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美国证券交易委员会
华盛顿特区，邮编：20549
表格10-K
☒ 根据1934年《证券交易法》第13或15(D)款提交的年度报告
截至本财政年度止12月31日, 2023
或
☐ 根据1934年《证券交易法》第13或15(D)款提交的过渡报告
| | | | | | | | |
| 对于从日本到日本的过渡期，日本将继续向日本过渡，日本将继续。 |
委员会文件编号：1-31443
夏威夷控股有限公司
(注册人的确切姓名载于其章程)
| | | | | | | | |
| 特拉华州 | | 71-0879698 |
| (述明或其他司法管辖权 | | (税务局雇主 |
| 公司或组织) | | 识别号码) |
| | | | | | | | | | | |
| 3375 Koapaka Street， | G—350套房 | | |
| 檀香山， | 嗨 | | 96819 |
| (主要行政办公室地址) | | (邮政编码) |
(808) 835-3700
(注册人电话号码，包括区号)
| | | | | | | | | | | | | | |
| 根据该法第12(B)条登记的证券： | | |
| 每个班级的标题 | | 交易代码 | | 注册的每个交易所的名称 |
| 普通股(面值0.01美元) | | 哈 | | 纳斯达克股票市场 |
| | | | (纳斯达克全球精选市场) |
根据该法第12(G)条登记的证券：无 | | |
如果注册人是证券法第405条规则中定义的知名经验丰富的发行人，则可以用复选标记表示注册人是否为知名发行人。
是 ☒ 没有问题。☐
如果注册人不需要根据该法案的第13节或第15(D)节提交报告，则可以用复选标记表示是。☐ 不是 ☒
可用复选标记表示注册人是否：(1)在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短期限内)提交了1934年《证券交易法》第13或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内一直遵守此类提交要求。是 ☒ *不是。☐
可用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条要求提交的每个互动数据文件。是 ☒不是，不是。☐
他们将用复选标记表示注册人是大型加速申请者、加速申请者、非加速申请者、较小的报告公司或新兴成长型公司。请参阅《交易法》第12b-2条规则中的“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小报告公司”和“新兴成长型公司”的定义。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 大型加速文件服务器 | ☐ | | 加速文件管理器 | ☒ | |
| 非加速文件管理器 | ☐ | | 规模较小的报告公司。 | ☐ | |
| | | | 新兴成长型公司： | ☐ | |
对于是否为新兴成长型公司，注册人是否已选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则，以勾选标记。☐
用复选标记表示注册人是否提交了一份报告，证明其管理层根据《萨班斯-奥克斯利法案》(《美国联邦法典》第15编，第7262(B)节)第404(B)条对其财务报告的内部控制的有效性进行了评估，该评估是由编制或发布其审计报告的注册会计师事务所进行的。是☒没有☐
如果证券是根据该法第12(B)条登记的，应用复选标记表示登记人的财务报表是否反映了对以前发布的财务报表的错误更正。☐
用复选标记表示这些错误更正中是否有任何重述需要对注册人的任何执行人员在相关恢复期间根据第240.10D-1(B)条收到的基于激励的补偿进行恢复分析。☐
检查注册人是否为空壳公司（根据交易规则法案12b—2的定义）。是的 ☐不是，不是。☒
登记人的非关联公司持有的有表决权和无表决权普通股的总市值约为美元556.12023年6月30日，即注册人最近完成的第二财政季度的最后一个工作日，参考纳斯达克全球精选市场普通股的收盘价计算。
截至2024年2月2日， 51,824,634注册人的普通股股票尚未发行。
以引用方式并入的文件
注册人股东年会委托书的部分内容以引用的方式纳入本年度报告第三部分的表格10—K。该委托声明将在注册人截至2023年12月31日的财政年度结束后120天内向美国证券交易委员会提交。
目录
| | | | | | | | |
| | 页面 |
第一部分 | 4 |
第1项。 | 生意场 | 4 |
第1A项。 | 风险因素 | 11 |
项目1B。 | 未解决的员工意见 | 34 |
第二项。 | 特性 | 35 |
第三项。 | 法律程序 | 37 |
第四项。 | 煤矿安全信息披露 | 37 |
第II部 | 38 |
第五项。 | 注册人普通股市场、相关股东事项和发行人购买股权证券 | 38 |
第六项。 | 已保留 | 39 |
第7项。 | 管理层对财务状况和经营成果的讨论与分析 | 40 |
第7A项。 | 关于市场风险的定量和定性披露 | 55 |
第八项。 | 财务报表和补充数据 | 57 |
第九项。 | 会计和财务披露方面的变化和与会计师的分歧 | 114 |
第9A项。 | 控制和程序 | 114 |
项目9B。 | 其他信息 | 116 |
项目9C。 | 关于妨碍检查的外国司法管辖区的披露 | 116 |
第三部分 | 116 |
第10项。 | 董事、行政人员和公司治理 | 116 |
第11项。 | 高管薪酬 | 116 |
第12项。 | 某些实益拥有人的担保所有权以及管理层和有关股东的事项 | 116 |
第13项。 | 某些关系和相关交易，以及董事的独立性 | 116 |
第14项。 | 首席会计师费用及服务 | 116 |
第四部分 | 116 |
第15项。 | 展品、财务报表附表 | 117 |
签名 | 123 |
有关前瞻性陈述的警示说明
这份Form 10-K年度报告包含1995年私人证券诉讼改革法所指的“前瞻性陈述”，这些陈述反映了我们对某些当前和未来事件及财务表现的当前看法。此类前瞻性陈述包括但不限于与合并有关的陈述(定义如下)；包括有关完成合并的时间或获得完成合并所需批准的陈述；与合并有关的成本的重要性和时机；与合并有关的诉讼或其他股东诉讼对我们的影响；如果合并未完成对我们和我们的股东的影响；我们的财务报表和经营业绩；对运营费用、递延收入、利率、税率、所得税、递延税项、估值津贴或其他财务项目的任何预期；我们经营的市场对航空旅行的需求；预期的需求和预订水平；额外的航线服务；我们对旅游业的依赖；任何一种客户需求减少的影响；我们继续产生足够现金运营的能力；我们是否或何时可能进行股票回购或分红；我们未来资本需求的变化；与我们的流动性需求有关的估计；飞机燃料、飞机零部件和人员的可用性；对2024年第一季度和全年的行业运力、我们的运力、我们的运营业绩、可用座位里程、每可用座位英里的运营收入和每可用座位英里的运营成本的预期；根据航空运输服务协议，我们经营的时间、机队、范围和成本；与忠诚度、联合品牌和其他合作伙伴的独家安排有关的利弊预期；预期的工资和相关成本；预期的乘客服务成本；预期的佣金和其他销售费用；预期购买的服务和其他费用；每日现金消耗的估计；我们截至2024年12月31日的预期机队；年度燃料费用的估计和燃料价格对我们业务的影响的衡量；可持续航空燃料交付的开始日期；通货膨胀对我们业务的影响；运营我们业务的资本的可用性，以及获得此类资本的任何努力；我们机队计划和相关现金支出的变化；承诺的资本支出；为实现我们的环境目标而进行的持续投资；某些资产处置的估计时间；估计的财务费用；新飞机和发动机的预期交付或推迟；我们飞机订单的资金；会计准则对我们财务报表的影响；我们在诉讼中成功主张法律辩护的能力以及任何诉讼对我们运营或业务的影响；我们燃料和货币风险对冲政策的影响；我们债务债务的公允价值和预期到期日；我们估计的合同债务；机队变化对我们的业务、运营和成本结构的影响；公允价值计量的估计；我们的固定收益养老金、其他退休后计划和残疾计划所需资金和缴费的估计；联邦航空管理局(FAA)、美国运输部(DOT)和其他监管机构颁布的联邦和州立法和法规的现状和影响；我们服务的机场新的或修订的噪音消减程序的影响；机场租金和着陆费；与我们的常客计划有关的估计；我们的信用卡扣留；我们的债务或租赁义务和融资安排；风险管理、信用风险和空中交通责任；美国和全球未来的经济状况或表现；以及与前述任何事实或假设陈述没有严格关系的其他事项。“预期”、“预期”、“项目”、“打算”、“计划”、“相信”、“估计”、“可能”、“将”、“可能”等词语以及类似的表达方式也旨在识别此类前瞻性陈述。这些前瞻性陈述现在和将来可能会受到与我们的运营和业务环境有关的许多风险、不确定性和假设的影响，所有这些风险、不确定性和假设都可能导致我们的实际结果与这些前瞻性陈述中明示或暗示的未来结果大不相同。
可能影响此类前瞻性陈述的因素包括，但不限于：合并，包括合并悬而未决造成的业务中断；未能及时或根本完成合并；获得完成合并所需批准的要求；员工流失；货运在我们商业模式中的作用；我们与亚马逊的货运业务集中(定义如下)；我们运营的市场对航空运输需求的波动和下降的程度；我们对旅游业的依赖；我们产生足够现金并管理可用现金的能力；我们准确预测季度和年度业绩的能力；全球经济波动；宏观经济政治和监管发展；燃料、飞机部件和人员的成本和可获得性；外币汇率波动；竞争压力，包括北美和夏威夷之间工业产能增加的影响；通货膨胀对经济、我们的财务状况和经营结果的影响；加息的影响；与客户相关的信息的隐私和安全维护，以及对适用的联邦和外国隐私或数据安全法规或标准的遵守；我们对技术和自动化系统的依赖；我们对第三方承包商的依赖；令人满意的劳资关系；我们吸引和留住合格人员和关键高管的能力；成功实施我们的增长战略和降低成本目标；负面宣传；与航空业相关的风险；我们获得和维护足够的设施和基础设施的能力；季节性和周期性波动；适用的州、联邦和外国法律和法规的影响；保险成本的增加或保险范围的减少；飞机、飞机发动机和零部件供应商的数量有限；我们现有的飞机采购协议；飞机或发动机交付的延迟或机队能力的其他损失；我们未来资本需求的变化；我们股价的波动；未偿还认股权证对我们的财务业绩和我们普通股的市场价格的影响；我们的财务流动性；以及我们对财务报告的内部控制的有效性。上面提到的风险、不确定性和假设
这些风险、不确定性和假设可能会导致我们的结果与这类前瞻性陈述中明示或暗示的结果存在实质性差异，这些风险、不确定性和假设包括在本10-K年度报告中“风险因素”项下讨论的风险、不确定性和假设，以及在我们不时提交给公众的文件和公告中讨论的风险、不确定性和假设。本报告中包含的所有前瞻性陈述均基于截至本报告发布之日我们掌握的信息。我们没有义务公开更新或修改任何前瞻性陈述，以反映本年度报告日期后可能发生的事件或情况。
第一部分
项目1. 业务
概述
夏威夷控股公司(控股)是一家在特拉华州注册成立的控股公司。控股公司的主要资产是夏威夷航空公司(Hawaian)所有已发行和已发行普通股的独家所有权。Hawaian最初于1929年1月根据夏威夷领土的法律成立，并根据2002年8月完成的公司重组成为我们的间接全资子公司。2005年6月，Hawaian成为特拉华州公司和控股公司的直接全资子公司，与Hawaian的重组和控股公司的重新收购同时进行。除非文意另有所指外，本10-K表格年度报告中提及的“本公司”、“我们”、“我们”或“我们”包括控股公司和夏威夷公司。
我们的业务
我们从事夏威夷群岛(邻近岛屿航线)之间、夏威夷群岛与美国某些城市之间(北美航线，以及邻近岛屿航线、国内航线)之间以及夏威夷群岛与南太平洋、澳大利亚、新西兰和亚洲之间(国际航线)之间的定期航空运输，统称为我们的定期运营。我们提供从15个美国大陆城市直飞夏威夷的服务，这些城市是美国航空公司中最多的门户城市，每天还提供大约151个往返夏威夷群岛的航班。此外，我们还经营各种包机业务。
我们是夏威夷服务时间最长的航空公司，也是总部设在夏威夷的最大航空公司，根据运输服务研究和创新技术管理局截至2023年10月报告的营收乘客里程(RPM)，我们是美国第10大国内航空公司。
截至2023年12月31日，我们的机队包括19架波音717-200飞机用于邻近岛屿航线，24架空客A330-200飞机和18架空客A321 neo飞机主要用于我们的北美和国际航线。
2022年10月20日，我们与亚马逊(亚马逊)的全资子公司亚马逊服务有限责任公司(客户)签订了航空运输服务协议(ATSA)，为客户提供某些航空货物运输服务，初始期限为八年。此后，客户可选择将ATSA延长两年，在该期限结束时，双方可共同同意将期限再延长三年。ATSA规定，我们最初可以运营10架A330-300F飞机用于航空货运服务，客户有权签订额外飞机的工作订单。我们将提供机组人员、燃料、执行维护和某些行政职能，并购买飞机保险。客户将向我们支付每架飞机的固定月费，每飞行小时的费用，以及每个飞行周期运营的每个飞行周期的费用。客户还将报销我们的某些运营费用，包括燃料、某些维护和保险费。ATSA于2023年10月开始提供服务，2023年底，我们运营了一架飞机。我们预计，到2024年底，我们将根据ATSA运营6架飞机。
我们的目标是成为夏威夷首屈一指的目的地航空公司。我们致力于满足夏威夷居民和游客的旅行需求，并提供独特的旅行体验。我们深深植根于夏威夷的文化和人民，我们寻求为我们的客户提供高质量的服务，体现Aloha的精神。
宗旨和价值观
我们的目的是将人们与阿罗哈联系起来.它捕捉到了我们如何让人们更紧密地联系在一起，以及我们如何与我们服务的人和地方分享阿罗哈精神。它是我们是谁，我们如何看待世界，以及我们如何与周围的人和地方打交道的核心。ALOHA是一种生活方式，也是我们每个员工每天做出的选择，不断努力成为最好的我们。我们做的每一件事都有Aloha，我们与客人和彼此分享时刻和我们的精神。
我们的价值观，反映在下面，指导我们如何行动、领导和做出决策：
•Mā喇嘛(关怀)：我们关心我们服务的人和地方，并亲自致力于他们的福祉
•Hookipa(好客)：我们是真正的主人，带着温暖、感激和满满的心欢迎人们来到我们家
•LōKAHI(合作)：我们和谐地走到一起，始终寻求作为一个团队取得成功的更好方式
•博克拉(卓越)：我们精益求精，竞相发展
宣布与阿拉斯加航空集团合并
2023年12月2日，我们与特拉华州(阿拉斯加)的阿拉斯加航空集团公司和特拉华州的全资子公司Marlin Acquisition Corp.(合并子公司)签订了合并协议和计划(合并协议)。根据合并协议，Merge Sub将与Holdings合并并并入Holdings(合并)，而Holdings将作为阿拉斯加的全资子公司继续存在。
在合并生效时间(生效时间)，我们的普通股、B系列特别优先股、C系列特别优先股和D系列特别优先股在紧接生效时间之前发行和发行，除合并协议规定的某些惯例例外外，每股将转换为每股18.00美元的权利，以现金形式支付给持有人，不计利息。
完成合并须遵守惯常的完成条件，包括本公司股东的批准；各方在所有重大方面履行其在合并协议下的所有责任；收到所需的监管批准；以及没有阻止、重大限制或重大损害完成合并的命令或法律。
合并协议包括有利于每一方的习惯终止权。在某些情况下，我们可能需要向阿拉斯加支付与终止合并协议相关的3960万美元的终止费。
合并预计将在合并协议签署之日起12至18个月内完成。
飞行操作
我们的航班运营总部设在夏威夷火奴鲁鲁。截至2023年12月31日，我们运营着221个定期航班，包括：
•我们在夏威夷与长滩、洛杉矶、奥克兰、安大略省、萨克拉门托、圣地亚哥、旧金山和加利福尼亚州圣何塞、内华达州拉斯维加斯、俄勒冈州波特兰、华盛顿州西雅图、亚利桑那州凤凰城、纽约市、得克萨斯州奥斯汀和马萨诸塞州波士顿之间的北美航线上每天提供服务。
•在夏威夷四个主要岛屿之间的邻岛航线上的日常服务。
•在夏威夷至日本东京(羽田)、东京(成田)、大阪、福冈和札幌、澳大利亚悉尼、新西兰奥克兰、美属萨摩亚帕果帕戈、塔希提岛帕皮特、库克群岛拉罗通加和韩国首尔之间的国际航线上提供定期服务。
•此外，我们还经营各种临时包机。
2023年11月，我们宣布了夏威夷火奴鲁鲁和犹他州盐湖城之间的新每日航班，将于2024年5月开通。
燃料
我们的运营结果受到飞机燃料价格和可获得性变化的重大影响。下表显示了我们的飞机油耗和成本： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 年 | 加仑
消耗 | | 总成本，
含税 | | 平均成本
每加仑 | | 百分比
运营费用 |
| | (单位：千) | | | | |
| 2023 | 268,491 | | | $ | 766,133 | | | $ | 2.85 | | | 25.5 | % |
| 2022 | 239,231 | | | $ | 817,077 | | | $ | 3.42 | | | 28.7 | % |
| 2021 | 179,494 | | | $ | 363,003 | | | $ | 2.02 | | | 21.6 | % |
如上表所示，燃料费用占我们业务费用的很大一部分。本公司以现行市场价格购买飞机燃料，并透过订立各种衍生金融工具寻求管理与飞机燃料价格波动有关的经济风险。2020年，由于新冠肺炎疫情，我们暂停了燃料衍生品计划。我们在2022年重新启动了这一计划。
此外，我们范围1的绝大多数碳排放是由航班上的喷气燃料消耗造成的，因此我们认为，将我们使用的燃料过渡到更可持续的来源对于实现我们的气候相关目标非常重要。我们已经签订了从生物燃料公司Gevo，Inc.购买5000万加仑可持续航空燃料(SAF)的合同，预计将于2029年开始向我们在加州的门户城市交付。
飞机维修
我们的飞机维护计划包括对每种机型进行一系列分阶段或连续的检查。这些检查按规定的间隔进行，以历月、飞行时间和起飞和降落次数或运行周期来衡量。此外，我们还根据FAA的指令对我们的飞机进行检查、维修和改装。
我们执行的检查范围从每次航班起飞前由飞行员进行的“四处走动”检查，到可能需要几周时间才能完成的机身大修。飞机发动机要接受阶段性维护计划，旨在发现并在潜在问题发生前进行补救。某些机身和发动机部件和部件的使用寿命受时间或周期控制，在其时间或周期限制到期之前进行更换或翻新。我们与第三方签订了合同，为我们的飞机和飞机发动机提供一定的维护。
市场营销与票务发行
我们利用各种分销渠道进行营销和门票分销，包括我们的网站Www.hawaiianairlines.com、(主要针对我们的北美和邻近岛屿航线)以及旅行社和批发商(主要针对我们的国际航线)。
我们的网站有英语、日语和韩语版本，为我们的客户提供关于我们的航班时刻表和状态的信息，以及我们的夏威夷里程数常客计划，能够预订我们的航班或与我们的任何代码共享合作伙伴转机的航班，并能够购买酒店、汽车和度假套餐。我们还通过在线旅行社分发票价。
常客计划
这个夏威夷里程数常客计划成立于1983年，多年来一直在不断增长，截至2023年12月31日，会员总数约为1230万。大约51%的常客计划成员居住在美国本土，大约18%居住在夏威夷，其余的居住在我们的国际市场。
这个夏威夷里程数该计划根据客户的飞行里程奖励里程，在美国本土与国际城市和夏威夷之间具有竞争力的长途航线上提供更大的盈利潜力。我们的会员创造了大约36%的乘客收入。我们的普阿拉尼黄金和白金等级认可我们的顶级乘客，并提供额外的好处，如优先机场体验、Premier Club通道、座位升级和增强的行李限额。
通过以夏威夷为基地的大型航线网络，我们的计划与领先的国家和地方公司建立了广泛的合作网络，使会员能够赚取超出飞行活动的里程数。杂货、零售、餐饮、银行和家装等关键消费类别的合作伙伴关系为会员参与和第三方收入提供了机会。
夏威夷银行与巴克莱银行、夏威夷银行和万事达卡在提供关键产品方面的合作关系是参与度和收入的驱动力。夏威夷里程计划的持卡人超过50万，持卡人介于巴克莱发行的世界精英万事达卡和夏威夷银行的Visa借记卡之间。这些产品允许会员在两次夏威夷之旅之间积累更多里程，不仅是忠诚度计划的关键互动工具，也是航空公司的关键互动工具。
2023年，用于乘坐夏威夷人旅行的免费旅行奖励数量约为874,000份。2023年和2022年，免费旅行奖励的数量占乘客总收入的百分比分别约为8%和7%。我们认为，由于我们管理常客座位库存的能力，以及免费奖励使用的乘客与总收入乘客的比例相对较低，使用免费旅行奖励的乘客减少了收入乘客的数量。
增强我们的忠诚度服务，夏威夷里程数没有达到Pualani精英地位的会员，我们提供我们的Premier Club订阅计划。30多年前推出的订阅服务允许会员享受免费行李、进入机场俱乐部、优先办理登机手续和其他增值服务。Hawaian的年费高达299美元，能够产生辅助收入，同时帮助客户保持未来在夏威夷航班上的购买。
2021年4月，本公司宣布终止其夏威夷里程数到期政策，2021年4月1日生效。在2021年4月1日之前，18个月内没有任何活动(赚取或兑换的里程)的账户自动到期。自2021年4月1日起，夏威夷里程数帐户不会过期。
代码共享和其他联盟
我们与其他航空公司建立了营销联盟，以提供转机服务，并与常客计划建立了关系，提供互惠的常客里程累积和兑换特权，以及某些航班的代码共享。这些计划通过以下方式增加了我们的收入机会：
•通过提供更方便地前往更多旅游目的地和更好的里程累积/兑换机会，增加客户的价值；
•让乘客可以更多转乘其他航空公司的航班；以及
•为我们的成员和联盟合作伙伴的常客计划成员提供在我们的系统上旅行的机会，同时在联盟合作伙伴的计划中获得里程积分。
截至2023年12月31日，我们与其他航空公司的营销联盟如下： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 夏威夷里程数
常客
协议 | | 其他航空公司
常客
协议 | | 代码共享-夏威夷语
航班#次航班。
由其他
航空公司 | | 代码共享—其他
航空公司航班号
运营的航班
夏威夷 |
| | | | | | | |
| 美国航空公司 | 不是 | | 是 | | 不是 | | 是 |
| 华航 | 是 | | 是 | | 是 | | 是 |
| 达美航空公司 | 不是 | | 是 | | 不是 | | 是 |
| 日本航空公司 | 是 | | 是 | | 是 | | 是 |
| 捷蓝 | 是 | | 是 | | 是 | | 是 |
| 大韩航空 | 是 | | 是 | | 是 | | 是 |
| 菲律宾航空 | 不是 | | 不是 | | 不是 | | 是 |
| 土耳其航空 | 不是 | | 不是 | | 不是 | | 是 |
| 美联航 | 不是 | | 是 | | 不是 | | 是 |
| 维珍大西洋航空 | 是 | | 是 | | 不是 | | 不是 |
| 维珍澳洲 | 是 | | 是 | | 是 | | 不是 |
竞争
航空业竞争激烈。我们认为，航空业的主要竞争因素是：
•票价；
•航班班次和时刻表；
•客户服务；
•准时性能和可靠性；
•名称识别；
•营销从属关系；
•常客福利；
•机型；
•免收更改费；
•安全纪录；及
•机上服务。
国内-我们在北美航线上面临多个竞争对手，包括主要的网络航空公司，如阿拉斯加航空公司(AS)、美国航空公司(AA)、达美航空公司(DL)、西南航空公司(WN)和联合航空公司(UA)。各种包机公司也提供到夏威夷的非定期服务，主要是根据公共包机安排。我们邻近岛屿的竞争对手由跨岛航空公司组成，其中包括Mokulele航空公司、西南航空公司和其他一些“空中出租车”公司。
国际-我们是夏威夷檀香山与日本札幌、日本福冈、美属萨摩亚帕果帕戈、塔希提岛帕皮特和库克群岛拉罗通加之间唯一的直接服务提供商。然而，在我们的其他国际航线上，我们面临着来自国内外航空公司的多个竞争对手。
员工与人力资本管理
我们的劳动力是我们成功的关键驱动力。
截至2023年12月31日，我们有7，362名在职员工，其中约80. 8%已与以下有组织劳工团体签订劳动协议： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 员工组 | | 由代表 | | 雇员人数 | | 可签署的协议（*） |
| 飞行甲板机组人员 | | 航空公司飞行员协会 | | 1,138 | | | 2027年3月2日 |
| 机舱服务员 | | 空乘人员协会(AFA) | | 2,186 | | | 2025年4月2日 |
| 维修和工程人员 | | 国际机械师和航空航天工人协会（IAM—M） | | 876 | | | 2027年2月15日 |
| 文书 | | 国际机械师和航空航天工人协会—文书司（IAM—C） | | 1,689 | | | 2027年2月15日 |
| 飞行调度人员 | | 运输工人工会(TWU) | | 63 | | | 2027年4月21日 |
*我们与代表我们航空公司员工的工会的关系受1926年《铁路劳动法》(《铁路劳动法》)管辖。根据《铁路劳动法》，我们与工会之间的集体谈判协议不会失效，相反，如果任何一方希望修改协议条款，则可以在规定的日期进行修改。
2022年2月，我们的IAM-M和IAM-C员工批准了一项新的集体谈判协议(CBA)，其中包括预定的加薪、价值约210万美元的签约奖金、改进的医疗福利和成本分担，以及为退休人员建立健康退休账户(HRA)。在2022年第二季度，我们记录了与自愿离职计划和建立HRA计划相关的一次性CBA相关费用约260万美元。
2022年4月，以运输工人工会(TWU)为代表的航班调度人员批准了新的CBA。新CBA的条款与上文讨论的IAM的条款一致；然而，TWU CBA的影响对我们的财务报表并不重要。
2022年7月1日，我们与ALPA员工代表的集体谈判协议可以修改。2023年2月，飞行员批准了新的为期四年的CBA，其中包括签约奖金、所有机队类型的加薪幅度、改善健康福利和成本分担，以及增强公司的退休后和伤残计划。
参与、社区和文化
我们认识到拥有一支敬业的员工队伍的重要性，并寻求通过具有竞争力的薪酬和福利方案以及投资于培训、指导和职业发展来留住我们的员工。
我们通过各种渠道和倡议与员工互动，包括我们的NāLEO(我们的声音)调查，这是一项有助于衡量员工敬业度的定期保密员工调查。我们与管理层、董事会和全公司一起审查调查反馈，并使用我们的调查结果帮助制定决策并推动公司内部的改进。2023年，我们超过4,000名员工参加了为期一天的目标和价值观沉浸式学习，了解在公司各种角色和社区中践行我们的价值观是什么样子。
我们也明白，我们对劳动力的承诺延伸到我们和他们都是其中一部分的社区。我们有几个实习项目，培训和招募有兴趣与我们一起发展事业的当地应聘者。对于那些有兴趣从事航空机械师工作的人，我们与火奴鲁鲁社区学院和国际机械师协会和航空航天工人工会合作。对于那些对信息技术或我们的其他公司工作组感兴趣的人，我们在火奴鲁鲁总部和亚利桑那州凤凰城办事处提供带薪暑期实习。
多样性和包容性
我们的多元化努力包括参与退伍军人、残疾人、妇女和代表性不足群体的职业活动和会议。2023年，我们自豪地以超过10.8%的女性飞行员比例引领美国航空业，远高于2022年4.9%的美国平均水平。我们维持一项平权行动计划，采用以证据为基础的程序，为我们在招聘和晋升实践中尽量减少性别、民族/种族和其他偏见的努力提供信息。我们致力于创造一个包容的环境，让我们的申请者和员工能够轻松地自我确认他们的性别、种族、退伍军人和残疾状况。我们80%以上的在职员工根据种族认同为多元化
超过47%的人基于性别。我们有政策支持将所有人纳入我们的劳动力队伍，包括所有性取向和性别认同或表达，我们为同性和异性配偶提供包容性福利。我们还通过以下员工资源小组支持我们员工的多样性和利益：Ascend(培养不同能力的员工支持社区)、LGBTQA、黑人员工和盟友网络、可持续发展、航空和退伍军人Wahine(女性)。
我们为夏威夷的传统文化感到自豪和珍视。我们的‘ōLelo Hawai’(夏威夷语言)认证计划是免费向我们的员工提供的，通过激励我们的团队成员与我们的客人和彼此分享夏威夷的母语，展示了我们对尊重和延续夏威夷丰富文化的承诺。我们扩大了针对船员的认证计划，并使其适用于所有员工。‘ōLelo Hawai’项目是对我们的Ke Kumu项目的补充，该项目包括员工主导的草裙舞和夏威夷语言课程。
季节性
夏威夷是一个受游客欢迎的度假胜地。因此，我们的运营和财务业绩主要受休闲和假日旅行模式的影响，受到季节性和周期性波动的影响。需求水平通常在今年第一季度较弱，需求较强的时期出现在6、7、8和12月。我们可能会根据季节性需求的差异，调整我们的定价或特定票价的供应，以获得最佳的乘客负载率。
我们的货运业务也受到季节性波动的影响。全球贸易流动通常是季节性的，活动高峰期在零售假日季节。在去年第四季度出现季节性假日高峰后，对航空货运能力的需求处于历史低位。
顾客
我们的业务不依赖于任何一种类型的客户或客户群体，任何一种类型的客户的流失不会对我们的业务产生实质性的不利影响。
我们已与我们的联合品牌、支付和忠诚度合作伙伴订立协议，其中可能包含排他性条款，限制我们和我们的附属公司与其他支付和忠诚度合作伙伴订立若干安排。这些安排一般适用于协议的条款。吾等相信，该等安排之排他性方面所产生之财务利益超过该等协议所施加之限制。
监管
我们的业务受到广泛和不断变化的国际、联邦、州和地方法律法规的约束。许多政府机构定期检查我们的业务，以监测对适用法律和法规的遵守情况。政府当局可以强制遵守适用的法律和法规，并在违规情况下获得禁令或施加民事或刑事处罚，或修改、暂停或吊销我们的运营证书。
行业法规
我们受交通部和联邦航空局的监管管辖。交通部对一些国家的国际航线和票价(基于与这些国家的条约关系)、消费者保护政策(包括行李责任、拒绝登机补偿和1978年航空公司放松管制法案中规定的不公平竞争做法)拥有管辖权。美国联邦航空局对飞行操作拥有监管管辖权，包括设备、地面设施、安全系统、维护和其他安全事项。根据这些规定，我们已经为我们运营的每一种类型的飞机建立了一个维护计划，并得到了联邦航空局的批准，该计划为我们的飞机提供持续维护，范围从频繁的例行检查到大修。
维护指令
美国联邦航空局批准所有航空公司的维护计划和对这些计划的修改。此外，美国联邦航空局还对进行检查、维修和大修的航空公司、机械师、检查员和维修站进行认证和发放许可证。
美国联邦航空局经常针对运营商或制造商的特定事件或报告发布适航指令，要求特定设备类型的运营商在规定的时间段和/或飞机小时和周期内进行规定的检查、维修或修改。
机场安检
《航空和运输安全法》(Aviation Security Act)要求运输安全管理局(TSA)对所有乘客和财产进行检查，包括邮件、货物、随身行李和托运行李，以及将由客机携带的其他物品。根据《航空安全法》，机场的几乎所有安检员都是联邦雇员，航空公司和机场的安全由联邦雇员监督和执行，包括安全经理、执法人员和联邦空警。航空安全法还规定加强飞机飞行甲板上的安全(并要求联邦空警在某些航班上在场)，改善机场周边出入安全，航空公司机组人员安全培训，加强对乘客、行李、货物、邮件、员工和供应商的安全检查，加强安全检查人员的培训和资格，向美国海关和边境保护局提供乘客数据，并加强背景调查。
TSA还有权在必要时向航空公司征收额外费用，以支付额外的联邦航空安全成本。
环境和员工安全与健康
在美国和我们开展业务的其他国家，我们遵守有关环境问题和员工安全与健康的各种法律法规。航空公司运营的许多方面都受到越来越严格的联邦、州、地方和外国保护环境的法律的约束。对我们有特别影响的美国联邦法律包括1990年的《机场噪音和容量法》、《清洁空气法》、《资源保护和回收法》、《清洁水法》、《安全饮用水法》以及《综合环境响应、补偿和责任法》。我们的某些业务也受到职业安全和健康管理局(OSHA)关于员工安全和健康事务的监督。美国环境保护署(EPA)、OSHA和其他联邦机构有权颁布影响我们运营的法规。除了这些联邦活动外，根据上述联邦法规，各州还被授予某些权力。许多州和地方政府已经通过了环境和员工安全与健康法律法规，其中一些与加利福尼亚州的一些法律类似，甚至比联邦要求更严格。
环保局被授权监管飞机排放，并在历史上实施了国际民用航空组织(ICAO)之前采用的排放控制标准。我们的飞机在发动机设计日期前符合现有的EPA标准。
我们寻求通过减少燃料消耗和其他努力，将我们运营中的碳排放影响降至最低。我们通过退役机队中的某些飞机，并更换为更新、更省油的飞机，减少了对机队的燃料需求。此外，我们在飞行和地面支持业务中实施了节油程序，进一步减少了碳排放。我们还支持开发替代燃料的倡议，并努力使美国的空中交通管制系统现代化，这是我们减少排放和将对环境的影响降至最低的努力的一部分。
噪声消减
根据机场噪音和容量法案，交通部允许地方机场当局实施旨在减少特殊噪音问题的程序，前提是这些程序不会不合理地干扰州际和外国商业，或国家交通系统。一些机场，包括洛杉矶、圣地亚哥、旧金山和加利福尼亚州圣何塞的主要机场、澳大利亚悉尼和日本东京等主要机场，已经制定了限制噪音的机场限制，包括对使用的飞机类型的限制，以及对每小时或每天运营的次数或此类运营的时间的限制。其他机场的地方当局可以考虑采取类似的噪音限制措施。在某些情况下，这些限制导致服务减少或运营成本增加，这些限制可能会限制我们扩大运营的能力，降低我们的盈利能力。
民用预备役空军机队计划
美国国防部(DOD)管理民用预备役空军舰队(CRAF)和政府宪章。我们选择参加CRAF计划，同意在与国家紧急情况相关的特定准备阶段向联邦政府提供飞机，供美国军方使用。该计划是一项备用安排，允许国防部召唤多达12架合同承诺的夏威夷飞机和机组人员，以补充军事空运能力。2021年8月，国防部要求我们激活CRAF计划下的两架飞机，按照该计划的定义进行第一阶段激活。激活于2021年9月完成。截至2023年12月31日，我们没有一架飞机根据这一计划动员起来。
其他规例
航空公司运营的其他方面受到联邦航空局和交通部以外的联邦机构的监管或监督。联邦反垄断法由美国司法部执行。美国邮政服务对我们的货运服务提供的邮件运输和相关服务的某些方面拥有管辖权。航空运输业的劳资关系一般由《铁路劳动法》规定。我们和1978年10月24日之前获得认证的其他航空公司也受《航空公司放松管制法》授予某些被暂时解雇或解雇(原因除外)的航空公司员工的优先雇用权利。联邦通信委员会颁发许可证，并监管分配给我们和其他航空公司的所有通信频率的使用。在联邦和州一级，对消费者保护的关注都有所增加。我们不能总是准确地预测此类要求对我们运营的成本。
不时会提出额外的法律和法规，这可能会通过施加额外的要求或限制而显著增加航空公司的运营成本。美国法律将美国航空公司的所有权限制为公司，在这些公司中，非美国公民持有的有投票权的股票不得超过25%，而且该航空公司必须由美国公民实际控制。总裁和三分之二的董事会成员以及其他管理人员也必须是美国公民。还不时审议禁止或限制航空公司航线或起飞和降落时段的所有权和/或转让以及授权的条例。此外，授予美国航空公司的国际航线(以及它们的保留)受美国和外国政府之间的条约和相关协定的监管，这些条约和相关协定会不时修订。我们无法预测将通过什么法律和法规，或者将对国际航空运输条约做出什么改变，或者这些改变将如何影响我们。
可用信息
有关本公司的一般资料，包括本公司董事会各委员会的章程，请浏览Https://www.hawaiianairlines.com。我们向美国证券交易委员会(美国证券交易委员会)提交的Form 10-K年度报告、Form 10-Q季度报告和Form 8-K当前报告，以及对这些报告的任何修订和展示，都可以在我们的网站上免费下载。美国证券交易委员会设有一个互联网网站，其中包含以电子方式向美国证券交易委员会提交的报告、委托书和信息声明以及其他有关发行人的信息，网址为Http://www.sec.gov.
