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美国证券交易委员会

华盛顿特区，20549

表格：10-K

有关年度报告和过渡报告

根据《条例》第13条或第15(D)条

1934年《证券交易法》

(标记一)

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☒根据1934年《证券交易法》第13或15(D)款提交的年度报告

截至本财年的12月31日, 2023

或

☐根据1934年《证券交易法》第13或15(D)款提交的过渡报告

由_至_的过渡期。

委员会文件编号：1-37836-1

国际海运公司。

(注册人的确切姓名载于其章程)

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注册人的电话号码，包括区号：212-578-1600

根据该法第12(B)款登记的证券：

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根据该法第12(G)款登记的证券：无

用复选标记表示注册人是否为证券法规则第405条所定义的知名经验丰富的发行人。是 ☒*不是。☐

用复选标记表示注册人是否不需要根据《交易法》第13节或第15(D)节提交报告。☐  不是  ☒

用复选标记表示注册人是否：(1)在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短期限内)提交了1934年《证券交易法》第13条或第15(D)款要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内一直遵守此类提交要求。是 ☒不，不是。☐

用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章第232.405节)要求提交的每个交互数据文件。是  ☒*不是。☐

用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的报告公司或新兴成长型公司。请参阅《交易法》第12B-2条规则中对“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小申报公司”和“新兴成长型公司”的定义。

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如果是一家新兴的成长型公司，用复选标记表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期来遵守根据第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。《交易所法案》。☐

用复选标记表示注册人是否提交了一份报告，证明其管理层根据《萨班斯-奥克斯利法案》(《美国联邦法典》第15编，第7262(B)节)第404(B)条对其财务报告的内部控制的有效性进行了评估，该评估是由编制或发布其审计报告的注册会计师事务所进行的。是☒不，不是。☐

如果证券是根据该法第12(B)条登记的，应用复选标记表示登记人的财务报表是否反映了对以前发布的财务报表的错误更正。☐

用复选标记表示这些错误更正中是否有任何重述需要对登记人的任何执行干事在相关恢复期间根据§240.10D-1（b）. ☐

用复选标记表示注册人是否是空壳公司(如《交易法》第12b-2条所定义)。是☐*不是。☒

在2023年6月30日，也就是注册人最近完成的第二季度的最后一个营业日，注册人的非关联公司持有的普通股总市值为$1.810亿美元，基于当天纽约证券交易所普通股每股38.24美元的收盘价。为此目的，除登记公司董事和高级职员实益拥有的股份外，所有已发行普通股均被视为由非关联公司持有；其中某些人否认他们是登记公司的关联公司。

发行人普通股的流通股数量，截至2024年2月27日：普通股，无面值，48,930,872股份。

以引用方式并入的文件

登记人将提交的与其2024年年度股东大会有关的最终委托书的部分内容通过引用并入第三部分

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在本年度报告的表格10-K中，对“公司”、“INSW”、“我们”或“我们的”的引用是指International Seaways，Inc.及（除非文意另有所指或另有明确说明）其附属公司。

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在阅读本表格10-K年度报告时应参考的运输术语表（“术语表”）可在第I部分之前找到。本年报所用的词汇均于首次使用时或于词汇表中界定。

可用信息

本公司通过其互联网网站免费提供 www.intlseas.com根据1934年《证券交易法》第13（a）或15（d）条（经修订）提交或提供的10-K表格年度报告、10-Q表格季度报告、8-K表格当前报告以及这些报告的修订，在公司以电子方式将这些材料提交给美国证券交易委员会（SEC）。我们的网站以及该网站所包含的信息，或与该网站相关的信息，不以引用方式并入本10-K表格年度报告。

公众也可以在美国证券交易委员会的公共资料室阅读和复制公司向美国证券交易委员会提交的任何材料，华盛顿特区20549（有关公共参考室运作的信息，请致电SEC 1-800-SEC-0330）。SEC还维护一个网站，其中包含报告、代理和信息声明，以及有关以电子方式向SEC提交的发行人的其他信息，网址为https://www.sec.gov。

本公司亦于其网站上提供其企业管治指引、其商业行为及道德守则、内幕交易政策、反贿赂及贪污政策、奖励补偿收回政策，以及董事会辖下审核委员会、人力资源及薪酬委员会及企业管治及风险评估委员会的章程。本公司须披露对其《商业行为及道德守则》条款的任何修订。在适用的SEC规则允许的情况下，公司打算使用其网站作为传播本披露的方法。任何此类披露将在任何此类修订之日起四个工作日内发布到本公司网站。我们的网站或该网站所含的信息或与该网站相关的信息均不以引用方式并入本10-K表格年度报告。

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前瞻性陈述

本10-K表格年度报告包含前瞻性陈述。此外，我们可能会在未来提交给SEC的文件、新闻稿或公司代表的口头或书面陈述中做出或批准某些声明。除历史事实陈述外的所有陈述均应被视为前瞻性陈述。诸如“可能”、“将”、“应该”、“会”、“可能”、“似乎”、“相信”、“打算”、“预期”、“估计”、“目标”、“计划”、“预期”、“目标”以及类似的表述旨在识别前瞻性陈述，但不应被视为这些陈述的唯一方式。此类前瞻性陈述代表公司基于各种因素对未来事件或情况的合理预期，并受各种风险和不确定性以及与公司运营、财务业绩、财务状况、业务、前景、增长战略和流动性有关的假设的影响。因此，有或将是重要的因素，其中许多是超出了公司的控制，可能会导致公司的实际结果与这些陈述中所示的有重大差异.不应过度依赖任何前瞻性陈述，在审查任何此类陈述时应考虑以下因素。这些因素包括但不限于：

i

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II

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投资者应仔细考虑这些风险因素，以及在本年度报告10-K表格和公司此后提交给美国证券交易委员会的其他报告“风险因素”中更详细地概述的其他风险因素。公司不承担更新或修改任何前瞻性陈述的义务。本年度报告中的10-K表格中的前瞻性陈述以及本年度报告日期后由公司或其代表以10-K表格形式发表的书面和口头前瞻性陈述，将完整地受到本段以及本公司提交给美国证券交易委员会的其他报告中警示声明的限制。

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补充财务信息

本公司根据美国公认会计原则(“GAAP”)报告其财务业绩。然而，该公司已经纳入了某些非公认会计准则的财务指标和比率，它认为这些指标和比率在衡量公司的财务业绩和财务状况时为管理层和本报告的读者提供了有用的信息。这些指标没有公认会计原则规定的标准化含义，因此可能无法与其他上市公司提出的类似名称指标相比较，也不应被解释为根据公认会计原则确定的其他名称指标的替代方案。

该公司提出了三种非公认会计原则财务衡量标准：定期包机等值收入、EBITDA和调整后的EBITDA。定期租船收入相当于航运收入减去航次费用，作为比较航次租船产生的收入与定期租船产生的收入的衡量标准。EBITDA代表扣除利息支出和所得税以及折旧和摊销费用前的净收益/(亏损)。调整后的EBITDA包括根据某些项目的影响进行调整的EBITDA，我们认为这些项目不能反映我们持续的经营业绩。

这份Form 10-K年度报告包括我们根据从行业出版物和调查中获得的信息准备的行业数据和预测。第三方行业出版物、调查和预测一般表示，其中所载信息是从据信可靠的来源获得的。此外，本报告中关于我们市场地位的某些陈述是基于从公司的市场研究和研究报告中获得的信息。除非我们另有说明，本报告中关于公司相对竞争地位的陈述是基于我们管理层的信念、内部研究和管理层对行业趋势的了解。

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词汇表

除非上下文另有说明或说明，年度报告中使用的表格10-K中使用的下列术语具有以下含义：

Aframax-载重量约为80,000至120,000吨的中型原油油轮。AFARMAX通常可以运输50万桶到80万桶原油，也用于照明。在精炼石油产品交易中运行的涂布Aframax可以被称为LR2。

压舱物-任何重的材料，包括水，暂时或永久地在船只上运输，以提供所需的吃水和稳定性。

光船租赁-客户按固定时间按日或按月支付船舶使用费的租船方式。客户支付运营船舶的所有费用，包括航程和船舶费用。光船租赁通常是长期的。

B/d-每天的桶。

租船--与客户签订的以每单位货物的特定费率将船只用于特定航程的合同(“航程租船”)，或以每单位时间(日或月)的特定费率使用船只的特定时间段的合同(“定期租船”)。

船级社-制定和管理船舶设计、建造和运行维护标准的组织。作为一个实际问题，除非船舶符合这些标准，否则它们不能进行贸易。

商业管理或商业管理--管理船只的雇用或租用及相关职能，包括寻求和谈判船只的雇用、开具帐单和收取收入、发出航行指示、购买燃料和指定港口代理人。

三、

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商业管理协议或CMA合同根据该合同，将船舶的商业管理外包给第三方服务提供商。

