ALK-20231231假象20230000766421财年--12-3117.417.4353500007664212023-01-012023-12-3100007664212024-01-31Xbrli：共享00007664212023-06-30ISO 4217：美元00007664212023-12-3100007664212022-12-310000766421ALK：空中交通责任成员2023-12-310000766421ALK：空中交通责任成员2022-12-310000766421ALK：里程计划收入成员2023-12-310000766421ALK：里程计划收入成员2022-12-31ISO 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421美国-公认会计准则：货运和货运成员ALK：阿拉斯加地区成员2022-01-012022-12-310000766421美国-公认会计准则：货运和货运成员ALK：地平线成员2022-01-012022-12-310000766421美国-公认会计准则：货运和货运成员ALK：合并和其他成员2022-01-012022-12-310000766421美国-公认会计准则：货运和货运成员ALK：AirGroup调整后的成员2022-01-012022-12-310000766421美国-公认会计准则：货运和货运成员ALK：特殊费用成员2022-01-012022-12-310000766421美国-公认会计准则：货运和货运成员2022-01-012022-12-310000766421ALK：阿拉斯加主干道成员2022-01-012022-12-310000766421ALK：阿拉斯加地区成员2022-01-012022-12-310000766421ALK：地平线成员2022-01-012022-12-310000766421ALK：合并和其他成员2022-01-012022-12-310000766421ALK：AirGroup调整后的成员2022-01-012022-12-310000766421ALK：特殊费用成员2022-01-012022-12-310000766421ALK：阿拉斯加主干道成员ALK：PassengerRevenueMember2021-01-012021-12-310000766421ALK：PassengerRevenueMemberALK：阿拉斯加地区成员2021-01-012021-12-310000766421ALK：PassengerRevenueMemberALK：地平线成员2021-01-012021-12-310000766421ALK：PassengerRevenueMemberALK：合并和其他成员2021-01-012021-12-310000766421ALK：PassengerRevenueMemberALK：AirGroup调整后的成员2021-01-012021-12-310000766421ALK：PassengerRevenueMemberALK：特殊费用成员2021-01-012021-12-310000766421ALK：PassengerRevenueMember2021-01-012021-12-310000766421ALK：阿拉斯加主干道成员ALK：能力采购协议成员2021-01-012021-12-310000766421ALK：阿拉斯加地区成员ALK：能力采购协议成员2021-01-012021-12-310000766421ALK：地平线成员ALK：能力采购协议成员2021-01-012021-12-310000766421ALK：合并和其他成员ALK：能力采购协议成员2021-01-012021-12-310000766421ALK：AirGroup调整后的成员ALK：能力采购协议成员2021-01-012021-12-310000766421ALK：特殊费用成员ALK：能力采购协议成员2021-01-012021-12-310000766421ALK：能力采购协议成员2021-01-012021-12-310000766421ALK：阿拉斯加主干道成员ALK：里程计划服务其他成员2021-01-012021-12-310000766421ALK：阿拉斯加地区成员ALK：里程计划服务其他成员2021-01-012021-12-310000766421ALK：地平线成员ALK：里程计划服务其他成员2021-01-012021-12-310000766421ALK：合并和其他成员ALK：里程计划服务其他成员2021-01-012021-12-310000766421ALK：AirGroup调整后的成员ALK：里程计划服务其他成员2021-01-012021-12-310000766421ALK：特殊费用成员ALK：里程计划服务其他成员2021-01-012021-12-310000766421ALK：里程计划服务其他成员2021-01-012021-12-310000766421ALK：阿拉斯加主干道成员美国-公认会计准则：货运和货运成员2021-01-012021-12-310000766421美国-公认会计准则：货运和货运成员ALK：阿拉斯加地区成员2021-01-012021-12-310000766421美国-公认会计准则：货运和货运成员ALK：地平线成员2021-01-012021-12-310000766421美国-公认会计准则：货运和货运成员ALK：合并和其他成员2021-01-012021-12-310000766421美国-公认会计准则：货运和货运成员ALK：AirGroup调整后的成员2021-01-012021-12-310000766421美国-公认会计准则：货运和货运成员ALK：特殊费用成员2021-01-012021-12-310000766421美国-公认会计准则：货运和货运成员2021-01-012021-12-310000766421ALK：阿拉斯加主干道成员2021-01-012021-12-310000766421ALK：阿拉斯加地区成员2021-01-012021-12-310000766421ALK：地平线成员2021-01-012021-12-310000766421ALK：合并和其他成员2021-01-012021-12-310000766421ALK：AirGroup调整后的成员2021-01-012021-12-310000766421ALK：特殊费用成员2021-01-012021-12-310000766421ALK：阿拉斯加主干道成员2023-12-310000766421ALK：阿拉斯加主干道成员2022-12-310000766421ALK：地平线成员2023-12-310000766421ALK：地平线成员2022-12-310000766421ALK：合并和其他成员2023-12-310000766421ALK：合并和其他成员2022-12-3100007664212023-12-02 美国
美国证券交易委员会
华盛顿特区，邮编：20549
表格10-K
☒ 根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的年度报告
截至本财政年度止2023年12月31日
或
☐ 根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的过渡报告
在从日本到日本的过渡期内，从日本到日本的过渡期，从日本到日本。
佣金文件编号1-8957
阿拉斯加航空集团。 | | | | | | | | |
| 特拉华州 | | 91-1292054 |
| (成立为法团的状况) | | (国际税务局雇主身分证号码) |
| | |
北京国际商业大道19300号, 西雅图, 华盛顿 98188 |
电话：(206) 392-5040 |
根据该法第12(B)条登记的证券： | | | | | | | | |
| 每个班级的标题 | 交易符号 | 注册的每个交易所的名称 |
| 普通股，面值0.01美元 | ALK | 纽约证券交易所 |
根据该法第12(G)节登记的证券：
无
用复选标记表示注册人是否为证券法第405条规定的知名经验丰富的发行人。是 ☒不是☐的首席执行官。
如果注册人不需要根据该法案的第13节或第15(D)节提交报告，请用复选标记表示。如果是，则☐将提交报告。不是 ☒
用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或在要求注册人提交此类报告的较短期限内)提交了1934年《证券交易法》第13条或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内一直遵守此类提交要求。是 ☒ No ☐
通过勾选标记确认注册人是否在过去12个月内（或注册人需要提交和发布此类文件的较短时间内）以电子方式提交了根据法规S-T（本章第232.405节）第405条要求提交的所有交互式数据文件。 是☒没有☐
请勾选注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、小型申报公司还是新兴成长型公司。参见《交易法》第12条b-2款中对“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“小型申报公司”和“新兴成长型公司”的定义： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 大型加速文件服务器 | ☒ | 加速的文件管理器 | ☐ | 非加速文件管理器 | ☐ | 规模较小的新闻报道公司 | ☐ | 新兴成长型公司 | ☐ |
如果是一家新兴的成长型公司，用复选标记表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易所法》第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。☐
用复选标记表示注册人是否提交了一份报告，证明其管理层根据《萨班斯-奥克斯利法案》(《美国联邦法典》第15编，第7262(B)节)第404(B)条对其财务报告内部控制的有效性进行了评估，该评估是由编制或发布其审计报告的注册会计师事务所进行的。☒
如果证券是根据该法第12(B)条登记的，应用复选标记表示登记人的财务报表是否反映了对以前发布的财务报表的错误更正。☐
用复选标记表示这些错误更正中是否有任何重述需要对注册人的任何执行人员在相关恢复期间根据第240.10D-1(B)条收到的基于激励的补偿进行恢复分析。☐
勾选注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》第12 b-2条）：是的 ☐*否☒
截至2024年1月31日，普通股流通股总计 126,048,946.阿拉斯加航空集团普通股的总市值。2023年6月30日由非关联公司持有的约为$6.710亿美元(基于当日纽约证券交易所每股53.18美元的收盘价)。
以引用方式并入的文件
公司2024年年度股东大会的最终委托书的部分内容通过引用并入本10-K表格的第III部分。
阿拉斯加航空集团，Inc.
截至2023年12月31日的年度Form 10-K年报
目录
| | | | | | | | |
第一部分 | | 4 |
第1项。 | 生意场 | 4 |
第1A项。 | 风险因素 | 20 |
项目1B。 | 未解决的员工意见 | 31 |
项目1C。 | 网络安全 | 31 |
第二项。 | 特性 | 32 |
第三项。 | 法律程序 | 33 |
第四项。 | 煤矿安全信息披露 | 33 |
第II部 | | 33 |
第5项。 | 注册人普通股、相关股东事项和发行人购买股权证券的市场 | 34 |
第6项。 | [已保留] | 34 |
第7项。 | 管理层对财务状况和经营成果的讨论与分析 | 34 |
项目7A。 | 关于市场风险的定量和定性披露 | 49 |
第8项。 | 合并财务报表和补充数据 | 50 |
第9项。 | 会计和财务披露方面的变化和与会计师的分歧 | 88 |
项目9A。 | 控制和程序 | 88 |
项目9B。 | 其他信息 | 91 |
项目9C。 | 关于妨碍检查的外国司法管辖区的披露 | 91 |
第三部分 | | 91 |
第10项。 | 董事、行政人员和公司治理 | 91 |
第11项。 | 高管薪酬 | 91 |
第12项。 | 某些实益所有人和资产管理的担保所有权以及相关股东事项 | 91 |
第13项。 | 某些关系和相关交易，以及董事的独立性 | 91 |
第14项。 | 首席会计师费用和服务。 | 91 |
第四部分 | | 91 |
第15项。 | 展品和财务报表附表 | 91 |
第16项。 | 表格10-K摘要 | 97 |
| 签名 | 98 |
在本10-K表格中使用的术语“Air Group”、“Company”、“Our”、“We”和“Us”均指阿拉斯加航空集团及其子公司，除非上下文另有说明。阿拉斯加航空公司和地平线航空工业公司被称为“阿拉斯加”和“地平线”，统称为我们的“航空公司”。
有关前瞻性陈述的警示说明
除历史信息外，本10-K表格还包含符合1933年证券法(经修订)第27A节、1934年《证券交易法》(经修订)第21E节和1995年《私人证券诉讼改革法》含义的前瞻性陈述。前瞻性陈述是指那些预测或描述未来事件或趋势的陈述，这些陈述并不完全与历史事件有关。前瞻性陈述涉及风险和不确定因素，可能导致实际结果与历史经验或公司目前的预期大不相同。您不应过度依赖我们的前瞻性陈述，因为它们所描述的事项会受到已知和未知的风险、不确定性和其他不可预测因素的影响，其中许多因素是我们无法控制的。我们的前瞻性陈述是基于
关于我们目前可以获得的信息，只说截至本报告提交给美国证券交易委员会的日期。我们明确表示不承担对我们的前瞻性陈述进行任何更新或修订的义务，即使后续事件导致我们对这些陈述中讨论的事项的预期发生变化。关于我们的风险因素的讨论，见项目1A。“风险因素”。其中一些风险包括竞争、劳动力成本、关系和可获得性、一般经济状况(包括与疫情恢复相关的情况)、运营成本(包括燃料)的增加、无法实现成本降低、ESG和其他战略目标、需求和财务结果的季节性波动、供应链风险、对航空安全和安保产生负面影响的事件、影响我们业务的法律法规的变化，以及与我们即将收购夏威夷控股公司有关的风险。请在阅读本报告时，根据这些风险考虑我们的前瞻性陈述。
第一部分
阿拉斯加航空集团(“公司”或“航空集团”)是特拉华州的一家公司，成立于1985年，经营着阿拉斯加和地平线两家航空公司。阿拉斯加于1932年成立，1937年并入阿拉斯加州。Horizon是一家华盛顿公司，于1981年成立并开始运营，1986年被Air Group收购。航空集团于2016年收购了维珍美国航空，然后在2018年将该实体与阿拉斯加合法合并，当时两家航空公司的运营证书也被合并。该公司还包括航空服务提供商McGee Air Services，该公司于2016年成立，是阿拉斯加的全资子公司，以及其他子公司。
阿拉斯加和地平线作为独立的航空公司运营，有各自的商业计划、竞争因素和经济风险。我们通过将我们的业务汇总到三个运营部门来组织业务和审查财务运营业绩，这三个部门如下：
•主线-包括阿拉斯加波音737(B737)飞机上的定期空运，在美国各地以及墨西哥、哥斯达黎加、伯利兹、巴哈马和危地马拉的部分地区运送乘客和货物。
•地区性-包括Horizon和其他第三方航空公司根据运力购买协议(CPA)使用Embraer E175(E175)飞机为美国、加拿大和墨西哥境内较短距离网络的乘客提供定期航空运输。这部分包括与支线飞行相关的实际收入和支出，以及航空集团代表地区业务产生的公司间接费用分配。
•地平线-包括根据CPA出售给阿拉斯加的产能。费用包括通常由支线航空公司承担的费用，如机组人员成本、所有权成本和维护成本。
阿拉斯加是美国第五大航空公司，从我们西海岸的枢纽市场提供无与伦比的客人服务、连接和时刻表。与我们的地区合作伙伴一起，我们飞往北美120多个目的地。作为该协会的成员一世界®联盟，阿拉斯加为我们的客人提供了170个地区的900多个目的地的全球通道。90多年来，我们一直在一个竞争激烈、往往具有挑战性的行业中运营。我们的首要任务是确保我们客人和员工的安全，这是我们不断投资的领域。我们几十年来的成功和在困难时期的韧性归功于将安全作为我们的首要价值、我们的员工、商业模式和对长期可持续增长的承诺。
2023年，我们在战略重点上取得进展，增强了竞争优势，为未来的成功做好了准备。我们完成了主线和地区业务向B737和E175飞机单一机队的过渡，这将有助于提高生产率和成本效益。全年集中的成本纪律、单一机队的效率和卓越的运营帮助推动单位成本(不包括燃料和特殊项目)同比改善2.6%。此外，我们的优质产品和忠诚度计划促进了收入增长，为我们的客人提供了巨大的价值。这些优先事项的执行使Air Group在本年度实现了创纪录的104亿美元的收入，并产生了11亿美元的运营现金流。这些财务业绩使Air Group跻身行业最佳之列，其性价比是无与伦比的。
2023年12月，该公司达成协议，通过收购夏威夷控股公司收购夏威夷航空公司(Hawaian)，但须经股东批准和某些监管机构审查。这笔交易加速了Air Group的现有战略，并通过将两个互补性很强的网络整合在一起，同时保留阿拉斯加和夏威夷品牌，推动价值创造。我们强大的历史、文化和价值观将使我们在结合劳动力并继续投资于我们所服务的社区时获得明显的好处。此外，合并后的实体将扩大夏威夷和西海岸的消费者选择，使我们能够更有效地与业内较大的航空公司竞争。
空气组
我们的航空公司运营不同的飞机和任务。阿拉斯加运营着一支由B737飞机组成的机队，主要在较长的舞台长度航线上运行。阿拉斯加与Horizon和SkyWest航空公司(SkyWest)签订了短途运力合同，并从这些航班获得所有乘客收入。Horizon运营E175飞机，并根据CPA将其所有运力出售给阿拉斯加。鉴于B737和E175机队的能力，我们的许多航线都可以由这两个机队提供服务，这使我们能够灵活地管理我们的网络和时间表。我们的大部分收入来自运送乘客。
按类别划分的收入百分比如下： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 | | | | |
| 客运收入 | 91 | % | | 91 | % | | 89 | % | | | | |
| 里程计划其他收入 | 6 | % | | 6 | % | | 7 | % | | | | |
| 货运和其他收入 | 3 | % | | 3 | % | | 4 | % | | | | |
| 总计 | 100 | % | | 100 | % | | 100 | % | | | | |
我们部署飞机的方式是我们认为最能优化我们的收入和盈利能力，并减少季节性影响的方式。
按地区划分的运力百分比如下： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 | | | | |
西海岸(a) | 26 | % | | 27 | % | | 31 | % | | | | |
| Transconn/Midconn | 44 | % | | 43 | % | | 37 | % | | | | |
| 夏威夷 | 13 | % | | 13 | % | | 16 | % | | | | |
| 阿拉斯加州 | 10 | % | | 11 | % | | 11 | % | | | | |
| 拉丁美洲 | 7 | % | | 6 | % | | 5 | % | | | | |
| | | | | | | | | |
| 总计 | 100 | % | | 100 | % | | 100 | % | | | | |
(A)类别代表在西海岸内飞行。从西海岸到其他地区的离境数据被归入其他类别。
主线
我们的主线业务包括阿拉斯加提供的B737服务。我们提供从美国西部到毗邻的美国、阿拉斯加、夏威夷、墨西哥、哥斯达黎加、伯利兹、巴哈马和危地马拉的广泛客运服务。我们出发人数最多的地方是西雅图、波特兰和湾区。2023年，我们的主线业务运送了3500万名营收乘客，高于2022年的3200万名。
2023年，我们退役了所有空客飞机，并完成了主线业务向全波音737机队的过渡。截至2023年12月31日，我们的主线运营机队由231架B737飞机组成。
按区域及平均舞台长度划分的主线载客量百分比如下： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 | | | | |
西海岸(a) | 21 | % | | 22 | % | | 24 | % | | | | |
| Transconn/Midconn | 47 | % | | 46 | % | | 40 | % | | | | |
| 夏威夷 | 14 | % | | 14 | % | | 18 | % | | | | |
| 阿拉斯加州 | 11 | % | | 11 | % | | 12 | % | | | | |
| 拉丁美洲 | 7 | % | | 7 | % | | 6 | % | | | | |
| 总计 | 100 | % | | 100 | % | | 100 | % | | | | |
| | | | | | | | | |
| 平均舞台长度(英里) | 1,387 | | | 1,347 | | | 1,324 | | | | | |
(A)类别代表在西海岸内飞行。从西海岸到其他地区的离境数据被归入其他类别。
区域性
我们的地区业务包括由Horizon和SkyWest运营的E175服务。2023年，我们的地区业务运送了大约900万名营收乘客，主要分布在华盛顿州、俄勒冈州、加利福尼亚州、阿拉斯加州和爱达荷州。Horizon航空公司是太平洋西北地区最大的地区性航空公司，承担了Air Group约47%的地区性乘客。根据2023年支线飞机的乘客登机量，我们最重要的地区性活动集中在西雅图和波特兰。
2023年，我们将地区业务过渡到全由巴西航空工业公司E175机队。截至2023年12月31日，地平线的运营机队由41架E175飞机组成。SkyWest运营的区域机队由42架E175飞机组成。到2023年1月，所有庞巴迪Q400飞机都已从我们的机队退役。
各区域载客量百分比及平均舞台长度如下： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 | | | | |
| 西海岸 | 76 | % | | 75 | % | | 74 | % | | | | |
| 太平洋西北地区 | 10 | % | | 8 | % | | 7 | % | | | | |
| 加拿大 | 2 | % | | 2 | % | | — | % | | | | |
| 阿拉斯加州 | 5 | % | | 3 | % | | 3 | % | | | | |
| Transconn/Midconn | 7 | % | | 12 | % | | 16 | % | | | | |
| | | | | | | | | |
| 总计 | 100 | % | | 100 | % | | 100 | % | | | | |
| | | | | | | | | |
| 平均舞台长度(英里) | 470 | | | 488 | | | 521 | | | | | |
货运和其他收入
本公司提供货运和邮件服务(货物)。我们有四架专用货机，主要飞往阿拉斯加州和阿拉斯加州境内。大多数货运服务是向商业企业和美国邮政服务提供的。该公司履行货运服务义务，并在货物到达最终目的地或被转移到第三方承运人交付时确认收入。2023年，阿拉斯加在现有的三架B737-700货机机队中增加了一架B737-800货机。阿拉斯加预计将在2024年第一季度增加第二架B737-800货机。
该公司还为休息室会员、酒店和汽车佣金、旅行保险和某些与为乘客提供航空旅行本质上没有联系的非物质项目赚取其他收入。收入在提供这些服务并记录为货运和其他收入时确认。
常客计划
阿拉斯加航空公司里程计划™为会员提供全面的常客福利。会员可以通过乘坐我们的航空公司的航班获得里程数，里程数是根据旅行距离来奖励的。基于距离而不是花费的奖励是独一无二的，与其他航空公司的项目相比，这是一种竞争优势，因为里程积累得更快。里程数也可以通过乘坐我们的合作航空公司之一的航班、使用联合品牌信用卡或通过其他非航空公司合作伙伴获得。奖励的里程数不会过期，可以累积到会员选择兑换的时间。会员可以兑换我们的航空公司或合作航空公司的航班、酒店住宿或阿拉斯加航空公司的头等舱升级所赚取的里程。
对于最经常飞行的人，该计划提供多个级别的MVP身份，包括MVP Gold、MVP Gold 75K和MVP Gold 100K，每年可以通过赚取合格里程或在阿拉斯加或我们30家合作航空公司中的任何一家飞行指定数量的航段来实现。对于那些获得MVP级别地位的人，该计划提供了一些好处，包括飞行航段的额外里程数、免费升级、免费托运行李和优先登机。有资格获得更高级别的会员将获得递增福利。作为成员之一一在世界范围内，具有等级地位的里程计划成员在乘坐其他航班时提供对等身份和福利一世界成员。
阿拉斯加与美国银行签署了一项协议，向美国的里程计划会员提供阿拉斯加航空公司的Visa签名卡(联合品牌信用卡)。持卡人在该卡上消费可以获得里程数，还可以获得一张年票，会员可以以99美元加税的价格额外购买一张门票，没有限制或停电日期，还可以免费获得一个首次托运行李，最多可供7人乘坐同一行程旅行。联合品牌信用卡协议每年为公司提供大量现金流入，是里程计划成员的重要价值来源。
2023年，里程计划成员在我们的航空公司和合作伙伴航空公司兑换了700万张奖励机票的里程和同伴证书。里程计划收入，包括乘客收入收入报表行项目中的收入，约占2023年航空集团总收入的16%。综合财务报表附注3对里程计划的会计政策作了更全面的说明。
与其他航空公司的协议
我们与其他航空公司的营销协议分为三类：常客、代码共享和联运。
•飞行常客协议使我们的里程计划成员能够累积里程和/或将其兑换为合作航空公司的航班。
•代码共享协议允许一家或多家营销航空公司在一家运营航空公司上出售座位，为多个航班号下的乘客提供服务。代码共享席位的销售可能会根据销售安排而有所不同。例如，在免费销售安排中，营销承运人不受任何限制地出售运营承运人的库存；而在区块空间安排中，运营承运人将固定数量的座位出售给营销承运人。航空公司之间的航班代码可互换，为客户提供了更多的航班选择，同时增加了里程积累和兑换的灵活性。
•联运协议允许航空公司联合向通过多家航空公司前往最终目的地的客户提供具有竞争力的单价航线。一家航空公司提供的跨线航线不一定由另一家航空公司提供，从乘客那里收取的票价按比例分配给跨线合作伙伴，根据航空公司之间预先存在的协议。
常客、代码共享和航线间协议通过为我们的客人提供更多样化的网络和日程选择，帮助增加我们的流量和收入。
作为一个一作为世界成员，阿拉斯加的精英里程计划成员现在可以在成员航空公司中获得等级地位匹配。根据等级地位的不同，客人可以享受各种特权，包括进入600多个国际头等舱和商务舱休息室、快速通过安检、优先行李福利、优先登机柜台、升级和优先登机。
联盟是我们战略的重要组成部分，通过以下方式提高我们的收入：
•为我们的客人提供更多的旅行目的地和更好的里程积分和兑换机会，包括美国和国际航空合作伙伴的精英合格里程；
•无论是在阿拉斯加飞行还是在我们的合作伙伴之一飞行，都能提供一致和无缝的客人体验；
•让我们有更多机会接驳其他航空公司的航班;以及
•为我们的合作伙伴常旅客计划的成员提供在阿拉斯加和我们的区域合作伙伴旅行的机会，同时在我们的合作伙伴计划中赚取里程积分。
我们的大多数代码共享关系都是自由销售代码共享，即营销航空公司从运营航空公司的库存中出售运营航空公司航班上的座位，但不承担库存风险。我们的营销协议有不同的终止日期，其中一个或多个可能随时处于重新谈判的过程中。截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度，我们的代码共享及联运协议分别占我们的市场航班总收入的5%、5%及2%。
阿拉斯加航空与其他航空公司联盟的综合摘要如下： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 代码共享 |
| 航空公司 | 频密
传单
协议 | | 阿拉斯加航班号
运营的航班
其他航空公司 | | 其他航空公司航班#
运营的航班上
阿拉斯加或CPA合作伙伴 |
| 爱尔兰航空 | 是 | | 不是 | | 不是 |
| 大溪地航空 | 是 | | 是 | | 是 |
| 美国航空公司 | 是 | | 是 | | 是 |
巴哈马塞(b) | 是 | | 不是 | | 不是 |
| 英国航空公司 | 是 | | 不是 | | 是 |
开普敦航空(b) | 是 | | 不是 | | 不是 |
| 国泰航空公司 | 是 | | 不是 | | 是 |
秃鹰航空公司(a) | 是 | | 是 | | 是 |
El AL以色列航空公司(c) | 是 | | 不是 | | 是 |
斐济航空公司(a) | 是 | | 不是 | | 是 |
| 芬兰航空公司 | 是 | | 是 | | 是 |
| 海南航空 | 是 | | 不是 | | 不是 |
| 伊比利亚 | 是 | | 是 | | 是 |
| 冰岛航空 | 是 | | 是 | | 是 |
| 日本航空公司 | 是 | | 是 | | 是 |
肯莫尔航空(b) | 是 | | 不是 | | 不是 |
| 大韩航空 | 是 | | 不是 | | 是 |
| 蓝潭 | 是 | | 不是 | | 是 |
| 马来西亚航空公司 | 是 | | 不是 | | 不是 |
莫库莱莱航空公司(b) | 是 | | 不是 | | 不是 |
| 波特航空公司 | 是 | | 不是 | | 不是 |
| 澳航 | 是 | | 是 | | 是 |
| 卡塔尔航空公司 | 是 | | 是 | | 是 |
| 阿拉斯加拉文 | 是 | | 不是 | | 不是 |
| 皇家航空马鲁克 | 是 | | 不是 | | 不是 |
| 皇家约旦人 | 是 | | 不是 | | 不是 |
| 新加坡航空公司 | 是 | | 不是 | | 是 |
南方快捷航空(b) | 是 | | 不是 | | 不是 |
| 斯里兰卡航空 | 是 | | 不是 | | 不是 |
| STARLUX Airlines | 是 | | 不是 | | 不是 |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
（a） 这些航空公司没有自己的飞行常客计划。然而，阿拉斯加的里程计划成员可以在这些航空公司的航线系统上赚取和兑换里程。
（b） 这些航空公司的合作伙伴关系仅限于赚取里程。阿拉斯加的里程计划成员可以在alaskaair.com上购买这些航空公司的航班时获得里程。
（c） 与以色列航空公司的代码共享和常旅客协议将于2024年8月1日终止。
一般信息
航空业竞争激烈，并受到潜在波动的商业周期的影响，这些因素包括不确定的经济状况、波动的燃料价格、供应链依赖性、流行病、大量工会化的劳动力、为大型资本支出提供资金的需要和相关的资本可用性、政府监管（包括税收和费用）以及潜在的飞机事故。航空公司的固定成本很高，主要是工资、飞机燃料、飞机所有权和设施租金。由于航班费用不会因乘客人数而有很大变化，乘客人数或定价的相对较小变化对航空公司的运营和财务业绩产生不成比例的影响。换句话说，预期收入水平的轻微不足可能会对我们的经营和财务业绩造成不成比例的负面影响。乘客需求和机票价格在很大程度上受到经济总体状况、当前全球经济和政治事件以及航空公司可用座位总数的影响。
安全
我们员工和客人的安全和福祉是我们在阿拉斯加航空集团工作的基础。公司的主要安全目标是利用我们的安全管理系统识别、监控和减轻安全风险。安全目标和目的被定期审查并传达给员工，并不断进行衡量，以评估我们的进展。我们的“准备好、安全、开始”的原则对于授权员工在任何时候出现不安全的情况下停止操作至关重要。我们的员工还会因报告安全问题和达到可衡量的安全目标而获得奖励，因为我们的绩效工资(PBP)和运营绩效奖励(OPR)计划都包括实现既定目标的支出。
航空集团董事会有一个安全委员会，负责监督与安全相关的风险和管理层确保所有乘客和员工安全的努力。委员会全年定期收到管理层的最新情况，并提供反馈，以帮助建立和维持强有力的安全文化。
燃料，燃料
我们的业务和财务业绩受到飞机燃料价格和可获得性的高度影响。飞机燃油费用包括原始燃油费用，或我们通常在机场支付的价格，包括税费，加上我们的燃油对冲投资组合随着投资组合价值的增减而按市值进行调整的影响。飞机燃料的成本是不稳定的，不受我们的控制，可能会对我们的经营业绩产生重大而直接的影响。在过去的三年里，飞机燃料费用占运营费用的23%到28%。燃料价格受原油价格和炼油成本变化的影响，可能会因美国不同地区而异。
过去三年平均每年的原油价格从2021年每桶68美元的低点到2022年每桶94美元的高点不等。对我们来说，根据2023年的消费水平，每桶石油价格变化1美元，相当于每年约2000万美元的原始燃料支出。换句话说，每加仑燃料价格每变动1美分，就会对2023年的原燃料支出产生大约800万美元的影响。
炼油利润率代表着将原油炼制成飞机燃料的价格，在航空燃料总体价格中所占比例较小，但也是近年来价格波动的原因之一。在过去三年里，西海岸炼油利润率的年均价格从2021年每桶12美元的低点波动到2022年每桶48美元的高位。
我们每加仑的平均原燃料成本在2022年和2021年分别上涨了73%和37%后，在2023年下降了14%。
我们飞机燃油费用的成本构成以及燃油在运营费用中所占的比例如下： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 | | | | |
| 原油 | 58 | % | | 64 | % | | 84 | % | | | | |
| 炼油利润率 | 33 | % | | 35 | % | | 16 | % | | | | |
其他(a) | 9 | % | | 1 | % | | — | % | | | | |
| 总计 | 100 | % | | 100 | % | | 100 | % | | | | |
| | | | | | | | | |
| 飞机燃油费用 | 26 | % | | 28 | % | | 23 | % | | | | |
(A)其他包括已结算的燃油套期保值的损益、未实现的按市值计价的燃油套期保值损益、税款和其他飞机成本。
我们历来使用原油看涨期权作为对冲，以限制我们对燃油价格快速上涨的敞口。看涨期权减轻了原油价格飙升对财务的影响，当价格低于看涨期权执行价时，我们只会没收之前为对冲溢价支付的现金。2023年第四季度，我们暂停购买原油看涨期权，以重新评估我们的燃料和对冲计划战略。我们的最终原油看涨期权头寸将在2025年第一季度结算。我们正在探索替代战略，以实现整个西海岸地区的燃料成本优化，并减轻我们对西海岸炼油厂的集中依赖。
可持续航空燃料(SAF)是我们减少排放的长期战略的重要组成部分。2023年，阿拉斯加在从旧金山国际机场和洛杉矶国际机场起飞的航班上使用了有限数量的SAF。由于SAF市场仍在发展中，SAF价格一般高于喷气燃料价格。截至2023年12月31日，阿拉斯加已达成协议，购买约2亿加仑的纯净SAF，将于2030年交付。航空业对苏丹武装部队的需求大大超过了目前可用的供应量。我们正在评估获得SAF数量的各种选择，我们预计这将是推动我们实现长期可持续目标所必需的。这些选择包括与替代燃料公司和专注于如何加快这一领域创新的行业团体建立伙伴关系。
我们认为，运营节油飞机和执行业务最佳做法是缓解高油价的最佳战略。维持一支年轻、省油的机队有助于降低我们的燃油消耗率，以及我们的飞机排放的温室气体和其他污染物的数量。
竞争
航空业的竞争可能是激烈和不可预测的。我们的竞争对手主要由其他航空公司组成，其次是其他交通工具。竞争可以是直接的，形式是另一家航空公司飞行准确的直达航线，也可以是间接的，即一家航空公司从同一城市的另一个机场直达同一城市，或通过需要在另一个机场转机的行程。我们在几乎所有定期航线上与其他国内航空公司和数量有限的国际航空公司竞争。我们最大的竞争对手是达美航空公司(Delta)。我们往返西雅图的运力约有75%与达美航空竞争。除了达美航空，联合航空公司和西南航空公司也是西海岸以及夏威夷州和阿拉斯加州的重要竞争对手。与太平洋西北地区的航线相比，我们的加州和横贯大陆航线的竞争对手更集中。
我们认为，在做出购买航空旅行的决定时，以下竞争因素对客人很重要：
•票价及辅助服务
机票和其他费用定价是航空业的一个重要竞争因素。旅行者能够轻松地比较票价，并确定竞争对手的促销和折扣。定价受到多种因素的影响，包括但不限于特定市场容量、每条航线/地理区域的市场份额、成本结构、票价与辅助收入策略以及需求。
航空公司经常打折票价，以推动新市场的客流量，或者在必要时刺激客流量，以提高载客率。从历史上看，面临低成本和超低成本航空公司竞争的市场会受到颠覆性的机票和费用定价的影响，因为航空公司每可用座位英里的低成本使他们能够以非常低的票价服务于市场。后COVID行业的竞争动态正在演变。拥有广阔网络和多样化产品的传统运营商以其基本的经济型产品吸引了更多对价格敏感的客户，取得了更大的成功。这些因素可能会降低我们和整个航空业的定价权。