我们还使用我们网站的投资者关系部分Https://newsroom.hawaiianairlines.com/investor-relations和我们的网站(Https://www.hawaiianairlines.com)作为一种披露重要信息的手段，并遵守我们在FD规则下的披露义务。
我们网站上的信息不包括在本年度报告Form 10-K或我们的其他证券备案文件中，也不是此类备案文件的一部分。
项目1A.评估风险因素。
投资我们的普通股涉及很高的风险。在决定投资我们的普通股之前，您应该仔细考虑以下描述的风险和不确定性，以及本10-K表格年度报告中的所有其他信息，包括标题为“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析”的部分以及我们的综合财务报表和相关说明。我们的业务、财务状况、运营结果或前景也可能受到风险和不确定性的损害，这些风险和不确定性目前我们不知道，或者我们目前认为不是实质性的。如果实际发生任何风险，我们的业务、财务状况、运营结果和前景都可能受到不利影响。在这种情况下，我们普通股的市场价格可能会下跌，你可能会损失部分或全部投资。
风险因素摘要
我们的业务运营受到许多风险和不确定性的影响，包括那些我们无法控制的风险和不确定性，这些风险和不确定性可能会导致我们的实际结果受到损害，包括以下风险：
阿拉斯加航空集团合并风险
•拟议合并的悬而未决可能会扰乱我们的业务
•未能及时或根本不能完成合并，可能会对我们普通股的市场价格以及我们未来的业务、我们的运营结果和财务状况产生负面影响。
•要完成合并，必须获得某些政府批准。
商业风险
•关于我们与亚马逊的协议的未来义务和此类义务的相关影响
经济风险
•全球经济和市场波动
•我们对往返夏威夷群岛和夏威夷群岛之间的旅游业的依赖
•我们对燃料价格和供应的依赖
•我们对外币汇率波动的风险敞口
流动性风险
•信贷市场状况
•我们的债务，包括限制我们金融和商业运作的契约
•我们在信用卡处理协议下维持储备的规定
竞争环境风险
•我们的经营环境竞争异常激烈
•通货膨胀对我们盈利能力的影响
•加息对固定收益投资公允价值的影响
•我们的业务集中在夏威夷
•网络运营商在北美市场拥有的竞争优势，以及我们依赖与其他航空公司的商业关系来提供国内和国际航线
•竞争对手提供的运力增加对我们的北美和邻近岛屿航线的影响
•国内外航空公司竞争对我国国际航线的影响
信息技术与第三方风险
•遵守我们的商业合作伙伴实施的有关隐私、数据保护以及数据安全和安全标准的美国和外国法律法规
•实际或认为未能保护客户或其他个人或机密信息
•我们越来越依赖技术和自动化系统来运营我们的业务
•我们依赖第三方承包商提供某些设施和服务
劳动关系及相关成本风险
•我们对满意的劳资关系的依赖
•我们吸引和留住合格人才和关键高管的能力
战略与品牌风险
•我们成功实施我们的路由和网络战略的能力
•损害我们的声誉或品牌形象
•负面宣传
•我们保护知识产权的能力
•集中我们与亚马逊的货运业务
•我们实现与亚马逊协议的全部好处的能力
航空业、监管及相关成本风险
•航空业的巨大经营杠杆和其他我们无法控制的条件
•无法在夏威夷境内的机场维护足够的设施和基础设施
•我们业务的季节性和周期性波动很大
•恐怖袭击或国际敌对行动，或对恐怖袭击或敌对行动的恐惧
•影响航空业的广泛政府监管、新法规和税收
•气候变化，包括加强监管和恶劣天气事件的影响
•联邦预算限制
•遵守航空业要求的各种环境法律法规
•我们向非美国司法管辖区的扩张以及我们所受的相关法律法规
•在正常业务过程中或在其他方面的诉讼或监管行动
•税法法规的变化和我们利用净营业亏损结转的能力
•保险费用的增加或承保范围的减少
•服务的长期中断或中断
船队和与船队相关的风险
•我们对有限数量的飞机、飞机发动机和零部件供应商的依赖
•与我们购买波音787-9飞机的协议相关的重大未来财务承诺和运营成本
•预定飞机交付延迟或机队运力的其他损失
•与我们长期资产价值相关的任何减值和其他相关费用
普通股风险
•我们股价的波动
•我们不期望回购我们的普通股或为我们的普通股支付股息
•亚马逊认股权证价值波动对未来收益和每股收益的影响
•现有股东的摊薄和与行使我们的未偿还认股权证有关的市场价格影响
•在我们的公司注册证书中对非美国公民的投票和所有权的限制，以及我们章程中的专属论坛条款
•我们的公司注册证书和章程的条款以及我们与亚马逊的协议可能会推迟或阻止控制权的变更
•亚马逊可能成为一个重要的股东
•分析家发表关于我们的研究报告
证券发行风险
•与我们的债务发行相关的债务和负债对我们业务的现金流的影响，以及偿还与此类债务相关的义务的影响
重述我们合并财务报表的风险
•发展和维持有效的财务报告内部控制的挑战，以便我们能够及时准确地报告我们的财务结果
•因重述我们以前发布的财务报表而提起的诉讼
阿拉斯加航空集团合并
合并的悬而未决可能会扰乱我们的业务。
合并协议限制我们在完成合并或终止合并协议之前，在未经阿拉斯加同意的情况下采取具体行动。这些限制在合并协议中有更全面的描述。这些限制可能会影响我们执行业务战略和实现财务及其他目标的能力，并可能影响我们的业务、运营结果和财务状况。
合并的悬而未决可能会对我们的业务或业务关系造成干扰，这可能会对我们的运营结果产生不利影响。与我们有业务关系的各方，包括客人、员工和劳工团体、供应商、第三方服务提供商和第三方分销渠道，可能不确定此类关系的未来，可能会推迟或推迟某些商业决定，寻求与第三方的替代关系，或寻求改变他们与我们的现有业务关系。我们本来可能寻求与之建立业务关系的各方可能会寻求与第三方建立替代关系。
合并的追求预计将给我们的管理层和内部资源带来巨大的负担。将管理层的注意力从日常业务上转移，以及在过渡和整合过程中遇到的任何困难，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。
此外，我们已经并将继续产生与合并相关的大量成本、开支和费用。这些成本中的大部分将是与合并有关的非经常性费用，无论合并是否完成，这些成本中的许多都是要支付的。与合并相关的诉讼已经提起，在完成交易之前可能会出现进一步的诉讼。为诉讼辩护可能会被证明是昂贵和耗时的。
如果不能及时完成合并或根本不完成合并，可能会对我们普通股的市场价格以及我们未来的业务、我们的运营结果和财务状况产生负面影响。
在满足完成合并的条件或(如果适用法律允许的话)放弃之前，合并不能完成。未能满足所要求的条件可能会使合并的完成推迟很长一段时间，或者阻止合并的发生。此外，不能保证完成合并的条件将得到满足或放弃，或合并将完成。
如果合并不能及时完成或根本不能完成，我们正在进行的业务可能会受到不利影响，包括：
•我们可能会遇到来自金融市场的负面反应，我们的股价可能会下跌到目前的市场价格反映出合并将完成的假设的程度；
•我们可能会遇到员工、客人、供应商、社区或其他第三方的负面反应；
•我们可能会受到进一步的诉讼，这可能会导致巨大的成本和开支；
•管理层的注意力可能会从我们的日常业务运营和寻求其他可能对公司有利的机会上转移；
•我们寻求合并的成本可能比预期的要高；
•我们在吸引和/或留住关键员工方面可能会遇到困难；以及
•我们进入资本市场的机会可能会受到限制，我们可能会经历借贷成本上升的情况。
如果合并没有完成，不能保证这些风险不会成为现实，也不会对我们的股票价格、业务、经营结果和财务状况产生重大不利影响。
合并协议包括有利于每一方的习惯终止权。在某些情况下，我们可能需要就终止合并协议向阿拉斯加支付39,600,000美元的终止费。在某些情况下，阿拉斯加可能需要向我们支付100,000,000美元的终止费。任何向阿拉斯加支付终止费的要求都可能对我们的流动性和运营结果产生不利影响。从阿拉斯加收到的任何终止费可能不足以补偿我们因寻求合并而产生的所有费用和失去的所有机会。
为了完成合并，公司和阿拉斯加必须获得某些监管部门的批准，如果不批准或有条件地批准，合并的完成可能会受到威胁，合并的预期收益可能会减少。
尽管本公司和阿拉斯加已同意尽合理的最大努力(受某些限制)来提交某些政府文件并获得所需的监管批准，但不能保证相关批准将获得(包括通过适用等待期的到期)。政府当局还可能对我们、阿拉斯加或两者都提起诉讼，以阻止合并的发生。为任何这样的诉讼辩护都将是耗时和昂贵的，而且不能保证我们和阿拉斯加最终会成功。
此外，如果合并没有完成，我们的股东和RSU、期权和认股权证的持有人将不会收到本应在合并结束时支付的合并对价。
商业风险
我们与亚马逊的协议增加了货运在我们商业模式中的作用，这可能会对我们的经营业绩和财务状况产生负面影响。
我们的业务历史上一直专注于客运航班。与亚马逊的ATSA预计将增加我们的货运业务。从历史上看，在截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日的年度内，我们来自非客运业务(包括货运)的收入分别约占总收入的9.4%、11.6%和14.1%。根据ATSA，货运业务预计将占我们收入的更大比例。我们为亚马逊的货运业务可能不会产生预期的收入水平。我们预计将产生额外的成本，以扩大和准备增加的货运业务，包括招聘船员，开设大陆基地，并准备为亚马逊船队提供线路维护。我们的服务前工作可能成本很高，而且很耗时，会分散我们管理层的注意力。此外，在我们为亚马逊的货运业务产生收入之前，我们将产生成本，这可能会对我们的业务和运营结果产生负面影响。一旦我们开始从亚马逊的货运业务中产生收入，由于我们的会计政策，部分或全部收入将被亚马逊既有认股权证股票的价值抵消。
经济风险
我们的业务受到全球经济波动的影响，包括未来的任何经济低迷。
我们的业务和经营业绩受到全球经济状况的重大影响，包括未来的任何经济衰退。例如，新冠肺炎大流行病以及相关的经济活动下降和失业率上升对全球经济产生了严重和长期的影响，进而导致对航空旅行的总体需求长期低迷。由于新冠肺炎疫情，我们经历了航空旅行需求的显著下降和航班载客量的下降。在截至2023年12月31日的12个月中，我们的乘客收入为25亿美元，比2022年增加了约1.246亿美元，但比2019年大流行前下降了1.378亿美元，降幅为5.3%。在我们的整个业务中，以及由于新冠肺炎疫情，我们面临着运营挑战，包括国际旅行的复苏继续延迟。我们的业务依赖于往返夏威夷群岛和夏威夷群岛内部的旅行需求，这种可自由支配的航空旅行需求仍然不可预测。需求的进一步恶化或不稳定，包括未来的任何疫情或其他与公共卫生相关的旅行限制、建议或对旅行行为的其他影响，如新冠肺炎大流行期间发生的情况，持续的经济不确定性或经济衰退可能会导致我们的客运量持续减少和/或我们服务的市场票价面临更大的竞争压力，这可能会继续对我们的运营结果和财务状况产生负面影响。不能保证我们能够通过降低成本或寻求融资安排或其他计划或机会，用其他收入来抵消乘客收入的减少。我们也可能没有足够的现金流来支持我们的债务义务，关于这一点的更多细节载于综合财务报表附注9。此外，新冠肺炎疫情高峰后的快速经济扩张导致了巨大的通胀压力和某些货币的波动，这增加了我们在飞机燃料、工资以及我们运营业务所需的其他商品和服务方面的成本。
2023年，人们对美国某些银行机构的财务状况表示关切，特别是那些对某些类型的储户和大量投资证券有敞口的机构。2023年3月，硅谷银行(SVB)和签名银行(Signature)均进入破产管理程序。虽然我们没有SVB或签名的账户，但我们在其他金融机构的现金余额超过了目前联邦存款保险公司的保险限额。如果未来更多的银行和金融机构因影响银行体系和金融市场的财务状况而遭遇财务困难、进入破产程序或破产，我们获取现金、现金等价物和短期投资的能力可能会受到威胁，并可能对我们的业务和财务状况产生重大不利影响。
我们的业务高度依赖于往返夏威夷群岛和夏威夷群岛之间的旅游业，我们的财务业绩已经受到影响，并可能继续受到当前和未来旅游业水平下滑的影响。
我们的主要业务基地在夏威夷，我们的收入主要与往返夏威夷群岛和夏威夷群岛之间的游客(主要是游客)的数量有关。由于新冠肺炎大流行和政府与旅行相关的规定，我们经历了往返夏威夷群岛和在夏威夷群岛之间旅行的需求大幅下降。夏威夷在2022年第一季度末停止实施检疫、检测和疫苗接种要求，但2022年期间外国政府对国际旅行者的某些限制仍然有效。随着进出夏威夷群岛的客运量增加，我们已经并将继续招致成本，因为我们进一步增加了航班数量，这是我们在预期的额外收入获得之前产生的。
夏威夷的旅游水平通常受到影响航空旅行和旅游市场的经济和政治气候的影响，包括酒店住宿的可用性，旅游目的地相对于其他度假目的地的受欢迎程度，以及其他全球因素，包括健康危机、自然灾害、安全和安保。虽然自新冠肺炎大流行开始以来，我们看到夏威夷的旅游活动有所增加，但我们无法预测旅游水平是否以及何时将维持在新冠肺炎大流行之前的水平，特别是就国际市场而言。此外，各种事件和特定行业的问题，如劳工罢工，不时对旅游业产生负面影响，特别是在夏威夷。夏威夷或世界其他地区发生的自然灾害，如野火、飓风、地震、火山喷发和海啸，也可能对我们的业务或财务状况产生不利影响。例如，由于2023年8月西毛伊岛的野火，我们经历了该地区旅游业的下降，对我们的业务和财务业绩产生了不利影响。我们预计前往毛伊岛的旅行需求将继续低迷，并继续影响我们的业务和财务业绩，同时西毛伊岛继续从野火破坏中重建。此外，潜在或实际发生的恐怖袭击、战争和/或其他负面世界事件的威胁已经并可能在未来对旅游业从新冠肺炎大流行中恢复产生实质性的不利影响或阻碍。
我们的业务高度依赖于燃料的价格和可获得性。
我们的结果、运营和脱碳计划受到喷气燃料价格和可获得性的严重影响。喷气燃料的成本仍然很高，喷气燃料的供应仍然不稳定。航空燃料的成本和可获得性受到政治、经济和市场因素的影响，这些因素通常不是我们所能控制的，包括与俄罗斯和乌克兰之间的冲突以及中东不断扩大的冲突有关的因素。价格可能受到许多因素的影响，包括但不限于，政治不稳定的影响，原油生产和炼油能力，SAF产量，由于分销系统或炼油厂中断而导致的石油产品可获得性的意外变化，由于天气或全球经济增长速度而导致的需求意外增加，原油和其他石油产品的库存储备水平，美元与其他主要货币之间的相对波动，改变价格或减少航空燃料供应的政府税收、法规和补贴，以及大宗商品市场上投机者的行动。由于这些因素对喷气燃料的价格和可获得性的影响，燃料的成本和未来的可获得性无法有任何程度的确定性预测。此外，由于航空业的竞争性质，我们不能保证我们能够增加票价或其他费用，以充分抵消燃油价格的任何增加。
虽然我们可能订立衍生工具协议以防范燃料成本的波动，但不能保证该等协议会在不利的市况下保护我们，或保证交易对手能够在该等对冲安排下履行责任。
见项目7A，关于市场风险的定量和定性披露，获取有关我们对燃料价格敞口的进一步信息。
我们的业务容易受到外币汇率波动的影响。
在新冠肺炎疫情爆发之前，我们的业务一直在国际上扩张，国际航线在我们乘客收入中所占的比例越来越大。美元相对于外币的波动会对我们的经营业绩和财务状况产生重大影响。例如，日元兑美元的汇率最近经历了大幅波动。日元对美元的任何贬值都会导致我们从日本到夏威夷的航班和旅行对日本客户来说变得更加昂贵，这可能会对我们的业务产生负面影响。为了管理汇率波动的影响，我们定期签订外币远期合同，并以当地货币支付这些地点的支出。截至2023年12月31日，我们有日元计价债务总额 126.8美元和100万美元。如果我们的业务继续在国际上扩张，我们不能保证这些协议将保护我们在不利的市场条件下免受外币汇率波动的影响，也不能保证我们的交易对手能够在这些对冲安排下履行职责。
见项目7A，关于市场风险的定量和定性披露，获取有关我们对外币汇率风险敞口的进一步信息。
流动性风险
我们的金融流动性可能会受到信贷市场状况的不利影响。
我们的业务需要进入资本市场，为包括飞机在内的设备采购提供资金，并在收入较弱的季节性或周期性时期提供流动性。特别是，我们将面临具体的资金要求，涉及我们根据与波音公司的购买协议购买新飞机的义务。我们可能会为这些即将交付的飞机提供资金；然而，全球信贷市场状况的不可预测性，特别是在美国联邦储备系统(美联储)加息的情况下，可能会对融资的可用性产生不利影响，或者可能导致不利的条款和条件。
我们目前未受约束的飞机可以通过融资来增加我们的流动性，但这种融资可能会受到不利条款的影响。鉴于目前的市场状况，任何此类融资都可能反映出贷款与价值比率、利率和其他条款和条件不如我们最近的飞机融资。
此外，不能保证我们不会因为业务表现弱于预期或其他因素而面临信用评级下调，正如我们在2020年信用评级下调所表明的那样。未来评级下调可能会对我们的资金成本和相关利润率、流动性、竞争地位和进入资本市场的机会产生不利影响。
我们不能保证我们未来可能需要的资金会在需要的时候提供，或者提供资金的经济条件不会对我们的财务状况产生不利影响。此外，我们有能力为现有的或
我们未来可能需要或期望的债务将取决于资本市场，包括当时的利率，以及我们的财务状况和表现，其中包括受经济、金融、竞争和其他我们无法控制的因素的影响。如果我们无法获得融资，我们无法为我们现有或未来的债务进行再融资，或者我们无法以商业上合理或可取的条款获得融资或为我们现有或未来的债务进行再融资，我们可能会拖欠现有或未来的债务，我们的业务和财务状况可能会受到不利影响。
我们的债务可能会对我们的流动性和财务状况产生不利影响，包括对我们的金融和商业运营施加限制的公约。
截至2023年12月31日，我们拥有大约15亿美元 在未偿还商业债务中，不包括根据联邦工资支持计划(PSP)借入的资金。我们的债务和相关契约可能：
•要求我们将运营现金流的很大一部分用于偿还债务，从而减少了我们现金流用于其他目的的可能性；
•限制我们在规划或应对业务和我们所在行业的变化方面的灵活性；
•限制我们借入更多资金的能力，以及管理我们债务的协议中的金融和其他限制性公约；
•与其他杠杆率较低的竞争对手以及债务协议条款比我们更优惠的竞争对手相比，我们处于竞争劣势；以及
•对我们未来以可接受的条款获得额外融资的能力造成不利影响，这将影响我们为营运资本、资本支出、收购或其他一般企业目的需求提供资金的能力。
这些协议要求我们遵守某些公约。如果我们违反任何这些契约，我们可能会在这些贷款下违约，这可能会导致我们在这些贷款下的未偿债务加速并立即到期和支付，还可能导致我们在其他债务或租赁债务下违约，并导致与该等其他债务或租赁债务相关的债务加速。这种违约的存在也可能使我们无法在其他信贷安排下借入资金。
我们遵守融资协议条款的能力可能会受到我们无法控制的事件的影响，任何此类融资协议下的违约如果不得到补救或放弃，可能会对我们产生实质性的不利影响。如果我们的债务加速，我们可能没有足够的流动性来偿还这些债务或为我们的债务再融资，从而对我们的财务状况造成实质性的不利影响。
根据我们的信用卡处理协议，我们必须保留准备金，这可能会对我们的财务和商业运作造成不利影响。
根据我们的银行发行的信用卡处理协议，预售票的某些收益可能会被扣留，作为抵押品，以支付任何可能发生的退款或其他可能发生的争议费用。截至2023年12月31日、2023年12月和2022年12月31日，我们的信用卡处理商没有遇到任何阻碍。
如果我们的业务发生重大不利变化，扣留金额可能会逐渐增加到所有未起飞航班适用信用卡活动的100%，这也将导致受限现金水平的增加。如果我们无法获得豁免，或以其他方式减少受限现金的增加，可能会对我们的流动性产生不利影响，还会导致违反其他债务或租赁义务的契约，并对我们的财务状况产生重大不利影响。
竞争环境风险
我们在竞争极其激烈的环境中运营。
航空业的特点是利润率低，固定成本高，价格竞争激烈。我们在所有国内和国际航线上都与其他航空公司竞争。现有或新航空公司以优惠的价格开始或增加我们航线上的服务，已经并可能继续对我们的经营业绩产生负面影响，包括对航空旅行重建的需求。我们的大多数竞争对手都比我们大得多，拥有更多的财力和品牌认知度。此外，竞争对手或潜在竞争对手可能会合并或加入联盟，以增加他们的财务资源和其他战略优势。这些竞争对手中的一个或多个发起了激进的营销策略或长期的票价竞争，可能会对我们的财政资源和我们在这些市场上的竞争能力造成不利影响。此外，我们的竞争对手已经并可能继续更成功地从
新冠肺炎大流行，这可能会影响我们未来成功竞争的能力。由于航空市场几乎没有天然的进入壁垒，我们还面临着所有市场新进入者的持续威胁。
去往夏威夷或夏威夷境内的额外运力，无论是来自网络运营商还是低成本航空公司，都可能减少我们在我们运营的市场中的份额，可能导致我们的收益率下降，或者两者兼而有之，这可能会对我们的运营业绩和财务状况产生实质性的不利影响。
通胀可能会对我们产生不利影响，因为它会增加成本，超出我们通过价格上涨所能恢复的范围，并可能导致经济衰退。
在过去的一年里，整个美国经济的通货膨胀率上升到了几十年来未曾见过的水平。尽管通货膨胀率最近有所下降，但通货膨胀会增加劳动力、燃料和其他成本，并减少航空旅行的需求，从而对我们产生不利影响。在通货膨胀的环境下，根据航空业和其他经济状况，我们可能无法提高足够的价格来跟上通货膨胀率，这将降低我们的利润率。我们已经并将继续经历劳动力、燃料和其他提供服务的成本的上涨。持续的通胀压力可能会影响我们的盈利能力。
为了应对通胀，美联储提高了利率，以努力减轻通胀压力。美联储的行动增加了经济衰退的风险，即对航空旅行的需求减少，这可能会对我们的财务状况和运营结果产生不利影响。
加息可能会对我们投资的公允价值产生不利影响。
美联储的加息已经降低了我们投资的公允价值，而且可能会继续降低。我们投资公允价值的减少可能会对我们的收益和流动性产生负面影响。
我们的业务集中在夏威夷'我，和夏威夷之间'我和美国大陆几乎没有提供我们收入的多样化。
在2023年期间，大约 79% 我们的客运收入有一半来自国内航线。我们的大多数竞争对手，特别是在北美和邻近岛屿航线上与我们竞争的主要网络航空公司，都享受着更大的地域多元化的乘客收入。由于国内航线在我们收入中所占的比例远远高于我们大多数竞争对手的比例，因此对我们国内航线的需求按比例更高的降幅对我们的财务业绩的不利影响可能会相对大于我们的竞争对手。我们国内航线的需求持续减少，以及往返夏威夷和夏威夷境内的主要网络运营商的行业运力持续增长，都可能对我们的财务业绩产生不利影响。
我们的业务受到网络运营商在北美市场上的竞争优势的影响。
在2023年期间，大约 我们64%的客运收入来自北美航线。我们北美航线上的大多数竞争来自网络航空公司，如阿拉斯加航空公司、美国航空公司、达美航空公司、西南航空公司和联合航空公司，所有这些公司都有许多竞争优势。首先，网络运营商产生来自美国本土和整个美国大陆的客流量，这使它们能够吸引比我们更高的客户流量水平。
相比之下，我们缺乏一个类似的直接网络来为我们的北美航班运送乘客，因此更依赖于我们服务的特定城市的乘客需求。我们还依靠我们的代码共享合作伙伴协议(例如与捷蓝航空的协议)为客户提供进出我们目前未提供服务的北美目的地的通道。大多数网络航空公司都是从枢纽运营的，枢纽可以提供一个内置的乘客市场，这取决于枢纽城市的经济实力和经常光顾航空公司的客户群体的规模。我们的火奴鲁鲁和毛伊岛枢纽并不是北美旅游的主要来源，也没有较大城市的人口或潜在客户特许经营权，无法为我们提供一个重要的内置市场。北美市场的乘客大多不是从火奴鲁鲁出发，而是在美国本土，这使得火奴鲁鲁主要是客运量的目的地而不是起源地。
我们的北美和邻近岛屿航线受到竞争对手运力增加的影响。
在COVID—19疫情之前及期间，我们的若干竞争对手通过引入新航线、增加从北美至夏威夷的现有航线班次，以及在邻近岛屿内引入额外航班，增加飞往夏威夷及夏威夷境内的运力。我们无法预测竞争对手与飞往夏威夷的航空旅行相关的运力，
在邻近的岛屿之间。任何竞争对手运力的增加都会降低我们到夏威夷或邻近岛屿之间的交通份额，最终可能会对我们的运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。
我们的国际航线受到国内外航空公司竞争的影响。
在2023年期间，我们大约21%的乘客收入来自我们的国际航线。我们在这些航线上的竞争对手包括国内和国外的航空公司。国内外竞争对手都有许多竞争优势，这可能使他们能够吸引比我们更高的客户流量水平。
我们的许多国内竞争对手都是航空公司联盟的成员，这些联盟为客户提供进入每家参与航空公司的国际网络的机会，使客户能够方便地连接到他们的目的地。这些由我们国内竞争对手组成的联盟近年来有所增加。在某些情况下，我们的国内竞争对手获得了反垄断豁免，可以在某些地区组建合资企业，进一步深化了它们在某些路线上的合作。为了降低这一风险，我们依赖与合作航空公司的代码共享协议，为客户提供目前我们尚未提供服务的国际目的地的访问权限。
我们的许多外国竞争对手都是网络运营商，它们受益于网络馈送，以支持我们竞争的国际航线。相比之下，我们缺乏一个类似的直接网络来为我们的国际航班运送乘客，因此更依赖于我们服务的特定目的地的乘客需求。大多数网络运营商都在枢纽运营，这可以提供一个内置的乘客家庭基地市场。我们国际航线上的乘客大多不是从夏威夷出发的，而是从这些外国航空公司的总部出发的。我们还依靠我们的代码共享协议以及我们与旅行社和批发分销商的关系，为客户提供进出我们目前未提供服务的国际目的地的通道。
信息技术与第三方风险
如果我们不维护个人信息或与客户或其他人有关的其他信息的隐私和安全，或未能遵守适用的美国和外国隐私、数据保护或数据安全法律或商业合作伙伴强加的安全标准，我们的声誉可能会受到损害，可能会产生大量额外成本，我们可能会受到诉讼或监管处罚。
我们接收、保留、传输和以其他方式处理有关我们的客户和其他个人(包括我们的员工和承包商)的个人信息和其他信息，并且我们受到国内和国际对隐私、数据保护和数据安全的越来越多的立法、监管和客户关注。在美国和我们开展业务的其他司法管辖区，有许多法律法规涉及隐私、数据保护和安全，包括关于收集、处理、存储、共享、披露、使用和安全来自我们的客户和其他个人的个人信息和其他数据以及关于我们的客户和其他个人的其他数据的法律法规。例如，在欧盟，《一般数据保护条例》(GDPR)于2018年生效。联合王国通过了实质上执行GDPR的立法。此外，加州颁布了《加州消费者隐私法》(CCPA)，自2020年1月1日起生效，加州隐私权法案(CPRA)对该法案进行了重大修改，该法案于2023年1月1日在大多数实质性方面生效。其他州，包括科罗拉多州、康涅狄格州、特拉华州、佛罗里达州、印第安纳州、爱荷华州、蒙大拿州、新泽西州、俄勒冈州、田纳西州、德克萨斯州、犹他州和弗吉尼亚州也制定了类似的立法。GDPR和CCPA、其他新的法律和法规，以及与隐私、数据保护和信息安全有关的法律或法规的变化，可能要求我们修改有关收集、使用和披露数据的做法。GDPR规定，如果不遵守规定，罚款最高可达2000万欧元或全球年收入的4%，以金额较大者为准。联合王国实施GDPR的立法规定了类似的处罚结构。GDPR、CCPA、CPRA和其他现有和拟议的法律和法规的遵守成本可能会很高，并可能延误或阻碍我们对数据的处理，导致负面宣传，增加我们的运营成本，并使我们受到索赔或其他补救措施的影响。与隐私、数据保护和安全相关的法律和法规的范围正在变化，可能会有不同的解释，遵守成本可能会很高，并且可能在国家和司法管辖区之间不一致，或者与我们的其他义务冲突。
我们的许多商业合作伙伴，包括支付卡公司，已将数据安全标准或其他与隐私、数据保护或数据安全相关的义务强加给我们。我们努力遵守适用的法律、法规、政策以及与隐私、数据保护和数据安全相关的合同和其他法律义务。然而，这些法律、合同和其他实际和声明的义务可能会以不一致的新方式和/或方式被解释和应用，并可能与其他义务或我们的做法相冲突。
我们未能或认为未能遵守法律或法规、我们的隐私或数据保护政策，或其他实际或声称的与隐私、数据保护或信息安全相关的客户或其他第三方义务，或任何实际或预期的安全损害，导致未经授权的披露、转移、丢失、不可用、使用或其他
处理个人或其他信息，可能会导致政府调查和执法行动、政府或私人诉讼、其他责任、我们失去处理支付卡交易的能力，或我们因此类交易而面临更高的成本，或者消费者权益倡导团体、竞争对手、媒体或其他人发表公开声明批评我们，可能导致我们当前或潜在客户对我们失去信任，任何这些都可能对我们的业务产生不利影响。此外，如果与我们合作的第三方业务合作伙伴(如供应商)违反或被指控违反适用法律、适用政策或其他隐私、数据保护或安全相关义务，此类违规行为也可能使我们客户或其他人的信息面临风险，进而可能对我们的业务产生不利影响。政府机构还可以出于国家安全或信息目的要求或获取客户数据，也可以在与刑事或民事调查或其他事项相关的情况下提出数据请求，这可能会损害我们的声誉和业务。
我们将继续努力履行新的和不断增加的隐私、数据保护和信息安全义务；然而，这些义务可能需要我们花费额外的资源，我们可能难以或不可能履行。任何实际或据称未能遵守适用的美国或外国隐私、数据保护或数据安全法律或法规、我们的商业合作伙伴强加的任何隐私或安全标准，或与隐私、数据保护或信息安全有关的任何其他实际或声称的义务，都可能导致索赔、监管调查和诉讼、私人诉讼和诉讼，以及其他责任，所有这些都可能对我们的声誉、业务、运营结果和财务状况产生不利影响。
我们实际或认为未能保护客户信息或其他个人信息或机密信息可能会对我们的业务造成损害。
我们的业务和运营涉及存储、传输和处理有关我们的客户、我们的员工和承包商、我们的业务合作伙伴和其他人的信息，以及我们自己的机密信息。我们没有经历过重大的网络安全事件，但我们过去经历过网络安全事件，未来我们可能会遇到网络安全事件，包括第三方通过网络攻击寻求未经授权访问任何此类信息或扰乱我们的业务或运营的事件。勒索软件和其他恶意软件、商业电子邮件泄露、欺诈性销售飞行常客里程，以及普遍的黑客攻击在我们的行业中变得更加普遍。虽然我们已采取措施保护我们可以访问的客户信息和其他机密信息，但不能保证我们或我们的第三方服务提供商实施的任何安全措施将有效应对当前或未来的安全威胁。我们和我们的第三方服务提供商可能无法预见安全漏洞的企图并无法实施足够的预防措施，并且我们或我们第三方服务提供商的安全措施可能被破坏或以其他方式危害，我们可能遭受数据丢失、损坏或不可用，未经授权访问或使用在我们的业务和运营中使用的系统或网络，以及未经授权、意外或非法访问或披露、修改、误用、丢失、不可用、破坏或其他未经授权处理我们或我们客户的信息。我们还可能遇到安全漏洞或其他可能在很长一段时间内未被发现的事件。此外，第三方还可能实施旨在破坏或拒绝访问我们业务和运营中使用的系统和网络的攻击。
实际或被认为的安全漏洞或其他安全事件可能导致未经授权使用或访问系统和网络，未经授权、意外或非法访问或披露、修改、误用、丢失、不可用或破坏我们或我们客户的信息，并可能导致诉讼、索赔、赔偿义务、监管调查和其他诉讼，严重的声誉损害对客户或投资者的信心造成不利影响，并对我们的品牌造成损害、赔偿义务、我们的运营中断、违约损害和其他责任，并可能对我们的收入和经营业绩产生不利影响。此外，我们的服务提供商可能会遭遇安全漏洞或其他事件，可能导致未经授权访问或以其他方式危害为我们存储或处理的数据，从而可能导致上述任何情况。
任何此类实际或被认为的安全漏洞或其他事件可能会导致花费大量财政和其他资源来调查或纠正漏洞或其他事件，解决和消除漏洞，并防止未来的安全漏洞或事件，以及可能包括对可能造成的资产或信息被盗的责任和系统损坏的修复的巨额补救成本，为客户或其他业务合作伙伴提供的激励措施，以努力在漏洞发生后保持业务关系，与支付卡品牌罚款相关的成本，以及其他债务。某些影响支付卡信息或处理此类信息的环境的漏洞也可能导致我们丧失处理支付卡的能力或增加与此相关的成本。为了防止信息安全漏洞和其他安全事件，我们已经并预计将继续支出。
我们不能确定我们的保险覆盖范围是否足以支付实际发生的信息安全责任或与任何事件有关的对我们的任何赔偿索赔。此外，我们不能确定我们将继续以经济合理的条款获得保险，或者根本不能确定任何保险公司不会拒绝承保任何
未来的索赔。成功地向我们提出超出可用保险范围的一项或多项大额索赔，或我们的保单发生变化，包括保费增加或实施大笔免赔额或共同保险要求，可能会对我们的业务产生实质性的不利影响，包括我们的财务状况、经营业绩和声誉。
我们越来越依赖技术和自动化系统来运营我们的业务。
我们严重依赖技术和自动化系统来有效地运营我们的业务。这些系统包括航班操作系统、通信系统、机场系统、预订系统、管理和会计系统、商业网站(包括www.hawaianairlines.com)和其他IT系统，其中许多系统必须能够适应高运输量、维护安全信息和提供准确的航班信息，以及处理关键的金融交易。这些系统的任何重大、长期或反复故障都可能对我们的客户服务产生负面影响，危及这些系统上存储、传输或以其他方式处理的客户信息或其他信息的安全性，导致重要数据丢失或损坏、收入损失和成本增加，并普遍损害我们的业务。此外，维护和推进这些系统所需的关键人才的流失可能会对我们的运营产生实质性影响。与其他公司一样，我们的系统可能容易受到我们无法控制的事件的影响，包括自然灾害、电力中断、软件或设备故障、恐怖袭击、网络安全入侵、计算机病毒和黑客。不能保证我们为减少某些潜在故障或中断的不利影响而采取的措施足以防止或补救我们的系统中断，或防止或减轻所有攻击。此外，我们将需要继续在技术上进行重大投资，以定期升级和更换现有系统。如果我们无法进行这些投资，或未能成功实施、升级或更换我们的系统，我们的运营和业务可能会受到不利影响。例如，2023年5月，一次维护故障导致我们火奴鲁鲁互联网提供商的电力中断，中断了我们的运营并导致严重的航班延误，在我们于2023年4月过渡到Amadeus Altéa客运服务系统期间，我们遇到了间歇性问题，包括与我们的网站、移动和自助服务亭的乘客登机能力以及通过我们的网站预订有关的问题，这可能会对我们的运营产生重大影响。我们没有提供足够的业务中断保险来补偿我们的潜在重大损失，包括系统中断或系统故障可能对我们的业务、运营结果、财务状况和声誉造成的潜在损害。
我们高度依赖第三方承包商为我们的运营提供某些设施和服务，他们未能提供足够的产品和服务或终止我们的第三方协议可能会对我们的财务业绩产生潜在的不利影响。
在航空公司和信息技术行业，特别是在夏威夷市场，合格的员工和人员数量有限。由于这些限制，我们历来依赖外部供应商提供对我们的业务至关重要的各种服务和功能，包括飞机维护和零部件、代码共享、分发和预订、计算机服务(包括主机和软件维护、会计、常客计划、乘客处理、地面设施、行李和货物处理、人员培训以及航空公司座位的分配和销售)。我们对外部供应商的依赖在未来可能会继续增加。
我们的任何第三方服务提供商未能充分履行其服务义务，或其他服务中断，可能会减少我们的收入，增加费用，和/或阻止我们运营我们的航班和向我们的客户提供其他服务。我们对第三方分销渠道的依赖意味着，我们在一定程度上依赖于他们接触客户并销售我们提供的辅助产品和服务的意愿和能力。这样的分销渠道可能比我们运营的分销渠道更昂贵，或者功能更少。如果我们的客户认为我们或我们承包商的任何服务不可靠或不令人满意，我们的业务和财务业绩将受到实质性损害。
劳动关系及相关成本风险
我们依赖于令人满意的劳动关系。
人工成本是航空公司费用的重要组成部分，可能会对航空公司的运营结果产生重大影响。我们劳动力的很大一部分是由工会代表的。我们已经与我们的飞行员、机械集团员工、文员集团员工、空乘人员和调度员签订了集体谈判协议。我们不能确保未来与员工工会达成的协议将符合我们的预期，或与我们竞争对手达成的协议相媲美，未来的任何协议都可能增加我们的劳动力成本或以其他方式对我们的业务产生不利影响。我们可能会做出战略和业务决策，这些决策可能需要得到其中一个或多个工会的同意，而这些工会可能会要求额外的工资、福利或其他考虑，以换取他们的同意。
州和地方法律在我们的运营中的应用可能会与联邦法律或其他州和地方政府的法律相冲突，并可能使我们受到额外的要求和限制，这可能会影响我们与员工的关系，并导致我们的费用增加。适用相互冲突的法律可能会导致运营中断或对我们的集体谈判协议产生负面影响，而我们未能或被认为未能遵守联邦、州或当地劳动法可能会导致诉讼。
如果我们不能吸引和留住合格的人员和主要管理人员，我们的运营可能会受到不利影响。
我们相信，我们未来的成功有赖于我们的主要高管以及高素质的管理、技术和其他人员的知识和专业知识。在航空业吸引和留住这类人才的竞争非常激烈。我们不能肯定我们未来能否留住我们的关键高管或吸引其他合格的人员。任何无法留住我们的主要高管或其他高级技术人员，或吸引和留住更多合格高管的情况，都可能对我们的运营产生负面影响。
此外，随着我们随着乘客需求的复苏而重建我们的业务，并通过购买新飞机和向新市场推出服务来扩大我们的业务，吸引足够数量的合格人员，包括飞行员、机械师和其他熟练工人，可能是具有挑战性的。在我们与其他运营商争夺合格人才的同时，我们也面临着吸引接受我们以团队为导向、友好和以客户为导向的企业文化的人才的挑战。我们无法吸引和留住拥护我们企业文化的合格人员，这可能会对我们的声誉和整体运营产生负面影响。
战略和品牌风险
我们未能成功实施我们的路线和网络战略，可能会损害我们的业务。
我们的路线和网络战略(我们如何确定部署我们的机队)包括增加收入、降低成本、成熟我们的网络和改善我们的销售渠道分布的举措。我们必须执行我们计划的战略，以使我们的业务实现规模经济，并维持或改善我们的运营结果。如果我们无法利用和填补进入我们机队的更多飞机所提供的增加的运力，无法雇佣和保留技术人员，或以具有成本效益的方式确保所需的设备和设施，我们可能无法成功开发和壮大我们的新市场和现有市场，这可能会对我们的业务和运营产生不利影响。
我们继续努力实现积极的成本控制目标，这是我们业务战略的重要组成部分，即通过具有竞争力的票价为乘客提供最佳价值，同时保持可接受的利润率和资本回报。我们相信，较低的成本结构将使我们更好地为我们的战略提供资金，并利用市场机会。如果我们不能充分控制我们的非燃料单位成本，我们的财务业绩可能会受到影响。
任何对我们声誉或品牌形象的损害都可能对我们的业务或财务业绩产生不利影响。
保持良好的全球声誉对我们的业务至关重要。我们的声誉或品牌形象可能受到以下因素的不利影响：未能保持我们的安全记录、我们所有运营和活动的高度道德、社会和环境可持续性实践、我们为客户提供及时运营服务的能力、我们对环境的影响、投资者或政策团体要求改变我们政策的公众压力，例如应对气候变化的举措、客户对我们广告活动、赞助安排或营销计划的看法，或客户对我们、我们的员工和高管、代理商或其他第三方所作声明的看法。损害我们的声誉或品牌形象或失去客户对我们服务的信心可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响，并需要额外的资源来重建我们的声誉。
我们还越来越多地使用社交媒体来交流新闻和事件。不适当和/或未经授权使用某些平台或网点可能会损害我们的品牌形象和声誉，并可能导致我们与客户和利益相关者之间的商誉损失。例如，如果员工不正当地收集或传播员工、客户或其他利益相关者的个人身份信息，不当或未经授权使用社交媒体可能会产生法律影响。此外，我们的员工或其他人通过社交媒体披露我们的非公开信息，无论是有意还是无意，都可能导致信息丢失。
我们的知识产权，特别是我们的品牌，是有价值的，任何不能保护它们的行为都可能对我们的业务和财务业绩产生不利影响。
我们认为我们的知识产权，特别是我们的品牌及其相关商标，是有价值的资产。我们通过商标、版权和其他形式的法律保护、合同协议和监管第三方滥用我们知识产权的行为来保护我们的知识产权。我们未能获得或充分保护我们的知识产权，或法律的任何变化减少或取消了对我们知识产权的现行法律保护，可能会削弱我们的竞争力，并对我们的业务和财务业绩产生不利影响。任何与知识产权有关的诉讼或纠纷都可能代价高昂、耗费时间，并可能转移我们管理层和关键人员对我们业务运营的注意力，这两种情况都可能对我们的业务和财务业绩产生不利影响。
如果出现负面宣传，例如飞机事故或事故，或者如果我们无法实现某些可持续发展目标，我们的声誉和财务业绩可能会受到损害。
我们的客户基础广泛，我们的业务活动非常突出，特别是在夏威夷和我们服务的其他目的地。因此，由于我们的客户服务、员工关系、业务行为、第三方飞机部件或其他影响我们运营的事件或环境中的实际或预期缺陷而导致的负面宣传，包括在社交媒体上，可能会对我们公司的公众形象和客户购买我们服务的意愿产生负面影响，这可能会影响我们的财务业绩。
此外，如果发生飞机事故或事故，我们可能会面临潜在的损失。涉及我们的飞机或由我们的代码共享合作伙伴运营的飞机的任何此类事故或事件，不仅可能涉及对损坏的飞机或飞机部件的维修或更换，以及由此造成的临时或永久性收入损失，还可能涉及受伤乘客和其他人的重大索赔。根据交通部的要求，我们必须购买责任保险，尽管我们目前的责任保险金额与行业一致，但我们不能保证我们的保险范围足以涵盖我们的所有索赔，我们可能被迫承担因事故而产生的重大损失。此外，任何飞机事故或事故都可能导致公众认为我们不如其他航空公司安全或可靠，这将损害我们的业务。
航空业也因其温室气体排放和对环境的影响而受到越来越多的审查。我们正在投资，并打算继续投资，以实现我们的环境目标。虽然我们正在努力实现我们的环境目标，但我们的可持续发展计划和我们执行这些可持续发展计划的能力受到重大风险和不确定因素的影响，包括来自政府和其他第三方的持续支持、大量资本投资的需要、以及新技术的研发和商业化。不能保证我们能够实现我们的任何或所有环境目标，我们的品牌、声誉和财务业绩可能会因为我们无法实现这些目标而受到损害。
我们的货运业务将集中在亚马逊，任何数量的减少或成本的增加，或我们与亚马逊的商业协议的终止，都可能对我们的业务、运营、财务状况和品牌产生重大影响。
我们预计，我们货运收入的很大一部分将来自根据ATSA向亚马逊提供的航空货运服务。ATSA不要求最低数量或收入，亚马逊被允许随时减少数量。如果亚马逊对我们货运服务的使用量因任何原因(包括一般经济条件或亚马逊及其客户的偏好)没有达到预期水平，我们的货运业务将无法实现其预期的财务收益。这样的缺陷可能会对我们的业务和运营结果产生重大影响。
此外，ATSA的盈利能力取决于我们管理和准确预测成本的能力。我们对运营成本、机组人员生产率和维护费用的预测包含假设，包括飞行时数、飞机可靠性、机组人员生产率、薪酬和福利费用以及维护成本。如果实际成本高于预期，或飞机的可靠性低于预期，或飞机受损并失去维修收入服务，ATSA的盈利能力和未来的经营业绩可能会受到负面影响。我们还依赖加入工会的机组人员。如果集体谈判协议增加了我们的成本，而我们无法收回这些增加的成本，我们的经营业绩将受到负面影响。
根据ATSA的表现会受到许多挑战和不确定因素的影响，例如：不可预见的维护和其他成本；我们雇用飞行员和其他必要人员支持我们服务的能力；由于意外或不可预见的事件导致ATSA下的运营中断，无论是由于我们控制范围内或我们无法控制的因素；以及ATSA下的运营水平和运营结果(包括利润率)低于我们目前的预期和预测。ATSA还包含达到特定准时到达业绩阈值的每月奖励款项，以及对准时到达业绩低于特定阈值的罚款。因此，我们的营业收入可能会在不同的时期有所不同，这取决于每月激励措施的实现或处罚的实施。此外，如果我们在较长一段时间内不保持某些最低可靠性阈值，则可能会发现我们处于违约状态。如果我们因未能维持可靠性门槛而陷入违约，亚马逊可能会选择终止我们提供的全部或部分服务，并寻求法律或公平上向其提供的权利和补救措施。ATSA是
还受两个延期选项的限制，亚马逊可能会选择不行使这两个选项。在某种程度上，如果我们飞往亚马逊的航班数量低于我们的预期，或与我们的货运业务相关的成本高于我们的预期，或者如果ATSA因任何原因终止，我们的业务、运营业绩和财务状况可能会受到重大不利影响。
我们与亚马逊的协议授予某些终止权，如果行使或触发这些权利，可能会导致我们无法实现协议的全部好处。
我们与亚马逊达成的协议允许亚马逊在某些情况下和发生某些违约事件时选择终止，包括更改对Hawaian的控制权或我们未能满足某些性能要求。特别是，亚马逊将有权在2027年3月31日之后无故终止协议，前提是向我们提供提前书面终止通知并支付提前终止费。
终止后，除某些例外情况外，亚马逊通常将保留终止前已授予的权证，并根据导致终止的情况，可能有权在我们公司的控制权发生变化时加速授予剩余的权证。在终止时，亚马逊或我们也可能有权根据产生终止权的情况从另一方获得终止费。
亚马逊行使任何这些终止权都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。
航空业、监管和相关成本风险
航空业拥有相当大的经营杠杆，并受到许多其无法控制的条件的影响，这些条件可能会损害我们的财务状况和运营结果。
由于与经营一家航空公司相关的大量固定成本，每个航班的运营成本与载客量之间存在不成比例的关系。然而，某一航班的收入与载客量和相应的平均票价有直接关系。因此，乘客数量的减少，以及在适当情况下，定期航班减少的综合影响，会导致相应的收入下降，这可能导致利润不成比例地更大的下降。因此，未来由于下列或其他主要非我们所能控制的因素而导致的航空公司客运量的减少，可能会损害我们的业务、财务状况和经营结果：
•总体经济状况下降；
•海外恐怖袭击和冲突的威胁；
•实际或威胁到的战争和政治不稳定；
•加强安全措施或安全漏洞；
•不利的天气和自然灾害，如毛伊岛野火；
•消费者偏好、观念或消费模式的变化；
•与安保和安全措施有关的费用增加；
•燃料成本上涨导致票价上涨；
•爆发影响旅行行为的传染病或对传染的恐惧，例如发生在新冠肺炎大流行期间；以及
•机场拥堵或重大施工，以及空中交通管制系统实际或潜在的中断。
由于上述情况，我们的运营结果是不稳定的，而且可能继续不稳定。我们无法确保我们的财政资源足以吸收新冠肺炎大流行或任何意外事件的影响，包括上述事件。
如果我们无法在夏威夷境内的机场获得和维护足够的设施和基础设施，我们的业务可能会中断'i.
