ual-20220331
Q1假的202212 月 31 日0000100517000031968700001005172022-01-012022-03-310000100517UAL：联合航空公司会员2022-01-012022-03-310000100517美国通用会计准则：普通股成员2022-01-012022-03-310000100517US-GAAP：Warrant 会员2022-01-012022-03-3100001005172022-04-14xbrli: 股票0000100517UAL：联合航空公司会员2022-04-140000100517US-GAAP：乘客会员2022-01-012022-03-31iso421:USD0000100517US-GAAP：乘客会员2021-01-012021-03-310000100517US-GAAP：货运和货运会员2022-01-012022-03-310000100517US-GAAP：货运和货运会员2021-01-012021-03-310000100517US-GAAP：产品和服务其他成员2022-01-012022-03-310000100517US-GAAP：产品和服务其他成员2021-01-012021-03-3100001005172021-01-012021-03-31iso421:USDxbrli: 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计划成员US-GAAP：员工离职会员2021-01-012021-03-31

美国
证券交易委员会
华盛顿特区 20549
表单10-Q
（Mark One）
☒根据1934年《证券交易法》第13条或第15（d）条提交的季度报告
在截至的季度期间 2022年3月31日
或者
☐根据1934年《证券交易法》第13条或第15（d）条提交的过渡报告
在过渡期内             到             
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佣金
文件号
其章程中规定的注册人的确切姓名，
主要行政办公室地址和电话号码
的状态
公司注册		美国国税局雇主
身份证号
001-06033联合航空控股有限公司特拉华36-2675207
南瓦克大道 233 号，芝加哥，伊利诺伊60606
(872)825-4000
001-10323联合航空公司特拉华74-2099724
南瓦克大道 233 号，芝加哥，伊利诺伊60606
(872)825-4000
根据该法第12（b）条注册的证券
注册人每个班级的标题交易符号注册的每个交易所的名称
联合航空控股有限公司普通股，面值0.01美元UAL纳斯达克股票市场有限责任公司
联合航空控股有限公司优先股购买权没有纳斯达克股票市场有限责任公司
联合航空公司没有没有没有
用勾号指明注册人 (1) 是否在过去 12 个月内（或在要求注册人提交此类报告的较短时间内）提交了 1934 年《证券交易法》第 13 条或第 15 (d) 条要求提交的所有报告，以及 (2) 在过去的 90 天内是否受到此类申报要求的约束。
联合航空控股有限公司是的☒没有☐联合航空公司是的☒没有☐
用复选标记表明注册人在过去 12 个月内（或注册人必须提交此类文件的较短期限）是否以电子方式提交了根据 S-T 法规（本章第 232.405 条）第 405 条要求提交的所有交互式数据文件。
联合航空控股有限公司是的☒没有☐联合航空公司是的☒没有☐
用复选标记指明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人、小型申报公司还是新兴成长型公司。参见《交易法》第12b-2条中 “大型加速申报人”、“加速申报公司”、“小型申报公司” 和 “新兴成长型公司” 的定义。
联合航空控股有限公司大型加速过滤器☒加速过滤器☐非加速过滤器☐规模较小的申报公司☐新兴成长型公司☐
联合航空公司大型加速过滤器☐加速过滤器☐非加速过滤器☒规模较小的申报公司☐新兴成长型公司☐
如果是新兴成长型公司，请用复选标记表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第13（a）条规定的任何新的或修订后的财务会计准则。
联合航空控股有限公司☐
联合航空公司☐
用复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》第12b-2条）。
联合航空控股有限公司是的☐没有☒
联合航空公司是的☐没有☒
截至2022年4月14日，发行人每类普通股的已发行股票数量如下所示：
联合航空控股有限公司 326,730,982 普通股（面值0.01美元）
联合航空公司1,000 普通股（面值0.01美元）（由联合航空控股公司100％持有）
遗漏某些信息
本10-Q表合并季度报告由联合航空控股公司和联合航空公司分别提交。联合航空公司符合10-Q表格H（1）（a）和（b）中规定的条件，因此以该一般指示允许的缩小披露格式提交本表格。


联合航空控股有限公司
联合航空公司
10-Q 表季度报告
截至2022年3月31日的季度期间

目录
 
 页面
第一部分财务信息
第 1 项。财务报表
联合航空控股有限公司：
合并运营报表
3
合并综合收益（亏损）表
4
合并资产负债表
5
合并现金流量简明表
7
合并股东权益表
8
联合航空公司：
合并运营报表
9
合并综合收益（亏损）表
10
合并资产负债表
11
合并现金流量简明表
13
合并股东权益表
14
简明合并财务报表的合并附注
（联合航空控股公司和联合航空公司）
15
第 2 项。管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析
22
第 3 项。关于市场风险的定量和定性披露
31
第 4 项。控制和程序
31
第二部分。其他信息
第 1 项。法律诉讼
31
第 1A 项。风险因素
31
第 2 项。未注册的股权证券销售和所得款项的使用
31
第 6 项。展品
32
展品索引
32
签名
33


目录
第一部分财务信息

第 1 项。财务报表。

联合航空控股有限公司
合并经营报表（未经审计）)
（以百万计，每股金额除外）
 截至3月31日的三个月
 20222021
营业收入： 
乘客收入$6,348 $2,316 
货物627 497 
其他营业收入591 408 
总营业收入7,566 3,221 
运营费用：
工资和相关费用2,787 2,224 
飞机燃料2,230 851 
着陆费和其他租金612 519 
折旧和摊销611 623 
区域容量购买565 479 
飞机维修材料和外部维修407 269 
分销费用226 85 
飞机租金61 55 
特别费用（积分）(8)(1,377)
其他运营费用1,451 874 
运营支出总额8,942 4,602 
营业亏损(1,376)(1,381)
营业外收入（支出）：
利息支出(424)(353)
利息资本化24 17 
利息收入5 7 
未实现的投资亏损，净额— (22)
杂项，净额 19 (19)
非营业支出总额，净额(376)(370)
所得税优惠前的亏损(1,752)(1,751)
所得税优惠(375)(394)
净亏损$(1,377)$(1,357)
基本和摊薄后的每股亏损$(4.24)$(4.29)

随附的简明合并财务报表合并附注是这些报表的组成部分。


3
目录
联合航空控股有限公司
合并综合收益（亏损）报表（未经审计）
（以百万计）

 截至3月31日的三个月
 20222021
净亏损$(1,377)$(1,357)
扣除税款的其他综合收益（亏损）：
员工福利计划5 14 
投资和其他— (1)
扣除税款的其他综合收益总额5 13 
综合亏损总额，净额$(1,372)$(1,344)


随附的简明合并财务报表合并附注是这些报表的组成部分。



4
目录
联合航空控股有限公司
合并资产负债表（未经审计）
（以百万计，股票除外）
 
 2022年3月31日2021年12月31日
资产
流动资产：
现金和现金等价物$18,468 $18,283 
短期投资211 123 
受限制的现金41 37 
应收账款，减去信贷损失备抵金（2022年—美元）30; 2021 — $28)
2,062 1,663 
飞机燃料、备件和用品，减去报废补贴（2022年—美元）561; 2021 — $546)
1,068 983 
预付费用和其他762 745 
流动资产总额22,612 21,834 
运营财产和设备：
飞行装备39,733 39,584 
其他财产和设备8,941 8,764 
购买飞行设备的押金2,260 2,215 
运营财产和设备总额50,934 50,563 
减去 — 累计折旧和摊销(19,053)(18,489)
运营财产和设备总额，净额31,881 32,074 
经营租赁使用权资产4,579 4,645 
其他资产：
善意4,527 4,527 
无形资产，减去累计摊销额（2022年—美元）1,554; 2021 — $1,544)
2,792 2,803 
受限制的现金214 213 
递延所得税1,032 659 
对关联公司和其他机构的投资，减去信贷损失备抵金（2022年—美元）619; 2021 — $622)
1,401 1,420 
其他资产总额9,966 9,622 
总资产$69,038 $68,175 
（下一页继续）















5
目录


联合航空控股有限公司
合并资产负债表（未经审计）
（以百万计，股票除外）
 2022年3月31日2021年12月31日
负债和股东权益
流动负债：
应付账款$2,966 $2,562 
应计工资和福利2,008 2,121 
预售门票8,904 6,354 
飞行常客递延收入2,516 2,239 
长期债务的当前到期日2,994 3,002 
其他金融负债的当前到期日1,185 834 
经营租赁的当前到期日538 556 
融资租赁的当前到期日64 76 
其他613 560 
流动负债总额21,788 18,304 
长期债务29,665 30,361 
经营租赁下的长期债务5,143 5,152 
融资租赁下的长期债务210 219 
其他负债和递延信贷：
飞行常客递延收入3,901 4,043 
养老金责任1,929 1,920 
退休后福利责任986 1,000 
其他金融负债 499 863 
其他1,293 1,284 
其他负债和递延贷项总额8,608 9,110 
承付款和意外开支
股东权益：
优先股— — 
面值普通股，美元0.01面值；授权 1,000,000,000股票；已发行 326,728,861和 323,810,825分别在2022年3月31日和2021年12月31日的股票
4 4 
额外资本投资8,953 9,156 
按成本计算存入国库的股票(3,552)(3,814)
留存收益（累计赤字）(844)625 
累计其他综合亏损(937)(942)
股东权益总额3,624 5,029 
负债和股东权益总额$69,038 $68,175 

