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级会员US-GAAP：商业票据成员US-GAAP：公允价值计量常任成员2022-12-310000092380US-GAAP：公允价值输入二级会员US-GAAP：商业票据成员US-GAAP：公允价值计量常任成员2022-12-310000092380US-GAAP：商业票据成员US-GAAP：公允价值计量常任成员US-GAAP：公允价值输入三级会员2022-12-310000092380US-GAAP：存款证会员US-GAAP：公允价值计量常任成员2022-12-310000092380US-GAAP：公允价值输入 1 级会员US-GAAP：存款证会员US-GAAP：公允价值计量常任成员2022-12-310000092380US-GAAP：公允价值输入二级会员US-GAAP：存款证会员US-GAAP：公允价值计量常任成员2022-12-310000092380US-GAAP：存款证会员US-GAAP：公允价值计量常任成员US-GAAP：公允价值输入三级会员2022-12-310000092380US-GAAP：银行定期存款会员US-GAAP：公允价值计量常任成员2022-12-310000092380US-GAAP：银行定期存款会员US-GAAP：公允价值输入 1 级会员US-GAAP：公允价值计量常任成员2022-12-310000092380US-GAAP：公允价值输入二级会员US-GAAP：银行定期存款会员US-GAAP：公允价值计量常任成员2022-12-310000092380US-GAAP：银行定期存款会员US-GAAP：公允价值计量常任成员US-GAAP：公允价值输入三级会员2022-12-310000092380US-GAAP：公允价值计量常任成员2022-12-310000092380US-GAAP：公允价值输入 1 级会员US-GAAP：公允价值计量常任成员2022-12-310000092380US-GAAP：公允价值输入二级会员US-GAAP：公允价值计量常任成员2022-12-310000092380US-GAAP：公允价值计量常任成员US-GAAP：公允价值输入三级会员2022-12-310000092380US-GAAP：存款证会员US-GAAP：公允价值计量常任成员2022-12-310000092380US-GAAP：存款证会员US-GAAP：公允价值输入 1 级会员US-GAAP：公允价值计量常任成员2022-12-310000092380US-GAAP：公允价值输入二级会员US-GAAP：存款证会员US-GAAP：公允价值计量常任成员2022-12-310000092380US-GAAP：存款证会员US-GAAP：公允价值计量常任成员US-GAAP：公允价值输入三级会员2022-12-310000092380US-GAAP：银行定期存款会员US-GAAP：公允价值计量常任成员2022-12-310000092380US-GAAP：银行定期存款会员US-GAAP：公允价值输入 1 级会员US-GAAP：公允价值计量常任成员2022-12-310000092380US-GAAP：公允价值输入二级会员US-GAAP：银行定期存款会员US-GAAP：公允价值计量常任成员2022-12-310000092380US-GAAP：银行定期存款会员US-GAAP：公允价值计量常任成员US-GAAP：公允价值输入三级会员2022-12-310000092380美国公认会计准则：期权成员US-GAAP：公允价值计量常任成员2022-12-310000092380美国公认会计准则：期权成员US-GAAP：公允价值输入 1 级会员US-GAAP：公允价值计量常任成员2022-12-310000092380美国公认会计准则：期权成员US-GAAP：公允价值输入二级会员US-GAAP：公允价值计量常任成员2022-12-310000092380美国公认会计准则：期权成员US-GAAP：公允价值计量常任成员US-GAAP：公允价值输入三级会员2022-12-310000092380US-GAAP：大宗商品合同成员2022-12-310000092380US-GAAP：大宗商品合同成员2023-01-012023-03-310000092380US-GAAP：测量输入选项波动率成员LUV: 衍生工具下一季度成员US-GAAP：公允价值输入三级会员SRT: 最低成员2023-03-310000092380SRT: 最大成员US-GAAP：测量输入选项波动率成员LUV: 衍生工具下一季度成员US-GAAP：公允价值输入三级会员2023-03-310000092380US-GAAP：测量输入选项波动率成员LUV: 衍生工具下一季度成员SRT：加权平均会员US-GAAP：公允价值输入三级会员2023-03-310000092380US-GAAP：测量输入选项波动率成员LUV: Derivative Instrument nextUS-GAAP：公允价值输入三级会员SRT: 最低成员2023-03-310000092380SRT: 最大成员US-GAAP：测量输入选项波动率成员LUV: Derivative Instrument nextUS-GAAP：公允价值输入三级会员2023-03-310000092380US-GAAP：测量输入选项波动率成员LUV: Derivative Instrument nextSRT：加权平均会员US-GAAP：公允价值输入三级会员2023-03-310000092380LUV：衍生工具仍是本财年成员US-GAAP：测量输入选项波动率成员US-GAAP：公允价值输入三级会员SRT: 最低成员2023-03-310000092380LUV：衍生工具仍是本财年成员SRT: 最大成员US-GAAP：测量输入选项波动率成员US-GAAP：公允价值输入三级会员2023-03-310000092380LUV：衍生工具仍是本财年成员US-GAAP：测量输入选项波动率成员SRT：加权平均会员US-GAAP：公允价值输入三级会员2023-03-310000092380US-GAAP：测量输入选项波动率成员LUV: 衍生工具明年会员US-GAAP：公允价值输入三级会员SRT: 最低成员2023-03-310000092380SRT: 最大成员US-GAAP：测量输入选项波动率成员LUV: 衍生工具明年会员US-GAAP：公允价值输入三级会员2023-03-310000092380US-GAAP：测量输入选项波动率成员LUV: 衍生工具明年会员SRT：加权平均会员US-GAAP：公允价值输入三级会员2023-03-310000092380US-GAAP：测量输入选项波动率成员US-GAAP：公允价值输入三级会员LUV: 衍生乐器 Yeartive inmberSRT: 最低成员2023-03-310000092380SRT: 最大成员US-GAAP：测量输入选项波动率成员US-GAAP：公允价值输入三级会员LUV: 衍生乐器 Yeartive inmber2023-03-310000092380US-GAAP：测量输入选项波动率成员SRT：加权平均会员US-GAAP：公允价值输入三级会员LUV: 衍生乐器 Yeartive inmber2023-03-310000092380美国公认会计准则：可转换债务成员LUV：a1250 Convertible Senior Notes 到期 2025 年会员2023-03-310000092380US-GAAP：公允价值输入二级会员美国公认会计准则：可转换债务成员LUV：a1250 Convertible Senior Notes 到期 2025 年会员2023-03-310000092380LUV：a5250 UnsecuredNotes2025 年到期会员美国公认会计准则：无担保债务成员2023-03-310000092380US-GAAP：公允价值输入二级会员LUV：a5250 UnsecuredNotes2025 年到期会员美国公认会计准则：无担保债务成员2023-03-310000092380LUV：UnsecuredSenior Notes 2026 年到期会员美国公认会计准则：无担保债务成员2023-03-310000092380US-GAAP：公允价值输入二级会员LUV：UnsecuredSenior Notes 2026 年到期会员美国公认会计准则：无担保债务成员2023-03-310000092380LUV：a345Unsecured Senior Notes2027 年到期会员美国公认会计准则：无担保债务成员2023-03-310000092380US-GAAP：公允价值输入二级会员LUV：a345Unsecured Senior Notes2027 年到期会员美国公认会计准则：无担保债务成员2023-03-310000092380LUV: a5125 NotesDue2027 会员美国公认会计准则：无担保债务成员2023-03-310000092380US-GAAP：公允价值输入二级会员LUV: a5125 NotesDue2027 会员美国公认会计准则：无担保债务成员2023-03-310000092380LUV: debenturesDue 2027 会员美国公认会计准则：无担保债务成员2023-03-310000092380US-GAAP：公允价值输入二级会员LUV: debenturesDue 2027 会员美国公认会计准则：无担保债务成员2023-03-310000092380LUV：Unsecured Senior Notes Due2030 会员美国公认会计准则：无担保债务成员2023-03-310000092380US-GAAP：公允价值输入二级会员LUV：Unsecured Senior Notes Due2030 会员美国公认会计准则：无担保债务成员2023-03-310000092380LUV: a10Payroll 支持计划 Loandue2030 会员美国公认会计准则：无担保债务成员2023-03-310000092380US-GAAP：公允价值输入三级会员LUV: a10Payroll 支持计划 Loandue2030 会员美国公认会计准则：无担保债务成员2023-03-310000092380LUV: a10Payroll 支持计划 Loandue2031 会员美国公认会计准则：无担保债务成员2023-03-310000092380LUV: a10Payroll 支持计划 Loandue2031 会员US-GAAP：公允价值输入三级会员美国公认会计准则：无担保债务成员2023-03-310000092380LUV：A10 Payroll 支持计划 Loanduea2021 年 4 月会员美国公认会计准则：无担保债务成员2023-03-310000092380LUV：A10 Payroll 支持计划 Loanduea2021 年 4 月会员US-GAAP：公允价值输入三级会员美国公认会计准则：无担保债务成员2023-03-310000092380LUV：William Phobby 机场会员2022-03-31luv: gate0000092380LUV：William Phobby 机场会员2023-03-310000092380LUV: b737max7 会员2023-01-012023-03-31luv: 飞机0000092380LUV: b737max8Member2023-03-310000092380LUV: b737max7 会员2023-03-310000092380srt: b737max 会员2023-03-310000092380LUV: b737max8MemberLUV: 2023 合同交付会员2023-03-310000092380srt: b737max 会员LUV：2022 合同交付会员2023-03-310000092380LUV: b737max7 会员LUV：2022 合同交付会员2023-03-310000092380LUV: b737max8MemberLUV：2022 合同交付会员2023-03-310000092380srt: b737max 会员LUV: 2023 合同交付会员2023-03-310000092380LUV：2022 合同交付会员2023-03-310000092380LUV: b737max7 会员LUV: 2023 合同交付会员2023-03-310000092380LUV: 2023 合同交付会员2023-03-310000092380LUV: 飞机会员2023-03-310000092380LUV: b7377max 会员LUV: 飞机会员2023-03-310000092380LUV: b7377max 会员LUV: 飞机会员2023-01-012023-03-310000092380US-GAAP：后续活动成员LUV: b737max7 会员2023-04-012023-04-270000092380LUV: b737max8MemberUS-GAAP：后续活动成员2023-04-012023-04-270000092380US-GAAP：后续活动成员2023-04-270000092380美国公认会计准则：可转换债务成员2020-05-010000092380美国公认会计准则：可转换债务成员2022-12-310000092380美国公认会计准则：可转换债务成员2023-03-310000092380美国公认会计准则：可转换债务成员2023-01-012023-03-310000092380美国公认会计准则：可转换债务成员2022-01-012022-03-310000092380US-GAAP：Notes payable 其他 Payables 会员2023-03-310000092380美国公认会计准则：可转换债务成员LUV：a1250 Convertible Senior Notes 到期 2025 年会员2022-01-012022-03-310000092380LUV: a5125 NotesDue2027 会员美国公认会计准则：无担保债务成员2022-01-012022-03-310000092380LUV：可转换债务和无抵押债务成员2022-01-012022-03-310000092380美国公认会计准则：信用额度成员2023-03-310000092380LUV: 波音 737700会员US-GAAP：航空运输设备成员2022-12-050000092380LUV: 波音 737700会员US-GAAP：航空运输设备成员2023-03-310000092380LUV: 波音 737700会员US-GAAP：航空运输设备成员2022-12-310000092380LUV: 波音 737700会员US-GAAP：航空运输设备成员2022-12-052022-12-050000092380LUV: 波音 737700会员US-GAAP：航空运输设备成员2023-01-012023-03-31

美国
证券交易委员会
华盛顿特区 20549

表单 10-Q
（Mark One）
☒根据1934年《证券交易法》第13条或第15（d）条提交的季度报告
     在截至的季度期间 2023年3月31日
 要么
☐根据1934年《证券交易法》第13条或第15（d）条提交的过渡报告
 在从 ________ 到 ________ 的过渡时期
委员会文件编号 1-7259
southwestheartimage.jpg

西南航空公司
（注册人的确切姓名如其章程所示）
德州74-1563240
（州或其他司法管辖区（国税局雇主
公司或组织）证件号）
邮政信箱 36611
达拉斯，德州75235-1611
（主要行政办公室地址）（邮政编码）
注册人的电话号码，包括区号：(214) 792-4000
根据该法第12（b）条注册的证券：
每个班级的标题交易符号注册的每个交易所的名称
普通股（面值1.00美元）LUV纽约证券交易所
用勾号指明注册人 (1) 是否在过去 12 个月内（或在要求注册人提交此类报告的较短时间内）提交了 1934 年《证券交易法》第 13 条或第 15 (d) 条要求提交的所有报告，以及 (2) 在过去的 90 天内是否受到此类申报要求的约束。是的x没有 ¨

用复选标记表明注册人是否在过去 12 个月内（或者在要求注册人提交此类文件的较短时间内）以电子方式提交了根据第 S-T 法规（本章第 232.405 节）第 405 条要求提交的所有交互式数据文件。是的x没有 ¨

