目录表

第一部分		3
第1项。	董事、高级管理人员和顾问的身份	3
第二项。	优惠统计数据和预期时间表	3
第三项。	关键信息	3
第四项。	关于公司的信息	34
项目4A。	未解决的员工意见	51
第五项。	经营与财务回顾与展望	63
第六项。	董事、高级管理人员和员工	67
第7项。	大股东和关联方交易	69
第八项。	财务信息	70
第九项。	报价和挂牌	71
第10项。	附加信息	78
第11项。	关于市场风险的定量和定性披露	78
第12项。	除股权证券外的其他证券说明	79
第一部分		79
第13项。	违约、拖欠股息和拖欠股息	79
第14项。	对担保持有人权利和收益使用的实质性修改	79
第15项。	控制和程序	79
第16项。	[已保留]	80
项目16A。	审计委员会财务专家	80
项目16B。	道德守则	80
项目16C。	首席会计师费用及服务	80
项目16D。	对审计委员会的上市标准的豁免	80
项目16E。	发行人及关联购买人购买股权证券	81
项目16F。	更改注册人的认证会计师	81
项目16G。	公司治理	81
第16H项。	煤矿安全信息披露	81
项目16I。	关于妨碍检查的外国司法管辖区的披露	81
项目16J。	内幕交易政策	81
项目16K。	网络安全	82
第三部分		83
第17项。	财务报表	83
第18项。	财务报表	83
项目19.	陈列品

目录表

前瞻性陈述

本年度报告中讨论的事项以及通过引用纳入的文件可能构成前瞻性陈述。1995年的《私人证券诉讼改革法》为前瞻性陈述提供了安全港保护，以鼓励公司提供有关其业务的预期信息。前瞻性陈述包括但不限于有关计划、目标、目标、战略、未来事件或业绩、基本假设和其他陈述，这些都不是历史事实的陈述。

Performance Shipping Inc.或本公司希望利用1995年《私人证券诉讼改革法》中的安全港条款，并将此警示声明与此安全港立法相关。本文件以及由公司或代表公司作出的任何其他书面或口头陈述可能包括前瞻性陈述，这些陈述反映了公司对未来事件和财务业绩的当前看法，并不打算对未来结果做出任何保证。在本文件中使用的词语“相信”、“预期”、“打算”、“估计”、“预测”、“项目”、“计划”、“潜在”、“将会”、“可能”、“应该”、“预期”、“目标”、“可能”、“寻求”、“继续”、“可能”、“可能”，“待定”和类似的表述、术语或短语可以识别前瞻性陈述，但没有这些词语并不意味着陈述不具有前瞻性。

本文件中的前瞻性陈述基于各种假设，其中许多假设又基于进一步的假设，包括但不限于我们管理层对历史运营趋势、其记录中包含的数据以及第三方提供的其他数据的审查。尽管公司认为这些假设在作出时是合理的，因为这些假设本身就会受到难以或不可能预测且超出其控制范围的重大不确定性和意外事件的影响，但公司不能向您保证它将实现或实现这些预期、信念或预测。

这些陈述反映了公司目前对未来事件的看法，受到某些风险、不确定因素和假设的影响。如果这些风险或不确定性中的一个或多个成为现实，或者潜在的假设被证明是不正确的，实际结果可能与本文中描述的预期、相信、估计、预期或预期的结果大不相同。本公司提醒投资者，此类前瞻性陈述涉及未来事件，本质上会受到许多重要因素的影响，这些因素可能会导致实际结果与预期的大不相同。

除本文其他地方讨论的这些重要因素和事项外，包括在标题“项目3.主要信息—D.风险因素“在通过引用并入本文的文件中，它认为可能导致实际结果与前瞻性陈述中讨论的结果大不相同的重要因素包括但不限于：世界经济的实力；货币和利率的波动；通货膨胀；一般市场条件，包括租船费率和船舶价值的波动；油轮航运业需求的变化；船舶供应的变化；全球石油生产、消费和储存的变化；我们运营费用的变化，包括燃油价格、船员成本、干船坞和保险成本；我们未来的运营或财务业绩；融资和再融资的可用性；我们财务状况和流动性的变化，包括我们支付欠款和获得额外融资为资本支出、收购和其他一般公司活动提供资金的能力；我们获得融资的能力并遵守我们融资安排中的限制和其他约定；我们作为持续经营企业继续经营的能力；我们向优先股和普通股持有人支付股息的能力；因环境破坏和船只碰撞而引起的未决或未来诉讼的潜在责任和潜在成本；我们的船舶市场的变化；熟练工人的可用性和相关的劳动力成本；遵守政府、税收、环境和安全法规的情况；任何不符合美国1977年《反海外腐败法》(FCPA)或其他与贿赂有关的适用法规的情况；重新引入有担保的隔夜融资利率对我们债务利率的影响；石油行业的一般经济条件和条件；我们行业中新产品和新技术的影响；交易对手未能充分履行与我们的合同；我们对关键人员的依赖；保险覆盖范围的充分性；我们从客户那里获得赔偿的能力；法律、条约或法规的变化；我们普通股价格的波动；我们根据马绍尔群岛共和国的法律注册以及与其他国家(如美国)相比可能获得的不同救济权；政府规章制度的变化或监管机构采取的行动；一般国内和国际政治状况或事件，包括“贸易战”、恐怖分子的行为、远洋船只上的海盗行为或其他敌对行动，包括俄罗斯与乌克兰和以色列与哈马斯之间的战争，以及中东地区的紧张局势，包括****对红海船只的导弹袭击；流行病和流行病的爆发、持续时间和严重程度，例如新型冠状病毒(新冠肺炎)及其变种，政府对此采取的应对措施以及由此对海运石油和其他类型产品需求的影响；由于事故、劳资纠纷或政治事件可能导致的航运路线中断；以及公司在提交给美国证券交易委员会或美国证券交易委员会的报告中不时描述的其他重要因素。

该报告可能包含对未来事件的假设、预期、预测、意图和信念。这些陈述是前瞻性陈述。本公司还可不时在提交或提交给美国证券交易委员会的其他文件和报告、发送给本公司证券持有人的其他信息以及其他书面材料中作出前瞻性陈述。本公司还提醒，对未来事件的假设、预期、预测、意图和信念可能并经常与实际结果不同，这种差异可能是实质性的。本公司不承担公开更新或修改本报告中包含的任何前瞻性陈述的义务，除非法律另有要求，否则无论是由于新信息、未来事件还是其他原因。

目录表

第一部分

第1项。	董事、高级管理人员和顾问的身份

不适用。

第二项。	优惠统计数据和预期时间表

不适用。

第三项。

关键信息

在本年度报告中，“我们”、“我们”、“我们”和“本公司”均指Performance Shipping Inc.及其子公司，除非上下文另有规定。在本年度报告中，除通过引用并入的以外，对我们普通股和每股收益金额的提及，包括在行使普通股认购权证或转换我们C系列可转换永久优先股或C系列优先股时可发行的普通股数量，以及该等认股权证和C系列优先股的行使或转换价格，将进行调整，以反映通过反向股票拆分合并我们的普通股，包括于2022年11月15日生效的15股1股反向股票拆分。

[已保留]

资本化和负债化

不适用。

C.	提供和使用收益的原因

不适用。

风险因素

以下风险主要与我们经营的行业和我们的总体业务有关。其他风险主要与证券市场和我们股票的所有权有关。本节中描述的任何事件的发生都可能对我们的业务、财务状况或经营业绩或我们普通股的交易价格产生重大负面影响。

目录表

风险因素摘要

以下是使我们的普通股投资具有投机性或风险的主要因素的摘要。这一总结并没有解决我们面临的所有风险。本风险因素摘要中总结的风险以及我们面临的其他风险的其他讨论可以在下面的标题“行业特定风险因素”、“公司特定风险因素”和“与我们普通股和优先股相关的风险”标题下找到，在就我们的普通股做出投资决定之前，应该仔细考虑本年度报告和我们提交给美国证券交易委员会的其他文件中的其他信息。

特定行业的风险因素

•

从历史上看，国际油轮行业既有周期性，也有波动性。

•

油轮运力供过于求可能导致租船费、船舶价值和盈利能力下降。

•

我们的经营结果会受到季节性波动的影响，这可能会对我们的财务状况产生不利影响。

•

如果世界各地的经济状况继续恶化或变得更加不稳定，可能会对我们的运营和财务业绩产生不利影响。

•

油轮价值可能会因经济和技术因素而波动，这可能会对我们的财务状况产生不利影响，或导致在处置油轮时发生亏损、减值损失或购买额外油轮的成本增加。

•

运营成本的增加可能会对我们的现金流和财务状况产生不利影响。

•

燃油价格上涨可能会对我们的利润造成不利影响。

•

遵守船级社规定的安全和其他船舶要求可能代价高昂，并可能对我们的业务产生不利影响。

•

根据环境法，我们受到监管和责任的约束，这可能需要大量支出，并影响我们的现金流和净收入。

•

我们或我们的内部经理可能无法吸引和留住运营我们业务所需的合格、熟练的员工或船员。此外，劳动力中断可能会扰乱我们的业务。

•

我们在全球经营船舶，因此，我们的船舶面临国际风险和油轮行业固有的运营风险，这可能对我们的业务和财务状况产生不利影响。

•

政治不稳定、恐怖分子或其他袭击、战争和国际敌对行动可能会影响我们的行动结果和财务状况。

•

疫情的爆发和疾病的大流行以及相关的政府应对措施可能会对我们的业务产生不利影响。

•

电动汽车和可再生燃料的日益增长可能导致全球原油和石油产品的交易和流动减少。

•

远洋船只上的海盗行为可能会对我们的业务造成不利影响。

•

我们的行动可能会受到恶劣天气的不利影响，包括气候变化的结果。

•

如果我们的船只停靠美国政府或其他政府机构实施制裁或禁运的国家或地区的港口，可能会导致罚款或对我们的业务、声誉和普通股市场产生不利影响。

•

我们在中国开展业务，那里的法律制度不可预测，存在固有的不确定性，可能会限制我们可以获得的法律保护。

•

政府可以在战争或紧急时期征用我们的船只，导致收入损失。

•

不遵守1977年美国《反海外腐败法》或《反海外腐败法》，可能会导致罚款、刑事处罚，并对我们的业务产生不利影响。

•

向我们的船只走私毒品或其他违禁品可能会导致政府对我们提出索赔。

•

海事索赔人可能会扣押或扣押我们的船只，这将中断我们的业务或对我们的现金流产生负面影响。

•

不断变化的法律和不断变化的报告要求可能会对我们的业务产生不利影响。

公司特有的风险因素

•

我们的船只的市场价值波动很大，可能会下降，这可能会限制我们可以借入的资金量，并引发违反我们未来贷款安排下的某些金融契约。

•

我们的业务、经营业绩、财务状况和增长将取决于我们成功租用船只的能力，而我们将面临激烈的竞争。

•

如果我们的交易对手未能履行他们在任何船舶购买协议或租船协议下对我们的义务，可能会导致我们蒙受损失或以其他方式对我们的业务造成不利影响。

•

我们可能无法找到合适的船只或以合理的价格处置船只，这将对我们的业务运营能力造成不利影响。

•

我们购买和运营二手船只，以及我们的船队老化，可能会导致运营成本增加和船只停租，这可能会对我们的收益造成不利影响。

•

我们的二手船收购缺乏历史运营历史，盈利运营将取决于我们的技能和专业知识。

•

我们的客户对技术创新和技术质量和效率的要求可能会减少我们的租船收入和我们船只的价值。

•

上市公司会计监督委员会对我们独立会计师事务所的检查可能会导致我们的审计师报告中的发现，并对我们公布的经审计的综合财务报表的准确性提出质疑。

•

我们未来获得债务融资的能力可能取决于我们当时现有特许的表现和我们特许承租人的信誉。

•

我们可能无法吸引和留住航运业的关键管理人员和其他员工，这可能会对我们的管理效率和运营结果产生负面影响。

•

董事会主席Aliki Paliou在我们的股东有权投票的事项上控制着多数投票权，因此可能对我们施加相当大的影响，并可能拥有与我们其他股东的利益不同的利益。

•

我们的首席财务官参与与我们无关的业务活动，没有将所有时间投入到我们的业务中，这可能会造成利益冲突，阻碍我们成功运营的能力。

•

我们目前正受到诉讼，未来我们可能会受到类似或其他诉讼。

目录表

•

我们预计将继续在美国以外的地区开展业务，这将使我们面临政治和政府的不稳定，这可能会损害我们的业务。

•

我们所有的收入都是以美元产生的，我们的部分费用是以其他货币产生的，因此，汇率波动可能会对我们的运营结果产生不利影响。

•

SOFR的波动可能会影响我们的盈利能力、收益和现金流。

•

我们可能不得不为来自美国的收入缴税，这将减少我们的收入。

•

我们可能会被视为“被动的外国投资公司”，这可能会给美国持有者带来某些不利的美国联邦所得税后果。

•

我们可能需要支付更多的保费，因为我们通过保护和赔偿协会获得了一些保险。

•

我们业务的国际性可能会使任何破产程序的结果难以预测。

•

网络攻击可能会严重破坏我们的业务。

•

如果我们不找到合适的船只进行收购或成功整合任何收购的船只，我们可能无法增长或有效地管理我们的增长。

•

通货膨胀可能会对我们的经营业绩和财务状况产生不利影响。

•

国际海事组织2020年的规定可能会导致我们产生大量成本，并直接在批发市场采购低硫燃料油，以便在海上储存并在我们的船只上消费。

•

气候变化和温室气体限制可能会对我们的运营和市场产生不利影响。

•

投资者、贷款人和其他市场参与者对我们的环境、社会和治理(“ESG”)政策的日益严格的审查和不断变化的预期可能会给我们带来额外的成本或使我们面临额外的风险。

•

如果我们无法盈利地运营我们的船舶，我们可能无法在竞争激烈的国际油轮市场上竞争，这将对我们的财务状况和我们扩大业务的能力产生负面影响。

•

有关压载水排放的规定可能会对我们的收入和盈利能力产生不利影响。

•

保险可能很难获得，或者即使获得保险，也可能不足以弥补我们因航运业固有的运营风险而可能因运营而造成的损失。

•

不利的市场状况可能会导致我们违反信贷安排的约定，并对我们的经营业绩产生不利影响。

•

消费者需求从原油转向其他能源，或原油和精炼石油产品贸易模式的变化，可能会对我们的业务产生实质性的不利影响。

与我们的普通股和优先股相关的风险

•

我们普通股的市场价格会有很大的波动。

•

未来出售我们的普通股，包括通过行使我们已发行的可转换优先股项下的转换权，可能会导致我们普通股的市场价格下降。

•

作为我们业务战略的关键组成部分，我们可能会发行额外的普通股或其他证券，以在市场条件允许的情况下为我们的增长提供资金。这些发行通常不需要得到股东的批准，可能会降低您的所有权权益，并可能压低我们普通股的市场价格。

•

不能保证您转售我们的普通股会有一个持续的公开市场。

•

在未来的发行中发行普通股可能会在我们已发行的可转换证券和认股权证中触发反稀释条款，并影响我们普通股股东的利益。

•

我们不能向您保证，我们的董事会将在未来或可能发生的时候宣布我们普通股的股息支付。

•

未来发行的债务证券和任何未来信贷安排或其他借款项下的未偿还金额，在我们清算时将优先于我们的普通股，可能会对我们的普通股的市值产生不利影响。

•

在支付费用和建立任何准备金后，我们可能没有足够的现金来支付或赎回我们的B系列优先股和C系列优先股。

•

我们支付和赎回B系列优先股和C系列优先股的能力，以及您收到B系列优先股和C系列优先股付款的能力，受到马绍尔群岛法律和我们的合同义务的要求的限制。

•

我们的B系列优先股和C系列优先股从属于我们的债务义务，B系列优先股和C系列优先股持有人的利益可能会因发行包括其他优先股在内的额外股份或其他交易而被稀释。

•

B系列优先股和C系列优先股代表我们的永久股权。

•

B系列优先股或C系列优先股没有成熟的交易市场，这可能会对B系列优先股和C系列优先股的市值以及您转让或出售它们的能力产生负面影响。

•

B系列优先股和C系列优先股只能在我们的选择下赎回，投资者不应期望我们在未来赎回B系列优先股或C系列优先股。

•

我们是一家控股公司，我们依赖当前和未来子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务义务并支付股息。

•

我们是在马绍尔群岛共和国注册成立的，那里没有一套完善的公司法，这可能会对股东保护其利益的能力产生负面影响。

•

作为一家马绍尔群岛公司，在希腊设有主要执行办事处，并在马绍尔群岛共和国设有子公司，我们的业务可能受到经济实质要求的约束。

•

我们的投资者可能不可能执行美国法院对我们不利的判决。

•

我们组织文件中的反收购条款可能会使我们的股东难以更换或撤换我们目前的董事会，或者产生阻止、推迟或阻止合并或收购的效果，这可能会对我们证券的价值产生不利影响。

目录表

特定行业的风险因素

从历史上看，国际油轮行业既有周期性，也有波动性。

我们经营的国际油轮行业是周期性的，伴随而来的是租船费率、船舶价值和行业盈利能力的波动。对于油轮来说，租船费率的波动程度差别很大。波罗的海肮脏油轮指数，或BDTI，由波罗的海交易所发布的美元每日平均租船费率，考虑了世界各地经纪商关于不同航线的原油固定价格和油轮尺寸的意见，一直波动。2023年，BDTI指数最高为1,642点，最低点为713点。波罗的海清洁油轮指数，简称BCTI，是与BDTI类似的指数，但对于石油产品固定物来说，也同样波动。2023年，BCTI达到了1,250和一个低点563。尽管BDTI和BCTI是1,212和1,268，分别为3月18日到2024年，不能保证原油和石油产品租赁市场将继续增长，市场可能再次下降。最近租船价格的波动加剧主要是由于乌克兰战争以及对俄罗斯原油和石油产品出口的制裁，这些事件的未来影响存在很大的不确定性。最近，以色列和哈马斯之间的战争导致中东地区的紧张局势加剧，包括****对红海船只的导弹袭击。这种情况已经并可能在未来对油轮行业造成不利后果。一般来说，租船费率的波动取决于以下因素：(1)油轮的供求；(2)原油和石油产品的需求；(3)美国和其他工业化国家的原油和石油产品库存；(4)炼油量；(5)油价；(6)石油输出国组织(OPEC)和非欧佩克产油国对原油生产的任何限制。

目前，我们的五艘船舶采用中短期定期租赁，其余两艘运营船舶以集合安排运营，受现行强劲的Aframax现货汇率的影响。现货费率和定期租船费率的变化可能会影响我们在承租人违约或寻求重新谈判租船租金的情况下从运营中获得的收入，以及我们的船只的价值，即使我们的船只是按长期定期租船雇用的。我们是否有能力在船期或光船租赁期满或终止时重新租用我们的船只，以及根据任何续订或更换租船合同支付的租金，将取决于油轮市场的经济状况和我们无法控制的其他几个因素，我们不能保证我们签订的任何续订或更换租船合同将足以使我们运营我们的船只有利可图。如果我们无法直接续订现有租船或新购入船舶的新合约，或以大幅低于现有租船费率的租费率签订新合约，或以其他较现有合约条款较差的条款签订新合约，我们的收入及盈利能力可能会受到不利影响，我们可能须对我们船队的账面价值作出减值调整，而我们可能无法遵守我们贷款协议中的财务契诺。租船费的下降也可能导致我们的船只价值下降。

目录表

租赁费和船舶价值的波动是由于船舶供需变化以及我们船舶运输的石油、化学品和其他液体的供需变化造成的。影响我们船只供求的因素不是我们所能控制的，也是不可预测的。油轮行业状况的性质、时机、方向和变化程度也是不可预测的。

影响油轮运力需求的因素包括：

•

能源和石油及石油产品的供需情况；

•

油价；

•

来自替代能源、其他航运公司和其他运输方式的竞争、供应和需求；

•

区域炼油能力和库存可获得性；

•

全球和区域经济和政治状况和发展，包括国家石油储备政策、工农业生产波动、战争或其他武装冲突，包括乌克兰战争、以色列和哈马斯之间的战争或红海或周边地区的胡塞危机、恐怖主义活动、贸易战、关税禁运和罢工；

•

货币汇率；

•

海运和其他运输模式的变化，包括原油和成品油之间的运输需求及其海运距离的变化，原油价格的变化，西德克萨斯中质原油和布伦特原油定价基准的变化，以及贸易模式的变化；

•

政府或海事自律组织规章制度的变化或监管部门采取的行动；

•

环境及其他法律和法规的发展；

•

政府对造船的补贴；

•

在与消费区相连的管道地区增加石油产量，新建或扩建新的或现有的管道或铁路，或将现有的非石油管道改为石油管道；

•

天气、自然灾害和其他天灾；

•

公共卫生事件或通胀压力造成的经济放缓以及由此产生的政府应对措施；

•

国际贸易的发展，包括与征收关税有关的发展；

•

全球和区域的炼油能力和库存；

•

原油产量水平的变化(特别包括欧佩克、美国和其他主要产油国的产量)；以及

•

国际制裁、禁运、进出口限制、国有化以及战争或其他冲突，包括乌克兰和以色列与哈马斯之间正在进行的战争。

影响油轮运力供应的因素包括：

•

对替代能源的需求；

•

新建筑订单和交货量；

•

造船厂的数量和可供交付船只的造船厂；

•

旧船的报废率;

•

船只伤亡;

•

旧船的回收，除其他外，取决于回收率和国际回收条例；

•

将油轮改装为其他用途；

•

停用的船舶数量，即搁置、停泊、等待修理或因其他原因无法租用的船舶；

•

新船或二手船的融资情况；

•

船舶作业速度；

•

船舶运费，受可能影响船舶新建、交换和堆放速度的因素影响；

•

钢材和船舶设备的价格；

目录表

•

船舶在设计、容量、推进技术和燃料消耗效率方面的技术进步；

•

国家或国际规章的变化，可能有效地导致船舶载重能力降低或吨位提前报废；

•

可能限制船舶使用寿命的环境法规和其他法规的变化；

•

港口或运河拥堵和天气延误；

•

环境问题和法规，包括压载水管理、低硫燃料消耗法规和减少二氧化碳排放；以及

•

制裁(特别是对俄罗斯、伊朗和委内瑞拉等国的制裁)。

原油和天然气价格的长期下跌，或市场对这些价格可能下降的预期，可能会对我们未来在油轮船舶行业的增长产生负面影响。石油和天然气价格持续低迷通常会导致勘探和开采减少，因为石油和天然气公司的资本支出预算受到此类活动的现金流的影响，因此对能源价格的变化很敏感。大宗商品价格的这些变化可能会对我们的服务需求产生实质性影响，而需求低迷的时期可能会导致船舶供应过剩，加剧行业竞争，这往往会导致船舶，特别是较旧和技术不太先进的船舶，长期闲置。我们无法预测未来对我们服务的需求水平或石油和天然气行业的未来状况。石油和天然气公司勘探、开发或生产支出的任何减少都可能减少我们的收入，并对我们的业务、运营结果和可供分配的现金造成实质性损害。

油轮运力供过于求可能导致租船费、船舶价值和盈利能力下降。

油轮的市场供应受到一系列因素的影响，例如石油和石油产品等能源资源的供求情况、这种能源的海运供求情况、新建筑的当前价格和预期价格、回收利用废钢的船只数量，以及世界经济整体强劲增长。近年来，造船厂生产了大量的新油轮。截至2024年3月，已下了约占现有全球油轮船队8.2%的新建造订单，预计将在2025。如果交付的新油轮的能力超过回收废钢或改装为非贸易油轮的能力，则油轮的能力将增加。如果油轮运力供应增加，而对油轮运力的需求相应减少或不增加，租船费率可能会大幅下降，导致我们的船舶价值和我们可以获得的租船费率下降。我们的油轮租赁费和价值的降低可能会对我们的运营结果、收益和可用现金、我们支付股息的能力以及我们遵守贷款协议中的约定的能力产生实质性的不利影响。

制裁对俄罗斯原油和石油产品出口的影响是不确定的，并导致可用于全球贸易的油轮供应更加不稳定。如果这种波动持续下去，我们可能无法为我们的船只或我们可能获得的船只找到有利可图的包租，这可能会对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况、支付股息的能力以及遵守关于我们任何融资安排的当前或未来契约的情况产生重大不利影响。

我们的经营结果会受到季节性波动的影响，这可能会对我们的财务状况产生不利影响。

我们在一些市场运营船舶，而这些市场的需求历来呈现季节性变化，因此租船费也随之变化。油轮需求高峰期往往先于季节性石油消费高峰期，因为炼油商和供应商预期消费者需求。石油需求的季节性高峰大致可分为两大类：(1)北半球冬季之前的需求增加，因为取暖油消费增加和(2)美国夏季驾车季节之前对汽油的需求增加。不可预测的天气模式和石油储备的变化扰乱了油轮的调度。这种季节性可能会导致我们的经营业绩出现季度间的波动，因为我们的许多船舶都在现货市场进行交易。油轮需求的季节性变化将影响我们可能收到的任何与现货市场相关的费率。

如果世界各地的经济状况继续恶化或变得更加不稳定，可能会对我们的运营和财务业绩产生不利影响。

各种宏观经济因素，包括通胀上升、利率上升、全球供应链限制，以及整体经济状况和不确定性的影响，如全球金融市场当前和未来状况造成的影响，可能会对我们的运营业绩、财务状况和派息能力产生不利影响。通胀和不断上升的利率可能会增加我们的运营成本和借贷成本，从而对我们产生负面影响。利率、信贷市场的流动性和资本市场的波动性也可能影响我们业务的运营和我们以有利条件筹集资金的能力，甚至根本不会。不利的经济状况也影响了对商品和石油的需求。对这些或其他产品的需求减少可能会导致我们租用船只所获得的费率大幅下降。此外，船员、机油和燃料库以及其他补给的成本可能会增加。此外，由于金融机构和其他方面的倒闭，我们持有的现金和投资可能会遭受损失。困难的经济状况还可能导致我们的应收账款因信用违约而出现更高的损失率。因此，全球经济低迷可能会对我们的业务、运营结果、财务状况和支付股息的能力产生实质性的不利影响。

目录表

世界经济继续面临一些实际和潜在的挑战，包括乌克兰和俄罗斯之间的战争，以色列和哈马斯之间的战争，红海及其周围的紧张局势，俄罗斯和北约的紧张局势，中国和台湾争端，美国和中国的贸易关系，伊朗和西方的不稳定，美国和朝鲜的敌对行动，中东的政治动荡和冲突，南中国海区和其他地理国家和地区，世界各地的恐怖袭击或其他袭击(包括其威胁)，战争(或威胁战争)或国际敌对行动，以及流行病或流行病，如新冠肺炎及其变种，以及银行业危机或倒闭，如最近的硅谷银行、签名银行和第一共和银行倒闭。另见“-流行病和大流行性疾病的爆发，如新冠肺炎，以及政府对此的相关应对措施，可能会对我们的业务产生不利影响。”此外，乌克兰持续不断的战争，其持续时间和广度仍然高度不可预测，在对更广泛的军事冲突或重大通胀压力的担忧中，由于对俄罗斯实施制裁后燃料和谷物价格的上涨，导致经济不确定性增加。此外，很难预测以色列与哈马斯之间的战争的强度和持续时间，也很难预测胡塞叛军对红海及其周围航运的袭击，以及它们对世界经济的影响。如果这种情况持续下去，对我们业务的较长期净影响将很难准确预测。此类事件可能会产生不可预测的后果，并导致全球经济不稳定，或导致全球对某些商品的需求减少，从而导致航运。

目前的市场错位和由此产生的通胀压力是否会过渡到长期的通胀环境尚不确定，这种发展对我们所在行业的租赁费、船舶需求和运营费用的影响也不确定。在油轮市场上，欧盟对俄罗斯实施的制裁影响了原油和石油产品的进口。这对油轮租赁市场产生了积极影响，因为欧洲不得不从更远的地方进口这些数量的原油和石油产品，从而增加了总体吨英里需求。此外，很难预测以色列和哈马斯之间的战争或胡塞叛军对红海航运的袭击的强度和持续时间，它们对世界经济的影响也不确定。如果这种情况持续下去，对油轮货运市场和我们业务的长期净影响将很难准确预测。此类事件可能产生不可预测的后果，并导致全球经济不稳定，或导致全球对某些商品的需求减少，从而导致航运。政治不稳定、恐怖分子或其他袭击、战争和国际敌对行动可能会影响我们的行动结果和财务状况。

在欧洲，对欧盟成员国主权债务违约可能性的担忧虽然总体上有所缓解，但过去曾扰乱世界各地的金融市场，并可能导致欧盟、美国和世界其他地区的消费者需求疲软。英国退出欧盟或英国退欧进一步增加了进一步贸易保护主义的风险。英国退欧或其他司法管辖区的类似事件可能会影响全球市场，包括外汇和证券市场；由此导致的货币汇率、关税、条约和其他监管事项的任何变化可能反过来对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。

此外，最近亚太地区经济放缓，特别是中国的经济放缓，可能会加剧世界其他地区疲软的经济趋势的影响。在2008年开始的全球金融危机之前，中国是世界上国内生产总值增长最快的经济体之一，这对航运需求产生了重大影响。中国在截至2022年12月31日的一年中，国内生产总值增长率约为3.0%，是50年来的最低增长率之一，被认为主要是由国家的零排放政策和严格的封锁造成的。在截至2023年12月31日的一年中，中国报告称，其国内生产总值增长率回升至5.2%，但经济继续受到房地产市场持续危机的拖累。中国和亚太地区其他国家可能在不久的将来继续经历动荡、放缓甚至负增长的经济增长。中国经济状况的变化，以及政府采取的法律或政策的变化，或地方政府执行这些法律和政策的情况，包括税务和环境问题(如实现碳中和)，可能会影响到向中国客户租用或停靠中国港口的船舶、在中国造船厂进行干船坞的船舶和通常活跃于船舶融资的中国金融机构，并可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

此外，各国政府可能会求助于贸易壁垒，以保护本国工业免受外国进口的影响，从而抑制航运需求。美国、中国和其他出口国之间未来的关系存在重大不确定性，包括贸易政策、条约、政府法规和关税方面。保护主义的发展，或认为它们可能发生的看法，可能会对全球经济状况产生实质性的不利影响，并可能显著减少全球贸易。此外，日益高涨的贸易保护主义可能导致：(1)全球各区域，特别是亚太地区出口货物的成本增加；(2)运输货物所需时间的延长；(3)出口货物的风险。此类增加可能会进一步减少待发货数量、运输时间表、航程成本和其他相关成本，这可能会对我们的承租人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，从而影响他们及时向我们支付租赁费和租用我们的船只的能力。这可能会对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生实质性的不利影响。

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美国和欧洲的信贷市场过去经历了显著的收缩、去杠杆化和流动性减少，美国联邦政府和州政府和欧洲当局可能会继续实施各种政府行动和/或引入新的金融市场监管。全球金融市场和经济状况一直并将继续动荡，我们面临与全球经济趋势相关的风险，如利率变化、世界各地银行和证券市场的不稳定、主权债务违约风险以及增长水平下降等因素。重大市场混乱以及目前全球市场状况和监管环境的不利变化可能会对我们的业务、业绩或运营产生不利影响，或削弱我们在任何未来财务安排下的借款能力我们可能会考虑从公共和/或私募股权和债务市场借款。许多贷款人提高了利率，制定了更严格的贷款标准，拒绝对现有债务进行再融资，或以类似于当前债务的条款进行再融资，并减少(或在某些情况下停止向借款人和其他市场参与者提供)资金，包括股权和债务投资者，在某些情况下，不愿以有吸引力的条款甚至根本不愿提供融资。由于这些因素，我们不能确保在需要时以及在所需程度上，我们将以可接受的条款或根本不提供融资。如果没有可用的融资或优惠条款的融资，我们可能无法完成船舶收购、利用商机或应对竞争压力。

油轮价值可能会因经济和技术因素而波动，这可能会对我们的财务状况产生不利影响，或导致在处置油轮时发生亏损、减值损失或增加购买额外油轮的成本。

油轮价值可能因若干不同因素而波动，这些因素包括：影响航运业的一般经济和市场条件；来自其他航运公司的竞争；现有油轮的类型和大小；其他运输方式的可用性；油轮能力的供应增加；新建筑的成本；政府或其他条例；以及由于承租人要求、船舶设计或设备方面的技术进步或其他原因，包括由于遵守更严格的排放条例，需要对二手和以前拥有的油轮进行升级。此外，随着油轮变得越来越老，它们的价值通常会下降。由于航运市场的周期性，如果我们在价格低迷的时候出售我们拥有的任何油轮，我们可能会蒙受损失，我们的业务、运营业绩、现金流和财务状况可能会受到不利影响。此外，如果一艘油轮的账面价值因不利的市场状况而受损，我们可能会蒙受损失，这可能会对我们的经营业绩产生不利影响。在2023年、2022年和2021年，我们没有确认任何减值损失。

相反，如果在我们希望购买更多油轮时提高油轮价值，采购成本可能会增加，这可能会对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和向股东支付股息的能力产生不利影响。在过去的十年里，一艘有十年历史的Aframax油轮的价值在1800万美元到5500万美元之间波动很大。

运营成本的增加可能会对我们的现金流和财务状况产生不利影响。

船舶运营费用包括船员、补给、甲板和发动机储备、润滑油、燃料油、保险以及维护和维修等费用，这些费用取决于各种因素，其中许多因素超出了我们的控制范围。其中一些费用主要与2001年9月11日之后实施的保险和加强安全措施有关，而且由于海盗行为的频率增加，这些费用一直在增加。如果我们的船只受损，可能需要在干船坞设施进行维修。干船坞的维修费用是不可预测的，而且可能是相当可观的。任何这些成本的增加都可能对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况以及向股东支付股息的能力产生实质性的不利影响。

燃油价格上涨可能会对我们的利润造成不利影响。

当船舶以航次租赁在现货市场运营时，燃料即使不是最大的费用，也是我们航运业务中的一大笔费用。虽然根据我们的定期租船合同，我们不直接承担燃油或燃料费，但燃油也是谈判租船费率的一个重要因素。因此，超出我们预期的燃油价格上涨可能会对我们在租船谈判时的盈利能力产生不利影响。燃料的价格和供应是不可预测的，并基于我们无法控制的事件而波动，包括地缘政治发展、原油和天然气的供求、石油输出国组织(OPEC)和其他石油和天然气生产商的行动、国际海事组织(IMO)实施的新规定、产油国和地区的战争和动乱、地区生产模式以及环境问题和法规。虽然2023年燃料价格总体上仍低于2022年，但燃料已经并可能在未来变得更加昂贵，包括乌克兰的事态发展和对俄罗斯的制裁，中东的政治动荡和冲突，根据国际海事组织通过的新法规，2020年1月实施硫氧化物排放限制，并从2023年1月起减少碳排放，这可能会降低我们业务的盈利能力和竞争力。未来的其他法规可能会产生类似的影响。

遵守船级社规定的安全和其他船舶要求可能代价高昂，并可能对我们的业务产生不利影响。

每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社进行分类。船级社根据船舶注册国的适用规则和条例以及国际海事组织1974年《国际海上人命安全公约》(SOLAS)的规定，证明船舶是安全的和适航的。

船舶必须进行年度检验、中期检验和专项检验。代替特别检验的是，船舶的机械可处于连续检验周期，在此周期下，机械将在五年期间内定期检验。如果任何船舶没有保持其等级和/或未通过任何年度检验、中期检验或特别检验，该船舶将不能在港口之间进行贸易，也将无法受雇。如果我们的一艘或多艘船只发生这种情况，可能会对我们的运营结果和财务状况产生负面影响。

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根据环境法，我们受到监管和责任的约束，这可能需要大量支出，并影响我们的现金流和净收入。

我们的业务和我们船舶的运营受到国际公约、国家、州和地方法律法规形式的环境法规的实质性影响，这些法规在我们的船舶运营所在的司法管辖区以及在其注册的一个或多个国家有效，包括管理和处置危险物质和废物、清理漏油和其他污染、空气排放(包括温室气体)、水排放和压载水管理的法规。这些法规包括但不限于欧盟法规、1990年美国石油污染法、美国海岸警卫队和美国环境保护局的要求、1970年美国清洁空气法(包括1977年和1990年的修正案)、美国清洁水法和2002年美国海上运输安全法，以及国际海事组织的法规，包括1969年国际油污损害民事责任公约。经1978年议定书修订的1973年《国际防止船舶造成污染公约》，统称为《73/78防污公约》或《防污公约》，其中包括排放控制区的指定、《海上人命安全公约》、1966年《国际载重线公约》、《国际燃油污染损害民事责任公约》和《国际船舶安全管理规则》。由于此类公约、法律和法规经常被修订，我们无法预测遵守这些要求的最终成本或其对我们拥有或将要购买的任何船只的转售价格或使用寿命的影响。可能会采用额外的惯例、法律和法规，限制我们开展业务的能力或增加我们开展业务的成本，并可能对我们的运营产生实质性的不利影响。政府对船舶的监管，特别是在安全和环境要求方面的监管继续发生变化，要求我们在船舶上投入大量资本支出，以保持其合规性，甚至完全报废或出售某些船舶。此外，我们可能会在满足新的维护和检查要求、为潜在的环境违规行为制定应急安排以及获得保险保险方面产生重大成本。

此外，各种政府和半政府机构要求我们就我们的业务获得某些许可、执照、证书、批准和财务保证。如果我们不能保持必要的许可证、执照、证书、批准或财务保证，我们可能需要承担巨额费用，或者暂时停止我们船队中一艘或多艘船只的运营，或者导致我们的保险范围失效或减少。

环境要求还可能影响我们的船舶的转售价值或使用寿命，要求减少载货能力、船舶改装或操作变更或限制，导致环境问题保险覆盖范围减少，或导致无法进入某些管辖水域或港口，或在某些港口滞留。根据当地、国家和外国法律以及国际条约和公约，如果我们的船只泄漏石油或有害物质或与我们的运营有关的其他情况，我们可能会承担重大责任，包括清理义务和自然资源损害。我们还可能因释放与我们现有或历史上的业务有关的危险物质而受到人身伤害或财产损失索赔。违反环境要求或根据环境要求承担责任可能会导致巨额罚款、罚款和其他制裁，包括在某些情况下扣押或扣留我们的船只。

我们或我们的内部经理可能无法吸引和留住运营我们业务所需的合格、熟练的员工或船员。此外，劳动力中断可能会扰乱我们的业务。

我们的成功将在很大程度上取决于我们的能力以及我们的全资子公司联合远洋运输有限公司(UOT)吸引和留住高技能和合格人才的能力。在为我们的船只配备船员时，我们需要经过专门培训的技术熟练的员工，他们可以执行体力要求很高的工作。吸引和留住合格船员的竞争非常激烈。如果我们不能提高租船费率以弥补船员成本的增加，这可能会对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生实质性的不利影响。我们或UOT在未来无法招聘、培训和保留足够数量的合格员工可能会削弱我们管理、维护和发展业务的能力，这可能会对我们的财务状况、运营结果和现金流产生实质性的不利影响。

我们的船舶由我们拥有船舶的子公司雇用的船长、高级船员和船员操纵。如果不及时以经济高效的方式解决，劳工行动或其他劳工骚乱可能会阻止或阻碍我们的运营正常进行，并可能对我们的财务状况、运营结果和现金流产生实质性的不利影响。

我们在全球经营船舶，因此，我们的船舶面临国际风险和油轮行业固有的运营风险，这可能对我们的业务和财务状况产生不利影响。

远洋轮船的运营存在着固有的风险。由于海洋灾难、恶劣天气和天灾、机械故障、搁浅、火灾、爆炸和碰撞导致的业务中断、人为错误、战争、恐怖主义、海盗、流行病或流行病，以及其他情况或事件，我们的船只及其货物面临损坏或丢失的风险。此外，一些国家不断变化的经济、监管和政治条件，包括政治和军事冲突，不时导致袭击船只、开采水道、海盗、恐怖主义、劳工罢工和抵制。这些事件可能导致人员死亡或受伤、收入或财产损失、支付赎金、环境破坏、更高的保险费率、对客户关系的损害，以及市场中断、延误或改道，这也可能使我们面临诉讼。流行病和其他公共卫生事件还可能导致船员患病，这可能扰乱我们船只的运营，或导致实施公共卫生措施，这可能会阻止我们的船只在访问受灾地区后停靠港口或在受灾地区或其他地点卸货。此外，油轮的运营具有与石油运输相关的独特的运营风险。石油泄漏可能会造成重大的环境破坏，相关费用可能超出我们的保险覆盖范围。与其他类型的船舶相比，油轮面临着更高的火灾损坏和损失风险，无论是由恐怖袭击、碰撞还是其他原因点燃，因为油轮运输的石油具有高易燃性和高容量。

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如果我们的船只受损，可能需要在干船坞设施进行维修。干船坞的维修和维护费用是不可预测的，而且可能是相当大的。我们可能需要支付我们的保险不能全额覆盖的干船坞费用。这些船只在维修和重新定位期间的收入损失，以及这些维修的实际成本，可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。此外，干船坞设施的空间有时是有限的，并不是所有的干船坞设施都位于方便的位置。我们可能无法在合适的干船坞设施找到空间，或者我们的船只可能被迫前往与我们船只位置不太方便的干船坞设施。当这些船只被迫等待空间或前往更远的干船坞设施时，收入损失可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。此外，我们任何船只的完全损失都可能损害我们作为安全可靠的船只所有者和经营者的声誉。如果我们不能充分维护或保护我们的船只，我们可能无法防止任何此类损坏、成本或损失，这可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和可用现金产生负面影响。

此外，国际航运在来源国、目的地国和转运点都要接受各种安全和海关检查及相关程序。检查程序可能导致货物和/或我方船只被扣押、装船、卸货或交货延误，以及对我方征收关税、罚款或其他处罚。更改检查程序可能会给我们带来额外的财务和法律义务。此外，更改检验程序还可能会给我们的客户带来额外的成本和义务，在某些情况下，可能会使运输某些类型的货物变得不经济或不切实际。任何此类变化或发展都可能对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和可用现金产生实质性的不利影响。

政治不稳定、恐怖分子或其他袭击、战争和国际敌对行动可能会影响我们的行动结果和财务状况。

我们的大部分业务在美国以外进行，我们的业务、经营结果、现金流、财务状况和可用现金可能会受到我们船舶所在国家和地区不断变化的经济、政治和政府条件的不利影响。此外，我们经营的经济领域可能会受到政治不确定性和武装冲突的不利影响，包括乌克兰和俄罗斯之间的战争，以色列和哈马斯之间的战争，俄罗斯和北约的紧张局势，中国和台湾的争端，美国和中国的贸易关系，伊朗和西方的不稳定，美国和朝鲜之间的敌对行动，中东的政治动荡和冲突，中国南海地区，红海地区(包括****控制的对通过红海或亚丁湾的船只的导弹袭击)和其他国家和地理区域，地缘政治事件，如英国脱欧或另一次退出欧盟，世界各地的恐怖主义或其他袭击(或对其威胁)，以及战争(或威胁战争)或国际敌对行动。此类事件可能会加剧全球金融市场和国际商业的经济不稳定，也可能对我们以我们可以接受的条款获得额外融资的能力造成不利影响。

俄罗斯和乌克兰之间的战争可能导致进一步的地区和国际冲突或武装行动。这场战争扰乱了供应链，导致能源市场和全球经济不稳定，对经历了动荡的油轮市场产生了影响。美国、英国和欧盟等国家宣布对某些与俄罗斯有关的个人、实体和活动实施前所未有的经济制裁和其他惩罚，包括将总部设在俄罗斯的金融机构从全球银行间金融电信支付系统中移除，并限制俄罗斯石油、液化天然气和煤炭的进口。这些制裁已导致石油和天然气市场供应中断，并可能继续导致能源价格大幅波动，这可能导致通胀上升，并可能在美国和中国等地区引发经济衰退。尽管乌克兰战争对全球的影响仍存在很大不确定性，但这种紧张局势可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩、和现金流产生不利影响。此外，如果我们过境或停靠被联合战争委员会或其他组织指定为清单地区的任何港口或地区，我们将收取额外的保险费。这些因素也可能导致我们的承租人、供应商、交易对手和航运业其他代理商的财务状况恶化。因此，我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况可能会受到负面影响，因为我们的运营依赖于我们交易对手的成功和经济可行性。

俄罗斯和乌克兰之间正在进行的战争可能导致美国、英国、欧盟或其他国家对俄罗斯实施进一步的经济制裁、贸易关税或对我们运营的市场产生不确定影响的禁运。此外，美国和其他一些北大西洋公约组织(NATO)国家一直在向乌克兰提供军事援助。美国官员还警告说，俄罗斯网络攻击的可能性增加，这可能会扰乱涉及航运业的企业的运营，包括我们的企业，并可能造成经济不确定性，特别是如果此类攻击蔓延到大量国家和网络的话。尽管乌克兰战争对全球的影响仍存在很大不确定性，但这种紧张局势可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。

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从2022年2月开始，总裁·拜登和几位欧洲领导人也宣布了与上述乌克兰地区冲突有关的对俄罗斯的各种经济制裁，这些冲突在过去一年里持续扩大，可能会对我们的业务造成不利影响。俄罗斯的外国有害活动制裁计划包括禁止向美国进口某些俄罗斯能源产品，包括原油、石油、石油燃料、石油、液化天然气和煤炭，以及禁止美国人在俄罗斯进行所有新的投资等限制。此外，美国、欧盟和其他国家还禁止了与俄罗斯联邦原产原油和石油产品的海上运输有关的各种特定服务，包括贸易/大宗商品经纪、融资、航运、保险(包括再保险和保护与赔偿)、挂牌和海关经纪。这些禁令于2022年12月5日对原油的海上运输生效，并于2023年2月5日对其他石油产品的海上运输生效。当向非欧盟国家海运俄罗斯石油的价格不超过相关价格上限时，允许提供此类服务；但这一价格例外的实施依赖于记录和认证程序，该程序允许海运俄罗斯石油供应链中的每一方证明或确认石油是以或低于价格上限购买的。违反价格上限政策或供应链中各方提供的信息、文档或证明后来被确定为虚假的风险可能会对我们的业务造成不利影响。

此外，以色列和哈马斯最近宣战的强度和持续时间很难预测，它对世界经济和我们的工业的影响也是不确定的。从2023年末开始，作为对以色列和哈马斯之间战争的回应，红海和亚丁湾的船只越来越多地受到以也门胡塞组织为特征的无人机和炮弹的企图劫持和袭击。越来越多的公司改变了航线，以避免穿越红海，导致更大的运输成本和延误。对于过境该地区的船只，战争险保费大幅增加，如果这些袭击继续下去，我们可能同样会经历我们的保险成本大幅增加，我们可能无法获得足够的保险来弥补这些事件造成的损失。尽管以色列和哈马斯之间的战争对全球的影响仍然存在很大的不确定性，但这种紧张局势可能会导致其他地区爆发进一步的敌对行动，包括红海及其周围地区，并可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。

过去，其他政治冲突也曾导致袭击船只、开采水道和其他扰乱国际航运的努力，特别是在阿拉伯海湾地区。乌克兰持续的战争此前曾导致黑海商船遭到导弹袭击。最近在红海及其周围爆发的冲突也导致了对船只的导弹袭击。恐怖主义和海盗行为也影响了几内亚湾、红海、索马里沿海的亚丁湾和印度洋等地区的船只贸易。任何此类事件都可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流、财务状况以及向股东支付现金分配的能力产生重大不利影响。

疫情和大流行性疾病的爆发以及相关的政府应对措施可能会对我们的业务产生不利影响。

全球公共卫生威胁，例如新冠肺炎疫情及其变种、流感和其他高传染性疾病或病毒，以及在我们开展业务的世界各地(包括中国)不时发生的疫情，可能会扰乱全球金融市场和经济状况，对我们的运营、未来任何新建筑项目的完工时间以及我们承租人和其他客户的运营产生不利影响。

例如，新冠肺炎的爆发造成了严重的全球混乱，受影响国家的政府实施了旅行禁令、隔离和其他紧急公共卫生措施。公司也采取了预防措施，比如要求员工远程工作，实施旅行限制，以及暂时关闭企业。尽管新冠肺炎及其变种的发病率和严重性已经降低，但类似的限制措施以及未来针对流行病和大流行性疾病爆发的预防和缓解措施可能会对全球经济状况产生不利影响，这可能会对我们未来的运营产生实质性和不利影响。由于这些措施，我们的船只可能无法在受疫情影响地区的港口停靠或下船。此外，我们可能会遇到严重的运营中断和延误，无法使用正常的港口基础设施和服务，包括设备、关键货物和人员的获取受限、船员更换中断、船舶或船员的隔离、交易对手的坚固性、港口和海关办公室的关闭，以及供应链和工业生产的中断，这可能导致货物需求减少，以及与流行病和大流行疾病相关的其他潜在后果。

我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况、融资、我们可能获得的船只或其他船只的价值以及分红能力可能在多大程度上受到新冠肺炎卷土重来或未来大流行、流行病或其他传染病爆发的负面影响，这是高度不确定的，并将取决于许多我们无法预测的不断变化的因素，包括但不限于：(I)传染病爆发的持续时间和严重程度；(Ii)为抗击疫情爆发和减缓疾病传播而实施的限制性措施；(3)采取财政支持措施，以减少疫情对经济的影响；(4)必需品、服务或劳动力的供应短缺或减少；(5)与疫情有关的一般经济或金融条件的波动，如利率大幅上升或信贷供应减少。我们无法预测新的新冠肺炎变异或毒株的爆发，或未来的任何传染病爆发、大流行或流行病可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生的影响，这些影响可能是实质性的和不利的.