随附的简明合并财务报表合并附注是这些报表的组成部分。




6
目录
联合航空控股有限公司
合并现金流简明报表（未经审计）
（以百万计）
 三个月已结束
三月三十一日
 20222021
来自经营活动的现金流：
经营活动提供的净现金$1,476 $447 
来自投资活动的现金流：
资本支出，扣除飞行设备购买押金回报(402)(444)
购买短期投资和其他投资(156)— 
出售短期投资和其他投资的收益62 105 
出售财产和设备的收益66 11 
其他，净额— (1)
用于投资活动的净现金(430)(329)
来自融资活动的现金流：
发行债务的收益，扣除折扣和费用— 1,336 
股票发行的收益— 532 
长期债务、融资租赁和其他融资负债的支付(783)(569)
其他，净额(73)(21)
由（用于）融资活动提供的净现金(856)1,278 
现金、现金等价物和限制性现金净增加190 1,396 
期初的现金、现金等价物和限制性现金18,533 11,742 
期末现金、现金等价物和限制性现金 (a)$18,723 $13,138 
不影响现金的投资和融资活动：
通过发行债务、融资租赁和其他方式获得的财产和设备$— $509 
租赁修改和租赁转换59 22 
通过经营租赁获得的使用权资产68 180 
以出售飞机的对价收到的股权42 — 
因签订辅助业务协议而收到的认股权证
— 81 

(a) 下表提供了现金、现金等价物和限制性现金与合并资产负债表中报告的金额的对账情况：
流动资产：
现金和现金等价物$18,468 $12,666 
限制性现金-当前41 254 
限制性现金——非流动214 218 
现金、现金等价物和限制性现金总额 $18,723 $13,138 

随附的简明合并财务报表合并附注是这些报表的组成部分。
7
目录
联合航空控股有限公司
合并股东权益表（未经审计）
（以百万计）
 常见
股票		额外
资本投资		国库股留存收益（累计赤字）累积的
其他综合收益（亏损）		总计
股份金额
2021 年 12 月 31 日的余额323.8 $4 $9,156 $(3,814)$625 $(942)$5,029 
净亏损— — — — (1,377)— (1,377)
其他综合收入— — — — — 5 5 
股票结算的基于股份的薪酬— — 38 — — — 38 
为基于股份的奖励而发行的股票，扣除扣税的股份2.9 — (241)262 (92)— (71)
截至2022年3月31日的余额326.7 $4 $8,953 $(3,552)$(844)$(937)$3,624 
截至2020年12月31日的余额311.8 $4 $8,366 $(3,897)$2,626 $(1,139)$5,960 
净亏损— — — — (1,357)— (1,357)
其他综合收入— — — — — 13 13 
股票结算的基于股份的薪酬— — 32 — — — 32 
普通股的发行11.0 — 532 — — — 532 
已发行的认股— — 47 — — — 47 
为基于股份的奖励而发行的股票，扣除扣税的股份0.8 — (54)63 (30)— (21)
截至2021年3月31日的余额323.6 $4 $8,923 $(3,834)$1,239 $(1,126)$5,206 


随附的简明合并财务报表合并附注是这些报表的组成部分。
8
目录

联合航空公司
合并经营报表（未经审计）
（以百万计）
 截至3月31日的三个月
 20222021
营业收入： 
乘客收入$6,348 $2,316 
货物627 497 
其他营业收入591 408 
总营业收入7,566 3,221 
运营费用：
工资和相关费用2,787 2,224 
飞机燃料2,230 851 
着陆费和其他租金612 519 
折旧和摊销611 623 
区域容量购买565 479 
飞机维修材料和外部维修407 269 
分销费用226 85 
飞机租金61 55 
特别费用（积分）(8)(1,377)
其他运营费用1,450 874 
运营支出总额8,941 4,602 
营业亏损(1,375)(1,381)
营业外收入（支出）： 
利息支出(424)(353)
利息资本化24 17 
利息收入5 7 
未实现的投资亏损，净额— (22)
杂项，净额 19 (19)
非营业支出总额，净额(376)(370)
所得税优惠前的亏损(1,751)(1,751)
所得税优惠(374)(394)
净亏损$(1,377)$(1,357)
随附的简明合并财务报表合并附注是这些报表的组成部分。



9
目录
联合航空公司
合并综合收益（亏损）报表（未经审计）
（以百万计）

 截至3月31日的三个月
 20222021
净亏损$(1,377)$(1,357)
扣除税款的其他综合收益（亏损）：
员工福利计划5 14 
投资和其他— (1)
扣除税款的其他综合收益总额5 13 
综合亏损总额，净额$(1,372)$(1,344)
随附的简明合并财务报表合并附注是这些报表的组成部分。

10
目录
联合航空公司
合并资产负债表（未经审计）
（以百万计，股票除外）
 
 2022年3月31日2021年12月31日
资产
流动资产：
现金和现金等价物$18,468 $18,283 
短期投资211 123 
受限制的现金41 37 
应收账款，减去信贷损失备抵金（2022年—美元）30; 2021 — $28)
2,062 1,663 
飞机燃料、备件和用品，减去报废补贴（2022年—美元）561; 2021 — $546)
1,068 983 
预付费用和其他762 745 
流动资产总额22,612 21,834 
运营财产和设备：
飞行装备39,733 39,584 
其他财产和设备8,941 8,764 
购买飞行设备的押金2,260 2,215 
运营财产和设备总额50,934 50,563 
减去 — 累计折旧和摊销(19,053)(18,489)
运营财产和设备总额，净额31,881 32,074 
经营租赁使用权资产4,579 4,645 
其他资产：
善意4,527 4,527 
无形资产，减去累计摊销额（2022年—美元）1,554; 2021 — $1,544)
2,792 2,803 
受限制的现金214 213 
递延所得税1,004 631 
对关联公司和其他机构的投资，减去信贷损失备抵金（2022年—美元）619; 2021 —$622)
1,400 1,420 
其他资产总额9,937 9,594 
总资产$69,009 $68,147 

（下一页继续）
11
目录
联合航空公司
合并资产负债表（未经审计）
（以百万计，股票除外）
 
 2022年3月31日2021年12月31日
负债和股东权益
流动负债：
应付账款$2,966 $2,562 
应计工资和福利2,008 2,121 
预售门票8,904 6,354 
飞行常客递延收入2,516 2,239 
长期债务的当前到期日2,994 3,002 
其他金融负债的当前到期日1,185 834 
经营租赁的当前到期日538 556 
融资租赁的当前到期日64 76 
其他615 563 
流动负债总额21,790 18,307 
长期债务29,665 30,361 
经营租赁下的长期债务5,143 5,152 
融资租赁下的长期债务210 219 
其他负债和递延信贷：
飞行常客递延收入3,901 4,043 
养老金责任1,929 1,920 
退休后福利责任986 1,000 
其他金融负债 499 863 
其他1,293 1,284 
其他负债和递延贷项总额8,608 9,110 
承付款和意外开支
股东权益：
面值普通股，美元0.01面值；授权 1,000股票；已发行和流通股份 1,0002022年3月31日和2021年12月31日的股票
— — 
额外资本投资355 317 
留存收益1,600 2,977 
累计其他综合亏损(937)(942)
应支付给父母2,575 2,646 
股东权益总额3,593 4,998 
负债总额和股东权益$69,009 $68,147 

随附的简明合并财务报表合并附注是这些报表的组成部分。





12
目录
联合航空公司
合并现金流简明报表（未经审计）
（以百万计）
 三个月已结束
三月三十一日
 20222021
来自经营活动的现金流：
经营活动提供的净现金$1,405 $426 
来自投资活动的现金流：
资本支出，扣除飞行设备购买押金回报(402)(444)
购买短期投资和其他投资(156)— 
出售短期投资和其他投资的收益62 105 
出售财产和设备的收益66 11 
其他，净额— (1)
用于投资活动的净现金(430) (329)
来自融资活动的现金流：
发行债务的收益，扣除折扣和费用— 1,336 
发行母公司股票的收益— 532 
长期债务、融资租赁和其他融资负债的支付(783)(569)
其他，净额(2)— 
由（用于）融资活动提供的净现金(785)1,299 
现金、现金等价物和限制性现金净增加190 1,396 
期初的现金、现金等价物和限制性现金18,533 11,742 
期末现金、现金等价物和限制性现金 (a)$18,723 $13,138 
不影响现金的投资和融资活动：
通过发行债务、融资租赁和其他方式获得的财产和设备$— $509 
租赁修改和租赁转换59 22 
通过经营租赁获得的使用权资产68 180 
以出售飞机的对价收到的股权42 — 
因签订辅助业务协议而收到的认股权证
— 81

(a) 下表提供了现金、现金等价物和限制性现金与合并资产负债表中报告的金额的对账情况：
流动资产：
现金和现金等价物$18,468 $12,666 
限制性现金-当前41 254 
限制性现金——非流动214 218 
现金、现金等价物和限制性现金总额$18,723 $13,138 

