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级会员2023-12-310000092380US-GAAP：公允价值计量常任成员US-GAAP：存款证会员US-GAAP：公允价值输入二级会员2023-12-310000092380US-GAAP：公允价值计量常任成员US-GAAP：存款证会员US-GAAP：公允价值输入三级会员2023-12-310000092380US-GAAP：公允价值计量常任成员US-GAAP：银行定期存款会员2023-12-310000092380US-GAAP：公允价值计量常任成员US-GAAP：公允价值输入 1 级会员US-GAAP：银行定期存款会员2023-12-310000092380US-GAAP：公允价值计量常任成员US-GAAP：银行定期存款会员US-GAAP：公允价值输入二级会员2023-12-310000092380US-GAAP：公允价值计量常任成员US-GAAP：银行定期存款会员US-GAAP：公允价值输入三级会员2023-12-310000092380US-GAAP：公允价值计量常任成员2023-12-310000092380US-GAAP：公允价值计量常任成员US-GAAP：公允价值输入 1 级会员2023-12-310000092380US-GAAP：公允价值计量常任成员US-GAAP：公允价值输入二级会员2023-12-310000092380US-GAAP：公允价值计量常任成员US-GAAP：公允价值输入三级会员2023-12-310000092380US-GAAP：公允价值计量常任成员US-GAAP：存款证会员2023-12-310000092380US-GAAP：公允价值计量常任成员US-GAAP：公允价值输入 1 级会员US-GAAP：存款证会员2023-12-310000092380US-GAAP：公允价值计量常任成员US-GAAP：存款证会员US-GAAP：公允价值输入二级会员2023-12-310000092380US-GAAP：公允价值计量常任成员US-GAAP：公允价值输入三级会员US-GAAP：存款证会员2023-12-310000092380US-GAAP：公允价值计量常任成员美国公认会计准则：期权成员2023-12-310000092380US-GAAP：公允价值计量常任成员US-GAAP：公允价值输入 1 级会员美国公认会计准则：期权成员2023-12-310000092380US-GAAP：公允价值计量常任成员美国公认会计准则：期权成员US-GAAP：公允价值输入二级会员2023-12-310000092380US-GAAP：公允价值计量常任成员美国公认会计准则：期权成员US-GAAP：公允价值输入三级会员2023-12-310000092380US-GAAP：大宗商品合同成员2023-12-310000092380US-GAAP：大宗商品合同成员2024-01-012024-03-310000092380SRT: 最低成员LUV：衍生工具下季度成员US-GAAP：公允价值输入三级会员US-GAAP：测量输入选项波动率成员2024-03-310000092380LUV：衍生工具下季度成员US-GAAP：公允价值输入三级会员SRT: 最大成员US-GAAP：测量输入选项波动率成员2024-03-310000092380SRT：加权平均会员LUV：衍生工具下季度成员US-GAAP：公允价值输入三级会员US-GAAP：测量输入选项波动率成员2024-03-310000092380SRT: 最低成员LUV: 衍生工具下两个季度会员US-GAAP：公允价值输入三级会员US-GAAP：测量输入选项波动率成员2024-03-310000092380LUV: 衍生工具下两个季度会员US-GAAP：公允价值输入三级会员SRT: 最大成员US-GAAP：测量输入选项波动率成员2024-03-310000092380SRT：加权平均会员LUV: 衍生工具下两个季度会员US-GAAP：公允价值输入三级会员US-GAAP：测量输入选项波动率成员2024-03-310000092380SRT: 最低成员US-GAAP：公允价值输入三级会员LUV：衍生工具剩余财政年度会员US-GAAP：测量输入选项波动率成员2024-03-310000092380US-GAAP：公允价值输入三级会员LUV：衍生工具剩余财政年度会员SRT: 最大成员US-GAAP：测量输入选项波动率成员2024-03-310000092380SRT：加权平均会员US-GAAP：公允价值输入三级会员LUV：衍生工具剩余财政年度会员US-GAAP：测量输入选项波动率成员2024-03-310000092380SRT: 最低成员US-GAAP：公允价值输入三级会员LUV：衍生工具明年会员US-GAAP：测量输入选项波动率成员2024-03-310000092380US-GAAP：公允价值输入三级会员LUV：衍生工具明年会员SRT: 最大成员US-GAAP：测量输入选项波动率成员2024-03-310000092380SRT：加权平均会员US-GAAP：公允价值输入三级会员LUV：衍生工具明年会员US-GAAP：测量输入选项波动率成员2024-03-310000092380SRT: 最低成员LUV: 衍生工具二年级会员US-GAAP：公允价值输入三级会员US-GAAP：测量输入选项波动率成员2024-03-310000092380LUV: 衍生工具二年级会员US-GAAP：公允价值输入三级会员SRT: 最大成员US-GAAP：测量输入选项波动率成员2024-03-310000092380SRT：加权平均会员LUV: 衍生工具二年级会员US-GAAP：公允价值输入三级会员US-GAAP：测量输入选项波动率成员2024-03-310000092380美国公认会计准则：无担保债务成员LUV: a52502025 年到期的无担保票据会员US-GAAP：公允价值输入二级会员2024-03-310000092380美国公认会计准则：无担保债务成员LUV: a52502025 年到期的无担保票据会员2024-03-310000092380美国公认会计准则：可转换债务成员US-GAAP：公允价值输入二级会员LUV: a1250 可转换高级票据将于 2025 年到期会员2024-03-310000092380美国公认会计准则：可转换债务成员LUV: a1250 可转换高级票据将于 2025 年到期会员2024-03-310000092380LUV: 2026 年到期的无担保高级票据会员美国公认会计准则：无担保债务成员US-GAAP：公允价值输入二级会员2024-03-310000092380LUV: 2026 年到期的无担保高级票据会员美国公认会计准则：无担保债务成员2024-03-310000092380LUV: Debentures Due2027会员美国公认会计准则：无担保债务成员US-GAAP：公允价值输入二级会员2024-03-310000092380LUV: Debentures Due2027会员美国公认会计准则：无担保债务成员2024-03-310000092380LUV: A345未经担保的高级票据将于2027年到期会员美国公认会计准则：无担保债务成员US-GAAP：公允价值输入二级会员2024-03-310000092380LUV: A345未经担保的高级票据将于2027年到期会员美国公认会计准则：无担保债务成员2024-03-310000092380LUV: a5125Notes2027到期会员美国公认会计准则：无担保债务成员US-GAAP：公允价值输入二级会员2024-03-310000092380LUV: a5125Notes2027到期会员美国公认会计准则：无担保债务成员2024-03-310000092380美国公认会计准则：无担保债务成员US-GAAP：公允价值输入二级会员LUV: 未经担保的高级票据到期日2030会员2024-03-310000092380美国公认会计准则：无担保债务成员LUV: 未经担保的高级票据到期日2030会员2024-03-310000092380美国公认会计准则：无担保债务成员US-GAAP：公允价值输入三级会员LUV: A10 工资支持计划贷款 UE2030 会员2024-03-310000092380美国公认会计准则：无担保债务成员LUV: A10 工资支持计划贷款 UE2030 会员2024-03-310000092380LUV: A10 工资支持计划贷款 UE2031 会员美国公认会计准则：无担保债务成员US-GAAP：公允价值输入三级会员2024-03-310000092380美国公认会计准则：无担保债务成员LUV: A10 工资支持计划贷款 UE2031 会员2024-03-310000092380美国公认会计准则：无担保债务成员US-GAAP：公允价值输入三级会员LUV: A10 工资支持计划贷款将于2031年4月到期会员2024-03-310000092380美国公认会计准则：无担保债务成员LUV: A10 工资支持计划贷款将于2031年4月到期会员2024-03-310000092380LUV: A10 工资支持计划贷款 UE2031 会员美国公认会计准则：无担保债务成员SRT: 场景预测成员LUV：SecuredOvernightFinningRate会员2025-04-202025-04-200000092380美国公认会计准则：无担保债务成员SRT: 场景预测成员LUV：SecuredOvernightFinningRate会员LUV: A10 工资支持计划贷款 UE2030 会员2025-04-202025-04-200000092380美国公认会计准则：无担保债务成员SRT: 场景预测成员LUV：SecuredOvernightFinningRate会员LUV: A10 工资支持计划贷款将于2031年4月到期会员2025-04-202025-04-200000092380LUV: b7378max会员2024-01-012024-03-31luv: 飞机0000092380srt: b737700会员2024-01-012024-03-310000092380LUV: b7377Max会员2024-01-012024-03-310000092380LUV: b7377Max会员2024-03-310000092380LUV: b7378max会员2024-03-310000092380LUV: b7377and8会员2024-03-310000092380LUV: 飞机会员2024-03-310000092380美国公认会计准则：可转换债务成员2020-05-010000092380美国公认会计准则：可转换债务成员US-GAAP：公允价值输入二级会员LUV: a1250 可转换高级票据将于 2025 年到期会员2020-05-010000092380美国公认会计准则：可转换债务成员2022-12-310000092380美国公认会计准则：可转换债务成员2024-03-310000092380美国公认会计准则：可转换债务成员2023-12-310000092380美国公认会计准则：可转换债务成员2024-01-012024-03-310000092380美国公认会计准则：可转换债务成员2023-01-012023-03-310000092380US-GAAP：Notes payable 其他 Payables 会员2024-03-310000092380美国公认会计准则：信用额度成员2024-03-310000092380美国公认会计准则：信用额度成员2023-03-310000092380US-GAAP：航空运输设备成员LUV: 波音737700会员2022-12-050000092380US-GAAP：航空运输设备成员LUV: 波音737700会员2022-12-310000092380US-GAAP：航空运输设备成员LUV: 波音737700会员2023-01-012023-03-310000092380US-GAAP：航空运输设备成员LUV: 波音737700会员2023-03-310000092380US-GAAP：航空运输设备成员LUV: 波音737700会员2024-03-310000092380美国公认会计准则：可转换债务成员2020-05-012020-05-010000092380美国公认会计准则：可转换债务成员2024-03-312024-03-31

美国
证券交易委员会
华盛顿特区 20549

表单 10-Q
（Mark One）
☒根据1934年《证券交易法》第13条或第15（d）条提交的季度报告
     在截至的季度期间 2024年3月31日
 要么
☐根据1934年《证券交易法》第13条或第15（d）条提交的过渡报告
 在从 ________ 到 ________ 的过渡时期
委员会文件编号 1-7259
southwestheartimage.jpg

西南航空公司
（注册人的确切姓名如其章程所示）
德州74-1563240
（州或其他司法管辖区（国税局雇主
公司或组织）证件号）
邮政信箱 36611
达拉斯，德州75235-1611
（主要行政办公室地址）（邮政编码）
注册人的电话号码，包括区号：(214) 792-4000
根据该法第12（b）条注册的证券：
每个班级的标题交易符号注册的每个交易所的名称
普通股（面值1.00美元）LUV纽约证券交易所
用勾号指明注册人 (1) 是否在过去 12 个月内（或在要求注册人提交此类报告的较短时间内）提交了 1934 年《证券交易法》第 13 条或第 15 (d) 条要求提交的所有报告，以及 (2) 在过去的 90 天内是否受到此类申报要求的约束。是的x没有 ¨

用复选标记表明注册人是否在过去 12 个月内（或者在要求注册人提交此类文件的较短时间内）以电子方式提交了根据第 S-T 法规（本章第 232.405 节）第 405 条要求提交的所有交互式数据文件。是的x没有 ¨

用复选标记指明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人、小型申报公司还是新兴成长型公司。参见《交易法》第12b-2条中 “大型加速申报人”、“加速申报人”、“小型申报公司” 和 “新兴成长型公司” 的定义。
大型加速过滤器
x
加速过滤器
☐
非加速过滤器
☐
规模较小的申报公司
☐
新兴成长型公司
☐
如果是新兴成长型公司，请用复选标记表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第13（a）条规定的任何新的或修订后的财务会计准则。 ¨

用复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》第 12b-2 条）。是 ☐没有 x
    截至2024年4月25日营业结束时的已发行普通股数量： 598,456,459


表格 10-Q 的目录

第一部分-财务信息
第 1 项。财务报表
截至2024年3月31日和2023年12月31日的简明合并资产负债表
截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月的简明综合亏损表
截至2024年和2023年3月31日的简明合并股东权益表
截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月简明合并现金流量表
简明合并财务报表附注
第 2 项。管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析
第 3 项。关于市场风险的定量和定性披露
第 4 项。控制和程序
第二部分-其他信息
第 1 项。法律诉讼
第 1A 项。风险因素
第 2 项。未注册的股权证券销售和所得款项的使用
第 3 项。优先证券违约
第 4 项。矿山安全披露
第 5 项。其他信息
第 6 项。展品
签名
2
目录
西南航空公司
表格 10-Q
第一部分 — 财务信息

第 1 项。 财务报表
西南航空公司
简明合并资产负债表
（单位：百万）
（未经审计）

2024年3月31日2023年12月31日
资产  
流动资产： 
现金和现金等价物$8,367 $9,288 
短期投资2,145 2,186 
账款和其他应收款1,354 1,154 
按成本计算的零件和用品库存812 807 
预付费用和其他流动资产603 520 
流动资产总额13,281 13,955 
财产和设备，按成本计算：
飞行装备26,131 26,060 
地面财产和设备7,500 7,460 
飞行设备购买合同中的押金395 236 
为他人建造的资产71 62 
34,097 33,818 
减去折旧和摊销准备金14,536 14,443 
 19,561 19,375 
善意970 970 
经营租赁使用权资产1,182 1,223 
其他资产1,024 964 
 $36,018 $36,487 
负债和股东权益  
流动负债：  
应付账款$1,949 $1,862 
应计负债2,400 3,606 
当期经营租赁负债206 208 
空中交通责任7,642 6,551 
长期债务的当前到期日28 29 
流动负债总额12,225 12,256 
长期债务减去当前到期日7,974 7,978 
空中交通责任——非当期1,752 1,728 
递延所得税1,981 2,044 
非流动经营租赁负债953 985 
其他非流动负债937 981 
股东权益：  
普通股888 888 
超过面值的资本4,138 4,153 
留存收益15,959 16,297 
累计其他综合收益19 — 
库存股，按成本计算(10,808)(10,823)
股东权益总额10,196 10,515 
 $36,018 $36,487 
    
参见随附的注释。
3
目录
西南航空公司
简明综合亏损表
（以百万计，每股金额除外）
（未经审计）

 截至3月31日的三个月
 20242023
营业收入：  
乘客$5,712 $5,105 
运费42 41 
其他575 560 
总营业收入6,329 5,706 
运营费用：  
工资、工资和福利2,940 2,478 
燃料和石油1,531 1,547 
保养材料和维修361 240 
着陆费和机场租金464 408 
折旧和摊销408 365 
其他运营费用1,018 952 
运营费用总额6,722 5,990 
营业亏损(393)(284)
其他费用（收入）：
利息支出65 66 
资本化利息(7)(6)
利息收入(141)(125)
其他收益，净额(12)(14)
其他收入总额(95)(79)
所得税前亏损(298)(205)
所得税补助金(67)(46)
净亏损$(231)$(159)
基本每股净亏损$(0.39)$(0.27)
摊薄后的每股净亏损$(0.39)$(0.27)
综合损失$(212)$(306)
加权平均已发行股数 
基本597 594 
稀释597 594 
参见随附的注释。
4
目录
西南航空公司
简明合并股东权益表
（以百万计，每股金额除外）
（未经审计）
  
