通股，向股东支付了1.88亿美元的现金分红，并偿还了2.37亿美元的债务和融资租赁债务。该公司预计将在2020年剩余时间内偿还约5.96亿美元的债务和融资租赁债务。在截至2019年6月30日的六个月中，公司回购了9.5亿美元的已发行普通股，向股东支付了2.76亿美元的现金分红，并偿还了1.75亿美元的债务和融资租赁债务。

自3月以来，该公司已将2020年的年度支出与最初的计划相比减少了70多亿美元。2020年第二季度的平均核心现金消耗减少了近一半，从4月份的约9亿美元，即每天3000万美元，降至6月份的约5亿美元，即每天1,600万美元，导致2020年第二季度平均每天核心现金消耗为2300万美元，这主要是由于收入趋势的加强。由于收入趋势疲软，该公司2020年7月的平均核心现金消耗目前估计约为1,800万美元，高于6月份。由于趋势逆转，该公司正在重新评估其2020年8月和9月的产能计划，以改善2020年第三季度的平均每日核心现金消耗，目前估计与2020年第二季度每天2300万美元的平均每日核心现金消耗持平。鉴于疫情的负面财务影响，现金消耗是大多数美国航空公司于2020年开始提供的一项补充措施，用于衡量流动性。平均核心现金消耗的计算方法为：经折旧和摊销费用调整后的所得税前亏损（非公认会计准则）；资本支出；调整后的摊销还本付息支出；除以该期间的91天。该公司利用平均每日核心现金消耗来监控其核心业务的业绩，以此来衡量其实现可持续现金和利润收支平衡业绩的能力。有关非公认会计准则财务指标的更多详细信息，请参阅关于使用非公认会计准则财务指标和将报告金额与非公认会计准则财务指标对账的附注。

鉴于公司的现金消耗计算来自所得税前亏损（非公认会计准则），因此公司在计算平均核心现金消耗时不包括以下项目：融资交易；薪资支持计划收益；供应商收益和其他营运资金变动。现金消耗方法因航空公司而异，通过使用根据营运资金变化进行调整的现金消耗计算，公司2020年第二季度平均每日核心现金消耗为2300万美元，可能会有重大差异。采用另一种现金消耗方法，该方法会根据营运资金的变化等项目进行调整，公司2020年第二季度的每日现金消耗约为1,400万美元。
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该公司是 “知名的经验丰富的发行人”，拥有有效的上架注册声明，登记了不确定金额的债务和股权证券，供未来销售。公司目前打算将本现成注册声明中任何未来证券销售的收益用于一般公司用途。

根据其循环信贷协议，该公司可以获得10亿美元。循环信贷协议具有手风琴的特点，这将使公司能够将该贷款的规模扩大到15亿美元，前提是购买增量承诺等。该贷款的利息基于公司在借款时的信用评级。按照公司目前的评级，利息成本将为伦敦银行同业拆借利率加上200.0个基点的利差。该融资机制包含一项财务契约，要求调整后的税前收入与固定债务的最低承保比率（如定义）。但是，在2021年3月31日之前，公司在履行该财务契约时有假期。该融资机制还包含一项财务契约，即根据循环信贷协议，始终保持25亿美元的无限制现金和现金等价物。截至2020年6月30日，公司遵守了该契约，循环信贷协议下没有未清款项。

2020年3月17日，穆迪将公司的信用评级从 “A3” 下调至 “Baa1”。2020年3月18日，标准普尔将公司的信用评级从 “BBB+” 下调至 “BBB”。2020年4月10日，惠誉将公司的信用评级从 “A-” 下调至 “BBB+”。该公司的投资评级下调是基于该公司的信用风险水平因为 COVID-19 疫情的财务影响而增加。有关 COVID-19 疫情影响的更多信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注2。

尽管由于公司最近的重大融资活动，截至2020年6月30日情况并非如此，但该公司历来存在营运资金赤字，其流动负债超过其流动资产。这在航空业中很常见，主要是由于空中交通责任账户的性质所致，该账户与预售机票、可供客户使用的未用资金和忠诚度递延收入有关，后者是客户未来航班的履约义务，不需要将来以现金结算，而且大多不可退款。有关更多信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注6。该公司有多种选择可以兑现其资本和运营承诺，包括截至2020年6月30日的145亿美元的无限制现金和短期投资，以及预期的未来内部产生的运营资金。但是，COVID-19 疫情仍在继续发展，可能会对公司履行其资本和运营承诺的能力产生重大不利影响。有关 COVID-19 疫情影响的更多信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注2。公司将继续考虑各种融资方案，以最大限度地提高流动性并在必要时补充现金需求。

