AAL—20210930
000000620112/312021Q3假象00000045150.061728400000062012021-01-012021-09-300000006201SRT：替补成员2021-01-012021-09-30Xbrli：共享00000062012021-10-150000006201SRT：替补成员2021-10-15ISO 4217：美元0000006201美国-GAAP：PassengerMembers2021-07-012021-09-300000006201美国-GAAP：PassengerMembers2020-07-012020-09-300000006201美国-GAAP：PassengerMembers2021-01-012021-09-300000006201美国-GAAP：PassengerMembers2020-01-012020-09-300000006201美国-公认会计准则：货运和货运成员2021-07-012021-09-300000006201美国-公认会计准则：货运和货运成员2020-07-012020-09-300000006201美国-公认会计准则：货运和货运成员2021-01-012021-09-300000006201美国-公认会计准则：货运和货运成员2020-01-012020-09-300000006201美国-GAAP：ProductAndServiceOtherMember2021-07-012021-09-300000006201美国-GAAP：ProductAndServiceOtherMember2020-07-012020-09-300000006201美国-GAAP：ProductAndServiceOtherMember2021-01-012021-09-300000006201美国-GAAP：ProductAndServiceOtherMember2020-01-012020-09-3000000062012021-07-012021-09-3000000062012020-07-012020-09-3000000062012020-01-012020-09-30ISO 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美国证券交易委员会
华盛顿特区，20549
表格
10-Q
☒根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节规定的季度报告
截至本季度末的季度2021年9月30日
☐根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节提交的过渡报告
过渡期从 到
佣金文件编号1-8400
美国航空集团。
(注册人的确切姓名载于其章程)
 
特拉华州
75-1825172
(注册成立或组织的国家或其他司法管辖区)(国际税务局雇主身分证号码)
天景大道1号，
沃斯堡，
德克萨斯州
76155
(682)278-9000
(主要执行机构地址，包括邮政编码)(注册人的电话号码，包括区号)
佣金文件编号1-2691
美国航空公司
(注册人的确切姓名载于其章程)
 
特拉华州
13-1502798
(注册成立或组织的国家或其他司法管辖区)(国际税务局雇主身分证号码)
天景大道1号，
沃斯堡，
德克萨斯州
76155
(682)278-9000
(主要执行机构地址，包括邮政编码)(注册人的电话号码，包括区号)
根据该法第12(B)条登记的证券：
每个班级的标题 交易代码 注册的每个交易所的名称
普通股，每股面值0.01美元
 
AAL
 
纳斯达克全球精选市场
用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。
美国航空集团。☒
是
 ☐不是
美国航空公司☒
是
 ☐不是
用复选标记表示注册人是否已在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T法规第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。
美国航空集团。☒
是
 ☐不是
美国航空公司☒
是
 ☐不是
用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的报告公司或新兴成长型公司。请参阅《交易法》第12b-2条规则中“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小申报公司”和“新兴成长型公司”的定义。
美国航空集团。☒
大型加速文件服务器
☐加速的文件管理器☐非加速文件管理器☐规模较小的新闻报道公司☐新兴成长型公司
美国航空公司☐大型加速文件服务器☐加速的文件管理器
☒

非加速文件服务器
☐规模较小的新闻报道公司☐新兴成长型公司
如果是一家新兴的成长型公司，请用勾号表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期来遵守根据交易所法案第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。
美国航空集团。☐
美国航空公司☐
用复选标记表示注册人是否是空壳公司(如《交易法》第12b-2条所定义)。
美国航空集团。☐是 ☒不是
美国航空公司☐是☒不是
截至2021年10月15日，有647,514,522美国航空集团已发行的普通股。
截至2021年10月15日，有1,000美国航空公司发行的普通股，全部由美国航空集团持有。


美国航空集团。
美国航空公司
表格10-Q
截至2021年9月30日的季度
目录表
  页面
第一部分：财务信息
第1A项。
美国航空集团公司简明合并财务报表
12
简明综合业务报表
12
简明综合全面收益表(损益表)
13
简明综合资产负债表
14
现金流量表简明合并报表
15
股东亏损简明合并报表
16
简明合并财务报表附注
18
项目1B。
美国航空公司简明合并财务报表
38
简明综合业务报表
38
简明综合全面收益表(损益表)
39
简明综合资产负债表
40
现金流量表简明合并报表
41
股东权益简明合并报表
42
简明合并财务报表附注
43
第二项。
管理层对财务状况和经营成果的探讨与分析
60
第三项。
关于市场风险的定量和定性披露
84
第四项。
控制和程序
85
第二部分：其他信息
第1项。
法律诉讼
86
项目1A.
风险因素
86
第6项。
陈列品
113
签名
114

1

一般信息
本报告由美国航空集团（American Airlines Group Inc.）提交。(AAG)及其全资子公司美国航空公司（美国）。本报告所指“我们”、“我们的”、“本公司”及类似术语指AAG及其合并附属公司。本报告中提到的"主线"仅指美国的业务，不包括区域业务。
术语表
为方便读者，本报告中使用的某些大写行业和其他术语的定义已合并为一个词汇表，从第页开始5.
关于前瞻性陈述的说明
本报告所载的某些陈述应被视为前瞻性陈述，其定义为经修订的1933年证券法（证券法）、经修订的1934年证券交易法（交易法）和1995年私人证券诉讼改革法。这些前瞻性陈述可以通过诸如“可能”、“将”、“预期”、“预期”、“相信”、“估计”、“计划”、“项目”、“可能”、“应该”、“将”、“继续”、“寻求”、“目标”、“指导”、“展望”、“如果当前趋势继续”、“乐观”、“预测”和其他类似词语来识别。这些声明包括但不限于关于我们的计划、目标、期望、意图、估计和未来战略的声明，以及其他不属于历史事实的声明。这些前瞻性陈述基于我们当前的目标、信念和期望，它们受到重大风险和不确定性的影响，可能导致实际结果和财务状况以及某些事件的时间与前瞻性陈述中的信息存在重大差异。这些风险和不确定性包括但不限于下文第一部分第2项所述的风险和不确定性。管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析，第二部分，项目1A。风险因素和其他风险和不确定性不时在我们提交给美国证券交易委员会（SEC）的文件中列出。
所有前瞻性陈述均经参考第二部分第1A项中讨论的因素而整体保留。风险因素和本报告其他地方。可能存在我们目前尚不清楚的其他因素，这些因素可能会影响前瞻性陈述中讨论的事项，也可能导致实际结果与讨论结果有重大差异。尤其是冠状病毒爆发对经济状况及整体旅游业，尤其是我们的财务状况及经营业绩的影响非常重大，变化迅速，无法预测。我们不承担任何义务公开更新或补充任何前瞻性陈述，以反映实际结果、假设的变化或影响该等陈述的其他因素的变化，但法律要求除外。任何前瞻性声明仅限于本报告日期或声明中所示日期。
2
目录表
风险因素摘要
我们的业务受到许多风险和不确定因素的影响，这些风险和不确定因素可能影响我们的业务、经营业绩和财务状况，或我们的普通股或其他证券的交易价格。我们提醒读者，这些风险因素可能并非详尽无遗。我们的经营环境不断变化，新的风险和不确定性不时出现。管理层无法预测该等新风险及不确定性，亦无法评估以下任何风险因素或任何该等新风险及不确定性，或其任何组合可能影响我们业务的程度。这些风险在第二部分第1A项中有更详细的描述。危险因素这些风险除其他外包括：
与我们的业务相关的风险
•新冠肺炎的爆发和全球蔓延导致航空旅行需求严重下降，已经并将继续对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性产生不利影响。
•经济状况的不景气和相关的航空旅行需求低迷可能会对我们的业务产生不利影响。
•我们需要获得足够的资金或其他资本，才能成功运营。
•我们的高负债及其他责任可能会限制我们为一般企业需求提供资金及获得额外融资的能力，可能会限制我们应对竞争发展的灵活性，并导致我们的业务易受不利经济及行业条件的影响。
•我们有大量的养老金和其他退休后福利资金义务，这可能会对我们的流动性、经营业绩和财务状况产生不利影响。
•如果我们的财务状况恶化，我们的信用卡处理和其他商业协议中的条款可能会对我们的流动性产生不利影响。
•我们经营业务所依赖的关键人员流失或未能吸引及培养额外合资格人员，可能会对我们的业务造成不利影响。
•我们的业务一直并将继续受到许多变化的经济和其他超出我们控制范围的情况的影响，包括影响旅游行为的全球事件，而我们的经营业绩可能会因季节性而波动。
•工会纠纷、员工罢工和其他与劳工相关的中断，或者我们无法以其他方式将劳动力成本保持在具有竞争力的水平，都可能对我们的运营和财务业绩产生不利影响。
•如果我们遇到任何第三方地区运营商或第三方服务提供商的问题，我们的运营可能会受到收入下降或公众对我们服务的负面看法的不利影响。
•任何对我们声誉或品牌形象的损害都可能对我们的业务或财务业绩产生不利影响。
•我们在整合我们的计算机、通信和其他技术系统方面面临挑战。
•我们旨在增加收入的商业模式的改变可能不会成功，可能会导致运营困难或需求减少。
•我们的知识产权，特别是我们的品牌权是宝贵的，如果不能保护它们，可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响。
•我们可能在正常业务过程中或在其他情况下参与诉讼，这可能会影响我们的财务状况和流动性。
3
目录表
•我们利用NOL结转的能力可能是有限的。
•我们拥有大量商誉，至少每年评估一次减值。此外，我们可能永远不会实现我们的无形资产或长期资产的全部价值，导致我们记录重大减值费用。
与航空业相关的风险
•航空业竞争激烈，充满活力。
•我们与其他航空公司的商业关系，包括任何相关的股权投资，可能不会产生我们预期的回报或结果。
•我们的业务非常依赖飞机燃料的价格和可获得性，燃料成本持续大幅波动、燃料价格上涨或飞机燃料供应严重中断可能对消费者需求、我们的经营业绩和流动性产生重大负面影响。
•我们的业务受到广泛的政府监管，这可能会导致我们的成本增加、运营中断、运营灵活性受到限制、航空旅行需求减少，以及竞争劣势。
•我们经营着一家全球企业，其国际业务受到经济和政治不稳定的影响，过去和未来可能会继续受到许多我们无法控制的事件、环境或政府行动的不利影响。
•我们可能受到海外冲突或恐怖袭击的不利影响；旅游业继续面临持续的安全关切。
•我们受到与气候变化相关的风险的影响，包括加强对我们的CO的监管2排放、不断变化的消费者偏好以及恶劣天气事件对我们运营和基础设施的潜在影响。
•我们依赖于有限数量的飞机、飞机发动机和零部件供应商。
•预定飞机交付延迟或其他预期机队容量损失，以及新飞机未能按预期表现，可能对我们的业务、经营业绩及财务状况造成不利影响。
•我们严重依赖技术和自动化系统来运营我们的业务，这些技术或系统的任何故障都可能损害我们的业务、运营结果和财务状况。
•不断变化的数据安全及隐私要求可能增加我们的成本，而任何重大数据安全事件可能会扰乱我们的运营、损害我们的声誉、使我们面临法律风险，并对我们的业务、经营业绩及财务状况造成重大不利影响。
•我们依赖第三方分销渠道，必须有效管理这些渠道的成本、权利和功能。
•如果我们无法在整个系统中获得和维护足够的设施和基础设施，以及在一些机场无法获得足够的空位，我们可能无法运营现有的航班时间表，也无法在未来扩大或改变我们的航线网络，这可能会对我们的运营产生重大不利影响。
•飞行员或其他人员的短缺可能会对我们的业务造成重大不利影响。
4
目录表
术语表
“2013信贷协议”是指美国运通、AAG、贷款方、作为行政代理的德意志银行纽约分行和某些其他方之间于2015年5月21日签订的修订和重新签署的信贷和担保协议。
“2013年循环信贷”指2013年信贷协议规定的7.5亿美元循环信贷融资。
“2013年定期贷款安排”指2013年信贷协议所规定的19亿美元定期贷款安排。
“2014年信贷协议”是指美国运通、AAG、贷款方、作为行政代理的花旗银行和某些其他方之间修订和重新签署的信贷和担保协议，日期为2015年4月20日。
“2014年循环信贷”是指2014年信贷协议规定的16亿美元循环信贷融资。
“2014年定期贷款安排”是指2014年信贷协议规定的12亿美元定期贷款安排。
“2016 JFK债券”是指NYTDC于2016年6月代表美国人发行的特别融资收益债券。
“2020 Form 10-K”指AAG和American截至2020年12月31日的Form 10-K年度报告。
“2020 JFK债券”指NYTDC于2020年6月代表美国发行的2.98亿美元特别设施收益债券。
“2021 JFK债券”指NYTDC于2021年6月发行的约1.5亿美元特别融资收益债券。
“二零二六年票据”指AAdvantage发行人于二零二六年到期的5. 50%优先有抵押票据。
“二零二九年票据”指AAdvantage发行人于二零二九年到期的5. 75%优先有抵押票据。
“AAdvantage”指的是AAdvantage®常客计划。
“AAdvantage协议”是指在AAdvantage融资中作为抵押品提供的AAdvantage计划协议。
“AAdvantage抵押品”是指AAdvantage协议(包括根据AAdvantage协议支付的所有款项)、公司间协议和某些知识产权许可下的权利、AAdvantage计划下的某些权利、根据AAdvantage协议将收到现金的某些存款账户、某些储备账户、忠诚发行人和SPV担保人各自的权益以及忠诚发行人和SPV担保人的几乎所有其他资产。
“AAdvantage融资”指AAdvantage票据和AAdvantage定期贷款工具。
“AAdvantage融资截止日期”指2021年3月24日。
“AAdvantage担保”是指AAdvantage票据担保，以及AAdvantage担保人对AAdvantage贷款的全额和无条件担保。
“AAdvantage担保人”是指SPV担保人和AAG。
“AAdvantage Indenture”是指由AAdvantage发行人、AAdvantage担保人和全国协会威尔明顿信托公司作为受托人和抵押品托管人签署的、日期为2021年3月24日的契约。
“AAdvantage发行人”是指忠诚的发行人和美国人。
“AAdvantage贷款”指根据AAdvantage定期贷款安排提供的35亿美元定期贷款。
“AAdvantage票据担保”指AAdvantage担保人对AAdvantage票据的全面无条件担保。
“AAdvantage Notes”统称为2026年期和2029年期。
“AAdvantage付款日期”是指就AAdvantage票据和AAdvantage贷款的利息支付而言，每年1月、4月、7月和10月的第20天。
5
目录表
“AAdvantage定期贷款安排”是指根据截至2021年3月24日的定期贷款信贷和担保协议提供的35亿美元定期贷款安排，巴克莱银行作为行政代理，威尔明顿信托公司作为抵押品管理人，以及贷款方。
“AAG”、“We”、“Us”、“Our”及类似术语指的是美国航空集团及其合并子公司。
“美国航空”指美国航空公司，AAG的全资子公司。
“美国鹰”是指我们的地区性航空公司，包括我们全资拥有的地区性航空公司特使、PSA和皮埃蒙特，以及包括梅萨、共和和SkyWest在内的第三方地区性航空公司。
“AMR”或“AMR公司”是指AMR公司，用于指代在AAG脱离破产保护和合并之前的一段时间内。
“AOCI”是指累计的其他综合收益(亏损)。
“2016年4月信贷协议”是指美国航空、AAG、贷款方、作为行政代理的巴克莱银行和某些其他方之间的信贷和担保协议，日期为2016年4月29日。
“2016年4月循环信贷”指2016年4月信贷协议规定的4.5亿美元循环信贷融资。
“2016年4月备件定期贷款融资”指2016年4月信贷协议提供的10亿美元定期贷款融资。
“ARP”是指2021年美国救援计划法案。
“ASM”指的是可用座椅里程，是生产的基本量度。一个ASM代表一个座位飞行了一英里。
“ASU”指会计准则更新。
“空中交通管制系统”是指美国国家空域系统。
“破产法院”是指美国纽约南区破产法院。
“章程”是指AAG经修订和重新修订的章程。
“关怀法案”是指《冠状病毒援助、救济和经济安全法案》。
“CASM”是指每可用座位英里的运营成本，等于运营费用除以ASM。
“CBAS”系指集体谈判协议。
“首席执行官”是指首席执行官。
“首席财务官”是指首席财务官。
“破产法第11章”系指债务人于2011年11月29日提出的自愿救济请愿书。
“中国南方航空股份”系指南方航空有限公司。
“CMA”指英国竞争和市场管理局。
“CO2“意思是二氧化碳。
“税法”系指经修订的1986年国内税法。
“公司”系指AAG及其合并子公司。
“可转换票据”指AAG于2025年到期的6.50%可转换优先票据。
6
目录表
“可转换票据契约”是指AAG和可转换票据受托人之间的契约，日期为2020年6月25日，并由AAG、American和可转换票据受托人之间的日期为2020年6月25日的第一个补充契约补充。
“可转换票据受托人”是指威尔明顿信托协会，作为可转换票据的受托人。
“CORSIA”指国际航空碳抵消和减排计划。
“COVID—19”指于二零一九年首次发现的呼吸道疾病及其后于本报告日期仍在持续的全球大流行。
“DCA”指罗纳德·里根华盛顿国家机场。
“DRC”指有争议的索赔准备金，破产法院根据本计划设立的准备金，用于持有AAG普通股股份，以便在生效日期之前发行给有争议的索赔持有人，或者发行给AMR普通股的前持有人或某些AMR可转换票据的前持有人。
“DC法院”指哥伦比亚特区联邦地区法院。
“债务人”是指AMR、American，以及AMR的某些其他直接和间接国内子公司。
“2016年12月信贷协议”是指截至2016年12月15日，美国航空、AAG、贷款方、作为行政代理的花旗银行和某些其他方之间签署的、经修订的信贷和担保协议。
“二零一六年十二月信贷融资”指二零一六年十二月定期贷款融资及根据二零一六年十二月信贷协议可能设立的循环信贷融资。
“二零一六年十二月定期贷款安排”指根据二零一六年十二月信贷协议提供的12亿美元定期贷款安排。
“DOJ”是指美国司法部。
“DOT”是指美国运输部。
“欧盟委员会”指欧洲委员会。
“EETC”指增强型设备信任证书。
“生效日期”是指2013年12月9日。
“特使”是指特使航空公司。
“环境保护局”是指美国环境保护局。
“每股收益”是指普通股每股收益(亏损)。
“欧盟”是指欧洲联盟。
《欧盟-英国贸易与合作协议》是指欧盟与英国于2020年12月30日签署的贸易与合作协议。
“交易法”系指经修订的1934年证券交易法。
“联邦航空局”指的是联邦航空管理局。
“公认会计原则”指美国公认会计原则。
“全球分销系统”指的是全球分销系统。
“温室气体”指的是温室气体。
7
目录表
“扣留”是指我们的信用卡处理商在某些情况下持有的现金数额(就某些协议而言，包括我们未能维持一定的流动性水平)。
“HoldCo2”指AAdvantage Holdings 2，Ltd.，AAdvantage Holdings 2，Ltd.是一家获得开曼群岛豁免的有限责任公司，是美国航空的间接全资子公司，也是忠诚发行者的直接母公司。
“HoldCo2许可证”是指独家的、不可撤销的(受某些终止权的约束)、永久的、全球范围内的、有版税负担的许可证，以使用忠诚发行者授予HoldCo2的转让的AAdvantage IP。
“IAM”指国际机械师和航空航天工人协会。
“IAM养恤基金”是指IAM国家养恤基金。
“国际民航组织”指国际民用航空组织。
“IP许可证”指HoldCo2许可证和使用HoldCo2授予美国航空转让的AAdvantage IP的独家的、不可撤销的(受某些终止权的约束)、永久的、全球范围内的、承担版税的再许可。
“IP票据”是指美国航空的10.75%优先担保IP票据，初始本金为10亿美元。
“捷蓝”指的是捷蓝航空公司。
“肯尼迪”指约翰·F·肯尼迪国际机场。
“洛杉矶国际机场”是指洛杉矶国际机场。
“LGA/DCA债券”是指美国航空2亿美元的初始本金金额为10.75%的优先担保LGA/DCA债券。
“拉瓜迪亚机场”指拉瓜迪亚机场。
“LGW”或“London Gatwick”指伦敦盖特威克机场。
“LHR”或“London Heathrow”指的是伦敦希思罗机场。
“伦敦银行同业拆借利率”是指美元存款的伦敦银行同业拆借利率。
“忠诚度发行人”是指AAdvantage忠诚度IP有限公司，一间开曼群岛获豁免注册成立的有限公司，为American的间接全资附属公司，并为AAdvantage票据的共同发行人。
“LTV”指的是贷款与价值比率。
“主线”指美国公司的业务，不包括地区业务。
“合并”是指全美航空集团和AMR公司于2013年12月9日合并。
“梅萨”是指梅萨航空公司。
“NEA”是指美国航空和捷蓝航空之间的东北联盟协议。
“全国调解委员会”是指国家调解委员会。
“净结转”是指在任何纳税年度扣除以前纳税年度结转的净营业亏损。
“净营业亏损”是指净营业亏损。
“NYTDC”是指纽约运输发展公司。
“奥德”是指芝加哥奥黑尔国际机场。
“在线旅行社”是指在线旅行社。
“乘客载客率”是指有收入的乘客所占的可用座位百分比。
“PEB”指总统紧急事务委员会。
8
目录表
“皮埃蒙特”指的是皮德蒙特航空公司。
“计划”是指债务人第四次修订的联合重组计划。
“PRASM”指每可用座位英里的乘客收入，等于乘客收入除以ASM。
“PSA”指PSA航空公司。
“PSP1”是指根据《CARE法案》设立的薪资支助计划。
《PSP1协议》是指各子公司于2020年4月20日与财政部签订的《工资支持计划协议》。
“PSP1期票”是指与PSP1有关的向财政部发行的本票。
“PSP1认股权证协议”指AAG与财政部就PSP1协议订立的协议，根据该协议，AAG向财政部发行PSP1认股权证，以购买合共约1,410万股AAG普通股。
“PSP1权证”是指根据PSP1权证协议向财政部发行或将向财政部发行的权证。
“PSP2”是指根据PSP延期法建立的薪资支助方案。
“PSP2协议”是指子公司在PSP2截止日期与财政部签订的薪资支持计划延期协议。
“PSP2截止日期”指2021年1月15日。
“PSP2财政援助”是指根据PSP2协议从财政部收到的未分配给PSP2认股权证或PSP2本票的财政援助部分。
“PSP2到期日”是指PSP2结束之日的十周年。
“PSP2期票”是指与PSP2有关的向财政部发行的本票。
“PSP2认股权证协议”指AAG与财政部就PSP2协议订立的协议，根据该协议，AAG向财政部发行PSP2认股权证以购买PSP2认股权证股份。
“PSP2认股权证股份”指合共约660万股AAG普通股，财政部将有权根据PSP2认股权证购买AAG根据PSP2认股权证发行或将根据PSP2认股权证协议发行的股票。
“PSP2权证”是指根据PSP2权证协议向财政部发行或将向财政部发行的权证。
“PSP3”是指根据ARP建立的薪资支持计划。
“PSP3协议”是指子公司与财务部在PSP3截止日期签订的工资支持计划协议。
“PSP3截止日期”是指2021年4月23日。
“PSP3财务资助”指根据PSP3协议从财政部收到但未分配至PSP3认股权证或PSP3承兑票据的部分财务资助。
“PSP3到期日”是指PSP3截止日的十周年。
“PSP3承兑票据”是指向财务部发行的与PSP3有关的承兑票据。
“PSP3认股权证协议”指AAG与财政部就PSP3协议订立的协议，据此AAG向财政部发行PSP3认股权证以购买PSP3认股权证股份。
“PSP3认股权证股份”是指根据AAG根据PSP3认股权证协议发行或将发行的PSP3认股权证，财政部有权购买总计约440万股AAG普通股。
9
目录表
“PSP3认股权证”指根据PSP3认股权证协议向财政部发行或将发行的认股权证。
“PSP延伸法”系指《2021年综合拨款法》N分编第四部分的副标题A。
“共和”是指共和航空公司。
“RLA”指的是“铁路劳动法”。
“ROU”的意思是使用权。
“RPM”或“RPM”指的是营收客运里程，是衡量销售量的基本指标。1 RPM代表一名乘客飞行了一英里。
“美国证券交易委员会”是指美国证券交易委员会。
“第382条”是指《国内税法》第382条。
“证券法”系指经修订的1933年证券法。
“SkyWest”指的是SkyWest航空公司。
“空位”是指某些机场要求的起降权利和授权。
“SOFR”指有担保的隔夜融资利率。
“SPV担保人”指AAdvantage Holdings 1，Ltd.和HoldCo2。
“子公司”指美国航空、特使、PSA和皮埃蒙特，均为AAG的全资子公司。
“航站楼”是指美国航空公司在肯尼迪机场使用的客运航站楼设施。
“转让的AAdvantage IP”除其他事项外，指美国公司对AAdvantage计划中使用的某些数据和其他知识产权的权利(受某些例外情况的限制)。
“TRASM”指每可用座位英里的总收入，等于总收入除以主线和第三方地区性航空公司的ASM总额。
“财政部”是指美国财政部。
“财政部贷款协议”是指AAG、American和财政部之间的贷款和担保协议，日期为2020年9月25日，其中规定了财政部定期贷款安排。
“国库贷款权证”是指根据“国库贷款权证协议”向国库发行或将向国库发行的权证。
“国库定期贷款安排”是指“国库贷款协议”规定的定期贷款安排。
“全美航空”是指全美航空公司。
“全美航空集团”是指全美航空集团及其合并子公司。
“美国贸易代表办公室”指美国贸易代表办公室。
《退出协议》是指大不列颠及北爱尔兰联合王国退出欧盟和欧洲原子能共同体的协议。
“WTO”指的是世界贸易组织。
“收益”是指用乘客收入除以每分钟转速来衡量航空公司的收入。
10
目录表
第一部分：财务信息
AAG和American提交的本10—Q表格报告分别包括1A项和1B项中的每家公司的简明合并财务报表。
11
目录表
项目1a.美国航空集团有限公司的简明综合财务报表。
美国航空集团。
简明合并业务报表
(In百万美元，不包括股份和每股金额）（未经审计）
 截至9月30日的三个月，截至9月30日的9个月，
 2021202020212020
营业收入：
旅客$7,957 $2,540 $17,682 $11,328 
货货332 207 973 484 
其他680 426 1,800 1,497 
总营业收入8,969 3,173 20,455 13,309 
运营费用：
飞机燃料税及相关税1,952 611 4,596 2,703 
薪金、工资和福利3,018 2,763 8,611 8,592 
地区性费用887 529 2,148 2,161 
维护、材料和维修548 337 1,383 1,253 
其他租金和着陆费694 472 1,950 1,495 
飞机租金358 336 1,064 1,004 
销售费用318 97 745 540 
折旧及摊销480 498 1,439 1,557 
特殊物品，净值(990)(295)(3,986)(657)
其他1,109 696 2,784 2,567 
总运营费用8,374 6,044 20,734 21,215 
营业收入(亏损)595 (2,871)(279)(7,906)
营业外收入(费用)：
利息收入5 5 13 36 
利息支出，净额(476)(340)(1,332)(851)
其他收入，净额82 111 241 77 
营业外支出净额共计(389)(224)(1,078)(738)
所得税前收入(亏损)206 (3,095)(1,357)(8,644)
所得税拨备(福利)37 (696)(296)(1,937)
净收益(亏损)$169 $(2,399)$(1,061)$(6,707)
普通股每股收益(亏损)：
基本信息$0.26 $(4.71)$(1.65)$(14.76)
稀释$0.25 $(4.71)$(1.65)$(14.76)
加权平均流通股(千股)：
基本信息648,564 509,049 642,432 454,523 
稀释721,142 509,049 642,432 454,523 
宣布的每股普通股现金股息$— $— $— $0.10 
见简明合并财务报表附注。
12
目录表
美国航空集团。
简明综合全面收益表(损益表)
(百万)(未经审计)
 截至9月30日的三个月，截至9月30日的9个月，
 2021202020212020
净收益(亏损)$169 $(2,399)$(1,061)$(6,707)
其他综合收益(亏损)，税后净额：
养老金、退休人员医疗和其他退休后福利40 (14)146 (145)
投资— 1 — — 
扣除税后的其他综合收益(亏损)合计40 (13)146 (145)
全面收益(亏损)合计$209 $(2,412)$(915)$(6,852)
见简明合并财务报表附注。
13
目录表
美国航空集团。
CONDENSED CONSOLIDATED BALANCE SHEETS
(以百万为单位，不包括股票和面值)
2021年9月30日2020年12月31日
 (未经审计) 
资产
流动资产
现金$293 $245 
短期投资14,243 6,619 
受限现金和短期投资923 609 
应收账款净额1,332 1,342 
飞机燃料、备件和供应品，净值1,851 1,614 
预付费用和其他553 666 
流动资产总额19,195 11,095 
经营性质和设备
飞行设备37,689 37,816 
地面财产和设备9,114 9,194 
设备采购保证金626 1,446 
按成本价计算的财产和设备总额47,429 48,456 
减去累计折旧和摊销(17,632)(16,757)
财产和设备合计(净额)29,797 31,699 
经营性租赁使用权资产7,804 8,039 
其他资产
商誉4,091 4,091 
无形资产，扣除累计摊销净额#美元775及$745，分别
1,998 2,029 
递延税项资产3,582 3,239 
其他资产1,970 1,816 
其他资产总额11,641 11,175 
总资产$68,437 $62,008 
负债和股东权益(赤字)
流动负债
长期债务和融资租赁的当前到期日$2,550 $2,797 
应付帐款1,835 1,196 
应计薪金和工资1,501 1,716 
空中交通责任6,450 4,757 
忠诚度计划责任2,791 2,033 
经营租赁负债1,490 1,651 
其他应计负债2,321 2,419 
流动负债总额18,938 16,569 
非流动负债
长期债务和融资租赁，扣除当前到期日36,047 29,796 
养恤金和退休后福利6,495 7,069 
忠诚度计划责任6,404 7,162 
经营租赁负债6,568 6,777 
其他负债1,422 1,502 
非流动负债总额56,936 52,306 
承付款和或有事项
股东权益(亏损)
普通股，$0.01票面价值；1,750,000,000授权股份，647,477,469于二零二一年九月三十日已发行及发行在外之股份； 621,479,522于2020年12月31日发行及发行的股份
6 6 
额外实收资本7,221 6,894 
累计其他综合损失(6,957)(7,103)
留存赤字(7,707)(6,664)
股东总亏损额(7,437)(6,867)
总负债和股东权益(赤字)$68,437 $62,008 
见简明合并财务报表附注。
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目录表
美国航空集团。
简明合并现金流量表
(百万)(未经审计)
 截至9月30日的9个月，
 20212020
经营活动提供(用于)的现金净额$1,904 $(3,680)
投资活动产生的现金流：
资本支出，扣除飞机购买押金回报后的净额(25)(1,810)
售后回租交易的收益168 433 
出售财产和设备所得收益181 251 
购买短期投资(15,159)(7,086)
出售短期投资7,540 2,603 
增加限制性短期投资(330)(317)
其他投资活动(96)(112)
用于投资活动的现金净额(7,721)(6,038)
融资活动的现金流：
发行长期债券所得收益12,096 11,564 
支付长期债务和融资租赁(6,639)(3,018)
发行股票所得款项460 1,527 
递延融资成本(176)(132)
库存股回购和根据员工股票计划扣缴税款的股票(13)(173)
股息支付— (43)
其他融资活动121 — 
融资活动提供的现金净额5,849 9,725 
现金和限制性现金净增加32 7 
期初现金和限制性现金399 290 
期末现金和限制性现金 (1)
$431 $297 
非现金交易：
通过经营租赁获得的使用权资产$914 $468 
通过融资租赁购置的财产和设备127 — 
经营租赁转为融资租赁102 — 
清偿破产债务— 56 
通过发行债务支付的递延融资费用— 17 
补充信息：
已支付利息，净额1,306 715 
已缴纳的所得税2 2 
(1)下表提供现金及受限制现金与简明综合资产负债表所呈报金额的对账：
现金$293 $253 
包括在受限现金和短期投资中的受限现金138 44 
现金总额和限制性现金$431 $297 
见简明合并财务报表附注。
15
目录表
美国航空集团。
股东亏损简明综合报表
(百万，不包括股份)(未经审计)
普普通通
库存
其他内容
已缴费
资本
累计
其他
全面
损失
保留
赤字		总计
2020年12月31日余额$6 $6,894 $(7,103)$(6,664)$(6,867)
净亏损— — — (1,250)(1,250)
其他全面收益，净额— — 67 — 67 
采用与可转换票据相关的会计准则更新(ASU)2020-06的影响(见附注1(C))— (320)— 19 (301)
发行：18,194,573按市价发售的AAG普通股，扣除发售成本后的股份
— 316 — — 316 
发行PSP2认股权证(见附注1(B))— 65 — — 65 
发行：1,700,380根据员工股票计划扣除因现金税而扣缴的股份后的AAG普通股股份
— (13)— — (13)
基于股份的薪酬费用
— 38 — — 38 
2021年3月31日的余额6 6,980 (7,036)(7,895)(7,945)
净收入— — — 19 19 
其他全面收益，净额— — 39 — 39 
发行：5,956,191按市价发售的AAG普通股，扣除发售成本后的股份
— 144 — — 144 
发行PSP2及PSP3认股权证(见附注1(B))— 56 — — 56 
发行：115,833根据员工股票计划扣除因现金税而扣缴的股份后的AAG普通股股份
— — — — — 
基于股份的薪酬费用— 20 — — 20 
2021年6月30日的余额6 7,200 (6,997)(7,876)(7,667)
净收入— — — 169 169 
其他全面收益，净额— — 40 — 40 
发行：30,970根据员工股票计划扣除因现金税而扣缴的股份后的AAG普通股股份
— — — — — 
基于股份的薪酬费用— 21 — — 21 
2021年9月30日的余额$6 $7,221 $(6,957)$(7,707)$(7,437)