随附的简明合并财务报表合并附注是这些报表的组成部分。
13
目录
联合航空公司
合并股东权益表（未经审计）
（以百万计）
 额外
资本投资		留存收益累积的
其他综合收益（亏损）		应支付给家长总计
2021 年 12 月 31 日的余额$317 $2,977 $(942)$2,646 $4,998 
净亏损— (1,377)— — (1,377)
其他综合损失— — 5 — 5 
股票结算的基于股份的薪酬38 — — — 38 
其他— — — (71)(71)
截至2022年3月31日的余额$355 $1,600 $(937)$2,575 $3,593 
截至2020年12月31日的余额$85 $4,939 $(1,139)$2,043 $5,928 
净亏损— (1,357)— — (1,357)
其他综合收入— — 13 — 13 
股票结算的基于股份的薪酬32 — — — 32 
UAL 普通股发行的影响— — — 532 532 
其他— — — 27 27 
截至2021年3月31日的余额$117 $3,582 $(1,126)$2,602 $5,175 



随附的简明合并财务报表合并附注是这些报表的组成部分。
14
目录
联合航空控股有限公司还有联合航空公司
简明合并财务报表合并附注（未经审计）
联合航空控股有限公司（及其合并子公司，“UAL” 或 “公司”）是一家控股公司，其主要全资子公司是联合航空公司（及其合并子公司 “美联航”）。本10-Q表季度报告是UAL和美联航的合并报告，包括各自的合并财务报表。由于UAL出于财务报表目的合并美联航，除非另有说明，否则与美联航活动相关的披露也适用于UAL。美联航的营业收入和运营费用占UAL收入和运营支出的近100％。此外，美联航约占UAL资产、负债和运营现金流的全部余额。在适当的情况下，UAL和美联航会根据其个人合同义务和相关披露内容专门命名，UAL和美联航的运营和业绩之间的任何重大差异都将单独披露和解释。在本报告中，我们有时会使用 “我们”、“我们的” 和 “公司” 等词语来披露与UAL和美联航所有公司相关的信息。
此处显示的UAL和美联航未经审计的简明合并财务报表是根据美国证券交易委员会（“SEC”）的要求编制的。经美国证券交易委员会允许，某些通常包含在财务报表中的符合美国公认会计原则（“GAAP”）的信息和脚注披露已被压缩或省略。财务报表包括所有调整，包括正常的经常性调整和其他调整，这些调整被认为是公允列报公司中期财务状况和经营业绩所必需的。UAL和美联航的财务报表应与公司截至2021年12月31日财年的10-K表年度报告（“2021年10-K表格”）中包含的信息一起阅读。公司的季度财务数据受季节性波动影响。从历史上看，其第二和第三季度的财务业绩反映了更高的旅行需求，并且好于其第一和第四季度的财务业绩。
注释 1 — 收入
按地域划分的收入。 下表按主要地理区域（由美国交通部定义）列出了公司的营业收入（以百万计）：
截至3月31日的三个月
20222021
国内（美国和加拿大）$5,086 $2,111 
大西洋1,089 410 
拉丁美洲909 392 
太平洋482 308 
总计$7,566 $3,221 
预售门票。在任何给定时间点售出的所有机票的旅行日期均在接下来的12个月内。公司在其预售机票销售负债账户中延迟与未来旅行相关的款项。公司的预售机票销售责任还包括通过电子旅行证书（“ETC”）和未来的航班积分（“FFC”）向客户发放的积分，主要用于取消机票，可用于购买新机票。ETC自发行之日起有效期为两年；但是，所有将于2022年12月31日当天或之前到期的ETC均已延长至2023年12月31日。自原始机票日期起，FFC的有效期为12个月；但是，所有在2022年12月31日或之前签发的FFC的有效期将延长至2023年12月31日。该公司无法估计未来12个月内将使用的ETC和FFC的金额，并将预售票销售负债的全部金额归入流动负债，尽管一些ETC和FFC可以在未来12个月之后使用。
公司估算未使用到期（“破损”）的预售机票的销售价值，并在预定航班日期确认收入。为了确定破损情况，公司利用其在过期门票方面的历史经验和其他事实，例如最近的老化趋势、计划变更和可能影响门票最终到期模式的修改。鉴于新型冠状病毒（“COVID-19”）疫情造成的旅行需求的不确定性，我们对可能到期未使用的ETC和FFC的估计发生变化，可能会对收入产生重大影响。预计破损估计值的变化将根据相关票证的剩余使用量成比例进行确认。
在截至2022年3月31日和2021年3月31日的三个月中，公司确认了约美元1.9十亿和美元0.7这些时期开始时包含在预售票中的机票的乘客收入分别为10亿美元。
辅助费用。对于与乘客旅行直接相关的某些辅助服务，例如行李费、高级座位、机上便利设施和其他机票相关费用，公司与机票销售分开收费。这些辅助费用是
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目录
旅行履行义务的一部分，因此在旅行发生时被确认为旅客收入。该公司记录了美元661百万和美元308在截至2022年3月31日和2021年3月31日的三个月中，旅客收入中分别有百万的辅助费用。
飞行常客会计。 下表显示了飞行常客递延收入的向前滚动（单位：百万美元）：
截至3月31日的三个月
20222021
常旅客递延收入总额-期初余额$6,282 $5,975 
奖励的总里程477 272 
已兑换的旅行里程(322)(123)
已兑换的非旅行里程(20)(15)
常旅客递延收入总额-期末余额$6,417 $6,109 
在截至2022年3月31日和2021年3月31日的三个月中，公司在其他营业收入中确认了美元519百万和美元362分别为百万美元，与我们的各种合作伙伴协议（包括但不限于我们的北卡罗来纳州摩根大通银行联合品牌协议）相关的里程收入的营销、广告、非旅行里程（扣除相关费用）和其他旅行相关福利有关。从我们的各种合作伙伴协议中获得的总金额中与前程万里（MileagePlus）里程相关的部分将作为飞行常客责任的增加额列于上表中。我们会根据未来 12 个月的预期兑换量来确定常旅客负债的当前部分.
注意事项 2 — 每股亏损
UAL每股基本亏损和摊薄后亏损的计算结果如下（以百万计，每股金额除外）：
三个月已结束
3月31日
20222021
普通股股东可承受的损失$(1,377)$(1,357)
已发行股份、基本股和摊薄后的加权平均股票 325.0 316.6 
基本和摊薄后的每股亏损$(4.24)$(4.29)
可能具有稀释作用的证券 (a)
股票认股权证1.5 — 
员工股票奖励0.7 0.7 
(a) 未计入摊薄后每股收益的加权平均值的未偿还证券，因为这些证券本来会产生反稀释作用。