合同义务和或有负债和承诺

根据公司与波音公司的最新协议和目前的规划假设，该公司预计在2021年12月31日之前交付的MAX飞机将不超过48架。尽管该公司和波音公司已同意在未来几个月内做出合理的努力，以商定反映这一安排的新交付时间表，但以下交付时间表反映了现有的合同承诺。除了波音公司交付的飞机外，该公司还与各种第三方签订了租赁16架MAX飞机的协议。随着与MAX停飞和 COVID-19 疫情有关的情况的发展，该公司将继续与波音公司合作，审查其飞机订单簿，并进一步调整交付时间表。该公司不保证当前的估计和时间表是正确的。

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截至2020年6月30日，该公司波音737 MAX 7和737 MAX 8飞机的稳定交付量和选择权如下：
波音公司
最大 7
固定订单		最大 8
固定订单		最多 8 个选项额外的 MAX 8s总计
20207  55  —  16  78  (a)
2021—  45  —  —  45  (b)
2022—  27  14  —  41  
202312  22  23  —  57  
202411  30  23  —  64  
2025—  40  36  —  76  
2026—  —  19  —  19  
30  219  (c)115  16  (d)380  
(a) 2020 年合同细节
波音公司
最大 7
固定订单		最大 8
固定订单		额外的 MAX 8s总计
2019 年合同交付7  20  13  40  
2020 年合同交付—  35  3  38  
2020 年合同总额7  55  16  78  
2020年的合同交付总数包括40架合同飞机，该公司预计将在2019年交付，但由于MAX停飞而未收到这些飞机。

(b) 包括从2019年移至2021年的一架合同飞机交付。
(c) 根据合同中规定的书面事先通知，公司可以灵活地用737 MAX 7代替737 MAX 8的确认订单。
(d) 以租赁方式向各第三方收购。

根据公司截至2020年6月30日的合同义务，并将2019年未交付的40架飞机转移到2020年，公司与这些公司订单相关的资本承诺如下：2020年剩余12亿美元，2021年剩余17亿美元，2022年12亿美元，2023年16亿美元，2024年19亿美元，之后15亿美元。该公司的飞机支出可能会受到MAX飞机停飞状况的进一步影响，因为在联邦航空局撤销订单之前，所有MAX的交付都将暂停。未来交付的时间表尚不确定。

对于与波音的飞机承诺，公司必须提前存入现金押金，用于购买飞机。在飞机交付之前，这些存款在未经审计的简明合并资产负债表中被归类为飞行设备购买合同的存款，在飞机交付之前，先前存入的定期存款将从飞机的最终购买价格中扣除并重新归类为飞行设备。

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下表详细列出了截至2020年6月30日公司机队中飞机的信息：
  平均值
年龄（年）		数字
的飞机		数字
已拥有		数字
已租用
类型座位
737-70014316  496  (a)391  105  
737-8001755  207  190  17  
737 最大 81752  34  (b)21  13  
总计 12  737  602  135  
(a) 包括截至2020年6月30日从现役机队中移除并长期存放的77架波音737下一代飞机。
(b) 截至2019年3月13日，该公司所有34架MAX 8飞机均已停飞，这是为了遵守美国联邦航空局发布的要求所有美国航空公司停飞所有MAX飞机的紧急命令。有关更多信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注12。

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关于前瞻性陈述的警示声明

本10-Q表格包含1933年《证券法》第27A条和1934年《证券交易法》第21E条所指的 “前瞻性陈述”。前瞻性陈述基于并包括有关公司的估计、预期、信念、意图和未来战略以及这些前瞻性陈述所依据的假设的陈述。特定的前瞻性陈述可以通过以下事实来识别：它们与历史或当前事实不完全相关，包括但不限于与以下内容相关的陈述：