我们必须能够维护和/或获得足够的登机口、维护能力、办公空间、作业区和售票设施，特别是在夏威夷州的机场，以便能够运营我们现有的和拟议的航班时间表。如果不能维护这些设施和基础设施，可能会对我们的运营和财务业绩产生不利影响。
我们的业务受到巨大的季节性和周期性波动的影响。
我们的经营业绩反映了季节性波动的影响，这主要是由于乘客休闲和假日旅行模式造成的。由于我们业绩的季节性波动，历史时期的经营业绩不一定代表未来时期的经营业绩，中期经营业绩不一定代表全年的经营业绩。此外，由于新冠肺炎疫情对航空旅行需求的普遍影响，特别是往返夏威夷和夏威夷境内的旅行，我们看到2020至2023财年的航空旅行需求与新冠肺炎疫情爆发前的几年相比大幅下降。由于夏威夷是一个受欢迎的度假胜地，我们最大的游客来源地北美的需求通常在6月、7月、8月和12月较为强劲，而在一年中的其他时间则相当疲软。由于我们业绩的季节性波动，历史时期的经营业绩不一定代表未来时期的经营业绩，中期经营业绩不一定代表全年的经营业绩。
我们的货运业务也受到季节性波动的影响。全球贸易流动通常是季节性的，活动高峰期在零售假日季节。在去年第四季度的季节性假期高峰之后，航空货运能力的需求处于历史低位。虽然我们预计我们的收入将出现季节性波动，但与我们的货运业务相关的很大一部分成本，如船员工资和福利、设施和间接成本，很难轻易降低，以满足季节性需求的下降。
由于我们业绩的季节性波动，历史时期的经营业绩不一定代表未来时期的经营业绩，中期经营业绩不一定代表全年的经营业绩。
恐怖袭击或国际敌对行动，或对恐怖袭击或敌对行动的恐惧，即使不是直接对航空业造成的，也可能对我们和航空业产生负面影响。
恐怖袭击，即使不是直接针对航空业，或者对这种袭击、敌对行动或战争行为的恐惧，都可能对包括我们在内的航空业产生不利影响，并可能导致对航空旅行的需求大幅减少，安保费用增加，与战争有关的风险的保险费用增加，以及由于取消和延误造成的航班业务损失增加。未来的任何恐怖袭击或实施额外的安全相关费用可能会对我们的业务、财务状况和运营结果以及整个航空业产生重大不利影响。
航空业受到广泛的政府监管、新法规和税收的影响，这可能会对我们的财务状况和经营业绩产生不利影响。
航空公司受到广泛的监管要求，这导致了巨大的成本。国内外政府不时提出对现有法律、法规、税收和机场费率以及收费进行新的和修改，这些可能会大幅增加航空公司的运营成本，限制运营或减少收入。美国联邦航空局不时发布与飞机维护和运营有关的指令和其他法规，这些指令和法规需要大量支出。联邦航空局的一些要求除其他事项外，包括老旧飞机的退役、安全措施、飞机着陆安全措施，包括飞机系统与新技术的互动，如5G C波段服务、碰撞避免系统、机载风切变避免系统、噪音消减和其他环境问题、通勤飞机安全和增加检查，以及将在旧飞机上进行的维护程序。如果不遵守或修改、暂停或吊销我们的任何DOT/FAA授权或证书，都将对我们的运营产生重大不利影响。
I2018年，国会通过了一项为期五年的联邦航空局资金授权，该授权原定于2023年9月到期，并已延长至2024年3月8日。续签这一授权的立法程序(联邦航空局重新授权)可能会在许多方面影响我们以及更广泛的航空业。作为联邦航空局重新授权的一部分，国会可以寻求实施新的规则或法规，涉及客户服务和消费者保护、航空安全、劳工要求、对联邦航空局人员和资源的投资、空中交通管制系统的改进，以及旨在为这些政策提供资金的新的或增加的费用或税收。联邦航空局重新授权产生的任何新的或增强的要求都有可能增加我们的成本或影响我们的运营。
我们无法预测法律或法规可能对我们的运营产生的影响，也无法确保未来制定的法律或法规不会对我们的业务产生不利影响。此外，我们不能保证我们将能够获得或保持必要的政府批准。一旦获得经营许可，发证机构可以对其进行修改和撤销。遵守这些和任何未来的监管要求可能需要我们产生大量的资本和运营支出。
除了广泛的政府监管外，航空业还依赖于政府机构(交通部、联邦航空局、美国海关和边境保护局(CBP)和运输安全管理局(TSA))提供的某些服务。此外，自2001年9月11日以来，由于机场的安全和其他成本大幅上升，许多机场已经大幅提高了对航空公司的费率和收费，包括我们在内，未来可能还会继续这样做。除了乘客安全要求外，TSA还通过了管理航空货物运输的全面法规，涵盖了货物筛查和对有权接触货物的人进行安全审查等事项。当局建议采取更多措施，这些措施如获采纳，可能会对我们有效处理货物的能力造成不利影响，并可能增加我们的成本。
我们受到与气候变化相关的风险的影响，包括加强对我们的CO的监管2 排放以及恶劣天气事件对我们运营和基础设施的潜在影响增加。
全球监管越来越关注气候变化和温室气体排放，包括CO2。特别是，国际民航组织通过了国际航空碳抵消和减少计划(CORSIA)等规则，这是一个基于市场的排放抵消计划。尽管美国联邦政府尚未颁布立法要求美国航空公司参与CORSIA，但我们目前正在监测我们的国际排放量，以便进行报告，这些数据将用于计算，以确定CORSIA计划下的后续碳抵消要求。目前，我们无法预测履行CORSIA计划下任何未来义务的成本。无论CORSIA的监管方法或适用方式如何，与气候变化有关的进一步政策变化都是可能的，这可能会增加航空业的运营成本，从而对我们的运营产生不利影响。
如果CORSIA没有像预期的那样生效，我们和其他航空公司可能会受到一系列不可预测和不一致的国家或地区排放限制的约束，形成一系列复杂的监管要求，可能会以不同的方式影响全球竞争对手。对气候变化的担忧可能会导致采用市政、州、地区和联邦要求，或者改变商业环境，这可能会增加航空业和我们的成本。此外，有几个国家和美国各州已经或正在考虑实施温室气体排放管制计划。2021年1月20日，美国重新加入《巴黎气候协议》，本届总统政府已将缓解气候变化作为重要的政策重点。例如，2021年9月9日，本届总统政府发起了可持续航空燃料大挑战，以扩大SAF的生产，目标是到2030年将航空温室气体排放减少20%。此外，环保局在2022年国际民航组织组织的国际谈判中敦促制定雄心勃勃的新飞机温室气体排放标准。现任总统政府可能会采取额外的监管改革，这可能会影响航空业和我们的业务。此外，某些机场已经采用了温室气体排放或气候中性目标，其他机场也可能在未来采用，这些目标可能会影响我们的运营，或者要求我们对基础设施做出改变或进行额外的投资。
所有这些与气候变化相关的监管活动和发展可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响，因为它们要求我们减少排放、进行资本投资以实现我们业务的各个方面的现代化、购买碳抵消信用或以其他方式为我们的排放买单。这种活动还可能通过增加我们的运营成本，包括燃料成本，间接影响我们。我们可能无法与这样的额外成本成比例地增加收入。
我们可能会产生巨大的成本来提高我们基础设施的气候弹性，并以其他方式准备、应对和缓解气候变化的这种物理影响。我们还可能经历严重的运营中断、需求减少和成本增加，原因是自然灾害的频率、严重程度或持续时间增加，例如2023年8月西毛伊岛的野火，以及因气候变化而加剧的飓风等恶劣天气事件。这种恶劣天气事件可能会增加延误和取消的发生率，增加与湍流相关的伤害，影响燃料消耗以避开天气，需要重新定位飞机以避免损坏或适应改变的航班，或者减少旅行需求。我们无法准确预测与气候变化的实际影响相关的任何潜在损失或成本的重要性。
联邦预算限制可能会对我们的行业、业务、运营结果和财务状况产生不利影响。
我们的许多航空公司运营都受到政府机构的监管，包括联邦航空局、交通部、CBP、TSA和其他机构。如果联邦政府未能就2024财年或未来期间达成预算共识，导致强制休假和/或其他预算限制，我们的业务和运营结果可能会受到实质性的负面影响，包括由于空中交通管制系统的实际或潜在中断、各机场实际或预期的延误以及新飞机交付的延误，这可能会对我们的行业、我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。
航空业被要求遵守各种环境法律和法规，这可能会抑制我们的运营能力，也可能对我们的运营结果产生不利影响。
航空公司运营的许多方面都受到越来越严格的联邦、州、地方和外国保护环境的法律的约束。对我们有特别影响的美国联邦法律包括1990年《机场噪音和容量法》、《清洁空气法》、《资源保护和回收法》、《清洁水法》、《安全饮用水法》、《综合环境响应法》和《赔偿与责任法》。遵守这些和其他环境法律法规可能需要大量支出，违反可能会导致巨额罚款和处罚。全球各国政府越来越重视化石燃料的消费对环境造成的影响，因此提出或颁布了可能增加提供航空服务的成本或限制其提供的立法。我们预计对环境问题的关注将会增加。
对气候变化和温室气体的担忧可能会导致美国和海外对飞机排放的额外监管。此外，还可能采取其他立法或监管行动来监管温室气体排放。目前，我们无法预测任何此类立法或法规是否会在我们运营航班的一个或多个司法管辖区之间分摊成本。我们正在监测和评估这种立法和监管发展的潜在影响。除了直接成本，这种监管可能会通过增加燃料成本对航空业产生更大的影响。此类行动对我们和我们的行业的影响可能是不利的，可能是巨大的，特别是如果监管机构得出结论，商用飞机的排放对大气造成重大损害，或者对气候变化的影响比其他行业更大的话。
我们的业务可能会因我们向非美国司法管辖区的扩张以及我们所受的相关法律和法规而受到不利影响。
我们的业务扩展到美国以外的司法管辖区，扩大了我们在国内和国际上所受法律法规的范围。遵守外国司法管辖区的法律法规，以及这些法律、法规或其他政府行动可能对运营施加的限制，可能会大幅增加航空公司运营的成本或减少收入。例如，各个司法管辖区已经或正在实施限制旅行的措施，以应对新冠肺炎疫情，我们在亚洲的某些目的地一直在修改隐私和消费者法律法规。由于这些或其他法律法规或未能遵守不断变化的法律或法规而对我们的业务施加的限制，可能会导致重大处罚、刑事指控、在外国司法管辖区为自己辩护的成本、运营限制和声誉损害。此外，我们在受美国和外国政府之间的条约和相关协定监管的国际航线上运营航班，这些条约和相关协定可能会因不时修订而发生变化。对这些安排的修改可能导致我们无法获得或保留我们航线、航线授权和必要设施的起飞或降落时段。对与我们的国际航线相关的政府条约、协议、法规、法律或政策的任何限制、增加或修改都可能对我们的财务状况和运营结果产生重大不利影响。
我们可能在正常业务过程中或在其他情况下参与诉讼或监管行动，这可能会对我们的运营和财务业绩产生不利影响。
本公司不时参与或以其他方式参与国内外的法律或监管程序、索赔、政府检查、调查或其他法律事宜，包括与新冠肺炎疫情相关的诉讼。例如，尽管取消了新冠肺炎疫苗作为雇佣条件的要求，但我们继续受到相关民事诉讼和员工不满的影响，可能会引发法律责任。我们相信我们有值得称道的辩护理由，并打算大力反驳这种说法。然而，解决或辩护法律问题可能需要几个月或几年的时间。这类事件的持续时间可能是不可预测的，有许多我们无法控制的变量，包括政党或政府的不利反应。诉讼和监管程序受到重大不确定性的影响，可能成本高昂、耗时长，并对我们的运营造成干扰。此外，对诉讼、监管事项、调查或其他程序的不利解决可能会对我们的财务状况和运营结果产生重大不利影响。我们可能被要求改变或限制我们的业务，或者受到禁令救济、重大补偿性损害赔偿、惩罚性损害赔偿、罚款或利润返还的约束，这些都不在保险范围之内。我们可能不得不支付也可能不在保险覆盖范围内的和解。不能保证这些付款或行动中的任何一项都不是实质性的。此外，正在进行的法律和监管事项的公开可能会对我们的声誉造成不利影响。
税收法律或法规的变化可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。
涉及美国联邦、州和地方所得税的规则不断受到参与立法程序的人员以及美国国税局、美国财政部(The Treasury)以及州和地方税务当局的审查。美国税法或其解释的变化(可能具有追溯力)可能会大幅增加我们的应缴税款，从而对我们的运营结果以及我们的运营现金流产生负面影响。例如，美国最近颁布了《降低通胀法案》，其中包括对某些股票回购征收1%的消费税，对某些公司的调整后财务报表收入征收15%的替代最低税。此外，我们实施新的实践和流程以符合不断变化的税收法律法规，可能需要我们对业务实践进行重大改变，分配额外的资源，并增加我们的成本，这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。
随着我们继续在国际上发展，我们可能也要在世界各地税法日益复杂的司法管辖区征税，这些税法的适用可能不确定。我们在这些司法管辖区缴纳的税款可能会因适用税务原则的改变而大幅增加，包括税率增加、新税法或修订现有税法和先例的解释，可能会对我们的流动资金和经营业绩造成不利影响。例如，经济合作与发展组织提出了15%的全球最低税率，欧盟已于2024年1月1日采纳了这一建议。此外，这些司法管辖区的当局可审核我们的报税表，并施加额外的税款、利息和罚款，有关当局可声称各种预扣要求适用于我们，或断言我们或我们的附属公司不能享有税务条约的好处，而任何一项都可能对我们和我们的经营业绩造成不利影响。
我们使用我们的净营业亏损结转和某些其他税务属性的能力可能是有限的。
截至2023年12月31日，我们有净营业亏损结转(NOL)可用于减少未来约4.35亿美元的应纳税所得额，用于无限期结转的联邦所得税目的，以及约902.0美元用于州所得税目的，如果未使用，将从2024年开始到期。我们州的大部分NOL与Hawai‘i州有关，其中大多数有无限期的遗留，但利用率仅限于80%。
我们使用NOL的能力将取决于未来期间产生的应纳税所得额。如果我们的财务业绩继续受到不利影响，我们不能保证未来不需要增加我们的递延税项净资产的估值免税额。这样的估值津贴可能是实质性的。此外，由于我们正在进行的财务复苏，NOL可能会在我们产生足够的应税收入使用之前到期。
根据修订后的1986年《国税法》第382条，如果一家公司发生所有权变更，该公司使用变更前的NOL抵消变更后收入的能力可能会受到限制。一般来说，如果5%的股东在三年滚动期间内的所有权累计变化超过50个百分点，就会发生所有权变更。类似的规则可能适用于州税法。我们使用NOL减少未来应税收入和负债的能力可能会受到年度限制，因为先前的所有权变更和未来可能发生的所有权变更。
我们的保险成本容易受到大幅增加的影响，保险成本的进一步增加或承保范围的减少可能会对我们的财务业绩产生不利影响。
我们承保航空业惯用的保险种类和金额，包括一般责任、乘客责任、财产损失、飞机损失或损坏、行李和货物责任，以及工人赔偿。根据交通部的要求，我们每架飞机都要投保责任险。我们目前与定期参与世界航空保险市场的一大批独立保险公司维持商业航空保险，包括公共责任保险和承保因我们的飞机实际损坏或损坏而造成的损失。然而，我们不能保证此类保险的金额不会改变，也不能保证我们不会因事故或因自然灾害等其他因素造成的飞机或其他财产损坏或损失而承担重大损失。我们可能会因其他因素(如超出相关保险范围的自然灾害)导致的事故或飞机或其他财产的损坏或损失而招致大量索赔，这可能会对我们的运营业绩和财务状况产生重大不利影响。由于新冠肺炎疫情，我们已经并可能继续经历保单保费上涨，因为我们的保单有资格获得续保。
服务的长期中断或中断已经并可能继续对我们的运营产生实质性的不利影响。
我们的财务业绩已经并可能继续受到非我们控制因素的不利影响，这些因素包括但不限于航班取消、运营严重延误和设施中断，例如新冠肺炎疫情造成的中断。我们的主要运营基地在夏威夷，服务的重大中断已经并可能继续对我们的业务和运营结果产生严重影响。除了新冠肺炎等国际卫生危机外，飓风、地震和海啸等自然灾害过去也曾发生过，并可能再次影响我们开展业务的市场的运输需求。
船队及与船队相关的风险
我们依赖于有限数量的飞机、飞机发动机和零部件供应商。
我们依赖数量有限的供应商(如空中客车、波音、普惠、劳斯莱斯)提供飞机、飞机发动机和飞机相关产品。我们很容易受到与这些飞机和部件的供应和性能相关的故障、故障、召回或其他问题和/或相关运营中断的影响，例如，新冠肺炎疫情造成的问题，以及由于用于制造某些发动机部件的粉末金属污染而召回我们A321 neo飞机上使用的普惠发动机。我们的某些供应商已经并将继续经历严重的供应链中断。我们已经经历了供应商的延迟和部件短缺，未来可能会经历更多的延迟和部件短缺。这些中断已经并可能继续对我们的运营产生负面影响，例如，包括因部分不可用而停止服务的飞机。在2023年期间，我们经历了普惠发动机短缺导致飞机无法使用的情况，我们预计这些挑战将持续到2024年，甚至可能更久。我们还不知道这些运营中断的全部影响，这些中断是由我们来自普惠及其附属公司的发动机短缺造成的。我们认为，此类中断可能会导致声誉受损、增加部件和维护成本、增加飞机停机时间，并对我们的财务状况和运营结果产生不利影响。
我们购买波音787-9飞机的协议代表着未来重大的财务承诺和运营成本。
截至2023年12月31日，我们拥有以下额外飞机的确定订单承诺和购买权： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 飞机型号 | 坚定
命令 | | 购买
权利 | | 预计交货日期 |
| A321 neo飞机 | — | | | 9 | | | 不适用 |
| 波音787-9飞机 | 12 | | | 8 | | | 在2024年至2027年之间 |
根据现有的采购协议，我们已经为飞机支付了大量的交付前付款，并被要求继续支付这些交付前付款，并通过交付每架飞机来支付购买价格的余额。2022年12月，我们与波音公司签订了波音787-9采购协议的补充协议，根据该协议，(A)我们与波音公司同意推迟交付我们的波音787-9飞机，第一架我们最初预计在2023年第四季度收到，其余的交付计划到2027年，以及(B)我们同意行使另外两架波音787-9飞机的购买权，按计划交付日期在2027年。2023年7月，我们接到波音公司的通知，我们2023年和2024年的波音787-9交付将推迟几个月。2024年2月，我们根据购买转让和回租交易收到了我们的第一架波音787-9飞机。
这些承诺大大增加了我们未来的资本支出需求，并可能要求我们在未来几年增加债务水平。我们正在继续评估为这些承诺提供资金的各种选择。我们不能保证我们能够以优惠的条件获得这种融资，或者根本不能保证。
预定飞机交付的延迟或机队运力的其他损失可能会对我们的运营和财务业绩产生不利影响。
我们业务的成功取决于有效运营一定数量和类型的飞机的能力。如上所述，我们不确定为我们的机队购买更多飞机的合同承诺的未来，并且已经并可能继续经历影响我们飞机可用性的供应链延迟。我们无法购买新飞机并将其引入我们的机队，这可能会对我们的业务、运营和财务业绩产生负面影响。即使我们继续履行购买额外飞机的部分或全部合同承诺，预定飞机的延误或我们未能按计划将新购买的飞机整合到我们的机队中，也可能需要我们利用我们的
现有舰队的时间比预期的要长。这样的延期可能需要我们运营现有的飞机，超过经济上最适合退役的时间点，从而导致维护成本增加。
我们可能永远不会实现我们的长期资产(如飞机和非飞机设备)的全部价值，从而导致减值和其他相关费用，这可能会对我们的财务状况和运营业绩产生负面影响。
运营中使用的长期资产主要包括财产和设备，截至2023年12月31日的账面价值约为20亿美元。经济和内在触发因素，包括新冠肺炎疫情的持续影响、燃料价格的极端波动、不确定的经济和信贷环境、历史或预测的经营业绩和现金流的不利趋势以及其他不确定性，可能会导致我们的长期资产记录重大减值。此外，我们未来可能会受到减值费用的影响，这可能会对我们未来的财务状况和运营结果产生不利影响。
当事件或环境变化显示，根据管理层的判断，长期资产可能减值，且该等资产估计产生的未贴现现金流少于其账面价值时，则对长期资产进行减值测试。为了确定运营中使用的飞机是否存在减值，资产按机队类型(存在可识别现金流的最低水平)进行分组，并根据对运力、乘客里程收益、燃料成本、劳动力成本和其他相关因素的预测估计未来现金流。如果管理层在任何时候确定一项资产的账面净值不可收回，则在作出该决定的期间，该金额将减少至其公允价值。
我们继续相应地评估我们目前的机队和其他长期资产的减值。截至2023年12月31日，我们剩余的长期资产继续从机队运营到各自的报废日期产生超过各自账面价值的未来现金流。
普通股风险
我们的股价受波动的影响。
我们股票的市场价格受到许多因素的影响，其中许多因素是我们无法控制的，包括风险因素部分讨论的其他因素，以及以下因素：
•我们的经营业绩和财务状况
•我们的经营业绩和财务状况如何与证券分析师的预期进行比较，特别是在我们没有给出指导的指标方面，包括这些业绩是否显著未能达到或超过证券分析师的预期
•我们所处的竞争环境的变化
•燃料价格波动，包括燃料可获得性
•关于我们竞争对手的公告，包括破产申请、合并、重组或其他航空公司的收购
•政府监管的增加或变化
•一般和特定行业的市场状况
•证券分析师的财务估计或建议的变更
•持有大量股份的投资者出售普通股或采取其他行动
近年来，股票市场经历了波动的价格和成交量波动，这些波动往往与个别公司的经营业绩无关。这些市场波动，以及总体经济状况，已经并可能继续影响我们普通股的价格。
过去，证券集体诉讼通常是在一家公司的股价出现波动后对其提起的。这种类型的诉讼，如果对我们提起诉讼，可能会导致巨额费用，并分散我们管理层的注意力和资源。此外，我们或我们现有股东未来出售大量普通股可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响。不能保证我们普通股的交易价格将保持在或接近目前的水平。
在可预见的未来，我们不希望根据我们的股票回购计划回购我们的普通股，也不会为我们的普通股支付股息。
你不应该依赖对我们普通股的投资来提供股息收入。尽管我们历来发放季度股息和回购股票，但我们目前预计未来不会有任何股息或股票回购，我们也不能保证未来将再次启动任何股息或股票回购计划。因此，投资者可能需要依赖于在价格升值后出售普通股，这可能永远不会发生，作为实现投资回报的唯一途径。我们是否宣布分红或实施股票回购计划的决定可能会基于我们的经营业绩、财务状况、资本要求和一般业务状况等因素。
我们根据公认会计原则报告的未来收益和每股收益将受到亚马逊认股权证的影响。
亚马逊持有的认股权证在未偿还期间须按公允价值计量。因此，未来认股权证公允价值的波动预计将不时对我们的报告收益指标产生不利影响。有关向亚马逊发出的权证的进一步资料，请参阅本报告随附的综合财务报表内的综合财务报表附注15。
如果亚马逊或财政部根据其持有的已发行认股权证行使收购我们普通股的权利，这种行使将稀释我们当时现有股东的所有权利益，并可能对我们普通股的市场价格产生不利影响。
如果亚马逊或财政部根据他们的认股权证行使他们的权利收购我们普通股的股份，这将稀释我们当时现有股东的所有权利益，并减少我们的每股收益。此外，任何因亚马逊或财政部行使认股权证而可发行的普通股在公开市场上的任何出售，或认为此类出售可能发生的看法，都可能对我们普通股的现行市场价格产生不利影响。此外，认股权证包括我们对某些普通股或可转换证券发行的反稀释调整。如果做出这样的反稀释调整，亚马逊因行使认股权证而获得的股份将比反稀释调整之前更多，从而增加其稀释影响。
我们的公司注册证书包括一项限制非美国公民投票和所有权的条款，我们的章程包括一项明确规定股东纠纷的专属法庭的条款。
为了遵守联邦法律对外资拥有美国航空公司的限制，我们的公司注册证书限制非美国公民对我们普通股的投票权。我们的公司注册证书规定，如果非美国公民未能在单独的股票记录(我们称为外国股票记录)上登记他们的股票，如果外国对已发行普通股的总所有权超过联邦法律施加的外国所有权限制，他们的投票权将被暂停。
我们的公司注册证书进一步规定，如果我们普通股的登记金额超过联邦法律规定的外国所有权限制，我们普通股的任何股份都不会登记在外国股票记录上。如果确定外国股票记录中登记的金额超过了联邦法律施加的外国所有权限制，则将根据外国股票记录中注册的日期按逆时间顺序将股票从外国股票记录中删除，直到登记在外国股票记录中的股票数量不超过联邦法律施加的外国所有权限制。截至2023年12月31日，我们认为我们遵守了外资所有权规则。
我们的章程规定，除非我们以书面形式同意另一个论坛，否则特拉华州衡平法院，或如果该法院没有管辖权，位于特拉华州的任何其他州或联邦法院将是唯一和独家的论坛，用于：(I)代表我们提起的任何派生诉讼或诉讼；(Ii)任何声称违反我们任何现任或前任董事、高级管理人员、股东或其他员工对我们或我们股东的受托责任的诉讼；(Iii)根据特拉华州公司法或我们的公司注册证书或附例(可能不时修订或重述)的任何条文而对吾等或吾等的任何董事、高级职员、股东或其他雇员提出申索的任何诉讼；或(Iv)任何针对吾等或吾等任何董事、高级职员或受内部事务原则管辖的其他雇员提出申索的诉讼。我们修订和重述的附例进一步规定，美利坚合众国联邦地区法院将是解决根据修订后的1933年证券法提出的任何诉因的独家论坛。因此，股东在能够对我们采取法律行动的论坛中可能受到限制。
我们的公司注册证书和章程中的某些条款，以及我们向亚马逊发行的认股权证，可能会推迟或阻止控制权的变更，这可能会对我们的普通股价格产生实质性的不利影响。
我们的公司注册证书和章程包含的条款可能会使我们很难罢免董事会和管理层，并可能阻止或推迟控制权的变更，这可能会对我们普通股的价格产生实质性的不利影响。这些规定包括：
•我们的董事会有能力在没有股东进一步行动的情况下发行一系列未指定的优先股或收购优先股的权利，这可能会稀释我们普通股持有人的利益或损害他们的投票权，或者也可能被用作阻止、推迟或防止控制权变更的一种方法；
•股东大会审议的股东提案和董事会选举候选人提名的预告程序；
•董事会填补董事会空缺的能力；
•禁止股东通过书面同意采取行动；
•禁止股东召开股东特别会议；以及
•修改或修改我们公司注册证书的特定条款的绝对多数投票要求。
此外，我们和亚马逊之间的协议中的一些条款可能会阻止收购我们公司的尝试。亚马逊有权在我们达成与此类交易相关的最终协议之前十天通知某些交易，包括可能导致夏威夷控制权变更的交易，但某些例外情况除外。此外，除某些例外情况外，我们向亚马逊发出的认股权证一般会在本公司控制权变更后加速授予。
如果亚马逊根据其认股权证行使其收购普通股额外股份的权利，亚马逊可能成为重要的股东。
我们向亚马逊发行的认股权证授予亚马逊在发行后的基础上购买我们普通股的权利，截至协议签署之日，总计最高可达15%。如果向亚马逊发出的认股权证(包括根据任何反摊薄调整)被行使，亚马逊可能成为我们公司的重要股东。
如果证券分析师不发表关于我们的研究或报告，或者如果他们对我们或我们的行业发表负面评论，或者下调我们普通股的前景，我们普通股的市场价格可能会下跌。
我们普通股的交易市场将在一定程度上取决于第三方证券分析师发布的关于我们和我们所在行业的研究和报告。一位或多位分析师可能会下调我们普通股的前景，或者对我们或我们的行业发表其他负面评论。此外，如果这些分析师中的一位或多位停止对我们的报道，我们可能会在市场上失去知名度。此外，评估我们的业绩和前景的分析师和其他市场观察家将考虑我们现有和未来的债务、证券发行金额以及我们回购证券的任何要约。由于这些因素中的一个或多个，我们普通股的市场价格可能会下跌，并导致您的全部或部分投资损失。
证券发行风险
在颁发Hawaian增强型设备信托证书时，我们的负债和负债可能会限制可用于我们运营的现金流，从而使我们面临可能对我们和Hawaian可用资源产生重大不利影响的风险，从而履行我们在此类证书下的义务。
截至2023年12月31日，我们增强型设备信托证书(EETC)发行的未偿还本金余额为163.0美元。提供结构性金融证券，如EETC发行，可能会带来与我们或夏威夷人可能投资的其他类型债务义务类似的风险，事实上，此类风险可能在此类结构性金融证券的情况下更重要。此外，电子交易信托公司的表现将受多种因素影响，包括其在发行人的资本结构中的优先次序、是否有任何信贷提升、证券化相关应收账款、贷款或其他资产的付款及收回的水平、时间及特征、该等资产与发起人或转让人的距离、任何相关抵押品的充足性及变现能力，以及证券化资产的服务机构的能力。如果我们或夏威夷人未能遵守这些公约或在到期时根据这种债务付款，那么我们或夏威夷人将在该债务下违约，这反过来可能导致我们或夏威夷人的其他债务立即得到全额偿付。
与发行2026年到期的优先担保票据有关，我们的债务和负债可能会限制可用于夏威夷业务的现金流，从而使我们面临可能对我们履行票据义务的可用资源产生重大不利影响的风险。
于2021年2月，我们进行了以某些忠诚度和品牌资产为抵押的5.75%2026年到期优先担保票据(票据发售)的非公开发行(票据发售)。由于发行了票据，夏威夷及其子公司的债务大幅增加。截至2023年12月31日，夏威夷的总债务约为16亿美元(不包括约7,020万美元的融资租赁债务和386.5美元的经营租赁债务)。由于发行债券，我们产生了大约12亿美元的本金债务。我们还可能产生额外的债务，以满足未来的融资需求。Hawaian及其子公司的债务可能会对我们的证券持有人和可用于履行我们在债券下的义务的资源产生重大负面影响，包括：
•履行我们对票据的义务的难度更大；
•增加夏威夷人在不利的经济和工业条件下的脆弱性；
•限制夏威夷人获得额外资金的能力；
•要求夏威夷人将业务现金流的很大一部分用于偿还夏威夷人的债务，这将减少可用于其他目的的现金量；
•限制夏威夷在计划或应对业务变化方面的灵活性；
•使夏威夷人与杠杆率低于我们或更容易获得资本的竞争对手相比处于可能的竞争劣势；以及
•潜在地导致夏威夷人的信用评级被下调，并导致我们和夏威夷人的债务和股权证券价值大幅下降。
夏威夷人的业务，包括夏威夷里程计划，可能不会产生足够的资金，我们和夏威夷人可能无法保持足够的现金储备，以支付我们和夏威夷人的债务下到期的金额，包括票据，我们和夏威夷人的现金需求在未来可能会增加。此外，我们或夏威夷人未来可能产生的债务可能包含金融和其他限制性条款，限制我们经营业务的能力，包括与我们或夏威夷人的债务有关的夏威夷里程计划、筹集资本或付款的能力。如果我们或夏威夷人不遵守这些公约，或在我们或夏威夷人的债务到期时不付款，那么我们或夏威夷人将在该债务下违约，这反过来可能导致我们和夏威夷人的其他债务立即得到全额偿付。
重述我们合并财务报表的风险
过去，我们不得不重述之前发布的合并财务报表，作为这一过程的一部分，我们发现截至2022年3月31日、2022年6月30日和2022年9月30日的财务报告内部控制存在重大弱点。如果我们不能建立和保持对财务报告的有效内部控制，我们可能无法及时准确地报告我们的财务结果，这可能会对投资者对我们的信心产生不利影响，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。
2022年10月21日，我们的董事会审计与财务委员会在与我们的管理层讨论后得出结论，我们截至2022年3月31日和2022年6月30日(统称为不信任期)的季度报告中包含的我们截至2022年3月31日和2022年6月30日的综合未经审计财务报表(统称为不信任期)，(1)不应再依赖于以下所述的股权证券未实现净亏损的会计错误，(2)将需要重述。由于这一重述，我们的管理层重新评估了截至2022年3月31日和2022年6月30日的财务报告披露控制程序和内部控制的有效性，并评估了截至2022年9月30日的财务报告披露控制程序和内部控制的有效性。管理层的结论是，截至2022年3月31日、2022年6月30日和2022年9月30日，我们的披露控制和程序无效，而由于重大弱点，我们对财务报告的内部控制在2022年3月31日、2022年6月30日和2022年9月30日无效。具体地说，对股权证券的未实现收益和损失的会计缺乏有效设计的控制活动。
重大缺陷是财务报告内部控制的缺陷或缺陷的组合，使得我们的年度或中期财务报表的重大错报有合理的可能性无法防止或及时发现。有效的财务报告内部控制对于我们提供可靠的财务报告和防止舞弊是必要的。我们弥补了截至2022年12月31日的实质性弱点。
任何未能对财务报告保持有效的内部控制，都可能对我们及时准确地报告我们的财务状况和经营结果的能力造成不利影响。如果我们的财务报表不准确，投资者可能对我们的运营没有完全了解。同样，如果我们的财务报表没有及时提交，我们可能会受到普通股上市交易所、美国证券交易委员会或其他监管机构的制裁或调查。在任何一种情况下，都可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。对财务报告的内部控制不力也可能导致投资者对我们报告的财务信息失去信心，这可能会对我们的股票交易价格产生负面影响。
我们不能保证我们采取和计划在未来采取的措施将防止由于未能实施或维持对财务报告的充分内部控制或规避这些控制而导致未来发生更多重大弱点或重述财务业绩。此外，即使我们成功地加强了我们的控制和程序，这些控制和程序在未来可能不足以防止或识别违规或错误或促进我们的合并财务报表的公平列报。
由于财务报告的重述和内部控制的重大缺陷，我们可能面临诉讼和其他风险。
作为重述的一部分，我们发现了财务报告内部控制中的一个重大弱点，该漏洞已于2022年12月31日得到补救。由于此类重大缺陷、重述、股权证券未实现损益的会计处理变更以及美国证券交易委员会提出或未来可能提出的其他事项，我们可能面临诉讼或其他纠纷，其中可能包括但不限于援引联邦和州证券法的索赔、重述引起的合同索赔或其他索赔，以及我们对财务报告和财务报表编制的内部控制存在重大缺陷。截至本Form 10-K年度报告的日期，我们不知道有任何此类诉讼或纠纷。然而，我们不能保证将来不会发生这样的诉讼或纠纷。任何此类诉讼或纠纷，无论胜诉与否，都可能对我们的业务、财务状况和经营结果产生不利影响。
项目1B.包括未获解决的工作人员意见。
没有。
项目1C涉及网络安全。
风险管理和战略
我们制定了评估、识别和管理来自网络安全威胁的重大风险的政策和流程，并已将这些流程整合到我们的整体风险管理系统和流程中。我们是从外部评估来自网络安全威胁的重大风险，包括在我们的信息系统上或通过我们的信息系统发生的任何潜在的未经授权的事件，可能会对我们的信息系统或其中驻留的任何信息的保密性、完整性或可用性造成不利影响。
我们每年进行风险评估，以确定网络安全威胁，并在我们的业务做法发生重大变化时进行评估，这可能会影响到容易受到此类网络安全威胁的信息系统。这些风险评估包括确定合理可预见的内部和外部风险、此类风险可能造成的可能性和潜在损害，以及现有政策、程序、系统和保障措施是否足以管理此类风险。
在这些风险评估之后，我们重新设计、实施和维护合理的保障措施，以最大限度地减少已确定的风险；合理地解决现有保障措施中已发现的任何差距；并定期监测我们的保障措施的有效性。我们投入大量资源并指派高级人员，包括向首席信息官(CIO)汇报工作的高级董事信息保护与合规部，以管理风险评估和缓解流程。
作为我们整体风险管理系统的一部分，我们监控和测试我们的安全措施，包括通过使用自动化工具和手动流程，如漏洞扫描、渗透测试和我们技术基础设施的评估，并与管理层合作，定期培训我们的员工有关这些安全措施，包括网络钓鱼测试和第三方培训模块。
我们聘请评估员、顾问和其他第三方参与我们的风险评估过程。这些服务提供商审查我们的网络安全政策、程序和保障措施，并提供反馈，以提高我们网络安全控制的有效性。
我们要求代表我们处理个人信息的第三方服务提供商证明他们有能力根据所有适用法律实施和维护与我们合作相关的适当安全措施，并及时报告任何可能影响我们公司的可疑违反其安全措施的行为。
有关网络安全威胁的任何风险(包括之前的任何网络安全事件)是否已经或合理地可能对我们的公司产生重大影响(包括我们的业务战略、运营结果或财务状况)的更多信息，请参阅本Form 10-K年度报告中的第1A项“风险因素”，其中包括题为“我们实际或认为未能保护消费者信息或其他个人信息或机密信息可能会对我们的业务造成损害”的风险因素。
治理
我们董事会的主要职能之一是对我们的风险管理过程进行知情监督，包括来自网络安全威胁的风险。我们的董事会负责监测和评估战略风险敞口，我们的高管负责我们面临的重大风险的日常管理。我们的董事会监督我们的网络安全风险管理。公司审计和财务委员会定期与管理层一起审查公司与网络安全和信息技术相关的运营风险敞口，以及管理层为监测和控制这些敞口而采取的措施，包括公司的相关指导方针和政策。
我们的董事高级信息保护与合规部直接监督我们的信息安全团队，拥有超过20年的信息安全行业经验和行业认证，包括注册信息系统安全专业人员和注册信息安全经理。我们的高级董事信息保护与合规部和我们的网络安全管理委员会(包括首席执行官、首席运营官、首席法务官和首席信息官)主要负责评估和管理我们的网络安全威胁带来的重大风险。该小组负责监督我们的网络安全政策和流程，包括上文“风险管理和战略”中所述的政策和流程。
通过哪些流程可以我们董事高级信息保护与合规管理委员会和我们的网络安全管理委员会将了解和监测网络安全事件的预防、检测、缓解和补救工作，包括：双月一次的网络安全管理委员会会议、正式的电子邮件通知和作为高管定期会议一部分的首席信息官最新情况。
我们的管理团队每季度向审计和财务委员会通报企业风险，并每年与董事会一起审查企业风险。网络安全风险包括在这些审查中，我们的高级董事信息保护与合规部、首席信息官和我们网络安全管理委员会的代表定期向审计与财务委员会和董事会提供更详细的以网络安全为重点的简报，介绍网络安全风险和活动，包括最近发生的重大网络安全事件和相关应对措施。
第二项包括所有财产。
飞机
下表汇总了截至2022年12月31日、2022年12月31日和2023年12月31日的我们的总机队，以及截至2024年12月31日的预期机队(基于截至2023年12月31日的现有已执行协议)：
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| 2022年12月31日 | | 2023年12月31日 | | 2024年12月31日(预计) | | 座位容量(每架飞机) | | 简单平均年龄(年) |
| 飞机型号 | 出租（5） | | 拥有(6) | | 总计 | | 出租（5） | | 拥有(6) | | 总计 | | 出租（5） | | 拥有(6) | | 总计 | | |
| A330-200 | 12 | | | 12 | | | 24 | | | 12 | | | 12 | | | 24 | | | 12 | | | 12 | | | 24 | | | 278 | | 9.5 |
| A330-300F(1) | — | | | — | | | — | | | 1 | | | — | | | 1 | | | 6 | | | — | | | 6 | | | — | | 不适用 |
| A321neo | 4 | | | 14 | | | 18 | | | 4 | | | 14 | | | 18 | | | 4 | | | 14 | | | 18 | | | 189 | | 4.0 |
| 787-9 (2) | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 1 | | | 2 | | | 3 | | | 300 | | 不适用 |
| 717-200 (3) | 5 | | | 14 | | | 19 | | | 4 | | | 15 | | | 19 | | | — | | | 19 | | | 19 | | | 128 | | 20.7 |
| ATR 42-500(4) | — | | | 2 | | | 2 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 48 | | 18.6 |
| ATR 72-200(4) | — | | | 1 | | | 1 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | 31.8 |
| 总计 | 21 | | | 43 | | | 64 | | | 21 | | | 41 | | | 62 | | | 23 | | | 47 | | | 70 | | | | | |
(1)根据与亚马逊的ATSA协议，将使用A330-300F飞机。ATSA于2023年10月2日开始运作。如上所述，ATSA提供了10架飞机的运营，客户可以选择扩大机队。
(2)2024年2月，我们根据购买转让和回租交易收到了我们的第一架波音787-9飞机。这款飞机预计将于2024年4月投入使用。
(3)2023年12月，我们达成了一项协议，购买一架租赁协议下的717-200飞机。我们预计在2024年第一季度购买剩余的四架租赁飞机。
(4)ATR 42-500涡轮螺旋桨飞机和ATR 72-200涡轮螺旋桨飞机由航空公司的全资子公司航空合同维护和设备公司拥有。2021年第二季度，我们宣布终止夏威夷的Ohana业务，该业务根据与第三方供应商的产能购买协议运营。并承诺制定处置飞机和相关资产组的计划。该资产组已被归类为综合资产负债表上持有的待出售资产。截至2023年10月31日，我们完成了ATR 42-500涡轮螺旋桨飞机和ATR 72-200涡轮螺旋桨飞机的销售。我们预计在2024年上半年完成剩余飞机部件的销售。
(5)租赁飞机包括融资和运营租赁中的飞机。有关我们的飞机租赁的进一步讨论，请参阅合并财务报表附注10。
(6)包括未作担保的飞机以及根据各种债务融资购买和购买的飞机。
截至2023年12月31日，我们订购了12架飞机，计划到2027年交付：
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| 交付年份 | | | | B787-9飞机(1) | | | | |
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| | | | | | | | |
| 2024 | | | | 3 | | | | | |
| 2025 | | | | 4 | | | | | |
| 2026 | | | | 3 | | | | | |
| 2027 | | | | 2 | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | 12 | | | | | |
(1)2018年7月，我们签署了购买10架波音787-9梦幻客机的采购协议，拥有另外8架飞机的购买权，计划在2021年至2025年期间交付。于2022年12月，吾等订立采购协议的补充协议，据此(A)吾等与波音公司同意延迟交付B787-9飞机，我们最初预计首批B787-9飞机将于2023年第四季度收到，其余的交付计划至2027年，如上表所示；及(B)同意行使额外两架B787-9飞机的购买权。2023年7月，波音公司通知我们，我们2023年和2024年交付的波音787-9将推迟几个月。2024年2月，我们根据购买转让和回租交易收到了我们的第一架波音787-9飞机。我们目前正在为即将交付的波音787-9探索融资方案。
地面设施
我们的主要航站楼设施、货运设施、机库和维护设施位于Daniel·井上国际机场(HNL)。HNL的大部分设施是按月租用的。我们还为使用夏威夷拥有的其他邻近岛屿机场的航站楼设施收取费用。一些航站楼设施，包括登机口和候机室，被夏威夷州视为公共区域，因此并不完全由我们控制。我们还利用夏威夷州立大学的其他设施，包括车站经理办公室、Premier Club休息室和运营支持空间。
下表列出了截至2023年12月31日，我们根据各种协议可以进入的机场位置：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 机场名称 | 位置 |
| 凤凰城天港国际机场 | | 凤凰城 | | 亚利桑那州 |
| 长滩机场 | | 长滩 | | 加利福尼亚 |
| 洛杉矶国际机场 | | 洛杉矶 | | 加利福尼亚 |
| 奥克兰国际机场 | | 奥克兰 | | 加利福尼亚 |
| | | | |
| 安大略国际机场 | | 安大略省 | | 加利福尼亚 |
| 萨克拉门托国际机场 | | 萨克拉门托 | | 加利福尼亚 |
| 圣地亚哥国际机场 | | 圣地亚哥 | | 加利福尼亚 |
| 旧金山国际机场 | | 旧金山 | | 加利福尼亚 |
| Norman y.峰田圣何塞国际机场 | | 圣何塞 | | 加利福尼亚 |
圣贝纳迪诺国际机场 | | 圣贝纳迪诺 | | 加利福尼亚 |
辛辛那提/北肯塔基国际机场 | | 布恩县 | | 肯塔基州 |
| hilo international机场 | | 希洛 | | 夏威夷 |
| Daniel K.井上国际机场 | | 火奴鲁鲁 | | 夏威夷 |
| 卡胡卢伊机场 | | Kahului | | 夏威夷 |
| | | | |
| 埃里森鬼冢科纳国际机场 | | Kailua—Kona | | 夏威夷 |
| | | | |
| 丽水机场 | | 李湖鹅 | | 夏威夷 |
| | | | |
| 波士顿洛根国际机场 | | 波士顿 | | 马萨诸塞州 |
| 哈里·里德国际机场 | | 拉斯维加斯 | | 内华达州 |
| John F.肯尼迪国际机场 | | 纽约 | | 纽约 |
| austin—bergstrom国际机场 | | 奥斯汀 | | 德克萨斯州 |
| 波特兰国际机场 | | 波特兰 | | 俄勒冈州 |
| | | | |
| 西雅图—塔科马国际机场 | | SeaTac | | 华盛顿 |
| 帕果帕果国际机场 | | 帕果帕果 | | 美属萨摩亚 |
| | | | |
| 悉尼国际机场 | | 悉尼 | | 澳大利亚 |
| | | | |
拉罗汤加国际机场 | | 拉罗汤加 | | 库克群岛 |
| 羽田国际机场 | | 东京 | | 日本 |
| 福冈国际机场 | | 福冈 | | 日本 |
| 关西国际机场 | | 大阪 | | 日本 |
| 成田国际机场 | | 东京 | | 日本 |
| 新千岁国际机场 | | 札幌市 | | 日本 |
| 奥克兰机场 | | 奥克兰 | | 新西兰 |
| 仁川国际机场 | | 首尔 | | 韩国 |
| 法阿国际机场 | | 帕皮提 | | 塔希提 |
我们的公司总部位于Daniel K.井上国际机场。
项目3.开展法律诉讼。
我们在正常经营过程中面临法律诉讼。我们预计处置任何目前悬而未决的诉讼程序不会对我们的运营、业务或财务状况造成重大影响。
第四项：披露煤矿安全信息。
不适用。
第II部
第五条建立注册人普通股、相关股东事项和发行人购买股权证券的市场。
我们的普通股在纳斯达克全球精选市场交易，代码为“HA”。”
持有者
截至2024年2月2日，我们普通股的登记股东有651人，这并不反映那些以实益方式持有的股份，也不包括那些以“街道”名义持有的股份。
分红和其他限制
我们收到了联邦政府工资支持计划下的财政援助，因此我们不能在2022年9月30日之前支付任何进一步的股息。在截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日的12个月内，我们没有支付任何股息。
美国法律禁止非美国公民拥有美国航空公司超过25%的投票权或控制美国航空公司。我们的公司证书禁止拥有或控制超过25%的股份(根据美国法律允许不时增加或减少)非“美国公民”持有我们已发行和未发行的有表决权股本。截至2023年12月31日，我们相信我们遵守了有关非美国公民持有的有表决权股票的法律。
发行人及关联购买人购买股权证券
没有。
股东回报业绩图
下图比较了2018年12月31日至2023年12月31日期间，我们普通股S指数和纽约证交所ARCA航空公司指数的累计股东总回报。比较假设于2018年12月31日投资于我们的普通股和上述每个指数100美元，并假设在考虑所得税之前对股息进行再投资。
上图所示的股票表现不能作为未来表现的指标。股票表现图表不应被视为通过引用方式并入我们根据证券法或交易法提交的任何文件中，除非我们通过引用特别将其并入，也不应被视为“征集材料”或被美国证券交易委员会“存档”，或受交易法第14A或14C条或交易法第18节的责任约束。
项目6.保留。
第七项：管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析。
概述
以下管理层对财务状况和经营结果(MD&A)的讨论和分析旨在帮助读者了解公司及其运营，重点是我们2023年和2022年的财务业绩，包括这两年的同比业绩比较。对我们2021财年的讨论和分析，以及我们2022年与2021年财务业绩的同比比较，位于第二部分，第7项-管理层在我们于2023年2月15日提交给美国证券交易委员会的截至2022年12月31日的10-K财年年度报告中对财务状况和运营结果的讨论和分析。
对我们财务状况和经营结果的讨论和分析包含涉及风险和不确定因素的前瞻性陈述。这些前瞻性陈述是基于我们目前对未来事件的预期和预测。然而，由于我们面临的风险，我们的实际结果可能与本文讨论的结果大不相同，包括但不限于本报告“风险因素”部分所述的风险。此外，应结合本报告其他部分所列经审计的合并财务报表及其相关附注阅读以下讨论。
2023年财务概述
•2023年，营业收入为27亿美元，与2022年相比增加了7500万美元，增幅为2.8%。2023年，在国际航线需求改善的推动下，运力(以可用座位里程(ASM)衡量)增长了8.4%，而收入乘客里程(RPM)与2022年相比增长了12.9%。
•我们在2023年的运营亏损为2.937亿美元，而2022年的运营亏损为2.101亿美元。
•2023年GAAP净亏损为2.605亿美元，或每股稀释后亏损5.05美元，而2022年净亏损为2.401亿美元，或每股稀释后亏损4.67美元。
•截至2023年12月31日，无限制现金、现金等价物和短期投资为9亿美元。
拟议与阿拉斯加航空集团合并
于2023年12月2日，吾等与Alaska and Merge Sub订立合并协议，根据该协议，在满足或放弃其中的条件后，Merge Sub将与Holdings合并并并入Holdings，而Holdings将作为Alaska的全资附属公司继续存在。
在合并生效时间(生效时间)，我们的普通股、B系列特别优先股、C系列特别优先股和D系列特别优先股在紧接生效时间之前发行和发行，除合并协议规定的某些惯例例外外，将转换为每股18.00美元的权利，以现金形式支付给持有人，不计利息。
完成合并须遵守惯常的完成条件，包括本公司股东的批准；各方在所有重大方面履行其在合并协议下的责任；收到所需的监管批准；以及没有阻止、重大限制或重大损害完成合并的命令或法律。
合并协议包括有利于每一方的习惯终止权。在某些情况下，我们可能需要向阿拉斯加支付与终止合并协议相关的3960万美元的终止费。
合并预计将在合并协议签署之日起12至18个月内完成。
亚马逊航空运输服务协议
2022年10月20日，我们与客户签订了ATSA，根据该协议，我们将向客户提供某些航空货运服务，初始期限为八年。此后，客户可选择将ATSA延长两年，在该期限结束时，双方可共同同意将期限再延长三年。ATSA规定，我们最初可以运营10架A330-300F飞机用于航空货运服务，客户有权签订额外飞机的工作订单。我们提供机组人员，燃料，执行维护和某些行政职能，并购买飞机保险。客户向我们支付每架飞机的固定月费、每飞行小时的费用，以及每个运行的飞行周期的每飞行周期费用。客户向我们报销某些运营费用，包括燃料、某些维护和保险费。作为ATSA的一部分，公司收到了1150万美元的启动费用
已记入综合资产负债表中的其他负债。递延的预付款将在合同期限内按比例摊销为收入。
与ATSA同时，吾等与亚马逊订立了一项交易协议(交易协议)，根据该协议，吾等同意向亚马逊的全资附属公司Amazon.com NV Investment Holdings LLC发行认股权证(认股权证)，以收购最多9,442,443股我们的普通股(认股权证股份)。签立时，1,258,992股认股权证股份，价值约1,160万美元，于认股权证发行时归属。未来的归属基于亚马逊或其附属公司根据ATSA或一般关于航空货运或航空包机的付款，不包括商业客运服务(合格付款)，总计最高18亿美元。在包括归属在内的某些条件的约束下，认股权证可以在2031年10月20日之前的任何时间以现金或净行权的方式全部或部分行使。首批6,294,962股认股权证的行使价将为每股14.71美元(第一批)。其余3,147,481股认股权证的行权价将根据我们普通股截至(I)2025年10月20日或(Ii)整个第一批股票归属之日(以较早者为准)的30天成交量加权平均价格确定。行使价及可发行认股权证股份须按惯例作出反摊薄调整。
ATSA下的服务于2023年10月开始提供。截至2023年底，我们只运营一架飞机。我们预计到2024年底，飞机的运营量将增加到6架。
选定的综合统计数据
以下是我们用来衡量我们的运营业绩的运营统计数据。 | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | Year ended December 31, |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| | (单位：千人，但另有说明的除外) |
| 预定行动(A)： | | | | | |
| 营收旅客出行 | 10,876 | | 9,995 | | 6,515 |
| 营收客运里程(RPM) | 16,860,663 | | 14,932,750 | | 9,979,848 |
| 可用座位里程(ASM) | 20,196,230 | | 18,636,466 | | 14,411,410 |
| 每RPM乘客收入（产量） | 14.59 | ¢ | | 15.64 | ¢ | | 13.74 | ¢ |
| 载客率（RPM/ASM） | 83.5 | % | | 80.1 | % | | 69.2 | % |
| 人均客运收入（PRASM） | 12.18 | ¢ | | 12.53 | ¢ | | 9.51 | ¢ |
| 业务共计（a）： | | | | | |
| 营收旅客出行 | 10,879 | | 10,015 | | 6,543 |
| 营收客运里程(RPM) | 16,864,998 | | 14,964,500 | | 10,054,062 |
| 可用座位里程(ASM) | 20,204,497 | | 18,684,642 | | 14,535,425 |
| 每个ASM的营业收入（RASM） | 13.44 | ¢ | | 14.14 | ¢ | | 10.98 | ¢ |
| 每个个体和小型个体经营业务成本（CASM） | 14.90 | ¢ | | 15.26 | ¢ | | 11.55 | ¢ |
| 不包括燃料和非经常性项目（b） | 11.29 | ¢ | | 10.78 | ¢ | | 11.20 | ¢ |
| 飞机燃料费用（c） | 3.79 | ¢ | | 4.37 | ¢ | | 2.50 | ¢ |
| 收入轮挡时数 | 211,019 | | 195,361 | | 157,236 |
| 消耗了大量的喷气燃料 | 268,491 | | 239,231 | | 179,494 |
| 每加仑喷气燃料平均费用（实际）（c） | $ | 2.85 | | | $ | 3.42 | | | $ | 2.02 | |
(a)包括我们的合约承运人根据一项于二零二一年上半年终止的注册会计师业务。总业务包括定期业务和特许业务。
(b)请参见下面的"非公认会计准则财务指标"，我们的对账CASM不包括燃料和非经常性项目，非公认会计准则财务指标，其最直接可比的公认会计准则财务指标.我们认为这是一项有用的措施，因为它更好地反映了我们的可控成本。
(c)包括适用的税费。
营业收入