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注意事项 3 — 累计其他综合收益（亏损）
下表列出了公司扣除税款的累计其他综合收益（亏损）（“AOCI”）（以百万计）的组成部分：
养老金和其他退休后负债投资和其他递延税 (a)总计
2021 年 12 月 31 日的余额$(847)$— $(95)$(942)
价值的变化8 — (3)5 
金额已重新归类为收入— — — — 
截至2022年3月31日的余额$(839)$— $(98)$(937)
截至2020年12月31日的余额$(1,102)$2 $(39)$(1,139)
价值的变化13 (1)(3)9 
金额已重新归类为收入5 (b)— (1)4 
截至2021年3月31日的余额$(1,084)$1 $(43)$(1,126)
(a) 主要涉及养恤金和其他退休后福利负债，包括大约美元285数百万美元的递延所得税支出，在这些债务完全清偿之前不会被确认为净收入。在确定分配给经营业绩的税收优惠金额时，我们会考虑所有收入来源，包括其他综合收入。
(b) AOCI的这一组成部分包含在定期养老金净额和其他退休后成本的计算中（更多信息见本报告附注5）。
注意事项 4 — 所得税
截至2022年3月31日和2021年3月31日的三个月，公司的有效税率为 21.4% 和 22.5分别为％。有效税率混合了联邦、州和外国税，包括某些不可扣除项目的影响。我们历来计算中期报告期的所得税准备金的方法是将整个财政年度的年度有效税率的估计值应用于报告期的收入或亏损。我们使用离散的有效税率方法来计算截至2022年3月31日的三个月的税款。我们确定，由于估计收入的微小变化将导致估计的年度有效税率发生重大变化，因此历史方法无法为截至2022年3月31日的三个月提供可靠的估计。
注意事项 5 — 员工福利计划
固定福利养老金和其他退休后福利计划。 截至3月31日的三个月，该公司的净定期福利成本包括以下组成部分（百万美元）：
养老金福利其他退休后福利受影响的单项商品
在声明中
合并运营
2022202120222021
服务成本$51 $60 $2 $2 工资和相关费用
利息成本47 46 7 6 其他，净额
计划资产的预期回报率(78)(71)— — 其他，净额
未确认（收益）损失的摊销 30 43 (3)(7)其他，净额
先前服务抵免的摊销— — (28)(31)其他，净额
特别解雇补助金— — — 46 其他，净额
其他1 — — — 其他，净额
总计$51 $78 $(22)$16 
在2021年第一季度，公司以额外补贴的形式为某些在美国的一线员工提供退休人员医疗费用补贴的形式提供了特殊的离职福利。补贴的形式是向名义的退休人员健康账户一次性缴款，金额为 $125,000适用于全职员工和 $75,000适用于兼职员工。结果，公司记录了 $46在截至2021年3月31日的三个月中，这些额外福利将获得百万美元。
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注意事项 6 — 金融工具和公允价值衡量标准
下表列出了UAL财务报表中定期按公允价值计量的金融资产和负债的披露（以百万计）：
2022年3月31日2021年12月31日
总计第 1 级第 2 级第 3 级总计第 1 级第 2 级第 3 级
现金和现金等价物$18,468 $18,468 $— $— $18,283 $18,283 $— $— 
限制性现金-当前41 41 — — 37 37 — — 
限制性现金-非流动现金214 214 — — 213 213 — — 
短期投资：
公司债务65 — 65 — 95 — 95 — 
资产支持证券144 — 144 — 26 — 26 — 
美国政府和机构注意事项2 — 2 — 2 — 2 — 
长期投资：
股权证券228 228 — 229 229 — — 
上表中列出的投资的公允价值与其账面价值相同。
限制性现金-当前 — 主要包括用于支付优先担保票据的费用、本金和利息的款项，以及由美联航的直接全资子公司Mileage Plus Holdings, LLC的几乎所有资产担保的有担保定期贷款额度（“MileagePlus融资”）。
限制性现金-非流动现金 — 主要包括与 MileagePlus 融资相关的抵押品、信用证抵押品以及与设施租赁和其他保险相关义务相关的抵押品。
短期投资— 上表中显示的短期投资被归类为可供出售的投资，其剩余到期日不超过 一年.
股权证券— 代表构成股票和股票挂钩证券（例如既得认股权证） 美联航对 Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A.、Clear Secure, Inc. 和 Archer Aviation Inc. 的投资
其他公允价值信息。 下表列出了上表中未列出的金融工具的账面价值和估计公允价值（以百万计）。账面金额包括任何相关的折扣、保费和发行成本：
2022年3月31日2021年12月31日
账面金额公允价值账面金额公允价值
总计第 1 级第 2 级第 3 级总计第 1 级第 2 级第 3 级
长期债务$32,659 $32,199 $— $27,066 $5,133 $33,363 $34,550 $— $29,088 $5,462 
上表所列金融工具的公允价值确定如下：
描述公允价值方法
现金及现金等价物和限制性现金（流动和非流动）这些资产的账面金额接近公允价值。
短期投资和股权证券 公允价值基于（a）投资或类似工具的交易价格，（b）收益法，该方法使用估值技术，在没有可观察的交易价格的情况下，根据当前市场对未来金额的预期，将未来金额转换为单一现值，或（c）第三方估值服务获得的经纪人报价。
长期债务公允价值基于市场价格或未来现金流的折扣金额，使用我们目前的类似负债或资产的增量借款利率。
对区域航空公司的投资。根据运力购买协议，美联航投资了几家区域航空公司，这些航空公司以美联航快运的身份为公司提供航班或过去的航班。投资的总账面价值约为 $177截至 2022 年 3 月 31 日，百万人。美联航使用权益法对每项投资进行入账。
其他投资。美联航对多家拥有新兴技术和可持续解决方案的公司进行股权投资。美联航还对跨国航空控股公司阿维安卡集团国际有限公司进行了股权投资，
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以及以JSX名义开展业务的独立航空公司JetSuitEx, Inc.。这些投资都没有可轻易确定的公允价值。我们将这些投资按成本减值进行核算，并根据同一发行人相同或相似投资的有序交易中可观察到的价格变化进行了调整。截至2022年3月31日，这些投资的账面价值为美元278百万。
注意事项 7 — 承付款和意外开支
承诺。 截至2022年3月31日，美联航有从波音公司（“波音”）和空中客车公司（“空中客车”）购买飞机的坚定承诺和选择权，如下表所示：
定期飞机交付
飞机类型公司数量
承诺 (a)		过去九个月
2022年的		20232023 年之后
空中客车 A321XLR50 — — 50 
空中客车 A321neo70 — 12 58 
空中客车 A35045 — — 45 
波音 737 MAX367 53 109 205 
波音 7878 8 — — 
(a) 美联航还拥有购买更多飞机的期权和购买权。
上表中列出的飞机计划在2030年之前交付。公司未来资本承诺的金额和时间可能会发生变化，其程度是：（i）公司和与公司订购新飞机的飞机制造商同意修改管理这些订单的合同；（ii）根据相关协议行使修改交付时间的权利；或（iii）飞机制造商无法根据这些订单的条款交付。此外，随后 2022年3月31日，波音通知美联航 七波音 737 MAX 飞机和 二如上表所示，计划于2022年交付的波音787飞机现在预计将在2023年交付。
2022年第一季度，美联航发出通知，表示打算在2023年行使收购期权， 八目前根据售后和回租安排租赁的波音737 MAX飞机。
下表汇总了美联航截至2022年3月31日的承诺，其中包括飞机和相关备用发动机、飞机改进和所有非飞机资本承诺（以十亿计）：
2022年的最后九个月$5.4 
20237.7 
20245.0 
20254.4 
20263.4 
2026 年之后8.8 
$34.7 
担保。截至2022年3月31日，美联航是约美元的担保人2.1免税特殊设施收入债券及其利息的本金总额为十亿美元。这些债券由各机场市政当局发行，只能从根据与相应管理机构签订的长期协议支付的租金中支付。与这些债务相关的租赁安排作为运营租赁入账，在公司的合并资产负债表上确认，相关费用在预期租赁期内按直线法记录。所有这些债券都将在2023年至2041年之间到期。
截至2022年3月31日，美联航是美元的担保人102美联航的一家区域航空公司发行的数百万美元飞机抵押贷款。飞机抵押贷款债务受类似的增加成本准备金的约束，如下文所述，根据担保，公司可能会承担这些费用。
增加成本拨款。 在美联航的融资交易中，包括以美联航为借款人的贷款，美联航通常同意向贷款人偿还因资本要求的任何变化而减少的贷款回报；对于利率基于伦敦银行同业拆借利率（LIBOR）的贷款，美联航通常同意向贷款人偿还因法律变更而产生的某些其他增加的费用，但大多数情况下除外，转到贷款人有义务采取某些有限的步骤来减轻此种增加的要求或金额
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成本。截至2022年3月31日，该公司的股价为美元13.2十亿美元的浮动利率债务，剩余期限约为 11受这些增加的成本准备金约束的年份。在多项涉及非美国实体贷款或租赁的融资交易中，剩余期限约为 11年份和总余额为 $10.0十亿，公司承担税法发生任何变更的风险，这些变更将要求根据税法向非美国实体支付的贷款或租赁款缴纳预扣税，但须遵守惯例例外情况。
信用卡处理协议。 公司与金融机构签订了协议，这些金融机构处理客户信用卡交易，以出售航空旅行和其他服务。根据公司的某些信用卡处理协议，金融机构在某些情况下有权要求公司保留相当于该金融机构已处理但公司尚未提供航空运输的预售机票的部分储备金。如果公司未维持一定的最低限度无限制现金、现金等价物和短期投资（统称为 “无限制流动性”），则此类金融机构可能要求设立额外的现金或其他抵押品储备，或额外预扣与所收应收账款相关的付款。公司目前的无限制流动性水平大大超过了这些最低水平。
劳资谈判。截至2022年3月31日，该公司大约有 87,400员工，其中大约 85％由各种美国劳工组织代表。这一总数包括根据2020年和2021年提供的自愿休假计划和自愿离职计划选择自愿从公司离职，但仍在离职前休假并享受带薪和福利的员工。
注意事项 8 — 债务
截至 2022 年 3 月 31 日，我们有 $1.7510亿美元未提取，可在我们的循环信贷额度下使用。
我们的债务协议包含惯例条款和条件以及各种肯定、否定和财务契约，除其他外，这些承诺限制了公司及其子公司承担额外债务、支付股息或回购股票的能力。截至2022年3月31日，UAL和美联航遵守了各自的债务契约。
下表列出了公司的合同本金付款（不包括美元）479截至2022年3月31日，根据当时未偿还的长期债务协议，百万美元的未摊销债务折扣、保费和债务发行成本（以百万计）：
2022年的最后九个月$2,264 
20232,853 
20243,908 
20253,378 
20265,134 
2026 年之后15,601 
$33,138 
注意事项 9 — 特别费用（积分）
在截至3月31日的三个月中，合并经营报表中的运营和非经营特别费用（贷项）和未实现（收益）投资亏损包括以下内容（以百万计）：