•公司的财务和运营前景、预测和预期，包括潜在因素和假设，特别是有关 COVID-19 疫情影响和MAX恢复服务时机的假设；
•公司的机队和运力计划和预期，包括潜在因素和假设，特别是 COVID-19 疫情对需求和预订的影响；
•根据CARES法案下的工资支持计划，公司对未来收入的预期；
•公司对自愿休假计划的目标和期望；
•公司与MAX恢复服役相关的计划和预期以及相关的机队计划和假设，包括与其机队订单有关的计划和假设；
•公司的运营和财务举措以及相关计划和预期，包括与其全球分销系统及相关联盟和能力有关的计划和预期；
•公司的网络计划；
•公司与燃料成本相关的计划、预期和估计，以及公司对与航空燃料价格变动相关的风险的相关管理，包括估算所依据的假设；
•公司对资本支出、每日现金消耗和流动性的预期，包括其履行持续资本、运营和其他义务的能力，以及公司对资金的预期需求和来源；
•公司对市场风险的评估；以及
•公司与法律和监管程序相关的计划和期望。

尽管管理层认为这些前瞻性陈述在发表时是合理的，但前瞻性陈述并不能保证未来的表现，并且涉及难以预测的风险和不确定性。因此，实际业绩可能与公司前瞻性陈述、历史经验或公司当前预期所表达或表明的结果存在重大差异。可能导致这些差异的因素包括：

•COVID-19 疫情的范围，包括 COVID-19 疫情的持续时间、传播、严重程度和任何复发；相关政府命令和限制的持续时间和范围；公司为解决客户和员工健康问题而自行实施的相关限制措施的持续时间和范围；COVID-19 疫情对航空旅行总体需求和公司相关业务计划和决策的影响程度；以及 COVID-19 疫情对公司获得资金的任何负面影响；
•经济状况、政府行动、极端或恶劣天气和自然灾害、对恐怖主义或战争的恐惧、竞争对手的行动、燃油价格、消费者看法以及公司无法控制的其他因素对消费者行为以及公司的经营和业务决策、计划、战略和结果的影响；
•公司与参与美国财政部薪资支持计划相关的义务和限制的影响，包括与其向美国财政部贷款和向美国财政部发行的认股权证相关的限制和义务，以及美国财政部根据薪资支持计划以可能对公司造成重大不利的方式修改文件或要求新的或额外的工资支持条件的权利；
•公司决定从美国财政部获得额外贷款，以及任何额外限制对公司经营业务方式的影响；
•制定或通过未来的法律、法规和法规，解释或执行影响薪资支持计划文件的条款或适用并可能对公司产生重大不利影响的现行和未来的法律、法规和法规；
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•在737 MAX恢复服务的时间以及公司运营和财务假设及决策的任何相关变化方面，公司对波音和美国联邦航空局的依赖；
•该公司在机队订单簿和交付时间表方面对波音的依赖；
•公司对其他第三方的依赖，以及任何第三方延迟或不履行对公司运营和经营业绩的影响；
•燃油价格变动、燃油价格波动、公司用于套期保值航空燃料的大宗商品的波动性以及公司燃料对冲策略和头寸的任何变化对公司业务计划和经营业绩的影响；
•劳动事务对公司经营业绩、业务决策、计划和战略的影响；以及
•公司向美国证券交易委员会提交的文件中列出的其他因素，包括公司截至2019年12月31日止年度的10-K表年度报告以及截至2020年6月30日的季度10-Q表季度报告中在 “风险因素” 标题下讨论的详细因素。

应谨慎行事，不要过分依赖公司的前瞻性陈述，这些陈述仅代表公司截至本报告提交之日的观点。公司没有义务公开更新或修改任何前瞻性陈述，无论是由于新信息、未来事件还是其他原因。

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第 3 项。 关于市场风险的定量和定性披露

套期保值

正如未经审计的简明合并财务报表附注4所述，公司努力以尽可能低的价格收购航空燃料，并通过使用金融衍生工具的燃料套期保值计划来减少运营支出的波动。截至2020年6月30日，未偿合同的估计公允价值为1.07亿美元的资产。

公司与燃料衍生工具相关的信用风险敞口由公司处于资产状况的合约的公允价值表示。在这种情况下，如果协议对手不履行协议，这些未偿还的工具会使公司面临信用损失。截至2020年6月30日，公司与九个交易对手签订了协议，将持有的衍生品作为资产。为了管理信用风险，公司根据信用评级选择并定期审查交易对手，限制其对每个交易对手的风险敞口，并监控燃料对冲计划的市场地位及其在每个交易对手中的相对市场地位。但是，如果这些交易对手中的一个或多个对手对公司负有责任并且无法履行其义务，则与该交易对手签订的任何未平仓衍生品合约都可能被提前终止，这可能会给公司造成巨额损失。截至2020年6月30日，公司与所有活跃交易对手签订了协议，其中包含提前终止权和/或双边抵押条款，根据这些条款，如果市场风险敞口超过根据交易对手的信用评级规定的门槛金额，则需要提供担保。该公司还与交易对手签订了协议，根据这些协议，每当与这些交易对手相关的衍生品的净公允价值超过特定阈值时，都必须将现金存款和/或信用证作为抵押品过账。
 