电动汽车和可再生燃料的日益增长可能导致全球原油和石油产品的交易和流动减少。

国际能源署在其《2023年全球电动汽车展望》中指出，全球电动汽车年销量从2012年的约12万辆增长到2022年的1000多万辆，使电动汽车总数达到约2600万辆，是2018年的五倍多。2023年第一季度电动汽车销量为230万辆，比2022年同期增长25%。这主要是由政府补贴和政策举措推动的，例如逐步淘汰内燃机和汽车电气化目标，再加上2022年的高油价进一步激励了潜在买家。国际能源署预测，电动汽车将从2021年的1700万辆增长到2030年的2.4亿辆，这将使2030年全球对石油产品的需求每天减少500万桶。国际能源署估计，2019年电动汽车的运营避免了每天近70万桶石油产品的消耗。根据世界经济论坛的数据，2015年大约有11亿辆汽车注册，到2040年将有大约20亿辆汽车注册。

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根据国际能源署的数据，美国生物柴油产量从2009年的每天32,000桶迅速增加到2020年的每天118,000桶，增长了约260%(2019年的产量为每天112,000桶)。在同一时期，美国炼油厂的柴油产量从2009年的平均每天400万桶增长到2018年12月的最高日产量560万桶，然后在大流行期间下降到2021年1月的460万桶。电动汽车的增长或全球原油或石油产品进出口的放缓可能会导致对我们船舶的需求减少和租船费下降，这可能会对我们的业务、运营业绩、现金流、财务状况和现金分配能力产生实质性的不利影响。

远洋船只上的海盗行为可能会对我们的业务造成不利影响。

海盗行为历来影响着在红海、索马里沿海的亚丁湾、印度洋和尼日利亚沿海的几内亚湾等地区航行的远洋船只，近年来海盗事件有所增加。海上海盗事件不断发生，特别是在南中国海、印度洋、几内亚湾和马六甲海峡，最近亚丁湾又出现了此类事件。海盗行为可能对我们船只上的船员造成伤害或危险。此外，如果海盗袭击导致我们的船只部署的地区被保险公司描述为“战争风险”区，或联合战争委员会“战争和罢工”列出的地区，此类保险的应付保费可能会大幅增加，而且此类保险可能更难获得，如果可用的话。此外，在这种情况下，船员和安保设备费用，包括雇用船上保安武装警卫可能产生的费用，可能会增加。此外，虽然我们认为，当船只被海盗扣押时，承租人仍有责任支付租金，但承租人可能会对此提出异议，并在船只被释放之前暂不支付租赁费。承租人还可以声称，被海盗扣押的船只在一定天数内不是“出租”的，因此有权取消租船合同，这一说法我们会提出异议。我们可能没有足够的保险来弥补这些事件造成的损失，这可能会对我们产生实质性的不利影响。此外，由于针对我方船只的海盗行为，或我方船只成本增加或无法获得保险，任何涉及敌意扣押船只的扣留劫持行为，都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生实质性的不利影响。

我们的行动可能会受到恶劣天气的不利影响，包括气候变化的结果。

热带风暴、飓风、台风和其他严重的海上天气事件可能会导致我们的船只在计划停靠的港口暂停运营，并需要显著偏离我们的船只航线。此外，气候变化可能导致这些极端天气事件的频率和严重性增加。港口关闭、船舶改道、生产设施损坏，以及恶劣天气频率增加导致的其他延误，可能会无限期地停止运营或发货，并对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

如果我们的船只停靠在美国政府或其他政府机构实施制裁或禁运的国家或地区的港口，可能会导致罚款或对我们的业务、声誉和普通股市场造成不利影响。

虽然我们的船只没有停靠位于美国政府或其他政府当局(“受制裁司法管辖区”)于2023年至本报告日期实施的全国性或全港性制裁或禁运的国家或地区的港口，虽然我们打算继续遵守所有适用的制裁和禁运法律，并努力采取合理的预防措施以确保遵守此类法律，但未来我们的船只可能会根据承租人的指示而无需我们的同意而停靠受制裁司法管辖区的港口。如果此类活动导致违反制裁或禁运法律，我们可能会受到罚款、处罚或其他制裁，我们的声誉和我们普通股的市场可能会受到不利影响。

美国的制裁和禁运法律和法规在适用范围上各不相同，因为它们并不都适用于相同的受覆盖人员或禁止相同的活动，而且此类制裁和禁运法律和法规可能会随着时间的推移而修改或扩大。特别是，乌克兰的战争可能会导致美国和欧盟对俄罗斯实施进一步的经济制裁。我们当前或未来的交易对手可能与美国、欧盟和/或其他国际机构政府实施制裁的个人或实体有关联，或在未来可能成为制裁对象。如果我们确定此类制裁要求我们终止我们或我们的子公司参与的现有或未来合同，或者如果我们被发现违反了此类适用的制裁，我们的运营结果可能会受到不利影响，或者我们可能会遭受声誉损害。

尽管我们相信我们一直遵守所有适用的制裁和禁运法律和法规，并打算保持这种遵守，但任何此类违规行为都可能导致罚款、处罚或其他制裁，这可能会严重影响我们进入美国资本市场和开展业务的能力，并可能导致一些投资者决定或被要求放弃对我们的权益或不投资。此外，某些机构投资者可能有投资政策或限制，阻止他们持有与美国政府认定为恐怖主义国家支持者的国家有合同的公司的证券。这些投资者决定不投资或出售我们的普通股，这可能会对我们普通股的交易价格产生不利影响。此外，我们的承租人可能会因为不涉及我们或我们的船只的行动而违反适用的制裁和禁运法律法规，而这些违规行为反过来可能会对我们的声誉造成负面影响。投资者对我们普通股价值的看法也可能受到战争后果、恐怖主义、内乱和我们所在国家或地区的政府行动的不利影响。

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我们在中国开展业务，那里的法律制度不可预测，存在固有的不确定性，可能会限制我们可以获得的法律保护。

我们的一些船只可以租给中国客户，而且根据我们承租人的指示，我们的船只可能会不时停靠中国港口。此类包机和航行可能受制于《中国》的规定，该规定可能要求我们产生新的或额外的合规或其他行政成本，并可能要求我们向中国政府支付新的税费或其他费用。在中国适用的法律法规可能没有得到很好的宣传，可能在我们或我们的承租人受制于这些法律法规之前就不为我们或我们的承租人所知，并且这些法律法规的实施可能不一致。中国法律法规的变化，包括有关税务事项的变化，或地方当局对其执行情况的变化，可能会影响我们向中国客户出租的船只，以及我们停靠中国港口的船只，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生实质性的不利影响。

政府可以在战争或紧急时期征用我们的船只，导致收入损失。

船舶登记的政府可以申请所有权或租用或扣押我们的一艘或多艘船舶。当政府控制一艘船并成为其所有者时，就会发生所有权申请。政府也可以征用我们的一艘或多艘船只出租。当政府控制了一艘船，并以规定的租费率有效地成为承租人时，就会发生租用征用。一般来说，请购发生在战争或紧急情况期间。虽然如果我们的一艘或多艘船只被征用，我们有权获得赔偿，但这种赔偿的金额和时间是不确定的。政府征用我们的一艘或多艘船只可能会对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生实质性的不利影响。

不遵守1977年美国《反海外腐败法》或《反海外腐败法》，可能会导致罚款、刑事处罚，并对我们的业务产生不利影响。

我们可能会在世界上许多国家开展业务，包括以腐败著称的国家。我们致力于根据适用的反腐败法律开展业务，并通过了与《反腐败法》一致且完全符合《反腐败法》的商业行为和道德准则。然而，我们面临的风险是，我们、我们的关联实体或我们或他们各自的官员、董事、员工和代理人可能采取被确定为违反此类反腐败法律的行动，包括《反腐败法》。此外，实际或据称的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，检测、调查和解决实际或被指控的违规行为成本高昂，可能会耗费我们高级管理层的大量时间和精力。任何此类违规行为都可能导致巨额罚款、制裁、民事和/或刑事处罚、削减某些司法管辖区的业务，并可能对我们的业务、收益或财务状况产生不利影响。

向我们的船只走私毒品或其他违禁品可能会导致政府对我们提出索赔。

我们预计，我们的船只将在走私者试图在船上藏匿毒品和其他违禁品的地区停靠港口，无论船员是否知道。如果我们的船只被发现有违禁品，无论是在我们的船体内还是附着在我们的船体上，无论我们的任何船员是否知情，我们可能会面临政府或其他监管机构的索赔，我们的船只可能会被扣留很长一段时间，这可能会对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。根据一些法域，用于运输非法毒品的船只可能导致此类船只被没收，交由该法域的政府使用。

海事索赔人可能会扣押或扣押我们的船只，这将中断我们的业务或对我们的现金流产生负面影响。

船员、船舶货物和服务提供者、货物托运人、出借人和其他当事人可以因未清偿债务、索赔或损害赔偿而对该船舶享有海上留置权。在许多法域，海事留置权持有人可以通过止赎程序扣押或扣押船舶来执行其留置权。扣押或扣押我们的一艘或多艘船只可能会中断我们的业务，或需要我们支付大笔资金来解除扣押或扣押，这将对我们的现金流产生负面影响。

此外，在南非等一些法域，根据“姊妹船”责任理论，索赔人可以扣押受索赔人海事优先权管辖的船舶和任何“相关”船舶，即同一船东拥有或控制的任何船舶。索赔人可以尝试对我们船队中的一艘船只主张与另一艘我们的船只有关的“姊妹船”责任。

不断变化的法律和不断变化的报告要求可能会对我们的业务产生不利影响。

不断变化的与报告要求相关的法律、法规和标准，包括欧盟一般数据保护条例(GDPR)，可能会为我们带来额外的合规性要求。

GDPR扩大了个人隐私法的范围，以保护欧盟公民的权利，并要求组织在72小时内报告数据泄露事件，并遵守更严格的规则，以获得个人对如何使用其数据的同意。GDPR于2018年5月25日强制执行，不遵守规定的实体将面临巨额罚款或其他监管索赔，这可能会对我们的业务、财务状况和运营产生不利影响。

目录表

公司特有的风险因素

我们船只的市场价值波动很大，可能会下降，这可能会限制我们可以借入的资金量，并引发违反我们未来贷款安排下的某些金融契约。

我们船只的市场价值与现行的租船费率有关。虽然随着租赁市场从低谷走向高峰，船舶的市场价值和租赁市场有着非常密切的关系，但租赁费对船舶市场价值的影响之间的时差可能会有所不同。我们船舶的市场价值普遍经历了较高的波动性，您应该预计我们船舶的市场价值将根据许多因素而波动，包括：

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租船费率的现行水平；

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影响航运业的一般经济和市场状况；

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来自其他航运公司和其他运输方式的竞争；

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船只的类型、大小和年龄；

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船舶的供求情况；

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适用的政府法规或其他法规；

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汇率水平；

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钢材价格；

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报废的油轮数量；

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由于承租人的要求，需要对二手和以前拥有的船只进行升级；

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船舶设计或设备或其他方面的技术进步；

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燃油效率和空气排放水平；

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新建筑的成本；以及

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船厂容量和机位可用性。

乌克兰战争和对俄罗斯出口的制裁导致油轮供需混乱，导致油轮资产价格大幅波动。此外，以色列和哈马斯之间持续的战争以及胡塞叛军对红色航运的袭击对油轮的供需产生了不确定的影响。有时，当我们有基于船舶市场价值的契诺未偿还的贷款时，如果我们的船舶市值进一步下降，我们可能无法遵守此类贷款安排中包含的某些契约，我们可能无法按我们可以接受或根本不能接受的条款为我们的债务进行再融资或获得额外融资或产生债务。截至2023年12月31日，我们的贷款安排下有5520万美元未偿还，并遵守了所有贷款契约。未来，如果我们不遵守我们贷款安排中的契约，或者无法获得豁免或修订或以其他方式补救相关违规行为，我们贷款安排下的贷款人可能会加速我们的债务并取消我们车队的抵押品赎回权。我们可能无法成功获得任何此类豁免或修改，并且我们可能无法为我们的债务进行再融资或获得额外融资。此外，经修订或根据任何豁免，我们的贷款安排以及任何再融资或额外融资可能比我们现有债务协议中的贷款安排更昂贵，条款更繁琐。

此外，如果船只的账面价值因不利的市场状况而减值，或者如果船只以低于账面价值的价格出售，我们将蒙受损失，这可能会对我们的经营业绩产生不利影响。

我们的业务、经营业绩、财务状况和增长将取决于我们成功租赁船舶的能力，而我们将面临激烈的竞争。

获得新执照的过程竞争激烈，通常涉及密集的筛选过程和竞争性投标，而且往往持续数月之久。租船合同的授予基于与船舶运营商有关的各种因素，包括：

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航运业关系以及客户服务和安全方面的声誉；

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船舶作业的经验和质量，包括成本效益；

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船员的素质和经验；

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以具有竞争力的费率为船舶融资的能力和总体上的金融稳定性；

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与造船厂的关系以及获得合适泊位的能力；

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船舶的技术规格；

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建造管理经验，包括根据客户规格及时交付新船的能力；

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愿意根据《宪章》承担运营风险，例如允许因不可抗力事件终止《宪章》；以及

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竞标在整体价格方面的竞争力。

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我们预计，提供油轮运输服务将面临来自多家经验丰富的公司的激烈竞争，其中包括国家支持的实体和主要航运公司。其中许多竞争对手拥有比我们大得多的财务资源，因此可以运营更大的船队，并可能提供更优惠的租赁费。由于这些因素，我们可能无法吸引新客户或无法以有利可图的租船费率获得包机，这将阻碍我们的运营业绩、财务状况和增长。

此外，如果我们的船只在租船费率较低的时期可以在新租船下就业，我们可能不得不以较低的租船费率雇用我们的油轮，如果我们能够为我们的船只确保就业的话，这将导致收入减少或波动。未来的租船费可能不会达到使我们能够有利可图地运营船只的水平。

如果我们的交易对手未能履行他们在任何船舶购买协议或租赁协议下对我们的义务，可能会导致我们蒙受损失或以其他方式对我们的业务造成不利影响。

一般来说，我们打算在现货市场有选择地以中短期定期租赁或航次租赁和联营安排的方式租用我们的船舶，这使我们面临交易对手的风险。我们的每一方交易对手是否有能力和意愿履行与我们签订的船舶购买协议或租赁协议规定的义务，将取决于许多我们无法控制的因素，其中可能包括总体经济状况、航运市场状况、交易对手的整体财务状况、收到的特定类型船舶的租赁费、停工或其他劳务纠纷以及各种费用。我们可能会不时签订购买船只的协议，如果船只的卖方未能按照约定向我们交付船只，或者如果我们因卖方没有履行其义务而取消了购买协议，这可能会对我们的业务产生实质性的不利影响。

世界贸易下滑导致现金流减少，基于准备金的信贷安排下借款基数减少，以及缺乏债务或股权融资，这些因素可能会导致租船人向我们支付租金的能力大幅下降。此外，在不景气的市场条件下，有报道称租船人重新谈判租船或拖欠租船义务，我们未来的客户可能无法支付租船租金或试图重新谈判租船费率。此外，与我们有包机合同的第三方可能会受到俄罗斯和乌克兰之间的战争或随之而来的制裁的影响，这可能会对他们的履行能力产生不利影响。如果我们未来的承租人未能履行对我们的义务或试图重新谈判我们未来的租赁协议，可能很难确保此类船舶的替代工作，我们获得的任何新的租赁安排可能会以较低的费率进行。因此，我们可能遭受重大损失，这可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生实质性的不利影响。

我们可能无法找到合适的船只或以合理的价格处置船只，这将对我们的业务运营能力造成不利影响。

有一段时间，我们可能有兴趣通过有选择的收购来进一步扩大我们的机队。我们的业务战略依赖于识别和购买合适的船只。不断变化的市场和监管条件可能会限制合适的船只的供应，因为客户的偏好，或者因为它们不符合或将不符合现有或未来的规则、法规和惯例。我们可能无法以我们愿意支付的价格或我们可以接受的交货时间购买我们所需的其他船龄和质量的船只，并且我们可能无法以合理的价格处置船只(如果有的话)。如果我们不能根据我们的业务战略或应对不断变化的市场和监管条件，以合理的价格购买和处置船舶，我们的业务将受到不利影响。

我们购买和运营二手船，以及我们船队的老化可能会导致运营成本增加和船只停租，这可能会对我们的收益产生不利影响。

虽然我们通常会在购买前检查二手船，但这并不能为我们提供关于二手船状况的相同知识，如果这些船是为我们建造并由我们独家运营的话，我们将拥有同样的知识。因此，我们可能不会在购买前发现此类船舶的缺陷或其他问题。任何此类隐藏的缺陷或问题在检测到后，修复成本可能很高，如果未检测到，可能会导致事故或其他事故，我们可能会对这些事故承担第三方的责任。此外，当我们购买二手船只时，如果我们购买的船只超过一年，我们不会获得任何建造商保修的好处。

一般而言，维持船只良好运作状况的成本，会随船只的船龄而增加。由于发动机技术的改进，较旧的船舶通常比较新建造的船舶燃油效率低。潜在的承租人也可能选择不租用较老的船只。与船龄相关的政府法规和安全标准以及其他设备标准可能需要为我们的一些船舶进行改装或增加新设备的支出，并可能限制这些船舶可能从事的活动类型。我们不能向您保证，随着我们的船舶老化，市场状况将证明这些支出是合理的，或者使我们能够在船舶的剩余使用年限内有利可图地运营我们的船舶。因此，法规和标准可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生实质性的不利影响。

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我们的二手船收购缺乏历史运营历史，盈利运营将取决于我们的技能和专业知识。

根据航运业惯例，除检查船舶的物理状况和检查船级社记录外，我们和UOT在购买船舶时都不会进行任何历史财务尽职调查程序。因此，我们和UOT都不会从卖方获得我们未来可能收购的任何二手船的历史运营数据，因为这些信息对我们进行收购的决定并不重要，我们也不认为它将有助于潜在投资者评估我们的业务或盈利能力。大多数船舶是根据标准化协议出售的，除其他事项外，该协议规定买方有权检查船舶和船级社的记录。标准协议不赋予买方检查或接收船舶历史运行数据副本的权利。在交付所购船舶之前，卖方通常从船舶上删除所有记录，包括过去的财务记录和与该船舶有关的账户。此外，卖方技术经理与卖方之间的技术管理协议自动终止，船旗国在所有权变更后吊销船舶的交易证书。

与航运业的惯例一致，我们将收购船舶(无论是否租用)视为资产收购，而不是业务收购。虽然船只一般是免费获得的，但我们已经获得了一些定期租赁的船只，未来也可能获得。如果船舶是按航次租船的，则该船是免费交付给买方的，而在航运业，卖方手中的船舶的最后一名承租人继续作为买方手中的船舶的第一承租人的情况很少见。在大多数情况下，如果船舶是定期租船，而买受人希望承租，则未经承租人同意并经买受人与承租人就承租订立单独的直接协议，就不能取得该船。购买船舶本身不会转让租船合同，因为这是船舶所有人和承租人之间的单独服务协议。

由于这些船舶的前所有人与本公司在我们预期运营的航线、我们的未来客户、我们预计将运载的货物、我们未来收取的运费和租赁费以及我们预计在运营我们的船舶时产生的成本方面存在差异，我们相信我们的运营结果将与前所有人拥有的船舶的运营结果有很大不同。船舶的盈利运营将取决于我们的技能和专业知识。如果我们不能有利可图地经营船舶，可能会对我们的财务状况、经营结果和现金流产生不利影响。

我们的客户对技术创新和技术质量和效率的要求可能会减少我们的租船收入和我们船只的价值。

我们的客户，特别是石油行业的客户，对整个供应链(包括运输和运输部门)的供应商的质量和合规标准的关注度越来越高。我们继续遵守这些标准和质量要求对我们的运营至关重要。船舶的租赁费、价值和使用寿命由多种因素决定，包括船舶的效率、操作灵活性和实际使用寿命。效率包括速度、燃油经济性和快速装卸货物的能力。灵活性包括能够进入港口，利用相关的对接设施，以及通过运河和海峡。船舶使用寿命的长短与其原始设计和建造、维护以及运行压力的影响密切相关。如果建造的新船比我们的船更高效、更灵活或更长的物理寿命，来自这些技术更先进的船的竞争可能会对我们为我们的船获得的租赁费产生不利影响，我们船的转售价值可能会大幅下降。这可能会对我们的运营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力产生不利影响。

上市公司会计监督委员会对我们的独立会计师事务所的检查可能会导致我们的审计师报告中的发现，并对我们发布的经审计的合并财务报表的准确性提出质疑。

法律要求美国上市公司审计师定期接受上市公司会计监督委员会(PCAOB)的检查，以评估他们是否符合美国法律和专业标准，以及对美国证券交易委员会提交的财务报表的审计业绩。几年来，包括希腊在内的某些欧盟国家不允许PCAOB对在这些欧盟国家设立和经营的会计师事务所进行检查，即使它们是大型国际事务所的一部分。因此，与大多数美国上市公司不同，PCAOB被禁止评估我们审计师的审计业绩及其质量控制程序，而且与大多数美国上市公司的股东不同，我们和我们的股东被剥夺了此类检查可能带来的好处。自2015年以来，希腊已同意允许PCAOB对在希腊运营的会计师事务所进行检查。未来，此类PCAOB检查可能会导致我们的审计师的质量控制程序出现问题，质疑审计师对我们已公布的合并财务报表的报告的有效性以及我们对财务报告的内部控制的有效性，并对我们已公布的经审计财务报表的准确性产生怀疑。

我们未来获得债务融资的能力可能取决于我们当时现有特许的表现和我们特许承租人的信誉。

我们承租人的实际或感知的信用质量，以及他们的任何违约，可能会对我们获得未来购买额外船只所需的额外资本资源的能力产生重大影响，或者可能会显著增加我们获得此类资本的成本。我们无法完全或以高于预期的成本获得融资，可能会对我们的运营结果和我们实施业务战略的能力产生重大影响。

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我们可能无法吸引和留住航运行业的关键管理人员和其他员工，这可能会对我们的管理效率和运营结果产生负面影响。

我们的成功在很大程度上取决于我们的管理团队、董事会主席阿里基·帕利乌和首席执行官董事秘书安德烈亚斯·米哈洛普洛斯的能力和努力。我们的成功将取决于我们是否有能力留住管理团队的关键成员，并在必要时招聘新成员。失去这些人中的任何一个都可能对我们的业务前景和财务状况产生不利影响。招聘和留住替代人员的困难可能会对我们的业务、运营结果和支付股息的能力产生不利影响。我们不打算为我们的任何高级职员或管理团队的其他成员维持“关键人”人寿保险。

Aliki Paliou可被视为实益拥有1,314,792股C系列优先股，通过该等C系列优先股的实益所有权，目前控制我们股本投票权的超过88.0%。因此，Paliou女士有权对我们的行动施加相当大的影响，因为她有能力控制提交给我们股东投票的任何事项的结果，包括我们董事的选举和其他重大公司行动。C系列优先股拥有比我们的普通股更高的投票权，有权对我们的股东有权投票的所有事项进行投票，并且可以转换为我们的普通股。我们C系列优先股的优越投票权可能会限制我们的普通股股东影响公司事务的能力。C系列优先股持有人的利益可能与我们普通股股东的利益发生冲突，因此，我们股本的持有者可能会批准我们的普通股股东认为不有益的行动。任何此类利益冲突都可能对我们的业务、财务状况和经营结果以及我们普通股的交易价格产生不利影响。有关我们C系列优先股条款的更多信息，请参阅作为附件2.5附于本文件的《证券说明》，并通过引用将其并入本文。

我们的首席财务官参与与我们无关的业务活动，没有将所有时间投入到我们的业务中，这可能会造成利益冲突，阻碍我们成功运营的能力。

我们的首席财务官Anthony Argyropoulos参与与我们无关的业务活动，因此，与不从事其他业务活动相比，他可能会花更少的时间在我们身上。这可能会在涉及或影响我们和我们的客户的事务中产生利益冲突，并且不确定这些利益冲突是否会以有利于我们的方式得到解决。这可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生实质性的不利影响。

我们目前正受到诉讼，未来我们可能会受到类似或其他诉讼。

我们和我们的前首席执行官是2017年提起的据称是一起集体诉讼的被告，目前正在美国纽约东区地区法院待决。诉讼指控其违反了修订后的1934年《证券交易法》。此外，我们、我们的首席执行官、董事会主席、五名前董事会董事和两家与我们的首席执行官和董事会主席有关联的实体被列为被告，诉讼于2023年10月27日在纽约州最高法院开始，指控被点名的被告违反与2021年12月开始的交换要约有关的受托责任。如需更多信息，请参阅“项目8.财务信息—法律诉讼。“

虽然我们认为这些指控毫无根据，并打算积极为这些诉讼辩护，但我们无法预测其结果。此外，与诉讼相关的成本是不可预测的，可能会使我们的一般行政费用超过目前的水平。此外，在正常业务过程中，我们可能会不时成为其他诉讼的一方。对法律行为进行监控和防御，无论是否有价值，都会耗费我们管理层的时间，并影响我们将内部资源完全集中在业务活动上的能力。有关此类悬而未决的法律行动的不确定性，即使最终解决方案对我们有利，也可能对我们获得融资、筹集资本或以其他方式执行我们的业务战略的能力产生不利影响。此外，与此类活动相关的法律费用和成本可能很高，我们可能在未来受到判决或就重大金钱损害索赔达成和解。不利于我们利益的决定可能导致支付巨额损害赔偿金，并可能对我们的现金流、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

对于任何诉讼，我们的保险可能不会补偿我们，或者可能不足以补偿我们在抗辩和结束此类诉讼时可能遭受的费用或损失。巨额诉讼费用，包括我们在向索赔申请投保之前需要满足的大量自我保险留存，或者任何诉讼中的不利结果可能会对我们的业务、运营结果或财务状况产生不利影响。

我们预计将继续在美国以外的地区开展业务，这将使我们面临政治和政府的不稳定，这可能会损害我们的业务。

我们预计，我们的业务将继续主要在美国以外进行，并可能受到我们船只悬挂或注册的国家以及我们从事业务的地区不断变化或不利的政治和政府条件的不利影响。这些因素造成的任何中断都可能干扰我们船舶的运营，这可能会损害我们的业务、财务状况和运营结果。过去扰乱这些地区航运的政治努力，特别是在阿拉伯湾，包括袭击船只和开采水道。此外，该区域以外的恐怖袭击以及中东和全球持续的敌对行动可能导致更多的武装冲突，或在美国和其他地方引发更多的恐怖主义行为和内乱。任何此类袭击或骚乱都可能扰乱我们的业务，增加船舶运营成本，包括保险成本，并对我们的财务状况和运营结果产生不利影响。我们的业务还可能受到没收船只、税收、法规、关税、贸易禁运、经济制裁、贸易活动中断或限制，或影响我们开展业务或未来可能开展业务的国家和地区的其他不利事件或情况的不利影响。

目录表

我们所有的收入都以美元计价，部分支出以其他货币计价，因此，汇率波动可能会对我们的经营业绩产生不利影响。

我们所有的收入都是以美元计算的，部分费用是以美元以外的货币计算的。这种差异可能会由于美元相对于其他货币(特别是欧元)的价值变化而导致净收入波动。以美元贬值的外币产生的费用可能会增加，从而减少我们的收入。美元进一步贬值可能会导致我们支付更高的费用。

虽然我们历来没有通过使用金融衍生品来降低与汇率波动相关的风险，但我们可能会在未来不时使用此类工具，以将这种风险降至最低。我们使用金融衍生品将涉及某些风险，包括对冲头寸的损失可能超过投资于该工具的名义金额的风险，以及衍生品交易对手可能无法或不愿履行其合同义务的风险，这可能会对我们的业绩产生不利影响。

SOFR的波动可能会影响我们的盈利能力、收益和现金流。

我们行业内大多数融资协议的利息计算历来是基于伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)。Libor一直是国家、国际和其他监管指导和改革建议的主题。作为对此的回应，由美联储董事会召集的包括主要市场参与者在内的委员会-替代参考利率委员会提议，将有担保的隔夜融资利率(简称SOFR)作为替代利率，以取代美元LIBOR。虽然我们的融资安排以前使用LIBOR，包括在截至2023年12月31日、2022年和2021年的财年期间，但在2023年，我们对此类安排进行了再融资、修订或偿还。因此，我们目前没有一项融资安排使用LIBOR，而那些有参考利率的融资安排使用SOFR，这与当前的市场惯例一致。

SOFR的增加，包括由于美国联邦储备委员会(United States Federal Reserve)和美国联邦储备委员会(United States Federal Reserve)最近为应对不断上升的通胀而上调美国利率，将影响我们现有贷款协议下的应付利息金额，进而可能对我们的盈利能力、收益、现金流和支付股息的能力产生不利影响。此外，由于SOFR是由政府证券支持的担保利率，SOFR可能不太可能与金融机构的融资成本相关。因此，各方可能寻求在基础合同安排中调整相对于SOFR的利差。因此，使用基于SOFR的利率可能会导致利率和/或付款高于或低于以LIBOR为基础的利息时预期的利率和付款。如果SOFR的表现与预期不同，或者如果我们的贷款人坚持使用不同的参考利率来取代SOFR，这可能会增加我们的借款成本(以及反映交易的行政成本)，这将对我们的盈利能力、收益和现金流产生不利影响。替代参考利率可能会以类似的方式表现，或者与我们未来的负债相关的其他劣势或优势，未来过渡到SOFR或其他替代参考利率可能会对我们产生重大不利影响。

为了管理我们对利率波动的风险敞口，我们可能会不时使用利率衍生品来有效地修复我们的一些浮动利率债务。然而，不能保证使用这些衍生工具(如果有的话)可以有效地保护我们免受不利利率变动的影响。利率衍生品的使用可能会通过对这些衍生品进行按市值计价来影响我们的业绩。此外，利率衍生品的不利变动可能需要我们将现金作为抵押品，这可能会影响我们的自由现金状况，并有可能导致我们违反贷款协议中要求维持某些财务状况和比率的契约。

我们可能不得不为来自美国的收入缴税，这将减少我们的收入。

根据1986年《美国国税法》或《国税法》，拥有或租赁船只的公司(如我们及其子公司)在美国的运输总收入的50%，即可归因于开始或结束但不是同时开始和结束的运输，可缴纳4%的美国联邦所得税，不得扣除，除非该公司有资格根据《国税法》第883条或第883条及其颁布的适用财政部条例获得免税。

我们打算采取这样的立场，即我们有资格在2023纳税年度为美国联邦所得税申报目的获得这一法定免税。但是，在实际情况下，可能会导致我们在未来的任何纳税年度失去免税优惠，从而为我们来自美国的航运收入缴纳美国联邦所得税。由于所涉及问题的事实性质，无法保证我们的免税地位。

如果我们在任何课税年度没有资格根据第883条获得豁免，我们将在该年度内对我们在该年度内获得的运输收入缴纳2%的有效美国联邦所得税，这些收入可归因于往返美国的货物运输。征收此税将对我们的业务产生负面影响，并将导致可用于分配给我们股东的收益减少。

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我们可能会被视为“被动的外国投资公司”，这可能会给美国持有者带来某些不利的美国联邦所得税后果。

就美国联邦所得税而言，外国公司将被视为“被动型外国投资公司”或PFIC，条件是：(1)在任何课税年度至少75%的总收入由某些类型的“被动型收入”构成，或(2)该公司为生产或持有这些类型的“被动型收入”而产生或持有的资产平均价值的至少50%。就这些测试而言，现金将被视为为产生被动收入而持有的资产。就这些测试而言，“被动收入”通常包括股息、利息和出售或交换投资性财产的收益，以及租金和特许权使用费，但不包括与积极开展贸易或企业有关的从无关各方获得的租金和特许权使用费。就这些测试而言，从提供服务中获得的收入不构成“被动收入”。持有PFIC股票的美国持有者在PFIC获得的收入、他们从PFIC获得的分配以及他们出售或以其他方式处置他们在PFIC的股票所获得的收益(如果有)方面，受到不利的美国联邦所得税制度的约束。

我们是否会被视为PFIC，将取决于我们的运作方法。在这方面，我们打算将我们从定期或航次包租活动中获得或被视为获得的毛收入视为服务收入，而不是租金收入。因此，我们认为来自定期或航次包租活动的任何收入不会构成“被动收入”，我们可能拥有和经营的与生产该收入相关的任何资产也不会构成被动资产。然而，我们可能被视为从光船租赁活动中获得的任何毛收入将被视为租金收入，因此将构成“被动收入”，而我们可能拥有和经营的任何与产生该收入相关的资产将构成被动资产。有大量的法律权威支持这一立场，包括判例法和国税局，关于将定期包机和航次包机产生的收入定性为用于其他税收目的的服务收入的声明。然而，应该指出的是，也有当局将定期包机收入定性为租金收入，而不是用于其他税收目的的服务收入。因此，不能保证美国国税局或法院会接受我们不时作为个人私募股权投资公司的地位的立场，而且存在国税局或法院可能确定我们在特定纳税年度是或曾经是私募股权投资公司的风险。

如果我们在任何课税年度都是或曾经是PFIC，我们普通股的美国持有者将面临某些不利的美国联邦所得税后果和信息报告义务。根据PFIC规则，除非这些美国持有者根据《准则》提供某些选择(这些选择本身可能会对这些美国持有者产生某些不利后果)，否则这些美国持有者将有责任按当时的普通收入所得税税率支付美国联邦所得税，外加超额分配的利息和处置我们普通股的任何收益。就好像超额分配或收益已在该美国持有者持有该等普通股的期间按比例确认。见“项目10.附加信息—E.征税—美国联邦所得税考虑因素、美国联邦所得税持有者的所得税、PFIC地位和重大税收后果“，以更全面地讨论如果我们被视为或将要被视为PFIC，美国联邦所得税对我们普通股持有者的影响。

我们可能需要支付更多的保费，因为我们通过保护和赔偿协会获得了一些保险。

根据我们的索赔记录以及国际集团中保护和赔偿协会其他成员的索赔记录，我们可能需要支付更多的保费或催缴保费，该国际集团由13个相互保护和赔偿协会组成，承保全球约90%的商业吨位，我们通过该集团获得侵权责任保险，包括与污染相关的责任以及实际索赔。由于此类通话，我们可能需要支付的金额将无法用于其他目的。

我们业务的国际性可能会使任何破产程序的结果难以预测。

我们是根据马绍尔群岛共和国的法律成立的，我们在世界各国开展业务。因此，在涉及我们或我们的任何子公司的任何破产、资不抵债、清算、解散、重组或类似程序的情况下，可以适用美国以外的破产法。如果我们根据美国破产法成为债务人，美国的破产法院可能寻求对我们的所有资产主张管辖权，无论我们位于何处，包括位于其他国家/地区的财产。然而，我们不能保证我们会成为美国的债务人，也不能保证美国破产法院有权或接受此类破产案件的管辖权，也不能保证对我们和我们的业务有管辖权的其他国家/地区的法院会承认美国破产法院的管辖权，如果任何其他破产法院确定该法院有管辖权。

网络攻击可能会严重破坏我们的业务。

我们依靠信息技术系统和网络来运营和管理我们的业务。信息系统容易受到计算机黑客和网络恐怖分子的安全破坏。我们依靠业界公认的安全措施和技术来安全地维护我们信息系统上维护的机密和专有信息。但是，这些措施和技术可能无法充分防止安全漏洞。我们的业务运营可能成为试图破坏或扰乱我们的信息技术系统和网络或窃取数据的个人或团体的目标。成功的网络攻击，包括垃圾邮件、定向网络钓鱼电子邮件和勒索软件攻击，或我们的信息技术系统的其他入侵或重大中断或故障，可能会严重扰乱我们的运营，包括我们运营的安全，或导致未经授权发布信息或更改我们系统中的信息。任何此类攻击或其他对我们信息技术系统的破坏都可能对我们的业务和运营结果产生重大不利影响。此外，信息系统不可用或这些系统因任何原因无法按预期运行可能会中断我们的业务，并可能导致性能下降和运营成本增加，从而影响我们的业务和运营结果。我们信息系统的任何重大中断或故障或任何重大安全漏洞都可能对我们的业务产生不利影响或破坏，并可能导致性能下降和运营成本增加，导致我们的业务和运营业绩受到影响。

目录表

此外，网络威胁性质的任何变化可能需要我们采用额外的程序来监控网络安全，这可能需要额外的费用和/或资本支出。最近，俄罗斯和乌克兰之间战争的升级伴随着针对乌克兰政府和该地区其他国家的网络攻击。这些攻击可能会对全球其他关键基础设施和金融机构产生附带影响，这可能会对我们的运营产生不利影响。我们依靠业界认可的安全措施和技术来安全地维护我们信息系统中维护的机密和专有信息。然而，这些措施和技术可能无法充分防止安全漏洞，因此，目前很难评估发生这种威胁的可能性和任何潜在影响。

如果我们不找到合适的船只进行收购或成功整合任何收购的船只，我们可能无法增长或有效地管理我们的增长。

我们的战略之一是通过扩大业务和增加油轮加入我们的船队来继续增长。我们未来的增长将取决于许多因素，其中一些因素可能不在我们的控制范围内。这些因素包括我们有能力：

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找到合适的船只，以有吸引力的价格进行收购，如果资产价格上涨太快，这可能是不可能的；

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为我们现有的和新的业务获得资金；

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管理与客户和供应商的关系；

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确定从事管理、经营或拥有油轮以供收购或合资的企业；

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将收购的任何船只与我们当时的现有业务成功整合；

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吸引、聘用、培训、整合和保留合格的、训练有素的人员和船员，以管理和运营我们不断增长的业务和舰队；

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确定更多的新市场；

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加强我们的客户基础；

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改进我们的经营、财务和会计制度和控制；以及

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为我们现有的和新的业务获得所需的资金。

我们未能有效地识别、购买、开发和集成任何新船只，可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。随着我们实施扩大机队规模的计划，为我们和我们当前的运营和财务系统提供服务的员工数量可能不够多，我们可能无法有效地招聘更多员工，或充分改善这些系统。作为一家运营公司，我们可能会产生意想不到的费用。随着我们实施扩大舰队规模的计划，我们目前的运营和财务系统可能不够充分。最后，其他收购可能需要额外的股权发行，如果发行价格低于普通股股东收购股票或债务的价格(包括摊销付款)，这可能会稀释我们的普通股股东的股权，这两者都可能减少我们的现金流。如果我们无法执行上述要点，我们的财务状况可能会受到不利影响。

通过收购发展任何业务都会带来许多风险，例如未披露的负债和义务、难以获得更多合格人员、难以管理与客户和供应商的关系以及将新收购的业务整合到现有基础设施中。我们机队的扩大可能会给我们的管理层和员工以及我们的商业和技术经理的管理层和员工带来巨大的额外责任，并可能需要我们和他们增加人员数量。我们不能保证我们将成功执行我们的增长计划，也不能保证我们不会因未来的增长而产生重大支出和损失。

通货膨胀可能会对我们的经营业绩和财务状况产生不利影响。

通胀可能会对我们的经营业绩产生不利影响，并随后对我们的财务状况产生不利影响，既直接通过增加船员、维修和材料等船只运营所需的各种成本，也间接通过其在利率上升和全球经济增长放缓方面对世界经济产生不利影响。如果通胀压力进一步加剧，我们可能无法提高租赁费，以抵消运营成本的增加，这将降低我们的利润率。通货膨胀还可能提高我们的资本成本，这将导致我们的财务状况恶化。

IMO 2020法规可能会导致我们产生大量成本，并直接在批发市场采购低硫燃料油，然后在海上储存，然后在我们的船只上消费。

从2020年1月1日起，国际海事组织实施了一项关于船舶排放不超过0.50%的全球硫磺上限的新规定(《国际海事组织2020规定》)。根据这一新的全球上限，船舶必须使用含硫量不超过0.50%的船用燃料，而以前的规定规定最高含硫量为3.50%，以努力减少向大气中排放的硫氧化物。

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为了遵守这些修订后的标准，我们的成本增加了。可能会通过额外或新的公约、法律和法规，其中可能需要安装昂贵的排放控制系统，并可能对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。