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三个月已结束
3月31日
20222021
CARES法案拨款$— $(1,810)
遣散费和福利成本— 417 
出售资产和其他特别费用（收益）亏损(8)16 
运营特别费用总额（积分）(8)(1,377)
非营业性未实现投资亏损，净额— 22 
非营业债务清偿费7 — 
非经营性特殊解雇补助金— 46 
营业外特别费用和未实现投资亏损总额，净额7 68 
运营和非运营特别费用（贷项）和未实现投资亏损总额，净额(1)(1,309)
所得税支出，扣除估值补贴 — 291 
扣除所得税后的营业和非营业特别费用（贷项）和未实现的投资亏损总额$(1)$(1,018)
2022
出售资产和其他特别费用（收益）亏损。 在截至2022年3月31日的三个月中，该公司的净收益为美元8百万主要与售后回租交易和飞机销售有关。
非营业债务清偿费。在截至2022年3月31日的三个月中，公司记录了美元7与提前赎回美元相关的百万笔费用400其2022年到期的4.25％优先票据的未偿本金中的百万美元。
2021
CARES法案补助金。在截至2021年3月31日的三个月中，公司收到了约美元2.6根据《冠状病毒援助、救济和经济安全法》（“PSP2协议”）下的薪资支持计划协议（“PSP2协议”），提供十亿美元的资金，其中包括一美元753百万无抵押贷款。该公司记录了美元1.8十亿美元作为补助收入和美元47百万美元用于在股东权益范围内作为PSP2协议的一部分向美国财政部发行的认股权证，以抵消赠款收入。
遣散费和福利成本。在截至2021年3月31日的三个月中，公司记录了美元417百万美元与向选择自愿脱离公司的员工提供的延续工资和福利相关费用有关。公司根据员工群体、年龄和已完成的服务年限提供延续工资、医疗保险和旅行福利。大约 4,500选择自愿脱离公司的员工。
出售资产和其他特别费用（收益）亏损。 在截至2021年3月31日的三个月中，公司记录了美元16由于终止与芝加哥威利斯大厦总部三层楼相关的租约费用以及与2月德克萨斯州冬季风暴相关的公用事业费用，净收益部分被净收益（主要是售后回租交易）所抵消。
非经营性特殊解雇补助金。 在截至2021年3月31日的三个月中，公司记录了美元46数百万美元的特殊解雇补助金，其形式是为某些驻美国一线员工的退休人员医疗费用提供额外补贴。补贴的形式是向名义的退休人员健康账户一次性缴款 $125,000适用于全职员工和 $75,000适用于作为第一季度自愿休假计划的一部分提供的兼职员工。
非营业性未实现投资亏损，净额 在截至2021年3月31日的三个月中，公司录得亏损美元22百万主要是因为其股权投资的市值下降。
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第 2 项。管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析。
本管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析是对本10-Q表季度报告中其他地方包含的合并财务报表和相关附注的补充，应将其与本10-Q表季度报告中其他地方的合并财务报表和相关附注一起阅读，以增进对我们的经营业绩、财务状况和现金流的理解。
执行摘要
概述
联合航空控股有限公司（及其合并子公司，“UAL” 或 “公司”）是一家控股公司，其主要全资子公司是联合航空公司（及其合并子公司 “美联航”）。该公司的共同目标是 “联系人们。团结世界。”该公司拥有北美航空公司中最全面的航线网络，包括位于芝加哥、丹佛、休斯顿、洛杉矶、纽约/纽瓦克、旧金山和华盛顿特区的美国大陆枢纽。
本10-Q表季度报告是UAL和美联航的合并报告，包括各自的合并财务报表。由于 UAL 出于财务报表的目的合并美联航公司，除非另有说明，否则与美联航活动相关的披露也适用于 UAL。美联航的营业收入和运营支出占UAL收入和运营支出的近100％。此外，美联航大约包括UAL资产、负债和运营现金流的全部余额。在适当情况下，UAL和United会因其各自的合同义务和相关披露而专门命名，UAL和UNited的运营和业绩之间的任何重大差异均单独披露和解释。在本报告中，我们有时会使用 “我们”、“我们的” 和 “公司” 等词来披露与 UAL 和 United 的所有公司相关的信息。
该公司通过其干线业务（使用至少有126个座位的喷气式飞机）和区域业务（使用由联合快运航空公司合同运营的小型飞机）运送人员和货物。该公司直接或通过加入星空联盟，几乎为全球所有主要市场提供服务®，世界上最大的航空公司联盟。
我们 2022 年第一季度的业务和经营业绩继续受到 COVID-19 疫情的影响。鉴于疫情对我们在2020年和2021年的业务和经营业绩产生了更重大的影响，我们认为，在本次财务概览讨论中，将2022年第一季度的某些关键指标业绩与2019年第一季度的业绩进行比较可以更好地反映出 COVID-19 疫情的影响。
下文描述的我们当前的预期是前瞻性陈述，我们的实际业绩和时机可能会因各种因素而有重大差异，这些因素包括但不限于下文 “前瞻性信息” 和第一部分第1A项中讨论的因素。风险因素，见我们截至2021年12月31日财年的10-K表年度报告（“2021年10-K表格”）。公司讨论了某些非公认会计准则的前瞻性预测，如果没有不合理的努力，就无法预测相应的GAAP指标中包含的某些项目；更多细节请参阅下面的 “补充信息”。
经济和市场因素
COVID-19 疫情的影响。COVID-19 疫情，加上政府机构和私人组织为应对疫情而实施或建议的措施，对公司的业务、经营业绩、财务状况和流动性产生了重大不利影响。该公司看到国内和允许入境的国家的旅行需求不断增加；但是，由于围绕 COVID-19 疫情的形势仍然不稳定，疫情继续对旅行需求产生负面影响。仍然很难合理评估或预测 COVID-19 疫情对公司长期运营和财务业绩的持续影响的全部程度，这将取决于许多未来的发展，其中许多发展是公司无法控制的，例如最终持续时间和影响从疫情中恢复的因素（包括疫苗接种计划遏制病毒在不同市场传播的功效和速度，各种治疗选择的疗效和可用性，简介和病毒新变种的传播（可能对当前批准的疫苗或治疗方案产生抗药性，以及现行或实施新的政府旅行限制）、客户行为的变化和航空旅行需求的波动等。COVID-19 疫情和为应对而采取的措施可能会继续以多种方式影响我们业务、经营业绩、财务状况和流动性的许多方面，包括劳动力短缺（包括可用熟练劳动力的减少以及对公司航班时刻表和声誉的相关影响）、设施关闭和相关成本、公司及其业务合作伙伴的运营中断、旅行需求和消费者支出减少、燃料和其他运营成本增加、供应链中断，
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物流限制、通货膨胀、证券价格的波动、我们进入资本市场的能力以及全球经济和金融市场的总体波动。
我们在应对新冠肺炎（COVID-19）疫情的影响时减少了产能，2022年的产能仍低于疫情前的产能，这导致我们的收入在2022年第一季度大幅减少。在2022年第一季度，我们的运营产能约为2019年第一季度的81％。我们还推迟了先前计划在2022年全年增加的部分运力，以应对多种宏观经济因素，包括燃油价格上涨以及预计的飞机交付延迟，可能需要进行进一步的修改。随着旅行需求的持续普遍增加，公司正在采取措施为复苏做准备，其中包括投资创新技术，专注于流程改进和实施United Next变革战略。
在这段市场不确定时期，我们还采取措施巩固我们的财务状况，这导致我们的总体债务水平增加。截至2022年3月31日，非限制性现金、现金等价物和短期投资总额为187亿美元，较2019年3月31日增加了约146亿美元。截至2022年3月31日，我们的债务、融资租赁、经营租赁和售后回租债务约为403亿美元（包括将在未来12个月内到期的48亿美元），高于截至2019年3月31日的约201亿美元。
该公司从 COVID-19 疫情中复苏的路径并不是线性的，由于仍然存在很大的不确定性，其未来的经营业绩，尤其是短期内的经营业绩，可能会受到波动的影响。第一部分第 1A 项进一步描述了与 COVID-19 疫情相关的风险和不确定性。风险因素— “COVID-19 疫情对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性产生了重大不利影响。除其他外，影响的全部程度将取决于未来的发展以及我们能以多快的速度恢复更正常的运营。如果 COVID-19 疫情的影响超出我们的假设时间表，我们的实际结果可能会与我们的预期有很大差异。”2021 年的 10-K 表格。
2022年第一季度概述
容量。与2019年第一季度相比，该公司2022年第一季度的产能约为81％，而2021年第一季度的产能约为46％。
营业收入。由于从 COVID-19 疫情中恢复过来，2022年第一季度的营业收入与2021年第一季度相比增长了43亿美元，增长了134.9％。
运营费用。 2022年第一季度的运营支出与2021年第一季度相比增加了43亿美元，增长了94.3％，这主要是由于燃料成本增加了14亿美元，部分原因是俄罗斯-乌克兰冲突，前一时期的18亿美元冠状病毒援助、救济和经济安全法案（“CARES法案”）拨款没有重复，以及飞行活动导致的其他运营成本增加。我们预计，由于俄罗斯-乌克兰冲突和宏观经济因素导致的市场波动，燃料成本将在整个2022年持续上涨。
2022年第二季度展望
容量。该公司预计，与2019年同期相比，2022年第二季度的计划产能将下降约13％。
每可用座位里程的总收入（“TRASM”）。该公司预计，与2019年同期相比，TRASM在2022年第二季度将增长约17％。
调整后的每可用座位里程成本（“CASM-ex”）。该公司预计，2022年第二季度CASM-EX（一项非公认会计准则财务指标，定义为每可用座位里程的成本或运营费用（“CASM”），不包括燃料、利润分成、第三方业务支出和特别费用（积分））将在2022年第二季度与2019年同期相比增长约16％。
营业利润率。 该公司预计，2022年第二季度的营业利润率约为10％。
操作结果
以下讨论分析了截至2022年3月31日的三个月与2021年同期相比我们的经营业绩及其发生重大变化的原因。
2022年第一季度与2021年第一季度比较
该公司在2022年第一季度和2021年第一季度均录得14亿美元的净亏损。该公司认为，衡量其业绩的关键指标是营业收入（亏损），前两年的亏损也均为14亿美元
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2022年季度和2021年第一季度。截至3月31日的三个月，公司经营业绩的重要组成部分如下（以百万计，百分比变动除外）：
20222021增加（减少）% 变化
营业收入$7,566 $3,221 $4,345 134.9 
运营费用8,942 4,602 4,340 94.3 
营业亏损(1,376)(1,381)(5)(0.4)
非营业支出，净额(376)(370)6 1.6 
所得税优惠(375)(394)(19)(4.8)
净亏损$(1,377)$(1,357)$20 1.5 
截至3月31日的三个月公司运营的某些合并统计信息如下：
20222021增加（减少）% 变化
乘客（千人）(a)29,333 14,674 14,659 99.9 
收入乘客里程（“RPM” 或 “流量”）（百万）(b)38,644 17,248 21,396 124.0 
可用座位里程（“ASM” 或 “容量”）（百万）(c)53,264 30,370 22,894 75.4 
载客系数 (d)72.6 %56.8 %15.8 个积分。不适用