用勾号指明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人、小型申报公司还是新兴成长型公司。参见《交易法》第12b-2条中 “大型加速申报人”、“加速申报人”、“小型申报公司” 和 “新兴成长型公司” 的定义。
大型加速过滤器
x
加速过滤器
☐
非加速过滤器
☐
规模较小的申报公司
☐
新兴成长型公司
☐
如果是新兴成长型公司，请用复选标记表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第13（a）条规定的任何新的或修订后的财务会计准则。 ¨

用复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》第 12b-2 条）。是 ☐没有 x
    截至2023年4月27日营业结束时的已发行普通股数量： 595,073,046


表格 10-Q 的目录

第一部分-财务信息
第 1 项。财务报表
截至2023年3月31日和2022年12月31日的简明合并资产负债表
截至2023年3月31日和2022年3月31日的三个月的简明综合收益（亏损）表
截至2023年3月31日和2022年3月31日的简明合并股东权益表
截至2023年3月31日和2022年3月31日的三个月的简明合并现金流量表
简明合并财务报表附注
第 2 项。管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析
第 3 项。关于市场风险的定量和定性披露
第 4 项。控制和程序
第二部分-其他信息
第 1 项。法律诉讼
第 1A 项。风险因素
第 2 项。未注册的股权证券销售和所得款项的使用
第 3 项。优先证券违约
第 4 项。矿山安全披露
第 5 项。其他信息
第 6 项。展品
签名
2
目录
西南航空公司
表格 10-Q
第一部分 — 财务信息

第 1 项。 财务报表
西南航空公司
简明合并资产负债表
（单位：百万）
（未经审计）

2023年3月31日2022年12月31日
资产  
流动资产： 
现金和现金等价物$8,359 $9,492 
短期投资3,315 2,800 
账款和其他应收款1,250 1,040 
按成本计算的零件和用品库存736 790 
预付费用和其他流动资产614 686 
流动资产总额14,274 14,808 
财产和设备，按成本计算：
飞行装备24,577 23,725 
地面财产和设备7,008 6,855 
飞行设备购买合同的押金283 376 
为他人建造的资产34 28 
31,902 30,984 
减去折旧和摊销备抵金13,878 13,642 
 18,024 17,342 
善意970 970 
经营租赁使用权资产1,380 1,394 
其他资产898 855 
 $35,546 $35,369 
负债和股东权益  
流动负债：  
应付账款$1,729 $2,004 
应计负债2,118 2,043 
当期经营租赁负债233 225 
空中交通责任7,217 6,064 
长期债务的当前到期日32 42 
流动负债总额11,329 10,378 
长期债务减去当前到期日7,999 8,046 
空中交通责任——非当期1,980 2,186 
递延所得税1,888 1,985 
非流动经营租赁负债1,112 1,118 
其他非流动负债936 969 
股东权益：  
普通股888 888 
超过面值的资本4,058 4,037 
留存收益15,995 16,261 
累计其他综合收益197 344 
库存股，按成本计算(10,836)(10,843)
股东权益总额10,302 10,687 
 $35,546 $35,369 
    
参见随附的注释。
3
目录
西南航空公司
简明综合收益（亏损）表
（以百万计，每股金额除外）
（未经审计）

 截至3月31日的三个月
 20232022
营业收入：  
乘客$5,105 $4,135 
运费41 42 
其他560 517 
总营业收入5,706 4,694 
运营费用，净额：  
工资、工资和福利2,478 2,229 
燃料和石油1,547 1,004 
保养材料和维修240 211 
着陆费和机场租金408 346 
折旧和摊销365 324 
其他运营费用952 731 
运营费用总额，净额5,990 4,845 
营业亏损(284)(151)
其他费用（收入）：
利息支出66 93 
资本化利息(6)(9)
利息收入(125)(3)
债务消灭造成的损失— 72 
其他（收益）亏损，净额(14)72 
其他支出总额（收入）(79)225 
所得税前亏损(205)(376)
所得税补助金(46)(98)
净亏损$(159)$(278)
每股净亏损，基本$(0.27)$(0.47)
摊薄后每股净亏损$(0.27)$(0.47)
综合收益（亏损）$(306)$225 
加权平均已发行股数 
基本594 592 
稀释594 592 
参见随附的注释。
4
目录
西南航空公司
简明合并股东权益表
（以百万计，每股金额除外）
（未经审计）
  
普通股超过面值的资本留存收益累计其他综合收益库存股总计
截至2022年12月31日的余额$888 $4,037 $16,261 $344 $(10,843)$10,687 
根据员工股票计划发行普通股和库存股— 1 — — 7 8 
基于股份的薪酬— 20 — — — 20 
现金分红，$0.18每股
— — (107)— — (107)
综合收益（亏损）— — (159)(147)— (306)
截至2023年3月31日的余额$888 $4,058 $15,995 $197 $(10,836)$10,302 

  
普通股超过面值的资本留存收益累计其他综合收益库存股总计
截至2021年12月31日的余额$888 $4,224 $15,774 $388 $(10,860)$10,414 
采用会计准则的累积效应第 2020-06 号更新，债务— (300)55 — — (245)
根据员工股票计划发行普通股和库存股— — — — 7 7 
基于股份的薪酬— 16 — — — 16 
综合收益（亏损）— — (278)503 — 225 
截至2022年3月31日的余额$888 $3,940 $15,551 $891 $(10,853)$10,417 
参见随附的注释。
5
目录
西南航空公司
简明合并现金流量表
（单位：百万）
（未经审计）
三个月已结束
3月31日
 20232022
来自经营活动的现金流：  
净亏损$(159)$(278)
为使净亏损与经营活动提供的现金进行对账而进行的调整： 
折旧和摊销365 324 
长期资产的减值— 16 
可供出售证券的未实现按市值计价调整(4)5 
燃料衍生工具的未实现/已实现（收益）损失— 34 
递延所得税(52)(97)
债务消灭造成的损失— 72 
某些资产和负债的变化： 
账款和其他应收款(232)(334)
其他资产50 (44)
应付账款和应计负债(72)177 
空中交通责任947 885 
其他负债(47)(105)
从（提供给）衍生交易对手收到的现金抵押品(30)385 
其他，净额(60)31 
经营活动提供的净现金706 1,071 
来自投资活动的现金流：  
资本支出(1,046)(510)
为他人建造的资产(6)(4)
购买短期投资(2,204)(925)
出售短期投资和其他投资的收益1,679 1,300 
用于投资活动的净现金(1,577)(139)
来自融资活动的现金流量:  
员工股票计划的收益9 6 
支付长期债务和融资租赁债务(59)(93)
现金分红的支付(214)— 
回购和转换可转换债务的付款— (230)
其他，净额2 3 
用于融资活动的净现金(262)(314)
现金和现金等价物的净变化(1,133)618 
期初的现金和现金等价物9,492 12,480 
期末的现金和现金等价物$8,359 $13,098 
现金付款用于：
扣除资本化金额的利息$19 $20 
所得税$2 $4 
非现金交易的补充披露：
采用2020-06年会计准则更新，债务$— $245 
根据经营租赁收购的使用权资产$47 $24 
参见随附的注释。
6
目录
西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）

1。演示基础
2。新的会计公告
3。金融衍生工具
4。综合收益（亏损）
5。收入
6。每股净亏损
7。公允价值测量
8。补充财务信息
9。承诺和意外开支
10。融资活动
7
简明合并财务报表附注
西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）


1.    列报基础

西南航空公司（“公司” 或 “西南航空”）运营西南航空，这是一家在美国和近国际市场提供定期航空运输的主要客运航空公司。未经审计的简明合并财务报表包括公司及其全资子公司的账目。

2022 年 12 月下旬，由于美国大部分地区的历史极端冬季天气影响了其运营计划和航班时刻表，该公司经历了大规模的运营中断。在冬季风暴埃利奥特之后，在需求旅行高峰期，该公司面临着在几天内调整机组人员、航班时刻表和飞机的挑战。2022 年 12 月 30 日，公司恢复了正常运营时间表。这种中断和随后的恢复工作导致在2022年12月21日至12月31日期间取消了超过16,700个航班。在 2023 年第一季度，这些事件还导致预订量减速，主要局限于 2023 年 1 月和 2 月，并且支出增加了约美元55百万美元，包含在随附的截至2023年3月31日的三个月的未经审计的简明合并综合收益（亏损）表中。这些费用包括向因取消而产生的费用超过截至2022年12月31日的应计金额而向受取消影响的客户进行补偿，由于预计兑换的积分估计值发生变化而对作为向客户表示善意而提供的Rapid Rewards积分的估计价值的调整，以及向受取消和恢复工作直接或间接影响的员工支付的额外保费和额外补偿。该活动对公司的财务影响还包括取消本季度的利润分享费用。该事件的持续影响极大地促使公司在2023年第一季度录得净亏损，金额为美元159百万。

随附的公司及其子公司未经审计的简明合并财务报表是根据美国公认的中期财务信息会计原则以及10-Q表和S-X法规第10条的说明编制的。因此，它们不包括美国公认会计原则（“GAAP”）为完整财务报表所要求的所有信息和脚注。截至2023年3月31日和2022年3月31日的中期未经审计的简明合并财务报表包括管理层认为公允列报过渡期业绩所必需的所有调整。这包括所有正常和经常性调整以及取消重要的公司间交易。公司和航空公司的财务业绩本质上可能是季节性的。多年来，公司第二和第三财季的收入以及营业收入和净收入都好于第一和第四财季。航空旅行还受到总体经济状况、消费者可支配收入数额以及消费者行为变化、失业率、企业差旅预算、COVID-19 等全球流行病、极端或恶劣天气和自然灾害、对恐怖主义或战争的担忧、政府行动以及公司无法控制的其他因素的重大影响。这些因素和其他因素，例如某些时期的喷气燃料价格、公司燃料套期保值计划的性质以及公司用于对冲航空燃料的大宗商品的周期性波动，已经并可能继续造成公司财务业绩的巨大波动。有关燃料和公司套期保值计划的更多信息，请参阅附注3。截至2023年3月31日的三个月的经营业绩不一定代表未来季度或截至2023年12月31日的年度的预期业绩。欲了解更多信息，请参阅公司截至2022年12月31日止年度的10-K表年度报告中包含的合并财务报表及其脚注。
某些前期金额已重新分类，以符合目前的列报方式。在截至2022年3月31日的三个月未经审计的简明合并综合收益表中，公司对美元进行了重新分类72百万美元来自其他（收益）亏损，扣除债务清偿后的亏损。

2.    新的会计公告

8
简明合并财务报表附注
西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）


2021 年 1 月 7 日，财务会计准则委员会发布了 ASU 2021-01《参考利率改革》（主题 848）。这项新标准为从伦敦银行同业拆借利率（“LIBOR”）过渡到新的参考利率的实体提供了可选的临时指导，因此受折扣过渡影响的衍生品有明确的资格享受主题848中的某些可选权宜之计和例外情况。这些修正案不适用于2024年12月31日之后进行的任何合同修改、2024年12月31日之后签订的任何新的套期保值关系，也不适用于根据截至2024年12月31日存在的有效性进行评估的适用某些可选实用权宜之计的现有套期保值关系。本准则立即生效，可以 (i) 自过渡期开始（包括2020年3月12日或之后的任何日期）开始后的任何日期全面追溯适用，或者（ii）在包括最终更新发布之日或之后的过渡期内的任何日期，直至财务报表发布之日为止的过渡期内任何日期进行新的修改。在截至2023年3月31日的三个月中，公司没有对伦敦同业拆借利率相关的合同进行重大修改。

3.    金融衍生工具

燃料合同
航空运营商本质上依赖能源来运营，因此会受到喷气燃料价格变化的影响。此外，喷气燃料和石油通常是航空公司最大的运营费用之一。该公司努力以尽可能低的成本收购喷气燃料，并通过其燃料套期保值计划降低运营支出的波动性。

该公司在短期和长期时间范围内都使用了金融衍生工具，在其投资组合中主要混合使用买入看涨期权、套圈结构（包括买入的看涨期权和卖出看跌期权）、看涨期权（包括买入的看涨期权和卖出的看涨期权）、看跌利差（包括买入的看跌期权和卖出的看跌期权）和固定价格互换协议。公司不购买或持有任何用于交易或投机目的的金融衍生工具。

为了评估其航空燃料的净现金支出和预测其未来的估计航空燃料支出，公司严格从 “经济” 角度评估其套期保值量，因此不考虑套期保值是否符合或是否有资格进行套期保值。公司将其 “经济” 套期保值定义为持有的燃料衍生合约的净交易量，包括通过出售头寸抵消的头寸的影响，无论这些合约是否符合对冲会计资格。公司在特定时期内的经济套期保值水平还取决于该时期的当前市场价格，以及持有的衍生工具的类型和这些工具的行使价。例如，公司可能签订 “价外” 期权合约（包括 “灾难性” 保护），如果市场价格不超过期权行使价，则在结算时可能不会产生内在收益。因此，尽管公司可能在特定时期内进行经济套期保值，但这种套期保值在结算时可能不会产生任何套期保值收益，甚至可能产生套期保值损失，具体取决于市场价格、持有的工具类型和这些工具的行使价。
9
简明合并财务报表附注
西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）



