美国 美国

证券交易委员会

华盛顿特区，20549

表格：20-F

(标记 一)

或

对于 结束的会计年度 十二月三十一日，2023

或

或

需要此空壳公司报告的事件日期

对于 从                   从现在到现在                  

佣金 文件编号： 001-34153

Global Ship Lease，Inc.

(注册人在其章程中明确规定的名称)

--12-31

不适用

(将注册人姓名翻译成英文)

共和国 马绍尔群岛

(公司或组织的管辖权 )

9 Irodou Attikou Street，基菲西亚， 阿森斯 14561, 希腊

(主要执行办公室地址 )

阿纳斯塔西奥斯 普萨罗普洛斯，首席财务官，9 Irodou Attikou Street，Kifisia，Athens 14651，Greece

电话 号码： + 30 210 6233670

t. globalshiplease.com

(Name、 电话、电子邮件和/或传真号码以及公司联系人的地址）

根据该法案第12（b）条登记或将登记的证券。

根据该法第12(G)节登记或将登记的证券：无

根据该法第15(D)节负有报告义务的证券：无

说明截至年度报告所述期间结束时发行人所属各类资本或普通股的流通股数量 。

35,188,323 A类普通股，每股面值0.01美元

43,592股B系列累计可赎回永久优先股 ，每股面值0.01美元

如果注册人是证券法规则405中定义的知名经验丰富的发行人，请用复选标记表示 。.是**☒*☐

如果此报告是年度报告或过渡报告，请用复选标记表示注册人是否不需要根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节提交报告。如果是，则☐将继续。不是  ☒

注 -选中上面的框不会解除根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节要求提交报告的任何注册人根据这些条款承担的义务。

用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短期限内)提交了1934年《证券交易法》第13或15(D)节要求提交的所有报告， 和(2)在过去90天内是否符合此类备案要求。是**☒*☐

用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则(本章232.405节)规则 405要求提交的每个交互数据文件。是**☒*☐

用复选标记表示注册人是大型加速申请者、加速申请者、非加速申请者，还是新兴的成长型公司。请参阅《交易法》第12b-2条规则中的“大型加速申请者”、“加速申请者”和“新兴成长型公司”的定义。

如果 一家根据美国公认会计原则编制财务报表的新兴成长型公司，用勾号表示注册人 是否已选择不使用延长的过渡期来遵守†根据交易所法案第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则 。☐

† 新的或修订的财务会计准则是指财务会计准则委员会在2012年4月5日之后发布的对其会计准则编纂的任何更新。

用复选标记表示注册人是否提交了一份报告，证明其管理层根据《萨班斯-奥克斯利法案》(《美国法典》第15编第7262(B)节)第404(B)节对其财务报告内部控制的有效性进行了评估，该评估是由编制或发布其审计报告的注册会计师事务所进行的。☒

如果证券是根据该法第12(B)条登记的，请用复选标记表示登记人在备案中的财务报表是否反映了对以前发布的财务报表的错误更正☒

用复选标记表示这些错误更正中是否有任何重述需要对注册人的任何高管在相关恢复期间根据§240.10D-1(B)收到的基于激励的薪酬进行恢复分析。☐ 

勾选注册人使用哪种会计基础编制本申报中包含的财务报表：

如果在回答上一个问题时勾选了“其他”，请用复选标记表示登记人已选择遵循哪个财务报表项目。

第17项：☐；第18项：☐

如果这是年度报告，请用勾号表示注册人是否是空壳公司(如交易所规则第12b-2条所定义

行动）。 是的 ☐ 不是  ☒

环球船舶租赁公司。

表格20-F年度报告索引

有关前瞻性陈述的警示说明

本年度报告包含前瞻性陈述。前瞻性陈述提供我们对未来 事件的当前预期或预测。前瞻性陈述包括有关我们的预期、信念、计划、目标、意图、假设和其他非历史事实的陈述。“预期”、“相信”、“继续”、“估计”、“预期”、“打算”、“可能”、“进行中”、“计划”、“潜在”、“预测”、“项目”、“将会”等词语或短语或类似的词语或短语，或这些词语或短语的否定， 可识别前瞻性陈述，但没有这些词语并不一定意味着陈述不是前瞻性的。 本年度报告中的前瞻性陈述包括但不限于有关我们披露的有关我们的运营、现金流、财务状况、股息政策、战略性收购的预期好处，以及成功购买更多船只以扩大业务的可能性的陈述。

前瞻性 陈述出现在本年度报告的多个位置，包括但不限于“业务概述”、“管理层对财务状况和运营的讨论与分析”和“分红政策”。

前瞻性 陈述会受到已知和未知风险和不确定性的影响，并且基于可能不准确的假设，这些假设可能会导致 实际结果与前瞻性陈述中预期或暗示的结果大不相同。由于许多原因，我们的实际结果可能与前瞻性陈述中预期的结果大不相同，包括本年度报告中“风险因素” 中描述的因素。在“风险因素”项下描述的风险并不是详尽的。本年度报告的其他章节 描述了可能对我们的运营结果、财务状况、流动性和我们所在行业的发展产生不利影响的其他因素。新的风险可能会不时出现，我们无法预测所有此类风险，也无法评估所有此类风险对我们业务的影响，或任何风险或风险和其他因素的组合可能导致实际结果与任何前瞻性陈述中包含的结果大不相同的程度。因此，您不应过度依赖这些前瞻性陈述，这些陈述仅在本年度报告发布之日发表。我们没有义务公开 更新或修改任何前瞻性陈述，以反映本年度报告日期之后的情况或事件，或反映 意外事件的发生。但是，您应审阅我们将在本年度报告日期后 不时向美国证券交易委员会或“美国证券交易委员会”提交的报告中描述的因素和风险。

第 部分I

除非上下文另有规定，否则所指的“公司”、“我们”或“全球船舶租赁”指的是环球船舶租赁公司，“Technomar”指的是Technomar Shipping Inc.，我们的技术船舶经理 ，“Conchart”指的是我们的商务船舶经理Conch Commercial Inc.，“经理”指的是Technomar 和Conchart。关于本年度报告中使用的某些术语的定义，请参阅本年度报告末尾的“航运术语汇编” 。除非另有说明，否则本年度报告中提及的所有“美元”和“美元”均以美元表示。我们使用术语“TEU”，意为20英尺当量单位，这是集装箱大小的国际标准计量单位，用于描述世界集装箱贸易量和其他计量单位，包括我们的集装箱船的容量，我们也称其为船只或船舶。除非另有说明，否则我们是在加权平均的基础上计算我们船只的平均船龄， 基于TEU容量。本年度报告中披露的所有股票和每股金额对2019年3月25日生效的A类普通股八取一反向股票拆分具有追溯力。

不适用 。

不适用 。

不适用。

 不适用。

下面讨论的风险和不确定性 主要与我们经营的行业和我们的总体业务有关，其他 与我们证券的市场和所有权有关。本节中描述的任何事件的发生可能对我们的业务、财务状况和运营结果、可用于支付股息的现金以及我们证券的市场价格产生重大影响。我们的业务、财务状况和经营结果以及我们证券的市场价格也可能受到我们未知或我们目前认为不是重大风险的其他事项的重大不利影响。

风险因素摘要

与我们的业务相关的风险

营业收入风险

我们依赖我们的承租人和 其他交易对手履行与我们协议下的义务，他们无法或不愿履行这些义务 可能会显著减少我们的收入和现金流。

我们的承租人根据定期租船合同向我们支付的款项是，也将继续是我们运营现金流的唯一来源。因此，我们依赖于我们的租船人履行其在租船合同下的义务。集装箱航运业是周期性的，在财务业绩不时改善的同时，从2008/2009年度到2016年，经历了从全球金融危机持续的长期周期性低迷 ，由于集装箱船运力供过于求，运费、租船费率、资产价值和班轮运营商的收益面临压力。从2017年到2019年，行业状况普遍改善。2010年至2023年集装箱贸易量的复合年增长率为2.8%，其中包括2020年负增长(新冠肺炎)、2021年反弹 以及2022年和2023年进一步负增长的影响(地缘政治紧张局势推动通胀的宏观经济逆风)。有关新冠肺炎疫情及其对集装箱航运和宏观经济环境影响的不确定性 在过去一年中显著减弱。然而，全球公共卫生威胁，例如新冠肺炎疫情、流感和其他高传染性疾病或病毒的重新出现，可能会对我们的运营以及我们的承租人和其他交易对手履行对我们义务的能力或意愿 产生不利影响。此外，地缘政治冲突对更广泛的全球经济影响也存在不确定性，如乌克兰持续的战争，包括对俄罗斯实施制裁的影响，以色列-加沙冲突最近的升级，其他地缘政治紧张局势，如台湾和中国周围的紧张局势，以及由于巴拿马运河水位低和胡塞武装持续袭击红海船只而可能扰乱的航运路线。这种不确定性可能会对我们的业务造成不利的 影响，这些冲突和类似冲突的任何升级或溢出效应都可能导致进一步的地区和国际冲突或武装行动。这种冲突有可能扰乱供应链并导致全球经济不稳定。 同样不可预测的是，这些不确定性可能对我们的承租人的运营和现金流以及他们向我们支付的租船费用产生的影响。如果我们因承租人无法向我们付款或任何其他原因而失去定期租船，我们可能无法 以类似的条款或根本无法重新部署相关船只。此外，在未租船期间，我们不会从这类船只获得任何收入，但我们将被要求支付维护和保险船只所需的费用，并为其上的任何债务提供服务。

虽然在2022年或2023年收到租船租金没有延迟 ，但我们可能会在收到某些租船人的租船租金付款时遇到延迟，根据租船合同，这些租船租金应提前两周或一个月支付。截至2023年12月31日，没有未支付的包机租金 。

如果我们的任何租船人 停止与我们开展业务或未能履行他们在租船合同下各自的义务，如果我们难以立即找到替代租船，或者如果 此类替代租船日费率较低且期限较短，我们的业务、财务状况和运营结果可能会受到重大不利影响。如果发生此类事件，这些事件可能会给我们作为持续经营企业的能力带来不确定性 。另请参阅下面的“-我们可能无法以有利可图的 费率重新租用我们的船只，如果有的话，在它们的定期租船期满后”。

运营 增长风险

由于未来可能购买更多船只，可能会对我们提出重大需求。

由于未来可能对船舶进行采购，因此可能会对我们的管理、运营和财务人员和系统提出重大要求。我们无法向您保证我们的系统、程序和控制将足以支持我们的业务扩展。 我们未来的运营业绩将受到我们的高级管理人员和主要员工管理不断变化的业务条件的能力的影响 以及随着未来的收购而实施和扩展我们的运营和财务控制及报告系统的能力。

我们的增长取决于集装箱船需求的持续增长，以及我们购买更多船只和获得新租船的能力。 我们可能需要额外的融资才能实现增长，并且在购买船只方面将面临激烈的竞争。

我们的目标之一是通过购买更多船只并将其出租给集装箱航运公司来实现增长。获得更多集装箱船的机会 在一定程度上取决于集装箱航运的状况和前景。集装箱航运 行业在供需平衡、运费、租船费率、船舶价值和整体盈利能力方面都是周期性和不稳定的。 尽管自2017年以来，供给侧基本面总体上有所改善，但该行业仍然容易受到集装箱船运力过剩和需求增长平平的影响。截至2023年12月31日，全球集装箱船队的闲置能力为1.3%， 全球集装箱船订单与船队的比率为26.8%-主要针对10,000 TEU以上的集装箱船。影响集装箱船供需的因素，以及行业状况变化的性质、时间和程度都是不可预测的。

购买船舶 将是具有挑战性的，因为我们可能需要获得额外的融资才能完成船舶采购。 近年来，投资于集装箱船的融资一直受到严重限制，无论是新建还是现有船舶。此外， 可用融资的成本目前很高，未来可能会大幅增加。此外，航运公司的贷款人数量出现波动，贷款人普遍降低了贷款与价值的预付款比率，缩短了贷款期限，加快了 还款时间表。我们承租人和建议承租人的实际或感知信用质量，以及他们的任何违约，可能会对我们获得额外资本资源的能力产生重大影响，我们将需要购买更多船只，或者可能会显著 增加我们获得此类资本的成本。这些因素可能会阻碍我们获得融资的能力，并且我们可能无法获得足够的资金来实现增长。

获得更多船只和新租约的过程竞争激烈，取决于多种因素，其中包括：

我们 在扩展业务时将面临来自多家公司的激烈竞争。其中许多竞争对手可能拥有比我们更多的财务资源和更低的资金成本，可能运营更大的船队，可能建立的时间更长，而且可能能够提供更好的租赁费。在行业不景气期间，可供租赁的船只数量增加，其中包括许多来自具有强大声誉和经验的船东的船只。集装箱运输市场船舶供应过剩导致租船价格竞争加剧 在强劲的行业条件下，船舶的价值会上升，采购机会的竞争也会大大加剧。由于这些因素，我们可能无法购买更多集装箱船、扩大与现有承租人的关系或在有利可图的基础上获得新的租约(如果有的话)，这将对我们的业务、运营业绩和财务状况产生重大不利影响。

我们 可能无法从收购船舶或集装箱航运相关资产/增强中获得或实现预期收益，而通过收购实施我们的增长战略可能会损害我们的业务、财务状况和经营业绩。

我们的 增长战略包括有选择地收购二手船舶和潜在的新造船，并可能在出现有吸引力的投资机会时寻求使我们的资产基础多样化。通过收购发展任何业务会带来许多风险，例如未披露的负债和义务、赔偿协议可能无法执行或不足以弥补潜在损失，以及获得必要的资源来管理扩大后的业务。我们不能保证 我们将能够成功执行我们的增长计划，我们将能够租用租来的任何船只，我们 将能够以令人满意的价格购买二手船或新建筑，或者我们将能够以与我们目前的船舶经理获得的类似或更好的条款获得船舶管理协议，我们将能够购买与集装箱运输相关的 资产并随后以令人满意的价格出租，或者我们不会因我们未来的增长而产生重大费用和损失。

可能限制我们获得更多船舶和集装箱运输相关资产的因素 包括来自其他船东和出租人的竞争、融资的可用性、新建筑的造船能力以及具有适当特性的现代船舶数量有限，这些现代船舶不受现有长期租约或其他租约的限制。来自其他买家的竞争可能会减少我们的收购机会或导致我们支付更高的价格。