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目录表
美国航空集团。
股东亏损简明综合报表
(百万，不包括股份)(未经审计)
普普通通
库存
其他内容
已缴费
资本
累计
其他
全面
损失
保留
收益
(赤字)
总计
2019年12月31日的余额$4 $3,945 $(6,331)$2,264 $(118)
净亏损— — — (2,241)(2,241)
其他全面亏损，净额— — (149)— (149)
购买和退役6,378,025友邦保险普通股股份
— (145)— — (145)
AAG普通股宣布的股息(美元0.10每股)
— — — (44)(44)
发行：1,062,052根据员工股票计划扣除因现金税而扣缴的股份后的AAG普通股股份
— (13)— — (13)
有争议债权准备金(DCR)中单点无担保债权的结算— 56 — — 56 
基于股份的薪酬费用
— 18 — — 18 
2020年3月31日的余额4 3,861 (6,480)(21)(2,636)
净亏损— — — (2,067)(2,067)
其他全面收益，净额— — 17 — 17 
发行PSP1权证— 55 — — 55 
已发行可转换债券的权益部分，扣除税金和发行成本
— 320 — — 320 
发行：85,215,000根据公开发行股票发行的AAG普通股，扣除发行成本
1 1,112 — — 1,113 
发行：454,621根据员工股票计划扣除因现金税而扣缴的股份后的AAG普通股股份
— (2)— — (2)
基于股份的薪酬费用— 31 — — 31 
2020年6月30日的余额5 5,377 (6,463)(2,088)(3,169)
净亏损— — — (2,399)(2,399)
其他全面亏损，净额— — (13)— (13)
发行PSP1权证— 8 — — 8 
发行国库贷款权证— 25 — — 25 
发行：47,741根据员工股票计划扣除因现金税而扣缴的股份后的AAG普通股股份
— — — — — 
基于股份的薪酬费用
— 20 — — 20 
2020年9月30日的余额$5 $5,430 $(6,476)$(4,487)$(5,528)
见简明合并财务报表附注。
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目录表
美国航空集团有限公司简明综合财务报表附注。
(未经审计)
1. 列报基准和最近的会计声明
(a) 陈述的基础
随附的美国航空集团公司未经审计的简明综合财务报表(我们、我们、我们的和类似条款，或AAG)应与我们截至2020年12月31日的年度报告Form 10-K中包含的综合财务报表一起阅读。随附的未经审计简明综合财务报表包括AAG及其全资子公司的账目。AAG的主要子公司是美国航空公司(American)。所有重大的公司间交易都已被取消。
管理层认为，公平列报业绩所需的所有调整，包括通常经常出现的项目，均已包括在列报的中期未经审计简明综合财务报表中。根据美国公认会计原则(GAAP)编制财务报表要求管理层作出某些估计和假设，这些估计和假设会影响财务报表日期的资产和负债、收入和费用的报告金额以及或有资产和负债的披露。实际结果可能与这些估计不同。最重要的判断领域涉及乘客收入确认、商誉减值、长期资产和无形资产减值、忠诚度计划、递延税项资产以及养老金和退休人员医疗和其他退休后福利。某些前期金额已重新分类，以符合本年度的列报方式。有关详细信息，请参阅附注10。
(b)冠状病毒（COVID—19）的影响
新冠肺炎已被世界卫生组织宣布为全球卫生大流行。新冠肺炎在世界上几乎所有地区都出现了，这推动了政府为防止或减少其传播而实施的重大措施，包括旅行限制、检测制度、关闭边境、“呆在家里”命令和关闭企业.因此，我们经历了航空旅行需求前所未有的下降，导致我们的收入大幅下降。尽管全球疫苗接种工作正在进行，航空旅行需求已开始恢复，但我们的收入于二零二一年第二及第三季度持续改善，尽管复苏弱于先前预期，主要由于与德尔塔变种相关的COVID—19病例增加，以及继续或重新实施对全球旅行的限制。COVID—19疫情的持续影响（包括感染率的任何增加、新变种以及政府为减缓COVID—19传播而采取的新行动）无法估计。
我们已采取积极行动，以减轻COVID—19疫情对我们业务的影响，包括削减产能、改变机队结构、降低成本，以及采取措施保留现金和改善整体流动性状况，符合我们根据《冠状病毒援助、救济和经济安全法案》从美国政府获得的财政援助条款（CARES法案），2021年综合拨款法案（PSP延期法）第N部分第IV标题A和2021年美国救援计划法案（ARP）第7301条。
运力缩减
与2019冠状病毒病疫情爆发前的水平相比，我们的运力（按座位里程数计算）继续大幅下降，2021年第三季度的航班减少 19.4与2019年第三季度相比增长%。2021年第三季度国内产能下滑 4.7国际运力下降时的百分比45.9%，较二零一九年第三季度。
虽然国内和短途国际市场的需求已基本恢复至2019年水平，但不确定性仍然存在。我们将继续根据观察到的未来旅行预订趋势，使我们的远期运力与未来旅行的预订趋势相匹配，并根据需要进一步调整运力。
降低成本
我们已减少二零二一年的营运开支，原因是永久性非批量成本削减及其他增效措施。这些削减包括劳动生产率的提高、管理人员的工资和福利以及其他永久性的成本削减。此外，于二零二一年第一季度， 1,600有代表的团队成员选择自愿提前退休计划。
18
目录表
美国航空集团有限公司简明综合财务报表附注。
(未经审计)
流动性
截至2021年9月30日，我们拥有17.9可用流动资金总额为10亿美元，其中包括14.510亿美元的无限制现金和短期投资，2.8循环信贷安排下未动用的100亿美元，共计100万美元570百万美元未支取的短期循环和其他设施。
于二零二一年首九个月，我们完成了以下融资交易（详情见附注5）：
•已发行$3.5本金总额为10亿美元5.502026年到期的高级担保票据百分比和$3.0本金总额为10亿美元5.75% 2029年到期并签订美元的高级担保票据3.5100亿美元的AAdvantage定期贷款额度，该额度在交易结束时已提取全部定期贷款；
•全额偿还$7502013年循环贷款项下的百万美元1.62014年循环融资机制下的10亿美元和4502016年4月循环贷款项下的2016年4月循环贷款，全部为应对COVID—19疫情而于2020年第二季度借入；
•偿还了$5501000万美元的未偿还贷款，7.5与美国财政部（财政部）签订的10亿美元担保定期贷款安排（财政部贷款协议）；
•已发布24.2100万股AAG普通股，平均价格为$19.26根据在市场上发售的每股收益净额为$460百万(约合美元)650截至2021年9月30日，仍有百万元的市场授权）；
•发行量约为美元150100万美元的特别贷款收益债券与约翰·F。肯尼迪国际机场（JFK），其中$621000万美元用于赎回与肯尼迪有关的其他债券；
•全额偿还$9502016年4月备件定期贷款融资项下的未偿还余额中的百万美元；及
•筹集到的资金168主要来自飞机售后回租交易。
除上述融资外，于二零二一年第一季度，本集团共收到约100万美元的融资。3.1通过根据《PSP延期法》设立的工资支持计划（PSP2）提供了10亿美元的财政援助。2021年4月，我们收到额外分期付款$463100万美元，共计3.5在PSP2下提供的财政援助。在我们收到这笔财政援助的同时，AAG向财政部发行了一张金额为美元的期票（PSP2期票）。1.0100亿美元的本金总额和购买权证总额约为 6.6100万股（PSP2认股权证）AAG普通股。
于二零二一年第二季度，我们共收到约100万美元的贷款。3.3通过根据ARP建立的工资支持计划（PSP3）提供的财政援助。在我们收到这笔财政援助的同时，AAG向财政部发行了一张金额为美元的期票（PSP3期票）。946本金总额为百万元，而认股权证最多可购买总额约4.4100万股（PSP3认股权证）AAG普通股。关于PSP2和PSP3的进一步讨论见下文。
我们的债务融资协议中有很大一部分包含要求我们至少维持总额为#美元的契约。2.0可根据循环信贷安排提取及/或包含贷款与价值比率、抵押品覆盖率及/或偿债比率契约的不受限制的现金及现金等价物及/或金额。
鉴于上述行动及我们目前对新型冠状病毒疫情对旅行需求的未来影响（由于当前经营环境的固有不确定性，可能会有重大差异）的假设，我们预计在未来12个月内，根据我们目前的无限制现金水平和短期资金水平，定期投资，我们预期获得的流动性（包括通过融资所得），以及预计的运营现金流.
19
目录表
美国航空集团有限公司简明综合财务报表附注。
(未经审计)
PSP2
2021年1月15日（PSP2截止日期），美国航空公司，Envoy Air Inc.（Envoy），Piedmont Airlines，Inc.（Piedmont）和PSA航空公司(PSA并与美国、Envoy和Piedmont，子公司）就根据《PSP延期法》的规定，与财政部就PSP 2签订了工资支持计划延期协议（PSP 2协议）。就吾等订立PSP2协议而言，于PSP2结算日，AAG亦与库务部订立认股权证协议（PSP2认股权证协议），并向库务部发行PSP2承兑票据，附属公司为担保人。
PSP2协议
就PSP2而言，我们须遵守PSP2的相关条款，该等条款与附属公司与财政部就根据CARES法案设立的工资支持计划而订立的工资支持计划协议（PSP1协议）所载的限制大致相似，但有效期较长。这些条款包括要求根据PSP2协议提供的资金仅用于继续支付符合条件的员工工资、薪金和福利，禁止非自愿休假和降低员工工资率和福利，直到2021年3月31日，禁止回购AAG普通股和支付普通股股息的条款至少在2022年3月31日之前，限制支付某些高管薪酬至少到2022年10月1日，以及要求召回2020年9月30日之后非自愿解雇或休假的员工。与PSP1的情况一样，PSP2协议也对我们施加了重大的报告义务。
根据《PSP2协议》，财政部分三期向我们提供了总额约为美元的财政援助。3.5总计10亿美元。作为对美国政府根据PSP2提供的财政援助的部分补偿，AAG发行了PSP2本票，本金总额为#美元。1.010亿美元，并向财政部发行认股权证（每个权证都是PSP2认股权证，统称为PSP2认股权证），以购买总计约 6.6100万股AAG普通股，行使价为美元15.66每股，可作调整。有关PSP2承兑票据的进一步资料请参阅附注5，有关PSP2认股权证协议及PSP2认股权证的更多资料请参阅下文。
就会计目的而言，美元3.5根据PSP2协议，我们收到的总财务援助中有10亿美元分配给PSP2承兑票据、PSP2认股权证及其他PSP2财务援助（PSP2财务援助）。的$1.0PSP2承兑票据的本金总额为100亿美元，被记录为无担保长期债务，76PSP2认股权证之公平值总额（以柏力克—舒尔斯期权定价模式估计）已于简明综合资产负债表之股东亏绌内入账。剩余金额约为美元2.4于2021年第一季度，PSP2财务资助确认为特别项目的抵免，净额主要于2021年第一季度，即需要继续支付合资格雇员工资、薪金及福利的期间。第三期已于二零二一年第二季度收到并确认为特殊项目贷记净额。截至二零二一年九月三十日止九个月，约为美元。2.4PSP2财政资助中的100亿美元在简明综合经营报表中确认为特殊项目的贷方净额。
PSP2认股权证协议和PSP2认股权证
作为对美国政府根据PSP2协议提供财政援助的部分补偿，根据PSP2认股权证协议，AAG向财政部发行了PSP2认股权证，以购买PSP2认股权证股票。PSP2认股权证股份的行使价为$15.66每股，但须受PSP2认股权证所规定的若干反摊薄条款规限。
根据PSP2认股权证协议，AAG向财政部发行PSP2认股权证，以购买合共约6.6100万股AAG普通股，行使价为美元15.66每股，可予调整。
PSP2认股权证并无任何投票权，可自由转让，并附有登记权。每份PSP2认股权证于该PSP2认股权证发出日期起计五周年届满。PSP2认股权证将可按吾等选择透过股份净额结算或现金行使。PSP2认股权证仅作为就签订PSP2协议向美国政府提供的补偿而发出。于发行PSP2认股权证时并无收取或将于行使该认股权证时收取任何单独所得款项（除上文所述之财务资助外）。
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目录表
美国航空集团有限公司简明综合财务报表附注。
(未经审计)
PSP3
于2021年4月23日（PSP3截止日期），American、Envoy、Piedmont和PSA（统称子公司）根据ARP的规定，与财政部就PSP3订立了工资支持计划3协议（PSP3协议）。就吾等订立PSP3协议而言，于PSP3结算日，AAG亦与库务部订立认股权证协议（PSP3认股权证协议），并向库务部发行PSP3承兑票据，附属公司为担保人。
PSP3协议
就PSP3而言，吾等须遵守协议的相关条文，该等条文与PSP1协议所载的限制大致相似，但有效期较长。这些条款包括要求根据PSP3协议提供的资金仅用于继续支付符合条件的员工工资、薪金和福利，禁止非自愿休假和降低员工工资率和福利至少至2021年9月30日。禁止回购AAG普通股和支付普通股股息的条款至少在2022年9月30日之前，以及限制支付某些高管薪酬至2023年4月1日的规定。与PSP1和PSP2的情况一样，PSP3协议也对我们施加了重大的报告义务。
根据PSP3协议，财政部分两期向我们提供总计约美元的财政援助。3.3总计十亿。作为对美国政府根据PSP3提供财政援助的部分补偿，AAG发行了PSP3承兑票据，本金总额为美元。9461000万美元，并向财政部发行认股权证（每一份为PSP3认股权证，统称为PSP3认股权证），以购买总计约 4.4100万股AAG普通股，行使价为美元21.75每股，可作调整。有关PSP3承兑票据的进一步资料请参阅附注5，有关PSP3认股权证协议及PSP3认股权证的更多资料请参阅下文。
就会计目的而言，美元3.3根据PSP3协议，我们收到的总财务援助中有10亿美元分配给PSP3承兑票据、PSP3认股权证及其他PSP3财务援助（PSP3财务援助）。的$946PSP3承兑票据本金总额为百万美元记录为无抵押长期债务，46于简明综合资产负债表内，PSP3认股权证之公平值总额（以柏力克—舒尔斯期权定价模式估计）计入股东亏绌。剩余金额约为美元2.3于二零二一年第二季度及第三季度（即须继续支付合资格雇员工资、薪金及福利的期间），PSP3财政资助中的10亿元于简明综合营运报表确认为特别项目的贷记，净额。截至二零二一年九月三十日止三个月及九个月，约为$1.110亿美元2.3于2009年10月，PSP3财政资助分别于简明综合经营报表确认为特殊项目的贷方净额。
PSP3权证协议和PSP3权证
作为对美国政府根据PSP3协议提供财政援助的部分补偿，以及根据PSP3认股权证协议，AAG向财政部发行PSP3认股权证以购买PSP3认股权证股份。PSP3认股权证股份之行使价为美元21.75惟须受PSP3认股权证规定的若干反摊薄条文规限。
根据PSP3认股权证协议，AAG向财政部发行PSP3认股权证，以购买最多合共约 4.4100万股AAG普通股，行使价为美元21.75每股，可予调整。
PSP3认股权证并无任何投票权，可自由转让，并附有登记权。每份PSP3认股权证于该PSP3认股权证发出日期起计五周年届满。PSP3认股权证将可按吾等选择透过股份净额结算或现金行使。PSP3认股权证仅作为就签订PSP3协议向美国政府提供的补偿。于发行PSP3认股权证时并无收取或将于行使有关认股权证时收取任何单独所得款项（除上文所述之财务资助外）。
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目录表
美国航空集团有限公司简明综合财务报表附注。
(未经审计)
(c) 近期会计公告
ASU 2020-06：可转换票据和合同在实体自身权益中的会计处理(新的可转换债务标准)
新的可转换债务准则取消了具有现金转换功能的可转换债券和具有有益转换功能的可转换工具的分离模式，从而简化了某些可转换工具的会计处理。因此，更多的可转换债务工具将作为单一负债工具报告，不会单独核算嵌入的转换功能。此外，新的可转换债务标准修正了可转换工具的稀释每股收益计算，要求使用IF-转换方法。库存股方法不再适用。实体可以采用新的可转换债务标准，采用全面的或修改后的追溯方法，该标准对2021年12月15日之后开始的中期和年度报告期有效。允许在2020年12月15日之后的中期和年度报告期提前采用。新的可转换债券标准适用于我们的6.50%二零二五年到期可换股优先票据（可换股票据）。吾等于二零二一年一月一日提早采纳新可换股债务准则，使用经修订追溯法将可换股票据确认为单一负债工具。截至2021年1月1日，我们录得$415百万(美元)320税后净额)额外实收资本的减少，以将可转换票据的权益部分从我们的资产负债表中移除，并19在采用之前确认的与非现金债务贴现摊销有关的留存赤字的累计效果调整抵免(扣除税收后)，导致相应减少#美元389100,000,000美元至与可转换票据相关的债务折扣。
ASU 2019-12：简化所得税会计(主题740)
该准则简化了所得税的会计和披露要求，澄清了现有的指导意见，以改进会计准则汇编740的应用的一致性。该标准还取消了对不缴纳所得税的全资子公司的独立财务报表计算所得税费用的要求。我们从2021年1月1日起采用了这一标准，它对我们的精简合并财务报表没有产生实质性影响。
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目录表
美国航空集团有限公司简明综合财务报表附注。
(未经审计)
2. 特殊物品，净值
于简明综合经营报表内之特别项目净额包括以下项目（以百万计）：
 截至9月30日的三个月，截至9月30日的9个月，
 2021202020212020
PSP财政援助(1)
$(992)$(1,908)$(4,162)$(3,710)
遣散费(2)
— 871 168 1,408 
破产债务按市价计算的调整，净额 (3)
(1)— 5 (49)
舰队受损(4)
— 742 — 1,484 
劳动合同费(5)
— — — 228 
其他经营性特殊物品，净值3 — 3 (18)
主线经营特殊物品，净值(990)(295)(3,986)(657)
PSP财政援助(1)
(128)(228)(539)(444)
区域试点留任计划(6)
61 — 61 — 
舰队受损(4)
— — 27 117 
遣散费(2)
— 4 2 18 
区域经营特殊项目，净额(67)(224)(449)(309)
经营特殊物品，净值(1,057)(519)(4,435)(966)
按市值计算的股权和其他投资调整，净额(7)
16 (21)3 159 
债务再融资、清偿和其他，净额2 — 28 48 
非经营性特殊物品，净值18 (21)31 207 
(1)2021年PSP财务援助指确认根据PSP 2及PSP 3协议自库务部收到的部分财务援助。详情见附注1（b）。2020年PSP财务援助指根据PSP 1协议从库务部收到的部分财务援助的确认。
(2)离职开支包括主要与若干团队成员有关的薪金及医疗费用，该等团队成员因COVID—19疫情导致业务减少而选择自愿提前退休计划。现金支付主要与我们的自愿提前退休计划有关，约为美元。190百万美元和美元480截至2021年9月30日止三个月及九个月，分别为百万美元及约为美元。120百万美元和美元170截至2020年9月30日止三个月及九个月，分别为百万美元。
(3)将以普通股股份结算的破产义务根据我们的股价按市场计价。
(4)机队减值开支乃由于若干飞机较计划提前退役，主要受新型冠状病毒疫情导致航空旅行严重减少所致。于二零二一年首九个月，我们退役了剩余的Embraer 140机队，导致该等支线飞机以非现金方式撇减。
2020年退役的飞机包括整个空客A330—200、波音757、波音767、空客A330—300和Embraer 190机队，以及某些Embraer 140和庞巴迪CRJ200飞机。截至二零二零年九月三十日止三个月，我们录得$709 空中客车A330—200飞机及相关备件的非现金减记百万美元33 现金费用主要用于租赁返还和其他费用。截至二零二零年九月三十日止九个月，我们录得$1.5 主要和支线飞机及相关备件的非现金减记10亿美元1092000万现金费用，主要用于ROU资产减值和租赁返还成本。
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目录表
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(未经审计)
(5)劳动合同开支主要涉及因批准与运输工人工会及国际机械师及航空航天工人协会签订的新合同而产生的一次性费用，包括签约奖金及因工资率增加而调整应计假期。
(6)我们的区域飞行员留用计划规定（其中包括）于二零二一年第四季度向包括在二零二一年九月一日飞行员资历名单上的我们全资拥有区域航空公司的合资格机长支付现金留用奖金。
(7)按市值计价的股权及其他投资调整，净额主要与我们对南方航空有限公司(中国南方航空股份)及若干国库利率锁定衍生工具的股权投资有关的未实现净损益有关。
3. 普通股每股收益(亏损)
下表列出了普通股(EPS)基本收益和稀释后每股收益(亏损)的计算方法(单位为百万，不包括股票和每股金额)：
 截至9月30日的三个月，截至9月30日的9个月，
 2021202020212020
基本每股收益：
净收益(亏损)$169 $(2,399)$(1,061)$(6,707)
加权平均已发行普通股(千股)648,564 509,049 642,432 454,523 
基本每股收益$0.26 $(4.71)$(1.65)$(14.76)
稀释每股收益：
净收益(亏损)$169 $(2,399)$(1,061)$(6,707)
6.50%可转换优先票据的利息支出14 — — — 
用于计算稀释每股收益的净收益(亏损)$183 $(2,399)$(1,061)$(6,707)
稀释每股收益的份额计算(以千为单位)：
基本加权平均已发行普通股648,564 509,049 642,432 454,523 
股票奖励及认股权证的摊薄作用10,850 — — — 
假设转换6.50%可转换优先票据61,728 — — — 
稀释加权平均已发行普通股721,142 509,049 642,432 454,523 
稀释每股收益$0.25 $(4.71)$(1.65)$(14.76)
未来可能稀释每股收益的证券，由于纳入此类股票将具有反稀释作用，因此被排除在稀释每股收益计算之外的证券如下(以千计)：
截至9月30日的三个月，截至9月30日的9个月，
2021202020212020
6.50%可转换优先票据— 61,728 61,728 21,933 
PSP1认股权证— 25 5,555 2,131 
限制性股票单位奖1,172 4,559 3,272 5,091 
国库贷款权证— 1 1,731 — 
PSP3认股权证4,350 — 1,472 — 
PSP2认股权证— — 1,329 — 
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(未经审计)
4. 收入确认
收入
以下是构成我们报告营业收入的主要类别（单位：百万）：
 截至9月30日的三个月，截至9月30日的9个月，
 2021202020212020
客运收入：
旅客出行$7,287 $2,407 $16,177 $10,491 
忠诚度收入-旅游(1)
670 133 1,505 837 
客运总收入7,957 2,540 17,682 11,328 
货货332 207 973 484 
其他：
忠诚度收入-营销服务(2)
585 389 1,571 1,317 
其他收入95 37 229 180 
其他收入合计680 426 1,800 1,497 
总营业收入$8,969 $3,173 $20,455 $13,309 
(1)包括在乘客收入中的忠诚度收入主要包括里程信用兑换，这是从旅行或联合品牌信用卡和其他合作伙伴获得的。
(2)在截至2021年9月30日和2020年9月30日的三个月中，来自联合品牌信用卡和其他合作伙伴的现金支付为835百万美元和美元526分别为100万美元。在截至2021年9月30日和2020年9月30日的9个月中，来自联合品牌信用卡和其他合作伙伴的现金支付为2.610亿美元2.4分别为10亿美元。
以下是我们按地理区域划分的总客运量收入(单位：百万)：
 截至9月30日的三个月，截至9月30日的9个月，
 2021202020212020
国内$6,547 $2,296 $14,646 $9,102 
拉丁美洲957 172 2,375 1,386 
大西洋
408 56 555 621 
太平洋45 16 106 219 
客运总收入$7,957 $2,540 $17,682 $11,328 
我们根据每个航班段的始发地和目的地，按地理区域对乘客收入进行分类。
合同余额
我们的重大合同负债包括(1)可用于未来旅行和其他非航空旅行奖励的未偿还忠诚度计划里程积分，在简明综合资产负债表上报告为忠诚度计划负债，以及(2)尚未计入的运输机票销售，在简明综合资产负债表上报告为空中交通负债。
2021年9月30日2020年12月31日
(单位：百万)
忠诚度计划责任$9,195 $9,195 
空中交通责任6,450 4,757 
总计$15,645 $13,952 
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(未经审计)
忠诚度计划负债的余额根据季节性模式波动，这会影响通过旅行发放或出售给联合品牌信用卡和其他合作伙伴的里程信用额度(收入延期)和兑换的里程信用额度(收入确认)。忠诚度计划责任的变化如下(以百万为单位)：
2020年12月31日余额$9,195 
递延收入1,544 
收入确认(1)
(1,544)
2021年9月30日余额 (2)
$9,195 
(1)主要涉及兑换航空和非航空旅行奖励里程积分所确认的收入。里程积分合并在一个同质池中，不能单独识别。因此，收入包括在期初属于忠诚度计划递延收入余额的里程数，以及在此期间发放的里程数。
(2)里程积分可以随时兑换，只要该AAdvantage会员至少每隔一天有任何类型的合格活动，该积分通常不会过期18月份。为应对新冠肺炎疫情，我们暂停里程积分有效期至2021年12月31日，并取消取消有奖车票的里程恢复费。截至2021年9月30日，我们目前的忠诚度计划负债为2.8亿美元，代表我们目前预计将于明年确认的收入估计 12基于历史和预测趋势的月份，反映在长期忠诚度计划负债中的余额预计将在之后的期间确认为收入。鉴于新冠肺炎疫情给当前运营环境带来的内在不确定性，我们将继续关注赎回模式，并可能在未来调整我们的估计。
航空交通负债主要指美国航空公司及合作伙伴航空公司未来旅行所售机票，以及过往旅行所售机票的估计未来退款及兑换。我们的空中交通负债余额也随季节性旅行模式而波动。旅客车票的合同期限一般为 一年。因此，与未来旅行机票销售相关的任何收入都将在12个月截至二零二一年九月三十日止九个月，1.5在2020年12月31日，我们的航空交通负债中确认了10亿美元的收入。为应对COVID—19疫情，我们将若干机票的合约期限延长至2022年3月31日，主要是定于2020年3月1日至2021年3月31日到期的机票。此外，我们取消了大多数国内和国际机票的改签费。截至2021年9月30日，空中交通负债包括约美元，1.210亿美元的旅行信贷与这些未使用的机票有关。鉴于合同期限的变化以及未来航空旅行需求的不确定性，我们对将从未来飞行或未使用机票的航空交通负债中确认的收入估计以及我们对退款的估计可能会有差异，并与历史经验不同。
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(未经审计)
5. 债务
计入简明综合资产负债表的长期债务包括（以百万计）：
2021年9月30日2020年12月31日
安全
2013年定期贷款安排，浮动利率为1.84%，分期付款至2025年
$1,770 $1,788 
2013年循环设施— 750 
2014年定期贷款安排，浮动利率为1.84%，分期付款至2027年
1,208 1,220 
2014年循环设施— 1,643 
2016年4月备件定期贷款安排— 960 
供应2016年04月归档— 450 
2016年12月定期贷款安排，浮动利率2.08%，分期付款至2023年
1,200 1,200 
11.75%优先担保票据，2025年7月到期前只支付利息
2,500 2,500 
10.75%高级担保IP票据，2026年2月到期前只支付利息
1,000 1,000 
10.75%高级担保LGA/DCA票据，2026年2月到期前仅支付利息
200 200 
国库定期贷款安排— 550 
5.50%优先担保票据，2023年7月开始分期付款，2026年4月到期
3,500 — 
5.75优先担保票据，2026年7月开始至2029年4月到期的分期付款
3,000 — 
AAdvantage定期贷款工具，浮动利率5.50%，2023年7月至2028年4月分期付款
3,500 — 
增强型设备信托证书(ETCs)，固定利率从3.00%至8.39%，平均3.87%，2021年至2032年到期
9,679 11,013 
设备贷款和其他应付票据，固定和可变利率，范围为1.21%至4.64%，平均1.82%，2022年至2032年到期
3,661 4,417 
特殊设施收入债券，固定利率范围为2.25%至5.38%，2026年至2036年到期
1,129 1,064 
32,347 28,755 
不安全
PSP1本票1,765 1,765 
PSP2期票1,035 — 
PSP3期票946 — 
6.50%可转换优先票据，仅支付利息，直至2025年7月到期
1,000 1,000 
5.000%优先票据，2022年6月到期前仅支付利息
750 750 
3.75%优先票据，仅支付利息，直至2025年3月到期
500 500 
5,996 4,015 
长期债务总额38,343 32,770 
减去：未摊销债务贴现、溢价和发行成本总额468 749 
减：当前到期日2,405 2,697 
长期债务，扣除本期债务$35,470 $29,324 
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(未经审计)
截至2021年9月30日，我们的循环信贷及其他融资的最高可用性如下（以百万计）：
2013年循环设施$750 
2014年循环设施1,643 
供应2016年04月归档450 
短期循环和其他设施570 
总计$3,413 
美国航空公司有一笔未提取的美元500于二零二一年十月初到期，但已延长至二零二二年一月初。美国人可选择将该短期循环信贷额度的一部分进一步延长至2023年1月。美国目前还拥有大约$70根据2020年12月订立的应收货款安排，可用借款基数为100万美元。2016年12月的信贷安排规定了未来可能根据该安排设立的循环信贷安排。
有抵押融资及循环信贷融资以资产作抵押，主要包括飞机、发动机、模拟器、飞机零部件、机场登机口租赁权、航线管理局及机场时段，以及若干知识产权及忠诚计划资产。
6.50可转换优先票据百分比
于2021年9月30日，可换股票据之经转换价值超出本金额$267万我们的普通股（定义见可换股票据契约）的最新报告每股销售价格不超过 130可换股票据换股价的百分比至少为20的30截至2021年9月30日止的连续交易日。因此，根据可换股票据契约的条款，可换股票据持有人于截至二零二一年十二月三十一日止季度内任何时间不得选择转换。每1，000美元本金额的可换股票据可按61.7284股普通股的汇率兑换，可根据可换股票据契约的规定进行调整。我们可以通过支付或交付（如适用）现金、普通股股份或现金和普通股股份的组合来结算转换。
2021年融资活动
2013、2014和2016年4月的循环设施
2021年3月，美国全额偿还了这笔美元7502013年循环贷款机制下未偿还循环贷款的百万美元1.62014年循环贷款机制下未偿还的循环贷款和4502016年4月循环融资机制下的未偿还循环贷款。于二零二一年三月还款后，美国航空可根据相关信贷协议的条款按需要再次提取该等循环融资项下的承担，或在各情况下不提取该等承担，直至该等承担到期为止，目前绝大部分该等承担均计划于二零二四年到期。截至二零二一年九月三十日， 不是于二零一三年循环融资、二零一四年循环融资或二零一六年四月循环融资下尚未偿还之借贷或信用证。
2016年4月备件定期贷款安排
2021年7月22日，美国航空公司全额偿还了9502016年4月备件定期贷款融资下的未偿还定期贷款本金总额为百万美元。2016年4月循环融资，可用本金总额为美元450 截至2021年9月30日，该等款项均未提取或尚未偿还，且最终到期日为2024年10月，仍在原地。
PSP2期票
作为对美国政府根据PSP2协议提供财政援助的部分补偿，AAG向财政部发行了PSP2本票，其中规定我们无条件承诺向财政部支付本金#美元。1.0本公司于2010年10月20日获授权，并由该等附属公司对我们于PSP2承兑票据项下的责任作出担保。
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(未经审计)
PSP2期票对未偿还本金产生利息，利率等于1.00PSP2截止日期五周年为止的年利率和2.00%，加上基于每年有担保隔夜融资利率（SOFR）或符合市场惯例的其他基准替代利率的利率（但不得低于 0.00%），直至PSP2截止日（PSP2到期日）的十周年，其应计利息将于每年最后一个营业日（即2021年3月31日开始）支付。PSP2承兑票据项下的未偿还本金总额连同其所有应计及未付利息以及PSP2承兑票据项下的所有其他应付款项，将于PSP2到期日到期应付。
我们可以随时自愿预付PSP2本票项下的全部或部分未偿还金额，而不收取违约金或保险费。在30于若干控制权变动触发事件发生日起计，吾等须预付PSP2承兑票据的未偿还本金总额，连同PSP2承兑票据项下的任何应计利息或其他欠款。
PSP2本票是我们的优先无担保债务，PSP2本票的每个担保分别是每家子公司的优先无担保债务。
PSP2期票载有违约事件，包括与加速或到期未能支付其他重大债务有关的交叉违约。一旦发生违约事件，并受某些宽限期的限制，PSP2期票项下的未清债务可--在某些情况下--可自动加速，并立即到期和应付。
PSP3期票
作为对美国政府根据PSP3协议提供财政援助的部分补偿，AAG向财政部发行了PSP3本票，其中规定我们无条件承诺向财政部支付本金额为美元。946本公司于本公司于PSP3承兑票据项下之责任之担保。
PSP3承兑票据对未偿还本金额按相等于 1.00每年%，直至PSP3截止日期五周年， 2.00%加基于SOFR年利率或符合市场惯例的其他基准替代率的利率(但不低于0.00%），直至PSP3截止日（PSP3到期日）的十周年，其累计利息将于每年最后一个营业日（即2021年9月30日开始）支付。PSP3承兑票据项下的未偿还本金总额连同其所有应计及未付利息以及PSP3承兑票据项下的所有其他应付款项将于PSP3到期日到期应付。
吾等可随时及不时自愿提前支付PSP3承兑票据项下的全部或部分未偿还款项，而无需罚款或溢价。内 30于若干控制权变动触发事件发生日起计，吾等须预付PSP3承兑票据的未偿还本金总额，连同PSP3承兑票据项下的任何应计利息或其他欠款。
PSP3承兑票据为我们的优先无抵押债务，而PSP3承兑票据的各项担保分别为各附属公司的优先无抵押债务。PSP3承兑票据包含违约事件，包括有关加速或未能于到期日偿还其他重大债务的交叉违约。于发生违约事件及若干宽限期后，PSP3承兑票据项下的未偿还责任可能（及于若干情况下将自动）加速并即时到期及应付。
AAdvantage融资
2021年3月24日（AAdvantage融资截止日期），American and AAdvantage Loyalty IP Ltd.，一家新成立的开曼群岛豁免有限责任公司和美国航空公司的间接全资附属公司（忠诚发行人，与美国航空公司一起，AAdvantage发行人）完成了$的发行，3.5十亿美元的本金总额5.502026年到期的高级担保票据百分比(2026年债券)和$3.0十亿美元的本金总额5.75%二零二九年到期的高级有抵押票据（二零二九年票据，连同二零二六年票据，统称AAdvantage票据）。AAdvantage票据由AAG以优先无抵押基准提供全面及无条件担保（AAdvantage票据担保），并由AAdvantage Holdings 1，Ltd.共同及个别以优先有抵押基准提供全面及无条件担保，一家新成立的开曼群岛豁免有限责任公司，为美国人的直接全资附属公司，以及AAdvantage Holdings 2，Ltd.，新成立的开曼群岛
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(未经审计)
获豁免的有限责任公司及美国航空的间接全资附属公司及忠诚发行人的直接母公司(HoldCo2及连同AAdvantage Holdings 1，Ltd.为SPV担保人，以及SPV担保人连同AAG为AAdvantage担保人)。AAdvantage票据是根据一份日期为2021年3月24日的契约(AAdvantage Indenture)发行的，由AAdvantage发行人、AAdvantage担保人和全国协会Wilmington Trust作为受托人和抵押品托管人发行。
在发行AAdvantage票据的同时，AAdvantage发行人作为联席借款人，于2021年3月24日与巴克莱银行签订了一项定期贷款信贷及担保协议，巴克莱银行为行政代理，Wilmington Trust，National Association作为抵押品管理人，以及贷款方，提供$3.5亿美元定期贷款安排(AAdvantage定期贷款安排和AAdvantage票据的统称为AAdvantage融资)，据此全额3.5在AAdvantage融资结束日提取了10亿美元的定期贷款(AAdvantage贷款)。AAdvantage贷款由AAdvantage担保人全面和无条件担保(连同AAdvantage票据担保和AAdvantage担保)。
根据某些允许的留置权和其他例外，SPV担保人提供的AAdvantage票据、AAdvantage贷款和AAdvantage担保将以与AAdvantage计划(AAdvantage协议)相关的各种协议(包括AAdvantage协议下的所有付款)、公司间协议和某些知识产权许可(定义如下)下的权利、AAdvantage计划下的某些权利、根据AAdvantage协议将收到现金的某些存款账户、某些储备账户、忠诚发行人和SPV担保人的股权以及忠诚发行人和SPV担保人的几乎所有其他资产(统称为AAdvantage抵押品)的优先担保权益为抵押。
AAdvantage定期贷款机制下AAdvantage票据及AAdvantage贷款的付款条款
AAdvantage票据的利息以现金支付，每季度拖欠一次，从2021年7月20日开始，每年1月、4月、7月和10月的第20天(每个日期为AAdvantage的付款日期)。2026年发行的债券将于2026年4月20日到期，而2029年发行的债券将于2029年4月20日到期。2026年债券的未偿还本金将按季分期偿还，金额为$292从2023年7月20日开始，每个AAdvantage付款日期为100万美元。2029年发行的债券的未偿还本金将按季分期偿还，金额为$250从2026年7月20日开始，每个AAdvantage付款日期为100万美元。
AAdvantage发行人可随时或不时选择全部或部分赎回AAdvantage债券，赎回价格相当于100AAdvantage债券赎回本金的%，另加“整体”溢价，连同截至赎回日的应计及未付利息。
AAdvantage定期贷款安排下的AAdvantage贷款的预定到期日为2028年4月20日。AAdvantage贷款的利息为伦敦银行同业拆借利率(但不低于0.75年利率)，外加4.75每年%，在每个AAdvantage付款日支付。AAdvantage贷款的未偿还本金将按季度分期偿还，金额为#美元。175百万美元，从2023年7月AAdvantage付款日期开始的每个AAdvantage付款日期。这些摊销付款(以及AAdvantage票据的摊销付款)将受到某些早期摊销事件的影响，包括未能在指定的确定日期满足最低偿债覆盖率。
AAdvantage定期贷款安排下的部分或全部未偿还AAdvantage贷款是被允许预付的，尽管AAdvantage定期贷款安排规定需要支付适用的保费。
AAdvantage Indenture和AAdvantage定期贷款工具包含强制性预付款条款，触发条件是：(I)忠诚度发行者或SPV担保人发行或发生某些债务，或(Ii)美国航空或其子公司收到超过$的预付常客(即AAdvantage)英里购买的净收益500100万美元，只有这种购买的净收益超过#美元才需要预付款505总计一百万美元。这些预付款中的每一项也都需要支付适用的保险费。某些其他事件，包括发生对AAG的控制权变更和某些超过指定门槛的AAdvantage抵押品销售，也将分别触发AAdvantage Indenture和AAdvantage定期贷款安排下的强制性回购或强制性预付款条款。
AAdvantage契约和AAdvantage定期贷款安排的其他条款
AAdvantage契约及AAdvantage定期贷款融资包含若干契约，限制忠诚发行人、特殊目的公司担保人及（在某些情况下）美国及AAG（其中包括）（i）产生额外债务及作出有限制付款，（ii）产生AAdvantage抵押品的若干留置权，（iii）合并，
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目录表
美国航空集团有限公司简明综合财务报表附注。
(未经审计)
合并或出售其几乎所有资产，（iv）出售AAdvantage抵押品，（v）出售超过$的预付费常旅客（即AAdvantage）里程，550（vi）终止、修订、放弃、补充或修改知识产权许可证，或行使其项下的权利和救济，但在某些情况下除外。美国人和忠诚发行人也不得大幅削减AAdvantage计划业务或修改AAdvantage计划的条款，以合理预期会严重损害AAdvantage融资义务的偿还，（在AAdvantage契约和AAdvantage定期贷款工具中均描述为付款重大不利影响），AAG及其子公司不得以合理预期会对AAdvantage计划产生重大不利影响的方式更改AAdvantage计划的政策和程序，或经营竞争性的忠诚度计划。尽管存在这些限制，AAdvantage计划预计将一如既往地运作，并且加入AAdvantage融资预计不会对AAdvantage会员提供的福利产生任何影响。
此外，除某些例外情况外，AAdvantage Indenture和AAdvantage定期贷款工具限制美国公司、忠诚发行者或任何担保人终止或修改公司间协议中关于AAdvantage计划的美国和忠诚发行者之间的关系的某些条款的能力。
AAdvantage Indenture和AAdvantage定期贷款安排还要求AAdvantage发行人遵守某些肯定契约，包括(I)某些报告要求和(Ii)使用商业上合理的努力，使AAdvantage协议的足够交易对手将与AAdvantage计划有关的付款直接存入收款账户，从而至少90于季度报告期内，该等现金收入的%直接存入该收款账户，并根据AAdvantage Indenture及AAdvantage定期贷款安排所述的付款瀑布，从该收款账户分配款项，以支付AAdvantage票据及AAdvantage贷款的费用、本金及利息。此外，AAdvantage Indenture和AAdvantage定期贷款安排要求AAG维持最低流动资金，定义为(A)不受限制的现金和现金等价物以及(B)在AAG所有循环信贷和其他安排下承诺和可提取的本金总额，在任何营业日结束时至少为$2.0十亿美元。
在若干重要性门槛、资格、例外、“篮子”以及宽限期和补救期的规限下，AAdvantage契约和AAdvantage定期贷款融资包含各种违约事件，包括付款违约、契约违约、若干其他债务的交叉违约、终止与AAdvantage计划有关的若干协议、忠诚发行人或任何特殊目的V担保人的破产事件，以及忠诚发行人或任何SPV担保人的控制权变更。美国航空公司的破产事件本身并不属于违约事件；美国航空公司破产后，只有在美国航空公司未能满足某些列举的破产案例里程碑（包括在某个日期前假设AAdvantage融资）时，才会发生违约事件。一旦发生违约事件，AAdvantage契约及AAdvantage定期贷款融资项下的未偿还债务可（或，就上述破产事件而言，应）加速到期及即时偿还。
与AAdvantage融资相关的某些公司间协议的条款
于发行AAdvantage票据及订立AAdvantage定期贷款安排时，American、忠诚发行者及SPV担保人订立了一系列交易，导致(其中包括)AAdvantage计划中使用的某些数据及其他知识产权的权利(除某些例外情况外)(该等资产、已转让的AAdvantage IP)及美国特定AAdvantage协议下的某些权利转让予忠诚发行者。忠诚度发行者已与HoldCo2订立许可协议，据此，忠诚度发行者已向HoldCo2授予独家、不可撤销(受某些终止权规限)、永久、全球范围内的版税负担许可，以使用转让的AAdvantage IP(HoldCo2许可)，而HoldCo2又向American授予独家、不可撤销(受制于某些终止权)、永久的、全球范围内的、承担版税的再许可，以使用转让的AAdvantage IP(连同HoldCo2许可、IP许可)。一旦发生特定的终止事件，包括但不限于AAdvantage Indenture或AAdvantage Term Loan Finance下发生违约事件，知识产权许可证将被终止，美国航空使用转让的AAdvantage IP的权利将停止。在某些情况下，这种终止将触发一笔超过AAdvantage票据和AAdvantage贷款的初始本金的违约金支付。
此外，AAdvantage融资的收益是由忠诚发行者根据由AAG担保的公司间票据借给美国航空的。本公司间票据项下的借款由忠诚度发行者按要求支付，或在AAdvantage融资项下的违约事件发生后和持续期间，由AAdvantage融资项下的主抵押品代理支付。
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目录表
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(未经审计)
《财政部贷款协议》
2020年9月25日，美国航空和AAG与财政部签订了一项贷款和担保协议(财政部贷款协议)，其中规定了一项有担保的定期贷款安排(财政部定期贷款安排)，允许美国航空最多借入#美元5.5十亿美元。随后，在2020年10月21日，美国航空和AAG签署了一项财政部贷款协议修正案，将借款金额增加到最高达#美元7.5十亿美元。美国航空公司借了1美元550于二零二零年九月根据财政部定期贷款融资支付，于2021年3月24日，美国航空公司使用AAdvantage融资所得款项预付全部美元，550根据国库定期贷款安排，未偿还的贷款金额为100万美元，并终止了国库贷款协议。
肯尼迪机场特别设施收入债券
2020年1月，美国和英国航空公司宣布启动升级纽约肯尼迪机场8号航站楼（航站楼）的建设项目。航站楼的翻修项目包括：㈠改造或取消某些现有大门，建造巨型大门，㈡建造大约100个， 51,000平方英尺的新航站楼空间和翻新， 73,300（iii）扩建航站楼的行李系统容量；（iv）改善高级旅客休息室、办理登机手续和可能的安全通道区域；以及（v）提供浴室茶点、新标识和其他升级。该建设项目目前计划于2023年完工，预计耗资2000万美元。439100万美元，其中2982020年6月，纽约运输发展公司（NYTDC）代表美国航空公司发行的特别设施收益债券（2020年JFK债券）的所得款项及约美元。84其中1000万美元将由大约1000万美元的收益提供资金，150于二零二一年六月发行的NYTDC特别融资收益债券（二零二一年JFK债券）。
美国航空须透过与NYTDC订立的贷款协议（经修订）支付二零二一年JFK债券的偿债，而美国航空及AAG为二零二一年JFK债券提供担保。美国航空继续就NYTDC代表美国航空于二零一六年及二零二零年发行的未偿还债券（二零一六年及二零二零年JFK债券）支付偿债，而美国航空及AAG继续为二零一六年及二零二零年JFK债券提供担保。美国航空公司和AAG在这些担保下的义务由美国航空公司从纽约和新泽西港务局租赁码头和相关财产的租赁抵押作担保。
二零二一年JFK债券合共按面值定价。发行二零二一年JFK债券所得款项总额约为美元。150百万美元。在这笔款项中，$42021年JFK债券的发行成本，美元62于二零二一年八月到期之二零一六年及二零二零年JFK债券，余下所得款项将于简明综合资产负债表内以受限制现金及短期投资持有，并将用于支付部分翻新及扩建航站楼成本。2021年JFK债券由定期债券组成，美元70其中数百万美元的利息， 2.25%，并于2026年8月1日到期，及$80其中百万美元的利息， 3.00年利率%，并于二零三一年八月一日到期。截至2021年9月30日，$264发行2020年及2021年JFK债券所筹集的所得款项中，百万美元计入随附简明综合资产负债表的受限制现金及短期投资。
6. 所得税
在2020年12月31日，我们大约有16.510亿美元的联邦净营业亏损(NOL)可用于减少未来的联邦应税收入，其中8.510亿美元将从2023年开始到期，如果未使用，8.010亿美元可以无限期结转(NOL结转)。我们也有大约一美元5.010亿的NOL结转到2020年12月31日减少未来的国家应税收入，如果未使用，这些收入将在2020至2040个纳税年度到期。
我们使用NOL结转的能力取决于未来期间产生的应纳税所得额。当我们的部分或全部递延税项资产很可能无法变现时，我们会为我们的递延税项资产(包括我们的NOL)提供估值准备金。我们考虑所有可用的正面和负面证据，并在评估递延税项资产的变现能力时作出某些假设。我们考虑了许多影响我们对未来盈利能力评估的因素，包括我们无法控制的情况，如经济健康状况、飞机燃料的供应和价格波动以及旅行需求。我们目前有一笔$34与国家NOL结转相关的某些递延税项净资产的百万估值津贴。不能保证我们的递延税项净资产不需要额外的估值免税额。这样的估值津贴可能是实质性的。
截至二零二一年九月三十日止三个月及九个月，我们录得所得税拨备为美元，371000万美元的所得税优惠296分别为100万美元。
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(未经审计)
7. 公允价值计量及其他投资
按公允价值经常性计量的资产
我们采用市场法计量金融资产的公允价值。市场法使用涉及相同或可比资产的市场交易所产生的价格及其他相关资料。我们分类为第2级的短期投资主要利用非活跃市场的经纪报价对该等证券进行估值。截至二零二一年九月三十日止九个月，估值技术或输入数据概无变动。
按公允价值经常性计量的资产摘要如下(单位：百万)：
 截至2021年9月30日的公允价值计量
 总计1级2级3级
短期投资(1), (2):
货币市场基金$944 $944 $— $— 
公司义务9,002 — 9,002 — 
钞票/存单/定期存款3,182 — 3,182 — 
回购协议1,115 — 1,115 — 
14,243 944 13,299 — 
受限现金和短期投资(1), (3)
923 688 235 — 
长期投资(4)
153 153 — — 
总计$15,319 $1,785 $13,534 $— 
(1)所有短期投资都被归类为可供出售，并按公允价值列报。未实现损益在各报告期计入累计其他综合亏损。没有信贷损失。
(2)我们的短期投资在一年或更短的时间内到期。
(3)受限制的现金和短期投资主要包括与支付与AAdvantage融资有关的某些费用和利息的抵押品、将用于资助肯尼迪机场航站楼翻新和扩建的大部分成本的货币市场基金，以及为支持工人赔偿义务而持有的抵押品。
(4)长期投资主要包括我们对中国南方航空股份的股权投资，我们目前在该公司拥有1.8%股权，并归入简明综合资产负债表中的其他资产。
债务公允价值
我们的长期债务的公允价值是根据我们目前对类似类型借款安排的估计增量借款利率，使用报价市场价格或贴现现金流分析来估计的。如果我们的长期债务按公允价值计量，它将被归类为2级，除非#美元。3.710亿美元2.3本集团于2021年9月30日及2020年12月31日分别拥有1000亿美元的资产，该等资产将被分类为公允值层级的第三级。可换股票据之公平值为美元。1.610亿美元1.2截至2021年9月30日和2020年12月31日，
我们长期债务的账面价值和估计公允价值，包括当前的到期日，如下(以百万为单位)：
 2021年9月30日2020年12月31日
 
