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华盛顿特区，20549
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| ☒ | 根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节规定的季度报告 |
截至本季度末的季度2021年3月31日
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| ☐ | 根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节提交的过渡报告 |
对于从日本到日本的过渡期，日本将从日本过渡到日本。
佣金文件编号1-8400
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特拉华州 | | | 75-1825172 | |
| (注册成立或组织的国家或其他司法管辖区) | | | (国际税务局雇主身分证号码) | |
天景大道1号， | 沃斯堡， | 德克萨斯州 | 76155 | | | | (682) | 278-9000 | | |
| (主要执行机构地址，包括邮政编码) | | | (注册人的电话号码，包括区号) | |
佣金文件编号1-2691
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特拉华州 | | | 13-1502798 | |
| (注册成立或组织的国家或其他司法管辖区) | | | (国际税务局雇主身分证号码) | |
天景大道1号， | 沃斯堡， | 德克萨斯州 | 76155 | | | | (682) | 278-9000 | | |
| (主要执行机构地址，包括邮政编码) | | | (注册人的电话号码，包括区号) | |
根据该法第12(B)条登记的证券：
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| 每个班级的标题 | | 交易代码 | | 注册的每个交易所的名称 |
普通股，每股面值0.01美元 | | AAL | | 纳斯达克全球精选市场 |
用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。
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| 美国航空集团。 | ☒ | 是 | | ☐ | 不是 |
| 美国航空公司 | ☒ | 是 | | ☐ | 不是 |
用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。
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| 美国航空集团。 | ☒ | 是 | | ☐ | 不是 |
| 美国航空公司 | ☒ | 是 | | ☐ | 不是 |
用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的报告公司或新兴成长型公司。请参阅《交易法》第12b-2条规则中“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小申报公司”和“新兴成长型公司”的定义。
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| 美国航空集团。 | ☒ | 大型加速文件服务器 | ☐ | 加速的文件管理器 | ☐ | 非加速文件管理器 | ☐ | 规模较小的新闻报道公司 | ☐ | 新兴的成长型公司 |
| 美国航空公司 | ☐ | 大型加速文件服务器 | ☐ | 加速的文件管理器 | ☒
| 非加速文件服务器 | ☐ | 规模较小的新闻报道公司 | ☐ | 新兴的成长型公司 |
如果是一家新兴的成长型公司，请用勾号表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期来遵守根据交易所法案第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。
用复选标记表示注册人是否是空壳公司(如《交易法》第12b-2条所定义)。
截至2021年4月16日，有641,383,123美国航空集团已发行的普通股。
截至2021年4月16日，有1,000美国航空公司发行的普通股，全部由美国航空集团持有。
美国航空集团。
美国航空公司
表格10-Q
截至2021年3月31日的季度
目录表
| | | | | | | | |
| | | 页面 |
| 第一部分：财务信息 |
| 第1A项。 | 美国航空集团公司简明合并财务报表 | 12 |
| 简明综合业务报表 | 12 |
| 简明综合全面损失表 | 13 |
| 简明综合资产负债表 | 14 |
| 现金流量表简明合并报表 | 15 |
| 股东亏损简明合并报表 | 16 |
| 简明合并财务报表附注 | 17 |
| 项目1B。 | 美国航空公司简明合并财务报表 | 34 |
| 简明综合业务报表 | 34 |
| 简明综合全面损失表 | 35 |
| 简明综合资产负债表 | 36 |
| 现金流量表简明合并报表 | 37 |
| 股东权益简明合并报表 | 38 |
| 简明合并财务报表附注 | 39 |
| 第二项。 | 管理层对财务状况和经营成果的探讨与分析 | 55 |
| 第三项。 | 关于市场风险的定量和定性披露 | 73 |
| 第四项。 | 控制和程序 | 74 |
| 第二部分：其他信息 |
| 第1项。 | 法律诉讼 | 75 |
| 项目1A. | 风险因素 | 75 |
| | |
| | |
| 第6项。 | 陈列品 | 102 |
签名 | 104 |
一般信息
本报告由美国航空集团(AAG)及其全资子公司美国航空公司(American)提交。本报告中提及的“我们”、“公司”和类似的术语是指AAG及其合并子公司。本报告中提到的“主线”仅指美国的业务，不包括区域业务。
术语表
为方便读者，本报告中使用的某些大写行业和其他术语的定义已合并为一个词汇表，从第页开始5.
关于前瞻性陈述的说明
本报告中包含的某些陈述应被视为符合修订后的1933年证券法(证券法)、1934年修订后的证券交易法(交易法)和1995年私人证券诉讼改革法的前瞻性陈述。这些前瞻性陈述可以通过诸如“可能”、“将会”、“预期”、“打算”、“预期”、“相信”、“估计”、“计划”、“计划”、“可能”、“应该”、“将”、“继续”、“寻求”、“目标”、“指导”、“展望”、“如果当前趋势继续下去”、“乐观、“”预测“和其他类似的词。此类陈述包括但不限于关于我们对未来的计划、目标、期望、意图、估计和战略的陈述，以及其他非历史事实的陈述。这些前瞻性陈述是基于我们目前的目标、信念和预期，它们会受到重大风险和不确定因素的影响，这些风险和不确定性可能会导致某些事件的实际结果、财务状况和时间与前瞻性陈述中的信息大不相同。这些风险和不确定因素包括但不限于以下第一部分第2项“管理层对财务状况和业务成果的讨论和分析”第二部分第1a项所述的风险和不确定性。风险因素以及其他风险和不确定性在我们提交给美国证券交易委员会(美国证券交易委员会)的文件中不时列出。
所有前瞻性陈述均参考第二部分第11A项中讨论的因素进行了整体保留。风险因素和本报告中的其他部分。可能存在我们目前没有意识到的其他因素，这些因素可能会影响前瞻性陈述中讨论的事项，也可能导致实际结果与讨论的结果大相径庭。特别是，冠状病毒爆发对整体经济状况和旅游业，特别是我们的财政状况和经营业绩的影响是巨大的，正在迅速变化，无法预测。我们不承担任何义务公开更新或补充任何前瞻性陈述，以反映实际结果、假设的变化或法律要求以外影响此类陈述的其他因素的变化。前瞻性陈述仅指截至本报告日期或陈述中所列日期的陈述。
风险因素摘要
我们的业务受到许多风险和不确定性的影响，这些风险和不确定性可能会影响我们的业务、运营结果和财务状况，或者我们普通股或其他证券的交易价格。我们提醒读者，这些风险因素可能不是详尽的。我们在不断变化的商业环境中运营，新的风险和不确定因素不时出现。管理层无法预测此类新风险和不确定性，也无法评估以下任何风险因素或任何此类新风险和不确定性或其任何组合可能影响我们业务的程度。第二部分第1A项对这些风险作了更全面的描述。风险因素除其他外，这些风险包括：
与我们的业务相关的风险
•新冠肺炎的爆发和全球蔓延导致航空旅行需求严重下降，已经并将继续对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性产生不利影响。
•经济状况的不景气和相关的航空旅行需求低迷可能会对我们的业务产生不利影响。
•我们需要获得足够的资金或其他资本，才能成功运营。
•我们高水平的债务和其他债务可能会限制我们为一般公司要求提供资金和获得额外融资的能力，可能会限制我们应对竞争发展的灵活性，并导致我们的业务容易受到不利的经济和行业条件的影响。
•我们有大量的养老金和其他退休后福利资金义务，这可能会对我们的流动性、经营业绩和财务状况产生不利影响。
•失去我们经营业务所依赖的关键人员，或无法吸引和培养更多合格的人员，可能会对我们的业务产生不利影响。
•我们的业务一直并将继续受到许多我们无法控制的不断变化的经济和其他条件的影响，包括影响旅行行为的全球事件，我们的运营结果可能会因季节性而波动和波动。
•工会纠纷、员工罢工和其他与劳工相关的中断，或者我们无法以其他方式将劳动力成本保持在具有竞争力的水平，都可能对我们的运营和财务业绩产生不利影响。
•如果我们遇到任何第三方地区运营商或第三方服务提供商的问题，我们的运营可能会受到收入下降或公众对我们服务的负面看法的不利影响。
•涉及我们公司、我们的员工、我们的品牌或我们的任何地区、代码共享或联合业务运营商的任何公共事件所产生的任何负面宣传，或对我们的声誉或品牌形象的任何损害，都可能对我们的业务或财务业绩产生不利影响。
•我们的知识产权，特别是我们的品牌权是宝贵的，如果不能保护它们，可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响。
•我们利用NOL结转的能力可能是有限的。
•我们拥有大量商誉，至少每年评估一次减值。此外，我们可能永远不会实现我们的无形资产或长期资产的全部价值，导致我们记录重大减值费用。
与航空业相关的风险
•航空业竞争激烈，充满活力。
•我们与其他航空公司的商业关系，包括任何相关的股权投资，可能不会产生我们预期的回报或结果。
•我们的业务非常依赖飞机燃料的价格和可获得性，燃料成本持续大幅波动、燃料价格上涨或飞机燃料供应严重中断可能对消费者需求、我们的经营业绩和流动性产生重大负面影响。
•我们的业务受到广泛的政府监管，这可能会导致我们的成本增加、运营中断、运营灵活性受到限制、航空旅行需求减少，以及竞争劣势。
•我们经营着一家全球企业，其国际业务受到经济和政治不稳定的影响，过去和未来可能会继续受到许多我们无法控制的事件、环境或政府行动的不利影响。
•我们可能受到海外冲突或恐怖袭击的不利影响；旅游业继续面临持续的安全关切。
•我们受到与气候变化相关的风险的影响，包括加强对我们的CO的监管2排放、不断变化的消费者偏好以及恶劣天气事件对我们运营和基础设施的潜在影响。
•我们依赖于有限数量的飞机、飞机发动机和零部件供应商。
•预定飞机交付的延迟或预期机队容量的其他损失，以及新飞机未能按预期运行，可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。
术语表
“2013信贷协议”是指美国运通、AAG、贷款方、作为行政代理的德意志银行纽约分行和某些其他方之间于2015年5月21日签订的修订和重新签署的信贷和担保协议。
“2013年度信贷安排”指2013年信贷协议所规定的2013年循环安排及2013年定期贷款安排。
“2013年循环信贷”指2013年信贷协议规定的7.5亿美元循环信贷融资。
“2013年定期贷款安排”指2013年信贷协议所规定的19亿美元定期贷款安排。
“2014年信贷协议”是指美国运通、AAG、贷款方、作为行政代理的花旗银行和某些其他方之间修订和重新签署的信贷和担保协议，日期为2015年4月20日。
“2014年度信贷安排”指2014年信贷协议所规定的2014年循环安排及2014年定期贷款安排。
“2014年循环信贷”是指2014年信贷协议规定的16亿美元循环信贷融资。
“2014年定期贷款安排”是指2014年信贷协议规定的12亿美元定期贷款安排。
“2020 Form 10-K”指AAG和American截至2020年12月31日的Form 10-K年度报告。
“2026年债券”指AAdvantage发行人将于2026年到期的5.50%优先担保债券。
“2029年债券”指AAdvantage发行人2029年到期的5.75%高级担保债券。
“AAdvantage”指的是AAdvantage®常客计划。
“AAdvantage协议”是指在AAdvantage融资中作为抵押品提供的AAdvantage计划协议。
“AAdvantage抵押品”是指AAdvantage协议(包括根据AAdvantage协议支付的所有款项)、公司间协议和某些知识产权许可下的权利、AAdvantage计划下的某些权利、根据AAdvantage协议将收到现金的某些存款账户、某些储备账户、忠诚发行人和SPV担保人各自的权益以及忠诚发行人和SPV担保人的几乎所有其他资产。
“AAdvantage融资”指AAdvantage票据和AAdvantage定期贷款工具。
“AAdvantage融资截止日期”指2021年3月24日。
“AAdvantage担保”是指AAdvantage票据担保，以及AAdvantage担保人对AAdvantage贷款的全额和无条件担保。
“AAdvantage担保人”是指SPV担保人和AAG。
“AAdvantage Indenture”是指由AAdvantage发行人、AAdvantage担保人和全国协会威尔明顿信托公司作为受托人和抵押品托管人签署的、日期为2021年3月24日的契约。
“AAdvantage发行人”是指忠诚的发行人和美国人。
“AAdvantage贷款”指根据AAdvantage定期贷款安排提供的35亿美元定期贷款。
“AAdvantage票据担保”是指AAG、AAdvantage Holdings 1，Ltd.和HoldCo2对AAdvantage票据的全面和无条件担保。
“AAdvantage Notes”统称为2026年期和2029年期。
“AAdvantage付款日期”是指就AAdvantage票据和AAdvantage贷款的利息支付而言，每年1月、4月、7月和10月的第20天。
“AAdvantage定期贷款安排”是指根据截至2021年3月24日的定期贷款信贷和担保协议提供的35亿美元定期贷款安排，巴克莱银行作为行政代理，威尔明顿信托公司作为抵押品管理人，以及贷款方。
“AAG”、“We”、“Us”、“Our”及类似术语指的是美国航空集团及其合并子公司。
“美国航空”指美国航空公司，AAG的全资子公司。
“美国鹰”是指我们的地区性航空公司，包括我们全资拥有的地区性航空公司特使、PSA和皮埃蒙特，以及包括梅萨、共和和SkyWest在内的第三方地区性航空公司。
“AMR”或“AMR公司”是指AMR公司，用于指代在AAG脱离破产保护和合并之前的一段时间内。
“AMT”指替代性最低税额。
“AOCI”是指累计的其他综合收益(亏损)。
“2016年4月信贷协议”是指美国航空、AAG、贷款方、作为行政代理的巴克莱银行和某些其他方之间的信贷和担保协议，日期为2016年4月29日。
“二零一六年四月信贷安排”指二零一六年四月信贷协议所规定的二零一六年四月循环贷款及二零一六年四月定期贷款安排。
“2016年4月循环信贷”指2016年4月信贷协议规定的4.5亿美元循环信贷融资。
“二零一六年四月定期贷款安排”指二零一六年四月信贷协议所规定的1,000,000,000美元定期贷款安排。
“ARP”指修订后的《2021年美国救援计划法案》。
“ASM”指的是可用座椅里程，是生产的基本量度。一个ASM代表一个座位飞行了一英里。
“ASU”指会计准则更新。
“空中交通管制系统”是指美国国家空域系统。
“破产法院”是指美国纽约南区破产法院。
“章程”是指AAG经修订和重新修订的章程。
“CARE法案”指修订后的冠状病毒援助、救济和经济安全法案。
“CASM”是指每可用座位英里的运营成本，等于运营费用除以ASM。
“CBAS”系指集体谈判协议。
“首席执行官”是指首席执行官。
“首席财务官”是指首席财务官。
“破产法第11章”系指债务人于2011年11月29日提出的自愿救济请愿书。
“中国南方航空股份”系指南方航空有限公司。
“CMA”指英国竞争和市场管理局。
“CO2“意思是二氧化碳。
“税法”系指经修订的1986年国内税法。
“公司”系指AAG及其合并子公司。
“可转换票据”指AAG于2025年到期的6.50%可转换优先票据。
“可转换票据契约”是指AAG和可转换票据受托人之间的契约，日期为2020年6月25日，并由AAG、American和可转换票据受托人之间的日期为2020年6月25日的第一个补充契约补充。
“可转换票据受托人”是指威尔明顿信托协会，作为可转换票据的受托人。
“CORSIA”指国际航空碳抵消和减排计划。
“新冠肺炎”的意思是冠状病毒。
“DCA”指罗纳德·里根华盛顿国家机场。
“DC法院”指哥伦比亚特区联邦地区法院。
“债务人”是指AMR、American，以及AMR的某些其他直接和间接国内子公司。
“2016年12月信贷协议”是指截至2016年12月15日，美国航空、AAG、贷款方、作为行政代理的花旗银行和某些其他方之间签署的、经修订的信贷和担保协议。
“二零一六年十二月信贷安排”指根据二零一六年十二月信贷协议及二零一六年十二月信贷协议所规定的二零一六年十二月定期贷款安排可设立的循环信贷安排。
“二零一六年十二月定期贷款安排”指根据二零一六年十二月信贷协议提供的12亿美元定期贷款安排。
“争议债权准备金”是指破产法院根据本计划设立的准备金，用于持有AAG普通股股票，以便在生效日期向有争议的债权持有人发行。
“司法部”指的是美国司法部。
“DOT”指的是美国交通部。
“欧盟委员会”指欧洲委员会。
“EETC”指增强型设备信任证书。
“生效日期”是指2013年12月9日。
“特使”是指特使航空公司。
“环境保护局”是指美国环境保护局。
“每股收益”是指普通股每股收益(亏损)。
“欧盟”是指欧洲联盟。
“EWR”指纽瓦克自由国际机场。
“交易法”系指经修订的1934年证券交易法。
“联邦航空局”指的是联邦航空管理局。
“公认会计原则”是指美国公认的会计原则。
“全球分销系统”指的是全球分销系统。
“温室气体”指的是温室气体。
“扣留”是指我们的信用卡处理商在某些情况下持有的现金数额(就某些协议而言，包括我们未能维持一定的流动性水平)。
“HoldCo2”指AAdvantage Holdings 2，Ltd.，AAdvantage Holdings 2，Ltd.是一家获得开曼群岛豁免的有限责任公司，是美国航空的间接全资子公司，也是忠诚发行者的直接母公司。
“HoldCo2许可证”是指独家的、不可撤销的(受某些终止权的约束)、永久的、全球范围内的、有版税负担的许可证，以使用忠诚发行者授予HoldCo2的转让的AAdvantage IP。
“IAM”指国际机械师和航空航天工人协会。
“IAM养恤基金”是指IAM国家养恤基金。
“国际民航组织”指国际民用航空组织。
“IP许可证”指HoldCo2许可证和使用HoldCo2授予美国航空转让的AAdvantage IP的独家的、不可撤销的(受某些终止权的约束)、永久的、全球范围内的、承担版税的再许可。
“IP票据”是指美国航空的10.75%优先担保IP票据，初始本金为10亿美元。
“分期付款”是指财政部根据PSP2协议分期支付的财政援助款项。
“捷蓝”指的是捷蓝航空公司。
“肯尼迪”指约翰·F·肯尼迪国际机场。
“洛杉矶国际机场”是指洛杉矶国际机场。
“LEED”指的是美国绿色建筑委员会在能源和环境设计方面的领导地位。
“LGA/DCA债券”是指美国航空2亿美元的初始本金金额为10.75%的优先担保LGA/DCA债券。
“LGA/DCA票据契约”是指作为受托人和抵押品受托人的美国航空、AAG和全国协会威尔明顿信托公司之间的契约，日期为2020年9月25日，根据该契约发行LGA/DCA票据。
“拉瓜迪亚机场”指拉瓜迪亚机场。
“LGW”或“London Gatwick”指伦敦盖特威克机场。
“LHR”或“London Heathrow”指的是伦敦希思罗机场。
“伦敦银行同业拆借利率”是指美元存款的伦敦银行同业拆借利率。
“忠诚发行人”指AAdvantage忠诚IP有限公司，一家开曼群岛豁免注册的有限责任公司，也是美国航空的间接全资子公司。
“LTV”指的是贷款与价值比率。
“主线”指美国公司的业务，不包括地区业务。
“合并”是指全美航空集团和AMR公司于2013年12月9日合并。
“梅萨”是指梅萨航空公司。
“全国调解委员会”是指国家调解委员会。
“净结转”是指在任何纳税年度扣除以前纳税年度结转的净营业亏损。
“净营业亏损”是指净营业亏损。
“奥德”是指芝加哥奥黑尔国际机场。
“在线旅行社”是指在线旅行社。
“乘客载客率”是指有收入的乘客所占的可用座位百分比。
“PEB”指总统紧急事务委员会。
“皮埃蒙特”指的是皮德蒙特航空公司。
“计划”是指债务人第四次修订的联合重组计划。
“PRASM”指每可用座位英里的乘客收入，等于乘客收入除以ASM。
“PSA”指PSA航空公司。
“PSP1”是指根据《CARE法案》设立的薪资支助计划。
“PSP1期票”是指与PSP1有关的向财政部发行的本票。
“PSP1认股权证协议”指AAG与财政部就PSP1协议订立的协议，根据该协议，AAG向财政部发行PSP1认股权证，以购买合共约1,410万股AAG普通股。
“PSP1权证”是指根据PSP1权证协议向财政部发行或将向财政部发行的权证。
“PSP2”是指根据PSP延期法建立的薪资支助方案。
“PSP2协议”是指子公司在PSP2截止日期与财政部签订的薪资支持计划延期协议。
“PSP2截止日期”指2021年1月15日。
“PSP2财政援助”是指根据PSP2协议从财政部收到的未分配给PSP2认股权证或PSP2本票的财政援助部分。
“PSP2到期日”是指PSP2结束之日的十周年。
“PSP2期票”是指与PSP2有关的向财政部发行的本票。
“PSP2认股权证协议”指AAG与财政部就PSP2协议订立的协议，根据该协议，AAG向财政部发行PSP2认股权证，以购买至少570万股AAG普通股。
“PSP2认股权证股份”指至少570万股AAG普通股，财政部将有权购买根据PSP2认股权证发行或将根据PSP2认股权证协议发行的AAG普通股。
“PSP2权证”是指根据PSP2权证协议向财政部发行或将向财政部发行的权证。
“PSP3”是指根据ARP建立的薪资支持计划。
“PSP3协议”是指子公司与财政部就提供PSP3项下的财务援助而签订的薪资支持计划协议。
“PSP3期票”是指就PSP3向财政部发行的本票。
“PSP3认股权证协议”指AAG与财政部就PSP3协议订立的协议，根据该协议，AAG将向财政部发行认股权证，以购买最多约440万股AAG普通股。
“PSP延伸法”系指《2021年综合拨款法》N分编第四部分的副标题A。
“共和”是指共和航空公司。
“RLA”指的是“铁路劳动法”。
“ROU”的意思是使用权。
“RPM”或“RPM”指的是营收客运里程，是衡量销售量的基本指标。1 RPM代表一名乘客飞行了一英里。
“海”指西雅图-塔科马国际机场。
“美国证券交易委员会”是指美国证券交易委员会。
“第382条”是指《国内税法》第382条。
“证券法”系指经修订的1933年证券法。
“SkyWest”指的是SkyWest航空公司。
“空位”是指某些机场要求的起降权利和授权。
“SOFR”指有担保的隔夜融资利率。
“SPV担保人”指AAdvantage Holdings 1，Ltd.和HoldCo2。
“子公司”指美国航空、特使、PSA和皮埃蒙特，均为AAG的全资子公司。
“8号航站楼”指美国航空公司在肯尼迪机场使用的客运航站楼设施。
“转让的AAdvantage IP”除其他事项外，指美国公司对AAdvantage计划中使用的某些数据和其他知识产权的权利(受某些例外情况的限制)。
“TRASM”指每可用座位英里的总收入，等于总收入除以主线和第三方地区性航空公司的ASM总额。
“财政部”是指美国财政部。
“财政部贷款协议”是指AAG、American和财政部之间的贷款和担保协议，日期为2020年9月25日，其中规定了财政部定期贷款安排。
“国库贷款权证”是指根据“国库贷款权证协议”向国库发行或将向国库发行的权证。
“国库定期贷款安排”是指“国库贷款协议”规定的定期贷款安排。
“全美航空”是指全美航空公司。
“全美航空集团”是指全美航空集团及其合并子公司。
“美国贸易代表办公室”指美国贸易代表办公室。
《退出协议》是指大不列颠及北爱尔兰联合王国退出欧盟和欧洲原子能共同体的协议。
“WTO”指的是世界贸易组织。
“收益”是指用乘客收入除以每分钟转速来衡量航空公司的收入。
第一部分：财务信息
这份表格10-Q的报告由AAG和American两家公司提交，分别在项目1A和项目1B中包括两家公司的简明综合财务报表。
项目1A.美国航空集团公司简明合并财务报表。
美国航空集团。
简明合并业务报表
(百万，不包括每股和每股金额)(未经审计)
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至3月31日的三个月， | | |
| | 2021 | | 2020 | | | | |
| 营业收入： | | | |
| 旅客 | $ | 3,179 | | | $ | 7,681 | | | | | |
| 货货 | 315 | | | 147 | | | | | |
| 其他 | 514 | | | 687 | | | | | |
| 总营业收入 | 4,008 | | | 8,515 | | | | | |
| 运营费用： | | | | | | | |
| 飞机燃料税及相关税 | 1,034 | | | 1,784 | | | | | |
| 薪金、工资和福利 | 2,730 | | | 3,219 | | | | | |
| 地区性费用 | 625 | | | 1,140 | | | | | |
| 维护、材料和维修 | 376 | | | 629 | | | | | |
| 其他租金和着陆费 | 570 | | | 611 | | | | | |
| 飞机租金 | 351 | | | 334 | | | | | |
| 销售费用 | 151 | | | 385 | | | | | |
| 折旧及摊销 | 478 | | | 560 | | | | | |
| 特殊物品，净值 | (1,708) | | | 1,132 | | | | | |
| 其他 | 716 | | | 1,270 | | | | | |
| 总运营费用 | 5,323 | | | 11,064 | | | | | |
| 营业亏损 | (1,315) | | | (2,549) | | | | | |
| 营业外收入(费用)： | | | | | | | |
| 利息收入 | 4 | | | 21 | | | | | |
| 利息支出，净额 | (371) | | | (257) | | | | | |
| 其他收入(费用)，净额 | 109 | | | (105) | | | | | |
| 营业外总费用(净额) | (258) | | | (341) | | | | | |
| 所得税前亏损 | (1,573) | | | (2,890) | | | | | |
| 所得税优惠 | (323) | | | (649) | | | | | |
| 净亏损 | $ | (1,250) | | | $ | (2,241) | | | | | |
| | | | | | | |
| 普通股每股亏损： | | | | | | | |
| 基本的和稀释的 | $ | (1.97) | | | $ | (5.26) | | | | | |
| | | | | | | |
| 加权平均流通股(千股)： | | | | | | | |
| 基本的和稀释的 | 634,609 | | | 425,713 | | | | | |
| | | | | | | |
| 宣布的每股普通股现金股息 | $ | — | | | $ | 0.10 | | | | | |
见简明合并财务报表附注。
美国航空集团。
简明综合全面损失表
(百万)(未经审计)
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至3月31日的三个月， | | |
| | 2021 | | 2020 | | | | |
| 净亏损 | $ | (1,250) | | | $ | (2,241) | | | | | |
| 其他综合收益(亏损)，税后净额： | | | | | | | |
| 养老金、退休人员医疗和其他退休后福利 | 67 | | | (126) | | | | | |
| 投资 | — | | | (23) | | | | | |
| 扣除税后的其他综合收益(亏损)合计 | 67 | | | (149) | | | | | |
| 全面损失总额 | $ | (1,183) | | | $ | (2,390) | | | | | |
见简明合并财务报表附注。
美国航空集团。
CONDENSED CONSOLIDATED BALANCE SHEETS
(以百万为单位，不包括股票和面值)
| | | | | | | | | | | |
| 2021年3月31日 | | 2020年12月31日 |
| | (未经审计) | | |
| 资产 | |
| 流动资产 | | | |
| 现金 | $ | 277 | | | $ | 245 | |
| 短期投资 | 13,762 | | | 6,619 | |
| 受限现金和短期投资 | 806 | | | 609 | |
| 应收账款净额 | 971 | | | 1,342 | |
| 飞机燃料、备件和供应品，净值 | 1,658 | | | 1,614 | |
| 预付费用和其他 | 615 | | | 666 | |
| 流动资产总额 | 18,089 | | | 11,095 | |
| 经营性质和设备 | | | |
| 飞行设备 | 37,480 | | | 37,816 | |
| 地面财产和设备 | 9,108 | | | 9,194 | |
| 设备采购保证金 | 1,136 | | | 1,446 | |
| 按成本价计算的财产和设备总额 | 47,724 | | | 48,456 | |
| 减去累计折旧和摊销 | (16,827) | | | (16,757) | |
| 财产和设备合计(净额) | 30,897 | | | 31,699 | |
| 经营性租赁使用权资产 | 8,000 | | | 8,039 | |
| 其他资产 | | | |
| 商誉 | 4,091 | | | 4,091 | |
无形资产，扣除累计摊销净额#美元755及$745，分别 | 2,019 | | | 2,029 | |
| 递延税项资产 | 3,632 | | | 3,239 | |
| 其他资产 | 1,921 | | | 1,816 | |
| 其他资产总额 | 11,663 | | | 11,175 | |
| 总资产 | $ | 68,649 | | | $ | 62,008 | |
| 负债和股东权益(赤字) | | | |
| 流动负债 | | | |
| 长期债务和融资租赁的当前到期日 | $ | 2,444 | | | $ | 2,797 | |
| 应付帐款 | 1,624 | | | 1,196 | |
| 应计薪金和工资 | 1,576 | | | 1,716 | |
| 空中交通责任 | 5,598 | | | 4,757 | |
| 忠诚度计划责任 | 2,323 | | | 2,033 | |
| 经营租赁负债 | 1,595 | | | 1,651 | |
| 其他应计负债 | 2,173 | | | 2,419 | |
| 流动负债总额 | 17,333 | | | 16,569 | |
| 非流动负债 | | | |
| 长期债务和融资租赁，扣除当前到期日 | 37,247 | | | 29,796 | |
| 养恤金和退休后福利 | 6,765 | | | 7,069 | |
| 忠诚度计划责任 | 7,055 | | | 7,162 | |
| 经营租赁负债 | 6,738 | | | 6,777 | |
| 其他负债 | 1,456 | | | 1,502 | |
| 非流动负债总额 | 59,261 | | | 52,306 | |
| 承付款和或有事项 | | | |
| 股东权益(亏损) | | | |
普通股，$0.01票面价值；1,750,000,000授权股份，641,374,475于2021年3月31日发行及发行的股份；621,479,522于2020年12月31日发行及发行的股份 | 6 | | | 6 | |
| 额外实收资本 | 6,980 | | | 6,894 | |
| 累计其他综合损失 | (7,036) | | | (7,103) | |
| 留存赤字 | (7,895) | | | (6,664) | |
| 股东总亏损额 | (7,945) | | | (6,867) | |
| 总负债和股东权益(赤字) | $ | 68,649 | | | $ | 62,008 | |
见简明合并财务报表附注。
美国航空集团。
简明合并现金流量表
(百万)(未经审计)
| | | | | | | | | | | |
| | 截至3月31日的三个月， |
| | 2021 | | 2020 |
| 经营活动提供(用于)的现金净额 | $ | 174 | | | $ | (168) | |
| 投资活动产生的现金流： | | | |
| 资本支出，扣除飞机购买押金回报后的净额 | 19 | | | (845) | |
| 出售财产和设备所得收益 | 108 | | | 35 | |
| 售后回租交易的收益 | 99 | | | 280 | |
| 购买短期投资 | (8,557) | | | (820) | |
| 出售短期投资 | 1,415 | | | 1,237 | |
| 增加限制性短期投资 | (194) | | | — | |
| 其他投资活动 | (42) | | | (49) | |
| 用于投资活动的现金净额 | (7,152) | | | (162) | |
| 融资活动的现金流： | | | |
| 发行长期债券所得收益 | 10,861 | | | 1,698 | |
| 支付长期债务和融资租赁 | (4,054) | | | (926) | |
| 发行股票所得款项 | 316 | | | — | |
| 递延融资成本 | (162) | | | (31) | |
| 库存股回购和根据员工股票计划扣缴税款的股票 | (13) | | | (171) | |
| 股息支付 | — | | | (43) | |
| 其他融资活动 | 65 | | | (1) | |
| 融资活动提供的现金净额 | 7,013 | | | 526 | |
| 现金和限制性现金净增加 | 35 | | | 196 | |
| 期初现金和限制性现金 | 399 | | | 290 | |
期末现金和限制性现金(1) | $ | 434 | | | $ | 486 | |
| | | |
| 非现金交易： | | | |
| 通过经营租赁获得的使用权(ROU)资产 | $ | 359 | | | $ | 328 | |
| 通过融资租赁获得的财产和设备 | 22 | | | — | |
| 清偿破产债务 | — | | | 56 | |
| 通过发行债务支付的递延融资成本 | — | | | 17 | |
| 补充信息： | | | |
| 已支付利息，净额 | 479 | | | 239 | |
| 已缴纳的所得税 | — | | | 2 | |
(1)下表将现金和限制性现金与简明合并资产负债表内报告的金额进行对账：
| | | | | | | | | | | |
| 现金 | $ | 277 | | | $ | 474 | |
| 包括在受限现金和短期投资中的受限现金 | 157 | | | 12 | |
| 现金总额和限制性现金 | $ | 434 | | | $ | 486 | |
见简明合并财务报表附注。
美国航空集团。
简明合并股东亏损表
(百万，不包括股份)(未经审计)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 普普通通 库存 | | 其他内容 已缴费 资本 | | 累计 其他 全面 损失 | | 保留
赤字 | | 总计 |
| 2020年12月31日余额 | $ | 6 | | | $ | 6,894 | | | $ | (7,103) | | | $ | (6,664) | | | $ | (6,867) | |
| 净亏损 | — | | | — | | | — | | | (1,250) | | | (1,250) | |
| 其他全面收益，净额 | — | | | — | | | 67 | | | — | | | 67 | |
| 采用与可转换票据相关的会计准则更新(ASU)2020-06的影响(见附注1(C)) | — | | | (320) | | | — | | | 19 | | | (301) | |
发行：18,194,573按市价发售的AAG普通股，扣除发售成本后的股份 | — | | | 316 | | | — | | | — | | | 316 | |
| 发行PSP2认股权证(见附注1(B)) | — | | | 65 | | | — | | | — | | | 65 | |
发行：1,700,380根据员工股票计划扣除因现金税而扣缴的股份后的AAG普通股股份 | — | | | (13) | | | — | | | — | | | (13) | |
基于股份的薪酬费用 | — | | | 38 | | | — | | | — | | | 38 | |
| 2021年3月31日的余额 | $ | 6 | | | $ | 6,980 | | | $ | (7,036) | | | $ | (7,895) | | | $ | (7,945) | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
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| 普普通通 库存 | | 其他内容 已缴费 资本 | | 累计 其他 全面 损失 | | 保留 收益 (赤字) | | 总计 |
| 2019年12月31日的余额 | $ | 4 | | | $ | 3,945 | | | $ | (6,331) | | | $ | 2,264 | | | $ | (118) | |
| 净亏损 | — | | | — | | | — | | | (2,241) | | | (2,241) | |
| 其他全面亏损，净额 | — | | | — | | | (149) | | | — | | | (149) | |
购买和退役6,378,025友邦保险普通股股份 | — | | | (145) | | | — | | | — | | | (145) | |
AAG普通股宣布的股息(美元0.10每股) | — | | | — | | | — | | | (44) | | | (44) | |
发行：1,062,052根据员工股票计划扣除因现金税而扣缴的股份后的AAG普通股股份 | — | | | (13) | | | — | | | — | | | (13) | |
有争议债权准备金中单点无担保债权的结算 | — | | | 56 | | | — | | | — | | | 56 | |
基于股份的薪酬费用 | — | | | 18 | | | — | | | — | | | 18 | |
| 2020年3月31日的余额 | $ | 4 | | | $ | 3,861 | | | $ | (6,480) | | | $ | (21) | | | $ | (2,636) | |
| | | | | | | | | |
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| | | | | | | | | |
见简明合并财务报表附注。
美国航空集团公司简明合并财务报表附注。
(未经审计)
1. 列报基础和最近的会计公告
(a) 陈述的基础
随附的美国航空集团公司未经审计的简明综合财务报表(我们、我们、我们的和类似条款，或AAG)应与我们截至2020年12月31日的年度报告Form 10-K中包含的综合财务报表一起阅读。随附的未经审计简明综合财务报表包括AAG及其全资子公司的账目。AAG的主要子公司是美国航空公司(American)。所有重大的公司间交易都已被取消。
管理层认为，公平列报业绩所需的所有调整，包括通常经常出现的项目，均已包括在列报的中期未经审计简明综合财务报表中。根据美国公认会计原则(GAAP)编制财务报表要求管理层作出某些估计和假设，这些估计和假设会影响财务报表日期的资产和负债、收入和费用的报告金额以及或有资产和负债的披露。实际结果可能与这些估计不同。最重要的判断领域涉及乘客收入确认、商誉减值、长期资产和无形资产减值、忠诚度计划、递延税项资产以及养老金和退休人员医疗和其他退休后福利。某些前期金额已重新分类，以符合本年度的列报方式。有关详细信息，请参阅附注10。
(B)冠状病毒的影响(新冠肺炎)
新冠肺炎已被世界卫生组织宣布为全球卫生大流行。新冠肺炎在世界上几乎所有地区都出现了，这推动了政府为防止或减少其传播而实施的重大措施，包括旅行限制、检测制度、关闭边境、“呆在家里”命令和关闭企业.因此，我们经历了航空旅行需求前所未有的下降，这导致我们的收入大幅下降。虽然全球疫苗接种工作正在进行，航空旅行的需求已经开始恢复，但无法估计新冠肺炎的持续影响，包括感染率的任何增加和政府重新采取行动减缓新冠肺炎的传播，就像2021年第一季度在西欧和拉丁美洲发生的那样。
我们已采取积极行动，以减轻新冠肺炎疫情对我们业务的影响，包括大幅削减运力，对我们的机队进行结构调整，降低成本，并采取措施保存现金，改善我们的整体流动性状况。我们仍然非常专注于采取所有可用自助措施来管理我们的业务，在这个前所未有的时间里，符合我们根据冠状病毒援助、救济和经济安全法(CARE法案)从美国政府获得的财政援助的条款，以及2021年综合拨款法案(PSP延期法)N分部第四章副标题A的条款。
运力削减
我们已经大幅削减了运力(以可用座位里程衡量)，2021年第一季度的运力有所下降39.2%同比增长。2021年第一季度国内产能下降36.8国际运力下降时的百分比45.1%同比增长。
虽然国内和短途国际市场的需求已开始回升，但不确定性依然存在。我们将继续使我们的未来能力与观察到的未来旅行预订趋势相匹配，并根据需要进一步调整我们的能力。
降低成本
由于永久性的非批量成本削减，我们已经减少了2021年的运营支出。这些削减包括提高劳动生产率、管理人员工资和福利以及其他永久性成本削减。在2021年第一季度，又增加了1,600有代表的团队成员选择参加自愿提前退休计划。
目录表
美国航空集团公司简明合并财务报表附注。
(未经审计)
流动性
截至2021年3月31日，我们拥有17.3可用流动资金总额为10亿美元，其中包括14.010亿美元的无限制现金和短期投资，2.8循环信贷安排项下的未支取能力为10亿美元，总额为454百万美元未支取的短期循环和其他设施。
在2021年第一季度，我们完成了以下融资交易(详情见附注5)：
•已发行$3.5本金总额为10亿美元5.502026年到期的高级担保票据百分比和$3.0本金总额为10亿美元5.752029年到期的高级担保票据百分比，并签订了$3.550亿优先担保定期贷款安排(AAdvantage定期贷款安排)，其中全部定期贷款在成交时提取；
•全额偿还$7502013年循环贷款项下的百万美元1.62014年循环融资机制下的10亿美元和4502016年4月循环融资项下的100万美元，全部是2020年4月为应对新冠肺炎大流行而借入的；
•偿还了$550亿美元以下的未偿还贷款7.5与美国财政部(财政部)的10亿担保定期贷款安排(财政部贷款协议)，并终止了财政部贷款协议；
•已发布18.2100万股AAG普通股，平均价格为$17.59根据在市场上发售的每股收益净额为$316百万美元；以及
•筹集到的资金99主要来自飞机售后回租交易。
除上述融资外，我们还收到了总计约#美元3.1通过根据《PSP延期法》设立的工资支助方案(PSP2)提供10亿美元的财政援助，到2021年3月底已全部收到。在我们收到这笔财政援助时，AAG向财政部发行了一张本票(PSP2本票)，金额为#美元。896本金总额为百万元，而认股权证最多可购买总额约5.7AAG普通股百万股(PSP2认股权证股份)。关于PSP2的进一步讨论见下文。
我们的债务融资协议中有很大一部分包含要求我们至少维持总额为#美元的契约。2.0可根据循环信贷安排提取及/或包含贷款与价值比率、抵押品覆盖率及/或偿债比率契约的不受限制的现金及现金等价物及/或金额。
鉴于上述行动以及我们目前对新冠肺炎大流行对旅行需求未来影响的假设(由于当前运营环境的内在不确定性，这种假设可能会有很大不同)，我们预计在未来12个月内履行我们的现金义务，并继续遵守我们现有融资协议中的债务契约，基于我们目前的不受限制的现金和短期投资水平，我们预计可以获得流动资金(包括通过融资所得和政府援助资金获得的资金，这些资金将根据修订后的《美国救援计划法案》(ARP)获得)，以及预计的运营现金流.