我们的收入主要来自用我们的飞机运送乘客。当提供交通工具或预计机票的定期航班到期而未使用时，我们会记录乘客收入。我们用ASM来衡量运力，ASM表示可供乘客使用的座位数乘以座位飞行里程数。收益，即一名乘客飞行一英里的平均金额，是通过乘客收入除以每分钟转速来计算的。通常，我们努力增加乘客收入，主要是通过增加每个航班的收益或填补更高比例的可用座位，从而产生更高的每可用座位英里的运营收入。其他收入主要包括货运收入、附带服务收入、与销售常客里程有关的营销部分以及合同服务。
截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的年度，营业收入分别约为27.2亿美元、26.4亿美元和16亿美元。从2020年初开始，由于新冠肺炎疫情，运营收入受到严重影响。尽管旅客旅行需求继续改善，但需求和运力仍低于大流行前的水平，主要是在我们的国际市场，如下文进一步讨论的那样。
2023年与2022年
客运量收入
在截至2023年12月31日的一年中，乘客收入比前一年增加了1.246亿美元，或5.3%。下表描述了此更改的详细信息： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 增加(减少) 与截至2022年12月31日的年度 |
| | 截至2023年12月31日的年度 | | 旅客
收入 | | 产率 | | RPM | | ASM | | PRASM | | |
| (单位：百万) | | | | | | | | | | | | |
| 国内 | $ | 1,928.7 | | | (6.9) | % | | (4.9) | % | | (2.2) | % | | (3.3) | % | | (3.7) | % | | |
| 国际 | 531.3 | | | 102.3 | % | | (13.6) | | | 133.5 | | | 71.9 | | | 17.3 | | | |
| 计划的总计 | $ | 2,460.0 | | | 5.3 | % | | (6.7) | % | | 12.9 | % | | 8.4 | % | | (2.8) | % | | |
与2022年相比，国内客运收入减少了1.433亿美元，降幅为6.9%，以ASM衡量的运力减少了3.3%。我们对国内网络的需求已经超过了新冠肺炎大流行前的水平，2023年国内乘客收入比2019年同期增长了0.4%，这主要是由于我们北美流量的强劲增长。然而，这种复苏受到了普惠及其附属公司发动机短缺的负面影响，该公司在2023年7月宣布，PW110G-JM发动机机队的很大一部分将需要加速拆卸和检查，其中包括夏威夷使用的几台发动机。这一意外的停运时间导致2023年的产能增长低于预期，我们预计，从普拉特·惠特尼到2024年甚至更久，我们的发动机短缺将继续导致运营中断。
我们的邻岛客运量在2023年约占国内客运总收入的14.9%，随着市场运力的增加和低价邻岛航线票价的增加，我们继续面临着越来越大的竞争压力。此外，2023年8月8日，毛伊岛被野火烧毁，著名旅游目的地拉海纳古镇被烧毁。火灾发生后，前往毛伊岛的客运量急剧下降，客票退款增加。由于该岛的许多地区没有受到野火的影响，西毛伊岛的部分地区将于2023年10月8日重新开放旅游，前往毛伊岛的旅游需求正在复苏，但在2023年第四季度一直低于历史水平，预计将持续低迷到2024年。这些事件的影响导致2023年邻岛航线收入与2022年相比下降了10.9%，预计2024年上半年将继续成为我们邻岛航线收入的逆风。
与2022年相比，2023年国际客运收入增加2.679亿美元，增幅为101.7%，而由于定期国际客运航班重新开通，运力增长了71.9%。尽管有了这些改善，但与新冠肺炎大流行前相比，我们的国际网络仍然低迷，2023年的收入与2019年同期相比下降了21.5%。我们预计，随着国际需求恢复到新冠肺炎疫情之前的水平，对我们国际航线的需求将继续落后于我们国内航线的需求。此外，我们预计日元疲软将继续对国际需求产生负面影响，直到日元回升。日元疲软增加了来自日本的客户的旅行成本。
其他营业收入
在截至2023年12月31日的年度内，其他营运收入较上年减少4,950万美元，或16.2%，主要是由于货运及其他杂项收入减少，但忠诚度收入的增加部分抵销了减少的影响。
由于货运量减少，2023年货运收入与上年相比减少了2640万美元。其他业务收入的其他组成部分包括但不限于地勤和合同服务、其他货运服务和杂项收入，2023年期间与上一年相比总共减少了约2610万美元，主要原因是数量减少和合同服务业务减少。这一减少被忠诚度收入的增加部分抵消，忠诚度收入主要包括品牌和营销业绩义务，由于信用卡支出增加和新的持卡人收购，2023年与上年相比增加了300万美元。
运营费用
在.期间截至2023年12月31日的年度，与2022年相比，总运营支出增加了2亿美元，增幅5.6%，达到30亿美元。营业费用的增加(减少)详列如下。 | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至2023年12月31日的年度与截至2022年12月31日的年度的变动 | | |
| | $ | | % | | | | |
| | (单位：千) | | | | | | |
| 运营费用： | | | | | | | |
| 飞机燃料，包括税收和交付 | $ | (50,944) | | | (6.2) | % | | | | |
| 工资和福利 | 118,387 | | | 14.2 | | | | | |
| 飞机租金 | 5,895 | | | 5.7 | | | | | |
| 维修材料和修理 | 8,143 | | | 3.4 | | | | | |
| 飞机和乘客服务 | 24,148 | | | 15.8 | | | | | |
| 佣金和其他销售 | 3,289 | | | 2.9 | | | | | |
| 折旧及摊销 | (2,554) | | | (1.9) | | | | | |
| 其他租金和着陆费 | 24,228 | | | 16.5 | | | | | |
| 购买的服务 | 15,472 | | | 12.0 | | | | | |
| | | | | | | |
| 特殊物品 | (8,242) | | | (43.8) | | | | | |
| | | | | | | |
| 其他 | 20,816 | | | 12.8 | | | | | |
| 总计 | $ | 158,638 | | | 5.6 | % | | | | |
飞机燃油
由于我们既无法控制也无法准确预测的全球经济和地缘政治因素，飞机燃料的价格和可获得性是不稳定的。下表说明了飞机燃油费用的增加情况： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至2013年12月31日止的年度， | | |
| | 2023 | | 2022 | | | | 更改百分比 | | |
| | (单位为千，每加仑除外) | | | | |
| 飞机燃油费用，包括税费和送货费 | $ | 766,133 | | | $ | 817,077 | | | | | (6.2) | % | | |
| 消耗的燃料加仑 | 268,491 | | | 239,231 | | | | | 12.2 | % | | |
| 每加仑平均燃油价格，包括税费和运费 | $ | 2.85 | | | $ | 3.42 | | | | | (16.7) | % | | |
我们相信经济燃料费是衡量燃油价格对我们业务影响的最佳指标，因为它最接近与为我们的运营购买燃料相关的现金净流出，并与管理层管理我们的业务和评估我们的运营业绩的方式一致。我们定义经济燃料费作为公认会计准则燃料费用，包括税收和交付，加上当期燃料衍生合约结算的已实现(收益)/亏损。截至2023年12月31日，我们已通过购买燃料衍生工具对2024年预计燃料需求的约30%进行了对冲。
经济燃料费按如下方式计算： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至2013年12月31日止的年度， | | |
| | 2023 | | 2022 | | | | 更改百分比 | | |
| | (单位为千，每加仑除外) | | | | |
| 飞机燃油费用，包括税费和送货费 | $ | 766,133 | | | $ | 817,077 | | | | | (6.2) | % | | |
| 燃料衍生工具结算的已实现亏损 | 10,923 | | | 401 | | | | | 2,623.9 | % | | |
| 经济燃料费 | $ | 777,056 | | | $ | 817,478 | | | | | (4.9) | % | | |
| 消耗的燃料加仑 | 268,491 | | | 239,231 | | | | | 12.2 | % | | |
| 每加仑燃料的经济成本 | $ | 2.89 | | | $ | 3.42 | | | | | (15.5) | % | | |
见项目7A，关于市场风险的定量和定性披露，以进一步讨论我们的喷气燃料成本和相关的衍生计划。
工资和福利
在截至2023年12月31日的一年中，工资和福利支出比上一季度增加了1.184亿美元，增幅为14.2%。工资和福利支出的增加主要是由于(A)随着我们准备开始与亚马逊的ATSA业务，我们的波音787飞机(预计将于2024年4月开始运营)的推出，以及我们国际业务(主要是日本)需求的改善，(A)员工人数和培训成本增加，(B)合同工资计划增加，以及(C)通货膨胀和招聘成本增加。2023年2月，飞行员批准了一项新的为期四年的集体谈判协议(CBA)，其中包括(但不限于)签约奖金、所有机队类型的加薪幅度、改善健康福利和成本分担，以及增强公司的退休后和残疾计划。
我们预计2024年第一季度的工资和福利支出将比2023年同期增加，原因是：(A)与2023年第一季度相比，我们目前的员工人数与我们持续的国际复苏相称，亚马逊ATSA下的货运业务扩大，并准备在2024年4月将我们的第一架波音787-9飞机投入收入服务，(B)CBAS项下的预定费率上调，以及(C)通胀压力和招聘成本。
维修材料和修理
在截至2023年12月31日的一年中，维护材料和维修与前一年相比增加了810万美元，或3.4%。
正如上面题为乘客收入的小节中所讨论的那样，我们A321 neo机队的发动机供应方面的挑战已经对我们的运营产生了负面影响。作为回应，我们已经并将继续从Pratt&Whitney获得抵销按小时供电(PBH)费用的积分，并确认在2023年期间减少了1860万美元的维护、材料和维修费用。2022年12月，我们与我们的第三方服务提供商之一签订了谅解备忘录，终止了我们关于A330-200飞机的修订和重新签署的完整机队服务协议(修订后的CFS)。修订后的CFS原计划持续到2027年12月，并于2023年4月终止。在签署谅解备忘录后，我们同意支付总计1,250万美元的终止费，这笔费用在2022财年确认。截至2022年12月31日，我们有大约2410万美元的递延负债，这些负债在合同期剩余时间(2023年4月)作为对销维护材料和维修费用摊销为收益。不包括这些减少，与2022年同期相比，维护、材料和维修费用增加了5080万，或21.5%，这主要是由于与我们的PBH协议相关的费率和利用率增加，飞机升级以补充由于上述发动机可用性问题而失去收入服务的A321 neo飞机，预定重大维护活动的时间以及成本的通胀压力。
我们预计，与2023年同期相比，2024年第一季度的维护、材料和维修费用将会增加，这是因为预计2024年第一季度将发生计划中的大型维护活动，PBH成本增加，以及由于升级飞机以补充我们的A321 neo机队而产生的增量成本。
飞机和乘客服务
在截至2023年12月31日的一年中，飞机和乘客服务支出比上年增加了2410万美元，增幅为15.8%。这一增长主要是由于如上所述的运力增加和旅客出行增加所致，与2022年相比，2023年增加了8.6%。我们预计2024年第一季度飞机和乘客服务费用将比2023年同期增加，这是由于我们继续将国际业务重建到新冠肺炎疫情前的水平而增加了业务。
其他租金和着陆费
截至2023年12月31日的一年，其他租金和着陆费比前一年增加了2420万美元，或16.5%。我们其他租金和着陆费的很大一部分本质上是可变的，取决于离境和乘客数量等因素，随着我们在后新冠肺炎时代的复苏，这些费用在2023年有所上升。我们预计，与2023年同期相比，2024年第一季度的其他租金和着陆费支出将有所增加，因为我们继续将国际运营能力和乘客旅行需求恢复到新冠肺炎疫情前的水平，通胀压力以及我们运营的各个机场基础设施项目的增加，这些项目的成本都转嫁给了航空公司。
购买的服务
与上年相比，截至2023年12月31日的一年，购买服务支出增加了1,550万美元，增幅为12.0%。购买服务的增加主要是由于年内业务增加所致。我们预计2024年第一季度购买的服务将比2023年同期增加，因为我们继续将我们的业务(主要是国际旅行)建设到新冠肺炎疫情前的水平。
特殊物品
在截至2023年12月31日的一年中，我们记录了1060万美元的特殊项目，这是与我们与阿拉斯加合并相关的费用的结果，主要包括法律、咨询和其他费用。请参阅阿拉斯加航空集团拟进行的收购有关拟议合并的其他信息，请参阅上文小节。
在截至2022年12月31日的年度内，我们录得1,880万美元的特别项目如下：
•在2022年第四季度，我们与我们的第三方服务提供商签订了一份谅解备忘录，提前终止了我们修改后的CFS，原计划持续到2027年12月，但在2023年4月终止。于签署谅解备忘录时，本公司同意支付合共1,250万美元的终止费，于签立时确认为综合经营报表中的特别项目。
•在2022年第三季度，我们使用现有的市场信息并考虑到最近的交易，估计了我们剩余ATR-42和ATR-72飞机的公允价值，导致确认了630万美元的减值费用。
其他费用
与上年相比，截至2023年12月31日的一年中，其他支出增加了2080万美元，增幅为12.8%。增加的主要原因是我们在新冠肺炎事件后继续复苏，包括与人员有关的支出，如船员差旅、专业和技术支出以及其他杂项支出。我们预计，随着我们继续将运营能力重建到新冠肺炎疫情前的水平，2024年第一季度的其他支出将比2023年有所增加。
营业外费用净额
在截至2023年12月31日的一年中，净营业外支出比上一年减少了4970万美元。支出减少的原因是：(A)随着我们的投资组合扩展为风险更高、收益更高的投资，利息收入相应增加；(B)债务削减举措减少了利息支出；以及(C)2023年确认了60万美元的已实现和未实现(净)投资亏损，而2022年的净投资亏损为4310万美元。有关进一步讨论，请参阅财务报表附注9。这些减少被与我们以日元计价的债务工具和燃料衍生工具相关的已实现和未实现亏损的增加所抵消。此外，2023年，我们确认了与净定期福利支出相关的660万美元，而2022年的信贷为510万美元。
所得税费用
截至2023年12月31日的一年，我们的有效税率为20.5%，而前一年为18.3%。2023年的实际税率是联邦税和州税的混合，其中包括针对资本损失和州递延税项资产的940万美元估值准备金的影响。请参考合并财务报表附注11进行进一步讨论。
流动性与资本资源
截至2023年12月31日，现金、现金等价物(不包括限制性现金)和短期投资总额约为9亿美元，而截至2022年12月31日为14亿美元。
截至2023年12月31日，我们的流动资产比流动负债高出约2550万美元，而截至2022年12月31日的流动资产为5.58亿美元。我们目前的负债中约有6.333亿美元与我们的预售机票销售和常客递延收入有关。
我们不能向您保证用于估计我们流动性需求的假设将是正确的，因为(A)我们从未经历过像新冠肺炎这样影响全球旅行的史无前例的事件，因此我们预测从新冠肺炎大流行中完全恢复的能力不确定，(B)通胀成本和压力对我们业务的未来影响是不确定的，(C)具有竞争力的定价和压力对我们业务的影响难以预测。然而，我们预计未来12个月将通过现金和现金等价物(不包括限制性现金)、短期投资和运营现金流来满足我们的流动性需求。我们预计通过运营和融资安排的现金流来满足我们的长期流动性需求。
现金流和流动性的使用
经营活动
在截至2023年12月31日的一年中，经营活动中使用的现金净额为1.6亿美元，而上一年的经营活动中使用的现金净额为5780万美元。我们的运营现金流受到以下因素的影响：
预售门票。我们销售航空旅行机票，并将预售收据记录为空中交通负债的递延收入。航空交通负债通常在冬季和春季增加，因为在夏季和秋季旅游旺季之前，预售机票销售有所增长，而在这些季节期间，随着使用率的下降，航空交通负债也会减少。
燃料。在截至2023年12月31日和2022年12月31日的年度内，燃料费用分别约占我们总运营费用的25.5%和28.7%。正如百分比增加所反映的那样，航空燃料的市场价格波动很大，这可能会影响我们业务现金流的可比性。我们预计2024年第一季度的燃料消耗量将比2023年同期增加。
养老金和其他退休后福利计划资金。我们发起了一项固定的养老金计划，涵盖符合条件的飞行员和退休人员。该计划不对新进入者开放，并为未来的福利应计而冻结。此外，我们还发起了四个无基金的退休后固定福利医疗和人寿保险计划，以及一个管理飞行员残疾福利的单独计划。截至2023年12月31日，预计福利义务超过计划资产公允价值的余额约为148.4美元。我们在2023年和2022年分别为我们的残疾计划贡献了400万美元和410万美元。
在截至2023年12月31日和2022年12月31日的几年中，我们没有被要求也没有为我们的固定收益养老金计划缴费。我们的固定收益和其他退休后计划的未来资金需求取决于许多因素，如利率、资金状况、适用的监管要求以及资产回报的水平和时间。鉴于固定福利计划中可用的资金信用和资金状况，我们预计至少在2024年前不需要向我们的固定福利计划提供任何现金捐款。对于我们的飞行员残疾计划，我们预计在2023年至2027年期间，该计划的年度捐款约为450万美元。
经营租赁义务。正如合并财务报表附注10进一步描述的那样，截至2023年12月31日，我们总共有3.865亿美元的最低经营租赁债务。这些最低租赁付款在未来五年内每年约为2,970万美元至104.7美元不等。
其他承诺。我们有某些购买义务，根据这些义务，我们必须为商品和服务支付最低付款，包括但不限于飞机维护、IT、能力购买和预订。合同债务总额不包括承诺性质可变(没有最低保证)的长期合同，如根据经营租赁到期的飞机维修保证金和根据某些其他协议到期的费用，如按小时计价的飞机维修电费、计算机预订系统和信用卡处理协议，或当这些协议载有短期取消条款时。截至2023年12月31日，我们约有123.7至10万美元的此类债务，未来五年每年约为280万至5,820万美元。
投资活动
短期投资。2023年期间，我们通过出售和到期我们短期投资组合中的头寸(扣除购买)产生了约422.3美元的现金，以支持运营和资本需求。有关这些投资的进一步信息，见合并财务报表附注6。
资本支出。我们的资本支出主要用于购买飞机、机队改装和技术改进。我们的资本支出从2022年的4750万美元增加到2023年的2.902亿美元。我们预计2024年我们的资本支出将在约500.0至550.0美元之间，主要用于飞机，包括为未来飞机交付和飞机改装预付定金，以及设施升级和技术增强。我们预计2024年的资本支出将通过可用资金提供
运营流动资金和现金流。我们已承诺未来购买飞机，计划在2024年至2027年之间交付，如下所示。
截至2023年12月31日，我们有以下资本承诺，包括确定的飞机和发动机订单以及购买权：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 飞机型号 | 坚定
命令 | | 购买
权利 | | 预计交货日期 |
| A321 neo飞机 | — | | | 9 | | | 不适用 |
| 波音787-9飞机 | 12 | | | 8 | | | 在2024年至2027年之间 |
| | | | | |
| | | | | |
| 通用电气GEnx备用发动机： | | | | | |
| B787-9备用发动机 | 3 | | | 1 | | | 2023年至2027年之间 |
这些飞机、发动机和相关飞行设备的承诺支出约为 2024年为4.76亿美元， 2025年为6.3亿美元，2026年为4.26亿美元， 2027年为2.53亿美元，2028年为000万美元。
2020年10月，我们对波音787-9采购协议进行了修订，将每架飞机和相关发动机的预定交付时间改为2022年至2026年之间。2021年12月，我们收到了进一步延迟交付的通知，我们同意将首批两架飞机的交付日期从2022年底的原定交付日期推迟。在2022年12月，我们签订了采购协议的补充协议，根据该协议，(A)我们与波音公司同意推迟交付B787-9飞机，我们最初预计第一架B787-9飞机将于2023年第四季度交付，额外交付计划到2027年，以及(B)同意行使额外两架B787-9飞机的购买权。2023年7月，我们接到波音公司的通知，我们2023年和2024年的波音787-9交付将推迟几个月。2024年2月，我们根据购买转让和回租交易收到了我们的第一架波音787-9飞机。这款飞机预计将于2024年4月投入使用。请参考合并财务报表附注17进行进一步讨论。
为了完成购买这些飞机并为相关成本提供资金，我们可能需要获得可接受的融资。我们可以从飞机和发动机制造商那里获得支持融资，但要遵守某些惯常的条件。我们可能需要融资来满足我们对确定订单飞机和其他相关资本支出的资本承诺。我们不能保证任何尚未到位的飞机和备用发动机交付的融资在必要时或根本不能以可接受的条件提供给我们。
融资活动
债务义务.
截至2023年12月31日，我们的总债务为16亿美元，而截至2022年12月31日，我们的总债务为16亿美元。
2021年2月，我们完成了12亿美元5.75%优先担保票据的发行，这些票据以我们的忠诚度计划和知识产权为抵押。债券每季支付利息，将于2026年1月到期。有关是次发售的更多资料，请参阅上文及综合财务报表附注9。
在截至2023年12月31日和2022年12月31日的年度内，我们按计划偿还了约6670万美元和1.843亿美元的债务。正如综合财务报表附注9所述，截至2023年12月31日，我们的债务从2024年至2026年的计划到期日分别约为每年4500万美元、5760万美元和13.387亿美元。2026年，我们的忠诚产品到期，计划偿还12亿美元的债务。2027年和2028年的预定还款分别约为1130万美元。截至2023年12月31日，2028年后的预定到期日总计相当于1.379亿美元。此外，我们有义务定期支付固定和可变利率的利息，这取决于适用的债务协议的条款。根据截至2023年12月31日的适用利率和预定债务到期日，2024年这些利息义务总额为7840万美元，2025年为7740万美元，2026年为2260万美元，2027年为270万美元，2028年为260万美元，之后为510万美元。
融资租赁义务。正如截至2023年12月31日的综合财务报表附注10进一步描述的那样，我们总共有7,020万美元的最低融资租赁义务。这些最低租金在未来五年每年约为1,130万元至1,290万元不等。
未提取的信贷额度。截至2023年12月31日，我们的循环信贷安排将于2025年12月到期，其中约有2.35亿美元未提取和可用。有关详情，请参阅合并财务报表附注9。
信用卡的阻碍因素。根据我们的银行发行的信用卡处理协议，预售票的收益可能会被扣留，作为抵押品，以支付任何可能发生的退款或其他可能发生的有争议的费用。截至2023年12月31日、2023年12月和2022年12月，我们的信用卡处理器没有遇到任何阻碍。如果我们的业务发生重大不利变化，扣留金额可能会增加到所有未飞机票适用信用卡活动的100%，这也将导致所需的限制性现金水平增加。如果我们无法获得豁免或以其他方式减轻现金限制的增加，可能会对我们的运营产生实质性的不利影响。
圣约。截至2023年12月31日，我们遵守了债务和租赁协议中的契约。
非公认会计准则财务指标
我们认为，披露非GAAP财务指标对我们财务报表的读者是有用的信息，因为：
•我们相信这是行业分析师和投资者对我们进行评估的基础；
•这些措施经常被用于管理层和董事会的决策分析；
•它提高了读者将我们的结果与其他航空公司的结果进行比较的能力；以及
•这与我们在季度收益新闻稿中公布信息的方式是一致的。
GAAP净收入与调整后净收入之间的对账见下表，包括每股金额(除非另有说明，以千计)。调整情况如下：
•CBA相关费用.
◦2023年2月，以航空公司飞行员协会为代表的飞行员批准了一项新的为期四年的CBA，其中包括签约奖金、所有机队类型的加薪幅度、改善健康福利和成本分担，以及增强公司的退休后和残疾计划。在批准方面，我们记录了2023年第一季度约1770万美元的工资和福利签约奖金和假期债务。
◦2022年1月，我们与IAM-M和IAM-C员工达成了初步协议。2022年2月，以IAM-M和IAM-C为代表的员工批准了一项新的CBA，其中包括210万美元的一次性签约奖金，这笔奖金记录在2022年第一季度的工资和福利中。在2022年第二季度，我们和IAM完成了CBA下的离职计划，并确认了260万美元的一次性费用，这笔费用在合并运营报表中记录在工资和福利中。
•员工留任积分(ERC)。2023年第四季度，我们根据CARE法案获得了3250万美元的员工留任信用，这笔资金记录在综合运营报表中的工资和福利中。此外，我们还收到了与ERC有关的180万美元的利息收入，这笔收入记录在综合业务报表的利息收入中。
•合同终止摊销。2022年12月，我们与我们的第三方服务提供商之一签订了一份谅解备忘录，提前终止了我们关于A330-200飞机的修订和重新签署的完整机队服务协议(修订后的CFS)。修订后的CFS原计划持续到2027年12月，但在2023年4月终止。在签署谅解备忘录后，我们同意支付总计1,250万美元的终止费，这笔费用在2022财年被确认为特别项目。在截至2023年12月31日的12个月内，我们在剩余合同期限内确认了约2410万美元作为反维护材料和维修费用，并在综合运营报表中记录了维护、材料和维修中的摊销。
•特殊物品。
在截至2021年12月31日的年度内，我们确认了约900万美元的特殊项目支出，其中包括：
◦在2021年第二季度，我们宣布终止夏威夷的Ohana业务，该业务在与第三方承运人的CPA下运营。该资产组符合要求，并在合并资产负债表上被重新分类为持有供出售。我们对该资产组进行了公允评估，导致约640万美元的减记。此外，我们记录了与CPA相关的提前终止费用约260万美元。
在截至2022年12月31日的年度内，我们确认了约1880万美元的特殊项目支出，包括：
◦在2022年第三季度，我们使用现有的市场信息并考虑到最近的交易，估计了我们剩余ATR-42和ATR-72飞机的公允价值，导致630万美元的减值费用在综合运营报表中确认为特殊项目。
▪在2022年第四季度，我们与我们的第三方服务提供商签订了一份谅解备忘录，提前终止了我们修改后的CFS。修订后的CFS原计划持续到2027年12月，但于2023年4月终止。关于谅解备忘录，公司同意支付总计1,250万美元的终止费，这笔费用在执行时被确认为综合经营报表中的特殊项目。
在截至2023年12月31日的一年中，我们记录了1060万美元的特殊项目，与我们与阿拉斯加航空集团合并相关的费用，主要包括法律、咨询和其他费用。有关拟议合并的更多信息，请参阅上文阿拉斯加航空集团拟议收购一节。
•政府拨款认可。在截至2021年12月31日的一年中，我们确认了与联邦政府工资支持计划的赠款收益相关的3.206亿美元的对销费用。赠款收入按赠款所涉期间的估计工资和福利支出的比例予以确认。截至2021年12月31日，我们使用了联邦政府工资支持计划下的所有收益。
•出售航空器的损失(收益)。在2023年第二季度，我们完成了一架ATR-42飞机的销售，并确认了约40万美元的损失。在2022年第二季度，我们出售了三架ATR-72飞机，并确认了260万美元的交易收益，这笔收益在综合运营报表中记录在其他运营费用中。
•商业地产销售收益。2023年2月，我们签订了一项出售我们的商业地产的协议，并确认了1020万美元的交易收益，这笔收益在综合经营报表中记录在其他运营费用中。
•联邦退税利息收入。2023年3月，我们收到了470万美元的利息，这笔利息与2018财年收到的6680万美元联邦退税有关。利息记入综合业务报表的利息收入。2023年12月，我们收到了与ERC有关的180万美元的利息收入，这笔收入在综合业务报表中记录在利息收入中。
•燃料衍生合约的公允价值变动。衍生工具合约扣除税项后的公允价值变动，是根据报告期末未平仓合约的市场价格计算的。这一调整包括将在未来期间结算的燃料和利率衍生品(未指定为对冲)的未实现收益和亏损，以及对前期未实现金额的冲销。剔除这些衍生品调整的影响，投资者可以分析我们的核心运营业绩，并将我们的业绩与以下所示时期的其他航空公司进行比较。
•债务清偿损失。在2022年第二季度，该公司确认了一笔860万美元的亏损，原因是其尚未清偿的2020-1A系列和2020-1B系列设备票据被清偿。债务清偿损失不包括在内，以便投资者更好地分析我们的核心运营业绩，并更容易将我们的业绩与下文所列期间的其他业绩进行比较。
•外债未实现收益。外债未实现损失(收益)的变化是基于与我们的功能货币的外币计价债务协议相关的外汇汇率波动。我们认为，剔除这些金额的影响有助于投资者分析我们的经营业绩，并将我们的业绩与下面列出的其他航空公司的业绩进行比较。
•非指定外汇头寸的未实现收益。外币衍生合约扣除税项后的公允价值变动，是根据报告期末未平仓合约的市场价格计算的。这一调整包括将在未来期间结算的外币衍生品(未指定为套期保值)的未实现金额以及上期未实现金额的冲销。我们认为，剔除这些衍生品调整的影响有助于投资者分析我们的运营业绩，并将我们的业绩与以下所示时期的其他航空公司进行比较。
•股权证券的未实现亏损(收益)。在我们的投资组合中，权益证券的未实现亏损和衍生工具的收益是由市场价格和汇率波动的变化驱动的，这些都记录在综合经营报表中的其他营业外费用中。
我们相信，剔除此类特殊项目有助于投资者分析我们的经营业绩，并将我们的业绩与下面列出的其他航空公司的业绩进行比较。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度： |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| | 总计 | | 稀释后每股 | | 总计 | | 稀释后每股 | | 总计 | | 稀释后每股 |
| (单位为千，每股数据除外) |
| GAAP净亏损 | $ | (260,494) | | | $ | (5.05) | | | $ | (240,081) | | | $ | (4.67) | | | $ | (144,773) | | | $ | (2.85) | |
| 根据以下因素调整： | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| CBA相关费用 | 17,727 | | | 0.34 | | | 4,678 | | | 0.09 | | | — | | | — | |
| 员工留任积分(ERC) | (32,516) | | | (0.63) | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 合同终止摊销 | (24,085) | | | (0.47) | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 特殊物品 | 10,561 | | | 0.21 | | | 18,803 | | | 0.37 | | | 8,983 | | | 0.18 | |
| 政府拨款认可 | — | | | — | | | — | | | — | | | (320,645) | | | (6.32) | |
| 出售航空器的损失(收益) | 392 | | | 0.01 | | | (2,578) | | | (0.05) | | | — | | | — | |
| 商业房地产销售收益 | (10,179) | | | (0.20) | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 联邦退税利息收入 | (6,492) | | | (0.13) | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 燃料衍生合约的公允价值变动 | 1,696 | | | 0.03 | | | 2,640 | | | 0.05 | | | (382) | | | (0.01) | |
| 债务清偿损失 | — | | | — | | | 8,568 | | | 0.17 | | | 38,889 | | | 0.77 | |
| 外债未实现收益 | (11,668) | | | (0.22) | | | (26,196) | | | (0.51) | | | (27,593) | | | (0.54) | |
| 非指定外汇头寸的未实现收益 | — | | | — | | | — | | | — | | | (1,352) | | | (0.03) | |
| 股本证券未实现亏损（收益） | (10,755) | | | (0.21) | | | 24,949 | | | 0.49 | | | — | | | — | |
| | | | | | | | | | | |
| 调整的税收效应 | 12,269 | | | 0.24 | | | (1,242) | | | (0.02) | | | 63,441 | | | 1.25 | |
| 调整后净亏损 | $ | (313,544) | | | $ | (6.08) | | | $ | (210,459) | | | $ | (4.08) | | | $ | (383,432) | | | $ | (7.55) | |
每可用座位英里运营成本（CASM）
我们在下表中分别列出了每个ASM和非公认会计原则单位成本的燃料成本，不包括燃料和特殊项目。这些金额包括在CASM中，但出于内部目的，我们一贯使用不包括燃料和特殊项目（如适用）的成本指标来衡量和监控其成本。下表汇总了中非特别行动计划和中非特别行动计划（不包括燃料和非经常项目）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度： |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| | (in（除CASM数据外） |
| 公认会计准则运营费用 | | $ | 3,009,959 | | | $ | 2,851,321 | | | $ | 1,679,148 | |
根据以下因素调整： | | | | | | |
| CBA相关费用 | | (17,727) | | | (4,678) | | | — | |
| 员工留任积分(ERC) | | 32,516 | | | — | | | — | |
| 合同终止摊销 | | 24,085 | | | — | | | — | |
| 特殊物品 | | (10,561) | | | (18,803) | | | (8,983) | |
| 政府拨款认可 | | — | | | — | | | 320,645 | |
| 出售飞机的收益（损失） | | (392) | | | 2,578 | | | — | |
| 商业房地产销售收益 | | 10,179 | | | — | | | — | |
不包括非经常性项目的业务费用 | | 3,048,059 | | | 2,830,418 | | | 1,990,810 | |
| 飞机燃料，包括税收和交付 | | (766,133) | | | (817,077) | | | (363,003) | |
| 不包括燃料和非经常性项目的运营费用 | | $ | 2,281,926 | | | $ | 2,013,341 | | | $ | 1,627,807 | |
| 可用座位里程 | | 20,204,497 | | | 18,684,642 | | | 14,535,425 | |
| CASM-GAAP | | 14.90 | ¢ | | 15.26 | ¢ | | 11.55 | ¢ |
| 飞机燃料，包括税收和交付 | | (3.79) | | | (4.37) | | | (2.50) | |
| CBA相关费用 | | (0.09) | | | (0.02) | | | — | |
| 员工留任积分(ERC) | | 0.15 | | | — | | | — | |
| 合同终止费用 | | 0.12 | | | — | | | — | |
| 特殊物品 | | (0.05) | | | (0.10) | | | (0.06) | |
| 政府拨款认可 | | — | | | — | | | 2.21 | |
| 出售飞机的收益（损失） | | — | | | 0.01 | | | — | |
| 商业房地产销售收益 | | 0.05 | | | — | | | — | |
| CASM不包括燃料和非经常性项目 | | 11.29 | ¢ | | 10.78 | ¢ | | 11.20 | ¢ |
关键会计政策和估算
对我们的财务状况和经营结果的讨论和分析是基于根据公认会计准则编制的财务报表。编制这些财务报表要求管理层作出估计和判断，以影响截至财务报表之日报告的资产和负债额、收入和费用以及或有资产和负债的相关披露。实际结果可能与这些估计不同。
关键会计政策和估计是指反映重大判断和不确定性，并在不同假设和条件下可能导致重大不同结果的会计政策和会计估计。我们最关键的会计政策和估计如下所述。关于适用这些估计数和其他会计政策的进一步讨论，见合并财务报表附注1所列重要会计政策摘要。
收入确认
客运收入。我们记录直接客票销售和其他航空公司在夏威夷航空上销售的机票，当提供交通工具或机票的定期航班预计到期而未使用时，我们将其作为乘客收入。
未使用的客票价值计入流动负债，作为航空交通负债。在2020年第二季度之前，售出的不可退还的机票和发放的信用一般自签发或飞行之日起13个月到期(视情况而定)。2020年4月，我们宣布免除某些更改费用，并将(A)2020年3月1日至2020年12月31日期间发行的机票和(B)2020年3月1日之前发行的机票用于2020年3月1日至2021年2月28日之间的原始旅行的机票有效期延长至最长24个月。2021年12月，我们宣布进一步延长机票有效期至2022年12月31日，其中还包括2021年购买的所有主舱和头等舱客票。我们记录了未使用的过期机票在预定航班日期的预计中断收入。这些估计是基于对实际历史结果、现有市场信息、预测趋势以及受新冠肺炎大流行影响的某些门票的有效期延长的评估。截至2022年12月31日，151.9美元的客票在延长的有效期结束后到期而未使用。在截至2022年和2021年12月31日的年度内，我们分别确认了与这些门票相关的约100.5美元和5,140万美元的预付款。
不包括有效期延长的机票，如上所述，在截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的年度内，我们确认的提前破损金额分别为6170万美元、4980万美元和4830万美元。尽管航空业和整体旅行需求有所改善，但未飞机率继续呈高于历史指标的趋势。该公司将继续监测客户的出行行为，并可能在未来调整我们的估计。
我们在计算高级票证破损时使用的主要假设涉及对未来破损模式的估计，这是基于历史活动和预期客户行为的组合。这一比率的10%的变化代表着大约500万美元的预售票款变化。
常客收入。夏威夷里程，夏威夷的常客旅行奖励计划，根据累积里程为计划成员提供各种奖励。ASC 606要求我们计算乘客在夏威夷里程数计划通过飞行活动作为乘客收入机票交易的一部分，以里程的估计销售价格计算。收到的机票对价是在履行义务之间分配的，主要是旅行和乘客赚取的里程数。里程的分配价值将推迟到乘客使用免费旅行或其他奖励时，届时将计入乘客收入。在确定估计销售价格时使用的机票价值是基于同等航班的历史价值，即为获得忠诚度奖励而兑换的相关里程数，并根据损坏或履行情况进行调整。等值门票价值(ETV)包括履行折扣(破损)，以反映根据历史经验需要获得奖励的里程数上的奖励门票价值。以季度为基础，我们通过分析前12个月类似机票的票价来计算ETV，考虑到机舱等级和地理区域。
我们还向参与我们的常客计划的公司出售里程积分。这些合同通常包括多项履约义务，包括最终将在里程积分兑换时提供的运输以及与营销和品牌相关的活动。
2018年第一季度，我们修改了与BarclayCard US的合作伙伴关系，BarclayCard US是夏威夷的联合品牌信用卡合作伙伴。管理层认为，修订应被视为终止现有合同并根据ASC 606订立新合同，新协议的每项履约义务的相对售价均已确定。新协议将持续到2024年，包括改善经济状况，并为我们巴克莱的联合品牌持卡人提供增强的产品。修订后的协议没有改变，包括以下表现义务：(I)在兑换里程积分时最终提供的交通(运输)；(Ii)夏威夷航空公司品牌及其成员名单的访问(统称为品牌表现)；(Iii)营销；以及(Iv)向持卡人提供的航空公司福利，包括折扣和周年旅行福利、行李豁免和机上购买积分。我们通过使用多种投入和假设，通过考虑贴现现金流来估计每项履约义务的销售价格，这些现金流包括：(1)预计奖励和兑换的里程数；(2)经履行折扣调整后的估计加权平均等值机票价值；(3)估计的持卡人年度总支出；(4)夏威夷投资组合的估计特许权使用费；以及(5)对航空公司各项福利的预期使用。收到的整体对价是根据履约义务的相对售价分配给履约义务的。
运输履约义务在提供运输时递延确认为旅客收入。每当新的持卡人选择夏威夷品牌信用卡，以及持卡人每次选择使用联合品牌信用卡时，都会向金融机构提供价值。因此，我们根据品牌表现确认收入。
当会员使用他们的联合品牌信用卡时，我们将向他们发放里程积分，这与我们履行义务的表现最相关。
对常客收入的核算涉及到使用各种技术来估计收入。为了确定总的估计交易价格，我们根据历史数据预测未来的信用卡活动。相对销售价格是根据管理层估计的每项履约义务的独立销售价格确定的。使用基于估计销售价格的方法的目的是确定如果产品或服务是独立销售的，我们将以何种价格进行销售。因此，我们通过考虑多种输入和方法来确定我们对销售价格的最佳估计，包括但不限于贴现现金流、品牌价值、奖励里程数和兑换里程数。我们使用如上所述的履行折扣调整后的ETV来估计里程的销售价格。
2021年4月，我们宣布取消夏威夷里程到期政策，自2021年4月1日起生效。在这一政策变化之前，里程数在会员账户18个月不活动后到期。我们每年根据有关赎回和到期模式(例如，信用卡和非信用卡持有者)的最新信息来审查我们的破损估计。我们对预期里程到期的估计需要管理层做出重大判断。当前和未来对到期假设或到期策略或计划规则和计划的更改可能会影响一英里的估计值。由于新冠肺炎疫情的影响，包括我们机票有效性和兑换政策的变化，管理层将继续监控客户的旅行行为，并可能在未来获得更多信息时调整其估计。到期政策的变化对我们的会计估计没有实质性影响，并将在获得更多信息后继续评估这一变化的影响。
养恤金和其他退休后和离职后福利
在计算养恤金和其他退休后和离职后福利支出及其相应负债时，需要使用重大假设，包括假设的贴现率、计划资产的预期长期回报率、计划参与人的预期死亡率和预期保健费用趋势率。这些假设的变化将影响费用和负债金额，未来的实际经验可能与这些假设不同。
截至2023年12月31日的重大假设如下：
| | | | | | | | | | | |
| 退休金： | | | |
| 确定预计福利义务的贴现率 | 5.21 | % | | |
| 计划资产的预期回报 | 7.10 | % | | ^ |
| 退休后： | | | |
| 确定预计福利义务的贴现率 | 5.21 | % | | |
| 计划资产的预期回报 | 不适用 | | |
| 预期医疗费用趋势率： | | | |
| 首字母 | 6.50 | % | | |
| 极致 | 4.75 | % | | |
| 达到最终趋势增长率的年限 | 7 | | |
| 残疾： | | | |
| 确定预计福利义务的贴现率 | 5.15 | % | | |
| 计划资产的预期回报 | 6.15 | % | | ^ |
不适用：不适用
*用于确定2024年定期福利净支出的计划资产预期回报率为7.10%，用于养老金计划和 残疾计划为6.87%。
预期长期回报率假设是通过评估管理计划资产的受托人的意见而制定的，包括受托人对几位顾问和经济学家对资产类别回报预期的审查，以及长期通胀假设。我们对计划资产的预期长期回报率是基于对资产的目标配置，这是基于我们在将风险保持在可接受的水平的同时赚取最高回报率的目标。夏威夷航空公司飞行员退休计划和飞行员自愿雇员受益人协会伤残和幸存者福利计划努力使资产充分多样化，使任何一种安全级别的不利或意想不到的结果不会对整个投资组合产生不适当的有害影响。我们相信，平均而言，我们的长期资产配置将接近目标配置。我们定期审查我们的实际资产配置，并将养老金计划的投资重新平衡到我们的
在认为适当的时候进行有针对性的分配。养老金支出随着计划资产的预期回报率下降而增加。将预期长期回报率降低100个基点，将对我们预计2024年计入工资和福利以及营业外费用的养老金和伤残福利支出产生以下影响： | | | | | |
| | 下调100个基点 |
| | (单位：百万) |
| 预计2024年养恤金支出增加 | $ | 2.9 | |
| 2024年估计伤残津贴支出增加 | 0.5 | |
我们根据优质公司债券的当前利率为我们的每个计划确定适当的贴现率，这些公司债券将在到期时产生支付计划福利所需的现金流。随着贴现率的降低，养老金和其他退休后福利负债和未来支出都会增加。将贴现率降低100个基点将产生以下影响：
| | | | | |
| | 下调100个基点 |
| | (单位：百万) |
| 截至2023年12月31日的养老金义务增加 | $ | 32.5 | |
| 截至2023年12月31日的其他退休后福利义务增加 | 16.9 | |
| 2024年估计养恤金费用减少(营业和非营业) | 0.3 | |
| 估计2024年其他退休后福利支出增加(营业和非营业) | 1.7 | |
医疗保健费用趋势率是基于对我们历史趋势和经验的评估，并考虑到当前和预期的市场状况。假设目前的医疗保健费用趋势增长率每年变化100个基点，将产生以下年度影响：
| | | | | |
| | 加息100个基点 |
| | (单位：百万) |
| 截至2023年12月31日的其他退休后福利义务增加 | $ | 6.0 | |
| 估计2024年其他退休后福利支出增加(营业和非营业) | 1.2 | |
| | | | | |
| | 下调100个基点 |
| | (单位：百万) |
| 截至2023年12月31日的其他退休后福利债务减少 | $ | 5.2 | |
| 估计2024年其他退休后福利支出增加(营业和非营业) | 1.0 | |
长寿资产
我们在运营中使用的长期资产，主要由飞机和其他非飞机设备组成，被归类为财产和设备，在综合资产负债表上为净额，截至2023年12月31日的账面价值约为20亿美元。
2023年，我们修订了我们对波音717-200飞机预期使用寿命的会计估计，从15年到16年到17年到18年。估计数的变化预期于2023年12月1日生效，不会对本报告期和/或未来报告期产生实质性影响。
当事件或环境变化显示，管理层判断该等资产可能已减值，且该等资产估计产生的未贴现现金流少于其账面价值时，我们会审核用于减值业务的长期资产。为了确定运营中使用的飞机是否存在减值，资产按机队类型(存在可识别现金流的最低水平)进行分组，并根据对运力、乘客里程收益、燃料成本、劳动力成本和其他相关因素的预测估计未来现金流。如果管理层在任何时候确定一项资产的账面净值不可收回，则在作出该决定的期间，该金额将减少至其公允价值。这些资产的估计使用年限的任何变化都将被前瞻性地计入。
于截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度，本公司分别录得减值100万美元、630万美元及640万美元，详情如下：
•2021年第二季度，我们宣布终止夏威夷的Ohana业务，该业务使用ATR-42和ATR-72机队，并根据与第三方航空公司的CPA运营。于2020年底暂停业务后，管理层承诺执行出售计划，并将相关资产减记约640万美元至公允价值减去出售成本，并将约2340万美元归类为综合资产负债表中持有的待售资产。此外，在2021年第二季度，管理层承诺了一项出售该公司一家子公司持有的某些商业房地产资产的计划。管理层公允对资产进行估值，减去出售成本，这并未导致资产组减记，截至2021年12月31日，将约610万美元重新归类为综合资产负债表上持有的待售资产。管理层预计在未来12个月内完成上述资产的出售，并将继续监测资产组的潜在减值。
•2022年第二季度，该公司出售了三架ATR-72飞机，并确认了260万美元的交易收益，这笔收益在合并运营报表中记录在其他运营费用中。2022年第三季度，该公司利用现有市场信息并考虑到最近的交易，估计了其剩余ATR-42和ATR-73飞机的公允价值，导致确认了630万美元的减值费用，这笔费用在综合经营报表中作为特殊项目记录。
该公司使用第三方估值、可获得的市场信息和对最近交易的考虑来估计其ATR-42和ATR-72机队的公允价值，并使用市场和基于收入的方法相结合的方法估计其商业房地产子公司持有的资产的公允价值，这种方法基于对未来收入、支出和现金流量贴现到现值的预测来估计公允价值。公司贴现现金流分析中使用的主要假设包括(A)对未来财务业绩的长期预测和(B)市场参与者的加权平均资本成本，该成本根据公司及其所在行业的风险进行了调整。
第7A项规定了关于市场风险的定量和定性披露。
我们受到与商品(燃料)价格、利率和外币汇率相关的市场风险敞口的影响。这些市场风险的潜在变化的不利影响将在下文讨论。为了管理我们对这些风险的风险敞口，我们可能会不时签订衍生品合同，并可能随着市场状况的变化而修改我们的衍生品投资组合。
所提供的敏感性分析没有考虑到这种不利变化可能对整体经济活动产生的影响，也没有考虑到额外的我们可能会承诺减少我们对这种变化的暴露。实际结果可能会有所不同。
飞机燃油
飞机燃油成本占我们运营费用的很大一部分，燃油价格的变化可能会对运营结果产生重大影响。所列燃料费用截至2023年12月31日的年度运营费用的25%。近似我们67%的燃油是根据新加坡的航空燃油价格购买的，27%是根据美国西海岸的航空燃油价格购买的，6%是根据其他j外星人燃料价格。我们定期进入衍生金融工具，以管理我们对航空燃料价格变化的敞口。截至2023年12月31日，我们对2024年预计燃料需求的约30%进行了对冲。根据预计在2023年消费的加仑，每加仑航空燃料的成本每增加1美分，我们的燃料费用将导致每年大约300万美元的额外燃料费用。
利率
我们面临的与利率变化相关的市场风险主要与我们的债务义务有关。在2023年12月31日，我们有AD$16亿固定汇率TE，没有可变利率债务。与我们的固定利率长期债务相关的市场风险与利率上升可能导致公允价值减少有关。平均年利率提高100个基点，将使我们固定利率长期债务的估计公允价值在2023年12月31日减少2630万美元。
外币
我们面临与外币汇率变化相关的市场风险，因为我们产生销售、产生费用，并以外币计价和支付债务，主要以日元计价，其次是澳元。
为了管理汇率风险，我们在实际可行的范围内，以相同的外币处理我们的国际销售和支出。此外，我们的日元计价债务是一种天然的对冲工具，可以对冲汇率波动对现金流入的影响。我们还建立了一个外币衍生品计划，定期签订外币远期合约。于2023年12月31日，本公司并无任何指定用于对冲的未平仓衍生工具
会计学。我们估计，美元相对于日元和澳元贬值或升值10%，将导致年度税前收益(亏损)变化约为TE里氏3730万美元。
第八项：编制财务报表和补充数据。
财务报表索引
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| | 页面 |
| 夏威夷控股公司 | |
独立注册会计师事务所报告(PCAOB ID：42) | 58 |
截至2023年、2023年、2022年和2021年12月31日止年度的综合业务报表 | 60 |
截至2023年、2023年、2022年和2021年12月31日止年度的综合全面收益(亏损)表 | 61 |
截至2023年12月31日和2022年12月的合并资产负债表 | 62 |
截至2023年、2023年、2022年和2021年12月31日止年度的综合股东权益报表 | 63 |
截至2023年、2023年、2022年和2021年12月31日止年度的合并现金流量表 | 64 |
合并财务报表附注 | 65 |
独立注册会计师事务所报告
致夏威夷控股公司的股东和董事会。
对财务报表的几点看法
我们审计了所附夏威夷控股公司(本公司)截至2023年12月31日和2022年12月31日的综合资产负债表，截至2023年12月31日的三个年度的相关综合经营报表、全面收益(亏损)、股东权益和现金流量，以及列于指数第15(A)项的相关附注和财务报表附表(统称为“综合财务报表”)。我们认为，综合财务报表在所有重要方面都公平地反映了公司在2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日的财务状况，以及截至2023年12月31日的三个年度的经营结果和现金流量，符合美国公认会计原则。
我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准，根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的《内部控制-综合框架(2013框架)》中确立的标准，对公司截至2023年12月31日的财务报告内部控制进行了审计，我们于2024年2月15日发布的报告对此发表了无保留意见。
意见基础
这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得关于财务报表是否没有重大错报的合理保证，无论是由于错误还是舞弊。我们的审计包括执行评估财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查与财务报表中的数额和披露有关的证据。我们的审计还包括评价管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评价财务报表的整体列报。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。
关键审计事项
下文所述的关键审计事项是指当期对财务报表进行审计而产生的事项，该事项已传达或要求传达给审计委员会：(1)涉及对财务报表具有重大意义的账目或披露；(2)涉及我们特别具有挑战性的、主观的或复杂的判断。关键审计事项的传达不会以任何方式改变我们对综合财务报表的整体意见，我们不会通过传达下面的关键审计事项来就关键审计事项或与之相关的账目或披露提供单独的意见。
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| | 空中交通责任破损的计算与确认 |
| 有关事项的描述 | | 截至2023年12月31日，公司的航空交通责任(不包括常客)为4.231亿美元，根据公司的政策，售出的机票一般自签发日期或预定航班日期起计13个月内到期。如综合财务报表附注1及附注5所述，本公司根据实际历史结果及预测趋势，按相关乘客对到期未用机票行使的权利模式(例如预定出发日期)按比例记录分拆收入估计。
