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ohanabyHawaianMember2021-01-012021-12-310001172222US-GAAP：出售出售的处置集团不是已终止运营的成员HA: ohanabyHawaianMember2021-12-310001172222HA：商业房地产资产会员US-GAAP：出售出售的处置集团不是已终止运营的成员2021-12-310001172222US-GAAP：出售出售的处置集团不是已终止运营的成员2024-03-310001172222US-GAAP：出售出售的处置集团不是已终止运营的成员2023-12-310001172222HA: Atraircrafts 成员US-GAAP：出售出售的处置集团不是已终止运营的成员2023-12-310001172222HA：商业房地产资产会员US-GAAP：出售出售的处置集团不是已终止运营的成员2023-12-310001172222HA: Atraircrafts 成员US-GAAP：出售出售的处置集团不是已终止运营的成员2024-01-012024-03-310001172222HA：商业房地产资产会员US-GAAP：出售出售的处置集团不是已终止运营的成员2024-01-012024-03-310001172222US-GAAP：出售出售的处置集团不是已终止运营的成员2024-01-012024-03-310001172222HA: Atraircrafts 成员US-GAAP：出售出售的处置集团不是已终止运营的成员2024-03-310001172222HA：商业房地产资产会员US-GAAP：出售出售的处置集团不是已终止运营的成员2024-03-310001172222HA: Atraircrafts 成员US-GAAP：出售出售的处置集团不是已终止运营的成员2022-12-310001172222HA：商业房地产资产会员US-GAAP：出售出售的处置集团不是已终止运营的成员2022-12-310001172222US-GAAP：出售出售的处置集团不是已终止运营的成员2022-12-310001172222HA: Atraircrafts 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合并淘汰会员2024-03-310001172222SRT：可报告法律实体会员SRT: 母公司会员2023-12-310001172222SRT：可报告法律实体会员SRT：担保人子公司成员2023-12-310001172222SRT: 非担保子公司会员SRT：可报告法律实体会员2023-12-310001172222SRT: 合并淘汰会员2023-12-310001172222SRT：可报告法律实体会员SRT: 母公司会员2022-12-310001172222SRT：可报告法律实体会员SRT：担保人子公司成员2022-12-310001172222SRT: 非担保子公司会员SRT：可报告法律实体会员2022-12-310001172222SRT: 合并淘汰会员2022-12-310001172222SRT：可报告法律实体会员SRT: 母公司会员2023-03-310001172222SRT：可报告法律实体会员SRT：担保人子公司成员2023-03-310001172222SRT: 非担保子公司会员SRT：可报告法律实体会员2023-03-310001172222SRT: 合并淘汰会员2023-03-31

美国
证券交易委员会
华盛顿特区 20549
 表单10-Q
 
☒      根据1934年《证券交易法》第13条或第15（d）条提交的季度报告
在截至的季度期间 2024年3月31日
要么
 ☐         根据1934年《证券交易法》第13条或第15（d）条提交的过渡报告
在从到的过渡期内
 
委员会档案编号 1-31443
 夏威夷控股公司
（其章程中规定的注册人的确切姓名）
特拉华 71-0879698
（州或其他司法管辖区 （美国国税局雇主
公司或组织） 证件号）
科阿帕卡街 3375 号G-350 套房  
檀香山，嗨 96819
（主要行政办公室地址） （邮政编码）

(808)835-3700
（注册人的电话号码，包括区号）
根据该法第12（b）条注册的证券： 
每个班级的标题交易品种注册的每个交易所的名称
普通股（面值0.01美元）哈纳斯达克股票市场有限责任公司
（纳斯达克全球精选市场）
根据该法第12（g）条注册的证券： 没有
 
用勾号指明注册人 (1) 在过去 12 个月（或注册人必须提交此类报告的较短期限）中是否已提交了 1934 年《证券交易法》第 13 条或第 15 (d) 条要求提交的所有报告，以及 (2) 在过去 90 天内是否遵守了此类申报要求。☒ 是的☐没有
 
用勾号指明注册人在过去 12 个月（或注册人必须提交此类文件的较短期限）中是否以电子方式提交了根据第 S-T 法规（本章第 232.405 节）第 405 条要求提交的所有交互式数据文件。☒ 是的 ☐没有
 
用复选标记指明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人、小型申报公司还是新兴成长型公司。参见《交易法》第12b-2条中 “大型加速申报人”、“加速申报人”、“非加速申报人”、“小型申报公司” 和 “新兴成长型公司” 的定义。
 
大型加速过滤器☐ 加速过滤器 ☒
非加速过滤器☐ 规模较小的申报公司☐
 新兴成长型公司☐

如果是新兴成长型公司，请用复选标记表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第13（a）条规定的任何新的或修订后的财务会计准则。 ☐

用复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》第12b-2条）。 ☐是的 ☒没有
 
截至2024年4月19日， 51,848,906注册人的普通股已流通。


夏威夷控股有限公司
10-Q 表格
截至2024年3月31日的季度期间
 
目录
 
第一部分
财务信息
3
   
第 1 项。
夏威夷控股公司的合并财务报表（未经审计）
3
   
 
截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月的合并运营报表
3
   
 
截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月的合并综合收益表
4
  
 
截至2024年3月31日和2023年12月31日的合并资产负债表（经审计）
5
   
截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月的合并股东权益表
6
 
截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月的简明合并现金流量表
7
   
 
合并财务报表附注
8
   
第 2 项。
管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析
30
   
第 3 项。
关于市场风险的定量和定性披露
42
   
第 4 项。
控制和程序
42
   
第二部分。
其他信息
44
   
第 1 项。
法律诉讼
44
   
第 1A 项。
风险因素
44
   
第 2 项。
未注册的股权证券销售和所得款项的使用
66
   
第 3 项。
优先证券违约
66
   
第 4 项。
矿山安全披露
66
第 5 项。
其他信息
66
   
第 6 项。
展品
66
   
 
签名
67
2

第一部分财务信息
第 1 项。                   财务报表。
夏威夷控股有限公司
合并运营报表
（以千计，每股数据除外）
截至3月31日的三个月
 20242023
 （未经审计）
营业收入： 
乘客$583,448 $548,526 
其他62,119 64,077 
总计645,567 612,603 
运营费用：  
工资和福利261,935 241,933 
飞机燃料，包括税费和运费188,778 197,625 
维护、材料和维修70,971 50,287 
飞机和客运服务45,424 42,532 
折旧和摊销32,967 32,667 
飞机租金29,706 28,171 
佣金和其他销售28,443 28,238 
其他租金和着陆费43,127 38,720 
已购买的服务38,475 35,072 
特殊物品8,482 — 
其他45,905 34,785 
总计794,213 730,030 
营业亏损(148,646)(117,427)
非营业收入（支出）：  
利息支出以及债务折扣和发行成本的摊销(24,069)(22,880)
利息收入10,021 16,465 
资本化利息3,134 1,458 
燃料衍生品的损失(582)(5,065)
定期福利净成本的其他组成部分(927)(1,494)
投资收益，净额470 697 
外债收益8,519 2,260 
其他，净额(770)155 
总计(4,204)(8,404)
所得税前亏损(152,850)(125,831)
所得税优惠(15,285)(27,574)
净亏损$(137,565)$(98,257)
每股净亏损  
基本$(2.65)$(1.91)
稀释$(2.65)$(1.91)
已发行普通股的加权平均数：
基本51,838 51,507 
稀释51,838 51,507 
'
参见随附的合并财务报表附注。
3

夏威夷控股有限公司
合并综合收益表
（以千计）
 截至3月31日的三个月
 20242023
 （未经审计）
净亏损$(137,565)$(98,257)
其他综合收益（亏损），净额：  
与员工福利计划相关的净变动，扣除税收支出 $114并扣除税收优惠 $2,316分别适用于 2024 年和 2023 年
350 (7,078)
可供出售投资的净变动，扣除税收支出 $250和 $1,645分别适用于 2024 年和 2023 年
767 5,026 
其他综合收益总额（亏损）1,117 (2,052)
综合损失总额$(136,448)$(100,309)


参见随附的合并财务报表附注。

4

夏威夷控股有限公司
合并资产负债表
（以千计，股票除外）
2024年3月31日
（未经审计）		2023年12月31日
资产  
流动资产：  
现金和现金等价物$230,865 $153,273 
受限制的现金17,250 17,250 
短期投资666,432 755,224 
应收账款，净额99,117 105,858 
应收所得税642 669 
备件和用品，净额65,444 60,115 
预付费用和其他80,304 78,551 
总计1,160,054 1,170,940 
财产和设备，减去累计折旧和摊销美元1,160,495 和 $1,150,529分别截至2024年3月31日和2023年12月31日
2,104,442 2,013,616 
其他资产：  
待售资产1,091 1,135 
经营租赁使用权资产393,769 413,237 
长期预付款等118,057 121,097 
无形资产，净额13,500 13,500 
总资产$3,790,913 $3,733,525 
负债和股东权益  
流动负债：  
应付账款$214,848 $199,223 
空中交通责任和当前的飞行常客递延收入757,855 633,345 
其他应计负债165,430 175,591 
长期债务的当前到期日，减去折扣75,132 43,857 
融资租赁债务的当前到期日8,791 10,053 
经营租赁的当前到期日79,281 83,332 
总计1,301,337 1,145,401 
长期债务1,612,235 1,537,152 
其他负债和递延贷项：  
非流动融资租赁债务56,269 60,116 
非当期经营租赁283,836 303,119 
累积养老金和其他退休后福利债务142,367 140,742 
其他负债和递延贷项78,499 77,154 
非流动常旅客递延收入304,099 308,502 
递延所得税负债，净额52,492 65,914 
总计917,562 955,547 
承付款和或有开支
股东权益：  
特别优先股，美元0.01每股面值， 三截至 2024 年 3 月 31 日和 2023 年 12 月 31 日已发行和流通的股份
— — 
普通股，$0.01每股面值， 51,848,616和 51,824,362分别截至2024年3月31日和2023年12月31日的已发行和流通股份
518 518 
超过面值的资本294,599 293,797 
累计亏损(257,303)(119,738)
累计其他综合亏损，净额(78,035)(79,152)
总计(40,221)95,425 
负债和股东权益总额$3,790,913 $3,733,525 
参见随附的合并财务报表附注。
5

夏威夷控股有限公司
股东权益综合报表
（以千计）
常见
股票 (*)		特别
首选
股票 (**)		资本超过面值累计亏损累计其他综合收益（亏损）总计
（未经审计）
2023 年 12 月 31 日的余额$518 $— $293,797 $(119,738)$(79,152)$95,425 
净亏损— — — (137,565)— (137,565)
其他综合收益，净额— — — — 1,117 1,117 
发行 24,254普通股，扣除预缴税款的股份
— — (200)— — (200)
亚马逊认股权证归属— — 131 — — 131 
基于股份的薪酬支出— — 871 — — 871 
截至 2024 年 3 月 31 日的余额$518 $— $294,599 $(257,303)$(78,035)$(40,221)

(*)    普通股—$0.01面值； 118,000,000自 2024 年 3 月 31 日和 2023 年 12 月 31 日起获得授权。
(**)    特别优先股—$0.01面值； 2,000,000截至 2024 年 3 月 31 日和 2023 年 12 月 31 日授权的股份。



常见
股票 (*)		特别
首选
股票 (**)		资本超过面值累计收入累计其他综合收益（亏损）总计
（未经审计）
截至2022年12月31日的余额$514 $— $287,161 $140,756 $(95,166)$333,265 
净亏损— — — (98,257)— (98,257)
其他综合亏损，净额— — — — (2,052)(2,052)
的发行 131,858普通股，扣除预缴税款的股份
1 — (1,067)— — (1,066)
基于股份的薪酬支出— — 1,430 — — 1,430 
截至2023年3月31日的余额$515 $— $287,524 $42,499 $(97,218)$233,320 

(*)    普通股—$0.01面值； 118,000,000自 2023 年 3 月 31 日和 2022 年 12 月 31 日起获得授权。
(**)    特别优先股—$0.01面值； 2,000,000截至 2023 年 3 月 31 日和 2022 年 12 月 31 日授权的股份。

参见随附的合并财务报表附注。
6

夏威夷控股有限公司
简明合并现金流量表
（以千计）
 
截至3月31日的三个月
 20242023
（未经审计）
经营活动提供的净现金$254 $118,291 
来自投资活动的现金流：  
财产和设备增设，包括交货前付款(127,018)(106,215)
处置飞机和飞机相关设备的收益105 9,563 
购买投资(15,824)(96,806)
出售收益和投资到期日109,485 144,069 
用于投资活动的净现金(33,252)(49,389)
来自融资活动的现金流：  
长期借款131,400 — 
偿还长期债务和融资租赁债务(18,760)(24,953)
债务发行成本和折扣(1,849)— 
支付为股票补偿而预扣的税款(201)(1,066)
由（用于）融资活动提供的净现金110,590 (26,019)
现金和现金等价物的净增长77,592 42,883 
现金、现金等价物和限制性现金-期初170,523 246,620 
现金、现金等价物和限制性现金-期末$248,115 $289,503 
非现金交易：
根据经营租赁收购的使用权资产$1,688 $— 
 
参见随附的合并财务报表附注。

7

夏威夷控股有限公司 
合并财务报表附注（未经审计）
 
1. 普通的
 
业务和演示基础

夏威夷控股有限公司（控股公司）及其直接全资子公司夏威夷航空公司（夏威夷）在特拉华州注册成立。控股公司的主要资产是其对所有已发行和流通的夏威夷普通股的唯一所有权。除非上下文另有要求，否则这些合并财务报表附注中提及的 “公司”、“我们” 和 “我们的” 包括控股公司和夏威夷语。

随附的公司未经审计的财务报表是根据中期财务信息的美国公认会计原则（GAAP）以及美国证券交易委员会（SEC）第10-Q表和第S-X条例第10条的说明编制的。因此，这些中期财务报表不包括GAAP要求的完整财务报表的所有信息和脚注。管理层认为，所附财务报表包含所有调整，包括正常的经常性调整，这些调整是公允列报公司在本报告所述期间的经营业绩和财务状况所必需的。由于航空旅行需求的季节性变化以及航空业常见的其他因素，本报告所述期间的运营业绩不一定代表全年的经营业绩。随附的未经审计的合并财务报表应与公司截至2023年12月31日财年的10-K表年度报告中包含的公司财务报表和附注一起阅读。

除非另有说明，否则所有披露的金额均在考虑所得税之前列报。

2. 与阿拉斯加航空集团的合并协议
2023年12月2日，公司与特拉华州的一家公司（阿拉斯加）阿拉斯加航空集团公司和特拉华州的一家公司、阿拉斯加的全资子公司马林收购公司（Merger Sub）签订了协议和合并计划（合并协议），根据该协议和合并计划，在满足或放弃其中条件的前提下，Merger Sub将与公司合并（合并），公司作为阿拉斯加的全资子公司生存。
在合并生效时（生效时间），在生效时间前夕发行和流通的公司普通股、B系列特别优先股、C系列特别优先股和D系列特别优先股的每股都将转换为获得美元的权利，但合并协议中规定的某些惯例例外情况除外18.00每股，以现金支付给持有人，不含利息。
合并的完成须遵守惯例成交条件，包括公司股东的批准，该批准于2024年2月16日获得；双方在所有重大方面履行合并协议规定的所有义务；获得所需的监管批准；以及没有命令或法律阻止、实质性限制或严重损害合并的完成。

2024年2月7日，公司和阿拉斯加分别收到了司法部（DOJ）提出的与司法部对合并的审查有关的补充信息和文件材料的请求（合称 “第二份申请”）。2024年3月27日，公司和阿拉斯加与司法部签订了时间协议，根据该协议，除其他外，我们同意，除非我们在司法部结束对合并的调查的90天期限结束之前收到司法部的书面通知，否则不在双方证明实质遵守第二项请求之日起的90天内完成合并。

合并协议包括有利于各方的习惯终止权。在某些情况下，公司可能需要向阿拉斯加支付解雇费 $39.6与终止合并协议有关的百万美元。
合并预计将在合并协议签订之日起的12至18个月内完成。
在截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月中，公司产生了美元8.5百万和美元0 百万分别是与合并协议相关的费用，合并协议在合并运营报表中作为特殊项目入账。
8

3. 累计其他综合收益（亏损）
 
按组成部分对累计其他综合收益（亏损）进行重新分类如下：
有关累计其他综合收益（亏损）成分的详细信息截至3月31日的三个月列报净收益的合并运营报表中受影响的细列项目
20242023
 （以千计） 
固定福利计划项目的摊销   
精算损失$290 $450 非营业收入（支出），其他，净额
先前的服务成本173 145 非营业收入（支出），其他，净额
税前总计463 595  
税收优惠(114)(147) 
总计，扣除税款$349 $448  
短期投资   
投资销售的已实现收益$(79)$(393)投资收益（亏损），净额
投资销售的已实现亏损30 911 投资收益（亏损），净额
税前总计(49)518  
所得税支出12 128  
总计，扣除税款$(37)$646  
该期间的改叙总数$312 $1,094  

截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月，扣除税款后的累计其他综合收益（亏损）中包含的金额的向前滚动如下：
截至2024年3月31日的三个月固定福利
计划项目		短期投资总计
 （以千计）
期初余额$(60,677)$(18,475)$(79,152)
重新分类前的其他综合收入，扣除税款1 804 805 
从累计其他综合收益（亏损）中重新归类的金额，扣除税款349 (37)312 
本期其他综合收益净额350 767 1,117 
期末余额$(60,327)$(17,708)$(78,035)

截至2023年3月31日的三个月固定福利计划项目短期投资总计
 （以千计）
期初余额$(59,439)$(35,727)$(95,166)
扣除税款后的其他综合收益（亏损）(7,526)4,380 (3,146)
从累计其他综合收益（亏损）中重新归类的金额，扣除税款448 646 1,094 
本期其他综合收益净额（亏损）(7,078)5,026 (2,052)
期末余额$(66,517)$(30,701)$(97,218)


4. 每股亏损
 
每股基本亏损（不包括稀释）的计算方法是将普通股股东的净亏损除以该期间已发行普通股的加权平均数。

9

由于具有反稀释效应而被排除在摊薄后的加权平均已发行普通股的计算之外的潜在稀释性股票是 705,999和 95,819分别在截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月中。由于业绩状况尚未得到满足，亚马逊持有的某些认股权证未包括在计算中。截至2024年3月31日和2023年3月31日，不包括反稀释股票的未归还亚马逊认股权证股票为 8,183,451在这两个时期。更多讨论请参阅合并财务报表附注附注11。

下表显示了每股基本亏损和摊薄亏损的计算：
 截至3月31日的三个月
 20242023
 （以千计，每股数据除外）
分子：  
净亏损$(137,565)$(98,257)
分母：  
已发行普通股的加权平均值——基本51,838 51,507 
基于股份的奖励和认股权证的稀释作用— — 
已发行普通股的加权平均值——摊薄51,838 51,507 
每股净亏损  
基本$(2.65)$(1.91)
稀释$(2.65)$(1.91)


5. 收入确认
该公司的大部分乘客收入来自客票销售。其他收入主要来自公司的货运业务和忠诚度计划。该公司的主要业务是其全资子公司夏威夷的业务。主要而言，夏威夷的所有业务都起源和/或结束于夏威夷州。由于夏威夷航空在其各个市场中的航线结构相互依存，此类业务的管理以全系统方法为基础。仅限夏威夷特惠 一重要的业务领域（即航空运输），管理层得出结论，它只有 一段。 公司按地理区域（由美国交通部（DOT）定义）的营业收入汇总如下：
截至3月31日的三个月
20242023
地理信息（以千计）
国内$492,410 $486,129 
太平洋153,157 126,474 
总营业收入$645,567 $612,603 

夏威夷航空根据每个航段的目的地按地理区域分配营业收入。夏威夷航空的有形资产主要由飞行设备组成，这些设备可以跨地域市场移动，因此尚未分配到特定的地理区域。
其他营业收入包括货运收入、佣金和根据与其他公司的某些联合营销协议赚取的费用。 这些金额在提供服务时予以确认。
10

截至3月31日的三个月
20242023
按类型划分的乘客收入（以千计）
乘客收入，不包括飞行常客$539,622 $505,962 
飞行常客收入、运输部分43,826 42,564 
乘客收入$583,448 $548,526 
其他收入（例如货物和其他杂项收入）$33,547 $35,139 
飞行常客收入、营销和品牌组成部分28,572 28,938 
其他收入$62,119 $64,077 

截至2024年3月31日和2023年12月31日，公司与客票相关的空中交通责任余额（不包括飞行常客责任）为 $539.1百万和美元423.1分别为百万，一般来说 代表预计在未来时期实现的收入。

在截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月中，截至相应期间开始时已确认的航空交通责任中包含的客票收入金额为美元250.2百万和美元294.5分别是百万。

已售出的不可退款机票和发行的积分通常会过期 13自签发之日或预定航班之日起的几个月（视情况而定）。对于即将到期、未使用的机票，公司会在预定航班日期记录损坏收入的估算值。这些估算基于对实际历史结果、可用市场信息和预测趋势（包括影响客户旅行的天气或其他事件）的评估。在截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月中，公司确认的预先破损额为美元17.4百万和美元12.6分别为百万。该公司将继续监控客户的旅行行为，并可能在未来调整其估计。
飞行常客会计

公司的常旅客负债记入其未经审计的合并资产负债表中的空中交通负债（短期）和非流动常旅客递延收入。 下表显示了公司的常旅客负债余额：
2024年3月31日2023年12月31日
（以千计）
空中交通责任（飞行常客收入的当前部分）$211,321 $201,418 
非流动常旅客递延收入304,099 308,502 
飞行常客责任总额$515,420 $509,920 

下表显示了截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月的常旅客递延收入的向前滚动：
 20242023
 （以千计）
常旅客负债总额-期初余额$509,920 $484,580 
奖励里程50,860 54,502 
已兑换的旅行里程（乘客收入）(43,826)(42,564)
已兑换的非旅行里程（其他收入）(1,534)(1,226)
飞行常客负债总额-期末余额$515,420 $495,292 

6.  短期投资

以下是截至2024年3月31日和2023年12月31日持有的短期投资摘要：
11

2024年3月31日
摊销成本未实现收益总额未实现亏损总额公允价值
（以千计）
债务证券
公司债务证券$160,488 $217 $(11,617)$149,088 
美国政府和机构证券309,856 37 (4,819)305,074 
其他固定收益证券33,843 33 (5,261)28,615 
资产支持证券29,659 100 (1,207)28,552 
抵押贷款债务36,270 25 (800)35,495 
银行票据8,672 — (182)8,490 
债务证券总额578,788 412 (23,886)555,314 
衍生品492 1,163 (148)1,507 
股权证券119,015 — (10,504)108,511 
以资产净值计量的其他投资1,000 100 — 1,100 
短期投资总额$699,295 $1,675 $(34,538)$666,432 
 2023 年 12 月 31 日
摊销成本未实现收益总额未实现亏损总额公允价值
（以千计）
债务证券
公司债务证券$217,777 $440 $(10,717)$207,500 
美国政府和机构证券305,169 168 (4,908)300,429 
其他固定收益证券35,319 42 (6,847)28,514 
资产支持证券24,298 69 (1,281)23,086 
抵押贷款债务39,628 83 (1,335)38,376 
银行票据9,118 — (204)8,914 
债务证券总额631,309 802 (25,292)606,819 
衍生品233 1,026 (745)514 
股权证券161,677 — (14,866)146,811 
以资产净值计量的其他投资1,000 80 — 1,080 
短期投资总额$794,219 $1,908 $(40,903)$755,224 