截至2020年6月30日，公司根据其未偿还的燃料衍生工具投资组合从交易对手那里持有3200万美元的现金抵押存款。由于截至2020年6月30日持有的衍生品类型，公司没有现金抵押品敞口。见未经审计的简明合并财务报表附注4。

该公司还面临风险，即其用于对冲燃油价格波动的燃料衍生品无法提供足够的保护。该公司发现，西德克萨斯中质原油、布伦特原油等大宗商品中的金融衍生工具以及取暖油和无铅汽油等成品油可用于减少其受航空燃料价格波动的影响。此外，为了增加进一步的保护，公司可能会在短期内定期购买航空燃料衍生品。航空燃料在有组织的期货交易所的交易并不广泛，因此，在未来大约24个月的时间内，直接对航空燃料进行套期保值的机会有限。

金融市场风险

该公司目前与处理客户使用美国运通、Discover和万事达卡/Visa购买机票而产生的信用卡交易的组织签订了协议。信用卡处理商面临与购买旅行机票相关的财务风险，因为信用卡处理商通常会在购买完成后不久将与购买相关的现金转给公司，但航空旅行通常在此之后发生；因此，如果公司最终不提供航空旅行，处理者将承担责任。根据这些处理协议，根据规定的条件，可能需要向交易对手公布越来越多的现金储备。截至2020年6月30日，没有为此目的预留现金。

该公司的大多数销售交易都由大通支付科技处理。如果Chase Paymentech处理的退单达到一定水平，则预售票的收益可能会被扣留并用于建立储备账户，以支付此类退款和可能发生的任何其他有争议的费用。此外，如果公司的信用评级降至指定水平，则需要建立现金储备
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低于投资等级。现金储备要求基于公司的公共债务评级和公司空中交通负债的相应百分比。截至2020年6月30日，没有任何阻碍措施。

有关市场风险的更多信息，请参阅公司截至2019年12月31日止年度的10-K表年度报告中的第7A项 “市场风险的定量和定性披露”；有关公司燃料衍生工具的更多信息，请参阅本10-Q表中未经审计的简明合并财务报表附注4。

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第 4 项。 控制和程序

披露控制和程序

公司维持披露控制和程序（定义见1934年《证券交易法》（“交易法”）第13a-15（e）条），旨在合理保证公司在根据《交易法》提交或提交的报告中要求披露的信息将在证券交易委员会规则和表格规定的期限内记录、处理、汇总和报告。其中包括旨在确保收集这些信息并酌情传达给公司管理层（包括首席执行官和首席财务官）的控制措施和程序，以便及时就所需的披露做出决定。管理层在首席执行官兼首席财务官的参与下，评估了截至2020年6月30日的公司披露控制和程序的有效性。根据该评估，公司首席执行官兼首席财务官得出结论，公司的披露控制和程序自2020年6月30日起生效，保证水平合理。

财务报告内部控制的变化

在截至2020年6月30日的财政季度中，公司对财务报告的内部控制（定义见《交易法》第13a-15（f）条）没有发生任何对公司财务报告的内部控制产生重大影响或合理可能产生重大影响的变化。



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第二部分。其他信息

第 1 项。 法律诉讼

2015年6月30日，美国司法部（“DOJ”）向该公司发布了民事调查要求（“CID”）。CID寻求从2010年1月到CID成立之日有关公司能力的信息和文件，包括公开声明和与第三方就容量进行的沟通。2015年6月，该公司还收到了康涅狄格州总检察长的一封信，要求提供有关容量的信息。该公司正在与司法部刑事调查局和州调查局充分合作。