PSP2
2021年1月15日(PSP2截止日期)，美国航空、特使航空公司(特使)、皮埃蒙特航空公司(皮埃蒙特)和PSA航空公司(PSA以及美国航空、特使航空和皮埃蒙特航空的子公司)就根据PSP延期法提供的PSP2与财政部签订了工资支持计划延期协议(PSP2协议)。就吾等订立PSP2协议而言，于PSP2截止日期，AAG亦与财政部订立认股权证协议(PSP2认股权证协议)，并以附属公司为担保人，向财政部发行PSP2本票。
目录表
美国航空集团公司简明合并财务报表附注。
(未经审计)
PSP2协议
关于PSP2，我们被要求遵守PSP延期法的相关条款，这些条款与子公司与财政部就根据CARE法案建立的薪资支持计划签订的薪资支持计划协议中包含的限制基本相似，但在更长的时间内有效。这些条款包括：根据PSP2协议提供的资金仅用于继续支付符合条件的员工工资、薪金和福利，禁止非自愿休假以及在2021年3月31日之前降低员工的支付率和福利，禁止回购AAG普通股和至少在2022年3月31日之前支付普通股股息，限制某些高管薪酬的支付至少在2022年10月1日之前的条款，以及要求在2020年9月30日之后召回非自愿终止或暂时解雇的员工。与PSP1的情况一样，PSP2协定也给我们规定了大量的报告义务。
根据PSP2协定，财政部分两期向我们提供财政援助(每期前一期和今后任何一期付款，一期)，总额约为#美元。3.1总计10亿美元。作为对美国政府根据PSP2提供的财政援助的部分补偿，AAG发行了PSP2本票，本金总额为#美元。896并向财政部发行了认股权证(每份PSP2认股权证和PSP2认股权证合计)，以购买总计约5.7100万股AAG普通股。
就会计目的而言，美元3.1根据PSP2协议，我们收到的财政援助总额中有10亿美元分配给PSP2期票、PSP2认股权证和其他PSP2财政援助(PSP2财政援助)。本金总额为$896PSP2期票中有100万美元被记录为无担保长期债务，PSP2认股权证的公允价值总额为#美元。65用布莱克-斯科尔斯期权定价模型估计的100万欧元，在精简的综合资产负债表中记录在股东赤字中。剩余金额约为#美元2.1在2021年第一季度的简明综合业务报表中，将PSP2财政援助中的10亿美元确认为特殊项目的贷项，在此期间，需要继续支付符合条件的雇员工资、薪金和福利。
PSP2期票
作为对美国政府根据PSP2协议提供财政援助的部分补偿，AAG向财政部发行了PSP2本票，其中规定我们无条件承诺向财政部支付本金#美元。896百万美元，但增幅相当于30根据PSP2协议支付的任何额外分期付款金额的%，以及子公司对PSP2本票项下我们义务的担保。
PSP2期票对未偿还本金产生利息，利率等于1.00PSP2截止日期五周年为止的年利率和2.00%加以有担保的隔夜融资年利率或符合市场惯例的其他基准替代率为基础的利率(但不低于0.00%)，直至第二期方案执行结束日(方案执行方案第二期到期日)十周年为止，其应计利息自2021年3月31日起于每年3月和9月的最后一个营业日以拖欠形式支付。PSP2期票项下的未偿还本金总额，连同其所有应计和未付利息以及PSP2期票项下的所有其他应付款项，将在PSP2到期日到期并支付。
我们可以随时自愿预付PSP2本票项下的全部或部分未偿还金额，而不收取违约金或保险费。在30在某些控制权变更触发事件发生的当天，我们必须预付当时PSP2本票的未偿还本金总额，以及当时PSP2本票项下的任何应计利息或其他金额。
PSP2本票是我们的优先无担保债务，PSP2本票的每个担保分别是每家子公司的优先无担保债务。
PSP2期票载有违约事件，包括与加速或到期未能支付其他重大债务有关的交叉违约。一旦发生违约事件，并受某些宽限期的限制，PSP2期票项下的未清债务可--在某些情况下--可自动加速，并立即到期和应付。
目录表
美国航空集团公司简明合并财务报表附注。
(未经审计)
PSP2认股权证协议和PSP2认股权证
作为对美国政府根据PSP2协议提供财政援助的部分补偿，根据PSP2认股权证协议，AAG向财政部发行了PSP2认股权证，以购买PSP2认股权证股票。PSP2认股权证股份的行使价为$15.66每股，但须受PSP2认股权证所规定的若干反摊薄条款规限。
根据PSP2认股权证协议，AAG向财政部发行PSP2认股权证，以购买合共约5.7百万股普通股根据本文所述条款，以及在PSP2期票本金金额增加之日(与支付PSP2协议下的任何额外分期付款相关)，AAG将向财政部发行一份额外的PSP2认股权证，购买数量相当于10PSP2期票本金增加的百分比除以#15.66，这类股票的行权价。
PSP2认股权证没有任何投票权，可以自由转让，但有登记权。每份PSP2认股权证在该PSP2认股权证发行之日起五周年到期。PSP2认股权证将可根据我们的选择，通过股票净结算或现金行使。PSP2认股权证过去和将来都只是作为与签订PSP2协议有关的补偿给美国政府。除上文所述的财政援助外，在PSP2认股权证发行时没有收到或将在行使认股权证时收到任何单独的收益。
(c) 近期会计公告
ASU 2020-06：可转换票据和合同在实体自身权益中的会计处理(新的可转换债务标准)
新的可转换债务准则取消了具有现金转换功能的可转换债券和具有有益转换功能的可转换工具的分离模式，从而简化了某些可转换工具的会计处理。因此，更多的可转换债务工具将作为单一负债工具报告，不会单独核算嵌入的转换功能。此外，新的可转换债务标准修正了可转换工具的稀释每股收益计算，要求使用IF-转换方法。库存股方法不再适用。实体可以采用新的可转换债务标准，采用全面的或修改后的追溯方法，该标准对2021年12月15日之后开始的中期和年度报告期有效。允许在2020年12月15日之后的中期和年度报告期提前采用。新的可转换债券标准适用于我们的6.502025年到期的可转换优先债券百分比(可转换债券)。我们在2021年1月1日采用了新的可转换债券标准，采用了修改后的追溯法，将我们的可转换票据确认为单一负债工具。截至2021年1月1日，我们记录了415百万(美元)320税后净额)额外实收资本的减少，以将可转换票据的权益部分从我们的资产负债表中移除，并19在采用之前确认的与非现金债务贴现摊销有关的留存赤字的累计效果调整抵免(扣除税收后)，导致相应减少#美元389100,000,000美元至与可转换票据相关的债务折扣。
ASU 2019-12：简化所得税会计(主题740)
该准则简化了所得税的会计和披露要求，澄清了现有的指导意见，以改进会计准则汇编740的应用的一致性。该标准还取消了对不缴纳所得税的全资子公司的独立财务报表计算所得税费用的要求。我们从2021年1月1日起采用了这一标准，它对我们的精简合并财务报表没有产生实质性影响。
目录表
美国航空集团公司简明合并财务报表附注。
(未经审计)
2. 特殊物品，净值
简明合并业务报表中的特别项目净额如下(以百万计)：
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至3月31日的三个月， | | |
| | 2021 | | 2020 | | | | |
PSP2经济援助(1) | $ | (1,882) | | | $ | — | | | | | |
遣散费(2) | 168 | | | 205 | | | | | |
按市值计算的破产债务调整，净额(3) | 6 | | | (50) | | | | | |
舰队受损(4) | — | | | 744 | | | | | |
劳动合同费(5) | — | | | 218 | | | | | |
| 其他经营性特殊物品，净值 | — | | | 15 | | | | | |
| 主线经营特殊物品，净值 | (1,708) | | | 1,132 | | | | | |
| | | | | | | |
PSP2经济援助(1) | (244) | | | — | | | | | |
舰队受损(4) | 27 | | | 93 | | | | | |
遣散费(2) | 2 | | | — | | | | | |
| | | | | | | |
| 区域经营特殊项目，净额 | (215) | | | 93 | | | | | |
| 经营特殊物品，净值 | (1,923) | | | 1,225 | | | | | |
| | | | | | | |
按市值计算的股权和其他投资调整，净额(6) | (49) | | | 180 | | | | | |
| 债务再融资、清偿和其他，净额 | 26 | | | 37 | | | | | |
| 非经营性特殊物品，净值 | (23) | | | 217 | | | | | |
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(1)PSP2财政援助是对根据PSP2协定从财政部收到的财政援助的确认。详情见附注1(B)。
(2)遣散费包括工资和医疗费用，主要与某些团队成员选择参加自愿提前退休计划有关，这些计划是由于新冠肺炎疫情导致我们的业务减少而提供的。与我们的自愿提前退休计划相关的现金支付约为$1702021年第一季度为100万美元。
(3)将以我们普通股的股票结算的破产义务是根据我们的股票价格按市值计价的。
(4)机队受损是由于我们决定提前退役某些飞机，主要是由于新冠肺炎疫情导致航空旅行严重下降。2021年第一季度，我们退役了剩余的巴西航空工业公司140飞机，产生了27这些飞机的非现金减记100万美元。在2020年第一季度，我们退役了我们的波音757、波音767、空中客车A330-300和巴西航空工业公司190机队，以及一些巴西航空工业公司140和庞巴迪CRJ200飞机，结果产生了764这些飞机和相关备件的百万美元非现金减记和#美元73百万美元的现金费用，主要用于ROU资产减值和租赁返还成本。
(5)劳动合同支出主要涉及与运输工人工会和国际机械师和航空航天工人协会为我们的维护和机队服务团队成员批准新合同而产生的一次性费用，包括签约奖金和因加薪而产生的假期应计费用调整。
(6)按市值计价的股权及其他投资调整，净额主要与我们对南方航空有限公司(中国南方航空股份)及若干国库利率锁定衍生工具的股权投资有关的未实现净损益有关。
目录表
美国航空集团公司简明合并财务报表附注。
(未经审计)
3. 普通股每股亏损
下表列出了普通股基本亏损和稀释亏损(EPS)的计算方法(单位为百万，不包括每股和每股金额)：
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| | 截至3月31日的三个月， | | |
| | 2021 | | 2020 | | | | |
| 基本每股收益和稀释每股收益： | | | | | | | |
| 净亏损 | $ | (1,250) | | | $ | (2,241) | | | | | |
| 加权平均已发行普通股(千股) | 634,609 | | | 425,713 | | | | | |
| 基本每股收益和稀释每股收益 | $ | (1.97) | | | $ | (5.26) | | | | | |
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未来可能稀释每股收益的证券，由于纳入此类股票将具有反稀释作用，因此被排除在稀释每股收益计算之外的证券如下(以千计)：
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至3月31日的三个月， | | |
| 2021 | | 2020 | | | | |
| 6.50%可转换优先票据 | 61,728 | | | — | | | | | |
| PSP1认股权证 | 4,957 | | | — | | | | | |
| 限制性股票单位奖 | 3,255 | | | 4,934 | | | | | |
| 国库借款证 | 1,545 | | | — | | | | | |
| PSP2认股权证 | 520 | | | — | | | | | |
目录表
美国航空集团公司简明合并财务报表附注。
(未经审计)
4. 收入确认
收入
以下是构成我们报告的运营收入的重要类别(以百万为单位)：
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| | 截至3月31日的三个月， | | |
| | 2021 | | 2020 | | | | |
| 客运收入： | | | | | | | |
| 旅客出行 | $ | 2,893 | | | $ | 7,079 | | | | | |
忠诚度收入-旅游(1) | 286 | | | 602 | | | | | |
| 客运总收入 | 3,179 | | | 7,681 | | | | | |
| 货货 | 315 | | | 147 | | | | | |
| 其他： | | | | | | | |
忠诚度收入-营销服务(2) | 457 | | | 571 | | | | | |
| 其他收入 | 57 | | | 116 | | | | | |
| 其他收入合计 | 514 | | | 687 | | | | | |
| 总营业收入 | $ | 4,008 | | | $ | 8,515 | | | | | |
(1)包括在乘客收入中的忠诚度收入主要包括里程信用兑换，这是从旅行或联合品牌信用卡和其他合作伙伴获得的。
(2)在截至2021年3月31日和2020年3月31日的三个月中，来自联合品牌信用卡和其他合作伙伴的现金支付为1.010亿美元1.3分别为10亿美元。
以下是我们按地理区域划分的总客运量收入(单位：百万)：
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至3月31日的三个月， | | |
| | 2021 | | 2020 | | | | |
| 国内 | $ | 2,655 | | | $ | 5,780 | | | | | |
| 拉丁美洲 | 482 | | | 1,180 | | | | | |
大西洋 | 22 | | | 523 | | | | | |
| 太平洋 | 20 | | | 198 | | | | | |
| 客运总收入 | $ | 3,179 | | | $ | 7,681 | | | | | |
我们根据每个航班段的始发地和目的地，按地理区域对乘客收入进行分类。
合同余额
我们的重大合同负债包括(1)可用于未来旅行和其他非航空旅行奖励的未偿还忠诚度计划里程积分，在简明综合资产负债表上报告为忠诚度计划负债，以及(2)尚未计入的运输机票销售，在简明综合资产负债表上报告为空中交通负债。
| | | | | | | | | | | |
| 2021年3月31日 | | 2020年12月31日 |
| (单位：百万) |
| 忠诚度计划责任 | $ | 9,378 | | | $ | 9,195 | |
| 空中交通责任 | 5,598 | | | 4,757 | |
| 总计 | $ | 14,976 | | | $ | 13,952 | |
目录表
美国航空集团公司简明合并财务报表附注。
(未经审计)
忠诚度计划负债的余额根据季节性模式波动，这会影响通过旅行发放或出售给联合品牌信用卡和其他合作伙伴的里程信用额度(收入延期)和兑换的里程信用额度(收入确认)。忠诚度计划责任的变化如下(以百万为单位)：
| | | | | |
| 2020年12月31日余额 | $ | 9,195 | |
| 递延收入 | 490 | |
收入确认(1) | (307) | |
2021年3月31日的余额(2) | $ | 9,378 | |
(1)主要涉及兑换航空和非航空旅行奖励里程积分所确认的收入。里程积分合并在一个同质池中，不能单独识别。因此，收入包括在期初属于忠诚度计划递延收入余额的里程数，以及在此期间发放的里程数。
(2)里程积分可以随时兑换，只要该AAdvantage会员至少每隔一天有任何类型的合格活动，该积分通常不会过期18月份。为应对新冠肺炎疫情，我们暂停里程积分有效期至2021年6月30日，并取消取消有奖车票的里程恢复费。截至2021年3月31日，我们目前的忠诚度计划负债为2.3十亿美元，代表我们目前对收入的估计，预计将在下一年确认12基于历史和预测趋势的月份，反映在长期忠诚度计划负债中的余额预计将在之后的期间确认为收入。鉴于新冠肺炎疫情给当前运营环境带来的内在不确定性，我们将继续关注赎回模式，并可能在未来调整我们的估计。
空中交通责任主要是指美国航空公司和合作伙伴航空公司为未来旅行售出的机票，以及估计未来为过去旅行售出的机票的退款和交换。我们航空交通责任的余额也会随着季节性旅行模式的变化而波动。客票的合同期限一般为一年。因此，与未来旅行机票销售相关的任何收入都将在12月份。截至2021年3月31日的三个月，美元838截至2020年12月31日，我们在空中交通责任中计入的乘客收入中确认了100万美元的收入。为了应对新冠肺炎疫情，我们将某些门票的合同期限延长至2022年3月31日，主要是那些原定于2020年3月1日至2021年3月31日到期的门票。此外，我们还取消了大部分国内和国际机票的更改费。截至2021年3月31日，空中交通责任约包括美元。2.1数十亿美元的旅行积分与这些未使用的机票有关。因此，与这些门票相关的任何收入都将在下一次12月份。鉴于合同期限的这种变化和围绕未来航空旅行需求的不确定性，我们对未来飞行或未使用机票的空中交通责任确认的收入估计以及我们对退款的估计可能会受到变化，与历史经验不同。
目录表
美国航空集团公司简明合并财务报表附注。
(未经审计)
5. 债务
简明综合资产负债表中的长期债务包括(以百万计)：
| | | | | | | | | | | |
| 2021年3月31日 | | 2020年12月31日 |
| 安全 | | | |
2013年定期贷款安排，浮动利率为1.86%，分期付款至2025年 | $ | 1,788 | | | $ | 1,788 | |
| 2013年循环设施 | — | | | 750 | |
2014年定期贷款安排，浮动利率为1.86%，分期付款至2027年 | 1,208 | | | 1,220 | |
| 2014年循环设施 | — | | | 1,643 | |
2016年4月定期贷款安排，浮动利率2.11%，分期付款至2023年 | 960 | | | 960 | |
| 2016年4月循环融资机制 | — | | | 450 | |
2016年12月定期贷款安排，浮动利率2.11%，分期付款至2023年 | 1,200 | | | 1,200 | |
11.75%优先担保票据，2025年7月到期前只支付利息 | 2,500 | | | 2,500 | |
10.75%高级担保IP票据，2026年2月到期前只支付利息 | 1,000 | | | 1,000 | |
10.75%高级担保LGA/DCA票据，2026年2月到期前仅支付利息 | 200 | | | 200 | |
| 国库定期贷款安排 | — | | | 550 | |
5.50%优先担保票据，2023年7月开始分期付款，2026年4月到期 | 3,500 | | | — | |
5.75优先担保票据，2026年7月开始至2029年4月到期的分期付款 | 3,000 | | | — | |
AAdvantage定期贷款工具，浮动利率5.5%，2023年7月至2028年4月分期付款 | 3,500 | | | — | |
增强型设备信托证书(ETCs)，固定利率从3.00%至8.39%，平均3.95%，2021年至2032年到期 | 10,652 | | | 11,013 | |
设备贷款和其他应付票据，固定和可变利率，范围为1.28%至5.83%，平均1.87%，2021年至2032年到期 | 4,156 | | | 4,417 | |
特殊设施收入债券，固定利率范围为5.00%至8.00%，2021年至2036年到期 | 1,064 | | | 1,064 | |
| 34,728 | | | 28,755 | |
| 不安全 | | | |
| PSP1本票 | 1,765 | | | 1,765 | |
| PSP2期票 | 896 | | | — | |
6.50%可转换优先票据，2025年7月到期前仅支付利息 | 1,000 | | | 1,000 | |
5.000%优先票据，2022年6月到期前仅支付利息 | 750 | | | 750 | |
3.75%优先票据，2025年3月到期前仅支付利息 | 500 | | | 500 | |
| 4,911 | | | 4,015 | |
| 长期债务总额 | 39,639 | | | 32,770 | |
| 减去：未摊销债务贴现、溢价和发行成本总额 | 515 | | | 749 | |
| 减：当前到期日 | 2,339 | | | 2,697 | |
| 长期债务，扣除本期债务 | $ | 36,785 | | | $ | 29,324 | |
目录表
美国航空集团公司简明合并财务报表附注。
(未经审计)
截至2021年3月31日，我们的循环信贷和其他贷款项下的最大可用金额如下(以百万为单位)：
| | | | | |
| 2013年循环设施 | $ | 750 | |
| 2014年循环设施 | 1,643 | |
| 2016年4月循环融资机制 | 450 | |
| 短期循环和其他设施 | 454 | |
| 总计 | $ | 3,297 | |
美国航空公司有一笔未提取的美元400它于2019年12月签订了100万美元的短期循环信贷安排，该安排原定于2020年12月底到期，但已延长至2021年7月初。美国航空可以选择将这一短期循环信贷安排进一步延长至2022年1月，如果延长，2021年7月至2022年1月期间的可用金额将增加到#美元。500百万美元。美国航空目前也有大约美元54根据2020年12月订立的应收货款安排，可用借款基数为100万美元。2016年12月的信贷安排规定了未来可能根据该安排设立的循环信贷安排。
担保融资以资产为抵押，主要包括飞机、发动机、模拟器、飞机零部件、机场登机口租赁权、航线当局、机场时段和某些交付前付款，以及某些知识产权和忠诚度计划资产。
6.50可转换优先票据百分比
于2021年3月31日，可转换票据的IF转换价值较本金高出$475百万美元。上次报告的普通股每股销售价格(定义见管理我们可转换票据的契约，可转换票据契约)超过130在截至2021年3月31日的连续30个交易日内，至少20个交易日中每个交易日可转换票据的转换价格的百分比。因此，根据可转换债券契约的条款，可转换债券的持有人可以在截至2021年6月30日的季度内随时进行转换。每美元1,000可转换票据的本金金额可按普通股的61.7284股进行转换，可根据可转换票据契约的规定进行调整。我们可以根据我们的选择，通过支付或交付现金、我们普通股的股票或现金和普通股的组合来解决转换问题。
2021年融资活动
2013、2014和2016年4月的循环设施
2021年3月，美国全额偿还了这笔美元7502013年循环贷款机制下未偿还循环贷款的百万美元1.62014年循环贷款机制下未偿还的循环贷款和4502016年4月循环贷款机制项下未偿还循环贷款的百万美元。在2021年3月偿还之后，美国航空能够根据基础信贷协议的条款，根据需要再次动用这些循环安排下的承诺，或者在每种情况下保持这些承诺不提取，直到这些承诺到期，目前计划在2024年对基本上所有此类承诺进行到期。截至2021年3月31日，有不是2013年循环融资、2014年循环融资或2016年4月循环融资项下未偿还的借款或信用证。
PSP2期票
作为对美国政府根据PSP2协议提供财政援助的部分补偿，AAG向财政部发行了PSP2本票，其中规定我们无条件承诺向财政部支付本金#美元。896百万美元，但增幅相当于30根据PSP2协议支付的任何额外分期付款金额的%，以及子公司对PSP2本票项下我们义务的担保。
PSP2期票对未偿还本金产生利息，利率等于1.00PSP2截止日期五周年为止的年利率和2.00%加以有担保的隔夜融资年利率或符合市场惯例的其他基准替代率为基础的利率(但不低于0.00%)，直至第二期方案执行结束日(方案执行方案第二期到期日)十周年为止，其应计利息自2021年3月31日起于每年3月和9月的最后一个营业日以拖欠形式支付。PSP2期票项下的未偿还本金总额，连同其所有应计和未付利息以及PSP2期票项下的所有其他应付款项，将在PSP2到期日到期并支付。
目录表
美国航空集团公司简明合并财务报表附注。
(未经审计)
我们可以随时自愿预付PSP2本票项下的全部或部分未偿还金额，而不收取违约金或保险费。在30在某些控制权变更触发事件发生的当天，我们必须预付当时PSP2本票的未偿还本金总额，以及当时PSP2本票项下的任何应计利息或其他金额。
PSP2本票是我们的优先无担保债务，PSP2本票的每个担保分别是每家子公司的优先无担保债务。
PSP2期票载有违约事件，包括与加速或到期未能支付其他重大债务有关的交叉违约。一旦发生违约事件，并受某些宽限期的限制，PSP2期票项下的未清债务可--在某些情况下--可自动加速，并立即到期和应付。
AAdvantage融资
2021年3月24日(AAdvantage融资结束日)，美国公司和新成立的开曼群岛豁免有限责任公司、美国公司(忠诚发行人和AAdvantage发行人)的间接全资子公司AAdvantage忠诚知识产权有限公司完成了美元的发行。3.5十亿美元的本金总额5.502026年到期的高级担保票据百分比(2026年债券)和$3.0十亿美元的本金总额5.752029年到期的高级担保债券(2029年债券，以及与2026年债券一起，AAdvantage债券)。AAdvantage票据由AAG以优先无抵押基准提供全面及无条件担保(AAdvantage票据担保)，并由AAdvantage Holdings 1，Ltd.及AAdvantage Holdings 2，Ltd.及AAdvantage Holdings 2，Ltd.共同及个别以高级抵押基准全面及无条件担保。AAdvantage Holdings 1，Ltd.是新成立的开曼群岛豁免有限责任公司及AAdvantage直接全资附属公司，AAdvantage Holdings 2是新成立的开曼群岛豁免有限责任公司，AAdvantage Holdings 2是American及忠诚发行人的直接母公司(HoldCo2及连同AAdvantage Holdings 1，Ltd.、SPV担保人及SPV担保人连同AAG及AAdvantage担保人)。AAdvantage票据是根据一份日期为2021年3月24日的契约(AAdvantage Indenture)发行的，由AAdvantage发行人、AAdvantage担保人和全国协会Wilmington Trust作为受托人和抵押品托管人发行。
在发行AAdvantage票据的同时，AAdvantage发行人作为联席借款人，于2021年3月24日与巴克莱银行签订了一项定期贷款信贷及担保协议，巴克莱银行为行政代理，Wilmington Trust，National Association作为抵押品管理人，以及贷款方，提供$3.5亿美元定期贷款安排(AAdvantage定期贷款安排和AAdvantage票据的统称为AAdvantage融资)，据此全额3.5在AAdvantage融资结束日提取了10亿美元的定期贷款(AAdvantage贷款)。AAdvantage贷款由AAdvantage担保人全面和无条件担保(连同AAdvantage票据担保和AAdvantage担保)。
根据某些允许的留置权和其他例外，SPV担保人提供的AAdvantage票据、AAdvantage贷款和AAdvantage担保将以与AAdvantage计划(AAdvantage协议)相关的各种协议(包括AAdvantage协议下的所有付款)、公司间协议和某些知识产权许可(定义如下)下的权利、AAdvantage计划下的某些权利、根据AAdvantage协议将收到现金的某些存款账户、某些储备账户、忠诚发行人和SPV担保人的股权以及忠诚发行人和SPV担保人的几乎所有其他资产(统称为AAdvantage抵押品)的优先担保权益为抵押。
AAdvantage定期贷款机制下AAdvantage票据及AAdvantage贷款的付款条款
AAdvantage票据的利息以现金支付，从2021年7月20日开始，每季度拖欠一次，时间为每年1月、4月、7月和10月的第20天(每个日期为AAdvantage的付款日期)。2026年发行的债券将于2026年4月20日到期，而2029年发行的债券将于2029年4月20日到期。2026年发行的债券的未偿还本金将按季分期偿还，金额约为$292从2023年7月20日开始，每个AAdvantage付款日期为100万美元。2029年发行的债券的未偿还本金将按季分期偿还，金额为$250从2026年7月20日开始，每个AAdvantage付款日期为100万美元。
AAdvantage发行人可随时或不时选择全部或部分赎回AAdvantage债券，赎回价格相当于100AAdvantage债券赎回本金的%，另加“整体”溢价，连同截至赎回日的应计及未付利息。
目录表
美国航空集团公司简明合并财务报表附注。
(未经审计)
AAdvantage定期贷款安排下的AAdvantage贷款的预定到期日为2028年4月20日。AAdvantage贷款的利息为伦敦银行同业拆借利率(但不低于0.75年利率)，外加4.75每年%，在每个AAdvantage付款日支付。AAdvantage贷款的未偿还本金将按季度分期偿还，金额为#美元。175百万美元，从2023年7月AAdvantage付款日期开始的每个AAdvantage付款日期。这些摊销付款(以及AAdvantage票据的摊销付款)将受到某些早期摊销事件的影响，包括未能在指定的确定日期满足最低偿债覆盖率。
AAdvantage定期贷款安排下的部分或全部未偿还AAdvantage贷款是被允许预付的，尽管AAdvantage定期贷款安排规定需要支付适用的保费。
AAdvantage Indenture和AAdvantage定期贷款工具包含强制性预付款条款，触发条件是：(I)忠诚度发行者或SPV担保人发行或发生某些债务，或(Ii)美国航空或其子公司收到超过$的预付常客(即AAdvantage)英里购买的净收益500100万美元，只有这种购买的净收益超过#美元才需要预付款505总计一百万美元。这些预付款中的每一项也都需要支付适用的保险费。某些其他事件，包括发生对AAG的控制权变更和某些超过指定门槛的AAdvantage抵押品销售，也将分别触发AAdvantage Indenture和AAdvantage定期贷款安排下的强制性回购或强制性预付款条款。
AAdvantage契约和AAdvantage定期贷款安排的其他条款
AAdvantage Indenture和AAdvantage定期贷款工具包含某些契诺，限制忠诚发行者、SPV担保人以及在某些情况下美国航空和AAG的能力，除其他事项外，(I)产生额外债务并进行限制性付款，(Ii)对AAdvantage抵押品产生某些留置权，(Iii)合并、合并或出售其几乎所有资产，(Iv)处置AAdvantage抵押品，(V)出售超过$的预付费常客(即AAdvantage)里程550除某些情况外，(Vi)终止、修改、放弃、补充或修改知识产权许可，或行使知识产权许可下的权利和补救措施。美国保险和忠诚度发行商也被禁止大幅减少AAdvantage计划业务或修改AAdvantage计划的条款，以合理预期会对AAdvantage融资义务的偿还造成实质性损害的方式(在AAdvantage Indenture和AAdvantage定期贷款安排中被描述为支付重大不利影响)，并且禁止AAG及其子公司以合理预期会产生付款重大不利影响或运营竞争性忠诚度计划的方式更改AAdvantage计划的政策和程序。尽管有这些限制，AAdvantage计划预计将像过去一样运作，加入AAdvantage融资预计不会对向AAdvantage成员提供的福利产生任何影响。
此外，除某些例外情况外，AAdvantage Indenture和AAdvantage定期贷款工具限制美国公司、忠诚发行者或任何担保人终止或修改公司间协议中关于AAdvantage计划的美国和忠诚发行者之间的关系的某些条款的能力。
AAdvantage Indenture和AAdvantage定期贷款安排还要求AAdvantage发行人遵守某些肯定契约，包括(I)某些报告要求和(Ii)使用商业上合理的努力，使AAdvantage协议的足够交易对手将与AAdvantage计划有关的付款直接存入收款账户，从而至少90于季度报告期内，该等现金收入的%直接存入该收款账户，并根据AAdvantage Indenture及AAdvantage定期贷款安排所述的付款瀑布，从该收款账户分配款项，以支付AAdvantage票据及AAdvantage贷款的费用、本金及利息。此外，AAdvantage Indenture和AAdvantage定期贷款安排要求AAG维持最低流动资金，定义为(A)不受限制的现金和现金等价物以及(B)在AAG所有循环信贷和其他安排下承诺和可提取的本金总额，在任何营业日结束时至少为$2.0十亿美元。
根据特定的重要性门槛、资格、例外、“篮子”以及宽限期和治疗期，AAdvantage Indenture和AAdvantage定期贷款工具包含各种违约事件，包括付款违约、契约违约、对某些债务的交叉违约、终止与AAdvantage计划相关的某些协议、忠诚发行人或任何SPV担保人的破产事件，以及忠诚发行人或任何SPV担保人的控制权变更。美国航空的破产事件本身并不是违约事件；在美国破产之后，只有当美国航空未能满足某些列举的破产案件里程碑时，才会发生违约事件，包括在特定日期之前假设AAdvantage融资。在发生以下事件时
目录表
美国航空集团公司简明合并财务报表附注。
(未经审计)
如果违约，AAdvantage Indenture和AAdvantage定期贷款工具项下的未偿还债务可能会加速(或就上述破产事件而言)，并立即到期和支付。
与AAdvantage融资相关的某些公司间协议的条款
于发行AAdvantage票据及订立AAdvantage定期贷款安排时，American、忠诚发行者及SPV担保人订立了一系列交易，导致(其中包括)AAdvantage计划中使用的某些数据及其他知识产权的权利(除某些例外情况外)(该等资产、已转让的AAdvantage IP)及美国特定AAdvantage协议下的某些权利转让予忠诚发行者。忠诚度发行者已与HoldCo2订立许可协议，据此，忠诚度发行者已向HoldCo2授予独家、不可撤销(受某些终止权规限)、永久、全球范围内的版税负担许可，以使用转让的AAdvantage IP(HoldCo2许可)，而HoldCo2又向American授予独家、不可撤销(受制于某些终止权)、永久的、全球范围内的、承担版税的再许可，以使用转让的AAdvantage IP(连同HoldCo2许可、IP许可)。一旦发生特定的终止事件，包括但不限于AAdvantage Indenture或AAdvantage Term Loan Finance下发生违约事件，知识产权许可证将被终止，美国航空使用转让的AAdvantage IP的权利将停止。在某些情况下，这种终止将触发一笔超过AAdvantage票据和AAdvantage贷款的初始本金的违约金支付。
此外，AAdvantage融资的收益是由忠诚发行者根据由AAG担保的公司间票据借给美国航空的。本公司间票据项下的借款由忠诚度发行者按要求支付，或在AAdvantage融资项下的违约事件发生后和持续期间，由AAdvantage融资项下的主抵押品代理支付。
《财政部贷款协议》
2020年9月25日，美国航空和AAG与财政部签订了一项贷款和担保协议(财政部贷款协议)，其中规定了一项有担保的定期贷款安排(财政部定期贷款安排)，允许美国航空最多借入#美元5.5十亿美元。随后，在2020年10月21日，美国航空和AAG签署了一项财政部贷款协议修正案，将借款金额增加到最高达#美元7.5十亿美元。美国航空公司借了1美元5502020年9月，根据财政部定期贷款安排，贷款总额为100万美元。
2021年3月24日，美国航空用AAdvantage融资所得全额预付了550根据国库定期贷款安排，未偿还的贷款金额为100万美元，并终止了国库贷款协议。
6. 所得税
在2020年12月31日，我们大约有16.510亿美元的联邦净营业亏损(NOL)可用于减少未来的联邦应税收入，其中8.510亿美元将从2023年开始到期，如果未使用，8.010亿美元可以无限期结转(NOL结转)。我们也有大约一美元5.010亿的NOL结转到2020年12月31日减少未来的国家应税收入，如果未使用，这些收入将在2020至2040个纳税年度到期。
我们使用NOL结转的能力取决于未来期间产生的应纳税所得额。当我们的部分或全部递延税项资产很可能无法变现时，我们会为我们的递延税项资产(包括我们的NOL)提供估值准备金。我们考虑所有可用的正面和负面证据，并在评估递延税项资产的变现能力时作出某些假设。我们考虑了许多影响我们对未来盈利能力评估的因素，包括我们无法控制的情况，如经济健康状况、飞机燃料的供应和价格波动以及旅行需求。我们目前有一笔$34与国家NOL结转相关的某些递延税项净资产的百万估值津贴。不能保证我们的递延税项净资产不需要额外的估值免税额。这样的估值津贴可能是实质性的。
在截至2021年3月31日和2020年3月31日的三个月内，我们录得所得税优惠$323百万美元和美元649分别为100万美元。
目录表
美国航空集团公司简明合并财务报表附注。
(未经审计)
7. 公允价值计量和其他投资
按公允价值经常性计量的资产
我们使用市场方法来衡量我们金融资产的公允价值。市场法使用涉及相同或可比资产的市场交易产生的价格和其他相关信息。我们归类为2级的短期投资主要利用非活跃市场中的经纪商报价对这些证券进行估值。在截至2021年3月31日的三个月内，估值技术或投入没有发生变化。
按公允价值经常性计量的资产摘要如下(单位：百万)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至2021年3月31日的公允价值计量 |
| | 总计 | | 1级 | | 2级 | | 3级 |
短期投资(1), (2): | | | | | | | |
| 货币市场基金 | $ | 6,662 | | | $ | 6,662 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 公司义务 | 4,123 | | | — | | | 4,123 | | | — | |
| 钞票/存单/定期存款 | 2,257 | | | — | | | 2,257 | | | — | |
| 回购协议 | 720 | | | — | | | 720 | | | — | |
| 13,762 | | | 6,662 | | | 7,100 | | | — | |
受限现金和短期投资(1), (3) | 806 | | | 606 | | | 200 | | | — | |
长期投资(4) | 201 | | | 201 | | | — | | | — | |
| 总计 | $ | 14,769 | | | $ | 7,469 | | | $ | 7,300 | | | $ | — | |
(1)所有短期投资都被归类为可供出售，并按公允价值列报。未实现损益在各报告期计入累计其他综合亏损。没有信贷损失。
(2)我们的短期投资在一年或更短的时间内到期。
(3)限制性现金和短期投资主要包括将用于资助肯尼迪国际机场8号航站楼翻新和扩建的大部分成本的货币市场基金，以及与支付与AAdvantage融资有关的某些费用和利息的抵押品，以及为支持工人赔偿义务而持有的抵押品。
(4)长期投资主要包括我们对中国南方航空股份的股权投资，我们目前在该公司拥有1.8%股权，并归入简明综合资产负债表中的其他资产。
债务公允价值
我们长期债务的公允价值是根据我们目前估计的类似类型借款安排的递增借款利率，使用报价市场价格或贴现现金流分析来估计的。如果我们的长期债务按公允价值计量，它将被归类为2级，除非#美元。2.710亿美元2.3分别截至2021年3月31日和2020年12月31日的10亿美元，这将被归类为公允价值层次结构中的第三级。我们的可转换票据的公允价值为$1.710亿美元1.2分别截至2021年3月31日和2020年12月31日。
我们长期债务的账面价值和估计公允价值，包括当前的到期日，如下(以百万为单位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2021年3月31日 | | 2020年12月31日 |
| | 携带
价值 | | 公平
价值 | | 携带
价值 | | 公平
价值 |
| 长期债务，包括本期债务 | $ | 39,124 | | | $ | 40,325 | | | $ | 32,021 | | | $ | 30,454 | |
目录表
美国航空集团公司简明合并财务报表附注。
(未经审计)
8. 员工福利计划
下表提供了定期福利净成本(收入)的组成部分(以百万为单位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 养老金福利 | | 退休人员：医疗保险和其他
退休后福利 |
| 截至3月31日的三个月， | | 2021 | | 2020 | | 2021 | | 2020 |
| 服务成本 | | $ | 1 | | | $ | 1 | | | $ | 2 | | | $ | 1 | |
| 利息成本 | | 131 | | | 153 | | | 6 | | | 7 | |
| 预期资产收益率 | | (272) | | | (252) | | | (3) | | | (4) | |
| 特殊离职福利 | | — | | | — | | | 139 | | | — | |
| 摊销： | | | | | | | | |
| 以前的服务成本(收益) | | 7 | | | 7 | | | (3) | | | (54) | |
| 未确认净亏损(收益) | | 53 | | | 41 | | | (6) | | | (6) | |
| 定期收益净成本(收益) | | $ | (80) | | | $ | (50) | | | $ | 135 | | | $ | (56) | |
| | | | | | | | |
| | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
自2012年11月1日起，我们几乎所有的固定收益养老金计划都被冻结。
定期福利净成本(收入)的服务成本部分计入营业费用，特别终止福利的成本计入特殊项目，定期福利净成本(收入)的其他组成部分计入非营业其他收入(费用)，净额计入简明合并经营报表。
在2021年第一季度，我们重新衡量了我们的退休人员医疗和其他退休后福利，以考虑到为符合条件的团队成员提供的增强的医疗福利，这些成员选择参加自愿提前退休计划，这是由于新冠肺炎疫情导致我们的业务减少。截至2021年3月31日的三个月，我们确认了一美元139百万美元的特别费用用于这些增强的医疗福利，并将我们退休后福利义务增加了$139截至2021年3月31日，达到100万。
