Copyright © 202312312023年12月31日错误2023财年0001492691--12-31Http://fasb.org/us-gaap/2023#LongTermDebtAndCapitalLeaseObligationsCurrentHttp://fasb.org/us-gaap/2023#RevenuesHttp://fasb.org/us-gaap/2023#RevenuesHttp://fasb.org/us-gaap/2023#OtherCostAndExpenseOperating00014926912023-01-012023-12-3100014926912023-06-30ISO 4217：美元00014926912024-02-19Xbrli：共享00014926912023-12-3100014926912022-12-31ISO 4217：美元Xbrli：共享0001492691knx：收入不包括卡车装载燃油附加费成员2023-01-012023-12-310001492691knx：收入不包括卡车装载燃油附加费成员2022-01-012022-12-310001492691knx：收入不包括卡车装载燃油附加费成员2021-01-012021-12-310001492691knx：TruckloadFuelSurcharge RevenueMember2023-01-012023-12-310001492691knx：TruckloadFuelSurcharge RevenueMember2022-01-012022-12-310001492691knx：TruckloadFuelSurcharge 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美国
美国证券交易委员会
华盛顿特区，20549
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
表格：10-K
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
(mark一）
☒ 根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的年度报告
截至本财政年度止2023年12月31日
或
☐ 根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的过渡报告
的过渡期 至
佣金文件编号001-35007
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
骑士-斯威夫特运输控股公司。
(注册人的确切姓名载于其章程)
___________________________________________________________________________________________________________________________________
| | | | | | | | |
| 特拉华州 | | 20-5589597 |
| (注册成立或组织的国家或其他司法管辖区) | | (国际税务局雇主身分证号码) |
2002 West Wahalla Lane
凤凰城, 亚利桑那州85027
(主要行政办公室地址和邮政编码)
(602) 269-2000
(注册人的电话号码，包括区号)
根据该法第12(B)条登记的证券：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 每个班级的标题 | | 交易代码 | | 注册的每个交易所的名称 |
| 普通股面值0.01美元 | | KNX | | 纽约证券交易所 |
根据该法第12(G)条登记的证券：无
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
如果注册人是证券法规则405中定义的知名经验丰富的发行人，请用复选标记表示。是 ☒*☐
用复选标记表示注册人是否不需要根据该法第13节或第15(D)节提交报告。是☐ 不是 ☒
用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13条或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。他说：是 ☒*☐
用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。是 ☒*☐
通过复选标记来确定注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人、小型申报公司还是新兴成长型公司。参见《交易法》第12b—2条中"大型加速申报人"、"加速申报人"、"小型申报公司"和"新兴增长公司"的定义。
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| 大型加速文件服务器 | | ☒ | | 加速后的文件管理器 | | ☐ |
| 非加速文件管理器 | | ☐ | | 小型上市公司 | | ☐ |
| | | | 新兴成长型公司 | | ☐ |
如果是一家新兴的成长型公司，用复选标记表示注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第13(A)条提供的任何新的或修订的财务会计准则。☐
通过复选标记检查注册人是否已提交报告并证明其管理层根据《萨班斯—奥克斯利法案》第404（b）条（15 U.S.C 7262（b））对其财务报告内部控制有效性的评估，由编制或发布审计报告的注册会计师事务所提交。 ☒
如果证券是根据该法第12(B)条登记的，应用复选标记表示登记人的财务报表是否反映了对以前发布的财务报表的错误更正。☐
用复选标记表示这些错误更正中是否有任何重述需要对注册人的任何执行人员在相关恢复期间根据第240.10D-1(B)条收到的基于激励的补偿进行恢复分析。☐
用复选标记表示注册人是否是空壳公司(如交易法第12b-2条所定义)。☐*☒
截至2023年6月30日，我们非关联公司持有的普通股的总市值为美元，8,829,928,560根据本公司普通股截至该日在纽约证券交易所所报的收盘价计算。
有几个161,494,465截至2024年2月19日，注册人普通股的流通股。
以引用方式并入的文件
注册人将向美国证券交易委员会(“美国证券交易委员会”)提交的2024年股东周年大会的最终委托书的部分内容通过引用并入本报告第三部分。
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| 目录 |
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第一部分 | 页 |
术语表 | 2 |
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项目1.业务 | 6 |
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第1A项。风险因素 | 25 |
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项目1B。未解决的员工意见 | 37 |
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项目1C。网络安全 | 38 |
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项目2.财产 | 41 |
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项目3.法律诉讼 | 43 |
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项目4.矿山安全信息披露 | 43 |
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第II部 | |
项目5.登记人普通股的市场、相关股东事项和发行人购买股权证券 | 43 |
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项目6.保留 | 44 |
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项目7.管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析 | 45 |
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第7A项。关于市场风险的定量和定性披露 | 73 |
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项目8.财务报表和补充数据 | 74 |
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项目9.会计和财务披露方面的变更和与会计师的分歧 | 127 |
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第9A项。控制和程序 | 127 |
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项目9B。其他信息 | 130 |
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项目9C。关于妨碍检查的外国司法管辖区的披露 | 130 |
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第三部分 | |
项目10.董事、高级管理人员和公司治理 | 130 |
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项目11.高管薪酬 | 130 |
| |
项目12.某些实益所有人的担保所有权和管理层及有关股东事项 | 130 |
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第13项：某些关系和关联交易，以及董事独立性 | 131 |
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项目14.首席会计师费用和服务 | 131 |
| |
第四部分 | |
项目15.证物和财务报表附表 | 132 |
| |
项目16.表格10-K摘要 | 136 |
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签名 | 137 |
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表格10-K的2023年年报 |
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术语表 |
以下词汇表提供了本年度报告中以Form 10-K形式使用的某些缩写和术语的定义。这些缩略语和术语是我们公司特有的，在我们的行业中经常使用，或者在我们的文档中经常使用。 |
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| 术语 | | 定义 |
| Knight—Swift/公司/管理层/我们 | | 除非另有说明或上下文另有要求，这些术语代表Knight—Swift Transportation Holdings Inc.。及其子公司。 |
| 年报 | | 表格10-K的年报 |
| 2012年ESPP | | 2012年起生效的员工股票购买计划，2018年修订并重列 |
| 2014年股票计划 | | 本公司第二次修订和重述2014年综合激励计划 |
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| 2017年合并 | | 2017年9月8日，Knight—Swift和Swift合并，据此，我们成为Knight—Swift Transportation Holdings Inc.。 |
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| 2021年债务协议 | | 本公司于2021年9月3日订立的无抵押信贷协议，包括2021年Revolver和2021年定期贷款，定义如下： |
| 2021年保诚票据 | | 无抵押第二次经修订及重列票据购买及私人货架协议，于2021年9月3日订立，于2023年10月至2028年1月到期 |
| 小行星2021 | | 2021年债务协议项下的循环信贷额度，于2026年9月3日到期 |
| 2021年定期贷款 | | 本公司2021年债务协议项下的定期贷款，统称为2021年定期贷款A—1、2021年定期贷款A—2和2021年定期贷款A—3 |
| 2021年定期贷款A—1 | | 本公司2021年债务协议项下的定期贷款，于2022年12月3日到期 |
| 2021年贷款A—2 | | 本公司2021年债务协议项下的定期贷款，2024年9月3日到期 |
| 2021年贷款A—3 | | 本公司2021年债务协议项下的定期贷款，2026年9月3日到期 |
| | |
| 2023年定期贷款 | | 本公司的定期贷款于2023年6月22日签订，2026年9月3日到期 |
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| 小行星2022 | | 经修订及重订的销售协议的第六次修订，由Swift Co. II，LLC于2022年10月3日与无关金融实体订立 |
| 小行星2023 | | 经修订及重订的销售协议的第七次修订，由Swift Co. II，LLC于2023年10月23日与无关金融实体订立 |
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| 施展 | | AAA库珀运输公司及其附属实体 |
| ACT收购 | | 本公司于2021年7月5日收购ACT 100%的证券 |
| ASC | | 会计准则编纂主题（或子主题） |
| ASU | | 会计准则更新 |
| 冲浪板 | | Knight—Swift董事会 |
| BSBY | | 彭博短期银行收益率指数 |
| 新冠肺炎 | | 导致世界卫生组织宣布2020年3月全球大流行的冠状病毒株 |
| C—TPAT | | 反恐怖主义海关贸易合作伙伴 |
| 环孢素A | | 合规性和安全性问责 |
| 圆点 | | 美国交通部 |
| 埃尔德 | | 电子记录设备 |
| 埃莱奥斯 | | Eleos Technologies，LLC |
| 走 | | Embark Technology Inc.及其相关实体 |
| 环境保护局 | | 美国环境保护局 |
| 易办事 | | 每股收益 |
| FASB | | 美国财务会计准则委员会 |
| FLSA | | 美国公平劳动标准法 |
| FMCSA | | 美国联邦汽车运输安全管理局 |
| 公认会计原则 | | 美国公认会计原则 |
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表格10-K的2023年年报 |
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术语表 |
以下词汇表提供了本年度报告中以Form 10-K形式使用的某些缩写和术语的定义。这些缩略语和术语是我们公司特有的，在我们的行业中经常使用，或者在我们的文档中经常使用。 |
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| 术语 | | 定义 |
| 国内生产总值 | | 国内生产总值 |
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| 奈特 | | 除非另有说明或上下文另有要求，本术语代表Knight Transportation，Inc.及其子公司。 |
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| LTL | | 少于卡车的货物 |
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| 莫哈德 | | 莫哈韦运输保险公司，一家全资自保保险子公司 |
| 米姆 | | MME，Inc.及其子公司中西部汽车快递公司。 |
| 纳斯达克 | | 全国证券交易商自动报价协会 |
| NLRB | | 美国国家劳资关系委员会 |
| 纽交所 | | 纽约证券交易所 |
| 红岩 | | 红岩风险保留集团，全资拥有的专属自保保险子公司 |
| RSU | | 限售股单位 |
| 美国证券交易委员会 | | 美国证券交易委员会 |
| 软性 | | 由纽约联邦储备银行管理的有担保隔夜融资利率 |
| 水疗中心 | | 股票购买协议 |
| 斯威夫特 | | 除非另有说明或上下文另有要求，本术语代表SWIFT运输公司及其子公司。 |
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| 美联社 | | 美国XPRESS企业公司及其子公司 |
| 收购美国XPress | | 公司于2023年7月1日收购U.S.Xpress的100%证券 |
| UTXL | | UTXL企业公司 |
| 我们 | | 美利坚合众国 |
| 仓储公司 | | 仓储公司，于2020年1月1日被公司收购 |
本年度报告包含的某些陈述可能被视为符合1934年证券交易法(“交易法”)第21E节和1933年证券法第27A节(修订)的“前瞻性陈述”。除有关历史或当前事实的陈述外，所有陈述均可被视为前瞻性陈述，包括但不限于：
•任何收益、收入、现金流量、股息、资本支出或其他财务项目的预测，
•任何未来运营的计划、战略和管理目标的陈述；
•任何关于拟议收购计划、新服务或开发的声明，
•关于未来经济状况或业绩的任何陈述；以及
•任何信仰的陈述和任何假设的陈述。
在本年度报告中，前瞻性陈述包括我们就以下事项作出的陈述：
•我们获得市场份额和适应市场条件的能力，我们的基础设施支持未来增长的能力，未来的市场地位，以及扩大我们的服务产品（包括扩大我们的LTL网络）的能力、愿望和效果，无论我们是通过有机增长还是通过潜在收购增长，
•我们招聘和留住合格的驾驶员的能力，
•未来的安全性能，
•我们的部门或业务的未来表现，
•未来资本支出、设备价格（包括二手设备）和可用性、我们的设备采购或租赁计划、我们的自有与租赁收入设备的组合以及我们的设备周转率，
•未决法律诉讼的影响，
•未来的保险索赔，覆盖范围，保险限额，保费和保留限额，包括通过我们的铁保险业务线，
•预期的货运环境，包括货运需求、运力、季节性和数量，
•经济状况和增长，包括未来通胀、消费支出、供应链状况、劳动力供应和关系，以及美国国内生产总值（“GDP”）的变化，
•预期流动性和实现充足流动性的方法，包括我们预期产生债务的需要或愿望以及我们遵守债务契约的能力，
•未来燃料价格和供应情况以及燃料效率举措的预期影响，
•未来费用，包括折旧和摊销、利率、成本结构以及我们控制成本的能力，
•未来利率、经营盈利能力和利润率、资产利用率和资本回报率，
•未来的第三方服务提供商关系和可用性，包括定价条款，
•未来与独立承包商的合同工资率，向独立承包商租赁设备的能力，以及与驾驶员的薪酬安排，
•未来资本配置、资本结构、资本需求、增长战略和机会，
•未来股票回购和股息，
•未来税率，
•预计的拖拉机和拖车车队年龄，车队规模，和对拖车车队的需求，
•未来投资和部署新的或更新的技术或服务，
•我们独立承包商的未来分类，包括有关分类的新法律法规的影响，
•政治条件和法规，包括冲突、贸易法规、配额、关税或关税，以及上述的任何未来变化，
•美国Xpress交易，包括整合努力和收购的任何未来影响，以及
•其他。
这些陈述可以通过使用诸如"相信"、"可能"、"可能"、"将"、"将"、"应该"、"期望"、"设计"、"可能"、"预见"、"目标"、"寻求"、"预测"、"估计"、"项目"、"预期"、"计划"、"意图"、"希望"、"战略"、"目标"、"预测"、"估计"、"项目"、"预期"、"计划"、"意图"、"希望"、"战略"、"目标"、"使命"、"目标"、"估计"项目"、"项目"、"计划"计划"、"计划"计划"、"计划"、"希望"、"战略"战略"、"目标"、"目标"“继续”、“展望”、“潜力”、“感觉”以及类似的术语和短语。前瞻性陈述基于当前可用的运营、财务和竞争信息。前瞻性陈述固有地受到风险和不确定性的影响，其中一些无法预测或量化，这可能导致未来事件和实际结果与前瞻性陈述中所述、预期或所依据的内容有重大差异。可能导致或促成这种差异的因素包括但不限于项目1A中讨论的因素。本年度报告的“风险因素”，以及我们新闻稿、股东报告和其他提交给SEC的文件中的各种披露。
所有该等前瞻性陈述仅限于本年报日期。请注意不要过分依赖此类前瞻性陈述。我们明确声明不承担任何义务或承诺公开发布本文所载任何前瞻性陈述的任何更新或修订，以反映我们对此的期望的任何变化，或任何此类陈述所基于的事件、条件或情况的任何变化。
本年度报告中使用的某些首字母缩写词和术语是我们公司特有的，在我们的行业中通常使用，或在我们的文件中经常使用。这些首字母缩写词和术语的定义见本文件前面的"术语表"。
Knight—Swift Transport Holdings Inc.是北美最大和最多样化的货运公司之一，提供多种全货车、零担、联运和其他补充服务。我们的目标是以行业领先的利润率、持续的有机增长和通过收购实现增长，同时为客户提供安全、高质量、具有成本效益的解决方案。Knight—Swift在美国和墨西哥使用全国性的业务单位和终端网络，为整个北美的客户提供服务。除了运营全国最大的卡车车队之一，Knight—Swift还与第三方设备供应商签订合同，为我们的客户提供广泛的运输服务，同时为我们的驾驶员创造高质量的驾驶工作，并为独立承包商创造成功的商业机会。
2023年，我们为整个北美的托运人覆盖了16亿英里的载货里程，带来了71亿美元的合并总收入和3亿美元的合并营业收入。2023年，卡车分部平均运营20，948辆拖拉机（包括18，821辆公司拖拉机和2，127辆独立承包商拖拉机）和87，865辆拖车。我们的LTL部门平均运营3，201辆拖拉机和8，482辆拖车。此外，联运部门平均运营639辆拖拉机和12，730个联运集装箱。我们的四个可报告部门是卡车装载，零担，物流和联运。
历史上，我们通过有机增长和并购（下文将讨论）的结合而成长。合并和收购通过增加码头、驾驶联营公司、收入设备和产能，增强了我们的业务和服务产品。我们的多种服务产品、能力和运输模式使我们能够使用我们的设备、信息技术以及合格的驾驶员和非驾驶员员工为美国和墨西哥的多样化客户群运输或安排一般商品。我们致力于为客户提供广泛的整车、零担、物流和联运服务，并继续投入大量资源，为客户开发一系列跨多种服务和运输模式的解决方案。我们的总体目标是提供全货车、零担、物流和联运服务，这些服务结合起来，在利润率和增长方面领先行业，同时为客户提供高效和成本效益的解决方案。
我们成为Knight—Swift Transportation Holdings Inc. 2017年9月8日通过2017年合并交易。自1966年以来，我们通过有机增长和收购24家公司，不断扩大我们的全国网络和服务产品。
有关二零一七年合并的更多资料，请参阅本年报第二部分第8项附注1及附注4， 我们最近的收购。有关我们与Transportation Resource Partners订立的合伙协议以及我们于运输相关公司的其他股权投资，请参阅本年报第二部分第8项附注6。
卡车运输业有两种主要类型的汽车运输：满载和零担。全卡车承运商代表了北美大多数零售和制成品运输供应链的最大部分，通常为单个客户运输一整拖车（或集装箱）货物，无需中间分拣和处理。相比之下，零担承运人通常在同一拖车（或集装箱）中运输来自多个客户的多个货物。然后，零担货物通过服务中心网络发送，在那里它们可以被运送到附近目的地的其他拖车。一般来说，全货车行业根据英里数进行补偿，而零担行业则根据货物密度和运输长度进行补偿。总体而言，美国的运输和物流业规模庞大、分散，竞争激烈。我们与数千家满载货物的承运人竞争，其中大多数运营的车队比我们小得多，以及许多国家、地区和跨地区的零担承运人。我们的卡车运输部门与其他汽车承运商竞争驾驶员、独立承包商、管理层和其他雇员的服务。在较小程度上，我们的联运和物流业务与铁路、零担承运商、物流供应商和其他运输公司竞争。我们的物流业务与其他物流公司争夺第三方产能供应商和管理层员工的服务。
我们的行业最近遇到了以下几个主要的经济周期：
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| 期间 | 经济周期 |
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| 2017 — 2019 | 强劲的周期，受创纪录的定价环境驱动，直至2018年。2018年，该行业对运输服务的需求增加，包括合同和非合同市场需求，部分原因是强劲的零售季节。2017年下半年和2018年全年的运力变得紧张，原因是政府监管不断加强、司机短缺以及严重风暴中断业务等因素。2018年下半年产能增加，导致2019年供应过剩，现货市场利率下降，以及合约利率下行压力。 |
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| 2020 — 2021 | COVID—19疫情导致二零二零年全球市场出现新的波动来源。于二零二零年初，全国各地的经济活动大幅缩减，但于下半年开始恢复。因此，货运市场的需求在年初表现疲弱，并于下半年逐步增强。二零二零年货运环境受到干扰，货运量不可预测、定价变动，以及全年司机采购持续挑战。2021年，COVID—19疫情继续成为全球市场波动的根源，导致供应链中断、对许多产品的需求增加、运输能力紧张以及海运港口及铁路码头的拥堵。 |
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| 2022 — 2023 | 2021年的部分势头延续至2022年第一季度，但2022年及2023年剩余时间的特点是，由于海外对COVID—19疫情的持续应对、海外冲突、消费者信心减弱以及设备、燃料、维修、劳工及其他成本项目的重大通胀压力，整体经济存在不确定性。整体消费需求放缓，托运人克服库存过剩，因我们经历了港口持续拥堵和铁路行业的劳工挑战。运力，特别是较小的航空公司，退出了市场，主要原因是非合同机会减少和运营成本显著上升，导致二手设备市场下降和保险市场动荡。这些因素最终导致了淡季，现场和项目机会减少。 |
我们行业竞争的主要手段是客户服务和关系、能力和价格。在货运需求强劲的时期，客户服务和运力变得越来越重要，而在货运需求疲软的时期，定价变得越来越重要。大多数卡车运输合同（专用合同除外）不保证卡车可用性或货运量。价格受供给和需求的影响。
货运业面临以下主要挑战，我们相信我们有能力应对，详情见下文“我们的竞争优势”及“我们的使命及公司策略”一节：
•加强工业生产能力，
•监管措施的累积影响，如ELD、司机服务小时数限制等；
•经济环境的不确定性，包括通货膨胀、利率上升、供应链和消费者支出模式的变化；
•司机短缺；
•由于重大的事故索赔判决和理赔金额影响了行业，保险成本增加；
•（a）燃料价格和供应量大幅和迅速波动，包括与乌克兰和中东冲突有关的情况；
•新收入设备的价格上涨和供应受到限制，新发动机的设计改变，收入设备技术的进步，以及旧设备销售市场和保险市场的波动。
作为多种运输解决方案的供应商，包括北美最大的卡车车队之一，我们相信我们的主要竞争优势是我们的区域业务，客户服务，（包括我们提供多种运输解决方案和设备配置以满足客户需求的能力）、运营效率、成本控制以及我们收入设备和支持后台功能的技术改进，以及我们多样化的产品，使我们能够提供多种运输服务。
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区域货车装载量和零担存在 |
我们相信，随着2017年的合并和我们最近对美国Xpress和其他公司的收购而扩大的区域货运业务，再加上我们通过收购ACT和MME进入LTL行业，这些业务提供了几个优势，包括： · 获得更大的货运量， · 通过专注于高密度货运通道以最大限度减少非收入里程，实现更高的每英里收入， · 提高我们招聘和培训合格驾驶员的能力， · 提高安全性，推动员工的发展和保留， · 提高我们为客户提供高水平服务和一致能力的能力， · 加强对业绩和增长的问责制， · 进一步扩大我们的全卡车装载能力，为我们的客户提供各种运输解决方案， · 扩展到LTL领域， · 加强我们的物流能力，与更多的第三方产能供应商签约，以及 · 扩展我们的运输基础设施、知识和规模，以加强我们与第三方供应商的关系。 |
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运营效率和成本控制 |
我们希望通过在我们的品牌以及公司的整体规模中采用最佳实践和能力来提高运营效率。我们经营现代化的拖拉机和拖车，以提高运营效率，吸引和留住驾驶员。我们相信，一个普遍兼容的拖拉机和拖车车队简化了我们的维护程序，并降低了零部件、用品和维护成本。我们控制车速，相信这将最大限度地提高燃油效率，减少磨损，提高安全性。我们继续更新车队，配备更节能且符合排放要求的发动机，在我们的拖拉机上安装空气动力学装置，并为我们的拖车配备拖车叶片，从而大大提高了燃料效率。我们继续投资于卡车和零担业务的新设备，以利用拖拉机驾驶室空气阻力、发动机效率的改善，以及开发燃料节约技术，包括继续投资于几乎所有拖拉机上安装启停怠速减少技术，以减少排放。我们的物流及联运业务专注于有效优化及满足客户的运输及物流需求，并在全国范围内为客户提供各种运力来源及方式。我们投资于技术，以增强我们优化货运机会的能力，同时保持每笔交易的低成本。 |
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客户服务 |
我们致力于为客户提供优质、准时的服务，并致力于为客户提供优质的服务，并致力于成为客户首选的运输解决方案供应商。我们为高密度车道上的客户提供全货车和零担运力，在那里我们可以提供高水平的服务，以及在全国范围内灵活和定制的物流服务。我们的全货车和零担服务包括干货车、冷藏和运输、专用、快速和跨境货车车道，可根据客户需求定制。我们的物流和联运服务包括经纪、联运和某些物流、货运管理和非卡车运输服务，通过利用我们庞大的拖车车队为客户提供各种运输替代方案和运输模式，使我们能够提供“纯电力”服务，为客户提供额外的灵活性和效率，并利用我们庞大的第三方运力供应商和铁路合作伙伴网络。我们根据客户要求的服务水平和市场条件，对整车、零担、物流和联运服务进行定价。通过为客户提供高水平的服务，我们相信我们避免了纯粹基于价格的竞争。 |
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使用技术提升我们的业务 |
我们购买和部署我们相信将使我们能够更安全、可靠和高效地运营的技术。我们公司所有的拖拉机几乎都配备了驾驶室内通信设备，使我们能够与驾驶员进行通信，获取装载位置更新，管理车队，并为客户提供货运可视性，以及自动记录驾驶员服务小时数的ELD。我们的大多数拖车都配备了拖车跟踪技术，使我们能够更好地管理拖车。我们为物流业务采购并开发了软件，使我们更好地了解第三方供应商的能力，并增强我们为客户提供优质服务的解决方案的能力。我们已经实现了许多后台功能的自动化，我们将继续投资于技术，我们希望这些技术将使我们能够更好地服务客户并提高整体效率。 |
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多种运输解决方案提供多样化的服务 |
随着二零二一年新增零担服务，我们进一步扩大服务能力，同时多元化收入来源。我们相信，我们的多元化组合和全货车、零担、物流和联运服务范围，加上我们的增值服务，使我们能够为客户提供一个来源，以满足他们的航运和物流需求，并代表着我们的大多数竞争对手的显著优势。我们继续投入大量资源，为客户开发一系列解决方案，涵盖多种服务和运输模式，以继续为客户提供高效和具成本效益的解决方案。 |
我们的使命是运营整车、LTL、物流、多式联运和相关业务，这些业务在利润率和增长方面都处于行业领先地位，同时为我们的客户提供经济高效的解决方案。我们的成功取决于我们在为客户提供运输和物流解决方案方面高效管理资源的能力，以及我们在整个品牌中利用效率和最佳实践的能力。我们根据客户需求和供应链趋势、驱动因素和第三方容量提供商的可用性、预期投资资本回报率、预期净现金流以及我们特定于公司的能力来评估增长机会。
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细分市场运营策略 |
载货分段 | 我们对TruckLoad部门的运营战略是在高度自律的操作系统中实现高水平的资产利用率，同时保持对成本结构的严格控制。我们希望通过主要在高密度、可预测的货运通道运营来实现这些目标，并试图通过为每个客户提供多种卡车服务来发展和扩大我们在每个码头周围的客户基础。我们相信，这一经营战略使我们能够利用我们所服务的市场的大量货物运输。我们的终点站使我们能够更好地服务我们的客户，并与我们的驾驶伙伴更紧密地合作。我们运营着一支优质的现代化车队，我们相信这一车队吸引了驾驶人员和客户，减少了维护费用和驾驶人员和设备停机时间，并提高了我们的燃料和其他运营效率。我们以具有成本效益的方式利用技术来帮助我们控制运营成本和增加收入。最近，我们在2023年第三季度增加了U.S.Xpress，扩大了TruckLoad业务。 |
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LTL网段 | 我们的LTL部门是在2021年通过收购ACT和MME建立的，此后我们增加了14个服务中心，代表368个门，我们寻求扩大我们的LTL网络，以提供全国内部覆盖。我们对LTL部门的经营战略是通过利用主要合作伙伴航空公司覆盖我们网络以外的地区，提供区域直接服务，并服务于我们客户的全国运输需求。建立和维护LTL服务中心网络需要大量投资。LTL运营商所需的巨额固定成本和资本支出使新进入者或小型运营商难以有效地与老牌运营商竞争。我们计划通过有机增长和收购来增长LTL细分市场，并相信全国性的扩张努力将为我们的客户提供更高的价值。我们的业务战略包括从每个客户的商品组合和相应航线的运量对产量管理进行持续评估。此外，我们战略的一个关键组成部分是我们专注于提高我们的人员、技术和其他资源的利用率，以最大限度地提高运营效率，同时确保我们客户的货物安全和及时地交付。 |
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物流细分市场 | 我们物流部门的运营战略是将客户的运输需求与我们的第三方承运人网络和我们的铁路供应商提供的运力相匹配。我们的目标是扩大我们在现有运营地区和我们认为货运环境符合我们运营战略的其他领域的市场份额，同时寻求实现行业领先的运营利润率和投资回报。 |
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多式联运区段 | 我们的多式联运部门的运营战略是补充我们的区域运营模式，使我们能够更好地为长途运输通道上的客户提供服务，同时利用我们在固定资产方面的投资。我们与北美大多数主要铁路公司都有多式联运协议。 |
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增长战略 |
我们相信，我们拥有支持大幅增长的终端网络、系统能力和管理能力。我们已经建立了一个地理上多样化的网络，我们相信这个网络可以支持货运量的大幅增长，无论是有机地还是通过收购。我们的网络和业务线使我们能够为客户提供多种运输解决方案，我们保持网络内的灵活性，以适应货运市场状况。我们相信，我们独特的区域管理组合，加上我们一贯努力将某些业务职能集中起来，以实现集体规模经济，使我们能够培养具有相关运营和行业经验的未来公司领导者，将规模增长可能带来的潜在规模不经济降至最低，利用有关运力和客户运输需求的区域知识，并以高度的业绩问责管理我们的整体业务。 |
加强我们的客户关系 | 我们向现有和新客户推销我们的服务，这些客户看重我们广阔的地理覆盖范围、一整套运输和物流服务，以及行业领先的整车和LTL运力以及补充我们现有业务的货运通道。我们寻找的客户将使我们的货运基础多样化。我们向寻求单一来源多种服务提供商的物流客户推销我们的TruckLoad和LTL干货车、冷藏、拖运、经纪和多式联运服务，包括这些产品中的专用和跨境服务，但目前尚未利用我们的全套运输解决方案。 |
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提高资产生产率 | 我们专注于在不影响安全的情况下提高拖拉机和拖车的收入。我们预计，通过在我们的卡车业务中增加行驶里程和每英里费率，我们可以实现这一目标。在我们的LTL业务中，我们的主要重点是增加密度，通过连接我们的ACT和MME网络实现效率，并获得以每英担收入衡量的适当收益。 |
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机会性收购和增长 | 我们定期评估潜在的合并、收购机会以及其他发展和增长机会。通过2017年的合并交易，我们于2017年9月8日成为Knight-Swift Transportation Holdings Inc.。自1966年以来，我们通过有机增长以及通过收购24家公司(包括我们最近收购的美国XPress)，扩大了我们在全国范围内的网络和我们提供的服务。 |
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扩建现有载货码头和LTL门数 | 从历史上看，我们的货车收入增长的很大一部分是由于我们通过开设额外的码头而扩展到新的地理区域。尽管我们继续寻求机会以此方式进一步扩大卡车业务，但我们的主要重点是通过加强客户关系、招聘合资格的驾驶员及非驾驶员雇员、增加新客户以及扩大该等码头提供的运输及物流解决方案范围，发展及扩大现有码头。通过收购ACT和MME，我们创造了超区域的零担足迹，并继续寻求机会扩大我们的门数和扩大网络覆盖范围。 |
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使我们的服务多样化 | 我们致力于为客户提供广泛且不断增长的全货车、零担、物流和联运服务，并继续投入大量资源为客户开发一系列解决方案。我们相信，这些产品对我们的业绩作出了重大贡献，并反映了我们为客户提供补充服务的战略，以协助他们满足其供应链需求。我们计划继续利用我们在全国的足迹和专业知识，通过我们多元化的服务产品为客户增加价值。 |
营销
我们的营销使命是通过提供可定制的运输和物流解决方案，为客户提供战略性、高效的运输能力合作伙伴。我们通过自有资产、独立承包商、第三方运力供应商和铁路供应商的网络提供这些运力解决方案。我们提供的多样化和优质的服务为客户提供全面的供应链解决方案。于2023年12月31日，我们在美国及墨西哥拥有约200名销售人员，他们与管理层紧密合作，建立及扩大客户。我们的销售和市场营销领导人是我们的高级管理团队的成员，他们在每个细分市场得到其他销售专业人员的协助。我们的销售团队强调我们行业领先的服务、环境领导力以及满足各种客户需求的能力，同时提供一致的能力、财务实力和稳定性。
顾客
我们的客户通常是零售（包括折扣和在线零售）、食品和饮料、消费品、纸制品、运输和物流、住房和建筑、汽车和制造业的大型企业。我们的许多客户拥有广泛的业务，地理位置分散，以及不同的运输需求。
根据行业惯例，我们的典型客户合同（专用合同除外）不保证客户的出货量或我们的卡车可用性。这为我们和我们的客户提供了一定的灵活性，以应对货运需求和全行业卡车运力的变化。根据多年期协议，我们在卡车和零担分部的专门服务将特定驾驶联营公司和收入设备分配到指定路线。这项专门的服务为个人客户提供了有保障的运力来源，并使我们的驾驶员有更可预测的时间表和路线。在我们的专用运输服务下，我们提供驾驶员、设备、维护，以及（在某些情况下）运输管理服务，以补充客户的内部运输部门。
我们的大部分终端都连接到我们总部的企业信息技术系统。该系统及其软件的功能通过提供具有成本效益的访问有关设备位置和可用性、发货跟踪、准时交货状态和其他特定客户要求的详细信息，提高了我们的运营效率。该系统还使我们能够及时准确地响应客户的要求，并帮助我们在地理上将可用设备与客户负载相匹配。此外，我们的客户可以通过我们的网站跟踪货物并获取运输单据的副本。我们还为需要这些服务的客户提供电子数据交换服务。
我们相信，我们的船队容量、码头网络、客户服务和服务广度为主要托运人提供了竞争优势，特别是在货运量不断上升的时期，托运人必须迅速利用多个设施和地区的运力。
我们努力维持多元化的客户基础。于二零二三年及二零二二年，向最大客户提供的服务分别占总收益的11. 2%及13. 1%。我们最大客户产生的收益于我们的每个可报告经营分部呈报。于二零二三年或二零二二年，概无其他客户占总收益10%或以上。
我们的前25名客户占我们总收入的很大一部分，具体如下：
•2023年，我们的前25名、前10名和前5名客户分别占我们总收入的45. 3%、31. 5%和22. 7%。
•于二零二二年，我们的前25名、前10名及前5名客户分别占我们总收入的48. 5%、36. 1%及26. 8%。
我们运营着一支现代化的公司拖拉机车队，旨在帮助吸引和留住驾驶员，促进安全操作，并降低维护和维修成本。
于2023年，我们透过现金采购及融资租赁合并获得收益设备。我们通常会根据我们的规格生产拖拉机和拖车，以满足各种客户的需求。我们的拖拉机和拖车车队的增长取决于市场条件以及我们对设备利用率的经验和期望。在获取收入设备时，我们考虑了许多因素，包括经济性、价格、费率、经济环境、技术、保修条款、制造商支持、驾驶员舒适度和转售价值。我们与我们的设备供应商保持着牢固的关系，并在财务上有灵活性，可以根据市场情况作出反应。
我们目前的做法是在购买后的四至九年内更换拖拉机，并每七年或更长时间更换拖车。二手拖拉机和拖车当前市场的变化、监管变化以及拖拉机和拖车制造商面临的困难市场和供应链条件可能导致价格上涨，这可能会影响我们运营设备的时间。
我们的新设备具有增强的功能，我们相信这些功能往往通过减少安全相关费用、降低维修和维护费用、提高燃油经济性和提高驾驶员满意度来降低整体生命周期成本。于2024年及以后，我们将根据当前及未来业务需要，继续监察相对较短的拖拉机以旧换新周期的资本开支及融资成本是否适当。
员工
我们公司的力量是我们的员工，为共同的目标共同努力。截至2023年12月31日，我们的员工总数约为34，800名，其中包括：
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| 公司驾驶助理（包括驾驶员培训） | | 25,100 | |
| 技术人员和其他设备维修人员 | | 1,300 | |
| 公司和终端领导和支持人员 | | 8,400 | |
| 总计 | | 34,800 | |
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截至2023年12月31日，我们在墨西哥约有1，500名由工会代表的Trans—Mex驾驶员。
公司驾驶协会
我们认识到，招聘、培训和留住专业驾驶助理员工，这是我们最宝贵的资产之一，对我们的持续增长和满足客户的服务要求至关重要。为吸引及挽留致力于提供最高水平客户服务及安全的安全驾驶员工，我们的营运重点是推动员工在一个协作及支援的团队环境中工作。为了帮助留住驾驶员，我们提供最新型号和舒适的设备，与管理层直接沟通，有竞争力的工资和福利，以及其他旨在鼓励驾驶员安全、留住和长期就业的激励措施。这些奖励计划的一些例子包括我们的百万英里，军事学徒和驱动学位计划。为了帮助招聘司机，我们在美国各地建立了各种驾驶学院。我们的学院战略性地位于缺乏外部驾驶员培训组织的地区。在美国其他地区，我们与驾驶员培训学校签订了合同，这些学校由第三方管理。有某些最低资格的候选人被接受进入学院，包括通过DOT体检和药物/酒精筛查，其中包括毛囊测试，一个比DOT要求更严格的资格标准。
航站楼工作人员
我们的大部分大型航站楼都配备了航站楼负责人、车队负责人、司机负责人、规划人员、安全协调员、车间负责人、技术人员和客户服务代表。我们的码头负责人与司机负责人、客户服务代表和其他运营人员合作，协调客户和驾驶员的需求。终端负责人还负责为所在地区的现有客户提供服务。车队领导监督司机领导，司机领导负责卡车及其驾驶员的一般运营，重点关注驾驶员保留率、每辆卡车的生产率、燃料消耗、燃料效率（关于驾驶员可控制的空闲时间）、安全和定期维护。客户服务代表被分配给特定的客户，以确保专业，高质量的服务，并经常与客户联系。
多样性、公平性和包容性
多样性、公平和包容是支持我们创新文化的支柱。我们致力培养多元化的员工队伍和包容的环境，我们相信这使我们能够利用多元化的影响来实现竞争优势。这些努力体现在我们的招聘实践和员工培训计划中。此外，我们的多样性和包容性网络表明，当听到不同的声音和观点，独特，强大和创造性的解决方案的结果。正是本着这一承诺，我们在现在和不久的将来建立员工资源小组（“ERG”）。在领导层的赞助和支持下，截至2023年12月31日，我们拥有代表六种独特员工文化及其盟友的ERG，我们将继续监测对额外资源组的需求。这些团体对于确保不同的声音和观点有助于我们的长期盈利增长战略不可或缺。
继任规划与人才管理
我们定期检讨人才发展及继任计划，以识别及发展人才管道，以维持业务营运。我们了解在当今环境中引入外部执行官的潜在成本和风险，企业通常（但并非总是）更成功地促进内部执行官，
候选人因此，董事会努力在任何潜在职位空缺出现之前很久就确定这些职位的潜在继任者，对这些内部候选人进行技能差距分析，并就这些差距领域向这些候选人提供培训和接触，以培养更好的潜在继任者。董事会主要负责首席执行官的继任规划，但也参与其他执行官职位的继任规划讨论。我们相信，我们的文化、薪酬结构、长期股权计划以及健全的培训和发展计划为优秀领导者留在公司提供了动力。
独立承包商
除我们聘用的驾驶员外，我们还与拥有及经营为客户服务的拖拉机（或雇用其自己的驾驶员操作拖拉机）的第三方订立承包商协议。我们根据每英里的合同费率向这些独立承包商支付服务费。通过安全和高效的运营，独立承包商可以提高自己和我们的盈利能力。独立承包商负责拥有和操作拖拉机的大部分费用。于2023年，独立承包商占我们总车队的8. 8%（按平均拖拉机数量计算）。
安全问题
我们致力于安全和有保障的业务。我们进行密集的驾驶员资格认证过程，包括防御性驾驶培训。我们要求未来的司机达到比交通部要求的更高的资格标准，包括广泛的背景调查和毛囊药物测试。我们定期与司机沟通，透过有效利用各种媒体及安全检讨环节，推广安全及灌输安全工作习惯。我们投入人力和资源以确保安全运营和遵守法规。我们采用技术协助我们管理与业务相关的风险。我们几乎所有的拖拉机都配备了事件记录器，司机和运营负责人每天都使用这些记录器，以提供有关驾驶行为的反馈和指导。此外，我们还制定了创新的驾驶员安全性能认可计划，并通过我们的设备规格和维护计划强调安全。我们的公司安全总监审查所有事故并每周向领导层汇报。
保险
我们业务中产生的主要索赔包括汽车责任，包括人身伤害、财产损失、物理损失和货物损失。我们为很大一部分索赔风险和相关费用进行自我保险。我们亦为董事及高级职员因其作为董事或高级职员身份的作为或不作为而因索偿而产生的损失及开支提供保险。在调度和我们的运营授权下，我们与之签约的独立承包商受我们的责任范围和自保保留限额的保护。然而，每个人都要对自己设备的物理损坏、职业事故保险以及卡车用于非公司用途时的责任承担责任。此外，车队运营商负责对其雇员的任何适用工人补偿要求。
我们通过我们全资拥有的专属保险子公司莫哈维和红岩为某些伤亡风险提供保险。Mohave和Red Rock提供与我们的汽车责任风险份额相关的再保险。除了为我们的企业伤亡风险提供一定比例的保险外，莫哈维还向第三方保险公司提供再保险，这些公司为附属承运人和独立承包商提供保险。
请参阅本年报第二部分第8项附注12，以了解我们的保单及自保留保限额的更多资料。
我们积极管理我们的燃料采购网络，努力维持充足的燃料供应，并降低我们的卡车装载量和零担燃料成本。此外，我们利用燃油附加费计划将燃油成本的大部分增加转嫁给客户。2023年，我们在美国和墨西哥的地点购买了18.4%的散装燃料。我们通过零售卡车站网络购买了绝大部分剩余部分，我们与该网络已经协商了批量采购折扣。我们在码头和通过燃料网络采购的数量根据采购成本和其他因素而有所不同。我们通过将我们的驾驶员安排到
货车停车时，燃油价格较码头的散装燃油价格为可负担的。我们主要将燃料储存在大部分其他散装加油站的地上储罐中。我们相信，我们已充分遵守有关储存及分配燃料的适用环境法律及法规。
有关季节性因素对我们营运的影响，请参阅本年报第二部分第8项附注1。
一般信息
我们在许多码头设有散装燃料储存和燃料岛，以及在我们的部分设施进行车辆维护、维修和清洗操作，这使我们面临某些环境风险。过去几年，我们的部分设施发生土壤和地下水污染，我们一直负责修复环境污染。此外，我们的总货物中有一小部分含有危险材料，这些材料通常被评为低至中等风险，并使我们受到广泛的监管。过往，我们一直负责清理因交通意外或其他事件而引致的货物和柴油溢漏的费用。