商船池--商船池是一组大小和质量相似的不同船东的船只，由一名管理人或管理人管理。水池可以提高调度和其他运营效率，如多条腿包机和包租合同，以及其他运营效率。

合并净债务与账面资本之比-综合债务，扣除未摊销折扣和递延融资成本，以及合并现金和现金等价物、短期投资和非流动限制性现金除以总股本的总和。

合并净债务对资产价值--综合债务，扣除未摊销折扣和递延融资成本，以及合并现金和现金等价物、短期投资和非流动限制性现金的总和，除以公司拥有的船队的公允价值。

租船合同或COA-规定在特定时间段内在指定地点之间运输特定数量的货物，但不指定特定船只或航程时间表的协议，因此允许灵活安排时间表，因为不需要指定船只。COAS可以有固定费率，也可以有市场相关费率。一个例子是，以每次装船时的现行现货汇率计算，两批船货每月7万吨，为期两年。

原油-未经提炼或改变的自然状态的石油。

载重吨或载重吨-用于表示一艘船的载货能力的测量单位，但包括燃料、润滑油、饮用水和仓库等消耗品的重量。

滞期费--根据具体的租船条款计算，因装卸不被认为是船东责任的货物而在其航次租船中支付给船东的额外收入。

S钻石-马绍尔群岛共和国的S钻石船务公司，合并后成为马绍尔群岛国家石油公司的全资子公司。

干船坞-停用期，在此期间进行有计划的维修和维护，包括所有水下维护，如外部船体喷漆。在对接过程中，船级社进行了某些强制性检查，并颁发了相关证书。通常情况下，随着船龄的增加，干船坞的成本和频率也会增加。

排放控制区--按照1997年《防污公约》附件六的规定，为最大限度地减少船舶空中排放而建立更严格控制措施的海域。

专属经济区--一个国家为勘探、开采、养护和管理自然资源而对其拥有主权的海岸线领海以外200海里的区域。

废气净化系统(“洗涤器”)-旨在将含硫空气排放减少到法规限制范围内的船上设备。

浮式存储卸货装置或FSO-一种改装或新建的驳船或油轮，停泊在某个位置以接收原油或其他产品，用于储存和转移。FSO没有配备石油加工设施。

FSO合资企业-本公司全资子公司与Euronav N.V.的两家合资企业，各自拥有一家FSO，公司子公司于2022年6月将其全部权益出售给Euronav N.V.的子公司。

轻便型-载重量约为25,000至42,000吨的较小成品油运输船，通常在中程或较短航线上运行。

国际能源署，简称IEA，是1974年在经济合作与发展组织框架内成立的一个政府间组织。除其他外，国际能源署还提供与能源有关的研究、统计、分析和建议。

国际海事组织或海事组织-联合国的一个机构，负责管理国际上制定的海上安全和污染条约，包括MARPOL。

四.

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国际旗帜-国际法要求每艘商船都必须在一个国家注册。国际旗舰是指在美国以外的旗帜下注册的船舶。

Libor-伦敦银行间同业拆借利率。

装卸-将原油或石油产品从大型油轮(通常是VLCC)卸到较小的油轮和/或驳船上的过程，以便在港口卸货，而较大的油轮由于水深、狭窄的入口或小泊位而受到限制。

LR1-A涂覆巴拿马型油轮。LR是Long Range的缩写。

LR2-一种涂有Aframax的加油机。

1973年《国际防止船舶造成污染公约》，经1978年相关议定书修订。该公约包括旨在防止和尽量减少船舶意外和日常作业造成的污染的条例。

合并-于2021年7月16日，合并子公司与钻石S合并，并与钻石S合并，根据截至2021年3月30日INSW、钻石S和合并子公司之间的协议和合并计划，合并后作为INSW的全资子公司继续存在。

合并子派遣交易子公司，是马绍尔群岛共和国的一家公司，是新西兰国家石油公司的全资子公司，在合并中与钻石S合并并并入钻石公司。

MR-Medium Range的缩写。某些类型的船舶，例如载重量约为42,000至60,000吨的产品运输船，通常在中程航线上作业。

OECD-经济合作与发展组织是由北美、欧洲和亚洲的发达国家组成的集团。

欧佩克-石油输出国组织，是一个为协调和统一其成员国的石油政策而成立的国际组织。

保赔保险或保赔保险，俗称保赔保险，是保赔俱乐部提供的一种海上保险形式。保赔俱乐部是一个相互(即，合作)的保险协会，为其成员提供保险，这些成员通常是船东、船舶经营者或转管租约承租人。

巴拿马型--载重量约53,000至80,000吨的中型船舶。在精炼石油产品交易中运营的涂覆巴拿马型飞机可称为LR1。

产品承运人-适用于任何用于运输成品油产品的油轮，如汽油、喷气燃料或取暖油。

安全管理体系或安全管理体系-处理与质量、环境、健康和安全相关的一系列操作风险的过程和程序框架。该安全管理体系已通过国际安全管理规范、ISO9001(质量管理)和ISO 14001(环境管理)认证。

洗涤器-参见废气净化系统。

SOFR担保的隔夜融资利率。

特别检验-由船级社验船师对船舶进行的广泛检查，必须每五年完成一次。特殊检验要求船只进入干船坞。

Suezmax-载重量约为12万至20万吨的大型原油油轮。Suezmax通常可以运输约100万桶原油。

v

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技术管理或技术管理-对船舶运行的管理，包括实际维护船舶、保持必要的证书以及提供必要的存储、备件和润滑油。职责一般还包括选择、聘用和培训船员，以及安排必要的保险范围。

定期租船-客户按固定时间按日或按月支付船舶使用费的租船合同。在不受《宪章》任何限制的情况下，客户决定所载货物的类型和数量以及装卸港口。客户支付所有航程费用，如燃油、运河通行费和港口费。船舶技术管理费等一切船舶费用由船东支付。

定期租船合同等值或TCE-TCE是定期租船合同当量的缩写。TCE收入，即航次收入减去航程费用，是衡量和管理船队收入以及比较地理区域和竞争对手之间结果的行业标准。

吨英里需求量-一种计算方法，将油轮行驶的每条路线的平均距离乘以货运量。与短途运输相比，长途运输增加的幅度越大，吨英里需求增加的幅度就越大。

美国海岸警卫队或USCG-美国海岸警卫队。

船舶费用--包括船员费用、船舶用品和用品、润滑油、保养和维修、保险和与船舶运营有关的通讯费用。

船舶回收-在回收设施对船舶进行完全或部分拆解，以回收用于再加工和再利用的部件和材料，包括管理和护理危险材料和其他类似材料。

VLCC-VLCC是超大原油运输船的缩写，是一种载重量约20万至32万吨的大型原油油轮。VLCC通常可以运输200万桶或更多的原油。这些船只主要用于从阿拉伯湾到北美、欧洲和亚洲、从西非到美国和亚洲目的地以及从美洲到亚洲目的地的最长(长途)航线。

航次租船-客户支付特定货物在两个或多个指定港口之间运输的运输费的租船。除非与租船合同有关的船舶已按时租入，否则船东支付所有航程费用和所有船舶费用。如果产生滞期费，客户有责任支付。

航程费用-包括燃油、港口费、运河通行费、货物装卸作业和公司根据航程租约支付的经纪佣金。这些费用从航运收入中减去，以计算航次包机的TCE收入。

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VI

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第I部分

第2项：业务

我们的业务

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1999年成立的马绍尔群岛公司International Seaways，Inc.及其全资子公司拥有和运营一支远洋船队，主要从事国际船旗贸易中的原油和石油产品运输。我们的船舶业务分为两个部分：原油油轮和成品油运输船。截至2023年12月31日，我们拥有或运营一支由73艘国际旗舰组成的船队(总计880万载重吨)，包括VLCC、Suezmax和Aframax原油油轮以及LR2、LR1和MR成品油运输船。除了我们73艘运营船队外，还计划在2025年下半年至2026年第一季度期间向公司交付四艘可使用双燃料的LR1新船，使运营和新建船队总数达到77艘。马绍尔群岛是我国船只的主要船旗。有关我们机队的更多信息，包括其所有权概况，请参阅“--机队运营--机队摘要”，以及该公司网站www.intlseas.com。我们的网站或该网站上包含的或与该网站相关的信息都不会以引用的方式并入本10-K表格的年度报告中。

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我们的最终客户，包括我们参与的商业公司的客户，包括主要的独立和国有石油公司、石油贸易商、炼油厂运营商和国际政府实体。我们一般通过公司参与的联营公司的服务以现货费率将船舶出租给客户，或通过定期租赁或光船租赁以固定的日费率出租特定时段的船舶。现货市场费率的波动性很大，而定期租船和光船租船费率提供了更可预测的TCE收入来源，因为它们在特定时期是固定的。有关影响现货和定期租船市场的因素的更详细讨论，请参阅下文《--船队运营--商业管理》。