携带
价值
公平
价值
携带
价值
公平
价值
长期债务，包括本期债务$37,875 $39,233 $32,021 $30,454 
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(未经审计)
8. 员工福利计划
下表列出了定期养恤金净成本（收入）的组成部分（百万美元）：
 养老金福利退休人员：医疗保险和其他
退休后福利
截至9月30日的三个月，2021202020212020
服务成本$1 $1 $2 $2 
利息成本132 154 8 8 
预期资产收益率(269)(253)(3)(3)
特殊离职福利— — — 410 
摊销：
以前的服务成本(收益)7 7 (3)(33)
未确认净亏损(收益)54 41 (6)(5)
定期收益净成本(收益)$(75)$(50)$(2)$379 
 养老金福利退休人员：医疗保险和其他
退休后福利
截至9月30日的9个月，2021202020212020
服务成本$3 $3 $7 $5 
利息成本394 461 23 22 
预期资产收益率(813)(757)(9)(9)
特殊离职福利— — 139 410 
聚落— 4 — — 
摊销：
以前的服务成本(收益)21 21 (10)(139)
未确认净亏损(收益)159 124 (17)(17)
定期收益净成本(收益)$(236)$(144)$133 $272 
自2012年11月1日起，我们几乎所有界定福利退休金计划都被冻结。
定期福利净成本(收入)的服务成本部分计入营业费用，特别终止福利的成本计入特殊项目，定期福利净成本(收入)的其他组成部分计入非营业其他收入(费用)，净额计入简明合并经营报表。
于二零二一年第一季度及二零二零年第三季度，我们重新计量退休人员医疗及其他退休后福利，以计入因COVID—19疫情导致业务减少而选择自愿提前退休计划的合资格团队成员所提供的医疗福利增加。截至2021年9月30日止九个月，我们确认1美元。139 为这些增强的医疗福利而征收1000万美元的特别费用，并将退休后福利义务增加了美元139 万截至2020年9月30日止三个月及九个月，我们确认了$410百万美元的特别费用用于这些增强的医疗福利，并将我们退休后福利义务增加了$410百万美元。
2021年1月，我们赚了1美元241向我们的养老金计划缴纳了100万美元，包括缴纳了#美元130 根据《CARES法案》的规定，2020年日历年度的费用为百万美元，该年度允许推迟至2021年1月4日。于2021年3月11日，退休人员退休计划获颁布，其中包括为单一雇主合资格退休福利退休金计划（例如由我们赞助的计划）提供资金减免条款。根据我们目前对退休金计划适用的退休金退休金条款的理解，我们将不会对二零二一年有额外资金需求。
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(未经审计)
9. 累计其他综合损失
累计其他全面亏损（AOCI）的组成部分如下（以百万计）：
 养老金，
退休人员
医疗和
其他
退休后
优势		投资未实现收益(亏损)
所得税
效益
(规定)。(1)
总计
2020年12月31日余额$(6,236)$(2)$(865)$(7,103)
重新分类前的其他综合收益(亏损)35 — (8)27 
从AOCI重新分类的金额153 — (34)(2)119 
当期其他综合收益(亏损)净额188 — (42)146 
2021年9月30日的余额$(6,048)$(2)$(907)$(6,957)
(1)主要涉及养恤金、退休人员医疗和其他退休后福利债务，这些债务在债务完全清偿之前不会在净亏损中确认。
(2)涉及养恤金、退休人员医疗和其他退休后福利义务，并在简明综合经营报表的所得税优惠中确认。
AOCI的改叙如下（百万）：
 从AOCI重新分类的金额受影响的项目
浓缩合并
营运说明书
AOCI组件截至三个月
9月30日，		九个月结束
9月30日，
2021202020212020
养老金摊销、退休人员医疗费
退休后的薪酬、薪酬和其他福利：
以前的服务成本(收益)$3 $(20)$9 $(91)营业外其他收入(费用)净额
精算损失37 28 110 85 营业外其他收入(费用)净额
本期间改叙共计，
*税后净额		$40 $8 $119 $(6)
10. 地区性费用
我们的区域航空公司以"美国鹰"品牌提供定期空运。美国鹰航空公司包括我们的全资区域航空公司以及第三方区域航空公司。我们所有的区域运营商安排基本上都是以运力购买协议的形式进行的。与American Eagle业务有关的开支于简明综合经营报表分类为地区开支。
自二零二一年第一季度开始，飞机燃油及相关税项以及若干薪金、工资及福利、其他租金及着陆费、销售及其他开支不再分配至简明综合经营报表的地区开支。截至二零二零年九月三十日止三个月及九个月之简明综合经营报表已重拟，以符合二零二一年之呈列方式。此经营报表呈列变动对经营开支总额或净亏损并无影响。
截至2021年9月30日及2020年9月30日止三个月的地区开支包括美元，78百万美元和美元79折旧和摊销分别为百万美元和1百万美元和美元3飞机租金分别为百万美元。截至2021年9月30日和2020年9月30日的9个月的区域支出包括236百万美元和美元247折旧和摊销分别为百万美元和5百万美元和美元11飞机租金分别为百万美元。
在截至2021年和2020年9月30日的三个月内，我们确认了125百万美元和美元102根据我们与Republic Airways Inc.(Republic)的运力购买协议，分别支出100万美元。在截至2021年和2020年9月30日的9个月中，我们确认了343百万美元和美元313根据我们与Republic的产能购买协议，分别为100万英镑的费用。我们举办了一场25共和航空控股公司的股权，共和航空控股公司是共和航空的母公司。
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目录表
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(未经审计)
11. 法律诉讼
第十一章案例。2011年11月29日，AMR Corporation(AMR)，American，以及AMR的某些其他直接和间接国内子公司(The Debtors)根据美国破产法第11章向纽约南区美国破产法院(破产法院)提出自愿救济请愿书。2013年10月21日，破产法院作出命令，批准并确认债务人第四次修订的联合重组计划(修订后的计划)。在生效日期，2013年12月9日，债务人根据该计划完成了他们的重组，并完成了AMR对全美航空集团的收购(合并)。
该计划设立了一个DRC，以持有AAG普通股股份，保留在生效日期发行给最终成为允许债权持有人的有争议债权持有人。AAG发行给NCR的普通股股份最初于2013年12月13日发行，此后一直计入我们季度和年度报告中不时报告的已发行和已发行股份数量，包括计算每股普通股收益。在有争议的索赔得到解决后，索赔人从索赔人处获得股份分配。吾等无须分派超出计划预期限额的额外股份，即使于DRC中剩余供分派的股份不足以全数支付任何额外允许的无抵押债权。如果任何保留股份在解决所有剩余有争议的债权后仍未分配，该等股份将不会退还给我们，而是分配给前AMR股东和前可换股票据持有人根据本计划被视为股东。截至2021年9月30日，德勤持有约 4.8100万股AAG普通股。
我们已提交动议，以结束破产案件，该案件定于2021年11月4日举行听证会。如获批准，该命令将使我们能够解决来自DRC的各种与破产有关的索赔，分配其下的所有剩余股份（和累积股息），并促进破产案件的结束。
与载客量有关的私人反垄断行动。 我们与达美航空公司，西南航空公司，联合航空公司在加拿大提起诉讼的案件中，加拿大航空公司被列为被告， 100可能的集体诉讼，指控与航空乘客能力有关的非法协议。美国的诉讼在哥伦比亚特区联邦地区法院(DC法院)进行了合并。2018年6月15日，我们与原告达成和解协议，金额为$45100万美元，以解决美国诉讼中的所有阶级索赔。华盛顿特区法院于2019年5月13日批准了该和解协议，然而，反对该和解协议的三方已向美国哥伦比亚特区上诉法院提起上诉。我们认为这些呼吁是没有根据的，并打算对其进行有力的辩护。
与合并有关的私人反垄断诉讼. 2013年8月6日，一项标题为卡罗琳峡湾等人的诉讼案，诉AMR Corporation等人，在破产法院提交。起诉书被命名为被告美国航空集团公司，美国航空公司，AMR和美国人声称，合并的影响可能是造成违反克莱顿反托拉斯法第7条的垄断，并寻求禁令救济和/或剥离。2013年11月27日，破产法院驳回原告初步禁止合并的动议。2018年8月29日，破产法院部分驳回被告的简易判决动议，并完全驳回原告的简易判决交叉动议。双方的证据案件已于二零一九年三月在破产法院的法官席审中提出，而双方已于二零一九年四月提交建议的事实调查结果及法律结论，并作终结辩论。2021年1月29日，破产法院公布了对我们有利的裁决。原告已向美国地方法院提出上诉，该法院仍在审理中。我们认为这起诉讼毫无价值，并打算继续大力抗辩，包括原告对破产法院2021年1月29日裁决的上诉。
政府反垄断行动与东北联盟有关。 2021年9月21日，美国司法部（DOJ）在来自六个州和哥伦比亚特区的总检察长的联合下，对美国航空和捷蓝航空公司（JetBlue）提起反垄断诉讼，指控美国航空和捷蓝航空公司在此前披露的东北联盟（NEA）安排方面违反了美国反垄断法。我们认为投诉没有根据，并打算大力抗辩。
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目录表
美国航空集团有限公司简明综合财务报表附注。
(未经审计)
同样在2021年9月21日，美国运输部（DOT）发布了一份澄清通知， 交通部、美国航空公司和捷蓝航空公司于2021年1月在交通部对NEA的审查结束时达成的协议（DOT协议）.交通部澄清通知指出，除其他事项外，交通部协议在司法部针对NEA的诉讼未决期间仍然有效，虽然交通部保留了禁止航空运输中不公平竞争方法的独立法定权力，但交通部打算听从司法部解决司法部确定的与NEA有关的反垄断问题。交通部同时发布了一份关于精神航空公司投诉的通知。关于NEA，等待司法部上述行动的解决。
一般信息.除特定法律诉讼外，我们及我们的附属公司亦不时参与其他法律诉讼。法律诉讼程序可能很复杂，需要数月甚至数年才能达成解决方案，最终结果取决于许多变数，其中一些变数不在我们的控制范围内。因此，尽管吾等将在上述各项行动及该等其他法律诉讼中积极为自己辩护，惟其最终解决方案以及对吾等的潜在财务及其他影响尚不确定，惟可能属重大。
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目录表
项目1B.美国航空公司简明综合财务报表
美国航空公司
简明合并业务报表
(百万)(未经审计)
 截至9月30日的三个月，截至9月30日的9个月，
 2021202020212020
营业收入：
旅客$7,957 $2,540 $17,682 $11,328 
货货332 207 973 484 
其他679 425 1,799 1,496 
总营业收入8,968 3,172 20,454 13,308 
运营费用：
飞机燃料税及相关税1,952 611 4,596 2,703 
薪金、工资和福利3,017 2,762 8,607 8,589 
地区性费用789 467 2,053 2,022 
维护、材料和维修548 337 1,383 1,253 
其他租金和着陆费694 472 1,950 1,495 
飞机租金358 336 1,064 1,004 
销售费用318 97 745 540 
折旧及摊销480 498 1,439 1,557 
特殊物品，净值(990)(295)(3,986)(657)
其他1,109 696 2,785 2,588 
总运营费用8,275 5,981 20,636 21,094 
营业收入(亏损)693 (2,809)(182)(7,786)
营业外收入(费用)：
利息收入8 72 26 268 
利息支出，净额(435)(310)(1,214)(825)
其他收入，净额82 111 239 78 
营业外支出净额共计(345)(127)(949)(479)
所得税前收入(亏损)348 (2,936)(1,131)(8,265)
所得税拨备(福利)68 (660)(247)(1,852)
净收益(亏损)$280 $(2,276)$(884)$(6,413)
见简明合并财务报表附注。

38
目录表
美国航空公司
简明综合全面收益表(损益表)
(百万)(未经审计)
 截至9月30日的三个月，截至9月30日的9个月，
 2021202020212020
净收益(亏损)$280 $(2,276)$(884)$(6,413)
其他综合收益(亏损)，税后净额：
养老金、退休人员医疗和其他退休后福利40 (15)145 (146)
投资— 1 — — 
扣除税后的其他综合收益(亏损)合计40 (14)145 (146)
全面收益(亏损)合计$320 $(2,290)$(739)$(6,559)
见简明合并财务报表附注。

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目录表
美国航空公司
CONDENSED CONSOLIDATED BALANCE SHEETS
(以百万为单位，不包括股票和面值)
2021年9月30日2020年12月31日
(未经审计)
资产
流动资产
现金$282 $231 
短期投资14,227 6,617 
受限现金和短期投资923 609 
应收账款净额1,314 1,334 
关联方应收账款，净额5,487 7,877 
飞机燃料、备件和供应品，净值1,752 1,520 
预付费用和其他524 633 
流动资产总额24,509 18,821 
经营性质和设备
飞行设备37,357 37,485 
地面财产和设备8,752 8,836 
设备采购保证金626 1,446 
按成本价计算的财产和设备总额46,735 47,767 
减去累计折旧和摊销(17,241)(16,393)
财产和设备合计(净额)29,494 31,374 
经营性租赁使用权资产7,762 7,994 
其他资产
商誉4,091 4,091 
无形资产，扣除累计摊销净额#美元775及$745，分别
1,998 2,029 
递延税项资产3,440 3,235 
其他资产1,761 1,671 
其他资产总额11,290 11,026 
总资产$73,055 $69,215 
负债和股东权益
流动负债
长期债务和融资租赁的当前到期日$1,804 $2,800 
应付帐款1,695 1,116 
应计薪金和工资1,366 1,661 
空中交通责任6,450 4,757 
忠诚度计划责任2,791 2,033 
经营租赁负债1,480 1,641 
其他应计负债2,196 2,300 
流动负债总额17,782 16,308 
非流动负债
长期债务和融资租赁，扣除当前到期日30,830 26,182 
养恤金和退休后福利6,455 7,027 
忠诚度计划责任6,404 7,162 
经营租赁负债6,533 6,739 
其他负债1,363 1,449 
非流动负债总额51,585 48,559 
承付款和或有事项
股东权益
普通股，$1.00票面价值；1,000授权、发行和发行的股份
— — 
额外实收资本17,129 17,050 
累计其他综合损失(7,049)(7,194)
留存赤字(6,392)(5,508)
股东权益总额3,688 4,348 
总负债和股东权益$73,055 $69,215 
见简明合并财务报表附注。
40
目录表
美国航空公司
简明合并现金流量表
(百万)(未经审计)
 截至9月30日的9个月，
 20212020
经营活动提供(用于)的现金净额$4,392 $(90)
投资活动产生的现金流：
资本支出，扣除飞机购买押金回报后的净额(1)(1,781)
售后回租交易的收益168 433 
出售财产和设备所得收益181 251 
购买短期投资(15,145)(7,086)
出售短期投资7,540 2,603 
增加限制性短期投资(330)(317)
其他投资活动(96)(112)
用于投资活动的现金净额(7,683)(6,009)
融资活动的现金流：
发行长期债券所得收益10,115 8,743 
支付长期债务和融资租赁(6,615)(2,512)
递延融资成本(174)(122)
融资活动提供的现金净额3,326 6,109 
现金和限制性现金净增加35 10 
期初现金和限制性现金385 277 
期末现金和限制性现金 (1)
$420 $287 
非现金交易：
通过经营租赁获得的使用权资产$909 $459 
通过融资租赁购置的财产和设备127 — 
经营租赁转为融资租赁102 — 
清偿破产债务— 56 
通过发行债务支付的递延融资费用— 17 
补充信息：
已支付利息，净额1,174 668 
已缴纳的所得税1 2 
(1)下表将现金和限制性现金与简明合并资产负债表内报告的金额进行对账：
现金$282 $243 
包括在受限现金和短期投资中的受限现金138 44 
现金总额和限制性现金$420 $287 
见简明合并财务报表附注。

41
目录表
美国航空公司
简明合并股东权益报表
(百万)(未经审计)
普普通通
库存		其他内容
已缴费
资本		累计
其他
全面
损失		保留
赤字		总计
2020年12月31日余额$— $17,050 $(7,194)$(5,508)$4,348 
净亏损— — — (1,215)(1,215)
其他全面收益，净额— — 66 — 66 
基于股份的薪酬费用— 38 — — 38 
2021年3月31日的余额— 17,088 (7,128)(6,723)3,237 
净收入— — — 51 51 
其他全面收益，净额— — 39 — 39 
基于股份的薪酬费用— 20 — — 20 
2021年6月30日的余额— 17,108 (7,089)(6,672)3,347 
净收入— — — 280 280 
其他全面收益，净额— — 40 — 40 
基于股份的薪酬费用— 21 — — 21 
2021年9月30日的余额$— $17,129 $(7,049)$(6,392)$3,688 
普普通通
库存		其他内容
已缴费
资本		累计
其他
全面
损失		保留
收益
(赤字)		总计
2019年12月31日的余额$— $16,903 $(6,423)$2,942 $13,422 
净亏损— — — (2,169)(2,169)
其他全面亏损，净额— — (149)— (149)
基于股份的薪酬费用— 18 — — 18 
公司间股权转让— 56 — — 56 
2020年3月31日的余额— 16,977 (6,572)773 11,178 
净亏损— — — (1,968)(1,968)
其他全面收益，净额— — 17 — 17 
基于股份的薪酬费用— 31 — — 31 
2020年6月30日的余额— 17,008 (6,555)(1,195)9,258 
净亏损— — — (2,276)(2,276)
其他全面亏损，净额— — (14)— (14)
基于股份的薪酬费用— 20 — — 20 
2020年9月30日的余额$— $17,028 $(6,569)$(3,471)$6,988 
见简明合并财务报表附注。
42
目录表
美国航空公司简明综合财务报表附注
(未经审计)
1. 列报基准和最近的会计声明
(a) 陈述的基础
随附的美国航空公司(American)未经审计的简明综合财务报表应与美国航空公司截至2020年12月31日的Form 10-K年度报告中包含的综合财务报表一起阅读。美国航空是美国航空集团(AAG)的主要全资子公司。所有重大的公司间交易都已被取消。
管理层认为，公平列报业绩所需的所有调整，包括通常经常出现的项目，均已包括在列报的中期未经审计简明综合财务报表中。根据美国公认会计原则(GAAP)编制财务报表要求管理层作出某些估计和假设，这些估计和假设会影响财务报表日期的资产和负债、收入和费用的报告金额以及或有资产和负债的披露。实际结果可能与这些估计不同。最重要的判断领域涉及乘客收入确认、商誉减值、长期资产和无形资产减值、忠诚度计划、递延税项资产以及养老金和退休人员医疗和其他退休后福利。某些前期金额已重新分类，以符合本年度的列报方式。有关详细信息，请参阅注9。
(b)冠状病毒（COVID—19）的影响
新冠肺炎已被世界卫生组织宣布为全球卫生大流行。新冠肺炎在世界上几乎所有地区都出现了，这推动了政府为防止或减少其传播而实施的重大措施，包括旅行限制、检测制度、关闭边境、“呆在家里”命令和关闭企业.因此，美国航空经历了前所未有的航空旅行需求下降，导致其收入大幅下降。尽管全球疫苗接种工作正在进行，航空旅行需求已开始恢复，但美国航空公司的收入于二零二一年第二及第三季度持续改善，尽管复苏弱于先前预期，主要由于与德尔塔变种相关的COVID—19病例增加以及继续或重新实施对全球旅行的限制。COVID—19疫情的持续影响（包括感染率的任何增加、新变种以及政府为减缓COVID—19传播而采取的新行动）无法估计。
美国航空公司已采取积极行动，以减轻COVID—19疫情对其业务的影响，包括削减产能、机队结构性改变、降低成本，以及采取措施保留现金和改善整体流动性状况，符合其根据《冠状病毒援助、救济和经济安全法案》从美国政府获得的财政援助条款（CARES法案），2021年综合拨款法案（PSP延期法）第N部分第IV标题A和2021年美国救援计划法案（ARP）第7301条。
运力缩减
美国航空公司的运力（按可用座位里程计算）与2019冠状病毒病疫情爆发前水平相比继续大幅下降，2021年第三季度的航班减少 19.4与2019年第三季度相比增长%。2021年第三季度国内产能下滑 4.7国际运力下降时的百分比45.9%，较二零一九年第三季度。
虽然国内和短途国际市场的需求已基本恢复至2019年水平，但不确定性仍然存在。美国航空将继续将其远期运力与观察到的未来旅行预订趋势相匹配，并根据需要进一步调整美国航空的运力。
降低成本
由于永久性非批量成本削减及其他增效措施，美国航空公司已减少其二零二一年营运开支。这些削减包括劳动生产率的提高、管理人员的工资和福利以及其他永久性的成本削减。此外，于二零二一年第一季度， 1,600有代表的团队成员选择自愿提前退休计划。
43
目录表
美国航空公司简明综合财务报表附注
(未经审计)

流动性
截至2021年9月30日，美国航空拥有美元17.9可用流动资金总额为10亿美元，其中包括14.510亿美元的无限制现金和短期投资，2.8循环信贷安排下未动用的100亿美元，共计100万美元570百万美元未支取的短期循环和其他设施。
于二零二一年首九个月，美国航空完成以下融资交易（详情见附注4）：
•已发行$3.5本金总额为10亿美元5.502026年到期的高级担保票据百分比和$3.0本金总额为10亿美元5.75% 2029年到期并签订美元的高级担保票据3.5100亿美元的AAdvantage定期贷款额度，该额度在交易结束时已提取全部定期贷款；
•全额偿还$7502013年循环贷款项下的百万美元1.62014年循环融资机制下的10亿美元和4502016年4月循环贷款项下的2016年4月循环贷款，全部为应对COVID—19疫情而于2020年第二季度借入；
•偿还了$5501000万美元的未偿还贷款，7.5与美国财政部（财政部）签订的10亿美元担保定期贷款安排（财政部贷款协议）；
•发行量约为美元150100万美元的特别贷款收益债券与约翰·F。肯尼迪国际机场（JFK），其中$621000万美元用于赎回与肯尼迪有关的其他债券；
•全额偿还$9502016年4月备件定期贷款融资项下的未偿还余额中的百万美元；及
•筹集到的资金168主要来自飞机售后回租交易。
除上述融资外，于二零二一年第一季度，AAG及附属公司（定义见下文）共收到约1000美元的融资。3.1通过根据《PSP延期法》设立的工资支持计划（PSP2）提供了10亿美元的财政援助。于二零二一年四月，AAG及附属公司收到额外分期付款，463100万美元，共计3.5在PSP2下提供的财政援助。在AAG及其子公司收到该财务援助的情况下，AAG向财政部发行了一张金额为美元的期票（PSP2期票）。1.0100亿美元的本金总额和购买权证总额约为 6.6100万股（PSP2认股权证）AAG普通股。
于二零二一年第二季度，AAG及其附属公司共收到约100万美元。3.3通过根据ARP建立的工资支持计划（PSP3）提供的财政援助。在AAG及其子公司收到该财务援助的情况下，AAG向财政部发行了一张金额为美元的期票（PSP3期票）。946本金总额为百万元，而认股权证最多可购买总额约4.4100万股（PSP3认股权证）AAG普通股。关于PSP2和PSP3的进一步讨论见下文。
美国航空的债务融资协议中有很大一部分包含要求其维持至少美元总额的契约。2.0可根据循环信贷安排提取及/或包含贷款与价值比率、抵押品覆盖率及/或偿债比率契约的不受限制的现金及现金等价物及/或金额。
鉴于上述行动及美国航空公司目前对COVID—19疫情对旅行需求未来影响的假设（由于当前经营环境的固有不确定性而可能存在重大差异），美国航空公司预计将在未来12个月内履行其现金义务，和短期投资、预期获得流动性（包括通过融资所得），以及预计运营现金流量.
PSP2
2021年1月15日（PSP2截止日期），美国航空公司，Envoy Air Inc.（Envoy），Piedmont Airlines，Inc.（Piedmont）和PSA航空公司(PSA并与美国、Envoy和Piedmont，子公司）就根据《PSP延期法》的规定，与财政部就PSP 2签订了工资支持计划延期协议（PSP 2协议）。就AAG及附属公司订立PSP2协议而言，于PSP2截止日期，AAG亦与库务部订立认股权证协议（PSP2认股权证协议），并向库务部发行PSP2承兑票据，而附属公司为担保人。
44
目录表
美国航空公司简明综合财务报表附注
(未经审计)

PSP2协议
就PSP2而言，AAG及附属公司须遵守PSP2的相关条文，该等条文与附属公司与财政部就根据CARES法案设立的工资支持计划而订立的工资支持计划协议（PSP1协议）所载的限制大致相似，但有效期较长。这些条款包括要求根据PSP2协议提供的资金仅用于继续支付符合条件的员工工资、薪金和福利，禁止非自愿休假和降低员工工资率和福利，直到2021年3月31日，禁止回购AAG普通股和支付普通股股息的条款至少在2022年3月31日之前，限制支付某些高管薪酬至少到2022年10月1日，以及要求召回2020年9月30日之后非自愿解雇或休假的员工。与PSP1一样，PSP2协议亦对AAG及其附属公司施加重大申报责任。
根据PSP2协议，财政部分三期向AAG及其附属公司提供总计约美元的财政援助。3.5总计10亿美元。作为对美国政府根据PSP2提供的财政援助的部分补偿，AAG发行了PSP2本票，本金总额为#美元。1.010亿美元，并向财政部发行认股权证（每个权证都是PSP2认股权证，统称为PSP2认股权证），以购买总计约 6.6100万股AAG普通股，行使价为美元15.66每股，可作调整。有关PSP2认股权证协议和PSP2认股权证的更多信息，请参阅下文。
就会计目的而言，美元3.5AAG及附属公司根据PSP2协议收到的财务资助总额中的100亿元分配至PSP2承兑票据、PSP2认股权证及其他PSP2财务资助（PSP2财务资助）。的$1.0PSP2承兑票据的本金总额为100亿美元，被记录为无担保长期债务，76根据布莱克-斯科尔斯期权定价模型估计的PSP2认股权证的总公允价值为100万美元，计入AAG简明综合资产负债表的股东亏损。剩余金额约为#美元2.4于2021年第一季度，PSP2财务资助确认为特别项目的抵免，净额主要于2021年第一季度，即需要继续支付合资格雇员工资、薪金及福利的期间。第三期已于二零二一年第二季度收到并确认为特殊项目贷记净额。截至二零二一年九月三十日止九个月，约为美元。2.4PSP2财政资助中的100亿美元在简明综合经营报表中确认为特殊项目的贷方净额。
PSP2认股权证协议和PSP2认股权证
作为对美国政府根据PSP2协议提供财政援助的部分补偿，根据PSP2认股权证协议，AAG向财政部发行了PSP2认股权证，以购买PSP2认股权证股票。PSP2认股权证股份的行使价为$15.66每股，但须受PSP2认股权证所规定的若干反摊薄条款规限。
根据PSP2认股权证协议，AAG向财政部发行PSP2认股权证，以购买合共约6.6100万股AAG普通股，行使价为美元15.66每股，可予调整。
PSP2认股权证没有任何投票权，可以自由转让，但有登记权。每份PSP2认股权证在该PSP2认股权证发行之日起五周年到期。PSP2认股权证将可由AAG选择以股票净结算或现金方式行使。PSP2认股权证仅作为与签订PSP2协议有关的对美国政府的补偿。除上文所述的财政援助外，在PSP2认股权证发行时没有收到或将在行使认股权证时收到任何单独的收益。
PSP3
2021年4月23日(PSP3截止日期)，美国航空、特使、皮埃蒙特和PSA(统称为子公司)与财政部就根据ARP提供的PSP3签订了工资支持计划3协议(PSP3协议)。就AAG及其附属公司订立PSP3协议而言，于PSP3截止日期，AAG亦与国库订立认股权证协议(PSP3认股权证协议)，并向国库发行PSP3本票，附属公司为担保人。
45
目录表
美国航空公司简明综合财务报表附注
(未经审计)

PSP3协议
就PSP3而言，AAG及其附属公司须遵守ARP的相关条文，该等条文实质上与PSP1协议所载的限制相类似，但有效期较长。这些条款包括：要求根据PSP3协议提供的资金仅用于继续支付符合条件的员工工资、薪金和福利；禁止非自愿休假以及降低员工薪酬和福利，至少持续到2021年9月30日；禁止回购AAG普通股，至少在2022年9月30日之前支付普通股股息；以及限制在2023年4月1日之前支付某些高管薪酬。与PSP1和PSP2的情况一样，PSP3协议也对AAG及其子公司施加了大量的报告义务。
根据PSP3协定，财务处分两期向AAG及其子公司提供资金援助，总额约为#美元。3.3总计十亿。作为对美国政府根据PSP3提供财政援助的部分补偿，AAG发行了PSP3承兑票据，本金总额为美元。9461000万美元，并向财政部发行认股权证（每一份为PSP3认股权证，统称为PSP3认股权证），以购买总计约 4.4100万股AAG普通股，行使价为美元21.75每股，可予调整。有关PSP3认股权证协议和PSP3认股权证的更多信息，请参见下文。
就会计目的而言，美元3.3AAG及根据PSP3协议收到的附属公司合共收到的财务援助总额中的1,000亿元将分配给PSP3本票、PSP3认股权证及其他PSP3财务援助(PSP3财务援助)。这一美元946PSP3承兑票据本金总额为百万美元记录为无抵押长期债务，46根据Black-Scholes期权定价模型估计的PSP3认股权证的总公允价值为100万美元，计入AAG简明综合资产负债表的股东亏损。剩余金额约为#美元2.3于二零二一年第二季度及第三季度（即须继续支付合资格雇员工资、薪金及福利的期间），PSP3财政资助中的10亿元于简明综合营运报表确认为特别项目的贷记，净额。截至二零二一年九月三十日止三个月及九个月，约为$1.110亿美元2.3于2009年10月，PSP3财政资助分别于简明综合经营报表确认为特殊项目的贷方净额。
PSP3权证协议和PSP3权证
作为对美国政府根据PSP3协议提供财政援助的部分补偿，以及根据PSP3认股权证协议，AAG向财政部发行PSP3认股权证以购买PSP3认股权证股份。PSP3认股权证股份之行使价为美元21.75惟须受PSP3认股权证规定的若干反摊薄条文规限。
根据PSP3认股权证协议，AAG向财政部发行PSP3认股权证，以购买最多合共约 4.4100万股AAG普通股，行使价为美元21.75每股，可予调整。
PSP3认股权证没有任何投票权，可以自由转让，但有登记权。每份PSP3认股权证在该PSP3认股权证发行之日起五周年到期。根据友邦保险的选择，PSP3认股权证可以通过股票净额结算或现金方式行使。PSP3认股权证仅作为与签订PSP3协议有关的对美国政府的补偿。除上文所述的财政援助外，在PSP3认股权证发行时没有收到或将在行使认股权证时收到任何单独的收益。
(c) 近期会计公告
会计准则更新2019-12：简化所得税会计(主题740)
该准则简化了所得税的会计和披露要求，澄清了现有的指导意见，以改进会计准则汇编740的应用的一致性。该标准还取消了对不缴纳所得税的全资子公司的独立财务报表计算所得税费用的要求。美国航空自2021年1月1日起采用这一准则，并未对其精简合并财务报表产生实质性影响。
46
目录表
美国航空公司简明综合财务报表附注
(未经审计)

2. 特殊物品，净值
于简明综合经营报表内之特别项目净额包括以下项目（以百万计）：
 截至9月30日的三个月，截至9月30日的9个月，
 2021202020212020
PSP财政援助(1)
$(992)$(1,908)$(4,162)$(3,710)
遣散费(2)
— 871 168 1,408 
破产债务按市价计算的调整，净额 (3)
(1)— 5 (49)
舰队受损(4)
— 742 — 1,484 
劳动合同费(5)
— — — 228 
其他业务特别项目，净额 3 — 3 (18)
主线经营特殊物品，净值(990)(295)(3,986)(657)
PSP财政援助(1)
(128)(228)(539)(444)
舰队受损(4)
— — 27 106 
区域经营特殊项目，净额(128)(228)(512)(338)
经营特殊物品，净值(1,118)(523)(4,498)(995)
按市值计算的股权和其他投资调整，净额(6)
16 (21)3 159 
债务再融资、清偿和其他，净额2 — 28 48 
非经营性特殊物品，净值18 (21)31 207 
(1)2021年PSP财务援助指确认根据PSP 2及PSP 3协议自库务部收到的部分财务援助。详情见附注1（b）。2020年PSP财务援助指根据PSP 1协议从库务部收到的部分财务援助的确认。
(2)离职开支包括主要与选择自愿提前退休计划的若干团队成员有关的薪金及医疗费用，该等计划因COVID—19疫情导致美国业务减少而提供。现金支付主要与美国人的自愿提前退休计划有关，1901000万美元和300万美元480截至2021年9月30日止三个月及九个月，分别为百万美元及约为美元。120百万美元和美元170截至2020年9月30日止三个月及九个月，分别为百万美元。
(3)将以AAG普通股股份结算的破产债务根据AAG的股价按市场计价。
(4)机队减值开支乃由于若干飞机较计划提前退役，主要受新型冠状病毒疫情导致航空旅行严重减少所致。于二零二一年首九个月，美国航空公司退役其剩余的Embraer 140机队，导致该等支线飞机以非现金方式撇减。
2020年退役的飞机包括整个空客A330—200、波音757、波音767、空客A330—300和Embraer 190机队，以及某些Embraer 140和庞巴迪CRJ200飞机。截至2020年9月30日止三个月，美国航空录得2020年9月30日止，709 空中客车A330—200飞机及相关备件的非现金减记百万美元33 现金费用主要用于租赁返还和其他费用。截至2020年9月30日止九个月，美国航空公司录得2020年9月30日止，1.5 主要和支线飞机及相关备件的非现金减记10亿美元1092000万现金费用，主要用于ROU资产减值和租赁返还成本。
(5)劳动合同开支主要与批准与运输工人工会及国际机械师及航空航天工人协会签订的新合同有关的一次性费用有关，包括签约奖金及因工资率增加而对应计假期作出的调整。
47
目录表
美国航空公司简明综合财务报表附注
(未经审计)

(6)股权及其他投资按市值计价调整，净额主要与美国投资南方航空有限公司(中国南方航空股份)及若干国库利率锁定衍生工具的股权有关的未实现净收益及亏损有关。
3. 收入确认
收入
以下是构成美国航空公布的营业收入的重要类别(以百万为单位)：
 截至9月30日的三个月，截至9月30日的9个月，
 2021202020212020
客运收入：
旅客出行$7,287 $2,407 $16,177 $10,491 
忠诚度收入-旅游(1)
670 133 1,505 837 
客运总收入7,957 2,540 17,682 11,328 
货货332 207 973 484 
其他：
忠诚度收入-营销服务(2)
585 389 1,571 1,317 
其他收入94 36 228 179 
其他收入合计679 425 1,799 1,496 
总营业收入$8,968 $3,172 $20,454 $13,308 
(1)包括在乘客收入中的忠诚度收入主要包括里程信用兑换，这是从旅行或联合品牌信用卡和其他合作伙伴获得的。
(2)在截至2021年9月30日和2020年9月30日的三个月中，来自联合品牌信用卡和其他合作伙伴的现金支付为835百万美元和美元526分别为100万美元。在截至2021年9月30日和2020年9月30日的9个月中，来自联合品牌信用卡和其他合作伙伴的现金支付为2.610亿美元2.4分别为10亿美元。
以下是美国航空公司按地理区域划分的总客运收入(单位：百万)：
 截至9月30日的三个月，截至9月30日的9个月，
 2021202020212020
国内$6,547 $2,296 $14,646 $9,102 
拉丁美洲957 172 2,375 1,386 
大西洋
408 56 555 621 
太平洋45 16 106 219 
客运总收入$7,957 $2,540 $17,682 $11,328 
美国航空公司根据每个航班段的始发地和目的地，按地理区域列出乘客收入。
48
目录表
美国航空公司简明综合财务报表附注
(未经审计)

合同余额
美航的重大合约负债包括（1）未偿还的忠诚计划里程积分，可兑换为未来旅行及其他非航空旅行奖励，于简明综合资产负债表中列报为忠诚计划负债；及（2）尚未提供的运输机票销售，于简明综合资产负债表中列报为航空交通负债。
2021年9月30日2020年12月31日
(单位：百万)
忠诚度计划责任$9,195 $9,195 
空中交通责任6,450 4,757 
总计$15,645 $13,952 
忠诚度计划负债的余额根据季节性模式波动，这会影响通过旅行发放或出售给联合品牌信用卡和其他合作伙伴的里程信用额度(收入延期)和兑换的里程信用额度(收入确认)。忠诚度计划责任的变化如下(以百万为单位)：
2020年12月31日余额$9,195 
递延收入1,544 
收入确认(1)
(1,544)
2021年9月30日余额 (2)
$9,195 
(1)主要涉及兑换航空和非航空旅行奖励里程积分所确认的收入。里程积分合并在一个同质池中，不能单独识别。因此，收入包括在期初属于忠诚度计划递延收入余额的里程数，以及在此期间发放的里程数。
(2)里程积分可以随时兑换，只要该AAdvantage会员至少每隔一天有任何类型的合格活动，该积分通常不会过期18个月为应对COVID—19疫情，美国航空暂停里程积分到期至二零二一年十二月三十一日，并取消奖励机票的里程恢复费用。截至2021年9月30日，美国航空公司目前的忠诚计划负债为美元，2.8十亿美元，代表美国航空目前对收入的估计，预计将在下一年确认12基于历史和预测趋势的月份，反映在长期忠诚度计划负债中的余额预计将在之后的期间确认为收入。鉴于新冠肺炎疫情给当前经营环境带来的固有不确定性，美国运通将继续关注赎回模式，并可能在未来调整其预估。
航空交通负债主要指美国航空公司及合作伙伴航空公司未来旅行所售机票，以及过往旅行所售机票的估计未来退款及兑换。美国航空运输负债的余额也随着季节性旅行模式而波动。旅客车票的合同期限一般为 一年。因此，与未来旅行机票销售相关的任何收入都将在12个月截至二零二一年九月三十日止九个月，1.52020年12月31日，美国航空公司的航空交通负债中确认了10亿美元的收入。为应对COVID—19疫情，美国航空公司将若干机票的合同期限延长至二零二二年三月三十一日，主要是预定于二零二零年三月一日至二零二一年三月三十一日到期的机票。此外，美国航空取消了大多数国内和国际机票的改签费。截至2021年9月30日，空中交通负债包括约美元，1.210亿美元的旅行信贷与这些未使用的机票有关。鉴于合同期限的这一变化以及未来航空旅行需求的不确定性，美国航空公司对将从未来飞行或未使用机票的空中交通负债中确认的收入估计以及美国航空公司对退款的估计可能会有变化，并与历史经验不同。
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目录表
美国航空公司简明综合财务报表附注
(未经审计)