下表按证券类型和个人债务证券处于持续未实现亏损状态的时间长短列出了公允价值和未实现亏损总额：

少于 12 个月12 个月或更长时间 总计
公允价值未实现的亏损公允价值未实现的亏损公允价值未实现的亏损
2024年3月31日（以千计）
债务证券
公司债务证券$17,505 $(938)$120,679 $(10,679)$138,184 $(11,617)
美国政府和机构证券273,683 (3,482)8,489 (1,337)282,172 (4,819)
其他固定收益证券1,281 (23)23,982 (5,238)25,263 (5,261)
资产支持证券3,903 (43)14,234 (1,164)18,137 (1,207)
抵押贷款债务6,993 (129)20,890 (671)27,883 (800)
银行票据7,350 (97)1,139 (85)8,489 (182)
$310,715 $(4,712)$189,413 $(19,174)$500,128 $(23,886)
12

少于 12 个月12 个月或更长时间 总计
公允价值未实现的亏损公允价值未实现的亏损公允价值未实现的亏损
2023年12月31日（以千计）
债务证券
公司债务证券$9,784 $(233)$154,607 $(10,484)$164,391 $(10,717)
美国政府和机构证券82,930 (608)193,400 (4,300)276,330 (4,908)
其他固定收益证券1,867 (26)21,933 (6,821)23,800 (6,847)
资产支持证券2,225 (17)14,881 (1,264)17,106 (1,281)
抵押贷款债务5,032 (63)29,445 (1,272)34,477 (1,335)
银行票据8,396 (164)519 (40)8,915 (204)
$110,234 $(1,111)$414,785 $(24,181)$525,019 $(25,292)
截至2024年3月31日和2023年12月31日，公司的未实现债务证券亏损来自于 393职位不足 495职位和 394职位不足 502分别是职位。
公司每季度对债务证券进行信用损失和减值审查。如果投资成本超过其公允价值，公司将评估总体市场状况、债务工具发行人的信贷质量以及公允价值低于成本的程度等因素。这一决定需要重大判断。在做出这一判断时，公司采用了系统的方法，在评估其投资的潜在减值时考虑了可用的定量和定性证据。此外，公司还考虑了与被投资者的财务状况和业务前景相关的特定不利条件。如果公司计划出售该证券，或者公司很可能需要在复苏之前出售证券，则公允价值低于成本的下降将在未经审计的合并运营报表的非营业支出中记作其他净额的减值费用，并建立新的投资成本基础。如果市场、行业和/或被投资者的状况恶化，公司未来可能会出现减值。

截至2024年3月31日和2023年12月31日，在十二个月或更长时间内处于持续未实现亏损状况的债务证券主要归因于相对于购买投资证券时的利率变化。该公司不打算出售任何此类投资，在收回可能已到期的全部摊销成本基础之前，公司被要求出售其中任何投资的可能性不大。因此，公司已确定，截至2024年3月31日，其债务证券的未实现亏损是暂时性的。该公司已经对这些债务证券进行了评估，截至2024年3月31日和2023年12月31日，未确认任何重大信用损失。

在截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月中，净投资收益（支出）中记录的股票证券未实现收益为美元5.1百万 和 $0.9分别是百万。

截至2024年3月31日的债务证券的合同到期日如下所示：
 1 岁以下1 到 5 年5 年以上总计
（以千计）
债务证券
公司债务$132 $66,935 $82,021 $149,088 
美国政府和机构债务7,109 284,695 13,270 305,074 
其他固定收益证券425 14,410 13,780 28,615 
资产支持证券305 9,627 18,620 28,552 
抵押贷款债务— — 35,495 35,495 
银行票据— 4,489 4,001 8,490 
债务证券总额$7,971 $380,156 $167,187 $555,314 
该公司将其投资归类为流动资产，因为这些证券可用于其当前业务。

13

7.  公允价值测量
 
会计准则编纂（ASC）主题820， 公允价值测量(ASC 820) 将公允价值定义为退出价格，表示在市场参与者之间的有序交易中出售资产或为转移负债而支付的金额。因此，公允价值是一种基于市场的衡量标准，应根据市场参与者在对资产或负债进行定价时使用的假设来确定。作为考虑此类假设的基础，ASC 820建立了三级公允价值层次结构，该层次结构对用于衡量公允价值的投入进行优先排序，如下所示：
 
级别 1 — 可观察的输入，例如相同资产或负债在活跃市场的报价；
 
第 2 级 — 除一级价格之外的可观测输入，例如类似资产或负债的报价、非活跃市场的报价，或资产或负债基本上整个周期内可观察到或可以被可观测市场数据证实的其他投入；以及
 
第 3 级 — 市场数据很少或根本没有且对资产或负债的公允价值具有重要意义的不可观察的投入。

下表列出了公司定期按公允价值计量的金融资产和负债：
 截至2024年3月31日的公允价值衡量
 总计第 1 级第 2 级第 3 级
 （以千计）
现金等价物$139,427 $138,084 $1,343 $— 
受限制的现金17,250 17,250 — — 
短期投资
债务证券
公司债务证券149,088 — 144,526 4,562 
美国政府和机构证券305,074 — 305,074 — 
其他固定收益证券28,615 — 28,615 — 
资产支持证券28,552 — 20,768 7,784 
抵押贷款债务35,495 — 35,029 466 
银行票据8,490 — 1,692 6,798 
债务证券总额555,314 — 535,704 19,610 
衍生品1,507 — 1,507 — 
股权证券108,511 107,623 888 — 
以资产净值计量的其他投资1,100 — — — 
短期投资总额666,432 107,623 538,099 19,610 
其他资产
燃料衍生合约3,189 — 3,189 — 
待售资产1,091 — — 1,091 
按公允价值计量的总资产$827,389 $262,957 $542,631 $20,701 
 
14

 截至2023年12月31日的公允价值计量
 总计第 1 级第 2 级第 3 级
 （以千计）
现金等价物$99,965 $99,279 $686 $— 
受限制的现金17,250 17,250 — — 
短期投资
债务证券
公司债务证券207,500 — 202,873 4,627 
美国政府和机构证券300,429 — 300,429 — 
其他固定收益证券28,514 — 28,514 — 
资产支持证券23,086 — 15,172 7,914 
抵押贷款债务38,376 — 38,123 253 
银行票据8,914 — 2,046 6,868 
债务证券总额606,819 — 587,157 19,662 
衍生品514 — 514 — 
股权证券146,811 146,031 780 — 
以资产净值计量的其他投资1,080 — — — 
短期投资总额755,224 146,031 588,451 19,662 
其他资产
燃料衍生合约2,069 — 2,069 — 
待售资产1,135 — — 1,135 
按公允价值计量的总资产$875,643 $262,560 $591,206 $20,797 

现金等价物和限制性现金。该公司的 第一级现金等价物包括货币市场证券和共同基金，它们根据活跃市场的报价进行估值。由于这些资产的到期日为短期，账面金额接近公允价值。二级现金等价物主要包括原始到期日少于90天的债务证券。这些工具的公允价值基于市场方法，使用涉及类似资产的市场交易生成的价格。限制性现金包括 存放在控制账户中的资金，用于支付与公司忠诚度和知识品牌产品相关的还本付息。截至 2024 年 3 月 31 日，大约 $17.3百万 存放在专用于偿债的控制账户中，在公司合并资产负债表上被归类为限制性现金。

短期投资。公司的1级短期投资由股票共同基金组成，股票共同基金的估值基于市场方法，使用涉及相同资产的市场交易生成的价格。第 2 级短期投资包括公司债务证券、美国政府和机构证券、其他固定收益证券、资产支持证券、抵押贷款债务、银行票据、股权证券和衍生工具，详见 注意事项 8，它们是根据市场方法进行估值的，使用行业标准估值技术，这些估值技术纳入了类似资产的报价、利率、基准曲线、信用评级和其他可观察的输入或市场数据等输入。某些不容易上市的资产支持证券、抵押贷款债务和私人银行票据在公允价值层次结构中被归类为第三级，并使用某些不可观察的投入进行估值，包括未来的现金流和贴现率。

截至2024年3月31日的三个月，公司使用不可观察的投入（3级）定期按公允价值计量的短期投资的对账情况如下：

15

截至2024年3月31日的三个月的短期投资活动
资产支持证券银行票据抵押贷款义务公司债务证券总计
（以千计）
截至 2023 年 12 月 31 日的期初余额
$7,914 $6,868 $253 $4,627 $19,662 
购买— — 213 — 213 
出售投资— — — (10)(10)
赎回和付款(39)(72)— — (111)
摊销和增值，净额29 — — (68)(39)
已实现和未实现收益（亏损），净额(120)2 — 13 (105)
截至 2024 年 3 月 31 日的期末余额
$7,784 $6,798 $466 $4,562 $19,610 

截至2023年3月31日的三个月的短期投资活动
资产支持证券银行票据抵押贷款义务公司债务证券总计
（以千计）
截至2022年12月31日的期初余额
$9,033 $9,426 $2,558 $8,173 $29,190 
购买— 944 — — 944 
出售投资— (2,189)— — (2,189)
赎回和付款(41)(185)— (12)(238)
摊销和增值，净额16 1 — (24)(7)
已实现和未实现收益（亏损），净额(145)61 (130)80 (134)
截至 2023 年 3 月 31 日的期末余额
$8,863 $8,058 $2,428 $8,217 $27,566 

按净资产价值（NAV）计算的其他投资。根据相关的会计准则，某些使用每股资产净值（或等值资产）实际权宜之计按公允价值计量的投资未被归入公允价值层次结构。上表列示的公允价值金额旨在使公允价值层次结构与财务状况表中列报的金额进行对账。使用资产净值衡量的投资是对不存在二级市场的合伙企业的投资。合伙企业的投资按合伙企业普通合伙人确定和报告的估计资产净值入账，代表有限合伙企业标的资产估计公允价值的比例份额。经相应合伙企业管理成员批准，公司可以赎回其股份。

燃料衍生合约。 公司使用衍生品来管理与某些资产和负债相关的风险，这些风险是由全球燃油价格波动的潜在不利影响引起的。该公司的运营本质上取决于飞机燃料的价格和可用性。为了管理与飞机燃料价格波动相关的经济风险，公司定期订立衍生金融工具。这些衍生工具公允价值的任何变化均通过变更期内的其他非营业收入（支出）进行调整。该公司的燃料衍生品合约包括原油看涨期权，这些期权不在公开交易所交易。这些工具的公允价值是根据现有或从公开市场获得的投入来确定的，包括合同条款、市场价格、收益率曲线和波动率衡量标准等。

持有待售资产。公司持有的待售资产包括飞机、发动机、可旋转和消耗性飞机零件。资产的计量方法是账面金额或公允价值减去出售成本，将资产账面金额初始调整为公允价值减去出售成本后确认亏损。公司持有待售资产的公允价值衡量标准基于第三级输入，其中包括从第三方估值来源和其他市场来源获得的信息，包括潜在买家最近的报价。有关更多讨论，请参阅合并财务报表附注的附注13。

下表显示了公司按公允价值计量的债务：
16

债务的公允价值
2024年3月31日2023年12月31日
携带公允价值携带公允价值
金额总计第 1 级第 2 级第 3 级金额总计第 1 级第 2 级第 3 级
（以千计）
$1,687,367 $1,526,555 $— $— $1,526,555 $1,581,009 $1,406,721 $— $— $1,406,721 
 
公司债务的公允价值估算基于未来现金流的贴现金额，使用公司当前的增量借款利率，基于其他评级相似公司的类似债务报价。
 
由于这些金融工具的短期性质，现金、其他应收账款和应付账款的账面金额接近公允价值。

8. 金融衍生工具
公司使用衍生品来管理与某些资产和负债相关的风险，这些风险是由全球燃油价格波动的潜在不利影响引起的。
燃料风险管理
该公司的运营本质上取决于飞机燃料的价格和可用性。为了管理与飞机燃料价格波动相关的经济风险，公司定期订立衍生金融工具。该公司组合使用衍生合约来对冲其飞机燃料费用。
下表反映了合并运营报表中记录为非营业收入（支出）的已实现和未实现损益金额。

截至3月31日的三个月
燃料衍生合约20242023
（以千计）
结算时实现的亏损$(2,398)$(1,513)
冲销前一期未实现金额4,335 2,639 
将在未来时期结算的未实现亏损(2,519)(6,191)
燃料衍生品损失记作非营业费用$(582)$(5,065)
投资组合管理
该公司的投资经理组合使用衍生工具（掉期、期货、期权和远期合约）来管理与其投资组合相关的风险，包括外币计价债务证券的利率和货币汇率的波动。截至2024年3月31日和2023年12月31日，该公司的衍生品头寸反映的净资产头寸为美元1.5百万和美元0.5投资组合中分别有百万个。在截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月中，公司确认的已实现和未实现净收益为美元0.6百万美元以及已实现和未实现的净亏损美元0.1营业外收入（支出）分别为百万美元。
下表列出了资产和负债衍生品的公允价值总额，根据ASC 815，所有这些衍生品均未被指定为套期保值工具，以及净衍生品头寸和资产负债余额在合并资产负债表中的位置。
17

截至 2024 年 3 月 31 日的衍生头寸
资产负债表
地点		名义金额决赛
成熟度
日期		总博览会
的价值
资产		总博览会
的价值
（负债）		净衍生品头寸
 （以千计）（以千计）
未指定为套期保值的衍生品
燃料衍生合约预付费用和其他
93,114加仑
2025 年 3 月$3,189 $— $3,189 
外币衍生品短期投资
37,707欧元
2025 年 3 月$1,109 $— $1,109 
利率合约短期投资
47,217美元
2028 年 5 月$550 $(152)$398 
截至 2023 年 12 月 31 日的衍生头寸
资产负债表
地点		名义金额决赛
成熟度
日期		总博览会
的价值
资产		总博览会
的价值
（负债）		净衍生品头寸
 （以千计）（以千计）
未指定为套期保值的衍生品
燃料衍生合约预付费用和其他
90,258加仑
2024 年 12 月$2,069 $— $2,069 
外币衍生品短期投资
38,385欧元
2025 年 3 月$543 $(569)$(26)
利率合约短期投资
16,110美元
2028 年 5 月$797 $(257)$540 
风险和抵押品
如果协议的交易对手未能履行其义务，金融衍生工具可能使公司面临信用损失。为了管理此类信用风险，公司（1）根据过去的经验和信用评级选择交易对手，（2）限制对任何单一交易对手的敞口，（3）定期监控每个交易对手的市场状况和信用评级。信用风险被认为对衍生工具公允价值的影响微乎其微，因为根据衍生品的当前市场敞口，将向交易对手提供现金抵押品，或由交易对手提供现金抵押品。
公司与交易对手的协议还要求在公司头寸的总价值超过一定的风险敞口阈值的情况下过账现金抵押品。公司包含信用风险相关或有特征的衍生工具的总公允价值的净资产头寸为美元4.7百万和美元2.6截至 2024 年 3 月 31 日和 2023 年 12 月 31 日，分别为 100 万。
ASC 815要求申报实体选择一项政策，决定是抵消根据主净额结算协议与同一交易对手执行的衍生资产和负债的现金抵押品的回收权或返还现金抵押品的义务，还是按总额列报此类金额。公司的会计政策是按净额列报其衍生资产和负债，包括向交易对手发布的任何抵押品。该公司有 不抵押品 w其交易对手分别截至2024年3月31日和2023年12月31日。
如果这些金融工具在市场上的价值降低，公司还将面临市场风险。但是，衍生工具公允价值的变化通常会抵消对冲项目公允价值的变化，从而限制公司的总体风险敞口。
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9.  债务
 
扣除未摊销的折扣和发行成本后的长期债务概述如下：

2024年3月31日2023年12月31日
（以千计）
A 类 EETC-13，固定利率为 3.9百分比，半年度本金和利息支付，2026年1月到期时到期的剩余余额
$153,067 $162,953 
日元计价融资，固定利率为 1.05百分比、季度本金和利息支付、2030 年 5 月到期时到期的剩余余额
17,092 19,050 
日元计价融资，固定利率为 1.01百分比，半年度本金和利息支付，2030年6月到期时到期的剩余余额
15,278 16,394 
日元计价融资，固定利率为 0.65百分比、季度本金和利息支付、2025年3月到期时到期的剩余余额
38,610 45,107 
日元计价融资，固定利率为 0.76百分比，半年度本金和利息支付，2031年9月到期时到期的剩余余额
40,462 46,225 
CARES法案工资支持计划，固定利率为 1.0第一至第五年的百分比和SOFR的可变利息加上利润率为 2.0截至到期的第六年的百分比、半年度利息支付、2030年4月至2030年9月到期时到期的本金余额
60,278 60,278 
工资支持计划延期，固定利率为 1.0第一至第五年的百分比和SOFR的可变利息加上利润率为 2.0到期日、半年利息支付、2031年3月至2031年4月到期时到期的本金余额的第六年百分比
27,797 27,797 
工资支持计划 3，固定利率为 1.0第一至第五年的百分比和SOFR的可变利息加上利润率为 2.0截至到期日、半年利息支付、2031年4月至2031年6月到期时到期的本金余额的第六年百分比
23,908 23,908 
融资租赁，SOFR的浮动利率加上保证金 3.85百分比、季度本金和利息支付、2034 年 1 月到期时到期的剩余余额
131,400 — 
忠诚度计划融资，固定利息 5.75百分比、季度利息支付、2026 年 1 月到期时到期的本金余额
1,200,000 1,200,000 
未摊销的债务折扣和发行成本(20,525)(20,703)
债务总额$1,687,367 $1,581,009 
减去：长期债务的当前到期日(75,132)(43,857)
长期债务，减去折扣$1,612,235 $1,537,152 

循环信贷额度

2022年8月，公司签订了经修订和重述的信贷和担保协议（循环信贷额度）。循环信贷额度的本金总额不超过美元235.0百万个，并将于 2025 年 12 月到期。公司可以不时对某些符合条件的应收账款、飞机、备用发动机、地面支援设备和路线管理机构以及现金和某些现金等价物授予留置权，以担保其在循环信贷额度下的未清债务。循环信贷额度下的债务将按年利率计息，具体利率由公司选择：(1) 等于有担保隔夜融资利率（定义见循环信贷额度）的浮动利率外加保证金 3.0%；或 (2) 替代基准利率（定义见循环信贷额度）加上利润率为 2.0%。公司还受循环信贷额度下的合规和流动性承诺的约束。截至2024年3月31日，该公司有 不循环信贷额度下的未偿借款。

融资租赁

2024 年 2 月，公司签订了金额为 $ 的融资租赁协议131.4百万，由我们第一架交付的波音787-9飞机作为抵押。该交易不符合适用会计框架下的销售标准，因此公司将该交易记录为融资负债。融资期限为 十年，于 2034 年 1 月到期。该融资具有基于SOFR的可变利率加上保证金 3.85%，包括季度本金和利息支付。
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债务到期日表

截至2024年3月31日，2024年剩余时间和未来四年及以后的债务预期到期日（不包括债务发行成本）如下（以千计）：
2024 年剩下的月份$33,489 
202564,422 
20261,348,357 
202721,708 
202822,657 
此后217,259 
 $1,707,892 

盟约

该公司的债务协议包含各种肯定、否定和财务承诺。截至2024年3月31日，公司遵守了这些债务协议中的契约。

10. 员工福利计划
 
公司固定福利和其他退休后计划的定期净福利成本组成部分包括以下内容：
 截至3月31日的三个月
净期福利成本的组成部分20242023
 （以千计）
服务成本$2,514 $1,629 
其他费用：
利息成本6,307 6,430 
计划资产的预期回报率(5,843)(5,531)
确认的净精算损失463 595 
净定期福利成本的其他组成部分总计927 1,494 
定期福利净成本$3,441 $3,123 
 
服务成本记录在未经审计的合并运营报表的工资和福利中。净定期福利成本的其他组成部分总计计入未经审计的合并运营报表中的非营业收入（支出）和其他净细列项目。在截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月中，公司没有被要求这样做，而且确实如此 不向其固定福利和其他退休后计划提供现金缴款。在2024年的剩余时间内，公司无需向其固定福利计划缴纳现金捐款。

11. 《亚马逊协议》

2022年10月20日，夏威夷和亚马逊公司（亚马逊）的全资子公司亚马逊服务有限责任公司（客户）签订了航空运输服务协议（ATSA），根据该协议，该公司将向客户提供某些航空货物运输服务，初始期限为 八年。此后，客户可以选择延长ATSA的有效期 两年而且，在此期限结束时，双方可以共同商定延长期限 再过三年.

