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Airline IncMember美国-GAAP：地区承运人成员2024-01-012024-03-310000006201AAL：美国航空公司成员AAL：Republic Airline IncMember美国-GAAP：地区承运人成员2023-01-012023-03-310000006201AAL：美国航空公司成员AAL：Republic Airways sHoldingsInc.成员2024-03-310000006201AAL：美国航空公司成员SRT：ParentCompany Member2024-03-310000006201AAL：美国航空公司成员SRT：ParentCompany Member2023-12-310000006201AAL：美国航空公司成员US-GAAP：母公司成员的代用2024-03-310000006201AAL：美国航空公司成员US-GAAP：母公司成员的代用2023-12-310000006201AAL：美国航空公司成员美国-公认会计准则：关联方成员2024-03-310000006201AAL：美国航空公司成员美国-公认会计准则：关联方成员2023-12-310000006201AAL：美国航空公司成员Aal:PrivatePartyAntitrustActionsRelatedToTheNortheastAllianceMember2022-12-070000006201AAL：美国航空公司成员Aal:PrivatePartyAntitrustActionsRelatedToTheNortheastAllianceMember2023-02-15

美国证券交易委员会
华盛顿特区，20549
表格
10-Q
☒根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节规定的季度报告
截至本季度末的季度2024年3月31日
☐根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节提交的过渡报告
过渡期从 到
佣金文件编号1-8400
美国航空集团。
(注册人的确切姓名载于其章程)
 
特拉华州
75-1825172
(注册成立或组织的国家或其他司法管辖区)(国际税务局雇主身分证号码)
天景大道1号，
沃斯堡，
德克萨斯州
76155
(主要执行办公室地址)(邮政编码)
(682)278-9000
(注册人的电话号码，包括区号)
佣金文件编号1-2691
美国航空公司
(注册人的确切姓名载于其章程)
 
特拉华州
13-1502798
(注册成立或组织的国家或其他司法管辖区)(国际税务局雇主身分证号码)
天景大道1号，
沃斯堡，德克萨斯州76155
(主要执行办公室地址)(邮政编码)
(682)278-9000
(注册人的电话号码，包括区号)
根据该法第12(B)条登记的证券：
每个班级的标题 交易代码 注册的每个交易所的名称
普通股，每股面值0.01美元
 
AAL
 
纳斯达克全球精选市场
优先股购买权
—
(1)
(1) 附在普通股上
用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。
美国航空集团。☒
是
 ☐不是
美国航空公司☒
是
 ☐不是
用复选标记表示注册人是否已在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T法规第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。
美国航空集团。☒
是
 ☐不是
美国航空公司☒
是
 ☐不是
用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的报告公司或新兴成长型公司。请参阅《交易法》第12b-2条规则中“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小申报公司”和“新兴成长型公司”的定义。
美国航空集团。☒
大型加速文件服务器
☐加速的文件管理器☐非加速文件管理器☐规模较小的新闻报道公司☐新兴成长型公司
美国航空公司☐大型加速文件服务器☐加速的文件管理器
☒

非加速文件服务器
☐规模较小的新闻报道公司☐新兴成长型公司
如果是一家新兴的成长型公司，用复选标记表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期来遵守根据交易所法案第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。
美国航空集团。☐
美国航空公司☐
用复选标记表示注册人是否是空壳公司(如《交易法》第12b-2条所定义)。
美国航空集团。☐是 ☒不是
美国航空公司☐是☒不是
截至2024年4月19日，已有 656,090,344美国航空集团已发行的普通股。
截至2024年4月19日，已有 1,000美国航空公司发行的普通股，全部由美国航空集团持有。


美国航空集团。
美国航空公司
表格10-Q
截至2024年3月31日的季度期
目录表
  页面
第一部分：财务信息
第1A项。
美国航空集团公司简明合并财务报表
6
简明综合业务报表
6
简明综合全面收益表(损益表)
7
简明综合资产负债表
8
现金流量表简明合并报表
9
股东亏损简明合并报表
10
简明合并财务报表附注
11
项目1B。
美国航空公司简明合并财务报表
21
简明综合业务报表
21
简明综合全面收益表(损益表)
22
简明综合资产负债表
23
现金流量表简明合并报表
24
简明合并股东权益报表
25
简明合并财务报表附注
26
第二项。
管理层对财务状况和经营成果的探讨与分析
34
第三项。
关于市场风险的定量和定性披露
48
第四项。
控制和程序
49
第二部分：其他信息
第1项。
法律诉讼
50
项目1A.
风险因素
50
第五项。
其他信息
78
第6项。
陈列品
79
签名
80

1

一般信息
本报告由美国航空集团（American Airlines Group Inc.）提交。(AAG)及其全资子公司美国航空公司（美国）。本报告所指“我们”、“我们的”、“本公司”及类似术语指AAG及其合并附属公司。本报告中提到的"主线"仅指美国的业务，不包括区域业务。
关于前瞻性陈述的说明
本报告所载的某些陈述应被视为前瞻性陈述，其定义为经修订的1933年证券法（证券法）、经修订的1934年证券交易法（交易法）和1995年私人证券诉讼改革法。这些前瞻性陈述可以通过诸如“可能”、“将”、“预期”、“预期”、“相信”、“估计”、“计划”、“项目”、“可能”、“应该”、“将”、“继续”、“寻求”、“目标”、“指导”、“展望”、“如果当前趋势继续”、“乐观”、“预测”和其他类似词语来识别。这些声明包括但不限于关于我们的计划、目标、期望、意图、估计和未来战略的声明，以及其他不属于历史事实的声明。这些前瞻性陈述基于我们当前的目标、信念和期望，它们受到重大风险和不确定性的影响，可能导致实际结果和财务状况以及某些事件的时间与前瞻性陈述中的信息存在重大差异。这些风险和不确定性包括但不限于下文第一部分第2项所述的风险和不确定性。管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析，第二部分，项目1A。风险因素和其他风险和不确定性不时在我们提交给美国证券交易委员会（SEC）的文件中列出。
参考第二部分第1A项中讨论的因素，所有前瞻性陈述均具有完整性。风险因素和本报告的其他地方。我们目前不知道的其他因素可能会影响前瞻性陈述中讨论的事项，并且也可能导致实际结果与讨论结果存在重大差异。除法律要求外，我们不承担任何义务公开更新或补充任何前瞻性陈述以反映实际结果、假设变化或影响此类陈述的其他因素的变化。任何前瞻性陈述仅限于本报告日期或陈述中所示日期。
2
目录表
风险因素摘要
我们的业务受到许多风险和不确定因素的影响，这些风险和不确定因素可能影响我们的业务、经营业绩和财务状况，或我们的普通股或其他证券的交易价格。我们提醒读者，这些风险因素可能并非详尽无遗。我们的经营环境不断变化，新的风险和不确定性不时出现。管理层无法预测该等新风险及不确定性，亦无法评估以下任何风险因素或任何该等新风险及不确定性，或其任何组合可能影响我们业务的程度。这些风险在第二部分第1A项中有更详细的描述。危险因素这些风险除其他外包括：
与我们的商业和工业有关的风险
•经济状况的不景气可能会对我们的业务造成不利影响。
•我们需要获得足够的资金或其他资本，才能成功运营。
•我们高水平的债务和其他债务可能会限制我们为一般公司要求提供资金和获得额外融资的能力，可能会限制我们应对竞争发展的灵活性，并可能导致我们的业务容易受到不利的经济和行业状况的影响。
•我们有大量的养老金和其他退休后福利资金义务，这可能会对我们的流动性、经营业绩和财务状况产生不利影响。
•如果我们的财务状况恶化，我们的信用卡处理和其他商业协议中的条款可能会对我们的流动性产生不利影响。
•我们经营业务所依赖的关键人员的流失，或者无法吸引、培养和留住更多的合格人员，都可能对我们的业务产生不利影响。
•我们的业务一直并将继续受到许多我们无法控制的经济、地缘政治、商业、监管和其他条件变化的实质性影响，包括影响旅行行为的全球事件，我们的运营结果可能会因为这些条件的变化而波动很大。
•航空业竞争激烈，充满活力。
•工会纠纷、员工罢工和其他与劳工相关的中断可能会对我们的运营和财务业绩产生不利影响。
•如果我们遇到任何第三方地区运营商或第三方服务提供商的问题，我们的运营可能会受到收入下降或公众对我们服务的负面看法的不利影响。
•任何对我们声誉或品牌形象的损害都可能对我们的业务或财务业绩产生不利影响。
•我们旨在增加收入的商业模式的改变可能不会成功，可能会导致运营困难或需求减少。
•我们的知识产权，特别是我们的品牌权是宝贵的，如果不能保护它们，可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响。
•我们可能在正常业务过程中或在其他情况下参与诉讼，这可能会影响我们的财务状况和流动性。
•我们利用NOL和其他结转的能力可能受到限制，任何新的美国税收立法都可能对我们的业务和财务业绩产生不利影响。
•我们拥有大量商誉，至少每年评估一次减值。此外，我们可能永远不会实现我们的无形资产或长期资产的全部价值，导致我们记录重大减值费用。
3
目录表
•我们与其他公司的商业关系，包括任何相关的股权投资，可能不会产生我们预期的回报或结果。
•我们的业务非常依赖于飞机燃料的价格和可获得性。燃料成本持续大幅波动、燃料价格上涨或飞机燃料供应严重中断，可能对消费者需求、我们的经营业绩和流动资金产生重大负面影响。
•我们的业务受到广泛的政府监管，这可能会导致我们的成本增加、运营中断、运营灵活性受到限制、航空旅行需求减少，以及竞争劣势。
•我们经营着一家全球企业，其国际业务受到经济和政治不稳定的影响，过去和未来可能会继续受到许多我们无法控制的事件、环境或政府行动的不利影响。
•我们可能受到海外冲突、恐怖袭击或其他国内或国外暴力行为的不利影响；旅游业继续面临持续的安全关切。
•我们面临与气候变化相关的风险，包括加强对温室气体(GHG)排放的监管、消费者偏好的变化以及恶劣天气事件对我们的运营和基础设施的影响可能增加。
•飞行员或其他人员的短缺过去一直并可能继续对我们的业务产生实质性的不利影响。
•我们依赖有限数量的飞机、飞机发动机和零部件供应商。预定的飞机交付延迟、监管机构或我们导致的飞机或飞机发动机意外停飞、预期机队容量的其他损失、新飞机未能获得监管机构批准、按预期生产或以其他方式运行，将对我们的业务、运营业绩和财务状况产生不利影响。
•我们严重依赖技术和自动化系统来运营我们的业务，这些技术或系统的任何故障都可能损害我们的业务、运营结果和财务状况。
•不断变化的数据隐私要求(尤其是遵守与处理个人个人信息相关的适用联邦、州和外国法律)可能会增加我们的成本，任何重大数据隐私事件都可能扰乱我们的运营，损害我们的声誉，使我们面临法律风险，并以其他方式对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。
•我们面临着网络攻击的风险，任何涉及我们、我们的第三方服务提供商、我们的AAdvantage合作伙伴或其他业务合作伙伴的网络安全事件都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。
•我们依赖第三方分销渠道，必须有效管理这些渠道的成本、权利和功能。
•如果我们无法在整个系统中获得和维护足够的设施和基础设施，以及在一些机场获得和维护足够的时段，我们可能无法运行现有的航班时刻表，也无法在未来扩展或改变我们的航线网络，这可能会对我们的运营产生重大不利影响，并且我们的关键设施之一的服务中断或中断可能会对我们的运营产生重大不利影响。
•保险成本的增加或保险覆盖范围的减少可能会对我们的运营和财务业绩产生不利影响。
4
目录表
第一部分：财务信息
AAG和American提交的本10—Q表格报告分别包括1A项和1B项中的每家公司的简明合并财务报表。
5
目录表
项目1a.美国航空集团有限公司的简明综合财务报表。
美国航空集团。
简明合并业务报表
(In百万美元，不包括股份和每股金额）（未经审计）
 截至3月31日的三个月，
 20242023
营业收入：
旅客$11,458 $11,103 
货货187 223 
其他925 863 
总营业收入12,570 12,189 
运营费用：
飞机燃料税及相关税2,980 3,167 
薪金、工资和福利3,867 3,281 
地区性费用1,201 1,142 
维护、材料和维修884 712 
其他租金和着陆费819 708 
飞机租金328 344 
销售费用408 438 
折旧及摊销470 486 
特殊物品，净值70 13 
其他1,536 1,460 
总运营费用12,563 11,751 
营业收入7 438 
营业外收入(费用)：
利息收入118 125 
利息支出，净额(497)(540)
其他费用，净额(41)(6)
营业外支出净额共计(420)(421)
所得税前收入(亏损)(413)17 
所得税拨备(福利)(101)7 
净收益(亏损)$(312)$10 
普通股每股收益(亏损)：
基本信息$(0.48)$0.02 
稀释$(0.48)$0.02 
加权平均流通股(千股)：
基本信息655,847 652,000 
稀释655,847 656,707 

见简明合并财务报表附注。
6
目录表
美国航空集团。
简明综合全面收益表(损益表)
(百万)(未经审计)
 截至3月31日的三个月，
 20242023
净收益(亏损)$(312)$10 
其他综合收益(亏损)，税后净额：
养老金、退休人员医疗和其他退休后福利19 17 
投资(2)1 
扣除税后的其他综合收入总额17 18 
全面收益(亏损)合计$(295)$28 
见简明合并财务报表附注。
7
目录表
美国航空集团。
CONDENSED CONSOLIDATED BALANCE SHEETS
(以百万为单位，不包括股票和面值)
2024年3月31日2023年12月31日
 (未经审计) 
资产
流动资产
现金$604 $578 
短期投资7,696 7,000 
受限现金和短期投资895 910 
应收账款净额2,070 2,026 
飞机燃料、备件和供应品，净值2,500 2,400 
预付费用和其他777 658 
流动资产总额14,542 13,572 
经营性质和设备
飞行设备42,074 41,794 
地面财产和设备10,397 10,307 
设备采购保证金1,126 760 
按成本价计算的财产和设备总额53,597 52,861 
减去累计折旧和摊销(22,440)(22,097)
财产和设备合计(净额)31,157 30,764 
经营性租赁使用权资产7,899 7,939 
其他资产
商誉4,091 4,091 
无形资产，扣除累计摊销净额#美元835及$834，分别
2,049 2,051 
递延税项资产2,986 2,888 
其他资产1,660 1,753 
其他资产总额10,786 10,783 
总资产$64,384 $63,058 
负债和股东权益(赤字)
流动负债
长期债务和融资租赁的当前到期日$4,102 $3,632 
应付帐款2,927 2,353 
应计薪金和工资1,726 2,377 
空中交通责任8,526 6,200 
忠诚度计划责任3,618 3,453 
经营租赁负债1,273 1,309 
其他应计负债2,821 2,738 
流动负债总额24,993 22,062 
非流动负债
长期债务和融资租赁，扣除当前到期日28,228 29,270 
养恤金和退休后福利2,709 3,044 
忠诚度计划责任5,994 5,874 
经营租赁负债6,457 6,452 
其他负债1,503 1,558 
非流动负债总额44,891 46,198 
承付款和或有事项
股东权益(亏损)
普通股，$0.01票面价值；1,750,000,000授权股份，656,045,635截至2024年3月31日已发行和发行的股份; 654,273,192截至2023年12月31日已发行和发行股票
7 7 
额外实收资本7,371 7,374 
累计其他综合损失(4,877)(4,894)
留存赤字(8,001)(7,689)
股东总亏损额(5,500)(5,202)
总负债和股东权益(赤字)$64,384 $63,058 
见简明合并财务报表附注。
8
目录表
美国航空集团。
简明合并现金流量表
(百万)(未经审计)
 截至3月31日的三个月，
 20242023
经营活动提供的净现金$2,180 $3,333 
投资活动产生的现金流：
资本支出和飞机购买押金(824)(505)
购买短期投资(3,287)(5,131)
出售短期投资2,585 2,666 
限制性短期投资减少12 29 
其他投资活动(2)145 
用于投资活动的现金净额(1,516)(2,796)
融资活动的现金流：
支付长期债务和融资租赁(873)(2,326)
发行长期债券所得收益248 1,824 
其他融资活动(17)(37)
用于融资活动的现金净额(642)(539)
现金和限制性现金净增(减)额22 (2)
期初现金和限制性现金681 586 
期末现金和限制性现金 (1)
$703 $584 
非现金交易：
通过经营租赁获得的使用权资产$320 $88 
通过融资租赁和其他获得的财产和设备120 6 
经营租赁转为融资租赁51 — 
融资租赁转为经营性租赁30 14 
补充信息：
已支付利息，净额557 646 
已缴纳的所得税5 1 
(1)下表提供现金及受限制现金与简明综合资产负债表所呈报金额的对账：
现金$604 $452 
包括在受限现金和短期投资中的受限现金99 132 
现金总额和限制性现金$703 $584 
见简明合并财务报表附注。
9
目录表
美国航空集团。
简明合并股东亏损表
(百万，不包括股份)(未经审计)
普普通通
库存
其他内容
已缴费
资本
累计
其他
全面
损失
保留
赤字		总计
2023年12月31日的余额$7 $7,374 $(4,894)$(7,689)$(5,202)
净亏损— — — (312)(312)
其他全面收益，净额— — 17 — 17 
发行：1,772,443根据员工股票计划扣除因现金税而扣缴的股份后的AAG普通股股份
— (11)— — (11)
基于股份的薪酬费用
— 28 — — 28 
股份奖励的修改— (20)— — (20)
2024年3月31日的余额$7 $7,371 $(4,877)$(8,001)$(5,500)
普普通通
库存
其他内容
已缴费
资本
累计
其他
全面
损失
保留
赤字		总计
2022年12月31日的余额$6 $7,291 $(4,585)$(8,511)$(5,799)
净收入— — — 10 10 
其他全面收益，净额— — 18 — 18 
发行：2,175,213根据员工股票计划扣除因现金税而扣缴的股份后的AAG普通股股份
1 (16)— — (15)
基于股份的薪酬费用
— 15 — — 15 
2023年3月31日的余额$7 $7,290 $(4,567)$(8,501)$(5,771)
见简明合并财务报表附注。
10
目录表
美国航空集团有限公司简明综合财务报表附注。
(未经审计)
1. 陈述的基础
随附的美国航空集团公司未经审计的简明合并财务报表(我们、我们、我们的和类似条款或AAG)应与我们截至2023年12月31日的年度报告Form 10-K中包含的合并财务报表一起阅读。随附的未经审计简明综合财务报表包括AAG及其全资子公司的账目。AAG的主要子公司是美国航空公司(American)。所有重大的公司间交易都已被取消。
管理层认为，公平列报业绩所需的所有调整，包括通常经常出现的项目，均已包括在列报的中期未经审计简明综合财务报表中。根据美国公认会计原则(GAAP)编制财务报表要求管理层作出某些估计和假设，这些估计和假设会影响财务报表日期的资产和负债、收入和费用的报告金额以及或有资产和负债的披露。实际结果可能与这些估计不同。最重要的判断领域涉及乘客收入确认、忠诚度计划、递延税收资产，以及养老金和退休人员医疗和其他退休后福利。
2. 特殊物品，净值
于简明综合经营报表内之特别项目净额包括以下项目（以百万计）：
 截至3月31日的三个月，
 20242023
劳动合同费(1)
$57 $— 
遣散费13 21 
其他经营性特殊物品，净值— (8)
主线经营特殊物品，净值70 13 
按市值计算的股权投资调整，净额(2)
46 — 
债务再融资和贫困— 15 
非经营性特殊物品，净值46 15 
(1)劳动合同费用与批准与主线乘客服务团队成员的新集体谈判协议产生的一次性费用有关，包括主要在2024年第一季度支付的一次性签约奖金。
(2)股权投资按市值计算的调整净额包括与某些股权投资相关的未实现损益。
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(未经审计)
3. 普通股每股收益(亏损)
下表提供了普通股(EPS)基本收益和稀释后每股收益(亏损)的计算方法(单位为百万，不包括每股和每股金额)：
 截至3月31日的三个月，
 20242023
基本每股收益：
净收益(亏损)$(312)$10 
加权平均已发行普通股(千股)655,847 652,000 
基本每股收益$(0.48)$0.02 
稀释每股收益：
用于计算稀释每股收益的净收益(亏损)$(312)$10 
稀释每股收益的份额计算(以千为单位)：
基本加权平均已发行普通股655,847 652,000 
限制性股票单位奖励的稀释效应— 1,064 
某些PSP权证和国库借款权证的摊薄效应— 3,643 
稀释加权平均已发行普通股655,847 656,707 
稀释每股收益$(0.48)$0.02 
以下股票不包括在稀释每股收益的计算中，因为将这些股票包括在内将是反稀释的(以千计)：
截至3月31日的三个月，
20242023
6.50%可转换优先票据
61,728 61,728 
限制性股票单位奖4,318 4,099 
此外，截至2024年和2023年3月31日的三个月，由于纳入此类股份将具有反稀释作用，因此不包括在稀释每股收益的计算中，我们向美国财政部发行的股票的某些股份（财政部）根据（i）根据《冠状病毒援助、救济和经济安全法》（PSP 1）建立的工资支持计划，（ii）根据2021年综合拨款法案（PSP 2）第N部分第四章副标题A建立的薪资支持计划，（iii）根据2021年美国救援计划法案（PSP 3）建立的薪资支持计划（统称为PSP令）和（iv）与财政部的贷款和担保协议（财政部贷款令）。
下表提供了PSP令和国库券贷款令的摘要：
认股权证已发行的凭证（股数，单位：千）行权价格期满
PSP1认股权证14,048$12.51 2025年4月至2025年9月
PSP2认股权证6,57615.66 2026年1月至2026年4月
PSP3认股权证4,40721.75 2026年4月至2026年6月
国库贷款权证4,39612.51 2025年9月
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目录表
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(未经审计)
4. 收入确认
收入
以下是构成我们运营收入的重要类别(以百万为单位)：
 截至3月31日的三个月，
 20242023
客运收入：
旅客出行$10,582 $10,291 
忠诚度收入-旅游(1)
876 812 
客运总收入11,458 11,103 
货货187 223 
其他：
忠诚度收入-营销服务786 722 
其他收入139 141 
其他收入合计925 863 
总营业收入$12,570 $12,189 
(1)包括在乘客收入中的忠诚度收入主要包括里程信用兑换，这是从旅行或联合品牌信用卡和其他合作伙伴获得的。
以下是我们按地理区域划分的总客运量收入(单位：百万)：
 截至3月31日的三个月，
 20242023
国内$8,262 $8,037 
拉丁美洲1,902 1,915 
大西洋
992 931 
太平洋302 220 
客运总收入$11,458 $11,103 
我们根据每个航班段的始发地和目的地，按地理区域对乘客收入进行分类。
合同余额
我们的重大合同负债包括：（1）未偿还的忠诚度计划里程积分，可兑换为未来的旅行和非航空旅行奖励，在简明综合资产负债表中报告为忠诚度计划负债;（2）尚未提供的运输机票销售，在简明综合资产负债表中报告为空中交通负债。
2024年3月31日2023年12月31日
(单位：百万)
忠诚度计划责任$9,612 $9,327 
空中交通责任8,526 6,200 
总计$18,138 $15,527 
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目录表
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(未经审计)
忠诚度计划负债的余额根据季节性模式波动，这会影响通过旅行发放或出售给联合品牌信用卡和其他合作伙伴的里程信用额度(收入延期)和兑换的里程信用额度(收入确认)。忠诚度计划责任的变化如下(以百万为单位)：
2023年12月31日的余额$9,327 
递延收入1,159 
收入确认(1)
(874)
2024年3月31日余额 (2)
$9,612 
(1)主要涉及兑换航空和非航空旅行奖励里程积分所确认的收入。里程积分合并在一个同质池中，不能单独识别。因此，收入包括在期初属于忠诚度计划递延收入余额的里程积分，以及在此期间发放的里程积分。
(2)里程积分可以随时兑换，只要该AAdvantage会员至少每隔一天有任何类型的合格活动，该积分通常不会过期24个月或Aantage会员是否是联名信用卡的主要持有人。截至2024年3月31日，我们当前的忠诚度计划责任为美元3.6亿美元，代表我们目前预计将于明年确认的收入估计 12根据历史趋势计算，余额反映在长期忠诚度计划负债中，预计将在此后期间确认为收入。
空中交通责任主要是指出售给美国航空公司和合作伙伴航空公司未来旅行的机票。我们航空交通责任的余额也会随着季节性旅行模式的变化而波动。客票的合同期限一般为一年。因此，与未来旅行机票销售相关的任何收入都将在12个月截至2024年3月31日的三个月，美元3.82023年12月31日，乘客收入中确认了10亿美元的收入，该收入已计入我们的空中交通负债。
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目录表
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(未经审计)
5. 债务
计入简明综合资产负债表的长期债务包括（以百万计）：
2024年3月31日2023年12月31日
安全
2013年定期贷款安排，浮动利率为8.60%，分期付款至2028年2月
$990 $990 
2014年定期贷款安排，浮动利率为7.07%，分期付款至2027年1月
1,171 1,183 
2023年定期贷款安排，浮动利率为8.77%，从2024年12月开始至2029年6月分期付款
1,100 1,100 
10.75%高级担保IP票据，2026年2月到期前只支付利息
1,000 1,000 
10.75%高级担保LGA/DCA票据，2026年2月到期前仅支付利息
200 200 
7.25%高级担保票据，仅支付利息，直至2028年2月到期
750 750 
8.50%高级担保票据，仅支付利息，直至2029年5月到期
1,000 1,000 
5.50优先担保票据的百分比，分期付款至2026年4月(1)
2,625 2,917 
5.75优先担保票据，2026年7月开始至2029年4月到期的分期付款(1)
3,000 3,000 
AAdvantage定期贷款工具，浮动利率10.33%，分期付款至2028年4月(1)
2,975 3,150 
增强型设备信托证书(ETCs)，固定利率从2.88%至5.90%，平均3.58%，2024年至2034年到期
7,418 7,657 
设备贷款和其他应付票据，固定和可变利率，范围为2.55%至8.85%，平均6.93%，2024年至2035年到期
3,746 3,612 
特殊设施收入债券，固定利率范围为2.25%至5.38%，2026年至2036年到期
967 967 
26,942 27,526 
不安全
PSP 1期票，仅支付利息，直至2030年4月到期1,757 1,757 
PSP 2期票，仅支付利息，直至2031年1月到期1,030 1,030 
PSP 3期票，仅支付利息，直至2031年4月到期959 959 
6.50%可转换优先票据，仅支付利息，直至2025年7月到期
1,000 1,000 
3.75%优先票据，仅支付利息，直至2025年3月到期
487 487 
5,233 5,233 
长期债务总额32,175 32,759 
减去：未摊销债务贴现、溢价和发行成本总额348 363 
减：当前到期日3,974 3,501 
长期债务，扣除本期债务$27,853 $28,895 
(1)统称为A优势融资。
截至2024年3月31日，我们的循环信贷和其他信贷的最大可用性如下（单位：百万）：
2013年循环设施$736 
2014年循环设施1,631 
供应2016年04月归档446 
其他设施398 
总计$3,211 
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(未经审计)
2024年3月，美国航空加入了一项循环信贷安排，提供高达美元的借贷能力350 百万美元，于2027年3月到期，可选择再延期一年。截至2024年3月31日，已有 不是根据该机制提取的金额。此外，美国目前拥有美元48货物应收账款机制下的可用借款基础将于2024年12月到期。2013年、2014年和2016年4月循环设施下的总承诺将为美元2.8 到2024年10月11日，以及此后到2026年10月13日，这些总承诺将减少到2024年10月11日，2.21000亿美元。
有抵押融资（包括循环信贷及其他融资）以资产作抵押，主要包括飞机、引擎、模拟器、飞机备件、机场登机口租赁权、航线授权、机场机位、若干应收款项、若干知识产权及若干忠诚计划资产。
6.50可转换优先票据百分比
于2024年3月31日，如果转换后的价值 6.50% 2025年到期的可转换优先票据（可转换票据）并未超过本金金额。我们最后报告的每股普通股（定义见管理我们的可转换票据契约）的售价不超过 130可换股票据换股价的百分比至少为20的30截至2024年3月31日的连续交易日。因此，根据可转换票据契约的条款，可转换票据持有人不能在截至2024年6月30日的季度内的任何时间按其选择权转换可转换票据。每1,000美元本金的可转换票据可按61.7284股普通股的比率进行转换，可根据可转换票据契约的规定进行调整。我们可以根据我们的选择，通过支付或交付现金、我们普通股的股票或现金和普通股的组合来解决转换问题。
2024年筹资活动
2024年发行的设备贷款和其他应付票据
在2024年的前三个月，美国航空签订了协议，根据这些协议，它借入了美元251与某些飞机的融资有关的100万美元。根据这些协议产生的债务将于2030年至2035年到期，并以浮动利率(包括有担保的隔夜融资利率加上适用的保证金)平均计息7.02截至2024年3月31日。
6. 所得税
在2023年12月31日，我们大约有$13.7联邦净营业亏损总额(NOL)为10亿美元4.730亿美元的其他结转可用于减少未来的联邦应税收入，其中3.410亿美元将从2029年开始到期，如果未使用，15.010亿美元可以无限期结转。我们也有大约一美元5.52023年12月31日，将有10亿的NOL结转用于减少未来的国家应税收入，如果未使用，这些收入将在2023年至2043年的纳税年度到期。
我们使用NOL和其他结转的能力取决于未来期间产生的应纳税所得额。当我们的部分或全部递延税项资产很可能无法变现时，我们会为我们的递延税项资产(包括我们的NOL)提供估值准备金。我们考虑所有可用的正面和负面证据，并在评估递延税项资产的变现能力时作出某些假设。我们考虑了许多影响我们对未来盈利能力评估的因素，包括我们无法控制的情况，如经济健康状况、飞机燃料的供应和价格波动以及旅行需求。我们认为，在确定递延税项资产的变现能力时，积极因素大于消极因素。不能保证我们的递延税项净资产不需要额外的估值免税额。这样的估值津贴可能是实质性的。
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目录表
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(未经审计)
7. 公允价值计量
按公允价值经常性计量的资产
我们利用市场法来衡量金融资产的公允价值。市场方法使用涉及相同或可比资产的市场交易产生的价格和其他相关信息。我们分类为第2级的短期投资、受限制现金和受限制短期投资利用活跃市场的报价以外的重要可观察输入数据对这些证券进行估值。截至2024年3月31日的三个月内，估值技术或输入数据没有发生任何变化。
按公允价值经常性计量的资产摘要如下(单位：百万)：
 截至2024年3月31日的公允价值计量
 总计1级2级3级
短期投资(1), (2):
货币市场基金$350 $350 $— $— 
公司义务5,010 — 5,010 — 
钞票/存单/定期存款1,886 — 1,886 — 
回购协议450 — 450 — 
7,696 350 7,346 — 
受限现金和短期投资(1), (3)
895 436 459 — 
长期投资(4)
117 117 — — 
总计$8,708 $903 $7,805 $— 
(1)所有短期投资都被归类为可供出售，并按公允价值列报。未实现损益在各报告期计入累计其他综合亏损。没有信贷损失。
(2)我们的短期投资在一年或更短的时间内到期。
(3)受限制现金和短期投资主要包括为支持工人补偿义务而持有的抵押品以及与支付Aadvantage Finance利息相关的抵押品。受限制短期投资在一年或更短时间内到期，美元除外207截至2024年3月31日，百万。
(4)长期投资包括我们对中国南方航空股份有限公司（中国南方航空）、垂直航空航天有限公司（垂直）和GOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A.的股权投资（GOL）。有关我们股权投资的更多信息，请参阅注8。
债务公允价值
我们的长期债务的公允价值是根据我们目前对类似类型借款安排的估计增量借款利率，使用报价市场价格或贴现现金流分析来估计的。如果我们的长期债务按公允价值计量，它将被归类为2级，除非#美元。3.7截至2024年3月31日和2023年12月31日，价值10亿美元，本应被归类为公允价值层级中的第3级。可转换票据的公允价值（应被归类为第2级）为美元1.210亿美元1.1分别截至2024年3月31日和2023年12月31日。
我们长期债务的账面价值和估计公允价值，包括当前的到期日，如下(以百万为单位)：
 2024年3月31日2023年12月31日
 