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2023年回顾中

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自2016年成为独立上市公司以来，我们连续第二年获得最好的财务业绩。2023年实现的航运收入和TCE收入分别为11亿美元和11亿美元，其中约51%来自我们的产品运输船部门，49%来自我们的原油油轮部门。来自船舶运营的收入从2022年的4.427亿美元增加到2023年的6.154亿美元，增加了1.727亿美元，这主要是由于INSW大部分船队部门的日均费率上升所致。我们在2023年实现了调整后的EBITDA(见项目7--管理层对财务状况和运营结果的讨论和分析)7.238亿美元，而2022年为5.491亿美元。

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此外，我们继续建立强劲的资产负债表，将总流动资金从2022年底的5.411亿美元增加到6.012亿美元，除了1.522亿美元的常规本金摊销外，还预付了3.235亿美元的未偿还债务，年末我们的船队中有41%(即30艘船只)没有担保，净贷款与价值比率为17%，净债务与资本比率为23.8%。我们进行了大约2.412亿美元的资本投资，用于购买船只和其他财产、船只改进、船只建造和干船坞。我们还通过总计3.082亿美元的现金股息和1390万美元的普通股回购，向股东返还了资本。

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在2023年期间，我们继续专注于(I)通过安全可靠的运营、机会主义的租入/租出以及船舶的销售和购买来最大化我们的船队的盈利潜力，(Ii)建立在我们作为纪律严明的资本配置者的过往记录上，以及(Iii)执行最终向投资者释放我们股票价值的交易。

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我们在2023年通过以下方式实现了这些目标：

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1

国际海运公司

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关于这些融资交易的进一步详情，见项目7“管理层对财务状况和业务成果的讨论和分析--流动资金和资金来源”。

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我们的战略

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我们的主要目标是(I)保持安全可靠的船舶运营，以提高能源效率并减少我们的环境足迹；(Ii)在市场周期过程中积极管理我们船队的规模、机龄和组成，以增加投资回报和可用资本；(Iii)通过我们参与多个商业池和选择性定期租赁，通过管理现货市场的船舶就业，最大限度地增加现货市场的现金流；(Iv)捍卫和增长我们的资产轻质原油油轮照明业务的市场份额和利润；(V)执行严格而灵活的资本分配策略，与航运业周期保持一致，保持强劲的资产负债表，以便将产生的现金流用于机会性船队投资，进一步去杠杆化，以减少现金盈亏平衡和/或利息成本，并增加股东回报；及(Vi)进行创造价值的交易。我们战略的主要内容包括：

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通过现货市场和定期市场敞口的组合产生强劲的现金流

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我们相信，通过在国际旗舰油轮市场发现和利用有吸引力的租赁机会，我们处于有利地位，能够产生强劲的现金流。我们将继续奉行整体包租策略，通过大量的现货汇率敞口，在波动性更大的现货市场走强时为我们提供更高的回报。

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我们目前以现货汇率部署我们的大部分船队，以受益于市场波动和我们认为现货市场提供的传统上比定期包机更高的回报。我们相信，这一策略继续提供对现货市场的重大上行敞口，并有机会在船舶供不应求的时候抓住更高的利润率。截至2023年12月31日，我们参与了七个商业油池，作为我们参与现货市场的主要手段-国际油轮国际(“TI”)、彭菲尔德油轮(“Penfield”)、巴拿马国际(“PI”)、清洁产品油轮联盟(“CPTA”)、诺登油轮联营(“NTP”)、哈夫尼亚油轮联营(“HTP”)和Aframax国际联营(“AI”)-每个都是根据各自市场的特定专业知识而被挑选出来的。我们继续参与水池，使我们能够从规模经济和更高的船舶利用率中受益。

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国际海运公司

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我们计划继续补充我们的现货租赁战略，有选择地以提供稳定现金流的定期租赁方式使用我们的一部分船舶。截至2023年12月31日，我们有三个VLCC、两个Suezmax、一个Aframax和六个MRS的时间包机在2024年8月至2030年4月到期。如果我们能以有吸引力的价格这样做，我们可能会寻求将其他吨位放在定期租船上，用于储存或运输。

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积极管理我们的船队，在市场周期中实现资本回报最大化。

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我们将继续通过机会性的增值收购和处置来积极管理我们的船队的规模和组成，这是我们努力为我们的船舶资产实现高于市场的资本回报和更新我们船队的努力的一部分。利用我们的商业、财务和运营专业知识，我们将继续执行我们的计划，通过及时和有选择地收购高质量的二手船、转售或新建合同，在我们相信这些收购将带来诱人的投资资本回报和增加现金流的情况下，机会主义地扩大我们的船队。我们还打算继续进行机会主义处置，在我们评估市场周期时，我们可以为我们的船只实现相对于其预期未来运营收益的有吸引力的价值。综上所述，我们相信这些活动已经并将继续帮助我们保持一支多样化、高质量和现代化的原油和成品油船队，并提高投资资本的回报。我们相信，我们多样化和多才多艺的船队、我们的经验以及我们与原油和成品油航运行业参与者的长期关系，使我们能够在国际市场上发现并利用任何船舶类别的有吸引力的收购机会。

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保持适当和灵活的财务状况。

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我们寻求保持强劲的资产负债表和审慎的财务杠杆，并拥有充足的流动性，使我们能够在整个航运业充满活力的油轮周期中利用有吸引力的战略机遇。在2023年期间，我们维持了我们认为在油轮周期当前时间点的合理财务杠杆。截至2023年12月31日，我们在综合基础上的总流动资金为6.012亿美元，包括1.868亿美元的现金和短期投资和4.144亿美元的剩余未提取左轮手枪产能，以及综合净债务资产价值和综合净债务与账面资本比率分别为17%和23.8%。

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环境、社会和治理倡议

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我们致力于履行我们的使命，利用由专职人员以勤奋和环境可持续的方式运营的维护良好的资产，安全有效地向世界各地的客户运输能源。我们认识到，主要由燃烧化石燃料引起的温室气体(“GHG”)排放加剧了全球气候系统的变暖。我们的行业严重依赖化石燃料的燃烧，面临着双重挑战，既要通过过渡到使用低碳燃料来减少碳足迹，又要扩大向全球消费者输送能源的经济和社会效益。我们欢迎并支持诸如气候相关金融披露特别工作组(“TCFD”)领导的努力，以提高透明度，并促进投资者了解我们和我们的行业同行如何应对我们行业特有的与气候变化相关的风险和机遇。公司在这一领域的治理、战略、风险管理和业绩监测工作正在不断发展，并将随着时间的推移继续发展：

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治理-我们的董事会(截至2023年12月31日有10名成员，包括8名独立成员)拥有航运和合规方面的专家，并定期参与有关环境问题和公司应对气候变化相关风险和机遇的讨论。公司的管理团队由首席执行官领导，负责执行董事会批准的行动计划。

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战略--我们致力于将环境、社会和治理实践作为我们核心文化的一部分。为了达到我们的目标，我们采取了以下行动：

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国际海运公司

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此外，在2023年期间，我们在大宇造船和海洋工程的造船厂完成了我们的三艘双燃料LNG VLCC的建造。我们预计这些油轮将非常适合在其整个生命周期内遵守未来的环境法规。它们显著的环境效益，包括大幅减少我们的碳足迹，与我们致力于以ESG为重点的企业公民的承诺是一致的。

风险管理-由于我们的业务性质，与环境和气候变化相关的风险包括在董事会层面讨论的关键风险中。我们认为这类风险中最重要的风险在下面的“第1A项--风险因素”一节中描述。

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指标和目标 – 作为上文“战略”部分所述行动的一部分，我们正在努力实现我们与可持续发展挂钩的贷款中包括的碳效率目标，并建立其他适当的指标来衡量我们的业绩和推动改进。

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舰队运营

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机队摘要

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截至2023年12月31日，我们的运营船队由73艘船只组成，其中59艘为拥有船舶，14艘为租赁船只(包括根据出售和回租安排租用的13艘船只，该等安排被视为融资安排)。租入的船只包括一次定期租船。在每个光船租赁结束时，该公司有义务购买其中10艘出售和回租融资安排下的船只。其他资料见本公司综合财务报表附注16“租赁”，载于项目8“财务报表和补充数据”。

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国际海运公司

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与本公司的包租船只有关。本公司的船队名单不包括租入的船只--租期最初为一年或以下的船只，以及由我们的原油油轮照明业务租用的任何工作船。

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业务细分

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原油和精炼石油产品的散装运输有许多不同的细分市场，主要基于所需船只的大小和设计配置，在某些情况下还取决于船籍标志。每个细分市场的运费由影响合适船只供需的各种因素决定。我们多样化的机队使我们有能力为全球客户提供广泛的服务。油轮和成品油运输船不受特定港口或时间表的限制，因此可以通过在贸易和地理区域之间移动来应对市场机会。该公司设立了两个可报告的业务部门：原油油轮和成品油运输船。