ATSA规定公司最初要运营 十用于航空货物运输服务的 A330-300F 飞机，客户有权订立额外飞机的工作订单。该公司将提供机组人员，履行维护和某些管理职能，并购买飞机保险。客户将向公司支付每架飞机的固定月费、每个飞行时数的费用以及运营的每个飞行周期的每个飞行周期的费用。客户还将向公司报销某些运营费用，包括燃料、某些维护和保险费。作为ATSA的一部分, 该公司收到了 $11.5百万美元用于启动成本，已记录在合并资产负债表中的其他负债中。延期预付款将在合同期限内根据收入的增加按比例分摊为收入。ATSA 下的运营于 2023 年 10 月 2 日开始。
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该公司和亚马逊还签订了交易协议，根据该协议，公司同意向亚马逊的全资子公司亚马逊内华达投资控股有限责任公司发行认股权证（认股权证），以收购不超过 9,442,443公司普通股的股份（认股权证），面值美元0.01每股。

相对于第一个的行使价 6,294,962归属的认股权证股票将为美元14.71每股（第一批）。其余部分的行使价 3,147,481认股权证（第二批）将根据以下条件确定 30 天截至（i）2025年10月20日或（ii）整个第一批股票归属之日公司普通股的交易量加权平均价格，以较早者为准。在执行《ATSA》时， 1,258,992认股权证，价值美元11.6百万，归属，并记入合并资产负债表中的其他资产。剩余的认股权证将根据亚马逊或其关联公司根据ATSA或一般向公司支付的符合条件的款项归属，涉及航空货运或包机服务（绩效条件），不包括商业客运服务，最高为美元1.8总共有十亿笔符合条件的付款。

认股权证的估值为 二一部分，均使用蒙特卡罗仿真模型。第一批在执行ATSA时符合ASC 718规定的授予日期标准，其行使价固定，授予日公允价值约为美元57.9百万，或 $9.19每股认股权证。认股权证被归类为股权奖励，仅受上述业绩条件的约束，该绩效条件会影响认股权证股份的归属时间。如上所述，第二批要到未来某个日期才能确定行使价，其价值约为美元27.6百万，或 $8.77截至2024年3月31日的每股认股权证。由于授予日期尚未确定，公司将按季度估算这些认股权证股份的公允价值；但是，公司还认为，在认股权证归属之前，不会对ASC 718下未归属股票的第二批财务报表产生影响。在授予之日，公司将对这些认股权证进行估值，这些认股权证将被归类为股票奖励，但须视业绩条件而定。

如上所述， 1,258,992认股权证（包含在第一批中），价值为美元11.6百万美元，在执行ATSA时归属，并在合并资产负债表中记录为其他资产。这美元11.6百万美元将被确认为按比例计算的收入对比，预计在ATSA期限内获得的收入。对于剩余的认股权证，在授予之日，认股权证的价值将被确认为公司在ATSA期限内飞行服务履行义务交易价格的降低，因为收入是通过抵消资本入场额超过面值获得的。

12. 承付款和或有负债
 
承诺

截至2024年3月31日，公司有以下与飞机相关的承诺，包括飞机和发动机订单以及其他飞机和发动机的购买权：
飞机类型固定订单购买权预计送达日期
A321neo 飞机— 9 不适用
波音 787-9 飞机11 8 在 2024 年到 2027 年之间
通用电气 GenX 备用发动机：   
波音 787-9 备用发动机3 1 在 2024 年到 2027 年之间

2018年7月，公司签订了收购协议，以收购 10波音 787-9 “梦想客机” 飞机，包括额外购买权 10计划于 2021 年至 2025 年交付的飞机。2018年10月，该公司签订了最终协议，选择GenX发动机为其波音787-9机队提供动力。该协议规定购买 20GenX 发动机，购买额外发动机的权利 20GenX 发动机，最多可购买 四备用发动机。

2022年12月，公司签订了波音787-9购买协议的补充协议，根据该协议，(a) 公司与波音公司同意推迟波音787-9飞机的交付，(b) 同意行使额外购买期权 二波音 787-9 飞机。2023年7月，波音公司通知该公司，其2023年和2024年波音787-9飞机的交付将推迟几个月。2024年2月，该公司根据融资租赁交付了第一架波音787-9飞机。有关更多讨论，请参阅合并财务报表附注的附注9。这架飞机于 2024 年 4 月投入营收服务。

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该公司于2024年4月交付了第二架波音787-9飞机，预计该飞机将于2024年5月投入营收服务。为了为飞机融资，该公司签订了 (a) 一美元115.0百万张优先票据，将于2034年4月到期，浮动利率基于SOFR plus 350基点，以及 (b) a $15.0百万张初级票据，将于2029年4月到期，固定利率为 8.8693%。票据的本金和利息每季度支付一次。
为了完成这些飞机的购买并为相关费用提供资金，公司可能需要获得可接受的融资。为了满足公司对固定订购飞机的资本承诺和其他相关资本支出，可能需要融资。公司无法保证在必要时或根本没有为飞机和备用发动机交付提供任何尚未到位的融资将以可接受的条件提供给我们。
公司承诺在2033年之前向第三方服务提供商提供预订、信息技术和会计服务。承诺的资本和其他支出包括上涨和基于估计预测的可变金额。 截至2024年3月31日以及未来五个财政年度及以后的承诺支出总额和承诺付款总额详情如下：
飞机和飞机相关其他承诺总额
支出
 （以千计）
2024 年还剩下$225,949 $20,204 $246,153 
2025419,557 18,328 437,885 
2026665,473 12,085 677,558 
2027252,872 8,270 261,142 
2028— 3,311 3,311 
此后— 58,285 58,285 
 $1,563,851 $120,483 $1,684,334 

诉讼和突发事件
 
公司受其正常运营过程中出现的法律诉讼的约束。公司预计，任何当前未决程序的处置不会对公司的运营、业务或财务状况产生重大影响。

一般担保和赔偿
 
在正常业务过程中，公司签订了许多飞机融资和房地产租赁安排，此类合同中包含各种担保。在此类租赁交易中，承租人通常同意向出租人和其他相关第三方赔偿因承租人使用租赁飞机或占用租赁场所而产生或与之相关的侵权责任。在某些情况下，这种赔偿延伸到因受赔方的疏忽而产生的相关责任，但通常不包括因此类方的重大过失或故意不当行为而造成的任何责任。此外，承租人通常会赔偿因承租人使用房地产租赁场所而产生或与之相关的任何环境责任。该公司认为，其租赁的飞机和房地产的上述大部分侵权责任和相关赔偿均已投保（有免赔额）。根据上述赔偿和协议，公司无法合理估计未来可能的付款金额（如果有）。
 
信用卡扣款
 
根据公司银行签发的信用卡处理协议，预售门票的收益可能会被扣留用作抵押品，以支付可能发生的任何退款或其他有争议的费用。截至 2024 年 3 月 31 日和 2023 年 12 月 31 日，有 不公司信用卡处理商持有的滞留款。
 
如果公司业务发生重大不利变化，信用卡处理商可能会将滞留金增加到最多 100未兑现信用卡机票金额的百分比（例如，空中交通负债，不包括飞行常客递延收入），这将导致现金的限制。如果公司无法获得对现金限制的豁免或以其他方式减轻现金限制的增加，则可能会对公司的运营、业务或财务状况产生重大影响。

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13. 持有待售资产

2021 年，公司重新分类了大约 $29.5持有待售的百万美元长期资产如下：

•该公司宣布终止其 “Ohana by Hawaiian” 业务，该业务使用其 ATR-42 和 ATR-72 机队，并根据与第三方航空公司签订的运力购买协议（CPA）运营。业务终止后，管理层承诺制定出售计划，并将相关资产减记了约美元6.4百万按公允价值计算，减去销售成本，分类约为 $23.4百万作为合并资产负债表上待售的资产。

•该公司出售了公司一家子公司持有的某些商业房地产资产。管理层对资产进行了估值，减去出售成本，但这并未导致资产组的减记，并重新分类了大约美元6.3百万作为合并资产负债表上待售的资产。

截至2024年3月31日和2023年12月31日，持有待售资产为美元1.1两个时期均为百万美元。 截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月，持有待售资产活动的展期如下：

截至2024年3月31日的三个月的待售资产活动
ATR 飞机商业地产 总计
（以千计）
截至 2023 年 12 月 31 日的期初余额
$1,135 $— $1,135 
补充— — — 
销售收益(105)— (105)
已实现的收益 61 — 61 
已实现亏损 — — — 
截至 2024 年 3 月 31 日的期末余额$1,091 $— $1,091 

截至2023年3月31日的三个月的待售资产活动
ATR 飞机商业地产总计
（以千计）
截至2022年12月31日的期初余额$7,728 $6,291 $14,019 
补充— — — 
销售收益(2,769)(16,470)(19,239)
已实现的收益65 10,179 10,244 
已实现的亏损— — — 
截至 2023 年 3 月 31 日的期末余额$5,024 $— $5,024 

2023年2月，公司签订了出售其商业房地产的销售协议，并确认出售收益为美元10.2百万，记录在 其他运营费用在合并运营报表中。此次拍卖于 2023 年 3 月结束。

2023 年 10 月，该公司完成了剩余的 ATR 72-200 飞机的销售。该公司预计将在2024年完成归类为待售的剩余飞机零件的出售，并将继续监测该资产组的潜在减值。

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14. 简明合并财务信息

以下简明合并财务信息是根据第S-X条例第3-10条列报的，因为在通过由夏威夷人（在本附注14中也称为子公司发行人/担保人）组成的直通信托发行直通证书方面，控股公司（在本附注14中也称为母发行人/担保人）为100％拥有的夏威夷人的付款义务提供全面和无条件的担保控股公司的子公司，根据夏威夷发行的设备票据进行收购新飞机。

该公司的简明合并财务报表列于下表：

简明合并运营报表和综合亏损报表
截至2024年3月31日的三个月
 母发行人/
担保人		子公司
发行人/
担保人		非担保人
子公司		淘汰合并
 （以千计）
营业收入$— $645,591 $13,783 $(13,807)$645,567 
运营费用：     
工资和福利— 261,935 — — 261,935 
飞机燃料，包括税费和运费— 188,778 — — 188,778 
维护、材料和维修— 70,971 — — 70,971 
飞机和客运服务— 45,424 — — 45,424 
佣金和其他销售10 28,490 32 (89)28,443 
飞机租金— 29,706 — — 29,706 
其他租金和着陆费— 43,127 — — 43,127 
折旧和摊销— 32,967 — — 32,967 
已购买的服务120 38,327 94 (66)38,475 
特殊物品— 8,482 — — 8,482 
其他2,349 56,571 637 (13,652)45,905 
总计2,479 804,778 763 (13,807)794,213 
营业收入（亏损）(2,479)(159,187)13,020 — (148,646)
非营业收入（支出）：     
子公司的未分配净亏损(135,192)(4,472)— 139,664 — 
利息支出以及债务折扣和发行成本的摊销— (6,314)(18,501)746 (24,069)
利息收入109 9,447 1,211 (746)10,021 
资本化利息— 3,134 — — 3,134 
燃料衍生品的损失— (582)— — (582)
定期净养老金成本的其他组成部分— (927)— — (927)
投资收益，净额— 470 — — 470 
外债收益— 8,519 — — 8,519 
其他，净额— (770)— — (770)
总计(135,083)8,505 (17,290)139,664 (4,204)
所得税前亏损(137,562)(150,682)(4,270)139,664 (152,850)
所得税优惠— (15,285)— — (15,285)
净亏损$(137,562)$(135,397)$(4,270)$139,664 $(137,565)
综合损失$(136,448)$(134,280)$(4,270)$138,550 $(136,448)

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简明合并运营报表和综合收益（亏损）
截至2023年3月31日的三个月
 母发行人/
担保人		子公司
发行人/
担保人		非担保人
子公司		淘汰合并
 （以千计）
营业收入$— $611,800 $14,275 $(13,472)$612,603 
运营费用：     
工资和福利— 241,933 — — 241,933 
飞机燃料，包括税费和运费— 197,625 — — 197,625 
维护、材料和维修— 50,318 (31)— 50,287 
飞机和客运服务— 42,532 — — 42,532 
佣金和其他销售8 28,153 222 (145)28,238 
飞机租金— 28,171 — — 28,171 
折旧和摊销— 32,667 — — 32,667 
其他租金和着陆费— 38,739 — (19)38,720 
已购买的服务119 34,451 568 (66)35,072 
其他1,829 55,564 (9,368)(13,240)34,785 
总计1,956 750,153 (8,609)(13,470)730,030 
营业收入（亏损）(1,956)(138,353)22,884 (2)(117,427)
非营业收入（支出）：     
子公司的未分配净亏损(96,696)(4,830)— 101,526 — 
利息支出以及债务折扣和发行成本的摊销— (5,147)(18,473)740 (22,880)
利息收入398 15,542 1,265 (740)16,465 
资本化利息— 1,458 — — 1,458 
燃料衍生品的损失— (5,065)— — (5,065)
定期净养老金成本的其他组成部分— (1,494)— — (1,494)
投资收益，净额— 697 — — 697 
外债收益— 2,260 — — 2,260 
其他，净额— 155 — — 155 
总计(96,298)3,576 (17,208)101,526 (8,404)
所得税前收入（亏损）(98,254)(134,777)5,676 101,524 (125,831)
所得税优惠— (27,574)— — (27,574)
净收益（亏损）$(98,254)$(107,203)$5,676 $101,524 $(98,257)
综合收益（亏损）$(100,309)$(109,255)$5,676 $103,579 $(100,309)



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简明合并资产负债表
2024 年 3 月 31 日
 母发行人/
担保人		子公司
发行人/
担保人		非担保人
子公司		淘汰合并
 （以千计）
资产     
流动资产：     
现金和现金等价物$8,817 $190,050 $31,998 $— $230,865 
受限制的现金— — 17,250 — 17,250 
短期投资— 666,432 — — 666,432 
应收账款，净额1,269 93,977 27,687 (23,816)99,117 
应收所得税— 642 — — 642 
备件和用品，净额— 65,444 — — 65,444 
预付费用和其他— 80,304 — — 80,304 
总计10,086 1,096,849 76,935 (23,816)1,160,054 
按成本计算的财产和设备— 3,264,937 — — 3,264,937 
减去累计折旧和摊销— (1,160,495)— — (1,160,495)
财产和设备，净额— 2,104,442 — — 2,104,442 
待售资产— 224 867 — 1,091 
经营租赁使用权资产— 393,769 — — 393,769 
长期预付款等— 118,057 1,200,000 (1,200,000)118,057 
商誉和其他无形资产，净额— — 13,500 — 13,500 
公司间应收账款(713,153)(62,065)— 775,218 — 
对合并子公司的投资807,451 (17,310)503 (790,644)— 
总资产$104,384 $3,633,966 $1,291,805 $(1,239,242)$3,790,913 
负债和股东权益     
流动负债：     
应付账款$2,048 $226,522 $636 $(14,358)$214,848 
空中交通责任和当前的飞行常客递延收入— 749,261 8,594 — 757,855 
其他应计负债— 161,230 13,658 (9,458)165,430 
长期债务的当前到期日，减去折扣— 75,132 — — 75,132 
融资租赁债务的当前到期日— 8,791 — — 8,791 
经营租赁的当前到期日— 79,281 — — 79,281 
总计2,048 1,300,217 22,888 (23,816)1,301,337 
长期债务— 1,621,457 1,190,778 (1,200,000)1,612,235 
公司间应付款142,552 (581,251)127,943 310,756 — 
其他负债和递延贷项：    
非流动融资租赁债务— 56,269 — — 56,269 
非当期经营租赁— 283,836 — — 283,836 
累积养老金和其他退休后福利债务— 142,367 — — 142,367 
其他负债和递延贷项— 78,499 — — 78,499 
非流动常旅客递延收入— 304,099 — — 304,099 
递延所得税负债，净额— 52,492 — — 52,492 
总计— 917,562 — — 917,562 
股东权益(40,216)375,981 (49,804)(326,182)(40,221)
负债总额和股东权益$104,384 $3,633,966 $1,291,805 $(1,239,242)$3,790,913 
26

简明合并资产负债表
2023 年 12 月 31 日
 母发行人/
担保人		子公司
发行人/
担保人		非担保人
子公司		淘汰合并
（以千计）
资产    
流动资产：     
现金和现金等价物$8,707 $113,026 $31,540 $— $153,273 
受限制的现金— — 17,250 — 17,250 
短期投资— 755,224 — — 755,224 
应收账款，净额1,269 101,655 26,261 (23,327)105,858 
应收所得税，净额— 669 — — 669 
备件和用品，净额— 60,115 — — 60,115 
预付费用和其他— 78,551 — — 78,551 
总计9,976 1,109,240 75,051 (23,327)1,170,940 
按成本计算的财产和设备— 3,164,145 — — 3,164,145 
减去累计折旧和摊销— (1,150,529)— — (1,150,529)
财产和设备，净额— 2,013,616 — — 2,013,616 
待售资产— 262 873 — 1,135 
经营租赁使用权资产— 413,237 — — 413,237 
长期预付款等— 121,097 1,200,000 (1,200,000)121,097 
商誉和其他无形资产，净额— — 13,500 — 13,500 
公司间应收账款(577,961)(57,591)— 635,552 — 
对合并子公司的投资807,451 (17,309)502 (790,644)— 
总资产$239,466 $3,582,552 $1,289,926 $(1,378,419)$3,733,525 
负债和股东权益     
流动负债：     
应付账款$784 $212,464 $590 $(14,615)$199,223 
空中交通责任和当前的飞行常客递延收入— 623,324 10,021 — 633,345 
其他应计负债— 170,651 13,652 (8,712)175,591 
长期债务的当前到期日，减去折扣— 43,857 — — 43,857 
融资租赁债务的当前到期日— 10,053 — — 10,053 
经营租赁的当前到期日— 83,332 — — 83,332 
总计784 1,143,681 24,263 (23,327)1,145,401 
长期债务— 1,547,626 1,189,526 (1,200,000)1,537,152 
公司间应付款143,257 (573,873)121,673 308,943 — 
其他负债和递延贷项：    
非流动融资租赁债务— 60,116 — — 60,116 
非当期经营租赁— 303,119 — — 303,119 
累积养老金和其他退休后福利债务— 140,742 — — 140,742 
其他负债和递延贷项— 77,154 — — 77,154 
非流动常旅客递延收入— 308,502 — — 308,502 
递延所得税负债，净额— 65,914 — — 65,914 
总计— 955,547 — — 955,547 
股东权益95,425 509,571 (45,536)(464,035)95,425 
负债总额和股东权益$239,466 $3,582,552 $1,289,926 $(1,378,419)$3,733,525 
27

简明合并现金流量表
截至2024年3月31日的三个月
 母发行人/
担保人		子公司
发行人/
担保人		非-
担保人
子公司		淘汰合并
 （以千计）
（用于）经营活动提供的净现金$(797)$6,887 $(5,836)$— $254 
来自投资活动的现金流：     
向关联公司支付的净付款— (7,179)6,272 907 — 
财产和设备增设，包括交付前押金— (127,018)— — (127,018)
处置飞机和飞机相关设备的收益— 83 22 — 105 
购买投资— (15,824)— — (15,824)
投资的销售— 109,485 — — 109,485 
由（用于）投资活动提供的净现金— (40,453)6,294 907 (33,252)
来自融资活动的现金流：     
长期借款— 131,400 — — 131,400 
偿还长期债务和融资租赁债务— (18,760)— — (18,760)
债务发行成本和折扣— (1,849)— — (1,849)
关联公司的净付款907 — — (907)— 
支付为股票补偿而预扣的税款— (201)— — (201)
融资活动提供的净现金907 110,590 — (907)110,590 
现金和现金等价物的净增长110 77,024 458 — 77,592 
现金、现金等价物和限制性现金-期初8,707 113,026 48,790 — 170,523 
现金、现金等价物和限制性现金-期末$8,817 $190,050 $49,248 $— $248,115 
28


简明合并现金流量表
截至 2023 年 3 月 31 日的三个月
 母发行人/
担保人		子公司
发行人/
担保人		非-
担保人
子公司		淘汰合并
 （以千计）
（用于）经营活动提供的净现金$(613)$122,379 $(3,475)$— $118,291 
来自投资活动的现金流：     
向关联公司支付的净付款— 24,435 (17,206)(7,229)— 
财产和设备增设，包括交付前押金— (106,215)— — (106,215)
处置飞机和飞机相关设备的收益6,793 20 2,750 — 9,563 
购买投资— (96,806)— — (96,806)
投资的销售— 144,069 — — 144,069 
由（用于）投资活动提供的净现金6,793 (34,497)(14,456)(7,229)(49,389)
来自融资活动的现金流：     
偿还长期债务和融资租赁债务— (24,953)— — (24,953)
关联公司的净付款(7,229)— — 7,229 — 
支付为股票补偿而预扣的税款— (1,066)— — (1,066)
用于融资活动的净现金(7,229)(26,019)— 7,229 (26,019)
现金和现金等价物的净增加（减少）(1,049)61,863 (17,931)— 42,883 
现金、现金等价物和限制性现金-期初28,620 151,357 66,643 — 246,620 
现金、现金等价物和限制性现金-期末$27,571 $213,220 $48,712 $— $289,503 


29

第 2 项。     管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析。
 
前瞻性陈述
 
本10-Q表季度报告包含1995年《私人证券诉讼改革法》所指的 “前瞻性陈述”，反映了我们目前对某些当前和未来事件和财务业绩的看法。此类前瞻性陈述包括但不限于与合并相关的陈述（定义见下文），包括与合并完成时间或获得完成合并所需批准的时间有关的陈述；与合并相关的成本的重要性和时机；与合并相关的诉讼或其他股东行动对我们的影响；合并未完成对我们和股东的影响；我们的财务报表和经营业绩；对我们的任何预期运营费用，递延收入，利率、税率、所得税、递延所得税资产、估值补贴或其他财务项目；COVID-19 疫情及相关影响将在多大程度上对我们的业务运营、财务业绩、经营业绩、财务状况或战略目标的实现产生重大不利影响；我们运营市场对航空旅行的需求；我们未来资本需求的变化；与未来流动性需求相关的估计；的义务和相关影响此类义务和我们对与亚马逊协议的期望；到2024年底，我们将根据ATSA运营的飞机数量；飞机燃料、飞机零部件和人员的可用性；A321neo发动机短缺对我们在2024年、2024年第二季度乃至可能超过预期的经营业绩（包括预订、收入和运营业绩）、可用座位里程、运营收入和每可用座位里程的运营成本的影响和时机；关于国际旅行需求的复苏；与货币波动相关的预期；预期薪资和相关成本；截至2025年3月31日的预期机队；年度燃料支出估计和燃油价格对我们业务影响的衡量标准；通货膨胀对我们的业务、投资和整体经济的影响；气候变化或自然灾害的影响；未来融资的可用性和寻求的努力；我们的机队计划和相关现金支出的变化；承诺的资本支出；与我们的预期现金支出退休后计划债务；估计的财务费用；预计购买的飞机；新飞机和发动机的预期交付或延期；会计准则对我们财务报表的影响；任何诉讼对我们运营或业务的影响；我们的燃料和货币风险对冲政策的影响；债务的公允价值和预期到期日；我们的估计合同义务；以及与历史事实或上述任何内容所依据的假设陈述不完全相关的其他事项。诸如 “期望”、“预期”、“项目”、“打算”、“计划”、“相信”、“估计”、“可能”、“将”、“将”、“可能”、“可能”、“可能” 等词语以及类似表述也旨在识别此类前瞻性陈述。视情况而定，这些前瞻性陈述现在和将来都受到与我们的运营和商业环境相关的许多风险、不确定性和假设的影响，所有这些都可能导致我们的实际业绩与这些前瞻性陈述中明示或暗示的任何未来业绩存在重大差异。

可能影响此类前瞻性陈述的因素包括但不限于：我们与亚马逊协议的影响以及货运在我们商业模式中的作用；波动和我们运营市场对航空运输需求下降的程度；我们对旅游业的依赖；我们产生足够现金和管理可用现金的能力；我们准确预测季度和年度业绩的能力；全球经济波动；宏观经济政治和监管发展；地缘政治冲突；气候变化的影响；气候变化或自然灾害的影响；燃料、飞机零部件和人员的价格和可用性；外币汇率波动；竞争压力，包括行业运力增加对我们国内航线的影响；维护客户相关信息的隐私和安全以及遵守适用的联邦和外国隐私或数据安全法规或标准；我们对技术和自动化系统的依赖；我们对第三方承包商的依赖；令人满意劳资关系；我们吸引和留住合格人员和主要高管的能力；成功实施我们的增长战略和成本削减目标；负面宣传；对我们知识产权或品牌的负面影响；与航空业相关的风险；我们获得和维护充足设施和基础设施的能力；季节性和周期性波动；适用的州、联邦和外国法律法规的影响；保险成本增加或承保范围减少；飞机供应商数量有限、飞机发动机和零部件；我们现有的飞机购买协议；飞机或发动机交付延迟或机队容量的其他损失；飞机投入使用的时机；我们未来资本需求的变化；股价的波动；我们的财务流动性；以及我们实施增长战略的能力。上述可能导致我们的业绩与此类前瞻性陈述所表达或暗示的结果存在重大差异的风险、不确定性和假设还包括本10-Q表季度报告第二部分第1A项中 “风险因素” 标题下讨论的风险、不确定性和假设，并在我们的公开文件和公开公告中不时进行讨论。本10-Q表季度报告中包含的所有前瞻性陈述均基于截至本文发布之日我们获得的信息。我们没有义务公开更新或修改任何前瞻性陈述以反映本季度报告发布之日之后可能发生的事件或情况。以下讨论和分析应与本10-Q表季度报告中其他地方包含的未经审计的合并财务报表及其附注一起阅读。除非上下文另有要求，否则本10-Q表季度报告中公司、我们、我们和我们的术语是指夏威夷控股公司及其直接全资子公司夏威夷航空公司（夏威夷）。

30

我们的业务

我们从事夏威夷群岛（邻岛航线）之间、夏威夷群岛与美国大陆某些城市之间（北美航线，统称邻岛航线，统称为我们的国内航线）以及夏威夷群岛与南太平洋、澳大利亚、新西兰和亚洲（国际航线）之间的客运和货物的定期航空运输，统称为 “定期运营”。我们提供从 15 个美国大陆城市飞往夏威夷的直飞航班，夏威夷是比任何其他航空公司更多的美国门户城市，而且每天还提供大约 144 个夏威夷群岛之间的航班。此外，我们运营各种包机航班。根据研究与创新技术管理局交通统计局截至2024年1月的最新可用数据，根据收入乘客里程（RPM），我们是服务时间最长的航空公司，也是总部设在夏威夷州的最大航空公司，也是美国第十大国内航空公司。截至 2024 年 3 月 31 日，我们有 7,386 活跃的员工。