2021年1月，我们赚了1美元241向我们的养老金计划缴纳了100万美元，包括缴纳了#美元130根据CARE法案的规定，2020日历年度允许推迟到2021年1月4日的100万美元。2021年3月11日，ARP颁布，其中包括对符合条件的单一雇主退休福利养老金计划的某些资金减免条款，如我们发起的那些计划。根据我们目前对适用于我们养老金计划的ARP条款的理解，我们在2021年不会有额外的资金要求。
目录表
美国航空集团公司简明合并财务报表附注。
(未经审计)
9. 累计其他综合损失
累计其他综合损失(AOCI)的构成如下(单位：百万)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 养老金，
退休人员
医疗和
其他
退休后
优势 | | 投资未实现收益(亏损) | | 所得税 效益 (规定)。(1) | | 总计 |
| 2020年12月31日余额 | $ | (6,236) | | | $ | (2) | | | $ | (865) | | | $ | (7,103) | |
| 重新分类前的其他综合收益(亏损) | 35 | | | — | | | (8) | | | 27 | |
| 从AOCI重新分类的金额 | 51 | | | — | | | (11) | | (2) | 40 | |
| 当期其他综合收益(亏损)净额 | 86 | | | — | | | (19) | | | 67 | |
| 2021年3月31日的余额 | $ | (6,150) | | | $ | (2) | | | $ | (884) | | | $ | (7,036) | |
(1)主要涉及养恤金、退休人员医疗和其他退休后福利债务，这些债务在债务完全清偿之前不会在净亏损中确认。
(2)涉及养恤金、退休人员医疗和其他退休后福利义务，并在简明综合经营报表的所得税优惠中确认。
AOCI外的重新分类如下(以百万为单位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 从AOCI重新分类的金额 | | 受影响的行项目将于当日发布
浓缩合并
营运说明书 |
| AOCI组件 | | 截至3月31日的三个月， | | | |
| 2021 | | 2020 | | | | | |
退休金、退休人员医疗费用摊销
退休后的薪酬、薪酬和其他福利： | | | | | | | | | | |
| 以前的服务成本(收益) | | $ | 3 | | | $ | (36) | | | | | | | 营业外其他收入(费用)净额 |
| 精算损失 | | 37 | | | 27 | | | | | | | 营业外其他收入(费用)净额 |
该期间的改叙总数，
*税后净额 | | $ | 40 | | | $ | (9) | | | | | | | |
10. 地区性费用
我们的地区性航空公司以“美国鹰”的品牌提供定期空运服务。美国鹰航空公司包括我们全资拥有的地区航空公司，以及第三方地区航空公司。我们几乎所有的地区性承运人安排都是以能力购买协议的形式进行的。与American Eagle业务相关的费用在精简的综合经营报表中被归类为地区费用。
从2021年第一季度开始，飞机燃油税和相关税收以及某些工资、工资和福利、其他租金和着陆费、销售和其他费用不再在我们的精简合并运营报表上分配给区域费用。2020年第一季度简明综合业务报表已重新编制，以符合2021年的列报。这种业务表列报的变化对总运营费用或净亏损没有影响。
截至2021年3月31日和2020年3月31日的三个月的区域支出包括81百万美元和美元83折旧和摊销分别为百万美元和2百万美元和美元6飞机租金分别为百万美元。
在截至2021年和2020年3月31日的三个月内，我们确认了127百万美元和美元150根据我们与Republic Airways Inc.(Republic)的运力购买协议，分别支出100万美元。我们举办了一场25共和航空控股公司的股权，共和航空控股公司是共和航空的母公司。
目录表
美国航空集团公司简明合并财务报表附注。
(未经审计)
11. 法律诉讼
第十一章案例。2011年11月29日，AMR Corporation(AMR)，American，以及AMR的某些其他直接和间接国内子公司(The Debtors)根据美国破产法第11章向纽约南区美国破产法院(破产法院)提出自愿救济请愿书。2013年10月21日，破产法院作出命令，批准并确认债务人第四次修订的联合重组计划(修订后的计划)。在生效日期，2013年12月9日，债务人根据该计划完成了他们的重组，并完成了AMR对全美航空集团的收购(合并)。
根据破产法院的裁决，该计划设立了争议债权准备金(争议债权准备金)，以持有AAG普通股的股份，以便在生效日期向有争议的债权持有人发行，最终成为允许债权的持有人。向争议索赔准备金发行的AAG普通股最初于2013年12月13日发行，此后一直计入我们在季度和年报中不时报告的已发行和已发行股份数量，包括用于计算普通股每股收益。当有争议的索赔得到解决时，索赔人将从有争议的索赔储备金中获得份额分配。即使争议债权储备中剩余待分配的股份不足以全额支付任何额外的允许无担保债权，我们也不需要在计划预期的限额之外分配额外的股份。如任何预留股份在所有剩余争议索偿获得解决后仍未派发，该等股份将不会退还吾等，而是将分配予根据该计划被视为股东的前AMR股东及前可转换票据持有人。截至2021年3月31日，争议索赔准备金持有约4.8100万股AAG普通股。
与载客量相关的私人方反垄断行动。我们与达美航空公司、西南航空公司、联合航空公司以及在加拿大提起诉讼的加拿大航空公司一起被列为被告，在大约100可能的集体诉讼，指控与航空乘客能力有关的非法协议。美国的诉讼在哥伦比亚特区联邦地区法院(DC法院)进行了合并。2018年6月15日，我们与原告达成和解协议，金额为$45100万美元，以解决美国诉讼中的所有阶级索赔。华盛顿特区法院于2019年5月13日批准了该和解协议，然而，反对该和解协议的三方已向美国哥伦比亚特区上诉法院提起上诉。我们认为这些呼吁是没有根据的，并打算对其进行有力的辩护。
与合并相关的私人反垄断行为。2013年8月6日，一起题为Carolyn Fjord等人诉AMR公司等人的诉讼向破产法院提起。起诉书将全美航空集团、全美航空、AMR和美国航空列为被告，声称合并的效果可能是创造垄断，违反了克莱顿反垄断法第7条，并寻求禁令救济和/或剥离。2013年11月27日，破产法院驳回了原告提出的初步禁止合并的动议。2018年8月29日，破产法院部分驳回了被告的简易判决动议，全面驳回了原告的简易判决交叉动议。双方的证据案件于2019年3月在破产法院的法官席审判中提交，各方提交了拟议的事实调查结果和法律结论，并于2019年4月进行了结案陈词。2021年1月29日，破产法院公布了对我们有利的裁决。原告已对这一裁决提出上诉。我们认为这起诉讼没有法律依据，并打算继续大力抗辩这些指控，包括原告对破产法院2021年1月29日裁决的上诉。
一般信息。除了具体确定的法律程序外，我们和我们的子公司还不时参与其他法律程序。这些法律程序可能很复杂，需要数月甚至数年的时间才能达成解决方案，最终结果取决于许多变数，其中一些不在我们的控制范围内。因此，尽管我们将在上述每一项行动和此类其他法律程序中积极为自己辩护，但这些行动的最终解决方案以及对我们的潜在财务和其他影响是不确定的，但可能是实质性的。
项目1B。美国航空公司简明合并财务报表。
美国航空公司
简明合并业务报表
(百万)(未经审计)
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至3月31日的三个月， | | |
| | 2021 | | 2020 | | | | |
| 营业收入： | | | | | |
| 旅客 | $ | 3,179 | | | $ | 7,681 | | | | | |
| 货货 | 315 | | | 147 | | | | | |
| 其他 | 514 | | | 686 | | | | | |
| 总营业收入 | 4,008 | | | 8,514 | | | | | |
| 运营费用： | | | | | | | |
| 飞机燃料税及相关税 | 1,034 | | | 1,784 | | | | | |
| 薪金、工资和福利 | 2,729 | | | 3,217 | | | | | |
| 地区性费用 | 624 | | | 1,107 | | | | | |
| 维护、材料和维修 | 376 | | | 629 | | | | | |
| 其他租金和着陆费 | 570 | | | 611 | | | | | |
| 飞机租金 | 351 | | | 334 | | | | | |
| 销售费用 | 151 | | | 385 | | | | | |
| 折旧及摊销 | 478 | | | 560 | | | | | |
| 特殊物品，净值 | (1,708) | | | 1,132 | | | | | |
| 其他 | 717 | | | 1,291 | | | | | |
| 总运营费用 | 5,322 | | | 11,050 | | | | | |
| 营业亏损 | (1,314) | | | (2,536) | | | | | |
| 营业外收入(费用)： | | | | | | | |
| 利息收入 | 9 | | | 104 | | | | | |
| 利息支出，净额 | (333) | | | (260) | | | | | |
| 其他收入(费用)，净额 | 109 | | | (105) | | | | | |
| 营业外总费用(净额) | (215) | | | (261) | | | | | |
| 所得税前亏损 | (1,529) | | | (2,797) | | | | | |
| 所得税优惠 | (314) | | | (628) | | | | | |
| 净亏损 | $ | (1,215) | | | $ | (2,169) | | | | | |
见简明合并财务报表附注。
美国航空公司
简明综合全面损失表
(百万)(未经审计)
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至3月31日的三个月， | | |
| | 2021 | | 2020 | | | | |
| 净亏损 | $ | (1,215) | | | $ | (2,169) | | | | | |
| 其他综合收益(亏损)，税后净额： | | | | | | | |
| 养老金、退休人员医疗和其他退休后福利 | 66 | | | (126) | | | | | |
| 投资 | — | | | (23) | | | | | |
| 扣除税后的其他综合收益(亏损)合计 | 66 | | | (149) | | | | | |
| 全面损失总额 | $ | (1,149) | | | $ | (2,318) | | | | | |
见简明合并财务报表附注。
美国航空公司
CONDENSED CONSOLIDATED BALANCE SHEETS
(以百万为单位，不包括股票和面值)
| | | | | | | | | | | |
| 2021年3月31日 | | 2020年12月31日 |
| (未经审计) | | |
| 资产 | | | |
| 流动资产 | | | |
| 现金 | $ | 270 | | | $ | 231 | |
| 短期投资 | 13,748 | | | 6,617 | |
| 受限现金和短期投资 | 806 | | | 609 | |
| 应收账款净额 | 965 | | | 1,334 | |
| 关联方应收账款，净额 | 6,647 | | | 7,877 | |
| 飞机燃料、备件和供应品，净值 | 1,564 | | | 1,520 | |
| 预付费用和其他 | 584 | | | 633 | |
| 流动资产总额 | 24,584 | | | 18,821 | |
| 经营性质和设备 | | | |
| 飞行设备 | 37,147 | | | 37,485 | |
| 地面财产和设备 | 8,748 | | | 8,836 | |
| 设备采购保证金 | 1,136 | | | 1,446 | |
| 按成本价计算的财产和设备总额 | 47,031 | | | 47,767 | |
| 减去累计折旧和摊销 | (16,449) | | | (16,393) | |
| 财产和设备合计(净额) | 30,582 | | | 31,374 | |
| 经营性租赁使用权资产 | 7,958 | | | 7,994 | |
| 其他资产 | | | |
| 商誉 | 4,091 | | | 4,091 | |
无形资产，扣除累计摊销净额#美元755及$745，分别 | 2,019 | | | 2,029 | |
| 递延税项资产 | 3,530 | | | 3,235 | |
| 其他资产 | 1,773 | | | 1,671 | |
| 其他资产总额 | 11,413 | | | 11,026 | |
| 总资产 | $ | 74,537 | | | $ | 69,215 | |
| 负债和股东权益 | | | |
| 流动负债 | | | |
| 长期债务和融资租赁的当前到期日 | $ | 2,447 | | | $ | 2,800 | |
| 应付帐款 | 1,536 | | | 1,116 | |
| 应计薪金和工资 | 1,515 | | | 1,661 | |
| 空中交通责任 | 5,598 | | | 4,757 | |
| 忠诚度计划责任 | 2,323 | | | 2,033 | |
| 经营租赁负债 | 1,586 | | | 1,641 | |
| 其他应计负债 | 2,065 | | | 2,300 | |
| 流动负债总额 | 17,070 | | | 16,308 | |
| 非流动负债 | | | |
| 长期债务和融资租赁，扣除当前到期日 | 32,346 | | | 26,182 | |
| 养恤金和退休后福利 | 6,723 | | | 7,027 | |
| 忠诚度计划责任 | 7,055 | | | 7,162 | |
| 经营租赁负债 | 6,701 | | | 6,739 | |
| 其他负债 | 1,405 | | | 1,449 | |
| 非流动负债总额 | 54,230 | | | 48,559 | |
| 承付款和或有事项 | | | |
| 股东权益 | | | |
普通股，$1.00票面价值；1,000授权、发行和发行的股份 | — | | | — | |
| 额外实收资本 | 17,088 | | | 17,050 | |
| 累计其他综合损失 | (7,128) | | | (7,194) | |
| 留存赤字 | (6,723) | | | (5,508) | |
| 股东权益总额 | 3,237 | | | 4,348 | |
| 总负债和股东权益 | $ | 74,537 | | | $ | 69,215 | |
见简明合并财务报表附注。
美国航空公司
简明合并现金流量表
(百万)(未经审计)
| | | | | | | | | | | |
| | 截至3月31日的三个月， |
| | 2021 | | 2020 |
| 经营活动提供(用于)的现金净额 | $ | 1,428 | | | $ | (401) | |
| 投资活动产生的现金流： | | | |
| 资本支出，扣除飞机购买押金回报后的净额 | 24 | | | (829) | |
| 出售财产和设备所得收益 | 108 | | | 34 | |
| 售后回租交易的收益 | 99 | | | 280 | |
| 购买短期投资 | (8,545) | | | (820) | |
| 出售短期投资 | 1,415 | | | 1,237 | |
| 增加限制性短期投资 | (194) | | | — | |
| 其他投资活动 | (42) | | | (49) | |
| 用于投资活动的现金净额 | (7,135) | | | (147) | |
| 融资活动的现金流： | | | |
| 发行长期债券所得收益 | 9,965 | | | 1,198 | |
| 支付长期债务和融资租赁 | (4,054) | | | (426) | |
| 递延融资成本 | (162) | | | (25) | |
| 融资活动提供的现金净额 | 5,749 | | | 747 | |
| 现金和限制性现金净增加 | 42 | | | 199 | |
| 期初现金和限制性现金 | 385 | | | 277 | |
期末现金和限制性现金(1) | $ | 427 | | | $ | 476 | |
| | | |
| 非现金交易： | | | |
| 通过经营租赁获得的使用权(ROU)资产 | $ | 358 | | | $ | 320 | |
| 通过融资租赁获得的财产和设备 | 22 | | | — | |
| 清偿破产债务 | — | | | 56 | |
| 通过发行债务支付的递延融资成本 | — | | | 17 | |
| 补充信息： | | | |
| 已支付利息，净额 | 426 | | | 228 | |
| 已缴纳的所得税 | — | | | 2 | |
(1)下表将现金和限制性现金与简明合并资产负债表内报告的金额进行对账：
| | | | | | | | | | | |
| 现金 | $ | 270 | | | $ | 464 | |
| 包括在受限现金和短期投资中的受限现金 | 157 | | | 12 | |
| 现金总额和限制性现金 | $ | 427 | | | $ | 476 | |
见简明合并财务报表附注。
美国航空公司
简明合并股东权益报表
(百万)(未经审计)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 普普通通
库存 | | 其他内容
已缴费
资本 | | 累计
其他
全面
损失 | | 保留
赤字 | | 总计 |
| 2020年12月31日余额 | $ | — | | | $ | 17,050 | | | $ | (7,194) | | | $ | (5,508) | | | $ | 4,348 | |
| 净亏损 | — | | | — | | | — | | | (1,215) | | | (1,215) | |
| 其他全面收益，净额 | — | | | — | | | 66 | | | — | | | 66 | |
| 基于股份的薪酬费用 | — | | | 38 | | | — | | | — | | | 38 | |
| | | | | | | | | |
| 2021年3月31日的余额 | $ | — | | | $ | 17,088 | | | $ | (7,128) | | | $ | (6,723) | | | $ | 3,237 | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
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| 普普通通
库存 | | 其他内容
已缴费
资本 | | 累计
其他
全面
损失 | | 保留
收益 | | 总计 |
| 2019年12月31日的余额 | $ | — | | | $ | 16,903 | | | $ | (6,423) | | | $ | 2,942 | | | $ | 13,422 | |
| 净亏损 | — | | | — | | | — | | | (2,169) | | | (2,169) | |
| 其他全面亏损，净额 | — | | | — | | | (149) | | | — | | | (149) | |
| 基于股份的薪酬费用 | — | | | 18 | | | — | | | — | | | 18 | |
| 公司间股权转让 | — | | | 56 | | | — | | | — | | | 56 | |
| 2020年3月31日的余额 | $ | — | | | $ | 16,977 | | | $ | (6,572) | | | $ | 773 | | | $ | 11,178 | |
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见简明合并财务报表附注。
美国航空公司简明合并财务报表附注
(未经审计)
1. 列报基础和最近的会计公告
(a) 陈述的基础
随附的美国航空公司(American)未经审计的简明综合财务报表应与美国航空公司截至2020年12月31日的Form 10-K年度报告中包含的综合财务报表一起阅读。美国航空是美国航空集团(AAG)的主要全资子公司。所有重大的公司间交易都已被取消。
管理层认为，公平列报业绩所需的所有调整，包括通常经常出现的项目，均已包括在列报的中期未经审计简明综合财务报表中。根据美国公认会计原则(GAAP)编制财务报表要求管理层作出某些估计和假设，这些估计和假设会影响财务报表日期的资产和负债、收入和费用的报告金额以及或有资产和负债的披露。实际结果可能与这些估计不同。最重要的判断领域涉及乘客收入确认、商誉减值、长期资产和无形资产减值、忠诚度计划、递延税项资产以及养老金和退休人员医疗和其他退休后福利。某些前期金额已重新分类，以符合本年度的列报方式。有关详细信息，请参阅注9。
(B)冠状病毒的影响(新冠肺炎)
新冠肺炎已被世界卫生组织宣布为全球卫生大流行。新冠肺炎在世界上几乎所有地区都出现了，这推动了政府为防止或减少其传播而实施的重大措施，包括旅行限制、检测制度、关闭边境、“呆在家里”命令和关闭企业.因此，美国航空经历了前所未有的航空旅行需求下降，导致其收入大幅下降。虽然全球疫苗接种工作正在进行，航空旅行的需求已经开始恢复，但无法估计新冠肺炎的持续影响，包括感染率的任何增加和政府重新采取行动减缓新冠肺炎的传播，就像2021年第一季度在西欧和拉丁美洲发生的那样。
美国航空已采取积极行动，以缓解新冠肺炎疫情对其业务的影响，包括大幅削减运力，对机队进行结构调整，降低成本，并采取措施保存现金，改善整体流动性状况。美国航空仍然非常专注于在这一史无前例的时间里采取所有可用的自助措施来管理其业务，这与它根据冠状病毒援助、救济和经济安全法(CARE法案)从美国政府获得的财政援助的条款以及2021年综合拨款法案(PSP延期法)N分部第四部分副标题A的条款一致。
运力削减
美国航空公司大幅削减了运力(以可用座位里程衡量)，2021年第一季度的运力大幅下降39.2%同比增长。2021年第一季度国内产能下降36.8国际运力下降时的百分比45.1%同比增长。
虽然国内和短途国际市场的需求已开始回升，但不确定性依然存在。美国航空将继续根据观察到的未来旅行预订趋势来匹配其前进能力，并根据需要对美国航空的能力进行进一步调整。
降低成本
由于永久性的非批量成本削减，美国航空已经减少了2021年的运营支出。这些削减包括提高劳动生产率、管理人员工资和福利以及其他永久性成本削减。在2021年第一季度，又增加了1,600有代表的团队成员选择参加自愿提前退休计划。
目录表
美国航空公司简明合并财务报表附注
(未经审计)
流动性
截至2021年3月31日，美国航空拥有美元17.3可用流动资金总额为10亿美元，其中包括14.010亿美元的无限制现金和短期投资，2.8循环信贷安排项下的未支取能力为10亿美元，总额为454百万美元未支取的短期循环和其他设施。
在2021年第一季度，美国航空完成了以下融资交易(详情见附注4)：
•已发行$3.5本金总额为10亿美元5.502026年到期的高级担保票据百分比和$3.0本金总额为10亿美元5.752029年到期的高级担保票据百分比，并签订了$3.550亿优先担保定期贷款安排(AAdvantage定期贷款安排)，其中全部定期贷款在成交时提取；
•全额偿还$7502013年循环贷款项下的百万美元1.62014年循环融资机制下的10亿美元和4502016年4月循环融资项下的100万美元，全部是2020年4月为应对新冠肺炎大流行而借入的；
•偿还了$550亿美元以下的未偿还贷款7.5与美国财政部(财政部)的10亿担保定期贷款安排(财政部贷款协议)，并终止了财政部贷款协议；以及
•筹集到的资金99主要来自飞机售后回租交易。
除上述融资外，友邦保险及其附属公司(定义见下文)共收到约#美元3.1通过根据《PSP延期法》设立的工资支助方案(PSP2)提供10亿美元的财政援助，到2021年3月底已全部收到。关于AAG及其子公司收到的这项财政援助，AAG向财政部发行了一张本票(PSP2期票)，金额为#美元。896本金总额为百万元，而认股权证最多可购买总额约5.7AAG普通股百万股(PSP2认股权证股份)。关于PSP2的进一步讨论见下文。
美国航空的债务融资协议中有很大一部分包含要求其维持至少美元总额的契约。2.0可根据循环信贷安排提取及/或包含贷款与价值比率、抵押品覆盖率及/或偿债比率契约的不受限制的现金及现金等价物及/或金额。
鉴于上述行动以及美国航空目前对未来新冠肺炎大流行对旅行需求影响的假设(由于当前运营环境的内在不确定性，这种假设可能会有很大不同)，美国航空预计在未来12个月内履行其现金义务，并继续遵守其现有融资协议中的债务契约，基于其当前的不受限制的现金和短期投资水平，其预期获得流动性(包括通过融资所得收益和根据修订后的《美国救援计划法案》(ARP)将获得的政府援助资金)，以及预计的运营现金流.
PSP2
2021年1月15日(PSP2截止日期)，美国航空、特使航空公司(特使)、皮埃蒙特航空公司(皮埃蒙特)和PSA航空公司(PSA以及美国航空、特使航空和皮埃蒙特航空的子公司)就根据PSP延期法提供的PSP2与财政部签订了工资支持计划延期协议(PSP2协议)。就附属公司订立PSP2协议而言，于PSP2截止日期，AAG亦与财政部订立认股权证协议(PSP2认股权证协议)，并以附属公司为担保人，向财政部发行PSP2本票。
目录表
美国航空公司简明合并财务报表附注
(未经审计)
PSP2协议
关于PSP2，AAG及其子公司必须遵守PSP延长法的相关条款，这些条款与子公司与财政部签订的与CARE法案下建立的薪资支持计划相关的薪资支持计划协议中包含的限制基本相似，但有效期更长。这些条款包括：根据PSP2协议提供的资金仅用于继续支付符合条件的员工工资、薪金和福利，禁止非自愿休假以及在2021年3月31日之前降低员工的支付率和福利，禁止回购AAG普通股和至少在2022年3月31日之前支付普通股股息，限制某些高管薪酬的支付至少在2022年10月1日之前的条款，以及要求在2020年9月30日之后召回非自愿终止或暂时解雇的员工。与PSP1的情况一样，PSP2协议还要求AAG及其子公司承担大量的报告义务。
根据PSP2协定，财政部分两期向AAG及其子公司提供财政援助(每期分期付款和任何未来分期付款，一期分期付款)，总额约为#美元。3.1总计10亿美元。作为对美国政府根据PSP2提供的财政援助的部分补偿，AAG发行了PSP2本票，本金总额为#美元。896并向财政部发行了认股权证(每份PSP2认股权证和PSP2认股权证合计)，以购买总计约5.7100万股AAG普通股。
就会计目的而言，美元3.1AAG及根据PSP2协议收到的附属公司合共收到的财务援助总额中的1,000亿元将分配给PSP2本票、PSP2认股权证及其他PSP2财务援助(PSP2财务援助)。本金总额为$896PSP2期票中有100万美元被记录为无担保长期债务，PSP2认股权证的公允价值总额为#美元。65根据布莱克-斯科尔斯期权定价模型估算的100万欧元计入了AAG精简综合资产负债表中的股东赤字。剩余金额约为#美元2.1在2021年第一季度的简明综合业务报表中，将PSP2财政援助中的10亿美元确认为特殊项目的贷项，在此期间，需要继续支付符合条件的雇员工资、薪金和福利。
PSP2期票
作为对美国政府根据PSP2协议提供财政援助的部分补偿，AAG向财政部发行了PSP2本票，其中规定AAG无条件承诺向财政部支付本金#美元。896百万美元，但增幅相当于30根据PSP2协议支付的任何额外分期付款金额的%，以及子公司对AAG在PSP2本票项下义务的担保。
PSP2期票对未偿还本金产生利息，利率等于1.00PSP2截止日期五周年为止的年利率和2.00%加以有担保的隔夜融资年利率或符合市场惯例的其他基准替代率为基础的利率(但不低于0.00%)，直至第二期方案执行结束日(方案执行方案第二期到期日)十周年为止，其应计利息自2021年3月31日起于每年3月和9月的最后一个营业日以拖欠形式支付。PSP2期票项下的未偿还本金总额，连同其所有应计和未付利息以及PSP2期票项下的所有其他应付款项，将在PSP2到期日到期并支付。
AAG可随时、不时地自愿预付PSP2本票项下的全部或部分未偿还金额，无需支付罚款或溢价。在30在某些控制权变更触发事件发生的当天，AAG必须预付当时PSP2本票的未偿还本金总额，以及当时PSP2本票项下的任何应计利息或其他金额。
PSP2本票是AAG的优先无担保债务，PSP2本票的每个担保分别是每家子公司的优先无担保债务。
PSP2期票载有违约事件，包括与加速或到期未能支付其他重大债务有关的交叉违约。一旦发生违约事件，并受某些宽限期的限制，PSP2期票项下的未清债务可--在某些情况下--可自动加速，并立即到期和应付。
目录表
美国航空公司简明合并财务报表附注
(未经审计)
PSP2认股权证协议和PSP2认股权证
作为对美国政府根据PSP2协议提供财政援助的部分补偿，根据PSP2认股权证协议，AAG向财政部发行了PSP2认股权证，以购买PSP2认股权证股票。PSP2认股权证股份的行使价为$15.66每股，但须受PSP2认股权证所规定的若干反摊薄条款规限。
根据PSP2认股权证协议，AAG向财政部发行PSP2认股权证，以购买合共约5.7百万股普通股根据本文所述条款，以及在PSP2期票本金金额增加之日(与支付PSP2协议下的任何额外分期付款相关)，AAG将向财政部发行一份额外的PSP2认股权证，购买数量相当于10PSP2期票本金增加的百分比除以#15.66，这类股票的行权价。
PSP2认股权证没有任何投票权，可以自由转让，但有登记权。每份PSP2认股权证在该PSP2认股权证发行之日起五周年到期。PSP2认股权证将可由AAG选择以股票净结算或现金方式行使。PSP2认股权证过去和将来都只是作为与签订PSP2协议有关的补偿给美国政府。除上文所述的财政援助外，在PSP2认股权证发行时没有收到或将在行使认股权证时收到任何单独的收益。
(c) 近期会计公告
会计准则更新2019-12：简化所得税会计(主题740)
该准则简化了所得税的会计和披露要求，澄清了现有的指导意见，以改进会计准则汇编740的应用的一致性。该标准还取消了对不缴纳所得税的全资子公司的独立财务报表计算所得税费用的要求。美国航空自2021年1月1日起采用这一准则，并未对其精简合并财务报表产生实质性影响。
目录表
美国航空公司简明合并财务报表附注
(未经审计)
2. 特殊物品，净值
简明合并业务报表中的特别项目净额如下(以百万计)：
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至3月31日的三个月， | | |
| | 2021 | | 2020 | | | | |
PSP2经济援助(1) | $ | (1,882) | | | $ | — | | | | | |
遣散费(2) | 168 | | | 205 | | | | | |
按市值计算的破产债务调整，净额(3) | 6 | | | (50) | | | | | |
舰队受损(4) | — | | | 744 | | | | | |
劳动合同费(5) | — | | | 218 | | | | | |
| 其他经营性特殊物品，净值 | — | | | 15 | | | | | |
| 主线经营特殊物品，净值 | (1,708) | | | 1,132 | | | | | |
| | | | | | | |
PSP2经济援助(1) | (244) | | | — | | | | | |
舰队受损(4) | 27 | | | 93 | | | | | |
| 区域经营特殊项目，净额 | (217) | | | 93 | | | | | |
| 经营特殊物品，净值 | (1,925) | | | 1,225 | | | | | |
| | | | | | | |
按市值计算的股权和其他投资调整，净额(6) | (49) | | | 180 | | | | | |
| 债务再融资、清偿和其他，净额 | 26 | | | 37 | | | | | |
| 非经营性特殊物品，净值 | (23) | | | 217 | | | | | |
(1)PSP2财政援助是对根据PSP2协定从财政部收到的财政援助的确认。详情见附注1(B)。
(2)遣散费包括工资和医疗费用，主要与某些团队成员选择参加自愿提前退休计划有关，这些计划是由于新冠肺炎疫情导致美国航空业务减少而提供的。与美国人自愿提前退休计划相关的现金支付约为#美元1702021年第一季度为1.2亿美元。
(3)将以AAG普通股的股票结算的破产义务是根据AAG的股票价格按市值计价的。
(4)机队受损是由于美国航空决定提前退役某些飞机，这主要是由于新冠肺炎疫情导致航空旅行严重下降。2021年第一季度，美国航空退役了剩余的巴西航空工业公司140飞机，导致27这些飞机的非现金减记为1.6亿美元。2020年第一季度，美国航空退役了其波音757、波音767、空中客车A330-300和巴西航空工业公司190机队，以及某些巴西航空工业公司140和庞巴迪CRJ200飞机，导致764这些飞机和相关备件的非现金减记和#美元732000万现金费用，主要用于ROU资产减值和租赁返还成本。
(5)劳动合同支出主要涉及与运输工人工会和国际机械师和航空航天工人协会为美国航空公司的维护和机队服务团队成员批准新合同而产生的一次性费用，包括签约奖金和因加薪而产生的假期应计费用调整。
(6)股权及其他投资按市值计价调整，净额主要与美国投资南方航空有限公司(中国南方航空股份)及若干国库利率锁定衍生工具的股权有关的未实现净收益及亏损有关。
目录表
美国航空公司简明合并财务报表附注
(未经审计)
3. 收入确认
收入
以下是构成美国航空公布的营业收入的重要类别(以百万为单位)：
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至3月31日的三个月， | | |
| | 2021 | | 2020 | | | | |
| 客运收入： | | | | | | | |
| 旅客出行 | $ | 2,893 | | | $ | 7,079 | | | | | |
忠诚度收入-旅游(1) | 286 | | | 602 | | | | | |
| 客运总收入 | 3,179 | | | 7,681 | | | | | |
| 货货 | 315 | | | 147 | | | | | |
| 其他： | | | | | | | |
忠诚度收入-营销服务(2) | 457 | | | 571 | | | | | |
| 其他收入 | 57 | | | 115 | | | | | |
| 其他收入合计 | 514 | | | 686 | | | | | |
| 总营业收入 | $ | 4,008 | | | $ | 8,514 | | | | | |
(1)包括在乘客收入中的忠诚度收入主要包括里程信用兑换，这是从旅行或联合品牌信用卡和其他合作伙伴获得的。
(2)在截至2021年3月31日和2020年3月31日的三个月中，来自联合品牌信用卡和其他合作伙伴的现金支付为1.010亿美元1.3分别为10亿美元。
以下是美国航空公司按地理区域划分的总客运收入(单位：百万)：
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至3月31日的三个月， | | |
| | 2021 | | 2020 | | | | |
| 国内 | $ | 2,655 | | | $ | 5,780 | | | | | |
| 拉丁美洲 | 482 | | | 1,180 | | | | | |
大西洋 | 22 | | | 523 | | | | | |
| 太平洋 | 20 | | | 198 | | | | | |
| 客运总收入 | $ | 3,179 | | | $ | 7,681 | | | | | |
美国航空公司根据每个航班段的始发地和目的地，按地理区域列出乘客收入。
合同余额
美国航空公司的重大合同负债包括(1)可用于未来旅行和其他非航空旅行奖励的未偿还忠诚度计划里程积分，在简明综合资产负债表上列为忠诚度计划负债；(2)尚未计入的运输机票销售，在简明综合资产负债表上列为空中交通负债。
| | | | | | | | | | | |
| 2021年3月31日 | | 2020年12月31日 |
| (单位：百万) |
| 忠诚度计划责任 | $ | 9,378 | | | $ | 9,195 | |
| 空中交通责任 | 5,598 | | | 4,757 | |
| 总计 | $ | 14,976 | | | $ | 13,952 | |
目录表
美国航空公司简明合并财务报表附注
(未经审计)
忠诚度计划负债的余额根据季节性模式波动，这会影响通过旅行发放或出售给联合品牌信用卡和其他合作伙伴的里程信用额度(收入延期)和兑换的里程信用额度(收入确认)。忠诚度计划责任的变化如下(以百万为单位)：
| | | | | |
| 2020年12月31日余额 | $ | 9,195 | |
| 递延收入 | 490 | |
收入确认(1) | (307) | |
2021年3月31日的余额(2) | $ | 9,378 | |
(1)主要涉及兑换航空和非航空旅行奖励里程积分所确认的收入。里程积分合并在一个同质池中，不能单独识别。因此，收入包括在期初属于忠诚度计划递延收入余额的里程数，以及在此期间发放的里程数。
(2)里程积分可以随时兑换，只要该AAdvantage会员至少每隔一天有任何类型的合格活动，该积分通常不会过期18月份。为了应对新冠肺炎疫情，美国航空将里程积分的到期时间暂停到2021年6月30日，并取消了取消有奖门票的里程复原费。截至2021年3月31日，美国航空目前的忠诚度计划负债为$2.3十亿美元，代表美国航空目前对收入的估计，预计将在下一年确认12基于历史和预测趋势的月份，反映在长期忠诚度计划负债中的余额预计将在之后的期间确认为收入。鉴于新冠肺炎疫情给当前经营环境带来的固有不确定性，美国运通将继续关注赎回模式，并可能在未来调整其预估。
空中交通责任主要是指美国航空公司和合作伙伴航空公司为未来旅行售出的机票，以及估计未来为过去旅行售出的机票的退款和交换。美国航空的空中交通责任余额也会随着季节性旅行模式的变化而波动。客票的合同期限一般为一年。因此，与未来旅行机票销售相关的任何收入都将在12月份。截至2021年3月31日的三个月，美元838截至2020年12月31日，美国航空公司的空中交通责任中包括了100万美元的收入确认为乘客收入。为了应对新冠肺炎疫情，美国航空将某些机票的合同期限延长至2022年3月31日，主要是那些原定于2020年3月1日至2021年3月31日到期的机票。此外，美国航空已经取消了大多数国内和国际机票的更改费。截至2021年3月31日，空中交通责任约包括美元。2.1数十亿美元的旅行积分与这些未使用的机票有关。因此，与这些门票相关的任何收入都将在下一次12月份。鉴于合同期限的这种变化以及围绕未来航空旅行需求的不确定性，美国航空对未来飞行或未使用机票的空中交通责任确认的收入估计以及美国航空对退款的估计可能会受到变数的影响，与历史经验不同。
目录表
美国航空公司简明合并财务报表附注
(未经审计)
4. 债务
简明综合资产负债表中的长期债务包括(以百万计)：
| | | | | | | | | | | |
| 2021年3月31日 | | 2020年12月31日 |
| 安全 | | | |
2013年定期贷款安排，浮动利率为1.86%，分期付款至2025年 | $ | 1,788 | | | $ | 1,788 | |
| 2013年循环设施 | — | | | 750 | |
2014年定期贷款安排，浮动利率为1.86%，分期付款至2027年 | 1,208 | | | 1,220 | |
| 2014年循环设施 | — | | | 1,643 | |
2016年4月定期贷款安排，浮动利率2.11%，分期付款至2023年 | 960 | | | 960 | |
| 2016年4月循环融资机制 | — | | | 450 | |
2016年12月定期贷款安排，浮动利率2.11%，分期付款至2023年 | 1,200 | | | 1,200 | |
11.75%优先担保票据，2025年7月到期前只支付利息 | 2,500 | | | 2,500 | |
10.75%高级担保IP票据，2026年2月到期前只支付利息 | 1,000 | | | 1,000 | |
10.75%高级担保LGA/DCA票据，2026年2月到期前仅支付利息 | 200 | | | 200 | |
| 国库定期贷款安排 | — | | | 550 | |
5.50%优先担保票据，2023年7月开始分期付款，2026年4月到期 | 3,500 | | | — | |
5.75优先担保票据，2026年7月开始至2029年4月到期的分期付款 | 3,000 | | | — | |
AAdvantage定期贷款工具，浮动利率5.5%，2023年7月至2028年4月分期付款 | 3,500 | | | — | |
增强型设备信托证书(ETCs)，固定利率从3.00%至8.39%，平均3.95%，2021年至2032年到期 | 10,652 | | | 11,013 | |
设备贷款和其他应付票据，固定和可变利率，范围为1.28%至5.83%，平均1.87%，2021年至2032年到期 | 4,156 | | | 4,417 | |
特殊设施收入债券，固定利率范围为5.00%至5.38%，2021年至2036年到期 | 1,040 | | | 1,040 | |
| 长期债务总额 | 34,704 | | | 28,731 | |
| 减去：未摊销债务贴现、溢价和发行成本总额 | 479 | | | 321 | |
| 减：当前到期日 | 2,342 | | | 2,700 | |
| 长期债务，扣除本期债务 | $ | 31,883 | | | $ | 25,710 | |
截至2021年3月31日，美国航空循环信贷和其他贷款项下的最大可用额度如下(单位：百万)：
| | | | | |
| 2013年循环设施 | $ | 750 | |
| 2014年循环设施 | 1,643 | |
| 2016年4月循环融资机制 | 450 | |
| 短期循环和其他设施 | 454 | |
| 总计 | $ | 3,297 | |
目录表
美国航空公司简明合并财务报表附注
(未经审计)
美国航空公司有一笔未提取的美元400它于2019年12月签订了100万美元的短期循环信贷安排，该安排原定于2020年12月底到期，但已延长至2021年7月初。美国航空可以选择将这一短期循环信贷安排进一步延长至2022年1月，如果延长，2021年7月至2022年1月期间的可用金额将增加到#美元。500百万美元。美国航空目前也有大约美元54根据2020年12月订立的应收货款安排，可用借款基数为100万美元。2016年12月的信贷安排规定了未来可能根据该安排设立的循环信贷安排。