4. 债务
计入简明综合资产负债表的长期债务包括（以百万计）：
2021年9月30日2020年12月31日
安全
2013年定期贷款安排，浮动利率为1.84%，分期付款至2025年
$1,770 $1,788 
2013年循环设施— 750 
2014年定期贷款安排，浮动利率为1.84%，分期付款至2027年
1,208 1,220 
2014年循环设施— 1,643 
2016年4月备件定期贷款安排— 960 
供应2016年04月归档— 450 
2016年12月定期贷款安排，浮动利率2.08%，分期付款至2023年
1,200 1,200 
11.75%优先担保票据，2025年7月到期前只支付利息
2,500 2,500 
10.75%高级担保IP票据，2026年2月到期前只支付利息
1,000 1,000 
10.75%高级担保LGA/DCA票据，2026年2月到期前仅支付利息
200 200 
国库定期贷款安排— 550 
5.50%优先担保票据，2023年7月开始分期付款，2026年4月到期
3,500 — 
5.75优先担保票据，2026年7月开始至2029年4月到期的分期付款
3,000 — 
AAdvantage定期贷款工具，浮动利率5.50%，2023年7月至2028年4月分期付款
3,500 — 
增强型设备信托证书(ETCs)，固定利率从3.00%至8.39%，平均3.87%，2021年至2032年到期
9,679 11,013 
设备贷款和其他应付票据，固定和可变利率，范围为1.21%至4.64%，平均1.82%，2022年至2032年到期
3,661 4,417 
特殊设施收入债券，固定利率范围为2.25%至5.38%，2026年至2036年到期
1,129 1,040 
长期债务总额32,347 28,731 
减去：未摊销债务贴现、溢价和发行成本总额436 321 
减：当前到期日1,658 2,700 
长期债务，扣除本期债务$30,253 $25,710 
截至2021年9月30日，美国航空循环信贷和其他贷款项下的最大可用额度如下(单位：百万)：
2013年循环设施$750 
2014年循环设施1,643 
供应2016年04月归档450 
短期循环和其他设施570 
总计$3,413 
美国航空公司有一笔未提取的美元500于二零二一年十月初到期，但已延长至二零二二年一月初。美国人可选择将该短期循环信贷额度的一部分进一步延长至2023年1月。美国目前还拥有大约$70根据2020年12月订立的应收货款安排，可用借款基数为100万美元。2016年12月的信贷安排规定了未来可能根据该安排设立的循环信贷安排。
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目录表
美国航空公司简明综合财务报表附注
(未经审计)

有抵押融资及循环信贷融资以资产作抵押，主要包括飞机、发动机、模拟器、飞机零部件、机场登机口租赁权、航线管理局及机场时段，以及若干知识产权及忠诚计划资产。
2021年融资活动
2013、2014和2016年4月的循环设施
2021年3月，美国全额偿还了这笔美元7502013年循环贷款机制下未偿还循环贷款的百万美元1.62014年循环贷款机制下未偿还的循环贷款和4502016年4月循环融资机制下的未偿还循环贷款。于二零二一年三月还款后，美国航空可根据相关信贷协议的条款按需要再次提取该等循环融资项下的承担，或在各情况下不提取该等承担，直至该等承担到期为止，目前绝大部分该等承担均计划于二零二四年到期。截至二零二一年九月三十日， 不是于二零一三年循环融资、二零一四年循环融资或二零一六年四月循环融资下尚未偿还之借贷或信用证。
2016年4月备件定期贷款安排
2021年7月22日，美国航空公司全额偿还了9502016年4月备件定期贷款融资下的未偿还定期贷款本金总额为百万美元。2016年4月循环融资，可用本金总额为美元450 截至2021年9月30日，该等款项均未提取或尚未偿还，且最终到期日为2024年10月，仍在原地。
AAdvantage融资
2021年3月24日（AAdvantage融资截止日期），American and AAdvantage Loyalty IP Ltd.，一家新成立的开曼群岛豁免有限责任公司和美国航空公司的间接全资附属公司（忠诚发行人，与美国航空公司一起，AAdvantage发行人）完成了$的发行，3.5十亿美元的本金总额5.502026年到期的高级担保票据百分比(2026年债券)和$3.0十亿美元的本金总额5.75%二零二九年到期的高级有抵押票据（二零二九年票据，连同二零二六年票据，统称AAdvantage票据）。AAdvantage票据由AAG以优先无抵押基准提供全面及无条件担保（AAdvantage票据担保），并由AAdvantage Holdings 1，Ltd.共同及个别以优先有抵押基准提供全面及无条件担保，一家新成立的开曼群岛豁免有限责任公司，为美国人的直接全资附属公司，以及AAdvantage Holdings 2，Ltd.，一家新成立的开曼群岛豁免有限责任公司，是美国的间接全资子公司，也是忠诚发行人的直接母公司（HoldCo2和AAdvantage Holdings 1，Ltd.，SPV担保人，以及SPV担保人连同AAG，AAdvantage担保人）。AAdvantage票据乃由AAdvantage发行人、AAdvantage担保人及Wilmington Trust，National Association（作为受托人及作为抵押品保管人）根据日期为二零二一年三月二十四日的票据（AAdvantage契约）发行。
在发行AAdvantage票据的同时，AAdvantage发行人作为联席借款人，于2021年3月24日与巴克莱银行签订了一项定期贷款信贷及担保协议，巴克莱银行为行政代理，Wilmington Trust，National Association作为抵押品管理人，以及贷款方，提供$3.5亿美元定期贷款安排(AAdvantage定期贷款安排和AAdvantage票据的统称为AAdvantage融资)，据此全额3.5在AAdvantage融资结束日提取了10亿美元的定期贷款(AAdvantage贷款)。AAdvantage贷款由AAdvantage担保人全面和无条件担保(连同AAdvantage票据担保和AAdvantage担保)。
根据某些允许的留置权和其他例外，SPV担保人提供的AAdvantage票据、AAdvantage贷款和AAdvantage担保将以与AAdvantage计划(AAdvantage协议)相关的各种协议(包括AAdvantage协议下的所有付款)、公司间协议和某些知识产权许可(定义如下)下的权利、AAdvantage计划下的某些权利、根据AAdvantage协议将收到现金的某些存款账户、某些储备账户、忠诚发行人和SPV担保人的股权以及忠诚发行人和SPV担保人的几乎所有其他资产(统称为AAdvantage抵押品)的优先担保权益为抵押。
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美国航空公司简明综合财务报表附注
(未经审计)

AAdvantage定期贷款机制下AAdvantage票据及AAdvantage贷款的付款条款
AAdvantage票据的利息以现金支付，每季度拖欠一次，从2021年7月20日开始，每年1月、4月、7月和10月的第20天(每个日期为AAdvantage的付款日期)。2026年发行的债券将于2026年4月20日到期，而2029年发行的债券将于2029年4月20日到期。2026年债券的未偿还本金将按季分期偿还，金额为$292从2023年7月20日开始，每个AAdvantage付款日期为100万美元。2029年发行的债券的未偿还本金将按季分期偿还，金额为$250从2026年7月20日开始，每个AAdvantage付款日期为100万美元。
AAdvantage发行人可随时或不时选择全部或部分赎回AAdvantage债券，赎回价格相当于100AAdvantage债券赎回本金的%，另加“整体”溢价，连同截至赎回日的应计及未付利息。
AAdvantage定期贷款安排下的AAdvantage贷款的预定到期日为2028年4月20日。AAdvantage贷款的利息为伦敦银行同业拆借利率(但不低于0.75年利率)，外加4.75每年%，在每个AAdvantage付款日支付。AAdvantage贷款的未偿还本金将按季度分期偿还，金额为#美元。175百万美元，从2023年7月AAdvantage付款日期开始的每个AAdvantage付款日期。这些摊销付款(以及AAdvantage票据的摊销付款)将受到某些早期摊销事件的影响，包括未能在指定的确定日期满足最低偿债覆盖率。
AAdvantage定期贷款安排下的部分或全部未偿还AAdvantage贷款是被允许预付的，尽管AAdvantage定期贷款安排规定需要支付适用的保费。
AAdvantage Indenture和AAdvantage定期贷款工具包含强制性预付款条款，触发条件是：(I)忠诚度发行者或SPV担保人发行或发生某些债务，或(Ii)美国航空或其子公司收到超过$的预付常客(即AAdvantage)英里购买的净收益500100万美元，只有这种购买的净收益超过#美元才需要预付款505总计一百万美元。这些预付款中的每一项也都需要支付适用的保险费。某些其他事件，包括发生对AAG的控制权变更和某些超过指定门槛的AAdvantage抵押品销售，也将分别触发AAdvantage Indenture和AAdvantage定期贷款安排下的强制性回购或强制性预付款条款。
AAdvantage契约和AAdvantage定期贷款安排的其他条款
AAdvantage Indenture和AAdvantage定期贷款工具包含某些契诺，限制忠诚发行者、SPV担保人以及在某些情况下美国航空和AAG的能力，除其他事项外，(I)产生额外债务并进行限制性付款，(Ii)对AAdvantage抵押品产生某些留置权，(Iii)合并、合并或出售其几乎所有资产，(Iv)处置AAdvantage抵押品，(V)出售超过$的预付费常客(即AAdvantage)里程550（vi）终止、修订、放弃、补充或修改知识产权许可证，或行使其项下的权利和救济，但在某些情况下除外。美国人和忠诚发行人也不得大幅削减AAdvantage计划业务或修改AAdvantage计划的条款，以合理预期会严重损害AAdvantage融资义务的偿还，（在AAdvantage契约和AAdvantage定期贷款工具中均描述为付款重大不利影响），AAG及其子公司不得以合理预期会对AAdvantage计划产生重大不利影响的方式更改AAdvantage计划的政策和程序，或经营竞争性的忠诚度计划。尽管存在这些限制，AAdvantage计划预计将一如既往地运作，并且加入AAdvantage融资预计不会对AAdvantage会员提供的福利产生任何影响。
此外，除某些例外情况外，AAdvantage Indenture和AAdvantage定期贷款工具限制美国公司、忠诚发行者或任何担保人终止或修改公司间协议中关于AAdvantage计划的美国和忠诚发行者之间的关系的某些条款的能力。
AAdvantage Indenture和AAdvantage定期贷款安排还要求AAdvantage发行人遵守某些肯定契约，包括(I)某些报告要求和(Ii)使用商业上合理的努力，使AAdvantage协议的足够交易对手将与AAdvantage计划有关的付款直接存入收款账户，从而至少90在季度报告期内，该等现金收入的%直接存入该收款账户，而该收款账户的金额将根据付款瀑布分配以支付AAdvantage票据及AAdvantage贷款的费用、本金及利息
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目录表
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(未经审计)

在AAdvantage契约和AAdvantage定期贷款工具中分别描述。此外，AAdvantage契约及AAdvantage定期贷款融资要求AAG维持最低流动性，定义为（a）不受限制现金及现金等价物及（b）AAG所有循环信贷及其他融资承诺及可提取的总本金额，于任何营业日结束时至少为$2.0十亿美元。
在若干重要性门槛、资格、例外、“篮子”以及宽限期和补救期的规限下，AAdvantage契约和AAdvantage定期贷款融资包含各种违约事件，包括付款违约、契约违约、若干其他债务的交叉违约、终止与AAdvantage计划有关的若干协议、忠诚发行人或任何特殊目的V担保人的破产事件，以及忠诚发行人或任何SPV担保人的控制权变更。美国航空公司的破产事件本身并不属于违约事件；美国航空公司破产后，只有在美国航空公司未能满足某些列举的破产案例里程碑（包括在某个日期前假设AAdvantage融资）时，才会发生违约事件。一旦发生违约事件，AAdvantage契约及AAdvantage定期贷款融资项下的未偿还债务可（或，就上述破产事件而言，应）加速到期及即时偿还。
与AAdvantage融资相关的某些公司间协议的条款
于发行AAdvantage票据及订立AAdvantage定期贷款安排时，American、忠诚发行者及SPV担保人订立了一系列交易，导致(其中包括)AAdvantage计划中使用的某些数据及其他知识产权的权利(除某些例外情况外)(该等资产、已转让的AAdvantage IP)及美国特定AAdvantage协议下的某些权利转让予忠诚发行者。忠诚度发行者已与HoldCo2订立许可协议，据此，忠诚度发行者已向HoldCo2授予独家、不可撤销(受某些终止权规限)、永久、全球范围内的版税负担许可，以使用转让的AAdvantage IP(HoldCo2许可)，而HoldCo2又向American授予独家、不可撤销(受制于某些终止权)、永久的、全球范围内的、承担版税的再许可，以使用转让的AAdvantage IP(连同HoldCo2许可、IP许可)。一旦发生特定的终止事件，包括但不限于AAdvantage Indenture或AAdvantage Term Loan Finance下发生违约事件，知识产权许可证将被终止，美国航空使用转让的AAdvantage IP的权利将停止。在某些情况下，这种终止将触发一笔超过AAdvantage票据和AAdvantage贷款的初始本金的违约金支付。
此外，AAdvantage融资的收益是由忠诚发行者根据由AAG担保的公司间票据借给美国航空的。本公司间票据项下的借款由忠诚度发行者按要求支付，或在AAdvantage融资项下的违约事件发生后和持续期间，由AAdvantage融资项下的主抵押品代理支付。
《财政部贷款协议》
2020年9月25日，美国航空和AAG与财政部签订了一项贷款和担保协议(财政部贷款协议)，其中规定了一项有担保的定期贷款安排(财政部定期贷款安排)，允许美国航空最多借入#美元5.5十亿美元。随后，在2020年10月21日，美国航空和AAG签署了一项财政部贷款协议修正案，将借款金额增加到最高达#美元7.5十亿美元。美国航空公司借了1美元550于二零二零年九月根据财政部定期贷款融资支付，于2021年3月24日，美国航空公司使用AAdvantage融资所得款项预付全部美元，550根据国库定期贷款安排，未偿还的贷款金额为100万美元，并终止了国库贷款协议。
肯尼迪机场特别设施收入债券
2020年1月，美国和英国航空公司宣布启动升级纽约肯尼迪机场8号航站楼（航站楼）的建设项目。航站楼的翻修项目包括：㈠改造或取消某些现有大门，建造巨型大门，㈡建造大约100个， 51,000平方英尺的新航站楼空间和翻新， 73,300（iii）扩建航站楼的行李系统容量；（iv）改善高级旅客休息室、办理登机手续和可能的安全通道区域；以及（v）提供浴室茶点、新标识和其他升级。该建设项目目前计划于2023年完工，预计耗资2000万美元。439100万美元，其中2982020年6月，纽约运输发展公司（NYTDC）代表美国航空公司发行的特别设施收益债券（2020年JFK债券）的所得款项及约美元。84其中1000万美元将由大约1000万美元的收益提供资金，150于二零二一年六月发行的NYTDC特别融资收益债券（二零二一年JFK债券）。
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目录表
美国航空公司简明综合财务报表附注
(未经审计)

美国航空须透过与NYTDC订立的贷款协议（经修订）支付二零二一年JFK债券的偿债，而美国航空及AAG为二零二一年JFK债券提供担保。美国航空继续就NYTDC代表美国航空于二零一六年及二零二零年发行的未偿还债券（二零一六年及二零二零年JFK债券）支付偿债，而美国航空及AAG继续为二零一六年及二零二零年JFK债券提供担保。美国航空公司和AAG在这些担保下的义务由美国航空公司从纽约和新泽西港务局租赁码头和相关财产的租赁抵押作担保。
二零二一年JFK债券合共按面值定价。发行二零二一年JFK债券所得款项总额约为美元。150百万美元。在这笔款项中，$42021年JFK债券的发行成本，美元62于二零二一年八月到期之二零一六年及二零二零年JFK债券，余下所得款项将于简明综合资产负债表内以受限制现金及短期投资持有，并将用于支付部分翻新及扩建航站楼成本。2021年JFK债券由定期债券组成，美元70其中百万美元的利息， 2.25%，并于2026年8月1日到期，及$80其中百万美元的利息， 3.00年利率%，并于二零三一年八月一日到期。截至2021年9月30日，$264发行2020年及2021年JFK债券所筹集的所得款项中，百万美元计入随附简明综合资产负债表的受限制现金及短期投资。
5. 所得税
截至2020年12月31日，美国航空约有美元16.510亿美元的联邦净营业亏损(NOL)可用于减少未来的联邦应税收入，其中8.910亿美元将从2023年开始到期，如果未使用，7.610亿美元可以无限期结转(NOL结转)。美国航空是AAG合并的联邦和某些州所得税申报单的成员。在这些报税表中可获得的联邦NOL结转金额为$16.510亿美元，以减少AAG未来的联邦应税收入。美国航空公司也有大约1美元5.010亿的NOL结转到2020年12月31日减少未来的国家应税收入，如果未使用，这些收入将在2020至2040个纳税年度到期。
美国航空使用其NOL结转的能力取决于未来产生的应纳税所得额。美国航空为其递延税项资产(包括NOL)提供估值津贴，当其部分或全部递延税项资产更有可能无法变现时。美国航空在评估其递延税项资产的变现能力时，会考虑所有可获得的正面和负面证据，并作出某些假设。许多因素被认为会影响美国航空对未来盈利能力的评估，包括其无法控制的条件，如经济健康状况、飞机燃料的可获得性和价格波动性以及旅行需求。美国航空目前有一美元24与国家NOL结转相关的某些递延税项净资产的百万估值津贴。不能保证不需要对美国航空的递延税金净值进行额外的估值扣除。这样的估值津贴可能是实质性的。
在截至2021年9月30日的三个月和九个月内，美国航空记录的所得税拨备为$681000万美元的所得税优惠247分别为100万美元。
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(未经审计)

6. 公允价值计量及其他投资
按公允价值经常性计量的资产
美国人采用市场法计量其金融资产的公允价值。市场法使用涉及相同或可比资产的市场交易所产生的价格及其他相关资料。美国人的短期投资分类为第2级，主要利用非活跃市场的经纪商报价对这些证券进行估值。截至二零二一年九月三十日止九个月，估值技术或输入数据概无变动。
按公允价值经常性计量的资产摘要如下(单位：百万)：
 截至2021年9月30日的公允价值计量
 总计1级2级3级
短期投资(1), (2):
货币市场基金$929 $929 $— $— 
公司义务9,002 — 9,002 — 
钞票/存单/定期存款3,181 — 3,181 — 
回购协议1,115 — 1,115 — 
14,227 929 13,298 — 
受限现金和短期投资(1), (3)
923 688 235 — 
长期投资(4)
153 153 — — 
总计$15,303 $1,770 $13,533 $— 
(1)所有短期投资都被归类为可供出售，并按公允价值列报。未实现损益在各报告期计入累计其他综合亏损。没有信贷损失。
(2)美国的短期投资在一年或更短时间内到期。
(3)受限制的现金和短期投资主要包括与支付与AAdvantage融资有关的某些费用和利息的抵押品、将用于资助肯尼迪机场航站楼翻新和扩建的大部分成本的货币市场基金，以及为支持工人赔偿义务而持有的抵押品。
(4)长期投资主要包括美国航空公司对中国南方航空公司的股权投资，美国航空公司目前拥有一家 1.8%股权，并归入简明综合资产负债表中的其他资产。
债务公允价值
美国人长期债务之公平值乃根据美国人目前就同类借贷安排之估计增量借贷利率，采用市场报价或贴现现金流量分析估计。如果美国的长期债务按公允价值计量，则除美元外，550截至2020年12月31日，这一数字将被归类为公允价值层次结构中的3级。
美国长期债务的账面价值和估计公允价值，包括当前的到期日，如下(以百万为单位)：
 2021年9月30日2020年12月31日
 携带
价值		公平
价值		携带
价值		公平
价值
长期债务，包括本期债务$31,911 $33,778 $28,410 $27,193 
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(未经审计)

7. 员工福利计划
下表列出了定期养恤金净成本（收入）的组成部分（百万美元）：
 养老金福利退休人员：医疗保险和其他
退休后福利
截至9月30日的三个月，2021202020212020
服务成本$1 $1 $2 $2 
利息成本132 153 8 8 
预期资产收益率(269)(252)(3)(3)
特殊离职福利— — — 410 
摊销：
以前的服务成本(收益)7 7 (3)(33)
未确认净亏损(收益)54 41 (6)(5)
定期收益净成本(收益)$(75)$(50)$(2)$379 
 养老金福利退休人员医疗及其他
退休后福利
截至9月30日的9个月，2021202020212020
服务成本$3 $2 $7 $5 
利息成本392 459 23 22 
预期资产收益率(809)(754)(9)(9)
特殊离职福利— — 139 410 
聚落— 4 — — 
摊销：
以前的服务成本(收益)21 21 (10)(139)
未确认净亏损(收益)158 123 (17)(17)
定期收益净成本(收益)$(235)$(145)$133 $272 
自2012年11月1日起，几乎所有美国人的固定福利养老金计划都被冻结。
定期福利净成本(收入)的服务成本部分计入营业费用，特别终止福利的成本计入特殊项目，定期福利净成本(收入)的其他组成部分计入非营业其他收入(费用)，净额计入简明合并经营报表。
于二零二一年第一季度及二零二零年第三季度，美国航空重新计量其退休人员医疗及其他退休后福利，以计入因COVID—19疫情导致营运减少而选择自愿提前退休计划的合资格团队成员所提供的医疗福利增加。截至2021年9月30日止九个月，美国航空公司确认了美元。139 为这些增强的医疗福利而征收1000万美元的特别费用，并将退休后福利义务增加了美元139 万截至2020年9月30日止的三个月和九个月，美国航空公司确认了美元，410百万美元用于这些增强的医疗福利，并将退休后福利义务增加了#410百万美元。
2021年1月，美国人赚了1美元241向其养恤金计划缴款100万美元，包括缴款#美元130根据CARE法案的规定，2020日历年允许推迟到2021年1月4日的2000万美元。2021年3月11日，ARP颁布，其中包括资金救济条款，使单一雇主符合条件的退休福利养老金计划受益，例如由美国航空发起的那些计划。根据美国航空目前对适用于其养老金计划的ARP条款的理解，美国航空在2021年将没有额外的资金要求。
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(未经审计)

8. 累计其他综合损失
累计其他全面亏损（AOCI）的组成部分如下（以百万计）：
 养老金，
退休人员
医疗保险和
其他
退休后
优势		投资未实现收益(亏损)
所得税
效益
(规定)。(1)
总计
2020年12月31日余额$(6,215)$(2)$(977)$(7,194)
重新分类前的其他综合收益(亏损)35 — (8)27 
从AOCI重新分类的金额152 — (34)(2)118 
当期其他综合收益(亏损)净额187 — (42)145 
2021年9月30日的余额$(6,028)$(2)$(1,019)$(7,049)
(1)主要涉及养恤金、退休人员医疗和其他退休后福利债务，这些债务在债务完全清偿之前不会在净亏损中确认。
(2)涉及养恤金、退休人员医疗和其他退休后福利义务，并在简明综合经营报表的所得税优惠中确认。
AOCI的改叙如下（百万）： 
 从AOCI获得的重新分类的金额受影响的项目列在各业务的精简和合并报表上
AOCI组件截至三个月
9月30日，		九个月结束
9月30日，
2021202020212020
养老金摊销、退休人员医疗费
退休后的薪酬、薪酬和其他福利：
以前的服务成本(收益)$3 $(20)$9 $(91)营业外其他收入(费用)净额
精算损失37 27 109 84 营业外其他收入(费用)净额
本期间改叙共计，
*税后净额		$40 $7 $118 $(7)
9. 地区性费用
美国的地区性航空公司以“美国鹰”的品牌提供定期航空运输。美国鹰航空公司包括AAG全资拥有的地区航空公司以及第三方地区航空公司。美国航空几乎所有的地区性航空安排都是以购买运力协议的形式进行的。与American Eagle业务相关的费用在精简的综合经营报表中被归类为地区费用。
从2021年第一季度开始，飞机燃油和相关税收以及某些工资、工资和福利、其他租金和着陆费、销售和其他费用不再分配到美国航空精简合并运营报表的地区费用中。截至2020年9月30日的三个月和九个月的精简合并经营报表已重新编制，以符合2021年的列报。这种业务表列报的变化对总运营费用或净亏损没有影响。
截至2021年9月30日及2020年9月30日止三个月的地区开支包括美元，65百万美元和美元66折旧和摊销分别为百万美元和1百万美元和美元3飞机租金分别为百万美元。截至2021年9月30日和2020年9月30日的9个月的区域支出包括197百万美元和美元207折旧和摊销分别为百万美元和5百万美元和美元11飞机租金分别为百万美元。
在截至2021年和2020年9月30日的三个月里，美国航空确认了美元125百万美元和美元102根据与Republic Airways Inc.(Republic)的运力购买协议，分别支出100万美元。在截至2021年9月30日和2020年9月30日的9个月中，美国航空确认了美元343百万美元和美元313根据与Republic的产能购买协议，分别为100万英镑的费用。美国航空持有一家25共和航空控股公司的股权，共和航空控股公司是共和航空的母公司。
57
目录表
美国航空公司简明综合财务报表附注
(未经审计)

10. 与关联方的交易
以下为应收（应付）关连人士款项净额（以百万计）：
2021年9月30日2020年12月31日
AAG (1)
$7,574 $9,940 
AAG的全资子公司(2)
(2,087)(2,063)
总计$5,487 $7,877 
(1)美国应收AAG之关联方净额减少主要由于AAG融资交易所得款项（包括PSP2承兑票据、PSP3承兑票据）及根据市场发售发行AAG普通股股份）收取现金。
(2)应支付给AAG全资子公司的净额主要包括根据与AAG全资拥有的地区性航空公司签订的地区性运力购买协议应付的款项，这些航空公司以American Eagle品牌运营。
11. 法律诉讼
第十一章案例。2011年11月29日，AMR Corporation(AMR)，American，以及AMR的某些其他直接和间接国内子公司(The Debtors)根据美国破产法第11章向纽约南区美国破产法院(破产法院)提出自愿救济请愿书。2013年10月21日，破产法院作出命令，批准并确认债务人第四次修订的联合重组计划(修订后的计划)。在生效日期，2013年12月9日，债务人根据该计划完成了他们的重组，并完成了AMR对全美航空集团的收购(合并)。
该计划设立了有争议的索赔准备金（NCR），以持有AAG普通股股份，保留在生效日期发行给最终成为允许索赔持有人的有争议的索赔持有人。AAG发行予DRC的普通股股份最初于2013年12月13日发行，此后一直计入AAG不时在季度和年度报告中报告的已发行和已发行股份数量，包括计算每股普通股收益。在有争议的索赔得到解决后，索赔人从索赔人处获得股份分配。美国航空公司不需要分配超过计划预期限额的额外股份，即使DRC中剩余的分配股份不足以全额支付任何额外允许的无担保债权。如果任何保留股份在解决所有剩余有争议的债权后仍未分配，则该等股份将不会退还给AAG，而是分配给前AMR股东和前可换股票据持有人，根据该计划被视为股东。截至2021年9月30日，德勤持有约 4.8100万股AAG普通股。
美国航空公司已提交动议，要求关闭破产案，该案定于2021年11月4日举行听证会。如果获得批准，该命令将允许美国航空公司解决来自DRC的各种破产相关索赔，分配所有剩余股份（和累积股息），并促进破产案件的结束。
与载客量有关的私人反垄断行动。 美国航空公司和达美航空公司，西南航空公司，联合航空公司在加拿大提起诉讼的案件中，加拿大航空公司被列为被告， 100可能的集体诉讼，指控与航空乘客能力有关的非法协议。美国的诉讼在哥伦比亚特区联邦地区法院(DC法院)进行了合并。2018年6月15日，美国航空与原告达成和解协议，金额为美元45100万美元，以解决美国诉讼中的所有阶级索赔。华盛顿特区法院于2019年5月13日批准了该和解协议，然而，反对该和解协议的三方已向美国哥伦比亚特区上诉法院提起上诉。美国航空公司认为这些上诉没有根据，并打算对其进行有力的辩护。
58
目录表
美国航空公司简明综合财务报表附注
(未经审计)

与合并有关的私人反垄断诉讼. 2013年8月6日，一项标题为卡罗琳峡湾等人的诉讼案，诉AMR Corporation等人，在破产法院提交。起诉书被命名为被告美国航空集团公司，美国航空公司，AMR和美国人声称，合并的影响可能是造成违反克莱顿反托拉斯法第7条的垄断，并寻求禁令救济和/或剥离。2013年11月27日，破产法院驳回原告初步禁止合并的动议。2018年8月29日，破产法院部分驳回被告的简易判决动议，并完全驳回原告的简易判决交叉动议。双方的证据案件已于二零一九年三月在破产法院的法官席审中提出，而双方已于二零一九年四月提交建议的事实调查结果及法律结论，并作终结辩论。2021年1月29日，破产法院公布了对美国人有利的裁决。原告已向美国地方法院提出上诉，该法院仍在审理中。美国人认为这起诉讼毫无价值，并打算继续大力抗辩，包括原告对破产法院2021年1月29日裁决的上诉。
政府反垄断行动与东北联盟有关。 2021年9月21日，美国司法部（DOJ）在来自六个州和哥伦比亚特区的总检察长的联合下，对美国航空和捷蓝航空公司（JetBlue）提起反垄断诉讼，指控美国航空和捷蓝航空公司在此前披露的东北联盟（NEA）安排方面违反了美国反垄断法。美国人认为这一投诉毫无根据，并打算大力辩护。
同样在2021年9月21日，美国运输部（DOT）发布了一份澄清通知， 交通部、美国航空公司和捷蓝航空公司于2021年1月在交通部对NEA的审查结束时达成的协议（DOT协议）.交通部澄清通知指出，除其他事项外，交通部协议在司法部针对NEA的诉讼未决期间仍然有效，虽然交通部保留了禁止航空运输中不公平竞争方法的独立法定权力，但交通部打算听从司法部解决司法部确定的与NEA有关的反垄断问题。交通部同时发布了一份关于精神航空公司投诉的通知。关于NEA，等待司法部上述行动的解决。
一般信息.除具体确定的法律诉讼外，美国航空及其附属公司还不时参与其他法律诉讼。法律诉讼程序可能很复杂，需要数月甚至数年的时间才能达成解决方案，最终结果取决于许多变量，其中一些变量不在美国人的控制之内。因此，尽管美国航空公司将在上述每项诉讼及其他法律诉讼中积极辩护，但最终解决方案以及对美国航空公司的潜在财务及其他影响尚不确定，但可能是重大的。
59
目录表
项目2. 管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析
本报告第I部分第2项应与AAG和美国航空截至2020年12月31日止年度的Form 10-K年度报告(2020 Form 10-K)第II部分第7项一并阅读。本文中包含的信息并不是对AAG和American的财务状况和运营结果的全面讨论和分析，而是对2020 Form 10-K中披露的最新情况进行的更新。
财务概述
冠状病毒(新冠肺炎)的影响
新冠肺炎已被世界卫生组织宣布为全球卫生大流行。新冠肺炎在世界上几乎所有地区都出现了，这推动了政府为防止或减少其传播而实施的重大措施，包括旅行限制、检测制度、关闭边境、“呆在家里”命令和关闭企业.因此，我们经历了航空旅行需求前所未有的下降，导致我们的收入大幅下降。尽管全球疫苗接种工作正在进行，航空旅行需求已开始恢复，但我们的收入于二零二一年第二及第三季度持续改善，尽管复苏弱于先前预期，主要由于与德尔塔变种相关的COVID—19病例增加，以及继续或重新实施对全球旅行的限制。COVID—19疫情的持续影响（包括感染率的任何增加、新变种以及政府为减缓COVID—19传播而采取的新行动）无法估计。
我们已采取积极行动，以减轻COVID—19疫情对我们业务的影响，包括削减产能、改变机队结构、降低成本，以及采取措施保留现金和改善整体流动性状况，符合我们根据《冠状病毒援助、救济和经济安全法案》从美国政府获得的财政援助条款（CARES法案），2021年综合拨款法案（PSP延期法）第N部分第IV标题A和2021年美国救援计划法案（ARP）第7301条。
运力缩减
与新冠肺炎大流行前相比，我们的运力(以可用座位里程衡量)继续大幅下降，2021年第三季度的航班与2019年第三季度相比下降了19.4%。与2019年第三季度相比，2021年第三季度国内产能下降了4.7%，国际产能下降了45.9%。
我们目前预计2021年第四季度的系统容量将比2019年第四季度下降11%至13%。虽然国内和短途国际市场的需求已基本恢复到2019年的水平，但不确定性依然存在。我们将继续使我们的未来能力与观察到的未来旅行预订趋势相匹配，并根据需要进一步调整我们的能力。
降低成本
我们估计，我们总共减少了2021年超过13亿美元的运营支出，这些支出是永久性的非批量成本削减和其他提高效率的措施。这些削减包括大约6亿美元的劳动生产率提高，5亿美元的管理人员工资和福利，以及2亿美元的其他永久性成本削减。此外，在2021年第一季度，另有1600名代表团队成员选择参加自愿提前退休计划。
流动性
截至2021年9月30日，我们总共拥有179亿美元的可用流动性，其中包括145亿美元的无限制现金和短期投资，28亿美元的循环信贷安排下的未提取能力，以及总计5.7亿美元的未提取的短期循环和其他安排。
于2021年首九个月内，我们完成了以下融资交易(详情见AAG第一部分简明综合财务报表附注5第1a项)：
•发行本金总额35亿美元、2026年到期的5.50%高级担保票据和本金总额30亿美元、2029年到期的5.75%高级担保票据，并签订了35亿美元的AAdvantage定期贷款安排，其中全部定期贷款已于成交时提取；
60
目录表
•全额偿还2013年循环贷款项下的7.5亿美元、2014年循环贷款项下的16亿美元和2016年4月循环贷款项下的4.5亿美元，所有这些都是在2020年第二季度为应对新冠肺炎疫情而借入的；
•偿还美国财政部(财政部)75亿美元有担保定期贷款安排(《财政部贷款协议》)下的5.5亿美元未偿还贷款，并予以终止；
•根据4.6亿美元的净收益在市场上发行了2420万股AAG普通股，平均价格为每股19.26美元(截至2021年9月30日，仍有约6.5亿美元的市场授权可用)；
•发行约1.5亿美元与约翰·F·肯尼迪国际机场(肯尼迪国际机场)有关的特别设施收入债券，其中6200万美元用于赎回与肯尼迪国际机场有关的其他债券；
•全额偿还2016年4月终止的备件定期贷款机制下的9.5亿美元未偿还余额；以及
•主要通过飞机售后回租交易筹集了1.68亿美元。
除上述融资外，在2021年第一季度，我们通过根据PSP延期法建立的工资支持计划(PSP2)获得了总计约31亿美元的财政援助。2021年4月，我们收到了PSP2项下总计35亿美元财政援助的4.63亿美元的额外分期付款。在我们收到这笔资金援助的同时，AAG向财政部发行了本金总额为10亿美元的期票(PSP2期票)，并发行了认股权证，以购买总计约660万股AAG普通股(PSP2认股权证股票)。
2021年第二季度，我们通过根据ARP建立的工资支持计划(PSP3)获得了总计约33亿美元的财政援助。在我们收到这笔资金援助的同时，AAG向财政部发行了本金总额为9.46亿美元的期票(PSP3期票)和认股权证，以购买总计约440万股AAG普通股(PSP3认股权证股份)。关于PSP2和PSP3的进一步讨论，见AAG简明合并财务报表第一部分第1A项的附注1。
我们的债务融资协议中有很大一部分包含契约，要求我们维持至少20亿美元的无限制现金和现金等价物，以及可根据循环信贷安排提取的金额，和/或包含贷款价值比、抵押品覆盖率和/或偿债覆盖率契约。
鉴于上述行动及我们目前对新型冠状病毒疫情对旅行需求的未来影响（由于当前经营环境的固有不确定性，可能会有重大差异）的假设，我们预计在未来12个月内，根据我们目前的无限制现金水平和短期资金水平，定期投资、我们预期获得的流动性（包括通过融资所得），以及预计运营现金流量。
61
目录表
AAG 2021年第三季度业绩
下文所列的选定财务数据来自本报告第一部分第1A项所载的AAG未经审核简明综合财务报表，应与该等财务报表及其相关附注一并阅读。
自二零二一年第一季度开始，飞机燃油及相关税项以及若干薪金、工资及福利、其他租金及着陆费、销售及其他开支不再分配至简明综合经营报表的地区开支。截至二零二零年九月三十日止三个月及九个月之简明综合经营报表已重拟，以符合本第2项之二零二一年呈列方式。管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析。此经营报表呈列变动对经营开支总额或净亏损并无影响。
 截至9月30日的三个月，增加
(减少)
百分比
增加
(减少)
 20212020
 (In百万，百分比变化除外）
客运收入$7,957 $2,540 $5,417 
nm (2)
货运收入332 207 125 59.9
其他营业收入680 426 254 59.8
总营业收入8,969 3,173 5,796 NM
飞机燃料税及相关税1,952 611 1,341 NM
薪金、工资和福利3,018 2,763 255 9.3
总运营费用8,374 6,044 2,330 38.5
营业收入(亏损)595 (2,871)(3,466)NM
税前收益(亏损)206 (3,095)(3,301)NM
所得税拨备(福利)37 (696)(733)NM
净收益(亏损)169 (2,399)(2,568)NM
税前收益(亏损)-GAAP$206 $(3,095)$(3,301)NM
调整后：税前净额特殊项目(1)
(1,039)(540)499 92.5
不含净特殊项目的税前亏损$(833)$(3,635)$(2,802)(77.1)
(1)见下文“GAAP与非GAAP财务指标的对账”和AAG简明综合财务报表附注2第I部分，项目1a，详细说明特殊净项目的构成。
(2)没有意义或大于100%的变化。此外，由于新冠肺炎疫情造成的波动性，许多行项目的波动可能会被表达为没有意义。
税前收益(亏损)和净收益(亏损)
2021年第三季度的税前收入和净收入分别为2.06亿美元和1.69亿美元。相比之下，2020年第三季度税前亏损和净亏损分别为31亿美元和24亿美元。剔除税前净特殊项目的影响，2021年第三季度和2020年第三季度的税前亏损分别为8.33亿美元和36亿美元。我们税前收益(亏损)的季度环比改善，在公认会计原则的基础上和不包括税前净特殊项目，主要是由于国内和短途国际休闲需求推动的收入增加，但由于需求从新冠肺炎疫情的低谷回升，我们的运力比2020年第三季度翻了一番，导致运营费用增加，部分抵消了这一影响。
62
目录表
收入
于二零二一年第三季度，我们录得总营业收入90亿美元，较二零二零年第三季度增加58亿美元。二零二一年第三季度的客运收入为80亿元，较二零二零年第三季度增加54亿元。二零二一年第三季度客运收入增加乃由于国内及短途国际休闲需求带动客运里程收入增加，导致二零二一年第三季度载客率为78. 7%。
于二零二一年第三季度，货运收入为3. 32亿元，较二零二零年第三季度增加1. 25亿元或59. 9%。货运收入增加主要是由于货运吨里程增加51. 5%，反映货运量增加，主要是由于我们的时间表增加了国际宽体运力和纯货运航班。
其他营业收入较二零二零年第三季度增加2. 54亿美元，或59. 8%，主要是由于与我们的忠诚度计划相关的收入增加。
二零二一年第三季度，我们的每可用座位英里总收入（TRASM）为14. 68美分，较二零二零年第三季度的10. 31美分增长42. 3%。
燃料
二零二一年第三季度的飞机燃油支出为20亿美元，较二零二零年第三季度增加13亿美元。此增长主要由于运力增加导致燃料消耗增加88. 5%，以及每加仑飞机燃油平均价格（包括相关税项）由二零二零年第三季度的1. 23美元上升69. 3%至二零二一年第三季度的2. 07美元。
截至二零二一年九月三十日，我们并无任何尚未完成的燃料对冲合约以对冲燃料消耗。我们目前的政策是不进行交易以对冲燃料消耗，尽管我们会根据市况及其他因素不时检讨该政策。我们目前并不认为对冲燃料价格的市场机会具有吸引力，原因包括由于航空旅行需求的不确定性，我们的未来燃料需求仍不明朗，任何对冲都可能需要大量资本或抵押品承担风险。因此，假设我们不会订立任何未来交易以对冲燃料消耗，我们将继续完全承受燃料价格波动的风险。
其他成本
我们仍然致力于积极管理我们的成本结构，我们认为，在一个经济前景严重依赖于我们无法控制的两个变量的行业，这是必要的：总体经济状况和燃料价格。特别是，COVID—19疫情爆发导致整体经济状况迅速恶化。
二零二一年第三季度每可用座位英里总运营成本（CASM）为13. 70美分，较二零二零年第三季度的19. 64美分下降30. 2%。CASM的减少主要是由于乘客需求增加以及上文讨论的降低成本和提高效率措施导致的运力增加，部分被燃料价格上涨所抵消。
我们二零二一年第三季度的总营运CASM（不包括净特殊项目及燃料）为12. 24美分，较二零二零年第三季度的19. 34美分下降36. 7%。不包括特殊物项和燃料净额在内的CASM的减少主要是由于先前讨论的提高产能和降低成本和提高效率举措。
关于运营CASM总额与运营CASM总额的对账，不包括净特殊项目和燃料，见下文“GAAP与非GAAP财务指标的对账。”
63
目录表
GAAP与非GAAP财务指标的对账
我们有时使用源自简明综合财务报表但并非按照公认会计原则呈列的财务计量，以了解及评估我们目前的经营表现，并进行期与期的比较。我们相信，这些非GAAP财务指标也可能为投资者和其他人提供有用的信息。这些非GAAP指标可能无法与其他公司类似名称的非GAAP指标进行比较，应视为补充，而不是替代或优于根据GAAP编制的任何业绩、现金流或流动性指标。我们正在提供报告的非GAAP财务指标与其可比财务指标的对账，以GAAP为基础。
下表列出了税前收入（亏损）（公认会计原则计量）与税前亏损（不包括净特殊项目（非公认会计原则计量）的对账。管理层使用这种非GAAP财务指标来评估我们当前的经营业绩，并允许进行期与期的比较。由于不同期间的特别项目净额的性质及金额可能有所不同，因此，不包括特别项目净额的调整可为管理层提供额外工具，以了解我们的核心经营表现。
 截至三个月
9月30日，		九个月结束
9月30日，
 2021202020212020
(单位：百万)
不含特殊净项目的税前亏损对账：
税前收益(亏损)-GAAP$206 $(3,095)$(1,357)$(8,644)
税前特别项目净额 (1):
经营特殊物品，净值(1,057)(519)(4,435)(966)
非经营性特殊物品，净值18 (21)31 207 
税前特别项目净额共计(1,039)(540)(4,404)(759)
不含净特殊项目的税前亏损$(833)$(3,635)$(5,761)$(9,403)
(1)关于净额特别项目的进一步信息，见AAG的简明合并财务报表第一部分的附注2，项目1a。
64
目录表
此外，下表列出了总业务费用（公认会计原则措施）与总业务费用（不包括净特殊物品和燃料）的对账，以及CASM与CASM不包括净特殊物品和燃料的CASM的对账。管理层使用总运营成本和CASM（不包括净特殊项目和燃料）来评估我们当前的运营表现和进行期间比较。燃料价格（吾等无法控制）影响各期财务表现的可比性。不包括燃料和特殊项目净额的调整为管理层提供了一个额外的工具来了解和分析我们的非燃料成本和核心运营业绩。由于四舍五入，数额可能无法重新计算。
 截至三个月
9月30日，		九个月结束
9月30日，
 2021202020212020
对不包括净特殊项目和燃料的CASM进行对账：
(单位：百万)
总运营费用(简写为GAAP)$8,374 $6,044 $20,734 $21,215 
营运净值特殊项目(1):
主线经营特殊物品，净值990 295 3,986 657 
区域经营特殊项目，净额
67 224 449 309 
飞机燃料税及相关税(1,952)(611)(4,596)(2,703)
总运营费用，不包括特殊项目净额和燃料$7,479 $5,952 $20,573 $19,478 
总可用座位里程(ASM)61,111 30,768 153,431 109,948 
(单位：分)
CASM13.70 19.64 13.51 19.30 
每个ASM的营业净值特殊项目(1):
主要业务特别项目，净额 1.62 0.96 2.60 0.60 
区域经营特殊项目，净额0.11 0.73 0.29 0.28 
每ASM的飞机燃料税和相关税(3.19)(1.98)(3.00)(2.46)
CASM，不包括净特殊物品和燃料12.24 19.34 13.41 17.72 
(1)有关净特别项目的进一步信息，见AAG简明合并财务报表附注2第一部分第1A项。
65
目录表
AAG的经营业绩
营运统计数字
下表载列截至二零二一年及二零二零年九月三十日止三个月及九个月的选定经营数据。 由于四舍五入，金额可能不会重新计算。
 截至三个月
9月30日，		增加
(减少)		九个月结束
9月30日，
增加
(减少)
 2021202020212020
营收客运里程(百万)(a)
48,069 18,121  nm % 112,555 70,523 59.6%
可用座位里程(百万)(b)
61,111 30,768 98.6%153,431 109,948 39.5%
客运量系数(百分比)(c)
78.7 58.9 19.8pts73.4 64.1 9.3pts
收益率(分)(d)
16.55 14.01 18.1%15.71 16.06 (2.2)%
每可用座位英里的乘客收入（美分） (e)
13.02 8.25 57.8%11.52 10.30 11.9%
每可用座位英里总收入(美分)(f)
14.68 10.31 42.3%13.33 12.11 10.1%
燃油消耗量(百万加仑)
941 499 88.5%2,393 1,745 37.1%
含相关税的平均飞机燃油价格(美元/加仑)
2.07 1.23 69.3%1.92 1.55 24.0%
每可用座位英里的总运营成本(美分)(g)
13.70 19.64 (30.2)%13.51 19.30 (30.0)%
期末飞机 (h)
1,414 1,381 2.4%1,414 1,381 2.4%
期末相当于全职雇员的人数
119,800 110,500 8.4%119,800 110,500 8.4%
(a)营收客运里程(RPM)-销售量的基本衡量标准。1 RPM代表一名乘客飞行了一英里。
(b)可用座椅里程(ASM)--生产的基本衡量标准。一个ASM代表一个座位飞行了一英里。
(c)乘客载客率--有收入的乘客占可用座位的百分比。
(d)收益-通过将乘客收入除以RPM而获得的航空公司收入的衡量标准。
(e)每可用座位英里的乘客收入(PRASM)-乘客收入除以ASM。
(f)每可用座位英里总收入(TRASM)-总收入除以ASM。
(g)每可用座位英里的总运营成本(CASM)-总运营费用除以ASM。
(h)包括美国航空拥有和租赁的飞机，以及根据运力购买协议由第三方区域航空公司运营的飞机。不包括截至2021年9月30日临时储存的37架干线飞机和9架支线飞机，具体如下：37架波音737—800、8架Embraer 145和1架Embraer 170。
66
目录表
截至二零二一年九月三十日止三个月与截至二零二零年九月三十日止三个月比较
营业收入
 截至三个月
9月30日，		增加
百分比
增加
 20212020
 (In百万，百分比变化除外）
旅客$7,957 $2,540 $5,417 NM
货货332 207 125 59.9
其他680 426 254 59.8
总营业收入$8,969 $3,173 $5,796 NM
下表呈列本集团的客运收入及若干营运统计数字的按季变动：
  