任何收购船只或集装箱运输相关资产对我们来说都可能无利可图，也可能不会产生足够的现金流来证明我们的投资是合理的。此外，我们的收购增长战略使我们面临可能损害我们的业务、财务状况和经营业绩的风险，包括我们可能：

如果 我们扩大业务或向第三方提供更多服务，我们可能需要改进我们的运营和财务系统，增加我们的商业和技术管理人员，并为我们的船只招聘合适的员工和船员。

如果我们进一步扩大机队规模或开始提供额外的 服务，我们目前的运营和财务系统可能不够用，改进这些系统的尝试可能无效。此外，我们可能需要招聘合适的额外行政和管理人员来管理任何增长。在这种情况下，我们可能无法继续聘用合适的员工。如果存在有经验的劳动力短缺，或者如果我们遇到业务或财务困难，我们可能无法为我们的 船只配备足够的人员。如果我们进一步扩大我们的机队，或开始提供额外的服务，而我们无法发展我们的财务和运营系统，或招聘到合适的员工，我们的业务、运营结果和财务状况可能会受到损害。

我们 面临与购买和运营二手船相关的风险。

二手船只通常不对购买时的状况作出担保。虽然我们通常会在购买前检查二手集装箱船，但这样的检查通常不会为我们提供关于船只状况的更多知识 ，就好像它是为我们建造并在使用期间由我们运营的一样。二手船未来的维修和维护成本很难预测 ，可能比我们有过直接经验的同等船只高出很多。这些额外的 成本可能会减少我们的现金流并减少我们的流动性。不能保证市场状况将证明此类支出是合理的，也不能保证我们能够在此类船舶的剩余经济寿命内有利可图地运营我们的船舶。

我们 不得在购买前对船舶进行水下检查。

尽管我们会在购买任何船只之前对其进行实物检查，但我们可能无法进行任何水下检查 。因此，我们将不会知道购买时可能存在且只能通过水下检查才能发现的船舶的任何损坏。但是，如果随后发现任何损坏，我们可能会产生大量费用来修复损坏，这是无法从卖家那里追回的。

第三方 履约风险

我们 依赖第三方(其中一些是关联方)来管理我们的船舶，无论我们的盈利能力如何，都将向我们的船舶经理支付高额费用。

截至本年度报告之日，我们所有的船舶在技术上都由Technomar公司管理，我们的执行主席 是该公司的创始人、管理董事公司和主要实益所有人，每年收取管理费。Technomar提供所有日常船舶技术管理，包括船员、采购仓库、润滑油和备件，为船员支付工资、养老金和保险，并组织其他船舶运营必需品，如安排、管理干船坞和与欧盟排污权交易系统(“EU ETS”)有关的服务。

此外，我们所有的船只都由康查特公司进行商业管理，我们的执行主席是该公司唯一的实益拥有人。作为我们的商务经理，康查特提供的服务包括包租、销售和采购以及设备安装后的管理。

根据我们分别与Technomar和Conchart签订的技术和商业船舶管理协议而应支付的费用和开支，将不考虑我们的业务、经营结果和财务状况而支付，我们终止管理协议的权利有限。向我们的经理支付费用可能会对我们的运营结果和支付股息的能力产生不利影响。 有关更多信息，请参阅“第4项.公司信息-B.业务概述-我们的 舰队的管理。”

我们的 第三方技术和商业船舶管理公司是私人持股公司，很少或根本没有关于它们的公开信息 。

我们的第三方船舶管理公司Technomar和Conchart提供技术和商业船舶管理服务的能力将在一定程度上取决于他们自己的财务实力。我们无法控制的情况可能会削弱我们第三方船舶管理人的财务实力 ，由于每家公司都是私人持股公司，因此无法获得有关我们第三方船舶管理人财务实力的信息 。因此，我们和我们的股东可能很少或根本没有关于影响我们的第三方船舶管理人员的财务或其他问题的预先警告，即使他们的财务或其他问题可能对我们产生实质性的不利影响。 

与我们的某些关联方有关的风险

我们的执行主席和经理 可能与我们存在利益冲突，这可能会使他们偏袒自己的利益，而不利于我们。

我们的执行主席 是Technomar的创始人、管理人员和主要实益所有人，也是我们的第三方技术和商业船舶管理人ConChart的唯一实益拥有人。我们的执行主席还实益拥有我们约6.4%的A类普通股。 因此，Technomar、Conchart和我们的执行主席(包括他们的关联公司)有权对我们的行动施加相当大的影响 。这些关系可能会在我们和我们的经理之间造成利益冲突。这种利益冲突可能导致以不受市场力量决定的条款进行交易。任何此类利益冲突都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩以及我们A类普通股的交易价格产生不利影响。

此类利益冲突 可能与我们船队中船只的租赁、购买、销售和运营与由我们经理的其他附属公司管理或拥有的船只有关 。由于这些冲突，我们的经理可能会偏向他们自己或其附属公司的利益，而不是我们的利益。这些冲突可能会给我们带来不利的后果。尽管我们的执行主席和康查特已与我们签订了竞业禁止协议，但我们和我们的经理之间可能会出现利益冲突，而此类冲突可能不会以对我们有利的方式得到解决，并可能对我们的运营结果产生不利影响。

我们的财务报告在一定程度上依赖于Technomar向我们提供的有关我们船只的会计和财务信息。

Technomar有义务 及时向我们提供必要的财务和会计信息，以便我们能够履行 美国证券法规定的报告义务。Technomar是一家私人持股公司，其财务报告安排与我们不同。如果延迟 向我们提供关键财务信息，或未能履行对我们的合同义务，我们可能无法在财务报告截止日期前完成 ，这可能会导致监管机构对我们实施制裁，并导致我们拖欠融资协议下的报告约定 。任何此类结果都可能对我们的运营结果、财务状况和声誉产生重大不利影响。

市场相关风险

由于我们缺乏多元化，集装箱船运输业务的不利发展可能会损害我们的业务、运营结果和财务状况。

我们几乎所有的现金流 都来自我们租用集装箱船。由于我们缺乏多元化，集装箱船行业的不利发展对我们的业务、运营结果和财务状况的损害可能比我们保持更多样化的资产或业务线 更严重。

此外，我们在市场上运营我们的船舶，这些市场在历史上表现出季节性和周期性的需求变化，因此租金 。这种季节性可能会导致我们的运营业绩出现季度间的波动，这可能会影响我们的 现金流。

我们可能无法在定期租船期满后以有利可图的费率重新租用我们的船只。

根据海事战略国际有限公司(“MSI”)的数据，截至2023年12月31日，全球集装箱船船队的闲置能力为1.3%，整体订单与船队的比率为26.8%。尽管报废，但订单的规模可能会导致未来几年全球集装箱船船队的规模增加，特别是在较大的船舶尺寸(超过10,000 TEU)方面。集装箱船运力供过于求，加上集装箱船需求增长乏力，可能导致租船费率面临下行压力。截至2023年12月31日，但进行了调整，包括到2024年3月11日商定的租约，我们9艘集装箱船的租约要么已经到期，要么可能在2024年上半年结束前到期，另外19艘船舶的租约可能在2024年下半年到期 。

我们不能保证 我们能够在现有租约到期后为我们的船舶获得新的定期租船，或者如果我们这样做了，新的费率将是有利的。 如果我们无法以优惠的费率为我们的集装箱船获得新的定期租船，或者无法迅速获得新的租船， 或者根本不能，这些船舶将处于闲置状态。我们将继续产生一定的运营成本，但没有收入，这将对我们的业务、融资、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。另请参阅上文“-我们依赖于我们的租船人和其他交易对手履行与我们协议下的义务，他们无法或不愿意履行这些义务可能会显著减少我们的收入和现金流”。

影响全球贸易流动和供应链的技术发展可能会影响对我们船只的需求。

通过自动化和数字化降低劳动力成本，并使消费者能够随时随地需求商品，技术正在改变许多行业的商业模式和商品生产。因此，供应链正被拉近最终客户 ，并被要求对不断变化的需求模式做出更好的反应。因此，交易的中间和原始投入品较少，这可能会导致航运活动减少。如果自动化和数字化在商业上变得更加可行，和/或生产变得更加地区性或本地化，集装箱总贸易量将会减少，这将对我们的服务需求产生不利影响。供应链 地缘政治事件、不断上升的关税壁垒和环境问题造成的中断也可能加速这些趋势。

融资/债务风险

我们的巨额债务可能会对我们筹集额外资本为我们的运营提供资金或寻求其他商业机会的能力产生不利影响，并可能限制我们对经济或行业变化的反应能力 。

截至2023年12月31日，我们有8.232亿美元的未偿债务，其中2.844亿美元是2027年到期的公开评级/投资级5.69%高级担保票据 ，1.073亿美元的融资租赁和4.315亿美元的担保信贷安排。

我们的影响力可能会产生重要影响，包括：

尽管我们的债务水平很高，但我们可能会产生更多的债务。这可能会进一步加剧与我们巨额债务相关的风险。

我们可能会在未来招致大量额外债务。虽然我们的某些债务协议包含对产生额外债务的限制 ，但这些限制受到许多重要限制和例外的约束，在某些情况下，遵守这些限制可能产生的债务金额可能是巨大的。此外，我们的债务协议 不会阻止我们承担不构成债务的债务。如果我们的负债大幅增加， 上述与负债相关的风险可能会加剧。

我们的债务协议包含限制我们运营业务灵活性的限制 。

我们的债务协议包含限制我们从事特定类型交易的能力的各种契约。这些公约限制或限制了我们的能力，以及我们某些子公司的能力，尤其是：

此外，我们的某些债务协议要求我们和我们的子公司满足某些财务契约，包括最低流动性、最低净值和价值调整杠杆率。我们满足这些财务契约和其他测试的能力将取决于我们持续的财务和经营业绩，而这反过来又将受到经济状况和财务、市场、 和竞争因素的影响，其中许多因素是我们无法控制的。

由于我们债务协议中的限制，我们可能需要征得贷款人的同意，才能采取我们认为对我们的业务最有利的某些企业和商业行动，拒绝同意可能会使我们难以成功地 执行我们的业务战略或有效地与不受类似限制的公司竞争。例如，我们的债务协议 限制我们与Technomar 和Conchart签订某些交易或终止或修改我们的第三方船舶管理协议，并要求George Giouroukos继续担任我们的执行主席。我们贷款人的利益可能与我们不同， 我们不能保证在需要时能够获得他们的许可。这可能会阻止我们采取我们 认为最符合我们或我们股东利益的行动。未来管理我们债务的任何协议都可能包括类似或 更具限制性的限制。

违反任何这些契约可能导致我们的一个或多个债务协议违约，包括交叉违约条款的结果 ，并可能允许贷款人(和其他类似的交易对手)停止向我们提供贷款。根据我们的债务协议，一旦发生违约事件 ，贷款人(或其他类似的交易对手)可以选择宣布该贷款项下的所有未偿还金额立即到期并支付。根据我们的其他债务协议，贷款人(或其他类似交易对手)的此类行为可能会导致交叉违约。

根据我们的担保债务协议，除五艘船舶外，我们目前拥有的所有船舶均可作为担保。如果我们的经营业绩下降， 我们可能需要从贷款人(和其他类似的交易对手)那里获得豁免，以避免违约。如果我们无法获得这样的豁免，我们的贷款人(和其他类似的交易对手)可以在违约时行使他们的权利，我们可能会被迫 破产或清算。

船舶的抵押人或其他海事索赔人可能扣押我们的船舶，这可能会中断承租人或我们的现金流 。

如果 我们在我们的任何信贷安排或其他债务下违约，在我们的其他信贷安排和债务项下持有我们船只抵押的贷款人可能会扣押我们的部分或全部船只并将其出售。本公司将不会收到出售该等债务的任何收益，除非及直至该等债务项下的所有未清偿款项均已悉数清偿。船员、船舶货物和服务提供者、货物托运人和其他当事人因未清偿债务、债权或者损害赔偿，可以享有对该船舶的船舶优先权。在许多司法管辖区，海事留置权持有人可以通过止赎程序扣押船只来执行其留置权。 出于有效或无效的理由扣押或扣押我们的一艘或多艘船只，可能会中断承租人或我们的现金流 并要求承租人或我们或我们的保险公司支付一大笔钱来解除扣押。此外，在某些司法管辖区，如南非，根据“姊妹船”责任理论，申索人可扣押受申索人船舶优先权约束的船只和任何“相联”船只，而该船只是由同一船东拥有或控制的任何船只。在任何情况下，任何施加的留置权都可能会推迟从船舶获得的收入，从而对我们的运营结果产生不利影响。

资产公允价值风险

船只价值可能会波动，这可能会 对我们的财务状况产生不利影响，导致在出售船只时发生损失，或增加购买额外船只的成本 。

血管价值可能因多种不同因素而波动， 包括：

此外，随着船只的老化，它们的价值通常会下降。如果租约终止，我们可能无法以有吸引力的费率重新部署船只， 或者根本无法重新部署，而不是继续产生维护和融资船只的成本，可能会寻求处置它。我们无法以合理的价格处置集装箱船，或根本无法处置集装箱船，可能会导致其销售亏损，并损害我们的业务、 运营结果和财务状况。此外，根据与CMA CGM签订的最后一份初始定期租船合同的条款，如果我们决定在租赁期内或租期结束时出售船舶，承租人有权优先选择以与任何第三方的报价相匹配的条款购买船舶。如果CMA CGM在租赁期内拒绝在出售的情况下行使优先购买权，我们将有权出售船舶，但须得到CMA CGM的事先批准，该批准不得被 无理扣留。CMA CGM有权拒绝将船舶出售给其业务或持股被确定为有损或违背其利益的船东。根据另一项租约，CMA CGM有权参与在相应租赁期内或在相应租赁期结束时对标的船只进行的任何竞争性销售流程。由于这些限制，我们可能会被迫以较低的价格出售我们的一些船只。此外，如果船舶的账面价值因不利的市场状况而减值，我们可能会蒙受损失，这可能会对我们的经营业绩产生不利影响。

相反，如果在我们希望购买更多船只时，船只价值却被抬高，采购成本可能会增加，这可能会对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。