每可用座位里程（“PRASM”）的乘客收入（美分）11.92 7.63 4.29 56.2 
每收入乘客里程的平均收益率（“收益率”）（美分）（e）16.43 13.43 3.00 22.3 
货运收入吨里程（“CTM”）（百万）（f）791 765 26 3.4 
电车（美分）14.20 10.61 3.59 33.8 
CAM（美分）16.79 15.15 1.64 10.8 
Casm-ex（非公认会计准则）（美分）(g)12.55 16.80 (4.25)(25.3)
每加仑燃料的平均价格，包括燃油税$2.88 $1.74 $1.14 65.5 
消耗的燃料加仑（百万）775 490 285 58.2 
截至3月31日的员工人数87,400 84,100 3,300 3.9 
(a) 按飞行的每个航段衡量的收入乘客数量。
(b) 收入乘客的定期飞行里程数。
(c) 可供乘客使用的座位数乘以这些座位的预定飞行里程数。
(d) 收入乘客里程除以可用座位里程。
(e) 每飞行一英里乘客收入所获得的平均乘客收入。
(f) 运输的货物收入吨数乘以飞行英里数。
(g) 有关与CASM（最直接可比的GAAP指标）的对账情况，请参阅下文 “补充信息”。
营业收入。 下表显示了截至3月31日的三个月中按营业收入类型划分的同比比较（以百万计，百分比变化除外）：
20222021增加（减少）% 变化
乘客收入$6,348 $2,316 $4,032 174.1 
货物627 497 130 26.2 
其他营业收入591 408 183 44.9 
总营业收入$7,566 $3,221 $4,345 134.9 
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下表显示了按地理区域分列的第一季度部分客运收入和运营数据，以同比变化表示：
自2021年以来增加（减少）：
 国内大西洋太平洋拉丁语总计
乘客收入（单位：百万）$2,798 $605 $138 $491 $4,032 
乘客收入163.4 %293.7 %155.1 %158.9 %174.1 %
每位乘客的平均票价35.9 %12.5 %(14.7)%23.9 %37.1 %
收益率25.6 %34.7 %(21.9)%16.0 %22.3 %
PRASM49.5 %93.3 %45.0 %74.6 %56.2 %
乘客93.9 %250.0 %198.9 %108.9 %99.9 %
RPM（流量）109.8 %192.3 %226.6 %123.2 %124.0 %
ASM（容量）76.3 %103.6 %76.1 %48.2 %75.4 %
乘客负荷系数（分）12.4 20.5 16.1 25.0 15.8 
与去年同期相比，2022年第一季度的客运收入增长了40亿美元，增长了174.1％，这主要是由于受到 COVID-19 疫情影响的航空旅行持续复苏。
与去年同期相比，2022年第一季度的货运收入增加了1.3亿美元，增长了26.2％，这主要是由于强劲的全球需求带来了更高的运费收入收益率。
与去年同期相比，2022年第一季度的其他营业收入增长了1.83亿美元，增长了44.9％，这主要是由于非航空合作伙伴的里程收入增加，包括联合品牌信用卡合作伙伴北美摩根大通银行的信用卡支出回升。
运营费用。 下表包括截至3月31日的三个月中与公司运营支出相关的数据（以百万计，百分比变动除外）：
20222021增加（减少）% 变化
工资和相关费用$2,787 $2,224 $563 25.3 
飞机燃料2,230 851 1,379 162.0 
着陆费和其他租金612 519 93 17.9 
折旧和摊销611 623 (12)(1.9)
区域容量购买565 479 86 18.0 
飞机维修材料和外部维修407 269 138 51.3 
分销费用226 85 141 165.9 
飞机租金61 55 6 10.9 
特别费用（积分）(8)(1,377)(1,369)NM
其他运营费用1,451 874 577 66.0 
运营费用总额$8,942 $4,602 $4,340 94.3 
与去年同期相比，2022年第一季度的工资和相关成本增加了5.63亿美元，增长了25.3％，这主要是由于多种因素，包括2022年第一季度员工人数增加和飞行活动增加，以及2021年第一季度支出减少，原因是员工留用抵免根据冠状病毒援助、救济和经济安全法案提供了2.4亿美元的税收抵免。
由于每加仑燃料的平均价格上涨和消耗量的增加，2022年第一季度的飞机燃料支出与去年同期相比增加了14亿美元，增长了162.0％。2022年第一季度的燃油价格受到俄罗斯-乌克兰冲突的影响。我们预计，由于俄罗斯-乌克兰冲突和其他宏观经济因素导致的市场波动，燃料成本将在整个2022年持续上涨。
下表显示了截至2022年3月31日的三个月中每加仑飞机燃料成本与去年同期相比的重大变化：
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（以百万计）每加仑的平均价格
20222021% 变化20222021% 变化
燃料费用$2,230 $851 162.0 %$2.88 $1.74 65.5 %
油耗（加仑）775 490 58.2 %
与去年同期相比，2022年第一季度的着陆费和其他租金增加了9300万美元，增长了17.9％，这主要是由于飞行活动增加导致着陆重量增加。
与去年同期相比，2022年第一季度的区域运力购买量增加了8600万美元，增长了18.0％，这主要是由于区域飞行的增加。
与去年同期相比，2022年第一季度飞机维护材料和外部维修增加了1.38亿美元，增长了51.3％，这主要是由于飞行量增加和大量检查维护活动增加。
与去年同期相比，2022年第一季度的配送费用增加了1.41亿美元，增长了165.9％，这主要是由于乘客收入总体增长导致的信用卡费用增加和全球分销费的增加。
公司截至3月31日的三个月的特别费用（抵免额）的详细信息包括以下内容（以百万计）：
2022 2021
CARES法案拨款$— $(1,810)
遣散费和福利成本— 417 
出售资产和其他特别费用（收益）亏损(8)16 
特别费用（积分）$(8)$(1,377)
更多信息见本报告第一部分第1项所列财务报表附注9 关于公司的特别费用（积分）。
与去年同期相比，2022年第一季度的其他运营支出增加了5.77亿美元，增长了66.0％，这主要是由于地勤、客运服务、餐饮服务、航行费和人事相关成本的增加，这是飞行活动增加和信息技术服务支出增加的直接结果。
非营业收入（支出）). 下表显示了截至3月31日的三个月公司营业外收入（支出）的同比比较（以百万计，百分比变动除外）：
20222021增加（减少）% 变化
利息支出$(424)$(353)$71 20.1 
利息资本化24 17 7 41.2 
利息收入5 7 (2)(28.6)
未实现的投资亏损，净额— (22)(22)100.0 
其他，净额19 (19)38 NM
总计$(376)$(370)$6 1.6 
与去年同期相比，2022年第一季度的利息支出增加了7100万美元，增长了20.1％，这主要是由于债务余额高于去年同期。
I所得税。 有关所得税的信息，请参阅本报告第一部分第1项所含财务报表附注4。
流动性和资本资源
当前流动性
截至2022年3月31日，该公司的非限制性现金、现金等价物和短期投资为187亿美元，而截至2021年12月31日为184亿美元。我们认为，我们现有的现金、现金等价物和短期投资，以及运营产生的现金，将足以满足我们未来十二个月的预期流动性需求，我们预计将通过预期的资本市场准入来满足我们的长期流动性需求
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预计的运营现金。我们会定期评估我们预期的营运资金需求、债务和杠杆水平、债务到期日、资本支出要求（包括与我们对固定订购飞机的资本承诺相关的资本支出要求）以及未来的投资或收购，以最大限度地提高股东回报，为我们的持续运营提供高效融资，并保持未来战略交易的灵活性。我们还定期评估我们的流动性和资本结构，以确保有效管理财务风险、流动性渠道和资本成本。尽管我们已经能够进入资本市场来履行我们巨额的长期债务和融资租赁义务以及未来的资本支出承诺，包括购置飞机和相关的备用发动机，但我们必须恢复盈利，以便偿还债务并维持适当的流动性水平以满足我们的长期运营需求。公司预计2022年调整后的资本支出约为53亿美元（非公认会计准则财务指标，定义为GAAP资本支出，包括通过发行债务、融资租赁和其他金融负债收购的资产支出）。有关非公认会计准则财务指标的更多信息，请参见 “补充信息”；有关承诺的更多信息，请参见本报告第一部分第一项所列财务报表附注7。
2021年，公司签订了为期四年的17.5亿美元循环信贷额度（“循环信贷额度”），将于2025年4月21日到期（受惯例延期权限制）。循环信贷额度由某些路线管理机构以及机场空位和登机口担保。截至2022年3月31日，该融资机制下没有未偿还的借款。
此外，该公司还从某些飞机制造商那里获得支持性融资承诺，用于未来有限数量的飞机交付，但须遵守某些惯例条件。
我们有大量的固定债务，包括债务、飞机、机场和其他设施的租赁以及养老金资金债务。截至2022年3月31日，该公司有约403亿美元的债务、融资租赁、经营租赁和售后回租债务，其中包括将在未来12个月内到期的48亿美元。此外，我们有大量不可取消的资本支出承诺，包括收购某些新飞机和相关的备用发动机。
我们的债务协议包含惯例条款和条件以及各种肯定、否定和财务契约，除其他外，这些承诺限制了公司及其子公司承担额外债务、支付股息或回购股票的能力。截至2022年3月31日，UAL和美联航遵守了各自的债务契约。
截至2022年3月31日，公司的很大一部分资产，主要是飞机和某些相关资产、其忠诚度计划、某些路线当局以及机场空位和登机口，是根据各种贷款和其他协议质押的。
有关飞机融资和其他债务工具的更多信息，请参阅本报告第一部分第1项所列财务报表附注8。
截至2022年3月31日，美联航有从波音公司（“波音”）和空中客车公司（“空中客车”）购买飞机的坚定承诺和选择权，如下表所示：
定期飞机交付
飞机类型公司数量
承诺 (a)		过去九个月
2022年的		20232023 年之后
空中客车 A321XLR50 — — 50 
空中客车 A321neo70 — 12 58 
空中客车 A35045 — — 45 
波音 737 MAX367 53 109 205 
波音 7878 8 — — 
(a) 美联航还拥有购买更多飞机的期权和购买权。
上表中列出的飞机计划在2030年之前交付。公司未来资本承诺的金额和时间可能会发生变化，其程度是：（i）公司和与公司订购新飞机的飞机制造商同意修改管理这些订单的合同；（ii）根据相关协议行使修改交付时间的权利；或（iii）飞机制造商无法根据这些订单的条款交付。 此外，随后 2022年3月31日，波音通知美联航，计划于2022年交付的七架波音737 MAX飞机和两架波音787飞机，如上表所示，现在预计将在2023年交付。
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截至2022年3月31日，UAL和美联航的总资本承诺金额约为347亿美元，涉及飞机和相关备用发动机、飞机改进和非飞机资本承诺，其中约54亿美元、77亿美元、50亿美元、44亿美元、34亿美元和88亿美元分别在2022年最后九个月到期，涵盖2023年、2024年、2025年、2026年和2026年之后的全年。
现金的来源和用途
下表汇总了我们截至3月31日的三个月的现金流（百万美元）：