2022年10月20日，我们与亚马逊公司（亚马逊）的全资子公司亚马逊服务有限责任公司（客户）签订了航空运输服务协议（ATSA），向客户提供某些航空货物运输服务，初始期限为八年。此后，客户可以选择将ATSA延长两年，在该期限结束时，双方可以共同同意将该期限再延长三年。ATSA 规定我们最初运营十架 A330-300F 飞机用于航空货物运输服务，客户有权签订额外飞机的工作订单。我们将提供机组人员，履行维护和某些管理职能，并购买飞机保险。客户将向我们支付每架飞机的固定月费、每个飞行小时的费用以及运营的每个飞行周期的每个飞行周期的费用。客户还将向我们报销某些运营费用，包括燃料、某些维护和保险费。ATSA下的运营于2023年10月2日开始，截至2024年3月31日，我们正在运营一架飞机，另外两架飞机计划于2024年第二季度开始运营。我们预计，到2024年底，我们将根据ATSA运营六架飞机。

有关我们的一般信息可在以下网址获得 https://www.hawaiianairlines.com。除非明确说明，否则我们网站上包含的信息不会以引用方式纳入本10-Q表季度报告或以其他方式被视为本10-Q表季度报告的一部分。在我们向美国证券交易委员会（SEC）提交报告或提供给美国证券交易委员会（SEC）后，我们的10-K表年度报告、10-Q表的季度报告以及对这些报告的任何修订和附录，将在合理可行的情况下尽快通过我们的网站免费提供。

2024 年第一季度财务概览

•第一季度的客运收入为5.834亿美元，与2023年同期相比增长6.4％。在截至2024年3月31日的三个月中，运力（以可用座位里程或ASM来衡量）增长了2.7％，而RPM与2023年同期相比增长了5.9％，这得益于整个网络需求的改善。

•第一季度的营业亏损为1.486亿美元，而2023年同期的营业亏损为1.174亿美元。

•第一季度的GAAP净亏损为1.376亿美元，摊薄后每股亏损2.65美元，总收入为6.456亿美元，而2023年同期净亏损为9,830万美元，摊薄每股亏损1.91美元，总收入为6.126亿美元。

•截至2024年3月31日，非限制性现金、现金等价物和短期投资为8.973亿美元，而截至2023年12月31日为9.085亿美元。

•截至2024年3月31日，该公司的联邦和州净营业亏损（NOL）分别约为4.514亿美元和9.688亿美元，可用于减少未来的税前收入。根据GAAP进行的分析要求我们增加与NOL相关的估值补贴，这导致该期间的有效税率降低。

有关收入和运营费用变化的进一步讨论，请参阅下面的 “经营业绩”。

与阿拉斯加航空集团合并

2023年12月2日，我们与特拉华州的一家公司（阿拉斯加）阿拉斯加航空集团公司和特拉华州的一家公司兼阿拉斯加全资子公司马林收购公司（Merger Sub）签订了协议和合并计划（合并协议），根据该协议和合并计划，Merger Sub将与公司合并（合并），该公司作为阿拉斯加的全资子公司生存。
31


在合并生效时（生效时间），我们在生效时间前夕发行和流通的普通股、B系列特别优先股、C系列特别优先股和D系列特别优先股的每股将转换为每股获得18.00美元的权利，不含利息，但须遵守合并协议中规定的某些惯例例外情况。

合并的完成须遵守惯例成交条件，包括2024年2月16日获得公司股东的批准；双方在所有重大方面履行合并协议义务的情况；获得所需的监管批准；以及没有命令或法律阻止、实质性限制或严重损害合并的完成。

2024年2月7日，公司和阿拉斯加分别收到了司法部（DOJ）提出的与司法部对合并的审查有关的补充信息和文件材料的请求（合称 “第二份申请”）。2024年3月27日，夏威夷和阿拉斯加与司法部签订了时间协议，根据该协议，除其他外，我们同意，除非我们在司法部结束对合并的调查的90天期限结束之前收到司法部的书面通知，否则不在双方证明实质遵守第二项请求之日起90天内完成合并。

合并协议包括有利于各方的习惯终止权。在某些情况下，我们可能需要向阿拉斯加支付与终止合并协议有关的3,960万美元的终止费。

合并预计将在合并协议签订之日起的12至18个月内完成。

合并资产负债表的重大变化

在截至2024年3月31日的三个月中，我们的合并资产负债表的重大变化包括以下内容：

•截至2024年3月31日，我们的总债务为17亿美元，与截至2023年12月31日的16亿美元相比，增加了1.064亿美元，增长了6.7％。这一增长归因于我们在2024年第一季度交付的首架波音787-9飞机获得了1.314亿美元的融资，部分被预定的债务还款所抵消。
•截至2024年3月31日，我们的空中交通负债和当前的飞行常客递延收入为7.579亿美元，与截至2023年12月31日的6.333亿美元相比，增加了1.245亿美元，增长了19.7％。空中交通责任的增加主要是由于预售票销售的增加和旅客旅行的季节性。

有关其他讨论，请参阅下面的 “现金流和流动性使用” 部分。

舰队摘要

下表分别汇总了我们截至2023年3月31日和2024年3月31日的总机队以及截至2025年3月31日的预计机队（基于截至2024年3月31日的现有已执行协议）：
 2023年3月31日2024年3月31日
2025 年 3 月 31 日（预计）
飞机类型已租赁 (1)已拥有 (2)总计已出租 (1)已拥有 (2)总计已出租 (1)已拥有 (2)总计
A330-20012 12 24 12 12 24 11 12 23 
A330-300F (3)— — — 2 — 2 7 — 7 
A321neo4 14 18 4 14 18 4 14 18 
787-9 (4)— — — — 1 1 — 4 4 
717-200 (5)5 14 19 1 18 19 — 19 19 
艺术 42-500 (6)— 1 1 — — — — — — 
艺术 72-200 (6)— 1 1 — — — — — — 
总计21 42 63 19 45 64 22 49 71 

(1) 租赁的飞机包括融资和运营租赁的飞机。

(2) 包括未支配的飞机以及根据各种债务融资安排购买的飞机。

32

(3) 将在 ATSA 下与亚马逊合作使用的 A330-300F 飞机。ATSA 下的运营于 2023 年 10 月 2 日开始。如上所述，ATSA规定运营10架飞机，客户可以选择扩大机队。

(4) 2024年2月，我们根据融资租赁交付了第一架波音787-9飞机，该飞机不符合适用会计框架下的销售标准，因此被视为债务融资，并将于2024年4月投入营收服务。根据一项融资安排，我们于2024年4月交付了第二架飞机，预计该飞机将于2024年5月投入使用，第三架飞机计划于2024年底交付。

(5) 2023年12月，我们签订了购买一架租赁协议下的717-200飞机的协议。在2024年第一季度，我们签订了一项协议，再购买三架先前租赁的717-200飞机。我们预计将在2024年第二季度购买剩余的717-200架租赁飞机。

(6) ATR 42-500涡轮螺旋桨飞机和ATR 72-200涡轮螺旋桨飞机归我们的全资子公司航空合同维护与设备公司所有。2021年，我们宣布终止我们的 “Ohana by Hawaiian” 业务，该业务是根据与第三方提供商签订的产能购买协议运营的。截至2024年3月31日，还剩下一架飞机和某些飞机部件。该资产组在合并资产负债表上被归类为待售资产。2023年10月，我们完成了剩余的ATR 72-200飞机的出售，这并未导致交易的收益或亏损。我们预计将在2024年第二季度完成剩余飞机零件的销售。

运营结果
 
在截至2024年3月31日的三个月中，我们净亏损1.376亿美元，摊薄每股亏损2.65美元，而2023年同期净亏损9,830万美元，摊薄每股亏损1.91美元。


选定的综合统计数据（未经审计）
 截至3月31日的三个月
 2024 2023
 （以千计，除非另有说明）
计划操作：   
飞行的收入乘客2,620  2,592 
收入乘客里程 (RPM)4,072,473  3,844,061 
可用座位里程 (ASM)5,049,598  4,914,619 
每 RPM 的乘客收入（产量）14.33 ¢14.27 ¢
乘客载荷系数 (RPM/ASM)80.6 %78.2 %
每个 ASM 的乘客收入 (PRASM)11.55 ¢11.16 ¢
总操作：   
飞行的收入乘客2,621  2,593 
转速4,073,159  3,845,978 
ASM5,050,841  4,917,517 
每个 ASM 的营业收入 (RASM)12.78 ¢12.46 ¢
每个 ASM 的运营成本 (CASM)15.72 ¢14.85 ¢
CASM 不包括飞机燃料和非经常性项目 (a)11.82 ¢11.04 ¢
每个 ASM 的飞机燃料支出 (b)3.74 ¢4.02 ¢
营收区块的运行时长
52,141  52,228 
消耗的飞机燃料加仑 (c)67,651  64,853 
每加仑飞机燃料的平均成本 (b)$2.79  $3.05 
 
(a) 代表调整后的单位成本，这是一项非公认会计准则衡量标准。我们认为这是一项有用的衡量标准，因为它更好地反映了我们的可控成本。有关非公认会计准则指标的对账，请参阅下面的 “非公认会计准则财务指标”。
(b) 包括适用的税费。
33

(c) 不包括在 ATSA 下与亚马逊的业务。

营业收入

在截至2024年3月31日的三个月中，营业收入与2023年同期相比增长了3,300万美元，增长了5.4％，下文将进一步讨论。

乘客收入

在截至2024年3月31日的三个月中，客运收入与2023年同期相比增加了3,490万美元，增长6.4％。下表描述了此次变更的详细信息：
与截至2024年3月31日的三个月相比增加（减少）
（以千计）截至2024年3月31日的三个月乘客收入收益率RPMASMPRASM
国内$451,598 2.1 %4.1 %(2.0)%(4.5)%6.9 %
国际131,850 24.3 (11.0)39.8 27.9 (2.8)
总计$583,448 6.4 %0.4 %5.9 %2.7 %3.5 %

在截至2024年3月31日的三个月中，国内客运收入与2023年同期相比增长了920万美元，增长了2.1％，这要归因于以ASM衡量的运力减少了4.5％。对我们国内网络的需求得到了产量的提高的支持；但是，这些改善已经并将继续受到普惠及其附属公司发动机短缺的负面影响。普惠公司于 2023 年 7 月宣布，PW110G-JM 发动机机队的很大一部分，包括夏威夷使用的几台发动机，将需要加快拆除和检查。这种意想不到的停用时间导致本季度的产能增长低于预期，在2024年剩余时间甚至以后，由于普惠公司的发动机短缺，我们可能会继续遭受运营中断。

在截至2024年3月31日的三个月中，我们的邻岛交通量约占国内客运总收入的22.2％，与2023年同期相比增长了17.8％。尽管邻岛市场同比有所改善，但第一季度的收入与2019年同期相比下降了25.1％，这是因为我们继续面临越来越大的竞争压力，市场运力的增加以及价格较低的邻岛航线票价。

在截至2024年3月31日的三个月中，与2023年同期相比，国际航线客运收入增加了2580万美元，增长了24.3％，这主要是由运力增加推动的，增长了27.9％。尽管有所改善，但与COVID-19疫情前的水平相比，我们的国际航线网络仍然低迷，在截至2024年3月31日的三个月中，收入与2019年同期相比下降了15.4％。我们预计，在日元复苏之前，对国际航线的需求将继续落后于国内航线的需求，因为我们预计，日元的疲软增加了来自日本的乘客的旅行成本，将继续对国际需求产生负面影响。
我们预计，与2023年同期相比，2024年第二季度的ASM将增长约3.5％至6.5％。我们预计，与2023年同期相比，2024年第二季度的RASM将在下降1.5％至1.5％之间。
其他营业收入

在截至2024年3月31日的三个月中，其他营业收入与2023年同期相比下降了200万美元，下降了3.1％，这主要是由于该期间货运量下降导致货运收入减少了140万美元。其他营业收入的其他组成部分包括但不限于根据某些营销协议赚取的佣金和费用，在截至2024年3月31日的三个月中，与2023年同期相比，佣金和费用共减少了约60万美元。

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运营费用
 
在截至2024年3月31日的三个月中，运营支出为7.942亿美元。与2023年同期相比，截至2024年3月31日的三个月的运营费用增加（减少）详情如下：

与截至2023年3月31日的三个月相比，截至2024年3月31日的三个月增加/（减少）
$%
运营费用（以千计）
工资和福利$20,002 8.3 %
飞机燃料，包括税费和运费(8,847)(4.5)
维护、材料和维修20,684 41.1 
飞机和客运服务2,892 6.8 
佣金和其他销售205 0.7 
飞机租金1,535 5.4 
其他租金和着陆费4,407 11.4 
折旧和摊销300 0.9 
已购买的服务3,403 9.7 
特殊物品8,482 100.0 
其他11,120 32.0 
总计$64,183 8.8 %
 
工资和福利

与去年同期相比，截至2024年3月31日的三个月中，工资和福利支出增加了2,000万美元，增长8.3％。工资和福利支出的增加主要归因于我们为扩大与亚马逊的ATSA业务做准备时员工人数和培训成本的增加，以及2024年4月投入使用的第一架波音787飞机的推出、合同工资的定期增长以及通货膨胀和招聘成本的增加。2023年2月，飞行员批准了一项新的为期四年的集体谈判协议（CBA），其中包括签约奖金、提高所有机队类型的工资标准、改善健康福利和费用分担，以及加强公司的退休后和残疾计划。

我们预计，与2023年同期相比，2024年第二季度的工资和福利将增加，这是由于定期的合同工资增长、与2023年10月在ATSA下开始运营相关的招聘和培训成本、2024年4月开始的波音787运营以及持续的通货膨胀压力。

飞机燃料
 
在截至2024年3月31日的三个月中，飞机燃料支出与上年同期相比有所下降，这主要是由于每加仑平均燃料成本的下降，但被消耗量的增加所抵消，如下表所示：
截至3月31日的三个月
20242023% 变化
（以千计，每加仑除外）
飞机燃料费用，包括税费和运费$188,778 $197,625 (4.5)%
消耗的燃料加仑67,651 64,853 4.3 %
每加仑的平均燃油价格，包括税费和运费$2.79 $3.05 (8.5)%
 
在截至2024年3月31日的三个月中，燃油消耗量与去年同期相比增长了4.3％。油耗增加是由于供应链和发动机可用性问题影响了我们的某些A321neo飞机，运营量增加和飞机升级的结果。

我们相信 经济燃料支出可以很好地衡量燃油价格对我们业务的影响，因为它最接近于一段时间内与为我们的业务购买燃料相关的净现金流出，也与我们的净现金流出量一致
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管理层管理我们的业务并评估我们的经营业绩。我们定义 经济燃料支出作为GAAP燃料支出，包括税收和交付，加上该期间燃料衍生品合约结算的（收益）/亏损，包括与套期保费相关的成本。

经济燃料支出计算方法如下：

截至3月31日的三个月
20242023% 变化
（以千计，每加仑除外）
飞机燃料费用，包括税费和运费$188,778 $197,625 (4.5)%
燃料衍生品合约结算的已实现亏损2,398 1,513 58.5 %
经济燃料支出$191,176 $199,138 (4.0)%
消耗的燃料加仑67,651 64,853 4.3 %
每加仑的经济燃料价格$2.83 $3.07 (7.8)%

我们预计，与2023年同期相比，2024年第二季度的燃料加仑消耗量将增长2.5％至5.0％。

维护、材料和维修

在截至2024年3月31日的三个月中，维护、材料和维修费用与2023年同期相比增加了2,070万美元，增长了41.1％。2022年12月，我们与一家第三方服务提供商签订了谅解备忘录（MOU），以终止涵盖A330-200 飞机的经修订和重述的完整机队服务（CFS）（修订后的CFS）。修订后的CFS原计划持续到2027年12月，并于2023年4月终止。谅解备忘录执行后，我们同意支付总额为1,250万美元的终止费，该费用已于2022财年确认。截至2022年12月31日，我们的递延负债约为2410万美元，在合同期的剩余时间内，这些负债作为反向维护材料和维修费用摊销为收益。在截至2023年3月31日的三个月中，我们确认了约1,810万美元的摊销款。不包括2023年的削减，在截至2024年3月31日的三个月中，维护、材料和维修费用与2023年同期相比增加了260万美元，增长了3.8％。

我们预计，与2023年同期相比，2024年第二季度的维护、材料和维修费用将增加，这是由于预计将在该期间进行计划的大规模维护活动以及PBH成本的增加。

飞机和客运服务

与2023年同期相比，截至2024年3月31日的三个月，飞机和客运服务费用增加了290万美元，增长了6.8％。增长主要是由于与乘客需求增加和通货膨胀压力相关的运量相关支出增加。我们预计，与2023年同期相比，2024年第二季度的飞机和客运服务费用将增加。

其他租金和着陆费

与2023年同期相比，截至2024年3月31日的三个月，其他租金和着陆费增加了440万美元，增长了11.4％。我们的其他租金和着陆费的一部分本质上是可变的，取决于起飞人数和乘客人数等因素。如上所述，着陆费和其他租金的增加归因于费率和运营量的增加。我们预计，与2023年同期相比，2024年第二季度其他租金和着陆费支出将增加，这主要是由于机场成本的增加。

已购买的服务

与2023年同期相比，截至2024年3月31日的三个月，购买的服务增加了340万美元，增长了9.7％。购买服务的增加主要与我们在截至2024年3月31日的三个月中与2023年同期相比的业务增加有关。我们预计，与2023年同期相比，2024年第二季度其他购买的服务费用将增加。

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特殊物品

在截至2024年3月31日的三个月中，我们记录了850万美元的特殊项目，这是与阿拉斯加合并相关的费用，主要包括法律、咨询和其他费用。有关合并的更多信息，请参阅上述 “与阿拉斯加航空集团合并” 小节。

其他费用

与2023年同期相比，截至2024年3月31日的三个月，其他支出增加了1,110万美元，增长了32.0％。增加的主要原因是与人事相关的机组人员差旅支出、专业和技术支出以及其他杂项开支。在2023年第一季度，我们还确认了出售商业房地产的1,020万美元收益。

营业外收入（费用）

在截至2024年3月31日的三个月中，与2023年同期相比，净营业外支出减少了420万美元，下降了50.0％。这一变化归因于与我们的外币计价债务和燃料衍生品投资组合相关的未实现收益（亏损）的有利变化，但与投资组合减少相应的利息收入减少所抵消。

所得税

截至2024年3月31日的三个月，我们的有效税率约为10.0％，而2023年同期为21.9％。有效税率混合了联邦和州税、某些不可扣除项目的影响，以及对该期间某些联邦和州净营业亏损结转、已实现资本损失和未实现资本损失的估值补贴。

截至2024年3月31日，我们产生的联邦和州净资产分别约为4.514亿美元和9.688亿美元，可用于减少未来的应纳税所得额。我们使用NOL结转的能力取决于未来时期产生的应纳税收入金额。在2024年第一季度，我们增加了递延所得税净资产的估值补贴。公司在2024年第一季度记录的增量估值补贴主要是由于未来将与我们的NOL结转相关的递延所得税资产用于联邦所得税目的的不确定性。由于估值补贴的逐步增加，我们的年度有效税率降至约10.0％。

流动性和资本资源

截至2024年3月31日，现金、现金等价物和短期投资（不包括限制性现金）总额约为8.973亿美元，而截至2023年12月31日约为9.085亿美元。

截至2024年3月31日，我们的流动资产比流动负债高出约1.413亿美元，而截至2023年12月31日为2550万美元。我们的流动负债中约有7.579亿美元与我们的预付机票销售和飞行常客递延收入有关。

现金流和流动性的使用

运营活动

截至2024年3月31日的三个月，经营活动提供的净现金为30万美元，而去年同期经营活动提供的净现金为1.183亿美元。我们的运营现金流受以下因素的影响：

高级门票销售。 我们出售航空旅行机票，并将预售收据记录为空中交通负债的递延收入。空中交通责任通常在冬季和春季增加，因为预售票在夏季和秋季旅行旺季之前的销售量增加，而在这些季节使用率会降低。如上所述，我们注意到，在截至2024年3月31日的三个月中，与2023年同期相比，航空旅行需求显著改善；但是，总体需求（以飞行乘客人数衡量）仍低于2019年的水平，下降了约7.1％，这主要是由于国际旅行需求滞后于国内旅行的复苏。

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飞机燃料。在截至2024年3月31日的三个月中，燃油支出约占我们总运营支出的23.8％，而2023年同期为27.1％。喷气燃料的市场价格波动不定，这可能会影响我们运营现金流的可比性。在截至2024年3月31日的三个月中，每加仑的平均燃油价格与2023年同期相比下降了8.5％。

养老金和其他退休后福利计划资金。 在截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月中，我们没有被要求也没有向我们的固定福利和其他退休后计划缴款。我们的固定福利和其他退休后计划的未来资金需求取决于许多因素，例如利率、资金状况、适用的监管要求以及资产回报水平和时间。鉴于固定福利计划中来自过去缴款的可用资金抵免额度超过所需的最低限额，我们将继续评估在2024年期间是否会向我们的固定福利计划提供任何现金捐款。

经营租赁义务。截至2024年3月31日，我们的经营租赁债务为3.631亿美元，在2024年至2027年之间，每年约在2970万美元至8,460万美元之间。在2023年剩余时间内，我们的经营租赁债务约为7,580万美元。

其他承诺。我们有某些购买义务，根据这些义务，我们需要为商品和服务支付最低限度的款项，包括但不限于飞机维修、IT、运力购买和预订。合同义务总额不包括承诺性质可变（无最低担保）的长期合同，例如根据运营租赁应付的飞机维修押金和某些其他协议（例如飞机维修 PBH、计算机预订系统和信用卡处理协议）下的费用，或者协议包含短期取消条款时的费用。截至2024年3月31日，我们有大约1.205亿美元的此类债务，在未来五年中，每年约330万美元至1,830万美元不等。
投资活动
截至2024年3月31日的三个月，用于投资活动的净现金为3,330万美元，而去年同期用于投资活动的净现金为4,940万美元。投资活动包括资本支出，主要与飞机和其他设备有关，以及短期投资的购买和销售。
短期投资。 在截至2024年3月31日的三个月中，我们的购买以及短期投资的出售和到期收益使净现金流入为9,370万美元，而2023年同期的净现金流入为4,730万美元。
资本支出。 我们的资本支出主要与购买飞机、机队改造和技术增强有关。在截至2024年3月31日的三个月中，我们的资本支出为1.27亿美元，而2023年同期的资本支出为1.062亿美元，主要与我们的第一架波音787-9飞机的交付以及未来计划交付的预定交付款有关。

截至2024年3月31日，我们的资本承诺包括公司飞机和发动机订单以及购买权：
飞机类型固定订单购买权预计送达日期
A321neo 飞机— 9 不适用
波音 787-9 飞机118在 2024 年到 2027 年之间
通用电气 GenX 备用发动机：   
波音 787-9 备用发动机3 1 在 2024 年到 2027 年之间
 
2024年剩余时间内，这些飞机、发动机和相关飞行设备的承诺支出约为2.259亿美元，2025年约为4.196亿美元，2026年为6.655亿美元，2027年为2.529亿美元。