此外，如果我们在任何时候确定船舶价值已经减值，我们可能需要确认减值费用，这可能会导致我们的收益和净资产减少，这可能是一笔巨额费用。当事件或环境变化表明资产的账面价值可能无法收回时，我们会审查集装箱船资产的减值，当资产的账面价值大于资产在其剩余使用年限内预期产生的未贴现未来现金流时，就会发生这种情况。根据我们的经验，与我们对未来现金流的估计有关的某些假设 因其性质而更具可预测性，包括现有合同条款下的估计收入和船舶剩余寿命。与我们对未来现金流的估计相关的某些假设需要更多的判断，而且本质上是不可预测的 ，例如超过现有合同确定期限的未来租船费、船舶停租的时间、持续运营成本和船舶剩余价值，这是由于船舶租赁率、船舶价值和费用通胀等因素造成的。我们相信，用于估计我们船舶未来现金流的假设在作出时是合理的。 然而，我们不能保证我们对未来现金流的估计是否准确，特别是未来的船舶租赁收入或 船舶价值。如果未来估计的未贴现现金流的下降速度快于我们船舶的折旧速度，那么目前未被视为减值的船舶可能会随着时间的推移而减值。未来租船费率和船舶价值的波动可能会引发我们的船舶可能出现的减值，如“第5项.经营和财务回顾与展望--经营结果--管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析--关键会计估计”中所述。

集装箱船价值的下降可能会影响我们筹集现金的能力，因为我们限制了对船舶进行再融资的能力，或者使用未担保的船舶作为新贷款的抵押品，或者根据我们的某些信贷安排导致提前还款。这可能会损害我们的业务、运营结果、财务状况或融资能力。

如果需要进行减值测试，我们可能需要确认减值费用。船舶公允价值的确定将取决于各种市场因素，包括租赁率和贴现率、船舶运营成本和船舶交易价值，以及我们当时的合理假设。例如，我们在2023年记录了两艘船舶总计1,880万美元的减值损失。我们未来可能需要确认的任何减值费用的金额(如果有)和时间将取决于当时的当前和预期未来租赁率、船舶 使用率、运营和干船坞支出、船舶残值、通货膨胀和我们 船舶的剩余预期使用年限，这些可能与我们截至2023年12月31日的评估中使用的值有很大差异。

收入损失风险

我们的船舶可能会受到较长时间的停租期的影响，这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。

根据我们船舶的定期租船合同 ，当船舶不可供使用时，很可能是“停租”，在这种情况下，承租人一般不需要支付租金，我们将负责所有费用，除非承租人对导致无法提供服务的情况负责 。此外，在许多情况下，租船人可以选择将最迟交货日期 延长停租天数。如果发生影响船舶完整工作状态的事件，通常将被视为停租，例如：

如果我们的船舶受到延长停租期的影响，我们的业务、财务状况和运营结果可能会受到实质性的不利影响。

船舶操作风险

我们必须投入大量资金来维护我们的船队，满足新的监管要求，满足商业要求或购买船只。

我们必须投入大量的支出来维持我们的机队，我们通常希望通过运营现金流为这些支出提供资金。此外，根据我们的增长战略，我们将 需要投入大量资本支出来购买船舶。此外，我们可能不得不做出大量支出，以适应监管环境的变化，特别是在脱碳、排放控制和压载水处理方面。我们还可能产生大量支出，以改进我们一些船舶的规格和商业特性 并提高竞争力。此类支出可能会因劳动力和材料成本、客户要求以及与安全、安保或环境有关的政府法规和海事自律组织标准等因素而增加。如果我们无法产生足够的运营现金流，我们将需要为这些重大支出提供资金，包括维护我们机队所需的支出，以及额外的借款或以其他方式寻找其他融资来源。 此类融资安排可能无法以令人满意的经济条件或根本不存在，这可能会对我们的业务和运营结果产生实质性的不利影响 。

随着我们的机队老化，我们可能会产生超出正常通胀的运营成本，这将对我们的运营结果产生不利影响。

一般来说，船舶的日常运营和维护成本随着船龄的增加而增加。此外，与更省油的现代船舶相比，老式船舶通常燃油效率较低，可能会吸引更低的租赁费。政府法规和安全或其他设备标准 还可能需要花费改装或添加新设备的费用，并可能限制我们的 船只可以从事的活动类型。我们不能向您保证，随着我们的船只老化，市场状况将证明任何此类支出或支出是合理的，以其他方式改善其运营特性，例如燃油效率，使我们能够在其使用寿命的剩余时间内有利可图地运营我们的船只，这可能会对我们的运营结果产生不利影响。截至2023年12月31日，我们的68艘船队以TEU容量加权的平均船龄为17.2年。

除非我们预留储备或能够借入资金用于更换船只，否则在我们的船只使用年限结束时，我们的收入将会下降，这将对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利的 影响。

截至2023年12月31日，我们由68艘船组成的船队按TEU容量加权的平均船龄为17.2年。除非我们保持储备，或者能够借入或筹集资金更换船只，否则我们将无法更换我们船队中的较老船只。我们的现金流和收入依赖于我们租用集装箱船所赚取的收入。无法在使用年限到期时更换我们船队中的船只，可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。我们任何子公司为更换船只而预留的任何准备金将不能用于偿还我们的债务。

 我们的业务依赖于某些个人，这些人未来可能不一定会继续与我们有关联。

我们目前的业绩和未来的成功在很大程度上取决于我们的执行主席George Giouroukos、我们即将上任的首席执行官 (以及现任首席商务官兼ESG负责人)Thomas A.Lister和我们的首席财务官Anastasios Psaropoulos，他们 总共在航运行业拥有近85年的经验，并曾与世界上几家最大的航运、船舶租赁和船舶管理公司合作。他们和我们的董事会成员对我们业务战略的执行以及我们业务的增长和发展至关重要。Giouroukos先生承诺将大约50%的时间花在与我们的事务相关的事务上。如果这些人不再隶属于我们，或者如果我们以其他方式停止接受他们的咨询服务 ，我们可能无法招聘到具有同等能力和经验的其他员工，我们的业务和财务状况可能会因此受到影响。

船员和其他船舶运营成本的上升可能会对我们的利润产生不利影响。

获得和续签与领先班轮公司的租约取决于许多因素，包括我们是否有能力为我们的集装箱船配备具有适当经验的高素质船长、高级船员和船员。由于全球船队规模的增加，对高素质船员的有限供应和需求增加，不时给船员成本带来上涨压力，而我们通常在我们的时间 包机下承担这一压力。船员成本以及保险、维修和保养以及润滑油等其他船舶运营成本的增加可能会对我们的盈利能力产生不利影响。此外，如果我们不能留住足够数量的高素质船上船员，我们的船队利用率将会下降，这可能会对我们的业务、运营业绩和财务状况产生实质性的不利影响。

燃油价格上涨可能会对我们的利润产生实质性的不利影响。

燃油成本是谈判租船费率的一个重要因素，可以直接或间接地影响我们。当我们的船只停租、定位和进入干船坞、租船之间以及受雇于航次包机或包租合同时，燃油费用由我们承担。 我们目前没有航程包机或包租合同，但我们未来可能会达成这样的安排，如果燃油价格上涨超出我们的预期，可能会对我们的盈利能力产生不利影响。航次租船合同 一般规定船东承担燃料舱形式的燃料费用，这是一种物质运营费用。在这种情况下，我们不能保证我们会在未来的任何航次包机上对冲我们的燃油成本，因此，燃油价格的上涨可能会对我们的盈利能力和现金流产生负面影响。即使燃料成本通常由承租人承担，我们现有的所有定期租船都是如此，该成本也会影响承租人准备支付的租船费率水平，部分取决于特定船只的燃油效率。在定期租船结束时归还任何船舶时，我们可能有义务按现行市场价格回购船上的燃料油，这可能大大高于租期开始时的燃油价格。

燃料价格是不可预测的，并根据我们无法控制的事件而波动，包括但不限于冲突、地缘政治事态发展、石油供需 、石油输出国组织(OPEC)成员国和其他石油和天然气生产商的行动、对石油和天然气生产国实施的经济或其他制裁、石油生产国和地区的战争和动乱、地区生产模式以及环境问题和法规。

此外，自国际海事组织限制硫排放的法规(“IMO 2020硫磺法规”) 于2020年1月1日生效以来，我们的船舶一直并继续使用合规的低硫燃料运营，由于需求增加，其价格 已经上涨。燃料可能会继续上涨，这可能会降低我们的盈利能力和我们业务相对于其他运输方式的竞争力 。此外，由于燃油成本通常由我们的承租人支付，如果他们无法将这些成本转嫁给客户，高昂的燃油价格 可能会影响他们的盈利能力。高油价可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。

利率风险

有担保隔夜融资利率(SOFR)的波动可能会影响我们的盈利能力、收益和现金流。

我们的担保信贷安排和融资租赁义务根据SOFR计提利息，在某些情况下，这会增加信用调整利差，或CAS。 SOFR的变化可能会影响我们债务的应付利息金额，进而可能对我们的收益和现金流产生不利影响。 为了管理我们在SOFR或任何其他替代利率下的利率波动风险，我们可能会不时使用利率衍生品 来有效修复我们的一些浮动利率债务。然而，不能保证使用这些 衍生工具(如果有的话)可以有效地保护我们免受不利的利率变动的影响。利率衍生品的使用 可能会通过对这些衍生品按市值计价来影响我们的业绩。此外，利率衍生品的不利变动可能需要我们将现金作为抵押品，这可能会影响我们的自由现金状况。

子公司的业绩风险

我们是一家控股公司，我们依赖子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务和其他义务。

我们是一家控股公司 ，除了在子公司的股权外，我们没有其他重大资产。我们的子公司拥有所有船只，并根据租船向他们支付费用。因此，我们支付股息和履行任何偿债义务和其他债务的能力 取决于我们子公司的业绩及其向我们分配资金的能力。我们子公司向我们支付股息或进行其他分配或付款的能力将取决于用于此目的的利润或资金的可用性，而这又将取决于相关子公司未来的业绩，在一定程度上，这在一定程度上受一般经济、财务、 竞争、立法、监管和其他可能超出其控制范围的因素的影响。此外，我们子公司进行这些分配的能力可能会受到我们融资安排的规定或包括债权人在内的第三方的索赔或其他诉讼的影响，也可能受到英国法律、马绍尔群岛法律或适用于我们并监管公司支付股息的任何司法管辖区法律的影响。适用的税法也可对这类款项进一步征税。适用的法律还可能限制我们的一些子公司将被允许作为其股权的股息或分配支付的金额，甚至阻止此类支付。 我们在集团之间和集团内部转移现金的能力的限制可能意味着，即使我们总体上可能有足够的 资源来履行我们的义务，我们可能也不被允许从集团中的一个实体向集团中的另一个实体进行必要的转移，以支付我们的义务 。因此，如果我们无法从子公司获得资金，我们可能无法 支付股息，包括我们的B系列优先股，或履行我们的偿债义务或其他债务。

汇率波动风险

由于我们所有的收入都是以美元计价的，但我们的部分支出是以其他货币计价的，因此汇率波动可能会影响我们的经营业绩。

我们所有的 收入都是以美元计价的，我们的一些费用以美元以外的货币计价。这种货币错配可能会 由于美元相对于其他货币的价值变化而导致净收入波动。以美元贬值的外币发生的费用可能会增加，从而减少我们的净收入。我们没有对冲任何这种 风险敞口，我们以美元计价的运营业绩和财务状况以及支付股息的能力可能会受到不利的汇率波动的影响。未来美元对其他货币的贬值可能会对我们的运营费用和净收入产生实质性的不利影响。

与保险和诉讼相关的风险

我们的保险可能不足以覆盖可能对我们的财产造成的损失或因我们的运营而造成的损失。

航运业存在固有的经营风险。虽然我们承保船体和机械险、战争险和保护和赔偿险(包括环境损害和污染险)以及船东通常投保的其他保险，但我们可能没有投保足够的一切险，或者我们的保险公司可能不会支付所有索赔。即使我们的保险覆盖范围足以弥补我们的损失，在发生全损或推定全损的情况下，我们 也可能无法及时获得替代船舶。此外，根据我们的 融资，在发生全部或推定的全部损失的情况下，我们在索赔项下可能收到的任何收益的使用受到限制。此外，在未来，我们可能无法以合理的费率为我们的船队获得足够的保险。我们 还可能受到催缴或保费的影响，金额不仅基于我们自己的索赔记录，还基于我们通过其获得侵权责任赔偿保险的保护和赔偿协会所有其他 成员的索赔记录。此外，保险公司通常会收取额外的保费，如果船只通过某些“被排除的区域”，这些区域可能会面临更高的海盗、战争或恐怖主义风险。我们不能确定我们的保险公司将继续提供此类保险，或者我们是否能够从我们的租船人那里收回这些增加的成本。我们的保险单还包含免赔额、限制和免赔额，尽管我们认为这些是航运业的标准，但可能会增加我们的成本。

此外，我们目前不提供租船损失保险，该保险涵盖延长船只停租期期间的收入损失，例如由于重大事故对船只造成损坏而在计划外停靠期间可能发生的损失。因此，任何长时间停租的船舶，无论是由于事故还是其他原因，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

我们可能会受到诉讼，如果 不解决对我们有利的问题，并且没有足够的保险，可能会对我们产生实质性的不利影响。

我们可能会时不时地卷入各种诉讼事宜。这些事项可能包括但不限于合同纠纷、人身伤害索赔、环境索赔或诉讼、石棉和其他有毒侵权索赔、雇佣问题、政府对税收或关税的索赔、 以及在我们正常业务过程中出现的其他诉讼。尽管我们打算积极为这些事项辩护，但我们无法 确切地预测任何索赔或其他诉讼事项的结果或影响，以及任何诉讼的最终结果或解决这些诉讼的潜在成本可能对我们产生重大不利影响。保险可能并非在所有情况下都适用或足够，和/或保险公司可能不会保持偿付能力，这可能会对我们的财务状况产生重大不利影响。见“项目8.合并报表和其他财务信息--A.法律程序”。

与某些公司事务相关的风险

我们是在马绍尔群岛共和国注册成立的，那里 没有一套完善的公司法。

我们的公司事务由我们修订和重新修订的公司章程和第四次修订和重新修订的章程和马绍尔群岛共和国商业公司法(BCA)管理。BCA的条款类似于美国多个州的公司法条款。然而，在马绍尔群岛共和国，解释《生物多样性公约》的司法案例很少。马绍尔群岛共和国法律规定的董事权利和受托责任不像美国某些司法管辖区存在的成文法或司法判例中规定的董事权利和受托责任那样明确。股东权利也可能有所不同。虽然BCA确实具体纳入了特拉华州和其他具有基本相似立法规定的州的非成文法或司法判例法，但我们的股东在面对管理层、董事或控股股东的诉讼时可能比在美国司法管辖区注册的公司的股东 更难保护自己的利益。