担保融资以资产为抵押，主要包括飞机、发动机、模拟器、飞机零部件、机场登机口租赁权、航线当局、机场时段和某些交付前付款，以及某些知识产权和忠诚度计划资产。
2021年融资活动
2013、2014和2016年4月的循环设施
2021年3月，美国全额偿还了这笔美元7502013年循环贷款机制下未偿还循环贷款的百万美元1.62014年循环贷款机制下未偿还的循环贷款和4502016年4月循环贷款机制项下未偿还循环贷款的百万美元。在2021年3月偿还之后，美国航空能够根据基础信贷协议的条款，根据需要再次动用这些循环安排下的承诺，或者在每种情况下保持这些承诺不提取，直到这些承诺到期，目前计划在2024年对基本上所有此类承诺进行到期。截至2021年3月31日，有不是2013年循环融资、2014年循环融资或2016年4月循环融资项下未偿还的借款或信用证。
AAdvantage融资
2021年3月24日(AAdvantage融资结束日)，美国公司和新成立的开曼群岛豁免有限责任公司、美国公司(忠诚发行人和AAdvantage发行人)的间接全资子公司AAdvantage忠诚知识产权有限公司完成了美元的发行。3.5十亿美元的本金总额5.502026年到期的高级担保票据百分比(2026年债券)和$3.0十亿美元的本金总额5.752029年到期的高级担保债券(2029年债券，以及与2026年债券一起，AAdvantage债券)。AAdvantage票据由AAG以优先无抵押基准提供全面及无条件担保(AAdvantage票据担保)，并由AAdvantage Holdings 1，Ltd.及AAdvantage Holdings 2，Ltd.及AAdvantage Holdings 2，Ltd.共同及个别以高级抵押基准全面及无条件担保。AAdvantage Holdings 1，Ltd.是新成立的开曼群岛豁免有限责任公司及AAdvantage直接全资附属公司，AAdvantage Holdings 2是新成立的开曼群岛豁免有限责任公司，AAdvantage Holdings 2是American及忠诚发行人的直接母公司(HoldCo2及连同AAdvantage Holdings 1，Ltd.、SPV担保人及SPV担保人连同AAG及AAdvantage担保人)。AAdvantage票据是根据一份日期为2021年3月24日的契约(AAdvantage Indenture)发行的，由AAdvantage发行人、AAdvantage担保人和全国协会Wilmington Trust作为受托人和抵押品托管人发行。
在发行AAdvantage票据的同时，AAdvantage发行人作为联席借款人，于2021年3月24日与巴克莱银行签订了一项定期贷款信贷及担保协议，巴克莱银行为行政代理，Wilmington Trust，National Association作为抵押品管理人，以及贷款方，提供$3.5亿美元定期贷款安排(AAdvantage定期贷款安排和AAdvantage票据的统称为AAdvantage融资)，据此全额3.5在AAdvantage融资结束日提取了10亿美元的定期贷款(AAdvantage贷款)。AAdvantage贷款由AAdvantage担保人全面和无条件担保(连同AAdvantage票据担保和AAdvantage担保)。
根据某些允许的留置权和其他例外，SPV担保人提供的AAdvantage票据、AAdvantage贷款和AAdvantage担保将以与AAdvantage计划(AAdvantage协议)相关的各种协议(包括AAdvantage协议下的所有付款)、公司间协议和某些知识产权许可(定义如下)下的权利、AAdvantage计划下的某些权利、根据AAdvantage协议将收到现金的某些存款账户、某些储备账户、忠诚发行人和SPV担保人的股权以及忠诚发行人和SPV担保人的几乎所有其他资产(统称为AAdvantage抵押品)的优先担保权益为抵押。
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(未经审计)
AAdvantage定期贷款机制下AAdvantage票据及AAdvantage贷款的付款条款
AAdvantage票据的利息以现金支付，从2021年7月20日开始，每季度拖欠一次，时间为每年1月、4月、7月和10月的第20天(每个日期为AAdvantage的付款日期)。2026年发行的债券将于2026年4月20日到期，而2029年发行的债券将于2029年4月20日到期。2026年发行的债券的未偿还本金将按季分期偿还，金额约为$292从2023年7月20日开始，每个AAdvantage付款日期为100万美元。2029年发行的债券的未偿还本金将按季分期偿还，金额为$250从2026年7月20日开始，每个AAdvantage付款日期为100万美元。
AAdvantage发行人可随时或不时选择全部或部分赎回AAdvantage债券，赎回价格相当于100AAdvantage债券赎回本金的%，另加“整体”溢价，连同截至赎回日的应计及未付利息。
AAdvantage定期贷款安排下的AAdvantage贷款的预定到期日为2028年4月20日。AAdvantage贷款的利息为伦敦银行同业拆借利率(但不低于0.75年利率)，外加4.75每年%，在每个AAdvantage付款日支付。AAdvantage贷款的未偿还本金将按季度分期偿还，金额为#美元。175百万美元，从2023年7月AAdvantage付款日期开始的每个AAdvantage付款日期。这些摊销付款(以及AAdvantage票据的摊销付款)将受到某些早期摊销事件的影响，包括未能在指定的确定日期满足最低偿债覆盖率。
AAdvantage定期贷款安排下的部分或全部未偿还AAdvantage贷款是被允许预付的，尽管AAdvantage定期贷款安排规定需要支付适用的保费。
AAdvantage Indenture和AAdvantage定期贷款工具包含强制性预付款条款，触发条件是：(I)忠诚度发行者或SPV担保人发行或发生某些债务，或(Ii)美国航空或其子公司收到超过$的预付常客(即AAdvantage)英里购买的净收益500100万美元，只有这种购买的净收益超过#美元才需要预付款505总计一百万美元。这些预付款中的每一项也都需要支付适用的保险费。某些其他事件，包括发生对AAG的控制权变更和某些超过指定门槛的AAdvantage抵押品销售，也将分别触发AAdvantage Indenture和AAdvantage定期贷款安排下的强制性回购或强制性预付款条款。
AAdvantage契约和AAdvantage定期贷款安排的其他条款
AAdvantage Indenture和AAdvantage定期贷款工具包含某些契诺，限制忠诚发行者、SPV担保人以及在某些情况下美国航空和AAG的能力，除其他事项外，(I)产生额外债务并进行限制性付款，(Ii)对AAdvantage抵押品产生某些留置权，(Iii)合并、合并或出售其几乎所有资产，(Iv)处置AAdvantage抵押品，(V)出售超过$的预付费常客(即AAdvantage)里程550除某些情况外，(Vi)终止、修改、放弃、补充或修改知识产权许可，或行使知识产权许可下的权利和补救措施。美国保险和忠诚度发行商也被禁止大幅减少AAdvantage计划业务或修改AAdvantage计划的条款，以合理预期会对AAdvantage融资义务的偿还造成实质性损害的方式(在AAdvantage Indenture和AAdvantage定期贷款安排中被描述为支付重大不利影响)，并且禁止AAG及其子公司以合理预期会产生付款重大不利影响或运营竞争性忠诚度计划的方式更改AAdvantage计划的政策和程序。尽管有这些限制，AAdvantage计划预计将像过去一样运作，加入AAdvantage融资预计不会对向AAdvantage成员提供的福利产生任何影响。
此外，除某些例外情况外，AAdvantage Indenture和AAdvantage定期贷款工具限制美国公司、忠诚发行者或任何担保人终止或修改公司间协议中关于AAdvantage计划的美国和忠诚发行者之间的关系的某些条款的能力。
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(未经审计)
AAdvantage Indenture和AAdvantage定期贷款安排还要求AAdvantage发行人遵守某些肯定契约，包括(I)某些报告要求和(Ii)使用商业上合理的努力，使AAdvantage协议的足够交易对手将与AAdvantage计划有关的付款直接存入收款账户，从而至少90于季度报告期内，该等现金收入的%直接存入该收款账户，并根据AAdvantage Indenture及AAdvantage定期贷款安排所述的付款瀑布，从该收款账户分配款项，以支付AAdvantage票据及AAdvantage贷款的费用、本金及利息。此外，AAdvantage Indenture和AAdvantage定期贷款安排要求AAG维持最低流动资金，定义为(A)不受限制的现金和现金等价物以及(B)在AAG所有循环信贷和其他安排下承诺和可提取的本金总额，在任何营业日结束时至少为$2.0十亿美元。
根据特定的重要性门槛、资格、例外、“篮子”以及宽限期和治疗期，AAdvantage Indenture和AAdvantage定期贷款工具包含各种违约事件，包括付款违约、契约违约、对某些债务的交叉违约、终止与AAdvantage计划相关的某些协议、忠诚发行人或任何SPV担保人的破产事件，以及忠诚发行人或任何SPV担保人的控制权变更。美国航空的破产事件本身并不是违约事件；在美国破产之后，只有当美国航空未能满足某些列举的破产案件里程碑时，才会发生违约事件，包括在特定日期之前假设AAdvantage融资。一旦发生违约事件，AAdvantage Indenture和AAdvantage定期贷款工具下的未偿还债务可能会加速(或就上述破产事件而言，应加速)并立即到期和支付。
与AAdvantage融资相关的某些公司间协议的条款
于发行AAdvantage票据及订立AAdvantage定期贷款安排时，American、忠诚发行者及SPV担保人订立了一系列交易，导致(其中包括)AAdvantage计划中使用的某些数据及其他知识产权的权利(除某些例外情况外)(该等资产、已转让的AAdvantage IP)及美国特定AAdvantage协议下的某些权利转让予忠诚发行者。忠诚度发行者已与HoldCo2订立许可协议，据此，忠诚度发行者已向HoldCo2授予独家、不可撤销(受某些终止权规限)、永久、全球范围内的版税负担许可，以使用转让的AAdvantage IP(HoldCo2许可)，而HoldCo2又向American授予独家、不可撤销(受制于某些终止权)、永久的、全球范围内的、承担版税的再许可，以使用转让的AAdvantage IP(连同HoldCo2许可、IP许可)。一旦发生特定的终止事件，包括但不限于AAdvantage Indenture或AAdvantage Term Loan Finance下发生违约事件，知识产权许可证将被终止，美国航空使用转让的AAdvantage IP的权利将停止。在某些情况下，这种终止将触发一笔超过AAdvantage票据和AAdvantage贷款的初始本金的违约金支付。
此外，AAdvantage融资的收益是由忠诚发行者根据由AAG担保的公司间票据借给美国航空的。本公司间票据项下的借款由忠诚度发行者按要求支付，或在AAdvantage融资项下的违约事件发生后和持续期间，由AAdvantage融资项下的主抵押品代理支付。
《财政部贷款协议》
2020年9月25日，美国航空和AAG与财政部签订了一项贷款和担保协议(财政部贷款协议)，其中规定了一项有担保的定期贷款安排(财政部定期贷款安排)，允许美国航空最多借入#美元5.5十亿美元。随后，在2020年10月21日，美国航空和AAG签署了一项财政部贷款协议修正案，将借款金额增加到最高达#美元7.5十亿美元。美国航空公司借了1美元5502020年9月，根据财政部定期贷款安排，贷款总额为100万美元。
2021年3月24日，美国航空用AAdvantage融资所得全额预付了550根据国库定期贷款安排，未偿还的贷款金额为100万美元，并终止了国库贷款协议。
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(未经审计)
5. 所得税
截至2020年12月31日，美国航空约有美元16.510亿美元的联邦净营业亏损(NOL)可用于减少未来的联邦应税收入，其中8.910亿美元将从2023年开始到期，如果未使用，7.610亿美元可以无限期结转(NOL结转)。美国航空是AAG合并的联邦和某些州所得税申报单的成员。在这些报税表中可获得的联邦NOL结转金额为$16.510亿美元，以减少AAG未来的联邦应税收入。美国航空公司也有大约1美元5.010亿的NOL结转到2020年12月31日减少未来的国家应税收入，如果未使用，这些收入将在2020至2040个纳税年度到期。
美国航空使用其NOL结转的能力取决于未来产生的应纳税所得额。美国航空为其递延税项资产(包括NOL)提供估值津贴，当其部分或全部递延税项资产更有可能无法变现时。美国航空在评估其递延税项资产的变现能力时，会考虑所有可获得的正面和负面证据，并作出某些假设。许多因素被认为会影响美国航空对未来盈利能力的评估，包括其无法控制的条件，如经济健康状况、飞机燃料的可获得性和价格波动性以及旅行需求。美国航空目前有一美元24与国家NOL结转相关的某些递延税项净资产的百万估值津贴。不能保证不需要对美国航空的递延税金净值进行额外的估值扣除。这样的估值津贴可能是实质性的。
在截至2021年3月31日和2020年3月31日的三个月里，美国航空的所得税优惠为314百万美元和美元628分别为100万美元。
6. 公允价值计量和其他投资
按公允价值经常性计量的资产
美国航空利用市场方法来衡量其金融资产的公允价值。市场法使用涉及相同或可比资产的市场交易产生的价格和其他相关信息。美国证券被归类为2级的短期投资主要利用非活跃市场中的经纪商报价对这些证券进行估值。在截至2021年3月31日的三个月内，估值技术或投入没有发生变化。
按公允价值经常性计量的资产摘要如下(单位：百万)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至2021年3月31日的公允价值计量 |
| | 总计 | | 1级 | | 2级 | | 3级 |
短期投资(1), (2): | | | | | | | |
| 货币市场基金 | $ | 6,648 | | | $ | 6,648 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 公司义务 | 4,123 | | | — | | | 4,123 | | | — | |
| 钞票/存单/定期存款 | 2,257 | | | — | | | 2,257 | | | — | |
| 回购协议 | 720 | | | — | | | 720 | | | — | |
| 13,748 | | | 6,648 | | | 7,100 | | | — | |
受限现金和短期投资(1), (3) | 806 | | | 606 | | | 200 | | | — | |
长期投资(4) | 201 | | | 201 | | | — | | | — | |
| 总计 | $ | 14,755 | | | $ | 7,455 | | | $ | 7,300 | | | $ | — | |
(1)所有短期投资都被归类为可供出售，并按公允价值列报。未实现损益在各报告期计入累计其他综合亏损。没有信贷损失。
(2)美国的短期投资在一年或更短的时间内到期。
(3)限制性现金和短期投资主要包括将用于资助肯尼迪国际机场8号航站楼翻新和扩建的大部分成本的货币市场基金，以及与支付与AAdvantage融资有关的某些费用和利息的抵押品，以及为支持工人赔偿义务而持有的抵押品。
(4)长期投资主要包括美国航空对中国南方航空股份的股权投资，美国航空目前拥有该公司1.8%股权，并归入简明综合资产负债表中的其他资产。
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(未经审计)
债务公允价值
美国公司长期债务的公允价值是根据美国公司目前对类似类型借款安排的估计增量借款利率，使用报价市场价格或贴现现金流分析来估计的。如果美国的长期债务是以公允价值衡量的，它将被归类为2级，除非是1美元。550截至2020年12月31日，这一数字将被归类为公允价值层次结构中的3级。
美国长期债务的账面价值和估计公允价值，包括当前的到期日，如下(以百万为单位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2021年3月31日 | | 2020年12月31日 |
| | 携带
价值 | | 公平
价值 | | 携带
价值 | | 公平
价值 |
| 长期债务，包括本期债务 | $ | 34,225 | | | $ | 35,328 | | | $ | 28,410 | | | $ | 27,193 | |
7. 员工福利计划
下表提供了定期福利净成本(收入)的组成部分(以百万为单位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 养老金福利 | | 退休人员：医疗保险和其他
退休后福利 |
| 截至3月31日的三个月， | | 2021 | | 2020 | | 2021 | | 2020 |
| 服务成本 | | $ | 1 | | | $ | 1 | | | $ | 2 | | | $ | 1 | |
| 利息成本 | | 130 | | | 152 | | | 6 | | | 7 | |
| 预期资产收益率 | | (270) | | | (251) | | | (3) | | | (4) | |
| 特殊离职福利 | | — | | | — | | | 139 | | | — | |
| 摊销： | | | | | | | | |
| 以前的服务成本(收益) | | 7 | | | 7 | | | (3) | | | (54) | |
| 未确认净亏损(收益) | | 52 | | | 41 | | | (6) | | | (6) | |
| 定期收益净成本(收益) | | $ | (80) | | | $ | (50) | | | $ | 135 | | | $ | (56) | |
| | | | | | | | |
| | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
自2012年11月1日起，美国航空几乎所有的固定收益养老金计划都被冻结。
定期福利净成本(收入)的服务成本部分计入营业费用，特别终止福利的成本计入特殊项目，定期福利净成本(收入)的其他组成部分计入非营业其他收入(费用)，净额计入简明合并经营报表。
2021年第一季度，美国航空重新衡量了其退休人员医疗和其他退休后福利，以计入为符合条件的团队成员提供的增强的医疗福利，这些成员选择参加自愿提前退休计划，这是由于新冠肺炎疫情导致其运营减少。在截至2021年3月31日的三个月里，美国航空确认了一美元139百万美元用于这些增强的医疗福利，并将退休后福利义务增加了#139截至2021年3月31日，达到100万。
2021年1月，美国人赚了1美元241向其养恤金计划缴款100万美元，包括缴款#美元130根据CARE法案的规定，2020日历年度允许推迟到2021年1月4日的100万美元。2021年3月11日，ARP颁布，其中包括对单一雇主合格退休福利养老金计划的某些资金救济条款，例如由美国航空发起的那些计划。根据美国航空目前对适用于其养老金计划的ARP条款的理解，美国航空在2021年将没有额外的资金要求。
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(未经审计)
8. 累计其他综合损失
累计其他综合损失(AOCI)的构成如下(单位：百万)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 养老金，
退休人员
医疗保险和
其他
退休后
优势 | | 投资未实现收益(亏损) | | 所得税 效益 (规定)。(1) | | 总计 |
| 2020年12月31日余额 | $ | (6,215) | | | $ | (2) | | | $ | (977) | | | $ | (7,194) | |
| 重新分类前的其他综合收益(亏损) | 35 | | | — | | | (8) | | | 27 | |
| 从AOCI重新分类的金额 | 50 | | | — | | | (11) | | (2) | 39 | |
| 当期其他综合收益(亏损)净额 | 85 | | | — | | | (19) | | | 66 | |
| 2021年3月31日的余额 | $ | (6,130) | | | $ | (2) | | | $ | (996) | | | $ | (7,128) | |
(1)主要涉及养恤金、退休人员医疗和其他退休后福利债务，这些债务在债务完全清偿之前不会在净亏损中确认。
(2)涉及养恤金、退休人员医疗和其他退休后福利义务，并在简明综合经营报表的所得税优惠中确认。
AOCI外的重新分类如下(以百万为单位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 从AOCI获得的重新分类的金额 | | 受影响的项目列在各业务的精简和合并报表上 |
| AOCI组件 | | 截至3月31日的三个月， | | | |
| 2021 | | 2020 | | | | | |
退休金、退休人员医疗费用摊销
退休后的薪酬、薪酬和其他福利： | | | | | | | | | | |
| 以前的服务成本(收益) | | $ | 3 | | | $ | (36) | | | | | | | 营业外其他收入(费用)净额 |
| 精算损失 | | 36 | | | 27 | | | | | | | 营业外其他收入(费用)净额 |
该期间的改叙总数，
*税后净额 | | $ | 39 | | | $ | (9) | | | | | | | |
9. 地区性费用
美国的地区性航空公司以“美国鹰”的品牌提供定期航空运输。美国鹰航空公司包括AAG全资拥有的地区性航空公司以及第三方地区性航空公司。美国航空几乎所有的地区性航空安排都是以购买运力协议的形式进行的。与American Eagle业务相关的费用在精简的综合经营报表中被归类为地区费用。
从2021年第一季度开始，飞机燃油和相关税收以及某些工资、工资和福利、其他租金和着陆费、销售和其他费用不再分配到美国航空精简合并运营报表的地区费用中。2020年第一季度简明综合业务报表已重新编制，以符合2021年的列报。这种业务表列报的变化对总运营费用或净亏损没有影响。
截至2021年3月31日和2020年3月31日的三个月的区域支出包括68百万美元和美元70折旧和摊销分别为百万美元和2百万美元和美元6飞机租金分别为百万美元。
在截至2021年3月31日和2020年3月31日的三个月中，美国航空确认了美元127百万美元和美元150根据与Republic Airways Inc.(Republic)的运力购买协议，分别支出100万美元。美国航空持有一家25共和航空控股公司的股权，共和航空控股公司是共和航空的母公司。
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10. 与关联方的交易
以下是对关联方的应收账款(应付款)净额(以百万为单位)：
| | | | | | | | | | | |
| 2021年3月31日 | | 2020年12月31日 |
AAG(1) | $ | 8,822 | | | $ | 9,940 | |
AAG的全资子公司(2) | (2,175) | | | (2,063) | |
| 总计 | $ | 6,647 | | | $ | 7,877 | |
(1)美国航空从AAG应收的关联方净额减少，主要是由于从AAG融资交易的收益中收到的现金，包括PSP2期票和根据市场发售发行的AAG普通股。
(2)应支付给AAG全资子公司的净额主要包括根据与AAG全资拥有的地区性航空公司签订的地区性运力购买协议应付的款项，这些航空公司以American Eagle品牌运营。
11. 法律诉讼
第十一章案例。2011年11月29日，AMR Corporation(AMR)，American，以及AMR的某些其他直接和间接国内子公司(The Debtors)根据美国破产法第11章向纽约南区美国破产法院(破产法院)提出自愿救济请愿书。2013年10月21日，破产法院作出命令，批准并确认债务人第四次修订的联合重组计划(修订后的计划)。在生效日期，2013年12月9日，债务人根据该计划完成了他们的重组，并完成了AMR对全美航空集团的收购(合并)。
根据破产法院的裁决，该计划设立了争议债权准备金(争议债权准备金)，以持有AAG普通股的股份，以便在生效日期向有争议的债权持有人发行，最终成为允许债权的持有人。向争议索赔准备金发行的AAG普通股最初于2013年12月13日发行，此后一直计入AAG在其季度和年报中不时报告的已发行和已发行股份数量，包括用于计算每股普通股收益。当有争议的索赔得到解决时，索赔人将从有争议的索赔储备金中获得份额分配。即使争议债权储备中剩余待分配的股份不足以全额支付任何额外的允许无担保债权，美国航空也不需要在该计划预期的限额之外分配额外的股份。如果任何保留股份在所有剩余争议债权得到解决后仍未分配，该等股份将不会退还给AAG，而是将分配给根据该计划被视为股东的前AMR股东和前可转换票据股东。截至2021年3月31日，争议索赔准备金持有约4.8100万股AAG普通股。
与载客量相关的私人方反垄断行动。美国航空公司与达美航空公司、西南航空公司、联合航空公司以及在加拿大提起诉讼的加拿大航空公司一起被列为被告，在大约100可能的集体诉讼，指控与航空乘客能力有关的非法协议。美国的诉讼在哥伦比亚特区联邦地区法院(DC法院)进行了合并。2018年6月15日，美国航空与原告达成和解协议，金额为美元45100万美元，以解决美国诉讼中的所有阶级索赔。华盛顿特区法院于2019年5月13日批准了该和解协议，然而，反对该和解协议的三方已向美国哥伦比亚特区上诉法院提起上诉。美国航空公司认为这些上诉没有根据，并打算对其进行有力的辩护。
与合并相关的私人反垄断行为。2013年8月6日，一起题为Carolyn Fjord等人诉AMR公司等人的诉讼向破产法院提起。起诉书将全美航空集团、全美航空、AMR和美国航空列为被告，声称合并的效果可能是创造垄断，违反了克莱顿反垄断法第7条，并寻求禁令救济和/或剥离。2013年11月27日，破产法院驳回了原告提出的初步禁止合并的动议。2018年8月29日，破产法院部分驳回了被告的简易判决动议，全面驳回了原告的简易判决交叉动议。双方的证据案件于2019年3月在破产法院的法官席审判中提交，各方提交了拟议的事实调查结果和法律结论，并于2019年4月进行了结案陈词。2021年1月29日，破产法院公布了对美国航空有利的裁决。原告已对这一裁决提出上诉。美国航空认为这起诉讼没有法律依据，并打算继续大力抗辩这些指控，包括原告对破产法院2021年1月29日裁决的上诉。
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(未经审计)
一般信息。除了具体确定的法律程序外，美国航空及其子公司还不时参与其他法律程序。这些法律程序可能很复杂，需要数月甚至数年的时间才能达成解决方案，最终结果取决于许多变数，其中一些不在美国航空的控制范围内。因此，尽管美国航空将在上述每一项行动和此类其他法律程序中积极为自己辩护，但它们的最终解决方案以及对美国航空的潜在财务和其他影响是不确定的，但可能是实质性的。
第二项：管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析
本报告第I部分第2项应与AAG和美国航空截至2020年12月31日止年度的Form 10-K年度报告(2020 Form 10-K)第II部分第7项一并阅读。本文中包含的信息并不是对AAG和American的财务状况和运营结果的全面讨论和分析，而是对2020 Form 10-K中披露的最新情况进行的更新。
财务概述
冠状病毒(新冠肺炎)的影响
新冠肺炎已被世界卫生组织宣布为全球卫生大流行。新冠肺炎在世界上几乎所有地区都出现了，这推动了政府为防止或减少其传播而实施的重大措施，包括旅行限制、检测制度、关闭边境、“呆在家里”命令和关闭企业.因此，我们经历了航空旅行需求前所未有的下降，这导致我们的收入大幅下降。虽然全球疫苗接种工作正在进行，航空旅行的需求已经开始恢复，但无法估计新冠肺炎的持续影响，包括感染率的任何增加和政府重新采取行动减缓新冠肺炎的传播，就像2021年第一季度在西欧和拉丁美洲发生的那样。
我们已采取积极行动，以减轻新冠肺炎疫情对我们业务的影响，包括大幅削减运力，对我们的机队进行结构调整，降低成本，并采取措施保存现金，改善我们的整体流动性状况。我们仍然非常专注于采取所有可用自助措施来管理我们的业务，在这个前所未有的时间里，符合我们根据冠状病毒援助、救济和经济安全法(CARE法案)从美国政府获得的财政援助的条款，以及2021年综合拨款法案(PSP延期法)N分部第四章副标题A的条款。
运力削减
我们大幅削减了运力(以可用座椅里程衡量)，2021年第一季度的运力同比下降了39.2%。2021年第一季度国内产能同比下降36.8%，而国际产能同比下降45.1%。
我们目前预计，与2019年第二季度相比，我们2021年第二季度的系统容量将下降20%至25%。虽然国内和短途国际市场的需求已开始回升，但不确定性依然存在。我们将继续使我们的未来能力与观察到的未来旅行预订趋势相匹配，并根据需要进一步调整我们的能力。
降低成本
总体而言，我们估计我们已经削减了2021年的运营支出超过13亿美元，这是永久性的非批量成本削减。这些削减包括大约6亿美元的劳动生产率提高，5亿美元的管理人员工资和福利，以及2亿美元的其他永久性成本削减。2021年第一季度，另有1600名代表团队成员选择参加自愿提前退休计划。
流动性
截至2021年3月31日，我们总共拥有173亿美元的可用流动性，其中包括140亿美元的无限制现金和短期投资，28亿美元的循环信贷安排下的未提取能力，以及总计4.54亿美元的未提取的短期循环和其他安排。
在2021年第一季度，我们完成了以下融资交易(详情见第一部分第1a项AAG简明综合财务报表附注5)：
•发行本金总额35亿美元、2026年到期的5.50%高级担保票据和本金总额30亿美元、2029年到期的5.75%高级担保票据，并达成35亿美元的优先担保定期贷款安排，其中定期贷款在成交时全部提取；
•全额偿还2013年循环贷款项下的7.5亿美元、2014年循环贷款项下的16亿美元和2016年4月循环贷款项下的4.5亿美元，均为2020年4月为应对新冠肺炎疫情而借入；
•根据与美国财政部(财政部)的75亿美元担保定期贷款安排(财政部贷款协议)偿还5.5亿美元的未偿还贷款，并终止财政部贷款协议；
•根据3.16亿美元的净收益在市场上发行1820万股AAG普通股，平均价格为每股17.59美元；以及
•主要通过飞机售后回租交易筹集了9900万美元。
除上述融资外，我们还通过根据《PSP延期法》设立的薪资支助方案(PSP2)获得了总计约31亿美元的财政援助，这些资金在2021年3月底前全部收到。在我们收到这笔资金援助的同时，AAG向财政部发行了本金总额为8.96亿美元的期票(PSP2期票)和认股权证，以购买总计约570万股AAG普通股(PSP2认股权证股份)。关于PSP2的进一步讨论，见第一部分第1A项中的AAG简明合并财务报表附注1。2021年4月，我们收到财政部的通知，根据PSP2，我们将获得4.63亿美元的额外财政援助，总额约为35亿美元。预计将在2021年4月底之前收到这笔额外款项，在收到这笔款项后，PSP2本票的本金将增加1.39亿美元，新总额为10亿美元，PSP2认股权证的数量将增加约90万股，新总额约为660万股。
2021年3月，经修订的2021年美国救援计划法案(ARP)颁布，其中包括延长工资支持计划(PSP3)，规定向客运航空公司(包括美国航空公司)额外提供140亿美元的财政援助，专门用于航空公司员工的工资、工资和福利。在ARP通过后，我们取消了2021年2月发送给团队成员的13,000份关于他们工作地点可能裁员的警告通知。
2021年4月，我们收到财政部的通知，根据PSP3，我们有资格获得约33亿美元的财政援助，预计将分两期支付，第一期预计在4月支付，第二期预计在5月支付。在收到第一期付款的同时，我们预计将与财政部签订新的薪资支持协议(PSP3协议)，根据该协议，我们将被要求遵守ARP的相关条款，这些条款将与PSP1协议和PSP2协议中的限制基本相似，但有效期更长。这些规定包括：根据PSP3提供的资金仅用于继续支付符合条件的员工工资、薪金和福利，禁止非自愿休假以及降低员工薪酬和福利至少持续到2021年9月30日，禁止回购AAG普通股和在2022年9月30日之前支付普通股股息，以及在2023年4月1日之前限制支付某些高管薪酬。
此外，作为对美国政府根据PSP3协议提供33亿美元财政援助的部分补偿，AAG将发行本票(PSP3本票)，无条件承诺向财政部支付9.63亿美元的本金，并签订认股权证协议(PSP3认股权证协议)，规定向财政部发行认股权证，以每股21.75美元的行使价购买至多约440万股AAG普通股(这是AAG普通股在2021年3月10日的收盘价)。受将包括在PSP3认股权证协议中的某些反稀释条款的约束。PSP3本票和PSP3认股权证协议的其他条款预计将分别与PSP2本票和PSP2认股权证协议的条款基本相同。
我们的债务融资协议中有很大一部分包含契约，要求我们维持至少20亿美元的无限制现金和现金等价物，以及可根据循环信贷安排提取的金额，和/或包含贷款价值比、抵押品覆盖率和/或偿债覆盖率契约。
鉴于上述行动以及我们目前对新冠肺炎大流行对旅行需求的未来影响的假设(由于当前经营环境的内在不确定性，这些假设可能与本文所述的大不相同)，我们预计将在未来12个月内履行我们的现金义务以及继续遵守我们现有融资协议中的债务契约，这是基于我们目前的不受限制的现金和短期投资水平、我们预期获得流动性(包括通过融资所得款项和根据ARP将获得的政府援助资金)以及预计运营现金流。
AAG 2021年第一季度业绩
以下所列精选财务数据来自本报告第I部分第1a项所载的AAG未经审计简明综合财务报表，应与该等财务报表及其相关附注一并阅读。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至3月31日的三个月， | | 增加
(减少) | | 百分比 增加 (减少) |
| | 2021 | | 2020 | |
| | (单位：百万，百分比变化除外) |
| 客运收入 | $ | 3,179 | | | $ | 7,681 | | | $ | (4,502) | | | (58.6) | |
| 货运收入 | 315 | | | 147 | | | 168 | | | 10纳米(2) |
| 其他营业收入 | 514 | | | 687 | | | (173) | | | (25.3) | |
| 总营业收入 | 4,008 | | | 8,515 | | | (4,507) | | | (52.9) | |
| 飞机燃料税及相关税 | 1,034 | | | 1,784 | | | (750) | | | (42.0) | |
| 薪金、工资和福利 | 2,730 | | | 3,219 | | | (489) | | | (15.2) | |
| 总运营费用 | 5,323 | | | 11,064 | | | (5,741) | | | (51.9) | |
| 营业亏损 | (1,315) | | | (2,549) | | | (1,234) | | | (48.4) | |
| 税前亏损 | (1,573) | | | (2,890) | | | (1,317) | | | (45.6) | |
| 所得税优惠 | (323) | | | (649) | | | (326) | | | (50.1) | |
| 净亏损 | (1,250) | | | (2,241) | | | (991) | | | (44.2) | |
| | | | | | | |
| 税前亏损-GAAP | $ | (1,573) | | | $ | (2,890) | | | $ | (1,317) | | | (45.6) | |
调整后：税前净额特殊项目(1) | (1,946) | | | 1,442 | | | (3,388) | | | 10纳米 |
| 不含净特殊项目的税前亏损 | $ | (3,519) | | | $ | (1,448) | | | $ | 2,071 | | | 10纳米 |
(1)见下文“GAAP与非GAAP财务指标的对账”和AAG简明综合财务报表附注2第I部分，项目1a，详细说明特殊净项目的构成。
(2)没有意义或大于100%的变化。
税前亏损和净亏损
2021年第一季度的税前亏损和净亏损分别为16亿美元和13亿美元。相比之下，2020年第一季度税前亏损和净亏损分别为29亿美元和22亿美元。我们税前亏损的季度环比下降主要是由于在2021年第一季度确认了19亿美元的特别信贷净额，这主要是由于工资支持计划财务援助(PSP2财务援助)，但部分被遣散费抵消。由于乘客需求大幅下降导致我们减少了日程安排，以及与新冠肺炎爆发和蔓延相关的政府旅行限制，运营费用减少，这也是导致我们税前亏损减少的原因之一。运营费用的下降部分被上述乘客需求下降导致的收入下降所抵消。关于PSP2财务援助和净特别项目的进一步信息，分别见第一部分第1A项下的AAG简明合并财务报表附注1和附注2。
剔除税前净特殊项目的影响，2021年第一季度和2020年第一季度的税前亏损分别为35亿美元和14亿美元。我们税前亏损(不包括税前净额特殊项目)的季度环比增长主要是由于收入下降，部分抵消了由于我们如上所述减少日程安排和降低成本而导致的运营费用减少。
收入
2021年第一季度，我们报告的总运营收入为40亿美元，比2020年第一季度减少45亿美元，降幅为52.9%。2021年第一季度乘客收入为32亿美元，与2020年第一季度相比减少了45亿美元，降幅为58.6%。2021年第一季度客运收入的减少是由于客运需求下降和新冠肺炎相关的政府旅行限制，导致收入客运里程(RPM)环比下降50.3%，客运负载率下降13.2点。
2021年第一季度，货运收入为3.15亿美元，比2020年第一季度增加1.68亿美元，是2020年第一季度的两倍多。货运收入的增长主要是由于运费上调导致货运收益增加76.0%，以及货运吨位里程增加22.1%反映货运量的增加，这主要是由于在我们的时间表中增加了纯货运航班。
与2020年第一季度相比，其他运营收入减少了1.73亿美元，降幅为25.3%，主要是由于与我们的忠诚度计划和机场俱乐部相关的收入下降所致。
我们的每可用座位英里总收入(TRASM)在2021年第一季度为10.61美分，与2020年第一季度的13.71美分相比下降了22.6%。
燃料
2021年第一季度的飞机燃料支出为10亿美元，与2020年第一季度相比下降了7.5亿美元，降幅为42.0%。这一下降主要是由于运力下降导致燃油消耗量下降37.4%，以及飞机燃油每加仑平均价格(含相关税收)下降7.4%，从2020年第一季度的1.83美元降至2021年第一季度的1.70美元。
截至2021年3月31日，我们没有任何未平仓的燃油对冲合约来对冲我们的燃油消耗。我们目前的政策是不进行交易来对冲我们的燃料消耗，尽管我们会根据市场状况和其他因素不时审查这一政策。我们目前并不认为对冲燃油价格的市场机会具有吸引力，原因之一是，由于航空旅行需求的不确定性，我们未来的燃料需求仍不明朗，任何对冲都可能需要大量资本或抵押品处于风险之中。因此，假设我们未来不进行任何交易来对冲我们的燃料消耗，我们将继续完全暴露在燃料价格波动的风险之下。
其他成本
我们仍然致力于积极管理我们的成本结构，我们认为，在一个经济前景在很大程度上取决于我们无法控制的两个变量的行业中，这是必要的：总体经济状况和燃料价格。特别是，新冠肺炎疫情导致总体经济状况非常迅速地恶化。
我们的2021年第一季度每可用座位英里总运营成本(CASM)为14.09美分，比2020年第一季度的17.82美分下降了20.9%。2021年第一季度确认的PSP2财政援助推动了我们CASM的下降，但由于上述与新冠肺炎大流行相关的乘客需求下降和政府旅行限制，运力下降被部分抵消。
我们2021年第一季度不包括净特殊项目和燃料的总运营CASM为16.45美分，比2020年第一季度的12.97美分增长了26.8%。如上所述，增加的主要原因是2021年第一季度运力下降。
关于运营CASM总额与运营CASM总额的对账，不包括净特殊项目和燃料，见下文“GAAP与非GAAP财务指标的对账。”
GAAP与非GAAP财务指标的对账
我们有时使用源自简明综合财务报表但并未按照公认会计原则列报的财务指标，以了解和评估我们目前的经营表现，并进行期间与期间的比较。我们相信，这些非公认会计准则的财务指标也可能为投资者和其他人提供有用的信息。这些非GAAP计量可能无法与其他公司的类似名称的非GAAP计量相提并论，应被视为是对根据GAAP编制的任何业绩、现金流或流动性计量的补充，而不是替代或优于这些计量。我们在公认会计准则的基础上提供报告的非公认会计准则财务指标与其可比财务指标的对账。
下表列出了税前亏损(GAAP计量)与税前亏损(不包括净特殊项目)(非GAAP计量)的对账。管理层使用这一非公认会计准则财务指标来评估我们目前的经营业绩，并允许进行期间与期间的比较。由于净特别项目的性质和数额可能因期间而异，因此，不计入净特别项目的调整使管理层有了一个额外的工具来了解我们的核心经营业绩。
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至3月31日的三个月， | | |
| | 2021 | | 2020 | | | | |
| (单位：百万) |
| 不含特殊净项目的税前亏损对账： | | | | | | | |
| 税前亏损-GAAP | $ | (1,573) | | | $ | (2,890) | | | | | |
税前净额特殊项目(1): | | | | | | | |
| 经营特殊物品，净值 | (1,923) | | | 1,225 | | | | | |
| 非经营性特殊物品，净值 | (23) | | | 217 | | | | | |
| 特殊项目税前净额合计 | (1,946) | | | 1,442 | | | | | |
| 不含净特殊项目的税前亏损 | $ | (3,519) | | | $ | (1,448) | | | | | |
(1)关于净额特别项目的进一步信息，见AAG的简明合并财务报表第一部分的附注2，项目1a。