我们已制定计划，以监控及减轻环境风险，并遵守有关运输、处理及处置危险物料、燃油溢漏或渗漏、车辆及设施排放、发动机空转、雨水排放及滞留以及其他环境事宜的适用环境法律。作为我们安全和风险管理计划的一部分，我们定期进行内部环境审查。我们是EPA SmartWay Transport Partnership的特许合作伙伴，这是一个促进能源效率和空气质量的自愿计划。我们相信，我们的业务在很大程度上遵守现行法律及法规，并不知悉有任何合理预期会对我们的业务或经营业绩造成重大不利影响的现有环境状况。
如果我们需要负责清理由我们的运营或业务引起的任何环境事故或状况，或者如果我们被发现违反适用法律或法规，我们可能会承担清理费用和其他责任，包括巨额罚款、罚款和/或民事和刑事责任，其中任何责任都可能对我们的业务和经营业绩造成重大不利影响。我们过去曾就泄漏和违规行为支付罚款；然而，这些罚款对我们的财务业绩或状况并不重要。
温室气体排放和燃料效率标准
加州ARB —2008年,加利福尼亚州空气资源委员会（"ARB"）批准了重型车辆温室气体排放减少条例，以通过要求在加利福尼亚州运营的某些长途拖拉机拖车使用提高燃料效率的技术（无论车辆在何处注册）来减少温室气体排放。该法规于2010年生效，要求长途拖拉机和53英尺拖车的所有者获得EPA SmartWay认证，或更换或改装其车辆与空气动力学技术和低滚动阻力轮胎。该条例还载有冷藏拖车的某些排放和登记标准。
2018年2月，加州ARB批准了加州第二阶段标准，这些标准通常与联邦第二阶段标准（下文将进一步详细讨论）保持一致，并有一些次要的额外要求，即使第二阶段标准受到影响，这些标准也将保持不变。2019年2月，加州第二阶段标准成为最终版本。
于二零二零年六月，ARB通过了先进清洁卡车（“ACT”）法规，要求原始设备制造商从二零二四年开始转向增加零排放重型拖拉机的生产和销售。根据ACT，到2045年，在加利福尼亚州销售的每一台新拖拉机都需要零排放。最严格的ACT标准适用于4—8级卡车，重量从14，000—33，000磅不等，要求从2024年开始9%的此类卡车为零排放，到2035年增加到75%。2024年至2035年期间，类似的（尽管更低）零排放要求也适用于2b—3级卡车和7—8级卡车。除其他影响外，ACT可能会影响传统柴油拖拉机的成本和/或供应。它也导致了其他州的类似立法，一些州已经通过了ACT，一些其他州要么考虑通过ACT，要么积极地进行初步规则制定程序。2023年，ARB最终确定了所谓的先进清洁车队（“ACF”）法规，旨在过渡到零排放车辆，该法规于2024年1月生效。ACF是中型和重型车队采用越来越多的零排放卡车的采购要求，旨在补充ACT的卖方义务。ACF法规适用于三类车队运营商：（1）满足卡车或收入特定阈值的高优先级车队（包括运营50辆或以上卡车，或年总收入5000万美元或以上的车队），（2）货运车队，以及（3）州和地方政府的公共车队。对于符合适用阈值的高优先级车队，可通过以下两种方式实现合规：（a）确保车队中新增的所有车辆均为零排放，并从2025年开始，一旦达到法定使用寿命，旧车辆将被移除；或（b）满足车队组成的某些要求（例如，零排放车辆的百分比会随时间增加，并导致到2042年（或某些类别的车辆更早）达到100%零排放车队。与ACT一样，采用和实施ACF可能会增加我们的合规义务、运营成本和相关费用，从而对我们的业务产生重大负面影响。
加州清洁卡车检查（作为ARB清洁卡车计划的一部分）的定期测试部分，称为清洁卡车检查的第三阶段，将于2024年7月开始。一旦第三阶段开始，重型车辆将接受定期排放测试。
此外，于二零二三年十月，加州州参议院及州议会批准两项法案，即参议院法案253（“SB 253”）及参议院法案261（“SB 261”），要求数千家在加州经营业务的公司披露温室气体（“GHG”）排放及与气候有关的财务风险，并于二零二六年开始报告。如果签署成为法律，SB 253将要求ARB在2025年1月之前通过法规，要求年收入超过10亿美元且在加州开展业务的公共和私营公司开始公开披露其温室气体排放量。SB 261将要求在加州开展业务并收入超过5亿美元的公司报告其气候情况，相关财务风险及于二零二六年一月或之前为减轻该等风险而采取的措施。
EPA和NHTSA —美国环保署和美国国家公路交通安全管理局（“NHTSA”）已开始采取协调措施，通过减少温室气体排放和提高国家一级的燃料效率，支持新一代清洁车辆和发动机。
最初，该规则的编写是为了使拖拉机和某些拖车类型分别从2018和2021车型年开始遵守第2阶段标准，并在2027车型年完全增加和逐步实施。这一规定将标志着联邦政府首次在空气动力学和低滚动阻力轮胎方面适用于拖车。最终规则于2016年12月生效，但此后一直受到质疑和拖延。此外，与拖车有关的第二阶段标准的实施在美国哥伦比亚特区上诉法院受到质疑。2021年11月，美国哥伦比亚特区上诉法院的一个小组裁定该协会对该标准提出质疑，并撤销适用于拖车的第二阶段标准的所有部分。因此，第二阶段标准将只要求减少拖拉机的排放和燃料消耗。本公司于2023年购买的新拖拉机符合第二阶段标准所要求的排放和燃料消耗减少。
即使第二阶段标准的拖车条款已经删除，我们仍然需要确保我们的车队的大部分符合加州第二阶段标准。
2020年1月，美国环保署宣布正在寻求减少重型卡车氮氧化物和其他污染物排放的投入。2022年3月，环保署发布了一项拟议规则，其中包括比某些重型汽车的第二阶段标准更严格的氮氧化物排放标准。2022年12月，美国环保署通过了一项最终规则，反映了之前提出的选项的妥协，从2027车型年开始，
比现行排放标准高出80%以上，目的是到2045年将重型车辆的排放量从目前的水平减少近50%。环保署表示，2022年12月的规则是一个三部分计划的第一部分，重点是温室气体排放，这通常被称为“清洁卡车倡议”或“清洁卡车计划”。2023年4月，美国环保署发布了清洁卡车计划的第二部分和第三部分，包括与重型车辆温室气体标准相关的拟议规则，称为“第三阶段”，环保署的温室气体计划。有关这些条例的最终规则预计将于2024年底出台。在最终确定后，任何此类法规可能会增加我们的设备和合规成本，从而可能对我们的财务状况造成重大不利影响。
遵守加州ARB、EPA、NHTSA和/或任何其他州或联邦管理机构颁布的这些和任何未来的温室气体法规已经增加并可能继续增加我们新拖拉机的成本，可能增加新拖车的成本，可能需要我们改装某些拖车，可能增加我们的维护成本，并可能损害设备生产率和增加我们的运营成本，特别是如果这些成本没有被潜在的燃料节省所抵消。该等不利影响，加上新设计柴油发动机的可靠性及我们设备的剩余价值的不确定性，可能会大幅增加我们的成本或以其他方式对我们的业务或营运造成不利影响。然而，我们无法预测我们的运营和生产力将受到多大程度的影响。我们将继续监测我们对联邦和州温室气体法规的遵守情况。
气候变化提案
联邦和州立法者正在考虑各种其他与碳排放和温室气体排放有关的气候变化提案。这些提案可能会限制某些州和市政府的碳排放，这些州和市政府继续限制柴油动力拖拉机（像我们的）可能闲置的地点和时间。
这些限制可能迫使我们购买不需要发动机怠速的车载动力装置，或改变我们驾驶员的行为，这可能导致生产力下降或驾驶员的营业额增加。
我们的业务受北美多个联邦、州和地方政府机构的监管和许可，包括交通部、FMCSA和美国国土安全部等。我们的公司，以及我们的驾驶员和独立承包商，必须遵守有关安全，设备和操作方法的政府法规。例如，设备重量、设备尺寸、驾驶员服务小时数、驾驶员资格要求（包括药物和酒精测试）、驾驶员操作报告和人体工程学的规定。以下讨论介绍了最近颁布的联邦、州和地方法规，这些法规可能会对我们的运营产生影响。
21世纪的进步法案
商业驾驶执照药物和酒精信息交换所2016年12月，FMCSA修订了《联邦汽车承运人安全条例》，以建立商业驾驶执照药物和酒精信息交换所的要求，该数据库包含违反FMCSA商业驾驶执照持有人药物和酒精检测计划的信息。最终规则于2017年生效，初始遵守日期为2020年1月，部分遵守日期延长至2023年1月。目前，公司被要求（1）向信息交换所报告药物和酒精违规情况；（2）在允许现有和未来员工操作商用机动车（“CMV”）之前，向信息交换所询问药物和酒精违规情况；（3）每年向信息交换所询问每个目前雇用的司机。从2024年11月开始，各州将被要求在颁发、更新、转让或升级商业驾驶执照时查询信息交换所，并且如果驾驶员因一种或多种药物或酒精违规而被禁止驾驶机动车，则必须撤销该驾驶员的商业驾驶特权。预计该规定可能会加剧已经存在的司机短缺问题。
2020年9月，卫生与公众服务部（“DHHS”）宣布拟议强制性指引，允许雇主使用毛发样本对卡车司机和其他联邦雇员进行药物测试，以进行雇佣前和随机测试。然而，该提案还要求使用尿液或口腔液体测试的第二个样本，如果头发测试是阳性的，如果捐赠者不能提供足够数量的头发为基于信仰或医疗，
原因，或由于头发的数量或长度不足。DHHS表示，两项测试的方法旨在保护联邦工作人员免受已被确定为头发测试的限制的问题，以及在以前的法庭案件中确定的相关法律缺陷。2022年，一个名为“卡车联盟”的行业组织（该公司是其成员）寻求FMCSA的豁免，允许将阳性毛发样本测试上传到FMCSA药物和酒精信息交换所。然而，FMCSA拒绝了这一请求，指出他们在DHHS最终确定这些准则之前不能采取行动。此外，在2022年2月，交通部发布了一份建议规则制定的通知，其中将包括口腔液体检测作为交通部药物检测计划的替代品，目的是提高药物检测计划的完整性和有效性，以及潜在的成本节约监管方。2023年5月，发布了一项最终规则，修订了DOT的药物测试计划，将口腔液体测试包括在内，并于2023年6月生效；然而，在DHHS批准至少两个实验室进行口腔液体测试之前，实施才能生效。目前，DHHS尚未批准任何实验室。任何最终规则都可能减少可用驱动程序的数量。我们目前正在进行毛囊检测，并将继续监测这方面的任何发展，以确保合规。最后，联邦药物监管机构宣布了一项建议，将芬太尼添加到药物测试小组中，该小组将检测对安全敏感的联邦雇员中使用此类药物的情况，如果被交通部采用，这将包括卡车司机。如果该提议被接受，DHHS预计将在2024年的某个时候将芬太尼添加到测试小组中。
入门级驾驶员培训—2016年12月，FMCSA制定了新的最低培训标准（“ELDT规则”），统一了某些申请（或升级）A级或B级商业驾驶执照或获得危险材料、乘客或校车认可的个人必须遵循和完成的课程。这些人必须遵守入门级驾驶员培训要求，并在参加技能测试之前必须完成规定的理论课程和车轮后面的指导。最终规则的初始遵守日期为2020年2月。然而，2020年5月，FMCSA批准了一项临时规则，将ELDT法规的实施延迟两年，将合规日期延长至2022年2月。现在，该规则已经生效，培训学校和其他课程（包括我们的）需要执行规定的课程，并在FMCSA的培训提供商注册处注册，以证明他们的课程符合课堂和驾驶标准。我们亦须在开办驾驶学校的过程中遵守这项规定。这些规则的影响可能导致车队生产和驾驶员可用性下降，或增加运营或扩大驾驶学院和驾驶员培训计划（或两者）所需的时间和费用，其中任何一项都可能对我们的业务、运营或盈利能力造成不利影响。
经纪业务— 在2023年11月的一项最终规则中，FMCSA对卡车经纪人、货运代理以及支持他们的担保债券和信托公司实施了更多的监督。最终规则于2024年1月生效，修改了五个领域的法规：（1）随时可用的资产；（2）立即暂停经纪人/货运代理的运营权限；（3）担保或信托责任；（4）执行权限；以及（5）有资格担任BMC—85受托人的实体。除其他变化外，该规则允许经纪人或货运代理人通过维持符合某些标准的信托来满足监管要求，包括它们可以在触发信托付款的事件发生后七个日历日内清算。该规则还规定，当经纪人或货运代理人的保证金或信托基金出现提款时，"可用财务担保"将低于75，000美元。实施和遵守这些变更可能会增加我们的合规义务、运营成本和相关费用，从而对我们的业务产生负面影响。
基础设施投资和就业法案
其中，拜登总统于2021年11月签署成为法律的《基础设施投资和就业法案》（“IIJA”）为18岁至20岁的司机创建了一个学徒计划，以最终获得在州际商业中驾驶商用卡车的资格。FMCSA于2022年1月宣布建立该学徒计划，以帮助该行业持续的司机短缺。该计划被称为安全驾驶员学徒试点计划（“SDAP”），对已经持有州内商业驾驶执照的18至20岁司机开放，并为参与计划的司机和承运人制定了严格的培训方案。有兴趣参与的汽车运营商必须完成参与申请，并提交每月数据，学徒的司机活动，安全结果和其他支持信息。SDAP在任何给定时间限制为3，000名司机学徒，允许新的司机学徒进入该计划，以取代那些离开或老化的司机。2023年5月，推出了《2023年驱动安全完整性法案》，该法案支持参与SDAP，并将允许18至20岁的人跨州运行，如果SDAP的数据没有表明此类驱动程序比当前的CMV驱动程序更不安全。这项立法最终是否会成为法律尚不确定。目前还不清楚学徒计划是否会产生任何监管变化。
《IIJA》还要求《FMCSA》澄清经纪人、善意代理人和派遣服务之间的区别，并进一步明确其对"经纪人"和"善意代理人"定义的解释。2023年6月，FMCSA发布了关于“经纪人”和“善意代理人”定义的最终指南，其中两者之间的区别主要取决于控制权以及个人或公司是否参与了汽车承运人之间的交通分配。该公司的某些子公司目前持有FMCSA经纪权，因此，虽然这一指导意见的影响仍有待观察，但该公司目前预计不会对其运营产生不利影响。
服务小时
FMCSA不时提出并实施影响服务小时数的法规变更。这些变化可能会对我们的生产力产生负面影响，并影响我们的运营和盈利能力，减少我们的驾驶员和独立承包商每天或每周的运营小时数和/或扰乱我们的网络。目前没有提出这类变动。近年来，FMCSA对服务小时规则进行了修改，为驾驶员提供了更大的灵活性，他们的30分钟休息时间，延长短途豁免额外两小时，以及为遇到恶劣天气的驾驶员延长值班时间最多两小时。某些行业团体在法庭上对这些服务小时规则提出质疑，虽然FMCSA的最终规则得到维持，但目前尚不清楚行业或其他团体是否会对FMCSA的最终规则提出更多挑战。服务小时数规定的任何未来变更都可能对我们的运营和盈利能力造成重大不利影响。
安全和健身评分
目前有两种评估航空公司安全性和适应性的方法：CSA，通过分析最近的安全事件和调查结果的数据，根据某些安全相关标准对车队进行评估和排名；DOT安全评级，基于现场调查，影响航空公司在州际商业中的运营能力。此外，FMCSA过去曾提出过一些规则，这些规则将改变用于确定承运人安全性和适合性的方法。
DOT安全等级—DOT安全评级是目前唯一的安全测量系统，有直接影响承运商在州际商业运营的能力。我们的汽车运输车目前具有令人满意的DOT安全等级，这是当前安全等级表下的最佳等级。如果我们获得有条件或不理想的DOT安全评级，可能会对我们的业务造成不利影响，因为我们的部分现有客户合同要求有令人满意的DOT安全评级。
CSA—2010年12月，FMCSA引入了CSA，这是一种执法和合规模型，根据七类安全相关数据对运营商进行排名。目前，这七个类别的安全相关数据包括不安全驾驶、服务小时合规性、驾驶员健康、受管制物质/酒精、车辆维护、危险材料合规性和碰撞指示器（这些类别称为“BASIC”）。承运人按类别与其他承运人进行分组，这些承运人具有相似数量的安全事件（即，事故、检查或违规），并且承运人被排序并分配评级百分位数或分数，以便如果它们高于某一阈值，则优先进行干预。
某些CSA分数最初公布并提供给公众。然而，在2015年12月，作为修复美国地面运输（Fast）法案的一部分，国会授权FMCSA从公众视野中删除所有CSA分数，直到一项关于CSA改善卡车安全有效性的更全面的研究可以完成。尽管FMCSA此后向国会提交了一份报告，概述了它可能对CSA计划做出的改变，但目前还不清楚是否、何时以及在何种程度上会发生任何此类改变。有关CSA计划拟议变更的更多信息，请参阅下面的“安全适应性确定”部分。FMCSA一直在进行一项关于碰撞原因的研究，扩展其先前的大型卡车碰撞原因研究，称为碰撞原因计划（CCPP）。CCFP的第一阶段旨在研究重型卡车的碰撞，第一阶段最终报告预计将于2029年发布。然而，任何增加我们获得不利分数的可能性的变化都可能对我们的经营业绩和盈利能力造成不利影响。
2020年5月，FMCSA宣布，它将立即生效的试点计划将不计入在计算承运人安全测量轮廓时没有故障的碰撞，称为碰撞可承受性演示计划（“CPDP”）。CPDP将扩大符合条件的碰撞类型，修改安全测量系统（“SMS”），以将无法预防确定的碰撞排除在优先排序算法之外，并在就业前筛查计划中注意到无法预防的确定。
目前，CSA评分通常不会对承运人的安全评级产生直接影响。然而，在一个或多个类别中出现不利分数可能会影响驾驶员的招聘和保留，原因是导致合格的驾驶员寻求其他承运人的工作，导致我们的客户将业务从我们转移到评分更高的承运人，使我们在合规审查和路边检查方面增加，或导致我们在试图提高不利分数时产生超出预期的费用，其中任何一项都可能对我们的经营业绩和盈利能力产生不利影响。
安全健身测定— 2016年1月，FMCSA发布了一份关于承运人安全适合性确定的拟议规则制定通知，其中提出了新的方法，以确定何时机动承运人不适合操作商用机动车。2017年3月，FMCSA撤回了拟议规则制定通知，但指出未来可能启动类似程序。2023年2月，FMCSA发布了一份关于其SMS方法的拟议更改的通知，包括Basic类别。2023年8月，FMCSA在一份拟议规则制定和征求意见的预先通知中宣布，它有兴趣开发一种新的方法，以确定承运人是否适合运营CMV。 此外，美国政府问责局在2023年向FMCSA提出了一项建议，要求将投诉数据公开。目前，尚不确定FMCSA将对CSA评级系统或SMS方法作出哪些更改（如有）；然而，任何将导致本公司或其子公司获得较低评分或较低评分或对本公司投诉的可见度增加的任何更改均可能对本公司的运营和财务状况产生不利影响。此外，2023年9月，FMCSA宣布了一项提案，允许运营商对数据审查请求进行上诉，这些请求与该机构的DataQ系统有关。该建议（如获采纳）可为本公司提供机会，在若干情况下提出上诉，从而产生更有利的结果。
设备开发
2021年5月，《Cullum Owings Large Truck Safe Operating Speed Act》被重新引入美国众议院，将要求总重超过2.6万磅的商用机动车配备限速器，将车辆的速度限制在每小时不超过65英里。这项立法最终是否会成为法律尚不确定。此外，2022年4月，FMCSA发布了一份意向通知书，宣布打算在2023年提出一项规则，要求某些商用车辆配备限速器；但没有提出最终规则。现在预计DOT将在2024年的某个时候发布一项规则。虽然我们以电子方式管理公司几乎所有拖拉机的速度，并要求我们的独立承包商遵守公司的速度政策，但此类立法可能导致车队生产和司机可用性下降，其中任何一种都可能对我们的业务或运营造成不利影响。
2022年9月，FMCSA发布了一份拟议规则制定的预先通知，要求车队和独立承包商为其卡车配备独特的电子识别系统，旨在简化路边检查，并在日常卡车运输业务中提供透明度和问责制。该请愿书普遍受到运输行业参与者的反对，理由之一是请愿书未能解决隐私和数据安全风险。如果有什么规则，这一通知可能产生，还有待观察。然而，在2023年2月，FMCSA宣布了一项新的操作测试，以监测和执行驾驶员和汽车承运人的安全合规标准。
2023年2月，FMCSA发布了一份关于拟议规则制定的补充通知，要求提供有关自动驾驶系统(“美国存托股份”)的更多信息，并就使其能够获得相关安全信息的监管方法以及运营配备美国存托股份的商用机动车的当前和预期的运营商数量征求意见。公众评论于2023年3月结束，最终规则将是什么，如果有的话，还有待观察。
FMCSA和NHTSA已经宣布，他们打算为重型卡车自动紧急制动的性能标准和维护要求提出一项规则。2023年6月，FMCSA和NHTSA发布了一项联合提议的规则，要求所有新的重型卡车自动紧急制动。此外，2023年4月，NHTSA发布了一份关于拟议规则制定的预先通知，该规则将要求在所有新的重型卡车上安装侧翼底座防护装置。公众对FMCSA和NHTSA联合提出的规则和NHTSA关于拟议规则制定的通知的评论已于2023年结束，最终规则将是什么，如果有的话，还有待观察。
2011年食品安全现代化法案(“FSMA”)
2016年4月，美国食品和药物管理局(FDA)公布了一项最终规则，要求托运人、装载机、机动车辆和轨道车辆承运人以及从事食品运输的接收者使用卫生运输做法，以确保他们作为FSMA一部分运输的食品的安全。该规则规定了与运输食品所用的设备、运输过程中采取的措施、人员培训和记录保留等有关的要求。这些要求于2017年4月对像我们这样的大型航空公司生效，也适用于我们作为承运人或经纪人的表现。我们相信，自那时以来，我们一直遵守这些要求。然而，如果我们被发现违反了与FSMA相关的适用法律或法规，或者如果我们运输被污染或被发现导致疾病和/或死亡的食品或货物，我们可能会面临巨额罚款、诉讼、处罚和/或刑事和民事责任，任何这些都可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。
随着FDA继续努力使食品安全现代化，未来很可能会有更多的食品安全法规生效。2020年7月，FDA发布了《更智能食品安全新时代》蓝图，制定了十年路线图，旨在打造更数字化、更可追溯、更安全的食品体系。这一蓝图建立在FSMA所做工作的基础上，虽然目前尚不清楚当前治理框架的变化最终可能会生效，但这一领域的进一步监管可能会增加我们的合规义务和未来的相关费用，从而对我们的业务产生负面影响。
关于独立承包商的法律
税务和其他监管机构以及独立承包商本身过去曾试图断言，卡车运输业的独立承包商是雇员，而不是独立承包商。联邦立法者继续提出有关将独立承包商分类为雇员的立法，包括建议增加对有意或无意将雇员错误分类为独立承包商并被发现违反雇员加班或工资要求的雇主的税收和劳动处罚的立法。《保护组织权利法案》于2021年3月获美国众议院通过，并由美国参议院收到，并进一步送交参议院健康、教育、劳工和退休金委员会。2023年，一项实质上类似的法案被提交给美国众议院，并提交给众议院教育和劳动力委员会。这些法案建议应用"ABC测试"，根据联邦公平劳动标准法要求对工人进行分类。2024年1月，美国劳工部公布了关于独立承包商分类的最终规则，该规则将于2024年3月11日生效。最后一条规则取消了《公平劳动标准法》下的独立承包商地位。根据2024年规则，工人与委托人的关系将分为六个因素，包括：（1）取决于管理技能的盈亏机会；（2）工人与委托人的投资；（3）关系的持久程度；（4）控制的性质和程度；（5）工人与委托人的业务不可分割的程度；及（6）技能及主动性，并订定其他未指明的因素，以决定该名工人应否列为独立承办商。此外，联邦立法者试图：
•废除目前的安全港，允许符合某些标准的纳税人将个人视为独立承包商，如果他们遵循长期公认的做法，
•将FLSA扩展到独立承包商，以及
•根据雇佣或独立承办商的身份施加通知要求，并对不遵守规定者处以罚款。
一些州已经采取措施，以增加他们的收入，如失业，工人补偿和所得税，我们认为，重新分类独立承包商为雇员将有助于各州的这一举措。联邦和州税务和其他监管机构和法院在确定独立承包商地位时适用各种标准。
最近，某些州的法院发布了一些判决，可能导致独立承包商在这些州被司法分类为雇员的可能性更大。此外，我们和我们行业的其他成员提出了集体诉讼和其他诉讼，寻求将独立承包商重新分类为雇员，以各种目的，包括工人补偿和医疗保险。我们对该等集体诉讼及其他诉讼的抗辩并非总能成功，我们亦曾就该等事宜作出不利判决。此外，像我们这样运营或已经运营租赁购买计划的运营商更容易受到寻求重新分类从事此类计划的独立承包商的诉讼。如果我们的独立承包商被确定为我们的员工，我们将承担额外的风险，联邦和州税收，工人补偿，失业福利，劳动，就业和侵权法，其中可能包括前期，以及潜在的员工福利和税款扣缴责任。我们目前观察及监察我们遵守现行相关及适用法律及法规的情况，但我们无法预测未来有关独立承包商分类的法律及法规、司法裁决或和解是否会对我们的业务或营运造成不利影响。
2019年9月，加州颁布了A. B. 5（“AB5”），一项新的法律，改变了国家对雇员和独立承包商的待遇。AB5规定，必须使用三管齐下的"ABC检验"来确定工资订单索赔中的工人分类。根据ABC测试，一名工人被假定为雇员，证明其独立承包商身份的责任由雇用公司承担，通过满足以下所有三个标准：
•工人在服务的履行中不受控制和指导；
•该工人在雇用公司正常业务范围以外从事工作；
•劳动者习惯上从事独立设立的行业、职业或业务。
AB5将如何执行仍有待确定。2021年1月，加州最高法院裁定，ABC测试可追溯适用于截至2018年4月30日原始裁决做出之日尚未最终裁决的所有案件。虽然该法案将于2020年1月生效，但加州的一名联邦法官发布了一项初步禁令，禁止在卡车运输行业执行AB5，而加州卡车协会(CTA)则继续提起诉讼，试图使AB5无效。2021年4月，第九巡回上诉法院驳回了禁令背后的理由，裁定AB5不受联邦法律的先发制人，但在2021年6月批准暂缓AB5的授权，阻止其申请并暂时继续禁令，而CTA则向美国最高法院请愿，要求审查该决定。2021年11月，美国最高法院要求美国总检察长参与此案。禁令一直有效，直到美国最高法院拒绝审理此事。因此，禁令被解除，并追溯至2020年1月将AB5纳入法律。围绕此事的诉讼仍在继续，第九巡回法院目前计划在2024年3月听取与AB5有关的案件的辩论；然而，目前尚不清楚此类挑战是否会成功宣布该法律无效。AB5也有可能在加州以外的州推动类似的立法，这可能会对我们的运营结果和盈利能力产生不利影响。
工资和工时立法
2018年12月，FMCSA批准了美国卡车协会提交的请愿书，并由此确定联邦法律确实先发制人，加州的工资和工时法，州际卡车司机不受此类法律的约束。FMCSA的决定已被劳工组织上诉，联邦法院已提起多起诉讼，试图推翻这一决定。2021年1月，第九巡回上诉法院维持了FMCSA的裁决，即联邦法律确实优先于适用于携带财产的商用机动车司机的加州用餐和休息时间法律。其他当前和未来的州和地方工资和工时法律，包括与员工用餐时间和休息时间相关的法律，也可能与联邦法律有很大不同。此外，司机计件工资是一项行业标准，也被抨击为不符合州最低工资法。在法律的实际应用方面，这两个问题都对公司和整个行业产生了不利影响，从而导致了额外的成本。因此，我们受制于全美各地不均衡的工资和工时法律拼凑而成。如果联邦立法不能先发制人地通过州和地方工资和工时法律，我们将需要遵守我们整个舰队中最严格的州和地方法律，或者修改我们的管理系统，以符合不同的州和地方法律。任何一种解决方案都可能导致合规成本增加、司机更替增加、效率下降并扩大法律风险。
在2023年涉及《公平劳工标准法》的一起案件中，第一巡回上诉法院确认了一项裁决，该裁决要求车队车手在卧铺期间向他们支付额外的费用。目前尚不清楚其他司法管辖区是否会采纳这一观点，也不清楚这种持有是否会导致任何立法。如果是这样的话，这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。
2023年11月，一项法案被提交给国会，该法案将取消卡车司机获得加班费的排除。如果通过，这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。
《降低通货膨胀法案》
总裁·拜登表示，他打算将绿色基础设施一揽子计划作为其政府的首要任务。2022年8月，总裁·拜登签署了《2022年降通胀法案》，使之成为法律。除其他考虑因素外，《降低通货膨胀法案》还包含与能源、气候变化和税制改革相关的条款。特别是，《降低通货膨胀法案》改变了某些纳税的时间，对某些公司股票回购征收消费税，并设立了15%的公司替代最低税，这通常适用于在之前的三个纳税年度中每年报告利润超过10亿美元的公司。《降低通货膨胀法案》中的税收变化，以及美国任何其他税法的变化，都可能对我们的业务和盈利能力产生不利影响。目前尚不清楚其他哪些立法倡议将签署成为法律，以及它们可能会经历哪些变化。然而，采用和实施可能会增加我们的合规义务和相关费用，从而对我们的业务产生负面影响。
基础设施支出
2022年11月，参议院议员提出了一项立法，将在四年内拨出拨款，在全美扩大卡车停车规模。这样的立法将允许创建新的停车区，扩大现有设施，并批准在现有的称重站、休息区和停车换乘设施进行商业停车。它还将允许在商业卡车停靠站和旅游广场扩大卡车停车位。行业团体普遍支持这项法案，因为缺乏可用的停车位已经对整个行业产生了负面影响，包括该公司及其子公司。
经纪责任
最近，联邦法院在优先购买权是否适用于经纪人责任的问题上达成了不同的裁决。2022年6月，美国最高法院拒绝审查第九巡回上诉法院的一项裁决，该裁决涉及一起人身伤害诉讼，指控一家货运经纪人对一起事故负有责任，因为它违反了选择合格承包商运输有问题货物的职责。在向美国最高法院提交的请愿书中，该经纪商辩称，第九巡回法院的裁决不适当地拒绝了联邦优先购买权，并将使货运经纪商面临全美各州的拼凑法规。2023年4月，第11巡回法院裁定，联邦航空管理局授权法案(FAAAA)明确先发制人，对经纪人提出此类个人责任索赔。此外，2023年7月，第七巡回上诉法院确认下级法院的判决适用FAAAA的优先购买权条款，FAAAA中的某些安全例外并未使原告主张免于优先购买权。2024年1月，美国最高法院拒绝审查第七巡回上诉法院的案件。目前还不确定当前的巡回法庭分裂将持续多久，以及美国最高法院是否会决定在未来审查类似案件。如果更多的巡回法院或美国最高法院采纳第九巡回法院的意见，货运经纪人在选择汽车承运人时依赖联邦机构标准的能力将受到质疑。它还可能导致将主要(而不是或有)责任强加给货运经纪人，并增加一般经纪业务的保险费。尽管我们致力于在开展经纪活动时选择安全可靠的汽车承运人，但如果我们在选择汽车承运人的过程中被发现存在疏忽，可能会在发生事故时导致重大责任，这可能会对我们的业务和经营业绩产生重大不利影响。
IIJA
IIJA于2021年11月由总裁·拜登签署成为法律。这项大约1.2万亿美元的法案包含大约5500亿美元的新支出，这将影响交通运输。特别是，它为地面交通网络投入了1000多亿美元，为货运和客运铁路运营投入了大约660亿美元。上文讨论了法律中专门针对卡车运输的条款。否则，目前尚不清楚IIJA将如何长期落实到我们的行业中并对其产生影响。IIJA可能导致与合规和执行相关的费用增加，这可能会对我们的业务产生负面影响。
《船舶信息技术法案》
2023年1月，《更安全的高速公路和提高州际货运性能法案》(简称《船舶信息技术法案》)被引入美国众议院。根据拟议，船舶IT法案将允许各州在紧急情况下为超重车辆和货物发放特别许可证，允许司机申请劳动力创新和机会法案拨款，试图通过定向和临时税收抵免招募卡车司机进入该行业，在某些方面简化CDL流程，并扩大商业司机进入卡车停车场和休息区的机会。然而，目前尚不清楚船舶信息技术法案最终是否会成为法律，以及在最终敲定之前可能会经历哪些变化。
卡车租赁专案组
2023年2月，运输部长宣布成立卡车租赁工作组（“TLTF”）。TLTF是一个委员会，其任务是评估行业租赁协议及其对行业参与者（包括独立承包商）的影响。任何未来源自TLTF的法律或法规都可能扰乱公司的租赁惯例，并对我们的运营和财务状况造成重大不利影响。
新冠肺炎带来的监管影响
鉴于新冠肺炎对我国和交通运输行业造成的重大影响，国家食品药品监督管理局此前发布并延长了各项应对新冠肺炎疫情的临时措施。然而，随着针对新冠肺炎的更多工具、防护装备、政策、做法和药品的开发，FMCSA于2022年10月终止了之前对牲畜、医疗用品、疫苗、食品杂货和柴油等特定类型货物的服务豁免时间。虽然到目前为止，这些应对措施主要是为了帮助行业参与者在不利情况下运营，但任何进一步的应对措施或先前颁布的临时措施的失效仍不清楚，可能会对我们的运营产生负面影响。
任何未来允许生效的类似疫情爆发、边境限制或疫苗接种、检测或口罩要求，可能会导致(1)我们未接种疫苗的员工(特别是我们未接种疫苗的驾驶员工)去较小的雇主那里，如果这些雇主不受未来任务的约束，或离开卡车运输行业，(2)导致后勤问题，增加费用，以及安排我们未接种疫苗的员工每周测试的运营问题，(3)导致招聘和保留驾驶员工的成本增加，包括每周测试的成本，以及(4)如果我们无法招聘和留住驾驶助理，就会导致收入下降。未来任何适用于驾驶助理的疫苗接种、测试或口罩要求都可能显著减少我们和我们行业可用的驾驶助理池，这将进一步影响可用的驾驶助理的极度短缺。因此，任何疫苗接种、检测或口罩指令如果被允许生效，可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。
免费提供关于Knight at的公司的一般信息Www.knighttrans.com 关于斯威夫特在 Www.swifttrans.com。这些网站还包括指向Knight-Swift投资者网站的链接，Http://investor.knight-swift.com其中包括我们以Form 10-K格式提交的年度报告以及随附的XBRL文件、Form 10-Q季度报告以及随附的XBRL文件、Form 8-K当前报告以及随附的XBRL文件，以及根据1934年《证券交易法》第13(A)或15(D)节提交或提交的报告的修正案，一旦材料以电子方式存档或提供给美国证券交易委员会，请在合理可行的范围内尽快提交这些报告。美国证券交易委员会设有一个互联网站，其中包含以电子方式向美国证券交易委员会提交的报告、委托书和信息声明以及其他有关发行人的信息Www.sec.gov.
在评估本公司时，以下风险应与本年度报告中包含的其他信息一起考虑。如果我们无法缓解和/或在未来面临以下任何风险，那么可能会对我们的业务、运营结果或财务状况产生实质性的不利影响。
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| 我们的风险分为以下风险类别： |
| 战略 | | 可操作的 | | 合规性 | | 金融 |
| * 行业与竞争 | | * 公司成长 | | * 卡车运输业规例 | | * 资本要求 |
| * 市场变化 | | * 客户 | | * 内部控制 | | * 债务 |
| * 宏观经济变化 | | * 供应商和供应商 | | * 环境法规 | | * 商誉和无形资产 |
| * 国际业务 | | * 保险 | | * 劳动法规 | | * 投资 |
| * 并购 | | * 员工 | | * ESG | | * 税务 |
| | * 独立承包商 | | * 气候变化 | | |
| | * 系统和网络安全 | | | | |
| | * 公共卫生 | | | | |
我们的业务受到经济、信贷、业务及监管因素的影响，这些因素在很大程度上超出了我们的控制范围，其中任何因素都可能对我们的经营业绩造成重大不利影响。
整车、零担、联运及经纪行业具有高度周期性，我们的业务取决于多项可能对我们的经营业绩产生重大不利影响的因素，其中许多因素超出了我们的控制范围。为实现我们建立全国性零担运输网络的目标，我们无法保证我们能够成功地增加新市场或终端，或者这些市场和终端是否有利可图。我们的LTL网络的扩张可能会扰乱我们现有的运营，分散管理层的注意力，因为他们寻求通过扩张改善运营，我们努力使新的地点运营，产生额外的成本，并增加与LTL运营相关的风险，如果该等扩张对我们的盈利能力、服务水平或运营不利。
降低运输需求或增加可用拖拉机和拖车供应的经济条件可能对费率和设备利用率造成下行压力，从而降低资产生产率。当美国经济走弱时，与这些因素相关的风险就会加剧。在此期间，我们可能会经历整体货运水平下降，而货运模式可能会因供应链重新设计而改变，导致我们的运力与客户货运需求之间出现失衡。不利的市场及经济状况（例如货运需求减弱及通胀）已对我们过往的经营业绩造成重大不利影响，而该等情况的发生或持续可能对未来产生类似影响。
我们无法预测未来的经济状况、燃料价格波动、成本增长、收入设备转售价值，以及消费者信心、宏观经济状况或生产能力如何受到武装冲突或恐怖袭击、政府打击恐怖主义的努力、针对外国或外国集团的军事行动或提高的安全要求的影响。与该等事件有关的加强保安措施可能会影响我们的营运效率及生产力，并导致营运成本上升。
我们的业务处于高度竞争及分散的行业，众多竞争因素可能限制增长机会，并可能对我们的经营业绩造成重大不利影响。
我们在一个竞争激烈的行业中运作。以下因素可能限制我们的增长机会，并对我们的经营业绩造成重大不利影响：
•我们的许多竞争对手定期降低运费以获得业务，特别是在经济增长率下降的时期，这可能会限制我们维持或提高运费或维持或提高业务盈利能力的能力；
•我们的一些客户经营自己的私人货车车队，他们可能会决定自行运输更多货物；
•来自非资产型及其他物流及货运经纪公司的竞争可能会对我们的客户关系及运费造成不利影响；
•技术的进步可能需要我们增加投资以保持竞争力，而我们的客户可能不愿意接受更高的运费来弥补这些投资的成本；以及
•我们的品牌名称是有价值的资产，面临负面宣传的风险(无论是否合理)，这可能会导致我们品牌的价值损失，并减少对我们服务的需求。
新收益设备的价格上涨、新发动机的设计更改、新收益设备可用性的减少、自动驾驶卡车的未来使用，以及制造商未能履行其对我们的销售或折价义务，都可能对我们的业务、财务状况、运营结果和盈利能力产生重大不利影响。
我们面临着整车和LTL业务的新设备价格上涨的风险。过去几年，我们经历了新拖拉机和拖车价格的上涨，最近几个季度成本大幅上升，拖拉机和拖车的转售价值没有同样程度的增长。加强监管增加了我们新拖拉机的成本，并可能损害设备生产率，在某些情况下，导致燃油里程减少，并增加我们的运营费用。未来自动和替代燃料拖拉机的使用可能会增加新拖拉机的价格，并降低二手非自动拖拉机的价值。. 我们预计，在可预见的未来，我们将继续支付增加的设备价格，并产生额外的费用。
此外，供应商产量的减少可能会对我们购买或拥有足够维持我们期望的增长速度和维持新型机队的大量新收入设备的能力产生实质性的不利影响。
拖拉机和拖车供应商可能会减少其制造产量，以应对经济低迷时期对其产品的需求下降或零部件短缺。拖拉机和拖车制造商最近经历了某些零部件和供应(包括半导体芯片)的周期性短缺，迫使一些制造商削减或暂停生产，这导致拖拉机和拖车供应减少，价格上涨，贸易周期延长，这可能对我们的业务、财务状况和运营结果，特别是我们的维护费用和司机留任产生实质性的不利影响。
我们有某些收入、设备租赁和融资安排，在租赁期结束时支付相当于我们与某些设备制造商签订的合同在出售或交易回制造商时获得的剩余价值的气球付款。如果我们不购买触发折价义务的新设备，或者设备制造商在租赁期结束时没有支付合同价值，我们可能面临的损失相当于欠租赁公司或金融公司的气球付款超过在公开市场上出售设备的收益。
我们有以旧换新和回购承诺，其中规定了我们的主要设备供应商将为处置我们的大部分收入设备向我们支付的费用。根据这些安排，我们预计收到的价格可能会高于我们在公开市场上收到的价格。如果这些供应商拒绝或无法履行他们在这些协议下的财务义务，我们在处置我们的设备时可能会遭受经济损失。
对我们的二手收益设备的需求下降可能会导致设备销售、转售价值和出售资产的收益减少。
我们对二手设备市场以及拖拉机和拖车价格和需求的波动很敏感。二手设备市场受到几个因素的影响，包括货运需求、新设备和二手设备的供应、融资的可获得性和条件、向外国出口的买家的存在以及废金属的商品价格。对我们销售的二手设备的需求下降可能导致销售量减少或二手设备销售价格下降，这两种情况都可能对我们出售资产的收益产生负面影响。我们最近看到二手设备市场疲软，这导致最近几个季度的销售收益较低。
如果燃料价格大幅上涨或燃料供应变得稀缺，我们的运营结果可能会受到不利影响。
我们的整车和LTL业务依赖于柴油，因此，柴油成本的大幅增加或燃料可获得性的减少可能会对我们的业务结果产生实质性的不利影响
如果我们不能通过提价或燃油附加费将增加的成本转嫁给客户，我们将面临严重的财务状况。
柴油的价格和可用性受全球石油生产水平、季节性、天气、全球政治和其他市场因素的变化而波动。燃料受区域定价差异的影响，通常在西海岸和东北部的成本更高，我们在那里有重要的业务。虽然我们使用燃油附加费计划来收回燃油价格上涨的一部分，但它并不能保护我们免受燃油价格上涨的全部影响。由于我们的燃油附加费回收滞后于燃油价格的变化，我们的燃油附加费回收可能无法反映我们为燃油支付的成本增加，特别是当价格上涨时。我们的经营业绩将受到负面影响，且更不稳定，以致我们无法收回较高的燃料成本，或未能透过燃料附加费计划改善燃料价格保障。任何广泛或长期的柴油短缺或定量供应均可能对我们的经营业绩造成重大不利影响。
乌克兰和中东地区的冲突、该等冲突扩大到其他地区或国家，或类似冲突可能对我们的业务和财务业绩造成不利影响。
虽然我们在目前的冲突地区没有任何直接行动，但我们可能会受到此类冲突的更广泛后果的影响，或其扩展到其他地区或国家或其他地方的类似冲突，例如通货膨胀加剧、供应链问题，包括新的税务设备短缺、我们的税务设备零部件的使用、禁运、地缘政治转变、柴油供应、能源价格上涨、俄罗斯或其他国家政府可能采取的报复行动，包括网络攻击，以及冲突对全球经济的影响程度。这些风险的大小无法预测，包括冲突可能在多大程度上加剧本文披露的其他风险。最终，这些或其他因素可能会对我们的运营结果产生实质性的不利影响。
我们在墨西哥做生意要承担一定的风险。
我们在墨西哥的业务不断增长，这使我们面临着普遍的国际商业风险，包括：
•外币波动；
•墨西哥经济实力的变化；
•与入境口岸限制有关的中断；
•履行合同义务和知识产权方面的困难；
•遵守各种各样的国际和美国出口、进口、商业采购、透明度和腐败法律的负担，包括美国《反海外腐败法》；
•贸易协定和美墨关系的变化；
•我们的税务设备被盗或遭到破坏；以及
•社会、政治和经济不稳定。
我们未来可能不会进行收购，或者如果我们进行了收购，我们的收购战略可能不会成功。
从历史上看，收购一直是我们增长战略的一部分。不能保证我们会成功地确定、谈判或完成任何未来的收购。如果我们未来不进行任何收购，我们的增长率可能会受到实质性的不利影响。我们未来进行的任何收购都可能涉及发行稀释股权证券或产生债务，其条款对我们可能没有预期的那么有利。此外，收购(包括我们最近对U.S.Xpress的收购)涉及许多风险，其中任何风险都可能对我们的业务和运营结果产生重大不利影响，包括：
•被收购公司可能无法实现预期的收入、收益或现金流；
•我们可能会承担超出我们估计或披露给我们的债务；
•我们可能无法成功地将被收购公司的运营或资产吸收或整合到我们的业务中，并及时实现预期的经济、运营和其他好处，这可能会导致大量成本和延误或其他运营、技术或财务问题；
•交易成本和与收购相关的整合成本可能会对我们在记录此类成本期间的经营结果产生不利影响；
•内部控制方面可能存在的不足之处在于收购的业务，以及为收购的业务实施我们自己的管理信息系统、操作系统和内部控制；
•采购会计调整的时机和影响；
•转移管理层对其他业务关注的注意力；
•进入新市场或业务产品的风险，我们没有或只有有限的经验；以及
•被收购公司的客户、关键员工或驾驶员的潜在损失。
我们可能不会在未来大幅增长，我们可能无法成功地维持或改善我们的盈利能力。
我们无法保证未来我们的业务将大幅增长或不出现波动，我们也无法向您保证，我们将能够有效地调整我们的管理、行政和运营系统，以应对未来的任何增长。此外，概不保证我们的经营利润率不会因业务的未来变动及扩展或经济状况的变动而受到不利影响，亦不保证我们将来能够维持或改善盈利能力。
此外，新业务产品的持续发展及发展面临风险，包括但不限于：
•最初不熟悉定价、服务、运营和责任问题；
•对额外资本的潜在需求，包括终端和设备；
•客户关系可能难以获得或保持，或者我们可能不得不降低费率以获得和发展客户关系；
•可能没有充分利用专门设备和信息和管理系统技术；
•保险和索赔可能超过我们过去的经验或估计；以及
•我们可能无法招聘和留住具备物流服务、零担业务和其他发展中服务产品所需经验或知识的合格人员和管理人员。
我们的大部分收入来自主要客户，其中一个或多个客户的损失可能对我们的业务造成重大不利影响。
我们的大部分营业收入来自多个主要客户，其中一个或多个客户的损失可能对我们的业务造成重大不利影响。有关我们客户集中度的信息，请参阅第一部分第1项“业务”。除了我们的专门业务外，我们通常与客户没有长期合同关系、费率协议或最低数量保证。 我们无法保证任何客户将继续使用我们的服务、续订现有合同、继续以相同的数量水平或不寻求修改现有合同的条款，包括费率。我们的一个或多个主要客户减少或终止我们的服务可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。
零售和折扣零售客户占我们运费的很大一部分。因此，我们的结果可能比没有这种集中度的运营商更容易受到失业率和零售销售趋势的影响。
此外，客户的财务困难可能对我们的经营业绩及财务状况造成负面影响，尤其是如果该等客户延迟或拖欠付款予我们。对于我们的多年期和专用合同，我们收取的费率可能不会保持优势。此外，尽管存在合同安排，但我们的某些客户仍可能参与可能对我们的合同关系产生负面影响的竞标过程。
我们依赖第三方运力提供商，这些运输提供商的服务不稳定可能会增加我们的运营成本，降低我们提供多式联运和经纪服务的能力，这可能会对我们的收入、运营结果和客户关系产生不利影响。
我们的多式联运业务使用铁路和一些第三方货运承运人为我们的客户运输货物，如果我们扩大多式联运服务，对铁路的多式联运依赖可能会增加。在某些市场，铁路服务仅限于几条铁路，甚至一条铁路。过去，联运服务提供商经历了基于铁路的服务提供商提供的糟糕服务。如果铁路服务变得不稳定，我们在某些车道上提供多式联运服务的能力将会减少或消失。铁路未来可能会因各种原因而减少服务，这些原因可能包括停工、网络容量不足、恶劣天气条件、事故或其他因素，这些因素可能会增加我们提供的基于铁路的服务的成本，
这可能会导致货物索赔，并可能降低我们以铁路为基础的多式联运服务的可靠性、及时性、效率和整体吸引力。
2022年，我们的多式联运业务受到铁路行业劳动力困难的负面影响。尽管铁路行业的劳动力挑战有所缓和，但未来铁路员工停工或罢工的威胁或发生可能会显著减少甚至停止我们多式联运业务的运营能力，这可能会对我们的业务、财务状况和运营业绩产生实质性的不利影响。此外，价格上涨可能会导致我们的成本增加，我们可能无法将这些成本转嫁给我们的客户，并可能导致我们提供多式联运服务的能力降低或丧失。此外，我们可能无法与铁路公司谈判额外的合同，以扩大我们的运力，增加额外的路线，获得多家供应商，或以当前成本水平获得铁路服务，这些都可能限制我们提供这项服务的能力。
我们的物流运营依赖于第三方运力供应商的服务，包括其他卡车运力供应商和LTL运力供应商。这些第三方供应商可能会寻求其他货运机会，并可能在货运需求改善或整车和LTL运力紧张时要求增加补偿。我们的大多数第三方运力提供商运输服务合同可以在30天或更短的时间内取消。如果我们无法获得这些第三方的服务，或者如果我们为获得这些服务而必须支付的价格上涨，而我们无法获得相应的客户费率增加，我们的业务、财务状况和经营业绩可能会受到实质性的不利影响。
保险和索赔费用可能会显著减少我们的收入。
我们未来的保险和索赔费用可能会超过历史水平，这可能会减少我们的收入。我们自行承保，或通过我们的专属自保保险公司，为我们的索赔敞口的很大一部分提供保险。关于我们的自我保险计划的详细讨论，包括自我保险保留限额，请参阅本年度报告第二部分第8项中包含的合并财务报表的附注12。较高的自保留存水平可能会增加汽车责任发生对我们运营结果的影响。我们为预期损失和费用预留准备金，并定期评估和调整我们的索赔准备金，以反映我们的经验。估计索赔的数量和严重程度以及相关的判决或和解金额本身就很困难，索赔最终可能比我们估计的更严重。这与法律费用、已发生但未报告的索赔以及其他不确定性一起，可能会导致实际的自我保险成本与我们的准备金估计之间存在不利的差异。因此，最终结果可能与我们的估计大不相同，这可能导致我们预留金额的损失，并可能对我们的财务状况和运营结果产生重大不利影响。
尽管我们认为我们的总保险限额应足以涵盖合理预期的索赔，但一项或多项索赔的金额可能会超过我们的总承保限额。如果任何索赔超出我们的承保范围，我们将承担超出的部分，以及我们的其他自我保险金额。此外，保险公司已经提高了包括运输公司在内的许多企业的保费。
此外，不断上升的医疗成本可能会对财务业绩产生负面影响，或迫使我们改变现有的福利计划，这可能会对我们吸引和留住员工的能力产生负面影响。
通过我们的专属自保保险公司承保风险可能会对我们的运营产生不利影响。
我们通过我们的专属自保保险公司Mohad和我们的风险保留集团Red Rock承保某些附属风险。此外，摩哈德还为第三方保险公司承保的关联风险提供再保险。红岩公司承保了我们汽车责任风险的一部分。保险和再保险市场受到市场压力的影响。我们的专属自保保险公司进入再保险市场的能力或需求可能涉及保留额外风险，这可能使我们面临索赔费用的波动。
我们的专属保险公司受国家当局监管。州法规一般为保单持有人而不是股东提供保护。这些法规可能会增加我们的合规成本，限制我们改变保费的能力，限制我们获取专属保险公司持有的现金的能力，并以其他方式阻碍我们采取我们认为明智的行动的能力。
未来，我们可能会继续通过我们的专属保险子公司为我们的汽车责任风险投保，这将导致我们的限制现金或其他抵押品（如信用证）所需金额增加。第三方保险公司和监管机构要求的抵押品数量大幅增加将降低我们的流动性。
倘我们无法招聘、发展及挽留主要员工，我们的业务、财务状况及经营业绩可能会受到不利影响。
我们高度依赖某些关键员工的服务，我们相信他们对货运行业的宝贵知识以及与我们主要客户和供应商的关系将难以复制。我们目前并无与主要员工订立雇佣协议，失去他们的任何服务或继任计划不足可能对我们的营运及未来盈利能力造成负面影响。
驾驶员薪酬增加或难以吸引及挽留合资格驾驶员，可能会对我们的盈利能力及维持或发展车队的能力造成重大不利影响。
难以吸引及挽留足够数量的合资格驾驶员、独立承包商及第三方运力供应商，可能会对我们的增长及盈利能力造成重大不利影响。全货车和零担运输行业面临合格驾驶员短缺的问题。这种短缺在经济扩张时期加剧，在经济衰退时期，可能有其他就业机会；在经济衰退时期，失业救济金可能会延长，寻求购买设备的独立承包商或寻求资助驾驶学校的学生的资金有限。此外，驾校的能力可能会受到未来COVID—19或其他传染病爆发的限制，而任何政府实施的封锁或其他旨在减少疫情蔓延的尝试，都可能减少我们现有的潜在驾驶员。监管要求可能会进一步减少合格驾驶员的数量。我们相信，我们的员工筛选流程，包括广泛的背景调查和毛囊药物测试，比我们行业的普遍采用的更为严格，并减少了我们可用的合格申请人的数量。 我们无法聘用足够数量的驾驶员及独立承包商可能会对我们的营运造成负面影响。
