美国
美国证券交易委员会
华盛顿特区:20549
表格10-K
(标记一)
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☑ |
根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的年度报告 |
截至2019年5月31日的财年。
或
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☐ |
根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的过渡报告 |
从 到 .
委员会文件号1-15829
FedEx Corporation
(注册人的确切姓名载于其章程)
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特拉华州 |
62-1721435 |
(述明或其他司法管辖权 公司或组织) |
(税务局雇主 识别号码) |
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田纳西州孟菲斯South Shady Grove Road 942号 |
38120 |
(主要行政办公室地址) |
(邮政编码) |
注册人电话号码,包括地区代码:(901)818-7500
根据该法第12(B)条登记的证券:
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每个班级的标题 |
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交易符号 |
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注册的每个交易所的名称 |
普通股,每股面值0.10美元 |
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FDX |
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纽约证券交易所 |
0.500% 2020年到期票据 |
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FDX 20 A |
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纽约证券交易所 |
0.700% 2022年到期票据 |
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FDX 22 B |
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纽约证券交易所 |
2023年到期的债券利率为1.000% |
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FDX 23 A |
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纽约证券交易所 |
2027年到期的债券利率为1.625 |
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FDX 27 |
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纽约证券交易所 |
根据该法第12(G)条登记的证券:无
如果注册人是证券法第405条规定的知名经验丰富的发行人,请用复选标记表示。是☑*否☐
如果注册人不需要根据交易法第13节或第15(D)节提交报告,请用复选标记表示。是☐*否☑
用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13条或第15(D)节要求提交的所有报告,以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。是☑*否☐
用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T法规第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。是☑*否☐
用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的报告公司或新兴成长型公司。请参阅《交易法》第12b-2条规则中“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小申报公司”和“新兴成长型公司”的定义。
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大型加速文件服务器☑ |
加速文件管理器☐ |
非加速文件服务器☐ |
规模较小的中国报告公司。☐ |
新兴成长型公司:☐ |
如果是一家新兴的成长型公司,用复选标记表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易所法》第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。☐
用复选标记表示注册人是否是空壳公司(如《交易法》第12b-2条所定义)。是☐*否☑
注册人的非关联公司持有的普通股的总市值,根据注册人最近完成的第二财季,即2018年11月30日的最后一个营业日的收盘价计算,约为552亿美元。注册人没有无投票权的股票。
截至2019年7月12日,注册人普通股已发行260,808,410股。
以引用方式并入的文件
注册人将向股东提交的与将于2019年9月23日举行的2019年股东年度会议相关的部分最终委托书已通过引用的方式纳入本报告第三部分。
目录
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页面 |
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第一部分 |
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项目1.业务 |
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项目1A.危险因素 |
21 |
项目1B.未解决的员工评论 |
21 |
项目2.性能 |
21 |
项目3.法律诉讼 |
25 |
项目4.矿山安全信息披露 |
25 |
有关我们高管的信息 |
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第II部 |
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项目5.注册人普通股市场、相关股东事项和发行人购买股票证券 |
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第6项:精选财务数据 |
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项目7.管理层对经营业绩和财务状况的讨论和分析 |
29 |
项目7A.关于市场风险的定量和定性披露 |
29 |
项目8.财务报表和补充数据 |
29 |
项目9.会计师在会计和财务披露方面的变化和分歧 |
29 |
项目9A.控制和程序 |
29 |
项目9B.其他信息 |
29 |
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第三部分 |
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项目10.董事、行政人员及企业管治 |
30 |
项目11.高管薪酬 |
30 |
项目12.若干实益拥有人及管理层的证券所有权及相关股东事宜 |
30 |
项目13.若干关系及关联交易及董事独立性 |
30 |
项目14.首席会计师费用和服务 |
30 |
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第四部分 |
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项目15.展品、财务报表附表 |
31 |
项目16.表格10—K摘要 |
46 |
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财务部分 |
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目录表 |
49 |
管理层对经营业绩和财务状况的讨论与分析 |
50 |
合并财务报表 |
100 |
其他财务信息 |
148 |
- 1 -
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展品 |
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附件4.1 |
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附件10.12 |
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附件10.53 |
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附件10.54 |
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附件10.55 |
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图表10.202 |
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图表10.203 |
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图表10.204 |
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图表10.205 图表10.207 |
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附件21 |
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附件23 |
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附件24 |
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附件31.1 |
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附件31.2 |
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附件32.1 |
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附件32.2 |
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EX-101监督文件 |
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EX-101计划文件 |
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EX-101计算链接基础文件 |
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EX-101定义链接基础文件 |
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EX-101标签链接基础文件 |
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EX-101演示文稿链接基础文档 |
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- 2 -
第一部分
项目1.业务
概述
联邦快递公司(“联邦快递”)于1997年10月2日在特拉华州注册成立,作为母公司控股公司,并为联邦快递的公司组合提供战略方向。联邦快递以备受尊敬的联邦快递品牌,通过集体竞争、独立运营和协作管理的公司,提供广泛的运输、电子商务和商业服务组合。这些公司包括在以下可报告的业务部门:
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联邦快递:联邦快递公司(“FedEx Express”),包括TNT Express B.V.(“TNT Express”),是世界上最大的快递公司,为220多个国家和地区提供限时递送服务,连接占全球国内生产总值99%以上的市场。 |
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联邦快递地面:联邦快递地面包裹系统公司(“联邦快递地面”)是北美领先的小包裹地面递送服务提供商。联邦快递地面服务为美国和加拿大的任何商业地址提供低成本的日间服务,并通过其联邦快递Home递送服务向100%的美国居民提供住宅递送服务。联邦快递SmartPost是联邦快递的一项地面服务,专注于整合和递送大量低重量、对时间不敏感的企业对消费者包裹,主要使用美国邮政服务(USPS)将最后一英里的包裹递送到住宅。 |
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FedEx Freight:FedEx Freight Corporation(以下简称“FedEx Freight”)是北美领先的全程零担(LTL)货运服务提供商,提供:FedEx运费优先,当速度对满足客户的供应链需求至关重要时;以及FedEx运费经济型,即客户可以用时间换取成本节约。联邦快递货运公司还向波多黎各和美属维尔京群岛的大多数地点提供货运服务。 |
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联邦快递服务:联邦快递企业服务公司(FedEx Services,Inc.)提供销售、营销、信息技术、通信、客户服务、技术支持、账单和收款服务,以及支持我们运输部门的某些后台功能。联邦快递服务部门包括联邦快递办公室和打印服务公司(FedEx Office),它为我们的包裹运输业务提供文件和商业服务以及零售访问。 |
此外,联邦快递物流公司(“联邦快递物流”(前身为联邦快递贸易网络公司))经营部门通过联邦快递贸易网络运输和经纪公司(FedEx Trade Networks Transport&Brokerage,Inc.)提供海关代理和全球海运和空运货运代理;通过联邦快递跨境技术公司及其子公司P2P Mail Limited(“联邦快递跨境”)提供跨境启用和技术解决方案以及电子商务运输解决方案;通过联邦快递供应链分销系统公司(FedEx Supply Chain Distribution System,Inc.)提供综合供应链管理解决方案;通过联邦快递关键海关公司(FedEx Custom Critical,Inc.)提供时间关键的运输服务;以及通过FedEx Forward Depots,Inc.(“FedEx Forward Depots”)提供的关键库存和服务部件物流、3D打印和技术维修。联邦快递物流包括在我们的部门报告中的“公司、其他和消除”中。欲了解更多关于联邦快递物流的信息,请参阅《联邦快递物流运营部分》。
有关我们的可报告细分市场的更多信息,请参阅“业务细分市场”。有关我们可报告部门的财务信息,请参阅随附的财务部分,其中包括管理层对运营结果和财务状况以及我们的合并财务报表的讨论和分析。
我们的网站是fedex.com。有关我们的服务、电子商务工具和解决方案以及公民身份努力的详细信息,可以在我们的网站上找到。此外,我们在向美国证券交易委员会(“美国证券交易委员会”)提交或提交报告后,在合理可行的范围内尽快通过我们的网站免费提供我们的年度报告(Form 10-K)、季度报告(Form 10-Q)、当前报告(Form 8-K)以及对该等报告的所有修订。我们网站http://investors.fedex.com,的投资者关系栏目包含大量关于联邦快递的信息,包括我们的美国证券交易委员会备案文件以及为投资者提供的财务和其他信息。我们在投资者关系网站上发布的信息可能被视为重要信息。随着信息的更新和新信息的发布,我们鼓励投资者、媒体和其他对联邦快递感兴趣的人不时访问本网站。然而,我们网站上的信息并未以参考方式纳入本10-K表格年度报告中,也不构成本年度报告的一部分。
除另有说明外,任何对某一年的提及均表示本公司截至该年5月31日的财政年度。我们的运输部门统称为联邦快递快递部门、联邦快递地面部门和联邦快递货运部门。
- 3 -
战略
联邦快递制定了独特的业务战略,使我们的公司集体竞争、独立运营和协作管理,使我们能够为客户提供广泛的运输、电子商务和商业服务组合。我们的公司通过作为一个品牌在全球范围内共同竞争,以一个声音说话;他们通过专注于我们的独立网络来独立运营,以满足不同的客户需求;他们通过合作进行协作管理,以维持与我们的员工、客户和投资者的忠诚关系。
我们的“集体竞争、独立运营、协作管理”战略使我们能够将我们的业务作为一个投资组合来管理,符合企业的长期最佳利益,而不是特定的运营公司。因此,我们的决策基于资本投资、扩大交付、信息技术和零售网络,以及增加或增强服务,以实现我们整个业务的最高整体长期资本回报。对于每家联邦快递公司,我们都专注于在必要的技术和资产上进行适当的投资,以优化我们的长期收益表现和现金流。我们的业务战略还为我们的运营公司提供了规模调整的灵活性,以适应不同的宏观经济条件和客户对其运营所在市场的需求,使我们能够利用和管理变化。波动性、不确定性和演变已经成为全球运输市场的常态,我们能够利用我们的灵活性来适应全球经济不断变化的条件,包括电子商务的持续增长。为此,我们继续用更省油和更低排放的飞机对我们的机队进行现代化改造,扩大我们在联邦快递地面的业务,我们在那里看到包裹数量继续增长,重新调整我们的系统并开发新的创新服务产品。
虽然我们的业务战略指导我们的运营公司集体竞争和协作管理,但我们仍然相信,运营独立的网络,每个网络都专注于自己的市场,可以提高每个业务部门的服务质量和可靠性。每家联邦快递公司都专注于其拥有最专业知识、可以独立加强和管理的市场部门,为我们的客户提供出色的服务。每家公司的运营、成本结构和文化都是为满足特定细分市场的独特客户需求而设计的,因此,我们能够调整我们的网络,以应对不断变化的需求。
我们的业务战略使我们能够响应当前和潜在客户不断变化的需求,这些需求是由以下四个推动全球商务的关键趋势塑造的:
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电子商务的增长:电子商务继续是以下其他趋势的催化剂,也是企业至关重要的增长引擎,因为互联网越来越多地被用于购买商品和服务。虽然我们的住宅电子商务收入远低于我们的企业对企业收入,但它是增长最快的市场,需要不断创新,使交付给消费者的更灵活、方便、高效和成本效益更高。通过我们的全球运输和技术网络,我们为电子商务的增长做出了贡献,并从中受益。 |
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贸易全球化:随着世界经济变得更加全面一体化,公司在全球范围内进行采购和销售。我们的客户遍及220多个国家和地区,通过我们的全球覆盖范围、交付服务和信息能力为这一供应链提供便利。尽管最近贸易紧张,但我们仍然相信,从长远来看,全球化将推动国际业务量增长。 |
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更快、更高效的供应链:各种规模的公司继续依赖即时库存的交付来帮助它们竞争。我们通过帮助客户更清楚地了解供应链和近乎实时的信息来管理移动中的库存,从而减少了管理费用和陈旧,并加快了上市时间,从而利用了向更高效的供应链发展的趋势。 |
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高新技术和高附加值商品涌入:高技术和高附加值商品占实体经济产出的比重不断提高,各运营公司提供独特的服务菜单,几乎满足了高技术和高附加值行业的所有航运需求。 |
这些趋势导致客户获得商品、服务和信息的渠道空前扩大。通过我们的全球运输、信息技术和零售网络,我们帮助使这种访问成为可能。我们认为,复制我们的全球网络将是极其困难、昂贵和耗时的,我们的全球网络包括世界上最大的全货运机队,连接着世界99%以上的国内生产总值。我们继续为我们的公司定位,以促进和利用这种访问,并实现更强劲的长期增长、生产力和盈利能力。
- 4 -
2019年,我们推出了一系列创新的解决方案,推进了重要的长期业务计划,并进行了其他重要投资,使我们的客户、员工和社区受益,包括:
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通过将整个联邦快递美国地面网络的运营扩大到全年每周6天,并宣布在2020年1月,联邦快递地面将为大多数美国人口将住宅递送业务扩大到每周每周7天,从而提高联邦快递地面的运力。 |
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进行额外的战略投资以扩大我们的联邦快递地面网络,以有效地应对电子商务增长、管理成本和提高生产率。例如,2019年,我们在宾夕法尼亚州和康涅狄格州开设了两个新的联邦快递地面枢纽,为美国一些最繁忙的运输走廊提供服务,并开始对联邦快递地面业务进行转型,使我们能够越来越多地将联邦快递SmartPost包裹整合到联邦快递地面标准业务中,并提高我们处理大型和重型物品的能力。 |
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大幅整合联邦快递和TNT快递的销售队伍,完成能够将联邦快递发货注入TNT快递欧洲公路网的关键项目。 |
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开发联邦快递SameDay机器人,这是一种自动递送设备,代表着我们长期创新的下一个篇章,并为我们的客户提供新的解决方案。我们计划于2020年夏天开始在选定的市场测试SameDay机器人。 |
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继续我们多年的投资,通过投资新的分拣系统和自动化,实现孟菲斯联邦快递世界枢纽的现代化,并扩大印第安纳波利斯的联邦快递枢纽,作为我们持续投资技术和运营的一部分,以满足不断增长的客户需求。 |
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通过联邦快递额外时间为零售商扩大电子商务送货选择,这项服务使参与的零售商能够在晚上完成电子商务订单,并收到联邦快递的晚间提货,第二天本地送货和两天送货到美国大陆的任何地址。联邦快递目前向部分客户提供额外的工作时间。 |
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继续我们成功的机队现代化战略,该战略近年来帮助我们极大地提高了燃油效率和机队可靠性,签订了12架增量式波音777货机(“B777F”)和12架增量式波音767-300货机(“B767F”)的协议。 |
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与沃尔格林和沃尔玛等公司一起推进联邦快递零售渠道的全国扩张。此外,在2019年6月,我们与Dollar General建立了战略联盟,到2020年底,我们将在超过8000家Dollar General门店提供联邦快递投递和收件服务,这将使农村地区的客户能够轻松获得联邦快递投递和收件服务。 |
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显著推进从传统大型机计算到基于云的系统的重大信息技术过渡,这将在灵活性、安全性、上市速度和弹性方面带来显著好处。 |
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将最新的安全技术应用于我们的运输设备、设施和车场,以保护我们的员工、客户和社区。例如,在2019年期间,我们测试了我们的骇维金属加工卡车的排队情况,这允许司机以安全、可控的方式相互跟随,并试行了虚拟现实培训模块,以使联邦快递地面的码头活动和大包裹提升更安全。 |
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通过我们的全球捐赠平台联邦快递关怀,我们在全球200多个社区完成了超过2亿美元的投资。 |
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将联邦快递贸易网络公司更名为联邦快递物流公司,并宣布在未来几年内将其公司团队成员整合到位于孟菲斯市中心的新的全球总部。 |
信誉与责任
通过联邦快递品牌的集体竞争,我们的运营公司受益于世界上最知名的品牌之一。联邦快递是世界上最受信任和尊重的公司之一,联邦快递品牌名称是强大的销售和营销工具。在2019年我们获得的众多声誉奖项中,联邦快递排名第10这是在《财富》杂志评选的《全球最受尊敬公司》排行榜上,19家公司这是联邦快递连续一年跻身《财富》最受尊敬公司排行榜前20名,其中有15年跻身前10名。联邦快递还入选了福布斯/声誉研究所2019年全球最具声誉公司排行榜,该榜单衡量了数千家全球最负盛名的公司的声誉,并入选了福布斯2019全球最有价值品牌排行榜。此外,联邦快递根据对各种环境、社会和治理因素的评估,被Just Capital和福布斯评为2018年美国“最公正的公司”之一。
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联邦快递是公认的领导者,不仅在运输行业和技术创新方面,而且在全球公民意识方面也是如此。我们明白,可持续的全球业务与我们的全球公民身份息息相关,我们致力于以负责任和足智多谋的方式连接世界。我们对全球公民身份报告的最新更新可在http://csr.fedex.com.上查阅这份报告描述了我们如何看待我们在全球公民领域的责任,并包括表明我们致力于履行这些责任的重要目标和衡量标准。
我们的人民
除了在客户和公众中享有很高的声誉外,联邦快递也被广泛认为是一个很好的工作场所。例如,联邦快递被《财富》杂志评为美国最适合工作的100家公司之一,并在最新调查中被《福布斯》评为全球最佳雇主之一。联邦快递还被《财富》杂志评为2018年《千禧一代100个最佳工作场所》榜单。2019年,我们为符合税务条件的美国国内养老金计划提供了总计10亿美元的自愿捐款,以确保我们的退休计划仍然是美国资金最充足的计划之一。
联邦快递还支持包容性的工作场所文化,并致力于在全球范围内教育、招聘、发展和提升不同的团队成员,我们对这些努力的承诺得到了认可。例如,联邦快递在2019年被《黑人企业》杂志评为《50家最适合多元化经营的公司》之一,被全球研究和咨询公司Great Place to Work and Fortune杂志评为《最佳多元化工作场所》之一,并被《福布斯》评为美国最适合多元化经营的雇主之一。此外,联邦快递还被全美同性恋商会和全美商业包容联盟评为2019年最佳企业。我们致力于多元化和包容性的一个关键驱动力是联邦快递企业多元化理事会,在该理事会中,成员在整个企业范围内合作,相互激励和激励,分享最佳实践,并支持我们所服务的公司和社区内的多元文化项目。
在联邦快递,是我们的员工-我们最大的资产-给我们带来了强大的声誉。除了优越的物理和信息网络外,联邦快递还拥有堪称典范的人际网络,拥有超过45万名团队成员,他们专注于安全、最高的道德和专业标准以及客户和社区的需求。本着这一理念,联邦快递创建了紫色跑道-联邦快递路径计划,这是行业领先的飞行员培养计划,以及相关的航空奖学金计划。联邦快递还与孟菲斯大学合作,为孟菲斯、印第安纳波利斯、奥克兰、洛杉矶和纽瓦克的联邦快递团队成员提供获得免学费在线学位的机会。此外,通过我们的内部紫色承诺和人道主义奖计划,我们表彰和奖励那些提高客户服务和促进人类福利的员工。有关我们以人为本的理念和工作场所倡议的更多信息,请访问http://csr.fedex.com.
我们的社区
联邦快递致力于通过我们的人员、资源和网络的战略投资,积极支持我们在全球范围内服务的社区。联邦快递将人们和可能性联系起来的一种方式是通过联邦快递关怀,这是我们的全球社区参与计划。我们提供财政捐助、实物慈善航运服务和我们团队成员的志愿者努力,帮助各种非营利组织实现他们的目标,并对世界产生可衡量的影响。我们的努力集中在以下几个方面:
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全球企业家精神:为世界各地的女性和少数族裔企业家提供成功所需的工具,从而增强他们的能力。 |
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向善提供:将我们的全球网络和无与伦比的物流专业知识借给有任务关键型需求的组织,特别是在灾难时期,并帮助社区治愈、学习和蓬勃发展。 |
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可持续交通:扩展解决方案并投资于新想法,以改善全球社区的移动性、减少拥堵和减少污染。 |
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就业途径:将服务不足社区的年轻人与技能和职业培训联系起来,从而获得更多的工作和机会,特别是在技术和物流领域。 |
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道路安全:利用我们的安全专业知识,通过改善道路状况和教育世界各地的司机和行人--特别是儿童行人--来减少道路交通事故死亡人数。 |
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多样性和包容性:促进包容性,颂扬文化和历史,并赋予不同背景的年轻人权力。 |
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志愿服务:联邦快递团队成员在世界各地奉献他们的时间,通过与社区领导人建立联系并支持非营利性组织,在解决社会问题方面发挥着明显和有意义的作用,这些组织使我们的社区成为生活和工作的理想场所。 |
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2016至2019年间,联邦快递通过联邦快递关怀在全球200多个社区投资了超过2亿美元。联邦快递还通过一年一度的联邦快递关爱联合之路捐赠活动支持美国各地的社区。此外,联邦快递团队成员在2018年提供了超过8.1万个志愿时间。有关我们的社区参与和我们的联邦快递关怀战略的更多信息,请访问http://fedexcares.com.。
环境问题
我们对联邦快递飞机、车辆、设施和材料的“减少、更换、革新”方法指导着我们的环保努力,以推动资源的高效利用和成本节约。为了进一步履行保护环境的承诺,我们在2017年宣布了一个新目标,即到2025年将联邦快递车辆的燃油效率从2005年的基准提高50%,此前我们提前五年实现了提高30%的目标。到2018年,我们的共同努力使联邦快递车辆的燃油效率比我们2005年的基准提高了40%。我们还继续朝着我们的目标努力,即到2020年将飞机排放强度从2005年的基线降低30%,这一目标比2012年的20%有所增加。2018年,我们通过机队现代化和运营计划的结合,实现了自2005年以来飞机排放强度降低23%。我们还制定了到2030年从替代燃料中获得30%的喷气燃料的目标。
为了降低燃油使用成本和相关的温室气体(“GHG”)排放,我们通过我们的全球联邦快递燃料感应计划提高了航班运营的效率,我们正在用更省油的机型取代我们的许多老式飞机。这两项举措节省了超过2.04亿加仑的喷气燃料,并减少了近200万吨CO22018年E排放,比2017年多避免15%以上的排放。我们拥有一支令人印象深刻的全球替代燃料车队,拥有超过3800辆替代燃料汽车,包括混合动力、电动、压缩或液化天然气、液化石油气和氢燃料电池汽车。2018年,我们预订了20辆全电动半自动卡车,将由联邦快递货运运营,联邦快递预计到2020年底其车队将增加1000辆Chanje V8100电动送货车。此外,我们预计零排放、电池供电的联邦快递SameDay机器人将成为一种环保的替代方案,可以在大型车辆中运送小有效载荷。下文将在“联邦快递服务细分-联邦快递服务-客户驱动技术”中详细讨论。
在整个企业中,我们致力于为我们的车辆利用每个市场上可用的排放技术,这使我们能够减少排放,并将车队中剩余传统车辆的影响降至最低。诸如车辆排成一排的创新方法提供了在提高安全性的同时提高卡车燃油效率的潜力。
我们在世界各地的23个设施现在生产可再生能源,总共减少了超过12,000公吨的CO2 2018年的E排放量。此外,联邦快递在美国的19个设施已经获得了能源和环境设计领导能力(LEED)认证®),美国绿色建筑委员会的建筑环境性能评级系统。联邦快递已将LEED认证作为新建美国设施的标准。此外,联邦快递在美国以外还有三个获得LEED认证的设施,联邦快递地面有六个获得LEED认证的设施,联邦快递办公室有一个,所有这些设施都在美国。在欧洲,联邦快递使用建筑研究机构环境评估方法(BREEAM)作为所有新建筑的标准。对于写字楼,它的最低建筑标准是BREEAM优秀,对于仓库,它的最低标准是BREEAM Good。
我们还继续评估我们的包装、复印和打印服务对环境的影响,并通过回收和使用含有回收内容的复印纸等对环境负责的现有选择,将废物产生降至最低。2018年,联邦快递办公室购买使用的纸张中,超过99%是森林管理委员会或其他经第三方认证为可持续来源的纸张。我们还在联邦快递和联邦快递地面使用联邦快递品牌的硬纸板包装,它是100%可回收的,由超过50%的回收成分制成。联邦快递办公室长期提供的碎纸和回收服务允许客户将任何文件,包括纳税申报单等敏感物品,带到联邦快递办公室的位置,并将它们安全而保密地粉碎,然后回收。2018年,通过这项服务,近990万磅的纸张被粉碎和回收。
随着我们业务的增长,以满足电子商务和其他运输需求的加速需求,我们的废物管理策略有助于确保我们回收更多自己的废物,并鼓励客户回收我们的包装。2018年,我们运营中产生的固体废物中有78%被送往回收商。我们对环境负责的活动的一个例子是可持续采购领导委员会,这是一个支持和认可可持续采购的美国非营利性组织,我们是该委员会的创始成员。我们继续支持理事会,参加技术咨询小组,并将最佳做法指导应用于我们自己的供应链可持续性倡议。有关我们如何将对环境的影响降至最低的更多信息,请参见http://csr.fedex.com.
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治理
联邦快递有一个独立的董事会,致力于最高质量的公司治理和对股东的责任。我们的董事会根据最佳实践定期审查我们的治理政策和做法的方方面面,包括我们的公司治理准则和我们的商业行为和道德准则,并做出其认为合适的任何改变,以进一步促进我们对最高标准公司治理的长期承诺。该准则和准则适用于我们的所有董事、高级管理人员和员工,包括我们的首席执行官和高级财务官,可在我们网站http://investors.fedex.com.的投资者关系部分的治理和公民身份页面上找到我们将在我们网站的投资者关系部分的治理和公民身份页面上发布有关对守则规定的任何修订或豁免的信息,如果需要披露的话。
业务细分
下面更详细地介绍我们每个主要运营部门的运营情况:
联邦快递快递部门
概述
联邦快递在45年前于1973年发明了快递配送,至今仍是行业领先者,通过一体化的全球网络向220多个国家和地区提供快速、可靠、准时的包裹和货运递送。2016年5月,我们收购了领先的国际快递、小包裹地面递送和货运公司TNT快递。
联邦快递为包裹和货运提供广泛的美国国内和国际航运服务,通过门到门、通关服务和退款保证,将创造了全球99%以上国内生产总值的市场连接起来。联邦快递无与伦比的航线权威和广泛的交通基础设施,再加上尖端的信息技术,使其成为世界上最大的快递运输公司。截至2019年5月31日,联邦快递在其全球网络中拥有约239,000名员工(包括TNT Express约47,000名员工)和约103,000个投递地点(包括联邦快递办公商店和联邦快递现场地点,如近9,000家Walgreens门店和约27,000个TNT Express投递地点)、681架飞机和约91,000辆车辆(包括约27,000辆支持TNT Express的所有者运营的车辆)。
服务
联邦快递为包裹和运费的递送提供广泛的美国国内和国际航运服务。联邦快递的所有服务都有退款保证。联邦快递提供三种美国国内隔夜包裹递送服务:联邦快递优先隔夜、联邦快递优先隔夜和联邦快递标准隔夜。联邦快递SameDay服务一年365天在所有50个州为150磅以下的紧急货物提供服务。联邦快递还提供美国快递隔夜和延迟货运服务,并提供退款保证,以满足限时货运市场的需求。
具有退款保证的国际快递和延迟包裹递送服务覆盖220多个国家和地区,提供各种限时服务,以满足不同的客户需求。联邦快递国际优先通常在一个、两个或三个工作日内提供限时送货服务。FedEx International Economy提供限时递送服务,通常在两到五个工作日内送达。联邦快递国际公司首先为全球20个主要市场的选定邮政编码提供限时递送服务,最早在上午8:00提供选定的美国邮政编码的递送服务。在一到两个工作日内从90多个国家/地区发货,上午10:00之前送货。在一个工作日内飞往加拿大,上午11:00之前在一个工作日内去了墨西哥。联邦快递还在某些非美国国家提供国内收件和递送服务,包括法国、英国、澳大利亚、巴西、意大利、加拿大、墨西哥、波兰、印度、中国和南非。此外,联邦快递还提供全面的国际快递和延迟货运服务,以退款保证、实时跟踪和先进的通关为后盾。
我们还提供FedEx Delivery Manager,允许我们的美国住宅客户通过提供一系列选项来安排送货日期、地点和时间,从而定制送货上门以适应他们的日程安排。通过在fedex.com注册,客户可以在回家的途中收到联邦快递包裹的通知,并可以选择各种递送选项。
有关联邦快递电子运输工具和解决方案的信息,请参阅“联邦快递服务部门-联邦快递服务-客户驱动的技术”。
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TNT快递提供两种类型的快递服务-快递和经济型快递。特快专递的服务是按天送达的,对于第二天不可能到达的距离,可以第二天送达或以最快的速度空运。除了依赖空运的洲际快递外,经济型快递服务也是当天确定的,通过公路运送最快。对于快递和经济型快递服务,TNT快递都为需要在特定时间之前送货的客户提供了明确的时间选项。TNT快递还提供专门或极其紧急的快递,其中包括当天、增值和非标准货运服务等产品。
国际扩张
2016年,我们收购了TNT Express,这是联邦快递历史上最大的一笔收购。此次收购迅速加速了我们在欧洲和全球的增长,通过TNT Express在欧洲、中东和亚洲的低成本道路网络大幅扩大了我们的全球足迹,并为我们的客户扩展了我们的能力和解决方案。联邦快递和TNT快递的整合是复杂的,因为它跨越200多个国家和地区,涉及将我们在当地的收件和递送业务、我们的全球和地区空中和地面网络,以及我们广泛的运营、清关、销售和后台信息技术系统结合在一起。
2019年,一体化取得重大进展。我们已经完成了在美国、加拿大和中东的运营整合,销售队伍也基本整合。销售队伍的整合使联邦快递和TNT快递的销售团队都可以向客户销售我们的全套服务。整合中的一个重要里程碑包括能够将联邦快递货物注入TNT Express欧洲公路网的关键项目。这一整合里程碑将使联邦快递客户受益于其欧洲内部发货的运输时间改善。我们于2019年2月开始在欧洲推出这项服务,并于2019年6月完成服务改进。此外,到2020年底,我们预计将在我们的欧洲枢纽和站点位置完成项目,实现联邦快递和TNT快递包裹网络之间的互操作性,随着相关联邦快递线路运输业务的优化,这将进一步降低成本。2019年,我们启动了欧洲主要国家的运营网络一体化进程,这些国家占国际收入、劳动力和设施的很大比例。欧洲的融合活动很复杂,需要与一些国家的劳资委员会和雇员代表进行协商。虽然我们预计2020年一体化活动将取得重大进展,特别是在欧洲,但此后一体化工作将继续下去。有关整合的更多信息,请参阅本年度报告表格10-K(“风险因素”)第1A项。
2019年5月1日,我们收购了FC(飞行货物)快递有限公司在以色列的国际快递业务,FC(飞行货物)快递有限公司原为联邦快递全球服务参与者。这些收购给我们带来了更强大的全球运输网络,并增加了在重要国际市场的能力。近年来,我们还扩大了在亚太地区市场的能力,包括建立了亚太枢纽:位于中国南部的广州白云国际机场,该枢纽于2009年开始运营;我们位于日本大阪关西国际机场的北太平洋枢纽,该枢纽于2014年启用,是从北亚运往美国的集结点;以及我们在上海的新国际快递和货运枢纽,该枢纽于2018年在上海浦东国际机场启用。此外,在2019年期间,我们推出了连接越南首都河内和我们亚太枢纽的新航班,并增加了从孟菲斯到迪拜的航班频率。这些发展使我们能够继续更好地为在亚太地区市场开展业务的全球客户提供服务。
为了方便使用我们日益增长的国际网络,我们提供全方位的国际贸易咨询服务和各种在线工具,使客户能够更容易地确定和遵守国际托运要求。
《美国邮政服务协议》
2013年,联邦快递与USPS签订了一项为期七年的新协议,根据该协议,联邦快递在美国境内提供USPS头等邮件、优先邮件快递和优先邮件的机场到机场运输。2017年2月,双方对协议进行了修正,部分行使了协议规定的初始续约期,并将协议的履约期延长至2024年9月29日。联邦快递还为USPS的名为全球快递的国际快递服务提供运输和递送服务,这项服务是根据另一项协议保证的。有关我们与USPS关系的更多信息,请参阅本年度报告10-K表中的第1A项(“风险因素”)。
定价
联邦快递定期在其服务指南中发布其大多数服务的标价更新。一般来说,运费是根据选择的服务、目的地区域、重量、大小、任何辅助服务费以及客户是否向联邦快递账户收取货件而定的。正如之前宣布的那样,2019年1月7日,联邦快递对美国国内、美国出口和美国进口服务实施了4.9%的平均标价上涨。联邦快递还在2018年11月19日至2018年12月24日期间对超大或需要额外处理的货件征收假日旺季附加费,并从2018年9月3日起对某些需要额外处理的包裹的附加费进行了全面修改。
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联邦快递对美国国内和美国出境货件以及来自国际的货件在法律和合同上可能的情况下收取指数化的燃油附加费。联邦快递燃油附加费每周调整一次。燃油附加费是根据评估当周前两周开始的每周燃油价格计算的。一些联邦快递国际燃油附加费的计时滞后约为6至8周。2019年3月18日,我们更新了用于确定联邦快递美国国内服务燃油附加费的表格。2018年9月10日,我们更新了联邦快递用于确定燃油附加费的表格。过去三年,美国国内和出境燃油附加费的加权平均为:2019-7.5%;2018-4.8%;2017-2.5%。有关燃料对我们经营结果的净影响的描述和讨论,请参阅本年度报告10-K表格中第7项(“管理层对经营结果和财务状况的讨论和分析”)中的“经营业绩和展望-综合成果-燃料”部分。
TNT Express定期更新其大部分服务的标价。一般来说,运费是基于选定的服务、目的地区域、(体积)重量和任何辅助服务费。TNT Express通常根据实际或潜在的数量和/或收入向客户提供折扣价格。TNT快递的燃油附加费根据地区或国家和产品的不同而不同。燃油附加费的百分比会根据指定燃料类别的价格按月调整。
如果客户的要求超出了TNT Express的标准服务水平,但在其标准操作程序下是可以接受的,TNT Express将向该服务收取额外费用,以弥补所产生的额外成本。例如,在某些偏远和较难到达的地点收集和交付将产生区外费用。
运营
联邦快递的主要分拣设施位于孟菲斯,是该公司多个轴辐式系统的中心。第二个国家枢纽设施位于印第安纳波利斯。多年来,我们正在对我们的设施进行约15亿美元的投资,以显著扩大印第安纳波利斯枢纽,并对孟菲斯世界枢纽进行约15亿美元的现代化改造。除了这些全国性的枢纽外,联邦快递还在沃斯堡、纽瓦克、奥克兰和格林斯伯勒设有地区性枢纽,并在芝加哥和洛杉矶设有主要的大都市分拣设施。
安克雷奇、巴黎、科隆、广州和大阪的设施为进出亚洲、欧洲和北美的快递包裹和货运提供分拣设施。其他主要的分拣和货运处理设施位于东京成田机场、伦敦郊外的斯坦斯特德机场和多伦多的皮尔逊机场。巴黎、科隆、广州和大阪的设施也被设计为各自市场地区的地区枢纽。迈阿密的一个设施--迈阿密门户中心--为我们的南佛罗里达、拉丁美洲和加勒比市场提供服务。
通过其全球网络,联邦快递运营着城市车站,并雇佣了一批客户服务代理、货物处理员和快递员,他们在车站的服务区接送货物。在一些国际地区,已经选择了独立代理人(“全球服务参与者”)来完成送货和取走包裹。TNT快递还依赖分包商和代理商进行某些收件和送货以及线路运输业务。有关我们的分拣和处理设施的更多信息,请参阅本年度报告中10-K表(“物业”)中“联邦快递部分”标题下的第I部分第2项。
联邦快递办公室在其所有零售地点提供联邦快递快递服务的零售接入。联邦快递还与其他某些零售商结盟,提供店内送货地点,包括在近9000家Walgreens门店。我们的无人值守联邦快递投递箱为客户提供在写字楼、购物中心、公司或工业园区投递包裹的机会。
TNT Express通过枢纽、仓库和车辆等有形基础设施以及跟踪和跟踪系统等电子基础设施的组合提供服务。TNT快递在欧洲、中东、亚洲、澳大利亚和南美运营公路网。TNT快递独特的欧洲公路网通过19个道路枢纽和540多个仓库连接40多个国家。
燃料供应和费用
2019年,联邦快递根据不同长度的合同从多家供应商购买喷气燃料,合同规定了预计交付的燃料数量。这些合同所代表的燃料是按市场价格购买的。由于我们的燃油附加费指数化,我们没有任何航空燃油对冲合约。请参阅上面的“定价”。
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下表列出了联邦快递过去五个财年的喷气燃料成本及其在联邦快递公司合并收入中的百分比(2017至2019年的金额包括TNT Express):
财政年度 |
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总喷气量 燃料成本 (单位:百万) |
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合并百分比 收入 |
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2019 |
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$ |
2,847 |
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4.1 |
% |
2018 |
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2,460 |
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3.8 |
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2017 |
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1,999 |
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3.3 |
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2016 |
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1,726 |
|
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3.4 |
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2015 |
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2,816 |
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5.9 |
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联邦快递的大部分车辆燃料需求都是通过各种折扣的零售购买来满足的。
竞争
正如本年度报告表格10-K(“风险因素”)第1A项所述,快递包裹和货运市场竞争激烈,对价格和服务非常敏感,特别是在宏观经济增长很少或没有增长的时期。有效竞争的能力取决于预定服务的价格、频率、容量和速度、跟踪包裹的能力、地理覆盖范围、可靠性、创新服务产品以及与客户整体供应链的匹配。
美国国内的竞争对手包括其他包裹递送公司,主要是联合包裹服务公司(UPS)、提供快递包裹服务的客运航空公司、地区性递送公司、航空货运代理公司和USPS。联邦快递和TNT快递的主要国际竞争对手是DHL、UPS、DPD(法国La Poste‘s GeoPost的子公司)、General物流系统(皇家邮政拥有的包裹递送集团)、外国邮政当局、客运航空公司、航空货运代理公司、地区性航空公司和全货运航空公司。我们还与那些将技术与众包相结合的初创公司展开竞争,以专注于当地市场需求。此外,一些大批量包裹发货商,如Amazon.com,正在开发和实施内部递送能力,并利用独立承包商进行递送,它们可能被视为竞争对手。例如,亚马逊正在投入大量资本,建立一个由枢纽、飞机和车辆组成的网络。联邦快递的许多国际竞争对手是政府拥有、控制或补贴的运营商,它们可能比联邦快递拥有更多的资源、更低的成本、更低的利润敏感度和更有利的运营条件。
员工
唐纳德·F·科勒兰是总部位于田纳西州孟菲斯的联邦快递公司的总裁兼首席执行官。截至2019年5月31日,联邦快递雇佣了约177,000名永久全职员工和约62,000名永久兼职员工(包括TNT Express约38,000名永久全职员工和约8,000名永久兼职员工)。包括TNT快递的员工在内,联邦快递的国际员工约占所有员工的53%。
联邦快递的飞行员是其员工总数中的一小部分,由国际航空公司飞行员协会(ALPA)代表,并根据2015年11月2日生效的集体谈判协议受雇。集体谈判协议定于2021年11月成为可修改的协议。除了我们联邦快递的飞行员外,联邦快递的某些非美国员工也加入了工会。
其他劳工组织试图组织某些其他联邦快递员工的尝试时有发生。尽管这些组织尝试没有导致联邦快递员工的美国国内集体谈判代表(ALPA除外)获得任何认证,但我们无法预测这些劳工活动的结果或它们对联邦快递或其员工的影响(如果有的话)。有关详细信息,请参阅下面的“风险因素”。联邦快递认为其员工关系非常好。
联邦快递地面部分
概述
通过利用联邦快递品牌,保持低成本结构,并有效利用信息技术和先进的自动化系统,联邦快递地面继续增强其作为商业和住宅退款保证地面包裹递送服务的领先提供商的竞争地位。联邦快递地面服务于北美小包裹市场的客户,专注于重达150磅的包裹的商业和住宅递送。地面服务为100%的美国大陆人口提供,夜间服务为近100%的美国大陆人口提供长达400英里的服务。还为近100%的加拿大人口提供服务。此外,联邦快递地面公司通过与其他运输提供商协调的地面和空中网络业务,向阿拉斯加和夏威夷提供服务。
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2019年1月,我们将整个联邦快递美国地面网络的运营扩展到全年每周6天,2020年1月,联邦快递地面将扩大到为大多数美国人口全年提供每周7天的住宅递送服务。
联邦快递地面公司继续提高其网络的速度、覆盖范围和服务能力,减少其许多车道的运输时间,并在许多大都市地区推出和扩大夜间地面服务。联邦快递地面网络的扩展通过增加采用最新自动分拣技术的新枢纽以及扩大或搬迁现有枢纽和其他设施,大幅提高了公司的日常收件能力。联邦快递地面公司还在进行重大的运营改进,以确保安全可靠地处理大型和重型物品。这些变化包括设计新设施、为某些设施增加设备以及进行其他操作调整。
该公司提供联邦快递送货上门服务,覆盖100%的美国家庭。FedEx Home Delivery致力于满足住宅客户的递送需求,并提供周六和晚上的常规递送以及特定日期、预约和签名递送等额外选项。联邦快递Home Delivery为住宅发货人及其客户提供无与伦比的服务,是首个提供退款保证的住宅地面包裹递送服务。联邦快递SmartPost服务专门整合和递送大量低重量、对时间不那么敏感的企业对消费者包裹,主要使用USPS最终递送到美国的任何住宅地址或PO Box。2019年5月,我们宣布,向USPS提供的联邦快递SmartPost包裹将越来越多地整合到联邦快递地面标准业务中。
此外,FedEx Delivery Manager允许我们的美国住宅客户通过提供一系列选项来安排送货日期、地点和时间,从而定制送货上门以适应他们的日程安排。通过在fedex.com注册,客户可以在回家的途中收到联邦快递地面包裹的通知,并可以选择各种递送选项。
定价
联邦快递地面公司定期在其服务指南中发布其大多数服务的标价更新。一般来说,美国的运费是根据所选择的服务、目的地区域、重量、大小、任何辅助服务费以及客户是否向联邦快递账户收取货件而定的。正如此前公布的,2019年1月7日,联邦快递地面和联邦快递到家递送平均标价平均上涨4.9%。联邦快递SmartPost的平均标价也有所上涨。此外,联邦快递地面从2018年11月19日至2018年12月24日对超大、未经授权或需要额外处理的货物征收假日旺季附加费,并从2018年9月3日起对未经授权的货物和需要额外处理的某些包裹的附加费进行了全面更改。
联邦快递地面有一项指数化的燃油附加费,每周调整一次。燃油附加费是根据评估当周前两周开始的每周燃油价格计算的。分别于2019年3月18日和2018年9月10日,我们更新了用于确定联邦快递地面燃油附加费的表格。有关燃料对我们经营结果的净影响的描述和讨论,请参阅本年度报告10-K表格中第7项(“管理层对经营结果和财务状况的讨论和分析”)中的“经营业绩和展望-综合成果-燃料”部分。
运营
联邦快递地面运营着一个多轴辐式分拣和配送系统,截至2019年5月31日,该系统在美国和加拿大拥有619个设施,其中包括39个枢纽。联邦快递地面公司的业务主要由不同的服务提供商拥有或租赁约69,000辆汽车。为了提供联邦快递送货上门服务和联邦快递智能邮政服务,联邦快递地面利用其收件业务以及枢纽和线路运输网络。
先进的自动卸货和分拣技术被用来简化每天数百万个包裹的处理。联邦快递地面堆场管理系统与每辆拖车上的GPS标签交互,并在联邦快递地面设施周围创建地理栅栏,在拖车到达和离开时自动通知控制中心。使用架空激光和基于六面相机的条形码扫描技术,集线器传送带以电子方式将包裹引导到适当的目的地滑槽,在那里它们被装载到各自的目的地站点进行本地递送。自动无人驾驶拖拉机技术使联邦快递地面能够处理大型、不可运输的包裹。还部署了软件系统和基于互联网的应用程序,为客户提供将内部包裹数据与外部递送信息联系起来的新方法。联邦快递地面通过联邦快递网站fedex.com提供货件追踪和交付证明签名功能。有关联邦快递地面电子运输工具和解决方案的更多信息,请参阅“联邦快递服务部门-联邦快递服务-客户驱动的技术”。
联邦快递办公室在其所有零售地点提供联邦快递陆运服务的零售通道。联邦快递地面服务也在联邦快递授权的所有航运中心和其他联邦快递现场地点提供,包括位于美国的近9000家Walgreens门店。
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截至2019年5月31日,联邦快递地面雇佣了约31,000名永久全职员工和约79,000名永久兼职员工。此外,联邦快递地面依靠独立的小企业来进行其线路运输和收件和递送业务,因为使用这些服务提供商非常适合地面递送业务及其客户的需求。亨利·J·迈尔是联邦快递地面公司的总裁兼首席执行官。联邦快递地面公司总部设在宾夕法尼亚州匹兹堡地区,其主要竞争对手是UPS、USPS和地区性快递运营商。我们还与那些将技术与众包相结合的初创公司展开竞争,以专注于当地市场需求。此外,一些大批量包裹发货商,如Amazon.com,正在开发和实施内部递送能力,并利用独立承包商进行递送,它们可能被视为竞争对手。例如,亚马逊正在投入大量资本,建立一个枢纽和车辆网络。
独立承包商和独立服务提供商模式
联邦快递地面公司卷入了诉讼和行政诉讼,声称根据不再有效的运营协议聘用的业主-运营商本应被视为联邦快递地面公司的员工,而不是独立的承包商。此外,我们正在为联合雇主案件辩护,在这些案件中,联邦快递地面公司被指控应被视为由联邦快递地面公司雇用的业主和运营商雇用的司机的雇主。这些案件正处于不同的诉讼阶段。我们将继续在这些诉讼中积极为自己辩护,并继续相信联邦快递地面公司聘用的业主-运营商被恰当地归类为独立承包商,联邦快递地面公司不是这些独立承包商司机的雇主或共同雇主。关于这些程序的说明,见本年度报告表格10-K(“风险因素”)第1A项和所附合并财务报表附注18。
联邦快递地面公司此前宣布,计划在其整个美国收件和递送网络中实施独立服务提供商(“ISP”)模式。向互联网服务提供商模式的过渡正在逐个地区完成,我们现在的目标是在2020年第二季度完成过渡。截至2019年5月31日,超过三分之二的标准联邦快递地面业务量(不包括联邦快递SmartPost业务量)由在互联网服务提供商模式下运营的小企业交付。与这些过渡相关的成本将在发生的期间确认,预计不会对未来任何季度产生重大影响。
联邦快递货运分部
FedEx Freight是北美领先的LTL货运服务提供商,提供选择、简单和可靠,以满足LTL托运人的需求--速度对满足供应链需求至关重要的FedEx运费优先,以及可以用时间换取成本节约的FedEx运费经济型。联邦快递货运公司通过一个由服务中心和先进信息系统组成的全面网络,为几乎每个美国邮政编码(包括阿拉斯加和夏威夷)提供服务,并提供业界领先的中转时间。联邦快递货运优先权是全国所有LTL服务中公布的运输时间最快的,它为符合条件的货物提供免费退款保证。在国际上,联邦快递货运加拿大公司提供联邦快递货运优先服务,服务于加拿大大部分地点,以及加拿大和美国之间的联邦快递货运优先和联邦快递货运经济服务。此外,联邦快递货运通过联盟服务于墨西哥、波多黎各和美属维尔京群岛。
联邦快递货运公司通过其提供的众多服务,可以将客户对时间要求苛刻的需求与业界领先的运输时间相匹配。随着联邦快递电子解决方案的扩展,LTL托运人可以方便地为联邦快递货运、联邦快递和联邦快递地面提供单一的运输和跟踪解决方案。这些解决方案使货运变得更容易,并使客户能够轻松访问他们的帐户信息。联邦快递货运优先发货上提供的联邦快递运费提前通知功能使用该公司的创新技术系统,当货物可能延迟到预计交付日期后,通过互联网、电子邮件或传真主动通知联邦快递货运客户,为客户提供更好的可见性和对其LTL货运的控制。客户还可以通过fedex.com上的FedEx Ship Manager、FedEx Ship Manager Software、FedEx Ship Manager Server和FedEx Web Services处理进出加拿大和墨西哥的跨境LTL货件,以及加拿大和墨西哥境内的货件。此外,联邦快递上午送货服务提供上午10:30之前的货运服务。在美国和加拿大内部和之间,有退款保证的支持。
FedEx Freight通过FedEx Freight Box进一步简化了LTL运输,它提供了更高的灵活性、更高的安全性、更好的货件完整性和无运费分类。联邦快递货箱有两种尺寸:一种是需要托盘才能运输的标准货箱,另一种是带有集成托盘的较小货箱。货运箱之间的选择能力使任何企业都可以进行货运。凭借基于距离的定价结构,联邦快递运货箱允许客户以统一费率运输LTL。
联邦快递货运公司还提供LTL Select,这是一个基于云的免费多承运人运输管理系统,使客户能够在一个位置查看所有可用的承运人及其定价,以及预订服务和付款的能力。
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截至2019年5月31日,联邦快递货运部门运营着由373个服务中心组成的网络约28,000辆车辆,拥有约49,000名员工。John A. Smith是总部位于田纳西州孟菲斯的FedEx Freight的总裁兼首席执行官。FedEx Freight的主要竞争对手是YRC Worldwide Inc.(包括YRC Regional Transportation和YRC Freight)、XPO Logistics,Inc.、UPS Freight,Old Dominion Freight Line,Inc.,ABF Freight(ArcBest公司)和SAIA,Inc.