截至2020年1月1日，我们的船队一直在燃烧符合国际海事组织标准的燃料，但我们的P.Aliki号船除外，该船是通过批准的废气净化系统购买的，以符合现有的硫排放法规。低硫燃料比含硫量为3.5%的标准船用燃料更昂贵，而且由于需求增加，可能会变得更昂贵或更难获得。如果低硫燃料和高硫燃料之间的成本差异显著高于预期，或者如果某些贸易航线上的港口没有提供低硫燃料，则在不安装洗涤器或不产生偏差时间以获得合规燃料的情况下，在某些贸易航线上运营我们的船舶可能是不可行或不具竞争力的。洗涤器可能无法以优惠的价格安装在这类船只上，如果我们以后再寻求的话，也可能根本没有。

此外，尽管截至本年度报告日期，自《海事组织2020年条例》生效以来已有两年多的时间，但高硫燃料在世界各地的供应将如何因《海事组织2020年条例》的实施而受到影响还不确定，高硫燃料的总体价格以及高硫燃料和低硫燃料的成本差异也是不确定的。高硫燃料供应短缺，或两种燃料的成本差异低于预期，可能导致我们无法认识到安装洗涤器的预期好处。

当船只在航程租船时，燃料即使不是最大的费用，也是我们航运业务中的一项重要费用，也是谈判租船费率的一个重要因素。我们的运营和我们船只的性能，以及我们的运营结果，都面临着一系列挑战。这些问题包括对成本上升、国际合规以及鹿特丹和新加坡等关键国际加油中心是否有低硫燃料供应的担忧。此外，我们认真对待欧洲提出的担忧，即某些低硫燃料的混合物可能会排放比它们本应取代的高硫燃料更多的有害黑碳。遵守这些和其他相关法规变更的成本可能很高，并可能对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。因此，超出我们预期的燃油价格上涨可能会对我们在租船谈判时的盈利能力产生不利影响。

虽然我们购买货物保险是为了保护我们免受所采购商品灭失或损坏的某些风险，但我们可能没有足够的保险来弥补此类操作风险造成的任何损失，这些风险可能会对我们产生实质性的不利影响。任何未投保或投保不足的重大损失或责任都可能对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况以及我们的可用现金产生实质性的不利影响。

气候变化和温室气体限制可能会对我们的运营和市场产生不利影响。

由于对气候变化风险的担忧，一些国家和海事组织已经或正在考虑采用监管框架来减少温室气体排放。这些监管措施可能包括，除其他外，采用总量管制和交易制度、碳税、提高能效标准、激励措施或对可再生能源的强制要求。2023年7月，国际海事组织通过了一项减少船舶温室气体排放的战略。初步战略确定了减少温室气体排放的雄心程度，包括：(1)通过对新船舶实施更多阶段的EEDI来降低船舶的碳强度；(2)到2030年，将国际航运中每项运输工作的二氧化碳排放量平均减少至少40%，努力实现到2050年达到与2008年排放水平相比的70%；以及(3)到2050年，与2008年相比，将年温室气体排放总量减少至少50%，同时努力实现完全淘汰。

自2020年1月1日起，船舶被要求要么脱除尾气中的硫，要么购买低硫含量的燃料，这可能会增加船东的成本和补充投资。“船上使用的燃油”的解释包括在主引擎、辅助引擎和锅炉中使用。船东可以通过以下方式遵守这一规定：(I)在船上使用0.5%的硫磺燃料，这种燃料在世界各地都有，但价格更高；(Ii)安装洗涤器以净化废气；或(Iii)将船舶改装为液化天然气动力，这可能不是一个可行的选择，因为缺乏供应网络和这一过程涉及的成本。遵守这些法规变化的成本可能很高，并可能对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。

此外，尽管目前国际航运的温室气体排放不受2005年生效的《联合国气候变化框架公约京都议定书》的约束，该议定书要求采用国家实施减少某些气体排放的国家计划(这项任务根据《京都议定书》委托国际海事组织采取行动)，但未来可能会通过一项新的条约，其中包括对航运排放的限制。

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此外，2024年1月1日，针对进出欧盟港口的船舶的欧盟排放交易计划(ETS)开始生效，欧盟海事法规预计将于2025年1月1日生效。ETS将在2024年至2026年期间逐步实施。2024年必须在2025年退还40%的津贴；2025年必须在2026年退还70%的津贴；2026年必须退还100%的津贴。合规是在公司范围内(而不是每艘船)进行的，“航运公司”被广泛定义为包括船东和根据ETS和ISM规则承担完全合规的任何合同指定的商业运营商/船舶经理/光船承租人。如果签订了后一种合同安排，则需要在经双方签署并提交给计划管理人的经核证的授权书中反映这一点。ETS下的排放上限将考虑到2018年和2019年的欧盟MRV系统排放数据，从2021年开始调整，并将捕获欧盟内部海上航次的100%排放；欧盟港口泊位船舶的100%排放，以及欧盟港口开始或结束的航程的50%排放(但另一个目的地在欧盟以外)。此外，新通过的欧盟排放交易指令2023/959/EC明确规定，所有海洋配额都将拍卖，不会有免费分配。7840万排放限额将专门分配给海运业。如果我们真的没有补贴，我们将被迫从市场上购买补贴，这可能是昂贵的，特别是如果其他航运公司也在寻求同样的做法。必须建立新的系统，包括人员、数据管理系统、成本回收机制、修订后的服务协议条款和排放报告程序，以准备和管理ETS合规的行政方面。合规成本、我们未来欧盟排放量和购买排放补贴的成本(如果我们必须购买才能合规)是未知的，也很难预测，这些成本基于一系列因素，包括我们的船队规模、我们在内和往返欧盟的行程，以及现行的补贴成本。

遵守与气候变化相关的法律、法规和义务的变化会影响后续船舶设计中的推进选项，并可能增加我们与购买新船舶、运营和维护现有油轮相关的成本，并要求我们安装新的排放控制、获取与温室气体排放相关的津贴或纳税，或管理温室气体排放计划。创收和战略增长机会也可能受到不利影响。

气候变化对原油和天然气行业的不利影响，包括公众对气候变化环境影响的日益关注，也可能对我们的服务需求产生不利影响。例如，加强对温室气体的监管或其他与气候变化有关的担忧，可能会减少未来对原油和天然气的需求，或为使用替代能源创造更大的激励。此外，气候变化的实际影响，包括天气模式的变化、极端天气事件、海平面上升和水资源稀缺，可能会对我们的行动产生负面影响。对原油和天然气行业的任何长期重大不利影响都可能对我们的业务产生重大的财务和运营不利影响，目前我们无法确定。

投资者、贷款人和其他市场参与者对我们的环境、社会和治理(ESG)政策不断加强的监管和审查，以及不断变化的预期，可能会给我们带来额外的成本或使我们面临额外的风险。

所有行业的公司都面临着与其ESG政策相关的日益严格的审查。投资者权益倡导团体、某些机构投资者、投资基金、贷款人和其他市场参与者越来越关注ESG实践，近年来也越来越重视其投资的影响和社会成本。与ESG和类似事项相关的更多关注和行动可能会阻碍获得资本，因为投资者和贷款人可能会因为他们对公司ESG实践的评估而决定重新分配资本或不承诺资本。不适应或不遵守投资者、贷款人或其他行业股东不断变化的期望和标准的公司，或者被认为没有对日益关注的ESG问题做出适当反应的公司，无论是否有法律要求这样做，都可能遭受声誉损害，并且此类公司的业务、财务状况和/或股票价格可能受到实质性和不利的影响。

我们可能会面临来自投资者、贷款人和其他市场参与者的越来越大的压力，他们越来越关注气候变化，要求优先考虑可持续能源实践，减少我们的碳足迹，并促进可持续发展。因此，我们可能需要实施更严格的ESG程序或标准，以便我们现有和未来的投资者和贷款人继续对我们进行投资，并对我们进行进一步的投资。特别是考虑到我们从事的原油运输行业高度集中和具体。如果我们不符合这些标准，我们的业务和/或我们获得资本的能力可能会受到损害。

2024年3月6日，美国证券交易委员会通过了加强和规范上市公司和公开募股中气候相关披露的最终规则。最终规则将在《联邦登记册》公布采用版本后60天内生效。作为非加速申请者，我们将被要求在截至2027年12月31日的年度报告中提供与气候相关的增强披露。2024年3月15日，第五巡回上诉法院暂停了这些规则的适用，等待进一步的司法审查，但在2024年3月25日，第五巡回上诉法院下令将请愿书移交给第八巡回上诉法院，并撤销行政暂缓。与这些规则有关的正在进行的诉讼对这些规则的内容或其效力的时间的影响是不确定的。遵守这些新规则的成本可能很高，并可能对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。

此外，由于环境、社会和治理因素，某些投资者和贷款人可能会将石油运输公司(如我们)完全排除在其投资组合之外。债务和股权资本市场的这些限制可能会影响我们的增长能力，因为我们的增长计划可能包括进入股权和债务资本市场。如果这些市场不可用，或者如果我们无法以可接受的条款获得替代融资手段，或者根本无法获得融资，我们可能无法实施我们的业务战略，这将对我们的财务状况和运营结果产生重大不利影响，并削弱我们偿还债务的能力。此外，我们可能会产生额外的成本，并需要额外的资源来监控、报告和遵守范围广泛的ESG要求。上述任何情况的发生都可能对我们的业务和财务状况产生重大不利影响。

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如果我们无法盈利地运营我们的船舶，我们可能无法在竞争激烈的国际油轮市场上取得成功，这将对我们的财务状况和我们扩大业务的能力产生负面影响。

油轮运营以及原油和成品油运输竞争激烈，原油和成品油运输需求减少可能导致竞争加剧。竞争主要来自其他油轮船东，包括大型石油公司和国家石油公司或与石油生产国或进口国当局有关联的公司，以及独立油轮公司，其中一些公司的资源比我们多得多。石油和石油产品运输的竞争可能很激烈，这取决于油轮及其运营商的价格、地点、大小、船龄、状况和承租人的接受度。我们运营船舶盈利的能力取决于各种因素，包括但不限于：(I)重要客户的业务损失或减少，(Ii)原油和石油产品运输需求的意外变化，(Iii)石油和石油产品生产或需求的变化，一般或特定地区，(Iv)油轮新建订单高于预期或低于预期的油轮回收水平，以及(V)适用于油轮行业的规章制度的变化。包括国际组织等国际组织和欧盟或个别国家通过的立法。

如果我们在新的地理区域扩大业务或提供新服务，我们可能无法进行有利可图的竞争。新市场可能需要不同于我们在当前市场中使用的技能、知识或战略，这些新市场中的竞争对手可能比我们拥有更大的财务实力和资本资源。

有关压载水排放的规定可能会对我们的收入和盈利能力产生不利影响。

国际海事组织对压载水管理系统实施了最新的指导方针，规定了允许从船舶压载水中排放的最大活体数量。根据国际防止石油污染(IoPP)更新检验的日期，在2017年9月8日之前建造的现有船舶必须在2019年9月8日或之后符合更新的D-2标准。对于大多数船舶来说，要符合D-2标准，就需要在船上安装处理压载水和清除有害生物的系统。2017年9月8日或之后建造的船舶必须在2017年9月8日或之后符合D-2标准。国际海事组织对压载水管理系统实施了最新的指导方针，规定了允许从船舶压载水中排放的最大活体数量。根据国际防止石油污染(IoPP)更新调查的日期，在2017年9月8日之前建造的现有船舶必须在2019年9月8日或之后符合更新的D-2标准。船舶必须安装经批准的压载水管理系统(或BWMS)，以达到D-2标准。在2020年10月28日或之后安装的BWMS应根据BWMS规则进行批准，而在2020年10月23日之前安装的BWMS必须考虑到国际海事组织或BWMS规则制定的指南进行批准。我们所有的船舶都安装了经批准的压载水管理系统。

此外，美国的法规目前正在发生变化。尽管2013年船舶通用许可证(VGP)计划和美国国家入侵物种法(NISA)目前正在生效，以规范压载排放、交换和安装，但2018年12月4日签署成为法律的《船舶附带排放法》(VIDA)要求环保局制定约30项排放的国家标准，与VGP中在两年内发现的类似。2020年10月26日，美国环保局发布了《关于制定VIDA下船舶附带排放国家性能标准建议规则的通知》，并于2020年11月举行了虚拟公开会议。2023年10月18日，EPA发布了一份关于船舶附带排放国家性能标准的补充通知，其中分享了EPA从USCG获得的新的压载水信息。根据VIDA，VGP 2018和USCG压载水法规的所有条款仍然有效，并按照目前的书面规定有效，直到环境保护局公布标准为止。新法规可能要求安装新设备，这可能会导致我们产生大量成本，这可能会对我们的盈利能力产生不利影响。

保险可能很难获得，或者即使获得保险，也可能不足以弥补由于航运业固有的运营风险而可能导致的我们运营造成的损失。

远洋轮船的运营有许多风险，包括机械故障、碰撞、火灾、人为错误、战争、恐怖主义、海盗、生命损失、与漂浮物接触、财产损失、货物损失或损坏，以及由于外国政治局势、敌对行动和劳工罢工而造成的业务中断。这些事件中的任何一种都可能导致收入损失、成本增加和现金流减少。此外，任何船只的运营都有发生海洋灾难的固有可能性，包括漏油和其他环境灾难。

我们投保的险别包括船体和机械险、保护和赔偿险(包括污染险、船员险和战争险)，以保障我们在经营业务时遇到的大多数与事故有关的风险。然而，我们可能没有得到足够的保险来弥补我们的运营风险造成的损失，这可能会对我们产生实质性的不利影响。此外，我们的保险公司可能拒绝支付特定索赔，如果我们采取或未能采取某些行动，例如未能向适用的海事监管机构保持对我们船只的认证，我们的保险可能会被保险公司撤销。任何未投保或投保不足的重大损失或责任都可能对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和可用现金产生重大不利影响。此外，在未来不利的保险市场状况下，我们可能无法以合理的费率获得足够的保险范围。

根据我们与UOT签订的船舶管理协议，UOT负责为我们的船舶采购和支付保险。我们的保单包含标准限制、免赔额和免赔额。这些保单承保的是航运业通常投保的那些风险，即船体和机械、保护和赔偿以及战争险。UOT目前将船体和机械覆盖率维持在至少等于船舶市场价值的。UOT维持的保护和赔偿保险金额至少等于保险的行业标准水平。我们不能向您保证UOT将来能够为我们的船队购买足够的保险，或者我们的保险公司将支付任何特定的索赔。

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此外，可归因于恐怖袭击的保险市场的变化也可能使我们更难获得某些类型的保险，原因是保费增加，或者一般情况下因恐怖行为造成的损失的承保范围减少或受到限制。

由于我们的一些保险是通过保障和赔偿协会获得的，这会给我们带来巨额费用，我们可能需要支付额外的保费。我们可能会根据我们的索赔记录、我们经理的索赔记录以及保护和赔偿协会其他成员的索赔记录获得侵权责任保险，包括与污染相关的责任保险，我们可能需要增加保费支付或催缴保费。此外，我们的保障和弥偿协会可能没有足够的资源来支付向他们提出的索赔。我们支付这些电话可能会导致我们的巨额费用，这可能会对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和可用现金产生实质性的不利影响。

不利的市场状况可能会导致我们违反信贷安排的约定，并对我们的经营业绩产生不利影响。

油轮的市场价值会受到很大波动的影响。具有指示性的是，在过去十年中，已有十年历史的Aframax油轮的市场价格大幅波动，从2023年5500万美元的高水平到2016年1800万美元的低水平。您应该预料到我们的船舶的市场价值将根据影响航运业的总体经济和市场状况以及现行的租费率、来自其他油轮公司和其他运输方式的竞争、船舶的类型、大小和船龄、适用的政府法规以及新建筑的成本而波动。我们相信，我们船只目前的总市值将超过我们的信贷安排所要求的贷款额。我们的信贷安排一般要求作为抵押品的船舶的公平市场价值不得低于贷款未偿还本金总额的125%或135%。截至2023年12月31日和本年度报告日期，我们遵守了这些要求。

船舶价值的下降可能会导致我们违反现有信贷安排中的某些契约，以及我们可能不时签订的未来融资协议。如果我们违反了此类公约，并且无法补救相关违约或获得豁免，我们的贷款人可能会加速我们的债务，并取消我们所拥有的船只的抵押品赎回权。此外，如果我们在船舶价格下跌时出售一艘或多艘船舶，销售价格可能低于我们合并财务报表中船舶的账面价值，导致销售亏损或确认减值损失，最终导致收益减少。

消费者需求从原油转向其他能源或原油和精炼石油产品贸易模式的变化可能会对我们的业务产生实质性的不利影响。

我们收入的很大一部分与原油行业有关。消费者需求从原油转向其他能源，如风能、太阳能、氢能或核能，可能会影响我们对船舶的需求。这可能会对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生实质性的不利影响。

海运贸易和分销模式主要受各种生产来源、消费地点、定价差异和季节性原油和石油产品贸易模式的变化可能会对油轮的吨位和需求产生重大的负面或正面影响。这可能会对我们的未来产生重大不利影响业绩、经营成果、现金流量和财务状况。

与我们的普通股和优先股相关的风险

我们普通股的市场价格会有很大的波动。

由于许多因素，我们普通股的市场价格已经并可能在未来受到重大波动，其中一些因素是我们无法控制的。

在2023年1月1日至2024年3月26日期间，我们普通股的交易价格从2023年1月3日的盘中高点3.69美元到2023年6月26日的盘中低点0.68美元不等。

在过去和未来可能影响我们股价的因素中，有：

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证券分析师没有发表关于我们的研究报告或对他们的财务估计做出适当改变；

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我们或我们的竞争对手宣布重大合同、收购或资本承诺；

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季度经营业绩的变动；

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总体经济状况，包括通胀压力；

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恐怖主义或海盗行为；

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不可预见的事件，如自然灾害或流行病；

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国际制裁、禁运、进出口限制、国有化、海盗和战争或其他冲突，包括乌克兰和俄罗斯之间持续的战争以及以色列和哈马斯之间的战争；

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本公司经营业绩的实际或预期波动；

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利率波动；

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石油和化学品的可得性或价格波动；

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外币汇率波动；

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失去我们的任何关键管理人员；

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我们未能成功执行我们的商业计划；

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未来出售我们的普通股或其他证券；

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股票拆分或反向股票拆分；

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这些广泛的市场和行业因素可能会大幅降低我们普通股的市场价格，无论我们的经营业绩如何。因此，我们无法向您保证您将能够以高于或等于其原始购买价格的价格出售您购买的任何我们的普通股，或者您将能够出售这些股票。

此外，在过去几年中，股票市场经历了价格和成交量的波动，包括与新冠肺炎及其变种的爆发、政府对此做出的反应以及乌克兰战争和以色列与哈马斯之间的战争有关的因素，这种波动有时与特定公司的经营业绩无关。因此，我们的普通股价格有可能迅速大幅下降，包括与我们的经营业绩或前景无关的降幅。与新冠肺炎及其变种、政府对此的反应、乌克兰战争以及以色列和哈马斯之间的战争以及总体经济、市场或政治条件有关的这种市场和股价波动，已经并可能进一步降低我们普通股的市场价格，尽管我们的经营业绩，也可能会增加我们的资本成本，这可能会阻止我们以我们可以接受的条款获得债务和股权资本，甚至完全无法。

此外，我们普通股的市场价格和交易量在过去的某些时候表现出，并可能继续表现出极端的波动，包括在一个交易日内。例如，从2022年8月9日到2022年8月11日的三个交易日内，我们普通股的交易价格从盘中高点9.75美元到盘中低点5.25美元不等。这种价格波动可能会导致我们普通股的购买者蒙受重大损失。关于某些此类交易波动的情况，包括2022年8月9日开始的期间，我们不知道我们的财务状况或运营结果有任何重大变化来解释这种价格波动或交易量，我们认为这些变化反映的市场和交易动态与我们的运营业务或前景无关，不在我们的控制范围之内。因此，我们无法预测这种交易波动将在何时发生，或者这种动态可能会持续多久。在这种情况下，我们警告您不要投资我们的普通股，除非您准备好应对遭受重大损失的风险。

我们普通股的市场价格可能会因散户投资者强烈而非典型的兴趣而发生极端波动，包括在社交媒体和在线论坛上、散户投资者直接访问广泛可用的交易平台、空头股数在我们普通股和其他证券中的金额和地位、对我们普通股的保证金债务、期权交易和其他普通股衍生品，以及任何相关的对冲和其他交易因素。特别是，我们普通股的一部分可能被卖空者交易，这可能会对我们普通股的供求造成压力，造成进一步的价格波动。由于我们普通股的需求突然增加，大大超过了供应，可能会导致我们的普通股突然出现极端的价格波动。投资者可以购买我们的普通股，以对冲我们普通股的现有风险敞口，或投机我们普通股的价格。对我们普通股价格的投机可能涉及多头和空头敞口。如果空头敞口合计超过公开市场上可供购买的普通股数量，做空敞口的投资者可能不得不支付溢价回购我们的普通股，以便交付给我们普通股的贷款人。这些回购可能反过来大幅提高我们普通股的价格，直到有做空敞口的投资者能够购买额外的普通股来弥补他们的空头头寸。这通常被称为“空头挤压”。在这样的空头挤压之后，一旦投资者购买了必要的股票来回补空头头寸，我们普通股的价格可能会迅速下跌。做空可能导致我们股票的价格波动，与我们公司的业绩或前景没有直接关系，并可能导致我们普通股的购买者蒙受重大损失。

此外，在市场波动时期过后，股东可以提起证券集体诉讼。如果我们卷入证券诉讼，我们可能会产生巨额成本，我们的资源和管理层的注意力可能会从我们的业务上转移开。

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未来出售我们的普通股，包括通过行使我们已发行的可转换优先股下的转换权，可能会导致我们的普通股的市场价格下跌。

我们修订和重述的公司章程授权我们发行最多500,000,000股普通股，其中截至2024年3月26日已发行和发行的普通股为12,279,676股。

每一股C系列优先股可由持有人于任何时间及自该C系列优先股最初发行之日起计六个月后不时转换为相当于C系列优先股清算优先股25.00美元除以相当于1.3576美元(可不时调整)的转换价格的若干普通股。换股价格受惯例调整的影响，包括任何股票拆分、反向股票拆分或股票股息，也将调整为等于我们在任何登记发行中出售普通股的最低价格，前提是调整后的换股价格不得低于0.50美元。—B.“组织备忘录和章程”和“项目3.主要信息—D.风险因素“题为”董事会主席阿里基·帕利乌在我们的股东有权投票的事项上控制着多数投票权，因此可能对我们施加相当大的影响，并可能拥有与我们其他股东的利益不同的利益。“我们可以根据市场条件和我们的资本需求，通过一种或多种分配方法，不时地提供和出售我们的普通股或可转换为我们普通股的证券。我们普通股的市场价格可能会从目前的水平下降，原因是我们在市场上大量出售股票，包括我们的大股东出售股票、我们发行额外的股票或可转换为我们普通股的证券，或者认为这些出售可能发生。这些出售还可能使我们更难或不可能在未来以我们认为合适的时间和价格出售股权证券，以通过未来发行我们普通股的股票来筹集资金。发行这种额外的普通股还将导致我们现有股东的所有权权益被稀释。

我们可能会发行额外的普通股或其他证券，以在市场条件允许的情况下为我们的增长提供资金。这些发行通常不需要经过股东批准，可能会降低您的所有权权益，并可能压低我们普通股的市场价格。

我们过去曾根据之前的公开和非公开发行我们的股权和与股权挂钩的证券，进行过我们的普通股和可转换为普通股的证券的重大发行。我们可能会在很大程度上通过股权和债务融资为未来可能的舰队扩张提供资金。根据我们修订和重述的公司章程，我们被授权发行最多500,000,000股普通股和25,000,000股优先股，每股面值为0.01美元。因此，在遵守适用于我们的纳斯达克规则的情况下，我们可以在多种情况下不时增发同等或更高级的普通股和其他股权证券，而无需股东批准。

2023年4月21日，我们提交了F-3表格的注册声明，该声明于2023年5月4日宣布生效，可用于注册出售我们高达2.5亿美元的证券。

此外，我们可能有义务根据未偿还可转换证券、期权或认股权证的条款发行：

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根据我们的C系列优先股行使转换权可发行的任何普通股，其中1,428,372股目前已发行；

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8,000股普通股，可在行使未偿还期权时发行，价格范围在每股150.00美元至450.00美元之间，有效期至2026年1月1日；

•

在2028年1月到期的A类认股权证(截至2024年3月26日的行使价为每股15.75美元)行使后可发行的普通股最多为567,366股；

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根据2022年7月19日的登记直接发行(截至2024年3月26日的行使价为每股1.65美元)发行的认股权证(“2022年7月认股权证”)行使时可能发行的最多1,033,333股普通股将于2028年1月到期；

•

根据2022年8月12日的登记直接发行(截至2024年3月26日的行使价为每股1.65美元)发行的、于2027年8月到期的认股权证(“2022年8月认股权证”)行使权证时可能发行的最多2,122,222股普通股；

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在行使(截至2024年3月26日的行使价为每股2.25美元)或交换(无需额外现金代价)A系列权证(“A系列权证”)后可能发行的最多14,300股普通股，将于2028年3月到期；以及

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在行使B系列认股权证时可能发行的最多4,167,000股普通股(2024年3月26日的行使价为每股2.25美元)，将于2028年3月到期。

如果我们以远低于他们投资价格的价格出售股票，我们现有的普通股股东将经历严重的稀释。在许多情况下，我们可能会在未来发行额外的普通股或其他同等或更高级的股权证券，以筹集额外资本，其中包括债务预付、未来船舶收购、支付B系列或C系列优先股的股息、赎回C系列优先股或任何未来的股权激励计划。本公司普通股持有人并无优先购买权，使该等持有人有权按比例购买任何类别或系列股份的发售股份，因此面临摊薄的风险。

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我们增发普通股或其他同等或高级股本证券将产生以下影响：

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我们现有股东对我们的比例所有权权益可能会减少；

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以前发行的每股股份的相对投票权力量可能会减弱；

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我们普通股的市场价格可能会下降；以及

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可用于支付普通股股息的现金金额(如果有)可能会减少。

由于在市场上出售或宣布拟出售大量普通股，包括我们的大股东或可转换为普通股的证券持有人出售普通股，或认为这些出售可能发生，我们普通股的市场价格可能会下降。这些出售或认为这些出售可能发生的看法也可能压低我们普通股的市场价格，并削弱我们通过出售额外股权证券筹集资金的能力，或者使我们在未来以我们认为合适的时间和价格出售股权证券变得更加困难或不可能。我们无法预测未来出售普通股或其他股权相关证券将对我们普通股的市场价格产生的影响。

不能保证您转售我们的普通股会有一个持续的公开市场。

我们的普通股于2011年1月19日在纳斯达克全球市场开始交易。自2013年1月2日起，我们的普通股在纳斯达克全球精选市场交易；自2020年3月6日起，我们的普通股在纳斯达克资本市场交易。我们不能向您保证，我们普通股的活跃和流动性公开市场将继续下去。纳斯达克资本市场和每个国家的证券交易所都有一定的公司治理要求，我们必须满足这些要求才能保持上市。如果我们未能维持相关的公司治理要求，我们的普通股可能会被摘牌，这将使您更难将您在我们普通股中的投资货币化，并将导致您的投资价值下降。

我们必须通过某些定性和财务测试(包括普通股的最低出价为每股1.00美元，至少500,000股公开持有的股票，至少300名公开持有的持有人，公开持有的证券的市值为100万美元，持续运营的净收益为500,000美元)，以及其他公司治理标准，以维持我们的普通股在纳斯达克资本市场或纳斯达克上市。我们有可能无法满足这些要求中的一个或多个。不能保证我们将来能够保持遵守最低出价、股东权益、公开持股数量、净收益要求或其他上市标准。我们普通股收盘价的下跌可能会导致违反在纳斯达克资本市场上市的要求。虽然我们将有机会采取行动纠正此类违规行为，但如果我们不能成功，纳斯达克可能会对我们的普通股启动停牌或退市程序。我们可能会收到纳斯达克的通知，称我们无法满足其要求，并且可能会启动将我们的股票退市的程序。我们过去曾收到，最近一次是在2023年4月18日收到纳斯达克股票市场有限责任公司的书面通知，表明由于我们普通股连续30个工作日的收盘价低于每股1.00美元，我们不再满足纳斯达克规则下的最低投标价格要求。关于最近的此类通知，由于我们的普通股连续十个交易日的收盘价为1.00美元或更高，我们在2023年8月15日重新获得了合规。

关于之前的此类通知，我们已通过反向股票拆分的方式重新获得合规。有关更多信息，请参阅“项目4.公司信息-A.公司的历史和发展”。自2016年6月以来，我们已经进行了八次普通股反向拆分，每一次都得到了我们的董事会和股东在年度或特别股东大会上的批准。与任何反向股票拆分相关的交易代码、授权股份数量或我们普通股的面值均未发生变化。本报告中的所有股份金额，不包括通过参考纳入的金额，均已追溯调整，以反映这些反向股票拆分。如果未来我们被要求进行股票反向拆分以保持遵守纳斯达克资本市场的持续上市要求，我们普通股的市场价格可能会受到负面影响。

在未来的发行中发行普通股可能会触发我们已发行的可转换证券和权证的反稀释条款，并影响我们普通股股东的利益。

2022年7月的权证、2022年8月的权证和C系列优先股包含由我们随后发行的证券触发的反稀释条款，而C系列优先股、我们的A系列权证和B系列权证以及我们未来发行的任何其他包含类似反稀释条款的证券可能会进一步由未来发行的普通股或可转换为普通股的证券触发，具体取决于股票发行的发行价、可转换股票的转换价或公式，或认股权证的行使价或公式。根据2022年7月认股权证及2022年8月认股权证的反摊薄条款，行权价经调整，目前等于该等认股权证的最低行权价每股普通股1.65美元。未来任何低于C系列优先股适用转换价格的普通股发行或被视为发行，可能导致C系列优先股转换价格进一步下调，并将导致此类证券转换后可发行的普通股数量相应增加。目前C系列优先股的转换价格为每股普通股1.3576美元，受反稀释调整至最低转换价格0.5美元的限制。一般来说，C系列优先股的反稀释条款将用于将转换价格调整为我们在未来任何发行中出售股票的最低价格，前提是该价格低于当时适用的转换价格并等于或高于最低转换价格。如果此类证券的持有人在调整此类证券的行权或转换价格后选择转换或行使，我们普通股持有人的利益可能会被稀释。.

目录表

我们不能向您保证，我们的董事会将在未来或可能发生的时候宣布我们普通股的股息支付。

2020年10月20日，我们宣布董事会批准了一项新的可变季度股息政策，此前我们自截至2016年6月30日的季度起暂停了普通股的季度现金股息。2020年11月9日，我们向2020年10月30日收盘时登记在册的股东支付了总额为每股0.01美元的股息(或根据2020年11月2日生效的反向股票拆分调整后的每股0.10美元)，涉及2020年第三季度。虽然我们过去已经宣布并支付了普通股的现金股息，但不能保证我们的董事会未来会宣布支付股息。如果宣布，我们的可变季度股息预计将在每年2月、5月、8月和11月支付，并将受到更换船只的准备金、预定的干船坞、中间和特殊调查、优先股持有人的股息(如果以现金支付)和董事会在考虑或有负债、任何信贷安排的条款、我们的增长战略和其他现金需求以及马绍尔群岛法律的要求等因素后可能不时决定的其他目的的制约。此外，我们未来可能达成的任何信贷安排都可能包括对我们支付股息的能力的限制。

宣布和支付股息，即使在我们有足够资金的时候，我们的贷款人或任何其他方不受宣布和支付股息的限制，我们的董事会将始终酌情决定。我们的董事会可能会考虑到我们对未来增长的计划和其他因素，不时审查和修改我们的股息政策。实际支付股息的时间和金额(如果有)将由我们的董事会决定，并将受到各种因素的影响，包括我们的现金收益、财务状况和现金需求、船只损失、购买一艘或多艘船只、必需的资本支出、董事会建立的准备金、增加的或意外的费用、股息政策的变化、额外借款和未来的证券发行，以及其他因素，其中许多将不是我们所能控制的。

由于本报告中描述的风险，我们可能会在未来产生费用或负债，或受到其他情况的影响，减少或消除我们可作为股息分配的现金金额，包括。我们的增长战略设想，我们将以我们可以接受的条款，通过主要是股权资本，其次是手头现金和债务融资的组合，为购买更多的油轮提供资金。如果我们可以接受的外部资金来源有限，我们的董事会可能会决定用运营现金为收购提供资金，这将减少甚至消除可用于支付股息的现金金额。

我们是一家控股公司，我们依赖于子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务义务并支付股息。此外，我们现有的或未来的信贷安排可能包括对我们支付股息的能力的限制。

航运业具有很强的周期性和波动性。我们不能准确地预测我们的业务在任何给定时期将产生的现金流。我们的季度股息(如果有的话)将因我们的运营业绩、现金流和其他或有事件的不同而在不同季度发生显著变化，我们不能向您保证我们将在任何季度产生可用现金进行分配，因此我们可能不会在某些季度或根本不宣布和支付任何股息。我们恢复支付股息的能力将受到本报告规定的限制。

在我们有未偿债务的时候，如果恢复支付股息，我们打算将每股股息限制在完全由股权融资的情况下我们能够支付的金额。此外，我们未来可能进入的任何信贷安排都可能包括对我们支付股息的能力的限制。马绍尔群岛法律一般禁止在公司资不抵债或可能因支付这种股息而资不抵债时，支付盈余或以外的股息。

未来，我们可能会尝试通过进一步在信贷安排下借款、发行债券或额外发行股票证券来增加我们的资本资源，包括商业票据、中期票据、优先或次级票据以及各种优先股。清算后，我们债务证券和某些系列优先股的持有者以及贷款人就我们的信贷安排和其他借款将优先于我们普通股的持有者获得我们可用资产的分配。任何优先股都可以，我们的B系列优先股和C系列优先股确实可以优先清算分配或优先支付股息，这将限制可分配给我们普通股持有人的金额。由于我们决定在未来的任何发行中借入信贷安排下的额外金额或发行证券将取决于市场状况和我们无法控制的其他因素，我们无法预测或估计我们未来的债务或证券发行的金额、时间或性质。因此，我们普通股的持有人承担我们未来发行的普通股市值缩水并稀释他们在我们的股份的风险，或者在公司破产、清算、解散或清盘的情况下，我们的所有或几乎所有资产将就我们的信贷安排和其他借款分配给我们的债务证券或优先股的持有人或贷款人。

目录表

在支付费用和建立任何准备金后，我们可能没有足够的现金来支付或赎回我们的B系列优先股和C系列优先股。

我们将只支付B系列优先股和C系列优先股的季度股息，当我们的董事会宣布，或者根据我们的选择，通过发行额外的普通股，价值在股息支付日之前10个交易日普通股的成交量加权平均价格时，我们才会从合法可用于该目的的资金中支付季度股息。我们可能没有足够的现金每季度支付股息。我们可以用来支付股息或赎回B系列优先股或C系列优先股的现金金额取决于我们从业务中产生的现金金额(可能会大幅波动)以及其他因素，包括以下因素：

•

我们的运营现金流、资本支出要求、营运资本要求和其他现金需求的变化；

•

董事会设立的任何现金储备的数额；

•

马绍尔群岛法律规定的限制，该法律一般禁止支付盈余以外的股息，当公司破产或将因支付这种股息而破产时；

•

我们的信贷安排和其他管理我们现有和未来债务的工具和协议的限制；以及

•

我们的整体财务和经营表现，反过来又受制于当时的经济和竞争状况、与航运业相关的风险以及其他因素，其中许多因素不是我们所能控制的。

我们从运营中产生的现金金额可能与我们在此期间的净收益或亏损存在实质性差异，我们的董事会可能会根据其决定权选择不宣布任何股息。我们可能会产生其他费用或负债，从而减少或消除可作为股息分配的现金。由于上述和其他因素，我们可能在记录亏损期间支付股息，而在记录净收益期间可能不支付股息。

我们支付股息和赎回B系列优先股的能力以及 C系列优先股，因此，您收到B系列优先股付款的能力和 C系列优先股受马绍尔群岛法律的要求和我们的合同义务的限制。

马绍尔群岛法律规定，我们只能支付和赎回B系列优先股和C系列优先股的股息和赎回，前提是资产可合法用于此类目的。合法可用资产一般限于我们的盈余。此外，根据马绍尔群岛法律，如吾等无力偿债或将因支付或赎回该等股息或赎回而导致无力偿债，吾等不得就B系列优先股或C系列优先股支付或赎回股息。

此外，我们的一些未偿还或未来信贷安排的条款可能禁止我们在某些情况下宣布或支付优先股(包括B系列优先股和C系列优先股)的任何股息或分配，或赎回、购买、收购或支付优先股的清算款项。

我们的B系列优先股和 C系列优先股从属于我们的债务义务，B系列优先股持有人的利益和 C系列优先股可能会通过发行额外的股(包括其他优先股)或通过其他交易来稀释。

我们的B系列优先股和C系列优先股从属于我们所有现有和未来的债务。根据我们现有的或未来的信贷安排或其他债务协议，我们可能会产生额外的债务。我们债务的本金和利息的支付减少了可用于分配给我们和我们股票的现金，包括B系列优先股和C系列优先股。

我们的B系列优先股和C系列优先股在支付股息和清算或重组时应支付的金额方面具有同等地位。如果就C系列优先股和B系列优先股支付的股息少于全部，则就C系列优先股和任何在当时有权获得股息支付的B系列优先股按比例支付任何部分股息与该等股票当时到期应付的总金额成比例。

发行与我们的B系列优先股和C系列优先股相同或优先的额外优先股将稀释我们B系列优先股和C系列优先股持有人的权益，任何此类额外优先股或额外债务的发行都可能影响我们支付B系列优先股和C系列优先股的股息、赎回或支付清算优先股的能力。

B系列优先股和 C系列优先股代表我们的永久股权。

B系列优先股和C系列优先股代表我们的永久股权，与我们的债务不同，不会导致在特定日期要求支付本金。因此，B系列优先股和C系列优先股的持有者可能被要求在无限期内承担投资B系列优先股和C系列优先股的财务风险。

目录表

B系列优先股没有成熟的交易市场，或者 C系列优先股，这可能对B系列优先股的市值产生负面影响 C系列优先股以及您转让或出售这些优先股的能力。

B系列优先股或C系列优先股没有既定的交易市场。我们不打算申请在任何证券交易所或任何交易市场上市B系列优先股或C系列优先股。

由于B系列优先股和C系列优先股将没有规定的到期日，B系列优先股和C系列优先股的持有者可能被迫无限期持有此类股份，不保证永远获得清算优先权。B系列优先股或C系列优先股的交易市场预计不会发展，B系列优先股或C系列优先股的持有者可能无法转让或出售此类股份，如果他们这样做了，收到的价格可能大大低于声明的清算优先级。

B系列优先股和 C系列优先股只能在我们的选择下赎回，投资者不应期望我们赎回B系列优先股或未来的C系列优先股。

根据吾等的选择，吾等可在紧接C系列优先股首次发行日期后15个月的翌日或之后的任何时间赎回全部或不时赎回C系列优先股的全部或部分，但须受有关吾等当前或未来债务的协议及马绍尔群岛法律的任何适用限制所规限。如果我们赎回C系列优先股，C系列优先股持有人将有权获得相当于25.00美元的赎回价格加上截至赎回日及包括该日在内的任何累积和未支付的股息(或者，如果C系列优先股的已发行数量少于25%，我们可以普通股支付赎回价格)。此外，根据吾等的选择，吾等可在紧接B系列优先股首次发行日期15个月后的日期当日或之后的任何时间赎回全部或不时赎回部分B系列优先股，但须受管辖我们当前或未来债务的协议及马绍尔群岛法律的任何适用限制。我们可能在任何时候提出赎回B系列优先股或C系列优先股的任何决定将取决于我们对我们的资本状况的评估、我们股东的股权构成以及当时的一般市场状况，投资者不应期望我们在未来的任何特定日期或根本不会赎回B系列优先股或C系列优先股。如果B系列优先股或 C系列优先股被赎回，此类赎回通常将是您的应税事项。此外，您可能无法将赎回B系列优先股或C系列优先股时获得的资金再投资于类似的证券或以类似的利率进行投资。我们可以选择在多个场合行使我们的赎回权。任何这种可选的现金赎回只能从合法的可用于这一目的的资金中进行。

我们是一家控股公司，我们依赖当前和未来子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务义务并支付股息。

我们是一家控股公司，我们的子公司直接或间接由我们全资拥有，进行我们的所有业务并拥有我们所有的运营资产。除全资子公司的股权外，我们没有重大的资产。因此，我们履行财务义务并向股东支付股息(如果有的话)的能力将取决于我们子公司向我们分配资金的能力。反过来，我们子公司向我们支付股息的能力将取决于它们是否有利润可供分配。如果我们无法从我们的子公司获得股息，我们董事会支付或建议支付股息的自由裁量权将受到限制。此外，我们的子公司受到马绍尔群岛法律的限制，该法律一般禁止支付盈余以外的股息，当公司破产或将因支付此类股息而破产时。

由于我们是一家外国公司，您可能没有美国公司股东可能拥有的权利或保护。

我们是在马绍尔群岛共和国注册成立的，那里没有一套完善的公司法，可能会使我们的股东更难保护他们的利益。我们的公司事务由我们修订和重述的公司章程、我们修订和重述的章程以及马绍尔群岛商业公司法(BCA)管理。BCA的条款类似于美国许多州的公司法条款。然而，在马绍尔群岛共和国，解释《生物多样性公约》的司法案例很少。马绍尔群岛法律规定的董事权利和受托责任不像某些美国司法管辖区存在的成文法或司法判例规定的董事权利和受托责任那样明确。股东权利也可能有所不同。虽然BCA确实具体纳入了特拉华州和其他具有基本相似立法规定的州的非成文法或司法判例法，但与在美国司法管辖区注册的公司的股东相比，我们的股东在面对管理层、董事或控股股东的诉讼时可能更难保护自己的利益。

此外，马绍尔群岛共和国没有破产的法律规定，也没有破产程序的一般法定机制。因此，在未来发生破产或破产的情况下，我们的股东和债权人在任何此类破产或破产后追回债权的能力可能会出现延误。此外，在涉及我们或我们的任何子公司的任何破产、破产、清算、解散、重组或类似程序的情况下，可以适用美国以外的破产法。如果我们根据美国破产法成为债务人，美国的破产法院可能会寻求对我们的所有资产(无论位于何处)主张管辖权，包括位于其他国家/地区的财产。然而，我们不能保证我们会成为美国的债务人，或者美国破产法院是否有权或接受此类破产案件的管辖权，或者如果任何其他破产法院确定美国破产法院拥有管辖权，则不能保证对我们和我们的业务有管辖权的其他国家的法院会承认美国破产法院的管辖权。

目录表

作为一家马绍尔群岛公司，在希腊设有主要执行办事处，并在马绍尔群岛共和国设有子公司，我们的业务可能会受到经济实质要求的限制。

2019年3月，欧盟理事会公布了一份出于税收目的的不合作司法管辖区清单，即2019年结论。在2019年的结论中，马绍尔群岛共和国等国被欧盟列入不合作司法管辖区名单，原因是该国未能在商定的最后期限前履行之前向欧盟作出的某些承诺。然而，理事会于2019年10月宣布，马绍尔群岛已从不合作管辖区名单中删除。2023年2月，马绍尔群岛再次被添加到不合作司法管辖区名单中，并于2023年10月再次删除。欧盟成员国已经就一系列措施达成一致，它们可以选择适用于被列入名单的国家，其中包括加强监测和审计、预扣税款和不可扣除成本。欧盟委员会表示，它将继续支持成员国努力制定更协调的方法来制裁被列入名单的国家。欧盟法律禁止欧盟资金通过不合作司法管辖区的实体进行输送或转移。

我们是一家马绍尔群岛公司，在希腊设有主要执行办事处，我们的重要子公司设在马绍尔群岛共和国。马绍尔群岛已经颁布了我们有义务遵守的经济实体条例。《马绍尔群岛经济物质条例》要求开展特定活动的某些实体遵守由三部分组成的经济物质测试，根据该测试，该实体必须证明其(1)是在马绍尔群岛指导和管理的有关活动，(2)在马绍尔群岛开展与相关活动有关的核心创收活动[br}(尽管监管机构正在理解和承认，航运公司的创收活动一般将在国际水域进行)和(3)考虑到在马绍尔群岛开展的相关活动的水平，(A)在马绍尔群岛有足够的支出，(B)在马绍尔群岛有足够的实体存在，(C)在马绍尔群岛有足够数量的合格员工。

