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美国证券交易委员会
华盛顿特区，20549
____________________________
表格10-K
____________________________
(标记一)
| | | | | |
| x | 根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的年度报告 |
截至本财政年度止12月31日, 2022
或
| | | | | |
| o | 根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的过渡报告 |
由_至_的过渡期
佣金文件编号001-39463
____________________________
Joby航空公司
(注册人的确切姓名载于其章程)
____________________________
| | | | | |
| 特拉华州 | 98-1548118 |
(述明或其他司法管辖权 公司或组织) | (国际税务局雇主身分证号码) |
| |
特拉华大道2155号, 套房#225 圣克鲁斯, 钙 | 95060 |
| (主要行政办公室地址) | (邮政编码) |
(831) 201-6700
注册人的电话号码，包括区号
根据该法第12(B)条登记的证券：
| | | | | | | | |
| 每个班级的标题 | 交易代码 | 注册的每个交易所的名称 |
| 普通股，面值0.0001美元 | 乔比 | 纽约证券交易所 |
| 购买普通股的认股权证 | Joby WS | 纽约证券交易所 |
根据该法第12(G)条登记的证券：
如果注册人是证券法规则405中定义的知名经验丰富的发行人，请用复选标记表示。是o 不是 x
用复选标记表示注册人是否不需要根据该法第13节或第15(D)节提交报告。是o 不是x
用复选标记表示注册人是否：(1)在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13或15(D)条要求提交的所有报告；以及(2)在过去90天内一直遵守此类提交要求。是x**编号：o
用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。是x**编号：o
用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的报告公司或新兴成长型公司。请参阅《交易法》第12b-2条规则中“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小申报公司”和“新兴成长型公司”的定义。(勾选一项)：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 大型加速文件服务器 | x | | 加速文件管理器 | o |
| 非加速文件服务器 | o | | 规模较小的报告公司 | o |
| | | 新兴成长型公司 | o |
如果是一家新兴的成长型公司，用复选标记表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易所法》第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。o
用复选标记表示注册人是否提交了一份报告，证明其管理层根据《萨班斯-奥克斯利法案》(《美国联邦法典》第15编，第7262(B)节)第404(B)条对其财务报告的内部控制的有效性进行了评估，该评估是由编制或发布其审计报告的注册会计师事务所进行的。x
如果证券是根据该法第12(B)条登记的，应用复选标记表示登记人的财务报表是否反映了对以前发布的财务报表的错误更正。o
用复选标记表示这些错误更正中是否有任何重述需要对注册人的任何执行人员在相关恢复期间根据第240.10D-1(B)条收到的基于激励的补偿进行恢复分析。o
用复选标记表示登记人是否为空壳公司(如该法第12b-2条所界定)。是o编号：x
非关联公司于2022年6月30日（注册人最近完成的第二财政季度的最后一个营业日）持有的有表决权和无表决权普通股的总市值约为美元。2.2010亿美元，基于普通股在纽约证券交易所的收盘价。高级管理人员和董事持有的普通股不包括在计算范围内，因为这些人可能被视为关联公司。对于其他目的，这种关联地位的确定不一定是决定性的确定。
只适用于涉及破产的登记人
在过去五年内的诉讼：
在根据法院确认的计划分配证券后，用复选标记表示注册人是否已提交1934年《证券交易法》第12、13或15(D)节要求提交的所有文件和报告。o是的 o 不是
只适用于公司注册人：
注册人有突出的表现 628,585,600截至2023年2月21日的普通股。
以引用方式并入的文件
注册人2023年股东周年大会的委托书的部分内容通过引用纳入本年度报告的第三部分，表格10—K，在本文所述的范围内。注册人的委托声明将在注册人截至2022年12月31日的财政年度120天内提交给美国证券交易委员会。
目录表
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第一部分 | |
项目1.业务 | 2 |
第1A项。风险因素 | 16 |
项目1B。未解决的员工意见 | 30 |
项目2.财产 | 30 |
项目3.法律诉讼 | 30 |
项目4.矿山安全信息披露 | 30 |
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第II部 | |
项目5.注册人普通股市场、相关股东事项和发行人购买股权证券 | 31 |
第六项。[已保留] | 32 |
项目7.管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析 | 33 |
第7A项。关于市场风险的定量和定性披露 | 43 |
项目8.财务报表和补充数据 | 44 |
项目9.会计和财务披露方面的变更和与会计师的分歧 | 83 |
第9A项。控制和程序 | 83 |
项目9B。其他信息 | 84 |
项目9C。关于妨碍检查的外国司法管辖区的披露 | 84 |
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第三部分 | |
项目10.董事、高级管理人员和公司治理 | 85 |
项目11.高管薪酬 | 85 |
项目12.某些实益所有人和管理层的担保所有权及相关股东事项 | 85 |
第13项：某些关系和关联交易，以及董事独立性 | 85 |
项目14.主要会计费用和服务 | 85 |
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第四部分 | |
项目15.物证、财务报表附表 | 86 |
项目16.表格10-K摘要 | 87 |
签名 | 88 |
第一部分
关于前瞻性陈述的特别说明
本年度报告中包含的非历史事实的Form 10-K陈述属于前瞻性陈述，符合修订后的1934年证券交易法第21E节的含义。前瞻性陈述包括但不限于有关Joby Aviation，Inc.(“公司”、“我们”、“我们”或“我们”)未来财务状况、业务战略、计划和管理目标的陈述。这些陈述构成预测和预测，并不是业绩的保证。这种说法可以通过它们与历史或当前事实没有严格联系这一事实来确定。在本年度报告中使用“预期”、“相信”、“继续”、“可能”、“估计”、“预期”、“打算”、“可能”、“可能”、“计划”、“可能”、“潜在”、“预测”、“计划”、“项目”、“应该”、“努力”、“将会”等词语，以及类似的表述可识别前瞻性陈述，但没有这些话并不意味着一份声明不具有前瞻性。
这些前瞻性陈述基于截至本年度报告发布之日可获得的信息以及当前的预期、预测和假设，涉及许多判断、风险和不确定因素，包括本年度报告第一部分第1A项“风险因素”和本年度报告其他部分以及我们提交给美国证券交易委员会的其他文件中阐述的那些。这些风险和不确定性可能导致实际结果或业绩与明示或暗示的预期大不相同。因此，前瞻性陈述不应被视为代表我们在任何后续日期的观点，我们不承担任何义务更新前瞻性陈述，以反映它们作出之后的事件或情况，无论是由于新信息、未来事件或其他原因，除非适用的证券法可能要求这样做。
市场和行业数据
本年度报告包括从定期行业出版物、第三方调查和研究获得的行业和市场数据，包括从摩根士丹利以及政府和行业来源获得的数据。行业出版物和调查一般指出，其中所载信息是从据信可靠的来源获得的。尽管我们认为截至本年度报告日期的行业和市场数据是可靠的，但这些信息可能被证明是不准确的。行业和市场数据可能是错误的，因为来源获取数据的方法，以及由于原始数据的可获得性和可靠性的限制、数据收集过程的自愿性以及其他限制和不确定因素，信息不能总是完全确定地核实。每一份出版物、研究和报告均以其原始发表日期为准(而不是本年度报告发表之日)。其中一些出版物、研究和报告是在新冠肺炎大流行之前发表的，因此没有反映新冠肺炎对任何特定市场的任何影响。此外，我们不知道在编制预测时使用的关于一般经济状况或增长的所有假设，这些假设来自本文答复或引用的来源。
项目1.业务
概述
我们的使命是通过提供一种新的清洁、安静的空中交通工具，帮助世界更快、更容易地与最重要的人和地方联系起来。在能量储存、微电子、材料科学和软件最新进展的基础上，我们正在开发一种运行中零排放的全电动飞机，它将以每小时200英里的速度运送一名飞行员和四名乘客，同时还具有垂直起降的能力。为了成功地将我们的飞机推向市场，我们专注于以下三个目标：1)实现我们的飞机的型号认证；2)扩大我们的制造能力；3)为商业运营做准备。
我们正在与美国联邦航空管理局(“FAA”)密切合作，为我们的飞机提供商业运营认证。Joby是第一家获得签署的第四阶段G-1认证的电动垂直起降(“eVTOL”)公司，我们现在已经有效地完成了五个阶段中的两个阶段的类型认证。型式认证有五个阶段：1)认证基础-详细的适航要求2)合规手段-详细说明如何证明符合安全规则3)认证计划-推断每个系统需要进行哪些测试4)测试和分析-阶段3认证计划中的详细计划、文档和测试完成情况以及5)展示和验证-涉及FAA对测试结果的审查和验证。我们计划及时完成整个认证过程，以便在2025年开始商业客运运营。我们还开始与英国和日本的监管机构合作，利用我们与联邦航空局的合作。
我们打算在5至150英里的航程中运营我们的飞机，在城市与周边地区之间提供快速且经济实惠的连接。与公路和铁路等传统的地面基础设施相比，空中拼车网络可以快速建立，成本显著降低，使我们能够为当今拥堵和气候变化的双重挑战提供可持续的解决方案。我们已经用我们的原型飞机完成了1000多次试飞，展示了飞机的航程、声学剖面、速度和高度能力。
2022年，我们在加利福尼亚州圣卡洛斯和马里纳完成了试点生产线的建设，并开始制造我们的量产原型飞机。位于码头的130,000平方英尺工厂是在我们丰田合作伙伴的支持下设计的，将用于验证和认证我们的制造工艺。这种方法使我们能够在进行大规模生产所需的可观投资之前证明可扩展技术。
我们的商业化准备包括与优步和达美航空等合作伙伴建立行业领先的合作伙伴关系，这两家公司都投资了Joby，以及韩国的SK Telecom和日本的全日空航空公司等全球合作伙伴。我们还与麦格理、Skyports、Reef和Related等基础设施提供商建立了关系。
成功运营商业服务还需要获得第135部分运营许可证，这是我们在2022年获得的，表明了我们程序和培训计划的进步，更重要的是，使我们的团队能够开始实践运营和客户技术平台，这些平台将为未来的多式联运拼车服务奠定基础。
通过将航空旅行的自由与我们飞机的效率相结合，我们预计提供比驾驶快5倍的旅行，我们的目标是在商业推出后的几年里稳步降低最终用户价格，使这项服务得到更广泛的使用。
我们的飞机经过专门设计，与当今的传统飞机或直升机相比，噪音足迹要低得多。它在起飞时很安静，在头顶飞行时几乎是安静的，我们预计这将允许我们在更靠近人们生活和工作的新Skyport地点运营，此外还可以利用仅在美国就已存在的5000多个直升机机场和机场基础设施。
我们目前不打算将这些飞机出售给独立的第三方或个人消费者。相反，我们计划自己制造、拥有和运营我们的飞机，建立一家垂直整合的运输公司，通过签约运营向我们的客户(包括美国空军)提供运输服务，并通过基于APP的便捷空中拼车服务向个人最终用户提供运输服务。我们的目标是在2024年与国防部开始初步服务运营，随后在2025年开始商业客运运营。我们相信，这种商业模式将产生最大的经济效益，同时为我们提供对客户体验的端到端控制，以优化客户的安全性、舒适性和价值。在某些情况下，可能需要(例如，由于在其他国家对外资所有权的经营限制)或在其他情况下希望在未来出售飞机。虽然我们预计这不会改变我们打造垂直一体化运输公司的核心重点，但我们可能会在我们认为有令人信服的理由的情况下选择出售飞机。
根据摩根士丹利发布的2021年eVTOL/城市空中交通TAM更新，到2040年，新兴城市空中交通行业的全球年潜在市场总额预计将达到1万亿美元，随着采用和使用案例的扩大，2050年将增长到9万亿美元。
通过利用我们垂直整合的业务模式、技术差异化和一流的战略关系，我们相信我们拥有一个历史性的机会，为可持续的日常交通定义一个新的市场，使人们能够重新思考他们在大都市地区和周围农村社区的行动方式。
创新和新技术为重新思考飞机设计提供了机会。在Joby，我们审查了目前市场上可用的组件，并选择与领先合作伙伴就我们设计的某些构建块进行合作，同时利用内部在电池、软件、机械等方面的专业知识来创建定制组件。我们对垂直集成和内部开发的承诺使我们能够优化整个飞机的系统和组件，从而产生比商业现成组件更好的能效、航程和速度。
Joby Aero，Inc.(“Legacy Joby”)于2016年11月21日在特拉华州注册成立。于2021年8月，获开曼群岛豁免的公司及特殊用途收购公司(“RTP”)Legacy Joby及Reinvent Technology Partners完成合并及其他交易，据此，RTP的一间附属公司与Legacy Joby合并为Legacy Joby。
Legacy Joby作为RTP的全资子公司生存了下来。关于这些交易，Legacy Joby更名为Joby Aviation，Inc.见第二部分第7项。“管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析”和第二部分，第8项。“财务报表和补充数据”，了解更多信息。
我们的主要行政办公室位于特拉华大道2155号，套房#225，邮编：CA 95060。2023年3月，我们将把我们的主要行政办公室搬到加利福尼亚州圣克鲁斯市恩西纳尔街333号，邮编95060。我们的电话号码是(831)201-6700。我们的网站地址是www.jobyaviation.com。美国证券交易委员会(“美国证券交易委员会”)在www.sec.gov上设有一个网站，其中包含以电子方式向美国证券交易委员会提交的报告、委托书和信息声明以及其他有关发行人的信息。我们还在以电子方式向美国证券交易委员会提交或向美国证券交易委员会提供文件后，在合理可行的情况下尽快在我们的网站ir.jobyaviation.com上免费提供所有美国证券交易委员会备案文件。本年度报告中以Form 10-K格式引用的任何网站上包含的信息不是本报告或我们提交给美国证券交易委员会的任何其他报告的一部分，也不以引用的方式并入本报告或任何其他报告中。
新兴的城市空中交通市场
地面交通网络面临压力
人口增长和城市化正在使地面交通基础设施达到极限。今天，世界78亿人口中的50%以上生活在城市地区。
仅排名前15位的特大城市就有超过3亿居民，联合国预测，到2050年，世界城市人口将增加25亿。我们预计，在可预见的未来，这些趋势将持续下去，这就是为什么我们将纽约、洛杉矶、伦敦、佛罗里达南部和旧金山湾区确定为我们与达美航空合作的潜在早期启动市场。我们与SK电信(韩国)和全日空(日本)等公司的合作将进一步使我们能够进入亚洲各地的城市中心。
交通是城市的命脉，人口增长和城镇化程度的提高将继续将这一基础设施推向边缘。根据最近的研究，仅2019年，交通拥堵给美国经济带来的成本就超过1900亿美元。同一项研究发现，仅在前15个大都会地区，汽车通勤者每年在交通拥堵中总共花费46.9亿小时，额外消耗18.3亿加仑燃料。
扩展地面网络以解决拥堵问题并以经济高效的方式在城市中运送人员变得越来越困难，如果不是不可能的话。在过去的50年里，交通基础设施的成本一直高于通胀，给国家、地区和市政预算带来了越来越大的压力。在美国，新的轻轨线路每英里成本超过1亿美元，通常会超过这个数字的两倍。为了扩大我们的地铁网络，在地下移动的成本甚至更高，因为新的地铁线路每英里的成本往往接近10亿澳元。这些基于地面的网络不能有效地扩展，而且成本高得令人望而却步。我们认为，城市需要一种新的、可持续的移动解决方案。
将运输电气化延伸至天空
鉴于气候变化对我们的社区和地球构成的威胁，开发可持续的交通解决方案从未像现在这样需要。根据美国环境保护署（“EPA”）的数据，美国二氧化碳排放的最大来源是运输部门。任何解决当前和未来运输需求的方案都必须包含可持续性。
在过去的二十年里，锂离子电池和电力电子的改进以及微电子性能的不断提高，使得新的可持续能源和运输解决方案的开发和部署成为可能。电动地面车辆的成功推动了对改进这些技术的持续投资。特别是电池的能量密度已经得到足够的提高，以至于应用于航空业现在已经成为现实。此外，我们相信，其他未来技术，如氢和固态电池，有潜力在长期的脱碳飞行中发挥重要作用。
我们预计，未来十年，交通电气化将加速发展，并延伸至天空，成为技术、经济和可持续性融合的亮点。将电气化应用到小型飞机上，为飞机设计提供了新的自由度，这是传统内燃机无法实现的。特别是使用
多台小型电动机（被称为"分布式电力推进"）而不是单一的中央发动机，能够实现一种新的安静、安全和经济的垂直起降飞机，这是以前不可能实现的。
一种新型的市域交通网络
通过应用程序驱动的按需移动性商业模式部署eVTOL飞机，该模式已得到全球共享公司的验证，将为日常交通提供革命性的新方法。全电动动力系统实现的低噪音、低运营成本和零运营排放，再加上垂直起飞和降落的能力，为城市核心打开了空中通道。我们相信，这将为城市及其周围社区的大容量空中机动性创造一个新市场。我们相信，这种新的解决方案将使人们重新思考他们的日常生活方式，并提供更大的自由来选择他们称之为家的地方，相对于历史上将人们聚集在一起的经济、文化和社会机会。
我们打算在世界各地城市的本地空中共享网络中部署我们的eVTOL飞机。这些新的空中网络在城市内部和周围进行点对点的运营，将避开困扰地面网络的成本和规模等主要问题。从根本上说，空中机动性网络是节点性的，而地面机动性则是基于路径的。每增加一个新节点，都会增加与所有其他节点的连接，而每增加一英里的公路、铁路或隧道，只会将一条路线延长一英里。在节点网络中，节点数量的线性增长导致连接数量的指数增长。
巨大的未开发市场机会
我们认为，在城市部署新型空中移动网络代表着一个广泛的市场机会，我们预计随着全球范围内都能感受到城市化的大趋势，这种机会将随着时间的推移而扩大。此外，进出市中心的挑战可能会使频繁的休闲旅行变得不切实际。我们预计，简化这一体验将打开以前未开发的潜在需求来源，就像现代喷气式客机的发展释放了跨大西洋旅行的需求一样。
领先的投资银行和咨询公司最近对这个市场的规模进行了评估。根据摩根士丹利2021年的一份报告，到2040年，全球城市空中交通行业的潜在市场总额预计将达到1万亿美元。虽然这可能最初反映了清洁能源eVTOL选项取代了喧闹的、以碳燃料为重点的交通工具，但我们相信，随着市场的发展，将出现更多的用例和应用。
我们的业务战略
我们的空中拼车服务
我们打算建立一个空中共享服务，由我们将制造和运营的eVTOL飞机网络提供动力。我们正在开发一个基于应用程序的平台，使消费者能够直接通过我们的服务预订乘车服务。我们还计划将我们服务的访问整合到领先的第三方需求聚合平台中，包括通过与Uber和达美航空的合作。无论是通过我们自己的平台还是通过合作伙伴应用程序访问我们的服务，我们都会将地面运输供应商的第一英里和最后一英里与我们的空中服务整合，提供无缝的旅行体验。
我们把将空中和地面腿结合在一起的旅行称为多式联运。通过构建高效地对多式联运旅行进行排序的网络管理软件，我们相信我们可以为旅行者节省大量时间，同时协调位置最佳的Skyport基础设施的开发。此外，我们正在开发软件，以协调多名乘客进入每个空中支线，使我们能够提高飞机的利用率，进而逐步降低最终用户的定价。
我们相信，我们基于APP的空中拼车服务将是快速、方便、舒适、环境可持续的，随着时间的推移，逐渐变得更加负担得起。通过保持对我们飞机的设计、开发、测试、制造和运营的完全控制，我们打算提供自始至终优化的服务，将我们定位为该市场的领先公司。
我们的垂直整合业务模式确保我们不是简单地制造供销售的飞机并获得一次性收入，而是在飞机的整个生命周期内产生经常性收入，并相应地提高贡献利润率。
空中搭乘能力最强的飞机
我们的世界级工程师团队十多年来一直致力于开发一种专门为空中共乘设计的飞机。在此期间，我们建立了一支致力于垂直集成工程、测试、原型和制造的团队。在内部开发大部分飞机需要更大的前期投资，但也使我们能够开发专门针对其预期应用而设计的系统和组件。我们相信，这导致了一款在关键性能指标上具有同类最佳性能的飞机，同时降低了
依赖于项目关键第三方供应商，这些供应商增加了最终产品的成本，并增加了开发和认证时间表的风险。
在设计飞机时，我们优先考虑了我们认为对解锁大流量空中共享至关重要的三个方面：(I)安全、(Ii)安静和(Iii)性能。
•安全问题: 通过使用分布式电力推进，而不是集中放置的内燃机，我们能够为飞机提供容错的整体架构。每个螺旋桨由两个独立的电动马达驱动，每个马达又由独立的电动马达驱动单元驱动。每个驱动单元从飞机上四个独立电池中的一个中获取电力。
这种对冗余的重视扩展到飞机的其他关键子系统，包括飞行计算机、操纵面、通信网络和执行器。其结果是设计出了一个不会出现飞机系统单点故障的设计。
虽然这些技术进步有助于飞机的整体安全，但我们认识到，安全地交付商业航空运营需要组织和文化承诺。我们把安全作为核心价值观，并在整个团队中积极推广这一价值观。
鉴于我们打算同时制造和运营我们的飞机，我们正在开发一套全面的、垂直整合的企业安全管理系统(“SMS”)，涵盖飞机、制造、运营、维护和飞行培训。通过企业方式，短信界面将促进信息交流，不断提高我们的飞机和运营的安全性。
•安静: 开发一种低噪音足迹的飞机，使其能够在大都市地区正常运营，对于社区的接受度至关重要。除了全电动动力总成带来的好处外，我们还花费了大量的工程资源来进一步降低飞机的噪音特征。其结果是，飞机的噪音是双引擎直升机的100倍，在起飞和降落(最嘈杂的配置)时，噪音分布在65分贝的范围内，大致相当于正常说话的音量。在低至500英尺的高空飞行中，飞机几乎处于静音状态。我们已经通过与NASA的合作，独立地验证了我们的原型飞机的噪音足迹。
•性能: 我们对垂直集成和内部开发的承诺使整个飞机的系统和组件得以优化，从而产生了比商业现成组件更好的能效、航程和速度。在大多数行程中，我们的飞机在每乘客座位英里的瓦特小时数上表现出与同类最佳电动地面车辆相当的能效，而且效率更高，续航里程更长。虽然我们预计我们的平均行程约为25英里，但我们相信，我们飞机的预期航程和速度将使我们能够为更多样化的乘客和旅行提供服务，从而带来更大的运营灵活性和更低的运营成本。
最终的结果是一种变革性的新型电动飞机，它是唯一能够开拓这一令人兴奋的新市场的飞机-所有这些都具有最小的环境足迹。
我们为提供这一一流性能而生产的创新得到了广泛的专有知识产权的支持，并得到了强大的专利组合的捍卫。经过十多年的发展，我们围绕我们的飞机架构和核心技术产生了广泛的基础专利，使我们能够实现最佳-
在课堂上的表现。我们打算继续建立与我们开发和改进的技术相关的知识产权(IP)组合。
认证路径
在美国，新飞机的设计必须通过美国联邦航空局严格的设计认证程序，即所谓的型号认证，然后飞机才能获得标准的适航证书，才能在国家空域系统(NAS)飞行。这是一个通常持续5年或更长时间的严格过程，需要美国联邦航空局的科学家、工程师和飞行试飞员对多架飞机进行广泛的地面和飞行测试。
我们将类型认证过程分为五个阶段。第一至第三阶段可被认为是“定义”
第四阶段和第五阶段是“执行”阶段。型号认证的进展并不总是线性的，这意味着有可能在不同的飞机部件或系统的不同阶段同时取得进展，这取决于它们的成熟度。
•第1阶段-认证基础该公司与FAA合作，确定型号认证项目的范围，就建造哪种型号的飞机以及将适用哪套规则和条例达成协议。
•阶段2--遵守规定的方式：该公司更仔细地研究安全规则，并确定证明遵守这些规则的手段。
•阶段3-认证计划：该公司制定了广泛的详细认证计划，规定需要为每个系统领域执行哪些测试，以满足合规性手段。
•阶段4-测试和分析：公司根据之前在第三阶段制定的认证计划，计划、记录和完成数千次检查、测试和分析。
•第5阶段-展示和验证：联邦航空局对测试结果进行了核实。在成功完成这一阶段后，将颁发类型证书。
我们相信，在这类认证过程中，我们比任何直接竞争对手都走得更远，基本上已经完成了认证过程的五个阶段中的两个阶段。自2017年以来，我们一直在飞行器的全尺寸原型，通过整个过渡飞行包线，进行测试和收集数据。我们是第一家签署第4阶段认证基础（业内称为G—1）的eVTOL公司。G—1认证的基础是与FAA的一项协议， 列出了我们的飞机需要满足的具体要求，以便其获得商业运营认证. 我们的飞机最初打算按照FAA现有的第23部分对普通飞机的要求进行认证，并引入了特殊条件以满足我们独特飞机的特定要求。2022年5月，美国联邦航空局表示，他们正在重新考虑根据第23部分认证所有eVTOL的决定，而是要求在“动力升降机”分类下进行认证。根据FAA修订后的认证要求，我们于2022年7月签署了更新的G—1认证基础，并于2022年11月在联邦注册处公布。 随后，我们在第二阶段取得了94%的进展，确定了我们的合规方式，并有效地标志着这一阶段的完成。
除了是第一家在联邦注册处发布G—1认证基础的eVTOL制造商，我们相信我们也是第一家开发eVTOL飞机并获得美国空军适航批准的公司。
凭借基于迄今为止1，000多次试飞的成熟设计，我们正在朝着认证的方向前进，并每天与FAA接触，在我们2025年推出商业客运服务的目标之前，进行获得FAA类型认证所需的艰苦工作和测试。
一个典型的飞行试验计划要经过几年的时间，并且围绕着一个称为“包线膨胀”的过程—逐渐地使飞机在各种飞行条件下工作，同时逐渐增加速度、航程、高度和其他性能特性，直到达到目标规格。在包线扩展过程的早期阶段，一次成功的试飞可能只不过是在离地几英尺的地方短暂悬停。然而，随着飞行试验计划的进展，飞行变得越来越高，越来越快，越来越远。因此，我们根据所需试验目标的完成而不是特定的飞行持续时间来记录一次成功的试飞。我们的2.0全尺寸原型飞机、1.0全尺寸原型飞机及其子尺寸模型已成功地通过试飞计划从早期悬停过渡到翼载飞行，最后通过系统的扩展飞行包线的进展。一般来说，这些飞行试验都是遥控的，飞机由地面飞行试验飞行员控制，作为安全预防措施。
虽然我们的竞争对手进行的试飞次数并没有被广泛公布，但我们相信，成功飞行的次数、试飞所花费的时间以及试飞计划的成熟度都优于竞争飞机的研制和测试计划。
我们敬业的航空认证专业团队由我们的飞机OEM负责人Didier Papadooulos领导。此前，迪迪尔领导的团队在Garmin认证了革命性的“自动着陆”功能，赢得了科利尔杯，该奖项每年颁发一次，以表彰“美国航空学最伟大的成就”。我们的政府和监管事务团队由格雷格·鲍尔斯领导，他是联邦航空局规则制定委员会的主席，该委员会重写了800多项第23部分规定。
我们预计，根据联邦航空局与其对应民航当局之间的双边协议，联邦航空局的型号证书将在国际上进行互惠。2022年，我们在英国和日本申请了飞机认证，此前这些国家的监管机构宣布采用基于FAA认证的简化认证程序。这将为我们在世界各地发展商业业务提供一种有效的国际扩张手段。
美国联邦航空局对新飞机设计的认证既困难又耗时。没有捷径，需要数年时间来培养团队和与联邦航空局建立认证基础所需的专业知识。虽然与美国联邦航空局就我们的G-1认证基础达成的协议为其他飞机开辟了一条道路，但每种认证基础都是特定飞机独一无二的。我们行业中正在追随我们的领导的公司也将需要付出艰苦的工作来发展团队，并独立地与联邦航空局合作，以巩固自己的认证道路。
利用先发优势
为了帮助世界更快、更容易地与最重要的人和地区联系起来，我们需要以经济上可以承受的价位提供变革性的服务。这项服务有可能影响人们见到家人的频率、他们在哪里以及如何生活、工作和联系，以及人们如何度过他们的时间。我们相信，提前推出合适的飞机将提供重要的先发优势，使我们能够在商业发射后的几年里稳步降低终端用户的价格。
随着产品或服务进入市场，新兴技术通常会受益于积极的网络效应，我们预计这一点也适用于空中拼车。随着更多的乘客进入网络，我们飞机的使用率将会提高，从而提高单位经济性，并允许成本在更多的行程中摊销。同时，由更大的制造规模推动的每架飞机成本的降低可以支持逐步降低定价，同时保持类似的每架飞机单位盈利能力。这些本地网络效应和制造的规模经济相结合，使我们能够估计，随着我们的服务规模扩大，我们预计能够以每乘客英里3美元的成本提供服务，并有机会随着时间的推移进一步降低最终用户的定价。
我们预计这将导致一个良性循环。随着更多乘客进入这个网络，我们将能够支持建立新的路线和基础设施，进一步增加这项服务对使用它的乘客的价值和效用。我们相信，这将使我们能够抓住客户的心理份额，建立一个值得信赖、公认的品牌，让乘客继续使用这项服务，并进一步加强这些积极的网络效应。
由于新飞机的认证基础是在逐架飞机的基础上确定的，严格的多年认证过程需要竞争对手投入大量时间和资金，限制了它们迅速进入市场的能力。我们认为，这为享受上述网络效应带来的好处提供了一个更长的窗口。FAA认证过程还需要大量的时间和资金投入，让竞争对手修改他们的设计或技术，以匹配我们同类飞机的最佳性能。我们相信，这将使先发优势在空中拼车市场变得特别有意义。
最后，我们相信，网络效应与我们强大的工程功能相结合，将为下一代技术的投资提供坚实的基础，例如自主性和电池能量密度的提高。加快开发，或以其他方式获取这些技术改进的好处，将为提高单位经济性和压低最终用户定价提供另一个杠杆，从而催生下一个网络效应周期。
具有快速回收期的极具吸引力的单位经济性
从早期设计阶段开始，我们就专注于开发一种能够提供极具竞争力的单位经济性的飞机。首先，我们预计，与现有飞机相比，飞机的容错架构与旨在跨飞机系统没有单点故障的设计相结合，将导致显著降低维护成本和停机时间。其次，最高速度几乎是传统直升机的两倍，我们将能够提供更快的运行速度，并在更多的乘客座位里程上摊销固定和可变成本。最后，由于是全电动的，这种飞机的燃料成本比传统燃料的替代品低得多。这些低维护成本、低燃料成本和高运行速度结合在一起，提供的运营成本预计将是双引擎直升机每英里飞行成本的四分之一。
在每架飞机的基础上，以每座英里3.00美元的价格计算，我们预计每架飞机将产生约220万美元的净收入，与整体有利的单位成本情况相结合，将产生约100万美元的收益。这为一架预计使用寿命为10年的飞机创造了仅1.3年的有吸引力的回收期，并展示了我们必须扩大规模的引人注目的机会。
发展合作伙伴关系以降低风险
我们相信，我们的战略关系为我们提供了另一个竞争差异化的点。在大批量制造、上市战略和认证前运营等每一项重要活动中，我们都与丰田、达美航空、优步和美国政府建立了牢固的合作和关系，以帮助降低我们的商业战略风险。
丰田汽车公司
到目前为止，丰田已经向Joby投资了近4亿美元，使丰田成为我们最大的外部投资者。然而，这种合作超越了纯粹的资金支持。丰田工程师每天与Joby工程师肩并肩地工作，在工厂规划和布局、制造工艺开发和可制造性设计等项目上进行合作。
我们的飞机目标生产量更接近汽车行业的生产量，而不是传统的航空航天制造。在生产和运营中实现规模经济是我们提供全球移动服务战略的重要组成部分，该服务在商业推出后的几年内稳步压低最终用户定价。
我们相信，我们与丰田的合作已经并将继续为我们提供显著的竞争优势，因为我们正在设计和扩大我们的大批量制造能力。除了是世界上最大的汽车制造商外，丰田还以提供规模化的质量、安全和可靠性而闻名全球，所有这些都是航空航天制造的必要特征。我们相信，随着我们继续发展我们的大批量制造能力，这将使丰田成为一个强大的合作伙伴。
优步技术公司
我们相信，我们与Uber Technologies，Inc.的合作以及我们对Uber的Elevate业务的收购，在我们的市场规划和执行方面为我们提供了两个重要的竞争优势。
首先，通过收购Elevate，我们从优步迎来了大约40名经验丰富的团队成员，以及一套专注于Elevate团队几年来开发的规划和运营的软件工具。我们收购的规划工具能够在市场选择、基础设施选址、需求模拟和多模式运营方面做出更高保真的决策，并得到为这些软件工具提供支持的基础移动数据集的支持。我们收购的运营工具是为支持优步Copter服务而开发的，这是优步在2019年末和2020年初运营的一项多式联运空中拼车服务。我们还收购了5项已发布或允许的专利和74项正在申请的专利，其中许多涉及机队和基础设施利用、路线、空中交通协调、APP技术和起降基础设施等空中拼车技术。我们相信，收购Elevate Points使我们能够在商业发射之前做出独一无二的、以数据为导向的决策，并加快我们的运营准备。
其次，我们在完成Elevate收购时与优步达成的合作协议规定，我们将在美国所有启动市场将我们的空中拼车服务整合到Uber应用程序中。2022年，我们进一步扩大了这种合作，将全球市场包括在内。我们相信，这将提供一个同类最佳的平台，将需求输送到我们的空中拼车服务中，同时使我们能够在商业运营的早期降低客户获取成本。优步还将以非独占的方式互惠地整合到任何未来的Joby Aviation移动应用程序中，为客户通过我们的应用程序预订的多式联运旅行的地面部分提供服务。这种相互整合的目标是确保乘客可以获得多模式的旅行体验，通过统一的一键预订从地面到空中无缝过渡。
达美航空公司
2022年10月，我们与达美航空公司(Delta Air Lines，Inc.)达成了一项合作协议，为我们计划通过达美航空预订平台向特定市场的达美航空乘客提供的高端机场运输服务发展长期战略关系。与此同时，达美航空通过购买我们的普通股投资了6000万美元，并获得了认股权证，如果行使这些认股权证，他们的总投资可能会扩大到2亿美元。我们相信，我们与达美航空的关系，除了提供额外的资本外，还将是我们推出商业客运服务时获得客户的另一种重要方法，并将提供机会，利用达美航空在提供无缝乘客体验和在关键机场建设基础设施方面的经验。
美国空军
据我们所知，2020年12月，我们成为第一家获得美国空军eVTOL飞机适航性批准的公司，并于2021年第一季度根据美国空军的Agility Prime计划正式开始基地运营。我们与美国空军和其他美国政府机构的多年关系为我们提供了一个令人信服的机会，让我们在商业发射之前更彻底地了解我们飞机的运营能力和维护状况。我们相信，这也将提供一个机会，测试面向消费者的空中拼车服务的各个方面。通过在美国军事设施上以承包商拥有、承包商运营的模式操作我们的飞机，我们预计将获得宝贵的见解，从而在发射时提供更可靠的服务。