此外，我们面临驾驶员及独立承包商的高流失率。这种高流动率要求我们在招聘和保留方面投入大量资源。
此外，我们的驾驶联营公司薪酬及独立承包商开支视乎市况而定，我们或会发现有必要于未来期间提高驾驶联营公司及独立承包商的合约费率。
我们与独立承包商的安排使我们面临的风险是我们公司驾驶员工所没有面临的。
我们的融资附属公司向我们签订合同的部分独立承包商提供融资，以向我们购买或租赁拖拉机。如果该等独立承包商违约或因该等协议而遭遇租赁终止，而我们无法更换，则我们可能会因欠我们的款项而蒙受损失。此外，如果流动资金限制或其他限制使我们无法向未来订约的独立承包商提供融资，则我们可能会遇到独立承包商短缺的情况。
我们与独立承包商的租赁合同受联邦租赁法规规管，该法规对我们和独立承包商施加了特定要求。过去，我们一直是诉讼的对象，指控违反租赁协议或未能遵守合同条款，其中部分导致对公司不利的决定。我们将来可能会受到类似诉讼和决定，如果决定对我们不利，可能会对我们的财务状况造成不利影响。
本年报第一部分第1项的“其他规例”讨论了我们如何因有关我们与独立承包商的租赁安排的法律或规例变动而受到影响。
我们在附属领域的运营和业务线可能会增加风险或损害我们的财务状况。
我们不时将业务线扩展至附属领域，例如为客户和第三方承运商提供的支持服务，包括保险、设备维护、设备租赁、仓储、拖车零部件制造和保修服务。我们可能会在开发和完善这些业务线时产生大量成本，其中部分成本可能超出我们的核心竞争力。此外，该等领域的发展及扩展可能导致我们产生意外成本以有效支持新业务线、核心业务可能中断、管理层分散注意力、无法在新业务线领域与竞争对手有效竞争，以及我们可能需要终止运营或业务线并产生重大相关成本。我们不能保证这些业务或策略会成功，任何这些业务或策略可能无法实现
预期财务业绩，并可能对波动性、我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。
我们依赖管理信息和通信系统以及其他信息技术资产（包括其中包含的数据），上述重大系统中断或故障，包括由内部或与第三方的网络安全漏洞造成的故障，都可能对我们的业务造成不利影响。
我们的业务有赖于我们的管理信息和通信系统以及其他信息技术资产(包括其中包含的数据)的高效、稳定和不间断运行。我们的管理信息和通信系统被用于我们业务的各个方面。我们的业务和我们供应商的业务很容易受到自然灾害的干扰，如火灾、风暴和洪水，这些灾害可能会因气候变化而增加频率和严重性。我们还容易受到停电、电信故障、网络攻击、恐怖袭击、互联网故障和其他我们无法控制的事件的干扰。如果发生系统故障、中断或安全漏洞，导致我们的服务和运营延迟、中断或受损，我们的业务和运营可能会受到不利影响。尽管我们购买了保险，以帮助保护我们免受系统中断造成的损失，但自俄罗斯和乌克兰开战以来，系统故障(尤其是由于网络攻击)的风险有所增加。然而，我们无法量化冲突造成的风险增加的程度。与我们的系统和技术资产相关的任何此类故障、无法升级或更新、中断或安全漏洞(包括网络攻击)也可能影响我们业务所依赖的第三方，并可能阻碍我们的服务或此类第三方，这可能会对我们的业务产生实质性的不利影响。
我们在正常业务过程中接收和传输机密数据。尽管我们实施了保障措施，但我们的信息和通信系统很容易受到干扰、未经授权访问和查看、挪用、更改或删除信息。安全漏洞可能会损害我们的业务运营和声誉，并可能导致我们产生与修复系统、增强安全性、客户通知、运营收入损失、诉讼、监管行动和声誉损害相关的成本。
此外，采用人工智能(AI)和其他新兴技术可能会对未来的运营业绩产生重大影响。虽然人工智能和其他技术可能会提供实质性的好处，但它们也可能带来额外的风险。如果我们不能像竞争对手一样有效地实施和利用这些新兴技术，我们的运营结果可能会受到负面影响。
我们的部分员工远程工作，这可能会增加我们业务的网络安全风险，包括对信息技术资源的需求增加、网络钓鱼和其他网络安全攻击的风险增加。
我们已经并将继续有一部分员工全职在家工作或在灵活的工作安排下工作，我们为员工提供了扩展的远程网络接入选项，使他们能够在我们的企业基础设施之外工作，并在某些情况下使用自己的个人设备，这使我们面临更多的网络安全风险。远程工作的员工可能会通过以下方式使我们面临网络安全风险：（i）由于远程访问增加，导致对敏感信息的未经授权访问，包括我们的员工使用公司拥有的和个人设备以及视频会议功能和应用程序远程处理、访问、讨论或传输机密信息；（ii）网络犯罪分子可能（其中包括），在我们的系统和设备上安装恶意软件并访问敏感信息，以及（iii）违反国际、联邦或州特定隐私法。我们相信，远程工作的员工人数增加，已逐渐增加我们的网络风险状况，但我们目前无法预测这些风险的程度或影响。我们的信息技术系统的重大中断、未经授权访问或丢失机密信息，或因我们违反隐私法而导致的法律索赔，均可能对我们的业务产生重大不利影响。
季节性及天气及其他灾难性事件的影响可能对我们的经营业绩及盈利能力造成重大不利影响，或令我们的经营业绩及盈利能力更不稳定。
本年报第一部分第1项“季节性”详细讨论季节性及天气如何影响我们的营运。
疾病或疾病的广泛爆发或任何其他公共卫生危机，以及为应对该等事件而实施的监管措施的影响，可能对我们员工的健康和安全造成负面影响，及╱或对我们的业务、经营业绩、财务状况和现金流量造成不利影响。
我们面临与公共卫生危机、流行病、大流行病或类似事件（如COVID—19）相关的各种风险。倘出现新的健康疫情或疫情，我们可能会受到与COVID—19影响类似的广泛及不同的影响，包括对员工、营运的不利影响及财务影响，例如成本增加、信贷市场收紧、市场波动及货运环境疲弱。如果发生上述任何情况，我们的运营、财务状况、流动性、经营业绩和现金流量都可能受到不利影响。
我们在一个高度监管的行业运营，现有法规的变化或违反，i现有或未来的法规可能会对我们的运营和盈利能力造成重大不利影响。
我们、我们的司机和我们的设备受各州、省和我们运营的国家的各种联邦和州机构的监管。未来的法律及法规或现有法律及法规的变更可能会更加严格，要求我们改变营运常规，影响运输服务的需求，或要求我们承担重大额外成本，这可能对我们的业务、财务状况及经营业绩造成重大不利影响。
本年报第一部分第1项的“行业法规”及“其他法规”详细讨论了可能对我们业务、财务状况及营运产生重大影响的与我们业务相关的法规。
收到不利的DOT安全评级或CSA计划下的不利排名可能对我们的盈利能力和运营产生重大不利影响。
如果我们或我们的其中一家子公司在CSA计划下获得有条件或不满意的DOT安全评级或不利评级，可能导致责任风险增加，保险、维护和设备成本增加，以及潜在的客户损失，这可能对我们的业务、财务状况和经营业绩造成重大不利影响。
本年度报告第一部分第1项中的“行业法规”提供了DOT安全评级系统和CSA计划的讨论。
内部监控不力可能对我们的业务、经营业绩及声誉造成负面影响。
我们对财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述，因为其固有的局限性，包括人为错误、信息技术系统故障或中断、规避或超越控制或欺诈的可能性。即使是有效的内部控制也只能为编制和公允列报财务报表提供合理保证。倘我们未能维持内部监控的充分性，包括未能实施所需的新的或经改善的监控，或倘我们在实施该等监控时遇到困难，包括在被收购公司实施内部监控时，我们的业务及经营业绩可能受到损害，我们可能无法履行财务报告责任，这亦可能对我们的声誉造成负面影响。
遵守我们经营所遵守的各项环境法律及法规可能会增加我们的经营成本，而不遵守该等法律及法规可能导致巨额罚款或罚款。
我们遵守各种环境法律和法规。我们已制定计划，以监测和控制环境风险，并促进遵守适用的环境法律和法规；然而，如果发生以下任何情况，我们可能会承担清理费用和责任，包括巨额罚款，
任何可能对我们的业务及经营业绩造成重大不利影响的处罚或民事及刑事责任：
•我们卷入涉及有害物质的泄漏或其他事故；
•我们运输的危险物质会被释放；
•在我们的设施中发现土壤或地下水污染或我们的运营造成的；以及
•我们被发现违反或未能遵守适用的环境法律或规例。
我们的某些终端位于环保局和/或州环境当局指定的环境超级基金站点或附近。我们尚未被确定为任何此类网站的潜在责任方。不过，我们可以被视为负责清理费用。
此外，我们的全卡车和零担业务中使用的拖拉机和拖车受到与废气排放和燃油效率相关的法律法规的影响。政府机构继续制定更严格的法律法规，以减少发动机排放。这些法律和法规适用于我们收入设备中使用的发动机。我们已经并将继续就实施这些更严格的法律法规产生成本。此外，在某些地方，政府已经禁止或将来可能禁止某些类型的车辆使用内燃机。如果这些禁令影响到我们的收入设备，我们可能会被迫承担大量费用来改造现有发动机或进行资本支出来更新我们的车队。因此，我们的业务、经营业绩和财务状况可能受到负面影响。
随着我们所遵守的环境法律及法规变得更加严格，我们可能会面临与合规相关的成本增加，而倘该等法律及法规的生效速度比我们预期或准备的快，我们可能会遇到难以遵守的问题。此外，某些环境法律和法规可能要求我们披露与我们的运营相关的某些指标或其他数据，这些指标或数据历来保密。未能遵守该等法律及法规可能导致罚款或处罚、生产力下降及其他限制，可能损害我们的财务及营运状况，并对我们的股价及声誉造成负面影响。本年报第一部分第1项“环境法规”提供适用于我们业务及营运的环境法律及法规的讨论。
劳动及雇佣法的发展以及员工的任何工会努力都可能对我们的经营业绩造成重大不利影响。
虽然我们唯一的集体谈判协议存在于我们的墨西哥子公司，但我们总是面临员工试图成立工会的风险。如果我们与我们的家庭雇员签订集体谈判协议，可能会对我们的业务、客户保留、财务状况、经营业绩和流动性产生重大不利影响，并可能导致我们的运营受到重大干扰或效率低下，原因是：
•限制性的工作规则可能会妨碍我们提高或维持运营效率的能力，或可能会损害我们的服务声誉，并限制我们提供某些服务的能力；
•罢工或停工可能对我们的盈利能力产生负面影响，并可能损害客户和员工的关系；
•托运人可能因罢工和其他停工威胁而限制使用工会公司；
•我们的任何业务的工会化都可能导致我们的LTL和满载卡车的员工加入工会的压力；
•集体协议可能导致工资和福利的实质性增长；以及
•选举和谈判过程可能会分散管理层的时间和注意力，使我们的整体目标偏离，并会带来庞大的开支。
如果与我们签订合同的独立承包商被重新归类为雇员，这种风险的严重程度将增加。本年报第一部分第1项的“行业法规”提供了适用于我们业务和运营的劳动和雇佣法律的讨论。
如果我们的独立承包商被监管机构或司法程序视为雇员，我们的业务、财务状况和经营业绩可能会受到不利影响。
税务和其他监管机构以及独立承包商本身越来越多地断言，卡车运输业的独立承包商是雇员，而不是独立承包商。像我们这样运营或已经运营租赁购买计划的运营商更容易受到寻求重新分类从事此类计划的独立承包商的诉讼。我们一直受到诉讼，
在过去的这些问题上，并继续面临前进的风险。如果我们聘用的独立承包商被确定为我们的雇员，我们将承担联邦和州税收、工人补偿、失业福利、劳工、雇佣、保险、歧视和侵权法的额外风险，包括前期，以及潜在的员工福利和税款扣缴责任。此外，如果独立承包商被视为雇员，那么我们的某些第三方收入来源，包括商店和保险利润，将被消除。本年报第一部分第1项"行业规管"介绍了有关独立承办商的法例。
诉讼可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩造成不利影响。
我们的业务性质使我们面临各种索赔和诉讼的潜在风险，包括集体诉讼和其他与人身伤害、劳动和雇佣、财产损失、货物索赔、安全和合同合规、环境责任以及其他事宜有关的法律诉讼，我们过去曾就该等事宜遭受诉讼。诉讼索赔的数量和严重性可能会因各种因素而恶化，其中包括天气和卡车司机和其他驾车者的分心驾驶。这些法律诉讼已经导致，并可能在未来导致支付大量和解或损害赔偿，并增加我们的保险费用。
最近，包括我们在内的卡车运输公司一直受到诉讼，包括集体诉讼，指控违反了各种联邦和州工资和工时法，其中包括员工午休时间，休息时间，加班资格，以及未能支付所有工作时间。其中一些诉讼导致被告支付了大量和解金或损害赔偿金。
诉讼（尤其是集体诉讼及监管行动）的结果难以评估或量化，而与该等诉讼有关的潜在损失规模可能在相当长一段时间内仍不为人知。我们根据对已知法律事项及或然事项的评估设立储备。新的法律申索，或与已知申索有关的后续发展，可能会影响我们对已记录法律储备的评估和估计，并可能要求我们作出超出储备的付款。诉讼辩护的费用也可能很大。由于与诉讼相关的潜在费用和不确定性，我们可能会不时解决争议，即使我们认为我们有良好的立场。此外，并非所有索赔都在我们的保险范围内，我们无法保证我们的承保限额足以涵盖所有争议金额。如果我们遇到未投保的索赔、超过我们的承保限额、涉及大量使用自我保险保留金额或导致未来保费增加，则由此产生的费用可能对我们的业务、经营业绩、财务状况或现金流产生重大不利影响，我们参与法律诉讼可能会对我们的商业声誉以及我们与客户、供应商和员工的关系产生负面影响。
由于美国和地缘政治环境的变化或其他原因导致的贸易法规、配额、关税或关税的变化可能会增加我们的成本并对我们的业务造成不利影响。
征收额外关税或配额或修改某些贸易协定，除其他外，可能增加供应商生产新收入设备所用材料的成本或提高燃料价格。我们的收入设备供应商的该等成本增加可能会转嫁给我们，而在燃油价格上涨的情况下，我们可能无法通过提高费率或燃油附加费计划完全收回该等增加，这两项措施均可能对我们的业务产生不利影响。
对环境、社会及管治（ESG）事项的日益关注可能会对我们的业务产生负面影响，增加我们的成本，并使我们面临额外风险。
公司正面临持份者对环境、社会及管治事宜的日益关注，包括环境管理、社会责任以及多元化和包容性。向投资者提供企业管治及相关事宜资料的机构已制定评级程序，以评估公司处理环境、社会及管治事宜的方针。一些投资者使用这些评级来告知他们的投资和投票决定。不利的环境、社会及管治评级可能导致投资者对本公司的负面情绪，从而可能对我们的股价造成负面影响。
我们的可持续发展报告反映了我们目前的措施，并不能保证我们能够实现这些措施。我们成功执行这些计划并准确报告我们的进展的能力带来了许多运营、财务、法律、声誉和其他风险，其中许多风险超出了我们的控制范围，所有这些风险都可能对我们的业务产生重大的负面影响。此外，这些举措的实施给我们带来了额外的成本。如果我们的ESG举措未能满足我们的利益相关者，那么我们的声誉，我们的吸引力，
或留住员工，我们作为投资和业务伙伴的吸引力可能会受到负面影响。同样地，我们未能或认为未能在我们宣布的时限内追求或实现我们的目标、目标和目标，或满足各种报告标准，或根本没有，也可能产生类似的负面影响，并使我们面临政府执法行动和私人诉讼。
我们面临与气候变化相关的风险，包括恶劣天气事件对我们的业务和基础设施的潜在影响增加。
气候变化的潜在物理影响，例如风暴、洪水、火灾、雾、薄雾、冰冻条件、海平面上升和其他气候相关事件的频率和严重程度增加，可能导致我们的设备或财产损失或损坏，恶化或摧毁我们赖以生存的基础设施，增加事故的可能性，中断燃料供应，及/或增加我们的索赔责任及获得保险的成本，其中任何一项均可能损害我们的营运及财务状况。运营上的影响，例如延迟或运送货物的困难，可能导致收入损失，减少对我们服务的需求，并损害我们的声誉。此外，我们经常使用的若干仓库及装卸码头以及我们的若干码头位于易受风暴洪水及海平面上升影响的地点，可能导致成本及收益损失。我们可能会产生大量成本，以提高我们设备和物业的气候适应能力，并以其他方式为气候变化的物理影响做好准备、应对和缓解。我们无法准确预测与气候变化的物理影响相关的任何潜在损失或成本的重要性。
对气候变化，包括全球变暖的影响的关切，导致了重大的立法和监管努力，以限制碳和其他温室气体排放。排放相关的监管行动历来导致与收入设备、柴油燃料、设备维护以及环境监测或报告要求相关的成本增加，而未来的立法（如有）可能会带来重大成本，从而可能对我们的经营业绩造成不利影响。此外，任何此类法律可能要求我们改变运营惯例，损害设备生产率，或要求额外的报告披露，遵守任何此类法律可能会增加我们的诉讼或政府调查或诉讼的风险。
如果我们的资本投资与客户对投资资源的需求不符，我们无法从经营中产生足够现金，或无法以优惠条款获得融资，我们有重大持续资本需求，可能会影响我们的盈利能力。
我们的全卡车和零担运营是资本密集型的，我们运营更新设备的政策要求我们花费大量资金， 每年的资本。如果预期需求与实际使用有重大差异，我们的资本密集型整车和零担运营可能拥有过多或过少的资产。我们最近将业务扩展至零担，并将继续增加与零担业务相关的房地产的资本需求。在客户需求减少期间，我们的资产利用率可能会受到影响，我们可能被迫在公开市场出售设备或根据某些设备租赁交回设备，以调整我们的车队规模。这可能导致我们在该等销售中蒙受亏损或要求支付与该等交回有关的款项，尤其是在二手许褚市场疲软的时期，这两种情况均可能对我们的盈利能力产生重大不利影响。
如果我们无法从经营中产生足够的现金，维持融资协议中的财务和其他契约的遵守，或在未来以优惠条款获得股权资本或融资，我们可能不得不限制我们的车队规模，进入不利的融资，或运营我们的收入设备更长的时间，其中任何一项均可能对我们的营运及盈利能力造成重大不利影响。
如果信贷市场走弱，我们可能很难获得现有的信贷来源，我们的贷款人可能很难找到为我们提供资金的资本。我们可能需要承担额外债务，或在未来发行债务或股票证券，以为现有债务再融资，为营运资金需求提供资金，进行投资或支持其他业务活动。消费者信心下降、国内支出下降、经济收缩、评级机构的行动以及信贷市场的其他趋势可能会削弱我们未来以令人满意的条件获得融资的能力，甚至根本无法获得融资。
未来，我们可能需要获得额外融资，但这些融资可能无法获得，或如果获得，可能导致我们当时现有股东的持股比例减少。
我们可能需要筹集额外资金，以便：
•为未预期的营运资金需求、资本投资提供融资，或为现有债务再融资；
•发展或加强我们的技术基础设施和现有的产品和服务；
•资金战略关系；
•应对竞争压力；以及
•获得互补的业务、技术、产品或服务。
如果经济及╱或信贷市场走弱，或我们无法订立融资或经营租赁以获取有利条件的收入设备，我们的业务、财务业绩及经营业绩可能会受到重大不利影响，尤其是在消费者信心下降及国内支出下降的情况下。如果没有足够的资金或无法以可接受的条件获得，我们为战略举措提供资金、利用意外机会、开发或加强技术或服务或以其他方式应对竞争压力的能力可能会受到严重限制。如果我们通过发行股权或可转换债务证券筹集额外资金，我们当时股东的所有权百分比可能会减少，这些证券的持有人可能会拥有比我们当时股东更高的权利、优先权或特权。股票市场的波动亦可能损害我们的整体财务状况，以及我们有效把握潜在并购机会的能力。
倘经济衰退或信贷市场中断，我们的负债可能会使我们在筹集额外资金以资助我们的业务的能力方面处于竞争劣势，限制我们对经济或行业变化的反应能力，以及与杠杆率较低的竞争对手相比，我们无法履行债务责任。
这可能产生负面后果，包括：
•对不利的经济、工业或竞争发展的脆弱性增加；
•承诺支付本金和利息的业务产生的现金流，从而降低了我们将现金用于业务、资本支出和未来业务机会的能力；
•利率上升，这将影响我们的可变利率债务或我们利用适当杠杆的能力；
•可能不遵守财务契约、借贷条件和其他债务义务（如适用）；
•缺乏营运资金、资本支出、产品开发、偿债要求以及一般企业或其他用途的融资；
•限制我们对业务、市场条件或经济变化进行规划或反应的灵活性；以及
•采取成本节约措施，对我们的增长能力和我们的长期财务状况造成不利影响。
我们的债务协议包含限制我们经营业务的灵活性的限制。
诚如本年报第二部分第8项所载综合财务报表附注15所详述，我们必须遵守各项肯定、否定及财务契约。违反任何该等契诺均可能导致违约或（如适用）交叉违约。倘根据我们的主要信贷融资违约，贷款人可选择宣布所有未偿还款项即时到期及应付，以及终止所有提供进一步信贷的承诺。这些贷款人的此类行为可能会导致与我们其他债务协议的交叉违约。如果我们无法偿还这些款项，贷款人可以使用任何授予的抵押品来偿还全部或部分欠他们的债务。如果贷款人加快我们的债务偿还，我们可能没有足够的资产偿还所有借款。
此外，我们有其他融资，包括某些肯定和否定契约以及交叉违约条款。未能遵守该等契诺及条文可能会危及我们继续出售融资项下应收款项的能力，并可能对我们的流动性造成负面影响。
我们的债务协议包含可变利率债务，如果利率上升，可能会影响我们的财务业绩。
诚如本年报第7A项所述，我们面临浮动利率风险。
吾等可确定吾等商誉及其他无限期无形资产已减值，从而确认相关减值亏损。
我们的资产负债表上有商誉和无限期无形资产，自收购美国Xpress以来，这些资产有所增加。鉴于我们的收购历史和增长目标，我们的商誉和无形资产可能会增长。我们定期评估商誉及无限期无形资产的减值。我们可以在未来确认减值，我们可能永远无法实现无形资产的全部价值。如果发生这些事件，我们的盈利能力和财务状况将受到影响。
倘我们于实体的投资未能成功或市值下跌，我们可能须撇销或损失部分或全部投资的价值，这可能会对我们的经营业绩造成重大不利影响。
通过我们的一家全资子公司，我们直接或间接投资于某些实体，这些实体进行私下谈判的股权投资。过去，该公司曾记录减值费用，以反映其投资组合公允价值的非临时性减少。如果任何此类实体的财务状况下降，我们可能被要求减记我们在该实体的全部或部分投资，这可能会对我们的运营业绩产生重大不利影响。
税制的变化可能会导致我们的税务风险增加，并可能影响公司的财务业绩。
总裁·拜登就他支持的联邦税法改革提供了一些非正式的指导意见，比如将公司税率从目前最高的21%提高。如果提高公司税率在国会获得通过并签署成为法律，可能会对我们的财务业绩和财务状况产生实质性的不利影响。截至2023年12月31日，公司的递延纳税义务为9.517亿美元。递延税项负债额是根据财务报表与资产负债税基之间的差额预期将转回的年度的现行税率厘定。因此，我们的当期净税负是根据目前制定的21%的税率确定的。如果现行税率因立法而提高，我们的递延税项资产和负债将会在通过立法的当年立即重估。例如，税率由21%提高至28%将导致我们的递延税项净负债立即增加约2.734亿美元，并在立法年度相应增加所得税支出，以反映重估。
没有。
虽然没有任何组织可以完全消除网络安全风险，但我们将大量资源投入到我们的网络安全战略上，我们认为该战略的设计合理，可以降低我们的网络安全和信息技术风险。这些努力旨在防范和减轻网络安全事件的影响，其中包括未经授权的各方试图访问机密、敏感或个人信息；可能持有此类信息以换取赎金；销毁数据；扰乱或延迟我们的运营或系统；或以其他方式对公司、我们的客户、员工或其他关键利益相关者造成伤害。
过程 — 我们使用基于最佳实践的多层防御性网络安全战略来识别风险、保护技术资产、检测异常、响应网络安全事件并从中恢复。我们识别、评估和管理来自网络安全威胁的重大风险的流程包括：
•识别 - 我们通过首先发展和维护对我们的运营和声誉至关重要的资产和系统，以及可能为威胁行为者提供价值的资产和系统，来识别网络安全威胁的风险。威胁行为者的任何企图都被认为是潜在风险，如果威胁行为者可以利用它来降低资产的价值，降低我们利用或以其他方式访问资产价值的能力，或者秘密获得或增加他们对资产或系统的访问权限，这将导致信息安全降低或我们的运营中断。
•评估 - 我们通过评估我们的资产暴露于已识别的网络风险，以及我们无法访问或使用资产或系统或威胁行为者访问资产或系统的能力对我们的运营或声誉造成的潜在影响，来评估网络安全威胁带来的风险。我们根据对我们业务或声誉的潜在影响，进一步评估这些风险的潜在重要性。
•管理 - 我们通过应用多层防御来降低网络安全威胁的风险，以最大限度地提高我们访问或使用资产或系统的持续能力，并最大限度地降低威胁行为者获得或增加其访问资产或系统的能力。我们根据其相对成本和风险降低程度，优先考虑防御机制，包括行政、物理和技术控制。
我们进一步监控、测试、评估和更新这些流程，包括与技术合作伙伴、政府机构、监管机构、执法部门、行业团体和同行合作，以实施防范不断变化的网络威胁环境的措施，并确保我们始终遵守相关监管要求。我们为关键站点的员工提供网络安全培训，重点是通过反网络钓鱼和社会工程练习来降低人为风险。我们亦提供网络安全保险，以保障某些网络安全事件所造成的潜在损失，作为我们网络安全风险缓解策略的一部分。
融入我们的风险管理计划 — 我们评估、识别和管理网络安全风险的流程明确纳入我们的风险管理计划，其中包括技术作为我们风险计划解决的五个主要风险类别之一，网络安全风险是技术风险类别中的三个子类别之一。因此，我们的风险管理领导团队与首席信息官（“CIO”）和信息技术安全副总裁（“VPIT”）（统称为“网络安全领导”）合作，以界定技术和网络安全领域的首要风险领域，并将该等风险纳入我们的风险管理计划。我们的风险管理领导团队亦每季度与我们的跨职能技术风险工作小组（由信息技术、营运、内部审计、信息安全及法律部门的领导人组成）举行会议，以持续监察威胁环境的发展，以识别并优先处理可能影响本公司的主要网络安全威胁。
事件响应
本公司设有专门的网络安全事件响应团队，由网络安全领导层监督，负责管理和协调本公司的网络安全事件响应计划和工作。该团队还与其他团队密切合作，识别、防范、检测、响应和恢复网络安全事件。满足特定阈值的网络安全事件将根据需要上报给网络安全领导层和跨职能团队，以获得支持和指导。此外，该团队还跟踪潜在的重大网络安全事件，以帮助识别和分析这些事件。公司的网络安全事件响应团队与公司的内部网络安全团队合作，以及
外部法律顾问、通信专家、政府机构、监管机构、执法部门和其他适当的关键利益攸关方，以应对网络安全事件。本公司制定网络安全事件应对计划，以应对网络安全事件。事件应对计划包括向高级管理层及董事会报告及上报网络安全事件的标准程序（如适用）。此外，公司每年至少进行一次网络安全桌面演习，跨职能团队成员参与模拟网络安全事件场景。本次准备工作旨在为参与者提供培训，并帮助本公司评估其应对重大网络安全事件的流程和能力。
第三方的使用
本公司聘请网络安全顾问、审计师和其他第三方评估和加强其网络安全实践。这些第三方会进行评估、渗透测试和风险评估，以找出弱点并提出改进建议。此外，本公司还利用了许多第三方工具和技术，作为其努力增强网络安全功能的一部分。这包括一个托管安全服务提供商，以增强公司的专用安全运营团队，一个端点检测和响应系统，用于持续监控，检测和响应能力，以及一个安全信息和事件管理解决方案，以自动化实时威胁检测，调查和优先级排序。
我们还依赖第三方服务提供商来支持我们的业务和运营，其中可能包括处理机密和其他敏感数据。我们致力于继续开发和加强我们为第三方供应商提供的入职和监控流程，以确保与最佳实践保持一致。尽管我们做出了努力，但重要的是要注意，我们的服务提供商最终负责建立和维护各自的网络安全计划。我们监控服务提供商的网络安全实践的能力有限，无法保证我们能够防止或降低服务提供商拥有或控制的信息系统、软件、网络或其他资产的任何损坏或故障风险。尽管我们努力降低任何此类风险，但无法保证供应商信息系统、技术资产或网络安全计划的损坏或故障不会对我们的信息系统安全造成不利影响。
重大网络安全威胁带来的风险
截至本报告日期，本公司尚未发现任何已对本组织造成重大影响或合理预期将对本组织产生重大影响的网络安全威胁。虽然本公司没有经历过单独或总体重大的网络安全事件，但本公司过去曾经历过网络攻击，本公司认为迄今为止已通过本公司采取的预防、侦查和响应措施得到缓解。 此外，尽管我们采用的功能、流程和其他安全措施旨在检测、减少和减轻网络安全事件风险，但我们可能并不了解所有漏洞或可能无法准确评估事件风险，此类预防措施无法提供绝对安全性，且可能不足以在所有情况下或减轻所有潜在风险。有关公司网络安全相关风险的详细讨论，请参阅第一部分第1A项中的“运营风险”。本年度报告的风险因素。
董事会监督
董事会负责监督管理层对公司面临的主要风险的评估，并审查缓解此类风险的选择。董事会对重大风险(包括网络安全风险)的监督既发生在整个董事会层面，也发生在董事会委员会层面，通过提名和公司治理委员会.
董事会— 根据董事会的要求，首席执行官、首席财务官、首席信息官、高级管理层成员以及其他人员和顾问在董事会及其委员会的定期会议上报告公司面临的风险，包括网络安全风险。根据这些报告，审计委员会要求提供后续数据和介绍，以解决任何具体关切和建议。此外，董事会委员会有机会定期向整个董事会报告，并与董事会一起审查委员会层面出现的任何重大问题，其中可能包括网络安全风险。
提名和公司治理委员会— 这个提名和公司治理委员会，完全由独立董事组成，在定期安排的会议上与管理层一起审查公司的技术和网络安全框架、政策、计划、机会和风险概况，并在适当的情况下实时审查。网络安全领导层、网络安全团队成员或应提名和公司治理委员会，至少每季度报告公司的技术、数据隐私和网络安全战略和风险。网络安全主题将提交给提名和公司治理委员会每季度发布一次，通常重点介绍任何重大网络安全事件、网络威胁形势、网络安全计划增强、网络安全风险和相关缓解活动，以及任何其他相关的网络安全主题。向提名和公司治理委员会提交的报告是多种形式的，包括现场演示和备忘录。审计委员会认为，这种定期的报告节奏有助于提供提名和公司治理委员会对公司动态的网络安全计划和威胁环境有充分的了解。这个提名和公司治理委员会与管理层进一步审查公司的业务连续性和灾难恢复计划和能力，包括我们的网络安全和业务中断保险范围，以及公司上报程序的有效性。根据这些管理报告，提名和公司治理委员会可要求提供后续数据和介绍，以解决任何具体关切和建议。除此定期报告外，管理层还可根据需要将重大网络安全风险或威胁升级至 提名和公司治理委员会.提名及企业管治委员会亦可随时将该等事宜上报全体董事会。
管理层的角色
本公司在其技术部门内设有专门的网络安全组织，专注于当前和新兴的网络安全事宜。公司的网络安全职能由网络安全领导层领导，他们积极参与评估和管理网络安全风险。他们负责实施网络安全政策、计划、程序和战略。各网络安全领导人的职责和相关经验如下：
•CIO领导公司的技术部门，包括 负责领导组织范围的网络安全战略、政策和流程.我们的首席信息官自2017年合并以来一直担任这一职务，自2003年以来一直在Swift工作，拥有超过25年的网络安全经验，包括在AlliedSignal、Sara Lee和J—Del担任技术职位。
•VPIT向CIO报告，负责评估、监督和管理我们的企业网络安全战略和治理。我们的VPIT自2020年以来一直担任此职务，并拥有丰富的相关经验和专业认证，包括18年的网络安全和基础设施经验。VPIT与我们的网络安全团队一起，指导组织构建多层网络安全计划。
公司的网络安全部门由从事一系列网络安全活动的团队组成，如威胁情报、安全架构和事件响应。这些团队与第三方协作，进行漏洞管理和渗透测试，以识别、分类、优先级、补救和缓解漏洞。该等测试结果由提名及企业管治委员会审阅。每个团队的领导者定期与网络安全领导层会面，以提供对重大问题的可见性，并寻求与战略的一致性。如上文“事件应对”所述，本公司的网络安全事件应对计划包括向高级管理层和董事会报告和上报网络安全事件的标准流程（视情况而定）。满足特定阈值的网络安全事件将根据需要上报给网络安全领导层和跨职能团队，以获得支持和指导。公司的事件响应团队还与外部法律顾问、沟通专家、政府机构、监管机构、执法部门和其他关键利益相关者进行协调。
我们的Knight和Swift总部都位于亚利桑那州凤凰城。包括奈特的前总部所在地，这是一个区域运营设施，我们的总部占地约200英亩，包括约30万平方英尺的办公空间，15万平方英尺的维修和维护设施，一个2000平方英尺的驾驶助理中心和餐厅，一个8000平方英尺的招聘和培训中心，一个6000平方英尺的仓库，一个300个停车位的建筑，以及两个卡车清洗和加油设施。我们的美国Xpress总部位于田纳西州查塔努加，占地约29.4英亩，包括约10万平方英尺的办公空间。我们的ACT总部位于阿拉巴马州多森，占地约20英亩，包括约57，474平方英尺的办公空间，2，364平方英尺的供应仓库，37，248平方英尺的维修和维护设施，8，274平方英尺的零件仓库和15，110平方英尺的装卸码头。
我们在美国和墨西哥拥有超过250个地点，包括总部、终点站、驾驶学院和某些其他地点，如下表所示。我们的终端可能包括客户服务、营销、燃料和/或维修设施。鉴于我们运营的流动性，并为提高运营效率，我们的码头物业被我们的每个卡车，零担，物流，联运和所有其他部门使用。我们还拥有或租赁了一些闲置土地、卸货场和临时拖车存放空间，供我们和其他承运人使用，以及几个非运营设施，这些设施不在下表中。截至2023年12月31日，我们所有租赁物业的总月租金约为450万美元，租期不同，至2039年12月到期。我们相信，我们的绝大部分物业状况良好，我们的设施有足够能力满足我们目前的需要。
下表列出了我们的标识和相应的公司描述，因为这些标识用于在随附表格中按位置描述品牌代表性：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 徽标 | | 品牌 | | 可报告的细分市场(S) |
| | 奈特 | | 卡车、物流 |
| | 斯威夫特 | | 卡车、物流、多式联运 |
| | 美联社 | | 卡车、物流 |
| | 施展 | | LTL |
| | 米姆 | | LTL |
| | 巴尔-纳恩运输有限责任公司 | | 满载货物 |
| | Abilene Motor Express，LLC | | 满载货物 |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | 自有/租赁 | | |
| 位置 | | 品牌 | | 拥有 | 租赁 | | 总计 |
| 阿拉巴马州 | | | | | | | | | | 7 | 2 | | 9 |
| 亚利桑那州 | | | | | | | | | | 6 | 6 | | 12 |
| 阿肯色州 | | | | | | | | | | 5 | 1 | | 6 |
| 加利福尼亚 | | | | | | | | | | 9 | 6 | | 15 |
| 科罗拉多州 | | | | | | | | | | 2 | 1 | | 3 |
| 佛罗里达州 | | | | | | | | | | 15 | 4 | | 19 |
| 佐治亚州 | | | | | | | | | | 12 | 7 | | 19 |
| 爱达荷州 | | | | | | | | | | 2 | 2 | | 4 |
| 伊利诺伊州 | | | | | | | | | | 6 | 4 | | 10 |
| 印第安纳州 | | | | | | | | | | 7 | 2 | | 9 |
| 爱荷华州 | | | | | | | | | | 3 | 3 | | 6 |
| 堪萨斯州 | | | | | | | | | | 3 | 1 | | 4 |
| 肯塔基州 | | | | | | | | | | 2 | 1 | | 3 |
| 路易斯安那州 | | | | | | | | | | 6 | | | 6 |
| | | | | | | | | | | | | |
| 墨西哥 | | | | | | | | | | 5 | 4 | | 9 |
| 密西根 | | | | | | | | | | 2 | | | 2 |
| 明尼苏达州 | | | | | | | | | | 1 | 2 | | 3 |
| 密西西比州 | | | | | | | | | | 7 | 1 | | 8 |
| 密苏里 | | | | | | | | | | 4 | 1 | | 5 |
| 蒙大拿州 | | | | | | | | | | 2 | 4 | | 6 |
| 内布拉斯加州 | | | | | | | | | | | 2 | | 2 |
| 内华达州 | | | | | | | | | | 5 | 1 | | 6 |
| 新泽西 | | | | | | | | | | 1 | | | 1 |
| 新墨西哥州 | | | | | | | | | | 1 | | | 1 |
| 纽约 | | | | | | | | | | 2 | 1 | | 3 |
| 北卡罗来纳州 | | | | | | | | | | 10 | 2 | | 12 |
| 北达科他州 | | | | | | | | | | 1 | 8 | | 9 |
| 俄亥俄州 | | | | | | | | | | 5 | | | 5 |
| 俄克拉荷马州 | | | | | | | | | | 4 | 1 | | 5 |
| 俄勒冈州 | | | | | | | | | | 2 | 1 | | 3 |
| 宾夕法尼亚州 | | | | | | | | | | 3 | 2 | | 5 |
| 南卡罗来纳州 | | | | | | | | | | 7 | 5 | | 12 |
| 南达科他州 | | | | | | | | | | | 4 | | 4 |
| 田纳西州 | | | | | | | | | | 13 | 1 | | 14 |
| 德克萨斯州 | | | | | | | | | | 23 | 14 | | 37 |
| 犹他州 | | | | | | | | | | 3 | | | 3 |
| 维吉尼亚 | | | | | | | | | | 2 | | | 2 |
| 华盛顿 | | | | | | | | | | 2 | 2 | | 4 |
| 西弗吉尼亚州 | | | | | | | | | | 1 | | | 1 |
| 威斯康星州 | | | | | | | | | | 1 | 4 | | 5 |
| 怀俄明州 | | | | | | | | | | 1 | 5 | | 6 |
| 总属性 | | | | | | | | | | 193 | 105 | | 298 |
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我们是日常业务过程中某些诉讼的一方。有关本公司法律程序的资料载于本年报第二部分第8项附注19，并以引用方式纳入本报告。根据管理层目前对事实的了解和（在某些情况下）外部法律顾问的意见，管理层不认为由未决事项引起的或有损失可能对公司的整体财务状况、经营成果或现金流（考虑到任何现有的应计费用）产生重大不利影响。 然而，实际结果可能对公司的财务状况、经营成果或任何特定时期的现金流量具有重大影响。
不适用。
| | | | | |
| 第五项。 | 注册人普通股、相关股东事项和发行人购买股权证券的市场 |
我们的普通股在纽约证券交易所交易的代码为“KNX”。截至2023年12月31日，我们有161，384，768股普通股流通在外。截至2024年2月19日，共有37名持有人持有我们的普通股。由于我们的许多普通股是由经纪人或其他机构代表股东持有的，我们无法估计记录持有人所代表的个人股东总数。
有关根据股权补偿计划授权发行的普通股股份的某些信息，请参见本年报第三部分第12项下的“股权计划信息”。
自2017年12月以来，我们作为Knight—Swift支付季度现金股息。
我们最近的股息于2024年2月宣布，每股普通股0.16美元，计划于2024年3月支付。
我们目前预计未来将继续支付可比季度现金股息。未来支付现金股息及任何该等股息的金额将取决于我们的财务状况、经营业绩、现金需求、税务处理、合约限制及若干公司法规定，以及董事会认为相关的其他因素。
下表显示我们于二零二三年第四季度每个月期间购买的普通股以及我们获授权回购的剩余金额。
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| 期间 | 购买的股份总数 | | 每股平均支付价格 | | 作为公开宣布的计划或计划的一部分购买的股票总数 | | 根据计划或计划可能购买的近似美元价值 1 |
| 2023年10月1日至2023年10月31日 | — | | | $ | — | | | — | | | $ | 200,041 | |
| 2023年11月1日至2023年11月30日 | — | | | $ | — | | | — | | | $ | 200,041 | |
| 2023年12月1日至2023年12月31日 | — | | | $ | — | | | — | | | $ | 200,041 | |
| 截至2023年12月31日的合计 | — | | | $ | — | | | — | | | $ | 200,041 | |
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1于2022年4月25日，我们宣布董事会批准3.5亿美元的2022 Knight—Swift股份回购计划，取代2020 Knight—Swift股份回购计划。此股份回购授权并无到期日。见本年报第二部分第8项附注20。
下图比较了2018年12月31日至2023年12月31日我们股票的股东累计年度总回报率与纽约证券交易所综合指数和卡车运输行业其他公司指数的累计总回报率（NASDAQ Trucking & Transport）在同一时期。该图假设Knight—Swift普通股和每个指数的投资价值（包括股息再投资）在2018年12月31日为100美元，并跟踪到2023年12月31日。此图表中包含的股价表现不一定指示Knight—Swift未来的股价表现。
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| 十二月三十一日， |
| 2018 | | 2019 | | 2020 | | 2021 | | 2022 | | 2023 |
| 骑士-斯威夫特运输控股公司。 | $ | 100.00 | | | $ | 144.01 | | | $ | 169.41 | | | $ | 248.73 | | | $ | 215.90 | | | $ | 239.87 | |
| 纽约证券交易所综合指数 | 100.00 | | | 125.51 | | | 134.28 | | | 162.04 | | | 146.89 | | | 167.12 | |
| NASDAQ Trucking & Transport | 100.00 | | | 123.21 | | | 130.96 | | | 148.36 | | | 120.19 | | | 161.24 | |
本年度报告中使用的某些首字母缩写词和术语是我们公司特有的，在我们的行业中通常使用，或在我们的文件中经常使用。这些首字母缩写词和术语的定义见本文件前面的"术语表"。
管理层对财务状况及经营业绩的讨论及分析应与本年报第一部分第1项的“业务”以及本年报第二部分第8项的综合财务报表及随附脚注一并阅读。本讨论包含前瞻性陈述，这是由于许多因素，包括第一部分第1A项所述的因素。本年报“风险因素”和第一部分“关于前瞻性陈述的警告性说明”，以及本报告其他地方。这些陈述是基于当前的预期和假设，受风险和不确定性的影响。实际结果可能与所讨论的结果大不相同。
公司概述
Knight—Swift Transport Holdings Inc.是北美最大和最多样化的货运公司之一，提供多种全货车、零担、联运和其他补充服务。我们的目标是以行业领先的利润率、持续的有机增长和通过收购实现增长的业务，同时为客户提供安全、高质量和成本效益的解决方案。Knight—Swift在美国和墨西哥使用全国性的业务单位和终端网络，为整个北美的客户提供服务。除了运营全国最大的卡车车队之一，Knight—Swift还与第三方设备供应商签订合同，为我们的客户提供广泛的运输服务，同时为我们的驾驶员创造高质量的驾驶工作，并为独立承包商创造成功的商业机会。我们的四个可报告部门是卡车装载，零担，物流和联运。此外，我们还有各种其他经营分部，包括在我们的所有其他分部中。
主要财务亮点
于二零二三年，综合总收入为71亿元，较二零二二年减少3. 9%。二零二三年的综合经营收入为338. 2百万元，较二零二二年减少69. 0%。Knight—Swift应占综合净收入较2022年减少71. 8%至217. 1百万元。
•满载货物 —二零二三年营运比率为93. 7%，收入（不包括燃油附加费及分部间交易）较二零二二年增加5. 8%。
•LTL— 二零二三年营运率为89. 0%，收入（不包括燃油附加费）增长5. 5%。
•后勤— 2023年营运率为92.5%。负载量减少17. 5%，导致收入减少36. 6%（不包括分部间交易）。
•联运— 二零二三年经营比率为102. 6%，收入减少15. 5%，不包括分部间交易导致经营收入减少121. 8%。
•所有其他部分— 二零二三年的经营亏损为111，600，000元，而二零二二年的经营收入为36，500，000元，主要由于我们的第三方保险业务的经营亏损125，500，000元。基于近期业绩，包括保险准备金的持续不利发展，本公司决定于2023年第四季度开始退出该业务，并预计将于2024年第一季度末停止所有第三方保险业务并取消任何剩余保单。我们预期该业务不会对二零二四年的业绩造成重大影响。
•收购美国Xpress—自2023年7月1日结束以来，由Knight、Swift和U.S. Xpress领导人组成的协同团队一直在分享信息、最佳实践，并进一步确定改进机会和执行这些计划的行动计划。在拥有权的前两个季度，我们取得了显著的成本改善，甚至有了一些费率改善，导致2023年第四季度略有盈利。
目录表 术语表
骑士-斯威夫特运输控股公司。
管理层对财务状况及经营业绩的讨论及分析—续
•流动性和资本— 于2023年，我们产生12亿美元的经营现金流。我们的自由现金流1 为3.827亿美元。我们偿还了5930万美元的长期债务，6090万美元的融资租赁负债和1.206亿美元的经营租赁负债。我们获得了2.50亿美元的新长期债务融资和1.08亿美元的净借款融资，并承担了与美国Xpress收购相关的3.379亿美元债务和融资租赁负债。于二零二三年，我们向股东派发9110万美元股息。销售收入设备的收益由二零二二年的9，290万美元减少至二零二三年的6，470万美元。
截至2023年，我们的无限制现金及现金等价物为1. 685亿美元，2021年Revolver尚未偿还6，700万美元，2023年定期贷款及2021年定期贷款未偿还13亿美元面值，以及71亿美元股东权益。我们预计不会出现重大流动资金限制或我们持续履行债务契约的能力出现任何问题。有关更多资料，请参阅“流动资金及资本资源”一节的讨论。
________
1参见下文的“非GAAP财务指标”。
主要财务数据和运营数据
| | | | | | | | | | | |
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| 2023 | | 2022 |
| GAAP财务数据： | （美元单位：千美元，每股数据除外） |
| 总收入 | $ | 7,141,766 | | | $ | 7,428,582 | |
| 收入，不包括卡车载重量和零吨燃油附加费 | $ | 6,308,169 | | | $ | 6,508,165 | |
| 归属于Knight—Swift的净收入 | $ | 217,149 | | | $ | 771,325 | |
| 稀释后每股收益 | $ | 1.34 | | | $ | 4.73 | |
| 运行率 | 95.3 | % | | 85.3 | % |
| | | |
| 非GAAP财务数据： | | | |
归属于Knight—Swift的调整后净收入 1 | $ | 278,739 | | | $ | 821,196 | |
调整后每股收益1 | $ | 1.72 | | | $ | 5.03 | |
调整后的营运比率 1 | 93.1 | % | | 82.2 | % |
| | | |
| 按分部划分的收入设备统计： | | | |
| 满载货物 | | | |
平均拖拉机 2 | 20,948 | | | 18,110 | |
平均拖车 3 | 87,865 | | | 74,779 | |
| LTL | | | |
平均拖拉机 4 | 3,201 | | | 3,176 | |
平均拖车 5 | 8,482 | | | 8,431 | |
| 多式联运 | | | |
| 平均拖拉机 | 639 | | | 613 | |
| 平均集装箱 | 12,730 | | | 11,786 | |
1调整后净利润归属于Knight—Swift，调整后每股收益和调整后营业比率是非GAAP财务指标，不应被视为替代品，或优于最直接可比的GAAP财务指标。然而，管理层认为，这些非GAAP财务指标的列报为投资者提供了有关公司经营业绩的有用信息。调整后的净利润归属于骑士斯威夫特，调整后每股收益，和调整后的营业比率与最直接可比的公认会计准则财务指标在“非公认会计准则财务指标”，下文。
2截至2023年12月31日及2022年12月31日，我们的卡车分类拖拉机车队的加权平均车龄分别为2. 5年及2. 7年。
3请注意，平均拖车包括8，724和8，249拖车在我们的所有其他细分。截至2023年12月31日及2022年12月31日，我们的卡车载车分部的加权平均车龄分别为8. 9年及9. 9年。
目录表 术语表
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4截至2023年12月31日和2022年12月31日，我们的LTL拖拉机车队的加权平均车龄分别为4.4年和4.3年，包括2023年ACT和MME专用和其他业务的611台和711台拖拉机 和2022年。
5截至2023年12月31日和2022年12月31日，我们的LTL拖车车队的加权平均车龄分别为8.6年和8.1年，包括来自ACT和MME的专用和其他业务的723辆和968辆拖车， 2023和2022年。
市场动向与展望 — 与去年同期相比，美国国内生产总值（GDP）增长了2.5%，12023年，相比之下，12022年增长。同比增长主要反映了消费者支出、非住宅固定投资、州和地方政府支出、出口和联邦政府支出的增加，但部分被住宅固定投资和库存投资的减少所抵消。全国失业率为3.7%2截至2023年12月31日，相比之下，2截至2022年12月31日。美国2023年全年就业成本指数的早期估计显示，同比增长0.9%2环比增长0.7%2.