如果我们未能履行此类法规或适用于我们的任何其他司法管辖区的任何类似法律规定的义务，我们可能会受到经济处罚，并可能在相关司法管辖区的公司登记簿上被除名，并自发向外国税务官员披露信息。上述任何情况都可能对我们的业务造成干扰，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们不知道(I)欧盟是否会再次将马绍尔群岛添加到不合作司法管辖区名单中，(Ii)欧盟将以多快的速度对马绍尔群岛法规的任何变化做出反应，或(Iii)当我们仍是一个根据马绍尔群岛法律组织和存在的实体时，欧盟银行或其他交易对手将如何反应。欧盟不合作司法管辖区名单的影响，以及我们不遵守适用国家/地区为实现从名单中删除而通过的任何立法或法规，包括经济实体法规，都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们的投资者可能不可能执行美国法院对我们不利的判决。

我们在马绍尔群岛共和国注册成立。我们几乎所有的资产都位于美国以外。我们的所有董事和管理人员都是非美国居民，而这些非居民的全部或大部分资产位于美国境外。因此，美国股东可能难以或不可能在美国境内向我们送达诉讼程序，或在美国法院强制执行对我们承担民事责任的判决。此外，您不应假设我们注册或资产所在国家/地区的法院(1)会根据适用的美国联邦和州证券法的民事责任条款执行美国法院在针对我们的诉讼中作出的判决，或(2)在最初的诉讼中根据这些法律执行针对我们的责任。

我们组织文件中的反收购条款可能会使我们的股东很难更换或撤换我们目前的董事会，或者产生阻止、推迟或阻止合并或收购的效果，这可能会对我们的证券价值产生不利影响。

我们修订和重述的公司章程以及修订和重述的章程中的几项条款可能会使我们的股东难以在任何一年改变我们董事会的组成，阻止他们改变管理层的组成。此外，同样的条款可能会阻碍、推迟或阻止股东可能认为有利的合并或收购。

这些规定包括：

•

授权董事会在未经股东批准的情况下发行“空白支票”优先股；

•

规定了一个交错三年任期的分类董事会；

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禁止在董事选举中进行累积投票；

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只有在一般有权在董事选举中投票的已发行普通股三分之二的持有者投赞成票的情况下，才授权出于正当理由罢免董事；

•

限制召开股东特别会议的人数；

•

制定提名进入董事会或提出可由股东在股东大会上采取行动的事项的事先通知要求。

目录表

此外，我们还签订了日期为2021年12月20日的股东权利协议或股东权利协议，根据该协议，我们的董事会可能会导致任何试图在未经我们董事会批准的情况下收购我们的人的股权被大幅稀释。

这些反收购条款，包括我们的股东权利协议的条款，可能会大大阻碍我们的股东从控制权变更中受益的能力，因此，可能会对我们证券的价值(如果有的话)以及我们股东实现任何潜在控制权溢价的能力产生不利影响。

第四项。

关于公司的信息

A. 公司的历史与发展

Performance Shipping Inc.(前身为戴安娜集装箱公司)是一家于2010年1月7日根据马绍尔群岛共和国法律成立的公司。我们的每艘船都由一家独立的全资子公司拥有。Performance Shipping Inc.是本年报附件8.1所列子公司所有已发行和流通股的所有者。我们的主要行政办公室设在希腊雅典Syngrou大道373号，175 64 Palaio Faliro。我们在那个地址的电话号码是+30 216 600 2400。我们在美国的代理和授权代表是我们的全资子公司，于2014年7月在特拉华州成立，名称为Container Carriers(USA)LLC，并于2020年11月20日将公司名称更改为Performance Shipping USA LLC，该公司位于特拉华州威尔明顿400号套房中心维尔路2711号，邮编：19808。我们的网站是http://www.pshipping.com/.美国证券交易委员会维护着一个网站，其中包含我们在http://www.sec.gov.以电子方式提交的报告、委托书和信息声明以及其他信息这些网站上包含的信息或可通过这些网站访问的信息未在此引用，也不构成本年度报告的一部分。

业务发展、资本支出和资产剥离以及股票历史

2021年1月1日，我们授予首席财务官股票期权，购买8,000股我们的普通股作为基于股票的薪酬，只有当我们的股价上涨时，才能行使这一薪酬。这些股票期权的价格范围在每股150.00美元至450.00美元之间，期限为5年。股票期权是根据我们的股权激励计划授予的。

2021年2月25日，Aliki Paliou和Reidar Brekke再次当选为II类董事，并在我们的2021年年会上以必要的投票通过。

2021年3月5日，我们与H.C.Wainwright&Co.，LLC作为销售代理签订了一份市场发售协议，根据该协议，我们可以不时发行和出售总计590万美元的我们的普通股。根据协议，我们以每股44.11美元的平均价格出售了35,128股普通股，扣除佣金和费用后的净收益为130万美元。我们终止了本协议，自2022年8月23日起生效。

2021年11月，我们向戴安娜航运公司的一家子公司出售了我们在希腊雅典一块土地上共同拥有的不可分割的股份，收购价格为110万欧元(根据1.13欧元/美元的汇率，或120万美元)。与此次出售有关，我们记录了20万美元的税费和费用净额收益，10万美元，在综合运营报表中作为物业销售收益列示。

2021年12月20日，我们与作为配股代理的ComputerShare Inc.签订了一项股东权利协议，我们的董事会授权并宣布向截至2021年12月30日收盘登记在册的股东分配每股已发行普通股一项权利。每项权利使登记持有人有权向我们购买A系列参与优先股的千分之一股，行使价为每股千分之一股优先股750.00美元，可予调整。如需了解更多信息，请参阅“项目10.其他信息—B.协会的备忘录和章程—《股东权利协议》。

2021年12月21日，我们提出以最多271,078股当时已发行和已发行的普通股换取新发行的B系列可转换累积永久优先股，面值为0.01美元，清算优先股为25.00美元(“B系列优先股”)，比例为每股4.2股B系列优先股。要约于2022年1月27日到期，要约中共有188,974股普通股被有效投标及接受以供交换，导致发行793,657股B系列优先股，其中657,396股由Aliki Paliou实益拥有，28,171股由Andreas Michalopoulos实益拥有，而总计29,510股由本公司其他前董事会成员实益拥有。

2022年2月28日，洛伊萨·拉农克尔当选为董事第一类董事，亚历克斯·帕佩佐乔和米哈里斯·布塔里斯当选为第三类董事，并在2022年年会上获得必要投票通过。Symeon Palios、Giannakis(John)Evangelou和Christos Glavanis没有竞选连任。自2022年2月28日起，Antonios Karavias和Reidar Brekke辞去了我们董事会的职务，我们董事会的规模从7名成员减少到5名成员，Aliki Paliou被任命为我们董事会的主席。

2022年3月2日，我们与Mango Shipping Corp.(“Mango Shipping”)签订了一项无担保信贷安排，Mango Shipping Corp.(“Mango Shipping”)是一家关联实体，其实益所有者为Aliki Paliou，金额最高可达500万美元，用于一般营运资金用途。该贷款自协议签署之日起一年内偿还，应我们的要求用于垫款，利息为每年9.0%，承诺费为每年3.0%，任何未支取的金额。在协议签订之日，已支付20万美元的安排费用。

目录表

2022年6月1日，我们完成了508,000个单位的公开发售，每个单位包括(I)一股普通股或预筹资权证，以每股普通股0.01美元的行使价购买一股普通股，以及(Ii)一股A类认股权证，以每股15.75美元的行使价购买一股普通股(“A类认股权证”)，公开发行价为每单位15.75美元。

2022年6月，我们收购了这艘油轮P.索菲亚(前身为“Maran Sagitta”)，这是一艘2009年建造的105,071载重吨的Aframax油轮，价格为2,760万美元。这艘船是2022年7月交付给我们的。

于2022年7月19日，我们于私募认股权证(“2022年7月认股权证”)的同时，以登记直接发售方式发行1,133,333股普通股，可按行使价5.25美元(目前为每股普通股1.65美元，根据2022年7月认股权证条款调整)购买最多1,133,333股普通股，购买价为每股普通股5.25美元及2022年7月认股权证。

在2022年8月16日的登记直接发售中，我们发行了2,222,222股普通股和认股权证，以购买最多2,222,222股普通股( “2022年8月认股权证”)，每股可行使购买一股普通股，行使价为6.75美元(目前为每股1.65美元，根据2022年8月认股权证的条款调整)，收购价为每股6.75美元和 2022年8月。

2022年8月，我们收购了这艘油轮P·阿里基(前身为“阿尔卑斯·阿玛利亚”)，一艘2010年建造的LR2 Aframax石油成品油油轮，载重105,304载重吨，售价3650万美元。这艘船是2022年11月交付给我们的。

2022年9月，我们收购了这艘油轮P.蒙特利(前身为“菲尼克斯灯塔”)，这是一艘2011年建造的105,525载重吨的Aframax油轮，售价3500万美元。这艘船是2022年12月交付给我们的。

2022年10月，我们出售了2007年建造的Aframax油轮P.Fos花了3400万美元，并于2022年11月将这艘船交付给了她的新主人。

于2022年10月17日，吾等与芒果航运订立购股协议，据此吾等同意以私募方式向芒果发行1,314,792股我们新指定的C系列优先股，以换取(I)芒果持有的全部657,396股B系列优先股及(Ii)芒果同意以493万美元(该金额相等于根据其条款将该等B系列优先股转换为C系列优先股时应付的总现金转换价格)作为吾等预付一项日期为3月2日的无担保信贷安排协议，本期于2022年到期，以我们为借款人，芒果为贷款人，2023年3月到期，年利率9.0%。我们随后偿还了到期的剩余金额0.07万美元，并终止了信贷安排。这笔交易得到了我们董事会一个特别的独立委员会的批准。

2022年11月，我们收购了这艘油轮P.长滩(前“Fos Hamilton”)，一艘2013年建造的105,408载重吨的LR2 Aframax油轮， 4,375万美元。这艘船是2022年12月交付给我们的。

2022年11月8日，我们的董事会决定对我们的普通股进行反向股票拆分，比例为15：1。我们的股东此前在2022年11月7日召开的公司股东特别大会上批准了反向股票拆分。反向股票拆分于2022年11月15日开盘时生效。本报告中的所有股份金额(不包括通过引用合并的金额 )均已追溯调整，以反映此次反向股票拆分。

2022年11月30日，由于公司普通股的收盘价在2022年11月15日至2022年11月29日期间连续至少十个工作日保持在每股1.00美元或更高，我们重新遵守了在纳斯达克资本市场继续上市的最低投标价格要求。

于2022年12月9日，吾等与作为销售代理的Virtu America LLC订立自动柜员机销售协议(“ATM协议”)，据此，吾等提出要约，并不时出售总额高达3,000万美元的普通股。我们于2023年2月27日终止了ATM协议。于终止前，吾等根据自动柜员机协议发行及出售365,196股普通股，每股平均价为3.30美元，扣除代理佣金后所得总收益约为120万美元。

2023年2月13日，我们通知我们的B系列优先股股东，根据我们于2023年1月27日向美国证券交易委员会提交的生效的F-3表格登记声明，公司已发行和发行的B系列优先股的持有人可以在2023年3月15日之前的任何时间，根据持有人的选择，将一股B系列优先股转换为两股C系列可转换累积永久优先股，每股转换后的B系列优先股额外现金对价为7.5美元。在2023年3月15日转换期限结束时，85,535股B系列优先股已转换为171,070股C系列优先股，我们获得了60万美元的毛收入。

2023年2月22日，安德烈亚斯·米哈洛普洛斯和洛伊萨·拉农克尔分别连任董事I级成员，并在2023年年会上获得必要投票通过。

于2023年2月28日，吾等与若干独立机构投资者订立证券购买协议，购买(I)5,556,000股我们的普通股，(Ii)A系列认股权证购买3,611,400股普通股，及(Iii)B系列认股权证(“B系列认股权证”)购买4,167,000股普通股，购买价为每股普通股2.25美元，连同随附的A系列及B系列认股权证以登记直接发售方式发售。A系列认股权证的条款规定，作为行使的替代方案，在某些情况下，它们可以换取普通股，而不需要额外的现金代价。在扣除配售代理费和其他发售费用之前，我们获得的总收益约为1,250万美元。交易完成后，根据A系列认股权证的条款，我们发行了3,597,100股普通股，以换取3,597,100股A系列认股权证，无需额外的现金对价。

目录表

2023年3月7日，我们与中国造船贸易有限公司和上海外高桥造船有限公司签订了建造11.4万吨LNG Ready LR2 Aframax成品油/原油油轮的造船合同，合同总价为6,330万美元。我们预计在2025年第四季度收到这艘船。根据造船合同的条款，我们于2023年4月支付了首期950万美元。

2023年4月，我们的董事会批准了一项股份回购计划(“2023年4月回购计划”)，以购买总计200万美元的我们的普通股。根据2023年4月的回购计划，我们总共回购了222936股普通股，总金额约为200万美元，于2023年第三季度成功完成了2023年4月的回购计划。

2023年4月18日，我们收到纳斯达克的书面通知，表明由于我们普通股连续30个工作日的收盘价低于最低1.00美元/ 就持续在纳斯达克资本市场上市的股票买入价要求而言，我们没有遵守纳斯达克上市规则第5550（a）（2）条。

于2023年8月7日，我们与Nordea银行（“Nordea”）订立最多20，000，000元的新循环信贷融资，为现有贷款融资再融资。有关新的循环信贷安排的更多信息，见"项目5。营运及财务回顾及展望—B.流动资金和资本资源—贷款设施—北欧银行总部，孝顺挪威(北欧)。

2023年8月15日，由于公司普通股股票的收盘价连续至少十个工作日保持在每股1.00美元或更高，我们重新遵守了继续在纳斯达克资本市场上市的最低投标价格要求，从2023年8月1日至2023年8月14日。我们重新获得了这种顺从作为我们股票市场价格有机上涨的结果，而不需要进行反向股票拆分。

2023年8月，我们的董事会批准了一项新的股份回购计划(“2023年8月回购计划”)，回购我们最多200万美元的已发行普通股。截至2024年3月26日，根据2023年8月回购计划，已回购327,100股普通股，总金额约为70万美元。

2023年9月29日，其持有人行使了10万份2022年7月的权证和10万份2022年8月的权证，为我们带来了30万美元的净收益。

2023年10月11日，斯芬克斯投资公司，一家根据马绍尔群岛共和国法律注册成立的公司(“要约人”)，根据我们的股东权利协议(“权利”和与普通股一起，“股份”)发出现金要约，以每股3.00美元的价格(不包括利息和减去任何适用的预扣税)，按照(A)所述条款和条件，从我们所有的已发行普通股和相关优先股购买权中购买。修订和重新提出的购买要约，日期2023年10月30日，经日期为2023年12月5日的修订和重新设定的购买要约补编和(B)相关的经修订的保证交货通知和相关的经修订的递送函修订和补充，载于于10月11日提交给美国证券交易委员会的要约人投标要约说明书中，2023年，经修订)(《要约》)。除非要约人延长要约，否则要约和撤回权利将于纽约市时间2024年6月28日晚上11：59到期。

2023年12月，我们出售了2007年建造的Aframax油轮P.Kikuma花了3930万美元，并把船交给了她的新船主。

2023年12月18日，我们在比雷埃夫斯银行完成了大约4460万美元的自愿预付所有现有贷款，并解除了对我们船只的抵押品P.蒙特利, P·延布和P.索菲亚。提前还款是通过部署我们多余的流动资金完成的。

2023年12月18日，我们与中国造船贸易有限公司和上海外高桥造船有限公司签订了两份造船合同，建造两艘11.4万吨级的LNG Ready LR2 Aframax成品油/原油油轮，每艘船的采购价为6,484.5万美元，扣除第三方佣金后分期支付。这些船只预计将于2026年1月和4月交付。2024年1月30日，该公司支付了1950万美元，这是这两座新建筑各自的首期购置价。

2023年，57,490股C系列优先股在持有人的选择下转换为1,064,207股普通股，调整后的转换价格为1.3576美元。

最新发展动态

2024年3月8日，我们与Clearlake Shipping Pte Ltd签订了三艘新建Aframax油轮的定期租赁合同。每次雇佣的固定期限为五年，承租人可以选择延长第六年和第七年。固定期间的毛租费率为每艘船每天31,000美元，可选期间的基本费率加利润份额，如果申报的话。预计将在船只交付后开始雇用。

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业务概述

我们通过拥有油轮提供全球航运运输服务。截至本年度报告日期，我们的船队包括7艘Aframax油轮，总载重量为735,910吨，加权平均船龄约为12.9年，还有一艘新建的LR2/Aframax油轮，我们预计将于2025年第四季度交付，以及两艘新建的LR2 Aframax产品/原油油轮，我们预计分别于2026年1月和4月交付。在2010年1月成立时，我们的业务重点是集装箱船的所有权，此后我们逐渐过渡到纯油轮船队，于2020年8月完成了对集装箱船行业的退出。

在2023年、2022年和2021年期间，我们的船队利用率(包括压载段)分别为98.7%、96.8%和85.5%，我们的船舶实现了每日定期租赁等值费率分别为36,954美元、29,579美元和9,963美元，我们的船舶收入分别为1.089亿美元、7,510万美元和3,650万美元。

以下是截至2024年3月26日我们舰队的摘要信息。

船舶	年份建房	容量	建筑商	包机类型
			Aframax油轮
蓝月亮	2011	104,623 DWT	住友重工业船舶工程株式会社公司	定期租船
Briolette	2011	104，588 DWT	住友重工业船舶工程株式会社公司	定期租船
P. YANBU	2011	105，391 DWT	住友重工业船舶工程株式会社公司	定期租船
P. SOPHIA	2009	105，071 DWT	现代重工业株式会社	游泳池
P. ALIKI	2010	105，304 DWT	现代重工业株式会社	游泳池
P. Monterey	2011	105，525 DWT	现代重工业株式会社	定期租船
P.长滩	2013	105,408 DWT	现代重工业株式会社	定期租船

我们舰队的管理

Performance Shipping Inc.的业务是船舶所有权。Performance Shipping Inc.直接或间接拥有拥有组成我们船队的船只的子公司。控股公司为公司确定总体方向，并与各种金融市场对接。自2013年3月1日以来，我们机队的日常商业和技术管理以及与我们机队运营相关的行政服务一直由我们的内部机队经理UOT负责。根据行政服务协议，我们向UOT支付每月10,000美元的固定管理费，以换取为我们提供业务运营所需的会计、行政、财务报告和其他服务。此外，作为向我们提供日常商业和技术服务的交换，我们向UOT支付毛收入2.00%的佣金，每艘运营船只每月固定管理费15,000美元，任何在建或闲置船只每月固定管理费7,500美元。只要将部分管理服务分配给第三方经理(见下文)，我们每月向UOT支付1,000至5,000美元的管理费，并根据第三方经理的参与程度向UOT支付毛收入的1.00%或2.00%的佣金。此外，只要我们的船只是根据联营安排租用的，UOT就不会从船只的毛收入中收取佣金。支付给UOT的所有管理费和佣金都被视为公司间交易，因此从我们的合并财务报表中删除。

业务战略

我们的主要目标是以与我们的业务战略一致的方式代表我们的股东运营我们的业务。我们战略的主要内容包括：

舰队

现代化、高规格的舰队. 我们打算运营一支现代化、高规格的油轮船队，包括高载货能力和具有竞争力的燃油效率。我们相信，这些功能将对承租人具有商业吸引力，因为高规格将带来具有更高灵活性的经济实惠的船舶，我们预计这些因素将反过来最大化我们船舶的利用率。我们相信，拥有一支多功能、现代化、维护良好的机队可以降低运营成本，提高我们提供的服务质量，并使我们能够确保与高质量的交易对手合作。随着我们船队的发展，我们打算继续购买在韩国、日本和中国等知名造船厂建造的高规格和高燃油效率标准的二手船。视市场情况而定，我们也可能机会性地购买配备最新高规格发动机并满足严格排放要求的新造船，这些新造船将在大型和信誉良好的造船厂建造，并将产生更现代化和更具竞争力的船队组成。

不断增长的行业存在.虽然我们不能向您保证我们会这样做，但我们打算随着时间的推移主要通过选择性地购买二手船来扩大我们的船队。这将增加我们的市场占有率，并增强我们对承租人和其他客户的吸引力，包括主要石油公司、石油贸易商和炼油厂。我们相信，通过扩大我们的船队，我们将在油轮市场占据重要地位，使我们能够为客户提供更大的灵活性和更高水平的服务，同时通过规模经济和提高船舶利用率实现更高的效率。

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舰队持续更新.随着我们船只的老化，我们正专注于更新我们的船队。我们计划在处置旧船的同时购买更年轻的船只，以不断更新和更换我们的船队。我们预计，这将在一定程度上通过我们的强制性债务偿还和替换准备金提供资金，并将使我们能够维持一支现代化的高规格油轮船队。

二手收购和建筑.我们预计主要通过从独立的第三方有选择地收购二手油轮来扩大我们的船队。我们可以在船厂交付时购买船舶，也可以机会性地签订新的建造合同。在2023年期间，我们签订了三份造船合同建造三艘Aframax成品油/原油油轮，计划于2025年10月至2026年4月交付。在评估收购时，我们将考虑和分析我们对原油和成品油海运的基本发展的预期、交易模式的变化、目前赚取的现金流和我们对目标船只相对于其价值的未来现金流的预期，以及它的状况和技术规格。

管理

重要的管理专业知识.我们相信，我们的执行管理团队拥有丰富的上市公司和船舶运营经验。在竞争激烈的油轮行业，承租人关注船舶运营商的质量，我们相信我们的全资子公司船队经理享有受人尊敬的商业和技术经理的声誉。我们的高管、商业和技术管理团队的长期经验确保了我们与租船公司、金融机构、保险公司、供应商、船舶修理厂和其他行业参与者建立了合作关系。我们相信，这些关系将有助于我们进一步发展我们作为租船公司抢手的业务合作伙伴的地位，并提供获得有吸引力的收购机会的途径。

高效运营. 我们相信，凭借由行业资深人士组成的经验丰富的商业和技术团队的支持，以及我们机队的质量和维护标准，我们已将公司确立为一家具有成本效益和可靠的运营商。我们打算通过利用定期检查和维护计划、雇用和保留合格船员以及利用我们预计在购买更多船只时享受的规模经济优势，在不影响我们船只质量的情况下，积极监控并寻求控制船只运营费用。

商业广告

现货市场焦点. 我们的商业政策主要关注不到12个月的航次租船和短期定期租船，在某些情况下，不到36个月的中期租船为我们的股东提供租金周期性波动的风险敞口。如果可行，我们还将考虑加入集合安排或定期包机，并在现货市场上实行固定下限费率和利润分享。我们对现货市场的关注应该会让我们和我们的股东意识到租金上涨的好处。尽管如此，现货市场的波动性很大，我们的战略也将使我们和我们的股东面临现货汇率跌破我们船队现金盈亏平衡水平的时期。根据我们的战略，我们目前的油轮船队主要通过航次包租和通过集合安排运营，这增加了我们的现货市场敞口，使我们能够实现规模经济，获得更多的货物，更好的信息流和更高的船舶利用率。

已建立的商业关系. 我们希望利用我们的商业和技术管理团队与领先包租公司的长期关系，这些包租公司包括：跨国石油公司，包括壳牌、英国石油、沙特阿美、道达尔、马拉松石油、埃克森和雪佛龙；国际石油贸易商，包括嘉能可、维多、托克和贡渥；炼油商，包括瓦莱罗和信实。我们相信，我们经验丰富的管理团队将帮助我们确保我们的船舶获得就业机会，并将为我们提供在西部和东部地理盆地建立的多元化客户基础。在交付给我们之后，我们预计我们的所有船只都可以接受一个或多个主要石油公司、石油贸易商和炼油厂的业务，这是基于他们对我们的船只的检查和对我们操作程序的审查。

金融

保持低杠杆率.我们的政策是产生一定数量的债务，在发生债务时，不会导致我们舰队的净债务与市值的比率超过我们35%的目标。我们相信，在发生债务时的负债水平达到或低于我们的目标，将使我们能够在不利的市场条件下运营。截至2023年12月31日，我们的未偿债务为5520万美元，我们持有约6830万美元的现金和现金等价物(包括100万美元的限制性现金)，我们的净债务与我们机队价值的比率约为-4%。然而，尽管我们目前的净杠杆率为负，但可能的新债务融资预计将用于为我们的新船建造成本提供部分资金，并将在船只交付给我们时发生，可能会增加我们船队的净债务市值，达到或高于我们的目标水平。

股权资本依赖.根据市场情况，我们可能会部分依赖普通股的后续发行来为额外船只的收购提供资金。与我们的低杠杆战略一致，我们可能会签订新的信贷协议，或者进入公共或私人债务市场，为这些收购的剩余部分提供资金。发行普通股以扩大我们的船队通常可能会增加我们的市值和普通股的交易活动，但不能保证这种增加将成为现实或持续下去。此外，我们对普通股后续发行的潜在依赖可能会大大稀释现有股东的权益。

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治理

内部管理.我们直接或间接全资拥有子公司，这些子公司拥有组成我们的船舶舰队我们的行政管理团队的职责包括努力确保我们的业务战略的实施、总体公司监督、与金融市场的对接以及监督日常商业和技术管理团队。我们车队的日常商业和技术管理以及与车队运营相关的行政服务的提供由我们的全资子公司UOT（我们的车队）执行经理仅出于会计和行政目的，作为向我们提供商业和技术服务的交换，我们向UOT支付一定的费用和佣金。这些金额被视为公司间交易，因此，从我们的综合财务报表中剔除。

透明的公司结构.除了在内部履行所有管理职能外，我们还保持着一个由在我们业务的各个方面都有丰富经验的个人组成的多数独立董事会。我们不打算与关联方就购买或处置船只达成任何交易。我们的高管、商务和技术管理团队成员在其他油轮公司没有其他所有权，也没有在其他公共或私营航运公司担任任何高管职位。

我们的客户

我们的客户包括国家、地区和国际公司，如沙特阿美贸易公司、沙特阿拉伯达兰、BP新加坡私人有限公司、信实工业有限公司、纳亚拉能源有限公司、托克。2023年，我们的四家承租人贡献了我们84%的收入：ST Shipping Transport(28%)、Aramco Trading Company(11%)、Signal Sea Aframax Pool Ltd(13%)和Penfield Tankers(Aframax)LLC(32%)。2022年，我们的两家承租人贡献了59%的收入：Signal Sea Aframax Pool Ltd(41%)和Penfield Tankers(Aframax)LLC(18%)。2021年，我们的两家租船公司贡献了我们43%的收入：沙特阿拉伯达兰的Aramco Trading Company(26%)和Vitol(17%)。我们相信，与我们服务的最终用户发展牢固的关系，使我们能够更好地满足他们对适当和有能力的船只的需求。未来承租人的财务状况、信誉、可靠性和过往记录是洽谈我方船舶雇佣事宜的重要因素。

油轮航运业

油轮航运业是全球能源供应链中至关重要的一环，油轮运输大量原油，在其中起着至关重要的作用。这背后的理由是，根据实际和经济条件，只有油轮才能将原油从一个大陆运送到另一个大陆，并跨越大洋。与管道等其他运输方式相比，原油运输是唯一一种意味着每桶石油成本更低的运输方式。

油轮运输公司通过支付运力运费来赚取收入。运费是根据货物在装货港和卸货港之间的移动支付的。将船舶从卸货港转移到下一个装货港的费用不是由承租人在运费中直接补偿的，而是船东的一项费用，如果不是按定期租船的话。

原油油轮的类型

原油油轮的主要类别包括：

•

艘vlcc石油货运能力超过200,000载重吨(通常为300,000至320,000载重吨或约200万桶)。VLCC通常在从中东和西非到亚洲、欧洲和美国海湾或加勒比海的长途航线上进行交易。

•

Suezmax油轮石油货运能力约为120,000至200,000载重吨(通常为150,000至160,000载重吨或约100万桶)。Suezmax油轮在多个主要装货区从事一系列原油交易。

•

Aframax油轮，石油货运能力约为80,000至120,000载重吨(或约500,000桶)。Aframax油轮主要在西北欧、加勒比海、地中海和亚洲从事较短的地区性贸易。

油轮新造价格

影响新建船价的因素包括船型、船厂容量、对船舶的需求、“泊位盖”(即船厂远期业务)、买方与船厂的关系、个别设计规格，包括燃油效率或环境特点，以及船舶材料、引擎和机械设备的价格，特别是钢材的价格。

油轮二手价格

二手价格主要受船舶运力供需趋势的推动。在长期的高需求时期，如高租赁率所证明的那样，二手船的价值往往会升值，而在需求低的时期，如低租赁率所证明的那样，船只的价值往往会下降。船舶价值还受船龄和规格以及重置成本(新建造价格)的影响，对于船龄不超过五年的船舶而言。

船舶买卖(S&P)市场通过专门的经纪人进行船舶买卖，每天确定船舶价值。S宝洁的市场是透明和流动性的，每年都有大量的船只易手。

新船的价值往往比老船的价值在百分比基础上波动小。这是因为，与剩余经济寿命有限的较老船舶相比，剩余经济寿命较长的较年轻船舶较不容易受到租赁费水平的影响。

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原油船货市场

包机类型

通过下列包租方式租用油轮：

光船租船：在这种租船类型中，船只通常租用数年。所有与航程有关的费用，如燃料费、港口费和每日营运费用，均由承租人支付。船舶所有人有权每月支付租赁费，并支付与船舶相关的资本成本。

《时代宪章》：涉及船只使用数月或数年，或用于特定交付和再交付位置之间的旅行。承租人承担所有与航程有关的费用，而船东则按日收取月租。并支付船舶的所有运营费用和资本成本。

泳池宪章：在这种租赁类型中，船舶所有人赚取该池产生的总收入的一部分，扣除该池产生的费用。分配给每艘泳池参与船只的金额是根据商定的公式确定的，该公式是根据船只的船龄、设计和其他性能特征授予泳池中每艘船只的保证金而确定的。

现货租船或航次租船：船舶在装货港装载一定数量和类型的货物到卸货港的单一航次。船东承担船舶的重新定位费用以及所有费用，即船舶的航程、运营和资本成本。

油轮租赁费

影响船舶租赁费的主要因素主要是油轮运输的供求情况。租期越短，船舶租赁率受当前供需平衡和市场周期当前阶段(高点或低点)的影响越大。对于较长的租赁期，船舶租赁费往往更稳定，周期性更小，因为该期间可能不仅涵盖市场周期的一个特定阶段，而且可能涵盖整个市场周期或几个市场周期。影响租船费的其他因素包括船龄和特点(油耗、航速)、新造船舶和二手船的价格(购买作为租赁船舶的替代方案)以及市场状况。

季节性

我们在一些市场运营船舶，而这些市场的需求历来呈现季节性变化，因此租船费也随之变化。从历史上看，油轮需求的峰值往往先于季节性石油消费峰值，因为炼油商和供应商预测了消费者的需求。石油需求的季节性高峰大致可以分为两大类：(1)北半球冬季之前的需求增加，因为取暖油消费增加；(2)美国夏季驾车季节之前对汽油的需求增加。不可预测的天气模式和石油储备的变化扰乱了油轮的调度。不可预测的天气模式和石油储备的变化打乱了油轮的调度。这种季节性可能会导致我们的经营业绩出现季度间的波动，因为我们的许多船舶都在现货市场进行交易。油轮需求的季节性变化将影响我们可能收到的任何现货市场相关费率。

航运业的环境法规和其他法规

国际、联邦、州和地方法规和法律对我们舰队的所有权和运营有重大影响。我们受国际公约和条约的约束，这些国际公约和条约在我们的船只可以运营或注册的国家和地区有效，涉及安全、健康和环境保护，包括危险和非危险材料的储存、处理、排放、运输和排放，以及污染的补救和对自然资源的损害责任。遵守此类法律、法规和其他要求需要支付巨额费用，包括船舶改装和实施某些操作程序。

各种政府和私人实体都要求我们的船只接受计划内和计划外的严格检查。这些实体包括地方港口当局(适用的国家当局，如港口国管制局(PSC)或USCG、港务局或类似机构)、船级社、船旗国行政当局(登记国)，特别是通过SIRE检查制度和码头检查的承租人。SIRE检查计划是船舶检查报告的缩写，是一种综合性的全球检查制度，利用接受过共同培训和监督的检查员对油轮、化学品船和天然气运输船进行检查，其依据是一套标准化的问题和要求，称为SIRE船舶检查问卷。其中某些实体要求我们获得经营我们船只的许可证、执照、证书和其他授权。如果不能保持必要的许可或批准，我们可能会招致巨额费用，或者导致我们的一艘或多艘船只暂时停止运营。

越来越多的环境担忧催生了对符合更严格环境标准的船舶的需求。我们必须保持我们所有船只的操作标准，强调操作安全、质量维护、对我们的官员和船员的持续培训以及遵守美国和国际法规。我们相信，我们的船只的运营基本上符合适用的环境法律和法规，并且我们的船只拥有开展我们运营所需的所有物质许可、执照、证书或其他授权。然而，由于此类法律法规经常变化，并可能施加越来越严格的要求，我们无法预测遵守这些要求的最终成本或这些要求对我们船只的转售价值或使用寿命的影响。此外，未来严重的海洋事故可能会对环境造成重大不利影响，可能会导致额外的立法或法规，可能会对我们的盈利能力产生负面影响。

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国际海事组织

国际海事组织，即联合国负责海上安全和防止船舶污染的机构，通过了经1978年议定书修改的1973年《国际防止船舶造成污染公约》，统称为《73/78防污公约》，在此称为《1974年国际海上人命安全公约》(简称《国际海上人命安全公约》)、《国际海员培训、发证和值班标准公约》，简称STCW，及1966年的“国际载重线公约”(“LL公约”)。MARPOL制定了与漏油或溢油、垃圾管理、污水、空气排放、有毒液体的处理和处置以及包装形式的有害物质处理有关的环境标准。《防污公约》适用于在海洋环境中作业的任何类型的船舶，分为六个附件，每个附件规定不同的污染源。附件一涉及漏油或溢油；附件二和附件三分别涉及以液体或包装形式散装运输的有害物质，；附件四和附件五分别涉及污水和垃圾管理；最后，附件六涉及空气排放。1997年9月，国际海事组织单独通过了附件六。

2013年，国际海事组织的海洋环境保护委员会通过了一项决议，修订了MARPOL附件I条件评估计划，即CAS。这些修订于2014年10月1日生效，并要求遵守2011年散货船和油轮检验期间加强检查计划的国际规则，或“ESP规则”，该规则规定了加强检查计划。2023年1月，《ESP规则》关于双壳油轮首次更新检验时的厚度测量的修正案生效。我们可能需要进行某些财务支出以遵守这些修订。

空气排放

1997年9月，国际海事组织通过了《防污公约》附件六，以解决船舶造成的空气污染问题。自2005年5月起，附件六对所有商船废气的硫氧化物和氮氧化物排放设定了限制，并禁止“故意排放”臭氧消耗物质(如哈龙和氯氟烃)、从货舱排放挥发性化合物以及在船上焚烧特定物质。附件六还包括对燃料油硫磺含量的全球上限，并允许建立对硫排放进行更严格控制的特殊区域，如下所述。某些船舶排放“挥发性有机化合物”和船上焚烧(2000年1月1日以后安装的焚烧炉)某些物质(如多氯联苯或多氯联苯)也被禁止。我们认为，我们所有的船只目前在所有实质性方面都符合这些规定。

海洋环境保护委员会通过了关于硫氧化物、氮氧化物、颗粒物和臭氧消耗物质排放的附件六修正案，并于2010年7月1日生效。经修订的附件VI旨在进一步减少空气污染，其中包括逐步降低船舶上使用的任何燃料油的硫磺含量。自2020年1月1日起，全球范围内的二氧化硫排放量上限为0.5%(之前为3.50%)。这一限制可以通过使用符合低硫标准的燃料油、替代燃料或某些废气净化系统来满足。现在，船舶必须从船旗国获得指定硫磺含量的燃料油交货单和国际空气污染防治(IAPP)证书。此外，在《海保会》第73次会议上，通过了附件六修正案，禁止在船上运载硫磺含量高于0.5%的燃料油，并于2020年3月1日生效。对附件六的补充修正，除其他措辞外，修订了“燃料油硫含量”和“低闪点燃料”的定义，并与船上燃料油的抽样和测试有关，于2022年4月生效。这些规定使远洋轮船受到严格的排放控制，并可能导致我们招致巨额成本。

77海保会通过了一项不具约束力的决议，敦促成员国和船舶运营商自愿使用对船舶安全的馏分或其他更清洁的替代燃料或推进方法，并有助于减少船舶在北极或北极附近作业时的黑碳排放。

在某些“排放控制区”或“排放控制区”内，硫含量标准甚至更严格。自2015年1月1日起，在ECA内运行的船舶不得使用含硫量超过0.1%m/m的燃料。修订后的附件VI建立了指定新ECA的程序。目前，国际海事组织已经指定了四个环境影响区，包括波罗的海地区、北海地区、北美地区和美国加勒比海地区的指定部分。2022年12月，海保会通过了一项决议，为整个地中海建立了一个新的非洲经委会。这些修正案将于2024年5月1日生效，但在该欧洲经委会运营的船舶将在2025年7月1日之前免除遵守0.10%m/m燃料油硫含量标准。这些地区的远洋船舶将受到严格的排放控制，从事环境影响评估的远洋船舶可能会因为低硫燃料价格上涨而增加运营成本，并可能导致我们产生额外成本。中国的其他地区受到当地法规的约束，这些法规实施了更严格的排放控制。如果其他ECA获得国际海事组织的批准，或者美国环境保护署(“EPA”)或我们运营所在的州通过了与船用柴油发动机或港口作业排放有关的其他新的或更严格的要求，遵守这些法规可能会带来巨额资本支出或以其他方式增加我们运营的成本。

目录表

海保会79通过了关于报告与实施海事组织短期温室气体减排措施有关的强制性数值的附件六的修正案，包括向海事组织分布式控制系统报告达到的EEXI、CII和评级值，该修正案将于2024年5月1日生效。海保会80通过了海事组织《2023年减少船舶温室气体排放战略》，加强了减少有害排放的目标。经修订的海事组织温室气体战略包括一个共同的抱负，即确保到2030年采用替代的零或接近零的温室气体燃料，并在2050年实现国际航运的净零排放。海事组织将于2024年春季举行第81次部长级会议，届时国际海事组织将决定以市场为基础的机制，以实现减排目标--要么是通过全球航运排放交易计划，要么是通过全球碳税。

附件六还为船用柴油发动机制定了严格的氮氧化物排放标准，具体取决于其安装日期。在2014年3月至4月举行的海保会会议上，通过了对附件六的修正案，其中涉及环境影响评估中第三级氮氧化物标准的生效日期。根据修正案，第三级NOx标准适用于在北美和美国加勒比海作业的船舶，这些ECA旨在控制2016年1月1日或之后安装和建造船用柴油发动机的船只产生的NOx。第三级要求可能适用于未来将指定为第三级NOx的区域。在MEPC 70和MEPC 71上，MEPC批准北海和波罗的海作为2021年1月1日或之后建造的船舶的氮氧化物ECA。环保局在2010年颁布了同等(在某种意义上更严格)的排放标准。由于这些指定或类似的未来指定，我们可能需要产生额外的运营成本或其他成本。此外，加强特定海域(包括西北欧水域、波罗的海地区、西欧水域和挪威海)的货物残留物和液舱清洗排放要求的附件二修正案已于2021年1月生效。

根据《海洋环境保护公约》第70条的规定，《防污公约》附件六第2A条自2018年3月1日起生效，并要求5,000总吨以上的船舶收集燃料油消费量的年度数据并将其报告给国际海事组织的数据库，第一年的数据收集工作已于2019年1月1日开始。海事组织打算使用这些数据作为其路线图(到2023年)的第一步，以制定其减少船舶温室气体排放的战略，如本文进一步讨论的那样。附件六要求燃料油交货单包括燃料油闪点或将闪点测量为70摄氏度或以上的声明作为强制性信息的修正案将于2024年5月1日生效。根据MPC 80，海事组织于2023年7月通过了《2023年海事组织关于减少船舶温室气体排放的战略》，其中确定了若干目标，包括：(1)通过对新船舶实施进一步的能效措施，降低船舶的碳强度；(2)到2030年，将国际航运每项运输工作的二氧化碳排放量平均减少至少40%；以及(3)到2050年或前后实现温室气体净零排放。

自2013年1月1日起，MARPOL强制规定了一些与船舶能源效率相关的措施。所有船舶现在都必须制定和实施船舶能效管理计划(SEEMP)，新船的设计必须符合能效设计指数(EEDI)定义的每容量英里的最低能效水平。根据这些措施，到2025年，所有新建造的船舶将比2014年建造的船舶节能30%。此外，MEPC 75通过了对MARPOL附件VI的修正案，将EEDI的“第三阶段”要求的生效日期从2025年1月1日提前到2022年4月1日，适用于包括气体运输船、普通货船和液化天然气运输船在内的几种船型。

此外，《海保会76》还通过了对附件六的修正案，这些修正案规定了减少船舶温室气体排放的新条例。经修订的附件六于2022年11月生效，包括评估和衡量所有船舶的能效并设定所需达标值的要求，以降低国际航运的碳强度。这些要求包括(1)基于新的能效现有船舶指数(“EEXI”)降低碳强度的技术要求，以及(2)基于新的运营碳强度指标(“CII”)的运营碳强度降低要求。对于400总吨及以上的船舶，需要在不同的船型和类别设定值下计算所获得的EEXI。关于CII，5,000总吨位的船舶必须记录和核实其实际达到的年度运行CII，并对照已确定的所需年度运行CII进行核实。EEXI和CII认证要求于2023年1月1日生效。我们已经对船队中所有船只的当前CII评级进行了彻底的基线评估。这包括分析燃油消耗、行驶距离和货物装载量的历史数据。我们将使用它来根据每艘船的基准CII评级为其设定明确的性能改进目标。为了实现这一目标，该公司目前正在研究在船舶上安装先进的性能监控系统的技术，以收集有关燃油消耗、速度和排放的实时数据。我们将使用这些数据来优化运营效率并跟踪实现CII目标的进度。我们还与船舶的承租人和商业运营商合作，实施速度优化战略，考虑天气路线以在保持运营时间表的同时降低燃油消耗，并与行业合作伙伴合作，分享最佳实践。

此外，MEPC 76通过了修正案，要求5,000总吨及以上船舶修改其SEEMP，以包括计算船舶在2023年1月1日或之前实现的年度营运CII 和所需的年度营运CII的方法。《海保会76号》还批准了《防污公约》附件一的修正案，禁止2024年7月1日及以后在北极水域的船舶使用和运输作为燃料的重质燃料油(HFO)。对于受第12A条(油类燃料舱保护)限制的船舶，禁令将于2029年7月1日或之后生效。

根据国际海事组织到2030年减少航运业温室气体排放的短期目标，我们可能会产生遵守这些修订标准的成本。可能会采用额外的或新的公约、法律和法规，可能需要安装昂贵的排放控制系统，并可能对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。

目录表

管理系统要求

对《海上人命安全公约》进行了修订，以解决船舶的安全配员和紧急训练演习问题。海事索赔责任限制公约“(”LLMC“)规定了对船舶所有人的生命损失或人身伤害索赔或财产索赔的责任限制。我们相信，我们的船只基本上符合SOLAS和LLMC标准。

根据《国际海上人命安全公约》第九章，或《船舶安全营运和防止污染国际安全管理规则》(简称《国际安全管理规则》)，我们的作业也受到环境标准和要求的约束。ISM规则要求负责船舶操作控制的一方制定广泛的管理制度，其中除其他事项外，包括通过安全和环境保护政策，列出安全操作其船只的指示和程序，并说明应对紧急情况的程序。该公司的技术管理团队开发了符合ISM规则要求的功能管理系统(MS)，其中包括安全和环境保护政策、安全操作程序、定义的权限级别、内部审计程序等。如果船东或光船承租人未能遵守ISM规则，可能会使其承担更多责任，可能会减少受影响船只的可用保险范围，并可能导致拒绝进入或滞留在某些港口。

军事海运司令部通过了对全球海上遇险和安全系统(GMDSS)进行现代化改造的修正案，该修正案于2024年1月1日生效。这些修正案包括对《海上人命安全公约》的修正，可能要求船东/运营商确保其无线电设备合规。

《国际安全管理规则》要求，船舶运营商必须为其运营的每艘船舶取得安全管理证书。该证书证明船舶管理部门遵守ISM规则对管理体系的要求。除非每个船旗国根据《国际安全管理规则》向其管理人颁发了符合证书，否则任何船只都不能获得安全管理证书。我们已经为我们的办公室获得了适用的合规性文件，并为我们所有需要国际海事组织证书的船只获得了安全管理证书。合规性和安全管理证书文件按要求更新。