国内航空公司的运力由四家大型航空公司主导，占总座位的78%。我们的优势之一是我们提供低廉的票价和超值的产品和体验。然而，由于行业运力高度集中，我们市场上的一些航空公司可能会大幅折扣票价，以发展或增加市场份额。如果票价大幅低于我们的运营成本，如果长期维持下去，可能是有害的。我们将捍卫我们在核心市场的地位，并在必要时调整产能，以更好地匹配供需。我们强大的财务状况和低成本优势历来使我们能够提供有竞争力的票价，同时仍能为我们的股东赚取回报。
•提供的航线、航班时刻表、代码共享和线路间关系以及联盟
我们根据所服务的市场和这些市场的服务频率与其他航空公司竞争。一些航空公司的航线结构比我们的更广泛，他们提供的国际航线也明显更多。为了给我们的旅客提供更多的机会，我们与其他航空公司建立了代码共享和联运关系。这些关系
允许我们为我们的客人提供比我们自己更多的目的地，并在我们不服务的市场获得曝光率。这些协议还使旅客通过阿拉斯加的分销渠道购买飞往最终目的地的机票变得更加方便。
阿拉斯加的成员资格一世界联盟为我们的客人提供了更多的全球网络效用，并使我们能够抓住全球旅行者和企业客户的增量份额。穿过一在世界各地，旅客可以前往170个地区的900多个目的地。
•常客计划
我们与其他航空公司争夺客户忠诚度，以便与我们的客人建立长期关系。我们的里程计划计划提供了一些业内最有价值的好处，使我们的成员能够在与我们或我们的30家合作航空公司一起飞行时赚取和兑换里程。与其他根据票价奖励里程的航空公司相比，根据旅行距离奖励航班里程是一种竞争优势，因为客户可以更快地积累里程。该计划有多个级别的身份，提供各种福利，包括奖励里程数、免费升级、免费托运行李和优先登机。里程计划成员还可以使用阿拉斯加航空公司的Visa签名卡，作为积累里程和利用额外福利的另一种方式。该计划还使客人能够享受其他一通过给予世界航空公司互惠地位和福利，包括升级、休息室准入和优先登机。
•产品和客户服务
我们在客户服务方面与其他航空公司竞争，如准时性能和客户便利设施-包括头等舱和其他高级座位、机上产品质量、飞机类型和舒适度。航空集团在所有主线和支线飞机上提供头等舱和高级座位。2023年，我们在主线机队的飞机上完成了卫星Wi-Fi的安装。2024年，我们将开始在我们的地区性机队上安装高速卫星Wi-Fi，成为第一家这样做的主要航空公司。
我们的员工是我们声誉的关键要素。我们拥有一支高度敬业的员工队伍，致力于在机场和飞机上为我们的客人提供真诚和关怀的服务。我们通过培训和教育计划，以及与运营业绩和客户满意度相关的金钱激励，高度重视我们对员工的服务标准。
除了在我们的大部分航线上与我们竞争的国内或外国航空公司外，我们还在短途市场与地面运输竞争。此外，我们的航空公司还与视频会议和基于互联网的会议工具等技术竞争。我们预计，这些工具的进步和更多的利用将消除一些与商务有关的旅行的需要。
门票发行
我们的门票通过多种渠道分发：
•直接面向客户:在alaskaair.com上直接销售和通过阿拉斯加航空应用程序销售比其他渠道便宜。我们认为，从品牌和客户关系的角度来看，直销更可取，因为我们可以与客人建立持续的沟通，并相应地定制优惠。因此，我们优先努力，以推动更多的业务到我们的网站。我们也有预订呼叫中心，客人可以在那里预订，收费15美元。
•传统旅行社和在线旅行社:传统旅行社和在线旅行社通常都使用全球分销系统从航空公司获得票价和库存数据。通过这些代理机构进行的预订会导致向航空公司收取费用。许多大型企业客户要求我们使用这些机构。我们的一些竞争对手对这一分销渠道的依赖程度低于我们，因此可能会有更低的门票分销成本。
2023年，直销约占我们总销售额的73%。
季节性和其他因素
由于我们的业务受季节性波动的影响，我们在任何过渡期的经营业绩不一定代表全年的经营业绩。在典型年份，我们的盈利能力通常在第一季度和第四季度最低，这主要是由于离境和乘客减少。由于度假旅行，盈利能力通常会在第二季度和第三季度增加。在典型的一年中，季节性的一些影响被从西海岸到休闲目的地的旅行以及到美国大陆中部和东部的休闲和商务目的地的扩张所抵消。季节性和经营波动可能会对中期或年度的经营业绩产生重大影响，并不一定预示着未来的经营业绩。
在典型的一年中，除了客运量外，可能导致我们的运营业绩发生变化的因素包括：
•由我们或我们的竞争对手主动定价；
·中国关注燃料成本变化；
•我们主要机场的竞争加剧；
•一般经济状况以及由此引起的休闲和商务乘客需求的变化；
•增加或减少客运量驱动的变动成本；以及
•空中空间和空中交通管制延误，特别是在西雅图和旧金山。
我们服务的许多市场在冬天都会遇到恶劣的天气条件，导致飞机除冰、航班取消和安置流离失所的乘客的成本增加。由于我们的地理位置集中，我们可能比我们的一些竞争对手更容易受到不利天气条件的影响，特别是在阿拉斯加州和太平洋西北部，这些竞争对手可能更有能力将与天气有关的风险的影响分散到更大的路线系统中。
我们或我们子公司业务的任何实质性部分都不依赖于单个客户或少数几个大客户。
可持续发展倡议
对我们对环境的影响负责是为所有依赖我们的人--员工、客人、股东和社区--提供价值的不可或缺的一部分。为此，我们将重点放在减轻或减少我们最重大的环境影响上。我们的可持续发展目标以我们减少碳排放的承诺为基础。我们有短期和长期目标，长期目标是到2040年实现净零碳排放。我们实现这一目标的路线图包括以下重点领域：
•提高运营效率-阿拉斯加和地平线为始终如一地提供行业一流的运营业绩而自豪。通过拥有始终如一、行业一流的运营业绩，我们还能够优化我们的燃油效率。阿拉斯加率先使用了所需的导航性能，现在这已成为行业标准，它提供了更直接和更省油的方法，并减少了与天气有关的改道。阿拉斯加和地平线已经采用了Flyways AI，这是一项利用人工智能和机器学习来优化空中交通并实现更省油的航线的技术。其他举措包括减少辅助动力装置的使用并连接到地面动力，在条件允许的情况下只用一个发动机滑行，以及实施新的发动机清洗计划。
通过购置和使用电气化设备和其他低排放设备来减少我们地面服务设备的排放是提高业务效率的另一个方面。目前，并不是所有的机场都有必要的基础设施来支持这些设备的充电和使用，以确保它们完全运行的可靠性，我们正在积极与我们的机场合作伙伴合作，以做出这些重要的改进。
•用更高效的飞机更新我们的机队-阿拉斯加在2023年接收了29架B737飞机，并坚定承诺再购买80架B737飞机。阿拉斯加还获得了到2030年波音737飞机的105个额外权利。由于它们的设计、提升的运力和发动机，新的B737飞机在逐个座位的基础上比他们取代的飞机效率高15%到25%。
•使用SAF-在可用的技术中，SAF最有潜力实现我们的净零排放目标，因为它可以与传统的喷气燃料一起用作临时燃料，同时在整个生命周期内减少高达80%的碳排放。目前，SAF市场存在供应限制，包括范围、规模和成本，我们依赖这些限制来扩大我们对SAF的使用，以达到我们的可持续目标所需的数量。阿拉斯加正在与航空界的其他人、私营部门的公司以及联邦和州一级的政府合作，以提高SAF生产的可扩展性并降低其成本。
阿拉斯加目前在旧金山国际机场从内斯特和在洛杉矶国际机场从壳牌航空公司取代SAF。阿拉斯加还达成协议，购买约2亿加仑的纯净SAF，将于2030年交付。阿拉斯加的未来加油计划使商务旅行客户能够在支持SAF市场发展的同时，解决他们的商务旅行排放问题。2023年，阿拉斯加与壳牌航空签署了一项协议，以推进整个西海岸的SAF技术和基础设施。阿拉斯加还与气候技术公司Chooose™建立了合作伙伴关系，通过支持SAF和认证气候项目等气候解决方案，使客人能够估计、了解和解决与旅行相关的碳排放问题。
•投资新技术-电动和混合动力飞机，包括那些使用氢气的飞机，可能在未来20年内提供支线商业航空服务。为了识别和支持加速我们实现净零碳排放以及其他业务需求所需的这些和其他技术，我们于2021年成立了一个投资部门，名为阿拉斯加之星风险投资公司(ASV)。通过ASV，我们与ZeroAvia公司建立了合作伙伴关系，ZeroAvia公司为支线飞机开发氢电动力总成技术。2023年，阿拉斯加向ZeroAvia捐赠了一架退役的Q400飞机，以支持其研发。随着这种技术和其他混合或零排放技术在支线或短途飞机上的发展，我们将继续寻找机会实现这一进展。
此外，我们实现净零排放的雄心要求技术尚未完全开发，或尚未达到我们行业脱碳所需的规模。在这些领域，我们集中力量帮助它们的发展和壮大，并通过公共政策和资本投资激发公共和私营部门的支持。
•利用可靠的碳抵消和碳去除技术-虽然我们倾向于行业内的碳减排，但SAF市场和新兴飞机技术的发展和成熟的时间表很难预测，我们预计基于自然和工程的碳去除很可能会在实现我们雄心勃勃的目标方面发挥一定作用。我们与行业专家合作，制定评估可信、高质量碳抵消和碳去除技术的标准。该公司目前没有购买或投资任何碳补偿或碳去除技术。我们将继续评估各种战略，包括这些技术，因为我们将完善我们的计划，实现净零。
2023年，我们将碳排放指标第三年纳入了我们的全公司绩效薪酬计划，因为我们认为，将这些关键目标嵌入到与我们所有员工保持一致的激励中是很重要的。
除了承诺减少航空公司的碳足迹外，我们还认识到我们的运营在产生废物方面的影响。阿拉斯加与第三方公司合作，在我们的枢纽进行季度废物审计。近年来采取的具体措施包括要求客人提前订餐以减少食物浪费，并用植物性纸箱和可回收纸杯取代一次性使用的塑料水瓶和杯子。阿拉斯加继续评估进一步减少飞行废物的新方法。
可持续性治理
董事会的治理、提名和企业责任委员会负责监督航空集团的环境、社会和治理(ESG)计划，并负责监督战略、目标和ESG事项的公开披露。委员会定期审查公开报告的可持续性目标和与气候有关的问题的执行情况。董事会有一个专门的气候工作组，负责监督管理层的气候战略和实现净零排放的途径。这个工作组由董事会的四名成员组成，他们带来了能源、航空、金融和治理方面的深厚专业知识。董事会审计委员会监督航空集团的财务报告程序，包括公司财务报表中关于ESG事项的披露。
我们已经在管理层对ESG进行了正式的治理和监督。作为执行委员会(EC)成员，公共事务和可持续发展部高级副总裁负责领导ESG的战略和发展。欧委会负责监督我们实现气候目标的进展情况，并就航空集团的气候战略提供意见。
社区参与
阿拉斯加和地平线致力于积极支持我们所服务的社区。2023年，Air Group公司向大约1300个慈善组织捐赠了1500万美元的现金和实物旅行，我们的员工志愿提供了40,000多个小时的社区服务，涉及青年和教育、医疗研究和交通运输。Air Group还鼓励其客人在支持这些社区方面发挥作用。在这一年中，里程计划成员通过阿拉斯加的关怀里程计划捐赠了超过1亿英里。
2023年，在野火摧毁了西毛伊岛的部分地区后，Air Group为岛上的社区提供了支持。该公司向受影响的社区运送了20多万磅的救援物资，并派出救援飞机帮助撤离该岛的人。阿拉斯加还与非营利组织合作，将捐赠的里程数分发给那些需要支持旅行的人。
阿拉斯加航空基金会向向年轻人提供教育和职业发展计划的非营利性组织提供赠款。各组织被邀请每两年申请一次赠款，金额从5,000美元到20,000美元不等，优先考虑能够证明合作伙伴关系和长期计划可持续性的组织。自1999年成立以来，该基金会已经捐赠了400多万美元的赠款，其中包括2023年的50多万美元。
人力资本
我们的人民
我们的业务是劳动密集型的。截至2023年12月31日，我们雇佣了26,043名在职员工(阿拉斯加20,144名，Horizon 3,208名，McGee Air Services 2,691名)。这些员工中，89%是全职员工，11%是兼职员工。工资和福利，包括可变激励薪酬，在2023年约占我们总非燃料运营费用的44%，2022年约占42%。
我们的员工为我们的成功提供动力。2023年，我们雇佣了超过3500名员工来支持我们的增长和运营。使我们员工的目标与公司的目标保持一致是取得成功的关键。为此，阿拉斯加和地平线的员工参加了我们的PBP和OPR计划，根据与盈利能力、安全性、可持续性、客户满意度和完成率相关的指标来奖励所有工作组的员工。根据这些激励计划，员工在本年度的收入为2亿美元。
多样性、公平性和包容性(Dei)
在阿拉斯加和地平线，我们相信每个人都应该得到尊重，无论种族、民族、能力、年龄、性别或性取向。我们致力于促进一切形式的公平，并制定了具体和可衡量的目标，以兑现我们在2025年之前对种族公平和多样性的承诺。我们在这个领域的主要目标是增加我们领导团队的种族多样性，并为所有员工建立包容的文化。
我们有几项旨在促进公司和行业内部公平的举措。Ascend飞行员学院是与希尔斯伯勒航空学院合作成立的，为有抱负的飞行员提供了一条更经济实惠的成为Air Group飞行员的途径。截至2023年12月31日，有200名学员参加了该项目。True North飞行员培养计划为在历史上属于黑人的学院和大学接受教育的学生提供必要的技能，以追求商业航空飞行员的职业生涯。我们的员工有机会通过我们的13个业务资源小组(BRG)积极参与我们的DEI目标，这些小组是自愿的、以员工为主导的专业网络，通过培养与我们的使命、价值观和目标一致的多样化、包容性的工作场所，为其成员以及阿拉斯加和地平线提供资源。提升和培养新兴领导者等内部发展计划是我们寻求赋予航空集团多样化员工权力的其他方式。我们还继续我们的供应商多元化计划，以确保我们的不同供应商和合作伙伴分享我们对Dei的承诺。
2023年，我们因在环境保护方面所做的工作而受到多个组织的表彰。《福布斯》将阿拉斯加列入了最佳多元化雇主和最佳女性雇主排行榜。我们在人权运动基金会的公司股票指数上获得了100分，以表彰阿拉斯加支持LGBTQ+工作场所平等的政策和做法。我们还连续第二年在残疾人：In的残疾人平等指数中获得100%的分数，该指数根据公司的残疾包容性和平等程度对公司进行基准评估。
员工培训
阿拉斯加航空集团公司投资于员工计划和培训，以帮助整个企业的发展。我们的路径计划为地平线的飞行员、空乘人员、技术人员和调度员提供了一条通往主线的明确和直接的路径。自2018年启动以来，已有近400名飞行员通过该计划晋级。我们的领导者学院成立于2022年，帮助阿拉斯加和地平线的主管和经理进一步发展他们的领导力和沟通技能。为整个航空集团的员工提供有意义的晋升机会非常重要，我们将继续评估支持我们员工并推进我们长期战略目标的新计划。
集体谈判
包括阿拉斯加和地平线在内的大多数主要航空公司都有集体谈判协议(CBA)涵盖的员工群体。拥有工会员工的航空公司通常比没有加入工会的航空公司的劳动力成本更高。那些加入工会的劳动力可能没有能力迅速下调劳动力成本，以应对新的竞争或放缓的需求。截至2023年12月31日，工会代表了阿拉斯加州85%、Horizon公司41%和McGee Air Services公司88%的员工。
我们与代表阿拉斯加和Horizon员工的美国劳工组织的关系受《铁路劳动法》(RLA)的约束。根据RLA，集体谈判协议不会失效，而是在规定的日期起可以修改。如果任何一方希望修改任何此类协议的条款，它必须以《协议》规定的和/或协议中描述的方式通知另一方。在收到这种通知后，双方必须举行直接谈判，如果没有达成协议，任何一方都可以请求国家调解委员会启动一项程序，包括调解、仲裁和在任何一方可以进行自助之前必须遵循的潜在的“冷静期”。美国以外的某些员工也由工会或当地代表团体代表。
截至2023年12月31日，阿拉斯加的工会合同如下： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 友联市 | | 员工组 | | 员工人数： | | 合同状态 |
| 国际航空公司飞行员协会(ALPA) | | 飞行员 | | 3,473 | | | 可修订10/17/2025 |
空乘人员协会(AFA)(a) | | 空乘人员 | | 6,813 | | | 可修订：2022/12/17 |
| 国际机械师和航空航天工人协会(IAM) | | 坡道上的服务人员和库存管理员 | | 828 | | | 可修订的2026/9/27 |
| IAM | | 文书、办公室和客运服务 | | 4,754 | | | 可修订的2026/9/27 |
| 飞机机械兄弟会(AMFA) | | 机械师、检查员和清洁工 | | 981 | | | 可修改日期：2023年10月17日 |
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| 美国运输工人工会(TWU) | | 调度员 | | 105 | | | 可修订3/24/2027 |
(A)截至提交本文件之日，与澳大利亚足协就更新的集体谈判协议进行的谈判正在进行中。
Horizon在2023年12月31日的工会合同如下： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 友联市 | | 员工组 | | 雇员人数 | | 合同状态 |
国际卡车司机兄弟会(IBT)(a) | | 飞行员 | | 565 | | | 可修订：2024年12月31日 |
AFA(a) | | 空乘人员 | | 510 | | | 可修订4/30/2024 |
AMFA(a) | | 力学及相关分类 | | 181 | | | 可修订5/10/2024
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| TWU | | 调度员 | | 24 | | | 可修订的1/29/2026 |
(A)自本文件提交之日起，与IBT、AFA和AMFA就更新的集体谈判协议进行的谈判已经开始。
麦基航空服务工会在2023年12月31日的合同如下： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 友联市 | | 员工组 | | 雇员人数 | | 合同状态 |
| IAM | | 车队和坡道服务 | | 2,358 | | | 可修改2025年7月19日 |
行政人员
阿拉斯加航空集团（Alaska Air Group，Inc.）及其主要子公司阿拉斯加航空公司及宏利航空工业，彼等负有重大决策责任，彼等之职位及年龄如下：
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| 名字 | | 职位 | | 年龄 | | 空气组
或附属
警员自 |
| 贝尼托·米尼库奇 | | 阿拉斯加航空集团总裁兼首席执行官阿拉斯加航空公司Alaska Airlines，Inc. | | 57 | | 2004 |
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| 沙恩河塔克特 | | 阿拉斯加航空集团执行副总裁/财务兼首席财务官。阿拉斯加航空公司Alaska Airlines，Inc. | | 45 | | 2011 |
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| 凯尔湾莱文 | | 阿拉斯加航空集团高级法律副总裁、总法律顾问兼公司秘书，阿拉斯加航空公司和地平线航空工业公司阿拉斯加航空集团首席道德与合规官 | | 52 | | 2016 |
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| 杰森·M·贝里 | | 地平线航空工业公司的总裁。 | | 46 | | 2023 |
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| 约瑟夫·A·斯普拉格 | | 阿拉斯加航空公司夏威夷/太平洋地区总裁 | | 55 | | 2019 |
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| 安德鲁·R·哈里森 | | 阿拉斯加航空公司常务副总裁总裁兼首席商务官 | | 54 | | 2008 |
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| 康斯坦斯·E·冯·米伦 | | 阿拉斯加航空公司常务副总裁总裁兼首席运营官 | | 56 | | 2018 |
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| 安德里亚·L·施耐德 | | 阿拉斯加航空公司的高级副总裁人。 | | 58 | | 2003 |
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| 戴安娜·伯克特-拉科夫 | | 高级副总裁阿拉斯加航空公司公共事务与可持续发展。 | | 46 | | 2017 |
米尼库奇先生总裁当选为阿拉斯加航空集团首席执行官(首席执行官)，自2021年3月31日起生效，自2016年5月起担任阿拉斯加航空公司总裁。在此之前，他于2008年12月至2016年5月担任阿拉斯加航空公司运营执行副总裁总裁，并于2008年12月至2019年11月担任阿拉斯加航空公司首席运营官。2016年12月至2018年7月，他担任维珍美国公司首席执行官，当时维珍美国是
并入阿拉斯加。他是航空集团管理执行委员会的负责人，并于2020年5月当选为阿拉斯加航空集团董事会成员。
塔克特先生2020年3月当选为首席财务官，是Air Group管理执行委员会成员。Tackett先生于2000年加入阿拉斯加航空公司，曾担任多个职务，包括：董事财务规划与分析主管(2008年至2010年)、总裁副经理(2010年至2015年)、总裁副经理(2016年)、高级副总裁收益与电子商务主管(2017年至2018年)以及总裁常务副总监(2018年至2020年)。
莱文先生高级副总裁于2020年1月当选为阿拉斯加航空集团和阿拉斯加航空公司法律总法律顾问，是航空集团管理执行委员会成员。曾任阿拉斯加航空集团和阿拉斯加航空副法律顾问总裁律师(2016年1月至2020年1月)。他于2017年8月当选为阿拉斯加航空集团和阿拉斯加航空公司的企业秘书，并于2020年1月当选为地平线航空公司的企业秘书。莱文先生于2006年2月加入阿拉斯加航空公司，担任高级律师。2009年7月至2011年2月，他还担任副总法律顾问并管理董事商法和一般诉讼；随后，于2011年2月至2016年1月，他在阿拉斯加航空公司担任副总法律顾问兼董事管理。
贝瑞先生总裁当选为Horizon Air，自2023年11月起生效，他是Air Group管理执行委员会成员。贝瑞之前曾在2023年2月至2023年10月期间担任地平线航空的高级副总裁运营部门。在加入Horizon Air之前，Berry先生是副总裁总裁，2021年1月至2023年2月在加拿大航空公司负责货运。贝瑞先生于2019年1月至2020年12月期间担任阿拉斯加航空公司全资子公司麦基航空服务公司的总裁。在此之前，Berry先生曾在阿拉斯加航空公司担任多个职务，包括2015年9月至2019年6月担任董事货运部经理，以及2013年6月至2015年9月担任董事货运运营及合规部经理。
斯普拉格先生总裁于2023年12月被选为阿拉斯加航空公司夏威夷/太平洋地区总裁，现任航空集团管理执行委员会成员。在此之前，他于2023年11月至2023年12月担任阿拉斯加航空首席执行官的高级顾问，并于2019年11月至2023年10月担任地平线航空的总裁。斯普拉格先生曾在2014年5月至2017年9月辞职前担任阿拉斯加航空公司的高级副总裁对外关系。斯普拉格先生还曾于2010年3月至2014年4月担任阿拉斯加航空公司市场部副总裁总裁，并于2008年4月至2010年3月担任阿拉斯加航空货运部副总裁总裁。
哈里森先生2015年8月当选常务副秘书长总裁兼首席商务官。他是Air Group管理执行委员会的成员。哈里森先生于2003年加入阿拉斯加航空公司，担任内部审计部董事董事总经理，并于2008年当选为规划与收入管理部总裁副主任。2014年当选规划与收入管理部高级副总裁，2015年2月当选常务副总裁兼首席税务官。
冯·米伦女士当选为阿拉斯加航空执行副总裁总裁兼首席运营官，自2021年4月3日起生效，并担任航空集团管理执行委员会成员。在此之前，她于2019年1月至2021年4月担任阿拉斯加航空公司维修工程部高级副总裁。冯·米伦女士于2018年1月至2019年1月在地平线航空公司担任首席运营官，并于2012年12月至2018年1月在阿拉斯加航空公司担任机身、发动机、部件维修总监董事经理。
施奈德女士高级副总裁于2019年6月当选为阿拉斯加航空公司的人物，是航空集团管理执行委员会成员。施耐德女士之前在阿拉斯加担任人事部副主任总裁(2017年8月至2019年5月)，阿拉斯加飞行服务部副总裁(2011年至2017年)，后来还负责阿拉斯加呼叫中心(2017年2月)。她于1989年在阿拉斯加开始了她的职业生涯，担任财务会计经理，并担任过许多职位，直到2003年当选为一名官员。
Birkett-Rakow女士2021年11月，高级副总裁当选为阿拉斯加航空公司公共事务和可持续发展部部长。她此前于2021年2月当选为公共事务和可持续发展部副总裁，并于2017年9月至2021年2月担任阿拉斯加航空公司对外关系部副总裁。Birkett-Rakow女士是Air Group管理执行委员会的成员。
监管
一般信息
航空业受到高度监管，最明显的是受到联邦政府的监管。交通部(DOT)、运输安全管理局(TSA)和联邦航空局(FAA)对航空公司行使重要的监管权力。
•点：国内航空公司必须持有美国交通部颁发的公共便利性和必要性证书，才能在美国提供客运和货运航空运输。受某些个别机场容量、噪音和其他限制的限制，该证书允许航空公司在美国任何两个地点之间运营。证书不会过期，但可能会因未能遵守联邦航空法规、法规、命令或证书的条款而被吊销。虽然航空公司被允许在不受政府监管的情况下制定自己的票价，交通部拥有批准国际代码共享协议、国内主要航空公司、国际和一些国内航线当局之间的营销联盟协议、基本航空服务市场补贴、承运人对人身或财产损害的责任以及某些机场费率和收费纠纷的管辖权。国际条约还可能包含对美国以外飞行的限制或要求，并对承运人的责任限制与适用于国内航班的限制不同。交通部一直在积极执行各种消费者保护法规和指令，涵盖广告、乘客通信、拒绝登机补偿、停机坪延误反应、机票退款、家庭座位要求以及辅助服务费用披露等主题。在整个行业出现运营困难后，交通部增加了对航空公司运营业绩的审查。航空公司因涉嫌违反消费者保护和其他经济法规而受到交通部提起的执法行动的影响。我们不知道有任何监管调查或执法程序可能会对我们的财务状况产生重大影响或影响我们的经营权威。
•美国联邦航空局：美国联邦航空局通过联邦航空法规(FARS)，一般监管航空公司运营的方方面面，包括建立人员、维护和飞行运营标准。国内航空公司必须持有美国联邦航空局颁发的有效航空承运人经营证书。根据这些规定，我们已经为我们运营的每一种类型的飞机制定了我们的操作规范和维护计划，FAA也已经批准了这一点。每个维修计划都规定对相关机型进行持续维修，范围从频繁的例行检查到大修。美国联邦航空局定期发布适航指令(美国存托股份)，这些指令必须纳入我们的飞机维护计划和运营。所有航空公司都会受到联邦航空局不时提起的执法行动的影响，这些行动是针对涉嫌违反FARS或美国存托股份的行为而采取的。目前，我们不知道有任何执法程序可能会对我们的财务状况产生重大影响，或影响我们的经营权力。
•TSA：服务于美国的航空公司必须运行TSA批准的飞机运营商标准安全计划(AOSSP)，并遵守TSA安全指令(SDS)和法规。根据运输安全管理局的授权，我们必须向乘客收取9.11事件安全费用，每次单程5.60美元，并将这笔钱汇给政府，以资助航空安全我这就是问题。航空公司因涉嫌违反AOSSP、SDS或安全法规而受到TSA提起的执法行动的影响。我们不知道有任何执法程序可能会对我们的财务状况产生重大影响，或影响我们的经营权力。
司法部(DoJ)和司法部对航空公司竞争事务拥有管辖权。根据美国反垄断法，美国司法部有权审查阿拉斯加收购夏威夷航空公司的提议。美国邮政服务对邮件运输和相关服务的某些方面拥有管辖权。航空运输业的劳资关系由《劳资关系法》管理。如果我们继续飞往国外并寻求与国际航空公司结盟，我们可能会受到外国机构和国际条约的某些规定的约束。
我们还接受职业安全和健康管理局(OSHA)关于员工安全和健康事务的监督。OSHA和其他联邦机构已被授权制定和执行对我们的运营产生影响的法规。除了这些联邦活动外，各州还根据这些联邦法规被授予某些权力。许多州和地方政府已经通过了员工安全和健康法律法规。我们维持我们的安全和健康计划，以达到或超过这些要求。
环境保护
我们还受到国内和国际上关于环境问题的各种法律和政府法规的约束。对我们的运营有影响的国内法规包括1990年《机场噪音和容量法》、《清洁空气法》、《资源保护和回收法》、《清洁水法》、《安全饮用水法》、《综合环境响应和赔偿责任法》、《国家环境政策法(包括环境正义)》、《应急规划和社区知情权法》以及《有毒物质控制法》。许多州和地方的环境法规超过了这些联邦法规。我们预计将继续进行旨在进一步减少温室气体排放和有害物质的渐进立法，并进一步关注环境正义。
《机场噪音和容量法》承认有噪音问题的机场经营者有权实施当地的噪音消减计划，只要这些计划不会不合理地干扰州际或外国商业或国家航空运输系统。几个城市的当局已经制定了降低飞机噪音的计划，包括实施夜间宵禁。我们相信我们有足够的调度灵活性来适应当地的噪音限制。
美国国内航空业承诺从2020年开始实现国内和国际增长的碳中性增长。在国际上遵守这一承诺的机制是通过国际航空碳抵消和减少计划(CORSIA)，这是一项基于市场的全球措施，允许符合条件的排放抵消或使用符合CORSIA条件的可持续航空燃料来减缓排放量的增长。该项目由联邦航空局监管，然后由联邦航空局确认是否符合国际民用航空组织的要求。美国联邦航空局已经批准了阿拉斯加和地平线的监测、核查和报告计划。
由于新冠肺炎大流行，CORSIA增长基线年被修改为2019年二氧化碳排放量的85%。这对国内航班没有直接影响，但环保局在2020年敲定了一项关于飞机排放标准的规则，该规则与国际协议保持一致。额外的排放报告要求和潜在的脱碳要求可能会对我们的行业产生重大影响。
加利福尼亚州颁布了将于2025年生效的规定，将扩大讨论环境变化影响的必要披露范围；联邦政府内部的机构也提出了类似的规定，但尚未最终敲定。与合规相关的成本可能会很高。除这些规则外，我们目前预计不会受到特定的现有或待定环境法规或报告要求、与我们现有或过去业务相关的新法规或合规问题的不利财务影响，这些问题可能会损害我们未来的财务状况、运营结果或现金流。
保险
我们承保的保险是航空业惯用的保险类型，其金额被认为足以保护我们的利益和财产，并符合联邦法规和某些信贷和租赁协议。这些保险单主要为航空公司的机身、备件和综合法律责任、战争和相关危险以及工人赔偿提供保险。此外，我们目前还提供网络保险，以防恶意方的安全漏洞。
我们相信，我们对安全的重视和我们最先进的飞行甲板安全技术有助于控制我们的保险成本。
在那里您可以找到更多信息
我们向美国证券交易委员会提交的文件，包括我们的Form 10-K年度报告、Form 10-Q季度报告、Form 8-K当前报告以及对这些报告的修正，可在我们的网站上查阅：Www.alaskaair.com，在这些报告以电子方式提交给或提供给美国证券交易委员会后，在合理可行的范围内尽快免费提供。我们网站上包含的信息不是本年度报告Form 10-K的一部分。
术语表
调整后净债务-长期债务，包括当期债务，加上资本化的经营和融资租赁，较少的现金和有价证券
调整后净债务与EBITDAR之比-代表调整后的净债务除以EBITDAR(过去12个月的利息、税项、折旧、摊销、特殊项目和租金前收益)
飞机使用率-每天阻塞小时数；这代表我们的飞机每天的平均在途小时数
飞机级段长度-表示每架飞机的平均飞行里程
ASM-可用座位里程，或“载客量”；代表整个机队的可用座位总数乘以飞行里程数
CASM-每个ASM的运营成本；代表包括燃料和特殊项目在内的所有运营费用
CASMex-不包括燃料和每ASM特殊项目的运营成本，或“单位成本”；这一指标用于跟踪降低非燃料运营成本的进展情况，因为燃料在很大程度上不受我们的控制
债务资本化比率-代表调整后债务(长期债务加上资本化经营租赁负债)除以总股本加上调整后债务
稀释后每股收益-表示使用完全稀释的流通股的每股收益(EPS)
稀释后股份-表示如果行使所有可能的转换来源，如股票期权，将发行的股票总数
经济燃料-对燃料现金成本的最佳估计，扣除我们的燃料对冲计划的影响
负载系数-RPM占ASM的百分比；表示可供付费乘客使用的座位数
主线-代表正在飞行的波音737、空中客车A320和空中客车A321 neo喷气式飞机以及所有相关收入和成本
生产力-每名全职相当于员工的收入乘客数量
RASM-每个ASM的运营收入，或“单位收入”；运营收入包括所有乘客收入、货运和邮件收入、里程计划和其他辅助收入；代表一个座位飞行一英里的平均总收入
地区性-代表阿拉斯加从Horizon和SkyWest购买的容量。这一部门的财务结果包括实际的机上乘客收入，减去燃料、分销成本等成本，以及根据各自的运力购买安排(CPA)向Horizon和SkyWest支付的款项。此外，地区性还包括分配公司管理费用，如由Air Group和代表Horizon产生的IT、财务和其他管理成本
RPM-收入客运里程，或“交通”；代表付费乘客的座位数；一名乘客行驶一英里相当于一转/分
产率-每转一英里的乘客收入；代表一名乘客飞行一英里的平均收入
如果发生下列任何一种情况，我们的业务、财务状况和经营结果都可能受到损害。我们普通股的交易价格也可能下降。我们在不断变化的商业环境中运营。在这种环境下，可能会出现新的风险，已确定的风险在影响和发生可能性方面可能会有很大差异。管理层无法预测此类发展，也无法评估此类新风险因素或任何前瞻性陈述中描述的事件对我们业务的影响。
我们采用了全企业范围的风险分析和监督计划，旨在识别组织面临的各种风险，将管理这些风险的责任分配给个别高管，并使这些风险与董事会的监督保持一致。这些企业范围的风险与下面讨论的风险因素一致。
安全性、合规性和卓越的运营
如果发生航空事故或事故，我们的声誉和财务业绩可能会受到损害。
涉及我们的一架飞机或由我们的商业合作伙伴或CPA承运人运营的飞机的事故或事件可能会造成生命损失，并导致飞行公众和/或航空当局对我们公司失去信心。我们可能会遇到受伤乘客、旁观者和幸存亲属的巨额索赔，以及损坏飞机的维修或更换费用和临时或永久服务损失。我们维持责任保险的金额和类型与行业惯例大体一致，我们的商业合作伙伴和注册会计师承运人也是如此。然而，这种保险的金额可能不足以完全覆盖所有索赔，我们可能会被迫承担此类事件的重大经济损失。超出我们相关保险承保范围的事故所导致的重大索赔将损害我们的业务和财务业绩。此外，任何飞机事故或事故，即使它完全投保或不涉及我们的一架飞机，也可能导致公众认为我们的航空公司或我们或我们的合作伙伴驾驶的飞机不如其他交通工具安全或可靠。这会损害我们的业务。
我们的运营经常受到我们无法控制的因素的影响，包括延误、取消和其他情况，这可能会损害我们的业务、财务状况和运营结果。
与所有航空公司一样，我们的运营经常受到延误、取消和其他情况的影响，这些情况是由我们无法控制的因素造成的。
可能影响我们运营的因素包括：
•拥堵、建筑、机场空间限制和/或空中交通管制问题，所有这些都限制了交通；
•关键第三方内部缺乏足够的工作人员或其他资源；
•恶劣的天气条件；
•缺乏业务批准(例如，新航线、飞机交付等)；
•传染病和对传染的恐惧；
•加强安全措施或安全漏洞；
•关于航权的国际条约的变化；
•国际或国内冲突或恐怖活动；
•在我们的飞机上或在机场发生的随机暴力行为；
•现代化电信设备对飞机导航技术的干扰；
•在包括政府实体在内的第三方控制下的系统或基础设施中断、故障或不足；以及
•经营状况的其他变化。
由于我们的航班集中在太平洋西北部和阿拉斯加，我们认为我们的大部分业务比其他网络覆盖更大地理区域的航空公司更容易受到不利天气条件的影响。上述任何因素导致的航空公司客运量普遍下降都可能损害我们的业务、财务状况和经营业绩。
我们依赖供应商和第三方进行某些关键活动和采购，这可能会使我们的运营中断或意外增加成本。
我们依赖供应商提供对我们的业务至关重要的各种服务和功能，包括机身和发动机维护、支线飞行、地勤、加油、计算机预订系统托管、电信系统、信息技术基础设施和服务以及除冰等。我们还依赖政府控制的系统，如空中交通管制技术，这些系统可能会因为我们无法控制的原因而发生故障。
我们使用外部供应商增加了我们面临的几个风险。即使我们努力与这些供应商签订定义预期服务级别的协议，我们也可能没有能力影响与所有供应商的更改。如果一个或多个供应商因供应链延迟或劳动力短缺等原因而破产、停止运营或未能履行承诺，替换服务可能无法以具有竞争力的价格提供，或者根本无法获得。如果我们的一家供应商表现不佳，我们可能会遇到成本增加、延误、维护问题、安全问题或公众对我们航空公司的负面看法。供应商破产、成立工会、监管合规问题或供应商之间竞争市场的重大变化可能会对供应商服务产生不利影响，或迫使我们以不太有利的条款重新谈判现有协议。这些事件可能导致我们的运营中断或成本结构增加。
气候变化的影响，包括有形和过渡风险，以及市场反应，可能会对我们的运营和财务状况产生实质性的不利结果。
对气候变化的关切，包括全球气温逐渐升高导致更恶劣的天气条件的影响，继续上升。极端天气情况的频率或持续时间增加可能会对我们的运营造成重大和长期的影响，扰乱我们的供应链，并影响消费者的旅行决定。如果我们无法运行已发布的时间表，这些中断可能会导致运营成本增加和收入损失。此外，我们还承诺减少温室气体排放，这可能需要我们在新兴但未经验证的技术上进行重大投资。如果事实证明这些技术没有准备好，没有获得批准，或者没有足够的资金用于我们的运营，我们的运营结果可能会受到不利影响，我们可能需要将新的投资引导到不同的技术上。公众对美国航空公司应对气候变化的兴趣持续增长。如果不能解决我们客户和股东的担忧，可能会导致对我们服务的需求减少，包括休闲和商务旅行，转而支持客户认为更可持续的竞争对手。这可能会对我们的财务状况、我们的运营结果或我们的股票价格产生不利影响。