普通股超过面值的资本留存收益累计其他综合收益（亏损）库存股总计
截至2023年12月31日的余额$888 $4,153 $16,297 $— $(10,823)$10,515 
根据员工股票计划发行普通股和库存股— (25)— — 15 (10)
基于股份的薪酬— 10 — — — 10 
现金分红，$0.18每股
— — (107)— — (107)
综合收益（亏损）— — (231)19 — (212)
截至 2024 年 3 月 31 日的余额$888 $4,138 $15,959 $19 $(10,808)$10,196 

  
普通股超过面值的资本留存收益累计其他综合收益（亏损）库存股总计
截至2022年12月31日的余额$888 $4,037 $16,261 $344 $(10,843)$10,687 
根据员工股票计划发行普通股和库存股— 1 — — 7 8 
基于股份的薪酬— 20 — — — 20 
现金分红，$0.18每股
— — (107)— — (107)
综合损失— — (159)(147)— (306)
截至2023年3月31日的余额$888 $4,058 $15,995 $197 $(10,836)$10,302 
请参阅随附的注释。
5
目录
西南航空公司
简明合并现金流量表
（单位：百万）
（未经审计）
三个月已结束
3月31日
 20242023
来自经营活动的现金流：  
净亏损$(231)$(159)
为将净亏损与（用于）经营活动提供的现金进行核对而进行的调整： 
折旧和摊销408 365 
可供出售证券未实现的按市值计价调整— (4)
燃料衍生工具的未实现/已实现亏损1 — 
递延所得税(68)(52)
某些资产和负债的变化： 
账款和其他应收款(308)(232)
其他资产(14)50 
应付账款和应计负债(897)(72)
空中交通责任1,115 947 
其他负债(71)(47)
从（提供给）衍生品交易对手处收到的现金抵押品— (30)
其他，净额(39)(60)
由（用于）经营活动提供的净现金(104)706 
来自投资活动的现金流：  
资本支出(583)(1,046)
为他人建造的资产(9)(6)
购买短期投资(1,678)(2,204)
出售短期投资和其他投资的收益1,720 1,679 
其他，净额(35)— 
用于投资活动的净现金(585)(1,577)
来自融资活动的现金流量:  
员工股票计划的收益15 9 
支付长期债务和融资租赁债务(8)(59)
现金分红的支付(215)(214)
其他，净额(24)2 
用于融资活动的净现金(232)(262)
现金和现金等价物的净变化(921)(1,133)
期初的现金和现金等价物9,288 9,492 
期末的现金和现金等价物$8,367 $8,359 
现金支付：
扣除资本化金额的利息$18 $19 
所得税$3 $2 
非现金交易的补充披露：
根据经营租赁收购的使用权资产$16 $47 
参见随附的注释。
6
目录
西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）

1。演示基础
2。新会计声明
3.金融衍生工具
4。综合损失
5。收入
6。每股净亏损
7。公允价值测量
8。补充财务信息
9。承诺和意外开支
10。融资活动
7
简明合并财务报表附注
西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）


1.    列报基础

西南航空公司（“公司” 或 “西南航空”）运营西南航空，这是一家在美国和近国际市场提供定期航空运输的主要客运航空公司。未经审计的简明合并财务报表包括公司及其全资子公司的账目。

2022年12月下旬，由于美国大部分地区的极端冬季天气影响了其运营计划和航班时刻表，该公司经历了大规模的运营中断。在冬季风暴埃利奥特之后，该公司面临着在需求旅行高峰期的几天内重新调整机组人员、航班时刻表和飞机的挑战。这种中断和随后的恢复工作导致取消了超过 16,7002022年12月21日至12月31日期间的航班。这些事件还导致预订减速，主要发生在2023年1月和2月，并使2023年第一季度的支出增加了约美元55百万，包含在随附的截至2023年3月31日的三个月未经审计的简明综合亏损表中。2023年第一季度的支出包括向受取消影响的客户报销其产生的超过截至2022年12月31日的应计金额的费用，因预计要兑换的积分估计值发生变化而对为向客户表示善意而提供的快速奖励积分的估计价值的调整，以及为受取消和恢复工作直接或间接影响的员工支付额外的保费和额外补偿。

基于公司大规模的运营中断，公司一直受到政府机构的询问和调查（包括2023年12月与交通部达成的和解协议），并可能因这些询问和调查以及客户和股东的诉讼而受到罚款和/或处罚。

随附的公司及其子公司未经审计的简明合并财务报表是根据美国普遍接受的中期财务信息会计原则以及表格10-Q和S-X条例第10条的说明编制的。因此，它们不包括美国公认会计原则（“GAAP”）为完整财务报表所要求的所有信息和脚注。截至2024年3月31日和2023年3月31日的中期未经审计的简明合并财务报表包括管理层认为公允列报中期业绩所必需的所有调整。这包括所有正常和经常性的调整以及重大公司间交易的取消。公司和航空公司的财务业绩本质上可能是季节性的。多年来，该公司的收入及其营业收入和净收入在第二和第三财政季度的表现要好于第一和第四财季的表现。航空旅行还受到总体经济状况、消费者可支配收入的变化以及消费者行为、失业水平、公司差旅预算、全球疫情、极端或恶劣天气和自然灾害、对恐怖主义或战争的恐惧、政府行动以及公司无法控制的其他因素的重大影响。这些因素和其他因素，例如某些时期的航空燃料价格、公司燃料对冲计划的性质以及公司用于套期保值航空燃料的大宗商品的周期性波动，已经造成并可能继续造成公司财务业绩的巨大波动。有关燃料和公司套期保值计划的更多信息，请参阅附注3。截至2024年3月31日的三个月的经营业绩不一定代表未来季度或截至2024年12月31日的年度的预期业绩。欲了解更多信息，请参阅公司截至2023年12月31日止年度的10-K表年度报告中包含的合并财务报表及其脚注。

2.    新的会计声明

2023年12月14日，财务会计准则委员会（“FASB”）发布了《2023-09年会计准则更新》（“ASU”），《所得税（主题740）：所得税披露的改进》。该标准要求提供以下信息，从而提高了所得税披露的透明度和决策对投资者的决策实用性
8
简明合并财务报表附注
西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）


更好地评估实体的运营和相关的税收风险以及税收筹划和运营机会如何影响其税率和未来现金流前景。该标准要求各实体提供与所得税税率对账和已缴所得税相关的强化披露。该标准对从 2024 年 12 月 15 日以后的年度期限受主题 740（所得税）约束的所有实体均有效，但允许提前采用。该公司正在评估这项新准则，但预计它不会对其财务报表的列报或业绩产生重大影响。

2023年11月27日，财务会计准则委员会发布了亚利桑那州立大学2023-07年《分部报告（主题280）：改进应报告的分部披露》。该标准通过增加和加强中期披露要求、阐明实体可以披露多个分部损益指标的情况、为拥有单一应报告分部的实体提供新的分部披露要求以及增加其他披露要求来改进应申报分部的披露。该标准对所有受主题 280（分部报告）约束的实体有效，其年度期限从 2023 年 12 月 15 日之后开始，但允许提前采用。该公司正在评估这项新准则，但预计它不会对其财务报表的列报或业绩产生重大影响。

3.    金融衍生工具

燃料合同
航空公司运营商本质上依赖能源来运营，因此会受到喷气燃料价格变化的影响。此外，喷气燃料通常是航空公司最大的运营支出之一。该公司努力以尽可能低的成本购买喷气燃料，并通过其燃料套期保值计划减少运营费用的波动。

该公司在短期和长期时间范围内均使用金融衍生工具，历来在其投资组合中混合使用购买的看涨期权、项圈结构（包括购买的看涨期权和卖出的看跌期权）、看涨期权（包括买入的看涨期权和卖出的看跌期权）、看跌期权（包括买入的看跌期权和卖出的看跌期权）和固定价格互换协议。公司不购买或持有任何用于交易或投机目的的金融衍生工具。

为了评估其喷气燃料的净现金支出和预测其未来估计的喷气燃料支出，该公司严格从 “经济” 的角度评估其套期保值量，因此不考虑套期保值是否符合或将有资格进行套期保值会计。该公司将其 “经济” 套期保值定义为持有的燃料衍生合约的净交易量，包括被卖出头寸抵消的头寸的影响，无论这些合约是否符合套期保值会计条件。公司在特定时期内的经济套期保值水平还取决于该时期的当前市场价格，以及持有的衍生工具的类型和这些工具的行使价格。例如，公司可能签订 “价外” 期权合约（包括 “灾难性” 保护，公司将其定义为价格明显高于历史平均水平），如果市场价格不超过期权行使价，则在结算时可能不会产生内在收益。因此，尽管公司可能在特定时期制定了经济套期保值，但这种套期保值在结算时可能不会产生任何套期保值收益，甚至可能产生套期保值损失，具体取决于市场价格、持有的工具类型和这些工具的行使价格。

9
简明合并财务报表附注
西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）


截至2024年3月31日，该公司已推出燃料衍生工具，可提供不同价格水平的保险。 下表提供了有关公司在经济基础上的燃料套期保值量的信息：

截至目前最大燃料套期保值
2024年3月31日截至的衍生标的商品类型
时期（按年划分）（百万加仑）(a)2024年3月31日
2024 年的剩余时间949 西德克萨斯中质原油（“WTI”）原油、布伦特原油和取暖油
20251,033 布伦特原油
2026718 布伦特原油
(a) 由于公司使用的衍生品类型以及这些合约的价格水平不同，这些交易量代表了现有的最大经济套期保值，并且可能会随着市场价格和公司航班时刻表的波动而有很大差异。

在获得适当资格后，公司将其燃料衍生工具记作现金流套期保值。每季度对资格进行重新评估，指定为套期保值的衍生品公允价值的所有定期变化都记录在累计其他综合收益（“AOCI”）中，直到标的喷气燃料消耗完为止。参见注释 4。

当公司出售衍生品头寸以有效地 “平仓” 或抵消已作为其燃料衍生工具投资组合的一部分持有的衍生品时，这些头寸公允价值的任何后续变化都将通过未经审计的简明综合亏损表计入市场。同样，通过未经审计的简明综合亏损表，这些头寸的公允价值的任何变动均通过未经审计的简明综合亏损表同时计入市场，但这些头寸的公允价值变动如果被卖出头寸所抵消，则被取消为套期保值. 但是，与作为AOCI一部分延期但被指定为对冲的套期保值相关的任何价值变化都将持续到最初预测的交易发生之前。在燃料套期保值预测交易可能不会发生的情况下，向AOCI记录的任何收益和/或损失都必须立即重新归类为未经审计的简明综合亏损表。在2023年或截至2024年3月31日的三个月内，公司没有任何衍生品不再符合对冲会计资格的情况。

在未经审计的简明合并现金流量表中，与购买和销售燃料衍生品相关的所有现金流均被归类为其他运营现金流。 下表显示了未经审计的简明合并资产负债表中与公司衍生工具相关的所有资产和负债的位置：

10
简明合并财务报表附注
西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）



  资产衍生品负债衍生品
 资产负债表公允价值为公允价值为公允价值为公允价值为
（单位：百万）位置3/31/202412/31/20233/31/202412/31/2023
指定为套期保值的衍生品 (a)     
燃料衍生合约（总额）预付费用和其他流动资产$113 $86 $— $— 
燃料衍生合约（总额）其他资产148 137 — — 
指定为对冲的衍生品总额$261 $223 $— $— 
未指定为套期保值的衍生品 (a)     
燃料衍生合约（总额）预付费用和其他流动资产$19 $— $23 $— 
衍生品总数 $280 $223 $23 $— 
(a) 代表在考虑抵消与每个交易对手的头寸之前每笔交易的头寸，不包括向交易对手提供或从交易对手收到的现金抵押存款的影响。请参阅本说明中有关信用风险和抵押品的讨论。

此外，该公司未经审计的简明合并资产负债表中有以下与燃料衍生工具和套期保值活动相关的金额：

 资产负债表3月31日十二月三十一日
（单位：百万）位置20242023
从交易对手处持有的燃料合约现金抵押存款——当前抵消预付费用和其他流动资产$18 $15 
从交易对手处持有的燃料合约现金抵押存款——非流动抵消其他资产32 35 
从第三方收取的燃料合同款项账款和其他应收款8 12 
 
公司的所有衍生工具均受协议约束，协议遵循适用的衍生品和套期保值会计准则中的净额结算指导。公司确定的衍生工具类型受随附的未经审计的简明合并资产负债表中的净额结算要求的约束，即公司通过一次净付款或收据以相同货币为与同一交易对手的交易支付或接收现金的衍生工具。对于公司持有或提供给交易对手的现金抵押品，公司将这些金额与每个交易对手的公司衍生品投资组合的公允价值相抵消。公司选择对衍生工具使用净额结算，并根据未经审计的简明合并资产负债表中公司每个交易对手的净公允价值状况，将此类金额归类为流动或非流动金额。如果其燃料衍生工具在交易对手处于净资产头寸，则持有的现金抵押品金额将首先从与该交易对手相关的当前未偿还衍生资产金额中扣除，直到余额为零，然后将任何剩余部分计入非流动未偿还衍生工具的公允价值。

根据资产负债表抵消的适用会计指导，公司有以下已确认的金融资产和金融负债，这些交易符合披露要求的范围：

11
简明合并财务报表附注
西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）


衍生资产的抵消
（单位：百万）
(i)(ii)(iii) = (i) + (ii)(i)(ii)(iii) = (i) + (ii)
2024年3月31日2023年12月31日
描述资产负债表位置已确认资产总额资产负债表中抵消的总金额资产负债表中列报的资产净额已确认资产总额资产负债表中抵消的总金额资产负债表中列报的资产净额
燃料衍生合约预付费用和其他流动资产$132 $(41)$91 $86 $(15)$71 
燃料衍生合约其他资产$148 $(32)$116 (a)$137 $(35)$102 (a)
(a) 衍生资产和负债的净额与附注8中未经审计的简明合并资产负债表中列报的各个细列项目金额进行对账。


抵消衍生负债
（单位：百万）
(i)(ii)(iii) = (i) + (ii)(i)(ii)(iii) = (i) + (ii)
2024年3月31日2023年12月31日
描述资产负债表位置已确认负债总额资产负债表中抵消的总金额资产负债表中列报的负债净额已确认负债总额资产负债表中抵消的总金额资产负债表中列报的负债净额
燃料衍生合约预付费用和其他流动资产$41 $(41)$— $15 $(15)$— 
燃料衍生合约其他资产$32 $(32)$— 
(a)
$35 $(35)$— 
(a)
(a) 衍生资产和负债的净额与附注8中未经审计的简明合并资产负债表中列报的各个细列项目金额进行对账。

下表显示了截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月中衍生工具的影响及其在未经审计的简明综合亏损表中的位置：

现金流收入和公允价值套期保值关系中确认的地点和金额
截至2024年3月31日的三个月截至2023年3月31日的三个月
（单位：百万）燃料和石油其他运营费用燃料和石油其他运营费用
总计$22 $2 $(28)$2 
现金流对冲关系的（收益）亏损
大宗商品合约：
从AOCI重新归类为收入的（收益）损失金额22 — (28)— 
其他：
损失金额从AOCI重新归类为收入— 2 — 2 



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简明合并财务报表附注
西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）