截至2023年3月31日，公司已设立燃料衍生工具，以不同的价格水平提供保险。 下表提供了有关公司在经济基础上的燃料套期保值量的信息：

截至的最大燃料套期保值
2023年3月31日截至的衍生标的商品类型
时期（按年划分）（百万加仑）(a)2023年3月31日
2023 年的剩余时间813 西德克萨斯中质原油（“WTI”）原油和布伦特原油
20241,265 WTI 原油和布伦特原油
2025227 布伦特原油
(a) 由于公司使用的衍生品类型以及这些合约的价格水平不同，这些交易量代表了现有的最大经济对冲措施，可能会随着市场价格和公司航班时刻表的波动而发生重大差异。

经过适当鉴定，公司将其燃料衍生工具记作现金流对冲。每季度重新评估资格，指定为套期保值的衍生品公允价值的所有定期变化都记录在累计其他综合收益（“AOCI”）中，直到标的喷气燃料消耗完为止。参见注释 4。

当公司出售衍生品头寸以有效 “平仓” 或抵消已作为其燃料衍生工具投资组合的一部分持有的衍生品时，这些头寸公允价值的任何后续变化都将通过收益计入市场。同样，那些因进入卖出头寸而被取消指定为套期保值的头寸的公允价值的任何变化都将同时通过收益计入市场。但是，在被指定为对冲时作为AOCI的一部分被推迟的与套期保值相关的任何价值变化都将持续到最初预测的交易发生为止。在燃料套期保值预测交易可能不会发生的情况下，记录在AOCI上的任何收益和/或亏损都必须立即重新归类为收益。在2022年或截至2023年3月31日的三个月中，公司没有出现任何衍生品不再符合对冲会计资格的情况。

在未经审计的简明合并现金流量表中，与购买和出售燃料衍生品相关的所有现金流均归类为其他运营现金流。 下表列出了未经审计的简明合并资产负债表中与公司衍生工具相关的所有资产和负债的位置：


  资产衍生品
 资产负债表公允价值为公允价值为
（单位：百万）位置3/31/202312/31/2022
被指定为对冲的衍生品 (a)   
燃料衍生合约（总额）预付费用和其他流动资产$228 $352 
燃料衍生合约（总额）其他资产167 160 
利率衍生合约其他资产13 14 
指定为对冲的衍生品总额$408 $526 
(a) 代表在考虑与每个交易对手的抵消头寸之前的每笔交易的头寸，不包括向交易对手提供或从交易对手那里收到的现金抵押品存款的影响。请参阅本说明中关于信用风险和抵押品的讨论。

10
简明合并财务报表附注
西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）


此外，该公司在未经审计的简明合并资产负债表中有以下与燃料衍生工具和套期保值活动相关的金额：

 资产负债表3月31日十二月三十一日
（单位：百万）位置20232022
燃料合同交易对手持有的现金抵押存款——当前抵消预付费用和其他流动资产$65 $106 
燃料合同交易对手持有的现金抵押存款——非流动抵消其他资产11 — 
从第三方收到的燃料合同应收款账款和其他应收款15 34 
 
公司的所有燃料衍生工具和利率互换均受符合适用的衍生品和套期保值会计准则中净额结算指导的协议的约束。在随附的未经审计的简明合并资产负债表中，公司确定的受净额结算要求约束的衍生工具类型是公司通过一次净付款或收据以相同货币为与同一交易对手的交易支付或接收现金的衍生工具类型。对于公司持有或提供给交易对手的现金抵押品，公司将这些金额从每个交易对手的公司衍生品投资组合的公允价值中扣除。公司已选择在其燃料衍生工具和利率互换协议中使用净额结算，并根据未经审计的简明合并资产负债表中公司每个交易对手的净公允价值状况，将此类金额归类为流动或非流动金额。如果其燃料衍生工具在交易对手中处于净资产状况，则持有的现金抵押品金额将首先从与该交易对手相关的当前未偿还衍生资产金额中扣除，直到该余额为零，然后任何剩余部分用于抵消非流动未偿衍生工具的公允价值。截至2023年3月31日， 不现金抵押存款由公司根据其未偿还的利率互换协议提供或持有。

根据资产负债表抵消的适用会计指导的要求，这些交易产生的以下已确认金融资产和金融负债符合披露要求的范围：

衍生资产的抵消
（单位：百万）
(i)(ii)(iii) = (i) + (ii)(i)(ii)(iii) = (i) + (ii)
2023年3月31日2022年12月31日
描述资产负债表位置已确认资产总额资产负债表中抵消的总金额资产负债表中列报的资产净额已确认资产总额资产负债表中抵消的总金额资产负债表中列报的资产净额
燃料衍生合约预付费用和其他流动资产$228 $(65)$163 $352 $(106)$246 
燃料衍生合约其他资产$167 $(11)$156 (a)$160 $— $160 (a)
利率衍生合约其他资产$13 $— $13 (a)$14 $— $14 (a)
(a) 衍生资产和负债的净额与附注8中未经审计的简明合并资产负债表中列出的各个细列项目金额进行核对。


11
简明合并财务报表附注
西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）


抵消衍生负债
（单位：百万）
(i)(ii)(iii) = (i) + (ii)(i)(ii)(iii) = (i) + (ii)
2023年3月31日2022年12月31日
描述资产负债表位置已确认负债总额资产负债表中抵消的总金额资产负债表中列报的负债净额已确认负债总额资产负债表中抵消的总金额资产负债表中列报的负债净额
燃料衍生合约预付费用和其他流动资产$65 $(65)$— $106 $(106)$— 
燃料衍生合约其他资产$11 $(11)$— $— $— $— 


下表显示了截至2023年3月31日和2022年3月31日的三个月，衍生工具的影响及其在未经审计的简明合并综合收益（亏损）表中的位置：

现金流收入和公允价值套期保值关系中确认的地点和金额
截至2023年3月31日的三个月截至2022年3月31日的三个月
（单位：百万）燃料和石油其他运营费用燃料和石油其他运营费用
总计$(28)$2 $(203)$2 
现金流套期保值关系的（收益）损失：
商品合约：
从AOCI重新归类为收入的（收益）金额(28)— (203)— 
利息合同：
从AOCI重新归类为收入的损失金额— 2 — 2 

在现金流对冲关系中指定并符合资格的衍生品
 AOCI确认的衍生品（收益）亏损，扣除税款
 三个月已结束
 3月31日
（单位：百万）20232022
燃料衍生合约$125 $(654)
利率衍生品2 (4)
总计$127 $(658)

12
简明合并财务报表附注
西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）


未指定为套期保值的衍生品
 衍生品收入中确认的（收益）亏损 
  
 三个月已结束衍生品收入中确认的（收益）损失的位置
 3月31日
（单位：百万）20232022
燃料衍生合约$— $34 其他（收益）亏损，净额

公司还记录了与在截至2023年3月31日和2022年3月31日的三个月内结算/到期的燃料衍生合约支付的保费相关的支出。与符合对冲会计条件的燃料衍生品相关的收益和/或损失最终记录在燃料和石油支出中。与不符合套期会计条件的燃料衍生品相关的收益和/或亏损记入其他（收益）和亏损，净额。 下表列出了合同结算期内为燃料衍生合约支付的保费的影响及其在未经审计的简明合并综合收益（亏损）表中的位置：

 在衍生品收入中确认的保费支出  
  
 三个月已结束在衍生品收入中确认的保费支出地点
 3月31日
（单位：百万）20232022
被指定为对冲的燃料衍生合约$30 $26 燃料和石油

根据工具的类型，衍生工具的公允价值是通过使用现值方法或期权价值模型确定的，其对商品价格的假设基于在标的市场上观察到的或第三方提供的假设。截至2023年3月31日，公司在AOCI中记录的燃料套期保值累计未实现收益中包括约为美元75扣除税款后的百万美元未实现收益，预计将在2023年3月31日之后的十二个月内以收益形式实现。

利率互换
公司是某些利率互换协议的当事方，这些协议被视为现金流对冲。在本报告所述期间，公司没有任何被指定为公允价值套期保值的利率互换协议。公司的所有利率互换协议都有资格采用 “捷径” 或 “关键条款匹配” 的套期保值会计方法，即假定套期保值在启动时完全有效，因此，不得将无效记录在收益中。

信用风险和抵押品
与燃料衍生工具相关的信用风险由截至报告日公司资产的合同的公允价值表示。在这种情况下，如果协议的交易对手不履行协议，这些未偿还工具会使公司面临信用损失。但是，公司过去没有因交易对手的不履约而遭受任何重大信用损失。为了管理信用风险，公司根据信用评级选择并定期审查交易对手，限制其相对于每个交易对手的风险敞口，并监测燃料套期保值计划的市场地位及其在每个交易对手中的相对市场地位。截至2023年3月31日，公司与所有活跃交易对手签订了包含提前终止权和/或双边抵押品条款的协议，根据该协议，如果市场风险敞口超过基于交易对手信用评级的指定阈值，则需要担保。公司还与交易对手签订了协议，规定每当与这些交易对手相关的衍生品的净公允价值超过特定门槛时，都必须将现金存款和信用证作为抵押品入账。在某些情况下，公司可以自行决定在这些不同形式的抵押品之间进行替换。

13
简明合并财务报表附注
西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）


下表提供了截至2023年3月31日燃料衍生品的公允价值、作为抵押品公布的金额以及触发此类公告的适用抵押品发放门槛金额：

 交易对手 (CP) 
（单位：百万）ABCDEFG其他 (a)总计
燃料衍生品的公允价值$96 $51 $78 $23 $55 $29 $48 $15 $395 
CP持有的现金抵押品76 — — — — — — — 76 
可以选择用信用证代替现金不适用不适用
 (b)
 (b)

 (b)
不适用
 (b)
  
如果信用评级是投资
燃料等级、公允价值
衍生水平，其中：		     
向 CP 提供现金
>(100)
>(50)
>(75)
>(125)

>(40)
>(65)
>(100)
  
从 CP 收到现金
>0(c)
>150(c)
>250(c)
>125(c)
>100(c)
>70(c)
>100(c)
  
如果信用评级是非投资性的
等级，燃料衍生品等级的公允价值，其中：		     
从 CP 收到现金
 (d)
 (d)
 (d)
 (d)
 (d)
 (d)
 (d)
  
(a) 拥有燃料衍生品公允价值1,600万美元的个人交易对手。
(b) 公司可以选择用信用证代替 100现金抵押品要求的百分比。
(c) 阈值可能会根据投资等级内信用评级的变化而有所不同。
(d) 现金抵押品提供于 100燃料衍生品合约公允价值的百分比。


4.    综合收益（亏损）

综合收益（亏损）包括符合对冲会计资格的某些金融衍生工具的公允价值变动以及公司退休后福利义务产生的精算收益/亏损。 截至2023年3月31日和2022年3月31日的三个月，净亏损和综合收益（亏损）之间的差异如下：
 截至3月31日的三个月
（单位：百万）20232022
净亏损$(159)$(278)
燃料衍生工具的未实现收益（亏损），扣除
递延所得税 ($)44) 和 $151
(147)498 
利率衍生工具的未实现收益，扣除
递延税 $0和 $2
— 5 
其他综合收益总额（亏损）$(147)$503 
综合收益（亏损）$(306)$225 


14
简明合并财务报表附注
西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）


截至2023年3月31日的三个月中，扣除税款后的AOCI中包含的金额的展期如下所示：
（单位：百万）燃料衍生品利率衍生品固定福利计划项目递延税的影响累计其他综合收益
截至2022年12月31日的余额$305 $(32)$170 $(99)$344 
公允价值的变化(163)(2)— 38 (127)
重新归类为收入(28)2 — (a)6 (20)
截至2023年3月31日的余额$114 $(32)$170 $(55)$197 


下表说明了截至2023年3月31日的三个月中，从AOCI的每个组成部分中重新分类的大量金额：
截至2023年3月31日的三个月
（单位：百万）从 AOCI 中重新分类的金额
未经审计的简明合并综合收益（亏损）表中的受影响细列项目
AOCI 组件
燃料衍生工具的未实现（收益）$(28)燃料和石油开支
(6)减去：税收支出
$(22)扣除税款
利率衍生工具的未实现亏损$2 其他运营费用
— 减去：税收支出
$2 扣除税款
该期间的改叙总数$(20)扣除税款