2014年和2015年,国际卡车司机兄弟会(“卡车司机”)在16个联邦快递货运设施请愿,要求举行国家劳资关系委员会(NLRB)选举。卡车司机在选举前在12个设施中输掉了投票或撤回了请愿书,并在4个设施中赢得了投票。到目前为止,在最初投票支持卡车司机代表的四家联邦快递货运设施中,有三家的卡车司机要么被员工投票取消了资格,要么自愿取消了谈判代表的资格。我们目前正在与另一家工厂的工会讨价还价。此外,一个工会已经获得认证,可以代表加拿大联邦快递货运公司的一家工厂的车主兼司机。
联邦快递服务部门
联邦快递服务
联邦快递服务为我们的其他公司提供销售、营销、信息技术、通信、客户服务、技术支持、账单和收款服务以及某些其他后台支持。通过联邦快递服务,我们为许多客户支持功能提供了方便的单点访问,使我们能够更有效地销售整个运输服务组合,并帮助确保为我们的客户提供一致和出色的体验。
拉杰什·苏布拉马尼亚姆和罗伯特·B·卡特分别担任总部位于田纳西州孟菲斯的联邦快递服务公司的联席总裁和联席首席执行官。截至2019年5月31日,联邦快递服务部门约有30,000名员工(包括联邦快递办公室约15,000名员工)。
客户驱动的技术
联邦快递是技术领域的世界领先者,联邦快递创始人弗雷德里克·W·史密斯的愿景--“关于包裹的信息与包裹递送本身一样重要”--仍然是我们全面技术战略的核心。联邦快递的创新是我们与客户关系的基础。我们致力于构建技术解决方案,以简单、方便、快速和可靠的方式解决客户的业务问题。联邦快递信息服务执行副总裁兼首席信息官罗伯特·B·卡特因开发联邦快递OnSite获得了2019年福布斯CIO创新奖,FedEx OnSite是我们的零售便利网络,利用Walgreens等第三方零售商为联邦快递客户接收和保存包裹。此外,在2019年,我们显著推进了从传统大型机计算到基于云的系统的重大信息技术过渡,这在灵活性、安全性、上市速度和弹性方面带来了显著的好处。
我们的战略重点是我们屡获殊荣的网站,以及我们的客户集成解决方案。Fedex.com网站是在近25年前推出的,在此期间,客户在fedex.com上运送和跟踪了数十亿个包裹。Fedex.com网站因其速度快、使用方便和以客户为中心的功能而广受认可。联邦快递跟踪中的高级跟踪功能为客户提供了进站和出站货件的综合视图。Fedex.com上的联邦快递虚拟助理是一项启用人工智能的服务,可为客户发货问题提供答案,使我们的客户服务代表和销售专业人员能够专注于更高价值的客户互动。Fedex.com上的国际航运助手使用人工智能来不断改进完成国际航运所需的复杂文书工作的过程。此外,我们最先进的包装实验室设计了创新的定制包装解决方案,以确保货件在运输过程中受到保护,联邦快递的创新产品SenseAware®目前在全球26个市场销售,通过提供有关当前位置、精确温度、相对湿度、气压读数、光照和冲击事件的实时更新,客户可以保持与关键货件的联系。
我们站在虚拟和物理网络的结合点上,这是电子商务交付成功的关键交汇点。我们设计我们的电子商务工具和解决方案,以便轻松集成到客户的应用程序中,以及由领先的电子采购、系统集成和企业资源规划公司开发的第三方软件中。我们的FedEx Ship Manager解决方案套件提供多种选项,帮助我们的客户管理他们的包裹和LTL运输及相关流程。联邦快递退货技术是一种全面的退货管理解决方案,为大批量商家和电子零售商提供全面的退货可见性,使他们能够轻松跟踪发货、管理库存、分析退货趋势并根据购物者的退货行为做出更明智的决定。
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2018年12月,我们通过联邦快递额外时间为零售商扩大了电子商务送货选择,这项服务使参与的零售商能够在晚上完成电子商务订单,并收到联邦快递的晚间提货,第二天本地送货和两天送货到美国大陆的任何地址。联邦快递额外时间目前对部分客户开放,允许零售商将晚间订单截止时间延长5至8小时,有些甚至延长至午夜,具体取决于他们当前的订单履行流程。
2019年2月,我们宣布通过合作开发联邦快递SameDay机器人,这是一种自动送货设备,旨在帮助零售商向客户提供当天和最后一英里的送货。有了SameDay机器人,零售商将能够接受附近客户的订单,并在当天直接将订单送到家里或企业。我们计划于2020年夏天开始在选定的市场测试SameDay机器人,并正在与AutoZone、Lowe‘s、必胜客、塔吉特、沃尔格林和沃尔玛等公司合作,帮助评估零售商的自动送货需求。
联邦快递移动是一套解决方案,包括联邦快递移动应用程序、联邦快递移动网站和短信。联邦快递移动应用程序为收件人提供便利,以跟踪包裹,获得快速费率和估计递送时间,快速找到最近的联邦快递位置,并轻松访问联邦快递递送管理器以定制送货上门。它可以在安卓™和苹果设备上使用。联邦快递移动网站已扩展到195多个国家和地区,使用35种语言。FedEx Mobile允许客户跟踪包裹、创建发货标签、查看特定账户的费率报价和访问投递位置信息。短信通知允许客户通过短信追踪或关注包裹,目前已在五个国家推出。
有了FedEx Office Print Online和专有的iPhone和Android移动应用程序,客户可以使用笔记本电脑或移动设备访问他们的个人云帐户,直接打印到美国的任何FedEx Office地点,或者让他们的订单直接送货上门。客户还可以灵活地使用联邦快递办公室的Print&Go解决方案,从USB、云或通过电子邮件在自助地点打印。使用流行的云提供商Google Drive™、Dropbox、Box、Microsoft OneDrive®和联邦快递办公室自己的My Online Documents访问文件很容易。如果客户在移动设备或笔记本电脑上有他们的文件,他们可以通过电子邮件将文件发送到printandgo@fedex.com,并使用他们收到的检索代码在任何联邦快递办公室位置的自助服务亭方便地打印文件。联邦快递办公室为客户提供选项,以选择他们需要的最佳访问方法,以实现快速服务或更强大的打印项目。联邦快递还使用无线数据采集设备扫描货件上的条形码,从而增强和加快向我们的客户提供的包裹信息。
2018年,我们加入了运输区块链联盟,探索物流领域的这种监管链技术,我们相信这可以显著改善全球供应链,并为我们的产品、服务和流程增加价值。通过让参与物流过程的每个人都更具可见性,我们相信区块链技术可以减少客户索赔,提高客户满意度,并降低我们的成本。
营销
联邦快递的品牌名称象征着卓越的服务、可靠性和速度。重点是推广和保护联邦快递品牌,这是我们最重要的资产之一。因此,联邦快递是世界上最广泛认可的品牌之一。除了电视、印刷和数字广告外,我们还通过赞助和特别活动来宣传联邦快递品牌。例如,联邦快递赞助商:
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PGA巡回赛上的FedExCup。 |
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联邦快递圣裘德邀请赛是一项PGA巡回赛,已为圣裘德儿童研究医院筹集了数百万美元,并将从2019年7月开始成为PGA巡回赛日程上的四项世界高尔夫锦标赛之一。 |
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美国国家橄榄球联盟(国家橄榄球联盟),作为其“官方递送服务赞助商”和“国家橄榄球联盟官方办公服务提供商”,以及“联邦快递空中和地面®”国家橄榄球联盟本周最佳球员和年度最佳球员奖的赞助商。 |
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华盛顿特区的FedExfield。 |
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在纳斯卡短跑杯系列赛上,丹尼·哈姆林驾驶的#11 Joe·吉布斯赛车丰田凯美瑞。 |
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欧联杯是一项重要的欧洲足球赛,共有来自54个欧洲国家的192支球队参赛。 |
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世界巡回赛男子职业网球巡回赛和法国网球公开赛。 |
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田纳西州孟菲斯的FedExForum。 |
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信息安全
联邦快递服务拥有一支高素质的专业团队,致力于确保客户发货信息的安全,并保护客户、供应商和员工的隐私,我们努力为客户提供一个安全可靠的在线环境。我们致力于遵守适用的信息安全法律、法规和行业标准,包括例如支付卡行业数据安全标准,支付卡行业安全标准委员会为加强支付账户数据安全而制定的一套全面要求,以及遵守1996年的《健康保险可携带性和责任法案》,该法案强制员工健康信息的安全和保密。有关与信息安全有关的风险的说明,请参阅本年度报告表格10-K(“风险因素”)第1A项。
全球ISO 9001认证
联邦快递服务为我们的客户提供高水平的服务质量,我们的全球快递和地面业务通过了ISO 9001认证就是明证。全球数以千计的客户都要求进行ISO 9001认证。联邦快递的全球认证涵盖了联邦快递、联邦快递地面和联邦快递服务的流程,加强了我们的单点接入战略,并巩固了我们作为运输行业质量领导者的声誉。ISO 9001是质量管理体系的国际标准。ISO标准是由瑞士日内瓦的国际标准化组织制定的,旨在促进和便利国际贸易。包括欧盟成员国、美国和日本在内的大约170个国家承认ISO标准。
联邦快递办公室
截至2019年5月31日,联邦快递办公室经营着约2100家面向客户的门店,以可靠的服务方便地获得印刷和运输专业知识。联邦快递办公室网络的特点是零售店、集中生产中心、企业现场打印中心,以及位于学院和大学、酒店、会议中心、企业校园和医疗保健校园的现场商务中心。这些地点中有许多在晚上晚些时候开放,以满足紧急印刷项目和送货的需要。联邦快递办公室设计了一套灵活且可扩展的打印和运输管理解决方案,使客户能够满足其独特的打印和运输需求。该网络提供了可调整的成本模型,通过释放资源并避免与大规模打印和电子商务包裹数量相关的固定成本,帮助节省时间、劳动力和管理费用。服务包括数码打印、专业整理、文档创建、直接邮件、标牌和图形、复印、计算机租赁、免费Wi-Fi和企业打印解决方案。为了满足印刷客户不断变化的需求,联邦快递办公室在新机器和技术方面进行了大量投资,增强了窄幅面色彩、大幅面色彩、色彩管理和其他技术的能力。计划在大幅面、大幅面、增强整理和其他打印能力方面进行额外投资。
联邦快递办公室还为客户提供全方位的联邦快递和联邦快递陆运服务。客户可以通过联邦快递定位服务的Hold免费将FedEx Express和FedEx地面包裹递送到全国任何面向FedEx Office客户的位置,并可以通过AutoReDirect to Hold将包裹重定向到这些位置。此外,联邦快递SameDay City还在美国34个市场的1900多个城市提供服务,由身穿联邦快递办公室制服的团队成员乘坐品牌联邦快递办公室递送车辆在数小时内将对时间敏感的包裹送到门上。越来越多的行业,如医疗保健、生命科学、制造、金融、易腐品、旅行和汽车,正在依赖当天的服务来满足关键的交付需求。
联邦快递办公室还提供包装服务,其零售产品中包括包装用品和盒子。通过允许客户由经过专门培训的联邦快递办公室团队成员专业地打包物品,然后使用联邦快递地面日期限定发货和全球联邦快递快递服务发货,联邦快递办公室提供了完整的“包装和运输”解决方案。联邦快递办公室还提供FedEx Pack Plus,其中包括定制制箱能力和技术、一系列坚固的特种箱以及额外的包装用品、设备和工具,以满足客户的需求。
几乎所有联邦快递办事处都为联邦快递办事处完成的打印工作提供当地收件和递送服务。联邦快递的快递员在客户所在地取走客户的打印作业,然后将成品退还给客户。选项和服务因地点而异。
2018年,我们达成了一项协议,将在美国沃尔玛全国精选门店内开设多达500个新的联邦快递办公室地点。该协议是联邦快递零售渠道在全国范围内扩张的一部分,截至2019年5月31日,我们已经在沃尔玛门店内开设了200多个联邦快递办公室地点。
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联邦快递物流运营部门
联邦快递物流运营部门利用联邦快递广泛的国际运输网络的强大功能,为世界各地的联邦快递客户提供完成简单、无缝和强大全球贸易体验的专业解决方案,包括通过联邦快递贸易网络运输和经纪公司的海关经纪业务和全球海洋和航空货运代理;通过联邦快递跨境业务(包括其子公司P2P MAILING Limited)提供跨境启动和技术解决方案;通过联邦快递供应链提供综合供应链管理解决方案;通过联邦快递关键定制服务提供关键时间运输服务;以及通过联邦快递转发仓库提供关键库存和服务部件物流、3-D打印和技术维修。
此外,联邦快递物流公司还提供国际贸易咨询服务,包括协助海关-贸易伙伴反恐计划,并通过WorldTariff发布全球约200个海关地区的关税和税收信息。
理查德·W·史密斯是总部位于田纳西州孟菲斯的联邦快递物流公司的总裁兼首席执行官。截至2019年5月31日,联邦快递物流组织约有2万名员工。联邦快递供应链有一小部分员工是工会成员。
联邦快递物流是一个运营部门,在我们的部门报告中包括在“公司、其他和消除”中。
联邦快递贸易网络运输与经纪业务
FedEx Trade Networks Transport&Brokerage提供国际贸易服务,专注于海关代理和全球海运和空运代理。此外,联邦快递贸易网络运输和经纪公司在其主要的美国枢纽设施为联邦快递提供清关服务。
随着全球贸易的增长,联邦快递贸易网络运输和经纪解决方案组合也在增长。截至2019年5月31日,联邦快递贸易网络运输与经纪公司的增值服务包括30个国家的约130个货运代理办事处和全球贸易数据,这是一种允许客户跟踪和管理进口的信息工具。截至2019年5月31日,联邦快递贸易网络运输和经纪公司在北美、非洲、亚太地区、欧洲、印度、拉丁美洲、中东和澳大利亚的130个服务地点拥有约150个办事处。联邦快递贸易网络运输和经纪公司维持着空运和海运货运代理服务提供商的网络,并已结成战略联盟,在其没有办事处的某些国家提供服务。
2018年10月31日,我们收购了Manton Air-Sea Pty Ltd,这是一家领先的物流服务提供商,包括货运代理和海关经纪解决方案,业务遍及澳大利亚。
联邦快递跨境
联邦快递跨境是一家电子商务推动者,提供国际跨境启用和技术解决方案,如关税计算、包裹跟踪、国际运输成本和货币兑换计算。联邦快递跨境公司的产品战略上符合我们的全球产品组合,使我们能够帮助零售商和电子零售商接触到国际电子商务客户。
联邦快递供应链
联邦快递供应链是一家专注于产品全生命周期物流的供应链解决方案提供商® 适用于科技、零售、消费品和工业产品以及医疗保健行业。截至2019年5月31日,联邦快递供应链在约110个设施拥有超过12,000名员工,提供全面的综合物流服务,以实现增长、最大限度地降低成本、降低供应链风险并改善客户服务。提供的服务包括入站物流、仓储和配送、履行、合同包装和产品配置、系统集成、退货处理和处置、测试、维修、翻新和产品清算。
2017年,联邦快递供应链推出了联邦快递Fulfulment,这是一款电子商务解决方案,帮助中小企业完成来自多个渠道的订单,包括网站和在线市场,并管理其零售店的库存。联邦快递履行平台旨在成为一个易于使用的一体化物流解决方案,通过该解决方案,客户可以全面了解他们的产品,使他们能够轻松地跟踪商品、管理库存、分析趋势,并通过更好地了解购物者的消费行为做出更明智的决定。
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联邦快递定制关键
FedEx Custom Critical在美国、加拿大和墨西哥提供一系列快速、特定时间的货运服务。其服务包括Surface Accelerate,提供独家使用的运输和限时服务;Air Accelerate,提供一系列快速空运解决方案,以满足客户的关键交货时间;白手套服务,为在处理、温度控制或特殊安全方面需要格外小心的货物提供服务;以及管理运输。FedEx Custom Critical提供全年365天、每天24小时的服务。FedEx Custom Critical通过集成的专有货件控制系统持续监控货件,包括专用货件的双向卫星通信。
联邦快递转运站
联邦快递转发仓库负责关键库存和服务部件物流、3-D打印和技术维修。FedEx Forward Depots在FedEx物流的结构中利用创新的包装解决方案、按需添加制造和客户驱动的设计。
商标
“联邦快递”商标、服务标志和商号对我们的全球业务至关重要。联邦快递、联邦快递、联邦快递地面、联邦快递货运、联邦快递办公室、联邦快递服务、联邦快递物流、联邦快递贸易网络运输和经纪、联邦快递跨境、联邦快递供应链、联邦快递关键定制、联邦快递Forward Depots和TNT Express等均为联邦快递公司或已注册或申请注册的公司的商标、服务标志和商品名称。我们已通过许可安排授权我们的承包商和全球服务参与者使用我们的某些商标、服务标记和商号来支持我们的业务。此外,我们许可在促销项目上使用我们的某些商标、服务标记和商品名称,主要目的是提高品牌知名度。
监管
空气。根据修订后的1958年《联邦航空法》(以下简称《联邦航空法》),美国交通部(DOT)和联邦航空管理局(FAA)均对联邦快递行使监管权力。
联邦航空局的监管权力主要涉及航空运输的运营方面,包括飞机标准和维护,以及人员和地面设施,这可能会不时影响联邦快递以最有效的方式运营其飞机的能力。联邦快递持有联邦航空局根据联邦航空法规第119部分颁发的航空承运人证书。该证书有效期不限,只要联邦快递保持其安全标准并满足法规的运营要求,该证书就一直有效。
2010年9月,美国联邦航空局提出了一项规则,将大幅减少飞行员的最高值班小时数,增加飞行员的最低休息时间,从而要求我们雇佣更多的飞行员并改装我们的某些飞机。当美国联邦航空局在2011年12月发布最终规定时,包括联邦快递在内的所有货运航空公司都被免除了这些新的飞行员疲劳要求,而是被要求继续遵守之前颁布的飞行和值班时间规则。2012年12月,美国联邦航空局重申将我们排除在新规则之外。然而,未来的安全或飞行安全要求可能会给我们带来物质成本,这是合理的。请参阅本年度报告表格10-K(“风险因素”)中的第1A项,了解与飞行员相关的法规的其他讨论,包括美国联邦航空局强制规定的65岁退休年龄,这可能会影响我们的业务。
交通部的权力主要涉及航空运输的经济方面。交通部的管辖权扩展到航空航线授权和其他监管事项,包括航空公司之间的航线授权转移。联邦快递持有交通部颁发的各种证书,授权联邦快递在全球范围内从事美国和国际财产和邮件的空运。
根据修订后的2001年《航空和运输安全法》,国土安全部下属的运输安全管理局(TSA)负责航空安全。TSA要求联邦快递遵守全货运飞机运营商标准安全计划,该计划包含不断变化的严格安全要求。这些要求不是一成不变的,而是随着监管和立法要求而定期变化的,这增加了额外的安全成本,并给我们的运营带来了一定程度的不确定性。这些规则或其他未来的安全要求可能会给我们带来物质成本,这是合理的。
联邦快递公司参与了民用后备空军舰队(“CRAF”)计划。根据该计划,美国国防部可以在宣布需要的情况下,包括国家紧急状态,征用联邦快递的某些宽体飞机用于军事用途。联邦快递根据CRAF计划征用的任何飞机的运营都会得到补偿,按照正常授予合同过程中每年确定的标准合同费率计算。通过参与CRAF项目,联邦快递有权竞标和平时期的军事货物租赁业务。联邦快递与其他航空公司组成的财团目前与美国政府签订了此类包机合同。
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地面。联邦快递的地面运输是其航空运输服务的组成部分。1994年颁布的《联邦航空管理局授权法》废除了各州管理多式联运全货运航空公司和大多数机动航空公司的费率、路线或服务的权力。各州现在只能对安全和保险行使管辖权。联邦快递是在那些需要注册的州注册的。
联邦快递地面、联邦快递货运和联邦快递海关的业务在州际商业中至关重要,目前由交通部和联邦汽车承运人安全管理局监管,这两个机构对汽车承运人的监督权力有限。联邦立法先发制人,由各州对州内货运的费率、路线和服务进行监管。
与其他州际汽车承运人一样,我们的运营,包括联邦快递的运营,都受到管理州际运营的某些DOT安全要求的约束。此外,车辆重量和尺寸仍受联邦和州法规的约束。
国际的。联邦快递的国际权威允许它将货物和邮件从其美国路线系统的各个地点运送到世界各地的多个地点。交通部监管国际航线和做法,并有权对美国航空公司在海外受到的歧视性待遇进行调查和采取行动。美国航空公司提供外国积分服务的权利需要得到交通部的批准,通常需要美国和外国政府之间的双边协议。此外,航空公司还必须获得外国政府的许可,才能提供具体的航班和服务。全球航空权的监管环境可能会不时削弱联邦快递以最有效的方式运营其空中网络的能力,而高效的运营往往利用航空协议中的开放天空条款。此外,联邦快递等全球航空货运公司目前和可能受到美国和外国政府的额外航空安全法规的约束。
我们在美国以外的业务,如联邦快递日益增长的国际国内业务,也受到现有和潜在法规的约束,包括某些邮政法规和许可证要求,这些法规限制、难以、有时甚至禁止联邦快递等外资公司在部分国际国内运输和物流市场上有效竞争的能力。
沟通。由于联邦快递在其飞机和地面运输业务中广泛使用无线电和其他通信设施,因此必须遵守修订后的1934年联邦通信委员会法案。此外,联邦通信委员会还对联邦快递公司与卫星通信有关的活动进行监管和发放许可证。
环境保护。根据《联邦航空法》,美国联邦航空局在美国环境保护局(EPA)的协助下,被授权制定飞机噪音标准。联邦快递的飞机机队符合联邦航空法规的现行噪音标准。除了对飞机噪音的联邦监管外,某些机场运营商还有地方噪音法规,根据飞机类型和一天中的时间限制飞机运营。这些规定对联邦快递在一些适用地区的飞机运营产生了限制,但对联邦快递的任何重要市场都没有实质性影响。美国国会通过了1990年《机场噪音和容量法案》,制定了国家噪音政策,使联邦快递能够计划减少噪音,并更好地应对当地的噪音限制。联邦快递的国际业务在其运营的某些国家也受到噪音法规的约束。
对气候变化的担忧,包括全球变暖的影响,已导致美国和国际社会做出重大立法和监管努力,以限制温室气体排放,包括我们的飞机和车辆发动机排放。越来越多的州和地方政府也在考虑温室气体监管要求。
由于不同国家和地区采用不同的气候变化管制办法,遵守这种管制以及相关的潜在成本变得更加复杂。例如,欧盟已经建立了排放交易系统(ETS)来监管欧盟的温室气体排放,并在2008年通过了一项指令,要求每个欧盟成员国将ETS扩展到航空运营。欧盟在2009年对抵达或离开欧盟以外机场的航班进行监管的努力被推迟。欧盟将适用于往返欧洲经济区(EEA)的国际航班的欧盟ETS域外适用期限延长至2023年底,条件是成功实施国际航空碳抵消和减少计划(CORSIA)。
- 19 -
2016年,国际民用航空组织(ICAO)通过了一项决议,通过了CORSIA,这是一项基于市场的全球措施,用于购买信用以抵消二氧化碳排放,旨在通过补充行业在技术、运营、基础设施和可持续航空燃料方面的努力,帮助实现国际民航组织从2020年开始实现碳中性增长的目标。2018年6月,国际民航组织通过了与逐国执行有关的标准,包括从2019年日历开始收集和报告国际航空排放信息。为了进一步推动这些努力,美国联邦航空局于2019年3月发布了一项CORSIA计划的通知,该计划允许美国航空公司在自愿的基础上提交排放数据。2019年和2020年日历期间报告的数据将用于设定2020年日历排放基线,从2021年开始,符合CORSIA要求的承运商将负责购买和报废碳信用,以抵消超过2020年日历基线的排放量。作为对创建CORSIA计划的回应,欧盟于2017年12月通过了一项提案,无限期地将全部或部分在欧盟以外运营的ETS航班排除在外,并从2021年起逐步减少航空津贴的数量。欧盟已经表示,它将评估CORSIA的执行情况,并确定ETS在往返欧洲经济区的国际航空中的未来地位。我们预计,从2021年开始,遵守COSIA将增加联邦快递的运营费用。增加的数量最终将取决于一系列因素,包括受CORIA限制的航班数量、我们机队的燃油效率、航空业的平均增长、我们未来使用可持续航空燃料的能力,以及联邦快递要求购买的符合国际民航组织资格的排放单位或补偿的价格。
此外,在2016年历年,美国环保署发布了一项调查结果,即飞机发动机温室气体排放造成或加剧了空气污染,可以合理地预计这种污染会危及公众健康或福利。2017年3月,国际民航组织通过了新的二氧化碳排放标准,该标准不仅适用于2020年历年的新型飞机,也适用于从2023年历年起交付的现有在产飞机类型。此外,对不符合拟议标准的飞机的生产采用了2028年日历的截止日期。这些标准被认为对重量超过60吨的较大飞机特别严格。2016年日历美国环保局的调查结果是采用新的飞机排放认证标准的监管先决条件,预计将于2019年或2020年通过。过去,美国国会也曾考虑过监管温室气体排放的法案,未来可能会制定某种形式的联邦气候变化立法。然而,在2017年,美国退出了196个国家达成的减少温室气体排放的巴黎气候协议,这一退出对美国未来有关温室气体排放的政策和其他温室气体监管的影响尚不确定。然而,其他国家执行该协议的程度可能会对我们的业务产生不利的直接或间接影响。
除其他事项外,我们还受联邦、州和地方环境法律和法规的约束,这些法规涉及危险货物的运输和石油产品泄漏的应急计划。此外,我们还受到许多法规的约束,涉及地下燃料储罐、危险废物处理、车辆和设备排放和噪音以及从我们的物业和设备排放的污水。我们有旨在确保遵守这些规定的环境管理计划。
出口管制。近年来,美国政府增加了受美国出口管制法规约束的公司和个人的数量。这些规定可以限制联邦快递被允许为某些实体运输或交付的物品的类型,在某些情况下,可能会完全禁止联邦快递为某些实体提供服务。违反这些规定可能会导致巨额罚款和其他处罚。例如,2018年出口管制改革法案(ECRA)及其实施条例--出口管理条例(EAR)--要求联邦快递等承运人对可能违反EAR的运输严格负责,而不要求证明承运人知道任何违规行为。违反ECRA的行为可能导致每一次违规行为高达100万美元的刑事罚款和30万美元的民事罚款(或交易价值的两倍)。联邦快递正在投资改进和更新其出口管制合规计划。然而,美国政府对出口管制的高度关注增加了联邦快递面临的潜在监管处罚,并可能导致更高的合规成本。有关联邦快递最近对美国商务部提起的与执行EAR中包含的禁令有关的诉讼的信息,请参阅下面的“最近的事态发展”。
海关。我们的活动,包括海关经纪和货运代理,受到美国海关和边境保护局以及国土安全部(海关经纪和安全问题)、美国联邦海事委员会(海洋货运代理)和DOT(航空货运代理)的监管。我们的离岸业务受到外国司法管辖区监管机构的类似监管。
劳力。联邦快递的所有美国员工受1926年修订后的《铁路劳动法》(下称《铁路劳动法》)的保护,而我们其他公司在美国境内的劳资关系则受1935年修订后的《全国劳动关系法》(下称《全国劳资关系法》)管辖。根据RLA,希望成立工会的团体必须在全国范围内的员工类别中成立工会。RLA还要求在工会罢工或雇主可以替换员工或强加合同条款之前,由国家调解委员会监督的强制性政府主导的合同纠纷调解。RLA的这一部分有助于将罢工的风险降至最低,罢工将导致大部分经济停摆。根据NLRA,员工可以在当地的小团体中成立工会,政府主导的调解不是谈判过程中的必需步骤。
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RLA最初是为了管理铁路和快递承运人的劳资谈判而通过的。随着交通系统的发展,这项法律扩大到涵盖航空公司,航空公司是当今占主导地位的国家交通系统。作为一家拥有综合空中/地面网络的航空快递公司,联邦快递及其员工自1971年公司成立以来一直受到RLA的保护。RLA的目的是为员工提供一个成立工会(如果他们愿意)并参与集体谈判的过程,同时还保护全球商业免受破坏性的停工和延误。具体地说,RLA确保整个运输系统,如联邦快递,不会因为网络的本地部分的操作而关闭。
美国国会过去曾考虑修改劳动法,使工会更容易组织我们的员工单位。例如,国会总是有可能将大多数联邦快递员工从RLA的管辖范围中移除,从而使联邦快递网络面临零星的劳资纠纷,并面临少数员工团体可能扰乱整个空中/地面网络的风险。此外,联邦和州政府机构,如国家调解委员会和全国劳资关系委员会,已经并可能继续采取行动,使我们的员工更容易根据RLA或NLRA组织起来。有关这些潜在劳动法变化的说明,请参阅本年度报告表格10-K(“风险因素”)中的第1A项。
数据保护。最近,美国(州和联邦一级)和国外都加强了对数据保护的监管和执法。例如,2018年5月生效的欧盟《一般数据保护条例》(GDPR)极大地扩大了欧盟法律的管辖范围,并增加了一系列与个人数据相关的要求,包括个人通知和选择退出偏好,以及公开披露重大数据泄露。此外,违反GDPR的行为可能会导致高达公司年收入4%的罚款。其他国家的政府已经或正在制定类似的数据保护法,并正在考虑制定数据本地化法律,要求数据留在本国境内。有关数据保护法规的更多信息,请参阅本年度报告表格10-K(“风险因素”)第1A项。
最新发展动态
2019年6月24日,联邦快递向哥伦比亚特区美国地方法院提起诉讼,寻求禁止美国商务部对联邦快递执行经济年度报告中包含的禁令。联邦快递认为,EAR侵犯了普通承运人根据美国宪法第五修正案享有的正当程序权利,因为它们不合理地要求普通承运人对可能违反EAR的货运承担严格责任,而不要求提供证据证明承运人了解任何违规行为。
项目1A.风险因素
我们在本年度报告10-K表格的第85至95页上提供有关我们风险因素的信息。
项目1B。未解决的员工意见
没有。
项目2.财产
联邦快递快递部门
联邦快递的主要拥有和租赁财产包括飞机、车辆、主要分拣和处理设施、行政大楼、联邦快递投递箱以及数据处理和电信设备。
- 21 -
飞机和车辆
截至2019年5月31日,联邦快递的机队包括以下飞机:
描述 |
|
拥有 |
|
|
租赁 |
|
|
总计 |
|
|
最大毛利率 结构有效载荷 (每架飞机英镑) |
|
||||
波音B777F |
|
|
35 |
|
|
|
3 |
|
|
|
38 |
(1) |
|
|
233,300 |
|
波音MD11 |
|
|
47 |
|
|
|
10 |
|
|
|
57 |
|
|
|
192,600 |
|
波音MD 10 -30 |
|
|
13 |
|
|
|
— |
|
|
|
13 |
|
|
|
175,900 |
|
波音MD 10 -10 |
|
|
20 |
|
|
|
— |
|
|
|
20 |
|
|
|
137,500 |
|
波音767F |
|
|
73 |
|
|
|
— |
|
|
|
73 |
(1) |
|
|
127,100 |
|
空中客车A300-600 |
|
|
39 |
|
|
|
29 |
|
|
|
68 |
|
|
|
106,600 |
|
空客A310-300 |
|
|
10 |
|
|
|
— |
|
|
|
10 |
|
|
|
83,170 |
|
波音B757-200 |
|
|
119 |
|
|
|
— |
|
|
|
119 |
|
|
|
63,000 |
|
ATR-72 |
|
|
21 |
|
|
|
— |
|
|
|
21 |
|
|
|
17,970 |
|
ATR-42 |
|
|
25 |
|
|
|
— |
|
|
|
25 |
|
|
|
12,070 |
|
塞斯纳208B |
|
|
237 |
|
|
|
— |
|
|
|
237 |
|
|
|
2,830 |
|
总计 |
|
|
639 |
|
|
|
42 |
|
|
|
681 |
|
|
|
|
|
(1) |
包括一架目前未投入运营并正在进行服役前改装的飞机。 |
截至2019年5月31日,FedEx Express在其全球网络中运营约91,000辆车辆(包括约27,000辆支持TNT Express的自有车辆)。
飞机采购承诺
下表汇总了截至2019年5月31日我们承诺购买的飞机数量和类型,以及预计交付年份:
|
|
塞斯纳 SkyCourier 408 |
|
|
ATR 72-600F |
|
|
波音767F(1) |
|
|
B777F(2) |
|
|
总计 |
|
|||||
2020 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
17 |
|
|
|
5 |
|
|
|
22 |
|
2021 |
|
|
12 |
|
|
|
5 |
|
|
|
18 |
|
|
|
2 |
|
|
|
37 |
|
2022 |
|
|
12 |
|
|
|
6 |
|
|
|
12 |
|
|
|
3 |
|
|
|
33 |
|
2023 |
|
|
12 |
|
|
|
6 |
|
|
|
6 |
|
|
|
4 |
|
|
|
28 |
|
2024 |
|
|
14 |
|
|
|
6 |
|
|
|
— |
|
|
|
4 |
|
|
|
24 |
|
此后 |
|
|
— |
|
|
|
7 |
|
|
|
— |
|
|
|
2 |
|
|
|
9 |
|
总计 |
|
|
50 |
|
|
|
30 |
|
|
|
53 |
|
|
|
20 |
|
|
|
153 |
|
(1) |
截至2019年5月31日,我们有义务购买五架B767 F飞机,前提是不存在导致FedEx Express或其员工不受RLA保障的事件。 |
(2) |
截至2019年5月31日,我们有义务购买六架B777 F飞机,前提是不存在导致FedEx Express或其员工不受RLA保障的事件。 |
截至2019年5月31日,我们在飞机购买和其他计划中的飞机相关交易中有11亿美元的押金和进度付款。有关我们的购买承诺和期权的更多信息,请参阅随附的合并财务报表注释17。
2019年6月24日,联邦快递(FedEx Express)行使选择权,购买另外六架B767 F飞机,并于2022年交付。
- 22 -
分拣和处理设施
截至2019年5月31日,联邦快递运营以下主要分拣和处理设施:
位置 |
|
英亩 |
|
|
正方形 脚 |
|
|
分选 容量 (per小时)(1) |
|
|
出租人 |
|
租赁 期满 年 |
|||
主要 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
田纳西州孟菲斯 |
|
|
800 |
|
|
|
3,607,973 |
|
|
|
484,000 |
|
|
孟菲斯-谢尔比县 机场管理局 |
|
2036 |
全国 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
印第安纳州印第安纳波利斯 |
|
|
452 |
|
|
|
2,509,000 |
|
|
|
184,000 |
|
|
印第安纳波利斯机场 权威 |
|
2028 |
佛罗里达州迈阿密(2) |
|
|
29 |
|
|
|
143,322 |
|
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7,000 |
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Aero Miami FX,LLC |
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2028 |
地区性 |
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德克萨斯州沃斯堡 |
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168 |
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948,000 |
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|
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76,000 |
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沃斯堡联盟机场 权威 |
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2021 |
纽瓦克,新泽西州 |
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70 |
|
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595,000 |
|
|
|
156,000 |
|
|
纽约港务局 和新泽西州 |
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2030 |
加利福尼亚州奥克兰 |
|
|
75 |
|
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448,935 |
|
|
|
63,000 |
|
|
奥克兰市 |
|
2036 |
北卡罗来纳州格林斯伯勒 |
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165 |
|
|
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593,000 |
|
|
|
23,000 |
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皮埃蒙特三合会机场 权威 |
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2031 |
大都会 |
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芝加哥,伊利诺斯州 |
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54 |
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481,350 |
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|
23,000 |
|
|
芝加哥市 |
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2028 |
加利福尼亚州洛杉矶 |
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34 |
|
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305,300 |
|
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57,000 |
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洛杉矶市 |
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2021/2025(3) |
国际 |
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安克雷奇,阿拉斯加(4) |
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64 |
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332,000 |
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|
|
25,000 |
|
|
阿拉斯加州, 美国国务院 交通运输和 公共设施 |
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2023 |
法国巴黎(5) |
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111 |
|
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1,238,000 |
|
|
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63,000 |
|
|
巴黎机场 |
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2048 |
科隆,德国(5) |
|
|
11 |
|
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325,000 |
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20,000 |
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科隆-波恩机场 |
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2040 |
广州,中国(6) |
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155 |
|
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873,006 |
|
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56,000 |
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广东机场 管理公司 |
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2029 |
日本大阪(6) |
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17 |
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425,206 |
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|
9,000 |
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|
关西机场 |
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2024 |
加拿大多伦多(7) |
|
|
29 |
|
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341,881 |
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13,000 |
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大多伦多机场 权威 |
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2022 |
(1) |
文件和包裹。 |
(2) |
处理进出拉丁美洲和加勒比海地区的国际快递包裹和货运。 |
(3) |
物业以两份独立的租约形式持有-分拣和装卸设施的租约将于2021年到期,坡道扩建的租约将于2025年到期。 |
(4) |
处理往返亚洲、欧洲和北美的国际快递包裹和货运。 |
(5) |
处理欧洲内部的快递包裹和货运,以及往返欧洲的国际快递包裹和货运。 |
(6) |
处理亚洲内部的快递包裹和货运,以及来往亚洲的国际快递包裹和货运。 |
(7) |
处理加拿大境内的快递包裹和货运,以及往返加拿大的国际快递包裹和货运。 |
联邦快递的主要分拣设施位于孟菲斯国际机场,是其多轴辐式系统的中心。联邦快递在孟菲斯国际机场的设施还包括飞机机库、飞机停机坪、车辆停放区、飞行培训和燃料设施、联邦快递冷链中心、行政办公室和仓库。
- 23 -
联邦快递从孟菲斯-谢尔比县机场管理局(“管理局”)租用这些设施。租约规定联邦快递有义务维护和为租赁的物业投保,并支付所有相关的税款、评估和其他费用。该租约从属于联邦快递与美国政府之间未来的任何租约或协议,联邦快递在该租约下的权利可能会受到影响。
联邦快递在东京成田机场和伦敦郊外的斯坦斯特德机场设有额外的主要国际分拣和装卸设施。联邦快递在香港、台湾和迪拜的机场也有大量业务。
TNT Express在比利时列日附近运营着一个中央航空枢纽,在荷兰Duiven运营着一个中欧公路枢纽。
行政及其他物业和设施
联邦快递的世界总部位于田纳西州谢尔比县东南部。联邦快递国际总部位于荷兰胡夫多普。截至2019年5月31日,联邦快递在美国拥有或租赁了656个用于城市站运营的设施。此外,联邦快递整个国际网络拥有或租赁了521个城市站。这些租约大多为期五至十年。城市站充当特定城市或地区的分拣和配送中心。我们相信,如果有必要,每个地点都有合适的替代设施,条件令人满意。
截至2019年5月31日,TNT Express在全球拥有超过780个设施,包括道路枢纽、航空枢纽、仓库和办公设施。这些设施的战略位置覆盖了TNT快递服务的地理区域。
截至2019年5月31日,联邦快递拥有约3.6万个投递箱。联邦快递客户还可以从包括联邦快递办公商店和联邦快递授权托运中心在内的大约31,000个有工作人员的托运地点发货。在国际上,联邦快递大约有48,000个托运地点,其中包括大约27,000个TNT Express托运地点。
联邦快递地面部分
联邦快递地面公司的公司办事处位于宾夕法尼亚州匹兹堡地区。截至2019年5月31日,联邦快递地面拥有或租赁了619个设施,其中包括39个枢纽。此外,服务提供商拥有或租赁的大约69,000辆汽车支持联邦快递地面公司的业务。截至2019年5月31日,在支持联邦快递送货到家的421个设施中,有388个与现有的联邦快递地面设施位于同一地点。租赁设施的期限一般为五年或更短。这39个枢纽设施的战略位置覆盖了联邦快递地面服务的地理区域。枢纽设施平均约483,000平方英尺,大小约为107,000至1,054,000平方英尺。
联邦快递货运分部
联邦快递货运公司的公司总部位于田纳西州的孟菲斯,在阿肯色州的哈里森设有一些行政办公室。截至2019年5月31日,联邦快递货运运营着约28,000辆汽车和373个服务中心,这些中心位于战略位置,在整个北美提供服务。这些设施的大小约为1,000至273,000平方英尺的办公和码头空间。
联邦快递服务部门
联邦快递服务公司的公司总部位于田纳西州的孟菲斯。联邦快递服务公司在田纳西州的科利尔维尔和科罗拉多州的科罗拉多州斯普林斯租赁了最先进的技术中心。这些设施配备了负责战略软件开发和支持联邦快递技术和电子商务解决方案的其他职能的人员。
联邦快递办公室的公司总部设在德克萨斯州的普莱诺,租用设施。截至2019年5月31日,联邦快递办公室运营着约2100家面向客户的门店,并运营着31个集中生产中心。基本上所有的联邦快递办公室商店都是租赁的,租期一般为五到十年,有不同的续订选项。联邦快递办公室商店通常位于大型购物中心、办公楼或独立建筑中,面向客户的商店平均面积约为3300平方英尺。
联邦快递授权航运中心计划通过一个由5000多个特许和独立的“打包运输”零售点组成的网络,为美国国内和国际的联邦快递和联邦快递提供地面运输和托运服务。此外,联邦快递服务公司还与Office Depot公司达成了一项协议,在Office Depot和OfficeMax零售地点(大约1300个地点)提供美国国内和国际联邦快递和联邦快递的陆运和送货服务。
2018年,我们达成了一项协议,将在美国沃尔玛全国精选门店内开设多达500个新的联邦快递办公室地点。截至2019年5月31日,我们已经在沃尔玛门店内开设了200多个联邦快递办公室门店。
- 24 -
联邦快递物流
联邦快递物流的公司总部设在田纳西州的孟菲斯。截至2019年5月31日,联邦快递贸易网络运输和经纪公司在北美以及非洲、亚太地区、欧洲、印度、拉丁美洲和中东拥有约150个办事处和130个服务地点。此外,截至2019年5月31日,联邦快递供应链拥有约110家设施,通过这些设施运营其供应链物流服务。
项目3.法律程序
联邦快递及其子公司在其正常业务过程中会受到法律诉讼和索赔的影响。有关某些未决法律诉讼的说明,请参阅所附综合财务报表附注18。
项目4.矿山安全披露
不适用。
- 25 -
关于我们的执行官员的信息
有关联邦快递行政人员的资料如下:
姓名或名称及职位
|
新时代--
|
所担任的职位和职位以及商业经验
|
弗雷德里克·W·史密斯 董事长兼首席执行官 |
74 |
1998年1月起担任联邦快递董事长兼首席执行官;1975年起担任联邦快递董事长;1998年1月至2017年1月担任联邦快递董事长;1983年4月至1998年1月担任联邦快递董事长兼首席执行官;1977年至1998年1月担任联邦快递首席执行官;1971年6月至1975年2月担任联邦快递首席执行官。 |
|
|
|
马克·R·艾伦 常务副秘书长、总法律顾问总裁 |
63 |
自2017年10月起担任联邦快递常务副法律顾问兼秘书;2017年9月至2017年10月担任联邦快递常务副法律总法律顾问总裁;2010年7月至2017年9月担任联邦快递法律国际部副主任高级副总裁;2000年10月至2010年7月担任联邦快递欧洲、中东、非洲和印度次大陆法律部副总裁;1996年至2000年10月担任联邦快递亚太区法律部副总裁;1982年至1996年在联邦快递担任多个法律职位。 |
|
|
|
吉尔·C Brannon 执行副总裁总裁-首席销售官 |
55 |
执行副总裁总裁-2019年3月起担任联邦快递首席销售官;高级副总裁-2016年5月至2019年3月联邦快递欧洲、中东、非洲和印度次大陆地区销售;高级副总裁-2006年7月至2016年5月联邦快递服务销售;总裁副-2003年7月至2006年6月联邦快递服务销售;总裁副-2002年7月至2003年6月联邦快递服务解决方案销售;总裁-2001年6月至2002年6月联邦快递服务市场营销;1985年至2002年5月担任销售、运营、营销和战略规划等多个职位。 |
|
|
|
布里·A·卡雷尔 执行副总裁总裁-首席营销和传播官 |
41 |
执行副总裁总裁-自2019年1月起担任联邦快递首席营销和传播官;高级副总裁于2016年10月至2018年12月担任联邦快递服务部全球投资组合营销主管;总裁副主任(于2010年10月至2016年10月担任联邦快递加拿大公司营销、客户体验和企业沟通);2001年至2010年10月在联邦快递加拿大公司担任营销、客户体验和战略方面的各种职位。 |
|
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罗伯特·B·卡特 执行副总裁总裁-联邦快递信息服务兼首席信息官 |
60 |
曾于2000年6月至2007年1月担任联邦快递执行副总裁总裁兼首席信息官;1998年2月至2000年6月担任联邦快递公司副总裁总裁及首席技术官;1993年9月至1998年2月起担任联邦快递公司副总裁总裁及公司系统开发部主管;1993年4月至1993年9月担任联邦快递公司董事系统开发部主管。卡特是共同人寿保险公司纽约人寿保险公司的董事成员。 |
|
|
|
唐纳德·F·科勒伦 总裁和联邦快递首席执行官 |
63 |
总裁自2019年3月起担任联邦快递首席执行官;执行副总裁总裁--2017年1月至2019年3月担任联邦快递首席销售官;执行副总裁总裁--2006年至2017年1月担任联邦快递服务的全球销售;高级副总裁--2003年至2006年担任国际销售;高级副总裁--2000年至2003年担任联邦快递加拿大公司首席执行官;总裁--1997年至2000年担任亚太区销售/副总裁;以及1989年至1997年在联邦快递担任过多个销售管理职务。科勒兰先生是设施解决方案提供商ABM Industries Inc.的董事合伙人,也是股权房地产投资信托公司EastGroup Properties,Inc.的董事合伙人。 |
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- 26 -
姓名或名称及职位
|
新时代--
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所担任的职位和职位以及商业经验
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小艾伦·B·格拉夫 常务副总裁兼首席财务官 |
65 |
1998年1月起任联邦快递常务副总裁兼财务总监;1996年2月至1998年1月任联邦快递常务副总裁兼财务总监;1991年12月至1996年2月任联邦快递高级副总裁兼财务总监;1987年8月至1991年12月任联邦快递副总裁总裁兼财务主管;格拉夫先生曾于1980年至1987年在联邦快递担任多个金融管理职位和高级金融分析师。格拉夫先生曾担任中美公寓社区公司的董事董事,该信托公司是一家专注于收购、建设、开发、拥有和运营公寓社区的房地产投资信托基金;格拉夫先生还担任耐克公司的董事董事,耐克公司是一家运动鞋类、服装、器材和体育健身活动配件的设计和营销商。 |
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亨利·J·迈尔 总裁和联邦快递地面首席执行官 |
65 |
总裁,自2013年6月起担任联邦快递地面首席执行官;总裁常务副主任,2009年9月至2013年6月担任联邦快递地面战略规划及沟通主管;高级副总裁,2006年12月至2009年9月,联邦快递地面战略规划及沟通;总裁副,2000年3月至2006年12月,联邦快递服务市场营销;总裁副,1999年6月至2000年3月,联邦快递地面营销及沟通;以及于1986年至1999年,在RPS,Inc.和Diamber物流公司担任多个物流、销售、营销和沟通管理职务。迈尔是运输控股公司堪萨斯南方城的董事(Sequoia Capital),该公司在美国、墨西哥和巴拿马拥有铁路投资。 |
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约翰A·史密斯 总裁和联邦快递货运公司首席执行官 |
57 |
总裁自2018年8月起担任联邦快递货运公司首席执行官;总裁--2018年5月至2018年8月担任联邦快递货运公司首席执行官;高级副总裁--2015年5月至2018年5月担任联邦快递货运公司运营;总裁副董事长--2011年6月至2015年5月联邦快递货运公司安全、车队维护和设施服务;总裁副董事长--2010年4月至2011年6月联邦快递公司运营;总裁副总裁--2008年3月至2010年4月在联邦快递公司担任运输/车队维护职务;以及2000年至2008年在联邦快递货运公司担任多个管理职务。 |
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拉杰什·萨布拉马尼亚姆 总裁和首席运营官 |
53 |
总裁自2019年3月起担任联邦快递首席运营官,总裁于2019年1月至2019年3月担任联邦快递首席执行官;执行副总裁总裁--2017年1月至2018年12月担任联邦快递首席营销及传播官;执行副总裁总裁--2013年至2017年1月担任联邦快递服务营销及传播官;高级副总裁--2006年至2013年市场营销;高级副总裁-2003年至2006年联邦快递加拿大分公司;总裁副局长(2000年至2003年),联邦快递亚太区市场营销及首席执行官;1999年-2000年联邦快递亚太区副总裁总裁;1991年至1999年在联邦快递担任各种管理和营销分析师职位。苏布拉马尼亚姆是金融服务控股公司第一地平线国家公司的董事用户。 |
高管由董事会选举,并由董事会酌情决定。任何高管与任何人之间没有任何安排或谅解,但以官方身份行事的董事或联邦快递或其任何子公司的高管除外,任何高管都是根据这些安排或谅解选出的。任何高管与联邦快递的任何其他高管或董事之间,或任何被提名或选择成为董事或高管的人之间没有家族关系。
- 27 -
第II部
项目5.注册人普通股市场、相关股东事项和发行人购买股权证券
联邦快递的普通股在纽约证券交易所上市,代码为“FDX”。截至2019年7月12日,共有11,882名我们普通股的记录持有人。
我们预计将继续定期支付季度现金股息,尽管每一次季度股息支付都要经过董事会的审查和批准。我们每年评估我们的股息支付金额。我们宣布分红的能力没有实质性限制,我们的子公司以现金股息、贷款或垫款的形式向我们转移资金的能力也没有任何实质性限制。
下表提供了联邦快递在2019年第四季度回购我们普通股的信息。
发行人购买股权证券
期间 |
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总人数 购入的股份 |
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平均价格 按股支付 |
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总人数 购买的股份 作为以下内容的一部分 公开地 宣布 节目 |
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极大值 数量 那年5月的股票 但仍将被购买 在.之下 节目 |
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2019年3月1日至31日 |
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210,000 |
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$ |
177.75 |
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210,000 |
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|
5,527,200 |
|
2019年4月1日至30日 |
|
|
210,000 |
|
|
|
190.59 |
|
|
|
210,000 |
|
|
|
5,317,200 |
|
2019年5月1日至31日 |
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220,000 |
|
|
|
174.54 |
|
|
|
220,000 |
|
|
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5,097,200 |
|
总计 |
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640,000 |
|
|
$ |
180.86 |
|
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|
640,000 |
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回购是根据我们董事会批准并于2016年1月26日宣布的股票回购计划进行的,通过该计划,我们被授权在公开市场或私下谈判的交易中购买总计2500万股我们的普通股。截至2019年7月12日,根据2016年1月的股票回购计划,仍有510万股股票可供购买,这是目前存在的唯一此类计划。该程序没有到期日期。
- 28 -
第6项:精选财务数据
截至2019年5月31日及截至2019年5月31日的五年的精选财务数据载于本年度报告的第149-150页Form 10-K。
项目7.管理层对经营结果和财务状况的讨论和分析
管理层对经营结果和财务状况的讨论和分析载于本年度报告的表格10-K第50至96页。
项目7A。关于市场风险的定量和定性披露
有关市场风险的定量和定性信息载于本年度报告表格10-K的第148页。
项目8.财务报表和补充数据
联邦快递的综合财务报表及其附注和安永律师事务所2019年7月16日的报告载于本年度报告的第100至147页Form 10-K。
项目9.与会计师在会计和财务披露方面的变化和分歧
没有。
项目9A。控制和程序
管理层对信息披露控制和程序的评估
联邦快递管理层在我们的首席执行官和财务官的参与下,对我们的披露控制和程序的有效性进行了评估,以确保根据1934年证券交易法修订后的我们提交的文件中要求披露的信息在美国证券交易委员会规则和表格中指定的时间段内被记录、处理、汇总和报告,包括确保此类信息被积累并在适当时传达给联邦快递管理层,以便及时做出关于所需披露的决定。基于这样的评估,我们的首席执行官和财务官得出结论,这些披露控制和程序自2019年5月31日(本Form 10-K年度报告所涵盖的期限结束)起生效。
对财务报告内部控制的评价
管理层关于财务报告内部控制的报告载于本年度报告的第97页Form 10-K。安永律师事务所关于财务报告内部控制的报告载于本年度报告的第98页Form 10-K。
财务报告内部控制的变化
在截至2019年5月31日的财政季度内,我们对财务报告的内部控制没有发生重大影响或合理地可能对我们的财务报告内部控制产生重大影响的变化。
项目9B。其他信息
没有。他说:
- 29 -
第三部分
项目10.董事、高级管理人员和公司治理
有关董事会成员和联邦快递公司治理的某些其他方面的信息(例如联邦快递股东向董事会推荐被提名人的程序,以及关于审计委员会的信息,包括其成员和我们的“审计委员会财务专家”),将在联邦快递2019年股东年会的最终委托书中介绍,该声明通过引用并入本文。根据S-K条例第401项的指示和表格10-K的一般指示G(3),有关联邦快递高管的信息包含在本年度报告的表格10-K的第I部分中,标题为“关于我们的高管的信息”。有关联邦快递的商业行为和道德准则的信息包含在本年度报告10-K表格的第一部分第1项中,标题为“声誉和责任-治理”。
第11项.高管薪酬
有关董事和高管薪酬的信息将在联邦快递2019年股东年会的最终委托书中提供,该声明将于2019年9月23日举行,并通过引用并入本文。
项目12.某些实益所有人和管理层的担保所有权及有关股东事项
有关某些实益所有者的证券所有权和管理层及相关股东事宜的信息,以及股权补偿计划信息,将在联邦快递2019年股东年会的最终委托书中提供,该声明将于2019年9月23日举行,并通过引用并入本文。
第13项:某些关系和相关交易,以及董事的独立性
有关与关联人的某些关系和交易(包括联邦快递对关联人交易的审查和预批准的政策和程序)以及董事独立性的信息,将在联邦快递2019年股东年会的最终委托书中介绍,该声明将于2019年9月23日举行,并通过引用并入本文。
项目14.总会计师费用和服务
有关安永律师事务所在2019年至2018年期间提供的服务费用以及审计委员会对安永律师事务所聘用的管理情况,包括委员会的预先批准政策和程序(如联邦快递关于聘请独立审计师的政策)的信息,将在联邦快递将于2019年9月23日举行的2019年年度股东大会的最终委托书中提供,并通过引用并入本文。
- 30 -
第四部分
项目15.附件、财务报表附表
(A)(1)和(2)财务报表;财务报表
联邦快递的综合财务报表及其附注和安永律师事务所2019年7月16日的报告列于第49页,并以Form 10-K的形式在本年度报告的第100至147页中介绍。联邦快递的“附表II-估值和合格账户”,以及安永律师事务所于2019年7月16日提交的报告,载于本年度报告的第151至152页Form 10-K。所有其他财务报表时间表都被省略,因为它们不适用,或者所需信息包括在联邦快递的合并财务报表或附注中。
(一)(三)展品
展品 数 |
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展品说明 |
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收购、重组、安排、清算或继承计划 |
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*2.1 |
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截至2018年5月3日,联邦快递、大都会人寿保险公司和道富环球顾问信托公司以联邦快递公司员工养老金计划和联邦快递货运养老金计划的独立受托人的身份签署的承诺协议。根据S-K法规第601(A)(5)项,本附件中的附表和其他附件已被省略,因为其中包含的信息不是实质性的,也不是以其他方式公开披露的。联邦快递将根据要求向美国证券交易委员会或其工作人员提供此类附件的补充副本。(作为联邦快递18财年年度报告的表格10-K的附件2.1提交,并通过引用并入本文。) |
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公司注册证书及附例 |
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3.1 |
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联邦快递公司注册证书的第三次修订和重新签署。(作为联邦快递当前报告的附件3.1提交,日期为2011年9月26日的Form 8-K,提交日期为2011年9月28日,通过引用并入本文。) |
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3.2 |
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修订和重新制定联邦快递的附则。(作为联邦快递当前报告的附件3.1提交,日期为2019年3月11日的Form 8-K,并通过引用并入本文。) |
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长期债务工具 |
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** 4.1 |
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股本证券和债务证券的说明。 |
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4.2 |
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契约,日期为2006年8月8日,由联邦快递、其中指定的担保人和作为受托人的纽约银行梅隆信托公司(前称纽约银行信托公司,N.A.)签订。(作为2012年9月19日提交的联邦快递注册声明S-3表格的附件44.3提交,并通过引用并入本文。) |
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4.3 |
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第三号补充契约,日期为2012年7月27日,由联邦快递、其中指定的担保人和作为受托人的纽约银行梅隆信托公司签订。(于2012年9月19日提交的S-3表格作为联邦快递注册声明的附件4.5提交,并通过引用并入本文。) |
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4.4 |
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票面利率为2.625的票据,2022年到期。(包括在2012年9月19日提交的联邦快递S-3表格注册声明的附件4.5中,并通过引用并入本文。) |
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4.5 |
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票面利率为3.875的票据,2042年到期。(包括在2012年9月19日提交的联邦快递S-3表格注册声明的附件4.5中,并通过引用并入本文。) |
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4.6 |
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第4号补充契约,日期为2013年4月11日,由联邦快递、其中指定的担保人和作为受托人的纽约银行梅隆信托公司签订。(作为联邦快递当前报告的附件4.1提交,日期为2013年4月11日的Form 8-K,并通过引用并入本文。) |
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4.7 |
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形式为2.70%的票据,2023年到期。(包括在2013年4月11日提交的联邦快递当前报告的8-K表格的附件4.1中,并通过引用并入本文。) |
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4.8 |
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票面利率4.10%的票据,2043年到期。(包括在2013年4月11日提交的联邦快递当前报告的8-K表格的附件4.1中,并通过引用并入本文。) |
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4.9 |
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第5号补充契约,日期为2014年1月9日,由联邦快递、其中指定的担保人和作为受托人的纽约银行梅隆信托公司签订。(作为联邦快递当前报告的附件4.1提交,日期为2014年1月9日的Form 8-K,通过引用并入本文。) |
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- 31 -
4.10 |
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票面利率为4.000的票据,2024年到期。(包括在2014年1月9日提交的联邦快递当前报告的8-K表的附件4.1中,并通过引用并入本文。) |
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4.11 |
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票面利率为4.900的票据,2034年到期。(包括在2014年1月9日提交的联邦快递当前报告的8-K表的附件4.1中,并通过引用并入本文。) |
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4.12 |
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票面利率为5.100的票据,于2044年到期。(包括在2014年1月9日提交的联邦快递当前报告的8-K表的附件4.1中,并通过引用并入本文。) |
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4.13 |
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第6号补充契约,日期为2015年1月9日,由联邦快递、其中指定的担保人和作为受托人的纽约银行梅隆信托公司签订。(作为联邦快递当前报告的附件4.1提交,日期为2015年1月9日的Form 8-K,并通过引用并入本文。) |
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4.14 |
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票面利率为2.300的票据,2020年到期。(包括在2015年1月9日提交的联邦快递当前报告的8-K表的附件4.1中,并通过引用并入本文。) |
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4.15 |
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票面利率为3.200的票据,2025年到期。(包括在2015年1月9日提交的联邦快递当前报告的8-K表的附件4.1中,并通过引用并入本文。) |
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4.16 |
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票面利率为3.900的票据,2035年到期。(包括在2015年1月9日提交的联邦快递当前报告的8-K表的附件4.1中,并通过引用并入本文。) |
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4.17 |
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票面利率为4.100的票据,2045年到期。(包括在2015年1月9日提交的联邦快递当前报告的8-K表的附件4.1中,并通过引用并入本文。) |
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4.18 |
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票面利率为4.500的票据,2065年到期。(包括在2015年1月9日提交的联邦快递当前报告的8-K表的附件4.1中,并通过引用并入本文。) |
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4.19 |
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契约,日期为2015年10月23日,由联邦快递(其中指定的担保人)和富国银行(Wells Fargo Bank,National Association)作为受托人。(作为联邦快递当前报告的附件4.1提交,日期为2015年10月23日提交的Form 8-K,并通过引用并入本文。) |
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4.20 |
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补充契约第1号,日期为2015年10月23日,由其中指定的担保人联邦快递和全国协会富国银行作为受托人。(作为联邦快递当前报告的附件4.2提交,日期为2015年10月23日的Form 8-K,通过引用并入本文。) |
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4.21 |
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票面利率为4.750的票据,2045年到期。(包括在2015年10月23日提交并于2015年10月23日提交的联邦快递当前报告8-K表的附件4.2中,并通过引用并入本文。) |
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4.22 |
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补充契约编号2,日期为2016年3月24日,由其中指定的担保人联邦快递和全国协会富国银行作为受托人。(作为联邦快递当前报告的附件4.2提交,日期为2016年3月24日的Form 8-K,通过引用并入本文。) |
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4.23 |
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票面利率为3.250的票据,2026年到期。(包括在联邦快递当前报告的附件4.2中,表格8-K于2016年3月24日提交,并通过引用并入本文。) |
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4.24 |
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票面利率为4.550的票据,2046年到期。(包括在联邦快递当前报告的附件4.2中,表格8-K于2016年3月24日提交,并通过引用并入本文。) |
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4.25 |
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第三号补充契约,日期为2016年4月11日,由联邦快递(其中指定的担保人)、富国银行(Wells Fargo Bank)作为受托人、埃莱蒙金融服务有限公司英国分行(Elevon Financial Services Limited)作为付款代理。(作为联邦快递当前报告的附件4.2提交,日期为2016年4月11日的Form 8-K,通过引用并入本文。) |
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4.26 |
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票面利率为0.500的票据,2020年到期。(包括在2016年4月11日提交的联邦快递当前报告的8-K表格的附件4.2中,并通过引用并入本文。) |
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4.27 |
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票面利率1.000的票据,2023年到期。(包括在2016年4月11日提交的联邦快递当前报告的8-K表格的附件4.2中,并通过引用并入本文。) |
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4.28 |
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票面利率为1.625的票据,2027年到期。(包括在2016年4月11日提交的联邦快递当前报告的8-K表格的附件4.2中,并通过引用并入本文。) |
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4.29 |
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补充契约编号T4,日期为2017年1月至6日,由其中指定的担保人联邦快递和全国协会富国银行作为受托人。(作为联邦快递当前报告的附件4.2提交,日期为2017年1月6日的Form 8-K,通过引用并入本文。) |
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4.30 |
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表格:2027年到期的3.300%票据。(包括在联邦快递当前报告的表8-K的附件4.2中,日期为2017年1月6日,并通过引用并入本文。) |
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4.31 |
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表格4.400%的票据将于2047年到期。(包括在联邦快递当前报告的表8-K的附件4.2中,日期为2017年1月6日,并通过引用并入本文。) |
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4.32 |
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第5号补充契约,日期为2018年1月至31日,由其中指定的担保人联邦快递和全国协会富国银行作为受托人。(作为联邦快递当前报告的附件4.2提交,日期为2018年1月31日的Form 8-K,通过引用并入本文。) |
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4.33 |
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票面利率为3.400的票据,2028年到期。(包括在2018年1月31日提交的联邦快递当前报告的8-K表的附件4.2中,并通过引用并入本文。) |
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4.34 |
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票面利率为4.050的票据,2048年到期。(包括在2018年1月31日提交的联邦快递当前报告的8-K表的附件4.2中,并通过引用并入本文。) |
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4.35 |
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第6号补充契约,日期为2018年10月17日,由其中指定的担保人联邦快递和全国协会富国银行作为受托人。(作为联邦快递当前报告的附件4.2提交,日期为2018年10月17日提交的Form 8-K,并通过引用并入本文。) |
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4.36 |
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票面利率为4.200的票据,2028年到期。(包括在2018年10月17日提交的联邦快递当前报告的8-K表格的附件4.2中,并通过引用并入本文。) |
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4.37 |
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票面利率为4.950的票据,2048年到期。(包括在2018年10月17日提交的联邦快递当前报告的8-K表格的附件4.2中,并通过引用并入本文。) |
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4.38 |
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补充契约编号T7,日期为2019年1月16日,由其中指定的担保人联邦快递和全国协会富国银行作为受托人。(作为联邦快递当前报告的附件4.2提交,日期为2019年1月16日的Form 8-K,通过引用并入本文。) |
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4.39 |
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票面利率为3.400的票据,2022年到期。(包括在2019年1月16日提交的联邦快递当前报告的8-K表格的附件4.2中,并通过引用并入本文。) |
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4.40 |
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第8号补充契约,日期为2019年1月18日,由联邦快递(FedEx)、富国银行(Wells Fargo Bank)作为受托人、富国银行(Wells Fargo Bank)作为受托人、埃拉蒙金融服务DAC英国分行(Elevon Financial Services DAC)作为付款代理。(作为联邦快递当前报告的附件4.2提交,日期为2019年1月18日的Form 8-K,通过引用并入本文。) |
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4.41 |
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票面利率为0.700的票据,2022年到期。(包括在2019年1月18日提交的联邦快递当前报告的8-K表格的附件4.2中,并通过引用并入本文。) |