此外，马绍尔群岛共和国没有破产的法律规定，也没有破产程序的一般法定机制。因此，在未来发生破产或破产的情况下，我们的股东和债权人在任何此类破产或破产后，其追回债权的能力可能会出现延误。此外，在涉及我们或我们的任何子公司的任何破产、破产、清算、解散、重组或类似程序的情况下，可以适用美国以外的破产法 。如果我们根据美国破产法成为债务人，美国的破产法院可能寻求对我们的所有资产(无论位于何处)，包括位于其他国家/地区的财产主张管辖权。然而，不能保证我们 会成为美国的债务人，也不能保证美国破产法院有权或接受此类破产案件的管辖权，也不能保证对我们和我们的业务有管辖权的其他国家/地区的法院会承认美国破产法院的管辖权(如果任何其他破产法院确定该法院有管辖权)。

投资者可能无法对美国对我们不利的判决进行处理或强制执行。

我们和我们的大多数董事、管理人员和子公司的管理人员都是美国以外的国家/地区的居民。我们及其子公司的几乎所有资产以及董事和高级管理人员的大部分资产都位于美国以外。因此，美国投资者可能很难或不可能在美国境内向我们、我们的董事或高级管理人员或我们的子公司送达法律程序文件，或实现在美国法院获得的对我们或他们不利的判决，包括根据美国或美国任何州证券法的民事责任条款作出的判决。此外，您不应假设我们或我们的子公司注册所在的国家/地区的法院或我们的资产或我们子公司的资产所在的国家/地区的法院(1)将根据适用的美国联邦和州证券法的民事责任条款执行针对我们或我们的子公司的诉讼中获得的美国法院的判决，或(2)在最初的诉讼中根据这些法律执行针对我们或我们的子公司的责任。

我们的第四次修订和重新修订的章程包括 针对我们与股东之间的某些纠纷的论坛选择条款，这可能会限制我们的股东’ 在与我们或我们的董事、管理人员或其他员工发生纠纷时， 获得有利的司法论坛的能力。

我们第四次修订和重新修订的附例规定，除非我们书面同意选择替代法院，否则在法律允许的最大范围内，马绍尔群岛共和国高等法院应是任何内部公司索赔、公司内部索赔或受内部事务原则管辖的索赔的唯一和独家法院，包括(I)代表董事提起的任何派生诉讼或法律程序，(Ii)声称任何公司高管违反受托责任的任何诉讼。本公司雇员或股东向本公司或本公司股东提出的任何诉讼，以及(Iii)根据BCA或本公司经修订及重订的公司章程细则或第四次经修订及重订的附例的任何条文而提出的任何申索。我们第四次修订和重新修订的附例 进一步规定，除非我们书面同意选择替代法院，并且符合上述规定，否则美国约克南区地区法院(或如果该法院对此类索赔没有管辖权，则为美国任何其他联邦地区法院)应是根据经修订的1933年美国证券法(“证券法”)或1934年美国证券交易法提出的索赔的唯一和排他性法院。经修订的 (《交易法》)。这些论坛选择条款可能会增加与此相关的成本，和/或限制股东在司法论坛上提出其认为有利于与我们或我们的董事、高级管理人员或其他员工发生纠纷的索赔的能力， 这可能会阻止与此类索赔相关的诉讼，尽管股东不会被视为放弃了我们对联邦证券法及其下的规则和法规的遵守。

如果发现论坛选择条款不可执行，我们可能无法实现 论坛选择条款的预期好处。

我们的第四次修订和重新修订的章程包括如上所述的论坛选择条款。然而，其他公司的管理文件中类似的论坛选择条款 的可执行性已在法律程序中受到质疑，对于任何 诉讼，法院可能会发现我们第四次修订和重新修订的章程中包含的论坛选择条款在此类诉讼中不适用或不可执行 。《证券法》第22条规定联邦法院和州法院对因执行《证券法》及其规则和条例所规定的任何义务或责任而提起的所有诉讼具有同时管辖权，《交易法》第27条规定联邦法院对所有因执行《交易法》和《规则》及其规定所规定的任何义务或责任而提起的诉讼具有独家联邦管辖权，因此，我们不能确定法院是否会执行我们的法院选择条款。如果法院可能会发现我们的法院选择条款不适用或不可执行，因此，我们可能被要求在多个司法管辖区对索赔提起诉讼，在其他司法管辖区解决此类索赔会产生额外费用，或者 无法获得我们预期的法院选择条款提供的好处，这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。

网络安全风险

网络攻击可能会严重破坏我们的业务。

我们在运营和业务管理中依赖信息技术系统和网络。信息系统容易受到计算机黑客和网络恐怖分子的安全破坏 。我们依靠业界公认的安全措施和技术来安全地维护我们信息系统上维护的机密 和专有信息。但是，这些措施和技术可能无法充分防止安全漏洞 。我们的业务运营可能成为试图破坏或破坏我们的信息技术系统和网络或窃取数据的个人或团体的目标。成功的网络攻击可能会严重扰乱我们的运营，包括我们 运营的安全，或者导致未经授权发布信息或更改我们系统中的信息。对我们信息技术系统的任何此类攻击或其他入侵 都可能对我们的业务和运营结果产生实质性的不利影响。此外，信息系统不可用或这些系统因任何原因无法按预期运行可能会中断我们的业务 并可能导致性能下降和运营成本增加，从而影响我们的业务和运营结果。我们信息系统的任何重大中断或故障或任何重大安全漏洞都可能对我们的业务 和运营结果产生不利影响。

与我们的行业相关的风险

我们的增长和长期盈利能力 主要取决于集装箱船需求的增长、租赁市场的状况和资本的可获得性。集装箱航运业具有周期性和波动性。

集装箱航运 行业具有季节性和周期性，但在其历史上的每一年都显示出正的需求增长，除了2009年(全球金融危机)、2020年(新冠肺炎大流行)、2022年和2023年(地缘政治紧张局势推动通胀的宏观经济 逆风)。根据微星国际的数据，在2000年至2008年期间，集装箱贸易的年复合增长率为9.9%，其中包括一段超周期增长期，部分原因是与中国的贸易大幅增长。2008年末的全球金融危机导致需求萎缩，2009年的交易量下降了约8.0%。2010年，需求回升，销量增长15.3%。从2010年到2023年，考虑到2020年负增长(新冠肺炎)、2021年反弹以及2022年和2023年进一步负增长(地缘政治紧张局势推动通胀宏观经济逆风)的影响，复合年均增长率为2.8%。在供应方面 ，1995至2008年间，全行业全蜂窝机队的名义承载能力以11.4%的复合年增长率(CAGR) 增长；2009至2020年间，由于该行业消化了金融危机前的订单，名义承载能力增长了5.7%。2021年至2023年的净供应复合年增长率估计为5.6%，截至2023年12月31日，集装箱船船队估计为5,906艘船舶，总容量约为2,790万标准箱。

集装箱船行业的疲软状况可能会影响我们产生现金流和维持流动性的能力，并对我们获得融资的能力产生不利影响。

影响集装箱船和集装箱航运服务供需的因素不在我们的控制范围之内，行业状况变化的性质、时间和程度 不可预测。

影响集装箱船运力需求的因素包括：

影响集装箱船运力供应的因素包括：

我们有能力在集装箱船当前租船期满后重新租用。截至2023年12月31日，但进行了调整，包括截至2024年3月11日的所有租船合同，我们9艘集装箱船的租船合同要么已经到期，要么可能在2024年上半年结束前到期，另外19艘船舶的租船合同可能在2024年下半年到期。

包租 根据任何续订或更换包租收取的费率将取决于集装箱船租赁市场的当前状况。如果我们的租约到期后租赁市场不景气，我们可能会被迫以更低的费率重新租用集装箱船，甚至是无利可图，或者我们可能根本无法重新租用集装箱船，这可能会减少或消除我们的运营结果，或者 使我们的运营结果不稳定。对于我们可能在获得初始租船时或在到期时重新租用的任何额外船只，也将存在相同的问题。

公共 健康威胁风险

我们的财务和运营业绩可能会受到全球公共卫生威胁的不利影响。

公共卫生威胁，如新冠肺炎大流行、流感和其他高传染性疾病或病毒，这些疾病或病毒在我们开展业务的世界各地 不时爆发，包括中国，可能会对我们的业务和我们客户的业务产生不利影响 。新冠肺炎疫情除其他外，导致干船坞延误或延长，因缺乏人员和材料而扰乱了我们的运营，并严重影响了全球市场，包括对集装箱运输服务的需求， 因此也影响了租赁费和资产价值。

尽管随着时间的推移，新冠肺炎及其变种的发病率和严重性已经降低，但类似的限制措施以及未来针对疫情和大流行性疾病爆发的预防和缓解措施可能会对全球经济状况产生不利影响， 这将对我们的业务、运营业绩、现金流、财务状况、我们可能获得的船只和其他船只的价值以及分红能力产生实质性的不利影响。由于预防措施和限制，我们的船只可能无法在受疫情影响地区的港口停靠或下船。此外，我们可能会遇到严重的运营中断和延误，无法使用正常的港口基础设施和服务，包括有限的设备、关键货物和人员，船员更换中断，船舶和/或船员隔离，交易对手团结，港口和海关关闭， 以及供应链和工业生产中断，这可能导致货物需求减少，以及其他潜在后果 伴随健康威胁。

全球金融市场风险

集装箱货物出口和/或进口的减少或贸易保护主义的增加可能会损害我们客户的业务，进而损害我们的业务、运营结果和财务状况。

我们客户的大部分集装箱船业务收入来自亚太地区的货物运输，主要是中国，运往包括美国和欧洲在内的各种海外出口市场。中国出口商产量的任何减少或阻碍都可能对中国的出口增长率和我们的客户业务产生负面影响。例如，中国政府实施了旨在增加国内中国制造商品消费的经济政策。这可能会减少可供出口的货物供应 ，进而可能导致运输需求减少。此外，虽然中国的自主权越来越高，重点逐渐转向“市场经济”和企业改革，但许多改革，特别是一些限制价格的改革，导致某些商品的价格主要由市场力量决定，这是史无前例的或试验性的 ，可能会被修改、改变或废除。中国的进出口水平可能会受到中国政府这些经济改革的变化，以及政治、经济和社会条件的变化或中国政府其他相关政策的不利影响。中国法律法规的变化，包括税务方面的变化，以及地方当局的实施 可能会影响我们的承租人的业务，并对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响 。

我们的国际业务 使我们面临贸易保护主义加剧将损害我们业务的风险。在全球经济面临挑战的时候，各国政府可能会求助于贸易壁垒，以保护本国工业免受外国进口的影响，从而抑制航运需求。保护主义的事态发展，或认为它们可能发生的看法，可能对全球经济状况产生实质性的不利影响，并可能显著 减少全球贸易。此外，日益加剧的贸易保护主义可能导致(1)全球各区域出口货物的成本增加，(2)运输货物所需的时间长度增加，(3)与出口货物有关的风险增加。此类增长可能会显著 影响待发货数量、运输时间表、航程成本和其他相关成本，这可能会对我们的承租人的业务、经营业绩和财务状况产生不利的 影响，从而影响他们及时向我们支付租船费用的能力，以及与我们续签和增加他们的定期租约数量的能力。这可能会对我们的业务、运营结果、财务状况以及我们向股东支付任何现金分配的能力产生实质性的不利影响。

不利的经济状况，特别是亚太地区、欧盟或美国的经济状况，可能会损害我们的业务、运营结果和财务状况。

我们预计，我们的船只进行的大量港口停靠将涉及在亚太地区港口装卸集装箱船。 因此，该地区的经济动荡可能会加剧经济放缓对我们的影响。在2008年开始的全球经济金融危机之前，中国是世界上国内生产总值增长最快的经济体之一，这对航运需求产生了重大影响。中国在截至2023年12月31日的年度的国内生产总值增长率约为5.2%，较截至2022年12月31日的年度的3.0%有所增长。中国和亚太地区其他国家可能在不久的将来继续经历动荡、放缓甚至负增长的经济增长。

美国还实施了更多的保护主义贸易措施，以努力保护和促进其国内经济。此外，欧盟或欧盟及其某些成员国正面临重大的经济和政治挑战，包括保护主义政策增加和英国退出欧盟的风险。我们的业务、经营业绩和财务状况 可能会受到亚太地区(包括中国)、欧盟或美国经济大幅下滑的影响。

近年来，中国和美国实施了一些日益保护性的贸易措施，两国之间的贸易紧张局势持续存在，包括大幅提高关税。尽管美国和中国在2020年1月成功达成临时贸易协议，缓解了双方降低关税的贸易紧张局势，但该贸易协议将在多大程度上成功实施 是不可预测的。对中国进出口水平的下降可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。

世界金融市场的现状和当前的经济状况可能会对我们的经营业绩、财务状况和现金流产生实质性的不利影响。

世界经济正面临一些实际和潜在的挑战，包括乌克兰和俄罗斯之间的战争，最近以色列-加沙冲突的升级， 航运路线的潜在中断，包括由于巴拿马运河低水位和胡塞武装持续袭击红海船只 ，目前美国和中国之间的贸易紧张局势，中东和南中国海地区和其他地理国家和地区的政治不稳定，恐怖分子或其他袭击，战争(或威胁战争)或国际敌对行动， 例如美国与朝鲜或伊朗之间的关系，以及流行病或流行病，例如新冠肺炎，以及银行危机或倒闭， 例如最近的硅谷银行倒闭。例如，部分由于对新冠肺炎传播的担忧(如上所述)，全球金融市场经历了大幅波动，随着疫情的演变或新的新冠肺炎变体的出现，这种波动可能会继续下去。此外，由于对俄罗斯实施制裁后燃料和谷物价格上涨，乌克兰持续的冲突导致经济不确定性增加，人们担心会发生更广泛的军事冲突或重大通胀压力。目前的市场错位和由此产生的通胀压力是否会过渡到长期的通胀环境是不确定的，这种发展对我们经营的行业的租船费、船舶需求和运营费用的影响也是不确定的。这些问题，加上信用风险的重新定价和金融机构目前面临的困难，已经并可能继续使获得融资变得困难。作为信贷市场中断的结果，许多贷款人提高了利润率，制定了更严格的贷款标准，要求更多 限制性条款(包括更高的预付款抵押品比率、更短的期限和更少的贷款金额)，或者拒绝为 现有债务进行再融资，或者以与我们当前债务类似的条款进行再融资。此外，历史上一直是航运业重要贷款人的某些银行已宣布打算减少或停止航运业的贷款活动。新的银行监管规定，包括更高的资本金要求和贷款人由此采取的政策，可能会减少放贷活动。如果当前或未来的贷款人不愿意向我们提供融资，或者由于自身的流动性、资本或偿付能力问题而无法 履行其融资义务，我们未来可能会遇到获得融资承诺的困难。全球金融市场的现状 和当前的经济状况可能会对我们以不会稀释现有股东的价格发行额外股本的能力产生不利影响，或者根本不会阻止我们发行股本。