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欲了解有关公司截至2023年12月31日的三个年度的两个可报告部门的更多信息，请参阅公司合并财务报表附注5“业务和部门报告”，附注8“财务报表和补充数据”。

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原油油轮(包括原油油轮起重)

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我们的原油油轮可报告业务部门由从事全球原油运输的VLCC、Suezmax和Aframax船队组成。

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这一细分市场还包括我们的原油油轮照明业务，通过该业务，我们为美国墨西哥湾(“USG”)、美国太平洋、大巴哈马和巴拿马地区的客户提供船对船(或“STS”)照明支持服务和全方位服务STS照明。在STS照明支持服务中，我们提供人员和设备(软管和护舷)，以促进相互并排的海船之间的货物转移，无论是静止的还是在航中的。在全方位服务的STS照明中，我们除了提供人员和设备来促进货物的转移外，还提供驳船，通常是Aframax油轮。对打火机服务的需求受到美国原油进口水平以及近年来美国原油出口量的重大影响。我们的客户包括在USG向较大的Suezmax和VLCC船只进出口原油的石油公司和贸易公司，这些船只因其大小和吃水而被禁止使用某些港口。

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产品承运商

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我们的产品承运商可报告业务部门由MRS、LR1产品承运商和一家从事精炼石油产品全球运输的LR2产品承运商组成。成品油货物从炼油厂运输到消费市场，既有长途路线，也有短途路线。这些产品的市场受到全球炼油厂产能、消费者需求和产品规格的变化以及货物套利机会的推动。与原油油轮市场相比，成品油贸易更为复杂，因为产品货物的性质多种多样，包括汽油、柴油和喷气燃料、家用取暖油、植物油和有机化学品(如甲醇和乙二醇类)。这些行业要求船员拥有专门的证书。客户审查要求可能更严格，而且一般而言，由于炼油厂可能更接近进口国，船舶作业更加复杂，导致港口停靠更频繁，卸货、清洁和装载作业比原油油轮更多。该公司的MR产品运输船符合IMO III标准，允许这些船舶运输棕榈油和植物油等食用油，增加了在不同货物等级之间切换的灵活性。

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为了利用市场条件和优化经济效益，我们使用目前参与PI池的LR1成品油运输船运输原油货物。

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舰队--混合运营模式的商业与技术管理

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我们在我们机队的商业和技术管理中采用了混合运营模式。我们的内部商业和技术管理专家利用第三方服务提供商来执行我们的商业和技术运营，同时为我们提供在不同运输周期内扩大或缩小我们船队运营规模的灵活性。

商业许可和其他商业管理安排

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我们目前利用第三方管理的联营公司作为我们参与现货航次租赁市场的船舶的主要商业策略。通过将大量船舶作为一个综合运输系统进行运营，商业联营为客户提供了更大的灵活性和更高水平的服务，同时实现了调度效率。这些船只由经验丰富的商业运营商进行商业管理，除其他外，这些运营商为参加游泳池的船只安排包租，以换取行政费。技术管理由每个船东进行或外包。这些联营体从客户那里收取收入，支付航行相关费用，并在扣除行政费用后将TCE收入分配给参与者，根据公式计算每艘船对联营体的贡献：

租船合同主要在现货市场与客户进行租船谈判。该等联营公司的规模及范围使其能够通过确保回程航程及租船合约（“租船合约”）提高联营船舶的利用率，从而减少等待时间并为客户提供高水平的服务。

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我们亦透过商业管理协议（“CMA”）不时在现货市场为我们的部分船舶聘请有限度的第三方商业管理人。根据CMA，管理人收取收入，支付与航行有关的费用，并为所管理的每艘船舶分配实际航行结果，并收取管理费。

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下表概述截至2023年12月31日我们常规油轮船队的联营部署情况：

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现货市场

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航次租船，包括主要在现货市场运营的商业联营船舶，占公司2023年TCE总收入的91%，而2022年为96%。因此，该公司的航运收入受到需要吨位时和预计使用期内可用吨位数量以及原油和精炼产品的海运和岸基库存水平的重大影响。

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季节性趋势影响世界石油消费，从而影响船舶需求。虽然消费趋势随季节而变化，但需求高峰往往先于季节性消费高峰，因为炼油厂和供应商试图预测消费者需求。石油需求的季节性高峰主要是由于北半球冬季之前的需求增加和美国夏季驾驶季节之前的汽油需求增加。随着时间的推移，可用吨位受到新船交付量、用于储存清洁产品和原油的油轮数量以及现有船只退役（主要是通过船只回收或改装）的影响。船舶回收受到运费水平、回收价格、租船人和码头制定的审查标准以及制定维护标准和监管合规标准的国际和美国政府法规的影响。

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期租市场

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定期租船分别占公司2023年和2022年TCE收入的9%和4%。 截至2023年12月31日，我们有三艘超大型油轮、两艘苏伊士型油轮、一艘苏伊士型油轮和六艘MR，部署在2024年8月至2030年4月期间到期的不可取消的定期租船上。 在合同期内，定期包机提供了一个可预测的收入水平，而不会出现现货市场汇率固有的波动。然而，一旦定期租船合同到期，获得新的定期租船合同的能力可能不确定，并受制于当时的市场条件。见项目7，“管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析”--“一般”，了解未来最低收入的进一步信息，在经纪佣金减少之前，预计将在我们不可取消的定期包机上收到。

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技术管理

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为了精简我们的业务，在2022年期间，我们开始将外包的第三方技术经理的数量从五名经理削减到只有两名经理。这一过渡进程于2023年第二季度顺利完成。管理人员监督我们船舶的技术管理和运营的完整性，以确保行业领先的安全、合规、环保和服务质量。我们保留了一批训练有素的海员在我们的船只上服务。我们继续雇佣船员，经理代表我们担任代理。

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除了定期维护和维修，每艘船上的船员和岸上人员必须确保公司船队中的船只达到或超过国际海事组织和美国海岸警卫队等组织制定的监管标准。

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人力资本管理与员工

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截至2023年12月31日，我们拥有2698名员工，其中2633名海员受雇于我们的船队，65名岸上工作人员。

我们相信，对人力资本管理的承诺和投资有助于我们建立竞争优势，并进一步推动我们的长期成功。我们的高技能海员和岸上员工是我们所做一切的基础，也是我们“做正确的事”文化的体现。我们依赖我们的员工提供优质的服务，并确保我们的船只安全可靠地运行。我们的海员是由技术经理雇用的，作为个别船东公司的代理，每一家公司都是INSW的子公司。我们船上的所有海员都有集体谈判协议的代表。我们认为我们的海员和工会关系很牢固。

为了促进我们宝贵的海员和岸上员工的招聘、发展和留住，我们努力使INSW成为一个多元化、包容和安全的工作场所，让我们的员工有机会在他们的职业生涯中成长和发展。

人才培养

为了支持员工的晋升，我们提供了鼓励员工从内部晋升的培训和发展计划。我们利用正式和非正式计划来识别、培养和留住顶尖的海员和岸上人才。平均而言，我们的海员为我们工作了10年以上，超过一半的岸上员工为我们工作了至少15年。对于我们的海员来说，持续的培训是进行安全操作和保持员工敬业精神不可或缺的一部分。我们训练方案的一个关键部分是我们的船员会议。公司、我们船队的高级领导和我们的第三方管理人员与来自我们船队的多达100名海员进行为期三天的接触，代表各个级别和国籍的海员。在会议期间，海员们将了解新政策、法规和程序的最新情况。通过互动学习会议和团队建设练习来促进沟通和分享学习。为期一天的培训课程以庆祝一年中取得的成功的社交议程结束，并包括颁发长期在公司服务的奖项。这为管理层提供了一个教授和学习的机会，并为每个人提供了一个极好的网络机会。

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继任规划

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我们的董事会认为，规划继任是一项重要的职能。我们不断努力促进管理人员和团队成员的专业发展。我们继续投资于培养一支非常有经验和强大的领导者团队，

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作为包括首席执行官在内的高级管理层的潜在继任者，他们的表现将受到持续的监测和评估。

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多样性、公平和包容性(“dei”)

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多样性和包容性是我们所做一切的核心，并推动我们建立和加强包容性文化。我们相信，独特的想法和视角推动创新，我们的差异使我们变得更强大和更好。我们重视全球在性别、种族、民族、年龄、性别认同、性取向、能力、文化背景、宗教、退伍军人地位、经验、思想等方面的差异。我们认识到多样化的团队、公平的工作场所和包容的文化在推动创新和竞争力方面的重要性。

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我们对多元化和包容性的承诺从最高层开始，董事会和执行管理团队多元化，他们代表着广泛的背景和观点。我们相信，截至2023年12月31日，我们董事会的多样性(包括三名女性和一名亚裔美国人)和我们高管领导层的多样性(公司六名高管中有两名属于代表性较低的少数族裔，他们的种族背景、非美国出生地或性别都不同)证明了我们对招聘、培养和留住多元化人才的持续承诺。