除了业务学习，我们在2022年7月扩大了现有合同，将美国海军陆战队包括在内，根据全面业绩，我们还提供了到2025年超过7500万美元的付款，我们正在积极寻求更多的合同和关系，以增加这些基地行动的未来。
除了上述战略关系外，我们还将继续与eVTOL价值链上的主要利益相关者建立和发展战略伙伴关系。我们与监管机构和航空当局(国内和国际)、城市和市政当局、房地产和基础设施合作伙伴以及运输服务提供商保持定期对话，仅举几例。
未来市场机遇
我们相信，我们有机会解决与我们的核心移动业务相邻的市场，包括递送和物流以及紧急服务。随着时间的推移，我们可能会进行精选投资，以解决这些市场邻接问题。
我们还认为，先进的飞行控制、电池技术和替代储能方法的发展可能会对我们的核心移动业务产生重大影响。先进的飞行控制，包括额外的“飞行员辅助”功能，以及随着时间的推移，完全自主飞行，可能使我们能够降低成本，降低客户定价，并缓解扩展我们服务的运营限制。电池技术的改进或其他储能方法的改进可能会使我们能够增加车辆的续航里程、速度和/或有效载荷，极大地扩大我们可以服务的行程范围和用例。
我们正在并将继续在这些领域进行战略投资，以确保我们处于有利地位，能够获得这些新发展带来的好处。例如，我们认为，其他未来技术，如氢燃料电池或固态电池，有可能在较长期的脱碳飞行中发挥重要作用，并可能在出现这些机会时寻求投资或开发这些机会。
我们的监管策略
在短期内，我们的优先事项将包括支持联邦航空局的认证过程以及与决策者和社区的政策接触。
美国联邦航空局认证流程
在安全问题上不能妥协，为载人而设计的飞机都经过了美国联邦航空局严格的安全标准认证。我们的飞机也不例外。
与非载客无人机不允许在没有设计认证的情况下飞行不会危及地面人员不同的是，我们的业务必须遵守美国联邦航空局关于飞机适航性和安装、生产和质量系统、维修程序和持续操作安全的规定。在美国以外，在适航性、安装和运行审批方面也有类似的要求。这些要求通常由每个国家的国家航空当局管理。
设计认证
飞机设计认证过程，即所谓的类型认证，允许符合批准设计的飞机制造获得标准适航证书，以便在国家空域系统中飞行。
我们的飞机最初打算按照美国联邦航空局现有的第23部分要求认证为普通类别的有人驾驶电动飞机，也可以垂直起飞和降落。我们从2017年开始与美国联邦航空局合作，建立适用于这款飞机的具体设计标准。2020年，美国联邦航空局为我们提供了签署的第四阶段G-1认证基础。
我们飞机的G-1认证基础是在各种原型上完成的1000多次试飞的基础上建立的，其中包括2017年世界上第一次全尺寸矢量推力eVTOL的过渡飞行。最近的技术进步允许大多数试飞从地面远程驾驶，尽管我们的飞机在2020年完成了短程有人驾驶的悬停飞行。
2022年5月，美国联邦航空局表示，他们正在重新考虑根据第23部分对所有eVTOL进行认证的决定，相反，他们将要求根据“电动升降机”分类进行认证。根据美国联邦航空局修订后的认证要求，我们于2022年7月签署了更新的G-1认证基础，并于2022年11月在联邦登记册上公布。我们预计，我们最初将对飞机进行昼夜视觉飞行规则(VFR)操作认证，我们将迅速修改设计，加入仪表飞行规则(IFR)功能。
到目前为止，我们相信通过与联邦航空局的多年合作，我们已经从认证计划中消除了大量未知风险。我们的认证之路利用了大多数现有的流程、程序和标准。我们的认证团队继续推进合规手段(我们将如何显示合规)，并致力于定义测试和分析，这些测试和分析将用于根据商定的认证基础向FAA证明合规性。
生产认证
航空制造企业在大多数市场都受到严格监管。随着我们提高产量，我们预计将与包括美国联邦航空局在内的众多美国政府机构和实体就我们的生产和质量体系认证进行互动。我们正在开发获得FAA生产认证所需的系统和流程，并打算在完成我们的飞机型号证书后不久获得我们的生产证书。
我们相信，有机会利用先进的制造技术，如添加制造，以进一步提高飞机的性能。然而，我们也认识到，非常规生产过程的认证为我们的计划增加了额外的风险。因此，我们确保了在附加制造的部件或其他先进生产工艺无法顺利通过认证的情况下，可以使用传统的航空制造技术来生产我们的飞机。
操作认证
美国交通部(DOT)和美国联邦航空局(FAA)对美国的航空运输业务行使监管权力。我们计划提供的运输服务预计将受到联邦航空法规的监管，
包括联邦法典第135条(“第135部分”)。我们在2022年获得了第135部分航空承运人证书。持有部分135操作规范的航空公司可以进行按需操作，这可以包括有限的调度操作。如果这样的航空承运人获得交通部的通勤航空承运人授权，该航空承运人可以提供无限制的定期运营以及按需运营。
美国联邦航空局最近表示，他们预计eVTOL飞机的相关操作法规或特别联邦航空法规(SFAR)要到2024年底才能最终敲定。如果SFAR的公布进一步推迟，如果FAA需要进一步修改我们现有的G-1认证基础，或者如果有其他监管变化或修订，这可能会推迟我们获得类型认证的能力，并可能推迟我们推出商业客运服务的能力。
由于我们广泛使用无线电和其他通信设施，我们的业务也可能受到1934年《通信法》的某些条款的约束，我们可能需要从联邦通信委员会(FCC)获得航空无线电许可证。只要我们受到FCC的要求，我们将采取一切必要的步骤来遵守这些要求。
在某些情况下，我们的业务在未来可能会受到联邦政府的额外要求。在我们运营的地点，我们还受到州和地方法律法规的约束，并可能受到运营我们打算运营的机场的各个地方当局的监管。
空域一体化
这架飞机被设计为在固定翼飞行规则和法规下操作，飞机上有一名合格的飞行员指挥。
随着空中交通密度的增加，我们相信有机会扩大地面基础设施，创造空中交通效率。随着时间的推移，我们预计与联邦航空局、地方当局和其他利益攸关方合作的重要性，以确定和制定沿高需求路线的程序，以支持扩大规模和运营速度。沿着这些航线运营的建筑可能包括像美国联邦航空局概述的那样的特定空域走廊。从长远来看，可能需要数字通关交付、空域授权以及服务提供商和运营商之间的自动协调，以进一步提高空域的可伸缩性。我们预计将继续参与制定概念和技术的长期活动(例如，由美国国家航空航天局(“NASA”)和美国联邦航空局领导的概念和技术)，以进一步推动向成熟和自主行动的扩展。
与决策者和社区的政策接触
提供成功的航空运输服务需要与当地社区合作，以确保服务在正确的地点提供正确的解决方案。我们计划在未来几年扩大我们在美国各州和地方层面以及与主要国际合作伙伴的接触。
虽然对飞机及其与NAS的运营的监管属于美国联邦航空局的职权范围，但起飞和降落地点往往需要州和地方批准分区和土地使用。在许多情况下，现有的机场和直升机场受到地方当局的监管。
噪音规例
我们的飞机设计为将噪音降至最低，以便进出更接近人们想要生活和工作的地方的新机场。在我们最嘈杂的配置下，这架飞机的噪音分布在65dBA的范围内，大致相当于正常说话的音量。鉴于我们的低噪音状况，我们预计我们的业务不会局限于机场内的业务。
1990年的《机场噪音和容量法》承认机场经营者有权实施噪音和出入限制，只要此类计划不会不合理地干扰州际或外国商业或国家航空运输系统。此外，各州和地方市政当局能够为分区和土地使用制定法令，其中可能包括噪音或其他限制，如宵禁。最后，外国政府可能会允许机场和/或市政当局实施类似的限制。因此，为了推动社区接受，最大限度地减少社区内和社区以上的噪音的数量和特征一直是我们的一个重要重点。
知识产权
我们的成功在一定程度上取决于我们保护核心技术和知识产权的能力。为了建立和保护我们的专有权利，我们依靠知识产权(例如专利、专利申请、商标、版权和商业秘密，包括专门知识和专业知识)和合同(例如许可协议、与第三方的保密和保密协议、员工和承包商披露和发明转让协议以及其他类似的合同权利)的组合。
截至2023年1月15日，我们有164项已颁发或允许的专利(其中128项是在美国提交的申请)和193项正在申请的专利(其中98项是在美国提交的申请)。专利组合主要涉及eVTOL车辆技术和UAM/空中拼车技术。我们定期提交专利申请，并不时从第三方获得专利。
我们的专利申请包括与我们的飞机、其架构、动力总成、声学、能量存储和分配系统、飞行控制系统和系统弹性以及某些额外的飞机配置和技术相关的66项已批准或允许的专利和134项待决的专利申请。此外，我们有98项已批准或已批准的专利，以及30项与航空共乘技术有关的待决专利申请，例如机队和基础设施使用、路线、空中交通协调、共乘软件应用、垂直港口基础设施和辅助计算机技术。
我们对环境、社会和治理的承诺(“ESG”领导力
通过开发一种高效的全电动飞机，没有运行排放，低噪音足迹和高水平的安全，我们相信我们可以为应对拥堵和气候变化的双重挑战做出有意义的贡献。
我们正在建设一支敬业、多样化和包容的员工队伍，以实现这一目标，同时坚持风险评估、缓解和公司治理方面的最佳做法。我们计划在我们的第一份ESG/可持续性报告中报告我们如何监督和管理对我们的业务至关重要的ESG因素，并评估我们的ESG目标如何与联合国可持续发展目标(SDGs)的要素保持一致，该报告预计将于2023年发布。
我们的ESG倡议分为三个支柱，这些支柱又包含我们关注和行动的重点领域：
•环境-我们的环境支柱专注于通过生产和开发创新设计来减少资源消耗和能源消耗，成为自然环境的良好管家。
•社会-我们的社会支柱侧重于促进多样性、公平和包容性，同时以健康和安全为核心重点支撑我们的所有活动。
•治理-我们的治理支柱侧重于坚持我们对符合道德的商业行为、诚信和企业责任的承诺，并将强有力的治理和企业风险管理监督整合到我们业务的各个方面。
我们对可持续制造和安全的关注
我们的工程和设计标准旨在确保我们以高效、安全、可持续和合规的方式运营，并鼓励我们成为追求环保生产实践的领导者。我们的环境可持续发展团队与我们的运营部门密切合作，跟踪材料的输入和输出，制定减少和消除化学品的战略，并审查我们材料的正确处理和处置。2022年，我们实施了两个新的制造过程回收计划。我们现在能够在测试或报废后回收我们的飞机电池以及我们的碳纤维废料。我们还对我们的飞机制造和计划的运营流程进行了生命周期评估，以建立一个可靠和透明的数据集，使我们能够随着时间的推移监控和减少我们的排放、浪费和自然资源消耗。
以安全为核心价值观，我们在做任何事情时都强调安全的重要性。这包括遵守安全规则、最佳实践和合规性。每名员工都接受了与其角色相关的安全政策和程序方面的培训，我们鼓励所有员工参与全公司的安全倡议，包括参与我们的非惩罚性安全报告计划，以识别危险并降低风险。我们鼓励员工拥有和参与安全，我们定期进行审计，以确保使用适当的安全程序，并进行危险识别和风险评估信息。
鉴于我们打算同时制造和运营我们的飞机，我们正在开发一个全面的、垂直集成的企业安全管理系统(SMS)，涵盖飞机、制造、运营、维护和飞行
训练。通过企业方式，短信界面将促进信息交流，不断提高我们的飞机和运营的安全性。
社会和人力资本
为了实现我们的目标，使世界能够更快、更容易地与最重要的人和地点联系起来，我们需要在发展业务的同时吸引和留住具有不同技能和视角的员工。我们的许多员工都位于竞争激烈的劳动力市场。除了有竞争力的现金和股权薪酬外，为员工提供令人信服的愿景和机会积极影响他们的社区是我们扩大员工队伍战略的关键部分。另外。我们在我们开展业务的社区进行了多项劳动力投资，并制定了可访问性、教育和培训计划。这有多种好处，包括扩大电动航空等新技术的覆盖范围，提高在社区运营的意识和社会许可证，将机会扩大到服务不足的社区，以及发展我们未来的劳动力。例如，我们正在与纽约市的航空高中合作，为电动飞行时代创造的职业机会培养下一代飞机维修技术人员和航空航天领导者。
我们的年度员工敬业度调查收集了团队成员的反馈。测量模型是供应商内容和内部开发内容的组合，由我们的行业/组织心理学家在人才开发和分析团队中领导。2022年，我们实现了85%的回复率，调查包括72个项目，涵盖了员工体验的13个关键领域。
截至2023年1月31日，我们拥有1,422名员工，其中80%以上直接支持我们的工程、认证和早期制造业务。我们的员工中没有一个由工会代表。我们相信，我们与员工的关系很好，没有经历过任何由于劳资分歧而导致的运营中断。
多样性和包容性
我们努力创造一个多样化、包容和公平的工作环境。我们为成长、成功、晋升、学习和发展提供平等的机会，并致力于在组织、分配和管理项目的方式上实现平等。我们通过包括女性Joby和Joby Pride在内的资源小组鼓励员工敬业。我们还举办研讨会，讨论性别和种族平等问题以及其他对我们员工重要的话题。我们专注于在所有团队和个人之间建立支持，确保每个人都有发言权，并相互尊重。
竞争
我们认为，我们服务的主要竞争来源是地面移动解决方案、其他eVTOL开发商/运营商以及当地/地区现有的飞机包机服务。
我们认为，推动UAM市场成功的主要因素包括：
•我们的eVTOL飞机相对于竞争对手的eVTOL飞机和传统飞机的性能；
•对飞机进行认证并及时开始服务运营的能力；
•规模化高效生产的能力；
•能够充分扩展服务以压低最终用户定价；
•获取先发优势的能力(如果有的话)；
•提供为乘客提供足够价值主张的服务和路线的能力；
•开发或以其他方式获取下一代技术好处的能力；以及
•提供高质量、高可靠性和高安全性的产品和服务的能力。
虽然车辆设计和商业模式有不同的方法，但我们相信，我们的飞机和垂直整合方法提供了最大的长期前景，可以认证和生产最好的飞机来服务我们的客户，进而实现从开发到运营的整个价值链的货币化。
第1A项。风险因素
风险因素
在我们开展业务的过程中，我们面临着各种各样的风险。我们下面描述的任何风险因素都已经影响或可能对我们的业务、财务状况、运营结果和品牌产生实质性的不利影响。如果出现一个或多个这样的风险和不确定性，我们普通股的市场价格可能会大幅或永久性地下跌。“风险因素”中的某些陈述是前瞻性陈述。请参阅“关于前瞻性陈述的特别说明”。
与我们的商业和工业有关的风险
市场与服务
UAM的市场尚未精确建立，仍处于新兴阶段，可能无法实现我们预期的增长潜力，或者增长速度可能慢于预期。
UAM市场仍在兴起，尚未建立精确。目前还不确定市场接受度会增长到什么程度，如果有的话。这个市场是一个新的、快速发展的市场，其特点是技术的快速变化、价格竞争、竞争对手的增加、不断演变的政府法规和行业标准、新飞机以及不断变化的消费者需求和行为。我们打算首先在有限数量的大都市地区开展业务。这些市场的成功和这些市场未来增长的机会可能不代表UAM在其他大都市地区的潜在市场。我们的成功将在很大程度上取决于监管部门的批准和eVTOL技术的可用性，以及通勤者和旅行者广泛采用空中交通作为地面交通的替代方案的意愿。如果公众不认为UAM是有益的，或选择不采用UAM，那么我们产品的市场可能不会发展，可能发展得比我们预期的慢，或可能无法实现我们预期的增长潜力。因此，使用我们服务的潜在乘客数量无法有任何确定性地预测，我们无法向您保证我们将能够在任何目标市场以盈利的方式运营。上述任何情况均可能对我们的业务、财务状况及经营业绩造成重大不利影响。
消费者可能不愿采用这种新的移动性形式，或者不愿支付我们预计的价格。
我们的增长高度依赖于消费者对eVTOL飞机和UAM市场提供的一种全新形式的移动性的采用。如果消费者不采用这种新的移动性形式，或者不愿意为我们的服务支付我们预计的价格，我们的业务可能永远不会实现。
我们在特定市场的成功将取决于我们能否开发一个服务网络，与其他运输方式相比，为乘客节省大量时间，并准确评估和预测乘客需求和价格敏感性，这些需求和价格敏感性可能会因各种因素而波动，包括总体经济状况、服务质量、负面宣传、安全事故、感知的政治或地缘政治关系，或对我们服务的普遍不满。如果我们未能吸引乘客、为乘客提供足够的价值或准确预测需求和价格敏感度，则会损害我们的财务表现，我们竞争对手的产品可能会获得更大的市场采用率，并可能以比我们的服务更快的速度增长。
我们可能无法像目前预计的那样，从2025年开始推出空中拼车服务。
我们将需要解决重大的监管、政治、运营、后勤和其他挑战，才能推出我们的空中拼车服务。我们目前没有运营这项服务的基础设施，这些基础设施可能无法提供或可能被竞争对手独占。我们还没有获得FAA对我们的飞机或其他所需空域或运营授权和批准的认证，这些是运营我们的服务以及飞机生产和运营所必需的。
我们的预认证操作也可能暴露出我们飞机的问题，这可能导致认证延迟。例如，在2022年2月，我们的一架遥控实验原型飞机在飞行测试期间发生事故。我们正在与FAA和国家运输安全委员会（NTSB）联合调查这起事故。目前，我们预计事故不会对我们的业务运营或认证时间产生重大影响。飞机制造商经常遇到的融资、设计、制造和商业发布方面的任何延误，都可能严重损害我们的品牌、业务、前景、财务状况和经营业绩。如果
如果我们无法克服这些挑战，我们的业务，前景，经营业绩和财务状况将受到负面影响，我们发展业务的能力将受到损害。
我们可能无法有效地构建面向客户的业务或应用程序。
我们还没有开发出用户预订旅行的应用程序。我们可能会在开发业务运营所需的应用程序时遇到困难，包括面向客户的应用程序。应用程序底层的软件将是复杂的，可能包含未检测到的错误或漏洞，其中一些可能只有在代码发布后才能发现。我们整合到我们平台中的第三方软件也可能存在错误或漏洞。任何错误或漏洞，无论是在我们的专有代码或我们依赖的任何第三方软件中，都可能导致负面宣传、用户或收入损失、访问或其他性能问题、安全事故或其他责任。这些漏洞还可能阻止乘客预订航班，这将对我们的乘客利用率产生不利影响，或扰乱公司内部的通信（例如，航班时刻表或旅客名单），这可能会影响我们的表现。我们可能需要花费大量的财政和发展资源来解决任何错误或弱点。任何未能及时有效地解决任何此类错误或漏洞可能对我们的业务、财务状况和经营业绩造成不利影响，以及对我们的声誉或品牌造成不利影响。
我们可能无法以足以推动我们服务预期增长的速度降低最终用户定价。
随着时间的推移，我们可能无法降低最终用户的定价，以增加需求、满足新的细分市场并开发更广泛的客户基础。我们预计，我们最初的最终用户定价可能对相对富裕的消费者最具吸引力，我们将需要瞄准新市场并扩大我们的客户基础，以进一步发展我们的业务。特别是，我们打算让我们的空中拼车服务在经济上为广大人口所用，并吸引地面拼车服务、出租车和其他交通工具的客户。
降低最终用户定价取决于准确估计我们的飞机和相应服务的单位经济性。我们的估计在一定程度上依赖于未来的技术进步，例如空中和地面自主。如果我们对生产量、使用率、需求弹性、运营条件、部署数量、生产成本、销售商品的间接成本、着陆费、收费费用、电力供应和/或其他运营费用等因素的估计不准确，或者如果空中和地面自主等技术未能在我们预期的时间内开发、成熟或商业化，我们可能无法以足以产生我们预测的本地网络效应的价格提供我们的服务，并可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。
我们的竞争对手可能会在我们之前将他们的技术商业化，或者我们可能无法完全抓住我们预期的先发优势。
虽然我们相信我们已经处于有利地位，可以通过eVTOL有人驾驶的空中拼车服务率先进入市场，但我们预计这个行业的竞争将越来越激烈，我们的竞争对手可能会在我们之前或同时进入市场，无论是在一般市场还是在特定市场。即使我们率先进入市场，我们也可能无法完全实现我们预期的好处，我们可能不会获得任何竞争优势，也可能被其他竞争对手击败。如果新的或现有的公司在我们打算运营并获得大规模资本投资的市场上推出竞争解决方案，我们可能面临更激烈的竞争。此外，我们的竞争对手可能会受益于我们在提高消费者和社区对eVTOL飞机和空中拼车的接受度方面所做的努力，使他们更容易获得运营空中拼车服务所需的许可证和授权。
我们目前和潜在的竞争对手规模更大，拥有的资源远远超过我们现有和预期未来拥有的资源，这可能使他们能够投入更多的资源用于产品和服务的开发、认证和营销，或提供更低的价格。我们的竞争对手也可能彼此或与第三方建立战略关系，从而进一步增强其资源和产品。有些国家在航空航天工业方面的经验比我们丰富，外国竞争者可以从本国提供的补贴或其他保护措施中受益。如果我们的竞争对手在我们之前将他们的技术商业化，或者如果我们没有抓住我们预期的先发优势，这可能会损害我们的业务、财务状况、经营业绩和前景。
我们可能无法使我们的服务足够方便，以推动客户采用。
我们的服务将在一定程度上依赖于第三方地面运营商将客户从他们的起点送到他们的出发Skyport，并从他们到达Skyport到他们的最终目的地。虽然我们希望能够将这些第三方地面运营商整合到我们的服务中，但我们不能保证我们能够以对我们有利的价格有效地做到这一点，或者根本不能。我们不打算拥有或经营我们多式联运服务的地面部分。我们的业务和我们的品牌将隶属于这些第三方地面运营商，如果他们遭受财务不稳定、服务不佳、负面宣传、事故或安全事件，可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响，我们的声誉可能会受到损害。
我们的声誉可能会受到整个行业的损害，客户可能无法将我们的服务与竞争对手区分开来。
乘客和其他利益相关者可能不会将我们与更广泛的航空业，更具体地说，UAM服务业区分开来。如果这个市场的其他参与者有安全、技术开发、与认证机构或其他监管机构的接触、社区参与、安全、数据隐私、航班延误或客户服务等问题，这些问题可能会影响公众对整个行业的看法，包括我们的业务。我们可能无法充分将我们的品牌、我们的服务和我们的飞机与市场上的其他公司区分开来，这可能会影响我们吸引乘客或与其他关键利益相关者接触的能力，并对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。
我们的前景可能会受到消费者偏好、可自由支配支出和其他经济状况变化的不利影响，这些变化会影响对我们服务的需求，包括新冠肺炎疫情造成的变化。
我们的业务主要集中在UAM服务上，我们预计这些服务可能会受到消费者偏好、可自由支配支出和其他市场变化的影响。全球经济过去及未来均会经历经济不稳定、通胀及衰退，包括全球新型冠状病毒疫情对金融影响的持续影响。在此期间，我们的乘客可能会减少可自由支配购买的整体支出。该等变动可能导致消费者对我们服务的需求减少，从而可能对我们的业务、财务状况及经营业绩造成不利影响。
如果我们无法获得和维护足够的设施和基础设施，包括进入机场等关键基础设施，我们可能无法以对乘客有用的方式提供服务。
为了运营和扩大我们拟议的空中共乘服务，我们必须在大都会地区的理想地点为我们的飞机提供足够的着陆和维护基础设施。由于基础设施的限制，包括理想地点的设施不足，以及机场和直升机场日益挤迫，我们未必能确保我们的新服务计划能以商业上可行的方式推行。使用这些设施可能会非常昂贵，无法使用，或者可能与我们的预测不一致。此外，我们可能无法获得必要的许可证和批准，也无法进行必要的基础设施更改，以使我们的飞机能够采用，例如安装充电设备。
此外，联邦、区域和市政监管考虑因素复杂，适用于资产管理和一般房地产开发，特别是航空资产和基础设施。适用的规定因地区而异。当地社区团体，其中一些团体可能反对一般的房地产开发，特别是新的航空基础设施，可能会影响这些条例的实施或新条例的制定。倘我们无法在理想地点取得或维持客运码头或维修业务的空间，这可能会妨碍我们的服务对客户而言切实可行，并对我们的业务、经营业绩及财务状况造成重大不利影响。
由于天气和其他因素，我们的飞机利用率可能会低于预期。
我们的飞机可能无法在恶劣的天气条件下安全飞行，包括暴风雪、雷暴、大风、闪电、冰雹、已知的结冰条件和/或大雾。我们无法在这些条件下运营将降低我们的飞机利用率，并导致我们的服务延误和中断。我们打算维持较高的每日飞机利用率，即我们的飞机在空中运载乘客的时间。这在一定程度上是通过缩短机场的周转时间来实现的。飞机利用率因各种因素而降低，其中许多因素超出了我们的控制范围，包括恶劣的天气条件、安全要求、空中交通堵塞和计划外维修事件。我们业务的成功部分取决于我们飞机的利用率，
而使用量的减少将对我们的财务业绩产生不利影响，引起乘客的不满，并可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。
飞机和生产
我们的飞机可能达不到性能预期。
我们的飞机可能无法达到我们的性能预期。例如，我们的飞机可能具有比我们估计的更高的噪声轮廓、更低的有效载荷或更短的最大航程。我们的飞机还使用大量的软件代码来操作。软件产品本质上是复杂的，在第一次引入时往往包含缺陷和错误。我们可能会为解决任何性能问题而产生巨额成本，或者如果没有发现或解决此类问题，可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和前景产生负面影响。
虽然我们已经进行了广泛的测试，但在某些情况下，我们仍然依靠预测和模型来验证我们飞机的预期性能。到目前为止，我们一直无法验证我们的飞机在预期寿命内的性能。
随着时间的推移，我们希望为飞机和我们的服务引入新的和更多的特性和能力。例如，我们最初可能只在VFR下运行，然后根据对飞机的整体升级添加在IFR下运行的能力。我们可能无法及时或根本无法开发或认证这些升级，这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。
我们可能无法按照我们计划的数量和时间表生产飞机。
按照我们的预测，生产如此多的飞机面临着巨大的挑战。我们的制造设施和工艺仍处于原型阶段。航空航天行业传统上的特点是进入壁垒很大，包括巨额资本要求、设计和制造飞机的投资成本、将飞机推向市场的漫长交货期、需要专门的设计和开发专业知识、广泛的监管要求、建立品牌和形象的挑战以及需要建立维护和服务地点。作为一家电动飞机制造商，我们面临着各种额外的进入壁垒，包括开发和生产电动总成的额外成本、与锂离子电池运输相关的法规以及未经证实的客户对全电动空中机动服务的需求。此外，我们正在开发零部件生产线和批量生产，这在传统航空航天行业几乎没有先例。
我们还没有建立一个大批量生产设施来制造和组装我们的飞机。扩建计划中的制造设施的最终设计仍在进行中，零部件采购和制造计划的各个方面尚未确定。我们目前正在为计划生产的飞机评估、鉴定和选择我们的供应商，我们已经与某些必要部件的供应商接洽。然而，我们可能无法及时、以可接受的价格、以必要的数量或根本无法与供应商接触剩余的部件。
在开始大规模生产之前，我们需要进行广泛的测试，以确保飞机符合所有适用的法规。除了对飞机进行认证外，我们还需要获得联邦航空局的批准，才能根据联邦航空局批准的型号设计制造完成的飞机(例如：、类型证书)。生产审批包括联邦航空局最初的制造审批和对大规模生产飞机的广泛持续监督。如果我们无法获得飞机的生产批准，或者联邦航空局施加了意想不到的限制作为批准条件，我们预计的生产成本可能会大幅增加。
我们生产升级的时间取决于及时敲定设计、工程、零部件采购、测试、扩建和制造计划的某些方面，以及我们在当前时间表内执行这些计划的能力。它还取决于能否及时获得联邦航空局的生产认证和足够的工作人员来支持生产目标。我们打算利用现有的现金和未来的融资机会为我们的制造设施的扩建提供资金。如果我们无法在预期的时间表上获得所需资金，我们建设制造工厂的计划可能会被推迟。如果发生上述任何风险，可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和前景产生不利影响。
EVTOL飞机或涉及我们或我们的竞争对手的锂离子电池的坠毁、事故或事故可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。
试飞原型飞机本质上是有风险的，可能会发生坠毁、事故或涉及我们飞机的事故。2022年2月，我们的一架遥控实验样机在飞行测试中发生了事故。我们正在与联邦航空局和NTSB联合调查这起事故。目前，我们预计事故不会对我们的业务运营或认证时间产生重大影响。此事件或任何其他此类事件可能会对我们的开发、测试和认证工作产生负面影响，并可能导致重新设计、认证延迟和/或我们商业服务发布的延迟或延迟。
飞机的运营受到各种风险的影响，我们预计对我们的空中拼车服务的需求将受到事故或其他安全问题的影响，无论该等事故或问题是否涉及我们的飞机。此类事故或事件也可能对我们的飞机获得FAA认证或及时获得此类认证的能力产生实质性影响。此类事件可能会影响对特定机型或整个航空运输服务行业的信心，特别是如果此类事故或灾难是由于安全问题造成的。我们认为，监管机构和公众仍在形成他们对高度依赖锂离子电池和先进飞行控制软件功能的飞机的安全性和实用性的看法，这些飞机在城市及其周边地区运行。在形成这些观点期间，涉及我们的飞机或竞争对手的飞机的事故或事件可能会对新兴UAM市场的长期观点产生不成比例的影响。
我们面临因涉及我们的公司、我们的员工、我们的品牌或本行业其他公司的任何公共事件而产生的负面宣传的风险。此类事件可能涉及我们的任何员工或第三方承包商的实际或据称的行为。此外，如果我们的人员、我们的飞机或其他类型的飞机涉及公共事件、事故、网络攻击或监管执法行动，我们可能面临重大声誉损害和潜在的法律责任。我们所投保的保险可能不适用或不足以承保任何此类事宜。如果我们的保险不适用或不充分，我们可能会被迫承担重大损失。此外，任何此类事件都可能造成公众的不良印象，损害我们的声誉，并导致乘客不愿使用我们的服务，这可能会对我们的业务、运营业绩、财务状况和前景产生不利影响。
我们最初将依靠单一类型的飞机来支持我们的商业UAM业务，这使得我们很容易受到设计缺陷或机械问题的影响。
我们的服务最初将依赖于单一机型。我们对飞机的依赖使我们特别容易受到与我们的飞机或其零部件相关的任何设计缺陷、性能缺陷或机械问题的影响。任何实际或感知的安全问题除了法律责任、增加的维护、安全基础设施和其他成本外，还可能对我们的业务造成重大声誉损害。此类问题可能导致计划航班延误或取消、监管加强、飞机停飞或其他系统性后果，这可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和前景产生重大不利影响。
我们依赖供应商和服务合作伙伴提供原材料、零部件和零部件。
尽管我们的垂直一体化程度很高，但我们仍然依赖从全球供应商采购的飞机生产和制造设备的采购部件和材料，其中一些供应商目前是单一来源的供应商。我们飞机上使用的许多部件都必须是为我们定制的。这使我们面临生产限制、中断、交付失败或零部件短缺的多个潜在来源。虽然我们相信我们可能能够建立替代供应关系，并能够获得替换组件，但我们可能无法在短期内做到这一点，或者根本无法以对我们有利的价格这样做。虽然到目前为止我们还没有经历过材料供应链中断，但我们未来可能会遇到，这可能会导致我们的原型飞机和商用生产飞机的生产过程出现延误。此外，如果我们的需求大幅增加，或需要更换现有的供应商，我们不能保证在需要时会以我们可以接受的条件提供额外的供应，或者根本不能保证。供应商零部件供应的中断可能会导致飞机生产的延误，这可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和前景产生不利影响。
我们的飞机可能需要以意想不到的频率或成本进行维护。
我们的飞机是技术含量很高的产品，需要维护和支持。我们仍在加深对飞机长期维护状况的了解。如果使用寿命比预期的短，这可能会导致比我们预期的更大的维护成本。如果我们的飞机和相关设备比我们需要更频繁地维护
计划的成本或成本超出我们的估计，这将扰乱我们服务的运营并导致更高的运营成本，这可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。
监管和空域
我们可能无法就我们的飞机商业化或我们的移动服务的运营获得相关的监管批准。
新飞机的商业化和空中机动服务的运营需要某些监管授权和认证，包括型号认证和联邦航空局根据第119部分和第135部分操作规范颁发的航空承运人证书。虽然我们已经收到了我们的第135部分航空承运人证书，并预计能够获得剩余的必要授权和认证，但我们可能无法在我们计划的时间表上做到这一点，或者根本无法做到这一点。如果我们未能获得或及时获得任何所需的授权或证书，或者这些授权或证书在我们获得后被修改、暂停或吊销，我们可能无法启动我们的商业服务或在我们计划的时间内这样做，并可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。
监管当局可能不同意我们的观点，即在不改变现有法规和程序的情况下，可以将我们的服务整合到国家空域系统中。
有许多现行的法律、法规和标准适用于我们的飞机和我们的服务，包括最初不打算适用于电动飞机的标准。虽然我们的飞机和我们的服务在发射时被设计为在现有的美国监管框架内运营，但美国联邦航空局或我们打算运营的市场中的其他监管机构可能不同意这一观点，这可能会禁止、限制或推迟我们在相关市场的发射能力。监管机构在过去和未来可能会专门针对电动飞机或大容量航班推出服务，这可能会推迟我们推出服务的能力，并对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。
如果不修改当前的空域法规以增加空中交通容量，我们的业务可能会受到相当大的容量限制。
如果未能提高服务于主要市场的空域(包括主要机场周围)的空中交通容量，可能会对我们未来的运营造成容量限制，并可能对我们的业务产生实质性的不利影响。国家空域系统和空中交通管制(“空中交通管制”)系统的弱点，例如过时的程序和技术，可能会导致在旅行高峰期或不利天气条件下的容量限制，从而导致我们的服务延误和中断。虽然根据现有规则，我们的飞机设计为在国家空域系统中运行，但我们的规模业务可能需要为UAM操作分配空域，并可能导致监管变化。我们无法获得足够的国家空域系统准入或无法遵守任何监管变化，可能会增加我们的成本和服务定价，这可能会减少需求，并对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。
政府监管的变化可能会增加我们的运营成本。
航空航天制造商和飞机运营商受到广泛的监管和法律要求，涉及巨额合规成本。2022年5月，美国联邦航空局决定将eVTOL认证为“电动升降机”类别，而不是现有的普通类别飞机的第23部分要求。交通部和联邦航空局可以发布与我们的飞机运营相关的额外规定，或者进一步修改可能需要大量支出的现有要求，从而增加我们和我们的乘客的成本。额外的法律、法规、税收和机场费率和收费不时被提出，这可能会显著增加我们的运营成本或减少对航空旅行的需求。如果采取这些措施，可能会导致加价、减少收入和增加成本，从而对我们的业务、财务状况和经营业绩造成不利影响。
交通部监管我们航空运输服务的销售条款。
要在美国销售航空运输服务，我们需要获得DOT授权才能销售任何包机和随身携带的拼车服务。交通部进一步规定了广告、机票退款、行李责任、消费者披露、客户服务承诺、客户投诉和残疾乘客运输等方面的标准。未来，交通部可能会采取额外的规定，增加成本或以其他方式对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。
我们可能会受到安全监管，这将增加我们的成本。
运输安全管理局(“TSA”)负责某些民用航空安全事务，包括监管根据《联邦航空条例》第135部分运营的航空公司，以及在美国机场对乘客和行李进行检查。由于我们正在推出一项创新服务，既可以在机场运营，也可以在空中机场运营，因此将适用的安全监管方案还不确定。如果TSA对我们的服务施加繁重的安全要求，可能会降低我们为客户提供服务的便利性，导致需求降低，成本上升，并对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。
我们受到严格的美国进出口管制法律法规的约束，这一点可能会发生变化。我们可能无法遵守这些法律法规或美国政府的许可政策，或无法及时获得所需的授权。