5.    收入

乘客收入

公司与客户的合同主要包括其出售的机票，这些机票最初作为空中交通责任延期。与机票相关的乘客收入在履行对客户的履约义务时予以确认，这主要是在提供旅行时。

收入按收入来源分类，因为公司认为收入最能描述收入和现金流的性质、金额、时间和不确定性。 下表提供了截至2023年3月31日和2022年3月31日的三个月中确认的旅客收入的组成部分：
 截至3月31日的三个月
（单位：百万）20232022
乘客不忠诚$4,082 $3,364 
乘客忠诚度-航空运输825 624 
乘客辅助设备单独出售198 147 
乘客收入总额$5,105 $4,135 

15
简明合并财务报表附注
西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）


截至2023年3月31日和2022年12月31日，未经审计的简明合并资产负债表中，空中交通责任的组成部分，包括基于已售机票的合同负债和可供客户使用的未用航班积分，两者均已扣除记录的损失，以及可供兑换的忠诚积分，如下所示：
 截至的余额
（单位：百万）2023年3月31日2022年12月31日
空中交通责任——旅客旅行和辅助旅客服务$4,007 $3,061 
空中交通责任——忠诚度计划5,190 5,189 
空中交通责任总额$9,197 $8,250 

航空交通责任——乘客旅行和辅助旅客服务的余额还包括目前与机票无关的航班积分，这些积分可用于购买未来的旅行。这些航班积分通常是由于先前的机票取消或换票而产生的，并扣除相关的损失。 截至2023年3月31日和2022年3月31日的三个月中，公司空中交通责任——忠诚度计划的Rollforwards如下（以百万计）：

截至3月31日的三个月
20232022
空中交通责任——忠诚度计划——期初余额$5,189 $4,789 
与奖励积分相关的延期金额846 736 
从兑换的积分中确认的收入-乘客(825)(624)
从已兑换的积分中确认的收入-其他(20)(17)
空中交通责任——忠诚度计划——期末余额$5,190 $4,884 

空中交通责任包括因截至给定日期尚未履行的机票和忠诚度相关履约义务而获得的对价。 截至2023年3月31日和2022年3月31日，空中交通责任中包含的金额结转如下（以百万计）：

 空中交通责任
截至2022年12月31日的余额$8,250 
本期销售额（旅客旅行、辅助服务、航班忠诚度和合作伙伴忠诚度）6,072 
来自合同负债期初余额所列金额的收入(2,568)
本期销售收入(2,557)
截至2023年3月31日的余额$9,197 

 空中交通责任
截至2021年12月31日的余额$7,725 
本期销售额（旅客旅行、辅助服务、航班忠诚度和合作伙伴忠诚度）5,038 
来自合同负债期初余额所列金额的收入(1,881)
本期销售收入(2,272)
截至2022年3月31日的余额$8,610 

2022 年 7 月 28 日，公司宣布，截至该日的所有现有客户航班积分以及未来发放的任何航班积分将不再过期，因此仍可由客户兑换。只要航班在预定起飞时间前 10 分钟以上取消，将发放不可退款机票的航班积分。由于公司仍然认为2022年7月28日之后发放的部分客户航班积分将无法兑换，因此它将继续估算和记录与此类金额相关的损失。的金额
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（未经审计）


客户飞行积分约为 7百分比和 9分别占截至2023年3月31日和2022年12月31日的空中交通负债总余额的百分比。

公司在其他营业收入中确认了与各种忠诚合作伙伴协议（包括但不限于与大通的协议）相关的收入中与营销、广告和其他旅行相关福利相关的收入。在截至2023年3月31日和2022年3月31日的三个月中，公司确认了美元521百万和美元486分别是百万。
    

6.    每股净亏损
下表列出了每股基本和摊薄后净收益（亏损）的计算方法（以百万计，每股金额除外）。每股基本净收益（亏损）的计算方法是将净收益（亏损）除以该期间已发行股票的加权平均值。摊薄后的每股净收益（亏损）反映了行使证券或其他发行普通股的合约或将其转换为普通股时可能发生的摊薄。

截至3月31日的三个月
 20232022
分子：
净亏损$(159)$(278)
加：利息支出— — 
归属于普通股股东的净亏损(159)(278)
分母：
加权平均已发行股票、基本股和摊薄后股票594 592 
每股净亏损：
基本$(0.27)$(0.47)
稀释$(0.27)$(0.47)
计算中不包括抗稀释剂量：  
可转换债务42 47 
限制性库存单位3 — 
股票认股权证1 — 



7.    公允价值测量

与公允价值计量有关的会计准则建立了三级公允价值层次结构，对用于衡量公允价值的投入进行优先排序。这些等级包括：第 1 级，定义为可观察的输入，例如活跃市场的报价；第 2 级，定义为活跃市场报价以外的可直接或间接观测的输入；以及第 3 级，定义为几乎或根本没有市场数据，因此要求实体制定自己的假设。

截至2023年3月31日，公司持有某些需要定期按公允价值计量的项目。其中包括现金等价物、短期投资（主要是国库券）、利率衍生品
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（未经审计）


合约, 燃料衍生合约和可供出售证券.公司的大部分现金等价物和短期投资由归类为1级的工具组成。但是，该公司的存款证、商业票据和定期存款被归类为二级，这是因为这些工具的公允价值是利用非活跃市场中可观察到的投入确定的。股票证券主要包括与公司超额福利计划相关的具有易于确定的市值的投资。

该公司的燃料和利率衍生工具由场外合约组成，这些合约不在公共交易所交易。燃料衍生工具目前仅由期权合约组成，而利率衍生工具仅由互换协议组成。有关公司衍生工具和套期保值活动的更多信息，请参阅附注3。掉期合约的公允价值是根据公开市场上随时可用的投入或可以从公开报价市场获得的信息得出的投入确定的。因此，公司将这些互换合约归类为二级。该公司的财政部向首席财务官报告，利用期权定价模型确定期权合约的价值，这些投入要么在公开市场上随时可用，可以从公开上市市场获得的信息中获得，要么由交易这些合约的金融机构提供。公司使用的期权定价模型是期权估值的行业标准模型，与经纪商/交易商社区（即公司的交易对手）使用的模型类似。该期权定价模型的输入是期权行使价、标的价格、无风险利率、到期时间和波动率。由于用于确定期权合约公允价值的某些输入是不可观察的（主要是隐含波动率），因此公司将这些期权合约归类为三级。波动率信息是从外部来源获得的，但由公司进行分析以确定其合理性，并将其与从其他外部来源收到的类似信息进行比较。期权合约的公允价值既考虑了内在价值，也考虑了与尚未结算的衍生品相关的任何剩余时间价值。公司在确定所有估计的公允价值时还考虑交易对手的信用风险及其自身的信用风险。为了验证公司期权定价模型的合理性，公司每月将其期权估值与第三方估值进行比较。如果发现任何重大差异，将对其进行研究以确定原因。但是，从历史上看，没有发现任何显著差异。该公司在所有报告期内一直采用这些估值技术，并认为它已经获得了有关其持有的衍生合约类型的最准确的信息。

其他可供出售证券中包括公司与其递延薪酬计划相关的投资，这些投资由公开交易且市场价格随时可用的共同基金组成。这些计划是不合格的递延薪酬计划，旨在使缴款额超过经修订的1986年《美国国税法》规定的限额。这些计划下的分配时间和付款金额是根据参与者的分配选择和计划余额确定的。与递延薪酬计划中融资部分相关的资产存放在拉比信托中，对于计划中未注资的部分，公司仍对这些参与者负责。公司在未经审计的简明合并综合收益表（亏损）的薪金、工资和福利线及其他（收益）亏损线内分别记录了计划债务和计划资产公允价值的变化，净值为零。

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（未经审计）


下表列出了公司截至2023年3月31日和2022年12月31日的经常性按公允价值计量的资产和负债：
  使用以下方法衡量报告日的公允价值：
相同资产在活跃市场上的报价其他重要的可观测输入大量不可观察的输入
描述2023年3月31日（第 1 级）（第 2 级）（第 3 级）
资产（单位：百万）
现金等价物：    
现金等价物 (a)$7,497 $7,497 $— $— 
商业票据224 — 224 — 
存款证13 — 13 — 
定期存款625 — 625 — 
短期投资： 
国库券3,116 3,116 — — 
存款证150 — 150 — 
定期存款49 — 49 — 
燃料衍生物： 
期权合约 (b)395 — — 395 
利率衍生品（见附注 3）13 — 13 — 
股票证券236 236 — — 
总资产$12,318 $10,849 $1,074 $395 
(a) 现金等价物主要由货币市场投资组成。
(b) 在未经审计的简明合并资产负债表中，金额列为净资产。参见注释 3。
  使用以下方法衡量报告日的公允价值：
相同资产在活跃市场上的报价其他重要的可观测输入大量不可观察的输入
描述2022年12月31日（第 1 级）（第 2 级）（第 3 级）
资产（单位：百万）
现金等价物：   
现金等价物 (a)$9,040 $9,040 $— $— 
商业票据179 — 179 — 
存款证23 — 23 — 
定期存款250 — 250 — 
短期投资：    
国库券2,226 2,226 — — 
存款证124 — 124 — 
定期存款450 — 450 — 
燃料衍生物：    
期权合约 (b)512 — — 512 
利率衍生品（见附注 3）14 — 14 — 
股票证券235 235 — — 
总资产$13,053 $11,501 $1,040 $512 
(a) 现金等价物主要由货币市场投资组成。
(b) 在未经审计的简明合并资产负债表中，金额列为资产。参见注释 3。

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（未经审计）


在截至2023年3月31日的三个月或截至2022年12月31日的年度中，公司没有任何以非经常性公允价值计量的重大资产或负债。 下表列出了截至2023年3月31日的三个月中，公司使用大量不可观察的投入（3级）定期以公允价值计量的项目的活动：
使用大量不可观察的输入进行公允价值测量（级别 3）
（单位：百万）燃料衍生品
截至2022年12月31日的余额$512 
该期间的收益（亏损）总额
包含在其他综合收益中(163)
购买104 (a)
定居点(58)
截至2023年3月31日的余额$395 
该期间的总损失金额
包含在归因于的其他综合收益中
相关未实现收益或亏损的变动
转至截至2023年3月31日仍持有的资产
$(145)
(a) 根据衍生工具的结构以及包含多种衍生工具的合约是作为单一工具还是单独工具购买的，燃料衍生品的购买总额入账。

公司衍生期权合约的公允价值衡量中使用的重大不可观察的输入是隐含波动率。保持其他投入不变，隐含波动率的增加（降低）将导致公司衍生期权合约的公允价值衡量标准分别提高（降低）。

下表列出了截至2023年3月31日公司归类为3级的燃料衍生品公允价值测量中使用的不可观察投入的范围和加权平均值：
有关 3 级公允价值衡量标准的定量信息
 估值技术不可观察的输入时期（按年划分）范围加权平均值 (a)
燃料衍生品期权模型隐含波动率2023 年第二季度
26-42%
35 %
2023 年第三季度
32-43%
38 %
2023 年第四季度
34-42%
38 %
2024
31-42%
33 %
2025
30-31%
30 %
(a) 隐含波动率按将在相应时期内结算的名义金额（桶装燃料）加权。

下表列出了截至2023年3月31日公司短期和长期债务（包括当前到期日）的账面金额和估计公允价值以及适用的公允价值等级。公司公开持有的长期债务的公允价值是根据公开市场上随时可用的投入或可以从公开上市市场获得的信息得出的投入确定的；因此，公司将这些协议归类为二级协议。所有私人持有的债务协议均归类为三级。公司已将这笔债务的估计公允价值确定为三级，因为用于确定这些协议公允价值的某些输入是不可观察的。公司利用交易对手的指示性定价和折现现金流法来估算三级项目的公允价值。
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（未经审计）


（单位：百万）账面价值估计的公允价值公允价值等级层次结构
1.252025 年到期的可转换票据百分比
1,611 1,831 第 2 级
5.252025 年到期的票据百分比
1,302 1,308 第 2 级
3.002026 年到期的票据百分比
300 281 第 2 级
3.45% 2027 年到期的票据
300 281 第 2 级
5.125% 2027 年到期的票据
1,727 1,727 第 2 级
7.3752027 年到期的债券百分比
113 121 第 2 级
2.625百分比 2030 年到期的票据
500 427 第 2 级
1.000% 2030 年到期的 PSP1 贷款
976 866 第 3 级
1.000% 2031 年到期的 PSP2 贷款
566 487 第 3 级
1.000% PSP3 2031 到期的贷款
526 448 第 3 级


8. 补充财务信息
（单位：百万）2023年3月31日2022年12月31日
贸易应收账款$64 $117 
信用卡应收账款185 85 
商业伙伴和其他供应商545 478 
应收税款129 133 
燃料套期保值和应收账款15 34 
其他312 193 
账款和其他应收款$1,250 $1,040 
（单位：百万）2023年3月31日2022年12月31日
衍生合约$169 $174 
无形资产，净额295 296 
股权证券236 261 
其他198 124 
其他资产$898 $855 
（单位：百万）2023年3月31日2022年12月31日
应付账款交易$272 $277 
工资、预扣税和工资税368 456 
机票税费和手续费434 242 
飞机维修应付款91 65 
应付燃料113 188 
应付股息— 107 
买家赔偿和退款 (a)17 311 
应计第三方服务240 196 
其他应付款194 162 
应付账款$1,729 $2,004 
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（未经审计）