携带
价值
公平
价值
携带
价值
公平
价值
长期债务，包括本期债务$31,827 $32,159 $32,396 $32,310 
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(未经审计)
8. 投资
为了帮助扩大我们的网络，并作为我们对可持续发展的持续承诺的一部分，我们与其他航空公司和公司建立了各种商业关系或其他战略伙伴关系，包括股权投资。我们的股权投资反映在我们简明综合资产负债表上的其他资产中。我们应占的权益法被投资公司的财务业绩和公允价值变化在简明综合经营报表中计入非经营性其他费用净额。
我们的股权投资所有权权益和公允价值如下：
所有权权益账面价值(单位：百万)
会计处理2024年3月31日2023年12月31日2024年3月31日2023年12月31日
共和航空控股公司权益法25.0 %25.0 %$238 $240 
中国南方航空股份公允价值1.5 %1.5 %97 115 
其他投资 (1)
五花八门149 186 
总计$484 $541 
(1)主要包括我们对JetSmart Holdings Limited的投资（按权益法核算），以及我们对垂直和GOL的投资（各自按公允价值核算）。
9. 员工福利计划
下表列出了定期养恤金净成本（收入）的组成部分（百万美元）：
 养老金福利退休人员：医疗保险和其他
退休后福利
截至3月31日的三个月，2024202320242023
服务成本$— $— $8 $3 
利息成本181 190 17 12 
预期资产收益率(244)(229)(2)(3)
摊销：
以前的服务成本(收益)— 7 3 (3)
未确认净亏损(收益)27 27 (6)(9)
定期收益净成本(收益)$(36)$(5)$20 $— 
自2012年11月1日起，我们几乎所有界定福利退休金计划都被冻结。
净定期福利成本（收入）的服务成本部分计入营业费用，净定期福利成本（收入）的其他部分计入简明综合经营报表中的非营业其他费用净额。
2024年前三个月，我们缴纳了所需捐款美元280为我们的固定收益养老金计划提供100万美元。
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目录表
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(未经审计)
10. 累计其他综合损失
累计其他全面亏损（AOCI）的组成部分如下（以百万计）：
 养老金，
退休人员
医疗和
其他
退休后
优势		投资未实现亏损
所得税
福利（规定） (1)
总计
2023年12月31日的余额$(3,380)$(2)$(1,512)$(4,894)
重新分类前的其他综合收益(亏损)— (3)1 (2)
从AOCI重新分类的金额24 — (5)(2)19 
当期其他综合收益(亏损)净额24 (3)(4)17 
2024年3月31日的余额$(3,356)$(5)$(1,516)$(4,877)
(1)主要涉及养恤金、退休人员医疗和其他退休后福利债务，这些债务在债务完全清偿之前不会在净收益(亏损)中确认。
(2)与养老金、退休人员医疗和其他退休后福利义务有关，并在简明综合经营报表的所得税拨备（福利）中确认。
AOCI的改叙如下（百万）：
 从AOCI重新分类的金额受影响的项目
浓缩合并
营运说明书
AOCI组件截至3月31日的三个月，
20242023
摊销养恤金、退休人员医疗和其他退休后福利：
前期服务成本$3 $3 非营业性其他费用，净额
精算损失16 14 非营业性其他费用，净额
该期间的重新分类总额，扣除税额$19 $17 
11. 地区性费用
我们的区域航空公司以“American Eagle”品牌提供定期航空运输。美国鹰航空公司包括我们的全资区域航空公司以及第三方区域航空公司。我们的区域航空公司安排采取运力购买协议的形式。与American Eagle业务相关的费用在简明综合运营报表中被归类为区域费用。
截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月的区域费用包括美元791000万美元和300万美元80 折旧和摊销分别为百万美元和美元2百万美元和美元1飞机租金分别为百万美元。
截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月内，我们确认了美元149百万美元和美元168根据我们与Republic Airways Inc.(Republic)的运力购买协议，分别支出100万美元。我们举办了一场25共和航空控股公司的股权，共和航空控股公司是共和航空的母公司。
12. 法律诉讼
与东北联盟有关的政府反垄断行动。2021年9月21日，美国司法部联同六个州及哥伦比亚特区的总检察长，向美国马萨诸塞州地方法院对美国航空及捷蓝航空公司（捷蓝）提出反垄断投诉，指美国航空及捷蓝就先前披露的东北联盟安排（NEA）违反美国反垄断法。
2023年5月19日，美国马萨诸塞州地区法院发布了一项命令，永久禁止美国航空和捷蓝航空继续并进一步执行NEA。2023年6月，捷蓝航空发布了终止NEA的通知，自2023年7月29日起生效，两家航空公司已开始清盘活动，以满足共同客户的需求。在各方提交书面意见并于2023年7月26日举行听证会后，美国马萨诸塞州地区法院于2023年7月28日做出了最终判决和命令，正式生效永久禁令。这个
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目录表
美国航空集团有限公司简明综合财务报表附注。
(未经审计)
各方正在遵守进入永久禁令的最终判决和命令的条款，包括逐步结束与国家能源署相关的活动。美国航空于2023年9月25日向美国第一巡回上诉法院提交了上诉通知，上诉仍在审理中。
与东北联盟有关的私人反垄断行动。于二零二二年十二月五日及二零二二年十二月七日， 二私人原告在美国纽约东区地区法院对美国航空和捷蓝航空提起了推定的集体反垄断诉讼，指控美国航空和捷蓝航空违反了与先前披露的NEA有关的美国反垄断法。这些行动于2023年1月10日合并。私人原告于2023年2月3日提交了经修订的合并申诉。2023年2月2日和2023年2月15日，私人原告提交了 二美国马萨诸塞州地区法院和纽约东区地区法院分别针对美国航空和捷蓝航空提出的其他可能的集体诉讼反垄断投诉。2023年3月，美国航空向美国马萨诸塞州地区法院提交了一项动议，要求将案件移交给美国纽约东区地区法院，并将其与在该地点待决的案件合并。美国马萨诸塞州地区法院批准了这项动议。其余案件与纽约东区的其他诉讼合并。2023年6月，私人当事人原告提出了第二次修订后的合并申诉，随后于2023年8月提出了第三次修订后的申诉。2023年9月，美国航空与捷蓝航空一起提交了一项动议，要求驳回第三次修订后的申诉，该动议仍在审理中。我们认为这些诉讼是没有根据的，并正在积极抗辩。
将军。除特定法律程序外，我们及我们的附属公司亦不时进行其他法律程序。法律程序可能很复杂，需要数月甚至数年才能达成解决方案，最终结果取决于许多变量，其中一些变量不在我们的控制范围内。因此，尽管我们将在上述各项行动及其他法律诉讼中积极为自己辩护，但其最终解决方案以及对我们的潜在财务及其他影响尚不确定，但可能重大。
20
目录表
项目1B.美国航空公司简明综合财务报表
美国航空公司
简明合并业务报表
(百万)(未经审计)
 截至3月31日的三个月，
 20242023
营业收入：
旅客$11,458 $11,103 
货货187 223 
其他924 862 
总营业收入12,569 12,188 
运营费用：
飞机燃料税及相关税2,980 3,167 
薪金、工资和福利3,865 3,280 
地区性费用1,197 1,143 
维护、材料和维修884 712 
其他租金和着陆费819 708 
飞机租金328 344 
销售费用408 438 
折旧及摊销468 484 
特殊物品，净值70 13 
其他1,537 1,460 
总运营费用12,556 11,749 
营业收入13 439 
营业外收入(费用)：
利息收入262 231 
利息支出，净额(520)(550)
其他费用，净额(41)(6)
营业外支出净额共计(299)(325)
所得税前收入(亏损)(286)114 
所得税拨备(福利)(70)29 
净收益(亏损)$(216)$85 
见简明合并财务报表附注。

21
目录表
美国航空公司
简明综合全面收益表(损益表)
(百万)(未经审计)
 截至3月31日的三个月，
 20242023
净收益(亏损)$(216)$85 
其他综合收益(亏损)，税后净额：
养老金、退休人员医疗和其他退休后福利19 17 
投资(2)1 
扣除税后的其他综合收入总额17 18 
全面收益(亏损)合计$(199)$103 
见简明合并财务报表附注。

22
目录表
美国航空公司
CONDENSED CONSOLIDATED BALANCE SHEETS
(以百万为单位，不包括股票和面值)
2024年3月31日2023年12月31日
(未经审计)
资产
流动资产
现金$592 $567 
短期投资7,692 6,998 
受限现金和短期投资895 910 
应收账款净额2,030 1,995 
关联方应收账款，净额7,238 7,070 
飞机燃料、备件和供应品，净值2,363 2,266 
预付费用和其他680 561 
流动资产总额21,490 20,367 
经营性质和设备
飞行设备41,718 41,440 
地面财产和设备9,935 9,848 
设备采购保证金1,126 760 
按成本价计算的财产和设备总额52,779 52,048 
减去累计折旧和摊销(21,921)(21,588)
财产和设备合计(净额)30,858 30,460 
经营性租赁使用权资产7,848 7,886 
其他资产
商誉4,091 4,091 
无形资产，扣除累计摊销净额#美元835及$834，分别
2,049 2,051 
递延税项资产2,655 2,589 
其他资产1,542 1,630 
其他资产总额10,337 10,361 
总资产$70,533 $69,074 
负债和股东权益
流动负债
长期债务和融资租赁的当前到期日$3,611 $3,625 
应付帐款2,820 2,232 
应计薪金和工资1,550 2,210 
空中交通责任8,526 6,200 
忠诚度计划责任3,618 3,453 
经营租赁负债1,257 1,292 
其他应计负债2,711 2,605 
流动负债总额24,093 21,617 
非流动负债
长期债务和融资租赁，扣除当前到期日23,493 24,050 
养恤金和退休后福利2,685 3,020 
忠诚度计划责任5,994 5,874 
经营租赁负债6,421 6,416 
其他负债1,461 1,520 
非流动负债总额40,054 40,880 
承付款和或有事项
股东权益
普通股，$1.00票面价值；1,000授权、发行和发行的股份
— — 
额外实收资本17,343 17,335 
累计其他综合损失(4,982)(4,999)
留存赤字(5,975)(5,759)
股东权益总额6,386 6,577 
总负债和股东权益$70,533 $69,074 
见简明合并财务报表附注。
23
目录表
美国航空公司
简明合并现金流量表
(百万)(未经审计)
 截至3月31日的三个月，
 20242023
经营活动提供的净现金$2,155 $3,306 
投资活动产生的现金流：
资本支出和飞机购买押金(815)(494)
购买短期投资(3,285)(5,131)
出售短期投资2,585 2,666 
限制性短期投资减少12 29 
其他投资活动(2)145 
用于投资活动的现金净额(1,505)(2,785)
融资活动的现金流：
支付长期债务和融资租赁(870)(2,324)
发行长期债券所得收益248 1,824 
其他融资活动(7)(21)
用于融资活动的现金净额(629)(521)
现金和限制性现金净增加21 — 
期初现金和限制性现金670 575 
期末现金和限制性现金 (1)
$691 $575 
非现金交易：
通过经营租赁获得的使用权资产$317 $84 
通过融资租赁和其他获得的财产和设备120 6 
经营租赁转为融资租赁51 — 
融资租赁转为经营性租赁30 14 
补充信息：
已支付利息，净额497 585 
已缴纳的所得税5 1 
(1)下表将现金和限制性现金与简明合并资产负债表内报告的金额进行对账：
现金$592 $443 
包括在受限现金和短期投资中的受限现金99 132 
现金总额和限制性现金$691 $575 
见简明合并财务报表附注。

24
目录表
美国航空公司
股东权益的浓缩合并报表
(百万)(未经审计)
普普通通
库存		其他内容
已缴费
资本		累计
其他
全面
损失		保留
赤字		总计
2023年12月31日的余额$— $17,335 $(4,999)$(5,759)$6,577 
净亏损— — — (216)(216)
其他全面收益，净额— — 17 — 17 
基于股份的薪酬费用— 27 — — 27 
股份奖励的修改— (20)— — (20)
公司间股权转让1 1 
2024年3月31日的余额$— $17,343 $(4,982)$(5,975)$6,386 
普普通通
库存		其他内容
已缴费
资本		累计
其他
全面
损失		保留
赤字		总计
2022年12月31日的余额$— $17,230 $(4,690)$(6,947)$5,593 
净收入— — — 85 85 
其他全面收益，净额— — 18 — 18 
基于股份的薪酬费用— 14 — — 14 
2023年3月31日的余额$— $17,244 $(4,672)$(6,862)$5,710 
见简明合并财务报表附注。
25
目录表
美国航空公司简明综合财务报表附注
(未经审计)
1. 陈述的基础
随附的美国航空公司未经审计的简明综合财务报表。（American）应与American截至2023年12月31日年度10-K表格年度报告中包含的合并财务报表一并阅读。美国航空是美国航空集团的主要全资子公司。（AAG）。所有重大公司间交易均已消除。
管理层认为，公平列报业绩所需的所有调整，包括通常经常出现的项目，均已包括在列报的中期未经审计简明综合财务报表中。根据美国公认会计原则(GAAP)编制财务报表要求管理层作出某些估计和假设，这些估计和假设会影响财务报表日期的资产和负债、收入和费用的报告金额以及或有资产和负债的披露。实际结果可能与这些估计不同。最重要的判断领域涉及乘客收入确认、忠诚度计划、递延税收资产，以及养老金和退休人员医疗和其他退休后福利。
2. 特殊物品，净值
于简明综合经营报表内之特别项目净额包括以下项目（以百万计）：
 截至3月31日的三个月，
 20242023
劳动合同费(1)
$57 $— 
遣散费13 21 
其他业务特别项目，净额 — (8)
主线经营特殊物品，净值70 13 
按市值计算的股权投资调整，净额(2)
46 — 
债务再融资和贫困— 15 
非经营性特殊物品，净值46 15 
(1)劳动合同费用与批准与美国干线乘客服务团队成员的新集体谈判协议产生的一次性费用有关，包括主要在2024年第一季度支付的一次性签约奖金。
(2)股权投资按市值计算的调整净额包括与某些股权投资相关的未实现损益。
26
目录表
美国航空公司简明综合财务报表附注
(未经审计)

3. 收入确认
收入
以下是构成美国航空营业收入的重要类别(单位：百万)：
 截至3月31日的三个月，
 20242023
客运收入：
旅客出行$10,582 $10,291 
忠诚度收入-旅游(1)
876 812 
客运总收入11,458 11,103 
货货187 223 
其他：
忠诚度收入-营销服务786 722 
其他收入138 140 
其他收入合计924 862 
总营业收入$12,569 $12,188 
(1)包括在乘客收入中的忠诚度收入主要包括里程信用兑换，这是从旅行或联合品牌信用卡和其他合作伙伴获得的。
以下是美国航空公司按地理区域划分的总客运收入(单位：百万)：
 截至3月31日的三个月，
 20242023
国内$8,262 $8,037 
拉丁美洲1,902 1,915 
大西洋
992 931 
太平洋302 220 
客运总收入$11,458 $11,103 
美国航空公司根据每个航班段的始发地和目的地，按地理区域列出乘客收入。
合同余额
美国航空的重大合同负债包括：（1）未偿还的忠诚度计划里程积分，可兑换为未来的旅行和非航空旅行奖励，在简明合并资产负债表中报告为忠诚度计划负债;（2）尚未提供的运输机票销售，在简明合并资产负债表中报告为空中交通负债。
2024年3月31日2023年12月31日
(单位：百万)
忠诚度计划责任$9,612 $9,327 
空中交通责任8,526 6,200 
总计$18,138 $15,527 
27
目录表
美国航空公司简明综合财务报表附注
(未经审计)

忠诚度计划负债的余额根据季节性模式波动，这会影响通过旅行发放或出售给联合品牌信用卡和其他合作伙伴的里程信用额度(收入延期)和兑换的里程信用额度(收入确认)。忠诚度计划责任的变化如下(以百万为单位)：
2023年12月31日的余额$9,327 
递延收入1,159 
收入确认(1)
(874)
2024年3月31日余额 (2)
$9,612 
(1)主要涉及兑换航空和非航空旅行奖励里程积分所确认的收入。里程积分合并在一个同质池中，不能单独识别。因此，收入包括在期初属于忠诚度计划递延收入余额的里程积分，以及在此期间发放的里程积分。
(2)里程积分可以随时兑换，只要该AAdvantage会员至少每隔一天有任何类型的合格活动，该积分通常不会过期24个月或Aantage会员是否是联名信用卡的主要持有人。截至2024年3月31日，美国航空当前的忠诚度计划负债为美元3.6亿美元，代表美国目前预计将在明年确认的收入估计 12根据历史趋势计算，余额反映在长期忠诚度计划负债中，预计将在此后期间确认为收入。
空中交通责任主要是指出售给美国航空公司和合作伙伴航空公司未来旅行的机票。美国航空的空中交通责任余额也会随着季节性旅行模式的变化而波动。客票的合同期限一般为一年。因此，与未来旅行机票销售相关的任何收入都将在12个月截至2024年3月31日的三个月，美元3.82023年12月31日，乘客收入中确认了10亿美元的收入，该收入已计入美国航空的空中交通负债。
28
目录表
美国航空公司简明综合财务报表附注
(未经审计)

4. 债务
计入简明综合资产负债表的长期债务包括（以百万计）：
2024年3月31日2023年12月31日
安全
2013年定期贷款安排，浮动利率为8.60%，分期付款至2028年2月
$990 $990 
2014年定期贷款安排，浮动利率为7.07%，分期付款至2027年1月
1,171 1,183 
2023年定期贷款安排，浮动利率为8.77%，从2024年12月开始至2029年6月分期付款
1,100 1,100 
10.75%高级担保IP票据，2026年2月到期前只支付利息
1,000 1,000 
10.75%高级担保LGA/DCA票据，2026年2月到期前仅支付利息
200 200 
7.25%高级担保票据，仅支付利息，直至2028年2月到期
750 750 
8.50%高级担保票据，仅支付利息，直至2029年5月到期
1,000 1,000 
5.50优先担保票据的百分比，分期付款至2026年4月(1)
2,625 2,917 
5.75优先担保票据，2026年7月开始至2029年4月到期的分期付款(1)
3,000 3,000 
AAdvantage定期贷款工具，浮动利率10.33%，分期付款至2028年4月(1)
2,975 3,150 
增强型设备信托证书(ETCs)，固定利率从2.88%至5.90%，平均3.58%，2024年至2034年到期
7,418 7,657 
设备贷款和其他应付票据，固定和可变利率，范围为2.55%至8.85%，平均6.93%，2024年至2035年到期
3,746 3,612 
特殊设施收入债券，固定利率范围为2.25%至5.38%，2026年至2036年到期
967 967 
长期债务总额26,942 27,526 
减去：未摊销债务贴现、溢价和发行成本总额336 349 
减：当前到期日3,488 3,501 
长期债务，扣除本期债务$23,118 $23,676 
(1)统称为A优势融资。
截至2024年3月31日，美国人循环信贷和其他信贷的最大可用性如下（单位：百万）：
2013年循环设施$736 
2014年循环设施1,631 
供应2016年04月归档446 
其他设施398 
总计$3,211 
2024年3月，美国航空加入了一项循环信贷安排，提供高达美元的借贷能力350 百万美元，于2027年3月到期，可选择再延期一年。截至2024年3月31日，已有 不是根据该机制提取的金额。此外，美国目前拥有美元48货物应收账款机制下的可用借款基础将于2024年12月到期。2013年、2014年和2016年4月循环设施下的总承诺将为美元2.8 到2024年10月11日，以及此后到2026年10月13日，这些总承诺将减少到2024年10月11日，2.21000亿美元。
有抵押融资（包括循环信贷及其他融资）以资产作抵押，主要包括飞机、引擎、模拟器、飞机备件、机场登机口租赁权、航线授权、机场机位、若干应收款项、若干知识产权及若干忠诚计划资产。
29
目录表
美国航空公司简明综合财务报表附注
(未经审计)

2024年筹资活动
2024年发行的设备贷款和其他应付票据
在2024年的前三个月，美国航空签订了协议，根据这些协议，它借入了美元251与某些飞机的融资有关的100万美元。根据这些协议产生的债务将于2030年至2035年到期，并以浮动利率(包括有担保的隔夜融资利率加上适用的保证金)平均计息7.02截至2024年3月31日。
5. 所得税
截至2023年12月31日，美国航空约有美元13.7联邦净营业亏损总额(NOL)为10亿美元3.610亿美元的其他结转可用于减少未来的联邦应税收入，其中3.810亿美元将从2033年开始到期，如果未使用，13.510亿美元可以无限期结转。美国航空是AAG合并的联邦和某些州所得税申报单的成员。美国航空公司也有大约1美元5.32023年12月31日，将有10亿的NOL结转用于减少未来的国家应税收入，如果未使用，这些收入将在2023年至2043年的纳税年度到期。
美国航空使用其NOL和其他结转的能力取决于未来产生的应纳税所得额。美国航空为其递延税项资产(包括NOL)提供估值津贴，当其部分或全部递延税项资产更有可能无法变现时。美国航空在评估其递延税项资产的变现能力时，会考虑所有可获得的正面和负面证据，并作出某些假设。许多因素被认为会影响美国航空对未来盈利能力的评估，包括其无法控制的条件，如经济健康状况、飞机燃料的可获得性和价格波动性以及旅行需求。美国航空已确定，在确定其递延税项资产的变现能力时，积极因素大于负面因素。不能保证不需要对美国航空的递延税金净值进行额外的估值扣除。这样的估值津贴可能是实质性的。
6. 公允价值计量
按公允价值经常性计量的资产
美国航空利用市场法衡量其金融资产的公允价值。市场方法使用涉及相同或可比资产的市场交易产生的价格和其他相关信息。美国航空的短期投资、受限制现金和受限制短期投资被归类为2级，利用活跃市场报价以外的重要可观察输入数据对这些证券进行估值。截至2024年3月31日的三个月内，估值技术或输入数据没有发生任何变化。
按公允价值经常性计量的资产摘要如下(单位：百万)：
 截至2024年3月31日的公允价值计量
 总计1级2级3级
短期投资(1), (2):
货币市场基金$348 $348 $— $— 
公司义务5,010 — 5,010 — 
钞票/存单/定期存款1,884 — 1,884 — 
回购协议450 — 450 — 
7,692 348 7,344 — 
受限现金和短期投资(1), (3)
895 436 459 — 
长期投资(4)
117 117 — — 
总计$8,704 $901 $7,803 $— 
(1)所有短期投资都被归类为可供出售，并按公允价值列报。未实现损益在各报告期计入累计其他综合亏损。没有信贷损失。
(2)美国的短期投资在一年或更短时间内到期。
30
目录表
美国航空公司简明综合财务报表附注
(未经审计)