二零二四年上半年货运市场展望包括以下内容：
•零担需求依然强劲；
•（a）每公吨收入（不包括燃料）逐年增加；
•货车货运需求疲软预计将持续至2024年第一季度，2024年第二季度的季节性温和；
•载重量—合同费率顺序稳定；
•成本膨胀仍然是一个挑战，尽管步伐有所放缓；
•在整体经济中，劳动力替代品仍然具有吸引力，在货运条件改善之前，为保留和利用提供了阻力；
•由于小型航空公司举步维艰，二手设备市场的需求进一步减弱。
_________
1 bea.gov
2 bls.gov
目录表 术语表
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关于介绍的说明： 有关二零二一年至二零二二年经营业绩变动之讨论已于本年报中略去，惟可于“第7项”中查阅。我们于2023年2月23日向美国证券交易委员会提交的2022年年度报告中的管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析。 根据适用于我们最近每一笔收购的会计处理，Knight-Swift的报告业绩不包括被收购实体在各自收购日期之前的经营业绩。因此，将公司2023年的业绩与上一季度进行比较可能没有意义。有关我们最近收购的清单，请参阅本年度报告第二部分第8项中的附注1。
运营结果：2023年与2022年相比-骑士-斯威夫特的净收入从2022年的7.713亿美元下降到2023年的2.171亿美元，降幅为5.542亿美元，其中包括：
•贡献者-我们卡车部门的营业收入减少了4.486亿美元，这主要是由于每台拖拉机的平均收入下降了0.6%，其中包括美国XPRESS的业绩。不包括U.S.Xpress，每辆拖拉机的收入(不包括燃油附加费)同比下降10.2%。
•贡献者-由于货物数量减少17.5%，我们物流部门的运营收入减少了9,050万美元。
•贡献者-5870万美元 我们多式联运部门的运营收入下降，原因是每批货物的收入下降了19.9%，但货物数量增加了5.5%，部分抵消了这一下降。
•贡献者-由于每批货物重量减少1.9%，以及与扩大我们的服务区域和在一个网络上过渡我们的运营系统相关的其他成本，我们的LTL部门的运营收入减少了770万美元。
•贡献者-我们所有其他部门的运营业绩下降1.481亿美元，主要是由于第三方保险业务125.5美元的运营亏损，包括我们准备在2024年第一季度退出该业务时在2023年第四季度发生的额外成本。
•贡献者-净利息支出增加6,020万美元，主要是由于利率上升。
•偏移-净“其他收入(支出)”增加6,360万美元，主要是由于我们在2022年记录的Bookk投资的未实现亏损。
•偏移-综合所得税支出减少1.946亿美元，主要原因是所得税前收入减少以及2023年第三季度发放估值津贴。这导致2023年的有效税率为20.3%，2022年的有效税率为24.4%。
请参阅下文“经营业绩—综合经营及其他开支”中有关我们经营业绩的其他讨论。
目录表 术语表
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该公司有四个可报告的部门：卡车，零担，物流和联运，以及包括在我们所有其他部门的某些其他经营部门。有关分部的描述，请参阅本年报第二部分第8项附注25。有关分部经营策略的讨论，请参阅本年报第一部分第1项“业务—我们的使命及公司策略”。
总收入和营业收入合并表
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| 2023 | | 2022 |
| 收入： | (千美元) |
| 满载货物 | $ | 4,698,655 | | | 65.8 | % | | $ | 4,531,115 | | | 61.0 | % |
| LTL | $ | 1,082,454 | | | 15.2 | % | | $ | 1,069,554 | | | 14.4 | % |
| 物流 | $ | 582,250 | | | 8.2 | % | | $ | 920,707 | | | 12.4 | % |
| 多式联运 | $ | 410,549 | | | 5.7 | % | | $ | 485,786 | | | 6.5 | % |
| 小计 | $ | 6,773,908 | | | 94.9 | % | | $ | 7,007,162 | | | 94.3 | % |
| 所有其他细分市场 | $ | 462,061 | | | 6.5 | % | | $ | 516,735 | | | 7.0 | % |
| 部门间抵销 | $ | (94,203) | | | (1.4 | %) | | $ | (95,315) | | | (1.3 | %) |
| 总收入 | $ | 7,141,766 | | | 100.0 | % | | $ | 7,428,582 | | | 100.0 | % |
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| 2023 | | 2022 |
| 营业收入(亏损)： | (千美元) |
| 满载货物 | $ | 297,977 | | | 88.1 | % | | $ | 746,581 | | | 68.4 | % |
| LTL | $ | 118,880 | | | 35.2 | % | | $ | 126,609 | | | 11.6 | % |
| 物流 | $ | 43,418 | | | 12.8 | % | | $ | 133,942 | | | 12.3 | % |
| 多式联运 | $ | (10,507) | | | (3.1 | %) | | $ | 48,167 | | | 4.4 | % |
| 小计 | $ | 449,768 | | | 133.0 | % | | $ | 1,055,299 | | | 96.7 | % |
| 所有其他细分市场 | $ | (111,615) | | | (33.0 | %) | | $ | 36,529 | | | 3.3 | % |
| 营业收入 | $ | 338,153 | | | 100.0 | % | | $ | 1,091,828 | | | 100.0 | % |
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目录表 术语表
骑士-斯威夫特运输控股公司。
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收入
•我们的载货服务包括各种产品、货物和材料的不定期路线和专用、冷藏、加急、平板和跨境运输，为我们多样化的客户群提供约15,100条不定期路线和5,900台专用拖拉机。
•我们的LTL业务最初于2021年通过收购ACT和后来收购MME而建立，通过我们不断增长的网络为客户提供地区性LTL运输服务，该网络由大约120个设施和大约4550个门组成。我们的LTL部门经营着大约3,200辆拖拉机和大约8,500辆拖车，包括用于ACT和MME的专用和其他业务的设备。LTL部门还通过利用合作伙伴运营商在我们的直接网络之外的地区为我们的客户提供全国覆盖。
•我们的物流和多式联运部门通过利用我们庞大的第三方运力供应商和铁路供应商网络，以及某些物流和货运管理服务，提供多种运输解决方案，包括额外的卡车运力来源和替代运输方式。截至2023年12月31日，我们继续通过我们的物流部门提供纯电力服务，利用我们超过96,000辆拖车。
•所有其他部门包括为我们的客户和第三方承运人提供的支持服务，包括保险、设备维护、设备租赁、仓储、拖车部件制造和保修服务。所有其他部门还包括某些公司费用(如法律和解和应计费用、某些减值以及与2017年合并和各种收购相关的无形资产摊销)。
•除了上述卡车运输和非卡车运输服务从客户那里获得的收入外，我们还通过燃油附加费计划从客户那里获得燃油附加费收入，这有助于收回我们大部分的燃料成本。这通常只适用于我们的卡车和LTL区段的载货里程，通常不会抵消未付费的空闲里程、空闲时间或路线外行驶里程。燃油附加费计划涉及基于国家或地区燃油价格变化的计算。这些计划可能每周更新一次，但通常需要燃料成本的特定最小变化才能促使燃料附加费收入发生变化。因此，这些计划中的许多计划在燃料成本变化和我们卡车和LTL部门的燃油附加费收入反映出来之间存在一段时间滞后。
费用
我们最重要的费用通常因行驶里程而异，包括燃油、与驾驶相关的费用(如工资和福利)以及从第三方服务提供商(包括其他卡车运输公司、铁路和货运提供商以及独立承包商)购买的服务。维护和轮胎费用，以及保险和索赔费用通常会随着我们行驶的里程而变化，但也有一个基于安全性能、车队年限、运营效率和其他因素的可控组成部分。我们的主要固定成本是收入设备和码头的折旧和租赁费用、非司机员工薪酬、无形资产摊销和利息支出。
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营运统计数字
我们通过下表所列的运营统计数据来衡量我们的合并和细分业绩。我们的首席运营决策者监控我们可报告部门的GAAP结果，并辅之以某些非GAAP信息。有关更多细节，请参阅“非公认会计准则财务指标”。此外，我们使用一些主要指标来监控我们的收入和支出表现和效率。
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| 运营统计数据 | | 相关板块(S) | | 描述 |
| 每台拖拉机的平均收入 | | 满载货物 | | 衡量生产率，代表收入(不包括燃油附加费和部门间交易)除以平均拖拉机数量 |
| 每台拖拉机的总里程数 | | 满载货物 | | 拖拉机平均行驶总里程(包括满载里程和空载里程) |
| 平均运输长度 | | 卡车载重，LTL | | 对于我们的卡车部分，这是根据每个订单装载的拖车货物的平均里程计算的。
对于我们的LTL段，这是根据从始发服务中心到目的地服务中心的平均里程计算的。 |
| 未支付的空车里程百分比 | | 满载货物 | | 不带拖车货物的里程百分比 |
| 每日发货量 | | LTL | | 每个工作日完成的平均发货数量 |
| 每批货物重量 | | LTL | | 总重量（磅）除以总发货量 |
| 每批货物的收入 | | LTL | | 总收入除以总发货量 |
| 每批货收入xFSC | | LTL | | 总收入（不包括燃油附加费）除以总货运量 |
| 每净重收入 | | LTL | | 衡量产量，计算方法为总收入除以总重量（磅）乘以100 |
| 收入xFSC/hundweight | | LTL | | 总收入（不包括燃油附加费）除以总重量（磅）乘以100 |
| 平均拖拉机 | | 货车、LTL、联运 | | 本期间投入使用的平均拖拉机，包括公司拖拉机和独立承包商提供的拖拉机 |
| 平均拖车 | | 卡车载重，LTL | | 期内营运的平均拖车数目 |
| 每次装载的平均收入 | | 物流，多式联运 | | 总收入(不包括部门间交易)除以负载计数 |
| 毛利率百分比 | | 物流 | | 物流毛利(收入，不包括部门间交易，减去采购运输费用，不包括部门间交易)占物流收入的百分比，不包括部门间交易 |
| 平均集装箱数 | | 多式联运 | | 期内营运中的平均货柜 |
| 公认会计准则运营率 | | 卡车、LTL、物流、多式联运 | | 衡量运营效率，在我们的行业中被广泛用于评估管理层在控制所有类别的运营费用方面的有效性。以营业费用占总收入的百分比或营业利润率的倒数计算 |
| 非公认会计准则：调整后的营运比率 | | 卡车、LTL、物流、多式联运 | | 衡量运营效率，在我们的行业中被广泛用于评估管理层在控制所有类别的运营费用方面的有效性。合并和分部调整后的营运比率与下文“非GAAP财务措施”项下的相应GAAP营运比率一致。 |
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细分市场回顾
载货分段
我们主要通过不规则路线、专用、冷藏、平板车、快速和跨境服务产品产生收入，2023年使用约15，100台不规则路线拖拉机和约5，900台专用路线拖拉机。一般来说，我们的卡车装载服务按预定的每英里或每负载支付。通过收取拖拉机和拖车扣留费、装卸活动、专门服务和其他专门服务费，以及通过收取燃料附加费收入以减轻燃料费用上涨的影响，产生额外收入。影响我们的卡车装载部门产生收入的主要因素是来自客户的每英里费率、我们获得补偿的里程百分比以及我们使用设备产生的装载里程数。
货车分类之最重大开支主要为可变开支，包括燃油及燃油税、驾驶联营公司相关开支（如工资、福利、培训及招聘），以及与独立承包商有关之成本，主要计入综合全面收益表内之“购买运输”。维护费用（包括我们收入设备更换轮胎的费用）以及保险和索赔费用包括固定和可变部分。这些费用通常随我们旅行的里程而变化，但也有一个可控的组成部分，基于安全，车队年龄，效率和其他因素。卡车运输部门的主要固定成本是折旧和拖拉机、拖车和码头的租金费用，以及补偿我们的非司机员工。
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| 2023 | | 2022 | | 2023年与2022年 |
| （单位：千美元，每台拖拉机数据除外） | | 增加(减少) |
| 总收入 | $ | 4,698,655 | | | $ | 4,531,115 | | | 3.7 | % |
| 收入，不包括燃油附加费和部门间交易 | $ | 4,031,054 | | | $ | 3,811,599 | | | 5.8 | % |
| GAAP：营业收入 | $ | 297,977 | | | $ | 746,581 | | | (60.1 | %) |
非公认会计准则：调整后营业收入 1 | $ | 314,542 | | | $ | 747,906 | | | (57.9 | %) |
每台拖拉机平均收入 2 | $ | 209,258 | | | $ | 210,469 | | | (0.6 | %) |
GAAP：运营比率 2 | 93.7 | % | | 83.5 | % | | 1,020 | 10bps |
非公认会计准则：调整后的运营比率 1 2 | 92.2 | % | | 80.4 | % | | 1,180 | 10bps |
未付费空里程百分比 2 | 14.3 | % | | 14.6 | % | | (30 | （bps） |
平均运输长度（英里） 2 | 393 | | | 395 | | | (0.5 | %) |
每台拖拉机总里程数 2 | 85,233 | | | 76,502 | | | 11.4 | % |
平均拖拉机 2 3 | 20,948 | | | 18,110 | | | 15.7 | % |
平均拖车 2 4 | 87,865 | | | 74,779 | | | 17.5 | % |
1参见下文的“非GAAP财务指标”。
2定义见上文“经营统计”。
3包括二零二三年及二零二二年分别拥有18，821辆及16，228辆公司拥有的拖拉机。
4平均拖车包括 8,724和8,249 所有其他部分的预告片 分别为2023年和2022年。
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2023年与2022年相比 — 货车分部继续经历极端困难的环境，二零二三年的经调整营运比率为92. 2%，而二零二二年则为80. 4%。2023年，货车业务（不包括于2023年第三季度收购的U.S. Xpress）的经调整营运比率为90. 3%。纳入U.S. Xpress对调整后营运比率产生了190个基点的负面影响。不包括燃油附加费和分部间交易的每载里程收入同比下降10.9%，而总里程增长18.5%（不包括美国Xpress业务，总里程下降2.9%）。每台拖拉机的英里数同比增长11.4%（包括美国Xpress之前为0.2%）。收入（不包括燃油附加费和分部间交易）为40亿美元，同比增长5.8%，反映了在纳入美国Xpress之前，现有货车业务下降12.9%。不包括美国Xpress，每台拖拉机收入（不包括燃油附加费）同比下降10.2%，原因是费率的下降超过了每台拖拉机英里数的增长。
我们相信，我们庞大的拖车车队，已经增长到大约 96,000截至2023年底，我们将通过卡车和物流部门为客户提供宝贵的能力、灵活性和效率。由于我们预计司机相关成本、设备维护及保险方面的通胀压力将于二零二四年上半年继续影响货运市场，因此我们仍专注于管理成本及提高利用率。
LTL网段
总部位于利马的多森市的ACT和总部位于北达科他州的俾斯麦市的MME均于2021年收购，构成了我们的LTL业务。我们提供区域直达服务，并通过利用主要合作伙伴运营商覆盖我们网络以外的地区，满足客户的全国运输需求。我们主要通过核心零担服务为客户运输货物产生收入。
我们的收入受通过我们网络的出货量和吨位水平的影响。额外的收入来自货物从始发地到目的地的运输过程中提供的燃料附加费和辅助服务。在审查收入收益时，我们关注以下多个创收因素：每百重收入、每批货收入、每批货重量和运输长度。在确定客户出货密度的收入质量时，会分析每个指标的波动。
我们最重要的开支与货运运输相关的直接成本有关，包括直接工资、工资和福利成本、燃料成本以及与收入设备成本相关的折旧费用。其他与收益产生相关且可能波动及影响经营业绩的开支包括保险及索偿开支，以及我们收益设备的维护成本。这些费用可能受到多种因素的影响，包括我们的安全性能、设备老化和其他因素。降低运营成本的一个关键因素是我们网络中的劳动效率。我们继续专注于技术进步，以改善客户体验及降低营运成本。
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| 2023 | | 2022 | | 2023年与2022年 |
| （单位：千美元，每次装运和每百重数据除外） | | 增加(减少) |
| 总收入 | $ | 1,082,454 | | | $ | 1,069,554 | | | 1.2 | % |
| 收入，不包括燃油附加费 | $ | 914,568 | | | $ | 867,292 | | | 5.5 | % |
| GAAP：营业收入 | $ | 118,880 | | | $ | 126,609 | | | (6.1) | % |
非公认会计准则：调整后营业收入 1 | $ | 134,560 | | | $ | 142,539 | | | (5.6) | % |
GAAP：运营比率 2 | 89.0 | % | | 88.2 | % | | 80 | 10bps |
非公认会计准则：调整后的运营比率 1 2 | 85.3 | % | | 83.6 | % | | 170 | 10bps |
每日装运量LTL 2 | 18,899 | | | 18,642 | | | 1.4 | % |
每批货物LTL重量 2 | 1,048 | | | 1,068 | | | (1.9) | % |
LTL平均运输长度（英里） 2 | 553 | | | 520 | | | 6.3 | % |
每次装运的零担收入 2 | $ | 193.32 | | | $ | 188.03 | | | 2.8 | % |
每批货物的LTL收入xFSC 2 | $ | 163.10 | | | $ | 152.15 | | | 7.2 | % |
每公吨的零担收入 2 | $ | 18.44 | | | $ | 17.61 | | | 4.7 | % |
LTL收入xFSC/每公吨 2 | $ | 15.56 | | | $ | 14.25 | | | 9.2 | % |
拖拉机平均LTL 2 3 | 3,201 | | | 3,176 | | | 0.8 | % |
平均拖车LTL 2 4 | 8,482 | | | 8,431 | | | 0.6 | % |
1参见下文的“非GAAP财务指标”。
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2定义见上文"业务统计"。
3包括2023年和2022年ACT和MME专用业务和其他业务的611和711台拖拉机。
4包括2023年和2022年ACT和MME专用和其他业务的723和968个拖车。
2023年与2022年相比 — 我们的LTL部门在大约120个设施中运营，门数超过4，550个。零担经营良好，二零二三年经调整经营比率为85. 3%，原因是收入（不包括燃油附加费）同比增长5. 5%，但经调整经营收入同比下降5. 6%。年内每日出货量较上年同期增长1. 4%。不包括燃油附加费的每公吨收益增加9. 2%，而不包括燃油附加费的每批货物收益增加7. 2%，反映每批货物重量减少1. 9%。
我们预计，我们的联网LTL网络将为收入增长提供额外机会。于2023年，我们的门数增加超过260间，我们预计门容量将于2024年继续增长。我们仍然对零担业务的强劲表现感到鼓舞，我们继续寻找有机和无机的机会，以扩大我们在零担市场的足迹。
物流细分市场
物流部门的资产密集度低于卡车和LTL部门，并依赖有能力的非司机员工，现代和有效的信息技术和第三方能力供应商。物流收益来自其经纪业务。我们通过提供专业的物流解决方案（包括但不限于，跟踪设备、原产地管理、激增量、救灾、特殊项目和其他物流需求）来创造额外收入。物流收入主要受我们从客户获得的费率、我们通过第三方运力供应商运送的货运量以及我们确保第三方运力供应商运送客户货物的能力所影响。
物流分部最重要的开支为我们支付给第三方产能供应商的采购运输，主要为可变成本，并计入综合全面收益表的“采购运输”。该费用的可变性取决于货车载重量、第三方运力供应商的可用性、向客户收取的费率、当前货运需求和客户运输需求。固定物流经营开支主要包括计入综合全面收益表“薪金、工资及福利”的非司机雇员薪酬及福利，以及计入“物业及设备折旧及摊销”的折旧及摊销开支。
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| 2023 | | 2022 | | 2023年与2022年 |
| （单位：千美元，每负荷数据除外） | | 增加(减少) |
| 总收入 | $ | 582,250 | | | $ | 920,707 | | | (36.8 | %) |
| 收入，不包括分部间交易 | $ | 577,695 | | | $ | 910,609 | | | (36.6 | %) |
| GAAP：营业收入 | $ | 43,418 | | | $ | 133,942 | | | (67.6 | %) |
非公认会计准则：调整后营业收入 1 2 | $ | 45,031 | | | $ | 135,278 | | | (66.7 | %) |
每次负载收入 2 | $ | 1,724 | | | $ | 2,242 | | | (23.1 | %) |
毛利率百分比 2 | 18.7 | % | | 21.9 | % | | (320 | （bps） |
GAAP：运营比率 2 | 92.5 | % | | 85.5 | % | | 700 | 10bps |
非公认会计准则：调整后的运营比率 1 2 | 92.2 | % | | 85.1 | % | | 710 | 10bps |
1参见下文的“非GAAP财务指标”。
2定义见上文“经营统计”。
2023年与2022年相比 — 物流调整后运营率为92.2%， 二零二三年毛利率为18. 7%，而二零二二年为21. 9%。在加入美国Xpress物流之前，我们现有的物流负载量同比下降了28.0%。考虑到美国Xpress物流量，装载量同比下降17.5%。每载收入按年减少23. 1%。 我们继续创新旨在消除摩擦和实现无缝连接的技术，从而带来我们预期将抓住新的收入增长机会的服务。
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多式联运区段
联运业务补充了我们的区域运营模式，同时也使我们能够更好地为更长的运输路线的客户提供服务，并减少我们在固定资产方面的投资。透过联运分部，我们透过集装箱及其他拖车设备在铁路上运送货物，加上铁路头与客户地点之间运送货物的运费，产生收入。联运分部最重要的开支为我们支付给第三方运力供应商（包括铁路供应商）的采购运输成本，该成本主要为可变因素，并计入综合全面收益表的“采购运输”。虽然铁路定价主要是按年度确定的，但购买的运输由于与铁路运力、货运需求和客户运输需求有关而有所不同。联运部门的主要固定成本是我们公司拖拉机与运输、集装箱和底盘相关的折旧，以及非司机雇员的薪酬和福利。
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| 2023 | | 2022 | | 2023年与2022年 |
| （单位：千美元，每负荷数据除外） | | 增加(减少) |
| 总收入 | $ | 410,549 | | | $ | 485,786 | | | (15.5 | %) |
| 收入，不包括分部间交易 | $ | 410,549 | | | $ | 485,739 | | | (15.5 | %) |
| GAAP：营业（亏损）收入 | $ | (10,507) | | | $ | 48,167 | | | (121.8 | %) |
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平均每次负载收入 1 | $ | 2,842 | | | $ | 3,546 | | | (19.9 | %) |
GAAP：运营比率 1 | 102.6 | % | | 90.1 | % | | 1,250 | 10bps |
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| 负载量 | 144,471 | | | 136,967 | | | 5.5 | % |
平均拖拉机 2 3 | 639 | | | 613 | | | 4.2 | % |
平均集装箱 2 | 12,730 | | | 11,786 | | | 8.0 | % |
1参见下文的“非GAAP财务指标”。
2定义见上文“经营统计”。
3包括577和544 c公司拥有的拖拉机分别为2023年和2022年。
2023年与2022年相比— 多式联运运营率为102.6%。虽然载货数量同比增长5.5%，但由于需求疲软和卡车运力竞争，每载货收入下降19.9%，总收入同比下降15.5%，至4.105亿美元。
我们仍然专注于增加我们的载货量和提高我们资产的效率，因为联运继续为我们的客户提供价值，并与我们提供的许多服务相辅相成。结果可能会受到替代卡车运力成本的影响。
所有其他细分市场
我们的所有其他部门包括为客户和第三方承运人提供的支持服务，包括保险、设备维护、设备租赁、仓储、拖车零部件制造和保修服务。我们的所有其他部门还包括某些公司费用(如法律和解和应计费用、某些减值，以及与2017年合并和各种收购相关的4730万美元的无形资产年度摊销)。
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| 2023 | | 2022 | | 2023年与2022年 |
| (千美元) | | 增加(减少) |
| 总收入 | $ | 462,061 | | | $ | 516,735 | | | (10.6 | %) |
| 营业(亏损)收入 | $ | (111,615) | | | $ | 36,529 | | | (405.6 | %) |
2023与.相比2022 — 营收同比下降10.6%，这主要是因为我们采取行动应对第三方保险计划中的挑战，包括大幅减少风险敞口。我们所有其他部门的111.6亿美元运营亏损主要是由第三方保险业务125.5亿美元的运营亏损推动的。
基于近期业绩，包括保险准备金的持续不利发展，本公司决定于2023年第四季度启动退出这项业务，并预计在2024年第一季度末停止所有第三方保险业务并取消任何剩余保单。我们预计这项业务不会对我们2024年的业绩产生实质性影响。
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合并运营费用
下表呈列综合全面收益表中的若干经营开支，包括各项经营开支占总收益的百分比及占收益的百分比（不包括货车载重量及零担燃油附加费）。卡车载重量和零担燃料附加费收入可能不稳定，主要取决于燃料成本，而不是与燃料无关的运营费用。因此，我们认为收入（不包括货车载重量和零担燃油附加费）是分析我们许多开支和运营指标的更佳衡量标准。
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| | 2023 | | 2022 | | 2023年与2022年 |
| (千美元) | | 增加(减少) |
| 工资、工资和福利 | $ | 2,479,759 | | | $ | 2,173,933 | | | 14.1 | % |
| 占总收入的百分比 | 34.7 | % | | 29.3 | % | | 540 | 10bps |
| 占收入的百分比，不包括卡车载重量和零吨燃油附加费 | 39.3 | % | | 33.4 | % | | 590 | 10bps |
工资、工资和福利支出主要受驾驶里程总数和我们支付给公司驾驶员的费率以及员工福利（包括医疗保健、工人补偿和其他福利）的影响。在较小程度上，非司机员工人数、薪酬和福利会影响这笔费用。驾驶联营公司的工资是薪金、工资和福利开支的最大组成部分。
数个持续的市场因素减少了可用的驾驶员资源，导致司机采购市场充满挑战，我们相信这将继续下去。拥有足够数量的合资格驾驶员是一个重大的阻力，尽管我们继续寻求方法吸引和留住合资格的驾驶员，包括在招聘工作、驾驶学院、技术、设备和码头等方面进行大量投资，以改善驾驶员的经验。我们预计劳动力成本（与驾驶人员和非驾驶人员相关）将继续通胀，我们预计这将导致未来额外的工资上涨，从而增加我们的工资，工资和福利支出。
2023年与2022年相比 — 合并工资、工资和福利的增加包括美国Xpress结果的3.442亿美元的增加。这部分被非驾驶员薪金和工资以及驾驶员薪金的下降所抵消，原因是公司驾驶员（不包括美国Xpress）驾驶员的里程减少了1.7%。
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| | 2023 | | 2022 | | 2023年与2022年 |
| (千美元) | | 增加(减少) |
| 燃料 | $ | 878,407 | | | $ | 895,603 | | | (1.9 | %) |
| 占总收入的百分比 | 12.3 | % | | 12.1 | % | | 20 | 10bps |
| 占收入的百分比，不包括卡车载重量和零吨燃油附加费 | 13.9 | % | | 13.8 | % | | 10 | 10bps |
燃料费主要包括我公司自营拖拉机的柴油费用。影响我们燃料费用的主要因素是柴油成本、我们设备的燃油经济性以及公司驾驶人员驾驶的里程数。
我们的燃油附加费计划有助于抵消燃油价格的上涨，但通常只适用于卡车和LTL部分的载重里程，通常不会抵消未付费的空载里程、空闲时间或路线外行驶里程。典型的燃油附加费计划涉及基于国家或地区燃油价格变化的计算。这些计划可能每周更新一次，但通常需要指定燃料成本的最低变化，以促使我们的卡车和LTL细分市场的燃油附加费收入发生变化。因此，这些计划中的许多在燃料成本变化和燃料附加费收入反映变化之间有一段时间间隔。由于这一时间滞后，我们的燃料费用(扣除燃料附加费)在燃料成本急剧上升期间对我们的营业收入产生负面影响，在燃料成本下降期间对我们的营业收入产生积极影响。我们继续利用我们的燃油效率计划，如拖车叶片、怠速控制、拖拉机速度管理、更省油发动机的车队更新、燃料采购管理以及驾驶助理培训计划，我们认为这些计划有助于控制我们的燃料费用。
目录表 术语表
骑士-斯威夫特运输控股公司。
管理层对财务状况及经营业绩的讨论及分析—续
2023年与2022年相比 — 综合燃料费用的减少包括来自U.S.Xpress业绩的1.396亿美元。2023年能源部每周平均燃料价格为每加仑4.20美元，而2022年为每加仑5.01美元，这抵消了美国Xpress的燃料费用。公司驾驶人员驾驶的总里程减少了1.7%，这也抵消了这一影响。
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| | 2023 | | 2022 | | 2023年与2022年 |
| (千美元) | | 增加(减少) |
| 运营和维护 | $ | 473,491 | | | $ | 422,872 | | | 12.0 | % |
| 占总收入的百分比 | 6.6 | % | | 5.7 | % | | 90 | 10bps |
| 占收入的百分比，不包括卡车载重量和零吨燃油附加费 | 7.5 | % | | 6.5 | % | | 100 | 10bps |
运营和维护费用包括直接运营费用，如驾驶助理雇佣和招聘费用、设备维护和轮胎费用。运营和维护费用通常受我们公司拥有的拖拉机和拖车车队的年龄和行驶里程的影响。我们预计司机市场在整个2023年都将保持竞争力，这可能会增加未来司机助理的开发和招聘成本，并对我们的运营和维护费用产生负面影响。我们预计在未来几个季度继续更新我们的拖拉机车队，视新的收入设备的可用性而定，以保持我们设备的平均机龄。
2023比较ED至2022年 — 综合运营和维护费用的增加包括来自U.S.Xpress业绩的7950万美元的增加，但部分被招聘和劳动力费用的减少以及道路费用的减少所抵消。
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| | 2023 | | 2022 | | 2023年与2022年 |
| (千美元) | | 增加(减少) |
| 投保和理赔 | $ | 609,536 | | | $ | 455,918 | | | 33.7 | % |
| 占总收入的百分比 | 8.5 | % | | 6.1 | % | | 240 | 10bps |
| 占收入的百分比，不包括卡车载重量和零吨燃油附加费 | 9.7 | % | | 7.0 | % | | 270 | 10bps |
保险和索赔费用包括责任、物理损害和货物的保费，并将根据索赔的频率和严重性、我们的自我保险水平和保费费用而有所不同。近年来，保险公司提高了许多业务的保费，包括运输公司。因此，我们的保险和索赔费用在未来可能会增加，或者我们可以在续签或更换保单时提高我们的自我保险保留限额或减少超额承保限额。此外，我们的铁保业务向第三方承运人提供保险产品，赚取额外的保费收入，这部分被增加的保险准备金所抵消，但确实增加了我们面临的索赔风险和无法收取保费。保险和索赔费用也根据公司驾驶助理和独立承包商驾驶的里程数、事故的频率和严重程度、精算应计项目中使用的发展因素的趋势以及上一年大额索赔的发展情况而有所不同。在未来期间，我们较高的自我保险保留限额和较低的超额承保限额可能会导致我们的综合保险和索赔费用的波动性增加。
2023年与2022年相比 — 合并保险和索赔费用增加的主要原因是频率增加和在我们的铁保业务范围内不利的索赔发展。这包括在我们的第三方保险业务2023年125.5美元的运营亏损中。这一增长还包括在我们的自我保险保留限额内的不利事态发展，以及来自U.S.Xpress业绩的5580万美元的保险和索赔费用。
基于近期业绩，包括保险准备金的持续不利发展，本公司决定于2023年第四季度启动退出第三方保险业务，并预计于2024年第一季度末停止所有第三方保险业务并取消任何剩余保单。我们预计这项业务不会对我们2024年的业绩产生实质性影响。
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管理层对财务状况及经营业绩的讨论及分析—续
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| | 2023 | | 2022 | | 2023年与2022年 |
| (千美元) | | 增加(减少) |
| 营业税和营业执照 | $ | 117,024 | | | $ | 111,197 | | | 5.2 | % |
| 占总收入的百分比 | 1.6 | % | | 1.5 | % | | 10 | 10bps |
| 占收入的百分比，不包括卡车载重量和零吨燃油附加费 | 1.9 | % | | 1.7 | % | | 20 | 10bps |
经营税和许可证包括州特许经营税、州和联邦骇维金属加工使用税、财产税、车辆牌照费和登记费、燃油税和里程税等。这笔费用受到与我们的拖拉机车队和地区运营设施相关的税率和注册费变化的影响。
2023年与2022年相比 — 合并营业税和许可证费用的增加主要是因为将营业税和许可证费用计入了2023年美国XPress的业绩。
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| | 2023 | | 2022 | | 2023年与2022年 |
| (千美元) | | 增加(减少) |
| 通信 | $ | 29,661 | | | $ | 23,656 | | | 25.4 | % |
| 占总收入的百分比 | 0.4 | % | | 0.3 | % | | 10 | 10bps |
| 占收入的百分比，不包括卡车载重量和零吨燃油附加费 | 0.5 | % | | 0.4 | % | | 10 | 10bps |
通信费用包括与我们的拖拉机和拖车跟踪系统、信息技术系统和电话系统相关的成本。
2023年与2022年相比 — 综合通信费用的增加主要是因为从U.S.Xpress的业绩中计入了630万美元的通信费用。这一增长被我们的收入设备上实施的新技术部分抵消了。
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| | 2023 | | 2022 | | 2023年与2022年 |
| (千美元) | | 增加(减少) |
| 财产和设备的折旧和摊销 | $ | 664,962 | | | $ | 594,981 | | | 11.8 | % |
| 占总收入的百分比 | 9.3 | % | | 8.0 | % | | 130 | 10bps |
| 占收入的百分比，不包括卡车载重量和零吨燃油附加费 | 10.5 | % | | 9.1 | % | | 140 | 10bps |
折旧主要涉及我们拥有的拖拉机、拖车、建筑物、电子记录设备、其他通信设备和其他类似资产。这一固定成本的变化通常归因于公司自有设备的增加或减少、自有设备与租赁设备的相对百分比以及新设备采购价格的波动。折旧也会受到我们出售或交易的旧设备的成本以及旧旧设备更换的影响。管理层定期检讨我们的设备的状况、平均使用年限和估计使用寿命及残值的合理性，并根据我们在类似资产方面的经验、二手设备的市场状况和当前的行业惯例来考虑这些因素。
2023年与2022年相比 — 财产和设备综合折旧和摊销的增加包括因U.S.Xpress的业绩而增加的4120万美元的费用。其余的增长主要是由于自有设备比租赁设备增加，以及为我们的码头进行资本改善而增加的折旧。
我们预计折旧和摊销费用占收入的比例将增加，不包括卡车和LTL燃料附加费，因为我们打算在2024年为我们的大部分收入设备、航站楼改造或航站楼扩建购买设备，而不是签订运营租赁。
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管理层对财务状况及经营业绩的讨论及分析—续
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| | 2023 | | 2022 | | 2023年与2022年 |
| (千美元) | | 增加(减少) |
| 无形资产摊销 | $ | 70,138 | | | $ | 64,843 | | | 8.2 | % |
| 占总收入的百分比 | 1.0 | % | | 0.9 | % | | 10 | 10bps |
| 占收入的百分比，不包括卡车载重量和零吨燃油附加费 | 1.1 | % | | 1.0 | % | | 10 | 10bps |
无形资产摊销涉及2017年合并、ACT收购、美国Xpress收购和其他收购中识别的无形资产。本公司无形资产、历史摊销及未来摊销的具体情况见本年报第二部分第八项附注4及附注10。
2023年与2022年相比 — 二零二三年无形资产综合摊销增加主要由于美国Xpress收购。有关收购的更多详情，请参阅本年报第二部分第8项附注4。
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| | 2023 | | 2022 | | 2023年与2022年 |
| (千美元) | | 增加(减少) |
| 租金费用 | $ | 130,269 | | | $ | 56,856 | | | 129.1 | % |
| 占总收入的百分比 | 1.8 | % | | 0.8 | % | | 100 | 10bps |
| 占收入的百分比，不包括卡车载重量和零吨燃油附加费 | 2.1 | % | | 0.9 | % | | 120 | 10bps |
租金开支主要包括支付码头及其他房地产租赁的款项，以及（在较小程度上）支付来自经营租赁的收入设备的款项。影响开支的主要因素是我们租赁物业的规模和位置。
2023年与2022年相比 — 综合租金开支的增加主要与从U.S. Xpress的业绩中纳入6730万美元有关。额外增加与我们扩大网络而纳入新设施有关，但部分增加被收入设备租金开支减少所抵销。
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| | 2023 | | 2022 | | 2023年与2022年 |
| (千美元) | | 增加(减少) |
| 外购运输 | $ | 1,190,836 | | | $ | 1,444,937 | | | (17.6 | %) |
| 占总收入的百分比 | 16.7 | % | | 19.5 | % | | (280 | （bps） |
| 占收入的百分比，不包括卡车载重量和零吨燃油附加费 | 18.9 | % | | 22.2 | % | | (330 | （bps） |
采购运输开支包括支付予我们卡车运输业务的独立承包商的款项，以及支付予物流及联运业务中与物流、货运管理及非卡车运输服务有关的第三方运力供应商的款项。购买的运输通常受市场容量以及燃料价格变化的影响。随着产能紧缩，我们向第三方产能供应商和独立承包商支付的款项往往会增加。此外，随着燃料价格上涨，支付给第三方能力供应商和独立承包商的费用也随之增加。
2023与2022年相比 — 综合采购运输费用的减少主要是由于我们的物流和联运业务的负载量减少，以及独立承包商驾驶的里程减少，部分被美国Xpress业绩的1.606亿美元额外采购运输费用所抵消。
我们预计，如果我们的物流和联运业务的增长速度超过我们的整车和零担业务，合并采购运输占收入的百分比将增加。如果独立承包商因监管变化退出市场，这一增长可能会被部分抵消。
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管理层对财务状况及经营业绩的讨论及分析—续
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| | 2023 | | 2022 | | 2023年与2022年 |
| (千美元) | | 增加(减少) |
| 减值 | $ | 2,236 | | | $ | 810 | | | 176.0 | % |
2023年与2022年相比 — 2023年，我们承担了 与持有待售的某些营收设备(在卡车分部内)和终止软件项目(在我们的所有其他分部中记录，特别是与我们的第三方保险业务相关的)相关的减值费用。2022年，我们产生了与建筑改善相关的减值费用(在我们所有其他部门内)。
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| | 2023 | | 2022 | | 2023年与2022年 |
| (千美元) | | 增加(减少) |
| 杂项运营费用 | $ | 157,294 | | | $ | 91,148 | | | 72.6 | % |
杂项业务费用主要包括法律和专业服务费、一般和行政费用以及扣除设备销售收益后的其他费用。
2023年与2022年相比 — 净综合杂项运营费用的增加主要是由于设备销售收益减少了2820万美元，以及包括了美国Xpress的业绩带来的2230万美元和与收购美国Xpress相关的560万美元的交易费。
合并其他费用，净额
下表汇总了我们综合全面收益表中包含的某些营业外费用的波动情况：
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| | 2023 | | 2022 | | 2023年与2022年 |
| (千美元) | | 增加(减少) |
| 利息收入 | $ | (21,577) | | | $ | (5,439) | | | 296.7 | % |
| 利息支出 | $ | 127,100 | | | $ | 50,803 | | | 150.2 | % |
| 其他(收入)费用，净额 | $ | (37,659) | | | $ | 25,958 | | | (245.1 | %) |
| 所得税(福利)费用 | $ | 54,768 | | | $ | 249,388 | | | (78.0 | %) |
利息收入-利息收入包括向独立承包商提供收入设备融资所赚取的利息，以及我们投资所赚取的利息。
2023年与2022年相比 — 综合利息收入增加主要由于我们的利息现金账户结余增加，加上二零二三年利率上升所致。
利息开支— 利息开支包括债务及融资租赁利息开支，以及递延贷款成本摊销。
2023年与2022年相比 — 综合利息开支因二零二三年利率上升而增加。有关债务的其他详情载于本年报第二部分第8项附注15。
其他（收入）支出净额— 其他（收入）开支净额主要包括我们各项股权投资（包括我们于Embark的投资）的（收益）及亏损，以及正常业务过程以外可能产生的若干其他非营业收入及开支项目。
2023年与2022年相比 — 综合其他（收入）开支净额变动增加主要由于二零二二年我们于Embark的投资确认未实现亏损及二零二三年我们的投资组合录得净收益所致。
所得税费用— 除下文讨论外，本年报第二部分第8项附注13提供了与所得税有关的进一步分析。
2023年与2022年相比 — 综合所得税开支减少主要是由于除所得税前收入减少及二零二三年第三季度解除估值拨备所致。因此，二零二三年实际税率为20. 3%，二零二二年实际税率为24. 4%。
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术语“Knight—Swift应占的调整后净收入”、“调整后每股收益”、“调整后营业收入”、“调整后营业比率”和“自由现金流量”，我们定义它们，不按照公认会计原则列报。这些财务指标补充了我们在评估我们业务的某些方面时的公认会计准则结果。我们相信，使用该等措施可提高分析我们表现时的可比性，因为这些措施可消除我们认为并不反映我们核心经营表现的项目对我们经营业绩的影响。管理层和董事会将重点放在Knight—Swift应占的调整后净利润、调整后每股收益、调整后营业收入和调整后营业比率，作为衡量我们业绩的关键指标，所有这些指标都与最具可比性的GAAP财务指标进行了调节，并在下文进一步讨论。管理层及董事会使用自由现金流量作为衡量流动性的关键指标。自由现金流量并不代表可用于酌情支出的剩余现金流量。我们认为，我们对这些非公认会计准则财务指标的列报是有用的，因为它为投资者和证券分析师提供了我们内部用于评估核心经营业绩的相同信息。
Knight—Swift应占的调整后净收入、调整后每股收益、调整后营业收入、调整后营业比率和自由现金流量不能替代其可比公认会计准则财务指标，如净收入、经营活动现金流量、营业收入或公认会计准则规定的其他指标。使用非GAAP财务指标存在局限性。虽然我们认为，它们提高了分析我们期间业绩的可比性，但如果这些公司对这些指标的定义不同，它们可能会限制与我们行业中其他公司的可比性。由于这些限制，我们的非GAAP财务指标不应被视为我们业务产生的收入或我们可用于投资于业务增长的可支配现金的指标。管理层主要依靠公认会计原则的结果和补充使用非公认会计原则的财务措施来弥补这些限制。
根据法规G的要求，下表对账了GAAP合并净收入归属于Knight—Swift的非GAAP合并调整后净收入归属于Knight—Swift，GAAP合并每股摊薄收益与非GAAP合并调整后每股收益，GAAP合并运营比率与非GAAP合并调整后运营比率，GAAP可报告分部营业收入与非GAAP可报告分部调整后营业收入，GAAP可报告分部营业比率与非GAAP可报告分部调整后营业比率，和GAAP现金流从运营到非GAAP自由现金流。
关于介绍的说明： A有关二零二二年至二零二三年经营业绩变动的讨论已于本年报中略去，但可在“第7项”中查阅。管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析”于2022年向SEC提交的2022年年度报告， 2023年2月23日.
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管理层对财务状况及经营业绩的讨论及分析—续
非GAAP对账：
Knight—Swift应占的合并调整后净利润和调整后每股收益
| | | | | | | | | | | |
| 2023 | | 2022 |
| (千美元) |
| GAAP：Knight—Swift归属净收入 | $ | 217,149 | | | $ | 771,325 | |
| 根据以下因素调整： | | | |
| Knight—Swift应占所得税开支 | 54,768 | | | 249,388 | |
| Knight—Swift应占所得税前收入 | 271,917 | | | 1,020,713 | |
无形资产摊销1 | 70,138 | | | 64,843 | |
减值2 | 2,236 | | | 810 | |
法定应计费用和或有损失 3 | 7,694 | | | 415 | |
交易费用 4 | 6,868 | | | — | |
其他与收购有关的费用5 | 7,697 | | | — | |
遣散费6 | 5,151 | | | — | |
递延溢价的公允价值变动7 | (3,359) | | | — | |
| 调整后的所得税前收入 | 368,342 | | | 1,086,781 | |
按实际税率计提所得税费用准备8 | (89,603) | | | (265,585) | |
| 非GAAP：调整后的可归因于Knight-Swift的净收入 | $ | 278,739 | | | $ | 821,196 | |
| | | |
注：由于下表中反映的数字是以每股为基础计算的，因此由于四舍五入的原因，这些数字可能不符合要求。
| | | | | | | | | | | |
| 2023 | | 2022 |
| 公认会计准则：稀释后每股收益 | $ | 1.34 | | | $ | 4.73 | |
| 根据以下因素调整： | | | |
| Knight—Swift应占所得税开支 | 0.34 | | | 1.53 | |
| Knight—Swift应占所得税前收入 | 1.68 | | | 6.25 | |
无形资产摊销1 | 0.43 | | | 0.40 | |
减值2 | 0.01 | | | — | |
法定应计费用和或有损失 3 | 0.05 | | | — | |
交易费用 4 | 0.04 | | | — | |
其他与收购有关的费用5 | 0.05 | | | — | |
遣散费6 | 0.03 | | | — | |
递延溢价的公允价值变动7 | (0.02) | | | — | |
| 调整后的所得税前收入 | 2.28 | | | 6.66 | |
按实际税率计算的所得税费用准备金 8 | (0.55) | | | (1.63) | |
| 非公认会计准则：调整后每股收益 | $ | 1.72 | | | $ | 5.03 | |
| | | |
1“无形资产摊销”反映了与2017年合并、ACT收购、美国Xpress收购及其他收购中识别的无形资产相关的非现金摊销费用。
2“减值”反映非现金减值：
•二零二三年与持作销售的若干收入设备（于Truckload分部内）及终止软件项目（记录于我们的所有其他分部，特别是与我们的第三方保险业务有关）有关的减值。
•2022年楼宇装修减值（在我们的所有其他分部内）。
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3“法律应计费用及或有亏损”计入综合全面收益表的“保险及索偿”及“杂项经营开支”，反映以下各项：
•于二零二三年第四季度，本公司录得多项法律事宜的估计风险。此外，本公司确定了与我们的所有其他分部中包括的第三方承运人保险业务相关的可能损失或有。于2023年第二及第三季度，法律费用反映根据近期和解协议的各种应计法律事宜的估计风险增加。2023年第一季度的法律费用反映了与先前根据最近的和解协议确定为可能和可估计的应计法律事项有关的估计风险减少。
•于二零二二年，本公司减少了与先前根据近期和解协议识别为可能及可估计的若干应计法律事项有关的估计风险。二零二二年额外法律费用与雇员及合约相关事宜产生的若干诉讼有关。
4“交易费用”包括与2023年7月1日收购美国Xpress相关的法律和专业费用。交易费用计入“杂项经营开支”及“薪金、工资及福利”，小额金额计入综合全面收益表其他项目。
5“其他收购相关费用”指与美国Xpress收购相关的一次性费用，包括某些遣散费，包括加速股票补偿费用以及其他运营费用。该等主要计入简明全面收益表“薪金、工资及福利”内。
6“离职开支”已计入简明全面收益表内“薪金、工资及福利”。
7"递延溢利公平值变动”反映与各项收购有关的递延溢利公平值变动的收益，并于“杂项经营开支”中入账。”
82023年，有效税率为 24.3% 在我们的调整后EPS计算中应用。实际税率变动主要受根据Knight—Swift应占经调整净收入呈列之调整之税前收入变动影响。此外，实际税率已正常化，以将2023年第三季度的税收利益排除在与美国Xpress净经营亏损和税收抵免结转利益相关的部分收购前拨备中。
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非公认会计准则对账：合并调整后营业收入和调整后营业比率
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| 2023 | | 2022 |
| GAAP报告 | (千美元) |
| 总收入 | $ | 7,141,766 | | | $ | 7,428,582 | |
| 总运营费用 | (6,803,613) | | | (6,336,754) | |
| 营业收入 | $ | 338,153 | | | $ | 1,091,828 | |
| 运行率 | 95.3 | % | | 85.3 | % |
| | | |
| 非GAAP演示文稿 | | | |
| 总收入 | $ | 7,141,766 | | | $ | 7,428,582 | |
| 货车和LTL燃油附加费 | (833,597) | | | (920,417) | |
| 收入，不包括卡车载重量和零吨燃油附加费 | 6,308,169 | | | 6,508,165 | |
| | | |
| 总运营费用 | 6,803,613 | | | 6,336,754 | |
| 根据以下因素调整： | | | |
| 货车和LTL燃油附加费 | (833,597) | | | (920,417) | |
无形资产摊销1 | (70,138) | | | (64,843) | |
减值2 | (2,236) | | | (810) | |
法定应计费用和或有损失 3 | (7,694) | | | (415) | |
交易费用 4 | (6,868) | | | — | |
其他与收购有关的费用5 | (7,697) | | | — | |
遣散费6 | (5,151) | | | — | |
递延溢价的公允价值变动7 | 3,359 | | | — | |
| 调整后的运营费用 | 5,873,591 | | | 5,350,269 | |
| 调整后的营业收入 | $ | 434,578 | | | $ | 1,157,896 | |
| 调整后的运行率 | 93.1 | % | | 82.2 | % |
1见非公认会计准则对账：可归因于Knight-Swift和调整后每股收益的合并调整后净收入脚注1。
2见非公认会计准则对账：可归因于Knight-Swift和调整后每股收益的合并调整后净收入脚注2。
3见非公认会计准则对账：归因于Knight-Swift和调整后每股收益的合并调整后净收入脚注 3.
4见非公认会计准则对账：归因于Knight-Swift和调整后每股收益的合并调整后净收入脚注 4.
5见非公认会计准则对账：归因于Knight-Swift和调整后每股收益的合并调整后净收入脚注 5.
6见非公认会计准则对账：归因于Knight-Swift和调整后每股收益的合并调整后净收入脚注 6.
7见非公认会计准则对账：归因于Knight-Swift和调整后每股收益的合并调整后净收入脚注 7.