增加
vs.截至2020年9月30日的三个月
 截至三个月
2021年9月30日		RPMASM
负载量
因素
旅客
产率
PRASM
 (单位：百万)     
客运收入$7,957  nm %98.6%19.8pts18.1%57.8%
二零二一年第三季度的客运收入较二零二零年第三季度增加54亿元，主要是由于国内及短途国际休闲需求带动的RPM增加，导致二零二一年第三季度的载客率为78. 7%。
2021年第三季度的货运收入较2020年第三季度增加125，000，000元或59. 9%，主要是由于货运吨里程增加51. 5%，反映货运量增加，主要是由于我们的时间表增加了国际宽体运力和纯货运航班。
其他营业收入较二零二零年第三季度增加2. 54亿美元，或59. 8%，主要是由于与我们的忠诚度计划相关的收入增加。
二零二一年第三季度的总营业收入较二零二零年第三季度增加58亿元，主要受上述客运收入增加带动。二零二一年第三季度的TRASM为14. 68美分，较二零二零年第三季度的10. 31美分增加42. 3%。
运营费用 
 截至三个月
9月30日，
增加
(减少)
百分比
增加
(减少)
 20212020
 (In百万，百分比变化除外）
飞机燃料税及相关税$1,952 $611 $1,341 NM
薪金、工资和福利3,018 2,763 255 9.3
地区性费用887 529 358 67.8
维护、材料和维修548 337 211 62.3
其他租金和着陆费694 472 222 47.1
飞机租金358 336 22 6.6
销售费用318 97 221 NM
折旧及摊销480 498 (18)(3.5)
主线经营特殊物品，净值(990)(295)(695)NM
其他1,109 696 413 59.2
总运营费用$8,374 $6,044 $2,330 38.5
二零二一年第三季度的总经营开支较二零二零年第三季度增加23亿美元或38. 5%，主要由于飞机燃油及相关税项增加以及我们的运力增加所致。
67
目录表
2021年第三季度飞机燃油及相关税项较2020年第三季度增加13亿美元，主要是由于运力增加导致燃料消耗增加88. 5%，以及包括相关税项在内的每加仑飞机燃油平均价格从2021年第三季度的2.07美元上升69. 3%。2020年第三季度为1.23。
二零二一年第三季度的飞机租金较二零二零年第三季度增加2，200万元或6. 6%，主要由于二零二零年第三季度后交付31架新租赁干线飞机所致。
二零二一年第三季度的销售开支较二零二零年第三季度增加2. 21亿元，原因是佣金开支及信用卡费用受整体收入增长带动。
经营特殊物品，净值 
 截至9月30日的三个月，
 20212020
 (单位：百万)
PSP财政援助(1)
$(992)$(1,908)
破产债务按市价计算的调整，净额(1)— 
遣散费(2)
— 871 
舰队受损(3)
— 742 
其他经营性特殊物品，净值3 — 
主线经营特殊物品，净值(990)(295)
PSP财政援助(1)
(128)(228)
区域试点留任计划(4)
61 — 
遣散费(2)
— 4 
区域经营特殊项目，净额(67)(224)
经营特殊物品，净值$(1,057)$(519)
(1)2021年PSP财务援助指确认根据PSP 2及PSP 3协议自库务部收到的部分财务援助。更多信息见AAG简明综合财务报表附注1（b）第一部分第1A项。2020年PSP财务援助指根据PSP 1协议从库务部收到的部分财务援助的确认。
(2)离职开支包括主要与若干团队成员有关的薪金及医疗费用，该等团队成员因COVID—19疫情导致业务减少而选择自愿提前退休计划。截至二零二一年及二零二零年九月三十日止三个月，主要与自愿提前退休计划有关的现金支付分别约为1. 90亿元及1. 20亿元。
(3)机队减值开支乃由于若干飞机较计划提前退役，主要受新型冠状病毒疫情导致航空旅行严重减少所致。于二零二零年第三季度，我们退役了空客A330—200机队，导致飞机及相关备件的非现金减记为7. 09亿美元，现金费用主要用于租赁返还及其他成本。
(4)我们的区域飞行员留用计划规定（其中包括）于二零二一年第四季度向包括在二零二一年九月一日飞行员资历名单上的我们全资拥有区域航空公司的合资格机长支付现金留用奖金。
68
目录表
非经营性结果 
 截至三个月
9月30日，
增加
(减少)
百分比
增加
(减少)
 20212020
 (In百万，百分比变化除外）
利息收入$5 $5 $— (4.1)
利息支出，净额(476)(340)(136)40.0
其他收入，净额82 111 (29)(26.0)
营业外支出净额共计$(389)$(224)$(165)73.8
与2020年第三季度相比，2021年第三季度的利息支出净额有所增加，这主要是由于在2020年第三季度之后发行了债务，其中包括与AAdvantage融资相关的100亿美元，以改善我们的流动性状况，以应对新冠肺炎疫情。有关AAdvantage融资的进一步信息，请参阅AAG简明综合财务报表第一部分第1A项中的附注5。
2021年第三季度，其他营业外收入净额包括8000万美元的非服务相关养老金和其他退休后福利计划收入。
在2020年第三季度，其他营业外收入净额包括8,400万美元的非服务相关养老金和其他退休后福利计划收入，以及2,100万美元的特别信贷净额，主要是与我们在南方航空有限公司(中国南方航空股份)的股权投资相关的按市值计价的未实现收益。
所得税
2021年第三季度，我们记录了3700万美元的所得税拨备。我们几乎所有的所得税前收入或亏损都应归因于美国。
有关所得税的更多信息，请参阅AAG的简明合并财务报表第一部分的附注6，项目1a。
截至2021年9月30日的9个月与截至2020年9月30日的9个月
营业收入
 九个月结束
9月30日，
增加		百分比
增加
 20212020
 (In百万，百分比变化除外）
旅客$17,682 $11,328 $6,354 56.1
货货973 484 489 NM
其他1,800 1,497 303 20.2
总营业收入$20,455 $13,309 $7,146 53.7
下表呈列我们的客运收入及若干营运统计数字的同期变动：
  