我们不能确定 融资或再融资是否会以可接受的条款或根本不存在。如果在需要时无法获得融资或再融资，或者 只能以不利的条款提供，我们可能无法在未来债务到期时履行这些债务。我们未能获得此类资金 可能会对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于向股东分红的现金。在没有可用的融资的情况下，我们也可能无法利用业务机会或应对竞争压力。

此外，由于市场状况，我们可能无法 获取现有现金。例如，2023年3月10日，联邦存款保险公司(FDIC) 接管并被任命为硅谷银行(与我们的活动无关的银行)的接管人。如果其他银行和金融机构未来因影响银行系统和金融市场的财务状况而进入破产程序或破产，我们获取现有现金的能力可能会受到威胁，并可能对我们的业务和财务状况产生实质性的不利影响。

英国S退出欧盟 可能会对全球经济形势、金融市场和我们的业务产生负面影响。

2016年6月，英国多数选民在全民公投中选择退出欧盟，这一进程是英国政府于2017年3月正式启动的。英国和欧盟就退出协议的条款进行了谈判，该协议于2019年10月获得批准，并于2020年1月获得批准。英国于2020年1月31日正式退出欧盟，但过渡期一直持续到2020年12月，在此期间，英国仍受制于欧盟的规章制度，同时继续就双方未来的关系进行谈判，包括贸易协议。《欧盟-英国贸易与合作协定》(简称《合作协定》)于2020年12月24日达成协议，英国议会于2020年12月30日批准，欧盟自2020年12月31日起暂时实施。合作协议的实际后果及其对英国和欧盟未来短期、中期和长期关系的影响仍然存在不确定性。这些事态发展和不确定性已经并可能继续对全球经济状况和全球金融市场稳定产生重大不利影响，并可能显著降低全球市场流动性，并限制主要市场参与者在某些金融市场运作的能力。这些因素中的任何一个都可能抑制经济活动并限制我们获得资本，这可能会对我们的业务和我们的综合财务状况、经营结果和支付分配能力产生实质性的不利影响。此外，英国退欧或其他司法管辖区的类似事件 可能会影响全球市场，包括外汇和证券市场；货币汇率、关税、条约和其他监管事项的任何由此产生的变化可能反过来对我们的业务和运营产生不利影响。

英国退欧加剧了当前和未来经济环境的不确定性。英国退欧可能会对欧洲或全球的政治、监管、经济或市场状况产生不利影响，并可能导致全球政治机构、监管机构和金融市场的不稳定。

如果一个更活跃和更便宜的短期或现货集装箱航运市场发展起来，我们可能会更难签订长期包租合同。

在我们的 租约到期时，或者如果租约因任何原因提前终止，或者如果我们购买的船只是免租的，我们将需要租用或重新租用我们的 船只。如果在我们寻求确定新的较长期租约时现货或短期市场上有过剩的船只可用， 我们可能无法以任何有利可图的费率和短期以外的任何期限签订此类租约，因此，我们的现金流在中长期可能会受到不稳定的影响。此外，如果市场上较年轻的船舶供过于求，修复相对较旧的船舶将更加困难 。低迷的现货市场可能需要我们签订基于现行市场汇率的短期现货租约，这可能会导致我们的现金流减少。

集装箱船运力供过于求可能会导致租船费率和盈利能力下降。

虽然集装箱船订单的规模自2008/2009年的峰值以来大幅下降了 ，但截至2023年12月31日的集装箱船新建订单约占水上船队总运力的26.8%。更多的集装箱船可能会被订购。尽管报废，但新造集装箱船的交付可能会导致未来几年世界集装箱船船队的规模增加。集装箱船运力供过于求，加上集装箱船需求增长率的任何下降，都可能导致租船费率的下降。如果在我们寻求租用新造船舶时出现这种减少，我们的增长机会可能会减少。如果在我们的集装箱船当前时间租约到期或终止时发生这种减租，我们可能只能以降低费率或无利可图的费率重新租用我们的集装箱船，或者我们可能根本无法重新租用我们的集装箱船，这将对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。

技术和创新方面的竞争加剧可能会减少我们的租船收入和船舶价值。

船舶的租赁费、价值和使用寿命由多种因素决定，包括船舶的效率、操作灵活性和实际使用寿命。效率包括速度和燃油经济性。灵活性包括能够进入港口，利用相关的停靠设施，以及通过运河和海峡，以及其他船舶规格，如运载温度控制的集装箱(冷藏箱)的能力。实际生活与最初的设计和建造、维护和运营压力的影响有关。 如果船厂目前宣传的更省油的新船舶设计能够发挥作用，或者如果未来建造的新集装箱船比我们的船舶更高效或更灵活，或者实际使用寿命更长，来自这些技术更先进的集装箱船的竞争 可能会对我们重新租用的能力、我们的集装箱船在当前时间租约到期后收到的租赁费以及我们集装箱船的转售价值产生不利影响。这可能会对我们偿还债务或向股东支付股息的能力产生不利影响。

盗版相关风险

远洋船舶上的海盗行为越来越频繁，这可能会对我们的业务造成不利影响。

海盗行为是远洋船舶作业中固有的风险，尤其影响在南中国海、亚丁湾、阿拉伯海、西非沿海和索马里沿海作业的船只。通常，我们不控制由承租人决定的我们船只的航线。海盗袭击我们的任何船只都可能造成生命损失，船员被绑架，船只或集装箱或正在运输的货物被盗、损坏或毁坏。此外，虽然我们认为，当船只被海盗扣押时，承租人仍有责任支付租金，但承租人可能会对此提出异议，并在船只被释放之前暂停租用。承租人还可以声称，被海盗扣押的船只在一定天数内不是“出租”的，因此它有权取消租船合同，我们对此表示异议。我们可能没有足够的 保险来弥补这些事件造成的损失，这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响 。此外，在这种情况下，如果我们决定雇用船上的保安人员，保险费和成本可能会增加 。此外，盗版行为可能会对我们的承租人的业务产生实质性的不利影响，削弱其根据我们的合同向我们付款的能力。

恐怖袭击和国际敌对行动可能会影响我们的行动结果和财务状况。

恐怖袭击、美国和其他国家对这些袭击的持续反应，以及未来恐怖袭击的威胁，继续 给世界金融市场带来不确定性，并可能因增加的安全成本和更严格的边境和港口检查程序而影响我们的业务、业务结果和财务状况。恐怖主义行为、地区冲突和世界各地的其他武装冲突可能不时加剧全球金融市场的经济不稳定。这些不确定性 还可能对我们以我们可以接受的条款获得额外融资的能力产生不利影响。

针对远洋船舶的恐怖袭击也可能对我们未来的运营和财务状况产生负面影响，例如，增加保险 成本，并直接影响我们的集装箱船或承租人。未来的恐怖袭击可能导致市场波动加剧或 甚至美国或其他地方的经济衰退，或对全球金融市场产生负面影响，并可能进一步加强检查 以及安全要求和监管，这可能会减缓我们的运营速度，并对我们的盈利能力产生负面影响。这些事件中的任何一种都可能对我们的运营结果、收入和成本产生重大不利影响。

船舶交易风险

如果我们的船只停靠位于美国政府、欧盟、联合国或其他政府机构实施制裁或禁运的国家或地区的港口，可能会导致罚款或其他处罚，并对我们的证券市场产生重大不利影响。

虽然我们的船只 没有停靠位于受美国政府或其他当局实施的国家或地区制裁和/或禁运的国家或地区的港口 ，或被美国政府或其他当局认定为支持恐怖主义的国家(“受制裁管辖区”)的国家或地区的港口，并且我们努力采取合理的预防措施以减少此类活动，但我们的船只可能会根据承租人的指示和/或未经我们的同意，按照承租人的指示和/或未经我们的同意，停靠位于受制裁司法管辖区的港口。如果此类活动导致违反制裁，我们可能会受到罚款、处罚或其他制裁，我们的声誉和我们普通股的市场可能会受到不利影响。

适用的制裁和禁运法律和条例在适用范围上各不相同，因为它们并不都适用于相同的受保人或禁止相同的 活动，可能会随着时间的推移进行修改或加强。我们当前或未来的交易对手可能与美国、欧盟和/或其他国际机构实施制裁的个人或实体有关联 ，或未来可能成为制裁对象。如果我们确定 此类制裁要求我们终止我们或我们的子公司参与的现有或未来合同，或者如果我们被发现违反了此类适用的制裁，我们的运营结果可能会受到不利影响，或者我们可能会遭受声誉损害。

尽管我们相信 我们一直遵守所有适用的制裁和禁运法律和法规，并打算保持这种遵守，但不能保证我们将来会遵守，尤其是某些法律的范围可能不明确，并可能受到 不断变化的解释的影响。任何此类违规行为都可能导致罚款、处罚或其他制裁，这可能会严重影响我们进入美国资本市场和开展业务的能力，并可能导致一些投资者决定或被要求放弃他们在我们的 权益或不投资。此外，某些机构投资者可能有投资政策或限制，阻止他们持有与受制裁司法管辖区有合同的公司的证券，而某些金融机构可能有 政策禁止向与受制裁司法管辖区有合同的公司放贷或发放信贷。这些 投资者决定不投资或退出我们的普通股，或这些金融机构决定不提供融资 可能会对我们普通股的交易价格产生不利影响。此外，我们的承租人可能会因为不涉及我们或我们的船只的行动而违反适用的制裁和禁运法律法规，这些违规行为反过来可能会对我们的声誉造成负面影响 。此外，如果我们从事其他 活动，例如与受美国制裁和禁运法律约束的国家或地区中的个人或实体签订不受这些国家或地区政府控制的特许协议，或根据与与其政府控制的那些国家或地区或实体无关的第三方合同从事与这些国家或地区相关的业务，我们的声誉和证券市场可能会受到不利影响。投资者对我们普通股价值的看法可能会受到战争后果、恐怖主义影响、内乱以及这些国家和周边国家政府行动的不利影响。

在我们的船只上走私毒品、武器或其他违禁品和偷渡者可能会导致政府对我们提出索赔。

我们预计，我们的船只 将停靠走私者试图在船只上藏匿毒品、武器和其他违禁品的区域，或者偷渡者试图登上船只，或者在船员不知道的情况下。如果我们的船只被发现有违禁品或偷渡者，无论我们的任何船员或承租人是否知情，我们都可能面临政府或其他监管机构的索赔，这可能会对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生实质性的不利影响。

我们在遵守反腐败法律法规方面面临重大风险。

我们的业务需要与政府当局进行大量的 互动，包括港口当局、卫生、安全和环境当局、劳工和税务当局 以及海关和移民当局。此外，在我们承租人的指示下，我们的船只停靠世界各地的港口，包括一些腐败盛行的国家。尽管我们有严格和适当的程序禁止我们的员工或与我们有关联的人向政府官员支付非法款项，但我们不能保证不会在我们的程序和未经我们批准的情况下支付此类款项。在这种情况下，此类付款可能被视为违反了可能适用于我们的反腐败法律，包括英国《2010年反贿赂法》(以下简称《贿赂法案》)和美国《反海外腐败法》(简称《反海外腐败法》)。 由于违反了反腐败法律，我们可能会受到民事和刑事处罚，而此类处罚可能会对我们的声誉、业务和财务状况产生重大不利影响。

集装箱船运营中固有的风险 可能会削弱承租人向我们付款的能力，增加我们的成本或降低我们的资产价值。

由于海上事故、恶劣天气、机械故障、人为错误、战争、恐怖主义、海盗、环境事故和其他情况或事件等事件，我们的集装箱船及其货物面临损坏或丢失的风险。任何与我们的船只或承租人控制下的其他船只有关的事件，或任何其他对承租人的业务产生负面影响的因素，如经济低迷和集装箱航运业的严重周期性低迷，都可能削弱承租人根据我们的租约向我们付款的能力。尽管承租人有义务向我们支付租船费用，而不管船上运载的货物数量是多少，但通常低货运量和低运费或上述事件可能会使承租人在财务上无法支付租金。此外，船舶有可能在正常运营期间损坏、丢失或损坏，任何此类事件都可能导致我方维修或更换船舶的额外费用，或使我方无法 提供船舶出租，这将导致我方损失租船收入。

这些事故还可能导致人员伤亡、财产损失或环境破坏、租船合同收入损失或终止、 政府罚款、开展业务的处罚或限制、更高的保险费率以及对我们的声誉和客户关系的总体损害。这些情况或事件中的任何一种都可能增加我们的成本或降低我们的收入，这可能导致我们普通股的市场价格下降 。

政府可以在战争或紧急状态期间征用我们的船只而不给予足够的补偿，根据我们的大多数定期租赁协议，这将允许客户 终止该船只的租赁协议。

船只注册的政府可以征用我们的一艘或多艘船只。当政府控制船只并成为其所有者时，发生所有权申请；而当政府控制船只并以规定的租船费率有效地成为其承租人时，则发生租用申请。一般来说，征用发生在战争或紧急时期，尽管政府可以在其他情况下选择征用船只 。虽然如果我们的一艘或多艘船只被征用，我们可能有权获得赔偿，但付款的金额和时间将是不确定的。此外，根据我们的大多数定期租赁协议，如果船只被征用，我们的客户有权在收到征用通知后14天内终止租船协议。政府征用我们的一艘或多艘船只可能会对我们的收入和现金流产生负面影响。

如果不及时解决人工或其他中断，可能会对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和可用现金产生不利影响。

除了为我们提供服务外，我们的技术经理还负责为我们的船只招聘高级船员和其他船员。如果不及时且经济高效地解决，劳工行动或其他劳工骚乱或任何其他劳工中断可能会阻止或阻碍我们的运营按我们的预期进行，并可能对我们的业务、财务状况、运营 业绩、股息分配或我们普通股的交易价格产生不利影响。