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非公认会计准则对账：可报告分部调整后营业收入和调整后营业比率
载货分段
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| 2023 | | 2022 |
| GAAP报告 | (千美元) |
| 总收入 | $ | 4,698,655 | | | $ | 4,531,115 | |
| 总运营费用 | (4,400,678) | | | (3,784,534) | |
| 营业收入 | $ | 297,977 | | | $ | 746,581 | |
| 运行率 | 93.7 | % | | 83.5 | % |
| | | |
| 非GAAP演示文稿 | |
| 总收入 | $ | 4,698,655 | | | $ | 4,531,115 | |
| 燃油附加费 | (665,711) | | | (718,155) | |
| 部门间交易 | (1,890) | | | (1,361) | |
| 收入，不包括燃油附加费和部门间交易 | 4,031,054 | | | 3,811,599 | |
| | | |
| 总运营费用 | 4,400,678 | | | 3,784,534 | |
| 根据以下因素调整： | | | |
| 燃油附加费 | (665,711) | | | (718,155) | |
| 部门间交易 | (1,890) | | | (1,361) | |
无形资产摊销1 | (5,576) | | | (1,325) | |
减值2 | (656) | | | — | |
其他与收购有关的费用3 | (7,697) | | | — | |
遣散费4 | (2,636) | | | — | |
| | | |
| 调整后的运营费用 | 3,716,512 | | | 3,063,693 | |
| 调整后的营业收入 | $ | 314,542 | | | $ | 747,906 | |
| 调整后的运行率 | 92.2 | % | | 80.4 | % |
1“无形资产摊销”反映了与历史Knight收购和美国Xpress收购中识别的无形资产相关的非现金摊销费用。
2见非公认会计准则对账：可归因于Knight-Swift和调整后每股收益的合并调整后净收入脚注2。
3参见非公认会计准则对账：合并调整后净利润归属于骑士斯威夫特和调整后每股收益脚注5。
4参见非公认会计准则对账：合并调整后净利润归属于骑士斯威夫特和调整后每股收益脚注6。
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管理层对财务状况及经营业绩的讨论及分析—续
LTL网段
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| 2023 | | 2022 |
| GAAP报告 | (千美元) |
| 总收入 | $ | 1,082,454 | | | $ | 1,069,554 | |
| 总运营费用 | (963,574) | | | (942,945) | |
| 营业收入 | $ | 118,880 | | | $ | 126,609 | |
| 运行率 | 89.0 | % | | 88.2 | % |
| | | |
| 非GAAP演示文稿 | | | |
| 总收入 | $ | 1,082,454 | | | $ | 1,069,554 | |
| 燃油附加费 | (167,886) | | | (202,262) | |
| | | |
| 收入，不包括燃油附加费 | 914,568 | | | 867,292 | |
| | | |
| 总运营费用 | 963,574 | | | 942,945 | |
| 根据以下因素调整： | | | |
| 燃油附加费 | (167,886) | | | (202,262) | |
| | | |
无形资产摊销1 | (15,680) | | | (15,930) | |
| | | |
| | | |
| 调整后的运营费用 | 780,008 | | | 724,753 | |
| 调整后的营业收入 | 134,560 | | | 142,539 | |
| 调整后的运行率 | 85.3 | % | | 83.6 | % |
1“无形资产摊销”反映了与ACT收购和MME收购确定的无形资产有关的非现金摊销费用。
物流细分市场
| | | | | | | | | | | | | |
| 2023 | | 2022 | | |
| GAAP报告 | (千美元) |
| 总收入 | $ | 582,250 | | | $ | 920,707 | | | |
| 总运营费用 | (538,832) | | | (786,765) | | | |
| 营业收入 | $ | 43,418 | | | $ | 133,942 | | | |
| 运行率 | 92.5 | % | | 85.5 | % | | |
| | | | | |
| 非GAAP演示文稿 | | | | | |
| 总收入 | $ | 582,250 | | | $ | 920,707 | | | |
| | | | | |
| 部门间交易 | (4,555) | | | (10,098) | | | |
| 收入，不包括分部间交易 | 577,695 | | | 910,609 | | | |
| | | | | |
| 总运营费用 | 538,832 | | | 786,765 | | | |
| 根据以下因素调整： | | | | | |
| | | | | |
| 部门间交易 | (4,555) | | | (10,098) | | | |
无形资产摊销1 | (1,613) | | | (1,336) | | | |
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| 调整后的运营费用 | 532,664 | | | 775,331 | | | |
| 调整后的营业收入 | $ | 45,031 | | | $ | 135,278 | | | |
| 调整后的运行率 | 92.2 | % | | 85.1 | % | | |
1“无形资产摊销”反映了与UTXL收购中确定的无形资产相关的非现金摊销费用。
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多式联运区段
| | | | | | | | | | | |
| 2023 | | 2022 |
| GAAP报告 | (千美元) |
| 总收入 | $ | 410,549 | | | $ | 485,786 | |
| 总运营费用 | (421,056) | | | (437,619) | |
| 营业(亏损)收入 | $ | (10,507) | | | $ | 48,167 | |
| 运行率 | 102.6 | % | | 90.1 | % |
| | | |
| 非GAAP演示文稿 | | | |
| 总收入 | $ | 410,549 | | | $ | 485,786 | |
| | | |
| 部门间交易 | — | | | (47) | |
| 收入，不包括分部间交易 | 410,549 | | | 485,739 | |
| | | |
| 总运营费用 | 421,056 | | | 437,619 | |
| 根据以下因素调整： | | | |
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| 部门间交易 | — | | | (47) | |
| | | |
| 调整后的运营费用 | 421,056 | | | 437,572 | |
| 调整后的营业收入 | $ | (10,507) | | | $ | 48,167 | |
| 调整后的运行率 | 102.6 | % | | 90.1 | % |
非GAAP对账：自由现金流
| | | | | |
| 2023 |
| |
| GAAP：运营现金流量 | $ | 1,161,676 | |
| 根据以下因素调整： | |
| 出售财产和设备的收益，包括持作出售的资产 | 292,627 | |
| 购置财产和设备 | (1,071,611) | |
| 非GAAP：自由现金流 | $ | 382,692 | |
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流动资金来源
下表呈列截至2023年12月31日的可用流动资金来源：
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| 资料来源： | | 金额 |
| | (单位：千) |
| 现金和现金等价物，不包括限制性现金 | | $ | 168,545 | |
2021 Revolver下可用，2026年9月到期 1 | | 1,015,007 | |
2023 RSA下的可用性，2025年10月到期 2 | | 600 | |
| | |
| 无限制流动性共计 | | $ | 1,184,152 | |
现金和现金等价物—限制性 3 | | 301,141 | |
限制性投资、持有至到期日、摊余成本 3 | | 530 | |
| 流动性共计，包括限制性现金和限制性投资 | | $ | 1,485,823 | |
| | |
1截至2023年12月31日，我们的11亿美元2021 Revolver贷款为6700万美元。此外，我们根据2021年Revolver发出的未偿还信用证（下文讨论）为1800万美元，2021年Revolver剩余10亿美元可用。
2根据于2023年12月31日的合资格应收款项，我们2023年RSA的借贷基础为527. 6百万美元，而未偿还借贷为527. 0百万美元，2023年RSA下剩余60万美元可用。
3受限制现金及受限制投资主要由我们的专属保险公司持有，以支付索偿。"现金及现金等价物—限制性"包括2.973亿美元，列入Mohave和Red Rock为支付索赔而持有的综合资产负债表中的"现金及现金等价物—限制性"。其余390万美元列入"其他长期资产"，并存放在代管账户中，以满足法定要求。
流动性的使用
我们的业务需要大量现金进行经营活动，包括支付给员工的薪金及工资、支付给独立承包商的合同款项、保险及索偿款项、税款及其他。我们亦使用大量现金及信贷进行以下活动：
资本支出 — 当客户需求、我们的流动性和我们产生可接受回报的能力证明合理时，我们会作出大量现金资本支出，以维持一个现代化的公司拖拉机车队，更新我们的拖车车队和扩大我们的拖车车队，扩大我们的零担服务中心网络，并在较小程度上资助我们的终端和技术的升级，在我们的各种服务产品。就我们的业务策略而言，我们定期评估收购和战略合作机会。我们预计2024年的净现金资本支出（包括LTL分部的净现金支出）将在6.25亿美元至6.75亿美元之间。这一范围不包括潜在收购的现金支出。我们相信，如果经济和其他条件需要，我们在贸易周期和购买协议方面有足够的灵活性，可以改变我们目前的计划。
从长远来看，我们将继续面临重大资本需求，这可能需要我们寻求额外借贷、租赁融资或股本。融资或股本的可用性将取决于我们的财务状况及经营业绩以及当前市况。如果在我们需要时无法获得此类额外借款、租赁融资或股本，那么我们可能需要根据2021年Revolver借款更多（如果当时尚未全部提取），延长当时未偿还债务的到期日，依赖替代融资安排，从事资产销售，限制我们的车队规模，或更长时间运营我们的收入设备。
不能保证我们将能够根据现有的财务安排获得额外的债务，以满足我们持续的资本需求。然而，我们相信，我们的预期现金流、通过运营和融资租赁获得的融资、我们2023年RSA项下的可用资金以及2021年革命项下的可用资金的组合将足以为我们至少未来12个月的预期资本支出提供资金。
关于我们与采购承诺有关的短期和长期合同付款义务的额外讨论，请参阅本年度报告第二部分第8项的附注18。
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本金和利息的支付-截至2023年12月31日，我们有27亿美元的债务、应收账款证券化和融资租赁债务，这些将在下文的《重大债务协议》中讨论。来自运营的某些现金流承诺为我们的债务和租赁义务支付最低本金和利息。此外，在我们的财务状况允许的情况下，我们会定期对未偿债务余额进行自愿预付款。
在我们的2023年RSA、2023年定期贷款、2021年定期贷款、2021年Revolver、保诚票据、收入设备分期付款票据和其他债务到期之前，我们预计将根据合同分别支付约5860万美元、4680万美元、1.505亿美元、1220万美元、160万美元、2090万美元和180万美元的利息。关于与2023年RSA、2023年定期贷款和2021年债务协议相关的本金支付义务的额外讨论，请参阅本年度报告第二部分第8项中的附注14和15。
请参阅本年度报告第II部分第8项中的附注16，以进一步讨论我们对融资租赁的合同本金和利息支付义务。
信用证-根据《2021年债务协议》和《2023年RSA协议》的条款，我方贷款人可代表我方出具备用信用证。当我们有某些未付信用证时，2021年Revolver或2023年RSA项下的可获得性相应减少。截至2023年12月31日，根据一项不影响2021年Revolver和2023年RSA可用性的双边协议，我们还拥有264.3美元的未偿还信用证。备用信用证通常是为监管当局、保险公司和国家保险部门的利益而开具的，目的是满足某些抵押品要求，主要涉及我们的汽车、工伤赔偿和一般保险责任。
股份回购 —根据自由现金流的不同而不同1根据可获得性、债务水平、普通股价格、一般经济和市场状况以及内部审批要求，我们可能会回购我们已发行普通股的股票。截至2023年12月31日，2022年骑士-SWIFT回购计划有2亿美元可用。有关本公司股份回购的进一步详情，请参阅本年报第II部分第8项附注20。
营运资金
我们的营运资金赤字为 截至2023年12月31日的1.163亿美元，截至2022年12月31日的营运资本盈余5.996亿美元。减少7.159亿美元的主要原因是承担了收购U.S.Xpress的债务以及2021年9月到期的A-2定期贷款。
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1请参阅“非公认会计准则财务衡量标准”。
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重大债务协议
截至2023年12月31日，我们有27亿美元的重大债务责任，账面值如下：
•1.999亿美元：2021年定期贷款A—2，2024年9月到期，扣除递延贷款成本10万美元
•7.991亿美元：2021年定期贷款A—3，2026年9月到期，扣除递延贷款成本90万美元
•2.491亿美元：2023年定期贷款，2026年9月到期，扣除递延贷款成本90万美元
•5.265亿美元：2023年RSA未偿还借款，扣除递延贷款成本50万美元
•5.289亿美元：融资租赁债务
•6700万美元：2021 Revolver，2026年9月到期
•2.793亿美元：收入设备分期付款票据
•3 360万美元：其他，扣除递延贷款费用约22 000美元
截至2022年12月31日，我们有19亿美元的重大债务责任，账面值如下：
•1.998亿美元：2021年定期贷款A—2，2024年9月到期，扣除递延贷款成本20万美元
•7.987亿美元：2021年定期贷款A—3，2026年9月到期，扣除递延贷款成本130万美元
•4.186亿美元：2022年RSA未偿还借款，2024年4月到期，扣除递延贷款成本40万美元
•4.03亿美元：融资租赁债务
•4300万美元：2021 Revolver，2026年9月到期
•3 900万美元：其他，扣除递延贷款费用10万美元净额
有关吾等重大债务责任及融资租赁的主要条款及其他细节，载于本年报第II部分第8项附注14、15及16中讨论，并在此纳入作为参考。
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| | 2023 | | 2022 | | 变化 |
| (单位：千) | |
| 经营活动提供的净现金 | $ | 1,161,676 | | | $ | 1,435,853 | | | $ | (274,177) | |
| 用于投资活动的现金净额 | (1,228,025) | | | (646,184) | | | (581,841) | |
| 融资活动提供(用于)的现金净额 | 150,690 | | | (754,347) | | | 905,037 | |
经营活动提供的净现金
2023年与2022年相比-经营活动提供的现金净额减少2.742亿美元，主要原因是营业收入减少7.537亿美元，支付利息的现金增加6920万美元。支付税款的现金减少2.488亿美元和营运资本的各种变化部分抵消了这一减少额。注：影响营业收入增加的因素在“经营业绩--综合经营和其他费用”中讨论。
用于投资活动的现金净额
2023年与2022年相比-用于投资活动的现金净额增加了6亿美元，主要原因是用于收购的现金净额增加了4亿美元，现金资本支出净额增加了1.618亿美元。
由融资活动提供(用于)的现金净额
2023年与2022年相比-融资活动提供的净现金增加了9亿美元，主要是因为长期债务收益增加了2.5亿美元，融资租赁和长期债务的偿还减少了1.546亿美元，我们的2021年Revolver的净偿还减少了2.41亿美元，我们的普通股回购减少了2.99亿美元。
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管理层对财务状况及经营业绩的讨论及分析—续
我们的大部分营运开支对通胀敏感，通胀一般会导致营运成本增加。制造商收入设备的价格上涨影响了我们购买新设备的成本。费用增加还影响了设备维修和保养的零部件费用。卡车运输业整体经历的合资格司机短缺，导致支付给我们驾驶员的补偿增加。我们也经历了与健康保险和索赔以及汽车责任保险和索赔相关的保险和索赔成本通胀。长期的通货膨胀最近已经并可能继续导致利率、燃料、工资和其他成本的增加。除非运费相应上升，否则任何该等因素均可能对我们的经营业绩造成不利影响。
根据公认会计原则编制我们的综合财务报表要求管理层作出估计和假设，这些估计和假设会影响我们的综合财务报表和随附附注中报告的金额。因此，资产、负债、收入、开支的呈报金额以及或然资产及负债的相关披露均受该等估计及假设影响。我们利用历史经验、咨询专家以及在特定情况下认为合理的其他方法，持续评估这些估计和假设。然而，实际结果可能与我们的估计及假设有重大差异，使用不同的估计或假设报告的金额可能会有重大差异。我们认为，我们的关键会计估计是需要我们在编制财务报表时作出更重大判断和估计的估计。
本年度报告第二部分第8项附注2描述了本公司的会计政策。以下讨论应与附注2一并阅读，因为它提出了适用会计政策所涉及的不确定性，并提供了对管理层估计质量和这些关键会计估计所记录金额的可变性的见解。我们的重要会计估计包括以下各项：
应计索偿 —保险及索偿开支占总收入的百分比根据特定期间发生索偿的频率及严重程度以及索偿发展趋势的变化而有所不同。由于法律费用、已发生但未报告的索赔以及各种其他不确定性，包括估计索赔严重程度的内在困难以及处理索赔的潜在判决或和解金额，因此结算我们的自保索赔责任以及我们的第三方索赔责任的实际成本可能与我们的储备估计不同。如果基于历史经验的索赔发展因素增加10%，我们截至2023年12月31日的应计索赔可能增加6150万美元。
有关应计索偿结余变动的讨论，请参阅本年报第二部分第8项附注12。
商誉与无限期无形资产— 商誉之测试需要作出判断，包括识别报告单位、向报告单位转让资产（包括商誉）及负债，以及厘定各报告单位之公平值。报告单位之公平值乃采用上市公司之比较估值倍数、内部交易法及贴现现金流量模式之组合厘定。估计报告单位之公平值包括若干重大假设，包括未来现金流量估计、厘定适当贴现率及管理层认为在有关情况下合理之其他假设。该等估计及假设之变动可能对厘定各报告单位之公平值及╱或商誉减值产生重大影响。
Knight—Swift评估了截至2023年12月31日与2017年合并和多项收购相关的商誉2022年评估是使用ASC 350中规定的公允价值计量指南完成的， 无形资产—商誉及其他。 商誉之公平值乃采用收入及市场法之同等权重厘定。在评估此定量分析时，本公司确定，截至2023年和2022年12月31日，本公司报告单位的公允价值更有可能超过账面价值。
无限期无形资产的检验 包括若干商号的估计公平值与其账面值的比较。厘定商号之公平值要求管理层：
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管理层对财务状况及经营业绩的讨论及分析—续
对未来收入、贴现率和特许权使用费率的预测作出重大估计和假设。该等假设之变动可能会对厘定商号之公平值、任何商号减值开支金额或两者均有重大影响。 M于2023年及2022年12月31日，该公司对商号进行减值评估，注意到该商号的公允价值超过其账面价值。
有关商誉及无限期无形资产结余变动的讨论，请参阅本年报第二部分第8项附注10。
折旧及摊销 — 选择合适的会计方法需要管理层判断，因为有多种可接受的方法符合公认会计原则，包括直线法、余额递减法和年数总和法。诚如本年报第二部分第8项附注2所述，物业及设备按直线法折旧，而无形客户关系按资产估计可使用年期以直线法摊销。我们相信，该等方法将成本适当地分摊至资产的可使用年期。在确定本公司长期资产的估计可使用年期时，也涉及管理层的判断。我们根据过往经验，以及对我们预期从资产中受益的期间的未来预期，厘定长期资产的可使用年期。影响财产和设备估计使用寿命的因素可能包括估计损失、损坏、过时以及公司关于维护和资产更换的政策。影响长期无形资产估计可使用年期的因素可能包括限制可使用年期的法律、合约或其他条文、类似资产的过往经验、客户关系的未来预期等。
有关摊销有期限的无形资产对我们业绩的影响，请参阅本年报第二部分第8项附注10， 2023和2022年。
长期资产的损失—公平值乃透过各种估值技术厘定，包括贴现现金流量模型、所报市价及第三方独立评估（如有需要）。估计公平值包括若干重大假设，包括未来现金流量估计、厘定适当贴现率及管理层在有关情况下认为合理的其他假设。该等估计及假设之变动可能对厘定公平值及╱或减值产生重大影响。
有关长期资产变动及对二零二三年及二零二二年业绩的影响的讨论，请参阅本年报第二部分第8项附注23。
企业合并所收购净资产的公允价值—管理层于厘定透过业务合并收购之可识别资产及负债于收购日期之公平值时进行公平值评估。管理层和第三方专家在对所收购净资产进行估值时使用了重要的输入数据和假设，例如某些预期信息、贴现率、特许权使用费率和市场数据。该等估计及假设之变动可能对厘定公平值产生重大影响。
有关于业务合并中收购的净资产公允价值以及对二零二三年及二零二二年业绩的影响的讨论，请参阅本年报第二部分第8项附注4。
所得税 — 在厘定所得税拨备及厘定递延税项资产是否全部或部分变现时，管理层须作出重大判断。我们定期评估全部或部分递延税项资产从未来应课税收入中收回的可能性。倘吾等认为收回之可能性不足，则会就厘定为不可变现之金额作出估值拨备。管理层的判断对于我们评估估值拨备需要的频率、确定估值拨备的会计期间以及估值拨备的金额是必要的。我们相信，我们已根据当前的事实和情况以及现行税法为未来税务后果作出充分准备。然而，倘我们的税务状况受到挑战，则可能会导致不同的结果，并对综合全面收益表所呈报的金额造成重大影响。
管理层亦须就各种其他因素作出判断，包括税务策略的适当性。我们利用某些所得税规划策略来减少我们的整体所得税。某些策略可能被禁止，导致所得税负债增加。评估维持策略的可能性及厘定可能的范围时，涉及重大管理层判断。
目录表 术语表
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管理层对财务状况及经营业绩的讨论及分析—续
在税务策略受到税务当局质疑的情况下，防御和结算费用。最终结果比我们的预期差，可能会对我们的经营业绩造成不利影响。
递延所得税资产余额及相关估价准备金变动情况见本年度报告第二部分第8项附注13。
租契— 于租赁开始时，管理层的判断涉及厘定贴现率、厘定合约是否包含租赁、将经营租赁与融资租赁分类、评估可使用年期及估计剩余价值。贴现未来最低租赁付款乃用于厘定租赁分类，指于租赁期内要求支付的最低租金付款的现值，包括剩余价值担保（如适用）及本公司就包含主观加速或交叉违约条款的租赁违约时须支付的金额（如有）。
有关经营租赁余额变动的讨论请参阅本年报第二部分第8项附注16。
基于股票的薪酬 —我们发放几种基于股票的薪酬，包括基于服务条件、绩效条件或服务和绩效条件的组合而授予的奖励。厘定各期间之适当开支金额乃基于达成按表现奖励之既定目标之可能性及时间，并须作出判断，包括预测未来财务业绩、市场表现及其他因素。该等估计会根据达到所需业绩目标之可能性及时间定期修订，并作出适当调整。估计预期没收率亦涉及一些判断，因为我们已选择将预期没收的利益与我们的股票补偿开支净额。
有关与该等奖励有关的假设以及对二零二三年及二零二二年业绩的影响的讨论，请参阅本年报第二部分第8项附注21。
法律解决和保留— 见本年报第二部分第8项附注19。
请参阅本年报第二部分第8项附注3（以引用方式纳入本年报），以了解最近发布的可能对本综合财务报表产生影响的会计公告。
利率风险
我们面临浮动利率风险，主要与我们的2021年债务协议、2023年定期贷款和2023年RSA有关。该等浮动利率受短期利率变动影响。我们主要透过浮动利率债务（于二零二三年十二月三十一日加权平均利率为6. 0%）及固定利率设备租赁融资组合管理利率风险。假设截至2023年12月31日的借贷水平，假设利率上升一个百分点将使我们的年度利息支出增加2160万美元。
商品价格风险
我们对公司拥有的拖拉机所用燃料有商品风险。燃油价格上涨将继续增加我们的运营成本，即使在征收燃油附加费收入后也是如此。从历史上看，我们一直能够以燃油附加费的形式向客户收回大部分燃油价格上涨。美国每加仑每周平均柴油价格从2022年的平均每加仑5. 01美元下降至2023年的平均每加仑4. 20美元。我们无法预测未来燃油价格水平潜在变动的程度或速度、燃油附加费计划因该等变动的时间及幅度而对我们造成的影响程度，或维持及收取有效燃油附加费以抵销该等上涨的程度。我们过去一般没有使用衍生金融工具对冲燃料价格风险，但会继续评估这种可能性。
本公司截至2009年12月30日的合并财务报表。 2023年12月31日2022年及截至2022年止年度 2023年12月31日2022年及2021年之财务报表，连同相关附注及独立注册会计师Grant Thornton LLP之报告载于下文。本年报第15项更全面地阐述本报告所载的其他财务资料。
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| Knight—Swift Transportation Holdings Inc.的经审计财务报表 |
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| 合并财务报表索引 |
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| 合并财务报表 | 页面 |
独立注册会计师事务所报告[PCAOB ID号248] | 75 |
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截至2023年12月31日和2023年的合并资产负债表 | 78 |
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截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度的综合全面收益表 | 79 |
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截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度的合并股东权益表 | 80 |
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截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度的合并现金流量表 | 81 |
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| 合并财务报表附注 | |
| 注1 | 引言和陈述的基础 | 83 |
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| 注2 | 重要会计政策摘要 | 84 |
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| 注3 | 近期发布的会计公告 | 91 |
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| 注4 | 收购 | 93 |
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| 注5 | 投资 | 95 |
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| 注6 | 股权投资 | 96 |
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| 注7 | 贸易应收账款，净额 | 98 |
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| 注8 | 应收票据净额 | 98 |
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| 注9 | 持有待售资产 | 99 |
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| 注10 | 商誉及其他无形资产 | 99 |
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| 注11 | 应计薪金和采购运输和应计负债 | 100 |
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| 注12 | 应计索偿 | 101 |
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| 注13 | 所得税 | 102 |
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| 附注14 | 应收账款证券化 | 104 |
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| 注15 | 债务和融资 | 105 |
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| 附注16 | 租契 | 108 |
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| 附注17 | 固定收益养老金计划 | 110 |
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| 注18 | 购买承诺 | 111 |
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| 附注19 | 或有事项和法律程序 | 112 |
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| 注20 | 股份回购计划 | 115 |
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| 注21 | 基于股票的薪酬 | 115 |
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| 注22 | 加权平均未偿还股份 | 119 |
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| 附注23 | 公允价值计量 | 119 |
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| 附注24 | 关联方交易 | 123 |
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| 附注25 | 按细分市场、地理位置和客户集中度划分的信息 | 124 |
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独立注册会计师事务所报告
董事会和股东
骑士-斯威夫特运输控股公司。
对财务报表的几点看法
我们审计了Knight-Swift Transportation Holdings Inc.(特拉华州的一家公司)及其子公司(“本公司”)截至2023年12月31日、2023年和2022年12月31日的合并资产负债表、截至2023年12月31日的三个年度的相关全面收益表、股东权益和现金流量表以及相关附注(统称为“财务报表”)。在我们看来， 财务报表在所有重要方面都公平地反映了公司的财务状况 截至2023年12月31日和2022年，其 运营及其智能交通系统 截至2023年12月31日的三个年度的现金流量，符合美利坚合众国普遍接受的会计原则。
我们还根据美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准，根据2013年建立的标准，审计了公司截至2023年12月31日的财务报告内部控制内部控制--综合框架由特雷德韦委员会赞助组织委员会（“COSO”）发布的声明，我们2024年2月22日的报告表达了无保留意见。
意见基础
这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得关于财务报表是否没有重大错报的合理保证，无论是由于错误还是舞弊。我们的审计包括执行评估财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查与财务报表中的数额和披露有关的证据。我们的审计还包括评价管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评价财务报表的整体列报。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。
关键审计事项
下文所述的关键审计事项是指在对财务报表进行当期审计时产生的、已传达或要求传达给审计委员会的事项：(1)涉及对财务报表具有重大意义的账目或披露；(2)涉及我们特别具有挑战性的、主观的或复杂的判断。关键审计事项的传达不会以任何方式改变我们对财务报表的整体意见，我们也不会通过传达下面的关键审计事项，就关键审计事项或与之相关的账目或披露提供单独的意见。
Swift和U.S. Xpress汽车责任索赔应计
如财务报表脚注12所述，本公司为与汽车责任索赔有关的部分风险进行了自我保险。本公司通过评估个别索赔的性质和严重程度，并根据历史发展趋势估计未来索赔发展，计提未决索赔未投保部分的成本。由于法律费用、已经发生但未报告的索赔以及各种其他不确定性，包括估计索赔严重程度的内在困难以及处理索赔的潜在判决或和解金额，因此解决自保索赔责任的实际成本可能与公司的准备金估计不同。
我们确定了Swift和U.S. Xpress汽车责任索赔应计的估计，这两项索赔受某些自保保留限额的限制，是一个关键的审计事项。汽车负债未付索赔负债确定如下：
预计与索赔有关的估计最终损失减去迄今支付的实际费用。这些估计数所依据的假设是，历史索赔模式准确反映了已经发生但尚未全部支付的未来索赔。将汽车负债评估为关键审计事项的主要考虑因素是与确定此类索赔严重程度有关的高度估计不确定性，以及管理层在估计解决或处置此类索赔的总成本时的判断中固有的主观性。
除其他外，我们与这一关键审计事项有关的审计程序包括:
•我们测试了Swift汽车责任索赔控制的运营有效性，包括索赔费用和付款的完整性和准确性，以及管理层对精算计算的审查。
•我们测试了管理层确定汽车负债应计的过程，包括在精算专家的协助下评估在估计最终索赔损失时使用的方法和某些假设的合理性。
•我们通过选择历史索赔数据样本和检查原始文件以测试索赔数据的关键属性，测试精算计算中使用的索赔数据。
通过收购美国Xpress获得的客户关系和商品名
如财务报表脚注4所述，于2023年7月1日，本公司收购了U.S. Xpress的所有已发行及流通股。总购买价代价为6.30亿美元，其中3.48亿美元分配至独立识别的无形资产，包括客户关系1.845亿美元和商品名1.635亿美元。厘定客户关系及商号之公平值要求管理层就未来收益、开支及所应用之贴现率及特许权使用费之预测作出重大估计及假设。
吾等将于收购日期分配给客户关系及商品名的公平值识别为关键审计事项。吾等厘定收购日期客户关系及商号之公平值为关键审核事项之主要考虑因素为管理层于估计所收购无形资产所分配之公平值时运用重大判断。反过来，由于管理层重大判断的估计不确定性，审计管理层对分配公允价值的判断涉及高度的主观性。
我们与这一关键审计事项相关的审计程序包括以下内容：
•我们已测试与厘定公平值有关的控制措施的经营有效性。
•我们测试了管理层厘定所收购无形资产公允价值的程序。这包括评估估值方法的适当性。
•我们评估了管理层重大假设的合理性，其中包括预测收入和支出。我们测试该等预测是否合理，以及与过往表现及第三方市场数据（如适用）一致。
•我们在估值专家的协助下，测试了公司贴现率和特许权使用费率应用于估计未来现金流量模型现值的合理性。
第三方汽车责任承运人索赔准备金
如财务报表脚注12所述，本公司根据一份保险协议承担保险费，涵盖独立承运人安全协会的个人成员的汽车责任保险。假设汽车责任的每次事故限额为100万美元。本公司通过评估个别索赔的性质和严重程度，并根据历史发展趋势估计未来索赔发展，计提未决索赔未投保部分的成本。解决索赔负债的实际成本可能与公司的储备估计不同，由于法律费用，索赔已经发生但未报告，
以及各种其他不确定性，包括估计索赔严重程度的内在困难，以及处理索赔的潜在判决或和解金额。
我们将公司第三方汽车责任承运人索赔准备金的估算确定为一项关键审计事项。未付索偿负债按预测与索偿有关的估计最终损失减去迄今已支付的实际成本而厘定。这些估计数所依据的假设是，历史索赔模式准确反映了已经发生但尚未全部支付的未来索赔。将第三方汽车责任承运人索赔准备金作为关键审计事项进行评估的主要考虑因素是，与确定此类索赔的严重程度有关的估计不确定性较高，以及管理层在估计解决或处置这些索赔的总成本时判断的固有主观性。
我们与此关键审计事项有关的审计程序包括（其中包括）以下各项：
•我们测试了对第三方汽车责任承运人索赔准备金控制的运营有效性，包括索赔费用和付款的完整性和准确性。
•我们测试了管理层确定第三方汽车责任承运人索赔准备金的过程，包括在精算专家的协助下评估在估计最终索赔损失时使用的方法和某些假设的合理性。
•我们通过选择历史索赔数据样本和检查原始文件以测试索赔数据的关键属性，测试精算计算中使用的索赔数据。
/s/ 均富律师事务所
自2011年以来，我们一直担任本公司的审计师。
亚利桑那州凤凰城
2024年2月22日
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| 十二月三十一日， |
| 2023 | | 2022 |
| 资产 | (单位：万人，不包括每股收益) |
| 流动资产： | | | |
| 现金和现金等价物 | $ | 168,545 | | | $ | 196,770 | |
| 现金及现金等价物-限制性 | 297,275 | | | 185,792 | |
| 限制性投资，持有至到期，摊销成本 | 530 | | | 7,175 | |
应收贸易账款，扣除坏账准备净额#美元39,458及$22,980，分别 | 888,603 | | | 842,294 | |
| 合同余额--在途收入 | 12,246 | | | 15,859 | |
| 预付费用 | 148,696 | | | 108,081 | |
| 持有待售资产 | 83,366 | | | 40,602 | |
| 应收所得税 | 65,815 | | | 58,974 | |
| 其他流动资产 | 43,939 | | | 38,025 | |
| 流动资产总额 | 1,709,015 | | | 1,493,572 | |
| 财产和设备： | | | |
| 税务设备 | 5,154,593 | | | 4,429,117 | |
| 土地和土地改良 | 426,635 | | | 376,552 | |
| 建筑和建筑改进 | 861,194 | | | 726,424 | |
| 家具和固定装置 | 156,911 | | | 131,886 | |
| 车间和服务设备 | 84,049 | | | 59,817 | |
| 租赁权改进 | 37,228 | | | 16,587 | |
| 总财产和设备 | 6,720,610 | | | 5,740,383 | |
| 减去：累计折旧和摊销 | (2,104,211) | | | (1,905,340) | |
| 财产和设备，净额 | 4,616,399 | | | 3,835,043 | |
| 经营性租赁使用权资产 | 484,821 | | | 192,358 | |
| 商誉 | 3,848,798 | | | 3,519,339 | |
| 无形资产，净额 | 2,058,882 | | | 1,776,569 | |
| 其他长期资产 | 152,850 | | | 134,785 | |
| 总资产 | $ | 12,870,765 | | | $ | 10,951,666 | |
| 负债和股东权益 | | | |
| 流动负债： | | | |
| 应付帐款 | $ | 355,173 | | | $ | 220,849 | |
| 应计薪金和采购运输 | 164,884 | | | 171,381 | |
| 应计负债 | 220,350 | | | 81,528 | |
| 应计索偿—本期部分 | 480,200 | | | 311,822 | |
| 融资租赁负债和长期债务—流动部分 | 459,759 | | | 71,466 | |
| 经营租赁负债--流动部分 | 144,921 | | | 36,961 | |
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| 流动负债总额 | 1,825,287 | | | 894,007 | |
| 循环信贷额度 | 67,000 | | | 43,000 | |
| 长期债务减去流动部分 | 1,223,021 | | | 1,024,668 | |
| 融资租赁负债—减流动部分 | 407,150 | | | 344,377 | |
| 经营租赁负债—减流动部分 | 371,407 | | | 149,992 | |
| 应收账款证券化 | 526,508 | | | 418,561 | |
| 应计索偿额—减流动部分 | 315,476 | | | 201,838 | |
| 递延税项负债 | 951,749 | | | 907,893 | |
| 其他长期负债 | 79,086 | | | 12,049 | |
| 总负债 | 5,766,684 | | | 3,996,385 | |
承付款及或有事项（附注4、6、17、18及19） | | | |
| 股东权益： | | | |
优先股，面值$0.01每股；10,000授权股份；未发行 | — | | | — | |
普通股，面值$0.01每股；500,000授权股份；161,385和160,706截至的已发行及已发行股份2023年12月31日和2022年。 | 1,613 | | | 1,607 | |
| 额外实收资本 | 4,426,852 | | | 4,392,266 | |
| 累计其他综合损失 | (830) | | | (2,436) | |
| 留存收益 | 2,659,755 | | | 2,553,567 | |
| Knight—Swift股东权益共计 | 7,087,390 | | | 6,945,004 | |
| 非控股权益 | 16,691 | | | 10,277 | |
| 股东权益总额 | 7,104,081 | | | 6,955,281 | |
| 总负债和股东权益 | $ | 12,870,765 | | | $ | 10,951,666 | |
见合并财务报表附注。
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| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| (单位为千，每股数据除外) |
| 收入： | | | | | |
| 收入，不包括卡车载重量和零吨燃油附加费 | $ | 6,308,169 | | | $ | 6,508,165 | | | $ | 5,531,890 | |
| 货车和LTL燃油附加费 | 833,597 | | | 920,417 | | | 466,129 | |
| 总收入 | 7,141,766 | | | 7,428,582 | | | 5,998,019 | |
| 运营费用： | | | | | |
| 工资、工资和福利 | 2,479,759 | | | 2,173,933 | | | 1,771,772 | |
| 燃料 | 878,407 | | | 895,603 | | | 546,256 | |
| 运营和维护 | 473,491 | | | 422,872 | | | 313,505 | |
| 投保和理赔 | 609,536 | | | 455,918 | | | 275,378 | |
| 营业税和营业执照 | 117,024 | | | 111,197 | | | 98,784 | |
| 通信 | 29,661 | | | 23,656 | | | 22,486 | |
| 财产和设备的折旧和摊销 | 664,962 | | | 594,981 | | | 522,596 | |
| 无形资产摊销 | 70,138 | | | 64,843 | | | 55,299 | |
| 租金费用 | 130,269 | | | 56,856 | | | 55,161 | |
| 外购运输 | 1,190,836 | | | 1,444,937 | | | 1,320,888 | |
| 减值 | 2,236 | | | 810 | | | 299 | |
| 杂项运营费用 | 157,294 | | | 91,148 | | | 49,898 | |
| 总运营费用 | 6,803,613 | | | 6,336,754 | | | 5,032,322 | |
| 营业收入 | 338,153 | | | 1,091,828 | | | 965,697 | |
| 其他(费用)收入： | | | | | |
| 利息收入 | 21,577 | | | 5,439 | | | 1,173 | |
| 利息支出 | (127,100) | | | (50,803) | | | (21,140) | |
| 其他收入(支出)，净额 | 37,659 | | | (25,958) | | | 28,905 | |
| 其他(费用)收入合计，净额 | (67,864) | | | (71,322) | | | 8,938 | |
| 所得税前收入表 | 270,289 | | | 1,020,506 | | | 974,635 | |
| 所得税费用 | 54,768 | | | 249,388 | | | 230,887 | |
| 净收入 | 215,521 | | | 771,118 | | | 743,748 | |
| 非控股权益应占净亏损(收益) | 1,628 | | | 207 | | | (360) | |
| 归属于Knight—Swift的净收入 | $ | 217,149 | | | $ | 771,325 | | | $ | 743,388 | |
| 其他全面收益(亏损) | 1,606 | | | (1,873) | | | (563) | |
| 综合收益 | $ | 218,755 | | | $ | 769,452 | | | $ | 742,825 | |
| | | | | |
| 每股收益： | | | | | |
| 基本信息 | $ | 1.35 | | | $ | 4.75 | | | $ | 4.48 | |
| 稀释 | $ | 1.34 | | | $ | 4.73 | | | $ | 4.45 | |
| | | | | |
| 每股宣派股息： | $ | 0.56 | | | $ | 0.48 | | | $ | 0.38 | |
| | | | | |
| 加权平均流通股： | | | | | |
| 基本信息 | 161,188 | | | 162,260 | | | 165,860 | |
| 稀释 | 161,826 | | | 163,211 | | | 167,060 | |
见合并财务报表附注。
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| | 普通股 | | 其他内容
实收资本 | | 留存收益 | | 累计
其他
综合收益(亏损) | | 骑士-SWIFT总股东权益 | | 非控制性
-利息 | | 总计
股东权益 |
| | 股票 | | 面值 | | | | | | |
| (单位为千，每股数据除外) |
| 余额-2020年12月31日 | 166,553 | | | $ | 1,665 | | | $ | 4,301,424 | | | $ | 1,566,759 | | | $ | — | | | $ | 5,869,848 | | | $ | 2,192 | | | $ | 5,872,040 | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 向员工发行普通股 | 510 | | | 6 | | | 5,918 | | | | | | | 5,924 | | | | | 5,924 | |
| 发行给董事会的普通股 | 12 | | | — | | | 575 | | | | | | | 575 | | | | | 575 | |
| 通过收购ACT发行的普通股 | 219 | | | 2 | | | 9,998 | | | | | | | 10,000 | | | | | 10,000 | |
| 根据ESPP发行的普通股 | 63 | | | 1 | | | 2,782 | | | | | | | 2,783 | | | | | 2,783 | |
| 公司股份回购 | (1,377) | | | (14) | | | | | (57,161) | | | | | (57,175) | | | | | (57,175) | |
| 扣留股份-RSU和解 | | | | | | | (8,257) | | | | | (8,257) | | | | | (8,257) | |
| 员工股票薪酬费用 | | | | | 33,495 | | | | | | | 33,495 | | | | | 33,495 | |
已付现金股息和应计股息（美元0.38每股) | | | | | | | (63,587) | | | | | (63,587) | | | | | (63,587) | |
| 净收入 | | | | | | | 743,388 | | | | | 743,388 | | | 360 | | | 743,748 | |
| 其他综合收益 | | | | | | | | | (563) | | | (563) | | | | | (563) | |
| 非控股权益 | | | | | | | | | | | | | 10,281 | | | 10,281 | |
| 对非控股权益的投资 | | | | | | | | | | | | | (64) | | | (64) | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 净收购剩余所有权权益，以前非控制性 | | | | | (3,279) | | | | | | | (3,279) | | | (2,471) | | | (5,750) | |
| 余额-2021年12月31日 | 165,980 | | | $ | 1,660 | | | $ | 4,350,913 | | | $ | 2,181,142 | | | $ | (563) | | | $ | 6,533,152 | | | $ | 10,298 | | | $ | 6,543,450 | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 向员工发行普通股 | 625 | | | 6 | | | 2,505 | | | | | | | 2,511 | | | | | 2,511 | |
| 发行给董事会的普通股 | 18 | | | — | | | 873 | | | | | | | 873 | | | | | 873 | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 根据ESPP发行的普通股 | 84 | | | 1 | | | 4,047 | | | | | | | 4,048 | | | | | 4,048 | |
| 公司股份回购 | (6,001) | | | (60) | | | | | (299,881) | | | | | (299,941) | | | | | (299,941) | |
| 扣留股份-RSU和解 | | | | | | | (20,623) | | | | | (20,623) | | | | | (20,623) | |
| 员工股票薪酬费用 | | | | | 33,928 | | | | | | | 33,928 | | | | | 33,928 | |
已付现金股息和应计股息（美元0.48每股) | | | | | | | (78,396) | | | | | (78,396) | | | | | (78,396) | |
| 净收入 | | | | | | | 771,325 | | | | | 771,325 | | | (207) | | | 771,118 | |
| 其他综合收益 | | | | | | | | | (1,873) | | | (1,873) | | | | | (1,873) | |
| 非控股权益 | | | | | | | | | | | | | 186 | | | 186 | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 余额-2022年12月31日 | 160,706 | | | $ | 1,607 | | | $ | 4,392,266 | | | $ | 2,553,567 | | | $ | (2,436) | | | $ | 6,945,004 | | | $ | 10,277 | | | $ | 6,955,281 | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 向员工发行普通股 | 582 | | | 5 | | | 158 | | | | | | | 163 | | | | | 163 | |
| 发行给董事会的普通股 | 18 | | | — | | | 977 | | | | | | | 977 | | | | | 977 | |
| 美国Xpress承担股权奖励 | | | | | 1,462 | | | | | | | 1,462 | | | | | 1,462 | |
| 根据ESPP发行的普通股 | 79 | | | 1 | | | 4,067 | | | | | | | 4,068 | | | | | 4,068 | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 扣留股份-RSU和解 | | | | | | | (19,932) | | | | | (19,932) | | | | | (19,932) | |
| 员工股票薪酬费用 | | | | | 27,922 | | | | | | | 27,922 | | | | | 27,922 | |
已付现金股息和应计股息（美元0.56每股) | | | | | | | (91,029) | | | | | (91,029) | | | | | (91,029) | |
| 净收入 | | | | | | | 217,149 | | | | | 217,149 | | | (1,628) | | | 215,521 | |
| 其他综合收益 | | | | | | | | | 1,606 | | | 1,606 | | | | | 1,606 | |
| 非控股权益 | | | | | | | | | | | | | 8,281 | | | 8,281 | |
| 对非控股权益的投资 | | | | | | | | | | | | | (239) | | | (239) | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 余额-2023年12月31日 | 161,385 | | | $ | 1,613 | | | $ | 4,426,852 | | | $ | 2,659,755 | | | $ | (830) | | | $ | 7,087,390 | | | $ | 16,691 | | | $ | 7,104,081 | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
见合并财务报表附注。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| (单位：千) |
| 经营活动的现金流： | | | | | |
| 净收入 | $ | 215,521 | | | $ | 771,118 | | | $ | 743,748 | |
| 对业务活动提供的净收入与现金净额进行调整： | | | | | |
| 财产、设备和无形资产的折旧和摊销 | 735,100 | | | 659,824 | | | 577,895 | |
| 出售财产和设备的收益 | (64,651) | | | (92,891) | | | (74,799) | |
| 减值 | 2,236 | | | 810 | | | 299 | |
| 递延所得税 | 10,784 | | | 30,852 | | | 39,929 | |
| 非现金租赁费用 | 121,831 | | | 41,943 | | | 45,192 | |
| 权益证券(收益)损失 | (2,096) | | | 52,274 | | | (3,931) | |
| 对可转换票据公允价值的非现金调整 | — | | | — | | | (12,631) | |
| 将净收入与经营活动提供的现金净额进行调整的其他调整 | 62,005 | | | 46,632 | | | 44,841 | |
| 因以下方面的变化而增加(减少)现金： | | | | | |
| 应收贸易账款 | 155,100 | | | 58,708 | | | (214,573) | |
| 应收所得税 | (6,841) | | | (58,065) | | | 2,528 | |
| 应付帐款 | 12,628 | | | (24,769) | | | 73,371 | |
| 应计负债和债权应计 | 53,304 | | | 11,151 | | | 40,872 | |
| 经营租赁负债 | (120,550) | | | (42,893) | | | (48,171) | |
| 其他资产和负债 | (12,695) | | | (18,841) | | | (24,417) | |
| 经营活动提供的净现金 | 1,161,676 | | | 1,435,853 | | | 1,190,153 | |
| 投资活动产生的现金流： | | | | | |
| 持有至到期投资的到期日收益 | 3,620 | | | 9,706 | | | 10,624 | |
| 购买持有至到期的投资 | (30) | | | (11,145) | | | (7,706) | |
| 出售财产和设备的收益，包括持作出售的资产 | 292,627 | | | 183,421 | | | 252,080 | |
| 购置财产和设备 | (1,071,611) | | | (800,563) | | | (534,096) | |
| 持作出售资产支出 | (833) | | | (545) | | | (1,367) | |
| 净现金、受限制现金及投资于收购的等价物 | (458,288) | | | (31,291) | | | (1,496,208) | |
| 可换股票据投资 | — | | | — | | | (35,000) | |
| 来自投资活动的其他现金流 | 6,490 | | | 4,233 | | | (5,060) | |
| 用于投资活动的现金净额 | (1,228,025) | | | (646,184) | | | (1,816,733) | |
| 融资活动的现金流： | | | | | |
| 偿还融资租赁和长期债务 | (120,219) | | | (274,833) | | | (409,889) | |
| 长期债务收益 | 250,000 | | | — | | | 1,200,000 | |
| 循环信贷额度的借款（偿还）净额 | 24,000 | | | (217,000) | | | 50,000 | |
| 应收账款证券化下的借款 | 197,000 | | | 140,000 | | | 80,000 | |
| 应收账款偿还证券化 | (89,000) | | | — | | | (15,000) | |
| | | | | |
| 发行普通股所得收益 | 5,208 | | | 7,432 | | | 9,282 | |
| 公司普通股的回购 | — | | | (299,941) | | | (57,175) | |
| 已支付的股息 | (91,149) | | | (78,304) | | | (63,535) | |
| 融资活动产生的其他现金流量 | (25,150) | | | (31,701) | | | (14,357) | |
| 融资活动提供(用于)的现金净额 | 150,690 | | | (754,347) | | | 779,326 | |
| 现金、限制性现金及等价物净增加 | 84,341 | | | 35,322 | | | 152,746 | |
| 期初现金、受限制现金及等价物 | 385,345 | | | 350,023 | | | 197,277 | |
| 期末现金、受限制现金及等价物 | $ | 469,686 | | | $ | 385,345 | | | $ | 350,023 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| (单位：千) |
| 现金流量信息的补充披露： | | | | | |
| 期内支付的现金： | | | | | |
| 利息 | $ | 118,150 | | | $ | 48,905 | | | $ | 18,949 | |
| 所得税 | 40,378 | | | 289,159 | | | 167,092 | |
| 非现金投资和融资活动： | | | | | |
| 购置的设备列入应付款 | $ | 45,574 | | | $ | 34,909 | | | $ | 10,489 | |
| | | | | |
| 从不动产和设备转入持作出售资产 | 175,297 | | | 90,951 | | | 92,445 | |
| 与收购有关的非控股权益 | 5,178 | | | — | | | 10,281 | |
| 采购时的采购价格调整 | — | | | 2,164 | | | — | |
| 与收购和投资有关的或有代价 | 174,107 | | | 1,717 | | | 6,250 | |
| 为收购而发行的普通股价值 | — | | | — | | | 10,000 | |
| 美国Xpress承担股权奖励 | 1,462 | | | — | | | — | |
| 应收票据转换为股权投资 | 12,107 | | | — | | | 37,631 | |
| 以经营性租赁负债换取的使用权资产 | 73,162 | | | 86,910 | | | 22,771 | |
| 通过收购换取经营租赁负债的使用权资产 | — | | | — | | | 50,988 | |
| 以融资租赁负债换取的财产和设备 | 181,693 | | | 152,509 | | | 181,234 | |
| 从经营租赁负债重新分类的融资租赁负债换取的财产和设备 | — | | | 6,462 | | | 42,298 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 现金、受限制现金及等价物对账： | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| (单位：千) |
| 合并资产负债表 | | | | | |
| 现金和现金等价物 | $ | 168,545 | | | $ | 196,770 | | | $ | 261,001 | |
现金和现金等价物—限制性 1 | 297,275 | | | 185,792 | | | 87,241 | |
其他长期资产1 | 3,866 | | | 2,783 | | | 1,781 | |
| 合并现金流量表 | | | | | |
| 现金、限制性现金及等价物 | $ | 469,686 | | | $ | 385,345 | | | $ | 350,023 | |
| | | | | |
________
1 反映主要限于支付索赔的现金及现金等价物。
见合并财务报表附注。
注1-引言和陈述的基础
本年度报告中使用的某些缩略语和术语特定于Knight-Swift，通常用于卡车运输行业，或在本文档中频繁使用。这些首字母缩略词和术语的定义在本文档前面的“术语表”中提供。
业务说明
Knight-Swift是一家运输解决方案提供商，总部设在亚利桑那州凤凰城。在2023年期间，卡车部门平均运营20,948拖拉机(包括18,821公司拖拉机和2,127独立承包商拖拉机)。该公司经营87,865年内的拖车，包括货车分部内的拖车及所有其他分部内的租赁活动。LTL部门的平均运营3,201拖拉机和8,482拖车。此外，多式联运部门的平均运营量为639拖拉机和12,730多式联运集装箱。该公司的四可报告的部门包括卡车、LTL、物流和多式联运。
2017年合并
2017年9月8日，公司于2017年合并生效后更名为Knight-Swift Transportation Holdings Inc.。2017年合并完成后，前骑士股东和前SWIFT股东拥有约46.0%和54.0%，分别持有公司的股份。在2017年的合并完成后，之前以KNX为股票代码交易的骑士普通股停止交易，并从纽约证券交易所退市。A类普通股于2017年9月11日开始在纽约证券交易所进行反向拆分，股票代码为“KNX”。
最近的收购
该公司最近收购了以下实体：
•100.0%的美国XPress打开2023年7月1日.该结果包括在卡车装载和物流分部。
•100.0MME的百分比 2021年12月6日.结果包含在LTL部分。
•100.0ACT的百分比 2021年7月5日.结果包含在LTL部分。
•100.0UTXL的百分比 2021年6月1日.该等结果计入物流分部。
•79.44Eleos的百分比 2021年2月1日.结果包含在所有其他部分中。非控股权益呈列为综合财务报表的独立部分。
关于可比性的说明：根据适用于该等交易的会计处理，本公司所呈报的综合业绩不包括其于各收购日期前于被收购实体拥有权权益的经营业绩。因此，比较本公司的本期和前期业绩可能没有意义。
有关该公司最近收购的其他信息包括在 注4.