在现金流对冲关系中指定并符合条件的衍生品
 AOCI中确认的扣除税款的衍生品（收益）亏损
 三个月已结束
 3月31日
（单位：百万）20242023
燃料衍生合约$(1)$125 
其他— 2 
总计$(1)$127 

未指定为套期保值的衍生品
 衍生品收入中确认的（收益）亏损 
  
 三个月已结束衍生品收入中确认（收益）亏损的位置
 3月31日
（单位：百万）20242023
燃料衍生合约$1 $— 其他（收益）亏损，净额

该公司还记录了与为截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月内结算/到期的燃料衍生品合约支付的保费相关的费用。与符合套期保值会计条件的燃料衍生品相关的收益和/或损失最终记入燃料和石油支出。与不符合套期保值会计条件的燃料衍生品相关的收益和/或损失计入其他（收益）和亏损净额。 下表显示了合同结算期间为燃料衍生品合约支付的保费的影响及其在未经审计的简明综合综合亏损表中的位置：

 保费支出在衍生品收入中确认  
  
 三个月已结束在衍生品收入中确认的保费支出的位置
 3月31日
（单位：百万）20242023
被指定为套期保值的燃料衍生合约$39 $30 燃料和石油

衍生工具的公允价值，视工具的类型而定，是使用现值方法或期权价值模型确定的，并根据基础市场观察到的或第三方提供的假设对大宗商品价格进行假设。截至2024年3月31日，公司在AOCI中记录的燃料套期保值累计未实现亏损中包括约美元34扣除税款后的未实现亏损为百万美元，预计将在2024年3月31日之后的十二个月内在未经审计的简明综合亏损表中实现。

利率互换
该公司有时是某些利率互换协议的当事方，这些协议被视为现金流套期保值，但截至2024年3月31日或截至2023年12月31日，没有任何协议。在本报告所述期间，该公司也没有任何利率互换协议被指定为公允价值套期保值。在截至2023年3月31日的三个月中，公司的所有利率互换协议都有资格采用 “快捷方式” 或 “关键条款匹配” 的套期保值会计方法，这要求假设套期保值在发起时完全有效，因此，未经审计的简明综合亏损报表中没有记录任何无效情况。所有利率互换协议均在2023年12月31日之前终止。
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简明合并财务报表附注
西南航空公司
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（未经审计）



信用风险和抵押品
与燃料衍生工具相关的信用风险敞口以报告日公司资产合约的公允价值表示。在这种情况下，如果协议对手不履行协议，这些未偿还的工具会使公司面临信用损失。但是，该公司过去没有因交易对手的不良表现而遭受任何重大信用损失。为了管理信用风险，公司根据信用评级选择并定期审查交易对手，限制其对每个交易对手的风险敞口，并监控燃料对冲计划的市场地位及其在每个交易对手中的相对市场地位。截至2024年3月31日，公司与所有活跃交易对手签订了协议，其中包含提前终止权和/或双边抵押条款，根据这些条款，如果市场风险敞口超过根据交易对手的信用评级规定的门槛金额，则需要提供担保。该公司还与交易对手签订了协议，根据这些协议，每当与这些交易对手相关的衍生品的净公允价值超过特定阈值时，都必须将现金存款和信用证作为抵押品入账。在某些情况下，公司可以自行决定在这些不同形式的抵押品之间进行替换。

下表提供了截至2024年3月31日燃料衍生品的公允价值、作为抵押品发布的金额以及触发此类公告的适用抵押品发布门槛金额：

 交易对手 (CP) 
（单位：百万）ABCDEFG
H
总计
燃料衍生品的公允价值$55 $29 $32 $17 $53 $23 $32 $16 $257 
从 CP 持有的现金抵押品50 — — — — — — — 50 
可以选择用信用证代替现金不适用不适用
 (a)
 (a)

 (a)
不适用
 (a)
不适用 
如果信用评级是投资
燃料的等级、公允价值
导数水平，其中：		    
向 CP 提供现金
>(100)
>(50)
>(75)
>(125)

>(40)
>(65)
>(100)
>(100)
 
从 CP 收到现金
>0(b)
>150(b)
>250(b)
>125(b)
>100(b)
>70(b)
>100(b)
>100(b)
 
如果信用评级为非投资评级
等级，燃料衍生品水平的公允价值，其中：		    
从 CP 收到现金
 (c)
 (c)
 (c)
 (c)
 (c)
 (c)
 (c)
(c)
 
(a) 公司可以选择用信用证代替 100现金抵押要求的百分比。
(b) 门槛可能会根据投资级别内信用评级的变化而变化。
(c) 现金抵押品提供于 100燃料衍生品合约公允价值的百分比。

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简明合并财务报表附注
（未经审计）


4.    综合损失

综合收益（亏损）包括符合套期保值会计条件的某些金融衍生工具的公允价值变动以及公司退休后福利义务产生的精算收益/亏损。 截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月，净亏损和综合亏损之间的差异如下：
 截至3月31日的三个月
（单位：百万）20242023
净亏损$(231)$(159)
扣除燃料衍生工具的未实现收益（亏损）
美元的递延税6和 ($44)
17 (147)
其他，扣除递延税 $—和 $—
2 — 
其他综合收益总额（亏损）$19 $(147)
综合损失$(212)$(306)

截至2024年3月31日的三个月，扣除税款的AOCI所含金额的结转情况如下所示：
（单位：百万）燃料衍生物固定福利计划项目其他递延所得税的影响累计其他综合收益（亏损）
截至2023年12月31日的余额$(135)$149 $(15)$1 $— 
公允价值的变化1 — — — 1 
重新归类为收益22 — 2 (6)18 
截至 2024 年 3 月 31 日的余额$(112)$149 $(13)$(5)$19 

下表说明了截至2024年3月31日的三个月中从AOCI每个组成部分中重新分类的大量金额：
截至2024年3月31日的三个月
（单位：百万）从 AOCI 中重新分类的金额
未经审计的简明综合亏损表中受影响的细列项目
AOCI 组件
燃料衍生工具的未实现亏损$22 燃料和石油费用
6 减去：税收支出
$16 扣除税款
其他$2 其他运营费用
— 减去：税收支出
$2 扣除税款
该期间的改叙总数$18 扣除税款



5.    收入

乘客收入

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（未经审计）


该公司与客户签订的合同主要包括售出的机票，这些机票最初作为空中交通责任延期。与机票相关的乘客收入在客户履行义务得到满足时予以确认，这主要是提供旅行时。

收入按收入来源分类，因为公司认为它最能描述收入和现金流的性质、金额、时间和不确定性。 下表提供了截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月中确认的客运收入的组成部分：
 截至3月31日的三个月
（单位：百万）20242023
乘客不忠诚度$4,680 $4,082 
乘客忠诚度-航空运输799 825 
乘客辅助设备单独出售233 198 
乘客收入总额$5,712 $5,105 

截至2024年3月31日和2023年12月31日，在未经审计的简明合并资产负债表中，空中交通责任的组成部分，包括基于已售机票和未使用向客户提供的飞行积分的合同负债（两者均扣除记录的损坏）以及可供兑换的忠诚度积分如下：
 截至的余额
（单位：百万）2024年3月31日2023年12月31日
空中交通责任——乘客旅行和辅助客运服务$4,407 $3,363 
空中交通责任——忠诚度计划4,987 4,916 
空中交通责任总额$9,394 $8,279 

空中交通责任——乘客旅行和辅助客运服务余额还包括目前与机票无关的飞行积分，客户可以将其用于购买未来的旅行。这些飞行积分通常是由于事先取消或更换机票而产生的，并在扣除相关的损坏后反映出来。 截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月，公司空中交通责任——忠诚度计划的展期如下：

截至3月31日的三个月
（单位：百万）20242023
空中交通责任-忠诚度计划-期初余额$4,916 $5,189 
与奖励积分相关的延期金额893 846 
通过兑换的积分确认的收入-乘客(799)(825)
通过兑换积分确认的收入-其他(23)(20)
空中交通责任-忠诚度计划-期末余额$4,987 $5,190 

空中交通责任包括因机票和忠诚度相关履约义务而收到的对价，这些义务截至给定日期尚未得到履行。 截至2024年3月31日和2023年3月31日，空中交通负债中包含的金额的展期金额如下：

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（未经审计）


截至3月31日的三个月
（单位：百万）20242023
空中交通负债——期初余额$8,279 $8,250 
本期销售额 (a)6,850 6,072 
来自合同负债期初余额中所含金额的收入(2,557)(2,568)
本期销售收入(3,178)(2,557)
空中交通负债——期末余额$9,394 $9,197 
(a)当期销售额包括乘客旅行、辅助服务、飞行忠诚度和合作伙伴忠诚度

根据公司的政策，飞行积分永不过期。但是，由于公司认为客户发放的部分飞行积分无法兑换，因此会估算并记录与此类金额相关的损失。客户飞行积分的金额约为 6百分比和 8分别占截至2024年3月31日和2023年12月31日的空中交通负债总余额的百分比。

公司将与各种忠诚度合作伙伴协议（包括但不限于与北卡罗来纳州大通银行签订的联合品牌信用卡协议）相关的营销、广告和其他旅行相关福利的收入确认在其他营业收入中。在截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月中，公司确认了美元542百万和美元521分别是百万。
    

6.    每股净亏损
下表列出了每股基本净亏损和摊薄后净亏损的计算结果（以百万计，每股金额除外）。每股基本净亏损的计算方法是将净亏损除以该期间已发行股票的加权平均值。摊薄后的每股净亏损反映了在行使证券或其他发行普通股的合约或转换为普通股时可能发生的稀释情况。

截至3月31日的三个月
 20242023
分子：
归属于普通股股东的净亏损$(231)$(159)
分母：
加权平均已发行股票、基本股和摊薄后股票597 594 
每股净亏损：
基本$(0.39)$(0.27)
稀释$(0.39)$(0.27)
计算中不包括的抗稀释剂量：  
可转换债务43 42 
限制性库存单位3 3 
股票认股权证2 1 



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（未经审计）


7.    公允价值测量

与公允价值计量相关的会计准则建立了三级公允价值层次结构，该层次结构优先考虑用于衡量公允价值的投入。这些等级包括：1级，定义为可观察的投入，例如活跃市场的报价；2级，定义为活跃市场中除报价之外可直接或间接观察的投入；以及3级，定义为几乎或根本没有市场数据的不可观察投入，因此要求实体制定自己的假设。

截至2024年3月31日，公司持有的某些项目需要定期按公允价值计量。其中包括现金等价物、短期投资（主要是国库券）、燃料衍生品合约和可供出售证券。公司的大部分现金等价物和短期投资由归类为1级的工具组成。但是，该公司的存款证、商业票据和定期存款被归类为二级，因为这些工具的公允价值是根据非活跃市场中的可观察投入确定的。股票证券主要包括与公司超额福利计划相关的具有易于确定的市值的投资。

该公司的衍生工具包括场外合约，这些合约不在公共交易所交易。燃料衍生工具目前仅由期权合约组成，而利率衍生品历来仅由互换协议组成。有关公司衍生工具和套期保值活动的更多信息，请参阅附注3。公司财政部向首席财务官报告，使用期权定价模型确定期权合约的价值，该模型基于公开市场上现成的投入，可以从公开市场上获得的信息，也可以由交易这些合约的金融机构提供。公司使用的期权定价模型是期权估值的行业标准模型，也是经纪商/交易商社区（即公司的交易对手）使用的类似模型。该期权定价模型的输入是期权行使价、标的价格、无风险利率、到期时间和波动率。由于用于确定期权合约公允价值的某些输入是不可观察的（主要是隐含波动率），因此公司将这些期权合约归类为三级合约。波动率信息是从外部来源获得的，但由公司进行分析以确定合理性，并与从其他外部来源收到的类似信息进行比较。期权合约的公允价值既考虑内在价值，也考虑与尚未结算的衍生品相关的任何剩余时间价值。公司在确定所有估计的公允价值时还考虑交易对手的信用风险和自身的信用风险。为了验证公司期权定价模型的合理性，公司每月将其期权估值与第三方估值进行比较。如果要注意到任何重大差异，将对其进行研究以确定原因。但是，从历史上看，没有发现任何重大差异。该公司在所有期限内一直采用这些估值技术，并认为已获得有关其持有的衍生合约类型的最准确信息。

其他可供出售证券中包括公司与其递延薪酬计划相关的投资，这些投资由公开交易且市场价格随时可用的共同基金组成。这些计划是不符合条件的递延薪酬计划，旨在将缴款金额超过经修订的1986年《美国国税法》规定的限额。这些计划下的分配时间和付款金额是根据参与者的分配选择和计划余额确定的。与递延薪酬计划中资金部分相关的资产存放在拉比信托中，对于计划中没有资金的部分，公司仍对这些参与者负责。公司记录了计划债务和计划资产公允价值的变化，净值为零，分别位于未经审计的简明综合亏损表的薪资、工资和福利额度以及其他收益净额范围内。

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（未经审计）


下表显示了截至2024年3月31日和2023年12月31日公司按公允价值定期计量的资产和负债：
  使用以下方法衡量报告日的公允价值：
相同资产在活跃市场上的报价其他重要的可观测输入大量不可观察的输入
描述2024年3月31日（第 1 级）（第 2 级）（第 3 级）
资产（单位：百万）
现金等价物：    
现金等价物 (a)$8,119 $8,119 $— $— 
商业票据135 — 135 — 
存款证13 — 13 — 
定期存款100 — 100 — 
短期投资： 
国库券1,934 1,934 — — 
存款证211 — 211 — 
燃料衍生物： 
期权合约 (b)280 — — 280 
股票证券286 286 — — 
总资产$11,078 $10,339 $459 $280 
负债    
燃料衍生物：
期权合约 (b)$(23)$— $— $(23)
(a) 现金等价物主要由货币市场投资和国库券组成。
(b) 在未经审计的简明合并资产负债表中，金额作为净资产列报。参见注释 3。
  使用以下方法衡量报告日的公允价值：
相同资产在活跃市场上的报价其他重要的可观测输入大量不可观察的输入
描述2023年12月31日（第 1 级）（第 2 级）（第 3 级）
资产（单位：百万）
现金等价物：   
现金等价物 (a)$9,032 $9,032 $— $— 
商业票据135 — 135 — 
存款证21 — 21 — 
定期存款100 — 100 — 
短期投资：    
国库券1,983 1,983 — — 
存款证203 — 203 — 
燃料衍生物：    
期权合约 (b)223 — — 223 
股票证券280 280 — — 
总资产$11,977 $11,295 $459 $223 
(a) 现金等价物主要由货币市场投资和国库券组成。
(b) 在未经审计的简明合并资产负债表中，金额作为资产列报。参见注释 3。

在截至2024年3月31日的三个月或截至2023年12月31日的年度中，公司没有任何按公允价值计量的非经常性重大资产或负债。 下表显示了
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（未经审计）