由于在确定适用于门票的破损率时需要作出重大判断，因此对破损收入的估计进行审计是复杂和具有高度判断性的。由于旅行市场的不断发展和该公司最近到期政策的变化，这一估计更加复杂。 |
| 我们是如何在审计中解决这个问题的 | | 我们获得了理解，评估了设计，并测试了管理层对模型中使用的重要基本假设和数据输入的确定的控制措施的操作有效性。
为了测试估计的破损率，我们的审计程序包括评估方法、重大假设和公司使用的基础数据等。我们评估了管理层在计算损失额时采用的方法和重大假设，以与以前的报告期保持一致，并基于适用的会计框架保持适当性。我们将预测的使用数据与最近的实际结果进行了比较，并评估了预测数据的变化对中断收入的敏感性。 |
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自1999年以来，我们一直担任本公司的审计师。
檀香山
2024年2月15日
夏威夷控股公司
合并业务报表
截至二零二三年、二零二二年及二零二一年十二月三十一日止年度
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| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| | (单位为千，每股数据除外) |
| 营业收入： | | | | | |
| 旅客 | $ | 2,460,005 | | | $ | 2,335,440 | | | $ | 1,370,902 | |
| 其他 | 256,279 | | | 305,827 | | | 225,682 | |
| 总计 | 2,716,284 | | | 2,641,267 | | | 1,596,584 | |
| 运营费用： | | | | | |
| 工资和福利 | 951,524 | | | 833,137 | | | 698,101 | |
| 飞机燃料，包括税收和交付 | 766,133 | | | 817,077 | | | 363,003 | |
| 飞机租金 | 109,741 | | | 103,846 | | | 109,476 | |
| 维修材料和修理 | 244,296 | | | 236,153 | | | 170,048 | |
| 飞机和乘客服务 | 176,698 | | | 152,550 | | | 105,675 | |
| 佣金和其他销售 | 117,132 | | | 113,843 | | | 72,512 | |
| 折旧及摊销 | 133,615 | | | 136,169 | | | 138,299 | |
| 其他租金和着陆费 | 171,371 | | | 147,143 | | | 116,772 | |
| 购买的服务 | 144,822 | | | 129,350 | | | 103,213 | |
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| 特殊物品 | 10,561 | | | 18,803 | | | 8,983 | |
| 政府拨款认可 | — | | | — | | | (320,645) | |
| 其他 | 184,066 | | | 163,250 | | | 113,711 | |
| 总计 | 3,009,959 | | | 2,851,321 | | | 1,679,148 | |
| 营业亏损 | (293,675) | | | (210,054) | | | (82,564) | |
| 营业外收入： | | | | | |
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| 利息费用和债务贴现摊销及发行费用 | (90,540) | | | (95,815) | | | (110,431) | |
| 利息和股息收入 | 57,231 | | | 32,141 | | | 8,603 | |
| 资本化利息 | 8,833 | | | 4,244 | | | 3,357 | |
| 定期养恤金费用净额的其他组成部分，不包括结算 | (6,614) | | | 5,065 | | | 3,566 | |
| 燃料衍生品的收益（损失） | (12,619) | | | (3,041) | | | 217 | |
| 债务清偿损失 | — | | | (8,568) | | | (38,889) | |
| 投资收益（损失）净额 | (602) | | | (43,082) | | | 1,426 | |
| 外债收益 | 11,500 | | | 26,667 | | | 27,773 | |
| 其他，净额 | (1,308) | | | (1,406) | | | 1,619 | |
| 总计 | (34,119) | | | (83,795) | | | (102,759) | |
| 所得税前亏损 | (327,794) | | | (293,849) | | | (185,323) | |
| 所得税优惠 | (67,300) | | | (53,768) | | | (40,550) | |
| 净亏损 | $ | (260,494) | | | $ | (240,081) | | | $ | (144,773) | |
| 每股普通股净亏损： | | | | | |
| 基本信息 | $ | (5.05) | | | $ | (4.67) | | | $ | (2.85) | |
| 稀释 | $ | (5.05) | | | $ | (4.67) | | | $ | (2.85) | |
| 普通股加权平均数： | | | | | |
| 基本信息 | 51,596 | | | 51,361 | | | 50,769 | |
| 稀释 | 51,596 | | | 51,361 | | | 50,769 | |
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请参阅合并财务报表附注。
夏威夷控股公司
综合全面收益表(损益表)
截至二零二三年、二零二二年及二零二一年十二月三十一日止年度
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| | 截至十二月三十一日止的年度： |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| | (单位：千) |
| 净亏损 | $ | (260,494) | | | $ | (240,081) | | | $ | (144,773) | |
| 其他全面收益（亏损）净额： | | | | | |
与雇员福利计划有关的净变动，扣除税收优惠，美元3202023年，扣除税项支出，5,2502022年，扣除税项支出为美元13,1072021年 | (1,238) | | | 15,586 | | | 41,156 | |
| | | | | |
可供出售投资净变动，扣除税项支出5,6782023年，扣除税收优惠后，9,4462022年，扣除税收优惠$2,7842021年 | 17,252 | | | (28,914) | | | (8,467) | |
| 其他全面收益(亏损)合计 | 16,014 | | | (13,328) | | | 32,689 | |
| 全面亏损总额 | $ | (244,480) | | | $ | (253,409) | | | $ | (112,084) | |
请参阅合并财务报表附注。
夏威夷控股公司
合并资产负债表
二零二三年及二零二二年十二月三十一日 | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 |
| | (单位：千，共享数据除外) |
| 资产 | | | |
| 流动资产： | | | |
| 现金和现金等价物 | $ | 153,273 | | | $ | 229,122 | |
| 受限现金 | 17,250 | | | 17,498 | |
| 短期投资 | 755,224 | | | 1,147,193 | |
| 应收账款净额 | 105,858 | | | 113,862 | |
| 应收所得税 | 669 | | | 70,204 | |
| 备件和用品，净额 | 60,115 | | | 36,875 | |
| 预付费用和其他 | 78,551 | | | 63,553 | |
| 总计 | 1,170,940 | | | 1,678,307 | |
| 财产和设备，净额 | 2,013,616 | | | 1,874,352 | |
| 其他资产： | | | |
| 持有待售资产 | 1,135 | | | 14,019 | |
| 经营性租赁使用权资产 | 413,237 | | | 459,128 | |
| 长期预付款及其他 | 121,097 | | | 100,317 | |
| | | |
| 无形资产 | 13,500 | | | 13,500 | |
| | | |
| 总资产 | $ | 3,733,525 | | | $ | 4,139,623 | |
| 负债和股东权益 | | | |
| 流动负债： | | | |
| 应付帐款 | $ | 199,223 | | | $ | 196,009 | |
| 空中交通负债和当前飞行常客递延收入 | 633,345 | | | 590,796 | |
| | | |
| 其他应计负债 | 175,591 | | | 182,036 | |
| 长期债务的当期到期日，减去贴现 | 43,857 | | | 47,836 | |
| 融资租赁债务的当期到期日 | 10,053 | | | 25,789 | |
| 经营租赁的当期到期日 | 83,332 | | | 77,858 | |
| 总计 | 1,145,401 | | | 1,120,324 | |
| 长期债务 | 1,537,152 | | | 1,583,889 | |
| 其他负债及递延信贷： | | | |
| 非流动融资租赁债务 | 60,116 | | | 75,221 | |
| 非当期经营租赁 | 303,119 | | | 347,726 | |
| 累积养恤金和其他退休后福利债务 | 140,742 | | | 135,775 | |
| 其他负债和递延信贷 | 77,154 | | | 94,654 | |
| 非流动常旅客递延收入 | 308,502 | | | 318,369 | |
| 递延税项负债，净额 | 65,914 | | | 130,400 | |
| 总计 | 955,547 | | | 1,102,145 | |
| 承付款和或有负债 | | | |
| 股东权益： | | | |
特别优先股，美元0.01每股面值，三于2023年及2022年12月31日发行及发行的股份 | — | | | — | |
普通股，$0.01每股面值，51,824,362 和51,450,904截至2023年12月31日和2022年12月31日的已发行和已发行股票 | 518 | | | 514 | |
| 超出票面价值的资本 | 293,797 | | | 287,161 | |
| 累计收益(亏损) | (119,738) | | | 140,756 | |
| 累计其他综合亏损净额 | (79,152) | | | (95,166) | |
| 总计 | 95,425 | | | 333,265 | |
| 总负债与股东权益 | $ | 3,733,525 | | | $ | 4,139,623 | |
请参阅合并财务报表附注。
夏威夷控股公司
合并股东权益报表
截至二零二三年、二零二二年及二零二一年十二月三十一日止年度 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 普普通通
库存（*） | | 特价
择优
库存（**） | | 超过面值的资本 | | 累积收入 | | 累计其他综合收益(亏损) | | 总计 |
| | | | | (单位：千) | | | | |
| 2020年12月31日的余额 | $ | 481 | | | $ | — | | | $ | 188,593 | | | $ | 525,610 | | | $ | (114,527) | | | $ | 600,157 | |
| 净亏损 | — | | | — | | | — | | | (144,773) | | | — | | | (144,773) | |
| | | | | | | | | | | |
| 其他综合收益 | — | | | — | | | — | | | — | | | 32,689 | | | 32,689 | |
发行：228,066普通股股份，扣除税款 | 2 | | | — | | | (2,022) | | | — | | | — | | | (2,020) | |
| | | | | | | | | | | |
| CARES Act认股权证发行，扣除税项 | — | | | — | | | 4,419 | | | — | | | — | | | 4,419 | |
| 基于股份的薪酬费用 | — | | | — | | | 8,645 | | | — | | | — | | | 8,645 | |
发行：2,860,210与市场发售有关的普通股股份 | 29 | | | — | | | 69,940 | | | — | | | — | | | 69,969 | |
| 2021年12月31日的余额 | $ | 512 | | | $ | — | | | $ | 269,575 | | | $ | 380,837 | | | $ | (81,838) | | | $ | 569,086 | |
| 净亏损 | — | | | — | | | — | | | (240,081) | | | — | | | (240,081) | |
| | | | | | | | | | | |
| 其他综合损失 | — | | | — | | | — | | | — | | | (13,328) | | | (13,328) | |
发行：217,535普通股股份，扣除税款 | 2 | | | — | | | (1,894) | | | — | | | — | | | (1,892) | |
| | | | | | | | | | | |
| 亚马逊权证发行 | — | | | — | | | 11,571 | | | — | | | — | | | 11,571 | |
| 基于股份的薪酬费用 | — | | | — | | | 7,909 | | | — | | | — | | | 7,909 | |
| | | | | | | | | | | |
| 2022年12月31日的余额 | $ | 514 | | | $ | — | | | $ | 287,161 | | | $ | 140,756 | | | $ | (95,166) | | | $ | 333,265 | |
| 净亏损 | — | | | — | | | — | | | (260,494) | | | — | | | (260,494) | |
| | | | | | | | | | | |
| 其他综合收益 | — | | | — | | | — | | | — | | | 16,014 | | | 16,014 | |
发行：373,458普通股股份，扣除税款 | 4 | | | — | | | (2,698) | | | — | | | — | | | (2,694) | |
| | | | | | | | | | | |
| 亚马逊认股权证归属 | — | | | — | | | 175 | | | — | | | — | | | 175 | |
| 基于股份的薪酬费用 | — | | | — | | | 9,159 | | | — | | | — | | | 9,159 | |
| | | | | | | | | | | |
| 2023年12月31日余额 | $ | 518 | | | $ | — | | | $ | 293,797 | | | $ | (119,738) | | | $ | (79,152) | | | $ | 95,425 | |
(*) 普通股--$0.01票面价值；118,000,000已于2023年12月31日和2022年12月31日批准。
(**) 特别优先股—美元0.01票面价值；2,000,000截至2023年和2022年12月31日的授权股票。
请参阅合并财务报表附注。
夏威夷控股公司
合并现金流量表
截至二零二三年、二零二二年及二零二一年十二月三十一日止年度 | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| | (单位：千) |
| 经营活动的现金流： | | | | | |
| 净亏损 | $ | (260,494) | | | $ | (240,081) | | | $ | (144,773) | |
| 将净收入与经营活动提供的现金净额进行调整： | | | | | |
| | | | | |
| 财产和设备的折旧和摊销 | 133,615 | | | 136,169 | | | 138,299 | |
| 递延所得税，净额 | (69,843) | | | (52,202) | | | (41,624) | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| 资产减值 | — | | | 6,303 | | | 6,383 | |
| 股票薪酬 | 9,159 | | | 7,909 | | | 8,645 | |
| 合同终止时的损失 | — | | | 12,500 | | | — | |
| 债务清偿损失 | — | | | 8,568 | | | 38,889 | |
| 债务折价摊销和发行成本 | 8,799 | | | 8,881 | | | 9,223 | |
| 雇主对退休金和其他退休后计划的缴款 | (12,789) | | | (11,861) | | | (10,232) | |
| 养老金和退休后福利成本 | 16,095 | | | 7,846 | | | 8,178 | |
| | | | | |
| 燃料衍生合同未实现（收益）损失的变动 | 1,696 | | | 2,638 | | | (383) | |
| 投资未实现（收益）损失的变化 | (11,254) | | | 24,949 | | | — | |
| 外币债务重新计量收益 | (11,670) | | | (26,196) | | | (27,593) | |
| | | | | |
| 其他，净额 | 1,616 | | | (835) | | | 7,275 | |
| 经营性资产和负债变动情况： | | | | | |
| 应收账款净额 | 9,273 | | | (20,974) | | | (25,361) | |
| 应收所得税 | 70,600 | | | 997 | | | 23,804 | |
| 备件和用品，净额 | (29,043) | | | (5,824) | | | (1,562) | |
| 预付费用和其他流动资产 | (329) | | | (29,300) | | | (13,140) | |
| 应付帐款 | (13,181) | | | 92,812 | | | 5,785 | |
| 空中交通责任 | 7,341 | | | (36,886) | | | 146,655 | |
| 其他应计负债 | (7,369) | | | 16,795 | | | 24,366 | |
| 常客递延收入 | 25,341 | | | 18,410 | | | 46,045 | |
| 其他资产和负债，净额 | (27,559) | | | 21,630 | | | 52,459 | |
| 经营活动提供(用于)的现金净额 | (159,996) | | | (57,752) | | | 251,338 | |
| 投资活动产生的现金流： | | | | | |
| 不动产和设备的增加，包括交付前押金 | (290,179) | | | (47,532) | | | (39,264) | |
| | | | | |
| | | | | |
| 处置设备所得 | 21,094 | | | 12,182 | | | 755 | |
| 购买投资 | (327,737) | | | (859,833) | | | (1,856,035) | |
| 出售投资 | 750,076 | | | 880,161 | | | 958,242 | |
| | | | | |
| 投资活动提供(用于)的现金净额 | 153,254 | | | (15,022) | | | (936,302) | |
| 融资活动的现金流： | | | | | |
| 发行普通股的收益 | — | | | — | | | 68,132 | |
| 长期借款 | — | | | — | | | 1,251,705 | |
| 偿还长期债务和融资租赁债务 | (66,652) | | | (184,306) | | | (611,725) | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| 发债成本和贴现 | (9) | | | (2,236) | | | (24,776) | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| 其他 | (2,694) | | | (1,892) | | | (183) | |
| 融资活动提供(用于)的现金净额 | (69,355) | | | (188,434) | | | 683,153 | |
| 现金和现金等价物净减少 | (76,097) | | | (261,208) | | | (1,811) | |
| 现金、现金等价物和受限制现金—年初 | 246,620 | | | 507,828 | | | 509,639 | |
| 现金、现金等价物和受限制现金—年末 | $ | 170,523 | | | $ | 246,620 | | | $ | 507,828 | |
请参阅合并财务报表附注。
夏威夷控股公司
合并财务报表附注
1. 重要会计政策摘要
陈述的基础
夏威夷控股公司(控股)及其直接全资子公司夏威夷航空公司(夏威夷)在特拉华州注册成立。控股公司的主要资产是其对夏威夷普通股的所有已发行和已发行普通股的独家所有权。除文意另有所指外，本合并财务报表附注中提及的“公司”、“我们”包括控股公司和夏威夷公司。
综合财务报表包括Holdings及其全资附属公司的账目，包括其主要附属公司Hawaian，本公司实质上所有业务均透过该等附属公司进行。所有重大的公司间余额和交易在合并时都已冲销。
预算的使用
按照美国公认会计原则(GAAP)编制合并财务报表要求管理层做出影响财务报表和附注中报告金额的估计和假设。实际结果可能与这些估计大相径庭。
重大会计政策
现金及现金等价物和短期投资
购买时期限在三个月或以下的高流动性投资被归类为现金等价物。到期日超过三个月的投资被归类为短期投资，并按公允价值列示。如果购买时到期日超过一年的投资有望支持我们的短期流动资金需求，则可将其归类为短期投资。出售投资的已实现损益以及与权益证券和投资衍生合约的公允价值变动相关的未实现损益在综合经营报表的营业外收益(费用)净额中反映在投资损益中。债务证券的未实现损益反映为累计其他全面收益(亏损)的组成部分。
该公司每季度审查债务证券的信用损失和减值。如果一项投资的成本超过其公允价值，公司将评估除其他因素外的一般市场状况、债务工具发行人的信用质量，以及公允价值低于成本的程度。这一决定需要有重大的判断。在作出这一判断时，本公司采用了一种系统的方法，在评估其投资的潜在减值时考虑了现有的定量和定性证据。此外，本公司亦会考虑与被投资公司的财务状况及业务前景有关的特定不利情况。如果公司有出售证券的计划，或者很可能要求公司在收回证券之前出售证券，则公允价值低于成本的下降将在综合经营报表的非营业费用内的其他净额中计入减值费用，并在投资中建立新的成本基础。如果市场、行业和/或被投资方的情况恶化，公司可能会产生未来的减值。
备件和用品
备件和用品按平均成本计价，主要包括飞行设备和其他用品的消耗性零部件。在相关飞机的估计使用年限和预计在飞机退役之日手头备有的备件的发动机上，为消耗性部件的陈旧提供了一项津贴。这些津贴是根据管理层的估计计算的，可能会发生变化。
财产、设备和折旧
物业及设备按成本列报，并按资产估计使用年限内的估计剩余价值按直线折旧。当资产投入使用时，折旧开始。飞机和相关部件在飞机的第一次营收飞行中开始折旧。
下表汇总了公司的财产和设备：
| | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 |
| | (单位：千) |
| 飞行设备 | $ | 2,434,408 | | | $ | 2,492,722 | |
| 飞行设备交付前押金 | 255,208 | | | 83,034 | |
| 其他财产和设备 | 474,529 | | | 433,858 | |
| 3,164,145 | | | 3,009,614 | |
| 减去累计折旧和摊销 | (1,150,529) | | | (1,135,262) | |
| 财产和设备合计(净额) | $ | 2,013,616 | | | $ | 1,874,352 | |
物业及设备之估计可使用年期及剩余价值如下： | | | | | |
| 波音717—200飞机和发动机 | 17-18几年来，5 - 34剩余价值% |
| |
| 空客A330—200飞机和发动机 | 25几年来，10剩余价值% |
| 空客A321neo飞机和发动机 | 25几年来，10剩余价值% |
| |
| 融资租赁下的飞行和地面设备 | 租期或使用年限较短 |
| 主要可旋转部件 | 相关飞机的平均租赁期或使用寿命， 10% - 15剩余价值% |
| 改进租赁飞行设备和货物维修机库 | 租期或使用年限较短 |
| 设施租赁改进 | 租赁期限较短，包括在关键机场经济上被迫续签时假定的租赁续期，或使用年限 |
| 家具、固定装置和其他设备 | 3 - 7几年来，不是剩余价值 |
| 大写软件 | 3 - 7几年来，不是剩余价值 |
2023年，该公司将其波音717-200飞机的预期使用年限的会计估计从15至16几年前17至18好几年了。估计数的变化预期于2023年12月1日生效，不会对本报告期和/或未来报告期产生实质性影响。
大幅提升营运表现及/或延长物业及设备使用年限的新增及修订，将按资产剩余使用年限或剩余租赁期(视何者适用而定)中较短者资本化及折旧。没有改善或延长资产寿命的支出在发生时计入费用。交付前的押金在支付时被资本化。
融资租赁飞机的入账金额等于最低租赁付款现值，在租赁开始时利用本公司的递增借款利率，并按飞机剩余使用年限或租赁期限中较短的时间按直线摊销。摊销在合并业务报表上记入折旧和摊销费用。飞机和其他融资租赁的累计摊销为#美元。95.8百万美元和美元171.3分别截至2023年、2023年和2022年12月31日。
本公司将与购买和开发计算机软件有关的某些成本资本化，并使用直线法在软件的预计使用寿命内摊销这些成本。列入合并资产负债表其他财产和设备的计算机软件账面净值为#美元。68.8百万美元和美元31.6分别在2023年、2023年和2022年12月31日达到100万。2023年和2022年主要包括飞机和软件相关项目的在建工程价值为#美元，已列入综合资产负债表的财产和设备。74.7百万美元和美元55.5分别截至2023年、2023年和2022年12月31日。与计算机软件有关的摊销费用为#美元15.3百万，$12.3百万美元和美元13.1截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的年度分别为100万美元。
飞机维护和维修费用
自有和租赁飞行设备的维护和维修费用，包括飞机部件的大修，在发生时计入业务费用。按小时计功安排所涵盖的发动机检修费用按已发生或按直线计算的费用支付和支出，并以每份合同的飞行小时数为基础。根据这些按小时计价协议的条款，公司每月按发动机飞行小时支付固定的美元金额，第三方供应商承担修理发动机的义务。不是附加成本，受某些特定排除项的限制。自.起
2023年12月31日和2022年12月31日，公司约有 $7.9百万 及$000万分别向其一家按小时计价的供应商预付款。
此外，尽管公司的飞机租赁协议明确规定，公司负责租赁飞机的维修，但公司向飞机出租人支付维修准备金，用于支付未来维修活动的费用。这些准备金是根据飞行时数等业绩衡量标准计算的，可在租赁飞机维修完成后偿还给公司。然而，报销仅限于与公司要求报销的特定维护活动相关的可用准备金。
根据某些飞机租赁协议，出租人有权在租赁期满(如有)保留超额保证金；而在某些其他现有飞机租赁协议期满时，只要公司已履行租赁协议下的所有义务，任何该等超额金额将退还给本公司。根据租赁协议支付的维修准备金既不将维修飞机的义务或与维修活动有关的费用风险转移给飞机出租人。此外，本公司保留选择任何第三方维护提供商的权利。
预期可向出租人收回的维修储备金款项，在综合资产负债表中作为资产入账，直至押金的任何部分不可能收回为止。此外，与租赁资产的维护没有实质和合同关系的维修准备金的支付也作为租赁付款入账。为了适当地核算与租赁资产维护有关的费用，该公司将其维护准备金在押金和租赁付款之间进行分流。截至2023年12月31日和2022年12月31日，该公司拥有14.01000万美元和300万美元18.0在综合资产负债表上记录的维修准备金存款为100万美元。在截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的年度内，公司录得13.71000万，$9.72000万美元，和美元10.4分别用于与租赁资产的维护没有实质性和合同关系的准备金的租赁租金费用。
无形资产
该公司拥有未摊销的无限期无形资产。本公司按年度评估无限期无形资产的账面价值，如某些事件或情况显示可能已产生减值亏损，则按中期基准评估。截至2023年12月31日，该公司约有13.51.6亿美元计入减值的无限期无形资产。本公司以定性方法评估其无限期居住资产，分析市场因素以确定事件及情况是否影响无限期居住无形资产的公允价值。
长期资产减值准备
业务中使用的长期资产，主要包括财产和设备，账面价值约为#美元。2.02023年12月31日为10亿美元。当事件或环境变化显示，根据管理层的判断，长期资产可能减值，且该等资产估计产生的未贴现现金流少于其账面价值时，则对长期资产进行减值测试。为了确定运营中使用的飞机是否存在减值，资产按机队类型(存在可识别现金流的最低水平)进行分组，并根据对运力、乘客里程收益、燃料成本、劳动力成本和其他相关因素的预测估计未来现金流。如果管理层在任何时候确定一项资产的账面净值不可收回，则在作出该决定的期间，该金额将减少至其公允价值。这些资产的估计使用年限的任何变化都将被前瞻性地计入。
在截至2023年12月31日的年度内，本公司不确认其长期资产的减值。于截至2022年12月31日及2021年12月31日止年度内，本公司录得减值$6.31000万美元和300万美元6.4分别为1.8亿美元，具体如下：
•2021年，该公司宣布终止其夏威夷Ohana业务，该业务根据与第三方航空公司的运力购买协议运营ATR-42和ATR-72飞机。在终止业务后，管理层致力于出售计划并减记相关资产约$6.41000万美元为公允价值，销售成本较低，重新分类约为$23.41,000,000美元，作为综合资产负债表上持有的待售资产。此外，在2021年第二季度，管理层承诺了一项出售该公司一家子公司持有的某些商业房地产资产的计划。管理层公允评估资产，减去
销售成本，没有导致资产组减记，并重新分类约#美元6.31,000,000美元，作为综合资产负债表上持有的待售资产。
•于2022年，本公司录得减值$6.3使用现有的市场信息，并考虑到最近的交易，在其剩余的ATR-42和ATR-72飞机上购买了2000万美元。
在2021年和2022年，该公司使用第三方估值、现有市场信息和最近交易的对价来估计其ATR-42和ATR-72机队的公允价值，并使用市场和基于收益的方法相结合的方法估计其商业房地产子公司持有的资产的公允价值，该方法基于对未来收入、支出和现值贴现的预测来估计公允价值。公司贴现现金流分析中使用的主要假设包括(A)对未来财务业绩的长期预测和(B)市场参与者的加权平均资本成本，该成本根据公司及其所在行业的风险进行了调整。
持有待售资产
符合持有待售准则的长期资产为待售资产，并按其账面值或公允价值减去出售成本中较低者呈报。在交易中实现的收益和损失立即确认。如决定本公司不再预期于明年出售某项资产，则该资产会从持有以供出售的资产中重新分类。进一步讨论见合并财务报表附注12。
收入确认
该公司记录直接乘客机票销售和其他航空公司出售的机票，当提供运输服务时，或在预期过期未使用的机票的定期航班上，将其作为乘客收入。未使用的客票价值计入流动负债，作为航空交通负债。与未使用的机票相关的乘客收入代表未行使的乘客权利，根据相关乘客行使的权利模式(例如预定出发日期)按比例确认。
在2020年第二季度之前，售出的不可退还的车票和发放的信用一般到期13自签发或逃离之日起(视情况而定)数月。2020年4月，该公司宣布免除某些更改费，并将机票有效期延长至24(A)2020年3月1日至2020年12月31日期间发行的车票，以及(B)2020年3月1日至2021年2月28日期间原定出行的车票。2021年12月，该公司宣布进一步延长受新冠肺炎疫情影响的合格机票的机票有效期，包括2021年购买的所有主舱和头等舱机票，至2022年12月31日。对于将到期的未使用的机票，该公司记录了在预定航班日期的破坏收入估计。为了计算在此期间应确认为收入的部分，该公司利用历史信息、现有的市场信息、预测的趋势和受新冠肺炎影响的机票有效期的延长，并将估计的腐烂率应用于每个特定时期的乘客收入。鉴于新冠肺炎疫情对实际业绩的持续影响，公司将继续监测客户的出行行为，并可能在未来调整其估计。2020年，该公司修改了政策，取消了机票更改费，不包括其主要的客舱基本产品。
改签费用记录在航空运输责任中，并在提供相关交通工具时确认。在截至2023年、2022年和2021年12月31日的12个月内，公司确认了大约4.31000万，$5.31000万美元和300万美元4.8票务更改手续费收入分别为3.6亿美元。
某些政府税收是通过包含在票价中的费用对公司的门票销售征收的。该公司收取这些费用，并将其汇给适当的政府机构。管理层已选择(通过实际的权宜之计)从交易价格的计量中剔除由政府当局评估的、与特定创收交易同时征收并向客户征收的所有税项，例如销售税、使用税、增值税和某些消费税。这些费用已在所附的综合业务报表中按净额列报，并作为负债记录，直至汇入。
常客计划
夏威夷里程，夏威夷的常客旅行奖励计划，根据累积里程为计划成员提供各种奖励。ASC 606要求公司对乘客在夏威夷里程数计划通过飞行活动作为乘客收入机票交易的一部分，以里程的估计销售价格计算。收到的机票对价在履行义务之间分配，主要是旅行和
乘客们。里程的分配价值将被推迟，直到乘客使用免费旅行，届时它将计入收入。在确定估计销售价格时使用的机票价值是基于同等航班的历史价值，即为获得忠诚度奖励而兑换的相关里程数，并根据损坏或履行情况进行调整。等值门票价值(ETV)包括履行折扣(破损)，以反映根据历史经验需要获得奖励的里程数上的奖励门票价值。该公司对ETV的估计考虑了定量和定性因素，如节目变化和类似机票的票价，以及机舱等级和地理区域的考虑。
该公司还向参与其常客计划的公司出售里程积分。这些合同通常包括多项履约义务，包括最终将在里程积分兑换时提供的运输以及与营销和品牌相关的活动。每当夏威夷里程会员使用联合品牌信用卡时，有效地提供营销和品牌表现义务，并提供每月访问客户名单和营销的权限，这与公司向或有义务向夏威夷里程会员发放里程积分的时间相对应。因此，当HawaianMiles会员使用他们的联合品牌信用卡并向他们发放由此产生的里程积分时，公司确认营销和品牌表现义务的收入，这与公司履行义务的表现最相关。
2018年，该公司修改了与夏威夷的联合品牌信用卡合作伙伴BarclayCard US的合作伙伴关系。管理层认为，修订应被视为终止现有合同并根据ASC 606订立新合同，新协议的每项履约义务的相对售价均已确定。新协议将持续到2024年，包括改善经济状况，并为公司的联合品牌持卡人提供更好的产品。修订后的协议没有改变，包括以下表现义务：(I)在兑换里程积分时最终提供的交通(运输)；(Ii)夏威夷航空公司品牌及其成员名单的访问(统称为品牌表现)；(Iii)营销；以及(Iv)向持卡人提供的航空公司福利，包括折扣和周年旅行福利、行李豁免和机上购买积分。该公司通过使用多种投入和假设来估计可交付物的销售价格，从而确定每项履约义务的相对公允价值，这些现金流包括：(1)预计奖励和兑换的里程数；(2)经履行折扣调整后的估计加权平均等值机票价值；(3)估计的持卡人年度总支出；(4)夏威夷投资组合的估计特许权使用费；以及(5)对航空公司每项福利的预期使用。收到的整体对价是根据履约义务的相对售价分配给履约义务的。
对常客收入的核算涉及到使用各种技术来估计收入。为了确定总的估计交易价格，该公司根据历史数据预测未来的信用卡活动。相对销售价格是根据管理层估计的每项履约义务的独立销售价格确定的。使用基于估计销售价格的方法的目的是确定如果产品或服务是独立销售的，本公司将以何种价格进行销售。因此，该公司通过考虑多种投入和方法来确定其最佳销售价格估计，包括但不限于贴现现金流、品牌价值、奖励里程数和赎回里程数。该公司使用如上所述的履行折扣调整后的ETV来估计里程的销售价格。
2021年4月，该公司宣布取消夏威夷里程到期政策，立即生效。在2021年4月之前，里程在以下日期后到期18成员帐户处于非活动状态的月份。该公司每年根据有关兑换和到期模式(例如，信用卡和非信用卡持有者)的最新可用信息，审查其影响ETV和忠诚度认可模式的损坏估计。公司对预期里程到期的估计需要管理层的判断。当前和未来对到期假设或到期策略或计划规则和计划的更改可能会影响一英里的估计值。管理层继续监控客户的旅行行为、政策变化和其他因素，并可能在未来获得更多信息时调整其估计。
应收帐款
应收账款主要包括信用卡公司、非航空公司合作伙伴和货运客户的应收账款。本公司根据历史冲销、注销、破产和其他具体分析，为预计将发生的损失计提坏账准备。坏账支出在列报的任何期间都不是实质性的。
获得或履行合同的费用
为了使该公司能够为其客户提供旅客旅行的交通工具，该公司产生了履行费用(订票费、信用卡费用和佣金/销售费用)，这些费用将推迟到航班发生时才支付。截至2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日，公司与这些成本相关的资产余额为$13.3百万美元和美元13.2分别为100万美元。在截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日的12个月内，与这些成本相关的费用总计为美元87.5百万，$83.1百万美元，以及$45.1分别为100万美元。为了确定每个期间结束时要资本化的金额和费用，该公司使用历史销售数据并估计与未飞机票相关的金额。
养恤金、退休后福利和离职后福利
本公司根据ASC 715对其固定收益养老金和其他退休后和离职后计划进行会计处理，薪酬--退休福利(ASC 715)，它要求公司衡量其计划的资产和债务，以确定财政年度末的资金状况，在财务状况表中作为资产或负债反映资金状况，并在发生变化的年度在全面收益中确认计划资金状况的变化。养恤金和其他退休后和离职后福利支出在每个雇员的服务期间按应计制确认。养老金支出通常与资金决定或要求无关。
本公司采用走廊法对其固定收益养老金和其他退休后和离职后计划进行估值。走廊办法推迟了因实际结果和精算假设之间的差异而产生的所有精算损益。这些未确认的精算损益在净损益超过年初计划资产的市场相关价值或预计福利债务的10%时予以摊销。超出走廊的数额将在开放计划的活跃计划参与人的预期平均剩余服务期内摊销，并在人口为“全部或几乎所有”非活跃计划的计划的非活跃参与人的预期平均剩余寿命内摊销。
广告费
广告费用在发生时计入费用。广告费是$19.4百万，$22.6百万美元和美元20.2截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的年度分别为100万。
资本化利息
利息在支付飞机和发动机交付前定金后资本化，并在资产自开始使用之日起的估计使用年限内折旧。
基于股份的薪酬
本公司根据授予日期及授予的公允价值来计量为换取股权工具的授予而收到的员工服务的成本。奖励的公允价值使用以下方法估计：(1)股票期权授予的期权定价模型，或(2)受服务和/或基于业绩的归属的限制性股票单位(RSU)在计量日(通常为授予日)的公允价值。由此产生的成本在员工需要向公司提供服务以换取奖励的一段时间(服务期)内确认为补偿费用，服务期通常为奖励的归属期。该公司的政策是在发生没收时予以确认。
金融衍生工具
该公司使用衍生品来管理与某些资产和负债相关的风险，这些资产和负债源于全球航空燃料价格、利率和外币汇率波动的潜在不利影响。公司燃料和投资组合中的衍生工具未被指定为ASC主题815项下的对冲工具，衍生品和套期保值(ASC 815)，用于对冲会计处理，因此，该等衍生工具的公允价值的任何变动在变动期内通过综合经营报表中的其他营业外收入(费用)进行调整。
所有与购买和结算衍生产品相关的现金流量在综合现金流量表中归类为经营性现金流量。
所得税
我们按负债法核算递延所得税。我们确认递延税项资产和负债的依据是财务报表与资产和负债的计税基础之间的暂时性差异的税务影响，按下列方式计量
制定税率。递延税项资产及负债按司法管辖区净额计算，并在综合资产负债表中列为非流动资产。
必要时，计入估值准备以减少递延税项资产。我们定期评估我们是否更有可能产生足够的应税收入来实现我们的递延所得税资产。如果我们不太可能实现我们的递延所得税资产，我们就建立估值津贴。在作出这一决定时，我们考虑了现有的积极和消极证据，并做出了某些假设。除其他事项外，我们会考虑(如适用)预计未来应课税收入、递延税项负债的预定冲销、整体商业环境、我们过往的财务业绩及税务筹划策略。请参阅综合财务报表附注11以作进一步讨论。
本公司已为未来数年可能须支付的所得税及相关利息计提准备金。虽然管理层相信其在所得税事宜上的立场是合理的，但本公司已建立税务及利息储备，以确认各税务机关可能会挑战本公司的某些立场，有可能导致额外的税项及利息责任。本公司不确定的税务储备会定期检讨，并会在影响其估计的事件发生时作出调整，例如新资料的可获得性、适用的诉讼时效失效、税务审计的结论、额外估计负债的计量、新税务事项的识别、影响其税务负债估计的行政税务指引的发布，或相关法院判决的作出。该公司在其综合经营报表中记录了与不确定税收状况有关的罚款和利息，作为所得税支出的一部分。
2. 与阿拉斯加航空集团达成合并协议
2023年12月2日，本公司与特拉华州(阿拉斯加)的阿拉斯加航空集团公司和特拉华州的公司及阿拉斯加的全资子公司Marlin Acquisition Corp.(合并子公司)签订了一项协议，根据协议，在满足或放弃其中的条件后，合并子公司将与控股公司合并(合并)，而马林收购公司将作为阿拉斯加的全资子公司继续存在。
在合并生效时间(生效时间)，公司普通股、B系列特别优先股、C系列特别优先股和D系列特别优先股在紧接生效时间之前发行和发行，除合并协议规定的某些惯例例外外，将转换为有权获得$18.00每股，以现金形式支付给持有者，不计利息。
完成合并须遵守惯常的完成条件，包括本公司股东的批准、各方在所有重大方面履行其在合并协议下的所有责任、收到所需的监管批准，以及并无阻止、重大限制或重大损害完成合并的命令或法律。
合并协议包括有利于每一方的习惯终止权。在某些情况下，公司可能被要求向阿拉斯加支付#美元的终止费。39.6与终止合并协议有关的100,000,000美元。
合并预计将在合并协议签署之日起12至18个月内完成。
截至2023年12月31日止年度，本公司产生10.6700万美元与合并协议有关的费用，在合并业务报表中作为一个特别项目入账。
3. 累计其他综合损失
按构成部分列出的累计其他综合损失中的重新分类如下： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | Year ended December 31, | | |
| 累计其他综合损失构成明细 | | 2023 | | 2022 | | 2021 | | 列报净收益的报表中受影响的行项目 |
| | | (单位：千) | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
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| 固定福利养恤金项目摊销 | | | | | | | | |
| 精算损失 | | $ | 2,060 | | | $ | 2,063 | | | $ | 4,195 | | | 营业外收入（支出），其他，净额 |
| 前期服务成本 | | 703 | | | 438 | | | 370 | | | 营业外收入（支出），其他，净额 |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 税前合计 | | 2,763 | | | 2,501 | | | 4,565 | | | |
| 税收优惠 | | (568) | | | (640) | | | (1,103) | | | |
| 合计，税后净额 | | $ | 2,195 | | | $ | 1,861 | | | $ | 3,462 | | | |
| 短期投资 | | | | | | | | |
| 出售投资已实现收益 | | (840) | | | (228) | | | (2,208) | | | 投资收益（损失）净额 |
| 出售投资的已实现损失，净额 | | 4,782 | | | 22,222 | | | 677 | | | 投资收益（损失）净额 |
| 税前合计 | | 3,942 | | | 21,994 | | | (1,531) | | | |
| 税费支出 | | (976) | | | (5,428) | | | 379 | | | |
| 合计，税后净额 | | 2,966 | | | 16,566 | | | (1,152) | | | |
| 该期间的改叙总数 | | $ | 5,161 | | | $ | 18,427 | | | $ | 2,310 | | | |
计入累计其他全面亏损（扣除税项）之金额结转如下： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2023年12月31日的年度 | | | | | 已定义
效益
养老金项目 | | 短期投资 | | 总计 |
| | | | | (单位：千) |
| 期初余额 | | | | | $ | (59,439) | | | $ | (35,727) | | | $ | (95,166) | |
| 税前其他综合收益(亏损)税前净额 | | | | | (3,433) | | | 14,286 | | | 10,853 | |
| 从累计其他综合收益(亏损)中重新归类的税后净额 | | | | | 2,195 | | | 2,966 | | | 5,161 | |
| 本期其他全面收益（亏损）净额，扣除税项 | | | | | (1,238) | | | 17,252 | | | 16,014 | |
| 期末余额 | | | | | $ | (60,677) | | | $ | (18,475) | | | $ | (79,152) | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2022年12月31日的年度 | | | | | 已定义
效益
养老金项目 | | 短期投资 | | 总计 |
| | | | | (单位：千) |
| 期初余额 | | | | | $ | (75,025) | | | $ | (6,813) | | | $ | (81,838) | |
| 税前其他综合收益(亏损)税前净额 | | | | | 13,725 | | | (45,480) | | | (31,755) | |
| 从累计其他综合收益(亏损)中重新归类的税后净额 | | | | | 1,861 | | | 16,566 | | | 18,427 | |
| 本期其他全面收益（亏损）净额，扣除税项 | | | | | 15,586 | | | (28,914) | | | (13,328) | |
| 期末余额 | | | | | $ | (59,439) | | | $ | (35,727) | | | $ | (95,166) | |
4. 每股收益(亏损)
不包括摊薄的每股基本收益(亏损)的计算方法是：普通股股东可获得的净收益(亏损)除以当期已发行普通股的加权平均数。稀释每股收益反映了如果证券或其他发行普通股的合同被行使或转换为普通股时可能发生的稀释。
未计入稀释加权平均已发行普通股的潜在摊薄股份，因为它们的影响是反摊薄的，则为182,089和 398,509截至2023年12月31日及2022年12月31日止的12个月。亚马逊持有的某些认股权证不包括在计算中，因为它们的业绩条件尚未得到满足。截至2023年12月31日和2022年12月31日，排除在反稀释股份之外的未归属亚马逊认股权证股份8,183,451这两个时期都是。有关亚马逊认股权证股份的额外讨论，请参阅合并财务报表附注15。
下表显示了该公司对每股基本收益和稀释后收益(亏损)的计算：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至2013年12月31日止的年度， |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| | (单位为千，每股数据除外) |
| 分子： | | | | | |
| 净亏损 | $ | (260,494) | | | $ | (240,081) | | | $ | (144,773) | |
| 分母： | | | | | |
| 加权平均已发行普通股-基本 | 51,596 | | | 51,361 | | | 50,769 | |
| 基于股份的奖励和认股权证的稀释效应 | — | | | — | | | — | |
| | | | | |
| | | | | |
| 加权平均已发行普通股-稀释 | 51,596 | | | 51,361 | | | 50,769 | |
| 每股普通股净亏损： | | | | | |
| 基本信息 | $ | (5.05) | | | $ | (4.67) | | | $ | (2.85) | |
| 稀释 | $ | (5.05) | | | $ | (4.67) | | | $ | (2.85) | |
5. 收入确认
乘客和其他收入-公司与客户的合同有二主要履行义务，即承诺为乘客提供交通工具和在飞行中赚取的飞行常客里程数。此外，公司还经常对行李和其他杂项辅助服务等物品收取额外费用。这些物品不能与所提供的交通工具区分开来，因为客户只能从飞行期间的服务中受益。运输履行义务，包括赎回夏威夷里程数对航班的奖励是满意的，收入是确认的，因为提供了交通工具。在某些情况下，该公司出售的机票可以包括另一家航空公司的航班段，称为联线段。在这种情况下，该公司作为另一家承运人的代理，收入在其他收入中扣除成本后确认。由该公司提供运输的其他航空公司出售的机票，按提供旅行时向另一家航空公司支付的估计价值确认为乘客收入。
该公司的大部分收入来自在其飞机上运送乘客。控股的主要业务是其全资子公司Hawaian的业务。夏威夷航空公司的所有业务基本上都是从夏威夷州开始和/或结束的。由于夏威夷航空公司在其各个市场的航线结构相互依赖，对这些业务的管理是基于全系统的方法。因为夏威夷人只提供一重要的业务线(即航空运输)，管理层得出结论，它只有一细分市场。公司按地理区域划分的营业收入(定义
由交通部(DOT)提供)摘要如下： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度： |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| | (单位：千) |
| 国内 | $ | 2,101,122 | | | $ | 2,304,522 | | | $ | 1,504,151 | |
| 太平洋 | 615,162 | | | 336,745 | | | 92,433 | |
| 营业总收入 | $ | 2,716,284 | | | $ | 2,641,267 | | | $ | 1,596,584 | |
夏威夷航空公司根据每个航段的目的地，按地理区域划分营业收入。夏威夷的有形资产主要包括飞行设备，这些设备可以跨地理市场流动，因此没有分配到特定的地理区域。国内收入包括该公司的北美和岛间业务。在截至2023年12月31日、2022年和2021年的年度内，北美航线约占81%, 82%和83分别占国内收入的30%。
其他营业收入包括货运收入、地面装卸费、佣金和根据与其他公司签订的某些联合营销协议赚取的费用。这些金额在提供服务时确认。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度： |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 按类型划分的旅客收入 | | (单位：千) |
| 乘客收入，不包括常客 | | $ | 2,276,000 | | | $ | 2,152,536 | | | $ | 1,264,059 | |
| 常客收入、运输部分 | | 184,005 | | | 182,904 | | | 106,843 | |
| 客运量收入 | | $ | 2,460,005 | | | $ | 2,335,440 | | | $ | 1,370,902 | |
| | | | | | |
| 其他收入(如货运费和其他杂费) | | $ | 129,956 | | | $ | 182,468 | | | $ | 126,349 | |
| 常客收入、营销和品牌构成 | | 126,323 | | | 123,359 | | | 99,333 | |
| 其他收入 | | $ | 256,279 | | | $ | 305,827 | | | $ | 225,682 | |
截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的12个月，公司总收入为美元2.7亿，美元2.6亿美元，以及1.6分别为10亿美元。截至2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日，该公司与客票(不包括常客)有关的航空交通责任余额为#美元。423.1百万美元和美元414.5百万，分别代表预计将实现的未来收入.