此外，2015年7月1日，美国纽约南区地方法院代表假定类别的消费者向美国纽约南区地方法院提起诉讼，指控该公司、美国航空、达美航空和联合航空串通限制运力并维持更高的票价，违反了《谢尔曼法案》第1条。此后，美国加利福尼亚中区、加利福尼亚北区、哥伦比亚特区、佛罗里达中区、佛罗里达州南区、乔治亚北区、伊利诺伊州北区、印第安纳州南区、印第安纳州南区、路易斯安那州东区、明尼苏达特区、新泽西特区、纽约东区、新泽西州南区地方法院提出了许多类似的集体诉讼约克，北部中区卡罗来纳州、俄克拉荷马特区、宾夕法尼亚东区、德克萨斯州北区、佛蒙特州和威斯康星州东区。2015 年 10 月 13 日，多地区诉讼司法小组将案件集中到哥伦比亚特区的美国地方法院。2016年3月25日，原告在合并案件中提起了合并修正申诉，指控被告从2009年至今密谋限制能力。原告试图代表从2011年7月1日至今在被告航空公司购买国内航空旅行机票的一类人提出索赔。他们寻求三倍赔偿、禁令救济以及律师费和开支。2016年5月11日，被告提出驳回合并修正申诉的动议，2016年10月28日，法院驳回了该动议。2017年12月20日，公司达成协议，与从2011年7月1日至和解之日购买国内航空运输服务的所有人员的拟议类别和解这些案件。该公司同意支付1500万美元，并按照和解协议的规定与原告提供某些合作。法院于2018年1月3日初步批准了和解协议，原告向拟议的和解类别发出了通知。法院于2019年3月22日举行了公平听证会，并于2019年5月9日发布命令，最终批准和解协议。2019年6月10日，三名反对者向美国哥伦比亚特区巡回上诉法院提交了上诉通知书。其中两名反对者驳回了他们的上诉，公司和其他和解方动议驳回剩余的上诉，因为地区法院没有证明批准令是可上诉的。在地方法院于2019年11月6日驳回了其余反对者要求将批准令认证为最终可上诉令的请求后，反对者要求上诉法院驳回他们的上诉。上诉法院已指示当事各方简要介绍管辖权问题以及异议人对和解的异议的是非曲直。其余被告的案件仍在继续。该公司否认所有不当行为的指控。

2019年7月11日，位于谢尔曼的美国德克萨斯州东区地方法院对波音和该公司提起诉讼，指控其违反联邦和州法律，并寻求集体诉讼认证。该投诉称，波音和该公司串通隐瞒MAX飞机的缺陷，违反了《受敲诈者影响和腐败组织法》（“RICO”），还根据相同的指控事实提出了相关的州法律索赔。该申诉代表在2017年8月29日至2019年3月13日期间从公司或美国航空购买航空旅行机票的假定类别的乘客寻求赔偿。投诉通常寻求金钱赔偿、公平金钱救济、禁令救济、宣告性救济以及律师费和其他费用。2019年9月13日，公司提出动议，要求驳回申诉并驳回某些集体指控。波音也采取了解雇行动。2020年2月14日，初审法院发布了一项裁决，部分批准并部分驳回了驳回申诉的动议。初审法院的命令除其他外：（i）无偏见地驳回了原告在回应动议时放弃的各种州法律索赔；（ii）有偏见地驳回了其余的州法律索赔，包括隐瞒欺诈、虚假陈述欺诈和疏忽失实陈述，理由是联邦法律
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优先于这些索赔，并且（iii）认定原告缺乏第三条的资格来推行原告关于RICO伤害的理论之一。该命令驳回了以第二种RICO伤害理论为前提的两项RICO索赔的驳回动议，并驳回了在申诉阶段驳回集体指控的动议。探索正在进行中。该公司否认所有不当行为指控，包括投诉中未被驳回的指控。该公司认为原告的立场没有法律依据，并打算大力为自己辩护。

2020年2月19日，位于达拉斯的美国德克萨斯州北区地方法院对该公司及其某些高管提起诉讼，指控违反联邦证券法，并寻求集体诉讼认证。该案的首席原告已被任命，并于2020年7月2日提出了修改后的申诉。修正后的申诉代表在2017年2月7日至2020年1月29日期间购买公司普通股的假定类别的人寻求赔偿。修订后的投诉根据《证券交易法》第10（b）和20条提出索赔，并指控公司就公司的安全和维护做法及其对联邦法规和要求的遵守情况向投资者作了重大错误陈述。修订后的申诉通常要求金钱赔偿、判决前和判决后的利息，以及律师费和其他费用。该公司否认所有不当行为指控，包括修订后的投诉中的指控。该公司认为原告的立场没有法律依据，并打算大力为自己辩护。