供应商的可靠性可能会限制我们在需要时获得供应和服务的能力。

我们依赖并将继续依赖大量的消耗品、备件和设备来运营、维护、维修和升级我们的船队。 延迟交付或供应不可用可能会导致停工天数，因为我们船队的维修和维护会因此而延迟 ，这将对我们的收入和现金流产生负面影响。成本增加也可能对我们未来的运营产生负面影响。

环境和安全合规风险

遵守船级社规定的安全和其他船舶要求可能代价高昂，并可能对我们的业务和运营结果产生不利影响。

每艘商船的船体和机械必须符合船级社批准的船级社的规则和标准。这些协会为船舶的设计、建造、分类和检验制定规则和标准，并进行检验以确定船舶是否符合这些规则和标准。协会颁发的证书是指该船舶符合该协会的规则和标准。从事国际贸易的船舶还必须符合国家和国际关于安全、环境和保安的规定，包括(但不限于)《海上人命安全公约》和《国际防止船舶造成污染公约》。船舶通过从其登记国和/或登记国授权的船级社获得证书来遵守这些规定。

船舶必须进行年度检验、中期检验和专项检验。可以在连续的检验周期中对船舶的机械进行审查，而不是进行特殊检验或等级更新检验，在该周期下，将在五年内对该机械进行检验。有关年度调查、中期调查和专项调查的详细信息，请参阅第4项：公司信息-B业务概览-按船级社检查。英国船级局VERITAS，DNV-GL和RINA，我们船队中的船级社， 可以每三到五年批准并对我们船只的水下部件进行一次水中检查，而不是干船坞检查 。水中检查通常比干船坞检查成本更低，我们打算在可供选择的情况下进行水中检查。

如果船舶未保持其“合格”证书，或未通过任何年度检验、中期检验或专项检验，港口当局可以扣留该船舶，拒绝其进港或拒绝其通航，导致该船舶无法通航，从而使其无法受雇。如果船只变得无法雇用，我们还可能违反我们的租船合同、保险范围、我们贷款协议中的契约和船舶注册要求，我们的收入和未来的盈利能力将受到负面影响 。

根据环境法，我们受到监管和责任的约束 ，这可能需要大量支出并影响我们的现金流和净收入。

我们的业务和集装箱船的运营 受到国际公约、国家、州和当地法律法规形式的环境法规的重大影响，这些法规在我们的集装箱船运营所在的司法管辖区及其注册国有效，包括管理和处置危险物质和废物、清理漏油和其他污染、空气排放、水排放、压载水管理和船舶回收的法规。由于此类公约、法律和法规经常被修订，因此我们无法预测遵守此类要求的最终成本或影响，或此类遵守对我们集装箱船当前市场价值、转售价格或使用寿命的影响。可能会采用其他公约、法律和法规，以限制我们开展业务的能力或增加我们开展业务的成本，这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生负面影响 。此外，任何未来的脱碳技术都可能增加我们的成本，或者我们将其应用于商业规模的能力可能受到限制。

环境要求，包括针对减排和脱碳的要求，还可能要求减少货物能力、船舶改装或 操作改变或限制，导致环境事项保险覆盖范围减少，或导致重大的惩罚、罚款或其他制裁，包括拒绝进入某些管辖水域或港口或在某些港口扣留。根据当地、国家和外国法律以及国际条约和公约，如果石油或其他有害物质从我们的船只泄漏或与我们的操作有关，我们可能会招致重大责任，包括清理义务和自然资源损害 。我们还可能因与我们的运营相关的危险材料的释放而受到人身伤害或财产损失索赔，即使不是作为货物运输。

此外，为了遵守现有和可能采用的环境法律和法规，我们可能会在满足新的维护和检查要求以及对集装箱船排放空气的新限制、管理压载水、制定潜在泄漏的应急安排和获得保险方面 产生巨大成本。政府对船舶的监管，特别是在安全、安保和环境要求方面的监管，预计未来将变得更加严格，并要求我们在船舶上产生巨额资本支出，以保持其合规性，甚至完全报废或出售某些船舶。 严重违反适用要求或从我们的一艘或多艘集装箱船灾难性地释放船用燃料可能 损害我们的业务、运营结果和财务状况。有关我们遵守的环境法规的更多信息，请阅读“第4项.公司信息-B.业务概述-环境和其他法规”。

投资者、贷款人和其他市场参与者对我们的环境、社会和治理(“ESG”)政策的日益严格的审查和预期的变化 可能会给我们带来额外的成本或使我们面临额外的风险。

所有行业的公司都面临着与其ESG政策相关的日益严格的审查。投资者权益倡导团体、某些机构投资者、投资基金、贷款人和其他市场参与者越来越关注ESG实践，尤其是近年来与环境健康和安全、多样性、劳动条件和人权有关的实践，并越来越重视其投资的影响和社会成本。与ESG和类似问题相关的关注和行动的增加可能会阻碍获得资本，因为投资者和贷款人可能会因为他们对公司ESG实践的评估而决定重新分配资本或不承诺资本。 如果未能适应或遵守不断变化的投资者、贷款人或其他行业股东的期望和标准，或者 没有对日益关注的ESG问题做出适当回应的看法，无论是否有法律要求这样做，都可能 损害此类公司的声誉或股价。对公司的业务和财务状况造成直接或间接的重大和不利影响。

此外，根据我们的可持续发展优先事项，我们可能会不时产生额外成本，并就某些ESG项目制定并公开宣布目标和承诺 。虽然我们可能会不时创建和发布有关ESG事项的自愿披露，但这些自愿披露中的许多陈述都基于假设预期和假设，这些假设和假设可能代表也可能不代表当前或实际风险或事件，或预期风险或事件的预测，包括与之相关的成本。此类预期和假设必然是不确定的，并且可能容易出错或受到误解，因为涉及的时间较长 并且缺乏确定、衡量和报告许多ESG事项的既定单一方法。如果我们未能实现或不恰当地报告我们在实现环境目标和承诺方面的进展，由此产生的负面宣传可能会对我们的声誉和/或我们获得资金的机会产生不利影响。

更多的检查程序、更严格的进出口控制和新的安全法规可能会增加成本，并导致我们的集装箱船业务中断。

国际集装箱运输在来源国、目的地国和某些转运点接受安全和海关检查以及相关程序。这些检查程序可能导致货物被扣押，集装箱装卸、转运或交付出现延误， 并对我方征收关税、罚款和其他处罚。

自2001年9月11日事件以来，美国当局大幅增加了对集装箱的检查。政府对非侵入性集装箱扫描技术的投资增加了，人们对电子监测技术感兴趣，包括所谓的“电子封条”和“智能”集装箱，这将使人们能够在运输过程中远程集中监测集装箱，以确定集装箱被篡改或打开，并可能测量其他特征，如温度、气压、运动、化学品、生物制剂 和辐射。此外，作为对2001年9月11日事件的回应，还规定了额外的船只安全要求，包括在船只上安装安全警报和自动识别系统。

目前尚不清楚未来最终可能会提议或实施对现有检查和安全程序进行哪些额外的 更改，也不清楚此类更改将如何影响行业。此类更改可能会给我们带来额外的财务和法律义务。 此外，检查和安全程序的更改也可能会给我们的客户带来额外的成本和义务，并且在某些情况下，可能会使用集装箱运输某些类型的货物变得不经济或不切实际。任何此类变化或发展 都可能对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们向股东支付股息的能力产生重大不利影响 。

我们船只的运作也受到《国际船舶和港口设施保安规则》或《国际船舶和港口设施保安规则》中规定的要求的影响。ISPS规则要求船舶制定和维护船舶安全计划，该计划提供安全措施，以应对对船舶或港口设施安全的潜在威胁。尽管我们的每艘集装箱船都通过了ISPS规则认证，但任何不遵守ISPS规则或保持此类认证的行为都可能使我们承担更多责任，并可能导致我们被拒绝进入或滞留在某些 港口。此外，遵守ISPS规则要求我们产生一定的成本。尽管到目前为止此类成本还不是很大，但 如果国际海事组织、联合国海事安全和防止船舶污染机构(“海事组织”)和船旗国通过了与“ISPS规则”相关的新的或更严格的规定，这些要求 可能需要大量额外的资本支出或以其他方式增加我们的业务成本。

减少船舶空气污染的硫磺法规很可能需要改装船只，并可能导致我们产生巨大的成本。

从2020年1月1日起，船舶 必须遵守国际海事组织对船上使用的燃料油中硫磺规定的0.5%m/m的硫排放限制。对“船上使用的燃油”的解释包括在主机、辅助发动机和锅炉中使用。这可通过以下方式实现：(I)使用可能比标准重质燃料油成本更高的低硫燃料，(Ii)安装净化废气的洗涤器，或(Iii)改装以液化天然气为动力的容器。低硫燃料的较高成本首先由我们的承租人船舶运营商承担，而安装洗涤器或改装替代燃料来源将首先由我们作为船东承担。与最初的担忧相反，低硫燃料的供应对该行业来说并不是一个问题，到目前为止，高硫燃料和低硫燃料之间的价差比最初预期的要小得多。然而，未来的合规成本可能很高，并可能对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。

气候变化风险和温室气体限制可能会对我们的运营产生不利影响。

由于对与气候变化相关的风险的担忧，一些国家、国际海事组织和其他监管组织已经或正在考虑采用监管框架来减少船舶的温室气体排放。这些监管措施可能 包括采用总量管制和交易制度、征收碳税、提高能效标准，以及对可再生能源进行激励或强制执行。

自2024年起，海运已被纳入欧洲联盟排污权交易计划(“EU ETS”)，并有分阶段实施的期限。广义地说，是船东或合同授权承担欧盟ETS合规责任的ISM方 “航运公司”被要求购买和交出代表其在特定报告期内暴露于MRV记录的碳排放的排放限额(“欧盟ETS责任实体”)。作为分阶段方法的一部分，航运公司将被要求在2025年交出2024年排放量的40%；到2026年交出2025年排放量的70%；到2027年交出2026年排放量的100%。还规定了一项ETS成本条款，该条款允许航运公司将ETS津贴的成本 转嫁给商业运营商。遵守欧盟海事ETS将导致额外的合规和管理成本，以便将指令的规定适当地纳入我们的业务流程。欧盟其他法规 是欧盟适用于55国的法规的一部分，如欧盟燃料海运提案，在生效后，这些法规也可能影响我们在合规和行政成本方面的财务状况。自2024年1月1日起，我们任命我们的技术船舶经理Technomar为欧盟ETS负责实体，并相应修改了我们与Technomar的技术管理协议，以扩大其职责范围。

在我们开展业务并负有监管责任的地理区域中的区域分类法规 ，例如欧盟分类，可能会危及获得资本的水平。 例如，欧盟已经引入了一套经济活动的标准，应将其框定为“绿色”，称为 欧盟分类。只要我们是一家符合NFRD先决条件的欧盟公司，我们就有资格报告我们的分类资格 和调整。根据当前版本的法规，拥有运输化石燃料资产的公司被视为不符合欧盟分类 。这种拨备的结果可能是资本成本增加和/或由于金融机构遵守欧盟分类法而逐渐减少获得融资的机会。

国际航运的温室气体排放目前不受《联合国气候变化框架公约京都议定书》或任何修正案或后续协定的约束。2015年12月根据《联合国气候变化框架公约》(美国于2021年2月重新加入)通过的《巴黎协定》考虑了每个缔约方采取行动减少温室气体排放和限制全球气温上升的承诺，不包括任何针对航运排放的限制或其他 措施。然而，对航运排放的限制可能会继续得到考虑，未来可能会通过一项新的条约，其中包括对航运排放的额外限制，而不是根据《防污公约》已经通过的限制。

任何旨在减少温室气体排放的气候控制立法或其他监管举措都可能影响我们的业务。遵守与气候变化相关的法律、法规和义务的变化可能会影响后续船舶设计中的推进选项，并可能增加我们与购买新船舶、运营和维护现有船舶相关的成本，并要求我们安装新的排放控制，要求我们获得与温室气体排放相关的津贴或支付 税，或者我们管理和管理温室气体排放计划。除其他事项外， 这些风险还可能包括温室气体排放定价的增加、新的报告法规(例如，从2024年起适用于某些公司的《企业可持续发展报告指令》，见下文)、影响现有产品和服务的立法变化、过渡到低排放燃料和技术的成本、现有产品和服务的潜在替代或替换 以及利益相关者的担忧和/或客户偏好的变化，这可能会对我们的业务产生财务影响，并可能导致我们在现有资产当前预期的经济寿命结束之前淘汰现有资产。

例如，2024年3月6日，美国证券交易委员会通过了最终规则，要求注册者在注册声明和 年度报告中披露某些气候相关信息。最终规则将要求我们披露重大气候相关风险、董事会对气候相关风险的监督情况、管理层在管理重大气候相关风险中的作用以及温室气体排放范围1和范围2等信息。对这些规则的遵守将根据我们的备案状态以及披露和保证要求的内容随着时间的推移而逐步实施。虽然我们正在评估新规则，但合规可能会导致法律、会计和其他合规相关成本增加，并给我们的人员、系统和资源带来压力。

除了暴露于立法和监管变化的风险之外，我们的业务本身也容易受到气候变化本身潜在风险的影响，并可能 直接或间接受到与气候相关的变化的影响，例如海平面上升、气温上升、降水模式变化 、多变和极端天气、人口变化和冲突风险增加-所有这些都可能导致对我们服务的需求减少、运营和/或资本成本增加，以及保险费增加。

如需进一步讨论，请 见“项目4.公司信息-B.业务-环境和其他法规”。

欧洲强制性非财务报告规定。

2022年11月10日，欧盟议会通过了《企业可持续发展报告指令》(CSRD)。欧盟成员国有18个月的时间将其纳入国家法律。CSRD将制定新的、详细的可持续性报告要求，并将显著扩大受欧盟可持续发展报告框架约束的欧盟和非欧盟公司的数量。所要求的披露将超越环境和气候变化报告，包括社会和治理事项(例如，尊重员工和人权、反腐败和贿赂、公司治理以及多样性和包容性)。此外，它还将要求披露一家公司在可持续发展问题上实施的尽职调查流程，以及范围内公司运营和价值链的实际和潜在不利可持续性影响。CSRD将从2024年至2028年财政年度开始分阶段适用于欧盟和非欧盟大型实体，条件是达到一定的财务和员工门槛。如果CSRD适用于我们， 我们可能会因准备和管理CSRD合规性的行政方面而产生巨额成本。