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设施租赁协议 |
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10.1 |
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孟菲斯-谢尔比县机场管理局与联邦快递于2007年5月21日签订的综合租赁协议(“综合租赁协议”)(自2007年1月1日起生效)。(作为联邦快递2007财年年度报告的表格10-K的附件10.1提交,并通过引用并入本文。) |
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10.2 |
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综合租赁协议2009年12月29日的第一修正案(但自2008年9月1日起生效)。(作为联邦快递2010财年第三季度报告的附件10.1以Form 10-Q形式提交,并通过引用并入本文。) |
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10.3 |
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综合租赁协议于2010年3月30日(但于2009年6月1日生效)的第二修正案及于2010年4月至27日(但于2009年7月1日生效)的第三修正案。(作为联邦快递2010财年年度报告的表格10-K的附件10.3提交,并通过引用并入本文。) |
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10.4 |
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综合租赁协议于二零一一年十二月二十二日(但自二零一一年十二月十五日起生效)的第四项修订。(作为联邦快递2012财年第三季度报告的附件10.4以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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10.5 |
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综合租赁协议于2012年12月19日(但自2013年1月1日起生效)的第五次修订。(作为联邦快递2013财年第三季度报告的附件10.5以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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10.6 |
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综合租赁协议于2013年9月19日(但自2014年7月1日起生效)的第六次修订。(作为联邦快递2014财年第二季度报告的附件10.5以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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10.7 |
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综合租赁协议于2016年6月1日(但自2016年4月1日起生效)的第七项修正案。(作为联邦快递2016财年年度报告的表格10-K的附件10.7提交,并通过引用并入本文。) |
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10.8 |
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综合租赁协议于2016年7月29日(但自2017年4月1日起生效)的第八项修正案。(作为联邦快递17财年第一季度报告的附件10.14以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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- 33 -
10.9 |
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综合租赁协议于2017年8月14日作出的第九项修订(但自2017年9月1日起生效)。(作为联邦快递18财年第一季度报告10-Q表的附件10.9提交,并通过引用并入本文。) |
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10.10 |
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综合租赁协议于2018年5月22日(但自2018年5月1日起生效)的第十项修正案。(作为联邦快递18财年年度报告的10-K表格的附件10.10提交,并通过引用并入本文。) |
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10.11 |
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综合租赁协议第十一修正案日期为2019年1月22日(但自2019年1月1日起生效)。(作为联邦快递19财年第三季度报告的附件10.9以Form 10-Q形式提交,并通过引用并入本文。) |
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**10.12 |
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综合租赁协议第十二修正案日期为2019年4月9日(但自2019年4月1日起生效)。根据S-K法规第601(A)(5)项的规定,本展品的附件已被省略,因为其中包含的信息不是实质性的,也没有以其他方式公开披露。联邦快递将根据要求向美国证券交易委员会或其工作人员提供此类附件的补充副本。 |
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与飞机有关的协议 |
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*10.13 |
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波音公司与联邦快递于2006年11月7日签订的波音777货机采购协议(“波音777货机采购协议”)。(作为联邦快递07财年第二季度报告的附件10.1以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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10.14 |
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日期为2008年6月16日的第1号补充协议,修订了波音777货机采购协议。(作为联邦快递08财年年度报告的表格10-K的附件10.13提交,并通过引用并入本文。) |
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10.15 |
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波音777货机采购协议的第2号补充协议,日期为2008年7月14日。(作为联邦快递2009财年第二季度报告的附件10.3以Form 10-Q形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.16 |
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波音777货机采购协议截至2008年12月15日的第3号补充协议(及相关附函)。(作为联邦快递2009财年第二季度报告的附件10.4以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.17 |
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日期为2009年1月9日的波音777货机采购协议第4号补充协议(及相关附函)。(作为联邦快递2009财年第三季度报告的附件10.1以Form 10-Q形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.18 |
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2009年5月29日和2009年5月19日的附函,分别修订了波音777货机采购协议。(作为联邦快递2009财年年度报告的10-K表格的附件10.17提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.19 |
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波音777货机采购协议的第5号补充协议,日期为2010年1月11日。(作为联邦快递2010财年第三季度报告的附件10.3以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.20 |
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截至2010年3月17日的第6号补充协议、截至2010年3月17日的第7号补充协议和截至2010年4月30日的第8号补充协议(及相关附函),每个补充协议都修订了波音777货机采购协议。(作为联邦快递2010财年年度报告的表格10-K的附件10.22提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.21 |
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截至2010年6月18日的第9号补充协议、截至2010年6月18日的第10号补充协议、截至2010年8月19日的第11号补充协议(及相关附函)、截至2010年8月27日的第13号补充协议(及相关附函),每个补充协议均修订了波音777货机采购协议。(作为联邦快递2011财年第一季度报告10-Q表的附件10.1提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.22 |
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截至2010年9月3日的第12号补充协议(及相关附函)、截至2010年10月25日的第14号补充协议(及相关附函)、截至2010年10月29日的第15号补充协议(及相关附函),每个补充协议均修订了波音777货机采购协议。(作为联邦快递2011财年第二季度报告的附件10.2以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.23 |
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日期为2011年1月31日的第16号补充协议(及相关附函)和日期为2011年2月14日的第17号补充协议,均对波音777货机采购协议进行了修订。(作为联邦快递2011财年第三季度报告的附件10.1以Form 10-Q形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.24 |
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日期为2011年3月30日的第18号补充协议(及相关附函),修订了波音777货机采购协议。(作为联邦快递2011财年年度报告的表格10-K的附件10.26提交,并通过引用并入本文。) |
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- 34 -
*10.25 |
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日期为2011年10月27日的第19号补充协议(及相关附函),修订了波音777货机采购协议。(作为联邦快递2012财年第二季度报告的附件10.2以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.26 |
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日期为2011年12月14日的第20号补充协议(及相关附函),修订了波音777货机采购协议。(作为联邦快递2012财年第三季度报告的附件10.2以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.27 |
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日期为2012年6月29日的第21号补充协议,修订了波音777货机采购协议。(作为联邦快递2013财年第一季度报告的表格10-Q的附件10.2提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.28 |
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日期为2012年12月11日的第22号补充协议(及相关附函),修订了波音777货机采购协议。(作为联邦快递2013财年第三季度报告的附件10.2以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.29 |
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日期为2013年12月10日的第23号补充协议(及相关附函),修订了波音777货机采购协议。(作为联邦快递2014财年第三季度报告的附件10.4以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.30 |
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日期为2016年5月4日的第24号补充协议(及相关附函),修订了波音777货机采购协议。(作为联邦快递2016财年年度报告的附件10.25以Form 10-K的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.31 |
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日期为2016年6月10日的第25号补充协议(及相关附函),修订了波音777货机采购协议。(作为联邦快递17财年第一季度报告的附件10.13以Form 10-Q形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.32 |
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第26号补充协议(及相关附函),日期为2017年2月10日,修订了波音777货机采购协议。(作为联邦快递17财年第二季度报告的附件10.13以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.33 |
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日期为2017年10月12日的第27号补充协议(及相关附函),修订了波音777货机采购协议。(作为联邦快递18财年第二季度报告的附件10.11以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.34 |
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第28号补充协议(及相关附函),日期为2018年1月26日,修订了波音777货机采购协议。(作为联邦快递18财年第三季度报告的附件10.8以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.35 |
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日期为2018年2月2日的第29号补充协议(及相关附函),修订了波音777货机采购协议。(作为联邦快递18财年第三季度报告的附件10.9以Form 10-Q形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.36 |
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信函协议日期为2018年3月16日,修订了波音777货机采购协议。(作为联邦快递18财年年度报告的附件10.34以Form 10-K的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.37 |
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截至2018年6月18日的第30号补充协议(及相关附函),修订了波音777货机采购协议。(作为联邦快递19财年第一季度报告10-Q表的附件10.8提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.38 |
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日期为2018年9月14日的第31号补充协议,修订了波音777和货机采购协议。(作为联邦快递19财年第二季度报告的附件10.12以Form 10-Q形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.39 |
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信函协议日期为2018年9月14日,修订了波音777货机采购协议。(作为联邦快递19财年第二季度报告的附件10.13以Form 10-Q形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.40 |
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波音公司与联邦快递于2011年12月14日签订的波音767-3S2货机采购协议(“波音767-3S2货机采购协议”)。(作为联邦快递2012财年第三季度报告的附件10.1以Form 10-Q形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.41 |
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日期为2012年6月29日的第1号补充协议(及相关附函),修订了波音767-3S2货机采购协议。(作为联邦快递2013财年第一季度报告的表10-Q的附件10.1提交,并通过引用并入本文。) |
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- 35 -
*10.42 |
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日期为2012年10月8日的第2号补充协议,修订了波音767-3S2货机采购协议。(作为联邦快递2013财年第二季度报告的附件10.2以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.43 |
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日期为2012年12月11日的第3号补充协议(及相关附函),修订了波音767-3S2货机采购协议。(作为联邦快递2013财年第三季度报告的附件10.1以Form 10-Q形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.44 |
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日期为2013年12月10日的第4号补充协议(及相关附函),修订了波音767-3S2货机采购协议。(作为联邦快递2014财年第三季度报告的附件10.3以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.45 |
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日期为2014年9月29日的第5号补充协议(及相关附函),修订了波音767-3S2货机采购协议。(作为联邦快递2015财年第二季度报告的附件10.2以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.46 |
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信函协议日期为2015年1月22日,修订了波音767-3S2货机采购协议。(作为联邦快递2015财年第三季度报告的附件10.5以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.47 |
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截至2015年7月21日的第6号补充协议(及相关附函),修订了波音767-3S2货机采购协议。(作为联邦快递2016财年第一季度报告10-Q表的附件10.5提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.48 |
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日期为2016年4月18日的第7号补充协议,修订了波音767-3S2货机采购协议。(作为联邦快递2016财年年度报告的表格10-K的附件10.34提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.49 |
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日期为2016年6月10日的第8号补充协议(及相关附函),修订了波音767-3S2货机采购协议。(作为联邦快递17财年第一季度报告的附件10.12以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.50 |
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日期为2017年2月16日的第9号补充协议,修订了波音767-3S2货机采购协议。(作为联邦快递17财年第二季度报告的附件10.12以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.51 |
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第10号补充协议,日期为2017年5月10日,修订了波音767-3S2货机采购协议。(作为联邦快递2017财年年度报告的表格10-K的附件10.40提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.52 |
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截至2018年6月18日的第11号补充协议(及相关附函),修订了波音767-3S2货机采购协议。(作为联邦快递19财年第一季度报告10-Q表的附件10.7提交,并通过引用并入本文。) |
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**^10.53 |
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日期为2019年5月10日的信函协议,修订了波音767-3S2货机采购协议。 |
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**^10.54 |
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日期为2019年5月29日的信函协议,修订了波音767-3S2货机采购协议。 |
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**^10.55 |
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日期为2019年5月29日的信函协议,修订了波音767-3S2货机采购协议和波音777货机采购协议。 |
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《美国邮政服务协议》 |
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*10.56 |
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2013年4月23日USPS和联邦快递之间的运输协议(“USPS运输协议”)。(作为联邦快递2013财年年度报告的表格10-K的附件10.52提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.57 |
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2013年5月28日的修正案,修订了USPS运输协定。(作为联邦快递2013财年年度报告的表格10-K的附件10.53提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.58 |
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2013年6月24日的修正案,修订了USPS运输协议。(作为联邦快递2014财年第一季度报告的表10-Q的附件10.1提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.59 |
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2013年10月10日的修正案(但自2013年9月30日起生效),修改了USPS运输协定。(作为联邦快递2014财年第二季度报告的附件10.1以Form 10-Q/A(修正案1)的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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10.60 |
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2013年10月15日的修正案(但自2013年10月10日起生效),修改了USPS运输协定。(作为联邦快递2014财年第二季度报告的附件10.2以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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- 36 -
*10.61 |
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2013年11月7日的修正案(但自2013年10月1日起生效),修改了USPS运输协定。(作为联邦快递2014财年第二季度报告的附件10.3以Form 10-Q/A(修正案1)的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.62 |
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2013年11月7日的修正案(但自2013年12月15日起生效),修订了USPS运输协定。(作为联邦快递2014财年第二季度报告的附件10.4以Form 10-Q/A(修正案1)的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.63 |
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2013年12月16日的修正案(但自2013年11月4日起生效),修订了USPS运输协定。(作为联邦快递2014财年第三季度报告的附件10.1以Form 10-Q形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.64 |
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2013年12月16日的修正案(但自2013年12月2日起生效),修订了USPS运输协定。(作为联邦快递2014财年第三季度报告的附件10.2以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.65 |
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2014年3月27日的修正案(但自2014年1月6日起生效),修订了USPS运输协定。(作为联邦快递2014财年年度报告的附件10.38以Form 10-K的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.66 |
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2014年3月27日的修正案(但自2014年2月3日起生效),修改了USPS运输协定。(作为联邦快递2014财年年度报告的附件10.39以Form 10-K的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.67 |
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2014年3月27日的修正案(但自2014年3月3日起生效),修改了USPS运输协议。(作为联邦快递2014财年年度报告的附件10.40以Form 10-K的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.68 |
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2014年4月16日的修正案(但自2014年3月31日起生效),修改了USPS运输协定。(作为联邦快递2014财年年度报告的附件10.41以Form 10-K的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.69 |
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2014年5月27日的修正案(但自2014年4月28日起生效),修订了USPS运输协定。(作为联邦快递2014财年年度报告的附件10.42以Form 10-K的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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10.70 |
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2014年5月27日的修正案(但自2014年5月14日起生效),修订了USPS运输协定。(作为联邦快递2014财年年度报告的附件10.43以Form 10-K形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.71 |
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2014年6月25日的修正案(但自2014年6月2日起生效),修订了USPS运输协议。(作为联邦快递2015财年第一季度报告的表10-Q的附件10.1提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.72 |
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2014年6月25日的修正案(但自2014年6月2日起生效),修订了USPS运输协议。(作为联邦快递2015财年第一季度报告的附件10.2以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.73 |
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2014年9月9日的修正案(但自2014年6月27日起生效),修订了USPS运输协定。(作为联邦快递2015财年第二季度报告的附件10.3以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.74 |
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2014年9月9日的修正案(但自2013年9月30日起生效),修改了USPS运输协定。(作为联邦快递2015财年第二季度报告的附件10.4以Form 10-Q形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.75 |
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2014年9月9日的修正案(但自2014年6月27日起生效),修订了USPS运输协定。(作为联邦快递2015财年第二季度报告的附件10.5以Form 10-Q形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.76 |
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2014年9月24日的修正案(但自2014年6月30日起生效),修改了USPS运输协定。(作为联邦快递2015财年第二季度报告的附件10.6以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.77 |
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2014年9月30日的修正案(但自2014年7月28日起生效),修改了USPS运输协定。(作为联邦快递2015财年第二季度报告的附件10.7以Form 10-Q形式提交,并通过引用并入本文。) |
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- 37 -
*10.78 |
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2014年10月1日的修正案(但自2014年9月1日起生效),修改了USPS运输协定。(作为联邦快递2015财年第二季度报告的附件10.8以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.79 |
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2014年9月30日的修正案(但自2014年9月29日起生效),修订USPS运输协定。(作为联邦快递2015财年第二季度报告的表格10-Q的附件110.9提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.80 |
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2014年11月4日的修正案(但自2014年9月29日起生效),修订了USPS运输协定。(作为联邦快递2015财年第二季度报告的附件10.10以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.81 |
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2014年11月4日的修正案(但自2013年12月1日起生效),修订了USPS运输协定。(作为联邦快递2015财年第二季度报告的附件10.11以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.82 |
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2014年12月23日的修正案(但自2014年10月27日起生效),修订了USPS运输协定。(作为联邦快递2015财年第三季度报告的附件10.1以Form 10-Q形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.83 |
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2014年12月10日的修正案(但自2014年11月24日起生效),修订了USPS运输协定。(作为联邦快递2015财年第三季度报告的附件10.2以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.84 |
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2014年12月23日的修正案(但自2015年1月5日起生效),修改了USPS运输协定。(作为联邦快递2015财年第三季度报告的附件10.3以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.85 |
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2015年2月19日的修正案(但自2014年12月1日起生效),修订了USPS运输协定。(作为联邦快递2015财年第三季度报告的附件10.4以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.86 |
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2015年6月12日的修正案(但自2015年1月5日起生效),修改了USPS运输协定。(作为联邦快递2016财年第一季度报告的附件10.1以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.87 |
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2015年6月16日的修正案(但自2015年2月2日起生效),修改了USPS运输协定。(作为联邦快递2016财年第一季度报告的附件10.2以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.88 |
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2015年6月23日的修正案(但自2015年3月2日起生效),修改了USPS运输协定。(作为联邦快递2016财年第一季度报告10-Q表的附件10.3提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.89 |
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2015年8月31日的修正案(但自2016年1月4日起生效),修改了USPS运输协定。(作为联邦快递2016财年第一季度报告的附件10.4以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.90 |
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2015年9月15日的修正案(但自2015年6月29日起生效),修订了USPS运输协定。(作为联邦快递2016财年第二季度报告的附件10.1以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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10.91 |
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2015年9月1日修正案,修订USPS运输协定。(作为联邦快递2016财年第二季度报告的附件10.2以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.92 |
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2015年10月15日的修正案(但自2015年3月30日起生效),修改了USPS运输协定。(作为联邦快递2016财年第二季度报告的附件10.3以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.93 |
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2015年11月9日的修正案(但自2015年1月4日起生效),修改了USPS运输协定。(作为联邦快递2016财年第二季度报告的附件10.4以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.94 |
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2015年11月9日的修正案(但自2016年1月4日起生效),修改了USPS运输协定。(作为联邦快递2016财年第二季度报告的附件10.5以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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- 38 -
*10.95 |
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2016年1月12日的修正案,修订了USPS运输协定。(作为联邦快递2016财年第三季度报告的附件10.1以Form 10-Q形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.96 |
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2016年1月28日的修正案,修订了USPS运输协定。(作为联邦快递2016财年第三季度报告的附件10.2以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.97 |
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2016年1月28日的修正案,修订了USPS运输协定。(作为联邦快递2016财年第三季度报告的附件10.3以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.98 |
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2016年1月29日的修正案(但自2016年1月31日起生效),修改了USPS运输协定。(作为联邦快递2016财年第三季度报告的附件10.4以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.99 |
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2016年2月11日的修正案,修订了USPS运输协定。(作为联邦快递2016财年第三季度报告的附件10.5以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.100 |
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2016年2月16日的修正案(但自2015年8月31日起生效),修改了USPS运输协定。(作为联邦快递2016财年第三季度报告的附件10.6以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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10.101 |
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2016年2月11日的修正案(但自2016年2月10日起生效),修改了USPS运输协定。(作为联邦快递2016财年第三季度报告的附件10.7以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.102 |
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2016年2月29日的修正案(但自2015年9月28日起生效),修订了USPS运输协定。(作为联邦快递2016财年第三季度报告的附件10.8以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.103 |
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2016年3月7日的修正案,修订了USPS运输协议。(作为联邦快递2016财年年度报告的表格10-K的附件10.83提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.104 |
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2016年3月7日的修正案,修订了USPS运输协议。(作为联邦快递2016财年年度报告的表格10-K的附件10.84提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.105 |
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2016年3月7日的修正案(但自2015年11月28日起生效),修改了USPS运输协定。(作为联邦快递2016财年年度报告的附件10.85以Form 10-K的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.106 |
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2016年4月5日的修正案(但于2016年1月4日生效),修改了USPS运输协议。(作为联邦快递2016财年年度报告的表格10-K的附件10.86提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.107 |
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2016年4月5日的修正案(但于2016年1月4日生效),修改了USPS运输协议。(作为联邦快递2016财年年度报告的表格10-K的附件10.87提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.108 |
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2016年4月11日的修正案(但于2016年2月1日生效),修订了USPS运输协议。(作为联邦快递2016财年年度报告的表格10-K的附件10.88提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.109 |
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2016年4月11日的修正案(但自2016年2月29日起生效),修改了USPS运输协定。(作为联邦快递2016财年年度报告的表格10-K的附件10.89提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.110 |
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2016年4月12日的修正案(但自2016年4月4日起生效),修改了USPS运输协议。(作为联邦快递2016财年年度报告的表格10-K的附件10.90提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.111 |
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日期为2016年6月2日(但于2016年5月2日生效)的修正案,修订了USPS运输协议。(作为联邦快递17财年第一季度报告10-Q的附件10.1提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.112 |
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日期为2016年6月2日(但于2016年5月2日生效)的修正案,修订了USPS运输协议。(作为联邦快递17财年第一季度报告10-Q的附件10.2提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.113 |
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日期为2016年6月20日(但于2016年5月30日生效)的修正案,修订了USPS运输协议。(作为联邦快递17财年第一季度报告10-Q的附件10.3提交,并通过引用并入本文。) |
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- 39 -
*10.114 |
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2016年6月20日的修正案,修订了USPS运输协议。(作为联邦快递17财年第一季度报告10-Q表的附件10.4提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.115 |
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2016年6月20日的修正案,修订了USPS运输协议。(作为联邦快递17财年第一季度报告10-Q表的附件10.5提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.116 |
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日期为2016年6月20日(但于2016年5月2日生效)的修正案,修订了USPS运输协议(作为联邦快递17财年第一季度报告10-Q的附件10.6提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.117 |
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2016年7月18日的修正案(但自2016年6月27日起生效),修订了USPS运输协议。(作为联邦快递17财年第一季度报告10-Q的附件10.7提交,并通过引用并入本文。) |
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10.118 |
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2016年7月7日的修正案(但自2016年7月6日起生效),修改了USPS运输协议。(作为联邦快递17财年第一季度报告10-Q表的附件10.8提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.119 |
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2016年7月26日的修正案(但于2016年5月30日生效),修订了USPS运输协议。(作为联邦快递17财年第一季度报告10-Q表的附件10.9提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.120 |
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2016年8月4日的修正案(但自2016年8月1日起生效),修改了USPS运输协议。(作为联邦快递17财年第一季度报告10-Q表的附件10.10提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.121 |
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2016年8月9日的修正案(但于2016年6月27日生效),修订了USPS运输协议。(作为联邦快递17财年第一季度报告10-Q的附件10.11提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.122 |
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日期为2016年9月8日(但自2016年8月23日起生效)的修正案,修改了USPS运输协定。(作为联邦快递17财年第二季度报告的附件10.1以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.123 |
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2016年9月8日的修正案(但自2016年8月19日起生效),修改了USPS运输协定。(作为联邦快递17财年第二季度报告的附件10.2以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.124 |
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2016年9月8日的修正案(但自2016年8月29日起生效),修改了USPS运输协定。(作为联邦快递17财年第二季度报告的附件10.3以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.125 |
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日期为2016年9月15日(但于2016年8月18日生效)的修正案,修改了USPS运输协议。(作为联邦快递17财年第二季度报告的附件10.4以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.126 |
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日期为2016年9月15日(但自2016年9月6日起生效)的修正案,修改了USPS运输协定。(作为联邦快递17财年第二季度报告的附件10.5以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.127 |
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日期为2016年10月6日(但自2016年10月3日起生效)的修正案,修改了USPS运输协定。(作为联邦快递17财年第二季度报告的附件10.6以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.128 |
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日期为2016年10月24日(但自2016年9月21日起生效)的修正案,修改了USPS运输协定。(作为联邦快递17财年第二季度报告的附件10.7以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.129 |
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日期为2016年10月24日(但自2016年10月17日起生效)的修正案,修改了USPS运输协定。(作为联邦快递17财年第二季度报告的附件10.8以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.130 |
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日期为2016年10月24日(但自2016年10月4日起生效)的修正案,修改了USPS运输协定。(作为联邦快递17财年第二季度报告的附件10.9以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.131 |
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2016年11月8日的修正案(但自2016年10月31日起生效),修改了USPS运输协定。(作为联邦快递17财年第二季度报告的附件10.10以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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- 40 -
*10.132 |
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日期为2016年12月1日(但于2016年10月31日生效)的修正案,修订了USPS运输协定。(作为联邦快递17财年第三季度报告的附件10.1以Form 10-Q形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.133 |
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日期为2016年12月1日(但于2016年11月28日生效)的修正案,修订了USPS运输协议。(作为联邦快递17财年第三季度报告10-Q的附件10.2提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.134 |
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2016年12月1日的修正案(但自2016年11月21日起生效),修改了USPS运输协定。(作为联邦快递17财年第三季度报告的附件10.3以Form 10-Q形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.135 |
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2016年12月1日的修正案(但自2016年11月21日起生效),修改了USPS运输协定。(作为联邦快递17财年第三季度报告的附件10.4以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.136 |
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2016年12月1日的修正案(但自2016年11月21日起生效),修改了USPS运输协定。(作为联邦快递17财年第三季度报告的附件10.5以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.137 |
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2016年12月1日的修正案(但自2016年11月28日起生效),修订了USPS运输协定。(作为联邦快递17财年第三季度报告的附件10.6以Form 10-Q形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.138 |
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2016年12月1日的修正案(但自2016年11月28日起生效),修订了USPS运输协定。(作为联邦快递17财年第三季度报告的附件10.7以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.139 |
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2017年1月12日的修正案(但自2017年1月2日起生效),修改了USPS运输协定。(作为联邦快递17财年第三季度报告的附件10.8以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.140 |
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2017年1月12日的修正案(但于2016年10月31日生效),修订了USPS运输协议。(作为联邦快递17财年第三季度报告的附件10.9以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.141 |
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2017年2月24日的修正案(但自2017年1月30日起生效),修改了USPS运输协定。(作为联邦快递17财年第三季度报告的附件10.10以Form 10-Q形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.142 |
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2017年2月22日的修正案(但自2017年2月27日起生效),修改了USPS运输协定。(作为联邦快递17财年第三季度报告的附件10.11以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.143 |
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修正案日期为2017年3月30日(但自2017年1月2日起生效),修订了USPS运输协议(作为联邦快递2017财年年度报告的附件10.129以Form 10-K形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.144 |
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2017年4月17日的修正案(但自2017年4月3日起生效),修改了USPS运输协定。(作为联邦快递2017财年年度报告的10-K表格的附件10.130提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.145 |
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2017年5月18日的修正案(但自2017年1月30日起生效),修改了USPS运输协定。(作为联邦快递2017财年年度报告的10-K表格的附件10.131提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.146 |
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2017年6月20日的修正案(但自2017年5月1日起生效),修改了USPS运输协定。(作为联邦快递18财年第一季度报告10-Q表的附件10.1提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.147 |
|
2017年6月20日的修正案(但自2017年6月5日起生效),修改了USPS运输协定。(作为联邦快递18财年第一季度报告10-Q表的附件10.2提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.148 |
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2017年8月25日的修正案(但自2017年7月3日起生效),修改了USPS运输协定。(作为联邦快递18财年第一季度报告10-Q表的附件10.3提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.149 |
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2017年8月25日的修正案(但自2017年2月27日起生效),修改了USPS运输协定。(作为联邦快递18财年第一季度报告10-Q表的附件10.4提交,并通过引用并入本文。) |
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- 41 -
*10.150 |
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2017年8月17日的修正案(但自2017年7月31日起生效),修改了USPS运输协定。(作为联邦快递18财年第一季度报告10-Q表的附件10.5提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.151 |
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2017年8月25日的修正案(但自2017年4月3日起生效),修改了USPS运输协定。(作为联邦快递18财年第一季度报告10-Q表的附件10.6提交,并通过引用并入本文。) |
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10.152 |
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2017年8月25日的修正案(但于2017年11月27日生效),修订了USPS运输协议。(作为联邦快递18财年第一季度报告10-Q的附件10.7提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.153 |
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2017年8月28日的修正案(但于2017年11月27日生效),修订了USPS运输协议。(作为联邦快递18财年第一季度报告10-Q的附件10.8提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.154 |
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2017年10月16日的修正案(但自2017年5月1日起生效),修订了USPS运输协议。(作为联邦快递18财年第二季度报告10-Q的附件10.1提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.155 |
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2017年10月16日的修正案(但自2017年6月5日起生效),修改了USPS运输协定。(作为联邦快递18财年第二季度报告的附件10.2以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.156 |
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2017年10月16日的修正案(但于2017年7月3日生效),修订了USPS运输协议。(作为联邦快递18财年第二季度报告的附件10.3以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.157 |
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2017年10月16日的修正案(但自2017年8月28日起生效),修改了USPS运输协定。(作为联邦快递18财年第二季度报告的附件10.4以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.158 |
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2017年10月16日的修正案(但于2017年7月31日生效),修订了USPS运输协议。(作为联邦快递18财年第二季度报告的附件10.5以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.159 |
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2017年10月16日的修正案(但于2017年8月28日生效),修订了USPS运输协议。(作为联邦快递18财年第二季度报告的附件10.6以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.160 |
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2017年10月16日的修正案(但于2017年1月2日生效),修订了USPS运输协议。(作为联邦快递18财年第二季度报告的附件10.7以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.161 |
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2017年11月7日的修正案(但自2017年10月2日起生效),修改了USPS运输协定。(作为联邦快递18财年第二季度报告的附件10.8以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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10.162 |
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2017年11月7日的修正案(但于2017年10月2日生效),修订了USPS运输协议。(作为联邦快递18财年第二季度报告10-Q的附件10.9提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.163 |
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2017年11月7日的修正案(但于2017年10月30日生效),修订了USPS运输协议。(作为联邦快递18财年第二季度报告的附件10.10以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.164 |
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2017年12月8日的修正案(但于2017年8月28日生效),修订了USPS运输协议。(作为联邦快递18财年第三季度报告的附件10.1以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.165 |
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2017年12月8日的修正案(但于2017年11月27日生效),修订了USPS运输协议。(作为联邦快递18财年第三季度报告的附件10.2以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.166 |
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2017年12月8日的修正案(但于2017年10月2日生效),修订了USPS运输协议。(作为联邦快递18财年第三季度报告的附件10.3以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.167 |
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2018年1月8日的修正案(但自2018年1月1日起生效),修订了USPS运输协议。(作为联邦快递18财年第三季度报告10-Q的附件10.4提交,并通过引用并入本文。) |
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- 42 -
*10.168 |
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2018年1月11日的修正案(但于2017年10月30日生效),修订了USPS运输协议。(作为联邦快递18财年第三季度报告的附件10.5以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.169 |
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2018年1月26日的修正案(但自2017年11月27日起生效),修改了USPS运输协定。(作为联邦快递18财年第三季度报告的附件10.6以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.170 |
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2018年2月16日的修正案(但于2018年1月29日生效),修订了USPS运输协议。(作为联邦快递18财年第三季度报告10-Q的附件10.7提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.171 |
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2018年3月18日的修正案(但自2017年12月28日起生效),修改了USPS运输协定。(作为联邦快递18财年年度报告的附件10.162以Form 10-K形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.172 |
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2018年3月20日的修正案(但自2018年2月26日起生效),修改了USPS运输协定。(作为联邦快递18财年年度报告的附件10.163以Form 10-K形式提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.173 |
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2018年3月21日的修正案(但自2018年1月29日起生效),修订了USPS运输协议。(作为联邦快递18财年年度报告的10-K表格的附件10.164提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.174 |
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日期为2018年4月10日(但自2018年1月29日起生效)的修正案,修订了USPS运输协议。(作为联邦快递18财年年报10-K表格的附件10.165提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.175 |
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2018年5月17日的修正案(但自2018年4月2日起生效),修订了USPS运输协议。(作为联邦快递18财年年度报告的10-K表格的附件10.166提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.176 |
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日期为2018年5月17日(但自2018年4月30日起生效)的修正案,修订了USPS运输协议。(作为联邦快递18财年年报10-K表格的附件10.167提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.177 |
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2018年7月17日的修正案(但自2018年2月26日起生效),修订了USPS运输协议。(作为联邦快递19财年第一季度报告10-Q的附件10.1提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.178 |
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2018年7月17日的修正案(但自2018年2月26日起生效),修订了USPS运输协议。(作为联邦快递19财年第一季度报告10-Q的附件10.2提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.179 |
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2018年7月17日的修正案(但自2018年4月2日起生效),修订了USPS运输协议。(作为联邦快递19财年第一季度报告10-Q的附件10.3提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.180 |
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2018年6月29日的修正案(但自2018年6月4日起生效),修订了USPS运输协议。(作为联邦快递19财年第一季度报告10-Q的附件10.4提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.181 |
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2018年7月17日的修正案(但自2018年4月2日起生效),修订了USPS运输协议。(作为联邦快递19财年第一季度报告10-Q的附件10.5提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.182 |
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日期为2018年8月1日(但于2018年6月29日生效)的修正案,修订了USPS运输协议。(作为联邦快递19财年第一季度报告10-Q的附件10.6提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.183 |
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日期为2018年9月11日(但于2018年5月30日生效)的修正案,修订了USPS运输协议。(作为联邦快递19财年第二季度报告10-Q的附件10.1提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.184 |
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日期为2018年9月11日(但于2018年4月30日生效)的修正案,修订了USPS运输协议。(作为联邦快递19财年第二季度报告10-Q的附件10.2提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.185 |
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日期为2018年9月11日(但于2018年7月2日生效)的修正案,修订了USPS运输协议。(作为联邦快递19财年第二季度报告10-Q的附件10.3提交,并通过引用并入本文。) |
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- 43 -
*10.186 |
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日期为2018年9月11日(但于2018年6月4日生效)的修正案,修订了USPS运输协议。(作为联邦快递19财年第二季度报告10-Q的附件10.4提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.187 |
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日期为2018年9月11日(但于2018年7月2日生效)的修正案,修订了USPS运输协议。(作为联邦快递19财年第二季度报告10-Q的附件10.5提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.188 |
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日期为2018年9月11日(但于2018年7月30日生效)的修正案,修订了USPS运输协议。(作为联邦快递19财年第二季度报告10-Q的附件10.6提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.189 |
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2018年9月27日的修正案(但自2018年8月27日起生效),修订了USPS运输协议。(作为联邦快递19财年第二季度报告10-Q的附件10.7提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.190 |
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日期为2018年10月18日(但于2018年9月3日生效)的修正案,修订了USPS运输协议。(作为联邦快递19财年第二季度报告10-Q的附件10.8提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.191 |
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日期为2018年10月16日(但于2018年11月24日生效)的修正案,修订了USPS运输协议。(作为联邦快递19财年第二季度报告10-Q的附件10.9提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.192 |
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日期为2018年10月26日(但于2018年7月30日生效)的修正案,修订了USPS运输协议。(作为联邦快递19财年第二季度报告10-Q的附件10.10提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.193 |