我们的业务受到严格的美国进出口管制法律法规以及经济制裁法律法规的约束。我们被要求进口和出口我们的产品、软件、技术和服务，并在美国经营我们的业务，完全遵守这些法律和法规，这些法律和法规可能包括出口管理条例(EAR)、国际武器贩运条例(ITAR)和财政部外国资产管制办公室(OFAC)实施的经济制裁。类似的法律会影响我们在其他司法管辖区的业务。这些贸易管制禁止、限制或规范我们直接或间接向某些国家和地区、实体和个人以及为某些最终用途出口或转让某些硬件、技术数据、技术、软件或服务的能力。如果我们被发现违反了这些法律和法规，可能会受到民事和刑事处罚，包括丧失出口或进口特权、取消资格和名誉损害。虽然我们目前的技术都不需要我们在ITAR下保持注册，但我们未来可能会受到ITAR的约束。
根据这些贸易管制法律和法规，除其他事项外，我们需要(I)确定产品、软件和技术的适当许可管辖权和出口分类，以及(Ii)获得开展业务的许可证或其他形式的授权。这些要求包括需要获得许可才能向外籍员工和其他外籍人士发布受控制的技术。美国贸易管制法律法规的变化，或我们产品或技术的重新分类，可能会限制我们的运营。无法获得和维护必要的许可证和其他授权可能会对我们成功竞争或按计划运营业务的能力产生负面影响。出口管制条例或美国许可政策的任何变化，如履行美国对多边管制制度的承诺所需的变化，都可能限制我们的业务。鉴于政府在发放或拒绝此类授权方面拥有很大的自由裁量权，不能保证我们未来的努力将成功地获得和维护可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响的必要的许可证、注册或其他监管批准。
我们将受到快速变化和日益严格的法律、法规和其他与隐私、数据保护和数据安全相关的义务的约束，这些义务可能代价高昂且难以遵守。
我们将在我们的业务运营过程中收集、使用和披露乘客和其他人的个人信息。这些活动正在或可能受到与隐私、数据保护和数据安全相关的各种国内外法律和法规的监管，这些法律和法规非常复杂、发展迅速，而且限制性越来越强。
包括加利福尼亚州在内的几个州最近扩大了与居民个人信息相关的权利，包括请求删除他们的个人信息和接收有关他们的个人信息如何使用和共享的详细报告的权利。其他州和联邦一级也提出了类似的法律。这样的法律可能会有潜在的相互冲突的要求，这将使合规面临挑战。
尽管我们尽了最大努力，但我们可能无法成功满足快速发展的隐私、数据保护和数据安全要求。任何实际或被认为不遵守的行为都可能导致政府实体、乘客或其他人对我们提起诉讼和诉讼，这可能导致罚款、民事或刑事处罚、有限的能力或无法在某些司法管辖区运营我们的业务、提供服务或营销我们的平台、负面宣传以及对我们的品牌和声誉的损害，这可能对我们的业务、财务状况或运营结果产生实质性的不利影响。
美国政府合同和认证前操作
美国政府可能会修改或终止我们的一份或多份现有合同。
美国政府可以在不事先通知的情况下，在其方便的情况下修改或终止与我们的合同。此外，由于财政限制、优先事项变化或其他原因，作为美国国会拨款程序的一部分，资金可能会减少或被扣留。预期资金的任何损失或减少和/或修改或终止我们的一个或多个美国政府合同都可能对我们使用政府测试设施和/或我们获得认证前运营经验和/或收入的能力产生重大不利影响，这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。
我们可能无法发展与美国政府和国防部的关系，这将限制我们在获得FAA适航认证之前的运营能力。
我们预计，我们将与美国政府签订额外的合同，这将使我们能够在获得FAA适航证书之前和之后，作为国防部或其他美国政府机构的服务提供商运营我们的飞机。未能取得该等合约将限制我们获取有关飞机营运知识及确保有意义收入的能力，并可能对我们的业务、财务状况及营运业绩造成重大不利影响。
我们根据美国政府合同开展部分业务，这些合同面临独特的风险。
与美国政府的合同受到广泛的监管。新法规或对现有法规的更改可能会导致合规成本增加，如果我们未能在未来遵守新的或现有的要求，我们可能会被扣留付款和/或减少未来的业务。当前或未来法规的合规成本可能会对我们的财务状况和经营业绩产生负面影响。
与美国政府签订的合同还受到各种其他要求和风险的制约，包括政府审查、审计、调查、《虚假索赔法》案件、暂停和取消资格以及其他法律行动和程序，这些通常不适用于纯商业合同。此外，涉及政府承包商的交易可能须经政府审查和批准。未能遵守这些要求或获得必要的批准可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生负面影响。
与我们的财务和运营相关的风险
我们自成立以来就发生了重大亏损，我们预计未来还会出现亏损，我们可能无法实现或保持盈利。
自成立以来，我们遭受了重大损失。截至2022年、2021年和2020年12月31日的年度，我们分别发生了2.58亿美元、1.803亿美元和1.142亿美元的净亏损。我们还没有开始商业运营，我们很难预测未来的运营结果。因此，我们的亏损可能比预期的更大，我们可能无法实现预期的盈利，或者根本无法实现盈利，即使实现了，我们也可能无法保持或提高盈利能力。
我们预计，未来几年，随着我们迈向商业发射、扩大制造业务、增加飞行节奏、雇佣更多员工以及继续与新产品和技术相关的研究和开发工作，我们的运营费用将会增加。这些努力的成本可能比我们预期的更高，可能不会导致我们的收入增加或业务增长。任何未能产生足够的收入来跟上我们的投资和其他费用的情况都可能阻止我们实现或保持盈利能力或正现金流。此外，如果我们未来的增长和经营业绩未能达到投资者或分析师的预期，或者如果我们在获取客户或扩大业务方面的投资导致未来出现负现金流或亏损，这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。
我们未来将需要更多资金，包括建立大批量制造、我们的飞机机队，以及开发Skyport网络以支持大容量服务。
我们拟议的业务考虑了巨大的制造能力、机队和基础设施发展，包括在美国国内和国际上增加我们的飞机可以降落的空中港口。建设制造设施、机场或其他运营设施可能需要巨额资本支出，未来我们可能需要进行类似的支出以扩大或改善我们的运营。
此外，随着我们的设施和飞机的成熟，我们的业务将需要资本支出来维护、翻新和改善这些地点，以保持竞争力和我们的品牌价值。这就产生了对资本的持续需求，如果我们无法从运营现金流中为资本支出提供资金，我们将需要借入或以其他方式获得资金。
在完成合并之前，我们主要通过私人融资为我们的运营和资本支出提供资金。未来，我们可能需要通过公共或私人融资或其他安排来筹集资金。这样的融资可能无法以可接受的条款获得，或者根本不能，我们如果不在需要的时候筹集资金，可能会损害我们的业务。例如，全球新冠肺炎健康危机及相关金融冲击导致并可能导致全球金融市场严重混乱和波动，可能对我们获得资本的能力产生不利影响。此外，2022年的加息导致投资和融资机会普遍放缓，尤其是对营收前的公司来说，这种情况预计将在短期内持续。
我们可能会在一次或多次交易中出售股权证券或债务证券，其价格和方式可能会严重稀释我们现有投资者的权益。任何债务融资，如果可行，可能涉及限制性契约，可能会降低我们的运营灵活性或盈利能力。如果我们不能以可接受的条件筹集资金，我们可能无法发展我们的业务或应对可能对我们的业务、财务状况和运营业绩产生不利影响的竞争压力。
我们在如何使用我们的资产方面拥有广泛的自由裁量权，但我们可能无法有效地使用它们。
我们的管理层在使用我们的资产方面拥有广泛的自由裁量权，包括筹集的资本。我们可以将资本用于一般公司目的，包括营运资金、运营费用和资本支出，我们也可以收购互补的业务、产品、产品或技术。我们也可能以股东不同意的方式消费或投资。如果我们的管理层不能有效地使用我们的资本，我们的业务可能会受到严重损害。
我们使用我们的净营业亏损结转和某些其他税务属性的能力可能是有限的。
截至2022年12月31日，Joby拥有约5.162亿美元和7.45亿美元的联邦和州净营业亏损结转(NOL)，以及2840万美元和2610万美元的联邦和州研发税收抵免。根据《减税和就业法案》，公司在截至2017年12月31日的纳税年度产生的联邦NOL可结转20年，并可完全抵消所用年度的应纳税所得额，而公司在2017年12月31日之后的纳税年度产生的联邦NOL可无限期结转，但只能用于抵消我们每年80%的应纳税所得额。根据该法第382和383条，如果一家公司经历了“所有权变更”，该公司使用变更前的联邦NOL和其他税收属性(如研发税收抵免)来抵消变更后的收入和税收的能力可能会受到限制。一般而言，如果公司的某些股东在三年滚动期间的股权所有权变化(按价值计算)超过50个百分点，就会发生“所有权变更”。我们可能在过去经历过所有权的变化，未来可能会因为我们股票所有权的后续变化而经历所有权变化(其中一些变化不是我们所能控制的)。因此，我们使用变更前的联邦NOL和其他税收属性来抵消未来应税收入和税收的能力可能会受到限制。州税法的类似规定也可能适用。出于这些原因，即使我们实现盈利，我们也可能无法使用我们的NOL和其他可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响的税收属性的很大一部分。
我们已发现我们的财务报告内部控制存在重大缺陷，并可能在未来发现更多的重大缺陷，或未能维持有效的内部控制系统，这可能导致我们的财务报表出现重大错报或导致我们无法履行定期报告义务。
作为一家上市公司，从这份Form 10-K年度报告开始，根据萨班斯-奥克斯利法案第404条，我们必须为提交给美国证券交易委员会的每份Form 10-K年度报告提交一份管理层关于财务报告内部控制有效性的报告。这项评估需要包括披露我们管理层在财务报告内部控制方面发现的任何重大弱点。此外，从这份10-K表格的年度报告开始，我们的独立注册会计师事务所必须证明我们对财务报告的内部控制的有效性。如果我们的审核员对我们的控制被记录、设计或操作的水平不满意，可能会出具不利的报告。
我们正在继续改善对财务报告的内部控制。在对截至2019年12月31日和2020年12月31日的综合财务报表进行审计时，我们发现财务报告的内部控制存在重大缺陷。虽然在改善我们的内部控制方面取得了重大进展
在财务报告方面，并非我们过去重大弱点的所有方面都得到了充分的补救。实质性薄弱的其余方面涉及缺乏充分的会计资源，具有深厚的技术会计知识，无法及时查明和解决复杂的会计问题。要弥补这一重大弱点，需要在持续的财务报告周期内进一步验证和测试内部控制的运作效力。我们未能对财务报告实施和保持有效的内部控制，可能会导致我们的财务报表出现错误，导致我们的财务报表重述或导致我们无法履行报告义务。
此外，我们对财务报告的内部控制不会阻止或发现所有错误和欺诈。由于所有控制系统的固有局限性，任何评价都不能绝对保证不会发生因错误或舞弊而造成的错误陈述，也不能绝对保证所有控制问题和舞弊情况都会被发现。
为了维持和改善我们对财务报告的内部控制的有效性，我们已经并预计我们将继续花费大量资源，包括与会计相关的成本和重大的管理监督。如果这些新的或改进的控制和系统中的任何一个，或者我们赖以进行财务报告的现有系统和第三方软件应用程序不能如预期那样运行，我们可能会在控制方面遇到进一步的缺陷，我们可能无法履行我们的财务报告义务。
如果我们在满足与维护和报告内部控制相关的任何要求方面存在重大弱点或失败，投资者可能会对我们财务报告的准确性和完整性失去信心，这可能会导致我们的普通股价格下跌。此外，我们可能会受到美国证券交易委员会、纽约证券交易所(“纽交所”)或其他监管机构的调查，这可能需要额外的管理层关注，并可能对我们的业务产生不利影响。
我们可能无法保护我们的知识产权不被第三方未经授权使用。
我们的成功在一定程度上取决于我们保护自己的知识产权的能力，包括我们目前或未来飞机上部署的技术，或用于安排航空运输的技术。到目前为止，我们主要依靠专利和商业秘密来保护我们的专有技术。我们的软件也受到版权法的一定保护，尽管到目前为止我们选择不注册我们的任何版权。我们经常与我们的员工、顾问、第三方和其他人签订保密协议，并采取其他措施保护我们的知识产权，例如限制访问我们的商业秘密和其他机密信息。我们打算在未来继续依靠这些和其他手段，包括专利保护。然而，我们为保护我们的知识产权所采取的步骤可能是不够的，未经授权的各方可能会试图复制我们的知识产权的某些方面，或获取和使用我们认为是专有的信息。如果成功，这些尝试可能会损害我们的竞争能力，加速我们竞争对手的程序开发，和/或损害我们在市场上的竞争地位。此外，我们的保密协议并不阻止我们的竞争对手独立开发基本上等同于或优于我们的技术。我们的竞争对手或第三方可能不遵守这些协议的条款，如果违反，我们可能无法成功执行这些协议或获得足够的补救措施。此外，我们接受政府资助一些知识产权的开发，这可能会导致政府获得我们知识产权的一些权利。我们拥有或许可的知识产权可能不会提供竞争优势，可能会受到竞争对手的挑战或规避。
此外，获得和维护专利、版权和商标保护的成本可能很高。我们可能选择不在美国或外国司法管辖区为我们的技术寻求或维持此类形式的保护，这可能会损害我们在这些司法管辖区保持竞争优势的能力。我们也有可能在获得专利保护为时已晚之前无法确定我们技术的可专利方面，我们将无法投入资源来提交和起诉所有此类技术的专利申请，或者我们将失去在专利起诉过程中未能遵守所有程序、文件、付款和其他义务的保护。一些国家的法律对专有权的保护程度不如美国的法律，一些外国的知识产权执法机制可能不足以防止其他各方侵犯我们的专有技术。我们也可能无法发现未经授权使用我们的知识产权，或被要求花费大量资源来监控和保护我们的知识产权，包括进行诉讼，这可能是昂贵、耗时的，并转移了管理层和资源的注意力，最终可能不会成功。如果我们不能有意义地建立、维护、保护和执行我们的知识产权，我们的业务、财务状况和经营结果可能会受到不利影响。
如果我们与我们的战略合作伙伴之间出现冲突，我们的业务可能会受到不利影响，或者这些各方可能会以对我们不利的方式行事。
如果我们的合作者或战略伙伴与我们之间出现冲突，对方可能会以对我们不利的方式行事，这可能会限制我们实施战略的能力。我们的合作者或战略合作伙伴可以单独或与其他人一起开发与我们的产品具有竞争力的相关领域的产品。具体地说，与丰田汽车公司的冲突可能会对我们制造飞机或扩大生产的能力产生不利影响，而与优步技术公司和达美航空公司的冲突可能会对我们成功推出和维护面向消费者的UAM服务的能力产生不利影响。与外国合作伙伴的冲突可能会对我们有效扩大美国以外业务的能力产生不利影响。如果发生这样的冲突，可能会对我们的业务、财务状况和经营结果产生不利影响。
我们未来可能会投入大量资源开发新产品，并探索将我们的专有技术应用于其他用途，但这些机会可能永远不会实现。
虽然我们的主要重点是设计、制造和运营我们的eVTOL飞机和相关的空中机动服务，但我们可能会在开发新技术、服务、产品和产品方面投入大量资源。然而，我们可能没有意识到这些投资的预期收益。
此类研究和开发活动也可能具有很高的风险，涉及未经证实的商业战略和技术，我们对这些战略和技术的运营或开发经验有限。它们可能涉及索赔和负债、费用、监管挑战和其他我们可能无法预见的风险。我们可能无法预测消费者对此类计划的需求是否会存在或维持在我们预期的水平，或者这些计划中的任何一项是否将产生足够的收入来抵消与这些投资相关的任何费用或负债。任何这样的研发努力都可能分散管理层对当前运营的注意力，并将资金和其他资源从我们更成熟的技术上转移出来。即使我们成功地开发了新的产品、服务、产品或技术，监管机构也可能会因我们的创新而使我们受到新规则或限制的约束，这些新规则或限制可能会增加我们的费用或阻止我们成功地将新产品、服务、产品或技术商业化，并对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。
我们信息系统的任何重大中断都可能对我们的业务产生不利影响。
我们的系统或我们所依赖的第三方的系统可能会由于硬件和软件缺陷或故障、人为错误或第三方或我们的员工、承包商或服务提供商的故意不良行为、自然灾害、停电、电信服务中断、欺诈、军事或政治冲突、恐怖袭击、网络攻击或其他事件而发生服务中断、中断或降级。我们的保险可能不够充分，我们从第三方服务提供商那里可能没有足够的补救措施来弥补我们因此类问题可能导致的所有损失，这些问题可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。
如果我们或我们的第三方服务提供商遭遇安全漏洞，或者如果未经授权的各方以其他方式访问我们客户的数据，我们的声誉可能会受到损害，对服务的需求可能会减少，我们可能会招致重大责任。
我们依靠信息技术网络和系统来运营和管理我们的业务，并存储我们的机密和专有信息。我们的服务还将涉及客户数据的存储、处理和传输，包括个人和金融信息。我们还聘请并计划聘请第三方服务提供商来存储和处理这些数据。虽然我们相信我们和我们的服务提供商采取了合理的步骤来保护这些网络和系统，但我们的信息技术基础设施可能容易受到我们的安全措施可能无法检测到的计算机病毒或物理或电子入侵的攻击。任何此类安全事件，包括由网络安全攻击、网络钓鱼攻击、未经授权的访问或使用、病毒或类似的入侵或中断导致的事件，都可能导致这些数据的丢失、破坏、更改或披露，这可能会损害我们的声誉，并导致诉讼、监管调查或其他责任。这些攻击可能来自个人黑客、企业、犯罪集团和国家支持的组织。即使是对安全不足的看法也可能损害我们的声誉，并对我们赢得新客户和留住现有客户的能力产生负面影响。此外，我们可能被要求花费大量资本和其他资源来解决任何数据安全事件或漏洞，这些事件或漏洞可能不在我们的保险范围内，或者根本不在我们的保险范围内，并且可能涉及调查、法医分析、法律咨询、公关建议、系统维修或更换或其他服务的费用。任何实际或据称的安全漏洞，或涉嫌违反与隐私和数据安全相关的联邦、州或外国法律或法规，都可能导致强制用户
通知、诉讼、政府调查、巨额罚款和支出；转移管理层对运营的注意力；阻止客户使用我们的服务；损害我们的品牌和声誉；迫使我们在一段时间内停止运营；并对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。
用于破坏或未经授权访问系统或网络的技术正在不断演变，在某些情况下，直到对目标发动攻击后才能识别。我们和我们的服务提供商可能无法预见这些技术、及时做出反应或实施足够的预防和缓解措施。如果我们不能高效地维护和升级我们的系统安全措施，我们可能会产生意想不到的成本，我们的某些系统可能会变得更容易受到未经授权的访问或中断。
我们计划的初始运营集中在少数大都市地区和机场，这使得我们的业务特别容易受到自然灾害、疫情和流行病、增长限制、经济、社会、天气和监管条件或其他影响这些大都市地区的情况的影响。
我们打算最初为更大的大都市地区提供服务，这些地区将是我们大部分收入的来源。因此，我们的业务和财务业绩特别容易受到自然灾害、疫情和流行病、增长限制、经济、社会、天气和监管条件或适用于这些大都市地区的其他情况的影响。由于我们最初的地点数量有限，我们拥有大量航班的个别天港或大都市地区的服务严重中断或中断可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生严重影响。
我们集中在大城市地区和交通繁忙的机场，这也使我们的业务容易受到传染病爆发的影响，例如新冠肺炎，这既是因为进出这些机场的旅客量很大，也是因为传染性疾病很容易在人口稠密地区传播。
无论是由于劳资关系、公用事业或通信问题、停电，还是联邦、州和地方监管要求的变化造成的空中港口运营中断，都可能损害我们的业务。某些机场可能会监管我们的航班运营，包括限制每年的降落次数、禁止我们的运营或引入新的许可要求，这可能会严重扰乱我们的运营。此外，如果接送旅客因机场规则或规定而变得不便，或因机场收费而变得更昂贵，对我们先进的空中交通服务的需求可能会受到影响，这将对我们的业务、财务状况和经营业绩造成不利影响。
我们目前在美国以外设有子公司，并计划在未来开展国际业务，这可能会使我们面临政治、运营和监管方面的挑战。
虽然我们计划首先在美国市场推出我们的业务，但我们已经在选定的国际市场与子公司、供应商和潜在合作伙伴建立了关系。此外，我们目前在国外有子公司从事有限的测试制造、研发等活动。国际业务面临一系列风险，包括法规可能不同于或比类似的美国法规更严格，当地政治或经济不稳定，跨境政治紧张，在有效管理外国司法管辖区的员工方面面临挑战，包括当地劳动法可能比美国更严格或成本更高，以及面临反腐败或反贿赂法律的潜在责任，包括美国《反海外腐败法》、英国《反贿赂法》和类似的法律法规。如果这些风险中的任何一项成为现实，都可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。
我们面临自然灾害和恶劣天气条件带来的风险，以及与气候变化相关的风险，包括恶劣天气事件对我们的运营和基础设施的潜在影响增加。
自然灾害，包括野火、龙卷风、飓风、洪水和地震，以及恶劣的天气条件，可能会损坏我们的制造工厂、设施或飞机，或扰乱我们的运营路线。我们的Bonny Doon设施尤其位于因野火而处于高风险区域。由于分区和许可问题，我们的Bonny Doon设施也面临关闭的风险。破坏或我们无法长时间使用我们的任何设施，都可能严重影响我们满足预期时间表的能力。
气候变化的潜在影响，如风暴、洪水、火灾、海平面上升和其他与气候有关的事件的频率和严重性增加，可能会影响我们的业务、基础设施和财务业绩。我们可能会产生巨大的成本来提高我们基础设施的气候弹性，并以其他方式准备、响应和缓解这种情况
效果。我们无法准确预测与气候变化影响相关的任何潜在损失或成本的重要性。
我们面临许多危险和运营风险，可能会扰乱我们的业务，包括我们设施的服务中断或中断，我们可能无法获得足够的保单，或以合理的价格获得保单。
我们的业务面临许多危险和运营风险，包括一般业务风险、产品责任和对第三方的损害、我们的基础设施或财产可能由自然灾害、停电、电信故障、恐怖袭击(包括劫持、使用飞机作为武器或使用飞机驱散化学或生物剂)、安全相关事件或人为错误造成的风险。此外，我们的制造业务有时是危险的，可能会使我们面临安全风险，包括环境风险以及对我们的员工或第三方的健康和安全危害。
我们承保一般责任保险、航空试飞保险、飞机责任保险、董事及高级管理人员(“D&O”)保险及其他保单，并相信我们的承保水平在业内属惯常水平，足以保障客户免受索偿。然而，我们不能保证我们的保险将足以覆盖所有潜在的索赔，或不能保证在未来以合理的费用或根本不包括在内的现有水平的保险。此外，随着我们建造生产设施、制造飞机、建立商业运营、增加航线、增加航班和客运量以及拓展新市场，我们预计我们的保险需求和成本将会增加。现在决定eVTOL的商业运作将对我们的保险成本产生什么影响(如果有的话)还为时过早，这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。
我们依赖于我们的高级管理团队和其他高技能人才，包括飞行员和机械师，我们可能无法成功吸引或留住这些人才。
我们的成功在很大程度上取决于我们高级管理团队的持续服务，以及我们吸引、激励、培养和留住足够数量的其他高技能人才的能力。虽然我们聘用关键人员的努力总体上是成功的，但由于我们经营的市场竞争激烈，软件开发和验证领域的招聘进展比最初预期的要慢。
此外，随着业内越来越多的飞行员接近强制退休年龄，预计随着时间的推移，飞行员短缺的情况将会加剧。训练有素、合格的飞机机械师也供不应求。我们的服务依赖于招聘和留住合格的飞行员和机械师，由于相应的人员短缺，这两项工作中的一项或两项都可能很困难。我们与航空公司和其他空中交通和运输服务公司争夺飞行员和其他熟练劳动力，其中一些公司提供的工资或福利待遇将超过我们。
我们高级管理团队的任何成员或其他高技能人员的流失，或者我们无法招聘、培训和留住合格的飞行员和机械师，都可能损害我们的业务，并阻止我们实施增长计划。
我们的业务可能会受到工会活动的不利影响。
尽管我们目前没有一个员工由工会代表，但在整个航空航天和航空行业，员工属于工会是很常见的，这可能会导致更高的员工成本和更大的停工风险。随着我们扩大业务，我们的员工可以加入或组成工会，我们可能被要求成为工会签字人。我们还直接或间接依赖于拥有工会员工的公司，如零部件供应商，这些工会组织的停工或罢工可能会延误我们飞机的制造或扰乱我们的运营，这可能会对我们的业务、财务状况或经营业绩产生实质性的不利影响。
与我们普通股所有权相关的额外风险
我们普通股的价格一直并可能继续波动。
我们普通股的价格一直不稳定，由于各种因素，可能会继续波动。总的来说，股票市场，特别是营收前科技公司的市场，已经并可能继续出现重大的价格和成交量波动。我们的普通股市场可能会继续受到事件或事件的影响，包括：影响我们业务的法规变化或监管机构的不利决定；我们的能力
开发我们预期的UAM服务市场，无论是由于竞争、市场接受度、业绩、定价或其他因素；制造和运营挑战；我们未能达到财务预测或管理我们的现金；股东的行动，包括维权投资者或卖空者的行动；我们的竞争对手采取的行动；以及公众对我们的业务和整个行业的看法。
这些因素，加上本年度报告中描述的任何风险因素的发生，其中许多都不在我们的控制范围内，可能导致我们的普通股价格大幅下跌，无论我们的经营业绩如何。
在可预见的未来，我们不打算支付现金股息。
我们目前打算保留我们未来的收益(如果有的话)，为我们业务的进一步发展和扩张提供资金，在可预见的未来不打算支付现金股息。未来任何派发股息的决定将由我们的董事会酌情决定，并将取决于我们的财务状况、经营结果、资本要求、未来协议和融资工具中包含的限制、业务前景和其他因素。
如果分析师不发表关于我们业务的研究报告，或者如果他们发表不准确或不利的研究报告，我们的股价和交易量可能会下降。
我们普通股的市场将在一定程度上取决于证券或行业分析师发布的关于我们、我们的业务、我们的市场和我们的竞争对手的研究和报告。如果追踪我们的一个或多个分析师下调了我们的普通股评级，对我们的竞争对手提供了更有利的建议，或者发表了关于我们业务的不准确或不利的研究报告，我们普通股的价格可能会下跌。如果很少有分析师跟踪我们，或者如果跟踪我们的分析师停止报道或未能发布定期报告，对我们普通股的需求可能会减少，我们的普通股价格和交易量可能会下降。
我们可能会受到证券诉讼、维权投资者和卖空活动的影响，这些活动代价高昂，可能会转移管理层的注意力。
我们普通股的市场价格一直并可能继续波动。经历过股票市场价格波动的公司过去曾受到证券集体诉讼、维权投资者运动和卖空的影响。我们未来可能成为这类活动的目标，任何此类活动都可能导致巨额成本，并将管理层的注意力从其他业务上转移，这可能会严重损害我们的业务。
未来普通股的转售可能会导致我们证券的市场价格大幅下降。
根据合同，某些Joby股东在商定的一段时间内不得出售或转让普通股(“禁售股”)。例如，某些重要股东已同意为期五年的禁售期，在合并完成后的每个周年日解除20%的禁售期股份，但须受以下条款规限：如果股价在一周年前达到目标，则可提前解除最初20%的股份；如公司发生控制权变更，则可全面解除禁售期股份(“主要公司股权持有人禁售期协议”)。根据保荐人协议(“保荐人协议”)，除归属条件外，由本公司、Reinvent保荐人、有限责任公司(“保荐人”)及RTP之间订立的保荐人禁售股协议(“保荐人协议”)，保荐人的禁售股须受主要公司股权持有人禁售协议所协定的相同解除限制。在每个锁定部分到期后，适用的股东将不再被限制出售他们持有的普通股，但适用的证券法除外。因此，我们普通股的大量股票随时可能在公开市场上出售。这些出售，或市场上认为大量股票持有者打算出售其股票的看法，可能会降低我们普通股的市场价格。截至2023年2月15日，约有303,187,149股受主要公司股权持有人禁售协议约束。由于对转售的限制结束，出售或出售这些股票的可能性可能会增加我们股价的波动性，或者如果当前受限股票的持有人出售或被市场认为打算出售，我们普通股的市场价格可能会下降。
项目1B。未解决的员工意见
没有。
项目2.财产
我们的公司总部位于加利福尼亚州圣克鲁斯，占地约23,000平方英尺。该办公室的租约将于2023年3月到期。2022年11月，我们在加利福尼亚州圣克鲁斯购买了一个占地约162,000平方英尺的设施，并打算在2023年3月31日之前将公司总部迁至该地点。我们主要在美国的圣克鲁斯、圣卡洛斯和加利福尼亚州马里纳、华盛顿特区运营，在德国慕尼黑和斯图加特、奥地利林茨、哥斯达黎加圣何塞和深圳中国设有办事处。我们的所有设施，除了新购买的公司总部外，都位于从第三方租赁的土地上，或者就我们的某些圣克鲁斯设施而言，是从我们的首席执行官JoeBen Bevirt部分或全部拥有的实体租赁的。
我们在加利福尼亚州马里纳市的原型生产线所在的设施占地约13万平方英尺，是从玛丽纳市租用的。我们还与滨海市签订了一项土地租赁协议，可以延长长达50年。
我们的员工人数在过去12个月中持续大幅增长，我们相信我们的设施足够并适合我们目前的需求，如果需要，将提供合适的额外或替代空间来容纳我们的运营。
我们在加利福尼亚州圣克鲁斯的测试设施是一个退役的采石场。虽然该设施的性质适合于先进的研发和测试活动，但该设施缺乏适用的建筑法规、分区法规和类似的法规和条例。我们已经向圣克鲁斯县提交了我们在现场规划的开发和测试设施的计划。此外，我们正在将大部分研究工作转移到我们在圣克鲁斯的新设施。
项目3.法律诉讼
在我们的正常业务过程中，我们不时会遇到各种各样的索赔。虽然管理层目前认为，单独或整体解决针对我们的索赔不会对我们的财务状况、经营业绩或现金流量表产生重大不利影响，但这些事项受到内在不确定性的影响，管理层对这些事项的看法未来可能会改变。如果出现不利的最终结果，可能会对我们的财务状况、经营业绩或影响变得可合理评估的期间的现金流产生重大不利影响。
项目4.矿山安全信息披露
不适用。
第II部
项目5.注册人普通股市场、相关股东事项和发行人购买股权证券
市场信息
我们的普通股和购买普通股的公共认股权证分别以“JOBY”和“JOBY WS”的代码在纽约证券交易所交易。
持有者
截至2023年2月15日，我们普通股的登记持有者约为302人。由于我们的许多普通股由经纪人和其他机构代表股东持有，我们无法估计这些记录持有者代表的受益所有者的总数。
分红
我们从未宣布或支付过我们的股本的任何现金股息，我们预计在可预见的未来也不会支付任何现金股息。未来现金股息的支付将取决于我们的收入和收益(如果有的话)、资本要求和总体财务状况。任何现金股利的支付将由我们的董事会自行决定。我们宣布分红的能力可能会受到我们或我们的子公司不时签订的融资条款或其他协议的限制。
股票表现图表
就交易法第18节而言，本业绩图表不应被视为“征集材料”或已向美国证券交易委员会“存档”，或以其他方式承担该节下的责任，并且不应被视为通过引用被纳入Joby Aviation，Inc.根据证券法或交易法提交的任何文件中。所显示的回报是基于历史结果，并不是为了暗示未来的表现。
下图将我们普通股的累计股东总回报与罗素2000指数和由Archer Aviation Inc.、Eve Holding，Inc.、Joby Aviation，Inc.、Lilium N.V.、Vertical AerSpace Ltd.(“Peer Group”)组成的同业集团进行了比较。图表显示了在2021年8月10日，也就是我们与RTP合并的日期，投资于我们的普通股、指数和Peer Group的100美元的年度价值变化，并假设股息再投资(如果有的话)。我们同业集团中的每一家公司都通过与一家特殊目的收购公司(“SPAC”)合并的方式上市。对于在2021年8月10日之后完成SPAC合并的Peer Group公司，Peer Group的累计回报是基于每家公司基于其SPAC合并日期的市值进行加权的。
近期出售未登记证券及运用所得款项
最近出售未注册证券
没有。
收益的使用
没有。
发行人购买股票证券
没有。
第六项。[已保留]
项目7.管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析
以下讨论和分析提供了我们的管理层认为与评估和了解我们的综合经营结果和财务状况相关的信息。讨论应与我们的合并财务报表和本年度报告中以Form 10-K形式出现的相关说明一起阅读。我们决定不讨论所提交的合并财务报表所涵盖的三年中最早的一年。请参阅我们于2022年3月28日提交的截至2021年12月31日的Form 10-K年度报告中的项目7.管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析，以参考对截至2020年12月31日的财政年度的讨论，这是三个财政年度中最早的一个。本讨论和分析包括涉及风险和不确定因素的前瞻性陈述。请参阅本年度报告中题为“关于前瞻性陈述的特别说明”的Form 10-K部分。
概述
我们花了十多年的时间设计和测试一种有人驾驶的全电动飞机，它可以垂直起飞和降落，同时像传统飞机一样巡航。这架飞机起飞时很安静，在头顶飞行时几乎是安静的，设计用于运送一名飞行员和四名乘客，时速高达200英里，一次充电最大航程为150英里。全电动动力系统带来的低噪音将使飞机能够在人口稠密的城市地区运行，同时融入城市的背景噪音。随着1,000多次成功试飞的完成，作为第一家获得签署的第四阶段G-1认证的eVTOL飞机开发商，我们相信我们将成为第一家获得美国联邦航空管理局(FAA)适航认证的eVTOL制造商。
我们目前不打算将这些飞机出售给第三方或个人消费者。相反，我们计划制造、拥有和运营我们的飞机，建立一家垂直整合的运输公司，通过签约运营向我们的客户(包括美国空军)提供运输服务，并通过基于APP的便捷空中拼车平台向个人最终用户提供运输服务。我们的目标是在2024年与国防部开始初步服务运营，随后在2025年开始商业客运运营。我们相信，这种商业模式将产生最大的经济效益，同时为我们提供对客户体验的端到端控制，以优化客户的安全性、舒适性和价值。在某些情况下，可能需要(例如，由于在其他国家对外资所有权的经营限制)或在其他情况下希望在未来出售飞机。虽然我们预计这不会改变我们打造垂直整合运输公司的核心重点，但我们可能会在我们认为有令人信服的商业理由的情况下选择销售飞机。
自2009年成立以来，我们一直主要从事eVTOL飞机的研究和开发。自成立以来，我们每年都出现净运营亏损和运营现金流为负的情况。截至2022年12月31日，我们的累计赤字为7.347亿美元。我们的运营资金主要来自发行可赎回可转换优先股的收益和下文所述的合并收益。
合并
我们于2021年2月23日与特殊用途收购公司Reinvent Technology Partners(“RTP”)订立合并协议及计划(“合并协议”)。根据合并协议，Joby Aero，Inc.(“Legacy Joby”)于2021年8月10日(“截止日期”)与RTP的全资附属公司合并(“合并”)。Legend Joby作为RTP的全资子公司幸存下来，RTP更名为Joby Aviation，Inc.(“Joby Aviation”)。
根据美国公认会计原则(“美国公认会计原则”)，此次合并被视为反向资本化。在这种会计方法下，RTP在财务报告中被视为“被收购”的公司。因此，出于会计目的，Joby Aviation的财务报表是Legacy Joby财务报表的延续，合并被视为Joby Aviation为RTP的净资产发行股票，并伴随着资本重组。合并前的Joby遗留业务被列为Joby航空公司的业务。此次合并筹集了10.679亿美元，对我们的资本结构和经营业绩产生了重大影响，支持了我们的产品开发、制造和商业化努力。