2020 年 6 月 22 日，向美国德克萨斯州北区地方法院提起了违反信托义务的衍生诉讼，将公司董事会成员列为被告，将公司列为名义被告。原告指控公司的声誉、商誉和在社区中的地位受到未指明的损害，以及因民事和监管责任以及国防费用而蒙受的损失。诉讼称，这些损害赔偿源于公司涉嫌未能遵守安全和记录维护规定，以及在公开文件中对公司安全做法作出虚假陈述。原告称，该委员会在缺乏诚意的情况下，鲁莽地无视其监督职责。该诉讼尚处于初期阶段，董事会和公司否认了所有不当行为的指控。

公司不时受到正常业务过程中产生的各种法律诉讼和索赔，包括但不限于美国国税局的审查。

公司管理层预计，其当前正在进行的任何法律诉讼的结果或美国国税局迄今为止单独或集体提出的任何拟议调整的结果都不会对公司的财务状况、经营业绩或现金流产生重大不利影响。

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第 1A 项。 风险因素

除下文列出的其他风险因素外，第1A项中披露的因素没有重大变化。公司截至2019年12月31日止年度的10-K表年度报告中的风险因素。

COVID-19 疫情对公司的经营业绩、财务状况和流动性产生了重大不利影响，并将继续对公司经营业绩、财务状况和流动性产生重大不利影响。
 
2019 年底，中国武汉发现了 COVID-19 疫情。此后，COVID-19 疫情在全球范围内蔓延和增长，包括在美国境内。2020 年 3 月，美国总统宣布进入全国紧急状态。COVID-19 疫情对商务和休闲旅行的乘客需求和预订产生了实质性的不利影响，从而对营业收入和运营现金流产生了实质性的不利影响。该公司试图通过降低成本来增加公司的流动性。这些努力包括积极评估所有资本支出、全权支出和短期成本削减或延期的非必要成本；减少公司公布的航班时刻表；储存大量飞机；实施员工自愿休假计划；暂停所有招聘和非合同加薪；将指定执行官的工资和董事会现金预付金减少20％；修改供应商和供应商的付款条款。COVID-19 疫情对公司业务及其财务和运营业绩的影响程度将取决于未来的发展，包括 COVID-19 疫情的持续时间、蔓延、严重程度和任何复发；相关的联邦、州和地方政府命令和限制的持续时间和范围；COVID-19 疫情对航空旅行总体需求的影响程度；以及公司的资本渠道，所有这些都非常不确定，无法预测。
 
COVID-19 疫情促使公共卫生官员建议采取预防措施来减轻病毒的传播。自 COVID-19 疫情爆发以来，联邦、州和地方当局在不同时期制定了措施，例如实施自我检疫要求，发布指令强制企业暂时关闭，限制国际航空旅行，发布就地避难令和类似命令限制人员流动。此外，企业限制了员工的非必要旅行。这些措施抑制了航空旅行需求，扰乱了公司的运营，并对公司的业务产生了重大不利影响。由此产生的航班取消导致了大量现金退款，并向客户发放了旅行积分。2020年3月和2020年第二季度向客户发放的退款总额（不包括税费和相关费用）分别为2.48亿美元和3.22亿美元。此外，由于短期内对旅行的担忧和限制，未来旅行机票的销售受到不利影响。取消和现金退款对公司的收入和流动性产生了负面影响，公司预计这种负面影响将继续下去。如果政府当局延长现有命令或实施旨在减轻 COVID-19 传播的新命令或其他限制措施，或者企业继续限制员工的非必要旅行，或者对旅行的恐惧继续抑制未来的门票销售，则公司将继续受到重大不利影响。

公司的某些员工及其供应商和服务提供商的员工，包括机场和空中交通人员，经检测呈阳性或被怀疑患有 COVID-19。这些案例导致设施关闭，可用人员减少，公司整体运营中断。公司员工或其供应商或服务提供商的员工中出现其他实际或感知的感染风险的情况可能会进一步对公司的运营产生负面影响。如果公司无法有效维持一支具有适当技能和规模的员工队伍、解决与就业有关的事项或与员工或员工代表保持令人满意的关系，也可能受到重大不利影响。
 