(3)受限制现金和短期投资主要包括为支持工人补偿义务而持有的抵押品以及与支付Aadvantage Finance利息相关的抵押品。受限制短期投资在一年或更短时间内到期，美元除外207截至2024年3月31日，百万。
(4)长期投资包括美国人对中国南方航空股份有限公司（中国南方航空）、垂直航空航天有限公司（垂直）和GOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A.的股权投资（GOL）。有关美国人股权投资的更多信息，请参阅注7。
债务公允价值
美国人长期债务的公允价值是根据美国人当前对类似类型借贷安排的估计增量借贷利率，使用市场报价或贴现现金流分析估计的。如果美国的长期债务按公允价值衡量，则将被归类为2级。
美国长期债务的账面价值和估计公允价值，包括当前的到期日，如下(以百万为单位)：
 2024年3月31日2023年12月31日
 携带
价值		公平
价值		携带
价值		公平
价值
长期债务，包括本期债务$26,606 $26,763 $27,177 $27,008 
7. 投资
为了帮助扩大美国航空的网络，并作为其持续致力于可持续发展的一部分，美国航空与其他航空公司和公司建立了各种商业关系或其他战略伙伴关系，包括股权投资。美国航空的股权投资反映在其简明合并资产负债表上的其他资产中。美国人所占权益法投资公司的财务业绩和公允价值变化记录在简明综合经营报表的非经营性其他费用中。
美国人的股权投资所有权权益和公允价值如下：
所有权权益账面价值(单位：百万)
会计处理2024年3月31日2023年12月31日2024年3月31日2023年12月31日
共和航空控股公司权益法25.0 %25.0 %$238 $240 
中国南方航空股份公允价值1.5 %1.5 %97 115 
其他投资 (1)
五花八门149 186 
总计$484 $541 
(1)主要包括American对JetSmart Holdings Limited的投资（按权益法核算），以及American对Ver向和GOL的投资（均按公允价值核算）。
8. 员工福利计划
下表列出了定期养恤金净成本（收入）的组成部分（百万美元）：
 养老金福利退休人员：医疗保险和其他
退休后福利
截至3月31日的三个月，2024202320242023
服务成本$— $— $8 $3 
利息成本180 189 17 12 
预期资产收益率(243)(228)(2)(3)
摊销：
以前的服务成本(收益)— 7 3 (3)
未确认净亏损(收益)27 27 (6)(9)
定期收益净成本(收益)$(36)$(5)$20 $— 
31
目录表
美国航空公司简明综合财务报表附注
(未经审计)

自2012年11月1日起，几乎所有美国人的固定福利养老金计划都被冻结。
净定期福利成本（收入）的服务成本部分计入营业费用，净定期福利成本（收入）的其他部分计入简明综合经营报表中的非营业其他费用净额。
2024年前三个月，美国人缴纳了所需捐款美元280为其固定收益养老金计划提供了100万美元。
9. 累计其他综合损失
累计其他全面亏损（AOCI）的组成部分如下（以百万计）：
 养老金，
退休人员
医疗保险和
其他
退休后
优势		投资未实现亏损
所得税
福利（规定） (1)
总计
2023年12月31日的余额$(3,376)$(2)$(1,621)$(4,999)
重新分类前的其他综合收益(亏损)— (3)1 (2)
从AOCI重新分类的金额24 — (5)(2)19 
当期其他综合收益(亏损)净额24 (3)(4)17 
2024年3月31日的余额$(3,352)$(5)$(1,625)$(4,982)
(1)主要涉及养恤金、退休人员医疗和其他退休后福利债务，这些债务在债务完全清偿之前不会在净收益(亏损)中确认。
(2)与养老金、退休人员医疗和其他退休后福利义务有关，并在简明综合经营报表的所得税拨备（福利）中确认。
AOCI的改叙如下（百万）：
 从AOCI获得的重新分类的金额受影响的项目列在各业务的精简和合并报表上
AOCI组件截至3月31日的三个月，
20242023
摊销养恤金、退休人员医疗和其他退休后福利：
前期服务成本$3 $3 非营业性其他费用，净额
精算损失16 14 非营业性其他费用，净额
该期间的重新分类总额，扣除税额$19 $17 
10. 地区性费用
美国航空的支线航空公司以“American Eagle”品牌提供定期航空运输。美国之鹰航空公司包括AAG的全资区域航空公司以及第三方区域航空公司。美国航空的区域航空公司安排采取运力购买协议的形式。与American Eagle业务相关的费用在简明综合运营报表中被归类为区域费用。
截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月的区域费用包括美元691000万美元和300万美元68折旧和摊销分别为百万美元和2百万美元和美元1飞机租金分别为百万美元。
截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月内，美国认可美元149百万美元和美元168根据与Republic Airways Inc.(Republic)的运力购买协议，分别支出100万美元。美国航空持有一家25共和航空控股公司的股权，共和航空控股公司是共和航空的母公司。
32
目录表
美国航空公司简明综合财务报表附注
(未经审计)

11. 与关联方的交易
以下为应收（应付）关连人士款项净额（以百万计）：
2024年3月31日2023年12月31日
AAG$9,388 $9,144 
AAG的全资子公司(1)
(2,150)(2,074)
总计$7,238 $7,070 
(1)应支付给AAG全资子公司的净额主要包括根据与AAG全资拥有的地区性航空公司签订的地区性运力购买协议应付的款项，这些航空公司以American Eagle品牌运营。
12. 法律诉讼
与东北联盟有关的政府反垄断行动。2021年9月21日，美国司法部联同六个州及哥伦比亚特区的总检察长，向美国马萨诸塞州地方法院对美国航空及捷蓝航空公司（捷蓝）提出反垄断投诉，指美国航空及捷蓝就先前披露的东北联盟安排（NEA）违反美国反垄断法。
2023年5月19日，美国马萨诸塞州地区地方法院发布命令，永久禁止美国航空和捷蓝航空继续并进一步实施NEA。2023年6月，捷蓝航空发出了终止NEA的通知，于2023年7月29日生效，两家航空公司已开始缩减活动以容纳共同客户。在双方提交书面材料并于2023年7月26日举行听证会后，美国马萨诸塞州地区地方法院于2023年7月28日做出了最终判决和进入永久禁令的命令。各方正在遵守最终判决和永久禁令令的条款，包括逐步结束与NEA相关的活动。美国航空于2023年9月25日向美国第一巡回上诉法院提交了上诉通知，该上诉仍在审理中。
与东北联盟有关的私人反垄断行动。于二零二二年十二月五日及二零二二年十二月七日， 二私人原告在美国纽约东区地区法院对美国航空和捷蓝航空提起了推定的集体反垄断诉讼，指控美国航空和捷蓝航空违反了与先前披露的NEA有关的美国反垄断法。这些行动于2023年1月10日合并。私人原告于2023年2月3日提交了经修订的合并申诉。2023年2月2日和2023年2月15日，私人原告提交了 二美国马萨诸塞州地区法院和纽约东区地区法院分别针对美国航空和捷蓝航空提出的其他可能的集体诉讼反垄断投诉。2023年3月，美国航空向美国马萨诸塞州地区法院提交了一项动议，要求将案件移交给美国纽约东区地区法院，并将其与在该地点待决的案件合并。美国马萨诸塞州地区法院批准了这项动议。其余案件与纽约东区的其他诉讼合并。2023年6月，私人当事人原告提出了第二次修订后的合并申诉，随后于2023年8月提出了第三次修订后的申诉。2023年9月，美国航空与捷蓝航空一起提交了一项动议，要求驳回第三次修订后的申诉，该动议仍在审理中。美国航空公司认为这些诉讼没有法律依据，并正在积极抗辩。
将军。除了具体确定的法律程序外，美国航空及其子公司还不时参与其他法律程序。这些法律程序可能很复杂，需要数月甚至数年的时间才能达成解决方案，最终结果取决于许多变数，其中一些不在美国航空的控制范围内。因此，尽管美国航空将在上述每一项行动和此类其他法律程序中积极为自己辩护，但它们的最终解决方案以及对美国航空的潜在财务和其他影响是不确定的，但可能是实质性的。
33
目录表
第二项：管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析
本报告第一部分第2项应与AAG和American截至2023年12月31日年度10-K表格年度报告第二部分第7项一并阅读（2023年10-K表格）。此处包含的信息并非对AAG和American财务状况和运营业绩的全面讨论和分析，而是更新了2023年10-K表格中的披露。
财务概述
AAG 2024年第一季度业绩
下文所列的选定财务数据来自本报告第一部分第1A项所载的AAG未经审核简明综合财务报表，应与该等财务报表及其相关附注一并阅读。
 截至3月31日的三个月，增加
(减少)
百分比
增加(减少)
 20242023
 (In百万，百分比变化除外）
客运收入$11,458 $11,103 $355 3.2
货运收入187 223 (36)(16.0)
其他营业收入925 863 62 7.2
总营业收入12,570 12,189 381 3.1
飞机燃料税及相关税2,980 3,167 (187)(5.9)
薪金、工资和福利3,867 3,281 586 17.8
总运营费用12,563 11,751 812 6.9
营业收入7 438 (431)(98.5)
税前收益(亏损)(413)17 (430)
微米。(2)
所得税拨备(福利)(101)7 (108) nm
净收益(亏损)(312)10 (322) nm
税前收益(亏损)-GAAP$(413)$17 $(430) nm
调整后：税前净额特殊项目(1)
116 28 88 NM
不含净特殊项目的税前收益(亏损)$(297)$45 $(342) nm
(1)看见“GAAP与非GAAP财务指标的对账”以下是AAG简明综合财务报表第I部分第1a项中的附注2，其中详细说明了特殊净项目的构成。
(2)没有意义或大于100%的变化。
税前收益(亏损)和净收益(亏损)
2024年第一季度的税前亏损和净亏损分别为4.13亿美元和3.12亿美元。相比之下，2023年第一季度的税前收入和净收入分别为1700万美元和1000万美元。剔除税前净特殊项目的影响，2024年第一季度的税前亏损为2.97亿美元，2023年第一季度的税前收益为4500万美元。
按公认会计原则计算及扣除税前净额特殊项目的税前收入按期间递减，主要是由于2023年8月与我们的主线飞行员签署新的集体谈判协议而导致工资、工资及福利增加，以及维修费用及其他租金及着陆费增加所致。这些成本被较高的乘客收入和较低的飞机燃料费用部分抵消，下文将进一步讨论。
34
目录表
2023年5月，美国和代表我们主线飞行员的工会盟军飞行员协会原则上就一项新的集体谈判协议达成协议，该协议于2023年8月获得批准。这项为期四年的协议规定了工资率的增长，包括自2023年1月1日起生效的21%的初始工资率增长、生活质量福利和其他与福利相关的项目。2023年第二季度和第三季度简明合并业务报表中记录了2023年批准合同前因工资率较高而产生的额外补偿金。
收入
2024年第一季度，我们公布的总运营收入为126亿美元，比2023年第一季度增加3.81亿美元，增幅3.1%。乘客收入为115亿美元，比2023年第一季度增加3.55亿美元，增幅3.2%。2024年第一季度航空旅行需求持续强劲，营收乘客里程(RPM)增长10.5%，载客率增长81.5%，但以可用座位里程(ASM)衡量，乘客收益率同比下降6.6%，运力同比增长8.5%，部分抵消了这一增长。
2024年第一季度货运收入较2023年第一季度下降3,600万美元，降幅16.0%，主要原因是全球航空货运能力增加导致货运收益下降26.7%，但货运吨位里程增加14.7%部分抵消了这一影响。
2024年第一季度，其他运营收入比2023年第一季度增加了6200万美元，增幅为7.2%，主要是由于与我们的忠诚度计划相关的收入增加。在截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月里，来自联合品牌信用卡和其他合作伙伴的现金支付分别为17亿美元和16亿美元。
我们每可用座位英里的总收入(TRASM)在2024年第一季度为17.83美分，与2023年第一季度的18.75美分相比下降了4.9%。
燃料
2024年第一季度飞机燃料支出为30亿美元，比2023年第一季度下降1.87亿美元，降幅为5.9%。这一下降主要是由于包括相关税收在内的航空燃料每加仑平均价格从2023年第一季度的3.28美元下降到2024年第一季度的2.86美元，降幅为12.8%，但由于运力增加，燃料消耗量增加了8.0%，部分抵消了这一降幅。
截至2024年3月31日，我们没有任何未平仓的燃油对冲合约来对冲我们的燃油消耗。我们目前的政策是不进行交易以对冲我们的燃料消耗，尽管我们会根据市场状况和其他因素不时审查这项政策。因此，假设我们未来不进行任何交易来对冲我们的燃料消耗，我们将继续完全暴露在燃料价格波动的风险之下。
其他成本
我们仍然致力于积极管理我们的成本结构，我们认为，在一个经济前景在很大程度上取决于我们无法控制的两个变量的行业中，这是必要的：总体经济状况和燃料价格。
我们的2024年第一季度每可用座位英里总运营成本(CASM)为17.82美分，比2023年第一季度的18.08美分下降了1.4%。这一下降主要是由于包括相关税收在内的每加仑飞机燃料平均价格下降，但部分抵消了与2023年8月与我们的主线飞行员批准新的集体谈判协议而产生的更高的工资、工资和福利成本。
我们的2024年第一季度不包括净特殊项目和燃料的CASM为13.49美分，比2023年第一季度的13.18美分增长2.3%，这主要是由于工资、工资和福利成本上升，如上所述。
关于CASM与CASM的对账，不包括净特殊项目和燃料，见“GAAP与非GAAP财务指标的对账”下面。
流动性
截至2024年3月31日，我们拥有115亿美元的总可用流动性，其中包括83亿美元的无限制现金和短期投资，以及循环信贷和其他安排下的未提取能力总额32亿美元。
35
目录表
于2024年首三个月内，我们完成了以下融资交易(详情见第一部分第1A项AAG简明综合财务报表附注5)：
•签订循环信贷安排，提供高达3.5亿美元的借款能力，2027年3月到期，并有权再延长一年；以及
•发放了2.51亿美元的设备贷款和其他应付票据，与某些飞机的融资有关。
GAAP与非GAAP财务指标的对账
我们有时使用源自简明综合财务报表但未按照美国公认会计原则(GAAP)列报的财务计量，以了解和评估我们当前的经营业绩，并允许进行期间与期间的比较。我们相信，这些非公认会计准则的财务指标也可能为投资者和其他人提供有用的信息。这些非GAAP计量可能无法与其他公司的类似名称的非GAAP计量相提并论，应被视为是对根据GAAP编制的任何业绩、现金流或流动性计量的补充，而不是替代或优于这些计量。我们在公认会计准则的基础上提供报告的非公认会计准则财务指标与其可比财务指标的对账。
下表列出了税前收益(亏损)(GAAP计量)与税前收益(亏损)(不包括净特殊项目)(非GAAP计量)的对账。管理层使用这一非公认会计准则财务指标来评估我们目前的经营业绩，并允许进行期间与期间的比较。由于净特别项目的性质和数额可能因期间而异，因此，不计入净特别项目的调整使管理层有了一个额外的工具来了解我们的核心经营业绩。
 截至3月31日的三个月，
 20242023
(单位：百万)
不包括净特殊项目的税前收益(亏损)对账：
税前收益(亏损)-GAAP$(413)$17 
税前特别项目净额 (1):
主线经营特殊物品，净值70 13 
非经营性特殊物品，净值46 15 
税前特别项目净额共计116 28 
不含净特殊项目的税前收益(亏损)$(297)$45 
(1)有关净特别项目的进一步信息，见AAG简明合并财务报表附注2第一部分第1A项。
36
目录表
此外，下表列出了总业务成本(GAAP计量)与不包括净特殊项目和燃料的总业务成本(非GAAP计量)以及不包括净特殊项目和燃料的CASM与CASM的对账。管理层使用不包括净特殊项目和燃料的总运营成本和不包括净特殊项目和燃料的CASM来评估我们目前的运营业绩，并进行期间之间的比较。我们无法控制的燃料价格影响了各时期财务业绩的可比性。不包括净特殊项目和燃料的调整使管理层成为了解和分析我们的非燃料成本和核心经营业绩的额外工具。由于四舍五入，金额可能不会重新计算。
 截至3月31日的三个月，
 20242023
对不包括净特殊项目和燃料的CASM进行对账：
(单位：百万)
总运营费用(简写为GAAP)$12,563 $11,751 
营运净值特殊项目(1):
主线经营特殊物品，净值(70)(13)
飞机燃料税及相关税(2,980)(3,167)
总运营费用，不包括特殊项目净额和燃料$9,513 $8,571 
总可用座位里程（ASM）70,516 65,006 
(单位：分)
CASM17.82 18.08 
每个ASM的营业净值特殊项目(1):
主要业务特别项目，净额 (0.10)(0.02)
每ASM的飞机燃料税和相关税(4.23)(4.87)
CASM，不包括净特殊物品和燃料13.49 13.18 
(1)有关净特别项目的进一步信息，见AAG简明合并财务报表附注2第一部分第1A项。
37
目录表
AAG的经营业绩
营运统计数字
下表列出了截至2024年和2023年3月31日止三个月的选定运营数据。 由于四舍五入，金额可能不会重新计算。
 截至3月31日的三个月，增加
(减少)
 20242023
营收客运里程(百万)(a)
57,473 52,014 10.5%
可用座位里程(百万)(b)
70,516 65,006 8.5%
客运量系数(百分比)(c)
81.5 80.0 1.5pts
收益率(分)(d)
19.94 21.35 (6.6)%
每可用座位英里的乘客收入（美分） (e)
16.25 17.08 (4.9)%
每可用座位英里总收入(美分)(f)
17.83 18.75 (4.9)%
燃油消耗量(百万加仑)
1,042 965 8.0%
含相关税的平均飞机燃油价格(美元/加仑)
2.86 3.28 (12.8)%
每可用座位英里的总运营成本(美分)(g)
17.82 18.08 (1.4)%
期末飞机 (h)
1,517 1,464 3.6%
期末相当于全职雇员的人数
132,800 130,800 1.5%
(a)营收客运里程(RPM)-销售量的基本衡量标准。1 RPM代表一名乘客飞行了一英里。
(b)可用座椅里程(ASM)--生产的基本衡量标准。一个ASM代表一个座位飞行了一英里。
(c)乘客载客率--有收入的乘客占可用座位的百分比。
(d)收益-通过将乘客收入除以RPM而获得的航空公司收入的衡量标准。
(e)每可用座位英里的乘客收入(PRASM)-乘客收入除以ASM。
(f)每可用座位英里总收入(TRASM)-总收入除以ASM。
(g)每可用座位英里的总运营成本(CASM)-总运营费用除以ASM。
(h)包括美国航空拥有和租赁的飞机以及第三方区域航空公司根据运力购买协议运营的飞机。截至2024年3月31日，截至2024年3月31日，暂时储存的71架支线飞机不包括在上述飞机中：57架Embraer 145、10架Bombardier CRJ 700、3架Bombardier CRJ 900和1架Embraer 175。
38
目录表
截至2024年3月31日的三个月与截至2023年3月31日的三个月相比
营业收入
 截至3月31日的三个月，增加
(减少)
百分比
增加
(减少)
 20242023
 (In百万，百分比变化除外）
旅客$11,458 $11,103 $355 3.2
货货187 223 (36)(16.0)
其他925 863 62 7.2
总营业收入$12,570 $12,189 $381 3.1
下表列出了我们的乘客收入和某些运营统计数据的同期变化：
  