陈述的基础
综合财务报表包括Knight—Swift Transportation Holdings Inc.之账目。及其子公司。 管理层认为，该等综合财务报表乃根据公认会计原则编制，并包括公平列报期间所需的所有调整（包括正常经常性调整）。
关于交易/持续时间数据，提及"年"，包括"2023年"、"2022年"和"2021年"是指历年。类似地，提及"季度"，包括"第一"、"第二"、"第三"和"第四"，都属于日历季度。
季节性
在全货车运输行业，经营业绩通常遵循季节性模式。第一季度的货运量通常较低，原因是消费者需求减少，客户在假期后减少发货量，以及恶劣天气。与此同时，运营费用普遍增加，公司卡车车队、独立承包商和第三方承运商的拖拉机生产率在冬季下降，原因是燃料效率下降，寒冷天气相关的设备维护增加。
目录表 术语表
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合并财务报表附注--续
以及由于恶劣天气导致事故频率增加，保险索赔和费用增加。 这些因素通常会导致较低的经营盈利能力，与年内其他部分相比。此外，从第三季度下半年开始，并持续到第四季度，该公司通常经历与节日购物趋势有关的激增，通过互联网购买的礼物交付以及节日季节的长度（感恩节和圣诞节之间的消费者购物日）。然而，随着本公司继续通过扩展到零担行业、仓储和其他活动来实现业务多元化，季节性波动变得更加缓和。此外，货运行业的宏观经济趋势和周期性变化，包括供求失衡，可能会超过该行业面临的季节性。
华硕
2023年期间，有多个ASU生效，对公司的经营业绩、财务状况、现金流量或披露没有重大影响。
注2-重要会计政策摘要
使用预算- 根据公认会计原则编制综合财务报表，要求管理层对影响本公司综合财务报表及其附注所报告金额的未来事件作出估计和假设。管理层根据过往经验、当前经济环境的影响及其他关键因素持续评估及定期调整其估计及假设。能源市场的波动以及消费者支出的变化增加了这种估计和假设的固有不确定性。由于未来事件及其影响无法精确确定，实际结果可能与该等估计有很大差异。受该等估计及假设规限的重大项目包括：
•财产和设备的账面值；
•商誉及无形资产的账面值；
•租约；
•应计索偿估计数；
•或有债务；
•预计养恤金福利债务的计算；
•基于股票的薪酬计算；
•企业合并中取得的净资产的估值；
•递延所得税资产的估值准备；
•应收款的估值免税额；以及
•金融工具的估值。
细分市场- 本公司采用“管理办法”来确定其应报告的部门，以及确定报告经营部门信息的基础。该公司的某些经营部门已汇总为可报告的部门。管理方法侧重于管理层用来做出经营决策的财务信息。公司的首席运营决策者使用总收入、运营费用类别、运营比率、运营收入和关键运营统计数据来评估业绩并为公司的运营分配资源，并以向公司客户提供的运输服务以及所使用的设备为基础。
营业收入是管理层用来评估部门业绩和分配资源的指标。营业收入不应被视为GAAP净收入的替代品。管理层认为，通过突出业务部门的经营结果和潜在的盈利驱动因素，营业收入的列报增强了对公司业绩的了解。营业收入的定义是“总收入”减去“营业费用总额”。
基于公司经营结构的独特性质，某些创收资产可以在不同部门之间互换。此外，公司的首席经营决策者不按部门审查资产或负债以作出经营决策。本公司根据分部在期内对资产的实际使用情况，将其财产和设备的折旧和摊销费用分配给该分部。
目录表 术语表
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有关本公司分部的额外披露，请参阅附注25。
现金和现金等价物- 现金和现金等价物包括现金、货币市场基金和高流动性工具，利率风险不大，原始到期日为三个月或更短。机构的现金余额可能超过联邦存款保险公司(“FDIC”)的限额，也可能投资于不受该机构、FDIC或任何其他政府机构保险的清扫账户。
受限现金及等价物-该公司的全资专属自保保险公司红石和摩哈德维护着某些营运银行账户、营运信托账户和投资账户。这些账户内的现金和现金等价物受到保险条例的限制，以资助自保保险公司支付的保险索赔损失，因此被归类为现金和现金等价物–限制“，并计入综合资产负债表中的”其他长期资产“。
限制投资— 本公司的投资受保险条例的限制，以支付专属保险公司支付的保险索赔损失。该公司根据ASC 320对其投资进行核算， 投资--债务证券.管理层于购买时厘定其债务证券投资之适当分类，并按季度重新评估有关厘定。截至 2023年12月31日由于本公司有积极的意向和能力持有该等证券至到期。持至到期证券按摊销成本列账。债务证券之摊销成本乃按实际利率法摊销溢价及累计折让进行调整。摊销及增加于综合全面收益表“其他收入净额”内呈报。
管理层定期评估受限制投资的减值。评估是否出现减值乃根据管理层对估计公平值下降的根本原因的个案评估而作出。管理层根据ASC 320处理债务证券非暂时性减值。该指引要求本公司评估其是否有意出售已减值债务证券，或其是否更有可能在收回摊销成本基准前被要求出售已减值债务证券。如符合上述任何一项标准，则等于债务证券摊销成本与其估计公平值之间的差额的减值亏损在收益中确认。就不符合该等标准的减值债务证券而言，本公司厘定减值证券是否存在信贷亏损。倘存在信贷亏损，则减值之信贷亏损部分（即，该证券的摊销成本与预计将收取的预计未来现金流量现值之间的差额）确认为收益，而减值的剩余部分确认为累计其他全面收益的组成部分。
有关本公司受限制投资的额外披露，请参见附注5。
库存和供应— 存货及供应品，包括在综合资产负债表“其他流动资产”内，主要包括备件、轮胎、燃料及供应品，并按成本或可变现净值两者中的较低者列账。视乎存货类别，成本采用先进先出法或平均成本厘定。于店铺内持有的更换轮胎分类为存货，并于投入使用时支销。在道路上产生的更换轮胎费用立即支销。
财产和设备— 物业及设备按成本减累计折旧列账。建设重大资产的成本包括建设及开发期间产生的资本化利息。更换和装修的支出记作资本化。保养及维修于产生时支销。
出售物业及设备之收益净额于综合全面收益表“杂项经营开支”呈列。”
购置收入设备的轮胎在车辆投入使用时连同相关设备成本一起资本化，并在车辆使用寿命期间折旧。
物业及设备之折旧乃按下列估计可使用年期以直线法计算至残值（如适用）：
目录表 术语表
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| | | | | | | | | | | | | | |
| 类别： | | 范围(年) |
| 营收设备* | | 3 | — | | 20 |
| 车间和服务设备 | | 2 | — | | 10 |
| 土地改良 | | 5 | — | | 15 |
| 建筑和建筑改进 | | 10 | — | | 40 |
| 家具和固定装置 | | 3 | — | | 10 |
| 租赁权改进 | | 租期较短或租赁改善年限较短 |
*涉及营收设备的融资租赁，折旧期等于租赁协议期限。
管理层认为，这些方法适当地将成本分摊到资产的使用寿命内。在确定公司长期资产的估计使用寿命时，管理层的判断是必要的。公司长期资产的使用年限是根据历史经验以及公司预期从资产中获益的未来预期确定的。影响财产和设备的预计使用寿命的因素可能包括估计损失、损坏、陈旧以及公司关于维护和资产更换的政策。
每当情况的事件或变化表明资产的账面金额可能无法根据ASC 360收回时，管理层就评估其财产和设备，财产， 厂房和设备。当该等事件或情况发生变化时，管理层会进行可回收测试，将账面金额与资产或资产组的使用及最终处置所产生的预计未贴现现金流量进行比较。如账面值超出估计公允价值，则计入减值。公允价值是通过各种估值技术确定的，包括贴现现金流模型、报价市值和必要时的第三方独立评估。估计公允价值包括若干重要假设，包括未来现金流量估计、适当折现率的厘定，以及管理层认为在当时情况下合理的其他假设。该等估计及假设的变动可能会对公允价值及/或减值的厘定产生重大影响。
商誉- 管理层于6月30日起按年度评估商誉这是，或者如果存在损害指标，则更频繁地使用。本公司根据ASC 350规定，每年进行一次定量分析。商誉及其他无形资产。管理层使用收入和市场法相结合的方法估计其报告单位的公允价值。如果报告单位的账面金额超过公允价值，则管理层将确认相同金额的减值损失。这一损失仅限于分配给该报告单位的商誉总额。本公司的年度评估结果见附注102023年12月31日.
本公司定期评估定性因素，以确定报告单位的公允价值是否比账面值更有可能低于账面价值。如果本公司得出结论，报告单位的公允价值很可能低于其账面价值，则本公司将进行商誉减值量化测试。
有关公司商誉的额外披露，请参阅附注4和附注10。
商誉以外的无形资产-除商誉外，该公司的无形资产主要包括收购后获得的客户关系、商号和其他无形资产。已获得的客户关系和其他无形资产的摊销是在估计使用年限内按直线计算的，其范围为3几年前20好几年了。某些商品名称具有无限期的使用寿命，不摊销，但至少每年进行减值测试，除非年度测试之间发生的事件或情况变化更有可能减少公允价值。
根据美国会计准则第350条，只要发生的事件或情况表明无形资产的账面价值可能无法收回，管理层就会对其无形资产进行减值审查。无形资产—商誉及其他。 当该等事件或情况发生变化时，管理层会进行可回收测试，将账面金额与资产或资产组的使用及最终处置所产生的预计贴现现金流进行比较。若账面值超出估计公允价值，则计入减值，估计公允价值一般使用未来现金流量贴现厘定。
目录表 术语表
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公允价值是通过各种估值技术确定的，包括贴现现金流模型、报价市值和第三方独立评估。估计公允价值包括若干重要假设，包括未来现金流量估计、厘定适当折现率、特许权使用费，以及管理层认为在当时情况下合理的其他假设。该等估计及假设的变动可能会对公允价值及/或减值的厘定产生重大影响。
有关公司无形资产的补充披露，请参阅附注4和附注10。
索赔应计项目- 该公司为其与汽车责任、工人赔偿、财产损坏、货物损坏和团体健康相关的部分风险进行自我保险。该公司根据一项涵盖汽车责任的再保险协议承担保费，包括为独立承运人安全协会的个人成员承保非卡车汽车责任、货物和一般责任保险。自我保险的结果是购买了超过每一保险额度的留存部分的保险。本公司通过评估个别索赔的性质和严重程度，以及根据历史索赔发展趋势估计未来索赔发展，为未决索赔中未投保部分的成本进行应计。由于法律成本、已发生但未报告的索赔以及各种其他不确定因素，包括估计索赔的严重性和处置索赔的潜在判决或和解金额，结算自我保险索赔债务的实际成本可能与公司的准备金估计不同。
关于公司应计索赔的补充披露，见附注12和19。
租契-管理层根据相关资产组评估本公司的租赁。该公司目前租赁的资产包括收入设备(主要是拖拉机和拖车)、房地产(主要是建筑物、办公空间、土地和停机坪)，以及支持业务运营的技术和其他设备。管理层的重要假设和判断包括确定贴现率(下文讨论)，以及确定合同是否包含租赁。
根据ASC 842，租契、根据经营租赁持有的财产和设备被记录为使用权资产，并有相应的经营租赁负债。此外，根据融资租赁持有的财产和设备被记录为具有相应融资租赁负债的财产和设备。与经营租赁有关的所有费用都反映在我们的综合全面收益表的“租金费用”中。与融资租赁相关的费用反映在我们的综合全面收益表中的“财产和设备折旧和摊销”和“利息支出”中。
•租期-该公司的租约一般有与标的资产的使用年限相对应的租赁条款。收入设备租赁有基于时间推移的固定付款条款，拖拉机通常为三到五年，拖车通常为五到七年。收入设备的某些融资租赁包含续订或固定价格购买选项。房地产租赁，不包括货场，通常有不同的租赁期限，在5到15年之间，可能包括续签选项。Drop Yards包括按月租约，以及租期通常从两年到五年不等的租约。
更新或购买标的资产的选择在确定使用权资产和相应的租赁负债时予以考虑。
•投资组合方法-公司通常根据主租赁协议租赁其收入设备，主租赁协议包含一般条款、条件、定义、陈述、保证和其他通用语言，而具体合同条款包含在主租赁协议下的各种单独租赁时间表中。租赁时间表内的每项租赁资产的性质相似(即所有拖拉机或所有拖车)，并与同一租赁时间表内的所有其他租赁资产具有相同的合同条款(如上文讨论的合同条款)。管理层已选择对其收入设备租赁采用组合方法，因为按照组合方法对其收入设备进行会计处理与单独将每项基础资产作为租赁进行会计处理没有实质性区别。每个单独的房地产和其他租赁在单独的资产水平上进行会计处理。
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•非租赁组件-管理层已选择将其非租赁部分(如公共区域维护的固定费用、房地产税、公用事业和保险)与适用的每类基础资产的租赁部分合并，因为公司租赁合同中的非租赁部分通常不是实质性的。这些非租赁部分通常存在于公司的房地产租约中。该公司的资产一般由伞形保单承保，保费从一个保单时期到下一个保单期间变化，使其性质可变。因此，这些保险费用不包括在公司的使用权资产和相应的租赁负债的计算中。
•短期租约豁免-管理层已选择将短期租赁豁免适用于所有资产组。因此，租期为12个月或以下的租约不资本化，并在租赁期内继续按直线原则计入费用。这主要影响本公司的货场和该等货场上的相应临时构筑物。在较小程度上，收入设备、技术和其他资产的某些短期租赁受到影响。
•贴现率-本公司使用租赁中隐含的利率，当该利率可随时确定时，该利率通常与本公司的融资租赁有关。否则，采用公司的递增借款利率。本公司经营租约的隐含利率并不容易厘定。因此，管理层采用本公司的递增借款利率，该利率由公认会计原则定义为本公司在类似期限内以抵押方式借入相当于在类似经济环境下的租赁付款的金额所需支付的利率。该公司的增量借款利率是基于独立第三方估值的结果。
•残值- 本公司的收入设备融资租赁通常是在租赁期结束时的气球付款，其金额等于本公司合同从某些设备制造商处获得的剩余价值。倘本公司未从制造商处收取合同剩余价值所得款项，则本公司仍有责任于租赁期结束时支付大额款项。
就若干收入设备经营租赁而言，本公司发出剩余价值担保，规定倘本公司于租赁期结束时未向出租人购买租赁设备，则本公司须向出租人支付相等于销售设备所得款项与协定价值之间差额（如有）的金额。倘管理层认为任何制造商将拒绝或无法履行其责任，则本公司确认额外租金开支，惟租赁终止时的公平市值预期低于对出租人的责任。根据本公司经营租约出售设备所得款项一般超过绝大部分经营租约的付款义务。虽然本公司通常在其收入设备租赁结束时欠其出租人一定数额，但本公司的设备制造商有相应的担保回本公司单位的回购价值。
有关本公司租赁的额外披露，请参见附注16。
公允价值计量- 有关公平值计量的会计政策及财务资料见附注23。
意外开支—有关或有事项的会计政策及财务资料见附注19。
收入确认- 管理层将五步分析应用于公司的 四可报告部门（卡车装载，零担，物流和联运）。
•步骤1：合同识别 —管理层确认，与客户订立的具有法律效力的合同由双方在托运人所在地的提货点签订，如提单所证明。虽然本公司可能与其客户签订主协议，但这些主协议仅确立一般条款。在货物被投标/接受和公司接管货物之前，托运人没有任何经济义务。
•第二步：履约义务 —本公司唯一的履约义务是运输服务。该公司的交付、辅助和专用运营卡车在其专用运营中的能力代表了一系列服务，这些服务高度相互依赖，并具有相同的转移模式给客户。
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这些服务不能相互区分。例如，本公司一般不会在不提供送货服务的情况下提供辅助服务或卡车容量。
•第三步：交易价格 —根据合同的不同，总交易价格可能包括里程收入、燃油附加费收入、附加费、卡车容量和/或非现金对价。非现金代价按合约开始时非现金代价的估计公平值计量。由于本公司客户一般在30至60天的合同付款期内付款，因此交易价格中并无重大融资成分。
•第四步：将交易价格分配给履约义务 —交易价格全部分配至唯一履约责任：运输服务。
•步骤5：收入确认 —提供运输服务之履约责任随时间而达成。因此，收入随时间确认。管理层根据完成派件的天数（货车、零担及物流分部一般为一至三天，但联运业务可能会更长）估计期末在途收入金额。管理层认为，这是对服务转移的忠实描述，因为如果货物被发送，但中途终止，货物被另一个承运人收取，那么该承运人将不需要重新执行已行驶的天数的服务。
本公司通过其物流业务将货物运输外包给第三方承运商。管理层已确定本公司为该等安排的委托人，因此按总额基准记录与该等合约相关的收入。本公司对满足客户要求负有首要责任。公司向客户开具发票并收取费用，并保持定价的自由裁量权。此外，本公司负责选择第三方运输供应商，以满足客户货运要求。
本公司收入确认及相应应收账款余额涉及的重大判断包括：
•在期末计量在途收入（上文讨论）。
•估计可疑帐户备抵。本公司根据过往经验以及与客户账单及应收账款有关的任何已知趋势或不确定性，就呆账计提拨备。管理层每季度检讨其呆账备抵是否足够。无法收回的账款在被视为无法收回时予以注销，应收账款列报扣除可疑账款备抵。
•合同余额 — 在途收入结余计入综合资产负债表的“合同结余—在途收入”。公司的合同负债余额通常不重要。
•收入分解 — 在考虑本公司应将与客户合约有关的收入分解的水平时，管理层确定，各分部之间在收入或现金流量的性质、金额、时间及不确定性如何受经济因素影响方面并无重大差异。此外，管理层考虑了公司如何以及在何处就各种目的传达有关收入的信息，包括财务报表以外的披露，以及公司主要经营决策者如何定期审查信息，以评估公司分部的财务表现等。基于该等考虑，管理层决定收入应按可呈报分部分类。
本公司确认经营租赁收入来自出租拖拉机及相关设备给第三方（包括独立承包商）。租赁业务的经营租赁收入按租赁协议的租金表以直线方式确认为赚取收入。租赁违约损失确认为收入抵销。
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基于股票的补偿— 该公司根据ASC 718核算基于股票的补偿费用， 薪酬-股票薪酬。ASC 718要求，所有以股份为基础的支付给雇员和非雇员董事，包括雇员股票期权的授予，应根据授予日期的公平价值在财务报表中确认。以现金结算之股权奖励于各报告期重新计量，并于归属期内于综合资产负债表确认为负债，直至结算为止。
•公允价值- 表现单位之公平值乃采用蒙特卡洛模拟估值模式估计。购股权之公平值乃采用柏力克—舒尔斯期权估值模式估计。受限制股票单位之公平值为授出日期之收市股票价格。
•归属 — 所需服务期为授出协议中的指定归属日期或雇员根据授出协议条款符合退休资格的日期。本公司计算预期归属之奖励数目，即已授出奖励，减预期于奖励年期内没收（于授出日期估计）。所有奖励均需未来服务，因此没收金额乃根据过往没收金额及直至相关奖励归属为止的剩余年期估计。基于业绩的奖励归属取决于满足公司薪酬委员会制定的某些业绩标准。
•费用 — 仅受时间归属条文所规限的奖励以直线法摊销，方法是在整个奖励的所需服务期内摊销授出日期的公平值。受时间归属及表现条件所规限的奖励按个别归属期摊销。除非于奖励支销期间内观察到与假设没收率有重大偏离，否则为反映实际经验差异所需的任何调整将于奖励变为应付或可行使期间内确认。
厘定各期间之适当开支金额乃基于达成按表现奖励之既定目标之可能性及时间，并须作出判断，包括预测未来财务业绩及市场表现。该等估计会根据达到所需业绩目标之可能性及时间定期修订，并作出适当调整。
有关本公司股票薪酬计划的其他信息，请参见附注21。
所得税-管理层根据资产负债法核算所得税。因此，递延税项资产及负债乃就已列入综合财务报表之事件之未来税务后果确认。此外，递延税项资产及负债乃根据财务报表账面值与资产及负债各自税基之间的差额厘定（采用预期差额拨回年度生效的已颁布税率）。税率变动对递延税项资产及负债的影响于包括颁布日期在内的期间内于收益中确认。递延所得税净额于综合资产负债表分类为非流动。
倘本公司认为递延税项资产极有可能最终无法变现，则会就该等资产计提估值拨备。在作出该等决定时，本公司考虑所有可用的正面和负面证据，包括递延税项负债的预定转回、预计未来应课税收入、税务规划策略和近期财务运作。倘管理层认为收回之可能性不足，则会就厘定为不可变现之金额作出估值拨备。管理层在厘定评估估值拨备需要的频率、厘定估值拨备的会计期间以及估值拨备的金额时，必须作出判断。
未确认的税务利益定义为在纳税申报表中采取或预期采取的税务状况与根据ASC 740确认和计量的利益之间的差异， 所得税.本公司不会就不确定的税务状况确认税务利益，除非本公司仅根据相关税务状况的技术优势得出结论，经税务机关审核（包括任何相关上诉或诉讼程序的决议）后，该利益很有可能维持。如果达到确认阈值，公司确认按管理层判断，按最大金额的税收利益计量的税收利益， 50%可能实现。本公司将与未确认税务状况相关的预期产生利息和罚款记录在综合全面财务报表的“所得税费用”中，
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收入倘并无就不确定税务状况评估利息及罚款，则应计金额将予以减少，并反映为整体所得税拨备之减少。
于厘定所得税拨备及厘定递延税项资产是否全部或部分变现时，管理层须作出重大判断。管理层定期评估全部或部分递延税项资产将从未来应课税收入中收回的可能性。管理层亦须就各种其他因素作出判断，包括税务策略的适当性。本公司利用某些所得税规划策略减少其整体所得税。某些策略可能被禁止，导致所得税负债增加。倘税务策略受到税务机关质疑，评估维持策略的可能性及厘定抗辩及和解成本的可能范围时，会涉及重大管理层判断。如果最终结果比公司预期的差，可能会对公司的经营业绩造成不利影响。
有关公司所得税的其他披露，请参见附注13。
注3-近期发布的会计公告
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| 发布日期 | | 参考 | | 描述 | | 预期采纳日期和方法 | | 财务报表影响 |
| 2023年12月 | | ASU No. 2023—09：所得税（ASC 740）— 所得税信息披露的改进 | | ASU的修订更新了有关所得税的披露要求，包括有关利率对账、已付所得税及其他项目的披露。 | | 2025年1月，预期通过 | | 目前正在评价，但预计不是重大 |
| 2023年11月 | | ASU 2023—07：分部报告（ASC 280）— 对可报告分部披露的改进 | | 本会计处理单位之修订更新可报告分部披露规定，要求实体披露重大分部开支、按可报告分部披露其他分部项目、提供有关可报告分部损益、主要经营决策者之职衔及其他项目的年度披露。 | | 2024年1月 | | 目前正在评价，但预计不是重大 |
| 2023年10月 | | ASU No. 2023—06：披露改进 1 | | 本ASU中的修正案更新了ASC的几个主题，以纳入SEC最终规则第33—10532号生效的指导所要求的变更。SEC最终规则将S—X条例的现有或增加的要求纳入会计准则的编纂。 | | 2023年10月，预期通过 | | 仅列报和披露影响 |
| 2023年8月 | | ASU编号2023—05：
企业合并—合资企业
编队（ASC
805—60），认可
及初步计量 | | 要求合营企业按公平值初步计量其成立时收到的所有供款。 | | 2025年1月，预期通过 | | 目前正在评价，但预计不是重大 |
| 2023年7月 | | ASU编号2023—03： 呈列财务 声明（ASC 205）， 损益表- 报道 综合收益 (ASC 220）， 区分负债 根据Equity（ASC 480）， 股权（ASC 505），以及 补偿—库存 补偿（ASC 718) 1 | | 本ASU中的修订反映了一致性，
《工作人员会计公报》第120号（"SAB 120"），
由SEC于2021年11月发布。SAB
120为在宣布材料之前不久发布股票奖励的实体提供指导，
非公开信息。指导意见指出，
实体应将此类重大非公开性
调整可观察市场的信息，如果
非公开材料发布的影响
预计信息将影响股价，
而基于股份的奖励是非常规的，
大自然。 | | 2023年7月，预期通过 | | 并无重大影响 |
| 2023年3月 | | ASU编号2023—01： 租赁（ASC 842）， 公共控制 安排2 | | 本ASU中的修订要求租赁，
与共同控制有关的改进
租赁由承租人按有效期摊销。
租赁物改良物的使用寿命，
租赁权改良与共同
控制权租赁作为转让入账
在共同控制下的实体之间，
如果承租人不再控制股权，
资产的使用。 | | 2024年1月，前瞻性或回顾性 | | 目前正在评价，但预计不是重大 |
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| 发布日期 | | 参考 | | 描述 | | 预期采纳日期和方法 | | 财务报表影响 |
| 2022年6月 | | ASU编号2022-03：公允价值计量(ASC 820)，合同销售限制下股权证券的公允价值计量2 | | 本ASU中的修订澄清，出售股权证券的合同限制不被视为股权证券会计单位的一部分，也不在计量公允价值时考虑。 | | 2024年1月，预期 | | 并无重大影响 |
| 2022年3月 | | ASU编号2022-02：金融工具--信贷损失(ASC 326)，问题债务重组和Vintage披露3 | | 这一ASU中的修订要求债权人将问题债务重组纳入信贷损失准备，并按融资应收账款和租赁净投资披露本期按起源年度的总冲销。 | | 2023年1月，预期 | | 并无重大影响 |
| 2021年10月 | | ASU编号2021-08：企业合并(ASC 805)，从与客户的合同中核算合同资产和合同负债 | | 本ASU中的修正案要求收购方按照ASC 606确认和计量企业合并中的合同资产和合同负债，就像收购方发起合同一样。本ASU中的修正案预期适用于在修正案生效之日或之后发生的业务合并。 | | 2023年1月，预期 | | 并无重大影响 |
12023年第三季度通过。
22024年第一季度通过。
32023年第一季度通过。
由于管理层正在继续评估上述几项标准的影响，围绕这些初步评估的披露可能会发生变化。
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注4- 收购
在……上面2023年7月1日，该公司收购了总部位于田纳西州查塔努加的美国Xpress企业公司(“U.S.Xpress”)，这是美国最大的基于资产的卡车运输公司之一。收购是通过Knight-Swift的子公司完成的，该子公司是为了在美国Xpress的前执行主席Max Fuller、U.S.Xpress的前首席执行官Eric Fuller以及他们的相关实体和信托基金(统称为“展期持有人”)结束后持有U.S.Xpress业务(“HoldCo”)，将他们持有的U.S.Xpress的一部分股份滚动到HoldCo，以获得HoldCo约10%的权益。
总购买价代价为美元630.01000万美元包括454.4 百万现金，包括约美元139.8 100万美元的债务偿还，以及美元1.5 与股权奖励重估有关的假设股权。购买价亦包括价值为美元的或然代价，174.1 百万美元，包括控股公司的两类成员权益。A类股东权益将分别按界定公平市值计量以展期持有人及本公司为受益人之认沽及认购权，倘于收购日期第五周年尚未行使，则本公司将按界定公平市值计量以购买。为使认沽权成为可行使，它须受$175 美国Xpress调整后的最低营业收入门槛。此外，本公司将拥有认购权，仅可在收市后的首15个月内行使，行使价约为美元，140 万B类会员权益将由本公司以美元购回。40 如果U.S. Xpress达到$250 2000万美元的调整后营业收入为关闭五周年或之前的跟踪年度。倘未能达到该门槛，则B类权益将被没收无价值。
自.起2023年12月31日，即$134.1 在本公司简明综合资产负债表中，40.0 强制购买B类会员权益的1000万美元计入本公司简明综合资产负债表的“其他长期负债”内，视乎有关条款而定。
现金来自2023年定期贷款以及现有Knight—Swift流动资金。购买U.S. Xpress的股权导致U.S. Xpress资产的历史税务基础继续被收回，而通过购买会计法产生的任何无形资产将导致额外的股票基础税务目的。递延税项乃于期初资产负债表就采购会计公平值调整（商誉除外）确定。合并协议包含了这种性质交易的惯例陈述、保证和契约。
2023年，公司的综合经营业绩包括美国Xpress的总收入为美元，916.21000万美元，净亏损900万美元11.7 万美国Xpress在2023年的净亏损包括美元4.6 2000万美元与美国Xpress收购中收购的无形资产摊销有关。
确认的商誉指将U.S. Xpress与本公司的业务合并产生的预期协同效应，包括增强服务产品，以及不符合单独确认标准的其他无形资产。商誉预期不可扣税。
有关本公司信贷额度及二零二三年定期贷款的更多资料，请参阅附注15。
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购进价格分配
U.S. Xpress的购买价分配为初步，并已根据收购日期所收购资产及所承担负债的估计公平值进行分配。随着本公司获得更多资料，下文披露的初步购买价分配可能会有所变动。对初步购买价分配的任何未来调整，包括可识别无形资产的变动或受市况影响的估计不确定性，均可能影响未来净盈利。收购价分配调整可于计量期末作出，自收购日期起计不得超过一年。
| | | | | |
| |
| 2023年7月1日期初资产负债表截至2023年12月31日 |
| |
| 转让对价的公允价值 | $ | 632,109 | |
| |
| 现金和现金等价物 | 3,321 | |
| |
| 应收账款 | 216,659 | |
| 预付费用 | 21,347 | |
| 其他流动资产 | 47,317 | |
| 财产和设备 | 433,210 | |
| 经营性租赁使用权资产 | 337,055 | |
可识别无形资产1 | 348,000 | |
| |
| 其他非流动资产 | 28,457 | |
| 总资产 | 1,435,366 | |
| |
应付帐款2 | (115,494) | |
| 应计工资单和与工资单有关的费用 | (27,485) | |
| 应计负债 | (19,966) | |
| 应计索赔--流动部分和非流动部分 | (180,251) | |
| 经营租赁负债--流动部分和非流动部分 | (376,763) | |
| 长期债务和融资租赁--流动部分和非流动部分 | (337,949) | |
递延税项负债2 | (33,072) | |
| 其他长期负债 | (34,230) | |
| 总负债 | (1,125,210) | |
| |
| 非控股权益 | (391) | |
| 股东权益总额 | (391) | |
| |
商誉2 | $ | 322,344 | |
| |
1包括$184.5 100万美元的客户关系和美元163.5700万个商标名。
2公司将应付帐款调整为$13.31,000,000美元，原因是确认了收购前存在的负债。这一调整产生了$。8.8递延税项负债变动1亿美元和1美元4.5商誉发生了100万次变化。这些调整对全面收益表没有实质性影响。.
备考资料-以下未经审计的备考信息结合了公司和U.S.Xpress收购U.S.Xpress的历史运营，以及相关交易，好像完成于2022年1月1日，即所述比较期间的开始。
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| 2023 | | 2022 |
| |
| 总收入 | $ | 8,097,050 | | | $ | 9,589,752 | |
| 归属于Knight—Swift的净收入 | 144,340 | | | 728,827 | |
| 每股收益-摊薄 | 0.89 | | | 4.47 | |
| | | |
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未经审核的备考简明综合财务资料仅供比较之用，并包括若干调整，例如确认按估计公允价值收购的资产及相关折旧及摊销、扣除Knight-Swift及U.S.Xpress于呈列期间与收购U.S.Xpress直接相关的交易成本，以及该等项目的相关所得税影响。由于对U.S.Xpress的收购，Knight-Swift和U.S.Xpress都发生了某些与收购相关的费用，包括专业法律和咨询费、加速基于股票的薪酬、奖金激励、遣散费、备案费用和其他杂项费用。这些与收购相关的费用总计为33.02023年将达到100万。在列报上述未经审计的备考表格“可归因于Knight-Swift的净收入”时，这些费用已被取消。
未经审计的备考简明合并财务信息并不旨在代表Knight-Swift和U.S.Xpress在未经审计备考简明合并财务报表所列期间合并时可能实现的运营的实际结果，也无意预测合并后的公司在确定的交易后可能实现的未来运营结果。未经审计的形式简明的合并财务信息不反映收购U.S.Xpress可能实现的任何成本节约，也不反映为实现这些潜在成本节约而进行的任何重组或整合相关成本。
本公司于2023年至2022年期间并无完成任何其他重大收购。
注5- 投资
下表列出了公司受限投资的成本或摊销成本、未实现收益和临时亏损总额以及估计公允价值：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2023年12月31日 |
| | | 未实现总额 | | |
| 成本或摊销成本 | | 收益 | | 暂时性
损失 | | 估计公允价值 |
| (单位：千) |
| 美国公司证券 | $ | 530 | | | $ | — | | | $ | (1) | | | $ | 529 | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| 限制性投资，持有至到期 | $ | 530 | | | $ | — | | | $ | (1) | | | $ | 529 | |
| | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2022年12月31日 |
| | | 未实现总额 | | |
| 成本或摊销成本 | | 收益 | | 暂时性
损失 | | 估计公允价值 |
| (单位：千) |
| 美国公司证券 | $ | 5,978 | | | $ | — | | | $ | (44) | | | $ | 5,934 | |
| 政府债券 | 1,197 | | | — | | | (1) | | | 1,196 | |
| | | | | | | |
| 限制性投资，持有至到期 | $ | 7,175 | | | $ | — | | | $ | (45) | | | $ | 7,130 | |
| | | | | | | |
自.起2023年12月31日受限制投资的合约到期日为 一年或者更少。 一和十四在未实现亏损的情况下，所有的证券都是低于 12个月截至2023年12月31日2022年，分别。本公司 不是于2023年、2022年或2021年，我们不确认与受限制投资有关的任何减值亏损。
有关受限制投资公平值计量的额外资料请参阅附注2及附注23。
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附注6— 股权投资
运输资源合作伙伴
自2003年以来，该公司已与进行私人谈判股权投资的实体签订了合伙协议，包括TRP Capital Partners，LP，（“TRP IV”）、TRP Capital Partners V，LP（“TRP V”）、TRP CoInvest Partners，（QLS）I，LP（“TRP IV Coinvestment QLS”），TRP Coinvestment Partners，FRS I，LP（“TRP IV Coinvestment FRS”）、TRP Coinvest Partners V（PW）I，LP（“TRP V Coinvest”）和TRP Capital Partners VI，LP（“TRP VI”）。在该等协议中，本公司承诺投资以换取拥有权百分比。
下表列出了公司在TRP合伙企业投资的所有权和承诺信息：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2023年12月31日 |
| Knight—Swift的所有权权益 1 | | 承诺总额（所有合作伙伴） | | Knight—Swift的承诺 | | Knight—Swift的剩余承诺 |
| (千美元) |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
TRP IV—股权投资 3 4 | 4.2 | % | | $ | 116,065 | | | $ | 4,900 | | | $ | 609 | |
| | | | | | | |
TRP IV共同投资QLS—权益法投资 2 5 | — | % | | $ | 39,000 | | | $ | 9,735 | | | $ | — | |
TRP IV共同投资FRS—权益法投资 2 5 | — | % | | $ | 66,555 | | | $ | 4,950 | | | $ | — | |
TRP V—权益法投资 2 6 | 16.6 | % | | $ | 180,700 | | | $ | 30,000 | | | $ | 8,275 | |
TRP V Coinvest—权益法投资 2 | 13.3 | % | | $ | 30,000 | | | $ | 4,000 | | | $ | — | |
TRP VI—权益法投资 2 7 8 | 24.5 | % | | $ | 163,110 | | | $ | 40,000 | | | $ | 40,000 | |
| | | | | | | |
1本公司的份额包括在 "其他（支出）收入净额"在综合全面收益表中。
2TRP IV共同投资、TRP V、TRP V共同投资及TRP VI为未合并多数股权。管理层考虑了ASC 323中规定的标准， 投资--权益法和合资企业，为这些投资确立适当的会计处理方法。这一指导要求使用权益法记录有限合伙企业的投资，如果"如此微小"的利益没有得到满足。因此，投资乃按权益法入账。奈特的所有权权益反映了其对TRP IV联合投资QLS基础投资组合公司的最终所有权， TRP IV共同投资血流储备分数、TRP V、TRP V共同投资和TRP VI 法人实体。
3根据ASC 321，投资--股票证券，这些投资按成本减去减值入账。
4管理层预计下列款项将到期：#美元。0.62024年达到100万，并且无此后.
5TRP IV联合投资QLS和TRP IV联合投资FFR在2023年期间被清算。
6管理层预计下列款项将到期：#美元。4.02024年为2.5亿美元，2.0从2025年到2026年，1000万美元1.0从2027年到2028年，1000万美元，1.3 百万之后。
7该公司于2023年签订了该协议。
8管理层预计下列款项将到期：#美元。8.32024年为2.5亿美元，15.1从2025年到2026年，1000万美元10.6从2027年到2028年，1000万美元，6.0 百万之后。
走
于二零二一年第二季度，本公司投资美元。25.0 100万美元，换取可兑换票据。该协议的条款规定，可换股票据的未偿还金额将在合格融资结束或在公共事件后自动转换为Embark的若干普通股，但须根据Embark的估值计算每股转换定价。
于2021年11月，Embark与一家公开交易的特殊目的收购公司Northern Genesis Acquisition Corp II完成于2021年6月22日订立的业务合并协议，使Embark成为一家公开交易公司。与此交易有关，公司的可换股票据自动转换为Embark的普通股的数量，如上所述。此外，公司收购了额外的美元，25.0 根据本公司和Embark之间的普通股认购协议，截至2022年12月31日，于Embark的合并投资的公平值为美元。1.0 万这导致未实现损失净额为美元，53.4 于二零二二年，于综合全面收益表“经营收入净额”内确认。于二零二三年，Embark以全现金交易方式收购，前股东收取所得款项。这导致
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已实现净损失0.1 2023年的1000万美元，并全面清算Embark投资。
其他权益法投资
于二零二零年十月一日，本公司使用约$39.6100万美元现金购买21.0一间运输相关公司（“控股公司”）的股权%。”），与其整套服务相辅相成。根据Holdings Co.根据本公司董事会及本公司的少数股权，本公司已得出结论，其投资使其能够对控股有限公司的经营和财务决策行使重大影响力，因此已将该交易记录为权益法投资。
本公司于Holdings Co.的初始投资账面值约为美元，36.6 该基准差额指本公司按比例应占Holdings Co公平值。净有形资产及其已识别无形资产，其余部分确认为权益法商誉。本公司按比例应占的若干已确定的确定寿命的无形资产按其估计可使用年期摊销，并与本公司在控股有限公司的权益确认的收益相加。
于二零二一年第四季度，本公司投资美元。10.0 在第三方公司，以换取可转换票据。可换股票据按未付本金结余按下列利率计息： 12.0%，直到转换为第三方公司普通股的股份。于2023年8月22日，可换股票据上的未偿还金额转换为第三方公司普通股股份。
净投资余额
计入综合资产负债表“其他长期资产”的投资结余净额如下：
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| 2023 | | 2022 |
| (单位：千) |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| TRP IV共同投资QLS—权益法投资 | 321 | | | 12,881 | |
| TRP IV共同投资FRS—权益法投资 | 232 | | | 8,334 | |
| TRP V—权益法投资 | 25,776 | | | 20,699 | |
| TRP V Coinvest—权益法投资 | 6,922 | | | 5,228 | |
| | | |
| 创业—股权投资 | — | | | 1,032 | |
其他权益法投资—权益法投资 1 | 69,001 | | | 56,375 | |
| | | |
| 总账面价值 | $ | 102,252 | | | $ | 104,549 | |
| | | |
1根据ASC 323， 投资—权益法和合资企业， 净投资余额包括某些有期限的无形资产摊销的增加。
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注7-贸易应收账款，净额
贸易应收款项净额包括以下各项：
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| 2023 | | 2022 |
| (单位：千) |
| 贸易客户 | $ | 807,458 | | | $ | 731,546 | |
| 设备制造商 | 24,903 | | | 15,783 | |
| 保险费 | 33,000 | | | 61,696 | |
| 其他 | 62,700 | | | 56,249 | |
| 应收贸易账款 | 928,061 | | | 865,274 | |
| 减去：坏账准备 | (39,458) | | | (22,980) | |
| 应收贸易账款净额 | $ | 888,603 | | | $ | 842,294 | |
| | | |
以下为应收贸易账款呆账拨备的结转：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| (单位：千) |
| 期初余额 | $ | 22,980 | | | $ | 21,663 | | | $ | 22,093 | |
| 规定 | 19,116 | | | 13,078 | | | 10,900 | |
| | | | | |
| 直接核销准备金 | (2,431) | | | (994) | | | (776) | |
| 收入调整核销额 | (1,520) | | | (11,517) | | | (11,504) | |
其他1 | 1,313 | | | 750 | | | 950 | |
| 期末余额 | $ | 39,458 | | | $ | 22,980 | | | $ | 21,663 | |
| | | | | |
1 代表于2023年因本公司的收购而承担的可疑贸易应收账款准备。指2022年期间与收购MME有关的计价期间调整，以及2021年从公司收购中假设的可疑贸易应收账款拨备。有关这些收购的进一步详情，请参阅附注4。
关于公司应收账款证券化计划及相关会计处理的讨论，见附注14。
注8-应收票据净额
该公司为出售或租赁设备的独立承包商和其他第三方提供融资。大部分票据以抵押方式到期，每周分期付款，包括本金及利息，金额由5.0%至21.2%. 应收票据列入合并资产负债表中的“其他流动资产”和“其他长期资产”，包括：
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| 2023 | | 2022 |
| (单位：千) |
| 独立承包人的应收票据 | $ | 5,681 | | | $ | 5,050 | |
| 第三方应收可转换票据 | — | | | 11,341 | |
| 从其他第三方应收票据 | 7,309 | | | 275 | |
| 应收票据毛额 | 12,990 | | | 16,666 | |
| 应收可疑票据准备 | (4,276) | | | (5,015) | |
| 应收票据总额，扣除备抵 | $ | 8,714 | | | $ | 11,651 | |
| | | |
| 扣除津贴后的当期部分 | — | | | 8,122 | |
| 长期部分 | $ | 8,714 | | | $ | 3,529 | |
| | | |
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注9-持有待售资产
该公司预计将在下一年内出售其持有的资产12个月。持有待售设备的收入总额为1美元83.4百万美元和美元40.6百万，截至2023年12月31日和2022年。处置净收益，包括处置归类为待售资产的财产和设备，在综合全面收益表的“杂项业务费用”中报告为#美元。64.72023年，百万美元92.92022年期间为100万美元，以及74.82021年将达到100万。
在.期间2023，公司产生的减值损失为 $0.5百万主要与某些拖拉机和拖车有关，这是二手设备市场疲软的结果。在.期间2022, t他的公司做到了 不 r确认与持有待售资产相关的减值损失。2021年期间,本公司发生减值亏损，0.32000万美元主要与某些拖拉机和拖车有关，原因是二手设备市场疲软。
附注10-商誉及其他无形资产
商誉
商誉账面值的变动情况如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| (单位：千) |
| 期初商誉余额 | $ | 3,519,339 | | | $ | 3,515,135 | | | $ | 2,922,964 | |
| 与递延税项资产有关的调整 | — | | | — | | | (9) | |
购置和计量期间调整 1 | 329,459 | | | 4,204 | | | 592,180 | |
| 期末商誉余额 | $ | 3,848,798 | | | $ | 3,519,339 | | | $ | 3,515,135 | |
| | | | | |
1与U.S. Xpress收购有关的商誉已分配至货车及物流分部。与ACT及MME收购有关的商誉分配至LTL分部。收购UTXL相关商誉已分配至物流分部。与Eleos及其他收购事项有关之商誉已分配至所有其他分部。关于期初资产负债表调整的数额，见附注4。
以下呈列按可呈报分部划分的商誉组成部分，截至二零一零年十二月三十一日止。 2023年12月31日和2022年：
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| 2023 | | 2022 |
| 账面净额1 | | 账面净额1 |
| (单位：千) |
| 满载货物 | $ | 2,929,116 | | | $ | 2,658,086 | |
| LTL | 548,322 | | | 548,322 | |
| 物流 | 106,140 | | | 54,827 | |
| 多式联运 | 175,594 | | | 175,594 | |
| 所有其他 | 89,626 | | | 82,510 | |
| 商誉 | $ | 3,848,798 | | | $ | 3,519,339 | |
| | | |
1除与卡车分部递延税项资产相关的累计摊销净额外，由于不存在累计减值亏损，因此账面净额和账面总额相等。
有几个不是在2023年、2022年或2021年进行的年度商誉减值测试中确定的减值。
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其他无形资产
其他无形资产余额如下：
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| 2023 | | 2022 |
| (单位：千) |
已确定生存的无形资产：1 | | | |
总账面金额 | $ | 1,426,592 | | | $ | 1,237,993 | |
| 累计摊销 | (336,120) | | | (265,982) | |
| 活着的无形资产净值 | 1,090,472 | | | 972,011 | |
| 无限期商品名： | | | |
| 总账面金额 | 968,410 | | | 804,558 | |
| 无形资产，净额 | $ | 2,058,882 | | | $ | 1,776,569 | |
| | | |
1本公司的固定寿命无形资产包括客户关系，其总账面值为美元，1.410亿美元1.2亿美元，截至2023年12月31日2022年，分别。本公司其他种类的固定寿命无形资产包括非竞争协议、内部开发的软件、商号等。须予摊销之可识别无形资产乃按公平值入账。与2017年合并以外的收购有关的无形资产按加权平均摊销期摊销， 19.3年本公司与2017年合并有关的客户关系无形资产正在加权平均摊销期内摊销， 19.9好几年了。
下表呈列与二零一七年合并及多项收购有关之无形资产摊销：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| (单位：千) |
| 2017年合并相关无形资产摊销 | $ | 41,375 | | | $ | 41,375 | | | $ | 41,375 | |
| 与其他无形资产有关的摊销 | 28,763 | | | 23,468 | | | 13,924 | |
| 无形资产摊销 | $ | 70,138 | | | $ | 64,843 | | | $ | 55,299 | |
| | | | | |
自.起2023年12月31日管理层预计，与无形资产相关的摊销组成和金额将为美元，74.22024年，百万美元74.12025年为100万美元，72.72026年，百万美元71.52027年，百万美元，70.32028年百万摊销费用的实际金额可能与估计金额不同，原因是额外的无形资产收购、无形资产减值、无形资产加速摊销及其他事件。
有关商誉及其他无形资产的会计政策见附注2。
注11-应计薪金和采购运输和应计负债
下表列示应计薪金和购置交通费的构成：
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| 2023 | | 2022 |
| (单位：千) |
应计薪酬 1 | $ | 157,310 | | | $ | 123,719 | |
| 应计采购运输 | 7,574 | | | 47,662 | |
| 应计薪金和采购运输 | $ | 164,884 | | | $ | 171,381 | |
| | | |
1 应计工资包括与公司提供给员工的各种401（k）计划有关的应计费用。根据计划，雇员必须符合最低年龄要求（18 – 21年），并已完成90天或一年的服务，以符合资格。雇员的雇主供款权利在受雇之日起计三年或五年后全部享有。该等计划提供酌情配对供款，金额为100%， 3.0雇员合资格补偿的百分比或美元2,000.