由于成为美国证券交易委员会和纽约证券交易所上市公司的报告公司，我们已经并将继续招聘更多人员，并实施程序和流程，以满足上市公司的监管要求和惯例。作为一家上市公司，我们预计每年会产生额外的费用，其中包括董事和高级管理人员的责任保险、董事费用以及额外的内部和外部会计、法律和行政资源。
Legacy Joby于所有呈列期间的所有股份及每股金额均已根据根据合并协议厘定的交换比率(“交换比率”)追溯调整。
影响经营业绩的关键因素
见标题为“”的部分风险因素关于这些考虑因素的进一步讨论。
城市空中交通(UAM)市场的发展
我们的收入将直接与短途航空运输的持续发展联系在一起。虽然我们相信UAM的市场将是巨大的，但它仍未开发，未来的需求也不能保证。我们的目标是从2024年开始在国防部提供初步服务，随后在2025年开始商业客运运营，我们的业务将需要大量投资才能推出这些服务，包括但不限于最终工程设计、原型和测试、制造、软件开发、认证、飞行员培训、基础设施和商业化。
我们认为，采用我们的空中拼车服务的主要驱动力之一是，相对于传统的地面交通，空中机动性提供的价值主张和时间节约。影响我们空中拼车服务采用速度的其他因素可能包括但不限于：对eVTOL质量、安全、性能和成本的看法；对eVTOL一次充电飞行里程有限的看法；石油和汽油成本的波动；可与之竞争的交通工具的可用性，如地面、空中出租车或叫车服务；足够的基础设施的发展；消费者对使用eVTOL运输的安全性、便利性和成本的看法；相对于地面替代交通的看法；以及汽车燃油效率、自主性或电气化程度的提高。此外，宏观经济因素可能会影响对UAM服务的需求，特别是如果最终用户的定价高于地面交通工具，或者在COVID大流行后持续存在更长期的在家工作行为。我们预计，在与我们的美国政府客户进行初步运营之后，将在选定的交通拥堵特别严重、运营条件适合早期eVTOL运营的高密度大都市地区运营。如果UAM的市场没有像预期的那样发展，这将影响我们创造收入或增长业务的能力。
竞争
我们认为，我们服务的主要竞争来源是地面移动解决方案、其他eVTOL开发商/运营商以及当地/地区现有的飞机包机服务。虽然我们希望通过eVTOL促进的空中拼车服务率先进入市场，但我们预计该行业将充满活力，竞争日益激烈；我们的竞争对手可能会先于我们进入市场，无论是在一般市场还是在特定市场。即使我们率先进入市场，我们也可能得不到任何竞争优势，或者被其他竞争对手超越。如果新的或现有的航空航天公司在我们打算运营或获得大规模资本投资的市场推出竞争解决方案，我们可能面临更激烈的竞争。此外，我们的竞争对手可能会从我们努力提高消费者和社区对eVTOL飞机和空中拼车的接受度中受益，使他们更容易获得在我们打算推出的市场或其他市场运营空中拼车服务所需的许可和授权。如果我们没有抓住我们预期的先发优势，可能会损害我们的业务、财务状况、经营业绩和前景。有关更全面的讨论，请参阅标题为“风险因素”的部分。
政府认证
2020年，我们与美国联邦航空局同意为我们的飞机签署第四阶段“G-1”认证基础。这份协议规定了我们的飞机需要满足的具体要求，才能获得商业运营认证。达到这一里程碑标志着在美国认证任何新飞机的道路上迈出了关键的一步。我们的飞机最初打算按照美国联邦航空局现有的第23部分对普通类别飞机的要求进行认证，并引入特殊条件来满足我们独特飞机的特定要求。2022年5月，美国联邦航空局表示，他们正在重新考虑根据第23部分对所有eVTOL进行认证的决定，相反，他们将要求根据“电动升降机”分类进行认证。根据美国联邦航空局修订后的认证要求，我们于2022年7月重新签署了更新的第四阶段“G-1”认证基础，并于2022年11月在联邦登记册上公布。
2022年，我们获得了第135部分的运营证书，这是我们运营按需航空服务所必需的。虽然目前这允许我们使用传统飞机运营这项服务，但在我们将我们的飞机添加到我们的Part 135运营证书之前，联邦航空局将需要公布与eVTOL相关的运营法规。美国联邦航空局最近表示，他们预计eVTOL飞机的相关操作法规或特别联邦航空法规(SFAR)要到2024年底才能最终敲定。如果SFAR的发布进一步推迟，如果FAA要求
如果进一步修改我们现有的G-1认证基础，或者如果有其他法规的变化或修订，这可能会推迟我们获得类型认证的能力，并可能推迟我们推出商业客运服务的能力。
除了认证我们的飞机外，我们还需要获得与生产我们的飞机和部署我们的航空共乘服务有关的授权和认证。虽然我们预计能够满足此类授权和认证的要求，但我们可能无法获得此类授权和认证，或无法在我们计划的时间表上做到这一点。如果我们未能获得或及时获得任何所需的授权或认证，或者这些授权或认证中的任何一项在我们获得授权或认证后被修改、暂停或撤销，我们可能无法推出我们的商业服务或在我们计划的时间内这样做，这将对我们的业务、前景、财务状况和/或运营结果产生不利影响。
敏捷性最佳
2020年12月，据我们所知，我们成为第一家获得美国空军eVTOL飞机适航性批准的公司，并于2021年第一季度根据美国空军的Agility Prime计划正式开始基地运营。我们与国防部和其他美国政府机构的多年关系为我们提供了一个令人信服的机会，让我们在商业发射之前更彻底地了解我们飞机的操作能力和维护情况。除了运营学习和高级研究支持外，我们在2022年7月扩大的合同到2025年的潜在价值超过7500万美元。我们正在积极寻求更多的合同和关系，以进一步确保这些基地业务的未来。我们的美国政府签约方可以在方便的情况下修改、缩短或终止与我们的合同，或基于业绩违约，或可能拒绝接受业绩或行使随后的期权年限。我们也可能无法获得更多合同或继续发展我们与美国政府和/或国防部的关系。
新冠肺炎的影响
新冠肺炎的影响，包括消费者和企业行为的变化，疫情担忧和市场低迷，以及对商业和个人活动的限制，导致全球经济大幅波动，导致经济活动减少。新冠肺炎的传播以及变种的出现也扰乱了制造商和供应商的制造、交付和整体供应链，并导致世界各地对运输服务的需求减少。
由于新冠肺炎疫情的影响，我们已经改变了我们的业务做法，并为现场员工和承包商实施了额外的安全规程，我们会定期更新这些规程，以努力响应最新的公共卫生指南，并降低接触新冠肺炎或其他季节性疾病的风险。尽管许多政府和其他限制已经放松或取消，但其他变体的出现可能会导致我们采取进一步行动，或修改我们当前与新冠肺炎相关的业务做法，这可能是政府当局所要求的，也可能是我们认为最符合我们的员工、客户、供应商、供应商和业务合作伙伴利益的。虽然无法准确预测新冠肺炎大流行的最终持续时间和程度，但它已经对全球经济产生了不利影响，新冠肺炎大流行的最终社会和经济影响以及对我们业务的最终影响仍然未知。
完全集成的业务模式
我们的商业模式是作为一家完全集成的eVTOL运输服务提供商。目前的预测表明，随着生产量、规模和单位经济的改善，飞机的回收期将产生一个长期可行的商业模式，以支持充分的市场采用。与任何新的行业和商业模式一样，存在许多风险和不确定因素。我们的预测依赖于认证和交付飞机的时间和成本，这将使我们能够以足够数量的客户愿意为使用我们的eVTOL服务而获得的时间和效率节省的价格提供我们的服务。我们的飞机总体上包括eVTOL飞机独有的零部件和制造工艺，特别是我们的产品设计。我们已经尽了最大努力在我们的计划预测中估计成本；然而，在这个发展阶段，与大规模组装我们的飞机相关的可变成本仍然不确定。我们完全集成的业务模式还在一定程度上依赖于开发和认证零部件，而不是从第三方供应商那里采购已经认证的零部件。虽然我们相信这种模式最终将产生性能更好的飞机和更好的运营经济性，但与替代方法相比，开发和认证这些组件所需的更多时间和精力可能会导致延误。我们的全面整合方法还有赖于在正确的时间招聘、培养和留住正确的人才，以支持工程、认证、制造和上市运营。随着软件开发和验证的进展，我们将拥有一个
越来越多的人需要加快招聘。虽然我们已采取措施在这些领域引入更多资源，包括在2022年5月收购Avionix，但这些领域的招聘进展慢于最初的预期。如果我们无法增加足够的员工，可能会影响我们满足认证和投入服务的预期时间表的能力。
我们业务的成功在一定程度上还取决于我们飞机的利用率，这是我们的飞机在空中运送乘客的时间。我们打算保持较高的每日飞机使用率，使用率的下降将对我们的财务业绩产生不利影响。每天飞机的高利用率在一定程度上是通过减少空中港口的周转时间来实现的。飞机使用率因各种因素造成的延误和取消而减少，其中许多因素是我们无法控制的，包括不利的天气条件、安全要求、空中交通拥堵和计划外维修活动。我们的飞机可能无法在恶劣天气条件下飞行，包括暴风雪、雷暴、大风、闪电、冰雹、已知结冰条件和/或雾。我们无法在这些条件下运营，将降低我们的飞机利用率，并导致我们的服务延误和中断。
经营成果的构成部分
研究和开发费用
研发开支主要包括员工开支（包括薪金、福利及以股份为基础的薪酬）、咨询成本、设备及材料、折旧及摊销以及间接费用分配（包括租金、信息技术成本及公用事业）。研发费用部分由我们收到的政府补助金（包括在Agility Prime计划下收到的补助金）抵消。
我们预计，随着我们增加人手以支持飞机工程和软件开发、建造飞机原型以及继续探索和开发下一代飞机和技术，我们的研发费用将会增加。
销售、一般和行政费用
销售、一般和行政费用包括与执行管理、财务、法律和人力资源职能有关的人员费用，包括工资、福利和基于股票的薪酬。其他费用包括业务发展、承包商和专业服务费、审计和合规费用、保险费和一般公司费用，包括分配的折旧、租金、信息技术费用和水电费。
我们预计，随着我们聘请更多的人员和顾问来支持我们的商业化努力，并遵守萨班斯-奥克斯利法案(萨班斯-奥克斯利法案)和其他美国证券交易委员会规则和法规的适用条款，我们的销售、一般和行政费用将增加。
投资SummerBio，LLC
新冠肺炎疫情爆发后，我们的管理层决定，通过投资关联方SummerBio，LLC，我们可以重新调整之前开发的某些我们可以使用的技术，并将其应用于提供大容量、快速的新冠肺炎诊断检测。该公司在SummerBio的投资采用权益会计方法核算，截至2022年12月31日和2021年12月31日的所有权权益分别约为44.5%和43.4%。
2022年6月，SummerBio通知我们它决定结束测试业务并关闭业务，SummerBio在2022年12月底之前基本上执行了这项业务。因此，我们的投资记录了640万美元的减值损失，这笔损失包括在综合经营报表的权益法收益投资项目中。
截至2022年、2022年和2021年12月31日止年度，公司确认收入分别为1,950万美元(减值亏损净额)和2,940万美元。
认股权证及溢价股份负债的公允价值变动所得收益
公开交易认股权证(“公开认股权证”)、向保荐人发行的私募认股权证(“私人认股权证”)、向达美航空公司发行的认股权证(“达美航空认股权证”)和获利股份均记作负债，并须在每个资产负债表日按公允价值重新计量。我们预计在每个报告期结束时，这些未偿负债的公允价值调整将在合并经营报表中产生增量收入(支出)。
2021年收购
2021年1月11日，我们与Uber Technologies，Inc.(“Uber”)达成了某些协议，根据协议，我们收购了Uber Elevate，Inc.(“Uber Elevate”)，这是Uber致力于发展空中拼车业务的一部分。关于此次收购，公司向Uber发行了一张可转换本票(“Uber CPN”)，并签订了合作协议(“Uber协议”)。
优步Elevate的购买价格分配如下(单位：千)：
| | | | | |
| 自动化平台软件技术 | $ | 7,200 | |
| 多通道软件技术 | 4,900 | |
| 仿真软件技术 | 4,600 | |
| 收购的有限寿命无形资产总额 | 16,700 | |
| 商誉 | 10,757 | |
| 财产和设备 | 630 | |
| 递延税项资产 | 6,129 | |
| 购买总对价 | $ | 34,216 | |
2021年4月6日，我们完成了对一家从事交通技术开发并在航空领域应用的实体的收购，据此我们收购了该实体的全部流通股，以500万美元现金换取收购对价。这项收购被计入资产收购，因为收购的总资产的公允价值几乎全部由一组类似的资产表示。收购代价分配给收购的正在进行的研发(“IPR&D”)资产中的500万美元、收购的流动负债中的10万美元和收购的流动资产中的10万美元。
关于收购，我们发行了2,677,200股Legacy Joby C系列优先股的限制性股票，收购日总价值为2,390万美元。C系列优先股在紧接合并完成前按普通股一对一的方式转换为等值数量的Legacy Join普通股，然后在合并时转换为公司普通股的限制性股票。限售股份的归属取决于每位雇员是否继续受雇于本公司或其附属公司，并按限售股份归属条款确认为基于股份的薪酬支出。
于2021年12月21日，吾等完成对一家从事航空及其他行业应用的雷达系统技术开发的实体的收购，据此吾等收购该实体的所有已发行股份，以换取(I)280万美元现金及(Ii)340,000股限制性股票单位，相当于归属后有权获得同等数目的本公司普通股(“RSU”)，总收购日期价值为240万美元。由于所收购的资产和承担的负债构成符合美国会计准则第805号企业合并的企业，因此，此次收购被列为企业合并。280万美元的购买代价分配给170万美元的收购无形资产，主要是开发的技术，120万美元的收购流动资产，主要是现金和应收账款，以及10万美元的收购流动负债。
2022年收购
2022年3月9日，我们完成了对一家航空航天复合材料制造公司的收购，由此我们收购了所有购买的资产并承担了选定的负债，以换取(I)150万美元现金和(Ii)RSU，总收购日期价值为10万美元。由于所收购的资产和承担的负债构成符合美国会计准则第805号企业合并的企业，因此，此次收购被列为企业合并。150万美元的收购对价分配给以下方面：110万美元的有利租赁资产、40万美元的收购机器和设备、10万美元的收购流动资产和10万美元的收购流动负债。
2022年5月17日，我们完成了对一家航空航天软件工程公司的收购，该公司专门从事全生命周期软件和固件开发，并根据航空监管标准进行验证，总现金对价为720万美元。由于所收购的资产和承担的负债构成符合美国会计准则第805号企业合并的企业，因此，此次收购被列为企业合并。我们暂时保留了220万美元的部分现金对价，以满足我们在交易结束后向卖方提出的赔偿要求(如果有的话)。这一留存金额将在收购一周年时支付给卖方，扣除赔偿索赔。截至2022年12月31日，这笔220万美元的留存金额在公司的综合资产负债表上作为限制性现金列示，并与应计负债和其他负债中的相关金额相对应，反映了对卖方的义务。
关于此次收购，我们发行了790,529个RSU，总收购日期价值约为450万美元。我们还向被收购公司的员工支付了50万美元，并结算了应付给被收购公司的20万美元。RSU的归属取决于每位员工是否继续受雇于本公司或其子公司，并从收购日期开始，根据RSU的归属条款确认为基于股票的薪酬支出。
720万美元的收购代价初步分配给330万美元的商誉，主要来自合并的劳动力和预期的监管效率提高，250万美元的无形资产总额，包括240万美元的收购客户关系无形资产和10万美元的收购开发技术无形资产，150万美元的收购流动资产，主要是现金和应收账款，30万美元的收购固定资产和40万美元的收购流动负债。截至收购日确认的金额是暂定的，可能会随着公司公允价值评估的最终确定而在计量期内发生变化。2022年9月，公司进行了某些计量期调整，其中包括根据协议条款与卖方进行营运资金调整，导致在截至2022年12月31日的三个月内支付的购买对价增加了10万美元。
2022年11月30日，本公司完成从马里兰州的Frederick Electronics Corporation和特拉华州的Plantronics，Inc.购买某些不动产、修缮和其他资产(以下简称“物业”)，现金购买价格为2550万美元。该物业占地约162,000平方英尺，分布在加利福尼亚州圣克鲁斯市恩西纳尔街333号的五栋建筑中，将用作公司总部。这项收购被列为资产收购，因为收购的总资产的公允价值基本上都是由一组类似的资产表示的。购买对价分配给了630万美元的土地，1770万美元的建筑物和工地改善，以及150万美元的设备、固定装置和家具。
利息和其他收入，净额
利息收入主要包括从我们的现金和现金等价物上赚取的利息以及对有价证券的投资。
利息支出
利息支出主要包括可转换票据、设备融资租赁和租户改善贷款的利息。可转换票据的利息与2021年1月向优步发行的Legacy Joby C系列可赎回可转换优先票据有关。合并完成后，7,500万美元的未付本金加上220万美元的应计和未付利息被转换为Joby Aviation的7,716,780股普通股。
所得税拨备
我们的所得税拨备包括基于制定的联邦、州和外国税率对联邦、州和外国所得税的估计，并根据允许的抵免、扣除、不确定的税收状况、递延税收资产和负债的变化以及税法的变化进行调整。由于历史亏损水平，我们维持对美国联邦和州递延税项资产的估值准备金，因为已经得出结论，这些递延税项资产更有可能无法变现。
经营成果
截至2022年12月31日的年度与截至2021年12月31日的年度比较
下表汇总了我们在所示期间的业务历史结果(除百分比外，以千计)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， | | 变化 |
| 2022 | | 2021 | | ($) | | (%) |
| 运营费用 | | | | | | | |
| 研发 | $ | 296,281 | | | $ | 197,568 | | | 98,713 | | | 50 | % |
| 销售、一般和行政 | 95,922 | | | 61,521 | | | 34,401 | | | 56 | % |
| 总运营费用 | 392,203 | | | 259,089 | | | 133,114 | | | 51 | % |
| 运营亏损 | (392,203) | | | (259,089) | | | (133,114) | | | 51 | % |
| 利息和其他收入，净额 | 16,905 | | | 1,148 | | | 15,757 | | | 新墨西哥州 |
| 利息支出 | (118) | | | (2,426) | | | 2,308 | | | (95) | % |
| 权益法投资收益 | 19,463 | | | 29,405 | | | (9,942) | | | (34) | % |
| 与合并相关的交易费用 | — | | | (9,087) | | | 9,087 | | | (100) | % |
| 认股权证及认购股份公允价值变动所得收益 | 98,002 | | | 49,853 | | | 48,149 | | | 97 | % |
| 可转换票据清偿损失 | — | | | (665) | | | 665 | | | (100) | % |
| 其他收入合计，净额 | 134,252 | | | 68,228 | | | 66,024 | | | 97 | % |
| 所得税前亏损 | (257,951) | | | (190,861) | | | (67,090) | | | 35 | % |
| 所得税支出(福利) | 92 | | | (10,537) | | | 10,629 | | | (101) | % |
| 净亏损 | $ | (258,043) | | | $ | (180,324) | | | (77,719) | | | 43 | % |
*新墨西哥州标记没有意义的更改。
研究和开发费用
在截至2022年12月31日的一年中，研发费用增加了9870万美元，增幅为50%，从截至2021年12月31日的1.976亿美元增至2.963亿美元。增加的主要原因是支持飞机工程、软件开发、制造工艺开发和认证的人员增加，以及原型开发和测试中使用的材料数量增加。作为国防部合同的一部分，政府通过行动获得的研发拨款部分抵消了这些成本。
销售、一般和行政费用
在截至2022年12月31日的一年中，销售、一般和行政费用增加了3,440万美元，增幅为56%，从截至2021年12月31日的6,150万美元增至9,590万美元。这一增长主要是由于为支持业务增长而增加的员工人数，包括IT、法律、设施、人力资源和财务，以及与法律、会计和招聘支持相关的保险成本和专业服务成本的增加。
其他收入合计，净额
在截至2022年12月31日的一年中，其他总收入净额增加了6,600万美元，增幅为97%，从截至2021年12月31日的6,820万美元增至1.343亿美元。这一增长主要是由于认股权证和溢价股份的公允价值变化带来的收益增加了4810万美元，由于较高投资基金的利率增加而产生的利息和其他收入增加了1580万美元，以及与截至2021年12月31日的年度发生的合并相关的非经常性交易费用910万美元，但由于SummerBio的业务运营的结束而导致的权益方法投资收入减少了990万美元，部分抵消了这一增长。
所得税支出(福利)
于截至2021年12月31日止年度录得的1,050万美元所得税优惠，主要是由于释放递延税项资产估值免税额所致，因为与Uber合约协议资产有关的递延税项负债为公司提供未来应课税收入来源。
流动性与资本资源
流动资金来源
自成立以来，我们已因运营而出现净亏损和负运营现金流，我们预计在可预见的未来，我们将继续亏损和负运营现金流，直到我们成功开始可持续的商业运营。到目前为止，我们的运营资金主要来自合并和发行可赎回可转换优先股和可转换票据的收益。从合并开始到2022年12月31日，我们通过合并获得了10.679亿美元的净收益，通过发行Legacy Joby的可赎回可转换优先股和可转换票据筹集了8.433亿美元，通过向达美航空公司发行股票和认股权证筹集了6000万美元。截至2022年12月31日，我们拥有1.501亿美元的现金、现金等价物和限制性现金，以及9.107亿美元的有价证券短期投资。受限现金总额为400万美元，反映了我们暂时保留的现金，以满足我们在交易结束后向卖方提出的与2022年5月收购航空航天软件工程公司有关的赔偿要求(如果有)、租赁设施的保证金和新供应商的信用证。我们相信，我们的现金、现金等价物和短期投资将至少在未来12个月内满足我们的营运资本和资本需求。
长期流动资金需求
我们预计，我们手头的现金和现金等价物，加上我们预计从未来业务中产生的现金，将提供足够的资金，支持我们在2024年进行初步服务运营。在我们产生足够的运营现金流以完全支付我们的运营费用、营运资本需求和计划的资本支出之前，或者如果情况的发展与预期不同，我们预计将利用股权和债务融资的组合来为未来的任何剩余资本需求提供资金。如果我们通过发行股权证券来筹集资金，可能会对股东造成稀释。任何发行的股权证券也可以规定优先于普通股持有人的权利、优惠或特权。如果我们通过发行债务证券来筹集资金，这些债务证券将拥有优先于优先股和普通股股东的权利、优惠和特权。债务证券或借款的条款可能会对我们的业务造成重大限制。资本市场在过去和未来可能会经历一段时期的动荡，这可能会影响股权和债务融资的可用性和成本。
我们在最近几个时期的主要现金用途是为我们的研发活动、人员成本和支持服务提供资金。近期现金需求还将包括在制造设施、增加生产和支持生产认证、商业化的规模化制造业务、基础设施和Skyport开发、飞行员培训设施、软件开发和飞机生产方面的支出。我们没有与当前合同义务相关的重大现金需求。因此，我们的现金需求高度依赖于管理层关于我们短期和长期支出的速度和重点的决定。
现金需求可能会根据可能加快或推迟支出的商业决策而波动，包括投资、基础设施和飞机生产的时机或速度。我们未来的资本需求将取决于许多因素，包括我们的收入增长率、从客户那里获得现金的时机和数量、销售和营销活动的扩大，以及支持开发努力的支出的时机和程度。未来，我们可能会达成收购或投资于互补业务、产品和技术的安排，这可能需要我们寻求额外的股权或债务融资。如果我们需要额外的融资，我们可能无法以可接受的条件或根本无法筹集到这种融资。如果我们无法筹集额外的资本或产生继续研发和投资于持续创新所需的现金流，我们可能无法成功竞争，这将损害我们的业务、运营结果和财务状况。如果没有足够的资金，我们可能需要重新考虑我们对生产运营的投资、我们提高产量的速度、对机场的基础设施投资、扩张计划或限制我们的研发活动，这可能对我们的业务前景和运营结果产生重大不利影响。
现金流
下表汇总了所示期间的现金流(除百分比外，以千计)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： | | 变化 |
| 2022 | 0 | 2021 | | ($) | | (%) |
| 提供的现金净额(用于)： | | | | | | | |
| 经营活动 | $ | (235,925) | | | $ | (195,749) | | | $ | (40,176) | | | 21 | % |
| 投资活动 | (630,789) | | | (18,736) | | | (612,053) | | | 新墨西哥州 |
| 融资活动 | 60,456 | | | 1,092,780 | | | (1,032,324) | | | (94) | % |
| 现金、现金等价物和限制性现金净增加(减少) | $ | (806,258) | | | $ | 878,295 | | | $ | (1,684,553) | | | (192) | % |
*新墨西哥州标记没有意义的更改
经营活动中使用的现金净额
截至2022年12月31日的年度，经营活动中使用的现金净额为2.359亿美元，主要包括经非现金项目调整的净亏损2.58亿美元以及来自投资和融资活动的运营报表影响，其中包括6910万美元的基于股票的薪酬支出，2400万美元的折旧和摊销费用，以及我们净营运资本净减少5180万美元，主要与SummerBio股权投资的分配有关，部分被认股权证和认股权证的公允价值变化带来的9800万美元的收益所抵消。权益法投资收入1,950万美元，以及我们对有价证券投资的净增值和摊销520万美元。
截至2021年12月31日的年度，经营活动中使用的现金净额为1.957亿美元，主要包括经非现金项目和投资融资活动影响的营业报表影响调整后的1.803亿美元净亏损，其中包括基于股票的薪酬支出2690万美元，折旧和摊销费用1590万美元，分配的合并交易成本910万美元，注销收购的正在进行的研发资产500万美元，其他非现金薪酬支出500万美元，我们对有价证券投资的净增值和摊销430万美元。非现金利息支出和债务成本摊销290万美元，净营运资本净减少510万美元，主要反映D&O保险预付费用增加，但被认股权证和溢价股份公允价值变化带来的4,990万美元收益、权益法投资收入2,940万美元和所得税优惠1,050万美元部分抵消。
用于投资活动的现金净额
截至2022年12月31日的年度，用于投资活动的现金净额为6.308亿美元，主要原因是购买了13.59亿美元的有价证券，购买了5490万美元的财产和设备，以及购买了570万美元的资产，但出售有价证券和有价证券的收益和到期日7.88亿美元部分抵消了这一净额。
在截至2021年12月31日的一年中，用于投资活动的现金净额为1,870万美元，主要是由于购买了4.016亿美元的有价证券，购买了3,230万美元的财产和设备，以及购买了690万美元的资产，但出售有价证券的收益和4.221亿美元的到期日部分抵消了这一净额。
融资活动提供的现金净额
截至2022年12月31日的一年，融资活动提供的现金净额为6050万美元，主要是由于发行普通股和认股权证的收益6010万美元和行使股票期权的140万美元，但被偿还资本租赁债务和改善租户贷款100万美元部分抵消。
截至2021年12月31日的年度，融资活动提供的现金净额为10.928亿美元，主要是合并10.679亿美元和向优步发行可转换票据净额7500万美元，行使股票期权和股票购买权以及发行普通权证150万美元，部分被5040万美元的递延发售成本支付以及120万美元的租户改善贷款和资本租赁义务的偿还所抵消。
关键会计估计
管理层对我们的财务状况和经营结果的讨论和分析是以我们的合并财务报表为基础的，这些报表是根据美国公认会计原则编制的。在编制这些综合财务报表时，我们需要对报告的资产、负债、收入、费用和相关披露的金额做出估计和假设。我们的估计是基于我们的历史经验和我们认为在当时情况下是合理的各种其他因素，这些因素的结果构成了对资产和负债的账面价值作出判断的基础，而这些资产和负债的账面价值从其他来源看起来并不明显。在不同的假设或条件下，实际结果可能与这些估计值不同，任何此类差异都可能是实质性的。
虽然我们的主要会计政策在本年度报告10-K表格其他部分的综合财务报表附注2中有更详细的描述，但我们认为以下会计政策和估计对编制我们的综合财务报表至关重要。
基于股票的薪酬
我们根据授予日确定的股票支付奖励的公允价值来计量和记录与股票支付奖励相关的费用。当吾等用以厘定授出日期公允价值的可见市价或波幅并未反映本公司已知但市场参与者在观察市价时无法获得的某些重大非公开资料时，吾等决定是否需要对可见市价作出调整。我们确认在个人授予的必要服务期内的股票补偿费用，通常等于归属期间，并使用直线法确认股票补偿，并在发生没收时对其进行核算。我们的一些奖项包含了基于服务的归属条件以及基于绩效的归属条件。我们考虑在每个报告期结束时实现每个业绩目标的可能性，并确认在确定有可能实现目标的必要期间内的费用，如果后来实现目标的可能性发生变化，则调整费用。我们在年度奖金计划下发放的基于业绩的奖励被归类为负债，直到达到各自的里程碑，此时负债被重新归类为股权。如果确定不能达到里程碑，则责任倒置。
我们选择布莱克-斯科尔斯-默顿(“布莱克-斯科尔斯”)期权定价模型作为我们的ESPP计划下确定股票期权和奖励的估计公允价值的方法。布莱克-斯科尔斯模型要求使用高度主观和复杂的假设，这些假设确定基于股票的奖励的公允价值，包括期权的预期期限、标的股票的预期波动率、无风险利率和预期股息收益率。
预期波动率-我们根据我们自己的普通股在与预期期限相同的期限内的历史股价波动来估计我们普通股在授予日的预期波动率。在某些情况下，我们的普通股交易历史比预期期限短，并且在合并之前，由于我们不是一家上市公司，我们使用被认为与我们的业务相类似的选定行业同行与奖励预期期限相对应的历史波动率的平均值来估计我们股票期权的预期波动率。
无风险利率-无风险利率是基于授予零息美国国债时有效的美国国债收益率曲线，其到期日与奖励的预期期限相对应。
预期股息收益率-预期股息率为零，因为我们目前没有宣布普通股股息的历史或预期。
预期期限-预期期限代表这些股票奖励预计保持杰出的时间段，基于类似奖励的历史经验，考虑到基于股票奖励的合同条款、归属时间表以及对未来员工行为的预期。
对长期资产的会计处理
在核算长期资产时，我们对预期使用年限、预计剩余价值和减值可能性进行估计。在评估我们的物业和设备的使用寿命和剩余价值时，我们依赖于相同或类似物业和设备类型的实际行业经验以及我们对该物业和设备的预期使用情况。新的和二手物业和设备的市场价格的变化、政府法规以及我们维护计划或运营的变化可能会导致这些估计的变化。
当事件和情况表明资产可能减值时，我们的长期资产将被评估减值。指标包括运营或现金流损失、市值大幅下降或技术变化。
为了确定我们在运营中使用的财产和设备是否存在减值，我们按类型(存在可识别现金流的最低水平)对我们的财产和设备进行分组，然后根据容量、资产年龄、维护要求和其他相关条件的预测估计其未来的现金流。当估计未贴现的未来现金流量的总和小于资产的账面总价值时，发生减值。确认的减值损失是指资产的账面价值超过其估计公允价值的金额。我们使用第三方估值来估计我们的财产和设备的公允价值，该估值考虑了当前市场环境、资产年龄和可销售性的影响。
我们没有确定任何可能表明我们的长期资产可能受损的事件和情况。因此，于截至2022年12月31日止十二个月内，我们并无就现有物业及设备计入任何减值费用。
租赁会计
我们在一开始就确定一项安排是租约，还是包含租约。我们分析我们的合同安排，以评估它们是否有任何嵌入的租约。我们的经营租赁的资产部分被记录为使用权资产，负债部分在我们的综合资产负债表中记录为流动租赁负债和长期租赁负债。使用权资产及租赁负债按生效日期租赁期内未来最低租赁付款的现值确认。由于我们签订了大量的合同安排，我们可能无法确定所有嵌入的租赁安排，从而低估了我们的使用权资产和负债。
由于我们的大部分租赁没有提供隐含利率，我们使用增量借款利率(“IBR”)来计算未来最低租赁付款的现值，这是我们在类似租赁条款的期间内需要为完全抵押借款支付的估计利率。确定IBR要求我们估计我们的担保借款的信用评级，并为信用评级相似的可比公司确定适当的利率。如果我们不能正确估计IBR，我们的使用权资产和负债可能是不正确的。
我们的租赁条款可能包括在合理确定我们将行使该选择权时延长或终止租约的选项。要确定可以合理地行使期权，我们需要对我们未来的运营以及空间和资产需求做出某些假设。不正确的假设可能导致我们的最低条款不正确，从而影响我们的使用权资产和负债。
吾等于生效日期所作的假设会在发生某些事件(包括修订租约)后重新评估。如果租约修改授予承租人不包括在原始租约中的额外使用权，并且当租赁付款与额外使用权的独立价格相称时，租赁修改将产生一份单独的合同。当一项租赁修改产生一份单独的合同时，它的会计处理方式与新租赁相同。如果我们不能适当地重新评估租赁变更和修改，我们的使用权资产和负债可能是不正确的。
近期会计公告
有关最近发布的会计声明的更多信息，请参阅本年度报告中其他部分包含的合并财务报表附注2(10-K)。
第7A项。关于市场风险的定量和定性披露。
利率风险
我们面临着适用于我们短期投资的利率变化的市场风险。截至2022年12月31日，我们拥有现金、现金等价物、限制性现金和短期有价证券投资，总额为10.608亿美元。现金等价物和短期投资主要投资于货币市场基金、美国国债以及政府和公司债券。我们的投资政策侧重于保本和支持我们的流动性需求。根据这项政策，我们投资于由美国政府和公司发行的高评级证券或流动性货币市场基金。我们不以交易或投机为目的投资金融工具，也不使用杠杆金融工具。我们利用外部投资经理，他们遵守其投资政策的指导方针。假设利率变化10%，不会对我们的现金、现金等价物或短期投资的价值或我们的利息收入产生实质性影响。
外币风险
由于我们的海外业务对我们的综合财务报表而言并不重大，故我们并无面对与经营开支有关的重大外汇风险。
项目8.财务报表和补充数据
财务报表索引
Joby航空公司
| | | | | |
| 合并财务报表 | |
独立注册会计师事务所报告(PCAOB ID号34) | 45 |
合并资产负债表 | 48 |
合并业务报表 | 49 |
合并全面损失表 | 50 |
合并可赎回可转换优先股和股东权益变动表（亏损） | 51 |
合并现金流量表 | 52 |
合并财务报表附注 | 53 |
独立注册会计师事务所报告
致Joby Aviation，Inc.股东和董事会。
对财务报表的几点看法
我们审计了Joby Aviation，Inc.及其子公司(“本公司”)截至2022年12月31日和2021年12月31日的合并资产负债表，截至2022年12月31日的三个年度的相关综合经营表、全面亏损、可赎回可转换优先股、股东权益(亏损)和现金流量的变化，以及相关附注(统称为“财务报表”)。我们认为，财务报表在所有重要方面都公平地反映了公司截至2022年12月31日和2021年12月31日的财务状况，以及截至2022年12月31日的三个年度的经营结果和现金流量，符合美国公认的会计原则。