此外，下表列出了总运营费用(GAAP计量)与不包括净特殊项目和燃料(非GAAP计量)的总运营成本的对账。管理层使用不包括净特殊项目和燃料的总运营成本来评估我们目前的运营业绩，并进行期间之间的比较。我们无法控制的燃料价格影响了各时期财务业绩的可比性。不包括燃料和净特殊项目的调整使管理层有了一个额外的工具来了解和分析我们的非燃料成本和核心经营业绩。由于四舍五入，金额可能不会重新计算。
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至3月31日的三个月， | | |
| | 2021 | | 2020 | | | | |
| 对不包括净特殊项目和燃料的运营CASM总额进行对账： | | | | | | | |
| (单位：百万) | | | | | | | |
| 总运营费用(简写为GAAP) | $ | 5,323 | | | $ | 11,064 | | | | | |
营运净值特殊项目(1): | | | | | | | |
| 主线经营特殊物品，净值 | 1,708 | | | (1,132) | | | | | |
区域经营特殊项目，净额 | 215 | | | (93) | | | | | |
| 飞机燃料税及相关税 | (1,034) | | | (1,784) | | | | | |
| 总运营费用，不包括特殊项目净额和燃料 | $ | 6,212 | | | $ | 8,055 | | | | | |
| | | | | | | |
| 总可用座位里程(ASM) | 37,764 | | | 62,099 | | | | | |
| (单位：分) | | | | | | | |
| 总运营CASM | 14.09 | | | 17.82 | | | | | |
每个ASM的营业净值特殊项目(1): | | | | | | | |
| 主线经营特殊物品，净值 | 4.52 | | | (1.82) | | | | | |
| 区域经营特殊项目，净额 | 0.57 | | | (0.15) | | | | | |
| 每ASM的飞机燃料税和相关税 | (2.74) | | | (2.87) | | | | | |
| 运营CASM总额，不包括净特殊项目和燃料 | 16.45 | | | 12.97 | | | | | |
(1)关于净额特别项目的进一步信息，见AAG的简明合并财务报表第一部分的附注2，项目1a。
AAG的经营业绩
如上所述，我们2021年第一季度的运营业绩受到新冠肺炎疫情的重大影响。因此，将这些结果与2020年第一季度进行比较在很大程度上没有意义。关于我们2021年第一季度的财务业绩以及新冠肺炎疫情对我们业务的影响，请参阅上面的《财务概览》。
营运统计数字
下表列出了截至2021年3月31日和2020年3月31日的三个月的精选运营数据。 由于四舍五入，金额可能不会重新计算。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至三个月
3月31日， | | 减少量 | | | | |
| | 2021 | | 2020 | | | | | |
营收客运里程(百万)(a) | 22,464 | | | 45,171 | | | (50.3) | % | | | | | | |
可用座位里程(百万)(b) | 37,764 | | | 62,099 | | | (39.2) | % | | | | | | |
客运量系数(百分比)(c) | 59.5 | | | 72.7 | | | (13.2) | PTS | | | | | | |
收益率(分)(d) | 14.15 | | | 17.00 | | | (16.8) | % | | | | | | |
每可用座位英里的乘客收入(美分)(e) | 8.42 | | | 12.37 | | | (31.9) | % | | | | | | |
每可用座位英里总收入(美分)(f) | 10.61 | | | 13.71 | | | (22.6) | % | | | | | | |
期满时的飞机(g) | 1,399 | | | 1,484 | | | (5.7) | % | | | | | | |
燃油消耗量(百万加仑) | 608 | | | 972 | | | (37.4) | % | | | | | | |
含相关税的平均飞机燃油价格(美元/加仑) | 1.70 | | | 1.83 | | | (7.4) | % | | | | | | |
期末相当于全职雇员的人数 | 113,200 | | | 131,500 | | | (13.9) | % | | | | | | |
每可用座位英里的总运营成本(美分)(h) | 14.09 | | | 17.82 | | | (20.9) | % | | | | | | |
(a)营收客运里程(RPM)-销售量的基本衡量标准。1 RPM代表一名乘客飞行了一英里。
(b)可用座椅里程(ASM)--生产的基本衡量标准。一个ASM代表一个座位飞行了一英里。
(c)乘客载客率--有收入的乘客占可用座位的百分比。
(d)收益-通过将乘客收入除以RPM而获得的航空公司收入的衡量标准。
(e)每可用座位英里的乘客收入(PRASM)-乘客收入除以ASM。
(f)每可用座位英里总收入(TRASM)-总收入除以ASM。
(g)包括美国航空拥有和租赁的飞机，以及根据运力购买协议由第三方地区性航空公司运营的飞机。不包括截至2021年3月31日临时储存的35架波音737-800干线飞机和两架巴西航空工业公司145支线飞机。
(h)每可用座位英里的总运营成本(CASM)-总运营费用除以ASM。
截至2021年3月31日的三个月与截至2020年3月31日的三个月
营业收入
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至三个月
3月31日， | | 增加
(减少) | | 百分比 增加 (减少) |
| | 2021 | | 2020 | |
| | (单位：百万，百分比变化除外) |
| 旅客 | $ | 3,179 | | | $ | 7,681 | | | $ | (4,502) | | | (58.6) | |
| 货货 | 315 | | | 147 | | | 168 | | | 10纳米 |
| 其他 | 514 | | | 687 | | | (173) | | | (25.3) | |
| 总营业收入 | $ | 4,008 | | | $ | 8,515 | | | $ | (4,507) | | | (52.9) | |
此表显示了我们的乘客收入和某些运营统计数据的季度环比变化：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 减少量
与截至2020年3月31日的三个月 |
| | 截至三个月
2021年3月31日 | | RPM | | ASM | | 负载量 因素 | | 旅客 产率 | | PRASM |
| | (单位：百万) | | | | | | | | | | |
| 客运收入 | $ | 3,179 | | | (50.3)% | | (39.2) | % | | (13.2) | PTS | | (16.8) | % | | (31.9) | % |
2021年第一季度的总运营收入比2020年第一季度下降了45亿美元，降幅为52.9%，这主要是由于乘客需求的严重下降以及与新冠肺炎疫情相关的政府旅行限制。
运营费用
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至三个月
3月31日， | | 增加 (减少) | | 百分比 增加 (减少) |
| | 2021 | | 2020 | |
| | (单位：百万，百分比变化除外) |
| 飞机燃料税及相关税 | $ | 1,034 | | | $ | 1,784 | | | $ | (750) | | | (42.0) | |
| 薪金、工资和福利 | 2,730 | | | 3,219 | | | (489) | | | (15.2) | |
| 地区性费用 | 625 | | | 1,140 | | | (515) | | | (45.2) | |
| 维护、材料和维修 | 376 | | | 629 | | | (253) | | | (40.2) | |
| 其他租金和着陆费 | 570 | | | 611 | | | (41) | | | (6.6) | |
| 飞机租金 | 351 | | | 334 | | | 17 | | | 4.9 | |
| 销售费用 | 151 | | | 385 | | | (234) | | | (60.8) | |
| 折旧及摊销 | 478 | | | 560 | | | (82) | | | (14.6) | |
| 主线经营特殊物品，净值 | (1,708) | | | 1,132 | | | (2,840) | | | 10纳米 |
| 其他 | 716 | | | 1,270 | | | (554) | | | (43.6) | |
| 总运营费用 | $ | 5,323 | | | $ | 11,064 | | | $ | (5,741) | | | (51.9) | |
由于我们如上所述减少了日程安排和成本削减行动，以及确认了21亿美元的PSP2财务援助，2021年第一季度的总运营费用比2020年第一季度减少了57亿美元，或51.9%。
2021年第一季度的折旧和摊销比2020年第一季度减少了8,200万美元，降幅为14.6%，这主要是由于新冠肺炎疫情导致飞机提前退役。见下文《经营特殊项目》一节中的进一步讨论。
2021年第一季度的飞机租金较2020年第一季度增加了1,700万美元，涨幅为4.9%，这主要是由于2020年第一季度之后交付了26架新租赁的干线飞机。
经营特殊物品，净值
| | | | | | | | | | | |
| | 截至3月31日的三个月， |
| | 2021 | | 2020 |
| | (单位：百万) |
PSP2经济援助(1) | $ | (1,882) | | | $ | — | |
遣散费(2) | 168 | | | 205 | |
按市值计算的破产债务调整，净额(3) | 6 | | | (50) | |
舰队受损(4) | — | | | 744 | |
劳动合同费(5) | — | | | 218 | |
| 其他经营性特殊物品，净值 | — | | | 15 | |
| 主线经营特殊物品，净值 | (1,708) | | | 1,132 | |
| | | |
PSP2经济援助(1) | (244) | | | — | |
舰队受损(4) | 27 | | | 93 | |
遣散费(2) | 2 | | | — | |
| 区域经营特殊项目，净额 | (215) | | | 93 | |
| 经营特殊物品，净值 | $ | (1,923) | | | $ | 1,225 | |
(1)PSP2财政援助是对根据PSP2协定从财政部收到的财政援助的确认。进一步资料见第一部分第1A项AAG简明综合财务报表附注1(B)。
(2)遣散费包括工资和医疗费用，主要与某些团队成员选择参加自愿提前退休计划有关，这些计划是由于新冠肺炎疫情导致我们的业务减少而提供的。2021年第一季度，与我们的自愿提前退休计划相关的现金支付约为1.7亿美元。
(3)将以我们普通股的股票结算的破产义务是根据我们的股票价格按市值计价的。
(4)机队受损是由于我们决定提前退役某些飞机，主要是由于新冠肺炎疫情导致航空旅行严重下降。2021年第一季度，我们退役了剩余的巴西航空工业公司140飞机，导致这些飞机进行了2700万美元的非现金减记。在2020年第一季度，我们退役了我们的波音757、波音767、空中客车A330-300和巴西航空工业公司190机队以及某些巴西航空工业公司140和庞巴迪CRJ200飞机，导致这些飞机和相关备件的非现金减记7.64亿美元，以及主要用于减值使用权(ROU)资产和租赁返还成本的7300万美元现金费用。
(5)劳动合同支出主要涉及与运输工人工会和国际机械师和航空航天工人协会为我们的维护和机队服务团队成员批准新合同而产生的一次性费用，包括签约奖金和因加薪而产生的假期应计费用调整。
非经营性结果
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至三个月
3月31日， | | 增加 (减少) | | 百分比 增加 (减少) |
| | 2021 | | 2020 | |
| | (单位：百万，百分比变化除外) |
| 利息收入 | $ | 4 | | | $ | 21 | | | $ | (17) | | | (83.3) | |
| 利息支出，净额 | (371) | | | (257) | | | (114) | | | 43.9 | |
| 其他收入(费用)，净额 | 109 | | | (105) | | | 214 | | | 10纳米 |
| 营业外总费用(净额) | $ | (258) | | | $ | (341) | | | $ | 83 | | | (24.3) | |
与2020年第一季度相比，2021年第一季度的利息收入有所下降，这主要是由于我们的短期投资回报较低。利息支出方面，2021年第一季较2020年第一季录得净增长，主要是由于在2020年第一季之后发行债券以改善我们的流动性状况，以应对新冠肺炎疫情。
在2021年第一季度，其他营业外收入净额包括8,700万美元的非服务相关养老金和其他退休后福利计划收入和2,300万美元的特别信贷净额，主要是与我们对南方航空有限公司(中国南方航空股份)和某些国库利率锁定衍生工具的股权投资相关的按市值计价的未实现净收益，部分被与债务再融资和清偿相关的非现金费用所抵消。
在2020年第一季度，其他营业外支出净额包括2.17亿美元的特别费用净额，主要是与我们对中国南方航空股份的股权投资和某些国库利率锁定衍生工具相关的按市值计价的未实现净亏损，以及与债务再融资和清偿相关的非现金费用，但被1.08亿美元的非服务相关养老金和其他退休后福利计划收入部分抵消。
所得税
2021年第一季度，我们录得3.23亿美元的所得税优惠。我们几乎所有的所得税前收入或亏损都应归因于美国。
有关所得税的更多信息，请参阅AAG的简明合并财务报表第一部分的附注6，项目1a。
美国航空的经营业绩
如上所述，美国航空2021年第一季度的运营业绩受到新冠肺炎疫情的重大影响。因此，将这些结果与2020年第一季度进行比较在很大程度上没有意义。有关美国航空2021年第一季度财务业绩以及新冠肺炎疫情对美国企业的影响的讨论，请参阅上面的《财务概览》。
截至2021年3月31日的三个月与截至2020年3月31日的三个月
营业收入
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至三个月
3月31日， | | 增加
(减少) | | 百分比 增加 (减少) |
| | 2021 | | 2020 | |
| | (单位：百万，百分比变化除外) |
| 旅客 | $ | 3,179 | | | $ | 7,681 | | | $ | (4,502) | | | (58.6) | |
| 货货 | 315 | | | 147 | | | 168 | | | 10纳米 |
| 其他 | 514 | | | 686 | | | (172) | | | (25.3) | |
| 总营业收入 | $ | 4,008 | | | $ | 8,514 | | | $ | (4,506) | | | (52.9) | |
2021年第一季度的总运营收入比2020年第一季度下降了45亿美元，降幅为52.9%，这主要是由于乘客需求的严重下降以及与新冠肺炎疫情相关的政府旅行限制。
运营费用
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至三个月
3月31日， | | 增加 (减少) | | 百分比 增加 (减少) |
| | 2021 | | 2020 | |
| | (单位：百万，百分比变化除外) |
| 飞机燃料税及相关税 | $ | 1,034 | | | $ | 1,784 | | | $ | (750) | | | (42.0) | |
| 薪金、工资和福利 | 2,729 | | | 3,217 | | | (488) | | | (15.2) | |
| 地区性费用 | 624 | | | 1,107 | | | (483) | | | (43.6) | |
| 维护、材料和维修 | 376 | | | 629 | | | (253) | | | (40.2) | |
| 其他租金和着陆费 | 570 | | | 611 | | | (41) | | | (6.6) | |
| 飞机租金 | 351 | | | 334 | | | 17 | | | 4.9 | |
| 销售费用 | 151 | | | 385 | | | (234) | | | (60.8) | |
| 折旧及摊销 | 478 | | | 560 | | | (82) | | | (14.6) | |
| 主线经营特殊物品，净值 | (1,708) | | | 1,132 | | | (2,840) | | | NM |
| 其他 | 717 | | | 1,291 | | | (574) | | | (44.4) | |
| 总运营费用 | $ | 5,322 | | | $ | 11,050 | | | $ | (5,728) | | | (51.8) | |
由于美国航空如上所述减少了日程和成本削减行动，以及确认了21亿美元的PSP2财务援助，2021年第一季度的总运营费用比2020年第一季度减少了57亿美元，降幅为51.8%。
2021年第一季度的折旧和摊销比2020年第一季度减少了8,200万美元，降幅为14.6%，这主要是由于新冠肺炎疫情导致飞机提前退役。见下文《经营特殊项目》一节中的进一步讨论。
2021年第一季度的飞机租金较2020年第一季度增加了1,700万美元，涨幅为4.9%，这主要是由于2020年第一季度之后交付了26架新租赁的干线飞机。
经营特殊物品，净值
| | | | | | | | | | | |
| | 截至3月31日的三个月， |
| | 2021 | | 2020 |
| | (单位：百万) |
PSP2经济援助(1) | $ | (1,882) | | | $ | — | |
遣散费(2) | 168 | | | 205 | |
按市值计算的破产债务调整，净额(3) | 6 | | | (50) | |
舰队受损(4) | — | | | 744 | |
劳动合同费(5) | — | | | 218 | |
| 其他经营性特殊物品，净值 | — | | | 15 | |
| 主线经营特殊物品，净值 | (1,708) | | | 1,132 | |
| | | |
PSP2经济援助(1) | (244) | | | — | |
舰队受损(4) | 27 | | | 93 | |
| 区域经营特殊项目，净额 | (217) | | | 93 | |
| 经营特殊物品，净值 | $ | (1,925) | | | $ | 1,225 | |
(1)PSP2财政援助是对根据PSP2协定从财政部收到的财政援助的确认。进一步资料见第一部分1B项下的美国简明综合财务报表附注1(B)。
(2)遣散费包括工资和医疗费用，主要与某些团队成员选择参加自愿提前退休计划有关，这些计划是由于新冠肺炎疫情导致美国航空业务减少而提供的。2021年第一季度，与美国人自愿提前退休计划相关的现金支出约为1.7亿美元。
(3)将以AAG普通股的股票结算的破产义务是根据AAG的股票价格按市值计价的。
(4)机队受损是由于美国航空决定提前退役某些飞机，这主要是由于新冠肺炎疫情导致航空旅行严重下降。2021年第一季度，美国航空退役了其剩余的Embraer 140飞机机队，导致这些飞机的非现金减记2700万美元。2020年第一季度，美国航空退役了其波音757、波音767、空中客车A330-300和巴西航空工业公司190机队以及某些巴西航空工业公司140和庞巴迪CRJ200飞机，导致这些飞机和相关备件的非现金减记7.64亿美元，以及主要用于ROU资产减值和租赁返还成本的7300万美元现金费用。
(5)劳动合同支出主要涉及与运输工人工会和国际机械师和航空航天工人协会为美国航空公司的维护和机队服务团队成员批准新合同而产生的一次性费用，包括签约奖金和因加薪而产生的假期应计费用调整。
非经营性结果
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至三个月
3月31日， | | 增加 (减少) | | 百分比 增加 (减少) |
| | 2021 | | 2020 | |
| | (单位：百万，百分比变化除外) |
| 利息收入 | $ | 9 | | | $ | 104 | | | $ | (95) | | | (91.4) | |
| 利息支出，净额 | (333) | | | (260) | | | (73) | | | 28.0 | |
| 其他收入(费用)，净额 | 109 | | | (105) | | | 214 | | | NM |
| 营业外总费用(净额) | $ | (215) | | | $ | (261) | | | $ | 46 | | | (17.3) | |
与2020年第一季度相比，2021年第一季度的利息收入下降，主要是由于美国航空的短期投资回报较低，以及美国航空母公司AAG的计息关联方应收账款减少所致。与2020年第一季度相比，2021年第一季度的利息支出净额有所增加，这主要是因为在2020年第一季度之后发行了债券，以改善美国人的流动性状况，以应对新冠肺炎疫情。
于2021年第一季度，其他营业外收入净额包括8,700万美元的非服务相关养老金和其他退休后福利计划收入以及2,300万美元的特别信贷净额，主要用于与美国航空投资中国南方航空股份股权和某些国库利率锁定衍生工具相关的按市值计价的未实现净收益，部分被与债务再融资和清偿相关的非现金费用所抵消。
于2020年第一季度，其他营业外支出净额包括2.17亿美元特别费用净额，主要用于与美国航空对中国南方航空股份的股权投资有关的按市值计价的未实现净亏损和某些国库利率锁定衍生工具，以及与债务再融资和清偿有关的非现金费用，但被1.08亿美元的非服务相关养老金和其他退休后福利计划收入部分抵销。
所得税
美国航空是AAG的成员之一，是AAG的综合联邦和某些州所得税申报单。
2021年第一季度，美国航空录得3.14亿美元的所得税优惠。美国航空公司几乎所有的所得税前收入或亏损都应归因于美国。
有关所得税的其他资料，请参阅第一部分“美国简明综合财务报表”附注5，项目1B。
流动性与资本资源
流动性
截至2021年3月31日，AAG总可用流动性为173亿美元，限制性现金和短期投资为8.06亿美元。下表提供了有关我们可用流动资金的更多详细信息(单位：百万)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | AAG | | 美国 |
| | 2021年3月31日 | | 2020年12月31日 | | 2021年3月31日 | | 2020年12月31日 |
| 现金 | $ | 277 | | | $ | 245 | | | $ | 270 | | | $ | 231 | |
| 短期投资 | 13,762 | | | 6,619 | | | 13,748 | | | 6,617 | |
| 未提取的设施 | 3,297 | | | 7,396 | | | 3,297 | | | 7,396 | |
| 总可用流动资金 | $ | 17,336 | | | $ | 14,260 | | | $ | 17,315 | | | $ | 14,244 | |
鉴于我们为应对新冠肺炎疫情所采取的行动，以及我们对其未来对旅行需求影响的假设，由于当前运营环境的内在不确定性，这种假设可能会有很大不同。根据我们目前的不受限制的现金和短期投资水平，我们预计在未来12个月内将履行我们的现金义务，并继续遵守现有融资协议中的债务契约，我们预计可以获得流动性(包括根据ARP将获得的融资收益和政府援助资金)以及预计的运营现金流。.
某些契诺
我们的某些债务融资协议(包括我们的担保票据、定期贷款、循环信贷安排和备用引擎ETC)包含贷款与价值比率(LTV)或抵押品覆盖率契约，并要求我们每年或每半年评估相关抵押品。根据该等协议，如LTV或抵押品覆盖率超过指定门槛或经评估抵押品的价值未能达到指定门槛(视乎情况而定)，吾等须(视乎情况而定)抵押额外合资格抵押品(在某些情况下可能包括现金或投资证券)或偿还全部或部分该等融资，否则根据该等协议进行的融资的利率将会提高。于最近适用的计量日期，吾等符合上述各项抵押品覆盖范围测试。此外，我们的债务融资协议的很大一部分包含契约，要求我们维持至少20亿美元的不受限制的现金和现金等价物以及可从循环信贷安排下提取的金额，并且我们的AAdvantage融资包含偿债覆盖率，根据该比率，如果未能遵守特定的门槛，可能会导致提前偿还AAdvantage融资。有关我们的债务契约的进一步信息，请参阅AAG合并财务报表第I部分的附注5，项目1A和美国合并财务报表的附注4，第I部分，项目1B。
现金的来源和用途
AAG
经营活动
2021年第一季度，我们的经营活动提供的现金净额为1.74亿美元，而2020年第一季度的经营活动现金净额为1.68亿美元，环比增加3.42亿美元。在2021年第一季度，我们收到了与PSP2财政援助相关的约21亿美元的现金收益。剔除PSP2财务援助，我们的运营现金流与2020年第一季度相比减少了18亿美元，这是由于乘客需求严重下降以及与新冠肺炎爆发和传播相关的政府旅行限制导致收入下降，但部分被我们减少日程和降低成本行动导致的费用减少所抵消。此外，在2021年第一季度，我们为我们的养老金计划缴纳了2.41亿美元，并支付了与我们所有自愿提前退休计划相关的约1.7亿美元的现金。我们预计，在2021年剩余时间，这些计划下的现金支付约为3.9亿美元，2022年约为2.3亿美元，2023年及以后约为5.3亿美元。
投资活动
2021年第一季度和2020年第一季度，我们用于投资活动的净现金分别为72亿美元和1.62亿美元。
我们在2021年第一季度的主要投资活动包括净买入71亿美元的短期投资，以及主要与AAdvantage融资抵押品有关的限制性短期投资增加1.94亿美元。这些现金流出被出售财产和设备的1.08亿美元收益和主要来自飞机出售-回租交易的9900万美元收益部分抵消。此外，飞机购买押金退还超过了我们2021年第一季度的资本支出，这些支出主要与协调我们主线机队的内部配置和购买一架空中客车321 neo飞机有关。
我们在2020年第一季度的主要投资活动包括8.45亿美元的物业和设备支出，包括5架空中客车321 neo飞机、3架Embraer 175飞机和3架庞巴迪CRJ900飞机。这些现金流出部分被4.17亿美元的短期投资净销售额和2.8亿美元的主要来自飞机出售-回租交易的收益所抵消。
融资活动
2021年第一季度和2020年第一季度，我们通过融资活动提供的现金净额分别为70亿美元和5.26亿美元。
我们在2021年第一季度的主要融资活动包括109亿美元的债务发行收益，包括与AAdvantage融资相关的约100亿美元和PSP2期票项下的8.96亿美元本金总额。我们还拥有3.16亿美元的净收益，来自根据在市场上发行的股票。这些现金流入被41亿美元的债务偿还部分抵消，其中包括我们循环信贷安排总计28亿美元的预付款和财政部贷款协议下5.5亿美元的未偿还贷款，以及6.61亿美元的预定债务偿还。此外，我们还有1.62亿美元的递延融资成本现金流出。
我们在2020年第一季度的主要融资活动包括发行债券的17亿美元收益，包括在优先担保延迟提取定期贷款信贷安排下提供的10亿美元，3.75%优先票据的本金总额5亿美元和其他飞机融资1.97亿美元。这些现金流入被9.26亿美元的预定债务偿还部分抵消，其中包括偿还5亿美元的4.625优先债券，1.71亿美元的股票回购和4,300万美元的股息支付。
美国
经营活动
2021年第一季度，美国航空通过运营活动提供的净现金为14亿美元，而2020年第一季度运营活动中使用的净现金为4.01亿美元，环比增加18亿美元。2021年第一季度，美国航空获得了与PSP2金融援助相关的约19亿美元现金收益，以及主要来自AAG融资交易的公司间现金收入净增加16亿美元。剔除PSP2财务援助和这些AAG融资交易，美国航空的运营现金流与2020年第一季度相比减少了17亿美元，这是由于乘客需求严重下降以及与新冠肺炎爆发和传播相关的政府旅行限制导致收入下降，但部分被美国航空减少日程和降低成本导致的费用减少所抵消。此外，在2021年第一季度，美国航空为其养老金计划缴纳了2.41亿美元，并支付了与美国航空所有自愿提前退休计划相关的约1.7亿美元现金。美国航空预计，在2021年剩余时间里，根据这些计划支付的现金约为3.9亿美元，2022年约为2.3亿美元，2023年及以后约为5.3亿美元。
投资活动
2021年第一季度和2020年第一季度，美国航空用于投资活动的净现金分别为71亿美元和1.47亿美元。
美国航空在2021年第一季度的主要投资活动包括净买入71亿美元的短期投资，以及主要与AAdvantage融资抵押品有关的限制性短期投资增加1.94亿美元。这些现金流出被出售财产和设备的1.08亿美元收益和主要来自飞机出售-回租交易的9900万美元收益部分抵消。此外，飞机购买押金退还超过了美国航空2021年第一季度的资本支出，这些支出主要与协调其主线机队的内部配置和购买一架空中客车321 neo飞机有关。
美国航空在2020年第一季度的主要投资活动包括8.29亿美元的房地产和设备支出，包括5架空中客车321 neo飞机、3架Embraer 175飞机和3架庞巴迪CRJ900飞机。这些现金流出部分被4.17亿美元的短期投资净销售额和2.8亿美元的主要来自飞机出售-回租交易的收益所抵消。
融资活动
2021年第一季度和2020年第一季度，美国航空通过融资活动提供的净现金分别为57亿美元和7.47亿美元。
美国航空在2021年第一季度的主要融资活动包括与AAdvantage融资相关的100亿美元收益。这些现金流入被41亿美元的债务偿还部分抵消，其中包括美国航空循环信贷安排总计28亿美元的预付款，以及财政部贷款协议项下5.5亿美元的未偿还贷款，以及6.61亿美元的预定偿债。此外，美国航空还有1.62亿美元的递延融资成本现金流出。
美国航空2020年第一季度的主要融资活动包括12亿美元的债券发行收益，其中包括在优先担保延迟提取定期贷款信贷安排下提供的10亿美元，以及1.97亿美元的其他飞机融资，但部分被4.26亿美元抵消，主要是按计划偿还债务。
承付款
巨额债务
截至2021年3月31日，AAG的长期债务为396亿美元，其中包括23亿美元的本期债务。截至2021年3月31日，美国航空的长期债务为347亿美元，其中包括23亿美元的当前到期日。自2020 Form 10-K以来，我们的重大债务的所有重大变化在AAG的简明综合财务报表第I部分的附注5第1A项和美国的简明综合财务报表的附注4第I部分的第1B项进行了讨论。
飞机和发动机采购承诺
截至2021年3月31日，我们有购买以下飞机的最终购买协议(1):
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 余数
2021年的 | | 2022 | | 2023 | | 2024 | | 2025 | | 2026年及其后 | | 总计 |
| 空中客车 | | | | | | | | | | | | | |
A320neo系列(2) | 13 | | | 26 | | | 5 | | | 18 | | | 22 | | | 5 | | | 89 | |
波音 (3) | | | | | | | | | | | | | |
| 737 MAX系列 | 1 | | | — | | | 12 | | | 6 | | | 20 | | | 20 | | | 59 | |
| 787家庭 | 12 | | | 2 | | | 11 | | | 6 | | | 8 | | | 5 | | | 44 | |
| 总计 | 26 | | | 28 | | | 28 | | | 30 | | | 50 | | | 30 | | | 192 | |
(1)交货计划是我们截至本报告日期的最佳估计。实际交货日期可能会根据各种潜在因素发生变化，包括制造商的生产延迟。
(2)2019年10月，美国贸易代表办公室宣布对从欧洲进口的空客新飞机征收10%的关税。自2020年3月18日起，这一税率提高至15%，自2021年1月12日起，15%关税的范围扩大至除飞机外的某些进口飞机零部件。2021年3月5日，美国和欧盟宣布达成协议，暂停对商用飞机征收这些关税4个月。我们继续努力减轻这些关税对我们空客交付的影响。见第二部分，第1A项。风险因素--“我们经营着一家全球企业，其国际业务受到经济和政治不稳定的影响，过去和未来可能会继续受到许多我们无法控制的事件、环境或政府行动的不利影响。”
(3)2021年4月8日，我们行使了我们的权利，将原定于2022年交付的10架波音737 MAX系列飞机推迟到2023-2024年交付。与2021年4月的延期有关，我们在交付前存款融资安排下预付了2.48亿美元的未偿还贷款。此外，在2021年第一季度，我们与波音公司达成协议，将原定于2021年交付的5架787系列飞机推迟到2023年交付。上表和下表的合同承付款反映了这些延期生效后的采购承诺。
我们还达成了27台备用发动机的协议，将在2021年及以后交付。
我们目前已为计划于2021年交付的所有26架飞机提供融资承诺：13架空客A320neo系列飞机、12架波音787系列飞机和1架波音737 MAX系列飞机。我们还承诺在2022年为两架波音787系列飞机提供融资，并在2023年为五架波音787系列飞机融资。我们能否利用我们已有的融资承诺取决于(1)各种条款和条件的满足，包括在某些情况下，我们在某个日期之前购买飞机时的条款和条件的满足，以及(2)提供此类融资承诺的交易对手履行其在该等条款和条件下的义务。见第二部分，项目11A。风险因素-“我们需要获得足够的资金或其他资本，才能成功运营。”以供进一步讨论。
表外安排
表外安排是指涉及未合并实体的任何交易、协议或其他合同安排，根据该等安排，公司已(1)作出担保，(2)已转让资产的保留权益或或有权益，(3)按权益分类的衍生工具下的债务，或(4)因向吾等提供融资、流动性、市场风险或信用风险支持的未合并实体的重大可变权益而产生的任何义务，或与吾等从事租赁、对冲或研发安排。
我们在2020年的Form 10-K中讨论的资产负债表外安排没有发生实质性变化。
合同义务
下表提供了截至2021年3月31日我们未来现金合同义务的详细信息(以百万为单位)。除适用的附注所列范围外，该表不包括视事件或目前不确定或未知的其他因素而定的承诺额。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 按期间到期的付款 |
| | 余数
2021年的 | | 2022 | | 2023 | | 2024 | | 2025 | | 2026年及其后 | | 总计 |
| 美国 | | | | | | | | | | | | | |
| 长期债务： | | | | | | | | | | | | | |
本金金额(A)、(C) | $ | 2,114 | | | $ | 1,642 | | | $ | 5,095 | | | $ | 3,455 | | | $ | 7,738 | | | $ | 14,660 | | | $ | 34,704 | |
利息义务(B)、(C) | 1,014 | | | 1,550 | | | 1,494 | | | 1,344 | | | 1,183 | | | 1,407 | | | 7,992 | |
| 融资租赁义务 | 101 | | | 141 | | | 119 | | | 124 | | | 90 | | | 93 | | | 668 | |
飞机和发动机采购承诺 (d) | 264 | | | 1,647 | | | 1,642 | | | 2,521 | | | 3,373 | | | 1,734 | | | 11,181 | |
| 经营租赁承诺额 | 1,477 | | | 1,952 | | | 1,804 | | | 1,432 | | | 1,051 | | | 4,728 | | | 12,444 | |
区域产能购买协议(e) | 888 | | | 1,644 | | | 1,662 | | | 1,638 | | | 1,485 | | | 3,601 | | | 10,918 | |
最低养恤金义务(f) | — | | | — | | | 46 | | | 136 | | | 111 | | | 224 | | | 517 | |
退休人员医疗和其他退休后福利 | 69 | | | 90 | | | 85 | | | 82 | | | 77 | | | 358 | | | 761 | |
其他购买义务(g) | 2,109 | | | 2,058 | | | 1,298 | | | 510 | | | 151 | | | 1,033 | | | 7,159 | |
| 美国合同债务总额 | 8,036 | | | 10,724 | | | 13,245 | | | 11,242 | | | 15,259 | | | 27,838 | | | 86,344 | |
| | | | | | | | | | | | | |
| AAG母公司及其他AAG子公司 | | | | | | | | | | | | | |
| 长期债务： | | | | | | | | | | | | | |
本金金额(a) | 2 | | | 752 | | | 2 | | | 2 | | | 1,503 | | | 2,674 | | | 4,935 | |
利息义务(b) | 94 | | | 131 | | | 112 | | | 111 | | | 124 | | | 542 | | | 1,114 | |
| 经营租赁承诺额 | 12 | | | 12 | | | 12 | | | 9 | | | 4 | | | 17 | | | 66 | |
最低养恤金义务(f) | 1 | | | — | | | — | | | — | | | 1 | | | 4 | | | 6 | |
| AAG合同债务总额 | $ | 8,145 | | | $ | 11,619 | | | $ | 13,371 | | | $ | 11,364 | | | $ | 16,891 | | | $ | 31,075 | | | $ | 92,465 | |
(a)金额代表合同到期金额。不包括截至2021年3月31日美国航空和AAG母公司的4.79亿美元和3600万美元的未摊销债务贴现、溢价和发行成本。欲了解更多信息，请分别参阅第一部分第1A和1B项中的AAG和American的简明合并财务报表附注5和附注4。
(b)对于可变利率债务，使用2021年3月31日的当前远期利率估计未来的利息债务。
(c)包括截至2021年3月31日的107亿美元未来本金支付和18亿美元未来利息支付，与某些飞机和备用发动机的抵押融资相关的EETC相关。
(d)请参阅“飞机和发动机采购承诺“在第一部分，项目2.管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析，以获得有关确定承诺飞机交付时间表的补充资料，特别是关于此种交付时间表可能发生变化的表格的脚注。由于某些飞机交付时间的不确定性，表中的金额代表我们目前的最佳估计；然而，实际交付时间表可能与上表不同，可能存在重大差异。此外，表中的金额不包括将分别于2021年和2022年交付的12架和2架波音787-8飞机，以及将于2023年交付的5架波音787-9飞机，在每种情况下，我们都已获得承诺租赁融资。这种融资反映在上面的经营租赁承诺额中。
(e)代表根据与第三方地区性航空公司签订的运力购买协议支付的最低金额。这些承诺是基于根据能力购买协议假设的最低飞行水平对成本的估计，我们的实际付款可能会有很大差异。根据这些能力购买协议飞行的某些飞机的运营租赁项下的租金支付反映在上述运营租赁承诺额中。
(f)2021年3月11日，ARP颁布，其中包括对单一雇主合格退休福利养老金计划的某些资金救济条款，例如由美国航空发起的那些计划。表中的金额代表基于精算确定的估计的最低养老金缴费，反映了我们目前对适用于我们的养老金计划的ARP条款的理解，并可能根据任何相关法规或来自某些政府机构的解释性指导或任何其他因素而变化。
(g)包括飞机燃料、飞行设备维护、建筑项目和信息技术支助的采购承诺。
筹资活动和其他可能的行动
鉴于当前因应“新冠肺炎”疫情需求减少而出现的经营亏损所带来的现金需求，以及我们对新飞行设备、现有债务和设备租赁安排的维修和摊销、养老金融资义务等的重大财务承诺，吾等及吾等子公司将定期考虑融资及负债管理活动，并进行与之相关的谈判，其中可能包括订立租赁交易及未来发行有担保或无担保的债务或额外股本证券，以及旨在管理公开或私募或其他发行的有担保或无担保债务或额外股权证券的时间及金额。然而，来自运营的现金(如果有)和这些来源可能不足以支付我们的现金义务，因为经济因素可能会减少运营产生的现金数量或增加成本。例如，军事行动、恐怖主义、疾病暴发(特别是新冠肺炎在全球范围内持续爆发)、自然灾害或其他原因造成的经济低迷或全球普遍不稳定，可能会减少航空旅行需求，从而减少业务产生的现金数量。见第二部分，第1A项。风险因素包括-新冠肺炎的爆发和全球传播导致航空旅行需求严重下降，对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性产生了不利影响。新冠肺炎大流行的持续时间和严重性，以及我们未来可能面临的类似公共卫生威胁，可能会对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性造成额外的不利影响。以供进一步讨论。由于信用评级降低或利率普遍上升导致借贷成本增加，或由于燃料、维修、飞机、飞机发动机或零部件费用增加，费用增加，可能会减少可用于支付现金合同债务的现金数额。此外，我们的某些融资安排包含显著的最低现金余额或类似的流动性要求。因此，我们无法在不违反这些要求的情况下，将所有可用现金用于为运营、资本支出和现金义务提供资金。见AAG和American的简明合并财务报表第一部分第1A和1B项的附注5和附注4。
过去，我们不时对债务进行再融资、赎回或回购，并采取其他措施减少或以其他方式管理我们的债务、租赁和其他债务的总金额和成本，或以其他方式改善我们的资产负债表。展望未来，我们可能会根据市场状况、我们的现金状况和其他考虑因素，继续采取此类行动。
关键会计政策和估算
有关我们的关键会计政策和估计的信息，请参阅我们2020年的10-K表格中包含的综合财务报表中的披露和附带的附注。
近期会计公告
会计准则更新(ASU)2020-06：实体自有权益中可转换工具和合同的会计(新可转换债务准则)