《海上人命安全公约》第七章修正案适用于运输危险货物的船只，并要求这些船只遵守《国际海运危险货物规则》(“海运危险货物规则”)。自2018年1月1日起，《海运危险物品规则》包括：(1)反映国际原子能机构最新规定的放射性材料规定的更新；(2)危险货物的新标识、包装和分类要求；以及(3)新的强制性培训要求。2020年1月1日生效的修正案也反映了联合国关于危险货物运输的建议的最新材料，包括(1)关于IMO类型9坦克的新规定，(2)隔离组的新缩写；以及(3)关于运输锂电池和以易燃液体或气体为动力的车辆的特别规定。关于某些物质的分离要求以及碳的分类和运输的《海运危险物品守则》修正案在涉及木炭自燃的事件后于2022年6月生效。《海运危险货物规则》的更新符合为所有运输方式确定建议的《联合国危险货物运输建议》的更新，于2024年1月1日生效。

国际海事组织也通过了《海员培训、发证和值班标准国际公约》。自2017年2月起，所有海员必须符合STCW标准并持有有效的STCW证书。已批准SOLAS和STCW的船旗国通常利用已将SOLAS和STCW要求纳入其班级规则的船级社进行调查以确认合规性。

海事组织海事安全委员会和美国机构的行动表明，海运业的网络安全法规可能在不久的将来得到进一步发展，以试图打击网络安全威胁。例如，要求船东和管理人员在2021年前纳入网络风险管理系统。这可能会导致公司创建额外的程序来监控网络安全，这可能需要额外的费用和/或资本支出。目前很难预测此类规定的影响。

污染控制和责任要求

国际海事组织已经就国际公约进行了谈判，这些公约规定对国际水域和这些公约签署国领水的污染承担责任。例如，海事组织于2004年通过了《控制和管理船舶压载水和沉积物的国际公约》，或《生物武器公约》。《生物武器公约》于2017年9月9日生效。《生物武器公约》要求船舶管理压载水，以清除、无害或避免在压载水和沉积物中吸收或排放新的或侵入性水生生物和病原体。《生物武器公约》的实施条例呼吁分阶段引入强制性压载水交换要求，及时以强制性浓度限制取代，并要求所有船舶携带压载水记录簿和国际压载水管理证书。

具体地说，400总吨以上的船舶通常必须符合“D-1标准”，要求只有在公海和远离沿海水域的地方才能交换压载水。“D-2标准” 规定了允许排放的最大活体数量，合规日期根据IoPP更新日期的不同而不同。对于大多数船舶来说，要符合D-2标准，就需要在船上安装处理压载水和清除有害生物的系统。压载水管理系统(或BWM)，包括使用化学、杀生剂、生物或生物机制的系统，或改变压载水的化学或物理特性的系统，必须根据国际海事组织的指南(规则D-3)批准。根据2019年10月生效的《生物武器公约》修正案，在2020年10月28日或之后安装的生物武器应根据《生物武器管理规则》进行批准，而在2020年10月23日之前安装的生物武器则必须在考虑到国际海事组织或《生物武器管理规则》制定的准则后才能批准。自2019年10月13日起，海监总局对《白鲸公约》的72‘S修正案生效，要求所有船舶在2024年9月8日之前达到D-2标准。遵守这些规定的成本可能很高。合规成本可能会增加远洋承运人的成本，并可能对我们的运营产生实质性影响。然而，许多国家已经管制船舶从一个国家到另一个国家排放压载水，以防止通过这种排放引入入侵和有害物种。例如，美国要求从其他国家进入其水域的船只进行大洋中压载交换，或采取某种替代措施，并遵守某些报告要求。关于对生物武器进行委托测试的《生物武器公约》修正案于2022年生效。

目录表

尽管许多国家尚未强制要求进行大洋中压载交换或压载水处理，但远洋运输公司的合规成本可能会增加，并可能对我们的运营产生实质性影响。

国际海事组织通过了1969年《国际油污损害民事责任公约》，经1976年、1984年和1992年的不同议定书修订，并于2000年修订。根据《油污损害国际公约》，根据造成损害的国家是否为《油污损害公约1992年议定书》的缔约国，船舶的登记船东可能对因排放持久性油类而在缔约国领水内造成的污染损害承担严格责任，但某些例外情况除外。1992年议定书改变了使用国际货币基金组织货币单位特别提款权表示的某些责任限额。此后对赔偿责任限额进行了修订，从而提高了赔偿责任限额。如果漏油是由船东的实际过错造成的，则根据《中图法》，限制责任的权利被剥夺；根据1992年《议定书》，如果漏油是由船东故意或鲁莽的行为或不作为造成的，而船东知道可能会造成污染损害，则丧失限制责任的权利。CLC要求其承保的2,000吨以上的船舶必须投保船东责任保险，其金额相当于船东对一次事故的责任。我们有环境事故的保护和赔偿保险。国际集团中的P&I俱乐部发行所需的地堡公约“蓝卡”，以使签字国能够颁发证书。我们所有的船只都有CLC国家颁发的证书，证明所需的保险范围已经生效。

国际海事组织还通过了《国际燃油污染损害民事责任公约》(下称《燃油公约》)，要求船东(包括登记船东、光船承租人、管理人或经营人)对在批准国管辖水域排放燃油造成的污染损害承担严格责任。《燃油公约》要求1,000总吨以上船舶的注册船东为污染损害投保的金额应等于适用的国家或国际限制制度下的责任限额(但不超过按低收入最低生活质量标准计算的金额)。关于非批准国，作为燃料在船舶燃油中泄漏或泄漏的责任通常由发生事件或损害的司法管辖区的国内法或其他国内法确定。

船舶必须持有一份证书，证明它们为事故提供了足够的保险。在尚未通过《燃料库公约》的司法管辖区，如美国，适用各种立法方案或普通法，并根据过错或严格责任规定赔偿责任。

防污要求

2001年，国际海事组织通过了《控制船舶有害防污系统国际公约》或《防污公约》。2008年9月17日生效的《防污公约》禁止使用有机锡化合物涂层，以防止软体动物和其他海洋生物附着在船体上。从事国际航行的400总吨以上的船舶也将被要求在船舶投入使用前进行初次检验，或在首次颁发国际防污体系证书之前进行初次检验，并在更换防污系统时进行后续检验。 2023年，《防污公约》修正案生效，其中包括对生物杀菌剂氯氰菊酯的控制；从2023年1月1日起，船舶不得使用氰丁菊酯或重新应用含有氯氰菊酯的防污系统。

我们所有的船舶都获得了《防污公约》颁发的防污系统证书。

合规强制执行

不遵守《国际安全管理规则》或国际海事组织的其他规定，可能使船东或光船承租人承担更多责任，可能导致受影响船只可获得的保险范围减少，并可能导致被拒绝进入或滞留在某些港口。USCG和欧盟当局表示，在适用的最后期限内不符合ISM规则的船只将分别被禁止在美国和欧盟港口进行贸易。截至本报告日期，我们的每艘船都有有效的安全管理证书(SMC)，符合ISM规则，这是一份发给船只的文件，表明公司及其船上管理人员在批准的管理体系下运行。然而，不能保证这些证书在未来会得到保留。国际海事组织继续审查和引入新的法规。无法预测国际海事组织可能会通过哪些附加法规(如果有的话)，以及这些法规可能会对我们的业务产生什么影响。

美国法规

美国1990年《石油污染法》和《综合环境反应、赔偿和责任法》

美国1990年《石油污染法》(OPA)建立了一个广泛的监管和责任制度，以保护和清理环境免受石油泄漏的影响。OPA影响所有在美国、其领土和领地内进行贸易或作业的船只，或其船只在美国水域作业的所有“船东和经营者”，包括美国的S领海及其周围200海里专属经济区。美国还颁布了《全面环境响应、赔偿和责任法案》(以下简称《CERCLA》)，该法案适用于除石油以外的危险物质的排放，但在极少数情况下除外。无论是在陆地上还是在海上。OPA和CERCLA都将船只的“船东和经营者”定义为拥有、经营或以转管方式出租船只的任何人。OPA和CERCLA都会影响我们的运营。

目录表

根据OPA，船东和运营者是“责任方”，对从其船只排放或威胁排放石油，包括燃料舱(燃料)所产生的所有遏制和清理费用以及其他损害负有共同、个别和严格的责任(除非泄漏完全是由于第三方的行为或不作为、天灾或战争行为造成的)。OPA广泛地定义了这些其他损害，包括：

(i)

自然资源的损害、破坏或丧失或失去使用，以及相关的评估费用；

(Ii)

毁坏不动产和个人财产，造成损害或者经济损失的；

(Iii)

自然资源受损、被破坏或者丧失的，丧失维持生计的使用；

(Iv)

因损害、破坏或损失不动产或个人财产或自然资源而造成的税收、特许权使用费、租金、手续费或净利润收入的净损失；

(v)

因不动产或个人财产或自然资源的伤害、破坏或损失而造成的利润损失或盈利能力减值；

(Vi)

石油排放后的清除活动所需增加或增加的公共服务的净费用，如防火、安全或健康危害，以及失去对自然资源的维持生计的使用。

OPA包含责任和损害赔偿的法定上限；这些上限不适用于直接清理成本。自2022年12月23日起，美国政府将油罐船(单壳油轮除外)、非油罐船、食用油罐船和任何漏油应急船只的OPA责任限额调整为每总吨超过2,500美元或21,521,000美元(根据通胀进行定期调整)，调整为每总吨1,300美元或1,076,000美元(根据通胀进行定期调整)。如果事故是由责任方(或其代理人、员工或根据合同关系行事的人员)违反任何适用的美国联邦安全、施工或运营法规，或责任方的严重疏忽或故意不当行为直接导致的，则这些责任限额不适用。责任限制同样不适用于以下情况：责任方未能或拒绝(I)在责任方知道或有理由知道事件的情况下，按法律要求报告事件；(Ii)根据与油类清除活动相关的请求进行合理合作和协助；或(Iii)在没有充分理由的情况下，遵守根据联邦水污染法案(第311(C)(E)条)发布的命令或对公海法案的干预。

CERCLA包含一个类似的责任制度，根据该制度，船舶所有人和运营者负责清理、移走和补救费用，以及对自然资源的损害或破坏或损失的损害赔偿，包括与评估有关的合理费用，以及健康评估或健康影响研究。如果危险物质的排放完全是由于第三方的行为或不作为、天灾或战争行为造成的，则不承担任何责任。根据CERCLA，赔偿责任限于每总吨300美元或作为货物运输危险物质的船只500万美元，以及任何其他船只每总吨300美元或500,000美元。如果危险物质的泄漏或威胁泄漏是由于故意的不当行为或疏忽，或者泄漏的主要原因是违反适用的安全、施工或操作标准或法规，则这些限制不适用(使责任人对响应和损害的总成本负责)。责任限制也不适用于责任人没有或拒绝按要求提供与船舶受OPA约束的应急活动有关的一切合理合作和协助的情况。

OPA和CERCLA各自保留根据现行法律(包括海上侵权法)追回损害赔偿的权利。《OPA》和《CERCLA》均要求船舶所有人和运营者建立和维护《美国政府财务责任证明》，证明其财务责任足以满足特定责任人可能承担的最大责任金额。船舶所有人和经营者可以通过提供保险证明、保证担保、自保资格或担保来履行其经济责任义务。我们遵守并计划通过提供适用的财务责任证书来遵守USCG的财务责任规定。

2010年墨西哥湾深水地平线漏油事件导致了更多的监管举措或法规，包括OPA下更高的责任上限，关于海上石油和天然气钻探的新法规，以及海上设施的试点检查计划。然而，其中几项倡议和条例已经或可能被修订。例如，美国安全和环境执法局(BSEE)修订的《生产安全体系规则》(PSSR)于2018年12月27日生效，修改和放松了2016年PSSR中的某些环境和安全保护。此外，2023年8月，BSEE修订了油井控制规则，加强了测试和性能要求，可能会影响近海钻井作业。遵守OPA的任何新要求以及未来适用于我们船只运营的法律或法规可能会影响我们的运营成本，并对我们的业务产生不利影响。

OPA明确允许各个州对发生在其边界内的石油污染事件实施自己的责任制度，前提是它们至少接受OPA规定的责任水平，并且一些州已颁布立法，规定对漏油事件承担无限责任。美国许多与通航水道接壤的州都制定了环境污染法，要求个人承担严格的清除费用和因排放石油或释放有害物质而造成的损害。这些法律可能比美国联邦法律更严格。此外，一些州已颁布立法，规定在其水域内排放污染物的无限责任，尽管在某些情况下，已颁布这类立法的州尚未发布执行条例，根据这些法律确定船东的责任。公司的管理体系详细说明了为确保公司船只停靠的港口遵守所有适用的国家法规而必须遵循的所有重要业务做法、指导方针和程序。

目录表

我们目前为我们的每艘船只维持污染责任保险，每次事故保险金额为10亿美元。如果灾难性泄漏造成的损失超过我们的保险覆盖范围，可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。

其他美国环境倡议

1970年美国《清洁空气法》(包括1977年和1990年的修正案)(“CAA”)要求环保局颁布适用于挥发性有机化合物和其他空气污染物排放的标准。我们的船舶在受监管的港口区域装货、卸货、加压载、清洁和进行其他作业时，必须遵守某些货物的蒸汽控制和回收要求。CAA还要求各州起草国家实施计划，以达到每个州基于健康的国家空气质量标准。虽然国家具体规定，但安全生产计划可能包括有关船舶装卸作业产生的排放的规定，要求安装蒸汽控制设备。我们的船只在这些受管制的港口区域作业，货物受到限制，我们的船只配备了满足这些现有要求的蒸汽回收系统。

1970年美国《清洁空气法》(包括1977年和1990年的修正案)(“CAA”)要求环保局颁布适用于挥发性有机化合物和其他空气污染物排放的标准。CAA要求各州通过国家实施计划，其中一些监管船只装卸作业产生的排放，这可能会影响我们的船只。

美国《清洁水法》(CWA)禁止在美国通航水域排放油类、有害物质和压载水，除非获得正式颁发的许可或豁免的授权，并对任何未经授权的排放施加严格的惩罚责任。《公民权利和政治权利国际公约》还规定了拆除、补救和损害费用的重大责任，并补充了OPA和CERCLA规定的补救措施。2015年，环保局扩大了“美国水域”(“WOTUS”)的定义，从而扩大了CWA下的联邦权力。2022年12月30日，美国环保署和美国陆军工程兵团宣布了最终修订的WOTUS规则，该规则于2023年1月18日公布。2023年8月，美国环保署和陆军部门发布了一项最终规则，修改了修订后的WOTUS定义，以使WOTUS的定义符合美国最高法院在2023年5月25日的裁决中对CWA的解释。最终规则于2023年9月8日生效，旨在限制CWA。

EPA和USCG还制定了与压载水排放相关的规则，遵守这些规则要求在我们的船只上安装设备以在其排放之前对其进行处理，或实施其他港口设施处置安排或程序，可能会产生巨额成本，和/或以其他方式限制我们的船只进入美国水域。美国环保局将根据2018年12月4日签署成为法律的《船舶附带排放法》(“VIDA”)，对这些压载水排放以及某些船只在美国水域内正常运行所附带的其他排放进行监管，并要求美国政府制定有关压载水的实施、合规和执法规定。2020年10月26日，环保局发布了关于制定VIDA下船舶附带排放国家性能标准的拟议规则的通知，并于2020年11月举行了虚拟公开会议。2023年10月18日，环保局发布了一份关于船舶附带排放国家性能标准的补充通知，其中分享了环保局从USCG获得的新的压载水信息。对补充通知的意见应在2023年12月18日之前提交。根据VIDA，2018年VGP和USCG压载水条例的所有条款仍然有效，并按照目前的书面规定有效，直到环境保护局公布实施条例(预计在2026年)。新规定可能要求安装新设备。目前，根据美国《国家入侵物种法》(NISA)通过的USCG压载水管理法规要求，所有配备开往美国港口或进入美国水域的压载水舱的船只，必须实施海洋中压载水交换计划，并安装经批准的USCG技术。在新的USCG法规最终确定并可执行之前，长度至少79英尺的非军用非娱乐船只必须继续遵守VGP的要求，包括提交意向通知(NOI)或保留同等形式的表格和提交年度报告。如有需要，我方将提交我方船舶的报价单。

为了遵守EPA、美国海岸警卫队和州法规，我们需要在我们的船只上安装压载水处理设备或实施其他港口设施处置程序，这可能会带来巨额成本，或者可能以其他方式限制我们的船只进入美国水域。

欧盟法规

2009年10月，欧洲联盟修订了一项指令，对船舶非法排放污染物质，包括轻微排放，如果故意、鲁莽或严重疏忽，单独或总体排放会导致水质恶化，则对其实施刑事制裁。协助和教唆排放污染物质也可能导致刑事处罚。该指令适用于所有类型的船只，无论其旗帜如何，但某些例外适用于军舰或人类安全或船舶安全处于危险之中的船只。对污染的刑事责任可能会导致巨额罚款或罚款，并增加民事责任索赔。欧洲议会和欧洲理事会2015年4月29日的条例(EU)2015/757(修订欧盟指令2009/16/EC)管理对海运二氧化碳排放的监测、报告和核查，并要求船舶总吨位超过5,000总吨的公司每年监测和报告二氧化碳排放，这可能会导致我们产生额外费用。自2019年1月起，停靠欧盟港口的大型船舶被要求收集和发布二氧化碳排放数据和其他信息。该制度于2018年3月1日生效。2020年7月，欧洲议会环境、公共卫生和食品安全委员会投票赞成将5000总吨及以上船舶纳入欧盟排放交易体系(除了投票修订二氧化碳排放的监测、报告和核查)。2020年9月，欧洲议会通过了欧盟委员会关于修改海上运输二氧化碳排放监测条例的提案。

目录表

2021年7月14日，欧盟委员会公布了一系列提案草案，作为其适合55岁的环境立法议程的一部分，也是更广泛的欧盟绿色交易增长战略的一部分。一揽子计划产生了两项与海事有关的关键举措：(A)定制的海事排污权交易计划(海事排污权交易制度)，该计划已于2024年开始实施，适用于总吨位5000吨以上的所有船舶；海事ETS于2022年12月达成协议，FuelEU于2023年7月25日通过成为法律，并将从2025年1月起适用。更具体地说，海事ETS将在2024年至2026年期间逐步应用。2024年必须在2025年退还40%的津贴；2025年必须在2026年退还70%的津贴；2026年必须退还100%的津贴。合规是在公司范围内(而不是每艘船)进行的，而“航运公司”的定义很广泛，包括船东和任何合同指定的商业经营者/承租人。最近提出的修正案表明，如果国际海事组织不在2028年之前引入基于全球市场的措施，非欧盟排放的100%可能会被捕获。我们注意到，从风险管理的角度来看，必须建立新的系统，包括人员、数据管理系统、成本回收机制、修订后的服务协议条款和排放报告程序，并支付巨额费用，以准备和管理ETS合规的行政方面。

对于船东和承租人来说，负责任的船舶回收和报废正成为越来越重要的问题，因为该行业正在努力用更清洁、更节能的型号取代旧船。认识到有必要对航运业施加回收义务并不是什么新鲜事。2009年，国际海事组织监督制定了《香港船舶回收公约》(简称《香港公约》)，为船舶回收设定了标准。欧盟关注到在满足《香港公约》生效所需的条件方面缺乏进展，因此于2013年发布了自己的《船舶回收条例》1257/2013(SRR)，以便在欧盟内部和欧盟以外的其他国家早日批准《香港公约》。2013年的法规对于欧盟负责任的船舶回收至关重要。SRR要求，从2020年12月31日起，所有悬挂欧盟成员国旗帜航行的现有船舶和停靠欧盟港口或锚地的非欧盟旗帜船舶必须在船上携带危险材料库存(IHM)，并视情况提供证书或合规声明。对于悬挂欧盟旗帜的船只，将需要证书(库存证书或准备回收证书)，而非欧盟旗帜的船只将需要合规性声明。现在《香港公约》已获批准，并将于2025年6月26日生效，预计欧盟将根据这一点审查《船舶回收条例》。

欧洲联盟通过了若干条例和指令，除其他外，要求根据船舶的类型、船龄和船旗以及船舶被扣留的次数对高风险船舶进行更频繁的检查。欧洲联盟还通过并延长了对不合标准船舶的禁令，并颁布了最短禁制期和对重复违规行为的最终禁令。该条例还通过对船级社提出更多要求，并规定对不遵守规定的组织处以罚款或罚款，从而为欧洲联盟提供了对船级社的更大权力和控制。此外，欧盟还实施了法规，要求船舶的主发动机和副发动机使用含硫量较低的燃料。欧盟第2005/33/EC号指令(修订第1999/32/EC号指令)提出了与附件六中有关船用燃料硫含量的要求平行的要求。此外，欧盟对波罗的海、北海和英吉利海峡(所谓的SOX排放控制区)泊位的船只使用的燃料规定了0.1%的最高硫磺要求。从2020年1月起，欧盟成员国还必须确保除SOx排放控制区外的所有欧盟水域的船舶使用最高含硫量为0.5%的燃料。

欧盟关于防止和补救环境损害的第2004/35/CE号指令(经修订)以“污染者自付”原则为基础，处理了环境损害(包括对水、土地、受保护物种和栖息地的损害)的责任。其活动造成环境损害的经营者应对损害负责(除某些例外情况外)。对于特定的破坏环境的行为，经营者负有严格的责任。该指令适用于已经发生损害和存在迫在眉睫的损害威胁的情况。该指令要求采取预防和补救措施，并要求运营商报告环境损害或此类损害的迫在眉睫的威胁。

2021年7月，欧盟委员会启动了Fit for 55(如上所述)，以支持气候政策议程。

2022年11月10日，欧盟议会通过了企业可持续发展报告指令(CSRD)。欧盟成员国有18个月的时间将其纳入国家法律。CSRD将创建新的、详细的可持续性报告要求，并将显著增加受欧盟可持续性报告框架约束的欧盟和非欧盟公司的数量。所要求的披露将超越环境和气候变化报告，包括社会和治理事项(例如，尊重员工和人权、反腐败和贿赂、公司治理以及多样性和包容性)。此外，它还将要求披露公司在可持续发展问题上实施的尽职调查流程，以及范围内公司运营和价值链的实际和潜在不利可持续影响。CSRD将在2024年开始的财政年度内对大型欧盟和非欧盟企业适用，但须满足某些财务和员工门槛。必须建立新的系统、人员、数据管理系统和报告程序，并支付巨额费用，以准备和管理遵守CSRD的行政方面。

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国际劳工组织

国际劳工组织（“ILO”）是联合国的一个专门机构，通过了2006年海事劳工公约（“MLC 2006”）。海事劳动证书和海事劳工合规性声明是为了确保所有总吨或以上、从事国际航行或悬挂成员国旗帜并在海上作业的船舶遵守MLC 2006。港口，或港口之间，在另一个国家。公司的管理体系为所有船上工作的海员制定了超过MLC 2006要求的工作和生活标准。我们的所有船舶均已获得MLC证书在调查、检查、文书工作和注册船旗国批准后，

温室气体监管

目前，国际航运的温室气体排放不受《联合国气候变化框架公约京都议定书》的约束，该议定书于2005年生效，根据该议定书，采用国被要求实施减少温室气体排放的国家计划，目标延长至2020年。2009年12月，包括美国和中国在内的27多个国家签署了哥本哈根协议，其中包括一项不具约束力的温室气体减排承诺。2015年在巴黎举行的联合国气候变化会议产生了《巴黎协定》，该协定于2016年11月4日生效，并未直接限制船舶的温室气体排放。美国于2021年2月19日重新加入《巴黎协定》

海保会第70届会议和海保会第71届会议核准了海事组织关于减少船舶温室气体排放综合战略的初步战略结构大纲草案。根据这一路线图，海事组织在2023年7月举行的第80次海事组织会议上通过了《2023年海事组织关于减少船舶温室气体排放的战略》，其中确定了一些雄心壮志，包括(1)通过对新船舶实施更多阶段的EEDI来降低船舶的碳排放强度；(2)到2030年，将国际航运的每项运输工作的二氧化碳排放量平均减少至少40%，努力到2050年达到70%，与2008年的排放水平相比；以及(3)到2050年将温室气体年排放总量比2008年减少至少50%，同时努力实现完全淘汰温室气体。这些规定可能会导致我们产生大量的额外费用。

如上所述，2016年10月举行的第70次海保会会议通过了一项强制性数据收集系统，该系统要求5,000总吨以上的船舶报告燃料油消耗数据、航行小时数和行驶里程。与欧盟MRV(见下文)不同，海事组织分布式控制系统涵盖船舶进行的任何海上活动，包括疏浚、铺设管道、破冰、捕鱼和离岸设施。海事组织分布式控制系统涵盖的所有船舶的SEEMP必须包括数据收集和报告方法的说明。在每个历年之后，汇总的数据被报告给船旗国。如果数据已按照要求报告，船旗国将向船舶发出符合要求的声明。船旗国随后将这些数据转移到海事组织船舶燃料油消耗量数据库，该数据库是全球综合航运信息系统(GISIS)平台的一部分。然后，海事组织将编制年度报告，汇总收集到的数据。因此，目前，停靠在欧洲经济区(EEA)港口的5,000总吨以上船舶的温室气体排放数据必须在两个独立但基本上重叠的系统中报告：欧盟MRV--自2018年起适用--和国际海事组织分布式控制系统--自2019年起适用。2019年2月4日通过的拟议修订(EU)2015/757号条例旨在协调和促进这两个制度的同时实施，但仍不清楚何时将通过该提议。

海事组织海保会76通过了对附件六的修正案，要求船舶减少温室气体排放。自2022年11月1日起，修订后的《防污公约》附件六将生效。修订后的附件六包括碳强度措施(要求船舶按照技术手段计算其现有船舶指数(EEXI)，以提高其能源效率，并确定其年度运营碳强度指标和评级。海保会第76条还通过了支持实施修正案的指导方针。

2021年，欧盟通过了《欧洲气候法》(条例(EU)2021/1119)，确立了到2050年实现欧盟温室气体净零排放的目标，中期目标是到2030年将温室气体排放量比1990年的水平减少至少55%。2021年7月，欧盟委员会启动了Fit for 55(如上所述)，以支持气候政策议程。从2018年1月开始，停靠在欧盟港口的5000总吨以上的大型船舶必须收集和发布二氧化碳排放数据和其他信息。如前所述，有关将海运部门的温室气体排放纳入欧洲联盟碳市场的法规也即将出台。

在美国，环保局发布了温室气体危害公众健康和安全的调查结果，通过了限制某些移动污染源温室气体排放的法规，并提出了限制大型固定污染源温室气体排放的法规。环保局或美国个别州可以制定环境法规，影响我们的运营。2021年11月2日，环保局根据CAA发布了一项拟议的规则，旨在减少石油和天然气来源的甲烷排放。2022年11月，环保局发布了一项补充提案，将实现更全面的减排，并对之前未涵盖的来源增加拟议的要求。环保局于2023年1月就该提案举行了公开听证会，并于2023年12月发布了一项最终规则，大幅减少石油和天然气作业(包括储气船)的甲烷和其他空气污染的排放。

目录表

如果国际海事组织、欧盟、美国或我们开展业务的其他国家通过气候控制立法或其他监管举措，或在国际层面通过任何条约以取代《京都议定书》或《巴黎协定》，限制温室气体排放，都可能需要我们做出巨大的财政支出，目前我们无法确定地预测这些支出。即使在没有气候控制立法的情况下，我们的业务也可能受到间接影响，因为气候变化可能会导致海平面变化或某些天气事件。

《船舶保安规例》

自2001年9月11日美国发生恐怖袭击以来，美国出台了各种旨在加强船舶安全的举措，例如《2002年美国海上运输安全法案》(简称MTSA)。为了执行MTSA的某些部分，USCG发布了条例，要求在受美国管辖的水域以及某些港口和设施作业的船只上执行某些安全要求，其中一些港口和设施受环境保护局监管。

同样，《海上人命安全公约》xi-2章对船舶和港口当局规定了详细的安全义务，并要求遵守《国际船舶和港口设施保安规则》(“国际船舶和港口设施规则”)。ISPS规则旨在加强港口和船舶的安全，防止恐怖主义。要进行国际贸易，船舶必须获得船旗国认可的安全机构颁发的国际船舶安全证书(“ISSC”)。在没有有效证书的情况下作业的船舶可被扣留、驱逐或拒绝进入港口，直到获得ISSC为止。各种要求，其中一些可在《海上人命安全公约》中找到，例如：

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在船上安装自动识别系统，以便在装备类似的船舶和岸上站之间自动传输与安全有关的信息，包括关于船舶身份、位置、航向、航速和航行状态的信息；

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在船上安装船舶安全警报系统，该系统不会在船上发出声音，但只向岸上当局发出警报；

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制定船舶安全计划；

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在船体上永久标明的船舶识别号；

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船上保存的显示船舶历史的连续概要记录，包括船舶名称、船舶有权悬挂的船旗国、船舶在该国注册的日期、船舶的识别号、船舶注册的港口、注册船东(S)的姓名及其注册地址；以及

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遵守船旗国安全认证要求。

USCG法规旨在与国际海事安全标准接轨，豁免非美国船只遵守MTSA船只安全措施，前提是此类船只上有有效的ISSC，证明船只符合SOLAS公约安全要求和ISPS规则。未来的安全措施可能会对我们产生重大的财务影响。

所有船只都已获得ISSC证书，该证书必须经过验证，以确保船只的安全系统和任何相关的安全设备完全符合MTSA和ISPS规则的适用要求，处于令人满意的状态，并适合船只的预定服务。

船只安全措施的费用也受到海盗行为频频升级的影响，特别是在索马里沿海，包括亚丁湾和红海和阿拉伯海地区，以及西非地区，包括几内亚湾。由于船只被扣留或采取额外的安全措施，可能会造成大量收入损失和其他成本，而未投保损失的风险可能会严重影响我们的业务。根据最佳管理做法采取额外的安全措施以遏制盗版行为，特别是BMP5行业标准中包含的措施，会产生成本。

船级社的检查

每艘商船必须由其船籍国和国际船级社协会(IACS)成员承认的船级社分类。船级社证明船舶是按照特定的结构标准建造的，并在船舶的整个使用寿命内进行定期检验，以确保继续符合这些标准。为使船舶所有人能够对船舶进行登记并在船舶上获得海上保险，需要签发的船舶分类证书。在商业上，它需要在船舶进入港口或水道之前生产，并且对承租人和潜在买家来说是有利益的。IACS通过了适用于2015年7月1日或之后签约建造的油轮和散货船的协调共同结构规则或规则。这些规则试图在IAC协会之间创建一致性级别。我们所有的船舶都通过了国际船级社认可的船级社(例如，英国船级社、劳合社船级社)的“船级”认证。

目录表

等级证书和法定证书需要每五(5)年更新一次。船舶必须经历五年的检验周期，包括定期检验，如年度检验和中期检验，以及专项检验或续期检验。定期进行检验，以确认船舶是否符合规章制度。在确保船舶结构完整性的范围内，要求在五年周期内进行两次对接检验，两次检验之间的间隔不得超过36个月。船龄在十五(15)岁以下的船舶可通过水下检查至等级验收豁免进行中级船坞检验。代替专门的检验，船舶的机械可以是一个连续的检验周期，在这种情况下，机械将在五年期间内定期检验。此外，还对船体和建造进行了检验和测试，从而更新了级证书和法定证书。如果任何船只没有保持其等级和/或未通过任何年度检验、中期检验、码头或特别检验，该船将无法在港口之间运载货物，并且将无法雇用和无法投保，这可能导致我们违反贷款协议中的某些条款。任何此类不能运载或受雇的行为，或任何此类违反公约的行为，都可能对我们的财务状况和经营业绩产生实质性的不利影响。

损失险和责任险承保范围

一般信息

任何货轮的运营都包括机械故障、物理损坏、碰撞、财产损失、货物灭失或损坏以及因国外政治环境、海盗事件、敌对行动和劳工罢工造成的业务中断等风险。此外，总是存在发生海洋灾难的固有可能性，包括漏油和其他环境灾难，以及在国际贸易中拥有和运营船只所产生的责任。OPA要求在美国专属经济区内交易的任何船只的船东、经营者和光船承租人因美国发生的某些石油污染事故而承担几乎无限的责任，这使得在美国市场进行交易的船东和经营者的责任保险更加昂贵。

虽然我们为我们的船只投保船体和机械险、战争险、租船损失险、保护和赔偿险以及运费、滞期费和防御险的金额和免赔额(如果适用)是我们认为是审慎的，以涵盖我们的运营中的正常风险，但我们可能无法在船只的整个使用寿命内达到或保持这种水平的保险。此外，虽然我们相信我们购买了足够的保险范围，但并不是所有的风险都可以投保，也不能保证支付任何特定的索赔，也不能保证我们总是能够以合理的费率获得足够的保险范围。

船体机械及战争险

我们为我们的船舶投保船体险、机械险和战争险，除其他险别外，还包括实际或推定全损险。我们每艘船的承保金额至少为市场价值，免赔额根据船舶的大小和价值而有所不同。

保障及弥偿保险

保护和赔偿保险由相互保护和赔偿协会或“P&I协会”提供，涵盖与我们的航运活动相关的第三方责任。这包括第三方责任和其他相关费用，包括船员、乘客和其他第三方的伤亡、货物损失或损坏、与其他船只相撞引起的索赔、对其他第三方财产的损害、石油或其他物质造成的污染、沉船清除以及打捞、拖曳和其他相关费用。保护和赔偿保险是相互赔偿保险的一种形式，由保护和赔偿相互协会或“俱乐部”扩展。

我们购买污染保护和赔偿保险，每艘船每次事故的赔偿金额为10亿美元。组成国际集团的12个P&I协会为全球约90%的商业吨位提供保险，并签订了一项汇集协议，对每个协会的债务进行再保险。国际集团的网站指出，该集合提供了一种机制，用于分担超过1,000万美元至约89亿美元的所有索赔。作为属于国际集团成员的某些P&I协会的成员，我们必须根据集团的索赔记录以及个人协会的所有其他成员和组成国际集团的P&I协会池的成员的索赔记录向协会支付催款。P&I协会可根据对保费收入以及预期和已支付索赔的估计进行补充催缴，此类估计由P&I协会的董事会每年调整，直至相关保单年度结束，一般发生在保单年度结束后的三年内。我们不知道本公司船只所在的P&I协会是否会就任何保单年度收取任何补充通话费。在我们体验补充电话的范围内，我们的政策是支付此类金额。

组织结构

我们是一家根据2010年1月7日马绍尔群岛共和国法律成立的公司。本公司为本年报附件8.1所列附属公司所有已发行及流通股的唯一拥有人。

物业、厂房和设备

我们的内部车队经理UOT从无关的第三方租用我们的办公空间，并拥有办公家具和设备。2014年12月，UOT还与其他两个相关方共同收购了希腊雅典的一块土地，该土地于2021年11月出售给戴安娜航运公司的一家子公司。

我们唯一的物质财产是我们舰队中的船只。

目录表

项目4A。

未解决的员工意见

不适用。

第五项。	经营与财务回顾与展望

以下管理层的讨论和分析应与我们的合并财务报表一起阅读，并将他们的说明包括在本报告的其他部分。本讨论包含前瞻性陈述，反映我们对未来事件和财务业绩的当前看法。受某些因素的影响，我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述中预期的结果大相径庭，例如标题为“项目3.关键信息”的章节中阐述的那些因素—D.风险因素“和本报告的其他部分。

经营业绩

我们历来主要根据短期和中期定期租船、即期航行和联营安排向客户出租船只。根据我们的定期租船合同，承租人通常向我们支付固定的每日租船费率，并承担所有航程费用，包括燃料油成本以及港口和运河费用。根据现货租船安排，特定租船所独有的航程费用由我们支付。对于以共用安排运营的船舶，我们从共用产生的总收入中赚取一部分，扣除共用产生的费用。我们仍负责支付租船的运营费用，包括船员、保险、维修和维护费用、备件和消耗品储备费用、吨位税、环境费用和其他杂项费用。我们还为相关租船安排向非关联的船舶经纪人支付佣金，并在历史上向第三方管理人支付有限时间的管理费和佣金。

影响我们经营业绩的因素

我们认为，分析我们业务结果趋势的重要措施包括以下内容：

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拥有权的日子。我们将所有权天数定义为在我们的船队中的每一艘船被我们拥有的期间内的总天数。拥有天数是衡量我们的机队在一段时间内的规模的指标，它同时影响我们在一段时间内记录的收入和费用。

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可用天数。我们将可用天数定义为我们的所有权天数减去我们的船只因计划维修或保修、船只升级或特殊检验而停租的总天数，包括我们为此类事件定位船只的总时间。航运业使用可用天数来衡量一段时间内哪些船舶应该能够产生收入的天数。

•

营业天数。我们将营运天数定义为在一段期间内的可用天数减去我们的船舶停租天数的总和。只要存在租船合同，具体计算就会计入现货航次的压载航段的租用天数。航运业使用营业天数来衡量船舶在一段时间内实际产生收入的总天数。

•

机队利用率。我们通过将一段时间内的运营天数除以这段时间内的可用天数来计算机队利用率。

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定期租赁等值(TCE)费率。我们将TCE费率定义为收入(航次、定期租船和集合收入)减去一段时间内的航程费用除以该期间内我们的可用天数，这与行业标准是一致的。航程费用包括港口费、燃料费、运河费和佣金。TCE是一项非公认会计准则的衡量标准。TCE费率是航运业的一项标准业绩指标，主要用于比较船舶在不同租船类型(即航次(现货)租船、定期租船和光船租船)组合发生变化的情况下产生的日收入。

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日常运营费用。我们将每日运营费用定义为船舶运营费用总额，包括船员工资和相关成本、保险和船舶注册费用、与维修和维护有关的费用、备件和消耗品的成本、润滑剂成本、吨位税、监管费用、环境成本、停机费和其他杂项费用除以相关期间的总拥有天数。

下表反映了我们的船队在指定期间的所有权天数、可用天数、运营天数、机队利用率、TCE费率和每日运营费用。

目录表

	截至该年度为止 2023年12月31日			截至该年度为止 2022年12月31日			截至该年度为止 2021年12月31日
拥有天数		2,901			2,069			1,825
可用天数		2,830			2,039			1,735
营业天数		2,793			1,974			1,483
机队利用率		98.7	%		96.8	%		85.5	%
定期租船等值费率	$	36,954		$	29,579		$	9,963
日常运营支出	$	7,537		$	6,683		$	6,740

	截至该年度为止 2023年12月31日			截至该年度为止 2022年12月31日			截至该年度为止 2021年12月31日
收入	$	108,938		$	75,173		$	36,491
较少的航程费用	$	(4,358	)	$	(14,861	)	$	(19,205	)
航次和定期租船等值费率	$	104,580		$	60,312		$	17,286
可用天数		2,830			2,039			1,735
定期租船等值费率	$	36,954		$	29,579		$	9,963

收入

我们的收入主要是由我们船队中的船舶数量、航行天数和我们的船舶根据租船赚取的日租租金额推动的，而这些反过来又受到许多因素的影响，包括：

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我们的租约期限；

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我们关于船舶购置和处置的决定；

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我们放置船只所花费的时间；

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我们的船只在干船坞进行维修所花费的时间；

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维护和升级工作；

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我们船只的船龄、状况和规格；

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航运业的供求水平；以及

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影响船舶现货市场租赁率的其他因素。

以定期租赁方式运营的船舶在一段时间内提供了更可预测的现金流，但在市场条件有利的时期，其利润率低于在现货租赁市场运营的船舶。在现货或集合租赁市场运营的船舶产生的收入较难预测，但可能使其所有者在租费率改善期间获得更高的利润率，尽管其所有者将面临租费率下降的风险，这可能对财务业绩产生重大不利影响。由于我们按时间和现货或集合租赁租用船舶，我们减少了租费率波动的风险。

目前，我们船队中的船只要么以联营包租，要么以定期包租。我们的租船协议使我们承担交易对手风险。在市场不景气的情况下，租船人可能会寻求重新谈判现有租船协议的条款，或逃避这些合同下的义务。如果交易对手未能履行与我们达成的协议规定的义务，我们可能遭受重大损失，这可能对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生重大不利影响。

航程费用

我们的航程费用包括港口和运河费用、燃料费和佣金。港口和运河费用以及燃料费主要是在租船期间增加的，因为这些费用是由船东承担的，而当船只是定期租船时，这些费用是由承租人承担的。如果有闲置船只，则不会产生燃油费用。然而，当我们的船只因其他原因停租时，我们会产生港口和运河费用以及燃料费。

我们向独立船舶经纪人支付的佣金从每张租船日租金总额的0%到2.5%不等，这取决于参与安排租船的经纪人的数量。我们通常向租船人支付0%到3.75%的地址佣金。此外，根据每份雇佣合同的具体条款，Pure Brokerage and Shipping Corp(Pure Brokerage And Shipping Corp)是一家关联实体，从我们那里收取船舶产生的总运费和租金收入的1.25%的固定佣金。我们的内部船队管理公司UOT是我们的全资子公司，收取相当于我们总收入2%的佣金，作为交换，我们为我们提供与使用我们的船队相关的技术和商业管理服务。然而，这笔佣金作为公司间交易从我们的合并财务报表中删除。

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船舶营运费用

船舶运营费用包括船员工资及相关费用、保险和船舶登记费用、与维修和保养有关的费用、备件和消耗品的费用、吨位税、管理费、环境费用、停机费和其他杂项费用。其他我们无法控制的因素，其中一些可能会影响整个航运业，包括，例如，与COVID有关的中断、通胀压力或者乌克兰的战争可能会导致我们的船员成本和其他运营费用增加，与船员工资和保险的市场价格有关的事态发展也可能导致这些费用增加。UOT与我们的高级管理人员一起为每艘船舶制定了运营费用预算，并根据与我们拥有船舶的子公司签订的单独管理协议对我们的船舶进行日常管理。我们通过将每艘船的实际运营费用与运营费用预算进行比较来监控UOT的性能.