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我们认识到有必要解决我们行业中的性别代表性问题。虽然我们为我们的海员中有不同国籍的人感到自豪，但我们承认，我们的船员几乎全是男性。不幸的是，这种性别差异并不是我们公司独有的，而是在整个航运业中普遍存在的，因为只有2%的船员是女性，她们中的大多数都在邮轮和休闲领域航行。我们致力于克服妇女在海上就业机会的障碍，确保安全，并营造一个人人都能茁壮成长的环境。

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International Seaways是全球海事论坛All Uard Alliance的创始成员之一，这是一项旨在促进岸上和海上多样性和包容性的变革性行业倡议。作为这一重大承诺的一部分，我们积极参与多样性@Sea项目，这是一项致力于增加航运业妇女职业机会的重点努力。

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安全、质量和健康

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我们致力于在海上和陆地上创造一个安全、健康和有保障的工作场所。我们还致力于为客户提供安全、可靠和环保的交通工具。为了达到全球监管机构和客户要求的标准，船舶经理必须使用稳健的安全管理系统(“SMS”)。安全管理体系是一个过程和程序框架，旨在解决与质量、环境、健康和安全相关的一系列操作风险。安全管理体系由国际海事组织和国际标准化组织颁布的《国际安全管理规则》(简称《国际安全管理规则》)认证，符合ISO9001(质量管理)和ISO 14001(环境管理)要求。为了支持透明、问责和合规的文化，我们对我们所有的船舶都有一个公开的报告制度，海员可以匿名报告可能违反我们或我们的第三方技术和商业经理的政策和程序的行为。对所有公开的报告进行调查，并在必要时采取适当行动。

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我们对安全的承诺也延伸到我们对岸上工作和合作方式变化的持续反应。2023年，我们保持了2022年推出的混合工作时间表，考虑到了协作、便利性和工作与生活的平衡。

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竞争

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航运业竞争激烈，各自为政。我们与国际旗舰油轮的其他船东竞争，包括其他独立船东、综合性石油公司、拥有自己船队的国有实体，以及拥有物流业务的石油贸易商。我们的船只与客户要求的尺寸和类型的所有其他船只竞争，这些船只可以在指定的日期和地点获得。在现货市场上，竞争主要基于价格、货运量和货物类型，尽管承租人在他们租用的船只的质量方面是有选择性的，考虑到其他关键因素，如可靠性、船龄、运营质量和效率以及船员的经验。在定期租赁市场中，船龄和质量、运营效率以及船东和经营者的声誉等因素在竞争业务时往往更加重要。

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我们的照明业务与少数其他市场参与者竞争，无论是在美国还是在我们运营的其他司法管辖区。

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与散装运输有关的环境和安全问题

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政府的监管对公司船只的运营有很大影响。国家船级社的船舶在严格监管的环境中运营，并受国际公约以及此类船舶运营或注册所在国家现行的国际、国家、州和地方法律法规的约束。

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该公司的船舶定期接受严格的安全检查和审计，由船舶的第三方管理人员进行。此外，各种政府和私人实体对该公司的船只进行定期和不定期检查。这些实体包括USCG、当地港口国管理机构(港务局或同等机构)、沿海国、船级社、船旗国管理机构(注册国)和客户，特别是大型石油公司和石油码头运营商。其中某些实体要求INSW获得经营本公司船只的许可证、执照和证书。如果不能保持必要的许可或批准，INSW可能会招致巨额成本，或者暂时停止公司一艘或多艘船只的运营。

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本公司相信，各利益相关者(包括贷款人、保险承保人、监管机构和承租人)的环境、健康、安全和质量意识的提高，正导致对所有船舶提出更高的安全和其他监管要求以及更严格的检查制度。该公司必须保持其所有船只的操作标准，强调操作安全和质量、环境管理、预防性计划维护、对其高级船员和船员的持续培训以及遵守国际和美国法规。INSW认为，其船舶的运营符合适用的环境法律和法规。然而，由于这样的法律法规经常变化，而新的法律法规施加了新的或越来越严格的要求，INSW无法预测遵守现有要求以外的成本。未来监管要求对其船只的作业或转售价值或使用寿命的影响可能导致在满足新的法律和监管要求方面的大量额外费用。见项目A，“风险因素--与本公司有关的风险”。与法律和监管事项有关的风险，遵守复杂的法律、条例，特别是环境法或条例，包括与温室气体排放有关的法律或条例，可能会对国家环境研究中心的业务产生不利影响.”

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国际和美国的温室气体法规

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2005年2月，《联合国气候变化框架公约京都议定书》(俗称《京都议定书》)生效。根据《京都议定书》，采用国必须实施国家计划，减少导致全球变暖的某些气体的排放，这些气体通常被称为温室气体(温室气体)。约有190个国家通过了《京都议定书》，该议定书通过设定具有国际约束力的减排目标来向缔约方承诺。2012年12月，《京都议定书》多哈修正案获得通过，将《京都议定书》的温室气体减排目标进一步延长至2020年。2015年12月，《联合国气候变化框架公约》(《联合国气候变化框架公约》)形成了一个新的国际框架(《巴黎协定》)，在获得足够数量的国家批准后，于2016年11月生效。《巴黎协定》设定了将全球平均气温升幅控制在远低于2摄氏度的目标，并努力将升幅控制在1.5摄氏度以内，目标是尽快实现温室气体排放的全球峰值。为了实现这些目标，参与国将单独或联合行动，制定和实施连续的“国家自主贡献”。这些国家评估了他们的集体计划，以实现

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2023年《巴黎协定》的目标，并同意此后每五年重新评估此类计划，称为全球评估，随后是更新和加强其应对气候变化的行动。《巴黎协定》并未明确要求对航运或其他行业实施管制，但各国或多国集团在实施《巴黎协定》时可能会寻求实施此类管制。2021年11月，在格拉斯哥举行的《联合国气候变化框架公约》第26次缔约方会议上，提出了将航运纳入气候变化框架的新倡议。这些建议要么是各国自愿提出的，要么是为在海运业内进一步工作建立共识所作的努力。特别是，在缔约方会议第26届会议上，包括英国和美国在内的19个国家组成的联盟签署了《克莱德班克宣言》，以支持和促进在2025年之前建立至少六条绿色航运走廊--两个或更多港口之间的零排放海上航线--以期在较长期内增加绿色走廊的数量。《宣言》指出，经营者的自愿参与至关重要。

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2014年，国际海事组织对全球船队温室气体排放的第三次研究预测，在没有适当政策的情况下，由于国际海运贸易的预期增长，到2050年，船舶的温室气体排放量可能会增加50%至250%。随着液化天然气在燃料组合中的份额增加，甲烷排放量预计将迅速增加(尽管基数较低)。关于能源效率措施，海洋环境保护委员会通过了关于能源效率设计指数的指导方针，该指数反映了使用液化天然气和液体燃料油的双燃料发动机船舶在计算达到的能效设计指数时所用的主要燃料(见下文讨论)。海事组织致力于制定对国际航运产生的温室气体的限制，并正在制定拟议的强制性技术和业务措施，以实现这些限制。2018年4月，海事组织通过了减少船舶温室气体排放的初步战略，最终目标是在本世纪内尽快消除国际航运的温室气体排放。更具体地说，根据已确定的“雄心壮志水平”，初步战略设想尽快停止国际航运温室气体排放量的增长，然后到2050年将年温室气体排放总量比2008年水平减少至少50%。2019年，海事组织启动了一个最初为期两年的项目，以启动和促进全球努力，展示和测试减少温室气体排放和提高整个海事部门能源效率的技术解决方案。2020年，海事组织发布了第四份温室气体研究报告，进一步完善了海事组织对海洋温室气体排放的理解，并报告了最新预测，即2050年温室气体排放量将比2018年水平从0%增加到50%，相当于2008年水平的90%-130%。

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在2021年6月举行的第76次海洋环境影响预测会议上，国际海事组织考虑到第四次温室气体研究的结果，采取了于2023年生效的短期措施，以实现其宣布的目标，即到2030年将国际航运的二氧化碳排放量减少40%，到2050年减少70%，到2050年将国际航运的温室气体排放量减少50%。新措施将要求船舶计算其能源效率现有船舶指数(EEXI)，并建立其年度运营碳强度指标(CII)，该指标将温室气体排放量与远距离运输的货运量联系起来。低评级船舶被要求提交纠正行动计划。