新的可转换债务准则取消了具有现金转换功能的可转换债券和具有有益转换功能的可转换工具的分离模式，从而简化了某些可转换工具的会计处理。因此，更多的可转换债务工具将作为单一负债工具报告，不会单独核算嵌入的转换功能。此外，新的可转换债务标准修正了可转换工具的稀释每股收益计算，要求使用IF-转换方法。库存股方法不再适用。实体可以采用新的可转换债务标准，采用全面的或修改后的追溯方法，该标准对2021年12月15日之后开始的中期和年度报告期有效。允许在2020年12月15日之后的中期和年度报告期提前采用。新的可转换债券标准适用于我们于2025年到期的6.50%可转换优先债券(可转换债券)。我们在2021年1月1日采用了新的可转换债券标准，采用了修改后的追溯法，将我们的可转换票据确认为单一负债工具。截至2021年1月1日，我们记录了额外实收资本减少4.15亿美元(税后净额3.2亿美元)，以将可转换票据的股权部分从我们的资产负债表中移除，并对与采用前确认的非现金债务贴现摊销有关的留存赤字进行了1900万美元的累计效果调整抵免，导致与可转换票据相关的债务贴现相应减少3.89亿美元。
ASU 2019-12：简化所得税会计(主题740)
该准则简化了所得税的会计和披露要求，澄清了现有的指导意见，以改进会计准则汇编740的应用的一致性。该标准还取消了对不缴纳所得税的全资子公司的独立财务报表计算所得税费用的要求。我们从2021年1月1日起采用了这一标准，它对我们的精简合并财务报表没有产生实质性影响。
第3项：关于市场风险的定量和定性披露
AAG和美国的市场风险敏感型工具和头寸
我们的主要市场风险敞口包括飞机燃料价格、外币汇率和利率风险。我们对这些市场风险的敞口与我们在2020年10-K表格中讨论的敞口没有实质性变化，但更新如下。
飞机燃油
截至2021年3月31日，我们没有任何未平仓的燃油对冲合约来对冲我们的燃油消耗。我们目前并不认为对冲燃油价格的市场机会具有吸引力，原因之一是，由于航空旅行需求的不确定性，我们未来的燃料需求仍不明朗，任何对冲都可能需要大量资本或抵押品处于风险之中。因此，假设我们未来不进行任何交易来对冲我们的燃料消耗，我们将继续完全暴露在燃料价格波动的风险之下。我们目前的政策是不进行交易来对冲我们的燃料消耗，尽管我们会根据市场状况和其他因素不时审查这一政策。根据我们对2021年燃料消耗量的预测，我们估计，飞机燃料价格每加仑上涨1美分，将使我们2021年的年度燃料支出增加3500万美元。
外币
我们面临着汇率波动对以外币计价交易的美元价值的影响。我们的最大敞口来自英镑、欧元、加元和各种拉美货币，主要是巴西雷亚尔。我们目前没有外汇对冲计划。
一般来说，外币的波动，包括贬值，是我们无法预测的，可能会对我们位于美国以外的资产的价值产生重大影响。这些条件，以及任何进一步的延误、贬值或施加更严格的遣返限制，都可能对我们的业务、经营结果和财务状况产生重大不利影响。见第二部分，项目11A。风险因素-我们经营着一家全球企业，其国际业务受到经济和政治不稳定的影响，并且已经并可能继续受到许多我们无法控制的事件、环境或政府行动的不利影响。有关这一风险和其他货币风险的更多讨论。
利息
我们的收益和现金流受到利率变化的影响，因为这些变化对我们来自可变利率债务工具的利息支出和我们来自短期计息投资的利息收入产生了影响。如果年利率上升100个基点，根据我们2021年3月31日的可变利率债务和短期投资余额，可变利率债务的年度利息支出将增加约1.3亿美元，短期投资的年度利息收入将增加约1.4亿美元。
2017年7月27日，英国金融市场行为监管局(负责监管LIBOR的机构)宣布，打算在2021年后停止强制银行提交计算LIBOR的利率。提交和公布某些期限的美元LIBOR(1个月、3个月、6个月和12个月)利率的停止日期目前正在与洲际交易所基准管理局(LIBOR的管理人)进行磋商，可能会延长至2023年6月30日。目前尚不清楚是否会建立新的计算LIBOR的方法，使其在2021年之后继续存在。同样，无法预测LIBOR是否会继续被视为可接受的市场基准，什么利率或哪些利率可能成为LIBOR的可接受替代方案，或者这些观点或替代方案的变化可能对与LIBOR挂钩的金融工具的金融市场产生什么影响。尽管美国联邦储备委员会(Federal Reserve)和另类参考利率委员会(Alternative Reference Rate Committee)已选择SOFR作为美国推荐的无风险参考利率(基于美国国债支持的回购协议计算)，但我们目前无法预测该指数将在多大程度上被广泛接受，以取代LIBOR。无法预测这些变化、其他改革或在联合王国、美国或其他地方设立替代参考利率的影响。
我们未来可能会要求对我们基于LIBOR的债务交易进行修订，以提供交易机制或其他参考利率，以应对LIBOR的终止，但我们可能无法与贷款人就任何此类修订达成协议。截至2021年3月31日，基于伦敦银行间同业拆借利率，我们有126亿美元的借款。用可比利率或后续利率取代LIBOR可能会导致我们长期债务的应付利息金额与预期不同或更高。
项目4.控制和程序
管理层对信息披露控制和程序的评估
“披露控制和程序”一词在经修订的1934年《证券交易法》(《交易法》)第13a-15(E)和15d-15(E)条中有定义。这一术语是指公司的控制程序和程序，旨在确保公司根据交易所法案提交的报告中要求披露的信息在美国证券交易委员会规则和表格指定的时间段内被记录、处理、汇总和报告，并被积累并酌情传达给管理层，包括首席执行官(首席执行官)和首席财务官，以便及时做出关于要求披露的决定。对截至2021年3月31日AAG和American的披露控制程序和程序的有效性进行了评估，评估是在AAG和American的管理层(包括AAG和American的首席执行官兼CFO)的监督下进行的。基于这一评估，AAG和美国航空的管理层，包括AAG和美国航空的首席执行官和首席财务官，得出结论认为，截至2021年3月31日，AAG和美国航空的披露控制程序在合理的保证水平上是有效的。
财务报告内部控制的变化
在截至2021年3月31日的季度，AAG或American对财务报告的内部控制没有发生重大影响或合理地可能对AAG和American的财务报告内部控制产生重大影响的变化。
对控制措施有效性的限制
我们认为，无论控制系统的设计和运作如何良好，都不能绝对保证控制系统的目标得以实现，而对控制系统的评估也不能绝对保证公司内部的所有控制问题和舞弊事件都已被发现。我们的披露控制和程序旨在为实现其目标提供合理保证，如上所述，AAG和美国航空的首席执行官和首席财务官认为，截至2021年3月31日，我们的披露控制和程序在合理保证水平下有效。
第二部分：其他信息
项目2.法律程序
有关法律程序的资料，分别见第一部分第1A项及第I部分第1B项内的AAG及American‘s Consolated Financial报表附注11。
项目1A.风险因素
以下是可能影响我们的业务、经营结果和财务状况，或我们普通股或其他证券的交易价格的某些风险因素。我们提醒读者，这些风险因素可能不是详尽的。我们在不断变化的商业环境中运营，新的风险和不确定因素不时出现。管理层无法预测此类新风险和不确定性，也无法评估以下任何风险因素或任何此类新风险和不确定性或其任何组合可能影响我们业务的程度。
与我们的业务相关的风险
新冠肺炎的爆发和全球蔓延导致航空旅行需求严重下降，对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性产生了不利影响。新冠肺炎疫情的持续时间和严重性，以及我们未来可能面临的类似公共卫生威胁，可能会对我们的业务、运营业绩、财务状况和流动性造成额外的不利影响。
新冠肺炎疫情的爆发，加上世界各国政府和私人组织为遏制疫情蔓延而采取的措施，导致航空旅行需求严重下降，对我们的业务、运营和财务状况造成了前所未有的不利影响。从旅行限制(包括检测制度)、“待在家里”和检疫命令、对公共集会的限制，到取消公共活动和许多其他措施，都导致国内和国际商务和休闲旅行的需求急剧下降。为了应对这种实质性的需求恶化，我们已经采取了一些积极的行动来改善我们的业务、运营和财务状况。我们一直专注于削减运力，对机队进行结构性改革，实施成本削减，保存现金，并改善我们的整体流动性状况。我们已经减少了整个系统的能力，并将继续监测情况，并积极评估和调整我们的时间表，以满足需求。此外，我们已经提前退役了一些主线飞机，包括空中客车A330-200、波音757、波音767、空中客车A330-300和巴西航空工业公司190飞机，以及支线飞机，包括某些巴西航空工业公司140和庞巴迪CRJ200飞机，我们预计这将使我们通过减少运营的子机队数量来提高效率，我们还暂时储存了一些波音737-800飞机。我们迅速采取行动，试图使我们的成本更好地与我们减少的时间表保持一致，并采取了其他节省成本的举措(包括减少维护费用、营销费用、活动和培训费用、机场设施费用、工资和福利费用，以及其他与数量相关的费用，包括燃料)。尽管如此，我们在2020年和2021年第一季度出现了显著的运营现金流负增长，我们将继续这样做，我们预计将继续这样做，直到航空旅行需求显著复苏。新冠肺炎大流行的持续时间和严重程度仍不确定，也不能保证我们采取的任何缓解措施足以维持我们的业务和运营度过这次大流行。
我们已经并将采取更多行动来改善我们的财务状况，包括改善流动性的措施，如根据CARE法案、PSP延期法和ARP获得财政援助。2020年，我们通过根据CARE法案设立的PSP1从财政部获得了约60亿美元的财政援助，在2021年第一季度，我们通过根据PSP延长法设立的PSP2从财政部获得了约31亿美元的财政援助。2021年4月，我们收到财政部的通知，我们将通过PSP2获得4.63亿美元的额外财政援助。此外，在2021年4月，我们收到财政部的通知，我们有资格通过根据ARP设立的PSP3从财政部获得约33亿美元的财政援助。关于我们通过PSP1和PSP2以及将通过PSP3获得的财政援助，我们被要求并将被要求继续遵守CARE法案、PSP延长法和ARP的相关条款，包括根据PSP1、PSP2和PSP3提供的资金必须专门用于继续支付符合条件的员工工资、薪金和福利；要求非自愿休假以及降低员工的工资率和福利至少持续到2021年9月30日；要求召回在2020年9月30日之后非自愿终止或暂时解雇的员工；要求维持某些级别的商业航空服务；禁止回购AAG普通股和在2022年9月30日之前支付普通股股息的条款；以及在2023年4月1日之前限制支付某些高管薪酬的规定。此外，根据PSP1、PSP2和PSP3，我们和我们的某些子公司
现在和今后将继续承担大量和持续的报告义务。这些限制的实质和持续时间可能会对我们的运营产生实质性影响，而我们可能无法成功地管理这些影响。
我们打算发行更多的无担保和有担保的债务证券、股权证券和股权挂钩证券，和/或加入更多的双边和银团担保和/或无担保信贷安排等。不能保证任何此类融资交易的时间，可能是在短期内，或者我们将能够以有利的条件获得此类额外融资，或者根本不能。任何此类行动都可能在短期内进行，可能是实质性的，可能会导致大量额外的债务或股本的产生和发行，并可能施加目前不受限制的重大契约和限制。
我们已经采取的削减开支、改善流动性的措施，以及我们未来可能为应对新冠肺炎疫情而采取的任何其他战略行动，可能无法有效地抵消需求的下降，并且如果我们认为某些有益的战略行动违反了CARE法案、PSP延期法或ARP中的要求，并且可能会对我们的业务、运营业绩和财务状况产生重大不利影响，则我们可能无法采取此类战略行动。
新冠肺炎大流行对我们长期业务和财务业绩的持续影响的全面程度将取决于未来的发展，其中许多发展是我们无法控制的，包括上文讨论的缓解战略的有效性；新冠肺炎的持续时间和传播，包括大流行的复发，以及相关的旅行建议、限制和测试制度；有效疫苗的供应和疫苗部署工作的成功；新冠肺炎大流行对航空旅行总体长期需求的影响；政府对航空服务的命令可能对需求和运力造成的影响(例如，包括要求乘客在旅行时戴上面罩，或在进入机场或登机之前或之后进行新冠肺炎测试和其他检查，或限制飞机上的座位数量，以允许社交距离或禁止飞往某些地点的航班)；新冠肺炎对我们员工工作能力的影响，因为他们因接触新冠肺炎而被隔离或生病，或者他们受到额外的政府新冠肺炎宵禁、“呆在家里”健康命令或类似限制的影响；新冠肺炎疫情对我们业务合作伙伴的财务健康和运营的影响，以及政府未来的行动，所有这些都是高度不确定和无法预测的。目前，我们也无法预测新冠肺炎疫情是否会导致客户行为的永久性变化，这些变化包括但不限于由于“虚拟”和“电话会议”产品的使用增加而导致的商务旅行永久减少，以及更广泛地说，消费者普遍不愿旅行，每一种变化都可能对我们的业务产生实质性影响。
我们还依赖成功的新冠肺炎疫苗，包括高效的分销和足够的供应，以及公众的大量接受，以实现经济状况和航空业的正常化，并实现我们的财务和增长计划及商业战略。疫苗的失败，包括对任何新冠肺炎变异株无效、疫苗的重大计划外不良反应、疫苗政治化或公众对疫苗的不信任，都可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。
此外，如果爆发另一种疾病或类似的公共卫生威胁，或对此类事件的恐惧，影响旅行需求、旅行行为或旅行限制，可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。其他疾病的爆发也可能导致政府增加限制和监管，如上述或其他行动，这可能对我们的运营产生不利影响。
经济状况的不景气可能会对我们的业务造成不利影响。
由于商务和休闲旅行支出的可自由支配性质以及航空业的高度竞争性质，我们的收入受到美国经济状况和世界其他地区经济状况的严重影响。在这些更广泛的经济体中，不利的条件已经导致并可能在未来导致乘客对航空旅行的需求下降，预订做法的变化以及我们的竞争对手的相关反应，所有这些反过来又对我们的业务产生了强烈的负面影响，并可能在未来产生强烈的负面影响。特别是，持续的新冠肺炎大流行以及相关的经济活动下降和失业率上升预计将对全球经济产生严重和长期的影响，进而预计将在可预见的未来抑制航空旅行需求。由于这场大流行的持续时间和严重程度存在不确定性，我们无法保证航空旅行需求何时以及以什么速度恢复到新冠肺炎大流行前的水平。因此，我们无法预测新冠肺炎疫情对我们的业务、财务状况和运营结果的最终影响。另请参阅新冠肺炎的爆发和全球传播导致了需求的严重下降
对于对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性产生不利影响的航空旅行。新冠肺炎疫情的持续时间和严重程度，以及我们未来可能面临的类似公共卫生威胁，可能会对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性造成额外的不利影响。和“航空业竞争激烈，充满活力。”
我们需要获得足够的资金或其他资本，才能成功运营。
我们的业务计划考虑继续进行与我们的机队现代化、改善客户体验和更新我们的设施相关的重大投资。执行这项计划将需要大量的资本资源。我们估计，根据我们截至2021年3月31日的承诺，我们在2021-2025年日历年度综合基础上用于飞机采购承诺和某些发动机的计划总支出约为94亿美元。我们还可能需要融资来为即将到期的债务进行再融资，并提供流动性来满足其他企业要求，特别是考虑到我们因新冠肺炎疫情而经历的收入严重下降。如果需要满足我们的流动性需求，我们可能很难以可接受的条件筹集额外的资本，或者根本就很难筹集额外的资本，原因包括但不限于以下因素：我们大量的现有债务，特别是在为应对新冠肺炎疫情的影响而完成和考虑进行额外的流动性交易之后；我们的非投资级信用评级；市场状况；可用作贷款或其他债务抵押品的资产的可用性，由于我们自2020年初以来一直进行的某些融资交易，这些资产已大幅减少，随着我们继续寻求大量额外的流动性，这一水平可能会进一步减少；以及新冠肺炎疫情对全球经济，尤其是航空运输业的影响。因此，我们将需要大量融资或其他资本资源，为这些飞机和发动机提供资金，并满足此类其他流动性需求。如果我们无法按惯例的预付款和我们可以接受的条款和条件安排此类融资，我们可能需要使用运营现金或手头现金购买该等飞机和发动机，或可能寻求与适用的飞机和发动机制造商就该等飞机和发动机的延期进行谈判，或以其他方式推迟公司义务。根据我们寻求资本时适用的众多因素，其中许多因素是我们无法控制的，例如国内和全球经济的状况，资本和信贷市场对我们前景和整个航空业的看法，以及债务和股权资本的普遍可获得性，我们可能无法获得我们将需要的融资或其他资本资源，或者可能只能以苛刻的条款和条件获得。不能保证我们将成功地获得成功运作所需的资金或其他资金来源。如果不能以可接受的条件获得必要的融资，将对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。
我们高水平的债务和其他债务可能会限制我们为一般公司要求提供资金和获得额外融资的能力，可能会限制我们应对竞争发展的灵活性，并导致我们的业务容易受到不利的经济和行业条件的影响。
我们有大量债务和其他债务，包括养老金债务、未来支付与机场和其他设施有关的飞行设备和财产租赁的债务，以及飞机和相关备用发动机购买协议项下的大量不可注销债务。此外，目前我们有很大一部分资产被质押来担保我们的债务。我们的巨额债务和其他债务通常比我们竞争对手的债务和其他债务更大，可能会产生重要的后果。例如，它们可能：
•使我们更难履行我们的债务义务；
•限制我们为营运资本、资本支出、收购、投资、整合成本和一般公司目的获得额外资金的能力，并对获得此类资金的条款产生不利影响；
•要求我们将业务现金流的很大一部分用于偿还债务和其他债务，从而减少了可用于其他目的的资金；
•使我们更容易受到经济低迷、行业状况和灾难性外部事件的影响，特别是相对于财务杠杆相对水平较低的竞争对手；
•极大地限制了我们对自身业务、美国或全球经济或我们经营的业务的意外中断做出反应或快速反应的能力，或者利用机会改善我们的业务、运营或相对于其他航空公司的竞争地位的能力；
•限制我们承受竞争压力的能力，降低我们应对不断变化的商业和经济状况的灵活性；
•包含要求我们维持总计至少20亿美元的无限制现金和现金等价物以及可从循环信贷安排下提取的金额的契约；以及
•包含限制性公约，其中可能包括：
◦限制我们合并、合并、出售资产、产生额外债务、发行优先股、进行投资和支付股息的能力；以及
◦如果违约，将导致我方债务违约。
此外，针对新冠肺炎疫情已经和预计将对我们的业务造成的旅行限制、需求减少和其他影响，我们已经获得并目前预计在短期内将有必要继续从各种来源获得大量额外资金。除其他事项外，这种融资可包括发行额外的无担保或有担保的债务证券、股权证券和股权挂钩证券，以及额外的双边和银团担保和/或无担保信贷安排。不能保证任何此类融资交易的时间，可能是在短期内，或者我们将能够以有利的条件获得此类额外融资，或者根本不能。任何此类行动都可能在短期内进行，可能是实质性的，可能会导致大量额外的债务或股本的产生和发行，并可能施加目前不受限制的重大契约和限制。特别是，关于我们通过PSP1和PSP2获得的以及将通过PSP3获得的财政援助，我们被要求并将被要求继续遵守CARE法案、PSP延期法和ARP的相关条款，包括要求根据PSP1、PSP2和PSP3提供的资金仅用于继续支付符合条件的员工工资、薪金和福利；要求不得非自愿休假，并至少在2021年9月30日之前降低员工的工资率和福利；禁止回购AAG普通股和支付普通股股息的条款；并限制在2023年4月1日之前支付某些高管薪酬。此外，根据PSP1、PSP2和PSP3，我们和我们的某些子公司正在并将继续承担大量和持续的报告义务。此外，由于我们最近为应对新冠肺炎疫情而开展的融资活动，适用此类公约和条款的融资数量有所增加，从而使我们在发生违约时面临更大的交叉违约和交叉加速风险，随着我们继续寻求额外的流动性，更多的条款和条款可能对我们具有约束力。
上文讨论的义务，包括CARE法案、PSP延期法、ARP以及我们可能因新冠肺炎疫情的影响而需要承担的任何额外融资所强加的义务，也可能影响我们在必要时获得额外融资的能力以及我们开展业务的灵活性，并可能对我们的流动性、运营结果和财务状况产生重大不利影响。
此外，我们很大一部分长期债务的利息是浮动的，主要基于美元存款的伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)。Libor往往根据一般短期利率、美国联邦储备委员会(Federal Reserve)和其他央行设定的利率、伦敦银行间市场的信贷供求以及整体经济状况而波动。我们没有对浮动利率债务的利率敞口进行对冲。因此，我们任何特定时期的利息支出都将根据伦敦银行同业拆借利率和其他可变利率波动。如果适用于我们的浮动利率债务的利率增加，我们的利息支出将增加，在这种情况下，我们可能难以支付利息和为我们的其他固定成本融资，我们的可用现金流可能会受到不利影响，以满足一般公司的要求。
2017年7月27日，英国金融市场行为监管局(负责监管LIBOR的机构)宣布，打算在2021年后停止强制银行提交计算LIBOR的利率。提交和公布某些期限的美元LIBOR(1个月、3个月、6个月和12个月)利率的停止日期目前正在与洲际交易所基准管理局(LIBOR的管理人)进行磋商，可能会延长至2023年6月30日。目前尚不清楚是否会建立新的计算LIBOR的方法，使其在2021年之后继续存在。同样，无法预测LIBOR是否会继续被视为可接受的市场基准，什么利率或哪些利率可能成为LIBOR的可接受替代方案，或者这些观点或替代方案的变化可能对与LIBOR挂钩的金融工具的金融市场产生什么影响。虽然美国联邦储备委员会(Federal Reserve)与另类参考利率委员会(Alternative Reference Rate Committee)已选择有担保隔夜融资利率(SOFR)作为建议的美国无风险参考利率(基于国债支持的回购协议计算)，但我们
目前无法预测该指数将在多大程度上被广泛接受为LIBOR的替代品。无法预测这些变化、其他改革或在联合王国、美国或其他地方设立替代参考利率的影响。另见第一部分第3项关于利率风险的讨论。关于市场风险的定量和定性披露--“利息。”
我们未来可能会要求对我们基于LIBOR的债务交易进行修订，以提供交易机制或其他参考利率，以应对LIBOR的终止，但我们可能无法与贷款人就任何此类修订达成协议。截至2021年3月31日，基于伦敦银行间同业拆借利率，我们有126亿美元的借款。用可比利率或后续利率取代LIBOR可能会导致我们长期债务的应付利息金额与预期不同或更高。
我们有大量的养老金和其他退休后福利资金义务，这可能会对我们的流动性、经营业绩和财务状况产生不利影响。
我们的养老金资金义务是巨大的。这些债务的数额将取决于养恤金计划信托投资的表现、确定负债的利率和精算经验。适用于我们养老金计划的最低筹资义务受制于2017年底到期的优惠临时筹资规则，因此，从2019年开始，我们的最低养老金筹资义务大幅增加。2021年1月，我们为我们的养老金计划缴纳了2.41亿美元，其中包括根据CARE法案的规定，可以推迟到2021年1月4日的2020日历年的1.3亿美元缴费。2021年3月11日，ARP颁布，其中包括对单一雇主合格退休福利养老金计划的某些资金救济条款，例如由美国航空发起的那些计划。根据我们目前对适用于我们养老金计划的ARP条款的理解，我们在2021年不会有额外的资金要求。此外，我们对退休人员的医疗和其他退休后福利负有重大义务。此外，我们还参加了IAM国家养恤基金(IAM养恤基金)。IAM养恤基金的资金状况面临着其他雇主可能无法履行其义务的风险，在某些情况下，这可能会导致我们的义务增加。此外，如果我们退出IAM养恤基金，如果IAM养恤基金终止，或者如果IAM养恤基金大规模撤出，我们可能要承担法律规定的责任。
如果我们的财务状况恶化，我们的信用卡处理和其他商业协议中的条款可能会对我们的流动性产生不利影响。
我们与处理客户信用卡交易的公司签订了协议，以销售航空旅行和其他服务。这些协议允许这些信用卡处理公司在某些条件下(就某些协议而言，包括我们未能维持某些流动性水平)持有相当于该信用卡处理公司已经处理但我们尚未为其提供空运服务的部分或全部预售票的现金金额(称为扣留)。此外，这样的信用卡处理公司可能需要建立现金或其他抵押品储备。这些信用卡处理公司目前无权根据这些要求进行任何扣留。这些扣留要求可在发生特定事件时由信用卡处理公司酌情修改，包括我们财务状况的重大不利变化或触发流动资金契约。鉴于新冠肺炎疫情对航空旅行需求以及运力的影响，我们看到消费者对机票退票的需求有所增加，我们预计在不久的将来这种情况将继续存在。退款要求和新冠肺炎疫情对我们长期财务业绩的持续影响可能会减少我们的流动性，并导致我们被迫在信用卡处理公司预售门票时提交现金或其他抵押品。实施扣留要求，包括相关预售门票销售的100%，将大大减少我们的流动性。同样，我们的其他商业协议包含条款，允许其他实体在我们的财务状况发生重大不利变化的情况下施加不太有利的条款，包括加快到期金额。例如，我们维持某些信用证、保险和担保相关协议，根据这些协议，交易对手可能需要抵押品，包括现金抵押品。.
失去我们经营业务所依赖的关键人员，或无法吸引和培养更多合格的人员，可能会对我们的业务产生不利影响。
我们相信，我们未来的成功将在很大程度上取决于我们能否吸引、培养和留住高素质的管理、技术和其他人员。我们可能不能成功地吸引、培养或留住关键人才或其他高素质人才。除其他外，CARE法案、PSP延长法和ARP对高管薪酬施加了重大限制，这些限制将持续到2023年4月1日。随着时间的推移，这种限制可能会导致航空业的高管薪酬低于其他行业的普遍水平，这可能会在为高管提供替代的非航空公司机会的情况下造成留住挑战。任何无法吸引、培养和留住大量合格管理人员和其他人员的情况都将对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
我们的业务一直并将继续受到许多我们无法控制的不断变化的经济和其他条件的影响，包括影响旅行行为的全球事件，我们的运营结果可能会因季节性而波动和波动。
我们的业务、经营结果和财务状况已经并将继续受到许多变化的经济和其他我们无法控制的条件的影响，其中包括：
•持续的新冠肺炎大流行的影响；
•国际、国家、区域和地方经济、商业和金融状况的实际或潜在变化，包括经济衰退、通货膨胀、利率上升、战争、恐怖袭击和政治不稳定；
•消费者偏好、观念、消费模式和人口趋势的变化；
•由于行业整合、航空公司联盟关系的变化等因素导致的竞争环境的变化；
•对美国国家空域系统(空中交通管制系统)的实际或潜在干扰；
•安全、安保和环境措施成本增加；
•爆发影响旅行行为的疾病；以及
•天气和自然灾害，包括这类灾害的频率、严重程度或持续时间的增加，以及气候变化造成的更恶劣天气造成的相关成本。
特别是，如果爆发传染性疾病，如埃博拉病毒、中东呼吸综合征、严重急性呼吸综合征、H1N1流感病毒、禽流感、寨卡病毒、新冠肺炎或任何其他类似疾病，如果它与航空旅行有关或持续很长一段时间，可能会通过减少收入和对我们的运营和乘客的旅行行为产生不利影响，对航空业和我们造成重大影响。另请参阅“新冠肺炎的爆发和全球传播导致航空旅行需求严重下降，对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性产生了不利影响。新冠肺炎疫情的持续时间和严重性，以及我们未来可能面临的类似公共健康威胁，可能会对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性造成额外的不利影响。”由于这些或其他我们无法控制的情况，我们的运营结果可能会波动，并受到快速和意想不到的变化的影响。此外，由于冬季航空旅行需求普遍疲软，我们今年第一季度和第四季度的收入可能弱于第二季度和第三季度的收入。
工会纠纷、员工罢工和其他与劳工相关的中断，或者我们无法以其他方式将劳动力成本保持在具有竞争力的水平，都可能对我们的运营和财务业绩产生不利影响。
美国航空公司和工会之间的关系受《铁路劳动法》(RLA)的约束。根据RLA，集体谈判协议(CBA)通常包含“可修改日期”而不是到期日，并且RLA要求承运人在可修改日期之后通过国家调解委员会(NMB)监督的多阶段且通常是漫长的一系列谈判过程来维持现有的雇佣条款和条件。关于《协定》和我们的主要工作组可根据《协定》修改的日期，见第一部分，第1项。“雇员与劳资关系”在我们2020年的10-K表格中。
在CBA可根据RLA修改的情况下，如果双方在直接谈判期间没有达成协议，任何一方都可以要求NMB指定一名联邦调解人。RLA没有规定直接谈判和调解进程的时间表，这些进程持续数月甚至数年的情况并不少见。如果调解不能达成协议，全国调解委员会可以酌情宣布存在僵局，并向各方提供具有约束力的仲裁。任何一方都可以拒绝接受仲裁，如果仲裁被任何一方拒绝，30天的“冷静期”开始。在此期间或之后，可设立总统紧急情况委员会，审查各方立场并提出解决方案。PEB过程持续30天，然后是另一个30天的“冷静期”。在这段“冷静期”结束时，除非达成协议或国会采取行动，否则劳工组织可能会进行“自助”，例如罢工，这可能会对我们的业务、经营结果和财务状况造成实质性的不利影响。
目前，代表我们员工的任何工会都不能合法地参与一致的减速或拒绝工作，如罢工、病假或其他类似活动，反对我们。尽管如此，员工，无论是否有工会参与，都有可能参与一次或多次协调一致的拒绝工作，这可能会个别或共同损害我们航空公司的运营，并损害我们的财务业绩。此外，我们的一些工会已经并可能继续将申诉提交具有约束力的仲裁，包括与工资有关的申诉。如果成功，这些仲裁途径可能会导致我们没有预料到的重大额外成本。另见第一部分，第1项。业务-“雇员与劳资关系”在我们2020年的10-K表格中。
截至2020年12月31日，我们约有84%的员工代表工会进行集体谈判。目前，我们认为相对于其他大型网络运营商，我们的劳动力成本总体上是有竞争力的。然而，我们不能保证未来的劳动力成本将保持竞争力，因为我们现在正在就几个重要的新劳工协议进行谈判，其他协议将被修改，竞争对手可能会大幅降低他们的劳动力成本，或者我们可能会单方面同意更高成本的条款，或者与我们当前或未来的劳资谈判相关。
如果我们遇到任何第三方地区运营商或第三方服务提供商的问题，我们的运营可能会受到收入下降或公众对我们服务的负面看法的不利影响。
我们很大一部分地区业务是由第三方运营商代表我们进行的，基本上所有这些业务都是根据产能购买协议提供的。由于我们依赖第三方提供这些基本服务，我们面临着其运营中断的风险，这在过去和未来都是由于本报告披露的许多相同的风险因素造成的，例如不利的经济状况的影响，第三方无法雇用或留住包括飞行员和机械师在内的熟练人员，以及其他风险因素，如我们任何地区运营商的庭外重组或破产重组。其中几家第三方区域运营商提供了大量的区域能力，如果该运营商未能履行其对我们的义务，我们将无法在短期内取代这些能力。资本市场的混乱、技术人员短缺和总体上不利的经济状况使这些第三方区域运营商中的某些运营商承受了巨大的财务压力，这在过去和未来都可能导致这些运营商破产。特别是，新冠肺炎疫情导致航空旅行需求的严重下降以及相关的政府旅行限制，对我们地区航空公司提供的服务的需求产生了重大影响，因此，我们已经大幅降低了地区运力，并预计在可预见的未来将保持这种降低的运力水平。我们预计，新冠肺炎疫情造成的服务中断将继续对我们的地区运营商产生不利影响，其中一些运营商可能会面临巨大的财务压力，宣布破产或以其他方式停止运营。如果我们终止与一个或多个现有运营商的容量购买协议或将服务过渡到另一家提供商，我们还可能遇到地区业务中断或造成财务损失的情况。我们地区业务的任何重大中断都将对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。
此外，我们依赖他人代表我们的业务提供基本服务，可能会导致我们相对无法控制合同服务的效率和及时性。我们已与承包商签订协议，提供我们运营所需的各种设施和服务，包括分销和销售航空公司座位库存、预订、提供信息技术和服务、地区业务、飞机维护、地面服务以及设施和行李处理。类似的协议可能会在我们决定服务的任何新市场达成。这些协议通常在第三方服务提供商发出通知后终止。如果这些服务提供商中的一家停止运营，我们也会面临风险，而且不能保证我们可以及时更换这些提供商，用价格相当的提供商，或者根本不能保证。任何与效率和及时性有关的实质性问题
由于财务困难或其他原因导致的合同服务可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。
任何对我们声誉或品牌形象的损害都可能对我们的业务或财务业绩产生不利影响。
保持良好的全球声誉对我们的业务至关重要。我们的声誉或品牌形象可能受到以下因素的不利影响：未能为我们的所有运营和活动保持高度的道德、社会和环境可持续发展实践；我们对环境的影响；投资者或政策团体要求改变我们政策的公众压力，例如，要求制定“最低生活工资”的运动；客户对我们的广告活动、赞助安排或营销计划的看法；客户对我们使用社交媒体的看法；或者客户对我们、我们的员工和高管、代理商或其他第三方所作声明的看法。此外，我们所在的行业知名度很高，对社交媒体有很大的敞口。负面宣传，包括我们的客户、供应商或员工的不当行为，可以通过社交媒体迅速传播。如果我们不及时和适当地回应负面宣传，我们的品牌和声誉可能会受到严重损害。损害我们的声誉或品牌形象或失去客户对我们服务的信心可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响，并需要额外的资源来重建我们的声誉。
此外，新冠肺炎的爆发和传播已经对消费者对旅行健康和安全的认知产生了不利影响,尤其是航空旅行，即使在大流行消退后，这些负面看法也可能继续存在。我们航班上实际或预期的感染风险已经并可能继续对公众对我们的看法产生重大不利影响，这已经并可能继续损害我们的声誉和业务。我们已采取各种措施，向我们的团队成员和旅行公众保证航空旅行的安全，包括要求乘客戴上面罩，为团队成员提供防护装备，以及加强飞机上和机场的清洁程序。我们预计，在我们为飞机消毒、实施额外的卫生相关规程以及采取其他行动限制员工和乘客感染威胁的过程中，我们将继续产生与新冠肺炎相关的成本。然而，我们不能保证这些或我们为应对新冠肺炎疫情可能采取的任何其他行动将足以恢复消费者对航空旅行安全的信心。
我们面临因涉及我们的公司、我们的人员或我们的品牌的任何公共事件，包括涉及我们的人员或飞机、或我们的地区、代码共享或联合业务运营商的人员或飞机的任何事故或其他公共事件而产生的损失和负面宣传的风险。
在一个新闻可以被捕捉和快速传播的现代世界，我们面临着因涉及我们的公司、我们的员工或我们的品牌的任何公共事件而产生的负面宣传的风险。此类事件可能涉及我们任何员工的实际或被指控的行为。此外，如果我们的人员、我们的一架飞机、我们机队中的一种飞机，或我们地区运营商或与我们有营销联盟、联合业务或代码共享关系的航空公司以我们的品牌运营的人员，涉及公共事件、事故、灾难或监管执法行动，我们可能面临重大声誉损害和潜在的法律责任。我们所投保的保险可能不适用于或不足以承保任何此类事件、事故、灾难或行动。如果我们的保险不适用或不充分，我们可能会被迫承担因事故或事故造成的重大损失。此外，涉及我们的人员、我们的一架飞机(或我们的地区运营商和我们的代码共享合作伙伴的人员和飞机)或一种机队的任何此类事件、事故、灾难或行动都可能造成公众的不良印象，这可能损害我们的声誉，导致航空旅客不愿乘坐我们的飞机或我们地区运营商或代码共享合作伙伴的飞机，并对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。
我们在整合我们的计算机、通信和其他技术系统方面面临挑战。
虽然到目前为止，我们已经成功地整合了许多与全美航空和美国航空合并相关的计算机、通信和其他技术系统，包括我们的客户预订系统和我们的飞行员、空乘和机队调度系统，但我们仍然需要完成其他几个重要的系统集成或更换项目。在之前的一些航空公司合并中，这些系统的整合或更换系统的部署比最初预测的时间更长，破坏性更强，成本更高。整合或更换这些不同系统的实施过程将涉及一些风险，这些风险可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。新系统将取代多个遗留系统，相关的实施将是一个复杂和耗时的项目，涉及实施顾问、系统硬件、软件和实施活动的大量支出，以及业务和财务流程的转变。
我们不能保证我们的安全措施、变更控制程序或灾难恢复计划足以防止与系统集成或更换相关的中断或延误。这些系统的中断或更改可能会导致我们的业务中断和重要数据丢失。上述任何一项都可能对我们的业务、经营结果和财务状况造成重大不利影响。
我们旨在增加收入的商业模式的改变可能不会成功，可能会导致运营困难或需求减少。
我们最近对我们的商业模式进行了改革，旨在增加收入和抵消成本，未来也打算这样做。这些措施包括进一步细分我们提供的服务类别，如高级经济舱服务和基本经济舱服务，增强我们的AAdvantage忠诚度计划，对以前包含在机票价格中的服务单独收费，改变(无论是增加、减少还是取消)其他先前存在的费用，重新配置我们的机舱，并努力优化我们的网络，包括通过专注于有限数量的大型枢纽的增长。例如，2020年，我们取消了大多数国内和国际机票的更改费，这减少了我们的更改费收入，假设这一变化保持不变，随着航空旅行需求的复苏，这一趋势预计将继续下去。我们可能会在未来推出更多举措；然而，随着时间的推移，我们预计确定和实施更多举措将更加困难。我们不能保证这些措施或任何未来的举措将成功地增加我们的收入。此外，这些举措的实施可能会带来后勤挑战，可能会损害我们航空公司的运营业绩或导致需求下降。此外，我们实施的任何新的或增加的费用可能会减少我们航空公司或整个行业对航空旅行的需求，特别是如果疲软的经济状况使我们的客户对增加的旅行成本更加敏感，或者与决定不征收类似费用的其他航空公司相比提供显著的竞争优势。
我们的知识产权，特别是我们的品牌权是宝贵的，如果不能保护它们，可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响。
我们认为我们的知识产权，特别是我们的品牌权，如适用于我们航空公司的商标和AAdvantage忠诚度计划，是我们业务的一个重要和有价值的方面。我们通过商标、版权和其他形式的法律保护、合同协议和监管第三方滥用我们知识产权的行为来保护我们的知识产权。我们未能获得或充分保护我们的知识产权，或法律的任何变化削弱或取消了对我们知识产权的现行法律保护，可能会削弱我们的竞争力，并对我们的业务和财务业绩产生不利影响。任何与知识产权有关的诉讼或纠纷都可能代价高昂、耗费时间，并可能转移我们管理层和关键人员对我们业务运营的注意力，这两种情况都可能对我们的业务和财务业绩产生不利影响。
此外，我们还使用我们的某些品牌塑造和AAdvantage忠诚度计划知识产权作为各种融资(包括AAdvantage融资)的抵押品，其中包含对此类知识产权的使用施加限制的契约，在AAdvantage融资的情况下，限制对我们的AAdvantage忠诚度计划的某些修订或变更。这些公约可能会对我们使用这种知识产权的能力产生不利影响。
我们可能在正常业务过程中或在其他情况下参与诉讼，这可能会影响我们的财务状况和流动性。
我们不时地参与或以其他方式参与美国境内和境外的法律程序、索赔和政府检查或调查以及其他法律事务，这些事务是在我们的正常业务过程中或在其他方面发生的。我们目前正在参与各种尚未完全解决的法律程序和索赔，未来可能会出现更多索赔。法律程序可能很复杂，需要几个月甚至几年的时间才能解决问题，最终结果取决于许多变数，其中一些变数不在我们的控制范围之内。诉讼具有很大的不确定性，可能会耗资巨大、耗时长，并对我们的运营造成干扰。尽管我们将在这类法律程序中积极为自己辩护，但它们的最终解决方案以及对我们的潜在财务和其他影响尚不确定。出于这些和其他原因，我们可能会选择解决法律诉讼和索赔，而不管它们的实际价值。如果针对我们的法律诉讼得到解决，可能会导致重大的补偿性损害赔偿，在某些情况下，惩罚性或三倍的损害赔偿、返还收入或利润、补救公司措施或强制实施的禁令救济。如果我们现有的保险不涵盖赔偿的金额或类型，或者如果因法律程序而采取的其他决议或行动限制了我们运营或营销我们服务的能力，我们的综合财务状况、运营结果或现金流可能会受到重大不利影响。此外，法律程序及其任何不利的解决方案可能会导致负面宣传和对我们的声誉的损害，这可能会对我们的业务产生不利影响。有关吾等涉及的若干法律事宜的其他资料，请参阅AAG及美国航空的简明综合财务报表附注11，分别载于第I部分第1A项及第I部分第1B项。
我们利用NOL结转的能力可能是有限的。
根据经修订的1986年《国内税法》(《税法》)，一般允许公司从以前纳税年度结转的净营业亏损(NOL结转)中扣除。截至2020年12月31日，我们有大约165亿美元的联邦NOL可用于减少未来的联邦应税收入，其中85亿美元将从2023年开始到期，如果未使用，80亿美元可以无限期结转。截至2020年12月31日，我们还有大约50亿美元的NOL结转用于减少未来的州应税收入，如果未使用，这些收入将在2020至2040纳税年度到期。我们的NOL结转会根据美国国税局和各自的州税务机关的审计情况进行调整。此外，由于新冠肺炎疫情和其他经济因素，北线结转可能会在我们产生足够的应税收入之前到期使用。
我们使用NOL结转的能力将取决于未来期间产生的应纳税所得额。我们目前对与国家NOL结转相关的某些递延税净资产有3400万美元的估值准备金。如果我们的财务业绩继续受到新冠肺炎疫情的不利影响，就不能保证我们的递延净资产不需要额外的估值准备金。这样的估值津贴可能是实质性的。
根据守则第382节的一般年度限制规则(第382节)，如果一家公司经历了第382节(一般情况下，材料股东在滚动三年期间的累计股票所有权变化超过50%)所定义的“所有权变更”，那么该公司扣除其联邦NOL结转和利用某些其他可用税收属性的能力可能会受到很大限制。2013年，我们因摆脱破产而经历了所有权变更，全美航空集团也因合并而经历了所有权变更。对于破产案件中债务人的一般时效规则，如果在破产后发生所有权变更，则放宽。我们选择了某些联邦所得税特别规则的覆盖范围，这些规则允许使用我们的联邦NOL结转中的大约90亿美元(截至2020年12月31日，仍有70亿美元的无限制NOL)，而不考虑第382节一般施加的年度限制。如果特殊规则被确定不适用，我们利用这种联邦NOL结转的能力可能会受到限制。此外，根据CARE法案的贷款计划，我们向财政部发行的认股权证(以及在行使认股权证时可发行的普通股)没有也不会导致第382条规定的所有权变更。此例外不适用于根据PSP1、PSP2及PSP3发行认股权证、股票期权、普通股或优先股或其他股本的公司，因此亦不适用于本公司根据PSP1、PSP2及PSP3发行的认股权证。由于合并，我们剩余的所有可归因于全美航空集团及其子公司的联邦NOL结转都受到第382节的限制；然而，我们利用该等NOL结转的能力预计不会因此类限制而受到有效限制。类似的限制可能适用于州所得税目的。
尽管如此，在我们摆脱破产后发生的所有权变更可能会严重限制或有效地消除我们利用NOL结转和其他税收属性的能力。为了减少对我们利用NOL结转能力的潜在不利影响的风险，我们的公司注册证书包含适用于某些大股东的转让限制，这些限制将于2021年12月31日到期。这些限制可能会对AAG普通股的某些持有者出售或收购AAG普通股的能力产生不利影响。虽然这些转让限制的目的是防止所有权变更的发生，但不能保证即使实施了这些限制，所有权变更也不会发生。另请参阅“AAG的公司注册证书和章程的某些条款使股东很难改变我们董事会的组成，并可能阻止一些股东可能认为有益的收购尝试.”