我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准审计了公司截至2022年12月31日的财务报告内部控制，依据内部控制--综合框架(2013)特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的报告和我们2022年2月28日的报告，由于公司存在实质性弱点，对公司财务报告的内部控制表示了不利意见。
意见基础
这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得关于财务报表是否没有重大错报的合理保证，无论是由于错误还是舞弊。我们的审计包括执行评估财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查与财务报表中的数额和披露有关的证据。我们的审计还包括评价管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评价财务报表的整体列报。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。
关键审计事项
下文所述的关键审计事项是指在对财务报表进行当期审计时产生的事项，该事项已传达或要求传达给审计委员会，并且(1)涉及对财务报表具有重大意义的账目或披露，(2)涉及我们特别具有挑战性的、主观的或复杂的判断。关键审计事项的传达不会以任何方式改变我们对财务报表的整体意见，我们也不会通过传达下面的关键审计事项，就关键审计事项或与之相关的账目或披露提供单独的意见。
Delta认股权证--参阅财务报表附注2和附注11
关键审计事项说明
2022年10月，公司与达美航空公司(“达美航空”)签订了一系列协议，包括发行认股权证购买最多1280万股公司普通股的协议(“达美认股权证”)。该公司将发行Delta认股权证确认为综合资产负债表上的负债，该负债在每个报告日期的公允价值变动在综合经营报表中予以确认。
我们确认了管理层的会计评估和结论，即Delta认股权证应作为定期按公允价值重新计量的负债入账，这是一项关键的审计事项，因为管理层需要作出复杂的判断，以确定Delta认股权证的适当会计。这需要高度的审计师判断力和更大的努力程度，包括我们公司在债务和股权交易方面拥有专业知识的专业人员的参与，以及在执行审计程序以评估会计结论时独立的金融工具。
如何在审计中处理关键审计事项
我们与评估管理层、确定Delta认股权证适当会计有关的审计程序包括以下内容：
•在本公司拥有债务及股权交易及独立金融工具专业知识的专业人士的协助下，我们根据美国公认的会计原则(“GAAP”)，就Delta认股权证的会计事宜，评估管理层的会计考虑及结论。
•我们评估了管理层作出的支持其关于Delta认股权证会计的结论的断言和假设是否与基本认股权证协议和在审计的其他领域获得的证据一致。
•我们评估了与Delta认股权证会计相关的披露是否符合公认会计准则的相关要求。
/s/ 德勤律师事务所
加利福尼亚州圣何塞
2023年2月28日
自2020年以来，我们一直担任本公司的审计师。
独立注册会计师事务所报告
致Joby Aviation，Inc.股东和董事会。
财务报告内部控制之我见
我们已经审计了Joby Aviation，Inc.及其子公司(“本公司”)截至2022年12月31日的财务报告内部控制，依据内部控制--综合框架(2013)由特雷德韦委员会(COSO)赞助组织委员会发布。我们认为，由于下列重大弱点对控制标准目标的实现的影响，本公司截至2022年12月31日尚未根据下列标准对财务报告保持有效的内部控制内部控制--综合框架(2013)由COSO发布。
我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准审计了本公司截至2022年12月31日及截至2022年12月31日年度的综合财务报表以及我们2023年2月28日的报告，对该等财务报表表达了无保留意见。
意见基础
本公司管理层负责维持有效的财务报告内部控制，并负责评估财务报告内部控制的有效性，包括在随附的管理层关于财务报告内部控制的报告中。我们的责任是根据我们的审计，对公司财务报告的内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得合理的保证，以确定财务报告的有效内部控制是否在所有重要方面都得到了维护。我们的审计包括了解财务报告的内部控制，评估存在重大弱点的风险，根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运作有效性，以及执行我们认为在情况下必要的其他程序。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。
财务报告内部控制的定义及局限性
公司对财务报告的内部控制是一个程序，旨在根据公认的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。公司对财务报告的内部控制包括下列政策和程序：(1)关于保存合理详细、准确和公平地反映公司资产的交易和处置的记录；(2)提供合理的保证，即交易被记录为必要的，以便按照公认的会计原则编制财务报表，公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；(三)提供合理保证，防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权收购、使用或处置公司资产。
由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有可能因条件的变化而出现控制不足的风险，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。
物质上的弱点
重大缺陷是财务报告内部控制的缺陷或缺陷的组合，使得公司年度或中期财务报表的重大错报有合理的可能性无法及时防止或发现。在管理层的评估中发现并纳入了以下重大弱点：
技术会计资源的充足性-公司缺乏足够的具有深厚技术知识的会计资源，无法根据美利坚合众国普遍接受的会计原则确定和及时解决复杂的会计问题。
在决定对本公司截至2022年12月31日及截至2022年12月31日年度的综合财务报表进行审计时应用的审计测试的性质、时间和范围时，这一重大弱点已被考虑在内，本报告不影响我们对该等财务报表的报告。
/s/德勤律师事务所
加利福尼亚州圣何塞
2023年2月28日
Joby航空公司及附属公司
合并资产负债表
(单位为千，不包括每股和每股金额)
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| 2022 | | 2021 |
| 资产 | | | |
| 流动资产： | | | |
| 现金和现金等价物 | $ | 146,101 | | | $ | 955,563 | |
| 短期投资 | 910,692 | | | 343,248 | |
| 现金、现金等价物和短期投资总额 | 1,056,793 | | | 1,298,811 | |
| 受限现金 | 3,204 | | | — | |
| 其他应收账款 | 4,021 | | | 2,315 | |
| 预付费用和其他流动资产 | 20,160 | | | 17,416 | |
| 流动资产总额 | 1,084,178 | | | 1,318,542 | |
| 财产和设备，净额 | 92,103 | | | 53,155 | |
| 经营性租赁使用权资产 | 25,149 | | | — | |
| 受限现金 | 762 | | | 762 | |
| 权益法投资 | — | | | 20,306 | |
| 无形资产 | 12,581 | | | 14,512 | |
| 商誉 | 14,011 | | | 10,757 | |
| 其他非流动资产 | 64,200 | | | 70,321 | |
| 总资产 | $ | 1,292,984 | | | $ | 1,488,355 | |
| 负债和股东权益 | | | |
| 流动负债 | | | |
| 应付帐款 | $ | 7,710 | | | $ | 3,637 | |
| 经营租赁负债，本期部分 | 3,710 | | | — | |
| 应计费用和其他流动负债 | 18,783 | | | 10,211 | |
| 流动负债总额 | 30,203 | | | 13,848 | |
| 经营租赁负债，扣除当期部分 | 23,613 | | | — | |
| 股票回购负债 | 378 | | | 711 | |
| 认股权证法律责任 | 28,783 | | | 44,902 | |
| 溢价分担责任 | 44,055 | | | 109,844 | |
| 其他非流动负债 | 1,211 | | | 2,291 | |
| 总负债 | 128,243 | | | 171,596 | |
| 承付款和或有事项(附注9) | | | |
| 股东权益： | | | |
优先股：$0.0001面值-100,000,000在2022年12月31日和2021年12月31日授权的股票。不是在2022年和2021年12月31日发行和发行的股票。 | — | | | — | |
普通股：$0.0001面值-1,400,000,000于2022年12月31日及2021年获授权的股份， 622,602,815和604,174,329分别于2022年及2021年12月31日已发行及发行在外的股份， | 61 | | | 60 | |
| 额外实收资本 | 1,908,179 | | | 1,793,431 | |
| 累计赤字 | (734,653) | | | (476,610) | |
| 累计其他综合损失 | (8,846) | | | (122) | |
| 股东权益总额 | 1,164,741 | | | 1,316,759 | |
| 总负债和股东权益 | $ | 1,292,984 | | | $ | 1,488,355 | |
附注是这些合并财务报表的组成部分。
Joby航空公司及附属公司
合并业务报表
(以千为单位，不包括每股和每股数据)
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 运营费用： | | | | | |
研究和开发(包括关联方采购)#美元1,600, $2,339及$1,249截至二零二二年、二零二一年及二零二零年十二月三十一日止年度） | $ | 296,281 | | | $ | 197,568 | | | $ | 108,741 | |
销售、一般和行政(包括关联方采购#美元)360, $533及$220截至2022年、2022年、2021年及2020年12月31日止年度) | 95,922 | | | 61,521 | | | 23,495 | |
| 总运营费用 | 392,203 | | | 259,089 | | | 132,236 | |
| 运营亏损 | (392,203) | | | (259,089) | | | (132,236) | |
| 利息和其他收入，净额 | 16,905 | | | 1,148 | | | 5,649 | |
| 利息支出 | (118) | | | (2,426) | | | (249) | |
| 权益法投资收益 | 19,463 | | | 29,405 | | | 5,799 | |
| 与合并相关的交易费用 | — | | | (9,087) | | | — | |
| 子公司解除合并的收益 | — | | | — | | | 6,904 | |
| 认股权证及认购股份公允价值变动所得收益 | 98,002 | | | 49,853 | | | — | |
| 可转换票据清偿损失 | — | | | (665) | | | — | |
| 其他收入合计，净额 | 134,252 | | | 68,228 | | | 18,103 | |
| 所得税前亏损 | (257,951) | | | (190,861) | | | (114,133) | |
| 所得税支出(福利) | 92 | | | (10,537) | | | 31 | |
| 净亏损 | $ | (258,043) | | | $ | (180,324) | | | $ | (114,164) | |
| 每股基本和稀释后净亏损 | $ | (0.44) | | | $ | (0.61) | | | $ | (1.10) | |
| 加权平均已发行普通股、基本普通股和稀释后普通股 | 585,544,043 | | | 294,851,732 | | | 103,946,993 | |
附注是这些合并财务报表的组成部分。
Joby航空公司及附属公司
综合全面损失表
(单位：千)
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 净亏损 | $ | (258,043) | | | $ | (180,324) | | | $ | (114,164) | |
| 其他全面收益(亏损)： | | | | | |
| 可供出售证券的未实现收益(亏损) | (7,985) | | | (546) | | | 321 | |
| 外币折算收益(亏损) | (739) | | | (103) | | | 234 | |
| 其他全面收益(亏损)合计 | (8,724) | | | (649) | | | 555 | |
| 综合损失 | $ | (266,767) | | | $ | (180,973) | | | $ | (113,609) | |
附注是这些合并财务报表的组成部分。
Joby航空公司及附属公司
可赎回可换股债券及股东权益（亏损）综合报表
(单位：千，共享数据除外)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 可赎回可兑换
优先股 | | 普通股 | | 其他内容
已缴费
资本 | | 累计
赤字 | | 累计
其他
全面
得(损) | | 总计
股东的
权益(赤字) |
| 股票 | | 金额 | | 股票 | | 金额 | | | | |
| 2020年1月1日的余额 | 320,181,375 | | | $ | 698,452 | | | 121,537,571 | | | $ | 12 | | | $ | 4,945 | | | $ | (182,122) | | | $ | (28) | | | $ | (177,193) | |
| 净亏损 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | (114,164) | | | — | | | (114,164) | |
| 其他综合损失 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 555 | | | 555 | |
| 发行可赎回可转换优先股 | 12,582,840 | | | 69,860 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 行使股票期权时发行普通股 | — | | | — | | | 708,514 | | | — | | | 129 | | | — | | | — | | | 129 | |
| 普通股回购 | — | | | — | | | (187,145) | | | — | | | (1) | | | — | | | — | | | (1) | |
| 早期行使的股票期权的归属 | — | | | — | | | — | | | — | | | 321 | | | — | | | — | | | 321 | |
| 基于股票的薪酬 | — | | | — | | | — | | | — | | | 7,185 | | | — | | | — | | | 7,185 | |
| 2020年12月31日余额 | 332,764,215 | | | $ | 768,312 | | | 122,058,940 | | | $ | 12 | | | $ | 12,579 | | | $ | (296,286) | | | $ | 527 | | | $ | (283,168) | |
| 净亏损 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | (180,324) | | | — | | | (180,324) | |
| 其他综合损失 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | (649) | | | (649) | |
| 发行可赎回可转换优先股 | 11,601,210 | | | 77,619 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 行使股票期权时发行普通股 | — | | | — | | | 2,435,543 | | | — | | | 1,113 | | | — | | | — | | | 1,113 | |
| 普通股回购 | — | | | — | | | (138,291) | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 早期行使的股票期权的归属 | — | | | — | | | — | | | — | | | 568 | | | — | | | — | | | 568 | |
| 基于股票的薪酬 | — | | | — | | | — | | | — | | | 26,932 | | | — | | | — | | | 26,932 | |
| 在归属限制性股票单位时发行普通股 | — | | | — | | | 26,634 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 行使SVB认股权证时发行普通股 | — | | | — | | | 752,732 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 行使In-Q-tel认股权证时发行可赎回可转换优先股 | 68,629 | | | — | | | — | | | — | | | 691 | | | — | | | — | | | 691 | |
| 优步可转换票据转换后发行普通股 | — | | | — | | | 7,716,780 | | | 1 | | | 77,398 | | | — | | | — | | | 77,399 | |
| 与反向资本重组相关的可赎回可转换优先股转换为普通股 | (344,434,054) | | | (845,931) | | | 344,434,054 | | | 34 | | | 845,897 | | | — | | | — | | | 845,931 | |
| 在反向资本重组时发行普通股，扣除发行成本 | — | | | — | | | 127,333,290 | | | 13 | | | 823,167 | | | — | | | — | | | 823,180 | |
| 其他非现金补偿 | — | | | — | | | — | | | — | | | 5,086 | | | — | | | — | | | 5,086 | |
| 重组时普通股的注销，净额 | — | | | — | | | (445,353) | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 2021年12月31日的余额 | — | | | $ | — | | | 604,174,329 | | | $ | 60 | | | $ | 1,793,431 | | | $ | (476,610) | | | $ | (122) | | | $ | 1,316,759 | |
| 净亏损 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | (258,043) | | | — | | | (258,043) | |
| 其他综合损失 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | (8,724) | | | (8,724) | |
| 行使股票期权时发行普通股 | — | | | — | | | 2,532,788 | | | — | | | 1,530 | | | — | | | — | | | 1,530 | |
| 定向增发发行普通股 | — | | | — | | | 11,044,232 | | | 1 | | | 43,905 | | | — | | | — | | | 43,906 | |
| 在归属限制性股票单位时发行普通股 | — | | | — | | | 4,864,507 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 与股份净额结算有关的被扣留股份 | — | | | — | | | (13,041) | | | — | | | (85) | | | — | | | — | | | (85) | |
| 早期行使的股票期权的归属 | — | | | — | | | — | | | — | | | 326 | | | — | | | — | | | 326 | |
| 基于股票的薪酬 | — | | | — | | | — | | | — | | | 69,072 | | | — | | | — | | | 69,072 | |
| 2022年12月31日的余额 | — | | | $ | — | | | 622,602,815 | | | $ | 61 | | | $ | 1,908,179 | | | $ | (734,653) | | | $ | (8,846) | | | $ | 1,164,741 | |
附注是这些合并财务报表的组成部分。
Joby航空公司及附属公司
合并现金流量表
(单位：千)
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 经营活动的现金流 | | | | | |
| 净亏损 | $ | (258,043) | | | $ | (180,324) | | | $ | (114,164) | |
| 将净亏损与经营活动中使用的现金净额进行对账： | | | | | |
| 折旧及摊销费用 | 23,995 | | | 15,943 | | | 7,404 | |
| 非现金利息支出和债务成本摊销 | — | | | 2,893 | | | — | |
| 基于股票的薪酬费用 | 69,072 | | | 26,932 | | | 7,185 | |
| 其他非现金补偿费用 | — | | | 5,046 | | | — | |
| 认股权证及认购股份公允价值变动所得收益 | (98,002) | | | (49,853) | | | — | |
| 与合并相关的交易成本损失 | — | | | 9,087 | | | — | |
| 正在进行的研发项目的核销 | — | | | 5,030 | | | — | |
| 权益法投资收益 | (19,463) | | | (29,405) | | | (12,703) | |
| 可交易债务证券投资的净增值和摊销 | (5,237) | | | 4,335 | | | 1,179 | |
| 递延所得税 | — | | | (10,544) | | | — | |
| 经营性资产和负债的变动 | | | | | |
| 其他应收账款和预付费用及其他流动资产 | (1,823) | | | (11,807) | | | (3,101) | |
| 其他非流动资产 | 20,016 | | | 10,480 | | | (82) | |
| 应付账款、应计账款和其他负债 | 10,884 | | | 6,438 | | | 8,382 | |
| 非流动负债 | 22,676 | | | — | | | — | |
| 用于经营活动的现金净额 | (235,925) | | | (195,749) | | | (105,900) | |
| 投资活动产生的现金流 | | | | | |
| 购买有价证券 | (1,358,953) | | | (401,626) | | | (620,781) | |
| 有价证券的销售收益和到期日 | 788,761 | | | 422,084 | | | 251,335 | |
| 购置财产和设备 | (54,890) | | | (32,340) | | | (23,713) | |
| 收购，现金净额 | (5,707) | | | (6,854) | | | — | |
| 用于投资活动的现金净额 | (630,789) | | | (18,736) | | | (393,159) | |
| 融资活动产生的现金流 | | | | | |
| 合并所得收益 | — | | | 1,067,922 | | | — | |
| 支付要约费用 | — | | | (50,391) | | | — | |
| 发行可转换票据和可转换优先股所得款项净额 | — | | | 74,972 | | | 69,860 | |
| 发行普通股及认股权证所得款项 | 60,060 | | | — | | | — | |
| 行使股票期权所得收益 | 1,437 | | | 1,456 | | | 369 | |
| 偿还租户改善贷款以及融资和资本租赁项下的债务 | (1,041) | | | (1,179) | | | (1,009) | |
| 融资活动提供的现金净额 | 60,456 | | | 1,092,780 | | | 69,220 | |
| 现金、现金等价物和限制性现金净变化 | (806,258) | | | 878,295 | | | (429,839) | |
| 年初的现金、现金等价物和限制性现金 | 956,325 | | | 78,030 | | | 507,869 | |
| 年终现金、现金等价物和限制性现金 | $ | 150,067 | | | $ | 956,325 | | | $ | 78,030 | |
| 对合并资产负债表中的现金、现金等价物和限制性现金进行核对 | | | | | |
| 现金和现金等价物 | $ | 146,101 | | | $ | 955,563 | | | $ | 77,337 | |
| 受限现金 | 3,966 | | | 762 | | | 693 | |
| 合并资产负债表中的现金、现金等价物和限制性现金 | $ | 150,067 | | | $ | 956,325 | | | $ | 78,030 | |
| 非现金投融资活动 | | | | | |
| 未付财产和设备购置款 | $ | 3,553 | | | $ | 654 | | | $ | 1,806 | |
| 通过融资和资本租赁购买的财产和设备 | $ | 694 | | | $ | 926 | | | $ | — | |
| 通过经营租赁获得的使用权资产 | $ | 29,202 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 优步提升收购以换取C系列可赎回可转换优先股 | $ | — | | | $ | 77,154 | | | $ | — | |
| 优步应付票据转换为C系列优先股 | $ | — | | | $ | 77,399 | | | $ | — | |
| 转换优先股 | $ | — | | | $ | 846,622 | | | $ | — | |
| 并购中获得的非现金资产净值 | $ | — | | | $ | 1,159 | | | $ | — | |
| 因失去控制权而取消综合入账全资附属公司之负债净额 | $ | — | | | $ | — | | | $ | 1,713 | |
附注是这些合并财务报表的组成部分。
Joby航空公司及附属公司
合并财务报表附注
注1。公司与企业性质
业务说明
Joby Aviation，Inc.(“Joby Aviation”或“公司”)是一家垂直整合的空中运输公司，该公司正在建造一种清洁、安静、全电动的垂直起降(“eVTOL”)飞机，供该公司提供航空运输服务。该公司总部设在加利福尼亚州圣克鲁斯。
与RTP合并
于二零二一年八月十日(“完成日期”)，开曼群岛豁免公司及特殊用途收购公司(“RTP”)Reinvent Technology Partners完成由RTP、RTP全资附属公司及特拉华州公司及RTP全资附属公司RTP Merger Sub Inc.(“RTP Merger Sub”)及特拉华州Joby Aero，Inc.(“Legacy Joby”)于二零二一年二月二十三日订立的该等协议及合并计划(“合并协议”)拟进行的交易。于完成日期，RTP被归化为特拉华州的一家公司，Merge Sub与Legacy Joby合并并并入Legacy Joby，合并Sub的独立公司存在停止(“合并”)，而Legacy Joby作为RTP的全资子公司继续存在，RTP更名为Joby Aviation，Inc.。
于执行合并协议时，RTP与多名投资者(各自为“PIPE投资者”)订立独立认购协议(“认购协议”)，据此PIPE投资者同意购买，而RTP同意以私募方式向PIPE投资者出售普通股股份(“PIPE股份”)(“PIPE融资”)。PIPE融资基本上与合并的完成同时完成。
该合并连同合并协议及PIPE融资中所述的其他交易，在本文中称为(“反向资本重组”)。截止日期前所有期间的Legacy Joby普通股及可赎回可转换优先股的数目已根据根据合并协议厘定的交换比率追溯增加。有关更多细节，请参阅附注3，“反向资本重组”。
重大风险和不确定性
管理层预计，在可预见的未来，亏损和负现金流将继续存在，主要是由于持续的研究和开发努力。该公司历来通过发行股票和债券为其研究和开发工作提供资金。在2020年，该公司获得了70.5额外发行Legacy Joby C系列优先股的毛收入为100万美元。2021年1月，公司收到美元75.0发行可转换本票所得的毛收入为百万美元。2021年8月，该公司筹集了约美元1.0反向资本重组的净收益为10亿美元(注3)。2022年10月，该公司收到了美元60.0发行股票及认股权证所得的百万元(附注11)。如果不能从较长期的运营中筹集额外资金或产生足够的正现金流，可能会对公司实现预期业务目标的能力产生重大不利影响。
该公司在一个充满活力的高科技行业中运营。公司面临许多风险，包括城市空中交通(“UAM”)市场没有实现其预期潜力的可能性；公司确保足够基础设施的能力；其飞机可能达不到要求的安全和性能标准的可能性；公司为其飞机的制造和服务的商业化获得相关监管批准的能力；美国政府修改或终止现有合同的能力；以及公司在需要时筹集未来资金的能力。
该公司的海外业务在不同的法律制度和不同的政治和经济环境下运营所固有的风险。其中的风险包括现行所得税和其他法律的变化，对外国投资和收入汇回的可能限制，政府定价或外汇管制，以及对货币兑换的限制。
2020年3月，世界卫生组织宣布新冠肺炎疫情为全球大流行，并建议在全球范围内采取遏制措施。为了遵守建议的遏制措施并保护其员工，该公司为员工实施了替代工作安排，并限制了员工的旅行活动。
尽管自那以后，许多政府限制已经取消或缩减，但最近和未来新冠肺炎的激增可能会导致限制措施重新实施，以应对减少新冠肺炎传播的努力
新冠肺炎疫情对公司业务的最终影响是未知的，将取决于高度不确定和无法有信心预测的未来发展，包括新冠肺炎疫情的持续时间和严重程度，为控制其传播而采取的健康和安全行动的状况，各国政府或公司可能采取的任何额外的预防和保护措施，可能发生的新冠肺炎疫情的死灰复燃，以及在公司运营的市场内经济和运营条件正常化的速度和程度。新冠肺炎疫情可能扰乱公司第三方制造商、供应商和认证机构的运营。该公司无法预测大流行和旨在遏制新冠肺炎传播的措施将持续多久，以及新冠肺炎和相关遏制措施将对我们的供应商和供应商产生什么影响。该公司正在与其制造合作伙伴和供应商密切合作，以帮助确保该公司能够继续其必要的研发活动，以完成其eVTOL飞机的开发并开始交付其服务。COVID对认证机构的影响也是未知的，可能会影响该公司飞机认证的时间表。
注2.重要会计政策摘要
陈述的基础
合并财务报表包括本公司及其全资子公司的账目。所有公司间余额和交易均已在合并中冲销。综合财务报表是按照美国公认的会计原则(“美国公认会计原则”)编制的，包括为公平列报公司财务状况、经营业绩和所列示期间的现金流量所需的所有调整。
外币
该公司确定当地货币为其海外业务的本位币。每个外国子公司的资产和负债均按资产负债表日的当前汇率折算成美元。收入和支出使用期间的平均汇率换算。与本公司境外子公司有关的累计折算调整在综合资产负债表的累计其他全面亏损项目内列报。外币交易产生的净收益和损失计入利息和其他收入，净额计入所附综合经营报表。
普通股认股权证责任
该公司评估其普通股认股权证的条款，以确定认股权证是否符合归类为股东权益的标准。管理普通股认股权证的协议可能包括一些条款，这些条款可能会根据不同的投入，例如根据标的股份的登记状态、权证持有人或其他事件，导致权证的结算价值不同。如果这些投入不是固定换固定权益挂钩工具定价的投入，并且不在指数化会计准则中所述的允许例外的范围内，普通股认股权证不被视为与公司自己的股票挂钩。在该等情况下，本公司按公允价值在综合资产负债表中将该等认股权证记为负债，并于每个报告日期在综合经营报表中确认其各自公允价值的后续变动。
溢价分担责任
关于反向资本重组，根据本公司、Reinvent保荐人、有限责任公司(“保荐人”)和RTP(“保荐人协议”)之间的保荐人协议，保荐人同意关于以下事项的若干归属、锁定和转让条款17,130,000由其持有的普通股(“套现股份”)。保荐人协议的条款规定，溢价股份将于实现若干特定发放事项后归属，详情见附注11。根据ASC 815-40，溢价股份并未计入普通股指数，因此于截止日期计入负债(“溢价股份负债”)，其后于每个报告日期重新计量，公允价值变动记作其他收入(开支)的组成部分，并于综合经营报表内净额计算。
溢价股份负债的估计公允价值乃采用蒙特卡罗模拟方法厘定，并按溢价期间(定义见附注11)按月分配潜在结果，优先处理可得的最可靠资料。计算中使用的假设是基于某一股票的业绩。
价格里程碑，包括当前公司普通股价格、预期波动率、无风险利率、预期期限和股息率。
确定溢价股份负债的公允价值涉及某些假设，需要做出重大判断，实际结果可能与假设和估计的金额不同。
预算的使用
根据美国公认会计原则编制合并财务报表时，公司需要做出影响资产和负债、费用以及或有资产和负债的报告金额的估计和假设。最重要的估计涉及普通股、基于股票的奖励、优先股、优先股认股权证、认股权证、普通股认股权证、无形资产和某些有形资产的估值以及所得税和或有事项的估值和拨备。这些估计和假设是基于当前事实、历史经验和在相关情况下被认为是合理的各种其他因素。这些估计数构成了对资产和负债的账面价值作出判断的基础，并记录了从其他来源不易发现的费用。实际结果可能与这些估计大相径庭。