航空业继续面临潜在的安全担忧和相关成本。
恐怖袭击、对此类袭击的恐惧或涉及美国的其他敌对行动可能会对包括我们在内的航空业产生重大负面影响，并可能：
•由于航空旅行需求大幅下降，大大减少了客运量和收益；
•大幅增加安全和保险成本；
•使战争险或其他保险无法获得或极其昂贵；
•增加燃料成本和燃料价格的波动性；
•机场关闭、航班取消以及因安全漏洞和感知到的安全威胁而造成的延误造成的成本增加；
•导致美国联邦航空局停飞商业空中交通。
任何此类事件的发生都会损害我们的业务、财务状况和运营结果。
竞争与战略
航空业竞争激烈，容易受到价格折扣和运力变化的影响，这可能会对我们的业务产生实质性的不利影响。如果我们不能在市场上成功竞争，我们的业务、财务状况和经营业绩将受到实质性的不利影响。
美国航空业的特点是激烈的竞争。航空公司通过定价、运力(供应)、航线系统和所服务的市场、商品以及向旅客提供的产品和服务来争夺市场份额。我们的产能与竞争对手有很大的重叠，特别是在我们关键的西海岸市场。在经济复苏期间，航空公司之间为吸引乘客而展开的竞争可能会加剧这一动态。如果我们无法吸引和留住客户，由此导致的国内和国际市场竞争的加剧可能会对我们的运营结果、财务状况或流动性产生实质性的不利影响。
我们努力通过设定积极的单位成本降低目标来维持和改善我们的有竞争力的成本结构。这是我们商业战略的重要组成部分，即通过低票价为我们的客人提供最佳价值，同时实现可接受的利润率和资本回报。如果我们无法长期保持我们的成本优势并实现持续的投资资本目标回报，我们很可能无法在未来实现业务增长或经受住行业低迷。因此，我们的财务业绩可能会受到影响。
航空公司 行业可能会经历进一步的整合或重组。此外，法规、政策和法律的发展可能会影响航空公司合并的程度，或者与其他航空公司，特别是美国航空公司形成和保持营销联盟和合资企业的程度。这些因素可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。
我们继续面临着激烈的竞争，主要来自其他美国航空公司。在许多情况下，我们的竞争对手能够通过与其他航空公司合并来增长和提高其竞争影响力，就像阿拉斯加在2016年与维珍美国航空公司合并所做的那样。一些竞争对手也受益于通过美国破产程序和重组法降低成本结构的能力。 竞争对手还通过与其他航空公司建立营销联盟和/或合资企业，提高了自己的竞争地位。 某些航空公司合资企业通过允许航空公司协调航线、集中收入和成本，并享受其他可以扩大到消费者的互惠互利来促进竞争，实现了合并的许多好处。
近年来，美国反垄断机构越来越不愿批准航空公司合并、合作营销安排和合资企业。持续的不利合并的反垄断政策和/或限制航空公司合并、联合营销活动和合资企业的法律裁决的最终结果可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。
我们集中在某些市场，可能会导致我们受到这些地区情况不利变化的不成比例的影响。
我们的战略包括将我们的业务高度集中在关键的西海岸市场。我们有很大一部分航班往返于西雅图、波特兰和湾区的车站。2023年，往返这些地点的旅客占我们总旅客的82%。
我们相信，以这种方式集中我们的服务产品，可以使我们在人员、飞机和地面设施方面的投资最大化，并从这些地区的销售和营销努力中获得更大的优势。因此，我们仍然高度依赖我们的关键市场。我们的业务可能会受到任何情况的损害，导致我们主要市场对航空运输的需求减少。我们主要市场的竞争加剧也可能导致我们降低票价或采取其他竞争措施，如果持续下去，可能会损害我们的业务、财务状况和运营结果。
我们依赖于有限数量的飞机和零部件供应商。
阿拉斯加依赖波音作为其主线飞机和许多飞机零部件的唯一供应商。Horizon也同样依赖于巴西航空工业公司。此外，每一家航空公司都依赖于每种飞机型号的飞机发动机的独家供应商。因此，我们很容易受到与这些飞机和部件的供应相关的问题的影响，包括设计或制造缺陷、机械问题、制造商的合同履行情况，或公众对安全的负面看法，这将导致客户回避或联邦航空局的行动。如果我们无法解决某些飞机或发动机供应商的已知问题，可能会导致我们的飞机无法在较长时间内运行。此外，如果持续供应链限制的影响导致我们有限的供应商出现业绩问题、减少或停止运营、破产、劳动力短缺或其他导致他们无法履行对我们的承诺的事件，我们的运营和业务可能会受到实质性的不利影响。
如果这些供应商无法制造、获得认证和交付新飞机，我们可能无法以预期的速度增长我们的机队，这可能会影响我们的财务状况。波音对B737系列飞机存在严重的生产限制和监管延误，这可能会影响交付时间。如果我们不能及时收到这些飞机或未来的飞机，我们的增长计划可能会受到负面影响。考虑到阿拉斯加相对于竞争对手的规模，这些挑战可能会对阿拉斯加产生不成比例的影响。此外，飞机和飞机零部件制造商之间的进一步整合可能会进一步限制供应商的数量。这可能会导致飞机及其零部件制造地点的生产不稳定，或者无法操作我们的飞机。
我们依赖合作航空公司的代码共享和常客营销安排。
我们的航空公司与许多国内和国际航空公司或“合作伙伴”签订了营销协议，包括与美国航空和其他航空公司扩大关系。一世界航空公司。这些协议规定，我们运营的某些航段将作为合作伙伴“代码共享”航班，而某些合作伙伴航班将作为阿拉斯加代码共享航班出售。有关这些代码共享协议的详细信息，请参阅上文第1项。此外，协议一般规定，阿拉斯加里程计划计划的成员可以在合作航班上获得积分或兑换积分，反之亦然。我们从代码共享下出售的航班和联航安排中获得收入。此外，我们认为常客安排是我们忠诚度计划的重要组成部分。通过破产、合并或其他方式失去重要合作伙伴，可能会对我们的收入或里程计划计划的吸引力产生负面影响，我们认为这是竞争优势的来源。
我们的会员资格一世界全球联盟可能会限制带来非一全球运营商合作伙伴加入我们的里程计划。此外，与另一家美国航空公司保持联盟可能会让我们面临额外的监管审查。如果不能妥善管理这些伙伴关系和联盟，可能会对未来的增长计划和我们的财务状况产生负面影响。
我们经常就自己的战略地位进行分析和讨论，包括联盟、代码共享安排、联线安排和常客计划增强，并将继续开展这些商业活动。如果其他航空公司参与合并或重组，这些航空公司可能会显著改善它们的成本结构或创收能力，从而可能使它们成为我们更强大的竞争对手，并可能削弱我们从自己的战略关系中实现预期好处的能力。
随着我们品牌的发展，我们将参与可能并不是所有客人都喜欢的战略举措。
我们继续专注于旨在提高我们的品牌对多样化和不断变化的航空旅客群体的吸引力的战略举措。这些努力可能包括显著增强我们的机场内和机上环境，通过改进我们的购买门户(数字和移动)来增加我们的直接客户关系，以及管理我们的客户忠诚度计划。在追求这些努力的过程中，我们可能会对我们在一些现有客户群中的声誉造成负面影响。
如果公司面临严重的负面宣传，公司的声誉可能会受到损害。
我们所在的行业知名度很高，对社交媒体和其他媒体渠道有很大的敞口。负面宣传，包括由于我们的客人或员工的不当行为、我们的供应商和其他供应商的失败、未能实现我们的环境、社会和治理目标，或其他情况，可能会通过这些渠道迅速传播。如果公司不及时和适当地回应负面宣传，公司的声誉可能会受到严重损害。这种伤害可能会对我们的经营业绩产生负面影响。
财务状况
我们有大量的债务和固定债务。这些债务可能导致流动性限制，并对我们的财务状况产生重大不利影响。此外，利率的提高可能意味着公司未来的借款成本更高，这可能会损害我们未来的财务业绩。
我们背负着，并将在可预见的未来继续背负着大量债务和飞机运营租赁承诺。尽管我们的目标是保持较低的杠杆率，但由于我们的固定成本较高，包括飞机租赁承诺和偿债，收入的下降可能会导致不成比例的更大的收益下降。同样，市场利率的大幅上升可能意味着该公司未来的借款成本更高。
我们未偿还的长期债务和其他固定债务可能会产生重要后果。例如，它们可能会限制我们获得额外融资的能力，为我们未来的资本支出或营运资本提供资金；要求我们将运营现金流的很大一部分专门用于支付租赁和债务利息，从而减少可用于其他用途的资金；或者限制我们承受竞争压力的能力，并降低我们应对不断变化的商业和经济状况的灵活性。此外，如果我们产生增量债务，发行人可能会要求未来的债务协议包含更具限制性的契约，或者要求在历史市场条款之外增加抵押品，这可能会进一步限制我们成功获得资本的能力。
尽管我们历来能够从我们的业务中产生足够的现金流，以支付到期的债务和其他固定债务，但我们不能确保我们未来能够做到这一点。如果我们不这样做，我们的业务可能会受到损害。
我们的业务、财务状况和运营结果都极大地受到航空燃油价格波动的影响。喷气燃料成本的大幅增加或喷气燃料供应的显著中断将损害我们的业务。
燃料成本占我们总运营费用的很大一部分。未来航空燃料价格的上涨可能会损害我们的业务、财务状况和运营结果，除非我们能够提高票价和费用或增加辅助服务，以试图收回不断增加的燃料成本。航空燃油的价格可能取决于地理位置，而且由于我们集中在西海岸，可能会对我们的运营业绩产生不成比例的影响。
我们无法预测未来的航空燃料供应，这可能受到各种因素的影响，包括但不限于地缘政治冲突、对产油国的经济制裁、自然灾害或石油行业的人员和设备短缺。这些因素中的任何一个都可能对我们的运营和财务业绩产生不利影响。
经济不确定性，包括经济衰退，可能会影响对我们产品的需求，并可能损害我们的财务状况和运营结果。
航空业受到相对较高的固定成本和高度可变和不可预测的需求的影响，对经济状况的变化特别敏感。我们依赖于美国消费者的信心和美国经济的健康状况。从历史上看，不利的美国经济状况导致消费者支出减少，并导致休闲和商务旅行减少。对于一些消费者来说，休闲旅行是一种可自由支配的支出，尤其是距离较短的旅行者可以选择用水陆旅行取代航空旅行。企业可以通过使用视频会议等通信替代方案来放弃航空旅行，或者更有可能购买更便宜的机票以降低成本，这可能会导致每个座位的平均收入减少。不利的经济状况也阻碍了航空公司提高票价以抵消燃料、劳动力和其他成本增加的能力。此外，消费者支出的减少将对我们联合品牌信用卡协议的收入和现金流产生不利影响。不利的甚至不确定的经济状况可能会对我们的财务状况和经营业绩产生负面影响。
随着我们机队的老化，我们的维护成本将会增加，而且由于我们飞机维护活动的时间安排，我们将定期产生大量维护成本。
截至2023年12月31日，我们波音下一代客机(B737-700、-800、-900、-900ER)的平均机龄约为12.8年，我们波音MAX飞机(B737-8、-9)的平均机龄约为1.2年，我们拥有的E175飞机的平均机龄约为4.3年。通常情况下，我们的新飞机需要的维护比未来更少。维护费用的任何大幅增加都可能对我们的运营业绩产生实质性的不利影响。
我们的财务状况或运营结果可能会受到与我们运营的机场相关的费用增加的负面影响。
几乎所有商业服务机场都由地方或州政府单位拥有和/或运营。航空公司在很大程度上依赖这些政府实体以负担得起的成本提供足够的机场设施和容量。许多机场提高了对航空公司的费率和收费，以反映更高的安全成本、基础设施更新和其他费用。有时可能会提出额外的法律、法规、税收、机场费率和机场费用，这可能会显著增加航空公司的运营成本或减少对航空旅行的需求。尽管立法者可能会征收这些额外费用，并将其视为“传递”成本，但较高的总票价可能会影响消费者 购买和旅行决策，并可能导致客运量整体下降，这将损害我们的业务。此外，我们还参与了我们运营的机场的各种重新开发项目，以改善或增加我们公司使用的现有基础设施。虽然机场管理局可以发还与这些工程有关的费用，但我们自己可能需要投入大量资源，为建造和设计提供资金。与这些项目相关的延误和成本超支可能会对我们的财务状况或运营结果产生负面影响。
采用收购会计方法导致我们记录商誉，这可能导致重大的未来减值费用，并对我们的财务业绩产生负面影响。
根据收购会计规则，当维珍美国收购价格超过维珍美国截至收购日有形和可识别无形资产及负债的公允净值时，我们将商誉计入我们的综合资产负债表。商誉不摊销，但至少每年进行减值测试。我们可能会在我们的经营业绩中记录减值费用，原因包括燃料价格的极端波动、某些有形或无形资产的公允价值大幅下降、经营和现金流预测结果的不利趋势、不确定的经济环境和其他不确定因素。我们不能保证在一个或多个未来期间不会发生重大减值费用。任何此类费用都可能对我们的财务业绩产生实质性影响。
人与劳动
劳动力成本的显著增加或加强我们与工会员工关系的失败尝试可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。
劳动力成本仍然是我们总支出的重要组成部分。除了与有代表性的员工群体相关的成本外，非工会员工的劳动力成本也可能增加，因为我们正在努力在竞争激烈的就业市场中与美国主要航空公司和其他企业竞争高技能和合格员工。在工资通胀压力的推动下，劳动力成本最近大幅上升。
正在进行的和定期的与工会的谈判可能会导致工作行动，如放缓、病假或其他旨在扰乱正常运营的行动，并迫使雇主在谈判期间默许讨价还价的要求。尽管在经过漫长的调解尝试之前是非法的，但这一行动可能会受到重大影响。尽管我们在促进良好的沟通、谈判方法和开发其他战略以提高员工对我们长期愿景的参与度方面有着长期的记录，但加强与工会员工关系的失败尝试可能会转移管理层对其他项目和问题的注意力，并对业务产生负面影响。此外，我们为机组人员提供的讨价还价的劳动协议条款，正越来越多地与旨在规范福利和义务的州和地方法律发生冲突。
如果不能吸引、留住和培训合格的员工，或不能保持我们的文化，可能会导致对客人的影响，并对我们的业务和运营结果产生不利影响。
我们与美国其他主要航空公司争夺飞行员、飞机技术人员和其他劳动力。最近，区域市场出现了可供租用的飞行员短缺的情况，该行业越来越多的飞行员正接近强制退休年龄。超过正常水平的自然减员，或者无法吸引新飞行员，可能会对我们的运营结果产生负面影响。飞行员的短缺和其他航空公司的机会可能意味着我们的机长和副驾驶离开我们航空公司的次数比预测的要多。此外，该行业，包括相关的供应商合作伙伴，在招聘和保留其他劳动力职位方面已经并可能继续面临挑战，如飞机技术员、地面处理和客户服务代理以及空乘人员。公司或我们的供应商合作伙伴无法吸引和留住这些职位的人员，可能会对我们的运营结果产生负面影响，这可能会损害我们的增长计划。此外，我们可能需要增加我们的工资和福利待遇，或向我们的供应商支付更高的费率，以保留这些职位。这将导致总体成本增加，并可能对我们的客人体验和财务状况产生不利影响。
我们的高管和其他高级管理人员对我们业务的长期成功至关重要。如果我们经历了关键人员的大量流动和流失，并且找不到具有类似技能的合适的替代者，我们的业绩可能会受到不利影响。
我们的成功还有赖于培养和保持具有凝聚力的价值观和目标的统一文化。我们的持续成功很大程度上取决于我们对客人的忠诚度。如果不能保持和发展阿拉斯加的文化，我们与客人、供应商、员工和其他支持者保持关系的能力可能会受到影响。作为这一过程的一部分，我们可能会继续为员工计划招致巨额成本。
技术
我们严重依赖自动化系统来运营我们的业务，包括更多地依赖由第三方管理或托管的系统。如果不对新技术进行投资，或者破坏我们现有的系统或其运营商，可能会损害我们的业务。
我们严重依赖自动化系统来运营我们的业务。这包括我们的航空预订系统、网站、电信系统、维护系统、航空公司运营控制系统、飞行甲板/航线优化系统、计划和调度、移动应用程序和设备以及许多其他系统。这些系统需要投入大量的员工时间和维护和升级成本。其中一些系统由政府当局运营，这限制了我们在出现问题时更换供应商的能力。如果没有适当地维护和升级这些系统，可能会导致服务中断或系统故障。此外，作为我们致力于创新和提供有吸引力的客人旅行体验的一部分，我们投资于新技术，以确保我们的关键系统可靠、可扩展和安全。
我们继续扩大对第三方供应商的依赖，以管理或托管运营和财务系统。如果这些提供商未能满足既定的服务要求或提供的技术支持不足，我们的运营、票务或金融系统可能会出现中断。我们的所有自动化系统都不能完全防止发生我们无法控制的事件，包括自然灾害、计算机病毒、网络攻击、其他安全漏洞或电信故障。
这些关键系统中的任何一个发生重大或反复故障或中断都可能降低我们服务的吸引力，或导致我们的客人与另一家航空公司做生意。中断、实施失败、恢复不及时或不完整，或这些系统或其运行的数据中心/云基础设施遭到破坏，可能会导致重要数据丢失、我们的费用增加、收入损失、对我们的运营业绩的影响，或者我们的运营可能暂时停止。
此外，我们在飞行操作的关键方面依赖于联邦航空局及其系统。这些系统的故障可能会导致航班运营延误和效率低下的增加，从而对我们的财务状况和运营业绩造成不利影响。
我们继续监测新兴技术，包括可能产生我们无法控制的破坏性影响的技术。我们将继续与监管机构和其他航空公司合作，以减轻这些技术对航空旅行安全和安保的潜在影响。
未能适当遵守不断发展和扩展的信息安全规则和法规或保护我们的员工或客户数据可能会损害我们的声誉，并导致我们招致巨额法律和监管成本。
作为我们核心业务的一部分，我们需要从我们的客人和员工那里收集、处理、存储和共享个人和财务信息。根据当前或未来的隐私立法，如果我们没有适当地保护这些数据，我们将面临重大的法律风险。我们的会员资格一全球联盟使我们暴露在渐进式的全球监管之下，因此也面临风险。此外，我们继续扩大对第三方软件提供商和数据处理器的依赖，包括云提供商。通过欺诈或其他欺骗手段未经授权访问个人和财务数据可能会导致数据丢失、被盗、修改或未经授权披露。如果我们或与我们共享信息的第三方遭遇数据泄露、未能适当保护个人数据或被发现违反适用的法律和法规，我们可能会受到额外的诉讼、监管风险和声誉损害。此外，随着对收集和存储个人和财务信息的监管不断演变和加强，我们可能会产生使我们的系统和程序合规的巨额成本。
网络安全威胁已经并将继续影响我们的业务。如果不能适当地降低这些风险，可能会对我们的运营、船上安全、声誉和财务状况产生负面影响。
我们的敏感信息通过公共和专用网络安全传输。我们的系统面临着不断增加和不断演变的网络安全风险。未经授权的各方已经并将继续试图访问我们的系统和信息，包括通过欺诈性的失实陈述和其他欺骗手段。未经授权方使用的方法在不断发展，可能很难识别。由于这些不断变化的风险和经常性的攻击，我们继续审查政策，并就各种方法教育我们的人民，试图获得未经授权的访问，以提高认识并鼓励谨慎做法。然而，这些攻击的性质意味着，适当的政策、技术控制和教育可能不足以阻止所有未经授权的访问。新出现的网络犯罪威胁包括通过勒索软件、拒绝服务或其他攻击使关键系统失去功能。 如果我们的系统、基础设施或供应商或其他业务合作伙伴的安全受到损害，导致我们的信息被未经授权的人访问或窃取，可能会导致大量的响应和补救成本，对我们的运营和声誉造成不利影响，并使我们面临诉讼、监管执法或其他法律诉讼。影响我们的机载或其他操作系统的网络安全攻击可能会导致机上的事故或事件或重大的操作中断，这可能会对我们的声誉、运营和财务状况造成不利影响。人工智能技术的不断发展和使用的增加可能会进一步增加我们的网络安全风险。此外，我们的办公室员工中有很大一部分保持远程工作安排，这增加了我们受到网络攻击的风险，并可能危及我们的财务或运营系统。
监管
政府监管的变化对我们的运营和商业模式施加了额外的要求和限制，可能会对我们的收入和运营成本产生负面影响，并导致服务延误和中断。
航空公司在国内和国际上都受到广泛的监管和法律要求，涉及重大的运营影响和合规成本。近年来，美国监管机构发布了关于航空公司运营或消费者权利的法规或命令，增加了我们业务的成本和复杂性，并涉及更大的民事执法和法律责任敞口。监管机构还提出了一项立法，可能会对我们的忠诚度计划相关的收入产生负面影响。
同样，联邦、州和地方各级的立法和监管举措和改革包括越来越严格的环境、治理和工人福利法律。 在某些情况下，我们不可能同时遵守联邦、州和地方法律，这使我们面临更大的责任和操作复杂性。这些法律还会影响我们与员工和为我们的航空公司提供服务的供应商的关系，并导致我们的费用增加，而无法转嫁这些成本。与我们的竞争对手相比，具有雇主出资成本的新员工健康和福利计划，特别是那些影响华盛顿州的计划，可能会不成比例地增加我们的成本结构。近年来，航空业因州和地方劳动法的适用而提起的诉讼有所增加，尤其是在加利福尼亚州。 适用这些法律可能会导致运营中断，增加诉讼风险和费用，并破坏谈判达成的劳动协议。
近年来，加利福尼亚州和联邦政府分别颁布和提出了一些规定，大幅扩大了讨论环境变化影响的必要披露范围。增加涉及飞机排放和环境补救成本的政府监管可能很难实施，遵守或不遵守的成本可能会对我们的运营和财务状况产生不利影响。
我们修订和重述的公司注册证书规定，特拉华州衡平法院将是涉及股东对我们提起诉讼的大多数法律行动的唯一和独家论坛，这可能限制我们的股东在与我们或我们的董事、高管或其他员工的纠纷中获得有利的司法论坛的能力。
我们的公司注册证书规定，除非我们书面同意选择替代法院，否则特拉华州衡平法院是(I)代表我公司提起的任何派生诉讼或法律程序，(Ii)任何声称我们的任何董事、高级管理人员或其他员工或我们的股东违反受托责任的诉讼，(Iii)根据特拉华州公司法第203条或DGCL的任何规定提出索赔的任何诉讼，或DGCL赋予特拉华州衡平法院管辖权的任何诉讼，或(Iv)提出受内务原则管限的申索的任何诉讼。这一排他性法院条款旨在适用于根据特拉华州法律提出的索赔，不适用于根据《交易法》或《证券法》提出的索赔，也不适用于联邦法院拥有专属管辖权的任何其他索赔。我们公司注册证书中的独家论坛条款不会解除我们遵守联邦
证券法律及其下的规则和法规，我们的股东不会被视为放弃了对这些法律、规则和法规的遵守。
这一排他性法院条款可能会限制股东就其与我们或我们的董事、高管或其他员工的纠纷在司法法院提出索赔的能力，这可能会阻止针对我们和我们的董事、高管和其他员工的诉讼。此外，向特拉华州衡平法院提出索赔的股东在提出任何此类索赔时可能面临额外的诉讼费用，特别是如果他们不居住在特拉华州或附近的话。特拉华州衡平法院也可能做出与其他法院不同的判决或结果，包括股东选择提起诉讼的法院，这些判决或结果可能对我们的公司比我们的股东更有利。
即将收购夏威夷控股公司。
此次收购取决于我们和夏威夷的义务的一些条件，如果不履行这些条件，可能会导致收购协议的终止。
收购协议包含一些完成收购的惯常条件，包括某些陈述和保证是准确的，某些契约得到履行，某些监管批准已经获得，完成收购没有法律禁止，以及夏威夷股东已经采纳了协议。完成收购的许多条件都不在夏威夷人或我们的控制范围内，我们两人都无法预测这些条件何时或是否会得到满足。如果在2025年6月2日之前没有满足或放弃任何这些条件，在某些情况下可能会延长到2025年12月2日，收购可能无法在预期的时间框架内完成，或者协议可能被终止。
与我们即将进行的夏威夷人收购相关的监管批准可能无法获得，或者可能包含严重的负担条件。即将进行的收购可能还会受到诉讼的影响，这可能会对我们完成收购的能力产生负面影响。
我们是否有能力完成对Hawaian的收购取决于收到某些监管批准，我们不能保证这些批准将获得。如果收购的拟议结构需要任何条件或改变才能获得这些监管批准，它们可能会危及或推迟尚未完成的收购或减少尚未完成的收购的预期收益。如果吾等同意任何实质性条件以取得完成待完成收购所需的任何批准，本公司在完成收购后的业务及经营业绩可能会受到不利影响。我们获得监管批准的能力可能会受到诉讼的影响，而诉讼的结果我们无法保证。
待完成的收购还可能受到州总检察长或其他私人挑战者的诉讼，这可能会危及或推迟待完成的收购。因此，我们可能无法完全实现待完成收购的预期收益，我们的运营业绩和财务状况可能会受到负面影响。
未能完成收购可能会对我们的股价以及我们未来的业务和财务业绩产生负面影响。
如上所述，我们和夏威夷人完成我们尚未完成的夏威夷人收购的义务取决于某些习惯条件的满足或放弃。我们不能保证完成尚未完成的夏威夷人收购的条件将及时或根本得到满足。如果我们尚未完成对Hawaian的收购，我们的股价可能会下跌，以至于我们目前的价格反映了我们将完成尚未完成的收购的假设。此外，如果收购没有完成，我们正在进行的业务可能会受到不利影响，我们将面临几个风险，包括：
•我们将被要求支付与收购相关的某些成本，无论它是否完成，例如法律、会计和财务顾问，这可能是巨额的；
•在协议中描述的某些情况下，如果收购未获得监管部门的批准，我们可能被要求向夏威夷控股公司支付1亿美元的终止费；
•我们的管理层将把注意力集中在谈判和准备收购上，而不是寻求其他可能对我们有利的机会；
•未能完成收购可能会在投资界造成负面宣传和负面印象；以及
•在收购未完成的情况下，宣布收购对我们业务造成的任何中断，包括我们与客户、合作伙伴和员工关系的任何不利变化，都可能继续或加剧。
我们可能无法成功地将夏威夷的业务与我们的业务整合起来，无法实现收购的预期收益，这可能会对我们的股票价格以及我们未来的业务和财务业绩产生负面影响。
我们从即将进行的收购中预期的收益必然是基于对我们公司和Hawaian合并业务的预测和假设，这些预测和假设可能不会像预期的那样实现，或者可能被证明是不准确的。如果我们不能及时或根本不能实现收购的预期收益，我们的股票价格可能会在拟议的收购完成后受到负面影响。能否从即将进行的夏威夷收购中获益，在一定程度上取决于我们能否成功、高效地将夏威夷的业务和运营与我们的业务整合在一起。这一整合将是复杂和耗时的，涉及的挑战包括：
•成功管理与我们的联合客户群的关系，并留住夏威夷的客户；
•能够成功地将夏威夷人的业务与我们的业务整合在一起，使我们能够实现预期的协同效应和收购带来的其他好处；
•以最大限度地减少对客户、供应商、员工和其他客户的不利影响的方式，整合两家公司的复杂系统、操作程序、合规计划、技术、机队、网络和其他资产；
•在一个运营证书下将阿拉斯加航空公司和夏威夷航空公司作为两个不同的品牌进行管理，这一战略尚未在美国商业航空业实施；
•转移我们和夏威夷管理层和其他关键员工的注意力；
•整合两家公司的员工队伍，同时保持专注于提供一致、高质量的客户服务和安全高效的运营；
•我们正在进行的业务中断或失去动力；
•负债大大超过我们目前的预期，以及与收购相关的意外增加的费用或延迟，包括整合两项业务的过渡成本，这可能超过我们目前预期的成本；
•保持富有成效的雇员关系，特别是成功和迅速地整合资历名单，并达成涵盖工会代表合并工作组的具有成本竞争力的集体谈判协议；
•在收购完成前对我们公司和夏威夷公司进行两家公司整合计划的管理能力的限制；
•收购导致我们业务规模的扩大；
•留住我们公司的关键员工和夏威夷人；以及
•由于夏威夷公司控制权的变更，我们将对夏威夷公司的交易对手承担义务。
如果我们不能成功地处理这些问题以及整合夏威夷规模的被收购企业所固有的其他挑战，那么我们可能无法实现收购夏威夷的预期好处，我们的收入、费用、经营业绩和财务状况可能会受到实质性的不利影响。
收购完成后，我们和夏威夷的每一笔债务和其他债务都是，我们的债务和其他债务将继续是巨大的，可能会对我们的业务和流动性产生不利影响。
收购完成后，我们和Hawaian已经并预计将继续承担巨额债务和其他义务，包括养老金义务、未来支付飞机设备和租赁费用的义务以及飞机购买协议下的义务。我们预计未来将产生大量额外债务，特别是与我们支付约10亿美元的总对价和我们承担夏威夷人的债务有关。巨额债务和其他债务可能会产生重要后果。例如，它们可能：
•限制我们为资本支出、投资、整合成本和一般公司目的获得额外资金的能力，并对获得此类资金的条款产生不利影响；
•要求我们将业务现金流的很大一部分用于偿还债务和其他债务，从而减少了可用于其他目的的资金；
•使我们更容易受到经济衰退和灾难性外部事件的影响；
•包含限制性公约，可能会：
◦限制我们合并、合并、出售资产、产生额外债务、进行投资和支付股息的能力；以及
◦极大地限制了我们对业务、美国或全球经济或我们所经营业务的意外中断做出反应或快速反应的能力，或利用机会改善我们的业务、运营或相对于其他航空公司的竞争地位的能力；以及
•限制我们承受竞争压力的能力，并降低其应对不断变化的商业和经济状况的灵活性。
此外，融资成本的增加可能会对我们的流动性、业务、财务状况和运营结果产生不利影响。
一个也没有。
Air Group的管理层和董事会认为，网络安全是公司风险管理计划的关键组成部分。我们的系统面临着不断增加和不断演变的网络安全风险。未经授权的各方已经并将继续试图访问我们的系统和信息，包括通过欺诈性的失实陈述和其他欺骗手段。我们的供应商、供应商和其他业务合作伙伴的系统也面临风险。网络安全事件的威胁包括在我们公司的年度企业风险管理(ERM)计划中，该计划评估企业面临的最重大风险。
由于我们所在的行业，我们受到与网络安全相关的广泛监管要求的约束，包括但不限于FAA、TSA和DOT监管的监管要求。因此，我们的网络安全风险管理必须有良好的规划和足够的稳健，以保持对这些法规的遵守。
该公司的首席信息安全官(CISO)负责管理来自网络安全威胁的重大风险。CISO在信息和网络安全管理方面拥有多年的工作经验，并对各种监管机构制定的合规要求和标准有深入的了解。CISO领导着一个团队，致力于预防、缓解、检测和补救任何网络安全事件。如果发现潜在事件，CISO会收到通知，并与网络安全事件响应小组(CyberSIRT)联系。该小组负责宣布网络安全事件，由来自多个相关部门的人员组成。在CyberSIRT宣布发生事故的情况下，CISO为应对和缓解威胁提供总体指导。此响应包括操作
采取措施保护我们的数据和网络，评估事件的潜在重要性，并将事件传达给关键各方，包括高级领导层和董事会。
作为我们网络安全风险管理年度审查的一部分，我们聘请第三方进行各种流程，包括外部审计、漏洞评估和渗透测试。这些过程有助于确保我们的总体战略随着时间的推移保持有效。
董事会负责监督管理层的流程，以识别和缓解风险，包括网络安全风险。董事会的审计委员会与管理层一起领导对网络安全威胁的审查和讨论，并每季度收到CISO的最新情况。包括CISO在内的高级管理层可随时解答审计委员会对我们的风险管理计划提出的问题或关切。
在2023年，我们没有发现任何对本组织产生重大影响或有合理可能对本组织产生重大影响的网络安全威胁。有关公司考虑网络安全风险及其对我们的业务战略、经营结果或财务状况的潜在影响的其他讨论，请参阅第一部分第1A项。本文档中的“风险因素”。
飞机
下表描述了我们运营的飞机及其截至2023年12月31日的平均机龄： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 飞机型号 | 座位 | | 拥有 | | 租赁 | | 总计 | | 平均值
年龄在
年份 |
| B737-700F | — | | 3 | | | — | | | 3 | | | 22.9 | |
| B737-800F | — | | — | | | 1 | | | 1 | | | 16.3 | |
| B737-700 | 124 | | 11 | | | — | | | 11 | | | 23.7 | |
| B737-800 | 159 | | 49 | | | 10 | | | 59 | | | 15.7 | |
| B737-900 | 178 | | 12 | | | — | | | 12 | | | 21.4 | |
| B737-900ER | 178 | | 79 | | | — | | | 79 | | | 7.9 | |
| B737-8 | 159 | | 1 | | | — | | | 1 | | | — | |
| B737-9 | 178 | | 51 | | | 14 | | | 65 | | | 1.2 | |
| 总主线舰队 | | | 206 | | | 25 | | | 231 | | | 9.7 | |
| E175 | 76 | | 41 | | | 42 | | | 83 | | | 5.0 | |
| 区域舰队总数 | | | 41 | | | 42 | | | 83 | | | 5.0 | |
| 总计 | | | 247 | | 67 | | 314 | | 8.4 |
“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析”讨论了未来的订单和额外飞机的选择。“流动性和资本资源”提供了有关飞机的更多信息，这些飞机被用来确保长期债务安排或抵押信贷安排。综合财务报表附注7提供了有关租赁飞机在综合资产负债表中资本化的更多信息。
B737-800F的租约将于2033年到期。B737-800飞机的租约将在2026年至2028年之间到期。B737-9飞机的租约将在2031年至2035年之间到期。租赁的E175飞机支持阿拉斯加与SkyWest的运力购买协议，并根据协议到2034年。阿拉斯加可以选择将部分租约延长更多期限。
地面设施和服务
在阿拉斯加州的不同城市，我们拥有航站楼和机库。我们还拥有或租赁位于西雅图-塔科马国际机场(Sea-Tac)或附近的几栋建筑。这些设施包括一个多机舱机库和商店综合体(主要用于线路维护)、一个飞行操作和培训中心、一个航空货运设施、一个数据中心和各种其他商业办公楼。
在我们服务的大多数机场，我们租用售票柜台、登机口、货物和行李空间、地面设备、办公空间和其他辅助区域。机场租约载有定期调整租赁率的规定。根据这些协议，我们通常负责维护、保险和其他与设施相关的费用和服务。我们还在加利福尼亚州伯灵格姆、加利福尼亚州长滩、俄勒冈州波特兰、华盛顿州普亚勒普、华盛顿州昆西、华盛顿州伦顿、华盛顿州西雅图和华盛顿州斯波坎租用运营、培训、行政和数据中心设施，在华盛顿州西雅图、亚利桑那州凤凰城和华盛顿州波特兰、俄勒冈州埃弗雷特和华盛顿州斯波坎租用呼叫中心设施和机库。
本公司是与本公司业务相关的各种诉讼事宜的当事人。除本年度报告Form 10-K第II部分第8项所述的综合财务报表附注10所述外，管理层相信这些事项的最终结果不大可能对本公司的财务状况或经营业绩造成重大影响。
不适用。
第II部
| | |
| 项目5.注册人普通股市场、相关股东事项和发行人购买股权证券 |
截至2023年12月31日，阿拉斯加航空集团公司发行的普通股有138,960,830股，流通股126,090,353股，登记在册的股东2,349股。2020年3月，公司无限期暂停派发股息。我们的普通股在纽约证券交易所上市(代码：ALK)。
出售非注册证券
没有。
发行人及关联购买人购买股权证券
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 总数量： 购入的股份(a) | | 平均价格
按股支付 | | 作为公开宣布的计划或计划的一部分而购买的股份(或单位)总数 | | 剩余最大值
股票的美元价值
是可以买到的
在该计划下
(单位：百万) |
| 2023年10月1日-2023年10月31日 | — | | | — | | | — | | | |
| 2023年11月1日-2023年11月30日 | — | | | — | | | — | | | |
| 2023年12月1日-2023年12月31日 | 1,986,004 | | | $ | 37.76 | | | 1,986,004 | | | |
| 总计 | 1,986,004 | | | $ | 37.76 | | | 1,986,004 | | | $ | 312 | |
(A)根据董事会于2015年8月批准的10亿美元回购计划购买。
性能图表
以下业绩图表和相关信息不得被视为“征求材料”或“提交”给证券交易委员会，也不得通过引用将此类信息纳入根据1933年证券法或1934年证券交易法提交的任何未来文件。
下图将我们自2018年12月31日以来的累计股东总回报与S指数和纽约证交所ARCA航空公司指数进行了比较。该图假设在2018年12月31日，我们普通股和每个指数(包括股息再投资)的投资价值为100美元。
没有。
概述
以下管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析(MD&A)旨在帮助读者了解我们的公司、我们的运营和我们目前的商业环境。MD&A是对我们的综合财务报表和附注的补充，并应与之一并阅读。以下讨论中所有非历史信息陈述或当前会计政策描述的陈述均为前瞻性陈述。请根据本报告介绍性警示说明中提到的风险和第一部分“项目1A”中提到的风险来考虑我们的前瞻性陈述。风险因素。本概述总结了MD&A，其中包括以下部分：
•回顾中的年份-2023年以来的要点，概述了这一年发生的一些重大事件及其如何影响我们的财务业绩。
•经营成果-从综合财务报表的角度对最近两年按部门划分的收入和支出进行深入分析。就对部门盈利能力的理解而言，我们更全面地描述了每个财务报表行项目的部门费用。财务和统计数据也包括在这里。这一部分还包括关于我们对2024年看法的前瞻性陈述。
•流动性与资本资源-概述我们的财务状况、现金流分析、现金来源和用途、合同义务和承诺，以及表外安排。
•关键会计估计-讨论我们的会计估计，涉及重大判断和不确定性。
表格10-K的这一部分包括对2023年和2022年结果的讨论，以及这两年之间的比较。有关截至2022年12月31日的年度与截至2021年12月31日的年度的讨论，请参阅我们截至2022年12月31日的年度报告中第二部分第7项“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析”。
年度回顾
2023结果
2023年，Air Group录得104亿美元的运营收入，创下公司历史最高纪录，并首次超过疫情前的运力。根据GAAP，我们2023年的综合税前收入为3.23亿美元，而2022年为7900万美元。这一改善是由于营业收入增加了7.8亿美元，但被增加的4.56亿美元的营业费用和增加的8000万美元的非营业费用部分抵消了。营运收入和营运开支增加的主要原因是航空旅行需求持续复苏。
请参阅“经营成果“下面进一步讨论与2022年相比收入和运营费用的变化，以及我们对非GAAP衡量标准与最直接可比的GAAP衡量标准的协调。财务术语词汇表可在项目1末尾找到。