在截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的12个月内，截至各自期间开始时计入空中交通负债的已确认收入金额为#美元354.9百万，$436.5百万美元，以及$184.0分别为100万美元。
在2020年第二季度之前，售出的不可退还的车票和发放的信用一般到期13自签发或预定航班之日起数月(视情况而定)。2020年4月，该公司宣布免除某些更改费，并将机票有效期延长至24(A)2020年3月1日至2020年12月31日期间发行的车票，以及(B)2020年3月1日至2021年2月28日期间原定出行的车票。2021年12月，该公司宣布将机票有效期进一步延长至2022年12月31日，其中还包括2021年购买的所有主舱和头等舱客票。对于将到期的未使用的机票，该公司记录了在预定航班日期的破坏收入估计。这些估计是基于对实际历史结果、现有市场信息、预测趋势以及受新冠肺炎大流行影响的某些门票的有效期延长的评估。
在2022年12月31日，$151.9在过去两年中，有1.8亿张客票在收到延长的有效期后过期而未使用。于截至2022年12月31日及2021年12月31日止年度内，本公司确认约100.51000万美元和300万美元51.4分别为与这些门票相关的高级票面破损。
不包括有效期延长的机票，如上所述，公司确认预付破损额为#美元。61.71000万，$49.82000万美元，和美元48.3在截至2023年12月31日、2022年12月31日、2021年12月31日的年度内，分别为1000万美元。尽管航空业和整体旅行需求有所改善，但与历史趋势相比，未飞费率的波动性继续高于正常水平。该公司将继续监测客户的出行行为，并可能在未来调整其估计。
常客
公司的常客负债在公司的综合资产负债表中计入航空交通负债(短期)和非流动常客递延收入，这是基于使用历史数据和分析的估计和预期的赎回模式。截至2023年12月31日、2023年和2022年，余额如下：
| | | | | | | | | | | |
| | 截至2013年12月31日， |
| | 2023 | | 2022 |
| | (单位：千) |
| 空中交通责任(常客递延收入的当前部分) | $ | 201,418 | | | $ | 166,211 | |
| 非流动常旅客递延收入 | 308,502 | | | 318,369 | |
| 常客总责任 | $ | 509,920 | | | $ | 484,580 | |
下表显示了截至2023年12月31日和2022年12月31日的年度常客递延收入的前滚：
| | | | | | | | | | | |
| | 截至2013年12月31日止的年度， |
| | 2023 | | 2022 |
| | (单位：千) |
| 常客总负债--期初余额 | $ | 484,580 | | | $ | 466,171 | |
| 奖励里程数 | 213,938 | | | 205,614 | |
| 旅行里程赎回(乘客收入) | (184,005) | | | (182,904) | |
| 兑换非旅行里程(其他收入) | (4,593) | | | (4,301) | |
| 常客负债-期末余额合计 | $ | 509,920 | | | $ | 484,580 | |
6. 短期投资
以下为截至2023年及2022年12月31日持有的短期投资概要：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
2023年12月31日 | | 摊销成本 | | 未实现收益总额 | | 未实现亏损总额 | | 公允价值 |
| | | (单位：万人) |
| 债务证券 | | | | | | | | |
| 公司债务证券 | | $ | 217,777 | | | $ | 440 | | | $ | (10,717) | | | $ | 207,500 | |
| 美国政府和机构证券 | | 305,169 | | | 168 | | | (4,908) | | | 300,429 | |
| 其他固定收益证券 | | 35,319 | | | 42 | | | (6,847) | | | 28,514 | |
| 资产支持证券 | | 24,298 | | | 69 | | | (1,281) | | | 23,086 | |
| 抵押贷款债券 | | 39,628 | | | 83 | | | (1,335) | | | 38,376 | |
| 钞票 | | 9,118 | | | — | | | (204) | | | 8,914 | |
| 衍生品 | | 233 | | | 1,026 | | | (745) | | | 514 | |
| 股权证券 | | 161,677 | | | — | | | (14,866) | | | 146,811 | |
| 以资产净值计量的其他投资 | | 1,000 | | | 80 | | | — | | | 1,080 | |
| 短期投资总额 | | $ | 794,219 | | | $ | 1,908 | | | $ | (40,903) | | | $ | 755,224 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
2022年12月31日 | | 摊销成本 | | 未实现收益总额 | | 未实现亏损总额 | | 公允价值 |
| | | (单位：万人) |
| 债务证券 | | | | | | | | |
| 公司债务证券 | | $ | 340,493 | | | $ | 139 | | | $ | (23,009) | | | $ | 317,623 | |
| 美国政府和机构证券 | | 467,049 | | | 181 | | | (12,341) | | | 454,889 | |
| 其他固定收益证券 | | 110,881 | | | 23 | | | (6,499) | | | 104,405 | |
| 资产支持证券 | | 30,205 | | | — | | | (2,039) | | | 28,166 | |
| 抵押贷款债券 | | 43,736 | | | 130 | | | (3,684) | | | 40,182 | |
| 钞票 | | 11,493 | | | 3 | | | (192) | | | 11,304 | |
| 衍生品 | | 43 | | | 1,433 | | | (178) | | | 1,298 | |
| 股权证券 | | 213,569 | | | — | | | (26,109) | | | 187,460 | |
| 以资产净值计量的其他投资 | | 2,087 | | | — | | | (221) | | | 1,866 | |
| 短期投资总额 | | $ | 1,219,556 | | | $ | 1,909 | | | $ | (74,272) | | | $ | 1,147,193 | |
下表按证券类别及个别证券处于持续未变现亏损状况的时间长短呈列公平值及未变现亏损总额：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 少于12个月 | | 12个月或更长 | | 总计 |
| 2023年12月31日 | | 公允价值 | | 未实现亏损 | | 公允价值 | | 未实现亏损 | | 公允价值 | | 未实现亏损 |
| | (单位：万人) |
| 债务证券 | | | | | | | | | | | | |
| 公司债务 | | $ | 9,784 | | | $ | (233) | | | $ | 154,607 | | | $ | (10,484) | | | $ | 164,391 | | | $ | (10,717) | |
| 美国政府和机构债务 | | 82,930 | | | (608) | | | 193,400 | | | (4,300) | | | 276,330 | | | (4,908) | |
| 其他固定收益证券 | | 1,867 | | | (26) | | | 21,933 | | | (6,821) | | | 23,800 | | | (6,847) | |
| 资产支持证券 | | 2,225 | | | (17) | | | 14,881 | | | (1,264) | | | 17,106 | | | (1,281) | |
| 抵押贷款债券 | | 5,032 | | | (63) | | | 29,445 | | | (1,272) | | | 34,477 | | | (1,335) | |
| 钞票 | | 8,396 | | | (164) | | | 519 | | | (40) | | | 8,915 | | | (204) | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| 以资产净值计量的其他投资 | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| | $ | 110,234 | | | $ | (1,111) | | | $ | 414,785 | | | $ | (24,181) | | | $ | 525,019 | | | $ | (25,292) | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 少于12个月 | | 12个月或更长 | | 总计 |
| 2022年12月31日 | | 公允价值 | | 未实现亏损 | | 公允价值 | | 未实现亏损 | | 公允价值 | | 未实现亏损 |
| | (单位：万人) |
| 债务证券 | | | | | | | | | | | | |
| 公司债务 | | $ | 145,299 | | | $ | (10,104) | | | $ | 159,216 | | | $ | (12,905) | | | $ | 304,515 | | | $ | (23,009) | |
| 美国政府和机构债务 | | 314,790 | | | (8,097) | | | 98,653 | | | (4,244) | | | 413,443 | | | (12,341) | |
| 其他固定收益证券 | | 17,836 | | | (1,191) | | | 23,316 | | | (5,308) | | | 41,152 | | | (6,499) | |
| 资产支持证券 | | 11,155 | | | (755) | | | 14,435 | | | (1,284) | | | 25,590 | | | (2,039) | |
| 抵押贷款债券 | | 28,133 | | | (2,372) | | | 9,491 | | | (1,312) | | | 37,624 | | | (3,684) | |
| 钞票 | | 2,836 | | | (192) | | | — | | | — | | | 2,836 | | | (192) | |
| | | | | | | | | | | | |
| 以资产净值计量的其他投资 | | 865 | | | (221) | | | — | | | — | | | 865 | | | (221) | |
| | $ | 520,914 | | | $ | (22,932) | | | $ | 305,111 | | | $ | (25,053) | | | $ | 826,025 | | | $ | (47,985) | |
截至2023年12月31日和2022年12月31日，公司债务证券的未实现亏损产生于394头寸不在502位置和 496头寸不在547位置分别为。
该公司每季度审查债务证券的信用损失和减值。如果一项投资的成本超过其公允价值，公司将评估除其他因素外的一般市场状况、债务工具发行人的信用质量，以及公允价值低于成本的程度。这一决定需要有重大的判断。在作出这一判断时，本公司采用了一种系统的方法，在评估其投资的潜在减值时考虑了现有的定量和定性证据。此外，本公司亦会考虑与被投资公司的财务状况及业务前景有关的特定不利情况。如果本公司有出售证券的计划，或本公司很可能需要在收回证券前出售证券，则公允价值低于成本的下降将在未经审计的综合经营报表的非营业费用内的其他净额中计入减值费用，并在投资中建立新的成本基础。如果市场、行业和/或被投资对象的情况恶化，公司可能会产生未来的减值
截至2023年12月31日和2022年12月31日，连续12个月或更长时间未实现亏损的债务证券主要是由于利率相对于购买投资证券时的变化。本公司并不打算出售该等投资中的任何一项，亦不太可能要求其在收回可能到期的整个摊余成本基准之前出售任何该等投资。因此，本公司已确定，截至2023年12月31日的债务证券未实现亏损是暂时性的。本公司已评估其债务证券，并未确认截至2023年12月31日和2022年12月31日的任何重大信贷损失。
在截至2023年12月31日的12个月中，股权证券的未实现收益记录在投资收益(亏损)中，净营业外收益(费用)为#美元。10.81000万美元。在截至2022年12月31日的12个月中，股本证券的未实现亏损计入投资收益(亏损)，净营业外收益(费用)为#美元。26.31000万美元。
截至2023年12月31日的短期投资合同到期日如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 1岁以下 | | 1年至5年 | | 超过5年 | | 总计 |
| | (单位：万人) |
| 债务证券 | | | | | | | | |
| 公司债务证券 | | $ | 130 | | | $ | 124,628 | | | $ | 82,742 | | | $ | 207,500 | |
| 美国政府和机构证券 | | 6,370 | | | 282,077 | | | 11,982 | | | 300,429 | |
| 其他固定收益证券 | | 419 | | | 14,884 | | | 13,211 | | | 28,514 | |
| 资产支持证券 | | 301 | | | 9,208 | | | 13,577 | | | 23,086 | |
| 抵押贷款债券 | | — | | | — | | | 38,376 | | | 38,376 | |
| 钞票 | | — | | | 4,880 | | | 4,034 | | | 8,914 | |
| 债务证券总额 | | $ | 7,220 | | | $ | 435,677 | | | $ | 163,922 | | | $ | 606,819 | |
该公司将投资归类为流动资产，因为这些证券可用于其目前的业务。
7. 公允价值计量
ASC 820将公允价值定义为退出价格，代表在市场参与者之间有序交易中出售资产所收到的金额或转移负债所支付的金额。因此，公允价值是一种基于市场的计量，应该根据市场参与者在为资产或负债定价时使用的假设来确定。作为考虑此类假设的基础，ASC-820建立了一个三级公允价值层次结构，该层次结构将计量公允价值时使用的投入的优先顺序如下：
第1级--可观察到的投入，如相同资产或负债在活跃市场的报价；
二级--一级价格以外的可观察投入，如类似资产或负债的报价；非活跃市场的报价；或资产或负债基本上整个期限内可观察到的或可被可观测市场数据证实的其他投入；以及
第三级-无法观察到的投入，其中几乎没有或没有市场数据，并且对资产或负债的公允价值具有重大意义。
下表介绍了该公司按公允价值经常性计量的金融资产和负债的信息： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至2023年12月31日的公允价值计量 |
| | 总计 | | 第1级 | | 二级 | | 第三级 |
| | (单位：千) |
| 现金等价物 | $ | 99,965 | | | $ | 99,279 | | | $ | 686 | | | $ | — | |
| | | | | | | |
| 受限现金 | 17,250 | | | 17,250 | | | — | | | — | |
| 短期投资 | | | | | | | |
| 债务证券 | | | | | | | |
| 公司债务证券 | 207,500 | | | — | | | 202,873 | | | 4,627 | |
| 美国政府和机构证券 | 300,429 | | | — | | | 300,429 | | | — | |
| 其他固定收益证券 | 28,514 | | | — | | | 28,514 | | | — | |
| 资产支持证券 | 23,086 | | | — | | | 15,172 | | | 7,914 | |
| 抵押贷款债券 | 38,376 | | | — | | | 38,123 | | | 253 | |
| 钞票 | 8,914 | | | — | | | 2,046 | | | 6,868 | |
| 衍生品 | 514 | | | — | | | 514 | | | — | |
| 股权证券 | 146,811 | | | 146,031 | | | 780 | | | — | |
| 以资产净值计量的其他投资 | 1,080 | | | — | | | — | | | — | |
| 短期投资总额 | 755,224 | | | 146,031 | | | 588,451 | | | 19,662 | |
| 其他资产 | | | | | | | |
| 持有待售资产 | 1,135 | | | — | | | — | | | 1,135 | |
| 原油看涨期权 | 2,069 | | | — | | | 2,069 | | | — | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| 按公允价值计量的总资产 | $ | 875,643 | | | $ | 262,560 | | | $ | 591,206 | | | $ | 20,797 | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至2022年12月31日的公允价值计量 |
| | 总计 | | 第1级 | | 二级 | | 第三级 |
| | (单位：千) |
| 现金等价物 | $ | 46,729 | | | $ | 46,535 | | | $ | 194 | | | $ | — | |
| | | | | | | |
| 受限现金 | 17,498 | | | 17,498 | | | — | | | — | |
| 短期投资 | | | | | | | |
| 债务证券 | | | | | | | |
| 公司债务证券 | 317,623 | | | — | | | 309,450 | | | 8,173 | |
| 美国政府和机构证券 | 454,889 | | | — | | | 454,889 | | | — | |
| 其他固定收益证券 | 104,405 | | | — | | | 104,405 | | | — | |
| 资产支持证券 | 28,166 | | | — | | | 19,133 | | | 9,033 | |
| 抵押贷款债券 | 40,182 | | | — | | | 37,624 | | | 2,558 | |
| 钞票 | 11,304 | | | — | | | 1,878 | | | 9,426 | |
| 衍生品 | 1,298 | | | — | | | 1,298 | | | — | |
| 股权证券 | 187,460 | | | 186,670 | | | 790 | | | — | |
| 以资产净值计量的其他投资 | 1,866 | | | — | | | — | | | — | |
| 短期投资总额 | 1,147,193 | | | 186,670 | | | 929,467 | | | 29,190 | |
| 其他资产 | | | | | | | |
| 持有待售资产 | 14,019 | | | — | | | — | | | 14,019 | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| 原油看跌期权 | 5,308 | | | — | | | 5,308 | | | — | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| 按公允价值计量的总资产 | $ | 1,230,747 | | | $ | 250,703 | | | $ | 934,969 | | | $ | 43,209 | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
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现金等价物和限制性现金。该公司的 一级现金等价物包括货币市场证券和共同基金，根据活跃市场的报价进行估值。由于这些资产的短期到期日，账面金额接近公允价值。二级现金等价物主要包括原始到期日少于90天的债务证券。这些工具的公允价值是基于市场方法，使用涉及类似资产的市场交易产生的价格。受限现金包括在受控账户中持有的资金，用于偿还与公司忠诚度和知识品牌产品相关的债务。自.起2023年12月31日，大约$17.3百万持有于指定用于偿债的受控账户，并在公司综合资产负债表上被归类为限制性现金。
短期投资。 该公司的1级短期投资包括股票共同基金，这些基金以市场方法为基础，使用涉及相同资产的市场交易产生的价格进行估值。第2级短期投资包括公司债务证券、美国政府和机构证券、其他固定收益证券、资产担保证券、抵押贷款证券、银行票据、股权证券和衍生工具，如注6这些资产根据市场方法进行估值，采用行业标准估值技术，其中纳入了类似资产的报价、利率、基准曲线、信用评级和其他可观察到的投入或市场数据等投入。某些资产抵押证券、抵押贷款债券和私人银行票据在公允价值层次中被归类为第三级，并使用某些不可观察到的投入进行估值，包括未来现金流和贴现率。
截至2023年及2022年12月31日止年度，本公司使用不可观察输入数据（第三级）按经常性基准按公平值计量的短期投资对账如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2023年12月31日止十二个月的短期投资活动 |
| 资产支持证券 | | 钞票 | | 抵押贷款债券 | | 公司债务证券 | | | | 总计 |
| (单位：千) |
| 截至2023年1月1日的期初余额 | $ | 9,033 | | | $ | 9,426 | | | $ | 2,558 | | | $ | 8,173 | | | | | $ | 29,190 | |
| 购买 | 5 | | | 735 | | | — | | | — | | | | | 740 | |
| 出售收益 | — | | | (2,061) | | | (2,175) | | | — | | | | | (4,236) | |
| 赎回和支付 | (1,180) | | | (1,131) | | | — | | | (3,253) | | | | | (5,564) | |
| 摊销和增值，净额 | 58 | | | (77) | | | — | | | (5) | | | | | (24) | |
| 已实现和未实现收益(亏损)净额 | (2) | | | (24) | | | (130) | | | (288) | | | | | (444) | |
| | | | | | | | | | | |
| 截至2023年12月31日的期末余额 | $ | 7,914 | | | $ | 6,868 | | | $ | 253 | | | 4,627 | | | | | $ | 19,662 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2022年12月31日止十二个月的短期投资活动 |
| 资产支持证券 | | 钞票 | | 抵押贷款债券 | | 公司债务证券 | | | | 总计 |
| (单位：千) |
| 截至2022年1月1日的期初余额 | $ | 4,003 | | | $ | 6,753 | | | $ | 3,322 | | | $ | — | | | | | $ | 14,078 | |
| 购买 | 5,449 | | | 3,440 | | | 2,100 | | | 8,593 | | | | | 19,582 | |
| 出售收益 | — | | | — | | | (122) | | | — | | | | | (122) | |
| 赎回和支付 | (143) | | | (747) | | | (2,852) | | | — | | | | | (3,742) | |
| 摊销和增值，净额 | 98 | | | 9 | | | (10) | | | 47 | | | | | 144 | |
| 已实现和未实现收益(亏损)净额 | (374) | | | (29) | | | 120 | | | (467) | | | | | (750) | |
| 截至2022年12月31日的期末余额 | $ | 9,033 | | | $ | 9,426 | | | $ | 2,558 | | | 8,173 | | | | | $ | 29,190 | |
按资产净值(NAV)计算的其他投资。根据相关会计准则，按每股资产净值(或其等值)实际权宜之计按公允价值计量的某些投资并未归类于公允价值等级。上表中列报的公允价值金额旨在使公允价值等级与财务状况表中列报的金额相一致。使用资产净值衡量的投资是对不存在二级市场的合伙企业的投资。合伙企业的投资按合伙企业普通合伙人确定和报告的估计资产净值列账，代表有限合伙企业基础资产估计公允价值的比例份额。在获得各自合伙企业管理成员批准后，公司可以赎回其股份。
燃料衍生品合约。该公司使用衍生品来管理与某些资产和负债相关的风险，这些资产和负债是由于全球燃料价格波动的潜在不利影响而产生的。该公司的运营本质上取决于飞机燃料的价格和可获得性。为管理与航空燃油价格波动有关的经济风险，本公司定期订立衍生金融工具。这些衍生工具的公允价值的任何变动都通过变动期内的其他营业外收入(费用)进行调整。该公司的燃料衍生合约包括原油看涨期权，这些期权不在公共交易所交易。这些工具的公允价值是根据可从公开市场获得或源自公开市场的投入来确定的，其中包括合同条款、市场价格、收益率曲线和波动性衡量等。
持有待售资产。该公司持有的待售资产包括飞机、发动机、可旋转和消耗性飞机零部件。该等资产按账面值或公允价值减去出售成本中较低者计量，并按资产账面值减去出售成本后的任何初步调整确认亏损。本公司持有待售资产的公允价值计量基于第3级投入，其中包括从第三方估值来源和其他市场来源获得的信息，包括潜在买家最近的报价。请参阅合并财务报表附注12以作进一步讨论。
长期投资。 2023年第三季度，本公司与联合航空风险投资公司（United Airlines Ventures）建立了有限合伙关系，公司承诺最多为美元，10.0 向联合航空风险投资可持续飞行基金（“基金”）投资1000万美元。该基金是一个投资工具，旨在通过加速与可持续航空燃料有关的研究、生产和技术，支持专注于航空旅行脱碳的初创企业。截至2023年12月31日，本公司投资额为美元。3.6 100万代表近似 5本基金股权的%，记录在综合资产负债表的其他资产中。
下表呈列本公司按公平值计量的债务：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 债务公允价值 |
| 2023年12月31日 | | 2022年12月31日 |
携带
金额 | | 公允价值 | | 携带
金额 | | 公允价值 |
| 总计 | | 第1级 | | 二级 | | 第三级 | | 总计 | | 第1级 | | 二级 | | 第三级 |
| (单位：千) |
| $ | 1,581,009 | | | $ | 1,406,721 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 1,406,721 | | | $ | 1,631,725 | | | $ | 1,356,561 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 1,356,561 | |
本公司债务的公允价值估计是基于使用本公司目前类似债务的增量借款比率的未来现金流量的贴现金额。
由于这些金融工具的短期性质，现金、其他应收账款和应付账款的账面价值接近公允价值。
8. 金融衍生工具
该公司使用衍生品来管理与某些资产和负债相关的风险，这些资产和负债是由于全球燃料价格波动的潜在不利影响而产生的。
燃料风险管理
该公司的运营本质上取决于飞机燃料的价格和可获得性。为管理与航空燃油价格波动有关的经济风险，本公司定期订立衍生金融工具。该公司使用衍生品合约的组合来对冲其飞机燃料费用。
下表反映了在合并经营报表中记为营业外收入(费用)的已实现和未实现损益金额。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至2013年12月31日止的年度， |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| | (单位：千) |
| 结算时已实现的损失 | $ | (10,923) | | | $ | (401) | | | $ | (165) | |
| 上期未实现金额 | 2,639 | | | — | | | 382 | |
| 将在未来期间结算的未实现收益(亏损) | (4,335) | | | (2,640) | | | — | |
| 燃料衍生产品的收益(损失)记为营业外收入(费用) | $ | (12,619) | | | $ | (3,041) | | | $ | 217 | |
投资组合管理
该公司的投资经理使用衍生工具(掉期、期货、期权和远期合约)的组合来管理与其投资组合相关的风险，包括外国计价债务证券的利率和货币汇率的波动。截至2023年12月31日和2022年12月31日，公司的衍生品头寸反映出净资产头寸为#美元0.51000万美元和300万美元1.3投资组合中的1000万美元。截至2023年12月31日及2022年12月31日止年度，本公司确认已实现及未实现亏损净额为0.91000万美元，已实现和未实现净收益$5.1通过营业外收入(费用)分别为3.8亿美元。
下表载列根据ASC 815被指定为对冲工具的资产及负债衍生工具及根据ASC 815未被指定为对冲工具的衍生工具的公允价值总额，以及综合资产负债表内资产及负债结余的衍生工具净头寸及位置。
截至2023年12月31日的衍生品头寸 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 资产负债表
位置 | | 名义金额 | | 最终
成熟性
日期 | | 总交易会
的价值
资产 | | 总交易会
的价值
(负债) | | 网络
导数
职位 |
| | | | (单位：千) | | | | (单位：千) |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| 未被指定为对冲的衍生品 | | | | | | | | | | | |
| 燃料衍生合约 | 预付费用和其他 | | 90,258加仑 | | 2024年12月 | | $ | 2,069 | | | $ | — | | | $ | 2,069 | |
| 外币衍生品 | 短期投资 | | 38,385欧洲美元 | | 2025年3月 | | 543 | | | (569) | | | (26) | |
| 利率合约 | 短期投资 | | 16,110美元 | | 2028年5月 | | 797 | | | (257) | | | 540 | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
截至2022年12月31日的衍生品头寸 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 资产负债表
位置 | | 名义金额 | | 最终
成熟性
日期 | | 总交易会
的价值
资产 | | 总交易会
的价值
(负债) | | 网络
导数
职位 |
| | | | (单位：千) | | | | (单位：千) |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| 未被指定为对冲的衍生品 | | | | | | | | | | | |
| 燃料衍生合约 | 预付费用和其他 | | 57,288加仑 | | 2023年12月 | | $ | 5,308 | | | $ | — | | | $ | 5,308 | |
| 外币衍生品 | 短期投资 | | 36,426欧洲美元 | | 2025年3月 | | 1,254 | | | (46) | | | 1,208 | |
| 利率合约 | 短期投资 | | 32,891美元 | | 2026年3月 | | 190 | | | (100) | | | 90 | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
风险和抵押品
金融衍生工具使本公司在协议交易对手未能履行其义务的情况下面临可能的信用损失。为管理此等信用风险，本公司(1)根据过往经验及信用评级选择其交易对手，(2)限制其对任何单一交易对手的风险敞口，及(3)定期监察各交易对手的市场状况及信用评级。信用风险被视为对衍生工具的公允价值影响甚微，因为现金抵押品将根据衍生工具的当前市场风险向交易对手提供或由交易对手提供。
该公司与其交易对手达成的协议还要求，在公司的头寸总价值超过某些风险敞口门槛的情况下，公布现金抵押品。本公司包含信用风险相关或有特征的衍生工具的总公允价值为净资产头寸#美元。2.61000万美元和300万美元6.6 截至2023年12月31日和2022年12月31日。
ASC 815要求报告实体选择一项政策，以决定是否抵销收回现金抵押品的权利或根据总净额结算协议与同一交易对手签订的衍生品资产和负债退还现金抵押品的义务，或按毛数列报该等金额。本公司的会计政策是按净额列报其衍生资产和负债，包括向交易对手入账的任何抵押品。该公司拥有不是截至2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日的抵押品。
如果这些金融工具在市场上的价值下降，本公司也将面临市场风险。然而，衍生工具的公允价值变动一般会抵销对冲项目的公允价值变动，从而限制本公司的整体风险。
9. 债务
扣除未摊销折价和发行成本后的长期债务概述如下： | | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| | 2023 | | 2022 |
| | (单位：千) |
A类EETC-13，固定利率为3.9%，每半年支付一次本金和利息，余额于2026年1月到期 | $ | 162,953 | | | $ | 184,572 | |
| | | |
日元计价融资，固定利率为1.05%，季度本金和利息付款，2030年5月到期时剩余余额 | 19,050 | | | 23,524 | |
日元计价融资，固定利率为1.01%，每半年支付一次本金和利息，2030年6月到期剩余余额 | 16,394 | | | 20,350 | |
日元计价融资，固定利率为0.65%，季度本金和利息付款，2025年3月到期时剩余余额 | 45,107 | | | 64,276 | |
日元计价融资，固定利率为0.76%，每半年支付一次本金和利息，2031年9月到期时剩余余额 | 46,225 | | | 55,731 | |
| | | |
| | | |
| | | |
CARE法案工资支持计划，固定利率1.0第一年至第五年为%，SOFR的浮动利息外加2.0截至2030年4月至2030年9月到期的第六年，每半年支付一次利息，本金余额为% | 60,278 | | | 60,278 | |
薪资支持计划延期，固定利率为1.0第一年至第五年为%，SOFR的浮动利息外加2.0截至2031年3月至2031年4月到期的第六年的百分比，每半年支付一次利息，到期本金余额 | 27,797 | | | 27,797 | |
薪资支援计划3，固定利率1.0第一年至第五年为%，SOFR的浮动利息外加2.0截至到期日第六年的%，每半年支付一次利息，本金余额于2031年6月到期 | 23,908 | | | 23,908 | |
| | | |
忠诚度计划融资，固定利息5.75%，季度利息支付，2026年1月到期本金余额 | 1,200,000 | | | 1,200,000 | |
| 未摊销债务贴现和发行成本 | (20,703) | | | (28,711) | |
| 债务总额 | $ | 1,581,009 | | | $ | 1,631,725 | |
| 减去：长期债务的当前到期日 | (43,857) | | | (47,836) | |
| 长期债务，贴现较少 | $ | 1,537,152 | | | $ | 1,583,889 | |
增强型设备信任证书(EETC)
2013年，夏威夷完成了一项EETC融资，从而创建了二直通信托，每个信托都颁发直通证书。发行通行证所得款项用于购买公司发行的设备票据，以支付购买价格的一部分六空客飞机，所有这些飞机都是在2013年和2014年交付的。设备票据以飞机上的留置权为担保，夏威夷人在设备票据项下的付款义务将由公司全面和无条件地担保。当飞机交付给夏威夷时，该公司向信托公司发出了设备票据。Hawaian在2014年前收到了传递信托基金的所有收益，并在设备票据发行时而不是最初发放传递证书时记录了债务义务。
2020年8月，该公司完成了一项262.0100万张A类和B类直通证书，系列2020-1利用直通信托(2020-1 EETC)。贷款条款的最终到期日分别为2027年9月和2025年9月，固定分期票面利率为7.375%和11.250%。2020-1 EETC的保障措施是二A330-200飞机和六A321-200neo飞机。
本公司评估所形成的传递信托是否为本公司根据适用会计指引须合并的可变利益实体(VIE)，并确定该等传递信托为VIE。该公司确定，它在传递信托基金中没有可变权益。本公司和Hawaian均未投资于传递信托基金，也未获得传递信托基金的财务权益。相反，Hawaian有义务为传递信托持有的设备票据支付利息和本金，这些票据由公司全面和无条件地担保。本公司和Hawaian均无意在直通信托中拥有任何有投票权或无投票权的股权，或吸收直通信托的可变性。基于这一分析，本公司确定不需要合并传递信托。
2021年10月，该公司回购了约1美元160.91000万美元的未偿还债务7.3752027年到期的%系列2020-1A通过证书，以及11.2502025年到期的%系列2020-1B直通证书。该公司为回购支付了溢价，从而确认了清偿债务的损失#美元。34.9700万美元，在合并经营报表中作为营业外收入(费用)反映。
2022年1月，本公司支付了最后一笔预定本金#美元45.1100万欧元用于其B类EETC-13债务义务。
2022年6月，公司回购了剩余的美元62.4未偿还的2020-1A系列和2020-1B系列设备笔记。回购导致确认债务清偿损失#美元。8.6在截至2022年12月31日的年度内，反映在综合经营报表上的营业外收入(费用)、债务清偿损失项中。
外币融资
2018年，本公司签订 二以日元计值的融资，总值约为美元86.5百万元（日元）9.610亿美元），以账面净值为美元的飞机作抵押106.1万每次融资的期限为， 12年，按季度或半年支付本金和利息，按固定分期付款票面利率， 1.01%和1.05%。
2019年，本公司签订了二以日元计价的协议总额为美元227.9百万元（日元）24.710亿美元），这些资金是通过组合抵押的， 二A321neo和 四A330—200飞机，账面净值约为美元382.7万贷款条款为 12年和5.5年，按固定分期付款票面利率0.76%和0.65%。
在每个资产负债表日，公司按即期汇率重新计量各自期间的未偿还本金余额，并在合并经营报表的其他非营业收入(费用)项目中按当前汇率记录任何损益。于2023年至2022年期间，本公司录得外币未实现收益#美元11.7百万美元和美元26.2分别为100万美元。
循环信贷安排
2020年3月，该公司提取了美元235根据其于2018年12月11日修订及重新签署的信贷及担保协议(该信贷协议)，循环贷款达百万元。2021年2月，公司偿还了美元235从其循环信贷安排中提取的未偿还金额为100万美元。
于2022年8月，本公司订立经修订及重订的信贷及担保协议(循环信贷安排)。循环信贷安排的本金总额不超过#美元2351000万美元，2025年12月到期。本公司可不时就若干合资格应收账款、飞机、备用引擎、地面支援设备及航线授权，以及现金及若干现金等价物授予留置权，以确保其在循环信贷安排下的未清偿债务。循环信贷安排项下的债务将按年利率计息，由本公司选择：(1)相当于有担保隔夜融资利率的浮动利率加3.0%；或(2)备用基本利率(在循环信贷安排中定义)加2.0%。循环信贷
设施要求公司维持$300百万美元的流动资金，根据信贷协议的定义。如果不满足这一要求，或者不满足其他习惯条件，循环贷款的到期日可以加快。截至2023年12月31日，公司拥有美元235根据其循环信贷安排，有100万美元未支取和可用。
薪资支持计划贷款
公司参与了最初的薪资支持计划(PSP)、PSP延期计划和PSP3计划。在截至2021年12月31日的12个月内，公司收到了$372.41000万美元的工资支持付款。支助付款包括赠款总额#美元。320.6在合并业务报表中确认为冲销费用的费用为1000万美元。下表汇总了截至2023年12月31日根据这些计划收到的金额和发行的认股权证：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 薪资支助方案活动摘要 | | | | | | | | |
| (单位：百万，百分比除外) | | 总金额 | | 格兰特 | | 贷款 | | 手令的数目 | | 2023年12月31日流通股百分比 |
| 薪资支持计划 | | $ | 300.9 | | | $ | 240.6 | | | $ | 60.3 | | | 0.5 | | 1.0 | % |
| 薪资支持计划延期 | | 192.7 | | | 164.9 | | | 27.8 | | | 0.2 | | 0.3 | % |
| 薪资支持计划3 | | 179.7 | | | 155.8 | | | 23.9 | | | 0.1 | | 0.2 | % |
| 总计 | | $ | 673.3 | | | $ | 561.3 | | | $ | 112.0 | | | 0.8 | | 1.5 | % |
| | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
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薪资支持计划。2020年4月，公司根据《CARE法案》与美国财政部(财政部)签订了薪资支持计划协议(PSP协议)。根据PSP协定，财务处向该公司提供了分期付款的财政援助，总额约为#美元。300.91000万美元。公司向财政部发行了一张本票(PSP票据)，金额约为#美元。60.39亿美元，并同意向财政部发行总计509,964以行使价$购买公司普通股的认股权证11.82根据PSP协议，每股(PSP认股权证)。PSP认股权证无投票权，可自由转让，可按公司选择权以净额股份或现金结算，到期五年自发布之日起生效，并包含注册权和习惯反淡化条款。本公司按相对公允价值计入PSP票据及PSP认股权证的价值为#美元。53.6900万美元的非流动债务和6.7分别增加实缴资本金2.5亿欧元。
薪资支持计划延期。于2021年1月，本公司订立PSP延期协议(PSP延期协议)，并同时与库务署订立认股权证延期协议(权证延期协议)，并向库务署发行本票(PSP延期票据)。在截至2021年12月31日的12个月内，本公司共收到192.7300万美元的财政援助，专门用于继续支付雇员薪金、工资和福利，包括按照PSP延期协议的规定，向某些回归雇员支付损失的工资、薪金和福利。这些支助付款包括#美元。164.92000万美元的赠款和$27.8在无担保的情况下10年低息贷款，作为对美国政府的补偿，并根据认股权证延期协议，公司向财政部发行了认股权证，以购买总计156,340其普通股的行使价为$。17.78每股(PSP延期认股权证)。PSP延期认股权证无投票权，可自由转让，可按公司选择权以净股票或现金结算，到期五年自发布之日起生效，并包含注册权和习惯反淡化条款。公司按相对公允价值计入PSP延期票据及PSP延期认股权证的价值为#美元。23.8900万美元的非流动债务和4.0分别增加实缴资本金2.5亿欧元。
薪资支持计划3。2021年4月，公司与财政部签订了工资支持计划3协议(PSP3协议)、本票(PSP3票据)和认股权证协议(PSP3认股权证协议)。PSP3协议将(I)禁止员工非自愿裁员或休假延长至2021年9月或根据协议提供的援助耗尽之日(以较后者为准)，(Ii)禁止股份回购和派息至2022年9月，以及(Iii)对高管薪酬的限制至2023年4月1日。
在截至2021年12月31日的12个月内，公司收到了$179.7根据PSP3协议支付工资支助付款，包括#美元155.82000万美元的赠款和$23.9在无担保的情况下10--一年低息贷款。AS
赔偿给美国政府，根据PSP3认股权证协议，公司向财政部发行了认股权证，以购买总计87,670行使其普通股$的普通股27.27每股(PSP3认股权证)。PSP3债券和PSP3认股权证的条款与原来的PSP和第一个PSP延期的条款一致。本公司按相对公允价值计入PSP3票据及PSP3认股权证的价值为#美元22.1900万美元的非流动债务和1.8分别增加实缴资本金2.5亿欧元。
经济救济计划
于二零二零年，本公司与库务署订立及其后修订及重述其贷款协议(经修订及重述的贷款协议)，将本公司可供借贷的最高贷款额提高至#美元。622.01000万美元。截至2020年9月30日，该公司借入了45.03,000,000美元，并可根据自己的选择，借入高达二2021年3月26日之前的后续借款。该公司按相对公允价值将贷款和企业资源规划认股权证的价值记录为#美元。41.9900万美元的非流动债务和3.1分别增加实缴资本金2.5亿欧元。
2021年2月4日，公司全额偿还45.0企业资源规划项下的一笔贷款，并与这笔还款有关，终止了经修订和重新签署的贷款协议。债务清偿导致确认损失#美元。4.0在截至2021年12月31日的12个月内，这一数字反映在合并经营报表中的营业外收入(费用)中。根据《企业资源规划认股权证协议》签发的认股权证，根据其条款仍未执行。
忠诚度计划与知识产权融资
于2021年2月，本公司完成夏威夷品牌知识产权有限公司(夏威夷品牌发行人)及HawaianMiles忠诚有限公司(夏威夷品牌发行人及连同品牌发行人)的非公开发售(票据发行)，合共金额达$1.230亿美元的本金5.7502026年到期的优先担保票据百分比(该等票据)。债券只须支付利息，每季度派息一次，分别在每年的七月二十日、十月二十日、一月二十日及四月二十日派息，由二零二一年七月二十日开始。
债券由(I)Hawaian Finance 1 Ltd.(Hawaian Finance 1 Ltd.)、(Ii)Hawaian Finance 2 Ltd.(HoldCo 2之直接附属公司及Hawaian间接全资附属公司(HoldCo 2及连同HoldCo 1，开曼群岛担保人)共同及个别全面及无条件担保)、(Iii)Hawaian及(Iv)Holdings(连同Hawaian、母担保人及母担保人，连同开曼担保人及开曼担保人)。债券是根据Indenture发行的，在发行人中，担保人和国家协会Wilmington Trust作为受托人和抵押品托管人。
在发行票据时，Hawaian向Brand Issuer提供了所有知识产权的所有权利，包括包含“Hawaian”或任何后续品牌的所有商标、服务标志、品牌名称、设计和标识，以及包含“Hawaian”或任何后续品牌和“hawaianairlines.com”域名或类似域名或任何后续域名(品牌IP)的所有商标、服务标志、品牌名称、设计和徽标。品牌发行商间接授予Hawaian使用品牌IP的独家、全球、永久和承担版税的再许可。此外，Hawaian有助于忠诚发行者对Hawaian拥有的某些其他抵押品的权利，包括(在该等协议允许的范围内或在法律实施的其他情况下)夏威夷人在HawaianMiles协议和知识产权协议(各自在Indenture中的定义)下的任何权利，以及HawaianMiles计划(HawaianMiles)客户数据和某些其他由HawaianMiles或其任何子公司(包括发行人)拥有或声称拥有、或后来开发、收购、拥有或声称拥有的知识产权，以及运营HawaianMiles(忠诚计划IP)所需或必要的抵押品(所有此类抵押品均为忠诚计划抵押品)。忠诚发行者间接授予Hawaian使用忠诚计划IP的独家、全球、永久和免版税的子许可。
截至2023年12月31日，约为17.3100万美元现金存放在指定用于偿债的利息储备账户中，在公司综合资产负债表上被归类为限制性现金。
债务到期表
截至2023年12月31日，不包括发债成本的债务预定到期日如下(单位：千)： | | | | | |
| 2024 | $ | 45,028 | |
| 2025 | 57,557 | |
| 2026 | 1,338,674 | |
| 2027 | 11,215 | |
| 2028 | 11,290 | |
| 此后 | 137,948 | |
| $ | 1,601,712 | |
圣约
本公司的债务协议包含各种肯定、否定和金融契约，如本说明中所述。截至2023年12月31日，我们遵守了这些债务协议中的契约。
10. 租契
该公司租赁飞机、发动机、机场航站楼设施、维修机库、商业地产和其他财产和设备等。该公司在计算上述资产组的使用权(ROU)资产和租赁负债时综合了租赁和非租赁部分。某些租赁包括升级条款、续订选项和/或终止选项。当租赁续期或终止选择被视为合理确定时，该等期间计入租赁期，固定付款计入租赁负债及ROU资产的计算。
本公司的租约并不提供易于厘定的隐含利率，因此，本公司利用递增借款利率，根据租赁开始时可获得的资料，对租赁付款进行贴现。该公司在计算其递增借款利率时，会考虑其最近发行的债务以及具有类似特征的工具的公开可用数据。
飞机、发动机和飞机设备
截至2023年12月31日，本公司租赁21智能交通系统的62飞机。中的21租赁合同，4飞机租赁合同作为融资租赁入账，其余的17租赁合同作为经营租赁入账。这些飞机租赁的剩余租赁条款范围为1年份至9好几年了。该公司还拥有2经营租赁发动机，剩余租赁条款为2年和3分别是几年。该公司有一个飞行模拟器融资租赁，剩余租赁期约为2好几年了。
机场航站楼设施
该公司的设施租赁主要用于其服务的机场的航站楼空间，尤其是其在夏威夷的业务。这些租赁被归类为运营租赁，反映了该公司对机场航站楼、办公空间、货运和维护设施的使用。该公司从控制机场使用的政府机构那里租用空间。剩余的租赁条款不同于1月至26好几年了。在美国大多数机场，租赁率取决于机场运营成本或设施的使用情况，至少每年重新设定。由于费率的可变性质，这些租赁没有作为净资产收益率和租赁负债在公司的资产负债表上记录。
其他商业地产
该公司租赁非机场设施办公空间以支持其运营，包括其在夏威夷檀香山的总部。该等租赁分类为经营租赁，剩余租赁期介乎 1至8好几年了。
维修机库
该公司在Daniel K号租赁了一个货物和维修机库。井上国际机场。该租赁入账列作经营租赁，剩余租赁期为： 28截至2023年12月31日。
其他财产和设备
本公司租赁若干IT资产（包括数据中心接入、设备等）。以及其他各种非飞机设备。剩余租赁期为 1至3年若干租赁IT资产嵌入服务协议中。该等协议之合并租赁及非租赁部分计入使用权资产及租赁负债。
截至2023年12月31日的租赁状况
下表呈列于综合资产负债表记录的租赁相关资产及负债。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 截至2013年12月31日， |
| | 资产负债表上的分类 | | 2023 | | 2022 |
| | | | (单位：千) |
| 资产： | | | | | | |
| 经营性租赁资产 | | 经营性租赁使用权资产 | | $ | 413,237 | | | $ | 459,128 | |
| 融资租赁资产 | | 财产和设备，净额 | | 65,844 | | | 90,847 | |
| 租赁资产总额 | | | | $ | 479,081 | | | $ | 549,975 | |
| | | | | | |
| 负债： | | | | | | |
| 当前 | | | | | | |
| 运营中 | | 经营租赁的当期到期日 | | $ | 83,332 | | | $ | 77,858 | |
| 金融 | | 融资租赁债务的当期到期日 | | 10,053 | | | 25,789 | |
| 非电流 | | | | | | |
| 运营中 | | 非当期经营租赁 | | 303,119 | | | 347,726 | |
| 金融 | | 融资租赁义务 | | 60,116 | | | 75,221 | |
| 租赁总负债 | | | | $ | 456,620 | | | $ | 526,594 | |
| | | | | | |
| 加权平均剩余租期 | | | | | | |
| 经营租约 | | | | 10.2年份 | | 10.4年份 |
| 融资租赁 | | | | 7.5年份 | | 6.9年份 |
| 加权平均贴现率 | | | | | | |
| 经营租赁(1) | | | | 6.30 | % | | 5.72 | % |
| 融资租赁 | | | | 4.10 | % | | 4.30 | % |
(1)于采纳新租赁准则后，现有租赁所用之贴现率于二零一九年一月一日确立。租赁费
截至二零二三年及二零二二年十二月三十一日止十二个月，融资及经营租赁的总租赁成本如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | Year ended December 31, |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 | | |
| | (单位：千) |
| 融资租赁成本： | | | | | | | | |
| 使用权资产摊销 | | $ | 18,513 | | | $ | 23,265 | | | $ | 23,339 | | | |
| 租赁负债利息 | | 3,664 | | | 4,963 | | | 6,022 | | | |
| 经营租赁成本(1) | | 107,257 | | | 105,445 | | | 110,864 | | | |
| 短期租赁费(1) | | 2,812 | | | 2,650 | | | 2,909 | | | |
| 可变租赁成本(1) | | 171,043 | | | 142,894 | | | 112,475 | | | |
| 总租赁成本 | | $ | 303,289 | | | $ | 279,217 | | | $ | 255,609 | | | |
(1)开支在综合经营报表内分类为飞机租金及其他租金及着陆费。
截至2023年12月31日止十二个月，就计入租赁负债计量的金额支付的现金如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | Year ended December 31, |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 | | |
| | (单位：千) |
| 经营租赁的经营现金流 | | 102,667 | | | 105,021 | | | 110,286 | | | |
| 融资租赁的营运现金流 | | 3,663 | | | 4,948 | | | 5,997 | | | |
| 融资租赁的融资现金流量 | | 19,140 | | | 24,137 | | | 23,040 | | | |
未贴现现金流
于2023年12月31日，根据不可撤销基本年期超过一年的融资租赁及经营租赁的计划未来最低租金付款如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 融资租赁 | | 经营租约 |
| | 飞机 | | 其他 | | 飞机 | | 其他 |
| | (单位：千) |
| 2024 | $ | 11,564 | | | $ | 1,173 | | | $ | 90,232 | | | $ | 14,508 | |
| 2025 | 11,941 | | | 974 | | | 71,472 | | | 13,291 | |
| 2026 | 11,047 | | | 236 | | | 57,604 | | | 11,369 | |
| 2027 | 11,047 | | | 236 | | | 34,772 | | | 7,227 | |
| 2028 | 11,047 | | | 236 | | | 22,298 | | | 7,446 | |
| 此后 | 16,354 | | | 5,933 | | | 37,934 | | | 146,722 | |
| 最低租赁付款总额 | $ | 73,000 | | | $ | 8,788 | | | $ | 314,312 | | | $ | 200,563 | |
| 减去：代表利息的数额 | (8,818) | | | (2,801) | | | (47,419) | | | (81,005) | |
| 未来最低租赁付款的现值 | $ | 64,182 | | | $ | 5,987 | | | $ | 266,893 | | | $ | 119,558 | |
| 减去：租赁债务的当前到期日 | (9,100) | | | (953) | | | (75,060) | | | (8,272) | |
| 长期租赁义务 | $ | 55,082 | | | $ | 5,034 | | | $ | 191,833 | | | $ | 111,286 | |
11. 所得税
所得税开支（利益）的主要组成部分如下： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至2013年12月31日止的年度， |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| | (单位：千) |
| 当前 | | | | | |
| 联邦制 | $ | 3,301 | | | $ | (1,073) | | | $ | 1,522 | |
| 状态 | (758) | | | (493) | | | (448) | |
| $ | 2,543 | | | $ | (1,566) | | | $ | 1,074 | |
| 延期 | | | | | |
| 联邦制 | $ | (66,905) | | | $ | (49,646) | | | $ | (39,589) | |
| 状态 | (2,938) | | | (2,556) | | | (2,035) | |
| | | | | |
| $ | (69,843) | | | $ | (52,202) | | | $ | (41,624) | |
| 所得税优惠 | $ | (67,300) | | | $ | (53,768) | | | $ | (40,550) | |
所得税优惠与按法定联邦所得税率计算的金额不同如下： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至2013年12月31日止的年度， |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| | (单位：千) |
| 按法定联邦税率计算的所得税优惠 | $ | (68,836) | | | $ | (61,709) | | | $ | (38,918) | |
| 因以下原因而增加(减少)： | | | | | |
| 州所得税，扣除联邦税收影响的净额 | (12,915) | | | (11,186) | | | (6,203) | |
| 不可扣除的膳食 | 812 | | | 597 | | | 466 | |
| | | | | |
| 更改估值免税额 | 9,413 | | | 17,805 | | | 4,445 | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| 股票薪酬 | 865 | | | 920 | | | 436 | |
| 其他 | 3,361 | | | (195) | | | (776) | |
| 所得税优惠 | $ | (67,300) | | | $ | (53,768) | | | $ | (40,550) | |