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2018年11月20日的修正案(但自2018年10月1日起生效),修订了USPS运输协议。(作为联邦快递19财年第二季度报告10-Q的附件10.11提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.194 |
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日期为2018年12月11日(但于2018年10月29日生效)的修正案,修订了USPS运输协议。(作为联邦快递19财年第三季度报告10-Q的附件10.1提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.195 |
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日期为2018年12月20日(但于2018年9月3日生效)的修正案,修订了USPS运输协议。(作为联邦快递19财年第三季度报告10-Q的附件10.2提交,并通过引用并入本文。) |
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|
*10.196 |
|
日期为2018年12月20日(但于2018年11月26日生效)的修正案,修订了USPS运输协议。(作为联邦快递19财年第三季度报告10-Q的附件10.3提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.197 |
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日期为2019年1月3日(但自2018年10月1日起生效)的修正案,修订了USPS运输协议。(作为联邦快递19财年第三季度报告10-Q的附件10.4提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.198 |
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2019年1月15日的修正案(但自2018年10月29日起生效),修订了USPS运输协议。(作为联邦快递19财年第三季度报告10-Q的附件10.5提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.199 |
|
2019年1月15日的修正案(但自2018年10月29日起生效),修订了USPS运输协议。(作为联邦快递19财年第三季度报告10-Q的附件10.6提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.200 |
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2019年1月29日的修正案(但自2018年12月31日起生效),修订了USPS运输协议。(作为联邦快递19财年第三季度报告10-Q的附件10.7提交,并通过引用并入本文。) |
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*10.201 |
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日期为2019年2月7日(但于2018年11月26日生效)的修正案,修订了USPS运输协议。(作为联邦快递19财年第三季度报告10-Q的附件10.8提交,并通过引用并入本文。) |
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**^10.202 |
|
2019年4月16日的修正案(但自2019年1月28日起生效),修改了USPS运输协议。根据S-K法规第601(A)(5)项,本附件已被省略,因为其中包含的信息不是实质性的,也不是以其他方式公开披露的。联邦快递将根据要求向美国证券交易委员会或其工作人员提供附件的副本。 |
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- 44 -
**^10.203 |
|
2019年4月16日的修正案(但自2018年12月31日起生效),修改了USPS运输协定。根据S-K法规第601(A)(5)项,本附件已被省略,因为其中包含的信息不是实质性的,也不是以其他方式公开披露的。联邦快递将根据要求向美国证券交易委员会或其工作人员提供附件的副本。 |
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**^10.204 |
|
2019年5月14日的修正案(但自2019年3月4日起生效),修改了USPS运输协议。根据S-K法规第601(A)(5)项,本附件已被省略,因为其中包含的信息不是实质性的,也不是以其他方式公开披露的。联邦快递将根据要求向美国证券交易委员会或其工作人员提供附件的副本。 |
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**^10.205 |
|
2019年5月14日的修正案(但自2019年1月28日起生效),修改了USPS运输协议。根据S-K法规第601(A)(5)项,本附件已被省略,因为其中包含的信息不是实质性的,也不是以其他方式公开披露的。联邦快递将根据要求向美国证券交易委员会或其工作人员提供附件的副本。 |
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融资协议 |
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**10.206 |
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截至2019年3月22日的五年期信贷协议,由联邦快递、摩根大通银行、N.A.、单独和作为行政代理以及其他金融机构签署。根据S-K法规第601(A)(5)项,本展品的某些附件已被省略,因为其中包含的信息不是实质性的,也不是以其他方式公开披露的。联邦快递将根据要求向美国证券交易委员会或其工作人员提供此类附件的补充副本。 |
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**10.207 |
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截至2019年3月22日的364天信贷协议,由联邦快递、摩根大通银行、N.A.、单独和作为行政代理以及其他金融机构签署。根据S-K法规第601(A)(5)项,本展品的某些附件已被省略,因为其中包含的信息不是实质性的,也不是以其他方式公开披露的。联邦快递将根据要求向美国证券交易委员会或其工作人员提供此类附件的补充副本。 |
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管理合同/补偿计划或安排 |
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10.208 |
|
联邦快递2002年股票激励计划。(作为联邦快递第333-100572号注册说明书的附件4.3以表格S-8的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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10.209 |
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根据联邦快递2002年股票激励计划的股票期权协议格式。(作为联邦快递第333-100572号注册说明书的附件4.4以表格S-8的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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10.210 |
|
1995年、1997年、1999年和2002年股票激励计划和2001年限制性股票计划修正案。(作为联邦快递2004财年第二季度报告的附件10.3以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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10.211 |
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联邦快递奖励股票计划,经修订。(作为联邦快递第333-156333号注册说明书的附件4.1以表格S-8的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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10.212 |
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修订后的联邦快递股票激励计划以及1997、1999和2002年的股票激励计划。(作为联邦快递第333-156333号注册说明书表格S-8的附件4.2提交,并通过引用并入本文。) |
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10.213 |
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根据经修订的联邦快递奖励股票计划授予股票期权的条款和条件的格式。(作为联邦快递第333-156333号注册说明书的附件4.3以表格S-8的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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10.214 |
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根据经修订的联邦快递奖励股票计划的限制性股票协议格式。(作为联邦快递第333-156333号注册说明书的附件4.4以表格S-8的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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10.215 |
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2005年联邦快递奖励股票计划英国税务局批准的子计划。(作为联邦快递第333-130619号注册说明书表格S-8的附件4.2提交,并通过引用并入本文。) |
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10.216 |
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根据2005年联邦快递奖励股票计划英国税务批准的子计划的股票期权协议形式。(作为联邦快递第333-130619号注册说明书的附件4.3以表格S-8的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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10.217 |
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经修订的1993、1995、1997、1999和2002年股票激励计划修正案、2001年限制性股票计划修正案和经修订的激励股票计划修正案。(作为联邦快递2010财年年度报告的表格10-K的附件10.48提交,并通过引用并入本文。) |
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10.218 |
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1993年、1995年、1997年、1999年和2002年股票激励计划、2001年限制性股票计划和激励股票计划的修正案。(作为联邦快递2011财年第三季度报告的附件10.2以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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10.219 |
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经修订的联邦快递2010年综合股票激励计划(“2010年综合股票激励计划”)。(作为联邦快递18财年第二季度报告的附件10.12以Form 10-Q形式提交,并通过引用并入本文。) |
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- 45 -
10.220 |
|
根据2010年综合股票激励计划授予股票期权的条款和条件的格式。(作为联邦快递第333-171232号注册说明书的附件4.4以表格S-8的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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10.221 |
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根据2010年综合股票激励计划授予限制性股票的条款和条件的格式。(作为联邦快递第333-171232号注册说明书的附件4.5以表格S-8的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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10.222 |
|
根据2010年综合股票激励计划的限制性股票协议格式。(作为联邦快递第333-192957号注册说明书的附件4.5以表格S-8的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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10.223 |
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修订和重新启用联邦快递退休平价养老金计划。(作为联邦快递08财年年度报告的表格10-K的附件10.35提交,并通过引用并入本文。) |
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10.224 |
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联邦快递长期伤残补充计划及计划修正案。(作为联邦快递2011财年年度报告的10-K表格的附件10.56提交,并通过引用并入本文。) |
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10.225 |
|
联邦快递修订和重新制定的外部董事退休计划。(作为联邦快递2009财年第二季度报告的附件10.2以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
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10.226 |
|
联邦快递与Frederick W.Smith、Mark R.Allen、Jill C.Brannon、Brie A.Carere、Robert B.Carter、Donald F.Colleran、Alan B.Graf,Jr.、Henry J.Maier、John A.Smith和Rajesh Subramaniam之间的管理保留协议格式。(作为联邦快递2010财年第三季度报告的附件10.5以Form 10-Q的形式提交,并通过引用并入本文。) |
|
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10.227 |
|
联邦快递与小David·L·坎宁安于2018年12月3日签订的分居和放行协议。(作为联邦快递当前报告的附件99.1于2018年12月3日提交并于2018年12月7日提交的Form 8-K,通过引用并入本文。) |
|
|
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10.228 |
|
联邦快递和David·J·布朗切克于2019年2月13日签署的分居和释放协议。(作为联邦快递当前报告的附件99.1提交,日期为2019年2月13日的Form 8-K,提交日期为2019年2月14日,通过引用并入本文。) |
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|
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|
|
其他展品 |
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**21 |
|
注册人的子公司。 |
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**23 |
|
独立注册会计师事务所同意。 |
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|
**24 |
|
授权书(以表格10-K格式载于本年报的签署页)。 |
|
|
|
|
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**31.1 |
|
根据根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302节通过的1934年《证券交易法》第13a-14(A)和15d-14(A)条颁发的首席执行干事证书。 |
|
|
|
|
|
**31.2 |
|
根据依照2002年萨班斯-奥克斯利法案第302节通过的1934年《证券交易法》第13a-14(A)和15d-14(A)条认证首席财务干事。 |
|
|
|
|
|
**32.1 |
|
根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906节通过的《美国法典》第18编第1350条对首席执行官的认证。 |
|
|
|
|
|
**32.2 |
|
根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906节通过的《美国法典》第18编第1350条对首席财务官的认证。 |
|
|
|
|
|
**101.1 |
|
交互式数据文件。 |
* |
根据修订后的1934年《证券交易法》第24b-2条规则,本展品中的机密商业和金融信息已被授予保密待遇,并由括号标识。 |
** |
现提交本局。 |
^ |
根据S-K法规第601(B)(10)(Iv)项,本展品中由括号标识的信息是保密的,因为它(I)不是实质性的,(Ii)如果公开披露可能会对联邦快递造成竞争损害。 |
项目16.表格10-K摘要
没有。
- 46 -
签名
根据修订后的1934年《证券交易法》第13或15(D)节的要求,注册人已正式安排由正式授权的以下签署人代表其签署本报告。
|
FedEx Corporation |
|
|
|
|
|
|
日期:2019年7月16日 |
发信人: |
/S/弗雷德里克·W·史密斯 |
|
|
|
弗雷德里克·W·史密斯 |
|
|
|
董事长兼首席执行官 |
|
授权书。通过这些礼物认识所有的人,签名出现在下面的每个人在此组成并任命Frederick W.Smith,Alan B.Graf,Jr.和John L.Merino,以及他们每一位、其真正合法的事实代理人和代理人,有充分的替代和再替代的权力,以任何和所有身份,以他或她的名义、地点和替代,签署本10-K表格年度报告的任何和所有修正案,并将其连同任何和所有证物以及与此相关的其他文件提交给证券交易委员会,并在此授予该等事实代理人和代理人,以及他们每一人,完全有权作出和执行与此相关的每一项必要和必要的作为和事情,尽其可能或可以亲自作出的所有意图和目的,在此批准并确认所有上述事实代理人和代理人,或他们中的任何一人,或他们或其替代人,可以合法地作出或安排作出凭借本条例而作出的一切事情。
根据修订后的1934年《证券交易法》的要求,本报告已由下列人员以登记人的身份和日期在下文中签署。
签名: |
|
容量 |
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日期 |
|
|
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|
/S/弗雷德里克·W·史密斯 |
|
董事长兼首席执行官 |
|
2019年7月16日 |
弗雷德里克·W·史密斯 |
|
军官与董事 (首席行政主任) |
|
|
|
|
|
|
|
/S/小艾伦·B·格拉夫 |
|
常务副秘书长总裁和 |
|
2019年7月16日 |
小艾伦·B·格拉夫 |
|
首席财务官 (首席财务官) |
|
|
|
|
|
|
|
/S/约翰·L·梅里诺 |
|
企业副总裁总裁和校长 |
|
2019年7月16日 |
John L.美利奴 |
|
会计干事 (首席会计主任) |
|
|
|
|
|
|
|
/s/ John A.爱德华森 |
|
董事 |
|
2019年7月16日 |
John A.爱德华森 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
/s/马文·R.埃里森 |
|
董事 |
|
2019年7月16日 |
马文·R埃里森 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
/S/苏珊·帕特里夏·格里菲斯 |
|
董事 |
|
2019年7月16日 |
苏珊·帕特里夏·格里菲斯 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
/s/ John C.(“克里斯”)英格利斯 |
|
董事 |
|
2019年7月16日 |
John C.(“克里斯”)英格利斯 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
/s/金伯利A. Jabal |
|
董事 |
|
2019年7月16日 |
金伯利A. Jabal |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
/s/雪莉·安·杰克逊 |
|
董事 |
|
2019年7月16日 |
雪莉安杰克逊 |
|
|
|
|
- 47 -
签名: |
|
容量 |
|
日期 |
|
|
|
|
|
/s/ R。布拉德·马丁 |
|
董事 |
|
2019年7月16日 |
R.布拉德·马丁 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
/s/约书亚·库珀·拉莫 |
|
董事 |
|
2019年7月16日 |
约书亚·库珀·拉莫 |
|
|
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|
|
|
|
|
|
苏珊·C·施瓦布 |
|
董事 |
|
2019年7月16日 |
苏珊·施瓦布 |
|
|
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|
|
|
|
/s/大卫·P·施泰纳 |
|
董事 |
|
2019年7月16日 |
大卫·斯坦纳 |
|
|
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|
|
/s/ Paul S.沃尔什 |
|
董事 |
|
2019年7月16日 |
保罗·S沃尔什 |
|
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- 48 -
财务部分目录
|
页 |
|
|
管理层对经营业绩和财务状况的讨论与分析 |
|
|
|
财务部分概览 |
50 |
|
|
运营结果和展望 |
52 |
|
|
最近的会计准则 |
63 |
|
|
可报告的细分市场 |
64 |
|
|
联邦快递服务部门 |
64 |
|
|
联邦快递快递部门 |
65 |
|
|
联邦快递地面部分 |
69 |
|
|
联邦快递货运分部 |
71 |
|
|
财务状况 |
73 |
|
|
流动性 |
73 |
|
|
资本资源 |
74 |
|
|
流动性展望 |
74 |
|
|
合同现金义务和资产负债表外安排 |
77 |
|
|
其他业务事项 |
78 |
|
|
关键会计估计 |
78 |
|
|
退休计划 |
78 |
|
|
所得税 |
81 |
|
|
自保应计项目 |
82 |
|
|
长寿资产 |
82 |
|
|
法律和其他或有事项 |
84 |
|
|
风险因素 |
85 |
|
|
前瞻性陈述 |
96 |
|
|
MTM退休计划会计调整前的有效税率 |
96 |
|
|
合并财务报表 |
|
|
|
管理层关于财务报告内部控制的报告 |
97 |
|
|
独立注册会计师事务所报告 |
98 |
|
|
合并资产负债表2019年5月31日和2018年5月31日 |
100 |
|
|
截至2019年5月31日、2018年5月31日和2017年5月31日的综合收益表 |
102 |
|
|
截至2019年5月31日、2018年5月31日和2017年5月31日的综合全面收益报表 |
103 |
|
|
截至2019年5月31日、2018年5月31日和2017年5月31日的合并现金流量表 |
104 |
|
|
截至2019年5月31日、2018年5月31日和2017年5月31日的普通股股东投资年度变动表 |
105 |
|
|
合并财务报表附注 |
106 |
|
|
其他财务信息 |
|
|
|
关于市场风险的定量和定性披露 |
148 |
|
|
选定的财务数据 |
149 |
|
|
独立注册会计师事务所报告 |
151 |
|
|
附表二-估值及合资格账目 |
152 |
- 49 -
管理层对经营成果的讨论和分析
财务状况
财务部分概述
联邦快递公司(“联邦快递”或“公司”)年度报告Form 10-K(“年度报告”)的财务部分包括以下内容:管理层对经营结果和财务状况(“MD&A”)的讨论和分析、综合财务报表和综合财务报表附注,以及其他财务信息,所有这些信息都包括关于我们的重要会计政策和实践以及作为我们财务业绩基础的交易的信息。以下MD&A描述了影响联邦快递运营结果、流动性、资本资源、合同现金债务和关键会计估计的主要因素。财务部分的讨论应与本年度报告的其他部分一起阅读,特别是“项目1.业务”以及我们对本MD&A中包含的风险因素的详细讨论。
信息的组织
我们的MD&A由三个主要部分组成:经营业绩和展望、财务状况和关键会计估计。这些部分包括以下信息:
|
• |
运营结果包括2019年综合结果与2018年结果的比较概述,2018年结果与2017年结果的比较。这一部分还包括对影响我们结果的关键行动和事件的讨论,以及我们对2020年的展望。 |
|
• |
概述之后是对我们每个运输部门的财务摘要和分析(包括对历史运营业绩和2020年展望的讨论)。 |
|
• |
我们的财务状况是通过分析我们的流动性、资本资源和合同现金义务的关键要素来审查的,包括讨论我们的现金流和我们的财务承诺。 |
|
• |
关键会计估计讨论了我们认为对理解包含在我们的财务结果中的重大判断和假设最重要的财务报表要素。 |
|
• |
最后,我们讨论了可能影响我们的财务状况和经营业绩的风险和不确定性。 |
业务说明
我们通过集体竞争、独立运营和合作管理的公司,以备受尊敬的联邦快递品牌提供广泛的运输、电子商务和商业服务组合。我们的主要运营公司是联邦快递公司(“联邦快递”),包括全球最大的快递公司TNT Express B.V.(“TNT Express”);北美领先的小包裹地面递送服务提供商联邦快递地面包裹系统公司(“联邦快递地面”);以及北美领先的零担货运服务提供商联邦快递货运公司(“联邦快递货运”)。这些公司代表我们的主要服务线,与联邦快递公司服务公司(“联邦快递服务”)一起构成了我们的可报告细分市场。
我们的联邦快递服务部门提供销售、营销、信息技术、通信、客户服务、技术支持、账单和收款服务,以及支持我们运输部门的某些后台功能。联邦快递服务部门还通过联邦快递办公室和打印服务公司(“联邦快递办公室”)向客户提供联邦快递和联邦快递地面运输服务的零售渠道。请参阅“可报告的部分”进行进一步讨论,并参阅“项目1.业务”以获取有关我们每个运营公司的更详细说明。
- 50 -
了解我们的经营业绩所需的关键指标包括:
|
• |
基于宏观经济因素和全球经济的整体客户对我们各种服务的需求; |
|
• |
通过我们的网络提供的运输服务量,主要以我们的日均运量以及货物的重量和大小来衡量; |
|
• |
客户购买的服务组合; |
|
• |
我们为我们的服务获得的价格,主要以收益衡量(每包或每磅的收入,或每批货物的收入或LTL货运的百分之一重量); |
|
• |
我们有能力管理我们的成本结构(资本支出和运营支出),以适应不断变化的销量水平;以及 |
|
• |
燃油价格波动的时间和数量,以及我们通过燃油附加费收回增加的燃油成本的能力。 |
我们的许多运营费用直接受到收入和业务量水平的影响,我们预计这些运营费用将随着收入和业务量的变化而逐年波动。因此,对运营费用标题的讨论集中在影响费用的关键驱动因素和趋势上,而不是收入和数量的变化。“其他业务费用”项包括与外部服务合同(如安保、设施服务和货物装卸)、专业费用、保险、制服以及税收和许可证有关的费用。
除另有说明外,对年度的引用是指我们截至2019年5月31日或截至所引用年度的5月31日的财政年度,并与上一年度的相应期间进行比较。我们的运输部门包括联邦快递快递部门、联邦快递地面部门和联邦快递货运部门。
- 51 -
经营成果及展望
合并结果
下表比较了截至5月31日的年度的经营业绩摘要(百万美元,每股金额除外):
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
百分比变化 |
|
|
|||||
|
|
2019(1) |
|
|
2018(2) |
|
|
2017(3) |
|
|
2019/2018 |
|
|
2018/2017 |
|
|
|||||
合并收入 |
|
$ |
69,693 |
|
|
$ |
65,450 |
|
|
$ |
60,319 |
|
|
|
6 |
|
|
|
9 |
|
|
营业收入: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
联邦快递分部 |
|
|
2,123 |
|
|
|
2,105 |
|
|
|
2,380 |
|
|
|
1 |
|
|
|
(12 |
) |
|
联邦快递地面段 |
|
|
2,640 |
|
|
|
2,529 |
|
|
|
2,243 |
|
|
|
4 |
|
|
|
13 |
|
|
联邦快递货运分部 |
|
|
615 |
|
|
|
490 |
|
|
|
371 |
|
|
|
26 |
|
|
|
32 |
|
|
公司、其他和消除 |
|
|
(912 |
) |
|
|
(852 |
) |
|
|
(428 |
) |
|
|
(7 |
) |
|
|
(99 |
) |
|
合并营业收入 |
|
|
4,466 |
|
|
|
4,272 |
|
|
|
4,566 |
|
|
|
5 |
|
|
|
(6 |
) |
|
营业利润率: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
联邦快递分部 |
|
|
5.7 |
% |
|
|
5.8 |
% |
|
|
7.0 |
% |
|
|
(10 |
) |
英国石油公司 |
|
(120 |
) |
英国石油公司 |
联邦快递地面段 |
|
|
12.9 |
% |
|
|
13.7 |
% |
|
|
13.6 |
% |
|
|
(80 |
) |
英国石油公司 |
|
10 |
|
英国石油公司 |
联邦快递货运分部 |
|
|
8.1 |
% |
|
|
7.2 |
% |
|
|
6.1 |
% |
|
|
90 |
|
英国石油公司 |
|
110 |
|
英国石油公司 |
综合营业利润率 |
|
|
6.4 |
% |
|
|
6.5 |
% |
|
|
7.6 |
% |
|
|
(10 |
) |
英国石油公司 |
|
(110 |
) |
英国石油公司 |
合并净收入(4) |
|
$ |
540 |
|
|
$ |
4,572 |
|
|
$ |
2,997 |
|
|
|
(88 |
) |
|
|
53 |
|
|
稀释后每股收益 |
|
$ |
2.03 |
|
|
$ |
16.79 |
|
|
$ |
11.07 |
|
|
|
(88 |
) |
|
|
52 |
|
|
下表显示了2019年按可报告细分市场划分的收入和营业收入与2018年和2018年相比的变化(以百万为单位):
|
|
每年的变化 |
|
|||||||||||||
|
|
收入 |
|
|
营业收入 |
|
||||||||||
|
|
2019/2018 |
|
|
2018/2017 |
|
|
2019/2018(1)(2) |
|
|
2018/2017(2)(3) |
|
||||
联邦快递分部 |
|
$ |
1,159 |
|
|
$ |
2,348 |
|
|
$ |
18 |
|
|
$ |
(275 |
) |
联邦快递地面段 |
|
|
2,127 |
|
|
|
1,892 |
|
|
|
111 |
|
|
|
286 |
|
联邦快递货运分部 |
|
|
770 |
|
|
|
742 |
|
|
|
125 |
|
|
|
119 |
|
联邦快递服务部门 |
|
|
41 |
|
|
|
29 |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
公司、其他和消除 |
|
|
146 |
|
|
|
120 |
|
|
|
(60 |
) |
|
|
(424 |
) |
|
|
$ |
4,243 |
|
|
$ |
5,131 |
|
|
$ |
194 |
|
|
$ |
(294 |
) |
(1) |
2019年的营业收入包括TNT Express整合费用、业务重组成本以及与联邦快递地面相关的法律事务和解相关的成本。 |
(2) |
2018年的营业收入包括与联邦快递供应链分销系统公司(以下简称联邦快递供应链)相关的TNT Express整合费用、商誉和其他资产减值费用,以及与涉及联邦快递物流公司(前联邦快递贸易网络公司)的某些美国海关边境和保护(CBP)事宜相关的法律准备金费用。 |
(3) |
2017年的营业收入包括TNT Express整合费用,以及涉及联邦快递物流的某些CBP事宜的法律准备金费用,以及与联邦快递地面独立承包商诉讼事宜的和解和某些预期损失相关的费用。 |
(4) |
合并净收入包括2019年的净亏损以及2018年和2017年的净收益,与我们的按市值计价(MTM)退休计划会计调整相关。2019年的综合净收入包括一项主要与减税及就业法案(“TCJA”)颁布的较低法定税率有关的税项优惠,以及减少某些税项亏损结转的估值免税额所带来的好处,但部分被适用于荷兰递延税项的较低税率所抵销的税项支出所抵销。2018年的综合净收入包括以下可归因于TCJA的颁布:与重新测量我们的美国递延纳税净负债相关的收益;2018年收益的较低法定所得税率;以及向我们符合税务条件的美国国内养老金计划(“美国养老金计划”)缴纳15亿美元的一次性收益。此外,作为联邦快递和TNT快递正在进行的整合的一部分,我们确认了公司结构交易的净收益,以及与我们的海外业务向美国分销相关的外国税收抵免。 |
- 52 -
上述(成本)收益对我们截至5月31日的年度财务业绩(以百万计)的影响摘要如下:
|
|
2019 |
|
|
2018 |
|
|
2017 |
|
|||
影响营业收入的项目: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
TNT Express集成费用 |
|
$ |
(388 |
) |
|
$ |
(477 |
) |
|
$ |
(327 |
) |
业务重组成本 |
|
|
(320 |
) |
|
— |
|
|
|
— |
|
|
诉讼和法律事务 |
|
|
(46 |
) |
|
|
(8 |
) |
|
|
(61 |
) |
商誉和其他资产减值费用 |
|
— |
|
|
|
(380 |
) |
|
— |
|
||
|
|
$ |
(754 |
) |
|
$ |
(865 |
) |
|
$ |
(388 |
) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
影响净收入的项目: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
MTM退休计划会计调整,税后净额 |
|
$ |
(2,981 |
) |
|
$ |
9 |
|
|
$ |
6 |
|
影响所得税的事项: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
制定《TCJA》的好处: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
美国递延纳税净负债的重新计量 |
|
|
(4 |
) |
|
|
1,150 |
|
|
— |
|
|
降低法定税率 |
|
|
40 |
|
|
|
265 |
|
|
— |
|
|
养老金缴费 |
|
— |
|
|
|
204 |
|
|
— |
|
||
调低估值免税额 |
|
|
90 |
|
|
— |
|
|
— |
|
||
荷兰降息对递延纳税的影响 |
|
|
(50 |
) |
|
— |
|
|
— |
|
||
公司结构设计交易 |
|
— |
|
|
|
255 |
|
|
— |
|
||
境外业务分配产生的境外税收抵免 |
|
|
8 |
|
|
|
225 |
|
|
— |
|
|
|
|
$ |
(2,897 |
) |
|
$ |
2,108 |
|
|
$ |
6 |
|
养老金会计变更
截至2018年6月1日,我们采用了新的会计准则,改变了发起固定福利养老金或其他退休后福利计划的雇主在其损益表中列报定期福利净成本的方式。这一新的指导要求我们只报告“薪金和雇员福利”行项目中的服务费用部分。净收益成本的其他组成部分要求在损益表中的其他收入中列报,但不包括业务收入。这一新指引影响营业收入和利润率,但不影响净收入或每股收益。我们已经追溯实施了这些变化。
概述
我们的运营收入在2019年有所改善,主要是由于业务量增长、我们所有运输部门燃料的有利净影响、联邦快递货运和联邦快递地面收益的增加以及可变激励薪酬支出的降低。较低的可变激励薪酬支出在2019年为我们的业绩带来了约4.85亿美元的收益。然而,全球经济状况疲软对联邦快递的国际优先包裹和货运量产生了负面影响,我们经历了向低收益服务的产品组合转变,部分原因是联邦快递和联邦快递地面的电子商务流量增加。联邦快递地面采购运输成本上升,原因是承包商结算率上升,并从2019年1月开始全年将运营扩大到每周六天,这也对我们的业绩产生了负面影响。
2019年的可比数据受到2017年6月27日NotPetya网络攻击对联邦快递的直接和间接影响,该攻击对2018年的收益产生了约4亿美元(稀释后每股1.19美元)的负面影响,主要原因是与TNT Express网络发货量减少相关的收入损失,以及恢复信息技术系统的增量成本。截至2018年第二季度,TNT Express的所有关键运营系统已完全恢复,关键业务数据已恢复,运输服务和解决方案已恢复到位。2019年,我们购买了旨在应对网络风险某些方面的保险。
我们2019年的业绩包括3.2亿美元的业务重组成本(税后净额为2.43亿美元,或每股稀释后收益为0.91美元),主要与我们在美国的自愿员工买断计划有关(有关更多信息,请参阅下文《业务重组成本》)。此外,我们2019年的业绩包括与和解涉及联邦快递地面的法律事务有关的4600万美元(税后净额4300万美元,或稀释后每股0.16美元)的成本。这些项目包括在“公司、其他和淘汰”中。
- 53 -
2019年和2018年的净收入比较也受到11.5亿美元(稀释后每股4.22美元)的临时收益的重大影响,该临时收益专门与我们因颁布TCJA而于2018年确认的美国递延税净负债的重新计量有关。2019年的净收入包括40,000,000美元(每股稀释后0.15美元)的税收优惠,主要与TCJA下较低的法定所得税税率有关,以及因减少某些税务损失的估值准备而产生的9,000万美元(每股稀释后0.34美元)。这些项目被5000万美元(稀释后每股0.19美元)的税费部分抵消,这是由于荷兰较低的税率适用于我们的递延税收余额。见本MD&A的“所得税”部分和随附的合并财务报表的附注12。
2019年合并净收入包括与我们第四季度MTM退休计划会计调整相关的税前非现金亏损39亿美元(税后净额30亿美元,或稀释后每股11.22美元)。请参阅本MD&A的“退休计划MTM调整”部分和随附的合并财务报表的附注13。
我们在2019年产生了总计3.88亿美元的TNT Express整合费用(税后净额3.14亿美元,或稀释后每股1.18美元),比2018年减少了8900万美元。整合费用主要是与TNT Express整合直接相关的增量成本,包括专业和法律费用、工资和工资、差旅和广告费用,并包括TNT Express的任何重组费用。只有在个人被分配全职从事融合活动的情况下,才包括内部薪金和工资。这些成本在联邦快递和联邦快递公司确认。将这些费用确定为与整合有关的支出须遵守我们的披露控制和程序。
由于TNT Express的NotPetya网络攻击、联邦快递供应链第四季度的商誉减值费用以及TNT Express整合费用的增加,我们的运营业绩在2018年出现下降。这些负面因素被产量的增加、联邦快递地面和联邦快递货运的业务量增长以及我们所有运输部门燃料的有利净影响部分抵消。
我们2018年的业绩包括2018年向我们的美国养老金计划缴纳的15亿美元带来的2.04亿美元(每股稀释后0.75美元)的税收优惠,以及与TCJA下较低的2018年收益法定所得税率相关的约2.65亿美元(每股稀释后0.97美元)的好处。此外,作为联邦快递和TNT快递正在进行的整合的一部分,我们确认了公司重组交易带来的2.55亿美元(稀释后每股0.94美元)的净收益。我们还确认了2.25亿美元的收益(稀释后每股0.83美元),这是通过我们的海外业务分配到美国而产生的外国税收抵免。见本MD&A的“所得税”部分和随附的合并财务报表的附注12。
2018年,我们产生了总计4.77亿美元的TNT Express整合费用(税后净额3.72亿美元,或稀释后每股1.36美元),比2017年增加了1.5亿美元。此外,2018年合并净收入包括与我们第四季度MTM退休计划会计调整相关的净收益1000万美元(税后净额900万美元,或每股稀释后0.03美元),其中包括与大都会人寿保险公司达成的购买集团年金合同的2.1亿美元费用,相当于转移60亿美元的养老金义务。我们2018年的业绩还包括3.8亿美元(税后净额,或每股稀释后1.39美元)与联邦快递供应链相关的商誉和其他资产减值费用,以及800万美元(税后净额,或每股稀释后0.02美元)与涉及联邦快递物流的某些CBP事宜相关的法律准备金费用。
除了总计3.27亿美元(税后净额2.45亿美元,或每股稀释后0.91美元)的TNT Express整合费用外,2017年综合净收入还包括与我们第四季度MTM退休计划会计调整相关的净收益2400万美元(税后净额600万美元,或每股稀释后0.02美元)。我们2017年的业绩还包括3900万美元(税后净额,或每股稀释后0.09美元)与涉及联邦快递物流的某些CBP事宜相关的法律准备金费用,以及2200万美元(税后净额,或每股稀释后0.05美元)与和解相关的费用(税后净额,或每股稀释后0.05美元),以及与涉及联邦快递地面的独立承包商诉讼事项相关的某些预期亏损。这些项目包括在“公司、其他和淘汰”中。
- 54 -
以下联邦快递、联邦快递地面和联邦快递货运的图表显示了截至5月31日的年度的精选业务量趋势(以千为单位):
|
(1) |
国际国内日均包裹量关系到我们在国际国内的业务。国际出口日均包裹量关系到我们的国际优先和经济服务。 |
- 55 -
以下联邦快递快递、联邦快递地面和联邦快递货运的图表显示了截至5月31日的年度的部分收益率趋势:
|
(1) |
每个包裹的国际出口收入与我们的国际优先事项和经济服务有关。每包的国际国内收入与我们的国际国内业务有关。 |
收入
2019年收入增长6%,这是由于我们所有运输部门的业务量增加,以及联邦快递地面和联邦快递货运的收益增加。在联邦快递地面,由于数量增长和产量增加,2019年收入增长了12%。联邦快递2019年的收入增长了3%,主要是由于美国国内包裹数量的增长以及从NotPetya网络攻击中恢复的国际包裹和货运量,但部分被不利的汇率所抵消。联邦快递的收入受到从国际包裹数量向国际货运量的整体产品组合转变以及全球经济状况疲软导致的国际优先包裹和货运量疲软的负面影响。联邦快递货运收入在2019年增长了11%,原因是每次发货收入和日均发货量增加。更高的燃油附加费对2019年我们所有运输部门的收入产生了积极影响。
由于我们所有运输部门业绩的改善,2018年收入增长了9%。尽管受到NotPetya网络攻击的影响,但由于基础收益率的提高和有利的汇率,联邦快递的收入在2018年增长了7%。在联邦快递地面,由于数量增长和产量增加,2018年收入增长了11%。2018年联邦快递货运收入增长12%,原因是每次发货收入和日均发货量增加。较高的燃油附加费对2018年我们所有运输部门的收入产生了积极影响。
- 56 -
业务调整成本
2018年12月,我们主要通过联邦快递服务公司和联邦快递公司的举措宣布了成本削减计划,以应对当前的商业和经济状况,其中包括:
|
• |
总部设在美国的针对符合条件的员工的自愿买断计划; |
|
• |
在工作人员职能方面的招聘有限;以及 |
|
• |
减少可自由支配的开支。 |
在2019年,我们实施了一项计划,为符合条件的美国员工提供自愿现金买断,履行某些员工职能。总部位于美国的自愿员工买断计划包括自愿遣散费和医疗保险报销账户的资金,自愿遣散费是根据连续服务每一年的四周基本工资总额计算的,最高支付年限为两年。该计划于2019年第四季度完成,大约1,500名员工已经或将在2020年内离开。获得这些遣散费协议的员工中,约有85%于2019年5月31日离职。在符合条件的员工接受他们的提议期间,根据美国的自愿员工买断计划提供的福利的成本被确认为特别解雇福利。
2019年,我们与业务重组活动相关的成本为3.2亿美元(税后净额为2.43亿美元,或稀释后每股0.91美元)。这些成本主要与2019年第三季度和第四季度接受自愿买断的员工的遣散费有关。付款是在出发时支付的。2019年,根据该计划支付了约2.2亿美元。总部设在美国的自愿员工买断计划的成本包括在我们综合损益表的标题“业务重组成本”中。该标题中还包括其他可直接归因于我们的业务重组活动的增量外部成本,如专业费用。
商誉和其他资产减值费用
2018年,我们产生了3.8亿美元的商誉和其他与联邦快递供应链相关的资产减值费用,基本上消除了该报告部门的所有商誉。导致商誉减值的主要因素是2018年联邦快递供应链业务表现不佳,包括基础业务受到侵蚀,以及未能达到收购时预期的运营协同效应以及收入和利润增长水平。有关这些减值费用的更多信息,请参阅本MD&A的“关键会计估计”部分和随附的合并财务报表的附注4。
- 57 -
运营费用
下表比较了截至5月31日止年度以美元金额(以百万计)和占收入百分比表示的运营费用:
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|
|
|
|
百分比变化 |
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|||||
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2019(1) |
|
|
2018(1) |
|
|
2017(1) |
|
|
2019/2018 |
|
|
2018/2017 |
|
|||||
运营费用: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
薪酬和员工福利 |
|
$ |
24,776 |
|
|
$ |
23,795 |
|
|
$ |
21,989 |
|
|
|
4 |
|
|
|
8 |
|
外购运输 |
|
|
16,654 |
|
|
|
15,101 |
|
|
|
13,630 |
|
|
|
10 |
|
|
|
11 |
|
租金和着陆费 |
|
|
3,360 |
|
|
|
3,361 |
|
|
|
3,240 |
|
|
|
— |
|
|
|
4 |
|
折旧及摊销 |
|
|
3,353 |
|
|
|
3,095 |
|
|
|
2,995 |
|
|
|
8 |
|
|
|
3 |
|
燃料 |
|
|
3,889 |
|
|
|
3,374 |
|
|
|
2,773 |
|
|
|
15 |
|
|
|
22 |
|
保养和维修 |
|
|
2,834 |
|
|
|
2,622 |
|
|
|
2,374 |
|
|
|
8 |
|
|
|
10 |
|
业务重组成本(2) |
|
|
320 |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
NM |
|
|
— |
|
||
商誉和其他资产减值费用(3) |
|
— |
|
|
|
380 |
|
|
|
— |
|
|
NM |
|
|
NM |
|
|||
其他(4) |
|
|
10,041 |
|
|
|
9,450 |
|
|
|
8,752 |
|
|
|
6 |
|
|
|
8 |
|
总运营费用 |
|
|
65,227 |
|
|
|
61,178 |
|
|
|
55,753 |
|
|
|
7 |
|
|
|
10 |
|
营业总收入 |
|
$ |
4,466 |
|
|
$ |
4,272 |
|
|
$ |
4,566 |
|
|
|
5 |
|
|
|
(6 |
) |
|
|
占收入的百分比 |
|
|||||||||
|
|
2019(1) |
|
|
2018(1) |
|
|
2017(1) |
|
|||
运营费用: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
薪酬和员工福利 |
|
|
35.6 |
% |
|
|
36.4 |
% |
|
|
36.5 |
% |
外购运输 |
|
|
23.9 |
|
|
|
23.1 |
|
|
|
22.6 |
|
租金和着陆费 |
|
|
4.8 |
|
|
|
5.1 |
|
|
|
5.3 |
|
折旧及摊销 |
|
|
4.8 |
|
|
|
4.7 |
|
|
|
5.0 |
|
燃料 |
|
|
5.6 |
|
|
|
5.2 |
|
|
|
4.6 |
|
保养和维修 |
|
|
4.0 |
|
|
|
4.0 |
|
|
|
3.9 |
|
业务重组成本(2) |
|
|
0.5 |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
商誉和其他资产减值费用(3) |
|
|
— |
|
|
|
0.6 |
|
|
|
— |
|
其他(4) |
|
|
14.4 |
|
|
|
14.4 |
|
|
|
14.5 |
|
总运营费用 |
|
|
93.6 |
|
|
|
93.5 |
|
|
|
92.4 |
|
营业利润率 |
|
|
6.4 |
% |
|
|
6.5 |
% |
|
|
7.6 |
% |
(1) |
包括2019年3.88亿美元、2018年4.77亿美元和2017年3.27亿美元的TNT Express整合费用。 |
(2) |
包括主要与我们2019年在美国的自愿员工买断计划相关的成本。 |
(3) |
包括2018年与我们的联邦快递供应链业务相关的商誉和其他资产减值费用。 |
(4) |
2019年的其他费用包括与和解涉及联邦快递地面的法律问题相关的4600万美元费用。其他费用还包括2018年的800万美元和2017年的3900万美元,这些费用与涉及联邦快递物流的某些CBP事务有关。2017年还包括与和解有关的2200万美元费用和涉及联邦快递地面的独立承包商诉讼事项的某些预期损失。 |
我们2019年的运营收入有所改善,主要是由于收入增加,包括从上文讨论的NotPetya网络攻击中恢复过来,以及可变激励薪酬支出的降低。这些好处被联邦快递地面采购运输成本上升部分抵消,这主要是由于承包商结算率上升和2019年1月网络运营全年扩大到每周6天,以及更高的工资和员工福利。此外,联邦快递收益率下降和业务重组成本的影响对2019年的运营利润率产生了负面影响。FedEx Express的整体产品组合从国际包裹量转向国际货运量,电子商务推动的美国延迟服务增长,以及全球经济状况疲软导致FedEx Express的国际优先包裹和货运量疲软,也对2019年的运营利润率产生了负面影响。
- 58 -
2019年购买的运输成本增加了10%,主要是由于我们所有运输部门的运量增加,以及联邦快递地面和联邦快递货运费率(包括燃料成本)的增加,反映了劳动力市场紧张对我们费率的通胀影响。2019年工资和员工福利支出增长4%,主要是由于支持业务量增长和年度业绩增长的员工人数增加,但我们所有交通部门的可变激励薪酬支出下降部分抵消了这一增长。2019年其他运营费用增长6%,主要是由于出售TNT Express的非核心业务带来的收益,受益于2018年的业绩,以及联邦快递增加了外部服务合同。货币汇率对联邦快递的收入产生了负面影响,对支出产生了积极影响,但对2019年的综合运营收入没有影响。
2018年,我们的营业收入和利润率下降,主要是由于TNT Express的NotPetya网络攻击、第四季度商誉和其他资产减值费用以及TNT Express整合费用的增加。
2018年,由于我们所有运输部门的业绩增长、联邦快递不利的汇率以及联邦快递地面和联邦快递货运人员的增加,工资和员工福利支出增加了8%。由于我们所有运输部门的运量增加,联邦快递地面运输费率和燃料费用增加,以及联邦快递不利的汇率,2018年购买的运输成本增加了11%。2018年其他运营费用增长8%,主要是由于外部服务合同增加以及联邦快递不利的汇率和更高的TNT Express整合费用。
燃料
以下是我们运输部门的图表,显示了截至5月31日的几年中,我们每加仑飞机和车辆燃料的平均成本:
由于燃料价格上涨,燃料支出在2019年增长了15%。然而,燃油价格只是我们认为对了解燃油对我们业务的影响有意义的因素中的一个组成部分。我们还必须考虑我们收取的燃油附加费收入。因此,我们认为,讨论燃料对我们业绩的净影响,这是这两个因素同比变化的比较,对于了解燃料对我们业务的影响非常重要。为了提供燃油附加费对收入和收益增长趋势的影响的信息,我们将2019年、2018年和2017年生效的相对加权平均燃油附加费百分比纳入了我们每个运输部门的随附讨论中。
我们大部分的燃油附加费都是每周调整一次。燃油附加费是根据评估当周前两周开始的每周燃油价格计算的。一些联邦快递国际燃油附加费的计时滞后约为6至8周。
我们购买燃料的方式也会影响燃料对我们结果的净影响。例如,我们在联邦快递购买喷气燃料的合同与各种指数捆绑在一起,包括美国墨西哥湾指数。虽然这些指数中的许多是一致的,但每个指数可能以不同的速度波动,导致航空燃油价格的变化。此外,根据这些合同安排,我们大约70%的航空燃油是根据前一周的指数价格购买的,其余的购买与前一个月的指数价格挂钩,而不是基于每日现货价格。这些合同条款减轻了每日现货汇率快速变化对我们购买喷气燃料的影响。
由于上述因素,如果燃油市场价格突然大幅变动或变动不会导致我们的燃油附加费调整,我们的经营业绩可能会受到影响,这可能会在短期内对我们的收益产生重大的积极或负面影响。有关详细信息,请参阅下面的“风险因素”。
- 59 -
我们经常审查我们的燃油附加费。2019年3月18日,我们更新了用于确定联邦快递美国国内服务和联邦快递地面燃油附加费的表格。2018年9月10日,我们更新了用于确定联邦快递和联邦快递地面燃油附加费的表格。
燃料的净影响对2019年的营业收入产生了重大好处,因为较高的燃料附加费抵消了燃料价格的上涨。
燃油对我们经营业绩的净影响没有考虑燃油附加费水平可能对我们业务产生的影响,包括需求的变化和我们客户购买的服务组合的变化。此外,我们购买的交通费可能会受到燃料成本的影响。虽然燃油附加费百分比的波动在不同时期可能会很大,但燃油附加费是我们定价结构中影响整体收入和收益的众多单独组成部分之一。其他组成部分包括所售服务的组合、我们为这些服务获得的基本价格和额外服务费以及提供的定价折扣水平。
由于燃料价格上涨,2018年燃料支出增长了22%。燃料的净影响对2018年的营业收入产生了重大好处,因为较高的燃料附加费抵消了燃料价格的上涨。
其他收入和支出
2019年的利息支出增加了3000万美元,主要是由于年内发行的美国债券。2018年利息支出增加4600万美元,主要原因是年内发行了美国债务和商业票据。
退休计划MTM调整
我们在2019年发生了39亿美元的税前非现金MTM净亏损(税后净额为30亿美元,或每股稀释后亏损11.22美元),2018年净收益为1000万美元(税后净额,或每股稀释后收益0.03美元),2017年通过与计划资产和负债衡量相关的养老金和退休后医疗保健计划的精算调整,净收益为2400万美元(税后净额,或每股稀释后收益0.02美元)。2019年出现净亏损的原因是贴现率大幅降低、关于退休、伤残和薪金增加的精算估计数发生变化,以及资产回报率低于预期。2018年的净收益归因于贴现率的增加,这抵消了人口统计经验造成的损失。2018年的净收益包括从大都会人寿保险公司购买团体年金合同造成的2.1亿美元亏损,该合同转移了我们约20%的美国养老金计划负债。2017年的净收益反映出养老金资产回报高于预期,特别是在股票市场。欲了解更多信息,请参阅本MD&A的“关键会计估计”部分和随附的合并财务报表的附注1和附注13。
所得税
下表列出了截至5月31日的年度的所得税支出(福利)和有效税率:
|
|
2019 |
|
|
2018 |
|
|
2017 |
|
|||
按联邦法定税率计算的税款(1) |
|
$ |
138 |
|
|
$ |
1,271 |
|
|
$ |
1,603 |
|
所得税的增加(减少)来自: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
不可扣除的费用 |
|
|
79 |
|
|
|
81 |
|
|
|
76 |
|
估值免税额 |
|
|
(79 |
) |
|
|
31 |
|
|
|
44 |
|
TCJA |
|
|
(71 |
) |
|
|
(1,354 |
) |
|
|
— |
|
外国税率法规 |
|
|
50 |
|
|
|
6 |
|
|
|
— |
|
扣除联邦福利后的州和地方所得税 |
|
|
44 |
|
|
|
119 |
|
|
|
99 |
|
基于股份支付的好处 |
|
|
(18 |
) |
|
|
(60 |
) |
|
|
(55 |
) |
不确定的税收状况 |
|
|
8 |
|
|
|
86 |
|
|
|
— |
|
来自分配的外国税收抵免 |
|
|
(8 |
) |
|
|
(225 |
) |
|
|
— |
|
海外业务 |
|
|
(1 |
) |
|
|
25 |
|
|
|
(5 |
) |
公司结构设计交易 |
|
|
— |
|
|
|
(255 |
) |
|
|
(68 |
) |
商誉减值费用 |
|
|
— |
|
|
|
109 |
|
|
|
— |
|
其他,净额 |
|
|
(27 |
) |
|
|
(53 |
) |
|
|
(112 |
) |
所得税(福利)拨备 |
|
$ |
115 |
|
|
$ |
(219 |
) |
|
$ |
1,582 |
|
实际税率 |
|
17.6% |
|
|
|
(5.0 |
)% |
|
|
34.6 |
% |
|
(1) |
2019年包括21%的完全分阶段TCJA税率,2018年包括29.2%的混合TCJA/Pre-TCJA税率,2017年包括35%的Pre-TCJA税率。 |
- 60 -
2019年的税率包括因FedEx Express和TNT Express在当地司法管辖区的整合而导致的某些业务运营变化导致的税项亏损结转减值准备减少带来的9,000万美元的好处,以及由于荷兰税率较低而影响我们对递延税项资产变现的确定的5,000万美元的支出。2019年的税率受到了TCJA的有利影响,该法案从我们2019年提交的2018年美国所得税申报单上的加速扣除中获得了7500万美元的好处,并从2019财年收入的较低法定税率中获得了约4000万美元的好处。
2018年的税率受到TCJA的有利影响,该协议导致重新计量我们的美国递延税净负债产生了11.5亿美元的临时收益,与较低的法定所得税税率相关的收益约为2.65亿美元,以及2018年向我们的美国养老金计划贡献的15亿美元带来的2.04亿美元的一次性收益。我们2018年的税率还包括作为联邦快递和TNT快递正在进行的整合的一部分的公司结构交易带来的2.55亿美元的净收益,以及我们的海外业务向美国分销产生的2.25亿美元的外国税收抵免收益。2018年的税率受到所得税审计不确定税务头寸增加的负面影响。由于美国新的外币税收规定,我们2017年的税率受到了6200万美元的有利影响。
2017年12月22日颁布的TCJA在多个方面显著改变了美国的企业所得税制度,例如(1)将美国法定联邦所得税税率从35%降至21%(由于我们的5月31日财政年度结束,较低的税率分阶段实施,导致2018年美国法定联邦税率为29.2%,2019年及以后几年的法定联邦税率为21%);(2)要求我们对以前未汇回美国的收益计算一次性美国税(过渡税);以及(3)引入2019年生效的新条款,包括但不限于,对全球无形低税收入(GILTI)征税,对来自国外的无形收入进行减税,对高管薪酬减税的额外限制,以及基于美国公司向外国关联方支付的某些款项的最低基数侵蚀和反滥用税。我们将上述规定的影响计入计算我们的实际税率时,视情况而定。
2019年,美国财政部发布了最终规定,涵盖未汇回外国收入的一次性过渡税,该规定是作为TCJA的一部分颁布的。这些最终规定中包含的某些指导与我们的解释不一致,我们的解释导致2018年确认了2.25亿美元的福利,2019年额外确认了800万美元的福利。尽管有这种不一致之处,我们仍然对我们对TCJA的解释充满信心,并打算在必要时通过诉讼捍卫这一立场。然而,如果我们最终未能成功捍卫我们的立场,我们可能需要逆转之前记录的2.33亿美元的利益。
于2019年,我们在《工作人员会计公告118》所允许的一年测算期内完成了对TCJA的税务影响的会计核算。因此,我们在2019年记录了400万美元的税费调整,这是对与重新计量我们的美国递延税净负债相关的临时收益的修订。
有关所得税的更多信息,请参阅本MD&A的关键会计估计部分和随附的合并财务报表的附注12。
商业收购
2019年5月1日,我们以6700万美元的运营现金收购了FC(飞行货物)快递有限公司的国际快递部门。购买价格的大部分分配给了商誉。这项被收购业务的财务结果从收购之日起就包括在联邦快递部门,对我们的运营结果并不重要。因此,没有提供形式上的财务信息。
2018年10月1日,我们收购了与瑞士邮政现有合资企业的控股权,该合资企业运营着一个覆盖整个瑞士的运输系统,并连接到TNT Express的全球网络。控股权益是通过一家互补的瑞士企业对合资企业的非现金贡献获得的,导致确认了一项无形收益。收购价格的大部分分配给了商誉和其他无形资产。这项被收购业务的财务结果从收购之日起就包括在联邦快递部门,对我们的运营结果并不重要。因此,没有提供形式上的财务信息。
2018年3月23日,我们以9200万GB(1.35亿美元)的运营现金收购了全球领先的低成本电子商务运输解决方案提供商P2P邮寄有限公司(“P2P”)。购买价格的大部分分配给了商誉。这项收购业务的财务结果自收购之日起计入联邦快递物流运营部门,对我们的运营结果并不重要。
2017年10月13日,我们以5000万美元的运营现金收购了库存研究和管理领域的领先者西北研究公司。购买价格的大部分分配给了财产和设备。这项收购业务的财务结果自收购之日起计入联邦快递服务部门,对我们的运营结果并不重要。
- 61 -
展望
2020年,我们预计联邦快递地面和联邦快递的业务量增长将推动更高的收入,并预计联邦快递地面和联邦快递货运的运营收入将有所改善。我们预计联邦快递2020年的营业收入将下降,原因是宏观经济疲软和贸易不确定性,继续向低收益服务转移,以及不续签客户合同的战略决定。在2020年期间,我们将继续实施降低成本、提高效率的行动,并调整我们的网络成本结构,使之与预测的业务量保持一致。然而,我们将继续执行我们正在进行的战略举措,使我们能够利用电子商务的增长和我们看到的其他未来市场机会。
虽然预计2020年联邦快递地面收入将增长,但运营成本上升预计将继续对运营利润率产生负面影响,因为我们将继续专注于提高我们满足电子商务需求的能力的投资。在2019年期间,联邦快递地面公司将在整个美国网络的运营范围扩大到全年每周6天,2020年1月,联邦快递地面公司将为大多数美国人口将住宅递送业务扩大到每周7天全年运营。为了支持这些运营变化,联邦快递地面正在进行战略投资,以现代化和优化其网络,以改善其枢纽和车站的调度和生产率。联邦快递SmartPost包裹与标准联邦快递地面业务的整合仍在继续,预计到2020年底,这一数量的绝大多数将被整合,这将通过增加递送密度来提高最后一英里的效率。此外,联邦快递地面公司正在投资技术,并采取其他战略行动,以提高其整个网络的安全性。与这些联邦快递地面计划相关的成本预计将成为2020年的逆风;然而,我们相信这些成本将使我们能够更有效地利用我们现有的资产,这将推动业绩的改善,并在长期内增强我们的竞争地位。
在联邦快递货运公司,我们希望通过继续专注于优化我们的网络来提高2020年的运营效率。联邦快递货运公司正在投资升级码头设备和车辆技术,这将使我们的运营现代化,并使我们在2021年实现越来越多的效益。此外,2020年,安全举措仍将是联邦快递货运公司的首要任务。
我们对2020年的展望假设我们不会在可变激励薪酬方面产生同比费用增长。此外,我们对2020年的预期取决于关键的外部因素,包括稳定的燃料价格、温和的美国经济增长、国际经济状况不会比我们目前的预测进一步疲软,以及国际贸易政策和关系没有更多不利的发展。
在2020年,我们将继续执行我们的TNT Express整合计划,并专注于完成我们在欧洲枢纽和站点位置的项目,这些项目将允许FedEx Express和TNT Express包裹网络之间的互操作性,随着相关FedEx Express线路运输业务的优化,这将进一步降低成本。此外,我们将继续关注欧洲主要国家的业务网络整合进程,这些国家占国际收入、劳动力和设施的很大比例。欧洲的融合活动很复杂,需要与一些国家的劳资委员会和雇员代表进行协商。虽然我们预计2020年一体化活动将取得重大进展,特别是在欧洲,但此后一体化工作将继续下去。我们预计2020年将产生约3.5亿美元的整合费用,其中包括专业费用、外部服务合同、工资和其他运营费用。我们预计,到2021年,包括TNT Express重组费用在内的整合计划总支出约为17亿美元,我们可能会产生额外成本,包括将进一步转变和优化合并后业务的投资。随着我们修订和实施我们的计划,未来任何时期的整合费用和资本投资的时间和金额可能会发生变化。
我们2020年的资本支出预计约为59亿美元,包括联邦快递在机队现代化、孟菲斯和印第安纳波利斯枢纽现代化和扩建计划方面的投资,以及上文讨论的对联邦快递地面和联邦快递货运的投资。
我们在联邦快递的机队现代化和枢纽现代化和扩建计划是多年计划,将需要在未来几年进行大量投资。有关我们2020年及以后的资本承诺的详细信息,请参阅本MD&A的“合同现金债务和表外安排”部分。我们将继续评估我们在关键的长期战略项目上的投资,以确保我们的资本支出有望产生高投资回报,并与我们对全球经济状况的前景保持平衡。有关2020年主要资本项目的更多详细信息,请参阅本MD&A的“财务状况-资本资源”和“财务状况-流动性展望”部分。
我们预计,在MTM退休计划进行任何会计调整之前,我们2020年的有效税率将在23%至25%之间。然而,与联邦快递和TNT快递的整合有关的大量活动和公司结构交易正在进行中。随着我们继续整合这些业务,在此期间我们的有效税率可能会受到实质性的有利和不利影响。
我们的前景取决于稳定的燃料价格环境,因为燃料价格的波动会影响我们的燃料附加费水平、燃料费用和对我们服务的需求。
- 62 -
有关这些和其他可能对我们未来业绩产生重大影响的潜在风险和不确定因素的讨论,请参阅“风险因素”和“前瞻性陈述”。
业务的季节性
我们的业务本质上是周期性的,因为季节性波动会影响业务量、收入和收益。从历史上看,美国快递包裹业务在11月底和12月经历了业务量的增长。国际业务,特别是在亚洲到美国市场的业务,在美国假日销售季节之前的10月和11月达到高峰。在我们的第一财季和第三财季,因为是暑假和寒假后的季节,历史上经历的业务量比其他时期要低。通常情况下,秋季是联邦快递地面运输最繁忙的时期,而12月下旬,6月和7月是最慢的时期。对于联邦快递货运来说,春季和秋季是最繁忙的时期,12月下半月到2月是最慢的时期。恶劣天气也会对我们每一家公司的发货量、运营成本和收益造成不利影响,特别是我们第三财季恶劣冬季天气的影响。有关详细信息,请参阅下面的“风险因素”。
最新会计准则
关于最近会计准则的讨论,见所附合并财务报表附注2。
- 63 -
可报告的细分市场
联邦快递、联邦快递地面和联邦快递货运是我们的主要服务线,与联邦快递服务一起构成了我们的可报告细分市场。我们的可报告细分市场包括以下业务:
联邦快递和快递分部 |
联邦快递(快递) |
|
TNT快递(国际快递、小包裹、陆运、货运) |
|
|
联邦快递地面部分 |
联邦快递地面快递(小包裹地面递送) |
|
|
联邦快递货运分部 |
联邦快递货运(LTL货运) |
|
|
联邦快递服务部门 |
联邦快递服务(销售、营销、信息技术、通信、客户服务、技术支持、账单和收款服务以及后台职能) |
|
联邦快递办公室(文件和商业服务以及包裹接收) |
联邦快递服务部门
我们运输部门合并财务报表中的运营费用项目“公司间费用”反映了联邦快递服务部门对各自运输部门的分配情况。净业务费用的分配是根据相对收入或估计提供的服务等指标确定的。
联邦快递服务部门为我们的运输业务提供直接和间接的支持,我们分配联邦快递服务部门的所有净运营成本(包括联邦快递办公室的净运营结果),以在这些部门的结果中反映我们运输业务的全部运营成本。*在联邦快递服务部门的分配中,联邦快递办公室的净运营业绩分配给联邦快递和联邦快递地面。我们根据运营收入(包括联邦快递服务部门的分配)审查和评估我们的运输部门的表现。对于联邦快递服务部门,绩效是根据其分配的总净运营成本对我们的运输部门的影响进行评估的。我们认为,这些拨款接近提供这些功能的净成本。我们的分配方法会根据需要定期进行改进,以反映我们业务的变化。
从2020年起,联邦快递办公室的结果将被包括在“公司、其他和取消”中,而不是联邦快递服务部分。这一变化是为了反映我们的内部管理报告结构。从2020年第一季度开始,将对上一年的数额进行修订,以反映这一列报情况。
公司、其他和消除
公司及其他包括行政人员的公司总部成本及某些法律和财务职能,以及某些未计入我们核心业务的其他成本和信贷。这些成本不会分配给其他业务部门。
公司和其他部门还包括联邦快递物流运营部门,该部门通过联邦快递贸易网络运输和经纪公司提供海关经纪和全球海洋和空运货运代理;通过联邦快递跨境技术公司(包括其子公司P2P)提供跨境启用和技术解决方案以及电子商务运输解决方案;通过联邦快递供应链提供集成供应链管理解决方案;通过联邦快递Custom Critical,Inc.提供时间关键型运输服务;以及从2018年9月1日起,通过联邦快递Forward Depots,Inc.提供关键库存和服务部件物流、3-D打印和技术维修。
2019年和2018年“公司、其他和抵销”的运营亏损的比较受到2019年与我们业务重组活动相关的成本3.2亿美元以及2018年确认的联邦快递供应链商誉和其他资产减值费用3.8亿美元的重大影响。此外,运营亏损的增加反映了联邦快递物流运营亏损的增加,部分原因是全球经济疲软导致运输量下降,以及与涉及联邦快递地面的法律事务的和解相关的成本,包括某些专业费用。上文讨论的TNT Express整合费用的减少在2019年对这一类别产生了积极影响。
某些联邦快递运营公司为其报告部门以外的其他联邦快递公司提供运输和相关服务。此类服务的账单基于协商费率,我们认为这是大约的公允价值,并反映为计费部门的收入。这些税率会根据市场情况不时作出调整。这些部门间收入和支出在我们的综合业绩中被冲销,并没有在下面的部门信息中单独确认,因为这些金额不是实质性的。
- 64 -
联邦快递快递分部
联邦快递为包裹和运费的递送提供广泛的美国国内和国际航运服务,包括优先、延期或经济服务,这些服务提供按时间或日期递送。对上一年的数额进行了修订,以符合本年度的列报方式,包括订正的统计资料。下表比较了截至5月31日的年度的收入、营业费用、营业收入(以百万美元为单位)、营业利润率和营业费用占收入的百分比:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
百分比变化 |
|
|
|||||
|
|
2019 |
|
|
2018 |
|
|
2017 |
|
|
2019/2018 |
|
|
2018/2017 |
|
|
|||||
收入: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
套餐: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
美国过夜包厢 |
|
$ |
7,663 |
|
|
$ |
7,273 |
|
|
$ |
6,955 |
|
|
|
5 |
|
|
|
5 |
|
|
美国过夜信封 |
|
|
1,829 |
|
|
|
1,788 |
|
|
|
1,750 |
|
|
|
2 |
|
|
|
2 |
|
|
美国延期 |
|
|
4,225 |
|
|
|
3,738 |
|
|
|
3,526 |
|
|
|
13 |
|
|
|
6 |
|
|
美国国内套餐总收入 |
|
|
13,717 |
|
|
|
12,799 |
|
|
|
12,231 |
|
|
|
7 |
|
|
|
5 |
|
|
国际优先事项 |
|
|
7,405 |
|
|
|
7,461 |
|
|
|
7,045 |
|
|
|
(1 |
) |
|
|
6 |
|
|
国际经济 |
|
|
3,446 |
|
|
|
3,255 |
|
|
|
2,876 |
|
|
|
6 |
|
|
|
13 |
|
|
国际出口套餐总收入 |
|
|
10,851 |
|
|
|
10,716 |
|
|
|
9,921 |
|
|
|
1 |
|
|
|
8 |
|
|
国际国内(1) |
|
|
4,540 |
|
|
|
4,637 |
|
|
|
4,277 |
|
|
|
(2 |
) |
|
|
8 |
|
|
套餐总收入 |
|
|
29,108 |
|
|
|
28,152 |
|
|
|
26,429 |
|
|
|
3 |
|
|
|
7 |
|
|
运费: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
美国 |
|
|
3,025 |
|
|
|
2,797 |
|
|
|
2,527 |
|
|
|
8 |
|
|
|
11 |
|
|
国际优先事项 |
|
|
2,070 |
|
|
|
2,105 |
|
|
|
1,836 |
|
|
|
(2 |
) |
|
|
15 |
|
|
国际经济 |
|
|
2,123 |
|
|
|
1,916 |
|
|
|
1,738 |
|
|
|
11 |
|
|
|
10 |
|
|
国际航空货运 |
|
|
314 |
|
|
|
368 |
|
|
|
356 |
|
|
|
(15 |
) |
|
|
3 |
|
|
货运总收入 |
|
|
7,532 |
|
|
|
7,186 |
|
|
|
6,457 |
|
|
|
5 |
|
|
|
11 |
|
|
其他 |
|
|
691 |
|
|
|
834 |
|
|
|
938 |
|
|
|
(17 |
) |
|
|
(11 |
) |
|
总收入 |
|
|
37,331 |
|
|
|
36,172 |
|
|
|
33,824 |
|
|
|
3 |
|
|
|
7 |
|
|
运营费用: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
薪酬和员工福利 |
|
|
13,748 |
|
|
|
13,522 |
|
|
|
12,636 |
|
|
|
2 |
|
|
|
7 |
|
|
外购运输 |
|
|
5,186 |
|
|
|
5,109 |
|
|
|
4,721 |
|
|
|
2 |
|
|
|
8 |
|
|
租金和着陆费 |
|
|
1,908 |
|
|
|
1,987 |
|
|
|
1,947 |
|
|
|
(4 |
) |
|
|
2 |
|
|
折旧及摊销 |
|
|
1,801 |
|
|
|
1,679 |
|
|
|
1,662 |
|
|
|
7 |
|
|
|
1 |
|
|
燃料 |
|
|
3,310 |
|
|
|
2,889 |
|
|
|
2,378 |
|
|
|
15 |
|
|
|
21 |
|
|
保养和维修 |
|
|
1,888 |
|
|
|
1,753 |
|
|
|
1,553 |
|
|
|
8 |
|
|
|
13 |
|
|
公司间收费 |
|
|
2,092 |
|
|
|
2,092 |
|
|
|
1,917 |
|
|
|
— |
|
|
|
9 |
|
|
其他 |
|
|
5,275 |
|
|
|
5,036 |
|
|
|
4,630 |
|
|
|
5 |
|
|
|
9 |
|
|
总运营费用 |
|
|
35,208 |
|
|
|
34,067 |
|
|
|
31,444 |
|
|
|
3 |
|
|
|
8 |
|
|
营业收入 |
|
$ |
2,123 |
|
|
$ |
2,105 |
|
|
$ |
2,380 |
|
|
|
1 |
|
|
|
(12 |
) |
|
营业利润率 |
|
|
5.7 |
% |
|
|
5.8 |
% |
|
|
7.0 |
% |
|
|
(10 |
) |
英国石油公司 |
|
(120 |
) |
英国石油公司 |
(1) |
国际国内收入与我们的国际国内业务有关。 |
|
|
占收入的百分比 |
|
|||||||||
|
|
2019 |
|
|
2018 |
|
|
2017 |
|
|||
运营费用: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
薪酬和员工福利 |
|
|
36.8 |
% |
|
|
37.4 |
% |
|
|
37.3 |
% |
外购运输 |
|
|
13.9 |
|
|
|
14.1 |
|
|
|
14.0 |
|
租金和着陆费 |
|
|
5.1 |
|
|
|
5.5 |
|
|
|
5.8 |
|
折旧及摊销 |
|
|
4.8 |
|
|
|
4.6 |
|
|
|
4.9 |
|
燃料 |
|
|
8.9 |
|
|
|
8.0 |
|
|
|
7.0 |
|
保养和维修 |
|
|
5.1 |
|
|
|
4.9 |
|
|
|
4.6 |
|
公司间收费 |
|
|
5.6 |
|
|
|
5.8 |
|
|
|
5.7 |
|
其他 |
|
|
14.1 |
|
|
|
13.9 |
|
|
|
13.7 |
|
总运营费用 |
|
|
94.3 |
|
|
|
94.2 |
|
|
|
93.0 |
|
营业利润率 |
|
|
5.7 |
% |
|
|
5.8 |
% |
|
|
7.0 |
% |
- 65 -
下表比较了截至5月31日止年度的选定统计数据(以千计,收益率除外):
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
百分比变化 |
|
|||||
|
|
2019 |
|
|
2018 |
|
|
2017 |
|
|
2019/2018 |
|
|
2018/2017 |
|
|||||
套餐统计信息 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
日均包裹数量(ADV): |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
美国过夜包厢 |
|
|
1,285 |
|
|
|
1,252 |
|
|
|
1,265 |
|
|
|
3 |
|
|
|
(1 |
) |
美国过夜信封 |
|
|
539 |
|
|
|
549 |
|
|
|
561 |
|
|
|
(2 |
) |
|
|
(2 |
) |
美国延期 |
|
|
1,077 |
|
|
|
928 |
|
|
|
900 |
|
|
|
16 |
|
|
|
3 |
|
美国国内ADV总数 |
|
|
2,901 |
|
|
|
2,729 |
|
|
|
2,726 |
|
|
|
6 |
|
|
|
— |
|
国际优先事项 |
|
|
538 |
|
|
|
535 |
|
|
|
537 |
|
|
|
1 |
|
|
|
— |
|
国际经济 |
|
|
293 |
|
|
|
268 |
|
|
|
254 |
|
|
|
9 |
|
|
|
6 |
|
国际出口预提总额 |
|
|
831 |
|
|
|
803 |
|
|
|
791 |
|
|
|
3 |
|
|
|
2 |
|
国际国内(1) |
|
|
2,471 |
|
|
|
2,454 |
|
|
|
2,424 |
|
|
|
1 |
|
|
|
1 |
|
总预付款 |
|
|
6,203 |
|
|
|
5,986 |
|
|
|
5,941 |
|
|
|
4 |
|
|
|
1 |
|
每包收入(收益率): |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
美国过夜包厢 |
|
$ |
23.38 |
|
|
$ |
22.80 |
|
|
$ |
21.57 |
|
|
|
3 |
|
|
|
6 |
|
美国过夜信封 |
|
|
13.31 |
|
|
|
12.77 |
|
|
|
12.24 |
|
|
|
4 |
|
|
|
4 |
|
美国延期 |
|
|
15.39 |
|
|
|
15.79 |
|
|
|
15.36 |
|
|
|
(3 |
) |
|
|
3 |
|
美国国产复合材料 |
|
|
18.54 |
|
|
|
18.40 |
|
|
|
17.60 |
|
|
|
1 |
|
|
|
5 |
|
国际优先事项 |
|
|
53.96 |
|
|
|
54.71 |
|
|
|
51.44 |
|
|
|
(1 |
) |
|
|
6 |
|
国际经济 |
|
|
46.16 |
|
|
|
47.63 |
|
|
|
44.41 |
|
|
|
(3 |
) |
|
|
7 |
|
国际出口综合体 |
|
|
51.21 |
|
|
|
52.35 |
|
|
|
49.18 |
|
|
|
(2 |
) |
|
|
6 |
|
国际国内(1) |
|
|
7.20 |
|
|
|
7.41 |
|
|
|
6.92 |
|
|
|
(3 |
) |
|
|
7 |
|
复合包装成品率 |
|
|
18.40 |
|
|
|
18.44 |
|
|
|
17.45 |
|
|
|
— |
|
|
|
6 |
|
货运统计数字 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
平均每日运费磅: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