增加(减少)
与截至2023年3月31日的三个月
 截至三个月
2024年3月31日		RPMASM
负载量
因素
旅客
产率
PRASM
 (单位：百万)     
客运收入$11,458 10.5%8.5%1.5pts(6.6)%(4.9)%
2024年第一季度的乘客收入比2023年第一季度增加了3.55亿美元，增幅为3.2%，这主要是由于航空旅行需求持续强劲，导致2024年第一季度的RPM增长10.5%，载客率达到81.5%，但根据ASM的衡量，乘客收益率下降了6.6%，运力同比增长了8.5%，这部分抵消了这一增长。
2024年第一季度货运收入较2023年第一季度下降3,600万美元，降幅16.0%，主要原因是全球航空货运能力增加导致货运收益下降26.7%，但货运吨位里程增加14.7%部分抵消了这一影响。
2024年第一季度，其他运营收入比2023年第一季度增加了6200万美元，增幅为7.2%，主要是由于与我们的忠诚度计划相关的收入增加。在截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月里，来自联合品牌信用卡和其他合作伙伴的现金支付分别为17亿美元和16亿美元。
2024年第一季度的总运营收入比2023年第一季度增加了3.81亿美元，增幅为3.1%，这主要是由上述乘客收入的增长推动的。我们的TRASM在2024年第一季度为17.83美分，与2023年第一季度的18.75美分相比下降了4.9%。
运营费用
 截至3月31日的三个月，增加
(减少)		百分比
增加
(减少)
 20242023
 (In百万，百分比变化除外）
飞机燃料税及相关税$2,980 $3,167 $(187)(5.9)
薪金、工资和福利3,867 3,281 586 17.8
地区性费用1,201 1,142 59 5.1
维护、材料和维修884 712 172 24.2
其他租金和着陆费819 708 111 15.8
飞机租金328 344 (16)(4.8)
销售费用408 438 (30)(6.8)
折旧及摊销470 486 (16)(3.3)
主线经营特殊物品，净值70 13 57  nm
其他1,536 1,460 76 5.2
总运营费用$12,563 $11,751 $812 6.9
39
目录表
关于我们的运营费用变化的其他细节如下：
2024年第一季度飞机燃油及相关税收较2023年第一季度下降1.87亿美元，降幅5.9%，主要原因是包括相关税收在内的航空燃料每加仑平均价格从2023年第一季度的3.28美元下降至2024年第一季度的2.86美元，降幅为12.8%，部分被运力增加导致的燃油消耗量增加8.0%所抵消。
2024年第一季度的工资、工资和福利比2023年第一季度增加了5.86亿美元，增幅17.8%，这主要是由于工资水平上升以及与2023年8月我们的主线飞行员批准新的集体谈判协议相关的福利项目成本上升所致。
2024年第一季度的地区费用比2023年第一季度增加了5900万美元，增幅为5.1%，这主要是由于我们全资拥有的地区航空公司增加了地区航班业务。发动机检修量的增加也导致维护、材料和维修费用增加。
2024年第一季度的维护、材料和维修费用比2023年第一季度增加了1.72亿美元，增幅为24.2%，主要原因是发动机大修和机身大修的成本增加，这是由于数量和飞行时间增加导致的。
2024年第一季度，其他租金和着陆费比2023年第一季度增加了1.11亿美元，涨幅15.8%，主要是由于某些机场的费率上涨、着陆费上涨和发动机租赁增加。
2024年第一季度的销售费用比2023年第一季度减少了3000万美元，降幅为6.8%，这主要是由于佣金费用的减少，主要是被乘客收入的整体增长推动的信用卡费用增加所抵消。
2024年第一季度的其他运营费用比2023年第一季度增加了7,600万美元，增幅为5.2%，主要是由于航班运营的增加，包括机上食品和餐饮、地勤、机组人员差旅和机场休息室运营成本的增加，以及一些一般和行政费用。
经营特殊物品，净值
 截至3月31日的三个月，
 20242023
(单位：百万)
劳动合同费(1)
$57 $— 
遣散费13 21 
其他经营性特殊物品，净值— (8)
主线经营特殊物品，净值$70 $13 
(1)劳动合同费用与批准与主线乘客服务团队成员的新集体谈判协议产生的一次性费用有关，包括主要在2024年第一季度支付的一次性签约奖金。
非经营性结果
 截至3月31日的三个月，
增加
(减少)
百分比
增加
(减少)
 20242023
 (In百万，百分比变化除外）
利息收入$118 $125 $(7)(6.2)
利息支出，净额(497)(540)43 (8.0)
其他费用，净额(41)(6)(35) nm
营业外支出净额共计$(420)$(421)$1 (0.2)
利息支出方面，2024年第一季度比2023年第一季度净减少4300万美元，降幅为8.0%，主要是由于2023年第一季度之后未偿债务减少。
40
目录表
2024年第一季度，其他营业外支出净额主要包括与某些股票投资相关的按市值计价的未实现净亏损4600万美元的特别费用，以及700万美元的外币亏损，部分被2400万美元的非服务相关养老金和其他退休后福利计划收入所抵消。
2023年第一季度，其他营业外支出净额主要包括与债务再融资和清偿相关的1500万美元特别费用净额，部分被800万美元的非服务相关养老金和其他退休后福利计划收入所抵消。
所得税
2024年第一季度，我们录得1.01亿美元的所得税优惠。我们几乎所有的所得税前收入或亏损都应归因于美国。
有关所得税的更多信息，请参阅AAG的简明合并财务报表第一部分的附注6，项目1a。
美国的经营业绩
截至2024年3月31日的三个月与截至2023年3月31日的三个月
营业收入
 截至3月31日的三个月，增加
(减少)		百分比
增加
(减少)
 20242023
 (In百万，百分比变化除外）
旅客$11,458 $11,103 $355 3.2
货货187 223 (36)(16.0)
其他924 862 62 7.1
总营业收入$12,569 $12,188 $381 3.1
2024年第一季度的乘客收入较2023年第一季度增加3.55亿美元，增幅3.2%，主要是由于航空旅行需求持续强劲，导致2024年第一季度的RPM增加和载客率增加，但按ASM衡量，乘客收益因运力同比增长而下降，部分抵消了这一增长。
2024年第一季度货运收入较2023年第一季度下降3,600万美元，降幅16.0%，主要是由于全球航空货运能力增加导致货运收益下降，但部分被货运吨位里程增加所抵消。
2024年第一季度，其他运营收入比2023年第一季度增加了6,200万美元，增幅为7.1%，主要是由于与美国航空忠诚度计划相关的收入增加。在截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月里，来自联合品牌信用卡和其他合作伙伴的现金支付分别为17亿美元和16亿美元。
2024年第一季度的总运营收入比2023年第一季度增加了3.81亿美元，增幅为3.1%，这主要是由上述乘客收入的增长推动的。
41
目录表
运营费用 
 截至3月31日的三个月，增加
(减少)		百分比
增加
(减少)
 20242023
 (In百万，百分比变化除外）
飞机燃料税及相关税$2,980 $3,167 $(187)(5.9)
薪金、工资和福利3,865 3,280 585 17.9
地区性费用1,197 1,143 54 4.7
维护、材料和维修884 712 172 24.2
其他租金和着陆费819 708 111 15.8
飞机租金328 344 (16)(4.8)
销售费用408 438 (30)(6.8)
折旧及摊销468 484 (16)(3.3)
主线经营特殊物品，净值70 13 57 NM
其他1,537 1,460 77 5.2
总运营费用$12,556 $11,749 $807 6.9
有关美国航空运营费用变化的其他细节如下：
2024年第一季度飞机燃油及相关税收较2023年第一季度下降1.87亿美元，降幅5.9%，主要原因是包括相关税收在内的航空燃料每加仑平均价格从2023年第一季度的3.28美元下降至2024年第一季度的2.86美元，降幅为12.8%，部分被运力增加导致的燃油消耗量增加8.0%所抵消。
2024年第一季度，工资、工资和福利比2023年第一季度增加了5.85亿美元，增幅为17.9%，主要原因是工资率和福利相关项目的成本上升，这与2023年8月与美国主线飞行员签署了一项新的集体谈判协议。
2024年第一季度的维护、材料和维修费用比2023年第一季度增加了1.72亿美元，增幅为24.2%，主要原因是发动机大修和机身大修的成本增加，这是由于数量和飞行时间增加导致的。
2024年第一季度，其他租金和着陆费比2023年第一季度增加了1.11亿美元，涨幅15.8%，主要是由于某些机场的费率上涨、着陆费上涨和发动机租赁增加。
2024年第一季度的销售费用比2023年第一季度减少了3000万美元，降幅为6.8%，这主要是由于佣金费用的减少，主要是被乘客收入的整体增长推动的信用卡费用增加所抵消。
2024年第一季度其他运营费用比2023年第一季度增加了7700万美元，增幅为5.2%，主要是由于航班运营的增加，包括机上食品和餐饮、地面处理、机组人员旅行和机场休息室运营的成本增加，以及某些一般和行政费用。
经营特殊物品，净值
 截至3月31日的三个月，
 20242023
(单位：百万)
劳动合同费(1)
$57 $— 
遣散费13 21 
其他业务特别项目，净额 — (8)
主线经营特殊物品，净值$70 $13 
(1)劳动合同费用与批准与美国干线乘客服务团队成员的新集体谈判协议产生的一次性费用有关，包括主要在2024年第一季度支付的一次性签约奖金。
42
目录表
非经营性结果
 截至3月31日的三个月，
增加
(减少)
百分比
增加
(减少)
 20242023
 (In百万，百分比变化除外）
利息收入$262 $231 $31 13.2
利息支出，净额(520)(550)30 (5.4)
其他费用，净额(41)(6)(35) nm
营业外支出净额共计$(299)$(325)$26 (7.9)
2024年第一季度利息收入较2023年第一季度增加3100万美元，增幅为13.2%，主要是由于AAG的关联方应收账款回报率较高。2024年第一季度利息费用比2023年第一季度净减少3000万美元，即5.4%，主要是由于2023年第一季度之后未偿债务减少。
2024年第一季度，其他营业外支出净额主要包括与某些股票投资相关的按市值计价的未实现净亏损4600万美元的特别费用，以及700万美元的外币亏损，部分被2400万美元的非服务相关养老金和其他退休后福利计划收入所抵消。
2023年第一季度，其他营业外支出净额主要包括与债务再融资和清偿相关的1500万美元特别费用净额，部分被800万美元的非服务相关养老金和其他退休后福利计划收入所抵消。
所得税
美国航空是AAG合并的联邦和某些州所得税申报单的成员。
2024年第一季度，美国航空获得了7000万美元的所得税优惠。美国人的所得税前收入或损失几乎全部归因于美国。
有关所得税的其他资料，请参阅第一部分“美国简明综合财务报表”附注5，项目1B。
流动性与资本资源
流动性
截至2024年3月31日，AAG的可用流动性总额为115亿美元，限制性现金和短期投资为8.95亿美元。下表提供了有关我们可用流动性的更多详细信息（单位：百万）： 
 AAG美国
 2024年3月31日2023年12月31日2024年3月31日2023年12月31日
现金$604 $578 $592 $567 
短期投资7,696 7,000 7,692 6,998 
未提取的设施3,211 2,862 3,211 2,862 
总可用流动资金$11,511 $10,440 $11,495 $10,427 
在我们的正常业务过程中，我们或我们的关联公司可以在任何时间和不时通过现金购买和/或以股权或债务交换、公开市场购买、私下谈判交易或其他方式寻求预付、注销或回购我们的未偿债务。该等回购、预付款项、退休或交换(如有)将按吾等所厘定的条款及价格进行，并将视乎当时的市场情况、我们的流动资金需求、法律及合约限制及其他因素而定。涉及的金额可能很大。
某些契诺
我们的债务协议包含惯常的条款和条件，以及各种肯定、否定和财务契约，其中可能限制我们和我们的子公司产生额外债务、支付股息或回购股票的能力。我们的债务协议还包含惯常的控制权变更条款，这些条款可能
43
目录表
要求我们在发生构成相关协议下控制权变更的某些事件时偿还或赎回此类债务，在某些情况下需要溢价偿还。此外，我们的一些债务融资协议(包括我们的担保票据、定期贷款、循环信贷安排和备用发动机增强型设备信托证书(ETCs))包含贷款价值比(LTV)或抵押品覆盖率契约，某些协议要求我们每年或每半年评估相关抵押品。根据该等协议，如适用的LTV或抵押品覆盖率超过或低于指定门槛(视乎情况而定)，吾等将被要求(视乎情况而定)质押额外的合资格抵押品(在某些情况下可能包括现金或投资证券)、在某些账户扣留额外现金或偿还全部或部分该等融资，否则相关融资的利率将会增加。此外，我们的债务融资协议的很大一部分包含契约，要求我们维持至少20亿美元的无限制现金和现金等价物以及可从循环信贷安排下提取的金额，我们的5.50%2026年到期的优先担保票据、2029年到期的5.75%优先担保票据和AAdvantage定期贷款工具(统称为AAdvantage融资)包含峰值偿债覆盖率，根据该比率，如果未能遵守某个门槛，可能会导致提前全部或部分偿还AAdvantage融资。于最近适用的计量日期，吾等均符合上述各项公约。
现金的来源和用途
AAG
经营活动
2024年第一季度和2023年第一季度，我们的运营活动提供的净现金分别为22亿美元和33亿美元，同比减少12亿美元，原因是2024年第一季度净亏损，我们固定收益养老金计划的必需缴费2.8亿美元，以及与我们2023年利润分享计划的支付相关的2.61亿美元。
投资活动
2024年第一季度和2023年第一季度，我们用于投资活动的净现金分别为15亿美元和28亿美元。
我们在2024年第一季度的主要投资活动包括8.24亿美元的资本支出，主要用于购买6架Embraer 175飞机、2架空中客车A321 neo飞机、4台备用发动机和飞机购买定金。此外，我们有7.02亿美元的短期投资净买入。
我们在2023年第一季度的主要投资活动包括25亿美元的短期投资净买入。此外，我们还有5.05亿美元的资本支出，主要用于购买两架空客A321 neo飞机、两架Embraer 175飞机和五个备用发动机。
融资活动
2024年第一季度和2023年第一季度，我们用于融资活动的现金净额分别为6.42亿美元和5.39亿美元。
我们在2024年第一季度的主要融资活动包括8.73亿美元的预定债务偿还和融资租赁债务。这些现金流出被为某些飞机融资而借入的2.48亿美元所抵消。
我们在2023年第一季度的主要融资活动包括5.02亿美元的债务净偿还和融资租赁债务。我们通过延长2013年定期贷款安排下10亿美元的定期贷款到期日，并发行2028年到期的7.25%优先担保票据的本金总额7.5亿美元，为2013年定期贷款安排下未偿还的定期贷款本金总额约18亿美元进行了再融资。
美国
经营活动
2024年第一季度和2023年第一季度，美国航空通过经营活动提供的净现金分别为22亿美元和33亿美元，同比减少12亿美元，原因是2024年第一季度净亏损，美国航空固定收益养老金计划的必需缴费2.8亿美元，以及与美国航空2023年利润分享计划的支付相关的2.61亿美元。
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目录表
投资活动
2024年第一季度和2023年第一季度，美国航空用于投资活动的净现金分别为15亿美元和28亿美元。
美国航空在2024年第一季度的主要投资活动包括8.15亿美元的资本支出，主要用于购买6架Embraer 175飞机、2架空中客车A321 neo飞机、4台备用发动机和飞机购买定金。此外，美国航空还净买入了7亿美元的短期投资。
2023年第一季度，美国航空的主要投资活动包括净买入25亿美元的短期投资。此外，美国航空的资本支出为4.94亿美元，主要用于购买两架空客A321 neo飞机、两架巴西航空工业公司175飞机和五个备用发动机。
融资活动
2024年第一季度和2023年第一季度，美国航空用于融资活动的净现金分别为6.29亿美元和5.21亿美元。
美国航空在2024年第一季度的主要融资活动包括8.7亿美元的预定债务偿还和融资租赁义务。这些现金流出被为某些飞机融资而借入的2.48亿美元所抵消。
美国航空在2023年第一季度的主要融资活动包括5亿美元的债务净偿还和融资租赁义务。American通过延长2013年定期贷款安排下10亿美元的定期贷款到期日，并发行2028年到期的7.25%优先担保票据的本金总额7.5亿美元，为2013年定期贷款安排下未偿还的定期贷款本金总额约18亿美元进行了再融资。
承付款
巨额债务
截至2024年3月31日，AAG的长期债务为322亿美元，其中包括当前到期的40亿美元。截至2024年3月31日，美国航空的长期债务为269亿美元，其中包括35亿美元的当前到期日。自2023年Form 10-K以来，我们的重大债务的所有重大变化在AAG的简明综合财务报表第I部分的附注5第1A项和美国的简明综合财务报表的附注4第I部分的第1B项中讨论。
飞机和发动机采购承诺
截至2024年3月31日，我们已签署了购买以下新飞机的最终采购协议(1): 
余数
2024年的		20252026202720282029年及其后总计
空中客车
A320neo系列(2)
3 16 21 31 14 64 149 
波音
737 MAX系列(3)
16 18 10 — 20 95 159 
787家族3 8 4 5 5 5 30 
巴西航空工业公司
175 (4)
11 12 18 15 15 30 101 
总计33 54 53 51 54 194 439 
(1)交货时间表是我们截至本报告日期的最佳估计，如"合同义务"下表。实际交付日期可能会发生变化，这可能是实质性的，基于各种潜在因素，包括制造商的生产延迟和监管方面的担忧。
(2)2024年3月，我们与空中客车公司达成了购买85架空中客车A321 neo飞机的最终协议，并有权再购买75架空中客车A321 neo飞机。
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目录表
(3)2024年3月，我们与波音公司达成了购买85架波音737-10 MAX飞机的最终协议，并有权再购买最多75架波音737-10 MAX飞机。除了我们增加的飞机订单外，我们还将现有波音737-8 MAX飞机的30个确定订单转换为波音737-10 MAX飞机的确定订单。
(4)2024年3月，我们与巴西航空工业公司达成了一项最终协议，购买90架巴西航空工业公司175支线飞机，并拥有另外43架巴西航空工业公司175飞机的购买权。
我们还达成了66台备用发动机的协议，将在2024年第二季度及以后交付。此外，截至2024年3月31日，我们已承诺购买一架二手Embraer 175飞机，该飞机目前正根据与第三方地区性航空公司的运力购买协议飞行，并已包括在我们的飞机数量中。这个"合同义务"下表反映了这些承诺。
除了三架空客A320neo系列飞机和两架巴西航空工业公司175飞机外，我们已经为计划于2024年交付的所有飞机做出了融资承诺。我们能否利用我们已有的融资承诺取决于(1)各种条款和条件的履行情况，在某些情况下，包括我们在某个日期之前购买飞机时，以及(2)相关融资对手履行其在该等条款和条件下的义务。
表外安排
表外安排是指涉及未合并实体的任何交易、协议或其他合同安排，根据该等安排，公司已(1)作出担保，(2)已转让资产的保留权益或或有权益，(3)按权益分类的衍生工具下的债务，或(4)因向吾等提供融资、流动性、市场风险或信用风险支持的未合并实体的重大可变权益而产生的任何义务，或与吾等从事租赁、对冲或研发安排。
我们在2023年Form 10-K中讨论的表外安排没有实质性变化。
劳动合同
2024年1月，美国通信工人协会和国际卡车司机兄弟会批准了一项新的为期五年的集体谈判协议，该协议可于2029年生效。
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目录表
合同义务
下表提供了截至2024年3月31日我们预计的合同义务重大现金需求的详细信息（单位：百万）。该表不包括取决于目前不确定或未知的事件或其他因素的承诺，并且受适用随附脚注中规定的其他惯例约束。
 按期间到期的付款
 余数
2024年的		20252026202720282029年及其后总计
美国
长期债务：
本金金额(A)、(C)
$2,685 $3,735 $4,619 $4,657 $5,100 $6,146 $26,942 
利息义务(B)、(C)
1,237 1,429 1,095 766 490 511 5,528 
融资租赁义务117 139 112 73 37 129 607 
飞机和发动机采购承诺 (d)
1,393 3,172 2,874 3,631 3,583 13,797 28,450 
经营租赁承诺额1,334 1,616 1,409 1,240 1,106 4,224 10,929 
区域产能购买协议(e)
1,556 1,995 1,701 1,470 691 1,335 8,748 
最低养恤金义务(f)
— 251 244 165 140 65 865 
退休人员医疗和其他退休后福利
94 131 137 137 135 606 1,240 
其他购买义务(g)
4,345 3,018 1,874 638 276 3,444 13,595 
美国合同债务总额12,761 15,486 14,065 12,777 11,558 30,257 96,904 
AAG母公司及其他AAG子公司
长期债务：
本金金额(a)
— 1,487 — — — 3,746 5,233 
利息义务(b)
61 152 175 207 205 418 1,218 
融资租赁义务5 — — — — — 5 
经营租赁承诺额15 12 10 6 4 27 74 
最低养恤金义务(f)
4 2 2 1 1 3 13 
AAG合同债务总额$12,846 $17,139 $14,252 $12,991 $11,768 $34,451 $103,447 
(a)金额代表合同到期金额。不包括截至2024年3月31日美国航空和AAG母公司的3.36亿美元和1200万美元的未摊销债务贴现、溢价和发行成本。欲了解更多信息，请分别参阅第一部分第1A和1B项中的AAG和American的简明合并财务报表附注5和附注4。
(b)对于可变利率债务，使用2024年3月31日的当前远期利率估计未来的利息债务。
(c)包括截至2024年3月31日的74亿美元未来本金支付和9.66亿美元未来利息支付，与某些飞机和备用发动机的抵押融资相关的EETC相关。
(d)请参阅“飞机和发动机采购承诺“关于确定承诺飞机交付时间表的更多信息，特别是关于这种交付时间表可能发生变化的下表脚注，请参阅上文。由于某些飞机交付时间的不确定性，表中的金额是我们根据合同交付计划的最新估计，该合同交付计划根据相关设备制造商传达给管理层的此类计划的更新和修订进行了调整。然而，基于各种潜在因素，包括制造商的生产延迟和监管方面的担忧，实际的交货时间表可能会有很大的差异。此外，表中的金额不包括计划分别于2024年和2025年交付的三架和两架波音787系列飞机，在每种情况下，我们都已获得承诺租赁融资。这种融资反映在上面的经营租赁承诺额中。
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目录表
(e)代表根据与第三方地区性航空公司签订的运力购买协议支付的最低金额。这些承诺是基于根据能力购买协议假设的最低飞行水平对成本的估计，而美国航空的实际付款可能会有很大差异。根据这些能力购买协议飞行的某些飞机的运营租赁项下的租金支付反映在上述运营租赁承诺额中。
(f)代表基于精算确定的截至2023年12月31日的估计的最低养恤金缴费，并基于到2033年的估计付款。在2024年的前三个月，我们为我们的固定收益养老金计划缴纳了2.8亿美元。
(g)包括对飞机燃料、飞行设备维修和信息技术支助的采购承付款，不包括某些燃料承接协议或其他协议下的债务，这些协议或其他协议的相关支出的时间不确定，或受到诸如建造生产设施等物质意外情况的影响。
筹资活动和其他可能的行动
鉴于吾等与(其中包括)现有债务及设备租赁安排及新飞行设备之偿还及摊销相关之重大财务承诺，吾等及吾等附属公司将定期考虑及进行与融资及负债管理活动相关之磋商，当中可能包括订立租赁交易及未来发行，以及旨在管理公开或非公开发售或其他发行之有担保或无担保债务或额外股本或股本挂钩证券之时间及金额之交易。然而，来自运营的现金(如果有)和这些来源可能不足以支付我们的现金义务，因为经济因素可能会减少运营产生的现金数量或增加成本。例如，军事行动、恐怖主义、疾病爆发(如新冠肺炎疫情)、自然灾害或其他原因导致的经济低迷或全球总体不稳定可能会减少航空旅行需求，这将减少业务产生的现金数量。见第二部分，第1A项。风险因素包括-“经济状况的下滑可能会对我们的业务造成不利影响。”以供进一步讨论。由于信用评级降低或利率普遍上升导致借贷成本增加，或由于燃料、维修、飞机、飞机发动机或零部件费用增加，费用增加，可能会减少可用于支付现金合同债务的现金数额。此外，我们的某些融资安排包含显著的最低现金余额或类似的流动性要求。因此，我们无法在不违反这些要求的情况下，将所有可用现金用于为运营、资本支出和现金义务提供资金。
过去，我们不时对债务进行再融资、赎回或回购，并采取其他措施减少或以其他方式管理我们的债务、租赁和其他债务的总金额和成本，或以其他方式改善我们的资产负债表。展望未来，根据市场状况、我们的现金状况和其他考虑因素，我们可能会继续采取此类行动，涉及的金额可能会很大。
关键会计政策和估算
有关我们的关键会计政策和估计的信息，请参阅我们的2023年Form 10-K中包含的综合财务报表中的披露和附带的附注。
第3项：关于市场风险的定量和定性披露
AAG和美国的市场风险敏感型工具和头寸
我们的主要市场风险敞口包括飞机燃料价格、外币汇率和利率风险。我们对这些市场风险的敞口与我们在2023年Form 10-K中讨论的敞口没有实质性变化，但如下更新。
飞机燃油
截至2024年3月31日，我们没有任何未平仓的燃油对冲合约来对冲我们的燃油消耗。我们目前的政策是不进行交易以对冲我们的燃料消耗，尽管我们会根据市场状况和其他因素不时审查这项政策。因此，假设我们未来不进行任何交易来对冲我们的燃料消耗，我们将继续完全暴露在燃料价格波动的风险之下。根据我们对2024年燃油消耗量的预测，我们估计，飞机燃油价格每加仑上涨1美分，将使我们2024年的年度燃油支出增加约4500万美元。
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目录表
外币
我们面临着汇率波动对以外币计价交易的美元价值的影响。我们的最大敞口来自欧元、加元、英镑和各种拉美货币(主要是巴西雷亚尔)。我们目前没有外汇对冲计划。
一般而言，外币波动（包括贬值）是我们无法预测的，并可能严重影响我们位于美国境外的资产的价值。该等条件，以及任何进一步延迟、贬值或施加更严格的遣返限制，可能会对我们的业务、经营业绩及财务状况造成重大不利影响。见第二部分，项目1A。风险因素— 我们经营着一家全球企业，其国际业务受到经济和政治不稳定的影响，并且已经并可能继续受到许多我们无法控制的事件、环境或政府行动的不利影响。有关这一风险和其他货币风险的更多讨论。
利息
我们的收益和现金流受到利率变化的影响，因为这些变化对我们来自可变利率债务工具的利息支出和我们来自短期计息投资的利息收入产生了影响。如果年利率增加100个基点，根据我们2024年3月31日的可变利率债务和短期投资余额，可变利率债务的年度利息支出将增加约1亿美元，短期投资的年度利息收入将增加约8000万美元。
项目4.控制和程序
管理层对信息披露控制和程序的评估