船舶折旧

我们以直线方式折旧所有船只的预计使用年限，我们估计我们的油轮从最初从造船厂交付之日起计为25年。折旧的基础是成本减去估计的残值。每艘船的残值是其轻质吨位和估计报废率的乘积，估计我国船队所有船只的每轻吨废品率为350美元。我们认为，这些假设在油轮行业很常见。

一般和行政费用

我们产生一般和行政费用，包括与我们在岸相关的费用，如法律和专业费用。根据我们与Pure Brokerage and Shipping Corp.签订的经纪服务协议，自2020年6月15日起，我们的某些一般和行政费用已列明。我们还产生员工工资支出和反映与运营上市公司相关的成本的一般和行政费用，包括董事董事会成本、董事和高级管理人员保险、投资者关系、登记和转让代理费，以及与我们遵守公共报告义务和2002年《萨班斯-奥克斯利法案》相关的法律和会计成本。2024年，我们预计我们的一般和行政费用将保持在大致相同的水平，因为这些费用是相对固定的，不会受到我们机队扩大(或收缩)的广泛影响，除非通货膨胀率达到比当前更高的水平，在这种情况下，我们的一般和行政费用预计将增加。

利息和财务费用

历史上，我们曾发生过与船舶专用债务相关的利息支出和融资成本。截至2023年12月31日，我们的未偿债务总额为5520万美元。我们预计将通过我们的常规运营和融资活动管理任何利率敞口，并在被认为适当时通过使用衍生金融工具来管理。

缺乏船舶购置前的历史运行数据

与航运业惯例一致，除了检查船舶的物理状况和检查船级社记录外，我们在购买船舶时没有进行历史上的财务尽职调查程序。因此，我们没有从卖方获得船只的历史运营数据，因为这些信息对我们进行收购的决定并不重要，我们也不认为它将有助于我们普通股的潜在投资者评估我们的业务或盈利能力。大多数船舶是根据标准化协议出售的，该协议除其他事项外，规定买方有权检查船舶和船级社的记录。标准协议没有赋予买方检查或接收船舶历史运行数据副本的权利。在交付所购船舶之前，卖方通常从船舶上删除所有记录，包括过去的财务记录和与该船舶有关的账户。

与航运业的惯例一致，我们将收购船舶(无论是否租用)视为资产收购，而不是业务收购。尽管船只通常是免费获得的，但我们过去有，将来也可能会购买有现有定期租船的船只。如果船舶是按航次租船的，则该船是免费交付给买方的，在航运业中，卖方手中的船舶的最后一个承租人继续作为买方手中的船舶的第一承租人的情况很少见。在大多数情况下，如果船舶是定期租船，而买受人希望承租，则未经承租人同意并经买受人与承租人就承租订立单独的直接协议，就不能取得该船。购买船舶本身并不转让租船合同，因为它是船舶所有人和承租人之间的单独服务协议。

当我们购买一艘船并承担或重新谈判相关的定期租船时，除其他事项外，我们必须采取以下步骤，该船才能开始运营：

•

获得承租人的同意，我们成为新的所有人；

•

征得承租人同意任命新的技术经理；

•

取得承租人的同意，为该船舶更换新的旗帜；

•

为该船安排一名新船员；

•

更换船上所有租用的设备，如气瓶和通讯设备；

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•

通过我们自己的保险经纪人为该船谈判并签订新的保险合同；

•

将船舶登记在船旗国，并进行相关检查，以从船旗国获得新的贸易证书；

•

对船舶实施新的计划维护计划；以及

•

确保新的技术经理获得新的证书，以遵守船旗国的安全和船舶保安条例。

以下讨论旨在帮助您了解船舶收购如何影响我们的业务和经营业绩。

我们的业务主要包括以下元素：

•

船舶的购置和处置；

•

雇用和操作我们的船只；以及

•

管理我们的业务和船舶所有权所涉及的财务、一般和行政要素。

我们的船舶的使用和操作主要需要以下组件：

•

船舶保养和维修；

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船员选拔和培训；

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船舶备件和储备补给；

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应急反应计划；

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船上安全程序审核；

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会计学；

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船舶保险安排；

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租船；

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船舶租赁管理；

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验船；及

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船舶性能监测。

管理我们的业务和船舶所有权所涉及的财务、一般和行政要素，主要需要以下几个部分：

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管理我们的财政资源，包括银行关系，即管理银行贷款和银行账户；

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管理我们的会计系统、记录和财务报告；

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管理影响我们业务和资产的法律和法规要求；以及

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管理与我们的服务供应商和客户的关系。

可能影响我们的盈利能力、现金流和股东投资回报的主要因素包括：

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租船费率和租期；

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船舶营运费用水平；

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折旧费用；

•

融资成本；以及

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外汇汇率的波动。

见“项目3.关键信息—D.风险因素“是指可能影响我们业务的其他因素。

我们的船队--我们船只可能超出的载运价值超过估计的租船自由市场价值的比较

在“关键会计估计和政策”中，我们讨论了减值船舶账面价值的政策。从历史上看，船舶的市场价值经历了波动，有时波动可能很大。在2023年、2022年和2021年，我们没有记录任何减值费用。

目录表

根据：(I)截至2023年12月31日我们每艘船只的账面价值加上任何未摊销干船坞的账面价值和任何尚未安装的设备的成本；以及(br}(Ii)我们认为，截至2023年12月31日，我们每艘船只的无租船市场价值，所有船只的总账面价值比其总无租船市场价值高出约9870万美元。基于：(I)截至2022年12月31日，我们每艘船只的账面价值加上任何未摊销干船坞成本和任何尚未安装的设备的账面价值；以及(Ii)我们认为，截至2022年12月31日，我们每艘船舶的无租船市场价值是，当时我们所有船只的账面总价值比其无租船市场总价值高出约1.199亿美元。

我们对免租市场价值的估计假设我们的船只都处于良好的适航状态，不需要维修，如果接受检查，将在没有任何类型的符号的情况下获得等级认证。我们的估计是基于从各种行业来源获得的信息，包括：

•

行业分析师和数据提供商的报告，专注于我们的行业和影响船舶价值的相关动态；

•

类似船舶销售的新闻和行业报道；

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我们可能从我们船只的潜在买家那里收到的报价；以及

•

我们通过与船东、船舶经纪人、行业分析师以及各种其他航运业参与者和观察员的正式和非正式沟通了解到的船舶销售价格和价值。

当我们从各种行业报告和其他来源获得信息时，我们对免费包机市场价值的估计天生就不确定。此外，船舶价值的波动性很大；因此，我们的估计可能不能反映我们船舶当前或未来的无租船市场价值，也不能反映如果我们出售这些船舶可以达到的价格。我们还请您参考“项目3.关键信息”下的风险因素—D.风险因素“，题为”油轮价值可能因经济和技术因素而波动，这可能对我们的财务状况产生不利影响，或导致在处置油轮时产生损失、减值损失或增加购买额外油轮的成本“。

							账面价值船舶；账面净值，未摊销干船坞成本和成本装备尚未安装 (在数以百万计的美国美元)
船舶			DWT		建成年份		在… 十二月 31, 2023		在… 十二月 31, 2022
	1.	蓝月亮		104,623		2011		25.4		27.1
	2.	煤球		104,588		2011		25.3		26.9
	3.	P.Kikuma		115,915		2007		0.0		22.3
	4.	P·延布		105,391		2011		18.8		19.9
	5.	P.索菲亚		105,071		2009		25.2		26.9
	6.	P·阿里基		105,304		2010		34.0		36.3
	7.	P.蒙特利		105,525		2011		32.9		35.0
	8.	P.长滩		105,408		2013		42.3		43.8
总账面价值								203.9		238.2

关键会计估计和政策

对我们财务状况和经营结果的讨论和分析是基于我们根据美国公认会计准则编制的综合财务报表。综合财务报表的编制要求我们做出影响资产和负债、收入和费用的报告金额以及在财务报表日期的或有资产和负债的相关披露的估计和判断。在不同的假设和条件下，实际结果可能与这些估计值不同。

关键会计政策反映了对不确定性的重大判断，并可能在不同的假设和条件下导致重大不同的结果。我们在下面介绍了我们认为在购买和运营船舶时最关键的会计政策，因为它们在应用时通常涉及相对较高的判断程度。有关我们所有重要会计政策的说明，请参阅本年度报告中包含的合并财务报表附注2。

目录表

公允价值计量

我们遵循ASC 820“公允价值计量和披露”的规定，该条款定义了公允价值，并为使用公允价值计量资产和负债提供了指导。指引创建了公允价值计量层次，并将公允价值描述为在报告实体进行交易的市场参与者之间有序交易中出售资产所收到的价格或转移负债所支付的价格。根据《公允价值计量会计准则》的要求，我们将按公允价值列账的资产和负债分类并披露为下列类别之一：

第一级：相同资产或负债的活跃市场报价；

第2级：市场数据证实的可观察到的基于市场的投入或不可观察到的投入；

第三级：未经市场数据证实的不可观察到的投入。

公允价值计量假设在计量日期将归类于股东权益的工具转让给市场参与者。转让归类为股东权益的工具假设该工具仍未偿还，而市场参与者承担与该工具相关的权利和责任。

B系列和C系列优先股在发行时的公允价值，以及C系列优先股和权证的公允价值，在触发其下一轮特征的日期评估，通过FASB公允价值计量指南中定义的公允价值层次的第3级确定，因为它们是通过使用不可观察的输入得出的。确定权益工具的公允价值需要管理层对估值方法作出判断，包括不可观察到的投入和其他假设和估计，这在优先股的公允价值计量中具有重要意义。在估计C系列优先股的公允价值时，我们使用了Black&Scholes和贴现现金流模型(视情况而定)，我们还使用了本质上敏感且受不确定性影响的重大不可观察投入，如可兑换期权的预期波动率和预期寿命。指示性的是，本公司于年内对C系列优先股的各项估值所使用的预期波动率于2023年1月至2023年12月期间在86.83%至118.14%的范围内波动，视乎可兑换期权的预期年期(于年内进行的非经常性公允价值计量中波动1至5年)而定。作为评估这些股权工具的公允价值，特别是嵌入可兑换期权的价值的方法的一部分，本公司采用了货币情景。基于这些货币情景，它使用可兑换期权(期限)的不同假设预期寿命和公司股票价格的等值(相同期限)历史波动率对期权增量进行分析，以确定Black&Scholes期权定价公式的最合适期限和波动率投入。本公司根据这些货币情景选择了最合适的期限和波动率投入，并考虑了期权将以现金形式持有并因此将被行使的可能性。因此，公允价值计量的重大不可观察输入，如可兑换期权(期限)和(相同期限)历史波动率的预期寿命，是通过应用期权货币性情景来确定的，因此被视为高度相互依存。例如，在不改变可兑换期权(期限)预期寿命的情况下采用更高的波动率投入将增加行使期权的可能性，并表明应采用较短的等值期限来衡量工具的公允价值。另一方面，在不改变波动率的情况下采用较长期的投入将增加行使期权的可能性，并表明应采用较低的波动率来衡量该工具的公允价值。因此，该等特定假设被视为性质复杂及高度敏感，会影响本公司的每股盈利。

收入核算

由于我们的船只受雇于定期租船合同、航次租船和联营安排，因此我们根据租船类型(定期租船、现货租船和联营安排)从与客户的合同中分拆收入。

我们已确定，我们的所有定期租船协议都包含租赁，因此根据ASC 842作为经营租赁入账。定期包机收入在提供服务时计入包机期限内的收入。在有合同的情况下租船，在固定的期限内(开始日期)向承租人交付船舶，费率通常由租船合同主体和有关航程费用(即港口费、运河通行费、引航费和燃油消耗)确定。船舶交付后，承租人有权(根据商定的审慎操作惯例)控制船舶的使用，因为承租人有以下可强制执行的权利：(1)决定船舶的交付和交还时间；(2)安排船舶应通过的港口；(3)就船舶操作(即速度、航线、燃油采购等)向船舶船长发出指示；(4)转租船舶；(5)消耗从船舶租赁中获得的任何收入。任何停聘都被确认为已发生。承租人可以租船，包括或不包括船东船员和其他营运服务。在定期租船协议的情况下，商定的租金包括对部分商定船员的补偿和船东提供的其他运营服务 (非租赁部分)。作为出租人，我们选择采用实际权宜之计，使我们能够将定期租船协议的租赁和非租赁部分作为一个整体来考虑，因为符合ASC 842-10-15-42A 至42B段的标准。

目录表

现货租船或航次租船是指在现货市场上签订合同，以指定的每吨运费租用某一特定航次的船舶，而不考虑完成的时间。我们已确定，根据航次租船合同，承租人无权控制船舶的任何部分的使用。因此，我们的航次租约不包含租赁，并根据ASC 606进行会计核算。更确切地说，我们履行了合同规定的在航期内转移货物的单一履约义务。因此，现货市场上航次租赁的收入从装船之日(向承租人发出备妥通知，表明船舶可以装船)到卸货之日(装船至卸货)按比例确认。航次租船费在卸货时支付。滞期费收入包括在航次收入中，是指承租人对超过租船合同协议所允许的停泊时间的任何潜在延误的补偿，是一种可变对价形式，并被确认为履行义务得到履行。我们采取了实际的权宜之计，不披露最初预期期限为一年或更短的合同的未履行履约义务的价值。

对于以共用安排运营的船舶，我们从共用产生的总收入中赚取一部分，扣除共用产生的费用。分配给每艘参赛船(包括我们的船只)的金额是根据商定的公式确定的，该公式是根据船龄、设计和其他性能特征授予池中每艘船的保证金来确定的。汇集安排项下的收入按应计制作为可变利率经营租赁入账，并于变动情况解决后的期间确认。我们按季度确认水池净收入，即船舶在此期间参与了水池，并且水池收入的金额可以根据水池报告可靠地估计。这类净收入的分配可能会受到联营公司未来的调整，然而，预计此类变化不会是实质性的。

长期资产减值准备

我们遵循ASC 360-10-40“长期资产减值或处置”，其中涉及长期资产减值或处置的财务会计和报告。当事件或环境变化(如市场状况、经济前景、技术、法规和环境发展、资产的陈旧或损坏、潜在销售和其他业务计划)表明船只的账面价值加上其未摊销的干船坞成本和任何尚未安装的设备的成本可能无法收回时，我们将审查船只的减值。当对未来未贴现净营运现金流(不包括利息费用)的估计低于船舶的账面价值加上未摊销的干船坞成本和尚未安装的任何设备的成本时，我们评估船舶的减值损失。减值损失的计量以船舶的公允价值为基础。我们根据假设、利用现有的市场数据并考虑第三方估值来确定我们船舶的公允价值。我们评估船舶折旧的账面价值和期间，以确定是否发生了需要修改其账面价值或使用寿命的事件。在评估长期资产的使用年限和账面价值时，管理层会评估某些潜在减值指标，例如未贴现的预计营运现金流、船舶买卖、业务计划和整体市场状况。在编制对未来未贴现现金流的估计时，我们对船舶的未来表现做出假设和估计，其中重要的假设与租船费率和船队利用率有关，而其他假设包括船舶的运营费用、船舶的剩余价值、干船坞成本和每艘船舶的估计剩余使用寿命。用于估计未来未贴现现金流的假设基于历史趋势和未来预期。我们亦会考虑当时市况下船只的船龄及就业前景等因素，并考虑不同的选择，包括每艘船只于测试日期存在的出售可能性，以确定未来的未贴现现金流。

具体而言，预计净营运现金流是通过考虑历史和估计船舶的性能和利用率以及其他类似类型和大小的船舶的历史利用率来确定的，考虑到我们最近转向油轮市场，缺乏扩展的历史数据，固定船队天数的现有定期租赁的租赁收入，以及每艘船舶剩余估计寿命的估计日费率(基于每种类型船舶的最近10年平均历史费率)，扣除佣金，定期船舶维护和船舶运营费用的预期流出假设年平均通货膨胀率。有效船队使用率是根据船舶的历史表现估计的，并包括在我们的工作中，考虑到每艘船预计进行定期维护(干船坞和特别检验)的时间(S)、与我们自收购油轮以来的历史表现相符的假设、同行的历史表现以及我们根据船队使用战略对未来船队利用率的预期。2023年和2022年，我们评估没有迹象表明我们的任何船只可能受损。就2021年而言，对油轮的账面价值加上未摊销的干船坞成本和任何尚未安装的设备的成本的审查，与估计的可收回金额相关，并未导致确认减值费用。

目录表

行动的结果

截至2023年12月31日的年度与截至2022年12月31日的年度比较

经营成果
	截至12月31日止年度，
	2023			2022			变异			更改百分比
	以百万美元计
收入		108.9			75.2			33.7			44.8	%
航程费用		(4.4	)		(14.9	)		10.5			(70.5	)%
船舶营运费用		(21.9	)		(13.8	)		(8.1	)		58.7	%
递延费用的折旧和摊销		(14.8	)		(9.3	)		(5.5	)		59.1	%
一般和行政费用		(8.0	)		(6.7	)		(1.3	)		19.4	%
船舶销售收益		15.7			9.5			6.2			65.3	%
利息和融资成本		(9.6	)		(4.0	)		(5.6	)		140	%
债务清偿损失		(0.4	)		0.0			(0.4	)		-
利息收入		3.3			0.3			3.0			1,000	%
认股权证负债的公允价值变动		0.6			0.0			0.6			-
持续经营的净收益/(亏损)		69.4			36.3			33.1			91.2	%

持续经营的净收益/(亏损)。2023年持续运营的净收入为6940万美元，而2022年的净收入为3630万美元。截至2023年12月31日的年度收入主要归因于公司船队规模的增加以及船舶利用率的改善，部分原因是油轮市场行业复苏带来的收入增加.

收入。2023年的收入为1.089亿美元，而2022年为7520万美元。2023年，收入增额由于本公司于年内取得较高的平均定期租船等值费率。平均而言，我们的油轮在2023年和2022年实现的TCE分别为36,954美元和29,579美元。此外，增加得到了进一步的加强增加在机队利用率方面，以及增加在2023年期间的运营天数中，随着全年平均机队数量的增加。

航海费用。2023年的航程费用为440万美元，而2022年为1490万美元。航程费用主要包括燃料费、港口和运河费用以及支付给第三方经纪商的佣金。这个减少量与2022年相比，2023年的航程费用有所下降，主要原因是我们的船舶主要根据定期租船协议运营，因此航程费用，如燃料费和港口费用，由承租人承担。

船舶营运费用。2023年的船舶运营费用为2,190万美元，而2022年为1,380万美元，主要包括船员工资和相关成本、消耗品和物资、保险、维修和维护成本、环境合规和其他杂项费用。运营费用的增加是由于我们所有运营费用类别的增加，主要是与我们在2023年经历干船坞的船只维修相关的商店、备件和维修成本，以及我们拥有天数的增加。

递延费用的折旧和摊销。2023年递延费用的折旧和摊销为1,480万美元，而2022年为930万美元。主要是我们船舶的折旧费用和干船坞成本的摊销。这个增加2023年的主要原因是我们的拥有天数增加了40%。

一般和行政费用。2023年的一般和行政费用为800万美元，而2022年为670万美元，主要包括办公室雇员的工资支出、咨询费、经纪服务费、限制性股票奖励的补偿成本、法律费用和审计费。这个增加总体而言，行政支出主要归因于与Sphinx诉讼相关的成本，部分归因于我们工资成本的增加。这些增长被我们D&O保险成本的略有下降以及董事会费用和支出的降低所抵消。

从船舶销售中获利。2023年船舶销售收益为1570万美元，而2022年为950万美元，与出售船舶的收益有关P.Kikuma2023年和这艘船P.Fos2022年.

利息和财务成本。2023年的利息和融资成本为960万美元，而2022年为400万美元。这个Increase 2023年的增长归因于我们贷款利率的提高，因为我们2023年的加权平均利率为7.60%，而2022年为4.85%，也归因于我们平均债务的增加。

债务清偿损失。2023年债务清偿损失达40万美元，与注销我们在比雷埃夫斯银行的贷款的未摊销融资成本有关，这些贷款已于2023年全额偿还。

权证责任的公允价值变动。2023年权证负债的公允价值变动达60万美元，代表我们的A系认股权证公允价值的后续变动，这些公允价值在我们的综合资产负债表上被归类为非流动负债。

利息收入。2023年和2022年的利息收入分别为330万美元和30万美元，主要包括现金和现金等价物存款的利息收入。2023年的增长是由于我们定期存款利率的提高，以及我们定期存款的平均增长。

目录表

截至2022年12月31日的年度与截至2021年12月31日的年度比较

请参阅我们于2023年4月28日提交给美国证券交易委员会的截至2022年12月31日的Form 20-F年度报告。

流动性与资本资源

我们历来通过运营现金流、股东出资和中长期债务为资本需求提供资金。我们的运营现金流来自我们的船舶租赁，通过我们的子公司产生。我们资金的主要用途是购买新船的资本支出、与确保我们的船舶符合国际和监管标准有关的支出、偿还贷款和支付股息。在我们的贷方不限制我们购买更多船只的情况下，我们将需要资金为购买船只和偿还债务提供资金。

在COVD-19疫情期间，包括美国金融市场在内的全球金融市场经历了更大的相对波动和陡峭而突然的低迷，随着新冠肺炎的继续蔓延，这种波动和低迷可能会持续下去。最近，乌克兰战争和随之而来的制裁扰乱了供应链，导致能源市场和全球经济不稳定，这些市场和全球经济经历了显著的波动。信贷市场以及债务和股权资本市场陷入困境，围绕全球信贷市场未来的不确定性导致全球范围内获得信贷的机会减少，尤其是航运业。这些问题，加上金融服务部门的大量注销、信用风险的重新定价以及目前疲软的经济状况，已经并可能继续使获得额外融资变得困难。全球金融市场的现状和当前的经济状况可能会对我们以不会稀释现有股东的价格发行额外股本的能力产生不利影响，或者根本不允许我们发行股本。

截至2023年12月31日和2022年12月31日，我们的营运资本，即流动资产减去流动负债，包括长期债务的流动部分，分别为6460万美元和2740万美元。管理层监控公司的流动资金状况，以确保其能够获得足够的资金来满足其预测的现金需求，包括偿债承诺，并监控其贷款安排中财务契约的遵守情况。我们的贷款安排要求我们在整个贷款期限内保持最低流动性余额(补偿性现金余额)和一定水平的受限现金。目前，在短期和长期，我们的主要资金来源是并预计将是可用现金、运营现金、长期债务收益和股票发行收益，或者它们的组合。我们短期和长期的主要流动性需求预计将包括债务摊销、购买新船的资本支出以及优先股息的支付。我们相信，我们的营运资金将足以满足我们的流动资金需求并在本报告所列财务报表所列期间结束后至少12个月内遵守我们的银行契约，而我们预期可用的这些资金来源将足以满足我们的长期流动资金需求。在未来12个月内，根据我们现有贷款安排的条款，我们有义务支付总计750万美元的债务摊销，假设我们的B系列优先股和C系列优先股的数量保持不变，并且该等股息以现金支付，我们的B系列优先股和C系列优先股将累计派息180万美元。根据我们在2023年3月7日和2023年12月18日签订的造船合同，分期付款与特定的建造里程碑挂钩，具体时间尚不确定。关于2023年3月签订的造船合同，我们于2023年4月支付了第一期950万美元，在切割钢材、铺设龙骨和船舶下水的每个里程碑阶段支付10%的采购价，其余 55%的采购价在船舶交付时支付。关于2023年12月签订的两份造船合同，2024年1月，我们为每座新建筑支付了第一期购货价，金额为970万美元。;在切割钢材、铺设龙骨和下水船只的每个里程碑阶段，我们将支付购货价的10%，其余55%的购货价将在船舶交付时支付。有关我们长期债务的摊销的更多信息，请参阅“-贷款安排”。有关我们未来资本支出的信息，请参阅“-资本支出”。为了满足我们的流动性需求，我们可能会在未来投入新的债务工具以及股权或债务工具，尽管不能保证我们将能够以我们可以接受的条款获得额外的债务或股权融资，这也将取决于金融、商业和其他因素，以及资本市场状况的显著复苏和油轮租赁市场的可持续改善，这些都是我们无法控制的。

现金流

截至2023年12月31日，现金和现金等价物为6830万美元(包括100万美元的限制性现金和1000万美元的补偿现金余额)，而上一年为3970万美元(包括1050万美元的补偿现金余额)。我们将高流动性投资，如原始期限不超过三个月的定期存款和存单视为现金等价物。现金和现金等价物主要以美元持有。

经营活动提供的(用于)现金净额

2023年业务活动提供的现金净额为6800万美元。2022年经营活动提供的现金净额为3380万美元。2021年用于经营活动的现金净额为310万美元。2023年营运现金较2022年增加，主要是由于油轮航运业市况复苏而于2023年产生的收入较2022年有所增加，该等市况在本公司实现的较高定期租船当量(“TCE”)中描述。2022年运营现金增额与2021年相比，主要是由于油轮航运业的市场状况走强，在2022年产生了更高的收入。

目录表

由投资活动提供/(用于)投资活动的净现金

2023年投资活动提供的现金净额为2,570万美元，其中包括年内出售一艘Aframax油轮所收到的净收益3,760万美元，我们为新建筑支付的预付款和其他资本化成本1,130万美元，我们为船只购置支付的10万美元，我们为船只改进支付的50万美元，主要与在我们的某些船只上安装压载水处理系统有关的费用，以及我们为增加设备支付的38,000美元。

2022年用于投资活动的现金净额为1.13亿美元，其中包括我们为主要与在我们的某些船舶上安装压载水处理系统有关的船舶改进费用支付的210万美元，我们为购买四艘油轮支付的1.434亿美元，年内出售一艘Aframax油轮获得的净收益3260万美元，以及我们支付的增加设备的美元。

2021年用于投资活动的现金净额为80万美元，其中包括我们支付的船舶改装费用180万美元，主要与在我们的某些船舶上安装压载水处理系统有关的费用，我们从将位于希腊雅典的一块土地出售给戴安娜航运公司的一家子公司获得的100万美元，以及我们支付的8000美元的设备添置费用。

融资活动提供/(用于)的现金净额

2023年用于持续运营融资活动的现金净额为6510万美元，包括7540万美元的银行贷款偿还，210万美元的银行贷款收益，1140万美元的单位、普通股和认股权证的发行净收益，30万美元的认股权证行使收益，50万美元的优先股发行收益，70万美元的ATM计划下发行普通股的净收益。我们为回购我们的普通股支付了280万美元，我们向优先股东支付了190万美元作为现金股息。

2022年持续经营的融资活动提供的现金净额为1.093亿美元，其中包括500万美元的关联方贷款收益，1.086亿美元的银行贷款收益，70000美元的关联方贷款偿还，3030万美元的银行贷款偿还，2610万美元的普通股发行收益，180万美元的ATM计划普通股发行收益，90万美元的普通股回购，以及90万美元的现金股息支付给股东。

2021年用于持续运营融资活动的现金净额为790万美元，仅与我们长期银行债务(持续运营)的本金偿还有关。

贷款便利

截至2023年12月31日，我们的银行贷款安排下有5520万美元的长期债务未偿。截至2024年3月26日，我们的银行贷款安排下的未偿债务总额为5330万美元。

截至2023年12月31日和本报告日期，我们尚未将任何衍生工具用于对冲或其他目的。

我们的贷款按季度分期偿还，外加每个贷款协议的一个气球分期付款，与最后一期一起支付，目前按SOFR 加上2.35%至2.60%的固定保证金计息。它们的到期日为2027年11月至2028年8月。截至2023年12月31日，我们所有的贷款都以我们七艘油轮中的四艘为抵押。有关我们贷款安排的说明，请参阅本年度报告中其他部分包含的我们年度合并财务报表的附注7。

北欧银行总部基地，孝顺挪威(北欧)：

2019年7月24日，我们通过我们的两家全资子公司(“初始借款人”)与Nordea签订了一项贷款协议，提供高达3300万美元的优先担保定期贷款安排(经不时修订，称为“Nordea贷款”)。贷款安排的目的是为油轮的购置费用提供部分资金。蓝月亮和煤球。2019年7月和11月，最初的借款人各自提取了1650万美元的最高金额。

于2019年12月23日，吾等透过“初始借款人”及一间新的全资附属公司(统称“借款人”)与Nordea订立第一份修订及重述贷款协议，以提供最高达4,700万美元的优先担保定期贷款安排。修订协议的目的是为购买油轮提供高达1,400万美元的额外资金P.Fos，在所有其他方面都包括了与2019年7月初步协议相同的条款。2020年1月22日，我们动用了1400万美元支持购买这艘船P.Fos，其交付日期为2020年1月27日。

2020年3月20日，我们与Nordea签署了第二次修订和重述贷款协议，提供了高达5900万美元的优先担保定期贷款安排。第二次修订和重述贷款协议的目的是为购买油轮提供高达1200万美元的额外融资P.Kikuma(例如FSL 上海)，并在所有其他方面包括与2019年12月先前协议相同的条款。2020年3月26日，我们提取了1200万美元。这艘船P.Kikuma于2020年3月30日交付给我们。

目录表

于2020年12月9日，我们对与船舶有关的未偿债务进行了再融资P.Fos和P.Kikuma 使用比雷埃夫斯融资机制(下文所述)的部分收益，共计2 120万美元。同时，我们与Nordea订立了补充贷款协议，以修订该公司现有的还款时间表。蓝月亮和煤球并修订协议中包含的大股东条款。第一和第二修正案和重述贷款协议以及与Nordea签订的补充贷款协议的条款与最初协议基本相同。

2021年11月，Nordea同意将我们的最低流动资金要求从900万美元降至500万美元，生效日期为2021年12月31日至2022年6月30日，自2022年7月1日起，相应条款恢复至最初要求。

于2023年8月7日，我们透过若干全资附属公司与Nordea订立循环信贷(“Nordea RCF”)协议，为当时尚有1,790万美元未偿还余额(包括利息)的Nordea贷款进行再融资，金额在任何时候均不超过2,000万美元。因此，我们提取了210万美元，反映在所附合并现金流量表中的项目“长期银行债务收益”中。北欧区域合作框架自协议签署之日起5年内到期。

截至2023年12月31日，北欧区域合作框架的未清余额为1,920万美元，而北欧融资机制下没有未清款项。

比雷埃夫斯银行：

2022年6月，我们通过“P.Sopia”和“P.Yanbu”两艘船的船主子公司，与比雷埃夫斯银行(“比雷埃夫斯银行”)签订了一项高达3190万美元的优先担保定期贷款安排的贷款协议。这项贷款的目的是为收购“P.Sophia”号提供至多2,460万美元的资金，并为当时“P.Yanbu”号船现有的730万美元债务进行再融资。公司在2022年7月使用了3190万美元的全部资金。

2022年11月，我们通过我们拥有“P.蒙特利”号和“P.Kikuma”号船舶的子公司，与比雷埃夫斯银行签订了一项新的贷款协议，提供高达3740万美元的优先担保定期贷款。这项贷款的目的是为收购“P.蒙特雷”号提供至多2960万美元的资金，并为当时存在的780万美元的“P.Kikuma”号船的债务进行再融资。我们在2022年11月使用了3650万美元。

2021年11月，比雷埃夫斯银行同意将我们的最低流动性要求从900万美元降至500万美元，生效日期为2021年12月31日至2022年9月30日，自2022年10月1日起，相应条款恢复至最初要求。

2023年12月18日，我们在比雷埃夫斯银行完成了大约4460万美元的自愿预付所有现有贷款，并解除了对我们船只的抵押品P.蒙特利, P·延布和P.索菲亚。提前还款是通过部署我们多余的流动资金完成的。鉴于预付款，截至2023年12月31日，比雷埃夫斯银行贷款项下没有未偿还的金额。

Alpha Bank S.A.：

2022年11月，我们通过我们的船只拥有子公司“P.阿里基”与Alpha Bank S.A(“Alpha Bank”)签署了一项贷款协议，通过提供高达1,830万美元的有担保定期贷款来支持收购该船只。最高贷款额是在2022年11月该船交付我方时提取的。截至2023年12月31日，阿尔法银行贷款余额为1,630万美元。

2022年12月，我们通过我们拥有“P.Long Bay”号船的子公司与Alpha Bank S.A.签署了一项贷款协议，通过提供高达2,200万美元的担保定期贷款来支持收购该船。最高贷款额是在2022年12月该船交付我方时提取的。截至2023年12月31日，阿尔法银行贷款“P.Long 海滩”的未偿还余额为1980万美元。

芒果航运公司：

2022年3月2日，我们与Mango Shipping Corp.签订了一项无担保信贷安排，Mango Shipping Corp.是一家关联实体，其实益所有者是Aliki Paliou，金额最高可达500万美元，将用于一般营运资金用途。这笔贷款的期限为自协议签订之日起一年，利息为年息9.0%，已应我方要求支取。该协议还规定在协议签署之日支付20万美元的安排费用，以及在到期日之前任何未支取的金额每年支付3.00%的承诺费。我们在2022年3月分两次提取了500万美元的贷款。

于2022年10月17日，吾等与芒果订立购股协议，据此吾等同意以私募方式向芒果发行1,314,792股C系列优先股，以交换(I)芒果当时持有的全部657,396股B系列优先股，及(Ii)芒果同意以490万美元(该金额相等于根据其条款将该等B系列优先股转换为C系列优先股后应付的总现金转换价格)作为吾等预付的无抵押信贷安排。这笔交易得到了我们董事会的一个特别独立委员会的批准。2022年10月19日，我们偿还了到期的剩余美元以及应计利息，并终止了信贷安排。

《圣约与安全》

我们的贷款安排有金融契约，这些契约要求我们维护以下各项：

目录表

•

融资船舶的最低船体价值。

•

最低现金流动资金。截至2023年12月31日和2022年12月31日，我们的贷款协议要求的最高补偿现金余额分别为1000万美元和1050万美元。

我们的贷款安排还包含限制或限制我们的承诺，其中包括：

•

在违约事件发生后进行股息分配。

•

使持股情况发生某些变化。

除其他事项外，我们的担保贷款安排一般由以下各项作为担保：

•

Performance Shipping Inc.的母公司担保。

•

优先于融资油轮的抵押贷款。

•

优先分配收入、保险和任何超过两年期限的特许权。

•

质押借款人的股份和他们的收益账户。

•

船舶管理人的承诺。

截至2023年12月31日，也就是本报告发布之日，我们遵守了所有贷款契约。

资本支出

我们未来的资本支出将用于购买船只、建造船只和更新船只。我们的主要资金来源将是可用现金、运营现金、来自股东的长期债务和股权收益，或它们的组合。

2023年3月7日，我们与中国造船贸易有限公司和上海外高桥造船有限公司签订了建造一艘约114,000载重吨的成品油/原油油轮的造船合同。新大楼(H1515)的合同总价为6330万美元，我们预计将于2025年10月底交付。新大楼的购买价格将分五期支付，第一期为950万美元，第二、第三和第四期各为630万美元，最后一期为余额3490万美元。

2023年12月18日，我们与中国造船贸易有限公司和上海外高桥造船有限公司签订了两份造船合同，建造两艘11.4万吨的LNG Ready LR2 Aframax成品油/原油油轮，每艘船的总采购价为6,480万美元。这两艘船预计将于2026年1月和4月交付。每座新建筑物的购入价将按以下方式分期付款：本公司于2024年1月30日收到退款保函后支付购入价的15%，;在切割钢材、铺设龙骨、和船只下水的每个里程碑阶段支付购入价的10%，其余55%在船舶交付时支付。

我们还预计，当我们的船只接受检验时，将产生额外的资本支出。此重新认证过程可能需要我们将这些船舶从卸货港重新定位到造船厂设施，这将减少我们在此期间的运营天数。与营业天数减少相关的收益损失，加上维修和升级的资本需求，导致现金流需求增加我们用手头的现金提供资金。

研发、专利和许可证

我们不时会为购买符合我们标准的新船而进行检查的开支。此类支出在购买此类船舶时计入船舶成本，如果未购置船舶，则计入费用，但从历史上看，此类支出并不重要。

趋势信息

油轮航运市场

在全球原油补充库存需求的支撑下，2023年全球原油需求增长2.3%，目前预计2024年增长1.5%(1.028亿桶/日)。

整个原油油轮行业的基本面目前看起来对2024年是积极的，因为原油油轮载重吨需求预计将增长3.4%，而原油油轮船队预计将小幅增长0.2%。至于我们经营的Aframax油轮市场，在中国及亚洲其他发展中地区原油需求复苏的支持下，目前预计2024年Aframax原油载重吨需求将增加2.3%。地缘政治事件，如俄罗斯和乌克兰之间持续的冲突，以及据报道在红海地区作业的船只遭到导弹袭击，都对吨英里需求增长产生了积极影响，因为在这两种情况下，中断都导致原油贸易模式显著转向更远距离的目的地，从而支撑了油轮租赁费和吨英里需求。然而，油轮市场地缘政治危机的长期影响仍然是一个具有挑战性的因素，有待观察。

目录表

根据业内消息来源，2023年，在选定航线(例如，亚洲内部航线、地中海航线、黑海地中海航线和其他航线)交易的Aframax油轮的平均现货收入为每日TCE汇率56,287美元。相比之下，2022年估计每天的TCE费率为55,967美元。

具体地说，在Aframax原油油轮领域，预计2024年交易Aframax原油油轮船队将仅增长1.0%，而同期通过原油运输的Aframax油轮需求将增长2.3%。

上述市场展望更新基于来自行业来源的信息、数据和估计，不能保证此类趋势将继续，也不能保证油轮需求、船队供应或其他市场指标的预期发展将成为现实。虽然我们认为本报告中包含的市场和行业信息总体上是可靠的，但我们尚未独立核实任何第三方信息，也未核实是否有更新的信息不可用。本“趋势信息”部分的表述为前瞻性表述，基于我们目前的预期和某些重大假设，因此，涉及风险和不确定因素，可能会导致实际结果、表现和结果与本文表述的内容大不相同。

乌克兰战争和其他全球冲突的影响

此外，俄罗斯和乌克兰之间持续不断的战争放大了油轮市场的波动性，扰乱了供应链，导致全球经济不稳定。美国和欧盟等国宣布了对俄罗斯的制裁，包括针对俄罗斯石油行业的制裁，其中包括禁止从俄罗斯向美国进口石油。乌克兰持续的冲突可能导致对俄罗斯实施进一步的经济制裁，鉴于俄罗斯作为全球主要原油出口国的角色，该公司的业务可能会受到不利影响。目前，该公司的所有合同都没有受到俄罗斯和乌克兰事件的影响。从短期来看，入侵乌克兰对油轮市场的影响是积极的，但总体上对吨英里需求的长期影响是不确定的，因为由于美国、欧盟和英国实施的石油和石油产品禁运，以前从俄罗斯出口的货物将需要被来自不同来源的货物取代。截至2023年12月31日，在截至2023年12月31日的一年中，公司的财务业绩没有受到俄罗斯和乌克兰之间战争的影响。然而，未来与本公司已经或将要签订合同的第三方可能会受到此类事件的影响。虽然总体上乌克兰冲突对全球的影响仍存在许多不确定性，但这种紧张局势可能会对公司的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。

2023年以色列-哈马斯战争爆发后，据报道，****于2023年12月在红海通过也门海岸的船只遭到导弹袭击。这导致几艘船只改道通过南非的好望角，以避免过境红海。红海紧张局势对油轮市场的初步影响对油轮市场是积极的，因为经过好望角的较长路线吸收了更多船只，从而减少了供应。展望未来，无法预测这场冲突的走向，以及目前的事态是否会出现严重升级。与乌克兰的战争类似，我们认为，涉及几个中东国家的全面冲突可能会导致通胀上升，经济增长可能放缓，这可能会对原油和石油产品的需求产生不利影响。就红海紧张局势仍限于该地区而言，对油轮市场的影响可能与我们迄今看到的类似。除了对油轮市场的影响外，目前的情况对所有过境红海的船只都构成了重大的安全风险，并最终可能导致由于成功的导弹袭击而遭受严重破坏。

通货膨胀和加息的影响

此外，我们认为，由于美国、欧元区和其他国家的通胀上升，包括乌克兰战争后持续的全球价格压力，我们的业务将受到短期影响。中东的政治动乱和冲突，推高能源价格、大宗商品价格，这对我们的运营费用继续产生温和影响。随着发达国家的中央银行提高利率以抑制通货膨胀，利率迅速大幅上升。收紧货币政策的最终影响，以及潜在的更高的长期利率可能会推动我们业务的资金成本上升。

关键会计估计

有关我们所有主要会计政策的说明，请参阅本年度报告中其他部分的年度合并财务报表附注2，以及我们的关键会计估计，请参阅“项目5.经营和财务回顾及展望”下的段落—A.上文讨论的题为“关键会计估计和政策”的“经营业绩”。

第六项。	董事、高级管理人员和员工

董事和高级管理人员

以下是我们董事和高管的姓名、年龄和职位。我们的董事会每年交错选举一次，当选的每一位董事的任期为三年，直到他/她的继任者当选并具备资格为止，但董事去世、辞职、免职或提前终止任期的情况除外。高管由我们的董事会定期任命，任职至选出继任者为止。

目录表

自2022年2月28日起，Antonios Karavias和Reidar Brekke从我们的董事会辞职。此外，自2022年2月28日起，我们的董事会成员人数从7人减至5人，阿里基·帕利乌被任命为董事会主席。2022年2月28日，我们在2022年年会上以必要的投票通过了选举洛伊萨·拉农克尔为第一类董事董事以及选举亚历克斯·帕佩佐乔和米哈里斯·布塔里斯为第三类董事。Symeon Palios、Giannakis(John)Evangelou、Christos Glavanis没有竞选连任。

2023年2月22日，安德烈亚斯·米哈洛普洛斯和洛伊萨·拉农克尔分别连任董事I级成员，并在2023年年会上获得必要投票通过。

名字	年龄	职位
安德烈亚斯·米哈洛普洛斯	52	第一类董事，首席执行官兼秘书
洛伊萨·拉农克尔	46	第I类董事
阿里基·帕利乌	48	第二类董事和董事会主席
亚历克斯·帕佩佐乔	52	第三类董事
米哈里斯·布塔里斯	49	第三类董事
安东尼·阿盖罗普洛斯	59	首席财务官

第I类董事任期于2026年届满，第II类董事任期于2024年届满，第III类董事任期于2025年届满。

每位高管和董事的业务地址是我们主要执行办事处的地址，这些办事处位于希腊雅典法利罗宫Syngrou Avenue 175 64号。

截至本年度报告之日，董事和执行干事的简历如下。

安德烈亚斯·米哈洛普洛斯2020年10月起担任Performance Shipping Inc.首席执行官，2020年2月起担任董事首席执行官。 2019年10月起至2020年10月，他担任我们的副首席执行官。从2010年1月13日到2020年10月，他还担任了我们的首席财务官。安德烈亚斯·米哈洛普洛斯于2006年3月至2020年2月担任戴安娜航运公司首席财务官兼财务主管，并于2018年8月至2020年2月担任戴安娜航运公司的董事。他的职业生涯始于1993年，当时他在巴黎加入美林私人银行业务。1995年，他成为总部设在瑞士韦维的雀巢公司的国际企业审计师，并于1998年晋升为贸易营销和商品销售经理。2000年至2002年，他在法国巴黎的麦肯锡公司担任副通才顾问，之后加入一家在美国从事研发活动的大型希腊制药集团，担任国际业务发展部副主任总裁，并于2002年担任执行委员会成员，直至2005年。2005年至2006年，他加入戴安娜航运代理公司，担任项目经理。Andreas Michalopoulos于1993年以优异成绩毕业于巴黎第九王妃大学，获得经济学硕士学位和管理科学硕士学位，专业为金融。1995年，他还获得了伦敦大学帝国理工学院工商管理硕士学位。安德烈亚斯·米哈洛普洛斯嫁给了阿里基·帕利乌，他也是我们的董事之一和现任董事会主席。

洛伊萨·拉农克尔自2022年股东周年大会以来，一直担任公司的独立董事和我们薪酬委员会的主席。她是一位经验丰富的保险经纪人，专门从事商业信用和政治风险。自2018年以来，她一直参与监督巴黎AU 集团政治风险保险(PRI)部门的创建和发展，该集团是一家历史上和世界领先的经纪商，专门从事贸易应收账款的担保和融资。2014年至2018年，她在希腊担任注册政治和贸易信用风险保险经纪人，客户遍及希腊和海外，专注于建筑业、国防工业、可再生能源和造船。洛伊莎·拉农克尔于2006年在PRI市场开始了她的职业生涯，当时她被任命为阿尔卡特朗讯全球政治和商业风险项目的经理。在进入PRI市场之前，她曾在汇丰投资银行担任信息和沟通专家，并在专门从事国际发展援助的咨询公司Egis Group-BDPA担任了六年的业务发展官。洛伊萨·拉农克尔拥有巴黎索邦国际经济学院的MBA学位。

阿里基·帕利乌自2020年2月起担任董事董事长，并于2022年股东周年大会前担任董事会主席。她自2020年1月起担任董事副董事长、总裁副董事长兼联合海运有限公司财务主管。2010年至2015年，她在阿尔法·西格玛航运公司担任董事财务主管，阿里基·帕利欧在英国坎特伯雷的肯特大学学习戏剧研究，并在英国伦敦中央圣马丁艺术与设计学院获得场景学硕士学位。2005年，她以优异的成绩毕业于希腊雅典的希腊美术学院。她嫁给了董事现任首席执行官兼秘书安德烈亚斯·米哈洛普洛斯。

目录表

亚历克斯·帕佩佐乔自2022年股东周年大会以来，一直担任公司的独立董事和我们的审计委员会主席。他在银行、资本市场、房地产和航运业拥有超过25年的经验。Alex Papageorgiou之前曾担任Hystead Limited的首席执行官，Hystead Limited是一家零售房地产公司，在整个东南欧拥有超过7.5亿欧元的购物中心资产。他也是专注于东南欧房地产的房地产私募股权公司Assos Capital Limited以及保加利亚领先的零售物业管理公司Assos Property Management EOOD的创始人兼首席执行官。他曾担任SeanEnergy Sea Corp.(现为SeanEnergy Sea Holdings Corp.)的董事(Sequoia Capital Corp.)。2008年12月至2009年11月。2007年至2008年，他在希腊雅典的第一商业银行担任董事的非执行董事。2005年3月至2006年5月，他担任位于希腊雅典的国际航运公司Golden Energy Marine Corp.的首席财务官，该公司运输各种原油和石油产品。2004年3月至2005年3月，Alex Papageorgiou在花旗全球市场公司伦敦办事处的股票部门担任董事，负责花旗集团北欧地区投资组合产品业务的管理和开发。2001年3月至2004年3月，亚历克斯·帕佩佐乔担任摩根士丹利公司伦敦办事处股票部门的副总裁总裁，负责北欧地区和荷兰机构客户群的投资组合产品销售和销售交易覆盖。1997年4月至2001年3月，他在摩根大通证券有限公司担任固定收益部门和投资银行部门的助理。Alex Papageorgiou拥有英国伦敦城市大学商学院的航运、贸易和金融硕士学位，以及比利时布鲁塞尔Vrije University的商业经济学学士(荣誉)学位。

米哈里斯·布塔里斯作为公司的独立董事、我们审计委员会的成员以及截至2022年股东年会的薪酬委员会成员。他是Athroa Innovation的创始人和董事，该公司是应对人类和地球健康挑战的风险投资的早期投资者和运营者。他曾担任国家科学研究中心“Demokritos”的顾问，该中心拥有跨国合作记录，将新技术推向市场，包括一种生态友好型生物杀虫剂、一个小型水电站和希腊第一个集中式太阳能发电厂。布塔里斯先生是第五代酿酒师，曾在加州、智利和法国当过葡萄酒学徒，现为基尔-雅尼的总裁副手。他以上海为基地，在开发希腊葡萄酒在亚太地区的出口网络的同时，创建了西固酒庄，这是中国最早生产优质葡萄酒的酒庄之一。他在波士顿咨询集团开始了他的职业生涯，此前他从哈佛大学获得哲学学士学位，并从加州大学获得园艺硕士学位。他曾在希腊海军陆战队服役，并与人共同创立了著名的野生动物非政府组织Arcturos。