1282次航班和B737-9次航班更新
2024年1月5日，阿拉斯加暂时停飞了其65架B737-9飞机，以应对从俄勒冈州波特兰飞往加利福尼亚州安大略省的途中发生的一起事故。2024年1月24日，美国联邦航空局向运营商提供了详细的说明，要求运营商在每架飞机恢复服务之前对其进行检查。这些检查由阿拉斯加的维修技术人员完成，除事故涉及的飞机外，所有飞机于2月初恢复服务。我们还根据联邦航空局的建议完成了对B737-900ER飞机塞拉门的检查，发现了一个小问题，立即得到解决。
美国国家运输安全委员会(NTSB)仍在调查这起事故，以确定塞拉门故障的根本原因。NTSB发布了一份初步报告，表明飞机交付到阿拉斯加时，某些关键部件没有安装。作为对这起事故的回应，阿拉斯加此后宣布将对波音的生产质量和控制系统进行审计，并加强对波音生产线上运往阿拉斯加机队的飞机的质量监督。阿拉斯加相信，这些措施将有助于确保交付的每一架新飞机的质量和安全。美国联邦航空局还宣布加强对波音生产设施的监督，包括限制B737 Max机型的扩大生产线。我们预计这些行动会导致交付延迟，但目前尚未收到有关更新时间表的信息。
劳动力更新
2023年，以IAM为代表的McGee船队和停机坪服务员工批准了一份新合同，该合同将于2025年进行下一次修改。同样在2023年，阿拉斯加与以ALPA为代表的主线飞行员签署了某些协议书(LOA)。One Loa增加了退休后未使用病假的支出。由于这一变化，我们记录了5100万美元的一次性特别费用。有关更多详细信息，请参阅下面的“运营结果”部分。其他LOAS通过阿拉斯加空中客车飞机的结束运营和其他提高薪酬政策，提高了某些空中客车飞行员的工资率和其他生活质量。
阿拉斯加正在与以AFA为代表的空乘人员就更新CBA进行谈判。国家铁路劳工委员会的一名调解人已经被指派并参与了谈判。Horizon已经开始与某些劳工团体就更新CBA进行谈判，其中包括以IBT为代表的飞行员、以AFA为代表的空乘人员以及以AMFA为代表的机械师。
年底后，阿拉斯加与以AMFA为代表的机械师就新的5年期CBA达成了初步协议。阿拉斯加员工对该协议的投票预计将于2024年第一季度完成。
展望
在没有上述B737-9影响的情况下，该公司预计与2023年相比，运力将适度增长3%至5%。由于目前对波音有上限的生产线可能导致的交付延迟缺乏洞察力，我们现在预计我们的产能增长可能处于或低于这一范围的低端。该公司还估计，截至2月初，B737-9机队停飞对业绩造成了至少1.5亿美元的负面影响。包括这一影响，我们预计2024年全年调整后每股收益将在3.00美元至5.00美元之间。
我们的当务之急是安全地让我们的B737-9机队恢复服务，并将我们的时间表恢复到100%。此外，我们对波音生产线的审计和加强的质量监督将意味着我们将在确保交付给我们的每一架飞机达到最高质量和安全标准方面发挥积极作用。我们预计将要求波音公司对1282航班事故和随后的停飞造成的影响承担全部责任。截至本文件提交之日，我们已收到与1282航班和B737-9停飞相关的估计财务损失的初步赔偿，但完全和解的条款尚未敲定。2024年第一季度因短期性能问题造成的利润损失金额以下的补偿将计入2024年收益，任何剩余的补偿将计入某些飞机的成本基础的减少。初步赔偿和待定和解的条款是保密的，但旨在解决与事故和停飞相关的经济损失。
结果 运营部
调整(非GAAP)结果和 每股金额
我们认为，披露不包括飞机燃料和特殊项目影响的收益对投资者来说是有用的信息，因为：
•通过从我们的单位指标中剔除燃料费用和特殊项目，我们相信，当我们专注于降低成本和提高生产率时，我们对运营结果有更好的可见性。我们的行业竞争激烈，固定成本高，因此即使非燃料运营成本的小幅降低也可以导致运营业绩的显著改善。此外，我们认为，从长远来看，所有国内航空公司都同样受到航空燃料成本变化的影响，因此对管理层(从而对投资者来说)了解公司特定成本驱动因素的影响(和趋势)是很重要的，例如生产率、机场成本、维护成本、等等，这些都是管理层更容易控制的。
•不包括燃料和特殊项目的每ASM成本(CASM)是管理层和董事会在评估季度和年度成本绩效时使用的最重要的衡量标准之一。
•不包括燃料和特殊项目的CASM是行业分析师常用的衡量标准，我们相信这是他们历来将我们的航空公司与业内其他航空公司进行比较的一个重要指标。这项措施也是投资者经常提出的问题。
•调整后的所得税前收入(以及我们计划文件中指定的其他项目)是员工年度激励计划的重要指标，该计划涵盖阿拉斯加航空集团组织内的大多数员工。
•披露某些特别项目的个别影响为投资者提供了衡量和监测有无这些特殊项目的表现的能力。我们认为，如上所述披露这些项目的影响很重要，因为它提供了有关重要项目的信息，这些项目不一定预示着未来的业绩。行业分析师和投资者一直在衡量我们在没有这些项目的情况下的表现，以便在不同时期和其他航空公司之间更好地进行比较。
•尽管我们披露了我们的单位收入，但我们没有，也无法评估单位收入，不包括燃料成本的变化对机票价格的影响。燃料费用占我们总运营费用的很大比例。燃料价格的波动往往会在中长期推动单位收入的变化。尽管我们认为出于上述原因评估非燃料单位成本是有用的，但我们要提醒这些财务报表的读者，不要过度依赖不包括燃料的单位成本作为衡量或预测未来盈利能力的指标，因为燃料成本对我们的业务有重大影响。
尽管我们出于上述原因列报这些非GAAP金额，但投资者和其他读者不应得出结论认为这些金额是非经常性的、罕见的或不寻常的。
经营统计摘要(未经审计)
下面是我们用来衡量业绩的运营统计数据。 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至12月31日的12个月， |
| 2023 | | 2022 | | 变化 | | | | |
综合经营统计：(a) | | | | | | | | | |
| 收入客运量(000) | 44,557 | | 41,468 | | 7% | | | | |
| RPM(000,000)“流量” | 57,362 | | 51,330 | | 12% | | | | |
| ASM(000,000)“容量” | 68,524 | | 60,773 | | 13% | | | | |
| 负载系数 | 83.7% | | 84.5% | | (0.8)分 | | | | |
| 产率 | 16.61¢ | | 17.16¢ | | (3)% | | | | |
| RASM | 15.21¢ | | 15.87¢ | | (4)% | | | | |
CASMex(b) | 10.14¢ | | 10.41¢ | | (3)% | | | | |
每加仑燃料的经济成本(b) | $3.21 | | $3.42 | | (6)% | | | | |
| 燃料加仑(000,000) | 824 | | 758 | | 9% | | | | |
| 每加仑ASM | 83.2 | | 80.2 | | 4% | | | | |
| 离港次数(000) | 414 | | 404 | | 2% | | | | |
| 平均全职相当于雇员(FTE) | 23,319 | | 22,564 | | 3% | | | | |
| | | | | | | | | |
| 主线运营统计： | | | | | | | | | |
| 收入客运量(000) | 35,307 | | 31,795 | | 11% | | | | |
| RPM(000,000)“流量” | 52,975 | | 46,812 | | 13% | | | | |
| ASM(000,000)“容量” | 63,292 | | 55,224 | | 15% | | | | |
| 负载系数 | 83.7% | | 84.8% | | (1.1)分数 | | | | |
| 产率 | 15.28¢ | | 15.92¢ | | (4)% | | | | |
| RASM | 14.12¢ | | 14.91¢ | | (5)% | | | | |
CASMex(b) | 9.23¢ | | 9.45¢ | | (2)% | | | | |
每加仑燃料的经济成本(b) | $3.18 | | $3.40 | | (6)% | | | | |
| 燃料加仑(000,000) | 713 | | 646 | | 10% | | | | |
| 每加仑ASM | 88.8 | | 85.5 | | 4% | | | | |
| 离港次数(000) | 268 | | 244 | | 10% | | | | |
| 平均全职相当于雇员(FTE) | 18,129 | | 17,224 | | 5% | | | | |
| 飞机利用率 | 11.4 | | 9.9 | | 15% | | | | |
| 飞机平均级长 | 1,387 | | 1,347 | | 3% | | | | |
运营船队(d) | 231 | | 225 | | 6交流电 | | | | |
地区经营统计：(c) | | | | | | | | | |
| 收入客运量(000) | 9,250 | | 9,673 | | (4)% | | | | |
| RPM(000,000)“流量” | 4,387 | | 4,518 | | (3)% | | | | |
| ASM(000,000)“容量” | 5,232 | | 5,549 | | (6)% | | | | |
| 负载系数 | 83.8% | | 81.4% | | 2.4分 | | | | |
| 产率 | 32.57¢ | | 29.97¢ | | 9% | | | | |
| RASM | 28.26¢ | | 25.34¢ | | 12% | | | | |
| 离港次数(000) | 146 | | 160 | | (9)% | | | | |
运营船队(d) | 83 | | 86 | | (3)空调 | | | | |
(A)除FTE外，数据包括与第三方区域能力购买飞行安排有关的信息。
(B)见所附页面中这一非公认会计准则计量与最直接相关的公认会计准则计量的对账。
(C)所列数据包括与Horizon和第三方航空公司运营的航班有关的信息。
(D)不包括所有退出运营服务的飞机。
2023年与2022年相比
我们2023年的合并净收入为2.35亿美元，或每股1.83美元，而2022年的合并净收入为5800万美元，或每股0.45美元。
剔除特殊项目和按市值计价燃料调整的影响，我们2023年调整后的合并净收入为5.83亿美元，或每股4.53美元，而2022年调整后的综合净收入为5.56亿美元，或每股4.35美元。下表将我们调整后的每股净收益(EPS)与根据公认会计原则报告的金额进行了核对：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至12月31日的12个月， |
| | 2023 | | 2022 |
| (单位：百万，每股除外) | 美元 | | 稀释每股收益 | | 美元 | | 稀释每股收益 |
| 公认会计准则每股净收益 | $ | 235 | | | $ | 1.83 | | | $ | 58 | | | $ | 0.45 | |
| | | | | | | |
| 按市值计价的燃油对冲调整 | (2) | | | (0.02) | | | 76 | | | 0.60 | |
| 特别项目-船队过渡和其他 | 392 | | | 3.05 | | | 496 | | | 3.88 | |
| 特殊项目--劳务及相关 | 51 | | | 0.40 | | | 84 | | | 0.66 | |
| | | | | | | |
| 特殊项目--非营业净额 | 18 | | | 0.14 | | | — | | | — | |
| 上述调节项目的所得税影响 | (111) | | | (0.87) | | | (158) | | | (1.24) | |
| 非GAAP调整后每股净收益 | $ | 583 | | | $ | 4.53 | | | $ | 556 | | | $ | 4.35 | |
CASM（不包括燃料和特殊项目）对账汇总如下： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至12月31日的12个月， |
| (单位：分) | 2023 | | 2022 | | 更改百分比 |
| 综合： | | | | | |
| CASM | 14.64 | ¢ | | 15.76 | ¢ | | (7)% |
| 减去以下部分： | | | | | |
| | | | | |
| 飞机燃料，包括套期保值损益 | 3.85 | | | 4.39 | | | (12)% |
| 特别项目-船队过渡和其他 | 0.57 | | | 0.82 | | | (30)% |
| 特殊项目--劳务及相关 | 0.08 | | | 0.14 | | | (43)% |
| | | | | |
| CASM不包括燃料和特殊物品 | 10.14 | ¢ | | 10.41 | ¢ | | (3)% |
| | | | | |
| 主线： | | | | | |
| CASM | 13.51 | ¢ | | 14.42 | ¢ | | (6)% |
| 减去以下部分： | | | | | |
| | | | | |
| 飞机燃料，包括套期保值损益 | 3.57 | | | 4.11 | | | (13)% |
| 特别项目-船队过渡和其他 | 0.63 | | | 0.71 | | | (11)% |
| 特殊项目--劳务及相关 | 0.08 | | | 0.15 | | | (47)% |
| | | | | |
| CASM不包括燃料和特殊物品 | 9.23 | ¢ | | 9.45 | ¢ | | (2)% |
营业收入
2023年的总营业收入较2022年同期增加7. 80亿元或8%。下表概述了这些变化： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至12月31日的12个月， |
| (单位：百万) | 2023 | | 2022 | | 更改百分比 |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| 客运收入 | $ | 9,526 | | | $ | 8,808 | | | 8 | % |
| 里程计划其他收入 | 648 | | | 590 | | | 10 | % |
| 货运和其他收入 | 252 | | | 248 | | | 2 | % |
| 营业总收入 | $ | 10,426 | | | $ | 9,646 | | | 8 | % |
客运收入
综合而言，2023年的客运收入增加7. 18亿元或8%，客运量增加12%，惟部分被收益率下跌3%所抵销。与2022年相比，交通量的增加是由于容量增加，
增量离港主要由我们的干线机队中的大型飞机运营。在产品方面，头等舱及豪华舱产生的收益较二零二二年增长12%。由于夏季需求转向国际目的地，国内市场产能过剩，导致收益率下降，抵消了这一增长。
里程计划其他收入
综合而言，Milestone Plan其他收入较2022年增加58，000，000元或10%，主要由于消费水平增加、会员年费及信用卡收购令银行卡合作伙伴佣金增加所致。
运营费用
经营开支总额较2022年增加4. 56亿元或5%。我们认为，将营业费用汇总如下是有用的，这与内部报告费用和管理层评估费用的方式一致： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至12月31日的12个月， |
| (单位：百万) | 2023 | | 2022 | | 更改百分比 |
| 飞机燃料，包括套期保值损益 | $ | 2,641 | | | $ | 2,668 | | | (1) | % |
| 非燃料运营费用，不包括特殊项目 | 6,948 | | | 6,328 | | | 10 | % |
| | | | | |
| 特别项目-船队过渡和其他 | 392 | | | 496 | | | (21) | % |
| 特殊项目--劳务及相关 | 51 | | | 84 | | | (39) | % |
| | | | | |
| 总运营费用 | $ | 10,032 | | | $ | 9,576 | | | 5 | % |
飞机燃油
飞机燃料费用包括原始燃料费用(定义见下文)加上我们的燃料对冲投资组合价值增减时按市价调整的影响。我们的飞机燃料费用可能是不稳定的，因为它包括随着原油价格和炼油利润率的增加或减少而在标的工具价值中的这些收益或损失。原燃料费用被定义为我们通常在机场支付的价格，或包括税费在内的“登机”价格。原燃料价格受世界石油价格和炼油成本的影响，这可能因美国不同地区而异。原燃料费用接近支付给供应商的现金，并不反映我们燃料对冲的影响。
与2022年相比，飞机燃料支出减少了2700万美元，降幅为1%。更改的要素如下表所示：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至12月31日的12个月， |
| 2023 | | 2022 |
| (单位为百万，但不包括每加仑) | 美元 | | 成本/成本 | | 美元 | | 成本/成本 |
| 原料油或“入机”燃料成本 | $ | 2,579 | | | $ | 3.13 | | | $ | 2,761 | | | $ | 3.64 | |
| 结算套期保值的(收益)/亏损 | 64 | | | 0.08 | | | (169) | | | (0.22) | |
| 综合经济燃料费用 | $ | 2,643 | | | $ | 3.21 | | | $ | 2,592 | | | $ | 3.42 | |
| 按市值计价的燃油对冲调整 | (2) | | | — | | | 76 | | | 0.10 | |
| 公认会计准则燃料费 | $ | 2,641 | | | $ | 3.21 | | | $ | 2,668 | | | $ | 3.52 | |
| 燃料加仑 | | | 824 | | | | | 758 | |
与2022年相比，2023年的原始燃料支出下降了7%，这是因为每加仑成本较低，但部分被燃料消耗的增加所抵消。由于整体喷气燃料价格下降，每加仑原料油费用下降了14%。航空燃料价格受到原油价格和与原油转换为航空燃料相关的炼油利润率的影响，与2022年相比，这两者在2023年都有所下降。在运力增加13%的推动下，燃料加仑消耗量增加了9%。
我们还评估经济燃料费用，我们将其定义为根据我们从对冲交易对手那里收到的现金(在此期间结算的对冲交易对手)以及我们为这些合同支付的溢价费用调整后的原始燃料费用。飞机燃油费用和经济型燃油费用之间的一个关键区别是我们的对冲投资组合确认损益的时机不同。经济燃料费用只包括在该期间根据其原始合同条款结清的合同变现时的损益。我们相信，这是目前燃料价格对我们业务影响的最佳衡量标准，因为它最接近于为我们的公司购买燃料相关的现金净流出
行动。因此，许多行业分析师使用这一衡量标准来评估我们的结果，这是大多数内部管理报告和激励性薪酬计划的基础。
2023年结算的套期保值确认亏损为6400万美元，而2022年的收益为1.69亿美元。这些金额是为保费支出支付的现金，与结算时从这些对冲中收到的任何现金相抵。
2023年第四季度，我们暂停了原油对冲计划。我们的最终期权头寸将于2025年第一季度确定。
我们预计2024年第一季度每加仑的经济燃料成本将在每加仑2.85美元至2.95美元之间。
非燃料费用
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至12月31日的12个月， | | |
| (单位：百万) | 2023 | | 2022 | | 更改百分比 | | |
| 工资和福利 | $ | 3,041 | | | $ | 2,640 | | | 15 | % | | |
| 可变激励性薪酬 | 200 | | | 257 | | | (22) | % | | |
| 飞机维修 | 488 | | | 424 | | | 15 | % | | |
| 飞机租金 | 208 | | | 291 | | | (29) | % | | |
| 着陆费和其他租金 | 680 | | | 581 | | | 17 | % | | |
| 签约服务 | 389 | | | 329 | | | 18 | % | | |
| 销售费用 | 303 | | | 295 | | | 3 | % | | |
| 折旧及摊销 | 451 | | | 415 | | | 9 | % | | |
| 餐饮服务 | 241 | | | 197 | | | 22 | % | | |
| 第三方地区运营商费用 | 218 | | | 182 | | | 20 | % | | |
| 其他 | 729 | | | 717 | | | 2 | % | | |
| 非燃料运营费用总额，不包括特殊项目 | $ | 6,948 | | | $ | 6,328 | | | 10 | % | | |
工资和福利
与2022年相比，2023年工资和福利支出增加了4.01亿美元，增幅为15%。工资和福利的主要组成部分如下表所示： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至12月31日的12个月， |
| (单位：百万) | 2023 | | 2022 | | 更改百分比 |
| 工资 | $ | 2,333 | | | $ | 2,024 | | | 15 | % |
工资税 | 162 | | | 148 | | | 9 | % |
医疗和其他福利 | 314 | | | 263 | | | 19 | % |
固定缴款计划 | 203 | | | 160 | | | 27 | % |
养老金固定福利计划 | 29 | | | 45 | | | (36) | % |
| 工资和福利总额 | $ | 3,041 | | | $ | 2,640 | | | 15 | % |
工资上涨了3.09亿美元，涨幅为15%，FTE增长了3%。当与FTE增加结合在一起时，更高的工资率推动了工资和工资税的同比增量支出。每年的递增，以及根据当前CBA条款对主线飞行员的市场费率进行调整，是工资上涨的主要驱动因素。更高的基于股票的薪酬也促进了工资的增加，这是由于在此期间增加了股票奖励。
医疗和其他福利费用的增加主要是由于与前一年相比索赔的增加和递增的FTE。固定缴款计划的增量支出是由工资变化以及几个劳工群体的更高匹配缴费推动的。固定福利支出减少的原因是精算假设发生变化。
我们预计，由于工资率的提高，2024年的工资和福利支出将会更高。由于我们未来可能与有代表性的劳工团体达成协议，2024年的工资和福利也可能进一步增加。
可变激励性薪酬
与2022年相比，可变激励薪酬支出减少了5700万美元，或22%。减少的原因是业绩薪酬计划下的支出减少，原因是某些目标的完成情况减少，但部分被较高的整体雇员工资基数所抵消。
飞机维修
与2022年相比，飞机维护费用增加了6400万美元，增幅为15%。这一增长主要是由于新的B737-900ER发动机按小时计功合同和飞机利用率的增加，但被2022年第一季度未发生的3500万美元租赁返还成本部分抵消，因为自2022年第二季度我们的机队过渡计划宣布以来，与公司机队过渡相关的所有租赁返还成本都记录在特殊项目-机队过渡和其他项目上。
我们预计，由于机队增长和某些E175发动机的新合同将于2024年生效，2024年的飞机维护费用将会更高。
飞机租金
与2022年相比，飞机租金支出减少了8300万美元，降幅为29%。这一下降是由于所有空客飞机将于2023年第三季度从我们的运营机队中退役。2023年交付了四架租赁的B737-9飞机，部分抵消了这些减少。
我们预计2024年飞机租金将下降，原因是退出空客机队导致租赁飞机减少，但2023年租赁飞机交付费用的年化部分抵消了这一影响。
着陆费和其他租金
与2022年相比，着陆费和其他租赁费用增加了9900万美元，或17%。这一增长主要是由于许多机场的费率和流量增加导致航站楼租金成本上升。降落费也增加了，原因是更高的费率和更大的着陆重量，这是由于从地区性航班转向主线和升级我们的机队的组合。
我们预计，随着我们继续增加整个网络的运力和起降班次，2024年的着陆费和其他租金将会增加。
签约服务
与2022年相比，合同服务费用增加了6000万美元，增幅为18%，主要是由于供应商收取的服务费率上升以及乘客数量的增加。
我们预计，随着我们继续增加整个网络的运力和发送量，2024年合同服务将会增加。
餐饮服务
与2022年相比，餐饮服务支出增加了4400万美元，增幅22%，主要是由于客运量增长7%，以及食品、餐饮服务供应和运输成本上升所致。
我们预计，随着我们在整个网络中继续增加运力和出发班次，2024年的餐饮服务将会增加。
第三方地区运营商费用
根据我们的CPA向SkyWest支付的第三方地区运营商费用，2023年比2022年增加了3600万美元，增幅20%。第三方地区运营商费用的增加是由SkyWest运营的增量离开推动的。SkyWest的离境率上升是因为根据CPA运营的10架E175飞机的年化，这些飞机是在2022年上半年交付的。机组人员更高的工资水平也是导致增长的原因之一。
特殊物品
我们在2023年记录了与机队过渡活动相关的费用3.92亿美元。有关其他详情，请参阅综合财务报表附注2。
2023年，由于与ALPA代表的阿拉斯加飞行员签订了一份协议书，我们还记录了5100万美元的非经常性费用。这笔费用是对与飞行员退休后未使用的病假的预期未来现金支付相关的应计福利的一次性调整。
其他细分市场信息
有关各分部的详细说明，请参阅综合财务报表附注14。以下是每个细分市场的盈利能力摘要。
主线
主线业务报告2023年调整后的税前收入为8.2亿美元，而2022年的调整后税前收入为8.55亿美元。3500万美元的减少是由于非燃料运营支出增加6.25亿美元，燃料支出增加6900万美元，非运营支出增加4500万美元，但被运营收入增加7.04亿美元部分抵消。
与上一年相比，非燃料业务费用增加的主要原因是工资率上升以及随着产能和离职人数的增加而产生的变动成本增加。与前一年的收益相比，额外消耗的加仑和结算对冲造成的损失推动了燃料费用的增加。营业外支出增加的主要原因是养老金支出的某些部分增加。较高的营业收入主要归因于运量与运力增长保持一致的13%的增长，以及里程计划计划的持续强劲。
地区性
2023年，地区业务报告的调整后税前亏损为2200万美元，而2022年调整后的税前亏损为7600万美元。业绩的改善是由于营业收入增加了7200万美元，这归因于与前一年相比产量的提高，以及由于每加仑汽油价格降低而减少的燃料费用。
地平线
Horizon报告2023年调整后的税前亏损为1100万美元，而2022年的调整后税前亏损为4600万美元。业绩的改善归因于Horizon向单一机队过渡后运营费用的减少以及航班减少和其他成本节约，以及Horizon与阿拉斯加的CPA对内部费率的更新。这些改善被与2023年新交付的E175飞机的债务融资相关的较高利息支出部分抵消。
流动资金和资本资源
我们的主要流动资金来源是：
•现有现金和有价证券18亿美元；
•运营现金流为11亿美元；
•我们的里程计划计划和69架未受约束的飞机，如有必要，可以提供资金；
•没有未偿还借款的综合银行信贷额度为5.5亿美元。
2023年，我们免费交付了24架自有B737-9飞机和1架自有B737-8飞机。我们产生了5.95亿美元的新债务，偿还了总计2.82亿美元的债务。今年年底，我们的债务与资本比率为46%，在我们40%至50%的目标范围内。根据董事会于2015年8月批准的10亿美元回购计划，我们还在年内恢复了股票回购，2023年花费了1.45亿美元。
我们相信，我们目前的现金和有价证券余额，加上可用的流动资金来源，将足以为我们的运营提供资金，履行我们的债务偿还义务，并在可预见的未来继续遵守现有融资安排中的金融债务契约。随着我们的业务在2023年正常化，我们故意减少了未偿还现金和有价证券余额，以更接近我们20亿至24亿美元的目标流动性范围，包括未提取的信贷额度。
在我们的现金和有价证券组合中，我们只投资于符合我们维持和确保投资本金的主要投资策略的证券。该投资组合由信誉良好的公司管理，这些公司遵守我们的投资政策，该政策规定了投资目标、批准和禁止的投资以及期限和信用质量指导方针。我们的政策和投资组合经理会不断得到审查，以确保投资与我们的战略保持一致。
下表列出了我们的财务状况和流动性的主要指标：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：百万) | 2023年12月31日 | | 2022年12月31日 | | 变化 |
| 现金和有价证券 | $ | 1,791 | | | $ | 2,417 | | | (26)% |
| 现金、有价证券和未使用的信用额度占往绩12个月收入的百分比 | 22 | % | | 29 | % | | (7)分数 |
| 长期债务，扣除当期部分 | $ | 2,182 | | | $ | 1,883 | | | 16% |
| 股东权益 | $ | 4,113 | | | $ | 3,816 | | | 8% |
债务资本化，包括经营租赁和融资租赁 | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：百万) | 2023年12月31日 | | 2022年12月31日 | | 变化 |
| 长期债务，扣除当期部分 | $ | 2,182 | | | $ | 1,883 | | | 16% |
| 资本化经营租赁 | 1,283 | | | 1,621 | | | (21)% |
资本化融资租赁(a) | 64 | | | — | | | NM |
| 调整后债务，扣除长期债务的当期部分 | $ | 3,529 | | | $ | 3,504 | | | 1% |
| 股东权益 | 4,113 | | | 3,816 | | | 8% |
| 总投资资本 | $ | 7,642 | | | $ | 7,320 | | | 4% |
| | | | | |
| 债务资本化，包括经营租赁和融资租赁 | 46% | | 48% | | |
(A)为了最好地反映我们于2023年12月31日的杠杆率，我们将我们的资本化融资租赁余额计入综合资产负债表中长期债务和融资租赁项目的当前部分。
调整后的净债务与扣除利息、税项、折旧、摊销、特殊项目和租金前的收益之比 | | | | | | | | | | | |
| (单位：百万) | 2023年12月31日 | | 2022年12月31日 |
| 长期债务和融资租赁的当期部分 | $ | 353 | | | $ | 276 | |
| 经营租赁负债的当期部分 | 158 | | | 228 | |
| 长期债务 | 2,182 | | | 1,883 | |
| 长期经营租赁负债，扣除当期部分 | 1,125 | | | 1,393 | |
| 调整后债务总额 | 3,818 | | | 3,780 | |
| 减去：现金和有价证券 | (1,791) | | | (2,417) | |
| 调整后净债务 | $ | 2,027 | | | $ | 1,363 | |
| | | |
| (单位：百万) | 2023年12月31日 | | 2022年12月31日 |
| 公认会计准则营业收入 | $ | 394 | | | $ | 70 | |
| 根据以下因素调整： | | | |
| 特殊物品 | 443 | | | 580 | |
| 按市值计价的燃油对冲调整 | (2) | | | 76 | |
| 折旧及摊销 | 451 | | | 415 | |
| 飞机租金 | 208 | | | 291 | |
| EBITDAR | $ | 1,494 | | | $ | 1,432 | |
| 调整后净债务与EBITDAR之比 | 1.4x | | 1.0x |
以下讨论总结了我们现金和有价证券余额减少的主要驱动因素，以及我们对未来现金需求的预期。
我们的现金流分析
经营活动提供的现金
2023年，运营活动提供的现金为11亿美元，而2022年为14亿美元。门票销售和我们联合品牌信用卡协议提供的现金是我们运营现金流的主要来源。我们的运营现金流主要用于运营费用，包括支付员工工资和福利，支付给供应商的货物和服务，以及支付给出租人和机场当局的租金和着陆费。经营现金流还包括向联邦、州和地方税务当局支付或退还的款项。
运营现金流净减少3.68亿美元是多种因素共同作用的结果。2022年运营现金流包括2.95亿美元的联邦所得税退款。此外，由于运营费用增加和某些A321 neo运营租赁的结算，公司在2023年增加了现金使用量。与上一年相比，净收入有所改善，部分抵消了这些数额。
用于投资活动的现金
2023年用于投资活动的现金为10亿美元，而2022年为12亿美元。现金使用量减少的主要原因是飞机购买押金以及其他财产和设备的资本支出减少，2023年为15亿美元，而2022年为17亿美元。
用于融资活动的现金
2023年用于融资活动的现金为1.47亿美元，而2022年为3.25亿美元。现金使用量的减少是由多种因素共同推动的。扣除发行成本，我们在2023年的债务收益为4.11亿美元，而前一年为零。我们偿还了2.82亿美元的债务，而前一年为3.85亿美元。股票回购计划和其他融资活动的恢复部分抵消了这些变化，导致现金净流出分别为1.37亿美元和1.39亿美元。其他融资活动主要包括结算某些A321 neo融资租赁。
物质现金承诺
所需物质现金包括以下合同债务和其他债务：
飞机承诺
截至2023年12月31日，阿拉斯加已有确定订单购买80架B737飞机，交货期为2024年至2027年。阿拉斯加还拥有到2030年再购买105架B737飞机的权利。
2024年1月，美国联邦航空局下令停飞B737-9飞机，并强制进行检查，以解决对飞机的安全担忧。美国联邦航空局还宣布加强对波音生产设施的监督，包括限制B737 Max机型的扩大生产线。目前，我们无法估计这些事件对B737飞机合同交付时间的影响。下表概述了我们按年列出的预期机队数量和预期机队数量是基于与波音公司的合同条款，不包括潜在交付延迟的影响。
截至2023年12月31日，Horizon承诺购买9架E175飞机，2024年至2026年交付。Horizon有权在2025年至2026年期间购买10架E175飞机。预计到2024年底交付的E175飞机包括在2023年签署的一项融资协议中。2024年交付的资本支出列入下表合同债务表中与飞机有关的承付款项，将作为非现金交易反映在合并现金流量表中。年底后，Horizon的十个E175期权中有两个到期了。
只有在我们相信投资资本回报率目标能够长期实现的情况下，我们才会行使期权。
下表汇总了截至2023年12月31日的各年预期机队数量： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 实际舰队数量 | | 预期的舰队活动 |
| 飞机 | 2022年12月31日 | | 2023年12月31日 | | 2024年的变化 | | 2024年12月31日 | | 2025年的变化 | | 2025年12月31日 | | 2026年的变化 | | 2026年12月31日 |
| 波音737-700货机 | 3 | | | 3 | | | — | | | 3 | | | — | | | 3 | | | — | | | 3 | |
| B737-800货机 | — | | | 1 | | | 1 | | | 2 | | | — | | | 2 | | | — | | | 2 | |
| B737-700 | 11 | | | 11 | | | — | | | 11 | | | — | | | 11 | | | — | | | 11 | |
| B737-800 | 61 | | | 59 | | | — | | | 59 | | | — | | | 59 | | | — | | | 59 | |
| B737-900 | 12 | | | 12 | | | — | | | 12 | | | — | | | 12 | | | — | | | 12 | |
| B737-900ER | 79 | | | 79 | | | — | | | 79 | | | — | | | 79 | | | — | | | 79 | |
| B737-8 | — | | | 1 | | | 7 | | | 8 | | | 12 | | | 20 | | | — | | | 20 | |
| B737-9 | 37 | | | 65 | | | 16 | | | 81 | | | — | | | 81 | | | — | | | 81 | |
| B737-10 | — | | | — | | | — | | | — | | | 11 | | | 11 | | | 19 | | | 30 | |
| A320 | 12 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| A321neo | 10 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 总主线舰队 | 225 | | | 231 | | | 24 | | | 255 | | | 23 | | | 278 | | | 19 | | | 297 | |