增加(减少)
vs.九个月截止2020年9月30日
 九个月结束
2021年9月30日		RPMASM
负载量
因素
旅客
产率
PRASM
 (单位：百万)     
客运收入$17,682 59.6%39.5%9.3pts(2.2)%11.9%
二零二一年首九个月的客运收入较二零二零年首九个月增加64亿元或56. 1%，主要由于转速增加59. 6%所致。该增加主要由于休闲需求带动国内及拉丁美洲航班增加，部分因旅客需求低迷及政府因COVID—19疫情实施旅游限制而导致大西洋及太平洋航班减少而抵销。客运量减少2.2%，部分抵销了运力带动的客运收入增加。
69
目录表
2021年前9个月的货运收入较2020年前9个月增加4.89亿美元，主要原因是货运吨位里程增长68.3%，反映货运量增加，我们的时间表中增加了纯货运航班，以及由于费率上升，货物收益率增加19.4%。
2021年前9个月的总营业收入比2020年前9个月增加了71亿美元，增幅为53.7%，主要受上述客运和货运收入增长的推动。我们的TRASM从2020年前9个月的12.11美分增长到2021年前9个月的13.33美分，增幅为10.1%。
运营费用 
 九个月结束
9月30日，		增加
(减少)		百分比
增加
(减少)
 20212020
 (In百万，百分比变化除外）
飞机燃料税及相关税$4,596 $2,703 $1,893 70.0
薪金、工资和福利8,611 8,592 19 0.2
地区性费用2,148 2,161 (13)(0.6)
维护、材料和维修1,383 1,253 130 10.4
其他租金和着陆费1,950 1,495 455 30.4
飞机租金1,064 1,004 60 6.0
销售费用745 540 205 38.1
折旧及摊销1,439 1,557 (118)(7.5)
主线经营特殊物品，净值(3,986)(657)(3,329)NM
其他2,784 2,567 217 8.4
总运营费用$20,734 $21,215 $(481)(2.3)
2021年前9个月的总运营费用比2020年前9个月减少了4.81亿美元，降幅为2.3%，这主要是由于净运营特别信贷增加了35亿美元，但由于我们运力的增加，飞机燃油和相关税收以及其他成本的增加部分抵消了这一影响。关于经营特殊项目的进一步讨论见下文净额。
2021年前9个月，飞机燃油及相关税项较2020年前9个月增加19亿美元，增幅为70.0%，主要原因是运力增加导致燃油消耗量增加37.1%，以及飞机燃油每加仑含相关税项的平均价格由2020年前9个月的1.55美元上升至2021年前9个月的1.92美元，增幅为24.0%。
与2020年前9个月相比，2021年前9个月的其他租金和着陆费增加了4.55亿美元，涨幅为30.4%，这主要是由于我们的运力增加导致可变租金和着陆费增加。
2021年前9个月的飞机租金较2020年前9个月增加6,000万美元，增幅为6.0%，主要是由于2020年前9个月之后交付了31架新租赁的干线飞机。
2021年前9个月的销售支出比2020年前9个月增加了2.05亿美元，增幅为38.1%，原因是整体收入增长导致佣金支出和信用卡费用上升。
2021年前9个月的折旧和摊销比2020年前9个月减少了1.18亿美元，降幅为7.5%，这主要是由于新冠肺炎疫情导致飞机提前退役。
70
目录表
经营特殊物品，净值
 截至9月30日的9个月，
 20212020
 (单位：百万)
PSP财政援助(1)
$(4,162)$(3,710)
遣散费(2)
168 1,408 
破产债务按市价计算的调整，净额 (3)
5 (49)
舰队受损(4)
— 1,484 
劳动合同费(5)
— 228 
其他经营性特殊物品，净值3 (18)
主线经营特殊物品，净值(3,986)(657)
PSP财政援助(1)
(539)(444)
区域试点留任计划(6)
61 — 
舰队受损(4)
27 117 
遣散费(2)
2 18 
区域经营特殊项目，净额(449)(309)
经营特殊物品，净值$(4,435)$(966)
(1)2021年PSP财务援助指确认根据PSP 2及PSP 3协议自库务部收到的部分财务援助。更多信息见AAG简明综合财务报表附注1（b）第一部分第1A项。2020年PSP财务援助指根据PSP 1协议从库务部收到的部分财务援助的确认。
(2)离职开支包括主要与若干团队成员有关的薪金及医疗费用，该等团队成员因COVID—19疫情导致业务减少而选择自愿提前退休计划。截至二零二一年及二零二零年九月三十日止九个月，主要与自愿提前退休计划有关的现金支付分别约为4. 80亿元及1. 70亿元。
(3)将以普通股股份结算的破产义务根据我们的股价按市场计价。
(4)机队减值开支乃由于若干飞机较计划提前退役，主要受新型冠状病毒疫情导致航空旅行严重减少所致。于二零二一年首九个月，我们退役了剩余的Embraer 140机队，导致该等支线飞机以非现金方式撇减。2020年前9个月，我们退役了整架空客A330—200、波音757、波音767，空客A330—300和Embraer 190机队以及某些Embraer 140和Bombardier CRJ200飞机导致干线和支线飞机及相关备件减记15亿美元，现金支出109百万美元，主要用于使用权资产减值及租赁返还成本。
(5)劳动合同开支主要涉及因批准与运输工人工会及国际机械师及航空航天工人协会签订的新合同而产生的一次性费用，包括签约奖金及因工资率增加而调整应计假期。
(6)我们的区域飞行员留用计划规定（其中包括）于二零二一年第四季度向包括在二零二一年九月一日飞行员资历名单上的我们全资拥有区域航空公司的合资格机长支付现金留用奖金。
71
目录表
非经营性结果
 九个月结束
9月30日，		增加
(减少)		百分比
增加
(减少)
 20212020
 (In百万，百分比变化除外）
利息收入$13 $36 $(23)(63.2)
利息支出，净额(1,332)(851)(481)56.4
其他收入，净额241 77 164 NM
营业外支出净额共计$(1,078)$(738)$(340)46.2
与2020年前9个月相比，2021年前9个月的利息收入有所下降，这主要是由于我们的短期投资回报较低。与2020年前9个月相比，2021年前9个月的利息支出净额有所增加，这主要是由于发行了债务，包括与AAdvantage融资相关的100亿美元，以改善我们的流动性状况，以应对新冠肺炎疫情。有关AAdvantage融资的进一步信息，请参阅AAG简明综合财务报表第一部分第1A项中的附注5。
在2021年前9个月，其他营业外收入净额包括2.52亿美元的非服务相关养老金和其他退休后福利计划收入，部分被3100万美元的特别费用净额抵消，主要是与债务再融资和清偿相关的非现金费用。
在2020年前9个月，其他营业外收入净额包括2.9亿美元的非服务相关养老金和其他退休后福利计划收入。这部分收入被2.07亿美元的特别费用净额(主要是与我们对中国南方航空股份的股权投资和某些国库利率锁定衍生工具相关的按市值计价的未实现亏损)和20,000万美元的外币净亏损(主要与拉美货币的亏损有关)所抵消。
所得税
在2021年的前9个月，我们记录了2.96亿美元的所得税优惠。我们几乎所有的所得税前收入或亏损都应归因于美国。
有关所得税的更多信息，请参阅AAG的简明合并财务报表第一部分的附注6，项目1a。
72
目录表
美国的经营业绩
截至二零二一年九月三十日止三个月与截至二零二零年九月三十日止三个月比较
营业收入 
 截至三个月
9月30日，		增加
百分比
增加
 20212020
 (In百万，百分比变化除外）
旅客$7,957 $2,540 $5,417 NM
货货332 207 125 59.9
其他679 425 254 59.7
总营业收入$8,968 $3,172 $5,796 NM
二零二一年第三季度的客运收入较二零二零年第三季度增加54亿元，主要由于国内及短途国际休闲需求带动RPM增加，导致二零二一年第三季度的载客率增加。
2021年第三季度的货运收入较2020年第三季度增加1. 25亿美元或59. 9%，主要由于货运吨里程增加，反映货运量增加，主要由于美国航空公司增加了国际宽体运力和纯货运航班。
其他营业收入较二零二零年第三季度增加2. 54亿美元，或59. 7%，主要受美国航空忠诚计划相关收入增加带动。
二零二一年第三季度的总营业收入较二零二零年第三季度增加58亿元，主要受上述客运收入增加带动。
运营费用 
 截至三个月
9月30日，
增加
(减少)
百分比
增加
(减少)
 20212020
 (In百万，百分比变化除外）
飞机燃料税及相关税$1,952 $611 $1,341 NM
薪金、工资和福利3,017 2,762 255 9.2
地区性费用789 467 322 69.2
维护、材料和维修548 337 211 62.3
其他租金和着陆费694 472 222 47.1
飞机租金358 336 22 6.6
销售费用318 97 221 NM
折旧及摊销480 498 (18)(3.5)
主线经营特殊物品，净值(990)(295)(695)NM
其他1,109 696 413 59.1
总运营费用$8,275 $5,981 $2,294 38.3
2021年第三季度的总运营费用比2020年第三季度增加了23亿美元，增幅为38.3%，这主要是由于飞机燃油和相关税收的增加以及美国航空运力的增加。
2021年第三季度飞机燃油及相关税项较2020年第三季度增加13亿美元，主要是由于运力增加导致燃料消耗增加88. 5%，以及包括相关税项在内的每加仑飞机燃油平均价格从2021年第三季度的2.07美元上升69. 3%。2020年第三季度为1.23。
二零二一年第三季度的飞机租金较二零二零年第三季度增加2，200万元或6. 6%，主要由于二零二零年第三季度后交付31架新租赁干线飞机所致。
73
目录表
二零二一年第三季度的销售开支较二零二零年第三季度增加2. 21亿元，原因是佣金开支及信用卡费用受整体收入增长带动。
经营特殊物品，净值
 截至9月30日的三个月，
 20212020
 (单位：百万)
PSP财政援助(1)
$(992)$(1,908)
破产债务按市价计算的调整，净额(1)— 
遣散费(2)
— 871 
舰队受损(3)
— 742 
其他业务特别项目，净额 3 — 
主线经营特殊物品，净值(990)(295)
PSP财政援助(1)
(128)(228)
区域经营特殊项目，净额(128)(228)
经营特殊物品，净值$(1,118)$(523)
(1)2021年PSP财务援助指确认根据PSP 2及PSP 3协议自库务部收到的部分财务援助。有关进一步信息，请参阅美国简明合并财务报表第一部分第1B项附注1（b）。2020年PSP财务援助指根据PSP 1协议从库务部收到的部分财务援助的确认。
(2)离职开支包括主要与选择自愿提前退休计划的若干团队成员有关的薪金及医疗费用，该等计划因COVID—19疫情导致美国业务减少而提供。截至二零二一年及二零二零年九月三十日止三个月，主要与美国人自愿提前退休计划有关的现金支付分别约为1. 90亿美元及1. 20亿美元。
(3)机队减值开支乃由于若干飞机较计划提前退役，主要受新型冠状病毒疫情导致航空旅行严重减少所致。于二零二零年第三季度，美国航空公司退役其空客A330—200机队，导致飞机及相关备件的非现金减记为7. 09亿美元，现金费用主要用于租赁退货及其他成本。
非经营性结果
 截至三个月
9月30日，
增加
(减少)
百分比
增加
(减少)
 20212020
 (In百万，百分比变化除外）
利息收入$8 $72 $(64)(89.2)
利息支出，净额(435)(310)(125)40.2
其他收入，净额82 111 (29)(26.4)
营业外支出净额共计$(345)$(127)$(218)NM
与2020年第三季度相比，2021年第三季度的利息收入下降，这主要是由于美国航空的短期投资回报较低以及美国航空母公司AAG的计息关联方应收账款减少所致。利息支出方面，2021年第三季度与2020年第三季度相比净增长，主要是由于2020年第三季度之后发行了债务，其中包括与AAdvantage融资相关的100亿美元，以改善美国人的流动性状况，以应对新冠肺炎疫情。有关AAdvantage融资的进一步信息，请参阅第一部分1B项下的美国简明合并财务报表附注4。
2021年第三季度，其他营业外收入净额包括8000万美元的非服务相关养老金和其他退休后福利计划收入。
74
目录表
在2020年第三季度，其他营业外收入净额包括8,400万美元的非服务相关养老金和其他退休后福利计划收入，以及2,100万美元的特别信贷净额，主要用于与美国航空对中国南方航空股份的股权投资相关的按市值计价的未实现收益。
所得税
美国航空是AAG合并的联邦和某些州所得税申报单的成员。
在2021年第三季度，美国航空记录了6800万美元的所得税拨备。美国航空公司几乎所有的所得税前收入或亏损都应归因于美国。
有关所得税的其他资料，请参阅第一部分“美国简明综合财务报表”附注5，项目1B。
截至2021年9月30日的9个月与截至2020年9月30日的9个月
营业收入 
 九个月结束
9月30日，
增加		百分比
增加
 20212020
 (In百万，百分比变化除外）
旅客$17,682 $11,328 $6,354 56.1
货货973 484 489 NM
其他1,799 1,496 303 20.3
总营业收入$20,454 $13,308 $7,146 53.7
2021年前9个月的乘客收入比2020年前9个月增加了64亿美元，增幅为56.1%，这主要是由于RPM的增加。这一增长主要是由于休闲需求推动国内和拉丁美洲的航班增加，但由于乘客需求低迷以及政府实施的与新冠肺炎疫情有关的旅行限制，大西洋和太平洋地区的航班减少，部分抵消了这一增长。客运量的下降部分抵消了运力推动的客运收入增长。
2021年前9个月的货运收入比2020年前9个月增加了4.89亿美元，这主要是由于货运吨位里程增加反映了货运量的增加，美国航空在时间表上增加了纯货运航班，以及更高的费率导致货运收益增加。
2021年前9个月的总营业收入比2020年前9个月增加了71亿美元，增幅为53.7%，主要受上述客运和货运收入增长的推动。
运营费用 
 九个月结束
9月30日，		增加
(减少)		百分比
增加
(减少)
 20212020
 (In百万，百分比变化除外）
飞机燃料税及相关税$4,596 $2,703 $1,893 70.0
薪金、工资和福利8,607 8,589 18 0.2
地区性费用2,053 2,022 31 1.6
维护、材料和维修1,383 1,253 130 10.4
其他租金和着陆费1,950 1,495 455 30.4
飞机租金1,064 1,004 60 6.0
销售费用745 540 205 38.1
折旧及摊销1,439 1,557 (118)(7.5)
主线经营特殊物品，净值(3,986)(657)(3,329)NM
其他2,785 2,588 197 7.6
总运营费用$20,636 $21,094 $(458)(2.2)
75
目录表
2021年前九个月的总运营费用比2020年前九个月减少了4.58亿美元，降幅为2.2%，这主要是由于净运营特别信贷增加了35亿美元，但部分被美国航空运力增加导致的飞机燃油和相关税收以及其他成本的增加所抵消。关于经营特殊项目的进一步讨论见下文净额。
2021年前9个月，飞机燃油及相关税项较2020年前9个月增加19亿美元，增幅为70.0%，主要原因是运力增加导致燃油消耗量增加37.1%，以及飞机燃油每加仑含相关税项的平均价格由2020年前9个月的1.55美元上升至2021年前9个月的1.92美元，增幅为24.0%。
2021年前9个月，其他租金和着陆费比2020年前9个月增加了4.55亿美元，涨幅为30.4%，这主要是由于美国航空运力增加导致可变租金和着陆费上涨。
2021年前9个月的飞机租金较2020年前9个月增加6,000万美元，增幅为6.0%，主要是由于2020年前9个月之后交付了31架新租赁的干线飞机。
2021年前9个月的销售支出比2020年前9个月增加了2.05亿美元，增幅为38.1%，原因是整体收入增长导致佣金支出和信用卡费用上升。
2021年前9个月的折旧和摊销比2020年前9个月减少了1.18亿美元，降幅为7.5%，这主要是由于新冠肺炎疫情导致飞机提前退役。
经营特殊物品，净值
 截至9月30日的9个月，
 20212020
 (单位：百万)
PSP财政援助(1)
$(4,162)$(3,710)
遣散费(2)
168 1,408 
破产债务按市价计算的调整，净额 (3)
5 (49)
舰队受损(4)
— 1,484 
劳动合同费(5)
— 228 
其他业务特别项目，净额 3 (18)
主线经营特殊物品，净值(3,986)(657)
PSP财政援助(1)
(539)(444)
舰队受损(4)
27 106 
区域经营特殊项目，净额(512)(338)
经营特殊物品，净值$(4,498)$(995)
(1)2021年PSP财务援助指确认根据PSP 2及PSP 3协议自库务部收到的部分财务援助。有关进一步信息，请参阅美国简明合并财务报表第一部分第1B项附注1（b）。2020年PSP财务援助指根据PSP 1协议从库务部收到的部分财务援助的确认。
(2)离职开支包括主要与选择自愿提前退休计划的若干团队成员有关的薪金及医疗费用，该等计划因COVID—19疫情导致美国业务减少而提供。截至二零二一年及二零二零年九月三十日止九个月，主要与美国人自愿提前退休计划有关的现金支付分别约为480百万美元及170百万美元。
(3)将以AAG普通股股份结算的破产债务根据AAG的股价按市场计价。
76
目录表
(4)机队减值开支乃由于若干飞机较计划提前退役，主要受新型冠状病毒疫情导致航空旅行严重减少所致。于二零二一年首九个月，美国航空公司退役其剩余的Embraer 140机队，导致该等支线飞机以非现金方式减记。2020年前9个月，美国航空公司退役了全部空客A330—200、波音757、波音767，空客A330—300和Embraer 190机队以及某些Embraer 140和Bombardier CRJ200飞机导致干线和支线飞机及相关备件减记15亿美元，现金支出1.09亿美元，主要用于使用权资产减值和租赁返还成本。
(5)劳动合同开支主要与批准与运输工人工会及国际机械师及航空航天工人协会签订的新合同有关的一次性费用有关，包括签约奖金及因工资率增加而对应计假期作出的调整。
非经营性结果 
 九个月结束
9月30日，		增加
(减少)		百分比
增加
(减少)
 20212020
 (In百万，百分比变化除外）
利息收入$26 $268 $(242)(90.4)
利息支出，净额(1,214)(825)(389)47.2
其他收入，净额239 78 161 NM
营业外支出净额共计$(949)$(479)$(470)98.2
利息收入于二零二一年首九个月较二零二零年首九个月减少，主要是由于美国人短期投资回报率下降及应收美国人母公司AAG的计息关联方款项减少所致。利息开支净额较二零二零年首九个月增加，主要由于发行债务（包括与AAdvantage融资有关的100亿美元），以改善美国应付新型冠状病毒疫情的流动资金状况。有关AAdvantage融资的进一步资料，请参阅美国航空公司简明合并财务报表附注4第一部分第1B项。
于二零二一年首九个月，其他经营外收入净额包括2. 51亿元非服务相关退休金及其他退休后福利计划收入，部分由3，100万元特别支出净额抵销，主要为与债务再融资及偿还有关的非现金支出。
于二零二零年首九个月，其他营业外收入净额包括2. 9亿元非服务相关退休金及其他退休后福利计划收入。这一收入被2.07亿美元的特别费用净额部分抵销，主要是与美国航空公司在中国南方航空公司的股权投资和某些国库利率锁定衍生工具有关的按市价计价未实现亏损，以及2，000万美元的外汇净亏损，主要是与拉丁美洲货币的亏损有关。
所得税
美国航空是AAG合并的联邦和某些州所得税申报单的成员。
在2021年的前九个月，美国航空获得了2.47亿美元的所得税优惠。美国航空公司几乎所有的所得税前收入或亏损都应归因于美国。
有关所得税的其他资料，请参阅第一部分“美国简明综合财务报表”附注5，项目1B。
77
目录表
流动性与资本资源
流动性
截至2021年9月30日，AAG总可用流动性为179亿美元，限制性现金和短期投资为9.23亿美元。下表提供了有关我们可用流动资金的更多详细信息(单位：百万)： 
 AAG美国
 2021年9月30日2020年12月31日2021年9月30日2020年12月31日
现金$293 $245 $282 $231 
短期投资14,243 6,619 14,227 6,617 
未提取的设施3,413 7,396 3,413 7,396 
总可用流动资金$17,949 $14,260 $17,922 $14,244 
鉴于我们为应对新冠肺炎疫情所采取的行动以及我们对其未来对旅行需求影响的假设，由于当前运营环境的内在不确定性，这些假设可能会有很大不同。根据我们目前的不受限制的现金和短期投资水平、我们预期获得流动性(包括通过融资所得)和预计的运营现金流，我们预计在未来12个月内履行我们的现金义务，并继续遵守我们现有融资协议中的债务契约。.
某些契诺
我们的若干债务融资协议（包括我们的有抵押票据、定期贷款、循环信贷融资及备用发动机增强设备信托证书（EETCs））包含贷款价值（LTV）或抵押品覆盖率契约，并要求我们每年或每半年评估相关抵押品。根据该等协议，倘按揭证券或抵押品覆盖率超过指定门槛，或倘评估抵押品的价值未能达到指定门槛（视乎情况而定），吾等须抵押额外合资格抵押品（如适用）（在某些情况下，可包括现金或投资证券），或支付全部或部分该等融资，或调高该等协议下的借贷利率。截至最近适用的计量日期，我们已遵守上述各项抵押品覆盖率测试。此外，我们的大部分债务融资协议包含契约，要求我们维持总额至少20亿结雅的不受限制现金及现金等价物以及可根据循环信贷融资提取的金额，而我们的AAdvantage融资包含偿债覆盖率，根据该比率，未能遵守某个门槛可能导致AAdvantage融资提前偿还。有关我们债务契约的进一步信息，请参见AAG简明合并财务报表第一部分第1A项附注5和American简明合并财务报表第一部分第1B项附注4。
现金的来源和用途
AAG
经营活动
二零二一年首九个月，我们的经营活动提供的现金净额为19亿元，而二零二零年首九个月经营活动所用现金净额为37亿元，同比增加56亿元。于二零二一年及二零二零年首九个月，我们分别收到与PSP财务援助有关的现金收益约为47亿元及42亿元。不包括PSP财务资助，我们的经营现金流较二零二零年首九个月增加51亿元，主要是由于我们的税前亏损减少以及营运资金增加，主要是由于对差旅回报的需求所致。此外，于二零二一年首九个月，我们向退休金计划供款2. 41亿美元，并就自愿提前退休计划支付现金约4. 80亿美元。我们预计，在二零二一年剩余时间，根据该等计划支付的现金约为8，000万美元，二零二二年约为2.3亿美元，二零二三年及以后约为5.4亿美元。
78
目录表
投资活动
于二零二一年及二零二零年首九个月，我们用于投资活动的现金净额分别为77亿元及60亿元。
我们于二零二一年首九个月的主要投资活动包括净买入短期投资76亿美元，以及增加受限制短期投资3. 3亿美元，主要与AAdvantage融资的抵押品有关。该等现金流出部分被出售主要与我们退役机队有关的物业及设备所得款项1.81亿美元以及主要来自飞机售后租回交易的所得款项1.68亿美元所抵销。此外，飞机购买按金退回的8. 74亿元抵销了二零二一年首九个月的资本开支，该等开支主要与协调干线机队内部配置及购买两架空客A321 neo飞机有关。
于二零二零年首九个月，我们的主要投资活动包括45亿美元的短期投资净购买、18亿美元的物业及设备资本开支，包括10架空客A321neo飞机，三架巴西航空工业公司175飞机和三架庞巴迪CRJ900飞机，以及3.17亿美元的限制性短减，定期投资主要与肯尼迪国际机场相关的特别融资收益债券的现金收益有关。这些现金流出被主要来自飞机售后租回交易的4.33亿美元收益和出售财产和设备的2.51亿美元收益部分抵消。
融资活动
于二零二一年及二零二零年首九个月，我们的融资活动提供的现金净额分别为58亿元及97亿元。
我们于二零二一年首九个月的主要融资活动包括发行债务所得款项121亿美元，包括与AAdvantage融资有关的约100亿美元、PSP2承兑票据项下的本金总额10亿美元，PSP3承兑票据项下的本金总额为9.46亿美元，以及发行与JFK相关的1.5亿美元特别融资收益债券。我们还收到了4.6亿美元的净收益，根据市场发售发行的股票。该等现金流入部分被66亿美元的债务偿还所抵销，其中包括总额为28亿美元的循环信贷融资、9.5亿美元的二零一六年四月备件定期贷款融资、5.5亿美元的财政部贷款协议项下的未偿还贷款以及23亿美元的预定债务偿还。此外，我们有1.76亿美元的递延融资成本现金流出。
二零二零年首九个月的主要融资活动包括发行债券所得款项116亿元及发行股权所得款项15亿元。该等所得款项主要包括2014年循环融资、2013年循环融资及2016年4月循环融资项下借入的28亿美元，11.75%优先有抵押票据本金总额25亿美元，PSP1承兑票据项下本金总额18亿美元，12亿美元的本金总额为2026年到期的两个系列10.75%优先担保票据，10亿美元的本金总额为AAG的6.50%可转换优先票据，10亿美元的延迟提取定期贷款信贷工具，财政部定期贷款融资项下的5.5亿美元、2025年到期的3.75%无抵押优先票据本金总额为5亿美元，发行与肯尼迪国际相关的3.6亿美元特别融资收益债券，以及公开发行普通股的11亿美元净所得款项。这些现金流入部分被30亿美元的债务偿还所抵消，其中包括约20亿美元的预定债务偿还，包括偿还5亿美元的4.625%优先票据，以及10亿美元的延迟提取定期贷款信贷工具的预付款，以及1.73亿美元的股份回购（发生在2020年第一季度），1.32亿美元的递延融资成本和4300万美元的股息支付（发生在2020年第一季度）。
79
目录表
美国
经营活动
美国航空于二零二一年首九个月的经营活动提供的现金净额为44亿美元，而二零二零年首九个月的经营活动所用现金净额为9，000万美元，同比增加45亿美元。于二零二一年及二零二零年首九个月，美国航空分别收到与PSP财务援助有关的现金收益约为42亿元及37亿元。美国航空公司的公司间现金收入也净减少8.79亿美元，主要来自AAG的融资交易。不包括PSP财务援助及AAG融资交易减少，美国航空公司的经营现金流较二零二零年首九个月增加49亿美元，主要是由于其税前亏损减少以及营运资金增加，主要是美国航空公司的航空交通负债因旅行退货需求而增加。此外，于二零二一年首九个月，美国航空公司向其退休金计划供款2.41亿美元，并支付约4.8亿美元与美国航空公司自愿提前退休计划相关的现金。美国航空公司预计，2021年剩余时间，这些计划下的现金支付额约为8000万美元，2022年约为2.3亿美元，2023年及以后约为5.4亿美元。
投资活动
于二零二一年及二零二零年首九个月，美国航空投资活动所用现金净额分别为77亿美元及60亿美元。
美国航空在2021年前9个月的主要投资活动包括净买入76亿美元的短期投资，以及主要与AAdvantage融资抵押品有关的限制性短期投资增加3.3亿美元。这些现金流出被出售主要与美国航空退役机队有关的财产和设备的1.81亿美元收益和主要来自飞机出售-回租交易的1.68亿美元收益部分抵消。此外，8.74亿美元的飞机购买押金退还抵消了美国航空2021年前九个月的资本支出，这些支出主要与协调其主线机队的内部配置和购买两架空中客车A321 neo飞机有关。
美国航空在2020年前九个月的主要投资活动包括净买入45亿美元的短期投资、18亿美元的物业和设备资本支出，包括10架空中客车A321 neo飞机、三架Embraer 175飞机和三架庞巴迪CRJ900飞机，以及主要与与肯尼迪有关的特别设施收入债券的现金收益有关的限制性短期投资增加3.17亿美元。这些现金流出被4.33亿美元主要来自飞机出售-回租交易的收益和2.51亿美元的财产和设备销售收益部分抵消。
融资活动
2021年和2020年的前九个月，美国航空通过融资活动提供的净现金分别为33亿美元和61亿美元。
美国航空在2021年前9个月的主要融资活动包括发行债券所得的101亿美元，其中包括与AAdvantage融资相关的约100亿美元，以及与肯尼迪机场相关的1.5亿美元特别融资收入债券的发行。这些现金流入被66亿美元的债务偿还部分抵消，其中包括美国航空循环信贷安排总计28亿美元的预付款，2016年4月备件定期贷款安排的9.5亿美元，财政部贷款协议项下的5.5亿美元未偿还贷款，以及23亿美元的预定债务偿还。此外，美国航空还有1.74亿美元的递延融资成本现金流出。
美国航空在2020年前九个月的主要融资活动包括发行债券所得87亿美元，包括2014年循环融资、2013年循环融资和2016年4月循环融资项下借入的28亿美元，本金总额总计25亿美元的11.75%优先担保票据，2026年到期的两个系列10.75%的优先担保票据的本金总额总计12亿美元，延迟提取定期贷款信贷安排项下的10亿美元，财政部定期贷款机制项下的5.5亿美元，以及与肯尼迪机场相关的3.6亿美元特别贷款收入债券的发行。这些现金流入被25亿美元的债务偿还部分抵消，其中包括约15亿美元的预定债务偿还和10亿美元的延迟提取定期贷款信贷安排的预付款，以及1.22亿美元的递延融资成本。
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目录表
承付款
巨额债务
截至2021年9月30日，AAG的长期债务为383亿美元，其中包括24亿美元的本期债务。截至2021年9月30日，美国航空的长期债务为323亿美元，其中包括目前到期的17亿美元。自2020 Form 10-K以来，我们的重大债务的所有重大变化在AAG的简明综合财务报表第I部分的附注5第1A项和美国的简明综合财务报表的附注4第I部分的第1B项进行了讨论。
飞机和发动机采购承诺
截至2021年9月30日，我们有购买以下飞机的最终购买协议(1): 
余数
2021年的		20222023202420252026年及以后总计
空中客车
a320 neo系列6 26 5 18 22 5 82 
波音
737 MAX家族1 — 12 6 20 20 59 
787家族3 10 11 6 8 5 43 
总计10 36 28 30 50 30 184 
(1)交货计划是我们截至本报告日期的最佳估计。实际交货日期可能会根据各种潜在因素发生变化，包括制造商的生产延迟。
我们还签署了25台备用发动机的协议，将于2021年及以后交付。
我们目前已就计划于二零二一年余下时间交付的全部10架飞机作出融资承诺：六架空客A320neo系列飞机、三架波音787系列飞机及一架波音737 MAX系列飞机。我们亦已就二零二二年的10架波音787系列飞机及二零二三年的5架波音787系列飞机作出融资承诺。吾等能否动用吾等已作出的融资承诺，须待（1）达成多项条款及条件，包括于某些情况下，吾等于某日期前收购该飞机及（2）提供该等融资承诺的交易对手履行其在该等条款及条件下的义务。见第二部分，项目1A。风险因素— “我们需要获得足够的融资或其他资本，以成功运营”以供进一步讨论。
表外安排
表外安排是指涉及未合并实体的任何交易、协议或其他合同安排，根据该等安排，公司已(1)作出担保，(2)已转让资产的保留权益或或有权益，(3)按权益分类的衍生工具下的债务，或(4)因向吾等提供融资、流动性、市场风险或信用风险支持的未合并实体的重大可变权益而产生的任何义务，或与吾等从事租赁、对冲或研发安排。
我们在2020年的Form 10-K中讨论的资产负债表外安排没有发生实质性变化。
81
目录表
合同义务
下表提供我们于二零二一年九月三十日的未来现金合约责任详情（以百万计）。除随附适用脚注所载者外，该表不包括因当时尚不确定或未知之事件或其他因素而或然之承担。
 按期间到期的付款
 余数
2021年的		20222023202420252026年及以后总计
美国
长期债务：
本金金额(A)、(C)
$557 $1,645 $4,169 $3,470 $7,752 $14,754 $32,347 
利息义务(B)、(C)
291 1,527 1,480 1,323 1,152 1,358 7,131 
融资租赁义务55 197 165 164 109 149 839 
飞机和发动机采购承诺 (d)
329 1,678 1,632 2,504 3,390 1,775 11,308 
经营租赁承诺额468 1,961 1,866 1,508 1,140 5,121 12,064 
区域产能购买协议(e)
344 1,505 1,844 1,886 1,740 3,477 10,796 
最低养恤金义务(f)
— — 46 136 111 224 517 
退休人员医疗和其他退休后福利
23 90 85 82 77 358 715 
其他购买义务(g)
948 3,863 1,735 979 153 1,172 8,850 
美国合同债务总额3,015 12,466 13,022 12,052 15,624 28,388 84,567 
AAG母公司及其他AAG子公司
长期债务：
本金金额(a)
— 750 — — 1,500 3,746 5,996 
利息义务(b)
18 140 122 121 133 761 1,295 
经营租赁承诺额3 17 15 12 7 22 76 
最低养恤金义务(f)
— — — — 1 4 5 
AAG合同债务总额$3,036 $13,373 $13,159 $12,185 $17,265 $32,921 $91,939 
(a)金额代表合同到期金额。不包括截至2021年9月30日美国航空和AAG母公司的4.36亿美元和3200万美元的未摊销债务贴现、溢价和发行成本。欲了解更多信息，请分别参阅第一部分第1A和1B项中的AAG和American的简明合并财务报表附注5和附注4。
(b)就浮息债务而言，未来利息承担乃使用于二零二一年九月三十日的现行远期利率估计。
(c)包括截至2021年9月30日的97亿美元未来本金付款和16亿美元未来利息付款，这些款项与某些飞机和备用发动机的抵押融资相关的EETC有关。
(d)请参阅“飞机和发动机采购承诺"第一部分，项目2。管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析，以了解有关确定承诺飞机交付时间表的更多信息，特别是其下表中关于交付时间表的潜在变化的脚注。由于某些飞机交付时间的不确定性，表中的金额代表了我们目前的最佳估计；然而，实际交付时间表可能与上表有重大差异。此外，表中的金额不包括分别于二零二一年及二零二二年交付的三架及十架波音787—8飞机，以及于二零二三年交付的五架波音787—9飞机，我们已就其取得承诺租赁融资。该融资反映于上文经营租赁承担。
(e)代表与第三方区域运营商签订的运力购买协议下的最低付款额。该等承担是根据运力购买协议假设的最低飞行水平估计的成本，而我们的实际付款可能会有重大差异。根据该等运力购买协议飞行的若干飞机根据经营租赁支付的租金反映于上文的经营租赁承担。
82
目录表
(f)于2021年3月11日，退休人员退休计划（ARP）获颁布，其中包括惠及单一雇主合资格退休福利退休金计划（如由美国人赞助的计划）的资金减免条款。表中的金额代表根据精算厘定的估计作出的最低退休金供款，反映我们目前对适用于我们退休金计划的退休金退休金条款的理解，并可能会根据任何相关法规或某些政府机构的解释指引或任何其他因素而有所变动。
(g)包括飞机燃料、飞行设备维护、建筑项目和信息技术支助的采购承诺。
筹资活动和其他可能的行动
鉴于因应对COVID—19疫情而需求减少而导致当前经营亏损所带来的现金需求，以及我们与（其中包括）现有债务及设备租赁安排的服务及摊销、新飞行设备及退休金融资责任相关的重大财务承担，我们及我们的附属公司将定期考虑并进行磋商，资本筹集和负债管理活动，其中可能包括进行租赁交易和未来发行，以及旨在管理有担保或无担保债务责任或公开或私人发行或其他形式的额外股本证券的时间和金额的交易。然而，由于经济因素可能会减少经营产生的现金数额或增加成本，因此，来自经营（如有）及该等来源的现金可能不足以支付我们的现金责任。例如，经济衰退或军事行动、恐怖主义、疾病爆发（特别是全球持续爆发的COVID—19）、自然灾害或其他原因导致的全球普遍不稳定，可能会减少航空旅行的需求，从而减少运营产生的现金数额。见第二部分，项目1A。风险因素— “COVID—19疫情爆发及全球蔓延导致航空旅行需求严重下降，对我们的业务、经营业绩、财务状况及流动资金造成不利影响。COVID—19大流行的持续时间和严重程度，以及我们未来可能面临的类似公共卫生威胁，可能会对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动资金造成额外不利影响” 以供进一步讨论。由于信用评级降低或利率普遍上升导致借贷成本增加，或由于燃料、维修、飞机、飞机发动机或零部件费用增加，费用增加，可能会减少可用于支付现金合同债务的现金数额。此外，我们的某些融资安排包含显著的最低现金余额或类似的流动性要求。因此，我们无法在不违反这些要求的情况下，将所有可用现金用于为运营、资本支出和现金义务提供资金。见AAG和American的简明合并财务报表第一部分第1A和1B项的附注5和附注4。
过去，我们不时对债务进行再融资、赎回或回购，并采取其他措施减少或以其他方式管理债务、租赁及其他责任的总额及成本，或以其他方式改善资产负债表。展望未来，视乎市况、现金状况及其他考虑因素，我们可能会继续采取该等行动。
关键会计政策和估算
有关我们的关键会计政策和估计的信息，请参阅我们2020年的10-K表格中包含的综合财务报表中的披露和附带的附注。
83
目录表
近期会计公告
会计准则更新(ASU)2020-06：实体自有权益中可转换工具和合同的会计(新可转换债务准则)
新可换股债务准则透过移除具有现金转换特征之可换股债务及具有有利转换特征之可换股工具之分离模式，简化若干可换股工具之会计处理。因此，更多可换股债务工具将呈报为单一负债工具，并无就内含转换特征单独入账。此外，新可换股债务标准修订可换股工具之每股摊薄盈利计算方法，规定使用倘转换法。库存股票法不再适用。实体可采用全面或经修订追溯法采纳新可换股债务准则，并于二零二一年十二月十五日后开始的中期及年度报告期间生效。于二零二零年十二月十五日之后开始的中期及年度报告期间可提早采纳。新可换股债务标准适用于二零二五年到期的6. 50%可换股优先票据（可换股票据）。吾等于二零二一年一月一日提早采纳新可换股债务准则，使用经修订追溯法将可换股票据确认为单一负债工具。截至2021年1月1日，我们录得4.15亿美元（3.20亿美元扣除税项）减少额外实缴资本，以从资产负债表中移除可换股票据的权益部分，以及1900万美元累计影响调整抵免（扣除税项），与采用前各期确认的非现金债务贴现摊销有关的保留赤字，相应减少美元3. 89亿美元的可换股票据相关债务贴现。
ASU 2019-12：简化所得税会计(主题740)
该准则简化了所得税的会计和披露要求，澄清了现有的指导意见，以改进会计准则汇编740的应用的一致性。该标准还取消了对不缴纳所得税的全资子公司的独立财务报表计算所得税费用的要求。我们从2021年1月1日起采用了这一标准，它对我们的精简合并财务报表没有产生实质性影响。
第3项：关于市场风险的定量和定性披露
AAG和美国的市场风险敏感型工具和头寸
我们的主要市场风险敞口包括飞机燃料价格、外币汇率和利率风险。我们对这些市场风险的敞口与我们在2020年10-K表格中讨论的敞口没有实质性变化，但更新如下。
飞机燃油
截至二零二一年九月三十日，我们并无任何尚未完成的燃料对冲合约以对冲燃料消耗。我们目前并不认为对冲燃料价格的市场机会具有吸引力，原因包括由于航空旅行需求的不确定性，我们的未来燃料需求仍不明朗，任何对冲都可能需要大量资本或抵押品承担风险。因此，假设我们不会订立任何未来交易以对冲燃料消耗，我们将继续完全承受燃料价格波动的风险。我们目前的政策是不进行交易以对冲燃料消耗，尽管我们会根据市况及其他因素不时检讨该政策。根据我们2021年的预测燃料消耗量，我们估计飞机燃料价格每加仑上涨1美分，我们2021年的年度燃料支出将增加3400万美元。
外币
我们承受外汇汇率波动对以外币计值交易的美元价值的影响。我们最大的风险敞口来自英镑、欧元、加元和各种拉丁美洲货币，主要是巴西雷亚尔。我们目前没有外汇对冲计划。
一般而言，外币波动（包括贬值）是我们无法预测的，并可能严重影响我们位于美国境外的资产的价值。该等条件，以及任何进一步延迟、贬值或施加更严格的遣返限制，可能会对我们的业务、经营业绩及财务状况造成重大不利影响。见第二部分，项目1A。风险因素— 我们经营着一家全球企业，其国际业务受到经济和政治不稳定的影响，并且已经并可能继续受到许多我们无法控制的事件、环境或政府行动的不利影响。有关这一风险和其他货币风险的更多讨论。
84
目录表
利息
我们的盈利及现金流量受利率变动影响，原因是该等变动对我们来自浮息债务工具的利息开支及短期计息投资的利息收入产生影响。倘年利率上升100个基点，则根据我们2021年9月30日的浮息债务及短期投资结余，浮息债务的年利息开支将增加约1. 11亿美元，短期投资的年利息收入将增加约1. 45亿美元。
2017年7月27日，英国英国金融行为监管局（监管LIBOR的机构）宣布，它打算停止强迫银行在2021年后提交用于计算LIBOR的利率。ICE基准管理局（LIBOR管理员）随后将美元LIBOR某些期限（1个月、3个月、6个月和12个月）利率的终止提交和公布日期延长至2023年6月30日。目前尚不清楚是否会建立新的LIBOR计算方法，使其在2023年后继续存在。同样，我们无法预测LIBOR是否会继续被视为可接受的市场基准，什么利率或哪些利率可能成为LIBOR的可接受替代品，或者这些观点或替代品的变化可能对LIBOR挂钩金融工具的金融市场产生什么影响。虽然美联储与替代参考利率委员会（Alternative Reference Rates Committee）共同选择SOFR作为美国推荐的无风险参考利率（根据国债支持的回购协议计算），但我们目前无法预测该指数将在多大程度上被广泛接受，以取代LIBOR。我们无法预测这些改变、其他改革或在英国、美国或其他地方设立替代参考利率的影响。
我们将来可能会对我们基于LIBOR的债务交易进行修订，以提供交易机制或其他参考利率，以应对LIBOR终止，但我们可能无法就任何此类修订与我们的贷款人达成协议。截至2021年9月30日，我们有111亿美元的基于LIBOR的借贷。以类似或后续利率取代LIBOR可能会导致我们长期债务的应付利息金额不同或高于预期。
项目4.控制和程序
管理层对信息披露控制和程序的评估
1934年《证券交易法》（《交易法》）第13a—15（e）条和第15d—15（e）条对"披露控制和程序"一词作了界定。该术语指的是公司的控制和程序，旨在确保公司根据《交易法》提交的报告中要求披露的信息在SEC规则和表格规定的时间段内被记录、处理、汇总和报告，并累积和传达给管理层，包括首席执行官（CEO）和首席财务官（CFO），以便及时就所需披露作出决定。截至2021年9月30日，在AAG和American管理层（包括AAG和American的首席执行官和首席财务官）的监督和参与下，对AAG和American的披露控制和程序的有效性进行了评估。基于该评估，AAG和American的管理层（包括AAG和American的首席执行官和首席财务官）得出结论，AAG和American的披露控制和程序截至2021年9月30日在合理的保证水平下有效。
财务报告内部控制的变化
截至2021年9月30日止的季度，AAG或美国人对财务报告的内部控制没有发生重大影响或合理可能对AAG和美国人对财务报告的内部控制产生重大影响的变化。
对控制措施有效性的限制
我们相信，无论一个监控系统的设计和运作如何完善，都不能绝对保证监控系统的目标得以实现，而任何监控评估都不能绝对保证公司内部的所有监控问题和欺诈事件（如有）都已被发现。我们的披露控制及程序旨在为达成其目标提供合理保证，而如上所述，AAG及American的首席执行官兼首席财务官相信，截至二零二一年九月三十日，我们的披露控制及程序在合理保证水平下有效。
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第二部分：其他信息
项目2.法律程序
有关法律程序的资料，分别见第一部分第1A项及第I部分第1B项内的AAG及American‘s Consolated Financial报表附注11。
项目1A.风险因素
以下是可能影响我们的业务、经营结果和财务状况，或我们普通股或其他证券的交易价格的某些风险因素。我们提醒读者，这些风险因素可能不是详尽的。我们在不断变化的商业环境中运营，新的风险和不确定因素不时出现。管理层无法预测此类新风险和不确定性，也无法评估以下任何风险因素或任何此类新风险和不确定性或其任何组合可能影响我们业务的程度。
与我们的业务相关的风险
COVID—19疫情爆发及全球蔓延导致航空旅行需求严重下降，对我们的业务、经营业绩、财务状况及流动资金造成不利影响。COVID—19疫情持续时间及严重程度，以及我们未来可能面临的类似公共卫生威胁，可能会对我们的业务、经营业绩、财务状况及流动资金造成额外不利影响。
COVID—19爆发，加上全球政府及私营机构为遏制疫情蔓延而采取的措施，导致航空旅行需求严重下降，对我们的业务、营运及财务状况造成前所未有的不利影响。包括检测制度在内的旅行限制、"呆在家里"和检疫令、限制公共集会、取消公共活动等措施导致国内和国际商务和休闲旅行需求急剧下降。为应对需求的重大恶化，我们已采取多项积极措施，以改善业务、营运及财务状况。我们专注于减少产能、对机队进行结构性调整、实施成本削减、保留现金及改善整体流动性状况。我们已减少全系统的容量，并将继续监测情况，并积极评估和调整我们的时间表，以满足需求。此外，我们已经提前退役了一些干线飞机，包括我们所有的空客A330—200、波音757、波音767、空客A330—300和巴西航空工业公司190飞机，以及部分支线飞机，包括我们的巴西航空工业公司140机队和庞巴迪CRJ200飞机。我们预计，这将使我们能够通过减少我们运营的子机队数量来提高效率，我们还将一些波音737—800飞机临时存放起来。我们已迅速采取行动，试图更好地调整我们的成本与我们减少的时间表，并采取其他成本节约措施（包括减少维护费用、营销费用、活动和培训费用、机场设施费用、工资和福利费用，以及其他与数量相关的费用削减，包括燃料）。尽管如此，我们于二零二零年及二零二一年首九个月录得重大净亏损（不包括特殊项目净额），我们预计将继续如此，直至全球航空旅行需求显著复苏。COVID—19疫情的持续时间及严重程度仍不明朗，且无法保证我们已采取的任何缓解措施足以维持我们的业务及营运渡过此次疫情。
我们已采取并将采取额外措施改善财务状况，包括改善流动性的措施，例如根据CARES法案、PSP延期法和ARP获得财政援助。于二零二零年，我们透过根据CARES法案成立的PSP1从财政部获得约60亿美元的财政援助，于二零二一年首九个月，我们透过根据PSP2从财政部获得约35亿美元的财政援助，以及透过根据ARP成立的PSP3从财政部获得33亿美元的财政援助。就我们通过PSP1、PSP2和PSP3获得的财政援助而言，我们必须遵守CARES法、PSP2和PSP3的相关规定，包括根据PSP1、PSP2和PSP3提供的资金仅用于继续支付合资格雇员的工资、薪金和福利的规定；禁止非自愿休假和降低员工工资率和福利至少到2021年9月30日；要求召回2020年9月30日之后非自愿解雇或休假的员工；要求维持一定水平的商业航空服务；禁止回购AAG普通股和支付普通股股息的条款，直到2022年9月30日；以及限制支付某些高管薪酬的条款，直到2023年4月1日。此外，根据PSP1、PSP2及PSP3，我们及我们的若干附属公司现时并将继续须承担重大及持续的报告责任。该等限制的内容及持续时间可能会对我们的营运造成重大影响，而我们可能无法成功管理该等影响。
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我们可能透过（其中包括）发行额外无抵押及有抵押债务证券、股本证券及股票挂钩证券及╱或订立额外双边及银团有抵押及╱或无抵押信贷融资寻求额外融资。无法保证任何该等融资交易的时间（可能在短期内），或我们将能够以优惠条款获得该等额外融资，或根本无法保证。任何该等行动可于短期内进行，性质可能重大，可能导致产生及发行重大额外债务或股权，并可能施加我们目前不受约束的重大契约及限制。
我们已经采取的削减开支、改善流动性的措施，以及我们未来可能为应对新冠肺炎疫情而采取的任何其他战略行动，可能无法有效地抵消需求的下降，并且如果我们认为某些有益的战略行动违反了CARE法案、PSP延期法或ARP中的要求，并且可能会对我们的业务、运营业绩和财务状况产生重大不利影响，则我们可能无法采取此类战略行动。