此外，吸引和留住乘客的能力在一定程度上取决于公司的看法和声誉，以及公众对旅行，尤其是航空旅行健康和安全的担忧。公司航班上的实际或感知感染风险可能会对公众对航空旅行的舒适度产生重大不利影响，这可能会损害公司的声誉和业务。该公司预计，在对飞机进行消毒和实施额外的卫生相关措施时，将继续产生与 COVID-19 相关的费用
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对飞机进行协议，并采取其他措施来限制其员工和乘客的感染。此外，为了应对未来的疫情，该行业可能会受到更高的健康和卫生要求的约束，这些要求可能代价高昂且需要花费大量时间才能实施。
 
COVID-19 疫情还可能对公司的供应链产生重大不利影响。例如，该公司依赖波音作为其许多飞机零件的唯一供应商。请参阅 “第 1A 项。风险因素——公司目前依赖波音作为公司飞机的唯一制造商。美国联邦航空局进一步长期停飞波音737 MAX飞机，可能会对公司的业务计划、战略和运营业绩产生重大不利影响”，以及公司截至2019年12月31日财年的10-K表年度报告中的 “管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析”，以进一步讨论与公司与波音的关系相关的风险。公司还依赖（i）飞机发动机及某些其他飞机零件、设备和服务的唯一或有限供应商，（ii）第三方供应商，以及（iii）服务提供商。COVID-19 疫情可能导致这些供应商、第三方供应商和服务提供商出现绩效问题、停止运营或破产。如果供应商、第三方供应商或服务提供商无法及时为其产品提供足够的产品或支持，或以其他方式履行对公司的承诺，则公司的运营可能会受到重大不利影响。
 
COVID-19 疫情对金融市场的影响可能会对公司获得资本的机会和资本成本，包括其通过股权或债务融资筹集资金的能力，产生重大不利影响。COVID-19 疫情导致全球金融市场的严重混乱，这对公司普通股的价值及其债务评级产生了负面影响，并可能对公司的流动性产生负面影响。例如，由于 COVID-19 疫情的经济影响，穆迪、标普全球和惠誉在2020年3月和4月下调了公司的高级无抵押债务评级，标普全球和惠誉下调了公司的发行人评级。此外，所有三家评级机构都对该公司的评级进行了审查，以进一步下调评级。如果进一步下调公司的信用评级，或者将总体市场状况归因于公司的评级水平、航空业或公司的更高风险，则公司的资本渠道和任何债务融资的成本都将受到负面影响。公司继续评估短期内额外流动性的潜在来源。未来债务协议的条款可能包括更严格的契约或要求增量抵押品，这可能会影响关键人员的留用并进一步限制公司的业务运营。COVID-19 疫情在多大程度上影响公司的收益和流动性将部分取决于公司成功获得资本的能力。无法保证将来会有债务或股权融资来为公司的债务提供资金，也无法保证这些融资将以符合公司预期的条款提供。
 
COVID-19 疫情也显著增加了经济和需求的不确定性。当前 COVID-19 的爆发和持续传播可能导致全球衰退，这将对公司的中长期财务状况和运营产生进一步的不利影响。从历史上看，不利的美国经济状况推动了旅行模式的变化，包括减少休闲和商务旅行支出。从历史上看，不利的经济条件也阻碍了航空公司提高票价以抵消燃料、劳动力和其他成本上涨的能力，而低票价通常被用来刺激交通。由于采取社交距离和其他减缓病毒传播的政策，美国和其他地区的失业率大幅上升都可能继续对乘客预订产生负面影响，而且这些影响可能会持续很长一段时间。COVID-19 疫情继续迅速发展。COVID-19 疫情的最终影响非常不确定，可能会发生变化。

公司已根据CARES法案下的薪资支持计划与美国财政部签订了资金支持协议；根据这些协议，公司已同意对其业务运营和现金使用方式施加某些限制，这可能会限制公司采取原本可能认为符合公司及其股东最大利益的行动的能力。

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2020年3月27日，CARES法案签署成为法律。根据美国财政部（“财政部”）的决定，《CARES法案》以补助金和贷款的形式向航空公司（例如公司）提供流动性，这些承保损失将危及业务的持续运营。2020年4月，公司与财政部就工资支持计划下的资金支持达成协议。根据本协议，公司已同意对其业务和运营实施某些限制，包括：
•在2021年9月30日之前，公司不得回购其普通股，不得为普通股支付股息或出资；
•在2022年3月24日之前，公司必须对某些高薪员工和高管薪酬施加某些限制，包括限制加薪和解雇后的遣散费或其他福利；
•在2020年9月30日之前，公司不得非自愿解雇或休假（死亡、残疾、原因或某些纪律原因除外）；
•在2020年9月30日之前，公司不得减少员工（执行官除外，或薪资支持计划条款允许的范围）的工资、工资或福利；
•在2022年3月1日之前，公司必须遵守交通部（“DOT”）发布的任何要求，即公司维持交通部认为必要的某些定期航空运输服务，以确保在2020年3月1日之前将服务送达公司所服务的任何地点；以及
•公司必须维护与CARES法案资金相关的某些内部控制和记录，并受额外的报告要求的约束。