美国 |
|
|
8,577 |
|
|
|
8,362 |
|
|
|
8,185 |
|
|
|
3 |
|
|
|
2 |
|
国际优先事项 |
|
|
5,250 |
|
|
|
5,345 |
|
|
|
5,168 |
|
|
|
(2 |
) |
|
|
3 |
|
国际经济 |
|
|
14,347 |
|
|
|
12,603 |
|
|
|
12,274 |
|
|
|
14 |
|
|
|
3 |
|
国际航空货运 |
|
|
1,644 |
|
|
|
1,938 |
|
|
|
1,901 |
|
|
|
(15 |
) |
|
|
2 |
|
每日平均运费合计 |
|
|
29,818 |
|
|
|
28,248 |
|
|
|
27,528 |
|
|
|
6 |
|
|
|
3 |
|
每磅收入(收益率): |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
美国 |
|
$ |
1.38 |
|
|
$ |
1.31 |
|
|
$ |
1.21 |
|
|
|
5 |
|
|
|
8 |
|
国际优先事项 |
|
|
1.55 |
|
|
|
1.55 |
|
|
|
1.39 |
|
|
|
— |
|
|
|
12 |
|
国际经济 |
|
|
0.58 |
|
|
|
0.60 |
|
|
|
0.56 |
|
|
|
(3 |
) |
|
|
7 |
|
国际航空货运 |
|
|
0.75 |
|
|
|
0.75 |
|
|
|
0.73 |
|
|
|
— |
|
|
|
3 |
|
综合运费收益率 |
|
|
0.99 |
|
|
|
1.00 |
|
|
|
0.92 |
|
|
|
(1 |
) |
|
|
9 |
|
(1) |
国际国内统计数据与我们的国际国内业务有关。 |
联邦快递部门收入
2019年联邦快递部门收入增长3%,主要是由于燃油价格上涨、美国国内包裹数量增长以及NotPetya网络攻击后国际包裹和货运量的恢复导致燃油附加费收入增加,但不利的汇率部分抵消了这一影响。整体产品组合从国际包裹量转向国际货运量,以及全球经济状况疲软导致国际优先包裹和货运量疲软,对2019年的收入产生了负面影响。
由于电子商务继续推动增长,2019年美国国内包裹日均业务量在延迟服务的带动下增长了6%。2019年美国国内套餐收益率增长1%,主要原因是燃油附加费上涨,但部分被递延数量增加和包裹重量降低导致的基本收益率下降所抵消。2019年日均运费增加6%,主要是由于国际货运服务运量增加,反映出从NotPetya网络攻击中恢复过来,以及整体产品结构从包裹转向货运。2019年运费收入下降1%,主要原因是不利的汇率,但部分被更高的燃油附加费所抵消。国际日均出口量增长3%,主要是由于NotPetya网络攻击的恢复。然而,如上所述,大多数地区的国际包裹数量增长已经放缓。在不利汇率和基本收益率下降的推动下,2019年国际出口套餐收益率下降了2%,部分被更高的燃油附加费所抵消。
- 66 -
2018年联邦快递部门收入增长7%,主要是由于基本费率提高、燃油附加费上涨和有利的汇率,尽管受到NotPetya网络攻击的影响。
联邦快递截至5月31日的年度美国国内和出境燃油附加费以及国际燃油附加费如下:
|
|
2019 |
|
|
2018 |
|
|
2017 |
|
|||
美国国内和出境燃油附加费: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
低 |
|
|
5.5 |
% |
|
|
2.2 |
% |
|
|
1.0 |
% |
高 |
|
|
10.8 |
|
|
|
7.1 |
|
|
|
3.4 |
|
加权平均 |
|
|
7.5 |
|
|
|
4.8 |
|
|
|
2.5 |
|
国际燃油附加费: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
低 |
|
|
6.6 |
|
|
|
3.4 |
|
|
|
1.2 |
|
高 |
|
|
18.8 |
|
|
|
16.7 |
|
|
|
11.3 |
|
加权平均 |
|
|
16.0 |
|
|
|
11.1 |
|
|
|
8.0 |
|
2019年3月18日,我们更新了用于确定联邦快递美国国内服务燃油附加费的表格。2019年1月7日,联邦快递对美国国内、美国出口和美国进口服务实施了4.9%的平均标价上调。2018年9月10日,我们更新了联邦快递用于确定燃油附加费的表格。2018年1月1日,联邦快递对美国国内、美国出口和美国进口服务实施了4.9%的平均标价上调。从2017年2月6日起,联邦快递燃油附加费开始每周调整,而不是之前的月度调整。2017年1月2日,联邦快递对美国国内、美国出口和美国进口服务实施了3.9%的平均标价上涨,并改变了美国国内维度权重除数。
联邦快递快递部门营业收入
2019年的可比业绩受到NotPetya网络攻击的影响,该攻击导致2018年收益减少约4亿美元,出售TNT Express的非核心业务,使联邦快递2018年的业绩减少8500万美元,以及2019年TNT Express的整合成本降低。联邦快递部门的营业收入在2019年增长了1%,原因是业务量增加、燃料的有利净影响以及可变激励薪酬支出的下降,但工资和员工福利、维护和维修以及折旧和摊销方面的运营成本上升以及收益率下降部分抵消了这一增长。较低的可变激励薪酬支出使2019年的营业收入增加了约2.85亿美元。整体产品组合从国际包裹量转向国际货运量,电子商务推动的美国延迟服务增长,以及国际优先包裹和货运量疲软,对2019年的营业收入和营业利润率产生了负面影响。
联邦快递部门的业绩包括2019年约3.25亿美元的TNT Express整合费用,比2018年减少了5500万美元。
2019年其他运营费用增加5%,主要是由于上述2018年的销售收益和2019年更高的外部服务合同费用。2019年工资和员工福利支出增长2%,主要是由于支持业务量增长和绩效增长的员工人数增加,但可变激励薪酬支出下降部分抵消了这一增长。2019年维护和维修费用增长8%,主要是由于飞机发动机维护费用上升。2019年折旧和摊销费用增长7%,主要是由于对飞机和相关设备的持续投资。货币汇率对收入有负面影响,对支出有正面影响,但对2019年的营业收入没有影响。
由于燃料价格上涨,2019年燃料支出增加了15%。然而,燃料的净影响对2019年的营业收入产生了重大好处,因为更高的燃料附加费抵消了燃料价格的上涨。有关燃料对我们经营结果的净影响的说明和其他讨论,请参阅本MD&A的“经营结果和展望-综合结果-燃料”部分。
2018年联邦快递部门的营业收入和利润率下降,主要是由于NotPetya网络攻击的影响和TNT Express整合费用的增加,但部分被收益率增长和燃料的积极净影响所抵消。联邦快递2018年的业绩包括3.8亿美元的TNT Express整合费用。
2018年,工资和员工福利支出增长了7%,主要是由于业绩增长和不利的汇率。2018年其他运营费用增长9%,主要原因是外部服务合同增加、不利的汇率和TNT Express整合费用。由于不利的汇率和国际客运量的增加,2018年采购运输费用增长了8%。由于飞机发动机维护活动的时间安排,加上与车辆和拖车、设备和设施相关的非飞机维护和维修增加,2018年的维护和维修费用增加了13%。
- 67 -
由于燃料价格上涨,2018年燃料支出增加了21%。燃料的净影响对2018年的营业收入产生了重大好处,因为较高的燃料附加费抵消了燃料价格的上涨。有关燃料对我们经营结果的净影响的说明和其他讨论,请参阅本MD&A的“经营结果和展望-综合结果-燃料”部分。
联邦快递快递业务展望
预计2020年联邦快递的收入将增加,这主要是由于国际业务量的增加。由于宏观经济疲软和贸易不确定性、继续向低收益服务转移以及不与客户续签合同的战略决定,2020年的营业收入预计将下降。在2020年,联邦快递将继续实施行动,以降低服务成本,提高效率,并调整其空中和地面网络成本结构,以与预测的业务量保持一致。
在2020年,我们将继续执行我们的TNT Express整合计划,我们将专注于完成我们在欧洲枢纽和站点位置的项目,这些项目将允许联邦快递和TNT Express包裹的网络之间的互操作性,这将随着相关FedEx Express线路运输业务的优化而进一步降低成本。此外,我们将继续关注欧洲主要国家的业务网络整合进程,这些国家占国际收入、劳动力和设施的很大比例。欧洲的融合活动很复杂,需要与一些国家的劳资委员会和雇员代表进行协商。虽然我们预计2020年一体化活动将取得重大进展,特别是在欧洲,但此后一体化工作将继续下去。与此相关,我们预计联邦快递部门在2020年将产生约2.75亿美元的整合费用。
预计2020年联邦快递的资本支出将增加,主要与长期设施投资有关。多年来,我们正在对我们的设施进行约15亿美元的投资,以显著扩大印第安纳波利斯枢纽,并对孟菲斯世界枢纽进行约15亿美元的现代化改造。
- 68 -
联邦快递地面段
联邦快递提供的地面服务包括向美国和加拿大的企业以及100%的美国居民提供当日送达服务。下表比较了截至5月31日的年度的收入、运营费用、运营收入(以百万美元为单位)、运营利润率、选定的一揽子统计数据(以千为单位,收益率除外)以及运营费用占收入的百分比:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
百分比变化 |
|
|
|||||
|
|
2019 |
|
|
2018 |
|
|
2017 |
|
|
2019/2018 |
|
|
2018/2017 |
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
收入 |
|
$ |
20,522 |
|
|
$ |
18,395 |
|
|
$ |
16,503 |
|
|
|
12 |
|
|
|
11 |
|
|
运营费用: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
薪酬和员工福利 |
|
|
3,413 |
|
|
|
3,003 |
|
|
|
2,627 |
|
|
|
14 |
|
|
|
14 |
|
|
外购运输 |
|
|
9,174 |
|
|
|
7,936 |
|
|
|
7,177 |
|
|
|
16 |
|
|
|
11 |
|
|
租金 |
|
|
791 |
|
|
|
754 |
|
|
|
696 |
|
|
|
5 |
|
|
|
8 |
|
|
折旧及摊销 |
|
|
728 |
|
|
|
681 |
|
|
|
627 |
|
|
|
7 |
|
|
|
9 |
|
|
燃料 |
|
|
14 |
|
|
|
12 |
|
|
|
10 |
|
|
|
17 |
|
|
|
20 |
|
|
保养和维修 |
|
|
336 |
|
|
|
309 |
|
|
|
293 |
|
|
|
9 |
|
|
|
5 |
|
|
公司间收费 |
|
|
1,544 |
|
|
|
1,471 |
|
|
|
1,335 |
|
|
|
5 |
|
|
|
10 |
|
|
其他 |
|
|
1,882 |
|
|
|
1,700 |
|
|
|
1,495 |
|
|
|
11 |
|
|
|
14 |
|
|
总运营费用 |
|
|
17,882 |
|
|
|
15,866 |
|
|
|
14,260 |
|
|
|
13 |
|
|
|
11 |
|
|
营业收入 |
|
$ |
2,640 |
|
|
$ |
2,529 |
|
|
$ |
2,243 |
|
|
|
4 |
|
|
|
13 |
|
|
营业利润率 |
|
|
12.9 |
% |
|
|
13.7 |
% |
|
|
13.6 |
% |
|
|
(80 |
) |
英国石油公司 |
|
10 |
|
英国石油公司 |
平均每日包裹量 |
|
|
8,952 |
|
|
|
8,336 |
|
|
|
7,896 |
|
|
|
7 |
|
|
|
6 |
|
|
每包收入(收益率) |
|
$ |
8.97 |
|
|
$ |
8.63 |
|
|
$ |
8.18 |
|
|
|
4 |
|
|
|
6 |
|
|
|
|
占收入的百分比 |
|
|||||||||
|
|
2019 |
|
|
2018 |
|
|
2017 |
|
|||
运营费用: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
薪酬和员工福利 |
|
|
16.6 |
% |
|
|
16.4 |
% |
|
|
15.9 |
% |
外购运输 |
|
|
44.7 |
|
|
|
43.1 |
|
|
|
43.5 |
|
租金 |
|
|
3.9 |
|
|
|
4.1 |
|
|
|
4.2 |
|
折旧及摊销 |
|
|
3.5 |
|
|
|
3.7 |
|
|
|
3.8 |
|
燃料 |
|
|
0.1 |
|
|
|
0.1 |
|
|
|
0.1 |
|
保养和维修 |
|
|
1.6 |
|
|
|
1.7 |
|
|
|
1.8 |
|
公司间收费 |
|
|
7.5 |
|
|
|
8.0 |
|
|
|
8.1 |
|
其他 |
|
|
9.2 |
|
|
|
9.2 |
|
|
|
9.0 |
|
总运营费用 |
|
|
87.1 |
|
|
|
86.3 |
|
|
|
86.4 |
|
营业利润率 |
|
|
12.9 |
% |
|
|
13.7 |
% |
|
|
13.6 |
% |
联邦快递地面分部收入
由于业务量增长和收益增加,联邦快递2019年地面部分收入增长了12%。2019年日均交易量增长7%,主要是由于电子商务推动的住宅服务持续增长。联邦快递地面收益率在2019年增长了4%,主要是由于更高的燃料附加费、产品组合、额外的服务和基础收益率。
由于业务量增长和收益增加,2018年联邦快递地面部分收入增长了11%。2018年日均交易量增长6%,主要是由于我们的住宅服务持续增长。在更高的基本费率和更高的燃油附加费的推动下,2018年收益率增长了6%。
联邦快递地面燃料附加费是基于能源部公布的美国骇维金属加工上每加仑柴油的全国平均价格的四舍五入的平均值。截至5月31日的年度,燃料附加费范围如下:
|
|
2019 |
|
|
2018 |
|
|
2017 |
|
|||
低 |
|
|
6.3 |
% |
|
|
4.0 |
% |
|
|
3.3 |
% |
高 |
|
|
7.8 |
|
|
|
6.3 |
|
|
|
4.5 |
|
加权平均 |
|
|
6.9 |
|
|
|
5.2 |
|
|
|
4.0 |
|
- 69 -
2019年3月18日,我们更新了用于确定联邦快递地面燃油附加费的表格。2019年1月7日,联邦快递地面实施了4.9%的平均标价上涨。2018年9月10日,我们更新了用于确定联邦快递地面燃油附加费的表格。自2018年1月22日起,尺寸重量定价适用于联邦快递SmartPost的大部分货件。2018年1月1日,联邦快递地面实施了4.9%的平均标价上涨。自2017年2月6日起,联邦快递开始每周调整地面燃油附加费,而不是之前的每月调整。2017年1月2日,联邦快递地面实施了4.9%的平均标价上涨和美国国内维度权重除数的变化。
联邦快递地面分部营业收入
由于业务量增长、收益增加以及燃料的有利净影响,联邦快递2019年地面部分运营收入增长了4%。此外,较低的可变激励薪酬支出在2019年为运营收入带来了约1亿美元的收益。采购运输成本上升,原因是承包商结算率上升,并从2019年1月开始全年将运营扩大到每周六天,以及人员配置和网络扩展成本增加,导致2019年营业利润率下降。
采购运输费用在2019年增长了16%,原因是运量增加,承包商结算率增加,包括全年扩大到六天运营,以及燃料成本上升。2019年,工资和员工福利支出增加了14%,原因是增加了人员以支持数量增长、业绩增长和网络扩展,但可变激励薪酬支出下降部分抵消了这一增长。
燃料的净影响对2019年的营业收入产生了重大好处,因为较高的燃料附加费抵消了燃料价格的上涨。有关燃料对我们经营结果的净影响的说明和其他讨论,请参阅本MD&A的“经营结果和展望-综合结果-燃料”部分。
由于业务量增长和收益增加,2018年联邦快递地面部分运营收入增长了13%。较高的采购运输、人员配备和网络扩展成本部分抵消了这些好处。
由于运量增加、费率上涨和燃料费用增加,2018年购买的交通工具增加了11%。2018年,工资和员工福利支出增加了14%,原因是增加了人员,以支持数量增长和网络扩展以及业绩增长。2018年其他支出增长14%,主要原因是物业税、零售佣金以及安全和设施服务增加。由于分配的信息技术和营销成本上升,2018年公司间费用增加了10%。由于网络扩张,2018年租金和折旧及摊销费用增长了8%。
联邦快递地面业务展望
我们预计2020年联邦快递地面部分收入和运营收入将增加,反映出我们的住宅服务和商业业务量持续增长。我们预计2020年的业绩将继续受到更高的运营成本的负面影响,以满足电子商务预期增长推动的住宅业务量的增长。在2019年期间,联邦快递地面公司将在整个美国网络的运营范围扩大到全年每周6天,2020年1月,联邦快递地面公司将为大多数美国人口将住宅递送业务扩大到每周7天全年运营。为了支持这些运营变化,联邦快递地面正在进行战略投资,以现代化和优化其网络,以改善其枢纽和车站的调度和生产率。联邦快递SmartPost包裹与标准联邦快递地面业务的整合仍在继续,预计到2020年底,这一业务量的绝大多数将被整合,这将通过增加递送密度来提高最后一英里的效率。此外,联邦快递地面公司正在投资技术,并采取其他战略行动,以提高其整个网络的安全性。与这些联邦快递地面计划相关的成本预计将成为2020年的逆风;然而,我们相信这些成本将使我们能够更有效地利用我们现有的资产,这将推动业绩的改善,并在长期内增强我们的竞争地位。
预计2020年联邦快递地面的资本支出将增加,这主要是由于额外的拖车购买和土地收购。
FedEx Ground此前宣布,计划在其整个美国取货和送货网络中实施独立服务提供商(“ISP”)模式。向ISP模式的过渡正在逐区完成,我们现在的目标是在2020年第二季度完成。截至2019年5月31日,超过三分之二的联邦快递地勤量(不包括联邦快递SmartPost量)是由在ISP模式下运营的小企业交付的。与这些过渡相关的成本将在发生期间确认,预计对未来任何季度都不会产生重大影响。
有关这些和其他可能对我们未来业绩产生重大影响的潜在风险和不确定因素的讨论,请参阅“风险因素”和“前瞻性陈述”。
- 70 -
联邦快递货运部分
FedEx Freight LTL服务包括速度至关重要时的优先服务和可以用时间换取节省的经济服务。下表比较了截至5月31日止年度的收入、营业费用、营业收入(百万美元)、营业利润率、选定统计数据和营业费用占收入的百分比:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
百分比变化 |
|
|
|||||
|
|
2019 |
|
|
2018 |
|
|
2017 |
|
|
2019/2018 |
|
|
2018/2017 |
|
|
|||||
收入 |
|
$ |
7,582 |
|
|
$ |
6,812 |
|
|
$ |
6,070 |
|
|
|
11 |
|
|
|
12 |
|
|
运营费用: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
薪酬和员工福利 |
|
|
3,639 |
|
|
|
3,307 |
|
|
|
3,018 |
|
|
|
10 |
|
|
|
10 |
|
|
外购运输 |
|
|
932 |
|
|
|
847 |
|
|
|
717 |
|
|
|
10 |
|
|
|
18 |
|
|
租金 |
|
|
172 |
|
|
|
153 |
|
|
|
134 |
|
|
|
12 |
|
|
|
14 |
|
|
折旧及摊销 |
|
|
332 |
|
|
|
296 |
|
|
|
265 |
|
|
|
12 |
|
|
|
12 |
|
|
燃料 |
|
|
563 |
|
|
|
471 |
|
|
|
384 |
|
|
|
20 |
|
|
|
23 |
|
|
保养和维修 |
|
|
245 |
|
|
|
227 |
|
|
|
214 |
|
|
|
8 |
|
|
|
6 |
|
|
公司间收费 |
|
|
535 |
|
|
|
514 |
|
|
|
488 |
|
|
|
4 |
|
|
|
5 |
|
|
其他 |
|
|
549 |
|
|
|
507 |
|
|
|
479 |
|
|
|
8 |
|
|
|
6 |
|
|
总运营费用 |
|
|
6,967 |
|
|
|
6,322 |
|
|
|
5,699 |
|
|
|
10 |
|
|
|
11 |
|
|
营业收入 |
|
$ |
615 |
|
|
$ |
490 |
|
|
$ |
371 |
|
|
|
26 |
|
|
|
32 |
|
|
营业利润率 |
|
|
8.1 |
% |
|
|
7.2 |
% |
|
|
6.1 |
% |
|
|
90 |
|
英国石油公司 |
|
110 |
|
英国石油公司 |
日均发货量(以千计): |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
优先性 |
|
|
78.4 |
|
|
|
74.5 |
|
|
|
70.6 |
|
|
|
5 |
|
|
|
6 |
|
|
经济 |
|
|
34.3 |
|
|
|
31.9 |
|
|
|
31.0 |
|
|
|
8 |
|
|
|
3 |
|
|
日均总出货量 |
|
|
112.7 |
|
|
|
106.4 |
|
|
|
101.6 |
|
|
|
6 |
|
|
|
5 |
|
|
每批货物重量: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
优先性 |
|
|
1,207 |
|
|
|
1,213 |
|
|
|
1,176 |
|
|
|
— |
|
|
|
3 |
|
|
经济 |
|
|
1,064 |
|
|
|
1,134 |
|
|
|
1,129 |
|
|
|
(6 |
) |
|
|
— |
|
|
每批货物的综合重量 |
|
|
1,164 |
|
|
|
1,190 |
|
|
|
1,161 |
|
|
|
(2 |
) |
|
|
2 |
|
|
每批发货收入: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
优先性 |
|
$ |
250.95 |
|
|
$ |
236.78 |
|
|
$ |
221.67 |
|
|
|
6 |
|
|
|
7 |
|
|
经济 |
|
|
300.02 |
|
|
|
286.85 |
|
|
|
265.77 |
|
|
|
5 |
|
|
|
8 |
|
|
每批发货的综合收入 |
|
$ |
265.98 |
|
|
$ |
251.93 |
|
|
$ |
235.20 |
|
|
|
6 |
|
|
|
7 |
|
|
每英担收入: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
优先性 |
|
$ |
20.78 |
|
|
$ |
19.52 |
|
|
$ |
18.85 |
|
|
|
6 |
|
|
|
4 |
|
|
经济 |
|
|
28.19 |
|
|
|
25.29 |
|
|
|
23.55 |
|
|
|
11 |
|
|
|
7 |
|
|
每英担综合收入 |
|
$ |
22.85 |
|
|
$ |
21.18 |
|
|
$ |
20.25 |
|
|
|
8 |
|
|
|
5 |
|
|
|
|
占收入的百分比 |
|
|||||||||
|
|
2019 |
|
|
2018 |
|
|
2017 |
|
|||
运营费用: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
薪酬和员工福利 |
|
|
48.0 |
% |
|
|
48.6 |
% |
|
|
49.7 |
% |
外购运输 |
|
|
12.3 |
|
|
|
12.4 |
|
|
|
11.8 |
|
租金 |
|
|
2.3 |
|
|
|
2.2 |
|
|
|
2.2 |
|
折旧及摊销 |
|
|
4.4 |
|
|
|
4.4 |
|
|
|
4.4 |
|
燃料 |
|
|
7.4 |
|
|
|
6.9 |
|
|
|
6.3 |
|
保养和维修 |
|
|
3.2 |
|
|
|
3.3 |
|
|
|
3.6 |
|
公司间收费 |
|
|
7.1 |
|
|
|
7.6 |
|
|
|
8.0 |
|
其他 |
|
|
7.2 |
|
|
|
7.4 |
|
|
|
7.9 |
|
总运营费用 |
|
|
91.9 |
|
|
|
92.8 |
|
|
|
93.9 |
|
营业利润率 |
|
|
8.1 |
% |
|
|
7.2 |
% |
|
|
6.1 |
% |
联邦快递货运部门收入
联邦快递货运部门收入在2019年增长了11%,主要是由于每次发货收入和日均发货量增加。2019年每批货物的收入增长了6%,这主要是由于更高的基本费率,反映了我们持续的产量管理举措,以及更高的燃油附加费。由于对我们提供的服务的需求增加,2019年日均发货量增长了6%。
- 71 -
2018年联邦快递货运部门收入增长12%,主要是由于每次发货收入和日均发货量增加。2018年,每批货物的收入增长了7%,这主要是由于我们持续的产量管理计划、更高的燃油附加费和每批货物更高的重量推动了更高的基本费率。由于对我们提供的服务的需求增加,2018年日均发货量增长了5%。
每周指数化燃油附加费是基于能源部公布的美国骇维金属加工上每加仑柴油的平均价格。截至5月31日的年度,按指数计算的联邦快递货运燃油附加费如下:
|
|
2019 |
|
|
2018 |
|
|
2017 |
|
|||
低 |
|
|
23.4 |
% |
|
|
20.9 |
% |
|
|
20.2 |
% |
高 |
|
|
25.6 |
|
|
|
25.0 |
|
|
|
21.6 |
|
加权平均 |
|
|
24.5 |
|
|
|
22.9 |
|
|
|
21.0 |
|
2019年1月7日,联邦快递货运在某些美国和其他运价中实施了5.9%的平均标价上涨。2018年1月1日,联邦快递运费在美国和其他地区实施了4.9%的平均涨幅。2017年1月2日,联邦快递运费在美国和其他地区实施了4.9%的平均涨幅。
联邦快递货运部门营业收入
联邦快递货运部门的营业收入在2019年增长了26%,营业利润率提高了90个基点,这主要是由于每批货物的收入增加。此外,较低的可变激励薪酬支出使2019年的营业收入受益约6000万美元。2019年工资和员工福利增加了10%,反映了更高的员工水平,以支持业务量增长和业绩增长,但部分被可变激励薪酬支出下降所抵消。由于费率上涨,包括更高的燃油附加费和更高的运量,2019年购买的交通工具增加了10%。
由于更高的燃油价格和更高的里程,2019年的燃油费用增长了20%。燃料的净影响对2019年的营业收入有适度的好处,因为较高的燃料附加费抵消了燃料价格的上涨。有关燃料对我们经营结果的净影响的说明和其他讨论,请参阅本MD&A的“经营结果和展望-综合结果-燃料”部分。
2018年,联邦快递货运部门的营业收入增长了32%,营业利润率提高了110个基点,这主要是由于每批货物的收入增加。2018年工资和员工福利增长10%,原因是员工人数增加,以支持数量增长、业绩增长和更高的激励性薪酬应计。由于运量增加和费率上涨(包括燃油附加费上涨),2018年购买的运输量增长了18%。
由于燃料价格上涨,2018年燃料支出增长了23%。燃料的净影响对2018年的营业收入有适度的好处,因为较高的燃料附加费抵消了燃料价格的上涨。有关燃料对我们经营结果的净影响的说明和其他讨论,请参阅本MD&A的“经营结果和展望-综合结果-燃料”部分。
联邦快递货运业务展望
我们预计联邦快递货运部门的日均发货量和每次发货重量的增长率在2020年将放缓。我们预计2020年联邦快递货运的营业收入和营业利润率将有所提高,因为我们将继续专注于收益管理,主要来自中小型客户的盈利增长,并提高我们的运营生产率和效率。2020年,联邦快递货运将继续利用新技术来实现我们的业务现代化,我们预计在2021年将从这些投资中获得越来越多的好处。
由于对车辆和拖车、设备和技术的持续投资,预计2020年联邦快递货运公司的资本支出将增加,预计这将有助于提高效率。
- 72 -
财务状况
流动性
截至2019年5月31日,现金和现金等价物总计23亿美元,而2018年5月31日为33亿美元。下表汇总了截至2018年5月31日的几年的现金流(以百万为单位):
|
|
2019 |
|
|
2018 |
|
|
2017 |
|
|||
经营活动: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
净收入 |
|
$ |
540 |
|
|
$ |
4,572 |
|
|
$ |
2,997 |
|
退休计划按市价调整 |
|
|
3,882 |
|
|
|
(10 |
) |
|
|
(24 |
) |
出售业务的收益 |
|
|
(8 |
) |
|
|
(85 |
) |
|
|
— |
|
出售投资的收益 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
(35 |
) |
业务重组成本 |
|
|
101 |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
商誉和其他资产减值费用 |
|
|
— |
|
|
|
380 |
|
|
|
— |
|
其他非现金费用和信用 |
|
|
3,589 |
|
|
|
3,277 |
|
|
|
4,194 |
|
资产和负债的变动 |
|
|
(2,491 |
) |
|
|
(3,460 |
) |
|
|
(2,202 |
) |
经营活动提供的现金 |
|
|
5,613 |
|
|
|
4,674 |
|
|
|
4,930 |
|
投资活动: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
资本支出 |
|
|
(5,490 |
) |
|
|
(5,663 |
) |
|
|
(5,116 |
) |
企业收购,扣除收购现金后的净额 |
|
|
(66 |
) |
|
|
(179 |
) |
|
|
— |
|
出售业务所得收益 |
|
|
— |
|
|
|
123 |
|
|
|
— |
|
资产处置和其他收益 |
|
|
83 |
|
|
|
42 |
|
|
|
135 |
|
用于投资活动的现金 |
|
|
(5,473 |
) |
|
|
(5,677 |
) |
|
|
(4,981 |
) |
融资活动: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
购买库存股 |
|
|
(1,480 |
) |
|
|
(1,017 |
) |
|
|
(509 |
) |
债务本金偿付 |
|
|
(1,436 |
) |
|
|
(38 |
) |
|
|
(82 |
) |
发行债券所得款项 |
|
|
2,463 |
|
|
|
1,480 |
|
|
|
1,190 |
|
已支付的股息 |
|
|
(683 |
) |
|
|
(535 |
) |
|
|
(426 |
) |
其他 |
|
|
97 |
|
|
|
337 |
|
|
|
355 |
|
融资活动提供的现金(用于) |
|
|
(1,039 |
) |
|
|
227 |
|
|
|
528 |
|
汇率变动对现金的影响 |
|
|
(47 |
) |
|
|
72 |
|
|
|
(42 |
) |
现金及现金等价物净(减)增 |
|
$ |
(946 |
) |
|
$ |
(704 |
) |
|
$ |
435 |
|
期末现金及现金等价物 |
|
$ |
2,319 |
|
|
$ |
3,265 |
|
|
$ |
3,969 |
|
经营活动提供的现金。2019年来自经营活动的现金流增加9.39亿美元,主要是由于养老金缴款减少,但部分被更高的纳税、更高的可变激励薪酬支付和更低的净收入(扣除非现金项目)所抵消。
2018年来自经营活动的现金流减少2.56亿美元,主要是由于额外的5亿美元自愿养恤金缴款和与以前应计的法律和解有关的5亿美元付款,但部分被税收净额减少所抵消。
投资活动中使用的现金。2019年资本支出下降3%,主要是由于联邦快递在飞机和相关设备上的支出减少,以及与联邦快递地面设施、设备和车辆和拖车相关的支出减少,但这部分被联邦快递设施、设备和车辆和拖车相关支出的增加所抵消。2018年的资本支出增加了11%,这主要是由于作为我们机队现代化计划的一部分,联邦快递增加了飞机和相关设备的支出。有关2019年和2018年资本支出的更详细讨论,请参阅下面的资本资源。
融资活动。我们在2019年和2018年发行了各种优先无担保债务。有关这些发行的更多信息,请参阅随附的合并财务报表附注6。我们用2019年债券发行的净收益赎回了2019年1月15日到期的7.5亿美元本金总额8.00%的票据,支付了2019年4月11日到期的5亿欧元浮动利率票据本金总额,并用于一般企业用途。我们利用2018年债券发行的净收益,为2018年的美国养老金计划进行了自愿增量贡献。
- 73 -
下表提供了截至5月31日期间我们普通股的回购摘要(以百万美元为单位,每股金额除外):
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|
2019 |
|
|
2018 |
|
||||||||||||||||||
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|
总计 数量 股票 购得 |
|
|
平均值 支付的价格 每股 |
|
|
总计 购买 价格 |
|
|
总计 数量 股票 购得 |
|
|
平均值 支付的价格 每股 |
|
|
总计 购买 价格 |
|
||||||
普通股回购 |
|
|
6,640,000 |
|
|
$ |
222.94 |
|
|
$ |
1,480 |
|
|
|
4,282,800 |
|
|
$ |
237.45 |
|
|
$ |
1,017 |
|
2016年1月26日,我们的董事会批准了最多2500万股的股票回购计划。该回购计划下的股份可能会不时在公开市场或私下谈判交易中回购。回购的时间和数量由管理层根据企业的资本需求、联邦快递普通股的市场价格和总体市场状况自行决定。该计划的完成没有设定时间限制,该计划可以随时暂停或停止。请参阅随附合并财务报表注1中有关股票回购计划的更多信息。截至2019年5月31日,当前股票回购授权仍有510万股。
资本资源
我们的业务是资本密集型的,其特点是在飞机、车辆和拖车、技术、设施以及包裹处理和分拣设备方面进行了大量投资。增资的金额和时间取决于各种因素,包括先前的合同承诺、预期的业务量增长、国内和国际经济状况、新的或增强的服务、服务的地理扩展、是否有令人满意的融资以及监管机构的行动。
下表比较了截至5月31日的年度按资产类别和可报告部门划分的资本支出(单位:百万):
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|
百分比变化 |
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2019 |
|
|
2018 |
|
|
2017 |
|
|
2019/2018 |
|
|
2018/2017 |
|
|||||
航空器及相关设备 |
|
$ |
2,202 |
|
|
$ |
2,483 |
|
|
$ |
1,808 |
|
|
|
(11 |
) |
|
|
37 |
|
包裹搬运和地面支持设备 |
|
|
777 |
|
|
|
814 |
|
|
|
1,093 |
|
|
|
(5 |
) |
|
|
(26 |
) |
车辆及拖车 |
|
|
982 |
|
|
|
954 |
|
|
|
895 |
|
|
|
3 |
|
|
|
7 |
|
资讯科技 |
|
|
751 |
|
|
|
600 |
|
|
|
594 |
|
|
|
25 |
|
|
|
1 |
|
设施和其他 |
|
|
778 |
|
|
|
812 |
|
|
|
726 |
|
|
|
(4 |
) |
|
|
12 |
|
资本支出总额 |
|
$ |
5,490 |
|
|
$ |
5,663 |
|
|
$ |
5,116 |
|
|
|
(3 |
) |
|
|
11 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
联邦快递分部 |
|
$ |
3,550 |
|
|
$ |
3,461 |
|
|
$ |
2,725 |
|
|
|
3 |
|
|
|
27 |
|
联邦快递地面段 |
|
|
808 |
|
|
|
1,178 |
|
|
|
1,490 |
|
|
|
(31 |
) |
|
|
(21 |
) |
联邦快递货运分部 |
|
|
544 |
|
|
|
490 |
|
|
|
431 |
|
|
|
11 |
|
|
|
14 |
|
联邦快递服务部门 |
|
|
528 |
|
|
|
477 |
|
|
|
416 |
|
|
|
11 |
|
|
|
15 |
|
其他 |
|
|
60 |
|
|
|
57 |
|
|
|
54 |
|
|
|
5 |
|
|
|
6 |
|
资本支出总额 |
|
$ |
5,490 |
|
|
$ |
5,663 |
|
|
$ |
5,116 |
|
|
|
(3 |
) |
|
|
11 |
|
2019年资本支出略有下降,主要是由于联邦快递在飞机和相关设备上的支出减少,以及与联邦快递地面设施、设备和车辆和拖车相关的支出减少,但这部分被联邦快递设施、设备和车辆和拖车相关支出的增加所抵消。2018年的资本支出高于上年,主要是由于联邦快递增加了飞机和相关设备的支出,但与联邦快递地面包裹处理和地面支持设备相关的支出减少部分抵消了这一影响。
流动性前景
我们相信,我们的现金和现金等价物(截至2019年5月31日总计23亿美元)、运营现金流和可用的融资来源将足以满足我们的流动性需求,包括营运资本、资本支出要求、债务偿还义务、养老金缴款、TNT Express整合费用和美国自愿员工买断计划的剩余付款。我们截至2019年5月31日的现金和现金等价物余额包括与我们的永久再投资战略相关的在外国司法管辖区的11亿美元现金。我们能够在没有实质性税收成本的情况下获得这些现金的大部分,因为从美国税收的角度来看,TCJA的颁布大大降低了将外国收益汇回国内的成本。我们不认为这些资金的无限期再投资损害了我们履行美国国内债务或营运资本义务的能力。
- 74 -
我们的资本支出预计在2020年约为59亿美元。我们预计我们的运营现金流将足以为2020年的资本支出提供资金,其中将包括联邦快递飞机和枢纽现代化的支出,提高我们在联邦快递地面处理大包裹的效率的投资,以及所有运输部门的技术投资,这将进一步优化我们的网络和提高我们的竞争力。多年来,我们正在对我们的设施进行约15亿美元的投资,以显著扩大联邦快递印第安纳波利斯枢纽,并斥资约15亿美元对联邦快递孟菲斯世界枢纽进行现代化改造。我们预计2020年约有40%的资本支出将用于增长计划。我们预计2020年的资本支出包括16亿美元用于交付飞机和相关设备,以及联邦快递未来交付飞机的进度付款。
我们有几个正在进行的飞机现代化计划,这些计划得到了购买波音777货机(B777F)和波音767-300货机(B767F)飞机的支持。这些飞机的单位燃油效率明显高于以前使用的飞机类型,这些支出对于实现显著的长期运营节约和更换旧飞机是必要的。我们推迟这些与飞机有关的支出的时间的能力是有限的,而不会产生修改现有采购协议的重大成本。
2019年期间,联邦快递签订了购买12架增量B777F飞机和12架增量B767F飞机的协议。其中六架B777F和一架B767F飞机的采购以不发生导致联邦快递或其员工不受1926年修订的《铁路劳动法》(“RLA”)保护的事件为条件。B777F飞机预计将在2021年至2025年之间交付。B767F飞机预计将在2020至2022年间交付。作为这些协议的一部分,一架B777F和一架B767F飞机的交付速度从2020年加快到2019年。
2019年6月24日,联邦快递(FedEx Express)行使选择权,购买另外六架B767 F飞机,并于2022年交付。
联邦快递目前共有20架B777F飞机的确定订单计划在2020年至2025年期间交付(其中一架于2019年6月交付),共有59架B767F飞机的确定订单计划在2020年至2023年期间交付(其中一架于2019年6月交付,一架于2019年7月交付)。6个B777F订单和5个B767F订单的条件是没有任何事件导致联邦快递或其员工不在RLA的覆盖范围内。
2019年期间,联邦快递还获得了额外购买14架B777F飞机和6架B767F飞机的选择权,并重新安排了11架现有B777F选件飞机的交付日期。
联邦快递现在可以选择购买总共25架B777F飞机,到2028年交付,总共购买50架B767F飞机,到2026年交付。
2018年,联邦快递签订了购买50架Cessna SkyCourier 408飞机的协议,并有权再购买最多50架Cessna SkyCourier 408飞机。50架确定订单的塞斯纳SkyCourier 408飞机预计将于2021年至2024年交付。联邦快递还达成了购买30架ATR 72-600F飞机的协议,并有权再购买最多20架ATR 72-600F飞机。30架确定订单的ATR 72-600F飞机预计将于2021年至2026年交付。此外,联邦快递达成协议,将在2021年至2020年期间加快交付两架B777F飞机,2021年至2019年交付一架B777F飞机,2022年至2020年交付一架B777F飞机。
我们向美国证券交易委员会(“美国证券交易委员会”)提交了一份搁置登记声明,允许我们在一个或多个未来产品中出售我们的无担保债务证券和普通股的任何组合。
在2019年第四季度,我们以20亿美元的五年期信贷协议(“五年期信贷协议”)和15亿美元的364天信贷协议(“364天信贷协议”以及连同五年期信贷协议一起的“新信贷协议”)取代了我们的20亿美元五年期循环信贷安排。这份为期5年的信贷协议将于2024年3月到期,其中包括2.5亿美元的信用证升华。这项为期364天的信贷协议将于2020年3月到期。新的信贷协议可用于为我们的运营和其他现金流需求提供资金。新信贷协议包含一项财务契约,要求我们保持债务与综合收益(不包括非现金退休计划MTM调整和非现金资产减值费用)在利息、税项、折旧和摊销前(“调整后的EBITDA”)的比率不超过3.5至1.0,按四个季度滚动计算。截至2019年5月31日,我们的债务与调整后EBITDA的比率为2.25比1.0。我们相信该公约是我们的新信贷协议中唯一重要的限制性公约。我们的新信贷协议包含其他习惯契约,这些契约不会单独或总体上对我们的业务行为产生实质性限制。我们遵守新信贷协议中的财务契约和所有其他契约,预计契约不会影响我们的运营,包括我们的流动性或预期的资金需求。如果我们未能遵守我们的新信贷协议中的财务契约或任何其他契约,我们获得融资的机会可能会受到限制。我们预计不会面临不遵守财务契约或我们新信贷协议中任何其他契约的风险。截至2019年5月31日,我们共有5300万美元的未偿还信用证,其中1.97亿美元的升华信用证在我们的循环信贷安排下未使用。
- 75 -
截至2019年5月31日,没有未偿还的商业票据。
2020年,我们预计将通过可用的债务融资来源,为我们的美国养老金计划提供10亿美元的自愿捐款。正如我们在讨论关键会计估计时指出的那样,我们预计在可预见的未来不需要向我们的美国养老金计划缴费,这是基于我们的资金状况,以及我们与累积的超过30亿美元的自愿养老金缴费相关的贷方余额。从计划资产中减去贷方余额,以确定最低资金要求。因此,如果我们选择在任何给定的年份放弃部分信贷余额,我们可以在几年内取消对我们的主要美国养老金计划的所有必需缴费。我们的美国养老金计划有充足的资金来满足预期的福利支付。
2019年6月10日,我们的董事会宣布季度股息为每股普通股0.65美元。股息于2019年7月8日支付给截至2019年6月24日收盘时登记在册的股东。每季度的股息支付都要经过我们的董事会的审查和批准,我们会在每个财年结束时每年评估我们的股息支付金额。
标准普尔给予我们的高级无担保债务信用评级为BBB,商业票据评级为A-2,评级展望为“稳定”。穆迪投资者服务公司给我们的无担保债务信用评级为Baa2,商业票据评级为P-2,评级展望为“稳定”。如果我们的信用评级下降,我们的利息支出可能会增加。如果我们的商业票据评级降至当前水平以下,我们可能难以利用商业票据市场。如果我们的高级无担保债务信用评级降至投资级以下,我们获得融资的机会可能会变得有限。
- 76 -
合同现金债务和表外安排
下表列出了我们截至2019年5月31日的合同现金债务摘要。其中一些合同债务反映在我们的资产负债表中,而其他债务根据美国普遍接受的会计原则披露为未来债务。除长期债务的当前部分外,此表不包括在5月31日我们的资产负债表中已记录为流动负债的金额,2019年。我们有某些或有负债没有按照美国公认的会计原则在我们的资产负债表中应计。这些或有负债不包括在下表中。我们还有其他长期负债反映在我们的资产负债表中,包括递延所得税、合格和不合格的养老金和退休后医疗保健计划负债和其他自我保险应计项目。*除非法律要求,与这些负债相关的付款义务不会反映在下表中,因为没有预定的到期日。因此,此表并不代表对所示任何期间我们的总现金支出的预测。
|
|
按会计年度到期付款(未贴现) (单位:百万) |
|
|||||||||||||||||||||||||
|
|
2020 |
|
|
2021 |
|
|
2022 |
|
|
2023 |
|
|
2024 |
|
|
此后 |
|
|
总计 |
|
|||||||
经营活动: |
|
|
|
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|
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|
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|
经营租约 |
|
$ |
2,497 |
|
|
$ |
2,263 |
|
|
$ |
2,028 |
|
|
$ |
1,779 |
|
|
$ |
1,486 |
|
|
$ |
8,062 |
|
|
$ |
18,115 |
|
非资本购买债务和其他 |
|
|
781 |
|
|
|
630 |
|
|
|
413 |
|
|
|
281 |
|
|
|
179 |
|
|
|
2,647 |
|
|
|
4,931 |
|
长期债务利息 |
|
|
620 |
|
|
|
609 |
|
|
|
609 |
|
|
|
580 |
|
|
|
558 |
|
|
|
9,951 |
|
|
|
12,927 |
|
投资活动: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
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|
|
|
|
|
|
|
|
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|
|
|
|
|
|
|
|
|
飞机和飞机相关资本 承诺 |
|
|
1,461 |
|
|
|
2,387 |
|
|
|
1,808 |
|
|
|
1,528 |
|
|
|
452 |
|
|
|
204 |
|
|
|
7,840 |
|
其他资本购买义务 |
|
|
48 |
|
|
|
25 |
|
|
|
24 |
|
|
|
23 |
|
|
|
1 |
|
|
|
5 |
|
|
|
126 |
|
融资活动: |
|
|
|
|
|
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|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
债务 |
|
|
961 |
|
|
|
— |
|
|
|
1,217 |
|
|
|
1,590 |
|
|
|
750 |
|
|
|
13,190 |
|
|
|
17,708 |
|
总计 |
|
$ |
6,368 |
|
|
$ |
5,914 |
|
|
$ |
6,099 |
|
|
$ |
5,781 |
|
|
$ |
3,426 |
|
|
$ |
34,059 |
|
|
$ |
61,647 |
|
就财务报告而言,可取消的未结采购订单不被视为无条件采购义务,不包括在上表中。此类采购订单通常代表采购授权,而不是具有约束力的协议。有关此类采购订单的更多信息,请参阅所附合并财务报表附注17。
经营活动
根据美国普遍接受的会计原则,我们经营租赁项下的未来合同付款(未贴现基础上总计181亿美元)不会记录在我们的资产负债表中。信用评级机构通常使用关于我们经营租赁所需最低租赁付款的信息来计算我们的债务能力。上表反映的经营租赁金额代表截至2019年5月31日初始或剩余期限超过一年的不可取消运营租赁(主要是设施和飞机)下的未贴现未来最低租赁付款。根据新的租赁会计规则,这些租赁中的大多数将被要求在资产负债表上以净现值确认为负债,并在2020年生效,具有抵消性的使用权资产。
采购义务所反映的金额是指购买与资本无关的商品或服务的不可撤销协议。此类合同包括印刷和广告以及促销合同。
上表题为“非资本购买债务和其他”的标题中包括我们对不确定税务状况负债的当前部分(1.26亿美元)的估计。我们不能合理地估计长期付款的时间或负债随时间增加或减少的数额;因此,负债的长期部分(3800万美元)不在表中。有关进一步资料,请参阅所附综合财务报表附注12。
上表中反映的长期债务利息金额代表我们的长期债务的未来应付利息。
投资活动
上表所列资本购买债务的金额是购买资本相关设备的不可撤销协议。此类合同包括某些购买飞机、飞机改装、车辆和拖车、设施、计算机和其他设备的合同。
截至2019年5月31日,我们有11亿美元的飞机购买和其他计划中的飞机相关交易的定金和预付款。
- 77 -
融资活动
我们拥有某些金融工具,它们代表了在正常业务过程中为支持我们的运营而产生的潜在承诺,没有反映在上表中,包括备用信用证和担保债券。这些工具是某些美国自我保险计划所要求的,也用于正常的运营过程。这些工具承保的基础负债在适用的情况下反映在我们的资产负债表中。因此,信用证和担保债券本身不会反映额外的负债。
上表中反映的长期债务金额代表我们长期债务的未来预定付款。
其他业务事项
2019年6月24日,联邦快递向哥伦比亚特区美国地区法院提起诉讼,要求禁止美国商务部对联邦快递执行《出口管理条例》(以下简称《EAR》)中包含的禁令。联邦快递认为,EAR违反了普通承运人根据美国宪法第五修正案享有的正当程序权,因为它们不合理地要求普通承运人对可能违反EAR的运输承担严格责任,而不需要证明承运人知道任何违规行为。
关键会计估计
根据美国公认的会计原则编制财务报表需要管理层做出重大判断和估计,以形成财务报表中反映和披露的金额。*在许多情况下,可以使用替代政策或估计技术。我们保持着一个全面的过程,以审查我们会计政策的应用,并评估编制复杂的全球公司财务报表所需的许多估计的适当性。然而,即使在最佳情况下,估计也经常需要根据不断变化的情况和新的或更好的信息进行调整。
以下讨论的估计包括最具判断性或涉及选择或应用替代会计政策并对我们的财务报表具有重大意义的财务报表要素。管理层已与我们董事会的审计委员会和我们的独立注册会计师事务所讨论了这些关键会计估计的制定和选择。
退休计划
概述。我们赞助为大多数员工提供退休福利的计划。这些计划包括固定收益养老金计划、固定缴费计划和退休后医疗保健计划,并在所附合并财务报表的附注13中进行了说明。养老金会计规则很复杂,可能会导致我们的收益、财务状况和流动性出现波动。
我们被要求为我们的养老金和退休后医疗保健计划的净资金状况记录我们财务报表的年度年终调整。我们计划的资金状况也会影响我们的流动性;然而,现金筹资规则在一套与用于财务报告目的的假设和标准完全不同的假设和标准下运作。因此,我们的实际现金资金需求可能与我们报告的资金状况大不相同。
在过去几年里,我们采取了许多行动来减少与养老金相关的风险和支出,包括引入我们的便携式养老金账户福利,冻结我们的传统养老金福利,采用负债驱动的投资策略,并允许拥有传统养老金福利的前雇员一次性、不可撤销地选择一次性发放他们的福利。2018年5月,我们与大都会人寿保险公司达成协议,购买一份团体年金合同,这意味着我们转移了约60亿美元的美国养老金计划债务。这笔交易将我们大约41,000名退休人员和受益人的养老金福利责任转移到大都会人寿保险公司,他们满足某些条件,并每月从参与的美国养老金计划中获得福利。这项交易对任何计划参与者的养恤金福利都没有影响。购买团体年金合同的资金直接来自美国养老金计划的资产。集团年金合同减少了我们的美国养老金计划的规模,减少了我们对市场风险和相关资产负债表波动的敞口,并消除了约41,000名退休人员的投资、行政和养老金福利担保公司(“PBGC”)保费支出。我们确认了与这笔交易相关的2.1亿美元一次性结算损失,这笔损失包括在我们2018年年终MTM退休计划的会计调整中。
- 78 -
我们合并损益表的“工资和员工福利”标题包括与服务成本相关的费用。我们综合损益表的“其他退休计划(支出)收入”标题包括我们第四季度的MTM调整、与先前服务和利息成本相关的费用、预期资产回报率(“EROA”)和结算。我们过去三年的退休计划成本摘要如下(以百万为单位):
|
|
2019 |
|
|
2018 |
|
|
2017 |
|
|||
固定收益养老金计划 |
|
$ |
111 |
|
|
$ |
150 |
|
|
$ |
234 |
|
固定缴款计划 |
|
|
561 |
|
|
|
527 |
|
|
|
480 |
|
退休后医疗保健计划 |
|
|
75 |
|
|
|
74 |
|
|
|
76 |
|
退休计划按市价计价的亏损(收益) |
|
|
3,882 |
|
|
|
(10 |
) |
|
|
(24 |
) |
|
|
$ |
4,629 |
|
|
$ |
741 |
|
|
$ |
766 |
|
MTM调整的组成部分如下(以百万为单位):
|
|
2019 |
|
|
2018 |
|
|
2017 |
|
|||
贴现率变化 |
|
$ |
1,780 |
|
|
$ |
(613 |
) |
|
$ |
266 |
|
人口统计体验: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
本年度精算损失 |
|
|
739 |
|
|
|
419 |
|
|
|
268 |
|
未来假设的变化 |
|
|
887 |
|
|
|
(37 |
) |
|
|
182 |
|
实际资产收益率与预期资产收益率 |
|
|
476 |
|
|
|
11 |
|
|
|
(740 |
) |
购买年金合同 |
|
|
— |
|
|
|
210 |
|
|
|
— |
|
按市值计价的总损失(收益) |
|
$ |
3,882 |
|
|
$ |
(10 |
) |
|
$ |
(24 |
) |
2019
我们所有养老金和退休后医疗计划的加权平均贴现率从2018年5月31日的4.11%下降到2019年5月31日的3.69%。2019年的人口统计经验反映了若干前瞻性假设的最新情况,包括退休比率、伤残率和加薪假设,以及由于与各种人口统计假设相比不利的经验而造成的本年度精算损失。我们的美国养老金计划资产的实际回报率(扣除所有费用和支出)为4.05%,低于我们预期的6.75%,这是因为低于预期的股本回报对寻求回报的资产产生了负面影响,而由于利率下降,固定收益资产的表现与预期一致。
2018
我们所有养老金和退休后医疗计划的加权平均贴现率从2017年5月31日的3.98%上升到2018年5月31日的4.11%。2018年的人口统计情况反映了因各种人口统计假设的不利结果而产生的负债损失。年金合同购买损失与上文讨论的与大都会人寿保险公司的合同有关。扣除所有费用和支出后,我们美国养老金计划资产的实际回报率为6.30%,略低于6.50%的预期回报率,这主要是因为长期固定收益投资组合的回报基本持平,部分被全球股票的强劲回报所抵消。
2017
扣除所有费用和支出后,我们的美国养老金计划资产的实际回报率为9.2%,高于我们6.50%的预期回报率,这主要是由于全球股票市场价值的上升以及有利的信贷市场状况。我们所有养老金和退休后医疗计划的加权平均贴现率从2016年5月31日的4.04%下降到2017年5月31日的3.98%。2017年的人口统计经验反映了美国养老金和其他离职后福利计划死亡率表的更新。
贴现率。贴现率是用于将迄今已累计的估计未来福利付款(预计福利债务或“PBO”)折现至其净现值,并用于确定下一年的持续养老金支出(在任何年终MTM调整之前)的利率。贴现率每年在计划测量日期确定。我们的美国养老金计划在每个衡量日期的贴现率如下:
量测 日期 |
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贴现率 |
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5/31/2019 |
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3.85 |
% |
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5/31/2018 |
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4.27 |
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5/31/2017 |
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4.08 |
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5/31/2016 |
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4.13 |
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我们在精算师的帮助下确定贴现率,精算师计算高等级公司债券(评级为AA或更高)的理论投资组合的收益率。在开发这一理论投资组合时,我们选择现金流与福利支付相匹配的债券,按行业和发行人限制我们的集中度,并应用筛选标准,以确保具有赎回功能的债券被赎回的概率较低。如果预定债券收益在给定时期超过估计福利支付,则计算假设这些超出的收益以一年远期利率进行再投资。
对我们的PBO的衡量以及对我们年度MTM调整的相关影响对贴现率假设高度敏感。对于我们最大的养老金计划,贴现率提高50个基点将使我们2019年的PBO减少约17亿美元,贴现率降低50个基点将使我们的2019年PBO增加约19亿美元。然而,我们的年度分部水平的养老金支出对贴现率的变化不那么敏感。例如,我们最大的养老金计划的贴现率每增加一个基点,就会对第四季度的MTM调整产生3400万美元的影响,但对细分市场层面的养老金支出只会产生14万美元的净影响。
计划资产。计划资产的预期平均回报率是一个长期的、前瞻性的假设,会影响我们细分市场层面的养老金支出。它必须是计划资产的预期未来长期收益率。我们的养老金计划资产主要投资于公开交易的证券,我们的养老金计划只持有对联邦快递普通股的最低限度投资,这完全由第三方养老基金投资经理酌情决定。作为我们管理养老金成本和资金状况波动战略的一部分,我们遵循负债驱动的投资战略,以更好地将计划资产与负债相结合。
确定我们养老金资产的预期未来投资回报率是一个判断问题,我们每年都会对其进行审查并进行适当的修订。管理层在确定这一假设时会考虑以下因素:
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• |
我们养老金计划负债的期限,这推动了我们可以对我们的养老金计划资产采用的投资策略; |
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我们投资养老金计划资产的投资类别,以及我们可以合理预期这些投资类别在扣除所有费用和支出后随着时间的推移而获得的预期复合几何回报;以及 |
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我们可以合理地预期我们的投资管理计划实现的投资回报将超过我们在严格投资于指数型基金的情况下所能预期的回报。 |
对于合并养老金支出,我们假设2019年我们的美国养老金计划资产的预期长期回报率为6.75%,2018年和2017年为6.50%。我们将2019年的EROA假设提高到6.75%,因为2018年5月购买集团年金合同(如上所述)导致支付状态的退休人员数量减少,预计将减少我们未来的短期现金支出,并允许将剩余资产投入较长期限的投资,这将提高资产回报率。此外,降低PBGC固定和可变利率保费应会提高净资产回报率。在截至2019年5月31日的15年里,我们的美国养老金计划资产的精算历史年回报率(按复合几何基础计算)扣除所有费用和支出后为7.5%。对于我们的美国养老金计划,我们的EROA每变化一个基点,就会影响我们2020年的养老金支出230万美元。
资金状况。以下是截至5月31日在财务报告基础上有关我们养老金计划的资金状况的信息(以百万为单位):
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2019 |
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2018 |
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计划的资金状况: |
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预计福利义务(PBO) |
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$ |
28,855 |
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$ |
24,820 |
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计划资产的公允价值 |
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24,898 |
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23,566 |
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计划的资金状况 |
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$ |
(3,957 |
) |
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$ |
(1,254 |
) |
现金金额: |
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年内现金缴款 |
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$ |
1,125 |
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$ |
2,631 |
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本年度的福利支出 |
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$ |
806 |
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$ |
1,103 |
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资金问题。我们的美国养老金计划的资金要求受2006年《养老金保护法》的约束,该法案具有激进的资金要求,以避免福利支付限制,如果根据美国国税局规则确定的资金状况在计划年度开始时低于80%,则这些限制将生效。我们所有的美国养老金计划的资金状况水平都超过80%,我们的计划完全根据《雇员退休收入保障法》提供资金。此外,当前的福利支付不会对我们的计划总资产产生实质性影响(我们2019年美国养老金计划的福利支付约为7.2亿美元,占计划资产的3.1%)。由于2018年购买了年金(如上所述),2019年的福利支付较低。
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在过去的几年里,我们对我们的美国养老金计划的自愿缴费超过了最低要求的缴费。*2020年,我们的美国养老金计划不需要缴纳养老金,因为它们是根据《雇员退休收入保障法》全额出资的。然而,我们预计将在2020年为这些计划提供10亿美元的自愿捐款。
有关我们退休计划的进一步信息,请参阅所附合并财务报表的附注13。
所得税
我们在美国和许多外国司法管辖区都要缴纳所得税。我们的所得税取决于我们在不同司法管辖区的收入、法定税率和税务筹划机会。此外,2016年收购TNT Express显著扩大了我们的海外业务,并从所得税角度增加了我们全球业务的复杂性。不同司法管辖区的税法很复杂,我们和各自的政府税务当局对此有不同的解释。因此,在确定我们的税收支出和评估我们的税收状况时,需要做出重大判断,包括评估不确定性。此外,我们的有效税率受到每个司法管辖区产生的收益的显著影响,因此收益地理组合的意外波动可能会对我们的税率产生重大影响。我们的公司间交易基于全球公认的转移定价原则,该原则将利润与我们国际业务中不同法人实体的业务运营和职能相结合。
我们每季度评估我们的纳税状况,并在获得新信息时调整余额。这些评估基于各种因素,包括但不限于事实或环境的变化、税法或其解释的变化、审计活动以及我们业务的变化。此外,管理层在就税务后果作出结论时,会考虑第三方的意见。
税收或有事项是由于税务规则在我们运营的许多司法管辖区的应用中存在不确定性而产生的。尽管我们相信我们的纳税申报立场与适用的税法一致,但税务机关可能会对某些立场提出质疑。我们根据管理层对报告日期可用信息的评估,记录不确定税收状况的税收优惠。要在财务报表中确认,税收优惠必须至少更有可能基于技术优势而持续下去。达到确认门槛的职位的利益被衡量为最大的利益,更有可能在与完全了解所有相关信息的税务机关最终和解时实现。在作出这些决定时,需要作出重大判断,并可能需要对未确认的税收优惠进行调整,以反映结算时的实际应付税款。
递延所得税资产是指可用于减少未来年度应纳税所得额的金额。此类资产的产生是由于资产和负债的财务报告和计税基础之间的暂时性差异,以及净营业亏损和税项抵免结转。我们通过评估来自所有来源的未来预期应税收入的充分性,包括应税临时差异的冲销、预测的营业收益和可用的税务筹划策略,来评估这些未来税收扣除和抵免的可回收性。这些收入来源在很大程度上依赖估计数来作出这一决定,因此,随着收到新的信息,这些估计数有可能不得不加以修订。在我们不认为递延税项资产更有可能收回的范围内,设立估值免税额。我们相信,我们将产生足够的未来应税收入,以实现与我们综合资产负债表中不受估值津贴限制的剩余递延税项净资产相关的税收优惠。
我们的所得税头寸是基于目前颁布的税法。2017年12月22日,美国政府通过TCJA颁布了全面的税收立法,显著改变了美国的企业所得税制度,其中包括永久将企业所得税税率从35%降至21%,对未汇回的外国收入征收一次性过渡税,以及对某些外国来源收入和某些关联方支付征收新税,这些税收被称为全球无形低税所得税和基数侵蚀和反滥用税。TCJA要求进行美国税法以前没有要求的复杂计算,在解释其条款时做出重大判断、估计和计算,以及准备和分析以前不相关或定期产生的信息。美国财政部、美国国税局和其他标准制定机构可以解释或发布指南,说明如何应用或以其他方式管理与我们不同的TCJA条款。此外,还可以采取进一步的立法行动,以解决TCJA引起的问题或问题。随着我们继续对TCJA的相关解释进行持续的分析,收集和准备必要的数据,并解释任何额外的指导意见,我们可能需要对我们记录的可能对我们的运营结果和财务状况产生重大影响的金额进行调整。此外,州政府和外国政府可以发布指导意见并颁布税法,以响应TCJA或其他全球倡议,这些可能导致我们的税收进一步变化,并对我们的运营结果和财务状况产生不利影响。
欲了解更多信息,包括TCJA的影响,请参阅本MD&A的“所得税”部分和随附的合并财务报表的附注12。
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自我保险应计项目
对于与工人赔偿索赔、车辆事故和一般商业责任相关的费用,以及根据员工医疗保健和残疾计划支付的福利,我们的自我保险最高可达一定的限额。我们的准备金是为已报告索赔的损失估计建立的,包括已发生但未报告的索赔。截至2019年5月31日,我们资产负债表中反映的自我保险应计项目为30亿美元,截至2018年5月31日,自我保险应计项目为27亿美元。这些应计项目中约有35%被归类为流动负债。
我们的自我保险应计项目主要基于截至资产负债表日期发生的索赔的精算估计成本。这些估计包括对索赔严重程度、索赔频率和金额、医疗保健通胀、季节性和计划设计等因素的考虑。材料应计项目的成本趋势每季度都会更新。我们自我保险的最高限额因风险类型而异。我们定期评估保险覆盖范围的水平,并根据风险承受能力和保费费用调整保险水平。在可估计的情况下,保险覆盖的损失按毛数确认,并与相应的应收保险一起确认。
我们相信,使用精算方法来核算这些负债提供了一种一致和有效的方式来衡量这些高度判断的应计项目。然而,考虑到涉及的索赔规模和距离最终成本知道的时间长度,在这一领域使用任何估计技术都是固有的敏感。我们认为我们记录的这些费用的债务一直是在保守的基础上衡量的。尽管如此,医疗成本、事故频率和严重性、保险留存水平和其他因素的变化可能会对这些负债的估计产生重大影响。
长寿资产
有用的寿命和残值。我们的业务是资本密集型的,大约56%的总资产投资于我们的交通和信息系统基础设施。
我们资本资产在其预计使用年限内的折旧或摊销,以及任何残值的确定,需要管理层对未来事件做出判断。由于我们在相对较长的时期内使用我们的许多资本资产(大多数飞机成本在15至30年内折旧),我们定期评估是否有必要调整我们的估计使用寿命或残值,以确保这些估计与资产的经济使用适当匹配。这种评估可能会导致用于折旧我们的飞机和其他设备的估计寿命和残值发生变化。对于我们的飞机,由于在货物配置中使用这些资产,我们通常不分配残值。这导致在其使用寿命结束时几乎没有价值。这些估计会影响一段时间内确认的折旧费用的金额,并最终影响资产处置的损益。资产估计寿命的变化将导致未来期间确认的折旧金额的增加或减少,并可能对我们的运营结果产生实质性影响(如下所述)。尽管从历史上看,处置运营设备的损益并不重要。但是,由于业务水平、技术陈旧、事故频率、监管变化和其他我们无法控制的因素。
减损。截至2019年5月31日,联邦快递全球空中和地面网络包括681架飞机(包括约300架补充飞机),通过广泛的美国和国际航运服务向220多个国家和地区提供包裹和货运递送。虽然某些飞机是在主要地理区域(美国和国际)使用的,但我们运营着一个综合的全球网络,并利用我们的飞机和其他运输方式实现最低的交付成本,同时维护我们对客户的服务承诺。由于我们全球网络的综合性质,我们的飞机可以跨航线和地理位置互换,使我们的机队规划具有灵活性,以满足不断变化的全球经济条件,并根据需要维护和改装飞机。
由于飞机制造和改装的交付期很长,我们必须提前数年预测数量水平和机队需求,并根据这些预测做出飞机承诺。此外,某些二手飞机类型(特别是燃油效率更高的飞机)的时机和可用性可能会在我们的运力需求之前以优惠价格获得这些飞机的机会有限。这些活动造成了资产能力可能超过需求的风险。截至2019年5月31日,我们有两架购买的飞机尚未投入使用。
对持有以供使用的资产是否减值的会计测试涉及首先将资产的账面价值与其估计的未来未贴现现金流进行比较。如果现金流没有超过账面价值,则资产必须调整为当前的公允价值。我们运营综合交通网络,因此,我们大多数运营资产的现金流是在网络层面上评估的,而不是在单个资产层面上评估,用于我们的减值分析。关于资本投资的决策是基于对整体网络的影响进行评估的,而不是基于单个资产的回报。我们根据对较新机型的运力需求减少或运营成本降低的预测,做出将某些长期资产从服务中移除的决定,这些决定可能会导致减值费用。当决定处置资产并满足某些其他标准时,必须将持有以供处置的资产调整为其估计公允价值减去出售成本。此类飞机的公允价值确定可能需要管理层估计。由于其中一些飞机可能没有活跃的市场。因此,这样的估计可能会在一段时间内进行修订。
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在我们机队的正常管理中,由于维护周期和网络容量的调整以匹配季节性和总体客户需求水平,我们通常会暂时闲置飞机和发动机。暂时闲置的资产被归类为可供使用的资产,我们继续记录与这些资产相关的折旧费用。这些暂时闲置的资产每季度都会进行减值评估。确定一项资产是否已永久停止使用(因此,可能受到减值)的标准包括但不限于,我们的全球经济前景以及我们的前景对我们当前和预计的数量水平的影响。包括运输旺季的运力需求;引入新的机队类型或决定将机队永久退出运营;以及改变计划中的服务扩展活动。截至2019年5月31日,我们有7架飞机暂时闲置。这些飞机平均闲置了23个月,预计将恢复营收服务,以满足预期需求。
销售。2018年4月30日,我们出售了TNT快递的非核心业务,并在联邦快递部门录得8500万美元的收益。
租约。我们利用运营租赁为我们的某些飞机、设施和设备提供资金。这种安排通常将租赁期结束时资产剩余价值的损失风险转嫁给出租人。如所附综合财务报表“财务状况--合约性现金负债及表外安排”及附注7所披露,于2019年5月31日,我们在经营租赁项下的未来付款承担约为181亿美元(按未贴现基础计算)。截至2019年5月31日,所有未偿还经营租赁的加权平均剩余租期约为六年。经营租赁的未来承担尚未在我们的资产负债表中反映为负债,直至2016年发布的新租赁会计规则于2020年生效,如下所述。
在确定租赁是计入资本租赁还是经营租赁时,管理层需要主要就资产的公允价值及其估计的经济使用年限进行估计。此外,我们的评估包括确保我们正确地对建造到诉讼租赁安排进行核算,并判断承租人在建设期间的各种形式的参与是否使承租人成为业主的代理人--出租人,或者实质上是建设期间的资产所有者。我们相信我们有明确定义和受控的评估程序,包括获得材料交易的第三方评估,以帮助我们进行这些评估。
2016年2月25日,财务会计准则委员会发布了新的租赁会计准则。根据新的租赁会计准则和我们的租赁组合,我们预计在资产负债表上确认租赁负债和相关的使用权资产约为140亿美元,与当前的租赁会计模式相比,这对我们的损益表产生了非实质性的影响。这些变化将于2019年6月1日(2020财年)生效。有关这一最新会计准则的更多信息,请参阅所附合并财务报表附注2。
商誉。截至2019年5月31日,我们从业务收购中记录的商誉为69亿美元,即收购价格超过收购净资产公允价值的部分。截至2018年5月31日,我们从业务收购中记录的商誉为70亿美元,即收购总价超过收购净资产公允价值的部分。于2017年内,我们录得与完成与TNT Express收购相关的收购价格分配相关的额外商誉4.07亿美元。有几个因素在我们的收购中产生了商誉,例如合并和被收购企业现有员工的预期协同效应带来的好处。
商誉至少每年审查一次,以确定是否减值。在我们的商誉减值评估中,我们进行定性评估,这需要管理层的判断和使用估计来确定报告单位的公允价值是否更有可能低于其账面价值。实体可无条件选择绕过任何报告单位的定性评估,直接进行量化商誉减值测试。一个实体可在任何后续期间恢复进行定性评估。截至2019年5月31日,我们对商誉进行了定性和定量评估。这包括将报告单位的公允价值与其账面价值(包括可归属商誉)进行比较。公允价值乃采用标准估值方法(主要为收入或市场法)估计,并纳入市场参与者的考虑因素及管理层对收入增长率、营运利润率、折现率及预期资本开支的假设。管理层使用的估计数可能会对减值测试的结果产生重大影响。预测的经营结果和其他假设的变化可能会对这些估计产生重大影响。我们在第四季度进行年度减值测试,除非情况表明需要加快测试的时间。
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自2018年初以来,TNT快递的财务报告已完全整合到联邦快递部门,该实体不存在单独的报告单位。虽然有几个因素对联邦快递的近期业绩产生了负面影响,包括全球经济状况疲软,部分由于电子商务流量的增加,产品组合转向低收益服务,以及TNT Express整合计划费用的时间和金额,但联邦快递仍然是一项老牌的盈利业务,其公允价值显著高于基于我们在2019年第四季度表现的估值的账面价值。此外,我们其他有重大商誉记录的报告单位包括联邦快递地面、联邦快递货运和联邦快递办公室(在联邦快递服务部门报告)。我们在2019年第四季度和2018年第四季度对这些报告单位进行了评估。每个报告单位的估计公允价值都超过了截至2019年底和2018年底的账面价值;因此,我们不认为这些报告单位中的任何一个在资产负债表日期减值。
关于我们于2018年第四季度进行的商誉年度减值测试,我们为我们的联邦快递供应链报告部门的几乎所有商誉记录了3.74亿美元的减值费用。导致商誉减值的主要因素是2018年联邦快递供应链业务表现不佳,包括基础业务受到侵蚀,以及未能达到收购时预期的运营协同效应以及收入和利润增长水平。基于这些因素,我们对业务和行业的展望在2018年第四季度发生了变化。
法律和其他或有事项
与我们的业务有关,我们会受到各种或有损失的影响。或有负债很难衡量,因为它们的衡量受到多种不容易预测或预测的因素的影响。此外,由于这些事项发生的不同司法管辖区,在衡量这些负债方面出现了额外的复杂性,这使得我们预测其结果的能力高度不确定。此外,必须根据或有事项的性质采用不同的会计规则来对这些项目进行核算。因此,需要重大的管理判断来评估这些事项,并就负债的衡量做出决定。如有。或有若干待决亏损于随附的综合财务报表附注18所述。管理层认为,未于附注18具体说明的个别事项或相关事项的总负债(如有)预计不会对本公司的财务状况、经营业绩或现金流产生重大影响。以下描述本公司评估此等事项的方法及相关程序。
由于我们的经营环境复杂,我们还面临其他法律诉讼和索赔,包括与一般商业事项、政府执法行动、与雇佣有关的索赔和联邦快递地面所有者-经营者的诉讼和索赔。或有事项的会计指引要求应计非所得税或其他法律程序或索赔等或有事项的估计损失,当损失很可能(即未来的一个或多个事件可能发生)已经发生并且损失金额可以合理估计时。本指导意见还要求在管理层判断重大损失合理可能或可能发生时披露或有损失事项。
在编制财务报表期间,我们评估我们的或有事项,以确定发生负债的可能性、合理可能性或微乎其微的情况。对于所有被认为可能和可估计的或有事项,无论金额如何,我们都会确认损失。对于被认为有可能存在重大风险的未解决或有事项,我们会评估是否可以合理估计潜在损失或损失范围。
我们对这些事项的评估是一个全面过程的结果,旨在确保及时对这些或有事项的损失或披露进行会计确认,并让我们的法律和会计人员以及适用的外部律师参与。该过程包括每个季度的定期沟通和财务报表完成前不久安排的会议,以评估任何新的法律程序和现有事项的状况。
在决定是否应累算亏损或披露或有亏损时,我们会评估其他因素,包括:
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在整个诉讼或诉讼程序的范围和背景下每一事项的当前状况(例如,集体诉讼事项的冗长和复杂性质); |
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每一事项的程序地位; |
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任何在审判前根据案情处理诉讼的机会(即驳回或即决判决的动议); |
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审判日期前的剩余时间; |
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发现的现状; |
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和解、仲裁或调解程序的现状;以及 |
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我们在审判前或审判时对胜诉可能性的判断。 |
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在得出有关应计亏损或亏损或有披露的结论时,我们基于这些因素和财务报表发布前可获得的信息,对每一事项进行全面的审视。有关单个因素或这些因素组合的不确定性可能会影响我们与或有损失的应计或披露相关的决策,包括我们无法建立可能损失的估计或可能损失的有意义的范围的结论。我们更新我们的披露,以反映我们在发布财务报表时对或有事项的最新理解。但是,可能会发生意想不到的事件,或有事件的结果可能会导致我们的损失与我们之前估计的负债或可能损失范围大不相同。
尽管或有事项的会计和披露本身就很复杂,但我们认为,我们的程序是稳健和彻底的,并为管理层在评估或有事项的潜在结果方面提供了一个一致的框架,以便进行适当的会计确认和披露。
风险因素
一系列因素可能会对我们的业务、经营结果、财务状况和我们普通股的价格产生实质性的不利影响。其中最重要的因素包括:
我们直接受到经济状况和反贸易措施的影响。尽管宏观经济风险适用于大多数公司,但我们尤其脆弱。运输业具有很强的周期性,特别容易受到经济活动趋势的影响。我们的主要业务是运输货物,因此我们的业务水平直接与货物的采购和生产联系在一起--这是衡量宏观经济的关键指标。当个人和公司购买和生产的商品减少时,我们运输的商品就会减少,随着公司扩大配送中心的数量,将制造业转移到更接近消费市场的地方,我们的货物运输距离就会更短。此外,我们的固定成本结构相对较高,很难快速调整以适应不断变化的销量水平。此外,随着我们的国际业务继续增长,我们越来越多地受到全球经济健康状况、全球贸易增长率、世界贸易政策、国际税收、政府与政府之间的关系以及新兴市场通常更不稳定的经济体的影响。例如,美国或我们开展业务的其他国家采取的反贸易和保护主义措施,如贸易控制、关税、配额、禁运、制裁或另一国对此类措施的报复,可能会导致经济不确定和不稳定,导致全球货物运输减少。2019年,我们看到客户更喜欢速度更慢、成本更低的运输服务。此外,2019年全球经济疲软对我们的运营业绩产生了不利影响,我们预计这种疲软将在2020年继续存在。
我们技术基础设施的重大数据泄露或其他中断可能会扰乱我们的运营,并导致关键机密信息的丢失,对我们的声誉、业务或运营结果造成不利影响。我们吸引和留住客户、有效运营业务和有效竞争的能力部分取决于我们技术网络的成熟和可靠性,包括我们提供对客户重要的服务功能的能力、保护我们的机密业务信息和客户提供的信息的能力,以及保持客户对我们保护我们的系统和提供符合客户期望的服务的能力的信心。例如,我们依靠信息技术在实际收到包裹之前接收包裹级别的信息,跟踪通过我们的递送系统的物品,高效地计划递送,执行账单流程,以及跟踪和报告财务和运营数据。我们受到数据泄露和运营中断带来的风险,包括通过网络攻击或网络入侵,包括计算机黑客、外国政府、网络恐怖分子、网络罪犯和恶意员工或其他内部人士。近年来,随着来自世界各地的未遂攻击和入侵的数量、强度和复杂性增加,以及我们、我们的客户和第三方越来越多地通过互联的信息技术系统存储和传输数据,公司和政府的数据泄露事件有所增加。此外,代码异常、“天灾”、将运营公司功能迁移到我们的联邦快递企业自动化平台的过渡挑战、数据泄露和人为错误等风险对我们的产品、服务和数据构成直接威胁,并可能导致未经授权或阻止合法访问有关我们的运营、客户、员工和供应商的敏感或机密数据,包括个人信息。被收购企业的技术基础设施,以及它们在使用和维护数据方面的做法,也可能带来我们在收购之前无法发现的问题。