“披露控制和程序”一词在经修订的1934年《证券交易法》(《交易法》)第13a-15(E)和15d-15(E)条中有定义。这一术语是指公司的控制程序和程序，旨在确保公司根据交易法提交的报告中要求披露的信息在美国证券交易委员会规则和表格指定的时间段内被记录、处理、汇总和报告，并被积累并酌情传达给公司管理层，包括主要高管和主要财务官，或履行类似职能的人员，以便及时决定所需披露的信息。对截至2024年3月31日AAG和American的披露控制程序和程序的有效性进行了评估，评估是在AAG和American的管理层(包括AAG和American的首席执行官(CEO)和首席财务官(CFO))的监督下进行的，并有AAG和American的管理层参与。基于这一评估，AAG和美国航空的管理层，包括AAG和美国航空的首席执行官和首席财务官，得出结论认为，截至2024年3月31日，AAG和美国航空的披露控制和程序在合理的保证水平上是有效的。
财务报告内部控制的变化
在截至2024年3月31日的季度内，AAG或American对财务报告的内部控制没有发生重大影响或合理地可能对AAG和American的财务报告内部控制产生重大影响的变化。
对控制措施有效性的限制
我们认为，无论控制系统的设计和运作如何良好，都不能绝对保证控制系统的目标得以实现，而对控制系统的评估也不能绝对保证公司内部的所有控制问题和舞弊事件都已被发现。我们的披露控制和程序旨在为实现其目标提供合理保证，如上所述，AAG和美国航空的首席执行官和首席财务官认为，截至2024年3月31日，我们的披露控制和程序在合理保证水平下有效。
49
目录表
第二部分：其他信息
项目2.法律程序
有关法律程序的资料，分别见第一部分第1A项及第一部分第1B项内的AAG及American‘s Consolated Financial报表附注12。
项目1A.风险因素
以下是可能影响我们的业务、经营结果和财务状况，或我们普通股或其他证券的交易价格的某些风险因素。我们提醒读者，这些风险因素可能不是详尽的。我们在不断变化的商业环境中运营，新的风险和不确定因素不时出现。管理层无法预测此类新风险和不确定性，也无法评估以下任何风险因素或任何此类新风险和不确定性或其任何组合可能影响我们业务的程度。
与我们的商业和工业有关的风险
经济环境的低迷可能对我们的业务造成不利影响。
由于商务和休闲旅行支出的可自由支配性质以及航空业的高度竞争性质，我们的收入受到美国经济状况和世界其他地区经济状况的严重影响。在这些更广泛的经济体中，不利的条件已经导致并可能在未来导致乘客对航空旅行的需求下降，预订做法的变化以及我们的竞争对手的相关反应，所有这些反过来又对我们的业务产生了强烈的负面影响，并可能在未来产生强烈的负面影响。例如，新冠肺炎大流行病以及相关的经济活动下降和失业率上升对全球经济产生了严重和长期的影响，进而导致对航空旅行的需求长期低迷。此外，新冠肺炎疫情高峰后的快速经济扩张导致了巨大的通胀压力和某些货币的波动，这增加了我们在飞机燃料、工资和福利以及我们运营业务所需的其他商品和服务方面的成本，以及我们可变利率债务的利息支出。
我们需要获得足够的资金或其他资本，才能成功运营。
我们的业务计划考虑继续对我们的机队进行重大投资，改善我们客户的体验，并更新我们的设施。执行这项计划将需要大量的资本资源。我们估计，根据我们截至2024年3月31日的承诺，我们在2024年剩余时间至2028年期间在飞机采购承诺和某些发动机方面的计划总支出约为147亿美元。我们还可能需要融资，为即将到期的债务再融资，并提供流动性，为公司的其他要求提供资金。因此，我们将需要大量的流动性、融资或其他资本资源，为这些飞机和发动机提供资金，并满足此类其他流动性需求。如有需要，我们可能很难按可接受的条款筹集更多资本，或根本无法按其他因素筹集额外资本，原因包括：我们现有的巨额债务，尤其是在我们为应对“新冠肺炎”疫情的影响而完成的交易之后；我们的非投资级信用评级；市场状况波动或其他不利因素；以及可用作贷款或其他债务抵押品的资产的可用性，这已因我们自2020年初以来进行的某些融资交易而大幅减少，并且可能进一步减少。如果我们无法按照惯例的预付款和我们可以接受的条款和条件安排任何此类所需的融资，我们可能需要使用运营现金或手头现金购买飞机和发动机，或为我们的其他公司要求提供资金，或者可能寻求与适用的制造商谈判此类飞机和发动机的延期，或以其他方式推迟公司义务。根据我们寻求资本时适用的众多因素，其中许多因素是我们无法控制的，例如国内和全球经济的状况，资本和信贷市场对我们前景和整个航空业的看法，以及债务和股权资本的普遍可获得性，我们可能无法获得我们将需要的融资或其他资本资源，或者可能只能以苛刻的条款和条件获得。此外，我们持有大量现金和短期投资余额，包括开展日常业务所必需的余额，其中一些余额存放在商业银行的存款账户中，超过了政府提供的存款保险。不能保证我们将成功地获得成功运作所需的资金或其他资金来源，或为我们承诺的支出提供资金。无法以可接受的条件获得必要的融资将限制我们执行必要资本项目的能力，并将对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。
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目录表
我们高水平的债务和其他债务可能会限制我们为一般公司要求提供资金和获得额外融资的能力，可能会限制我们应对竞争发展的灵活性，并可能导致我们的业务容易受到不利的经济和行业状况的影响。
我们有大量债务和其他财政债务，包括养恤金债务、未来支付与机场和其他设施有关的飞行设备和财产租赁的债务，以及飞机和相关备用发动机采购协议项下的大量不可注销债务。此外，目前我们有很大一部分资产被质押来担保我们的债务。我们的巨额债务和其他债务通常比我们竞争对手的债务和其他债务更大，可能会产生重要的后果。例如，它们可能：
•使我们更难履行我们的债务义务；
•限制我们为营运资本、资本支出、收购、投资和一般公司目的获得额外资金的能力，并对获得此类资金的条款产生不利影响；
•要求我们将业务流动资金或现金流的很大一部分用于偿还债务和其他债务，从而减少了可用于其他目的的资金；
•使我们更容易受到经济低迷、行业状况和灾难性外部事件的影响，特别是相对于财务杠杆相对水平较低的竞争对手；
•极大地限制了我们对自身业务、美国或全球经济或我们经营的业务的意外中断做出反应或快速反应的能力，或者利用机会改善我们的业务、运营或相对于其他航空公司的竞争地位的能力；
•限制我们承受竞争压力的能力，降低我们应对不断变化的商业和经济状况的灵活性；
•在浮动利率下承担利息，使我们在利率波动时承受利息支出的波动；
•载有财务契约，包括要求维持总计至少20亿美元的无限制现金和现金等价物和可在循环信贷安排下提取的金额，以及抵押品覆盖率和偿债峰值覆盖率；
•影响循环信贷额度下借款的可得性；以及
•包含限制性公约，其中可能包括：
◦限制我们合并、合并、出售资产、产生额外债务、发行优先股、进行投资和支付股息的能力；以及
◦如果违约，将导致我们其他债务项下的违约。
此外，在新冠肺炎大流行期间，我们被要求从各种来源获得大量额外资金，我们不能保证未来不需要获得额外资金。除其他事项外，这种融资可包括发行额外的无担保或有担保的债务证券、股权证券和股权挂钩证券，以及额外的双边和银团担保和/或无担保信贷安排。不能保证任何此类融资交易的时间，可能是在短期内，或者我们将能够以有利的条件获得此类额外融资，或者根本不能。任何此类行动都可能是实质性的，可能导致产生和发行大量额外的债务或股本，并可能施加我们目前不受限制的重大契约和限制。此外，由于我们为应对新冠肺炎疫情而开展的融资活动，适用此类公约和条款的融资数量有所增加，从而使我们在发生违约时面临更大的交叉违约和交叉加速风险，如果我们未来寻求额外的流动性，更多的条款和条款可能对我们具有约束力。
上述债务，包括我们可能承担的任何额外融资所施加的债务，也可能影响我们在必要时获得额外融资的能力，以及我们在开展业务时的灵活性，并可能对我们的流动性、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
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目录表
此外，我们的长期债务中有相当一部分是以浮动利率计息的，浮动利率往往会根据一般短期利率、美国联邦储备委员会和其他中央银行设定的利率、国债回购或其他市场的信贷供求以及总体经济状况而波动。我们没有对浮动利率债务的利率敞口进行对冲。因此，我们任何特定期间的利息支出将根据相关基准利率和其他可变利率而波动。2022年和2023年，为了应对通胀上升，同时随着各国政府解除限制，经济活动迅速反弹，新冠肺炎疫情爆发后，经济重新开放，世界各地的中央银行-包括美国联邦储备委员会、欧洲央行和英格兰银行-进入了加息周期，这导致我们为浮息债务支付的利息增加。如果适用于我们的浮动利率债务的利率仍然较高或继续增加，我们的利息支出将会增加，在这种情况下，我们可能难以支付利息和为我们的其他固定成本融资，我们的可用现金流可能会受到不利影响，以满足一般公司的要求。
我们有大量的养老金和其他退休后福利资金义务，这可能会对我们的流动性、经营业绩和财务状况产生不利影响。
我们的养老金资金义务是巨大的。我们的养老金融资义务的数额将取决于养老金计划信托投资的表现、确定负债的利率和精算经验。我们还对退休人员的医疗和其他退休后福利负有重大义务。
此外，我们还参加了IAM国家养恤基金(IAM养恤基金)。IAM养恤基金的资金状况面临着其他雇主可能无法履行其义务的风险，在某些情况下，这可能会导致我们的义务增加。2019年3月29日，IAM养老基金的精算师证明，尽管该基金的资金状况超过80%，但该基金仍处于“濒危”状态。此外，IAM养恤基金董事会于2019年4月17日自愿选择进入“危急”状态。在进入危急状态时，法律要求IAM养恤基金通过一项旨在恢复养恤金计划财务健康的恢复计划，并于2019年4月17日这样做(恢复计划)。根据康复计划，美国航空须缴纳非实质性供款附加费，该附加费于2019年6月14日美国航空根据康复计划强制采用供款时间表后停止适用。缴费时间表要求其缴款率每年增加2.5%。这一缴费时间表将一直有效到2031年12月31日或IAM养恤基金脱离危急状态之日。此外，如果我们退出IAM养恤基金，如果IAM养恤基金终止，或者如果IAM养恤基金大规模撤出，我们可能要承担法律规定的责任。
如果我们的财务状况恶化，我们的信用卡处理和其他商业协议中的条款可能会对我们的流动性产生不利影响。
我们与处理客户信用卡交易的公司签订了协议，以销售航空旅行和其他服务。这些协议允许这些信用卡处理公司在某些条件下(就某些协议而言，包括我们未能维持某些流动性水平)持有相当于该信用卡处理公司已经处理但我们尚未为其提供空运服务的部分或全部预售票的现金金额(称为扣留)。此外，这样的信用卡处理公司可能需要建立现金或其他抵押品储备。这些信用卡处理公司目前无权根据这些要求进行任何扣留。这些扣留规定可在发生特定事件时由信用卡处理公司酌情决定，包括我们的财务状况发生重大不利变化或触发流动资金契约。实施扣留要求，包括相关预售门票销售的100%，将大大减少我们的流动性。同样，我们的其他商业协议包含条款，允许交易对手在我们的财务状况发生重大不利变化的情况下施加不太有利的条款，包括加快到期金额。例如，我们维持某些信用证以及与保险和担保相关的协议，根据这些协议，交易对手可能需要抵押品，包括现金抵押品。
我们经营业务所依赖的关键人员的流失，或者无法吸引、培养和留住更多的合格人员，都可能对我们的业务产生不利影响。
我们相信，我们未来的成功将在很大程度上取决于我们能否吸引、培养和留住高素质的管理、技术和其他人员。我们可能不能成功地吸引、培养或留住关键人才或其他高素质人才。此外，对技术人员的竞争已经加剧，如果整个行业的产能继续增加和/或我们的自然减员水平高于
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目录表
从历史上看，我们有。任何无法吸引、培养和留住大量合格管理人员和其他人员的情况都将对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
我们的业务一直并将继续受到许多我们无法控制的经济、地缘政治、商业、监管和其他条件变化的实质性影响，包括影响旅行行为的全球事件，我们的运营结果可能会因为这些条件的变化而波动很大。
我们的业务、经营结果和财务状况已经并将继续受到许多我们无法控制的经济、地缘政治、商业、监管和其他条件变化的影响，其中包括：
•国际、国家、区域和地方经济、商业和金融状况的实际或潜在变化，包括经济衰退、通货膨胀和利率上升；
•发生战争、冲突、恐怖袭击和地缘政治不稳定；
•消费者偏好、观念、消费模式和人口趋势的变化;
•由于行业整合、航空公司联盟关系的变化和其他因素而导致的竞争环境的变化;
•预定飞机交付延迟、监管机构或我们的飞机或飞机发动机意外停飞、或其他预期机队容量损失、以及新飞机未能获得监管批准、未能按预期生产或以其他方式运行;
•美国国家空域系统（ATC系统）的实际或潜在中断;
•安全、安保和环境措施费用增加;
•与实现我们的气候目标或义务有关的费用增加，包括更多地使用可持续航空燃料(SAF)代替常规航空燃料所产生的费用；
•影响旅行行为的疾病爆发或其他公共卫生或安全问题，例如在COVID-19大流行期间发生的;以及
•气候和自然灾害，包括这类灾害的频率、严重程度或持续时间的增加，以及气候变化造成的更恶劣天气造成的相关成本。
特别是，新冠肺炎疫情，加上世界各国政府和私营组织为遏制其传播而采取的措施，导致航空旅行需求大幅波动，对我们的业务、运营和财务状况造成了前所未有的长期不利影响。新冠肺炎大流行期间实施的措施--例如旅行限制，包括检测制度、“呆在家里”和检疫命令、限制公共集会、取消公共活动和许多其他措施--最初导致国内和国际商务和休闲旅行需求急剧下降。为了应对这种实质性的需求恶化，我们采取了多项积极行动，以改善对我们的业务、运营和财务状况的影响。
新冠肺炎的潜在死灰复燃或其他传染性疾病的爆发，如过去曾发生过的埃博拉病毒、中东呼吸综合征、严重急性呼吸综合征、H1N1流感病毒、禽流感、寨卡病毒或任何其他类似疾病，如果与航空旅行有关或持续较长一段时间，可能会通过减少收入、影响我们的运营和乘客的旅行行为来对航空业和我们造成实质性影响。不能保证我们采取的任何缓解措施将足以避免我们的业务、财务状况和运营结果的恶化。由于这些或其他我们无法控制的情况，我们的运营结果可能会波动，并受到快速和意想不到的变化的影响。此外，由于冬季航空旅行需求普遍疲软，我们今年第一季度和第四季度的收入可能弱于第二季度和第三季度的收入。
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此外，新冠肺炎大流行需要改变商业惯例，而这种改变可能会持续下去。例如，企业和其他旅行者可能会继续放弃航空旅行，转而选择远程或灵活的工作策略和通信替代方案，如视频会议。此外，企业可能会通过要求购买较便宜的机票来降低旅行成本，从而潜在地影响我们每可用座位英里的平均收入。
航空业竞争激烈，充满活力。
我们的竞争对手包括其他主要的国内航空公司和外国、区域和新进入的航空公司，以及其中一些航空公司组建的合资企业，其中许多航空公司拥有比我们更大的财务或其他资源和/或更低的成本结构，以及其他形式的运输，例如铁路和私人汽车或通勤或商务旅行的替代方案，包括远程或灵活的工作政策和通信替代方案，如视频会议。在我们的许多市场中，我们至少与一家低成本航空公司（包括所谓的超低成本航空公司）竞争。我们的收入对其他航空公司在许多方面的行为很敏感，包括定价、调度、容量、费用（包括取消、变更和行李费）、设施、忠诚度优惠和促销，这不仅会对我们的收入产生重大不利影响，还会对整个行业的收入产生重大不利影响。当航空业出现重大亏损（例如COVID-19疫情期间）时，这些因素可能变得更加重要，因为航空公司在财务压力下或破产时，可能会制定旨在吸引更多客户的定价或费用结构，以牺牲长期可行性来实现短期生存。
低成本航空公司（包括所谓的超低成本航空公司）对行业收入有着深远的影响。利用单位成本低的优势，这些航空公司提供较低的票价，以转移对更大、更成熟的航空公司的需求，并成为重要的竞争对手，特别是对不经常飞行或对价格敏感的客户，因此往往不忠于任何一个特定的航空公司。其中许多航空公司，包括最近开始运营的几家航空公司，已经宣布了增长战略，包括承诺在未来几年内购买大量新飞机交付。这些低成本航空公司正试图通过增长和整合继续增加其市场份额，预计将继续对我们的收入和整体业绩产生影响。我们和其他几家大型网络航空公司已经实施了“基本经济”票价，旨在更有效地与低成本航空公司竞争，但我们无法预测这些举措是否会成功。虽然这些航空公司历来在国内市场提供竞争，但我们最近在国际航线上经历了来自低成本航空公司的新竞争，包括执行国际长途扩张战略的低成本航空公司，这一趋势可能会继续下去，特别是计划在未来几年引入远程窄体飞机。此外，其他专注于高端旅客旅行的航空公司也在尝试实施增长战略。现有或未来运营商的行为，包括上述行为，可能对我们的运营和财务业绩产生重大不利影响。
在某些情况下，其他航空公司正试图以依赖美国联邦航空管理局(FAA)第135部分的商业模式运营定期服务，这种监管环境通常没有适用于本航空公司和根据FAA第121部分运营的类似航空公司的规则那么严格，并为这些航空公司提供了第121部分航空公司无法复制的某些竞争优势。我们反对美国运输部(DOT)和运输安全管理局(TSA)，认为不那么严格的第135部分规则从未打算作为定期客运服务的基础，这种商业模式应该是不允许的，这两个机构的审查正在进行中。交通部或运输安全管理局根据第135部分允许定期客运服务的决定，以及使用该商业模式的现有或未来航空公司的行动，包括上述行动，可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。
我们提供国际航空旅行，直接以及通过联合业务、战略联盟、代码共享和我们参与的类似安排。虽然我们的网络是全面的，但与我们的一些主要全球竞争对手相比，我们通常对某些地区(例如拉丁美洲)的相对敞口较大，而对其他地区(例如亚洲)的相对敞口较低。因此，相对于我们的主要竞争对手，我们的财务表现将受到世界特定地区的宏观经济状况以及我们的网络对这些地区市场的相对敞口的重大影响，包括由于突发卫生事件(如新冠肺炎疫情期间)、地缘政治不稳定或其他因素导致特定地区的旅行需求下降的持续时间，以及前往这些地区的旅行需求恢复的速度。
我们的国际服务使我们面临外国经济的风险，当我们服务的任何外国遭受不利的当地经济状况或如果政府限制往返这些市场的商业航空服务时，需求可能会减少。例如，新冠肺炎大流行导致航空旅行，特别是国际旅行的需求急剧和长期下降，部分原因是美国和外国政府对
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限制来自某些地区的旅行。此外，目前与世界上许多国家签订的开放天空协议为国际航空公司提供了进入美国市场的开放通道，这可能会使我们在国际航线上面临更激烈的竞争。另请参阅“我们的业务受到广泛的政府监管，这可能会导致我们的成本增加、运营中断、运营灵活性受到限制、航空旅行需求减少，以及竞争劣势。”
在一定程度上，我们的竞争对手组成的联盟可以从事我们无法进行的活动，包括监管审批、通道、大门和路线以及其他事项，我们的有效竞争能力可能会受到阻碍。我们吸引和留住客户的能力取决于我们为客户提供便捷进入所需市场的能力。如果我们无法在目标市场与其他航空公司保持或获得联盟和营销关系，我们的业务可能会受到不利影响。
美国航空与英国航空公司、爱尔兰航空公司、伊比利亚航空公司和芬兰航空公司建立了跨大西洋合资企业，与日本航空公司建立了跨太平洋合资企业，与澳航建立了与澳大利亚和新西兰有关的合资企业。我们还与阿拉斯加航空公司就美国西海岸的某些航线建立了战略联盟，并与卡塔尔航空公司建立了与中东有关的战略联盟。2010年7月，在与我们的跨大西洋联合业务相关的监管审查中，我们向欧盟委员会(EC)提供了一些承诺，其中包括伦敦希思罗机场(LHR)或伦敦盖特威克机场(London Gatwick)的起降时段。欧共体接受的承诺具有10年的约束力。由于预计英国将退出欧盟(俗称英国退欧)，以及欧盟承诺将于2020年7月到期，英国竞争和市场管理局(CMA)于2018年10月对跨大西洋联合业务展开调查。2020年9月和2022年4月，鉴于新冠肺炎疫情带来的不确定性和其他影响，CMA通过了临时措施，有效地将欧共体承诺延长至2026年3月。CMA在因新冠肺炎疫情暂停后于2023年9月重新启动调查，并计划在临时措施定于2026年3月到期之前完成调查。我们将继续与CMA充分合作。上述安排是我们国际网络的重要方面，我们依赖于该等安排的其他航空公司的表现和持续合作。
2023年5月19日，美国马萨诸塞州地区法院发布命令，永久禁止美国航空和捷蓝航空继续并进一步实施东北联盟安排(NEA)。2023年6月，捷蓝航空发布了终止NEA的通知，自2023年7月29日起生效，两家航空公司已开始清盘活动，以满足共同客户的需求。美国航空公司已就地区法院的裁决向第一巡回上诉法院提出上诉；上诉仍在审理中。另外，2022年12月，美国纽约东区地区法院提起了两起可能的集体诉讼，指控美国航空和捷蓝航空违反了美国反垄断法，涉及之前披露的NEA。2023年2月，私人原告分别向美国马萨诸塞州地区法院和美国纽约东区地区法院提出了另外两起针对美国航空和捷蓝航空的可能的集体诉讼反垄断诉讼。自那以后，所有案件都在纽约东区美国地区法院进行了合并。美国航空和捷蓝航空于2023年9月21日提交了驳回动议，该动议仍悬而未决。我们认为这些投诉是没有根据的，并正在积极进行辩护。
不能保证我们可能从任何前述安排或最终实施的任何其他安排中获得任何好处，或者监管机构是否会批准或在授予的情况下继续批准或对我们的业务活动施加实质性条件。
其他合并和其他形式的航空公司合作伙伴关系，包括监管批准，如反垄断豁免权，可能会发生，可能不涉及我们作为参与者，或可能会对整个行业，特别是我们的公司造成不可预见的影响。根据与任何此类交易相关的运营商合并或整合以及哪些资产(如果有)被出售或以其他方式转让给其他运营商，我们相对于交易后运营商或获得此类资产的其他运营商的竞争地位可能会受到损害。此外，随着航空公司通过传统合并进行合并或通过其他安排整合其业务，它们的航线网络将会增长，这种增长将导致与我们的网络更大的重叠，这反过来可能会减少我们的整体市场份额和收入。这种合并或合作不仅限于美国，还可能包括欧洲和其他地区的国际航空公司之间的进一步交易，从而形成竞争对手航空公司提供的更广泛的网络。
此外，我们的AAdvantage计划是我们业务的重要组成部分，它面临着来自其他旅游公司提供的忠诚度计划以及来自银行和其他金融服务公司提供的类似忠诚度福利的激烈且日益激烈的竞争。忠诚度计划之间在奖励、费用、所需用途和这些计划的其他条款和条件方面的竞争非常激烈。此外，我们还使用了来自
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我们的AAdvantage计划作为AAdvantage融资的抵押品，其中包含的契约对我们在AAdvantage融资和AAdvantage计划的其他方面作为抵押品提供的某些AAdvantage计划协议的某些修订或更改施加了限制。这些竞争因素和契约(在适用的范围内)可能会影响我们吸引和留住客户的能力，增加我们忠诚度计划的使用率，并最大限度地增加我们忠诚度计划产生的收入。
我们还可能受到竞争法规的影响，这些法规影响到我们的某些主要商业合作伙伴，包括我们的联合品牌信用卡合作伙伴。例如，国会提出了一项名为信用卡竞争法案的两党立法，旨在增加商家的信用卡交易路线选择，如果获得通过，可能会导致对信用卡交易征收的费用减少。如果这项立法或任何类似的立法或法规获得通过，可能会从根本上改变我们与联合品牌信用卡合作伙伴达成的协议的盈利能力，以及我们通过这些合作伙伴发行的联合品牌信用卡为我们的消费者提供的好处。
工会纠纷、员工罢工和其他与劳工相关的中断可能会对我们的运营和财务业绩产生不利影响。
美国航空公司和工会之间的关系受《铁路劳动法》(RLA)的约束。根据RLA，集体谈判协议(CBA)通常包含“可修改日期”而不是到期日，并且RLA要求承运人在可修改日期之后通过国家调解委员会(NMB)监督的多阶段且通常是漫长的一系列谈判过程来维持现有的雇佣条款和条件。截至2023年12月31日，大约87%的员工由工会代表进行集体谈判，34%的员工由目前可修改或将在一年内修改的CBA覆盖。关于我们主要工作组的CBA根据RLA可以修改的日期，请参见“劳资关系”在第一部分，第(1)项.业务--“可持续性--我们的人民“在我们的2023年表格10-K中。
在CBA可根据RLA修改的情况下，如果双方在直接谈判期间没有达成协议，任何一方都可以要求NMB指定一名联邦调解人。RLA没有规定直接谈判和调解进程的时间表，这些进程持续数月甚至数年的情况并不少见。如果调解不能达成协议，全国调解委员会可以酌情宣布存在僵局，并向各方提供具有约束力的仲裁。任何一方都可以拒绝接受仲裁，如果仲裁被任何一方拒绝，30天的“冷静期”开始。在此期间或之后，可设立总统紧急情况委员会，审查各方立场并提出解决方案。PEB过程持续30天，然后是另一个30天的“冷静期”。在这段“冷静期”结束时，除非达成协议或国会采取行动，否则劳工组织可能会进行“自助”，例如罢工，这可能会对我们的业务、经营结果和财务状况造成实质性的不利影响。
目前，代表我们员工的任何工会都不能合法地参与一致的减速或拒绝工作，如罢工、病假或其他类似活动，反对我们。尽管如此，员工，无论是否有工会参与，都有可能参与一次或多次协调一致的拒绝工作，这可能会个别或共同损害我们航空公司的运营，并损害我们的财务业绩。此外，我们的一些工会已经并可能继续将申诉提交具有约束力的仲裁，包括与工资有关的申诉。如果成功，这些仲裁途径可能会导致我们没有预料到的重大额外成本。
目前，我们认为相对于其他大型网络运营商，我们的劳动力成本总体上是有竞争力的。然而，人员短缺，特别是飞行员的短缺，以及普遍的工资上涨已经并预计将继续影响我们的劳动力成本。2023年7月，我们与代表我们主线飞行员的工会达成了一项初步协议，随后于2023年8月得到飞行员的批准。新协议于2023年第三季度生效，包括大幅提高飞行员薪酬和福利，与我们的大型网络竞争对手最近与其飞行员工会达成的协议一致。我们仍在就其他新的劳工协议进行谈判，并预计我们与劳工团体达成的任何新合同都将包括大幅增加工资和其他福利，这将显著增加我们的劳动力支出。
如果我们遇到任何第三方地区运营商或第三方服务提供商的问题，我们的运营可能会受到收入下降或公众对我们服务的负面看法的不利影响。
我们的很大一部分地区业务是由第三方运营商代表我们进行的，并根据产能购买协议进行规定。由于我们依赖第三方提供这些基本服务，我们面临着他们的运营中断的风险，这在过去和未来都可能是由于许多
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与本报告披露的风险因素相同，如不利经济状况的影响、第三方无法雇用或留住技术人员，特别是飞行员和机械师，以及其他风险因素，如我们任何区域运营商的庭外重组或破产重组。其中几家第三方区域运营商提供了大量的区域能力，如果该运营商未能履行其对我们的义务，我们将无法在短期内取代这些能力。资本市场的混乱、飞行员、机械师和其他熟练人员的短缺以及总体上不利的经济状况使这些第三方区域运营商中的某些运营商承受了巨大的财务压力，这在过去和未来都可能导致这些运营商破产。特别是，新冠肺炎疫情导致航空旅行需求的严重下降以及相关的政府旅行限制，对我们地区性航空公司提供的服务的需求产生了实质性影响，因此我们暂时大幅降低了地区性运力。此外，随着航空公司在新冠肺炎疫情高峰期后航空旅行需求增加的情况下恢复运力，这些第三方运营商在招聘和留住足够的人员以运营航班方面遇到困难，航班大幅增加，在某些情况下被要求大幅增加工资和其他福利，以招聘和留住飞行员和其他人员。旅行需求的波动期可能会对我们的地区运营商产生不利影响，其中一些运营商可能会面临巨大的财务压力，宣布破产或以其他方式停止运营。如果我们终止与一个或多个现有运营商的容量购买协议或将服务过渡到另一家提供商，我们还可能遇到地区业务中断或造成财务损失的情况。我们地区业务的任何重大中断都将对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。