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2011年，欧洲联盟委员会设立了一个航运工作组，为欧洲联盟委员会制定和评估将国际海运纳入欧洲联盟(“欧盟”)温室气体减排承诺的备选方案的工作提供投入。《测量、报告和核实(MRV)条例》于2015年4月29日通过，为监测、报告和核实海运二氧化碳排放创建了一个欧盟范围的框架。MRV法规要求从2018年1月至1日起停靠欧盟港口的大型船舶(5000总吨以上)收集并随后公布经核实的二氧化碳排放年度数据。海事组织也制定了类似的MRV法规，于2018年3月1日生效，第一个报告期是完整的。2019年。2021年7月，欧盟发布了立法草案，从2023年到2026年，将把航运产生的温室气体排放逐步纳入其既定的排放交易计划(ETS)，并要求购买反映排放的排放额度。2022年12月，欧盟理事会和议会同意将海运排放纳入欧盟ETS，并逐步引入航运公司交出排放限额的义务：从2024年起，经核实的排放为40%，2025年为70%，2026年为100%。它还同意从2024年起将非二氧化碳排放(甲烷和一氧化二氮)纳入MRV计划，并从2026年起将其纳入欧盟ETS。本公司目前无法预测欧盟ETS对整个航运业和本公司的具体影响。

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在美国，根据美国最高法院2007年和2014年的裁决，美国环境保护局(EPA)有权根据美国《清洁空气法》监管温室气体排放。虽然环保局已经颁布了一些与温室气体排放有关的法规，但到目前为止，环保局提出和通过的法规还没有涉及远洋轮船。然而，本届政府表示，航运产生的温室气体排放是一个优先事项，美国将更积极地参与包括国际海事组织在内的国际努力。

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国际海事组织、欧盟、美国或其他限制温室气体排放的国际海事组织、欧盟、美国或其他国家未来通过气候控制立法或其他监管举措，可能需要大量额外的资本和/或业务支出，并可能对国际气候变化研究所的业务产生业务影响。虽然我们目前还不能确切地预测这些支出和影响，但它们可能会对INSW的运营结果产生重大影响。

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国际环境与安全法规和标准

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责任标准和限额

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许多国家已经批准并遵循了国际海事组织通过的、1969年《国际油污损害民事责任公约》(《1969年公约》)规定的赔偿责任计划。其中一些国家还通过了1969年公约的1992年议定书(“1992年议定书”)。根据1969年《公约》和1992年《议定书》，船舶的登记船东对排放持久性油类在领土，包括缔约国领海(和1992年议定书规定的专属经济区)造成的污染损害负有严格责任，但须遵守某些完全的防御措施。这两项文书均适用于所有散装载运油类作为货物的海船。在某些情况下，这些文书还限制船东的赔偿责任。由于这些工具以一篮子货币计算负债，本节中的数字根据2024年1月2日的货币汇率换算为美元，是近似值。实际金额在本节的“责任标准和限额”以及下面的“美国环境和安全法规和标准-责任标准和限额”中使用。

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根据1969年《公约》，除非污染损害是由船东的实际过错或默契造成的，否则其赔偿责任限于船舶吨位每吨179美元，最高赔偿责任为1,870万美元。根据1992年议定书，船舶所有人的赔偿责任限于不超过5000吨位(船舶内总封闭空间的计量单位)的400万美元，此后每总吨603美元，最高赔偿责任为8000万美元。根据1992年《议定书》，业主的责任是有限的，除非污染损害是由其个人行为或不作为造成的，其意图是造成这种损害，或者在知道这种损害可能会造成的情况下鲁莽行事。根据2003年11月1日生效的《1992年议定书》2000年修正案，对于5,000至140,000总吨的船舶，赔偿责任限于600万美元，外加超过5,000总吨的每增加1,000总吨的845美元，最高赔偿责任为1.201亿美元，但上述1992年议定书的例外情况除外。

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与这些文书缔约国进行贸易的船只必须提供承保船东责任的保险证据。该公司相信，其保赔保险将涵盖国际海事组织通过的计划下的任何责任。请参阅下面“美国环境和安全法规和标准-责任标准和限制”中关于保险的讨论。

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美国不是1969年公约或1992年议定书的缔约国。请参阅下面的“美国环境与安全限制和法规”。在没有通过1969年《公约》的其他司法管辖区，则有不同的立法方案或普通法，并根据过错或以类似该公约的方式施加责任。

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2001年3月23日通过并于2008年11月21日生效的2001年《国际燃油污染损害民事责任公约》是一项单独通过的公约，目的是确保因船舶用作燃料而遭受溢油损害的人得到充分、及时和有效的赔偿。该公约适用于对缔约国领土，包括领海和专属经济区造成的损害。在国际上运营的船舶，如果在已实施其规定的国家(不包括美国)的领土内航行，则受该公约的约束。该公约的主要特点是为超过1,000总吨的船舶提供强制保险或其他财务担保，以支付登记船东对污染损害的责任，并对保险人采取直接行动。该公司认为其船只符合这些要求。

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其他国际环境和安全法规和标准

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根据国际海事组织颁布的《国际安全管理规则》，船舶经营者必须制定一套安全管理制度，其中包括采用一项安全和环境保护政策，说明如何实现一个实用的安全管理制度的目标。INSW船舶的第三方管理人员为公司船队建立了安全管理系统，包括船舶安全操作的说明和程序、报告事故和不符合项、内部审计和管理审查以及对紧急情况的反应，以及明确的责任级别。ISM规则要求获得负责运营船舶的公司的符合性文件(“文件”)和安全管理

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须为该公司经营的每艘船只取得证书(“SMC”)。一旦发出，这些证书的有效期最长为五年。运营船舶的公司必须接受年度内部审计和外部核查审计，以维护文件。根据国际安全管理规则，每艘船舶还必须每隔不超过12个月接受一次年度内部审计，船舶必须在五年内接受两次外部核查审计。公司的第三方经理有他们办公室的文件。

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SMC是在核实负责运营船舶的公司及其船上管理人员按照批准的安全管理体系运行后发出的。任何船只都不能获得证书，除非其运营者已获得该船只船旗国当局签发的文件或经修订的《1974年国际海上人命安全公约》(下称《国际海上人命安全公约》)允许的文件。

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国际海事组织的法规还要求船舶的船东和运营者采用船上油污应急计划(SOPEP)。需要对响应人员和船只及其船员进行定期培训和演习。除SOPEP外，INSW还通过了船上海洋污染应急计划，该计划不仅包括石油的潜在泄漏，还包括任何有毒液体物质的泄漏。不遵守《国际安全管理规则》和国际海事组织的其他规定，可能使船东或承租人承担更多责任，可能导致受影响船只可获得的保险范围减少，并可能导致被拒绝进入或滞留在某些港口。例如，USCG和欧盟当局已表示，不符合ISM规则的船只将被禁止前往美国和欧盟港口。

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《控制和管理船舶压载水和沉积物的国际公约》(下称《BWM公约》)旨在保护海洋环境，防止因船舶压载水从一个地方输送到另一个地方而引入非本地(外来)物种。引进非本土物种已被确定为生物多样性的五大威胁之一。不断扩大的海上贸易和交通加剧了这种威胁。油轮必须装载压载水以保持其稳定性和吃水，并且在装载下一批货物时必须排放压载水。当他们从以前的港口排空压载水时，他们可能会释放出在新环境中被确定为潜在有害的生物体和病原体。

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《生物武器公约》规定了由关键入侵物种的最高允许水平组成的排放标准，该标准是通过安装使入侵物种无法存活的处理系统来达到的。此外，每艘船只均须备有有效的国际压载水管理证书、压载水管理计划及压载水记录簿。

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INSW的船舶受其他国际、国家和地方压载水管理法规的约束(包括下文“美国环境和安全法规及标准”中所述的法规)。INSW通过在其船队中的每艘船舶上实施压载水管理计划来遵守这些规定。为了满足现有和预期的压载水处理要求，包括《生物武器公约》中所包含的要求，INSW制定了一项覆盖整个船队的行动计划，以满足国际海事组织、美国环保局、美国海关总署以及在实施和生效时可能更严格的美国州要求，这些要求可能需要安装和使用昂贵的控制技术。遵守《BWM公约》和其他法规下生效的压载水要求，可能会对INSW的运营和财务业绩产生重大影响，如下文“美国环境和安全法规和标准-其他美国环境和安全法规和标准”所述。

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其他欧盟立法和法规

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欧盟已通过立法：(1)禁止明显低于标准的船只(定义为在过去24个月内被港口当局至少扣留两次的船龄超过15岁的船只)进入欧洲水域，规定港口国有义务每年检查使用其港口的至少25%的船只，并规定加强对对海洋安全或海洋环境构成高风险的船只的监视，以及(2)向欧盟提供对船级社的更大权威和控制，包括寻求暂停或撤销疏忽协会的权威的能力。INSW认为，它的船只没有一艘符合欧盟立法中所载的“不合格”船只的定义。欧盟指令要求欧盟成员国对非法船舶排放导致水质恶化的污染物质(如液舱清洗作业)实施刑事制裁，这些污染物的排放是故意、鲁莽或严重疏忽的。欧盟的某些成员国根据本国立法，已经在某些情况下对污染事件实施了刑事制裁。本公司无法预测欧盟或任何其他国家或当局可能颁布的额外法律或法规(如果有)，或这些法规可能如何影响INSW。