自2019年9月起生效的有关压载水排放的法规 可能会对我们的收入和盈利产生不利影响。

国际海事组织对压载水管理系统实施了最新的指南，规定了允许从船舶压载水中排放的最大活体数量。在2017年9月8日之前建造的现有船舶必须符合2019年9月8日或之后的更新标准 ，具体日期取决于下一次国际防止石油污染(IoPP)更新检验的日期。对于大多数船舶来说，遵守该标准将包括安装船上系统来处理压载水，以消除不需要的生物。 2017年9月8日或之后建造的船舶有义务在2017年9月8日或之后符合该标准。我们目前有67艘船舶安装了压载水管理系统，一艘没有安装。

此外，美国的法规目前正在发生变化。尽管2013年船舶通用许可证(VGP)计划和美国国家入侵物种法(NISA)目前正在生效，以规范压载水的排放、交换和安装，但2018年12月4日签署成为法律的《船舶附带排放法》(VIDA)要求美国环境保护局(EPA) 制定关于压载水的实施、合规和执法法规。2020年10月26日，美国环保署发布了《关于拟制定VIDA下的船舶事故排放国家性能标准的通知》，并于2020年11月举行了虚拟的公开会议，但最终规则尚未颁布。新法规可能要求安装新设备，这可能会导致我们产生大量成本。根据VIDA，2013年VGP和USCG压载水法规的所有条款仍然有效 并按照目前的书面规定生效，直到环境保护局发布标准和相应的海岸警卫队法规发布为止。根据VIDA的规定，美国环保局将监管这些压载水的排放以及某些船只在美国水域内正常运行所附带的其他排放。美国几个州已经在船舶通用许可证中增加了具体要求，在某些情况下， 可能要求船舶安装压载水处理技术，以满足生物性能标准。遵守EPA、美国海岸警卫队和州法规可能要求在我们的船只上安装压载水处理设备或实施其他港口设施处置程序，这可能会带来巨额成本，或者可能以其他方式限制我们的船只进入美国水域。

*新法规可能要求安装新设备，这可能会导致我们产生大量成本。

与我们代表B系列优先股的普通股和存托股份有关的风险

我们不能保证我们的董事会将宣布分红或以其他方式向股东返还现金。

我们的董事会 可以根据我们的股息政策不时单独宣布和支付现金股息，或决定 以其他方式向股东返还现金，如股票回购。本公司董事会可自行决定是否派发股息，并不能保证本公司日后会继续宣布及派发股息。宣布派息的时间和金额将取决于(除其他事项外)：(A)我们的经营业绩、财务状况、现金流和现金需求；(B)我们的流动性，包括我们的船舶收购战略所设想的以可接受的条款获得债务和股权融资的能力；(C)我们现有和未来债务工具中的限制性契诺；以及(D)马绍尔群岛法律的规定。宣布和支付股息也始终由我们的董事会酌情决定。

国际集装箱船和集装箱船租赁业是高度不稳定的，我们不能肯定地预测在任何时期可以作为股息分配的现金数量(如果有的话)。此外，可用于支付股息的现金数额在不同时期可能有很大的变异性。我们从运营中产生的现金金额以及我们 每个季度可用于分红的实际现金金额将根据其他因素而有所不同：

我们从运营中产生的现金数量可能与我们当期的净收益或亏损有很大差异，这将受到非现金项目的影响。我们可能会 产生其他费用或负债，从而减少或消除可作为股息分配或以其他方式返还给股东的现金。

此外，马绍尔群岛法律一般禁止从盈余(留存收益和出售高于股票面值的股份所收到的额外对价)支付股息，或者如果没有盈余，则从本财政年度和之前的 财政年度的净利润中支付股息，或者在公司破产或支付此类股息将使其破产的情况下支付股息。我们未来可能没有足够的盈余或净利润来支付股息，我们的子公司可能没有足够的资金、盈余或净利润来分配给我们。由于这些和其他因素，我们可能无法在我们记录亏损的期间支付股息，也可能无法在我们记录净收益的期间支付股息。我们不能保证未来会支付股息，也不能保证现金会以其他方式返还给股东。

我们证券的价格可能会波动。

我们代表B系列优先股的普通股和存托股份的价格可能会波动，可能会因以下因素而波动：

国际集装箱船行业一直高度不可预测和不稳定。在该行业经营的公司中，代表B系列优先股的普通股和存托股份市场可能同样波动。

我们的组织文件中有反收购条款，可能会阻止控制权的变更。

我们修订和重新修订的公司章程和第四次修订和重新修订的章程的某些条款可能具有反收购效力，并可能延迟、推迟或阻止股东可能认为符合其最佳利益的要约收购或收购尝试，包括 可能导致溢价高于股东所持股份市价的那些尝试。

这些条款中的某些条款规定：

这些反收购条款 可能会使第三方更难收购我们，即使第三方的要约可能被许多股东认为是有益的 。因此，股东获得股票溢价的能力可能会受到限制。

本公司须承担与以下事项有关的风险： 无法取得本公司经修订及重新修订的公司章程及本公司第四次经修订及重新修订的章程所规定的最低法定人数，以便在股东大会上处理业务。

我们修订和重新修订的公司章程细则和第四次修订和重新修订的公司章程要求我们的已发行普通股达到法定人数，才能在任何股东大会(包括我们的年度股东大会)上开展业务。由于我们的股东基础规模扩大，性质多样化，在行政上更难在股东大会上获得当前的法定人数。准备 代理材料，包括打印和邮寄此类材料给股东，以及为达到 法定人数要求而进行的代理募集，成本高昂。此外，由于未能获得必要的法定人数而推迟股东大会也会导致成本增加。如果我们无法获得在股东大会上开展业务的最低法定人数要求，我们可能无法采取 有效地开展某些业务。

我们的管理层需要投入大量时间来遵守上市公司法规。

作为一家上市公司，我们 产生了大量的法律、会计和其他费用。此外，2002年的萨班斯-奥克斯利法案(“萨班斯-奥克斯利法案”)以及美国证券交易委员会和纽约证券交易所(“纽约证券交易所”)随后通过的规则，包括2010年的多德-弗兰克华尔街改革和消费者保护法，对上市公司提出了各种要求，包括改变公司治理做法。我们的董事、管理层和其他人员投入了大量时间来遵守这些要求。此外，这些与上市公司相关的规则和法规增加了我们的法律和财务合规成本，并使某些活动更加耗时和成本高昂。

《萨班斯-奥克斯利法案》要求我们维护并定期评估我们对财务报告和披露控制以及程序的内部控制。特别是，根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第404条，我们必须在我们的每一份Form 20-F年度报告中包括一份报告，其中包含我们管理层对我们财务报告内部控制有效性的评估 ，如果我们是加速申报者或大型加速申报者，还必须包括我们独立注册公共会计师事务所的相关证明 。虽然根据目前的评估，我们并未发现我们的内部控制有任何重大弱点或重大缺陷， 我们目前不能确定我们的内部控制将在未来的评估中被视为有效，我们的独立注册会计师事务所 是否会得出类似的结论。因此，我们不能保证我们对财务报告的内部控制在未来符合监管要求。

根据纽交所规则，我们 是“外国私人发行人”，因此我们有权获得豁免，不受某些纽交所公司治理标准的约束，您可能不会获得受纽约证券交易所所有公司治理要求约束的公司的股东所享有的同等保护。

根据美国证券法和纽约证券交易所的规定，我们 是“外国私人发行人”。根据美国证券法 ，“外国私人发行人”受不同于在美国注册的注册人的披露要求，以及不同的财务报告要求。根据纽约证交所的规定，“外国私人发行人”受到的公司治理要求不那么严格。除某些例外情况外，纽约证券交易所的规则允许“外国私人发行人”遵循其本国的做法，而不是纽约证券交易所的上市要求。

因此，您可能无法获得与受纽约证券交易所所有公司治理要求约束的公司股东相同的保护 。

未来我们普通股的销售可能会导致我们普通股的市场价格下跌。

在公开市场上出售我们普通股的大量股票，或者认为这些出售可能会发生，可能会压低我们普通股的市场价格。这些出售还可能削弱我们未来通过出售我们的 股权证券筹集额外资本的能力。

在符合纽约证券交易所规则的情况下，未来我们可以在多种情况下增发普通股和其他同等或更高级别的股权证券，而无需股东批准。本公司增发普通股或其他股本 同等或高级证券将产生以下影响：

我们的股东还可以 不时选择出售他们持有的大量股份。公开市场上可供出售的普通股数量将受到证券法适用的限制，以及我们和我们的高管、董事和现有股东在发行时可能与承销商签订的协议的限制。除某些例外情况外，这些协议 一般限制我们和我们的高管、董事和现有股东在未经承销商(S)事先书面同意的情况下，直接或间接提供、出售、质押、对冲或以其他方式处置我们的股权证券或任何可转换为我们的股权证券或可为我们的股权证券行使或交换的证券，并不得在招股说明书发布之日起180天内从事与此类证券有关的某些其他交易。

我们可能没有足够的现金从我们的业务中 使我们能够支付股息或赎回我们的B系列优先股，以及相应的存托股份，视情况而定。

我们对B系列优先股和相应的存托股份支付季度股息 ，只有在董事会宣布的情况下，才会从合法可用于此类目的的资金中支付股息。我们可能每个季度都没有足够的现金支付股息。此外，如果我们的 董事会在相关股息支付日期之前没有批准和宣布任何股息期间的股息，则B系列优先股的持有者 以及相应的存托股份将无权获得该股息 期间的股息。然而，任何未支付的股息都将累积。此外，我们有权赎回B系列优先股和相应的存托股份，尽管我们可能没有足够的现金这样做，或者可能选择不这样做。

我们可以 用于支付股息或赎回B系列优先股和存托股份的现金金额取决于我们从我们的业务中产生的现金金额 我们的业务可能大幅波动，以及其他因素，包括以下因素：

我们从业务中产生的现金数量可能与我们当期的净收益或亏损有很大差异，这将受到非现金项目的影响，我们的 董事会可能会酌情选择不宣布任何股息。我们可能会产生其他费用或负债，这些费用或负债可能会减少 或消除可作为股息分配的现金。由于上述和其他因素，我们可能在记录亏损期间支付股息，而在记录净收益期间可能不支付股息。

我们支付股息和赎回B系列优先股的能力受到马绍尔群岛法律要求和我们合同义务的限制。

马绍尔群岛法律规定，我们只能在合法可用于此类用途的资产范围内支付B系列优先股的股息和赎回。 合法可用资产通常限于我们的盈余，这基本上代表我们的留存收益和我们因出售高于股票面值的股票而收到的额外对价 。此外，根据马绍尔群岛法律，如果我们资不抵债或因支付B系列优先股或赎回B系列优先股而资不抵债，我们可能不会支付股息或赎回B系列优先股。

此外，我们的信贷安排的条款可能禁止我们在某些情况下宣布或支付优先股(包括B系列优先股)的任何股息或分派，或赎回、购买、收购或支付优先股的清算款项。

与税务有关的风险

我们的营业收入可能无法获得美国联邦所得税的豁免，这将减少我们的现金流。

我们不希望 从事美国贸易或业务。如果外国公司没有从事此类业务，修订后的《1986年国内税法》(下称《税法》)对公司运输总收入的50%征收4%的美国联邦所得税(不允许任何扣减)，这些收入可归因于在美国开始或结束但不能同时开始和结束的运输，除非该公司有资格享受该法第883节规定的豁免或适用的所得税条约。开征这项税收可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生负面影响。根据租船协议，承租人已同意为承租人确定每艘船在何处交易提供任何此类税收的补偿。

如果除其他事项外，我们的股票被视为在美国已建立的证券市场上进行主要和定期交易，我们将有资格获得第883条规定的豁免。然而，根据相关的财政部法规，如果在纳税年度内超过一半的天数内，一名或多名实际或建设性地拥有该类别股票的流通股至少5%的投票权和价值的股东(“5%的股东”)、 合计拥有该类别股票的流通股的投票权和价值的50%或以上的 将不被视为主要和定期在既定证券市场交易。除非被视为“合格股东”的5%股东持有足够数量的股票，以排除不符合资格的5%股东 拥有5%股东集团所持股票总价值的50%或更多。

一般来说，如果5%的股东是合格外国居民、合格外国政府、在合格外国组织的合格外国公司、在合格外国组织的非营利性组织或在合格外国管理的养老金计划的个人受益人(居住在合格外国)，则该5%的股东是合格的5%股东。一般来说，如果外国给予在美国组织的公司同等的免税待遇，那么它就是合格的外国。

根据 我们掌握的有关股东和其他事项的信息，我们认为我们有资格获得2021年至2023年的883条款豁免，通过 “上市”测试。我们是否能满足“公开交易”测试取决于我们无法控制的因素，我们不能保证我们是否能满足“公开交易”测试要求在2024年或未来纳税年度免除美国税收的要求。有关与883节相关的美国联邦所得税规则的更全面的讨论，请参阅第“10.其他信息-E.税收-全球船舶租赁的税收-第883条豁免”。

根据我们的租船协议，我们的租船人已同意退还任何此类税款。然而，如果我们的承租人不提供这种补偿，这可能会对我们的财务状况和运营结果产生负面影响。

对于美国持有者来说，可能会产生某些不利的美国联邦所得税后果 。

属于守则所指的美国人的“被动型外国投资公司”或PFIC的股东(“美国股东”)，就他们从PFIC获得的分配和他们从PFIC出售或以其他方式处置其股份而获得的收益(如下所述)而言， 受不利的美国联邦所得税制度的约束。此外，PFIC 支付的股息不构成合格股息收入，因此不符合适用于合格股息收入的优惠税率。

外国公司如(1)在任何课税年度的总收入中有75%或以上包括某些类型的“被动收入” 或(2)公司为生产或持有这些类型的“被动收入”而持有的资产的平均价值的50%或以上，则被视为PFIC。就这些测试而言，“被动收入”包括股息、利息和出售或交换投资财产的收益，以及除租金和特许权使用费以外的租金和特许权使用费，这些收入来自与积极开展贸易或企业有关的无关各方 ；但是，从提供服务中获得的收入不构成“被动收入”。