安东尼·阿盖罗普洛斯自2020年10月以来一直担任我们的首席财务官。Anthony Argyropoulos是Seborne Capital Advisors的创始人，这是一家总部位于希腊雅典的金融咨询公司，专注于航运和航运业。在加入Seborne Capital Advisors之前，Anthony Argyropoulos在2011年9月之前一直是Cantor Fitzgerald&Co.的合伙人，负责该投资银行集团在海事领域的活动。直到2004年初，他一直是杰富瑞公司的高级副总裁，在那里他对发展他们的海运投资银行业务起到了重要作用。安东尼·阿盖罗普洛斯毕业于雅典德瑞学院和马萨诸塞州沃尔瑟姆的本特利学院，获得经济学学士学位。拥有金融工商管理硕士学位。他是大学商学院Beta Gamma Sigma荣誉协会的成员。他经常在全球航运活动中发表演讲，为多份出版物撰稿，并获得多个奖项。

作为在纳斯达克资本市场上市的外国私人发行人，根据美国证券交易委员会董事会2021年8月批准的董事会多元化和披露规则，我们必须披露董事的某些自我认同的多元化特征。下文所述的董事会多样性汇总表载有截至本年度报告之日的必要信息。

董事会多元化矩阵(截至2024年3月26日)

由外国发行人完成(在美国以外设有主要执行办事处)和外国私人发行人
主要执行机构所在国家/地区	希腊
外国私人发行商	是
母国禁止披露法律	不是
董事总数	5

	女性	男性	非二进制	没有透露性别
第一部分：性别认同
董事	2	3	0	0
第二部分：人口统计背景
在本国任职人数不足的个人管辖权	0
LGBTQ+	0
没有透露人口统计背景	0

补偿

从2020年3月1日起，我们的高级管理人员将根据他们的咨询或雇佣协议(视情况而定)获得薪酬。根据我们与我们的首席财务官Anthony Argyropoulos签订的顾问协议，我们同意向Anthony Argyropoulos支付额外的现金补偿0.35%，并从2021年9月起追溯支付我们因某些融资和其他交易而支付或收到的代价的0.50%。

2023年，我们高管的费用和奖金总额为200万美元。

目录表

在2023年，我们的非执行董事获得了总计30,000美元的年度薪酬，外加他们参加任何董事会或任何董事会委员会会议所产生的自付费用的报销，董事会主席获得了60,000美元的年度薪酬。此外，一名委员会主席每年额外获得10,000美元，其他委员会成员每年额外获得5,000美元。此外，2023年10月12日，就斯芬克斯投资公司发起的投标要约和任何相关事宜成立了一个特别委员会，其成员每年将获得10,000美元，董事长每年将获得20,000美元。我们没有为我们的高级管理人员或董事制定退休计划。2023年，非执行董事的手续费、奖金和支出为20万美元。

2021年1月1日，我们向我们的首席财务官Anthony Argyropoulos授予了股票期权，以购买我们8,000股普通股作为基于股票的薪酬，只有在我们的股价上涨时才能行使。这些股票期权的价格范围在每股150.00美元至450.00美元之间，期限为5年。截至2023年12月31日和本年度报告日期，未行使任何股票期权。

2023年，与股票期权奖励总额有关的补偿费用为零美元。此外，在2023年，与前几年发放的限制性股票奖励相关的补偿成本为10万美元。

2015年股权激励计划

2015年5月5日，我们通过了一项股权激励计划，我们称之为2015股权激励计划，并经不时修订，根据该计划，我们及其子公司和关联公司的董事、高级管理人员、员工、顾问和服务提供商将有资格获得获得普通股、股票增值权、限制性股票、限制性股票单位和非限制性普通股的期权。2018年2月9日，我们的董事会通过了2015年股权激励计划的第1号修正案，仅为将该计划下可发行的普通股总数增加到3666股(在2020年11月2日和2022年11月15日反向股票拆分生效后进行了调整)。自2020年12月30日起，我们修订并重述了2015年股权激励计划，主要是为了将该计划下可发行的普通股总数增加到35,922股(这是在2022年11月15日反向股票拆分生效后进行的调整)，并延长了期限。该计划将在通过之日起十年内到期(经修订和重述)，除非我们的董事会提前终止。在截至2020年12月31日的一年中，我们根据该计划向我们的执行董事和非执行董事发行了4481股限制性股票(在2022年11月15日反向股票拆分生效后进行了调整)。2021年1月1日，我们授予我们的首席财务官股票期权，购买8,000股普通股(在2022年11月15日反向股票拆分生效后进行调整)，作为基于股票的薪酬，只有在我们的股价上涨时才能行使。这些股票期权的价格范围在每股150.00美元至450.00美元之间，期限为5年。

2015年股权激励计划由我们的薪酬委员会或董事会指定的其他董事会委员会管理。

根据2015年股权激励计划的条款，根据该计划授予的股票期权和股票增值权的行权价将等于授予日每股普通股的市值，除非授予协议另有特别规定，但在任何情况下，行权价都不会低于(I)授予日普通股的市值和(Ii)一股普通股的面值中的较大者。期权和股票增值权将在计划管理人确定的时间和条件下行使，但在任何情况下都不得晚于授予之日起十年内行使。

计划管理人可以授予限制性股票和授予限制性股票单位，但须遵守归属和没收条款以及计划管理人根据计划条款确定的其他条款和条件。在限制性股票单位归属后，将向获奖者支付的金额等于随后归属的受限股票单位数量乘以归属日期普通股的市值，支付形式可以是现金或普通股，也可以是两者的组合，由计划管理人决定。计划管理人可就授予限制性股票单位授予股息等值。

在发生公司交易或资本变化或其他特殊事件时，可能会对未支付的奖金进行调整。在“控制权变更”的情况下(如计划中定义的)，除非计划管理人在奖励协议中另有规定，否则未完成的奖励将完全归属并可完全行使。

本公司董事会可修订该计划，并可修订根据该计划作出的尚未作出的裁决，但未经承授人同意，不得作出任何会大幅损害该受赠人在该尚未裁决下的任何权利或大幅增加其任何义务的修订。在某些情况下，计划修订将需要股东批准。计划管理人可以取消任何奖励并修改任何未完成的奖励协议，但如果为遵守适用于未完成奖励的任何税收或监管要求而需要获得股东批准，则不得在未经股东批准的情况下进行此类修改。

董事会惯例

我们的董事会采取的行动

我们修订和重述的章程规定，从关联方或向关联方购买和出售船舶，以及与任何关联方的承租人长期租用定期租船，需要得到我们董事会独立成员的一致批准，所有其他重大关联方交易应得到董事会独立成员的多数批准。

目录表

我公司董事会各委员会

我们的审计委员会由两名董事会成员组成，负责审查我们的会计控制，向董事会建议聘用我们的独立审计师，并预先批准审计和与审计相关的服务和费用。每一位成员都已被我们的董事会确定为在纳斯达克规则和美国证券交易委员会的规章制度下是“独立的”。根据其书面章程的指示，审计委员会负责审查所有关联方交易是否存在潜在的利益冲突，所有关联方交易均须经审计委员会批准。直到2022年2月，John Evangelou担任主席，Antonios Karavias担任审计委员会成员。Alex Papageorgiou在2022年年度股东大会上担任审计委员会主席。我们认为Alex Papageorgiou 有资格成为审计委员会的财务专家，因为这一术语是根据美国证券交易委员会规则定义的。Mihalis Boutaris是我们审计委员会的成员。

我们的薪酬委员会由两名独立董事组成，负责向董事会推荐我们高级管理人员的薪酬和福利。截至2022年股东年会，洛伊萨·拉农克尔担任薪酬委员会主席，米哈里斯·布塔里斯担任我们薪酬委员会的成员。

我们的执行委员会负责全面管理我们的业务。自2020年11月19日以来，我们的执行委员会由董事董事会主席阿里基·帕利乌和首席执行官安德烈亚斯·米哈洛普洛斯组成。

我们还维持董事和高级管理人员的保险，据此我们为我们的董事和高级管理人员可能承担的某些责任提供保险，包括根据美国证券法产生的责任。

员工

我们为我们的船只配备菲律宾官员和船员，他们是由独立的船员机构推荐给我们的。船员机构负责每个海员的培训和工资单。我们确保我们所有的海员都具备遵守国际法规和航运公约所需的资格和执照。我们通常为我们的船只配备比船旗所在国家所要求的更多的船员，以便履行日常维护职责。

下表列出了截至2023年12月31日、2022年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日，我们的内部经理雇用的岸上人员数量和我们拥有船舶的子公司雇用的海员人数。2022年至2023年航海雇员人数的减少是由于2023年期间出售了P.Kikuma号船。

	截至2023年12月31日		截至2022年12月31日		截至2021年12月31日
海滨		30		30		25
航海		179		197		127
总计		209		227		152

股份所有权

关于我们的高级管理人员和董事个人和集体拥有的普通股总额，请参阅“项目7.大股东和关联方交易—答：主要股东。“

F.	披露登记人追讨错误判给的补偿的行动

没有。

第7项。

大股东和关联方交易

大股东

下表列出了截至2024年3月26日我们所知道的关于我们普通股所有权的最新信息，适用于(I)持有我们普通股5%或更多的实益所有者；以及(Ii)我们的高管和董事，无论是个人还是作为一个集团。我们的所有股东，包括本表所列股东，每持有一股普通股有权投一票。

名字	数量普通股		百分比拥有(1)
芒果航运公司。⁽²⁾⁽⁴⁾		24,248,967		66.4	%
Mitzela Corp.⁽³⁾⁽⁴⁾		1,039,534		7.8	%
斯芬克斯投资公司⁽⁵⁾		1,033,859		8.4	%
全体高级管理人员和董事作为一个整体		25,296,501		67.3	%

目录表

(1)基于截至2024年3月26日已发行普通股12,279,676股的百分比。

(2)本信息源自芒果航运公司和阿里基·帕利欧于2023年9月1日联合提交给美国证券交易委员会的附表13D修正案1。本公司董事会主席阿里基·帕利乌拥有并控制芒果航运公司，因此，阿里基·帕利乌可能被视为实益拥有芒果航运持有的股份。芒果航运向Taracan Investments S.A.(“Taracan”)收购156,803股普通股(经2020年11月2日及2022年11月15日的反向股票分拆生效后调整)，Taracan Investments S.A.(“Taracan”)为马绍尔群岛公司，最终由本公司董事会主席Symeon Palios(直至2022年股东周年大会及前行政总裁)实益拥有，根据Taracan与Mango Shipping于2020年9月29日订立的出资协议。作为交换，芒果航运向塔拉坎发行了999股自己的普通股。Taracan 此后将这999股芒果航运股票作为实物股息(通过一家中介控股公司)分配给其最终实益所有者Symeon Palios。随后，也是在2020年9月29日，Symeon Palios以私人交易的形式将他在芒果航运的所有权益转让给了Aliki Paliou。我们进行了交换要约，根据要约，我们提出用已发行和已发行的普通股交换我们于2022年1月27日截止的B系列可转换累计永久优先股的新发行股票。根据交换要约，芒果航运将156,523股普通股(按2020年11月2日及2022年11月15日反向股票分拆生效后调整)(相当于芒果航运当时实益拥有的大部分普通股)交换为B系列优先股，交换比率为每股普通股0.28股B系列优先股。于2022年10月17日，我们与芒果航运订立购股协议，根据协议，我们同意以私募方式向芒果航运发行1,314,792股我们新指定的C系列优先股，以换取芒果航运持有的全部B系列优先股。有关与芒果航运的私募交易的说明，请参阅“关联方交易”。截至本报告日期，芒果航运实益拥有1,314,792股C系列优先股，或已发行C系列优先股的92%。C系列优先股拥有更高的投票权。关于C系列优先股权利的说明，请参阅《证券说明》，作为附件2.5附于此，并通过引用将其并入本文，以及第3项下的风险因素。关键信息—D.风险因素“题为”董事会主席阿里基·帕利乌控制着我们股东有权投票的事项的多数投票权，因此可能对我们施加相当大的影响，并可能拥有与我们其他股东的利益不同的利益。在我们截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日的年度报告中，Aliki Paliou据报实益持有我们普通股的67.15%、不到1%和46.3%。

(3)此信息源自Mitzela Corp.和Andreas Michalopoulos于2023年9月1日联合提交给美国证券交易委员会的附表13D。董事首席执行官兼秘书Andreas Michalopoulos拥有并控制着Mitzela Corp.，因此，Andreas Michalopoulos可能被视为实益拥有Mitzela Corp.持有的股份。Mitzela Corp.实益拥有56,342股C系列优先股，或截至本报告日期已发行C系列优先股的3.9%。在截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日的年度报告中，Andreas Michalopoulos分别实益持有8.06%、不到1%和2.1%的普通股。

(4)Aliki Paliou可被视为透过Mango Shipping Corp.实益拥有24,248,687股普通股Andreas Michalopoulos可被视为透过Mitzela Corp.实益拥有1,039,114股普通股。此外，Aliki Paliou可被视为透过Mango Shipping Corp.实益拥有280股受限普通股。Andreas Michalopoulos可被视为透过Mitzela Corp.实益拥有420股受限普通股。股票期权的行使价格为每股150.00美元至450.00美元，为期五年。Anthony Argyropoulos并不直接拥有我们的任何普通股。所有其他高级管理人员和董事每人拥有我们已发行普通股的0%。

(5)本信息源自斯芬克斯投资公司、马里波特导航公司和乔治·伊科诺莫先生于2024年3月26日联合向美国证券交易委员会提交的附表13D第10号修正案。斯芬克斯投资公司是马里波特导航公司的全资子公司，后者是George Economou先生拥有的利比里亚公司。

在正常的业务过程中，一直有机构投资者买卖我们的股票，这类投资者的持股比例发生了重大变化，这反映在提交给美国证券交易委员会的受益持股报告中。

截至2024年3月26日，我们有7个登记在册的股东，其中1个位于美国，其中1个是CELDE&CO.，该公司是存托信托公司的被提名人，位于美国，持有我们总计12,277,896股普通股，占我们已发行普通股的99.9%。CEDE&CO.是我们B类优先股和C类优先股的唯一记录股东。我们相信cede&co持有的股份。包括由美国股东和非美国受益人共同实益拥有的股份。我们不知道有任何安排的实施可能会导致我们的控制权变更。

关联方交易

纯经纪和航运公司

Pure Brokerage and Shipping Corp.，或Pure，是一家由我们的董事会主席Aliki Paliou控制的公司，根据经纪服务协议，自2020年6月15日起向我们提供经纪服务，每艘我们拥有的油轮每月固定费用为3,000美元。此外，根据每份雇佣合同的具体条款，Pure Brokerage and Shipping Corp(Pure Brokerage and Shipping Corp，一家关联实体)从我们收取1.25%的固定佣金，作为船舶产生的总运费和租金收入，还可以收取每笔交易1.0%的买卖经纪佣金。2023年，支付给Pure 经纪业务的佣金和经纪费用分别为130万美元和30万美元。

目录表

戴安娜航运公司。

2021年11月18日，我们以110万欧元(或120万美元)的收购价格，将我们在希腊雅典一块土地上共同拥有的不可分割份额出售给了戴安娜航运公司的一家子公司。在这次出售中，我们记录了20万美元的税费和费用后的净收益，10万美元，在我们的综合经营报表中作为财产销售收益列示。

芒果航运公司

2022年3月2日，我们与Mango Shipping签订了一项无担保信贷安排，Mango Shipping是一家关联实体，其实益所有者是Aliki Paliou，金额最高可达500万美元，将用于一般营运资金用途。该贷款自协议签署之日起一年内偿还，将应我们的要求用于垫款，并将承担每年9.0%的利息和任何未支取的金额每年3.0%的承诺费。在协议签订之日，须支付20万美元的安排费用。截至本年度报告之日，信贷安排项下已提取320万美元。2022年10月17日，我们与芒果航运签订了股票购买协议，据此，吾等同意以私募方式向芒果发行1,314,792股我们新指定的C系列优先股，以换取(I)芒果持有的所有657,396股B系列优先股和(Ii)芒果同意应用493万美元(该金额相当于根据其条款将该B系列优先股转换为C系列优先股时应支付的总现金转换价格)，作为我们预付日期为2022年3月2日的无担保信贷安排的款项，该无担保信贷安排是我们作为借款人和作为贷款人的芒果之间作出的。该利率将于2023年3月到期，年息9.0厘。我们随后偿还了到期的剩余金额，并终止了信贷安排。这笔交易得到了我们董事会的一个特别独立委员会的批准。有关C系列优先股的更多信息，请参阅我们于2022年10月21日提交的6-K表格，并通过引用并入本文。

专家和律师的利益

不适用。

第八项。

财务信息

A.	合并报表和其他财务信息

见“项目18.财务报表”。

法律诉讼

在2017年10月23日至2017年12月15日期间，针对该公司及其三名高管提起了三起基本相似的诉讼。2017年10月23日，向美国纽约东区(“东区”)地区法院提交了一份题为“吉米·O·罗宾逊诉戴安娜集装箱公司”的起诉书，案件编号2：17-cv-6160。这起诉讼是在2017年1月26日至2017年10月3日期间，代表一个由本公司普通股购买者组成的推定类别提出的，据称是一起集体诉讼。2017年10月25日，东区立案，标题为Logan Little诉Diana Containership Inc.，案件编号2：17-cv-6236。这起诉讼是在2017年1月26日至2017年10月3日期间代表一个由公司普通股购买者组成的推定类别提起的，据称是一起集体诉讼。2017年12月15日，东区提起了一份标题为Emmanuel S.Austin诉Diana Containership Inc.的起诉书，案件编号2：17-cv-7329。这起诉讼是作为2016年6月9日至2017年10月3日期间公司普通股购买者组成的推定类别的集体诉讼提起的。起诉书被列为被告，其中包括该公司及其三名高管。起诉书根据1934年《证券交易法》第9、10(B)和/或20(A)条提出索赔。2018年4月30日，法院将这三起诉讼合并为第一起提起的罗宾逊诉讼，指定了首席原告，并批准了首席原告对首席原告律师的选择。2018年7月13日，首席原告提交了合并的修改后的起诉书(取代了三起最初的起诉书)。2018年9月21日，被告提起驳回诉讼的动议。关于该动议的简报已于2018年11月30日结束。2020年5月28日，在对该动议做出任何裁决之前，主要原告提交了取代第二次修订的起诉书。2020年7月22日，被告提起驳回第二次修改后的起诉书的动议。关于2020年10月9日结束的动议的简报。2021年10月1日，在对该动议做出任何裁决之前，主要原告提交了一份取代第三次修订的起诉书。2021年10月15日，被告提出动议，要求驳回第三次修改后的诉状。关于该动议的简报于2021年11月5日结束。截至本年度报告之日，法院尚未对该动议作出裁决。公司认为这起诉讼毫无根据，将大力抗辩。

在2023年10月27日在纽约州最高法院开始的诉讼中，公司、首席执行官、董事会主席、公司五名前董事以及与公司首席执行官和董事会主席有关联的两家实体被列为被告，诉讼标题为斯芬克斯投资公司诉阿里基·帕利乌等人，案件编号655326/2023年。起诉书指控，除其他事项外，被点名的被告违反了与本公司于2021年12月提出的交换要约有关的受托责任。2024年1月29日，被告提出驳回诉讼的动议。该动议的简报目前定于2024年4月4日结束。本公司认为该诉讼毫无根据，将大力抗辩。

除上文所述外，吾等并无参与任何可能对吾等的业务、财务状况、营运结果或流动资金产生重大影响的法律程序，亦不知悉任何待决或可能对吾等的业务、财务状况、营运结果或流动资金产生重大影响的诉讼。在正常业务过程中，我们可能会不时受到法律程序和索赔的影响，主要是人身伤害和财产伤亡索赔。我们预计，这些索赔将由保险覆盖，但受惯例免赔额和限制的限制。这些索赔即使缺乏可取之处，也可能导致大量财政和管理资源的支出。

目录表

股利政策

我们的董事会采取了可变季度股息政策，根据这一政策，我们可以宣布并向普通股股东支付可变季度现金股息。虽然我们过去已经宣布并支付了普通股的现金股息，但不能保证我们的董事会未来会宣布普通股的股息支付。如果宣布，季度股息预计将在每年2月、5月、8月和11月支付，并将受到更换我们的船只、预定的干船坞、中间和特别调查、向我们的优先股持有人支付股息(如果以现金支付)以及董事会在考虑或有负债、任何信贷安排的条款、我们的增长战略和其他现金需求以及马绍尔群岛法律的要求后可能不时确定的其他用途的准备金的限制。此外，我们未来可能进入的任何信贷安排都可能包括对我们支付股息的能力的限制。

宣布和支付股息，即使在我们有足够的资金，我们的贷款人或任何其他方不受宣布和支付股息的限制的时候，将始终由我们的董事会酌情决定。我们的董事会可能会考虑到我们对未来增长的计划和其他因素，不时审查和修改我们的股息政策。普通股的实际股息支付时间和金额(如果有)将由我们的董事会决定，并将受到各种因素的影响，包括我们的现金收益、财务状况和现金需求、对我们优先股持有人的股息义务、一艘或多艘船只的损失、所需的资本支出、我们董事会建立的准备金、增加的或意想不到的费用、我们股息政策的变化、额外的借款或未来的证券发行，其中许多将超出我们的控制范围。

我们是一家控股公司，我们依赖于子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务义务和支付股息。在我们有未偿还债务的时候，如果恢复普通股股息支付，我们打算将我们每股普通股的股息限制在我们完全由股权融资时我们能够支付的金额。此外，我们现有的或未来的信贷安排可能包括对我们支付股息的能力的限制。

航运业具有很强的周期性和波动性。我们不能准确地预测我们的业务在任何给定时期将产生的现金流。由于我们的经营业绩、现金流和其他意外情况的不同，我们的季度股息(如果有)将因季度而有很大差异，我们不能向您保证我们将在任何季度产生可用于分配的现金，因此我们可能不会在某些季度或根本不宣布和支付任何股息。我们恢复支付股息的能力将受制于上述和本年度报告中题为“项目3.主要信息”的部分所述的限制—D.风险因素。

重大变化

自本年度报告所载年度综合财务报表日期起，除本公司年度综合财务报表“附注14-后续事项” 所述事项外，并无其他重大变动。

第九项。

报价和挂牌

优惠和上市详情

我们的普通股自2011年1月19日起在纳斯达克全球市场交易，自2013年1月2日起在纳斯达克全球精选市场交易，自2020年3月6日起在纳斯达克资本市场交易。我们的股票代码在2020年3月30日之前一直是“DCIX”，在那一天改成了“PSHG”。

配送计划

不适用。

市场

出售股东

不适用。

稀释

不适用。

发行债券的开支

不适用。

目录表

第10项。

附加信息

股本

不适用。

B.	组织章程大纲及章程细则

我们修订和重述的公司章程和章程分别作为附件3.1和3.2提交给我们于2010年10月15日提交给美国证券交易委员会的F-4表格登记声明(文件编号333-169974)。包含在这些展品中的信息通过引用并入本文。

我们修改和重述的公司章程于(I)2016年6月8日，与我们的八选一反向股票拆分相关，(Ii)2017年7月3日，与我们的七选一反向股票拆分相关，(Iii)2017年7月25日，与我们的六选一反向股票拆分相关，(Iv)2017年8月23日，与我们的七选一反向股票拆分相关，(V)2017年9月22日，关于我们的三选一反向股票拆分，(Vi)2017年11月1日，关于我们的七选一反向股票拆分，和(Vii)2020年10月30日，关于我们的十选一反向股票拆分，(Viii)2017年11月1日，关于我们的我们的七选一反向股票拆分，和(Ix)2022年11月14日，关于我们的十五选一反向股票拆分。这些修订和重述的公司章程修正案副本分别于2016年6月9日、2017年7月6日、2017年7月28日、2017年8月28日、2017年9月26日、2017年11月3日、2020年11月2日和2022年11月14日提交给美国证券交易委员会，作为我们提交给美国证券交易委员会的6-K报表的附件3.1。包含在这些展品中的信息通过引用并入本文。此外，(I)2017年3月21日，我们提交了B-1系列可转换优先股的指定、优先和权利声明， (Ii)2017年3月21日，我们提交了B-2系列可转换优先股的指定、优先和权利声明，(Iii)2017年5月30日，我们提交了C系列优先股的权利、优先和特权指定声明，(Iv)2022年1月12日，我们提交了修订并重新发布的B系列可转换累计永久优先股的权利、优先和特权指定证书，以及(V)2022年10月17日，我们提交了C系列可转换累计可赎回永久优先股的指定证书。我们的修订和重述的公司章程于2019年2月25日进一步修订，与我们的名称从戴安娜集装箱公司更改为Performance Shipping Inc.相关。修订和重述的公司章程的这些修订细则的副本作为本年度报告的证物提交，该证物中包含的信息通过引用并入本文。

我们修订和重述的公司章程和章程的实质性条款的描述包括在《证券说明》中，该说明作为附件2.5和通过引用并入本文。

普通股说明

每一股已发行普通股使持有者有权对提交股东投票表决的所有事项投一票。根据可能适用于任何已发行优先股的优惠，普通股持有人有权按比例获得董事会宣布的所有股息(如果有的话)，这些股息是从合法可用于股息的资金中提取的。在我们解散或清算或出售我们的全部或基本上所有资产后，在向债权人和拥有清算优先权的优先股持有人(如果有)全额支付后，我们普通股的持有人将有权按比例获得我们剩余的可供分配的资产。我们普通股的持有者没有转换、赎回或优先认购我们任何证券的权利。普通股持有人的权利、优先和特权受制于我们优先股持有人的权利，包括我们现有类别的优先股和我们未来可能发行的任何优先股。

优先股说明

我们经修订和重述的公司章程细则授权本公司董事会设立一个或多个优先股系列，并就任何优先股系列确定该系列的条款和权利，包括该系列的指定；该系列的股份数量；优先及相对、参与、期权或其他特别权利(如有)，以及该系列的任何资格、限制或限制；以及该系列持有人的投票权(如有)。

《股东权利协议》

2021年12月20日，我们与ComputerShare Inc.签订了一项股东权利协议或权利协议，作为权利代理。根据配股协议，每股普通股包括一项权利，使持有人有权按行使价每千分之一股A系列优先股向我们购买千分之一股参与优先股，经特定调整后，行使价为每千分之一股优先股750.00美元。这些权利将从普通股中分离出来，只有当个人或集团在未经我们董事会批准的交易中获得我们普通股10%或更多的实益所有权时，该权利才可行使。在这种情况下，每个权利持有人(收购人除外，其权利将失效且不可行使)将有权在支付行权价后购买当时当前市值相当于行权价两倍的若干普通股，以取代千分之一股A系列优先股。此外，如果在收购人收购我们10%或更多的普通股后，我们在合并或其他业务合并中被收购，则此后每个权利持有人将有权在支付行使价后购买收购人的若干普通股，其当时的当前市值等于行使价的两倍，以取代万分之一的A系列优先股。收购人无权行使这些权利。根据权利协议的条款，它将于2031年12月20日到期。

权利协议的副本作为我们于2021年12月21日提交给美国证券交易委员会的Form 6-K报告的附件4.1提交。

目录表

材料合同

作为本年报证物的合同为吾等认为属重大且并非在正常业务过程中订立的合同，该等合同(I)将于本年报提交日期或之后全部或部分履行，或(Ii)在本年报提交日期前两年内签订。除该等协议外，除在正常业务过程中订立的合同外，吾等或本集团任何成员并无任何重大合同。我们建议您参阅项目5.经营和财务回顾及展望—B.流动资金和资本资源“讨论我们的贷款安排”，项目4.关于公司的信息—B.业务概述“和”项目7.大股东和关联方交易—B.关联方交易“讨论我们与关联方的协议和”项目6.董事、高级管理人员和员工—B. 有关我们2015年股权激励计划的讨论，请参阅“薪酬”。

外汇管制

根据马绍尔群岛共和国的法律，目前没有对资本进出口的限制，包括外汇管制或影响向我们证券的非居民持有人汇款股息、利息或其他付款的限制。

税收

以下是关于美国持有人和非美国持有人对我们普通股的所有权和处置的重大马绍尔群岛和美国联邦所得税考虑事项的讨论。本讨论并不旨在处理对所有类别的投资者拥有普通股的税收后果，这些投资者可能受到特殊规则的约束，如证券或商品交易商、金融机构、保险公司、免税组织、美国侨民、应缴纳替代最低税的人、作为跨境、对冲、转换交易或综合投资的一部分持有普通股的人、功能货币不是美元的美国持有者。为美国联邦所得税目的而必须确认收入的人员，不迟于该收入在“适用的财务报表”上报告时，缴纳“基数侵蚀和反避税”税的人员，以及实际拥有或根据适用的推定所有权规则拥有公司10%或更多普通股的投资者。本讨论仅涉及将普通股作为资本资产持有的持有者。我们鼓励您咨询您自己的税务顾问，了解根据美国联邦、州、当地或外国法律对我们普通股的所有权在您自己的特定情况下产生的总体税收后果。

马绍尔群岛的税收考虑

Watson Farley&Williams LLP认为，以下是本公司的活动对本公司产生的重大马绍尔群岛税收后果，以及不是马绍尔群岛居民、在马绍尔群岛注册或从事任何商业活动的股东对公司普通股的所有权。根据马绍尔群岛现行法律，公司无需缴纳所得税或资本利得税，公司向股东支付股息时不征收马绍尔群岛预扣税，股东出售或以其他方式处置公司普通股将不缴纳税款。

美国联邦所得税的考虑因素

以下关于美国联邦所得税问题的讨论基于1986年修订后的《美国国税法》或该法典、司法裁决、行政声明以及美国财政部发布的现有和拟议法规，所有这些都可能会发生变化，可能具有追溯力。

营业收入的征税：一般情况

下面讨论的是美国联邦政府对我们的国际船舶营运收入征收的所得税。

除非根据以下讨论的规则免除美国联邦所得税，否则外国公司直接或间接拥有或参与产生此类收入的任何收入，如使用船只、租用或租赁定期、航程或光船租赁的船只，或参与其直接或间接拥有或参与的集合、伙伴关系、战略联盟、联合经营协议、代码共享安排或其他合资企业，均须缴纳美国联邦所得税。我们将其称为“运输收入”，即运输收入来自美国境内。出于这些目的，在美国，可归因于开始或结束但不是同时开始和结束的运输的运输收入的50%构成了来自美国境内来源的收入，我们将其称为“美国来源的运输收入”。

可归因于在美国开始和结束的运输的航运收入被认为是100%来自美国国内。法律不允许我们从事收入被认为是100%来自美国境内的运输。仅在非美国港口之间运输的运输收入将被视为100%来自美国以外的来源。来自美国以外地区的航运收入将不需要缴纳任何美国联邦所得税。

目录表

营业收入免征美国联邦所得税

根据《守则》第883条或第883条，在以下情况下，我们将对来自美国的运输收入免征美国联邦所得税：

•

我们是在外国组织的，给予在美国组织的公司或美国公司“同等豁免”；以及

以下任一项：

•

我们普通股价值的50%以上由合格股东直接或间接拥有，我们将其称为“50%所有权测试”，或

•

我们的普通股在一个给予美国公司“同等豁免”的国家或美国“主要和定期在一个成熟的证券市场交易”，我们称之为“公开交易测试”。

马绍尔群岛，也就是我们注册的司法管辖区，给予美国公司“同等的豁免”。我们预计，我们的任何船东子公司都将在为美国公司提供“同等豁免”的司法管辖区注册。因此，如果符合50%所有权测试或上市测试，我们将对来自美国的运输收入免征美国联邦所得税。

上市考试

为了满足公开交易测试，我们的普通股必须在一个或多个成熟的证券市场进行主要和定期的交易。 883条款下的The 规则在相关部分中规定，如果一家外国公司的股票在任何课税年度内在该国所有已建立的证券市场上交易的每类股票的数量超过该年在任何其他单一国家的已建立的证券市场上交易的此类股票的数量，则该外国公司的股票将被视为在该国家的已建立的证券市场上“主要交易”。我们的普通股主要在纳斯达克资本市场交易，这是一个成熟的证券市场。

根据该规定，如果一种或多种类别的股票(按所有类别有投票权的股票的总投票权和总价值计算)占已发行股票的50%以上，则该外国公司的股票将被视为在一个成熟的证券市场上进行“常规交易”，我们称之为“上市门槛”。

还要求，就达到上市门槛所依赖的每一类股票而言，(I)此类股票在市场上交易，但数量最少，在纳税年度内至少有60天，或在短的纳税年度中有六分之一的天数，我们称之为交易频率测试；及(Ii)该类别股票于应课税年度内在市场上买卖的总股数至少为该年度该类别股票平均流通股数目的10%，或如属较短的课税年度，则作适当调整，我们称之为成交量测试。即使不满足这些测试，法规规定，如果此类股票在美国成熟的证券市场交易，并且此类股票的交易商定期对此类股票进行报价，则此类交易频率和交易量测试将被视为符合条件，如我们的普通股预计会出现这种情况。

尽管如上所述，法规在相关部分规定，在任何个课税年度内，某类股票的投票权和流通股价值的50%或以上实际或建设性地由每个拥有该类别股票投票权和价值5%或以上的人在该课税年度的一半以上天数内实际或建设性地拥有的，将不被视为在既定证券市场上的“常规交易”，我们称之为“5%优先规则”。

为了能够确定实际或以建设性方式拥有我们普通股5%或更多投票权和价值的人，或“5%股东”，法规允许我们依赖那些在向美国证券交易委员会提交的附表13G和时间表13D中确定的持有我们普通股5%或更多的人。条例还规定，根据修订后的1940年《投资公司法》注册的投资公司不会被视为5%的股东。

在触发5%优先规则的情况下，法规规定，如果我们能够确定在 5%的股东集团内，根据第883节的规定，有足够的合格股东阻止该集团中的非合格股东在纳税年度内超过一半的天数内拥有50%或更多的普通股，则5%优先规则将不适用。

我们认为，在我们的2023纳税年度，我们没有满足上市测试。

50%所有权测试

根据法规，如果（i）在应纳税年度中至少一半天数内，外国公司将满足50%所有权测试其股票价值由一名或多名拥有外国居民并给予"同等豁免"的股东，直接或通过适用条例规定的某些归属规则而建设性拥有。（ii）外国公司满足有关此类股东的某些证明和报告要求。

目录表

我们相信，我们满足了2023纳税年度50%所有权测试的要求，并预计将满足证明和报告要求，以声称50%所有权测试的好处。因此，我们打算采取这样的立场，即在我们的2023纳税年度，根据法典第883条，我们可以免征美国联邦所得税。但是，不能保证我们在未来纳税年度将继续满足50%所有权测试的要求。此外，证明要求繁重，因此不能保证我们能够满足这些要求，即使我们的股份所有权否则将满足50%所有权测试的要求。

在没有豁免的情况下的课税

在无法获得第883条的好处的情况下，我们来自美国的航运收入，如果不被认为与美国贸易或企业的经营行为“有效相关”，如下所述，将被征收守则第887条规定的4%的毛计税，而不享受扣除的好处，我们称之为4%的总基数税制。由于根据上述采购规则，不超过50%的我们的运输收入将被视为来自美国来源，在4%的总基数税制下，我们运输收入的美国联邦所得税的最高有效税率永远不会超过2%。

如果我们的美国来源的运输收入被认为与美国贸易或业务的开展“有效关联”，如下所述，任何此类“有效关联”的美国来源运输收入，扣除适用的扣除额，将缴纳美国联邦企业所得税，目前税率为21%。此外，我们可能会对与开展此类贸易或业务相关的实际收益(在扣除某些调整后确定)，以及因开展此类美国贸易或业务而支付或视为支付的某些利息，额外缴纳30%的“分支机构利润”税。

只有在以下情况下，我们来自美国的航运收入才会被认为与美国贸易或企业的行为“有效相关”：

•

我们在美国有或被认为有一个固定的营业地，参与赚取航运收入；以及

•

我们几乎所有来自美国的航运收入都来自定期安排的运输，例如，船只按照公布的时间表运营，在美国开始或结束的航程的相同地点之间定期重复航行(或者，就光船租赁收入而言，应归因于在美国的固定营业地)。

我们预计不会有任何船只定期往返美国。基于上述以及我们航运业务和其他活动的预期模式，我们预计我们在美国的任何航运收入都不会与美国贸易或业务的开展“有效地联系在一起”。

美国出售船舶所得的联邦所得税

无论我们是否有资格根据《守则》第883条获得豁免，我们将不需要就出售船只所获得的收益缴纳美国联邦所得税，前提是根据美国联邦所得税原则，出售被视为发生在美国境外。一般而言，为此目的，如果船舶所有权和船舶损失风险转移给美国境外的买方，则船舶的出售将被视为发生在美国境外。预计我们出售的任何船只都将被视为发生在美国以外的地方。

美国持有人的联邦所得税

在本公司美国法律顾问Watson Farley&Williams LLP看来，以下是美国联邦所得税对美国持有者产生的重大后果，定义如下：我们普通股的所有权和处置。

在此使用的术语“美国持有者”是指普通股的受益所有者，该普通股是个人美国公民或居民、美国公司或其他应作为公司征税的美国实体，其收入无论其来源如何都应缴纳美国联邦所得税，或信托，如果美国境内的法院能够对信托的管理行使主要管辖权，并且一个或多个美国人有权控制信托的所有实质性决定。

如果合伙企业持有普通股，合伙人的纳税待遇通常取决于合伙人的地位和合伙企业的活动。如果您是持有普通股的合伙企业的合伙人，我们鼓励您咨询您的税务顾问。

分配

根据以下被动型外国投资公司或PFIC规则的讨论，我们就我们的普通股进行的分配，除了我们普通股的某些按比例分配外，通常将构成股息，根据美国联邦所得税原则确定的我们当前和累计的收益和利润的范围内，这些股息可能作为普通收入或“合格股息收入”纳税，如下所述。超过我们当前和累积的收益和利润的分配将首先被视为美国持有人按美元对美元计算的此类美国持有人普通股的免税资本回报，然后被视为资本收益。由于我们不是美国公司，作为公司的美国持有者将无权就他们从我们那里获得的任何分配要求股息扣除。就我们普通股支付的股息通常将被视为来自美国以外来源的收入，通常将构成 “被动类别收入”，或者对于某些类型的美国持有者而言，将构成“一般类别收入”，用于计算美国外国税收抵免的允许外国税收抵免。

目录表

将普通股支付给属于个人、信托或财产的美国持有人(我们称为美国个人持有人)的股息，通常将被视为“合格股息收入”，应按优惠税率向此类美国个人持有人征税，前提是(1)普通股可在美国成熟的证券市场(如纳斯达克资本市场)上交易，我们的普通股在该市场交易；(2)我们不是支付股息的纳税年度或紧接其上一个纳税年度的PFIC，如下所述；(3)美国个人持有人在普通股除息日期前60天开始的121天期间内持有普通股超过 60天；以及(4)美国个人持有人没有义务就基本类似或相关财产的头寸支付相关款项。

不能保证我们普通股支付的任何股息在美国个人持有者手中都有资格享受这些优惠利率。我们支付的收入和利润中的任何分配如果不符合这些优惠税率，将作为普通收入向美国个人持有者征税。

特别规则可能适用于任何“非常股息”，通常是指我们支付的股息，其金额等于或超过美国持有者调整后税基的10%，或在某些情况下普通股的公平市场价值。如果我们为普通股支付被视为“合格股息收入”的“非常股息”，则美国个人持有者因出售或交换此类普通股而产生的任何损失将被视为此类股息范围内的长期资本损失。

普通股的出售、交换或其他处置

根据下面对PFIC规则的讨论，美国持股人一般将确认出售、交换或以其他方式处置普通股时的应税损益，金额为美国持有者从此类出售、交换或其他处置中变现的金额与美国持有者在此类股票中的纳税基础之间的差额。美国持股人在普通股中的纳税基础通常等于美国持有者的收购成本减去任何先前的资本回报。如果美国持有者在出售、交换或其他处置时的持有期超过一年，则此类收益或损失将被视为长期资本收益或损失，并在适用的情况下通常被视为美国来源的收益或损失，用于美国外国税收抵免。美国持有者扣除资本损失的能力受到一定限制。

PFIC地位和重大税收后果

美国联邦所得税特别规定适用于为美国联邦所得税目的而持有被归类为PFIC的外国公司股票的美国持有者。一般而言，对于美国持有人而言，如果在任何课税年度内，该美国持有人持有我们的普通股，我们将被视为PFIC：

•

在该课税年度，我们的总收入中至少有75%是被动收入(例如，除积极经营租赁业务外的股息、利息、资本利得和租金)，我们称之为收入测试；或

•

在该课税年度内，我们的资产平均价值中至少有50%产生或持有用于产生被动收入，我们称之为资产测试。

为了确定我们是否是PFIC，现金将被视为一种资产，用于产生被动收入。此外，我们将被视为赚取和拥有我们拥有子公司股票或其他股权价值至少25%的任何子公司的收入和资产的比例份额。我们因履行服务而赚取或被视为已赚取的收入，不会构成被动收入。相比之下，租金收入通常会构成“被动收入”，除非我们在特定规则下被视为在积极的贸易或业务活动中获得租金收入。

我们作为PFIC的地位将取决于我们船只的运营。因此，我们不能保证在任何课税年度，我们是否会成为PFIC。在确定我们是否为PFIC时，我们打算将我们或我们的任何全资子公司从定期包租和航程包租活动中获得或被视为获得的毛收入视为服务收入，而不是租金收入。有大量的法律权威支持这一立场，包括判例法和国税局关于将定期包租和航次包租所得收入定性为用于其他税务目的的服务收入。然而，也有当局将定期包机收入定性为租金收入，而不是用于其他税收目的的服务收入。在没有任何与管理PFIC的法定条款相关的法律权威的情况下，美国国税局或法院可能不同意我们的立场。另一方面，我们从光船租赁活动中获得的任何收入，在收入审查中都将被视为被动收入。同样，在光船租赁活动中使用的任何资产在资产测试中都将被视为产生被动收入。

在上述基础上，我们不认为我们在2023年是PFIC，也不期望在不久的将来成为PFIC。

正如下面更详细讨论的，如果我们在任何纳税年度被视为PFIC，美国持有人将遵守不同的税收规则，这取决于美国持有人是选择将我们视为“合格选举基金”，即我们称为“QEF选举”的选举，还是关于我们普通股的“按市值计价”选举。此外，如果我们是PFIC，美国持有者将被要求向IRS提交 IRS Form 8621。

目录表

适时举行QEF选举的美国持有者的税收。

如果美国持有人及时进行了QEF选举(我们将其称为“选举持有人”)，则选举持有人必须为美国联邦所得税的目的每年报告我们的普通收入和我们的净资本收益(如果有)在选举持有人的纳税年度结束的课税年度中所占的比例，无论选举持有人是否从我们那里收到了分配。投票股东在普通股中的调整税基将增加，以反映已纳税但未分配的收益和利润。以前已课税的收益和利润的分配将导致普通股调整后的税基相应减少，一旦分配，将不再征税。投票股东通常会确认出售、交换或以其他方式处置我们普通股的资本收益或亏损。美国持有人可以通过提交美国国税局表格8621和持有人的美国联邦所得税申报单，就我们是PFIC的任何一年进行QEF选举。在每个纳税年度结束后，我们将确定我们是否为该纳税年度的PFIC。如果我们确定或以其他方式意识到我们是任何纳税年度的PFIC，我们希望向每个美国持有人提供所有必要的信息，包括PFIC年度信息声明，以便允许该持有人在该纳税年度选择QEF。

对进行“按市值计价”选举的美国持有者征税。

或者，如果我们在任何课税年度被视为PFIC，并且我们预计将继续这样做，我们的股票将被视为“可销售股票”，美国持有者将被允许对我们的普通股进行“按市值计价”的选择，前提是美国持有者按照相关指示和相关财政部法规填写并提交IRS表格8621。如果做出这一选择，美国持有者一般会在每个纳税年度将普通股在纳税年度结束时的公允市值超过持有者调整后的普通股计税基础的部分(如果有)计入普通收入。美国持有者也将被允许就美国持有者在普通股中的调整税基在纳税年度结束时超出其公平市值的普通亏损，但仅限于之前因按市值计价而计入收入的净额。美国持有者在普通股中的纳税基础将进行调整，以反映任何此类收入或亏损金额。出售、交换或以其他方式处置我们的普通股所实现的收益将被视为普通收入，而出售、交换或以其他方式处置普通股所实现的任何亏损将被视为普通亏损，但此类亏损不得超过美国持有者之前计入的按市值计价的净收益。

对未能及时进行QEF或按市值计价选举的美国持有者的征税。

最后，如果我们在任何课税年度被视为PFIC，如果美国持有人在第一个纳税年度没有及时进行QEF或按市值计价选择，而该持有人持有我们的普通股，并且在此期间我们被视为PFIC，我们被称为“非选举持有人”，将受到关于以下方面的特殊规则的约束：(1)任何超额分配(即，非选择持有人在纳税年度收到的普通股分派的部分，超过非选择持有人在之前三个纳税年度收到的平均年度分派的125%，或(如果较短，非选择持有人持有普通股的期间)，以及(2)出售、交换或以其他方式处置我们的普通股所获得的任何收益。根据这些特别规则：