（单位：百万）2023年3月31日2022年12月31日
自愿离职计划$69 $72 
利润分享和储蓄计划32 167 
休假工资495 484 
健康289 261 
工人补偿166 164 
财产税和所得税53 37 
利息164 45 
奖金和激励工资 (b)626 563 
其他224 250 
应计负债$2,118 $2,043 
（单位：百万）2023年3月31日2022年12月31日
自愿离职计划$125 $147 
退休后义务242 241 
其他递延补偿326 331 
其他243 250 
其他非流动负债$936 $969 

(a) 该金额包括因公司 2022 年 12 月运营中断而产生的客户报销费用以及尚未处理的退款申请。
(b) 主要包括预期的合同劳工批准奖金和/或应计收入。还包括非合同激励性工资。

有关燃料衍生品和利率衍生品合约的更多信息，请参阅注3。

其他运营费用
其他运营费用包括飞机租赁、分销成本、广告费用、人事费用、专业费用和其他运营成本，其中任何一项单独均不超过净运营支出总额的10％。

9.    承付款和意外开支

威廉·P·霍比机场

2022 年 3 月，公司与德克萨斯州休斯敦市（“城市”）签署了协议备忘录（“MOA”），后者拥有威廉·霍比机场（“Hobby”），该机场由休斯敦机场系统管理和运营。根据MOA，公司将管理以下项目的开发、设计和施工 七霍比西大厅的新大门。

该项目目前估计将于2025年或2026年完成，费用至少为美元250百万，基于最初的预测。该公司将为该项目的大部分提供初始资金，但预计纽约市将按月偿还此类资金，因此不会对公司的流动性产生重大影响。纽约市计划利用从包括公司在内的当前和未来Hobby居住者那里收取的费率和费用为这些报销提供资金。

根据谅解备忘录以及预计将在重大施工开始之前敲定的码头租赁修正案，公司已确定在施工期间不控制资产
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（未经审计）


用于会计目的的期限，因此将在纽约市偿还费用之前将为该项目提供资金的金额记为应收账款，余额被注销。

合同义务和或有负债和承诺

2022 年，公司与波音公司（“波音”）签订了补充协议，将其 2023 年的大部分波音 737 MAX 7（“-7”）公司订单替换为波音737 MAX 8（“-8”）公司订单，并对其短期订单进行了其他调整。在 2023 年第一季度，公司行使了 152024年有-7种交付选项，并将11份2024-7份固定订单转换为-8份固定订单。

尽管未来交付的时间尚不确定，但以下交付时间表反映了承诺。就以下交付时间表而言，公司已将其2022年合同未交付的飞机中的剩余46架纳入其2023年的承诺，并且没有根据目前的估计对该时间表进行任何进一步的调整。该公司现在预计将收到大约 702023 年交付了 8 架飞机。公司在管理机队规模方面保留了很大的灵活性，包括在增长机会没有出现的情况下有机会加快机队现代化工作。鉴于当前的供应链和飞机交付延迟，该公司将继续与波音合作，以确定未来的交付日期。

截至2023年3月31日，有关公司订单簿的其他信息包含在下表中：

波音公司
-7 固定订单-8 固定订单-7 或 -8 选项总计
202331 105 — 136 (c)
202445 11 30 86 
202530 — 56 86 
202630 15 40 85 
202715 15 6 36 
202815 15 — 30 
202920 30 — 50 
2030— 55 — 55 
2031— — — — 
186(a)246(b)132564

(a) -7的交付时间取决于美国联邦航空管理局（“FAA”）向波音和公司签发所需的认证和批准。美国联邦航空局最终将决定-7认证和投入使用的时间，因此，该公司不保证目前的估计和时间表是正确的。
(b) 经合同规定的书面提前通知，公司可以灵活地将固定订单或期权指定为-7s或-8s。
(c) 包括 30截至 2023 年 3 月 31 日，已收到 -8 件商品。此外，公司还包括其余的 46其 2022 架合同未交付飞机 (14-7s 和 32-8s）在其2023年的承诺范围内。由于波音的供应链挑战和-7认证的现状，该公司目前估计约为 702023 年交付了 8 架飞机。2023 年的详细信息如下：
波音公司
-7
固定订单		-8
固定订单		总计
剩余 2022 份合同交付14 32 46 
2023 年合同交付17 73 90 
2023 总计31 105 136 

波音在履行向公司交付MAX飞机的承诺方面继续遇到延迟，这既是供应链的限制，也是由于等待美国联邦航空局对-7的认证，西南航空预计将成为该飞机的发射客户。因此，就公司的飞机而言
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（未经审计）


在公司和波音修改飞机订单簿之前，公司假设所有合同到期但截至2022年12月31日仍未交付的飞机均已计入公司的2023年承诺。根据公司与波音的现有协议，截至2023年3月31日，与其公司订单相关的资本承诺为：美元1.62023 年将达十亿美元（其中大约 1 美元）956百万与 46根据合同承诺在 2022 年交付但未收到的 MAX 飞机），$1.52024 年将达到十亿美元，美元9932025 年为百万，美元1.42026 年将达到十亿美元，美元1.12027 年将达到十亿美元，美元1.32028 年将达十亿美元，以及4.5此后十亿。

在2023年3月31日之后至2023年4月27日，公司行使了行使 11-7 种在 2024 年交付的选项，并已转换 八2024-7年的固定订单变为-8份固定订单，导致公司2024年的资本承诺增加到美元1.7十亿。

突发事件
公司不时受到在正常业务过程中产生的各种法律诉讼和索赔，并在可能造成损失且金额可以合理估计的情况下记录对此类索赔的责任。

由于公司在2022年12月21日至12月29日期间遭受大规模运营中断，导致大量航班取消，公司可能会因交通部或其他政府机构的调查而受到罚款和/或处罚。公司还可能因客户和/或股东提起的诉讼而面临金钱损害或其他费用。公司目前无法估计此类物品可能造成的损失范围。

该公司是集体诉讼的被告，声称其没有向某些员工提供带薪短期军假，这违反了联邦《制服服务就业和再就业权利法》（“USERRA”）。美国加利福尼亚北区地方法院此前曾发布命令，要求有效中止诉讼，等待对美国华盛顿东区地方法院在另一起涉及本诉讼中争议的索赔基本相同的案件中作出有利于一家航空公司的简易判决的命令提起上诉。2023 年 2 月 1 日，第九巡回法院推翻了地方法院的即决判决，并将单独的航空公司案件发回地区法院重审。第九巡回法院的裁决可能会对公司在USERRA诉讼中的辩护产生不利影响，并可能在该领域或其他领域引发更多诉讼。该公司目前无法估计其作为被告的诉讼可能造成的损失范围。

10. 筹资活动

2020年5月1日，公司完成了美元的公开发行2.3可转换优先票据（“可转换票据”）的本金总额为十亿美元。可转换票据的利率为 1.25% 并将于 2025 年 5 月 1 日到期。票据的利息每半年支付一次。

如果满足发行文件中规定的某些条件，持有人可以在2025年2月1日前一个工作日营业结束之前的任何时候选择转换其可转换票据。截至财务报表发布之日，可转换票据不符合转换标准，因此截至2023年3月31日，在随附的未经审计的简明合并资产负债表中被归类为长期债务。转换后，公司将根据公司的选择支付或交付现金、公司普通股或现金与普通股的组合（视情况而定）。公司打算通过支付不超过可转换票据本金的现金来结算转换，任何多余的转换价值以现金或普通股结算。初始转换率为每1,000美元的可转换票据本金中有25.9909股普通股（相当于初始转换价格约为美元）38.48每股普通股）。但是，根据公司在2023年1月和2023年3月支付的现金分红，债券转换率在2023年1月9日变为26.1250，
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（未经审计）


并于 2023 年 3 月 7 日更改为 26.2650。可转换票据的净账面金额和本金为美元1.6截至 2023 年 3 月 31 日和 2022 年 12 月 31 日，已达十亿。

公司确认与可转换票据相关的利息支出如下：
截至3月31日的三个月
（单位：百万）20232022
债务发行成本的非现金摊销3 3 
合同票息利息5 6 
利息支出总额$8 $9 

未摊销的债务发行成本被确认为非现金利息支出，其依据是 5-票据的年期至2025年5月1日，减去转换或回购后需要立即加快或将要加快的金额。在截至2023年3月31日的三个月中，公司没有发生任何突发事件。与可转换票据相关的有效利率约为 1.9截至2023年3月31日的三个月的百分比。

下表显示了截至2022年3月31日的三个月中公司可转换票据的部分清偿和提前预付债务（不包括融资租赁付款）的影响。在截至2023年3月31日的三个月中，没有发生过部分清偿或提前偿还债务的情况。

截至2022年3月31日的三个月
（单位：百万）为债务和利息支付的现金本金还款灭火损失债务折扣和（发行）成本的非现金摊销应计利息
1.252025 年到期的可转换票据百分比
$230 $164 $69 $(3)$— 
5.125% 2027 年到期的票据
34 30 3 — 1 
总计$264 $194 $72 $(3)$1 

公司有权访问 $1.0在其经修订和重报的循环信贷额度（“经修订的A＆R信贷协议”）下拨款10亿美元。2022年7月，对该机制进行了修订，将到期日延长至2025年8月，并将基准利率从伦敦银行同业拆借利率改为有担保隔夜融资利率（“SOFR”）。在截至2023年3月31日和2022年3月31日的三个月中，有 不经修订的A＆R信贷协议下的未付金额。

2022 年 12 月 5 日，公司与 AerCap Ireland Limited（“AerCap”）签署了飞机销售协议，以购买 39-700 架飞机，根据融资租赁条款，全部已在公司机队中。购买每架飞机后，公司免除了相关的租赁负债，但继续在未经审计的简明合并资产负债表中将飞机的成本列在财产和设备中。截至2023年3月31日，公司已完成对所有产品的收购 39飞机，包括 312022 年购买的飞机。公司向出租人付款 $88百万作为该交易的一部分，剩余部分为百万美元 八2023 年第一季度的飞机，其中 $50百万美元被记录为公司剩余的飞机融资租赁债务的抵消，这也反映在随附的未经审计的简明合并现金流量表中的长期债务和融资租赁债务的支付中。剩下的 $38百万是飞机的净购买价格，包含在公司截至2023年3月31日的三个月资本支出中。该公司有 28剩余的融资租赁飞机。曾经有 不因这些交易而记录的收益或损失。

25
目录
第 2 项。管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析

截至2023年3月31日和2022年3月31日的三个月的相关比较运营统计数据如下。公司之所以提供这些运营统计数据，是因为它们通常用于航空业，因此允许读者将公司的业绩与去年同期的业绩以及公司同行的业绩进行比较。
 截至3月31日的三个月
 20232022改变
载客收入（000 人）30,231 26,029 16.1 %
已登机的乘客（000 人）37,666 32,005 17.7 %
收入乘客里程 (RPM)（单位：百万）(a)
29,547 26,483 11.6 %
可用座位里程 (ASM)（单位：百万）(b)
38,062 34,384 10.7 %
负载系数(c)
77.6 %77.0 %0.6 pts。
平均客运长度（英里）977 1,017 (3.9)%
平均飞机级长度（英里）715 765 (6.5)%
飞行行程334,121 287,751 16.1 %
已飞行座位 (000)(d)
52,719 44,547 18.3 %
每次旅行的座位数(e)
157.8 154.8 1.9 %
平均乘客票价$168.88 $158.88 6.3 %
每转每分钟乘客收入收益率（美分）(f)
17.28 15.62 10.6 %
每个 ASM 的营业收入（美分）(g)
14.99 13.65 9.8 %
每个 ASM 的乘客收入（美分）(h)
13.41 12.03 11.5 %
每个 ASM 的运营费用（美分）(i)
15.74 14.09 11.7 %
每个 ASM 的运营费用，不包括燃料（美分）11.67 11.17 4.5 %
每个 ASM 的运营费用，不包括燃料和利润分成（美分）11.67 11.06 5.5 %
每加仑的燃料成本，包括燃油税$3.19 $2.30 38.7 %
每加仑的燃料成本，包括燃油税，经济$3.19 $2.30 38.7 %
消耗的燃料，以加仑（百万）为单位483 436 10.8 %
相当于在职的全职员工69,868 58,865 18.7 %
期末的飞机(j)
793 722 9.8 %