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我们还依赖第三方的技术和系统并与之互动,包括我们的客户和第三方服务提供商,如云服务提供商和交付服务。此类第三方可能可以访问我们维护的有关公司、客户、员工和供应商的信息,或访问对我们的业务运营和服务至关重要的操作系统。与我们一样,这些第三方也面临数据泄露、网络攻击和其他事件或行动带来的风险,这些事件或行动可能会损坏、中断或关闭其网络或系统。我们制定了安全程序、协议和标准,包括要求采取此类安全措施的合同条款,适用于此类第三方,旨在保护他们因与我们接触而持有或访问的信息。尽管如此,网络攻击可能会破坏一个或多个此类第三方的安全措施,使攻击者能够获取有关我们公司、客户、员工和供应商的信息,或扰乱我们的运营。这些第三方还可能遇到运营中断或人为错误,可能导致未经授权访问有关我们的运营、客户、员工和供应商的敏感或机密数据,包括个人信息。
我们复杂的全球技术基础设施的中断,包括那些影响我们计算机系统和网站的基础设施,可能会导致机密业务或客户信息的丢失,需要大量维修或更换,导致巨额成本,并导致客户将其部分或全部业务临时或永久转移给我们的竞争对手。上述情况可能损害我们的声誉,并对我们的运营、客户服务和运营结果产生不利影响。此外,安全漏洞可能需要我们投入大量管理资源来解决造成的问题。如果公司和客户信息的机密性、完整性或可用性因联邦快递或受信任的第三方的数据丢失而受到损害,也可能发生这些类型的不利影响。我们或与我们共享信息的第三方可能不会在安全漏洞发生后的很长一段时间内发现任何安全漏洞和信息丢失。
最近,美国(州和联邦一级)和国外也加强了对数据保护的监管和执法,实际或据称未能遵守适用的美国或外国数据保护法规或其他数据保护标准可能会使我们面临诉讼(在某些情况下,包括集体诉讼)、罚款、制裁或其他处罚,这可能会损害我们的声誉,并对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。这种监管环境越来越具有挑战性,可能会给我们的业务带来实质性的义务和风险,包括显著增加的合规负担、成本和执法风险。例如,2018年5月生效的欧盟(EU)一般数据保护条例(GDPR)极大地扩大了欧盟法律的管辖范围,并增加了一系列与个人数据相关的要求,包括个人通知和选择退出偏好,以及公开披露重大数据泄露行为。此外,违反GDPR的行为可能会导致高达公司年收入4%的罚款。其他政府已经或正在制定类似的数据保护法,包括要求数据留在本国境内的数据本地化法律。所有这些不断变化的合规和业务要求,以及对法律的不确定解释和执行,都带来了巨大的成本和监管风险,这些成本和监管风险可能会随着时间的推移而增加。
我们已经并将继续投资于技术安全倡议、信息技术风险管理和灾后恢复计划,包括淘汰和更换报废系统的投资。这些措施的制定和维护费用高昂,需要随着技术的变化和克服安全措施的努力变得越来越紧张和复杂而不断监测和更新。尽管我们做出了努力,但我们并未完全免受数据泄露、技术中断或数据丢失的影响,这些问题可能会对我们的竞争力和运营结果产生不利影响。例如,2017年6月,由于一种名为NotPetya的信息技术病毒的渗透,TNT Express的全球运营受到了重大影响。2017年5月,联邦快递是受到迅速传播的勒索软件攻击的许多公司之一,这种勒索软件被描述为WannaCry,它利用第三方软件程序中的漏洞,感染使用该程序的电脑,加密文件并扣留它们以换取赎金。此外,在2018年第三季度,我们发现了由我们的第三方云服务提供商之一托管的不安全服务器,该服务器暴露了一些与我们2015年收购Bongo International,LLC后停止的服务相关的存档帐户信息。服务器已经得到保护,我们没有发现任何与该事件有关的信息被挪用的迹象。无论是WannaCry勒索软件攻击还是不安全的服务器都不会对我们的系统造成重大中断,也不会给联邦快递带来任何重大损失。
虽然我们有重要的安全流程和倡议,但我们可能无法检测或防止未来的入侵或破坏。此外,虽然我们的保险范围旨在解决网络风险的某些方面,但这种保险范围可能不足以涵盖可能出现的所有损失或所有类型的索赔。
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国际贸易政策和关系的更多变化可能会大大减少全球货物运输量,并对我们的业务和经营结果产生不利影响。美国政府对美国贸易政策进行了重大调整,并采取了对美国贸易产生负面影响的某些行动,包括对进口到美国的某些商品征收关税。到目前为止,包括欧盟、中国和印度在内的几个国家的政府已经对从美国进口的某些商品征收关税。这些行动导致全球经济疲软,对我们2019年的运营业绩产生了不利影响,我们预计这种疲软将在2020年继续存在。美国或国际贸易政策的任何进一步变化都可能引发受影响国家采取额外的报复行动,导致“贸易战”和全球货物运输成本的进一步增加,这可能会减少客户对这些产品的需求,如果必须支付这些关税的各方提高价格,或者贸易伙伴限制他们与实施反贸易措施的国家的贸易。围绕国际贸易和其他争端的政治不确定性也可能对消费者信心和支出产生负面影响。这种情况可能会对我们的业务、经营结果和财务状况以及我们的普通股价格产生不利影响。
此外,美国政府最近采取行动,限制国内公司在某些情况下与某些外国实体进行商业往来的能力。鉴于我们业务的性质和我们的全球知名度,外国政府可能会针对联邦快递,在某些情况下限制外国实体与我们做生意的能力,施加金钱或其他惩罚或采取其他报复行动,这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的普通股价格产生不利影响。
如果未能在预期的时间框架内以预期的成本成功整合联邦快递和TNT快递的业务和运营,可能会对我们未来的业绩产生不利影响。在2016年联邦快递收购TNT快递之前,联邦快递和TNT快递作为独立公司运营。不能保证这些业务能够成功整合。自收购完成以来,预期的整合成本大幅增加,部分整合的时间比最初预期的要长。整合过程可能会导致高于当前预期的整合成本、客户流失、正在进行的业务中断、意外的整合问题或失去关键的联邦快递或TNT快递员工。还有一种可能是,整个整合进程所需的时间将比目前预期的要长。
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具体地说,在整合联邦快递和TNT快递的业务以实现交易的预期好处时,除其他外,必须解决以下问题:
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公司经营与公司职能相结合; |
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合并联邦快递和TNT快递的业务,并满足合并的资本要求,使我们能够实现我们从收购中预期的运营和财务结果,如果收购失败,可能导致交易的预期收益在当前预期的时间框架内无法实现,或者根本不能实现; |
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整合和整合公司的行政和信息技术基础设施和计算机系统,并对收购前投资不足的某些TNT Express系统进行现代化改造; |
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对法人实体进行整合重组; |
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整合员工队伍并与工会和员工代表进行协商,同时继续为客户提供一致、高质量的服务; |
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整合和统一向联邦快递和TNT快递的历史客户提供的产品和服务; |
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协调公司的运营实践、员工发展和薪酬计划、诚信和合规计划、运输合同条款和条件、内部控制和其他政策、程序和流程; |
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整合公司的财务报告和内部控制制度; |
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维护与客户和服务提供商的现有协议,避免拖延与潜在客户和服务提供商签订新协议; |
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处理商业背景、企业文化和管理理念可能存在的差异; |
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处理员工社会问题,以维持有效率的劳资关系; |
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协调品牌重塑和营销工作; |
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管理某些职位向不同地点的转移; |
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管理潜在的未知和未查明的负债,包括大大超过目前预期的负债,以及与整合进程相关的意外增加的费用或延误;以及 |
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管理一家规模更大、更复杂的公司的扩展业务。 |
所有这些因素都可能稀释联邦快递的每股收益,推迟或降低收购的预期增值效果,并对我们的普通股价格产生负面影响。由于欧洲经济疲软或其他因素导致我们的基本业务水平下降,收购的预期财务利益也可能被推迟或减少。此外,我们管理层的某些成员有时可能会将注意力集中在联邦快递和TNT快递的业务整合上,而不是日常业务运营,这可能会扰乱我们的业务。此外,我们可能无法从与进一步转型和优化合并业务的投资相关的整合计划支出之外产生的任何成本中获得预期的财务收益。
如果不能成功实施我们的业务战略并有效地应对市场动态的变化,将导致我们未来的财务业绩受到影响。我们正在做出与我们的长期业务战略相关的重大投资和其他决定,其中包括我们满足电子商务需求的能力,例如联邦快递的机队现代化和枢纽现代化和扩张,以及将联邦快递的地面住宅递送业务全年扩展到每周七天。我们还在实施各种成本控制措施,包括有限的招聘和可自由支配的支出,以及总部设在美国的自愿员工买断计划。这样的举措和改进可能需要我们进行大量的资本支出。此外,在制定我们的业务战略时,我们会做出某些假设,包括但不限于与客户需求和客户将要购买的服务组合、竞争和全球经济相关的假设;实际的市场、经济和其他条件可能与我们的假设不同。随着技术、客户行为和市场条件的不断发展,我们必须保持我们的品牌和服务与客户的相关性。如果我们不能成功地实施我们的业务战略,并有效地应对市场动态的变化,我们未来的财务业绩将受到影响。
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英国公投脱离欧盟可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。英国定于2019年10月31日举行的2016年脱欧公投存在很大的不确定性。将英国退欧暂停或进一步推迟至2019年10月31日之后,需要所有欧盟其余成员国的一致同意。英国退欧的任何影响取决于英国退出欧盟的条款,如果最终发生的话。英国政府和议会内部对退出协议地位的持续不确定性可能会导致经济停滞,直到英国退欧的最终解决方案出现。这种不确定性也支撑了英国可能出现的“硬退欧”,即英国在没有达成退出协议和相关过渡期的情况下离开欧盟。最近欧洲议会选举的结果,以及2019年7月确定下一任英国首相的选举结果,可能会增加英国硬退欧的可能性。硬退欧可能会导致严重的市场和经济混乱,对客户体验和服务质量产生负面影响,并可能抑制对我们服务的需求。
即使一项规定英国退出欧盟条款的协议获得批准,英国的退出也可能导致全球经济低迷。联合王国还可能失去欧盟单一市场和欧盟代表其成员国谈判达成的全球贸易协定的准入,抑制联合王国与其他国家之间的贸易,这将对我们的国际行动产生负面影响。此外,我们可能会在英国面临有关贸易、航空、安全和员工等方面的新规定。遵守此类法规可能代价高昂,对我们的业务、运营结果和财务状况产生负面影响。英国退欧还可能对欧洲和全球经济和市场状况产生不利影响,并可能导致全球金融和外汇市场的不稳定,包括欧元和英镑价值的波动。
我们的业务依赖于我们强大的声誉和联邦快递品牌的价值。联邦快递品牌名称象征着高质量的服务、可靠性和速度。联邦快递是世界上最广泛认可、最受信任和最受尊敬的品牌之一,联邦快递品牌是我们最重要和最有价值的资产之一。此外,我们以高标准的社会和环境责任以及公司治理和道德在客户和公众中享有很高的声誉。联邦快递的品牌和我们的企业声誉是强大的销售和营销工具,我们投入大量资源来宣传和保护它们。与我们的员工、承包商、代理商或与我们有业务往来的其他人的活动有关的负面宣传(无论是否合理),如客户服务事故、事故、灾难或涉及我们运营的飞机或车辆的事件、数据泄露或技术基础设施中断、违反法律或根据我们作为联邦法律运营的共同承运人的义务运输某些物品,可能会损害我们的声誉并降低我们品牌的价值。随着Facebook、YouTube、Instagram和Twitter等社交媒体渠道的使用增加,负面宣传可以迅速和广泛地传播,使我们越来越难以有效地做出回应。我们声誉的损害和品牌资产的损失可能会减少对我们服务的需求,从而对我们的财务状况、流动性和运营结果产生不利影响,并需要额外的资源来重建我们的声誉和恢复我们的品牌价值。
我们的运输业务受到喷气式飞机和车辆燃料价格和可获得性的影响。我们必须购买大量燃料来运营我们的飞机和车辆,而燃料的价格和可获得性不在我们的控制范围内,可能非常不稳定。此外,我们购买的交通费可能会受到燃料成本的影响。到目前为止,我们通过指数化的燃油附加费,基本上成功地减轻了燃油成本上升对开支的影响,因为附加费的金额与燃油的市场价格息息相关。如果我们因为价格竞争压力或其他原因而无法维持或增加燃油附加费,燃油成本可能会对我们的经营业绩产生不利影响。截至2019年5月31日,我们没有衍生品金融工具来减少我们对燃油价格波动的敞口,我们目前也没有计划在未来为此目的使用衍生品金融工具。即使我们能够通过附加费来抵消燃油成本,高昂的燃油附加费可能会将我们的客户从高收益的快递服务转移到低收益的延迟或地面服务,甚至完全减少客户对我们服务的需求。此外,燃料供应中断可能会对我们运营交通网络的能力产生负面影响。与天气有关的事件、自然灾害、涉及产油国的政治混乱或战争、对产油国或特定行业参与者实施的经济制裁、政府有关燃料生产、运输、税收或营销政策的变化、炼油能力的变化、环境问题和其他不可预测的事件可能会影响燃料供应,并可能导致未来出现短缺。
我们的业务是资本密集型的,我们必须根据预计的业务量水平做出资本决策。我们在飞机、包裹处理设施、车辆、技术、分拣设备、复制设备和其他资产上进行了大量投资,以支持我们的运输和商业网络。我们还进行了大量投资,以重塑品牌、整合和发展我们收购的公司。资本投资的数额和时机取决于各种因素,包括我们预期的数量增长。我们必须在实际需要飞机的前几年做出购买或改装飞机的承诺。我们必须预测数量水平和机队需求,并根据这些预测做出飞机承诺。与我们的预测不符可能会导致运力相对于我们的出货量过大或过小。产能过剩可能导致资产处置或减记低于市场水平,并对营业利润率产生负面影响,产能不足可能对服务水平产生负面影响。
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我们面临着激烈的竞争。运输和商业服务市场竞争激烈,对价格和服务非常敏感,特别是在宏观经济增长很少或没有增长的时期。我们的一些竞争对手比我们拥有更多的财力和竞争优势,或者它们是由外国政府拥有、控制或补贴的,这使它们更容易筹集资金。我们还与运营规模较小、资本密集度较低的运输网络的地区性运输提供商以及将技术与众包相结合以专注于当地市场需求的初创公司展开竞争。此外,一些大批量包裹托运人正在开发和实施内部交付能力,并利用独立承包商进行交付,这反过来可能会减少我们的收入和市场份额。例如,亚马逊正在投入大量资本,建立一个由枢纽、飞机和车辆组成的网络。
我们相信,我们可以有效地与这些公司竞争--例如,通过以补偿价格提供更可靠的服务。然而,非理性定价环境的存在可能会限制我们不仅维持或提高价格(包括为应对燃料成本上升而征收的燃油附加费)的能力,而且还会限制我们维持或增长收入和市场份额的能力。虽然我们相信我们通过现有和计划提供的服务有效地竞争,但如果我们当前的竞争对手或潜在的未来竞争对手提供更广泛的服务,更有效地捆绑他们的服务,或以更低的价格提供服务,这可能会阻碍我们保持或扩大市场份额的能力。此外,如果客户(如Amazon.com)进一步开发或扩展我们提供的服务的内部功能,将减少我们的收入,并可能对我们的财务状况和运营结果产生负面影响。有关此类发展或扩张的消息也可能对我们普通股的价格产生负面影响。此外,技术的进步,如先进的安全系统、自动包裹分拣、处理和递送、车辆排队、替代燃料汽车和货运服务的数字化,可能需要我们增加投资以保持竞争力,而我们的客户可能不愿意接受更高的费率来弥补这些投资的成本。
政府的监管和执法正在演变,不利的变化可能会损害我们的业务。我们受到各种美国联邦、州和非美国法规、法律和政策的监管。不能保证这些法规、法律和政策的改变不会减少对我们服务的需求,使我们面临不断上升的成本,或者要求我们修改我们的商业模式和目标,从而损害我们的财务业绩。特别是,美国和非美国政府在数据隐私和主权、税收、为应对汇率波动而进行的外汇干预、可能限制流动性从特定司法管辖区流动的货币管制、美国或其他国家或地区的贸易管制、关税、配额、禁运或制裁、复杂的经济制裁、出口管制、额外的安全要求、对员工和福利的额外要求、环境标准、税制改革和会计等领域已经采取或正在考虑的立法、监管或其他行动,可能会对我们的运营、流动性、资本要求、有效税率和业绩产生不利影响。有关更多讨论,请参阅本年度报告的表格10-K第I部分,第1项,标题为“法规”。
我们可能会受到与TCJA相关的法规和解释的不利变化或对我们的税收状况的挑战。我们在美国和许多外国司法管辖区都要纳税。有时,税收法律或法规的变化可能会对我们的整体纳税义务产生重大影响。2017年12月,美国政府通过TCJA颁布了全面的税收立法,极大地改变了美国的企业所得税制度。TCJA要求进行美国税法以前没有要求的复杂计算,在解释其条款时做出重大判断、估计和计算,以及准备和分析以前不相关或定期产生的信息。
美国财政部、美国国税局和其他标准制定机构可以解释或发布指南,说明如何应用或以其他方式管理与我们不同的TCJA条款。随着我们继续对TCJA的相关解释进行持续的分析,收集和准备必要的数据,并解释任何额外的指导意见,我们可能需要对我们记录的可能对我们的运营结果和财务状况产生不利影响的金额进行调整。例如,2019年1月15日,美国财政部发布了最终规定,涵盖未汇回外国收入的一次性过渡税,该规定是作为TCJA的一部分颁布的。这些最终条例中包含的某些指导意见与我们导致确认2.33亿美元利益的解释不一致。如果我们最终未能就我们对TCJA的解释捍卫自己的立场,我们可能会被要求撤销这些好处。此外,还可以采取进一步的立法行动,以解决TCJA引起的问题或问题。州政府和外国政府也可以发布指导意见并颁布税法,以响应TCJA或其他全球倡议,这些可能导致我们的税收进一步变化,并对我们的运营结果和财务状况产生不利影响。
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如果我们没有成功地执行或有效地运营、整合、杠杆和发展被收购的业务,我们的财务业绩和声誉可能会受到影响。我们的长期增长、生产率和盈利战略在一定程度上取决于我们进行谨慎的战略收购的能力,以及实现我们在进行这些收购时预期的好处的能力。为了推进这一战略,除了TNT快递,我们在过去几年中还在欧洲、拉丁美洲、非洲、美国、亚洲和澳大利亚收购了业务。收购涉及特殊会计、监管、合规、信息技术、人力资源等风险。虽然我们预计过去和未来的收购将增强我们对客户的价值主张,并改善我们的长期盈利能力,但不能保证我们将在我们确定的时间框架内实现我们的预期,或者我们无法保证我们能够继续支持我们分配给这些收购业务的价值,包括它们的商誉或其他无形资产。例如,2018年,我们产生了3.74亿美元的与联邦快递供应链相关的商誉减值费用,基本上消除了该报告部门的所有商誉。导致商誉减值的关键因素是2018年联邦快递供应链业务表现不佳,包括基础业务受到侵蚀,以及未能达到收购时预期的运营协同效应以及收入和利润增长水平。
劳工组织不时尝试组织我们的员工群体,而劳动法的潜在变化可能会使他们更容易做到这一点。如果我们无法继续与我们的员工保持良好的关系,避免让劳工组织组织我们的员工群体,我们的运营成本可能会显著增加,我们的运营灵活性可能会显著降低。尽管工会不断尝试组织,除了联邦快递的飞行员和联邦快递货运公司一家工厂的司机外,我们的美国员工到目前为止都选择不加入工会(我们在2015年收购了联邦快递供应链,该公司已经有一小部分员工是工会成员)。此外,联邦快递的某些非美国员工加入了工会,一个工会已经获得认证,可以代表联邦快递加拿大货运公司的一家工厂的车主兼司机。
然而,美国国会过去曾考虑修改劳动法,这将使工会更容易组织我们的员工单位。例如,国会总是有可能将大多数联邦快递员工从RLA的管辖范围中移除。有关RLA的更多讨论,请参阅本年度报告中表格10-K的第I部分,第1项,标题为“法规”。这样的立法可能会使我们的客户面临RLA旨在防止的服务中断类型-关键地区的本地工作中断,中断我们全球网络中时间敏感、高价值货物的及时运输。这样的中断可能会威胁到我们提供具有竞争力的价格运输选择和随时进入全球市场的能力。
国会也有可能通过其他可能对我们的公司产生不利影响的劳工立法,如联邦快递地面公司和联邦快递货运公司,它们的员工受修订后的1935年《国家劳动关系法》(NLRA)的约束。此外,联邦和州政府机构,如国家调解委员会和国家劳资关系委员会,已经并可能继续采取行动,使我们的员工更容易根据RLA或NLRA组织起来。最后,管理员工分类的联邦或州法律的变化可能会影响联邦快递地面的所有者和运营商作为独立司机雇主的地位。如果联邦快递地面被视为这些独立承包商司机的雇主或联合雇主,劳工组织可以更容易地组织这些个人,我们的运营成本可能会大幅增加,我们可能会产生巨额资本支出。
联邦快递地面依赖业主运营商进行线路运输和收发业务,这些业主运营商作为独立承包商和提供这些服务的司机的直接雇主的地位正受到挑战。联邦快递地面使用独立承包商非常适合地面递送业务及其客户的需求,这一业务部门的强劲增长证明了这一点。我们卷入了诉讼和行政诉讼,声称根据不再有效的运营协议受雇的公司所有者-运营商本应被视为我们的员工,而不是独立的承包商。此外,我们正在为联合雇主案件辩护,在这些案件中,联邦快递地面公司被指控应被视为由联邦快递地面公司雇用的业主和运营商雇用的司机的雇主。我们在维护联邦快递地面所有者和运营商作为独立承包商和司机的直接雇主的地位时会产生一定的成本,包括法律费用。
我们仍然相信,联邦快递地面公司聘用的业主-运营商被适当地归类为独立承包商,联邦快递地面公司不是这些独立承包商司机的雇主或共同雇主。然而,在这些问题上的不利决定可能会使我们的某些所有者-运营商及其司机有权从所有者-运营商和联邦快递地面获得某些费用的补偿和某些工资支付,并导致联邦快递地面的雇佣和预扣税和福利责任。管理独立承包商或独立承包商雇员定义的州法律的变化,也可能影响联邦快递地面的所有者和运营商的地位。
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美国邮政服务公司(USPS)的服务中断或修改,或其业务或财务稳健程度的变化可能会对我们的运营和财务业绩产生不利影响。美国邮政服务公司(USPS)是联邦快递的重要客户和供应商。特别是,USPS是联邦快递的最大客户,联邦快递为USPS的头等邮件、优先邮件快递和优先邮件提供国内空运服务,并为USPS的国际递送服务提供运输和递送服务。USPS因财务困难或业务变化而导致的服务中断或修改,包括其运营、网络、服务产品或定价的任何结构性变化,都可能对我们的运营产生不利影响,对我们的收入、运营结果和财务状况产生负面影响。
交通基础设施仍然是恐怖活动的目标。由于交通资产继续成为恐怖活动的目标,世界各国政府正在或正在考虑采取更严格的安全要求,这将增加运营成本,并可能减缓企业的服务,包括运输行业的企业。例如,美国运输安全管理局(TSA)要求联邦快递遵守全货运飞机运营商标准安全计划,该计划包含不断变化的严格安全要求。此外,国际民用航空组织目前允许成员国允许航空公司和其他实体在不受政府监督的情况下确定哪些托运人和货物是安全的,以便将这些货物装载到全货运飞机上。这项津贴将在2021年之前取消,可能需要我们接受运输安全管理局和国际上类似政府机构的额外筛查和监督。此类安全要求不是一成不变的,而是随着监管和立法要求的变化而定期变化的,这增加了额外的安全成本,并给我们的运营带来了一定程度的不确定性。因此,这些规则或其他未来的安全要求可能会给我们带来物质成本或减缓我们为客户提供的服务。避免世界上存在地缘政治冲突的地区,包括空域,以及这些冲突各方将飞机作为目标的行动,对我们的行动也可能产生重大影响。此外,针对联邦快递或交通基础设施其他方面的恐怖袭击可能会扰乱我们的运营,并对我们的服务需求产生不利影响。
全球航空或其他运输权的监管环境可能会影响我们的运营并增加我们的运营成本。我们广泛的航空网络对我们的成功至关重要。我们为外国积分提供服务的权利需要得到交通部的批准,通常需要美国和外国政府之间的双边协议。此外,我们必须获得外国政府的许可才能提供特定的航班和服务。我们在美国以外的业务,如联邦快递日益增长的国际国内业务,也受到现有和潜在法规的约束,包括某些邮政法规和许可证要求,这些法规限制、难以、有时甚至禁止联邦快递等外资公司在部分国际国内运输和物流市场上有效竞争的能力。影响全球航空或运输权的监管或行政行动,或未能在重要国际市场获得或维持航空或其他运输权,都可能损害我们运营网络的能力。
我们还受到其他广泛的法规和法律合规要求的约束,这些要求可能会导致巨额成本。例如,美国联邦航空管理局(FAA)不时发布与飞机维护和运营有关的指令和其他法规,这些指令和法规需要大量支出才能遵守。引人注目的事故、灾难或涉及飞机的事件可能会引发更多的监管和法律合规要求。这些要求可以在很少通知或没有通知的情况下发布,或者以其他方式影响我们有效或充分利用我们的飞机的能力,在某些情况下导致飞机类型完全暂时停飞。此外,当政府机构停止按预期运作时,我们的业务可能会受到不利影响,包括由于部分关闭、自动减支或类似事件,这可能会导致政府机构授予所需监管批准的能力中断等。有关更多讨论,请参阅本年度报告的表格10-K第I部分,第1项,标题为“法规”。
我们可能会受到全球气候变化的影响,或者受到法律、监管或市场对这种变化的反应的影响。对气候变化的担忧,包括全球变暖的影响,已导致美国和国际上做出重大立法和监管努力,以限制温室气体(“GHG”)排放,包括我们的飞机和车辆发动机排放。越来越多的州和地方政府也在考虑温室气体监管要求。由于不同国家和地区采用不同的气候变化管制办法,遵守这种管制以及相关的潜在成本变得更加复杂。加强对温室气体排放的监管,特别是飞机或车辆发动机排放,可能会给我们带来巨额成本,特别是联邦快递。这些成本包括我们购买的燃料和其他能源成本的增加,以及与过早更新或更换我们的飞机或车辆相关的资本成本。在了解这种可能的监管的时间、范围和程度之前,我们无法预测其对我们的成本结构或经营业绩的影响。然而,如果实施,它可能会大幅增加我们的运营费用,并对我们的业务产生不利的直接或间接影响。有关监管应对气候变化的其他讨论,包括国际航空碳抵消和减少计划和巴黎气候协议,请参阅本年度报告表格10-K的第I部分,第1项,标题为“监管”。
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此外,即使没有这样的监管,全球市场上对航空和运输行业公司排放的温室气体的认识增加和任何负面宣传都可能损害我们的声誉,并减少客户对我们服务的需求,特别是我们的航空快递服务。最后,鉴于我们业务的广泛性和全球性,以及我们对全球宏观经济趋势的敏感性,我们特别容易受到气候变化可能影响全人类的有形风险的影响,例如天气模式和世界生态系统的变化。
我们未能吸引或留住员工人才,或未能维持我们的公司文化,可能会对我们的业务造成不利影响。我们的成功有赖于我们高素质员工的努力和能力,他们中的许多人都是联邦快递的长期团队成员。在招聘、激励、奖励和留住员工人才方面遇到困难,包括高级管理层成员的继任者,或者这些人才的意外流失导致我们的机构知识库枯竭,可能会对我们的业务、运营结果、声誉和我们普通股的价格产生不利影响。此外,我们的公司文化对于提供高质量的客户服务和拥有一支高效的员工队伍非常重要,但可能会受到我们不断增长的业务和其他因素的不利影响。如果我们不能保持公司文化的力量,我们的竞争能力和我们的业务可能会受到损害。
不断增加的成本、成本和资金要求的波动性以及员工福利,特别是养老金和医疗福利的其他法律授权,可能会对我们的运营结果、财务状况和流动性产生不利影响。我们赞助为大多数员工提供退休福利的计划。这些计划包括固定福利养老金计划、固定缴费计划和退休后医疗保健计划。提供养老金和其他退休福利计划的成本取决于许多假设,例如贴现率、计划资产的预期长期投资回报、未来的加薪、员工流动率、死亡率、退休年龄、政府法规,以及我们对计划的必要或自愿供款的频率和金额。精算假设的变化以及假设和实际价值之间的差异,以及为我们的养老金和其他退休后计划提供资金的投资价值的大幅下降,如果不被计划负债的下降所抵消或缓解,可能会增加养老金和其他退休后费用,我们可能会不时被要求用大量现金为养老金计划提供资金。此类现金融资义务可能会对我们的运营结果和流动性产生不利影响。此外,养老金和退休福利计划的会计规则很复杂,涉及许多假设,并可能在我们的运营结果、财务状况和流动性方面产生波动。例如,我们2019年第四季度MTM退休计划的会计调整导致税前非现金亏损39亿美元(税后净额30亿美元,或稀释后每股11.22美元),并降低了我们符合税务条件的美国国内养老金计划的资金状况。有关MTM退休计划会计调整的更多信息,请参阅“管理层对经营业绩和财务状况的讨论和分析-经营业绩和展望-退休计划MTM调整”和所附合并财务报表的附注13。
整个行业飞行员退休人数高于正常水平,获得商业飞行员执照所需的飞行时间要求提高,进入商业劳动力的军事飞行员数量减少,以及其他因素导致飞行员短缺,可能对我们的业务和运营业绩产生不利影响。该行业的大量飞行员正在接近联邦航空局强制规定的65岁退休年龄。从2013年开始,在美国获得商用飞行员执照的最低飞行小时要求从250小时增加到1500小时,从而显著增加了获得商用飞机执照所需的时间和成本承诺。此外,由美国武装部队培训并在退役后可作为商业飞行员使用的军事飞行员的数量一直在减少。这些因素和其他因素导致合格的初级飞行员短缺,而与我们签约运营较小支线飞机的公司在吸引和留住飞行员方面存在困难。如果与我们签约的公司无法雇用足够数量的飞行员来满足他们的需求,我们可能会遇到某些地点提供的服务减少、服务中断、运营成本增加以及其他可能对我们的业务和运营结果产生不利影响的困难。此外,尽管我们目前在配备联邦快递飞行员来运营我们的主要联邦快递机队方面没有遇到困难,但未来可能会出现这样的困难,这可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。
我们无法在关键地理位置的恶劣天气或局部灾难或干扰后快速有效地恢复运营,这可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。虽然我们运营着几个综合网络,资产分布在世界各地,但我们网络中的关键资产集中在恶劣天气条件下,或暴露于地震、火山、野火、飓风、冲突或动乱、恐怖袭击或其他干扰等自然或人为灾害的局部风险中,无论是实际的还是威胁的。此外,气候变化引起的天气模式的变化可能会增加某些不利天气条件的频率、严重性或持续时间。我们孟菲斯世界中心或我们的信息技术中心等关键地点的长期中断或中断可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。我们还可能在重新建立或搬迁这些功能时产生巨大的成本。此外,由此导致的经济混乱,包括供应链和燃料中断,可能会对我们的服务需求产生不利影响,从而对我们的业务和运营结果产生不利影响。
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我们的自主交付战略取决于我们成功缓解独特的技术、运营和监管风险的能力。2019年,我们宣布通过合作开发一种自动送货设备,旨在帮助零售商向客户提供当天和最后一英里的送货服务。自主交付是一个新的和不断发展的市场,这使得很难预测其接受度、增长、必要投资的规模和时机以及其他趋势。我们业务战略的这一方面受到新技术开发固有的各种风险的影响,包括:继续开发自主交付软件和硬件的能力;获得足够资本的机会;我们发展和维持必要合作伙伴关系的能力;与自动设备制造相关的风险;以及来自其他公司的激烈竞争,其中一些公司可能比我们拥有更多的资源和资本来致力于自主技术。
此外,我们还面临着与在我们的目标时间表上或根本不进行自动交付设备的商业部署相关的风险,包括消费者接受、达到足够的安全和其他性能标准以及遵守不确定、不断变化和可能相互冲突的联邦和州法规。如果发生事故、网络安全漏洞或与我们的自动交付设备相关的其他不良事件,我们可能会受到责任、政府审查、进一步监管和声誉损害的影响。上述任何一项都可能对我们的经营业绩、财务状况和增长前景产生不利影响。
债务资本市场的波动或中断,或我们未能维持目前的信用评级和商业票据评级,可能会对我们的流动性产生不利影响,增加我们的利息支出,并限制我们的融资选择。从历史上看,我们一直依赖公共债务资本市场为我们的部分资本投资和其他支出提供资金,并作为我们营运资本管理战略的一部分进入商业票据市场。我们继续进入这些市场,以及进入这些市场的条款,取决于多种因素,包括债务资本市场的状况、我们的经营业绩和我们的信用评级。标准普尔给予我们的高级无担保债务信用评级为BBB,商业票据评级为A-2,评级展望为“稳定”。穆迪投资者服务公司给我们的无担保债务信用评级为Baa2,商业票据评级为P-2,评级展望为“稳定”。这些评级是基于多个因素,包括对我们的财务实力和财务政策的评估。如果我们的信用评级下降,我们的利息支出可能会增加,我们获得融资的机会可能会变得有限。如果我们的商业票据评级降至当前水平以下,我们可能难以利用商业票据市场。此外,债务资本市场的波动性增加或中断,可能会对我们为现有债务进行再融资的能力产生不利影响。
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我们还面临其他风险和不确定因素,包括:
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我们吸引和留住司机以及包裹和货运处理员的能力发生了变化; |
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遵守联邦、州和外国政府机构的授权(包括《反海外腐败法》和《英国反贿赂法》)并为这些机构不适当或不正当的执法或其他行动辩护的成本不断增加; |
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外币汇率的变化,特别是欧元、人民币、英镑、加元、澳元和墨西哥比索的汇率变化,可能会影响我们的销售水平和外币销售价格; |
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市场接受我们的新服务和增长计划; |
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集体诉讼和其他诉讼,如工资和工时、联合就业、证券、歧视和报复索赔,以及任何其他法律或政府诉讼,包括所附合并财务报表附注18所述事项所产生的任何责任和辩护费用; |
|
• |
未来达成新的集体谈判协议的谈判结果--包括与代表联邦快递飞行员的工会(目前的试点协议计划在2021年11月成为可修改的),工会于2015年当选为代表联邦快递货运公司在美国的设施的司机,工会于2019年获得认证,代表业主-司机在联邦快递货运加拿大公司的设施; |
|
• |
技术发展对我们的业务和对我们服务的需求的影响,以及我们继续查明和消除整个组织不必要的信息技术冗余和复杂性的能力; |
|
• |
政府对交通基础设施投资不足,这可能会增加我们的成本,并由于交通拥堵或车辆和飞机的次优路线而对我们的服务水平产生不利影响; |
|
• |
疾病或其他传染病或其他公共卫生危机的广泛爆发; |
|
• |
股东激进主义,这可能会转移管理层和董事会对我们业务的注意力,阻碍我们业务战略的执行,给我们的未来带来可感知的不确定性,并导致我们的普通股价格大幅波动;以及 |
|
• |
如果伦敦银行间同业拆借利率或欧元银行间同业拆借利率不复存在,我们可以根据信贷协议的相关条款与交易对手谈判替代利率,而我们根据协议进行借款。 |
- 95 -
前瞻性陈述
本年度报告中的某些陈述,包括(但不限于)第一部分“业务”部分、第二部分“注册人普通股市场、相关股东事项和发行人购买股票证券”部分、“所得税”、“展望”(包括分部展望)、“近期会计指引”、“流动性展望”、“合同现金债务和表外安排”、“关键会计估计”和“管理层对经营和财务状况的讨论和分析”部分中的“风险因素”部分。合并财务报表中的“近期会计指引”、“所得税”、“退休计划”、“承诺”和“或有”说明,均为1995年“私人证券诉讼改革法案”所指的有关公司财务状况、经营结果、现金流、计划、目标、未来业绩和业务的“前瞻性”陈述。前瞻性表述包括在“将”、“可能”、“可能”、“将”、“应该”、“相信”、“预期”、“预期”、“计划”、“估计”、“目标”、“项目”、“打算”或类似表述之前、之后或包括这些词语的表述。这些前瞻性陈述包含风险和不确定性。由于上述风险因素以及您在提交给美国证券交易委员会的新闻稿和其他美国证券交易委员会报告中可能会发现的其他风险和不确定性,实际结果可能与此类前瞻性声明中预期的(明示或暗示)大不相同。
由于这些因素和其他因素,我们不能保证我们未来的结果和成就。因此,前瞻性陈述既不是对未来事件或情况的预测,也不是对未来事件或情况的保证,这些未来事件或情况可能不会发生。您不应过分依赖前瞻性陈述,这些陈述仅说明截至本报告日期的情况。我们没有义务更新或改变任何前瞻性陈述,无论是由于新信息、未来事件或其他原因,我们明确不承担任何义务。
MTM退休计划会计调整前的有效税率
我们无法预测2020年年底MTM退休计划的会计调整金额,因为它受到利率和金融市场变化的重大影响。因此,我们的2020年有效税率预测与美国普遍接受的最直接可比会计原则(“GAAP”)指标完全一致是不可行的。
我们在年终MTM退休计划会计调整前提供了2020年有效税率预测,通过剔除与我们的核心运营业绩无关的项目,便于对我们正在进行的业务运营进行分析和比较,并帮助投资者与前几个时期进行比较,并评估我们基础业务的趋势。这一调整与管理层对我们业务的看法一致。管理层使用这种非公认会计准则的财务衡量标准来制定财务、经营和规划决策,并评估公司的持续业绩。
这一非公认会计准则的衡量标准旨在补充,应与我们报告的财务衡量标准一起阅读,而不是替代或替代,也不应被认为优于我们报告的财务衡量标准。因此,我们财务报表的使用者不应过度依赖这一非公认会计准则的财务衡量标准。由于非GAAP财务计量没有标准化,因此可能无法将此非GAAP财务计量与具有相同或相似名称的其他公司的非GAAP财务计量进行比较。虽然我们无法预测2020年年终MTM退休计划会计调整的金额,但这种调整可能会对我们2020年的有效税率产生实质性影响。
- 96 -
管理层关于内部的报告
对财务报告的控制
我们的管理层负责建立和保持对财务报告的充分内部控制(如1934年《证券交易法》修订后的第13a-15(F)和15d-15(F)条所定义)。我们对财务报告的内部控制包括,除其他事项外,用于开展和管理我们的业务的明确的政策和程序,用于处理交易的复杂的信息系统,以及一个配备适当人员的专业内部审计部门。我们建立了监督财务报告内部控制的有效性的机制,并采取行动纠正所有已发现的缺陷。我们的财务报告程序包括高级管理层的积极参与,我们的审计委员会和我们高素质的金融和法律专业人员。
管理层在我们主要高管和财务官的参与下,评估了截至2019年5月31日,即我们的财政年度结束时,我们对财务报告的内部控制。管理层根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的《内部控制--综合框架》(2013年框架)确定的标准(COSO标准)进行评估。
基于这一评估,管理层得出结论,我们对财务报告的内部控制自2019年5月31日起有效。
截至2019年5月31日,我们对财务报告的内部控制的有效性已由独立注册会计师事务所安永会计师事务所审计,该会计师事务所也审计了本公司在Form 10-K年报中包含的综合财务报表。安永律师事务所关于公司财务报告内部控制的报告包含在本年度报告的Form 10-K中。
- 97 -
独立注册会计师事务所报告
董事会和股东
联邦快递公司
财务报告内部控制之我见
我们根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的内部控制-综合框架(2013年框架)(COSO标准)中建立的标准,审计了联邦快递公司截至2019年5月31日的财务报告内部控制。我们认为,根据COSO标准,截至2019年5月31日,联邦快递公司(本公司)在所有实质性方面都对财务报告实施了有效的内部控制。
我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准审计了本公司截至2019年5月31日和2018年5月31日的综合资产负债表,截至2019年5月31日的三个年度的相关综合收益表、全面收益表、普通股股东投资和现金流量变动表,以及相关附注和我们于2019年7月16日发布的报告,就此发表了无保留意见。
意见基础
本公司管理层负责维持有效的财务报告内部控制,并对随附的《管理层财务报告内部控制报告》所载财务报告内部控制的有效性进行评估。我们的责任是根据我们的审计,对公司财务报告的内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所,根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规,我们必须与公司保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计,以获得合理的保证,以确定财务报告的有效内部控制是否在所有重要方面都得到了维护。
我们的审计包括了解财务报告的内部控制,评估存在重大弱点的风险,根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运作有效性,以及执行我们认为在情况下必要的其他程序。我们相信,我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。
财务报告内部控制的定义及局限性
公司对财务报告的内部控制是一个程序,旨在根据公认的会计原则,为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。公司对财务报告的内部控制包括下列政策和程序:(1)关于保存合理详细、准确和公平地反映公司资产的交易和处置的记录;(2)提供合理的保证,即交易被记录为必要的,以便按照公认的会计原则编制财务报表,公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行;(三)提供合理保证,防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权收购、使用或处置公司资产。
由于其固有的局限性,财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外,对未来期间进行任何有效性评估的预测都有可能因条件的变化而出现控制不足的风险,或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。
/S/安永律师事务所
田纳西州孟菲斯
2019年7月16日
- 98 -
独立注册会计师事务所报告
董事会和股东
联邦快递公司
对财务报表的几点看法
我们审计了所附联邦快递公司(本公司)截至2019年5月31日和2018年5月31日的综合资产负债表、截至2019年5月31日期间各年度的相关综合收益表、全面收益表、普通股股东投资和现金流量变动表以及相关附注(统称为“综合财务报表”)。我们认为,综合财务报表在所有重要方面都公平地反映了公司于2019年5月31日和2018年5月31日的财务状况,以及截至2019年5月31日的三个年度的经营结果和现金流量,符合美国公认会计原则。
我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准,根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的《内部控制-综合框架(2013框架)》中确立的标准,对公司截至2019年5月31日的财务报告内部控制进行了审计,我们于2019年7月16日发布的报告对此发表了无保留意见。
意见基础
这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所,根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规,我们必须与公司保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计,以获得关于财务报表是否没有重大错报的合理保证,无论是由于错误还是舞弊。我们的审计包括执行评估财务报表重大错报风险的程序,无论是由于错误还是欺诈,以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查与财务报表中的数额和披露有关的证据。我们的审计还包括评价管理层使用的会计原则和作出的重大估计,以及评价财务报表的整体列报。我们相信,我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。
/S/安永律师事务所
自2002年以来,我们一直担任该公司的审计师。
田纳西州孟菲斯
2019年7月16日
- 99 -
FedEx Corporation
合并资产负债表
(单位:百万)
|
|
5月31日, |
|
|||||
|
|
2019 |
|
|
2018 |
|
||
资产 |
|
|
|
|
|
|
|
|
流动资产 |
|
|
|
|
|
|
|
|
现金和现金等价物 |
|
$ |
2,319 |
|
|
$ |
3,265 |
|
,减去300美元和401美元的津贴 |
|
|
9,116 |
|
|
|
8,481 |
|
备件、用品和燃料,减去津贴335美元和268美元 |
|
|
553 |
|
|
|
525 |
|
预付费用和其他 |
|
|
1,098 |
|
|
|
1,070 |
|
流动资产总额 |
|
|
13,086 |
|
|
|
13,341 |
|
财产和设备,按成本计算 |
|
|
|
|
|
|
|
|
航空器及相关设备 |
|
|
22,793 |
|
|
|
20,749 |
|
包裹搬运和地面支持设备 |
|
|
10,409 |
|
|
|
9,727 |
|
资讯科技 |
|
|
6,268 |
|
|
|
5,794 |
|
车辆及拖车 |
|
|
8,339 |
|
|
|
7,708 |
|
设施和其他 |
|
|
11,702 |
|
|
|
11,143 |
|
|
|
|
59,511 |
|
|
|
55,121 |
|
减去累计折旧和摊销 |
|
|
29,082 |
|
|
|
26,967 |
|
净资产和设备 |
|
|
30,429 |
|
|
|
28,154 |
|
其他长期资产 |
|
|
|
|
|
|
|
|
商誉 |
|
|
6,884 |
|
|
|
6,973 |
|
其他资产 |
|
|
4,004 |
|
|
|
3,862 |
|
其他长期资产总额 |
|
|
10,888 |
|
|
|
10,835 |
|
|
|
$ |
54,403 |
|
|
$ |
52,330 |
|
附注是这些合并财务报表的组成部分。
- 100 -
FedEx Corporation
合并资产负债表
(IN数百万,共享数据除外)
|
|
5月31日, |
|
|||||
|
|
2019 |
|
|
2018 |
|
||
负债与普通股股东投资 |
|
|
|
|
|
|
|
|
流动负债 |
|
|
|
|
|
|
|
|
长期债务的当期部分 |
|
$ |
964 |
|
|
$ |
1,342 |
|
应计薪金和雇员福利 |
|
|
1,741 |
|
|
|
2,177 |
|
应付帐款 |
|
|
3,030 |
|
|
|
2,977 |
|
应计费用 |
|
|
3,278 |
|
|
|
3,131 |
|
流动负债总额 |
|
|
9,013 |
|
|
|
9,627 |
|
长期债务,减少流动部分 |
|
|
16,617 |
|
|
|
15,243 |
|
其他长期负债 |
|
|
|
|
|
|
|
|
递延所得税 |
|
|
2,821 |
|
|
|
2,867 |
|
养老金、退休后医疗保健和其他福利义务 |
|
|
5,095 |
|
|
|
2,187 |
|
自我保险应计项目 |
|
|
1,899 |
|
|
|
1,784 |
|
延期租赁义务 |
|
|
531 |
|
|
|
551 |
|
递延收益,主要与飞机交易有关 |
|
|
99 |
|
|
|
121 |
|
其他负债 |
|
|
571 |
|
|
|
534 |
|
其他长期负债总额 |
|
|
11,016 |
|
|
|
8,044 |
|
承付款和或有事项 |
|
|
|
|
|
|
|
|
普通股股东投资 |
|
|
|
|
|
|
|
|
普通股,面值0.10美元;授权8亿股; 3.18亿股 发布日期截至2019年5月31日和2018年5月31日 |
|
|
32 |
|
|
|
32 |
|
额外实收资本 |
|
|
3,231 |
|
|
|
3,117 |
|
留存收益 |
|
|
24,648 |
|
|
|
24,823 |
|
累计其他综合损失 |
|
|
(865 |
) |
|
|
(578 |
) |
库存股,按成本计算 |
|
|
(9,289 |
) |
|
|
(7,978 |
) |
普通股股东投资总额 |
|
|
17,757 |
|
|
|
19,416 |
|
|
|
$ |
54,403 |
|
|
$ |
52,330 |
|
附注是这些合并财务报表的组成部分。
- 101 -
FedEx Corporation
合并损益表
(IN数百万,单位股数除外)
|
|
截至5月31日止的年度, |
|
|||||||||
|
|
2019 |
|
|
2018 |
|
|
2017 |
|
|||
收入 |
|
$ |
69,693 |
|
|
$ |
65,450 |
|
|
$ |
60,319 |
|
运营费用: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
薪酬和员工福利 |
|
|
24,776 |
|
|
|
23,795 |
|
|
|
21,989 |
|
外购运输 |
|
|
16,654 |
|
|
|
15,101 |
|
|
|
13,630 |
|
租金和着陆费 |
|
|
3,360 |
|
|
|
3,361 |
|
|
|
3,240 |
|
折旧及摊销 |
|
|
3,353 |
|
|
|
3,095 |
|
|
|
2,995 |
|
燃料 |
|
|
3,889 |
|
|
|
3,374 |
|
|
|
2,773 |
|
保养和维修 |
|
|
2,834 |
|
|
|
2,622 |
|
|
|
2,374 |
|
业务重组成本 |
|
|
320 |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
商誉和其他资产减值费用 |
|
— |
|
|
|
380 |
|
|
|
— |
|
|
其他 |
|
|
10,041 |
|
|
|
9,450 |
|
|
|
8,752 |
|
|
|
|
65,227 |
|
|
|
61,178 |
|
|
|
55,753 |
|
营业收入 |
|
|
4,466 |
|
|
|
4,272 |
|
|
|
4,566 |
|
其他(费用)收入: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
利息支出 |
|
|
(588 |
) |
|
|
(558 |
) |
|
|
(512 |
) |
利息收入 |
|
|
59 |
|
|
|
48 |
|
|
|
33 |
|
其他退休计划(费用)收入 |
|
|
(3,251 |
) |
|
|
598 |
|
|
|
471 |
|
其他,净额 |
|
|
(31 |
) |
|
|
(7 |
) |
|
|
21 |
|
|
|
|
(3,811 |
) |
|
|
81 |
|
|
|
13 |
|
所得税前收入 |
|
|
655 |
|
|
|
4,353 |
|
|
|
4,579 |
|
所得税(福利)拨备 |
|
|
115 |
|
|
|
(219 |
) |
|
|
1,582 |
|
净收入 |
|
$ |
540 |
|
|
$ |
4,572 |
|
|
$ |
2,997 |
|
基本每股普通股收益 |
|
$ |
2.06 |
|
|
$ |
17.08 |
|
|
$ |
11.24 |
|
稀释后每股普通股收益 |
|
$ |
2.03 |
|
|
$ |
16.79 |
|
|
$ |
11.07 |
|
附注是这些合并财务报表的组成部分。
- 102 -
FedEx Corporation
综合全面收益表
(单位:百万)
|
|
截至5月31日止的年度, |
|
|||||||||
|
|
2019 |
|
|
2018 |
|
|
2017 |
|
|||
净收入 |
|
$ |
540 |
|
|
$ |
4,572 |
|
|
$ |
2,997 |
|
其他全面亏损: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
外币兑换调整,扣除29美元的税收优惠 2019年,2018年税收费用为16美元,2017年税收费用为52美元 |
|
|
(195 |
) |
|
|
(74 |
) |
|
|
(171 |
) |
摊销先前服务抵免和其他,扣除28美元的税收优惠 2019年,2018年37美元,2017年43美元 |
|
|
(92 |
) |
|
|
(89 |
) |
|
|
(75 |
) |
|
|
|
(287 |
) |
|
|
(163 |
) |
|
|
(246 |
) |
综合收益 |
|
$ |
253 |
|
|
$ |
4,409 |
|
|
$ |
2,751 |
|
附注是这些合并财务报表的组成部分。
- 103 -
FedEx Corporation
合并现金流量表
(单位:百万)
|
|
截至5月31日止的年度, |
|
|||||||||
|
|
2019 |
|
|
2018 |
|
|
2017 |
|
|||
经营活动 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
净收入 |
|
$ |
540 |
|
|
$ |
4,572 |
|
|
$ |
2,997 |
|
调整以调节净利润与运营提供的现金 活动: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
折旧及摊销 |
|
|
3,353 |
|
|
|
3,095 |
|
|
|
2,995 |
|
坏账准备 |
|
|
295 |
|
|
|
246 |
|
|
|
136 |
|
递延所得税及其他非现金项目 |
|
|
(233 |
) |
|
|
(231 |
) |
|
|
909 |
|
基于股票的薪酬 |
|
|
174 |
|
|
|
167 |
|
|
|
154 |
|
退休计划按市价调整 |
|
|
3,882 |
|
|
|
(10 |
) |
|
|
(24 |
) |
出售业务的收益 |
|
|
(8 |
) |
|
|
(85 |
) |
|
|
— |
|
出售投资的收益 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
(35 |
) |
业务重组成本 |
|
|
101 |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
商誉和其他资产减值费用 |
|
— |
|
|
|
380 |
|
|
|
— |
|
|
资产和负债变动情况: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
应收账款 |
|
|
(873 |
) |
|
|
(1,049 |
) |
|
|
(556 |
) |
其他流动资产 |
|
|
(25 |
) |
|
|
(135 |
) |
|
|
78 |
|
养老金和退休后医疗保健资产和负债净额 |
|
|
(909 |
) |
|
|
(2,345 |
) |
|
|
(1,688 |
) |
应付帐款和其他负债 |
|
|
(571 |
) |
|
|
141 |
|
|
|
103 |
|
其他,净额 |
|
|
(113 |
) |
|
|
(72 |
) |
|
|
(139 |
) |
经营活动提供的现金 |
|
|
5,613 |
|
|
|
4,674 |
|
|
|
4,930 |
|
投资活动 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
资本支出 |
|
|
(5,490 |
) |
|
|
(5,663 |
) |
|
|
(5,116 |
) |
企业收购,扣除收购现金后的净额 |
|
|
(66 |
) |
|
|
(179 |
) |
|
|
— |
|
出售业务所得收益 |
|
|
— |
|
|
|
123 |
|
|
|
— |
|
资产处置和其他收益 |
|
|
83 |
|
|
|
42 |
|
|
|
135 |
|
用于投资活动的现金 |
|
|
(5,473 |
) |
|
|
(5,677 |
) |
|
|
(4,981 |
) |
融资活动 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
债务本金偿付 |
|
|
(1,436 |
) |
|
|
(38 |
) |
|
|
(82 |
) |
发行债券所得款项 |
|
|
2,463 |
|
|
|
1,480 |
|
|
|
1,190 |
|
股票发行收益 |
|
|
101 |
|
|
|
327 |
|
|
|
337 |
|
已支付的股息 |
|
|
(683 |
) |
|
|
(535 |
) |
|
|
(426 |
) |
购买库存股 |
|
|
(1,480 |
) |
|
|
(1,017 |
) |
|
|
(509 |
) |
其他,净额 |
|
|
(4 |
) |
|
|
10 |
|
|
|
18 |
|
融资活动提供的现金(用于) |
|
|
(1,039 |
) |
|
|
227 |
|
|
|
528 |
|
汇率变动对现金的影响 |
|
|
(47 |
) |
|
|
72 |
|
|
|
(42 |
) |
现金及现金等价物净(减)增 |
|
|
(946 |
) |
|
|
(704 |
) |
|
|
435 |
|
期初现金及现金等价物 |
|
|
3,265 |
|
|
|
3,969 |
|
|
|
3,534 |
|
期末现金及现金等价物 |
|
$ |
2,319 |
|
|
$ |
3,265 |
|
|
$ |
3,969 |
|
附注是这些合并财务报表的组成部分。
- 104 -
FedEx Corporation
普通股股东投资变动合并报表
(IN数百万,共享数据除外)
|
|
普普通通 库存 |
|
|
其他内容 已缴费 资本 |
|
|
保留 收益 |
|
|
累计 其他 全面 损失 |
|
|
财务处 库存 |
|
|
总计 |
|
||||||
2016年5月31日余额 |
|
$ |
32 |
|
|
$ |
2,892 |
|
|
$ |
18,371 |
|
|
$ |
(169 |
) |
|
$ |
(7,342 |
) |
|
$ |
13,784 |
|
净收入 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
2,997 |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
2,997 |
|
其他综合损失,扣除税款9美元 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
(246 |
) |
|
|
— |
|
|
|
(246 |
) |
购买库存股票(300万股) |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
(509 |
) |
|
|
(509 |
) |
宣布的现金股息(每股1.60美元) |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
(426 |
) |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
(426 |
) |
员工激励计划和其他 (3.5发行百万股) |
|
|
— |
|
|
|
113 |
|
|
|
(109 |
) |
|
|
— |
|
|
|
469 |
|
|
|
473 |
|
2017年5月31日余额 |
|
|
32 |
|
|
|
3,005 |
|
|
|
20,833 |
|
|
|
(415 |
) |
|
|
(7,382 |
) |
|
|
16,073 |
|
净收入 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
4,572 |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
4,572 |
|
其他综合损失,扣除税款21美元 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
(163 |
) |
|
|
— |
|
|
|
(163 |
) |
购买库藏股(430万股) |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
(1,017 |
) |
|
|
(1,017 |
) |
宣布的现金股息(每股2.00美元) |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
(535 |
) |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
(535 |
) |
员工激励计划和其他 (3.1发行百万股) |
|
|
— |
|
|
|
112 |
|
|
|
(47 |
) |
|
|
— |
|
|
|
421 |
|
|
|
486 |
|
2018年5月31日的余额 |
|
|
32 |
|
|
|
3,117 |
|
|
|
24,823 |
|
|
|
(578 |
) |
|
|
(7,978 |
) |
|
|
19,416 |
|
净收入 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
540 |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
540 |
|
其他综合损失,扣除税款57美元 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
(287 |
) |
|
|
— |
|
|
|
(287 |
) |
购买库藏股(660万股) |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
(1,480 |
) |
|
|
(1,480 |
) |
宣布的现金股息(每股2.60美元) |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
(683 |
) |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
(683 |
) |
员工激励计划和其他 (1.3发行百万股) |
|
|
— |
|
|
|
114 |
|
|
|
(32 |
) |
|
|
— |
|
|
|
169 |
|
|
|
251 |
|
2019年5月31日的余额 |
|
$ |
32 |
|
|
$ |
3,231 |
|
|
$ |
24,648 |
|
|
$ |
(865 |
) |
|
$ |
(9,289 |
) |
|
$ |
17,757 |
|
附注是这些合并财务报表的组成部分。
- 105 -
FedEx Corporation
合并财务报表附注
注1:业务说明和主要会计政策摘要
业务描述。联邦快递公司(“联邦快递”)在备受尊敬的联邦快递品牌下,通过集体竞争、独立运营和协作管理的公司,提供广泛的运输、电子商务和商业服务组合。我们的主要运营公司是全球最大的快递运输公司联邦快递公司(“联邦快递”);北美领先的小包裹地面递送服务提供商联邦快递地面包裹系统公司(“联邦快递地面”);以及北美领先的零担(LTL)货运服务提供商联邦快递货运公司(“联邦快递货运”)。这些公司代表我们的主要服务线,与联邦快递公司服务公司(“联邦快递服务”)一起构成了我们的可报告细分市场。我们的联邦快递服务部门提供销售、营销、信息技术、通信、客户服务、技术支持、账单和收款服务,以及支持我们的运输部门(联邦快递、联邦快递地面和联邦快递货运)和其他业务部门的某些后台功能。此外,联邦快递服务部门还通过联邦快递办公室和打印服务公司(以下简称联邦快递办公室)向客户提供联邦快递和联邦快递地面运输服务的零售渠道。
财政年度。除非另有说明,否则所指的年度是指截至2019年5月31日或截至所指年度的5月31日止的财政年度。
重新分类。对前几年的合并财务报表进行了某些重新分类,以符合本年度的列报方式。
合并原则。合并财务报表包括联邦快递及其子公司的账户,基本上所有这些账户都是全资拥有的。所有重要的公司间账户和交易都在合并中注销。我们不是任何可变利益实体的主要受益者,也不拥有任何可变利益实体的控股权。因此,我们没有合并任何可变权益实体。
收入确认。
履行义务的履行
履约义务是合同中承诺将独特的商品或服务转移给客户的承诺,是根据美国公认会计原则(“GAAP”)确认收入的基础。为了确定正确的合同收入确认方法,我们评估了是否应该将两个或两个以上的合同合并并计入一个单独的合同,以及合并后的合同或单独的合同是否应该计入一个以上的履行义务。对于我们的大多数合同,客户与我们签订合同,在单一合同内提供不同的服务,如运输服务。我们与客户签订的大多数运输服务合同只包括一项履约义务,即运输服务本身。然而,如果一份合同被分成多个履约义务,我们将根据作为每个履约义务基础的承诺商品或服务的估计相对独立销售价格,将总交易价格分配给每个履约义务。我们经常以可见的独立销售价格销售标准运输服务。在这些情况下,可观察到的独立销售被用来确定独立销售价格。
对于运输服务,由于控制权不断转移给客户,随着我们履行合同中的服务,收入会随着时间的推移而确认。当货物从一个地点运输到另一个地点时,我们的客户将受益于我们的服务。如果我们无法完成到最终位置的交付,另一个实体将不需要重新执行已经执行的运输服务。随着控制权随着时间的推移而转移,收入根据完成履约义务的进展程度予以确认。衡量完成进度的方法的选择需要作出判断,并以所提供的产品或服务的性质为基础。我们使用成本对成本的方法来衡量包裹递送合同的进度,因为它最好地描述了当我们在合同上产生成本时发生的控制权转移到客户。根据进度成本比计量,完成进展的程度是根据迄今发生的费用与履行义务完成时的估计费用总额的比率来衡量的。收入,包括辅助或辅助费用和估计的客户奖励减少,按发生的成本按比例入账。实施成本包括劳动力和其他直接成本以及间接成本的分摊。对于我们的货运和货运代理合同,采用了基于在途时间的进度产出方法,因为发生的成本的时间不能最好地描述控制权转移给客户的情况。
- 106 -
FedEx Corporation
合并财务报表附注
我们还提供特定于客户的定制解决方案,如供应链管理解决方案以及库存和服务部件物流,通过这些解决方案,我们提供将一组复杂的任务和组件集成到单一功能中的服务。对于这些安排,其中大部分是由我们的联邦快递物流公司(“联邦快递物流”(前联邦快递贸易网络公司)进行的)经营部分,整个合同作为一项履约义务入账。对于这些履约义务,我们通常有权从客户那里获得与我们迄今完成的业绩对客户的价值直接对应的金额的对价,因此,我们确认收入为我们有权向客户开具发票的金额。
合同修改
合同经常被修改,以考虑到我们向客户收取的费率的变化,或者增加额外的不同服务。当合同修改产生了新的可强制执行的权利和义务或改变了现有安排时,我们认为合同修改是存在的。增加不同商品或服务的合同修改被视为单独的履约义务。不增加不同商品或服务的合同修改通常会改变现有服务的价格。这些合同修改将在履行剩余履约义务时对其进行前瞻性核算。
可变考虑事项
某些合同包含客户奖励、有保证的服务退款和其他可以提高或降低交易价格的条款。这些奖励通常是基于达到某些绩效指标而授予的。我们估计可变对价是我们预计最有可能获得的金额。我们在交易价格中计入可能因激励措施或其他合同条款而减少的估计收入金额,前提是当与可变对价相关的不确定性得到解决时,确认的累计收入很可能不会发生重大逆转。我们对可变对价的估计和对是否将估计金额计入交易价格的决定是基于对预期客户支出的评估以及我们合理获得的所有信息(历史、当前和预测)。
委托人与代理人的考虑因素
运输服务由与联邦快递签订合同的员工和独立企业提供。GAAP要求我们评估我们的企业本身是否承诺将服务转移给客户(作为委托人),或者使用控制模型安排由另一方(作为代理人)提供服务。根据我们对控制模型的评估,我们确定联邦快递是大部分这些服务的交易主体,收入根据控制权转移到客户的基础上按毛利确认。与提供运输服务的独立企业相关的成本被确认为已发生,并计入综合损益表中“购买的运输”一栏。
我们的合同物流、全球贸易服务和某些运输业务从事以他们为代理的某些交易。这些交易的收入以净额记录。净收入包括向客户支付的账单减去第三方费用,包括运输或处理成本、费用、佣金和税费。
合同资产和负债
合同资产包括由在途包裹产生的已开单和未开单金额,因为我们只有在完成所有履约义务(例如,包裹已交付)后才有权无条件获得付款。合同资产通常被归类为流动资产,根据交易的短期性质,每季度转换全额余额。我们的合同负债包括预付款和超出收入的账单。递延收入的全部余额每季度根据交易的短期性质进行换算。
截至2019年5月31日和2018年5月31日,与在途包裹相关的合同总资产分别为5.33亿美元和5.42亿美元。截至2019年5月31日和2018年5月31日,合同资产扣除递延未赚取收入后的净额分别为3.64亿美元和3.63亿美元。合同资产包括在随附的合并资产负债表的流动资产中。截至2019年5月31日和2018年5月31日,与客户预付款相关的合同负债分别为1100万美元和1300万美元。合同负债计入随附的综合资产负债表中的流动负债。
付款条件
我们的某些创收交易要交税,如销售税,由政府当局评估。我们将这些收入扣除税后列报。根据我们客户合同的典型付款条款,客户定期付款(例如,每15天、30天、45天等)对于包括在收到的发票上的发货。延长付款期限超过90天并不是惯例,因此,我们没有在与客户的收入合同中包括重要融资部分的做法。
- 107 -
FedEx Corporation
合并财务报表附注
收入的分类
关于5月31日终了期间分类收入的披露,见附注14。此演示文稿与我们在内部组织部门以制定运营决策和衡量绩效的方式一致。
信用风险。我们经常向我们的许多客户提供运输和商业服务的信贷,而不需要抵押品。我们的信用评估过程、较短的收款期限和对大量客户的销售,以及我们大多数服务的每笔交易收入较低,大大减轻了我们应收贸易账款的信用损失风险。潜在信贷损失的拨备是根据历史经验和当前经济状况的影响确定的。从历史上看,信贷损失一直在管理层的预期之内。
广告。广告和推广费用作为已发生费用计入其他运营费用。2019年广告和推广费用为4.68亿美元,2018年为4.42亿美元,2017年为4.58亿美元。
现金等价物。超出当前营运需求的现金于购买日投资于到期日为三个月或以下的短期计息工具,并按接近市价的成本价列账。
备件、补给和燃料。备件(主要是与飞机相关的)按加权平均成本报告。报废津贴是为目前被确定为过剩或过时的备件以及预计在飞机退役之日手头上的备件提供的。这些津贴是在相关飞机和发动机的估计使用寿命内提供的。我们的大部分用品和燃料是按加权平均成本报告的。
财产和设备。重大增加、改进和飞行设备改装的支出在确定这些成本是为了延长资产的使用寿命或作为获得资产成本的一部分时资本化。发动机或机身在投入使用前的设备大修成本支出作为此类资产成本的一部分资本化,因为它们是为资产的预期用途做好准备所需的成本。维护和维修成本在发生时计入费用,根据第三方服务协议产生的某些飞机发动机维护成本除外。这些协议导致成本根据飞行周期或小时数进行支出,并可能每年增加。这些服务合同将风险转移到第三方服务提供商,并通常将我们支付给服务提供商的维护金额固定为每周期或飞行小时的费率,以换取预先定义的维护计划下的维护和维修。我们将与开发内部使用软件相关的某些直接内部和外部成本资本化。出售运营中使用的财产的收益和损失被归类为运营费用,历史上一直是象征性的。
出于财务报告的目的,我们在资产的使用年限或相关租赁期限(如果较短)内以直线方式记录财产和设备的折旧和摊销。为了所得税的目的,折旧是在适用时使用加速方法计算的。
我们财产和设备的折旧寿命和账面净值如下(以百万美元为单位):
|
|
|
|
5月31日的账面净值, |
|
|||||
|
|
射程 |
|
2019 |
|
|
2018 |
|
||
宽体飞机及相关设备 |
|
15年至30年 |
|
$ |
11,975 |
|
|
$ |
10,463 |
|
窄体和支线飞机及相关设备 |
|
5至18年 |
|
|
2,696 |
|
|
|
2,908 |
|
包裹搬运和地面支持设备 |
|
3到30年 |
|
|
4,157 |
|
|
|
4,028 |
|
资讯科技 |
|
2至10年 |
|
|
1,553 |
|
|
|
1,277 |
|
车辆及拖车 |
|
3至15年 |
|
|
4,042 |
|
|
|
3,747 |
|
设施和其他 |
|
2至40年 |
|
|
6,006 |
|
|
|
5,731 |
|
基本上所有的财产和设备都没有实质性的剩余价值。大多数飞机成本是在15年到30年的直线基础上折旧的。我们定期评估用于折旧我们的财产和设备的估计使用寿命和剩余价值。
2019年、2018年和2017年的折旧和摊销费用,不包括销售用于运营的财产和设备的损益,分别为34亿美元、31亿美元和29亿美元。折旧和摊销费用包括资本租赁项下资产的摊销。
- 108 -
FedEx Corporation
合并财务报表附注
资本化的利息。用于购买和改装飞机的资金的利息,包括购买押金、建造某些设施和开发某些软件,直到资产准备好投入预期用途之日,将被资本化并计入资产成本,如果资产正在积极建设中。2019年的资本化利息为6400万美元,2018年为6100万美元,2017年为4100万美元。
长期资产减值。当情况表明资产的账面价值可能无法收回时,对长期资产的减值进行审查。对于将持有和使用的资产,当与资产或资产组相关的估计未贴现现金流量少于其账面价值时,确认减值。如果存在减值,则进行调整,将资产减记为其公允价值,并将损失记录为账面价值与公允价值之间的差额。公允价值乃根据所报市值、贴现现金流量或内部及外部评估(视何者适用而定)厘定。待处置资产按账面价值或估计可变现净值中较低者列账。
我们经营综合运输网络,因此,我们将持有和使用的大部分运营资产的现金流是在网络层面上评估的,而不是在单个资产层面上评估,用于我们的减值分析。
在我们机队的正常管理中,由于维护周期和网络容量的调整以匹配季节性和总体客户需求水平,我们通常会暂时闲置飞机和发动机。暂时闲置的资产被归类为可供使用的资产,我们继续记录与这些资产相关的折旧费用。这些暂时闲置的资产每季度都会进行减值评估。确定一项资产是否已永久停止使用(因此,可能受到减值)的标准包括但不限于,我们的全球经济前景以及我们的前景对我们当前和预计的数量水平的影响。包括运输旺季的运力需求;引入新机队类型或决定让机队永久退出运营;以及改变计划中的服务扩展活动。截至2019年5月31日,我们有7架飞机暂时闲置。这些飞机平均闲置了23个月,预计将恢复营收服务。
出售业务。2018年4月30日,我们出售了TNT Express B.V.(TNT Express B.V.)的非核心业务,并在联邦快递部门录得8500万美元的收益。
善意。商誉是指收购价格超过被收购企业有形和可识别无形净资产的公允价值。在我们的收购中产生商誉的因素有几个,例如合并和被收购企业现有员工的预期协同效益。商誉至少每年进行一次减值审查。在我们对商誉减值的评估中,我们进行定性评估,以确定报告单位的公允价值是否更有可能低于其账面价值。如果定性评估不是决定性的,我们将着手测试商誉的减值,包括将报告单位的公允价值与其账面价值(包括应占商誉)进行比较。我们报告单位的公允价值是采用收入或市场方法确定的,其中纳入了市场参与者的考虑因素和管理层对收入增长率、营业利润率、贴现率和预期资本支出的假设。公允价值的确定可能包括内部估值和第三方估值。除非情况另有规定,否则我们在第四季度进行年度减值测试。
无形资产。无形资产主要包括在企业合并中获得的客户关系、技术资产和商标。无形资产按3至15年的时间摊销,按直线方式摊销,或按实现经济利益的方式摊销。
养老金和退休后医疗保健计划。我们的固定收益养老金和其他退休后福利计划使用精算技术来衡量,这些技术反映了管理层对贴现率、计划资产投资回报、加薪、预期退休、死亡率、员工流动率和未来医疗成本增加的假设。吾等在精算师的协助下厘定贴现率(此比率须为于计量日期有效结算预计福利债务(“PBO”)的比率),精算师计算高等级公司债券(评级为AA或更高)的理论投资组合的收益率,而该等债券的现金流旨在配合我们未来数年的预期福利支付。我们使用计划资产的公允价值来计算中期和分部报告的预期资产收益率(“EROA”)。我们的雇员补偿办法是一个判断性问题,每年都会进行审查,并酌情加以修订。
与雇主对固定福利养恤金和其他退休后计划进行会计核算有关的会计指导要求在资产负债表中确认这些计划的供资状况。我们采用“按市值计价”或MTM会计,每年第四季度在我们的业绩中立即确认计划资产的公允价值和精算损益的变化。年度MTM调整在公司层面确认,不影响分部业绩。养恤金和退休后保健费用的其余部分,主要是服务和利息费用以及EROA,按季度入账。
- 109 -
FedEx Corporation
合并财务报表附注
所得税。递延所得税是为资产和负债的计税基础与其在财务报表中报告的金额之间的暂时差异而计提的税收影响。负债法用于计入所得税,这要求递延所得税按预期在纳税时生效的法定税率入账。
递延所得税资产是指可用于减少未来年度应纳税所得额的金额。此类资产的产生是由于资产和负债的财务报告和计税基础之间的暂时性差异,以及净营业亏损和税项抵免结转。我们通过评估来自所有来源的未来预期应税收入的充分性,包括应税临时差异的冲销、预测的营业收益和可用的税务筹划策略,来评估这些未来税收扣除和抵免的可回收性。这些收入来源在很大程度上依赖估计数来作出这一决定,因此,随着收到新的信息,这些估计数有可能不得不加以修订。在我们认为不太可能收回递延税项资产的情况下,设立估值免税额。我们相信,我们将产生足够的未来应纳税收入,以实现与我们综合资产负债表中不受估值免税额限制的剩余递延税项净资产相关的税收优惠。
我们根据两步程序确认不确定所得税头寸的负债。第一步是通过确定现有证据的权重是否表明该头寸更有可能在审计中持续下去,包括相关上诉或诉讼程序的解决(如果有的话),来评估要确认的税收头寸。第二步要求我们估计和衡量税收优惠,作为最终和解时可能实现50%以上的最大金额。估计这样的金额本身就很难,也很主观。因为我们必须确定各种可能结果的可能性。我们每季度或当管理层获得新信息时重新评估这些不确定的税收状况。这些重新评估基于但不限于事实或情况的变化、税法的变化、成功解决审计下的问题和新的审计活动。这种确认或计量的变化可能导致确认税收优惠或增加相关拨备。
我们将与所得税负债相关的利息归类为利息费用,如果适用,罚款被确认为所得税费用的一个组成部分。在资产负债表日起一年内到期的所得税负债、应计利息和违约金作为流动负债列报。我们所得税负债的非流动部分以及应计利息和罚金被记录在随附的综合资产负债表的“其他负债”标题中。
自我保险应计项目。我们为与工人赔偿索赔、车辆事故和一般商业责任相关的费用以及根据员工医疗保健和残疾计划支付的福利进行自我保险。应计项目主要以索赔的精算估计成本为基础,其中包括已发生但未报告的索赔。当前的工人赔偿索赔、车辆和一般责任、员工医疗保健索赔和长期残疾包括在应计费用中。我们自保不超过一定的限额,根据运营公司和风险类型的不同而有所不同。我们定期评估保险覆盖范围的水平,并根据风险承受能力和保费费用调整保险水平。
租约。我们根据资本和经营租赁租赁某些飞机、设施、设备、车辆和拖车。所有租约的开始日期是我们在法律上有义务支付租金的日期或我们可以对物业的使用进行控制的日期中较早的日期。除最低租金外,某些租赁还根据设备使用情况提供或有租金,主要与联邦快递的飞机租赁有关。与或有租金相关的租金支出被记录为已发生。我们的某些租约包含浮动或递增的付款和租金假期。相关租金支出在租赁期内以直线方式入账。租金支付超过租金支出的累计差额将作为递延租赁资产入账,并在随附的合并资产负债表中计入“其他资产”。租金支出超过租金支付的累计超额部分计入递延租赁债务。与根据资本或经营租赁使用的资产相关的租赁改进在资产的使用寿命或租赁期限较短的时间内摊销。
递延收益。出售和回租飞机及其他财产和设备的收益在租赁期间递延并按比例摊销,作为租金费用的减少。基本上所有这些递延收益都与飞机交易有关。
衍生金融工具。我们的风险管理策略包括选择使用衍生工具,以减少外汇风险敞口的波动对经营业绩和现金流的影响。根据我们的风险管理政策,我们不持有或发行用于交易或投机目的的衍生工具。所有衍生工具均按公允价值在财务报表中确认,不论持有该等工具的目的或意图为何。
当我们成为衍生工具的一方并打算应用对冲会计时,我们正式记录对冲关系和进行对冲的风险管理目标,其中包括为财务报告目的指定该工具为公允价值对冲、现金流量对冲或净投资对冲。
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合并财务报表附注
如果衍生工具被指定为现金流量或净投资对冲,其公允价值的变动被视为有效,并计入累计其他全面收益(“AOCI”),直至被对冲项目计入收益。被视为无效的衍生工具的公允价值变动的任何部分,连同未在对冲关系中指定的任何衍生工具的公允价值变动,均立即在损益表中确认。我们没有任何衍生品被指定为现金流或任何期间的净投资对冲。因此,关于这些类型金融工具的额外披露不包括在本报告中。
对于被指定为对冲的衍生工具,我们在对冲开始时和持续的基础上评估用于对冲交易的衍生工具在抵消被对冲项目的公允价值或现金流量变化方面是否非常有效。此外,当我们确定衍生工具作为对冲不是非常有效时,对冲会计将被终止。当套期保值工具到期或被出售,或当套期保值工具不再符合对冲会计准则时,AOCI当时存在的任何累积收益或亏损仍保留在那里,直至预测的交易最终在损益表中确认为止。当预测的交易不再发生时,在AOCI中报告的累计收益或亏损立即在损益表中确认。衍生品交易对财务报表的影响在每个列报期间都不重要。因此,本报告排除了其他披露的信息。
外币兑换。使用当地货币作为功能货币的外国业务的折算收益和损失,在扣除适用的递延所得税后,作为普通股股东投资中的AOCI组成部分进行累计和报告。以当地货币以外的货币计价的交易因汇率波动而产生的交易损益列于所附综合损益表的“其他净额”项下,对列报的每个期间都不重要。
集体谈判安排下的雇员。联邦快递的飞行员只占其员工总数的一小部分,他们是根据2015年11月2日生效的集体谈判协议受雇的。集体谈判协议定于2021年11月成为可修改的协议。除了联邦快递的飞行员和一家联邦快递货运设施的司机外,我们的美国员工到目前为止还没有选择成立工会(我们在2015年收购了联邦快递供应链分销系统公司(FedEx Supply Chain Distribution System,Inc.),该公司已经有一小部分员工是工会成员)。此外,联邦快递的某些非美国员工加入了工会,一个工会已经获得认证,可以代表联邦快递加拿大货运公司的一家工厂的车主兼司机。
基于股票的薪酬。与股票支付相关的会计准则要求使用公允价值方法确认基于股票的奖励的薪酬费用。我们使用Black-Scholes期权定价模型来计算股票期权的公允价值。限制性股票奖励的价值以授予日奖励的股票价格为基础。我们在合并损益表的“薪金和雇员福利”标题中记录基于股票的薪酬支出。我们通过股票回购发行新股或库存股,以支付员工行使股票期权和限制性股票授予的费用。