在截至2024年3月31日的三个月中，公司使用大量不可观察的投入（3级）定期按公允价值计量的项目的活动：
使用重要的不可观察输入进行公允价值测量（级别 3）
（单位：百万）燃料衍生物
截至 2023 年 12 月 31 日的余额$223 
该期间的收益（亏损）总额
包含在其他综合损失中1 
购买51 (b)
定居点(18)
截至 2024 年 3 月 31 日的余额$257 
该期间的总损失金额
包含在归因于的收益中
与之相关的未实现收益或亏损的变动
转至截至 2024 年 3 月 31 日仍持有的资产
$1 (a)
该期间的总损失金额
包含在归因于的其他综合收益中
与之相关的未实现收益或亏损的变动
转至截至 2024 年 3 月 31 日仍持有的资产
$4 
(a) 包含在未经审计的简明综合亏损表中的其他净收益中.
(b) 燃料衍生品的购买根据衍生工具的结构以及包含多种衍生品的合约是作为单一工具还是单独的工具购买，按总额进行记录。

在公司衍生期权合约的公允价值衡量中使用的不可观察的重要输入是隐含波动率。保持其他投入不变，隐含波动率的增加（降低）将分别导致公司衍生期权合约的公允价值衡量值提高（降低）。

下表显示了截至2024年3月31日公司归类为3级燃料衍生品公允价值衡量时使用的不可观测输入的范围和加权平均值：
有关第 3 级公允价值计量的定量信息
 估值技术不可观察的输入时期（按年划分）范围加权平均值 (a)
燃料衍生物期权模型隐含波动率2024 年第二季度
14-33%
24 %
2024 年第三季度
21-31%
25 %
2024 年第四季度
22-30%
25 %
2025
21-23%
22 %
2026
21-22%
21 %
(a) 隐含波动率按将在相应时期结算的名义金额（桶标的商品）进行加权。

下表列出了截至2024年3月31日公司短期和长期债务（包括当前到期日）的账面金额和估计公允价值以及适用的公允价值等级等级。公司公开持有的长期债务的公允价值是根据公开市场上可用的投入确定的，或者可以从公开上市市场获得的信息中得出的；因此，公司将这些协议归类为二级协议。所有私人持有的债务协议都被归类为第三级。公司已将这笔债务的估计公允价值定为三级，因为用于确定这些协议公允价值的某些输入是不可观察的。公司利用交易对手的指示性定价和折扣现金流法来估算三级项目的公允价值。

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（未经审计）


（单位：百万）账面价值估计的公允价值公允价值层次结构
5.252025年到期票据百分比
1,302 1,298 第 2 级
1.252025 年到期的可转换票据百分比
1,611 1,630 第 2 级
3.002026 年到期票据百分比
300 283 第 2 级
7.3752027 年到期的债券百分比
110 114 第 2 级
3.452027 年到期票据百分比
300 283 第 2 级
5.1252027 年到期票据百分比
1,727 1,725 第 2 级
2.6252030 年到期百分比
500 435 第 2 级
1.0002030 年到期的工资支持计划贷款百分比 (a)
976 953 第 3 级
1.0002031年到期的工资支持计划贷款百分比 (a)
566 532 第 3 级
1.0002031年到期的工资支持计划贷款百分比 (a)
526 489 第 3 级
(a) 在贷款五周年之际，利率将改为有担保隔夜融资利率加2％。


8. 补充财务信息
（单位：百万）2024年3月31日2023年12月31日
贸易应收账款$58 $104 
信用卡应收账款280 200 
商业伙伴和其他供应商612 501 
应收税款13 35 
燃料套期保值和应收账款8 12 
应收再保款251 145 
其他132 157 
账款和其他应收款$1,354 $1,154 
（单位：百万）2024年3月31日2023年12月31日
衍生合约$116 $102 
无形资产，净额295 296 
股权证券286 280 
预付费维护264 258 
其他63 28 
其他资产$1,024 $964 
（单位：百万）2024年3月31日2023年12月31日
应付账款交易$281 $265 
工资、预扣税和工资税446 400 
门票税和费用443 302 
应付飞机维修费151 140 
应付燃油费144 161 
应付股息— 107 
应计的第三方服务229 269 
其他应付款255 218 
应付账款$1,949 $1,862 
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（未经审计）


（单位：百万）2024年3月31日2023年12月31日
自愿离职计划$64 $65 
利润分享和储蓄计划41 141 
假期工资541 516 
健康174 163 
工人补偿137 133 
财产税和所得税56 63 
利息73 34 
奖金和激励性工资 (a)736 2,022 
应付再保险300 190 
其他278 279 
应计负债$2,400 $3,606 
（单位：百万）2024年3月31日2023年12月31日
自愿离职计划$40 $61 
退休后的义务273 269 
其他递延补偿358 358 
其他266 293 
其他非流动负债$937 $981 
(a) 主要包括预期的合同劳动批准奖金和/或应计收入。还包括非合同激励性工资。大约 $1.35在批准与西南航空飞行员协会（“SWAPA”）的劳动合同协议后，2024年第一季度向飞行员支付了10亿美元作为批准奖金。

有关衍生工具的更多信息，请参阅注释 3。

其他运营费用
其他运营费用包括飞机租赁、分销成本、广告费用、人员费用、专业费用和其他运营成本，这些费用均不超过总运营支出的10％。

9.    承付款和意外开支

承诺

该公司与波音公司（“波音”）签订的737-7（“-7”）和737-8（“-8”）飞机的合同订单延长至2031年，旨在支持公司的增长和机队现代化计划，同时也为管理其机队规模提供了极大的灵活性，包括在增长机会无法实现的情况下加快机队现代化努力的机会。公司收到了 五波音在2024年第一季度交付了-8架飞机并退役 三737-700（“-700”）飞机。

波音在履行向该公司交付MAX飞机的承诺方面继续出现延误，原因是制造方面的挑战，以及延迟获得美国联邦航空局对其中一种新型飞机-7的认证，西南航空预计将成为该飞机的发射客户。由于波音的交付延迟，该公司保守地重新规划了今年剩余时间和明年剩余时间的运力和交付预期。

该公司与波音签订了补充协议，正式确定了改装 19截至 2024 年 3 月 31 日，2025 年 -7 份已确认订单变成 -8 份确认订单。 因此，截至2024年3月31日，公司拥有以下固定订单和未来时期的期权：
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（未经审计）



波音公司
-7 固定订单-8 固定订单-7 或 -8 选项总计
202427 58 — 85 (c)
202540 19 15 74 
202659 — 26 85 
202719 46 25 90 
202815 50 25 90 
202938 34 18 90 
203045 — 45 90 
203145 — 45 90 
288(a)207(b)199694
(a) -7的交付时间取决于美国联邦航空管理局（“FAA”）向波音和公司签发所需的认证和批准。美国联邦航空局最终将决定-7认证和投入使用的时间，因此，该公司不保证当前的估计和时间表是正确的。
(b) 根据合同中规定的书面事先通知，公司可以灵活地将固定订单或期权指定为-7或-8s。
(c) 包括 五截至 2024 年 3 月 31 日，年初至今共收到了 -8 次交付。鉴于该公司与波音的持续讨论以及预计的飞机交付延迟，该公司目前计划大约延迟 202024 年交付了 -8 架飞机。

根据公司目前与波音签订的协议，与公司订单相关的资本承诺 截至2024年3月31日，为：美元1.92024 年还剩下十亿美元，美元1.72025 年将达到十亿美元，美元1.82026 年将达到十亿美元，美元2.62027 年将达到十亿美元，美元2.92028 年将达到十亿美元，美元2.52029 年将达到 10 亿美元，以及2.8之后是十亿。

突发事件

公司不时受到各种法律诉讼和正常业务过程中产生的索赔，当可能发生损失且金额可以合理估计时，公司会记录此类索赔的责任。

该公司是集体诉讼的被告，声称它没有向某些员工提供带薪短期军假，这违反了联邦《制服服务就业和再就业权利法》（“USERRA”）。美国加利福尼亚北区地方法院此前发布了一项命令，要求有效暂停诉讼，等待对华盛顿东区美国地方法院下达的命令提出上诉，该命令在另一起案件中作出有利于一家航空公司的简易判决，该案涉及本诉讼中争议的索赔基本相同。2023年2月1日，第九巡回法院推翻了地方法院的即决判决，并将单独的航空公司案件发回地区法院重审。第九巡回法院的裁决可能会对公司在USERRA诉讼中的辩护产生不利影响，并可能在该领域或其他领域引发更多诉讼。2024年3月22日，公司案件的当事方通过审理提交了拟议的案件时间表。法院随后将审判日期定为2025年7月21日。该公司目前无法估计其作为被告的诉讼可能造成的损失范围。

10. 筹资活动

2020年5月1日，公司完成了美元的公开发行2.3可转换优先票据（“可转换票据”）的本金总额为十亿美元。可转换票据的利率为 1.25%，并将于 2025 年 5 月 1 日到期。票据的利息每半年拖欠一次。

如果满足发行中所述的某些条件，持有人可以在2025年2月1日之前的工作日营业结束前随时选择转换其可转换票据
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（未经审计）


文件。截至财务报表发布之日，可转换票据不符合转换标准，因此截至2024年3月31日，在随附的未经审计的简明合并资产负债表中被归类为长期债务。转换后，公司将视情况在公司选举中支付或交付现金、公司普通股或现金和普通股的组合。公司打算通过支付不超过可转换票据本金的现金来结算转换，任何多余的转换价值以现金或普通股结算。初始转换率为每1,000美元本金的可转换票据中有25.9909股普通股（相当于初始转换价格约为美元）38.48每股普通股）。但是，根据公司在2024年1月宣布的最新现金分红，债券转换率发生了变化，截至2024年3月31日为26.8605。公司回购了美元689在截至2021年12月31日和2022年12月31日的年度中，其可转换票据的本金为百万美元，可转换票据的净账面金额和本金为美元1.6截至 2024 年 3 月 31 日和 2023 年 12 月 31 日，已有数十亿。在截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月中，没有行使或结算的可转换票据转换，也没有部分清偿债务。

公司确认了与可转换票据相关的利息支出如下：
截至3月31日的三个月
（单位：百万）20242023
债务发行成本的非现金摊销$3 $3 
合同票息利息5 5 
利息支出总额$8 $8 

根据以下条件，未摊销的债务发行成本被确认为非现金利息支出 5-票据的年期限，至2025年5月1日，减去转换或回购后需要或将要立即加快的金额。在截至2024年3月31日的三个月中，公司的可转换票据意外开支没有变化。与可转换票据相关的实际利率约为 1.9截至2024年3月31日的三个月的百分比。

公司有权获得 $1.0根据其修订和重报的循环信贷额度（“经修订的信贷协议”），该额度将于2028年8月到期。在截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月中，有 不经修订的信贷协议下的未偿金额。

2022年12月5日，公司与爱尔兰AerCap Limited（“AerCap”）签署了飞机销售协议，以购买 39-700架飞机，根据融资租赁条款，所有这些飞机都已在公司机队中。购买每架飞机后，公司减免了相关的租赁责任，但继续在未经审计的简明合并资产负债表中确认财产和设备中飞机的成本。截至2023年3月31日，该公司已完成对所有产品的收购 39飞机，包括 312022年购买的飞机。公司向出租人支付了美元88百万作为本次交易的一部分，剩余部分 八2023 年第一季度的飞机，其中 $50百万美元被记录为公司取消了飞机剩余的融资租赁债务，这也反映在随附的未经审计的简明合并现金流量表中的长期债务和融资租赁债务的支付中。剩下的美元38百万美元是飞机的净购买价格，包含在截至2023年3月31日的三个月中，公司资本支出的一部分。截至2024年3月31日，该公司已经 24剩余的融资租赁飞机。有 不这些交易记录的收益或损失。
24
目录
第 2 项。管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析

以下是截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月的相关比较运营统计数据。公司之所以提供这些运营统计数据，是因为它们通常用于航空业，因此，读者可以将公司的业绩与上一年度的业绩以及公司同行的业绩进行比较。
 截至3月31日的三个月
 20242023改变
载客收入（000 人）32,872 30,231 8.7 %
已登机的乘客（000 人）40,897 37,666 8.6 %
收入乘客里程 (RPM)（单位：百万）(a)
33,087 29,547 12.0 %
可用座位里程 (ASM)（以百万计）(b)
42,248 38,062 11.0 %
负载系数(c)
78.3 %77.6 %0.7 pts。
平均客运长度（英里）1,007 977 3.1 %
平均飞机级长度（英里）753 715 5.3 %
飞行行程349,979 334,121 4.7 %
已飞行的座位 (000 个)(d)
55,694 52,719 5.6 %
每次行程的座位数(e)
159.1 157.8 0.8 %
平均乘客票价$173.76 $168.88 2.9 %
每 RPM 的乘客收入收益率（美分）(f)
17.26 17.28 (0.1)%
每个 ASM 的营业收入（美分）(g)
14.98 14.99 (0.1)%
每个 ASM 的乘客收入（美分）(h)
13.52 13.41 0.8 %
每个 ASM 的运营费用（美分）(i)
15.91 15.74 1.1 %
每个 ASM 的运营费用，不包括燃料（美分）12.28 11.67 5.2 %
每个ASM的运营费用，不包括燃料和利润分成（美分）12.28 11.67 5.2 %
每加仑的燃料成本，包括燃油税$2.92 $3.19 (8.5)%
每加仑燃料成本，包括燃油税（经济）$2.92 $3.19 (8.5)%
消耗的燃料，以加仑（百万）为单位524 483 8.5 %
相当于在职的全职员工74,695 69,868 6.9 %
期末的飞机819 793 3.3 %
(a)收入乘客里程是指一名付费乘客飞行一英里。也称为 “流量”，是衡量给定时期内需求的指标。
(b)可用座位里程是指飞行一英里的一个座位（空座或满座）。也称为 “容量”，是衡量给定时期内可供乘客运送的空间的指标。
(c)收入乘客里程除以可用座位里程。
(d)飞行座位的计算方法是按飞机类型的可用座位总数乘以同一飞机类型在特定时期内飞行的总行程。
(e)每次行程的座位数是通过将飞行的座位除以飞行的行程计算得出的。
(f)计算方法是乘客收入除以收入乘客里程。也称为 “收益率”，这是付费乘客为飞行一英里所支付的平均成本，用于衡量收入和票价。
(g)计算方法是营业收入除以可用座位里程。这也被称为 “运营单位收入” 或 “RASM”，是根据特定时期内飞行的总可用座位里程来衡量运营收入产量的指标。
(h)计算方法是乘客收入除以可用座位里程。也被称为 “乘客单位收入”，这是一种根据特定时期内飞行的总可用座位里程来衡量乘客收入产出的指标。
(i)计算方法是运营费用除以可用座位里程。也称为 “单位成本” 或 “每可用座位里程的成本”，这是飞机座位（空座或满座）飞行一英里的平均成本，可以衡量成本效率。
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目录

财务概览

该公司2024年第一季度营业收入为63亿美元，创下第一季度纪录，这要归因于强劲的需求和持续的运力增长，以及创纪录的第一季度辅助收入、载客量和新的快速奖励会员。尽管如此，该公司报告称，2024年第一季度净亏损为2.31亿美元，这主要是由于工资、工资和福利费用以及维护材料和维修费用增加。

2022年12月下旬，由于美国大部分地区的极端冬季天气影响了其运营计划和航班时刻表，该公司经历了大规模的运营中断。在冬季风暴埃利奥特之后，该公司面临着在需求旅行高峰期的几天内重新调整机组人员、航班时刻表和飞机的挑战。这种中断和随后的恢复工作导致2022年12月21日至12月31日期间取消了超过16,700个航班。2023年第一季度，这些事件还导致预订减速，主要是2023年1月和2月，另外还增加了额外支出，主要是向客户报销因航班取消而产生的费用。按税前计算，这种中断对2023年第一季度业绩的财务影响约为3.8亿美元。除了2023年第四季度与交通部1.07亿美元和解协议相关的费用外，2023年第一季度以后的这种中断没有对运营收入或支出造成任何实质性影响。