| 由Horizon运营的E175 | 33 | | | 41 | | | 3 | | | 44 | | | 3 | | | 47 | | | 3 | | | 50 | |
| E175由第三方运营 | 42 | | | 42 | | | — | | | 42 | | | 1 | | | 43 | | | — | | | 43 | |
| 由Horizon运营的Q400 | 11 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 区域舰队总数 | 86 | | | 83 | | | 3 | | | 86 | | | 4 | | | 90 | | | 3 | | | 93 | |
| 总计 | 311 | | | 314 | | | 27 | | | 341 | | | 27 | | | 368 | | | 22 | | | 390 | |
我们打算使用运营现金流或长期债务为未来的飞机交付和期权行使提供资金。
助长对冲头寸
2023年第四季度，我们暂停了原油对冲计划。在该计划暂停之前建立的现有职位将在2025年第一季度之前得到解决。所有未来的石油头寸都是看涨期权，旨在有效地限制我们购买航空燃料的原油部分的成本。通过看涨期权，我们可以对冲波动较大的原油价格上涨的风险，在原油价格下跌期间，我们只会失去之前为对冲溢价支付的现金。从历史上看，我们对预期消费量的50%进行了对冲。我们的原油持仓情况如下： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 预计燃料需求量的大约% | | 加权平均每桶原油价格 | | 每桶平均溢价成本 |
| 2024年第一季度 | 50% | | $90 | | $5 |
| 2024年第二季度 | 40% | | $90 | | $5 |
| 2024年第三季度 | 30% | | $88 | | $5 |
| 2024年第四季度 | 20% | | $87 | | $5 |
| 2024年全年 | 35% | | $89 | | $5 |
| 2025年第一季度 | 10% | | $92 | | $5 |
| | | | | |
| 2025年全年 | 2% | | $92 | | $5 |
合同义务
下表提供了截至2023年12月31日我们的义务摘要。对于条款可变的协议，包括的金额反映了我们的最低义务。关于这些义务的讨论如下表所示。 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：百万) | 2024 | | 2025 | | 2026 | | 2027 | | 2028 | | 超越 | | 总计 |
| 债务义务 | $ | 294 | | | $ | 351 | | | $ | 307 | | | $ | 630 | | | $ | 114 | | | $ | 790 | | | $ | 2,486 | |
租赁承诺额(a) | 289 | | | 199 | | | 202 | | | 196 | | | 186 | | | 703 | | | 1,775 | |
与飞机有关的承诺(b) | 1,252 | | | 1,366 | | | 1,097 | | | 600 | | | 151 | | | 716 | | | 5,182 | |
利息义务(c) | 125 | | | 103 | | | 96 | | | 87 | | | 43 | | | 88 | | | 542 | |
| 注册会计师及其他义务 | 235 | | | 230 | | | 224 | | | 220 | | | 223 | | | 515 | | | 1,647 | |
| 总计 | $ | 2,195 | | | $ | 2,249 | | | $ | 1,926 | | | $ | 1,733 | | | $ | 717 | | | $ | 2,812 | | | $ | 11,632 | |
(A)租赁承诺包括根据营运租赁经营的飞机以及根据营运和融资租赁退出营运服务的飞机的最低付款，因为根据现有条款，我们仍有剩余的现金责任。它还包括设施的最低租赁费。
(B)包括飞机、发动机和飞机维修的合同承付款。在行使之前，期权交付被排除在最低承诺之外。
(C)对于可变利率债务，上文使用截至2023年12月31日的利率预测显示了未来债务。
债务义务和利息义务
该公司主要发行债务，为购买飞机或其他资本支出提供资金。2023年，公司产生了5.95亿美元的新债务，偿还了2.82亿美元的现有债务。截至2023年12月31日，包括利率互换的影响在内，我们的债务组合加权平均利率为4.4%。利息是通过定期偿债支付的。有关债务及利息结余的进一步讨论，请参阅综合财务报表附注6。
注册会计师及其他义务
我们的义务主要是屁股与关联我们在阿拉斯加和SkyWest之间的能力购买协议，以及其他各种赞助协议和投资承诺。
租赁飞机退货成本
对于我们租赁的许多飞机，合同条款要求我们以指定的状态归还飞机。由于这些合同条款，我们可能会在租赁终止时产生归还飞机的巨额成本。归还租赁飞机的成本在成本可能且可合理估计时应计，通常是在归还租赁之前的12个月内，除非决定将租赁资产撤出运营。如果租赁的飞机退出运营
如果是机队，则返回的估计费用在迁出时计入。如果租赁的飞机在未来有一个已知的提前退役日期，估计的退货成本将在退役日期之前累加。租赁返还应计估计基于租赁剩余时间、计划飞机使用量以及租赁协议中包含的拨备，尽管在租赁终止之前可能无法确切知道任何出租人在归还时的实际应计金额。截至2023年12月31日的租赁收益应计共1.12亿美元，包括上一年期间记录的成本，全额余额列入合并资产负债表中的其他应计负债。
信用卡协议
阿拉斯加与多家信用卡公司达成协议，处理门票销售和其他服务。根据这些协议，有重大不利变化条款，如果触发，可能导致信用卡公司从我们的信用卡应收账款中扣留准备金。根据其中一项协议，如果我们的信用评级被下调至或低于协议规定的评级，或者我们的现金和有价证券余额降至5亿美元以下，我们可能需要保留准备金。根据另一项此类协议，如果我们的现金和有价证券余额降至5亿美元以下，我们可能需要维持准备金。根据这些协议，我们目前没有被要求保留任何准备金，但如果我们这样做了，我们的财务状况和流动性可能会受到严重损害。
可持续发展承诺
作为我们到2040年实现净零碳排放的努力的一部分，我们概述了一条由五个部分组成的路径，其中包括运营效率、机队更新、可持续航空燃料(SAF)、投资新技术以及使用可信的抵消和消除技术来缩小未来几年实现排放目标的差距。我们预计这些努力将需要现金支出，但并不是所有的现金支出都反映在我们的合同承诺中。正在寻找并与供应商建立关系，以履行这些承诺。目前，阿拉斯加已达成协议，购买约2亿加仑的整洁SAF，将于2030年交付。这些协议取决于供应商是否有能力获得所有必需的政府和监管批准，实现商业运营，并生产足够数量的SAF。已按合同确定并确定了最低债务的财政承诺，包括与阿拉斯加之星风险投资公司有关的债务，列在上表的“全面和平协议”和“其他债务”一栏。
所得税
出于联邦所得税的目的，我们的大部分财产和设备在七年内使用加速折旧法或奖金折旧(如果可用)进行全额折旧。就财务报告而言，我们的大部分资产在15至25年内折旧至使用直线基础的估计残值。这种差异造成了一项重大的递延纳税义务。在未来的某个时候，财产和设备的差额将逆转为应税收入，可能导致应缴所得税增加。
虽然我们有可能在未来某个时候为这一递延负债承担重大现金义务，但我们无法合理准确地估计长期现金流的时间。短期内应纳税所得额和应付现金税受到许多项目的影响，包括产生的账面收入金额(可能会根据收入和燃料价格以及我们无法控制的其他因素而波动)，是否有奖金折旧拨备，以及我们无法控制的其他法律变化。我们相信，我们有足够的流动性来支付未来的税款。
拟议收购夏威夷控股公司。
2023年12月2日，该公司达成收购夏威夷控股公司(夏威夷)的最终协议。该公司已同意向Hawaian股东支付每股18.00美元，或约10亿美元现金，购买Hawaian Holdings，Inc.的流通股。此外，公司预计将在收购之日承担Hawaian的债务和租赁义务。此次收购还需得到Hawaian的股东和各种监管机构的批准，以及其他惯常的成交条件。该公司预计将通过现有现金和有价证券、新债务以及其他可用的流动资金来源为此次收购提供资金。
关键会计估计
对本公司财务状况和经营结果的讨论和分析是基于我们的合并财务报表。编制这些财务报表需要我们作出影响我们财务状况和经营结果的估计和判断。有关我们主要会计政策的说明，请参阅综合财务报表附注1。
关键会计估计被定义为反映重大管理层判断和不确定性，并在不同的假设和条件下可能导致重大不同结果的估计。管理层已经确定了以下重要的会计估计，并与我们的审计委员会讨论了这些政策的制定、选择和披露。
常客计划
阿拉斯加的里程计划忠诚度计划向乘坐我们的航空公司和我们的航空公司合作伙伴的成员奖励里程积分，称为里程。我们还向提供阿拉斯加联合品牌信用卡的主要银行出售服务，包括交通里程、同伴票价™证书、优先登机、行李费用减免以及访问我们的品牌和客户名单。在较小程度上，运输里程也被出售给其他非航空公司合作伙伴，如酒店和汽车租赁机构。未完成的里程可兑换为我们的航空公司或符合条件的航空公司合作伙伴的旅行，以及酒店等非航空公司产品。里程计划成员持有的未完成里程的存在代表着提供未来旅行的义务。
里程积分和我们在忠诚度计划下销售的各种其他服务代表着业绩义务，这些义务是多个可交付收入安排的一部分。会计准则要求我们使用一个相对独立的销售价格模型，将收到的对价分配给这些合同中的重大履约义务。当合同产生或实质性修改时，我们相对独立的销售价格模型会进行刷新。
截至2023年12月31日，我们有大约3410亿英里的未偿还里程，导致总递延收入余额为26亿美元。我们的相对销售价格分配产生的递延收入需要管理层做出重大判断。这些估计存在固有的不确定性。因此，不同的假设可能会影响收入确认或支出的金额和/或时间。下面描述了最重要的假设。
1.我们递延与所售服务相关的销售收益的比率：
我们通过考虑多种输入和方法(包括但不限于可比旅行的估计销售价格、贴现现金流、品牌价值、公布的销售价格、奖励里程数和兑换里程数)来估计每个履约义务的独立销售价格，包括里程积分。我们估计协议条款的销售价格和成交量，以便确定将收益分配给多项可交付成果中的每一项。
2.不兑换旅行(破损)的里程数：
我们通过采用相对销售价格方法在航空运输和赚取里程积分之间分配客票销售收入来估计每个奖项将使用多少里程。归因于里程积分的部分最初被递延，并在兑换时在乘客收入中确认。我们使用等价票方法确定里程积分的估计值，并考虑奖励兑换模式的历史数据。
我们的估计是基于我们里程计划计划中的当前要求以及历史和未来的奖励兑换模式。
我们每年审查重要的里程计划假设，或者更频繁地审查情况表明需要的情况，并在事实和环境表明有必要改变时改变我们的假设。该公司定期更新对不预期赎回的忠诚里程积分部分的破坏估计。这些估计是基于对历史数据的统计分析。预计赎回的未赎回里程数量假设发生1%的变化，将对确认的年收入造成约1000万美元的影响。
我们的可变利率债务债券和可供出售的可销售投资组合存在利率风险，运营我们的机队所需的喷气燃料存在大宗商品价格风险。我们以当前的市场价格购买我们的大部分喷气燃料，并历来寻求通过执行我们的对冲战略和其他手段来管理市场风险。
我们有固定利率债务工具和金融衍生工具等对市场敏感的工具，用于对冲原油价格上涨和利率上升的风险敞口。我们不会出于交易目的购买或持有任何衍生金融工具。
飞机燃油
目前，我们的燃油对冲投资组合包括原油看涨期权。看涨期权旨在限制我们对喷气燃料中原油成分的定价，限制我们面临燃油价格上涨的风险，因为我们计划的燃油消耗量约有一半。通过看涨期权，我们可以对冲波动较大的原油价格上涨的风险，而且在原油价格下跌期间，我们只会失去为对冲溢价支付的现金。我们估计，截至2023年12月31日，原油价格远期曲线假设增加或减少10%，将使我们原油对冲投资组合的公允价值变为约2600万美元或400万美元。
截至2023年12月31日，我们燃料对冲合约的投资组合价值为1100万美元，而2022年12月31日的投资组合价值为4400万美元。截至2023年12月31日，我们没有任何交易对手持有的这些协议的抵押品。
2023年第四季度，我们暂停了燃料对冲计划。暂停前建立的现有头寸将持续到2025年第一季度。我们认为，炼油利润率是我们燃料费用波动的一个重要来源，特别是考虑到我们的地理集中在西海岸。我们正在探索替代战略，以实现燃料成本优化，并减轻我们对西海岸炼油厂的集中依赖。
利率
我们面临着与利率变化相关的市场风险，主要与我们的债务义务有关，其中包括可变利率工具，以及我们的短期投资组合。为了减轻利率波动的风险，我们有许多利率掉期，以固定某些浮动利率债务协议的利率。假设2023年期间持有的平均浮动利率债券的平均利率发生10%的变化，我们的净收益和与这些项目相关的现金流将相应改变不到500万美元。截至2023年12月31日和2022年12月31日，我们的浮动利率债务分别约占我们长期债务总额的39%和24%。截至2023年12月31日，该公司的应付可变利率票据总额中，约有2.53亿美元通过利率互换得到了有效固定。
通过我们的可变利率投资组合，我们对利率波动的风险敞口进一步减轻。我们还投资于有价证券，这些证券面临与利率变化相关的市场风险。如果短期利率比2023年平均高出一个百分点，利息收入将增加约1800万美元。
通货膨胀风险
美国的通货膨胀率在整个2023年都居高不下。虽然我们有部分经营成本受到合约增加上限的限制，但有一部分则不受限制，因此须承受较大程度的通胀压力。例如，燃料成本、我们没有现有合同的商品和服务、员工工资、基于成本回收模式的机场成本、以及包括加薪条款在内的某些供应商成本等。如果通胀率长期上升，而票价不同时以相若的幅度加价，则可能会对我们的财政业绩造成负面影响。
独立注册会计师事务所报告
致股东和董事会
阿拉斯加航空集团公司：
对合并财务报表的几点看法
我们审计了阿拉斯加航空集团公司及其子公司(本公司)截至2023年12月31日和2022年12月31日的合并资产负债表，截至2023年12月31日的三年期间每一年的相关合并经营报表、综合业务、股东权益和现金流量，以及相关附注(统称为合并财务报表)。我们认为，综合财务报表在所有重要方面都公平地反映了公司截至2023年12月31日和2022年12月31日的财务状况，以及截至2023年12月31日的三年期间每年的经营结果和现金流量，符合美国公认会计原则。
我们还根据美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准，根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的《内部控制-综合框架(2013)》中确立的标准，对公司截至2023年12月31日的财务报告内部控制进行了审计，我们2024年2月14日的报告对公司财务报告内部控制的有效性发表了无保留意见。
意见基础
这些合并财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对这些合并财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些准则要求我们计划和执行审计，以获得关于合并财务报表是否没有重大错报的合理保证，无论是由于错误还是舞弊。我们的审计包括执行评估合并财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查关于合并财务报表中的金额和披露的证据。我们的审计还包括评价管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评价合并财务报表的整体列报。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。
关键审计事项
下文所述的关键审计事项是指向审计委员会传达或要求传达给审计委员会的当期综合财务报表审计所产生的事项：(1)涉及对综合财务报表具有重大意义的账目或披露；(2)涉及我们特别具有挑战性的、主观的或复杂的判断。关键审计事项的传达不会以任何方式改变我们对综合财务报表的整体意见，我们不会通过传达下面的关键审计事项来就关键审计事项或与之相关的账目或披露提供单独的意见。
评估Milestone Plan模型
如综合财务报表附注3所述，本公司设有Military Plan忠诚计划，根据累积的忠诚里程积分向计划成员提供常旅客旅行奖励。该公司利用一个复杂的模型来解释里程碑计划，其中涉及许多输入和假设。截至2023年12月31日，与Military Plan计划相关的递延收入为26亿美元。截至2023年12月31日止年度，从递延收入中确认并记录在客运收入中的相关里程碑计划收入为10亿美元。
我们将对里程碑计划模型的评估确定为一个关键审计事项。此乃由于核数师须作出高度判断，以评估是否已就该模式及主要输入数据取得足够审核凭证
由于模型设计复杂，用于估算Milestone Plan收入和递延收入的假设。主要输入数据包括透过联合品牌信用卡计入的里程及兑换的里程，而主要假设包括联合品牌联营协议中履约责任的估计破损及相对独立售价。
以下为我们处理此重大审核事项所执行的主要程序。我们评估了与公司的里程碑计划模型相关的某些内部控制的设计和运行有效性。这包括与模型的完整性以及模型中使用的关键输入数据和关键假设有关的控制。我们检查了Milestone Plan模型中使用的关键计算的准确性。我们测试了信息技术系统数据的完整性和准确性，这些数据用于确定通过联名信用卡计入的里程和兑换的里程输入。我们考虑了Military Plan计划条款、经济状况和客户行为的变化，以确定联合品牌关联协议中履约义务的破损率或相对售价的潜在变化。我们评估了与计划变化、经济状况以及观察到的行业趋势和事件相关的Milestone计划余额的波动。
此外，我们通过评估所执行程序的结果，评估了按里程碑计划模式获得的审计证据的充分性。
/s/毕马威律师事务所
自2004年以来，我们一直担任本公司的审计师。
西雅图, 华盛顿
2024年2月14日
合并资产负债表 | | | | | | | | | | | |
截至12月31日(单位：百万) | 2023 | | 2022 |
| 资产 | | | |
| 流动资产 | | | |
| 现金和现金等价物 | $ | 281 | | | $ | 338 | |
| 有价证券 | 1,510 | | | 2,079 |
| 现金和有价证券共计 | 1,791 | | | 2,417 |
| 应收账款-净额 | 383 | | | 296 |
| 库存和用品--净额 | 116 | | | 104 |
| 预付费用 | 176 | | | 163 |
| 其他流动资产 | 239 | | | 60 | |
| 流动资产总额 | 2,705 | | | 3,040 |
| | | |
| 财产和设备 | | | |
| 飞机和其他飞行设备 | 10,425 | | | 9,053 |
| 其他财产和设备 | 1,814 | | | 1,661 |
| 未来飞行设备的保证金 | 491 | | | 670 |
| | 12,730 | | | 11,384 |
| 减去累计折旧和摊销 | 4,342 | | | 4,127 |
| 财产和设备合计--净额 | 8,388 | | | 7,257 |
| | | |
| 其他资产 | | | |
| 经营性租赁资产 | 1,195 | | | 1,471 | |
| 商誉和无形资产 | 2,033 | | | 2,038 | |
| | | |
| 其他非流动资产 | 292 | | | 380 |
| 其他资产总额 | 3,520 | | | 3,889 |
| | | |
| 总资产 | $ | 14,613 | | | $ | 14,186 | |
合并资产负债表(续) | | | | | | | | | | | |
截至12月31日(单位：百万，不包括股份) | 2023 | | 2022 |
| 负债和股东权益 | | | |
| 流动负债 | | | |
| 应付帐款 | $ | 207 | | | $ | 221 | |
| 应计工资、假期和工资税 | 584 | | | 619 |
| 空中交通责任 | 1,136 | | | 1,180 |
| 其他应计负债 | 800 | | | 846 |
| 递延收入 | 1,221 | | | 1,123 |
| 经营租赁负债的当期部分 | 158 | | | 228 | |
| 长期债务和融资租赁的当期部分 | 353 | | | 276 |
| 流动负债总额 | 4,459 | | | 4,493 |
| | | |
| 长期债务，扣除当期部分 | 2,182 | | | 1,883 |
| | | |
| 非流动负债 | | | |
| 长期经营租赁负债，扣除当期部分 | 1,125 | | | 1,393 | |
| 递延所得税 | 695 | | | 574 |
| 递延收入 | 1,382 | | | 1,374 |
| 养恤金和退休后医疗福利的义务 | 362 | | | 348 |
| 其他负债 | 295 | | | 305 |
| 非流动负债总额 | 3,859 | | | 3,994 |
| | | |
| 承付款和或有事项(附注10) | | | |
| | | |
| 股东权益 | | | |
优先股，$0.01面值，授权：5,000,000未发行或未发行的股份 | — | | | — | |
普通股，$0.01面值，授权：400,000,000已发行股份：2023年-138,960,830股票；2022年-136,883,042未偿还股份：2023-126,090,353股票；2022年-127,533,916股票 | 1 | | | 1 | |
| 超出票面价值的资本 | 695 | | | 577 | |
库存股(普通股)，成本：2023-12,870,477股票；2022年-9,349,944股票 | (819) | | | (674) |
| 累计其他综合损失 | (299) | | | (388) |
| 留存收益 | 4,535 | | | 4,300 |
| | 4,113 | | | 3,816 |
| 总负债与股东权益 | $ | 14,613 | | | $ | 14,186 | |
见合并财务报表附注。
合并业务报表 | | | | | | | | | | | | | | | | | |
截至十二月三十一日止的年度(单位：百万，每股除外) | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 营业收入 | | | | | |
| 客运收入 | $ | 9,526 | | | $ | 8,808 | | | $ | 5,499 | |
| 里程计划其他收入 | 648 | | | 590 | | | 461 | |
| 货运和其他收入 | 252 | | | 248 | | | 216 | |
| 营业总收入 | 10,426 | | | 9,646 | | | 6,176 | |
| | | | | |
| 运营费用 | | | | | |
| 工资和福利 | 3,041 | | | 2,640 | | | 2,218 | |
| 可变激励性薪酬 | 200 | | | 257 | | | 151 | |
| 薪资支助方案补助工资抵消 | — | | | — | | | (914) | |
| 飞机燃料，包括套期保值损益 | 2,641 | | | 2,668 | | | 1,279 | |
| 飞机维修 | 488 | | | 424 | | | 364 | |
| 飞机租金 | 208 | | | 291 | | | 254 | |
| 着陆费和其他租金 | 680 | | | 581 | | | 555 | |
| 签约服务 | 389 | | | 329 | | | 235 | |
| 销售费用 | 303 | | | 295 | | | 173 | |
| 折旧及摊销 | 451 | | | 415 | | | 394 | |
| 餐饮服务 | 241 | | | 197 | | | 139 | |
| 第三方地区运营商费用 | 218 | | | 182 | | | 147 | |
| 其他 | 729 | | | 717 | | | 507 | |
| 特别项目-船队过渡和其他 | 392 | | | 496 | | | (1) | |
| 特殊项目--劳务及相关 | 51 | | | 84 | | | (10) | |
| | | | | |
| | | | | |
| 总运营费用 | 10,032 | | | 9,576 | | | 5,491 | |
| 营业收入 | 394 | | | 70 | | | 685 | |
| | | | | |
| 营业外收入(费用) | | | | | |
| 利息收入 | 80 | | | 53 | | | 25 | |
| 利息支出 | (121) | | | (108) | | | (128) | |
| 利息资本化 | 27 | | | 14 | | | 11 | |
| 特殊项目--非营业净额 | (18) | | | — | | | — | |
| 其他-网络 | (39) | | | 50 | | | 36 | |
| 营业外收入(费用)合计 | (71) | | | 9 | | | (56) | |
| 所得税前收入 | 323 | | | 79 | | | 629 | |
| 所得税费用 | 88 | | | 21 | | | 151 | |
| 净收入 | $ | 235 | | | $ | 58 | | | $ | 478 | |
| | | | | |
| 基本每股收益 | $ | 1.84 | | | $ | 0.46 | | | $ | 3.82 | |
| 稀释后每股收益 | $ | 1.83 | | | $ | 0.45 | | | $ | 3.77 | |
| 用于计算的份额： | | | | | |
| 基本信息 | 127.375 | | | 126.657 | | | 125.063 | |
| 稀释 | 128.708 | | | 127.899 | | | 126.775 | |
| | | | | |
| | | | | |
见合并财务报表附注。
综合业务综合报表 | | | | | | | | | | | | | | | | | |
截至十二月三十一日止的年度(单位：百万) | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| | | | | |
| 净收入 | $ | 235 | | | $ | 58 | | | $ | 478 | |
| | | | | |
| 其他综合收益(亏损)，税后净额 | | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| 有价证券 | 46 | | | (76) | | | (27) | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| 员工福利计划 | 48 | | | (67) | | | 246 | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| 利率衍生工具 | (5) | | | 17 | | | 13 | |
| | | | | |
| 扣除税后的其他综合收益(亏损)合计 | 89 | | | (126) | | | 232 | |
| | | | | |
| 综合收益(亏损)总额，税后净额 | $ | 324 | | | $ | (68) | | | $ | 710 | |
见合并财务报表附注。
合并股东权益报表 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：百万) | 未偿还普通股 | | 普通股 | | 超出票面价值的资本 | | 库存股 | | 累计其他综合损失 | | 留存收益 | | 总计 |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| 2020年12月31日余额 | 124.217 | | | $ | 1 | | | $ | 391 | | | $ | (674) | | | $ | (494) | | | $ | 3,764 | | | $ | 2,988 | |
| 2021年净收入 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 478 | | | 478 | |
| 其他综合收益 | — | | | — | | | — | | | — | | | 232 | | | — | | | 232 | |
| | | | | | | | | | | | | |
| 基于股票的薪酬 | 0.010 | | | — | | | 44 | | | — | | | — | | | — | | | 44 | |
| CARE法案授权发行 | — | | | — | | | 16 | | | — | | | — | | | — | | | 16 | |
| | | | | | | | | | | | | |
| 为员工购股计划发行的股票 | 1.255 | | | — | | | 48 | | | — | | | — | | | — | | | 48 | |
| 根据股票计划发行的股票 | 0.424 | | | — | | | (5) | | | — | | | — | | | — | | | (5) | |
| 2021年12月31日的余额 | 125.906 | | | $ | 1 | | | $ | 494 | | | $ | (674) | | | $ | (262) | | | $ | 4,242 | | | $ | 3,801 | |
| 2022年净收入 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 58 | | | 58 | |
| 其他综合损失 | — | | | — | | | — | | | — | | | (126) | | | — | | | (126) | |
| 基于股票的薪酬 | 0.017 | | | — | | | 35 | | | — | | | — | | | — | | | 35 | |
| 为员工购股计划发行的股票 | 1.293 | | | — | | | 54 | | | — | | | — | | | — | | | 54 | |
| 根据股票计划发行的股票 | 0.318 | | | — | | | (6) | | | — | | | — | | | — | | | (6) | |
| 2022年12月31日的余额 | 127.534 | | | $ | 1 | | | $ | 577 | | | $ | (674) | | | $ | (388) | | | $ | 4,300 | | | $ | 3,816 | |
| 2023年净收入 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 235 | | | 235 | |
| 其他综合收益 | — | | | — | | | — | | | — | | | 89 | | | — | | | 89 | |
| 普通股回购 | (3.521) | | | — | | | — | | | (145) | | | — | | | — | | | (145) | |
| 基于股票的薪酬 | 0.017 | | | — | | | 60 | | | — | | | — | | | — | | | 60 | |
| 为员工购股计划发行的股票 | 1.855 | | | — | | | 59 | | | — | | | — | | | — | | | 59 | |
| 根据股票计划发行的股票 | 0.205 | | | — | | | (1) | | | — | | | — | | | — | | | (1) | |
| 2023年12月31日的余额 | 126.090 | | | $ | 1 | | | $ | 695 | | | $ | (819) | | | $ | (299) | | | $ | 4,535 | | | $ | 4,113 | |
见合并财务报表附注。
合并现金流量表 | | | | | | | | | | | | | | | | | |
截至十二月三十一日止的年度(单位：百万) | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 经营活动的现金流： | | | | | |
| 净收入 | $ | 235 | | | $ | 58 | | | $ | 478 | |
| 将净收入与经营活动提供(用于)的现金净额进行调整： | | | | | |
| 折旧及摊销 | 451 | | | 415 | | | 394 | |
| 基于股票的薪酬和其他 | 85 | | | 42 | | | 51 | |
| 特别项目-船队过渡和其他 | 371 | | | 496 | | | (1) | |
| 特殊项目--劳务及相关 | 51 | | | — | | | — | |
| 特别项目--重组费用 | — | | | — | | | (10) | |
| 某些资产和负债的变动： | | | | | |
| 递延所得税的变动 | 81 | | | 22 | | | 104 | |
| 应收账款(增加)减少 | (19) | | | (45) | | | (69) | |
| 空中交通责任增加(减少) | (44) | | | 17 | | | 90 | |
| 递延收入增加 | 106 | | | 139 | | | 81 | |
| 养老金缴费 | — | | | — | | | (100) | |
| 联邦所得税退税 | — | | | 295 | | | 3 | |
| 其他-网络 | (267) | | | (21) | | | 9 | |
| 经营活动提供的净现金 | 1,050 | | | 1,418 | | | 1,030 | |
| 投资活动产生的现金流： | | | | | |
| 物业和设备附加费 | | | | | |
| 飞机和飞机购买押金 | (1,055) | | | (1,272) | | | (68) | |
| 其他飞行设备 | (197) | | | (208) | | | (126) | |
| 其他财产和设备 | (242) | | | (191) | | | (98) | |
| 新增物业和设备合计 | (1,494) | | | (1,671) | | | (292) | |
| 购买有价证券 | (536) | | | (1,797) | | | (4,301) | |
| 有价证券的出售和到期日 | 1,152 | | | 2,252 | | | 3,595 | |
| 处置资产所得收益 | 32 | | | 4 | | | 2 | |
| 其他投资活动 | (118) | | | (6) | | | (12) | |
| 用于投资活动的现金净额 | (964) | | | (1,218) | | | (1,008) | |
| 融资活动的现金流： | | | | | |
| 发行长期债券所得收益，扣除发行成本 | 411 | | | — | | | 363 | |
| 长期偿债 | (282) | | | (385) | | | (1,334) | |
| 普通股回购 | (137) | | | — | | | — | |
| | | | | |
| 其他融资活动 | (139) | | | 60 | | | 57 | |
| 用于融资活动的现金净额 | (147) | | | (325) | | | (914) | |
| 现金和现金等价物净减少 | (61) | | | (125) | | | (892) | |
| 期初现金、现金等价物和限制性现金 | 369 | | | 494 | | | 1,386 | |
| 期末现金、现金等价物和限制性现金 | $ | 308 | | | $ | 369 | | | $ | 494 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
截至十二月三十一日止的年度(单位：百万) | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 补充披露： | | | | | |
| 年内支付的现金： | | | | | |
| 扣除资本化金额后的利息净额 | $ | 105 | | | $ | 71 | | | $ | 109 | |
| 所得税，扣除收到的退款后的净额 | 15 | | | — | | | 48 | |
| | | | | |
| 非现金交易： | | | | | |
| 通过经营租赁获得的使用权资产 | $ | 178 | | | $ | 461 | | | $ | 273 | |
| 经营租赁转为融资租赁 | 505 | | | — | | | — | |
| 通过发行债务获得的财产和设备 | 179 | | | — | | | — | |
| | | | | |
| 现金、现金等价物和受限现金的对账： | | | | | |
| 现金和现金等价物 | $ | 281 | | | $ | 338 | | | $ | 470 | |