国库股。2016年1月,我们的董事会批准了一项高达2500万股的股票回购计划。2019年,我们以每股222.94美元的平均价格回购了660万股联邦快递普通股,总回购金额为15亿美元。截至2019年5月31日,股票回购授权仍有510万股。根据目前的回购计划,股票可以不时在公开市场或私下谈判的交易中回购。回购的时间和数量由管理层根据业务的资本需求、联邦快递普通股的市场价格和一般市场状况自行决定。该计划没有设定完成的时间限制,该计划可能会随时暂停或中断。
2018年,我们以每股237.45美元的平均价格回购了430万股联邦快递普通股,总回购金额为10亿美元。2017年,我们以平均每股172.13美元的价格回购了300万股联邦快递普通股,总回购金额为5.09亿美元。
宣布的每股普通股股息。2019年6月10日,我们的董事会宣布季度股息为每股普通股0.65美元。我们于2019年7月8日向截至2019年6月24日收盘登记在册的股东支付了股息。*每一次季度股息支付都要经过董事会的审查和批准,我们会在每个财年结束时每年评估我们的股息支付额。我们宣布分红的能力没有实质性限制,我们的子公司以现金股息、贷款或垫款的形式向我们转移资金的能力也没有任何实质性限制。
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合并财务报表附注
业务重组成本。2018年12月,我们主要通过联邦快递服务公司和联邦快递公司的举措宣布了成本削减计划,以应对当前的商业和经济状况,其中包括:
|
• |
总部设在美国的针对符合条件的员工的自愿买断计划; |
|
• |
在工作人员职能方面的招聘有限;以及 |
|
• |
减少可自由支配的开支。 |
在2019年,我们实施了一项计划,为符合条件的美国员工提供自愿现金买断,履行某些员工职能。总部位于美国的自愿员工买断计划包括自愿遣散费和医疗保险报销账户的资金,自愿遣散费是根据连续服务每一年的四周基本工资总额计算的,最高支付年限为两年。该计划于2019年第四季度完成,大约1,500名员工已经或将在2020年内离开。在符合条件的员工接受他们的提议期间,根据美国的自愿员工买断计划提供的福利的成本被确认为特别解雇福利。
2019年,我们与业务重组活动相关的成本为3.2亿美元(税后净额为2.43亿美元,或稀释后每股0.91美元)。这些成本主要与2019年第三季度和第四季度接受自愿买断的员工的遣散费有关。付款是在出发时支付的。2019年,根据该计划支付了约2.2亿美元。总部设在美国的自愿员工买断计划的成本包括在我们综合损益表的标题“业务重组成本”中。该标题中还包括其他可直接归因于我们的业务重组活动的增量外部成本,如专业费用。
使用估计。在编制我们的合并财务报表时,需要使用影响资产和负债报告金额、收入和费用报告金额以及或有负债披露的估计和假设。管理层根据编制财务报表时可获得的历史趋势和其他信息,对这些项目的最终结果进行最佳估计。估计的变化根据估计的会计规则确认,这通常是在管理层获得新信息的时期。估计的性质使得实际结果可能与估计的金额存在合理差异的领域包括:自我保险应计项目;退休计划债务;长期激励应计项目;税务负债;或有损失;诉讼索赔;长期资产(包括商誉)的减值评估;以及购买价格分配。
注2:近期会计指引
新的会计规则和披露要求可能会对我们的报告结果和财务报表的可比性产生重大影响。我们相信以下新的会计准则与我们财务报表的读者相关。
最近采用的会计准则
2014年,财务会计准则委员会(“FASB”)和国际会计准则委员会发布了一项新的会计准则,几乎取代了GAAP下现有的所有收入确认指导。新指南的基本原则是,公司确认收入的方式应反映向客户转移服务的时间,确认的收入金额反映公司预期为提供的商品和服务收取的对价。新的指导方针确立了收入确认的五步法。自2018年6月1日(2019财年)起,我们采用了该标准允许的修改后的追溯采用方法。新指引对我们的收入确认政策、做法或制度没有影响;因此,截至2018年6月1日,留存收益没有累计影响的调整。
2017年3月,FASB发布了一份会计准则更新(ASU 2017-07),改变了发起固定福利养老金或其他退休后福利计划的雇主在损益表中列报定期福利净成本的方式。这一新的指导要求各实体在与其他报酬费用相同的一个或多个项目中报告服务费用部分。净收益成本的其他部分要求在损益表中与业务收入之外的服务成本部分分开列报。这一标准影响我们的营业收入,但不影响我们的净收入或每股收益。我们于2018年6月1日(2019财年)采用了此标准,并追溯应用了这些更改。因此,对上一年的财务结果进行了重新调整,以符合这些新规则。
- 112 -
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合并财务报表附注
下表列出了我们在历史会计方法下的结果,并进行了调整,以反映我们采用ASU 2017-07(以百万为单位):
|
|
2018年5月31日 |
|
|
2017年5月31日 |
|
||||||||||||||||||
|
|
已报告 |
|
|
2017-07年度采用ASU的效果 |
|
|
调整后的 |
|
|
已报告 |
|
|
2017-07年度采用ASU的效果 |
|
|
调整后的 |
|
||||||
收入 |
|
$ |
65,450 |
|
|
$ |
— |
|
|
$ |
65,450 |
|
|
$ |
60,319 |
|
|
$ |
— |
|
|
$ |
60,319 |
|
营业收入 |
|
|
4,870 |
|
|
|
(598 |
) |
|
|
4,272 |
|
|
|
5,037 |
|
|
|
(471 |
) |
|
|
4,566 |
|
其他收入(费用),净额 |
|
|
(517 |
) |
|
|
598 |
|
|
|
81 |
|
|
|
(458 |
) |
|
|
471 |
|
|
|
13 |
|
净收入 |
|
|
4,572 |
|
|
|
— |
|
|
|
4,572 |
|
|
|
2,997 |
|
|
|
— |
|
|
|
2,997 |
|
2018年8月,FASB发布了会计准则更新(ASU 2018-14),修改了对赞助固定收益养老金或其他退休后福利计划的雇主的披露要求。该指南删除了不再被认为对成本有利的披露,澄清了披露的具体要求,并增加了相关的披露要求。这一新指导对我们的财务报告影响最小。我们在2019年第四季度采用了这些新规则,并追溯实施了它们。
新会计准则和尚未采用的会计准则
2016年,FASB发布了一项新的租赁会计准则,要求承租人将大多数租赁记入资产负债表,但在损益表中以类似于当前做法的方式确认费用。新标准规定,承租人将确认支付租赁付款义务的租赁负债,以及在租赁期限内使用标的资产的使用权资产。与被确定为经营性租赁的租赁相关的费用将以直线基础确认,而被确定为融资租赁的租赁将按照前期费用概况确认,其中利息和摊销在损益表中单独列报。新准则还将要求披露信息,以帮助投资者和其他财务报表使用者更好地了解租赁产生的现金流的数量、时间和不确定性。这些披露包括质量和数量要求以及关于财务报表中记录的数额的补充资料。
我们采用新的租赁准则,采用的是自采用期初起采用的修正的追溯过渡法;因此,我们不会调整所示的比较期间,但将记录自2019年6月1日起生效的留存收益的累计影响调整。我们将选择新准则中过渡指导所允许的一揽子实践权宜之计,其中包括允许我们在采用时继续对现有租约进行与租约识别和分类有关的历史会计,并不将某些类别资产的租赁和非租赁组成部分分开。我们将作出会计政策选择,不确认合并资产负债表中初始期限为12个月或以下的租赁。
根据我们的租赁组合,我们预计在我们的资产负债表上确认租赁负债和相关的使用权资产约为140亿美元,与当前的租赁会计模式相比,这将对我们的损益表产生非实质性影响。此外,我们预计将取消确认约5600万美元的飞机销售回租现有递延收益,作为对截至2019年6月1日生效的留存收益的累积影响调整。我们现有的大部分租约安排都被归类为经营性租约,根据新标准,这些租约将继续被归类为经营性租约。随着这些新规则的采用,我们对我们的政策、流程、信息系统和内部控制进行了更改,以确保我们符合该标准的报告和披露要求。
2016年6月,FASB发布了会计准则更新(ASU 2016-13),改变了实体将如何计量大多数金融资产和某些其他工具的信贷损失,这些工具不是通过净收入以公允价值计量的。这些变化将于2020年6月1日(2021财年)生效。我们正在评估这一新标准对我们的综合财务报表和相关披露的影响。
2018年2月,FASB发布了会计准则更新(ASU 2018-02),允许公司将减税和就业法案(TCJA)对AOCI内项目的所得税影响重新归类为留存收益。我们将于2019年6月1日(2020财年)采用这一标准,并选择对这些税收影响进行重新分类,这些影响对我们的财务报表并不重要。
2018年8月,FASB发布了会计准则更新(ASU 2018-15),降低了对实施云计算服务安排的成本进行会计核算的复杂性,并统一了对托管安排的实施成本进行资本化的会计处理,无论它们是否将许可证传递给托管软件。这些更改将于2020年6月1日(2021财年)生效。我们正在评估这一新标准对我们的综合财务报表和相关披露的影响。
- 113 -
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合并财务报表附注
注3:业务合并
2019年5月1日,我们从运营中以6700万美元的现金收购了FC(飞行货物)快递有限公司(以下简称飞行货物)的国际快递部门。购买价格的大部分分配给了商誉。这项被收购业务的财务结果从收购之日起就包括在联邦快递部门,对我们的运营结果并不重要。因此,没有提供形式上的财务信息。
2018年10月1日,我们收购了与瑞士邮政现有合资企业的控股权,该合资企业运营着一个覆盖瑞士的运输系统,与TNT快递的全球网络相连。我们通过一家互补的瑞士业务向合资企业提供的非现金贡献获得了控股权,从而确认了一项无形的收益。收购价格的大部分被分配给商誉和其他无形资产。被收购业务的财务业绩从收购之日起计入联邦快递部门,对我们的运营业绩没有实质性影响。因此,没有提供形式上的财务信息。
2018年3月23日,我们以9200万GB(1.35亿美元)的运营现金收购了全球领先的低成本电子商务运输解决方案提供商P2P邮寄有限公司(“P2P”)。购买价格的大部分分配给了商誉。这项收购业务的财务结果自收购之日起计入联邦快递物流运营部门,对我们的运营结果并不重要。因此,没有提供形式上的财务信息。
2017年10月13日,我们从运营中以5000万美元的现金收购了库存研究和管理领域的领先者西北研究公司(Northwest Research,Inc.)。购买价格的大部分分配给了财产和设备。这项收购业务的财务结果自收购之日起计入联邦快递服务部门,对我们的运营结果并不重要。因此,没有提供形式上的财务信息。
附注4:商誉及其他无形资产
善意。可归因于各可报告经营部门的商誉账面金额及其变动情况如下(单位:百万):
|
|
联邦快递和快递 细分市场 |
|
|
联邦快递落地 细分市场 |
|
|
联邦快递:货运 细分市场 |
|
|
联邦快递服务公司 细分市场 |
|
|
公司、其他和消除 |
|
|
总计 |
|
||||||
2017年5月31日的商誉 |
|
$ |
4,953 |
|
|
$ |
827 |
|
|
$ |
764 |
|
|
$ |
1,525 |
|
|
$ |
395 |
|
|
$ |
8,464 |
|
累计减值费用 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
(133 |
) |
|
|
(1,177 |
) |
|
|
— |
|
|
|
(1,310 |
) |
截至2017年5月31日的余额 |
|
|
4,953 |
|
|
|
827 |
|
|
|
631 |
|
|
|
348 |
|
|
|
395 |
|
|
|
7,154 |
|
获得的商誉(1) |
|
|
76 |
|
|
|
14 |
|
|
|
3 |
|
|
|
— |
|
|
|
32 |
|
|
|
125 |
|
采购调整和其他(2) |
|
|
71 |
|
|
|
(1 |
) |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
(2 |
) |
|
|
68 |
|
减值费用(3) |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
(374 |
) |
|
|
(374 |
) |
截至2018年5月31日的余额 |
|
|
5,100 |
|
|
|
840 |
|
|
|
634 |
|
|
|
348 |
|
|
|
51 |
|
|
|
6,973 |
|
获得的商誉(4) |
|
|
126 |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
126 |
|
采购调整和其他(2) |
|
|
(210 |
) |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
(5 |
) |
|
|
(215 |
) |
截至2019年5月31日的余额 |
|
$ |
5,016 |
|
|
$ |
840 |
|
|
$ |
634 |
|
|
$ |
348 |
|
|
$ |
46 |
|
|
$ |
6,884 |
|
累计商誉减值费用 截至2019年5月31日 |
|
$ |
— |
|
|
$ |
— |
|
|
$ |
(133 |
) |
|
$ |
(1,177 |
) |
|
$ |
(374 |
) |
|
$ |
(1,684 |
) |
|
(1) |
获得的商誉与西北研究和P2P的收购有关。有关更多信息,请参见注释3。 |
|
(2) |
主要是与采购价格分配相关的调整、货币换算调整以及与非实质性收购相关的已获得商誉。 |
|
(3) |
与联邦快递供应链商誉减值相关的减值费用如下所述。 |
|
(4) |
收购的商誉涉及收购Fly Cargo以及与瑞士邮政现有合资企业的控股权。有关更多信息,请参见注释3。 |
我们有重大商誉记录的报告单位包括联邦快递、联邦快递地面、联邦快递货运和联邦快递办公室(在联邦快递服务部门报告)。我们在2019年第四季度对这些报告单位进行了评估。每个报告单位的估计公允价值在2019年超过其账面价值,我们认为截至2019年5月31日,这些报告单位中没有任何单位减值。
- 114 -
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合并财务报表附注
2018年,我们产生了3.74亿美元的与联邦快递供应链相关的商誉减值费用,基本上消除了该报告部门的所有商誉。在我们评估该报告单位的商誉时,我们将报告单位的公允价值与其账面价值(包括可归属商誉)进行了比较。公允价值乃采用标准估值方法(主要为收入及市场法)估计,当中包括市场参与者的考虑因素及管理层对收入增长率、营运利润率、折现率及预期资本开支的假设。导致商誉减值的关键因素是2018年联邦快递供应链业务表现不佳,包括基础业务受到侵蚀,以及未能达到收购时预期的运营协同效应以及收入和利润增长水平。基于这些因素,我们对业务和行业的展望在2018年第四季度发生了变化。在2019年、2018年或2017年期间,没有确认其他商誉减值。
其他无形资产。我们于2019年和2018年5月31日的无形资产及相关累计摊销汇总如下(单位:百万):
|
|
2019 |
|
|
2018 |
|
||||||||||||||||||
|
|
毛收入 携带 金额 |
|
|
累计 摊销 |
|
|
上网本 价值 |
|
|
毛收入 携带 金额 |
|
|
累计 摊销 |
|
|
上网本 价值 |
|
||||||
客户关系 |
|
$ |
685 |
|
|
$ |
(293 |
) |
|
$ |
392 |
|
|
$ |
676 |
|
|
$ |
(250 |
) |
|
$ |
426 |
|
技术 |
|
|
66 |
|
|
|
(51 |
) |
|
|
15 |
|
|
|
68 |
|
|
|
(39 |
) |
|
|
29 |
|
商标和其他 |
|
|
137 |
|
|
|
(128 |
) |
|
|
9 |
|
|
|
141 |
|
|
|
(116 |
) |
|
|
25 |
|
总计 |
|
$ |
888 |
|
|
$ |
(472 |
) |
|
$ |
416 |
|
|
$ |
885 |
|
|
$ |
(405 |
) |
|
$ |
480 |
|
无形资产摊销费用2019年为8200万美元,2018年为8700万美元,2017年为9100万美元。
未来五年的预计摊销费用如下(单位:百万):
2020 |
$ |
64 |
|
2021 |
|
52 |
|
2022 |
|
45 |
|
2023 |
|
43 |
|
2024 |
|
42 |
|
注5:选定的流动负债
截至5月31日,选定流动负债标题的组成部分如下(单位:百万):
|
|
2019 |
|
|
2018 |
|
||
应计薪金及雇员福利 |
|
|
|
|
|
|
|
|
工资 |
|
$ |
425 |
|
|
$ |
498 |
|
员工福利,包括可变薪酬 |
|
|
552 |
|
|
|
933 |
|
补偿缺勤 |
|
|
764 |
|
|
|
746 |
|
|
|
$ |
1,741 |
|
|
$ |
2,177 |
|
应计费用 |
|
|
|
|
|
|
|
|
自我保险应计项目 |
|
$ |
1,104 |
|
|
$ |
957 |
|
所得税以外的其他税种 |
|
|
304 |
|
|
|
334 |
|
其他 |
|
|
1,870 |
|
|
|
1,840 |
|
|
|
$ |
3,278 |
|
|
$ |
3,131 |
|
- 115 -
FedEx Corporation
合并财务报表附注
注6:长期债务和其他融资安排
长期债务的组成部分(扣除折扣和债务发行成本)以及2019年5月31日之后年份的到期日如下(单位:百万):
|
|
|
|
|
|
|
|
5月31日, |
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
2019 |
|
|
2018 |
|
||
|
|
利率% |
|
|
成熟性 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
优先无担保债务: |
|
|
8.00 |
|
|
2019 |
|
$ |
— |
|
|
$ |
750 |
|
|
|
|
2.30 |
|
|
2020 |
|
|
400 |
|
|
|
399 |
|
|
|
|
3.40 |
|
|
2022 |
|
|
497 |
|
|
|
— |
|
|
|
2.625-2.70 |
|
|
2023 |
|
|
747 |
|
|
|
746 |
|
|
|
|
|
4.00 |
|
|
2024 |
|
|
746 |
|
|
|
746 |
|
|
|
|
3.20 |
|
|
2025 |
|
|
696 |
|
|
|
695 |
|
|
|
|
3.25 |
|
|
2026 |
|
|
745 |
|
|
|
744 |
|
|
|
|
3.30 |
|
|
2027 |
|
|
446 |
|
|
|
445 |
|
|
|
|
3.40 |
|
|
2028 |
|
|
495 |
|
|
|
495 |
|
|
|
|
4.20 |
|
|
2029 |
|
|
396 |
|
|
|
— |
|
|
|
|
4.90 |
|
|
2034 |
|
|
495 |
|
|
|
495 |
|
|
|
|
3.90 |
|
|
2035 |
|
|
494 |
|
|
|
493 |
|
|
|
3.875-4.10 |
|
|
2043 |
|
|
984 |
|
|
|
983 |
|
|
|
|
|
5.10 |
|
|
2044 |
|
|
742 |
|
|
|
742 |
|
|
|
|
4.10 |
|
|
2045 |
|
|
641 |
|
|
|
640 |
|
|
|
4.55-4.75 |
|
|
2046 |
|
|
2,460 |
|
|
|
2,459 |
|
|
|
|
|
4.40 |
|
|
2047 |
|
|
735 |
|
|
|
735 |
|
|
|
|
4.05 |
|
|
2048 |
|
|
986 |
|
|
|
986 |
|
|
|
|
4.95 |
|
|
2049 |
|
|
835 |
|
|
|
— |
|
|
|
|
4.50 |
|
|
2065 |
|
|
246 |
|
|
|
246 |
|
|
|
|
7.60 |
|
|
2098 |
|
|
237 |
|
|
|
237 |
|
欧元优先无担保债务: |
|
浮动利率 |
|
|
2019 |
|
|
— |
|
|
|
582 |
|
|
|
|
|
0.50 |
|
|
2020 |
|
|
559 |
|
|
|
581 |
|
|
|
|
0.70 |
|
|
2022 |
|
|
713 |
|
|
|
— |
|
|
|
|
1.00 |
|
|
2023 |
|
|
836 |
|
|
|
869 |
|
|
|
|
1.625 |
|
|
2027 |
|
|
1,387 |
|
|
|
1,442 |
|
优先无担保债务总额 |
|
|
|
|
|
|
|
|
17,518 |
|
|
|
16,510 |
|
其他债务 |
|
|
|
|
|
|
|
|
1 |
|
|
|
4 |
|
资本租赁义务 |
|
|
|
|
|
|
|
|
62 |
|
|
|
71 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
17,581 |
|
|
|
16,585 |
|
较小电流部分 |
|
|
|
|
|
|
|
|
964 |
|
|
|
1,342 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
$ |
16,617 |
|
|
$ |
15,243 |
|
我们的美元固定利率票据的利息每半年支付一次。我们的欧元固定利率票据的利息每年支付一次。截至2019年5月31日,长期债务的加权平均利率为3.5%。截至2019年5月31日,包括当前到期日和不包括资本租赁在内的长期债务估计公允价值为178亿美元,截至2018年5月31日,公允价值为166亿美元。估计公允价值是根据报价市场价格以及类似期限和到期日债务的当前报价确定的。我们的长期债务的公允价值在公允价值等级中被归类为第二级。这一分类的定义是使用基于市场的投入确定的公允价值,而不是对负债可观察到的报价,无论是直接还是间接。
我们向美国证券交易委员会(“美国证券交易委员会”)提交了一份搁置登记声明,允许我们在一个或多个未来产品中出售我们的无担保债务证券和普通股的任何组合。
2019年1月,我们根据目前的货架登记声明发行了12亿美元的优先无担保债务,其中包括6.4亿欧元于2022年5月到期的0.7%固定利率票据和5亿美元于2022年1月到期的3.4%固定利率票据。我们用净收益支付了2019年4月11日到期的5亿欧元浮动利率票据本金总额,并用于一般企业用途。
- 116 -
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合并财务报表附注
2018年10月,我们根据目前的货架登记声明发行了12.5亿美元的优先无担保债务,其中包括2028年10月到期的4亿美元4.20%固定利率票据和2048年10月到期的4.95%固定利率票据8.5亿美元。我们用净收益赎回了2019年1月15日到期的7.5亿美元本金总额8.00%的票据,并用于一般企业用途。
在2019年第四季度,我们以20亿美元的五年期信贷协议(“五年期信贷协议”)和15亿美元的364天信贷协议(“364天信贷协议”以及连同五年期信贷协议一起的“新信贷协议”)取代了我们的20亿美元五年期循环信贷安排。这份为期5年的信贷协议将于2024年3月到期,其中包括2.5亿美元的信用证升华。这项为期364天的信贷协议将于2020年3月到期。新的信贷协议可用于为我们的运营和其他现金流需求提供资金。新信贷协议包含一项财务契约,要求我们保持债务与综合收益(不包括非现金退休计划MTM调整和非现金资产减值费用)在利息、税项、折旧和摊销前(“调整后的EBITDA”)的比率不超过3.5至1.0,按四个季度滚动计算。截至2019年5月31日,我们的债务与调整后EBITDA的比率为2.25比1.0。我们相信该公约是我们的新信贷协议中唯一重要的限制性公约。我们的新信贷协议包含其他习惯契约,这些契约不会单独或总体上对我们的业务行为产生实质性限制。我们遵守新信贷协议中的财务契约和所有其他契约,预计契约不会影响我们的运营,包括我们的流动性或预期的资金需求。如果我们未能遵守我们的新信贷协议中的财务契约或任何其他契约,我们获得融资的机会可能会受到限制。截至2019年5月31日,我们共有5300万美元的未偿还信用证,其中1.97亿美元的升华信用证在我们的循环信贷安排下未使用。
截至2019年5月31日,没有未偿还的商业票据。
注7:租约
我们根据资本和运营租约使用某些飞机、土地、设施、零售地点和设备,这些租约将于不同日期到期至2051年。截至2019年5月31日,我们根据运营租赁租赁了总机队的6%,截至2018年5月31日,租赁了7%。我们的一部分补充飞机是由我们根据协议租赁的,该协议规定在30天通知后取消。我们租赁的设施包括国家、地区和大都市的分拣设施、零售设施和行政大楼。
截至2019年5月31日的经营租赁项下租金支出如下(以百万计):
|
|
2019 |
|
|
2018 |
|
|
2017 |
|
|||
最低租金 |
|
$ |
2,875 |
|
|
$ |
2,913 |
|
|
$ |
2,814 |
|
或有租金(1) |
|
|
222 |
|
|
|
194 |
|
|
|
178 |
|
|
|
$ |
3,097 |
|
|
$ |
3,107 |
|
|
$ |
2,992 |
|
(1) |
或有租金是根据设备使用情况计算的。 |
截至2019年5月31日,初始或剩余期限超过一年的不可取消经营租赁的未来最低租赁付款摘要如下(单位:百万):
|
|
经营租约 |
|
|||||||||
|
|
飞机 以及与之相关的 装备 |
|
|
设施 以及其他 |
|
|
总计 运营中 租契 |
|
|||
2020 |
|
$ |
288 |
|
|
$ |
2,209 |
|
|
$ |
2,497 |
|
2021 |
|
|
230 |
|
|
|
2,033 |
|
|
|
2,263 |
|
2022 |
|
|
212 |
|
|
|
1,816 |
|
|
|
2,028 |
|
2023 |
|
|
154 |
|
|
|
1,625 |
|
|
|
1,779 |
|
2024 |
|
|
58 |
|
|
|
1,428 |
|
|
|
1,486 |
|
此后 |
|
|
85 |
|
|
|
7,977 |
|
|
|
8,062 |
|
总计 |
|
$ |
1,027 |
|
|
$ |
17,088 |
|
|
$ |
18,115 |
|
资本租赁项下记录的财产和设备以及资本租赁项下未来的最低租赁付款并不重要。截至2019年5月31日,所有未完成的运营租赁的加权平均剩余租期约为六年。尽管我们的某些租赁协议包含管理租赁资产使用的契约或要求我们保持一定水平的保险,但我们的租赁协议中没有任何一项包括重大财务契约或限制。
- 117 -
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合并财务报表附注
联邦快递根据某些杠杆经营租赁进行支付,这些租赁足以支付某些直通证书的本金和利息。直通证书不是联邦快递或联邦快递的直接义务,也不是联邦快递或联邦快递的担保。
我们是某些运营租赁的承租人,承租人涵盖我们租赁的飞机的一部分,其中出租人是专门为购买、融资和租赁这些飞机给我们而建立的信托。这些租赁实体是可变利益实体。我们不是租赁实体的主要受益人,因为租赁条款在租赁开始时是市场上的,不包括剩余价值担保、固定价格购买选择权或类似功能,这些功能要求我们吸收价值下降或有权参与飞机价值的增加。因此,我们不需要将这些实体中的任何一个合并为主要受益人。我们在这些租赁下的最大敞口包括在未来最低租赁付款的摘要中。
注8:优先股
我们的公司注册证书授权董事会酌情发行最多4,000,000股优先股。这些股票可以连续发行,根据某些权利和优惠可能会有所不同,并且没有面值。截至2019年5月31日,这些股票都没有发行。
注9:累计其他综合收益
下表提供了截至5月31日的年度合并财务报表中报告的扣除税后的AOCI的变化(单位:百万;括号中的金额表明借记AOCI):
|
|
2019 |
|
|
2018 |
|
|
2017 |
|
|||
外币折算损失: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
期初余额 |
|
$ |
(759 |
) |
|
$ |
(685 |
) |
|
$ |
(514 |
) |
翻译调整 |
|
|
(195 |
) |
|
|
(74 |
) |
|
|
(171 |
) |
期末余额 |
|
|
(954 |
) |
|
|
(759 |
) |
|
|
(685 |
) |
退休计划调整: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
期初余额 |
|
|
181 |
|
|
|
270 |
|
|
|
345 |
|
先前的服务积分和期内产生的其他 |
|
|
— |
|
|
|
(4 |
) |
|
|
1 |
|
从AOCI重新分类 |
|
|
(92 |
) |
|
|
(85 |
) |
|
|
(76 |
) |
期末余额 |
|
|
89 |
|
|
|
181 |
|
|
|
270 |
|
期末累计其他综合亏损 |
|
$ |
(865 |
) |
|
$ |
(578 |
) |
|
$ |
(415 |
) |
下表列出了截至5月31日年度AOCI重新分类的详细信息(单位:百万;括号中的金额表示借项与收益的关系):
|
|
重新分类的金额来自 AOCI |
|
|
中受影响的行项目 收益表 |
|||||||||
|
|
2019 |
|
|
2018 |
|
|
2017 |
|
|
|
|||
服务前退休计划摊销 税前抵免 |
|
$ |
120 |
|
|
$ |
121 |
|
|
$ |
120 |
|
|
薪酬和员工福利 |
所得税优惠 |
|
|
(28 |
) |
|
|
(36 |
) |
|
|
(44 |
) |
|
所得税拨备 |
AOCI重新分类,税后净额 |
|
$ |
92 |
|
|
$ |
85 |
|
|
$ |
76 |
|
|
净收入 |
注10:基于股票的薪酬
截至5月31日的年度,我们基于股票的薪酬支出总额如下(以百万为单位):
|
|
2019 |
|
|
2018 |
|
|
2017 |
|
|||
基于股票的薪酬费用 |
|
$ |
174 |
|
|
$ |
167 |
|
|
$ |
154 |
|
我们有两种基于股权的薪酬:股票期权和限制性股票。
股票期权。根据我们的激励性股票计划的规定,关键员工和非员工董事可以在授予日以不低于其公平市值的价格购买我们普通股的股票。授予要求由我们董事会的薪酬委员会酌情决定。期权归属期限从一年到四年不等,我们82%的期权在四年内按比例归属。与这些奖励相关的薪酬支出在奖励的必要服务期内以直线方式确认。
- 118 -
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合并财务报表附注
限制性股票。根据我们的激励股票计划的条款,我们普通股的限制性股票授予关键员工。对这些股票的所有限制都将在四年内按比例到期。股票按授予之日的市场价格计价。我们的限制性股票条款规定在员工退休后继续进行归属。与这些奖励相关的补偿费用是在必要的服务期或规定的归属期间较短的时间内以直线基础确认的。
假设。布莱克-斯科尔斯估值方法的关键假设包括期权的预期寿命、股价波动性、无风险利率和股息率。下表包括我们授予的股票期权的加权平均Black-Scholes值、行使的期权的内在价值(以百万为单位)和在截至5月31日的年度内授予的期权的估值计算中使用的关键加权平均假设,随后讨论了我们制定估值模型中使用的每个假设的方法:
|
|
2019 |
|
|
2018 |
|
|
2017 |
|
|||
加权平均布莱克-斯科尔斯值 |
|
$ |
61.42 |
|
|
$ |
55.72 |
|
|
$ |
43.99 |
|
行使期权的内在价值 |
|
$ |
122 |
|
|
$ |
359 |
|
|
$ |
274 |
|
布莱克-斯科尔斯假设: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
预期寿命 |
|
6.4年 |
|
|
6.5年 |
|
|
6.5年 |
|
|||
预期波动率 |
|
|
21 |
% |
|
|
23 |
% |
|
|
25 |
% |
无风险利率 |
|
|
2.94 |
% |
|
|
2.07 |
% |
|
|
1.64 |
% |
股息率 |
|
|
0.935 |
% |
|
|
0.796 |
% |
|
|
0.719 |
% |
预期寿命代表对期权预计保持未偿状态的时间段的估计,我们检查实际股票期权行使以确定期权的预期寿命。授予的期权最长期限为10年。预期波动率基于我们股票市值的实际变化,并使用自授予之日起在等于期权预期寿命的过去时期内的每日市值变化计算。无风险利率是授予之日公布的美国国债利率,期限等于期权的预期寿命。预期股息收益率是每股股息与期权行使价之比的年利率。
下表总结了截至2019年5月31日止年度有关股票期权活动的信息:
|
|
股票期权 |
|
|||||||||||||
|
|
股票 |
|
|
加权的- 平均值 锻炼 价格 |
|
|
加权的- 平均值 剩余 合同 术语 |
|
|
集料 内在价值 (单位:百万)(1) |
|
||||
2018年6月1日未完成 |
|
|
12,984,917 |
|
|
$ |
147.98 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
授与 |
|
|
2,383,158 |
|
|
|
244.16 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
已锻炼 |
|
|
(1,112,160 |
) |
|
|
91.01 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
被没收 |
|
|
(633,400 |
) |
|
|
212.85 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2019年5月31日未完成 |
|
|
13,622,515 |
|
|
$ |
166.89 |
|
|
|
6.1 |
|
|
$ |
260 |
|
可操练 |
|
|
8,344,344 |
|
|
$ |
134.70 |
|
|
|
4.8 |
|
|
$ |
260 |
|
预计将授予 |
|
|
4,950,924 |
|
|
$ |
217.78 |
|
|
|
8.3 |
|
|
$ |
— |
|
可用于未来的赠款 |
|
|
13,894,509 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
(1) |
仅为2019年5月31日市值超过期权行使价的期权呈列。 |
2019年授予的期权主要与我们2018年6月授予的主要年度股票期权有关。
- 119 -
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合并财务报表附注
下表总结了截至2019年5月31日止年度已归属和未归属限制性股票的信息:
|
|
限制性股票 |
|
|||||
|
|
股票 |
|
|
加权的- 平均值 授予日期 公允价值 |
|
||
2018年6月1日未归属 |
|
|
337,590 |
|
|
$ |
185.16 |
|
授与 |
|
|
149,579 |
|
|
|
253.28 |
|
既得 |
|
|
(153,734 |
) |
|
|
180.65 |
|
被没收 |
|
|
(8,957 |
) |
|
|
218.08 |
|
未归属于2019年5月31日 |
|
|
324,478 |
|
|
$ |
217.76 |
|
截至2018年5月31日止年度,共有155,624股限制性股票获授,加权平均公允价值为每股212.60美元。*截至2017年5月31日止年度,共有153,984股限制性股票获授,加权平均公允价值为每股166.12美元。
截至5月31日止年度的股票期权归属如下:
|
|
股票期权 |
|
|||||
|
|
在此期间归属 年份 |
|
|
公允价值 (单位:百万) |
|
||
2019 |
|
|
2,249,301 |
|
|
$ |
115 |
|
2018 |
|
|
2,465,493 |
|
|
|
112 |
|
2017 |
|
|
2,427,837 |
|
|
|
104 |
|
截至2019年5月31日,与基于股份的未归属补偿安排相关的未确认补偿成本总额(扣除估计没收)为2.21亿美元。预计这笔补偿费用将在剩余约两年的加权平均归属期间以直线方式确认。
截至2019年5月31日,与股权补偿相关的已发行或可供授予的股份总额占可供授予的已发行普通股和股权补偿股份及股权补偿股份总数的10%。
注11:计算每股收益
截至5月31日的年度普通股基本收益和稀释后每股收益计算如下(单位为百万,不包括每股金额):
|
|
2019 |
|
|
2018 |
|
|
2017 |
|
|||
普通股基本每股收益: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
可分配给普通股的净收益(1) |
|
$ |
539 |
|
|
$ |
4,566 |
|
|
$ |
2,993 |
|
加权平均普通股 |
|
|
262 |
|
|
|
267 |
|
|
|
266 |
|
基本每股普通股收益 |
|
$ |
2.06 |
|
|
$ |
17.08 |
|
|
$ |
11.24 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
稀释后每股普通股收益: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
可分配给普通股的净收益(1) |
|
$ |
539 |
|
|
$ |
4,566 |
|
|
$ |
2,993 |
|
加权平均普通股 |
|
|
262 |
|
|
|
267 |
|
|
|
266 |
|
基于股份的奖励的稀释效应 |
|
|
3 |
|
|
|
5 |
|
|
|
4 |
|
加权平均稀释后股份 |
|
|
265 |
|
|
|
272 |
|
|
|
270 |
|
稀释后每股普通股收益 |
|
$ |
2.03 |
|
|
$ |
16.79 |
|
|
$ |
11.07 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
不包括在稀释后每股收益中的反摊薄期权 |
|
|
5.4 |
|
|
|
2.5 |
|
|
|
4.5 |
|
(1) |
参与证券的净收益在所有呈现期间均不重大。 |
- 120 -
FedEx Corporation
合并财务报表附注
注12:所得税
截至5月31日止年度所得税拨备的组成部分如下(单位:百万):
|
|
2019 |
|
|
2018 |
|
|
2017 |
|
|||
当前拨备(福利) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
国内: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
联邦制 |
|
$ |
(107 |
) |
|
$ |
(540 |
) |
|
$ |
269 |
|
州和地方 |
|
|
64 |
|
|
|
43 |
|
|
|
88 |
|
外国 |
|
|
243 |
|
|
|
461 |
|
|
|
285 |
|
|
|
|
200 |
|
|
|
(36 |
) |
|
|
642 |
|
递延准备金(福利) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
国内: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
联邦制 |
|
|
(61 |
) |
|
|
271 |
|
|
|
989 |
|
州和地方 |
|
|
(7 |
) |
|
|
125 |
|
|
|
59 |
|
外国 |
|
|
(17 |
) |
|
|
(579 |
) |
|
|
(108 |
) |
|
|
|
(85 |
) |
|
|
(183 |
) |
|
|
940 |
|
|
|
$ |
115 |
|
|
$ |
(219 |
) |
|
$ |
1,582 |
|
2019年、2018年和2017年海外业务的税前利润分别为9.29亿美元、9.58亿美元和9.19亿美元。这些金额仅代表与国际运输相关的总业绩的一部分,并不代表我们的国际运营业绩。
所得税总费用与根据截至5月31日止年度税前收入适用法定联邦所得税率(2019年为21%,2018年为29.2%,2017年为35%)计算的金额的对账如下(单位:百万):
|
|
2019 |
|
|
2018 |
|
|
2017 |
|
|||
按联邦法定税率计算的税款 |
|
$ |
138 |
|
|
$ |
1,271 |
|
|
$ |
1,603 |
|
所得税的增加(减少)来自: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
不可扣除的费用 |
|
|
79 |
|
|
|
81 |
|
|
|
76 |
|
估值免税额 |
|
|
(79 |
) |
|
|
31 |
|
|
|
44 |
|
TCJA(1) |
|
|
(71 |
) |
|
|
(1,354 |
) |
|
|
— |
|
外国税率法规 |
|
|
50 |
|
|
|
6 |
|
|
|
— |
|
扣除联邦福利后的州和地方所得税 |
|
|
44 |
|
|
|
119 |
|
|
|
99 |
|
基于股份支付的好处 |
|
|
(18 |
) |
|
|
(60 |
) |
|
|
(55 |
) |
不确定的税收状况 |
|
|
8 |
|
|
|
86 |
|
|
|
— |
|
来自分配的外国税收抵免 |
|
|
(8 |
) |
|
|
(225 |
) |
|
|
— |
|
海外业务 |
|
|
(1 |
) |
|
|
25 |
|
|
|
(5 |
) |
公司结构设计交易(2) |
|
|
— |
|
|
|
(255 |
) |
|
|
(68 |
) |
商誉减值费用 |
|
|
— |
|
|
|
109 |
|
|
|
— |
|
其他,净额 |
|
|
(27 |
) |
|
|
(53 |
) |
|
|
(112 |
) |
所得税(福利)拨备 |
|
$ |
115 |
|
|
$ |
(219 |
) |
|
$ |
1,582 |
|
实际税率 |
|
|
17.6 |
% |
|
|
(5.0 |
)% |
|
|
34.6 |
% |
(1) |
2018年的主要组成部分是重新衡量我们的美国递延纳税净负债带来的11.5亿美元的收益,以及2018年向我们的符合纳税条件的美国国内养老金计划(“美国养老金计划”)的贡献带来的2.04亿美元的一次性收益。 |
(2) |
2018年和2017年的净福利分别包括4.34亿美元和9400万美元的海外递延税收优惠,分别被1.79亿美元和2600万美元的美国递延税费支出部分抵消。这是一个很大的问题。 |
2019年的税率包括因FedEx Express和TNT Express在当地司法管辖区的整合而导致的某些业务运营变化导致的税收损失结转减值准备减少带来的9,000万美元的好处,以及由于荷兰税率较低而影响我们对递延税项资产可变现的确定的费用5,000万美元。2019年的税率也受到了TCJA的有利影响,该法案从我们2019年提交的2018年美国所得税申报单上申请的加速扣除中获得了约7500万美元的好处,并从2019财年收入的较低法定税率中获得了约4000万美元的好处。
- 121 -
FedEx Corporation
合并财务报表附注
2018年的税率受到了TCJA的有利影响,这导致了重新衡量我们的美国递延纳税净负债带来的11.5亿美元的临时收益。此外,我们确认了与较低的法定所得税率相关的约2.65亿美元的好处,以及2018年向我们的美国养老金计划缴纳的15亿美元带来的2.04亿美元的一次性好处。我们2018年的税率还包括作为联邦快递和TNT快递正在进行的整合的一部分的公司结构交易带来的2.55亿美元的净收益,以及我们的海外业务向美国分销产生的2.25亿美元的外国税收抵免收益。2018年的税率受到所得税审计不确定税务头寸增加的负面影响。由于美国新的外币税收规定,我们2017年的税率受到了6200万美元的有利影响。
2017年12月22日颁布的TCJA在多个方面显著改变了美国的企业所得税制度,例如(1)将美国法定联邦所得税税率从35%降至21%(由于我们的5月31日财政年度结束,较低的税率分阶段实施,导致2018年美国法定联邦税率为29.2%,2019年及以后几年的法定联邦税率为21%);(2)要求我们对以前未汇回美国的收益计算一次性美国税(过渡税);以及(3)引入2019年生效的新条款,包括但不限于,对全球无形低税收入(GILTI)征税,对来自国外的无形收入进行减税,对高管薪酬减税的额外限制,以及基于美国公司向外国关联方支付的某些款项的最低基数侵蚀和反滥用税。我们将上述规定的影响计入计算我们的实际税率时,视情况而定。
根据TCJA的规定,我们的历史收益需要缴纳一次性过渡税,并可以以最低的税费汇回美国。我们继续声称,我们在海外子公司的历史和当前收益都进行了永久性再投资,因此没有提供递延税款或预扣税款,包括任何额外外部基础差额(例如,可归因于收购或其他永久性差额的股票基础差额)的递延税款。
2019年,美国财政部发布了最终规定,涵盖未汇回外国收入的一次性过渡税,该规定是作为TCJA的一部分颁布的。这些最终规定中包含的某些指导与我们的解释不一致,我们的解释导致2018年确认了2.25亿美元的福利,2019年额外确认了800万美元的福利。尽管有这种不一致之处,我们仍然对我们对TCJA的解释充满信心,并打算在必要时通过诉讼捍卫这一立场。然而,如果我们最终未能成功捍卫我们的立场,我们可能需要逆转之前记录的2.33亿美元的利益。
2017年12月,美国证券交易委员会工作人员发布了《员工会计公报》第118号,为注册人根据《美国证券交易委员会会计准则》进行所得税会计处理提供指导。根据SAB 118,我们对TCJA在2018年作出了合理的估计并记录了临时金额。根据SAB 118的过渡性规定,我们有一年的计量期来完成对TCJA的初始税务影响的会计处理。我们对TCJA的税务影响的会计核算已经完成,包括以下初步临时记录的要素:
|
• |
2018年,我们确认了与美国递延税资产和负债重估相关的临时收益。在2019年,我们修订了与重新计量我们的美国递延纳税净负债相关的临时福利。因此,我们确认了400万美元的税费支出,这减少了2018年录得的11.5亿美元的临时收益。 |
|
• |
2018年,我们之前确认了超过之前递延外国收益的一次性过渡税的外国税收抵免带来的非实质性临时好处。在重新计量期间,没有对临时估计数进行任何调整。 |
|
• |
我们已决定将GILTI的税款记为期间成本。 |
截至5月31日,递延税项资产和负债的重要组成部分如下(单位:百万):
|
|
2019 |
|
|
2018 |
|
||||||||||
|
|
递延税金 资产 |
|
|
递延税金 负债 |
|
|
递延税金 资产 |
|
|
递延税金 负债 |
|
||||
财产、设备、租赁和无形资产 |
|
$ |
592 |
|
|
$ |
4,633 |
|
|
$ |
752 |
|
|
$ |
3,663 |
|
员工福利 |
|
|
1,256 |
|
|
|
— |
|
|
|
595 |
|
|
|
31 |
|
自我保险应计项目 |
|
|
585 |
|
|
|
— |
|
|
|
494 |
|
|
|
— |
|
其他 |
|
|
510 |
|
|
|
340 |
|
|
|
416 |
|
|
|
602 |
|
净营业损失/结转信贷 |
|
|
1,139 |
|
|
|
— |
|
|
|
1,146 |
|
|
|
— |
|
估值免税额 |
|
|
(590 |
) |
|
|
— |
|
|
|
(711 |
) |
|
|
— |
|
|
|
$ |
3,492 |
|
|
$ |
4,973 |
|
|
$ |
2,692 |
|
|
$ |
4,296 |
|
- 122 -
FedEx Corporation
合并财务报表附注
截至5月31日的递延税项净负债在资产负债表中分类如下(单位:百万):
|
|
2019 |
|
|
2018 |
|
||
非流动递延税项资产(1) |
|
$ |
1,340 |
|
|
$ |
1,263 |
|
非流动递延税项负债 |
|
|
(2,821 |
) |
|
|
(2,867 |
) |
|
|
$ |
(1,481 |
) |
|
$ |
(1,604 |
) |
(1) |
非流动递延税项资产包括在我们综合资产负债表的“其他资产”项中。 |
我们在不同的海外司法管辖区有约34亿美元的净营业亏损结转,以及7.8亿美元的国家营业亏损结转。估值准备主要是为营业亏损结转预留的金额,从2020年开始在不同的时期到期。因此,如果递延所得税资产更有可能无法变现,我们建立估值拨备。我们相信,我们将产生足够的未来应纳税所得额,以实现与我们综合资产负债表中剩余净递延税项资产相关的税收优惠。有关本公司评估递延税项资产可收回程度及估值免税额的政策详情,请参阅上文附注1。
我们在美国以及美国各州、地方和外国司法管辖区都要纳税。美国国税局目前正在审计我们2016年和2017年的纳税申报单。我们还将于2019年9月就我们2014年和2015年的美国联邦所得税申报单启动上诉程序。合理地说,某些所得税申报程序将在未来12个月内完成,并可能导致我们的未确认税收优惠余额发生变化。任何变化的预期影响都不会对我们的综合财务报表产生重大影响。
未确认的税收优惠的期初和期末金额的对账如下(单位:百万):
|
|
2019 |
|
|
2018 |
|
|
2017 |
|
|||
年初余额 |
|
$ |
161 |
|
|
$ |
67 |
|
|
$ |
49 |
|
本年度税收头寸增加 |
|
|
— |
|
|
|
3 |
|
|
|
— |
|
前几年税收头寸的增加 |
|
|
31 |
|
|
|
103 |
|
|
|
8 |
|
增加业务收购 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
17 |
|
前几年税收头寸减少额 |
|
|
(4 |
) |
|
|
(10 |
) |
|
|
(1 |
) |
聚落 |
|
|
(21 |
) |
|
|
(2 |
) |
|
|
(4 |
) |
因诉讼时效失效而减少的 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
(2 |
) |
因货币换算而发生的变化 |
|
|
(3 |
) |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
年终余额 |
|
$ |
164 |
|
|
$ |
161 |
|
|
$ |
67 |
|
我们为不确定的税收头寸记录的负债包括2019年5月31日的1.41亿美元和2018年5月31日的1.42亿美元,这些头寸如果得到有利的解决,将为我们的所得税支出提供好处。我们将与所得税负债相关的利息归类为利息支出,如果适用,罚金被确认为所得税支出的组成部分。应计利息和罚金余额在2019年5月31日为3800万美元,2018年5月31日为3500万美元。我们的综合损益表中包含的全部利息和罚金并不重要。
很难预测税收头寸的最终结果或解决的时机。变化可能是由于州、地方、联邦和外国税务管辖区正在进行的审计、上诉或诉讼的结束,或者由于美国和外国税务当局之间的各种诉讼程序的解决。我们对不确定税务状况的责任不包括对我们个人或集体具有重大意义的事项。在未来12个月内,我们的若干未确认税务头寸的利益金额有可能增加或减少,但无法估计合理可能的变动范围。然而,我们预计我们任何不确定的税收状况的解决不会对我们产生实质性影响。
注13:退休计划
我们赞助为大多数员工提供退休福利的计划。这些计划包括固定收益养老金计划、固定缴费计划和退休后医疗保健计划。
与退休后福利相关的会计指导要求在资产负债表中确认固定收益养老金和其他退休后福利计划的资金状况,并在费用或AOCI中确认未确认的损益和先前服务成本或贷项。我们使用MTM会计确认与我们的固定收益养老金和退休后医疗保健计划相关的精算损益,如附注1所述。资金状况以计划资产的公允价值与计划的PBO之间的差额衡量。
- 123 -
FedEx Corporation
合并财务报表附注
我们过去三年的退休计划成本摘要如下(以百万为单位):
|
|
2019 |
|
|
2018 |
|
|
2017 |
|
|||
固定收益养老金计划 |
|
$ |
111 |
|
|
$ |
150 |
|
|
$ |
234 |
|
固定缴款计划 |
|
|
561 |
|
|
|
527 |
|
|
|
480 |
|
退休后医疗保健计划 |
|
|
75 |
|
|
|
74 |
|
|
|
76 |
|
退休计划按市价计价的亏损(收益) |
|
|
3,882 |
|
|
|
(10 |
) |
|
|
(24 |
) |
|
|
$ |
4,629 |
|
|
$ |
741 |
|
|
$ |
766 |
|
MTM调整的组成部分如下(以百万为单位):
|
|
2019 |
|
|
2018 |
|
|
2017 |
|
|||
贴现率变化 |
|
$ |
1,780 |
|
|
$ |
(613 |
) |
|
$ |
266 |
|
人口统计体验: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
本年度精算损失 |
|
|
739 |
|
|
|
419 |
|
|
|
268 |
|
未来假设的变化 |
|
|
887 |
|
|
|
(37 |
) |
|
|
182 |
|
实际资产收益率与预期资产收益率 |
|
|
476 |
|
|
|
11 |
|
|
|
(740 |
) |
购买年金合同 |
|
|
— |
|
|
|
210 |
|
|
|
— |
|
按市值计价的总损失(收益) |
|
$ |
3,882 |
|
|
$ |
(10 |
) |
|
$ |
(24 |
) |
2019
我们所有养老金和退休后医疗计划的加权平均贴现率从2018年5月31日的4.11%下降到2019年5月31日的3.69%。2019年的人口统计经验反映了若干前瞻性假设的最新情况,包括退休比率、伤残率和加薪假设,以及由于与各种人口统计假设相比不利的经验而造成的本年度精算损失。我们的美国养老金计划资产的实际回报率(扣除所有费用和支出)为4.05%,低于我们预期的6.75%,这是因为低于预期的股本回报对寻求回报的资产产生了负面影响,而由于利率下降,固定收益资产的表现与预期一致。
2018
我们所有养老金和退休后医疗计划的加权平均贴现率从2017年5月31日的3.98%上升到2018年5月31日的4.11%。2018年的人口统计情况反映了因各种人口统计假设的不利结果而产生的负债损失。年金合同购买损失涉及与大都会人寿保险公司的合同,如下所述。扣除所有费用和支出后,我们美国养老金计划资产的实际回报率为6.30%,略低于6.50%的预期回报率,这主要是因为长期固定收益投资组合的回报基本持平,部分被全球股票的强劲回报所抵消。
2017
扣除所有费用和支出后,我们的美国养老金计划资产的实际回报率为9.2%,高于我们6.50%的预期回报率,这主要是由于全球股票市场价值的上升以及有利的信贷市场状况。我们所有养老金和退休后医疗计划的加权平均贴现率从2016年5月31日的4.04%下降到2017年5月31日的3.98%。2017年的人口统计经验反映了美国养老金和其他离职后福利计划死亡率表的更新。
养老金计划。我们最大的养老金计划涵盖某些21岁及以上的美国员工,至少有一年的工作年限。大多数员工的养老金福利是根据我们称为便携式养老金账户(PPA)的现金余额公式积累的。*根据PPA,退休福利在名义账户中表示为美元金额,该账户根据工资、年龄和计入金额的服务年限增加年度积分,和名义账户余额的利息。PPA福利在员工选择退休时以一次性付款或年金的形式支付。*根据美国财政部的指数,计划的利息抵免利率每年都有所不同。在2009年之前,某些员工使用传统的养老金公式(基于平均收入和服务年限)获得福利。根据此公式,大多数员工的福利上限为2008年5月31日。
我们还发起或参与覆盖我们某些美国员工群体的非限定福利计划,以及覆盖我们某些国际员工的其他养老金计划。国际固定收益养老金计划主要根据收入和服务年限提供福利,并根据当地法律和惯例提供资金。我们的大部分国际义务是针对荷兰和英国的固定收益养老金计划。
- 124 -
FedEx Corporation
合并财务报表附注
2017年,我们的美国养老金计划进行了修订,允许拥有既得传统养老金福利的前员工一次性、不可撤销地选择一次性发放他们的福利。大约18,300名前雇员选择接受这一一次性分配,2017年5月,这些计划总共支付了约13亿美元。
2018年5月,我们与大都会人寿保险公司达成协议,购买团体年金合同,并转移约60亿美元的美国养老金计划债务。这笔交易将我们大约41,000名退休人员和受益人的养老金福利责任转移到大都会人寿保险公司,他们满足某些条件,并每月从参与的美国养老金计划中获得福利。这项交易对任何计划参与者的养恤金福利都没有影响。购买团体年金合同的资金直接来自美国养老金计划的资产。我们确认了与这笔交易相关的2.1亿美元一次性结算损失,这笔损失包括在我们2018年年终MTM退休计划的会计调整中。
退休后医疗保健计划。我们的某些子公司为符合条件的美国退休人员及其合格家属和少数国际雇员提供医疗、牙科和视力保险。主要计划涵盖的美国员工在55岁及以上时有资格享受这些福利,如果他们在1988年1月1日之前受雇,则在年满45岁后至少具有10年的永久、连续服务,如果在1988年1月1日或之后受雇,则在年满35岁后至少20年。退休后的医疗福利上限为1993年预计雇主人均成本的150%,这是大多数计划都达到的水平,因此这些福利不受未来通胀的影响。
自2018年1月1日起,我们的某些美国退休后医疗福利已转换为符合条件的参与者的名义退休人员健康报销账户(HRA)中的一次性福利。HRA可用于补偿参与者符合条件的医疗保费成本,并将公司责任限制在HRA帐户余额中。抵免金额根据2018年1月1日的年龄或此后退休时的年龄计算。与这一变化相关的是,退休人员的健康保险对2018年1月1日或之后聘用的大多数新员工关闭。
养老金计划假设。养老金和退休后医疗保健计划的会计核算包括许多假设,例如:贴现率;计划资产的预期长期投资回报;未来加薪;员工流动率;死亡率;以及退休年龄。
用于确定我们计划的福利义务和定期净福利成本的加权平均精算假设如下:
|
|
美国养老金计划 |
|
|
国际养老金计划 |
|
|
退休后医疗保健计划 |
|
|||||||||||||||||||||||||||
|
|
2019 |
|
|
2018 |
|
|
2017 |
|
|
2019 |
|
|
2018 |
|
|
2017 |
|
|
2019 |
|
|
2018 |
|
|
2017 |
|
|||||||||
用于确定收益的贴现率 义务 |
|
|
3.85 |
% |
|
|
4.27 |
% |
|
|
4.08 |
% |
|
|
1.92 |
% |
|
|
2.37 |
% |
|
|
2.43 |
% |
|
|
3.70 |
% |
|
|
4.33 |
% |
|
|
4.32 |
% |
用于确定净定期的贴现率 效益成本 |
|
|
4.27 |
|
|
|
4.08 |
|
|
|
4.13 |
|
|
|
2.34 |
|
|
|
2.43 |
|
|
|
2.46 |
|
|
|
4.33 |
|
|
|
4.32 |
|
|
|
4.43 |
|
未来薪酬的增加幅度 用于确定福利义务的级别 |
|
|
5.10 |
|
|
|
4.43 |
|
|
|
4.47 |
|
|
|
2.27 |
|
|
|
2.26 |
|
|
|
2.42 |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
未来薪酬水平的上升率 用于确定净定期收益成本 |
|
|
4.43 |
|
|
|
4.47 |
|
|
|
4.46 |
|
|
|
2.22 |
|
|
|
2.42 |
|
|
|
2.82 |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
预期长期资产收益率 |
|
|
6.75 |
|
|
|
6.50 |
|
|
|
6.50 |
|
|
|
3.12 |
|
|
|
3.09 |
|
|
|
3.18 |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
用于确定净额的利息贷记利率 阶段性效益成本 |
|
|
4.00 |
|
|
|
4.00 |
|
|
|
4.00 |
|
|
|
2.20 |
|
|
|
2.20 |
|
|
|
2.30 |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
用于确定利率的贷记利率 福利义务 |
|
|
4.00 |
|
|
|
4.00 |
|
|
|
4.00 |
|
|
|
2.20 |
|
|
|
2.20 |
|
|
|
2.30 |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
我们的美国养老金计划资产主要投资于公开交易的证券,我们的养老金计划只持有联邦快递普通股的最低限度投资,这完全由第三方养老基金投资经理酌情决定。作为我们管理养老金成本和资金状况波动战略的一部分,我们遵循负债驱动的投资战略,以更好地将计划资产与负债相结合。
- 125 -
FedEx Corporation
合并财务报表附注
为我们的养老金资产确定预期的未来投资回报率是一件判断的事情,我们每年都会进行审查,并进行适当的修订。管理层在确定这一假设时考虑了以下因素:
|
• |
我们养老金计划负债的期限,这推动了我们可以对我们的养老金计划资产采用的投资策略; |
|
• |
我们投资养老金计划资产的投资类别,以及我们可以合理预期这些投资类别在扣除所有费用和支出后随着时间的推移而获得的预期复合几何回报;以及 |
|
• |
我们可以合理地预期我们的投资管理计划实现的投资回报将超过我们在严格投资于指数型基金的情况下所能预期的回报。 |
对于合并养老金支出,我们假设2019年我们的美国养老金计划资产的预期长期回报率为6.75%,2018年和2017年为6.50%。我们将2019年的EROA假设提高到6.75%,因为由于2018年5月购买集团年金合同(如上所述)导致支付状态的退休人员数量减少,预计将减少我们的短期未来现金支出,并允许将剩余资产投入较长期限的投资,这将提高资产回报率。此外,养老金福利担保公司固定和可变费率保费的减少应该会增加资产的净回报。在截至2019年5月31日的15年期间,扣除所有费用和支出后,我们的实际回报率为7.5%。他说:
我们美国养老金计划资产的投资策略是利用公开股票、固定收益和另类投资的多元化组合来赚取长期投资回报,以满足我们的养老金计划义务。我们最大的资产类别是企业固定收益证券和政府固定收益证券(主要以巴克莱长期政府、巴克莱长期企业或花旗集团20+条带指数为基准),以及美国和非美国股票(主要以S指数和摩根士丹利资本国际指数为基准)。我们没有任何重大的风险集中。我们在计划中使用了积极的管理策略,以努力实现高于市场指数的投资回报。我们的投资策略还包括酌情有限地使用衍生金融工具,以提高投资回报和管理市场风险敞口。
以下是按公允价值计量的投资所使用的估值方法的说明:
|
• |
现金和现金等价物。这些一级投资包括现金、现金等价物和使用汇率计价的外币。这些二级投资包括短期投资基金,这些基金是由基金管理人按不变价值定价的集体基金。 |
|
• |
国内、国际和全球股票。这些一级投资按个别证券交易的主要市场的收盘价或最后一次交易进行估值。 |
|
• |
固定收益。我们通过使用投标评估定价模型或具有类似特征的证券的报价来确定这些二级公司债券、美国和非美国政府债券以及其他固定收益证券的公允价值。 |
|
• |
另类投资。由于没有报价的市场价格、固有的缺乏流动性以及此类资产的长期性质,对这些3级投资的估值需要做出重大判断。*对私募股权、债务、房地产、对冲基金和其他私人投资的投资根据从投资顾问和/或普通合伙人那里收到的季度财务信息,按估计公允价值进行估值。这些估计包括贡献和分配、市场交易、市场可比性和业绩倍数等因素。 |
- 126 -
FedEx Corporation
合并财务报表附注
我们的美国养老金计划和我们最重要的国际养老金计划在衡量日期按水平和资产类别划分的投资的公允价值以及加权平均资产配置见下表(以百万为单位):
|
|
在计量日期计划资产 |
|
|||||||||||||||||||
|
|
2019 |
|
|||||||||||||||||||
资产类别(美国计划) |
|
公允价值 |
|
|
实际百分比 |
|
|
目标 射程 %(1) |
|
中国报价: 活跃的市场 1级 |
|
|
其他可观察到的 输入量 2级 |
|
|
看不见 输入量 3级 |
|
|||||
现金和现金等价物 |
|
$ |
570 |
|
|
|
2 |
% |
|
0 - 5% |
|
$ |
50 |
|
|
$ |
520 |
|
|
|
|
|
股票 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
30 - 50 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
美国大盘股(2) |
|
|
2,546 |
|
|
|
11 |
|
|
|
|
|
875 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
国际股票(2) |
|
|
3,306 |
|
|
|
14 |
|
|
|
|
|
2,700 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
全球股市(2) |
|
|
1,451 |
|
|
|
6 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
美国中小盘股 |
|
|
731 |
|
|
|
3 |
|
|
|
|
|
730 |
|
|
|
1 |
|
|
|
|
|
固定收益证券 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
50 - 70 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
公司 |
|
|
6,794 |
|
|
|
29 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
6,794 |
|
|
|
|
|
政府(2) |
|
|
5,384 |
|
|
|
23 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
3,742 |
|
|
|
|
|
抵押贷款担保和其他(2) |
|
|
622 |
|
|
|
3 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
175 |
|
|
|
|
|
另类投资(2) |
|
|
1,963 |
|
|
|
9 |
|
|
0 - 15 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
$ |
302 |
|
其他 |
|
|
(47 |
) |
|
|
— |
|
|
|
|
|
(45 |
) |
|
|
(2 |
) |
|
|
|
|
美国计划总资产 |
|
$ |
23,320 |
|
|
|
100 |
% |
|
|
|
$ |
4,310 |
|
|
$ |
11,230 |
|
|
$ |
302 |
|
资产类别(国际计划) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
现金和现金等价物 |
|
$ |
57 |
|
|
|
4 |
|
|
|
|
$ |
57 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
股票 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
国际股票(2) |
|
|
72 |
|
|
|
5 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
全球股市(2) |
|
|
206 |
|
|
|
15 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
固定收益证券 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
公司(2) |
|
|
322 |
|
|
|
24 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
政府(2) |
|
|
438 |
|
|
|
32 |
|
|
|
|
|
290 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
抵押贷款担保和其他(2) |
|
|
167 |
|
|
|
12 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
其他(2) |
|
|
112 |
|
|
|
8 |
|
|
|
|
|
10 |
|
|
|
17 |
|
|
|
|
|
国际计划总资产 |
|
$ |
1,374 |
|
|
|
100 |
% |
|
|
|
$ |
357 |
|
|
$ |
17 |
|
|
|
|
|
|
(1) |
没有为国际计划资产提供目标范围,因为它们是在单个国家一级管理的。 |
|
(2) |
使用每股资产净值(或其等值)实际权宜之计按公允价值计量的某些投资并未归类于公允价值层次,但计入总额。 |
- 127 -
FedEx Corporation
合并财务报表附注
|
|
在计量日期计划资产 |
|
|||||||||||||||||||
|
|
2018 |
|
|||||||||||||||||||
资产类别(美国计划) |
|
公允价值 |
|
|
实际百分比 |
|
|
目标 射程 %(1) |
|
中国报价: 活跃的市场 1级 |
|
|
其他可观察到的 输入量 2级 |
|
|
看不见 输入量 3级 |
|
|||||
现金和现金等价物 |
|
$ |
714 |
|
|
|
3 |
% |
|
0 - 5% |
|
$ |
19 |
|
|
$ |
695 |
|
|
|
|
|
股票 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
30 - 50 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
美国大盘股(2) |
|
|
2,449 |
|
|
|
11 |
|
|
|
|
|
840 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
国际股票(2) |
|
|
3,506 |
|
|
|
16 |
|
|
|
|
|
2,681 |
|
|
|
172 |
|
|
|
|
|
全球股市(2) |
|
|
1,772 |
|
|
|
8 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
美国中小盘股 |
|
|
780 |
|
|
|
4 |
|
|
|
|
|
780 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
固定收益证券 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
50 - 70 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
公司 |
|
|
5,834 |
|
|
|
26 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
5,834 |
|
|
|
|
|
政府(2) |
|
|
4,872 |
|
|
|
22 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
3,345 |
|
|
|
|
|
抵押贷款担保和其他(2) |
|
|
626 |
|
|
|
3 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
125 |
|
|
|
|
|
另类投资(2) |
|
|
1,573 |
|
|
|
7 |
|
|
0 - 10 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
$ |
209 |
|
其他 |
|
|
(69 |
) |
|
|
— |
|
|
|
|
|
(62 |
) |
|
|
(7 |
) |
|
|
|
|
美国计划总资产 |
|
$ |
22,057 |
|
|
|
100 |
% |
|
|
|
$ |
4,258 |
|
|
$ |
10,164 |
|
|
$ |
209 |
|
资产类别(国际计划) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
现金和现金等价物 |
|
$ |
24 |
|
|
|
2 |
% |
|
|
|
$ |
2 |
|
|
$ |
22 |
|
|
|
|
|
股票 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
国际股票(2) |
|
|
146 |
|
|
|
11 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
70 |
|
|
|
|
|
全球股市(2) |
|
|
228 |
|
|
|
17 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
固定收益证券 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
公司(2) |
|
|
306 |
|
|
|
23 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
68 |
|
|
|
|
|
政府(2) |
|
|
452 |
|
|
|
34 |
|
|
|
|
|
108 |
|
|
|
256 |
|
|
|
|
|
抵押贷款担保和其他(2) |
|
|
168 |
|
|
|
13 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
另类投资 |
|
|
19 |
|
|
|
2 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
19 |
|
|
|
|
|
其他 |
|
|
(23 |
) |
|
|
(2 |
) |
|
|
|
|
(6 |
) |
|
|
(17 |
) |
|
|
|
|
国际计划总资产 |
|
$ |
1,320 |
|
|
|
100 |
% |
|
|
|
$ |
104 |
|
|
$ |
418 |
|
|
|
|
|
|
(1) |
没有为国际计划资产提供目标范围,因为它们是在单个国家一级管理的。 |
|
(2) |
使用每股资产净值(或其等值)实际权宜之计按公允价值计量的某些投资并未归类于公允价值层次,但计入总额。 |
使用重大不可观察输入数据的第三级资产的公允价值变化如下表所示(单位:百万):
|
|
美国养老金计划 |
|
|||||
|
|
2019 |
|
|
2018 |
|
||
年初余额 |
|
$ |
209 |
|
|
$ |
129 |
|
计划资产的实际回报率: |
|
|
|
|
|
|
|
|
本年度持有的资产 |
|
|
11 |
|
|
|
8 |
|
年内出售的资产 |
|
|
13 |
|
|
|
4 |
|
采购、销售和结算 |
|
|
69 |
|
|
|
68 |
|
年终余额 |
|
$ |
302 |
|
|
$ |
209 |
|
- 128 -
FedEx Corporation
合并财务报表附注
下表提供了截至2019年5月31日的两年期内养老金和退休后医疗保健计划福利义务和资产公允价值变化的对账,以及截至2019年5月31日和2018年5月31日的资金状况声明(单位:百万):
|
|
美国养老金计划 |
|
|
国际 养老金计划 |
|
|
退休后医疗保健计划 |
|
|||||||||||||||
|
|
2019 |
|
|
2018 |
|
|
2019 |
|
|
2018 |
|
|
2019 |
|
|
2018 |
|
||||||
累计福利义务(“ABO”) |
|
$ |
25,915 |
|
|
$ |
22,029 |
|
|
$ |
2,084 |
|
|
$ |
1,956 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
预计福利义务(“PBO”)的变化 和累积的退休后福利 义务(“APBO”) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
年初的PBO/APBO |
|
$ |
22,653 |
|
|
$ |
27,870 |
|
|
$ |
2,167 |
|
|
$ |
2,043 |
|
|
$ |
955 |
|
|
$ |
927 |
|
服务成本 |
|
|
689 |
|
|
|
679 |
|
|
|
94 |
|
|
|
97 |
|
|
|
35 |
|
|
|
36 |
|
利息成本 |
|
|
951 |
|
|
|
1,115 |
|
|
|
49 |
|
|
|
49 |
|
|
|
40 |
|
|
|
39 |
|
精算损失 |
|
|
3,016 |
|
|
|
21 |
|
|
|
127 |
|
|
|
(34 |
) |
|
|
266 |
|
|
|
(9 |
) |
已支付的福利 |
|
|
(755 |
) |
|
|
(854 |
) |
|
|
(38 |
) |
|
|
(46 |
) |
|
|
(123 |
) |
|
|
(80 |
) |
聚落 |
|
|
— |
|
|
|
(6,178 |
) |
|
|
(13 |
) |
|
|
(5 |
) |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
其他 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
(85 |
) |
|
|
63 |
|
|
|
48 |
|
|
|
42 |
|
PBO/APBO在年底 |
|
$ |
26,554 |
|
|
$ |
22,653 |
|
|
$ |
2,301 |
|
|
$ |
2,167 |
|
|
$ |
1,221 |
|
|
$ |
955 |
|
计划资产的变更 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
年初计划资产的公允价值 |
|
$ |
22,057 |
|
|
$ |
24,933 |
|
|
$ |
1,509 |
|
|
$ |
1,379 |
|
|
$ |
— |
|
|
$ |
— |
|
计划资产的实际回报率 |
|
|
984 |
|
|
|
1,609 |
|
|
|
94 |
|
|
|
49 |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
公司缴费 |
|
|
1,034 |
|
|
|
2,547 |
|
|
|
91 |
|
|
|
84 |
|
|
|
73 |
|
|
|
42 |
|
已支付的福利 |
|
|
(755 |
) |
|
|
(854 |
) |
|
|
(38 |
) |
|
|
(46 |
) |
|
|
(123 |
) |
|
|
(80 |
) |
聚落 |
|
|
— |
|
|
|
(6,178 |
) |
|
|
(13 |
) |
|
|
(5 |
) |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
其他 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
(65 |
) |
|
|
48 |
|
|
|
50 |
|
|
|
38 |
|
计划资产年末公允价值 |
|
$ |
23,320 |
|
|
$ |
22,057 |
|
|
$ |
1,578 |
|
|
$ |
1,509 |
|
|
$ |
— |
|
|
$ |
— |
|
计划的资金状况 |
|
$ |
(3,234 |
) |
|
$ |
(596 |
) |
|
$ |
(723 |
) |
|
$ |
(658 |
) |
|
$ |
(1,221 |
) |
|
$ |
(955 |
) |
资产负债表于5月31日确认的金额: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
非流动资产 |
|
$ |
— |
|
|
$ |
— |
|
|
$ |
82 |
|
|
$ |
73 |
|
|
$ |
— |
|
|
$ |
— |
|
当前的养老金、退休后医疗保健和 其他福利义务 |
|
|
(70 |
) |
|
|
(22 |
) |
|
|
(16 |
) |
|
|
(16 |
) |
|
|
(87 |
) |
|
|
(62 |
) |
非流动养老金、退休后医疗保健 和其他福利义务 |
|
|
(3,164 |
) |
|
|
(574 |
) |
|
|
(789 |
) |
|
|
(715 |
) |
|
|
(1,134 |
) |
|
|
(893 |
) |
确认净额 |
|
$ |
(3,234 |
) |
|
$ |
(596 |
) |
|
$ |
(723 |
) |
|
$ |
(658 |
) |
|
$ |
(1,221 |
) |
|
$ |
(955 |
) |
在AOCI中确认但尚未反映的金额 净定期福利成本: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
先前服务(信用)成本和其他 |
|
$ |
(173 |
) |
|
$ |
(292 |
) |
|
$ |
(6 |
) |
|
$ |
(10 |
) |
|
$ |
1 |
|
|
$ |
2 |
|
截至5月31日,我们的养老金计划包括以下组成部分(以百万计):
|
|
PBO |
|
|
的公允价值 计划资产 |
|
|
资金状况 |
|
|||
2019 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
合格 |
|
$ |
26,300 |
|
|
$ |
23,320 |
|
|
$ |
(2,980 |
) |
不合格 |
|
|
254 |
|
|
|
— |
|
|
|
(254 |
) |
国际计划 |
|
|
2,301 |
|
|
|
1,578 |
|
|
|
(723 |
) |
总计 |
|
$ |
28,855 |
|
|
$ |
24,898 |
|
|
$ |
(3,957 |
) |
2018 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
合格 |
|
$ |
22,413 |
|
|
$ |
22,057 |
|
|
$ |
(356 |
) |
不合格 |
|
|
240 |
|
|
|
— |
|