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国际空气排放标准

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《防污公约》附件六(“附件六”)对船舶废气中的硫氧化物(SOx)和氮氧化物(NOx)的排放设定了限制，并禁止故意排放臭氧消耗物质，如氯氟烃。附件六还规定了船上焚烧和油轮排放挥发性有机化合物的问题。根据附件VI，现时全球燃油含硫量上限为0.50%，而在指定排放管制区内营运的船只的燃油含硫量上限为0.1%。目前指定的东加勒比地区是波罗的海地区、北海地区、北美地区(包括美国和加拿大近海的指定沿海地区)和美国加勒比海地区(波多黎各和美属维尔京群岛周围)。对于总吨超过400吨的船舶，附件六规定了各种检验和认证要求。2008年美国《海洋污染预防法案》修订了美国防止船舶污染法案，规定通过附件VI。2008年10月，美国批准了附件VI，该法案于2009年1月8日在美国生效。

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除附件六外，欧盟、土耳其、中国和挪威境内的港口和某些领海也有关于减少硫氧化物排放的地区性任务。这些要求规定了船舶在某些区域和水域内作业以及“停泊”时使用的燃料油中硫含量的最高允许限值。2012年12月，一项使欧盟要求与附件六保持一致的欧盟指令生效。对于停泊在欧盟港口的船舶，燃料油的硫含量限制在0.1%。对于在SOx排放控制区(“SECAS”)作业的船只，燃料油的硫含量不得超过0.1%。对于在赛加斯以外作业的船舶，燃料油的硫含量限制在0.5%。或者，只要减排方法持续实现至少相当于使用符合要求的船用燃料的SOx排放量的减少，就可以采用减排方法。

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更严格的第三级排放限制适用于安装在2016年1月1日或之后建造的船舶上的发动机，这些发动机在ECA中运行。NOx排放第三级标准于2016年1月1日在环境影响评价机构生效。

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附件六规定的额外空气排放要求要求为油罐船和某些天然气船制定挥发性有机化合物(“VOC”)管理计划。

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本公司相信其船只符合附件六的现行规定，而在欧盟、土耳其、中国、挪威及其他地方作业的其船只亦符合适用于该等地区的地区规定。然而，本公司预计，在未来几年内，遵守附件VI和其他公约、法律和法规的日益严格的要求，实施已经通过或可能通过的空气排放标准，将需要大量额外的资本和/或运营支出，并可能对INSW的业务产生运营影响。尽管INSW目前无法确切地预测此类支出和影响，但它们可能对INSW的财务报表具有重要意义。

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索拉斯

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自2014年1月1日起，《海上人命安全公约》的各项修正案生效，其中包括对《海上人命安全公约》第六章的修正案，该修正案禁止在海上航行和船上生产过程中混合散装液体货物。这一禁令并不排除船长为了船舶安全或保护海洋环境而进行货物转移。

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MARPOL

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自2018年3月1日起，根据《防污公约》附件五的修正案，托运人必须确定其货物是否危险，并根据联合国全球统一分类制度的标准对其进行分类。船舶需要维护新格式的垃圾记录簿，分为货物残留物和除货物残留物以外的垃圾两部分。货物残留物部分必须进一步划分为对海洋环境有害和无害的货物。更严格的排放要求适用于危险货物残留物。

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美国环境与安全法规和标准

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美国对航运业进行监管，在环境保护和清理漏油方面有广泛的监管和责任制度，主要包括1990年的《石油污染法》(OPA 90)和《全面环境反应、赔偿和责任法》(CERCLA)。OPA 90影响其船只与美国或其领土或领地进行贸易的所有船东和经营者，或其船只在包括美国在内的美国水域作业的所有船东和经营者。

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目录表

领海和美国周边200海里专属经济区。CERCLA适用于在陆地或海上排放危险物质(油类除外)。OPA 90和CERCLA都会影响公司的运营。

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责任标准和限额

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根据《营运条例》第90条，船东、经营者及光船或转管租约承租人是“负责任的一方”，他们须承担一切遏制及清理费用及其他损害，包括因油污及污染而造成的财产及自然资源损害，以及不会对财产造成实质损害的经济损失。2022年12月9日，USCG发布了一项最终规则，自2023年3月23日起生效，将以下情况的OPA 90责任限额提高到：(I)符合条件的双壳油轮，提高到每总吨2,500美元，或超过3,000总吨的每艘船约2,150万美元；(Ii)对于非油轮，提高到每总吨1,300美元，或每艘船约110万美元。该法规明确允许各州对在其边界内发生的石油污染事件实施自己的责任制度，一些州已颁布立法，规定在其水域内排放污染物的无限责任。在某些情况下，已颁布这类立法的州尚未颁布执行条例，界定船东在这些法律下的责任。适用于船舶所有人和运营者的《环境、环境和责任法案》包含类似的责任制度，并规定了与排放危险物质(石油除外)有关的清理、清除和自然资源损害。根据CERCLA，赔偿责任限于每总吨300美元或500万美元中较大者。

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但是，如果事故是由于违反适用的美国联邦安全、建筑或运营法规，或责任方的严重疏忽或故意不当行为造成的，则这些责任限额不适用。同样，如果责任方未能或拒绝报告该事件，或拒绝就物质清除活动提供合作和协助，则这些限制不适用。OPA 90和CERCLA各自保留了根据现行法律(包括海上侵权法)追回损害赔偿的权利。

OPA 90还要求船东和运营者向USCG建立和维护足够的财务责任证据，以满足法规规定的潜在严格责任的限制。USCG颁布的条例要求提供与上文所述的OPA 90和CERCLA的责任限额一致的财务责任证据。根据规定，经济责任的证据可以通过保险、保证担保、自我保险、担保或其他方式证明，但须经美国政府国家污染基金中心董事批准。根据OPA 90规则，超过一艘船只的船东或经营者必须证明对整个船队负有财务责任的证据，其金额仅相当于根据OPA 90和CERCLA具有最大严格责任的船只的财务责任要求。船级社提供了必要的担保，并从美国政府获得了每艘船舶所需的财务责任证书。

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INSW为其每艘船舶投保了10亿美元的污染责任保险。然而，灾难性的泄漏可能会超出可获得的保险范围，在这种情况下，可能会对公司的业务产生实质性的不利影响。

除了OPA 90规定的潜在责任外，在某些情况下，根据发生溢油的特定州的州法律，船东可能会在更严格的基础上承担责任。加利福尼亚州的Lempert-Keene-Seastand漏油预防和应对法案要求在加州水域作业的特定尺寸的船只拥有至少20亿美元的加利福尼亚州财务责任证书(COFR)，并在发生漏油事件时处以一定的刑事罚款。

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其他美国环境和安全法规和标准

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OPA 90还修订了联邦水污染控制法案，要求船只的所有者和运营商采用船舶应急计划，包括海上打捞和消防计划，以报告和应对船舶紧急情况和漏油情况，直至“最坏情况”，并通过合同或其他经批准的手段确定和确保可获得必要的私人应对资源，以应对“最坏情况排放”。这些计划必须包括与清理反应承包商以及打捞和海洋消防员的合同承诺，以确保立即对漏油/船只紧急情况作出反应。每艘船都有一份USCG批准的计划存档给USCG，并在船上。这些计划会定期审查和更新。

OPA 90要求对岸上工作人员和反应人员以及船只及其船员进行培训计划和定期演习。INSW的第三方技术经理负责实施此类必要的培训计划和定期演习。

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OPA 90并不阻止美国个别州对发生在其边界内的石油污染事件强加自己的责任制度。事实上，美国大多数与通航水道接壤的州都制定了环境污染法，要求个人对排放石油或释放有害物质造成的清除费用和损害承担严格责任。在某些情况下，这些法律比美国联邦法律更严格。

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目录表

此外，美国《清洁水法》(CWA)禁止在美国通航水域排放油类或有害物质，并以惩罚未经授权排放的形式施加严格的责任。《公民权利和政治权利国际公约》还规定了拆除、补救和损害费用的重大赔偿责任，并补充了上文讨论的较新的《行政程序法90》和《环境、社会、文化权利和政治权利国际公约》规定的补救办法。

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在美国联邦一级，压载水管理受到两个独立的、部分相互关联的监管制度的制约。其中一项由美国联邦海洋局根据《国家水生公害和控制法》和《国家入侵物种法》进行管理，另一项由美国环保局根据CWA进行管理。

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根据USCG的最终规则，关于压载水管理，以控制美国水域的非本土物种，这通常符合BWM公约的要求，在美国水域作业的国内和外国船只的处理系统必须是USCG批准的类型。INSW在美国水域卸压载的船只目前拥有，或INSW预计这类船只将在其延长的合规日期之前拥有类型批准的处理系统。