COVID—19疫情对我们长期营运及财务表现的持续影响，将视乎未来发展，当中许多并非我们所能控制，包括上文讨论的缓解策略的有效性；COVID—19的持续时间及扩散，包括疫情复发或出现新变种，以及相关的旅行禁令、限制及检测制度；有效疫苗的供应和疫苗的部署工作的成功；COVID—19疫情对航空旅行整体长期需求的影响；政府对航空服务的授权可能对需求和能力产生的影响（例如，要求乘客在旅行时佩戴面罩，或进行体温检查或接受新冠病毒治疗，在进入机场或登机之前或之后进行19次测试和其他检查，或限制飞机上可占用的座位数量，以允许社交距离或禁止飞往某些地点的航班）；COVID—19对我们员工工作能力的影响，因为他们因暴露于COVID—19而被隔离或患病，或如果他们受到额外的政府COVID—19影响，19宵禁或“呆在家里”卫生令或类似限制；联邦疫苗授权的影响，包括我们的员工遵守此类授权的意愿，以及与某些州的行动相冲突，这些行动与联邦授权相冲突；COVID—19疫情对我们业务伙伴的财务健康和运营的影响以及未来的政府行动，所有这些都是高度不确定的，无法预测。目前，我们亦无法预测COVID—19疫情是否会导致客户行为发生永久性改变，该等改变包括但不限于因“虚拟”及“电话会议”产品使用增加而导致商务旅行永久减少，以及更广泛地说，消费者普遍不愿出差，每项都会对我们的业务造成重大影响。
我们亦依赖有效的COVID—19疫苗，包括有效的分销及充足的供应，以及广大市民的大量摄取，以使经济状况及航空业正常化，并实现我们的财务及增长计划及业务策略。疫苗失效（包括对任何COVID—19变种无效）、疫苗出现重大计划外不良反应、疫苗政治化或公众对疫苗的普遍不信任，均可能对我们的业务、财务状况及经营业绩造成不利影响。此外，于二零二一年九月，美国联邦政府就先前公布的联邦承包商的COVID—19疫苗接种要求发布指引。由于我们的一些协议，美国航空公司被列为政府承包商。根据这一指南，我们于2021年10月宣布，联邦疫苗授权将要求所有美国人的美国—在没有提供定期检测替代品的情况下，基地小组成员和某些国际船员将接种疫苗。我们无法预测联邦疫苗接种要求对我们业务的影响。
此外，影响旅行需求、旅行行为或旅行限制的另一种疾病或类似公共健康威胁的爆发，或对此类事件的恐惧，可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩造成不利影响。其他疾病的爆发亦可能导致政府限制及监管增加，例如上文所述或其他行动，从而可能对我们的营运造成不利影响。
经济环境的低迷可能对我们的业务造成不利影响。
由于商务及休闲旅游开支的可自由支配性质及航空业的高度竞争性质，我们的收入深受美国经济及世界其他地区经济状况的影响。这些更广泛的经济体的不利条件已经导致并可能在未来导致旅客对航空旅行的需求下降、预订惯例的改变以及我们的竞争对手的相关反应，所有这些反过来已经并可能在未来对我们的业务产生强烈的负面影响。特别是，持续的COVID—19疫情以及相关的经济活动下降和失业水平上升，预计将对经济增长带来不利影响。
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对全球经济造成严重和长期的影响，进而可能在可预见的将来抑制航空旅行的需求。由于疫情持续时间及严重程度存在不确定性，我们无法保证航空旅行需求何时及以何种速度回复至COVID—19疫情前水平（如有的话）。因此，我们无法预测COVID—19疫情对我们的业务、财务状况及经营业绩的最终影响。另见 “COVID—19疫情爆发及全球蔓延导致航空旅行需求严重下降，对我们的业务、经营业绩、财务状况及流动资金造成不利影响。COVID—19大流行的持续时间和严重程度，以及我们未来可能面临的类似公共卫生威胁，可能会对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动资金造成额外不利影响” 和“航空业竞争激烈，充满活力。”
我们需要获得足够的资金或其他资本，才能成功运营。
我们的业务计划考虑继续进行与车队相关的重大投资，改善客户体验并更新我们的设施。执行该计划将需要大量资本资源。我们估计，根据截至2021年9月30日的承诺，我们在2021—2025日历年度的飞机采购承诺和某些发动机的计划总支出将约为95亿美元。我们亦可能要求融资以再融资到期债务，并提供流动资金以资助其他公司需求。因此，我们将需要大量的流动资金、融资或其他资本资源，以资助该等飞机和发动机，并满足该等其他流动资金需求。如有需要，我们可能难以按可接受的条款或根本筹集额外资本，原因包括：我们现有债务水平相当高，特别是在应对COVID—19疫情影响而完成及计划进行额外流动性交易后；我们的非投资级信贷评级；不利的市况；可用作贷款或其他债务抵押品的资产可用性，由于我们自二零二零年初以来进行的若干融资交易而大幅减少，并可能进一步减少；以及COVID—19疫情对全球经济整体，尤其是航空运输业的影响。倘吾等无法按惯例预付利率及吾等可接受的条款及条件安排任何该等所需融资，吾等可能需要动用营运现金或手头现金购买该等飞机及发动机，或为该等其他企业需求提供资金，或寻求与适用的飞机及发动机制造商就该等飞机及发动机的延期进行磋商，或以其他方式延期企业责任。我们可能无法获得所需的融资或其他资本资源，这取决于我们在寻求资金时适用的众多因素，其中许多因素是我们无法控制的，例如国内和全球经济状况、资本和信贷市场对我们前景和整个航空业的看法，以及债务和股本的普遍可用性，或可能只在苛刻的条款和条件下提供。无法保证我们将成功获得融资或其他所需资金来源，以成功运作或为我们承诺的开支提供资金。未能按可接受条款取得必要融资将对我们的业务、经营业绩及财务状况造成重大不利影响。
我们的高负债及其他责任可能会限制我们为一般企业需求提供资金及获得额外融资的能力，可能会限制我们应对竞争发展的灵活性，并导致我们的业务易受不利经济及行业条件的影响。
我们有大量债务和其他债务，包括养老金债务、未来支付与机场和其他设施有关的飞行设备和财产租赁的债务，以及飞机和相关备用发动机购买协议项下的大量不可注销债务。此外，目前我们有很大一部分资产被质押来担保我们的债务。我们的巨额债务和其他债务通常比我们竞争对手的债务和其他债务更大，可能会产生重要的后果。例如，它们可能：
•使我们更难履行我们的债务义务；
•限制我们为营运资本、资本支出、收购、投资、整合成本和一般公司目的获得额外资金的能力，并对获得此类资金的条款产生不利影响；
•要求我们将业务流动资金或现金流的很大一部分用于偿还债务和其他债务，从而减少了可用于其他目的的资金；
•使我们更容易受到经济低迷、行业状况和灾难性外部事件的影响，特别是相对于财务杠杆相对水平较低的竞争对手；
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•极大地限制了我们对自身业务、美国或全球经济或我们经营的业务的意外中断做出反应或快速反应的能力，或者利用机会改善我们的业务、运营或相对于其他航空公司的竞争地位的能力；
•限制我们承受竞争压力的能力，降低我们应对不断变化的商业和经济状况的灵活性；
•包含契约，要求我们维持总额至少20亿美元的不受限制现金和现金等价物，以及可根据循环信贷安排提取的金额；以及
•包含限制性公约，其中可能包括：
◦限制我们合并、合并、出售资产、产生额外债务、发行优先股、进行投资和支付股息的能力；以及
◦如果违约，将导致我方债务违约。
此外，针对新冠肺炎疫情已经和预计将对我们的业务造成的旅行限制、需求减少和其他影响，我们已经获得并目前预计可能有必要继续从各种来源获得大量额外资金。除其他事项外，这种融资可包括发行额外的无担保或有担保的债务证券、股权证券和股权挂钩证券，以及额外的双边和银团担保和/或无担保信贷安排。不能保证任何此类融资交易的时间，可能是在短期内，或者我们将能够以有利的条件获得此类额外融资，或者根本不能。任何此类行动都可能在短期内进行，可能是实质性的，可能会导致大量额外的债务或股本的产生和发行，并可能施加目前不受限制的重大契约和限制。特别是，对于我们通过PSP1、PSP2和PSP3获得的经济援助，我们必须遵守CARE法案、PSP延期法和ARP的相关条款，包括要求根据PSP1、PSP2和PSP3提供的资金仅用于继续支付符合条件的员工工资、薪金和福利；禁止非自愿休假和降低员工支付率和福利，至少持续到2021年9月30日；禁止回购AAG普通股和支付普通股股息；以及在2023年4月1日之前限制支付某些高管薪酬。此外，根据PSP1、PSP2和PSP3，我们和我们的某些子公司有大量和持续的报告义务。此外，由于我们最近为应对新冠肺炎疫情而开展的融资活动，适用此类公约和条款的融资数量有所增加，从而使我们在发生违约时面临更大的交叉违约和交叉加速风险，随着我们继续寻求额外的流动性，更多的条款和条款可能对我们具有约束力。
上文讨论的义务，包括CARE法案、PSP延期法、ARP以及我们可能因新冠肺炎疫情的影响而需要承担的任何额外融资所强加的义务，也可能影响我们在必要时获得额外融资的能力以及我们开展业务的灵活性，并可能对我们的流动性、运营结果和财务状况产生重大不利影响。
此外，我们很大一部分长期债务的利息是浮动的，主要基于美元存款的伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)。Libor往往根据一般短期利率、美国联邦储备委员会(Federal Reserve)和其他央行设定的利率、伦敦银行间市场的信贷供求以及整体经济状况而波动。我们没有对浮动利率债务的利率敞口进行对冲。因此，我们任何特定时期的利息支出都将根据伦敦银行同业拆借利率和其他可变利率波动。如果适用于我们的浮动利率债务的利率增加，我们的利息支出将增加，在这种情况下，我们可能难以支付利息和为我们的其他固定成本融资，我们的可用现金流可能会受到不利影响，以满足一般公司的要求。
2017年7月27日，英国金融市场行为监管局(负责监管LIBOR的机构)宣布，打算在2021年后停止强制银行提交计算LIBOR的利率。随后，洲际交易所基准管理局(LIBOR的管理人)将提交和公布某些期限的美元LIBOR(1个月、3个月、6个月和12个月)的利率的停止日期延长至2023年6月30日。目前尚不清楚是否会建立新的计算LIBOR的方法，使其在2023年之后继续存在。同样，无法预测LIBOR是否会继续被视为可接受的市场基准，什么利率或哪些利率可能成为LIBOR的可接受替代方案，或者这些观点或替代方案的变化可能对与LIBOR挂钩的金融工具的金融市场产生什么影响。而美国联邦储备委员会与替代参考利率一起
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委员会已选择SOFR作为推荐的美国无风险参考利率(基于国债支持的回购协议计算)，但我们目前无法预测该指数将在多大程度上被广泛接受为LIBOR的替代品。无法预测这些变化、其他改革或在联合王国、美国或其他地方设立替代参考利率的影响。另见第一部分第3项关于利率风险的讨论。关于市场风险的定量和定性披露--“利息。”
我们将来可能会对我们基于LIBOR的债务交易进行修订，以提供交易机制或其他参考利率，以应对LIBOR终止，但我们可能无法就任何此类修订与我们的贷款人达成协议。截至2021年9月30日，我们有111亿美元的基于LIBOR的借贷。以类似或后续利率取代LIBOR可能会导致我们长期债务的应付利息金额不同或高于预期。
我们有大量的养老金和其他退休后福利资金义务，这可能会对我们的流动性、经营业绩和财务状况产生不利影响。
我们的养老金资金义务是巨大的。这些债务的数额将取决于养恤金计划信托投资的表现、确定负债的利率和精算经验。适用于我们养老金计划的最低筹资义务受制于2017年底到期的优惠临时筹资规则，因此，从2019年开始，我们的最低养老金筹资义务大幅增加。2021年1月，我们为我们的养老金计划缴纳了2.41亿美元，其中包括根据CARE法案的规定，可以推迟到2021年1月4日的2020日历年的1.3亿美元缴费。2021年3月11日，ARP颁布，其中包括资金救济条款，使单一雇主符合条件的退休福利养老金计划受益，例如由美国航空发起的那些计划。根据我们目前对适用于我们养老金计划的ARP条款的理解，我们在2021年不会有额外的资金要求。此外，我们对退休人员的医疗和其他退休后福利负有重大义务。此外，我们还参加了IAM国家养恤基金(IAM养恤基金)。IAM养恤基金的资金状况面临着其他雇主可能无法履行其义务的风险，在某些情况下，这可能会导致我们的义务增加。此外，如果我们退出IAM养恤基金，如果IAM养恤基金终止，或者如果IAM养恤基金大规模撤出，我们可能要承担法律规定的责任。
如果我们的财务状况恶化，我们的信用卡处理和其他商业协议中的条款可能会对我们的流动性产生不利影响。
我们与处理客户信用卡交易的公司签订了协议，以销售航空旅行和其他服务。这些协议允许这些信用卡处理公司在某些条件下(就某些协议而言，包括我们未能维持某些流动性水平)持有相当于该信用卡处理公司已经处理但我们尚未为其提供空运服务的部分或全部预售票的现金金额(称为扣留)。此外，这样的信用卡处理公司可能需要建立现金或其他抵押品储备。这些信用卡处理公司目前无权根据这些要求进行任何扣留。这些扣留要求可在发生特定事件时由信用卡处理公司酌情修改，包括我们财务状况的重大不利变化或触发流动资金契约。鉴于新冠肺炎疫情对航空旅行需求以及运力的影响，我们看到消费者对机票退票的需求有所增加，我们预计在不久的将来这种情况将继续存在。退款要求和新冠肺炎疫情对我们长期财务业绩的持续影响可能会减少我们的流动性，并导致我们被迫在信用卡处理公司预售门票时提交现金或其他抵押品。实施扣留要求，包括相关预售门票销售的100%，将大大减少我们的流动性。同样，我们的其他商业协议包含条款，允许其他实体在我们的财务状况发生重大不利变化的情况下施加不太有利的条款，包括加快到期金额。例如，我们维持某些信用证、保险和担保相关协议，根据这些协议，交易对手可能需要抵押品，包括现金抵押品。.
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我们经营业务所依赖的关键人员流失或未能吸引及培养额外合资格人员，可能会对我们的业务造成不利影响。
我们相信，我们未来的成功将在很大程度上取决于我们能否吸引、培养和留住高素质的管理、技术和其他人员。我们可能不能成功地吸引、培养或留住关键人才或其他高素质人才。除其他外，CARE法案、PSP延长法和ARP对高管薪酬施加了重大限制，这些限制将持续到2023年4月1日。随着时间的推移，这种限制可能会导致航空业高管的薪酬低于其他行业的普遍水平，从而在为高管提供替代的非航空公司机会的情况下，造成越来越大的留住挑战。此外，与新冠肺炎大流行爆发之前相比，我们目前的劳动力明显减少，而休闲旅游的需求，特别是国内休闲旅游的需求，在2021年期间加速。对技术人才的竞争已经加剧，如果整个行业的能力继续增加，和/或我们的自然减员水平将高于历史水平，竞争可能会继续加剧。任何无法吸引、培养和留住大量合格管理人员和其他人员的情况都将对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
我们的业务一直并将继续受到许多我们无法控制的不断变化的经济和其他条件的影响，包括影响旅行行为的全球事件，我们的运营结果可能会因季节性而波动和波动。
我们的业务、经营结果和财务状况已经并将继续受到许多变化的经济和其他我们无法控制的条件的影响，其中包括：
•持续的新冠肺炎大流行的影响；
•国际、国家、区域和地方经济、商业和金融状况的实际或潜在变化，包括经济衰退、通货膨胀、利率上升、战争、恐怖袭击和政治不稳定；
•消费者偏好、观念、消费模式和人口趋势的变化;
•由于行业整合、航空公司联盟关系的变化等因素导致的竞争环境的变化；
•美国国家空域系统（ATC系统）的实际或潜在中断;
•安全、安保和环境措施成本增加；
•爆发影响旅行行为的疾病；以及
•气候和自然灾害，包括这类灾害的频率、严重程度或持续时间的增加，以及气候变化造成的更恶劣天气造成的相关成本。
除了正在进行的新冠肺炎大流行的影响外，如果爆发另一种传染性疾病-例如过去曾发生过的埃博拉病毒、中东呼吸综合征、严重急性呼吸综合征、H1N1流感病毒、禽流感、寨卡病毒或任何其他类似疾病-如果它与航空旅行有关或持续较长一段时间，可能会通过减少收入、对我们的运营和乘客的旅行行为产生不利影响，对航空业和我们造成实质性影响。另请参阅“新冠肺炎的爆发和全球传播导致航空旅行需求严重下降，对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性产生了不利影响。新冠肺炎疫情的持续时间和严重性，以及我们未来可能面临的类似公共健康威胁，可能会对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性造成额外的不利影响。”由于这些或其他我们无法控制的情况，我们的运营结果可能会波动，并受到快速和意想不到的变化的影响。此外，由于冬季航空旅行需求普遍疲软，我们今年第一季度和第四季度的收入可能弱于第二季度和第三季度的收入。
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工会纠纷、员工罢工和其他与劳工相关的中断，或者我们无法以其他方式将劳动力成本保持在具有竞争力的水平，都可能对我们的运营和财务业绩产生不利影响。
美国航空公司和工会之间的关系受《铁路劳动法》(RLA)的约束。根据RLA，集体谈判协议(CBA)通常包含“可修改日期”而不是到期日，并且RLA要求承运人在可修改日期之后通过国家调解委员会(NMB)监督的多阶段且通常是漫长的一系列谈判过程来维持现有的雇佣条款和条件。关于《协定》和我们的主要工作组可根据《协定》修改的日期，见第一部分，第1项。“我们的人民—“劳资关系”在我们2020年的10-K表格中。
在CBA可根据RLA修改的情况下，如果双方在直接谈判期间没有达成协议，任何一方都可以要求NMB指定一名联邦调解人。RLA没有规定直接谈判和调解进程的时间表，这些进程持续数月甚至数年的情况并不少见。如果调解不能达成协议，全国调解委员会可以酌情宣布存在僵局，并向各方提供具有约束力的仲裁。任何一方都可以拒绝接受仲裁，如果仲裁被任何一方拒绝，30天的“冷静期”开始。在此期间或之后，可设立总统紧急情况委员会，审查各方立场并提出解决方案。PEB过程持续30天，然后是另一个30天的“冷静期”。在这段“冷静期”结束时，除非达成协议或国会采取行动，否则劳工组织可能会进行“自助”，例如罢工，这可能会对我们的业务、经营结果和财务状况造成实质性的不利影响。
目前，代表我们员工的任何工会都不能合法地参与一致的减速或拒绝工作，如罢工、病假或其他类似活动，反对我们。尽管如此，员工，无论是否有工会参与，都有可能参与一次或多次协调一致的拒绝工作，这可能会个别或共同损害我们航空公司的运营，并损害我们的财务业绩。此外，我们的一些工会已经并可能继续将申诉提交具有约束力的仲裁，包括与工资有关的申诉。如果成功，这些仲裁途径可能会导致我们没有预料到的重大额外成本。另见第一部分，第1项。业务-“雇员与劳资关系”在我们2020年的10-K表格中。
截至2020年12月31日，我们约有84%的员工代表工会进行集体谈判。目前，我们认为相对于其他大型网络运营商，我们的劳动力成本总体上是有竞争力的。然而，我们不能保证未来的劳动力成本将保持竞争力，因为我们现在正在就几个重要的新劳工协议进行谈判，其他协议将被修改，竞争对手可能会大幅降低他们的劳动力成本，或者我们可能会单方面同意更高成本的条款，或者与我们当前或未来的劳资谈判相关。
如果我们遇到任何第三方地区运营商或第三方服务提供商的问题，我们的运营可能会受到收入下降或公众对我们服务的负面看法的不利影响。
我们很大一部分区域运营由第三方运营商代表我们进行，基本上所有这些都是根据产能购买协议规定的。由于我们依赖第三方提供这些基本服务，我们面临其运营中断的风险，这在过去和将来可能由本报告披露的许多相同风险因素造成，例如不利的经济条件的影响，第三方无法雇用或留住技术人员，包括飞行员和机械师，以及其他风险因素，例如我们任何地区运营商的庭外重组或破产重组。这些第三方区域运营商中有几家提供了大量的区域容量，如果该运营商未能履行其对我们的义务，我们将无法在短时间内替换这些容量。资本市场的混乱、技术人员的短缺和总体上不利的经济条件使这些第三方区域经营者中的某些人承受了巨大的财政压力，这些压力在过去和将来可能导致这些经营者破产。特别是，COVID—19疫情导致航空旅行需求大幅下降，以及政府对旅行的相关限制，对我们的区域航空公司提供的服务需求造成重大影响，因此，我们暂时大幅削减了区域运力。我们预计，COVID—19疫情导致的服务中断将继续对我们的区域运营商造成不利影响，部分运营商可能面临重大财务压力、宣布破产或以其他方式停止运营。如果我们终止与一个或多个现有运营商的容量购买协议或将服务转移给另一家供应商，我们也可能会遇到地区运营中断或遭受财务损失。地区业务的任何重大中断将对我们的业务、经营业绩及财务状况造成重大不利影响。
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此外，我们依赖他人代表我们的运营提供必要服务，可能导致我们相对无力控制合同服务的效率和及时性。我们已与承包商订立协议，以提供营运所需的各种设施及服务，包括分销及销售航空公司座位库存、预订、提供资讯科技及服务、区域营运、飞机维修、地面服务及设施以及行李处理。在我们决定服务的任何新市场中，我们可能会签订类似的协议。这些协议通常可在第三方服务提供商通知后终止。如果其中一家服务提供商停止运营，我们也面临风险，我们无法保证我们可以及时更换这些提供商以低价提供商，或根本无法保证。合约服务的效率及及时性因财务困难或其他原因而出现任何重大问题，均可能对我们的业务、经营业绩及财务状况造成重大不利影响。
任何对我们声誉或品牌形象的损害都可能对我们的业务或财务业绩产生不利影响。
在全球范围内保持良好声誉对我们的业务至关重要。我们的声誉或品牌形象可能受到以下因素的不利影响：（其中包括）未能在我们的所有运营和活动中保持高度的道德、社会和环境可持续性实践；我们对环境的影响；来自投资者或政策团体的公众压力，要求改变我们的政策，例如制定“生活工资”的运动；客户对我们的广告活动的看法；赞助安排或营销计划，客户对我们使用社交媒体的看法，或客户对我们、我们的员工和管理人员、代理人或其他第三方发表的声明的看法。此外，我们经营的行业高度可见，对社交媒体有重大影响。负面宣传，包括由于我们的客户、供应商或员工的不当行为而导致的，可能会通过社交媒体迅速传播。如果我们未能及时和适当地回应负面宣传，我们的品牌和声誉可能会受到严重损害。损害我们的声誉或品牌形象或客户对我们的服务失去信心可能会对我们的业务和财务业绩造成不利影响，并需要额外资源来重建我们的声誉。
此外，COVID—19的爆发和蔓延对消费者对旅行健康和安全的看法产生了不利影响，,尤其是航空旅行，即使在大流行消退后，这些负面看法也可能继续存在。我们航班上实际或预期的感染风险已经并可能继续对公众对我们的看法产生重大不利影响，这已经并可能继续损害我们的声誉和业务。我们已采取各种措施，向我们的团队成员和旅行公众保证航空旅行的安全，包括要求乘客戴上面罩，为团队成员提供防护装备，以及加强飞机上和机场的清洁程序。我们预计，在我们为飞机消毒、实施额外的卫生相关规程以及采取其他行动限制员工和乘客感染威胁的过程中，我们将继续产生与新冠肺炎相关的成本。然而，我们不能保证这些或我们为应对新冠肺炎疫情可能采取的任何其他行动将足以恢复消费者对航空旅行安全的信心。
我们面临因涉及我们的公司、我们的人员或我们的品牌的任何公共事件，包括涉及我们的人员或飞机、或我们的地区、代码共享或联合业务运营商的人员或飞机的任何事故或其他公共事件而产生的损失和负面宣传的风险。
在一个新闻可以被捕捉并迅速传播的现代世界中，我们面临着任何涉及我们公司、员工或品牌的公共事件所产生的负面宣传风险。此类事件可能涉及我们任何员工的实际或指称行为。此外，如果我们的人员、我们的一架飞机、我们机队中的一种飞机、或我们的区域运营商或与我们有营销联盟、合资业务或代码共享关系的航空公司的人员或以我们品牌运营的飞机，涉及公共事件、事故、灾难或监管执法行动，我们可能会面临重大声誉损害及潜在法律责任。我们所承担的保险可能不适用或不足以涵盖任何此类事故、事故、灾难或行动。如果我们的保险不适用或不充分，我们可能被迫承担事故或事故造成的重大损失。此外，任何涉及我方人员、我方飞机的此类事件、事故、灾难或行动（或我们区域运营商和代码共享合作伙伴的人员和飞机），或我们机队中的某种飞机可能会造成不利的公众印象，这可能会损害我们的声誉，导致航空旅客不愿意乘坐我们或我们区域运营商或代码共享合作伙伴的飞机，并对我们的业务、经营业绩及财务状况造成不利影响。
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我们在整合我们的计算机、通信和其他技术系统方面面临挑战。
虽然到目前为止，我们已经成功地整合了许多与全美航空和美国航空合并相关的计算机、通信和其他技术系统，包括我们的客户预订系统和我们的飞行员、空乘和机队调度系统，但我们仍然需要完成其他几个重要的系统集成或更换项目。在之前的一些航空公司合并中，这些系统的整合或更换系统的部署比最初预测的时间更长，破坏性更强，成本更高。整合或更换这些不同系统的实施过程将涉及一些风险，这些风险可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。新系统将取代多个遗留系统，相关的实施将是一个复杂和耗时的项目，涉及实施顾问、系统硬件、软件和实施活动的大量支出，以及业务和财务流程的转变。
我们无法保证我们的安全措施、变更控制程序或灾难恢复计划足以防止系统集成或更换方面的中断或延误。这些系统的中断或更改可能导致我们的业务中断和重要数据的丢失。上述任何情况均可能对我们的业务、经营业绩及财务状况造成重大不利影响。
我们旨在增加收入的商业模式的改变可能不会成功，可能会导致运营困难或需求减少。
我们过去已经制定并打算在未来实施旨在增加收入和抵消成本的业务模式的改变。这些措施包括进一步细分我们提供的服务类别，如高级经济舱服务和基本经济舱服务，增强我们的AAdvantage忠诚度计划，对以前包含在机票价格中的服务单独收费，改变（无论是增加，减少或取消）其他预先存在的费用，重新配置我们的机舱，以及努力优化我们的网络，包括将增长重点放在有限数量的大型枢纽，并与其他航空公司签订协议。例如，于二零二零年，我们取消了大部分国内及国际机票的改签费，此举令我们的改签费收入减少，假设此变动持续存在，随着航空旅行需求复苏，预期这一趋势将持续下去。我们将来可能会提出更多的倡议，但随着时间的推移，我们预计要确定和实施更多的倡议将更加困难。我们不能保证这些措施或任何未来的措施会成功增加我们的收入。此外，这些措施的实施可能会带来物流挑战，可能会损害我们航空公司的运营表现或导致需求下降。此外，我们实施任何新的或增加的费用可能会导致不利的品牌认知或声誉损害，并可能减少我们航空公司或整个行业的航空旅行需求，特别是如果经济状况恶化使我们的客户对增加的旅行成本更加敏感，或为决定不收取类似费用的其他航空公司提供显著的竞争优势。
我们的知识产权，特别是我们的品牌权是宝贵的，如果不能保护它们，可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响。
我们认为我们的知识产权，特别是我们的品牌权，例如适用于我们航空公司的商标和AAdvantage忠诚度计划，是我们业务的重要和有价值的方面。我们通过商标、版权和其他形式的法律保护、合同协议以及对第三方滥用我们知识产权的监管来保护我们的知识产权。我们未能获得或充分保护我们的知识产权，或任何法律变更削弱或取消我们知识产权的现行法律保护，都可能削弱我们的竞争力，并对我们的业务和财务业绩造成不利影响。任何有关知识产权的诉讼或纠纷可能会花费高昂及耗时，并可能分散我们管理层及主要人员对业务营运的注意力，两者均可能对我们的业务及财务业绩造成不利影响。
此外，我们已使用我们的某些品牌和AAdvantage忠诚度计划知识产权作为各种融资（包括AAdvantage融资）的抵押品，其中包含对使用该等知识产权施加限制的契约，以及对AAdvantage忠诚度计划的某些修订或变更施加限制的契约。这些条款可能会对我们使用此类知识产权的能力产生不利影响。
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我们可能在正常业务过程中或在其他情况下参与诉讼，这可能会影响我们的财务状况和流动性。
我们不时地参与或以其他方式参与美国境内和境外的法律程序、索赔和政府检查或调查以及其他法律事务，这些事务是在我们的正常业务过程中或在其他方面发生的。我们目前正在参与各种尚未完全解决的法律程序和索赔，未来可能会出现更多索赔。法律程序可能很复杂，需要几个月甚至几年的时间才能解决问题，最终结果取决于许多变数，其中一些变数不在我们的控制范围之内。诉讼具有很大的不确定性，可能会耗资巨大、耗时长，并对我们的运营造成干扰。尽管我们将在这类法律程序中积极为自己辩护，但它们的最终解决方案以及对我们的潜在财务和其他影响尚不确定。出于这些和其他原因，我们可能会选择解决法律诉讼和索赔，而不管它们的实际价值。如果针对我们的法律诉讼得到解决，可能会导致重大的补偿性损害赔偿，在某些情况下，惩罚性或三倍的损害赔偿、返还收入或利润、补救公司措施或强制实施的禁令救济。如果我们现有的保险不涵盖赔偿的金额或类型，或者如果因法律程序而采取的其他决议或行动限制了我们运营或营销我们服务的能力，我们的综合财务状况、运营结果或现金流可能会受到重大不利影响。此外，法律程序及其任何不利的解决方案可能会导致负面宣传和对我们的声誉的损害，这可能会对我们的业务产生不利影响。有关吾等涉及的若干法律事宜的其他资料，请参阅AAG及美国航空的简明综合财务报表附注11，分别载于第I部分第1A项及第I部分第1B项。
我们利用NOL结转的能力可能是有限的。
根据经修订的1986年《国内税法》(《税法》)，一般允许公司从以前纳税年度结转的净营业亏损(NOL结转)中扣除。截至2020年12月31日，我们有大约165亿美元的联邦NOL可用于减少未来的联邦应税收入，其中85亿美元将从2023年开始到期，如果未使用，80亿美元可以无限期结转。截至2020年12月31日，我们还有大约50亿美元的NOL结转用于减少未来的州应税收入，如果未使用，这些收入将在2020至2040纳税年度到期。我们的NOL结转会根据美国国税局和各自的州税务机关的审计情况进行调整。此外，由于新冠肺炎疫情和其他经济因素，北线结转可能会在我们产生足够的应税收入之前到期使用。
我们使用NOL结转的能力将取决于未来期间产生的应纳税所得额。我们目前对与国家NOL结转相关的某些递延税净资产有3400万美元的估值准备金。如果我们的财务业绩继续受到新冠肺炎疫情的不利影响，就不能保证我们的递延净资产不需要额外的估值准备金。这样的估值津贴可能是实质性的。
如果公司经历了第382节定义的“所有权变更”（通常情况下，重大股东之间的累计股权变更在三年滚动期内超过50%），公司扣除其联邦NOL结转和利用某些其他可用税收属性的能力可能会受到《法典》第382节的一般年度限制规则（第382节）。2013年，我们经历了与我们摆脱破产有关的所有权变更，而全美航空集团则经历了与合并有关的所有权变更。破产案件中债务人的一般限制规则在破产后发生所有权变更时放宽。我们选择受某些联邦所得税特别规则的覆盖，该规则允许使用约90亿美元（截至2020年12月31日，仍有70亿美元无限制NOL）的联邦NOL结转，而不考虑第382条一般规定的年度限制。如果特别规则被确定不适用，我们使用此类联邦NOL结转的能力可能会受到限制。此外，根据CARES法案的贷款计划，我们向财政部发行的认股权证（以及行使时可发行的普通股）没有也不会导致第382条所指的所有权变更。此例外情况不适用于根据PSP1、PSP2及PSP3发行认股权证、股票期权、普通股或优先股或其他股本的公司，因此不适用于我们根据PSP1、PSP2及PSP3发行的认股权证。由于合并，大部分我们剩余的联邦NOL结转归全美航空集团及其子公司，均受到第382条的限制；然而，我们利用该等NOL结转的能力预计不会因该等限制而受到有效限制。类似的限制可能适用于国家所得税的目的。
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尽管如此，在我们摆脱破产后发生的所有权变更可能会严重限制或有效地消除我们利用NOL结转和其他税收属性的能力。为了减少对我们利用NOL结转能力的潜在不利影响的风险，我们的公司注册证书包含适用于某些大股东的转让限制，这些限制将于2021年12月31日到期。这些限制可能会对AAG普通股的某些持有者出售或收购AAG普通股的能力产生不利影响。虽然这些转让限制的目的是防止所有权变更的发生，但不能保证即使实施了这些限制，所有权变更也不会发生。另请参阅“AAG的公司注册证书和章程的某些条款使股东难以改变我们董事会的组成，并可能阻止我们的一些股东可能认为有益的收购企图.”
美国新税法可能会对我们的财务状况、经营结果和现金流产生不利影响。
美国政府可能会对商业实体的税务作出重大改变，包括提高企业所得税率、对某些类型的收入征收最低税或附加税、对国际业务所得的税收作出重大改变，以及对商业利息的扣除增加进一步限制。虽然某些立法草案已经公开发布，目前正在国会制定中，但这些修改是否可能被颁布或实施尚不清楚。我们目前无法预测是否会发生这种变化。倘颁布或实施该等变动，我们目前无法预测对我们业务的最终影响，因此无法保证我们的业务不会受到不利影响。
我们拥有大量商誉，至少每年评估一次减值。此外，我们可能永远不会实现我们的无形资产或长期资产的全部价值，导致我们记录重大减值费用。
商誉和无限期无形资产不摊销，但至少每年进行减值评估，或在条件表明可能发生减值时更频繁地评估减值。根据适用的会计准则，我们首先评估定性因素，以确定是否有必要进行量化减值测试。此外，如果情况表明减值可能已经发生，我们必须评估我们的某些其他长期资产的减值。
商誉或其他长期资产的未来减值可能会因假设、估计或情况的变化而计入经营业绩，其中部分情况超出我们的控制范围。无法保证商誉或有形或无形资产之重大减值支出将得以避免。我们飞机的价值在未来期间可能会受到该等飞机供求变化的影响。某些机型的供求变动可能是由于我们或其他航空公司停飞飞机所致，包括航空旅行需求大幅或长期下降以及运力相应减少所致。于二零二零年，我们录得15亿美元减值开支，原因是我们决定退役若干干线飞机，主要是空客A330—200、波音757、波音767、空客A330—300和Embraer 190飞机，以及支线飞机，包括若干Embraer 140和庞巴迪CRJ200飞机。由于COVID—19疫情导致航空旅行需求大幅下降，本集团的营运时间较先前计划提前。我们无法保证有形或无形资产的重大减值亏损不会于未来期间发生，且由于COVID—19疫情对我们的航班时刻表及业务的影响，未来重大减值的风险已显著增加。该等减值开支可能对我们的业务、经营业绩及财务状况造成重大不利影响。
与航空业相关的风险
航空业竞争激烈，充满活力。
我们的竞争对手包括其他主要的国内航空公司和外国、地区和新进入的航空公司，以及其中一些航空公司成立的合资企业，其中许多航空公司拥有比我们更多的财政或其他资源和/或更低的成本结构，以及其他形式的交通工具，包括铁路和私人汽车。在我们的许多市场，我们至少与一家低成本航空公司(包括所谓的超低成本航空公司)竞争。我们的收入对其他航空公司在许多领域的行为很敏感，包括定价、日程安排、运力、费用(包括取消、更衣费和行李费)、便利设施、忠诚度福利和促销，这些不仅会对我们的收入产生重大不利影响，而且会对整个行业收入产生重大不利影响。在航空业遭遇巨额亏损(比如目前的新冠肺炎疫情造成的亏损)的时候，这些因素可能会变得更加重要，因为财务压力下或破产的航空公司可能会实施定价或收费结构，旨在吸引更多客户，以牺牲长期生存能力为代价实现短期生存。
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低成本运营商（包括所谓的超低成本运营商）对行业收入有着深远的影响。这些航空公司利用低单位成本的优势，提供较低的票价，以转移来自较大、较成熟的航空公司的需求，并代表着重要的竞争对手，特别是对于那些不经常飞行、对价格敏感、因此往往不忠于任何一家航空公司的客户。其中一些低成本航空公司最近已开始运营，几家新加入的航空公司已宣布打算开办新的超低成本航空公司。许多新的和现有的航空公司已经宣布了增长战略，包括承诺在未来几年内采购大量新飞机交付。这些低成本航空公司正试图通过增长和潜在的整合来继续增加其市场份额，预计将继续对我们的收入和整体业绩产生影响。我们和其他几家大型网络航空公司已实施“基本经济舱”票价，旨在更有效地与低成本航空公司竞争，但我们无法预测这些措施是否会成功。虽然历史上这些航空公司在国内市场提供了竞争，但最近我们在国际航线上经历了来自低成本航空公司的新的竞争，包括执行国际长途扩张战略的低成本航空公司，随着计划交付的远程窄体飞机，这一趋势可能会继续下去。现有或未来低成本航空公司的行为，包括上述行为，可能对我们的运营和财务表现产生重大不利影响。
我们提供国际航空旅行，直接以及通过联合企业、联盟、代码共享和我们加入的类似安排。虽然我们的网络是全面的，但与我们的一些主要全球竞争对手相比，我们通常在某些地区(例如拉丁美洲)的相对敞口较大，而对其他地区(例如中国)的相对敞口较低。因此，相对于我们的主要竞争对手，我们的财务表现将受到世界特定地区的宏观经济状况以及我们的网络对这些地区市场的相对敞口的重大影响，包括由于新冠肺炎的持续爆发而导致特定地区的旅行需求下降的持续时间，以及前往这些地区的旅行需求恢复的速度。
我们的国际服务使我们面临外国经济的风险，当我们服务的任何外国遭受不利的当地经济状况或如果政府限制往返这些市场的商业航空服务时，需求可能会减少。例如，新冠肺炎疫情导致航空旅行，特别是国际旅行的需求急剧下降，部分原因是美国和外国政府对来自某些地区的旅行实施了限制。此外，目前与世界上许多国家签订的开放天空协议为国际航空公司提供了进入美国市场的开放通道，这可能会使我们在国际航线上面临更激烈的竞争。另请参阅“我们的业务受到广泛的政府监管，这可能会导致我们的成本增加、运营中断、运营灵活性受到限制、航空旅行需求减少，以及竞争劣势。”
某些航空公司联盟、合资企业和联合企业已经或可能在未来获得政府当局在特定合作领域(如联合定价决定)的反垄断法规豁免权。如果我们的竞争对手结成的联盟可以从事我们无法进行的活动，我们有效竞争的能力可能会受到阻碍。我们吸引和留住客户的能力取决于我们为客户提供便捷进入所需市场的能力。如果我们无法在目标市场与其他航空公司保持或获得联盟和营销关系，我们的业务可能会受到不利影响。
美国航空与英国航空、爱尔兰航空、伊比利亚航空和芬兰航空建立了跨大西洋合资企业，与日本航空建立了跨太平洋合资企业，与澳航建立了与澳大利亚和新西兰有关的合资企业，每一家都获得了反垄断豁免权。跨大西洋联合业务受益于美国运输部(DOT)授予的反垄断豁免权，并于2010年7月接受了欧洲委员会(EC)的审查。在这项检讨中，我们就伦敦希思罗机场(LHR)或伦敦盖特威克机场(LGW)的起降时段等事项，向欧共体作出了若干承诺。欧共体接受的承诺具有10年的约束力。2018年10月，由于预计英国将退出欧盟(俗称英国退欧)，欧盟承诺将于2020年7月到期，英国竞争和市场管理局(CMA)对跨大西洋联合业务展开调查。我们继续与美方充分合作，鉴于新冠肺炎疫情带来的不确定性，美方于2020年9月通过临时措施，有效延长欧共体承诺三年至2024年3月。CMA计划在临时措施到期前完成调查。上述安排是我们国际网络的重要方面，我们依赖于该等安排的其他航空公司的表现和持续合作。
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2020年，我们与阿拉斯加航空公司建立了更广泛的营销关系。这一安排扩大了我们现有的代码共享关系，包括我们从西雅图-塔科马国际机场和洛杉矶国际机场(LAX)出发的某些国际航线的代码共享，并提供互惠的忠诚度计划福利和共享休息室。根据联邦法律，美国航空和阿拉斯加航空公司将这一拟议的安排提交给交通部进行审查。在交通部允许审查期结束而不采取进一步行动后，美国航空公司和阿拉斯加航空公司开始实施这一安排。
此外，在2020年，我们宣布打算与捷蓝航空公司(JetBlue)建立营销关系。这项安排包括与从纽约(肯尼迪国际机场、拉瓜迪亚机场(LGA)和纽瓦克自由国际机场)和波士顿洛根国际机场出发的国内和某些国际航线的互惠代码共享的联盟协议，并提供互惠忠诚度计划福利。这项安排不包括捷蓝航空未来的跨大西洋飞行。根据联邦法律，美国航空和捷蓝航空将这一拟议的联盟安排提交给交通部进行审查。在美国航空、捷蓝航空和交通部同意一系列承诺后，交通部终止了对拟议中的联盟的审查。这些承诺包括确保扩大运力的增长承诺，肯尼迪机场和华盛顿特区附近的罗纳德·里根华盛顿国家机场(DCA)的机位剥离，以及反垄断合规措施。除了与DOT(DOT协议)达成的这项协议外，美国航空和捷蓝航空也将避免在某些城市配对市场上进行某些类型的合作。2021年9月21日，美国司法部(DoJ)与六个州和哥伦比亚特区的总检察长一起对美国航空和捷蓝航空公司(JetBlue)提起反垄断诉讼，指控美国航空和捷蓝航空在东北联盟安排(NEA)方面违反了美国反垄断法。 我们认为这一申诉毫无根据，并打算对其进行有力的辩护。
尽管交通部终止了对阿拉斯加航空公司和捷蓝航空联盟的审查，但交通部仍有权根据其现有法规和条例进行调查，包括与这些联盟有关的行为。2021年9月21日，交通部发布了关于DOT协议的澄清通知。交通部的澄清通知指出，除其他事项外，《交通部协定》在司法部对国家能源局的诉讼悬而未决期间仍然有效，虽然交通部保留禁止航空运输中不公平竞争方法的独立法定权力，但交通部打算听从司法部的意见，解决司法部对国家能源署提出的反垄断问题。司法部同时发布了一份通知，暂停对精神航空公司关于NEA的投诉，等待司法部上述行动的解决。
不能保证我们可能从任何前述安排或最终实施的任何其他安排中获得任何好处，也不能保证监管机构是否会批准或在批准的情况下继续对我们的业务活动施加实质性条件。
其他合并和其他形式的行业整合，包括反垄断豁免权授予，可能会发生，可能不涉及我们作为参与者。根据哪些航空公司合并，以及哪些资产(如果有)被出售或以其他方式转让给与任何此类合并相关的其他航空公司，我们相对于合并后的航空公司或获得此类资产的其他航空公司的竞争地位可能会受到损害。此外，随着运营商通过传统合并或反垄断豁免拨款进行合并，他们的航线网络将会增长，这种增长将导致与我们的网络更大的重叠，这反过来可能会减少我们的整体市场份额和收入。这种整合不仅限于美国，还可能包括欧洲和其他地区的国际航空公司之间的进一步整合。
此外，我们的AAdvantage忠诚度计划是我们销售和营销计划的重要组成部分，它面临着来自其他旅游公司提供的忠诚度计划以及来自银行和其他金融服务公司提供的类似忠诚度福利的激烈且日益激烈的竞争。忠诚度计划之间在奖励、费用、所需用途和这些计划的其他条款和条件方面的竞争非常激烈。此外，我们还使用AAdvantage忠诚度计划中的某些资产作为AAdvantage融资的抵押品，其中包含对我们的某些AAdvantage协议和AAdvantage忠诚度计划其他方面的某些修订或更改施加限制的契约。这些竞争因素和契约(在适用的范围内)可能会影响我们吸引和留住客户的能力，增加我们忠诚度计划的使用率，并最大限度地增加我们忠诚度计划产生的收入。
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我们与其他航空公司的商业关系，包括任何相关的股权投资，可能不会产生我们预期的回报或结果。
我们扩大网络的战略的一个重要组成部分是扩大我们与其他航空公司的商业关系，例如通过建立全球联盟、联合业务和代码共享关系，在某些情况下，包括中国南方航空股份和我们之前宣布的对GOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A.和JetSmart Airlines SpA的投资，通过对另一家航空公司进行重大股权投资来启动或扩大此类商业关系。作为我们全球业务战略的一部分，我们可能会探索对其他航空公司的额外投资、合资企业和战略联盟。我们在建立和维护这些商业关系方面面临着竞争，因为潜在的安排数量有限，其他航空公司也在寻求建立类似的关系，而我们无法形成或维护这些关系，或者无法形成与竞争对手一样多的这些关系，这可能会对我们的业务产生不利影响。任何此类现有或未来的投资可能涉及重大挑战和风险，包括我们可能无法实现令人满意的投资回报，或它们可能无法产生预期的收入协同效应。此外,由于新冠肺炎的全球传播，该行业在国际和国内对航空旅行的需求急剧下降，预计这种下降将持续到可预见的未来，并可能严重扰乱我们的合作伙伴提供航空服务的能力，以及我们战略运营计划的及时执行，包括敲定、批准和实施新的战略关系，或者维护或扩大现有关系. 这些事件可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。
我们的业务非常依赖于飞机燃料的价格和可获得性。燃料成本持续大幅波动、燃料价格上涨或飞机燃料供应严重中断，可能对消费者需求、我们的经营业绩和流动资金产生重大负面影响。
我们的经营业绩受到飞机燃料供应、价格波动和成本变化的重大影响，飞机燃料是我们业务中最大的单一成本项目之一，因此是机票价格的一个重要因素。过去几年，飞机燃料的市场价格波动很大，价格继续波动很大。
由于我们的业务需要大量的燃料，即使燃料价格相对较小的涨跌也会对我们的经营业绩和流动性产生实质性影响。由于航空业的竞争性质和航空旅行市场的不可预测性，我们不能保证我们是否有能力增加票价、征收燃油附加费或以其他方式增加收入或降低其他运营成本，以足以抵消燃油价格的上涨。同样，我们无法预测我们的竞争对手可能会采取什么行动来应对燃料价格的变化。
尽管我们目前能够获得足够的飞机燃料供应，但我们无法预测未来飞机燃料的可获得性、价格波动或成本。自然灾害(包括在美国东南部和大部分国内炼油产能所在的墨西哥湾沿岸发生的飓风或类似事件)，涉及产油国的政治中断或战争，对产油国或特定行业参与者实施的经济制裁，与燃料有关的政府政策的变化，美元对外国货币的强势，石油产品运输或储存成本的变化，石油产品管道和码头的使用情况变化，能源期货市场的投机活动，航空燃料产能的变化，环境问题和其他不可预测的事件，可能导致燃料供应短缺，分销挑战，未来燃油价格的进一步波动和成本的增加。例如，从2020年1月1日起，国际海事组织通过的规则将船用燃料中允许的硫含量从3.5%限制到0.5%，预计这将导致海运公司对低硫燃料的需求增加，并可能导致飞机燃料成本上升。这些因素或事件中的任何一个都可能导致石油生产、炼油厂作业、管道能力或终点站通道中断或需求增加，并可能导致飞机燃料价格大幅上涨和飞机燃料供应减少。
我们的航空燃料采购合同一般不会针对燃料成本的增加提供有意义的价格保护。我们目前的政策是不进行交易以对冲我们的燃料消耗，尽管我们会根据市场状况和其他因素不时审查这项政策。我们目前并不认为对冲燃油价格的市场机会具有吸引力，原因之一是，由于航空旅行需求的不确定性，我们未来的燃料需求仍不明朗，任何对冲都可能需要大量资本或抵押品处于风险之中。因此，截至2021年9月30日，我们没有任何未平仓的燃油对冲合约来对冲我们的燃油消耗。因此，假设我们未来不进行任何交易来对冲我们的燃料消耗，我们将继续完全暴露在燃料价格波动的风险之下。另见第一部分项目3.关于市场风险的定量和定性披露--“飞机燃油。”
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我们的业务受到广泛的政府监管，这可能会导致我们的成本增加、运营中断、运营灵活性受到限制、航空旅行需求减少，以及竞争劣势。
航空公司受到广泛的国内和国际监管要求。在过去的几年里，国会、州和地方政府通过了法律和监管倡议，交通部、联邦航空管理局(FAA)、运输安全管理局、国土安全部和它们各自的几个国际同行发布了影响航空业的法规和其他一些指令。这些要求给我们带来了巨大的成本，并限制了我们开展业务的方式。
例如，美国联邦航空局不时发布与飞机维护和运营有关的指令和其他法规，这些指令和法规需要大量支出或运营限制。这些要求可以在几乎没有通知的情况下发布，或者可能以其他方式影响我们高效或充分利用我们飞机的能力，并且在某些情况下导致机型暂时或长期停飞(例如，包括2019年3月所有波音737 MAX系列飞机停飞，停飞一年多，直到2020年11月才在美国取消)，或者以其他方式造成重大中断，导致我们的物质成本和收入损失。联邦航空局还对我们业务的几乎所有技术方面行使全面的监管权力。我们过去没有遵守这些要求，未来可能会导致联邦航空局或其他监管机构的罚款和其他执法行动。未来，任何新的监管要求，特别是限制我们运营或为产品定价的能力的要求，都可能对我们和行业产生实质性的不利影响。预计在2021年，美国联邦航空局将发布一系列将对我们产生影响的规定，包括要求空乘人员满足某些休息要求的规定。