|
|
(240 |
) |
国际计划 |
|
|
2,167 |
|
|
|
1,509 |
|
|
|
(658 |
) |
总计 |
|
$ |
24,820 |
|
|
$ |
23,566 |
|
|
$ |
(1,254 |
) |
- 129 -
FedEx Corporation
合并财务报表附注
上表提供了我们养老金计划的总体PBO、计划资产的公允价值和资金状况。下表按分类列出了我们的计划,以显示资产未超过负债的计划(作为一个整体)。截至5月31日,PBO或ABO超过计划资产的养老金计划的计划资产公允价值如下(单位:百万):
|
|
PBO超出公允价值 计划资产的 |
|
|||||
|
|
2019 |
|
|
2018 |
|
||
美国的养老金福利 |
|
|
|
|
|
|
|
|
计划资产的公允价值 |
|
$ |
23,320 |
|
|
$ |
22,057 |
|
PBO |
|
|
(26,554 |
) |
|
|
(22,653 |
) |
资金净额状况 |
|
$ |
(3,234 |
) |
|
$ |
(596 |
) |
国际养老金福利 |
|
|
|
|
|
|
|
|
计划资产的公允价值 |
|
$ |
1,125 |
|
|
$ |
1,060 |
|
PBO |
|
|
(1,929 |
) |
|
|
(1,791 |
) |
资金净额状况 |
|
$ |
(804 |
) |
|
$ |
(731 |
) |
|
|
ABO超出公允价值 计划资产的 |
|
|||||
|
|
2019 |
|
|
2018 |
|
||
美国的养老金福利 |
|
|
|
|
|
|
|
|
阿波(1) |
|
$ |
(25,915 |
) |
|
$ |
(1,134 |
) |
计划资产的公允价值 |
|
|
23,320 |
|
|
|
859 |
|
PBO |
|
|
(26,554 |
) |
|
|
(1,214 |
) |
资金净额状况 |
|
$ |
(3,234 |
) |
|
$ |
(355 |
) |
国际养老金福利 |
|
|
|
|
|
|
|
|
阿波(1) |
|
$ |
(1,709 |
) |
|
$ |
(1,581 |
) |
计划资产的公允价值 |
|
|
1,120 |
|
|
|
1,060 |
|
PBO |
|
|
(1,925 |
) |
|
|
(1,791 |
) |
资金净额状况 |
|
$ |
(805 |
) |
|
$ |
(731 |
) |
(1) |
ASO不用于确定资金状况。 |
截至5月31日止年度,我们对美国养老金计划的缴款如下(单位:百万):
|
|
2019 |
|
|
2018 |
|
||
必填项 |
|
$ |
— |
|
|
$ |
22 |
|
自愿性 |
|
|
1,000 |
|
|
|
2,478 |
|
|
|
$ |
1,000 |
|
|
$ |
2,500 |
|
2020年,我们的美国养老金计划无需缴纳养老金缴款,因为这些计划已根据《员工退休收入保障法》获得全额资金。然而,我们预计2020年将为这些计划提供10亿美元的自愿捐款。
截至5月31日的三年净定期福利成本如下(单位:百万):
|
|
美国养老金计划 |
|
|
国际养老金计划 |
|
|
退休后医疗保健计划 |
|
|||||||||||||||||||||||||||
|
|
2019 |
|
|
2018 |
|
|
2017 |
|
|
2019 |
|
|
2018 |
|
|
2017 |
|
|
2019 |
|
|
2018 |
|
|
2017 |
|
|||||||||
服务成本 |
|
$ |
689 |
|
|
$ |
679 |
|
|
$ |
638 |
|
|
$ |
94 |
|
|
$ |
97 |
|
|
$ |
83 |
|
|
$ |
35 |
|
|
$ |
36 |
|
|
$ |
36 |
|
利息成本 |
|
|
951 |
|
|
|
1,115 |
|
|
|
1,128 |
|
|
|
49 |
|
|
|
49 |
|
|
|
43 |
|
|
|
40 |
|
|
|
39 |
|
|
|
39 |
|
计划资产的预期回报 |
|
|
(1,505 |
) |
|
|
(1,624 |
) |
|
|
(1,501 |
) |
|
|
(47 |
) |
|
|
(46 |
) |
|
|
(38 |
) |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
摊销先前服务信贷 |
|
|
(118 |
) |
|
|
(118 |
) |
|
|
(118 |
) |
|
|
(2 |
) |
|
|
(2 |
) |
|
|
(2 |
) |
|
|
— |
|
|
|
(1 |
) |
|
|
— |
|
精算损失(收益)和其他 |
|
|
3,537 |
|
|
|
37 |
|
|
|
(95 |
) |
|
|
80 |
|
|
|
(38 |
) |
|
|
87 |
|
|
|
265 |
|
|
|
(9 |
) |
|
|
(14 |
) |
定期净收益成本 |
|
$ |
3,554 |
|
|
$ |
89 |
|
|
$ |
52 |
|
|
$ |
174 |
|
|
$ |
60 |
|
|
$ |
173 |
|
|
$ |
340 |
|
|
$ |
65 |
|
|
$ |
61 |
|
- 130 -
FedEx Corporation
合并财务报表附注
其他全面收益中确认的金额主要与我们2019年和2018年美国养老金计划中1.18亿美元的先前服务成本摊销有关(2019年为9100万美元(扣除税),2018年为8300万美元(扣除税))。
反映预期未来服务的福利付款预计将在截至5月31日的年度支付如下(单位:百万):
|
|
美国养老金计划 |
|
|
国际 养老金计划 |
|
|
退休后 医疗保健计划 |
|
|||
2020 |
|
$ |
1,027 |
|
|
$ |
45 |
|
|
$ |
87 |
|
2021 |
|
|
971 |
|
|
|
46 |
|
|
|
98 |
|
2022 |
|
|
1,051 |
|
|
|
47 |
|
|
|
109 |
|
2023 |
|
|
1,138 |
|
|
|
55 |
|
|
|
117 |
|
2024 |
|
|
1,230 |
|
|
|
61 |
|
|
|
121 |
|
2025-2029 |
|
|
7,515 |
|
|
|
396 |
|
|
|
473 |
|
这些估计是基于对未来事件的假设。实际福利支付可能与这些估计大不相同。
据估计,2020年期间,未来的医疗福利索赔成本将以6.00%的年增长率增长,2037年及以后的年增长率将降至4.50%。
- 131 -
FedEx Corporation
合并财务报表附注
附注14:业务分类和收入分类
联邦快递、联邦快递地面和联邦快递货运是我们的主要服务线,与联邦快递服务一起构成了我们的可报告细分市场。我们的可报告细分市场包括以下业务:
联邦快递和快递分部 |
联邦快递(快递) |
|
TNT快递(国际快递、小包裹、陆运、货运) |
|
|
联邦快递地面部分 |
联邦快递地面快递(小包裹地面递送) |
|
|
联邦快递货运分部 |
联邦快递货运(LTL货运) |
|
|
联邦快递服务部门 |
联邦快递服务(销售、营销、信息技术、通信、客户服务、技术支持、账单和收款服务以及后台职能) |
|
联邦快递办公室(文件和商业服务以及包裹接收) |
联邦快递服务部门
联邦快递服务部门在共享服务业务中综合了销售、营销、行政和信息技术职能,支持我们的运输业务,并使我们能够从这些职能的组合中获得协同效应。对于联邦快递的国际区域,其中一些职能是以地区为基础执行的,并由联邦快递在其自然费用项目中报告。联邦快递服务部门包括:联邦快递服务,为我们主要业务部门的美国客户提供销售、营销、信息技术、通信、客户服务、技术支持、账单和收款服务,并为我们的其他公司提供某些后台支持;以及联邦快递办公室,它为我们的包裹运输业务的客户提供一系列文件和业务服务以及零售通道。
联邦快递服务部门为我们的运输业务提供直接和间接的支持,我们分配联邦快递服务部门的所有净运营成本(包括联邦快递办公室的净运营结果),以在这些部门的结果中反映我们运输业务的全部运营成本。*在联邦快递服务部门的分配中,联邦快递办公室的净运营业绩分配给联邦快递和联邦快递地面。我们根据运营收入(包括联邦快递服务部门的分配)审查和评估我们的运输部门的表现。对于联邦快递服务部门,绩效是根据其分配的总净运营成本对我们的运输部门的影响进行评估的。
我们每个运输部门的运营费用包括联邦快递服务部门对各自运输部门的分配。这些分配还包括运营公司之间提供的行政服务的费用和积分。净运营成本的分配是基于相对收入或估计提供的服务等指标。我们相信这些分配接近提供这些功能的净成本。我们的分配方法会在必要时定期改进,以反映我们业务的变化。
其他部门间交易
公司及其他包括行政人员的公司总部成本及某些法律和财务职能,以及某些未计入我们核心业务的其他成本和信贷。这些成本不会分配给其他业务部门。
公司和其他部门还包括联邦快递物流运营部门,该部门通过联邦快递贸易网络运输和经纪公司提供海关经纪和全球海洋和空运货运代理;通过联邦快递跨境技术公司(包括其子公司P2P)提供跨境启用和技术解决方案以及电子商务运输解决方案;通过联邦快递供应链提供集成供应链管理解决方案;通过联邦快递Custom Critical,Inc.提供时间关键型运输服务;以及从2018年9月1日起,通过联邦快递Forward Depots,Inc.提供关键库存和服务部件物流、3-D打印和技术维修。
某些联邦快递运营公司为其可报告部门以外的其他联邦快递公司提供运输和相关服务。这些服务的账单基于协商费率,我们认为这是近似公允价值,并反映为账单部门的收入。这些费率会根据市场情况不时调整。这些部门间收入和支出在我们的综合业绩中被剔除,并未在以下部门信息中单独确定,因为金额并不重要。
- 132 -
FedEx Corporation
合并财务报表附注
下表提供了截至5月31日或截至5月31日的年度的可报告部门收入、折旧和摊销、营业收入(亏损)和部门资产与合并财务报表总额(以百万计)的对账:
|
|
联邦快递 快递 细分市场 |
|
|
联邦快递 地面 细分市场 |
|
|
联邦快递 运费 细分市场 |
|
|
联邦快递 服务 细分市场 |
|
|
公司、其他和消除 |
|
|
已整合 总计 |
|
||||||
收入 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2019 |
|
$ |
37,331 |
|
|
$ |
20,522 |
|
|
$ |
7,582 |
|
|
$ |
1,691 |
|
|
$ |
2,567 |
|
|
$ |
69,693 |
|
2018 |
|
|
36,172 |
|
|
|
18,395 |
|
|
|
6,812 |
|
|
|
1,650 |
|
|
|
2,421 |
|
|
|
65,450 |
|
2017 |
|
|
33,824 |
|
|
|
16,503 |
|
|
|
6,070 |
|
|
|
1,621 |
|
|
|
2,301 |
|
|
|
60,319 |
|
折旧及摊销 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2019 |
|
$ |
1,801 |
|
|
$ |
728 |
|
|
$ |
332 |
|
|
$ |
424 |
|
|
$ |
68 |
|
|
$ |
3,353 |
|
2018 |
|
|
1,679 |
|
|
|
681 |
|
|
|
296 |
|
|
|
382 |
|
|
|
57 |
|
|
|
3,095 |
|
2017 |
|
|
1,662 |
|
|
|
627 |
|
|
|
265 |
|
|
|
371 |
|
|
|
70 |
|
|
|
2,995 |
|
营业收入(亏损) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2019(1) |
|
$ |
2,123 |
|
|
$ |
2,640 |
|
|
$ |
615 |
|
|
$ |
— |
|
|
$ |
(912 |
) |
|
$ |
4,466 |
|
2018(2) |
|
|
2,105 |
|
|
|
2,529 |
|
|
|
490 |
|
|
|
— |
|
|
|
(852 |
) |
|
|
4,272 |
|
2017(3) |
|
|
2,380 |
|
|
|
2,243 |
|
|
|
371 |
|
|
|
— |
|
|
|
(428 |
) |
|
|
4,566 |
|
细分资产(4) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2019 |
|
$ |
33,247 |
|
|
$ |
17,561 |
|
|
$ |
4,736 |
|
|
$ |
6,972 |
|
|
$ |
(8,113 |
) |
|
$ |
54,403 |
|
2018 |
|
|
31,753 |
|
|
|
15,458 |
|
|
|
4,251 |
|
(5) |
|
6,377 |
|
|
|
(5,509 |
) |
(5) |
|
52,330 |
|
2017 |
|
|
31,307 |
|
|
|
12,969 |
|
|
|
3,740 |
|
(5) |
|
5,682 |
|
|
|
(5,146 |
) |
(5) |
|
48,552 |
|
(1) |
包括TNT Express整合费用和重组费用3.88亿美元。这些费用包括在“公司、其他和消除”和联邦快递部门。还包括3.2亿美元的业务重组成本,以及涉及联邦快递地面的4600万美元法律问题的和解费用。 |
(2) |
包括TNT Express整合费用和重组费用4.77亿美元。这些费用包括在“公司、其他和消除”和联邦快递部门。还包括3.8亿美元的商誉和其他资产减值费用。 |
(3) |
包括TNT Express整合费用和重组费用3.27亿美元。这些费用包括在“公司、其他和消除”和联邦快递部门。还包括与涉及联邦快递物流的某些美国海关和边境保护局(“CBP”)事宜有关的3,900万美元法律准备金费用,以及与联邦快递地面独立承包商诉讼事宜的和解和某些预期损失相关的2,200万美元费用。 |
(4) |
分部资产包括公司间应收账款。 |
(5) |
为抵销重新分类而修订的金额。 |
下表提供了截至5月31日的年度的可报告部门资本支出与合并总额的对账(以百万为单位):
|
|
联邦快递 快递 细分市场 |
|
|
|
联邦快递 地面 细分市场 |
|
|
联邦快递 运费 细分市场 |
|
|
联邦快递 服务 细分市场 |
|
|
其他 |
|
|
已整合 总计 |
|
||||||
2019 |
|
$ |
3,550 |
|
|
|
$ |
808 |
|
|
$ |
544 |
|
|
$ |
528 |
|
|
$ |
60 |
|
|
$ |
5,490 |
|
2018 |
|
|
3,461 |
|
|
|
|
1,178 |
|
|
|
490 |
|
|
|
477 |
|
|
|
57 |
|
|
|
5,663 |
|
2017 |
|
|
2,725 |
|
|
|
|
1,490 |
|
|
|
431 |
|
|
|
416 |
|
|
|
54 |
|
|
|
5,116 |
|
- 133 -
FedEx Corporation
合并财务报表附注
下表按服务类型和地理信息列出了截至5月31日的年度的收入(单位:百万):
|
|
2019 |
|
|
2018(1) |
|
|
2017(1) |
|
|||
按服务类型划分的收入 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
联邦快递部门: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
套餐: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
美国过夜包厢 |
|
$ |
7,663 |
|
|
$ |
7,273 |
|
|
$ |
6,955 |
|
美国过夜信封 |
|
|
1,829 |
|
|
|
1,788 |
|
|
|
1,750 |
|
美国延期 |
|
|
4,225 |
|
|
|
3,738 |
|
|
|
3,526 |
|
美国国内套餐总收入 |
|
|
13,717 |
|
|
|
12,799 |
|
|
|
12,231 |
|
国际优先事项 |
|
|
7,405 |
|
|
|
7,461 |
|
|
|
7,045 |
|
国际经济 |
|
|
3,446 |
|
|
|
3,255 |
|
|
|
2,876 |
|
国际出口套餐总收入 |
|
|
10,851 |
|
|
|
10,716 |
|
|
|
9,921 |
|
国际国内(2) |
|
|
4,540 |
|
|
|
4,637 |
|
|
|
4,277 |
|
套餐总收入 |
|
|
29,108 |
|
|
|
28,152 |
|
|
|
26,429 |
|
运费: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
美国 |
|
|
3,025 |
|
|
|
2,797 |
|
|
|
2,527 |
|
国际优先事项 |
|
|
2,070 |
|
|
|
2,105 |
|
|
|
1,836 |
|
国际经济 |
|
|
2,123 |
|
|
|
1,916 |
|
|
|
1,738 |
|
国际航空货运 |
|
|
314 |
|
|
|
368 |
|
|
|
356 |
|
货运总收入 |
|
|
7,532 |
|
|
|
7,186 |
|
|
|
6,457 |
|
其他 |
|
|
691 |
|
|
|
834 |
|
|
|
938 |
|
联邦快递快递部门总数 |
|
|
37,331 |
|
|
|
36,172 |
|
|
|
33,824 |
|
联邦快递地面段 |
|
|
20,522 |
|
|
|
18,395 |
|
|
|
16,503 |
|
联邦快递货运分部 |
|
|
7,582 |
|
|
|
6,812 |
|
|
|
6,070 |
|
联邦快递服务部门 |
|
|
1,691 |
|
|
|
1,650 |
|
|
|
1,621 |
|
其他和消除(3) |
|
|
2,567 |
|
|
|
2,421 |
|
|
|
2,301 |
|
|
|
$ |
69,693 |
|
|
$ |
65,450 |
|
|
$ |
60,319 |
|
地理信息(4) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
收入: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
美国 |
|
$ |
47,584 |
|
|
$ |
43,581 |
|
|
$ |
40,269 |
|
国际: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
联邦快递分部 |
|
|
20,424 |
|
|
|
20,417 |
|
|
|
18,817 |
|
联邦快递地面段 |
|
|
467 |
|
|
|
407 |
|
|
|
331 |
|
联邦快递货运分部 |
|
|
207 |
|
|
|
181 |
|
|
|
149 |
|
联邦快递服务部门 |
|
|
1 |
|
|
|
3 |
|
|
|
10 |
|
其他 |
|
|
1,010 |
|
|
|
861 |
|
|
|
743 |
|
国际总收入 |
|
|
22,109 |
|
|
|
21,869 |
|
|
|
20,050 |
|
|
|
$ |
69,693 |
|
|
$ |
65,450 |
|
|
$ |
60,319 |
|
非流动资产: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
美国 |
|
$ |
33,189 |
|
|
$ |
30,362 |
|
|
$ |
28,141 |
|
国际 |
|
|
8,128 |
|
|
|
8,627 |
|
|
|
7,783 |
|
|
|
$ |
41,317 |
|
|
$ |
38,989 |
|
|
$ |
35,924 |
|
(1) |
上一年的金额已进行修订,以符合本年度的列报方式。 |
(2) |
国际国内收入与我们的国内业务有关。 |
(3) |
包括联邦快递物流运营部门。 |
(4) |
国际收入包括源自或运往美国以外地点的货运,其中可能包括美国付款人。非流动资产包括房地产和设备、声誉和其他长期资产。我们的飞行设备在美国注册,并被列为美国资产;然而,我们的许多飞机在国际上运营。 |
- 134 -
FedEx Corporation
合并财务报表附注
注15:补充现金流量信息
截至5月31日止年度支付的利息费用和所得税现金如下(单位:百万):
|
|
2019 |
|
|
2018 |
|
|
2017 |
|
|||
以下项目的现金付款: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
利息(扣除资本化利息后的净额) |
|
$ |
617 |
|
|
$ |
524 |
|
|
$ |
484 |
|
所得税 |
|
$ |
407 |
|
|
$ |
760 |
|
|
$ |
397 |
|
已收到所得税退款 |
|
|
(36 |
) |
|
|
(571 |
) |
|
|
(20 |
) |
现金缴税,净额 |
|
$ |
371 |
|
|
$ |
189 |
|
|
$ |
377 |
|
附注16:担保和赔偿
对于某些交易,主要是在正常业务过程中以及与业务收购相关的房地产、经营性资产或服务的租赁、销售或购买,我们可能会提供例行担保或赔偿(例如,环境、燃料、税收和知识产权侵权),其期限范围很广,通常不受限制,也没有规定的最高义务。由于收购TNT Express,我们承担了与2011年发生的TNT Express和PostNL Holding B.V.分拆相关的担保,用于分拆日期之前赚取的养老金福利。与这一担保相关的付款风险微乎其微。无法合理估计此类担保和赔偿义务的总体最高潜在金额。/从历史上看,我们没有被要求根据我们的担保或赔偿义务支付重大款项,我们的财务报表也没有就这些债务的基本公允价值确认任何重大金额。
附注17:承诺
截至2019年5月31日,各种合同下的年度采购承诺如下(以百万为单位):
|
|
飞机和 与飞机相关的 |
|
|
其他(1) |
|
|
总计 |
|
|||
2020 |
|
$ |
1,518 |
|
|
$ |
898 |
|
|
$ |
2,416 |
|
2021 |
|
|
2,455 |
|
|
|
587 |
|
|
|
3,042 |
|
2022 |
|
|
1,862 |
|
|
|
383 |
|
|
|
2,245 |
|
2023 |
|
|
1,569 |
|
|
|
263 |
|
|
|
1,832 |
|
2024 |
|
|
492 |
|
|
|
140 |
|
|
|
632 |
|
此后 |
|
|
2,456 |
|
|
|
400 |
|
|
|
2,856 |
|
总计 |
|
$ |
10,352 |
|
|
$ |
2,671 |
|
|
$ |
13,023 |
|
(1) |
主要是设备和广告合同。 |
上表所示的购买承诺金额代表购买商品或服务的不可撤销协议。截至2019年5月31日,我们购买五架波音767-300货机(“B767F”)和六架波音777货机(“B777F”)的义务是以不存在导致联邦快递或其员工不受1926年修订的“铁路劳动法”(“RLA”)保障的事件为条件的。出于财务报告的目的,可取消的未结采购订单不被视为无条件采购债务,不包括在上表中。
我们有几个正在进行的飞机现代化计划,这些计划得到了购买B777F和B767F飞机的支持。这些飞机的单位燃油效率明显高于以前使用的飞机类型,这些支出对于实现重大的长期运营节约和更换旧飞机是必要的。我们推迟这些与飞机相关的支出的时间安排的能力有限,而不会产生修改现有采购协议的重大成本。
2019年期间,联邦快递签订了购买12架增量B777F飞机和12架增量B767F飞机的协议。六架B777F和一架B767F飞机的购买是以不存在导致联邦快递或其员工不在RLA覆盖范围内的事件为条件的。B777F飞机预计将在2021年至2025年之间交付。B767F飞机预计将在2020至2022年间交付。作为这些协议的一部分,一架B777F和一架B767F飞机的交付速度从2020年加快到2019年。
- 135 -
FedEx Corporation
合并财务报表附注
截至2019年5月31日,我们有11亿美元的飞机购买和其他计划中的飞机相关交易的定金和预付款。这些存款被归类在我们综合资产负债表的“其他资产”标题中。飞机和飞机相关合同会受到价格上涨的影响。下表是截至2019年5月31日我们承诺购买的关键飞机的摘要,以及预计交付的年份:
|
|
塞斯纳天空快递408 |
|
|
ATR 72-600F |
|
|
波音767F |
|
|
B777F |
|
|
总计 |
|
|||||
2020 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
17 |
|
|
|
5 |
|
|
|
22 |
|
2021 |
|
|
12 |
|
|
|
5 |
|
|
|
18 |
|
|
|
2 |
|
|
|
37 |
|
2022 |
|
|
12 |
|
|
|
6 |
|
|
|
12 |
|
|
|
3 |
|
|
|
33 |
|
2023 |
|
|
12 |
|
|
|
6 |
|
|
|
6 |
|
|
|
4 |
|
|
|
28 |
|
2024 |
|
|
14 |
|
|
|
6 |
|
|
|
— |
|
|
|
4 |
|
|
|
24 |
|
此后 |
|
|
— |
|
|
|
7 |
|
|
|
— |
|
|
|
2 |
|
|
|
9 |
|
总计 |
|
|
50 |
|
|
|
30 |
|
|
|
53 |
|
|
|
20 |
|
|
|
153 |
|
2019年6月24日,联邦快递行使选择权,再购买6架B767F飞机,2022年交付。
联邦快递目前共有20架B777F飞机的确定订单计划在2020年至2025年期间交付(其中一架于2019年6月交付),共有59架B767F飞机的确定订单计划在2020年至2023年期间交付(其中一架于2019年6月交付,一架于2019年7月交付)。6个B777F订单和5个B767F订单的条件是不存在导致联邦快递或其员工受RLA覆盖的事件。
2019年期间,联邦快递还获得了额外购买14架B777F飞机和6架B767F飞机的选择权,并重新安排了11架现有B777F选件飞机的交付日期。
联邦快递现在可以选择购买总共25架B777F飞机,到2028年交付,总共购买50架B767F飞机,到2026年交付。
附注18:或有事项
独立承包商-诉讼和行政诉讼。联邦快递地面公司卷入诉讼和行政诉讼,声称根据不再有效的运营协议聘用的业主-运营商本应被视为联邦快递地面公司的员工,而不是独立承包商。此外,我们正在为联合雇主案件辩护,在这些案件中,据称联邦快递地面公司应被视为联邦快递地面公司雇用的服务提供商雇用的司机的雇主。这些案件正处于不同的诉讼阶段,我们目前无法估计所有这些案件的潜在损失金额或范围。然而,我们预计不会在这些问题上单独或整体造成重大损失。然而,在与联邦快递地面公司聘用的业主-运营商或服务提供商有关的事项上做出不利裁决,可能会使前业主-运营商有权获得某些费用的补偿,服务提供商的司机有权从服务提供商和联邦快递地面公司获得某些工资支付,并导致联邦快递地面公司的雇佣和预扣税款和福利责任。我们仍然相信,联邦快递地面公司聘用的业主-运营商被恰当地归类为独立承包商,联邦快递地面公司不是服务提供商司机的雇主或共同雇主。
联邦证券诉讼。2019年6月26日和2019年7月2日,联邦快递和某些现任和前任官员被列为向美国纽约南区地区法院提起的两起假定的集体诉讼证券诉讼的被告。起诉书称,在2017年9月19日至2018年12月18日期间,联邦快递提交给美国证券交易委员会的公开文件和其他公开声明中涉嫌存在误报或遗漏,违反了修订后的1934年《证券交易法》第10(B)和20(A)节及其颁布的第10b-5条规则。在诉讼的这个阶段,我们目前无法估计损失的可能性或潜在损失的金额或范围。
其他事项。联邦快递及其子公司还面临在正常业务过程中出现的其他法律程序,包括某些包含各种违反工资和工时行为的集体诉讼指控的诉讼,原告在这些诉讼中声称,他们被迫“加班”,没有加班工资,或者没有提供工间休息或其他福利。管理层认为,与这些其他行动有关的总负债(如有)不会对我们的财务状况、经营业绩或现金流产生重大不利影响。
- 136 -
FedEx Corporation
合并财务报表附注
注19:两笔关联方交易
我们的董事长兼首席执行官Frederick W.Smith目前持有美国国家橄榄球联盟华盛顿红人队约10%的所有权权益,并是其董事会成员。联邦快递与华盛顿足球公司签订了一项多年冠名权协议,授予我们某些营销权,包括将球队比赛和其他赛事举行的体育场命名为FedExfield的权利。
- 137 -
FedEx Corporation
合并财务报表附注
注20:季度经营业绩摘要(未经审计)
(单位:百万,每股除外) |
|
第一 季度 |
|
|
第二 季度 |
|
|
第三 季度 |
|
|
第四 季度 |
|
||||
2019(1) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
收入 |
|
$ |
17,052 |
|
|
$ |
17,824 |
|
|
$ |
17,010 |
|
|
$ |
17,807 |
|
营业收入 |
|
|
1,071 |
|
|
|
1,168 |
|
|
|
911 |
|
|
|
1,316 |
|
净收益(亏损)(2) |
|
|
835 |
|
|
|
935 |
|
|
|
739 |
|
|
|
(1,969 |
) |
普通股基本收益(亏损)(3) |
|
|
3.15 |
|
|
|
3.56 |
|
|
|
2.83 |
|
|
|
(7.56 |
) |
稀释后每股普通股收益(亏损)(3) |
|
|
3.10 |
|
|
|
3.51 |
|
|
|
2.80 |
|
|
|
(7.56 |
) |
2018(4) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
收入 |
|
$ |
15,297 |
|
|
$ |
16,313 |
|
|
$ |
16,526 |
|
|
$ |
17,314 |
|
营业收入 |
|
|
971 |
|
|
|
1,115 |
|
|
|
858 |
|
|
|
1,328 |
|
净收入(5) |
|
|
596 |
|
|
|
775 |
|
|
|
2,074 |
|
|
|
1,127 |
|
基本每股普通股收益(3) |
|
|
2.22 |
|
|
|
2.89 |
|
|
|
7.74 |
|
|
|
4.23 |
|
稀释后每股普通股收益(3) |
|
|
2.19 |
|
|
|
2.84 |
|
|
|
7.59 |
|
|
|
4.15 |
|
(1) |
2019年第四季度、第三季度、第二季度和第一季度分别包括8400万美元、6900万美元、1.14亿美元和1.21亿美元的TNT Express整合费用(包括任何重组费用)。2019年第四季度和第三季度的业务重组成本分别为3.16亿美元和400万美元。第四季度包括与年度MTM退休计划会计调整相关的39亿美元净亏损。2019年第二季度包括与联邦快递地勤相关的法律事务和解相关的费用4600万美元。 |
(2) |
由于TCJA对2019财年收益的法定税率较低,以及年度退休计划会计MTM调整,2019年第四季度的所得税优惠受到2亿美元的不利影响。2019年第三季度、第二季度和第一季度分别包括6000万美元、1.5亿美元和1.35亿美元的税收优惠,主要来自TCJA规定的2019财年收益较低的法定税率。2019年第三季度包括减少对某些税收损失结转的估值免税额带来的9,000万美元的税收优惠,以及与适用于我们的递延税收余额的荷兰较低税率相关的5,000万美元的税收支出。2019年第二季度包括约6,000万美元的税收优惠,来自我们2018年美国所得税申报单上的加速扣除。此外,我们在2019年第二季度确认了400万美元的税费支出,这是对完成TCJA税收影响的会计处理后重新计量我们的美国递延税项净负债相关的临时收益的修订。 |
(3) |
由于各自期间的加权平均流通股数量不同,季度每股收益的总和可能不等于年度金额。 |
(4) |
2018年第四季度、第三季度、第二季度和第一季度分别包括1.36亿美元、1.06亿美元、1.22亿美元和1.12亿美元的TNT Express整合费用(包括任何重组费用)。2018年第四季度包括与联邦快递供应链相关的商誉和其他资产减值费用3.8亿美元,以及与年度MTM退休计划会计调整相关的净收益1000万美元。2018年第四季度和第一季度包括与涉及联邦快递物流的某些CBP事宜相关的法律准备金费用,分别为100万美元和700万美元。 |
(5) |
2018年第四季度包括来自公司结构交易的2.55亿美元净税收优惠,这是联邦快递和TNT快递正在进行的整合的一部分。2018年第四季度、第三季度和第二季度分别包括1.33亿美元、1200万美元和8000万美元的外国税收抵免,这些税收抵免与海外业务向美国的分销相关。2018年第四季度和第三季度分别包括1亿美元和1.65亿美元的税收优惠,这些优惠与2018财年收益的较低法定所得税税率有关。此外,2018年第三季度包括以下与TCJA相关的项目:与重新衡量我们的美国递延税净负债有关的11.5亿美元的临时福利,以及来自我们的美国养老金计划15亿美元缴款的2.04亿美元的一次性福利。 |
- 138 -
FedEx Corporation
合并财务报表附注
附注21:简明合并财务报表
我们被要求提交简明的综合财务信息,以便我们的公共债务的附属担保人继续根据修订后的1934年证券交易法获得豁免报告。
担保子公司由联邦快递100%拥有,为我们175亿美元的公共债务提供担保。担保是完全和无条件的,是连带的。由于我们的担保子公司不是根据地理位置、服务线或其他类似标准确定的,因此,“担保子公司”和“非担保子公司”列分别包括我们国内和国际业务的一部分。因此,这种列报基础不打算出于任何目的展示我们的财务状况、运营结果或现金流,而是为了遵守子公司担保人报告的具体要求。
- 139 -
我们担保人子公司和非担保人子公司的简明合并财务报表如下表所示(以百万为单位):
精简合并资产负债表
2019年5月31日
|
|
父级 |
|
|
担保人 附属公司 |
|
|
非- 担保人 附属公司 |
|
|
淘汰 |
|
|
已整合 |
|
|||||
资产 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
流动资产 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
现金和现金等价物 |
|
$ |
826 |
|
|
$ |
158 |
|
|
$ |
1,381 |
|
|
$ |
(46 |
) |
|
$ |
2,319 |
|
,少津贴 |
|
|
56 |
|
|
|
5,603 |
|
|
|
3,684 |
|
|
|
(227 |
) |
|
|
9,116 |
|
备件、用品、燃料、预付费用和其他, 减少津贴 |
|
|
366 |
|
|
|
953 |
|
|
|
332 |
|
|
|
— |
|
|
|
1,651 |
|
流动资产总额 |
|
|
1,248 |
|
|
|
6,714 |
|
|
|
5,397 |
|
|
|
(273 |
) |
|
|
13,086 |
|
财产和设备,按成本计算 |
|
|
25 |
|
|
|
55,341 |
|
|
|
4,145 |
|
|
|
— |
|
|
|
59,511 |
|
减去累计折旧和摊销 |
|
|
17 |
|
|
|
27,066 |
|
|
|
1,999 |
|
|
|
— |
|
|
|
29,082 |
|
净资产和设备 |
|
|
8 |
|
|
|
28,275 |
|
|
|
2,146 |
|
|
|
— |
|
|
|
30,429 |
|
公司间应收款 |
|
|
2,877 |
|
|
|
(405 |
) |
|
|
— |
|
|
|
(2,472 |
) |
|
|
— |
|
商誉 |
|
|
— |
|
|
|
1,589 |
|
|
|
5,295 |
|
|
|
— |
|
|
|
6,884 |
|
对子公司的投资 |
|
|
33,725 |
|
|
|
5,449 |
|
|
|
— |
|
|
|
(39,174 |
) |
|
|
— |
|
其他资产 |
|
|
995 |
|
|
|
1,811 |
|
|
|
1,789 |
|
|
|
(591 |
) |
|
|
4,004 |
|
|
|
$ |
38,853 |
|
|
$ |
43,433 |
|
|
$ |
14,627 |
|
|
$ |
(42,510 |
) |
|
$ |
54,403 |
|
负债与普通股股东投资 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
流动负债 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
长期债务的当期部分 |
|
$ |
959 |
|
|
$ |
2 |
|
|
$ |
3 |
|
|
$ |
— |
|
|
$ |
964 |
|
应计薪金和雇员福利 |
|
|
143 |
|
|
|
1,100 |
|
|
|
498 |
|
|
|
— |
|
|
|
1,741 |
|
应付帐款 |
|
|
16 |
|
|
|
1,469 |
|
|
|
1,808 |
|
|
|
(263 |
) |
|
|
3,030 |
|
应计费用 |
|
|
521 |
|
|
|
1,853 |
|
|
|
914 |
|
|
|
(10 |
) |
|
|
3,278 |
|
流动负债总额 |
|
|
1,639 |
|
|
|
4,424 |
|
|
|
3,223 |
|
|
|
(273 |
) |
|
|
9,013 |
|
长期债务,减少流动部分 |
|
|
16,322 |
|
|
|
287 |
|
|
|
8 |
|
|
|
— |
|
|
|
16,617 |
|
公司间应付款 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
2,472 |
|
|
|
(2,472 |
) |
|
|
— |
|
其他长期负债 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
递延所得税 |
|
|
— |
|
|
|
2,832 |
|
|
|
580 |
|
|
|
(591 |
) |
|
|
2,821 |
|
其他负债 |
|
|
3,135 |
|
|
|
3,965 |
|
|
|
1,095 |
|
|
|
— |
|
|
|
8,195 |
|
其他长期负债总额 |
|
|
3,135 |
|
|
|
6,797 |
|
|
|
1,675 |
|
|
|
(591 |
) |
|
|
11,016 |
|
普通股股东投资 |
|
|
17,757 |
|
|
|
31,925 |
|
|
|
7,249 |
|
|
|
(39,174 |
) |
|
|
17,757 |
|
|
|
$ |
38,853 |
|
|
$ |
43,433 |
|
|
$ |
14,627 |
|
|
$ |
(42,510 |
) |
|
$ |
54,403 |
|
- 140 -
精简合并资产负债表
2018年5月31日
|
|
父级 |
|
|
担保人 附属公司 |
|
|
非- 担保人 附属公司 |
|
|
淘汰 |
|
|
已整合 |
|
|||||
资产 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
流动资产 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
现金和现金等价物 |
|
$ |
1,485 |
|
|
$ |
257 |
|
|
$ |
1,538 |
|
|
$ |
(15 |
) |
|
$ |
3,265 |
|
,少津贴 |
|
|
3 |
|
|
|
4,970 |
|
|
|
3,586 |
|
|
|
(78 |
) |
|
|
8,481 |
|
备件、用品、燃料、预付费用和其他, 减少津贴 |
|
|
425 |
|
|
|
878 |
|
|
|
292 |
|
|
|
— |
|
|
|
1,595 |
|
流动资产总额 |
|
|
1,913 |
|
|
|
6,105 |
|
|
|
5,416 |
|
|
|
(93 |
) |
|
|
13,341 |
|
财产和设备,按成本计算 |
|
|
21 |
|
|
|
51,232 |
|
|
|
3,868 |
|
|
|
— |
|
|
|
55,121 |
|
减去累计折旧和摊销 |
|
|
17 |
|
|
|
25,111 |
|
|
|
1,839 |
|
|
|
— |
|
|
|
26,967 |
|
净资产和设备 |
|
|
4 |
|
|
|
26,121 |
|
|
|
2,029 |
|
|
|
— |
|
|
|
28,154 |
|
公司间应收款 |
|
|
1,487 |
|
|
|
924 |
|
|
|
— |
|
|
|
(2,411 |
) |
|
|
— |
|
商誉 |
|
|
— |
|
|
|
1,709 |
|
|
|
5,264 |
|
|
|
— |
|
|
|
6,973 |
|
对子公司的投资 |
|
|
33,370 |
|
|
|
4,082 |
|
|
|
— |
|
|
|
(37,452 |
) |
|
|
— |
|
其他资产 |
|
|
75 |
|
|
|
1,854 |
|
|
|
1,829 |
|
|
|
104 |
|
|
|
3,862 |
|
|
|
$ |
36,849 |
|
|
$ |
40,795 |
|
|
$ |
14,538 |
|
|
$ |
(39,852 |
) |
|
$ |
52,330 |
|
负债与普通股股东投资 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
流动负债 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
长期债务的当期部分 |
|
$ |
1,332 |
|
|
$ |
1 |
|
|
$ |
9 |
|
|
$ |
— |
|
|
$ |
1,342 |
|
应计薪金和雇员福利 |
|
|
65 |
|
|
|
1,506 |
|
|
|
606 |
|
|
|
— |
|
|
|
2,177 |
|
应付帐款 |
|
|
16 |
|
|
|
1,332 |
|
|
|
1,719 |
|
|
|
(90 |
) |
|
|
2,977 |
|
应计费用 |
|
|
460 |
|
|
|
1,778 |
|
|
|
896 |
|
|
|
(3 |
) |
|
|
3,131 |
|
流动负债总额 |
|
|
1,873 |
|
|
|
4,617 |
|
|
|
3,230 |
|
|
|
(93 |
) |
|
|
9,627 |
|
长期债务,减少流动部分 |
|
|
14,942 |
|
|
|
288 |
|
|
|
13 |
|
|
|
— |
|
|
|
15,243 |
|
公司间应付款 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
2,411 |
|
|
|
(2,411 |
) |
|
|
— |
|
其他长期负债 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
递延所得税 |
|
|
— |
|
|
|
2,626 |
|
|
|
137 |
|
|
|
104 |
|
|
|
2,867 |
|
其他负债 |
|
|
619 |
|
|
|
3,432 |
|
|
|
1,126 |
|
|
|
— |
|
|
|
5,177 |
|
其他长期负债总额 |
|
|
619 |
|
|
|
6,058 |
|
|
|
1,263 |
|
|
|
104 |
|
|
|
8,044 |
|
普通股股东投资 |
|
|
19,415 |
|
|
|
29,832 |
|
|
|
7,621 |
|
|
|
(37,452 |
) |
|
|
19,416 |
|
|
|
$ |
36,849 |
|
|
$ |
40,795 |
|
|
$ |
14,538 |
|
|
$ |
(39,852 |
) |
|
$ |
52,330 |
|
- 141 -
综合收益的浓缩合并报表
截至2019年5月31日的年度
|
|
父级 |
|
|
担保人 附属公司 |
|
|
非- 担保人 附属公司 |
|
|
淘汰 |
|
|
已整合 |
|
|||||
收入 |
|
$ |
— |
|
|
$ |
50,431 |
|
|
$ |
19,643 |
|
|
$ |
(381 |
) |
|
$ |
69,693 |
|
运营费用: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
薪酬和员工福利 |
|
|
138 |
|
|
|
19,055 |
|
|
|
5,583 |
|
|
|
— |
|
|
|
24,776 |
|
外购运输 |
|
|
— |
|
|
|
10,344 |
|
|
|
6,494 |
|
|
|
(184 |
) |
|
|
16,654 |
|
租金和着陆费 |
|
|
6 |
|
|
|
2,582 |
|
|
|
779 |
|
|
|
(7 |
) |
|
|
3,360 |
|
折旧及摊销 |
|
|
1 |
|
|
|
2,877 |
|
|
|
475 |
|
|
|
— |
|
|
|
3,353 |
|
燃料 |
|
|
— |
|
|
|
3,587 |
|
|
|
302 |
|
|
|
— |
|
|
|
3,889 |
|
保养和维修 |
|
|
1 |
|
|
|
2,475 |
|
|
|
360 |
|
|
|
(2 |
) |
|
|
2,834 |
|
业务重组成本 |
|
|
320 |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
320 |
|
公司间费用,净额 |
|
|
(765 |
) |
|
|
(861 |
) |
|
|
1,626 |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
其他 |
|
|
299 |
|
|
|
6,674 |
|
|
|
3,256 |
|
|
|
(188 |
) |
|
|
10,041 |
|
|
|
|
— |
|
|
|
46,733 |
|
|
|
18,875 |
|
|
|
(381 |
) |
|
|
65,227 |
|
营业收入 |
|
|
— |
|
|
|
3,698 |
|
|
|
768 |
|
|
|
— |
|
|
|
4,466 |
|
其他(费用)收入: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
子公司收益中的权益 |
|
|
540 |
|
|
|
174 |
|
|
|
— |
|
|
|
(714 |
) |
|
|
— |
|
利息,净额 |
|
|
(586 |
) |
|
|
54 |
|
|
|
3 |
|
|
|
— |
|
|
|
(529 |
) |
其他退休计划费用 |
|
|
— |
|
|
|
(2,675 |
) |
|
|
(576 |
) |
|
|
— |
|
|
|
(3,251 |
) |
公司间费用,净额 |
|
|
606 |
|
|
|
(442 |
) |
|
|
(164 |
) |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
其他,净额 |
|
|
(20 |
) |
|
|
53 |
|
|
|
(64 |
) |
|
|
— |
|
|
|
(31 |
) |
所得税前收入(亏损) |
|
|
540 |
|
|
|
862 |
|
|
|
(33 |
) |
|
|
(714 |
) |
|
|
655 |
|
所得税拨备 |
|
|
— |
|
|
|
77 |
|
|
|
38 |
|
|
|
— |
|
|
|
115 |
|
净收益(亏损) |
|
$ |
540 |
|
|
$ |
785 |
|
|
$ |
(71 |
) |
|
$ |
(714 |
) |
|
$ |
540 |
|
综合收益(亏损) |
|
$ |
453 |
|
|
$ |
838 |
|
|
$ |
(324 |
) |
|
$ |
(714 |
) |
|
$ |
253 |
|
- 142 -
综合收益的浓缩合并报表
截止日期:2018年5月31日
|
|
父级 |
|
|
担保人 附属公司 |
|
|
非- 担保人 附属公司 |
|
|
淘汰 |
|
|
已整合 |
|
|||||
收入 |
|
$ |
— |
|
|
$ |
48,601 |
|
|
$ |
17,256 |
|
|
$ |
(407 |
) |
|
$ |
65,450 |
|
运营费用: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
薪酬和员工福利 |
|
|
149 |
|
|
|
18,380 |
|
|
|
5,266 |
|
|
|
— |
|
|
|
23,795 |
|
外购运输 |
|
|
— |
|
|
|
9,134 |
|
|
|
6,191 |
|
|
|
(224 |
) |
|
|
15,101 |
|
租金和着陆费 |
|
|
5 |
|
|
|
2,587 |
|
|
|
776 |
|
|
|
(7 |
) |
|
|
3,361 |
|
折旧及摊销 |
|
|
1 |
|
|
|
2,644 |
|
|
|
450 |
|
|
|
— |
|
|
|
3,095 |
|
燃料 |
|
|
— |
|
|
|
3,077 |
|
|
|
297 |
|
|
|
— |
|
|
|
3,374 |
|
保养和维修 |
|
|
1 |
|
|
|
2,294 |
|
|
|
327 |
|
|
|
— |
|
|
|
2,622 |
|
商誉和其他资产减值费用 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
380 |
|
|
|
— |
|
|
|
380 |
|
公司间费用,净额 |
|
|
(437 |
) |
|
|
(125 |
) |
|
|
562 |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
其他 |
|
|
281 |
|
|
|
6,227 |
|
|
|
3,118 |
|
|
|
(176 |
) |
|
|
9,450 |
|
|
|
|
— |
|
|
|
44,218 |
|
|
|
17,367 |
|
|
|
(407 |
) |
|
|
61,178 |
|
营业收入(亏损) |
|
|
— |
|
|
|
4,383 |
|
|
|
(111 |
) |
|
|
— |
|
|
|
4,272 |
|
其他(费用)收入: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
子公司收益中的权益 |
|
|
4,572 |
|
|
|
62 |
|
|
|
— |
|
|
|
(4,634 |
) |
|
|
— |
|
利息,净额 |
|
|
(541 |
) |
|
|
46 |
|
|
|
(15 |
) |
|
|
— |
|
|
|
(510 |
) |
其他退休计划收入 |
|
|
— |
|
|
|
547 |
|
|
|
51 |
|
|
|
— |
|
|
|
598 |
|
公司间费用,净额 |
|
|
544 |
|
|
|
(296 |
) |
|
|
(248 |
) |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
其他,净额 |
|
|
(3 |
) |
|
|
(120 |
) |
|
|
116 |
|
|
|
— |
|
|
|
(7 |
) |
所得税前收入(亏损) |
|
|
4,572 |
|
|
|
4,622 |
|
|
|
(207 |
) |
|
|
(4,634 |
) |
|
|
4,353 |
|
所得税(福利)拨备 |
|
|
— |
|
|
|
309 |
|
|
|
(528 |
) |
|
|
— |
|
|
|
(219 |
) |
净收益(亏损) |
|
$ |
4,572 |
|
|
$ |
4,313 |
|
|
$ |
321 |
|
|
$ |
(4,634 |
) |
|
$ |
4,572 |
|
综合收益(亏损) |
|
$ |
4,489 |
|
|
$ |
4,263 |
|
|
$ |
291 |
|
|
$ |
(4,634 |
) |
|
$ |
4,409 |
|
- 143 -
综合收益的浓缩合并报表
截至2017年5月31日的年度
|
|
父级 |
|
|
担保人 附属公司 |
|
|
非- 担保人 附属公司 |
|
|
淘汰 |
|
|
已整合 |
|
|||||
收入 |
|
$ |
— |
|
|
$ |
44,823 |
|
|
$ |
15,798 |
|
|
$ |
(302 |
) |
|
$ |
60,319 |
|
运营费用: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
薪酬和员工福利 |
|
|
123 |
|
|
|
17,137 |
|
|
|
4,729 |
|
|
|
— |
|
|
|
21,989 |
|
外购运输 |
|
|
— |
|
|
|
8,260 |
|
|
|
5,495 |
|
|
|
(125 |
) |
|
|
13,630 |
|
租金和着陆费 |
|
|
5 |
|
|
|
2,517 |
|
|
|
724 |
|
|
|
(6 |
) |
|
|
3,240 |
|
折旧及摊销 |
|
|
1 |
|
|
|
2,538 |
|
|
|
456 |
|
|
|
— |
|
|
|
2,995 |
|
燃料 |
|
|
— |
|
|
|
2,476 |
|
|
|
297 |
|
|
|
— |
|
|
|
2,773 |
|
保养和维修 |
|
|
1 |
|
|
|
2,086 |
|
|
|
287 |
|
|
|
— |
|
|
|
2,374 |
|
公司间费用,净额 |
|
|
(434 |
) |
|
|
179 |
|
|
|
255 |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
其他 |
|
|
304 |
|
|
|
5,734 |
|
|
|
2,885 |
|
|
|
(171 |
) |
|
|
8,752 |
|
|
|
|
— |
|
|
|
40,927 |
|
|
|
15,128 |
|
|
|
(302 |
) |
|
|
55,753 |
|
营业收入 |
|
|
— |
|
|
|
3,896 |
|
|
|
670 |
|
|
|
— |
|
|
|
4,566 |
|
其他(费用)收入: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
子公司收益中的权益 |
|
|
2,997 |
|
|
|
68 |
|
|
|
— |
|
|
|
(3,065 |
) |
|
|
— |
|
利息,净额 |
|
|
(507 |
) |
|
|
27 |
|
|
|
1 |
|
|
|
— |
|
|
|
(479 |
) |
其他退休计划(费用)收入 |
|
|
— |
|
|
|
516 |
|
|
|
(45 |
) |
|
|
— |
|
|
|
471 |
|
公司间费用,净额 |
|
|
508 |
|
|
|
(299 |
) |
|
|
(209 |
) |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
其他,净额 |
|
|
(1 |
) |
|
|
(134 |
) |
|
|
156 |
|
|
|
— |
|
|
|
21 |
|
所得税前收入(亏损) |
|
|
2,997 |
|
|
|
4,074 |
|
|
|
573 |
|
|
|
(3,065 |
) |
|
|
4,579 |
|
所得税拨备 |
|
|
— |
|
|
|
1,439 |
|
|
|
143 |
|
|
|
— |
|
|
|
1,582 |
|
净收益(亏损) |
|
$ |
2,997 |
|
|
$ |
2,635 |
|
|
$ |
430 |
|
|
$ |
(3,065 |
) |
|
$ |
2,997 |
|
综合收益(亏损) |
|
$ |
2,922 |
|
|
$ |
2,580 |
|
|
$ |
314 |
|
|
$ |
(3,065 |
) |
|
$ |
2,751 |
|
- 144 -
现金流浓缩合并报表
截至2019年5月31日的年度
|
|
父级 |
|
|
担保人 附属公司 |
|
|
非- 担保人 附属公司 |
|
|
淘汰 |
|
|
已整合 |
|
|||||
由(用于)运营提供的现金 活动 |
|
$ |
66 |
|
|
$ |
4,885 |
|
|
$ |
693 |
|
|
$ |
(31 |
) |
|
$ |
5,613 |
|
投资活动 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
资本支出 |
|
|
(6 |
) |
|
|
(4,920 |
) |
|
|
(564 |
) |
|
|
— |
|
|
|
(5,490 |
) |
企业收购,扣除收购现金后的净额 |
|
|
— |
|
|
|
(9 |
) |
|
|
(57 |
) |
|
|
— |
|
|
|
(66 |
) |
资产处置和其他收益 |
|
|
(45 |
) |
|
|
101 |
|
|
|
27 |
|
|
|
— |
|
|
|
83 |
|
用于投资活动的现金 |
|
|
(51 |
) |
|
|
(4,828 |
) |
|
|
(594 |
) |
|
|
— |
|
|
|
(5,473 |
) |
融资活动 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
母公司净转账 |
|
|
193 |
|
|
|
(259 |
) |
|
|
66 |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
子公司之间的贷款支付 |
|
|
51 |
|
|
|
— |
|
|
|
(51 |
) |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
公司间股息 |
|
|
— |
|
|
|
106 |
|
|
|
(106 |
) |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
债务本金偿付 |
|
|
(1,310 |
) |
|
|
(117 |
) |
|
|
(9 |
) |
|
|
— |
|
|
|
(1,436 |
) |
发行债券所得款项 |
|
|
2,463 |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
2,463 |
|
股票发行收益 |
|
|
101 |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
101 |
|
已支付的股息 |
|
|
(683 |
) |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
(683 |
) |
购买库存股 |
|
|
(1,480 |
) |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
(1,480 |
) |
其他,净额 |
|
|
(9 |
) |
|
|
127 |
|
|
|
(122 |
) |
|
|
— |
|
|
|
(4 |
) |
融资中使用的现金 活动 |
|
|
(674 |
) |
|
|
(143 |
) |
|
|
(222 |
) |
|
|
— |
|
|
|
(1,039 |
) |
汇率变动对现金的影响 |
|
|
— |
|
|
|
(13 |
) |
|
|
(34 |
) |
|
|
— |
|
|
|
(47 |
) |
现金和现金等价物净减少 |
|
|
(659 |
) |
|
|
(99 |
) |
|
|
(157 |
) |
|
|
(31 |
) |
|
|
(946 |
) |
期初现金及现金等价物 |
|
|
1,485 |
|
|
|
257 |
|
|
|
1,538 |
|
|
|
(15 |
) |
|
|
3,265 |
|
期末现金及现金等价物 |
|
$ |
826 |
|
|
$ |
158 |
|
|
$ |
1,381 |
|
|
$ |
(46 |
) |
|
$ |
2,319 |
|
- 145 -
现金流浓缩合并报表
截止日期:2018年5月31日
|
|
父级 |
|
|
担保人 附属公司 |
|
|
非- 担保人 附属公司 |
|
|
淘汰 |
|
|
已整合 |
|
|||||
由(用于)运营提供的现金 活动 |
|
$ |
(2,837 |
) |
|
$ |
6,767 |
|
|
$ |
712 |
|
|
$ |
32 |
|
|
$ |
4,674 |
|
投资活动 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
资本支出 |
|
|
(1 |
) |
|
|
(5,299 |
) |
|
|
(363 |
) |
|
|
— |
|
|
|
(5,663 |
) |
企业收购,扣除收购现金后的净额 |
|
|
— |
|
|
|
(44 |
) |
|
|
(135 |
) |
|
|
— |
|
|
|
(179 |
) |
出售业务所得收益 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
123 |
|
|
|
— |
|
|
|
123 |
|
资产处置和其他收益 |
|
|
(6 |
) |
|
|
33 |
|
|
|
15 |
|
|
|
— |
|
|
|
42 |
|
用于投资活动的现金 |
|
|
(7 |
) |
|
|
(5,310 |
) |
|
|
(360 |
) |
|
|
— |
|
|
|
(5,677 |
) |
融资活动 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
母公司净转账 |
|
|
1,529 |
|
|
|
(1,612 |
) |
|
83 |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
子公司之间的贷款支付 |
|
|
663 |
|
|
|
— |
|
|
|
(663 |
) |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
公司间股息 |
|
|
— |
|
|
|
98 |
|
|
|
(98 |
) |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
债务本金偿付 |
|
|
— |
|
|
|
(22 |
) |
|
|
(16 |
) |
|
|
— |
|
|
|
(38 |
) |
发行债券所得款项 |
|
|
1,480 |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
1,480 |
|
股票发行收益 |
|
|
327 |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
327 |
|
已支付的股息 |
|
|
(535 |
) |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
(535 |
) |
购买库存股 |
|
|
(1,017 |
) |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
(1,017 |
) |
其他,净额 |
|
|
3 |
|
|
|
7 |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
10 |
|
由(用于)财务提供的现金 活动 |
|
|
2,450 |
|
|
|
(1,529 |
) |
|
|
(694 |
) |
|
|
— |
|
|
|
227 |
|
汇率变动对现金的影响 |
|
|
(5 |
) |
|
|
4 |
|
|
|
73 |
|
|
|
— |
|
|
|
72 |
|
现金及现金等价物净增(减) |
|
|
(399 |
) |
|
|
(68 |
) |
|
|
(269 |
) |
|
|
32 |
|
|
|
(704 |
) |
期初现金及现金等价物 |
|
|
1,884 |
|
|
|
325 |
|
|
|
1,807 |
|
|
|
(47 |
) |
|
|
3,969 |
|
期末现金及现金等价物 |
|
$ |
1,485 |
|
|
$ |
257 |
|
|
$ |
1,538 |
|
|
$ |
(15 |
) |
|
$ |
3,265 |
|
- 146 -
现金流浓缩合并报表
截至2017年5月31日的年度
|
|
父级 |
|
|
担保人 附属公司 |
|
|
非- 担保人 附属公司 |
|
|
淘汰 |
|
|
已整合 |
|
|||||
由(用于)运营提供的现金 活动 |
|
$ |
(1,155 |
) |
|
$ |
5,254 |
|
|
$ |
835 |
|
|
$ |
(4 |
) |
|
$ |
4,930 |
|
投资活动 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
资本支出 |
|
|
— |
|
|
|
(4,694 |
) |
|
|
(422 |
) |
|
|
— |
|
|
|
(5,116 |
) |
资产处置和其他收益 |
|
|
34 |
|
|
|
25 |
|
|
|
76 |
|
|
|
— |
|
|
|
135 |
|
由投资活动提供(用于)的现金 |
|
|
34 |
|
|
|
(4,669 |
) |
|
|
(346 |
) |
|
|
— |
|
|
|
(4,981 |
) |
融资活动 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
母公司净转账 |
|
|
421 |
|
|
|
(518 |
) |
|
|
97 |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
子公司之间的贷款支付 |
|
|
41 |
|
|
|
(15 |
) |
|
|
(26 |
) |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
公司间股息 |
|
|
— |
|
|
|
1 |
|
|
|
(1 |
) |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
债务本金偿付 |
|
|
— |
|
|
|
(55 |
) |
|
|
(27 |
) |
|
|
— |
|
|
|
(82 |
) |
发行债券所得款项 |
|
|
1,190 |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
1,190 |
|
股票发行收益 |
|
|
337 |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
337 |
|
已支付的股息 |
|
|
(426 |
) |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
(426 |
) |
购买库存股 |
|
|
(509 |
) |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
(509 |
) |
其他,净额 |
|
|
(12 |
) |
|
|
(13 |
) |
|
|
43 |
|
|
|
— |
|
|
|
18 |
|
由(用于)财务提供的现金 活动 |
|
|
1,042 |
|
|
|
(600 |
) |
|
|
86 |
|
|
|
— |
|
|
|
528 |
|
汇率变动对现金的影响 |
|
|
(11 |
) |
|
|
14 |
|
|
|
(45 |
) |
|
|
— |
|
|
|
(42 |
) |
现金及现金等价物净增(减) |
|
|
(90 |
) |
|
|
(1 |
) |
|
|
530 |
|
|
|
(4 |
) |
|
|
435 |
|
期初现金及现金等价物 |
|
|
1,974 |
|
|
|
326 |
|
|
|
1,277 |
|
|
|
(43 |
) |
|
|
3,534 |
|
期末现金及现金等价物 |
|
$ |
1,884 |
|
|
$ |
325 |
|
|
$ |
1,807 |
|
|
$ |
(47 |
) |
|
$ |
3,969 |
|
- 147 -
关于市场风险的定量和定性披露
*虽然我们目前拥有与利率相关的市场风险敏感型工具,但我们对长期债务利率变化没有重大风险敞口。*如随附的综合财务报表附注6所披露,截至2019年5月31日,我们有估计公允价值为178亿美元的未偿还固定利率长期债务(不包括资本租赁),以及于2018年5月31日的未偿还固定利率和浮动利率长期债务(不包括资本租赁),估计公允价值为166亿美元。长期债务的市场风险估计为假设利率上升10%导致的公允价值潜在减少,截至2019年5月31日约为3.9亿美元,截至2018年5月31日约为4.3亿美元。我们长期债务的基本公允价值是根据报价的市场价格或类似条款和期限的债务的当前利率估计的。
我们在养老金和退休后福利义务方面存在利率风险。利率的变化会影响我们与这些退休计划相关的负债,以及确认的养老金和退休后福利支出金额。计划资产价值的下降可能会降低我们养老金计划的资金状况,并可能增加我们对计划的缴费要求。计划资产的重大投资损失也会增加养老金净支出。
外币。虽然我们是运输、电子商务和商业服务的全球提供商,但在本年度报告所述期间,我们的大部分交易都以美元计价。我们面临的主要外币汇率风险是欧元、人民币、英镑、加元、澳元和墨西哥比索。从历史上看,就我们的收入而言,我们对外汇波动的敞口比我们的支出更重要,因为我们的很大一部分支出是以美元计价的,如飞机和燃料费用。外币波动对2019年营业收入略有正面影响,对2018年营业收入略有负面影响。然而,有利的外汇波动也可能对我们获得的价格或对我们服务的需求产生抵消影响,这是无法量化的。截至2019年5月31日,美元相对于我们交易所用货币的价值统一升值10%的结果将导致2020年的营业收入减少6300万美元。美国证券交易委员会指引要求的这一理论计算假设每个汇率相对于美元的变动方向是相同的,这与我们在外币交易中的实际经验不一致。除了汇率变化的直接影响外,随着竞争对手的服务变得或多或少具有吸引力,汇率的波动也会影响销售额或外币销售价格。对外币汇率变化影响的敏感性分析没有考虑销售水平或当地货币价格的潜在变化。
我们维持衍生金融工具,以管理与未来可能发生的交易有关的外币波动,以及以交易实体货币以外的货币计值的现金流,这会影响我们的外币兑换风险。这些衍生品不被指定为套期保值,并按公允价值计入收入中记录的任何利润或亏损,这对2019年和2018年并不重要。
商品。虽然我们对飞机和汽车燃料价格的变化存在市场风险,但我们的指数化燃油附加费在很大程度上缓解了这种风险。有关我们指数化燃油附加费的更多讨论,请参阅“管理层对运营结果和财务状况的讨论和分析”的“经营结果和展望-综合结果-燃料”部分。
- 148 -
选定的财务数据
下表列出了联邦快递截至2019年5月31日及截至2019年5月31日的五年的某些选定的合并财务和运营数据(以百万计,每股金额和其他运营数据除外)。此信息应与本年度报告中其他部分出现的综合财务报表、MD&A和其他财务数据一起阅读。
|
|
2019(1)(2)(3) |
|
|
2018(2)(3)(4) |
|
|
2017(2)(3)(5) |
|
|
2016(3)(6) |
|
|
2015(3)(7) |
|
|||||
经营业绩 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
收入 |
|
$ |
69,693 |
|
|
$ |
65,450 |
|
|
$ |
60,319 |
|
|
$ |
50,365 |
|
|
$ |
47,453 |
|
营业收入(8) |
|
|
4,466 |
|
|
|
4,272 |
|
|
|
4,566 |
|
|
|
4,168 |
|
|
|
3,407 |
|
所得税前收入 |
|
|
655 |
|
|
|
4,353 |
|
|
|
4,579 |
|
|
|
2,740 |
|
|
|
1,627 |
|
净收入 |
|
|
540 |
|
|
|
4,572 |
|
|
|
2,997 |
|
|
|
1,820 |
|
|
|
1,050 |
|
每股数据 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
每股收益: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
基本信息 |
|
$ |
2.06 |
|
|
$ |
17.08 |
|
|
$ |
11.24 |
|
|
$ |
6.59 |
|
|
$ |
3.70 |
|
稀释 |
|
$ |
2.03 |
|
|
$ |
16.79 |
|
|
$ |
11.07 |
|
|
$ |
6.51 |
|
|
$ |
3.65 |
|
已发行普通股的平均股份 |
|
|
262 |
|
|
|
267 |
|
|
|
266 |
|
|
|
276 |
|
|
|
283 |
|
平均普通股和普通股等值股份 杰出的 |
|
|
265 |
|
|
|
272 |
|
|
|
270 |
|
|
|
279 |
|
|
|
287 |
|
宣布的现金股利 |
|
$ |
2.60 |
|
|
$ |
2.00 |
|
|
$ |
1.60 |
|
|
$ |
1.00 |
|
|
$ |
0.80 |
|
财务状况 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
财产和设备,净额 |
|
$ |
30,429 |
|
|
$ |
28,154 |
|
|
$ |
25,981 |
|
|
$ |
24,284 |
|
|
$ |
20,875 |
|
总资产(9) |
|
|
54,403 |
|
|
|
52,330 |
|
|
|
48,552 |
|
|
|
45,959 |
|
|
|
36,469 |
|
长期债务,减少流动部分(9) |
|
|
16,617 |
|
|
|
15,243 |
|
|
|
14,909 |
|
|
|
13,733 |
|
|
|
7,187 |
|
普通股股东投资 |
|
|
17,757 |
|
|
|
19,416 |
|
|
|
16,073 |
|
|
|
13,784 |
|
|
|
14,993 |
|
其他运营数据 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
联邦快递机队 |
|
|
681 |
|
|
|
670 |
|
|
|
657 |
|
|
|
643 |
|
|
|
647 |
|
(1) |
2019年的业绩包括3.2亿美元的业务重组费用(税后净额2.43亿美元,或每股稀释后0.91美元),与和解涉及联邦快递地面的法律事宜相关的成本4600万美元(税后净额4300万美元,或每股稀释后0.16美元),以及为降低税率而重新计量的400万美元(每股稀释后0.02美元)的美国递延税净负债。 |
(2) |
结果包括2019年TNT Express整合费用和重组费用3.88亿美元(税后净额3.14亿美元,或每股稀释后1.18美元),2018年4.77亿美元(税后净额3.72亿美元,或每股稀释后1.36美元),2017年3.27亿美元(税后净额2.45亿美元,或每股稀释后0.91美元)。这些费用包括在“公司、其他和消除”和联邦快递部门。 |
(3) |
结果包括:MTM退休计划会计调整:2019年净亏损39亿美元(税后净额30亿美元,或每股稀释后11.22美元);2018年净收益1000万美元(税后净额900万美元,或每股稀释后0.03美元);2017年净收益2400万美元(税后净额600万美元,或每股稀释后0.02美元);2016年和2015年的净亏损分别为15亿美元(税后净额9.46亿美元,或每股稀释后3.39美元)和22亿美元(税后净额14亿美元,或每股稀释后4.81美元)。更多信息见合并财务报表附注1和附注13。 |
(4) |
2018年的业绩包括21亿美元的税收优惠(每股稀释后7.71美元),其中包括与TCJA相关的16亿美元的福利如下:因税率降低而重新衡量我们的美国递延税净负债的临时福利11.5亿美元(每股稀释后每股4.22美元);第三季度增加的养老金缴款带来的2.04亿美元(每股稀释后0.75美元)的收益,可按35%的比例扣除上年税款;以及分阶段实施适用于2018年收益的降低税率带来的约2.65亿美元(每股稀释后0.97美元)的收益。2018年剩余的税收优惠包括作为联邦快递和TNT快递正在进行的整合的一部分的公司结构交易带来的2.55亿美元(每股稀释后0.94美元)的净收益,以及与海外业务向美国分销相关的2.25亿美元(每股稀释后每股0.83美元)的外国税收抵免带来的收益。此外,2018年业绩包括与联邦快递供应链相关的3.8亿美元(税后净额3.79亿美元,或每股稀释后1.39美元)的商誉和其他资产减值费用,以及与涉及联邦快递物流的某些CBP事宜相关的800万美元(税后净额,或每股稀释后0.02美元)的费用。 |
(5) |
2017年的业绩包括与涉及联邦快递物流的某些CBP事宜相关的法律准备金费用3900万美元(税后净额2400万美元,或稀释后每股0.09美元),以及与联邦快递地面独立承包商诉讼事项的和解和某些预期损失相关的费用2200万美元(税后净额1300万美元,或稀释后每股0.05美元)。 |
- 149 -
(6) |
2016年的业绩包括与联邦快递地面独立承包商诉讼事宜有关的准备金2.56亿美元,扣除已确认的无形保险追回净额(1.58亿美元,税后净额,或每股稀释后0.57美元),以及与和解CBP涉及联邦快递物流的诉讼通知有关的费用,扣除已确认的无形保险追回净额6900万美元(税后净额4300万美元,或每股稀释后0.15美元)。2016年,与我们的TNT Express收购相关的总交易、融资和整合规划费用,以及TNT Express收购时的非实质性财务业绩,为1.32亿美元(扣除税后净额为1.25亿美元,或稀释后每股0.45美元)。此外,2016年的业绩包括内部法人实体重组带来的7600万美元(每股稀释后0.27美元)的有利税收影响,以促进联邦快递和TNT快递的整合。 |
(7) |
2015年的业绩包括2.76亿美元的减值和相关费用(税后净额为1.75亿美元,或稀释后每股0.61美元),这是由于决定永久退役并调整某些飞机和相关发动机的退役时间表而产生的。此外,2015年的业绩包括第四季度支出1.97亿美元(税后净额1.33亿美元,或稀释后每股0.46美元),以增加与联邦快递和解法律事务相关的法律准备金,达到和解金额。 |
(8) |
包括重新定级,以符合新采用的养恤金指导意见的本年度列报方式,该指导意见要求我们只报告“薪金和雇员福利”项目中的服务费用部分。净收益成本的其他组成部分要求在损益表中的其他收入中列报,但不包括业务收入。 |
(9) |
包括2015年和2016年与我们采用的会计准则有关的调整,该准则要求我们将与确认的债务负债相关的债务发行成本归类为从该债务负债的账面金额直接扣除,而不是作为资产。 |
- 150 -
独立注册会计师事务所报告
董事会和股东
联邦快递公司
我们审计了联邦快递公司(该公司)截至2019年5月31日和2018年5月31日以及截至2019年5月31日期间三年中每年的合并财务报表,并于2019年7月16日发布了我们的报告,该报告包含在本表格10-K中的其他地方。我们对合并财务报表的审计包括本表格10-K第15(a)项中列出的财务报表附表(“附表”)。该时间表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对公司的时间表发表意见。
我们认为,当与合并财务报表一起审议时,该附表在所有重要方面都公平地呈现了其中所载的信息。
/S/安永律师事务所
田纳西州孟菲斯
2019年7月16日
- 151 -
附表II
FedEx Corporation
估值及合资格账目
截至2019年、2018年和2017年5月31日的年度
(单位:百万)
|
|
|
|
|
|
添加内容 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
描述 |
|
余额 在… 开始 年份的 |
|
|
已收费 至 费用 |
|
|
已收费 至 其他 帐目 |
|
|
扣除额 |
|
|
余额 在… 末尾 年 |
|
|||||
应收账款准备金: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
坏账准备 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2019 |
|
$ |
199 |
|
|
$ |
295 |
|
|
$ |
— |
|
|
$ |
373 |
|
(a) |
$ |
121 |
|
2018 |
|
|
115 |
|
|
|
246 |
|
|
|
— |
|
|
|
162 |
|
(a) |
|
199 |
|
2017 |
|
|
73 |
|
|
|
136 |
|
|
|
— |
|
|
94 |
|
(a) |
|
115 |
|
|
收入调整免税额 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2019 |
|
$ |
202 |
|
|
$ |
— |
|
|
$ |
1,192 |
|
(b) |
$ |
1,215 |
|
(c) |
$ |
179 |
|
2018 |
|
|
137 |
|
|
|
— |
|
|
|
1,173 |
|
(b) |
|
1,108 |
|
(c) |
|
202 |
|
2017 |
|
|
105 |
|
|
|
— |
|
|
941 |
|
(b) |
909 |
|
(c) |
|
137 |
|
||
存货计价准备: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2019 |
|
$ |
268 |
|
|
$ |
28 |
|
|
$ |
75 |
|
|
$ |
36 |
|
|
$ |
335 |
|
2018 |
|
|
237 |
|
|
|
27 |
|
|
|
6 |
|
|
|
2 |
|
|
|
268 |
|
2017 |
|
|
218 |
|
|
|
26 |
|
|
|
— |
|
|
|
7 |
|
|
|
237 |
|
(a) |
注销的无法收回的账户,扣除收回的款项和其他调整。 |
(b) |
主要从收入中扣除。 |
(c) |
服务故障、重新计费等。 |
- 152 -