此外，我们依赖他人在我们的业务中代表我们提供基本服务，可能会导致我们相对无法控制合同服务的效率和及时性。我们已与承包商签订协议，提供我们运营所需的各种设施和服务，包括分配和销售航空公司座位库存、预订、提供信息技术和服务、地区业务、飞机维护、加油、餐饮、地面服务以及设施和行李处理。类似的协议可能会在我们决定服务的任何新市场达成。这些协议通常在第三方服务提供商发出通知后终止。如果这些服务提供商中的一家停止运营，我们也会面临风险，而且不能保证我们可以及时更换这些提供商，用价格相当的提供商，或者根本不能保证。这些第三方面临着留住和招聘具有满足我们要求的适当技能的人员的挑战。我们依赖复杂的供应链和大量第三方的运作来采购和履行对我们的业务至关重要的零部件、消耗品或一次性商品和其他产品和服务。新冠肺炎疫情还造成全球供应链严重中断和人员短缺，这影响到了许多商品的供应及及时交货和交货，如果未来再次发生或发生类似事件，可能会影响许多商品的供应及及时交货和交货，其中包括我们直接购买的某些商品或第三方为我们提供的合同服务所需的那些商品。随着全球新冠肺炎案例的下降和各国政府取消旅行限制，航空旅行需求恢复的速度快于预期，供应商和我们服务的许多机场面临严重的人员短缺，导致延误、取消航班的增加，在某些情况下，乘客数量或往返某些机场的航班数量受到限制。我们不能保证，由于持续或未来的供应链中断或人员短缺，我们、我们的第三方合作伙伴或我们所服务的机场将能够及时采购我们在业务过程中所需的所有产品和服务，或者我们将能够成功地采购合适的替代产品。由于财政困难、人员短缺或其他原因，合同服务的充分性、效率和及时性出现任何重大问题，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。
任何对我们声誉或品牌形象的损害都可能对我们的业务或财务业绩产生不利影响。
保持良好的全球声誉对我们的业务至关重要。我们的声誉或品牌形象可能受到以下因素的不利影响：我们的所有运营和活动未能保持高度的道德、社会和环境可持续发展实践；我们对环境的影响；来自投资者或政策团体的要求改变我们政策的公众压力，例如，要求制定“生活工资”的运动；客户对我们的广告活动、赞助安排或营销计划的看法；客户对我们使用社交媒体的看法，包括对我们的广告活动和与我们的可持续发展计划相关的营销计划的环保担忧；或者客户对我们、我们的员工和高管、代理商或其他第三方所作声明的看法。此外，我们所在的行业知名度很高，对社交媒体有很大的敞口。负面宣传，包括我们的客户、供应商或员工的不当行为，可以通过社交媒体迅速传播。如果我们不及时和适当地回应负面宣传，我们的品牌和声誉可能会受到严重损害。损害我们的声誉或品牌形象或失去客户对我们服务的信心可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响，并需要额外的资源来重建我们的声誉。
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此外，传染病的爆发和传播可能会对消费者对旅行健康和安全的看法产生不利影响，特别是对航空旅行的看法，例如在新冠肺炎大流行期间发生的情况。我们航班上实际或预期的感染风险可能会对公众对我们的看法产生重大不利影响，并可能损害我们的声誉和业务。我们过去、将来可能需要采取广泛的措施，向我们的团队成员和旅行公众保证航空旅行的安全性，我们可能会在实施安全、卫生相关或其他行动以限制我们员工和乘客的实际或预期感染威胁时产生巨额成本。然而，我们不能保证我们为应对传染病爆发而采取的任何行动都足以恢复消费者对航空旅行安全的信心。此外，由于口罩强制令和法律要求机场和航空公司实施的其他缓解措施，以限制新冠肺炎的传播，我们在航班上发生的客户攻击性行为和肢体冲突的发生率有所增加，其中一些事件导致我们的人员受伤。虽然在取消口罩授权和其他新冠肺炎措施后，这些事件的发生率有所下降，但如果我们的员工感到不安全或认为我们在预防和起诉此类事件方面做得不够，我们可能会遇到更高的员工缺勤率或自然减员率，我们可能会遭受声誉损害，这可能会使吸引和留住员工变得更加困难，进而可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生负面影响。
我们面临因涉及我们的公司、我们的人员或我们的品牌的任何公共事件，包括涉及我们的人员或飞机、或我们的地区、代码共享或联合业务运营商的人员或飞机的任何事故或其他公共事件而产生的损失和负面宣传的风险。
我们面临着任何涉及我们公司、我们的员工或我们的品牌的公共事件引发的负面宣传的风险，特别是考虑到个人现在可以很容易地通过社交媒体获取和快速传播信息。此类事件可能涉及我们的任何员工、承包商或乘客的实际或据称的行为。此外，如果我们的人员、我们的一架飞机、我们机队中的一种飞机，或我们地区运营商或与我们有营销联盟、联合业务或代码共享关系的航空公司以我们的品牌运营的人员，涉及公共事件、事故、灾难或监管执法行动，我们可能面临重大声誉损害和潜在的法律责任。我们所投保的保险可能不适用于或不足以承保任何此类事件、事故、灾难或行动。如果我们的保险不适用或不充分，我们可能会被迫承担因事故或事故造成的重大损失。此外，涉及我们的人员、我们的一架飞机(或我们的地区运营商和我们的代码共享合作伙伴的人员和飞机)或我们机队中的一种飞机的任何此类事件、事故、灾难或行动都可能造成不良的公众印象，这可能损害我们的声誉，导致航空旅客不愿乘坐我们或我们地区运营商或代码共享合作伙伴的飞机，并对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。
我们旨在增加收入的商业模式的改变可能不会成功，可能会导致运营困难或需求减少。
我们过去已经并打算在未来对我们的商业模式进行改革，以增加收入和抵消成本。这些措施包括进一步细分我们提供的服务类别，如高级经济舱服务和基本经济舱服务，增强我们的AAdvantage计划，对以前包含在机票价格中的服务单独收费，改变我们的做法和与分销系统提供商的合同以提供额外的内容灵活性，与机票分销渠道相关的商业做法，包括我们努力将越来越多的客户转移到我们现代的直接分销渠道，而不是第三方渠道，改变(无论是增加、减少还是取消)其他先前存在的费用，重新配置我们的机舱，以及努力优化我们的网络，包括将增长重点放在有限数量的大型枢纽上，并与其他航空公司达成协议。例如，2020年，我们取消了大多数国内和国际机票的更改费，这减少了我们的更改费收入，如果这项政策保持不变，预计这一趋势将继续下去。我们可能会在未来推出更多举措；然而，随着时间的推移，我们预计确定和实施更多举措将更加困难。我们不能保证这些措施或任何未来的举措将成功地增加我们的收入或抵消我们的成本。此外，这些举措的实施可能会带来后勤挑战，可能会损害我们航空公司的运营业绩或导致需求下降。此外，我们实施的任何新的或增加的费用可能会导致负面的品牌形象、声誉损害或监管审查，并可能减少我们航空公司或整个行业对航空旅行的需求，特别是如果疲软的经济状况使我们的客户对增加的旅行成本更加敏感，或为决定不征收类似费用的其他航空公司提供显著的竞争优势。
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我们的知识产权，特别是我们的品牌权是宝贵的，如果不能保护它们，可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响。
我们认为我们的知识产权，特别是我们的品牌权，如适用于我们航空公司和AAdvantage计划的商标，是我们业务的一个重要和有价值的方面。我们通过商标、版权和其他形式的法律保护、合同协议和监管第三方滥用我们知识产权的行为来保护我们的知识产权。我们未能获得或充分保护我们的知识产权，或法律的任何变化削弱或取消了对我们知识产权的现行法律保护，可能会削弱我们的竞争力，并对我们的业务和财务业绩产生不利影响。任何与知识产权有关的诉讼或纠纷都可能代价高昂、耗费时间，并可能转移我们管理层和关键人员对我们业务运营的注意力，这两种情况都可能对我们的业务和财务业绩产生不利影响。
此外，我们还使用我们的某些品牌和AAdvantage计划知识产权作为各种融资(包括AAdvantage融资)的抵押品，这些融资包含对此类知识产权的使用施加限制的契约，在AAdvantage融资的情况下，对我们AAdvantage计划的某些修订或变更施加限制。这些公约可能会对我们使用这种知识产权的能力产生不利影响。
我们可能在正常业务过程中或在其他情况下参与诉讼，这可能会影响我们的财务状况和流动性。
我们不时地参与或以其他方式参与美国境内和境外的法律程序、索赔和政府检查或调查以及其他法律事务，这些事务是在我们的正常业务过程中或在其他方面发生的。我们目前正在参与各种尚未完全解决的法律程序和索赔，未来可能会出现更多索赔。法律程序可能很复杂，需要几个月甚至几年的时间才能解决问题，最终结果取决于许多变数，其中一些变数不在我们的控制范围之内。诉讼具有很大的不确定性，可能会耗资巨大、耗时长，并对我们的运营造成干扰。尽管我们将在这类法律程序中积极为自己辩护，但它们的最终解决方案以及对我们的潜在财务和其他影响尚不确定。出于这些和其他原因，我们可能会选择解决法律诉讼和索赔，而不管它们的实际价值。如果针对我们的法律诉讼得到解决，可能会导致重大的补偿性损害赔偿，在某些情况下，惩罚性或三倍的损害赔偿、返还收入或利润、补救公司措施或强制实施的禁令救济。如果我们现有的保险不涵盖赔偿的金额或类型，或者如果因法律程序而采取的其他决议或行动限制了我们运营或营销我们服务的能力，我们的综合财务状况、运营结果或现金流可能会受到重大不利影响。此外，法律程序及其任何不利的解决方案可能会导致负面宣传和对我们的声誉的损害，这可能会对我们的业务产生不利影响。有关吾等涉及的若干法律事宜的其他资料，请参阅AAG及American的简明综合财务报表第I部分第1A项及第I部分第1B项的附注12。
我们利用NOL和其他结转的能力可能是有限的。
根据经修订的1986年《国内税法》(《税法》)，一般允许公司扣除从以前纳税年度结转的净营业亏损(NOL)。截至2023年12月31日，我们有大约137亿美元的联邦NOL总额和47亿美元的其他结转可用于减少未来的联邦应税收入，其中34亿美元将从2029年开始到期，如果未使用，150亿美元可以无限期结转。截至2023年12月31日，我们还有大约55亿美元的NOL结转用于减少未来的州应税收入，如果未使用，这些收入将在2023年至2043年的纳税年度到期。我们的NOL结转会根据美国国税局和各自的州税务机关的审计情况进行调整。此外，由于新冠肺炎疫情和其他经济因素的影响，某些北环线结转可能会在我们产生足够的应税收入之前到期使用。
我们使用NOL和其他结转的能力取决于未来期间产生的应纳税所得额。我们不能保证，如果我们的财务业绩在未来受到负面影响，我们的递延税项净资产将不需要额外的估值准备金。这样的估值津贴可能是实质性的。
根据守则第382节(第382节)的一般年度限制规则(第382节)，公司扣除其联邦NOL结转和利用某些其他可用税收属性的能力可能受到很大限制，如果该公司经历了第382节所定义的“所有权变更”(一般情况下，材料股东在滚动三年期间的累计股权变更超过50%)。2013年，我们经历了与摆脱破产相关的所有权变更，全美航空集团(US Airways Group，Inc.)经历了所有权变更
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与全美航空集团和AMR公司的合并(合并)有关。对于破产案件中债务人的一般时效规则，如果在破产后发生所有权变更，则放宽。我们选择了某些联邦所得税特别规则的覆盖范围，这些规则允许使用我们的联邦NOL结转中约90亿美元(截至2023年12月31日，仍有30亿美元的无限制NOL)，而不考虑第382节一般施加的年度限制。如果特殊规则被确定不适用，我们利用这种联邦NOL结转的能力可能会受到限制。未来涉及认股权证、股票期权、普通股或优先股或其他股权的潜在交易，可能会增加公司未来根据第382条发生“所有权变更”的可能性。由于合并，我们剩余的所有可归因于全美航空集团及其子公司的联邦NOL结转都受到第382节的限制；然而，我们利用该等NOL结转的能力预计不会因此类限制而受到有效限制。类似的限制可能适用于州所得税目的。
尽管如此，所有权的变更可能会严重限制或有效地消除我们利用NOL结转和其他税收属性的能力。鉴于我们的公司注册证书中适用于大股东的某些转让限制于2021年12月到期，AAG董事会通过了一项税收优惠保护计划(税收优惠保护计划)，以保持我们使用NOL和某些其他税收属性来减少未来潜在所得税义务的能力。我们的股东随后在2022年AAG股东年会上批准了税收优惠保留计划。税收优惠保留计划旨在通过阻止对AAG普通股的某些收购来降低我们经历所有权变更的可能性。然而，不能保证威慑机制将是有效的，而且这种收购仍可能发生。此外，税收优惠保留计划可能会阻碍现有或潜在投资者收购AAG普通股或额外的AAG普通股，从而对AAG普通股的可销售性产生不利影响，因为任何非豁免第三方收购当时AAG普通股4.9%或以上的流通股将大幅稀释其在AAG的所有权权益。
美国新税法可能会对我们的财务状况、经营结果和现金流产生不利影响。
我们在美国的联邦、州和地方各级都要纳税。美国政府可能会对商业实体的税收进行重大改革。例如，2022年8月16日，《降低通货膨胀法案》签署成为法律，其中包括对某些公司征收公司最低税，对某些公司的某些股票回购征收消费税。虽然已经提出了某些其他立法草案，但对税法的任何拟议修改正在制定或实施的可能性尚不清楚，我们目前无法预测此类修改是否会发生。如果实施任何此类变化，我们目前无法预测对我们业务的最终影响，因此不能保证我们的业务不会受到不利影响。
我们拥有大量商誉，至少每年评估一次减值。此外，我们可能永远不会实现我们的无形资产或长期资产的全部价值，导致我们记录重大减值费用。
商誉和无限期无形资产不摊销，但至少每年进行减值评估，或在条件表明可能发生减值时更频繁地评估减值。根据适用的会计准则，我们首先评估定性因素，以确定是否有必要进行量化减值测试。此外，如果情况表明减值可能已经发生，我们必须评估我们的某些其他长期资产的减值。
由于假设、估计或环境的变化，未来商誉、无形资产或其他长期资产的减值可能会记录在运营结果中，其中一些是我们无法控制的。不能保证商誉或有形或无形资产的重大减值费用将被避免。我们飞机的价值可能会在未来一段时间内受到这些飞机供需变化的影响。某些飞机类型的供需变化可能是由于美国或其他航空公司停飞飞机造成的，包括航空旅行需求大幅或长期下降以及相应的运力下降。我们不能保证有形或无形资产的重大减值损失在未来一段时间内不会发生；由于新冠肺炎疫情导致航空旅行需求严重下降，我们之前曾因决定退役某些飞机而产生重大减值费用，未来重大减值的风险仍不确定。此类减值费用可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。
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我们与其他公司的商业关系，包括任何相关的股权投资，可能不会产生我们预期的回报或结果。
我们扩大网络战略的一个重要组成部分是启动或扩大我们与其他航空公司的商业关系，例如通过建立全球联盟、联合业务和代码共享关系，在某些情况下，包括南方航空有限公司、GOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A.(GOL)和JetSMART Holdings Limited，通过在启动或扩大此类商业关系的同时对另一家航空公司进行股权投资。作为我们全球业务战略的一部分，我们可能会探索对其他航空公司的额外投资、合资企业和战略联盟。我们在建立和维持这些商业关系方面面临竞争，因为潜在的安排数量有限，其他航空公司也在寻求建立类似的关系，而我们无法形成或维持这些关系，或无法形成与竞争对手一样多的这些关系，可能会对我们的业务产生不利影响。任何此类现有或未来的投资可能涉及重大挑战和风险，包括我们可能无法实现令人满意的投资回报(如果有的话)，或者它们可能无法产生预期的收入协同效应，以及它们可能分散管理层对我们的运营或其他战略选择的注意力。我们还可能受到联合业务伙伴的任何非法行为以及任何对我们与任何此类业务伙伴的安排产生负面影响或禁止我们与此类业务伙伴的安排的政治或法规变化的影响。此外，航空旅行需求的波动，如新冠肺炎疫情期间发生的情况，可能会严重扰乱我们的合作伙伴提供航空服务的能力，以及我们及时执行战略运营计划的能力，包括敲定、批准和实施新的战略关系或维护或扩大现有关系。如果与我们合作或持有股权的任何航空公司停止交易或被宣布破产，我们可能会损失任何此类投资的价值或经历重大运营中断，鉴于GOL于2024年1月在美国纽约南区联邦破产法院启动破产程序，我们在与GOL的投资和商业安排方面面临这种风险。这些事件可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。
我们也可能不时寻求与航空业以外的公司建立商业关系，这种关系可能包括股权投资或其他财务承诺。任何此类关系或相关投资都可能涉及独特的风险，特别是当这些关系涉及新的行业参与者、新兴技术或我们不熟悉的行业时。
我们的业务非常依赖于飞机燃料的价格和可获得性。燃料成本持续大幅波动、燃料价格上涨或飞机燃料供应严重中断，可能对消费者需求、我们的经营业绩和流动资金产生重大负面影响。
我们的经营业绩受到飞机燃料供应、价格波动和成本变化的重大影响，飞机燃料是我们业务中最大的单一成本项目之一，因此是机票价格的一个重要因素。过去几年，航空燃料市场价格大幅波动，价格继续高度波动，2021年1月1日至2024年3月31日期间，市场现货价格从每加仑约1.32美元的低点到每加仑约4.40美元的高点不等。飞机燃料价格不仅反映了基础原油的价格，还反映了将原油提炼成飞机燃料的价格(通常被称为“裂解价差”)、运输成本、处理成本和税收，而这些基础成分的任何一种增加都会增加我们最终为飞机燃料支付的价格。
由于我们的业务需要大量的燃料，即使燃料价格相对较小的涨跌也会对我们的经营业绩和流动性产生实质性影响。由于航空业的竞争性质和航空旅行市场的不可预测性，我们不能保证我们是否有能力增加票价、征收燃油附加费或以其他方式增加收入或降低其他运营成本，以足以抵消燃油价格的上涨。同样，我们无法预测我们的竞争对手可能会采取什么行动来应对燃料价格的变化。
我们无法预测未来的可获得性、价格波动或飞机燃料的成本。自然灾害(包括在美国东南部和大部分国内炼油产能所在的墨西哥湾沿岸发生的飓风或类似事件)，涉及产油国或影响全球贸易路线的政治中断或武装冲突，个别国家或产油国协会的产量水平变化，对产油国或特定行业参与者实施的经济制裁，与燃料有关的政府政策的变化，美元对外币的强势，运输或储存石油产品的成本以及任何相关人员或运输设备短缺的变化，进入石油产品管道和终端的途径的变化，能源期货市场的投机行为、航煤产能的变化、环境担忧和其他不可预测的因素
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一旦发生事故，可能导致燃料供应短缺、适用裂解扩展的变化、分销挑战、更多的燃料价格波动和未来的成本增加。这些因素或事件中的任何一个都可能导致石油生产、炼油厂作业、管道能力或终点站通道中断或需求增加，并可能导致飞机燃料价格大幅上涨和飞机燃料供应减少。
我们的航空燃料采购合同一般不会针对燃料成本的增加提供有意义的价格保护。我们目前的政策是不进行交易以对冲我们的燃料消耗，尽管我们会根据市场状况和其他因素不时审查这项政策。因此，截至2024年3月31日，我们没有任何未平仓的燃油对冲合约来对冲我们的燃油消耗。因此，假设我们未来不进行任何交易来对冲我们的燃料消耗，我们将继续完全暴露在燃料价格波动的风险之下。另见第一部分项目3.关于市场风险的定量和定性披露--“飞机燃油。”
此外，作为我们减排目标的一部分，我们和其他航空公司已承诺在我们的机队中增加SAF的使用。目前，SAF的工业生产规模较小，不足以满足不断增长的行业需求，虽然预计未来几年将有更多的产能投入运营，但我们预计行业参与者之间对SAF的竞争仍将激烈。因此，SAF的成本可能比传统喷气燃料高得多。为了确保未来苏丹武装部队的供应，我们已经就购买未来苏丹武装部队的产量达成了多项协议，我们继续与生产商就未来可能购买苏丹武装部队的事宜进行接触，其中可能包括支持这些生产商的投资和其他承诺。某些现有的或未来可能达成的协议涉及苏丹武装部队利用已规划但尚未获得资金的设施进行生产的问题，这些设施可能使用的技术尚未在商业规模上得到证实。不能保证这些设施会建成，也不能保证它们会满足合同规定的生产时间表和产量。如果SAF不能如期交付或没有足够的数量，我们不能保证我们能够获得足够的SAF供应来实现我们所述的目标，或者我们能够以有利的经济条件做到这一点。
我们的业务受到广泛的政府监管，这可能会导致我们的成本增加、运营中断、运营灵活性受到限制、航空旅行需求减少，以及竞争劣势。
航空公司受到广泛的国内和国际监管要求。在过去的几年里，国会、州和地方政府通过了法律和监管倡议，交通部、联邦航空局、运输安全管理局和各自的几个国际同行发布了影响航空业的法规和其他一些指令。这些要求给我们带来了巨大的成本，并限制了我们开展业务的方式。
例如，美国联邦航空局不时发布与飞机维护和运营有关的指令和其他法规，这些指令和法规需要大量支出或运营限制。这些要求可以在几乎没有通知的情况下发布，或者可能以其他方式影响我们高效或充分利用我们飞机的能力，在某些情况下，已经导致飞机或发动机类型的临时和长期停飞，例如，2019年3月所有波音737 MAX系列飞机停飞，直到2020年11月才在美国取消，2024年1月停飞737-9 MAX飞机(我们不运营的型号)，以及对某些空客飞机使用普惠GTF飞机发动机(我们不在机队中使用的发动机)施加的重大限制，或以其他方式造成重大中断，并导致我们的物质成本和收入损失。电信行业最近推出了5G技术，以及对其可能干扰飞机导航系统的担忧，也导致了监管的不确定性和运营影响的可能性，包括可能暂停对某些机场的服务或某些飞机的运营，尽管这个问题后来得到了解决。请参阅“我们严重依赖技术和自动化系统来运营我们的业务，这些技术或系统的任何故障都可能损害我们的业务、运营结果和财务状况。联邦航空局还对我们业务的几乎所有技术方面行使全面的监管权力。我们过去没有遵守这些要求，未来可能会导致联邦航空局或其他监管机构的罚款和其他执法行动。未来，任何新的监管要求，特别是限制我们运营或为产品定价的能力的要求，都可能对我们和行业产生实质性的不利影响。
2018年，国会通过了一项为期五年的联邦航空局拨款授权，该授权原定于2023年9月30日到期，但最近被延长至2024年5月10日。续签这一授权的立法程序(联邦航空局授权续签)可能会在许多方面影响我们，更广泛地影响商业航空。作为联邦航空局授权更新的一部分，国会可以寻求强制实施新的规则或法规，涉及客户服务、航空安全、劳工要求、对联邦航空局人员和资源的投资、对空管系统的改进和对美国国家空域系统的新进入者的管理，以及新的或增加的费用或税收
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打算为这些政策提供资金。FAA授权续订带来的任何新的或增强的要求都有可能增加我们的成本或影响我们的运营。国会对联邦航空局授权续签的行动已经开始，国会已经表示，他们的目标是在新设定的2024年5月10日到期之前通过该法案。如果国会未能通过联邦航空局授权续签，我们预计将通过对现行法律的进一步延长，以防止当局的失误。
DOT消费者规则，以及我们所服务的其他国家的某些类似机构颁布的规则，规定了我们客户旅程的许多方面的程序，包括在购买机票时、在机场和登机时。DOT要求多次披露航空公司的票价、税款和行李费，并正在进一步改变这些要求，以增加披露的数量和必须披露的时间。DOT最近还发布了一项拟议的规则，要求在某些情况下退款，例如全球大流行。DOT还提出了要求航空公司和旅行社披露某些辅助费用的规则。最后，交通部在2023年敲定了单通道飞机上无障碍厕所的规则，并继续努力通过一些将影响我们的残疾法规的提案，包括对轮椅丢失或损坏的处罚和及时的轮椅援助。
《航空和运输安全法案》要求将某些机场安全程序联邦化，并对机场和航空公司提出了额外的安全要求，其中大部分资金来自对乘客征收的每张机票税和对航空公司征收的税。目前和未来潜在的安全要求可能会给旅行者带来成本和不便，潜在地减少对航空旅行的需求。
同样，美国在州和地方各级也有许多立法和监管倡议和改革。这些倡议包括越来越严格的保护环境的法律、工资/工时要求、强制性带薪病假或探亲假以及医疗保健要求。这些法律可能会影响我们与员工和为我们航空公司提供服务的供应商的关系，并导致我们的费用增加，而无法转嫁这些成本。近年来，航空业因州和地方劳动法的适用而提起的诉讼有所增加，尤其是在加利福尼亚州。适用这些法律可能会导致运营中断，增加诉讼风险，并影响我们谈判的劳动协议。例如，我们目前正在加利福尼亚州参与涉嫌违反该州劳动法的法律诉讼，其中包括违反某些用餐和休息时间法律，而在任何这些案件中做出不利裁决都可能对我们的运营灵活性产生不利影响，并导致实施损害赔偿和罚款，这可能是一笔巨大的损失。我们已经达成协议，就加州空乘人员提起的集体诉讼达成和解，预计法院将在2024年第二季度最终批准。此外，加州立法机构2023年3月通过的立法应该有效地取消加州空乘人员未来的用餐和休息时间要求。然而，空乘人员和其他工作组未来仍有可能提起诉讼，涉及加州和其他司法管辖区可能寻求实施类似法律的其他类型的工资和工时法律。
我们的业务结果、航空旅行需求和我们开展业务的方式都可能受到法律变化和政府机构未来采取的行动的影响，包括：
•影响航空公司在特定市场和特定机场可以提供的服务，或提供的票价类型或可以向乘客收取的费用的法律变化；
•与其他航空公司的代码共享联盟、联合业务和其他安排所需的某些政府批准(包括反垄断或外国政府批准)的授予和时间安排，以及与上述任何一项有关的监管调查或诉讼的开始；
•对竞争行为的限制(例如，法院命令，或机构规章或命令，这将限制航空公司应对竞争对手的能力)；
•采用影响客户服务标准的新的乘客安全标准或规定；
•对机场运营的限制，例如限制机场机位的使用，或拍卖或重新分配我们目前持有的机位权利；
•采取更严格的本地噪音限制措施；以及
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•对旅行的限制或关于飞机乘员或卫生的特别准则，以应对疾病暴发，如在新冠肺炎大流行期间发生的情况，包括实施飞行前测试制度或疫苗接种确认要求，这些要求在过去和未来都会减少实施这些要求的市场对航空旅行的需求。
每一项额外的监管或其他形式的监管都会增加成本，增加航空公司运营的复杂性，在某些情况下，可能会减少对航空旅行的需求。我们不能保证，与我们遵守新规则、预期规则或其他形式的监管监管相关的增加的成本或更大的复杂性不会对我们产生实质性的不利影响。
服务于美国或海外关键机场的空域和空域的空中交通容量的任何大幅下降都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。此外，空管系统未能成功实现现代化，以满足美国航空旅行日益增长的需求。空中交通管制员依赖过时的程序和技术，这些程序和技术经常迫使包括我们在内的航空公司飞行效率低下的航线或在地面上严重延误。空管系统无法管理现有的旅行需求，包括由于严重的人员短缺，导致政府机构在某些市场的旅行高峰期或不利天气条件下实施短期运力限制，导致空中交通延误和中断。过时的技术还导致ATC系统在发生故障时弹性较差，过去的系统中断曾导致大规模航班取消和延误。我们在2023年1月经历了这一挑战，当时空管通知飞行任务系统的中断导致全国范围内的地面停机近两个小时，导致全天严重的运营中断。
在2000年代初，FAA开始了国家空域系统现代化的道路，包括从目前的基于雷达的ATC系统迁移到基于GPS的系统。ATC系统的现代化，通常被称为“NextGen”，一直受到延误和成本超支的困扰，目前仍不确定何时将从现代化中获得预期的全部好处将惠及公众和航空公司，包括我们。未能更新ATC系统，以及航空公司（包括我们）可能为现代化ATC系统提供资金而承担的巨额成本，可能会对我们的业务造成重大不利影响。