如下表所示，公司根据美国普遍接受的会计原则（“GAAP”）和非公认会计准则记录了2024年和2023年第一季度业绩。有关非公认会计准则财务指标的更多详细信息，请参阅关于使用非公认会计准则财务指标和将报告金额与非公认会计准则财务指标对账的附注。

 截至3月31日的三个月
（以百万计，每股金额除外）
GAAP20242023改变
营业亏损$(393)$(284)38.4 %
净亏损$(231)$(159)45.3 %
每股净亏损，摊薄$(0.39)$(0.27)44.4 %
  
非公认会计准则
营业亏损$(377)$(284)32.7 %
净亏损$(218)$(163)33.7 %
每股净亏损，摊薄$(0.36)$(0.27)33.3 %

按公认会计原则和非公认会计准则计算，公司截至2024年3月31日的三个月净亏损与上年同期相比有所增加，这主要是由于工资、工资和福利支出以及维护材料和维修费用增加，但被前面提到的冬季风暴艾略特和公司2022年12月运营中断的上年财务影响部分抵消。

2024 年展望

下表列出了2024年第二季度和全年当前的选定财务指导：
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2024 年第二季度估计
RASM (a)，同比下跌1.5％至3.5％
ASM (b)，同比高达 8% 到 9%
每加仑的经济燃料成本 (c) (d)2.70 至 2.80 美元
每加仑燃料套期保费支出$0.07
燃料套期保值每加仑现金结算收益$0.04
每加仑 ASM（燃油效率）80 到 81
CASM-X (e)，同比 (c) (f)上涨6.5％至7.5％
定期偿还债务（百万）~$7
利息支出（百万）~$62

2024 年估计
ASM (b)，同比上涨约 4%
每加仑的经济燃料成本 (c) (d)2.70 至 2.80 美元
每加仑燃料套期保费支出$0.07
燃料套期保值每加仑现金结算收益$0.04
CASM-X (e)，同比 (c) (f)高达 7% 到 8%
定期偿还债务（百万）~$29
利息支出（百万）~$252
飞机 (g)802
有效税率24% 到 25%
资本支出（十亿美元）~$2.5
(a) 每可用座位里程的营业收入（“RASM” 或 “单位收入”）。
(b) 可用座位里程（“ASM” 或 “容量”）。 该公司的航班时刻表已公布至2025年3月5日发售。 该公司预计，2024年第三季度的产能将以较低的个位数增长，2024年第四季度的产能将下降至中等个位数，导致2024年下半年的产能增长在持平至下降的个位数之间，全部按同比百分比计算。
(c) 有关特殊项目的更多信息，请参阅关于使用非公认会计准则财务指标的附注。此外，有关特殊项目和经济业绩的信息包含在附表 “申报金额与非公认会计准则指标的对账”（也称为 “不包括特殊项目”）中。
(d) 根据公司现有的燃料衍生合约和截至2024年4月18日的市场价格，第二季度和2024年全年每加仑的经济燃料成本估计均在2.70美元至2.80美元之间。经济燃料成本预测并不能反映特殊项目的潜在影响，因为公司无法可靠地预测或估计与能源市场波动相关的套期会计影响，或对未来财务报表的影响。因此，公司认为，如果没有不合理的努力，将非公认会计准则财务指标与同等的GAAP财务指标进行对账以实现预期业绩是没有意义的，也没有可能。参见关于使用非公认会计准则财务指标的说明。
(e) 每可用座位里程的运营费用，不包括燃料和机油费用、特殊项目和利润共享（“CASM-X”）。
(f) 预测并未反映燃料和石油支出、特殊项目和利润分享的潜在影响，因为公司无法可靠地预测或估计这些项目或支出或它们对未来财务报表的影响，特别是考虑到燃料和石油支出细列项目的巨大波动。因此，公司认为，如果不进行不合理的努力，将非公认会计准则财务指标与相应的GAAP财务指标进行对账是没有意义的，也不可能实现的。
(g) 财产上的飞机，期末。该公司现在计划在2024年交付约20架波音737-8（“-8”）飞机，退役35架飞机，包括31架波音737-700飞机（“-700”）和四架波音737-800飞机（“-800”）。相比之下，其先前计划交付约46架-8架飞机，退役49架飞机。波音737-7（“-7”）的交付时间表取决于美国联邦航空管理局（“FAA”）向波音公司（“波音”）和公司颁发所需的认证和批准。美国联邦航空局最终将决定-7认证和投入使用的时间，波音可能会继续面临制造挑战，因此该公司不保证当前的估计和时间表会得到满足。

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目录
根据目前的预订趋势，该公司继续预计2024年第二季度的营业收入将创历史新高。预计2024年第二季度RASM将下降1.5％至3.5％，产能同比增长8％至9％。该比较包括复活节和4的综合影响带来的同比不利因素略高于一个百分点第四七月的时间。该公司目前再次预计，2024年第二季度的RASM连续名义趋势将超过正常的季节性趋势。这种预期的连续改善包括收入计划的预期收益，最值得注意的是整整一个季度的网络优化。该公司的举措，包括网络变更的估计收益，预计将在2024年带来10亿至15亿美元的税前利润，而最初的计划约为15亿美元。

波音飞机交付延误带来的重大挑战以及2024年下半年相应的运力减少对该公司先前对2024年全年营业收入同比增长两位数百分比的预期产生了负面影响。因此，该公司现在预计，经当前趋势和夏季后计划削减计划调整后，2024年全年营业收入同比增长百分比将接近个位数。

该公司继续预计全年将面临通货膨胀成本压力，推动2024年第二季度CASM-X同比增长6.5％至7.5％。该公司预计，2024年全年CASM-X的产能同比增长7％至8％，其产能将比预期低约2个百分点。

公司概述

波音公司最近发布的有关飞机交付进一步延误的消息对2024年和2025年都构成了重大挑战。该公司正在迅速做出反应和重新规划，以减轻运营和财务影响，同时为客户维持可靠和可靠的航班时刻表。为了改善其财务业绩，该公司加大了网络优化力度，以应对表现不佳的市场，包括做出艰难的决定，于2024年8月4日停止贝灵汉国际机场、科苏梅尔国际机场、休斯敦乔治布什洲际机场和锡拉丘兹汉考克国际机场的运营，并对其他市场进行重大重组，最值得注意的是对亚特兰大哈特菲尔德-杰克逊国际机场和芝加哥奥黑尔国际机场实施运力削减。此外，该公司正在研究产品偏好和期望，包括机上座位和客舱，评估增强其客户体验的选项。该公司还同时实施成本控制举措，包括限制招聘和提供自愿休假计划，现在预计到2024年底，与2023年底相比，员工人数将减少约2,000人。

2024年4月24日，以美国运输工人联盟Local 556（“TWU 556”）为代表的公司近2万名空乘人员投票批准了与该公司的为期四年的延期合同。新批准的协议将于 2028 年 5 月生效。

2024年3月21日，该公司以运输工人工会Local 555（“TWU 555”）为代表的近18,000名停机坪、运营、供应和货运代理投票批准了与该公司的五年延期合同。新批准的协议将于 2029 年 3 月生效。

2024年1月22日，该公司以西南航空飞行员协会（“SWAPA”）为代表的近11,000名飞行员投票批准了与该公司的五年延期合同。新批准的协议将于 2029 年 1 月生效。

2024年2月28日，该公司宣布成立西南航空可再生风险投资有限责任公司（“SARV”），这是公司的全资子公司，致力于为获得可扩展的可持续航空燃料（“SAF”）创造更多机会，这是公司成功实现到2030年用SAF取代其总航空燃料消耗量的10％的目标的关键组成部分。该公司还宣布向SAF技术提供商和生产商LanzaJet, Inc. 投资3000万美元，这是SARV投资组合的一部分。此外，在
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2024年3月28日，该公司宣布收购SafFire Renewables, LLC（“SafFire”），这也是SARV投资组合的一部分。SafFire 是美国能源部支持的项目的一部分，该项目旨在开发和生产可升级为 SAF 的可扩展可再生乙醇。这些投资是公司实现可持续发展方针和到2050年实现净零碳排放目标的关键。

在2024年第一季度，该公司宣布了新的客户体验增强措施和计划，包括重新设计的客舱和新的座椅。重新设计的飞机舱内饰预计将于2025年初首次亮相，旨在增强公司的机上客户体验。这些更新与公司已开始实施的其他增强功能相结合，例如增强的WiFi、机载电源端口和更大的头顶行李箱，以及公司数字平台和机场自助终端的新功能，例如当日待机、数字行李跟踪和在线行李托运。

截至2024年第一季度，该公司共有819架波音737飞机，其中包括228架-8飞机。在2024年第一季度，该公司退役了三架-700飞机，并交付了五架-8飞机。2023年，该公司更新了与波音的订单簿，以帮助公司使用碳密集度较低的飞机实现机队现代化，并实现公司的长期增长计划。2024年4月，公司与波音签订了补充协议，以应对持续延迟的-7认证，以（i）正式将自2024年3月31日起将19份2025年-7份的固定订单转换为-8份固定订单，（ii）从2024年4月起将2025年-8期权的一个期权转移到2026年。有关更多信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注9。

该公司目前计划在2024年交付约20架-8架飞机，这与其合同订单量有所不同，这是由于波音持续面临的制造挑战以及-7认证的现状。该公司计划退役大约35架飞机，包括31架-700和四架-800飞机，到2024年底，其机队中大约有802架飞机。该公司对2024年及以后的飞机交付和退役预期不稳定，并受波音的生产能力的影响。

该公司已经公布了截至2025年3月5日的航班时刻表。该公司继续专注于实现卓越运营和可靠性、恢复效率、提高生产率以及将利润率恢复到历史水平的目标。

作为企业可持续发展承诺的一部分，公司预计将于2024年5月8日发布其2023年一份报告和多元化、公平和包容性（“DEI”）报告。这些报告描述了公司的可持续发展战略，包括公司的节油和减排举措以及为最大限度地减少温室气体排放和解决其他环境问题（例如节能和节水、减少废物和回收利用）而做出的其他努力，并深入探讨公司的DEI目标和举措，并重点介绍公司未来的DEI计划。Southwest One 报告和/或 DEI 报告中包含的信息未以引用方式纳入本 10-Q 表格，也不构成本表的一部分。尽管公司认为西南一号报告、DEI报告和其他有关环境、社会和治理（“ESG”）事项的自愿披露符合投资者利益的各个领域，但公司认为，其中某些披露涉及目前在短期内对公司的运营、战略、财务状况或财务业绩不重要的事项，尽管根据新的信息，这种观点将来可能会发生变化可能会实质性地改变估计，用于创建这些披露的假设或时间表。鉴于创建西南一号报告、DEI报告和其他自愿披露所使用的估计、假设和时间表，这些披露的重要性本质上很难评估。
经营业绩的重大变化

截至2024年3月31日的三个月与2023年3月31日的三个月的比较

营业收入
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2024年第一季度的总营业收入同比增长6.23亿美元，增长10.9％，创下公司第一季度创纪录的63亿美元。2024年第一季度的客运收入同比增长6.07亿美元，增长11.9％。2024年第一季度的其他收入同比增长1500万美元，增长2.7％。这些收入增长的主要原因是运力增长了11.0％，平均票价增加了2.9％，这得益于创纪录的第一季度辅助收入和载客量。公司的Rapid Rewards® 忠诚度计划仍然是一个强项，以公司第一季度创纪录的联合品牌Chase® Visa信用卡支出来衡量，第一季度新增会员数量创历史新高，第一季度的会员参与度创历史新高。2024年第一季度管理业务收入（定义为通过公司管理业务工具预订的旅行）环比增长，与2019年第一季度的水平相比基本持平，同比增长约25％，部分原因是运营中断后2023年第一季度预订量减速。2024年第一季度RASM为14.98美分，与2023年第一季度基本持平。

运营费用

与2023年第一季度相比，2024年第一季度的运营支出增加了7.32亿美元，增长了12.2％，而产能比去年同期增长了11.0％。美元增长的绝大部分是由于工资、工资和福利费用以及维护材料和维修费用的增加。从历史上看，除了燃料价格的变化外，航空公司运营费用的变化主要是由运力变化或ASM的变化推动的。下表列出了公司在2024年和2023年第一季度的每个ASM的运营费用，然后按美元计算对这些变化的解释。除非另有说明，否则每个ASM的变化是由产能的变化推动的，产能的变化增加了并导致公司的固定成本分散在更多的ASM上。
 截至3月31日的三个月根据 ASM
改变		百分比
改变
（以美分为单位，百分比除外）20242023
工资、工资和福利6.96 ¢6.51 ¢0.45 ¢6.9 %
燃料和石油3.63 4.07 (0.44)(10.8)
保养材料和维修0.85 0.63 0.22 34.9 
着陆费和机场租金1.10 1.07 0.03 2.8 
折旧和摊销0.96 0.96 — — 
其他运营费用2.41 2.50 (0.09)(3.6)
总计15.91 ¢15.74 ¢0.17 ¢1.1 %

与2023年第一季度相比，2024年第一季度每个ASM的运营费用增长了1.1％，这主要是由于工资、工资和福利支出以及维护、材料和维修费用的增加，但部分被公司每加仑燃料成本的下降所抵消。与2023年第一季度相比，2024年第一季度每个ASM的运营支出，不包括燃料和石油支出、利润分享和特殊项目（非公认会计准则财务指标）增长了5.0％，这主要是由于2024年总体劳动力成本增长上升以及维护费用带来的压力。有关非公认会计准则财务指标的更多详细信息，请参阅关于使用非公认会计准则财务指标和将报告金额与非公认会计准则财务指标对账的附注。

与2023年第一季度相比，2024年第一季度的工资、工资和福利支出增加了4.62亿美元，增长了18.6％。按每个ASM计算，2024年第一季度的工资、工资和福利支出与2023年第一季度相比增长了6.9％。按美元和每个ASM计算，增长主要是由于某些工作组的阶梯/工资率提高和相关福利（包括最近批准的与公司试点公司签订的2024年1月1日生效的劳动合同），包括截至2024年第一季度的公开集体谈判协议的应计市场工资率。参见关于使用非公认会计准则财务指标的说明以及
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将报告金额与非公认会计准则财务指标进行对账，以获取有关非公认会计准则指标的更多详细信息。

与2023年第一季度相比，2024年第一季度的燃料和石油支出减少了1,600万美元，下降了1.0％。按每个ASM计算，2024年第一季度燃料和石油支出下降了10.8％。按美元计算，下降主要归因于燃料价格的下降，但被消耗的加仑燃料的增加部分抵消。该公司2024年第一季度的平均经济型喷气燃料价格为每加仑2.92美元，其中扣除来自套期保值活动的约1800万美元现金结算。按每个ASM计算，大部分变化也是由于平均经济型喷气燃料价格下降所致。下表提供了有关公司每加仑经济燃料成本的更多信息，包括燃料套期保费支出和燃料衍生品合约结算的影响：

截至3月31日的三个月
20242023
每加仑的经济燃料成本$2.92 $3.19 
燃料套期保费支出（百万美元）$39 $30 
燃料套期保值现金结算收益（百万美元）$18 $58 
每加仑燃料套期保费支出$0.08 $0.06 
燃料套期保值每加仑现金结算收益$0.04 $0.12 