(a) 收入乘客里程是指付费乘客飞行一英里。也称为 “流量”，它是衡量给定时间段内需求的指标。
(b) 可用座位里程是指飞行一英里（空座位或满座）。也称为 “容量”，是衡量给定时间内可用于运载乘客的空间的指标。
(c) 收入乘客里程除以可用座位里程。
(d) 飞行座位的计算方法是按飞机类型划分的可用座位总数乘以特定时间段内同一飞机类型的飞行总次数。
(e) 每次旅行的座位数是通过将飞行座位除以飞行次数计算得出的。
(f) 按乘客收入除以收入乘客里程计算。也被称为 “收益率”，这是付费乘客飞行一英里所支付的平均成本，是衡量收入产生和票价的指标。
(g) 按营业收入除以可用座位里程计算。也称为 “运营单位收入” 或 “RASM”，它是根据特定时期内可用的座位总飞行里程来衡量营业收入产量。
(h) 按乘客收入除以可用座位里程计算。也被称为 “乘客单位收入”，它是根据特定时期内可用的座位总里程来衡量乘客收入的指标。
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(i) 按运营费用除以可用座位里程计算。也被称为 “单位成本”、“每可用座位英里的成本” 或 “CASM”，这是飞机座位（空座位或满座）飞行一英里的平均成本，是衡量成本效率的标准。
(j) 包括截至2023年3月31日和2022年3月31日储存的四架波音737下一代飞机。
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财务概览

2022 年 12 月下旬，由于美国大部分地区的历史极端冬季天气影响了其运营计划和航班时刻表，该公司经历了大规模的运营中断。在冬季风暴埃利奥特之后，在需求旅行高峰期，该公司面临着在几天内调整机组人员、航班时刻表和飞机的挑战。2022 年 12 月 30 日，公司恢复了正常运营时间表。这种中断和随后的恢复工作导致在2022年12月21日至12月31日期间取消了超过16,700个航班。在 2023 年第一季度，这些事件还导致预订减速，主要局限于 2023 年 1 月和 2 月，并且支出增加，主要表现为向客户报销因航班取消而产生的费用。该公司估计，按税前计算，这种中断对2023年第一季度业绩的财务影响约为3.8亿美元。

在中断期间及之后，公司立即采取措施降低复发的风险，包括：

•创建早期指标仪表板，密切监控运营状况，并在公司接近预定义的运营阈值时发出警报信号；
•建立能够迅速动员支持机组人员恢复工作的补充人员；
•更新和升级公司的 Crew 优化软件；以及
•实施组织变革，旨在改善公司运营团队之间的协调和沟通。

此外，公司与董事会合作，进行了全面的内部审查，并聘请了航空咨询公司奥利弗·怀曼进行第三方评估。根据公司的审查和奥利弗·怀曼的评估，公司制定了一项由三部分组成的战术行动计划，以提高公司关键领域的运营弹性：

•改善冬季运营：公司计划加强机场基础设施，增加可用设备，加强可能出现恶劣冬季天气的关键机场的整体冬季防范能力，以帮助其员工在恶劣天气中更有效地工作。此外，该公司计划 (i) 增加可用设备以管理冬季天气的影响，例如除冰车、防滑板和地面设备；(ii) 增加主要机场除冰液的存储容量；(iii) 增加发动机盖和加热器以在极低的温度下保护飞机和地面设备；(iv) 采用新工具，让飞行员进一步实时了解飞机除冰后的起飞时间；以及 (v) 在极端寒冷需要轮流地面行动的机场增加工作人员在外面工作的员工。
•加快运营投资：公司目前的预算将在2023年花费超过13亿美元用于信息技术系统的投资、升级和维护，并且正在调整升级工具和技术的时间表，以帮助公司在极端的冬季天气中更快地恢复运营。
•加强跨团队协作：公司正在加强各团队之间的协作，改进工具和程序以简化沟通和决策，并且已经将负责设计航班时刻表的团队与负责监督日常运营的团队合并为一个部门。

无法保证这些提高公司关键领域运营弹性的努力会取得成功。参见公司截至2022年12月31日财年的10-K表年度报告中包含的 “风险因素——航空业由本质上复杂的系统组成，受到许多其无法控制的条件的影响，这些条件可能会影响公司的业务战略和运营业绩”。

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目录
如下表所示，公司根据美国普遍接受的会计原则（“GAAP”）和非公认会计准则，记录了2023年和2022年的第一季度业绩。有关非公认会计准则财务指标的更多细节，请参阅关于使用非公认会计准则财务指标和申报金额与非公认会计准则财务指标对账的说明。
 截至3月31日的三个月
（以百万计，每股金额除外）
GAAP20232022
2023 改为 2022
营业亏损$(284)$(151)88.1 %
净亏损$(159)$(278)(42.8)%
每股净亏损，摊薄$(0.27)$(0.47)(42.6)%
  
非公认会计准则
营业亏损$(284)$(135)110.4 
净亏损$(163)$(191)(14.7)
每股净亏损，摊薄$(0.27)$(0.32)(15.6)

如上所示，公司截至2023年3月31日的三个月财务业绩与截至2022年3月31日的三个月在公认会计原则和非公认会计原则基础上的财务业绩的比较反映了Omicron 变体 COVID-19 的影响，该变体减少了差旅需求，给公司带来了人员配备挑战，尤其是在2022年1月和2月，以及前面提到的冬季风暴埃利奥特和公司2022年12月的运营中断。按公认会计原则计算，公司截至2022年3月31日的三个月业绩还包括美元72因回购公司可转换优先票据（“可转换票据”）而导致的债务清偿损失达百万美元。有关非公认会计准则财务指标的更多细节，请参阅关于使用非公认会计准则财务指标和申报金额与非公认会计准则财务指标对账的说明。

2023 年展望

下表列出了2023年第二季度和全年的当前精选财务指导：
2023 年第二季度估计
RASM (a)，同比下跌 8% 至 11%
ASM (b)，同比上涨了大约 14%
每加仑的经济燃料成本 (c) (d)2.45 至 2.55 美元
每加仑燃料套期保费支出$0.06
为每加仑的套期保值现金结算收益提供燃料$0.13
每加仑 ASM（燃油效率）78 到 80
CASM-X (e)，同比 (f)高达 5% 到 8%
定期偿还债务（百万）~$10
利息支出（百万）~$65
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2023 年估计
ASM (b)，同比上涨 14% 到 15%
每加仑的经济燃料成本 (c) (d)2.60 至 2.70 美元
每加仑燃料套期保费支出$0.06
为每加仑的套期保值现金结算收益提供燃料$0.10
CASM-X (e)，同比 (f)向下 2% 到 4%
定期偿还债务（百万）~$85
利息支出（百万）~$250
飞机 (g)814
有效税率23% 到 24%
资本支出（十亿）(h)~$3.5
(a) 每可用座位里程的营业收入（RASM 或单位收入）。
(b) 可用座位里程（ASM 或容量）。 该公司的航班时刻表目前已公布，将在2023年11月4日之前出售。 该公司目前预计，2023年第三季度的产能将同比增长11％至13％，2023年第四季度的产能将同比增长20％至22％。公司最新的运力指南中包括由于波音计划在夏后时期（2023年9月至12月）的交付延迟，先前计划的运力同比下降。
(c) 有关特殊项目的更多信息，请参阅关于使用非公认会计准则财务指标的说明。此外，有关特殊项目和经济业绩的信息包含在随附的非公认会计准则指标申报金额对账表（也称为 “不包括特殊项目”）中。
(d) 根据公司现有的燃料衍生品合约和截至2023年4月19日的市场价格，2023年第二季度和2023年全年的每加仑经济燃料成本估计分别在2.45美元至2.55美元和2.60美元至2.70美元之间。经济燃料成本预测并未反映特殊项目的潜在影响，因为公司无法可靠地预测或估计与能源市场波动相关的套期会计影响，也无法可靠地预测或估计未来时期对财务报表的影响。因此，公司认为，如果不付出不合理的努力，将非公认会计准则财务指标与等效的公认会计准则财务指标进行对账是没有意义的，也是不可能的。参见关于使用非公认会计准则财务指标的说明。
(e) 每可用座位里程的运营费用，不包括燃料和机油费用、特殊物品和利润共享（CASM-X）。
(f) 预测并未反映燃料和石油支出、特殊项目和利润分享的潜在影响，因为公司无法可靠地预测或估计这些项目或支出或它们对未来财务报表的影响，特别是考虑到燃料和石油支出细列项目的巨大波动性。因此，公司认为，如果不付出不合理的努力，将非公认会计准则财务指标与等效的公认会计准则财务指标进行对账是没有意义的，也是不可能的。
(g) 财产上的飞机，期末。由于交付延迟，该公司现在估计2023年将交付约70架波音737 MAX 8（“-8”）飞机，而之前的预期交付量约为90-8架。该公司现在预计将在2023年退役26架波音737-700（“-700”）飞机，而之前的预期是退役27架-700飞机。因此，该公司现在预计到2023年底将有814架飞机。737 MAX 7（“-7”）的交付时间表取决于美国联邦航空管理局（“FAA”）向波音公司（“波音”）和公司签发所需的认证和批准。美国联邦航空局最终将决定-7认证和投入使用的时间，波音可能会继续面临供应链挑战，因此该公司无法保证目前的估计和时间表是正确的。
(h) 该公司现在估计，其2023年的资本支出约为35亿美元，假设交付约70-8架飞机，而之前的2023年资本支出估计约为40亿美元，假设交付约90-8架飞机。该公司现在估计其2023年全年的飞机支出约为23亿美元，而之前的预期约为28亿美元，并继续估计其2023年全年的非飞机资本支出约为12亿美元。

该公司的2023年第二季度RASM指引包括同比约四个半点的不利因素。这种不利因素是由2022年第二季度约3亿美元的额外破损收入推动的，这与疫情期间发放的未使用航班积分相关的金额高于正常水平，以及公司2022年7月的政策变更，取消了符合条件的航班积分的到期日期，这导致破损收入的百分比从2022年第三季度开始恢复到历史水平。永不过期的飞行积分以及永不过期的 Rapid Rewards 积分是行业领先的客户友好型政策。

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目前的预订曲线似乎已恢复到接近疫情前的标准，进入繁忙的夏季旅行季之前，休闲需求和收益率继续保持强劲。尽管2023年3月的管理业务收入基本恢复至2019年3月的水平，但该公司预计，随着疫情后客户出行模式的演变，企业收入趋势将继续不稳定。但是，在企业账户和乘客预期增长的推动下，公司继续预计，与2023年第一季度相比，2023年第二季度管理业务收入将进一步连续回升。

该公司最近选择了Amadeus Network Revenue Management产品作为其新的收入管理系统提供商，略高于公司在2022年投资者日上概述的2023年中期实施时间。公司对生产试点期间的初步观察结果感到满意，并对增加收入的潜力感到兴奋，这主要是由预测和网络优化方面的科学进步所推动的。Amadeus 产品现已全面实施，目前正在管理所有预订和出发日期。

该公司预计，2023年第二季度CASM-X将同比增长5％至8％。除了普遍的通货膨胀成本压力外，同比增长的主要原因是所有员工工作组的劳动力率上升，包括应计的市场工资率，以及公司波音737-800（“-800”）机队的计划维护费用的时机。该公司目前预计，其2023年全年CASM-X将同比下降2％至4％。

公司概述

在截至2023年3月31日的三个月中，扣除人员流失后，公司雇用了约2,900名员工。从2022年3月31日到2023年3月31日，公司的在职全职同等员工人数增长了18.7％，而产能或ASM的同比增长了10.7％。公司已进行额外投资以吸引和留住人才，包括提高公司某些工作组的起始时薪标准，但无论如何，都必须得到相关工会的接受。

2023 年 1 月 31 日，由飞机机械师兄弟会（“AMFA”）代表的公司 50 名设施维护技术人员批准了与公司签订的为期四年的新集体谈判协议。新批准的协议将于 2027 年 11 月生效。

2023年2月4日，由美国运输工人协会、AFL-CIO、Local 550（“TWU 550”）代表的公司400多名调度员批准了与公司签订的一项新的为期四年的集体谈判协议。新批准的协议将于 2027 年 6 月生效。

2023 年 4 月 19 日，公司与代表公司 12 名气象学家的 TWU 550 达成了暂定的集体谈判协议。批准投票计划于2023年4月30日结束。如果暂定协议获得批准，它将在2028年6月进行修改。

截至2023年第一季度，该公司拥有793架波音737飞机，其中包括167架-8飞机。在2023年第一季度，公司退役了七架-700飞机，交付了30架-8飞机，并完成了八架融资租赁-700飞机的购买。尽管根据合同，该公司计划在2022年接收114架MAX交付，但由于波音的供应链挑战和-7认证的现状，其中一部分交付已移至2022年以外，飞机的交付延迟延至2023年。因此，该公司现在预计将在2023年底结束 814飞机。有关与737 MAX系列飞机相关的长期延误所产生的潜在影响的信息，请参阅公司截至2022年12月31日财年的10-K表年度报告中包含的 “风险因素——运营风险”。