细分市场
营运分部被定义为实体的组成部分，由首席营运决策者(“CODM”)在决定如何分配资源和评估业绩时定期评估离散的财务信息。该公司的运营方式为一这是因为其首席执行官兼首席执行官在综合基础上审查公司的财务信息，以便就资源分配和业绩评估做出决策。该公司没有部门经理，他们由CODM负责综合水平以下的运营、运营结果和组件的规划。
金融工具的公允价值
该公司的金融工具包括现金和现金等价物、短期投资、其他应收账款、应计负债、短期和长期债务、可赎回的可转换优先股、普通股认股权证、可赎回的可转换优先股权证、普通股认股权证和溢价股份债务。由于预期收到或支付的时间较短，现金及现金等价物、短期投资、其他应收账款、应付账款以及应计和其他流动负债的账面价值接近其公允价值。本公司短期债务的账面金额接近其公允价值，因为实际利率接近本公司目前可用的市场利率。普通股认股权证最初按分配给它们的价值在权益中记录，在随后的期间不再进行重新计量。在初步确认时，本公司按公允价值在资产负债表上记录普通股认股权证负债和套利股份负债。普通股认股权证负债及溢利股份负债须于每个资产负债表日重新计量，公允价值变动确认为综合经营报表内净额其他收入的一部分。
信用风险的集中度
使公司面临信用风险的金融工具主要包括现金、现金等价物和受限现金、短期投资和其他应收账款。截至2022年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日，现金和现金等价物包括存放在信用质量较高的国内外金融机构的现金。在国内金融机构违约的情况下，如果现金和现金等值存款超过联邦存款保险公司承保的金额，本公司将面临信用风险。外汇现金余额不投保。本公司自成立以来，其存款并未出现任何亏损。短期投资包括具有高信用评级的政府和公司债务证券以及公司资产担保证券，因此，与这些余额相关的信用风险最小。
根据公司的政府赠款合同，公司的其他应收账款应由美国政府机构支付。在2022年和2021年12月31日，这两个机构占了44%和6分别为公司其他应收账款的%。2021年12月31日，79Uber欠本公司的其他应收账款的百分比与Uber为将股份归属于Uber Elevate收购中收购的员工而扣留的现金有关(见附注5)。本公司根据历史资料、当前状况以及合理和可支持的预测，通过计提可疑应收账款准备，按预期信用损失计提坏账准备。
现金、现金等价物和受限现金
本公司认为自购买之日起剩余原始到期日为三个月或以下的所有高流动性投资均为现金和现金等价物。记录的现金和现金等价物的账面金额接近其公允价值。截至2022年12月31日，受限现金主要涉及(I)约$2.22022年5月收购航空航天软件工程公司(附注5)，(2)与关键设备采购有关的信用证抵押品，公司为满足完成交易后向卖方提出的赔偿要求(如有)而暂时保留的现金约为100万美元1.01000万美元，以及(3)租赁义务的保证金约为#美元。0.81000万美元。截至2021年12月31日，限制性现金主要与租赁义务的保证金有关，金额约为#美元0.81000万美元。
有价债务证券
该公司将可销售债务证券归类为在购买时可供出售，并在每个资产负债表日期重新评估此类分类。公司可以随时出售这些证券，用于目前的业务，即使这些证券尚未到期。因此，本公司将其有价证券(包括期限超过12个月的有价证券)归类为综合资产负债表中的流动资产。这些有价证券按公允价值列账，未实现损益计入累计其他综合收益(亏损)，反映为股东权益(亏损)的组成部分。已实现的收益和损失在其他收入中报告，净额在合并经营报表中报告。
在2022年1月1日之前，这些可销售的债务证券被评估为那些拥有未实现损失头寸的证券是否非暂时减值。本公司认为，如果减值与信用风险恶化有关，或如果证券很可能在收回其成本基础之前出售，则减值不是暂时的。出售可出售债务证券的已实现损益以及被视为非临时性的价值下降，是根据具体的确认方法确定的。
2022年1月1日，本公司通过了修订后的ASU 2016-13《金融工具--信用损失(主题326)：金融工具信用损失的计量》，并进行了修改。于每个报告期内，本公司会按个别证券水平评估其有价证券，以确定公允价值是否下降至低于其摊销成本基础(减值)。如果公司打算在收回其摊余成本基础之前出售或很可能不需要出售证券，则公允价值和摊余成本之间的差额在综合经营报表中确认为亏损，并对证券的摊余成本进行相应减记。在这两个条件都不存在的情况下，公司然后评估下降是否由于与信贷有关的因素。在决定是否存在信贷损失时，考虑的因素包括公允价值低于摊余成本基础的程度、相关证券发行人信用质量的变化、信用评级行动以及其他因素。
如果公司认为存在信用损失，为了确定与信用相关的公允价值下降的部分，公司将以证券的实际利率贴现的证券的预期现金流的现值与证券的摊销成本进行比较。信贷相关减值仅限于公平值与摊销成本之间的差额，并于综合资产负债表确认为信贷亏损拨备，并对净收入（亏损）作出相应调整。与信贷无关的任何剩余公平值下跌于其他全面收益（亏损）（扣除税项）确认。信贷改善导致的预期现金流量改善透过拨回信贷亏损及相应减少信贷亏损拨备确认。
本公司于截至2022年12月31日止年度并无任何信贷损失拨备。
投资SummerBio，LLC
在新冠肺炎疫情爆发后，公司管理层决定，通过投资关联方SummerBio，LLC(“SummerBio”)，公司可以改变以前开发的某些技术的用途，并将其应用于提供大容量快速新冠肺炎检测。该公司已确定它不是SummerBio的主要受益者。因此，其在SummerBio的投资采用权益会计方法核算，所有权权益约为44.5%和43.4分别截至2022年12月31日和2021年12月31日。
2020年8月，该公司解除了SummerBio的合并，并确认了解除合并带来的收益$6.9百万美元，包括在截至2020年12月31日的年度综合经营报表的其他收入中。
2022年6月，SummerBio通知公司决定结束测试业务并关闭业务，SummerBio在2022年12月底之前基本上执行了这项业务。因此，公司计入了减值。
公司投资亏损#美元6.4100万美元，计入综合业务表和综合现金流量表的权益法投资收益项目内。
公司确认的收入为#美元。19.5百万美元(减值损失净额)，$29.4百万美元和美元5.8分别在截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日的年度内，在其投资SummerBio的综合运营报表上的权益法投资收入内。
财产和设备，净额
财产和设备净额按成本减去累计折旧和摊销列报。折旧和摊销一般是在资产的估计使用年限内用直线方法记录的。两年至三十年.资本租赁项下的租赁改良和设备融资按资产的估计使用寿命或剩余租赁期（以较短者为准）摊销。
资产收购和企业合并
在收购时，本公司进行初步测试，以确定转让的总资产的公允价值是否基本上全部集中在一项可识别资产或一组类似的可识别资产中，从而使收购不代表一项业务。如果该测试表明这组资产和活动是一项业务，则公司进行第二次测试，以评估所转移的资产和活动是否包括投入和实质性流程，这些投入和实质性流程共同显著有助于创建产出的能力，这将构成一项业务。如果第二次测试的结果表明，收购的资产和活动构成了一项业务，公司将该交易作为业务合并进行会计处理。
对于作为业务合并入账的交易，本公司根据收购的可识别资产和负债的估计公允价值，分配收购对价的公允价值。收购对价包括任何承诺的或有对价的公允价值。收购对价的公允价值超过收购的可确认资产和负债的公允价值的部分计入商誉。或有对价在每个报告期重新计量为其公允价值，计入一般费用和行政费用的或有对价的公允价值发生变化。这样的估值要求管理层做出重大估计和假设，特别是关于无形资产。管理层对公允价值的估计是基于被认为是合理的假设，但本质上是不确定和不可预测的，因此，实际结果可能与估计不同。在某些情况下，超额收购价格的分配是基于初步估计和假设，并在公司收到包括评估和其他分析在内的最终信息时进行修订。在自收购日期起计一年的计量期内，本公司可记录对收购资产和承担的负债的调整，并对商誉进行相应的抵销。在计量期结束时，任何后续调整均计入收益。与收购相关的成本在发生时计入费用。
对于作为资产收购入账的交易，成本(包括某些交易成本)按相对公允价值分配给收购的资产。在资产收购中不确认任何商誉。
商誉
商誉在企业收购转移的对价超过所收购的可确认资产和负债净额的公允价值时计入。商誉每年于第四财季首个营业日及任何事件或环境变化显示商誉账面值可能超过其隐含公允价值时进行计量及减值测试。本公司首先评估定性因素，以确定商誉报告单位的公允价值是否更有可能少于其账面价值，但本公司可能决定直接进行量化减值测试。
如果本公司评估了定性因素，并得出结论认为商誉报告单位的公允价值很可能低于其账面价值，或如果本公司决定不使用定性评估，则进行量化减值测试。量化减值测试要求将报告单位的公允价值与其账面价值(包括商誉)进行比较。本公司已确认其业务为单一营运部门，亦为单一报告单位，以测试商誉减值。如果报告单位的公允价值低于其账面价值，则存在减值，本公司将在作出决定的会计季度记录商誉减值损失。
无形资产
无形资产包括可识别的无形资产，主要是收购产生的软件技术(附注5)。收购的无形资产最初按公允价值入账。软件技术的公允价值是在
重置成本和合同协议资产的公允价值主要以贴现现金流量模型为基础。软件技术一般是在估计的使用年限内按直线摊销的三年至五年。该公司对无形资产的使用寿命的估计是基于现金流量预测，其中包括各种假设，包括软件技术淘汰之前的预测剩余使用寿命。
合同协议
本公司的合约资产(附注5)在综合资产负债表中列为其他非流动资产。公司将按协议项下预计增加的现金流量的比例摊销合同协议资产，预计期间为三年。该公司预计于2025年开始根据合同协议资产产生增量现金流。
长期资产减值准备
本公司至少每年或每当事件或环境变化显示某项资产的账面价值可能无法收回时，对其长期资产进行减值审查。资产的可回收能力是通过将资产的账面价值与资产预期产生的未来净现金流量进行比较来衡量的。如果本公司确定该资产的账面价值可能无法收回，应确认的减值以该资产的账面价值超过该资产的公允价值的金额来计量。公允价值通过各种估值技术确定，包括折现现金流模型、报价市值和第三方独立评估(视需要而定)。《公司》做到了不记录2022年和2021年长期资产的任何减值。
租契
自2022年1月1日起，本公司通过了ASU 2016-02号，租契(“ASC 842”)，采用修改后的追溯办法，并利用生效日期作为其首次申请的日期，其前期按照ASC主题840“租赁”(“ASC 840”)中以前的指导意见列报。
根据ASC 840，如果在开始时下列情况之一成立，租赁被评估并记录为资本租赁：(A)最低租赁付款的现值达到或超过90资产公允价值的%，(B)租期大于或等于75(C)租赁安排包含讨价还价购买选择权，或(D)物业的所有权在租赁结束时转让给本公司。本公司以递增借款利率为基础，按最低租赁付款现值记录资本租赁的资产和负债。根据本公司的折旧政策，资产在使用年限内折旧，而租金支付和负债利息则采用实际利息法入账。
未归类为资本租赁的租赁被计入经营性租赁。对有租户改善津贴的经营租赁协议进行评估，以获得租赁激励。对于租金不断上升的租赁，本公司按直线法确认租赁期内的租金支出，任何租赁激励措施均摊销为租赁期内租金支出的减少。
采用ASC 842后，如下文最近采纳的会计公告所述，本公司在开始时确定一项安排是否为租赁或包含租赁。租期超过12个月的租赁在资产负债表上确认为使用权(ROU)资产以及流动和长期经营租赁负债(视情况而定)。本公司已选择不在资产负债表上确认12个月或以下的租约。该公司通常在其租赁安排的评估中包括初始租赁期限和公司在合理确定公司将续订时续订租约的选择权。该公司监督其不少于每季度续订租约的计划。此外，本公司的租赁协议一般不包含任何剩余价值担保或限制性契诺。
根据ASC 842，ROU资产和租赁负债是根据租赁期内未来最低租赁付款的现值确认的。由于本公司的大部分租约没有提供隐含利率，本公司使用其递增借款利率(“IBR”)来确定未来最低租赁付款的现值。IBR是本公司在与租赁条款类似的期间内需要为完全抵押借款支付的估计利率。最低租赁付款的租赁费用在租赁期限内以直线基础确认。对于采用ASC 842后签订或重新评估的租赁协议，本公司不合并租赁和非租赁部分。可变租赁付款是指已发生的费用。
本公司于开始日期作出的假设于发生若干事件（包括租赁修订）时重新评估。当租赁修订授予承租人原租赁中未包括的额外使用权，且租赁付款增加与额外使用权的独立价格成比例时，租赁修订构成一份单独合同。倘租赁修订导致独立合约，则按与新租赁相同的方式入账。
政府补助金
作为公司技术和未来服务提供的持续发展的一部分，公司从政府实体获得的付款主要用于研究和开发交付成果。根据公司对作为研究和开发服务付款收到的政府赠款的会计政策，赠款在提供这些服务的期间系统地确认，并在综合经营报表中作为研究和开发费用的减少列报。作为对已经发生的费用或损失的补偿或没有未来相关成本的赠款，在其成为应收账款的期间在综合经营报表中确认，通常是作为研究和开发费用的减少。
研究与开发
本公司承担已发生的研究和开发费用。研究和开发费用主要包括人员费用，包括薪金、福利和股票薪酬、咨询费用、设备和材料费用、折旧和摊销以及间接费用分配，包括租金、信息技术费用和水电费。公司以政府拨款的形式收到的付款部分抵消了研发费用，其中包括根据美国空军变革性垂直升降计划(“Agility Prime”)获得的拨款。
销售、一般和行政
销售、一般和行政费用主要包括与行政管理、财务、法律和人力资源职能有关的人事费用，包括工资、福利和基于股票的薪酬。其他费用包括业务发展、承包商和专业服务费、审计和合规费用、保险费和一般公司费用，包括分配的折旧、租金、信息技术费用和水电费。
广告费
本公司的广告费用为已发生的费用。截至2022年、2021年及2020年12月31日止年度的广告开支为美元。0.1百万，$0.2百万美元和美元0.1百万美元，分别计入综合经营报表中的销售、一般和行政费用。
所得税
本公司采用资产负债法核算所得税。递延税项资产及负债乃就可归因于现有资产及负债的账面金额与其各自的计税基础之间的差异而产生的估计未来税项影响而确认。递延税项资产及负债以制定税率计量，预期适用于预计收回或结算该等暂时性差额的年度的应税收入。递延税项支出或收益是递延税项资产和负债发生变化的结果。在递延税项资产极有可能无法变现的情况下，于有需要减少递延税项资产时设立估值免税额。
在评估本公司收回递延税项资产的能力时，本公司会考虑所有可用的正面和负面证据，包括历史经营业绩、持续的税务筹划，以及按司法管辖区对未来应课税收入的预测。根据历史亏损水平，本公司已建立全额估值拨备，以将其递延税项净资产减少至更有可能变现的金额。
当税务机关根据税务状况的技术价值进行审查，包括任何相关上诉或诉讼程序的解决方案后，税务机关更有可能维持不确定税务状况所带来的税务利益，则可确认该状况。
该公司在随附的综合经营报表中确认与所得税支出项目中未确认的税收优惠相关的利息和罚款。应计利息和罚金计入综合资产负债表中的相关负债项目。
每股净亏损
每股普通股基本净亏损的计算方法是，将归属于普通股股东的净亏损除以该期间已发行普通股的加权平均数，而不考虑潜在的稀释性证券。每股摊薄净亏损的计算方法是将归属于普通股股东的净亏损除以该期间发行在外的普通股和潜在摊薄证券的加权平均数。就计算每股摊薄亏损净额而言，可赎回可换股优先股、普通股认股权证、可购回普通股、购股权及盈利股份被视为潜在摊薄证券。
由于可赎回可转换优先股被视为参与证券，故每股普通股股东应占基本及摊薄净亏损乃根据参与证券所需的两类方法呈列。公司的参与证券没有分担公司损失的合同义务。因此，净亏损完全归因于普通股股东。由于本公司已报告所呈列报告期间的净亏损，因此该等期间的每股普通股摊薄净亏损与每股普通股基本净亏损相同。
综合损失
全面亏损包括期内来自非拥有人来源的所有权益（净资产）变动。本公司的综合亏损包括其净亏损、累计换算调整以及可供出售债务证券的未实现收益或亏损。
基于股票的薪酬
本公司根据授予日确定的股票支付奖励的公允价值计量并记录与股票支付奖励相关的费用。当本公司用以厘定授出日期公允价值的可见市价或波幅并未反映本公司已知但市场参与者在观察市价时无法获得的某些重大非公开资料时，本公司决定是否需要对可见市价作出调整。本公司确认个人授予所需服务期内的股票补偿费用，一般等于归属期间，并采用直线法确认股票补偿，并在发生没收时对其进行会计处理。该公司选择布莱克-斯科尔斯-默顿(“布莱克-斯科尔斯”)期权定价模型作为确定股票期权和员工股票购买计划奖励的估计公允价值的方法。布莱克-斯科尔斯模型要求使用高度主观和复杂的假设，这些假设确定基于股票的奖励的公允价值，包括奖励的预期期限、标的股票的预期波动性、无风险利率和预期股息收益率。
普通股公允价值
在2021年8月10日合并之前，公司普通股的公允价值由董事会在管理层的协助下确定，部分基于独立第三方估值公司的输入。董事会通过考虑一些客观和主观因素来确定普通股的公允价值，包括可比公司的估值，可赎回可转换优先股的销售，经营和财务业绩，公司普通股缺乏流动性以及一般和特定行业的经济前景。
可赎回可转换优先股
在2021年8月10日的合并之前，可赎回可转换优先股在永久权益之外记录，因为虽然它不是强制性可赎回的，但如果发生某些被认为不完全在公司控制范围内的事件，例如合并，收购和出售公司的全部或几乎全部资产，（各称为“视作清盘事件”），则可赎回可转换优先股将可由当时至少大部分流通股的持有人选择赎回。本公司并无将可赎回可换股优先股之账面值调整至该等股份之赎回金额，原因为未能确定是否或何时会发生视作清盘事件，致使本公司有责任向可赎回可换股优先股股份持有人支付清盘优先权。所有可赎回可转换优先股因合并而转换为普通股（注3）。
新兴成长型公司
自2022年12月31日起，本公司不再符合2012年JumpStart Our Business Startups Act所定义的“新兴成长型公司”的资格。因此，在截至2022年12月31日的年度内，公司必须遵守萨班斯-奥克斯利法案第404条的审计师认证要求，并且在没有美国证券交易委员会提供的其他豁免或减免的情况下，无法利用新兴成长型公司可以获得的报告豁免。
最近采用的会计公告
2016年2月，FASB发布了会计准则更新(ASU)第2016-02号，租赁(主题842)它规定了合同双方(即承租人和出租人)对租约的确认、计量、列报和披露的原则。2018年7月，FASB发布了ASU 2018-10，对主题842《租赁》的编纂改进，其中
为ASU 2016-02和ASU编号2018-11提供澄清，租赁(主题842)：有针对性的改进允许实体选择修订的追溯过渡法，实体可在比较期间继续适用现有租赁指导，并通过在采用期间而不是在呈报的最早期间进行累积效果调整来应用新的租赁要求。2019年3月，FASB发布了ASU 2019-01，其中澄清了与采用ASU 2016-02相关的实施问题。
这些ASU(统称为新租赁标准)取代了以前的租赁标准，并要求承租人采用双重方法，根据租赁是否实际上是承租人融资购买的原则，将租赁分类为融资租赁或经营性租赁。这一分类将分别确定租赁费用是基于有效利息法还是基于租赁期的直线基础确认。承租人还被要求为所有租期超过12个月的租约记录ROU资产和租赁负债，无论其分类如何。新的租赁标准为承租人提供了不记录12个月或以下租期的ROU资产或负债的选项。新的租赁标准适用于本公司2022财年和2022财年之后开始的财年内的过渡期。
本公司采用新租赁准则，自2022年1月1日起生效，采用修改后的追溯法确认自采用之日起累计生效调整。从2022年1月1日开始的报告期的业绩按照新的租赁标准列报，而上期金额没有调整，继续按照以前租赁标准下的公司历史会计报告。本公司选择了过渡指导下允许的一揽子实际权宜之计，以符合新的租赁标准，允许本公司延续历史租赁分类，保留采用该标准之前存在的租赁的任何初始直接成本，而不重新评估在采用该标准之前签订的任何合同是否为租赁。本公司还选择将本公司租赁协议中的租赁和非租赁组成部分作为确定租赁资产和负债的单一租赁组成部分进行核算。此外，该公司选择不确认租赁期限为12个月或以下的租赁的ROU资产和负债。
采用新租赁标准后，公司确认净资产为#美元。26.7百万美元，租赁负债为$28.7百万美元，取消确认的递延租金为$1.3截至2022年1月1日。综合经营报表及全面亏损、可赎回可转换优先股及股东权益(亏损)综合变动表或综合现金流量表并无重大影响。新租赁标准要求的额外披露已包括在附注8租赁中。
2016年6月，FASB发布了ASU 2016-13，金融工具.信用损失(主题326)：金融工具信用损失的测量要求根据历史经验、当前状况以及合理和可支持的预测，对报告日持有的金融资产的所有预期信贷损失进行计量。该准则还对信用恶化的可供出售债务证券和购买的金融资产的信用损失进行了修正。ASC 326随后由ASU 2019-04修改，对主题326(金融工具--信贷损失)、主题815(衍生工具和对冲)和主题825(金融工具)的编纂改进。本公司在修改后的追溯基础上通过了2022年1月1日生效的标准和相关修正案。采用新准则并未对公司的综合财务报表产生实质性影响。
2019年12月，FASB发布了ASU第2019-12号，所得税(话题740)：简化所得税会计这简化了所得税的会计核算，消除了与期间内税收分配办法有关的某些例外情况，并修改了计算过渡期所得税的方法。它还澄清和简化了所得税会计的其他方面。该指南适用于2021年12月15日之后的会计年度，以及允许提前采用的2022年12月15日之后的会计年度内的过渡期。本公司于2022年第四季度采用该准则，并未对本公司的综合财务报表产生重大影响。
2020年1月，FASB发布了ASU 2020-01，投资-股权证券(主题321)、投资-股权方法和合资企业(主题323)以及衍生品和对冲(主题815)：澄清主题321、主题323和主题815之间的相互作用--FASB新兴问题特别工作组的共识其中对以下两个主题进行了改进：(1)权益会计方法应用或终止时对某些权益证券的会计处理，以及(2)与某些证券的远期合同和购买期权有关的范围考虑。公司在2022年第一季度采纳了这一声明，这一准则的规定对公司合并财务报表的影响并不重要。
2020年8月，财务会计准则委员会(FASB)发布了ASU 2020-06，债务--带有转换和其他期权的债务(ASC 470-20)和衍生工具和对冲--实体自有权益的合同(ASC 815-40)。这简化了实体自有权益中可转换工具和合同的会计处理。该指引还涉及可转换工具在稀释后每股收益计算中的入账方式，并要求加强对实体自有股本中可转换工具和合同条款的披露。浅谈ASU中的导引
2020-06年度对公共企业实体在2021年12月15日之后的财年有效，允许提前采用。本公司于2022年第四季度采用了ASU 2020-06。采用这一指导方针并未对公司的综合财务报表产生实质性影响。
2021年11月，FASB发布了ASU 2021-10，政府援助(话题832)：企业实体披露政府援助情况它要求企业实体在(1)接受政府援助和(2)类似于其他会计指导意见的情况下使用赠款或捐款会计模式，以提供某些披露。ASU 2021-10中的修正案要求对与政府的交易进行以下年度披露：(1)关于交易性质的信息和用于对交易进行会计核算的相关会计政策；(2)受交易影响的资产负债表和损益表上的项目，以及适用于每个财务报表项目的金额；(3)交易的重要条款和条件，包括承付款和或有事项。ASU 2021-10中的指导方针在允许提前采用的情况下，在2021年12月15日之后的财年对所有实体有效。公司于2022年第四季度采用了ASU 2021-10。由于公司的大部分政府赠款没有按照赠款或缴款会计模式入账，因此这一采用并未对公司的综合财务报表产生实质性影响。
尚未采用的新会计公告
目前尚无适用于本公司的近期会计声明有待采纳，本公司预计这些声明将对我们的综合财务状况、经营结果或现金流产生重大影响。
注3.反向资本重组
于二零二一年八月十日，RTP与Legacy Joby完成合并，RTP更名为Joby Aviation，Inc.。
就执行合并协议而言，于2021年2月23日，RTP与多名投资者（各为“PIPE投资者”）订立独立认购协议（各为“认购协议”），据此，PIPE投资者同意购买，而RTP同意向PIPE投资者出售合共 83,500,000普通股（“PIPE股”），购买价格为$10.00私募股权融资（“PIPE融资”）。PIPE融资大致上与合并完成同时完成。
在执行合并协议的同时，RTP、保荐人及Legacy Joby于2021年2月23日订立保荐人协议，据此， 17,130,000本公司股份（“盈利股份”）须归属予 20当公司普通股的成交量加权平均价格大于$时，12.00, $18.00, $24.00, $32.00及$50.00对于任何20在一段时间内的交易日30交易日（“归属事件”）。后 10在完成合并后10年内，任何尚未归属的盈利股份将被没收。
根据会计准则第805号，就财务会计及报告而言，Legacy Joby被视为会计收购方，而RTP被视为会计被收购方，而合并被视为反向资本重组（“反向资本重组”）。因此，本公司的财务报表是Legacy Joby财务报表的延续，合并被视为相当于Legacy Joby为RTP的净资产发行股票，并伴随资本重组。RTP的净资产按历史成本列账， 不是商誉或其他无形资产的记录，并与遗产Joby的财务报表在截止日期合并。截止日期前的业务仅作为Legacy Joby的业务。于截止日期前所有期间之传统Joby普通股及可赎回可换股优先股数目已使用根据合并协议订立之兑换比率（“兑换比率”）追溯增加。
于完成合并后，本公司已发行 127,333,290在交割日已发行的RTP普通股和PIPE普通股的普通股。该公司筹集了$1,067.9百万美元的收益，包括捐款#232.9RTP首次公开募股（IPO）产生的信托账户中持有的现金为200万美元，扣除RTP公众股东赎回的现金为200万美元。424.22000万美元，并偿还RTP的费用，33.3百万美元，以及$835.0与管道融资有关的百万现金。该公司产生了$50.4百万美元的交易成本，包括银行、法律和其他专业费用，其中41.3100万美元与合并期间发行的普通股有关，并记录为额外实收资本的减少。剩余的$9.11,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000港元与溢价股份有关，并于合并完成后立即在综合经营报表中作为与合并有关的交易费用支出。
注4.公允价值计量
在综合资产负债表中按公允价值经常性记录的资产和负债，根据与用于计量其公允价值的投入相关的判断水平进行分类。公允价值指于计量日期在市场参与者之间的有序交易中出售一项资产或支付转移一项负债所收取的价格。用于计量公允价值的估值技术必须最大限度地利用可观察到的投入，最大限度地减少使用不可观察到的投入。《关于公允价值计量的权威指引》为公允价值计量的披露确立了三级公允价值等级，具体如下：
•第1级--在计量日期，投入是相同资产或负债的未经调整的活跃市场报价；
•第2级--投入是指活跃市场上类似资产或负债的可观察的、未经调整的报价、不活跃的市场上相同或类似资产或负债的未经调整的报价、或有关资产或负债基本上整个期限的可观察到的或可被可观察到的市场数据所证实的其他投入；以及
•第三级--对计量资产或负债的公允价值具有重要意义的不可观察的投入，而这些资产或负债的公允价值很少或根本没有市场数据支持。
金融工具在估值层次中的分类是基于对公允价值计量有重要意义的最低投入水平。本公司对某一特定投入对整个公允价值计量的重要性的评估要求管理层作出判断，并考虑该资产或负债的具体因素。
公司的金融资产包括一级资产和二级资产。本公司将其现金等价物及可出售债务证券归类于1级或2级，因为它们是使用市场报价或市场上直接或间接可见的报价以外的投入进行估值的，包括可能不活跃交易的相同标的证券的现成定价来源。该公司的可供出售的固定收益证券由来自不同发行人的高质量、投资级证券组成。用于计量本公司可出售债务证券公允价值的估值技术源自非约束性市场共识价格，并得到可观察到的市场数据和类似工具的报价市场价格的证实。
本公司按公允价值经常性计量的金融负债包括1级、2级和3级负债。本公司的公开认股权证(定义见附注11)被分类为1级，因为它们在市场上直接可见。本公司将私募认股权证(定义见附注11)归类于第2级，因为该等认股权证的估值采用市场上直接可见的报价以外的投入，包括本公司公开认股权证的现成定价。本公司将Delta认股权证及溢价股份负债(定义见附注11)归入第三级，原因是该等负债采用对公允价值计量有重大意义的不可观察输入进行估值。Delta认股权证和溢价股份负债按公允价值经常性计量。第三级负债的公允价值变动在综合经营报表的其他收入净额中记录。
下表列出了公司截至2022年12月31日和2021年12月31日的金融资产和负债的公允价值(以千为单位)，这些公允价值是在公允价值体系内按层级按经常性计量的：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2022年12月31日 |
| 1级 | | 2级 | | 3级 | | 总计 |
| 按公允价值计量的资产 | | | | | | | |
| 货币市场基金 | $ | 108,119 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 108,119 | |
| 现金等价物 | 108,119 | | | — | | | — | | | 108,119 | |
| 定期存款 | — | | | 40,709 | | | — | | | 40,709 | |
| 资产支持证券 | — | | | 54,707 | | | — | | | 54,707 | |
| 政府债务证券 | — | | | 362,851 | | | — | | | 362,851 | |
| 公司债务证券 | — | | | 452,425 | | | — | | | 452,425 | |
| 可供出售的投资 | — | | | 910,692 | | | — | | | 910,692 | |
| 资产公允价值总额 | $ | 108,119 | | | $ | 910,692 | | | $ | — | | | $ | 1,018,811 | |
| 按公允价值计量的负债 | | | | | | | |
| 普通股认股权证负债(公开) | $ | 8,318 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 8,318 | |
| 普通股认股权证负债（私人） | — | | | 5,561 | | | — | | | 5,561 | |
| 普通股认股权证负债(Delta) | — | | | — | | | 14,903 | | | 14,903 | |
| 认股权证法律责任 | 8,318 | | | 5,561 | | | 14,903 | | | 28,783 | |
| 溢价分担责任 | — | | | — | | | 44,055 | | | 44,055 | |
| 负债公允价值总额 | $ | 8,318 | | | $ | 5,561 | | | $ | 58,958 | | | $ | 72,838 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2021年12月31日 |
| 1级 | | 2级 | | 3级 | | 总计 |
| 按公允价值计量的资产 | | | | | | | |
| 货币市场基金 | $ | 929,842 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 929,842 | |
| 现金等价物 | 929,842 | | | — | | | — | | | 929,842 | |
| 定期存款 | — | | | 40,069 | | | — | | | 40,069 | |
| 资产支持证券 | — | | | 69,496 | | | — | | | 69,496 | |
| 政府债务证券 | — | | | 47,308 | | | — | | | 47,308 | |
| 公司债务证券 | — | | | 186,376 | | | — | | | 186,376 | |
| 可供出售的投资 | — | | | 343,249 | | | — | | | 343,249 | |
| 资产公允价值总额 | $ | 929,842 | | | $ | 343,249 | | | $ | — | | | $ | 1,273,091 | |
| 按公允价值计量的负债 | | | | | | | |
| 普通股认股权证负债(公开) | $ | 26,910 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 26,910 | |
| 普通股认股权证负债（私人） | — | | | 17,992 | | | — | | | 17,992 | |
| 认股权证法律责任 | 26,910 | | | 17,992 | | | — | | | 44,902 | |
| 溢价分担责任 | — | | | — | | | 109,844 | | | 109,844 | |
| 负债公允价值总额 | $ | 26,910 | | | $ | 17,992 | | | $ | 109,844 | | | $ | 154,746 | |
以下是该公司可供出售的证券摘要(单位：千)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2022年12月31日 |
| 成本或摊销成本 | | 未实现
收益 | | 未实现
损失 | | 信贷损失准备 | | 公允价值 |
| 按公允价值计量的资产 | | | | | | | | | |
| 定期存款 | $ | 40,709 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 40,709 | |
| 资产支持证券 | 55,016 | | | — | | | (309) | | | — | | | 54,707 | |
| 政府债务证券 | 367,324 | | | — | | | (4,473) | | | — | | | 362,851 | |
| 公司债务证券 | 455,854 | | | — | | | (3,429) | | | — | | | 452,425 | |
| 总计 | $ | 918,903 | | | $ | — | | | $ | (8,211) | | | $ | — | | | $ | 910,692 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2021年12月31日 |
| 成本或摊销成本 | | 未实现
收益 | | 未实现
损失 | | 公允价值 |
| 定期存款 | $ | 40,069 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 40,069 | |