该公司与401（k）计划相关的匹配供款的雇员福利支出约为美元，31.3百万，$29.6百万美元，以及$16.22023年，2022年和2021年，分别有1000万人。该开支已计入综合全面收益表之“薪金、工资及福利”。截至 2023年12月31日到2022年，
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上述应计薪金中的余额包括美元36.2百万美元和美元21.3401（k）计划的相应捐款分别为百万美元。
下表列示应计负债的构成：
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| 2023 | | 2022 |
| (单位：千) |
| 强制性可赎回或有代价 | $ | 134,107 | | | $ | — | |
| 其他 | 86,243 | | | 81,528 | |
| 应计负债 | $ | 220,350 | | | $ | 81,528 | |
| | | |
附注12-应计索偿
应计索偿额指年底未偿索偿的未投保部分。本期部分反映了预计下一年支付的索赔额。该公司的保险计划涉及工人赔偿、汽车和碰撞责任、实物损失、第三方承运人和独立承包商索赔、货物损坏和医疗保险，涉及不同风险保留水平的自保。
应计索偿额包括以下各项：
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| 2023 | | 2022 |
| (单位：千) |
| 汽车储备 | $ | 413,662 | | | $ | 266,734 | |
| 工伤赔偿准备金 | 95,164 | | | 76,154 | |
| 第三方承运人索赔准备金 | 244,613 | | | 134,116 | |
| 独立承包人索赔准备金 | 6,783 | | | 6,137 | |
| 货损准备金 | 7,238 | | | 7,231 | |
| 员工医疗和其他储备 | 28,216 | | | 23,288 | |
| | | |
| 索赔应计项目 | 795,676 | | | 513,660 | |
| 减去：应计索赔的当期部分 | (480,200) | | | (311,822) | |
| 应计索赔，减去当期部分 | $ | 315,476 | | | $ | 201,838 | |
| | | |
自我保险
汽车责任、一般责任和超额责任-自2023年11月1日起，公司拥有75.01亿美元的超额汽车责任(AL)保险，受总限额限制，以及AL索赔，受美元15.0每一次发生100万次自我保险保留(“SIR”)，以及超过$的超额承保范围内的某些特定免赔额15.02000万先生。2019年至2023年，该公司维持了不同程度的超额AL保险，保费从$100.02000万美元至2000万美元130.0100万美元，AL索赔受SIR影响，每次发生从$2.02000万美元至2000万美元10.02000万美元，包括总免赔额，取决于各自的子公司。
工伤赔偿与雇主责任-该公司为工人赔偿范围提供自我保险。本公司及其各附属公司维持法定的承保限额，每宗意外及疾病的承保限额由$2.02000万美元至2000万美元5.0百万美元，取决于各自的子公司。
货物损坏和灭失-本公司投保货物损坏和损失险，责任限额为$2.0每辆卡车或拖车百万美元15.0每次发生一百万次限制。
医疗-公司及其各子公司维持员工医疗费用的主要和超额保险，每位索赔人的SIR从#美元不等0.42000万美元至2000万美元1.0300万美元，具体取决于各自的子公司。
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第三方承运人保险
2020年，该公司根据一项涵盖汽车责任的再保险协议承担保费，包括为独立承运人安全协会的个人成员承保的非卡车汽车责任、货物和一般责任保险。假设每次发生的限制为$1.0汽车责任索赔每次发生百万美元，$1.0对于一般责任索赔，每起事件为1000万美元，以及$0.3每起货物赔偿责任索赔案百万元。
从2022年8月开始，该公司开始根据一份涵盖汽车和实物损害的再保险协议承担保费，限额为美元。1.0 每一次发生百万。
基于近期业绩，包括保险准备金的持续不利发展，本公司决定于2023年第四季度启动退出这项业务，并预计在2024年第一季度末停止所有第三方保险业务并取消任何剩余保单。我们预计这项业务不会对我们2024年的业绩产生实质性影响。
减刑协定
在……上面2024年2月14日, 本公司根据涵盖汽车责任的第三方再保险协议与保险公司订立了一份转换协议，有效地将汽车责任损失转移至保险公司，保单期为2020年10月1日至2023年3月31日。
有关本公司应计索偿的会计政策见附注2。
注13-所得税
下表列示本公司的所得税支出：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| (单位：千) |
| 当期费用： | | | | | |
| 联邦制 | $ | 15,726 | | | $ | 174,277 | | | $ | 140,258 | |
| 状态 | 16,423 | | | 39,687 | | | 42,319 | |
| 外国 | 12,135 | | | 4,277 | | | 8,382 | |
| 44,284 | | | 218,241 | | | 190,959 | |
| 递延费用(福利)： | | | | | |
| 联邦制 | 17,353 | | | 25,850 | | | 48,874 | |
| 状态 | (2,397) | | | 1,432 | | | (10,369) | |
| 外国 | (4,472) | | | 3,865 | | | 1,423 | |
| 10,484 | | | 31,147 | | | 39,928 | |
| 所得税费用 | $ | 54,768 | | | $ | 249,388 | | | $ | 230,887 | |
| | | | | |
费率调节-预计税收支出是通过应用美国联邦企业所得税税率计算的21.02023年、2022年和2021年的所得税前收益。实际税费与预期税费相差如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| (单位：千) |
| 计算的“预期”税费 | $ | 56,761 | | | $ | 214,306 | | | $ | 204,673 | |
| 因以下原因而增加(减少)所得税： | | | | | |
| 州所得税，扣除联邦所得税优惠后的净额 | 10,578 | | | 32,786 | | | 23,063 | |
| | | | | |
| 发放估价免税额 | (14,604) | | | — | | | — | |
| | | | | |
| 其他 | 2,033 | | | 2,296 | | | 3,151 | |
| 所得税费用 | $ | 54,768 | | | $ | 249,388 | | | $ | 230,887 | |
| | | | | |
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递延所得税-综合资产负债表中“递延税项负债”所列递延税项净资产(负债)的组成部分如下：
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| 2023 | | 2022 |
| (单位：千) |
| 递延税项资产： | | | |
| 应计负债 | $ | 12,282 | | | $ | 4,112 | |
| 坏账准备 | $ | 16,733 | | | $ | 6,911 | |
| 应计索偿 | 127,850 | | | 85,573 | |
| 资本损失结转 | 6,518 | | | — | |
| 递延收入 | 5,358 | | | 6,366 | |
| 利息支出限额结转 | 18,530 | | | — | |
| 租赁准备金 | 7,900 | | | 494 | |
| 净营业亏损和贷记结转 | 54,173 | | | 2,357 | |
| 存货摊销 | 8,947 | | | 8,840 | |
| 经营租赁负债 | 120,782 | | | 45,089 | |
| 研发 | 7,717 | | | 5,421 | |
| 假期应计费用 | 6,430 | | | 4,410 | |
| 未实现投资损益 | — | | | 11,815 | |
| 其他 | 6,310 | | | 4,361 | |
| 递延税项资产总额 | 399,530 | | | 185,749 | |
| 估值免税额 | (10,435) | | | — | |
| 递延税项总资产，净额 | 389,095 | | | 185,749 | |
| 递延税项负债： | | | |
| 无形资产 | (430,948) | | | (342,559) | |
| 不动产和设备，主要是折旧差异 | (766,053) | | | (677,010) | |
| 预付税款、许可证和许可证因税务目的而扣除 | (19,936) | | | (17,081) | |
| 经营性租赁使用权资产 | (118,152) | | | (45,083) | |
| 外国应计项目 | (3,760) | | | (8,616) | |
| 其他 | (1,995) | | | (3,293) | |
| 递延税项负债总额 | (1,340,844) | | | (1,093,642) | |
| 递延所得税 | $ | (951,749) | | | $ | (907,893) | |
| | | |
估价津贴─ 倘根据可得证据之权重，部分或全部递延税项资产极有可能无法变现，则会作出估值拨备。美国Xpress Inc.最初的估价津贴为美元25.0 1000万不考虑骑士雨燕的实体。2023年，$14.6由于公司有能力在未来期间利用某些税收属性，因此，该估值备抵中的百万美元被释放。其余$10.41000万美元用于抵消资本损失和某些国家经营损失结转的税收利益。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| (单位：千) |
| 年初的估值免税额 | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | |
| 计入所得税拨备的附加费 | 35 | | | — | | | — | |
| 记入其他账户的费用 | 25,039 | | | — | | | — | |
| 减少额、已实现或注销的递延税项资产 | (14,639) | | | — | | | — | |
| 年终估值免税额 | $ | 10,435 | | | $ | — | | | $ | — | |
| | | | | |
累计未分配外汇收益—自.起2023年12月31日，没有就大约美元的外国预扣税拨备，148.8境外子公司累计未分配收益百万元。这些收益被认为是永久性的再投资于美国以外的国家。因此，本公司无需就这些收益提供预扣税，直至其以股息或其他形式汇回国内。
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未确认的税收优惠—截至2011年，公司未确认的税收优惠 2023年12月31日如果随后确认，将对公司的实际税率产生有利影响。
有关公司所得税的会计政策见附注2。
2023年、2022年及2021年未确认税务优惠的期初及期末金额对账如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| (单位：千) |
| 年初未确认的税收优惠 | $ | 1,735 | | | $ | 1,735 | | | $ | 2,950 | |
| | | | | |
| 本年度税收头寸增加 | 1,677 | | | — | | | — | |
| 年初前的税务状况减少 | (1,080) | | | — | | | — | |
| 诉讼时效失效 | (655) | | | | | (1,215) | |
| 年底未确认的税收优惠 | $ | 1,677 | | | $ | 1,735 | | | $ | 1,735 | |
| | | | | |
由于收购了美国Xpress公司，该公司与税收抵免结转相关的未确认税收优惠有所增加。税务状况的下降与国税局对一家子公司先前提交的修订申报表的审计结论和时效的失效有关。管理层预计未来十二个月内未确认税务优惠不会减少。
利息和罚款—自.起2023年12月31日，有几个不是应计利息和罚款。截至2022年12月31日，应计利息及罚款为美元，0.2百万美元。
税务检查—该公司的某些子公司目前正在接受联邦和州司法管辖区的审查， 2009至2021.在完成该等检查时，管理层预计不会对公司的实际税率产生重大影响的任何调整。年居留权 2018仍需接受检查。
附注14— 应收账款证券化
于2023年10月23日，本公司订立了2023年RSA，进一步修订了2022年RSA。2023年RSA是一项有担保借款，由本公司的合资格应收款作抵押，本公司是该等应收款的服务代理。本公司的应收款发起人子公司按循环基准出售其所有合资格应收款的未分割权益予Swift CompanyII，LLC（“SRCI”），后者又将该等应收款的可变百分比所有权出售予各买家。本公司合资格应收款项已计入合并资产负债表“应收贸易账款，扣除呆账拨备”。截至 2023年12月31日根据债务人的企业信用评级，本公司合资格应收款项一般具有较高的信用质量。
2023年RSA受费用、各种肯定和否定契约、陈述和保证以及此类设施的默认和终止条款的约束。本公司已遵守该等契诺， 2023年12月31日.本公司收取的相关应收款项乃为SRCII及多名买方的利益持有，且无法满足本公司及其附属公司的索偿要求。
目录表 术语表
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下表总结了2023年RSA和2022年RSA的关键术语（美元，千美元）：
| | | | | | | | | | | |
| 小行星2023 | | 小行星2022 |
| (千美元) |
| 生效日期 | 2023年10月23日 | | 2022年10月3日 |
| 最终到期日 | 2025年10月1日 | | 2025年10月1日 |
| 借款能力 | $575,000 | | | $475,000 | |
手风琴选项 1 | $100,000 | | | $100,000 | |
未用承付款费率 2 | 20至40个基点 | | 20至40个基点 |
未清余额的方案费用 3 | 一个月SOFR+信贷调整利差10个基点+82.5个基点 | | 一个月SOFR+信贷调整利差10个基点+82.5个基点 |
1手风琴期权增加了最大借贷能力，但须由买方参与。
2承担费率乃根据所用最大借贷能力的百分比计算。
3正如2023年RSA和2022年RSA所确定的，贷方可以通过确定和决定SOFR的替代指数来触发修正案。
2023 RSA和2022 RSA下的可用性计算如下：
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| 2023 | | 2022 |
| (单位：千) |
| 根据合格应收款计算的借款基数 | $ | 527,600 | | | $ | 456,400 | |
减去：未偿还借款 1 | (527,000) | | | (419,000) | |
| | | |
| 应收账款证券化机制下的可用性 | $ | 600 | | | $ | 37,400 | |
| | | |
1自.起2023年12月31日及二零二二年，未偿还借款计入综合资产负债表的“应收账款证券化—减流动部分”，并由美元抵销。0.5百万美元和美元0.4100万元的递延贷款成本。本金总额应计利息，利率为 6.3%和5.1%，截至2023年12月31日和2022年。
计划费用及未动用承担费用于综合全面收益表内之“利息开支”入账。本公司应收账款证券化产生的项目费用为美元24.82023年，百万美元9.32022年为100万美元，3.12021年将达到100万。
有关二零二三年可换股债券及二零二二年可换股债券之公平值之资料，请参阅附注23。
附注15-债务和融资
除附注14所述的本公司应收账款证券化及附注16所述的未偿还融资租赁债务外，本公司的长期债务包括：
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| 2023 | | 2022 |
| (单位：千) |
2021年定期贷款A—2，2024年9月3日到期，净额 1 2 | $ | 199,902 | | | $ | 199,755 | |
2021年定期贷款A—3，2026年9月3日到期，净额 1 2 | 799,058 | | | 798,705 | |
2023年定期贷款，2026年9月3日到期，净额 1 3 | 249,135 | | | — | |
收入设备分期付款票据 1 4 | 279,339 | | | — | |
保诚票据，净额 1 | 25,078 | | | 35,960 | |
| 其他 | 8,567 | | | 3,042 | |
| 长期债务总额，包括当期部分 | 1,561,079 | | | 1,037,462 | |
| 减去：长期债务的当前部分 | (338,058) | | | (12,794) | |
| 长期债务，减少流动部分 | $ | 1,223,021 | | | $ | 1,024,668 | |
| | | |
目录表 术语表
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| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| 2023 | | 2022 |
| (单位：千) |
| 长期债务总额，包括当期部分 | $ | 1,561,079 | | | $ | 1,037,462 | |
2021 Revolver，2026年9月3日到期 1 5 | 67,000 | | | 43,000 | |
| 长期债务，包括循环信贷额度 | $ | 1,628,079 | | | $ | 1,080,462 | |
| | | |
1有关债务公平值的资料请参阅附注23。
2二零二一年定期贷款A—2及二零二一年定期贷款A—3的账面值为 净额：$0.1百万美元和美元0.9截至， 2023年12月31日，分别。2021年定期贷款A—2及2021年定期贷款A—3的账面值净额为美元。0.2百万美元和美元1.3截至2022年12月31日的递延贷款成本分别为百万美元。
3自.起2023年12月31日2023年定期贷款之账面值净额为美元。0.9100万元递延贷款成本。
4本集团于2012年12月20日结束时承担了收入设备分期贷款。S. Xpress收购，加权平均利率为 4.70截止日期百分比2023年12月31日.
5该公司亦有未偿还信用证，18.0百万美元和美元15.82021年Revolver下的2020万美元，主要与工人补偿及自保责任有关， 2023年12月31日和2022年12月31日。该公司亦有未偿还信用证，264.31000万美元和300万美元173.1 根据一项单独的双边协议，该协议不影响2021年左轮手枪的可用性。 2023年12月31日和2022年12月31日。
信贷协议
2021年债务协议— 于2021年9月3日，本公司订立美元2.3 与多家银行签订2021年债务协议（无抵押信贷融资），取代本公司先前的债务协议。2021年债务协议包括2021年定期贷款A—1，已于2022年12月3日还清。下表呈列二零二一年债务协议的主要条款：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 2021年贷款A—2 | | 2021年贷款A—3 | | 2021年变革者2 |
| 2021年债务协议条款 | | | (千美元) |
| 最大借阅能力 | | | $200,000 | | $800,000 | | $1,100,000 |
| 最终到期日 | | | 2024年9月3日 | | 2026年9月3日 | | 2026年9月3日 |
| 利差参考利率 | | | BSBY | | BSBY | | BSBY |
利率最低差额1 | | | 0.75% | | 0.88% | | 0.88% |
利率最高差额1 | | | 1.38% | | 1.50% | | 1.50% |
| 最低本金付款--金额 | | | $— | | $10,000 | | $— |
| 最低本金支付--频率 | | | 一次 | | 季刊 | | 一次 |
| 最低本金支付--开始日期 | | | 2024年9月3日 | | 2024年9月30日 | | 2026年9月3日 |
12021年定期贷款和2021年Revolver的利差是根据公司的综合杠杆率计算的。自.起2023年12月31日，利息应累算在6.6522021年定期贷款A-2的%，6.7772021年定期贷款A-3的%，以及6.7412021年Revolver上的%。
22021年Revolver未使用部分的承诺费根据公司的综合杠杆率计算，范围为0.07%至0.20%。自.起2023年12月31日，2021年Revolver未使用部分的承诺费应按0.150%，未付信用证费用应累算在1.250%.
目录表 术语表
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根据2021年债务协议，2021年Revolver和2021年定期贷款包含关于最高净杠杆率和最低综合利息覆盖率的某些财务契约。2021年债务协议为资产出售、股息支付、股票回购和设备融资的收益的使用提供了灵活性。除金融契约外，《2021年债务协议》还包括此类贷款的常见和习惯性违约事件，并规定，一旦发生并持续发生违约事件，可加速支付根据《2021年债务协议》应支付的所有款项，并可终止贷款人的承诺。《2021年债务协议》包含了与股息(仅当违约或违约事件发生并且正在继续或将由此导致)、留置权、关联交易和其他债务等有关的某些惯常和习惯限制和契诺。截至2023年12月31日，本公司遵守了2021年债务协议下的契诺。
2021年债务协议项下的借款由Knight—Swift Transportation Holdings Inc.作出，并由本公司的若干重要国内子公司（其专属保险子公司、驾驶学院子公司和破产远程专用子公司除外）担保。
2023年定期贷款— 2023年6月22日，本公司订立了美元250.0 2023年10万美元定期贷款（无抵押信贷融资）与一组银行。2023年定期贷款到期日 2026年9月3日。确实有不是到期前到期的本金支付。二零二三年定期贷款包含与二零二一年债务协议类似的条款。从2023年定期贷款收到的所得款项用于为公司收购U.S. Xpress的部分资金。适用于二零二三年定期贷款的利率受基于利率的网格所规限，截至二零一九年十二月三十一日， 2023年12月31日等于 软性加上 0.1%SOFR调整加1.500%。自.起2023年12月31日，利息应累算在6.98%的2023年定期贷款。
美国Xpress的收入设备分期付款票据— 关于美国Xpress收购，该公司承担了与各种贷款人的收入设备分期付款票据，以融资拖拉机和拖车。付款按月分期付款，最终到期日为2028年3月15日之前的不同日期，票据由账面净值为美元的相关收入设备担保，242.0百万，截至2023年12月31日.付款条件一般包括： 36几个月后84个月利率截至 2023年12月31日范围从2%至7%.
ACT信用协议
保诚票据— 通过收购ACT，公司承担了S与保诚资本集团签订的第二份经修订及重列票据购买及私人搁置协议（“二零一四年保诚票据”）。于二零二一年九月三日，ACT订立二零二一年保诚票据，取代二零一四年保诚票据。二零二一年保诚票据之利率介乎 4.05%至4.40%以及各种到期日，从10月 2023年至2028年1月。
2021年保诚票据允许ACT借贷最多$125.0 在维持若干财务比率的情况下，扣除当时与保诚资本集团尚未偿还的金额。2021年保诚票据为无抵押，并载有对（其中包括）向股东作出若干付款的能力的一般及惯例限制，类似于本公司2021年债务协议的条文。截至2023年12月31日，ACT 不是根据协议提供。于二零二三年十二月三十一日，本公司已遵守二零二一年保诚票据项下的契诺。
有关本公司债务工具的公允价值披露见附注23。
目录表 术语表
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附注16-租契
承租人的披露
租赁费用— 本公司租赁成本的组成部分如下：
| | | | | | | | | | | |
| 2023 | | 2022 |
| (单位：千) |
| 经营租赁成本： | | | |
| 经营租赁成本 | $ | 116,811 | | | $ | 45,560 | |
短期租赁成本1 | 13,458 | | | 11,296 | |
| | | |
| | | |
| 租金费用 | 130,269 | | | 56,856 | |
| | | |
| 融资租赁成本： | | | |
| 财产和设备摊销 | 62,591 | | | 50,823 | |
| 利息支出 | 12,452 | | | 8,489 | |
| 融资租赁总成本 | 75,043 | | | 59,312 | |
| | | |
| 运营和融资租赁总成本 | $ | 205,312 | | | $ | 116,168 | |
| | | |
1 短期租赁成本包括年期为十二个月或以下的租赁，以及按月租赁和可变租赁成本。
租赁负债计算假设— 计算本公司使用权资产及相应租赁负债所依据的假设如下。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| 2023 | | 2022 |
| 运营中 | | 金融 | | 运营中 | | 金融 |
| 收入设备租赁 | | | | | | | |
| 加权平均剩余租期 | 3.9年份 | | 3.8年份 | | 1.0年 | | 3.8年份 |
| 加权平均贴现率 | 4.9 | % | | 3.6 | % | | 2.3 | % | | 2.6 | % |
| | | | | | | |
| 房地产和其他租赁 | | | | | | | |
| 加权平均剩余租期 | 8.8年份 | | 9.3年份 | | 10.0年份 | | — | |
| 加权平均贴现率 | 4.1 | % | | 4.2 | % | | 2.9 | % | | — | % |
| | | | | | | |
租赁负债到期日分析(承租人)— 所有不可取消租赁的未来最低租赁付款为：
| | | | | | | | | | | |
| 2023年12月31日 |
| 运营中 | | 金融 |
| (单位：千) |
| 2024 | $ | 163,204 | | | $ | 139,723 | |
| 2025 | 128,348 | | | 127,240 | |
| 2026 | 91,592 | | | 69,487 | |
| 2027 | 48,685 | | | 81,834 | |
| 2028 | 32,951 | | | 49,088 | |
| 此后 | 130,662 | | | 128,252 | |
| 未来最低租赁付款 | 595,442 | | | 595,624 | |
| 减去：代表利息的数额 | (79,114) | | | (66,773) | |
| 最低租赁付款现值 | 516,328 | | | 528,851 | |
| 减：当前部分 | (144,921) | | | (121,701) | |
| 租赁负债--减去流动部分 | $ | 371,407 | | | $ | 407,150 | |
| | | |
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补充现金流租赁披露- 下表列出了计入租赁负债的数额所支付的现金：
| | | | | | | | | | | |
| 2023 | | 2022 |
| (单位：千) |
| | | |
| 经营租赁的经营现金流 | $ | 120,550 | | | $ | 42,893 | |
| 融资租赁的营运现金流 | 12,452 | | | 8,489 | |
| 融资租赁的现金流融资 | 60,887 | | | 62,093 | |
| | | |
有关本公司与其关联方之间的租赁交易的资料，请参阅附注24。
出租人的披露
本公司根据经营租约将收益设备出租予独立承包商及其他第三方，租期一般为三至四年，并包括续租及购买选择权。该等租赁亦包括与驾驶里程超出合约规定允许里程有关的可变费用，该等费用单独入账并于下表呈列。租赁分类乃根据协议之最低租金收入厘定，包括剩余价值担保（如适用），以及因违约或交叉违约而应付本公司之应收款项。当独立承包商违约时，本公司通常会将设备重新租赁给其他独立承包商。因此，未来租赁收款反映原租赁及重新租赁。
本公司对第三方的租赁，其中一些是分租，一般是短期的，并可能包括续租选择权。
本公司作为出租人租赁的自有资产主要包括收入设备。截至 2023年12月31日及二零二二年，该等租赁相关收益设备的账面总值为美元，68.3百万美元和美元79.7累计折旧为美元33.2百万美元和美元38.2百万，分别。折旧乃按设备之估计可使用年期以直线法计算至剩余价值（如适用）。这些资产的折旧费用为美元13.2百万美元和美元15.92023年和2022年分别为100万。
此外，本公司定期出租或分租房地产供第三方使用。该等租赁的年期不同，并可能包括续租选择权。
管理层的重大假设和判断包括确定本公司预期于租赁期结束时从相关资产获得的金额，以及合同是否包含租赁。
租赁收入及租金收入— 本公司租赁收入的组成部分包括在综合全面收益表的“收入，不包括卡车载重量和零担燃油附加费”中，而本公司的租金收入则包括在“其他收入，净额”中。下表披露了这些数额。
| | | | | | | | | | | |
| 2023 | | 2022 |
| (单位：千) |
| 经营租赁收入 | $ | 80,021 | | | $ | 168,072 | |
| 可变租赁收入 | 995 | | | 1,233 | |
租赁总收入1 | $ | 81,016 | | | $ | 169,305 | |
| | | |
租金收入2 | $ | 13,656 | | | $ | 11,296 | |
| | | |
1 指公司将设备租赁给独立承包商和其他第三方所赚取的营业收入。
2 指将房地产出租给第三方所赚取的营业外收入。
目录表 术语表
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未来租赁收入到期日分析(作为出租人)— 所有不可取消租赁的未来最低租赁收入为：
| | | | | |
| 2023年12月31日 |
| (单位：千) |
| 2024 | $ | 51,305 | |
| 2025 | 33,159 | |
| 2026 | 19,250 | |
| 2027 | 5,150 | |
| 2028 | 746 | |
| 此后 | 3,428 | |
| 未来最低租赁收入 | $ | 113,038 | |
| |
| |
| |
| |
| |
有关本公司与关联方之间的租赁交易情况，请参阅附注24。
附注17-固定收益养老金计划
通过对ACT的收购，公司承担了一项固定收益养老金计划，涵盖ACT的司机、司机助手、仓库管理员、仓库管理员、机械师和机械师的助手。该计划根据计划界定的计入贷项的服务年限和适用的福利单位提供正常的退休福利。还为提前和明确规定的退休编列了经费。退休人员年金购买于2023年11月完成，总额为#美元。18.11000万美元。这一行动解除了计划为882名处于付款状态的参与者提供未来福利付款的责任。
对养恤金计划进行了修订，从1997年1月1日起实际冻结了该计划的应计养恤金和计划参与，导致该日的削减。 已确认的养恤金负债净额如下：
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| 2023 | | 2022 |
| (单位：千) |
| 预计福利义务 | $ | 35,401 | | | $ | 54,412 | |
| 减去：计划资产的公允价值 | 35,423 | | | $ | 52,535 | |
资金不足的状况 | $ | (22) | | | $ | 1,877 | |
确认的应计养恤金负债 1 | $ | 847 | | | $ | 854 | |
| | | |
1退休金负债计入综合资产负债表之“其他长期负债”。
综合全面收益表中的“其他全面亏损”包括1美元，1.42000万美元的收益和美元0.5 2023年期间部分结算退休人员年金购买计划，以及美元2.7 2022年养老金计划调整造成的损失为百万美元。该计划的规定并不要求在确定该计划的养恤金义务时考虑到赔偿数额。因此，累计福利责任与预计福利责任相同。
有关界定福利退休金计划的其他资料概述如下：
| | | | | | | | | | | |
| 2023 | | 2022 |
| (单位：千) |
| 定期养恤金（支出）净收入 | $ | (7) | | | $ | 1,264 | |
| 已支付的福利 | 3,050 | | | $ | 2,855 | |
| | | |
假设
加权平均贴现率为 4.85%和3.84%用于确定截至2001年的福利义务。 2023年12月31日和2022年12月31日。
以下加权平均假设用于确定定期养恤金净成本：
| | | | | | | | | | | |
| |
| 2023 | | 2022 |
| 贴现率 | 4.73 | % | | 4.92 | % |
| 养老金计划资产的预期长期回报率 | 6.00 | % | | 6.00 | % |
| | | |
目录表 术语表
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ACT对养老金计划资产预期长期回报率的假设是基于对长期计划资产配置的定期审查。各资产类别之预期回报乃基于对历史数据及经济╱金融市场理论之全面回顾。退休金计划资产的预期长期回报率是在合理的比率范围内选择的，该比率范围由（1）投资政策所涵盖资产类别的历史实际回报（扣除通货膨胀）及（2）向计划参与人支付福利的长期期间的通货膨胀预测。
按资产类别划分的界定福利养恤金计划加权平均资产分配如下：
| | | | | | | | | | | |
| 2023 | | 2022 |
| 资产类别： | | | |
| 股权证券 | — | % | | 30 | % |
| 债务证券 | 97 | % | | 66 | % |
现金和现金等价物 | 3 | % | | 4 | % |
| 总计 | 100 | % | | 100 | % |
| | | |
养老金计划资产
按资产类别划分的目标分配如下：
| | | | | | | | | | | |
| 2023 | | 2022 |
| 资产类别： | | | |
| 股权证券 | — | % | | 30 | % |
| 债务证券 | 100 | % | | 70 | % |
| 总计 | 100 | % | | 100 | % |
| | | |
投资政策包括各种准则和程序，旨在确保资产的投资方式符合预期的未来养恤金付款。投资准则考虑了广泛的经济条件。该政策的核心是按主要资产类别划分的目标分配百分比（见上文）。目标分配百分比的目标是维持投资组合，通过谨慎的资产分配参数分散风险，并实现符合或超过计划精算假设的资产回报。
有关本公司投资公平值计量的其他资料，请参阅附注23。
现金流
法案 不是不会在2023年向退休金计划供款。行为是 不是本集团并无预期于二零二四年于综合全面收益表内确认“其他全面亏损”之任何亏损净额。
预期于各财政年度支付以下福利付款：
| | | | | |
| 2023年12月31日 |
| (单位：千) |
| 2024 | 2,073 | |
| 2025 | 2,207 | |
| 2026 | 2,366 | |
| 2027 | 2,491 | |
| 2028 | 2,514 | |
| 2028年至2030年 | 12,909 | |
| 总计 | $ | 24,560 | |
| |
附注18-购买承诺
自.起2023年12月31日，该公司有收购收益设备的未偿还承诺为$513.52024年为100万(美元435.2其中百万辆是拖拉机承诺)和无之后。这些购买可以通过经营租赁、融资租赁、债务、出售现有设备的收益和运营现金流的任何组合来筹集资金。
自.起2023年12月31日，该公司有未偿还的购买承诺，用于收购设施和非营收设备$90.82024年，百万美元8.7从2025年到2026年的两年期间，0.2百万
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在2027年至2028年的两年期间，以及无之后。未来航站楼扩建的成本和机会等因素可能会改变此类支出的数额。
附注19-或有事项和法律程序
会计政策
本公司涉及若干申索及待决诉讼，主要于正常业务过程中产生。 这些索赔中的大部分涉及工人赔偿、汽车碰撞和责任、实物损害和货物损害，以及某些集体诉讼，其中原告声称未能提供用餐和休息时间、未支付工资、未经授权的扣减和其他项目。本公司在发生损失的可能性很大且损失金额可以合理估计的情况下，就未投保部分索赔损失和其他损失总额计提。这些应计费用是根据管理层在可能亏损范围内的最佳估计计算的。如果在损失范围内没有任何金额似乎比任何其他金额更好的估计，则管理层应计至范围的低端。法律费用于产生时支销。
当风险敞口合理可能超出相关应计范围时（可能没有应计），管理层披露可能损失或损失范围的估计，除非无法确定估计（除其他原因外，因为（1）诉讼程序处于不同阶段，无法进行评估；（2）未要求损害赔偿；（3）损害赔偿没有证据证明和/或夸大；（4）待决上诉的结果不确定；及/或（5）有重大的事实问题有待解决）。
倘亏损之可能性极低，则本公司不会就亏损计提累计。然而，倘亏损的可能性极低，但至少合理可能于财务报表日期起计十二个月内，一项或多项未来确认事件可能重大改变管理层的估计，则管理层披露可能亏损或亏损范围的估计，除非无法确定估计。
法律诉讼
本公司为若干与其业务相关的法律诉讼的一方。这些索赔大部分涉及在货物运输过程中发生的人身伤害、财产损失、货物和工人赔偿，以及与人事和雇佣事宜有关的若干集体诉讼。当我们相信可能已产生亏损且金额可合理估计时，我们会记录负债。
下文提供有关可能对本公司属重大的未决法律事项的性质、状况及或然损失金额（如有）的资料。这些法律事项存在固有的不确定性，其中一些超出管理层的控制范围，使得最终结果难以预测。此外，管理层对该等事项的看法和估计可能在未来发生新事件和情况以及该等事项的持续发展而有所改变。现金流量或经营业绩于任何特定期间可能因解决一项或多项该等或然事项而受到重大影响。
本公司已就其法律事宜（如适用）作出应计费用，并计入综合资产负债表内的“应计负债”。本公司已记录的应计总额约为美元4.8百万美元和美元11.0100万美元与公司尚未解决的法律诉讼有关，截至2009年， 2023年12月31日和2022年。
根据管理层目前对事实的了解和（在某些情况下）外部法律顾问的意见，管理层不认为由未决事项引起的或有损失可能对公司的整体财务状况、经营成果或现金流（考虑到任何现有的应计费用）产生重大不利影响。然而，实际结果可能对公司的财务状况、经营成果或任何特定时期的现金流量具有重大影响。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
雇员薪酬及薪酬措施的重要性 |
|
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| | | | | | |
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| 加州工资、膳食和休息集体诉讼 |
| 原告通常声称以下一项或多项：公司1）未能支付加州最低工资；2）未能提供适当的膳食和休息时间；3）未能及时支付离职时的工资；4）未能支付所有工作时间；5）未能支付加班费；6）未能适当偿还与工作有关的费用；（七）未能提供准确的工资报表。 |
| 原告 | | 被告人(S) | | 设立日期 | | 法院或机构目前待审， |
目录表 术语表
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约翰·伯内尔 1 | | 公司简介Inc | | 2010年3月22日 | | 美国加利福尼亚中区地区法院 |
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James R.鲁德塞尔 1 | | Swift Transportation Co. of Arizona，LLC | | 2012年4月5日 | | 美国加利福尼亚中区地区法院 |
| 最近的事态发展和现状 |
2019年4月，双方就此事达成和解。于二零二零年一月，法院最终批准和解协议。 两名反对者对法院最后批准和解的裁决提出上诉。该公司支付了 2023年7月10日， |
| 加州工资和工时集体诉讼—U.S. Xpress |
| 原告通常声称以下一项或多项：班级成员1）不上班时没有得到报酬；2）没有提供免税的用餐或休息时间；3）在他们缺席时没有支付保险费；4）没有支付加州最低工资的所有工作时间；5）没有提供准确和完整的分项工资报表。（六）在雇佣结束时未支付全部应计工资。 |
| 原告 | | 被告人(S) | | 设立日期 | | 法院或机构目前待审， |
五花八门 | | 美联社 | | 2015年12月23日 | | 美国加利福尼亚中区地区法院 |
| 最近的事态发展和现状 |
2023年2月，双方达成协议，以解决加州工资及工时集体诉讼，不包括雇主方面的税项。2023年9月19日，法院最终批准和解。没有一方反对该解决方案。结算金额（包括雇主方税款）已于2023年11月1日支付。 |
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股东事项—U.S. Xpress |
| 股东衍生诉讼 |
| 原告一般声称，U.S. Xpress在向SEC提交的注册声明和招股说明书中作出了虚假和/或误导性陈述，而个人被告导致或允许U.S. Xpress作出此类陈述，违反了其受托责任。起诉书称，U.S. Xpress因涉嫌不法行为而受到损害，除其他外，由于与IPO有关的证券集体诉讼的时间和费用。除了指控违反信托责任的索赔外，该诉讼还指控个人被告因不当得利、滥用控制权、严重管理不善和浪费公司资产而提出索赔。 |
| 原告 | | 被告人(S) | | 设立日期 | | 法院或机构目前待审， |
五花八门 | | U.S. Xpress的五名高管和五名独立董事会成员（统称为“个人被告”） | | 2019年6月7日 | | 克拉克县地方法院 |
| 最近的事态发展和现状 |
2023年8月14日，这起诉讼在没有偏见的情况下被驳回。 |
| 股东债权 |
| 在2018年11月至2019年4月期间，针对U.S.Xpress和某些其他被告提起了8起基本相似的假定证券集体诉讼：5起在田纳西州汉密尔顿县巡回法院(“田纳西州法院案件”)，2起在美国田纳西州东区地区法院(“联邦法院案件”)，1起在纽约州最高法院(“纽约州法院案件”)。这些可能的集体诉讼一般指控美国XPress在提交给美国证券交易委员会(“美国证券交易委员会”)的注册声明和招股说明书中，就2018年6月的首次公开募股(“IPO”)做出了虚假和/或误导性的陈述。 |
| 原告 | | 被告人(S) | | 设立日期 | | 法院或机构目前待审， |
五花八门 | | 美通社，五名高管或董事，以及参与IPO的七家承销商 | | 2018年11月 | | 田纳西州汉密尔顿县巡回法院、美国田纳西州东区地区法院和纽约州最高法院 |
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骑士-斯威夫特运输控股公司。
合并财务报表附注--续
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股东事务-美国新闻通讯社(续) |
| 最近的事态发展和现状 |
田纳西州法院案件
2019年5月10日，田纳西州汉密尔顿县巡回法院对U.S.Xpress、五名高级管理人员或董事以及参与IPO的七家承销商提起了经修订的综合集体诉讼(以下简称综合州法院诉讼)，指控其违反了1933年证券法(以下简称证券法)第11、12(A)(2)和15条。据称，这起诉讼是代表一个假定的阶级提起的。
2020年11月13日，负责田纳西州法院案件的法院发布了一项命令，部分批准和部分驳回被告要求驳回州法院合并申诉的动议。法院认为，原告未能就州法院综合起诉书中被质疑为虚假或误导性的大多数陈述提出违反《证券法》的索赔。然而，法院认为，关于IPO注册声明和招股说明书中的一项声明，原告指控原告基于被指控的失实陈述和重大遗漏的理论，被指控为虚假或误导性的，关于IPO注册声明和招股说明书中的一项声明，合并州法院的申诉充分指控违反了证券法。
纽约州法院案件
2019年3月14日，一名不同的原告向纽约州最高法院提交了一份实质上类似的推定集体诉讼，声称根据《证券法》第11条和第15条对田纳西州法院案件中的相同被告提出索赔。2020年12月18日，被告根据案情和田纳西州未决诉讼提交动议，要求驳回或搁置纽约州案件。2021年3月5日，审理纽约州案件的法院驳回该案，2022年1月13日，法院提出动议，驳回原告的复议动议。
联邦法院案件
该修正案于2019年10月8日提交（“修正联邦申诉”），该案件将被告与田纳西州法院案件相同。修正后的联邦申诉是代表一个假定的阶级提出的。除了涉嫌违反《证券法》第11条和第15条的索赔外，修正后的联邦起诉书还指控美国Xpress及其首席执行官和首席财务官违反了1934年《证券交易法》（“交易法”）第10（b）和20（a）条。2020年6月30日，主持联邦法院案件的法院发布其裁决，部分批准并部分驳回被告驳回经修订联邦申诉的动议。法院完全驳回了原告关于涉嫌违反《交易法》的索赔，并进一步认为，原告未能就《修正联邦诉状》中被质疑为虚假或误导的大多数陈述提出违反《证券法》的索赔。然而，法院认为，联邦修正投诉书充分指控原告指控IPO注册声明和招股说明书中的两项声明是虚假或误导性的，这两项声明都是基于指称的虚假陈述和重大遗漏的理论。
安置点
双方与联邦法院和田纳西州法院的原告达成和解。2023年3月27日，当事人向联邦法院提交了和解条款，2023年3月28日，联邦法院下达了初步批准和解协议的命令。联邦法院于2023年7月12日下达命令，最终批准和解。结算的货币部分原则上由适用的保险公司支付，与应计金额相似。. |
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1 以个人和代表所有其他类似情况的人。
其他环境
本公司的拖拉机和拖车涉及机动车事故，经历损坏，机械故障和货物问题，作为正常正常操作过程的附带部分。这些问题不时会导致柴油、机油或其他有害物质排放到环境中。根据当地法规和确定谁是错的，公司有时负责与这些排放相关的清理费用。截至 2023年12月31日该公司估计其所有此类清理和补救费用的法律责任总额约为美元，1.1 所有本年度和上年度的索赔总额为100万美元。
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附注20-股份回购计划
于2022年4月25日，本公司宣布董事会批准回购最多达美元的股份。350.01000万美元的公司发行在外的普通股（“2022 Knight—Swift股份回购计划”）。随着采纳2022年Knight—Swift股份回购计划，本公司终止了2020年Knight—Swift股份回购计划，该计划约为美元。42.8 100万元的授权采购在终止后剩余。
下表列示本公司根据各自的股份回购计划回购其普通股，不包括咨询费：
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| 股份回购计划 | | 2023 | | 2022 | | |
| 董事会批准日期 | | 授权金额 | | 股票 | | 金额 | | 股票 | | 金额 | | |
| | (单位：千) | | |
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| 2020年11月24日 | | $250,000 | | — | | | — | | | 2,821 | | | 149,982 | | | |
2022年4月19日 1 | | $350,000 | | — | | | — | | | 3,180 | | | 149,959 | | | |
| | | | — | | | $ | — | | | 6,001 | | | $ | 299,941 | | | |
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1$200.0截至2022年Knight—Swift股份回购计划下， 2023年12月31日.
注21-基于股票的薪酬
补偿库存计划
于二零一七年合并前，Knight及Swift根据各自的股票薪酬计划授出股票薪酬，详情如下。
2014年股票计划 — 目前，经修订和重述的2014年股票计划是公司唯一的补偿性股票激励计划。之前的2014年股票计划取代了Swift的2007年综合激励计划，该计划于2014年3月被Swift董事会采纳，并于2014年5月获得Swift股东批准。上一个2014年库存计划已修订及重列，以重命名该计划及与2017年合并有关的其他行政变更。二零一四年股票计划于二零二零年再次修订及重列，以增加可供发行之普通股股份数目及延长二零一四年股票计划之年期，以及修订若干条文以符合最佳常规。二零一四年股票计划之其他条款（经修订及重列）与先前二零一四年股票计划及首次修订及重列股票计划大致相同。2014年股票计划，经修订和重述，允许支付现金奖励补偿，并授权授予股票期权，股票增值权，限制性股票和限制性股票单位，业绩股票和业绩单位，现金奖励和股票奖励公司的雇员和非雇员董事。截至 2023年12月31日2014年股票计划下剩余可供出售的股份总数约为 4.1百万美元。
美国Xpress假设 — 就美国Xpress收购而言，美国Xpress 2018年综合计划（“美国Xpress遗留计划”）下的注册证券已注销。因此，根据美国Xpress遗产计划，未来不得授予任何奖励。根据美国Xpress遗产计划授予的未偿奖励由Knight—Swift承担，并继续受美国Xpress遗产计划管辖，直到这些奖励被行使、没收、取消或以其他方式到期或终止。
遗产计划 — 就二零一七年合并而言，Knight经修订及重列二零零三年购股权计划、Knight二零一二年股权补偿计划、Knight经修订及重列二零一五年综合奖励计划及Swift二零零七年综合奖励计划（统称“遗留计划”）项下的注册证券已注销。因此，今后不得根据这些遗产计划授予奖励。根据遗产计划授出的未偿奖励由Knight—Swift承担，并继续受该等遗产计划管辖，直至该等奖励被行使、没收、取消或以其他方式到期或终止为止。
有关公司股票薪酬的会计政策，请参见附注2。
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基于股票的薪酬费用
计入综合全面收益表“薪金、工资及福利”之以股份为基础之补偿开支（扣除没收）包括以下各项：
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| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| (单位：千) |
| 股票期权 | $ | — | | | $ | — | | | $ | 232 | |
| 限制性股票单位 | 27,543 | | | 21,091 | | | 18,190 | |
| 绩效单位 | 379 | | | 12,837 | | | 15,073 | |
| 基于股票的补偿费用—股权奖励 | $ | 27,922 | | | $ | 33,928 | | | $ | 33,495 | |
基于股票的补偿福利—负债赔偿 1 | — | | | — | | | (5,364) | |
| 基于股票的补偿费用总额，扣除没收 | $ | 27,922 | | | $ | 33,928 | | | $ | 28,131 | |
所得税优惠2 | $ | 6,166 | | | $ | 4,201 | | | $ | 8,357 | |
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1包括授予行政管理层的奖励，根据原始协议，在完成必要服务期（对于受限制股票单位）和完成必要服务期并达到绩效目标（对于绩效单位）后，最终以现金结算。于二零二一年，本公司修订尚未行使奖励协议，以于各所需服务期后最终以股份结算。
2所得税利益乃透过对股权奖励之股票补偿开支应用法定税率计算，原因为与负债奖励有关之开支不可扣税。
未确认的股票补偿
下表呈列未确认股票补偿开支总额及确认该等开支的预期加权平均期间：
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| 2023年12月31日 |
| 费用 | | 加权平均周期 |
| (单位：千) | | (单位：年) |
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| 股权奖励—限制性股票单位 | 53,484 | | | 2.1 |
| 股权奖励—业绩单位 | 12,441 | | | 2.4 |
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| 未确认的基于股票的薪酬支出总额 | $ | 65,925 | | | 2.2 |
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股票奖励资助
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| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
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| 限制性股票单位 | 422,384 | | | 534,307 | | | 562,021 | |
| 绩效单位 | 106,880 | | | 118,520 | | | 112,690 | |
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| 授予的股票奖励总数 | 529,264 | | | 652,827 | | | 674,711 | |
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股票期权
股票期权是奖励持有人在有限时间内以规定价格购买公司普通股股份的或有权利。授出期权的行使价等于本公司普通股的公允价值，该公允价值由本公司普通股在授出日期在纽约证券交易所报价的收盘价确定。本公司授出的大部分购股权最少须于授出日期后一年方可行使，合约期为五至十年。购股权一般于因死亡、残疾或退休以外的原因终止雇佣时被没收。
2023年股票期权活动概要如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 未偿还股票期权： | 期权下的股份 | | 加权平均行权价 | | 加权平均剩余合同期限 | | 聚合内在价值1 |
| | | | | | (单位：年) | | (单位：千) |
| 截至2022年12月31日的未偿还股票期权 | 6,813 | | | $ | 23.85 | | | 0.4 | | $ | 193 | |
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已锻炼 | (6,813) | | | 23.85 | | | | | |
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| 截至2023年12月31日的未偿还股票期权 | — | | | $ | — | | | 0.0 | | $ | — | |
| 截至2023年12月31日，预计在未来日期归属的股票期权总数 | — | | | $ | — | | | 0.0 | | $ | — | |
| 可于2023年12月31日行使 | — | | | $ | — | | | 0.0 | | $ | — | |
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1总内在价值乃按二零二二年十二月三十一日的收盘价$计算。52.41，视情况而定。
下表概述呈列年度之购股权行使资料：
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| 股票期权行权 | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| (单位：千，共享数据除外) |
| 行使的股票期权数目 | 6,813 | | | 76,900 | | | 207,242 | |
| 行使股票期权的内在价值 | $ | 225 | | | $ | 1,297 | | | $ | 4,120 | |
| 行使股票期权收到的现金 | $ | 162 | | | $ | 2,511 | | | $ | 5,924 | |
| 所得税优惠 | $ | 44 | | | $ | 63 | | | $ | 1,304 | |
于二零二一年归属股份之总公平值为美元0.6百万美元。
限售股单位
限制性股票单位代表在该单位归属时接收普通股股票的权利。受限制股份单位接受人对未归属奖励相关股份并无投票权。雇员如于归属日期前终止雇佣，一般会没收其单位，但死亡、残疾或退休者除外。
下表为未归属受限制股票单位的结转：
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| 未归属受限制股票单位： | 获奖数量 | | 加权平均公平值 1 |
| 截至2022年12月31日的未归属限制性股票单位 | 1,655,700 | | | $ | 42.86 | |
| 授与 | 422,384 | | | 55.47 | |
| 假设来自美国Xpress收购的限制性股票授予 | 251,358 | | | 54.80 | |
既得2 | (676,570) | | | 41.22 | |
| 被没收 | (108,446) | | | 46.62 | |
| 截至2023年12月31日的未归属限制性股票单位 | 1,544,426 | | | $ | 48.71 | |
| | | |
1T每个限制性股票单位的公允价值以授予日的收盘价为基础。
2包括241,492未计入综合股东权益表内“发给员工的普通股”活动所扣缴的税款的股份。
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绩效单位
公司发布绩效单位来挑选关键员工，这些单位可以根据薪酬委员会每年批准的绩效目标来赚取。最初的奖励取决于根据公司在三年业绩期间取得的业绩与薪酬委员会采用的目标业绩标准相比较而确定的调整。此外，业绩单位在实现业绩目标后还有额外的服务需求。业绩单位不赚取股息等价物。
下表是未授予绩效单位的前滚：
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| 未授予的业绩单位： | 股票 | | 加权平均公允价值 |
| 截至2022年12月31日的未归属绩效单位 | 528,578 | | | $ | 49.11 | |
| 授与 | 106,880 | | | $ | 59.74 | |
| 高于目标的股票收益 | 89,855 | | | $ | 40.26 | |
既得1 | (248,221) | | | $ | 50.76 | |
| | | |
截至2023年12月31日的未归属绩效单位2 | 477,092 | | | $ | 54.17 | |
| | | |
1包括108,220未计入综合股东权益表内“发给员工的普通股”活动所扣缴的税款的股份。
2于二零二零年授出的表现单位的表现计量期间为二零二一年一月一日至二零二三年十二月三十一日（三个完整历年）。于二零二一年授出单位之表现计量期为二零二二年一月一日至二零二四年十二月三十一日（三个完整历年）。所有业绩单位将在业绩计量期结束后一个月归属。于二零二二年授出的基金单位的表现计量期为二零二三年一月一日至二零二五年十二月三十一日（三个完整历年）。所有业绩单位将在业绩计量期结束后一个月归属。于2023年授出的基金单位的表现计量期为2024年1月1日至2026年12月31日（三个完整历年）。所有业绩单位将在业绩计量期结束后一个月归属。
下表呈列计算表现单位公平值所用之加权平均假设：
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| 表现单位公平值假设： | 2023 | | 2022 | | 2021 |
股息率1 | 0.97 | % | | 0.87 | % | | 0.67 | % |
预期波动率2 | 30.09 | % | | 33.11 | % | | 36.00 | % |
平均同行波动率 2 | 33.59 | % | | 38.22 | % | | 35.49 | % |
平均同侪相关系数 3 | 0.58 | | 0.61 | | 0.60 |
无风险利率4 | 4.08 | % | | 4.07 | % | | 0.92 | % |
预期期限(以年为单位)5 | 3.0 | | 3.1 | | 3.1 |
| 授出业绩单位加权平均公允价值 | $ | 59.74 | | | $ | 57.78 | | | $ | 60.55 | |
1股息收益率，用于预测股价至业绩期末，是基于本公司的历史经验和未来股息支出的预期。股东总回报乃假设股息于表现期内再投资于发行实体而厘定，在数学上等同于使用0%股息收益率。
2管理层（或同行公司）使用本公司（或同行公司）在截至授出日期的剩余业绩期间的历史股价表现估计波动率。
3相关系数用于模拟每个实体相对于彼此移动的方式；相关性假设是使用与波动性假设相同的股价数据制定的。
4无风险利率假设乃基于美国国库证券，其到期期限与业绩奖励的预期期限最接近。
5由于蒙特卡洛模拟估值为开放式模型，使用与表现期相称的预期年期，故表现单位的预期年期假设为自授出日期至表现期末的期间。
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非补偿性股票计划：ESPP
该公司的2012年ESPP由公司管理，旨在符合第423条的国内税收法，并被认为是非补偿性的。根据二零一二年特别计划，本公司获授权发行最多 1.4向参加该计划的合资格员工提供1000万股普通股。员工有资格参加2012年ESPP，至少 90在本公司或其任何参与子公司工作的天数。根据2012年ESPP的条款，符合条件的员工可以选择通过工资扣除购买普通股，但不得超过 15%的现金报酬。普通股的购买价格为 95每个发行期最后一个交易日在纽约证券交易所报价的普通股公平市场价值的%。有四个三个月的发售期对应日历季度。每位符合条件的员工最多只能购买$6,250（三）在发行期内的普通股的公平市场价值，由发行期最后一天的普通股的公平市场价值确定，和$25,000在一个日历年内的普通股。拥有的官员或雇员 5总投票权或普通股价值的%或以上被限制参加2012年EPP。
该计划于2019年1月1日生效，以符合新的联邦税法，该立法取消了对ESPP捐款的限制，如果参与者在401（k）计划中有困难退出。
2023年，本公司发行了约300万元。 80,0002012年ESPP下的股份按每股加权平均贴现价计算，50.88。自.起2023年12月31日本公司获授权发行额外的 0.82012年EPP下的1000万股。
附注22— 加权平均未偿还股份
于综合全面收益表呈列之每股基本及摊薄盈利乃按Knight—Swift应占净收入除以期内各自已发行普通股加权平均数计算。
下表载列已发行基本加权平均数与已发行摊薄加权平均数之对账：
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| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| (单位：千) |
| 基本加权平均已发行普通股 | 161,188 | | | 162,260 | | | 165,860 | |
| 股权奖励的稀释效应 | 638 | | | 951 | | | 1,200 | |
| 稀释加权平均已发行普通股 | 161,826 | | | 163,211 | | | 167,060 | |
不包括在每股摊薄收益内的反摊薄股份 1 | 252 | | | 335 | | | 208 | |
1股份被排除在摊薄效应计算之外，因为尚未行使的奖励的行使价高于公司普通股的平均市价。
附注23— 公允价值计量
ASC 820，公允价值计量和披露，要求本公司披露其金融工具的估计公允价值。金融工具之估计公平值乃指市场参与者于计量日期于资产或负债之主要或最有利市场进行有序交易时出售资产所收取或转让负债所支付之金额。公平值估计乃于特定时间点作出，并根据相关市场资料及有关金融工具的资料作出。这些估计不反映任何溢价或折扣，可能导致出售在同一时间本公司的全部持有的特定金融工具。假设变动可能对该等估计造成重大影响。由于公平值乃于二零一零年十二月三十一日估计。 2023年12月31日于2022年及2022年时，未来工具结算或到期时实际变现或支付的金额可能会有重大差异。
本公司金融工具的估计公允价值代表管理层对当日市场参与者之间有序交易出售该等资产所收取或转让该等负债所支付的金额的最佳估计。估计公平值计量尽量使用可观察输入数据。然而，倘资产或负债于计量日期市场活动极少（如有）的情况下，估计公平值计量反映管理层本身对市场参与者将用于定价资产或负债的假设的判断。该等判断乃由本公司根据有关情况下可得之最佳资料作出。
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骑士-斯威夫特运输控股公司。
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以下概要呈列用于估计各类金融工具公平值的方法及假设的描述。
受限制投资，持有至到期— 本公司受限制投资之估计公平值乃根据活跃市场上可随时及定期取得之报价计算。有关持有至到期日的限制性投资的额外投资披露见附注5。
可转换票据-公司可转换票据的估计公允价值是基于对相应偿付/赎回的概率加权贴现现金流分析得出的。
权益法投资-本公司权益法投资的估计公允价值为私下协商的投资。这些投资的账面价值接近公允价值。
股权证券--本公司股权证券投资的估计公允价值是以活跃市场的报价为基础的，这些报价是随时可以定期获得的。
养老金计划资产-ACT养老金计划资产的估计公允价值是基于活跃市场的报价，这些报价很容易和定期获得。
债务工具和租约- 对于2023年定期贷款、2021年Revolver、2021年定期贷款、2021年保诚票据和收入设备分期票据项下的应付票据，由于浮动利率，公允价值接近账面价值。2023年RSA及2022年RSA的账面价值接近公允价值，因为相关应收账款属短期性质，而只有合资格的应收账款(例如具有高信用评级的应收账款)才有资格担保借款金额。对于融资和经营租赁负债，账面价值接近公允价值，因为本公司的融资和经营租赁负债的结构类似于相关资产的折旧方式进行摊销。
或有对价- 公司欠卖方的或有代价的估计公允价值是使用适用的模型和每个被收购实体的投入来计算的。
其他- 现金及现金等价物、受限制现金、应收账款净额、应收所得税退款及应付账款为账面金额接近公允价值的金融工具，因为该等工具属短期性质。因此，这些工具被排除在以下披露之外。除下列各项外的所有剩余资产负债表金额均不视为金融工具，但须受本披露的规限。
公允价值层次- ASC 820根据公认会计原则建立了计量公允价值的框架，并扩大了公允价值计量的财务报表披露要求。ASC 820还规定了基于对估值技术的输入是可观察的还是不可观察的估值技术的层次结构。层次结构如下：
•1级-估值技术，其中所有重要的投入都是从活跃的市场上为与被计量的资产或负债相同的资产或负债报价的。
•2级-估值技术，其中重要的投入包括与被计量的资产或负债相似的活跃市场的报价和/或与被计量的资产或负债相同或相似的非活跃市场的报价。此外，模型衍生估值是二级估值技术，在这种估值中，所有重要的投入和重要的价值驱动因素都在活跃的市场中可见。
•3级 —一项或多项重大输入数据或重大价值驱动因素不可观察之估值技术。不可观察输入数据是指反映本公司对市场参与者在资产或负债定价时所使用的假设的估值技术输入数据。
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骑士-斯威夫特运输控股公司。
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下表呈列本公司主要金融资产及负债类别之账面值及估计公平值：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 2023年12月31日 | | 2022年12月31日 |
| 合并资产负债表标题 | | 携带
价值 | | 估计数
公允价值 | | 携带
价值 | | 估计数
公允价值 |
| | | (单位：千) |
| 金融资产： | | | | | | | | | |
限制性投资，持有至到期 1 | 限制性投资，持有至到期，摊销成本 | | $ | 530 | | | $ | 529 | | | $ | 7,175 | | | $ | 7,130 | |
权益法投资 | 其他长期资产 | | 102,252 | | | 102,252 | | | 103,517 | | | 103,517 | |
股权证券投资 | 其他长期资产 | | — | | | — | | | 1,668 | | | 1,668 | |
| 可转换票据 | 其他长期资产 | | — | | | — | | | 11,341 | | | 11,341 | |
| | | | | | | | | |
| 财务负债： | | | | | | | | | |
2021年定期贷款A—2，2024年9月到期 2 | 长期债务减去流动部分 | | 199,902 | | | 200,000 | | | 199,755 | | | 200,000 | |
2021年定期贷款A—3，2026年9月到期 2 | 长期债务减去流动部分 | | 799,058 | | | 800,000 | | | 798,705 | | | 800,000 | |
2023年定期贷款，2026年9月到期 3 | 长期债务减去流动部分 | | 249,135 | | | 250,000 | | | — | | | — | |
| 2021 Revolver，2026年9月到期 | 循环信贷额度 | | 67,000 | | | 67,000 | | | 43,000 | | | 43,000 | |
收入设备分期付款票据 4 | 融资租赁负债和长期债务
—当前部分，
长期债务减去流动部分 | | 279,339 | | | 279,339 | | | — | | | — | |
2021年保诚票据 5 | 融资租赁负债和长期债务
—当前部分，
长期债务减去流动部分 | | 25,078 | | | 25,100 | | | 35,960 | | | 36,014 | |
2022 RSA，2025年10月到期 6 | 应收账款证券化
—减少当前部分 | | — | | | — | | | 418,561 | | | 419,000 | |
2023 RSA，2025年10月到期 7 | 应收账款证券化
—减少当前部分 | | 526,508 | | | 527,000 | | | — | | | — | |
强制性可赎回或有代价 8 | 应计负债 | | 134,107 | | | 134,107 | | | — | | | — | |
或有对价8 | 应计负债、其他长期负债 | | 40,859 | | | 40,859 | | | 4,217 | | | 4,217 | |
| | | | | | | | | |
1有关本公司持有至到期日的受限制投资的账面值与估计公允价值之间的差异，请参阅附注5。
2自.起2023年12月31日2021年定期贷款A—2及2021年定期贷款A—3的账面值净额为美元。0.1百万美元和美元0.9100万元的递延贷款成本。截至2022年12月31日，2021年定期贷款A—2及2021年定期贷款A—3的账面值净额为美元，0.2百万美元和美元1.3100万元的递延贷款成本。
3自.起2023年12月31日2023年定期贷款之账面值净额为美元。0.9100万元递延贷款成本。
4自.起2023年12月31日，收入设备分期付款票据的账面值包括美元，1.3 以公允价值调整。
5自.起2023年12月31日2021年保诚票据之账面值净额为美元。22,000递延贷款成本和美元1.1 以公允价值调整。于2022年12月31日，2021年保诚票据的账面值净额为美元。0.1递延贷款成本和美元1.7以公允价值调整。
62022年RSA的账面值净额为美元。0.4截至2022年12月31日的递延贷款成本。
72023年RSA的账面金额净额为$0.5截至， 2023年12月31日.