•

超额分配或收益将按比例分配给非选举股东普通股总持有期内的每一天；

•

分配给本课税年度和我们成为PFIC之前的任何课税年度的款额将作为普通收入征税；以及

•

分配给其他每个课税年度的款额将按该年度适用类别纳税人的有效最高税率缴税，并将就该等其他课税年度应占的相应税项征收被视为递延税款的利息费用。

这些不利的税收后果不适用于养老金或利润分享信托或其他免税组织，这些组织没有借入资金或以其他方式利用杠杆收购我们的普通股。此外，如果作为个人的非选举权持有人在拥有我们的普通股时去世，该持有人的继承人通常不会获得关于该普通股的税基上调。

净投资所得税

属于个人或财产的美国持有者，或不属于免税的特殊类别信托的信托，(1)该美国持有人在相关课税年度的“净投资收入”(或未分配的“投资净收入”)，以及(2)该美国持有人在该课税年度经修订的经调整毛收入超过某一门槛(就个人而言，该门槛为125,000美元至250,000美元之间，视乎个人的情况而定)而征收3.8%的税。美国持有者的净投资收入通常包括其总股息收入和出售我们普通股的净收益，除非此类股息或净收益是在交易或业务(包括某些被动或交易活动的交易或业务除外)的正常过程中获得的。净投资收益一般不包括美国持有者在我们收入和收益中的比例(如果我们是PFIC，并且美国持有者进行了QEF选举，如上所述-美国持有者适时进行QEF选举的税收))。然而，美国持有者可以选择将QEF选举的收入和收益视为净投资收入。如果选择失败，可能会导致美国持有者的普通收入和净投资收入之间的不匹配。如果您是个人、遗产或信托基金的美国持有者，请咨询您的税务顾问，了解投资所得税净额是否适用于您在我们的普通股投资中的收入和收益。

目录表

美国非美国持有者的联邦所得税

除合伙企业或按美国联邦所得税目的被视为合伙企业的实体外，我们普通股的实益所有人不是美国股东，在此称为非美国股东。

非美国持有者一般不需要缴纳美国联邦所得税或我们就普通股从我们收到的股息预扣税，除非该收入实际上与非美国持有者在美国进行的交易或业务有关。一般来说，如果非美国持有者有权享受与这些股息有关的某些美国所得税条约的好处，则只有当该收入可归因于非美国持有者在美国设立的常设机构时，该收入才应纳税。

非美国持有者一般不会因出售、交换或以其他方式处置我们的普通股而获得的任何收益缴纳美国联邦所得税或预扣税，除非：

•

这一收益实际上与非美国持有者在美国进行的贸易或业务有关。一般而言，如果非美国持有者有权享受与该收益有关的某些所得税条约的好处，则该收益只有在可归因于非美国持有者在美国设立的常设机构时才应纳税；或

•

非美国持有人是指在纳税处置年度内在美国停留183天或更长时间并满足其他条件的个人。

如果非美国持有者出于美国联邦所得税的目的从事美国贸易或业务，普通股收入，包括股息和股票出售、交换或其他处置的收益，如果与该贸易或业务的进行有效相关，一般将按上一节关于美国持有者征税的相同方式缴纳常规美国联邦所得税。此外，公司非美国持有人的收益和可归因于有效关联收入的利润，根据某些调整，可能需要按30%的税率或适用的美国所得税条约规定的较低税率缴纳额外的分支机构利得税。

备份扣缴和信息报告

一般来说，在美国境内向您支付的股息或其他应税分配将受到信息报告要求的约束。如果您是非公司的美国持有者并且您：

•

未提供准确的纳税人识别码的；

•

被美国国税局通知，你没有报告所有利息或股息要求在你的美国联邦所得税申报单上显示；或

•

在某些情况下，不符合适用的认证要求。

非美国持有人可能被要求通过在适用的IRS表格W—8上证明其身份来确定其信息报告和备份预扣豁免。

如果您通过经纪人的美国办事处出售您的普通股，除非您证明您是非美国人，受到伪证处罚，或者您以其他方式确立豁免，否则收益的支付将受到美国备用预扣和信息报告的约束。如果您通过非美国经纪人的非美国办事处出售您的普通股，并且销售收益是在美国境外支付给您的，则信息报告和备份扣缴通常不适用于该付款。但是，如果您通过美国人或与美国有某些其他联系的经纪人的非美国办事处出售您的普通股，则美国的信息报告要求(而不是备用预扣)将适用于销售收益的付款，即使该付款是向您在美国境外支付的，除非您证明您是非美国人，并受到伪证罪的惩罚，或者您以其他方式确立了豁免。

备用预扣不是附加税。相反，您通常可以通过及时向美国国税局提交退款申请，获得超过您美国联邦所得税债务的根据备份预扣规则扣缴的任何金额的退款。

持有“特定外国金融资产”(如守则第(Br)6038D节所界定)的个人(以及在适用的财政部条例规定的范围内，某些美国实体)的美国持有者必须提交IRS表格8938，其中包含所有此类资产的总价值在纳税年度内的任何时候超过75,000美元或在纳税年度的最后一天(或适用的财政部法规规定的较高美元金额)超过50,000美元的每个纳税年度的有关资产的信息。在其他资产中，指定的外国金融资产将包括我们的普通股，除非普通股是通过在美国金融机构维护的账户持有的。任何未能及时提交IRS表格8938的行为都将受到重大处罚，除非证明失败是由于合理原因而不是故意疏忽造成的。此外，如果被要求提交IRS Form 8938的个人(以及在适用的财政部法规中指定的范围内是美国实体)的美国持有人没有提交此类表格，则该持有人在相关纳税年度评估和征收美国联邦所得税的诉讼时效可能要到提交所需信息之日起三年后才能结束。

目录表

股息和支付代理人

不适用。

专家发言

不适用。

展出的文件

我们向美国证券交易委员会提交报告和其他信息。这些材料，包括本年度报告和所附附件，可以在美国证券交易委员会网站http://www.sec.gov以及我们的网站http://www.pshipping.com/.上获得这些网站上包含的或可通过这些网站访问的信息未在此引用，也不构成本年度报告的一部分。

附属信息

不适用。

I.	给证券持有人的年度报告

根据表格6-K的要求，我们目前不需要向证券持有人提供年度报告。

第11项。

关于市场风险的定量和定性披露

利率

我们面临与我们贷款安排相关的利率变化相关的市场风险，根据这些变化，我们支付利息Sofr外加保证金；因此，利率的上升可能会影响我们的经营业绩。2023年利率平均提高1%，将导致130万美元的利息支出。截至2023年12月31日，我们有5520万美元的未偿债务。在未来，我们预计将通过我们的常规运营和融资活动以及在被认为适当的情况下通过使用衍生金融工具来管理任何利率风险敞口。全球金融市场和经济状况一直并将继续处于动荡之中。具体地说，由于新冠肺炎爆发和最近乌克兰战争以及由此导致的制裁，扰乱了供应链，导致能源市场和全球经济不稳定，信贷市场以及债务和股权资本市场陷入困境，围绕全球信贷市场未来的不确定性导致全球范围内获得信贷的机会减少，尤其是航运业。这些问题，加上金融服务部门的大量核销、信用风险的重新定价和目前疲软的经济状况，已经并可能继续使获得额外融资变得困难。

截至2023年12月31日、2022年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日以及截至本年报日期，我们没有也没有指定任何金融工具作为会计对冲工具。

货币和汇率

我们所有的收入都是以美元产生的，但目前我们的一般和行政费用约有一半(2023年约为46%，2022年约为46%)，而且从历史上看，我们很大一部分运营费用(2023年约15%，2022年约11%)是以美元以外的货币发生的，主要是欧元。出于会计目的，以欧元计价的费用按每次交易当日的汇率折算为美元。其中一些费用的数额和频率，如船舶维修、补给和储存，可能会因时期而异。自大约2002年以来，美元兑欧元一直在贬值，但在2023年期间有所回升。美元相对于其他货币的贬值增加了我们支付此类费用的美元成本。我们以其他货币产生的费用在未来可能会增加，这可能会扩大我们因货币波动而产生的损失。

虽然我们没有通过使用金融衍生品降低与汇率波动相关的风险，但我们可能决定在未来不时使用此类工具，以将这种风险降至最低。我们使用金融衍生品将涉及某些风险，包括套期保值头寸的亏损可能超过投资于该工具的名义金额的风险，以及衍生品交易对手可能无法或不愿履行其合同义务的风险，这可能会对我们的业绩产生不利影响。由于在2023年和2022年，我们的欧元支出分别占我们收入的6%和6%，我们不认为汇率波动的风险对我们的运营业绩有重大影响，因此，我们没有从事衍生品工具来对冲部分支出。

第12项。

除股权证券外的其他证券说明

不适用。

目录表

第II部

第13项。

违约、拖欠股息和拖欠股息

没有。

第14项。

对担保持有人权利和收益使用的实质性修改

根据日期为2021年12月20日的《股东权利协议》，每股普通股包括一项优先股购买权，如果任何第三方在未经我们董事会批准的情况下获得我们10%或更多普通股的实益所有权，则持有人有权向我们购买千分之一股我们的A系列参与优先股。见“项目10.补充资料 --B.组织备忘录和章程--股东权利协定”。

我们C系列优先股的优越投票权限制了我们的普通股股东控制或影响公司事务的能力。见《证券说明》，附件为附件2.5，并以引用的方式并入本文，以及第3项下的风险因素。关键信息—D.风险因素“题为”董事会主席阿里基·帕利乌在我们的股东有权投票的事项上控制着多数投票权，因此可能对我们施加相当大的影响，可能拥有与我们其他股东的利益不同的利益。

第15项。

控制和程序

a）披露控制和程序

管理层，包括我们的首席执行官和首席财务官，已经对我们的披露控制和程序的有效性进行了评估，这些控制和程序在本报告所述期间结束时，根据《交易所法》规则 13a-15(E)和15d-15(E)定义。基于这一评估，我们的首席执行官和首席财务官得出结论，我们的披露控制和程序有效，以确保我们根据交易所法案提交或提交给美国证券交易委员会的报告中要求我们披露的信息在美国证券交易委员会规则和表格指定的时间段内得到记录、处理、汇总和报告。

B)管理层关于财务报告内部控制的年度报告

管理层负责建立和维持对财务报告的充分内部控制，这一术语在《交易法》规则13a-15(F)中有定义。我们对财务报告的内部控制是在我们的首席执行官和首席财务官的监督下设计的，旨在为财务报告的可靠性和根据美国公认会计准则编制用于外部报告的财务报表提供合理保证。

管理层根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的《内部控制-综合框架》(2013年框架)中建立的框架，对我们对财务报告的内部控制的有效性进行了评估。基于这一评估，管理层已确定，截至2023年12月31日，我们对财务报告的内部控制是有效的。

C)独立注册会计师事务所的认证报告

本年度报告不包含我们注册会计师事务所关于财务报告内部控制的认证报告。管理层的报告不受我们注册会计师事务所的认证，因为根据美国证券交易委员会通过的实施2010年多德-弗兰克华尔街改革和消费者保护法的新闻稿，非加速申报的公司可以豁免包括以20-F表格格式的审计师认证报告.

D)财务报告内部控制的变化

没有。

控制措施有效性的固有限制

我们的管理层，包括首席执行官和首席财务官，并不期望我们的披露控制或我们对财务报告的内部控制将阻止或发现所有错误和所有欺诈。一个控制系统，无论设计和操作得多么好，都只能提供合理的保证，而不是绝对的保证，保证控制系统的目标将会实现。此外，由于所有控制系统的固有局限性，任何控制评估都不能绝对保证不会发生因错误或舞弊而导致的错误陈述，或公司内部的所有控制问题和舞弊事件(如果有)都已被检测到。这些固有限制包括这样的现实：决策过程中的判断可能是错误的，故障可能因为简单的错误或错误而发生。控制也可以通过某些人的个人行为、两个或更多人的串通或通过控制的管理优先来规避。任何控制系统的设计在一定程度上是基于对未来事件可能性的某些假设，不能保证任何设计将在所有潜在的未来条件下成功实现其所述目标。对未来期间的任何控制有效性评估的预测都有风险。随着时间的推移，由于条件的变化或遵守政策或程序的程度恶化，控制可能会变得不充分。

目录表

第16项。

[已保留]

项目16A。

审计委员会财务专家

Alex Papageorgiou担任我们的审计委员会主席。我们的董事会已经确定Alex Papageorgiou有资格成为“审计委员会财务专家”，并且根据美国证券交易委员会规则是“独立的”。

项目16B。

道德守则

我们通过了一套适用于高级管理人员、董事、员工和代理人的道德准则。我们的道德准则发布在我们的网站http://www.pshipping.com，上的“我们如何关心-商业行为和道德准则”下。我们网站上的信息或通过我们网站访问的信息不构成本年度报告的一部分，也不包含在此作为参考。我们的道德准则副本可免费打印，请联系Performance Shipping Inc.，地址：373 Syngrou Avenue，175 64 Palaio Faliro，希腊雅典。我们打算通过在我们的网站上发布此类信息来满足关于本道德守则条款的任何修订或豁免的任何披露要求。

项目16C。

首席会计师费用及服务

A)审计费

我们的主要会计师，安永(希腊)注册审计师会计师事务所，已经向我们收取审计服务的费用。

2023年和2022年，按当时的汇率计算，审计费用分别为183,750欧元(约合200,000美元)和114,900欧元(约合128,000美元)，与审计相关的审计服务和我们对合并财务报表的4105次中期审查有关。

B)与审计有关的费用

2023年和2022年，我们的主要会计师、安永会计师事务所(Hellas)和注册审计师会计师事务所也向我们收取了为公司注册报表提供的与审计相关的服务，按当时的汇率计算，分别为43,050欧元(约合46,313美元)和118,125欧元(约合127,000美元)。

C)税费

在2023年和2022年，安永律师事务所还向我们支付了为公司的收益和利润计算提供的税务服务，在这两个分别的年中，每年的税收服务总额为9000美元。

D)所有其他费用

没有。

E)审计委员会的预先核准政策和程序

我们的审计委员会负责任命、更换、补偿、评估和监督我们的独立审计师的工作。作为这项责任的一部分，审计委员会预先批准独立审计师提供的所有审计和非审计服务，以确保这些服务不会损害审计师独立于公司的独立性。审计委员会通过了一项政策，规定了程序和条件，根据这些程序和条件，可以预先批准建议由独立审计师提供的服务。

F)如果审计工作大于50%，则由首席会计师以外的其他人员进行审计

不适用。

项目16D。

对审计委员会的上市标准的豁免

不适用。

目录表

项目16E。

发行人及关联购买人购买股权证券

月份	总计数量股份(或单位）购得	平均值支付的价格每股（或单位）		股份总数 (或单位)作为部分公开宣布的计划或节目	最大数量(或近似美元值)的股票（或单位）可能还根据计划购买或程序
2023年4月⁽¹⁾	772，371股普通股	$	0.90	772，371股普通股	$	1.3万
2023年5月⁽¹⁾	458，069股普通股	$	0.78	458，069股普通股	$	0.9万
2023年6月⁽¹⁾	463，543股普通股	$	0.76	463，543股普通股	$	60万
2023年7月⁽¹⁾	112，933股普通股	$	0.81	112，933股普通股	$	50万
2023年8月⁽¹⁾	416，020股普通股	$	1.21	416，020股普通股	$	000万
2023年8月⁽²⁾	33，333股普通股	$	1.50	33，333股普通股	$	190万
2023年11月⁽²⁾	113,026股普通股	$	2.29	113,026股普通股	$	160万
2023年12月⁽²⁾	180,741股普通股	$	2.29	180,741股普通股	$	1.3 百万

(1)2023年4月，我们的董事会批准了一项股份回购计划(“2023年4月回购计划”)，以购买总计200万美元的我们的普通股。根据2023年4月的回购计划，我们总共回购了222936股普通股，总金额约为200万美元，于2023年第三季度成功完成了2023年4月的回购计划。

(2)于2023年8月，本公司董事会批准一项新的股份回购计划(“2023年8月回购计划”)，以回购最多200万美元的已发行普通股。截至2024年3月26日，根据2023年8月回购计划，已回购327,100股普通股，总金额约为70万美元，根据2023年8月回购计划，仍有130万美元可用。

项目16F。

更改注册人的认证会计师

不适用。

项目16G。

公司治理

我们已向纳斯达克证明，我们的公司治理做法符合马绍尔群岛共和国的法律，且不受马绍尔群岛共和国法律的禁止。因此，除披露持续经营审计意见、提交上市协议、通知纳斯达克违反纳斯达克公司治理做法、禁止以不同方式减少或限制股东投票权、以及成立符合纳斯达克上市规则第5605(C)(3)条的审计委员会，并确保该审计委员会的成员符合上市规则第5605(C)(2)(A)(Ii)条的独立性要求。我们遵循的替代纳斯达克适用于美国国内发行人的公司治理规则的做法如下：

•

作为一家外国私人发行人，我们不需要有一个至少由3名成员组成的审计委员会。我们的审计委员会由两名成员组成；

•

作为一家外国私人发行人，我们不需要通过正式的书面章程或董事会决议来解决提名过程。我们没有提名委员会，也没有通过董事会决议解决提名过程；

•

作为一家外国私人发行人，我们不需要定期召开只有独立董事出席的董事会会议；

•

我们将遵守马绍尔群岛商业公司法的规定，允许董事会批准股票发行，而不是在发行指定证券之前获得股东批准；

•

作为一家外国私人发行人，根据纳斯达克公司治理规则或马绍尔群岛法律，我们不需要向纳斯达克征求委托书或提供委托书。根据马绍尔群岛法律和我们章程的规定，我们将在会议召开前15至60天通知股东会议。除其他事项外，这份通知将包含有关将在会议上处理的事务的信息。此外，我们的章程规定，股东必须提前150至180天通知我们，才能在股东大会上适当地介绍任何业务。

除上述外，我们遵守适用于美国国内发行人的所有其他纳斯达克公司治理标准。

第16H项。

煤矿安全信息披露

不适用。

项目16I。

关于妨碍检查的外国司法管辖区的披露

不适用。

项目16J。

内幕交易政策

目录表

我们采取了内幕交易政策，通过以下方式管理我们证券的购买、出售和其他处置董事、高级管理人员和员工。我们的内幕交易政策旨在促进遵守适用的内幕交易法律、规则和法规，以及适用于我们的任何上市标准。我们的内幕交易政策已作为本年度报告的附件11.1存档。

项目16K。

网络安全

我们相信网络安全在我们的运营中至关重要，因此，我们致力于保持对网络安全风险的强有力的治理和监督，并实施全面的流程和程序，以识别、评估和管理来自网络安全威胁的重大风险，作为我们更广泛的风险管理体系和流程的一部分。我们的网络安全风险管理战略优先检测、分析和响应已知、预期或意外的威胁；有效管理安全风险；以及对事件的恢复能力。W随着网络安全格局的不断变化和新的网络安全威胁的不断出现，我们的高级管理团队确保将大量资源投入到网络安全风险管理以及支持它的技术、流程和人员上。我们实施基于风险的控制以保护我们的信息、我们的信息系统、我们的业务运营和我们的船只。

第三方在我们的网络安全中也发挥着作用。我们聘请第三方服务对我们的安全控制进行评估，无论是通过独立审计还是咨询最佳实践来应对新挑战。这些评价包括测试安全控制的设计和运作效力。我们的内部审计师对我们的信息系统进行审计，并将审计结果报告给我们的审计委员会。此外，对财务报表的审计可能产生的任何与信息系统有关的调查结果也应报告给审计委员会。

作为我们网络安全风险管理系统的一部分，我们的事件管理团队跟踪和记录整个公司的隐私和安全事件，包括我们的船只，以补救和解决任何此类事件。所有事件都会定期进行审查，以确定是否适合进一步升级。任何被评估为可能成为或可能成为重大事件的事件都会立即上报以进行进一步的评估，然后报告给我们的高级管理人员，他们随后会咨询我们的审计委员会。我们酌情咨询外部法律顾问，包括关于重要性分析和披露事项的咨询，我们的高级管理层做出最终的重要性决定和披露及其他合规决定。我们的高级管理层向我们的独立会计师事务所通报事情和任何相关的事态发展。

我们的审计委员会负责监督与网络安全威胁有关的风险和事件，包括遵守披露要求、与执法部门合作以及对财务和其他风险的相关影响，并视情况向董事会报告任何调查结果和建议供考虑。高级管理层定期与我们的审计委员会讨论网络风险和趋势，并在发生任何重大事件时进行讨论。

总体而言，我们的网络安全风险管理方法包括以下关键要素：

通过使用数据分析和网络监测系统，持续监测内部和外部的网络安全威胁。

聘请第三方顾问和其他顾问协助评估我们的信息安全系统的脆弱性。

培训和意识-我们有各种与网络安全有关的信息技术政策。我们还提供定期管理的员工强制性培训，以加强我们的信息技术政策、标准和实践，以及期望员工遵守这些政策并识别和报告潜在的网络安全风险。我们还要求员工签署适用于其角色的保密协议。

我们继续投资于我们的网络安全系统，并加强我们的内部控制和流程。我们的业务战略、运营结果和财务状况没有受到网络安全威胁风险的实质性影响，但我们不能保证它们在未来不会受到此类风险或任何未来重大事件的重大影响。虽然我们已投入大量资源来识别、评估和管理来自网络安全威胁的重大风险，但我们的努力可能不够充分，可能无法准确评估事件的严重性，可能不足以预防或限制危害，或者可能无法及时充分补救事件，其中任何一项都可能损害我们的业务、声誉、运营结果和财务状况。有关与网络安全相关的某些风险的详细信息，请参阅“项目3.关键信息”下的风险因素—D.风险因素“，题为”网络攻击可能会严重扰乱我们的业务“。

目录表

第三部分

第17项。

财务报表

见“项目18.财务报表”。

第18项。

财务报表

本“第18项.财务报表”所要求的财务报表作为本年度报告的一部分提交，从F-1页开始。

项目19.

陈列品

(A)展品

展品编号	描述
1.1	修订和重新修订的公司章程(通过参考2010年10月15日提交给美国证券交易委员会的公司注册说明书F-4表的附件3.1(文件编号333-169974)合并)。
1.2	2016年6月8日修订和重新制定的公司章程修正案(通过引用2016年6月9日提交给美国证券交易委员会的公司6-K表报告附件3.3纳入)。
1.3	2017年7月3日修订和重新调整的公司章程修正案细则(通过参考2017年7月6日提交给美国证券交易委员会的公司6-K表报告附件3.1纳入)。
1.4	2017年7月26日修订和重新发布的公司章程修正案(通过参考2017年7月28日提交给美国证券交易委员会的公司6-K表报告附件3.1纳入)。
1.5	2017年8月23日修订和重新发布的公司章程修正案(通过参考2017年8月28日提交给美国证券交易委员会的公司6-K表报告附件3.1纳入)。
1.6	2017年9月22日修订和重新发布的公司章程修正案(通过参考2017年9月26日提交给美国证券交易委员会的公司6-K表报告附件3.1而纳入)。
1.7	2017年11月1日修订和重新调整的公司章程修正案细则(通过参考2017年11月3日提交给美国证券交易委员会的公司6-K表报告附件3.1纳入)。
1.8	2019年2月25日修订和重新发布的公司章程修正案(通过参考2019年3月18日提交给美国证券交易委员会的公司年度报告表格 20-F的附件1.8纳入)。
1.9	2020年10月30日修订和重新调整的公司章程修正案细则(通过引用2020年11月2日提交给美国证券交易委员会的公司6K表格报告的附件3.1纳入)。
1.10	2022年11月15日修订和重新修订的公司章程修正案*
1.11	修订及重订本公司章程(参照本公司于2010年10月15日提交予美国证券交易委员会的F-4表格注册说明书附件3.2(档案号333-169974))。
2.1	普通股证书格式(参考2020年11月2日提交给美国证券交易委员会的公司报告6-K表的附件4.1并入)。
2.2	履约航运公司A系列参与优先股的权利、优先权和特权指定声明，日期为2010年8月2日(通过引用公司于2010年10月15日提交给美国证券交易委员会的F-4表格注册声明(文件编号333-169974)的附件4.4并入)。
2.3	修改和重新发布了Performance Shipping Inc.日期为2022年1月12日的B系列可转换累积永久优先股的指定、优先和权利证书(通过引用2022年2月4日提交给美国证券交易委员会的公司6-K表格报告的附件3.1并入)。
2.4	日期为2022年10月17日的C系列可转换累积可赎回永久优先股指定证书(通过引用附件99.2并入公司于2022年10月21日提交给美国证券交易委员会的6-K表格报告中)。
2.5	证券说明*
4.1	2010年4月6日的注册权协议(通过参考公司于2010年10月15日提交给美国证券交易委员会的F-4表格注册说明书附件4.2(文件编号333-169974)而并入)。
4.2	2021年12月20日的股东权利协议(通过参考2021年12月21日提交给美国证券交易委员会的公司6-K表报告的附件4.1并入)。

目录表

4.3	修订和重启2015年股权激励计划(参照2020年12月31日提交给美国证券交易委员会的公司6-K表报告附件1并入)。
4.4	与联合包裹服务公司签订的行政服务协议(通过引用公司于2014年3月26日提交给美国证券交易委员会的20-F表格年度报告的附件4.8并入)。
4.5	与联合包裹服务公司签订的船舶管理协议表(参照公司于2014年3月26日向美国证券交易委员会提交的20-F表格年度报告的附件4.11并入)。
4.6	Taburao Shipping Company Inc.和Tarawa Shipping Company Inc.于2023年8月4日签订的担保贷款协议，借款人为Taburao Shipping Company Inc.，Performance Shipping Inc.为担保人，附表1所列金融机构为贷款人，Nordea Bank ABP为对冲对手方，Nordea Bank ABP为对冲对手方，Nodea Bank ABP为账簿管理人、代理和证券代理。*
4.7	担保贷款工具协议第一补充协议日期为2019年7月24日(通过引用公司于2021年4月20日提交给美国证券交易委员会的F-1/A表格注册说明书(文件编号： 333-255100)附件4.8而并入)。
4.8	中扎船务株式会社、中国造船贸易有限公司和上海外高桥造船有限公司于2023年3月7日签订的造船合同(通过引用成立于2023年4月28日提交给美国证券交易委员会的公司20-F表格年度报告附件4.9)。
4.9	建造船体的造船合同。斯里兰卡船务有限公司、中国造船贸易有限公司和上海外高桥造船有限公司之间的H1596，日期为2023年12月18日。*
4.10	建造船体的造船合同。瓜德罗普船务有限公司、中国造船贸易有限公司和上海外高桥造船有限公司之间于2023年12月18日签署的H1597。
4.11	日期为2022年3月2日的芒果航运公司与公司之间的信贷安排(通过参考公司于2022年3月11日提交给美国证券交易委员会的Form 20-F年度报告的附件4.10而成立)。
4.12	本公司、ComputerShare Inc.和ComputerShare Trust Company，N.A.于2022年6月1日签署的认股权证代理协议(通过参考2022年6月2日提交给美国证券交易委员会的公司6-K表格报告的附件4.1而合并)。
4.13	A类普通股认购权证表格(参照2022年6月2日提交给美国证券交易委员会的公司6-K表格报告附件4.2并入)。
4.14	本公司与买方之间的证券购买协议表(通过参考2022年7月20日提交给美国证券交易委员会的本公司6-K表报告的附件4.2合并而成)。
4.15	普通股认购权证表格(合并于2022年7月20日提交给美国证券交易委员会的公司6-K表格报告附件4.3)。
4.16	公司与买方之间的证券购买协议表(通过引用2022年8月17日提交给美国证券交易委员会的公司6-K表报告的附件4.2并入)。
4.17	普通股认购权证表格(合并于2022年8月17日提交给美国证券交易委员会的公司6-K表格报告附件4.3)。
4.18	芒果航运公司和本公司于2022年10月17日签订的股票购买协议(通过参考2022年10月21日提交给美国证券交易委员会的本公司6-K表格报告的第99.3号附件而成立)。
4.19	2022年11月1日阿尔法银行(Alpha Bank S.A.)作为贷款人与加鲁航运有限公司(Garu Shipping Company Inc.)作为借款人达成的贷款协议(通过参考2023年4月28日提交给美国证券交易委员会的公司年度报告表格 20-F的附件4.19合并)。

目录表

4.20	2022年12月7日阿尔法银行作为贷款人和Arbar Shipping Company Inc.作为借款人之间的贷款协议(通过参考2023年4月28日提交给美国证券交易委员会的公司年度报告表格 20-F的附件4.21合并)。
4.21	本公司与买方于2023年2月28日订立的证券购买协议表格(于2023年3月3日提交美国证券交易委员会的本公司6-K表格报告附件4.2)。
4.22	A系列普通股认购权证表格(合并于2023年3月3日提交给美国证券交易委员会的公司6-K表格报告附件4.3)。
4.23	B系列普通股认购权证表格(合并于2023年3月3日提交给美国证券交易委员会的公司6-K表格报告附件4.4)。
8.1	附属公司名单*
11.1	内幕交易政策*
12.1	规则13a-14(A)/15d-14(A)首席执行官的证明*
12.2	细则13a-14(A)/15d-14(A)首席财务官的证明*
13.1	根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的《美国法典》第18编第1350条对首席执行官的证明*
13.2	根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的《美国法典》第18编第1350条对首席财务官的证明*
15.1	独立注册会计师事务所的同意*
15.2	Watson Farley&Williams LLP同意*
97.1	追讨错误判给的赔偿的政策*
101	以下财务信息来自Performance Shipping Inc.的S截至2023年12月31日的财政年度Form 20-F年度报告，格式为内联可扩展商业报告语言(IXBRL)：(1)截至2023年和2022年12月31日的合并资产负债表；(2)截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日的合并经营报表；(3)截至2023年12月31日、2023年12月31日和2021年12月31日的合并全面收益/(亏损)表；(4)截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日的合并股东权益表；(5)截至2021年12月31日、2023年、2022年和2021年的合并现金流量表；(6)合并财务报表附注。
104	封面交互数据文件(格式为内联可扩展商业报告语言(IXBRL)，包含在附件101中)

*现送交存档。

目录表

签名

注册人特此证明，它符合提交20-F表格的所有要求，并已正式安排并授权以下签署人代表其签署本年度报告。

公司简介

发信人：	/s/Andreas Michalopoulos
	安德烈亚斯·米哈洛普洛斯
	首席执行官、董事兼秘书

日期：2024年3月28日

目录表

每个班级的标题	交易代码	注册的每个交易所的名称
普通股，面值0.01美元，包括优先股购买权	“PSHG”	这个纳斯达克股市有限责任公司

大型加速文件管理器☐	加速的文件管理器☐	非加速文件服务器☒
新兴成长型公司☐

	页面

独立注册会计师事务所报告(PCAOB ID1457)	F-2

截至2023年12月31日和2022年12月31日的综合资产负债表	F-4

截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度的综合业务报表	F-5

截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度的综合全面收益表	F-6

截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度股东权益综合报表	F-7

截至2023年、2022年和2021年12月31日终了年度的合并现金流量表	F-8

合并财务报表附注	F-9

	使用重大不可观测输入计量C系列优先股的公允价值

描述：这件事	如综合财务报表附注2(T)、2(Ae)、9(B)及13所述，于2023年，本公司将截至2023年12月31日止年度的C系列优先股(被归类为公允价值等级第3级)的下一轮特征的影响计量为980万美元。管理层通过将附注2(T)和9(B)所述的方法应用于合并财务报表并使用重大不可观察的投入来确定这些C系列优先股的公允价值。确定C系列优先股的公允价值需要管理层对估值方法作出重大判断，包括计量中使用的重大不可观察的输入。考虑到涉及的判断和估计的不确定性，审计公司C系列优先股的公允价值计量是复杂的。特别是，为评估其C系列优先股的价值，本公司估计了重大的不可观察的输入，例如C系列优先股到普通股的可兑换期权的预期波动率和预期寿命，这些对C系列优先股的估值具有重要意义并被认为是高度相互依存的。

我们是如何解决了我们生命中的物质审计	我们的审计程序包括比较估值方法等。公司根据ASC 820中的会计准则使用，测试重大不可观察的输入和公司估值计算的数学准确性。为了测试重大的不可观察到的输入，我们将公司公允价值计量中使用的基础数据与C系列优先股的指定声明和从第三方来源获得的信息(如历史波动性)进行了比较。此外，我们独立编制了公允价值估计，并将其与公司的估计进行了比较。我们请我们的估价专家协助应用上述程序。我们亦评估附注2(T)、2(Ae)、9(B)及13所披露的资料是否足够。

资产	2023年12月31日			2022年12月31日
流动资产：
现金及现金等价物（附注2（e））	$	67,267		$	38,726
应收账款，扣除信贷亏损拨备（附注2（g）、（h）和3）		8,280			9,110
递延航程费用（附注2（n））		-			20
存货（附注2（i））		2,203			3,037
预付费用和其他资产		2,164			2,524
已终止经营业务之流动资产（附注2（y））：		-			46
流动资产总额		79,914			53,463

固定资产：
在建船舶预付款及其他船舶费用（附注5）		11,303			-
净船（注2（j）、（k）、（l）及6）		202,108			236,607
财产和设备，净额		44			72
固定资产总额		213,455			236,679

非流动资产：
受限制现金，非流动（附注2（f）及7）		1,000			1,000
经营租赁项下的使用权资产（附注8）。		99			163
递延费用净额（附注2（p））		1,798			1,098
其他非流动资产（附注2（j）及6）		-			522
预付租赁收入		-			54
非流动资产总额		2,897			2,837
总资产	$	296,266		$	292,979

负债和股东权益

流动负债：
长期银行债务之流动部分，扣除未摊销递延收益。费用（附注7）	$	7,427		$	16,746
应付帐款、贸易和其他		4,630			4,580
由于关联方 (Note 4）		245			335
应计负债		2,976			2,889
递延收入(附注3)		-			1,378
流动租赁负债（附注8）		66			73
已终止经营业务之流动负债（附注2（y））：		-			98
流动负债总额		15,344			26,099

长期负债：
长期银行债务扣除未摊销递延融资成本（附注7）		47,459			110,929
其他非流动负债		214			156
长期租赁负债（附注8）		33			90
承付款和或有事项(附注8)		-			-
认股权证负债之公平值（附注9）		32			-
长期负债总额		47,738			111,175

股东权益：
优先股，$0.01par 价值； 25,000,000授权股份，包括50,726和136,261B系列，以及1,428,372和1,314,792 于二零二三年十二月三十一日及二零二二年十二月三十一日已发行及尚未行使之C系列（附注9）		15			15
普通股，$0.01par 价值； 500,000,000授权股份；12,279,676和4,187,588截至2023年12月31日和2022年12月31日已发行和未偿还，（注9）		123			42
追加实缴资本（附注9）		534,112			513,623
其他综合收益		49			66
累计赤字		(301,115	)		(358,041	)
股东权益总额		233,184			155,705
总负债和股东权益	$	296,266		$	292,979

美国公认会计原则☒	发布的国际财务报告准则国际会计准则理事会 ☐	其他国家和地区☐

	2023			2022			2021
收入：
收入（附注2（n）及3）	$	108,938		$	75,173		$	36,491

费用：
航程费用（附注2（n））		4,358			14,861			19,205
船舶营运开支（附注2（r）及12）		21,866			13,828			12,301
递延费用的折旧和摊销(附注2(K)、(P)和6)		14,793			9,281			7,472
一般及行政开支(附注4、8及9)		8,042			6,751			5,782
出售船只的收益(附注6)		(15,683	)		(9,543	)		-
(冲销)/信贷损失和注销准备金(附注2(H)和3)		(37	)		33			160
外币(收益)/亏损(附注2(D))		64			(20	)		31
第三季度营业收入/(亏损)	$	75,535		$	39,982		$	(8,460	)

其他收入/(支出)
利息及财务成本(附注4、7、9及10)		(9,598	)		(3,966	)		(1,801	)
债务清偿损失(附注2(Q)和7)		(387	)		-			-
利息收入		3,302			284			18
出售物业收益(附注4)		-			-			137
认股权证负债的公允价值变动(附注9)		561			-			-
**其他费用总额，净额	$	(6,122	)	$	(3,682	)	$	(1,646	)

持续经营的净收益/(亏损)	$	69,413		$	36,300		$	(10,106	)

分配给参与证券的收入(附注11)		(2	)		(6	)		-
普通股交换时B系列优先股的当作股息(附注9和11)		-			(9,271	)		-
交换B系列优先股并重新获得应付关联方的贷款时，C系列优先股的视为股息(附注9和11)		-			(6,944	)		-
由于触发下一轮特征，被视为向C系列优先股股东支付股息(附注9和11)		(9,809	)		(5,930	)		-
由于触发下一轮特征，向2022年7月和8月权证持有人支付的被视为股息(附注9和11)		(789	)		(1,116	)		-
优先股股息(附注11)		(1,889	)		(1,030	)		-

可归因于普通股股东持续经营的净收益/(亏损)	$	56,924		$	12,003		$	(10,106	)

普通股股东来自非持续经营的净收益	$	-		$	-		$	400

普通股股东应占净收益/(亏损)合计	$	56,924		$	12,003		$	(9,706	)

普通股、基本、持续经营每股收益/(亏损)(注11)	$	5.43		$	6.49		$	(30.16	)

稀释后持续运营的普通股每股收益/(亏损)(注11)	$	1.91		$	3.02		$	(30.16	)

普通股、基本、非持续经营每股收益(附注11)	$	-		$	-		$	1.19

普通股每股收益，稀释后，非持续经营(附注11)	$	-		$	-		$	1.19

每股普通股收益/(亏损)，基本，总计(注11)	$	5.43		$	6.49		$	(28.97	)

每股普通股收益/(亏损)，稀释后，总计(注11)	$	1.91		$	3.02		$	(28.97	)

基本普通股加权平均数(附注11)		10,491,316			1,850,072			335,086

普通股加权平均数，稀释后(注11)		35,539,671			6,447,710			335,086

	普通股						优先股								其他内容			其他
	数量：			帕尔			数量：			数量：			帕尔		已缴费			全面			累计
	股票			价值			B股			c份额			价值		资本			收入/(亏损)			赤字			总计
平衡，2020年12月31日		337,500		$	3			-			-		$	-	$	457,219		$	8		$	(360,433	)	$	96,797
- 净亏损		-			-			-			-			-		-			-			(9,706	)		(9,706	)
- 受限制股票及购股权奖励的补偿成本（附注9）		-			-			-			-			-		268			-			-			268
- 精算损失		-			-			-			-			-		-			(10	)		-			(10	)
平衡，2021年12月31日		337,500		$	3			-			-		$	-	$	457,487		$	(2	)	$	(370,139	)	$	87,349
- 净收入		-			-			-			-			-		-			-			36,300			36,300
- 普通股交换为B系列优先股（注9）		(188,974	)		(1	)		793,657			-			8		9,264			-			(9,271	)		-
- 受限制股票及购股权奖励的补偿成本（附注9）		-			-			-			-			-		107			-			-			107
- 根据ATM计划发行普通股，扣除发行成本		175,507			2			-			-			-		1,786			-			-			1,788
- 精算盈余		-			-			-			-			-		-			68			-			68
- 发行单位，扣除发行费用（附注9）		508,000			5			-			-			-		7,121			-			-			7,126
- 发行普通股及二零二二年七月认股权证，扣除发行成本（附注9）		1,133,333			11			-			-			-		5,260			-			-			5,271
- 发行普通股及二零二二年八月认股权证，扣除发行成本（附注9）		2,222,222			22			-			-			-		13,685			-			-			13,707
-B系列优先股交换C系列优先股和重新获得应付关联方的贷款(注9)		-			-			(657,396	)		1,314,792			7		11,867			-			(6,944	)		4,930
由于触发下一轮特征，向2022年7月认股权证持有人支付被视为股息(注9)		-			-			-			-			-		214			-			(214	)		-
由于触发下一轮特征，向2022年8月的权证持有人支付被视为股息(注9)		-			-			-			-			-		902			-			(902	)		-
由于触发下一轮功能，被视为向C系列股东派发股息(注9)		-			-			-			-			-		5,930			-			(5,930	)		-
*-宣布和支付B系列优先股的股息(按美元计算)0.875每股) (注9)		-			-			-			-			-		-			-			(530	)		(530	)
-宣布和支付C系列优先股的股息(按美元计算)0.3125每股) (注11)		-			-			-			-			-		-			-			(411	)		(411	)
平衡，12月31日，2022		4,187,588		$	42			136,261			1,314,792		$	15	$	513,623		$	66		$	(358,041	)	$	155,705
- 净收入		-			-			-			-			-		-			-			69,413			69,413
--限制性股票奖励的补偿成本(附注9)		-			-			-			-			-		52			-			-			52
*-自动柜员机计划下普通股的发行，扣除发行成本(注9)		224,817			2			-			-			-		671			-			-			673
发行普通股和B系列权证，扣除发行成本(附注9)		5,556,000			56			-			-			-		7,713			-			-			7,769
*-A系列权证的另类无现金行使(附注9)		3,597,100			36			-			-			-		3,379			-			-			3,415
B系列优先股交换C系列优先股(附注9)		-			-			(85,535	)		171,070			-		482			-			-			482
C系列优先股转换为普通股(附注9)		1,064,207			11			-			(57,490	)		-		(11	)		-			-			-
*-回购和退出普通股(注9)		(2,550,036	)		(26	)		-			-			-		(2,723	)		-			-			(2,749	)
*-2022年7月和2022年8月的认股权证的行使(注9)		200,000			2			-			-			-		328			-			-			330
- 精算损失		-			-			-			-			-		-			(17	)		-			(17	)
由于触发下一轮特征，向2022年7月认股权证持有人支付被视为股息(注9)		-			-			-			-			-		256			-			(256	)		-
- 因触发向下轮特征而被视为给予二零二二年八月认股权证持有人的股息（附注9）		-			-			-			-			-		533			-			(533	)		-
- 因触发向下轮特征而被视为给予C系列优先股股东的股息（注9）		-			-			-			-			-		9,809			-			(9,809	)		-
*-宣布和支付B系列优先股的股息(按美元计算)1.00 （附注9）		-			-			-			-			-		-			-			(55	)		(55	)
-宣布和支付C系列优先股的股息(按美元计算)1.25 （附注9）		-			-			-			-			-		-			-			(1,834	)		(1,834	)
平衡，12月31日，2023		12,279,676		$	123			50,726			1,428,372		$	15	$	534,112		$	49		$	(301,115	)	$	233,184

	截至12月31日，
包机类型	2023		2022
定期租约	$	2,638	$	34
游泳池安排		5,213		6,440
航次包机		429		2,636
应收账款净额共计	$	8,280	$	9,110

	船舶成本			累计折旧			上网本价值
余额，2021年12月31日	$	136,782		$	(13,746	)	$	123,036
- 转自船舶购置预付款和其他船舶费用		143,504			-			143,504
- 从其他非流动资产转入的船舶改良		558			-			558
- 船舶改进		660			-			660
- 血管分离		(27,208	)		4,688			(22,520	)
-折旧		-			(8,631	)		(8,631	)
余额，2022年12月31日	$	254,296		$	(17,689	)	$	236,607
- 从其他非流动资产转入的船舶改良		450			-			450
- 船舶改进		510			-			510
- 血管分离		(27,098	)		5,795			(21,303	)
-折旧		-			(14,156	)		(14,156	)
余额，2023年12月31日	$	228,158		$	(26,050	)	$	202,108

	2023年12月31日			当前			非当前			2022年12月31日			当前			非当前

Nordea Bank担保定期贷款	$	19,167		$	3,334		$	15,833		$	20,663		$	3,740		$	16,923
比雷埃夫斯银行担保定期贷款		-			-			-			67,584			9,048			58,536
Alpha Bank担保定期贷款		36,050			4,200			31,850			40,250			4,200			36,050
减去未摊销递延融资费用		(331	)		(107	)		(224	)		(822	)		(242	)		(580	)
总债务，扣除递延融资成本	$	54,886		$	7,427		$	47,459		$	127,675		$	16,746		$	110,929

	本金偿还
第1年	$	7,533
第2年		7,533
第三年		7,533
第四年		26,783
第五年		5,835
总计	$	55,217

	金额
第1年	$	78
第2年		40
总计	$	118
扣除计入的利息		(19	)
租赁负债现值	$	99

租赁负债，流动		66
非流动租赁负债		33
租赁负债现值	$	99

	数的股份			加权平均补助金日期价格
截至2020年12月31日未偿还		6,672		$	100.65
授与		-			-
既得		(4,432	)		115.50
没收或过期		-			-
截至2021年12月31日的未偿还债务		2,240		$	71.40
授与		-			-
既得		(1,890	)		71.40
没收或过期		-			-
在2022年12月31日未偿还		350		$	71.40
授与		-			-
既得		(350	)		71.40
没收或过期		-			-
截至2023年12月31日的未偿还债务		-		$	-