2020年10月，我们修订了波音787-9购买协议，将每架飞机和相关发动机的计划交付时间更改为2022年至2026年之间。2022年12月，我们签订了购买协议的补充协议，根据该协议，(a) 我们与波音公司达成协议，推迟交付波音787-9飞机，以及 (b) 同意行使另外两架波音787-9飞机的购买期权。2024 年 2 月，我们交付了第一架波音 787-9 飞机。这架飞机于 2024 年 4 月投入使用。我们收到了第二件商品
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2024 年 4 月的飞机，第三架飞机计划于 2024 年底交付。有关更多讨论，请参阅合并财务报表附注中的附注12。
为了完成这些飞机的购买并为相关费用提供资金，我们可能需要获得可接受的融资。我们可以从飞机和发动机制造商那里获得支持性融资，但须遵守某些惯例条件。为了履行我们对固定订购飞机的资本承诺和其他相关资本支出，可能需要融资。我们无法保证在必要时或根本没有为飞机和备用发动机交付提供任何尚未到位的融资将以可接受的条件提供给我们。

融资活动

在截至2024年3月31日的三个月中，融资活动提供的净现金为1.106亿美元，而去年同期用于融资活动的净现金为2600万美元。我们的融资现金流受以下因素的影响：

债务和融资租赁义务。 在截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月中，我们分别偿还了1,880万美元和2,500万美元的长期债务和融资租赁债务。2024 年 2 月，我们交付了第一架波音 787-9 飞机，这架飞机获得了融资。根据适用的会计框架，该交易不符合出售资格，我们在合并资产负债表中记录了1.314亿美元的债务。

截至2024年3月31日，我们在2024年剩余债务的预定到期日为3,350万美元。2025年的预定到期日总额为6,440万美元，2026年为13亿美元，2027年为2,170万美元，2028年为2,270万美元，2028年以后，预定到期日总额为1.786亿美元。此外，根据适用债务协议的条款，我们有义务按固定和浮动利率定期支付利息。根据截至2024年3月31日的适用利率和预定债务到期日，这些利息债务在2024年剩余的总额为6,530万美元，2025年剩余的8,840万美元，2026年的3,270万美元，2027年的1180万美元，2028年的1,070万美元，之后的2670万美元。

截至2024年3月31日，我们有7,590万美元的融资租赁债务。在2024年的剩余时间里，我们的融资租赁债务约为850万美元，在2025年至2028年之间每年约为1,130万美元，此后总额约为2,230万美元。

未提取的信贷额度。 截至2024年3月31日，我们的循环信贷额度将于2025年12月到期，仍未提取，可在我们的2.35亿美元循环信贷额度下使用。

信用卡滞留。 根据我们银行发行的信用卡处理协议，预售机票的收益可能会被扣留用作抵押品，以支付任何可能的退款或其他可能发生的有争议的费用。截至2024年3月31日和2023年12月31日，我们的信用卡处理商没有扣款。如果我们的业务发生重大不利变化，信用卡处理商可能会将滞留金额增加到未飞行的未偿信用卡机票的100％（例如空中交通负债，不包括飞行常客递延收入），这将导致现金的限制。如果我们无法获得现金限制的豁免或以其他方式减轻现金限制的增加，则可能会对我们的运营、业务或财务状况产生重大影响。

盟约。 截至2024年3月31日，我们遵守了融资协议中包含的契约。

非公认会计准则财务指标

我们认为，非公认会计准则财务指标的披露对财务报表的读者来说是有用的信息，因为：

•我们认为这是许多行业分析师和投资者评估我们的基础；

•这些衡量标准通常用于管理层和董事会的决策分析；

•它提高了读者将我们的结果与其他航空公司的结果进行比较的能力；以及

•这与我们在季度财务业绩新闻稿中提供信息的方式一致。

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参见下表，了解GAAP合并净收益（亏损）与调整后合并净收益（亏损）之间的对账，包括每股金额（除非另有说明，否则以千计）、调整后的每可用座位里程运营成本（CASM）和调整后的息税折旧摊销前利润。调整情况说明如下：

•CBA 相关费用。2023年2月，由航空公司飞行员协会代表的飞行员批准了一项新的为期四年的CBA，其中包括签约奖金、提高所有机队类型的工资标准、改善健康福利和费用分担，以及加强公司的退休后和残疾计划。在批准方面，我们记录了2023年第一季度的签约奖金和休假责任调整约为1770万加元的工资和福利。
•合同终止摊销。 2022 年 12 月，我们与一家第三方服务提供商签订了谅解备忘录 (MOU)，提前终止我们涉及 A330-200 飞机的经修订和重述的完整机队服务协议（经修订的 CFS）。修订后的CFS原计划持续到2027年12月，但于2023年4月终止。在截至2023年3月31日的三个月中，我们在合并运营报表中确认了约1,810万美元的维护、材料和维修摊销款。

•特殊物品。 在截至2024年3月31日的三个月中，我们记录了850万美元的特殊项目，这是与阿拉斯加合并相关的费用，主要包括法律、咨询和其他费用。

•出售商业房地产的收益。 2023年2月，我们签订了出售商业房地产的协议，并确认了1,020万美元的交易收益，该收益记录在合并运营报表中的其他运营费用中。

•联邦退税的利息收入。2023年3月，我们收到了470万澳元的利息，这笔利息与2018财年相关的6,680万美元联邦退税有关。利息记录在合并运营报表的利息收入中。

•燃料衍生品合约公允价值的变动。扣除税款的衍生品合约公允价值的变动基于截至报告期末的未平仓合约的市场价格。该细列项目包括将在未来时期结算的燃料衍生品（未指定为套期保值）的未实现金额以及前一时期未实现金额的逆转。
•外债未实现收益。外债的未实现收益基于汇率的波动和外币计价债务对本位货币的计量。
•股票证券的未实现收益。 股票证券的未实现收益由市场价格的变化和货币波动驱动，这些变化记录在合并运营报表中的其他营业外支出中。
我们认为，根据股票证券和燃料衍生品合约公允价值变动、以外币计价的债务工具的汇率波动以及非经常性支出和收益/收益（包括CBA相关费用、合同终止摊销、特殊项目、联邦退税利息收入和商业房地产销售收益）的影响进行调整，有助于投资者更好地分析我们的运营业绩，并将我们在本报告所述期间的业绩与其他航空公司进行比较。
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 截至3月31日的三个月
 20242023
 总计摊薄后的每股净亏损总计摊薄后的每股净亏损
（以千计，每股数据除外）
净亏损，如报告所示$(137,565)$(2.65)$(98,257)$(1.91)
调整为：
CBA 相关费用— — 17,727 0.35 
合同终止摊销— — (18,114)(0.35)
特殊物品8,482 0.16 — — 
出售商业房地产的收益— — (10,179)(0.20)
联邦退税的利息收入— — (4,672)(0.09)
燃料衍生品合约公允价值的变动(1,816)(0.04)3,552 0.07 
外债未实现收益(8,555)(0.17)(2,488)(0.05)
股权证券的未实现收益
(5,115)(0.10)(944)(0.02)
调整的税收影响1,037 0.03 1,568 0.03 
调整后的净亏损$(143,532)$(2.77)$(111,807)$(2.17)

每可用座位里程的运营成本 (CASM)

我们在下表中单独列出了每个ASM的燃料成本和我们的非GAAP单位成本，不包括燃料和非经常性项目。这些金额包含在CASM中，但出于内部目的，我们始终使用不包括燃料和非经常性项目（如果适用）的单位成本指标来衡量和监控我们的成本。

不包括飞机燃料和非经常性项目的 CASM 和 CASM 汇总在下表中：
 截至3月31日的三个月
 20242023
 （以千计，除非另有说明）
GAAP 运营费用$794,213 $730,030 
调整为：
CBA 相关费用— (17,727)
特殊物品(8,482)— 
合同终止摊销— 18,114 
出售商业房地产的收益— 10,179 
运营费用不包括非经常性项目$785,731 $740,596 
飞机燃料，包括税费和运费(188,778)(197,625)
运营费用不包括飞机燃料和非经常性项目$596,953 $542,971 
可用座位里程5,050,841 4,917,517 
CASM-GAAP15.72 ¢14.85 ¢
调整为：
CBA 相关费用— (0.36)
特殊物品(0.16)— 
合同终止摊销— 0.37 
出售商业房地产的收益— 0.20 
飞机燃料，包括税费和运费(3.74)(4.02)
CASM 不包括飞机燃料和非经常性项目11.82 ¢11.04 ¢
 
调整后 EBITDA

我们认为，调整利息、税款、折旧和摊销的收益、非经常性运营费用（例如金融工具未实现损益的变化）和一次性费用有助于投资者更好地分析我们的
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允许进行不受公司特定或一次性事件影响的公司间和同期比较，从而实现财务业绩。

我们对上期息税折旧摊销前利润和调整后息税折旧摊销前利润进行了重新分类，以符合本期的列报。

截至3月31日的三个月
20242023
（以千计）
净亏损$(137,565)$(98,257)
所得税优惠(15,285)(27,574)
折旧和摊销32,967 32,667 
利息支出以及债务折扣和发行成本的摊销24,069 22,880 
利息收入(10,021)(16,465)
资本化利息(3,134)(1,458)
据报道，息税折旧摊销前利润(108,969)(88,207)
调整为：
CBA 相关费用— 17,727 
合同终止摊销— (18,114)
出售商业房地产的收益— (10,179)
退税利息收入— (4,672)
燃料衍生工具公允价值的变化(1,816)3,552 
外债未实现收益(8,555)(2,488)
特殊物品8,482 — 
股权证券的未实现收益(5,115)(944)
调整后 EBITDA$(115,973)$(103,325)

关键会计政策

对我们的财务状况和经营业绩的讨论和分析基于根据公认会计原则编制的财务报表。这些财务报表的编制要求管理层作出估计和判断，影响截至财务报表之日的资产负债数额、收入和支出以及或有资产和负债的相关披露。在不同的假设和/或条件下，实际结果可能与这些估计值有所不同。

关键会计政策和估算被定义为反映重大判断和不确定性的会计政策和会计估计，这些判断和不确定性在不同的假设和条件下可能导致重大差异的结果。在截至2024年3月31日的三个月中，我们的关键会计政策和估计没有实质性变化。有关我们关键会计政策的更多信息，请参阅截至2023年12月31日止年度的10-K表年度报告的第二部分第7项 “管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析”。

第 3 项。有关市场风险的定量和定性披露。
 
从我们在2023年表10-K年度报告中第二部分第7A项 “关于市场风险的定量和定性披露” 中提供的信息来看，市场风险没有实质性变化。

第 4 项。                                                控制和程序。
 
评估披露控制和程序

我们的管理层，包括我们的首席执行官和首席财务官，评估了我们的披露控制和程序（定义见经修订的1934年《证券交易法》（《交易法》）第13a-15（e）条和第15d-15（e）条）的有效性，这些控制和程序旨在使我们能够有效识别和及时披露重要信息。根据该评估，我们的管理层，包括我们的首席执行官和首席财务官，得出结论，我们的披露控制和程序自2024年3月31日起生效，以提供合理的保证
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我们在根据《交易法》提交的报告中要求披露的信息，将在美国证券交易委员会规则和表格规定的期限内记录、处理、汇总和报告，并收集并传达给我们的管理层，包括我们的首席执行官和首席财务官，以便及时就所需的披露做出决定。

财务报告内部控制的变化

在截至2024年3月31日的三个月中，我们对财务报告的内部控制（定义见《交易法》第13a-15（f）条和第15d-15（f）条）没有发生重大影响或合理可能对我们的财务报告内部控制产生重大影响的变化。

对控制有效性的固有限制

控制系统，无论设计和操作多么精良，只能为实现控制系统的目标提供合理而非绝对的保证。控制系统的设计必须反映资源限制这一事实，并且必须将控制的好处与其成本相比加以考虑。此外，由于所有控制系统固有的局限性，任何控制措施评估都无法绝对保证不会发生因错误或欺诈而导致的错误陈述，也无法发现所有控制问题和欺诈事件（如果有）。这些固有的限制包括这样的现实，即决策中的判断可能是错误的，而崩溃可能由于简单的错误或错误而发生。也可以通过某些人的个人行为、两人或更多人的串通或管理层无视控制来规避控制。任何控制系统的设计都部分基于对未来事件可能性的某些假设，无法保证任何设计在未来所有潜在条件下都能成功实现其既定目标。对未来时期的任何控制有效性评估的预测都受风险影响。随着时间的推移，由于条件的变化或对政策或程序的遵守程度下降，控制措施可能会变得不足。

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第二部分。其他信息
 
第 1 项。                                                法律诉讼。
 
我们不是任何预计会对我们的运营或业务产生重大影响的诉讼的当事方。
 

第 1A 项。                                       风险因素。

风险因素摘要

我们的业务运营面临许多风险和不确定性，包括我们无法控制的风险和不确定性，这些风险和不确定性可能导致我们的实际业绩受到损害，包括与以下有关的风险：

阿拉斯加航空集团合并风险
•合并的悬而未决可能会导致我们的业务中断
•未能及时或根本不完成合并可能会对我们普通股的市场价格以及我们未来的业务、经营业绩和财务状况产生负面影响
•要完成合并，必须获得某些政府的批准

商业风险
•我们与亚马逊的协议中此类义务的未来义务及相关影响

经济风险
•全球经济和市场波动
•我们对往返夏威夷群岛和来自夏威夷群岛的旅游业的依赖
•我们对燃料价格和可用性的依赖
•我们面临的外币汇率波动风险

流动性风险
•信贷市场状况
•我们的债务，包括限制我们财务和业务运营的契约
•我们根据信用卡处理协议维持储备金的要求

竞争环境风险
•我们在竞争激烈的环境中运营
•通货膨胀对我们盈利能力的影响
•利率上调对我们固定收益投资公允价值的影响
•我们的业务集中在夏威夷
•网络运营商在北美市场拥有的竞争优势，以及我们依赖与其他航空公司的商业关系来提供国内和国际航线接入
•竞争对手增加运力对我们的北美和邻岛航线的影响
•来自国内外航空公司的竞争对我们的国际航线的影响

信息技术和第三方风险
•遵守与我们的商业合作伙伴规定的隐私、数据保护以及数据安全和安全标准相关的美国和外国法律法规
•实际或认为未能保护客户或其他个人或机密信息
•我们越来越依赖技术和自动化系统来运营我们的业务
•我们依赖第三方承包商提供某些设施和服务

劳资关系和相关成本风险
•我们对令人满意的劳资关系的依赖
•我们吸引和留住合格人员和关键管理人员的能力

战略和品牌风险
•我们成功实施路线和网络策略的能力
•我们的声誉或品牌形象受损
•负面宣传
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•我们保护知识产权的能力
•我们的货运业务集中在亚马逊
•我们有能力实现与亚马逊签订的协议所带来的全部好处

航空业、监管和相关成本风险
•航空业的巨大运营杠杆作用以及我们无法控制的其他情况
•无法在夏威夷州的机场维护足够的设施和基础设施
•我们业务的季节性和周期性波动性很大
•恐怖袭击或国际敌对行动，或对恐怖袭击或敌对行动的恐惧
•广泛的政府监管、影响航空业的新法规和税收
•气候变化，包括加强监管和恶劣天气事件的影响
•联邦预算限制
•遵守航空业要求的各种环境法律法规
•我们向非美国司法管辖区的扩张以及我们受其约束的相关法律法规
•正常业务过程中或其他方面的诉讼或监管行动
•税法或法规的变化以及我们使用净营业亏损结转的能力
•我们的保险费用增加或承保范围的减少
•长时间中断或服务中断

与舰队和舰队相关的风险
•我们依赖数量有限的飞机、飞机发动机和零件供应商
•与我们购买波音787-9飞机的协议相关的未来重大财务承诺和运营成本
•飞机预定交付延误或其他机队运力损失
•与我们的长期资产价值相关的任何减值和其他相关费用

普通股风险
•我们股价的波动
•我们预计不会回购普通股或支付普通股股息
•亚马逊认股权证价值波动对未来收益和每股收益的影响
•现有股东的稀释以及与行使未兑现认股权证相关的市场价格影响
•我们的公司注册证书和章程中的专属论坛条款中对非美国公民的投票和所有权的限制
•我们的公司注册证书和章程的规定以及我们与亚马逊的协议可能会延迟或阻止控制权的变更
•亚马逊可能成为重要股东
•分析师发表的关于我们的研究

证券发行风险
•我们的债务和与债券发行相关的负债对我们可用于运营的现金流以及履行与此类债务相关的义务的影响

阿拉斯加航空集团合并

合并的悬而未决可能会导致我们的业务中断。

合并协议限制我们在合并完成或合并协议终止之前未经阿拉斯加同意采取特定行动。合并协议中对这些限制进行了更全面的描述。这些限制可能会影响我们执行业务战略和实现财务和其他目标的能力，并可能影响我们的业务、经营业绩和财务状况。

合并的悬而未决可能会导致我们的业务或业务关系中断，这可能会对我们的经营业绩产生不利影响。与我们有业务关系的各方，包括客人、员工和劳工团体、供应商、第三方服务提供商和第三方分销渠道，可能不确定此类关系的未来，可能会推迟或推迟某些业务决策，寻求与第三方的替代关系或试图改变他们目前与我们的业务关系。我们本来可能试图与之建立业务关系的各方可能会寻求与第三方的替代关系。

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预计合并将给我们的管理和内部资源带来沉重负担。管理层将注意力从日常业务问题上转移开来，以及在过渡和整合过程中遇到的任何困难，都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。

此外，我们已经产生并将继续承担与合并相关的巨额成本、支出和费用。这些成本中的绝大多数将是与合并相关的非经常性费用，无论合并是否完成，其中许多费用都应支付。已经提起了与合并有关的诉讼，在完成之前，可能会出现进一步的诉讼。为诉讼辩护可能既昂贵又耗时。

未能及时或根本不完成合并可能会对我们普通股的市场价格以及我们未来的业务、经营业绩和财务状况产生负面影响。

只有满足成交条件或（如果适用法律允许），才能完成合并。未能满足所需条件可能会将合并的完成推迟很长一段时间，或者使合并无法完成。此外，无法保证完成合并的条件会得到满足或免除，也无法保证合并将完成。

如果合并未能及时或根本无法完成，我们的持续业务可能会受到不利影响，包括：

•我们可能会受到金融市场的负面反应，我们的股价可能会下跌到当前市场价格反映出合并将完成的假设的程度；
•我们可能会受到员工、客人、供应商、社区或其他第三方的负面反应；
•我们可能会受到进一步的诉讼，这可能会导致巨额的成本和开支；
•管理层的注意力可能会偏离我们的日常业务运营，也无法从寻求可能对公司有利的其他机会上转移开来；
•我们进行合并的成本可能高于预期；
•我们在吸引和/或留住关键员工方面可能遇到困难；以及
•我们进入资本市场的机会可能受到限制，我们可能会遇到借贷成本增加的情况。

如果合并未完成，就无法保证这些风险不会发生，也不会对我们的股价、业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

合并协议包括有利于各方的习惯终止权。在某些情况下，我们可能需要向阿拉斯加支付与终止合并协议有关的3,960万美元的终止费。在某些情况下，阿拉斯加可能需要向我们支付1亿美元的解雇费。任何向阿拉斯加支付终止费的要求都可能对我们的流动性和经营业绩产生不利影响。从阿拉斯加收到的任何解雇费可能不足以补偿我们因进行合并而产生的所有费用和失去的机会。

为了完成合并，公司和阿拉斯加必须获得某些监管部门的批准，如果未获得此类批准或有条件地授予，则合并的完成可能会受到威胁，或者合并的预期收益可能会降低。

尽管该公司和阿拉斯加已同意在某些限制的前提下尽合理的最大努力来提交某些政府申报并获得所需的监管批准，但无法保证会获得相关批准（包括在适用的等待期到期之前）。政府当局也可以对我们、阿拉斯加或两者提起诉讼，以防止合并的发生。为任何此类诉讼进行辩护既耗时又昂贵，而且无法保证我们和阿拉斯加最终会成功。

此外，如果合并未完成，我们的股东和限制性股票单位、期权和认股权证持有人将不会获得本应在合并结束时支付的合并对价。

商业风险

我们与亚马逊的协议增加了货物在我们商业模式中的作用，这可能会对我们的经营业绩和财务状况产生负面影响。

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我们的业务历来专注于客运航班。预计与亚马逊签订的ATSA将增加我们的货运业务。从历史上看，在截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日的年度中，我们的非客运业务（包括货运）收入分别约占总收入的9.4％、11.6％和14.1％。在截至2024年3月31日的三个月中，我们的非客运业务收入占总收入的9.6％。根据ATSA，货运业务预计将占我们收入的更大比例。我们在亚马逊的货运业务可能无法产生预期的收入水平。我们预计将产生额外费用，以加强货运业务并为增加的货运业务做准备，包括雇用船员、开放大陆基地和准备为亚马逊舰队提供航线维护。我们的上岗前工作可能既昂贵又耗时，并且会分散管理人员的注意力。此外，在我们从亚马逊的货运业务中获得收入之前，我们将承担成本，这可能会对我们的业务和经营业绩产生负面影响。一旦我们开始为亚马逊的货运业务创造收入，根据我们的会计政策，部分或全部收入将抵消亚马逊既得认股权证的价值。

经济风险

我们的业务受到全球经济波动（包括任何未来的经济衰退）的影响。

我们的业务和经营业绩受到全球总体经济状况（包括任何未来的经济衰退）的重大影响。例如，COVID-19 疫情以及相关的经济活动下降和失业率的上升对全球经济产生了严重而长期的影响，进而导致总体航空旅行需求长期低迷。由于 COVID-19 疫情，我们的航空旅行需求显著减少，航班载荷能力降低。在截至2024年3月31日的三个月中，我们的客运收入为5.834亿美元，与2023年相比增长了约3,490万美元，但与2019年疫情前时期相比下降了1,790万美元，下降了3.0％。在整个业务中，由于 COVID-19 疫情，我们面临着运营挑战，包括国际旅行复苏的持续延迟。我们的业务取决于往返夏威夷群岛和夏威夷群岛内部的旅行需求，这种自由支配航空旅行的需求仍然不可预测。需求进一步恶化或不稳定，包括未来任何与疫情或其他公共卫生相关的旅行限制、建议或其他对旅行行为的影响，例如在 COVID-19 大流行期间发生的此类影响、持续的经济不确定性或衰退，可能会导致我们的客运量持续减少和/或我们所服务市场票价的竞争压力增加，这可能会继续对我们的经营业绩和财务状况产生负面影响。无法保证我们能够通过降低成本或寻求融资安排或其他计划或机会来抵消乘客收入的减少。我们还可能没有足够的现金流来支持我们的债务义务，合并财务报表附注9中提供了更多详细信息。 此外，在 COVID-19 疫情高峰之后，经济的快速扩张导致了巨大的通货膨胀压力和某些货币的波动，这增加了我们的飞机燃料、工资以及运营业务所需的其他商品和服务的成本。

2023年，美国某些银行机构的财务状况引起了人们的担忧，尤其是那些对某些类型的存款人和大量投资证券投资组合有风险的银行机构。2023 年 3 月，硅谷银行 (SVB) 和签名银行 (Signature) 均进入破产管理阶段。虽然我们不在SVB或Signature开设账户，但我们在其他金融机构的现金余额超过了联邦存款保险公司当前的保险限额。 如果由于影响银行系统和金融市场的财务状况，将来有更多的银行和金融机构遇到财务困难、进入破产管理阶段或破产，那么我们获得现金、现金等价物和短期投资的能力可能会受到威胁，并可能对我们的业务和财务状况产生重大不利影响。