我们拥有大量商誉，至少每年评估一次减值。此外，我们可能永远不会实现我们的无形资产或长期资产的全部价值，导致我们记录重大减值费用。
商誉和无限期无形资产不摊销，但至少每年进行减值评估，或在条件表明可能发生减值时更频繁地评估减值。根据适用的会计准则，我们首先评估定性因素，以确定是否有必要进行量化减值测试。此外，如果情况表明减值可能已经发生，我们必须评估我们的某些其他长期资产的减值。
由于假设、估计或环境的变化，未来商誉或其他长期资产的减值可能会记录在运营结果中，其中一些是我们无法控制的。不能保证商誉或有形或无形资产的重大减值费用将被避免。我们飞机的价值可能会在未来一段时间内受到这些飞机供需变化的影响。某些飞机类型的供需变化可能是由于美国或其他航空公司停飞飞机造成的，包括航空旅行需求大幅或长期下降以及相应的运力下降。2020年，由于新冠肺炎疫情导致航空旅行需求严重下降，我们决定提前退役某些主线飞机，主要是空客A330-200、波音757、波音767、空客A330-300和巴西航空工业公司190飞机，以及支线飞机，包括巴西航空工业公司的某些飞机和庞巴迪CRJ200飞机，因此我们比先前计划提前记录了15亿美元的减值费用。我们不能保证有形或无形资产的重大减值损失在未来一段时间内不会发生，并且由于新冠肺炎疫情对我们航班时刻表和业务的影响，未来重大减值损失的风险已显著增加。此类减值费用可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。
与航空业相关的风险
航空业竞争激烈，充满活力。
我们的竞争对手包括其他主要的国内航空公司和外国、地区和新进入的航空公司，以及其中一些航空公司成立的合资企业，其中许多航空公司拥有比我们更多的财政或其他资源和/或更低的成本结构，以及其他形式的交通工具，包括铁路和私人汽车。在我们的许多市场，我们至少与一家低成本航空公司(包括所谓的超低成本航空公司)竞争。我们的收入对其他航空公司在许多领域的行为很敏感，包括定价、日程安排、运力、费用(包括取消、更衣费和行李费)、便利设施、忠诚度福利和促销，这些不仅会对我们的收入产生重大不利影响，而且会对整个行业收入产生重大不利影响。在航空业遭遇巨额亏损(比如目前的新冠肺炎疫情造成的亏损)的时候，这些因素可能会变得更加重要，因为财务压力下或破产的航空公司可能会实施定价或收费结构，旨在吸引更多客户，以牺牲长期生存能力为代价实现短期生存。
低成本航空公司(包括所谓的超低成本航空公司)对行业收入有着深远的影响。利用单位成本低的优势，这些航空公司提供更低的票价，以转移更大、更成熟的航空公司的需求，并代表着重要的竞争对手，特别是对那些对价格敏感、因此往往不忠于任何一家航空公司的客户。其中一些低成本航空公司已经宣布了增长战略，包括承诺在未来几年购买大量新飞机交付使用。这些低成本航空公司正试图通过增长继续增加它们的市场份额，几家新进入者已经宣布他们打算启动新的超低成本航空公司，并可能进行整合，预计将继续对我们的收入和整体业绩产生影响。我们和其他几家大型网络运营商已经实施了“基本经济型”票价，旨在更有效地与低成本航空公司竞争，但我们无法预测这些举措是否会成功。虽然从历史上看，这些航空公司在国内市场构成了竞争，但我们最近在国际航线上遇到了来自低成本航空公司的新竞争，包括执行国际长途扩张战略的低成本航空公司，这一趋势可能会随着计划中的远程窄体飞机的交付而继续下去。现有或未来低成本航空公司的行动，包括上述那些，可能会对我们的运营和财务业绩产生实质性的不利影响。
我们提供国际航空旅行，直接以及通过联合企业、联盟、代码共享和我们加入的类似安排。虽然我们的网络是全面的，但与我们的一些主要全球竞争对手相比，我们通常在某些地区(例如拉丁美洲)的相对敞口较大，而对其他地区(例如中国)的相对敞口较低。因此，相对于我们的主要竞争对手，我们的财务表现将受到世界特定地区的宏观经济状况以及我们的网络对这些地区市场的相对敞口的重大影响，包括由于新冠肺炎的持续爆发而导致特定地区的旅行需求下降的持续时间，以及前往这些地区的旅行需求恢复的速度。
我们的国际服务使我们面临外国经济的风险，当我们服务的任何外国遭受不利的当地经济状况或如果政府限制往返这些市场的商业航空服务时，需求可能会减少。例如，新冠肺炎疫情导致航空旅行，特别是国际旅行的需求急剧下降，部分原因是美国和外国政府对来自某些地区的旅行实施了限制。此外，目前与世界上许多国家签订的开放天空协议为国际航空公司提供了进入美国市场的开放通道，这可能会使我们在国际航线上面临更激烈的竞争。另请参阅“我们的业务受到广泛的政府监管，这可能会导致我们的成本增加、运营中断、运营灵活性受到限制、航空旅行需求减少，以及竞争劣势。”
某些航空公司联盟、合资企业和联合企业已经或可能在未来获得政府当局在特定合作领域(如联合定价决定)的反垄断法规豁免权。如果我们的竞争对手结成的联盟可以从事我们无法进行的活动，我们有效竞争的能力可能会受到阻碍。我们吸引和留住客户的能力取决于我们为客户提供便捷进入所需市场的能力。如果我们无法在目标市场与其他航空公司保持或获得联盟和营销关系，我们的业务可能会受到不利影响。
美国航空与英国航空、爱尔兰航空、伊比利亚航空和芬兰航空建立了跨大西洋合资企业，与日本航空建立了跨太平洋合资企业，与澳航建立了与澳大利亚和新西兰有关的合资企业，每一家都获得了反垄断豁免权。跨大西洋的联合业务受益于交通部(DOT)授予的反垄断豁免权，并于2010年7月接受了欧盟委员会(EC)的审查。在这项检讨中，我们就伦敦希思罗机场(LHR)或伦敦盖特威克机场(LGW)的起降时段等事项，向欧共体作出了若干承诺。欧共体接受的承诺具有10年的约束力。2018年10月，由于预计英国将退出欧盟(俗称英国退欧)，欧盟承诺将于2020年7月到期，英国竞争和市场管理局(CMA)对跨大西洋联合业务展开调查。我们继续与美方充分合作，鉴于新冠肺炎疫情带来的不确定性，美方于2020年9月通过临时措施，有效延长欧共体承诺三年至2024年3月。CMA计划在临时措施到期前完成调查。上述安排是我们国际网络的重要方面，我们依赖于该等安排的其他航空公司的表现和持续合作。
2020年，我们与阿拉斯加航空公司建立了更广泛的营销关系。这一安排扩大了我们现有的代码共享关系，包括我们从海上和洛杉矶国际机场出发的某些国际航线的代码共享，并提供互惠的忠诚度计划福利和共享休息室。根据联邦法律，美国和阿拉斯加
航空公司将这项拟议的安排提交给交通部进行审查。在交通部允许审查期结束而不采取进一步行动后，美国航空公司和阿拉斯加航空公司开始实施这一安排。
此外，在2020年，我们宣布了与捷蓝航空建立营销关系的意向。这项安排包括与纽约(JFK、LGA和EWR)和BOS的国内和某些国际航线的互惠代码共享的联盟协议，并提供互惠的忠诚度计划福利。这项安排不包括捷蓝航空未来的跨大西洋飞行。根据联邦法律，美国航空和捷蓝航空将这一拟议的联盟安排提交给交通部进行审查。在美国航空、捷蓝航空和交通部同意一系列承诺后，交通部终止了对拟议中的联盟的审查。这些承诺包括确保产能扩张的增长承诺，肯尼迪机场和华盛顿特区附近的DCA的老虎机剥离，以及反垄断合规措施。除了与交通部达成的这项协议外，美国航空和捷蓝航空也将避免在某些城市配对市场上进行某些类型的合作。除了交通部的审查外，美国司法部和纽约州总检察长、马萨诸塞州总检察长以及其他某些州和地方司法管辖区的总检察长正在调查这一拟议中的联盟，这一联盟仍在进行中。美国航空和捷蓝航空打算配合这些调查，但正在推进实施这一联盟的计划。
尽管交通部终止了对阿拉斯加航空公司和捷蓝航空联盟的审查，但交通部仍有权根据其现有法规和条例进行调查，包括与这些联盟有关的行为。
不能保证我们可能从任何前述安排或最终实施的任何其他安排中获得任何好处，也不能保证监管机构是否会批准或在批准的情况下继续对我们的业务活动施加实质性条件。
其他合并和其他形式的行业整合，包括反垄断豁免权授予，可能会发生，可能不涉及我们作为参与者。根据哪些航空公司合并，以及哪些资产(如果有)被出售或以其他方式转让给与任何此类合并相关的其他航空公司，我们相对于合并后的航空公司或获得此类资产的其他航空公司的竞争地位可能会受到损害。此外，随着运营商通过传统合并或反垄断豁免拨款进行合并，他们的航线网络将会增长，这种增长将导致与我们的网络更大的重叠，这反过来可能会减少我们的整体市场份额和收入。这种整合不仅限于美国，还可能包括欧洲和其他地区的国际航空公司之间的进一步整合。
此外，我们的AAdvantage忠诚度计划是我们销售和营销计划的重要组成部分，它面临着来自其他旅游公司提供的忠诚度计划以及来自银行和其他金融服务公司提供的类似忠诚度福利的激烈且日益激烈的竞争。忠诚度计划之间在奖励、费用、所需用途和这些计划的其他条款和条件方面的竞争非常激烈。此外，我们还使用AAdvantage忠诚度计划中的某些资产作为AAdvantage融资的抵押品，其中包含对我们的某些AAdvantage协议和AAdvantage忠诚度计划其他方面的某些修订或更改施加限制的契约。这些竞争因素和契约(在适用的范围内)可能会影响我们吸引和留住客户的能力，增加我们忠诚度计划的使用率，并最大限度地增加我们忠诚度计划产生的收入。
我们与其他航空公司的商业关系，包括任何相关的股权投资，可能不会产生我们预期的回报或结果。
我们扩大网络的战略的一个重要部分是扩大我们与其他航空公司的商业关系，例如通过建立全球联盟、联合业务和代码共享关系，以及在中国南方航空股份参与的一个例子中，通过对另一家航空公司进行大量股权投资来启动此类商业关系。作为我们全球业务战略的一部分，我们可能会探索对其他航空公司的额外投资、合资企业和战略联盟。我们在建立和维护这些商业关系方面面临着竞争，因为潜在的安排数量有限，其他航空公司也在寻求建立类似的关系，而我们无法形成或维护这些关系，或者无法形成与竞争对手一样多的这些关系，这可能会对我们的业务产生不利影响。任何此类现有或未来的投资可能涉及重大挑战和风险，包括我们可能无法实现令人满意的投资回报，或它们可能无法产生预期的收入协同效应。此外,由于新冠肺炎的全球传播，该行业在国际和国内对航空旅行的需求急剧下降，预计这种下降将持续到可预见的未来，并可能严重扰乱我们的合作伙伴提供航空服务的能力，以及我们战略运营计划的及时执行，包括新战略计划的敲定、批准和实施
关系或维持或扩大现有关系. 这些事件可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。
我们的业务非常依赖于飞机燃料的价格和可获得性。燃料成本持续大幅波动、燃料价格上涨或飞机燃料供应严重中断，可能对消费者需求、我们的经营业绩和流动资金产生重大负面影响。
我们的经营业绩受到飞机燃料供应、价格波动和成本变化的重大影响，飞机燃料是我们业务中最大的单一成本项目之一，因此是机票价格的一个重要因素。过去几年，飞机燃料的市场价格波动很大，价格继续波动很大。
由于我们的业务需要大量的燃料，即使燃料价格相对较小的涨跌也会对我们的经营业绩和流动性产生实质性影响。由于航空业的竞争性质和航空旅行市场的不可预测性，我们不能保证我们是否有能力增加票价、征收燃油附加费或以其他方式增加收入或降低其他运营成本，以足以抵消燃油价格的上涨。同样，我们无法预测我们的竞争对手可能会采取什么行动来应对燃料价格的变化。
尽管我们目前能够获得足够的飞机燃料供应，但我们无法预测未来飞机燃料的可获得性、价格波动或成本。自然灾害(包括在美国东南部和大部分国内炼油产能所在的墨西哥湾沿岸发生的飓风或类似事件)，涉及产油国的政治中断或战争，对产油国或特定行业参与者实施的经济制裁，与燃料有关的政府政策的变化，美元对外国货币的强势，石油产品运输或储存成本的变化，石油产品管道和码头的使用情况变化，能源期货市场的投机活动，航空燃料产能的变化，环境问题和其他不可预测的事件，可能导致燃料供应短缺，分销挑战，未来燃油价格的进一步波动和成本的增加。例如，从2020年1月1日起，国际海事组织通过的规则将船用燃料中允许的硫含量从3.5%限制到0.5%，预计这将导致海运公司对低硫燃料的需求增加，并可能导致飞机燃料成本上升。这些因素或事件中的任何一个都可能导致石油生产、炼油厂作业、管道能力或终点站通道中断或需求增加，并可能导致飞机燃料价格大幅上涨和飞机燃料供应减少。
我们的航空燃料采购合同一般不会针对燃料成本的增加提供有意义的价格保护。我们目前的政策是不进行交易以对冲我们的燃料消耗，尽管我们会根据市场状况和其他因素不时审查这项政策。我们目前并不认为对冲燃油价格的市场机会具有吸引力，原因之一是，由于航空旅行需求的不确定性，我们未来的燃料需求仍不明朗，任何对冲都可能需要大量资本或抵押品处于风险之中。因此，截至2021年3月31日，我们没有任何未平仓的燃油对冲合约来对冲我们的燃油消耗。因此，假设我们未来不进行任何交易来对冲我们的燃料消耗，我们将继续完全暴露在燃料价格波动的风险之下。另见第一部分项目3.关于市场风险的定量和定性披露--“飞机燃油。”
我们的业务受到广泛的政府监管，这可能会导致我们的成本增加、运营中断、运营灵活性受到限制、航空旅行需求减少，以及竞争劣势。
航空公司受到广泛的国内和国际监管要求。在过去的几年里，国会、州和地方政府通过了法律和监管倡议，交通部、联邦航空局、运输安全管理局、国土安全部以及各自的几个国际同行发布了影响航空业的法规和其他一些指令。这些要求给我们带来了巨大的成本，并限制了我们开展业务的方式。
例如，美国联邦航空局不时发布与飞机维护和运营有关的指令和其他法规，这些指令和法规需要大量支出或运营限制。这些要求可以在很少通知或没有通知的情况下发布，或者可能以其他方式影响我们高效或充分利用我们飞机的能力，在某些情况下导致飞机类型暂时停飞和长时间停飞(例如，包括2019年3月所有波音737 MAX系列飞机停飞，停飞一年多，直到2020年11月才在美国取消)，或以其他方式造成重大中断，并导致我们和
收入损失。联邦航空局还对我们业务的几乎所有技术方面行使全面的监管权力。我们过去没有遵守这些要求，未来可能会导致联邦航空局或其他监管机构的罚款和其他执法行动。未来，任何新的监管要求，特别是限制我们运营或为产品定价的能力的要求，都可能对我们和行业产生实质性的不利影响。预计在2021年，美国联邦航空局将发布一系列将对我们产生影响的规定，包括要求空乘人员满足某些休息要求的规定。
DOT消费者规则，以及我们服务的其他国家的某些类似机构颁布的规则，规定了在飞机长时间延误期间客户处理程序，进一步规范航空公司通过售票过程在机场和飞机上与乘客(包括残疾乘客)的互动，并要求披露有关航空公司票价和行李费用等辅助费用的信息。DOT的其他规则适用于机票后购买价格的上涨，以及将停机坪延误法规扩大到国际航空公司。2021年，交通部预计将实施一些将影响我们的新规定，包括针对无障碍厕所和轮椅辅助设施的残疾规定，以及在送货出现某些延误的情况下退还托运行李费用。
《航空和运输安全法案》要求将某些机场安全程序联邦化，并对机场和航空公司提出了额外的安全要求，其中大部分资金来自对乘客征收的每张机票税和对航空公司征收的税。目前和未来潜在的安全要求可能会给旅行者带来成本和不便，潜在地减少对航空旅行的需求。
同样，在州和地方各级也有一些立法和监管倡议和改革。这些举措包括越来越严格的保护环境的法律、工资/工时要求、强制性带薪病假或探亲假以及医疗保健强制要求。这些法律可能会影响我们与我们的员工和为我们的航空公司提供服务的供应商的关系，并导致我们的费用增加，而无法转嫁这些成本。近年来，航空业因州和地方劳动法的适用而提起的诉讼有所增加，尤其是在加利福尼亚州。适用这些法律可能会导致运营中断，增加诉讼风险，并影响我们谈判的劳动协议。
我们的业务结果、航空旅行需求以及我们开展业务的方式都可能受到法律变化和政府机构未来采取的行动的影响，包括：
•影响航空公司在特定市场和特定机场可以提供的服务，或提供的票价类型或可以向乘客收取的费用的法律变化；
•与其他航空公司的代码共享联盟、联合业务和其他安排所需的某些政府批准(包括反垄断或外国政府批准)的授予和时间安排，以及与上述任何一项相关的监管调查的实施(包括我们与捷蓝航空的安排)；
•对竞争行为的限制(例如，法院命令，或机构规章或命令，这将限制航空公司应对竞争对手的能力)；
•采用影响客户服务标准的新的乘客安全标准或规定；
•对机场运营的限制，例如限制机场机位的使用，或拍卖或重新分配我们目前持有的机位权利；
•采取更严格的本地噪音限制措施；以及
•对旅行的限制或与新冠肺炎有关的飞机占用或卫生方面的特别准则，包括实施飞行前测试制度或疫苗接种确认要求，这些要求迄今并可能在未来产生减少实施此类要求的市场的航空旅行需求的效果。
每一项额外的监管或其他形式的监管都会增加成本，增加航空公司运营的复杂性，在某些情况下，可能会减少对航空旅行的需求。我们不能保证，与我们遵守新规则、预期规则或其他形式的监管监管相关的增加的成本或更大的复杂性不会对我们产生实质性的不利影响。
服务于美国或海外关键机场的空域和空域的空中交通容量的任何大幅下降都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。此外，空管系统
没有成功地实现现代化，以满足美国日益增长的航空旅行需求。空中交通管制员依赖过时的程序和技术，这些程序和技术经常迫使包括我们在内的航空公司飞行效率低下的航线或在地面上严重延误。空管系统无法管理现有的出行需求，导致政府机构在某些市场的出行高峰期或不利天气条件下实施短期运力限制，导致空中交通延误和中断。过时的技术还导致ATC系统在发生故障时弹性较差。例如，2015年和2017年，华盛顿航线控制中心的自动化故障和疏散分别导致数百个穿越大华盛顿特区空域的航班被取消和延误。
21世纪初，美国联邦航空局走上了一条使国家空域系统现代化的道路，包括从目前基于雷达的空管系统迁移到基于GPS的系统。这种空管系统的现代化，通常被称为“下一代”，一直受到延误和成本超支的困扰，目前还不确定这种现代化所预期的全部好处何时能为公众和航空公司，包括我们自己所用。如果不能更新空管系统，以及包括我们在内的航空公司为现代化的空管系统提供资金而可能承担的巨额成本，可能会对我们的业务产生重大不利影响。
此外，当政府机构停止按预期运作时，包括部分关闭、自动减支或类似事件以及新冠肺炎疫情，我们的业务都会受到不利影响。除其他外，这些事件导致对航空旅行的需求减少，空中交通管制和安全检查资源以及相关旅行延误的实际或预期减少，以及联邦航空局无法批准所需的监管批准，例如新飞机首次投入使用时涉及的批准。
我们在国际市场的经营权限受制于美国与相关国家或政府当局(如欧盟)之间的航空协议，在某些情况下，票价和时刻表需要得到交通部和/或相关外国政府的批准。此外，与国际航空公司的联盟可能受到各种外国机构的管辖和监管。美国政府已经与130个贸易伙伴就“开放天空”协议进行了谈判，这些协议允许美国和外国市场之间不受限制地获得航线许可。虽然美国一直在努力增加与之签订开放天空协议的国家数量，但包括中国在内的一些对我们很重要的市场还没有开放天空协议。例如，2008年3月生效的美国和欧盟之间的开放天空航空服务协议，允许美国和欧盟成员国的航空公司相互开放市场，拥有定价自由和从美国飞往欧盟任何机场的无限制权利。由于该协议以及随后在英国退欧预期中达成的涉及美国和英国的开放天空协议，我们在这些市场面临着日益激烈的竞争，包括LHR。美国和我们服务的国家的不同外国政府之间的双边和多边协议，但不包括在开放天空条约范围内的，需要定期重新谈判。目前，我们根据政府的安排经营多条国际航线，限制获准在该航线上营运的航空公司数目、在该航线上提供服务的航空公司的载客量，或获准进入特定机场的航空公司数目。如果这些市场中的任何一个采用开放天空政策，可能会对我们产生重大不利影响，并可能导致我们相关有形和无形资产的重大减值。此外，来自外国航空公司的竞争、收入分享合资企业、联合商业协议以及其他航空公司之间的其他联盟安排可能会损害我们在开放天空航线上的业务和资产的价值。
根据《大不列颠及北爱尔兰联合王国退出欧盟和欧洲原子能共同体协议》(《退出协议》)的条款，英国于2020年1月31日脱欧。《退出协议》规定了一个过渡期，截止日期为2020年12月31日。在过渡期结束之前，即2020年12月24日，欧盟和英国谈判代表同意了一项新的贸易与合作协定(欧盟-英国贸易与合作协定)。欧盟委员会、欧洲理事会和英国议会已经批准了2021年1月1日至4月30日期间的欧盟-英国贸易与合作协定的临时申请，以便有足够的时间正式批准欧盟-英国贸易与合作协定。我们面临着与英国退欧相关的风险，特别是考虑到我们的客运和货运以及我们的联合商业伙伴流经英国LHR的程度。欧盟-英国贸易与合作协定包括与商业航空服务有关的条款，我们预计这些条款足以维持我们目前在跨大西洋联合业务下的服务。然而，欧盟-英国贸易与合作协议下的交通权范围没有英国退欧前那么广泛，因此欧盟-英国贸易与合作协议的影响在现阶段尚不确定，有待批准和最终实施。因此，我们目前的服务以及我们合作伙伴的服务可能会中断。这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。更广泛地说，美国或外国政府航空业的变化
政策可能会导致此类协议的变更或终止，降低位于海外的航线当局、航位或其他资产的价值，或以其他方式对我们的国际业务产生不利影响。
我们经营着一家全球企业，其国际业务受到经济和政治不稳定的影响，过去和未来可能会继续受到许多我们无法控制的事件、环境或政府行动的不利影响。
我们经营着一项在美国以外拥有重要业务的全球业务。我们目前的国际活动和前景已经并在未来可能受到以下因素的不利影响：政府政策、外国市场开放的逆转或延迟、国际市场竞争的加剧、我们的联盟、联合业务和代码共享合作伙伴在特定市场的表现、外汇管制或对资金汇回的其他限制、货币和政治风险(包括汇率和货币贬值的变化)、环境监管、税费增加以及国际政府对我们业务监管的变化，包括无法获得或保留所需的航线权限和/或机位。特别是，新冠肺炎的爆发和全球传播严重影响了国际旅行的需求，导致政府对往返某些地区的商业航空服务施加了重大限制。作为回应，我们暂停了很大一部分长途国际航班，直到2021年夏天，并推迟了某些新的长途国际航线的引入。我们不能保证这些限制何时会放松或取消，国际旅行需求何时会恢复到新冠肺炎疫情前的水平，或者我们以前服务的某些国际目的地未来是否会经济。
更广泛地说，我们的行业可能会受到全球贸易关系任何恶化的影响，包括个别国家贸易政策的转变。例如，国际航空旅行的大部分需求是商务旅行支持全球贸易的结果。如果保护主义政府政策，如增加关税或其他贸易壁垒、旅行限制和其他监管行动，产生减少全球商业活动的效果，其结果可能是对国际航空旅行的需求大幅下降。此外，我们购买的某些产品和服务，包括我们的某些飞机和相关部件，来自外国的供应商，美国政府对此类产品的进口征收新关税或增加现有关税，可能会大幅增加我们为这些产品支付的金额。特别是，2019年10月2日，作为与欧盟在世界贸易组织(WTO)就飞机补贴等问题正在进行的争端的一部分，美国贸易代表办公室(USTR)被世贸组织的一个仲裁庭授权，每年对来自欧盟的某些商品征收高达75亿美元的进口关税。2019年10月，美国贸易代表对从欧盟进口的某些产品征收关税，包括我们之前签约购买的某些空客飞机；这些飞机最初征收10%的从价关税，后来在2020年3月提高到15%。2021年1月，美国贸易代表办公室扩大了15%关税的适用范围，除进口飞机外，还适用于某些进口飞机零部件。2021年3月5日，美国和欧盟宣布达成协议，暂停对商用飞机征收这些关税4个月。虽然这些关税的范围和税率仍有可能进一步变化，但如果这些关税中的任何一项被强加给我们，而我们没有任何可用的手段来减轻或将这些关税的负担转嫁给空客，那么实施我们的机队计划所需的新空客飞机的实际成本将会增加。
根据退出协议的条款，英国于2020年1月31日脱欧。《退出协议》规定了一个过渡期，截止日期为2020年12月31日。在过渡期结束之前，即2020年12月24日，欧盟和英国谈判代表同意了欧盟-英国贸易与合作协定。欧盟委员会、欧洲理事会和英国议会已经批准了2021年1月1日至4月30日期间的欧盟-英国贸易与合作协定的临时申请，以便有足够的时间正式批准欧盟-英国贸易与合作协定。我们面临着与英国退欧相关的风险，特别是考虑到我们的客运和货运以及我们的联合商业伙伴流经英国LHR的程度。欧盟-英国贸易与合作协定包括与商业航空服务有关的条款，我们预计这些条款足以维持我们目前在跨大西洋联合业务下的服务。然而，欧盟-英国贸易与合作协议下的交通权范围没有英国退欧前那么广泛，因此欧盟-英国贸易与合作协议的影响在现阶段尚不确定，有待批准和最终实施。因此，我们目前的服务以及我们合作伙伴的服务可能会中断。这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。
此外，英国退欧可能会对欧洲或全球经济或市场状况产生不利影响，并可能导致全球金融市场进一步不稳定。此外，英国脱欧给欧盟和英国未来的贸易关系带来了不确定性，包括空中交通服务。LHR目前是我们国际网络的一个非常重要的元素，但在英国退欧后，作为目的地或枢纽位置，它可能会变得不那么可取
与欧洲其他机场相比。英国退欧还可能导致法律和监管的不确定性，例如相关监管机构的身份、新的监管行动和/或潜在的不同条约、法律和法规，因为英国决定要取代或复制哪些欧盟条约、法律和法规，包括那些管理航空、劳工、环境、数据保护/隐私、竞争以及适用于我们或我们的联盟、联合企业或代码共享合作伙伴提供航空运输服务的其他事项的条约、法律和法规。例如，2018年10月，由于预计英国脱欧和欧盟承诺将于2020年7月到期，CMA对跨大西洋联合业务展开了调查。我们继续与美方充分合作，鉴于新冠肺炎疫情带来的不确定性，美方于2020年9月通过临时措施，有效延长欧共体承诺三年至2024年3月。CMA计划在临时措施到期前完成调查。任何取代现有欧盟同行的条约、法律和法规，或者英国或欧盟在英国脱欧或脱欧后采取的其他政府或监管行动，对我们业务的影响都是无法预测的，包括监管机构是否会继续批准或对我们的商业活动施加实质性条件。任何这些影响，以及其他我们无法预料的影响，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。
此外，外币的波动，包括贬值、外汇管制和其他对资金汇回的限制，已经并可能继续显著影响我们的经营业绩、流动性和以当地货币持有的任何美国境外现金的价值。外币的这种波动，包括贬值，是我们无法预测的，可能会对我们位于美国以外的资产的价值产生重大影响。这些条件，以及任何进一步的延误、贬值或施加更严格的遣返限制，都可能对我们的业务、经营结果和财务状况产生重大不利影响。
我们可能受到海外冲突或恐怖袭击的不利影响；旅游业继续面临持续的安全关切。
恐怖主义行为或对此类袭击的恐惧，包括提高国家威胁警告、战争或其他军事冲突，可能会抑制航空旅行，特别是国际航线上的航空旅行，并导致收入下降和成本增加。2001年9月11日的袭击以及持续不断的恐怖主义威胁、袭击和未遂袭击对航空旅行产生了重大影响，并将继续影响航空旅行。自2001年9月11日袭击事件以来，机场增加了安全程序，未来可能推出的任何其他此类措施都会增加航空公司的运营成本。航空和运输安全法案要求加强飞行甲板安全，在航班上部署联邦空警，改善机场周边进入安全，航空公司机组人员安全培训，加强对乘客、行李、货物、邮件、员工和供应商的安全检查，加强安全检查人员的培训和资格，向美国海关和边境保护局提供额外的乘客数据，并加强背景调查。与此同时，机场安检收费和程序的增加，例如对随身行李的限制，也已经并可能继续对短途旅行产生不成比例的影响，这是我们飞行和收入的重要组成部分。实施和遵守日益复杂的安全和海关要求将继续导致我们和我们的乘客的成本增加，并已经并可能继续造成周期性的服务中断和延误。我们有时发现，为了遵守与安全相关的要求，同时寻求减少这些要求对我们客户的影响，有必要或需要投入大量资金，例如机场自动化安检线路的支出。由于竞争压力，以及需要提高安全检查吞吐量以支持我们的运营速度，我们不太可能通过增加票价来支付所有与安全相关的成本。此外，我们无法预测未来可能会施加哪些新的安全要求，或它们对我们业务的影响。
我们受到与气候变化相关的风险的影响，包括加强对我们的CO的监管2 排放、不断变化的消费者偏好以及恶劣天气事件对我们运营和基础设施的潜在影响。
向低碳未来过渡的努力增加了全球、区域和国家监管机构对气候变化和温室气体(GHG)的关注。 排放量，包括二氧化碳(CO2)排放。特别是，国际民用航空组织已经通过了规则，包括与国际航空碳抵消和减少计划(CORSIA)有关的规则，这将要求美国航空解决CO增长问题2我们大部分国际航班的排放量都很高。有关Corsia的详细信息，请参阅“飞机排放和气候变化要求”在第一部分，项目1.企业-国内和全球监管情况-我们2020年的环境事项表格10-K。
目前，履行COSIA规定的未来义务的成本尚不确定，主要是因为很难估计在新冠肺炎大流行期间和从疫情恢复期间对国际航空旅行的需求恢复情况。碳抵消信用额度和可持续或低碳飞机燃料的未来供应和价格也存在重大不确定性，这些燃料可以使我们减少CO排放2. 此外，到2029年，我们将不会直接控制我们的CORSIA合规成本，因为这些义务是基于全球航空业的排放增长，并从2030年开始纳入单个航空公司运营商排放增长的因素。由于航空业的竞争性质和航空旅行市场的不可预测性，我们不能保证我们是否能够充分提高票价、征收附加费或以其他方式增加收入或降低其他运营成本，以抵消我们履行COSIA义务的成本。
如果CORSIA没有像预期的那样生效，美国航空和其他航空公司可能会受到一系列不可预测的、不一致的国家或地区排放限制的约束，从而产生一系列复杂的监管要求，这些要求可能会以不同的方式影响全球竞争对手，而不会提供有意义的航空环境改善。对气候变化的担忧可能会导致市政、州、地区和联邦机构继续尝试采用与航空相关的要求或改变商业环境，如果成功，可能会导致航空业和我们的成本增加。此外，几个国家和美国各州已经或正在考虑采用包括新税在内的计划来监管国内温室气体排放。最后，某些机场已经采用了温室气体排放或气候相关目标，其他机场未来也可能采用，这些目标可能会影响我们的运营，或要求我们对基础设施进行改变或投资。
2021年1月，美国环境保护局(EPA)通过了旨在实施国际民航组织标准的新型飞机发动机的温室气体排放标准，这些标准与2017年国际民航组织飞机发动机温室气体排放标准保持一致。与国际民航组织的标准一样，EPA的最终标准将不适用于在役飞机上的发动机。最终标准受到了几个州和环保组织的挑战，拜登政府发布了一项行政命令，要求对这些最终标准和前政府发布的其他标准进行审查。2021年2月17日，美国哥伦比亚特区巡回上诉法院下令搁置各州和环保组织的挑战，等待环保局的审查。目前还无法预测法律挑战和行政审查的结果。
所有这些与气候变化相关的监管活动和发展可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响，因为我们需要减少排放，进行资本投资以购买特定类型的设备或技术，购买碳抵消信用，或以其他方式产生与我们的排放相关的额外成本。这种活动还可能通过增加我们的运营成本，包括燃料成本，间接影响我们。
消费者越来越认识到气候变化的危险，这可能意味着一些客户选择减少飞行频率，或者乘坐他们认为对气候更可持续的运营方式的航空公司。企业客户可能会选择使用虚拟会议和工作空间等替代旅行方式。在目前由短途航班服务的市场上，高速铁路的更大发展可以为乘客提供更低碳的选择，而不是乘坐我们的航班。随着客户需求的转变和经济转向低碳替代方案，我们以飞机、备件和机场机位等形式获得贷款的抵押品可能会贬值，这可能会增加我们的融资成本。
最后，气候变化潜在的急性和慢性物理影响，如风暴、洪水、火灾、海平面上升、过热、天气模式的较长期变化和其他与气候有关的事件的频率和严重性增加，可能会影响我们的业务、基础设施和财务业绩。运营影响，如航班取消，可能会导致收入损失。我们可能会产生巨大的成本来提高我们基础设施的气候弹性，并以其他方式准备、应对和缓解气候变化的这种物理影响。我们无法准确预测与气候变化的实际影响相关的任何潜在损失或成本的重要性。
我们受到多种形式的环境和噪音监管，因此可能会招致巨额成本。
我们须遵守多项日益严格的联邦、州、地方和外国有关保护环境和减少噪音的法律、法规和条例，包括与空气排放、向地表水和地下水排放、安全饮用水以及有害物质、油类和废物管理有关的法规和条例。遵守环境法律和法规可能需要大量支出，违反可能会导致巨额罚款和处罚。
我们还受到其他环境法律和法规的约束，包括那些要求我们调查和修复土壤或地下水以达到某些补救标准的法律和法规。根据联邦法律，废物的产生者，
以及设施的现任和前任所有者或经营者，在已被确定为需要采取应对行动的地点，可能需要承担调查和补救费用的责任。根据这些法律，责任可能是严格的、连带的和数个的，这意味着我们可能要承担清理环境污染的费用，无论是过错还是直接归因于我们的废物数量。我们对不同地点的调查和补救费用负有责任，尽管目前预计这些费用不会对我们的业务产生实质性的不利影响。
我们与机场和其他运营商签订了各种关于房地产、坦克和管道的租赁和协议。根据这些租约和协议，我们同意赔偿出租人或经营者与协议中描述的房地产或运营相关的环境责任，即使在某些情况下，我们不是造成环境破坏的最初事件的责任方。我们还与其他航空公司参与机场燃料财团和燃料委员会的租赁，此类赔偿通常是参与的航空公司之间的连带赔偿。