| 资产支持证券 | 69,579 | | | — | | | (83) | | | 69,496 | |
| 政府债务证券 | 47,355 | | | — | | | (47) | | | 47,308 | |
| 公司债务证券 | 186,471 | | | — | | | (95) | | | 186,376 | |
| 总计 | $ | 343,474 | | | $ | — | | | $ | (225) | | | $ | 343,249 | |
公司主要投资组合的加权平均剩余到期日少于一年截至所列期间。不是个人证券连续发生了12个月以上的重大未实现损失。有几个不是在截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度内，1级、2级或3级金融工具之间的转移。
在截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度内，该公司做到了不是否有任何3级金融资产在经常性基础上按公允价值计量。
下表汇总了公司3级财务负债的公允价值的变化，公允价值在综合经营报表中被确认为其他收入的组成部分(以千计)：
| | | | | | | | | | | |
| 溢价分担责任 | | 普通股认股权证负债(Delta) |
| 截至2022年1月1日的公允价值 | $ | 109,844 | | | $ | — | |
| 认股权证负债的初始公允价值(Delta) | — | | | 16,093 | |
| 公允价值变动 | (65,789) | | | (1,190) | |
| 截至2022年12月31日的公允价值 | $ | 44,055 | | | $ | 14,903 | |
溢价股份负债及Delta认股权证(附注11)的公允价值乃基于重大不可观察投入，该等投入代表公允价值体系内的第三级计量。
注5.收购
2021年收购
2021年1月11日，该公司与优步技术公司(Uber Technologies，Inc.)达成了某些协议，根据协议，该公司收购了Uber Elevate，Inc.(“Uber Elevate”)，这是优步致力于发展空中拼车业务的一部分。关于此次收购，公司向Uber发行了一张可转换本票(“Uber CPN”)，并签订了合作协议(“Uber协议”)。
下表汇总了Uber Elevate和合同协议资产之间转移到Uber的总对价的分配(以千为单位，不包括股票和每股数据)：
| | | | | |
C系列可赎回可转换优先股(8,924,009股票价格为$8.70每股公允价值) | $ | 77,619 | |
| 减：Uber CPN溢价 | (465) | |
| 总对价 | 77,154 | |
| 分配给合同协议资产和相关递延税项负债的对价 | (42,938) | |
| 分配给Uber Elevate的对价 | $ | 34,216 | |
优步提升
Uber Elevate是在Uber内部孵化的企业，Uber开发了多项专有软件技术，并建立了一支技能精湛的工程团队，专注于多式联运拼车协调、互联空域管理、城市交通和模拟，以及可认证的航空级电池技术。收购Uber Elevate旨在补充公司现有的技术和专业知识，以获得与Uber应用程序的整合，并推动空中拼车服务的商业化进程。
该公司的结论是，Uber Elevate是一项业务，收购Uber Elevate被视为业务合并。
| | | | | |
| 优步Elevate的购买价格分配如下(单位：千)： | |
| 自动化平台软件技术 | $ | 7,200 | |
| 多通道软件技术 | 4,900 | |
| 仿真软件技术 | 4,600 | |
| 收购的有限寿命无形资产总额 | 16,700 | |
| 商誉 | 10,757 | |
| 财产和设备 | 630 | |
| 递延税项资产 | 6,129 | |
| 购买总对价 | $ | 34,216 | |
确认商誉的因素是基于公司的结论，即收购预期将实现战略和协同效益。
根据购股协议的条款，在收购Uber Elevate后继续受雇于本公司的Uber Elevate的某些员工被允许保留其未归属的Uber限制性股票单位奖励。这些奖项的总公允价值为$。5.0并于收购日期至奖励归属日期(2021年12月16日)期间获本公司确认。$5.0在截至2021年12月31日的年度内，100万被确认为其他非现金薪酬。$4.6百万美元和美元0.4100万美元分别包括研发费用和销售、一般和行政费用。
在2021年第四季度，本公司记录了与税务相关的计量期调整，以确认在Uber Elevate交易期间收购的资产的递延税项资产和负债，反映了税项与账面差额。关于这些调整，公司更新了Uber Elevate业务收购和协作协议合同资产之间的总对价分配。这些调整反映了收购Uber Elevate时存在的税务相关事实和情况，Uber Elevate的估值在2021年第四季度敲定。这些调整的影响导致增加#美元。5.8百万的商誉，增加了$6.2递延税项资产为100万美元，增加1美元4.7合同协议资产100万美元，由递延税项负债#美元抵销16.7百万美元。此外，该公司还发放了递延税项资产估值准备，从而获得了#美元的所得税优惠。10.5由于递延税项负债为公司提供了未来应纳税所得额的来源，因此，本公司的应税收入为600万欧元。
优步CPN
优步CPN的发行换取了#美元的总收益。75.0百万，这是纸币的面值。优步CPN以简单利率5年利率及到期利率两年在其发行后。优步CPN可转换为Legacy Joby的普通股或优先股，这取决于各种股权融资情景的发生或不发生，包括IPO或与SPAC合并(或收购)。Uber CPN以溢价发行，因为其发行时的公允价值为1美元。74.5百万，$0.5比票面金额低了100万美元。该公司确认了美元0.5发行Uber CPN时溢价百万美元，作为转移给Uber的总代价的减少
收购Uber Elevate。在合并完成时，未支付的本金为$75.0百万美元，外加应计和未付利息#美元2.2百万美元被转化为7,716,780卓比航空的普通股。
优步协议
根据优步协议的条款，公司和优步同意继续专注于各自现有技术的开发，以实现向客户提供的交通服务的相互整合。
优步协议为公司带来了重大利益，主要包括客户需求聚合、提高的载客率以及优惠的佣金。代表这些利益的资产(“合同协议资产”)在开始时的公允价值为#美元。49.5百万美元。
由于Uber协议并非Uber Elevate业务组合的一部分，本公司使用相对公允价值法在收购Uber Elevate业务的购买代价和合同协议资产之间分配转移给Uber的总代价。公司将按优步协议下的预计增量现金流的比例摊销合同协议资产，预计期间为三年。该公司预计于2025年开始根据合同协议资产产生增量现金流。
2021年4月6日，本公司完成了对一家从事航空领域应用的交通运输技术开发实体的收购，从而收购了该实体的全部流通股，以购买对价#美元。5.0百万现金。这项收购被计入资产收购，因为收购的总资产的公允价值几乎全部由一组类似的资产表示。购买对价分配为$5.0收购的正在进行的研究与开发(“IPR&D”)资产中的百万美元，0.1收购的流动负债的百万美元和美元0.1收购的流动资产的百万美元。
关于是次收购，本公司发出2,677,200Legacy Joby C系列优先股的限制性股份，总收购日期价值为$23.9百万美元。C系列优先股被转换为等值数量的Legacy Joby普通股一-在紧接合并结束前以一比一的基准，然后转换为合并时公司普通股的限制性股票。限售股份的归属取决于每位雇员是否继续受雇于本公司或其附属公司，并按限售股份归属条款确认为基于股份的薪酬支出。
2021年12月21日，本公司完成了对一家从事航空和其他部门应用的雷达系统技术开发的实体的收购，据此收购了该实体的全部流通股，以换取总对价：(I)$2.8百万美元现金；及(Ii)340,000限制性股票单位，表示有权在归属时获得等值数量的公司普通股(“RSU”)，总收购日期价值为$2.4百万美元。由于所收购的资产和承担的负债构成符合美国会计准则第805号企业合并的企业，因此，此次收购被列为企业合并。购买对价为$2.8百万美元被分配给$1.7收购的无形资产中，主要是开发技术的百万美元1.2收购流动资产的百万美元，主要是现金和应收账款；0.1收购的流动负债的百万美元。
2022年收购
2022年3月9日，本公司完成了对一家航空航天复合材料制造公司的收购，从而收购了所有购买的资产并承担了选定的负债，以换取总对价包括(I)美元1.5百万现金，以及(2)总收购日期价值为#美元的RSU0.1百万美元。根据美国会计准则第805条，收购的资产和承担的负债构成了一项业务，因此，收购作为一项业务入账。企业合并。购买对价为$1.5100万美元分配给以下项目：$1.1百万美元的有利租赁资产，美元0.4收购的机器和设备，百万美元0.1收购的流动资产的百万美元，以及0.1收购的流动负债的百万美元。
2022年5月17日，公司完成了对一家航空软件工程公司的收购，该公司专门从事全生命周期软件和固件开发，并根据航空监管标准进行验证，总现金对价为美元7.2百万美元。根据美国会计准则第805条，收购的资产和承担的负债构成了一项业务，因此，收购作为一项业务入账。企业合并。现金代价的一部分，数额为#美元2.2100,000,000美元由本公司暂时保留，以满足本公司在交易结束后向卖方提出的赔偿要求(如果有)。这一留存金额将在收购一周年时支付给卖方，扣除赔偿索赔。截至2022年12月31日，这笔留存金额为$2.2百万是
在公司的综合资产负债表上作为限制性现金列示，与应计负债和其他负债相关的相应金额，反映对卖方的义务。
关于是次收购，本公司发出790,529总收购日期价值约为美元的RSU4.5百万美元。该公司还支付了$0.5向被收购公司的员工支付100万美元，并结算应支付给被收购公司的账款$0.2百万美元。RSU的归属取决于每位员工是否继续受雇于本公司或其子公司，并从收购日期开始，根据RSU的归属条款确认为基于股票的薪酬支出。
购买对价为$7.2一百万美元初步分配给#美元。3.3百万美元的商誉，主要来自合并的劳动力和预期提高的监管效率，$2.5亿美元的无形资产总额，其中包括2.4收购的客户关系无形资产达百万美元，0.1收购的已开发技术无形资产的百万美元，1.5收购流动资产的百万美元，主要包括现金和应收账款0.3收购的固定资产为100万美元，以及0.4收购的流动负债的百万美元。截至收购日确认的金额是暂定的，可能会随着公司公允价值评估的最终确定而在计量期内发生变化。2022年9月，公司进行了某些计量期调整，其中包括根据协议条款与卖方进行营运资金调整，导致购买对价增加1美元0.1这笔钱是在截至2022年12月31日的三个月内支付的。
2022年11月30日，本公司完成了从马里兰州的Frederick Electronics Corporation和特拉华州的Plantronics，Inc.购买某些不动产、修缮和其他资产(“财产”)，现金购买价格为#美元。25.5百万美元。该属性由大约162,0001平方英尺宽五位于加利福尼亚州圣克鲁斯市恩西纳尔街333号的建筑，将被用作公司总部。这项收购被列为资产收购，因为收购的总资产的公允价值基本上都是由一组类似的资产表示的。购买对价分配为$6.3百万美元的土地，17.72000万美元用于建筑和工地改善，以及1.5上百万台设备、固定装置和家具。
注6.资产负债表组成部分
财产和设备，净额
财产和设备，净额由以下部分组成(以千计)：
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| 2022 | | 2021 |
| 装备 | $ | 63,656 | | | $ | 45,501 | |
| 建筑物 | 21,384 | | | — | |
| 租赁权改进 | 14,319 | | | 9,364 | |
| 计算机软件 | 10,920 | | | 8,410 | |
| 模具和工装 | 10,298 | | | 8,052 | |
| 土地 | 6,270 | | | $ | — | |
| 车辆和飞机 | 1,582 | | | 1,198 | |
| 家具和固定装置 | 682 | | | 319 | |
| 在建工程 | 6,094 | | | 6,394 | |
| 总财产和设备 | 135,205 | | | 79,238 | |
| 累计折旧和摊销 | (43,102) | | | (26,083) | |
| 财产和设备，净额 | $ | 92,103 | | | $ | 53,155 | |
2022年11月30日，公司以#美元购买了某些不动产、装修和其他资产。25.5百万(注5)。
2022年和2021年12月31日终了年度的财产和设备折旧和摊销费用为#美元。18.4百万美元和美元12.1分别为100万美元。车辆和飞机包括在公司的各种设施中使用的多用途汽车和为支持公司的空中业务和培训而购买的飞机。
无形资产，净额
无形资产包括以下内容(以千计)：
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| 2022 | | 2021 |
| 自动化平台软件 | $ | 7,200 | | | $ | 7,200 | |
| 多模态软件技术 | 4,900 | | | 4,900 | |
| 系统仿真软件技术 | 4,600 | | | 4,600 | |
| 其他无形资产 | 5,328 | | | 1,655 | |
| 无形资产总额 | 22,028 | | | 18,355 | |
| 累计摊销 | (9,447) | | | (3,843) | |
| 无形资产，净额 | $ | 12,581 | | | $ | 14,512 | |
截至2022年12月31日和2021年12月31日止年度与无形资产有关的摊销费用为5.6百万美元和美元3.8分别为100万美元。截至2022年12月31日，无形资产加权平均摊销期限为2.32好几年了。
下表列出了截至2022年12月31日收购的可摊销无形资产的未来摊销费用估计数(单位：千)：
| | | | | |
| 财政年度 | 2022年12月31日 |
| 2023 | $ | 6,033 | |
| 2024 | 4,382 | |
| 2025 | 2,166 | |
| $ | 12,581 | |
预付费用和其他流动资产
预付费用和其他流动资产包括以下内容(以千计)：
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| 2022 | | 2021 |
| 预付费设备 | $ | 4,525 | | | $ | 2,923 | |
| 预付费软件 | 5,522 | | | 4,494 | |
| 预付税金 | 1,273 | | | 1,332 | |
| 预付保险 | 7,702 | | | 8,031 | |
| 其他 | 1,138 | | | 636 | |
| 总计 | $ | 20,160 | | | $ | 17,416 | |
其他非流动资产
其他非流动资产包括以下内容(以千计)：
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| 2022 | | 2021 |
| 合同协议资产 | $ | 59,611 | | | $ | 59,611 | |
| 长期预付保险 | 3,770 | | | 10,511 | |
| 其他非流动资产 | 819 | | | 199 | |
| 总计 | $ | 64,200 | | | $ | 70,321 | |
应计负债和其他流动负债
应计负债和其他流动负债包括以下各项(以千计)：
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| 2022 | | 2021 |
| 供应商相关应计项目 | $ | 7,508 | | | $ | 4,220 | |
| 薪资应计项目 | 5,992 | | | 4,026 | |
| 与收购有关的债务应计 | 2,167 | | | — | |
| 其他应计项目和流动负债 | 3,116 | | | 1,965 | |
| 总计 | $ | 18,783 | | | $ | 10,211 | |
注7.债务
租户改善贷款
根据该公司的一项经营租赁协议的条款(附注8)，房东向该公司提供了#美元的贷款。1.6100万美元用于改善租赁融资。这笔贷款由该公司分六期提取，其中两期于2018年12月提取，总额为#美元。0.5100万美元，其余分期付款在截至2019年12月31日的年度内提取，总额为$1.1百万美元。每笔贷款分期付款在以下期限内按月等额偿还六年，从2019年2月开始，到2025年10月结束。如果公司提前终止租赁，贷款应在30终止的天数。未偿还余额应计利息，利率为8年利率。贷款的平均实际利率为8.1%. 租户改善贷款的到期日如下(以千为单位)：
| | | | | |
| 2022年12月31日 |
| 2023 | $ | 287 | |
| 2024 | 310 | |
| 2025 | 85 | |
| 应付总金额 | 682 | |
| 减去：租户改善贷款的当前部分 | (287) | |
| 租户改善贷款的非流动部分，净额 | $ | 395 | |
优步CPN
2021年1月11日，就收购Uber Elevate一事，公司向Uber发出Uber CPN，以换取总收益$75.0百万，这是纸币的面值。优步CPN以简单利率5年利率及到期利率两年在其发行后。有关发放Uber CPN的进一步讨论，请参阅附注5。在合并完成时，未支付的本金为$75.0百万美元，外加应计和未付利息#美元2.2百万美元被转化为7,716,780卓比航空的普通股。
注8.租契
该公司根据运营租赁协议租赁各种办公和研发设施，该协议将于不同日期到期，直至2050年10月。根据协议条款，该公司负责某些保险、财产税和维修费用。2022财年，本公司采用ASC 842，在综合资产负债表上确认经营租赁使用权资产和负债，并在经营租赁期间以直线方式继续增加租金费用。2022年、2021年和2020年的租金支出为$5.9百万，$5.7百万美元和美元4.7分别为100万美元。
由于2022年采用ASC 842，公司记录了租赁使用权(ROU)资产#美元26.7百万美元，租赁负债为$28.7截至2022年1月1日，主要涉及基于按公司估计IBR贴现的未来租赁付款现值的土地和建筑租赁。IBR和剩余的租赁条款
截至2022年12月31日，我们的设施数量从2.3%至9.2%和3几个月后28分别是几年。采用ASC 842对留存收益没有影响。
该公司购买的设备账面总值为#美元。4.9根据资本租赁协议，其中#亿美元0.7百万美元和美元0.92022年和2021年分别购买了100万辆。融资租赁的利率从4.0%至15.0年利率。根据融资租赁购置的设备的累计折旧为#美元。1.6百万美元和美元1.1分别截至2022年和2021年12月31日。
与租赁有关的补充资产负债表信息如下(单位：千，租期和贴现率除外)：
| | | | | |
| 2022年12月31日 |
| 经营租约 | |
| 资产 | |
| 经营性租赁使用权资产 | $ | 25,149 | |
| 负债 | |
| 经营租赁负债，流动 | $ | 3,710 | |
| 非流动经营租赁负债 | 23,613 | |
| 经营租赁负债总额 | $ | 27,323 | |
| |
| 融资租赁 | |
| 资产 | |
| 融资租赁使用权资产 | $ | 4,903 | |
| 累计摊销 | (1,638) | |
| 融资租赁使用权资产净额 | $ | 3,265 | |
| 负债 | |
| 融资租赁负债，流动 | $ | 522 | |
| 非流动融资租赁负债 | 821 | |
| 融资租赁负债总额 | $ | 1,343 | |
| | | | | |
| 2022年12月31日 |
| 加权平均剩余租赁年限(年) | |
| 经营租约 | 7.7年份 |
| 融资租赁 | 3.0年份 |
| |
| 加权平均贴现率 | |
| 经营租约 | 5.6 | % |
| 融资租赁 | 6.9 | % |
| |
截至2022年12月31日的租赁负债到期日如下：
| | | | | | | | | | | |
| 2022年12月31日 |
| 经营租约 | | 融资租赁 |
| 2023 | $ | 5,028 | | | $ | 542 | |
| 2024 | 4,840 | | | 473 | |
| 2025 | 4,774 | | | 173 | |
| 2026 | 4,714 | | | 155 | |
| 2027 | 4,675 | | | 50 | |
| 2028年及其后 | 10,759 | | | — | |
| 未贴现的租赁付款总额 | $ | 34,790 | | | $ | 1,393 | |
| 减去：推定利息 | (7,467) | | | (50) | |
| 租赁总负债 | $ | 27,323 | | | $ | 1,343 | |
租赁费
下表列出了与截至2022年12月31日的年度的租赁成本有关的某些信息：
| | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2022 |
| 经营租赁成本 | $ | 5,640 | |
| |
| 融资租赁 | |
| 使用权资产摊销 | 537 | |
| 租赁负债利息 | 66 | |
| |
| 其他租赁成本 | |
| 短期租赁成本 | 1,402 | |
可变租赁成本(1) | 1,235 | |
| 总租赁成本 | $ | 8,880 | |
(1)主要包括公共区域维护费、税费和水电费 | |
下表列出了与合并现金流量表上记录的经营和融资租赁现金流量有关的某些补充信息：
| | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2022 |
| 为计入租赁负债的金额支付的现金 | |
| **来自营运租赁的营运现金流 | $ | (5,427) | |
| **融资租赁的营业现金流 | $ | (66) | |
| **融资租赁的现金流 | $ | (777) | |
| |
| 以租赁义务换取的使用权资产： | |
| 经营租赁负债 | $ | 29,202 | |
| 融资租赁负债 | $ | 694 | |
在采用ASC 842之前，根据ASC 840，截至2021年12月31日的不可取消运营和融资租赁的未来最低付款如下：
| | | | | | | | | | | |
| 2021年12月31日 |
| 经营租约 | | 融资租赁 |
| 2022 | $ | 5,543 | | | $ | 771 | |
| 2023 | 4,315 | | | 248 | |
| 2024 | 3,517 | | | 183 | |
| 2025 | 718 | | | 110 | |
| 2026 | 654 | | | 98 | |
| 2027年及其后 | 3,136 | | | 33 | |
| 未来最低租赁支付总额、经营租赁 | $ | 17,883 | | | $ | 1,443 | |
| 较小电流部分 | | | (771) | |
| 非流动部分 | | | $ | 672 | |
注9.承付款和或有事项
或有事件
在正常业务过程中，公司会不时受到索赔和评估的影响。诉讼和或有事项的应计项目反映在综合财务报表中，其依据是管理层对诉讼或其他争议解决程序的预期结果和(或)意外事项的预期解决情况的评估，包括法律顾问的意见。如果任何索赔或法律程序的潜在损失被认为是可能的，并且可以合理地估计数额，则估计损失的负债应计。在确定损失概率和确定数额是否可以合理估计时，都需要作出重大判断。由于此类事项的不确定性，应计项目仅以评估时可获得的信息为基础。随着获得更多信息，管理层重新评估与未决索赔和诉讼相关的潜在负债，并可能修订其先前的估计，这可能对公司在特定时期的综合经营业绩产生重大影响。截至2022年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日，本公司未涉及任何重大法律程序。
弥偿
在正常的业务过程中，公司签订合同和协议，其中包含各种陈述和保证，并规定一般赔偿。该公司在这些协议下的风险是未知的，因为它涉及未来可能对该公司提出的索赔，但尚未提出。到目前为止，该公司还没有支付任何索赔，也没有被要求为与其赔偿义务有关的任何诉讼辩护。然而，由于这些赔偿义务，公司未来可能会记录费用。
公司已在法律允许的范围内，赔偿董事会和高级管理人员因该个人现在或曾经是董事或高级管理人员而可能参与的任何行动所合理产生的一切责任，但因个人故意行为不当而产生的责任除外。该公司目前有董事和高级管理人员保险。该公司认为这些债务的估计公允价值微乎其微。截至2022年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日，公司没有记录任何与这些可能的义务相关的负债。
注10.可赎回可转换优先股
合并完成后，所有已发行的Legacy Joby可赎回可转换优先股将转换为普通股。截至2022年、2022年和2021年12月31日，没有持有本公司优先股的人士。
注11.认股权证及认购股份
私募和公开认股权证
与合并有关的每一家17,250,000公开买卖认股权证(“公开认股权证”)及11,533,333为重塑保荐人LLC(“保荐人”)而发行的与RTP首次公开发售及其后的超额配售有关的私募认股权证(“私人认股权证”及连同公开认股权证的“普通股认股权证”)已转换为同等数目的认股权证，使持有人有权购买一股本公司的普通股，面值为$0.0001(“普通股”)，行使价为$11.50每股，可进行调整，并将到期五年在合并完成后，或在赎回或公司清算之前。一旦普通股认股权证可行使，本公司可按RTP与大陆股票转让及信托公司之间的认股权证协议(“认股权证协议”)及本公司、保荐人与RTP之间的保荐人协议(“保荐人协议”)所界定的若干普通股股价及其他条件赎回已发行的普通股认股权证。在截至2022年12月31日的年度月份内，不是普通股认股权证已获行使。
私募认股权证最初于2021年8月10日确认为负债，公允价值为#美元。21.9百万美元。私募认股权证负债于2022年和2021年12月31日重新计量为公允价值，收益为#美元。12.4百万美元和美元3.9分别计入综合经营报表内认股权证及溢价股份的公允价值变动收益内。
公有权证最初于2021年8月10日确认为负债，公允价值为#美元。32.8百万美元。公共权证负债根据2022年12月31日和2021年12月31日的市场价格重新计量为公允价值，产生收益#美元。18.6百万美元和美元5.92,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000美元，分别在综合经营报表中认股权证和套利股份的公允价值变动收益中分类。
溢价分担责任
关于反向资本重组，根据保荐人协议，保荐人同意关于以下事项的某些归属、锁定和转让条款17,130,000由其持有的普通股(“套现股份”)。保荐人协议的条款订明，溢价股份将于完成若干指定发行事项后归属。根据ASC 815衍生工具和套期保值，溢价股份并未与普通股挂钩，因此于截止日期作为负债(“溢价股份负债”)入账，其后于每个报告日期重新计量，并在综合经营报表中将公允价值变动记为其他收入(开支)的一部分。
根据归属时间表，20当公司普通股在纽约证券交易所报价的成交量加权平均价大于$时，收益股票的%分批归属。12.00, $18.00, $24.00, $32.00及$50.00对于任何20在一段时间内的交易日30交易日(每次这样的事件都是“触发事件”)。之后10合并完成后数年(“溢出期”)，任何尚未归属的溢价股份将被没收。截至2022年12月31日，没有获得任何溢价股份。
在2021年8月10日合并完成时，溢价股份负债为$149.9百万欧元基于蒙特卡洛模拟估值模型，利用现有的最可靠信息，按月对溢价期间的潜在结果进行分配。不是截至2022年12月31日归属的溢价股票。于截至2022年、2022年及2021年12月31日止年度，本公司确认与溢价股份负债公允价值变动有关的收益$65.8百万美元和美元40.1分别计入综合经营报表内认股权证及溢价股份的公允价值变动收益内。
在对溢价股份进行估值时使用的假设如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， | | 8月10日， |
| 2022 | | 2021 | | 2021 |
| 预期波动率 | 73.70 | % | | 72.10 | % | | 62.20 | % |
| 无风险利率 | 3.92 | % | | 1.51 | % | | 1.36 | % |
| 股息率 | 0.00 | % | | 0.00 | % | | 0.00 | % |
| 预期期限(以年为单位) | 8.61 | | 9.61 | | 10.00 |
达美航空授权
关于本公司于2022年10月7日与达美航空公司(“达美航空”)达成的总括协议，本公司以私募方式向达美航空出售并发行，11,044,232公司普通股，每股收购价为$5.4327，总现金对价为$60.0百万美元。此外，该公司向达美航空发出认股权证，要求其购买最多12,833,333根据某些里程碑式的成就条件，分两批发行公司普通股(“Delta认股权证”)。
权证的第一批和第二批允许达美航空购买最多7,000,000和5,833,333普通股股票，行使价为$10及$12分别自适用里程碑达到之日起至权证发行日十周年止。两批股份的股份数目及行使价均受价值上限调整的影响，如30公司股票当日成交量加权平均价超过150每一批行权价格的%，但不考虑10在公开宣布实现适用的里程碑(如果有的话)之后的工作日。
该公司的结论是，除公司发行普通股和认股权证以换取达美航空的全部现金对价外，任何一方都没有转移任何资产或负债，总括协议不构成ASC 730“研究和开发”范围内的资助研究和开发协议或ASC 808“合作协议”范围内的合作协议，并且Delta认股权证是独立的金融工具，不与公司自己的股票挂钩。因此，公司将发行普通股确认为综合资产负债表上的实收资本以外的股本，并将Delta认股权证确认为综合资产负债表上按公允价值计算的负债。
Delta认股权证发行最初于2022年10月7日确认为负债，公允价值为#美元。16.1百万美元基于蒙特卡洛模拟估值模型，使用了现有的最可靠信息。截至2022年12月31日，Delta认股权证的负债重新计量为公允价值，产生了#美元的收益。1.2百万股，计入综合经营报表内认股权证及溢价股份的公允价值变动收益内
达美航空认股权证估值中使用的假设如下：
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， | | 10月7日， |
| 2022 | | 2022 |
| 预期波动率 | 75.10 | % | | 72.20 | % |
| 无风险利率 | 3.89 | % | | 3.89 | % |
| 股息率 | 0.00 | % | | 0.00 | % |
| 预期期限(以年为单位) | 9.80 | | 10.00 |
注12.股东权益
该公司的普通股和公共认股权证分别以“Joby”和“Joby WS”的代码在纽约证券交易所交易。根据经修订及重订的公司注册证书的条款，本公司获授权发行下列股份及各类股本，每股面值为$0.0001每股：(I)1,400,000,000普通股；及(Ii)100,000,000优先股的股份。
本公司已追溯调整于2021年8月10日前已发行及已发行的股份，以落实换股比例。
在特拉华州公司法允许的情况下，公司董事会可以酌情发行优先股，而无需股东采取进一步行动。优先股股票将可用于任何适当的公司目的，包括(其中包括)未来收购、由股权或可转换债务组成的资本筹集交易、股票股息或根据当前和任何未来股票激励计划发行的股票，据此，公司可向员工、高级管理人员和董事提供股权激励，并在某些情况下可用作反收购防御。截至2022年、2022年和2021年12月31日，没有发行和发行优先股。
普通股持有者在所有提交股东表决的事项上，每持有一股记录在案的股份，有权投一票。普通股持有人无权在董事选举方面享有累积投票权，因此，少数股东不能仅凭投票选举董事。截至2022年12月31日和2021年12月31日，不是到目前为止，已经宣布了股息。
该公司已在转换后的基础上预留普通股，以供未来发行，具体如下：
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| 2022 | | 2021 |
| 2016股票计划下的未偿还股票期权 | 17,093,447 | | | 21,252,552 | |
| 2016年股票计划下的未授权RSU | 6,635,600 | | | 10,032,871 | |
| 未授权的RSU在2021年股票计划下 | 21,901,527 | | | — | |
| 根据2021年计划，剩余股份可供未来发行 | 69,365,590 | | | 67,264,890 | |
| 普通股认股权证 | 28,783,333 | | | 28,783,333 | |
| 预留普通股总数 | 143,779,497 | | | 127,333,646 | |
前母公司重组
在注册成立时，本公司向其当时的母公司--特拉华州的Joby Holdings，Inc.(“前母公司”)发行了101,581,936该公司持有普通股，并承担了其前母公司劳动力的绝大部分。其结果是，98,802,553前母公司持有的公司普通股股份被注销和注销，总计98,357,200本公司的普通股由本公司向前母公司的前股东发行。
因此，前母公司重组对公司财务报表没有影响，但披露了合法发行和已发行普通股的数量，减少了445,353普通股，以及完全授予的普通股期权数量，增加了445,353选择。
注13.基于股票的薪酬
股权补偿计划
2016年11月，公司董事会通过了《2016年股票期权与授予计划》(《2016计划》)，根据该计划，公司或其关联公司的高级管理人员、员工、董事、顾问和其他关键人员可获得激励性股票期权、非法定股票期权、股票增值权、限制性股票和限制性股票单位。2021年8月10日，公司董事会修改了2016年计划，规定2016年计划下不能授予新的奖励。
根据2016年计划，授予股票期权的行权价格一般等于公司董事会在授予日确定的公司普通股的估计公允价值。期权的合同条款一般为十年。激励性股票期权(ISO)只能授予员工，而所有其他股票奖励都可以授予员工、董事、顾问和其他关键人员。
未偿还期权通常被授予六年，包含一个一年可立即行使，并可在较早行使时由本公司按原来行使价格回购。如果将ISO授予在授予时拥有超过10所有类别股本投票权的%，ISO的期限为五年。根据2016计划发行的期权的定价必须不低于授予之日股份的公允价值，但条件是授予10持股人百分比不低于110股份在授予日的公允价值的%。董事会全权决定股票期权协议的可行使性条款。
根据2016年计划授予的RSU的公允价值由公司董事会在授予之日确定。一般来说，RSU有六年的归属期限和合同条款十年.