DOT消费者规则，以及我们服务的其他国家的某些类似机构颁布的规则，规定了在飞机长时间延误期间客户处理程序，进一步规范航空公司通过售票过程在机场和飞机上与乘客(包括残疾乘客)的互动，并要求披露有关航空公司票价和行李费用等辅助费用的信息。DOT的其他规则适用于机票后购买价格的上涨，以及将停机坪延误法规扩大到国际航空公司。2021年，交通部预计将提出或实施一些将影响我们的新法规，包括无障碍厕所和轮椅辅助设施的残疾规则，在送货延迟的情况下退还托运行李费用，取消预订和政府与流行病有关的限制的退款，以及展示辅助费用。
《航空和运输安全法案》要求将某些机场安全程序联邦化，并对机场和航空公司提出了额外的安全要求，其中大部分资金来自对乘客征收的每张机票税和对航空公司征收的税。目前和未来潜在的安全要求可能会给旅行者带来成本和不便，潜在地减少对航空旅行的需求。
同样，在州和地方一级也有一些立法和监管举措和改革。这些举措包括日益严格的环境保护法律、工资/工时要求、强制性带薪病假或家庭休假以及医疗保健授权。这些法律可能会影响我们与员工以及为我们航空公司服务的供应商的关系，并导致我们的费用增加，而无法通过这些费用。近年来，航空业因州和地方就业法的适用而遭遇的诉讼增多，尤其是在加利福尼亚州。这些法律的适用可能导致运营中断、诉讼风险增加并影响我们协商达成的劳动协议。此外，于二零二一年九月，美国联邦政府就先前公布的联邦承包商的COVID—19疫苗接种要求发布指引。由于我们的一些协议，美国航空公司被列为政府承包商。根据这一指南，我们于2021年10月宣布，联邦疫苗授权将要求所有美国人的美国—在没有提供定期检测替代品的情况下，基地小组成员和某些国际船员将接种疫苗。我们无法预测联邦疫苗接种要求对我们业务的影响。
我们的运营结果、航空旅行需求以及我们开展业务的方式都可能受到法律变化和政府机构未来采取的行动的影响，包括：
•影响航空公司在特定市场和特定机场可以提供的服务，或提供的票价类型或可以向乘客收取的费用的法律变化；
•与其他航空公司的代码共享联盟、联合业务和其他安排所需的某些政府批准(包括反垄断或外国政府批准)的授予和时间安排，以及与上述任何一项相关的监管调查的实施(包括我们与捷蓝航空的安排)；
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•对竞争行为的限制(例如，法院命令，或机构规章或命令，这将限制航空公司应对竞争对手的能力)；
•采用影响客户服务标准的新的乘客安全标准或规定；
•对机场运营的限制，例如限制机场机位的使用，或拍卖或重新分配我们目前持有的机位权利；
•采取更严格的本地噪音限制措施；以及
•对旅行的限制或与新冠肺炎有关的飞机占用或卫生方面的特别准则，包括实施飞行前测试制度或疫苗接种确认要求，这些要求迄今并可能在未来产生减少实施此类要求的市场的航空旅行需求的效果。
每一项额外的监管或其他形式的监管都会增加成本，增加航空公司运营的复杂性，在某些情况下，可能会减少对航空旅行的需求。我们不能保证，与我们遵守新规则、预期规则或其他形式的监管监管相关的增加的成本或更大的复杂性不会对我们产生实质性的不利影响。
任何在美国或海外主要机场服务的空域的空中交通容量大幅下降，都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况造成重大不利影响。此外，ATC系统还没有成功地实现现代化，以满足日益增长的美国航空旅行需求。空中交通管制员依赖过时的程序和技术，这些程序和技术经常迫使航空公司，包括我们在内，飞行效率低下的航线或在地面上造成严重延误。ATC系统无法管理现有的旅行需求，导致政府机构在旅行高峰期或某些市场的恶劣天气条件下实施短期能力限制，导致空中交通延误和中断。过时的技术还导致ATC系统在发生故障时的弹性下降。例如，2015年和2017年，华盛顿航线控制中心的自动化故障和疏散分别导致数百个穿越华盛顿特区空域的航班取消和延误。
在2000年代初，FAA开始了国家空域系统现代化的道路，包括从目前的基于雷达的ATC系统迁移到基于GPS的系统。ATC系统的现代化，通常被称为“NextGen”，一直受到延误和成本超支的困扰，目前仍不确定何时将从现代化中获得预期的全部好处将惠及公众和航空公司，包括我们。未能更新ATC系统，以及航空公司（包括我们）可能为现代化ATC系统提供资金而承担的巨额成本，可能会对我们的业务造成重大不利影响。
此外，当政府机构停止按预期运作时，包括部分关闭、自动减支或类似事件以及新冠肺炎疫情，我们的业务都会受到不利影响。除其他外，这些事件导致对航空旅行的需求减少，空中交通管制和安全检查资源以及相关旅行延误的实际或预期减少，以及联邦航空局无法批准所需的监管批准，例如新飞机首次投入使用时涉及的批准。
我们在国际市场上的运营权受美国与相关国家或政府当局（如欧盟）之间的航空协议的约束，在某些情况下，票价和时刻表需要交通部和/或相关外国政府的批准。此外，与国际承运人的联盟可能受到各种外国机构的管辖和管理。美国政府已经与130个贸易伙伴谈判达成了“开放天空”协议，这些协议允许美国和外国市场之间的航线授权不受限制。虽然美国一直在努力增加与之签署开放天空协议的国家数量，但包括中国在内的一些对我们重要的市场并没有开放天空协议。例如，2008年3月生效的美国和欧盟之间的开放天空航空服务协议为美国和欧盟成员国的航空公司提供了开放的市场准入，自由定价和无限的权利从美国飞往欧盟的任何机场。由于该协议以及随后涉及美国和英国的开放天空协议，该协议是在预期英国脱欧时达成的，我们在这些市场（包括LHR）面临着越来越激烈的竞争。美国与我们服务的国家的各种外国政府之间的双边和多边协议，但这些协议不包括在开放天空条约中，将定期重新谈判。我们目前根据政府安排经营多条国际航线，这些安排限制了获准在航线上运营的航空公司数量、在航线上提供服务的航空公司的运力，或获准进入特定机场的航空公司数量。如果对其中任何一个市场采取开放天空政策，可能会对我们造成重大不利影响，
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导致我们相关有形及无形资产的重大金额减值。此外，来自外国航空公司的竞争、收入分享合资企业、合资业务协议以及其他航空公司之间的其他联盟安排，可能会损害我们在开放天空航线上的业务和资产的价值。
根据大不列颠及北爱尔兰联合王国退出欧盟和欧洲原子能共同体协议（退出协议）的条款，英国脱欧于2020年1月31日发生。退出协议规定了过渡期，于2020年12月31日结束。在过渡期结束之前，2020年12月24日，欧盟和英国谈判代表同意了一项新的贸易和合作协定，该协定于2020年12月30日签署。《欧盟—英国贸易合作协定》于2021年1月1日临时适用，并于2021年5月1日生效。我们面临与英国脱欧相关的风险，特别是考虑到我们的客运和货运量以及我们的联合业务伙伴通过英国LHR的流量。欧盟—英国贸易与合作协定包括有关商业航空服务的条款，我们预计这些条款足以维持我们目前在跨大西洋联合业务下的服务。然而，《欧盟—英国贸易与合作协定》下的交通权范围较英国脱欧前更为广泛，因此《欧盟—英国贸易与合作协定》的全面影响尚不确定。因此，我们和我们合作伙伴现有服务的延续可能会中断。这可能对我们的业务、经营业绩及财务状况造成重大不利影响。更普遍地说，美国或外国政府航空政策的变化可能导致此类协议的变更或终止，降低航线管理局、舱位或其他位于海外的资产的价值，或以其他方式对我们的国际业务造成不利影响。
我们经营着一家全球企业，其国际业务受到经济和政治不稳定的影响，过去和未来可能会继续受到许多我们无法控制的事件、环境或政府行动的不利影响。
我们经营着一项在美国以外拥有重要业务的全球业务。我们目前的国际活动和前景已经并可能受到以下因素的不利影响：政府政策、海外市场开放的逆转或延迟、国际市场竞争的加剧、我们联盟的表现、特定市场的联合业务和代码共享合作伙伴、外汇管制或对资金汇回的其他限制、货币和政治风险(包括汇率和货币贬值的变化)、环境监管、税费增加以及国际政府对我们业务监管的变化，包括无法获得或保留所需的航线授权和/或机位。特别是，新冠肺炎的爆发和全球传播严重影响了国际旅行的需求，导致政府对往返某些地区的商业航空服务施加了重大限制。我们的回应是暂停了很大一部分长途国际航班，并推迟了某些新的长途国际航线的开通。我们不能保证这些限制何时会放松或取消，国际旅行需求何时会恢复到新冠肺炎疫情前的水平，或者我们以前服务的某些国际目的地未来是否会经济。
更广泛地说，我们的行业可能会受到全球贸易关系任何恶化的影响，包括个别国家贸易政策的转变。例如，国际航空旅行的大部分需求是商务旅行支持全球贸易的结果。如果保护主义政府政策，如增加关税或其他贸易壁垒、旅行限制和其他监管行动，产生减少全球商业活动的效果，其结果可能是对国际航空旅行的需求大幅下降。此外，我们购买的某些产品和服务，包括我们的某些飞机和相关部件，来自外国的供应商，美国政府对此类产品的进口征收新关税或增加现有关税，可能会大幅增加我们为这些产品支付的金额。特别是，2019年10月2日，作为与欧盟在世界贸易组织(WTO)就飞机补贴等问题正在进行的争端的一部分，美国贸易代表办公室(USTR)被世贸组织的一个仲裁庭授权，每年对来自欧盟的某些商品征收高达75亿美元的进口关税。2019年10月，美国贸易代表对从欧盟进口的某些产品征收关税，包括我们之前签约购买的某些空客飞机；这些飞机最初征收10%的从价关税，后来在2020年3月提高到15%。2021年1月，美国贸易代表办公室扩大了15%关税的适用范围，除进口飞机外，还适用于某些进口飞机零部件。2021年6月，美国、欧盟和英国宣布达成协议，暂停征收这些关税，条件是各方都对不会出现补贴感到满意。然而，如果在任何程度上对我们重新征收这些关税，而我们没有任何可用的手段来减轻或将这些关税的负担转嫁给空客，那么实施我们的机队计划所需的新空客飞机的实际成本将会增加。
根据退出协议的条款，英国于2020年1月31日脱欧。《退出协议》规定了一个过渡期，截止日期为2020年12月31日。在过渡期结束前，即#年#月
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2020年12月24日，欧盟和英国谈判代表同意于2020年12月30日签署的欧盟-英国贸易与合作协议。《欧盟-英国贸易与合作协定》自2021年1月1日起暂时适用，并于2021年5月1日生效。我们面临着与英国退欧相关的风险，特别是考虑到我们的客运和货运以及我们的联合商业伙伴流经英国LHR的程度。欧盟-英国贸易与合作协定包括与商业航空服务有关的条款，我们预计这些条款足以维持我们目前在跨大西洋联合业务下的服务。然而，欧盟-英国贸易与合作协议下的交通权范围没有英国退欧前那么广泛，因此欧盟-英国贸易与合作协议的全面影响尚不确定。因此，我们目前的服务以及我们合作伙伴的服务可能会中断。这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。
此外，英国脱欧可能对欧洲或全球经济或市场状况造成不利影响，并可能导致全球金融市场进一步不稳定。此外，英国脱欧对欧盟与英国未来的贸易关系（包括空中交通服务）造成了不确定性。LHR目前是我们国际网络的一个非常重要的组成部分，但与欧洲其他机场相比，英国脱欧后作为目的地或枢纽位置可能变得不那么理想。英国脱欧还可能导致法律和监管的不确定性，如相关监管机构的身份、新的监管行动和/或潜在的分歧条约、法律和法规，因为英国决定取代或复制哪些欧盟条约、法律和法规，包括管理航空、劳工、环境、数据保护/隐私的条约、法律和法规，竞争及其他适用于我们或我们的联盟、合资业务或代码共享伙伴提供航空运输服务的事宜。例如，2018年10月，由于预计英国脱欧和欧共体承诺将于2020年7月到期，CMA启动了对跨大西洋合资业务的调查。我们继续与CMA全面合作，鉴于COVID—19疫情带来的不确定性，CMA于2020年9月采取临时措施，有效地将欧共体承诺延长三年至2024年3月。CMA计划在临时措施到期前完成调查。任何取代现有欧盟对应的条约、法律及法规，或英国或欧盟就英国脱欧或之后采取的其他政府或监管行动，对我们业务的影响无法预测，包括监管机构是否会继续批准或对我们的业务活动施加重大条件。任何该等影响及我们无法预料的其他影响，均可能对我们的业务、经营业绩及财务状况造成重大不利影响。
此外，外币的波动，包括贬值、外汇管制和其他对资金汇回的限制，已经并可能继续显著影响我们的经营业绩、流动性和以当地货币持有的任何美国境外现金的价值。外币的这种波动，包括贬值，是我们无法预测的，可能会对我们位于美国以外的资产的价值产生重大影响。这些条件，以及任何进一步的延误、贬值或施加更严格的遣返限制，都可能对我们的业务、经营结果和财务状况产生重大不利影响。
我们可能受到海外冲突或恐怖袭击的不利影响；旅游业继续面临持续的安全关切。
恐怖主义行为或对此类袭击的恐惧，包括提高国家威胁警告、战争或其他军事冲突，可能会抑制航空旅行，特别是国际航线的旅行，并造成收入下降和费用增加。2001年9月11日的袭击以及持续的恐怖主义威胁、袭击和未遂袭击对航空旅行造成了实质性影响，并将继续影响。自2001年9月11日袭击事件以来，机场加强了安保程序，以及今后可能采取的任何其他此类措施，都会给航空公司带来更高的运营成本。《航空和运输安全法》规定加强飞行甲板安全，在航班上部署联邦空警，改善机场周边出入安全，航空机组人员安全培训，加强对乘客、行李、货物、邮件、雇员和供应商的安全检查，加强安全检查人员的培训和资格，向美国海关和边境保护局提供更多旅客数据，并加强背景调查。机场保安费用和程序的同时增加，例如限制随身行李，也已经并可能继续对短途旅行产生不成比例的影响，短途旅行占我们飞行和收入的很大一部分。执行和遵守日益复杂的安全和海关要求将继续导致我们和我们的乘客的成本增加，并已经并可能继续导致周期性的服务中断和延误。我们有时发现有必要或可取的是，在寻求减少其对客户的影响的同时，花费大量开支来遵守与安全相关的要求，例如机场自动安检线的开支。由于竞争压力，加上需要改善保安检查的吞吐量，以配合我们的运作步伐，我们不大可能透过增加车费来支付所有与保安有关的费用。此外，我们无法预测未来可能会施加哪些新的安全要求，或其对我们业务的影响。
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我们受到与气候变化相关的风险的影响，包括加强对我们的CO的监管2 排放、不断变化的消费者偏好以及恶劣天气事件对我们运营和基础设施的潜在影响。
向低碳未来过渡的努力增加了全球、区域和国家监管机构对气候变化和温室气体(GHG)的关注。 排放量，包括二氧化碳(CO2)排放。特别是，国际民用航空组织(ICAO)通过了规则，包括与国际航空碳抵消和减少计划(CORSIA)有关的规则，这将要求美国航空解决CO增长问题2我们大部分国际航班的排放量都很高。有关Corsia的详细信息，请参阅“飞机排放和气候变化要求”在第一部分，项目1.企业-国内和全球监管情况-我们2020年的环境事项表格10-K。
目前，履行COSIA规定的未来义务的成本尚不确定，主要是因为很难估计在新冠肺炎大流行期间和从疫情恢复期间对国际航空旅行的需求恢复情况。碳抵消信用额度和可持续或低碳飞机燃料的未来供应和价格也存在重大不确定性，这些燃料可以使我们减少CO排放2. 此外，到2029年，我们将不会直接控制我们的CORSIA合规成本，因为这些义务是基于全球航空业的排放增长，并从2030年开始纳入单个航空公司运营商排放增长的因素。由于航空业的竞争性质和航空旅行市场的不可预测性，我们不能保证我们是否能够充分提高票价、征收附加费或以其他方式增加收入或降低其他运营成本，以抵消我们履行COSIA义务的成本。
如果CORSIA没有像预期的那样生效，美国航空和其他航空公司可能会受到一系列不可预测的、不一致的国家或地区排放限制的约束，从而产生一系列复杂的监管要求，这些要求可能会以不同的方式影响全球竞争对手，而不会提供有意义的航空环境改善。对气候变化的担忧可能会导致市政、州、地区和联邦机构继续尝试采用与航空相关的要求或改变商业环境，如果成功，可能会导致航空业和我们的成本增加。此外，几个国家和美国各州已经或正在考虑采用包括新税在内的计划来监管国内温室气体排放。最后，某些机场已经采用了温室气体排放或气候相关目标，其他机场未来也可能采用，这些目标可能会影响我们的运营，或要求我们对基础设施进行改变或投资。
2021年1月，美国环境保护局(EPA)通过了旨在实施国际民航组织标准的新型飞机发动机的温室气体排放标准，这些标准与2017年国际民航组织飞机发动机温室气体排放标准保持一致。与国际民航组织的标准一样，EPA的最终标准将不适用于在役飞机上的发动机。最终标准受到了几个州和环保组织的挑战，拜登政府发布了一项行政命令，要求对这些最终标准和前政府发布的其他标准进行审查。2021年2月17日，美国哥伦比亚特区巡回上诉法院下令搁置各州和环保组织的挑战，等待环保局的审查。目前还无法预测法律挑战和行政审查的结果。2021年9月9日，拜登政府发起了可持续航空燃料大挑战，旨在扩大可持续航空燃料的生产，目标是到2030年将航空温室气体排放量减少20%，到2050年用可持续航空燃料取代所有传统航空燃料。这些目标是否会实现以及对我们业务的潜在影响目前还无法预测。
所有这些与气候变化相关的监管活动和发展可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响，因为我们需要减少排放，进行资本投资以购买特定类型的设备或技术，购买碳抵消信用，或以其他方式产生与我们的排放相关的额外成本。这种活动还可能通过增加我们的运营成本，包括燃料成本，间接影响我们。
消费者越来越认识到气候变化的危险，这可能意味着一些客户选择减少飞行频率，或者乘坐他们认为对气候更可持续的运营方式的航空公司。企业客户可能会选择使用虚拟会议和工作空间等替代旅行方式。在目前由短途航班服务的市场上，高速铁路的更大发展可以为乘客提供更低碳的选择，而不是乘坐我们的航班。随着客户需求的转变和经济转向低碳替代方案，我们以飞机、备件和机场机位等形式获得贷款的抵押品可能会贬值，这可能会增加我们的融资成本。
最后，气候变化潜在的急性和慢性物理影响，如风暴、洪水、火灾、海平面上升、过热、天气模式的较长期变化和其他与气候有关的事件的频率和严重性增加，可能会影响我们的业务、基础设施和财务业绩。运营影响，如航班取消，可能会导致收入损失。我们可能会产生巨大的成本来提高我们的气候适应能力
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基础设施，并以其他方式准备、应对和减轻气候变化的这种物理影响。我们无法准确预测与气候变化的实际影响相关的任何潜在损失或成本的重要性。
我们受到多种形式的环境和噪音监管，因此可能会招致巨额成本。
在保护人类健康、环境和减少噪音方面，我们受到越来越严格的联邦、州、地方和外国法律、法规和条例的约束，其中包括与向空气排放、向陆地、地表水和地下水排放、安全饮用水以及有害物质、油类和废物管理有关的法规和条例。这个物质的宇宙正在进化，以包含许多以前没有受到监管的物质。遵守环境法律和法规可能需要大量支出，违反可能会导致巨额罚款和处罚，以及民事责任。
我们还受到其他环境法律和法规的约束，包括那些要求我们调查和修复土壤或地下水以达到某些补救标准的法律和法规。根据联邦法律，在被确定为需要采取应对行动的地点，废物产生者以及设施的现任和前任所有者或经营者可能需要承担调查和补救费用。这些法律规定的责任可以是追溯性的、严格的、连带的和几个的，这意味着我们可以承担清理环境污染的费用，无论它是何时发生的，无论是过失还是直接归因于我们的废物数量。我们对不同地点的调查和补救费用负有责任，尽管目前预计这些费用不会对我们的业务产生实质性的不利影响。
我们与机场和其他运营商签订了各种关于房地产、坦克和管道的租赁和协议。根据这些租约和协议，我们同意赔偿出租人或经营者与协议中描述的房地产或运营相关的环境责任，即使在某些情况下，我们不是造成环境破坏的最初事件的责任方。我们还与其他航空公司参与机场燃料财团和燃料委员会的租赁，此类赔偿通常是参与的航空公司之间的连带赔偿。
美国和外国几个城市的政府当局也在考虑或已经实施了飞机降噪计划，包括实施夜间宵禁和限制白天起降。到目前为止，我们能够适应当地实施的噪音限制，但如果当地实施的法规变得更加严格或普遍，我们的运营可能会受到不利影响。美国联邦航空局目前还在评估飞机噪音测量方式的可能变化，以及基于这些变化产生的标准。最终，这些变化可能会影响或限制我们的行动，或者让联邦航空局更难实现空域和机场的现代化，并提高我们利用的效率。
我们依赖于有限数量的飞机、飞机发动机和零部件供应商。
我们依赖于有限数量的飞机、飞机发动机以及许多飞机和发动机零部件的供应商。例如，截至2020年底，我们所有的干线飞机均由空客或波音制造，而我们所有的支线飞机均由庞巴迪或巴西航空工业制造。此外，我们的供应商基础继续巩固，最近联合技术公司收购罗克韦尔柯林斯公司，以及最近涉及空客和庞巴迪以及庞巴迪和三菱的交易都证明了这一点。由于这些供应商的数量有限，我们很容易受到与履行供应关键飞机、零部件和发动机的义务有关的任何问题的影响，包括设计缺陷、机械问题、供应商的合同履行情况，公众的负面看法，可能导致客户回避我们的任何飞机，或FAA或任何其他监管机构的任何行动导致无法运行我们的飞机，即使是暂时的。例如，2019年3月，美国联邦航空局下令停飞所有波音737 MAX系列飞机，这些飞机在美国停留了一年多，直到2020年11月才在美国解除，最近在2021年4月，我们停止运营，等待正在进行的检查和调查。在收到波音公司关于与波音737 MAX系列飞机有关的潜在电力系统问题的通知后，最近，由于FAA提出的监管问题，波音公司一直无法交付我们订购的787飞机。这些供应商数量有限也可能导致竞争减少，价格可能高于供应商基础不集中的情况。
预定飞机交付延迟或其他预期机队容量损失，以及新飞机未能按预期表现，可能对我们的业务、经营业绩及财务状况造成不利影响。
我们业务的成功取决于（除其他外）有效管理我们运营的飞机数量和类型。如果由于任何原因，我们无法接受或确保在合同预定的交付日期交付新飞机，这可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况造成负面影响。我们的失败
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若要按计划将新购买的飞机纳入机队，我们可能需要延长部分租赁飞机的租期，或延迟部分飞机退出机队。这种意想不到的延期或延误可能要求我们在现有飞机退役的最佳时间点之后继续运营，导致维修成本增加，或缩短我们的时间表，从而减少收入。如果新飞机订单不能及时完成，我们可能面临比计划更高的融资和运营成本。此外，如果我们收到的飞机不符合预期性能或质量标准，包括燃油效率、安全性和可靠性，我们可能面临比计划更高的融资和运营成本，我们的业务、运营业绩和财务状况可能受到不利影响。例如，在2019年3月，美国联邦航空局停飞了所有波音737 MAX系列飞机，包括停飞时我们机队中的24架飞机，导致我们无法从波音公司接收波音737 MAX系列飞机。最近，由于FAA提出的监管问题，波音公司一直无法交付我们订购的787飞机。
我们严重依赖技术和自动化系统来运营我们的业务，这些技术或系统的任何故障都可能损害我们的业务、运营结果和财务状况。
我们高度依赖现有和新兴的技术和自动化系统来运营我们的业务。这些技术和系统包括我们的电脑化机票预订系统、航班运营系统、财务规划、管理和会计系统、电信系统、网站、维护系统和登机服务亭。为了使我们的运营高效运作，我们的网站和预订系统必须能够容纳大量的流量，维护安全的信息和提供航班信息，以及及时签发电子机票和处理关键的财务信息。我们的所有机票都以电子机票的形式发放给乘客。我们依赖于我们的预订系统，该系统由第三方服务提供商根据长期合同托管和维护，以便能够签发、跟踪和接受这些电子机票。如果我们的技术或自动化系统无法正常运作，或者如果我们的第三方服务提供商未能为我们的任何一个关键现有系统提供足够的技术支持、系统维护或及时的软件升级，我们可能会遇到服务中断或延迟，这可能会损害我们的业务，导致重要数据的丢失，增加我们的开支并减少我们的收入。如果我们的一个或多个主要技术或系统供应商破产、停止运营或未能按承诺履行，则可能无法及时以具有竞争力的价格或根本无法提供替代服务，而过渡到新系统的时间可能会很长。
我们的技术和自动化系统无法完全抵御超出我们控制范围的事件，包括自然灾害、停电、恐怖袭击、网络攻击、数据盗窃、设备和软件故障、计算机病毒或电信故障。严重或持续的系统故障可能导致服务延误或故障，并导致我们的客户从其他航空公司购买机票。我们无法保证我们的安全措施、变更控制程序或灾难恢复计划足以防止中断或延迟。这些技术或系统的中断或更改可能导致我们的业务中断和重要数据的丢失。上述任何情况均可能对我们的业务、经营业绩及财务状况造成重大不利影响。
不断变化的数据安全及隐私要求可能增加我们的成本，而任何重大数据安全事件可能会扰乱我们的运营、损害我们的声誉、使我们面临法律风险，并对我们的业务、经营业绩及财务状况造成重大不利影响。
我们的业务需要安全地处理和存储与我们的客户、员工、业务合作伙伴和其他人相关的敏感信息。然而，与任何在当今数字商业环境中运营的全球企业一样，我们的网络和数据安全受到威胁，包括可能涉及犯罪黑客、黑客活动人士、国家支持的行为者、企业间谍活动、员工渎职以及人为或技术错误的威胁。随着世界各地企图攻击和入侵的频率、强度和复杂性的增加，这些威胁继续增加。我们和我们的业务合作伙伴过去一直是网络安全攻击和数据泄露的目标，并预计我们将继续成为未来的目标。
此外，为了应对这些威胁，美国、欧盟和其他地方加强了对数据隐私和网络安全的立法和监管重点，特别是关于关键基础设施提供商，包括交通部门的提供商。因此，我们必须遵守这一领域不断增加和快速发展的一系列法律要求，包括实质性的网络安全标准，以及在发生数据安全事件时通知监管机构和受影响个人的要求。这种监管环境越来越具有挑战性，可能会给我们的业务带来实质性的义务和风险，包括显著增加的合规负担、成本和执法风险。例如，2018年5月，欧盟《一般数据保护条例》(俗称GDPR)生效，该条例提出了一系列数据隐私和安全要求，给我们带来了巨大的成本，并对违规行为进行了实质性处罚。
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此外，我们的许多商业合作伙伴，包括信用卡公司，都实施了我们必须满足的数据安全标准。特别是，由信用卡公司成立的支付卡行业安全标准委员会要求我们遵守他们的最高数据安全标准。在我们继续努力达到这些标准的同时，可能会强加新的和修订的标准，这些标准可能对我们来说很难达到，并可能增加我们的成本。
涉及我们或我们的AAdvantage合作伙伴或其他业务合作伙伴的重大网络安全事件在过去和未来可能会对我们造成一系列潜在的重大负面后果，包括未经授权访问、披露、修改、滥用、丢失或破坏公司系统或数据；敏感、受监管或机密数据的盗窃，如个人身份信息或我们的知识产权；通过勒索软件、拒绝服务或其他攻击使关键系统丧失功能；我们与业务合作伙伴和其他第三方的关系恶化；以及业务延迟、服务或系统中断、设备损坏和人员或财产损害。例如，2021年3月，AAdvantage成员的子集以及其他几个主要航空公司忠诚度计划的成员收到了一份关于安全事件的通知，该事件涉及服务提供商持有的有限数量的忠诚度数据。用于获得未经授权的访问、禁用或降低服务或破坏系统的方法正在不断发展，可能很难预测或很长一段时间内难以检测。威胁的性质不断变化，这意味着我们可能无法防止所有数据安全漏洞或数据滥用。同样，我们依赖我们的主要商业合作伙伴，包括AAdvantage合作伙伴、其他业务合作伙伴、我们的地区运营商、分销合作伙伴和技术供应商的能力，以符合适用的安全标准的方式开展业务，并确保他们有能力及时履行职责。安全故障，包括未能满足相关支付安全标准、漏洞或影响我们合作伙伴之一的其他重大网络安全事件，可能会给我们带来潜在的重大负面后果。
此外，防御、准备、响应和补救网络安全漏洞事件的成本和运营后果可能是巨大的。随着网络安全威胁变得更加频繁、激烈和复杂，主动防御措施的成本也在增加。此外，我们可能会因事件而面临诉讼、监管执法或其他法律行动，可能导致损害赔偿、罚款、制裁或其他惩罚，以及需要代价高昂的合规措施的禁令救济和执法行动。最近发生的大量隐私和数据安全事件，包括涉及其他大型航空公司的事件，给这些公司造成了非常严重的不利财务后果。网络安全事件也可能影响我们的品牌，包括AAdvantage计划的品牌，损害我们的声誉，并对我们与客户、员工和股东的关系产生不利影响。因此，如果不适当地解决这些问题，可能会导致重大的财务和其他责任，并对我们的公司造成重大声誉损害。
我们依赖第三方分销渠道，必须有效管理这些渠道的成本、权利和功能。
我们依赖第三方分销渠道，包括由或通过全球分销系统(GDS)(如Amadeus、Sabre和Travelport)、传统旅行社提供的渠道,旅行管理公司和在线旅行社(OTA)(例如Expedia，包括其预订网站Orbitz和Traocity，以及Booking Holdings，包括其预订网站Kayak和Priceline)分销我们很大一部分机票，我们预计未来将继续依赖这些渠道。我们还取决于这些分销渠道的能力和意愿，以扩大其分销和为辅助产品收取收入的能力(例如，选择座位的费用)。与我们自己运营的分销渠道相比，这些分销渠道更昂贵，目前在辅助产品方面的功能较少，例如我们的网站Www.aa.com.某些分销渠道也有效地限制了我们一般分销产品的方式。为保持竞争力，我们将需要成功管理分销成本和权利，增加分销灵活性，改善分销渠道的功能，同时维持具有行业竞争力的成本结构。此外，随着分销技术的变化，我们将需要通过从第三方获取新技术、自行构建功能或组合来继续更新我们的技术，这在任何情况下都可能带来重大的技术和商业风险，并涉及潜在的重大投资。这些要求可能会影响我们与传统旅行社的关系,旅行管理公司、GDS和在线旅行社的合并，包括传统旅行社、旅行管理公司、GDS或在线旅行社的合并是否继续，或者这些方中的任何一方寻求收购其他技术提供商从而可能限制我们的技术替代方案。任何无法在竞争水平上管理我们的第三方分销成本、权利和功能，或我们门票分销的任何重大减少或中断，都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况造成重大不利影响。
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如果我们无法在整个系统中获得和维护足够的设施和基础设施，以及在一些机场无法获得足够的空位，我们可能无法运营现有的航班时间表，也无法在未来扩大或改变我们的航线网络，这可能会对我们的运营产生重大不利影响。
为了运营我们现有和拟议的航班时刻表，并在必要时增加新航线或现有航线的服务，我们必须能够维护和/或获得足够的登机口、值机柜台、作业区、运营控制设施和行政支持空间。随着世界各地的机场变得更加挤迫，我们可能无法确保我们的新服务计划能够以商业上可行的方式实施，因为我们整个网络中的机场都受到运营限制，包括理想的机场设施不足造成的限制。
鉴于现有设施的限制，目前美国主要机场正在进行大量的资本开支，包括在多个我们运营重大的机场进行的大型项目，例如芝加哥奥黑尔国际机场（ORD）、洛杉矶国际机场（LAX）、LGA和DCA。预计这一支出将导致航空公司和使用这些设施的旅客的成本增加，因为机场寻求通过增加租金、着陆和其他设施成本来收回投资。在某些情况下，有关的机场管理局可能未经我们批准而征收这些费用。因此，由于目前正在进行的资本支出项目以及预计在未来数年内将启动的额外项目，我们的运营成本预计将在许多机场（包括多个枢纽和网关）的运营成本将大幅增加.
此外，我们服务的三个主要国内机场、某些较小的国内机场和许多外国机场的运营由政府实体通过分配时段或类似的监管机制来监管，限制承运人在这些机场运营的权利。每个时段代表在指定时间段内在特定机场降落或起飞的授权，并可能有其他操作限制。在美国，交通部和联邦航空管理局目前管理DCA和纽约市两个机场：肯尼迪机场和LGA机场的时隙分配或时隙豁免。我们在这些机场的运营通常需要分配停机位或类似的监管机构。除了时段限制外，DCA和LGA的运营也受到所谓的“周边规则”的限制，该规则通常将从这些机场运营的航班的阶段长度分别限制在1，250英里和1，500英里。同样，我们在LHR、北京、法兰克福、巴黎、东京的国际机场以及美国以外的其他机场的运营均受当地时段管理机构根据国际航空贸易协会全球航班调度指南和/或适用的当地法律监管。终止上述部分或全部机场的时段控制可能会影响我们的运营表现和竞争地位。我们目前有足够的时段或类似的授权来运营我们现有的航班，我们通常（但并非总是）能够获得扩大我们的业务和更改我们的航班时间表的权利。然而，我们不能保证我们将来能够获得足够的舱位或类似的授权，也不能保证取得该等权利的成本，因为除其他原因外，这类分配往往是其他航空公司争取的，并受政府政策的改变所影响。由于COVID—19疫情导致航空旅行大幅减少，我们在许多情况下依赖适用当局授予的豁免，以免除我们持续使用某些时段、登机口及路线的规定，或有可能被撤销该等经营权，而根据适用当局，该等豁免的架构及应用方式可能有所不同。我们无法预测该等豁免是否会继续获授，是否会以相同或类似的条款获授，或我们最终是否会面临失去宝贵经营权的风险。我们不能保证监管变动导致插槽控制的应用或现有插槽的分配或任何重新分配、继续执行或终止周边规则或类似监管制度不会对我们的营运造成重大不利影响。
我们提供服务的能力也可能在机场受到影响，例如LAX和ORD，机场的登机口和其他设施目前不足以容纳我们希望提供的所有服务，或机场，如达拉斯爱田机场，我们根本无法进入登机口。
对我们获得或维护足够的登机口、票务设施、操作区、操作控制设施、老虎机(如果适用)或办公空间的能力的任何限制，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。
我们其中一个关键设施的服务中断或中断可能会对我们的运营产生实质性的不利影响。
我们主要通过我们在夏洛特、芝加哥、达拉斯/沃斯堡、洛杉矶、迈阿密、纽约、费城、凤凰城和华盛顿特区的枢纽以及包括伦敦希思罗机场在内的合作伙伴网关进行运营。我们几乎所有的航班都是从这些地点中的一个出发或飞往其中一个地点。由于空中交通管制延误、天气状况、自然灾害、增长限制、第三方服务提供商的表现，我们的一个枢纽、网关或我们有大量存在的其他机场的服务严重中断或中断
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(如电力公司或电信供应商)、计算机系统故障、机场设施或我们用来管理我们运营的其他关键设施的中断(如2018年12月20日在英国LGW和2019年1月8日在LHR发生的未经授权的无人机活动)、劳资关系、电力供应、燃料供应、恐怖活动或其他可能导致我们很大一部分航班取消或延误的事件，从而可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生严重影响。我们对我们运营所依赖的许多服务的运营、质量或维护，以及这些服务的供应商是否会改进或继续提供对我们的业务至关重要的服务，都有有限的控制权，尤其是在短期内。
飞行员退休人数高于正常水平、更严格的值班时间规定、商业航空公司飞行员飞行小时要求增加、进入商业劳动力的军事飞行员人数减少、培训要求增加及其他因素导致飞行员短缺，可能对我们的业务造成重大不利影响。
我们目前有资格退休的飞行员人数高于正常水平。该行业的大量飞行员正在接近FAA规定的65岁的强制退休年龄。我们的飞行员和其他员工必须遵守严格的认证标准，我们的飞行员和其他机组成员必须遵守飞行时间和休息要求。从2013年开始，美国获得商业飞行员执照的最低飞行小时要求从250小时增加到1 500小时，从而大大增加了获得商业飞机飞行执照所需的时间和费用承诺。此外，由美国武装部队训练的军事飞行员，并在退役后作为商业飞行员的数量一直在减少。这些因素及其他因素导致合格入门级飞行员短缺及薪酬成本增加，尤其是我们的区域子公司及其他区域合作伙伴，他们因市场状况而须向飞行员支付大幅增加的工资及巨额签约奖金，以达到理想的人员配置水平。上述因素也导致大型干线航空公司为满足其雇用需求而进行的竞争加剧。我们认为，全行业飞行员短缺正成为美国航空公司面临的一个日益严重的问题。我们的区域性航空公司附属公司及其他区域性合作伙伴近期未能聘请足够数量的飞行员以满足其需求，导致提供的航班数量减少、中断、补偿开支及运营成本增加、财务困难及其他不利影响，而这些情况日后可能会变得更加严重，从而对我们的业务造成重大不利影响。
保险成本的增加或保险覆盖范围的减少可能会对我们的运营和财务业绩产生不利影响。
2001年9月11日的恐怖袭击导致保险费大幅增加，商业航空公司可获得的保险范围减少。因此，我们的保险成本大幅增加，即使以当前价格继续获得保险的能力仍然不确定。倘我们未能维持足够的保险范围，我们的业务可能受到重大不利影响。此外，国内和全球金融市场的严重混乱可能对一些保险公司的索赔支付能力造成不利影响。未来对足够多的保险公司评级的下调可能会对适当保险范围的可用性及其成本产生不利影响。由于我们行业的竞争压力，我们将额外保险费用转嫁给乘客的能力有限。因此，保险成本进一步增加或现有保险范围减少可能对我们的财务业绩造成不利影响。
航空业的税负很重。
航空业受到广泛的政府费用和税收的影响，对我们的收入和盈利能力产生了负面影响。美国航空业是所有行业中税收最高的行业之一。在过去的十年里，国内航班的这些费用和税收大幅增长，国际航班也要征收各种美国费用和税收。例如，根据联邦立法的允许，大多数美国主要机场向我们收取每位乘客的设施费用。此外，我们运营所在的外国政府向包括我们在内的美国航空公司征收各种费用和税收，近年来这些评估的数量和金额都在不断增加。此外，我们有义务对国内和国际航空运输征收联邦消费税，通常称为“机票税”。我们收取消费税，以及某些其他美国和外国税收和航空运输的用户费（如乘客安全费），并将收取的金额转交给相应的政府机构。虽然这些税费不是我们的运营开支，但它们对我们的客户来说是额外的成本。国会和其他国家正在继续努力提高对航空公司及其乘客征收的各种税收、费用和收费的不同部分，包括乘客设施费，我们可能不会这样做，
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目录表
我们能够从客户那里收回所有这些费用。该等税项、费用及收费的增加可能会对我们的业务、经营业绩及财务状况造成负面影响。
根据交通部的规定，所有政府税费必须包括在我们向客户报价或广告的价格中。由于竞争激烈的收入环境，这些费用和税收的许多增加都被航空业吸收，而不是转嫁给客户。进一步增加费用和税收可能会减少对航空旅行的需求，从而减少我们的收入。
与AAG普通股和可转换票据所有权相关的风险
AAG普通股的价格一直在波动，未来可能也会波动。
由于多种因素的影响，AAG普通股的市场价格过去曾大幅波动，未来可能也会大幅波动，其中许多因素是我们无法控制的，包括：
•新冠肺炎疫情对我们的业务或美国和全球经济的影响；
•宏观经济状况，包括燃料价格；
•航空公司市值和一般市场状况的变化；
•经营业绩和财务业绩未能达到证券分析师或投资者的预期；
•改变证券分析师的财务估计或建议；
•我们的未偿债务和其他债务水平的变化；
•我们信用评级的变化；
•我们或我们的竞争对手发布的重大公告；
•对我们资本部署计划的预期，包括我们董事会可能宣布的任何现有或潜在的未来股票回购计划和任何未来股息支付，或任何停止回购股票或支付股息的决定(根据CARE法案、PSP延期法和ARP的适用要求，我们已无限期暂停)；
•新的监管声明和监管指南的变化；
•一般和特定行业的经济状况；
•我们主要人员的变动；
•在行使或转换限制性股票单位奖励、股票增值权或其他可能不时发行的证券时，公开或非公开出售大量AAG普通股或发行AAG普通股，包括我们根据CARE法案、PSP延期法和ARP收到资金而已经或将发行的认股权证；
•内部人或其他重要股东增减报告的持股情况；
•交易量的波动；以及
•风险因素包括但不限于上市交易市场中的技术因素，这些因素可能会导致价格波动与宏观、行业或公司的基本面相符，也可能不符合，包括但不限于散户投资者的情绪(包括可能在金融交易和其他社交媒体网站上表达的情绪)、空头股数在我们证券中的数量和地位、能否获得保证金债务、我们普通股的期权和其他衍生品交易以及任何相关的对冲和其他技术性交易因素。
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我们普通股在纳斯达克的收盘价于二零二零年由9. 04美元至30. 47美元不等，二零二一年年初至今至二零二一年十月十五日止为15. 00美元至25. 82美元不等。在此期间，我们的股票价格有时波动迅速，由于可能出现重大的短期价格波动，给投资者带来风险。虽然我们相信，此广泛的交易价格范围大致反映一家大型航空公司面对COVID—19疫情带来的挑战的前景不断变化，但我们亦相信（部分根据市场分析师的评论），我们普通股的交易价格有时会受到上文最后一项所讨论的技术交易因素的影响。在某些情况下，市场分析师曾参考所谓的“卖空”活动来解释我们股价的波动。"空头挤压"是一种技术性的市场条件，当股票价格大幅上涨时，迫使市场参与者谁采取的立场，其价格将下跌（即，（即"卖空"）购买股票，这反过来又可能创造对股票的巨大短期需求，而不是出于基本面原因，而是由于这些市场参与者需要购买股票，以防止更大损失的风险。股票市场中的“空头挤压”条件可能导致短期条件，涉及非常高的波动性和交易，可能跟踪或不跟踪基本估值模型。
我们已停止根据CARE法案、PSP延期法和ARP的要求回购我们的普通股并支付普通股的股息。在这些限制结束后，如果我们确实决定回购我们的普通股或支付普通股的股息，我们不能保证我们将继续这样做，也不能保证我们的资本配置计划将提高长期股东价值。
关于根据PSP1、PSP2和PSP3提供的财务援助，我们同意在2022年9月30日之前不回购AAG普通股股份。如果我们决定在未来进行任何股份回购，我们的回购计划下的该等回购可能通过多种方法进行，其中可能包括公开市场购买、私下协商交易、大宗交易或加速股份回购交易。该等股份回购计划并无义务于任何固定期间内收购任何特定数目的股份或购回任何特定数目的股份，并可随时酌情再次暂停，恕不另行通知。回购的时间及金额（如有）将视乎市场及经济状况、适用法律规定（如CARES Act、PSP延期法、ARP及其他相关因素）而定。本公司可随时酌情决定限制、暂停或终止对AAG普通股的回购，恕不另行通知。
关于根据PSP1、PSP2和PSP3提供的财务援助，我们同意在2022年9月30日之前不向AAG普通股支付股息。倘吾等决定于未来派发任何股息，则可能不时宣派及派付的该等股息将受市场及经济状况、适用法律规定及其他相关因素所规限。我们并无责任在任何固定期间继续派付股息，而我们可酌情随时暂停或停止派付股息，恕不另行通知。我们将继续保留未来盈利以发展业务，并根据经营业绩、财务状况、资本需求及一般业务状况，按季度评估未来股息的金额及时间。任何未来股息的金额和时间可能会有所不同，而支付任何股息并不保证我们将在未来支付股息。
此外，任何未来回购AAG普通股或支付股息，或任何停止回购股票或支付股息的决定，都可能影响我们的股价并增加其波动性。股份回购计划的存在和任何未来股息可能导致我们的股价高于它本来会，并可能降低我们股票的市场流动性。此外，任何未来回购AAG普通股或支付股息将减少我们的现金储备，这可能会影响我们为未来增长融资以及寻求未来可能的战略机遇和收购的能力。此外，我们回购AAG普通股可能会波动，使我们的现金流可能不足以完全支付我们的股份回购。虽然我们的股份回购计划旨在提高长期股东价值，但无法保证他们会这样做。
AAG的公司注册证书和章程包括限制投票和收购和处置我们股权的条款。
我们的公司注册证书和附例包括重要的条款，限制我们股权的投票权、所有权和处置，如第二部分第5项所述。美国航空集团普通股、相关股东事项和发行人购买股权证券的市场--所有权限制以及AAG对根据1934年《证券交易法》第12条登记的注册人证券的描述，这在我们的2020 10-K报告中作为附件4.1提交。这些限制可能会对某些AAG普通股和我们的其他股权的持有者投票的能力产生不利影响，并对个人收购AAG普通股和我们的其他股权的能力产生不利影响。
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AAG的公司注册证书和章程的某些条款使得股东很难改变我们董事会的组成，并可能阻止我们的一些股东认为有益的收购尝试。
如果我们的董事会认为控制权的变更不符合我们的最佳利益和我们股东的最佳利益，我们现行的公司注册证书和章程中的某些条款可能会延迟或阻止控制权的变更。除其他事项外，这些规定包括：
•股东大会审议股东提案的预告程序；
•董事会填补董事会空缺的能力；
•禁止股东通过书面同意采取行动；
•股东不得召开特别会议，除非他们持有我们至少20%的流通股，并遵循修订后的章程规定的程序；
•要求在董事选举中有权投票的股份至少80%的投票权的持有人批准提交股东批准的对本公司附例的任何修订；以及
•修改或修订公司注册证书的特定条款的绝对多数投票要求。
这些规定并不是为了防止收购，而是为了保护和最大化我们股东的利益。虽然这些条款具有鼓励寻求获得公司控制权的人与我们的董事会谈判的效果，但它们可以使我们的董事会阻止一些或大多数股东可能认为符合他们最佳利益的交易，在这种情况下，可能会阻止或阻止罢免和更换现任董事的尝试。此外，我们受特拉华州公司法第2203节的规定约束，该节禁止与有利害关系的股东进行业务合并。感兴趣的股东不包括其收购我们的证券的股东在根据第203节进行投资之前得到了董事会的批准。
根据CARES法案、PSP延期法、ARP、PSP 1、PSP 2和PSP 3发行或出售我们的普通股股份、收购普通股股份的权利或向财政部发行的认股权证，可能会压低我们的普通股和可换股票据的交易价格。
我们可能会在未来随时和不时地提供大量普通股、优先股或其他可转换为普通股或可为普通股行使的证券，为我们的运营提供资金，为收购提供资金，或用于任何其他目的(包括根据PSP1、PSP2或PSP3向美国政府补偿收益)。如果这些额外的股票或证券被发行或出售，或者如果人们认为它们将被出售，进入公开市场或以其他方式，我们的普通股和可转换票据的价格可能会大幅下降。如果我们发行更多的普通股或收购我们普通股的权利，如果我们的任何现有股东出售了大量我们的普通股，或者如果市场认为可能发生这种发行或出售，那么我们的普通股和可转换票据的交易价格可能会大幅下降。
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项目6.展品
S-K法规第601项要求提交的证物：如果根据任何长期债务协议授权发行的证券金额不超过我们资产的10%，根据S-K法规第601项(B)(4)段的规定，代替提交此类证物，吾等同意应要求向证监会提供关于该等长期债务的任何协议的副本。
展品
数
描述
10.1
美国航空公司（American Airlines，Inc.）签署的AAL—LA—2100511号协议书（日期为2021年3月9日）的第3号修订案（日期为2021年9月24日）。和波音公司。*
10.2
2021年6月30日，空客S.A.S.之间的A320系列飞机购买协议第15号修正案，作为卖方，美国航空公司，作为买方，日期为2011年7月20日，经修订、重述、修订和重述、补充或其他方式。*
31.1
根据规则13a-14(A)对AAG首席执行官进行认证。
31.2
根据规则13a-14(A)对AAG首席财务官进行认证。
31.3
根据规则13a-14(A)认证美国首席执行官。
31.4
根据规则13a-14(A)认证美国首席财务官。
32.1
根据2002年《萨班斯—奥克斯利法案》第13a—14（b）条和第906条（美国法典第18篇第63章第1350条第（a）和（b）款）的AAG认证。
32.2
根据规则13a—14（b）和2002年《萨班斯—奥克斯利法案》第906节（美国法典第18篇第63章第1350节第（a）和（b）小节）进行的美国认证。
101.1根据S—T法规第405条的交互式数据文件，格式为内联XBRL（可扩展业务报告语言）。
104.1封面交互数据文件(格式为内联XBRL，包含在附件101.1中)。
*根据S-K法规第601(B)(10)项，本展览的部分内容已被省略。
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目录表
签名
根据1934年《证券交易法》的要求，注册人已正式促使本报告由正式授权的签署人代表其签署。
 
 美国航空集团。
日期：2021年10月21日发信人： /S/德里克·J·科尔
 德里克·J·科尔
 常务副总裁兼首席财务官
 (正式授权人员兼首席财务官)
根据1934年《证券交易法》的要求，注册人已正式促使本报告由正式授权的签署人代表其签署。
 
 美国航空公司
日期：2021年10月21日发信人： /S/德里克·J·科尔
 德里克·J·科尔
 常务副总裁兼首席财务官
 (正式授权人员兼首席财务官)

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