美国和外国几个城市的政府当局也在考虑或已经实施了飞机降噪计划，包括实施夜间宵禁和限制白天起降。到目前为止，我们能够适应当地实施的噪音限制，但如果当地实施的法规变得更加严格或普遍，我们的运营可能会受到不利影响。美国联邦航空局目前还在评估飞机噪音测量方式的可能变化，以及基于这些变化产生的标准。最终，这些变化可能会影响或限制我们的行动，或者让联邦航空局更难实现空域和机场的现代化，并提高我们利用的效率。
我们依赖于有限数量的飞机、飞机发动机和零部件供应商。
我们依赖于有限数量的飞机、飞机发动机以及许多飞机和发动机部件的供应商。例如，截至2020年底，我们所有的主线飞机都是由空客或波音制造的，我们所有的支线飞机都是由庞巴迪或巴西航空工业公司制造的。此外，我们的供应商基础继续巩固，最近联合技术公司收购罗克韦尔柯林斯公司，最近涉及空中客车公司和庞巴迪公司以及庞巴迪公司和三菱公司的交易就是明证。由于这些供应商的数量有限，我们很容易受到与履行其提供关键飞机、部件和发动机的义务相关的任何问题的影响，包括设计缺陷、机械问题、供应商的合同履行、公众的不良印象导致客户回避我们的任何飞机，或者FAA或任何其他监管机构的任何行动导致无法操作我们的飞机，即使是暂时的。例如，2019年3月，美国联邦航空局下令停飞所有波音737 Max系列飞机，这些飞机在美国停留了一年多，直到2020年11月才在美国解除；最近的2021年4月，在收到波音公司关于波音737 Max系列飞机潜在电力系统问题的通知后，我们从运营中移除了波音737 Max系列飞机的一部分，等待正在进行的检查和调查。与供应商基础不那么集中的情况相比，这些供应商数量有限还可能导致竞争减少，并可能导致更高的价格。
预定飞机交付的延迟或预期机队容量的其他损失，以及新飞机未能按预期运行，可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。
我们业务的成功取决于有效地管理我们运营的飞机的数量和类型。如果由于任何原因，我们无法按合同规定的交付日期接受或确保交付新飞机，这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生负面影响。我们未能按计划将新购买的飞机纳入我们的机队，可能需要我们寻求延长一些租赁飞机的条款，或者以其他方式推迟某些飞机从我们的机队中退出。这种意想不到的延期或延误可能需要我们运营现有飞机，使其超过经济上最适宜退役的时间点，从而导致维护成本增加，或我们的时间表减少，从而减少收入。如果新飞机订单不能及时完成，我们可能面临比计划更高的融资和运营成本。此外，如果我们收到的飞机没有达到预期的性能或质量标准，包括在燃油效率、安全性和可靠性方面，我们可能面临比计划更高的融资和运营成本，我们的业务、运营结果和财务状况可能会受到不利影响。例如，2019年3月，美国联邦航空局停飞了所有波音737 MAX系列飞机，包括停飞时我们机队中的24架飞机，导致我们无法接收从波音订购的波音737 MAX系列飞机。
我们严重依赖技术和自动化系统来运营我们的业务，这些技术或系统的任何故障都可能损害我们的业务、运营结果和财务状况。
我们高度依赖现有的和新兴的技术和自动化系统来运营我们的业务。这些技术和系统包括我们的电脑化航空预订系统、航班运营系统、财务规划、管理和会计系统、电信系统、网站、维护系统和检票亭。为了使我们的运营高效，我们的网站和预订系统必须能够适应大量流量，维护安全信息和提供航班信息，以及及时发行电子机票和处理关键财务信息。我们几乎所有的机票都是以电子机票的形式发放给乘客的。我们依赖我们的预订系统，该系统由第三方服务提供商根据长期合同托管和维护，能够发行、跟踪和接受这些电子机票。如果我们的技术或自动化系统不起作用，或者如果我们的第三方服务提供商无法为我们的任何一个关键现有系统提供足够的技术支持、系统维护或及时的软件升级，我们可能会遇到服务中断或延迟，这可能会损害我们的业务，并导致重要数据丢失、增加我们的费用和减少我们的收入。如果我们的一家或多家主要技术或系统供应商破产、停止运营或未能履行承诺，更换服务可能无法及时、以具有竞争力的价格或根本无法获得，任何向新系统的过渡时间可能都很长。
我们的技术和自动化系统不能完全防止发生我们无法控制的事件，包括自然灾害、停电、恐怖袭击、网络攻击、数据盗窃、设备和软件故障、计算机病毒或电信故障。严重或持续的系统故障可能会导致服务延误或故障，并导致我们的客户从其他航空公司购买机票。我们不能保证我们的安全措施、变更控制程序或灾难恢复计划足以防止中断或延误。这些技术或系统的中断或更改可能会导致我们的业务中断和重要数据丢失。上述任何一项都可能对我们的业务、经营结果和财务状况造成重大不利影响。
不断变化的数据安全和隐私要求可能会增加我们的成本，任何重大数据安全事件都可能扰乱我们的运营，损害我们的声誉，使我们面临法律风险，并在其他方面对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。
我们的业务需要安全地处理和存储与我们的客户、员工、业务合作伙伴和其他人相关的敏感信息。然而，与任何在当今数字商业环境中运营的全球企业一样，我们的网络和数据安全受到威胁，包括可能涉及犯罪黑客、黑客活动人士、国家支持的行为者、企业间谍活动、员工渎职以及人为或技术错误的威胁。随着世界各地企图攻击和入侵的频率、强度和复杂性的增加，这些威胁继续增加。我们和我们的业务合作伙伴过去一直是网络安全攻击和数据泄露的目标，并预计我们将继续成为未来的目标。
此外，为了应对这些威胁，美国、欧盟和其他地方加强了对数据隐私和网络安全的立法和监管重点，特别是关于关键基础设施提供商，包括交通部门的提供商。因此，我们必须遵守这一领域不断增加和快速发展的一系列法律要求，包括实质性的网络安全标准，以及在发生数据安全事件时通知监管机构和受影响个人的要求。这种监管环境越来越具有挑战性，可能会给我们的业务带来实质性的义务和风险，包括显著增加的合规负担、成本和执法风险。例如，2018年5月，欧盟新的一般数据保护条例(俗称GDPR)生效，它提出了一系列新的数据隐私和安全要求，给我们带来了巨大的成本，并对违规行为进行了实质性处罚。
此外，我们的许多商业合作伙伴，包括信用卡公司，都实施了我们必须满足的数据安全标准。特别是，由信用卡公司成立的支付卡行业安全标准委员会要求我们遵守他们的最高数据安全标准。在我们继续努力达到这些标准的同时，可能会强加新的和修订的标准，这些标准可能对我们来说很难达到，并可能增加我们的成本。
涉及我们或我们的AAdvantage合作伙伴或其他业务合作伙伴的重大网络安全事件在过去和未来可能会对我们造成一系列潜在的重大负面后果，包括未经授权访问、披露、修改、误用、丢失或破坏公司系统或数据；敏感、受监管或机密数据被盗，如个人身份信息或我们的知识产权；关键系统因勒索软件、拒绝服务或其他攻击而丧失功能；我们与业务合作伙伴和其他第三方的关系恶化；以及业务延迟、服务或系统中断、设备损坏
以及对人身或者财产的伤害。例如，2021年3月，AAdvantage成员的子集以及其他几个主要航空公司忠诚度计划的成员收到了一份关于安全事件的通知，该事件涉及服务提供商持有的有限数量的忠诚度数据。用于获得未经授权的访问、禁用或降低服务或破坏系统的方法正在不断发展，可能很难预测或很长一段时间内难以检测。威胁的性质不断变化，这意味着我们可能无法防止所有数据安全漏洞或数据滥用。同样，我们依赖我们的主要商业合作伙伴，包括AAdvantage合作伙伴、其他业务合作伙伴、我们的地区运营商、分销合作伙伴和技术供应商的能力，以符合适用的安全标准的方式开展业务，并确保他们有能力及时履行职责。安全故障，包括未能满足相关支付安全标准、漏洞或影响我们合作伙伴之一的其他重大网络安全事件，可能会给我们带来潜在的重大负面后果。
此外，防御、准备、响应和补救网络安全漏洞事件的成本和运营后果可能是巨大的。随着网络安全威胁变得更加频繁、激烈和复杂，主动防御措施的成本也在增加。此外，我们可能会因事件而面临诉讼、监管执法或其他法律行动，可能导致损害赔偿、罚款、制裁或其他惩罚，以及需要代价高昂的合规措施的禁令救济和执法行动。最近发生的大量隐私和数据安全事件，包括涉及其他大型航空公司的事件，给这些公司造成了非常严重的不利财务后果。网络安全事件也可能影响我们的品牌，包括AAdvantage计划的品牌，损害我们的声誉，并对我们与客户、员工和股东的关系产生不利影响。因此，如果不适当地解决这些问题，可能会导致重大的财务和其他责任，并对我们的公司造成重大声誉损害。
我们依赖第三方分销渠道，必须有效管理这些渠道的成本、权利和功能。
我们依赖第三方分销渠道，包括由或通过全球分销系统(GDS)(如Amadeus、Sabre和Travelport)、传统旅行社提供的渠道,旅行管理公司和在线旅行社(OTA)(例如Expedia，包括其预订网站Orbitz和Traocity，以及Booking Holdings，包括其预订网站Kayak和Priceline)分销我们很大一部分机票，我们预计未来将继续依赖这些渠道。我们还取决于这些分销渠道的能力和意愿，以扩大其分销和为辅助产品收取收入的能力(例如，选择座位的费用)。与我们自己运营的分销渠道相比，这些分销渠道更昂贵，目前在辅助产品方面的功能较少，例如我们的网站Www.aa.com。这些分销渠道中的某些渠道也有效地限制了我们总体上分销产品的方式。为了保持竞争力，我们需要成功地管理我们的分销成本和权利，增加我们的分销灵活性，改善我们分销渠道的功能，同时保持行业竞争力的成本结构。此外，随着分销技术的变化，我们将需要通过从第三方获得新技术、自己构建功能或组合来继续更新我们的技术，这在任何情况下都可能带来重大的技术和商业风险，并涉及潜在的实质性投资。这些要求可能会影响我们与传统旅行社的关系。,如果传统旅行社、旅行管理公司、GDS或在线旅行社继续整合，或者其中任何一方寻求收购其他技术提供商，从而可能限制我们的技术选择，我们的技术选择将受到限制。如果我们无法在具有竞争力的水平上管理我们的第三方分销成本、权利和功能，或者我们的门票分销出现任何实质性的减少或中断，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。
如果我们无法在整个系统中获得和维护足够的设施和基础设施，以及在一些机场无法获得足够的空位，我们可能无法运营现有的航班时间表，也无法在未来扩大或改变我们的航线网络，这可能会对我们的运营产生重大不利影响。
为了运营我们现有和拟议的航班时刻表，并在必要时增加新航线或现有航线的服务，我们必须能够维护和/或获得足够的登机口、值机柜台、作业区、运营控制设施和行政支持空间。随着世界各地的机场变得更加挤迫，我们可能无法确保我们的新服务计划能够以商业上可行的方式实施，因为我们整个网络中的机场都受到运营限制，包括理想的机场设施不足造成的限制。
鉴于现有设施的限制，目前美国主要机场正在进行大量的资本支出，包括在一些我们拥有重要业务的机场正在进行的大型项目，如芝加哥奥黑尔国际机场(ORD)、洛杉矶国际机场(LAX)、拉瓜迪亚机场(LGA)和罗纳德·里根华盛顿国家机场(DCA)。随着机场寻求通过增加租金、着陆和其他设施成本来收回投资，这种支出预计将导致使用这些设施的航空公司和出行公众的成本增加。在某些情况下，这些费用可由有关机场管理局在未经我们批准的情况下收取。因此，由于目前正在进行的资本支出项目以及我们预计将在未来几年开展的更多项目，我们在许多运营机场的运营成本预计将大幅增加，包括一些我们的枢纽和入口。.
此外，我们服务的三个主要国内机场、某些较小的国内机场和许多外国机场的运营由政府实体通过分配机位或类似的监管机制进行监管，这些机制限制了航空公司在这些机场运营的权利。每个时段代表在特定时间段内在特定机场降落或起飞的授权，也可能有其他操作限制。在美国，交通部和联邦航空局目前对DCA和纽约市的两个机场：约翰·F·肯尼迪国际机场和LGA机场的时隙分配或时隙豁免进行监管。我们在这些机场的运营通常需要分配机位或类似的监管机构。除了时隙限制外，DCA和LGA的运营也受到所谓的“周长规则”的限制，该规则通常将从这两个机场运营的航班的阶段长度分别限制在1250英里和1500英里以内。同样，我们在LHR、北京国际机场、法兰克福机场、巴黎机场、东京机场和美国以外的其他机场的运营也受当地空位管理机构根据国际航空公司行业协会全球航班安排指南和/或适用的当地法律进行监管。终止上述部分或全部机场的时段控制可能会影响我们的运营业绩和竞争地位。我们目前有足够的空位或类似的授权来运营我们现有的航班，我们总体上(但并不总是)能够获得扩大我们的业务和改变我们的时间表的权利。然而，不能保证我们将来能够获得足够的空位或类似的授权，也不能保证获得此类权利的成本，因为除其他原因外，此类分配经常受到其他航空公司的追捧，并受到政府政策变化的影响。由于新冠肺炎疫情导致航空旅行大幅减少，我们在许多情况下依赖适用当局授予的豁免，不要求我们继续使用某些时段、登机口和航线，否则此类经营权将被撤销，我们无法预测此类豁免是否会继续授予，或者我们是否最终可能面临失去宝贵经营权的风险。我们不能提供任何保证，即监管变化导致空位控制的应用或现有空位的分配或任何重新分配、周边规则或类似监管制度的继续执行或终止不会对我们的运营产生重大不利影响。
我们提供服务的能力在机场也会受到影响，比如洛杉矶国际机场和奥德机场，那里的登机口和其他设施目前不足以容纳我们想要提供的所有服务，或者像达拉斯洛夫菲尔德机场这样的机场，我们根本无法进入登机口。
对我们获得或维护足够的登机口、票务设施、操作区、操作控制设施、老虎机(如果适用)或办公空间的能力的任何限制，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。
我们其中一个关键设施的服务中断或中断可能会对我们的运营产生实质性的不利影响。
我们主要通过我们在夏洛特、芝加哥、达拉斯/沃斯堡、洛杉矶、迈阿密、纽约、费城、凤凰城和华盛顿特区的枢纽以及包括伦敦希思罗机场在内的合作伙伴网关进行运营。我们几乎所有的航班都是从这些地点中的一个出发或飞往其中一个地点。由于空中交通管制延误、天气状况、自然灾害、增长限制、第三方服务提供商的表现，我们的一个枢纽、网关或我们有大量存在的其他机场的服务严重中断或中断
(如电力公司或电信供应商)、计算机系统故障、机场设施或我们用来管理我们运营的其他关键设施的中断(如2018年12月20日在英国LGW和2019年1月8日在LHR发生的未经授权的无人机活动)、劳资关系、电力供应、燃料供应、恐怖活动或其他可能导致我们很大一部分航班取消或延误的事件，从而可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生严重影响。我们对我们运营所依赖的许多服务的运营、质量或维护，以及这些服务的供应商是否会改进或继续提供对我们的业务至关重要的服务，都有有限的控制权，尤其是在短期内。
飞行员退休人数高于正常水平、更严格的值班时间规定、商业航空公司飞行员飞行时间要求增加、进入商业劳动力的军用飞行员数量减少、培训要求增加等因素导致飞行员短缺，可能对我们的业务造成实质性不利影响。
目前，符合退休条件的飞行员人数高于正常水平。该行业的大量飞行员正在接近联邦航空局强制规定的65岁退休年龄。我们的飞行员和其他员工遵守严格的认证标准，我们的飞行员和其他机组人员必须遵守飞行时间和休息要求。从2013年开始，在美国获得商用飞行员执照的最低飞行小时要求从250小时增加到1500小时，从而显著增加了获得商用飞机执照所需的时间和成本承诺。此外，由美国武装部队培训并在退役后可作为商业飞行员使用的军事飞行员的数量一直在减少。这些因素和其他因素导致合格的入门级飞行员短缺，薪酬成本上升，特别是我们的地区子公司和我们的其他地区合作伙伴，市场条件要求他们向飞行员支付大幅增加的工资和巨额签约奖金，以试图达到预期的人员配备水平。上述因素也导致了来自大型主线航空公司的竞争加剧，这些航空公司试图满足他们的招聘需求。我们认为，整个行业的飞行员短缺正在成为美国航空公司日益严重的问题。我们的区域合作伙伴最近无法招聘足够数量的飞行员来满足他们的需求，导致提供的航班数量减少、中断、运营成本增加、财务困难和其他不利影响，这些情况可能在未来变得更加严重，从而对我们的业务造成实质性的不利影响。
保险成本的增加或保险覆盖范围的减少可能会对我们的运营和财务业绩产生不利影响。
2001年9月11日的恐怖袭击导致商业航空公司可获得的保险保费大幅增加，保险范围减少。因此，我们的保险成本大幅增加，即使在目前的价格下，我们继续获得保险的能力仍然不确定。如果我们无法维持足够的保险范围，我们的业务可能会受到实质性的不利影响。此外，国内和全球金融市场的严重混乱可能会对一些保险公司的理赔能力产生不利影响。未来对足够多的保险公司评级的下调，可能会对适当的保险覆盖范围及其成本产生不利影响。由于我们行业的竞争压力，我们将额外的保险成本转嫁给乘客的能力有限。因此，保险成本的进一步增加或可用保险范围的减少可能会对我们的财务业绩产生不利影响。
航空业的税负很重。
航空业受到广泛的政府收费和税收的影响，这对我们的收入和盈利能力产生了负面影响。美国航空业是所有行业中征税最重的行业之一。在过去的十年里，国内航班的这些费用和税收大幅增长，美国也对国际航班评估各种费用和税收。例如，在联邦立法允许的情况下，美国大多数主要机场向我们收取按乘客计算的设施费用。此外，我们经营业务的外国政府向包括我们在内的美国航空公司征收各种费用和税收，这些评估的数量和金额近年来一直在增加。此外，我们有义务对国内和国际航空运输征收联邦消费税，也就是通常所说的“机票税”。我们收取消费税，以及其他一些美国和外国的税收以及航空运输的使用费(如乘客安全费)，并将收取的金额转给适当的政府机构。虽然这些税费不是我们的运营费用，但它们对我们的客户来说是一种额外的成本。国会和其他国家正在继续努力，提高对航空公司及其乘客征收的各种税收、费用和收费的不同部分，包括客运设施费用，我们可能无法从客户那里收回所有这些费用。这些税费和收费的增加可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生负面影响。
根据交通部的规定，所有政府税费必须包括在我们向客户报价或广告的价格中。由于竞争激烈的收入环境，这些费用和税收的许多增加都被航空业吸收，而不是转嫁给客户。进一步增加费用和税收可能会减少对航空旅行的需求，从而减少我们的收入。
与AAG普通股和可转换票据所有权相关的风险
AAG普通股的价格一直在波动，未来可能也会波动。
由于多种因素的影响，AAG普通股的市场价格过去曾大幅波动，未来可能也会大幅波动，其中许多因素是我们无法控制的，包括：
•新冠肺炎疫情对我们的业务或美国和全球经济的影响；
•宏观经济状况，包括燃料价格；
•航空公司市值和一般市场状况的变化；
•经营业绩和财务业绩未能达到证券分析师或投资者的预期；
•改变证券分析师的财务估计或建议；
•我们的未偿债务和其他债务水平的变化；
•我们信用评级的变化；
•我们或我们的竞争对手发布的重大公告；
•对我们资本部署计划的预期，包括我们董事会可能宣布的任何现有或潜在的未来股票回购计划和任何未来股息支付，或任何停止回购股票或支付股息的决定(根据CARE法案、PSP延期法和ARP的适用要求，我们已无限期暂停)；
•新的监管声明和监管指南的变化；
•一般和特定行业的经济状况；
•我们主要人员的变动；
•在行使或转换限制性股票单位奖励、股票增值权或其他可能不时发行的证券时，公开或非公开出售大量AAG普通股或发行AAG普通股，包括我们根据CARE法案、PSP延期法和ARP收到资金而已经或将发行的认股权证；
•内部人或其他重要股东增减报告的持股情况；
•交易量的波动；以及
•风险因素包括但不限于上市交易市场中的技术因素，这些因素可能会导致价格波动与宏观、行业或公司的基本面相符，也可能不符合，包括但不限于散户投资者的情绪(包括可能在金融交易和其他社交媒体网站上表达的情绪)、空头股数在我们证券中的数量和地位、能否获得保证金债务、我们普通股的期权和其他衍生品交易以及任何相关的对冲和其他技术性交易因素。
截至2021年4月16日，我们在纳斯达克上普通股的收盘价在2020年期间为9.04美元至30.47美元，在2021年期间为15.00美元至25.17美元。在此期间，我们的股票价格有时波动很快，由于可能出现重大的短期价格波动，给投资者带来了风险。虽然我们认为，这种广泛的交易价格区间大体上表明一家大型航空公司面临新冠肺炎疫情带来的挑战的前景正在发生变化，但我们也认为，部分基于市场分析师的评论，我们普通股的交易价格有时会受到上文最后一项讨论的技术性交易因素的影响。在某些情况下，市场分析师用所谓的“空头挤压”活动来解释我们股票价格的波动。“空头挤压”是一种技术性的市场状况，当一只股票的价格大幅上涨时，迫使认为其价格将会下跌的市场参与者(即，曾“做空”该股票的人)买入该股票，这反过来可能会产生对该股票的大量短期需求，这不是出于根本原因，而是因为这些市场参与者需要购买该股票，以防止出现更大损失的风险。一只股票在市场上的“空头挤压”状态可能会导致短期条件，包括非常高的波动性和交易，这些交易可能跟踪也可能不跟踪基本面估值模型。
我们已停止根据CARE法案、PSP延期法和ARP的要求回购我们的普通股并支付普通股的股息。在这些限制结束后，如果我们确实决定回购我们的普通股或支付普通股的股息，我们不能保证我们将继续这样做，也不能保证我们的资本配置计划将提高长期股东价值。
关于PSP1和PSP2项下以及PSP3项下提供的财务援助，我们同意在2022年9月30日之前不回购AAG普通股。如果我们决定在未来进行任何股份回购，我们的回购计划下的此类回购可能会通过多种方式进行，其中可能包括公开市场购买、私下谈判交易、大宗交易或加速股份回购交易。这些股份回购计划并不要求吾等在任何固定期限内收购任何特定数目的股份或回购任何特定数目的股份，并可在任何时候酌情决定再次暂停，而无须事先通知。回购的时间和金额(如果有)将取决于市场和经济条件、适用的法律要求，如CARE法案、PSP延期法、ARP和其他相关因素的要求。我们对AAG普通股的回购可能会在任何时候被限制、暂停或终止，恕不另行通知。
关于PSP1和PSP2项下以及PSP3项下提供的财务援助，我们同意在2022年9月30日之前不支付AAG普通股的股息。如果我们决定在未来进行任何分红，可能会不时宣布和支付的此类分红将取决于市场和经济条件、适用的法律要求和其他相关因素。吾等并无义务在任何固定期间继续派发股息，本公司可随时酌情决定暂停或再次停止派发股息，而无须事先通知。我们将继续保留未来的收益，以便在机会出现时发展我们的业务，并根据我们的经营业绩、财务状况、资本要求和一般业务状况，按季度评估未来分红的金额和时间。未来任何股息的数额和时间可能会有所不同，任何股息的支付都不能保证我们将来会支付股息。
此外，未来任何回购AAG普通股或支付股息，或任何决定停止回购股票或支付股息，都可能影响我们的股价并增加其波动性。股票回购计划的存在和未来的任何股息都可能导致我们的股票价格高于其他情况，并可能潜在地减少我们股票的市场流动性。此外，未来任何回购AAG普通股或支付股息都将减少我们的现金储备，这可能会影响我们为未来增长提供资金以及寻求未来可能的战略机会和收购的能力。此外，我们对AAG普通股的回购可能会波动，以至于我们的现金流可能不足以完全覆盖我们的股票回购。虽然我们的股票回购计划旨在提高长期股东价值，但不能保证他们会这样做。
AAG的公司注册证书和章程包括限制投票、收购和处置我们股权的条款。
我们的公司注册证书和附例包括重要的条款，限制我们股权的投票权、所有权和处置，如第二部分第5项所述。美国航空集团普通股、相关股东事项和发行人购买股权证券的市场--所有权限制以及AAG对根据1934年《证券交易法》第12条登记的注册人证券的描述，这在我们的2020 10-K报告中作为附件4.1提交。这些限制可能会对某些AAG普通股和我们的其他股权的持有者投票的能力产生不利影响，并对个人收购AAG普通股和我们的其他股权的能力产生不利影响。
AAG的公司注册证书和章程的某些条款使得股东很难改变我们董事会的组成，并可能阻止我们的一些股东认为有益的收购尝试。
如果我们的董事会认为控制权的变更不符合我们的最佳利益和我们股东的最佳利益，我们现行的公司注册证书和章程中的某些条款可能会延迟或阻止控制权的变更。除其他事项外，这些规定包括：
•股东大会审议股东提案的预告程序；
•董事会填补董事会空缺的能力；
•禁止股东通过书面同意采取行动；
•股东不得召开特别会议，除非他们持有我们至少20%的流通股，并遵循修订后的章程规定的程序；
•要求在董事选举中有权投票的股份至少80%的投票权的持有人批准提交股东批准的对本公司附例的任何修订；以及
•修改或修订公司注册证书的特定条款的绝对多数投票要求。
这些规定并不是为了防止收购，而是为了保护和最大化我们股东的利益。虽然这些条款具有鼓励寻求获得公司控制权的人与我们的董事会谈判的效果，但它们可以使我们的董事会阻止一些或大多数股东可能认为符合他们最佳利益的交易，在这种情况下，可能会阻止或阻止罢免和更换现任董事的尝试。此外，我们受特拉华州公司法第2203节的规定约束，该节禁止与有利害关系的股东进行业务合并。感兴趣的股东不包括其收购我们的证券的股东在根据第203节进行投资之前得到了董事会的批准。
发行或出售我们普通股的股票、收购我们普通股的权利或根据CARE法案、PSP延期法、ARP、PSP1、PSP2和PSP3向财政部发行的认股权证，可能会压低我们普通股和可转换票据的交易价格。
我们可能会在未来随时和不时地提供大量普通股、优先股或其他可转换为普通股或可为普通股行使的证券，为我们的运营提供资金，为收购提供资金，或用于任何其他目的(包括根据PSP1、PSP2或PSP3向美国政府补偿收益)。如果这些额外的股票或证券被发行或出售，或者如果人们认为它们将被出售，进入公开市场或以其他方式，我们的普通股和可转换票据的价格可能会大幅下降。如果我们发行更多的普通股或收购我们普通股的权利，如果我们的任何现有股东出售了大量我们的普通股，或者如果市场认为可能发生这种发行或出售，那么我们的普通股和可转换票据的交易价格可能会大幅下降。
项目6.展品
S-K法规第601项要求提交的证物：如果根据任何长期债务协议授权发行的证券金额不超过我们资产的10%，根据S-K法规第601项(B)(4)段的规定，代替提交此类证物，吾等同意应要求向证监会提供关于该等长期债务的任何协议的副本。
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展品 数 | 描述 |
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| 4.1 | 美国航空集团公司和美国财政部于2021年1月15日签署的认股权证协议(通过引用附件4.182并入AAG截至2020年12月31日的10-K表格年度报告(委员会文件1-8400号))。 |
| 4.2 | PSP2认股权证表格(参考AAG截至2020年12月31日止年度10-K表格年度报告附件B附件B(证监会档案号1-8400))。 |
| 4.3 | 契约，日期为2021年3月24日，由美国航空公司、AAdvantage忠诚IP有限公司、美国航空集团公司、AAdvantage Holdings 1，Ltd.和AAdvantage Holdings 2，Ltd.以及全国协会威尔明顿信托公司作为受托人。 |
| 4.4 | 2026年到期的5.50%高级担保票据的格式(作为附件A-1包括在此作为附件4.3提交的契约)。 |
| 4.5 | 2029年到期的5.75%高级担保票据的格式(作为附件A-2包括在此作为附件4.3提交的契约)。 |
| 10.1 | 工资支持计划延期协议，日期为2021年1月15日，由美国航空公司和美国财政部签署(通过引用附件10.3并入AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度报告(委员会文件第1-8400号))。 |
| 10.2 | 日期为2021年1月15日的期票，由美国航空集团公司以美国财政部的名义发行，由美国航空公司、特使航空公司、皮埃蒙特航空公司和PSA航空公司担保(通过引用AAG截至2020年12月31日的10-K表格年度报告(委员会文件编号1-8400)的附件10.4并入。 |
| 10.3 | 截至2021年1月15日的贷款和担保协议，日期为2020年9月25日的贷款和担保协议，由美国航空公司、美国航空集团公司、不时作为其其他担保方的其他担保方、美国财政部和纽约梅隆银行作为行政和抵押品代理人(通过引用AAG截至2020年12月31日的10-K表格年度报告(委员会文件编号1-8400)的附件10.4并入)。 |
| 10.4 | 定期贷款信用和担保协议，日期为2021年3月24日，由美国航空公司、AAdvantage忠诚IP有限公司、美国航空集团公司、AAdvantage Holdings 1，Ltd.、AAdvantage Holdings 2，Ltd.、巴克莱银行PLC作为行政代理、威尔明顿信托公司、全国协会作为抵押品管理人和贷款方签订。# |
| 10.5 | 日期为2021年1月14日的第16号补充协议，日期为2013年2月1日的03735号采购协议，由美国航空公司和波音公司之间签署。* |
| 10.6 | 日期为2021年2月11日的第17号补充协议，日期为2013年2月1日的03735号采购协议，由美国航空公司和波音公司之间签署。* |
| 10.7 | 日期为2021年3月12日的第18号补充协议，日期为2013年2月1日的03735号采购协议，由美国航空公司和波音公司之间签署。* |
| 10.8 | 信函协议号AAL-LA-2100511，日期为2021年3月9日，购买美国航空公司和波音公司之间的第3219号协议。* |
| 10.9 | 日期为2021年3月25日的《协议函》修正案1。AAL-LA-2100511，日期为2021年3月9日，购买美国航空公司和波音公司之间的第3219号协议。* |
| 10.10 | 信函协议号AAL LA 2100530，日期为2021年3月9日，购买美国航空公司和波音公司之间的第3219号协议。* |
| 31.1 | 根据规则13a-14(A)对AAG首席执行官进行认证。 |
| 31.2 | 根据规则13a-14(A)对AAG首席财务官进行认证。 |
| 31.3 | 根据规则13a-14(A)认证美国首席执行官。 |
| 31.4 | 根据规则13a-14(A)认证美国首席财务官。 |
| 32.1 | 根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第13a-14(B)条和第906条(美国法典第18编第63章第1350条(A)和(B)分段)进行的AAG认证。 |
| 32.2 | 根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第13a-14(B)条和第906条(美国法典第18编第63章第1350条(A)和(B)分段)进行的美国认证。 |
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展品 数 | 描述 |
| 101.1 | 符合S-T法规第405条规则的交互式数据文件，格式为内联XBRL(可扩展商业报告语言)。 |
| 104.1 | 封面交互数据文件(格式为内联XBRL，包含在附件101.1中)。 |
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*本协议中包含的某些机密信息已被遗漏，因为它(I)不是实质性的，(Ii)如果公开披露将对竞争有害。
#根据证券交易委员会颁布的S-K条例第601(A)(5)项，本协议的某些证物和附表已被略去。这些展品和时间表在参考协议中进行了描述。AAG和美国航空特此同意，应美国证券交易委员会的要求，向其提供任何或所有此类遗漏的展品或时间表。
签名
根据1934年《证券交易法》的要求，注册人已正式促使本报告由正式授权的签署人代表其签署。
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| | | 美国航空集团。 |
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| 日期：2021年4月22日 | 发信人： | | /S/德里克·J·科尔 |
| | | 德里克·J·科尔 |
| | | 常务副总裁兼首席财务官 |
| | | (正式授权人员兼首席财务官) |
根据1934年《证券交易法》的要求，注册人已正式促使本报告由正式授权的签署人代表其签署。
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| | | |
| | | 美国航空公司 |
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| 日期：2021年4月22日 | 发信人： | | /S/德里克·J·科尔 |
| | | 德里克·J·科尔 |
| | | 常务副总裁兼首席财务官 |
| | | (正式授权人员兼首席财务官) |