本公司递延税项资产及负债的组成部分如下： | | | | | | | | | | | |
| | 12月31日， |
| | 2023 | | 2022 |
| | (单位：千) |
| 递延税项资产： | | | |
| 累积养恤金和其他退休后福利 | $ | 36,435 | | | $ | 35,384 | |
| 经营租赁负债 | 94,901 | | | 104,938 | |
| 融资租赁 | 895 | | | 2,616 | |
| 空中交通责任和飞行常客责任 | 94,389 | | | 84,723 | |
| | | |
| 伙伴关系递延收入 | 3,228 | | | 4,377 | |
| 联邦和州营业净亏损结转 | 138,813 | | | 86,452 | |
| 应计补偿 | 15,937 | | | 16,720 | |
| 其他应计资产 | 10,094 | | | 16,803 | |
| | | |
| 资本损失 | 8,731 | | | 10,271 | |
| 根据IRC第163（j）条递延利息 | 37,717 | | | 34,132 | |
| 其他资产 | 34,633 | | | 23,612 | |
| 递延税项总资产总额 | 475,773 | | | 420,028 | |
| 减去：估值免税额 | (41,280) | | | (31,867) | |
| 递延税项净资产 | $ | 434,493 | | | $ | 388,161 | |
| 递延税项负债： | | | |
| 无形资产 | $ | (3,192) | | | $ | (3,205) | |
| 不动产和设备，主要是加速折旧 | (368,600) | | | (377,943) | |
| 融资租赁 | (2,031) | | | (787) | |
| 经营性租赁使用权资产 | (104,389) | | | (115,765) | |
| 其他负债 | (22,195) | | | (20,861) | |
| 递延税项负债总额 | (500,407) | | | (518,561) | |
| 递延税项净负债 | $ | (65,914) | | | $ | (130,400) | |
截至2023年12月31日，该公司有联邦和州NOL结转美元，435.0百万美元和美元902.0分别为2.5亿美元和2.5亿美元。该公司的联邦NOL有一个无限期的结转期，如果不使用，州净运营亏损将于2024年开始到期。由于《国税法》第382条和类似国家规定的所有权变更限制，本公司NOL结转的使用可能受到年度限制。如果受到年度限制，公司的NOL结转可能在使用前到期。截至2023年12月31日，公司已结转的已实现资本亏损总额为$21.41000万美元，如果不利用，将于2027年开始到期。
截至2023年12月31日，公司研发税收抵免和工作机会税收抵免结转总额为美元3.4100万美元，这笔钱可能用于抵消未来的纳税义务，将于2042年开始到期。
递延税项资产的最终变现取决于在这些递延税项资产将成为可扣除期间产生的未来应纳税所得额(包括冲销递延税项负债)。本公司评估其递延税项资产的变现能力，并在部分或全部递延税项资产极有可能无法变现时，记录估值拨备。
截至2023年12月31日，国家NOL结转的税收优惠为$47.41000万美元，其中32.5100万美元有估值津贴。截至2022年12月31日，国家NOL结转的税收优惠为$37.01000万美元，其中21.6100万美元有估值津贴。截至2023年12月31日的资本损失结转的税收优惠为$8.71000万美元，其中5.21百万美元与已实现净资本损失有关，如果不加以利用，将于2027年开始到期；3.5600万美元与未实现净资本损失有关。截至2022年12月31日的资本损失结转的税收优惠为$10.31000万美元，其中4.11百万美元涉及已实现净资本损失和#美元。6.2600万美元与未实现净资本损失有关。截至2023年12月31日和2022年12月31日，已针对这一金额记录了全额估值津贴。
根据美国会计准则第740条，本公司持续检讨其不确定的税务状况。随着这些事项最终敲定，本公司可能被要求调整其负债，这可能会增加或减少其所得税支出和实际所得税税率，或导致对估值免税额的调整。本公司根据本公司预期未确认税项利益将获清偿的期间，在综合资产负债表的其他应计负债(流动)及其他负债及递延贷项(非流动)中计入不确定税位负债。
下表为与不确定税务状况有关的未确认税务利益的期初及期末金额对账：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| | (单位：千) |
| 1月1日的余额 | $ | 3,745 | | | $ | 3,771 | | | $ | 3,449 | |
| 与上一年税收状况有关的增加 | 1,710 | | | (81) | | | 11 | |
| 与本年度税收状况有关的增加 | 625 | | | 568 | | | 672 | |
| 与税务机关达成和解 | — | | | — | | | — | |
| 时效期满的效力 | (805) | | | (513) | | | (361) | |
| 12月31日的余额 | $ | 5,275 | | | $ | 3,745 | | | $ | 3,771 | |
| | | | | |
| | | | | |
本公司的政策是在所得税拨备内确认与未确认税务优惠有关的利息和罚款。2023年、2022年和2021年，本公司确认费用（收益）为美元。0.2百万，$000万、和$000万，分别就不确定税务状况的利息和罚款。截至2023年12月31日及2022年12月31日，本公司应计约$0.3百万美元和美元0.12000万美元，分别用于支付与不确定税务状况有关的利息和罚款。
本公司根据其经营所在司法权区的税法规定提交报税表。该公司2018年及以后纳税年度的联邦所得税申报表，以及2017年及以后纳税年度的州所得税申报表，仍须接受美国国税局和州税务当局的审查。
12. 持有待售资产
于二零二一年，本公司重新分类约$29.5 持作出售的长期资产，价值百万美元如下：
•该公司宣布终止其'Ohana由夏威夷业务，该业务使用其ATR—42和ATR—72机队，并根据与第三方航空公司的运力购买协议（CPA）运营。在业务终止后，管理层承诺出售计划，并将相关资产减记约美元，6.4 按公允价值减去销售成本，分类约为美元23.4 在综合资产负债表中，作为持作出售的资产。
•该公司承诺计划出售由该公司的一个子公司持有的某些商业房地产资产。管理层对资产进行公允估值，扣除出售成本，但不会导致资产组的撇减，并重新分类约美元，6.31,000,000美元，作为综合资产负债表上持有的待售资产。
截至2023年12月31日、2023年12月和2022年12月，持有的待售资产为1.1百万美元和美元14.0分别为100万美元。截至二零二三年及二零二二年十二月三十一日止十二个月持作出售资产活动的结转如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至2023年12月31日止十二个月的持作出售资产活动 | | | | | | |
| | atr飞机 | | 商业地产 | | 总计 | | | | | | |
| | (单位：千) | | | | | | |
| 截至2022年12月31日的期初余额 | | $ | 7,728 | | | $ | 6,291 | | | $ | 14,019 | | | | | | | |
| 加法 | | — | | | — | | | — | | | | | | | |
| 销售收入（a） | | (5,777) | | | (16,470) | | | (22,247) | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| 已实现收益 | | 147 | | | 10,179 | | | 10,326 | | | | | | | |
| 已实现亏损 | | (963) | | | — | | | (963) | | | | | | | |
| 截至2023年12月31日的期末余额 | | $ | 1,135 | | | $ | — | | | $ | 1,135 | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至2022年12月31日止十二个月的持作出售资产活动 |
| | atr飞机 | | 商业地产 | | 总计 |
| | (单位：千) |
| 截至2021年12月31日的期初余额 | | $ | 23,158 | | | $ | 6,291 | | | $ | 29,449 | |
| 加法 | | — | | | — | | | — | |
| 出售收益 | | (12,580) | | | — | | | (12,580) | |
| 减值费用 | | (6,303) | | | — | | | (6,303) | |
| 已实现收益 | | 3,460 | | | — | | | 3,460 | |
| 已实现亏损 | | (7) | | | — | | | (7) | |
| 截至2022年12月31日的期末余额 | | $ | 7,728 | | | $ | 6,291 | | | $ | 14,019 | |
(a)出售所得包括$1.3 1000万美元的应收税款，并在出售商业房地产交易时预扣，并在提交公司2023年申报表时退还。
于二零二二年第二季度，本公司出售 三ATR—72型飞机，并承认一架美元2.6在交易中获得了100万美元的收益，这笔收益记录在其他运营费用在合并业务报表中。2022年第三季度，该公司利用现有的市场信息并考虑到最近的交易，估计了其剩余ATR-42和ATR-73飞机的公允价值，这导致确认了一美元。6.31,000,000美元减值费用，在合并业务报表中作为特别项目入账。此外，在2022年下半年，该公司销售了与ATR-42和ATR-72机队有关的可旋转和消耗性飞机部件，并确认了#美元。0.91000万美元的收益，这是在其他运营费用在合并业务报表中。
在2023年第二季度，该公司出售了一ATR-42飞机，并确认了一架美元0.41000万美元的损失，记录在其他运营费用在合并业务报表中。于2023年第四季度，本公司记录了$0.52000万与经纪费调整有关的亏损，记录在#年其他运营费用在合并报表操作中。
于二零二三年二月，本公司就出售其商业地产订立销售协议，并确认出售$10.2万，在合并业务报表中记入其他业务费用。这笔交易于2023年3月完成。
2023年10月，该公司完成了最后一架ATR 72-200飞机的销售，这笔交易没有产生收益或亏损。截至2023年12月31日，持有待售资产余额为美元。1.11.6亿美元，包括ATR备件和用品，预计将在2024年上半年销售。
13. 特殊项目
综合业务报表中的特别项目包括：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| (单位：千) |
| 经营特殊项目： | | | | | |
| 合并协议相关费用(1) | $ | 10,561 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 合同解约费(2) | — | | | 12,500 | | | — | |
| 持有待售资产减值(3) | — | | | 6,303 | | | — | |
| 由夏威夷终止的欧哈纳(4) | — | | | — | | | 8,983 | |
| 运营特殊项目合计 | $ | 10,561 | | | $ | 18,803 | | | $ | 8,983 | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
(1)在截至2023年12月31日的12个月内，本公司产生了10.6与阿拉斯加航空集团的合并协议相关的法律、咨询和其他费用。有关进一步讨论，请参阅合并财务报表附注2。
(2)于2022年12月，本公司与其第三方服务供应商订立谅解备忘录，提前终止其经修订及重新签署的完整船队服务协议(经修订)。修订后的CFS原定于2027年12月结束，现在将于2023年4月终止。关于谅解备忘录，该公司同意支付总计$12.52000万美元的终止费，在执行时确认为合并业务报表中的一个特别项目。
(3)如附注12所述，于截至2022年12月31日止年度，本公司确认减值#美元6.33.6亿美元与其持有的待售资产相关。
(4)2021年第二季度，公司宣布终止夏威夷的Ohana业务。公司将资产组减去出售成本后的公允价值减去约$6.41000万美元。此外，该公司还记录了大约#美元的一次性费用。2.6为其提前终止CPA支付1000万美元。
14. 员工福利计划
固定福利计划
夏威夷人赞助了一项涵盖ALPA的固定福利养老金计划，并在2017年8月之前，为国际机械师和航空航天工人协会(AFL-CIO)和其他人员(受薪人员、运输工人工会、网络工程集团)赞助了固定福利养老金计划。IAM和其他雇员的计划于1993年9月被冻结。自2008年1月1日起，对未成年飞行员的福利应计50截至2005年7月1日被冻结(某些飞行员除外，他们都是50以及长辈和该计划的参与者(2005年7月1日)和夏威夷人开始为其飞行员的替代固定缴款退休计划缴费。所有飞行员在冻结之日根据其确定的福利计划应计的福利都得到了保留。此外，夏威夷赞助商四无资金的退休后固定福利医疗和人寿保险计划，以及管理飞行员残疾福利的单独计划。
2016年，夏威夷航空公司受薪员工养老金计划(Salaried Plan)被合并为以国际机械师协会(IAM)为代表的夏威夷航空公司员工养老金计划，该协会建立了合并计划(The Merge Plan)。当时，发薪计划的净负债被转移到合并后的计划。2017年，公司通过将资产和负债转移给第三方保险公司完成了该计划的终止。由于最终结算，本公司对合并计划不再有任何预期贡献。
2023年2月，飞行员批准了一项新的四年制CBA，其中包括对公司退休后和残疾计划的增强。这项修正案的影响反映在下表中。
下表汇总了合并资产负债表中包括的预计福利债务、计划资产、供资状况和适用金额的变化： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 |
| | 养老金 | | 其他 | | 养老金 | | 其他 |
| | (单位：千) |
| 预计福利债务的变化 | | | | | | | |
| 福利义务，年初 | $ | (337,545) | | | $ | (132,705) | | | $ | (452,625) | | | $ | (165,729) | |
| 服务成本 | — | | | (7,001) | | | — | | | (9,568) | |
| 利息成本 | (18,095) | | | (7,875) | | | (13,101) | | | (5,220) | |
| 精算收益(损失) | (10,438) | | | (10,337) | | | 102,544 | | | 42,834 | |
| 已支付的福利 | 26,500 | | | 7,783 | | | 25,637 | | | 6,728 | |
| | | | | | | |
| 图则修订 | — | | | (3,711) | | | — | | | (1,750) | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| 年末养恤金债务（a） | $ | (339,578) | | | $ | (153,846) | | | $ | (337,545) | | | $ | (132,705) | |
| 计划资产变动 | | | | | | | |
| 年初资产公允价值 | $ | 286,852 | | | $ | 39,894 | | | $ | 405,366 | | | $ | 44,632 | |
| 计划资产的实际回报率 | 36,971 | | | 5,314 | | | (93,701) | | | (6,879) | |
| 雇主供款 | — | | | 4,767 | | | — | | | 4,045 | |
| 已支付的福利 | (25,703) | | | (3,040) | | | (24,813) | | | (1,904) | |
| | | | | | | |
| 资产年终公允价值 | $ | 298,120 | | | $ | 46,935 | | | $ | 286,852 | | | $ | 39,894 | |
| 截至12月31日的无资金状况 | $ | (41,458) | | | $ | (106,911) | | | $ | (50,693) | | | $ | (92,811) | |
| 财务状况表中确认的金额包括： | | | | | | | |
| 当期福利负债 | $ | (770) | | | $ | (6,858) | | | $ | (789) | | | $ | (6,941) | |
| 非流动福利负债 | (40,688) | | | (100,053) | | | (49,904) | | | (85,870) | |
| $ | (41,458) | | | $ | (106,911) | | | $ | (50,693) | | | $ | (92,811) | |
| 在累计其他全面损失中确认的金额 | | | | | | | |
| 未摊销精算损失（收益） | $ | 95,856 | | | $ | (39,904) | | | $ | 106,906 | | | $ | (49,505) | |
| 前期服务成本(积分) | — | | | 8,010 | | | — | | | 5,002 | |
| $ | 95,856 | | | $ | (31,894) | | | $ | 106,906 | | | $ | (44,503) | |
_______________________________________________________________________________
(a)截至2023年12月31日及2022年12月31日的累计退休金福利义务为美元，339.6百万美元和美元337.5分别为100万美元。
下表列出定期养恤金费用净额： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| | 养老金 | | 其他 | | 养老金 | | 其他 | | 养老金 | | 其他 |
| | (单位：千) |
| 净周期效益成本的构成要素 | | | | | | | | | | | |
| 服务成本 | $ | — | | | $ | 7,001 | | | $ | — | | | $ | 9,568 | | | $ | — | | | $ | 11,744 | |
| 其他费用： | | | | | | | | | | | |
| 利息成本 | 18,095 | | | 7,875 | | | 13,101 | | | 5,220 | | | 12,216 | | | 4,769 | |
| 计划资产的预期回报 | (19,457) | | | (2,662) | | | (23,809) | | | (2,077) | | | (23,327) | | | (1,785) | |
| 确认精算净损失(收益) | 3,975 | | | (1,915) | | | 2,596 | | | (533) | | | 4,407 | | | (212) | |
| 前期服务成本 | — | | | 703 | | | — | | | 438 | | | — | | | 370 | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| 定期净收益成本 | $ | 2,613 | | | $ | 11,002 | | | $ | (8,112) | | | $ | 12,616 | | | $ | (6,704) | | | $ | 14,886 | |
| 其他综合损失中确认的计划资产及受益义务的其他变动 | | | | | | | | | | | |
| 本年度精算(收益)损失 | $ | (7,076) | | | $ | 7,686 | | | $ | 14,966 | | | $ | (35,051) | | | $ | (32,709) | | | $ | (16,989) | |
| 本年度前期服务成本 | — | | | 3,711 | | | — | | | 1,750 | | | — | | | — | |
| 精算损益摊销 | (3,975) | | | 1,915 | | | (2,596) | | | 533 | | | (4,407) | | | 212 | |
| 摊销先前服务费用 | — | | | (703) | | | — | | | (438) | | | — | | | (370) | |
| | | | | | | | | | | |
| 在其他全面损失中确认的总额 | $ | (11,051) | | | $ | 12,609 | | | $ | 12,370 | | | $ | (33,206) | | | $ | (37,116) | | | $ | (17,147) | |
| 在净定期收益成本和其他综合损失中确认的总额 | $ | (8,438) | | | $ | 23,611 | | | $ | 4,258 | | | $ | (20,590) | | | $ | (43,820) | | | $ | (2,261) | |
服务成本计入综合经营报表的工资及福利内。净定期福利成本的其他组成部分总额记录在综合经营报表的非营业收入（支出）中。截至二零二三年及二零二二年十二月三十一日止十二个月，本公司并无要求及已 不是Don’不要向其确定福利计划支付现金。本公司出资$4.8百万美元和美元4.0截至2023年12月31日及2022年12月31日止的十二个月内，分别向其伤残保险计划提供百万元。
用于确定定期养恤金支出净额和预计养恤金义务的加权平均精算假设如下： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 养老金 | | 退休后 | | 残疾 | |
| | 2023 | | 2022 | | 2023 | | 2022 | | 2023 | | 2022 | |
| 贴现率确定定期福利支出净额 | 5.58 | % | | 2.98 | % | | 5.57 | % | | 3.02 | % | | 5.15 | % | | 3.03 | % | |
| 确定预计福利义务的贴现率 | 5.21 | % | | 5.58 | % | | 5.21 | % | | 5.57 | % | | 5.15 | % | | 5.52 | % | |
| 计划资产的预期回报 | 7.10 | % | ** | 6.06 | % | | 不适用 | | 不适用 | | 6.15 | % | ** | 4.35 | % | |
| 补偿增值率 | 五花八门 | * | 五花八门 | * | 不适用 | | 不适用 | | 五花八门 | * | 五花八门 | * |
| 确定定期福利支出净额的保健趋势率 | 不适用 | | 不适用 | | 6.75 | % | | 6.25 | % | | 不适用 | | 不适用 | |
| 最终趋势率 | 不适用 | | 不适用 | | 4.75 | % | | 4.75 | % | | 不适用 | | 不适用 | |
| 达到最终趋势增长率的年限 | 不适用 | | 不适用 | | 7 | | 5 | | 不适用 | | 不适用 | |
| 确定预计福利义务的保健趋势率 | 不适用 | | 不适用 | | 6.50 | % | | 6.75 | % | | 不适用 | | 不适用 | |
| 最终趋势率 | 不适用 | | 不适用 | | 4.75 | % | | 4.75 | % | | 不适用 | | 不适用 | |
| 达到最终趋势增长率的年限 | 不适用 | | 不适用 | | 7 | | 8 | | 不适用 | | 不适用 | |
_______________________________________________________________________________ * 每个飞行员根据当前机队和飞机座位位置以及工龄不同而有所不同。商定的薪金增加额以及机队和飞机座位位置的预期变动均列入假定报酬增加率，其范围为： 2.50%至8.75%和2.00%至7.252023年及2022年分别为%）。
* * 用于确定2024年定期福利支出净额的计划资产预期回报率为 7.1养恤金和 6.9%残疾。
于2024年将由累计其他全面收益摊销至净期间福利成本的估计金额如下： | | | | | | | | | | | |
| | 养老金 | | 其他 |
| | (单位：千) |
| 精算(收益)损失 | $ | 3,490 | | | $ | (2,328) | |
| 摊销先前服务费用 | — | | | 691 | |
| 在累计其他综合(收益)损失的期间收益净成本中确认 | $ | 3,490 | | | $ | (1,637) | |
计划资产
该公司根据历史经验，通过评估管理该计划资产的受托人的意见，包括受托人对几位顾问和经济学家对资产类别回报预期的审查，以及长期通胀假设，来制定预期的长期回报率假设。该公司计划资产的预期长期回报率是基于对资产的目标分配，该目标是在将风险保持在可接受的水平的同时获得最高回报率的目标。夏威夷航空公司飞行员退休计划和飞行员自愿雇员受益人协会伤残和幸存者福利计划(VEBA)努力使资产充分多样化，以使任何一种安全级别的不利或意外结果不会对整个投资组合产生不适当的有害影响。在终止之前，合并计划的目标是使其资产与预期结算日的潜在负债保持一致。截至2023年12月31日，公司养老金和伤残计划资产的实际配置情况和按类别划分的资产目标配置情况如下： | | | | | | | | | | | |
| | 飞行员养老金和VEBA计划的资产配置 |
| | 2023 | | 目标 |
| 股权证券 | 54 | % | | 60 | % |
| 固定收益证券 | 42 | % | | 35 | % |
| 房地产投资信托基金 | 4 | % | | 5 | % |
| 100 | % | | 100 | % |
下表列出了公司养老金计划和其他退休后计划投资的公允价值： | | | | | | | | | | | | |
| | | 截至12月31日的公允价值计量， |
| | | 2023 | | 2022 |
| | | (单位：千) |
| 养老金计划资产： | | | | |
| | | | |
| | | | |
| 股票指数基金 | | $ | 161,080 | | | $ | 158,580 | |
| 固定收益基金 | | 120,296 | | | 113,029 | |
| 房地产投资基金 | | 13,613 | | | 12,844 | |
| 保险公司汇集独立账户 | | 3,131 | | | 2,399 | |
| 总计 | | $ | 298,120 | | | $ | 286,852 | |
| 退休后资产： | | | | |
| 现金和现金等价物 | | $ | 211 | | | $ | — | |
| 共同集体信托基金 | | 46,719 | | | 39,716 | |
| 货币市场基金 | | 5 | | | 178 | |
| | $ | 46,935 | | | $ | 39,894 | |
上表中每项投资的公允价值已使用每股资产净值进行估计，并根据子标题ASC820-10，公允价值计量和披露，不需要在公允价值层次结构中列报。
股票指数基金。*这些基金的投资目标是在主要或全部投资于外国或国内股权证券的同时，获得合理的回报率。目前对这些投资没有赎回限制。
固定收益基金。*这些基金的投资目标是在主要投资于国内外债券、抵押贷款支持证券和资产支持证券的同时，获得合理的回报率。目前对这些投资没有赎回限制。
房地产投资基金。*该基金的投资目标是在主要投资于房地产投资信托的同时，获得合理的回报率。目前对这些投资没有赎回限制。
保险公司汇集了单独的账户。*保险公司集合专户的投资目标是投资于短期现金等值证券，提供符合保本保值和流动性保值的高额流动收益。
共同集体信托(CCT)。退休后计划的CCT投资由平衡简介基金和保守简介基金组成。这些基金主要投资于共同基金和交易所交易基金。平衡配置基金是为寻求大幅资本增长、适度强调短期稳定性、具有长期投资目标并接受基金投资组合价值短期波动的参与型信托基金设计的。保守型个人资料基金是为那些适度强调资本增长、适度强调短期稳定性、具有中长期投资目标、并接受基金投资组合价值适度短期波动的参与型信托基金设计的。目前对这些投资没有赎回限制。
根据目前的法律和假设，公司预计2024年不会有最低缴款要求，因为有足够的资金余额来满足2023年的所有资金要求。该公司预计，夏威夷人的养老金计划和其他退休后福利计划将在截至12月31日的年度内支付以下福利，以反映预期的未来服务：
| | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | |
| | | 养老金
优势 | | 其他好处 | | |
| | | (单位：千) |
| 2024 | | $ | 27,014 | | | $ | 10,079 | | | |
| 2025 | | 27,139 | | | 10,181 | | | |
| 2026 | | 27,245 | | | 10,511 | | | |
| 2027 | | 27,280 | | | 10,847 | | | |
| 2028 | | 27,224 | | | 11,155 | | | |
| 2028 - 2032 | | 130,052 | | | 63,776 | | | |
| | $ | 265,954 | | | $ | 116,549 | | | |
固定缴款计划
该公司还为其飞行员、空乘人员和地勤人员以及受薪人员提供单独的固定缴费计划。对公司固定缴款计划的缴款为#美元。71.7百万，$57.0百万美元和美元47.3截至2023年、2022年和2021年12月31日的年度分别为100万美元。
15. 亚马逊协议
航空运输服务协议(ATSA)
2022年10月20日，亚马逊公司(Amazon.com，Inc.)的全资子公司夏威夷和亚马逊服务有限责任公司(客户)签订了一项ATSA，根据该协议，公司将向客户提供某些航空货物运输服务，初始期限为八年。此后，客户可选择将ATSA延长至两年在该期限结束时，双方可共同同意将期限延长至额外的三年.
ATSA为公司提供了最初的运营十A330-300F飞机用于航空货运服务，客户有权签订额外飞机的工作订单。该公司将提供机组人员、燃料、表演
维护和某些行政职能，以及购买飞机保险。客户将向公司支付每架飞机的固定月费、每飞行小时的费用和运营的每个飞行周期的每飞行周期费用。客户还将报销公司的某些运营费用，包括燃料、某些维护和保险费。ATSA于2023年10月开始运作，提供以下服务一飞机，预计将扩大到六到2024年底将有飞机问世。
认股权证协议
本公司与亚马逊亦订立交易协议，根据该协议，本公司同意向亚马逊的全资附属公司Amazon.com NV Investment Holdings LLC发行认股权证(认股权证)，以收购最多9,442,443本公司普通股的股份(认股权证股份)，面值$0.01每股，价值约$82.52000万美元，这将被确认为在归属期间收入的减少。在行刑时，1,258,992认股权证，价值$11.6百万美元，在权证发行时授予。剩余的认股权证股份将以40,017每一里程碑的权证股份为$9.0根据ATSA或一般航空货运或包机服务(履行条件)，亚马逊或其附属公司将支付的合格付款(不包括商业客运服务)最高可达$1.8总计1000亿美元。在包括归属在内的某些条件的约束下，认股权证可以在2031年10月20日之前的任何时间以现金或净行权的方式全部或部分行使。关于第一个的行使价格6,294,962授予的权证股票将为$14.71每股(第一批)。相对于剩余部分的行权价格3,147,481认股权证股份(第二批)将根据30天截至(I)2025年10月20日或(Ii)整个第一批股票归属之日(以较早者为准)公司普通股的成交量加权平均价。行使价及可发行认股权证股份须按惯例作出反摊薄调整。
认股权证的价值是二这两个部分都使用蒙特卡罗模拟模型。第一批在执行ATSA时符合ASC 718项下的授予日期标准，其设定的行使价和授予日期公允价值约为#美元。57.92000万美元，或美元9.19每股认股权证股份。认股权证被分类为股权奖励，受制于上文提及的影响认股权证股份归属时间的表现条件。如上所述，第二次付款的价值约为#美元，在未来某一日期之前不会有确定的行使价格。29.02000万美元，或美元9.22截至2023年12月31日的每股认股权证股份。由于授出日期尚未确定，本公司将按季度估计该等认股权证股份的价值；然而，本公司亦认为，在认股权证股份归属前，不会对ASC 718项下的未归属股份产生与第二批股份相关的财务影响。在授予日，公司将根据业绩情况对这些认股权证股票进行估值，这些认股权证股票将被归类为股权奖励。
第一批认股权证股票在合同执行时使用蒙特卡洛模拟模型，基于以下假设进行估值：(1)行使价格为#美元。14.71、(Ii)无风险利率4.28%，(Iii)股息率0.00%，(Iv)预期寿命9.0年，以及(V)波动性54.0%。公司使用蒙特卡罗模拟模型，使用上述假设，以及对持有普通股的加权平均价格的估计，对第二批股票进行估值30紧接(I)签署认股权证协议三周年或(Ii)全数归属第一批股份之前的交易日。
如上所述，1,258,992认股权证股份（包括在第一批中），价值为美元11.6 在执行ATSA时归属，并记录在合并资产负债表的其他资产中。的$11.6 100万美元将按照ATSA期间估计收入的比例确认为反收入。对于剩余的认股权证股份，认股权证股份的价值，于授出日期，将被确认为在ATSA期限内本公司飞行服务履约义务的交易价格的减少，因为收入是在资本中抵销超过面值的入账。于截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度，我们确认的反收入为美元，0.21000万，$2000万、和$2000万与认股权证的归属有关。截至2023年12月31日及2022年12月31日，本公司拥有约500万美元。11.61000万美元和300万美元11.6在其他资产中记录的1.6亿美元。
16. 股本和股份报酬
普通股
该公司拥有一发行和发行的普通股类别。每股普通股有权， 一按股投票。
特别优先股
IAM、AFA和ALPA各自持有一特别优先股的份额，这使每个工会有权提名一董事进入公司董事会。此外，除另有说明外，特别优先股的每一系列：(I)优先于本公司的普通股和排名平价通行证与公司的清算、解散和清盘相关的其他系列特别优先股，并将有权获得$0.01在支付任何款项前每股股息，或分配给任何级别低于特别优先股的任何股票持有人的资产；(Ii)没有股息权，除非宣布并支付公司普通股的股息，在这种情况下，特别优先股将有权获得相当于以下数额的每股股息二乘以普通股支付的每股股息；(Iii)有权一按该系列的每股投票，并将普通股作为一个类别就提交给公司普通股持有人的所有事项进行投票；及(Iv)自动转换为公司的普通股1：1在该等股份转让或该等持有人根据其各自的集体谈判协议不再有权提名一名代表进入本公司董事会时。
分红
根据公司在联邦政府工资支持计划下获得的财政援助，公司在2022年9月30日之前不得支付股息。《公司》做到了不在截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日的12个月内支付任何股息。
市场报价计划
于二零二零年十二月一日，本公司与管理人订立股权分配协议，有关本公司不时透过管理人发行及出售最多5,000,000本公司普通股，面值$0.01每股。根据股权分配协议，股票的出售(如果有的话)可以在任何交易中进行，这些交易被认为是根据修订后的1933年证券法第415条规定的“在市场上”发行的股票。根据股权分派协议的条款，本公司将设定出售股份的参数，包括将发行的股份数目、要求进行出售的时间段、任何一个交易日可出售的股份数目的限制，以及不得出售的任何最低价格。在截至2021年12月31日的12个月内，公司出售了2.9根据股权分派协议，以平均价格$24.47每股，净收益总额约为$68.11000万美元。2021年3月5日，本公司完成了对5.02,000,000股根据股权分配协议授权的股份，平均价格为$22.46每股，净收益总额约为$109.31000万美元。
基于股份的薪酬
公司根据ASC 718确认的基于股份的薪酬支出总额为$9.21000万，$7.9百万美元和美元8.6截至2023年、2022年和2021年12月31日的年度分别为100万美元。截至2023年12月31日，美元8.9与未归属RSU相关的基于股份的薪酬支出(包括$0.5授予非雇员董事的RSU)可归因于未来业绩，尚未得到确认。相关费用将在加权平均期内确认，加权平均期约为1.7三年了。
基于性能和市场的RSU
在2023年期间，公司授予基于绩效的RSU586,136普通股(目标奖)，最高派息额为1,172,272根据公司2015年股票激励计划向员工发放普通股(最高奖励)。这些奖项授予一名三年制句号。2023年基于性能的RSU包括性能和市场状况。使用二叉树模型(即蒙特卡洛模拟模型)对这些奖项进行了估值。蒙特卡洛模拟模型需要关键假设：包括(A)公司普通股的预期波动性、(B)RSU的预期寿命、(C)无风险利率和(D)股息率。该公司对2023年的奖项估值为$5.72000万美元，这将被确认为归属期间的基于股票的薪酬支出。在厘定授出日期公允价值时，会考虑市况的影响，其后不会根据实际表现修订该公允价值。
在2022年间，该公司授予二基于性能的RSU的类型包括143,849普通股(目标奖)，最高派息额为254,530根据公司2015年股票激励计划向员工发放普通股(最高奖励)。这些奖项授予一名三年期间，其价值如下：
•具有市场条件的奖项使用二叉树模型(即蒙特卡洛模拟模型)进行估值。蒙特卡洛模拟模型需要关键假设：包括(A)公司普通股的预期波动性、(B)RSU的预期寿命、(C)无风险利率和(D)股息率。在厘定授出日期公允价值时，会考虑市况的影响，其后不会根据实际表现修订该公允价值。
•有业绩条件的奖励是根据授予日期的公允价值进行估值的，公允价值等于公司在衡量日期的股价。
该公司对2022年奖项的估值为$2.72000万美元，这将被确认为归属期间的基于股票的薪酬支出。
在2021年期间，公司授予基于绩效的RSU141,473普通股(目标奖)，最高派息额为212,210根据公司2015年股票激励计划向员工发放普通股(最高奖励)。这些奖项授予一名三年制期二零二一年以表现为基础的受限制单位包括市况，并采用二项式格点模型（即蒙特卡洛模拟模型）估值。蒙特卡洛模拟模型需要关键假设：包括（a）本公司普通股的预期波动率，（b）受限制股份单位的预期寿命，（c）无风险利率，以及（d）股息收益率。本公司对二零二一年奖励的估值为美元。3.02000万美元，这将被确认为归属期间的基于股票的薪酬支出。在厘定授出日期公允价值时，会考虑市况的影响，其后不会根据实际表现修订该公允价值。
下表概述了有关基于业绩的股票奖励的信息：
| | | | | | | | | | | |
| | 单位数 | | 加权平均授权日公允价值 |
| 截至2021年1月1日的未归属资产 | 441,953 | | | $ | 30.98 | |
| 授与 | 141,473 | | | 21.52 | |
| 既得 | (67,695) | | | 37.20 | |
| 被没收 | (70,108) | | | 39.09 | |
| 截至2021年12月31日的未归属资产 | 445,623 | | | $ | 25.76 | |
| 授与 | 143,849 | | | 18.51 | |
| 既得 | (101,125) | | | 23.82 | |
| 被没收 | (73,318) | | | 31.03 | |
| 截至2022年12月31日未归属 | 415,029 | | | $ | 22.78 | |
| 授与 | 586,136 | | | 9.64 | |
| 既得 | — | | | — | |
| 没收(A) | (143,215) | | | 28.05 | |
| 截至2023年12月31日未归属 | 857,950 | | | $ | 12.93 | |
(a)包括于二零二零年授出但不符合表现指标且股份未归属之受限制股份。
截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度归属的以表现为基础的受限制股份单位的公平值为美元。000万, $2.4百万美元和美元1.9分别为100万美元。
基于服务的RSU
2023年，本公司授予 895,758根据本公司2015年股票激励计划，向员工和非员工董事提供基于服务的受限制股份单位。这些股票奖励属于 一, 二，或三年授出日期之公平值等于本公司于计量日期之股价。
下表汇总了有关未完成的基于服务的RSU的信息：
| | | | | | | | | | | |
| | 单位数 | | 加权平均授权日公允价值 |
| 截至2021年1月1日的未归属资产 | 447,831 | | | $ | 23.09 | |
| 授与 | 270,282 | | | 21.65 | |
| 既得 | (248,432) | | | 21.75 | |
| 被没收 | (12,313) | | | 20.12 | |
| 截至2021年12月31日的未归属资产 | 457,368 | | | $ | 23.09 | |
| 授与 | 274,832 | | | 18.15 | |
| 既得 | (251,024) | | | 24.03 | |
| 被没收 | (11,002) | | | 22.12 | |
| 截至2022年12月31日未归属 | 470,174 | | | $ | 19.74 | |
| 授与 | 895,758 | | | 8.71 | |
| 既得 | (557,728) | | | 15.88 | |
| 被没收 | (51,197) | | | 11.42 | |
| 截至2023年12月31日未归属 | 757,007 | | | $ | 10.05 | |
于2023年、2022年及2021年归属的服务型受限制股份单位的公允价值为美元。8.9百万，$6.0百万美元和美元5.4分别为100万美元。
17. 承付款和或有负债
承付款
该公司与第三方服务提供商承诺提供预订、IT和会计服务，直至2033年。已承诺资本及其他开支包括根据估计预测而增加及可变金额。
未来五年及其后交付飞机的承诺支出总额和其他承诺详情如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 飞机和飞机有关 | | 其他 | | 承诺总数
支出 |
| | (单位：千) |
| 2024 | $ | 475,663 | | | $ | 27,939 | | | $ | 503,602 | |
| 2025 | 630,189 | | | 16,739 | | | 646,928 | |
| 2026 | 425,730 | | | 10,346 | | | 436,076 | |
| 2027 | 252,871 | | | 7,749 | | | 260,620 | |
| 2028 | — | | | 2,774 | | | 2,774 | |
| 此后 | — | | | 58,149 | | | 58,149 | |
| $ | 1,784,453 | | | $ | 123,696 | | | $ | 1,908,149 | |
于2023年12月31日，本公司有以下资本承担，包括确定的飞机及发动机订单以及购买权：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 飞机型号 | 坚定
命令 | | 购买
权利 | | 预计交货日期 |
| A321 neo飞机 | — | | | 9 | | | 不适用 |
| 波音787-9飞机 | 12 | | | 8 | | | 在2024年至2027年之间 |
| | | | | |
| | | | | |
| 通用电气GEnx备用发动机： | | | | | |
| B787-9备用发动机 | 3 | | | 1 | | | 2023年至2027年之间 |
波音787-9采购协议
于2018年7月，本公司订立购买协议，购买10波音787-9“梦幻客机”飞机额外购买权10飞机。2018年10月，该公司就选择GEnx发动机为其波音787-9机队提供动力达成了一项最终协议。该协议规定购买20GEnx引擎，有权额外购买20GEnx引擎和购买最多四备用发动机。
于2022年12月，本公司就其B787-9型飞机采购协议订立补充协议，据此(A)本公司与波音公司同意延迟交付B787-9型飞机，现将于2023年第四季度至2027年期间交付，及(B)同意行使额外二B787-9飞机。经修订的采购协定下的承诺支出见上表。
2024年2月，该公司根据购买转让和回租交易接收了第一架波音787-9飞机。这款飞机预计将于2024年4月投入使用。
为了完成购买这些飞机并为相关成本提供资金，该公司可能需要获得可接受的融资。该公司可从飞机和发动机制造商那里获得后备资金，但须遵守某些惯例条件。融资可能是必要的，以满足公司对公司订购飞机和其他相关资本支出的资本承诺。本公司不能保证任何尚未到位的飞机和备用发动机交付融资在必要时或根本不会以可接受的条件提供给我们。
诉讼和或有事项
该公司在其正常运作过程中会受到法律程序的约束。管理层预计，处置任何目前悬而未决的诉讼程序不会对公司的运营、业务或财务状况产生重大影响。
一般担保及弥偿
在正常业务过程中，该公司签订了许多飞机融资和房地产租赁安排，这些安排包括在此类合同中提供各种担保。在这类租赁交易中，承租人同意赔偿出租人和其他相关第三方因承租人使用租赁的飞机或租用租赁的房舍而产生的或与之相关的侵权责任，这是很常见的。在某些情况下，这项赔偿适用于因受保障当事人的疏忽而产生的相关责任，但通常不包括因此类当事人的严重疏忽或故意行为不当而引起的任何责任。此外，承租人通常会赔偿这些当事人因承租人使用租赁房产而产生的或与之相关的任何环境责任。该公司认为，它已为上文所述的与其租赁的飞机和房地产有关的大部分侵权责任和相关赔偿投保(受免赔额限制)。本公司无法合理估计上述弥偿及协议项下未来可能的付款金额(如有)。
信用卡滞纳金
根据该公司的银行发行的信用卡处理协议，预售票的某些收益可能会被扣留，作为抵押品，以支付任何可能发生的退款或其他可能发生的有争议的费用。截至2023年12月31日和2022年12月31日，有不是该公司信用卡处理商持有的阻碍因素。
在公司业务发生重大不利变化的情况下，信用卡处理商可以将阻碍增加到最高100未付清的信用卡机票金额的%(例如，航空交通负债，不包括常客递延收入)，这将导致现金限制。如果公司不能获得豁免，或以其他方式
如果减少现金限制的增加，可能会对公司的运营、业务或财务状况产生实质性影响。
劳资谈判
截至2023年12月31日，大约80.8%的员工由工会代表。
2022年2月，公司的国际机械师和航空航天工人协会(IAM-M)和国际机械师和航空航天工人-文书部门(IAM-C)员工协会批准了一项新的集体谈判协议(CBA)，其中包括按计划加薪，价值约为#美元的签约奖金2.12.5亿美元，改善了健康福利和费用分担，以及为退休人员建立健康退休账户(HRA)。在第二季度，该公司记录了大约$2.6与自愿离职计划和建立HRA计划相关的一次性CBA相关费用为100万美元。
2022年4月，以运输工人工会(TWU)为代表的航班调度人员批准了新的CBA。新CBA的条款与上文讨论的IAM的条款一致；然而，TWU CBA的影响对本公司的财务报表并不重要。
此外，由航空公司飞行员协会(ALPA)代表的CBA员工协会代表15.5%的员工于2022年7月1日成为可修改的。2023年2月，公司和以ALPA为代表的员工投票批准了新的四年CBA，其中包括(除其他外)签约奖金、所有机队类型的加薪幅度、改善健康福利和成本分担，以及增强公司的退休后和残疾计划。
18. 补充现金流信息
现金流量信息以及非现金投资和融资活动的补充披露如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至2013年12月31日止的年度， |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| | (单位：千) |
| 支付利息的现金（扣除资本化数额） | $ | 73,074 | | | $ | 85,370 | | | $ | 91,927 | |
| 所得税现金支付（退款） | (69,487) | | | 1,233 | | | (23,123) | |
| 不影响现金的投资和融资活动： | | | | | |
| 通过融资租赁购置的财产和设备 | — | | | — | | | 8,121 | |
| 根据经营租赁获得的使用权资产 | 37,139 | | | 2,625 | | | — | |
| | | | | |
19. 精简合并财务信息
以下简明合并财务资料乃根据条例S—X第210.3—10段呈列，因为与发行有关， 二由夏威夷人组成的传递信托基金（在本附注19中亦称为附属发行人╱担保人）的转让证书，如附注9所述，（在本附注19中亦称为母发行人/担保人），全面无条件地担保Hawaiian的付款义务，Hawaiian为控股公司100%拥有的子公司，根据夏威夷航空公司将发布的设备通知，以购买新飞机。
简明综合财务报表呈列如下：
简明综合经营报表及综合亏损
截至2023年12月31日的年度 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 母发行人/
担保人 | | 子公司发行人/担保人 | | 非担保人
附属公司 | | 淘汰 | | 已整合 |
| (单位：千) |
| 营业收入 | $ | — | | | $ | 2,715,781 | | | $ | 56,179 | | | $ | (55,676) | | | $ | 2,716,284 | |
| 运营费用： | | | | | | | | | |
| 飞机燃料，包括税收和交付 | — | | | 766,133 | | | — | | | — | | | 766,133 | |
| 工资和福利 | — | | | 951,524 | | | — | | | — | | | 951,524 | |
| 飞机租金 | — | | | 109,741 | | | — | | | — | | | 109,741 | |
| 维修材料和修理 | — | | | 244,358 | | | (62) | | | — | | | 244,296 | |
| 飞机和乘客服务 | — | | | 176,698 | | | — | | | — | | | 176,698 | |
| 佣金和其他销售 | 47 | | | 116,891 | | | 557 | | | (363) | | | 117,132 | |
| 折旧及摊销 | — | | | 133,615 | | | — | | | — | | | 133,615 | |
| 其他租金和着陆费 | — | | | 171,390 | | | — | | | (19) | | | 171,371 | |
| 购买的服务 | 200 | | | 143,999 | | | 886 | | | (263) | | | 144,822 | |
| 特殊物品 | — | | | 10,561 | | | — | | | — | | | 10,561 | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 其他 | 7,411 | | | 238,189 | | | (6,503) | | | (55,031) | | | 184,066 | |
| 总计 | 7,658 | | | 3,063,099 | | | (5,122) | | | (55,676) | | | 3,009,959 | |
| 营业收入(亏损) | (7,658) | | | (347,318) | | | 61,301 | | | — | | | (293,675) | |
| 营业外收入： | | | | | | | | | |
| 子公司未分配净亏损 | (253,566) | | | (17,199) | | | — | | | 270,765 | | | — | |
| | | | | | | | | |
| 利息费用和债务贴现摊销及发行费用 | — | | | (19,573) | | | (73,967) | | | 3,000 | | | (90,540) | |
| 利息收入 | 734 | | | 54,583 | | | 4,914 | | | (3,000) | | | 57,231 | |
| 资本化利息 | — | | | 8,833 | | | — | | | — | | | 8,833 | |
| 定期收益净成本的其他组成部分 | — | | | (6,614) | | | — | | | — | | | (6,614) | |
| 燃料衍生品损失 | — | | | (12,619) | | | — | | | — | | | (12,619) | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 投资损失净额 | — | | | (602) | | | — | | | — | | | (602) | |
| 外债收益 | — | | | 11,500 | | | — | | | — | | | 11,500 | |
| 其他，净额 | — | | | (1,308) | | | — | | | — | | | (1,308) | |
| 总计 | (252,832) | | | 17,001 | | | (69,053) | | | 270,765 | | | (34,119) | |
| 所得税前亏损 | (260,490) | | | (330,317) | | | (7,752) | | | 270,765 | | | (327,794) | |
| 所得税优惠 | — | | | (67,300) | | | — | | | — | | | (67,300) | |
| 净亏损 | $ | (260,490) | | | $ | (263,017) | | | $ | (7,752) | | | $ | 270,765 | | | $ | (260,494) | |
| 综合损失 | $ | (244,480) | | | $ | (247,003) | | | $ | (7,752) | | | $ | 254,755 | | | $ | (244,480) | |
简明综合经营报表及综合亏损
截至2022年12月31日的年度
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 母发行人/
担保人 | | 子公司发行人/担保人 | | 非担保人
附属公司 | | 淘汰 | | 已整合 |
| (单位：千) |
| 营业收入 | $ | — | | | $ | 2,637,422 | | | $ | 45,924 | | | $ | (42,079) | | | $ | 2,641,267 | |
| 运营费用： | | | | | | | | | |
| 飞机燃料，包括税收和交付 | — | | | 817,077 | | | — | | | — | | | 817,077 | |
| 工资和福利 | — | | | 833,137 | | | — | | | — | | | 833,137 | |
| 飞机租金 | — | | | 103,846 | | | — | | | — | | | 103,846 | |
| 维修材料和修理 | — | | | 235,749 | | | 404 | | | — | | | 236,153 | |
| 飞机和乘客服务 | — | | | 152,550 | | | — | | | — | | | 152,550 | |
| 佣金和其他销售 | 18 | | | 113,469 | | | 852 | | | (496) | | | 113,843 | |
| 折旧及摊销 | — | | | 136,169 | | | — | | | — | | | 136,169 | |
| 其他租金和着陆费 | — | | | 147,259 | | | — | | | (116) | | | 147,143 | |
| 购买的服务 | 224 | | | 127,873 | | | 1,517 | | | (264) | | | 129,350 | |
| | | | | | | | | |
| 特殊物品 | — | | | 12,500 | | | 6,303 | | | — | | | 18,803 | |
| | | | | | | | | |
| 其他 | 6,821 | | | 198,610 | | | (978) | | | (41,203) | | | 163,250 | |
| 总计 | 7,063 | | | 2,878,239 | | | 8,098 | | | (42,079) | | | 2,851,321 | |
| 营业收入(亏损) | (7,063) | | | (240,817) | | | 37,826 | | | — | | | (210,054) | |
| 营业外收入： | | | | | | | | | |
| 子公司未分配净亏损 | (233,288) | | | (31,357) | | | — | | | 264,645 | | | — | |
| | | | | | | | | |
| 利息费用和债务贴现摊销及发行费用 | — | | | (24,924) | | | (73,891) | | | 3,000 | | | (95,815) | |
| 利息收入 | 320 | | | 31,219 | | | 3,602 | | | (3,000) | | | 32,141 | |
| 资本化利息 | — | | | 4,244 | | | — | | | — | | | 4,244 | |
| 定期收益净成本的其他组成部分 | — | | | 5,065 | | | — | | | — | | | 5,065 | |
| 燃料衍生品损失 | — | | | (3,041) | | | — | | | — | | | (3,041) | |
| 债务清偿损失 | — | | | (8,568) | | | — | | | — | | | (8,568) | |
| 投资损失净额 | — | | | (43,082) | | | — | | | — | | | (43,082) | |
| 外债收益 | — | | | 26,667 | | | — | | | — | | | 26,667 | |
| 其他，净额 | (50) | | | (1,356) | | | — | | | — | | | (1,406) | |
| 总计 | (233,018) | | | (45,133) | | | (70,289) | | | 264,645 | | | (83,795) | |
| 所得税前亏损 | (240,081) | | | (285,950) | | | (32,463) | | | 264,645 | | | (293,849) | |
| 所得税优惠 | — | | | (53,768) | | | — | | | — | | | (53,768) | |
| 净亏损 | $ | (240,081) | | | $ | (232,182) | | | $ | (32,463) | | | $ | 264,645 | | | $ | (240,081) | |
| 综合损失 | $ | (253,409) | | | $ | (245,510) | | | $ | (32,463) | | | $ | 277,973 | | | $ | (253,409) | |
简明综合经营报表及综合亏损
截至2021年12月31日的年度 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 母发行人/
担保人 | | 子公司发行人/担保人 | | 非担保人
附属公司 | | 淘汰 | | 已整合 |
| (单位：千) |
| 营业收入 | $ | — | | | $ | 1,593,058 | | | $ | 34,850 | | | $ | (31,324) | | | $ | 1,596,584 | |
| 运营费用： | | | | | | | | | |
| 飞机燃料，包括税收和交付 | — | | | 363,003 | | | — | | | — | | | 363,003 | |
| 工资和福利 | — | | | 698,101 | | | — | | | — | | | 698,101 | |