此外，当政府机构停止按预期运作时，包括部分关闭、自动减支或类似事件以及新冠肺炎疫情，我们的业务都会受到不利影响。除其他外，这些事件导致对航空旅行的需求减少，空中交通管制和安全检查资源以及相关旅行延误的实际或预期减少，以及联邦航空局无法批准所需的监管批准，例如新飞机首次投入使用时涉及的批准。
我们在国际市场的经营权限受制于美国与相关国家或政府当局(如欧盟)之间的航空协议，在某些情况下，票价和时刻表需要得到交通部和/或相关外国政府的批准。此外，与国际航空公司的联盟可能受到各种外国机构的管辖和监管。美国政府已经与130多个贸易伙伴谈判达成了“开放天空”协议，这些协议允许美国和外国市场之间不受限制地获得航线许可。虽然美国一直在努力增加与之签订开放天空协议的国家数量，但包括中国在内的一些对我们很重要的市场还没有开放天空协议。例如，2008年3月生效的美国和欧盟之间的开放天空航空服务协议，允许美国和欧盟成员国的航空公司相互开放市场，拥有定价自由和从美国飞往欧盟任何机场的无限制权利。由于该协议以及随后在英国退欧预期中达成的涉及美国和英国的开放天空协议，我们在这些市场面临着日益激烈的竞争，包括LHR。美国和我们服务的国家的不同外国政府之间的双边和多边协议，但不包括在开放天空条约范围内的，需要定期重新谈判。目前，我们根据政府的安排经营多条国际航线，限制获准在该航线上营运的航空公司数目、在该航线上提供服务的航空公司的载客量，或获准进入特定机场的航空公司数目。如果这些市场中的任何一个市场采用开放天空政策，可能会对我们造成不利影响，并可能导致我们相关的有形和无形资产减值。此外，来自外国航空公司的竞争、收入分享合资企业、联合商业协议以及其他航空公司之间的其他联盟安排可能会损害我们在开放天空航线上的业务和资产的价值。
2021年5月1日，欧盟和英国签署了一项新的贸易与合作协议(欧盟-英国贸易与合作协议)，以规范英国退欧后两国关系的某些方面。我们面临着与英国退欧相关的风险，特别是考虑到我们的客运和货运以及我们的联合商业伙伴流动的范围
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通过英国的LHR。欧盟-英国贸易与合作协定包括与商业航空服务有关的条款，我们预计这些条款足以维持我们目前在跨大西洋联合业务下的服务。然而，欧盟-英国贸易与合作协议下的交通权范围没有英国退欧前那么广泛，因此欧盟-英国贸易与合作协议的全面影响尚不确定。例如，2023年12月4日，英国政府启动了关于改革适用于英国机场机位的规则的咨询。在现阶段，这次磋商以及英国老虎机规则的任何后续变化对我们或我们在LHR的联合业务伙伴的运营的影响尚不确定，但可能是实质性的。因此，我们目前的服务以及我们合作伙伴的服务可能会中断。这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。更广泛地说，美国或外国政府航空政策的变化可能会导致此类协议的变更或终止，削弱位于海外的航线当局、机位或其他资产的价值，或以其他方式对我们的国际业务产生不利影响。
我们经营着一家全球企业，其国际业务受到经济和政治不稳定的影响，过去和未来可能会继续受到许多我们无法控制的事件、环境或政府行动的不利影响。
我们经营着一项在美国以外拥有重要业务的全球业务。我们目前的国际活动和前景已经并可能受到以下因素的不利影响：政府政策、外国市场开放的逆转或延迟、国际市场竞争的加剧、我们联盟的表现、特定市场的联合业务和代码共享合作伙伴、外汇管制或对资金汇回的其他限制、货币和政治风险(包括汇率和货币贬值的变化)、环境监管、税费增加以及国际政府对我们业务监管的变化，包括无法获得或保留所需的航线权限和/或机位，以及与消费者保护相关的新的或演变的政策。特别是，新冠肺炎疫情在很长一段时间内严重影响了国际旅行的需求，导致政府对往返某些地区的商业航空服务施加了重大限制。我们的回应是暂停了很大一部分长途国际航班，并推迟了某些新的长途国际航线的开通。尽管取消了与新冠肺炎相关的旅行限制，但我们无法保证某些市场的国际旅行需求何时能恢复到新冠肺炎疫情前的水平，或者我们以前服务的某些国际目的地未来是否经济。
在我们开展业务的国家，我们受到不同的登记要求和持续的报告义务的约束。我们是否允许继续在这些国家开展业务，可能取决于我们是否有能力及时满足或纠正任何不符合这些和其他政府要求的情况。我们还可能面临这样的风险，即相关政府机构在批准或续签所需审批方面将被延误，包括由于停摆(例如新冠肺炎大流行期间某些司法管辖区发生的)、网络安全事件或其他事件。我们在特定司法管辖区开展业务的授权的任何失效、撤销、暂停或延迟都可能阻止我们为某些目的地提供服务，并可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。
更广泛地说，我们的行业可能会受到全球贸易关系任何恶化的影响，包括个别国家贸易政策的转变。例如，国际航空旅行的大部分需求是商务旅行支持全球贸易的结果。如果保护主义政府政策，如增加关税或其他贸易壁垒、旅行限制和其他监管行动，产生减少全球商业活动的效果，其结果可能是对国际航空旅行的需求大幅下降。此外，我们购买的某些产品和服务，包括我们的某些飞机和相关部件，来自美国境外的供应商，美国政府对此类产品的进口征收新关税或增加现有关税可能会大幅增加我们为这些产品支付的金额。
我们面临着与英国退欧相关的风险，特别是考虑到我们的客运和货运以及我们的联合商业伙伴流经英国LHR的程度。欧盟-英国贸易与合作协定包括与商业航空服务有关的条款，我们预计这些条款足以维持我们目前在跨大西洋联合业务下的服务。然而，欧盟-英国贸易与合作协议下的交通权范围没有英国退欧前那么广泛，因此欧盟-英国贸易与合作协议的全面影响尚不确定。因此，我们目前的服务以及我们合作伙伴的服务可能会中断。此外，英国脱欧给欧盟和英国未来的贸易关系带来了不确定性，包括空中交通服务。LHR目前是我们国际网络的一个非常重要的元素，然而，与我们在欧洲的其他机场相比，作为目的地或枢纽位置，LHR可能会变得不那么可取，因为我们在欧洲的存在没有那么强大。这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。
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英国退欧还导致了法律和监管的不确定性，如新的监管行动和/或潜在的不同条约、法律和法规，因为英国决定要取代或复制哪些欧盟条约、法律和法规，包括那些管理航空、劳工、环境、数据保护/隐私、竞争和适用于我们或我们的联盟、联合企业或代码共享合作伙伴提供航空运输服务的其他事项的条约、法律和法规。任何取代现有欧盟同行的条约、法律和法规，或者英国或欧盟在英国脱欧或脱欧后采取的其他政府或监管行动，对我们业务的影响都是无法预测的，包括监管机构是否会继续批准或对我们的商业活动施加实质性条件，如跨大西洋联合业务。另请参阅“航空业竞争激烈，充满活力。”任何这些影响，以及其他我们无法预料的影响，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。
此外，外币的波动，包括贬值、外汇管制和其他对资金汇回的限制，已经并可能继续显著影响我们的经营业绩、流动性和以当地货币持有的任何美国境外现金的价值。外币的这种波动，包括贬值，是我们无法预测的，可能会对我们位于美国以外的资产的价值产生重大影响。这些条件，以及任何进一步的延误、贬值或施加更严格的遣返限制，都可能对我们的业务、经营结果和财务状况产生重大不利影响。
我们可能受到海外冲突、恐怖袭击或其他国内或国外暴力行为的不利影响；旅游业继续面临持续的安全关切。
国内或国外的恐怖主义和其他暴力行为，或对此类袭击的恐惧，包括国家威胁警告、战争或其他军事冲突，可能会抑制航空旅行，特别是在国际航线上，并导致收入下降和成本增加。2001年9月11日的袭击以及持续不断的恐怖主义威胁、袭击和未遂袭击对航空旅行产生了重大影响，并将继续影响航空旅行。自2001年9月11日袭击事件以来，机场增加了安全程序，未来可能推出的任何其他此类措施都会增加航空公司的运营成本。航空和运输安全法案要求加强飞行甲板安全，在航班上部署联邦空警，改善机场周边进入安全，航空公司机组人员安全培训，加强对乘客、行李、货物、邮件、员工和供应商的安全检查，加强安全检查人员的培训和资格，向美国海关和边境保护局提供额外的乘客数据，并加强背景调查。与此同时，机场安检收费和程序的增加，例如对随身行李的限制，也已经并可能继续对短途旅行产生不成比例的影响，这是我们飞行和收入的重要组成部分。实施和遵守日益复杂的安全和海关要求将继续导致我们和我们的乘客的成本增加，并已经并可能继续造成周期性的服务中断和延误。我们有时发现，为了遵守与安全相关的要求，同时寻求减少这些要求对我们客户的影响，有必要或需要投入大量资金，例如机场自动化安检线路的支出。由于竞争压力，以及需要提高安全检查吞吐量以支持我们的运营速度，我们不太可能通过增加票价来支付所有与安全相关的成本。我们无法预测未来可能会施加哪些新的安全要求，或它们对我们业务的影响。此外，由于地缘政治因素，避开武装冲突地区或我们无法进入的地点可能会影响我们的行动和财务结果。例如，空域关闭或限制可能需要我们改变飞行路线或进行进一步的操作调整，例如改变首选的改道地点，从而增加运营某些国际航班所需的距离、持续时间和燃油量，特别是相对于不受这些空域限制的竞争对手。我们服务的国际市场中的武装冲突或影响到这些市场的武装冲突也可能对我们的业务产生不利影响，其中包括抑制对某些地区的旅行需求或要求我们暂停对某些目的地的航空服务。例如，2023年10月，我们暂停了飞往以色列特拉维夫的服务，无法预测何时或是否能够恢复这种服务。武装冲突的爆发或蔓延可能迫使我们进一步削减或改变我们的服务，并可能导致石油市场波动和全球贸易中断，这可能会大幅增加我们的成本或影响我们的供应链。
我们受到与气候变化相关的风险的影响，包括加强对我们温室气体的监管 排放、消费者偏好的变化，以及恶劣天气事件对我们的运营和基础设施的影响可能增加。
应对气候变化的努力增加了全球监管机构对减少温室气体(GHG)排放的必要性的关注，包括航空业的温室气体排放。对温室气体排放的担忧可能会导致继续尝试采用与航空相关的要求或改变商业环境，如果成功，可能会导致航空业和我们的成本增加。此外，几个国家和美国的州已经或正在采用
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考虑采用包括可能的新税收在内的计划来监管温室气体排放。此外，某些机场已经提出并可能在未来采用与温室气体排放或气候相关的目标或措施，这些目标或措施可能会影响我们的运营，或要求我们对我们的基础设施进行改变或投资。特别是，国际民用航空组织(国际民航组织)通过了规则，包括与国际航空碳抵消和减少计划(CORSIA)有关的规则，这些规则将要求我们减缓与我们大部分国际航班相关的温室气体排放的增长。
目前，我们履行COSIA规定的未来义务的成本是不确定的，主要是因为与覆盖的温室气体排放的未来增长、符合条件的碳信用的供应和价格以及符合条件的可再生燃料市场的未来发展有关的重大不确定性。由于航空业的竞争性质和航空旅行市场的不可预测性，我们不能保证我们是否能够充分提高票价、征收附加费或以其他方式增加收入或降低其他运营成本，以抵消履行COSIA义务的成本。
由于CORSIA对我们长期运营的适用性存在不确定性，我们和其他航空公司越来越多地受到国家或地区排放限制的不可预测和不一致的限制，造成了复杂的监管要求拼凑而成，可能导致与我们航班排放相关的费用增加。此外，最近实施的其他减少航空公司温室气体排放的新监管举措可能会增加我们的合规成本。有关这些监管动态的更多信息，请参阅环境问题在第I部分，第1项下，业务-国内和全球监管格局“在我们的2023年表格10-K中。
此外，作为我们减排目标的一部分，我们和其他航空公司已承诺在我们的机队中增加SAF的使用。目前，SAF的工业生产规模较小，不足以满足不断增长的行业需求，虽然预计未来几年将有更多的产能投入运营，但我们预计行业参与者之间对SAF的竞争仍将激烈。因此，SAF的成本可能比传统喷气燃料高得多。为了确保未来苏丹武装部队的供应，我们已经就购买未来苏丹武装部队的产量达成了多项协议，我们继续与生产商就未来可能购买苏丹武装部队的事宜进行接触，其中可能包括支持这些生产商的投资和其他承诺。某些现有的或未来可能达成的协议涉及苏丹武装部队利用已规划但尚未获得资金的设施进行生产的问题，这些设施可能使用的技术尚未在商业规模上得到证实。不能保证这些设施会建成，也不能保证它们会满足合同规定的生产时间表和产量。如果SAF不能如期交付或没有足够的数量，我们不能保证我们能够获得足够的SAF供应来实现我们所述的目标，或者我们能够以有利的经济条件做到这一点。
此外，消费者越来越认识到气候变化的危险，这可能意味着一些客户选择减少飞行频率，或者乘坐他们认为对气候更可持续的方式运营的航空公司。企业客户可能会选择使用虚拟会议和工作空间等替代旅行方式。在目前由短途航班服务的市场上，高速铁路的更大发展可以为乘客提供更低碳的选择，而不是乘坐我们的航班。客户还可以选择乘坐温室气体排放相对较少的航班，特别是在2025年欧盟航班环境标签计划开始之后。随着客户需求的转变和经济转向低碳替代方案，我们以飞机、备件和机场机位等形式获得贷款的抵押品可能会贬值，这可能会增加我们的融资成本。
我们已经公布了一些与可持续性有关的目标和目标，包括减少我们的温室气体排放。这些目标往往是长期的，在许多情况下依赖于对尚未存在或尚不具有商业可行性的技术的未来可获得性和有效性的假设。我们实现公开宣布的目标的能力取决于许多我们无法控制的因素，包括第三方，如发动机和机身制造商、SAF生产商和其他行业参与者及时开发这些技术解决方案并将其商业化的能力。此外，我们还面临与指控或类似指控相关的风险，即我们关于我们可持续发展努力和成就的公开声明被夸大或未经证实，有时被称为“洗白”，并可能受到诉讼或监管执法行动的挑战，这些声明可能代价高昂，具有破坏性，无论是否有价值。
最后，气候变化潜在的急性和慢性物理影响，如风暴、洪水、火灾、海平面上升、过热、天气模式的较长期变化和其他与气候有关的事件的频率和严重性增加，可能会影响我们的业务、基础设施和财务业绩以及我们团队成员的安全。运营影响，如更频繁或更广泛的航班取消，可能会导致收入损失。我们可能会在提高基础设施的气候弹性以及在其他方面做好准备、响应和
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缓解气候变化的这种物理影响。我们无法准确预测与气候变化的实际影响相关的任何潜在损失或成本的重要性。
我们受到多种形式的环境和噪音监管，因此可能会招致巨额成本。
在保护人类健康、环境和减少噪音方面，我们受到越来越严格的联邦、州、地方和外国法律、法规和条例的约束，其中包括与向空气排放、向陆地、地表水和地下水排放、安全饮用水以及有害物质、油类和废物管理有关的法规和条例。这个物质的宇宙正在进化，以包含许多以前没有受到监管的物质。遵守环境法律和法规可能需要大量支出，违反可能会导致巨额罚款和处罚，以及民事责任。
我们还受到其他环境法律和法规的约束，包括那些要求我们调查和修复土壤或地下水以达到某些补救标准的法律和法规。根据联邦法律，在被确定为需要采取应对行动的地点，废物产生者以及设施的现任和前任所有者或经营者可能需要承担调查和补救费用。这些法律规定的责任可以是追溯性的、严格的、连带的和几个的，这意味着我们可以承担清理环境污染的费用，无论它是何时发生的，无论是过失还是直接归因于我们的废物数量。我们对不同地点的调查和补救费用负有责任，尽管目前预计这些费用不会对我们的业务产生实质性的不利影响。
美国和国外的政府当局越来越关注某些化学品的使用可能造成的污染，最明显的是全氟和多氟烷基物质(PFAS)。几十年来，含有全氟辛烷磺酸的产品已被用于制造、工业和消费应用，包括与航空相关的应用。除其他事项外，最近联邦政府对含有全氟辛烷磺酸的灭火泡沫的要求以及影响其使用的相关州法规的变化，将需要操作和基础设施的改变。2022年8月，美国环保局公布了一项新的规则制定，将两种全氟辛酸(全氟辛酸和全氟辛酸)指定为《综合环境响应、补偿和责任法》下的危险物质，征求公众意见。这一规则制定将要求各实体立即向环保局的国家反应中心报告达到或超过此类物质的可报告数量的当前和过去的释放情况。2024年2月，美国环保局公布了一项新的规则制定，将九种全氟辛烷磺酸列为《资源保护和回收法案》下的危险成分，征求公众意见。这一规则制定可能需要对含有全氟辛烷磺酸的废物进行额外的监督和管理。根据这些规则制定的最终结果以及任何其他州或联邦法规的引入，我们可能会产生与报告义务相关的成本，以及与材料管理和含PFAS材料的历史使用、停止使用含PFAS产品和消防系统、处置含PFAS废物或补救任何残余环境影响有关的成本。
我们与机场和其他运营商签订了各种关于房地产、坦克和管道的租赁和协议。根据这些租约和协议，我们同意赔偿出租人或经营者与协议中描述的房地产或运营相关的环境责任，即使在某些情况下，我们不是造成环境破坏的最初事件的责任方。我们还与其他航空公司参与机场燃料财团和燃料委员会的租赁，此类赔偿通常是参与的航空公司之间的连带赔偿。
美国和其他几个城市的政府当局也在考虑或已经实施了降低飞机噪音的计划，包括实施夜间宵禁和限制白天起降，以及设定特定城市的年度航班上限。到目前为止，我们能够适应当地实施的噪音限制，但如果当地实施的法规变得更加严格或普遍，我们的运营可能会受到不利影响。美国联邦航空局目前还在评估飞机噪音测量方式的可能变化，以及基于这些变化产生的标准。最终，这些变化可能会对我们的业务产生影响或限制，或者让联邦航空局更难对我们使用的空域和机场进行现代化改造和提高效率。
高水平的飞行员退休、更严格的值班时间规定、商业航空公司飞行员飞行时间要求的增加、进入商业劳动力的军事飞行员数量的减少、培训要求的增加以及其他因素导致了飞行员短缺，这可能会对我们的业务产生实质性的不利影响。
在新冠肺炎疫情期间，该行业的大量飞行员接受了提前退休的要求，或者正在接近联邦航空局强制规定的65岁退休年龄。我们的飞行员和其他员工都遵守严格的认证标准，
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我们的飞行员和其他机组人员必须遵守飞行时间和休息要求。从2013年开始，在美国获得商用飞行员执照的最低飞行小时要求从250小时增加到1500小时，从而显著增加了获得商用飞机执照所需的时间和成本承诺。此外，由美国武装部队培训并在退役后可作为商业飞行员使用的军事飞行员的数量一直在减少。此外，在国内航空业从新冠肺炎大流行中迅速恢复运力的过程中，让大量飞行员恢复活跃飞行所需的大量培训既耗时又具有破坏性。
这些因素和其他因素导致合格的初级飞行员短缺，受过培训并准备上岗的经验丰富的飞行员短缺，主要是在我们的地区子公司，整个行业的飞行员薪酬成本大幅增加。我们认为，在可预见的未来，整个行业的飞行员短缺仍将是美国支线航空公司的一个重大问题。我们最近实施了一些招聘举措，旨在为我们的区域航空公司招聘合格的飞行员，包括提供大量的财政奖励，但我们不能保证这种努力一定会成功。尽管作出了这些努力，但我们的区域航空公司子公司和其他地区合作伙伴最近无法招聘足够数量的飞行员来满足他们的需求，导致提供的航班数量减少、运营中断、补偿费用和运营成本增加、财务困难和其他不利影响，这些情况可能在未来变得更加严重，从而对我们的业务造成实质性的不利影响。
作为联邦航空局授权续签程序的一部分，国会提议将飞行员退休年龄从65岁提高到67岁，以帮助解决飞行员短缺问题。众议院在2023年7月通过的法案中包含了这样一项措施。参议院商业、科学和交通委员会投票决定，在2024年2月通过的法案中不包括提高退休年龄的条款。提高强制退休年龄可能有助于缓解国内运营的地区性航空公司和其他航空公司的飞行员短缺问题，但这可能会给国际运营的主线航空公司带来潜在的重大挑战，因为目前飞行员退休的国际标准是65岁。
我们依赖有限数量的飞机、飞机发动机和零部件供应商。预定的飞机交付延迟、监管机构或我们导致的飞机或飞机发动机意外停飞、预期机队容量的其他损失、新飞机未能获得监管机构批准、按预期生产或以其他方式运行，将对我们的业务、运营业绩和财务状况产生不利影响。
我们依赖于有限数量的飞机、飞机发动机以及许多飞机和发动机部件的供应商。例如，我们所有的主线飞机都是由空客或波音制造的，我们所有的支线飞机都是由庞巴迪或巴西航空工业公司制造的。此外，我们的供应商基础继续巩固，最近涉及空中客车和庞巴迪以及三菱和庞巴迪的交易，以及我们和我们的地区合作伙伴目前大量运营的某些庞巴迪支线飞机的停产就是明证。由于供应商数量有限，产能有限，订单数量大，生产周期长，制造商在及时完成我们的飞机订单方面可能面临挑战，我们可能面临来自其他航空公司的竞争，以确保未来飞机的充足供应。如果新飞机订单不能及时完成，我们可能面临比计划更高的融资和运营成本。与供应商基础不那么集中的情况相比，这些供应商数量有限还可能导致竞争减少，并可能导致更高的价格。此外，我们容易受到与履行这些供应商提供关键飞机、部件和发动机的义务有关的任何问题的影响，包括设计缺陷、机械问题、供应商履行合同或公众的不良印象，这些问题将导致客户放弃我们的任何飞机。如果我们收到的飞机没有达到预期的性能或质量标准，包括在燃油效率、安全性和可靠性方面，我们还可能面临比计划更高的融资和运营成本，我们的业务、运营结果和财务状况可能会受到不利影响。我们还面临这样的风险，即联邦航空局或任何其他监管机构的行动可能导致无法认证或运营我们的飞机，即使是暂时的。例如，2019年3月，美国联邦航空局下令停飞所有波音737 Max系列飞机，这些飞机持续了一年多，直到2020年11月才在美国解除。2024年1月，波音公司的飞机再次停飞，涉及波音737-9 Max，这是我们不运营的型号。此外，在某些空客飞机上使用普惠GTF飞机发动机(我们机队中不使用的发动机)受到重大限制，导致大量相关飞机在等待翻新发动机时停飞。美国联邦航空局提出的监管担忧此前还迫使波音暂停某些787飞机的交付，暂时导致我们计划的长途飞行大幅减少。更广泛地说，由于上述监管事项、对生产率提高的监管限制(如美国联邦航空局宣布打算对波音737生产施加的限制)、供应链限制、开发延迟和其他因素，我们最近经历了制造商之间的交货延迟，这些因素
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给我们的舰队规划带来了巨大的挑战，这些挑战很可能会继续下去。还有一种前景是，新的飞机型号将继续面临认证延误，进一步阻碍向航空业交付新飞机，并加剧对现有生产能力的竞争。
我们业务的成功取决于有效地管理我们运营的飞机的数量和类型。如果由于任何原因，我们无法按合同计划的交付时间表接受或确保交付新飞机，我们的业务、运营结果和财务状况可能会受到负面影响。我们未能按计划将新购买的飞机整合到我们的机队中，可能需要我们寻求延长一些租赁飞机的条款，或者以其他方式推迟某些飞机从我们机队中退出，在某些情况下，可能需要我们对此类飞机进行昂贵的翻新或维护。如上所述，这种意想不到的延期或延误最近在商用飞机制造商中相对常见，可能需要我们运营现有飞机，使其超过经济上最佳的退役时间点，从而导致维护成本增加，或我们的时间表减少，从而减少收入。我们的新飞机在生产、交付或引进方面一再或长期延误也可能要求我们缩减增长计划、减少班次或完全放弃对某些市场的服务，这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。
我们严重依赖技术和自动化系统来运营我们的业务，这些技术或系统的任何故障都可能损害我们的业务、运营结果和财务状况。
我们高度依赖现有的和新兴的技术和自动化系统来运营我们的业务。这些技术和系统包括但不限于我们的电脑化航空预订系统、航班运营和机组人员调度系统、财务规划、管理和会计系统、电信系统、网站、维护系统和登机检查亭。为了使我们的运营高效，我们的网站和预订系统必须能够适应大量流量，维护安全信息和提供航班信息，以及及时发行电子机票和处理关键财务信息。我们几乎所有的机票都是以电子机票的形式发放给乘客的。我们依赖我们的预订系统，该系统由第三方服务提供商根据长期合同托管和维护，能够发行、跟踪和接受这些电子机票。如果我们的技术或自动化系统不起作用，或者如果我们的第三方服务提供商无法为我们的任何一个关键现有系统提供足够的技术支持、系统维护或及时的软件升级，我们可能会遇到服务中断或延迟，这可能会损害我们的业务，并导致重要数据丢失、增加我们的费用和减少我们的收入。此外，我们运营的某些关键方面依赖于传统技术系统，随着时间的推移，支持和维护这些系统可能会变得更加困难或昂贵，并且此类系统可能无法按要求运行，或者随着时间的推移变得更容易出现故障或故障。如果我们的一家或多家主要技术或系统供应商破产、停止运营或未能履行承诺，更换服务可能无法及时、以具有竞争力的价格或根本无法获得，任何向新系统的过渡时间可能都很长。
我们的飞机采用了许多先进的无线电和卫星导航和安全技术，我们面临着与引入或扩大技术相关的风险，这些技术可能会干扰这些飞行系统的安全运行。例如，电信公司正在扩大和增加5G蜂窝通信网络的商业和消费者应用，监管机构、制造商和运营商表达了对某些5G应用可能会干扰某些飞行系统的担忧。2021年12月23日，美国联邦航空局发布了一份特别的适航信息公告(SAIB)，其中表示需要进一步测试和评估5G对某些配备雷达高度计的飞机的影响，这些高度计可以测量飞机的高度，并在降落时指导飞行员。如果确定5G信号对这些高度计或其他系统构成干扰风险，美国联邦航空局在其SAIB中表示，它可以限制可能发生此类干扰的地区的航班运营。2022年6月17日，美国联邦航空局和电信行业达成协议，将机场附近5G部署的全面实施推迟到2023年7月1日。推迟实施让航空业有时间改装飞机上的无线电高度表，以防止5G信号的潜在干扰。美国航空已经完成了受影响的主线和支线飞机的改造，我们现在预计，在2028年联邦航空局、联邦通信委员会和电信行业之间目前的运营协议到期之前，它在5G方面的运营确定性。
我们的技术和自动化系统无法完全抵御超出我们控制范围的事件，包括自然灾害、停电、恐怖袭击、网络攻击、数据盗窃、缺陷、错误、设备和软件故障、计算机病毒或电信故障。当上述任何事件导致服务中断时，我们将根据适用的法律、规则和法规进行处理。然而，严重或持续的系统故障可能会导致服务延误或故障，并导致我们的客户从其他航空公司购买机票。我们不能保证我们的安全措施、变更控制程序或灾难恢复
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计划足以防止中断或延误。这些技术或系统的中断或更改可能会导致我们的业务中断和重要数据丢失。上述任何一项都可能对我们的业务、经营结果和财务状况造成重大不利影响。
不断变化的数据隐私要求(尤其是遵守与处理个人个人信息相关的适用联邦、州和外国法律)可能会增加我们的成本，任何重大数据隐私事件都可能扰乱我们的运营，损害我们的声誉，使我们面临法律风险，并以其他方式对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。
在我们的正常业务过程中，我们收集、处理、使用和披露有关个人的个人信息，并依赖第三方服务提供商托管或以其他方式处理个人信息。许多联邦、州和外国政府机构已经或正在考虑通过法律和条例，对个人个人信息的收集、处理、使用、披露和安全加以限制。在某些情况下，除政府实体外，这种法律和条例还可以由私人执行。此外，隐私倡导和行业团体可能会提出新的和不同的自律标准或指南，这些标准或指南可能在法律上或合同上适用于我们和我们的供应商。这些不统一的法律、条例、标准和指导方针是复杂的，目前正在演变，可能会发生重大变化和解释，在不同司法管辖区之间的适用和强制执行可能不一致。
我们的业务需要安全地处理和存储与我们的客户、员工、业务合作伙伴和其他人有关的个人信息，以及其他数据，如机密信息。然而，像任何在当今数字商业环境中运营的全球企业一样，我们和我们的第三方服务提供商经历了网络安全事件和数据泄露。例如，2022年7月，一次小型网络钓鱼事件导致某些员工电子邮件帐户在未经授权的情况下被访问和获取，其中包含非常有限数量的个人信息，包括旅行者(随后我们通知了这些个人)。我们根据适用的法律要求、我们自己的网络安全协议以及我们商业合作伙伴的标准(视情况而定)对这些网络安全事件作出反应和回应，但我们不能确保我们的反应(或我们合作伙伴和服务提供商的反应)足以防止或减轻这些网络安全事件的潜在不利影响，这些影响可能是实质性的。