20222021增加（减少）
提供的现金总额（用于）：
经营活动$1,476 $447 $1,029 
投资活动(430)(329)101 
筹资活动(856)1,278 (2,134)
现金、现金等价物和限制性现金净增加$190 $1,396 $(1,206)
经营活动。 与去年同期相比，运营部门提供的现金流在2022年第一季度增加了10亿美元，这主要是由于航空旅行需求持续复苏导致预售票销售增加。
投资活动。 与去年同期相比，2022年第一季度用于投资活动的现金流增加了1.01亿美元，这主要是由于购买了短期投资和其他投资。
融资活动。在截至2022年3月31日的三个月中，重大融资事件如下：
债务、融资租赁和其他融资负债本金支付。在截至2022年3月31日的三个月中，公司支付了8亿美元的债务、融资租赁和其他融资负债。
更多信息见本报告第一部分第1项所列财务报表附注8。
承诺、突发事件和流动性问题。 如2021年10-K表中所述，公司的流动性可能会受到多种因素的不利影响，包括但不限于养老金资金义务、与信用卡处理协议相关的准备金要求、担保、承诺、突发事件以及 COVID-19 疫情的持续影响。
有关更多信息，请参阅本报告第一部分第1项中包含的2021年10-K表格和财务报表附注5、6、7、8和9。
关键会计政策
参见第二部分第7项中的 “关键会计政策”，管理层对2021年10-K表中财务状况和经营业绩的讨论和分析。
补充信息
公司使用各种GAAP和非GAAP财务指标（包括CASM-ex和调整后的资本支出）来评估其财务业绩。除了根据公认会计原则计算和列报的财务指标外，公司还提供了CASM-ex和调整后的资本支出、未根据公认会计原则计算或列报的非公认会计准则财务指标，作为补充信息。管理层认为，调整特殊费用（抵免额）的CASM对投资者很有用，因为特别费用（抵免额）并不代表UAL的持续表现。管理层还认为，将第三方业务费用（例如第三方的维护和地勤费用）排除在CASM中可以提供更有意义的披露，因为这些费用与UAL的核心业务没有直接关系。管理层还认为，将燃料成本排除在CASM中对投资者很有用，因为这为衡量管理层业绩提供了额外的衡量标准，不包括管理层影响力有限的重大成本项目的影响。管理层还认为，将利润分享排除在CASM之外，可以让投资者更好地了解和分析UAL的运营成本表现，并对我们的核心运营成本与航空业进行更有意义的比较。UAL认为，调整通过发行债务、融资租赁和其他金融负债获得的资产的资本支出对投资者很有用，可以适当地反映资本支出总额。
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由于这些非公认会计准则财务指标不是根据公认会计原则计算的，因此不应将其视为优于相关的公认会计准则财务指标，也不应将其单独考虑或取代相关的GAAP财务指标，并且由于方法和调整项目可能存在差异，可能与其他公司提交的任何类似标题的指标不相同或具有可比性。我们鼓励投资者全面审查我们的财务报表和公开提交的报告，不要依赖任何单一的财务指标。
该公司没有提供CASM的目标，也没有提供与CASM（最直接可比的GAAP指标）的CASM预测的对账，因为如果没有不合理的努力，公司就无法预测GAAP指标中包含的某些项目，也没有提供前瞻性指标的对账，如果它认为这种对账将意味着一定程度的精确性和确定性，这可能会使投资者感到困惑，如果没有不合理的努力就无法合理预测GAAP指标中包含的某些项目合理的努力。这是由于预测尚未发生、公司无法控制或无法合理预测的各种项目的时间或数量存在固有的困难。出于同样的原因，公司无法解决不可用信息的可能重要性。在没有最直接可比的GAAP财务指标的情况下提供的前瞻性指标可能与相应的GAAP财务指标存在重大差异。请参阅下面的 “前瞻性信息”。以下是截至2022年3月31日、2021年3月31日、2019年3月31日和截至2019年12月31日止年度的非公认会计准则财务指标（CASM-ex）与最直接可比的GAAP财务指标（CASM）的对账情况（以美分计）：
三个月已结束
3月31日		截至12月31日的年度
2022202120192019
现金（GAAP）16.79 15.15 13.85 13.67
特别费用（积分） (0.01)(4.54)0.02 0.09
第三方业务费用 0.06 0.09 0.05 0.06
燃料开支 4.19 2.80 3.08 3.14
利润共享 — — 0.05 0.17
CASM-EX（非公认会计准则）12.5516.80 10.65 10.21
目前无法确定非现金资本支出。因此，美联航不在公认会计原则基础上提供资本支出指导。
前瞻性信息
本报告包含经修订的1933年《证券法》第27A条和经修订的1934年《证券交易法》第21E条所指的某些 “前瞻性陈述”，包括第一部分第2项 “管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析” 以及本报告的其他部分，这些陈述涉及 COVID-19 疫情的潜在影响以及公司计划采取的应对措施和目标等，有关公司财务状况、业绩的计划和预测运营、市场地位、产能、机队、产品开发、ESG 目标和业务战略。此类前瞻性陈述基于历史业绩和当前对公司未来财务业绩、目标、计划、承诺、战略和目标的预期、估计、预测和预测，涉及已知或未知的固有风险、假设和不确定性，包括可能延迟、转移或改变其中任何因素的内部或外部因素，这些因素难以预测，可能超出公司的控制范围，并可能导致公司未来的财务业绩、目标、计划和目标在实质上有所不同盟友来自声明中表达或暗示的内容。诸如 “应该”、“可以”、“将”、“可能”、“期望”、“计划”、“打算”、“预期”、“表明”、“仍然存在”、“相信”、“估计”、“项目”、“预测”、“指导”、“展望”、“目标” 等词语以及其他具有相似含义和表述的词语和术语旨在识别前瞻性陈述，尽管并非所有前瞻性陈述都包含此类条款。除仅与历史事实相关的陈述外，所有陈述均为前瞻性陈述。
此外，前瞻性陈述包括有条件的陈述和陈述，用于识别不确定性或趋势，讨论已知趋势或不确定性对未来可能产生的影响，或者表明已知趋势或不确定性的未来影响无法预测、保证或保证。本报告中的所有前瞻性陈述均基于我们在本报告发布之日可获得的信息。除非适用法律或法规要求，否则我们没有义务公开更新或修改任何前瞻性陈述，无论是由于新信息、未来事件、情况变化还是其他原因。
由于许多因素，包括但不限于以下因素，我们的实际业绩可能与这些前瞻性陈述存在重大差异：持续的 COVID-19 全球疫情对我们业务、经营业绩的不利影响，
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财务状况和流动性；与我们的战略运营计划相关的执行风险；我们的网络战略的变化或其他我们无法控制的因素导致飞机订单的经济性降低，与修改或终止飞机订单或订立不太优惠的飞机订单有关的成本，以及无法按计划接受新飞机或将新飞机纳入我们的机队；任何未能有效管理收购、剥离、投资、合资企业和其他投资组合并从中获得预期收益和回报的情况行动；由于涉及我们、我们的区域承运商、我们的代码共享合作伙伴或其他航空公司的事故、灾难或事故而导致的负面宣传、对我们品牌的损害、旅行需求减少、潜在的侵权责任以及自愿或强制性的运营限制；全球航空业的激烈竞争性以及该行业容易受到价格折扣和运力变化的影响，包括由于联盟、联合业务安排或其他合并；我们的依赖可供采购的供应商数量有限我们的大部分飞机和某些部件，以及任何未能及时从这些供应商那里获得交付、额外设备或支持所产生的影响；我们的区域网络和第三方区域航空公司提供的联合快运航班中断；美国和全球不利的经济和政治状况；对第三方服务提供商的依赖以及这些方严重未能按预期行事的影响，或我们与这些提供商的关系或其提供的服务中断所产生的影响；我们运营的主要机场的服务长期中断或中断，我们的枢纽或其他机场的空间、设施和基础设施受到限制；地缘政治冲突、恐怖袭击或安全事件；对我们声誉或品牌形象的任何损害；我们依赖技术和自动化系统来运营业务以及技术或系统出现任何重大故障或中断或未能有效整合和实施所产生的影响；隐私和数据安全义务增加或重大数据泄露；增加的我们、我们的员工和其他人对社交媒体平台的使用；工会纠纷、员工罢工或放缓以及其他与劳动相关的中断对我们运营的影响；任何未能吸引、培训或留住技术人员，包括我们的高级管理团队或其他关键员工；遵守航空业广泛政府监管的金钱和运营成本；当前或未来的诉讼和监管行动，或未能遵守任何和解、命令或安排的条款转到这些行动；与环境监管和气候变化相关的成本、负债和风险，包括我们的气候目标；燃油价格高昂和/或波动或飞机燃料供应的重大中断（包括俄罗斯-乌克兰冲突造成的）；我们从固定债务中获得大量财务杠杆的影响，我们在短期内寻求大量额外金融流动性的可能性，以及流动性不足对我们的财务状况和业务的影响；不遵守财务和管理我们债务的其他契约，包括我们的MileagePlus® 融资协议；拟议逐步取消伦敦银行同业拆借利率的影响；限制我们使用净营业亏损结转和某些其他税收属性抵消未来应纳税所得额以用于美国联邦所得税目的的未来应纳税所得额；我们未能实现无形资产或长期资产的全部价值，导致我们记录减值；普通股价格波动；季节性和其他与之相关的因素的影响航空业；保险成本增加或保险范围不足；以及第一部分第1A项中规定的其他风险和不确定性。我们2021年10-K表中的风险因素，以及我们向美国证券交易委员会提交的报告中不时列出的其他风险和不确定性。
上述清单列出了许多（但不是全部）可能影响我们实现任何前瞻性陈述中描述的业绩的能力的因素。投资者应明白，不可能预测或确定所有这些因素，也不应将此清单视为对所有潜在风险和不确定性的完整陈述。此外，本报告中提供的某些前瞻性展望依赖于对 COVID-19 疫情的持续时间和严重程度、恢复更稳定的商业环境的时机、飞机燃料价格的波动、客户行为变化和航空旅行需求的恢复等（统称为 “复苏过程”）的假设。如果实际复苏过程与我们的假设存在重大差异，则 COVID-19 疫情对我们业务的影响可能比预期的还要严重，我们的实际业绩可能会受到负面影响，可能与我们的预期和预测存在重大差异。随着年度或每季度的推移，我们的内部预测和预期经常发生变化，因此，应该清楚地认识到，我们作为预期基础的内部预测、信念和假设可能会发生变化。例如，我们会定期监控未来的需求和预订趋势，并根据需要调整容量。因此，我们的实际飞行容量可能与当前公布的航班时刻表或当前的估计存在重大差异。
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第 3 项。有关市场风险的定量和定性披露。
与我们的2021年10-K表格第二部分第7A项 “市场风险定量和定性披露” 中提供的信息相比，市场风险没有实质性变化。
第 4 项。控制和程序。
评估披露控制和程序
UAL和United各自维持控制和程序，旨在确保在UAL和United向美国证券交易委员会提交或提交的报告中要求披露的信息在SEC规则和表格规定的时间内得到记录、处理、汇总和报告，并酌情收集和传达给管理层，包括首席执行官和首席财务官，以便及时就所需的披露做出决定。UAL和United的管理层，包括首席执行官和首席财务官，进行了评估，得出合理的结论，即UAL和美联航的披露控制和程序经过精心设计和运作，可以及时报告每家公司在向美国证券交易委员会提交的报告中必须披露的信息。根据该评估，UAL和美联航首席执行官和首席财务官得出结论，截至2022年3月31日，披露控制和程序是有效的。
截至2022年3月31日的季度中财务报告内部控制的变化
在截至2022年3月31日的三个月中，UAL或美联航对财务报告的内部控制没有发生重大影响或合理可能对财务报告的内部控制（定义见1934年《证券交易法》第13a-15（f）条和第15d-15（f）条）的变化。