| 飞机租金 | — | | | 109,476 | | | — | | | — | | | 109,476 | |
| 维修材料和修理 | — | | | 169,977 | | | 71 | | | — | | | 170,048 | |
| 飞机和乘客服务 | — | | | 105,675 | | | — | | | — | | | 105,675 | |
| 佣金和其他销售 | 8 | | | 71,171 | | | 1,533 | | | (200) | | | 72,512 | |
| 折旧及摊销 | — | | | 136,752 | | | 1,547 | | | — | | | 138,299 | |
| 其他租金和着陆费 | — | | | 116,893 | | | — | | | (121) | | | 116,772 | |
| 购买的服务 | 2,033 | | | 103,749 | | | 2,053 | | | (4,622) | | | 103,213 | |
| | | | | | | | | |
| 特殊物品 | — | | | 4,648 | | | 4,335 | | | — | | | 8,983 | |
| 政府拨款认可 | — | | | (320,645) | | | — | | | — | | | (320,645) | |
| 其他 | 6,289 | | | 131,842 | | | 1,961 | | | (26,381) | | | 113,711 | |
| 总计 | 8,330 | | | 1,690,642 | | | 11,500 | | | (31,324) | | | 1,679,148 | |
| 营业收入(亏损) | (8,330) | | | (97,584) | | | 23,350 | | | — | | | (82,564) | |
| 营业外收入： | | | | | | | | | |
| 子公司未分配净亏损 | (136,478) | | | (39,344) | | | — | | | 175,822 | | | — | |
| | | | | | | | | |
| 利息费用和债务贴现摊销及发行费用 | — | | | (46,329) | | | (66,815) | | | 2,713 | | | (110,431) | |
| 利息收入 | 35 | | | 8,555 | | | 2,726 | | | (2,713) | | | 8,603 | |
| 资本化利息 | — | | | 3,357 | | | — | | | — | | | 3,357 | |
| 定期收益净成本的其他组成部分 | — | | | 3,566 | | | — | | | — | | | 3,566 | |
| 燃料衍生品收益 | — | | | 217 | | | — | | | — | | | 217 | |
| 债务清偿损失 | — | | | (38,889) | | | — | | | — | | | (38,889) | |
| 投资收益净额 | — | | | 1,426 | | | — | | | — | | | 1,426 | |
| 外债收益 | — | | | 27,773 | | | — | | | — | | | 27,773 | |
| 其他，净额 | — | | | 1,619 | | | — | | | — | | | 1,619 | |
| 总计 | (136,443) | | | (78,049) | | | (64,089) | | | 175,822 | | | (102,759) | |
| 所得税前亏损 | (144,773) | | | (175,633) | | | (40,739) | | | 175,822 | | | (185,323) | |
| 所得税优惠 | — | | | (40,550) | | | — | | | — | | | (40,550) | |
| 净亏损 | $ | (144,773) | | | $ | (135,083) | | | $ | (40,739) | | | $ | 175,822 | | | $ | (144,773) | |
| 综合损失 | $ | (112,084) | | | $ | (102,394) | | | $ | (40,739) | | | $ | 143,133 | | | $ | (112,084) | |
精简合并资产负债表
2023年12月31日 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 母发行人/
担保人 | | 子公司发行人/担保人 | | 非担保人
附属公司 | | 淘汰 | | 已整合 |
| 资产 | (单位：千) |
| 流动资产： | | | | | | | | | |
| 现金和现金等价物 | $ | 8,707 | | | $ | 113,026 | | | $ | 31,540 | | | $ | — | | | $ | 153,273 | |
| 受限现金 | — | | | — | | | 17,250 | | | — | | | 17,250 | |
| 短期投资 | — | | | 755,224 | | | — | | | — | | | 755,224 | |
| 应收账款净额 | 1,269 | | | 101,655 | | | 26,261 | | | (23,327) | | | 105,858 | |
| 应收所得税 | — | | | 669 | | | — | | | — | | | 669 | |
| 备件和用品，净额 | — | | | 60,115 | | | — | | | — | | | 60,115 | |
| 预付费用和其他 | — | | | 78,551 | | | — | | | — | | | 78,551 | |
| 总计 | 9,976 | | | 1,109,240 | | | 75,051 | | | (23,327) | | | 1,170,940 | |
| 按成本价计算的财产和设备 | — | | | 3,164,145 | | | — | | | — | | | 3,164,145 | |
| 减去累计折旧和摊销 | — | | | (1,150,529) | | | — | | | — | | | (1,150,529) | |
| 财产和设备，净额 | — | | | 2,013,616 | | | — | | | — | | | 2,013,616 | |
| 持有待售资产 | — | | | 262 | | | 873 | | | — | | | 1,135 | |
| 经营性租赁使用权资产 | — | | | 413,237 | | | — | | | — | | | 413,237 | |
| 长期预付款及其他 | — | | | 121,097 | | | 1,200,000 | | | (1,200,000) | | | 121,097 | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 无形资产 | — | | | — | | | 13,500 | | | — | | | 13,500 | |
| 公司间应收账款 | (577,961) | | | (57,591) | | | — | | | 635,552 | | | — | |
| 对合并子公司的投资 | 807,451 | | | (17,309) | | | 502 | | | (790,644) | | | — | |
| 总资产 | $ | 239,466 | | | $ | 3,582,552 | | | $ | 1,289,926 | | | $ | (1,378,419) | | | $ | 3,733,525 | |
| 负债和股东权益 | | | | | | | | | |
| 流动负债： | | | | | | | | | |
| 应付帐款 | $ | 784 | | | $ | 212,464 | | | $ | 590 | | | $ | (14,615) | | | $ | 199,223 | |
| 空中交通负债和当前飞行常客递延收入 | — | | | 623,324 | | | 10,021 | | | — | | | 633,345 | |
| 其他应计负债 | — | | | 170,651 | | | 13,652 | | | (8,712) | | | 175,591 | |
| 长期债务的当期到期日，减去贴现 | — | | | 43,857 | | | — | | | — | | | 43,857 | |
| 融资租赁债务的当期到期日 | — | | | 10,053 | | | — | | | — | | | 10,053 | |
| 经营租赁的当期到期日 | — | | | 83,332 | | | — | | | — | | | 83,332 | |
| 总计 | 784 | | | 1,143,681 | | | 24,263 | | | (23,327) | | | 1,145,401 | |
| 长期债务 | — | | | 1,547,626 | | | 1,189,526 | | | (1,200,000) | | | 1,537,152 | |
| 公司间应付款项 | 143,257 | | | (573,873) | | | 121,673 | | | 308,943 | | | — | |
| 其他负债和递延信贷： | | | | | | | | | |
| 非流动融资租赁债务 | — | | | 60,116 | | | — | | | — | | | 60,116 | |
| 非当期经营租赁 | — | | | 303,119 | | | — | | | — | | | 303,119 | |
| 累积退休金及其他退休后福利债务。 | — | | | 140,742 | | | — | | | — | | | 140,742 | |
| 其他负债和递延信贷 | — | | | 77,154 | | | — | | | — | | | 77,154 | |
| 非流动常旅客递延收入 | — | | | 308,502 | | | — | | | — | | | 308,502 | |
| 递延税项负债，净额 | — | | | 65,914 | | | — | | | — | | | 65,914 | |
| 总计 | — | | | 955,547 | | | — | | | — | | | 955,547 | |
| 股东权益 | 95,425 | | | 509,571 | | | (45,536) | | | (464,035) | | | 95,425 | |
| 总负债和股东权益 | $ | 239,466 | | | $ | 3,582,552 | | | $ | 1,289,926 | | | $ | (1,378,419) | | | $ | 3,733,525 | |
精简合并资产负债表
2022年12月31日 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 母发行人/
担保人 | | 子公司发行人/担保人 | | 非担保人
附属公司 | | 淘汰 | | 已整合 |
| 资产 | (单位：千) |
| 流动资产： | | | | | | | | | |
| 现金和现金等价物 | $ | 28,620 | | | $ | 151,357 | | | $ | 49,145 | | | $ | — | | | $ | 229,122 | |
| 受限现金 | — | | | — | | | 17,498 | | | — | | | 17,498 | |
| 短期投资 | — | | | 1,147,193 | | | — | | | — | | | 1,147,193 | |
| 应收账款净额 | — | | | 106,321 | | | 25,785 | | | (18,244) | | | 113,862 | |
| 应收所得税 | — | | | 70,204 | | | — | | | — | | | 70,204 | |
| 备件和用品，净额 | — | | | 36,875 | | | — | | | — | | | 36,875 | |
| 预付费用和其他 | — | | | 63,524 | | | 29 | | | — | | | 63,553 | |
| 总计 | 28,620 | | | 1,575,474 | | | 92,457 | | | (18,244) | | | 1,678,307 | |
| 按成本价计算的财产和设备 | — | | | 3,009,614 | | | — | | | — | | | 3,009,614 | |
| 减去累计折旧和摊销 | — | | | (1,135,262) | | | — | | | — | | | (1,135,262) | |
| 财产和设备，净额 | — | | | 1,874,352 | | | — | | | — | | | 1,874,352 | |
| 持有待售资产 | — | | | 293 | | | 13,726 | | | — | | | 14,019 | |
| 经营性租赁使用权资产 | — | | | 459,128 | | | — | | | — | | | 459,128 | |
| 长期预付款及其他 | — | | | 99,801 | | | 1,200,516 | | | (1,200,000) | | | 100,317 | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 无形资产 | — | | | — | | | 13,500 | | | — | | | 13,500 | |
| 公司间应收账款 | — | | | 609,207 | | | — | | | (609,207) | | | — | |
| 对合并子公司的投资 | 767,831 | | | (57,699) | | | 502 | | | (710,634) | | | — | |
| 总资产 | $ | 796,451 | | | $ | 4,560,556 | | | $ | 1,320,701 | | | $ | (2,538,085) | | | $ | 4,139,623 | |
| 负债和股东权益 | | | | | | | | | |
| 流动负债： | | | | | | | | | |
| 应付帐款 | $ | 630 | | | $ | 207,294 | | | $ | 617 | | | $ | (12,532) | | | $ | 196,009 | |
| 空中交通负债和当前飞行常客递延收入 | — | | | 579,872 | | | 10,924 | | | — | | | 590,796 | |
| 其他应计负债 | — | | | 172,190 | | | 15,558 | | | (5,712) | | | 182,036 | |
| 长期债务的当期到期日，减去贴现 | — | | | 47,836 | | | — | | | — | | | 47,836 | |
| 融资租赁债务的当期到期日 | — | | | 25,789 | | | — | | | — | | | 25,789 | |
| 经营租赁的当期到期日 | — | | | 77,858 | | | — | | | — | | | 77,858 | |
| 总计 | 630 | | | 1,110,839 | | | 27,099 | | | (18,244) | | | 1,120,324 | |
| 长期债务 | — | | | 1,599,330 | | | 1,184,559 | | | (1,200,000) | | | 1,583,889 | |
| 公司间应付款项 | 462,556 | | | — | | | 146,651 | | | (609,207) | | | — | |
| 其他负债和递延信贷： | | | | | | | | | |
| 非流动融资租赁债务 | — | | | 75,221 | | | — | | | — | | | 75,221 | |
| 非当期经营租赁 | — | | | 347,726 | | | — | | | — | | | 347,726 | |
| 累积养恤金和其他退休后福利债务 | — | | | 135,775 | | | — | | | — | | | 135,775 | |
| 其他负债和递延信贷 | — | | | 94,481 | | | 173 | | | — | | | 94,654 | |
| 非流动常旅客递延收入 | — | | | 318,369 | | | — | | | — | | | 318,369 | |
| 递延税项负债，净额 | — | | | 130,400 | | | — | | | — | | | 130,400 | |
| 总计 | — | | | 1,101,972 | | | 173 | | | — | | | 1,102,145 | |
| 股东权益 | 333,265 | | | 748,415 | | | (37,781) | | | (710,634) | | | 333,265 | |
| 总负债和股东权益 | $ | 796,451 | | | $ | 4,560,556 | | | $ | 1,320,701 | | | $ | (2,538,085) | | | $ | 4,139,623 | |
简明现金流量表合并表
截至2023年12月31日的年度
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 母发行人/
担保人 | | 子公司发行人/担保人 | | 非担保人
附属公司 | | 淘汰 | | 已整合 |
| (单位：千) |
| 经营活动所用现金净额： | $ | (5,594) | | | $ | (139,285) | | | $ | (15,117) | | | $ | — | | | $ | (159,996) | |
| 投资活动产生的现金流： | | | | | | | | | |
| 对附属公司的付款净额 | — | | | 38,030 | | | (8,418) | | | (29,612) | | | — | |
| 不动产和设备的增加，包括交付前押金 | — | | | (290,179) | | | — | | | — | | | (290,179) | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 处置财产和设备所得收益 | 15,293 | | | 119 | | | 5,682 | | | — | | | 21,094 | |
| 购买投资 | — | | | (327,737) | | | — | | | — | | | (327,737) | |
| 出售投资 | — | | | 750,076 | | | — | | | — | | | 750,076 | |
| | | | | | | | | |
| 投资活动提供(用于)的现金净额 | 15,293 | | | 170,309 | | | (2,736) | | | (29,612) | | | 153,254 | |
| 融资活动的现金流： | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 偿还长期债务和融资租赁债务 | — | | | (66,652) | | | — | | | — | | | (66,652) | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 发债成本 | — | | | (9) | | | — | | | — | | | (9) | |
| 附属公司付款净额 | (29,612) | | | — | | | — | | | 29,612 | | | — | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 其他 | — | | | (2,694) | | | — | | | — | | | (2,694) | |
| 融资活动提供(用于)的现金净额 | (29,612) | | | (69,355) | | | — | | | 29,612 | | | (69,355) | |
| 现金和现金等价物净减少 | (19,913) | | | (38,331) | | | (17,853) | | | — | | | (76,097) | |
| 现金和现金等价物—期初 | 28,620 | | | 151,357 | | | 66,643 | | | — | | | 246,620 | |
| 现金及现金等价物—期末 | $ | 8,707 | | | $ | 113,026 | | | $ | 48,790 | | | $ | — | | | $ | 170,523 | |
简明现金流量表合并表
截至2022年12月31日的年度
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 母发行人/
担保人 | | 子公司发行人/担保人 | | 非担保人
附属公司 | | 淘汰 | | 已整合 |
| (单位：千) |
| 经营活动所用现金净额： | $ | (5,401) | | | $ | (20,253) | | | $ | (32,098) | | | $ | — | | | $ | (57,752) | |
| 投资活动产生的现金流： | | | | | | | | | |
| 对附属公司的付款净额 | — | | | (47,553) | | | 34,335 | | | 13,218 | | | — | |
| 不动产和设备的增加，包括交付前押金 | — | | | (47,532) | | | — | | | — | | | (47,532) | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 处置财产和设备所得收益 | — | | | 186 | | | 11,996 | | | — | | | 12,182 | |
| 购买投资 | — | | | (859,833) | | | — | | | — | | | (859,833) | |
| 出售投资 | — | | | 880,161 | | | — | | | — | | | 880,161 | |
| | | | | | | | | |
| 投资活动提供(用于)的现金净额 | — | | | (74,571) | | | 46,331 | | | 13,218 | | | (15,022) | |
| 融资活动的现金流： | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 偿还长期债务和融资租赁债务 | — | | | (184,306) | | | — | | | — | | | (184,306) | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 发债成本 | — | | | (2,236) | | | — | | | — | | | (2,236) | |
| 附属公司付款净额 | 13,218 | | | — | | | — | | | (13,218) | | | — | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 其他 | — | | | (1,892) | | | — | | | — | | | (1,892) | |
| 融资活动提供(用于)的现金净额 | 13,218 | | | (188,434) | | | — | | | (13,218) | | | (188,434) | |
| 现金及现金等价物净增(减) | 7,817 | | | (283,258) | | | 14,233 | | | — | | | (261,208) | |
| 现金、现金等价物和受限制现金—期初 | 20,803 | | | 434,615 | | | 52,410 | | | — | | | 507,828 | |
| 现金及现金等价物—期末 | $ | 28,620 | | | $ | 151,357 | | | $ | 66,643 | | | $ | — | | | $ | 246,620 | |
简明现金流量表合并表
截至2021年12月31日的年度
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 母发行人/
担保人 | | 子公司发行人/担保人 | | 非担保人
附属公司 | | 淘汰 | | 已整合 |
| | (单位：千) |
| 经营活动提供（使用）的现金净额： | $ | (7,489) | | | $ | 277,635 | | | $ | (18,808) | | | $ | — | | | $ | 251,338 | |
| 投资活动产生的现金流： | | | | | | | | | |
| 对附属公司的付款净额 | 2,725 | | | 1,179,100 | | | (1,110,610) | | | (71,215) | | | — | |
| 不动产和设备的增加，包括交付前押金 | — | | | (38,812) | | | (452) | | | — | | | (39,264) | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 处置设备所得净额 | — | | | 228 | | | 527 | | | — | | | 755 | |
| 购买投资 | — | | | (1,856,035) | | | — | | | — | | | (1,856,035) | |
| 出售投资 | — | | | 958,242 | | | — | | | — | | | 958,242 | |
| | | | | | | | | |
| 投资活动提供(用于)的现金净额 | 2,725 | | | 242,723 | | | (1,110,535) | | | (71,215) | | | (936,302) | |
| 融资活动的现金流： | | | | | | | | | |
| 发行普通股的收益 | 68,132 | | | — | | | — | | | — | | | 68,132 | |
| 长期借款 | — | | | 51,705 | | | 1,200,000 | | | — | | | 1,251,705 | |
| 偿还长期债务和融资租赁债务 | — | | | (611,725) | | | — | | | — | | | (611,725) | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 发债成本 | — | | | (112) | | | (24,664) | | | — | | | (24,776) | |
| 附属公司付款净额 | (68,490) | | | — | | | (2,725) | | | 71,215 | | | — | |
| 其他 | 1,837 | | | (2,020) | | | — | | | — | | | (183) | |
| 融资活动提供(用于)的现金净额 | 1,479 | | | (562,152) | | | 1,172,611 | | | 71,215 | | | 683,153 | |
| 现金及现金等价物净增加情况 | (3,285) | | | (41,794) | | | 43,268 | | | — | | | (1,811) | |
| 现金、现金等价物和受限制现金—期初 | 24,088 | | | 476,409 | | | 9,142 | | | — | | | 509,639 | |
| 现金、现金等价物和受限现金--期末 | $ | 20,803 | | | $ | 434,615 | | | $ | 52,410 | | | $ | — | | | $ | 507,828 | |
所得税
所得税支出(福利)的列报就像合并集团中的每个实体都提交了单独的申报单一样。
项目9. 与会计师就会计及财务披露的变动及分歧。
没有。
项目9A. 控制和程序。
管理层对信息披露控制和程序的评估
我们的管理层，包括我们的首席执行官和首席财务官，评估了我们的披露控制和程序(如《交易法》第13a-15(E)和15d-15(E)条规则所定义)。基于这一评估，我们的管理层，包括我们的首席执行官和首席财务官，得出结论认为我们的披露控制和程序自2023年12月31日起有效，并提供合理的保证，公司根据1934年证券交易法(经修订的证券交易法)提交的报告中要求披露的信息在美国证券交易委员会规则和表格中指定的时间段内被记录、处理、汇总和报告，并被积累并传达给我们的管理层，包括我们的首席执行官和首席财务官，以便及时做出关于所需披露的决定。
管理层关于财务报告内部控制的报告
我们的管理层负责根据《交易法》第13a-15(F)和15d-15(F)规则的规定，建立和维护对财务报告的有效内部控制。我们对财务报告的内部控制旨在为财务报告的可靠性提供合理保证，并根据美国公认会计原则为外部目的编制财务报表。
在我们管理层(包括首席执行官和首席财务官)的监督下，我们对截至2023年12月31日的财务报告内部控制的有效性进行了评估。在进行这项评估时，管理层使用了特雷德韦委员会(COSO)赞助组织委员会于#年提出的标准内部控制--综合框架(2013年框架)。根据他们的评估，我们得出的结论是，截至2023年12月31日，公司对财务报告的内部控制有效，可为财务报告的可靠性和根据美国公认会计原则编制外部财务报表提供合理保证。我们与董事会的审计委员会一起审查了管理层的评估结果。
截至2023年12月31日，我们对财务报告的内部控制的有效性已由独立注册会计师事务所安永会计师事务所审计，该会计师事务所也审计了本年度报告Form 10-K中包含的我们的合并财务报表。安永会计师事务所关于我们财务报告内部控制的报告如下。
财务报告内部控制的变化
在本Form 10-K年度报告所涵盖的期间，我们对财务报告的内部控制没有发生重大影响或合理地可能对我们的财务报告内部控制产生重大影响的变化。
控制措施有效性的固有限制
我们的管理层，包括我们的首席执行官和首席财务官，并不期望我们对财务报告的披露控制或内部控制将防止或发现所有错误和所有欺诈。一个控制系统，无论设计和操作得多么好，都只能提供合理的保证，而不是绝对的保证，保证控制系统的目标将会实现。控制系统的设计必须反映这样一个事实，即存在资源限制，并且必须考虑控制的好处相对于其成本。
此外，由于所有控制系统的固有局限性，对控制的任何评价都不能绝对保证不会发生因错误或舞弊而造成的错误陈述，也不能绝对保证所有的控制问题和舞弊事件都已被发现。这些固有的局限性包括这样的现实，即决策中的判断可能是错误的，故障可能因为简单的错误或错误而发生。控制也可以通过某些人的个人行为、两个或更多人的串通或通过控制的管理凌驾来规避。任何控制系统的设计在一定程度上都是基于对未来事件可能性的某些假设，不能保证任何设计在所有潜在的未来条件下都能成功地实现其所述目标。对未来期间的任何控制有效性评估的预测都有风险。随着时间的推移，由于条件的变化或遵守政策或程序的程度的恶化，控制可能会变得不充分。
独立注册会计师事务所报告
致夏威夷控股公司的股东和董事会。
财务报告内部控制之我见
我们根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的《内部控制-综合框架》(2013年框架)(COSO标准)中确立的标准，对夏威夷控股公司(Hawaian Holdings，Inc.)截至2023年12月31日的财务报告内部控制进行了审计。我们认为，根据COSO标准，夏威夷控股公司(本公司)截至2023年12月31日的财务报告内部控制在所有重要方面都保持有效。
我们也已按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准审计了本公司截至2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日的综合资产负债表，截至2023年12月31日的三个年度的相关综合经营报表、综合收益(亏损)、股东权益和现金流量，以及指数第15(A)项所列的相关附注和财务报表附表，我们于2024年2月15日的报告就此发表了无保留意见。
意见基础
本公司管理层负责维持有效的财务报告内部控制，并对随附的《管理层财务报告内部控制报告》所载财务报告内部控制的有效性进行评估。我们的责任是根据我们的审计，对公司财务报告的内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得合理的保证，以确定财务报告的有效内部控制是否在所有重要方面都得到了维护。
我们的审计包括了解财务报告的内部控制，评估存在重大弱点的风险，根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运作有效性，以及执行我们认为在情况下必要的其他程序。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。
财务报告内部控制的定义及局限性
公司对财务报告的内部控制是一个程序，旨在根据公认的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。公司对财务报告的内部控制包括下列政策和程序：(1)关于保存合理详细、准确和公平地反映公司资产的交易和处置的记录；(2)提供合理的保证，即交易被记录为必要的，以便按照公认的会计原则编制财务报表，公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；(三)提供合理保证，防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权收购、使用或处置公司资产。
由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有可能因条件的变化而出现控制不足的风险，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。
檀香山
2024年2月15日
项目9 B. 其他信息.
董事及高级管理人员的证券交易计划
在我们上一个财政季度，根据规则16a-1(F)的定义，没有董事或官员，通过或已终止“规则10b5-1交易安排”或“非规则10b5-1交易安排”，均在S-K条例第408项中定义。
项目9C：关于阻碍检查的外国司法管辖区的披露。
不适用。
第三部分
第十项包括董事、高管和公司治理。
本项目所要求的信息通过引用我们与2024年股东周年大会有关的最终委托书而纳入本文。
第十一项：提高高管薪酬。
本项目所要求的信息通过引用我们与2024年股东周年大会有关的最终委托书而纳入本文。
项目12. 某些受益所有人和管理层的安全所有权以及相关股东事宜。
本项目所要求的信息通过引用我们与2024年股东周年大会有关的最终委托书而纳入本文。
项目13. 某些关系和相关交易，以及董事独立性。
本项目所要求的信息通过引用我们与2024年股东周年大会有关的最终委托书而纳入本文。
第14项：支付总会计师费用和服务费。
本项目所要求的信息通过引用我们与2024年股东周年大会有关的最终委托书而纳入本文。
第四部分
项目15. 附件、财务报表附表。
(a)财务报表和财务报表附表：
(1)夏威夷控股公司的财务报表。
独立注册会计师事务所安永会计师事务所的这份报告。
二、编制截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日止年度的合并业务报表。
三、编制2023年12月31日、2022年12月31日、2022年12月、2021年12月的合并全面收益表。
四、2023年12月31日、2023年12月和2022年合并资产负债表。
五、股东权益合并报表，截至2023年、2023年、2022年和2021年12月31日止年度。
六、编制截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日止年度的合并现金流量表。
七、合并财务报表附注。
(2)夏威夷控股公司估值和合格账户明细表。
附表一“注册人的简明财务资料”所要求的资料已于综合财务报表附注18提供。所有其他时间表都被省略了，因为它们不是必需的。
(b)展品：表格10-K年度报告附件索引中列出的文件以引用方式并入或与本年度报告表格10-K一起存档，每种情况下均按表格10-K所示(按照S-K规则第601项编号)。
展品索引
| | | | | |
| 2.1 | | 阿拉斯加航空集团、马林收购公司和夏威夷控股公司之间的合并协议和计划，日期为2023年12月2日(夏威夷控股公司于2023年12月4日提交的8-K表格第001-31443号文件，作为附件2.1提交)。 |
| 3.1 | | 修改和重订的夏威夷控股公司的公司注册证书(作为附件3.1提交给2005年11月7日夏威夷控股公司提交的表格S-1，档案号T333-129503)。* |
| 3.2 | | 修订和重新修订《夏威夷控股公司章程》(由夏威夷控股公司于2022年8月5日提交，作为表8-K第001-31443号的附件3.1提交)。* |
| 4.1 | | 证券说明(由Hawaian Holdings，Inc.于2023年2月15日提交的10-K表格的附件4.1，通过引用并入本文)。* |
| 4.2 | | 夏威夷控股公司和美国财政部之间的认股权证协议，日期为2020年4月22日(夏威夷控股公司于2020年5月7日提交的10-Q表格的附件4.1)。* |
| 4.3 | | 购买普通股认股权证表格(作为附件B列入附件4.2)。 |
| 4.4 | | 本票，日期为2020年4月22日，由夏威夷航空公司向美国财政部发行，夏威夷控股公司为担保人(夏威夷控股公司于2020年5月7日提交的10-Q表格的附件4.3)。 |
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| 4.5 | | 夏威夷控股公司和美国财政部之间的权证协议，日期为2020年9月25日(作为附件4.9提交到2020年10月28日提交的10-Q表，并通过引用并入本文)。* |
| 4.6 | | 授权书表格(作为附件B列入附件4.5)。 |
| 4.7 | | 夏威夷控股公司和美国财政部于2021年1月15日签署的认股权证协议(作为附件4.15提交于2021年2月12日提交的Form 10-K，通过引用并入本文)。* |
| 4.8 | | 授权书表格(作为附件B列入附件4.7)。 |
| 4.9 | | 本票，日期为2021年1月15日，由夏威夷航空公司向美国财政部发行，夏威夷控股公司为担保人(作为附件4.17提交于2021年2月12日提交的10-K表格，通过引用并入本文)。* |
| | | | | |
| 4.10 | | 契约，日期为2021年2月4日，由夏威夷品牌知识产权有限公司、夏威夷迈尔斯忠诚有限公司(其中指名的担保人)和作为受托人、抵押品代理和抵押品托管人的全国协会威尔明顿信托公司签署5.7502026年到期的高级担保票据百分比(作为附件4.1至Form 8-K于2021年2月4日提交，并通过引用并入本文)。* |
| 4.11 | | 2026年到期的5.750厘高级抵押债券表格(载于附件4.10作为附件A)。 |
| 4.12 | | 夏威夷控股公司和美国财政部于2021年4月23日签署的认股权证协议(于2021年7月29日提交，作为附件4.1至Form 10-Q提交，并通过引用并入本文)。* |
| 4.13 | | 授权书表格(作为附件B列入附件4.12)。 |
| 4.14 | | 本票，日期为2021年4月23日，由夏威夷航空公司向美国财政部发行，夏威夷控股公司为担保人(作为附件4.3提交于2021年7月29日提交的10-Q表格，并通过引用并入本文)。 |
| 4.15 | | 购买普通股的权证，由夏威夷控股公司和亚马逊公司之间于2022年10月20日发行(夏威夷控股公司于2022年11月18日提交的S-3表格的附件4.1)*‡ |
| 10.1 | | 夏威夷控股公司针对某些员工和高管的股票期权协议表格(夏威夷控股公司于2009年2月26日提交的表格10-K，作为附件10.14提交)。*+ |
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| 10.2 | | 夏威夷控股公司2016年管理激励计划(夏威夷控股公司于2017年2月16日提交的10-K表格的附件10.9)。*+ |
| 10.3 | | 夏威夷控股公司董事外补偿政策(夏威夷控股公司于2017年2月16日提交的10-K表格的附件10.10)。*+ |
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| 10.4 | | 夏威夷控股公司2015年股票激励计划(夏威夷控股公司于2015年5月12日提交的8-K表格的附件10.1)。*+ |
| 10.5 | | 夏威夷控股公司限制性股票单位协议表格(夏威夷控股公司于2015年5月28日提交的8-K表格的附件10.2)。*+ |
| 10.6 | | 夏威夷控股公司业绩限制性股票单位协议表格(夏威夷控股公司于2015年5月28日提交的8-K表格的附件10.3)。*+ |
| 10.7 | | 夏威夷控股公司股票期权协议表格(夏威夷控股公司于2015年5月28日提交的8-K表格的附件10.4)。*+ |
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| 10.8 | | 夏威夷控股公司赔偿协议表格(通过引用附件10.1并入夏威夷控股公司于2023年5月23日提交的8-K表格中)。* |
| 10.9 | | 高管变更控制和服务协议表格(夏威夷控股公司于2017年2月16日提交的10-K表格附件10.21)。*+ |
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| 10.10 | 空中客车A320家庭购买协议，日期为2013年3月18日，空中客车公司和夏威夷航空公司之间的协议(夏威夷控股公司于2013年10月17日以编辑形式提交的10-Q/A表格，作为附件10.1提交，因为根据1934年证券交易法规则第24b-2条，已对其中的某些条款给予保密处理，经修订)。*‡ |
| 10.10.1 | 空中客车A320家庭购买协议修正案1，日期为2013年3月18日，空中客车公司和夏威夷航空公司之间的协议(夏威夷控股公司于2015年2月9日提交的10-K表格的附件10.62.1)。* |
| 10.10.2 | 空中客车A320家庭购买协议修正案2，日期为2013年3月18日，由空中客车公司和夏威夷航空公司签订(夏威夷控股公司于2015年2月9日以编辑形式提交的10-K表格的附件10.62.2，因为根据1934年证券交易法第24b-2条的规定，已对其中的某些条款给予保密处理，经修订)。*‡ |
| 10.11 | 传递信托协议，日期为2013年5月29日，由夏威夷航空公司和全国协会威尔明顿信托公司作为受托人签署(夏威夷控股公司于2013年5月31日提交的8-K表格的附件4.1)。* |
| 10.12 | 信托副刊第2013-1A-O号，日期为2013年5月29日，由全国协会威尔明顿信托公司作为受托人，与夏威夷航空公司签署信托协议，日期为2013年5月29日(夏威夷控股公司于2013年5月31日提交的表格FORM-8-K中的附件4.2)。* |
| 10.13 | 信托副刊第2013-1A-S，日期为2013年5月29日，由全国信托协会威尔明顿信托公司作为受托人，与夏威夷航空公司签订的信托协议，日期为2013年5月29日(夏威夷控股公司于2013年5月31日提交的表格-8-K中的附件44.3)。* |
| 10.14 | | 信托副刊第2013-1B-O号，日期为2013年5月29日，由全国协会威尔明顿信托公司作为受托人与夏威夷航空公司签署的通过信托协议，日期为2013年5月29日(夏威夷控股公司于2013年5月31日提交的表格C 8-K中，作为附件44.4提交)。* |
| 10.15 | | 信托副刊第2013-1B-S，日期为2013年5月29日，由全国协会威尔明顿信托公司作为受托人，与夏威夷航空公司通过信托协议，日期为2013年5月29日(夏威夷控股公司于2013年5月31日提交的表格-8-K中，作为附件44.5提交)。* |
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| 10.16 | | 循环信贷协议(2013-1A)，日期为2013年5月29日，由全国协会威尔明顿信托公司作为从属代理、代理和受托人以及借款人，以及Natixis S.A.通过其纽约分行作为流动性提供者(作为夏威夷控股公司2013年5月31日提交的8-K表格的附件44.6提交)。* |
| 10.17 | 循环信贷协议(2013-1B)，日期为2013年5月29日，由全国协会威尔明顿信托公司作为从属代理、代理和受托人以及借款人，以及Natixis S.A.通过其纽约分行作为流动性提供者(作为夏威夷控股公司于2013年5月31日提交的表格-8-K的附件4.7提交)。* |
| 10.18 | 债权人间协议，日期为2013年5月29日，由Wilmington Trust，National Association作为受托人，Natixis S.A.通过其纽约分支机构作为流动性提供者，以及Wilmington Trust，National Association作为从属代理人和受托人(夏威夷控股公司于2013年5月31日提交的表格-8-K中的附件4.8提交)。* |
| 10.19 | 存款协议(A类)，日期为2013年5月29日，由Wells Fargo Bank Northwest，National Association作为托管代理，与Natixis S.A.通过其纽约分行作为托管机构(Hawaian Holdings，Inc.于2013年5月31日提交的Form 8-K中的附件4.9提交)。* |
| 10.20 | 存款协议(B类)，日期为2013年5月29日，由Wells Fargo Bank Northwest，National Association作为托管代理，与Natixis S.A.通过其纽约分行作为托管机构(Hawaian Holdings，Inc.于2013年5月31日提交的表格For 8-K)4.10提交。* |
| 10.21 | 托管和支付代理协议(A类)，日期为2013年5月29日，由Wells Fargo Bank Northwest，National Association作为托管代理，花旗全球市场有限公司，Goldman，Sachs&Co.和摩根士丹利信托有限责任公司为自己并代表证书的几家承销商，作为受托人的Wilmington Trust和作为支付代理的National Association的Wilmington Trust签订(2013年5月31日由Hawaian Holdings，Inc.提交的表格FORM 8-K，以Exhibit第4.11的形式提交)。* |
| 10.22 | 托管和支付代理协议(B类)，日期为2013年5月29日，由Wells Fargo Bank Northwest，National Association作为托管代理，花旗全球市场有限公司，Goldman，Sachs&Co.和摩根士丹利信托有限责任公司为自己并代表证书的几家承销商，作为受托人的Wilmington Trust和作为支付代理的National Association的Wilmington Trust签订(2013年5月31日由Hawaian Holdings，Inc.提交的Format Of 8-K，Exhibit第4.12)。* |
| 10.23 | 票据购买协议，截至2013年5月29日，夏威夷航空公司、威尔明顿信托公司作为受托人、威尔明顿信托公司作为从属代理、富国银行西北银行作为托管代理和威尔明顿信托公司作为付款代理之间的票据购买协议(作为附件4.13提交给夏威夷控股公司2013年5月31日提交的表格8-K)。* |
| 10.24 | 参与协议表格(夏威夷航空公司和全国协会威尔明顿信托公司作为抵押权人、从属代理人和受托人的参与协议)(票据购买协议的附件B)(夏威夷控股公司于2013年5月31日提交的表格F8-K中的附件4.14)。* |
| 10.25 | 契约形式(夏威夷航空公司和作为抵押权人和证券中介的全国协会威尔明顿信托公司之间的信托契约和抵押)(C到票据购买协议的附件)(夏威夷控股公司于2013年5月31日提交的8-K表格的附件4.15)。* |
| 10.26 | 夏威夷航空公司通行证表格，2013-1A-O系列(夏威夷控股公司于2013年5月31日提交的表格T8-K的附件44.16)。* |
| 10.27 | 夏威夷航空公司通行证表格，2013-1B-O系列(夏威夷控股公司于2013年5月31日提交的表格T8-K的附件44.17)。* |
| 10.28 | 夏威夷航空公司和夏威夷州交通部于2016年11月15日签署的租赁协议(夏威夷控股公司于2017年2月16日提交的10-K表格的附件10.45)。* |
| 10.29 | 波音公司和夏威夷航空公司于2018年7月18日签署的飞机一般条款协议编号Agta-HWI(夏威夷控股公司于2018年10月24日以编辑后的形式提交的10-Q表格的附件10.1，因为根据1934年证券交易法第24b-2条的规定，已对其中的某些条款给予保密处理，经修订)。*‡ |
| 10.30 | 采购协议编号PA-04749，日期为2018年7月18日，由波音公司和夏威夷航空公司签署(夏威夷控股公司于2018年10月24日提交的10-Q表格的附件10.2，由于根据1934年《证券交易法》第24b-2条，对其中的某些条款给予了保密处理，因此对其进行了编辑)。*‡ |
| 10.31 | 该特定购买协议的补充协议编号PA-04749，日期为2018年7月18日，波音公司和夏威夷航空公司之间，日期为2022年12月30日，夏威夷航空公司和波音公司之间，日期为2022年12月30日(夏威夷控股公司于2023年2月15日提交的10-K表格的附件10.31，通过引用并入本文)。*‡ |
| 10.32 | 通用电气公司、GE发动机服务分销有限责任公司和夏威夷航空公司之间的1-1026296号一般条款协议(夏威夷控股公司于2019年2月13日提交的10-K表格的附件10.36)。*‡ |
| | | | | |
| 10.33 | 通用电气公司、GE发动机服务分销有限责任公司和夏威夷航空公司(夏威夷控股公司于2019年2月13日提交的10-K表格的附件10.37)一般条款协议1-1026296号的信函协议。*‡ |
| 10.34 | 飞行小时协议，日期为2018年10月1日，由通用电气发动机服务有限责任公司和夏威夷航空公司达成(夏威夷控股公司于2019年2月13日提交的10-K表格中的附件10.38)。*‡ |
| 10.35 | 修订和重新签署的信用和担保协议，日期为2018年12月11日，由夏威夷航空公司、夏威夷控股公司、夏威夷控股公司的某些其他子公司、夏威夷控股公司的贷款方和花旗银行(夏威夷控股公司于2019年2月13日提交的10-K表格的附件10.39)、夏威夷控股公司的某些其他子公司、夏威夷控股公司的贷款方和花旗银行(夏威夷控股公司于2019年2月13日提交的表格10-K的附件10.39提交)。 |
| 10.36 | 修订和重新签署了日期为2022年8月17日的夏威夷航空公司、夏威夷控股公司、夏威夷控股公司的某些其他子公司、其贷款人和北卡罗来纳州花旗银行之间的信用和担保协议(作为夏威夷控股公司于2022年10月31日提交的10-Q表格的附件10.1提交)。* |
| 10.37 | 工资支持计划协议，由夏威夷航空公司和美国财政部签署，日期为2020年4月22日(夏威夷控股公司于2020年5月7日提交的10-Q表格的附件10.1)。* |
| 10.38 | 贷款和担保协议，日期为2020年9月25日，夏威夷航空公司，作为借款人，夏威夷控股公司，本协议不时的担保人、美国财政部和纽约梅隆银行（作为行政代理人和担保代理人）（作为夏威夷控股公司提交的表格10—Q的附件10.1提交。2020年10月28日）。 |
| 10.39 | 夏威夷航空公司（Hawaiian Airlines，Inc.）于2020年10月23日签署了经修订和重申的贷款和担保协议，作为借款人，夏威夷控股公司，本协议的担保人不时、美国财政部和纽约梅隆银行（作为行政代理人和担保代理人）（作为夏威夷控股公司提交的10—Q表格的附件10.2提交。2020年10月28日）。 |
| 10.40 | 夏威夷航空公司(Hawaian Airlines，Inc.)作为借款人、夏威夷控股公司(Hawaian Holdings，Inc.)不时作为其担保方、美国财政部和纽约梅隆银行(Bank Of New York Mellon)作为行政代理和抵押品代理(Hawaian Holdings，Inc.于2021年2月12日提交的10-K表格的附件10.39)之间的贷款和担保协议修正案，日期为2021年1月15日。* |
| 10.41 | 工资支持计划延期协议，日期为2021年1月15日，由夏威夷航空公司和美国财政部签署，日期为2021年1月15日(夏威夷控股公司于2021年2月12日提交的10-K表格的附件10.40)。 |
| 10.42 | 工资支持计划3协议，日期为2021年4月23日，由夏威夷航空公司和美国财政部之间签署(夏威夷控股公司于2021年7月29日提交的10-Q表格的附件10.1)。* |
| 10.43 | 夏威夷控股公司和亚马逊公司之间的交易协议，日期为2022年10月20日(夏威夷控股公司于2022年11月18日提交的S-3表格的附件10.1)*‡ |
| 10.44 | 航空运输服务协议，日期为2022年10月20日，由夏威夷航空公司和亚马逊服务有限责任公司签署或签订(夏威夷控股公司于2023年2月15日提交的10-K表格的附件10.44，通过引用并入本文)。*‡ |
| 21.1 | 夏威夷控股公司子公司名单。 |
| 23.1 | Ernst & Young LLP的同意。 |
| 24.1 | 授权书 |
| 31.1 | 规则13a-14(A)首席执行官的认证。 |
| 31.2 | | 细则13a-14(A)首席财务官的证明。 |
| 32.1 | | 根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906节通过的《美国法典》第18编第1350节对首席执行官的认证。 |
| 32.2 | 根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906节通过的《美国法典》第18编第1350节对首席财务官的认证。 |
97.1 | 夏威夷控股公司补偿追回政策 |
| 101.INS | XBRL实例文档。 |
| 101.SCH | XBRL分类扩展架构文档。 |
| 101.CAL | XBRL分类扩展赋值Linkbase文档。 |
| 101.DEF | XBRL分类扩展定义Linkbase文档。 |
| 101.LAB | XBRL分类扩展标签Linkbase文档。 |
| | | | | |
| 101.PRE | XBRL分类扩展演示文稿Linkbase文档。 |
| 104 | | 封面交互数据文件(格式为内联XBRL，包含在附件101中) |
+ 这些证物涉及管理合同或补偿计划或安排。
* 先前提交；通过引用并入本文。
‡ 已要求对部分展品进行保密处理。
附表二—夏威夷控股公司
估值及合资格账目
截至2023年、2023年、2022年和2021年12月31日的年度
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| A栏 | B栏 | | C栏
添加内容 | | 第D栏 | | E栏 |
| 描述 | 年初余额 | | 计入成本和费用 | | 记入其他账户 | | 扣除额 | | 年终余额 |
| (单位：千) |
| 坏账准备 | | | | | | | | | |
| 2023 | $ | 739 | | | 890 | | | — | | | (859) | | (a) | $ | 770 | |
| 2022 | $ | 844 | | | 1,407 | | | — | | | (1,512) | | (a) | $ | 739 | |
| 2021 | $ | 2,096 | | | 317 | | | — | | | (1,569) | | (a) | $ | 844 | |
| 飞行设备消耗性部件和用品陈旧备抵 | | | | | | | | | |
| 2023 | $ | 21,139 | | | 5,132 | | (b) | — | | | (2,187) | | (c) | $ | 24,084 | |
| 2022 | $ | 18,733 | | | 3,312 | | (b) | — | | | (906) | | (c) | $ | 21,139 | |
| 2021 | $ | 17,977 | | | 3,213 | | (b) | — | | | (2,457) | | (c) | $ | 18,733 | |
| 递延税项资产的估值准备 | | | | | | | | | |
| 2023 | $ | 31,867 | | | 9,413 | | | — | | | — | | | $ | 41,280 | |
| 2022 | $ | 14,062 | | | 17,805 | | | — | | | — | | | $ | 31,867 | |
| 2021 | $ | 9,617 | | | 4,445 | | | — | | | — | | | $ | 14,062 | |
_______________________________________________________________________________
(a)注销的可疑账目，扣除收回款项。
(b)夏威夷飞行设备消耗性零件和用品陈旧储备金。
(c)备件和用品从报废备抵中注销。
签名
根据1934年《证券交易法》第13条或第15（d）条的要求，注册人已正式促使以下签署人代表其签署本报告，并获得正式授权。 | | | | | | | | | | | |
| 夏威夷控股有限公司 |
| 2024年2月15日 | 通过 | | /s/Shannon L.冲中 |
| | | 香农·L·冲绳 常务副总裁，首席财务官兼财务主管(首席财务会计官) |
授权委托书
以下签名的每一人均以此等身份组成并委任Peter R.Ingram和Shannon L.Okinaka，并各自担任其真正合法的事实代理人和代理人，并全权代表其本人，以其名义、地点和代之以任何及所有身分，以任何及所有身分单独行事，以表格10-K的任何及所有身分签署对本年度报告的任何及所有修订，并将本年度报告连同所有证物及与此相关的其他文件提交证券交易委员会。授予上述事实代理人和代理人，以及他们中的每一人完全有权单独行事，完全有权作出和执行与此有关的每一项必要和必要的行为和事情，尽其可能或她本人可能或可以亲自作出的一切意图和目的，在此批准并确认所有上述事实代理人和代理人，或其代理人，或其代理人，可以合法地作出或导致作出凭借本条例而作出的一切事情。
根据修订后的1934年证券交易法的要求，本报告已由以下人员代表注册人并以2024年2月15日指定的身份签署。 | | | | | | | | |
| 签名 | | 标题 |
| | |
| //S/彼得·R·英格拉姆 | | 总裁和首席执行官，董事(首席执行官) |
| 彼得·R·英格拉姆 | | |
| /s/Shannon L.冲中 | | 常务副总裁，首席财务官兼财务主管(首席财务会计官) |
| 香农·L·冲绳 | | |
| /S/作者劳伦斯·S·赫什菲尔德 | | 董事会主席 |
| 劳伦斯·S·赫什菲尔德 | | |
| 文/S/温迪·A·贝克 | | 董事 |
| 温迪·A·贝克 | | |
| /s/EARL E.炒 | | 董事 |
| 厄尔·E·弗莱 | | |
| /s/C.杰妮·赫尔德利卡 | | 董事 |
| C.杰恩·赫德利卡 | | |
| /s/Michael E.麦克纳马拉 | | 董事 |
| 迈克尔·E·麦克纳马拉 | | |
| /s/CRYSTAL K.玫瑰 | | 董事 |
| 克里斯特尔·K·罗斯 | | |
| /s/MARK D.施耐德 | | 董事 |
| 马克·D·施耐德 | | |
/s/DANIEL W Akins | | 董事 |
Daniel·W·艾金斯 | | |
| /s/CRAIG E.沃斯堡 | | 董事 |
| 克雷格·E·沃斯堡 | | |
| /s/Duane E.韦尔特 | | 董事 |
| 杜安·E·沃思 | | |
| /s/Richard N. ZWern | | 董事 |
| 理查德·N·兹韦恩 | | |