美国、欧盟、英国、中国和其他国家加强了对数据隐私和网络安全的立法和监管，特别是对包括交通行业在内的关键基础设施提供商。因此，我们必须遵守这一领域不断增长和快速发展的一系列法律要求，包括实质性的数据隐私和网络安全标准，以及在发生网络安全事件时通知监管机构和受影响个人的要求。此外，我们对重大网络安全事件负有越来越多的报告义务。这些报告要求由不同司法管辖区的一些监管机构提出或实施，其范围和适用范围可能有所不同，并可能包含相互冲突的要求。其中某些规则和法规可能要求我们在全面评估其影响或补救根本问题之前报告网络安全事件。遵守此类报告要求的努力可能会转移管理层对我们网络安全事件应对的注意力，并可能向威胁行为者揭示系统漏洞。未能根据这些规则及时报告网络安全事件还可能导致监管调查、诉讼、罚款、制裁或使我们承担其他形式的责任。尽管我们相信我们和我们的第三方服务提供商总体上遵守了与隐私和数据安全相关的适用法律、规则和法规，但随着数据隐私和网络安全法律、规则、法规、行业标准和其他要求的不断发展，监管环境日益具有挑战性。这些不断变化的要求，以及不断变化的应用、解释和修订，可能会给我们的业务带来实质性的义务和风险，包括显著增加的合规负担、成本和执行风险。
此外，我们的许多商业合作伙伴，包括信用卡公司，都实施了我们必须满足的数据安全标准。特别是，由信用卡公司成立的支付卡行业安全标准委员会要求我们遵守其最高级别的数据安全标准(支付卡行业数据安全标准(PCIDSS))。在我们和我们的服务提供商继续努力达到这些标准的同时，可能会强加新的和修订的标准，这些标准可能会使我们难以达到，并可能增加我们的成本，如果我们无法遵守修订的标准，我们可能会受到罚款、限制或其他责任的影响，这可能会对我们的业务产生实质性的不利影响。此外，不能保证遵守PCIDSS将防止非法或不当使用我们的支付系统，或支付卡数据或交易信息被盗、丢失或滥用。
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与数据隐私、生物识别和州隐私法其他条款相关的诉讼、索赔和执法可能涉及对隐私法的新解释。美国的集体诉讼也出现了明显的上升，原告利用了各种法律，包括州窃听法，与公司使用Cookie和像素等跟踪技术有关。不同司法管辖区对这些法律和法规的遵守可能不一致，从而增加了合规成本和我们因诉讼而承担责任的风险。我们作为或成为其中一方的任何诉讼、索赔或执法行动都可能导致重大的金钱损害或罚款，以及导致我们失去现有或未来客户的负面声誉影响，这可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。
我们面临着网络攻击的风险，任何涉及我们、我们的第三方服务提供商、我们的AAdvantage合作伙伴或其他业务合作伙伴的网络安全事件都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。
涉及我们、我们的第三方服务提供商或我们的AAdvantage合作伙伴或其他业务合作伙伴的重大网络安全事件，在过去和未来可能会给我们带来一系列潜在的重大负面后果，包括未经授权访问、披露、修改、误用、丢失或破坏公司系统或数据；敏感、受监管或机密的数据，如个人信息或我们的知识产权；通过勒索软件、拒绝服务或其他网络攻击失去关键系统的功能；留住或吸引新客户的能力减弱；我们与业务合作伙伴和其他第三方的关系恶化；我们的支付相关系统中断或故障；以及业务延误、服务或系统中断、设备损坏以及人员或财产受伤。用于获得未经授权的访问、禁用或降低服务或破坏系统的方法正在不断发展，可能很难预测或很长一段时间内难以检测。威胁的性质不断变化，意味着我们不能也没有能力防止所有数据安全漏洞或滥用数据，未来我们的安全措施存在不完全有效的风险。同样，我们依赖我们的主要商业合作伙伴，包括AAdvantage合作伙伴、其他业务合作伙伴、我们的地区运营商、分销合作伙伴和技术供应商的能力，以符合适用的安全标准的方式开展业务，并确保他们有能力及时履行职责。安全故障，包括未能满足PCIDSS要求、影响我们的合作伙伴之一的漏洞或其他重大网络安全事件、与我们的支付相关的系统中断或故障，可能会给我们带来潜在的重大负面后果，包括关键数据丢失、服务中断、运营延迟，以及可能被罚款、限制和驱逐出卡接受计划。此外，我们使用第三方服务提供商来帮助我们向客户提供服务。这些服务提供商可以存储个人信息、信用卡信息和/或其他机密信息。由于第三方行为、员工错误、渎职或其他原因，此类信息已经并将成为未经授权访问或安全漏洞的目标。其中任何一项都可能(A)导致信息损失、诉讼、赔偿义务、昂贵且不一致的网络安全事件和数据泄露通知要求、对我们声誉的损害、监管审查和其他责任，或(B)对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。
随着世界各地网络攻击和入侵的频率、强度和复杂性增加，网络安全事件的威胁继续增加。各种威胁行为者，如国家支持的组织、机会主义黑客和黑客活动家，以及各种攻击媒介，如社会工程/网络钓鱼、恶意软件(包括勒索软件)、内部人员的渎职行为、人为或技术错误、拒绝服务攻击或利用漏洞，威胁到我们和我们的第三方服务提供商的信息系统、个人信息和机密信息的机密性、完整性和可用性。地缘政治问题也继续增加我们的网络安全风险和发生网络安全事件的可能性，例如，涉及俄罗斯和乌克兰的冲突，这导致了针对我们这样的公司的网络攻击风险增加，这些公司的业务、供应商和/或供应链供应商位于冲突地区或周围，或与冲突有关。尽管我们不断努力维护和改善我们的信息系统和数字信息的安全，但包括员工、承包商和外部威胁参与者在内的个人可能能够绕过我们实施的安全措施，我们可能无法预测用于这些攻击和入侵的新技术，并实施足够的预防措施。我们，我们的业务合作伙伴和服务提供商过去一直是网络安全攻击的目标，并预计我们，我们的业务和服务合作伙伴，未来将继续经历网络安全事件。
防御、准备、响应和补救网络安全事件的成本和运营后果是巨大的。随着网络安全事件变得更加频繁、激烈和复杂，主动防御措施的成本也在增加。此外，我们可能会因事件而面临诉讼、监管执法或其他法律行动，可能导致损害赔偿、罚款、制裁或其他惩罚，以及需要代价高昂的合规措施的禁令救济和执法行动。大量的最新数据
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隐私和网络安全事件，包括涉及其他大型航空公司的事件，已经给这些公司造成了非常严重的不利财务后果。网络安全事件也可能影响我们的品牌，包括AAdvantage计划的品牌，损害我们的声誉，并对我们与客户、员工和股东的关系产生不利影响。除了如何保护个人信息(例如如何收集个人信息、用于营销目的以及与第三方共享)外，监管部门对数据隐私做法的日益关注也可能需要改变我们的流程并增加合规成本。如果发生重大网络安全或数据隐私侵犯事件，我们的业务面临的风险也会增加，包括额外的合规成本、声誉损害、我们提供服务的方式(包括我们所服务的地区)的中断，以及受到投诉和/或监管调查、重大金钱责任、罚款、处罚、监管执法、个人或集体诉讼、公众批评、客户流失、商誉损失或其他额外责任，例如行业组织或其他第三方的索赔。因此，未能妥善解决数据隐私和网络安全问题可能会导致重大的财务和其他责任，并对我们的公司造成重大声誉损害。
我们依赖第三方分销渠道，必须有效管理这些渠道的成本、权利和功能。
虽然我们的首要任务是将越来越多的客户转移到我们的现代、直接分销渠道，而不是第三方渠道，但我们仍然依赖第三方分销渠道，包括由或通过全球分销系统(GDS)(如Amadeus、Sabre和Travelport)、传统旅行社提供的渠道,旅行管理公司和在线旅行社(OTA)(例如Expedia，包括其预订网站Orbitz和Traocity，以及Booking Holdings，包括其预订网站Kayak和Priceline)分销我们很大一部分机票，我们预计未来将继续依赖这些渠道。我们还取决于这些分销渠道的能力和意愿，以扩大其分销和为辅助产品收取收入的能力(例如，选择座位的费用)。与我们自己运营的分销渠道相比，这些分销渠道更昂贵，目前在辅助产品方面的功能较少，例如我们的网站Www.aa.com。这些分销渠道中的某些渠道也有效地限制了我们总体上分销产品的方式。
为了保持竞争力，我们将需要成功地管理我们的分销成本和权利，增加我们的分销灵活性，继续将门票分销转移到我们的专有和其他现代分销渠道，并改善我们分销渠道的功能，同时保持具有行业竞争力的成本结构和高水平的客户满意度。此外，随着分销技术的变化，我们将需要通过从第三方获得新技术、自己构建功能或组合来继续更新我们的技术，这在任何情况下都可能带来重大的技术和商业风险，并涉及潜在的实质性投资。这些要求可能会影响我们与传统旅行社的关系。,旅行管理公司、GDS和在线旅行社的合并，包括传统旅行社、旅行管理公司、GDS或在线旅行社的合并是否继续，或者这些方中的任何一方寻求收购其他技术提供商从而可能限制我们的技术替代方案。任何无法在竞争水平上管理我们的第三方分销成本、权利和功能，或我们门票分销的任何重大减少或中断，都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况造成重大不利影响。
如果我们无法在整个系统中获得和维护足够的设施和基础设施，以及在一些机场无法获得足够的空位，我们可能无法运营现有的航班时间表，也无法在未来扩大或改变我们的航线网络，这可能会对我们的运营产生重大不利影响。
为了运营我们现有和拟议的航班时刻表，并在必要时增加新航线或现有航线的服务，我们必须能够维护和/或获得足够的登机口、值机柜台、作业区、运营控制设施和行政支持空间。随着世界各地的机场变得更加挤迫，我们可能无法确保我们的新服务计划能够以商业上可行的方式实施，因为我们整个网络中的机场都受到运营限制，包括理想的机场设施不足造成的限制。
鉴于现有设施的限制，目前美国主要机场正在进行大量的资本支出，包括我们拥有重要业务的一些机场正在进行的大型项目，如奥黑尔国际机场、达拉斯/沃斯堡国际机场和洛杉矶国际机场。更广泛地说，在经历了长期的投资不足之后，美国的机场有一种趋势，即进行耗资巨大的扩建、改建和基础设施改善项目。随着机场寻求通过增加租金、着陆和其他设施成本来收回投资，这种支出预计将导致使用这些设施的航空公司和出行公众的成本增加。在某些情况下，这些费用可由有关机场管理局在未经我们批准的情况下收取。因此，我们的运营成本预计将
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由于目前正在进行的资本支出项目以及我们预计将在未来几年开始的其他项目，我们运营的许多机场，包括我们的一些枢纽和入口，都大幅增加了.
此外，我们服务的三个主要国内机场、某些较小的国内机场和许多外国机场的运营由政府实体通过分配机位或类似的监管机制进行监管，这些机制限制了航空公司在这些机场运营的权利。每个时段代表在特定时间段内在特定机场降落或起飞的授权，也可以施加其他业务限制。在美国，交通部和联邦航空局目前管理罗纳德·里根华盛顿国家机场(DCA)和纽约市两个机场：约翰·F·肯尼迪国际机场和拉瓜迪亚机场(LGA)的时隙分配或时隙豁免。我们在这些机场的运营通常需要分配机位或类似的监管机构。除了时隙限制外，DCA和LGA的运营也受到所谓的“周长规则”的限制，该规则通常将从这两个机场运营的航班的阶段长度分别限制在1250英里和1500英里以内。同样，我们在LHR、法兰克福、巴黎、东京的国际机场和美国以外的其他机场的运营也受到当地空位管理机构的监管，这些监管机构根据国际航空公司行业协会全球调度指南和/或适用的当地法律进行管理。终止上述部分或全部机场的时段控制或其他运营限制可能会影响我们的运营业绩和竞争地位。我们目前有足够的空位或类似的授权来运营我们现有的航班，我们总体上(但并不总是)能够获得扩大我们的业务和改变我们的时间表的权利。然而，不能保证我们将来能够获得足够的空位或类似的授权，也不能保证获得此类权利的成本，因为除其他原因外，此类分配经常受到其他航空公司的追捧，并受到政府政策变化的影响。在航空旅行需求减少期间，例如新冠肺炎疫情期间，我们可能会依赖适用当局给予的豁免，不遵守我们继续使用某些时段、登机口和航线的要求，否则将面临此类经营权被取消的风险，并且根据适用当局的不同，这些豁免的结构和应用方式可能会有所不同。我们无法预测这些豁免是否会获得，是否会以与过去相同或相似的条款授予，或者我们最终是否会面临失去宝贵经营权的风险。如果我们被迫放弃机位或其他权利，我们未来可能无法提供我们想要的往返某些目的地的服务水平。我们不能提供任何保证，即监管变化导致空位控制的应用或现有空位的分配或任何重新分配、周边规则或类似监管制度的继续执行或终止不会对我们的运营产生重大不利影响。
我们提供服务的能力也可能在机场受到损害，因为机场登机口和其他设施目前不足以容纳我们想提供的所有服务，或者我们根本无法进入登机口。
对我们获得或维护足够的登机口、票务设施、操作区、操作控制设施、老虎机(如果适用)或办公空间的能力的任何限制，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。
我们其中一个关键设施的服务中断或中断可能会对我们的运营产生实质性的不利影响。
我们主要通过我们在夏洛特、芝加哥、达拉斯/沃斯堡、洛杉矶、迈阿密、纽约、费城、凤凰城和华盛顿特区的枢纽以及包括伦敦希思罗机场在内的合作伙伴门户进行运营。我们几乎所有的航班都是从这些地点中的一个出发或飞往其中一个地点。由于空中交通管制延误、天气状况、自然灾害、增长限制、第三方服务提供商(如电力公司或电信提供商)的表现、计算机系统故障、机场设施或我们用来管理我们的运营的其他关键设施的中断(包括社会或环境行动主义的结果)、劳资关系、电力供应、燃料供应、恐怖活动或其他原因，在我们有大量存在的枢纽、网关或其他机场的服务严重中断或中断，可能导致我们大部分航班取消或延误，从而可能对我们的业务产生严重影响。经营业绩和财务状况。我们对我们运营所依赖的许多服务的运营、质量或维护，以及这些服务的供应商是否会改进或继续提供对我们的业务至关重要的服务，都有有限的控制权，尤其是在短期内。
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保险成本的增加或保险覆盖范围的减少可能会对我们的运营和财务业绩产生不利影响。
2001年9月11日的恐怖袭击导致商业航空公司可获得的保险保费大幅增加，保险范围减少。因此，我们的保险成本大幅增加，即使在目前的价格下，我们继续获得保险的能力仍然不确定。某些事件的发生或持续，包括武装冲突，也可能影响我们获得针对某些风险的商业保险的能力，或以商业上可接受的条件获得这种保险的能力。如果我们不能维持足够的保险范围，或在商业保险市场以外找到合适的替代保险，我们的业务可能会受到重大和不利的影响。此外，国内和全球金融市场的严重混乱可能会对一些保险公司的理赔能力产生不利影响。未来对足够多的保险公司评级的下调，可能会对适当的保险覆盖范围及其成本产生不利影响。由于我们行业的竞争压力，我们将额外的保险成本转嫁给乘客的能力有限。因此，保险成本的进一步增加或可用保险范围的减少可能会对我们的财务业绩产生不利影响。
航空业的税负很重。
航空业受到广泛的政府收费和税收的影响，这对我们的收入和盈利能力产生了负面影响。美国航空业是所有行业中征税最重的行业之一。在过去的十年里，国内航班的这些费用和税收大幅增长，美国也对国际航班评估各种费用和税收。例如，在联邦立法允许的情况下，美国大多数主要机场向我们收取按乘客计算的设施费用。此外，我们经营业务的外国政府向包括我们在内的美国航空公司征收各种费用和税收，这些评估的数量和金额近年来一直在增加。此外，我们有义务对国内和国际航空运输征收联邦消费税，也就是通常所说的“机票税”。我们收取消费税，以及其他一些美国和外国的税收以及航空运输的使用费(如乘客安全费)，并将收取的金额转给适当的政府机构。虽然这些税费不是我们的运营费用，但它们对我们的客户来说是一种额外的成本。国会和其他国家正在继续努力，提高对航空公司及其乘客征收的各种税收、费用和收费的不同部分，包括客运设施费用，我们可能无法从客户那里收回所有这些费用。这些税费和收费的增加可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生负面影响。
根据交通部的规定，所有政府税费必须包括在我们向客户报价或广告的价格中。由于竞争激烈的收入环境，这些费用和税收的许多增加都被航空业吸收，而不是转嫁给客户。进一步增加费用和税收可能会减少对航空旅行的需求，从而减少我们的收入。
与AAG普通股和可转换票据所有权相关的风险
AAG普通股的价格一直在波动，未来可能也会波动。
由于多种因素的影响，AAG普通股的市场价格过去曾大幅波动，未来可能也会大幅波动，其中许多因素是我们无法控制的，包括：
•外部事件，如新冠肺炎疫情，对我们的业务或美国和全球经济的影响；
•宏观经济状况，包括燃料价格；
•航空公司市值和一般市场状况的变化；
•经营业绩和财务业绩未能达到证券分析师或投资者的预期；
•改变证券分析师的财务估计或建议；
•我们的未偿债务和其他债务水平的变化；
•我们信用评级的变化；
•我们或我们的竞争对手发布的重大公告；
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•对任何未来资本配置计划的预期，包括股票回购计划和董事会可能宣布的任何未来股息支付，或任何随后决定停止回购股票或支付股息；
•新的监管声明和监管指南的变化；
•一般和特定行业的经济状况；
•我们主要人员的变动；
•将我们的普通股纳入被动投资者青睐的广泛市场指数；
•投资者倾向于投资于某些行业，包括大型科技公司，而不是工业或运输公司；
•在行使或转换限制性股票单位奖励、股票增值权或其他可能不时发行的证券时，公开或非公开出售大量AAG普通股或发行AAG普通股，包括我们根据《冠状病毒援助、救济和经济安全法》(CARE法案)、《2021年综合拨款法案》(PSP延期法)和《2021年美国救援计划法案》(ARP)获得资金而发行的认股权证；
•内部人或其他重要股东增减报告的持股情况；
•交易量的波动；以及
•风险因素包括但不限于上市交易市场中的技术因素，这些因素可能会导致价格波动与宏观、行业或公司的基本面相符，也可能不符合，包括但不限于散户投资者的情绪(包括可能在金融交易和其他社交媒体网站上表达的情绪)、空头股数在我们证券中的数量和地位、能否获得保证金债务、我们普通股的期权和其他衍生品交易以及任何相关的对冲和其他技术性交易因素。
截至2024年4月19日，我们普通股在纳斯达克全球精选市场的收盘价在2023年期间为10.92美元至18.80美元，2024年期间为12.93美元至15.68美元。有时，我们的股价波动很快，由于可能出现重大的短期价格波动，给投资者带来了风险。虽然我们认为，近年来交易价格的广泛波动在很大程度上反映了一家大型航空公司面临新冠肺炎疫情带来的挑战的前景的变化，但我们也认为，在一定程度上基于市场分析师的评论，我们普通股的交易价格有时会受到上面最后一个项目符号中讨论的技术性交易因素的影响。在某些情况下，市场分析师用所谓的“空头挤压”活动来解释我们股票价格的波动。“空头挤压”是一种技术性的市场状况，当一只股票的价格大幅上涨时，迫使认为其价格将会下跌的市场参与者(即，曾“做空”该股票的人)买入该股票，这反过来可能会产生对该股票的大量短期需求，这不是出于根本原因，而是因为这些市场参与者需要购买该股票，以防止出现更大损失的风险。一只股票在市场上的“空头挤压”状态可能会导致短期条件，包括非常高的波动性和交易，这些交易可能跟踪也可能不跟踪基本面估值模型。
如果我们决定回购普通股或支付普通股股息，我们不能保证我们将继续这样做，也不能保证这样的资本配置计划将提高长期股东价值。
如果我们决定在未来进行任何股份回购，这种回购可能会通过多种方式进行，其中可能包括公开市场购买、私下谈判交易、大宗交易或加速股份回购交易。我们未来对AAG普通股的回购，如果有的话，可能会在任何时候被限制、暂停或停止，而不需要事先通知。
如果我们决定在未来进行任何分红，可能会不时宣布和支付的此类分红将取决于市场和经济条件、适用的法律要求和其他相关因素。任何未来股息的数额和时间(如果有的话)可能会有所不同，任何股息的支付并不保证我们将在未来支付股息。
此外，未来任何回购AAG普通股或支付股息，或任何决定停止回购股票或支付股息，都可能影响我们的股价并增加其波动性。未来的存在
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股票回购计划和未来的任何股息都可能导致我们的股价高于其他情况，并可能降低我们股票的市场流动性。此外，未来任何回购AAG普通股或支付股息都将减少我们的现金储备，这可能会影响我们为未来增长提供资金以及寻求未来可能的战略机会和收购的能力。此外，我们对AAG普通股的回购可能会波动，以至于我们的现金流可能不足以完全覆盖我们的股票回购。根据最近颁布的IRA，我们可能需要对2022年12月31日之后回购的AAG普通股的公平市值征收消费税，这可能会对我们的财务状况产生不利影响。虽然我们的股票回购计划旨在提高长期股东价值，但不能保证他们会这样做。
AAG的公司注册证书、章程和税收优惠保护计划包括限制我们股权的投票、收购和处置的条款，并指定了特定股东纠纷的专属法庭。
我们的公司注册证书和附例包括重要的条款，限制我们股权的投票权、所有权和处置，如第二部分第5项所述。美国航空集团普通股、相关股东事项和发行人购买股权证券的市场--所有权限制“在我们的2023年Form 10-K和AAG对根据1934年《证券交易法》第12节登记的注册人证券的描述中，该描述作为我们2023年Form 10-K的附件4.1存档。进一步的限制在我们的税收优惠保护计划中规定，该计划作为AAG于2021年12月22日提交的8-K表格的当前报告的附件4.1提交。这些限制可能会对某些持有AAG普通股和我们的其他股权的持有者投票的能力产生不利影响，并对人们收购AAG普通股和我们的其他股权的能力产生不利影响。
我们的公司注册证书还规定，特拉华州衡平法院将是我们与我们的股东之间基本上所有争议的独家法庭。由于排他性法院条款的适用范围仅限于适用法律允许的范围内，因此我们不打算将排他性法院条款适用于为强制执行《交易法》规定的任何义务或责任或联邦法院对其拥有专属管辖权的任何其他索赔而提起的诉讼，并承认联邦法院对所有为强制执行1933年《证券法》(证券法)规定的任何义务或责任而提起的诉讼同时拥有管辖权。我们注意到，对于法院是否会在适用于证券法时执行该条款存在不确定性，投资者不能放弃遵守联邦证券法及其下的规则和条例。这项规定可能会起到阻止对我们的董事和高级职员提起诉讼的作用。
AAG的公司注册证书和章程的某些条款使得股东很难改变我们董事会的组成，并可能阻止我们的一些股东认为有益的收购尝试。
如果我们的董事会认为控制权的变更不符合我们的最佳利益和我们股东的最佳利益，我们现行的公司注册证书和章程中的某些条款可能会延迟或阻止控制权的变更。除其他事项外，这些规定包括：
•股东大会审议股东提案的预告程序；
•董事会填补董事会空缺的能力；
•禁止股东通过书面同意采取行动；
•股东不得召开特别会议，除非他们持有我们至少20%的流通股，并遵循修订后的章程规定的程序；
•要求在董事选举中有权投票的股份至少80%的投票权的持有人批准提交股东批准的对本公司附例的任何修订；以及
•修改或修订公司注册证书的特定条款的绝对多数投票要求。
这些规定并不是为了防止收购，而是为了保护和最大化我们股东的利益。虽然这些条款具有鼓励寻求获得公司控制权的人与我们的董事会谈判的效果，但它们可以使我们的董事会能够阻止一些或大多数股东可能认为符合他们最佳利益的交易，在这种情况下，可能会阻止或
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目录表
阻止罢免和更换现任董事的尝试。此外，我们受特拉华州公司法第2203节的规定约束，该节禁止与有利害关系的股东进行业务合并。感兴趣的股东不包括其收购我们的证券的股东在根据第203节进行投资之前得到了董事会的批准。
发行或出售我们普通股的股票、收购我们普通股的权利或根据CARE法案、PSP延期法、ARP、PSP1、PSP2和PSP3向美国财政部发行的认股权证，可能会压低我们普通股和可转换票据的交易价格。
我们可能会在未来发行大量普通股、优先股或其他可转换为普通股或可为普通股行使的证券，为我们的运营提供资金，为收购提供资金，或用于任何其他目的(包括根据CARE法案(PSP1)、PSP延期法(PSP2)建立的工资支持计划(PSP2)和ARP(PSP3)建立的工资支持计划(PSP3)向美国政府补偿收到的收益)。如果这些额外的股份或证券被发行或出售，或者如果他们被认为将被出售，在公开市场或其他地方，我们的普通股和2025年到期的6.50%可转换优先票据(可转换票据)的交易价格可能会大幅下降。如果我们增发普通股或收购我们普通股的权利，如果我们的任何现有股东出售了大量我们的普通股，或者如果市场认为可能发生这种发行或出售，那么我们的普通股和可转换票据的交易价格可能会大幅下降。
第5项：其他信息
董事及高级管理人员的证券交易计划
在截至2024年3月31日的季度内，我们的董事或高管通过或已终止任何购买或出售AAG证券的合同、指示或书面计划，旨在满足规则10b5-1(C)或任何“非规则10b5-1交易安排”的积极防御条件。
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目录表
项目6.展品
S-K法规第601项要求提交的证物：如果根据任何长期债务协议授权发行的证券金额不超过我们资产的10%，根据S-K法规第601项(B)(4)段的规定，代替提交此类证物，吾等同意应要求向证监会提供关于该等长期债务的任何协议的副本。
展品
数
描述
10.1
空客SA与A320系列飞机购买协议的第16号修正案，日期为2024年3月2日作为卖方，美国航空公司。作为买家，日期为2011年7月20日。*
10.2
美国航空公司（American Airlines，Inc.）于2024年2月15日签订的第21号补充协议与2008年10月15日签订的第3219号购买协议和波音公司。*
10.3
美国航空公司（American Airlines，Inc.）于2024年3月4日签订的第32号补充协议与2013年2月1日签订的第03735号购买协议和波音公司。*
10.4
美国航空集团公司于2023年9月20日签订了《遣散协议》和《限制性可卡因协议》，美国航空公司和斯蒂芬·L约翰逊
10.5
美国航空集团公司于2024年2月21日签订了《遣散协议》和《限制性可卡因协议》，美国航空公司还有德文·梅。
31.1
根据规则13a-14(A)对AAG首席执行官进行认证。
31.2
根据规则13a-14(A)对AAG首席财务官进行认证。
31.3
根据规则13a-14(A)认证美国首席执行官。
31.4
根据规则13a-14(A)认证美国首席财务官。
32.1
根据2002年《萨班斯—奥克斯利法案》第13a—14（b）条和第906条（美国法典第18篇第63章第1350条第（a）和（b）款）的AAG认证。
32.2
根据规则13a—14（b）和2002年《萨班斯—奥克斯利法案》第906节（美国法典第18篇第63章第1350节第（a）和（b）小节）进行的美国认证。
101.1根据S—T法规第405条的交互式数据文件，格式为内联XBRL（可扩展业务报告语言）。
104.1封面交互数据文件(格式为内联XBRL，包含在附件101.1中)。
*根据S-K法规第601(B)(10)项，本展览的部分内容已被省略。
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目录表
签名
根据1934年《证券交易法》的要求，注册人已正式促使本报告由正式授权的签署人代表其签署。
 
 美国航空集团。
日期：2024年4月25日发信人： /s/德文E.可以
 德文·E·梅
 常务副总裁兼首席财务官
 (正式授权人员兼首席财务官)
根据1934年《证券交易法》的要求，注册人已正式促使本报告由正式授权的签署人代表其签署。
 
 美国航空公司
日期：2024年4月25日发信人： /s/德文E.可以
 德文·E·梅
 常务副总裁兼首席财务官
 (正式授权人员兼首席财务官)

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