该公司于2022年与波音公司签订了补充协议，以增加飞机订单并加快某些选择，目标是改善潜在的增长机会和频率，以更好地与疫情前的运营航线网络保持一致，降低运营成本，并使用碳密集度较低的飞机进一步实现机队现代化。更多信息见未经审计的简明合并财务报表附注9
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信息。该公司预计，在未来10至15年内，公司订单中超过一半的MAX飞机将取代其419-700飞机中的大量飞机，以支持公司机队的现代化，这是其环境可持续发展工作的关键组成部分。截至2023年3月31日，该公司与波音的订单簿包括总共432份MAX公司订单（186-7 架飞机和 246-8 架飞机（2023 年至 2030 年）以及 1322024 年至 2027 年的最大期权（-7s 或 -8s）。此外，在2023年4月，公司行使了11-7份期权，以便在2024年交付。鉴于波音的供应链挑战和-7认证的现状，飞机交付延迟目前预计将延续到2024年。

该公司已经公布了截至2023年11月4日的航班时刻表。但是，鉴于波音最近宣布的飞机交付延迟，预计该公司将发布2023年夏季后的最新航班时刻表。尽管出现了延迟，但该公司仍预计其网络将在今年年底之前大致恢复到疫情前的水平。公司仍然专注于在疫情期间启动的成熟新市场，并将产能增长转向恢复核心市场。

作为其对企业可持续发展的承诺的一部分，公司预计将于2023年5月3日发布其2022 One Report，描述公司的可持续发展战略，其中包括公司的节油和减排举措以及为最大限度地减少温室气体排放和解决其他环境问题，例如节能和用水、减少废物和回收而做出的其他努力。预计该公司还将在2023年5月3日发布其多元化、公平和包容性（“DEI”）报告。作为One Report的配套文章，DEI报告更深入地探讨了公司的DEI目标和举措，并重点介绍了公司的DEI未来计划。西南一号报告和/或DEI报告中包含的信息未以引用方式纳入本表格10-Q，也不构成本表格的一部分。尽管公司认为，Southwest One Report、DEI 报告和其他关于环境、社会和治理（“ESG”）事项的自愿披露中包含的披露符合投资者利益的各个领域，但公司认为，其中某些披露目前并未涉及短期内对公司运营、战略、财务状况或财务业绩具有重大意义的问题，尽管根据新的信息，这种观点将来可能会发生变化这可能会实质性地改变估计，用于创建这些披露的假设或时间表。鉴于创建西南一号报告、DEI 报告和其他自愿披露时使用的估计、假设和时间表，这些披露的重要性本质上很难评估。
运营业绩的重大变化

截至2023年3月31日和2022年3月31日的三个月的比较

营业收入

2023 年第一季度的总营业收入同比增长了 10 亿美元，即 21.6%，创下第一季度创纪录的 57 亿美元。2023年第一季度每个ASM（RASM）的营业收入为14.99美分，与2022年第一季度相比增长了9.8％。美元上涨主要是由于2023年第一季度与2022年第一季度相比，2023年第一季度的休闲和商务旅行需求有所改善。2023年第一季度，RASM同比增长主要是由收益率增长10.6％以及负荷系数增加0.6个百分点所推动的。

2023年第一季度的客运收入同比增长9.7亿美元，增长23.5％。按单位计算，客运收入同比增长11.5％。按美元和单位计算，客运收入同比增长主要是由于休闲和商务需求以及预订的改善。

与2022年第一季度相比，2023年第一季度的其他收入增加了4300万美元，增长了8.3％。按美元计算，约45％的增长来自北卡罗来纳州美国大通银行（“大通银行”）的收入，因为旅行需求的反弹也导致公司联合品牌信用卡的支出增加，而大约35％的增长是由于2023年第一季度与业务合作伙伴一起获得的利率上升。
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运营费用

与2022年第一季度相比，2023年第一季度的运营支出增加了11亿美元，增长了23.6％，而产能比去年同期增长了10.7％。大约47.4％的美元增长是由于燃料和石油开支的增加，21.7％的增长是由于工资、工资和福利的增加。从历史上看，除了燃料价格的变化外，航空公司运营支出的变化主要是由运力变化或ASM推动的。下表显示了公司2023年第一季度和2022年第一季度每个 ASM 的运营费用，然后按美元对这些变化进行了解释。除非另有规定，否则每个 ASM 的变化是由容量变化推动的，容量变化随着出行需求的改善而增加，导致公司的固定成本分散在更多的 ASM 上。
 截至3月31日的三个月每个 ASM
改变		百分比
改变
（以美分为单位，百分比除外）20232022
工资、工资和福利6.51 ¢6.48 ¢0.03 ¢0.5 %
燃料和石油4.07 2.92 1.15 39.4 
保养材料和维修0.63 0.61 0.02 3.3 
着陆费和机场租金1.07 1.01 0.06 5.9 
折旧和摊销0.96 0.94 0.02 2.1 
其他运营费用2.50 2.13 0.37 17.4 
总计15.74 ¢14.09 ¢1.65 ¢11.7 %

2023 年第一季度每个 ASM 的运营费用与 2022 年第一季度相比增长了 11.7%，这主要是由于公司每加仑燃料成本的大幅增加以及工资、工资和福利的增加。2023 年第一季度每个 ASM 的运营支出，不包括燃料和石油支出、利润分享和特殊项目（非公认会计准则财务指标），与 2022 年第一季度相比增长了 5.9%，这主要是由于持续的通货膨胀成本压力，尤其是所有员工工作组的劳动力费率上升，包括应计市场工资率，技术支出增加以及机场和福利成本费率上升。其余的增长主要是由与运营中断相关的费用推动的，包括向客户报销差旅费用以及为向客户表示善意而提供的Rapid Rewards积分的预期兑换率的提高。

与2022年第一季度相比，2023年第一季度的薪水、工资和福利支出增加了2.49亿美元，增长了11.2％。按每个 ASM 计算，2023 年第一季度的工资、工资和福利支出与 2022 年第一季度相比增长了 0.5%。按美元计算，大约65％的增长是由运力和飞行次数的增加所推动的，20％的增长是由于包括未结劳动合同应计费用在内的某些工作组的阶梯/薪酬率提高所致。

与2022年第一季度相比，2023年第一季度的燃料和石油支出增加了5.43亿美元，增长了54.1％。按每个 ASM 计算，2023 年第一季度燃料和石油支出增长了 39.4%。按美元计算，大约80％的增长归因于公司每加仑的平均经济喷气燃料成本的增加，其余的增长是由于消耗的燃料加仑的增加。该公司2023年第一季度的平均经济喷气燃料价格为每加仑3.19美元，扣除套期保值活动产生的约5800万美元现金结算。按每个 ASM 计算，大部分变化也是由于平均经济航空燃料价格上涨所致。下表提供了有关公司每加仑经济燃料成本的更多信息，包括燃料套期保费支出和燃料衍生品合约结算的影响：

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截至3月31日的三个月
20232022
每加仑的经济燃料成本$3.19 $2.30 
燃料套期保费支出（百万美元）$30 $26 
每加仑燃料套期保费支出$0.06 $0.06 
每加仑燃料套期保值现金结算收益$0.12 $0.52 

有关非公认会计准则财务指标的更多细节，请参阅关于使用非公认会计准则财务指标和申报金额与非公认会计准则财务指标对账的说明。

该公司2023年第一季度每加仑的可用座位里程（“燃油效率”）同比下降0.1％，这要归因于网络恢复，其中包括恢复额外的短途航班，增加了燃油效率的压力。但是，公司燃油效率最高的飞机MAX的持续交付预计将抵消这种压力，对于公司努力实现机队现代化、降低碳排放强度和实现其短期环境可持续发展目标仍然至关重要。

该公司的多年期燃料套期保值计划继续为能源价格飙升提供保险，并显著抵消了2023年第一季度喷气燃料的市场价格同比上涨。该公司目前的燃料衍生品合约包含以西德克萨斯中质原油和布伦特原油为基础的工具以及取暖油等精炼产品的组合。下表中提供的每加仑敏感度经济燃料价格根据截至2023年4月19日的市场价格假设布伦特原油和成品油之间的关系。

每加仑的估计经济燃料价格，
包括税收和燃料套期保值溢价 (b)
布伦特原油平均值
每桶价格		2Q 20232023
$60$1.85 - $1.95$2.20 - $2.30
$70$2.15 - $2.25$2.40 - $2.50
$80$2.35 - $2.45$2.60 - $2.70
当前市场 (a)$2.45 - $2.55$2.60 - $2.70
$90$2.60 - $2.70$2.75 - $2.85
$100$2.80 - $2.90$2.90 - $3.00
$110$3.00 - $3.10$3.05 - $3.15
公允市场价值 7,000 万美元2.62 亿美元
预估的保费成本3000 万美元1.21 亿美元
(a) 截至2023年4月19日，布伦特原油的平均市场价格为 $83还有 82 美元 每桶 分别是 2023 年第二季度和 2023 年全年。
(b) 根据公司现有的燃料衍生品合同和截至2023年4月19日的市场价格，第二季度和2023年全年的经济燃料成本估计在每加仑的范围内f 分别为 2.45 美元至 2.55 美元和 2.60 美元至 2.70 美元。经济燃料成本预测并未反映特殊项目的潜在影响，因为公司无法可靠地预测或估计与能源市场波动相关的套期会计影响或未来时期对财务报表的影响。因此，公司认为，如果不付出不合理的努力，将非公认会计准则财务指标与等效的公认会计准则财务指标进行对账是没有意义的，也是不可能的。参见关于使用非公认会计准则财务指标的说明。

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此外，公司在下表中提供了燃料衍生合约所涵盖的估计燃料消耗量的最大百分比：
时期最大燃料套期保值百分比 (a) (b)
202350%
202451%
202510%
(a) 基于公司当前可用的座位里程计划。该公司目前在2023年第二季度对冲了51％，在2023年下半年对冲了48％。
(b) 公司的最大燃料套期保值百分比是使用衍生合约所涵盖的最大加仑数除以公司估计的每个时期消耗的燃料加仑总量计算得出的。公司衍生合约所涵盖的最大加仑数量可能不同于行使价，其行使价也大大高于当前的市场价格。随着市场价格和公司油耗的波动，最终在任何给定时期内行使的衍生合约所涵盖的加仑量可能与用于计算公司最大燃料套期保值百分比的量有很大差异。

由于在前几个时期采用对冲会计，公司的累计其他综合收益（“AOCI”）中的金额将在未来标的燃料衍生品合约结算时计入收益。下表显示了公司剩余燃料衍生品合约的估计公允价值（不考虑向交易对手提供或从交易对手那里收到的现金抵押品的影响——更多信息见未经审计的简明合并财务报表附注3），以及截至2023年3月31日AOCI的递延金额，以及这些项目预计将在未来结算和/或计入收益（以百万计）：

年
截至2023年3月31日的燃料衍生品合约的公允价值
截至2023年3月31日，AOCI递延的收益（亏损）金额（扣除税款）
2023 年的剩余时间$187 $74 
2024177 14 
202531 (1)
总计$395 $87 

与2022年第一季度相比，2023年第一季度的维护材料和维修费用增加了2900万美元，增长了13.7％。按每个 ASM 计算，与 2022 年第一季度相比，维护材料和维修费用增长了 3.3%。按美元和每个 ASM 计算，增长的主要原因是发动机车间访问量和其他各种发动机维修的增加。

与2022年第一季度相比，2023年第一季度的着陆费和机场租赁支出增加了6200万美元，增长了17.9％。按每个 ASM 计算，与 2022 年第一季度相比，着陆费和机场租赁支出增长了 5.9%。按美元和每个 ASM 计算，增长的主要原因是整个网络的租金和着陆费率上涨，但部分被2023年第一季度从各机场收到的更高和解额所抵消。

与2022年第一季度相比，2023年第一季度的折旧和摊销费用增加了4100万美元，增长了12.7％。按每个 ASM 计算，与 2022 年第一季度相比，折旧和摊销费用增加了 2.1%。按美元和每个ASM计算，大约70％的增长主要是由于自2022年第一季度以来收购了98架-8飞机，其余的增长主要是由于整个-700机队的机身残值下降，这与2022年第三季度末的估计有所变化。这种估计的变化对2023年第一季度并不重要，预计也不会对未来时期产生重大影响。

与2022年第一季度相比，2023年第一季度的其他运营支出增加了2.21亿美元，增长了30.2％。该细列项目中包括截至2023年3月31日和2022年3月31日的三个月期间的飞机租赁支出，金额分别为5000万美元和4,800万美元。以每个 ASM 为基础，其他
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与2022年第一季度相比，运营费用增长了17.4％。按美元和每个 ASM 计算，大约 40% 的增长是由于与 2022 年 12 月运营中断相关的成本推动的中断差旅费用增加，大约 15% 是由于与运力增加相关的机组人员过夜时间增加所导致的人事费用增加，大约 10% 的增长是由于技术支出增加推动的专业费用增加，其余同比增长的大部分是由于各种航班驱动的开支。