基于我们收入的预测构成和我们资产的估值，我们预计我们不会就当前或 任何未来纳税年度构成PFIC，尽管在这方面不能保证。我们的预期主要基于这样一种观点： 为了确定我们是否为PFIC，我们从包机活动中获得的总收入的大部分(如果不是全部)应构成服务收入而不是租金收入。

在这方面，我们的税务顾问 建议我们的时间和航程包租活动的收入应归类为服务收入。 然而，根据PFIC规则，没有直接的法律机构来处理我们当前和预计的未来业务或支持我们的立场。因此，不能保证美国国税局(“IRS”)不会在任何课税年度断言我们是PFIC，也不能保证法院不会支持任何此类断言。

此外，在一个不是关于PFIC的案件中，Tidewater Inc.诉U.S.，2009-1 USTC？50,337，第五巡回法院认为，争议中的船舶定期租船产生的是租金收入，而不是服务收入。然而，法院的裁决与美国国税局的立场相反，即定期包机收入应被视为服务收入。随后，美国国税局表示，它不同意也不会默认潮水公司裁决中的租金与服务的区别，并在讨论中表示，潮水公司有争议的定期租船将被视为为PFIC目的产生服务收入。纳税人不能依赖美国国税局关于潮水的声明，也不能将其作为先例引用。此外，潮水事件的事实与我们的事实没有直接的相似之处。鉴于国税局或法院会接受我们的立场，因此不能保证 ，而且存在国税局或法院可能判定该公司为PFIC的风险。

如果美国国税局确定我们在任何课税年度是或曾经是PFIC，我们的美国股东将面临不利的美国税收后果。 如果我们在支付股息的当年或上一个纳税年度是PFIC，我们就我们的股票支付的分配将不构成合格股息收入，因此将没有资格享受适用于 合格股息收入的优惠税率。此外，我们的美国股东(已选择“合格选择 基金”或“按市值计价”的股东除外)将遵守有关“超额分配”征税的特殊规则-超额分配的定义包括我们可能对我们的A类普通股进行的某些分配，以及美国持有人在处置我们的A类普通股时确认的收益。一般来说，任何“超额分派”的金额将按比例分配到我们A类普通股的美国持有人持有期的每一天。 分配给本年度和第一个纳税年度之前的任何纳税年度的金额将作为普通收入计入美国持有人本年度的毛收入中。对于分配给我们是PFIC的前几年的金额，本年度征收的税款将增加“递延税额”， 该金额是通过将分配给该年度的金额乘以该年度有效的最高税率 再加上利息费用计算得出的，就像税款是过期的一样。见第10.E项。《其他 信息-税收-持有A类普通股的税收后果-可能的被动外国投资的后果》 公司分类》，以更全面地讨论如果我们被视为PFIC(包括适用于进行合格选举基金或按市值计价选举的美国股东)对美国股东的联邦所得税后果。

我们可能要对我们在英国的全部或部分收入征税，这可能会对我们的经营业绩产生重大不利影响。

如果我们或我们拥有 子公司的船只被视为英国居民或在英国拥有永久机构，我们的全部或部分利润可能需要缴纳英国公司税，在截至2014年3月31日、2015年和2016年3月31日的 年度，最高税率分别为21%、20%和20%，此后至2023年3月31日，最高税率为19%。从2023年4月1日起，利润超过25万GB的，主要税率提高到25%，利润在5万GB及以下的公司，小额利润率为19%。利润在50,000-250,000英镑之间的公司将按主要税率纳税，减去边际减免。

我们和我们拥有 子公司的船只从英国境外集中管理和控制，并限制在英国境内的活动。 某些集团内部服务将在2024年3月31日之前从英国境内提供，英国公司税将按这些服务的公平价格支付。在这些情况下，适当的公平价格可能会 与英国税务当局讨论。

我们不相信 我们或我们拥有船舶的子公司出于英国税务目的是英国居民，或者我们或我们拥有船舶的子公司 在英国有永久机构。但是，由于某些行政和行政服务是由位于英国的子公司向我们或我们的船舶拥有子公司提供的，并且我们的某些董事居住在英国 ，而且由于英国法律和判例法没有概述构成通过常设机构在英国进行的贸易的具体活动，英国税务当局可能会争辩说，我们或我们的船舶拥有子公司对我们的所有收入或我们收入的更大部分要缴纳英国公司税。如果英国征税当局提出这样的论点，我们可能会招致大量法律费用来捍卫我们的立场，如果我们的辩护不成功，我们的运营结果将受到实质性的不利影响。

我们可能要交税，这会减少我们的现金流。

我们和我们拥有 子公司的船只可能会在我们组织、拥有资产或开展业务的某些司法管辖区缴税，这将减少我们可用于分配的现金金额。在计算我们在这些司法管辖区的纳税义务时，我们被要求对并非完全没有疑问的事项采取各种 税务会计和报告立场，并且我们尚未收到管理当局的裁决 。我们不能向您保证，在审查这些立场后，适用当局将同意我们的立场。 税务机关的胜诉或我们运营的司法管辖区(包括塞浦路斯和香港，在那里我们拥有多家子公司的子公司进入当地吨位税制)的法律变更可能会导致对我们征收额外税款， 进一步减少可供分配的现金。

我们所在司法管辖区的税法，包括税率，可能会因宏观经济或其他我们无法控制的因素而改变。例如，欧盟和经济合作与发展组织(“OECD”)等各国政府和组织 越来越关注税制改革和其他立法或监管行动，以增加税收。2019年1月，经济合作与发展组织宣布继续其基础侵蚀和利润转移项目的进一步工作，重点放在两个“支柱”上。支柱一提供了一个框架，将跨国企业的某些剩余利润重新分配给使用或消费商品或服务的市场管辖区。支柱二由两个相互关联的规则组成，这些规则被称为全球反基地侵蚀规则，其运作是根据司法管辖区计算的最低税率为15%。2021年第三季度，130多个国家试探性地签署了一项框架，规定最低税率为15%，以及其他条款。符合条件的国际航运收入不受此框架的许多方面的约束。该框架要求经合组织和G20成员国在2022年制定法律，并于2023年和2024年生效。 2021年12月20日，OECD发布了实施支柱二规则的示范规则，与框架在2021年10月达成的协议 总体一致。当这些变化被我们开展业务的各个国家颁布时，可能会增加我们在这些国家的税收 。由于这一框架还有待进一步谈判、G20的最终批准以及每个成员国的实施，因此任何此类变化对我们的纳税义务的时机和最终影响都是不确定的 。

A.公司的历史和发展

我们的法律和商业名称是Global Ship Lease，Inc.。我们是马绍尔群岛共和国的一家公司，拥有一支中小型集装箱船船队 我们以固定费率出租给信誉良好的集装箱航运公司。

我们主要执行办公室的邮寄地址是C/o GSL Enterprise Ltd.，9 Irodou Attiou Street，Kifisia，雅典14561，希腊，以及我们在该地址的电话号码是+30210 6233670。我们在美国的代理商是Puglisi&Associates，邮编：19711，邮编：19711。美国证券交易委员会维护一个互联网网站，其中包含以电子方式向美国证券交易委员会提交的报告、委托书和信息声明以及有关 发行人的其他信息。美国证券交易委员会的网址是www.sec.gov。我们的网站地址是www.global alshiplee.com。 这些网站上包含的任何信息均未作为参考并入本年度报告，也未构成本年度报告的一部分。我们可能会不时地使用我们的网站和社交媒体作为发布公司材料信息的渠道。

我们是根据《马绍尔群岛商业公司法》于2007年成立的，目的是购买和租回当时由CMA CGM拥有或将要购买的17艘集装箱船。CMA CGM当时是世界上船舶数量第三大的集装箱船运营商。2008年8月14日，我们与马拉松间接合并，并于2008年8月15日在纽约证券交易所上市。

2018年11月15日，我们 完成了一项变革性的交易，通过该交易我们获得了20艘集装箱船，其中一艘已签约出售，我们将其称为“海神交易”。在海神交易完成时，我们发行了3,005,603股A类普通股 和250,000股C系列优先股，于2021年1月转换为总计12,955,188股A类普通股，并承担了5.097亿美元的债务。

在2021年，我们完成了一系列船舶采购，因此我们又购买了23艘船舶，2023年我们又购买了4艘集装箱船。

截至2024年3月11日，我们拥有68 中型和小型集装箱船，范围从 2,207 至11,040个标准箱，总容量为375,406个标准箱。36艘船是后巴拿马型宽波束 。见“项目4.关于公司的信息--B。业务概述“。

A类普通股

于2021年1月20日，于2021年1月20日，于美国私募股权公司凯尔索公司的附属公司KEP VI(Newco Marine) Ltd.及KIA VIII(Newco Marine)Ltd.(合称“Kelso”)全数赎回2022年到期的9.875%优先担保债券(“2022年债券”)后， 行使权利将总计250,000股C系列永久可转换优先股(相当于所有已发行股份) 转换为本公司的A类普通股。从而向凯尔索发行了总计12,955,188股A类普通股。

2021年1月26日，我们 完成了5,400,000股A类普通股的全面承销公开发行，公开发行价为每股13.00美元，在扣除承销折扣、佣金和其他发行费用之前，我们获得了约7,020万美元的毛收入， 2021年2月17日，我们额外发行了141,959股A类普通股，与承销商部分行使其购买额外股份的选择权(统称为“2021年1月股权发行”)有关。我们在2021年1月股票发行中收到的净收益，扣除承销折扣、佣金和费用后，约为6750万美元。 在2021年1月股票发行结束后，我们有36,283,468股A类普通股已发行。

2021年4月13日，凯尔索 和Maas Capital Investments B.V.以每股12.50美元的价格出售了他们在承销公开发行中持有的总计65,175,000股A类普通股(包括根据承销商全面行使购买额外股份的选择权而出售的675,000股A类普通股)。本公司并未收到本次出售A类普通股的任何收益。

2021年5月10日，我们的董事会 启动了季度现金股息，每股A类普通股0.25美元，从2021年第一季度起生效， 从2022年第一季度起增加到每股A类普通股0.375美元。

2021年9月1日，我们 宣布以1000万美元购买并注销521,650股A类普通股。

于截至2021年12月31日的年度内，根据2019年综合激励计划(“2019年计划”)发行了747,604股A类普通股。

截至2021年12月31日，已发行的A类普通股共有36,464,109股。

2022年3月，我们的董事会 批准我们回购最多4,000万美元的普通股，以机会主义的方式使用(我们的股票回购计划)。在截至2022年12月31日的年度内，我们根据股份回购计划回购了总计1,060,640股A类普通股，平均回购价格为每股18.87美元，根据股份回购计划 ，我们总共回购了2,000万美元。

在截至2022年12月31日的年度内，根据2019年计划发行了586,819股A类普通股。

截至2022年12月31日，已发行的A类普通股共有35,990,288股。

2023年7月，我们的董事会 授权我们额外回购4,000万美元的普通股，以补充我们的股份回购计划。在截至2023年12月31日的一年中，我们以每股17.68美元的平均价格回购了总计1,242,663股A类普通股，总金额为2,200万美元，而在2024年1月1日至本年报日期期间，我们 以每股19.84美元的平均收购价，回购了总计242,372股A类普通股，总金额为480万美元。 截至本年度报告日期，我们在股票回购计划下剩余约3,320万美元可供回购。

在截至2023年12月31日的年度内，根据2019年计划发行了440,698股A类普通股。

截至2023年12月31日，已发行的A类普通股共有35,188,323股。

存托股份

2014年8月20日，我们 发行了1,400,000股存托股份(“存托股份”)，每股相当于公司8.75%的B系列累积永久优先股(“B系列优先股”)的1/100%，相当于总共14,000股B系列优先股的权益，每股面值0.01美元，清算优先权为每股2,500.00美元(相当于每股存托股份25.00美元)，每股存托股份定价为25.00美元(纽约证券交易所代码：GSL-B)。股息按季度支付，年利率为8.75%。在2019年8月20日之后的任何时间(或在重大变化发生后180天内)，B系列优先股 可自行决定全部或部分赎回，赎回价格为每股2,500.00美元(相当于每股存托股份25.00美元)。

于2022年12月29日，吾等 与B.Riley Securities，Inc.(“代理人”)订立新的at Market发行销售协议，据此，吾等可 不时发售及出售高达1.5亿美元的吾等存托股份(“新存托股份自动柜员机计划”)。 《存托股份自动柜员机计划》终止，并完全取代原于2019年12月10日订立的《于市场发行销售协议》。 吾等不时与代理人订立发售及出售协议。高达7,500万美元的存托股份， 已全部使用(“初始存托股份自动柜员机计划”)。在截至2021年12月31日的年度内，我们根据最初的 存托股份自动柜员机计划发行和出售了约300万股存托股份，相当于29,592股B系列优先股的权益。于截至2022年12月31日及2023年12月31日止年度内，本公司并无根据新存托股份自动柜员机计划发行或出售任何存托股份。

截至2023年12月31日，已发行存托股份4,359,190股，相当于43,592股B系列优先股的权益。

最近的其他发展

2023年6月20日，我们宣布了三家领先信用评级机构的更新。穆迪投资者服务公司将我们的企业信用评级从B1上调至Ba3，展望为稳定。此外，S全球评级将我们的展望修订为 正面，并确认其长期发行的信用评级为‘BB’，克罗尔债券评级机构确认了我们的BB 公司评级为稳定前景，以及BBB/稳定投资级评级和2027年到期的3.5亿美元5.69% 优先担保票据的前景。

2023年12月7日，我们宣布我们的首席执行官Ian Webber将从首席执行官的职位上退休，并将于2024年3月31日加入我们的董事会，将我们的董事会成员人数扩大到9名 成员。我们的首席商务官Thomas Lister已被任命接替韦伯先生担任首席执行官，与韦伯先生的退休同时生效。

2024年2月12日，我们宣布董事会宣布2023年第四季度每股A类普通股0.375美元的股息，于2024年3月6日支付给截至2024年2月22日登记在册的普通股股东。在此之前，2023年第一季度、第二季度和第三季度分别支付了每股A类普通股0.375美元的股息。

2024年3月4日，我们宣布董事会宣布向截至2024年3月22日有记录的所有B系列优先股股东派发每股存托股份0.546875美元的股息，计划于2024年4月2日支付。

B.业务概述

我们的舰队

下表提供了 截至2023年12月31日我们由68艘集装箱船组成的船队的某些信息，包括截至2024年3月11日商定的租船：