我们的业务高度依赖往返夏威夷群岛和夏威夷群岛之间的旅游业，我们的财务业绩已受到影响，并可能继续受到当前和未来旅游水平下滑的影响。

我们的主要业务基地在夏威夷，我们的收入主要与往返夏威夷群岛和来自夏威夷群岛的旅客（主要是游客）数量有关。由于 COVID-19 疫情和与旅行相关的政府规定，我们经历了往返夏威夷群岛和之间往返夏威夷群岛的旅行需求大幅下降。夏威夷州在2022年第一季度末停止实施隔离、检测和疫苗接种要求，但在2022年期间，外国政府对国际旅客的某些限制措施仍然有效。随着往返夏威夷群岛和夏威夷群岛内部客运量的增加，我们已经并将继续承担成本，因为我们进一步增加航班数量，而这种增加是在获得预期的额外收入之前产生的。

夏威夷的旅游水平通常受到影响航空旅行和旅游市场的经济和政治气候的影响，包括酒店住宿的可用性、旅游目的地相对于其他度假胜地的受欢迎程度以及其他全球因素，包括健康危机、自然灾害、安全和保障。尽管自 COVID-19 疫情开始以来，我们已经看到夏威夷州的旅游活动有所增加，但我们无法预测旅游业水平是否以及何时会维持在 COVID-19 疫情之前的水平，尤其是国际水平
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市场。此外，各种事件和特定行业的问题，例如罢工，不时对整个旅游业，特别是夏威夷的旅游业产生负面影响。夏威夷或世界其他地区发生的自然灾害，例如野火、飓风、地震、火山爆发和海啸，也可能对我们的业务或财务状况产生不利影响。例如，由于2023年8月西茂宜岛的野火，我们经历了该地区的旅游业下滑，这对我们的业务和财务业绩产生了不利影响。我们预计，在毛伊岛西部继续从野火肆虐中重建的同时，前往毛伊岛的旅行需求将保持低迷状态，并继续影响我们的业务和财务业绩。此外，潜在或实际发生的恐怖袭击、战争和/或其他负面世界事件的威胁已经并可能对旅游业从 COVID-19 疫情中复苏产生重大不利影响或阻碍。

我们的业务高度依赖燃料的价格和可用性。

我们的业绩、运营和脱碳计划受到喷气燃料价格和可用性的严重影响。喷气燃料的成本仍然很高，喷气燃料的可用性仍然不稳定。喷气燃料的成本和可用性受政治、经济和市场因素的影响，这些因素通常是我们无法控制的，包括与俄罗斯和乌克兰之间的冲突以及不断扩大的中东冲突有关的因素。价格可能受到许多因素的影响，包括但不限于政治不稳定的影响、原油生产和炼油能力、可持续的航空燃料（SAF）产量、由于分销系统或炼油厂中断而导致的石油产品供应的意外变化、天气或全球经济增长速度导致的意外需求增长、原油和其他石油产品的库存储备水平、美元与其他主要货币之间的相对波动、政府税收，改变价格或减少航空燃料供应的法规和补贴，以及投机者在大宗商品市场的行动。由于这些因素对喷气燃料的价格和可用性的影响，因此无法肯定地预测燃料的成本和未来可用性。此外，由于航空业的竞争性质，无法保证我们能够提高票价或其他费用以足以抵消燃油价格的上涨。

尽管我们可能会签订衍生品协议以抵御燃料成本的波动，但无法保证此类协议将在不利的市场条件下保护我们，也无法保证交易对手能够在这些对冲安排下表现良好。

参见第7A项 “关于市场风险的定量和定性披露””请参阅我们截至2023年12月31日财年的10-K表年度报告，以获取有关我们的燃料价格风险敞口的更多信息。

我们的业务受到外币汇率波动的影响。

在 COVID-19 疫情之前，我们的业务一直在国际扩张，越来越多的客运收入来自我们的国际航线。美元相对于外币的波动会严重影响我们的经营业绩和财务状况。例如，日元兑美元的价值最近经历了大幅波动。日元兑美元的任何贬值都会导致我们从日本到夏威夷的航班和整个旅行对日本的乘客来说变得更加昂贵，这已经并将继续对我们的业务产生负面影响。为了管理汇率波动的影响，我们会定期签订外币远期合约，并以当地货币在这些地点支付支出。截至2024年3月31日，我们的日元计价债务总额为1.114亿美元。如果我们的业务继续向国际扩张，则无法保证这些协议能够在不利的市场条件下保护我们免受外币汇率波动的影响，也无法保证我们的交易对手能够在这些对冲安排下开展业务。

有关我们外币汇率敞口的更多信息，请参阅我们截至2023年12月31日财年的10-K表年度报告第7A项 “关于市场风险的定量和定性披露”。

流动性风险

我们的金融流动性可能会受到信贷市场状况的不利影响。

我们的业务需要进入资本市场来为设备购买（包括飞机）提供资金，并在创收疲软的季节性或周期性时期提供流动性。特别是，在履行与波音签订的购买协议下购买新飞机的义务方面，我们将面临特定的资金需求。我们可能会为这些即将交付的飞机提供资金；但是，全球信贷市场状况的不可预测性，特别是在美国联邦储备系统（Federal Reserve）提高利率的情况下，可能会对融资的可用性产生不利影响，或可能导致不利的条款和条件。

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可以为我们目前的未支配飞机提供资金以增加我们的流动性，但此类融资可能会受到不利条件的约束。鉴于当前的市场状况，任何此类融资都可能反映贷款价值比率和利率以及其他不如我们最近的飞机融资优惠的条款和条件。

此外，无法保证我们不会因为业务表现不如预期或其他因素而面临信用评级下调，正如我们在2020年信用评级下调所证明的那样。未来的降级可能会对我们的资金成本和相关利润率、流动性、竞争地位和资本市场准入产生不利影响。

我们无法保证将来可能需要的融资将在需要时到位，也无法保证可用资金的经济条件不会对我们的财务状况产生不利影响。此外，我们根据需要或愿望为现有或未来债务再融资的能力将取决于资本市场，包括现行利率，以及我们的财务状况和业绩，除其他外，财务状况和业绩受我们无法控制的经济、金融、竞争和其他因素的影响。如果我们无法获得融资，我们无法为现有或未来的债务再融资，或者我们无法以商业上合理或理想的条件获得融资或为现有或未来的债务再融资，我们可能会拖欠现有或未来的债务，我们的业务和财务状况可能会受到不利影响。

我们的债务可能会对我们的流动性和财务状况产生不利影响，其中包括对我们的财务和业务运营施加限制的契约。

截至2024年3月31日，我们有约16亿美元的未偿商业债务，其中不包括在联邦PSP下借入的资金。我们的债务和相关契约可以：

•要求我们将运营现金流的很大一部分用于偿还债务，从而减少我们可用于其他目的的现金流；
•限制我们在规划或应对业务和所处行业变化的灵活性；
•限制我们借入额外资金的能力，以及管理债务的协议中的财务和其他限制性条款；
•与其他杠杆率较低的竞争对手和以比我们更优惠的条件签订债务协议的竞争对手相比，我们处于竞争劣势；以及
•对我们未来以可接受的条件或完全获得额外融资的能力产生不利影响，这将影响我们为营运资金、资本支出、收购或其他一般公司用途需求提供资金的能力。

这些协议要求我们履行某些契约。如果我们违反这些契约中的任何一项，我们都可能违约，这可能导致我们在这些融资机制下的未清债务加速到期并立即到期，并可能导致我们在其他债务或租赁义务下违约，导致与此类其他债务或租赁义务相关的债务加速履行。这种违约的存在也可能使我们无法通过其他信贷机制借款。

我们遵守融资协议条款的能力可能会受到我们无法控制的事件的影响，任何此类融资协议的违约如果得不到纠正或豁免，都可能对我们产生重大不利影响。如果我们的债务加速增长，我们可能没有足够的流动性来偿还这些债务或为债务再融资，从而对我们的财务状况产生重大不利影响。

根据信用卡处理协议，我们必须维持储备金，这可能会对我们的财务和业务运营产生不利影响。

根据我们银行发行的信用卡处理协议，预售机票的某些收益可能会被扣留用作抵押品，以支付可能发生的任何退款或其他有争议的费用。截至 2024 年 3 月 31 日，我们的信用卡处理商没有扣款。

如果我们的业务发生重大不利变化，则所有未飞行航班的滞留金额可能会逐渐增加到适用信用卡活动的100％，这也将导致限制性现金水平的增加。如果我们无法获得豁免或以其他方式缓解限制性现金的增加，则可能会对我们的流动性产生不利影响，还会导致违反其他债务或租赁义务下的契约，并对我们的财务状况产生重大不利影响。

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竞争环境风险

我们在竞争激烈的环境中运营。

航空业的特点是利润率低，固定成本高，价格竞争激烈。我们在所有国内和国际航线上与其他航空公司竞争。现有或新航空公司以激进的价格开始或增加我们的航线服务，已经并将继续对我们的经营业绩产生负面影响，包括对航空旅行重建的需求。我们的大多数竞争对手都比我们规模更大，拥有更多的财务资源和品牌知名度。此外，竞争对手或潜在竞争对手可能会合并或加入联盟，从而增加其财务资源和其他战略优势。激进的营销策略或由一个或多个竞争对手发起的长期票价竞争可能会对我们的财务资源和我们在这些市场的竞争能力产生不利影响。此外，我们的竞争对手已经并将继续更成功地从 COVID-19 疫情的影响中恢复过来，这可能会影响我们未来成功竞争的能力。由于航空市场几乎没有天然的进入壁垒，我们在所有市场中也面临着新进入者的持续威胁。

夏威夷或夏威夷境内的额外运力，无论是来自网络运营商还是低成本航空公司，都可能减少我们在运营市场中的份额，可能导致收益率下降，或两者兼而有之，这可能会对我们的经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

通货膨胀可能会使成本超过价格上涨所能回收的水平，从而对我们产生不利影响，并可能导致衰退。

在过去的一年中，整个美国经济的通货膨胀率上升到几十年来从未见过的水平。尽管最近通货膨胀率有所下降，但通货膨胀会增加劳动力、燃料和其他成本以及减少航空旅行需求，从而对我们产生不利影响。在通货膨胀的环境中，视航空业和其他经济条件而定，我们可能无法将价格提高到足以跟上通货膨胀率，这将降低我们的利润率。我们经历了劳动力、燃料和其他提供服务成本的价格上涨，并将继续经历这种上涨。持续的通货膨胀压力可能会进一步影响我们的盈利能力。

为了应对通货膨胀，美联储提高了利率，以减轻通货膨胀压力。美联储的行动增加了经济衰退的风险，经济衰退导致航空旅行需求减少，这可能会对我们的财务状况和经营业绩产生不利影响。

利率上调可能会对我们投资的公允价值产生不利影响

美联储的加息已经减少了我们投资的公允价值，并可能继续降低。投资公允价值的减少可能会对我们的收益和流动性产生负面影响。

我们的业务集中在夏威夷'我，在夏威夷之间'我和美国大陆几乎没有为我们的收入提供多元化。

在截至2024年3月31日的三个月中，我们约77.4％的旅客收入来自我们的国内航线。我们的大多数竞争对手，尤其是我们在北美和邻岛航线上与之竞争的主要网络运营商，其客运收入的地域多样化程度更高。由于国内航线占我们收入的比例明显高于大多数竞争对手，因此与竞争对手相比，国内航线需求的相应下降对我们的财务业绩的不利影响可能相对较大。对我们国内航线的需求持续减少，以及主要网络运营商在往返夏威夷和夏威夷境内的航线上持续的行业产能，可能会对我们的财务业绩产生不利影响。

我们的业务受到网络运营商在北美市场拥有的竞争优势的影响。

我们北美航线上的大部分竞争来自阿拉斯加航空、美国航空、达美航空、西南航空和联合航空等网络运营商，它们都具有许多竞争优势。首先，网络运营商产生来自美国大陆和整个美国大陆的客流量，这使他们能够吸引比我们更高的客户流量。

相比之下，我们缺乏可比的直达网络来为乘客提供北美航班，因此更依赖我们所服务的特定城市的乘客需求。我们还依靠我们的代码共享合作伙伴协议（例如与捷蓝航空签订的协议）为客户提供往返我们目前未提供服务的北美目的地的通道。大多数网络运营商都在运营
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来自枢纽，可以提供内在的乘客市场，这取决于枢纽城市的经济实力和经常光顾该航空公司的客户群的规模。我们的檀香山和毛伊岛枢纽并不来自北美旅行的很大一部分，也没有大城市的人口或潜在客户特许经营权，无法为我们提供重要的内在市场。在大多数情况下，北美市场的乘客不是来自檀香山，而是来自美国大陆，这使得檀香山主要是目的地而不是客运的起点。

我们的北美和邻岛航线受到竞争对手提供的运力增加的影响。

在 COVID-19 疫情之前和期间，我们的某些竞争对手通过引入新航线、增加从北美到夏威夷的现有航线的频率以及在邻近岛屿内引入更多航班，增加了前往夏威夷和夏威夷境内的运力。我们无法预测与前往夏威夷或邻近岛屿之间的航空旅行相关的竞争对手的运力。竞争对手运力的任何增加都会减少我们在夏威夷或邻近岛屿之间的交通份额，最终都可能对我们的经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

我们的国际航线受到国内外航空公司竞争的影响。

在截至2024年3月31日的三个月中，我们约有22.6％的客运收入来自我们的国际航线。我们在这些航线上的竞争对手包括国内外航空公司。与我们相比，国内外竞争对手都有许多竞争优势，这可能使他们能够吸引更高的客户流量。

我们的许多国内竞争对手都是航空公司联盟的成员，该联盟为客户提供了访问每家参与航空公司国际网络的权限，从而为他们提供了前往目的地的便利和连通性。近年来，由我们的国内竞争对手组成的这些联盟有所增加。在某些情况下，我们的国内竞争对手获得了反垄断豁免，可以在某些地区建立合资协议，从而进一步深化了他们在某些途径上的合作。为了降低这种风险，我们依靠与合作伙伴航空公司的代码共享协议，为客户提供前往我们目前未提供服务的国际目的地的机会。

我们的许多外国竞争对手都是网络运营商，他们从网络馈送中受益，以支持我们竞争的国际航线。相比之下，我们缺乏可比的直接网络来为乘客提供国际航班，因此更依赖我们所服务的特定目的地的乘客需求。大多数网络运营商都使用枢纽运营，这可以为乘客提供内置的基准市场。在大多数情况下，乘坐我们国际航线的乘客不是来自夏威夷，而是来自这些外国航空公司的国际基地。我们还依靠我们的代码共享协议以及与旅行社和批发分销商的关系，为客户提供往返我们目前未提供服务的国际目的地的通道。

信息技术和第三方风险

如果我们不维护与客户或其他人有关的个人信息或其他信息的隐私和安全，或者不遵守适用的美国和国外隐私、数据保护或数据安全法律或我们的商业合作伙伴制定的安全标准，我们的声誉可能会受到损害，我们可能会承担巨额的额外费用，并可能受到诉讼或监管处罚。

我们接收、保留、传输和以其他方式处理有关我们的客户和其他个人（包括我们的员工和承包商）的个人信息和其他信息，而且我们在国内和国际上越来越多地受到立法、监管和客户对隐私、数据保护和数据安全的关注。美国以及我们开展业务的其他司法管辖区的许多法律和法规都与隐私、数据保护和安全有关，包括与收集、处理、存储、共享、披露、使用和安全来自客户和其他个人的个人信息和其他数据有关的法律法规。例如，在欧盟，《通用数据保护条例》（GDPR）于2018年生效。 英国已经通过了实质性实施GDPR的立法。 此外，加利福尼亚州颁布了自2020年1月1日起生效的《加州消费者隐私法》（CCPA），该法案经过《加州隐私权法》（CPRA）的重大修改，该法于2023年1月1日在大多数重大方面生效。其他州，包括科罗拉多州、康涅狄格州、特拉华州、佛罗里达州、印第安纳州、爱荷华州、蒙大拿州、新泽西州、俄勒冈州、田纳西州、德克萨斯州、犹他州和弗吉尼亚州也颁布了类似美国联邦政府也在考虑联邦隐私立法。GDPR 和 CCPA、其他新的法律法规以及与隐私、数据保护和信息安全相关的法律或法规的变化可能要求我们修改我们在收集、使用和披露数据方面的做法。GDPR 规定，对违规行为处以高达 2,000 万欧元或全球年收入的 4% 的重罚，以较高者为准。英国实施GDPR的立法规定了类似的处罚结构。GDPR、CCPA、CPRA 和其他现有和拟议的法律以及
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遵守法规的成本可能很高，可能会延迟或阻碍我们对数据的处理，导致负面宣传，增加我们的运营成本，并使我们面临索赔或其他补救措施。与隐私、数据保护和安全相关的法律和法规的范围正在发生变化，有不同的解释，可能需要付出高昂的遵守成本，并且可能在不同国家和司法管辖区之间不一致或与我们的其他义务相冲突。

我们的许多商业合作伙伴，包括支付卡公司，已对我们施加了数据安全标准或其他与隐私、数据保护或数据安全相关的义务。我们努力遵守与隐私、数据保护和数据安全相关的适用法律、法规、政策以及合同和其他法律义务。但是，这些法律、合同及其他实际和主张的义务可能会以新的方式和/或方式解释和适用，这些方式和/或方式不一致，并可能与其他义务或我们的做法相冲突。

如果我们未能或认为我们未能遵守法律法规、我们的隐私或数据保护政策，或对客户或其他第三方承担的其他实际或主张的隐私、数据保护或信息安全相关义务，或任何导致未经授权披露、转移、丢失、不可用、使用或其他方式处理个人或其他信息的实际或感知的安全危害，都可能导致政府的调查和执法行动、政府或私人诉讼以及其他责任，我们的损失处理支付卡交易的能力，或者我们因此类交易而承受更高的成本，或者消费者权益团体、竞争对手、媒体或其他方面对我们提出批评的公开声明，这些声明可能导致我们当前或潜在的客户对我们失去信任，所有这些都可能对我们的业务产生不利影响。此外，如果与我们合作的第三方业务合作伙伴（例如供应商）违反或被指控违反适用法律、适用政策或其他隐私、数据保护或安全相关义务，则此类违规行为还可能使我们的客户或其他人的信息面临风险，进而可能对我们的业务产生不利影响。政府机构也可能出于国家安全或信息目的索取或获取客户数据，也可以提出与刑事或民事调查或其他事项相关的数据请求，这可能会损害我们的声誉和业务。

我们将继续努力遵守新的和不断增加的隐私、数据保护和信息安全义务；但是，这些义务可能需要我们花费额外的资源，而且我们可能很难或不可能履行这些义务。任何实际或涉嫌未能遵守适用的美国或外国隐私、数据保护或数据安全法律或法规、我们的商业合作伙伴规定的任何隐私或安全标准，或与隐私、数据保护或信息安全相关的任何其他实际或声称的义务，都可能导致索赔、监管调查和诉讼、私人诉讼和诉讼以及其他责任，所有这些都可能对我们的声誉、业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。

我们实际或认为未能保护客户信息或其他个人信息或机密信息可能会对我们的业务造成损害。

我们的业务和运营涉及存储、传输和处理有关客户、员工和承包商、业务合作伙伴和其他人的信息，以及我们自己的机密信息。我们没有经历过重大的网络安全事件，但我们过去曾经历过网络安全事件，将来我们可能会遇到网络安全事件，包括通过第三方进行网络攻击而发生的事件，他们试图未经授权访问任何此类信息或干扰我们的业务或运营。勒索软件和其他恶意软件、商业电子邮件泄露、飞行常客里程的欺诈性销售以及一般的黑客攻击在我们的行业中变得越来越普遍。尽管我们已采取措施保护客户信息以及我们可以访问的其他机密信息，但无法保证我们或我们的第三方服务提供商实施的任何安全措施都能有效抵御当前或未来的安全威胁。远程办公的员工和服务提供商的增加加剧了我们和第三方服务提供商面临的安全风险。此外，由于地缘政治事件，例如俄罗斯和乌克兰之间的冲突以及不断扩大的中东冲突，这些风险可能会增加。我们和我们的第三方服务提供商可能无法预测可能发生的安全漏洞，也无法实施足够的预防措施，我们的安全措施或第三方服务提供商的安全措施可能遭到破坏或以其他方式受到损害，我们可能会遭受数据丢失、损坏或不可用，未经授权访问或使用我们业务和运营中使用的系统或网络，以及未经授权、意外或非法访问、披露、修改、滥用、丢失、不可用、破坏或其他未经授权的处理我们或我们的客户信息。我们还可能遇到安全漏洞或其他可能在很长一段时间内未被发现的事件。此外，第三方还可能进行旨在破坏或拒绝访问我们业务和运营中使用的系统和网络的攻击。

实际或感知的安全漏洞或其他安全事件可能导致未经授权使用或访问系统和网络，未经授权、意外或非法访问、披露、修改、滥用、丢失、不可用或销毁我们或我们客户的信息，并可能导致诉讼、索赔、赔偿义务、监管调查和其他程序，严重的声誉损害，对客户或投资者的信心造成不利影响，并对我们的品牌造成损害、赔偿义务、中断我们的业务，因违反合同而造成的损害赔偿和其他责任，并可能对我们的收入和经营业绩产生不利影响。此外，我们的服务提供商可能会遭受安全漏洞或其他事件
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这可能会导致未经授权的访问或以其他方式危害为我们存储或处理的数据，从而可能导致上述任何情况。

任何此类实际或感知的安全漏洞或其他事件都可能导致花费大量财务和其他资源来调查或纠正漏洞或其他事件、解决和消除漏洞以及防止未来的安全漏洞或事件，还可能导致巨额的补救成本，可能包括对被盗资产或信息承担责任、修复可能造成的系统损坏、为客户或其他业务合作伙伴提供的激励措施，以努力维持业务关系违约、与支付卡品牌罚款相关的费用以及其他责任。某些影响支付卡信息或此类信息处理环境的违规行为也可能导致我们丧失处理支付卡的能力或增加与此相关的成本。为了防止信息安全漏洞和其他安全事件，我们已经产生并预计会持续支出。

我们无法确定我们的保险范围是否足以支付实际产生的信息安全责任，也无法确定是否足以承保因任何事故而针对我们的任何赔偿索赔。此外，我们无法确定是否会继续以经济上合理的条件向我们提供保险，或者根本无法确定任何保险公司都不会拒绝为未来的任何索赔提供保险。成功向我们提出一项或多项超出可用保险承保范围的巨额索赔，或者我们的保险单发生变化，包括保费上涨或施加巨额免赔额或共同保险要求，可能会对我们的业务，包括我们的财务状况、经营业绩和声誉产生重大不利影响。

我们越来越依赖技术和自动化系统来运营我们的业务。

我们严重依赖技术和自动化系统来有效运营我们的业务。这些系统包括飞行运营系统、通信系统、机场系统、预订系统、管理和会计系统、商业网站（包括www.hawaiianairlines.com）和其他信息技术系统，其中许多系统必须能够容纳高流量、维护安全信息、提供准确的飞行信息，以及处理关键的金融交易。这些系统的任何重大、长期或反复出现的故障都可能对我们的客户服务产生负面影响，危及这些系统上存储、传输或以其他方式处理的客户信息或其他信息的安全性，导致重要数据的丢失或损坏、收入损失和成本增加，并普遍损害我们的业务。此外，维护和推进这些系统所需的关键人才的流失可能会对我们的运营产生重大影响。与其他公司一样，我们的系统可能容易受到我们无法控制的事件造成的中断，包括自然灾害、电力中断、软件或设备故障、恐怖袭击、网络安全入侵、计算机病毒和黑客。无法保证我们为减少某些潜在故障或中断的不利影响而采取的措施足以防止或补救我们的系统中断或预防或缓解所有攻击。此外，我们将需要持续在技术上进行大量投资，以定期升级和更换现有系统。如果我们无法进行这些投资或未能成功实施、升级或更换我们的系统，我们的运营和业务可能会受到不利影响。例如，2023年5月，维护故障导致我们的檀香山互联网提供商停电，这中断了我们的运营并导致了严重的航班延误。在我们于2023年4月过渡到Amadeus Altéa客运服务系统期间，我们遇到了间歇性问题，包括与我们的网站、手机和自助终端乘客办理登机手续能力以及通过我们的网站进行预订有关的问题，这可能会对我们的运营产生重大影响。我们投保的业务中断保险不足以补偿我们潜在的重大损失，包括系统中断或系统故障可能对我们的业务、经营业绩、财务状况和声誉造成的潜在损害。