第二部分。其他信息
第 1 项。法律诉讼
有关法律诉讼的描述，请参阅 2021 年 10-K 表格第一部分第 3 项 “法律诉讼”。
第 1A 项。风险因素
有关影响UAL和美联航的风险因素的详细讨论，请参阅2021年10-K表的第一部分第1A项，风险因素。
第 2 项。未注册的股权证券销售和所得款项的使用
(a) 无
(b) 无
(c) 无
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目录
第 6 项。展品。
展览索引
展品编号注册人展览
†10.1UAL
根据联合航空控股公司2021年激励补偿计划的短期激励奖励通知表格
†10.2UAL
根据联合航空控股公司2021年激励薪酬计划发布的基于绩效的RSU奖励通知表格
31.1UAL
根据 15 U.S.C. 78m (a) 或 78o (d)（2002 年《萨班斯-奥克斯利法案》第 302 条）对联合航空控股公司的首席执行官进行认证
31.2UAL
根据 15 U.S.C. 78m (a) 或 78o (d)（2002 年《萨班斯-奥克斯利法案》第 302 条）对联合航空控股公司的首席财务官进行认证
31.3联合的
根据 15 U.S.C. 78m (a) 或 78o (d) 对联合航空公司首席执行官的认证（2002 年《萨班斯-奥克斯利法案》第 302 条）
31.4联合的
根据 15 U.S.C. 78m (a) 或 78o (d) 对联合航空公司首席财务官进行认证（2002 年《萨班斯-奥克斯利法案》第 302 条）
32.1UAL
根据 18 U.S.C. 1350（2002 年《萨班斯-奥克斯利法案》第 906 条）对联合航空控股公司的首席执行官兼首席财务官进行认证
32.2联合的
根据 18 U.S.C. 1350（2002 年《萨班斯-奥克斯利法案》第 906 条）对联合航空公司的首席执行官兼首席财务官进行认证
101UAL
联合的
以下财务报表来自UAL和United截至2022年3月31日的季度10-Q表合并季度报告，格式为Inline XBRL：（i）合并运营报表，（ii）合并综合收益表，（iii）合并资产负债表，（iv）合并现金流量简明表，（v）合并股东权益表以及（vi）简明合并财务报表的合并附注，标记为文本块和包括详细的标签。
104UAL
联合的		封面交互式数据文件-封面页 XBRL 标签嵌入在 Inline XBRL 文档中。
† 表示管理合同或补偿计划或安排。根据第 601 (b) (10) 项，允许美联航在本报告中省略某些与薪酬相关的证据，因此，就这些项目而言，只有UAL被确定为注册人。
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目录
签名

根据1934年《证券交易法》的要求，每位注册人已正式要求下列签署人代表其签署本报告，并经正式授权。
 
 联合航空控股有限公司
 （注册人）
日期：2022年4月21日 来自：/s/杰拉尔德·拉德曼
 杰拉尔德·拉德曼
执行副总裁兼首席财务官
（首席财务官）
日期：2022年4月21日来自：/s/ 克里斯·肯尼
 克里斯·肯尼
副总裁兼财务总监
（首席会计官）
 
联合航空公司
（注册人）
日期：2022年4月21日 来自：/s/杰拉尔德·拉德曼
 杰拉尔德·拉德曼
执行副总裁兼首席财务官
（首席财务官）
日期：2022年4月21日 来自：/s/ 克里斯·肯尼
 克里斯·肯尼
副总裁兼财务总监
（首席会计官）

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