| 计入其他非流动资产的受限现金 | 27 | | | 31 | | | 24 | |
| 期末现金、现金等价物和限制性现金总额 | $ | 308 | | | $ | 369 | | | $ | 494 | |
见合并财务报表附注。
合并财务报表附注
附注1.主要会计政策的概述和摘要
陈述的组织和基础
合并财务报表包括阿拉斯加航空集团（航空集团或公司）及其主要子公司阿拉斯加航空公司的账目。（阿拉斯加州）和地平线航空工业公司（地平线）。我们的合并财务报表还包括阿拉斯加的地面服务子公司McGee Air Services。本公司透过该等附属公司进行其绝大部分业务。所有公司间结余及交易均已对销。这些财务报表是按照美利坚合众国公认的会计原则（公认会计原则）编制的，编制这些报表需要使用管理部门的估计数。实际结果可能与该等估计不同。由于四舍五入，某些行、列、数字或百分比可能无法重新计算。
现金和现金等价物
现金等价物包括原到期日为三个月或更短时间的高流动性投资，如货币市场基金、商业票据和定期存单。它们按接近市场价值的成本列账。本公司于支付资金时减少现金结余。由于资金清算银行的时间延迟，本公司通常在其现金支出账户中保持负余额，并将其报告为流动负债。现金负结余的数额为$14百万美元和美元9于2023年及2022年12月31日，本集团的应收账款为人民币100，000，000元，并计入应付账款，而年内结余变动计入综合现金流量表的其他融资活动。
本公司的受限制现金结余并不重大，并归类为其他非流动资产。受限制现金结余主要用于担保各种信用证、自我保险计划或其他合约权利。该等资产包括原到期日为三个月或以下的高流动性证券，并按成本列账，而成本与公平值相若。
有价证券
原到期日超过三个月而剩余到期日少于一年的投资被归类为短期投资。到期日超过一年的投资可归类为短期投资，这是基于其高度流动性，而且此类有价证券是可用于当前业务的现金投资。所有现金等价物和短期投资均归类为可供出售投资，已实现的损益采用具体确定法记录。市值变动于累计其他全面收益（亏损）中反映。
本公司按季度评估投资组合的预期信用损失。本公司采用系统方法，按相关市场部门对资产进行分组，并在评估潜在信贷损失准备时考虑可用的定量和定性证据。如果一项投资的成本超过其公允价值，管理层将评估（除其他因素外）一般市场和行业状况、债务工具发行人的信用质量、公允价值低于成本的持续时间和程度、公司持有或计划出售投资的意图和能力。倘厘定公平值下跌乃预期信贷亏损所致，则于综合经营报表中于净资产中记录拨备。
应收账款-净额
应收账款主要包括信用卡处理商因销售机票而应收的款项、公司的亲和卡合作伙伴因根据我们的忠诚度计划购买里程而应收的款项以及税务机关因某些应收税款而应收的款项。鉴于该等应收款项之性质，储备对整体结余而言并不重大。于2023年，若干A321 neo已出售予第三方，并于2024年1月支付全数款项。截至2023年12月31日，就该等交易欠付Alaska的结余分类为净负债。
库存和供应品-净额
消耗性飞机零件、材料及供应品按平均成本列账，并计入存货及供应品-净额。消耗性部件的陈旧过时备抵根据相应车队类型的估计寿命和残值计提。消耗性库存备抵为2000美元，60百万美元和美元55于二零二三年及二零二二年十二月三十一日，2023年从储备中移除的金额并不重大。库存和用品-净额还包括燃料库存，31百万美元和美元38于二零二三年及二零二二年十二月三十一日，可修理和可旋转的飞机零件库存包括在飞行设备中。
财产、设备和折旧
物业及设备按成本入账，并按其估计可使用年期减估计残值以直线法折旧，详情如下： | | | | | | | | |
| 预计使用寿命 | 预计残值 |
| 飞机和其他飞行设备： | | |
| 波音737和E175飞机 | 20至25年份 | 10% |
| 建筑物 | 25至40年份 | 10% |
| 小型建筑及土地改善工程 | 10年份 | —% |
| 资本化租赁和租赁改进 | 通常租期较短，租期或
预计使用寿命 | —% |
| 计算机硬件和软件 | 3至10年份 | —% |
| 其他家具和设备 | 5至10年份 | —% |
在一项资产的预计使用年限接近尾声时，管理层根据当前市场状况和该资产的预期用途更新残值估计。可维修和可旋转的飞机部件包括在飞机和其他飞行设备中，并在相关机队寿命内折旧。
资本化利息以公司加权平均借款利率为基础，计入相关资产的成本，并在资产的预计使用年限内折旧。
当事件或环境变化显示一项资产或资产组的账面总额可能无法收回时，本公司评估将持有并用于减值的长期资产。为进行此类审查，本公司将资产按可识别现金流基本上独立于其他资产和负债组的现金流的最低水平进行分组，这通常是机队水平。当预期因使用该资产或资产组别而产生的估计未来未贴现现金流量及其最终处置少于其账面金额时，计提减值亏损。如果该资产或资产组被视为不可收回，则将记录相当于账面价值超出公允价值的减记。。为此目的，公允价值是使用2级投入(包括正在评估的资产的已公布市值估计)和3级投入(包括特定于公司和特定于资产的指标)的组合来估计的。
商誉
商誉是指购买价格超过公司收购维珍美国公司时获得的相关净资产公允价值的部分，不摊销。商誉余额总额与主线报告单位有关。本公司在第四季度每年审查商誉减值，如果事件或情况表明可能存在减值，则更频繁地审查商誉减值。评估采用了定性或定量的方法。定性方法考虑了阿拉斯加航空集团市值和其他市场趋势等因素，以及不可观察到的投入，包括公司特定的现金流和业绩信息。如果确定资产可能减值的可能性较大，管理层将利用量化方法评估资产的公允价值和减值金额，并可能计入费用。2023年8月，主线报告单位的公允价值超过其账面价值。
无形资产
无形资产主要由在收购维珍美国时记录的无限期居住的机场空位组成。活期不定无形资产在收购时按公允价值入账，不摊销，但至少每年进行一次减值测试，采用与商誉类似的方法，如上所述。
飞机维修保证金
某些空中客车租赁包括向出租人支付合同要求的维护保证金，如果公司不执行所需的维护，出租人将为未来的维护活动提供抵押。大部分租赁协议规定，维修保证金在重大维修活动完成时可获发还，其数额等于(I)与特定重大维修活动有关的出租人持有的维修保证金中符合偿还资格的款额或(Ii)与特定重大维修活动相关的符合资格的费用中的较小者。本公司使用对特定重大维修事件的预期时间和成本的估计，在资产负债表上将会计维修保证金作为资产建立，以使会计保证金不超过有资格报销的金额。综合资产负债表上记录的飞机维修存款为#美元。70百万美元和美元140截至2023年12月31日和2022年12月31日。截至2023年12月31日，所有赡养费存款均在合并资产负债表中的其他流动资产内列报。
与飞机维修保证金有关的任何费用，如在飞机操作的标准过程中最终不能报销，则列入综合业务报表中的飞机维修费用。在公司于2022年初决定在合同规定的返还时间表之前撤出空中客车机队后，与飞机维修保证金相关的费用，包括不会被认领的保证金的减值，在各自飞机的剩余运营期间按比例确认，并在综合运营报表中归类为特别项目-机队过渡和其他。关于这些特殊项目的进一步讨论，见附注2。
租赁飞机退货成本
归还租赁飞机的成本在成本可能且可合理估计时应计，通常是在归还租赁之前的12个月内，除非决定将租赁资产撤出运营。如果租赁的飞机从运营机队中移走，则在移走时应计返还的估计费用。如果租赁的飞机在未来有一个已知的提前退役日期，估计的退货成本将在退役日期之前累加。任何应计项目均基于租赁剩余时间、飞机计划使用量以及租赁协议中包含的条款，尽管在租赁终止之前可能无法确切知道任何出租人在归还时应得到的实际金额。
随着租赁飞机的返还，支付的款项减少了未偿还的租赁返还负债。截至2023年12月31日，未偿债务总额为$112100万美元，计入其他应计负债，而应计负债为#186百万美元计入其他应计负债和#美元91截至2022年12月31日，包括在其他负债中的1.7亿美元。
与飞机标准运营过程中的租赁收益相关的费用计入综合业务报表中的飞机维修费用。当飞机在合同归还日期之前永久停放或预计将从机队中移除时，与租赁归还相关的费用在飞机永久停放之日计入费用，无论合同归还日期如何，并在综合经营报表中归类为特别项目-机队过渡和其他。关于这些特殊项目的进一步讨论，见附注2。
机身和发动机维修费
除某些发动机的发动机维修外，我们飞机的维护和维修费用在发生时也包括在内。延长飞机寿命或提高其可用性的重大改装将在其估计使用期内资本化并折旧。B737-800、B737-900ER和E175发动机的维护根据与第三方的按小时功率协议进行，根据该协议，公司向第三方支付可确定的金额并转移风险。对于这些协议，公司根据发动机使用情况支出合同金额。
广告费
公司的广告费用包括广告、赞助和促销费用。广告制作成本在发生时计入费用。广告费是$78百万，$85百万美元，以及$63在截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日的年度内，
衍生金融工具
该公司的运营受到飞机燃油价格和利率变化的重大影响。为了管理对这些风险的风险敞口，该公司已签订了燃料和利率衍生工具。这些衍生工具在资产负债表上按公允价值确认，而公允价值的变动则在东方海外或综合资产负债表确认。
操作报表，视工具的性质而定。与这些衍生工具有关的现金流量在综合现金流量表内分类为营运现金流量。
本公司并不将对冲会计应用于其衍生燃料对冲合约，亦不为交易目的持有或发行该等合约。对于与利率掉期相关的现金流对冲，衍生工具的有效部分代表对冲的公允价值变动，以抵消被对冲项目的公允价值变动。如果套期保值的公允价值变动不能完全抵消被套期保值项目的公允价值变动，则套期保值的无效部分立即在利息支出中确认。
自2023年12月31日起，公司暂停原油套期保值计划。我们的最终地位将在2025年第一季度确定。
所得税
该公司采用资产负债法来核算和报告所得税。递延税项资产及负债因现有资产及负债的账面金额与其各自的课税基础之间的差额，以及营业亏损及税项抵免结转而产生的未来税项影响予以确认。递延税项资产及负债以制定税率计量，预期适用于预计收回或结算该等暂时性差额的年度的应税收入。税率变动对递延税项资产和负债的影响在包括颁布日期在内的期间确认。如有必要，将为根据现有证据预计不会实现的任何税收优惠金额设立估值免税额。截至2023年12月31日，对递延税金净资产计提部分估值准备。本公司根据适用的会计准则对未确认的税收利益进行会计处理。
有关所得税的更多讨论，见合并财务报表附注8。
基于股票的薪酬
会计准则要求公司根据截至授予日估计发放给员工的股票期权和其他基于股权的薪酬的公允价值确认服务期内的费用。这些标准适用于公司授予员工的所有股票奖励以及公司的员工股票购买计划(ESPP)，该计划具有回顾条款，允许员工以15折扣率。所有基于股票的补偿费用都记录在合并业务报表中的工资和福利中。
近期会计公告
2023年11月，FASB发布了ASU 2023-07，分部报告(主题280)，要求公共实体披露其应报告分部的重大费用和其他分部项目的中期和年度信息。ASU 2023-07在2023年12月15日之后的财年和2024年12月15日之后的财年内的过渡期内有效，并允许提前采用。公司目前正在评估采用ASU 2023-07的影响。
2023年12月，FASB发布了ASU 2023-09，所得税(专题740)，其中要求公共实体在税率调节中披露具体类别，并披露按司法管辖区分列的年度所得税。ASU 2023-09在2024年12月15日之后的财年生效，允许提前采用。公司目前正在评估采用ASU 2023-09的影响。
注2.舰队过渡
2022年，该公司宣布计划加快其主线业务向全波音机队的过渡。该公司还宣布了将其地区业务转变为全由巴西航空工业公司组成的机队的计划。所有A320和Q400飞机已于2023年1月完成停运。所有A321 neo飞机的停运工作已于2023年9月完成。2023年，阿拉斯加与多个出租人达成协议，退出其十A321 neo运营租赁和购买飞机。阿拉斯加还达成了一项协议，随后出售十将飞机转让给第三方。到2023年12月31日，9架飞机的购买和8架飞机的销售完成。剩余的购买和销售于2024年1月完成。由于与出租人签订了购买协议，截至2023年12月31日仍未购买的与飞机有关的经营租赁被视为已修改，经评估后被重新分类为融资租赁。
长寿资产的估值
每当事件或情况显示一项资产或资产组的账面价值总额可能无法收回时，本公司便会审核其长期资产的减值。于2023年，本公司录得减值费用为$278与A321 neo机队相关的100万欧元，反映了该飞机的账面价值超过公允价值的金额。这笔费用包括在合并业务报表中的特别项目--机队过渡和其他项目。
其他与舰队相关的信息披露
截至2023年12月31日，与一尚未购买的A321 neo计入合并资产负债表中长期债务和融资租赁的当期部分。这个二截至资产负债表日尚未出售给第三方的A321 neo飞机计入其他流动资产。
也有二向第三方出售的A321 neo飞机在2023年进行交易，但直到2024年1月才全额付款。与这些交易有关的应收账款余额计入合并资产负债表上的应收款净额。
年内，还确认了其他机队过渡费用的特别费用，包括加速飞机所有权费用、由于机队退役而进行的某些飞机维护工作、对归还A320机队的估计费用进行调整，以及截至租赁到期日仍未归还出租人的空中客车飞机的惩罚性租金。与融资租赁有关的利息支出#美元。182023年在合并业务报表的特别项目--非业务项目净额中确认了2023年的100万美元。
下表汇总了截至2023年12月31日和2022年12月31日的12个月中与空中客车和Q400机队相关的机队过渡成本的特别费用：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 截至12月31日的12个月， |
| (单位：百万) | | | | | | 2023 | | 2022 |
长期资产减值准备(a) | | | | | | $ | 268 | | | $ | 70 | |
其他成本(b) | | | | | | 124 | | | 426 | |
| 特别项目-船队过渡和其他 | | | | | | $ | 392 | | | $ | 496 | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
(A)扣除与2023年出售某些Q400飞机有关的无形收益后的净额，这些收益在2022年减值。
(B)包括与2023年记录的收购夏威夷航空公司协议有关的非实质性活动，以及与2022年记录的某些增量诉讼应计费用有关的1500万美元。
注3.收入
票务收入记为乘客收入，是本公司收入的主要来源。乘客收入中还包括托运行李费、机上食品和饮料等乘客辅助收入，以及来自常客计划的一定收入。里程计划其他收入包括我们的联合品牌信用卡和其他合作伙伴的品牌和营销收入，以及扣除佣金后的某些航空公司常客收入。货运和其他收入包括货运和邮件收入，在较小程度上还包括其他辅助收入产品，如休息室会员和某些佣金。
本公司在附注14中按分部细分收入。本公司综合经营报表、分部披露的详细程度，以及本附注描述收入的性质、金额、时间及不确定性，以及现金流量如何受经济及其他因素影响。
客票和辅助服务收入
一张普通客票的主要履行义务是为乘客提供航空旅行。机票收入在旅行前收取，并在合并资产负债表中记为空中交通负债。该公司履行其履约义务，并在提供运输时确认每个航段的机票收入。
辅助乘客收入涉及托运行李费用和机上食品和饮料销售等项目，所有这些都是在飞行时提供的。因此，履行这些服务的义务是在旅行时履行的，并在乘客收入中计入门票收入。
收入也被确认为预计将到期的未使用的机票，这一概念被称为“乘客票损坏”。乘客票的破损记录在预定的旅行日期，使用销售时根据公司过往经验以及其他事实(如计划的改变和修改)做出的估计来记录。当观察到估计假设发生变化或机票不再有效时，预先估计的旅客票损估计与实际过期之间的差额被确认为收入。
除了销售自己营销的航班的机票外，阿拉斯加还与合作航空公司达成了联运协议，根据这些协议，阿拉斯加销售由合作航空公司飞行的一个或多个航段的多个城市机票，或者运营由合作航空公司销售的转机航班。转机航班中的每一段都代表着一项单独的履行义务。公司销售和经营的航段的收入在旅行发生时在分配的机票价格总额中确认为乘客收入，而支付给合作航空公司的佣金在提供相关交通工具时确认为销售费用。合作航空公司经营的航段的收入按售出机票时收到的全部对价递延，一旦航段飞行，公司在补偿合作航空公司后，将净金额记录为货物和其他收入。
里程计划计划的一部分收入记录在乘客收入中。由于会员在飞行机票上获得里程积分，这些积分成为公司的一项独特的业绩义务。该公司以相对独立的销售价格为基础，将交易价格分配给客票合同中确定的每项履行义务。已发行的忠诚里程积分的独立销售价格在忠诚度 里程积分以下是本附注的一节。分配给里程积分的金额在资产负债表上递延。一旦会员在公司的一家航空公司使用以里程积分兑换的旅行奖励旅行，与这些里程积分相关的收入将被记录为乘客收入。
向乘客征收的税款，包括运输消费税、机场和安检费以及其他费用，在合并经营报表的乘客收入中按净额入账。
在合并经营报表中确认的客运收入(百万)： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至12月31日的12个月， |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 客票收入扣除税费后的净额 | $ | 8,016 | | | $ | 7,430 | | | $ | 4,533 | |
| 客运辅助收入 | 476 | | | 447 | | | 327 | |
| 里程计划客运收入 | 1,034 | | | 931 | | | 639 | |
| 客运总收入 | $ | 9,526 | | | $ | 8,808 | | | $ | 5,499 | |
由于客票和相关辅助服务主要通过信用卡销售，信用卡处理商应支付的某些金额被记录为航空交通应收账款。这些信用卡应收账款和来自我们亲和信用卡合作伙伴的应收账款为$243百万美元和美元201截至2023年12月31日和2022年12月31日的合并资产负债表上有100万欧元。
对于履约期限不到一年的履约义务，GAAP提供了一种实际的权宜之计，允许公司不披露分配给剩余履约义务的交易价格和相关收入确认的时间。由于客票在售票后一年内到期，如果未使用或未交换，公司选择应用这一实用的权宜之计。
里程计划忠诚度计划
忠诚里程积分
该公司的里程计划忠诚度计划根据累积的忠诚度里程积分向计划成员提供常客旅行奖励。里程积分是通过旅行、使用里程计划联合品牌信用卡购买以及从其他参与合作伙伴那里购买而获得的。未偿还的里程积分没有到期日。该公司通过免费、折扣或升级航空旅行，在阿拉斯加及其地区合作伙伴运营的航班上或在其30合作伙伴，以及在合作伙伴酒店的兑换。
该公司使用相对独立的销售价格，将对价分配给与客户签订的合同中的重大履约义务，其中包括忠诚度里程积分。由于没有直接可见的里程积分销售价格，公司主要根据类似机票的实际购票价格来确定里程积分的独立销售价格，并根据兑换或损坏的可能性进行调整。在确定飞行的类似机票时，
公司会考虑当前的市场价格、服务级别、奖励类型和其他因素。对于通过在合作伙伴航空公司旅行中积累的里程积分，公司使用从合作伙伴那里收到的实际对价。
与航空运输相关的收入在忠诚里程积分发行时分配给忠诚里程积分的相对独立销售价格中递延。当里程积分兑现并相关航空运输交付时，公司履行其履约义务。
该公司使用对历史数据的统计分析来估计预计不会赎回的忠诚里程积分部分的破坏情况，这些历史数据包括获得的里程积分来源、移动缓慢和低信用账户等因素。本公司在兑换里程积分时按比例确认破损。该公司每年都会审查使用的破碎率。
联合品牌信用卡协议和其他
除了里程积分，联合品牌信用卡协议，这里称为协议，还包括免除行李费的履行义务，以折扣购买额外机票的Companion票价，营销，优先登机，以及包括品牌在内的知识产权的使用(无限制地使用公司的品牌和常客成员名单)，这是协议中的主要内容。联合品牌信用卡银行合作伙伴是包括品牌和营销在内的某些要素的客户，而里程计划成员是其他要素的客户，如里程积分、行李豁免、优先登机和同伴票价。
在协议开始时，管理层估计了每项履约义务的销售价格。其目的是确定如果产品或服务是独立销售的，销售将以何种价格进行。该公司通过考虑多种输入和方法来确定每个元素的最佳销售价格，包括但不限于可比旅行的估计销售价格、贴现现金流、品牌价值、公布的销售价格、奖励的里程数和兑换的里程数。该公司估计了协议期限内的销售价格和销售量，以确定将收益分配给多个可交付成果中的每一个。除非对合同进行重大修改，否则每个要素的独立销售价格估计数在合同最初估价后不会改变，但要素之间的分配可能会根据每个要素在合同期限内交付的实际和更新的预计数量而发生变化。
从银行收到的对价是可变的，主要来自消费者在卡上的支出，以及其他项目。该公司使用其相对独立的销售价格对每项履约义务进行对价，包括里程积分、免收行李费、配套票价以及品牌和营销。由于与提供包括品牌在内的知识产权使用有关的履约义务是随着时间的推移而履行的，因此在销售这些元素的期间，它在里程计划其他收入中确认。本公司记录与航空运输有关的旅客收入，并在运输交付时记录随行折扣证明。
在与非银行合作伙伴的合同中，该公司在大多数情况下确定了两项履约义务--旅行和品牌。旅行履约义务递延，直至运输以机票的估计独立销售价格提供，减去破损，并在出售品牌要素时使用残差法确认品牌履约义务为佣金收入。根据剩余方法记录的里程信用销售对整个计划并不重要。
合作伙伴航空公司忠诚度
阿拉斯加与某些航空公司有联运安排，其成员可以赚取和兑换这些航空公司的里程计划积分，合作航空公司忠诚度计划的成员可以在阿拉斯加及其地区合作伙伴运营的航班上赚取和兑换常客计划积分。当里程计划成员在合作航空公司获得积分时，合作航空公司向公司汇款一笔合同约定的费用，该费用将推迟到积分兑换后再支付。当里程计划成员兑换合作航空公司的积分时，公司向另一家航空公司支付合同约定的费用，这笔费用将从与奖励旅行相关的确认收入中扣除。当合作航空公司的成员在阿拉斯加兑换常客积分时，合作航空公司将向公司汇款一笔合同约定的金额，确认为旅行乘客收入。如果合作航空公司的成员在阿拉斯加航班上获得常客计划积分，公司将向合作航空公司汇款合同约定的费用，并记录佣金支出。
合并业务报表中包含的里程计划收入(以百万计)： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至12月31日的12个月， |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 客运收入 | $ | 1,034 | | | $ | 931 | | | $ | 639 | |
| 里程计划其他收入 | 648 | | | 590 | | | 461 | |
| 总里程计划收入 | $ | 1,682 | | | $ | 1,521 | | | $ | 1,100 | |
里程计划其他收入主要来自我们的亲和卡产品的品牌和营销收入。
货运和其他收入
本公司提供货运和邮件服务(货物)。大多数货运服务是向商业企业和美国邮政服务提供的。该公司履行货运服务义务，并在货物到达最终目的地或被转移到第三方承运人交付时确认收入。
该公司还为休息室会员、酒店和汽车佣金、旅行保险和某些与为乘客提供航空旅行本质上没有联系的非物质项目赚取其他收入。收入在提供这些服务并记录为货运和其他收入时确认。货物和其他收入的交易价格是客户支付的价格。
合并业务报表中所列货运和其他收入(百万)： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至12月31日的12个月， |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 货运收入 | $ | 128 | | | $ | 133 | | | $ | 124 | |
| 其他收入 | 124 | | | 115 | | | 92 | |
| 货运和其他收入总额 | $ | 252 | | | $ | 248 | | | $ | 216 | |
空中交通责任和递延收入
客票及辅助服务负债
该公司确认乘客收入为#美元823百万美元和美元700截至2022年12月31日、2023年和2022年12月31日的12个月内，2022年和2021年年终空中交通责任余额为100万美元。
里程计划负债
包括在综合资产负债表中的递延收入负债总额是指已分配给里程计划履约义务的剩余交易价格，这些债务尚未得到公司的履行。一般而言，当前数额将在12个月内确认为收入，长期数额将在大约三至四年内确认为收入。这段时间代表了历史上会员赚取和兑换里程的平均时间。
本公司将亲和卡合作伙伴和其他合作伙伴的应收账款记录为销售里程积分，直到收取付款为止。该公司有$102百万美元和美元83截至2023年12月31日和2022年12月31日的此类应收账款为100万美元。
里程积分被合并到一个同质池中，一旦存入，就无法明确识别。因此，本附注早些时候披露的忠诚度收入由期初递延收入和负债余额的一部分里程数和期内发放的里程数组成。下表显示了飞行常客的总负债(以百万为单位)： | | | | | | | | | | | |
| 截至12月31日的12个月， |
| 2023 | | 2022 |
| 1月1日递延收入结余总额 | $ | 2,497 | | | $ | 2,358 | |
| 旅行里程和同伴证书兑换-乘客收入 | (974) | | | (878) | |
| 在合作航空公司兑换的里程数-其他收入 | (117) | | | (65) | |
| 增加发放的里程积分的负债 | 1,197 | | | 1,082 | |
| 截至12月31日的递延收入结余总额 | $ | 2,603 | | | $ | 2,497 | |
销售成本
某些成本，如信用卡费用、旅行社和支付的其他佣金，以及全球分销系统的预订费，都是在公司在旅行日期之前销售客票和辅助服务时发生的。公司延期支付此类费用，并在差旅发生时将其确认为费用。在合并资产负债表中记录的此类费用的预付费用为#美元。35百万美元和美元33截至2023年12月31日和2022年12月31日。公司在综合经营报表上记录了相关费用#美元334百万，$311百万美元和美元90截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的12个月为100万。
附注4.衍生工具和风险管理
燃料对冲合约
该公司的运营取决于飞机燃料的价格和可获得性。为了管理与飞机燃油价格波动相关的经济风险，该公司历来都有原油的看涨期权。截至2023年12月31日，该公司拥有未平仓燃料对冲合约，涵盖约3242024年1月至2025年3月期间结算的100万加仑原油。该对冲计划在2023年第四季度暂停。
利率互换协议
本公司因长期债务浮动利率的不利变化而面临市场风险。为了管理这一风险，本公司定期签订利率互换协议。截至2023年12月31日，本公司与第三方签订了利率互换协议，旨在对冲美元基础浮动利率的波动性。253几百万的债务。所有利率互换协议均规定，本公司支付固定利率，并在标的合同期限内获得浮动利率。掉期协议的所有重要条款均符合相关对冲项目的条款，并已被指定为符合资格的对冲工具，这些工具被计入现金流对冲。
作为符合条件的现金流量对冲，利率互换在资产负债表上按公允价值确认，公允价值的变动在累计其他综合损失中确认。衍生工具的有效部分代表套期的公允价值变动，抵销套期项目的公允价值变动。若套期保值的公允价值变动未能完全抵销被套期保值项目的公允价值变动，则套期保值的无效部分将在利息支出(如有重大影响)中确认。
衍生工具的公允价值
综合资产负债表中衍生工具的公允价值(单位：百万)： | | | | | | | | | | | |
| 2023 | | 2022 |
| 燃料对冲合约(未指定为对冲) | | | |
| 其他流动资产 | $ | 10 | | | $ | 33 | |
| 其他资产 | 1 | | | 11 | |
| 利率互换(指定为对冲) | | | |
| 其他流动资产 | 6 | | | 8 | |
| 其他非流动资产 | 2 | | | 7 | |
| | | |
| | | |
(亏损)/累计其他综合亏损收益(AOCL) | (7) | | | 23 | |
为燃料对冲头寸支付的净现金为#美元。292023年为100万美元，而收到的现金净额为#美元1302022年为百万美元，收到的现金净额为$382021年将达到100万。
衍生工具对收益和AOCL的税前影响(单位：百万)： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 燃料对冲合约(未指定为对冲) | | | | | |
(损失)/确认的飞机燃油收益 | $ | (62) | | | $ | 93 | | | $ | 104 | |
| 利率互换(指定为对冲) | | | | | |
| | | | | |
(亏损)/在其他全面收益(OCI)中确认的收益 | (7) | | | 23 | | | 17 | |
与浮动利率债务利率互换有关的收益为#美元。8在2023年期间，有1.8亿美元被确认为利息支出。在保监处确认的数额早于在此期间确认的飞机租金损失。公司预计将从保险业保监处调出$6在接下来的12个月内获得百万美元的利息收入。
附注5.公允价值计量
会计准则将公允价值定义为在计量日市场参与者之间的有序交易中为资产或负债在本金或最有利的市场上转移负债而收取的或支付的交换价格(退出价格)。准则还建立了公允价值等级，这要求一个实体在计量公允价值时最大限度地使用可观察到的投入，并最大限度地减少使用不可观察到的投入。有三种水平的投入可用于衡量公允价值：
1级-相同资产或负债在活跃市场的报价。
2级-1级价格以外的可观察到的投入，例如类似资产或负债的报价、不活跃市场的报价，或资产或负债基本上整个期限内可观察到的或能得到可观察到的市场数据证实的其他投入。
3级-很少或根本没有市场活动支持的、对资产或负债的公允价值有重大影响的不可观察的投入。
基于经常性基础的金融工具公允价值
综合资产负债表中金融工具的公允价值(单位：百万)： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2023年12月31日 | | 2022年12月31日 |
| 1级 | | 2级 | | 总计 | | 1级 | | 2级 | | 总计 |
| 资产 | | | | | | | | | | | |
| 有价证券 | | | | | | | | | | | |
| 美国政府和机构证券 | $ | 387 | | | $ | — | | | $ | 387 | | | $ | 505 | | | $ | — | | | $ | 505 | |
| 股票共同基金 | 5 | | | — | | | 5 | | | 5 | | | — | | | 5 | |
| 外国政府债券 | — | | | 10 | | | 10 | | | — | | | 25 | | | 25 | |
| 资产支持证券 | — | | | 192 | | | 192 | | | — | | | 261 | | | 261 | |
| 抵押贷款支持证券 | — | | | 115 | | | 115 | | | — | | | 196 | | | 196 | |
| 公司票据和债券 | — | | | 763 | | | 763 | | | — | | | 1,025 | | | 1,025 | |
| 市政证券 | — | | | 38 | | | 38 | | | — | | | 62 | | | 62 | |
| 有价证券总额 | 392 | | | 1,118 | | | 1,510 | | | 510 | | | 1,569 | | | 2,079 |
| 衍生工具 | | | | | | | | | | | |
| 燃料对冲合约--看涨期权 | — | | | 11 | | | 11 | | | — | | | 44 | | | 44 | |
| 利率互换协议 | — | | | 8 | | | 8 | | | — | | | 15 | | | 15 | |
| 总资产 | $ | 392 | | | $ | 1,137 | | | $ | 1,529 | | | $ | 510 | | | $ | 1,628 | | | $ | 2,138 | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
公司采用市场法和收益法来确定有价证券的公允价值。美国政府证券和股票共同基金为1级，因为公允价值是基于活跃市场的报价。外国政府债券、资产支持证券、抵押贷款支持证券、公司票据和债券以及市政证券属于二级，因为公允价值是基于标准估值模型计算的，这些估值模型是基于可观察到的输入计算的，例如报价利率、收益率曲线、证券的信用评级和其他可观察到的市场信息。
本公司采用市场法和收益法来确定衍生工具的公允价值。燃料对冲看涨期权的公允价值是利用期权定价模型确定的，该模型基于活跃市场中随时可获得的投入或可从活跃市场中可获得的信息得出。此外，公允价值还考虑了交易对手不履行义务时的信贷损失风险。利率互换协议属第二级，因为该等合约的公允价值是根据协议内的固定利率与期末的以远期利率为基础的可见利率之间的差额乘以总名义价值而厘定。
有价证券的活跃度和到期日
截至2023年12月31日，有价证券的总成本基础为美元1.610亿美元，而公允价值为1美元1.5十亿美元。有价证券的未实现亏损主要归因于利率的变化。
该公司使用定量和定性方法完成对有价证券组合的分析，以确定潜在的预期信贷损失。管理层认为，根据公司对截至2023年12月31日的现有证据的评估，任何未实现的亏损都不是预期的信贷损失的结果。有关此分析的其他信息，请参阅注1。
出售有价证券的收益为#美元。1.2亿，美元2.3亿美元，以及3.62023年、2022年和2021年。
有价证券的到期日(单位：百万)： | | | | | | | | | | | |
| 2023年12月31日 | 成本基础 | | 公允价值 |
| 在一年或更短的时间内到期 | $ | 372 | | | $ | 366 | |
| 应在一年至五年后到期 | 1,126 | | | 1,091 | |
| 在五年到九年后到期 | 36 | | | 33 | |
| 在10年后到期 | 17 | | | 15 | |
| 没有到期日 | 4 | | | 5 | |
| 总计 | $ | 1,555 | | | $ | 1,510 | |
其他金融工具的公允价值
本公司使用下列方法和假设来确定未按公允价值确认的金融工具的公允价值，如下所述。
现金、现金等价物和受限现金：现金等价物包括原始到期日在3个月或以下的高流动性投资，如货币市场基金、商业票据和存单。它们是按成本计价的，接近公允价值。
该公司的受限现金余额主要用于担保各种信用证、自我保险计划或其他合同权利。限制性现金由原始到期日为三个月或更短的高流动性证券组成。它们是按成本计价的，接近公允价值。
债务：为了估计截至2023年12月31日所有固定利率债务的公允价值，公司使用收益法，对现金流量进行贴现或使用报价的市场价格进行估计，利用未偿债务剩余寿命内可比债务的借款利率。固定利率增强型设备信托证书(EETC)债务的估计公允价值为2级，因为它是使用可观察到的投入进行估计的，而估计公允价值为#美元。571其他固定利率债务，包括PSP应付票据，被归类为3级，因为它交易不活跃，使用贴现现金流进行估值，这是一种不可观察的投入。
综合资产负债表上的固定利率债务和长期固定利率债务的估计公允价值(单位：百万)： | | | | | | | | | | | |
| 2023年12月31日 | | 2022年12月31日 |
| | | |
| | | |
| 固定利率债务 | $ | 1,515 | | | $ | 1,660 | |
| | | |
| 估计公允价值 | $ | 1,382 | | | $ | 1,473 | |
按公允价值非经常性基础计量的资产和负债
某些资产和负债在非经常性基础上按公允价值确认或披露，包括财产、厂房和设备、经营租赁资产、商誉和无形资产。当有减值证据时，这些资产应进行公允估值。有关本年度入账减值费用的讨论，请参阅附注2。
附注6.长期债务
综合资产负债表上的长期债务(百万美元)： | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 |
| 2029年到期的固定利率应付票据 | $ | 80 | | | $ | 113 | |
| 2031年到期的固定利率PSP应付票据 | 600 | | | 600 | |
| 2025年和2027年到期的固定利率EETC应付 | 835 | | | 947 | |
| 2035年到期的可变利率应付票据 | 971 | | | 514 | |
| 降低债券发行成本 | (15) | | | (15) | |
| 债务总额 | 2,471 | | | 2,159 | |
较小电流部分(a) | 289 | | | 276 | |
| 长期债务，减少流动部分 | $ | 2,182 | | | $ | 1,883 | |
| | | |
| 加权平均固定利率 | 3.4 | % | | 3.5 | % |
| 加权平均浮动利率 | 6.8 | % | | 5.8 | % |
(A)不包括截至2023年12月31日在综合资产负债表中长期债务和融资租赁当期部分内确认的融资租赁负债。
大约$253于2023年12月31日，公司的全部可变利率应付票据中，有1,000万通过利率互换实际上是固定的，导致整个债务组合的有效加权平均利率为4.4%.