我们高度依赖第三方承包商为我们的运营提供某些设施和服务，他们未能提供足够的产品和服务，或者终止我们的第三方协议，可能会对我们的财务业绩产生潜在的不利影响。

航空和信息技术行业的合格员工和人员数量有限，尤其是在夏威夷市场。由于这些限制，我们历来依赖外部供应商提供对我们的业务至关重要的各种服务和功能，包括飞机维护和零部件、代码共享、分销和预订、计算机服务（包括托管和软件维护）、会计、飞行常客计划、旅客处理、地面设施、行李和货物处理、人员培训以及航空公司座位的分配和销售。将来，我们对外部供应商的依赖可能会继续增加。

我们的任何第三方服务提供商未能充分履行其服务义务或其他服务中断都可能会减少我们的收入、增加开支和/或阻止我们运营航班和向客户提供其他服务。我们对第三方分销渠道的依赖意味着我们在某种程度上取决于他们吸引客户和销售我们提供的辅助产品和服务的意愿和能力。此类分销渠道可能比我们运营的分销渠道更昂贵或功能更少。我们的业务和财务业绩
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如果我们的客户认为我们或承包商的任何服务不可靠或不令人满意，将受到重大损害。

劳资关系和相关成本风险

我们依赖于令人满意的劳资关系。
劳动力成本是航空公司开支的重要组成部分，可以对航空公司的运营业绩产生重大影响。我们的员工队伍中有很大一部分由工会代表。我们已经与飞行员、机械集团员工、文书组员工、空乘人员和调度员签订了集体谈判协议。我们无法确保未来与员工工会达成的协议符合我们的期望或与竞争对手达成的协议相提并论，未来的任何协议都可能增加我们的劳动力成本或以其他方式对我们的业务产生不利影响。我们可能会做出战略和运营决策，这些决策可能需要得到一个或多个工会的同意，这些工会可能会要求额外的工资、福利或其他对价以换取他们的同意。

将州和地方法律适用于我们的业务可能会与联邦法律或其他州和地方政府的法律相冲突，并可能使我们受到额外的要求和限制，这可能会影响我们与员工的关系并导致我们的支出增加。适用相互矛盾的法律可能会导致运营中断或对我们的集体谈判协议产生负面影响，任何我们未能或被认为未能遵守联邦、州或地方劳动法的行为都可能导致诉讼。

如果我们无法吸引和留住合格的人员和关键高管，我们的运营可能会受到不利影响。

我们相信，我们未来的成功取决于我们的主要管理人员和高素质的管理、技术和其他人员的知识和专业知识。在航空业吸引和留住此类人员具有很强的竞争力。我们无法确定将来能否留住我们的主要高管或吸引其他合格的人员。任何无法留住我们的主要高管或其他高级技术人员，或者无法吸引和留住更多合格的高管，都可能对我们的运营产生负面影响。

此外，随着旅客需求的恢复，我们重建业务，并通过购置新飞机和向新市场引入服务来扩大业务，吸引足够数量的合格人员，包括飞行员、机械师和其他熟练劳动力，可能具有挑战性。在我们与其他航空公司竞争合格人员时，我们也面临着吸引拥护我们以团队为导向、友好和以客户为导向的企业文化的人才的挑战。我们无法吸引和留住拥护我们企业文化的合格人员，可能会对我们的声誉和整体运营产生负面影响。

战略和品牌风险
我们未能成功实施我们的路线和网络策略可能会损害我们的业务。
我们的路线和网络战略（我们如何决定部署机队）包括增加收入、降低成本、完善网络和改善销售渠道分销的举措。为了使我们的业务实现规模经济并维持或改善我们的经营业绩，我们必须执行我们计划的战略。如果我们无法利用和填补更多飞机进入我们的机队所带来的更多运力，无法雇用和留住熟练的人员，或者以具有成本效益的方式确保所需的设备和设施，我们可能无法成功开发和发展我们的新市场和现有市场，这可能会对我们的业务和运营产生不利影响。

我们将继续努力实现激进的成本控制目标，这是我们业务战略的重要组成部分，即通过有竞争力的票价为乘客提供最佳价值，同时保持可接受的利润率和资本回报率。我们认为，较低的成本结构将使我们更好地为战略提供资金并利用市场机会。如果我们无法充分控制非燃料单位成本，我们的财务业绩可能会受到影响。

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对我们的声誉或品牌形象的任何损害都可能对我们的业务或财务业绩产生不利影响。

在全球范围内保持良好的声誉对我们的业务至关重要。我们的声誉或品牌形象可能受到以下因素的不利影响：未能维持我们的安全记录、我们在所有业务和活动中遵循的严格的道德、社会和环境可持续性做法、我们向客户提供准时运营服务的能力、我们对环境的影响、投资者或政策团体施加的公众压力，要求我们改变政策，例如应对气候变化的举措，客户对我们的广告活动、赞助安排或营销计划的看法，或客户对我们、我们的员工和高管、代理人或其他第三方所作陈述的看法。我们的声誉或品牌形象受损或客户对我们服务的信心丧失可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响，并且需要额外的资源来重建我们的声誉。

我们还越来越多地使用社交媒体来传播新闻和事件。不当和/或未经授权使用某些平台或网点可能会损害我们的品牌形象和声誉，并可能导致我们的客户和利益相关者的商誉损失。例如，如果员工不当收集或传播员工、客户或其他利益相关者的个人身份信息，则不当或未经授权使用社交媒体可能会产生法律影响。此外，我们的员工或其他人通过社交媒体披露我们的非公开信息，无论是有意还是无意的，都可能导致信息丢失。

我们的知识产权，尤其是我们的品牌，是宝贵的，任何无法保护知识产权的行为都可能对我们的业务和财务业绩产生不利影响。

我们认为我们的知识产权，尤其是我们的品牌及其相关商标，是宝贵的资产。我们通过商标、版权和其他形式的法律保护、合同协议以及对第三方滥用我们知识产权的监管相结合来保护我们的知识产权。我们未能获得或充分保护我们的知识产权，或者任何减少或取消知识产权现行法律保护的法律变更都可能会削弱我们的竞争力，并对我们的业务和财务业绩产生不利影响。任何有关知识产权的诉讼或争议都可能既昂贵又耗时，并可能将我们的管理层和关键人员的注意力从业务运营上转移开来，这两种情况都可能对我们的业务和财务业绩产生不利影响。

如果出现负面宣传，例如发生飞机事故或事故，或者我们无法实现某些可持续发展目标，我们的声誉和财务业绩可能会受到损害。

我们的客户群广泛，我们的业务活动非常突出，尤其是在夏威夷和我们服务的其他目的地。因此，由于我们的客户服务、员工关系、商业行为、第三方飞机部件或其他影响我们运营的事件或情况的实际或感知缺陷而导致的负面宣传，包括社交媒体上的负面宣传，可能会对我们公司的公众形象和客户向我们购买服务的意愿产生负面影响，这可能会影响我们的财务业绩。

此外，如果发生飞机事故或事故，我们可能会遭受潜在损失。任何涉及我们的飞机或由我们的代码共享合作伙伴运营的飞机的此类事故或事件不仅可能涉及受损飞机或飞机部件的维修或更换及其相应的暂时或永久收入损失，还可能涉及受伤乘客和其他人的重大索赔。交通部要求我们购买责任保险，尽管我们目前维持的责任保险金额与行业一致，但我们无法保证我们的保险范围将足以承保我们的所有索赔，并且我们可能被迫承担因事故而蒙受的巨额损失。此外，任何飞机事故或事故都可能使公众认为我们的安全或可靠性不如其他航空公司，这将损害我们的业务。

航空业的温室气体排放和对环境的影响也受到越来越多的审查。我们正在投资并打算继续投资以实现我们的环境目标。在我们努力实现环境目标的同时，我们的可持续发展计划和执行这些可持续发展计划的能力受到重大风险和不确定性的影响，包括政府和其他第三方的持续支持、大量资本投资的需求以及新技术的研发和商业化。无法保证我们能够实现任何或全部的环境目标，并且由于我们无法实现这些目标，我们的品牌、声誉和财务业绩可能会受到损害。

我们的货运业务将集中在亚马逊，任何数量的减少或成本的增加，或者我们与亚马逊的商业协议的终止，都可能对我们的业务、运营、财务状况和品牌产生重大影响。

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我们预计，我们的货运收入的很大一部分将来自根据ATSA向亚马逊提供的航空货物运输服务。ATSA 不要求最低交易量或收入金额，允许亚马逊随时减少交易量。如果出于任何原因，包括由于总体经济状况或亚马逊及其客户的偏好，亚马逊对货运服务的使用未达到预期的水平，我们的货运业务将无法实现其预期的财务收益。这样的缺陷可能会严重影响我们的业务和经营业绩。

此外，ATSA的盈利能力取决于我们管理和准确预测成本的能力。我们对运营成本、机组人员生产率和维护费用的预测包含假设，包括飞行时间、飞机可靠性、机组人员生产率、薪酬和福利支出以及维护成本。如果实际成本高于预期，或者飞机可靠性低于预期，或者飞机受损且无法提供维修服务，则ATSA的盈利能力和未来的经营业绩可能会受到负面影响。我们还依赖加入工会的飞行机组人员。如果集体谈判协议增加了我们的成本，而我们无法收回这种增长，我们的经营业绩将受到负面影响。

ATSA下的业绩受到许多挑战和不确定性的影响，例如：不可预见的维护和其他成本；我们雇用飞行员和其他必要人员来支持我们的服务的能力；由于意外或不可预见的事件（无论是由于我们控制范围之内还是我们无法控制的因素造成的）导致ATSA的运营中断；以及ATSA下的运营水平和经营业绩，包括利润率，低于我们目前的水平期望和预测。ATSA还包含达到特定准时到达绩效阈值的每月激励金，并规定对低于特定阈值的准时到达绩效进行罚款。因此，我们的营业收入可能会因时期而异，具体取决于月度激励措施的实现情况或罚款的实施情况。此外，如果我们在很长一段时间内不保持某些最低可靠性阈值，则可能会被认定为违约。如果我们因未能维持可靠性阈值而违约，亚马逊可能会选择终止我们提供的全部或部分服务，并根据法律或衡平法寻求其可用的权利和补救措施。ATSA还受两个延期选项的约束，亚马逊可能会选择不行使这两个选项。如果我们在亚马逊的航班量低于我们的预期，或者与货运业务相关的成本高于我们的预期，或者如果ATSA因任何原因终止，我们的业务、经营业绩和财务状况可能会受到重大不利影响。

我们与亚马逊的协议赋予某些终止权，如果行使或触发，可能会导致我们无法实现协议的全部好处。

我们与亚马逊的协议允许亚马逊选择在某些情况下以及某些违约事件发生时终止，包括夏威夷的控制权变更或我们未能满足某些绩效要求。特别是，亚马逊有权在 2027 年 3 月 31 日之后无故终止协议，前提是事先向我们提供书面终止通知并支付提前终止费用。

终止后，除某些例外情况外，亚马逊通常会保留在终止之前归属的认股权证，并且根据导致终止的情况，可能有权在我们公司的控制权变更后加快剩余认股权证的归属。终止后，亚马逊或我们可能还有权从另一方那里收取终止费，具体取决于导致终止权的情况。

亚马逊行使任何终止权都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。

航空业、监管和相关成本风险

航空业拥有可观的运营杠杆作用，并受到许多其无法控制的情况的影响，这可能会损害我们的财务状况和经营业绩。

由于与运营航空公司相关的巨额固定成本，因此每班航班的运营成本与载客数量之间的关系不成比例。但是，特定航班产生的收入与运载的乘客人数和相应的平均票价直接相关。因此，载客数量的减少以及计划航班减少的总体影响（如果适用），会导致收入的相应减少，从而可能导致利润大幅减少。因此，未来由于以下或其他因素导致的航空客运量减少都可能损害我们的业务、财务状况和经营业绩，这些因素在很大程度上是我们无法控制的：

•总体经济状况下降；
•海外恐怖袭击和冲突的威胁；
•实际或可能发生的战争和政治不稳定;
•加强安全措施或安全漏洞；
•恶劣天气和自然灾害，例如毛伊岛的野火；
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•消费者偏好、看法或支出模式的变化；
•与安保和安全措施有关的费用增加;
•燃料成本上涨导致票价上涨；
•影响旅行行为的传染病爆发或对传染的恐惧，例如在 COVID-19 疫情期间发生的；以及
•机场的拥堵或重大施工以及空中交通管制系统的实际或潜在中断.

由于上述情况，我们的经营业绩一直波动不定，而且可能会继续波动。我们无法确保我们的财政资源足以承受任何突发事件的影响，包括上述突发事件的影响。

如果我们无法在夏威夷州的机场获得和维护足够的设施和基础设施，我们的运营可能会中断'i.

我们必须能够维持和/或获得足够的登机口、维护能力、办公空间、操作区域和票务设施，尤其是在夏威夷州的机场，才能运营我们现有和拟议的航班时刻表。未能维护此类设施和基础设施可能会对我们的运营和财务业绩产生不利影响。

我们的业务受到严重的季节性和周期性波动的影响。

我们的经营业绩反映了主要由乘客休闲和度假旅行模式引起的季节性波动的影响。由于我们的业绩因季节性而波动，历史时期的经营业绩不一定代表未来时期的经营业绩，中期的经营业绩不一定代表全年的经营业绩。此外，由于 COVID-19 疫情对航空旅行的总体需求，特别是前往夏威夷和夏威夷境内的旅行的广泛影响，与 COVID-19 疫情之前的几年相比，我们看到 2020 年至 2023 财年的航空旅行需求大幅下降。由于夏威夷是一个受欢迎的度假胜地，我们最大的游客来源地北美的需求在6月、7月、8月和12月通常会更强劲，而在一年中的其他时间则明显疲软。由于我们的业绩因季节性而波动，历史时期的经营业绩不一定代表未来时期的经营业绩，中期的经营业绩不一定代表全年的经营业绩。

我们的货运业务也受到季节性波动的影响。全球贸易流动本质上通常是季节性的，活动在零售假日季节达到峰值。继去年第四季度季节性假日高峰之后，对航空货运能力的需求处于历史最低水平。尽管我们预计我们的收入将出现季节性波动，但与货运业务相关的很大一部分成本，例如船员的工资和福利、设施和管理费用，无法轻易地减少以适应需求的季节性下降。

由于我们的业绩因季节性而波动，历史时期的经营业绩不一定代表未来时期的经营业绩，中期的经营业绩不一定代表全年的经营业绩。

恐怖袭击或国际敌对行动，或对恐怖袭击或敌对行动的恐惧，即使不是直接针对航空业的，也可能对我们和航空业产生负面影响。

恐怖袭击，即使不是直接针对航空业，或者担心此类袭击、敌对行动或战争行为，也可能对包括我们在内的航空业产生不利影响，并可能导致航空旅行需求大幅减少，安全成本增加，涵盖战争相关风险的保险费用增加，以及航班取消和延误导致的航班运营损失增加。未来的任何恐怖袭击或收取额外的安全相关费用都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩乃至整个航空业产生重大不利影响。

航空业受到广泛的政府监管、新法规和税收的约束，这可能会对我们的财务状况和经营业绩产生不利影响。

航空公司受到广泛的监管要求的约束，这会导致巨额成本。不时提出新的法律、法规、税收和机场费率以及国内外政府征收的费用以及对现有法律和法规的修改，这可能会显著增加航空公司的运营成本，限制运营或减少收入。联邦航空管理局（FAA）不时发布与需要大量开支的飞机维护和运营有关的指令和其他法规。美国联邦航空局的一些要求除其他外包括旧飞机的退役、安全措施、飞机着陆安全措施，包括飞机系统与新技术的相互作用，例如5G C波段服务、防撞系统、机载风切变避免系统、噪音
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减排和其他环境问题, 通勤飞机的安全和加强检查, 以及对旧飞机进行的维护程序.不遵守规定，或修改、暂停或撤销我们的任何DOT/FAA授权或证书，将对我们的运营产生重大不利影响。

2018年，国会通过了一项为期五年的美国联邦航空局拨款授权，该授权计划于2023年9月到期，现已延长至2024年5月10日。续订该授权的立法程序（美国联邦航空局重新授权）可能会对我们乃至整个航空业产生多种影响。作为美国联邦航空局重新授权的一部分，国会可能会寻求就客户服务和消费者保护、航空安全、劳动力要求、对联邦航空局人员和资源的投资、空中交通管制系统的改进，以及旨在为这些政策提供资金的新费用或税收等方面实施新的规章或法规。美国联邦航空局重新授权产生的任何新要求或增强要求都有可能增加我们的成本或影响我们的运营。

我们无法预测法律或法规可能对我们的运营产生的影响，也无法确保未来颁布的法律或法规不会对我们的业务产生不利影响。此外，我们无法保证能够获得或维持必要的政府批准。一旦获得，发证机构可以修改和撤销营业许可证。遵守这些要求以及未来的任何监管要求都可能要求我们承担大量的资本和运营支出。

除了广泛的政府监管外，航空业还依赖政府机构（交通部、联邦航空局、美国海关和边境保护局（CBP）和运输安全管理局（TSA））提供的某些服务。此外，由于自2001年9月11日以来机场承担的安全和其他费用大幅增加，许多机场已大幅提高了向包括我们在内的航空公司收取的费率和费用，并且将来可能会继续这样做。除了乘客安全要求外，TSA还通过了管理航空货物运输的全面法规，涵盖了货物安检和有货物准入人员的安检许可等内容。已经提出了其他措施，这些措施如果获得通过，可能会对我们高效处理货物的能力产生不利影响，并可能增加我们的成本。

我们面临与气候变化相关的风险，包括加强对二氧化碳排放的监管，以及恶劣天气事件对我们的运营和基础设施的影响可能增加。

全球监管越来越关注气候变化和包括二氧化碳在内的温室气体排放。特别是，国际民用航空组织（ICAO）通过了诸如国际航空碳抵消和减排计划（CORSIA）之类的规则，这是一项基于市场的排放抵消计划。尽管美国联邦政府尚未颁布立法，要求美国航空公司参与CORSIA，但我们目前正在监测我们的国际排放以进行报告，此类数据将用于计算，以确定CORSIA计划下的后续碳抵消要求。目前，我们无法预测履行CORSIA计划下任何未来义务的成本。无论采用哪种监管方法或适用CORSIA，都有可能在气候变化方面做出进一步的政策变化，这可能会增加航空业的运营成本，从而对我们的运营产生不利影响。

如果CORSIA未能按预期生效，我们和其他航空公司可能会受到一系列不可预测且不一致的国家或地区排放限制的约束，从而形成错综复杂的监管要求，可能会对全球竞争对手产生不同的影响。对气候变化的担忧可能会导致市、州、地区和联邦要求的采纳，或者商业环境的变化，这可能会导致航空业和我们的成本增加。此外，一些国家和美国各州已经通过或正在考虑通过监管温室气体排放的计划。2021年1月20日，美国重新加入了《巴黎气候协定》，现任总统政府已将缓解气候变化作为重要的政策优先事项。例如，2021年9月9日，现任总统政府发起了可持续航空燃料大挑战赛，以扩大SAF的产量，目标是到2030年将航空业的温室气体排放量减少20％。此外，美国环境保护署在国际民航组织于2022年组织的国际谈判中敦促制定雄心勃勃的新飞机温室气体排放标准。现任总统政府可能会采取额外的监管变革，这可能会影响航空业和我们的业务。此外，某些机场已经采用了温室气体排放或气候中和目标，这些目标可能会影响我们的运营或要求我们在基础设施上做出改变或增加投资，而另一些机场将来可能会采用这些目标。

所有这些与气候变化相关的监管活动和发展都可能要求我们减少排放、进行资本投资以实现运营现代化、购买碳抵消信用额度或以其他方式支付排放费用，从而对我们的业务和财务业绩产生不利影响。此类活动还可能增加我们的运营成本，包括燃料成本，从而间接影响我们。我们可能无法与此类额外成本成比例地增加收入。
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为了提高基础设施的气候适应能力，以及为气候变化的这种物理影响做好准备、应对和减轻这些物理影响，我们可能会付出巨额成本。由于自然灾害的频率、严重程度或持续时间增加，例如野火，例如2023年8月的西茂宜岛野火，以及气候变化加剧的飓风等恶劣天气事件，我们也可能经历严重的运营中断、需求减少和成本增加。此类恶劣天气事件可能会增加航班延误和取消的发生率，增加与动荡相关的伤害，影响燃料消耗以避开天气，需要重新调整飞机位置以避免损坏或适应变更的航班，或者减少旅行需求。我们无法准确预测与气候变化的物理影响相关的任何潜在损失或成本的实质性。

联邦预算限制可能会对我们的行业、业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。

我们的许多航空公司业务都受政府机构的监管，包括美国联邦航空局、交通部、美国海关和边境保护局、TSA等。如果联邦政府未能就2024财年或未来时期达成预算共识导致强制性休假和/或其他预算限制，则我们的业务和经营业绩可能会受到重大负面影响，包括空中交通管制系统的实际或潜在中断、各个机场的实际或预期延误以及新飞机的交付延误，这可能会对我们的行业、业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

航空业必须遵守各种环境法律法规，这可能会抑制我们的运营能力，也可能对我们的经营业绩产生不利影响。

航空公司运营的许多方面都受到越来越严格的联邦、州、地方和外国环境保护法律的约束。对我们有特殊影响的美国联邦法律包括1990年的《机场噪音和容量法》、《清洁空气法》、《资源保护和回收法》、《清洁水法》、《安全饮用水法》、《综合环境应对法》和《赔偿和责任法》。遵守这些和其他环境法律法规可能需要大量开支，违规行为可能导致巨额罚款和处罚。全球各国政府越来越关注化石燃料消费造成的环境影响，因此提出或颁布了立法，这些立法可能会增加提供航空服务的成本或限制其提供。我们预计对环境问题的关注将增加。

对气候变化和温室气体的担忧可能会导致美国和国外对飞机排放的额外监管。此外，还可以采取其他立法或监管行动来监管温室气体排放。目前，我们无法预测是否有任何此类立法或法规会在我们运营航班的一个或多个司法管辖区之间分配费用。我们正在监测和评估此类立法和监管发展的潜在影响。除了直接成本外，此类监管还可能通过增加燃料成本对航空业产生更大的影响。此类行动可能对我们和我们的行业产生不利影响，而且可能非常严重，特别是如果监管机构得出结论，商用飞机的排放对大气造成重大损害或对气候变化的影响比其他行业更大。