有关非公认会计准则财务指标的更多详细信息，请参阅关于使用非公认会计准则财务指标和将报告金额与非公认会计准则财务指标对账的附注。

该公司2024年第一季度的每加仑可用座位里程（“燃油效率”）同比增长2.5％，这要归因于运营了更多的-8架飞机，即公司燃油效率最高的飞机，占机队的百分比。预计MAX飞机的持续交付对于公司努力实现机队现代化、降低碳排放强度和实现其近期环境可持续发展目标仍然至关重要。

该公司的多年期燃料套期保值计划继续为能源价格的飙升提供保护。该公司目前的燃料衍生品合约包含基于西德克萨斯中质原油和布伦特原油的工具以及取暖油等成品的组合。下表中提供的每加仑经济燃料价格敏感度根据截至2024年4月18日的市场价格假设布伦特原油与成品油之间的关系。

每加仑的估计经济燃料价格，
包括税收和燃料套期保费 (b)
布伦特原油平均值
每桶价格		2Q 20242024
$70$2.45 - $2.55$2.50 - $2.60
$80$2.65 - $2.75$2.70 - $2.80
当前市场 (a)$2.70 - $2.80$2.70 - $2.80
$90$2.80 - $2.90$2.85 - $2.95
$100$3.00 - $3.10$3.05 - $3.15
$110$3.10 - $3.20$3.15 - $3.25
期内结算的燃料衍生合约的公允市场价值2700 万美元1.09 亿美元
预计保费成本3,900 万美元1.58 亿美元
(a) 截至2024年4月18日，布伦特原油在2024年第二季度和全年平均市场价格分别为每桶87美元和84美元。
(b) 根据公司现有的燃料衍生合约和截至2024年4月18日的市场价格，第二季度和2024年全年每加仑的经济燃料成本估计均在2.70美元至2.80美元之间。经济燃料成本预测
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不反映特殊项目的潜在影响，因为公司无法可靠地预测或估计与能源市场波动相关的套期会计影响，或对未来财务报表的影响。因此，公司认为，如果没有不合理的努力，将非公认会计准则财务指标与同等的GAAP财务指标进行对账以实现预期业绩是没有意义的，也没有可能。参见关于使用非公认会计准则财务指标的说明。

此外，该公司在下表中提供了燃料衍生合约所涵盖的估计燃料消耗量的最大百分比：
时期最大燃料套期保值百分比 (a) (b)
202458%
202547%
202626%
(a) 基于公司当前的可用座位里程计划。该公司目前在2024年第二季度进行了55％的套期保值，2024年下半年的套期保值为58％。
(b) 公司的最大燃料套期保值百分比是使用衍生合约所涵盖的最大加仑数除以公司对每个相应时期消耗的总燃料加仑的估计值计算得出的。该公司由衍生品合约承保的最大加仑数量可能不同，行使价也大大高于当前的市场价格。随着市场价格和公司油耗的波动，在任何给定时期内最终行使的衍生品合约所涵盖的加仑量可能与用于计算公司最大燃料套期保值百分比的量有很大差异。

由于对前期进行了套期保值会计，公司的累计其他综合收益（“AOCI”）金额将在未来标的燃料衍生品合约结算时在未经审计的简明综合综合亏损表中确认。下表显示了公司剩余燃料衍生合约的估计公允价值（未考虑向交易对手提供或从交易对手收到的现金抵押品的影响——有关更多信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注3），以及截至2024年3月31日AOCI的递延金额，以及这些项目预计将在未经审计的简明综合亏损表中结算和/或确认的未来时期（单位：百万美元）):

年
截至2024年3月31日的燃料衍生品合约的公允价值
截至2024年3月31日，AOCI递延的收益（亏损）金额（扣除税款）
2024 年的剩余时间$91 $(20)
202580 (52)
202686 (13)
总计$257 $(85)

与2023年第一季度相比，2024年第一季度的维护材料和维修费用增加了1.21亿美元，增长了50.4％。按每个ASM计算，维护材料和维修费用与2023年第一季度相比增长了34.9％。按美元和每个ASM计算，大约65％的增长是由于与公司-800发动机相关的费用增加，因为-800飞机走出了维护 “蜜月” 期，在此期间，发动机在使用寿命的早期阶段所需的维护水平要低得多。其余的增长主要是由于机身维修和-700机队的各种其他发动机维修。

与2023年第一季度相比，2024年第一季度的着陆费和机场租赁费用增加了5600万美元，增长了13.7％。按每个ASM计算，着陆费和机场租赁费用与2023年第一季度相比增长了2.8％。按美元和每个 ASM 计算，增长主要是由于机场收取的更高费率推动了整个网络的机场租金支出增加。

与2023年第一季度相比，2024年第一季度的折旧和摊销费用增加了4,300万美元，增长了11.8％。按每个ASM计算，折旧和摊销费用与2023年第一季度相比保持不变。按美元计算，大约50％的增长是由于加速
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计划于2024年提前退役的某些-700型飞机的折旧。剩余的同比增长主要是由于自2023年第一季度以来收购了61架-8架飞机，其中扣除了35-700名退休人员。

与2023年第一季度相比，2024年第一季度的其他运营支出增加了6600万美元，增长6.9％。该细列项目中包括截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月期间分别为5100万美元和5000万美元的飞机租赁费用。按每个ASM计算，其他运营费用与2023年第一季度相比下降了3.6％。与公司2022年12月运营中断相关的成本减少部分抵消了其他运营支出的美元增长，其中大部分是在2022年累积的，但其中一些在2023年第一季度进行了调整，这也是每个ASM同比下降的主要驱动力。不包括与中断相关的2023年第一季度支出的影响，（i）按美元计算，同比增长中约有30％是由于广告支出增加所致，（ii）大约20％是由于收入相关支出（包括信用卡手续费）的增加，（iii）大约15％是由于人员支出增加，主要与产能增加和通货膨胀压力有关，（iv）大约15％是由于更高的产能和通货膨胀压力专业费用，受以下因素的推动科技项目。

其他费用（收入）

与2023年第一季度相比，2024年第一季度的利息收入增加了1,600万美元，增长了12.8％，这主要是由于公司现金和短期投资的利率上升。

下表显示了截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月的其他（收益）亏损净额的组成部分：
截至3月31日的三个月
（单位：百万）20242023
未来时期结算的燃料合约对按市值计价的影响$1 $— 
可供出售证券未实现的按市值计价调整— (4)
按市值计价对递延薪酬计划投资的影响(14)(10)
其他1 — 
 $(12)$(14)

所得税

2024年第一季度，该公司的有效税率为22.5％，而该税率为22.0％ 在 2023 年第一季度。税率的同比增长主要是由于与更高的每日津贴率和员工附带福利相关的不可扣除的费用增加。该公司目前估计，其2024年的年度有效税率在24％至25％之间。

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报告金额与非公认会计准则财务指标（不包括特殊项目）的对账（未经审计）
（以百万计，每股金额和每个 ASM 金额除外）

截至3月31日的三个月百分比
 20242023改变
未对冲的燃料和石油开支$1,510 $1,575 
加：指定为套期保值的燃料合同的溢价成本39 30 
扣除：燃料和石油支出中包含的燃料套期保值收益，净额(18)(58) 
报告的燃料和石油费用（和经济支出）$1,531 $1,547 (1.0)
报告的净运营支出总额$6,722 $5,990  
扣除：劳动合同调整 (a)(9)— 
扣除：应计诉讼(7)— 
运营费用总额，不包括特殊项目$6,706 $5,990 12.0
扣除：报告的燃料和机油费用（和经济费用）(1,531)(1,547)
运营费用，不包括燃料和机油费用、特殊项目和利润分成$5,175 $4,443 16.5
营业损失，如报告所示$(393)$(284) 
补充：劳动合同调整 (a)9 — 
添加：应计诉讼7 — 
营业损失，不包括特殊项目$(377)$(284)32.7
报告的其他净收益$(12)$(14)
扣除：未来时期结算的燃料合约的按市值计价的影响 (b)(1)— 
添加：可供出售证券未实现的按市值计价调整— 4 
其他净收益，不包括特殊项目$(13)$(10)30.0%
所得税前亏损，如报告所示$(298)$(205)
补充：劳动合同调整 (a)9 — 
添加：未来时期结算的燃料合约对市值的影响 (b)1 — 
添加：应计诉讼7 — 
扣除：可供出售证券未实现的按市值计价调整— (4)
所得税前亏损，不包括特殊项目$(281)$(209)34.4
所得税优惠，如报告所示$(67)$(46)
加：燃料和特殊物品的净亏损税影响 (c)4 — 
所得税补助，净额，不包括特殊项目$(63)$(46)37.0
净亏损，如报告所示$(231)$(159)
补充：劳动合同调整 (a)9 — 
添加：未来时期结算的燃料合约对市值的影响 (b)1 — 
添加：应计诉讼7 — 
扣除：可供出售证券未实现的按市值计价调整— (4)
扣除：特殊项目的净亏损税影响 (c)(4)— 
净亏损，不包括特殊项目$(218)$(163)33.7
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截至3月31日的三个月百分比
 20242023改变
报告显示，摊薄后的每股净亏损$(0.39)$(0.27)
增加：特殊物品的影响0.04 — 
扣除：特殊项目的净亏损税影响 (c)(0.01)— 
摊薄后的每股净亏损，不包括特殊项目$(0.36)$(0.27)33.3
每个 ASM 的运营费用（美分）15.91 ¢15.74 ¢
扣除：特殊物品的影响(0.03)— 
扣除：燃料和机油费用除以 ASM(3.63)(4.07)
每个 ASM 的运营费用，不包括燃料和石油支出、特殊项目和利润分成（美分）12.25 ¢11.67 ¢5.0
(a) 代表与公司停机坪、运营、供应和货运代理的合同批准奖金相关的估计值的变化，这是2024年3月批准的与TWU 555签订的暂定协议的一部分。该公司于2022年4月1日开始累积所有未结劳动合同。
(b) 更多信息见未经审计的简明合并财务报表附注3。
(c) 每项特殊项目的税额按公司在适用期内的有效税率计算，并在该细列项目中总计。


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目录
非公认会计准则投资资本回报率（ROIC）（以百万计）（未经审计）
十二个月已结束
2024年3月31日
营业收入，如报告所示$115 
TWU 555 合约调整9 
TWU 556 合约调整180 
SWAPA 合约调整354 
燃料合同的净影响17 
DOT 结算107 
诉讼和解19 
营业收入，非公认会计准则$801 
飞机租赁净调整数 (a)128 
调整后营业收入，非公认会计准则 (A)$929 
非公认会计准则税率 (B)23.5 %(d)
税后净营业利润，NOPAT (A* (1-B) = C)$711 
债务，包括融资租赁 (b)$8,016 
股权 (b)10,571 
飞机运营租赁的净现值 (b)990 
平均投资资本 $19,577 
对冲会计的权益调整 (c) (99)
调整后的平均投资资本 (D)$19,478 
非公认会计准则税前投资回报率（A/D）4.8 %
非公认会计准则的税后投资回报率 (C/D)3.7 %
(a) 净调整数与假设机队中所有飞机均为自有飞机有关（即取消飞机租金费用并以估计的折旧费用取而代之的影响）。公司进行此项调整是为了通过利用替代融资决策来增强与具有不同资本结构的其他实体的可比性。
(b) 按最近五个季度末余额或剩余债务的平均值计算。飞机运营租赁的净现值代表公司机队中所有飞机均为自有飞机的假设，因为它反映了按公司在每份单独租约签署时的估计增量借款利率进行折扣的剩余合同承诺。
(c) 分母中的权益调整是根据累计其他综合收益和留存收益中将在未来时期结算的收益和/或亏损（包括与公司燃料套期保值相关的收益和/或亏损）的累积影响进行调整。这些收益和/或损失的本期影响反映在分子中燃料合约的净影响中。
(d) 截至2024年3月31日，公认会计准则十二个月滚动税率为27.1％，非公认会计准则十二个月滚动税率为23.5％。有关其他信息，请参阅关于使用非公认会计准则财务指标的说明。

关于使用非公认会计准则财务指标的说明

公司未经审计的简明合并财务报表是根据公认会计原则编制的。这些GAAP财务报表可能包括（i）未实现的非现金调整和重新分类，这些调整和重新分类可能是重大的，这是会计要求和根据与衍生工具和套期保值相关的会计声明所做的选择，以及（ii）公司认为本质上不寻常和/或不经常发生的其他费用和收益，因此可能难以与其先前或未来的业绩进行比较。

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因此，公司还在本文件中提供的财务信息不是根据公认会计原则编制的，因此不应被视为根据公认会计原则编制的信息的替代信息。公司提供补充的非公认会计准则财务信息（也称为 “不包括特殊项目”），包括其所谓的 “经济” 业绩，公司管理层利用这些业绩来评估其持续的财务业绩，公司认为作为其GAAP业绩的补充信息，为投资者提供了额外的见解。提供的与公司按经济燃料成本计算的业绩相关的非公认会计准则指标包括运营费用，不包括燃料和石油支出的非公认会计准则；运营费用，不包括燃料和石油支出及利润分成；非公认会计准则的其他收益；非公认会计准则所得税前亏损；净亏损，非公认会计准则；净亏损，非公认会计准则；每股净亏损，摊薄后，非公认会计准则；以及每个ASM的运营费用，非公认会计准则，不包括燃料和石油支出以及利润分成（美分）。该公司的经济燃料和石油支出业绩与公认会计准则的不同之处在于，它们仅包括燃料对冲合约的实际现金结算——所有这些都反映在结算期间的燃料和石油支出中。因此，公司以及其他一些使用燃料套期保值的航空公司历来使用经济基础上的燃料和石油支出，因为这反映了公司在适用期内的实际燃料净现金支出，包括已结算的燃料衍生品合约。在合同结算期间，与被指定为套期保值的期权合约相关的任何净溢价成本均反映为燃料和石油支出的组成部分，无论是出于公认会计原则还是非公认会计准则（包括经济）目的。公司认为，这些经济业绩可以进一步了解公司的燃料套期保值对其经营业绩和流动性的影响，因为它们不包括根据衍生工具相关会计指导在公认会计准则中记录的未实现的非现金调整和重新分类，并且反映了燃料和石油支出中与燃料衍生合约相关的所有现金结算。这使公司的管理层以及投资者和分析师在考虑了管理燃料支出的所有努力后，能够持续评估公司的同比或同比经营业绩。但是，由于这些衡量标准不是根据公认会计原则确定的，因此此类衡量标准容易受到不同的计算，而且并非所有公司都以相同的方式计算这些指标。因此，提出的上述措施可能无法与其他公司提出的类似标题的措施直接比较。

有关（i）公司的燃料对冲计划、（ii）衍生工具会计要求以及（iii）衍生工具的套期保值无效和/或按市值计价收益或损失的原因的更多信息包含在公司截至2023年12月31日财年的10-K表年度报告和未经审计的简明合并财务报表附注3中。