在2023年期间，该公司产生了#美元的债务595来自多个贷款人和来源的100万美元。新债务包括#美元的收益416其中有100万美元是由飞机担保的。此外，$179作为为某些E175交付提供资金的协议的一部分，产生了100万美元。本协议的债务在综合现金流量表的补充披露中反映为非现金交易。公司偿还了#美元的债务。2822023年将达到100万。
债务期限
截至2023年12月31日，未来五年及以后的长期债务本金支付情况如下(单位：百万)： | | | | | |
| | 总计 |
| 2024 | $ | 294 | |
| 2025 | 351 | |
| 2026 | 307 | |
| 2027 | 630 | |
| 2028 | 114 | |
| 此后 | 790 | |
| *本金付款总额 | $ | 2,486 | |
银行信贷额度
阿拉斯加已经三总计美元的信贷安排626截至2023年12月31日，为100万。一笔信贷额度为$1501000万美元，将于2025年3月到期，由某些应收账款、备用发动机、备件和地面服务设备担保。第二笔信贷额度为$。400100万美元，将于2026年6月到期，并由飞机担保。这两种贷款都有基于SOFR加特定保证金的浮动利率。第三笔信贷额度为$。76100万美元，将于2024年6月到期，并由飞机担保。
阿拉斯加已经以第三笔贷款为抵押获得了信用证，但没有计划使用另外两笔贷款中的任何一笔借款。所有信贷安排都要求保持最低不受限制的现金和有价证券余额为#美元。500百万美元。阿拉斯加在2023年12月31日遵守了这一公约。
注7.租约
该公司通过经营租赁租赁财产和设备，并将这些租赁分为四个资产类别：飞机、第三方航空公司(CPA飞机)运营的飞机的能力购买安排、机场和航站楼设施，以及公司房地产和其他设备。除下文较全面描述的一项融资租赁外，截至2023年12月31日，所有资本化租赁资产均作为经营性租赁资产计入综合资产负债表，相应负债记为经营性租赁负债。营业租金支出在租赁期内以直线法确认。
本公司已根据ASC 842-租赁选择了实际的权宜之计，允许政策选择将初始期限为12个月或以下的租赁的短期租赁资产和租赁负债排除在确认范围之外。在截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日的12个月里，这样的支出并不重要。
按资产类别分列的营业租赁资产余额如下(单位：百万)：
| | | | | | | | | | | |
| 2023年12月31日 | | 2022年12月31日 |
| 飞机 | $ | 468 | | | $ | 701 | |
| CPA飞机 | 622 | | | 683 | |
| 机场及航站楼设施 | 29 | | | 21 | |
| 公司房地产和其他 | 76 | | | 66 | |
| 经营租赁资产总额 | $ | 1,195 | | | $ | 1,471 | |
飞机
阿拉斯加的运营租约是十 B737-800, 一B737-800货机，以及14截至2023年12月31日运营的B737-9飞机。阿拉斯加也有运营租约16仍在等待租赁的非运营A320飞机将于2024年归还，届时将没有剩余资产余额。波音737客机的剩余租赁条款延长至12年，B737货机的剩余租赁期延长为11好几年了。一些租约有延长的选择权，但要在期限结束时进行谈判。由于延期不确定，而且利率极有可能重新谈判，只有在可以合理确定的情况下，延期条款才会被资本化。虽然飞机租金主要是固定的，但某些租赁在整个租赁期内包含租金调整，这些调整将在发生时被确认为可变费用。截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的12个月的飞机可变租赁费用为#美元。10百万，$10百万美元，以及$5百万美元。
阿拉斯加也有一截至2023年12月31日阿拉斯加随后购买并于2024年1月出售的一架非运营A321 neo飞机的融资租赁。有关本租赁的额外讨论，请参阅合并财务报表附注2。
飞机能力购买协议(CPA飞机)
在2023年12月31日，阿拉斯加有一份CPA，SkyWest覆盖42E175飞机。根据这项协议，阿拉斯加向航空公司支付的金额是基于他们运营这些航班的成本的确定，以及旨在接近这些服务的市场费率的其他因素。阿拉斯加与Horizon的CPA是一家全资子公司，不涉及任何租赁飞机。
国泰航空飞机的剩余租赁条款延长至11好几年了。《全面和平协议》的财务安排包括一个固定部分，代表每架资本化飞机的运营成本。CPA还包括基于实际飞行水平的可变租金，这些租金在发生时计入费用。截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日的12个月，CPA飞机的可变租赁费用并不重要。
机场及航站楼设施
该公司在许多机场租赁售票柜台、登机口、货物和行李空间、休息室空间、办公空间和其他辅助区域。对于这一资产类别，本公司已选择合并租赁和非租赁组成部分。大多数机场和航站楼设施租赁没有资本化，因为它们不符合标准下受控资产的定义，或者因为租赁付款完全可变。对于已确定租赁资产的机场，以及合同包括固定租赁付款的机场，已记录经营租赁资产和租赁负债。根据这些协议，该公司还通常负责维护、保险和其他与设施相关的费用和服务。
这些成本在发生的期间被确认为可变费用。截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的12个月的机场和航站楼设施可变租赁费用为$447百万，$381百万美元，以及$377百万美元。
从2018年开始，该公司将拉瓜迪亚机场的12个空位和里根国家机场的8个空位租赁给第三方。从2022年开始，该公司将达拉斯洛夫菲尔德机场的一个机场登机口租赁给第三方。就这些租约而言，本公司录得#美元。15百万，$15百万美元，以及$16截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日的12个月内租赁收入为100万美元。
公司房地产和其他租赁
租赁企业房地产主要用于中心城市、培训中心、土地租赁和预订中心的办公空间。对于这一资产类别，本公司已选择将租赁和非租赁部分合并到该标准下。其他租赁资产包括其他附属合同和项目，包括租赁的飞行模拟器、地面设备和备用发动机。截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的12个月，与公司房地产和其他租赁相关的可变租赁费用为$15百万，$27百万美元，以及$17百万美元。
租赁费用的构成
租赁的影响，包括可变租赁费用，如下(以百万计)： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 分类 | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 费用 | | | | | | |
飞机(a) | 飞机租金 | $ | 100 | | | $ | 191 | | | $ | 174 | |
| CPA飞机 | 飞机租金 | 108 | | | 100 | | | 80 | |
| 机场及航站楼设施 | 着陆费和其他租金 | 451 | | | 384 | | | 379 | |
| 公司房地产和其他 | 着陆费和其他租金 | 31 | | | 33 | | | 21 | |
| 租赁总费用 | | $ | 690 | | | $ | 708 | | | $ | 654 | |
| 收入 | | | | | | |
租赁收入 | 货运和其他收入 | (15) | | | (15) | | | (16) | |
| 租赁净影响 | | $ | 675 | | | $ | 693 | | | $ | 638 | |
(A)飞机租赁支出不包括因机队转型而加速并计入特别项目-机队转型及其他项目的飞机租金部分，以及与某些A321 neo融资租赁相关的利息支出，计入综合经营报表内的特别项目-非营运净额。有关更多信息，请参阅合并财务报表附注2。
补充现金流信息
在截至2023年12月31日的年度内，本公司支付了348资本化的经营租赁为2000万美元，211资本化融资租赁1.8亿美元。
租赁期限和贴现率
由于大多数租约不提供隐含利率，本公司通常根据租约开始日的信息利用递增借款利率(IBR)来确定租赁付款的现值。截至2023年12月31日，所有资产类别的加权平均IBR和加权平均剩余租赁期限(以年为单位)如下。
| | | | | | | | | | | |
| 加权平均IBR | | 加权平均剩余租期 |
| 飞机 | 5.5 | % | | 9.3 |
| CPA飞机 | 7.0 | % | | 7.8 |
机场及航站楼设施 | 5.3 | % | | 6.7 |
| 公司房地产和其他 | 5.4 | % | | 26.6 |
租赁负债的期限
截至2023年12月31日的不可取消租赁下的未来最低租赁付款(以百万为单位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 飞机(a) | | CPA飞机 | | 机场及航站楼设施 | | 企业房地产和其他 |
| 2024 | $ | 162 | | | $ | 112 | | | $ | 5 | | | $ | 10 | |
| 2025 | 72 | | | 112 | | | 6 | | | 9 | |
| 2026 | 75 | | | 112 | | | 6 | | | 9 | |
| 2027 | 71 | | | 112 | | | 5 | | | 8 | |
| 2028 | 64 | | | 110 | | | 5 | | | 7 | |
| 此后 | 306 | | | 276 | | | 9 | | | 112 | |
租赁付款总额(b) | $ | 750 | | | $ | 834 | | | $ | 36 | | | $ | 155 | |
| 减去：推定利息 | (145) | | | (191) | | | (6) | | | (74) | |
| 总计 | $ | 605 | | | $ | 643 | | | $ | 30 | | | $ | 81 | |
(a) 未来最低租赁付款包括按营运租赁营运的飞机的付款，以及仍以营运和融资租赁营运的飞机的付款，因为根据现有条款，我们仍有剩余的现金责任。
(b)表中未来的最低租赁付款反映了与租赁的B737-9飞机有关的奖励积分。因此，综合资产负债表中列报的经营租赁负债将与本表不符。
截至2023年12月31日，我们已签订但尚未开始租赁一架B737-800货机、一架E175飞机、房地产和其他非飞机设备。与这些租赁有关的负债预计约为#美元。471000万美元。这些租约将在2024年至2027年之间开始，租期从2030年至2042年不等。
注8.所得税
递延所得税
递延所得税反映了用于财务报告目的的资产和负债的账面金额与用于税务目的的此类金额之间的临时差异的影响。该公司的净递延纳税负债主要是由于联邦所得税和财务报告的折旧率不同所致。
递延税金(资产)和负债构成如下(单位：百万)： | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 |
| 税额超过账面折旧 | $ | 1,605 | | | $ | 1,312 | |
| 无形资产-净值 | 16 | | | 17 | |
| 经营性租赁资产 | 292 | | | 356 | |
| 其他-网络 | 3 | | | 49 | |
| 递延税项负债 | 1,916 | | | 1,734 | |
| | | |
| 里程计划 | (455) | | | (436) | |
| 库存报废 | (23) | | | (21) | |
| | | |
| 员工福利 | (159) | | | (145) | |
| 净营业亏损 | (166) | | | (28) | |
| 经营租赁负债 | (329) | | | (392) | |
| 租赁权维护 | (28) | | | (67) | |
| 其他-网络 | (77) | | | (88) | |
| 递延税项资产 | (1,237) | | | (1,177) | |
| 估值免税额 | 16 | | | 17 | |
| 递延税项净负债 | $ | 695 | | | $ | 574 | |
截至2023年12月31日，公司已缴纳税款$162000万美元，预计2023年不会支付任何额外的税款。该公司还在等待支付一美元。4因将资本损失和抵免计入前一纳税年度而应收的联邦退税。该公司还拥有州和地方NOL总额约为$4671000万美元到期
从2025年开始一直持续到2043年。目前的联邦NOL金额为$684亿万人将被发扬光大，拥有无限的生命。
提供估值免税额是为了将相关递延所得税资产减至更有可能变现的金额。该公司已确定，联邦资本亏损结转和州NOL结转的一部分更有可能无法实现，因此提供了#美元的估值津贴。16截至2023年12月31日，这一部分为2.5亿美元。该公司同样得出结论，其所有联邦和剩余的州递延所得税资产更有可能变现，因此没有记录额外的估值扣除。本公司在每一报告期重新评估估值拨备的需要。
所得税费用构成
所得税支出的构成如下(单位：百万)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
当期所得税(福利)支出： | | | | | |
| 联邦制 | $ | (3) | | | $ | (11) | | | $ | 40 | |
| 状态 | (4) | | | (3) | | | 16 | |
当期所得税(福利)费用总额 | (7) | | | (14) | | | 56 | |
| | | | | |
递延所得税支出： | | | | | |
| 联邦制 | 82 | | | 32 | | | 80 | |
| 状态 | 13 | | | 3 | | | 15 | |
递延所得税支出总额 | 95 | | | 35 | | | 95 | |
所得税费用 | $ | 88 | | | $ | 21 | | | $ | 151 | |
所得税税率对账
所得税费用与应用2023年美国联邦税率计算的金额对帐21所得税前收入和递延税项的百分比如下(以百万为单位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
所得税前收入 | $ | 323 | | | $ | 79 | | | $ | 629 | |
| | | | | |
预计税费 | 68 | | | 17 | | | 132 | |
| 不可扣除的费用 | 14 | | | 11 | | | 10 | |
国家所得税支出 | 17 | | | 5 | | | 20 | |
| 税法变化 | — | | | — | | | (14) | |
国家收入来源 | (5) | | | (2) | | | — | |
| 估值免税额 | (1) | | | (4) | | | 1 | |
| 税收抵免 | (3) | | | (5) | | | (2) | |
不确定的税收状况 | (5) | | | (1) | | | 3 | |
| 其他-网络 | 3 | | | — | | | 1 | |
实际税务支出 | $ | 88 | | | $ | 21 | | | $ | 151 | |
| | | | | |
实际税率(a) | 27.1 | % | | 26.2 | % | | 24.0 | % |
(a)上表中的数字四舍五入到最接近的百万位。因此，使用这些四舍五入的数字手动重新计算有效税率可能与表中显示的公司实际有效税率不直接一致。
不确定的税收状况
该公司已将其联邦纳税申报表和阿拉斯加州、俄勒冈州和加利福尼亚州的州纳税申报表确定为“主要”税务管辖区。本公司的司法管辖区及须予审查的期间概要如下： | | | | | |
| 管辖权 | 期间 |
| 联邦制 | 2020年到2022 |
| 阿拉斯加州 | 2018年至2022 |
| 加利福尼亚 | 2007年至2022年 |
| 俄勒冈州 | 2015年至2022年 |
若干税务年度可结转经营亏损净额。
2023年、2022年及2021年未确认税项利益总额的负债变动如下（以百万计）： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 1月1日的余额 | $ | 21 | | | $ | 41 | | | $ | 35 | |
| 与前几年有关的增加额 | — | | | — | | | 3 | |
| 与往年有关的释放 | — | | | (1) | | | — | |
| 与本年度活动相关的增加 | 9 | | | 1 | | | 3 | |
| | | | | |
| 因和解而释放 | (3) | | | (20) | | | — | |
| 因诉讼时效失效而作出的释放 | (2) | | | — | | | — | |
| 12月31日的结余 | $ | 25 | | | $ | 21 | | | $ | 41 | |
截至2023年12月31日，该公司拥有25应计或有税百万美元，其中#美元20100万美元，如果得到充分确认，将降低实际税率。截至2023年12月31日、2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日，公司累计利息和罚款(扣除联邦所得税优惠)为$2百万，$3百万美元，以及$8百万美元。在2023年、2022年和2021年，公司确认了一项无形的利益，即$5百万美元，费用为$2利息和罚款，扣除联邦所得税优惠后的净额。截至2023年12月31日，本公司有未确认的税收优惠记录为负债。这些不确定的税务状况可能会因为公司正在进行的审计、问题的解决、新的审计以及其他纳税人法庭案件的状况而发生变化。该公司无法预测这些行动的时间。
注：9.员工福利计划
四合格的固定收益计划，一不合格的固定收益计划，以及八固定缴费退休计划涵盖阿拉斯加、Horizon和McGee Air Services的各种员工群体。
固定福利计划根据雇员的服务年限和退休前一段指定时间的平均薪酬提供福利。合格的固定收益养老金计划不对新进入者开放。
会计准则要求在合并财务报表中将一个实体的固定收益养老金和其他退休后计划的资金过剩或资金不足的状况确认为资产或负债，并要求确认AOCL的资金状况。
合格的固定收益养老金计划
该公司的四合格的固定收益养老金计划按照1974年《雇员退休收入保障法》的要求提供资金。固定收益计划资产主要由有价证券和固定收益证券组成。合格的固定收益养老金计划涵盖的工作群体包括受薪员工、飞行员、文员、办公室、客运服务员工、机械师和相关的手工艺员工。该公司对这些计划使用12月31日的衡量日期。所有计划都不对新进入者开放。
用于确定福利义务的加权平均假设：
以下费率因计划和相关工作组而异。 | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 |
| 贴现率 | 5.14%至5.16% | | 5.41%至5.42% |
| 赔偿率增加 | 2.01%至2.34% | | 2.01%至2.35% |
用于确定净定期收益成本的加权平均假设：
以下费率因计划和相关工作组而异。 | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 贴现率 | 5.41%至5.42% | | 2.82%至2.90% | | 2.43%至2.58% |
| 计划资产的预期回报 | 5.00%至6.50% | | 3.00%至5.25% | | 3.00%至5.50% |
| 赔偿率增加 | 2.01%至2.35% | | 2.02%至2.38% | | 2.02%至2.43% |
贴现率是使用高质量长期债券的当前利率确定的，这些债券的到期日与养老金计划的估计现金分配相对应。2023年12月31日，本公司使用估计更能反映结算利率的高收益债券池，为每个计划选择贴现率，因为管理层已采取措施，最终终止或结算被冻结的计划，并在未来冻结活跃计划中的福利。在确定计划资产的预期回报时，本公司评估无风险投资(主要是政府债券)的当前预期回报水平、与投资组合所投资的其他资产类别相关的风险溢价的历史水平以及对每一资产类别的未来回报的预期。然后，根据目标资产配置对每种资产类别的预期回报率进行加权，以制定投资组合的预期长期资产回报率假设。
计划资产投资于普通混合信托基金，投资于股权和固定收益证券以及某些房地产资产。符合条件的固定收益计划中资金的目标和实际资产配置按资产类别如下： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 受薪计划(a) | | 所有其他计划 |
| | 目标 | | 2023 | | 2022 | | 目标 | | 2023 | | 2022 |
| 资产类别： | | | | | | | | | | | |
| 国内股权证券 | 2%-12% | | 7 | % | | 7 | % | | 29%-39% | | 36 | % | | 35 | % |
| 非美国股权证券 | 0%-8% | | 3 | % | | 3 | % | | 9%-19% | | 15 | % | | 15 | % |
| 固定收益证券 | 85%-95% | | 90 | % | | 90 | % | | 37%-57% | | 45 | % | | 45 | % |
| 房地产 | 0% | | — | % | | — | % | | 0%-10% | | 4 | % | | 5 | % |
| | | | | | | | | | | |
| 计划资产 | | | 100 | % | | 100 | % | | | | 100 | % | | 100 | % |
(A)由于我们的受薪计划被冻结并获得全额资金，我们的投资策略与其他尚未完成的计划有很大不同。投资于风险较低的证券，其收益旨在保持资金充足的状态。
该公司的投资政策侧重于在整个市场周期内以合理的风险实现养老金资产的最大回报。公司根据目前的资金状况和计划的其他特点，确定股票、固定收益和房地产之间的战略配置。随着资金状况的改善，公司增加了投资组合的固定收益配置，减少了股票配置。定期审查实际资产分配情况，并酌情定期重新平衡。
投资于共同混合信托基金的计划资产按这些基金的资产净值进行公允估值，以确定允许的公允价值，并采用会计准则中概述的实用权宜之计。房地产的公允价值估计是使用基于独立评估、当地市场状况以及当前和预期经营业绩的预期未来现金流量的现值计算的。
按基金类别划分的计划资产(单位：百万)： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 | | 公允价值层次结构 |
| 基金类型： | | | | | |
| 美国股票市场基金 | $ | 634 | | | $ | 568 | | | 2 |
| 非美国股票基金 | 261 | | | 242 | | | 2 |
| 信用债指数基金 | 1,061 | | | 1,001 | | | 2 |
| 在普通混合信托中计划资产 | $ | 1,956 | | | $ | 1,811 | | | |
| 房地产 | 60 | | | 76 | | | (a) |
| 现金等价物 | 7 | | | 7 | | | 1 |
| 计划总资产 | $ | 2,023 | | | $ | 1,894 | | | |
(A)根据分专题820-10，按每股资产净值(或其等值)计量的某些投资没有在公允价值等级中分类。
下表列出了符合条件的固定收益养恤金计划的状况(单位：百万)： | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 |
| 预计福利义务(PBO) | | | |
| 年初 | $ | 2,079 | | | $ | 2,758 | |
| 服务成本 | 29 | | | 46 | |
| 利息成本 | 108 | | | 66 | |
图则修订(a) | — | | | 9 | |
| 精算(收益)/损失 | 83 | | | (628) | |
| 已支付的福利 | (116) | | | (172) | |
| 年终 | $ | 2,183 | | | $ | 2,079 | |
| | | |
| 按公允价值计提资产计划 | | | |
| 年初 | $ | 1,894 | | | $ | 2,695 | |
| 计划资产的实际回报率 | 245 | | | (629) | |
| | | |
| 已支付的福利 | (116) | | | (172) | |
| 年终 | $ | 2,023 | | | $ | 1,894 | |
| 资金不足的状况 | $ | (160) | | | $ | (185) | |
| | | |
| 出资百分比 | 93 | % | | 91 | % |
(A)结合与ALPA签订的2022年集体谈判协定，某些参与方已将恢复的服务计入以前不符合计提资格的休假期间。
合并的合格固定收益养恤金计划的累计福利义务为#美元。2.110亿美元2.0截至2023年12月31日、2023年12月和2022年12月。2023年期间，精算损失主要由于贴现率下降而增加了福利债务，但部分被人口假设的变化所抵消。2023年计划资产增加，主要是由投资组合的正市场回报推动的。
综合资产负债表中确认的金额(百万)：
| | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 |
| 应计福利负债--长期 | $ | (245) | | | $ | (240) | |
| 计划资产-长期(在其他非流动资产内) | 85 | | | 55 | |
| 已确认的总负债 | $ | (160) | | | $ | (185) | |
尚未反映在定期福利净成本并计入AOCL的金额(以百万为单位)： | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 |
| 前期服务成本(积分) | $ | 6 | | | $ | 6 | |
| 净亏损 | 367 | | | 438 | |
| 在AOCL中确认的金额（税前） | $ | 373 | | | $ | 444 | |
预计福利责任及累计福利责任超过计划资产公平值的界定福利计划如下（以百万计）： | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 |
| 预计福利义务 | $ | 1,403 | | | $ | 1,332 | |
| 累积利益义务 | 1,327 | | | 1,267 | |
| 计划资产的公允价值 | 1,158 | | | 1,092 | |
合资格设定受益计划的退休金开支净额包括以下部分（以百万计）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 服务成本 | $ | 29 | | | $ | 45 | | | $ | 52 | |
| 利息成本 | 108 | | | 65 | | | 56 | |
| | | | | |
| 预期资产收益率 | (114) | | | (128) | | | (122) | |
| 摊销先前服务信贷 | — | | | (1) | | | (1) | |
| 已确认精算损失 | 23 | | | 8 | | | 37 | |
| 养老金净支出(福利) | $ | 46 | | | $ | (11) | | | $ | 22 | |
阿拉斯加预计将有大约$30预计2024年计划所需捐款将达到100万美元。
预期在未来十年内根据合格的设定受益养恤金计划从这些计划的资产中支付的未来福利（百万美元）：
| | | | | |
| 总计 |
| 2024 | $ | 113 | |
| 2025 | 131 | |
| 2026 | 139 | |
| 2027 | 154 | |
| 2028 | 163 | |
| 2029-2033 | 854 | |
非限定福利确定型养老金计划
阿拉斯加州还为某些当选官员维持一个无资金、无缴款的固定福利计划。该计划使用12月31日的测量日期。用于确定非限定福利确定型养老金计划的福利责任和定期福利成本净额的假设与用于计算限定福利确定型养老金计划的假设相似。该计划的资金未到位状态、PBO和累积福利义务并不重要。上一年度的养老金支出净额和预期未来支出也不重大。
退休后医疗福利
该公司允许某些退休人员通过支付全部或部分在职员工计划保费来继续他们的医疗、牙科和视力福利，直到有资格享受联邦医疗保险，目前为65岁。这导致了对退休人员的补贴，因为公司收到的保费低于退休人员索赔的实际成本。这项补贴的累积退休后福利义务没有资金。累计退休后福利债务为#美元。98百万美元和美元89截至2023年12月31日、2023年12月和2022年12月，为100万人。在2023年或2022年，净定期福利成本并不重要。
固定缴款计划
这个八固定缴款计划是《国税法》第401(K)节规定的递延补偿计划。所有这些计划都需要公司缴费。固定缴款计划的总费用为#美元。203百万，$160百万美元和美元1252023年、2022年和2021年达到100万。他说：
公司还有一项非缴费、无资金的固定缴款计划，适用于公司某些当选的、没有资格享受非合格固定收益养老金计划的人员。根据该计划记录为负债的金额对截至2023年12月31日、2023年和2022年12月31日的合并资产负债表并不重要。
长期伤残津贴试点
阿拉斯加为飞行员保留了一项长期伤残计划。长期残疾计划没有服务要求。因此，负债是根据与截至2023年12月31日被假设为长期残疾的飞行员相关的估计未来福利支付计算的，不包括对未来残疾的任何假设。负债包括贴现的预期未来福利付款和医疗费用。*总负债为$72百万美元和美元69100万美元，这是扣除预筹资金信托账户#美元后的净额。10百万美元和美元11100万美元，并计入截至2023年12月31日和2022年12月31日的合并资产负债表上的长期其他负债。
员工激励--薪酬计划
该公司制定了员工激励计划，根据某些财务和运营指标向员工支付薪酬。这些指标每年由董事会薪酬和领导力发展委员会制定和批准。这些计划在2023年、2022年和2021年的总支出为#美元。200百万，$257百万美元和美元151百万美元。激励计划摘要如下。
•绩效工资(PBP)是一项奖励阿拉斯加和地平线大多数员工的计划。该计划基于定期调整的各种指标，包括与航空集团盈利、安全、客人体验和可持续性相关的指标。该计划还包括，如果航空集团的盈利能力跻身行业最高水平，还有可能获得额外的派息。
•这个运营绩效奖励计划(OPR)使阿拉斯加和地平线的大多数员工有权获得高达$450如果达到了特定的操作和安全目标，则为每人。
附注10.承付款和或有事项
截至2023年12月31日的承诺未来最低付款(以百万为单位)： | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 与飞机有关的承诺(a) | | 能力购买协议和其他义务(b) |
| 2024 | | $ | 1,252 | | | $ | 235 | |
| 2025 | | 1,366 | | | 230 | |
| 2026 | | 1,097 | | | 224 | |
| 2027 | | 600 | | | 220 | |
| 2028 | | 151 | | | 223 | |
| 此后 | | 716 | | | 515 | |
| 总计 | | $ | 5,182 | | | $ | 1,647 | |
(A)包括飞机、发动机和飞机维修的合同承付款。在行使之前，期权交付被排除在最低承诺之外。
(B)主要包括与能力购买协议有关的非租赁费用以及其他各种赞助协议和投资承诺。
飞机承诺
飞机采购承诺包括飞机和发动机的合同承诺。截至2023年12月31日的合同飞机承诺详情如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 确定订单 | | 期权和其他权利 | | 总计 |
| 飞机型号 | 2024-2027 | | 2025-2030 | | 2024-2030 |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| B737 | 80 | | 105 | | 185 |
| E175 | 9 | | 10 | | 19 |
| *总计 | 89 | | 115 | | 204 |
截至2023年12月31日，阿拉斯加已签订合同协议购买一剩余租赁的A321 neo飞机。这笔交易于2024年1月完成。这架飞机的债务反映在截至2023年12月31日的综合资产负债表中长期债务和融资租赁的当期部分，没有反映在上表中。有关其他详情，请参阅综合财务报表附注2。
飞机维修
飞机维修承诺包括对发动机维修协议的合同承诺，要求根据飞机的使用情况(如飞行小时、周期和机龄)按月付款。反过来，这些维护协议将某些风险转移给第三方服务提供商。阿拉斯加的B737-800和B737-900ER飞机发动机的维护合同分别持续到2026年和2032年。Horizon的E175飞机发动机的维护合同将持续到2033年和2038年。
或有事件
本公司是与其业务相关的例行诉讼事项的当事人，预计不会对此承担重大责任。当损失被确定为可能和可评估时，与诉讼有关的或有事项的负债被记录下来。
作为2016年收购维珍美国的一部分，阿拉斯加承担了与维珍集团达成的维珍商标许可协议的责任。2019年，根据该协议的场地条款，维珍集团在英格兰起诉阿拉斯加，声称该协议要求阿拉斯加支付#美元。8作为2039年之前的最低年度特许权使用费，每年根据通货膨胀进行调整，与阿拉斯加对商标的实际使用(或不使用)无关。合同责任的可能范围在#美元之间。101000万美元和300万美元1601000万美元。阿拉斯加在停止使用维珍品牌后，于2019年停止支付特许权使用费。2023年2月16日，商事法院作出裁决，采纳维珍集团对许可协议的解释。该公司已对这一决定提出上诉，并认为此案中的索赔没有事实和法律依据，这一立场在合并前的尽职调查期间得到了维珍美国的代表的支持。阿拉斯加还就违反协议向维珍集团提出了单独的索赔，这可能会影响公司在这一问题上的全部责任。
注11.股东权益
普通股回购
2015年8月，董事会批准了一项美元1亿股回购计划。2020年3月，公司根据CARE法案的要求暂停了股份回购计划。这些限制于2022年10月1日结束。根据现有的回购计划，公司于2023年2月重新启动了股份回购计划。截至2023年12月31日，本公司已回购。11.1100万股新股，价格为美元688在这项计划下，有100万人。该计划的剩余授权为$312百万美元。2022年没有回购任何股票。
股票购买活动(以百万为单位，不包括股票金额)： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2023年12月31日的12个月 | | | | |
| 股票 | | 金额(a) | | | | | | | | | | | | |
| 2015年回购计划-10亿美元 | 3,520,533 | | | $ | 145 | | | | | | | | | | | | | |
(A)由于交易日期和结算日期之间的时间差异，截至2023年12月31日，某些回购尚未以现金结算，可能不会直接与合并现金流量表一致。
CARE法案授权证发行
根据CARE法案的工资支持计划(PSP)要求的纳税人保护，公司向美国政府提供了1,455,4372020年和2021年购买ALK普通股的认股权证。一项额外的427,080认股权证是在2020年利用CARE法案贷款的同时发行的。这些认股权证无投票权，可自由转让，可按本公司的选择以净股份或现金结算，有效期为五年。
截至2023年12月31日，有1,882,517未偿还认股权证总额，加权平均执行价为39.06。认股权证的价值是使用布莱克-斯科尔斯期权定价模型估计的。认股权证的总公平价值为$301000万美元，在发行时记入股东权益。
附注12.累计其他综合损失
以下是截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的12个月累计其他综合亏损中包括的金额的前滚：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 有价证券 | | 员工福利计划 | | 利率衍生品 | | 税收效应 | | 总计 |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 2020年12月31日余额 | $ | 30 | | | $ | (659) | | | $ | (25) | | | $ | 160 | | | $ | (494) | |
| 重新分类为收入 | (6) | | | 33 | | | — | | | (6) | | | 21 | |
| 价值变动 | (29) | | | 294 | | | 17 | | | (71) | | | 211 | |
| 2021年12月31日的余额 | $ | (5) | | | $ | (332) | | | $ | (8) | | | $ | 83 | | | $ | (262) | |
| 重新分类为收入 | 9 | | | 3 | | | — | | | (4) | | | 8 | |
| 价值变动 | (108) | | | (92) | | | 23 | | | 43 | | | (134) | |
| 2022年12月31日的余额 | $ | (104) | | | $ | (421) | | | $ | 15 | | | $ | 122 | | | $ | (388) | |
| 重新分类为收入 | 13 | | | 19 | | | — | | | (7) | | | 25 | |
| 价值变动 | 45 | | | 44 | | | (7) | | | (18) | | | 64 | |
| 2023年12月31日的余额 | $ | (46) | | | $ | (358) | | | $ | 8 | | | $ | 97 | | | $ | (299) | |
注13.基于股票的薪酬计划
公司有各种股权激励计划，可根据这些计划向董事、高级管理人员和员工发放股票奖励。该公司还有一项员工股票购买计划(ESPP)。
下表汇总了股票薪酬总额的组成部分(以百万为单位)： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 股票期权 | $ | 2 | | | $ | 3 | | | $ | 5 | |
股票奖励(a) | 39 | | | 14 | | | 20 | |
| 递延股票奖励 | 1 | | | 1 | | | 1 | |
| 员工购股计划 | 17 | | | 17 | | | 18 | |
| 基于股票的薪酬 | $ | 59 | | | $ | 35 | | | $ | 44 | |
| | | | | |
| 与股票薪酬相关的税收优惠 | $ | 14 | | | $ | 9 | | | $ | 11 | |
(A)2023年，经董事会薪酬和领导力发展委员会批准，本公司授予额外的股票奖励，以解决某些高管因CARE法案的薪酬限制而丧失的股权价值。
未确认的基于股票的非既得期权和奖励薪酬以及费用将确认的加权平均期间(以百万美元为单位)： | | | | | | | | | | | |
| 金额 | | 加权平均
期间 |
| 股票期权 | $ | 1 | | | 0 |
| 股票奖励 | 26 | | | 1.6 |
| 未确认的基于股票的薪酬 | $ | 27 | | | 1.6 |
本公司获授权发行20这些计划下的100万股普通股，其中9截至2023年12月31日，仍有100万股可供未来授予期权或股票奖励。
股票期权
购买普通股的股票期权按授予之日股票的公允市场价值授予。授予的股票期权期限最长为十年。
每项期权赠与的公允价值在赠与之日使用Black-Scholes期权定价模型进行估算，并采用下列用于赠与的加权平均假设： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 预期波动率 | 46 | % | | 44 | % | | 43 | % |
| 预期期限 | 6年份 | | 6年份 | | 6年份 |
| 无风险利率 | 3.64 | % | | 1.91 | % | | 0.68 | % |
| 预期股息收益率 | — | | | — | | | — | |
| 加权平均授予日每股公允价值 | $ | 16.77 | | | $ | 23.36 | | | $ | 23.66 | |
| 授予期权的估计公允价值(百万) | $ | 1 | | | $ | 4 | | | $ | 4 | |
预期市场价格波动率和预期期限基于历史结果。无风险利率以授予时生效的美国国债收益率曲线为基础。预期股息率以预期期间的估计加权平均股息率为基础。预计的罚没率是基于历史经验。
下表汇总了截至2023年12月31日的年度股票期权活动： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 股票 | | 加权的-
每股平均行权价 | | 加权的-
平均值
合同期限(年) | | 聚合本征
价值
(单位：百万) |
未偿还，2022年12月31日 | 1,230,757 | | | $ | 61.45 | | | 5.6 | | $ | 1 | |
| 授与 | 50,120 | | | 58.54 | | | | | |
| 已锻炼 | (24,996) | | | 35.44 | | | | | |
| 取消 | (86,475) | | | 68.95 | | | | | |
| 没收或过期 | (7,976) | | | 56.37 | | | | | |
未完成，2023年12月31日 | 1,161,430 | | | $ | 61.36 | | | 5.1 | | $ | — | |
| | | | | | | |
可行使，2023年12月31日 | 883,061 | | | $ | 62.84 | | | 4.5 | | $ | — | |
已授予或预期授予，2023年12月31日 | 1,161,430 | | | $ | 61.36 | | | 5.1 | | $ | — | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| *(单位：百万) | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 期权行使的内在价值 | $ | — | | | $ | — | | | $ | 3 | |
| | | | | |
| | | | | |
| 已归属期权的公允价值 | $ | 4 | | | $ | 4 | | | $ | 4 | |
截至2023年12月31日止年度，行使购股权收取的现金并不重大。
股票大奖
受限制股份单位授予合资格雇员，并赋予承授人权利于归属期结束时收取普通股股份。受限制股份单位的公平值乃根据授出日期的股价计算。一般而言，受限制股份单位于三年后，或自授出日期起至雇员符合退休资格止期间“悬崖归属”，并相应确认开支。业绩股单位（PSU）是授予某些高管，如果实现了特定的业绩目标和市场条件，则可获得普通股。当业绩目标和市场条件得到满足时，有几批PSU可以归属。
下表汇总了有关未兑现股票奖励的信息： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 数
单位数 | | 加权平均授予日期公允价值 | | 加权的-
平均值
合同
寿命(年) | | 集料
固有的
值(in
百万美元) |
非既得利益者，2022年12月31日 | 106,760 | | | $ | 53.97 | | | 2.9 | | $ | 11 | |