我们的业务可能会因我们向非美国司法管辖区的扩张以及我们所遵守的相关法律法规而受到不利影响。

我们将业务扩展到非美国司法管辖区，扩大了我们在国内和国际上受法律和法规约束的范围。遵守外国司法管辖区的法律法规以及这些法律、法规或其他政府行动可能对运营施加的限制，可能会显著增加航空公司的运营成本或减少收入。例如，为应对 COVID-19 疫情，各个司法管辖区已经或正在实施阻碍或限制旅行的限制，而我们在亚洲的某些目的地也在修订其隐私和消费者法律法规。由于这些或其他法律法规或不遵守不断变化的法律法规而对我们的业务施加的限制，可能会导致重罚、刑事指控、在外国司法管辖区为自己辩护的费用、运营限制和声誉损害。此外，我们在受美国和外国政府之间的条约和相关协议监管的国际航线上运营航班，这些条约和协议可能会随时修改。修改这些安排可能导致无法获得或保留我们的航线、路线授权和必要设施的起飞或着陆位置。对与我们的国际航线相关的政府条约、协议、法规、法律或政策的任何限制、补充或修改都可能对我们的财务状况和运营业绩产生重大不利影响。

我们可能是正常业务过程中或其他方面的诉讼或监管行动的当事方，这可能会对我们的运营和财务业绩产生不利影响。
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我们不时参与或参与国内外司法管辖区的法律或监管程序、索赔、政府检查、调查或其他法律事务，包括与 COVID-19 疫情相关的诉讼。例如，尽管取消了 COVID-19 疫苗要求作为雇用条件，但我们仍然面临相关的民事诉讼和员工申诉，这些申诉可能会导致法律责任。我们认为我们有合理的辩护，并打算对此类指控提出激烈的质疑。但是，解决或捍卫法律事务可能需要数月或数年的时间。此类事件的持续时间可能是不可预测的，有许多我们无法控制的变量，包括党派或政府的敌对回应。诉讼和监管程序存在很大的不确定性，可能昂贵、耗时且会干扰我们的运营。此外，对诉讼、监管事项、调查或其他程序的负面解决可能会对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。我们可能被要求变更或限制我们的业务，或者受到禁令救济、重大补偿性赔偿、惩罚性赔偿、罚款、罚款或利润流失，这些都不在保险范围内。我们可能需要支付保险可能不涵盖的和解金。无法保证这些付款或行动都不会是实质性的。此外，公开正在进行的法律和监管事务可能会对我们的声誉产生不利影响。

税收法律或法规的变化可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

参与立法程序的人员以及国税局、美国财政部（财政部）以及州和地方税务机关不断审查涉及美国联邦、州和地方所得税的规则。美国税法或其解释的变化（可能具有追溯效力）可能会大大增加我们所欠的税额，从而对我们的经营业绩和运营现金流产生负面影响。例如，美国颁布了《通货膨胀降低法》，该法案除其他修改外，对某些公司的某些股票回购征收1％的消费税，对某些公司的调整后财务报表收入征收15％的替代性最低税。此外，我们实施旨在遵守不断变化的税收法律法规的新做法和流程可能要求我们对业务惯例进行实质性改变，分配额外资源并增加成本，这可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

随着我们在国际上的持续增长，在世界各地税法日益复杂的司法管辖区，我们也可能需要纳税，其适用可能尚不确定。由于适用税收原则的变化，包括提高税率、新的税法或修订对现有税法和先例的解释，我们在这些司法管辖区缴纳的税款金额可能会大幅增加，这可能会对我们的流动性和经营业绩产生不利影响。例如，经济合作与发展组织提议将全球最低税率定为15％，欧盟已通过该法案，自2024年1月1日起生效。此外，这些司法管辖区的当局可以审查我们的纳税申报表并征收额外的税款、利息和罚款，有关当局可以声称各种预扣税要求适用于我们，或者断言我们或我们的子公司无法享受税收协定的好处，任何一项都可能对我们和我们的经营业绩产生不利影响。

我们使用净营业亏损结转额和某些其他税收属性的能力可能受到限制。

截至2024年3月31日，我们有NOL可用于减少约4.514亿美元的未来应纳税所得额，用于联邦所得税目的，这些收入具有无限期结转期，但使用率限制在80％以内，还有大约9.688亿美元用于州所得税目的，如果未使用，将从2024年开始到期。我们的大多数州NOL都与夏威夷州有关，其中大多数都有无限期的结转期，但利用率限制在80％以内。

我们使用NOL的能力将取决于未来时期产生的应纳税收入金额。如果我们的财务业绩继续受到不利影响，则无法保证将来不需要增加递延所得税净资产的估值补贴。这种估值补贴可能是实质性的。此外，由于我们持续的财务复苏，NOL可能会在我们产生足够的应纳税收入来使用它们之前到期。

在2024年第一季度，我们确定，根据未来应纳税所得额的预期来源，我们的递延所得税资产完全变现的可能性不再大。结果，我们增加了估值补贴，使我们的年度有效税率降至约10.0％。

根据经修订的1986年《美国国税法》第382条，如果一家公司发生 “所有权变更”，则公司使用变更前的NOL来抵消变更后收入的能力可能会受到限制。一般而言，如果 “5％的股东” 在连续三年内累计所有权变动超过50个百分点，则会发生 “所有权变更”。根据州税法，类似的规定可能适用。我们使用 NOL 来减少未来的能力
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由于先前的所有权变更和未来可能发生的所有权变更，应纳税收入和负债可能会受到年度限制。

我们的保险成本容易受到大幅增加的影响，保险成本的进一步增加或承保范围的减少可能会对我们的财务业绩产生不利影响。

我们提供航空业惯用的保险类型和金额，包括一般责任、乘客责任、财产损失、飞机损失或损坏、行李和货物责任以及工伤赔偿。交通部要求我们在每架飞机上购买责任保险。我们目前为定期参与世界航空保险市场的主要独立保险公司提供商业航空保险，包括公共责任保险和飞机物理毁坏或损坏造成的损失保险。但是，无法保证此类保险的金额不会发生变化，也无法保证我们不会承担因自然灾害等其他因素导致的事故或飞机或其他财产的损坏或损失而造成的重大损失。由于自然灾害（超过相关保险承保范围）导致的事故或飞机或其他财产的损坏或损失，我们可能会招致巨额索赔，这可能会对我们的经营业绩和财务状况产生重大不利影响。由于 COVID-19 疫情，随着我们的保单符合续保资格，我们的保费已经增加，并且可能会继续增加。

长期的服务中断或中断已经并将继续对我们的运营产生重大不利影响。

我们的财务业绩已经并将继续受到我们无法控制的因素的不利影响，包括但不限于航班取消、运营严重延误和设施中断。我们的主要运营基地位于夏威夷，服务的重大中断或中断已经并将继续对我们的业务和经营业绩产生严重影响。除了 COVID-19 疫情等国际健康危机外，飓风、地震和海啸等自然灾害过去也曾影响过并可能再次影响我们经营所在市场的运输需求。

与舰队和舰队相关的风险
我们依赖数量有限的飞机、飞机发动机和零件供应商。

我们依赖数量有限的供应商（例如空中客车、波音、普惠、劳斯莱斯）来提供飞机、飞机发动机和飞机相关物品。我们很容易受到与这些飞机和零件的供应和性能相关的故障、故障、召回或其他问题和/或相关的运营中断的影响，例如由 COVID-19 疫情引起的故障，以及由于用于制造某些发动机零件的粉末金属污染而召回我们的A321neo飞机上使用的普惠发动机。我们的某些供应商已经经历并将继续遭受严重的供应链中断。我们遇到了供应商的延误和零件短缺，将来可能会遇到更多的延误和零件短缺。这些中断已经并将继续对我们的运营产生负面影响，包括飞机因零件不可用而停止服务。2023年，我们经历了普惠发动机的短缺，导致飞机停用，我们预计这些挑战将持续到2024年甚至更长时间。我们还不知道普惠及其附属公司发动机短缺导致的这些运营中断的全部影响。我们认为，此类中断可能导致声誉损害，增加零件和维护成本，增加飞机停机时间，并对我们的财务状况和经营业绩产生不利影响。

我们购买波音787-9飞机的协议代表了未来的重大财务承诺和运营成本。
截至2024年3月31日，我们有以下坚定的订单承诺和额外飞机的购买权：

飞机类型固定订单购买权预计送达日期
A321neo 飞机— 9不适用
波音 787-9 飞机118在 2024 年到 2027 年之间

根据现有的购买协议，我们已经为飞机支付了大量的交付前付款，必须继续支付这些交付前付款，并通过交付每架飞机来支付购买价格的余额。2022年12月，我们与波音公司签订了波音787-9购买协议的补充协议，根据该协议（a）我们与波音公司达成协议，推迟波音787-9飞机的交付，我们最初预计将在2023年第四季度收到第一架飞机，其余交付计划到2027年，并且（b）我们
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同意行使另外两架波音787-9飞机的购买选择权，计划于2027年交付。2023年7月，波音公司通知我们，我们的2023年和2024年波音787-9的交付将延迟几个月。2024 年 2 月，我们交付了第一架波音 787-9 飞机，该飞机于 2024 年 4 月投入使用。2024年4月，我们收到了第二架波音787-9飞机的交付，预计第三架飞机将在2024年底交付。我们未来交付的波音787-9飞机的交付已经延迟，并且可能会继续出现延误。

这些未来的承诺大大增加了我们未来的资本支出需求，并可能要求我们在未来几年增加债务水平。我们将继续评估为这些承诺提供资金的备选方案。无法保证我们能够以优惠条件获得此类融资，甚至根本无法保证。

飞机定期交付的延误或机队运力的其他损失可能会对我们的运营和财务业绩产生不利影响。

除其他外，我们业务的成功取决于有效运营一定数量和类型的飞机的能力。如上所述，我们不确定为机队购买更多飞机的合同承诺的未来，并且已经并将继续经历影响我们飞机的可用性的供应链延迟。我们无法购买新飞机并将其引入机队可能会对我们的业务、运营和财务业绩产生负面影响。即使我们继续履行购买更多飞机的部分或全部合同承诺，但定期飞机的延误或我们未能按计划将新购买的飞机整合到机队中，都可能要求我们使用现有机队的时间比预期的要长。此类延期可能要求我们在经济上最适合退役飞机的时间内运营现有飞机，从而增加维护成本。

我们可能永远无法实现飞机和非飞机设备等长期资产的全部价值，这会导致减值和其他相关费用，这可能会对我们的财务状况和经营业绩产生负面影响。

运营中使用的长期资产主要包括财产和设备，截至2024年3月31日，其账面价值约为21亿美元。经济和内在触发因素，包括极端的燃油价格波动、不确定的经济和信贷环境、经营业绩和现金流的历史或预测趋势不利以及其他不确定性，可能导致我们记录长期资产的实质性减值。此外，我们未来可能会被收取减值费用，这可能会对我们在未来时期的财务状况和经营业绩产生不利影响。

管理层认为，如果事件或情况变化表明资产可能减值，且这些资产产生的未贴现现金流估计低于账面金额，则对长期资产进行减值测试。为了确定运营中使用的飞机是否存在减值，资产按机队类型（有可识别现金流的最低水平）进行分组，并根据对运力、乘客里程产量、燃料成本、劳动力成本和其他相关因素的预测来估算未来的现金流。如果管理层在任何时候确定资产的净账面价值不可收回，则在作出此类决定期间，该金额将减至其公允价值。

我们将继续相应地评估我们目前的机队和其他长期资产的减值情况。截至2024年3月31日，我们剩余的长期资产继续从机队运营到相应的报废日期产生超过其各自账面价值的未来现金流。

普通股风险

我们的股价可能会波动。

我们股票的市场价格受许多因素的影响，其中许多因素是我们无法控制的，还包括 “风险因素” 部分中讨论的其他因素以及以下因素：

•我们的经营业绩和财务状况；
•我们的经营业绩和财务状况与证券分析师的预期相比如何，特别是在我们未提供指导的指标方面，包括这些业绩是否严重未能达到或超过证券分析师的预期；
•我们运营的竞争环境的变化；
•燃料价格波动，包括燃料的供应情况；
•有关我们竞争对手的公告，包括其他航空公司的破产申请、合并、重组或收购；
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•政府监管的增加或变化；
•一般和行业特定的市场状况；
•证券分析师财务估算或建议的变化；以及
•持有大量股权的投资者出售我们的普通股或采取其他行动。

近年来，股票市场经历了波动的价格和交易量波动，这些波动通常与个别公司的经营业绩无关。这些市场波动以及总体经济状况已经影响并可能继续影响我们的普通股价格。

过去，证券集体诉讼通常是在股价波动一段时间后对公司提起的。如果对我们提起此类诉讼，可能会导致巨额费用，并转移我们管理层的注意力和资源。此外，我们或现有股东未来出售大量普通股可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响。无法保证我们普通股的交易价格将保持在或接近当前水平。

在可预见的将来，我们预计不会根据我们的股票回购计划回购普通股或支付普通股股息。

您不应依靠对我们普通股的投资来提供股息收入。尽管我们历来发行季度股息和回购股票，但我们目前预计未来不会有任何分红或股票回购，我们也无法保证将来会再次启动任何股息或股票回购计划。因此，投资者可能需要在价格升值后依靠出售普通股作为实现投资回报的唯一途径，而这种情况可能永远不会发生。除其他外，我们决定是否宣布分红或制定股票回购计划，可能基于我们的经营业绩、财务状况、资本要求和总体业务状况等。

根据公认的会计原则，我们未来的收益和每股收益将受到亚马逊认股权证的影响。

亚马逊持有的认股权证在未到期期间须按公允价值衡量。因此，认股权证公允价值的未来波动预计将不时对我们报告的收益指标产生不利影响。有关向亚马逊发行的认股权证的更多信息，请参阅本报告随附的合并财务报表附注11。

如果亚马逊或美国财政部根据其持有的未偿认股权证行使收购我们普通股的权利，这种行使将削弱我们当时存在的股东的所有权权益，并可能对我们普通股的市场价格产生不利影响。

如果亚马逊或美国财政部根据其认股权证行使收购我们普通股的权利，这将稀释我们当时存在的股东的所有权权益，减少我们的每股收益。此外，亚马逊或美国财政部行使认股权证时可发行的任何普通股在公开市场上的任何出售，或认为此类出售可能发生，都可能对我们普通股的现行市场价格产生不利影响。此外，认股权证还包括对我们发行的某些普通股或可转换证券的反稀释调整。如果做出这样的反稀释调整，亚马逊因行使认股权证而获得的股票将比反稀释调整之前多，从而增加其摊薄影响。

我们的公司注册证书包括一项限制非美国公民投票和所有权的条款，我们的章程包括一项规定股东争议专属法庭的条款。

为了遵守联邦法律对美国航空公司外国所有权的限制，我们的公司注册证书限制非美国公民对普通股的投票。我们的公司注册证书规定，如果已发行普通股的外国所有权总额超过联邦法律规定的外国所有权限制，非美国公民未能在单独的股票记录（我们称之为 “外国股票记录”）上登记股票，则其投票权将被暂停。

我们的公司注册证书还规定，如果我们的普通股注册金额超过联邦法律规定的外国所有权限制，则我们的普通股不会在外国股票记录上登记。如果确定外国股票记录中登记的金额超过了联邦法律规定的外国所有权限制，则股票将根据外国股票记录中的注册日期按相反的时间顺序从外国股票记录中删除，直到
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在其中注册的股票数量不超过联邦法律规定的外国所有权限制。截至2024年3月31日，我们认为我们遵守了外国所有权规则。

我们的章程规定，除非我们以书面形式同意其他法庭，否则特拉华州财政法院，或者，如果该法院缺乏管辖权，则位于特拉华州的任何其他州或联邦法院将是以下事项的唯一和专属的论坛：（i）代表我们提起的任何衍生诉讼或诉讼；（ii）声称违反我们任何现行或所欠信托义务的任何诉讼向我们或我们的股东提出的前董事、高级职员、股东或其他员工；(iii) 对我们或任何人提出索赔的任何诉讼根据《特拉华州通用公司法》或我们的公司注册证书或章程（每项条款可能会不时修改或重述）的任何规定产生的我们的董事、高级职员、股东或其他员工；或（iv）对我们或我们的任何董事、高级管理人员或其他受内政原则管辖的员工提出索赔的任何诉讼。我们修订和重述的章程进一步规定，美利坚合众国联邦地方法院将是解决任何主张根据经修订的1933年《证券法》提起诉讼理由的投诉的唯一论坛。因此，股东在能够对我们提起法律诉讼的论坛上可能会受到限制。

我们的公司注册证书和章程的某些规定以及我们向亚马逊发行的认股权证，可能会延迟或阻止控制权的变更，这可能会对我们的普通股价格产生重大不利影响。

我们的公司注册证书和章程中包含的条款可能使我们难以罢免董事会和管理层，并可能阻止或推迟控制权的变更，这可能会对我们普通股的价格产生重大不利影响。这些规定除其他外包括：

•我们董事会在股东不采取进一步行动的情况下发行一系列未指定优先股或收购优先股的权利，这可能会削弱我们普通股持有人的利益或损害其投票权，也可能被用作阻止、推迟或防止控制权变更的方法；
•股东大会审议股东提案和提名候选人参加董事会选举的预先通知程序；
•我们董事会填补董事会空缺的能力；
•禁止股东经书面同意采取行动；
•禁止股东召集股东特别会议；以及
•修改或修改我们公司注册证书的特定条款的绝对多数投票要求。

此外，我们与亚马逊之间协议的某些条款可能会阻止收购我们公司的尝试。亚马逊有权在我们签订与此类交易相关的最终协议前十天通知某些交易，包括可能导致夏威夷控制权变更的交易，但某些例外情况除外。此外，在公司控制权变更后，我们向亚马逊发行的认股权证的归属通常会加快，但某些例外情况除外。

如果亚马逊根据其认股权证行使收购更多普通股的权利，亚马逊可能会成为重要股东。

我们向亚马逊发行的认股权证授予亚马逊在发行后购买我们普通股的权利，截至协议签订之日，总额不超过15％。如果向亚马逊发行的认股权证（包括根据任何反摊薄调整发放的认股权证）得到行使，则亚马逊可能成为我们公司的重要股东。

如果证券分析师不发布有关我们的研究或报告，或者他们对我们或我们的行业发表不利的评论或下调普通股的前景，那么我们普通股的市场价格可能会下跌。

我们普通股的交易市场将部分取决于第三方证券分析师发布的有关我们和我们行业的研究和报告。一位或多位分析师可能会下调我们普通股的前景或对我们或我们的行业发表其他负面评论。此外，如果其中一位或多位分析师停止对我们的报道，我们可能会失去在市场上的知名度。此外，评估我们业绩和前景的分析师和其他市场观察家将考虑我们现有和未来的债务金额、证券发行以及我们提出的回购证券的任何提议。由于其中一个或多个因素，我们普通股的市场价格可能会下跌，并导致您损失全部或部分投资。

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证券发行风险

在签发夏威夷增强型设备信托证书方面，我们的债务和负债可能会限制可用于运营的现金流，从而使我们面临风险，这些风险可能会对我们和夏威夷人可用于履行此类证书规定的义务的资源产生重大不利影响。

截至2024年3月31日，我们发行的增强型设备信托证书（EETC）的未偿本金余额为1.531亿美元。结构性融资证券的发行，例如EETC的发行，可能构成与我们或夏威夷人可能投资的其他类型债务类似的风险，实际上，对于此类结构性融资证券，此类风险可能更为严重。此外，EETC的业绩将受到各种因素的影响，包括其在发行人资本结构中的优先顺序，任何信用增强的可用性，偿还和收回的水平和时间以及正在证券化的标的应收账款、贷款或其他资产的特征，这些资产与发起人或转让人的距离，任何相关抵押品的变现能力和变现能力以及证券化资产服务商的能力。如果我们或夏威夷人未能遵守这些契约，也没有根据此类债务在到期时付款，那么我们或夏威夷人将违约，这反过来又可能导致我们或夏威夷人的其他债务立即全额偿还。

在发行2026年到期的优先有担保票据方面，我们的负债和负债可能会限制夏威夷业务的可用现金流，从而使我们面临风险，这些风险可能会对我们可用于履行票据义务的资源产生重大不利影响。

2021年2月，我们私募发行了2026年到期的5.75％的优先有担保票据（以下简称 “票据”），由某些忠诚度和品牌资产作为抵押（票据发行）。由于票据发行，夏威夷及其子公司的债务大幅增加。截至2024年3月31日，夏威夷的总负债约为17亿美元（不包括约6,510万美元的融资租赁债务和3.631亿美元的经营租赁债务）。由于票据发行，我们承担了约12亿美元的本金债务。我们还可能承担额外的债务以满足未来的融资需求。夏威夷及其子公司的债务可能会对我们的证券持有人和用于履行票据义务的可用资源产生重大的负面影响，包括以下内容：

•我们更难履行与《票据》有关的义务；
•增加夏威夷人对不利经济和工业条件的脆弱性；
•限制夏威夷人获得额外融资的能力；
•要求将夏威夷人运营现金流的很大一部分用于偿还夏威夷人的债务，这将减少可用于其他用途的现金金额；
•限制了夏威夷人规划或应对业务变化的灵活性；
•使夏威夷人与杠杆率低于我们或更容易获得资本的竞争对手相比处于竞争劣势；以及
•可能导致夏威夷人的信用评级降低，并导致我们和夏威夷人的债务和股权证券价值大幅下降。

夏威夷人的业务，包括HawaianMiles计划，可能无法产生足够的资金，否则我们和夏威夷人可能无法维持足够的现金储备，无法支付我们和夏威夷人的应付债务，包括票据，而且我们和夏威夷人的现金需求未来可能会增加。此外，我们或夏威夷人未来可能承担的债务可能包含财务和其他限制性契约，这些契约限制了我们经营业务的能力，包括与HawaiianMiles计划、筹集资金或根据我们或夏威夷人的债务进行还款有关的契约。如果我们或夏威夷人未能遵守这些契约，也没有在到期时根据我们或夏威夷人的债务还款，那么我们或夏威夷人就会在该债务下违约，这反过来又可能导致我们和夏威夷人的其他债务立即全额偿还。
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第 2 项。                                                未注册的股权证券销售和所得款项的使用。

没有。

第 3 项。                                                优先证券违约。
 
没有。
 
第 4 项。                                                矿山安全披露。
 
不适用。

第 5 项。                                                其他信息。
 
董事和执行官的证券交易计划

根据第16a-1（f）条的定义，在我们上一个财政季度中，没有董事或高级职员， 采用要么 终止a “规则 10b5-1 交易安排” 或 “非规则 10b5-1 交易安排”，每种安排的定义见法规 S-K 第 408 项。


第 6 项。                                                展品。
 
展品编号 描述
31.1 
细则13a-14 (a) 首席执行官的认证。
31.2 
细则13a-14 (a) 首席财务官的认证。
32.1 
根据根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的《美国法典》第18章第1350条对首席执行官进行认证。
32.2 
根据根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的《美国法典》第18章第1350条对首席财务官进行认证。
101.INS 
XBRL 实例文档-实例文档未出现在交互式数据文件中，因为其 XBRL 标签嵌入在 Inline XBRL 文档中。 
101.SCH XBRL 分类扩展架构文档
101.CAL XBRL 分类扩展估值链接库文档
101.DEF XBRL 分类法扩展定义链接库文档
101.LAB XBRL 分类法扩展标签 Linkbase 文档
101.PRE XBRL 分类扩展演示文稿链接库文档
104封面交互式数据文件（格式为行内 XBRL，包含在附录 101 中）
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签名
 
根据1934年《证券交易法》的要求，注册人已正式促使经正式授权的下列签署人代表其签署本报告。
 夏威夷控股有限公司
   
   
日期：2024年4月24日来自：/s/ 香农 L. Okinaka
  香农·L·冲绳
  执行副总裁、首席财务官兼财务主管（首席财务和会计官）

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