2021年8月10日，公司通过了《2021年股权激励计划》(《2021年计划》)。根据2021计划，公司可以向员工、董事和顾问授予激励性股票期权、非法定股票期权、股票增值权、限制性股票、限制性股票单位和业绩奖励。自本公司2021年度计划生效后，本公司不再按2016年度计划发放奖励。然而，2016年计划下的所有悬而未决的奖励仍受其2016年计划下的现有条款管辖。根据《2021年计划》，可供发行的股份数量将从2022年1月1日起，在每个财政年度的第一天增加，数额等于(I)相当于4%(4(I)上一会计年度最后一天已发行的本公司所有类别普通股的股份总数，或(Ii)本公司董事会决定的股份数目。2022年12月31日，2021年计划可供发行的股票数量
曾经是69,365,590。2023年1月1日，2021年计划可供发行的股票数量增加24,904,113股份。
股票期权活动
截至2022年12月31日的年度股票期权活动摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| |
| 股票期权活动 | | 数量
选项 | | 加权的-
平均值
锻炼
单价
分享 | | 加权的-
平均值
剩余
合同
术语
(单位：年) | | 集料
固有的
价值
(单位：千) |
| 余额-2021年12月31日 | | 21,252,552 | | | $ | 0.66 | | | 7.95 | | $ | 141,137 | |
| 授权的额外股份 | | | | | | | | |
| 已取消和没收的期权 | | (1,369,505) | | | $ | 0.68 | | | | | |
| 回购 | | — | | | | | | | |
| 授予的期权 | | — | | | | | | | |
| 行使的期权 | | (2,789,600) | | | $ | 0.57 | | | | | |
| 余额-2022年12月31日 | | 17,093,447 | | | $ | 0.68 | | | 6.97 | | $ | 45,689 | |
| 已归属和预期归属 | | 17,093,447 | | | $ | 0.68 | | | 6.97 | | $ | 45,689 | |
| 可行使的股份(既得和非既得) | | 7,457,584 | | | $ | 0.53 | | | 6.65 | | $ | 21,030 | |
于截至2022年、2022年、2021年及2020年12月31日止年度所授期权之加权平均授出日期公允价值为零, $9.16及$4.14，分别。已行使购股权的总内在价值为$12.0百万，$20.1百万美元和美元3.1在截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日的年度内，分别为100万美元。
布莱克-斯科尔斯期权定价模型中用于确定2020年终了年度授予的股票期权的公允价值的假设如下：
| | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2020 |
| 预期波动率 | 49.9% - 73.5% |
| 预期股息收益率 | — | % |
| 预期期限(以年为单位) | 5.0 - 6.6 |
| 无风险利率 | 1.3% - 1.4% |
预期波动率-由于本公司于2020年并未公开买卖，本公司股票期权的预期波动率乃根据选定行业同业的历史波动率平均值厘定，而该等行业同业被视为与本公司的业务相若，而该等业务与奖励的预期期限相对应。
无风险利率-无风险利率基于授予零息美国国债时有效的美国国债收益率曲线，其到期日与奖励的预期期限相对应。
预期股息收益率-预期股息率为零因为该公司目前没有宣布其普通股分红的历史或预期。
预期期限-预期期限代表这些股票奖励预计将保持杰出的时间段，并基于类似奖励的历史经验，考虑基于股票奖励的合同条款、归属时间表以及对未来员工行为的预期。
RSU活性
下表汇总了截至2022年12月31日的年度与我们的RSU相关的活动：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 股份数量 | | 加权平均授出日公允价值
分享 | | 聚合内在价值(以千为单位) |
| 余额-2021年12月31日 | | 10,032,871 | | | $ | 8.60 | | | $ | 73,240 | |
| 授与 | | 25,050,952 | | | $ | 5.00 | | | |
| 既得 | | (4,850,245) | | | $ | 7.42 | | | |
| 被没收 | | (1,696,451) | | | $ | 6.76 | | | |
| 余额-2022年12月31日 | | 28,537,127 | | | $ | 5.75 | | | $ | 95,599 | |
截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日止年度归属的RSU的公允价值总额为$36.0百万，$0.2百万美元和零，分别为。
2021年12月16日，公司董事会批准了一项绩效奖金计划，根据该计划，RSU将在实现2022年特定目标的情况下获得奖励(简称2022年奖金计划)。RSU奖励是在公司董事会或薪酬委员会批准每个目标的实现时授予的，并且在2023年1月1日授予RSU，前提是该员工或顾问在该日继续是服务提供者。目标奖金机会等于30员工基本工资的百分比，除非公司薪酬委员会另有规定，其固定奖金目标为三分之一高于目标金额。
该公司记录的股票薪酬支出为#美元。18.0截至2022年12月31日的年度，与2022年奖金计划有关的百万美元。本公司考虑在每个报告期末实现每个业绩目标的可能性，并在确定有可能实现目标的必要期间确认费用，如果后来实现目标的可能性发生变化，则调整费用。根据ASC 718补偿-股票补偿，2022年红利计划下的奖励被归类为负债，直到达到各自的里程碑，此时负债被重新归类为股权。如果确定不能达到里程碑，则责任倒置。
员工购股计划
2021年8月10日，公司通过了《2021年员工购股计划》(简称《2021年员工购股计划》)。根据2021年ESPP，参与计划的员工可以选择购买公司普通股，购买价格等于85公司普通股在注册日或行权日(以较低者为准)的公平市值的%。根据2021年ESPP可供发行的普通股数量将在2022年1月1日开始的每个财政年度的第一天增加，数额等于(I)等于0.5%的普通股数量(0.5%)上一会计年度最后一天本公司所有类别普通股的股份总数，或(Ii)本公司董事会决定的股份总数。2022年12月31日，根据2021年ESPP可供发行的股票数量为9,674,430。2023年1月1日，根据2021年ESPP可发行的股票数量增加了3,113,014股份。2021年ESPP的第一个发售和购买期从2022年11月开始，第一个购买期到2023年5月结束。因此，截至2022年12月31日，尚未根据2021年ESPP发行任何股票。2021年ESPP确认的基于股票的薪酬支出为#美元。0.4截至2022年12月31日的年度为百万美元。
布莱克-斯科尔斯期权定价模型用于确定截至2022年12月31日的年度内授予的2021年ESPP奖励的公允价值，其假设如下：
| | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2022 |
| 预期波动率 | 69.1% - 83.9% |
| 预期股息收益率 | — | % |
| 预期期限(以年为单位) | 0.5 - 1.0 |
| 无风险利率 | 4.5% - 4.6% |
预期波动率-我们根据我们自己普通股在与预期期限相同的期间内的历史股价波动来估计授予日我们普通股的预期波动率。
无风险利率-无风险利率基于授予零息美国国债时有效的美国国债收益率曲线，其到期日与奖励的预期期限相对应。
预期股息收益率-预期股息率为零，因为该公司目前没有宣布其普通股股息的历史或预期。
预期期限-预期期限代表这些股票奖励预计将保持杰出的时间段，并基于类似奖励的历史经验，考虑基于股票奖励的合同条款、归属时间表以及对未来员工行为的预期。
基于股票的薪酬费用
以下列出了公司合并经营报表中包括的公司股票期权的股票薪酬支出总额(以千为单位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 研发费用 | $ | 49,713 | | | $ | 19,426 | | | $ | 6,130 | |
| 销售、一般和行政费用 | 19,357 | | | 7,506 | | | 1,055 | |
| 基于股票的薪酬总支出 | $ | 69,070 | | | $ | 26,932 | | | $ | 7,185 | |
截至2022年12月31日，与股票奖励相关的未确认薪酬成本总额为$185.8应在加权平均剩余必需服务期内确认4.0好几年了。
需回购的股份
本公司还允许某些期权持有人行使未归属期权和股票购买权持有人购买未归属普通股的股份。从这类早期行使中收到的普通股受按原始发行价回购的权利的约束。公司对这些股份的回购权通常会失效六年当股份成为既得利益时。截至2022年12月31日和2021年12月31日，3,923,509和6,918,483股票分别以加权平均价$进行回购。0.10每股及$0.10分别为每股和美元0.41000万美元和300万美元0.7于综合资产负债表中，分别有1,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000元的股份回购负债于综合资产负债表中入账。
此外，在完成反向资本重组后，2,677,200受基于时间的归属条件约束的C系列优先股被转换为受限普通股。截至2022年12月31日，需回购的此类股票数量为2,007,595.
注14.所得税
税前亏损构成如下(单位：千)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 美国 | $ | (249,550) | | | $ | (184,183) | | | $ | (114,010) | |
| 国际 | (8,401) | | | (6,678) | | | (123) | |
| 所得税前亏损 | $ | (257,951) | | | $ | (190,861) | | | $ | (114,133) | |
所得税拨备如下(以千计)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 当前 | | | | | |
| 联邦制 | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | |
| 状态 | 7 | | | 1 | | | 24 | |
| 外国 | 85 | | | 6 | | | 7 | |
| 总当期拨备 | 92 | | | 7 | | | 31 | |
| 延期 | | | | | |
| 联邦制 | — | | | (7,917) | | | — | |
| 状态 | — | | | (2,627) | | | — | |
| 递延收益总额 | — | | | (10,544) | | | — | |
| 总拨备(福利) | $ | 92 | | | $ | (10,537) | | | $ | 31 | |
美国法定联邦税率与公司有效税率的对账如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2022 | | 2021 | | 2020 |
| % | | % | | % |
| 按联邦法定税率征税 | (21.0) | % | | (21.0) | % | | (21.0) | % |
| 扣除联邦福利后的州税 | (9.1) | % | | (7.3) | % | | (6.7) | % |
| 永久性差异 | (6.3) | % | | (0.1) | % | | 0.2 | % |
| 更改估值免税额 | 41.8 | % | | 27.9 | % | | 32.5 | % |
| 税收抵免 | (5.4) | % | | (5.0) | % | | (5.0) | % |
| 有效所得税率 | 0.0 | % | | (5.5) | % | | 0.0 | % |
截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日的公司递延税项净资产的重要组成部分(以千为单位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 递延税项资产： | | | | | |
| 净营业亏损结转 | $ | 161,239 | | | $ | 124,591 | | | $ | 72,785 | |
| 研发学分 | 36,886 | | | 22,995 | | | 13,499 | |
| 应计项目和准备金 | 148 | | | 518 | | | 493 | |
| 财产和设备 | 4,260 | | | 1,362 | | | 811 | |
| 基于股票的薪酬 | 14,416 | | | 4,651 | | | 649 | |
| 商誉 | 4,920 | | | 3,819 | | | — | |
| 无形资产 | 900 | | | 355 | | | — | |
| 租赁责任 | 600 | | | — | | | — | |
| 资本化R&D | 42,676 | | | — | | | — | |
| 递延税项资产总额 | 266,045 | | | 158,291 | | | 88,237 | |
| 估值免税额 | (249,382) | | | (141,618) | | | (88,237) | |
| 递延税项净资产 | 16,663 | | | 16,673 | | | — | |
| 递延税项负债 | | | | | |
| 合同协议 | (16,663) | | | (16,673) | | | — | |
| 递延税项负债总额 | (16,663) | | | (16,673) | | | — | |
| 递延税项净资产 | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | |
就2021年1月11日收购Uber Elevate而言，就合约协议资产相关账面与税基差异确立递延税项负债（附注5）。此递延税项负债为实现本公司递延税项资产创造了额外收入来源。由于本公司继续对其递延税项资产净额保持全额估值拨备，因此，这一额外收入来源导致本公司先前记录的估值拨备对其递延税项资产净额作出相应释放。与适用指引一致，此次解除估值拨备已于综合经营报表内记录为所得税利益。
以下是未确认税收优惠总额的变化情况(以千为单位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 年初未确认的税收优惠 | $ | 8,518 | | | $ | 4,995 | | | $ | 2,872 | |
| 与上一年税收状况有关的增加 | 219 | | | 3,523 | | | — | |
| 与上一年纳税状况有关的减少额 | — | | | — | | | — | |
| 与本年度税收状况有关的增加 | 5,834 | | | — | | | 2,123 | |
| 未确认的税收优惠，年终 | $ | 14,571 | | | $ | 8,518 | | | $ | 4,995 | |
该公司采用的会计政策是，确认的利息和罚款被归类为其所得税的一部分。该公司预计，在未来12个月内，其未确认的税收优惠总额不会因审查结案或诉讼时效到期而发生重大变化。由于2022年12月31日的全额估值免税额，目前对未确认税收优惠的调整将不会对我们的实际所得税税率产生影响。在估值免税额释放后所作的任何调整都将对税率产生影响。
在评估递延所得税资产的变现能力时，管理层考虑部分或全部递延税项资产是否更有可能无法变现。递延所得税资产的最终变现取决于在这些临时差额可扣除期间产生的未来应纳税所得额。由于公司经营业务的不确定性，很难预测未来的盈利能力，过去的经营业绩不一定预示着未来的盈利能力。管理层认为递延所得税资产变现的可能性不大；因此，递延所得税净资产已建立全额估值准备。估值免税额增加#美元。107.8在截至2022年12月31日的年度内，53.4在截至2021年12月31日的一年中，
截至2022年12月31日，公司的联邦净营业亏损结转(NOL)为$516.2百万美元，其中约为$15.8百万美元将在#年开始到期2036其余的不会到期。截至2021年12月31日，该公司的联邦NOL为$448.9其中约为100万美元15.8百万美元将在2036和2037其余的不会到期。截至2022年12月31日和2021年12月31日，该公司的州NOL为$745.0百万美元和美元435.0分别为100万美元，这将开始在2032。此外，该公司的外国NOL为#美元。9.9百万美元和美元0.1分别截至2022年和2021年12月31日。
截至2022年12月31日，该公司拥有联邦研发信用额度为$28.4百万美元和加利福尼亚州的研发信用额度26.1百万美元。联邦信用额度将从2032，而加州的信用没有到期。截至2021年12月31日，该公司拥有联邦研发信用额度为$17.7百万美元和加利福尼亚州的研发信用额度16.3百万美元。联邦信用额度将从2036，而加州的信用没有到期。
根据《国内税法》(Code)第382和383条以及州法律的类似规定，联邦和州政府的净营业亏损和信贷结转可能受到重大限制。这些法典部分限制了联邦净营业亏损和信贷结转，这些净运营亏损和信贷结转可在任何一年发生“所有权变更”的情况下使用。第382条中的“所有权变更”通常发生在一个或多个股东或股东组中，这些股东或股东组至少拥有5%的公司股票，将其所有权增加超过50比其最低所有权百分比高出一个百分点三年句号。本公司以前可能经历过，将来也可能经历过一次或多次第382条“所有权变更”。如果是这样的话，该公司可能会失去其NOL和税收抵免的部分或全部税收优惠。前几年这种限制的程度，如果有的话，还没有确定。
本公司目前没有进行任何联邦或州税务审查，自成立以来也没有进行过任何联邦或州税务审查。由于公司的净营业亏损和信贷结转，其所有年度都要接受联邦和州政府的审查。
注15.关联方交易
公司首席执行官兼创始人在为公司提供服务的某些供应商中拥有所有权权益。从这些供应商购买的这些服务包括办公空间租金以及与租用房地所在财产有关的某些水电费和维修服务。向这些供应商支付的费用和相关付款总额为#美元。0.7百万，$1.3百万美元和美元1.5在截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日的年度内分别为100万美元。公司欠这些供应商零及$0.1分别截至2022年和2021年12月31日。
在SummerBio于2020年解除合并(附注2)后，本公司与SummerBio进行了若干交易，包括为其员工购买新冠肺炎检测服务，总金额为$1.3百万，$1.6百万美元和美元0.1分别在截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日的年度内，为SummerBio提供人员，以协助SummerBio的研发工作，从而产生#美元的收入0.2于截至二零二零年十二月三十一日止年度，该等开支为百万元，作为本公司研究及发展开支的一项削减。截至2022年12月31日和2021年12月31日，SummerBio应支付的总金额为零及$0.1分别为100万美元。
注16.普通股股东应占每股净亏损
每股基本净亏损的计算方法是将净亏损除以当期已发行普通股的加权平均数。由于该公司报告了2022年和2021年的净亏损，用于计算稀释每股普通股净亏损的股份数量与用于计算所述期间每股普通股基本净亏损的股份数量相同，因为如果将潜在的稀释股票包括在计算中，将具有反稀释作用。
下表列出了普通股股东应占每股基本净亏损和摊薄净亏损的计算方法(以千计，不包括股票和每股数据)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 分子： | | | | | |
| 普通股股东应占净亏损 | $ | (258,043) | | | $ | (180,324) | | | $ | (114,164) | |
| 分母： | | | | | |
| 加权平均流通股 | 585,544,043 | | | 294,851,732 | | | 103,946,993 | |
| 普通股股东应占每股基本亏损和稀释后每股净亏损 | $ | (0.44) | | | $ | (0.61) | | | $ | (1.10) | |
下列可能稀释证券的流通股不包括在本报告所述期间普通股股东应占稀释后每股净亏损的计算范围内，因为计入这些股票将具有反摊薄作用：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 可赎回可转换优先股 | — | | | — | | | 332,764,215 | |
| 普通股认股权证 | 28,783,333 | | | 28,783,333 | | | 758,515 | |
| 未归属的限制性股票奖励 | 2,007,595 | | | 3,029,781 | | | 547,101 | |
| 未归属的限制性股票单位 | 28,537,127 | | | 10,032,870 | | | — | |
| 未授予提前行使的普通股期权 | 3,923,509 | | | 6,454,354 | | | 9,393,779 | |
| 购买普通股的期权 | 17,093,447 | | | 20,807,198 | | | 24,576,859 | |
| 溢价股份 | 17,130,000 | | | 17,130,000 | | | — | |
| 总计 | 97,475,011 | | | 86,237,536 | | | 368,040,469 | |
注17.后续事件
本公司评估了截至财务报表发布之日发生的后续事件和交易。本公司并无发现任何需要在财务报表中作出调整或披露的其后事件或交易。
项目9.会计和财务披露方面的变更和与会计师的分歧
没有。
第9A项。控制和程序
信息披露控制和程序的评估
我们维持《交易法》第13a-15(E)和15d-15(E)条规定的“披露控制和程序”，旨在确保我们根据交易法提交或提交的报告中需要披露的信息：(1)在美国证券交易委员会的规则和表格规定的时间内记录、处理、汇总和报告；(2)积累并酌情传达给我们的管理层，包括我们的主要高管和首席财务官，以便及时做出关于所需披露的决定。我们的管理层认识到，任何控制和程序，无论设计和操作多么良好，都只能为实现其目标提供合理的保证，我们的管理层必须在评估可能的控制和程序的成本效益关系时应用其判断。我们的披露控制和程序旨在为实现其控制目标提供合理保证。
我们的管理层在首席执行官和首席财务会计官的参与下，在本Form 10-K年度报告所涉期间结束时对我们的披露控制和程序的有效性进行了评估。基于这一评估，我们的首席执行官和首席财务会计官得出结论，截至2022年12月31日，由于我们对财务报告的内部控制存在重大弱点，我们的披露控制和程序在合理的保证水平下并不有效。
然而，在充分考虑了下文所述的重大弱点以及我们为确保本年度报告中的Form 10-K所包含的综合财务报表是按照美国公认会计原则编制而进行的额外分析和其他程序之后，我们的管理层得出结论，我们的综合财务报表在所有重要方面都公平地反映了我们在所有重大方面的财务状况、经营成果和现金流量，这些财务报表与美国公认会计准则所披露的期间一致。
管理层关于财务报告内部控制的报告
管理层在我们首席执行官和首席财务会计官的监督下，负责根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》的要求以及《交易所法案》第13a-15(F)和15d-15(F)条的规定，对我们的财务报告建立和维护充分的内部控制。
我们的管理层根据以下准则评估了财务报告内部控制的设计和运作效果内部控制--综合框架(2013)由特雷德韦委员会赞助组织委员会发布。根据这一评估，管理层得出结论，由于以下所述的重大弱点，截至2022年12月31日，公司对财务报告的内部控制没有生效。
我们的独立注册会计师事务所德勤会计师事务所已经审计了截至2022年12月31日我们对财务报告的内部控制的有效性，如本报告所述。
在解决以前报告的实质性弱点方面取得进展
在对截至2019年12月31日和2020年12月31日的年度的综合财务报表进行审计时，我们发现财务报告的内部控制存在重大弱点。重大缺陷与缺乏具有深厚技术会计知识的足够全职会计人员来执行、审查和核准财务报表结账和报告程序的所有方面有关。
于截至2022年12月31日止年度，本公司管理层在本公司董事会审计委员会的监督下，设计及实施措施以补救导致重大弱点的控制缺陷，并完成对内部控制运作有效性的测试。这些补救工作延续了在截至2021年12月31日的一年中开始的举措，包括：
•显著增加了我们的会计和财务报告人员，包括聘请注册会计师，以及拥有必要的技术会计知识的技术会计和美国证券交易委员会报告资源。
•扩大利用外部咨询公司，为技术会计指导和估值支持提供咨询支持，以确保适当确定、量化和解决复杂和/或非常规会计问题。
•设计和实施控制措施，使财务结算过程中的审查程序正式化，并适当划分职责。
虽然在改善我们对财务报告的内部控制方面取得了重大进展，但我们过去重大弱点的所有方面都没有得到充分补救。实质性薄弱的其余方面涉及缺乏充分的会计资源，缺乏深厚的技术会计知识，无法及时查明和解决复杂的会计问题。补救重大弱点将需要在一段持续的财务报告周期内进一步验证和测试适用的补救控制措施的运作效力。
财务报告内部控制的变化
除上文所述外，在最近完成的财政季度内，我们对财务报告的内部控制并无重大影响或合理地可能对我们的财务报告内部控制产生重大影响的变化。
项目9B。其他信息
没有。
项目9C。关于妨碍检查的外国司法管辖区的披露
不适用。
第三部分
项目10.董事、高级管理人员和公司治理
本项目所需信息，包括有关我们的高管、非雇员董事和公司治理事宜的信息，是通过参考我们2023年股东年会的最终委托书纳入的，该最终委托书将于2022年12月31日后120天内提交给美国证券交易委员会。
项目11.高管薪酬
本项目所需信息是通过参考我们2023年股东年会的最终委托书纳入的，该委托书将于2022年12月31日后至迟120天提交给美国证券交易委员会。
项目12.某些实益所有人和管理层的担保所有权及相关股东事项
本项目所需信息是通过参考我们2023年股东年会的最终委托书纳入的，该委托书将于2022年12月31日后至迟120天提交给美国证券交易委员会。
第13项：某些关系和关联交易，以及董事独立性
本项目所需信息是通过参考我们2023年股东年会的最终委托书纳入的，该委托书将于2022年12月31日后至迟120天提交给美国证券交易委员会。
项目14.主要会计费用和服务
本项目所需信息是通过参考我们2023年股东年会的最终委托书纳入的，该委托书将于2022年12月31日后至迟120天提交给美国证券交易委员会。
第IV部
项目15.物证、财务报表附表
合并财务报表
我们的综合财务报表载于本年度报告第二部分第8项的“财务报表索引”中的表格10-K。
财务报表明细表
所有财务报表明细表都已被省略，因为它们不适用，不具实质性，或所需信息在本年度报告第二部分第8项的Form 10-K中显示。
陈列品
以下列出的证据作为本年度报告的10-K表格的一部分提交，或通过引用并入本文，每种情况如下所示。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 以引用方式成立为法团 | | |
展品 数 | | 描述 | | 表格 | 展品 | 提交日期 | | 随函存档 |
| 2.1† | | 注册人RTP Merger Sub Inc.于2021年2月23日签署的合并协议和计划。和Joby Aero，Inc. | | S-4 | 2.1 | 7/6/2021 | | |
| 3.1 | | Joby Aviation，Inc.公司注册证书的修订和重述 | | S-4 | 3.2 | 7/6/2021 | | |
| 3.2 | | Joby Aviation，Inc. | | S-4 | 3.3 | 7/6/2021 | | |
| 4.1 | | 认股权证协议，日期为2020年9月16日，由注册人和大陆股票转让和信托公司（作为认股权证代理人）签署。 | | 8-K | 4.1 | 9/21/2020 | | |
| 4.1(a) | | 认股权证协议的修订格式，由注册人和大陆股份转让信托公司（作为认股权证代理人）签署。 | | S-4 | 4.5 | 7/6/2021 | | |
| 4.2 | | 授权书样本。 | | 8-K | 4.1 | 9/21/2020 | | |
| 4.3 | | 注册人的证券说明 | | | | | | X |
| 10.1 | | 申办者协议，日期为2021年2月23日，由注册人，Reinvent Sponsor LLC和Joby Aero，Inc. | | S-4 | 10.2 | 7/6/2021 | | |
| 10.2 | | 认购协议的格式，由注册人和签署认购方签署。 | | S-4 | 10.3 | 7/6/2021 | | |
| 10.3† | | Joby Aviation，Inc.之间修订和重述的注册权协议。和其他当事人。 | | S-4 | 10.4 | 7/6/2021 | | |
| 10.4 | | 多数股权持有人锁定协议的形式。 | | S-4 | 10.5 | 7/6/2021 | | |
| 10.5 | | 赔偿协议格式。 | | S-1 | 10.11 | 8/17/2021 | | |
| 10.6+ | | Joby航空公司2021年奖励计划。 | | S-1 | 10.12 | 8/17/2021 | | |
| 10.7+ | | 股票期权协议格式（见表10 - 8）。 | | S-1 | 10.13 | 8/17/2021 | | |
| 10.8+ | | 限制性股票单位奖励协议的格式。 | | S-8 | 99.3 | 12/17/2021 | | |
| 10.9+ | | Joby航空公司2021年员工购股计划。 | | S-1 | 10.15 | 8/17/2021 | | |
| 10.10# | | 合作协议，日期为2021年1月11日，由Joby Aero，Inc.和Uber Technologies，Inc.签署。 | | S-4 | 10.23 | 7/6/2021 | | |
| 10.11# | | Joby Aero，Inc.和Uber Technologies，Inc.于2022年9月1日对2021年1月11日签署的合作协议的第1号修正案。 | | 10-Q | 10.2 | 11/4/2022 | | |
| 10.12# | | 修订和重新签署的合作协议，日期为2019年8月30日，由Joby Aero，Inc.和丰田汽车公司之间签署。 | | S-4 | 10.24 | 7/6/2021 | | |
| 10.13# | | Joby Aero，Inc.和丰田汽车公司之间的谅解备忘录，日期为2021年2月20日。 | | S-4 | 10.25 | 7/6/2021 | | |
| 10.14# | | 对Joby Aero，Inc.和美国空军之间的原型协议的其他交易的修改，日期为2020年7月14日。 | | S-4 | 10.26 | 7/6/2021 | | |
| 10.15# | | 美国空军与Joby Aero公司于2022年3月3日签订的其他原型协议 | | 10-Q | 10.1 | 5/13/2022 | | |
| 10.16# | | 美国空军与Joby Aero公司于2022年7月28日签订的其他原型协议 | | 10-Q | 10.1 | 11/4/2022 | | |
| 10.17+ | | 非员工董事薪酬计划 | | 10-K | 10.16 | 3/28/2022 | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 10.18+ | | Joby Aero，Inc.和Eric Allison之间的邀请函，日期为2020年12月21日 | | 10-K | 10.17 | 3/28/2022 | | |
| 10.19+ | | Joby Aero，Inc.和Matt field之间的邀请函，日期为2021年2月1日 | | 10-K | 10.18 | 3/28/2022 | | |
| 10.20+ | | Joby Aero，Inc.和Matt field之间的信件协议，日期为2022年7月6日 | | 10-Q | 10.2 | 8/12/2022 | | |
| 10.21# | | 达美航空公司、Joby Aero，Inc.和Joby Aviation，Inc.之间于2022年10月7日签署的保护伞协议。 | | 8-K | 10.1 | 10/11/2022 | | |
| 10.22 | | 达美航空公司和Joby航空公司之间的订阅协议，日期为2022年10月7日. | | 8-K | 10.2 | 10/11/2022 | | |
| 10.23 | | 达美航空公司和Joby航空公司于2022年10月7日签署的授权协议。 | | 8-K | 10.3 | 10/11/2022 | | |
| 10.24 | | 达美航空公司和Joby航空公司于2022年10月7日签署的注册权协议。 | | 8-K | 10.4 | 10/11/2022 | | |
| 10.25 | | 2022年11月4日由Frederick Electronics Corporation、Plantronics，Inc.和Joby Aero，Inc.签订的买卖协议。 | | 8-K | 10.1 | 11/9/2022 | | |
| 21.1 | | Joby航空公司的重要子公司。 | | | | | | X |
| 23.1 | | 德勤律师事务所同意 | | | | | | X |
| 24.1 | | 授权书(包括在报告的签名页上) | | | | | | X |
| 31.1 | | 根据根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302节通过的1834年《证券交易法》第13a-14(A)和15d-14(A)条颁发的首席执行干事证书。 | | | | | | X |
| 31.2 | | 根据根据2002年萨班斯-奥克斯利法案第302节通过的1834年《证券交易法》第13a-14(A)和15d-14(A)条认证首席财务干事。 | | | | | | X |
| 32.1* | | 根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的《美国法典》第18编第1350条规定的首席执行官证书。 | | | | | | X |
| 32.2* | | 根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的《美国法典》第18编第1350条对首席财务官的证明. | | | | | | X |
| 101.INS | | 内联XBRL实例文档-实例文档不显示在交互数据文件中，因为XBRL标记嵌入在内联XBRL文档中。 | | | | | | |
| 101.SCH | | 内联XBRL分类扩展架构文档 | | | | | | |
| 101.CAL | | 内联XBRL分类扩展计算链接库文档 | | | | | | |
| 101.DEF | | 内联XBRL分类扩展定义Linkbase文档 | | | | | | |
| 101.LAB | | 内联XBRL分类扩展标签Linkbase文档 | | | | | | |
| 101.PRE | | 内联XBRL分类扩展演示文稿Linkbase文档 | | | | | | |
| 104 | | 封面交互数据文件(嵌入内联XBRL文档中) | | | | | | |
________________
†根据S-K法规第601(B)(2)项，本展品的附件、附表和某些展品已被省略。注册人在此同意应要求补充提供美国证券交易委员会的任何遗漏的附件、时间表或展品的副本。
+表示管理合同或补偿计划。
#本展品的某些部分(由“[***]“)根据第#S-K条例第601(B)(10)项被省略。
*这些证书是根据2002年萨班斯-奥克斯利法案第906条向美国证券交易委员会提供的，不被视为根据1934年修订的证券交易法第18条的目的进行备案，也不应被视为通过引用纳入1933年《证券法》下的任何备案文件，除非在该申请文件中通过具体引用明确规定。
项目16.表格10-K摘要
没有。
签名
根据《交易法》第13条或第15条（d）款的要求，注册人已于2023年2月28日在加利福尼亚州圣克鲁斯市正式签署本报告，并经正式授权。
| | | | | | | | |
| Joby航空公司 |
| 发信人： | /S/马修·菲尔德 |
| 姓名： | 马修·菲尔德 |
| 标题： | 首席财务官 |
授权委托书
以下签名的每个人构成并任命JoeBen Bevirt和Matthew field中的每一位单独或与另一名事实受权人一起作为其真正合法的事实受权人和代理人，并有充分的替代和重新替代的权力，以任何和所有身份，以他或她的名义、位置和替代该人，签署对本Form 10-K年度报告的任何或所有进一步修正和所有进一步修正，并将该表格连同其中的所有证物和与此相关的其他文件提交证券交易委员会，授予上述实际受权人和代理人，而他们中的每一人都有完全的权力和权限作出和执行在该处所及其周围所必需和必须作出的每一项作为和事情，并尽其可能或可以亲自作出的一切意图及目的，在此批准及确认上述事实受权人及代理人或其一名或多於一名的代替者可凭藉本条例合法地作出或安排作出的所有作为及事情。
根据修订后的1934年证券交易法的要求，本10-K表格年度报告已于2023年2月28日由以下注册人代表注册人以指定身份签署。
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| 签名 | | 标题 |
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| /S/乔本·贝维尔特 | | 董事首席执行官兼首席执行官 |
| 乔本·贝维尔特 | | (首席行政主任) |
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| /S/马修·菲尔德 | | 首席财务官 |
| 马修·菲尔德 | | (首席财务官和首席会计官) |
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| /S/艾莎·埃文斯 | | 董事 |
| 艾莎·埃文斯 | | |
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| /S/哈利玛·德莱恩·普拉多 | | 董事 |
| Halimah DeLaine Prado | | |
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| /S/里德·霍夫曼 | | 董事 |
| 里德·霍夫曼 | | |
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| /S/詹姆斯·库夫纳 | | 董事 |
| James Kuffner | | |
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| /S/Dipender Saluja | | 董事 |
| 迪彭德·萨卢哈 | | |
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| /S/保罗·夏拉 | | 董事 |
| Paul Sciarra | | |
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| /S/劳拉·赖特 | | 董事 |
| 劳拉·赖特 | | |