8有关收购U.S.Xpress的或有对价的信息，请参阅附注4。
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骑士-斯威夫特运输控股公司。
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经常性公允价值计量(资产)-自.起2023年12月31日，该公司拥有不是按公允价值估计的主要类别资产，按经常性基础计量。
下表描述了用于估计公允价值的投入在公允价值层次结构中的水平，这些公允价值是根据以下经常性基础计量的2022年12月31日:
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 报告日的公允价值计量使用 | | |
| 估计公允价值 | | 1级输入 | | 2级输入 | | 第3级输入 | | 未实现收益（亏损）头寸 |
| (单位：千) |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 截至2022年12月31日 | | | | | | | | | |
可转换票据1 | 11,341 | | | — | | | — | | | 11,341 | | | 1,341 | |
股权证券投资2 | 1,668 | | | 1,668 | | | — | | | — | | | (50,918) | |
1可转换票据 —综合全面收益表包括来自本公司可换股票据之公平值活动于“其他收入（开支）净额”内。估计公平值乃根据相应支付╱赎回之概率加权贴现现金流量分析计算。于二零二二年，本公司确认美元。1.2 100万美元未实现收益10.0 100万元面值的可转换票据，如上所述。
2股权证券投资 —综合全面收益表包括本公司股本证券投资之公平值活动于“其他（开支）收入净额”内。估计公平值乃根据活跃市场可随时及定期取得之报价计算。2022年，本公司确认亏损500美元。52.61000万美元来自其股本证券投资，包括美元64.0100万元未实现损失。这部分被美元抵消11.4其他股权投资的已实现收益。
经常性公允价值计量（负债）— 下表载列用于估计按经常性基准计量之负债公平值之输入数据之公平值层级， 2023年12月31日和2022年。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 报告日的公允价值计量使用 | | |
| 估计公允价值 | | 1级输入 | | 2级输入 | | 第3级输入 | | 总收益（损失） |
| (单位：千) |
| 截至2023年12月31日 | | | | | | | | | |
强制性可赎回或有代价 1 | $ | 134,107 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 134,107 | | | $ | — | |
或有对价1 2 | $ | 40,859 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 40,859 | | | $ | 3,359 | |
| 截至2022年12月31日 | | | | | | | | | |
或有对价2 | 4,217 | | | — | | | — | | | 4,217 | | | — | |
1有关收购U.S.Xpress的或有对价的信息，请参阅附注4。
2或然代价与收购及投资有关。本公司确认收益3.4万在2023年。本公司 不是于二零二二年，概不确认与重估该等负债有关的任何收益（亏损）。
目录表 术语表
骑士-斯威夫特运输控股公司。
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非经常性公允价值计量（资产）— 下表载列用于估计按非经常性基准计量的资产公平值的输入数据的公平值等级， 2023年12月31日和2022年：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 报告日的公允价值计量使用 | | |
| 估计公允价值 | | 1级输入 | | 2级输入 | | 第3级输入 | | 全损 |
| (单位：千) |
| 截至2023年12月31日 | | | | | | | | | |
建筑物1 | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | (187) | |
| | | | | | | | | |
装备2 | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | (469) | |
软件3 | — | | | — | | | — | | | — | | | (1,580) | |
| 截至2022年12月31日 | | | | | | | | | |
建筑物1 | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | (810) | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
1 反映建筑物装修的非现金减值（在货车分部和所有其他分部内）。
2 反映若干持作出售收入设备（于卡车分类内）的非现金减值。
3 反映软件的非现金减值(在所有其他部门内)。
非经常性公允价值计量(负债)-自.起2023年12月31日到2022年，有不是按估计公允价值计入公司综合资产负债表的负债按非经常性基础计量。
养老金计划资产的公允价值— 下表列出了ACT的养老金计划金融资产在公允价值层次内按公允价值经常性入账的水平。根据对公允价值计量有重要意义的最低投入水平对资产进行整体分类。ACT对公允价值计量的特定投入的重要性的评估需要判断，并可能影响这些资产的估值及其在公允价值层级中的放置。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 报告日期的公允价值计量使用： |
| 估计数
公允价值 | | 1级输入 | | 2级输入 | | 第3级输入 |
| (单位：千) |
| 截至2023年12月31日 | | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| 固定收益基金 | 34,536 | | | 34,536 | | | — | | | — | |
| 现金和现金等价物 | 887 | | | 887 | | | — | | | — | |
| 养老金计划总资产 | $ | 35,423 | | | $ | 35,423 | | | $ | — | | | $ | — | |
| | | | | | | |
| 截至2022年12月31日 | | | | | | | |
| 美国股票基金 | $ | 10,901 | | | $ | 10,901 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 国际股票基金 | 4,828 | | | 4,828 | | | — | | | — | |
| 固定收益基金 | 34,728 | | | 34,728 | | | — | | | — | |
| 现金和现金等价物 | 2,078 | | | 2,078 | | | — | | | — | |
| 养老金计划总资产 | $ | 52,535 | | | $ | 52,535 | | | $ | — | | | $ | — | |
| | | | | | | |
附注24— 关联方交易
下表列示Knight—Swift与由其关联方控制和/或附属公司的交易：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 作者：Knight—Swift | | 作者：Knight—Swift | | 作者：Knight—Swift | | 作者：Knight—Swift | | 作者：Knight—Swift | | 作者：Knight—Swift |
| (单位：千) |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
设施和设备租赁 | 529 | | | 158 | | | — | | | 284 | | | — | | | 311 | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
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| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
其他服务 | 27 | | | 410 | | | 94 | | | 35 | | | 31 | | | 35 | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
目录表 术语表
骑士-斯威夫特运输控股公司。
合并财务报表附注--续
与关联方交易有关的应收款项及应付款项如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2023年12月31日 | | 2022年12月31日 |
| 应收账款 | | 应付 | | 应收账款 | | 应付 |
| (单位：千) |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
某些附属公司 1 | 23 | | | 37 | | | 24 | | | 39 | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
1 “若干联属公司”包括与多名董事会成员及行政人员有关连且须于完成交易前获董事会审核委员会批准之实体。与该等实体的交易一般包括设施及设备租赁、设备销售及其他服务。
飞机采购- 止年度 2023年12月31日该公司以美元购买了一架飞机6.0 100万元来自关联方。
附注25— 按细分市场、地理位置和客户集中度分类的信息
细分市场信息
自2017年奈特和SWIFT合并以来，该公司通过有机和战略收购实现了增长，包括2021年收购ACT和2023年收购U.S.Xpress。此外，公司的各种物流和多式联运业务已分别在一名部门负责人的监督下进行了重组。根据这些事件以及首席运营决策者(“CODM”)审查的信息，公司确定十围绕向客户提供的运输服务类型以及所使用的设备构建的运营部门。该公司根据三个卡车营运部门的性质和经济特征的相似性，将三个卡车营运部门合并为一个可报告的部门，如下所述。
该公司拥有四可报告的部门：卡车、LTL、物流和多式联运，以及包括在所有其他部门内的某些其他运营部门，如下所述。根据经济因素对收入或现金流的性质、数量、时间和不确定性的影响，公司为应用ASC 606准则，按可报告部门对收入进行分类。
满载货物
卡车载重报告部分由三个整车运营部分组成，这三个部分使用类似的运输设备，通过不定期(单向移动)和/或专用路线向公司客户提供类似的运输服务。 卡车载重报告部分包括不定期路线和专用、冷藏、加急、平板和跨境运营。
LTL
我们的LTL部门成立于2021年，通过对ACT和MME的收购，由一个运营部门组成，通过公司地理区域内约120个服务中心的网络为我们的客户提供地区性LTL运输服务。该公司的LTL服务还包括通过利用合作伙伴运营商为公司直接网络以外的地区向客户提供全国覆盖。
物流
物流可报告部门由一个向公司客户提供运输服务的物流运营部门组成，主要包括经纪和利用第三方运输供应商及其设备的其他货运管理服务。
多式联运
多式联运可报告部门由一个向公司客户提供运输服务的多式联运运营部门组成。 这些运输服务包括通过公司拖车设备(平板车上的集装箱和拖车)上的第三方多式联运铁路服务安排客户货物的运输，以及在铁路头和客户地点之间运输货物的拖运服务。
目录表 术语表
骑士-斯威夫特运输控股公司。
合并财务报表附注--续
所有其他细分市场
所有其他部门包括四个非报告经营部门，包括为公司客户和独立承包商提供的支持服务(包括维修和保养商店服务、设备租赁、保修服务和保险)、拖车部件制造、仓储和某些驾驶学院活动，以及某些公司费用(如与2017年合并和各种收购相关的法律和解和应计费用、某些减值和无形资产摊销)。
段间剔除
某些经营部门为其部门以外的其他附属公司提供运输和相关服务。对于某些运营部门，此类服务按成本计费，不赚取任何利润。对于其他经营部门，此类服务的收入是基于商定的费率，并反映为计费部门的收入。这些税率会根据市场情况不时作出调整。这种部门间收入和支出在Knight-Swift的综合业绩中被剔除。
下表按部门介绍了该公司的财务信息：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 总收入： | (千美元) |
| 满载货物 | $ | 4,698,655 | | | 65.8 | % | | $ | 4,531,115 | | | 61.0 | % | | $ | 4,098,005 | | | 68.3 | % |
| LTL | $ | 1,082,454 | | | 15.2 | % | | $ | 1,069,554 | | | 14.4 | % | | $ | 396,308 | | | 6.6 | % |
| 物流 | $ | 582,250 | | | 8.2 | % | | $ | 920,707 | | | 12.4 | % | | $ | 817,003 | | | 13.6 | % |
| 多式联运 | $ | 410,549 | | | 5.7 | % | | $ | 485,786 | | | 6.5 | % | | $ | 458,867 | | | 7.7 | % |
| 小计 | $ | 6,773,908 | | | 94.9 | % | | $ | 7,007,162 | | | 94.3 | % | | $ | 5,770,183 | | | 96.2 | % |
| 所有其他细分市场 | $ | 462,061 | | | 6.5 | % | | $ | 516,735 | | | 7.0 | % | | $ | 306,414 | | | 5.1 | % |
| 部门间抵销 | $ | (94,203) | | | (1.4 | %) | | $ | (95,315) | | | (1.3 | %) | | $ | (78,578) | | | (1.3 | %) |
| 总收入 | $ | 7,141,766 | | | 100.0 | % | | $ | 7,428,582 | | | 100.0 | % | | $ | 5,998,019 | | | 100.0 | % |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 营业收入(亏损)： | (千美元) |
| 满载货物 | $ | 297,977 | | | 88.1 | % | | $ | 746,581 | | | 68.4 | % | | $ | 784,436 | | | 81.2 | % |
| LTL | $ | 118,880 | | | 35.2 | % | | $ | 126,609 | | | 11.6 | % | | $ | 31,169 | | | 3.2 | % |
| 物流 | $ | 43,418 | | | 12.8 | % | | $ | 133,942 | | | 12.3 | % | | $ | 93,920 | | | 9.7 | % |
| 多式联运 | $ | (10,507) | | | (3.1 | %) | | $ | 48,167 | | | 4.4 | % | | $ | 42,060 | | | 4.4 | % |
| 小计 | $ | 449,768 | | | 133.0 | % | | $ | 1,055,299 | | | 96.7 | % | | $ | 951,585 | | | 98.5 | % |
所有其他细分市场1 | $ | (111,615) | | | (33.0 | %) | | $ | 36,529 | | | 3.3 | % | | $ | 14,112 | | | 1.5 | % |
| 营业收入 | $ | 338,153 | | | 100.0 | % | | $ | 1,091,828 | | | 100.0 | % | | $ | 965,697 | | | 100.0 | % |
| | | | | | | | | | | |
1这一美元111.6我们所有其他部门的百万美元运营亏损主要是由125.5第三方保险业务经营亏损3.8亿欧元。关于第三方保险业务的进一步讨论见附注12。
目录表 术语表
骑士-斯威夫特运输控股公司。
合并财务报表附注--续
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| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 财产和设备的折旧和摊销： | (千美元) |
| 满载货物 | $ | 504,378 | | | 75.9 | % | | $ | 453,562 | | | 76.2 | % | | $ | 422,558 | | | 80.9 | % |
| LTL | $ | 67,144 | | | 10.1 | % | | $ | 61,819 | | | 10.4 | % | | $ | 24,844 | | | 4.8 | % |
| 物流 | $ | 4,165 | | | 0.6 | % | | $ | 2,407 | | | 0.4 | % | | $ | 1,357 | | | 0.3 | % |
| 多式联运 | $ | 19,621 | | | 3.0 | % | | $ | 16,727 | | | 2.8 | % | | $ | 15,345 | | | 2.9 | % |
| 小计 | $ | 595,308 | | | 89.6 | % | | $ | 534,515 | | | 89.8 | % | | $ | 464,104 | | | 88.9 | % |
| 所有其他细分市场 | $ | 69,654 | | | 10.4 | % | | $ | 60,466 | | | 10.2 | % | | $ | 58,492 | | | 11.1 | % |
| 财产和设备的折旧和摊销 | $ | 664,962 | | | 100.0 | % | | $ | 594,981 | | | 100.0 | % | | $ | 522,596 | | | 100.0 | % |
| | | | | | | | | | | |
地理信息
总的来说，公司海外业务的营业收入低于 5.0占二零二三年、二零二二年及二零二一年各年综合总收益的%。此外，该公司海外子公司资产负债表上的长期资产少于， 5.0截至2011年12月24日，占综合“总资产”的百分比 2023年12月31日和2022年。
客户集中度
为公司最大的客户提供的服务 11.2%, 13.1%，以及16.1分别占二零二三年、二零二二年及二零二一年总收入的%。本公司最大客户产生的收入在我们的每个可报告经营分部中报告。没有其他客户 10.0占2023年、2022年总收入的%或以上，或 2021.
没有。
披露控制和程序
截至本年度报告10—K表格所涵盖的期间结束时，我们在管理层（包括首席执行官和首席财务官）的监督下，对我们披露控制和程序的有效性进行了评估，该术语定义在《交易法》规则13a—15（e）和15d—15（e）中，包括及时提醒管理层注意与Knight—Swift Transportation Holdings Inc.有关的重要信息的控制措施和程序。和附属公司的定期提交给SEC。根据该评估，我们的首席执行官和首席财务官得出结论，我们的披露控制和程序于本报告所涵盖的期末有效。
财务报告内部控制的变化
截至2023年12月31日止季度，我们对财务报告的内部控制并无重大变化，以致对我们对财务报告的内部控制产生重大影响或合理可能会产生重大影响。
管理层关于财务报告内部控制的报告
管理层负责根据1934年《证券交易法》第13a—15（f）条和第15d—15（f）条的规定，建立和维持对财务报告的适当内部控制。本公司对财务报告的内部控制旨在为财务报告的可靠性提供合理保证，并根据美国公认的会计原则为外部目的编制财务报表。财务报告的内部控制包括以下政策和程序：
(1)与维护记录有关，以合理的细节准确和公平地反映公司资产的交易和处置；
(2)提供合理的保证，交易记录是必要的，以便根据公认的会计原则编制财务报表，并且收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；以及
(3)提供合理保证，防止或及时发现未经授权的收购、使用或处置公司资产，这可能对财务报表产生重大影响。
由于固有的局限性，对财务报告的内部控制可能无法防止或发现错报。因此，即使那些被确定为有效的制度也只能为财务报表的编制和列报提供合理的保证。
在我们的首席执行官和首席财务官的监督下，管理层对公司截至2023年12月31日的财务报告内部控制进行了评估。管理层在进行评估时使用了以下标准： 内部控制-综合框架，2013年由Treadway委员会赞助组织委员会（“COSO”）发布。基于此评估，管理层得出结论，其财务报告内部监控已于二零二三年十二月三十一日生效。
截至2023年12月31日，财务报告内部控制的有效性已由独立注册会计师事务所Grant Thornton LLP进行审计，该事务所还审计了本年报中所载的本公司的综合财务报表。Grant Thornton LLP关于公司财务报告内部控制的报告包含在此。
2023年7月，我们完成了对美国Xpress的收购。有关美国Xpress收购的进一步讨论，请参阅第二部分第8项中的注释4。我们正在评估U.S. Xpress的现有控制和程序，并将U.S. Xpress整合到我们的披露控制和程序以及财务报告内部控制中。SEC的指导意见允许公司将收购排除在收购发生的财政年度财务报告内部控制评估之外，我们的管理层已选择将U.S. Xpress排除在其评估之外。截至二零二三年十二月三十一日止年度，U.S. Xpress分别占我们的综合总资产及综合收入的14. 0%及12. 8%。
独立注册会计师事务所报告
董事会和股东
Knight—Swift Transport Holdings Inc.
对财务报告内部控制的几点看法
我们已根据2013年制定的标准，审计了截至2023年12月31日的公司（特拉华州公司）及其子公司（“公司”）财务报告的内部控制。 内部控制--综合框架由Treadway委员会赞助组织委员会（“COSO”）发布。我们认为，截至2023年12月31日，公司在所有重大方面均按照2013年制定的标准对财务报告进行了有效的内部控制。 内部控制--综合框架由COSO发布。
我们亦已根据上市公司会计监督委员会（美国）（“PCAOB”）的准则审计了贵公司截至2023年12月31日止年度的综合财务报表，我们日期为2024年2月22日的报告对该等财务报表发表了无保留意见。
意见基础
本公司管理层负责维持对财务报告的有效内部控制，并评估对财务报告的内部控制的有效性，包括在随附的管理层关于财务报告的内部控制的报告（“管理层报告”）中。我们的责任是根据我们的审计对公司财务报告的内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，必须对公司保持独立性。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得合理的保证，以确定财务报告的有效内部控制是否在所有重要方面都得到了维护。我们的审计包括了解财务报告的内部控制，评估存在重大弱点的风险，根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运作有效性，以及执行我们认为在情况下必要的其他程序。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。
我们对公司财务报告内部控制的审计和意见不包括美国Xpress Enterprises，Inc.的财务报告内部控制。（“U.S. Xpress”），一家附属公司，其财务报表反映的总资产和收入分别占截至2023年12月31日止年度的相关合并财务报表金额的14.0%和12.8%。如管理层报告所示，美国Xpress于2023年被收购。管理层关于公司财务报告内部控制的有效性的断言排除了对美国Xpress财务报告的内部控制。
财务报告内部控制的定义及局限性
公司对财务报告的内部控制是一个程序，旨在合理保证财务报告的可靠性，并根据公认会计原则为外部目的编制财务报表。公司对财务报告的内部控制包括那些政策和程序：（1）与保持记录有关，这些记录以合理的详细程度，准确和公平地反映公司资产的交易和处置；（2）提供合理保证，以根据公认会计原则编制财务报表所必需的交易记录，公司的收支只根据公司管理层和董事的授权进行；以及（3）提供合理的保证，以防止或及时发现未经授权的公司资产的取得、使用或处置，可能对财务报表产生重大影响。
由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有可能因条件的变化而出现控制不足的风险，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。
/s/均富律师事务所
亚利桑那州凤凰城
2024年2月22日
截至2023年12月31日止季度，概无董事或高级管理人员采纳或终止规则10b5—1交易安排或非规则10b5—1交易安排。
不适用。
本项目10项下要求的信息，特此参考标题“1号提案：董事选举"、"管理层"、"董事会与企业管治—商业行为及道德守则"、"董事会与企业管治—提名董事候选人，”和“董事会和公司治理—董事会委员会”在公司的最终委托书中提交给SEC的2024年股东年会。
本第11项所要求的信息特此通过引用标题“高管薪酬”、“薪酬委员会互锁和内幕人士参与”和“薪酬委员会报告”中所载的信息纳入本公司提交给SEC的2024年股东年会的最终委托书中。
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| 第12项。 | 某些实益拥有人的担保所有权以及管理层和有关股东的事项 |
股权计划信息
2014年股票计划— 目前，经修订和重述的2014年股票计划是公司唯一的补偿性股票激励计划。之前的2014年股票计划取代了Swift的2007年综合激励计划，该计划于2014年3月被Swift董事会采纳，并于2014年5月获得Swift股东批准。上一个2014年库存计划已修订及重列，以重命名该计划及与2017年合并有关的其他行政变更。二零一四年股票计划于二零二零年再次修订及重列，以增加可供发行之普通股股份数目及延长二零一四年股票计划之年期，以及修订若干条文以符合最佳常规。二零一四年股票计划之其他条款（经修订及重列）与先前二零一四年股票计划及首次修订及重列股票计划大致相同。2014年股票计划，经修订和重述，允许支付现金奖励补偿，并授权授予股票期权，股票增值权，限制性股票和限制性股票单位，业绩股票和业绩单位，现金奖励和股票奖励公司的雇员和非雇员董事。
2012年ESPP— 2012年ESPP（经修订）授权本公司向参与该计划的合资格雇员发行其普通股股份。
下表为截至2023年12月31日根据本公司股票计划授权发行的证券：
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| 在行使尚未行使的期权、认股权证及权利时须发行的证券数目 | | 未偿还期权、权证和权利的加权平均行权价 | | 根据股权补偿计划可供今后发行的证券数目（不包括（a）栏所列证券） |
| 计划类别： | (a) | | (b) | | (c) |
| 证券持有人批准的股权补偿计划 | 2,021,518 | | | $ | — | | | 4,928,799 | |
| 未经证券持有人批准的股权补偿计划 | — | | | — | | | — | |
| 总计 | 2,021,518 | | | $ | — | | | 4,928,799 | |
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（a）栏包括2，021，518股Knight—Swift普通股相关未发行受限制股票单位及表现单位。由于并无与该等奖励有关之行使价，故该等股权奖励不包括在（b）栏之加权平均行使价计算中。
（a）和（b）栏涉及2014年库存计划。（a）栏或（b）栏中没有列入与2012年特别方案和计划有关的款项。（c）栏包括根据二零一四年股份计划可予发行的4，141，833股股份及根据二零一二年特别计划可予发行的786，966股股份。
本第12项下要求的其他信息在此通过引用本公司提交给SEC的2024年股东年会的最终委托书中标题“某些受益所有人和管理层的担保所有权”所载的信息而纳入。
本第13项下所要求的资料，现参考标题“关系及关联方交易”、“董事会及企业管治—董事会组成”、“董事会及企业管治—董事会领导结构”、“董事会及企业管治—董事会领导结构”、“董事会及企业管治”、“董事会及企业管治—董事会领导结构”、“董事会及企业管治”、“董事会及企业管治—董事会领导结构”、“董事会及企业管治”、“董事会及企业管治—董事会领导结构”、“董事会及企业管治—董事会领导结构”、“董事会领导结构”、“董事会及企业管治”、“董事会及企业管治”、“董事会领导架构”、“董事会及企业管治”、“董事会及企业管治—董事会领导架构”、“董事会及企业管治—董事会领导架构”、“董事会领导架构”、“董事会及企业管治—董事会领导架构”、“董事会及企业管治”、“董事会领导架构””和“董事会和公司治理—董事会委员会”在公司的最终委托书中提交给SEC的2024年股东年会。
本第14项所要求的信息特此通过引用公司向SEC提交的2024年股东年会最终委托书中标题“审计和非审计费用”所载的信息而纳入。
（a） 作为本表10—K一部分提交的文件清单：
（1） 见本报告第8项所列合并财务报表。
（二） 财务报表附表被省略，原因是所需资料并不存在或所需资料的数额不足以要求提交附表，或所需资料已包含在综合财务报表（包括附注）内。
(B)件展品
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| 展品编号 | | 描述 | | 存档的页或方法 |
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2.1* | | 截至2017年4月9日，由Swift Transportation Company、Bishop Merger Sub，Inc. Knight Transportation，Inc. | | 通过引用2017年4月13日提交的表格8—K的附件2.1合并 |
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2.2* | | 股票购买协议，日期为2021年7月5日，由AAA库珀运输，AAA库珀运输的股东，骑士斯威夫特运输控股公司，Reid B.达夫以卖方代表的身份 | | 截至2021年9月30日的季度，请参阅表格10—Q的表2.2 |
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2.3 | | 截至2023年3月20日的合并协议和计划，由骑士斯威夫特运输控股公司，美国Xpress Enterprises，Inc. Liberty Merger Sub Inc.
| | 通过引用2023年3月21日提交的表格8—K的附件2.1合并 |
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3.1 | | Knight—Swift Transportation Holdings Inc.第四次修订和重述的注册证书。 | | 截至2020年6月30日的季度，通过参考表格10—Q的表3.1纳入 |
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3.2 | | Knight—Swift Transportation Holdings Inc.第五条修订及重列附例 | | 通过引用2023年11月12日提交的表格8—K的附件3.1合并 |
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4.1 | | 注册人的证券说明 | | 随函存档 |
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10.1** | | 奈特运输公司2012年股权补偿计划 | | 本公司于2012年4月6日提交的附件14A所载的骑士代理声明的附录A合并。 |
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10.2** | | 奈特运输公司购股权授予协议格式—修订及重列2003年购股权及股权补偿计划或2012年股权补偿计划 | | 参考截至2012年12月31日止年度10—K表格报告的附件10.5， |
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10.3** | | 奈特运输公司修订和重述2015年综合奖励计划 | | 通过引用2015年4月29日提交的奈特表格8—K报告的附件99.1合并 |
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10.4** | | 奈特运输公司修订及重列2003年股票期权及股权补偿计划 | | 通过参考2009年4月10日提交的附件14A的骑士代理声明的附录B而合并， |
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10.5** | | 公司简介Inc.退休计划，1992年1月1日生效，2007年1月1日修订和重述 | | 通过引用2010年7月22日提交的表格S—1注册声明编号333—168257的附件10.7合并 |
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10.6** | | Swift运输公司限制性股票授予授予通知书表格—2014年综合激励计划 | | 通过参考表格10—K的附件10.13纳入截至2015年12月31日的年度 |
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10.7** | | 公司限制性股票单位奖励通知书—2014年综合激励计划 | | 截至2015年12月31日止年度的表格10—K表10. 14合并 |
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| 展品编号 | | 描述 | | 存档的页或方法 |
10.8** | | 速捷运输公司非合格股票期权授予通知书—2014年综合激励计划 | | 通过参考表格10—K的附件10.15纳入截至2015年12月31日的年度 |
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10.9** | | 速捷运输公司业绩单位奖励通知书—2014年综合奖励计划 | | 截至2015年12月31日止年度的表格10—K表10. 16合并 |
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10.10 | | Swift Transportation Services，LLC、Swift Transportation Services，LLC、各管道采购商不时一方、各相关承诺采购商不时一方、各采购代理商不时一方、各LC参与方不时一方以及PNC银行、全国协会作为管理人和LC银行，日期为2013年6月14日 | | 通过参考表10—1纳入截至2013年6月30日的季度表10—Q |
| | | | |
10.11 | | Swift Transportation Services，LLC、其各管道采购方、各相关承诺采购方、各采购代理方、各LC参与方以及PNC银行、全国协会（作为管理人和LC银行）于2013年9月25日签署的经修订和重订的LNG采购协议的第一修正案 | | 截至2015年12月31日止年度的表格10—K表10. 19合并 |
| | | | |
10.12 | | Swift Transit Company II，LLC、Swift Transportation Services，LLC、其各管道采购方、各相关承诺采购方、各采购代理方、各LC参与方以及PNC银行、全国协会（作为管理人和LC银行）之间于2015年3月31日对经修订和重述的LNG采购协议进行的第二次修订 | | 通过参考表格10—Q的表10.1纳入截至2015年3月31日的季度 |
| | | | |
10.13 | | Swift Transit Company II，LLC、Swift Transportation Services，LLC、其各管道采购方、各相关承诺采购方、各采购代理方、各LC参与方以及PNC银行、全国协会（作为管理人和LC银行）之间于2015年12月10日对经修订和重述的LNG采购协议进行了第三次修订 | | 截至2015年12月31日止年度的表格10—K表10. 18合并 |
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10.14** | | Swift运输公司延期赔偿计划，经修订和重述 | | 通过参考表格10—Q的表10.3纳入截至2016年3月31日的季度 |
| | | | |
10.15** | | Swift运输公司延期赔偿计划的第一修正案，经修正和重述 | | 通过参考表格10—Q的表10.4纳入截至2016年3月31日的季度 |
| | | | |
10.16** | | Swift运输公司延期赔偿计划第二次修正案，经修正和重述 | | 截至2018年12月31日止年度的表格10—K的附件10. 25合并 |
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10.17** | | Swift运输公司延期赔偿计划第三次修正案，经修正和重述 | | 截至2018年12月31日止年度的表格10—K的附件10. 26合并 |
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10.18 | | 股东协议，日期为2017年4月9日，Swift Transport Company，Jerry Moyes，Vickie Moyes，Jerry and Vickie Moyes Family Trust，日期为12/11/87，亚利桑那州授权人信托，LynDee Moyes Nester，Michael Moyes，以及可能不时加入的人员 | | 通过引用2017年4月13日提交的表格8—K的附件10.3合并 |
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10.19 | | 股东协议，日期为2017年4月9日，Swift运输公司，Gary J. Knight，The Gary J. Knight可撤销生活信托（日期为1993年5月19日），以及可能不时加入的人士 | | 通过引用2017年4月13日提交的表格8—K的附件10.4合并 |
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| 展品编号 | | 描述 | | 存档的页或方法 |
10.20 | | 股东协议，日期为2017年4月9日，Swift运输公司，Kevin P. Knight，The Kevin and Sydney Knight可撤销生活信托（日期为1994年3月25日），以及可能不时加入的人士 | | 通过引用2017年4月13日提交的表格8—K的附件10.5合并 |
| | | | |
10.21 | | 书面协议，日期为2017年4月9日，由Swift Transportation Company和Jerry Moyes签署 | | 通过引用2017年4月13日提交的表格8—K的附件10.6合并 |
| | | | |
10.22** | | Swift运输公司限制性股票单位授予通知书表格（执行）—2014年综合激励计划 | | 通过引用2017年5月31日提交的表格8—K的附件10.2合并 |
| | | | |
10.23** | | Swift运输公司限制性股票单位奖励通知书表格（标准）—2014年综合激励计划 | | 通过引用2017年5月31日提交的表格8—K的附件10.3合并 |
| | | | |
10.24** | | Knight—Swift Transport Holdings Inc. 2012年员工购股计划修订及重述 | | 截至2017年12月31日止年度的表格10—K表10. 39合并 |
| | | | |
10.25** | | Knight—Swift Transport Holdings Inc.第二次修订和重述2014年综合激励计划 | | 于2020年4月9日通过参考附件14A字段的代理声明附录B而纳入 |
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10.26** | | Knight—Swift Transport Holdings Inc.限制性股票单位奖励通知书表格—2014年综合激励计划 | | 截至2017年12月31日止年度的表格10—K表10. 41合并 |
| | | | |
10.27 | | 第三项综合修正案和同意书，由发起方Knight—Swift Transportation Holdings Inc.作为与Swift运输公司、Swift运输公司II，LLC、Swift运输服务有限责任公司、管道购买方、相关承诺购买方、买方代理方、LC参与方和PNC银行、全国协会合并的继承人， | | 截至2017年12月31日止年度的表格10—K表10. 42合并 |
| | | | |
10.28 | | 经修订和重述的《采购协议》第四次修订，由Swift Transportation Services，LLC、其各管道采购方、其各相关承诺采购方、其各采购代理方、其各LC参与方以及PNC银行、全国协会（作为管理人和LC银行），日期为2018年7月11日 | | 截至2018年12月31日止年度的表格10—K的附件10. 38合并 |
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10.29** | | 2018年RSU奖励通知书格式（已结算股份） | | 截至2019年6月30日的季度，通过参考表格10—Q的表10.1纳入 |
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10.30** | | 2018年PU奖励通知书格式（已结算股份） | | 通过参考表格10—Q的表10.2纳入截至2019年6月30日的季度 |
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10.31** | | 2018年RSU奖励通知表格（现金结算） | | 通过参考表格10—Q的表10.3纳入截至2019年6月30日的季度 |
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10.32** | | 2018年PU奖励通知书表格（现金结算） | | 通过参考表格10—Q的表10.4纳入截至2019年6月30日的季度 |
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10.33** | | 2019年RSU奖励通知书格式（已结算股份） | | 截至2019年12月31日止年度的表格10—K的附件10. 42合并 |
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10.34** | | 2019年相关PU奖励通知书格式（已结算股份） | | 截至2019年12月31日止年度的表格10—K的附件10. 43合并 |
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10.35** | | 2019年目标PU奖励通知书格式（已结算股份） | | 截至2019年12月31日止年度的表格10—K的附件10. 44合并 |
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| 展品编号 | | 描述 | | 存档的页或方法 |
| | | | |
10.36** | | 2019年RSU奖励通知表格（现金结算） | | 截至2019年12月31日止年度的表格10—K的附件10. 45合并 |
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10.37** | | 2019年相关PU奖励通知书格式（现金结算） | | 截至2019年12月31日止年度的表格10—K的附件10. 46合并 |
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10.38** | | 2019年目标PU奖励通知表格（现金结算） | | 截至2019年12月31日止年度的表格10—K的附件10. 47合并 |
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10.39** | | Knight—Swift Transportation Holding Inc. 2012年员工购股计划修订及重述 | | 截至2020年3月31日的季度，通过参考表格10—Q的表10.1纳入 |
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10.40** | | 2020年RSU获奖通知的表格 | | 截至2020年6月30日的季度，通过参考表格10—Q的表10.1纳入 |
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10.41** | | 二零二零年目标PU奖励通知书格式（已结算股份） | | 截至2020年12月31日止年度的表格10—K的附件10. 46合并 |
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10.42 | | 经修订和重订的采购协议第五次修订，由Swift Transit Company II，LLC、Swift Transportation Services，LLC、其各管道采购方、其各相关承诺采购方、其各采购代理方、其各LC参与方以及PNC Bank、National Association（作为管理人和LC银行）于2021年4月23日签署。 | | 截至2021年6月30日的季度，通过参考表格10—Q的表10.1纳入 |
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10.43 | | 信贷协议，日期为2021年9月3日，由骑士斯威夫特运输控股公司，贷款人，美国银行，N.A.，作为行政代理人，Swingline代理人和发行代理人，富国银行，全国协会和PNC银行全国协会，作为联合联合代理人 | | 截至2021年9月30日的季度，请参阅表格10—Q的表10. 2 |
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10.44** | | 2022年高级行政人员RSU奖励通知表格 | | 截至2022年3月31日的季度，通过参考表格10—Q的表10.1纳入 |
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10.45 | | 经修订和重述的《采购协议》的第六次修订，由Swift Transit Company II，LLC、Swift Transportation Services，LLC、其各管道采购方、其各相关承诺采购方、其各采购代理方、其各LC参与方以及PNC银行、全国协会（作为管理人和LC银行）于2022年10月3日 | | 截至2022年12月31日止年度的表格10—K表10. 49合并 |
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10.46 | | 周转协议，日期为2023年3月20日，由骑士斯威夫特运输控股公司，Liberty Holdings Topco LLC，Max L.富勒，威廉埃里克富勒，和每个其他股东在附件A中列出。
| | 截至2023年3月31日的季度，通过参考表格10—Q的表10.1纳入
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10.47 | | Liberty Holdings Topco LLC修订和重述的有限责任公司协议格式 | | 截至2023年3月31日的季度，通过参考表格10—Q的表10.2纳入
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10.48 | | 美国Xpress Enterprises，Inc.各股东于2023年3月20日签署的不可撤销委托书和协议。以及美国Xpress Enterprises，Inc.
| | 截至2023年3月31日的季度，通过参考表格10—Q的表10.3纳入 |
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| 展品编号 | | 描述 | | 存档的页或方法 |
10.49* | | 信贷协议，日期为2023年6月22日，由骑士斯威夫特运输控股公司，其中所指的是美国银行，N.A.，PNC银行全国协会和Wells Fargo银行全国协会作为贷款人和联合辛迪加代理人
| | 通过参考表格10—Q的表10.1纳入截至2023年6月30日的季度
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| | | | |
10.50 | | 经修订和重述的《采购协议》第七次修正案，由Swift Transportation Services，LLC、其各管道采购方、其各相关承诺采购方、其各采购代理方、其各LC参与方以及PNC银行、全国协会（作为管理人和LC银行）于2023年10月23日签署 | | 随函存档 |
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21.1 | | Knight—Swift Transportation Holdings Inc. | | 随函存档 |
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23.1 | | 均富同意 | | 随函存档 |
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31.1 | | 根据2002年萨班斯—奥克斯利法案第302条通过的S—K法规第601（b）（31）项的认证，由David A.杰克逊，公司首席执行官（主要执行官） | | 随函存档 |
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31.2 | | 根据2002年《萨班斯—奥克斯利法案》第302条通过的法规S—K第601（b）（31）项的认证，由Adam W.米勒，公司首席财务官（首席财务官） | | 随函存档 |
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32.1 | | 根据18 U.S.C.根据2002年《萨班斯—奥克斯利法案》第906条通过的第1350条，由David A.杰克逊，公司首席执行官 | | 随信提供 |
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32.2 | | 根据18 U.S.C.根据2002年《萨班斯—奥克斯利法案》第906条通过的第1350条，亚当·W·W·米勒，公司首席财务官， | | 随信提供 |
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97.1 | | 骑士-SWIFT运输控股公司追回政策 | | 随函存档 |
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| 101.INS | | 实例文档-实例文档不会显示在交互数据文件中，因为它的XBRL标记嵌入在内联XBRL文档中 | | 随函存档 |
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| 101.SCH | | XBRL分类扩展架构文档 | | 随函存档 |
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| 101.CAL | | XBRL分类计算链接库文档 | | 随函存档 |
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| 101.DEF | | XBRL分类扩展定义文档 | | 随函存档 |
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| 101.LAB | | XBRL分类标签Linkbase文档 | | 随函存档 |
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| 101.PRE | | XBRL分类演示文稿Linkbase文档 | | 随函存档 |
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| 104 | | 封面交互数据文件(格式为内联XBRL，包含在附件101中) | | 随函存档 |
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*根据S-K条例第601(A)(5)项，这些附表已被省略。公司同意应美国证券交易委员会的要求，向美国证券交易委员会提供任何遗漏时间表的补充副本。
**签署管理合同或补偿计划、合同或安排。
不适用。
签名
根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节的要求，注册人已正式授权下列签署人代表其签署本报告。
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| | 骑士-斯威夫特运输控股公司。 | |
| | 发信人： | /S/David A.杰克逊 | |
| | | David A·杰克逊 | |
| | | 总裁与首席执行官 | |
| | | 以登记人的身份并代表登记人 | |
2024年2月22日
根据1934年《证券交易法》的要求，本报告已由以下人员以登记人的身份在指定日期签署。
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| 签名和头衔 | | 日期 | | 签名和头衔 | | 日期 |
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| /S/David A.杰克逊 | | 2024年2月22日 | | 撰稿S/迈克尔·甘赖特 | | 2024年2月22日 |
| David A·杰克逊 | | | | 迈克尔·甘赖特 | | |
| 首席执行官总裁和董事 | | | | 董事 | | |
| (首席行政主任) | | | | | | |
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| /发稿S/亚当·W·米勒 | | 2024年2月22日 | | /S/小罗伯特·西诺维奇 | | 2024年2月22日 |
| 亚当·W·米勒 | | | | 小罗伯特·西诺维奇 | | |
| 首席财务官 | | | | 董事 | | |
| (首席财务官) | | | | | | |
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| /S/卡里·M·弗拉纳根 | | 2024年2月22日 | | 撰稿S/David范德·普洛伊格 | | 2024年2月22日 |
| 卡里·M·弗拉纳根 | | | | David·范德·普洛伊格 | | |
首席会计官 | | | | 董事 | | |
| (首席会计主任) | | | | | | |
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| /S/凯文·P·奈特 | | 2024年2月22日 | | /S/凯瑟琳·门罗 | | 2024年2月22日 |
| 凯文·P·奈特 | | | | 凯瑟琳·门罗 | | |
| 执行主席 | | | | 董事 | | |
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| /s/加里·奈特 | | 2024年2月22日 | | /s/Roberta Roberts Shank | | 2024年2月22日 |
| 加里·J·奈特 | | | | 罗伯塔·罗伯茨·尚克 | | |
| 执行副主席 | | | | 董事 | | |
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| /s/Reid B.鸽子 | | 2024年2月22日 | | /s/Louis Hobson | | 2024年2月22日 |
| 里德湾鸽子 | | | | 路易斯·霍布森 | | |
| 董事 | | | | 董事 | | |
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| /s/Jessica Powell | | 2024年2月22日 | | /s/Amy Boerger | | 2024年2月22日 |
| 杰西卡·鲍威尔 | | | | 艾米·博尔格 | | |
| 董事 | | | | 董事 | | |
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