公司在适用时期内的GAAP业绩可能包括其他也被视为 “特殊项目” 的费用或福利，公司认为这些费用或福利使其业绩难以与前期、预期的未来时期或行业趋势进行比较。已对确定为非公认会计准则（或不包括特殊项目）的财务指标进行了调整，将特殊项目排除在外。在本报告所述期间，除上述项目外，特殊项目还包括：
1.与代表公司停机坪、运营、供应和货运代理的TWU 555进行劳动合同谈判相关的应计费用。2024年的这些应计金额与员工在本财年以外提供的服务的额外薪酬有关；
2.与加利福尼亚州某些空姐就餐休息规定达成的暂定诉讼和解以及与集体谈判事项有关的有利于公司飞行员的仲裁裁决相关的指控；
3.与某些可供出售证券相关的未实现按市值计价的调整；
4.与最近批准的飞行员和空乘人员合同相关的增量支出。2023年确认的估计值变动与员工在适用财政期之外提供的服务的额外薪酬有关；以及
5.由于公司2022年12月运营中断，与交通部达成的和解协议相关的费用。

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由于管理层认为特殊项目可能会扭曲与公司作为航空公司的持续业绩相关的趋势，因此公司认为，通过补充列报不包括特殊项目影响的业绩，可以增强对其财务业绩的评估，从而增强与不包括此类项目的前期业绩的一致性和可比性，并作为评估未来时期经营业绩的基础。通常提供以下衡量标准（不包括特殊项目），供公司管理层、分析师和投资者用来增强同比业绩和行业趋势的可比性：运营费用，不包括燃料和石油支出的非公认会计准则；运营费用，不包括燃料和石油支出及利润分成；非公认会计准则的营业亏损；非公认会计准则的其他收益；所得税前亏损，非公认会计准则；收益收益税收，净额，非公认会计准则；净亏损，非公认会计准则；摊薄后每股净亏损，非公认会计准则；和运营费用根据ASM，非公认会计准则，不包括燃料和石油支出以及利润分成（美分）。

该公司还提供了投资资本回报率的计算方法，这是管理层用来评估其投资资本回报率的财务业绩指标。投资资本回报率不能替代根据公认会计原则报告的财务业绩，不应用它来代替此类GAAP业绩。尽管投资资本回报率不是公认会计准则定义的衡量标准，但它是由公司部分使用非公认会计准则财务指标计算的。这些非公认会计准则财务指标的使用原因与上述净亏损、非公认会计准则和非公认会计准则营业亏损的原因相同。可比的GAAP指标包括被视为 “特殊项目” 的费用或收益，公司认为这些费用或收益使其业绩难以与前期、预期的未来时段或行业趋势进行比较，而公司的内部和外部盈利目标和估计均基于非公认会计准则业绩，因为 “特殊项目” 无法可靠地预测或估计。该公司认为，非公认会计准则的投资资本回报率是一项有意义的衡量标准，因为它量化了公司相对于其业务投资资本产生回报的有效性。尽管投资资本回报率通常用作衡量资本效率的标准，但投资资本回报率的定义有所不同；因此，该公司在随附的对账中解释了其对非公认会计准则投资资本回报率的计算，以便投资者能够将其计算结果与其他公司提供的计算结果进行比较和对比。

流动性和资本资源

截至2024年3月31日的三个月，用于经营活动的净现金为1.04亿美元，而去年同期经营活动提供的净现金为7.06亿美元。从历史上看，运营现金流入主要来自向客户提供航空运输。绝大多数机票是在提供旅行的当天之前购买的，在某些情况下，也是在预计旅行日期的几个月前购买的。运营现金流出与航空公司运营的经常性支出有关。截至2024年3月31日的三个月的运营现金流在很大程度上受到公司净收益（经非现金项目调整后）的影响。s），由于在2024年1月批准了新的劳动合同，向公司的飞行员支付了合同批准奖金，因此出现了13.5亿美元的资金流出，公司2023年利润分享计划缴款的1.05亿美元支付，以及与购买燃料衍生工具相关的5,100万美元减少额（包含在随附的未经审计的简明合并现金流量表中的其他净运营现金流中），但部分抵消了这一点 a 11 亿美元 增加在与运力增加相关的机票销售增加所导致的空中交通责任中。截至三个月的运营现金流 2023年3月31日，在很大程度上受到公司净收入（经非现金项目调整后）、与旅行需求增加相关的机票销售增加所推动的空中交通负债增加9.47亿美元，但部分被2023年第一季度支付与2022年12月运营中断相关的客户报销费用导致的2.15亿美元减少所抵消，由于为公司2022年利润分享计划缴款提供资金而减少的1.27亿美元，以及1.06亿美元的减少与购买燃料衍生工具有关，其中包含在随附的未经审计的简明合并现金流量表中的其他净运营现金流中。经营活动提供的净现金主要用于为资本支出融资、偿还债务、支付股息和提供营运资金。

在此期间，用于投资活动的净现金总额为5.85亿美元 三个月已结束2024年3月31日，而去年同期用于投资活动的资金为16亿美元。这两年的投资活动包括
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资本支出以及公司短期和非流动投资余额的变化。在截至2024年3月31日的三个月中，资本支出为5.83亿美元，而去年同期为10亿美元。资本支出同比下降，这主要是由于截至2024年3月31日的三个月中飞机交付量与去年同期相比有所减少。

该公司现在估计，其2024年的资本支出约为25亿美元，其中包括约10亿美元的飞机资本支出，前提是2024年交付了约20-8架飞机，并且该公司2025年合同的固定订单继续按期交付付款。

在此期间，用于融资活动的净现金为2.32亿美元 三个月已结束2024年3月31日，而去年同期用于融资活动的资金为2.62亿美元。在截至2024年3月31日的三个月中，公司向股东支付了2.15亿美元的现金分红，并偿还了800万美元的融资租赁债务。公司可以自行决定不时进行提前债务回购；但是，任何早期的未来回购都不包括在公司当前的长期债务到期日中。 该公司2024年的计划债务偿还总额预计为2900万美元。在截至2023年3月31日的三个月中，公司向股东支付了2.14亿美元的现金分红，并偿还了5900万美元的债务和融资租赁债务。

该公司是 “知名的经验丰富的发行人”，目前有一份有效的上架注册声明，登记了金额不确定的债务和股权证券以供未来销售。公司目前打算将本现成注册声明中任何未来证券销售的收益用于一般公司用途。

根据其修订和重述的循环信贷额度（“经修订的信贷协议”），该公司可以获得10亿美元，该额度将于2028年8月到期。在截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月中，经修订的信贷协议没有未清款项。有关更多信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注10。

尽管由于公司在疫情初期开展了大量融资活动，截至2024年3月31日情况并非如此，但该公司历来存在营运资金赤字，其流动负债超过其流动资产。这在航空业中很常见，主要是由于空中交通责任账户的性质所致，该账户与预售机票、可供客户使用的未使用航班积分和忠诚度递延收入有关，后者是客户未来航班的履约义务，不需要将来以现金结算，而且大多不可退款。有关更多信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注5。

该公司认为，有多种选择可以兑现其资本和运营承诺，包括截至2024年3月31日的105亿美元的无限制现金和短期投资，以及预期的未来内部产生的运营资金。该公司继续拥有庞大的未抵押资产基础，账面净值约为172亿美元，其中包括144亿美元的飞机价值和28亿美元的非飞机资产，例如备用发动机、地面设备和房地产。此外，公司继续维持所有三大信贷机构（穆迪、标普全球和惠誉）的投资级信用评级。

从2024年到2031年，该公司向波音订购了495架飞机，并有额外199架飞机的期权。有关更多信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注9。

下表详细列出了截至2024年3月31日公司机队中飞机的信息：
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  平均值
年龄（年）		数字
飞机的		数字
已拥有		数字
已租用
类型座位
737-70014319 384 350 34 
737-8001759 207 190 17 
737 -81752 228 199 29 
总计 11 819 739 80 


关键会计政策与估计

有关公司关键会计政策和估算的信息，请参阅 “第7项” 中的 “关键会计政策和估计” 部分。管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析” 载于公司截至2023年12月31日财年的10-K表年度报告。

关于前瞻性陈述的警示声明

本10-Q表格包含1933年《证券法》第27A条和1934年《证券交易法》（“交易法”）第21E条所指的 “前瞻性陈述”。前瞻性陈述基于并包括有关公司的估计、预期、信念、意图和未来战略以及这些前瞻性陈述所依据的假设的陈述。特定的前瞻性陈述可以通过以下事实来识别：它们与历史或当前事实不完全相关，包括但不限于与以下内容相关的陈述：

•公司对2024年第二季度和全年的财务指导以及可能影响公司财务业绩的因素；
•公司的产能指导和期望；
•公司的估计燃料成本、套期保值收益和燃油效率以及公司燃料相关预期和估计所依据的假设，包括与公司燃料衍生品合约相关的预期；
•公司偿还债务的计划和预期、其有效税率和资本支出；
•公司的机队计划，包括机队现代化、机队利用率、灵活性、预期机队交付和退役以及基本预期和依赖关系；
•公司对乘客需求、收入趋势和预订的预期；
•公司的重点领域、目标、机会和举措；
•公司的机队和网络相关的计划和目标，包括但不限于更好地优化其网络、对某些机场的调整和关闭、运营目标、消除效率低下现象、提高生产率和提高可靠性；
•公司的劳动计划和期望，包括与招聘计划和裁员有关的计划和预期；
•公司的短期和长期财务和运营目标；
•公司对客户体验的计划和期望；
•公司的现金流预期和资本支出指导，特别是飞机资本支出和基础飞机交付预期；
•公司对其履行持续资本和运营承诺的能力的预期，包括可能影响这种能力的基本假设和因素；
•公司对市场风险的评估；以及
•公司与法律和监管程序相关的计划和期望。

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尽管管理层认为这些前瞻性陈述在发表时是合理的，但前瞻性陈述并不能保证未来的表现，并且涉及难以预测的风险和不确定性。因此，实际业绩可能与公司前瞻性陈述、历史经验或公司当前预期所表达或表明的结果存在重大差异。可能导致这些差异的因素包括：

•恐惧或疾病的实际爆发、极端或恶劣天气和自然灾害、竞争对手的行为（包括但不限于定价、日程安排、容量和网络决策，以及整合和联盟活动）、消费者看法、经济状况、银行状况、社会人口趋势以及公司无法控制的其他因素对消费者行为和公司的经营和业务决策、计划、战略和结果的影响；
•在公司的机队计划和交付、运力和运营计划以及其他运营计划、战略和目标方面，公司对波音、波音供应商和美国联邦航空局的依赖；
•劳动和招聘问题对公司业务决策、计划、战略和业绩的影响；
•燃油价格变动、燃油价格波动、公司用于套期保值航空燃料的大宗商品的波动性以及公司燃料对冲策略和立场的任何变化对公司业务计划和经营业绩的影响；
•公司及时有效地实施、过渡和维护必要的信息技术系统和基础设施以支持其运营和举措的能力；
•公司对其他第三方的依赖，特别是在其技术计划、与卓越运营和可靠性、燃料供应、维护、环境可持续性、全球分销系统相关的计划和期望以及任何第三方延误或不履行对公司运营和经营业绩的影响方面；
•公司获得和维护足够基础设施和设备以支持其运营和举措的能力；
•与2022年12月运营中断相关的额外成本或影响的出现，包括诉讼、政府调查和行动以及内部行动；
•政府法规和其他政府行动对公司计划、战略、财务业绩和运营的影响；
•公司对员工的依赖，包括其雇用和留住足够数量的合格员工以有效和高效地维持其运营的能力；
•恐惧或实际恐怖主义或战争、政治不稳定、网络攻击以及公司无法控制的其他因素对公司计划、财务业绩、运营和充分风险保险能力的影响；以及
•公司向美国证券交易委员会（“SEC”）提交的文件中列出的其他因素，包括公司截至2023年12月31日止年度的10-K表年度报告中 “风险因素” 标题下讨论的详细因素。

应谨慎行事，不要过分依赖公司的前瞻性陈述，这些陈述仅代表公司截至本报告提交之日的观点。公司没有义务公开更新或修改任何前瞻性陈述，无论是由于新信息、未来事件还是其他原因。

第 3 项。 关于市场风险的定量和定性披露

套期保值

正如未经审计的简明合并财务报表附注3所述，公司努力以尽可能低的价格收购航空燃料，并通过使用金融衍生工具的燃料套期保值计划来减少运营支出的波动。截至2024年3月31日，未偿合约的估计公允价值为2.57亿美元的净资产。
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公司与燃料衍生工具相关的信用风险敞口以公司资产状况合约的公允价值表示。在这种情况下，如果协议对手不履行协议，这些未偿还的工具会使公司面临信用损失。截至2024年3月31日，公司有八个交易对手持有的衍生品为资产，没有任何交易对手处于亏损状态。为了管理信用风险，公司根据信用评级选择并定期审查交易对手，限制其对每个交易对手的风险敞口，并监控燃料对冲计划的市场地位及其在每个交易对手中的相对市场地位。但是，如果这些交易对手中的一个或多个对手对公司处于净负债状况并且无法履行其义务，则与该交易对手签订的任何未平仓衍生品合约都可能被提前终止，这可能会给公司带来巨额损失。截至2024年3月31日，公司与所有活跃交易对手签订了协议，其中包含提前终止权和/或双边抵押条款，根据这些条款，如果市场风险敞口超过根据交易对手的信用评级规定的门槛金额，则需要提供担保。该公司还与交易对手签订了协议，根据这些协议，每当与这些交易对手相关的衍生品的净公允价值超过特定阈值时，都必须将现金存款和/或信用证作为抵押品过账。请参阅未经审计的简明合并财务报表附注3中提供的交易对手信用风险和抵押品表，了解截至2024年3月31日触发此类公布的燃料衍生品的公允价值、作为抵押品持有的金额以及适用的抵押品过账门槛金额。
 
截至2024年3月31日，根据公司未偿还的燃料衍生工具组合，公司从交易对手那里持有5000万美元的现金抵押存款。由于截至2024年3月31日持有的衍生品类型，公司没有现金抵押品敞口。见未经审计的简明合并财务报表附注3。

该公司还面临这样的风险，即其用于对冲燃油价格波动的燃料衍生品无法提供足够的保护。该公司发现，大宗商品中的金融衍生工具，例如西德克萨斯中质原油、布伦特原油以及成品油，例如取暖油和无铅汽油，可用于减少其受航空燃料价格波动的影响。

金融市场风险

该公司目前与处理客户使用美国运通、Discover和万事达卡/Visa购买机票而产生的信用卡交易的组织签订了协议。信用卡处理商面临与购买旅行机票相关的财务风险，因为信用卡处理商通常会在购买完成后不久将与购买相关的现金转给公司，但航空旅行通常在此之后发生；因此，如果公司最终不提供航空旅行，处理者将承担责任。根据这些处理协议，根据规定的条件，可能需要向交易对手公布越来越多的现金储备。截至2024年3月31日，没有为此目的预留现金。

该公司的大多数销售交易都由大通支付科技处理。如果Chase Paymentech处理的退单达到一定水平，则预售票的收益可能会被扣留并用于建立储备账户，以支付此类退款和可能发生的任何其他有争议的费用。此外，如果公司的信用评级降至低于投资等级的指定水平，则需要建立现金储备。现金储备要求基于公司的公共债务评级和公司空中交通负债的相应百分比。截至2024年3月31日，没有出现任何阻碍。

有关市场风险的更多信息，请参阅公司截至2023年12月31日止年度的10-K表年度报告中的第7A项 “市场风险的定量和定性披露”；有关公司燃料衍生工具的更多信息，请参阅本10-Q表中未经审计的简明合并财务报表附注3。