这些限制可能要求公司采取或限制采取其认为符合公司及其股东最大利益的行动。例如，这些限制可能要求公司改变其某些业务惯例，冒着公司留住关键人员的能力的风险，并使公司面临额外成本（包括增加的合规成本）。此外，如果公司要参与《CARES法案》规定的额外贷款计划，则可能需要发行额外的认股权证，并受到额外的重大限制。


第 2 项。 未注册的股权证券销售和所得款项的使用

(a) 正如先前披露的那样，关于公司根据《CARES法》获得的资金，自2020年4月以来，公司已根据经修订的1933年《证券法》第4 (a) (2) 条向财政部发行了认股权证，以收购公司多达230万股普通股。该公司预计将发行认股权证以收购大约 2682020年7月下旬，根据同样的豁免，公司向财政部增加了1,000股普通股。有关认股权证的更多信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注2。

(c) 2019年5月15日，公司董事会批准回购公司高达20亿美元的普通股。根据某些条件，包括根据CARES法案对公司的融资限制，可以根据适用的证券法在公开市场或私募市场上进行回购，包括根据市场状况不时进行加速回购交易。该公司宣布已暂停进一步的股票回购活动，直至另行通知。根据目前的股票回购授权，该公司还剩约8.99亿美元。

第 3 项。 优先证券违约

没有

第 4 项。 矿山安全披露
  
不适用

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第 5 项。 其他信息

没有

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第 6 项。展品
3.1
重述的公司成立证书，自2012年5月18日起生效（参照公司截至2012年6月30日的季度10-Q表季度报告（文件编号1-7259）附录3.1纳入）。
3.2
第二份经修订和重述的公司章程，自2016年11月17日起生效（参照公司于2016年11月21日提交的8-K表最新报告（文件编号1-7259）附录3.1纳入）。
4.1
公司与作为受托人的北卡罗来纳州富国银行于2020年5月1日签订的第一份补充契约（参照公司于2020年5月1日提交的8-K表最新报告（文件编号1-7259）附录4.1纳入）。
10.1
波音公司与公司于2011年12月13日签订的第3729号购买协议的补充信函协议，编号为 03729-MISC-2001512。(1)
10.2
波音公司与公司之间于2011年12月13日签订的第3729号购买协议的补充信函协议，日期为2020年4月23日。
10.3
波音公司与公司于2011年12月13日签订的第3729号购买协议的补充信函协议，编号为 6-1162-CJM-039。(1)
31.1
规则 13a-14 (a) 首席执行官的认证。
31.2
规则 13a-14 (a) 首席财务官的认证。
32.1
第 1350 节首席执行官和首席财务官的认证。(2)
101.INSXBRL 实例文档-实例文档未出现在交互式数据文件中，因为其 XBRL 标签嵌入在 Inline XBRL 文档中。
101.SCH内联 XBRL 分类扩展架构文档。
101.CAL内联 XBRL 分类扩展计算链接库文档。
101.DEF内联 XBRL 分类法扩展定义链接库文档。
101.LAB内联 XBRL 分类法扩展标签 Linkbase 文档。
101.PRE内联 XBRL 分类扩展演示链接库文档。
104封面交互式数据文件（格式为 Inline XBRL，包含在附录 101 中）。

(1) 本协议中包含的某些机密信息已被省略，因为该信息 (i) 不重要，而且 (ii) 如果公开披露，可能会对公司造成竞争损害。
(2) 已提供，未归档。




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签名
 

 
根据1934年《证券交易法》的要求，注册人已正式促使经正式授权的下列签署人代表其签署本报告。
 
 西南航空公司
   
2020年7月27日来自：//Tammy Romo
   
  Tammy Romo
  执行副总裁兼首席财务官
  （代表注册人并在
  她作为首席财务官的身份
  和会计官员）
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