| 授与 | 1,245,008 | | | 51.99 | | | | | |
| 既得 | (389,231) | | | 51.03 | | | | | |
| 被没收 | (93,753) | | | 61.97 | | | | | |
非归属，2023年12月31日 | 868,784 | | | $ | 51.95 | | | 1.7 | | $ | 34 | |
递延股票奖励
递延股票单位（DSU）是授予董事会成员作为其保留的一部分。相关普通股于董事会退任时发行，但不要求未来服务期。因此，奖励之全部内在价值于授出日期支销。
员工购股计划
ESPP允许员工购买普通股， 85发行期首日或指定购买日（以较低者为准）的股票价格的%。雇员可供款 10%的基本收益在发售期间购买股票。购买的雇员 1,855,608, 1,292,489和1,254,3932023年、2022年和2021年的股份。
注14.经营分部资料
阿拉斯加航空集团有两个运营航空公司-阿拉斯加和地平线。每一个都由美国交通部联邦航空管理局监管。阿拉斯加与地平线和SkyWest有区域运力的CPA，根据该协议，阿拉斯加获得所有乘客收入。
根据公认会计原则，营运分部被定义为业务的组成部分，其有离散的财务信息，由首席运营决策者(CODM)在制定资源分配决策时定期进行评估。运营航空公司和注册会计师的财务业绩由公司的CODM作为三个可报告的运营部门的一部分进行管理和审查：
•主线-包括阿拉斯加波音喷气式飞机在美国以及加拿大、墨西哥、哥斯达黎加、伯利兹、危地马拉和巴哈马部分地区为乘客和货物提供的定期空运。
•地区性-包括Horizon和其他第三方航空公司根据CPA为美国、加拿大和墨西哥境内较短距离网络的乘客提供的定期航空运输。这部分包括与支线飞行相关的实际收入和支出，以及航空集团代表地区业务产生的公司间接费用分配。
•地平线-包括根据CPA出售给阿拉斯加的产能。费用包括通常由支线航空公司承担的费用，如机组人员成本、所有权成本和维护成本。
CODM根据航班盈利数据、飞机型号、航线经济和其他财务信息为这些报告部门做出资源分配决定。
“合并及其他”一栏反映母公司活动、麦基航空服务、合并分录及公司其他非实质业务部门。“Air Group Adjusted”列表示由使用的非GAAP衡量标准
对公司CODM进行绩效评估和资源分配。调整将在下文中进一步解释，以与合并的公认会计准则结果进行协调。
运营部门信息如下(单位：百万)： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2023年12月31日的年度 |
| 主线 | | 地区性 | | 地平线 | | 合并和其他(a) | | 调整后的航空集团(b) | | 特殊项目(c) | | 已整合 |
| 营业收入 | | | | | | | | | | | | | |
| 客运收入 | $ | 8,097 | | | $ | 1,429 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 9,526 | | | $ | — | | | $ | 9,526 | |
| 注册会计师收入 | — | | | — | | | 374 | | | (374) | | | — | | | — | | | — | |
| 里程计划其他收入 | 599 | | | 49 | | | — | | | — | | | 648 | | | — | | | 648 | |
| 货运和其他收入 | 244 | | | — | | | — | | | 8 | | | 252 | | | — | | | 252 | |
| 营业总收入 | 8,940 | | | 1,478 | | | 374 | | | (366) | | | 10,426 | | | — | | | 10,426 | |
| 运营费用 | | | | | | | | | | | | | |
| 运营费用，不包括燃料 | 5,841 | | | 1,121 | | | 344 | | | (358) | | | 6,948 | | | 443 | | | 7,391 | |
| 燃料费 | 2,264 | | | 379 | | | — | | | — | | | 2,643 | | | (2) | | | 2,641 | |
| 总运营费用 | 8,105 | | | 1,500 | | | 344 | | | (358) | | | 9,591 | | | 441 | | | 10,032 | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| 营业外收入(费用) | (15) | | | — | | | (41) | | | 3 | | | (53) | | | (18) | | | (71) | |
| 所得税前收入(亏损) | $ | 820 | | | $ | (22) | | | $ | (11) | | | $ | (5) | | | $ | 782 | | | $ | (459) | | | $ | 323 | |
| 税前利润 | | | | | | | | | 7.5 | % | | | | 3.1 | % |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2022年12月31日的年度 |
| 主线 | | 地区性 | | 地平线 | | 合并和其他(a) | | 调整后的航空集团(b) | | 特殊项目(c) | | 已整合 |
| 营业收入 | | | | | | | | | | | | | |
| 客运收入 | $ | 7,454 | | | $ | 1,354 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 8,808 | | | $ | — | | | $ | 8,808 | |
| 注册会计师收入 | — | | | — | | | 359 | | | (359) | | | — | | | — | | | — | |
| 里程计划其他收入 | 538 | | | 52 | | | — | | | — | | | 590 | | | — | | | 590 | |
| 货运和其他收入 | 244 | | | — | | | — | | | 4 | | | 248 | | | — | | | 248 | |
| 营业总收入 | 8,236 | | | 1,406 | | | 359 | | | (355) | | | 9,646 | | | — | | | 9,646 | |
| 运营费用 | | | | | | | | | | | | | |
| 运营费用，不包括燃料 | 5,216 | | | 1,085 | | | 383 | | | (356) | | | 6,328 | | | 580 | | | 6,908 | |
| 燃料费 | 2,195 | | | 397 | | | — | | | — | | | 2,592 | | | 76 | | | 2,668 | |
| 总运营费用 | 7,411 | | | 1,482 | | | 383 | | | (356) | | | 8,920 | | | 656 | | | 9,576 | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| 营业外收入(费用) | 30 | | | — | | | (22) | | | 1 | | | 9 | | | — | | | 9 | |
| 所得税前收入(亏损) | $ | 855 | | | $ | (76) | | | $ | (46) | | | $ | 2 | | | $ | 735 | | | $ | (656) | | | $ | 79 | |
| 税前利润 | | | | | | | | | 7.6 | % | | | | 0.8 | % |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2021年12月31日的年度 |
| 主线 | | 地区性 | | 地平线 | | 合并和其他(a) | | 调整后的航空集团(b) | | 特殊项目(c) | | 已整合 |
| 营业收入 | | | | | | | | | | | | | |
| 客运收入 | $ | 4,411 | | | $ | 1,088 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 5,499 | | | $ | — | | | $ | 5,499 | |
| 注册会计师收入 | — | | | — | | | 406 | | | (406) | | | — | | | — | | | — | |
| 里程计划其他收入 | 402 | | | 59 | | | — | | | — | | | 461 | | | — | | | 461 | |
| 货运和其他收入 | 212 | | | — | | | — | | | 4 | | | 216 | | | — | | | 216 | |
| 营业总收入 | 5,025 | | | 1,147 | | | 406 | | | (402) | | | 6,176 | | | — | | | 6,176 | |
| 运营费用 | | | | | | | | | | | | | |
| 运营费用，不包括燃料 | 4,101 | | | 1,096 | | | 373 | | | (433) | | | 5,137 | | | (925) | | | 4,212 | |
| 燃料费 | 1,065 | | | 261 | | | — | | | — | | | 1,326 | | | (47) | | | 1,279 | |
| 总运营费用 | 5,166 | | | 1,357 | | | 373 | | | (433) | | | 6,463 | | | (972) | | | 5,491 | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| 营业外收入(费用) | (38) | | | — | | | (21) | | | 3 | | | (56) | | | — | | | (56) | |
| 所得税前收入(亏损) | $ | (179) | | | $ | (210) | | | $ | 12 | | | $ | 34 | | | $ | (343) | | | $ | 972 | | | $ | 629 | |
| 税前利润 | | | | | | | | | (5.6) | % | | | | 10.2 | % |
(A)包括合并条目、Air Group母公司、McGee Air Services和其他非实质性业务部门。
(B)航空集团调整数一栏是管理层为评估业务业绩和确定资本分配而审查的财务资料，不包括某些费用。
(C)包括特殊项目和按市价计价的燃料对冲会计调整。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 折旧和摊销： | | | | | |
| 主线 | $ | 403 | | | $ | 351 | | | $ | 323 | |
| 地平线 | 48 | | | 64 | | | 71 | |
| 已整合 | $ | 451 | | | $ | 415 | | | $ | 394 | |
| | | | | |
| 资本支出： | | | | | |
| 主线 | $ | 1,473 | | | $ | 1,544 | | | $ | 236 | |
地平线(a) | 200 | | | 127 | | | 56 | |
| 已整合 | $ | 1,673 | | | $ | 1,671 | | | $ | 292 | |
| | | | | |
| 期末总资产： | | | | | |
| 主线 | $ | 19,937 | | | $ | 19,733 | | | |
| 地平线 | 1,352 | | | 1,157 | | | |
| 合并和其他 | (6,676) | | | (6,704) | | | |
| 已整合 | $ | 14,613 | | | $ | 14,186 | | | |
(A)2023年包括与某些E175交付有关的1.79亿美元债务融资的非现金资本支出。
注15.每股收益
每股基本收益的计算方法是净收入除以期内已发行普通股的加权平均数。稀释每股收益的计算方法是净收入除以该期间已发行普通股的加权平均数量，其中包括行使现金股票期权、股票奖励、员工股票购买计划以及根据各种联邦工资支持计划使用库藏股方法发行的认股权证所产生的潜在稀释。在计算稀释后每股收益时不包括的反摊薄普通股等价物1.9百万，1.7百万美元，以及1.4在截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日的年度内，.
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
(单位：百万，每股除外) | 2023 | | 2022 | | 2021 |
净收入 | $ | 235 | | | $ | 58 | | | $ | 478 | |
| | | | | |
基本加权平均流通股 | 127.375 | | | 126.657 | | | 125.063 | |
股份制金融工具的稀释效应 | 1.333 | | | 1.242 | | | 1.712 | |
稀释加权平均流通股 | 128.708 | | | 127.899 | | | 126.775 | |
| | | | | |
基本每股收益 | $ | 1.84 | | | $ | 0.46 | | | $ | 3.82 | |
稀释后每股收益 | $ | 1.83 | | | $ | 0.45 | | | $ | 3.77 | |
说明16.建议收购夏威夷控股公司
于2023年12月2日，本公司订立最终协议，以收购Hawaiian Holdings，Inc。（夏威夷语）。该公司已同意支付夏威夷的股东$18.00每股，或约为$1.0 亿美元，现金购买夏威夷控股公司的流通股。此外，该公司预计将承担夏威夷的债务和租赁义务的收购日期。此次收购还需得到夏威夷股东和各监管机构的批准，以及其他惯例成交条件。股东投票定于2024年2月16日举行。
迄今为止，待收购事项的财务影响并不重大，未来的财务影响尚无法估计。该公司目前预计，收购将在2025年完成，但须经夏威夷股东批准和美国反垄断许可。
| | |
| 项目9. 与会计师在会计和财务披露方面的变化和分歧 |
没有。
对披露控制和程序的评价
公司管理层在首席执行官和首席财务官的参与下，对截至本报告所涉期间结束时公司披露控制和程序（如《交易法》第13 a-15（e）条所定义）的有效性进行了评估。根据该评估，首席执行官和首席财务官得出结论，截至本报告所涉期间结束时，公司的披露控制和程序是有效的。
财务报告内部控制的变化
截至2023年12月31日止年度，本公司财务报告内部控制并无重大影响或合理可能重大影响我们财务报告内部控制的变动。
我们对财务报告的内部控制是基于特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的2013年内部控制框架-综合框架（COSO框架）。
管理层关于财务报告内部控制的报告
我们的管理层负责建立和维护对财务报告的充分内部控制，如交易法规则13 a-15（f）所定义。在管理层（包括首席执行官及首席财务官）的监督及参与下，我们根据Committee of Sponsoring Organizations of the Treadway Commission发布的《内部控制-综合框架》（COSO框架）中的2013年框架，对财务报告内部控制的有效性进行了评估。根据我们的评估，我们的管理层得出结论，我们对财务报告的内部控制于2023年12月31日有效。
我们拟持续检讨及评估我们的披露控制及程序以及财务报告内部控制的设计及有效性，并随时间改善该等控制及程序，以及纠正我们日后可能发现的任何不足之处。虽然我们相信我们目前的披露控制和程序以及财务报告内部控制的设计是有效的，但影响我们业务的未来事件可能会导致我们修改我们的控制和程序。
本公司的独立注册会计师事务所已就其对本公司截至2023年12月31日财务报告内部控制有效性的评估出具了鉴证报告。
独立注册会计师事务所报告
致股东和董事会
阿拉斯加航空集团公司：
财务报告内部控制之我见
我们根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的《内部控制-综合框架(2013)》中确立的标准，对阿拉斯加航空集团及其子公司(本公司)截至2023年12月31日的财务报告内部控制进行了审计。我们认为，根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的《内部控制-综合框架(2013)》中确立的标准，截至2023年12月31日，公司在所有实质性方面都保持了对财务报告的有效内部控制。
我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准审计了本公司截至2023年12月31日和2022年12月31日的综合资产负债表，截至2023年12月31日的三年期间各年度的相关综合经营报表、综合业务、股东权益和现金流量表，以及相关附注(统称为综合财务报表)，我们于2024年2月14日的报告对该等综合财务报表表达了无保留意见。
意见基础
本公司管理层负责维持有效的财务报告内部控制，并负责评估财务报告内部控制的有效性，包括在随附的《管理层财务报告内部控制报告》中。我们的责任是根据我们的审计，对公司财务报告的内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得合理的保证，以确定财务报告的有效内部控制是否在所有重要方面都得到了维护。我们对财务报告的内部控制的审计包括了解财务报告的内部控制，评估存在重大弱点的风险，以及根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运作有效性。我们的审计还包括执行我们认为在这种情况下必要的其他程序。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。
财务报告内部控制的定义及局限性
公司对财务报告的内部控制是一个程序，旨在根据公认的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。公司对财务报告的内部控制包括下列政策和程序：(1)关于保存合理详细、准确和公平地反映公司资产的交易和处置的记录；(2)提供合理的保证，即交易被记录为必要的，以便按照公认的会计原则编制财务报表，公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；(三)提供合理保证，防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权收购、使用或处置公司资产。
由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有可能因条件的变化而出现控制不足的风险，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。
/s/毕马威律师事务所
华盛顿州西雅图
2024年2月14日
2024年2月12日，Dhiren Fonseca通知董事会，他打算不再竞选公司及其航空子公司董事会的连任，以寻求其他专业和个人机会。他将完成本届任期，任期将于2024年5月9日结束。丰塞卡先生的离职并不是因为与公司有任何分歧。丰塞卡先生在阿拉斯加航空集团董事会任职超过九年，目前是审计委员会和创新委员会的成员。关于这一通知，董事会于2024年2月14日采取行动，将董事会席位从11个减少到10个，从2024年年度股东大会起生效。
2024年2月14日，董事会选举艾米丽·哈尔弗森为阿拉斯加航空集团和阿拉斯加航空公司的副财务总监兼财务总监兼财务主管总裁。霍尔弗森还当选为地平线航空工业公司的财务总监，并将继续担任阿拉斯加航空集团首席会计官S的职务。哈尔弗森女士自2022年4月起担任本公司副财务兼主计长总裁。
不适用。
第三部分
有关航空集团及其附属公司的行政人员的资料，请参阅本表格第I部分第1项“业务”下的“行政人员”。除本文另有规定外，本项目所要求的其余信息以引用的方式并入本文中，参考自Air Group 2024年股东年会的最终委托书，该委托书将在截至2023年12月31日的财政年度结束后120天内提交给美国证券交易委员会(以下简称“2024年委托书”)。
本条款所要求的信息在此引用自我们的2024年委托书。
| | |
| 项目12.某些实益所有人和管理层的担保所有权及有关股东事项 |
本条款所要求的信息在此引用自我们的2024年委托书。
本条款所要求的信息在此引用自我们的2024年委托书。
我们的独立注册会计师事务所是毕马威会计师事务所, 华盛顿州西雅图，审计师事务所ID：185.
本条款所要求的信息在此引用自我们的2024年委托书。
第四部分
以下文件作为本报告的一部分提交：
1.展品：请参阅展品索引。
展品索引
以下某些证据已提交给美国证券交易委员会，并从以下文件中引用作为参考。某些其他人随此表格10-K一起存档。展品的编号按照S-K规则第601项进行。 | | | | | | | | | | | | | | | |
展品
数 | 展品
描述 | 表格 | 日期
第一次提交 | 展品
数 | |
| 2.1 | 阿拉斯加航空集团、马林收购公司和夏威夷控股公司之间的合并协议和计划，日期为2023年12月2日。 | 8-K | 2023年12月4日 | 2.1 | |
| 3.1 | 注册人注册成立证书的修订及重订 | 10-Q | 2017年8月3日 | 3.1 | |
| 4.1* | 截止日期购买普通股认股权证，日期为2021年1月15日 | 10-K | 2021年2月26日 | 4.1 | |
| 4.2* | 购买普通股的截止日期，日期为2021年2月5日 | 10-K | 2021年2月26日 | 4.2 | |
| 4.3* | 购买普通股的截止日期，日期为2021年2月5日 | 10-K | 2021年2月26日 | 4.3 | |
| 4.4* | 由阿拉斯加航空公司、发行方、阿拉斯加航空集团和Horizon Air Industries，Inc.各自作为担保人，于2021年2月5日修改并重新签发的期票 | 10-K | 2021年2月26日 | 4.4 | |
| 4.5 | 截止日期购买普通股认股权证，日期为2021年4月8日 | 10-Q | 2021年8月3日 | 4.1 | |
| 4.6 | 购买普通股的截止日期，日期为2021年4月29日 | 10-Q | 2021年8月3日 | 4.2 | |
| 4.7 | 购买普通股的截止日期，日期为2021年4月29日 | 10-Q | 2021年8月3日 | 4.3 | |
| 4.8 | 购买普通股的截止日期，日期为2021年4月29日 | 10-Q | 2021年8月3日 | 4.4 | |
| 4.9 | 购买普通股的截止日期，日期为2021年6月3日 | 10-Q | 2021年8月3日 | 4.5 | |
| 4.10 | 本票日期为2021年4月29日，由发行人阿拉斯加航空公司以及阿拉斯加航空集团和地平线航空工业公司各自作为担保人 | 10-Q | 2021年8月3日 | 4.6 | |
| 10.1# | 2021年8月3日修订的阿拉斯加航空集团公司指定高管变更控制协议的格式 | 10-Q | 2021年11月4日 | 10.1 | |
| 10.2# | 2005年6月15日波音公司与阿拉斯加航空公司签订的《飞机一般条款协议》。 | 10-K | 2021年2月26日 | 10.1 | |
| 10.3# | 波音公司与阿拉斯加航空公司之间的第3866号采购协议。 | 10-K | 2013年2月14日 | 10.8 | |
10.4# | 波音公司与阿拉斯加航空公司之间的第3866号采购协议的第1号补充协议。 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.4 | |
10.5# | 购买波音公司和阿拉斯加航空公司之间的第3866号协议的第2号补充协议。 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.5 | |
10.6# | 波音公司和阿拉斯加航空公司之间的第3866号采购协议的第3号补充协议。 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.6 | |
10.7# | 购买波音公司和阿拉斯加航空公司之间的第3866号协议的第4号补充协议。 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.7 | |
10.8# | 波音公司和阿拉斯加航空公司之间的第3866号采购协议的第5号补充协议。 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.8 | |
10.9# | 波音公司和阿拉斯加航空公司之间的第3866号采购协议的第6号补充协议。 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.9 | |
10.10# | 波音公司与阿拉斯加航空公司之间的第3866号采购协议的第7号补充协议。 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.10 | |
10.11# | 波音公司和阿拉斯加航空公司之间的第8号补充协议，购买第3866号协议。 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.11 | |
10.12# | 波音公司和阿拉斯加航空公司之间的第9号补充协议购买第3866号协议。 | 10-Q | 2018年5月4日 | 10.3 | |
10.13# | 购买波音公司和阿拉斯加航空公司之间的第3866号协议的第10号补充协议。 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.13 | |
10.14# | 波音公司与阿拉斯加航空公司之间第3866号购买协议的第11号补充协议。 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.14 | |
10.15# | 波音公司与阿拉斯加航空公司之间第3866号购买协议的第12号补充协议。 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.15 | |
10.16# | 波音公司与阿拉斯加航空公司之间第3866号购买协议的第13号补充协议。 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.16 | |
10.17# | 波音公司与阿拉斯加航空公司之间第3866号购买协议的第14号补充协议。 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.17 | |
10.18# | 波音公司与阿拉斯加航空公司之间第3866号购买协议的第15号补充协议。 | 10-Q | 2021年5月6日 | 10.1 | |
10.19# | 波音公司与阿拉斯加航空公司之间第3866号购买协议的第16号补充协议。 | 10-Q | 2021年8月3日 | 10.3 | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
10.20# | 波音公司与阿拉斯加航空公司之间第3866号购买协议的第17号补充协议。 | 10-Q | 2021年8月3日 | 10.4 | |
10.21# | 波音公司与阿拉斯加航空公司之间第3866号购买协议的第18号补充协议。 | 10-Q | 2021年11月4日 | 10.3 | |
| 10.22# | 波音公司与阿拉斯加航空公司之间第3866号购买协议的第19号补充协议。 | 10-Q | 2022年5月5日 | 10.1 | |
| 10.23# | 波音公司与阿拉斯加航空公司之间第3866号购买协议的第20号补充协议。 | 10-Q | 2022年8月2日 | 10.1 | |
10.24# | 波音公司与阿拉斯加航空公司之间第3866号购买协议的第21号补充协议。 | 10-K | 2023年2月13日 | 10.24 | |
10.25#† | 波音公司和阿拉斯加航空公司之间第3866号购买协议的第22号补充协议。 | 10-K | | | |
10.26#† | 波音公司与阿拉斯加航空公司之间第3866号购买协议的第23号补充协议。 | 10-K | | | |
10.27# | 2016年4月11日，巴西航空工业公司与和地平线航空工业公司 | 10-Q | 二〇一六年五月九日 | 10.1 | |
10.28# | 巴西航空工业公司与巴西航空工业公司签订的采购协议COM 0041 -16的第1号修正案和地平线航空工业公司 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.23 | |
10.29# | 巴西航空工业公司与巴西航空工业公司签订的采购协议COM 0041 -16的第2号修正案和地平线航空工业公司 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.24 | |
10.30# | 巴西航空工业公司与巴西航空工业公司签订的采购协议COM 0041 -16的第3号修正案和地平线航空工业公司 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.25 | |
10.31# | 巴西航空工业公司与巴西航空工业公司签订的采购协议COM 0041 -16的第4号修正案和地平线航空工业公司 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.26 | |
10.32# | 巴西航空工业公司与巴西航空工业公司签订的采购协议COM 0041 -16的第5号修正案和地平线航空工业公司 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.27 | |
10.33# | 巴西航空工业公司与巴西航空工业公司签订的采购协议COM 0041 -16的第6号修正案和地平线航空工业公司 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.28 | |
10.34# | 巴西航空工业公司与巴西航空工业公司签订的采购协议COM 0041 -16的第7号修正案和地平线航空工业公司 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.29 | |
10.35# | 巴西航空工业公司和地平线航空工业公司之间的采购协议COM0041-16的第8号修正案。 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.30 | |
10.36# | 巴西航空工业公司和地平线航空工业公司之间的COM0041-16采购协议第9号修正案 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.31 | |
10.37# | 巴西航空工业公司和地平线航空工业公司之间的COM0041-16采购协议第10号修正案 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.32 | |
10.38# | 巴西航空工业公司和地平线航空工业公司之间的采购协议COM0041-16的第11号修正案。 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.33 | |
10.39# | 巴西航空工业公司和地平线航空工业公司购买协议COM0041-16的第12号修正案 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.34 | |
10.40# | 巴西航空工业公司和地平线航空工业公司购买协议COM0041-16的第13号修正案 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.35 | |
10.41# | Embraer S.A.和Horizon Air Industries，Inc.购买协议COM0041-16的第14号修正案 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.36 | |
10.42# | 巴西航空工业公司和地平线航空工业公司之间的采购协议COM0041-16的第15号修正案。 | 10-Q | 2021年8月3日 | 10.5 | |
10.43# | 巴西航空工业公司和地平线航空工业公司之间的采购协议COM0041-16的第16号修正案。 | 10-Q | 2021年11月4日 | 10.2 | |
10.44# | Embraer S.A.和Horizon Air Industries，Inc.购买协议COM0041-16的第17号修正案 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.39 | |
10.45# | 巴西航空工业公司和地平线航空工业公司之间的购买协议COM0041-16的第18号修正案。 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.40 | |
10.46# | 巴西航空工业公司和Horizon Air Industries，Inc.购买协议COM0041-16的第19号修正案 | 10-Q | 2022年8月2日 | 10.2 | |
10.47# | 巴西航空工业公司和地平线航空工业公司之间的购买协议COM0041-16的第20号修正案。 | 10-Q | 2023年5月5日 | 10.1 | |
10.48# | 巴西航空工业公司和地平线航空工业公司之间的购买协议COM0041-16的第21号修正案。 | 10-Q | 2023年5月5日 | 10.2 | |
10.49# | 巴西航空工业公司和地平线航空工业公司之间的COM0041-16采购协议第22号修正案 | 10-Q | 2023年11月2日 | 10.1 | |
10.50# | 巴西航空工业公司和地平线航空工业公司之间的购买协议COM0041-16的第23号修正案。 | 10-Q | 2023年11月2日 | 10.2 | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
10.51#† | 巴西航空工业公司和地平线航空工业公司之间的购买协议COM0041-16的第24号修正案。 | 10-K | | | |
10.52* | 阿拉斯加航空集团2008年业绩激励计划，非限制性股票期权协议格式 | 10-Q | 2011年8月4日 | 10.3 | |
10.53* | 阿拉斯加航空集团2008年绩效激励计划，绩效股票单位奖励协议格式 | 10-Q | 2011年8月4日 | 10.4 | |
10.54* | 阿拉斯加航空集团公司2008年业绩激励计划，股票拆分修订 | 10-K | 2016年2月11日 | 10.10 | |
10.55* | 阿拉斯加航空集团公司2016年度业绩激励计划 | 8-K | 2016年5月18日 | 10.1 | |
10.56* | 经修订的阿拉斯加航空集团员工股票购买计划，发售期限为2022年11月1日起 | 10-Q | 2022年8月2日 | 10.3 | |
10.57* | 阿拉斯加航空集团非雇员董事股票延期计划 | 10-K | 2016年2月11日 | 10.12 | |
10.58*† | 阿拉斯加航空集团，Inc.经修订的非限定延期补偿计划 | 10-K | | | |
10.59* | 1995年经修订的民选人员补充退休计划 | 10-Q | 2011年8月4日 | 10.2 | |
10.60* | 阿拉斯加航空集团绩效薪酬计划，2021年11月4日修订并重新确定 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.49 | |
10.61* | 阿拉斯加航空集团非员工董事递延股票单位协议 | 10-K | 2020年2月12日 | 10.24 | |
10.62* | 阿拉斯加航空集团经营业绩奖励计划说明，2005年1月3日通过；2021年5月6日修订 | 10-Q | 2021年8月3日 | 10.7 | |
10.63* | 阿拉斯加航空公司和美国财政部于2021年1月15日签署的薪资支持计划延期协议 | 10-K | 2021年2月26日 | 10.19 | |
10.64* | 阿拉斯加航空公司和美国财政部于2021年4月29日签署的工资支持计划3协议 | 10-Q | 2021年8月3日 | 10.1 | |
10.65* | 阿拉斯加航空集团公司与美国财政部于2021年4月29日签署的授权协议 | 10-Q | 2021年8月3日 | 10.2 | |
10.66* | Horizon Air Industries，Inc.与美国财政部于2021年1月15日签署的《工资支持计划延长协议》的联合协议 | 10-K | 2021年2月26日 | 10.20 | |
10.67* | 阿拉斯加航空集团公司与美国财政部于2021年2月5日签署的经修订和重新签署的授权协议 | 10-K | 2021年2月26日 | 10.21 | |
10.68* | 阿拉斯加航空集团2016年业绩激励计划，非限制性股票期权协议格式 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.57 | |
10.69* | 阿拉斯加航空集团2016年业绩激励计划，激励股票期权协议格式 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.58 | |
10.70* | 阿拉斯加航空集团2016年绩效激励计划，绩效股票单位奖励协议格式 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.59 | |
10.71* | 阿拉斯加航空集团2016年业绩激励计划，股票单位奖励协议格式 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.60 | |
| 21† | 注册人的子公司 | 10-K | | | |
| 23.1† | 独立注册会计师事务所(毕马威会计师事务所)同意 | 10-K | | | |
| 31.1† | 根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302条对首席执行官的认证 | 10-K | | | |
| 31.2† | 根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302条对首席财务官的认证 | 10-K | | | |
| 32.1† | 根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的《美国法典》第18编第1350条对首席执行官的证明 | 10-K | | | |
| 32.2† | 根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的《美国法典》第18编第1350条对首席财务官的证明 | 10-K | | | |
97.1*† | 阿拉斯加航空集团追回政策 | 10-K | | | |
| 101.INS† | XBRL实例文档-实例文档不会出现在交互数据文件中，因为XBRL标记嵌入在内联XBRL文档中。 | 10-K | | | |
| 101.SCH† | XBRL分类扩展架构文档 | 10-K | | | |
| Cal† | XBRL分类扩展计算链接库文档 | 10-K | | | |
| 101.定义† | XBRL分类扩展定义Linkbase文档 | 10-K | | | |
| 101.Lab† | XBRL分类扩展标签Linkbase文档 | 10-K | | | |
| 101.Pre† | XBRL分类扩展演示文稿Linkbase文档 | 10-K | | | |
| | | | | |
| † | 随函存档 | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| * | 指管理合同或补偿计划或安排。 | | | | |
| # | 根据17CFR 240.24b-2，机密信息已被省略，并根据向美国证券交易委员会提交的保密处理申请单独提交给美国证券交易委员会。 |
不适用。
签名
根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节的要求，注册人已正式授权下列签署人代表其签署本报告。
| | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | |
| 阿拉斯加航空集团。 | | | |
| | | | | |
| 发信人： | /S/贝尼托·米尼库奇 | | 日期： | 2024年2月14日 |
| | 贝尼托·米尼库奇 | | | |
| | 总裁与首席执行官 | | | |
根据1934年证券交易法的要求，本报告已于2024年2月14日由以下人员代表注册人并以指定身份签署。
| | | | | | | | |
| /S/贝尼托·米尼库奇 | | 总裁兼首席执行官阿拉斯加航空集团公司和阿拉斯加航空公司 |
| 贝尼托·米尼库奇 | |
| | | |
| /S/肖恩·R·塔克特 | | 常务副总裁总裁/财务兼首席财务官
(首席财务官) |
| 沙恩河塔克特 | |
| | |
| 撰稿S/艾米丽·哈尔弗森 | | 总裁副财务、AAG主计长兼财务主管 (首席会计主任) |
| 艾米丽·哈尔弗森 | |
| | |
| /S/帕特里夏·M·贝瑟尔 | | 阿拉斯加航空集团董事长；阿拉斯加航空公司董事长；地平线航空工业公司董事长 |
| 帕特里夏·M·比赛尔 | |
| | | |
| /S/詹姆斯·A·啤酒 | | 董事 |
| 詹姆斯·A·比尔 | | |
| | | |
| 撰稿S/雷蒙德·L·康纳 | | 董事 |
| 雷蒙德·L·康纳 | | |
| | |
| /S/Daniel·K·埃尔韦尔 | | 董事 |
| Daniel·K·埃尔韦尔 | | |
| | |
| /S/迪伦·R·丰塞卡 | | 董事 |
| 迪伦·R·丰塞卡 | | |
| | | |
| /S/凯瑟琳·T·霍根 | | 董事 |
| 凯瑟琳·T·霍根 | | |
| | |
| /S/艾德里安·R·洛夫顿 | | 董事 |
| 阿德里安·R·洛夫顿 | | |
| | |
| /S/赫尔维·K·桑德维克 | | 董事 |
| 赫尔维湾Sandvik | | |
| | |
| /s/ J. KENNETH THOMPSON | | 董事 |
| 肯尼斯·汤普森 | | |
| | |
| /s/ Eric K.伊曼 | | 董事 |
| 埃里克·K伊曼 | | |