第 4 项。 控制和程序
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披露控制和程序

公司维持披露控制和程序（定义见《交易法》第13a-15（e）条），旨在合理保证公司在根据《交易法》提交或提交的报告中要求披露的信息将在美国证券交易委员会规则和表格规定的期限内记录、处理、汇总和报告。其中包括旨在确保收集这些信息并酌情传达给公司管理层（包括首席执行官和首席财务官）的控制措施和程序，以便及时就所需的披露做出决定。管理层在首席执行官兼首席财务官的参与下，评估了截至2024年3月31日的公司披露控制和程序的有效性。根据该评估，公司首席执行官兼首席财务官得出结论，公司的披露控制和程序自2024年3月31日起生效，保证水平合理。

财务报告内部控制的变化
在截至2024年3月31日的财政季度中，公司对财务报告的内部控制（定义见《交易法》第13a—15（f）条）没有发生重大影响或合理可能对公司财务报告的内部控制产生重大影响的变化。



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第二部分。其他信息

第 1 项。 法律诉讼

2015年6月30日，美国司法部（“DOJ”）向该公司发布了民事调查要求（“CID”）。CID寻求有关该公司从2010年1月到CID之日的容量的信息和文件，包括公开声明和与第三方就容量进行的沟通。2015年6月，该公司还收到了康涅狄格州总检察长的一封信，要求提供有关容量的信息。该公司正在与司法部刑事调查局和州调查局充分合作。

此外，2015年7月1日，美国纽约南区地方法院代表假定类别的消费者向美国纽约南区地方法院提起诉讼，指控该公司、美国航空、达美航空和联合航空串通限制运力并维持更高的票价，违反了《谢尔曼法案》第1条。此后，美国加利福尼亚中区、加利福尼亚北区、哥伦比亚特区、佛罗里达中区、佛罗里达州南区、乔治亚北区、伊利诺伊州北区、印第安纳州南区、印第安纳州南区、路易斯安那州东区、明尼苏达特区、新泽西特区、纽约东区、新泽西州南区地方法院提起了许多类似的集体诉讼。约克，北部中区卡罗来纳州、俄克拉荷马特区、宾夕法尼亚东区、德克萨斯州北区、佛蒙特州和威斯康星州东区。2015 年 10 月 13 日，多地区诉讼司法小组将案件集中到哥伦比亚特区的美国地方法院。2016年3月25日，原告在合并案件中提起了合并修正申诉，指控被告从2009年至今密谋限制能力。原告试图代表从2011年7月1日至今购买被告航空公司国内航空旅行机票的一类人提出索赔。他们寻求三倍赔偿、禁令救济以及律师费和开支。2016年5月11日，被告提出动议，要求驳回合并修正申诉，但法院于2016年10月28日驳回了该申诉。2017年12月20日，公司达成协议，与从2011年7月1日至和解之日购买国内航空运输服务的所有人员的拟议类别和解这些案件。该公司同意支付1500万美元，并按照和解协议的规定与原告提供某些合作。在向拟议和解集体发出通知并举行公平听证会后，法院于2019年5月9日发布命令，最终批准和解协议。2019年6月10日，某些反对者向美国哥伦比亚特区巡回上诉法院提交了上诉通知书，该法院于2021年7月9日以缺乏管辖权为由驳回了上诉通知，因为地方法院批准和解的命令不是最终的上诉令。其余被告的案件仍在继续。该公司否认所有不当行为的指控。

2019年1月7日，美国加利福尼亚北区地方法院对该公司提起申诉，指控该公司违反联邦《制服服务就业和再就业权利法》（“USERRA”），并寻求集体诉讼认证。投诉称，该公司违反了USERRA第4316（b）条，因为它不提供带薪的 “短期” 军假（即14天或更短的军假），但确实提供带薪陪审团工作假、丧亲假和病假，原告声称根据USERRA及其实施条例，这些假期是 “类似” 的休假形式。该申诉要求申诉和禁令救济、损害赔偿、违约金、利息和律师费、专家费和诉讼费用。2021年2月3日，法院批准了原告的集体认证申请，并发布了一项命令，对由现任或前任雇员组成的类别进行认证，这些员工自2004年10月10日起在公司任职期间一直休了短期军假并受集体谈判协议的约束，但受涵盖气象学家的运输工会Local 550协议约束的员工除外。2022年1月11日，法院批准了双方规定的取消审判日期的请求，因为国防部尚未根据公司的第三方传票出示集体成员的军费和服役记录。2022年8月18日，法院下达了一项命令，该命令实际上暂停了诉讼，除非注意第三方传票，直到第九巡回法院就此事发表意见为止 Clarkson 诉阿拉斯加航空公司和 Horizon Industries, Inc.，对美国华盛顿东区地方法院就本诉讼中基本相同的索赔作出有利于被告的即决判决的命令提出的上诉。第九巡回法院发布了命令 克拉克森2023 年 2 月 1 日，推翻了地方法院的即决判决，并将该判决发回重审 克拉克森向地区法院提起诉讼，并指示在初审中考虑 “休假期间的工资” 问题。开启
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2024年3月22日，公司案件的当事方通过审理提交了拟议的案件时间表。法院随后将审判日期定为2025年7月21日。该公司否认所有不当行为的指控，认为原告的立场毫无根据，并打算在各个方面大力为自己辩护。

2020 年 6 月 22 日，向美国德克萨斯州北区地方法院提起了违反信托义务的衍生诉讼，将公司董事会（“董事会”）的成员列为被告，将公司列为名义被告（“衍生诉讼”）。原告指控公司的声誉、商誉和在社区中的地位受到未指明的损害，以及因民事和监管责任以及国防费用而蒙受的损失。诉讼称，这些损害赔偿源于公司涉嫌未能遵守安全和记录维护规定，以及在公开文件中对公司安全做法作出虚假陈述。原告声称，该委员会在缺乏诚意的情况下，鲁莽地无视其监督职责。2020年10月7日，法院下令暂停并以行政方式关闭衍生品诉讼，等待地方法院对公司于2020年2月19日根据《交易法》第10（b）条提起的平行证券集体诉讼的驳回动议做出最终裁决，或在某些其他情况发生后。尽管平行证券集体诉讼于2023年10月5日因偏见被驳回，但衍生诉讼的原告没有采取任何措施取消该案的中止令，该案的中止令仍然有效。董事会和公司否认在衍生诉讼中提出的所有不当行为指控。

2021年8月26日，位于韦科的美国德克萨斯州西区地方法院对该公司提起诉讼，指控该公司违反合同并寻求集体诉讼认证。投诉称，该公司在使用波音公司制造的据称存在缺陷的MAX飞机方面违反了运输合同和其他涉嫌协议。该投诉代表假定类别的客户寻求赔偿，这些客户提供了宝贵的对价，无论是金钱还是其他形式（例如代金券、里程/积分等），以换取公司的航空运输机票，该机票是在2017年8月29日至2019年3月13日之间进行的。投诉通常要求金钱赔偿、申诉救济以及律师费和其他费用。2021年10月27日，公司提出了一项多方面的动议，对申诉提出质疑，理由是缺乏属事管辖权、在第五巡回法院存在先前提出的上诉申诉（“谢尔曼投诉”）、审理地点不当、没有提出申诉，并试图对申诉的集体争论进行打击。该动议听取了双方的全面通报，并于2022年6月27日向美国地方法官进行了辩论。2022年7月5日，地方法官部分批准了该动议，并下令将该案延期至第五巡回法院在谢尔曼申诉中发表意见。2022年11月28日，双方共同向法院通报了第五巡回法院关于谢尔曼申诉的裁决。2023年3月23日，双方共同通知法院，谢尔曼申诉因缺乏管辖权而被驳回。该案仍在审理中，在谢尔曼申诉被驳回后，既没有努力取消中止令，也没有进一步追究所声称的申诉。该公司否认所有不当行为的指控，认为原告的立场毫无根据，并打算在各个方面大力为自己辩护。

休斯敦美国德克萨斯州南区地方法院已对该公司及其某些高管提起了两起指控违反联邦证券法并寻求集体诉讼认证的投诉（分别于2023年1月10日和2023年3月13日）。这些投诉代表在2020年6月13日至2022年12月31日期间购买或以其他方式收购公司普通股的假定类别的人寻求赔偿。这些投诉根据《交易法》第10（b）和20条提出索赔，并指控该公司就公司的内部技术和涉嫌遭受大规模航班中断的脆弱性向投资者作了重大错误陈述。投诉通常要求金钱赔偿、判决前和判决后的利息，以及律师费和其他费用。在这两起案件中，第一起提出要求任命首席原告的动议的最后期限是2023年3月13日；分别提出了四项动议，寻求任命的三方继续对该问题提出异议。2023年7月17日，法院签署了一项命令，将两起联邦证券案件合并为首次提起的诉讼，还任命原告迈克尔·贝里为合并案件的首席原告，他的记录律师担任首席律师和联络律师。2023年9月15日，首席原告提起了修正后的申诉，将集体诉讼期限扩大到包括在2020年2月4日至2023年3月14日期间购买或以其他方式收购公司普通股的人，同时继续根据交易法第10（b）和20条提出索赔，理由是涉嫌对公司内部技术的错误陈述以及涉嫌遭受大规模航班中断的脆弱性。2023 年 11 月 20 日，公司和个人被告提出动议，要求驳回
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对未提出索赔的申诉进行了修改。原告于2024年1月26日提交了异议摘要。该公司和个人被告于2024年2月23日提交了答辩摘要。驳回动议仍有待决定。该公司否认申诉中关于不当行为的所有指控，认为原告的立场毫无根据，并打算在各个方面大力为自己辩护。

自2023年1月24日左右以来，公司高级管理人员和董事会已收到法律顾问为所谓的西南航空股东发出的多封衍生要求信，要求董事会调查索赔，启动法律行动，并就2022年12月发生的服务中断采取补救措施。总体而言，要求信广泛断言，公司的董事和高级管理人员没有对内部技术系统进行足够的投资以防止大规模飞行中断，没有对公司的运营进行足够的监督，批准或获得了不必要的补偿，导致公司发表了具有重大误导性的公开声明，并违反了对公司的信托义务。此外，自2023年1月27日以来，公司已收到多封涉嫌西南航空股东的法律顾问的来信，信中要求公司出示各种账簿和记录，据称是为了调查可能的衍生索赔，类似于上述衍生品要求的索赔。2023年6月13日，德克萨斯州达拉斯县第14司法区法院对公司的某些现任和前任高管和董事提起了股东衍生诉讼，根据要求书和联邦集体诉讼投诉中包含的类似事实指控，代表公司对个人被告提出涉嫌违反信托义务、浪费公司资产和不正当致富的损害赔偿。2023年6月15日，美国德克萨斯州北区地方法院对公司的某些现任和前任高管和董事提起了第二起股东衍生诉讼，根据《交易法》第14（a）条提出索赔，并根据要求信中所载的类似事实指控，以公司名义涉嫌违反信托义务、赔偿和不当获利而对个别被告提出损害赔偿在联邦集体诉讼投诉中。2023年11月14日，参与2023年6月13日的一些同一名律师在德克萨斯州达拉斯县第134司法区提起了第三起股东衍生诉讼，对该诉讼中的相同被告提起诉讼，并对相同的操作事实和索赔提出了指控。公司和董事会打算根据德克萨斯州管理此类要求和诉讼的适用法规，解决衍生品、账面和记录要求以及股东衍生诉讼。根据这些法规，已任命了一个由独立和无私董事组成的委员会（“特别诉讼委员会”），负责对衍生诉讼和衍生要求书中的指控进行调查。在这方面，2023年12月15日，两起州法院衍生案件的原告在没有异议的情况下提出了一项动议，要求合并两起州衍生案件，任命首席律师，并在特别诉讼委员会正在进行的调查得出结果之前暂停审理合并后的州法院衍生案件。此外，鉴于特别诉讼委员会正在进行的调查，该公司于2023年12月19日提出了一项没有受到反对的动议，要求将联邦衍生品案件的暂停期至少延长至2024年2月26日。2024年2月26日，公司提出了第二份没有受到反对的动议，要求将联邦衍生品案的中止期限至少延长至2024年4月26日，公司将在2024年4月26日左右再提出一项动议，以进一步延长该中止期限。

鉴于公司大规模运营中断导致2022年12月21日至12月29日期间大量航班取消，公司一直受到政府机构的询问和调查（包括2023年12月与交通部达成的和解协议），并可能因这些询问和调查以及客户和股东的诉讼而受到罚款和/或处罚。

公司不时受到正常业务过程中产生的各种法律诉讼和索赔，包括但不限于美国国税局的审查。

公司管理层预计，其当前正在进行的任何法律诉讼的结果或美国国税局迄今为止提交的任何拟议调整的单独或集体结果不会对公司的财务状况、经营业绩或现金流产生重大不利影响。尽管如此，这些问题中的任何一个都可能产生重大不利后果。

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第 1A 项。 风险因素

第1A项中披露的因素没有重大变化。公司截至2023年12月31日止年度的10-K表年度报告中的风险因素。

第 2 项。 未注册的股权证券销售和所得款项的使用

(c) 2019年5月15日，公司董事会批准回购公司高达20亿美元的普通股。在某些条件下，可以根据适用的证券法在公开市场或私人市场上进行回购，包括根据市场状况不时进行加速回购交易。公司已暂停股票回购活动，直至另行通知。根据目前的股票回购授权，该公司还剩约8.99亿美元。

第 3 项。 优先证券违约

没有

第 4 项。 矿山安全披露

不适用

第 5 项。其他信息

没有

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第 6 项。展品
3.1
重述的公司成立证书，自2012年5月18日起生效（参照公司截至2012年6月30日的季度10-Q表季度报告（文件编号1-7259）附录3.1纳入）。
3.2
第四次修订和重述的公司章程，自2024年2月2日起生效（参照公司截至2023年12月31日止年度的10-K表年度报告（文件编号1-7259）附录3.2 纳入）。
4.1
公司与美国银行信托公司全国协会签订的截至2024年2月6日的契约（参照公司于2024年2月7日提交的S-3表格注册声明（文件编号1-7259）附录4.1注册成立）。
31.1
规则 13a-14 (a) 首席执行官的认证。
31.2
规则 13a-14 (a) 首席财务官的认证。
32.1
第 1350 节首席执行官和首席财务官的认证。(1)
101.INSXBRL 实例文档-实例文档未出现在交互式数据文件中，因为其 XBRL 标签嵌入在 Inline XBRL 文档中。
101.SCH内联 XBRL 分类扩展架构文档。
101.CAL内联 XBRL 分类扩展计算链接库文档。
101.DEF内联 XBRL 分类法扩展定义链接库文档。
101.LAB内联 XBRL 分类法扩展标签 Linkbase 文档。
101.PRE内联 XBRL 分类扩展演示链接库文档。
104封面交互式数据文件（格式为 Inline XBRL，包含在附录 101 中）。

(1) 已提供，未归档。
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签名
 

 
根据1934年《证券交易法》的要求，注册人已正式促使经正式授权的下列签署人代表其签署本报告。
 
 西南航空公司
   
2024年4月26日来自：//Tammy Romo
   
  Tammy Romo
  执行副总裁兼首席财务官
  （代表注册人并在
  她作为首席财务官的身份
  和会计官员）
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