美国港口船舶正常运作所附带的压载水和其他物质的排放也受CWA许可要求的约束。根据环保局的国家污染物排放消除系统，该公司必须遵守船舶通用许可证(VGP)，其中涉及压载水和流出物的排放。目前的VGP确定了26个船舶排放流，并建立了数字压载水排放限制，这些限制通常与USCG最终规则下实施的处理技术、确保压载水处理系统正常运行的要求以及更严格的油海界面和废气洗涤器废水的流出限制保持一致。VGP包含这些要求的合规日期时间表。VGP标准和要求应于2018年12月进行修改和更新，但环保局推迟了更新，没有确定的完成日期。在新的VGP计划实施之前，目前的标准仍然有效。

根据环保局的VGP，公司的某些船只受到更严格的数字排放限制，即使这些船只已获得美国政府的有效延期，以便根据最终规则实施处理技术。环保局已决定不会根据VGP发布延期，但在2013年12月，它发布了执法响应政策(ERP)来解决这一行业范围的问题。根据企业资源规划，环境保护局规定，已获得美国政府延期的船只，符合VGP的所有要求，而不是数字排放限制，并满足某些其他要求，将有权获得“较低的执行优先权”。虽然荷兰船级社认为，在美国海军陆战队延期悬而未决期间，任何正在或可能受到VGP数字排放限制的船只都将有权根据ERP获得如此低的优先处理，但不能保证他们会这样做。

VGP系统还允许个别州和领土对排放到该州或领土的通航水域的排放施加更严格的要求。某些州颁布了涉及船体清洁和压载水管理的立法或法规。例如，加利福尼亚州通过了更严格的污水排放限制的广泛要求，以及对其水域排放的排放监测和测试要求。

在加利福尼亚州土地委员会对目前满足压载水管理标准的技术进行评估后，加利福尼亚州将遵守严格临时标准的最后期限延长至2030年，将最终“零检测”标准的最后期限延长至2040年。在此期间，加利福尼亚州土地委员会将联邦压载水排放标准和实施时间表纳入加州法律，并制定了运营监测和记录要求。

纽约州对其水域内的船只实施了比VGP或IMO要求更严格的舱底水排放要求。通过其第401条VGP认证，纽约州禁止在其水域排放所有舱底水。纽约州还要求，从专属经济区以外进入其水域的船只除了用压载水处理系统进行处理外，还必须进行压载水交换。

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在……下面2018年USCG授权法案，其中包括船舶附带排放法案(“VIDA”)，EPA是负责制定美国压载水法规标准的指定政府机构，USCG被指派负责监督和执行这些标准。VIDA缩小了VGP的范围，预计将使州和地方的排放标准与联邦标准保持一致。最终，根据VIDA，在美国通航水域排放压载水将不再受VGP或CWA的约束。2020年10月，环保局发布了关于正常船舶操作附带的20个独立排放的拟议国家性能标准，包括压载液舱和废气排放控制。

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系统. EPA尚未发布最终规则。公司计划继续监督联邦、州和地方各级的VIDA实施情况。

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美国空气排放标准

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根据MARPOL附则VI，EPA通过了实施附则VI规定的法规，这些法规要求相关船舶在进入美国港口或在美国大部分内部水域作业时遵守适用的附则VI规定。该公司的船只目前符合附件六的规定。因此，在没有任何新的和繁重的附件六实施条例的情况下，公司预计不会为遵守本公约而产生重大额外费用。

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美国1970年的《清洁空气法》，经1977年和1990年的《清洁空气法修正案》（“CAA”）修正，要求EPA颁布适用于挥发性有机化合物和其他空气污染物排放的标准。INSW的船舶在受监管的港口区域进行装卸、压载、清洁和其他操作时，必须遵守某些货物的蒸汽控制和回收要求。在要求蒸汽控制标准的受管制港口地区运输清洁石油产品的每艘公司船舶都配备了满足这些要求的蒸汽回收系统。此外，EPA还发布了船用柴油机的排放标准。美国环保署已实施了与附件VI的规定相当的规定，通过要求安装在美国注册船舶上的某些新型船用柴油机满足较低的NOx标准，来加强对某些大型船用发动机空气污染物排放的控制。2011年生效的新发动机标准要求更有效地利用当前的发动机技术，包括发动机正时、发动机冷却和先进的计算机控制，以实现比以前水平低15%至25%的氮氧化物减排。从2016年开始，对新造发动机实施更严格的长期标准，要求使用选择性催化还原等高效排放控制技术，以实现比2016年前水平低80%的氮氧化物减排。在北美ECA（包括从大西洋、海湾和太平洋海岸线延伸200英里的区域以及八个主要夏威夷群岛）和美国加勒比海ECA（包括波多黎各和美属维尔京群岛周围的水域）运营的所有船舶所使用的燃料不能超过0.1%的硫。本公司相信其船舶符合ECA的现行规定。如果IMO批准了其他ECA，或者EPA或INSW运营所在的州采用了与船舶柴油发动机或港口运营相关的其他新的或更严格的要求，则合规性可能要求或影响重大资本和/或运营支出的时间，这些支出可能对INSW的合并财务报表至关重要。

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CAA还要求各州起草州实施计划（“SIP”），旨在主要大都市和工业区达到基于健康的国家空气质量标准。如果各州未能在某些法定期限内提交可批准的SIP或SIP修订版，则要求EPA起草联邦实施计划。几个SIP通过要求安装蒸汽控制设备来管理驳船装载和脱气操作产生的排放。在需要的地方，公司的船舶已经配备了满足这些要求的蒸汽控制系统。尽管存在新法规可能需要大量资本支出并以其他方式增加其成本的风险，但公司认为，根据迄今为止提出的法规，由于SIP计划，可能不需要超出目前预期的重大资本支出，也不需要大幅增加成本。

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个别州一直在考虑自己对在州水域内运行的船只发动机的空气排放量的限制。加利福尼亚州要求在加利福尼亚海岸24海里范围内运营的某些远洋船舶通过在辅助柴油和柴电发动机、主推进柴油发动机和辅助锅炉中仅使用低硫船用馏分燃料而不是船用燃料来减少空气污染。在加利福尼亚海岸线24英里范围内航行的船只，其行程要求他们进入任何加利福尼亚港口，码头设施或内部或河口水域，必须使用含硫量等于或低于0.1%的船用柴油或船用柴油。该公司认为，其在加利福尼亚水域运营的船只符合这些规定。

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于二零二零年八月，加州空气资源委员会（“CARB”）宣布扩大其现有的泊位空气排放要求。 这些变化将要求在加利福尼亚港口停泊的船舶使用岸电或CARB批准的对辅助发动机和锅炉的严格排放控制。 对于油轮，这些变化将于2025年和2027年生效，具体取决于船舶类型和港口。目前尚不清楚这些变化的影响。

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安全条例和做法

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目录表

多年来，海上安全一直是各国政府、航运公司、港务局和进出口商的关切。自2001年9月11日的恐怖袭击以来，出现了各种旨在加强船只安全的举措。2002年，《2002年美国海上运输安全法案》(以下简称《MTSA》)生效，USCG于2003年发布法规，要求在美国管辖水域内作业的船只上执行某些安全要求，从而实施MTSA的某些部分。同样，从2004年7月起，《海上人命安全公约》的一个新的子章对船舶和港口当局规定了各种详细的安全义务，其中大部分载于《国际船舶和港口设施保安规则》(“国际船舶和港口设施保安规则”)。《ISPS规则》适用于所有500总吨的货船以及所有在国际航程中运营的客船、移动式海上钻探设备以及为其提供服务的港口设施。ISPS规则的目标是建立一个框架，以便能够检测安全威胁，并针对可能影响国际贸易中使用的船舶或港口设施的安全事件采取预防措施。除其他事项外，《ISPS规则》要求制定船舶安全计划，并遵守船旗国安全认证要求。要进行国际贸易，船舶必须获得由船旗国批准的公认安全机构颁发的国际船舶安全证书(“ISSC”)。

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USCG法规旨在与国际海事安全标准接轨，对于非美国船只，如果船上有有效的ISSC证明船只符合SOLAS安全要求和ISPS规则，则不受MTSA船只安全措施的约束。

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INSW的所有船只都制定和实施了船只安全计划，这些计划已获得相关监管机构的批准，获得了ISSC，并符合适用的安全要求。

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该公司监测其船只作业的水域是否有海盗活动。在海盗活动风险高的地区过境的公司船只遵循降低风险和防止海盗袭击的最佳管理做法，并遵守在这些地区活动的海军联军保护部队制定的协议。

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船级社的检查

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每艘远洋轮船都必须经过船级社的“分类”。船级社证明该船是“同类”的，表明该船是按照船级社的规则建造和维护的，并符合适用的规则和船舶登记国的条例以及该国所加入的国际公约。此外，如果国际公约和船旗国的相应法律和条例要求进行检验，船级社将应申请或以官方命令代表有关当局进行检验。船级社还根据船旗国的条例和要求，应要求进行其他调查和检查。这些调查须视个别情况达成的协议和(或)有关国家的条例而定。

对于等级证书的维护，船体、机械(包括发电厂)和任何分类的特殊设备的定期和特别检验要求如下：