其他费用（收入）

与2022年第一季度相比，2023年第一季度的利息支出减少了2700万美元，下降了29.0％，这主要是由于自2022年第一季度以来的各种债务回购。

与2022年第一季度相比，2023年第一季度的利息收入增加了1.22亿美元，这主要是由于公司现金和短期投资的利率上升。

与2022年第一季度相比，2023年第一季度的债务清偿损失减少了7200万美元，这主要是由于公司的可转换票据在2022年第一季度被部分注销，而2023年第一季度为零。

下表显示了截至2023年3月31日和2022年3月31日的三个月中，其他（收益）净亏损的组成部分：
截至3月31日的三个月
（单位：百万）20232022
当前和未来时期燃料合同达成的按市值计价的影响$— $34 
可供出售证券的未实现按市值计价调整(4)5 
按市值计价对递延薪酬计划投资的影响(10)33 
 $(14)$72 

所得税

该公司的有效税率在2023年第一季度为22.0％，相比之下 26.1% 在 2022 年第一季度。税率同比下降的主要原因是可转换债务回购没有亏损，而可转换债务回购在2022年基本上被禁止作为税收减免。该公司目前估计其2023年的年度有效税率在23％至24％之间。
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申报金额与非公认会计准则财务指标的对账（不包括特殊项目）（未经审计）
（以百万计，每股金额和每股资产管理金额除外）
截至3月31日的三个月百分比
 20232022改变
未对冲的燃料和石油开支$1,575 $1,207 
加：指定为套期保值的燃料合同的溢价成本30 26 
扣除：燃料和石油支出中包含的燃料套期保值收益，净额(58)(229) 
报告的燃料和石油支出（经济） $1,547 $1,004 54.1
报告的净运营支出总额$5,990 $4,845  
扣除：长期资产的减值— $(16)
运营费用总额，不包括特殊项目$5,990 $4,829 24.0
扣除：报告的燃料和石油费用（经济）(1,547)(1,004)
运营费用，不包括燃料和石油费用以及特殊物品$4,443 $3,825 16.2
扣除：利润分享费用— (37)
运营费用，不包括燃料和石油支出、特殊项目和利润分成$4,443 $3,788 17.3
营业亏损，如报告所示$(284)$(151) 
加：长期资产减值— 16 
营业亏损，不包括特殊项目$(284)$(135)110.4
报告的其他（收益）亏损，净额$(14)$72 
扣除：本期和未来期燃料合同达成的按市值计价的影响 (a)— (34)
加（扣除）：可供出售证券的未实现按市值计价调整4 (5)
其他（收益）亏损，净额，不包括特殊项目$(10)$33 n.m。
所得税前亏损，如报告$(205)$(376)
补充：当前和未来各期燃料合同达成的按市值计价的影响 (a)— 34 
加：长期资产减值— 16 
加（扣除）：可供出售证券的未实现按市值计价调整(4)5 
加：清偿债务造成的损失— 72 
所得税前亏损，不包括特殊项目$(209)$(249)(16.1)
所得税优惠，如报告所示$(46)$(98)
加：燃料和特殊物品的净亏损税影响 (b)— 40 
所得税补助金，净额，不包括特殊项目$(46)$(58)(20.7)
净亏损，如报告所示$(159)$(278)
补充：当前和未来各期燃料合同达成的按市值计价的影响 (a)— 34 
加：清偿债务造成的损失— 72 
加（扣除）：可供出售证券的未实现按市值计价调整(4)5 
扣除：特殊项目的净亏损税影响 (b)— (40)
加：长期资产减值— 16 
扣除：GAAP 与非 GAAP 税率差异 (c)— — 
净亏损，不包括特殊项目$(163)$(191)(14.7)
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截至3月31日的三个月百分比
 20232022改变
如报告所示，摊薄后每股净亏损$(0.27)$(0.47)
增加：特殊物品的影响— 0.16 
加：上述燃料合约净亏损的净影响除以摊薄股份— 0.06 
扣除：特殊项目的净亏损税影响 (b)— (0.07)
每股净亏损，摊薄，不包括特殊项目$(0.27)$(0.32)(15.6)
每个 ASM 的运营费用（美分）15.74 ¢14.09 ¢
扣除：特殊物品的影响— (0.04)
扣除：燃料和石油费用除以 ASM(4.07)(2.92)
扣除：利润分享费用除以 ASM— (0.11)
每个 ASM 的运营费用，不包括燃料和石油费用、利润分享和特殊项目（美分）11.67 ¢11.02 ¢5.9

(a) 更多信息见未经审计的简明合并财务报表附注3。
(b) 每项特殊项目的税额均按公司在适用期间的有效税率计算，并在本细列项目中合计。

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关于使用非公认会计准则财务指标的说明

公司未经审计的简明合并财务报表是根据公认会计原则编制的。这些公认会计准则财务报表可能包括（i）未实现的非现金调整和重新分类，这可能是根据与衍生工具和套期保值相关的会计公告做出的会计要求和选择的结果，以及（ii）公司认为本质上不寻常和/或罕见的其他费用和收益，因此可能难以与其先前或未来的业绩进行比较。

因此，公司还在本文件中提供的财务信息不是根据公认会计原则编制的，不应将其视为根据公认会计原则编制的信息的替代方案。公司提供补充的非公认会计准则财务信息（也称为 “不包括特殊项目”），包括其称为 “经济” 的业绩，公司管理层利用这些业绩来评估其持续的财务业绩，公司认为可以为投资者提供更多见解，作为其公认会计原则业绩的补充信息。提供的与公司在经济燃料成本基础上的业绩相关的非公认会计准则指标包括燃料和石油支出，非公认会计准则；运营支出，不包括燃料和石油支出的非公认会计准则；运营支出，不包括燃料和石油支出及利润分享的非公认会计准则；营业亏损，非公认会计准则；其他（收益）亏损，净额，非公认会计准则；所得税前亏损，非公认会计准则；收益税收，净额，非公认会计准则；净亏损，非公认会计准则；每股净亏损，摊薄，非公认会计准则；以及每个 ASM 的运营费用，非公认会计准则，不包括燃料和石油支出和利润共享（美分）。该公司的经济燃料和石油支出业绩与公认会计原则的结果不同，因为它们仅包括燃料对冲合同的实际现金结算，所有这些都反映在结算期间的燃料和石油支出中。因此，公司以及其他一些使用燃料套期保值的航空公司历来在经济基础上使用燃料和石油支出，因为它反映了公司在适用期内的实际燃料净现金支出，包括已结算的燃料衍生合约。在合同结算期间，出于公认会计原则和非公认会计原则（包括经济）目的，与被指定为套期保值的期权合约相关的任何已支付的净保费成本均反映为燃料和石油支出的一部分。公司认为，这些经济业绩为公司燃料套期保值对其经营业绩和流动性的影响提供了进一步的见解，因为它们不包括根据与衍生工具相关的会计指导在公认会计原则业绩中记录的未实现的非现金调整和重新分类，它们反映了燃料和石油支出中与燃料衍生合约有关的所有现金结算。这使公司管理层以及投资者和分析师能够在考虑所有管理燃料支出的努力后，持续评估公司的同比或季度同比经营业绩。但是，由于这些衡量标准不是根据公认会计原则确定的，因此此类衡量标准的计算方式可能会有所不同，而且并非所有公司都以相同的方式计算衡量标准。因此，所提出的上述措施可能无法直接与其他公司提出的标题相似的措施进行比较。

有关（i）公司燃料套期保值计划、（ii）衍生工具会计要求以及（iii）衍生工具对冲无效和/或按市值计价的收益或亏损的更多信息包含在公司截至2022年12月31日财年的10-K表年度报告和未经审计的简明合并财务报表附注3中。

公司在适用时期的GAAP业绩可能包括其他也被视为 “特殊项目” 的费用或福利，公司认为这些费用或福利使其业绩难以与前几个时期、预期的未来时期或行业趋势进行比较。被确定为非公认会计准则（或不包括特殊项目）的财务指标已进行了调整，不包括特殊项目。在本报告所述期间，除上文讨论的项目外，特别项目还包括：

1.非现金减值费用，主要与调整先前报废的机身残值有关；
2.与某些可供出售证券相关的未实现的按市值计价调整；以及
3.与公司可转换票据的部分消灭和提前偿还债务相关的损失。这些亏损现在也作为单独的细列项目列在未经审计的简报中
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合并综合收益（亏损）表，而不是先前列报的净额其他（收益）亏损的一部分。此类损失是由于公司做出的预付部分债务的机会主义决定而产生的，其中大部分是在疫情期间产生的，目的是在航空旅行长期低迷期间提供流动性。

由于管理层认为特殊项目可能会扭曲与公司作为航空公司的持续业绩相关的趋势，因此公司认为，通过补充业绩列报排除特殊项目的影响，可以加强对财务业绩的评估，以提高与不包括此类项目的前期业绩的一致性和可比性，并作为评估未来经营业绩的基础。通常提供以下指标，不包括特殊项目，由公司管理层、分析师和投资者用来增强同比业绩和行业趋势的可比性：燃料和石油支出，非公认会计准则；运营支出，不包括燃料和石油支出的非公认会计准则；运营支出，不包括燃料和石油支出和利润分享的非公认会计准则；营业亏损，Non-GAAP；其他（收益）净亏损，非公认会计准则；所得税前亏损，非公认会计准则；所得税收益，净额，非公认会计准则；净额亏损，非公认会计准则；摊薄后的每股净亏损，非公认会计准则；以及每个 ASM 的运营费用，非公认会计准则，不包括燃料和石油支出以及利润分成（美分）。
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流动性和资本资源

经营活动提供的净现金 三个月已结束2023 年 3 月 31 日为 7.06 亿美元，运营活动提供的净现金为 三个月已结束2022 年 3 月 31 日是 11 亿美元。从历史上看，运营现金流入主要来自向客户提供航空运输。绝大多数机票是在提供旅行之日之前购买的，在某些情况下，是在预计旅行日期前几个月购买的。运营现金流出与航空公司运营的经常性支出有关。截至2023年3月31日的三个月的运营现金流主要受到公司净收入（经非现金项目调整后）的影响，与旅行需求增加相关的门票销售增加推动的空中交通负债增加了9.47亿美元，由于支付了与2022年12月运营中断相关的客户报销费用而减少了2.15亿美元，由于为公司2022年利润分享计划缴款提供了资金，减少了1.27亿美元，与购买燃料有关的费用减少了1.06亿美元衍生工具，包含在随附的未经审计的简明合并现金流量表中 “其他” 净运营现金流。截至2022年3月31日的三个月的运营现金流包括航空交通负债增加了8.85亿美元，这得益于与旅行需求增加相关的门票销售增加，还包括从衍生交易对手那里获得的现金抵押品增加了3.85亿美元，这是由于年初至今远期曲线的增加推动了公司燃料对冲投资组合价值的增加。经营活动提供的净现金主要用于为资本支出融资、偿还债务、支付股息和提供营运资本。

截至2023年3月31日的三个月，用于投资活动的净现金为16亿美元，截至2022年3月31日的三个月中，用于投资活动的净现金为1.39亿美元。两年的投资活动包括资本支出以及公司短期和非流动投资余额的变化。在截至2023年3月31日的三个月中，资本支出为10亿美元，而去年同期为5.1亿美元。资本支出同比增加，这主要是由于在截至2023年3月31日的三个月中，与去年同期相比，本期和未来飞机交付的进度和交付款有所增加。

根据波音公司预计的飞机交付延迟，该公司现在预计将在2023年交付约70-8架飞机。由于最近对2023年飞机交付的预期交付量发生了这些变化，该公司现在估计其2023年的资本支出约为35亿美元。这假设飞机资本支出约为23亿美元，并继续假设非飞机资本支出约为12亿美元，其中包括数千万与运营中断相关的投资。

截至2023年3月31日的三个月，用于融资活动的净现金为2.62亿美元，截至2022年3月31日的三个月中，用于融资活动的净现金为3.14亿美元。公司在2023年第一季度向股东支付了2.14亿美元的现金分红，并偿还了5900万美元的融资租赁债务。公司可能会不时进行提前债务回购，其中一些未来的早期回购不包括在公司当前的长期债务到期日中。 该公司2023年的债务偿还总额预计为8500万美元。在截至2022年3月31日的三个月中，公司偿还了3.23亿美元的债务和融资租赁债务，包括提前偿还了1.64亿美元的可转换票据本金，支付了2.3亿美元的现金。

该公司是 “经验丰富的知名发行人”，目前拥有有效的保质期注册声明，登记了金额不确定的债务和股权证券，可供未来出售。公司目前打算将本现成注册声明的任何未来证券销售的收益用于一般公司用途。

根据经修订和重述的循环信贷额度（“经修订的A＆R信贷协议”），公司可获得10亿美元。截至2023年3月31日，经修订的A＆R信贷协议下没有未付金额。更多信息见合并财务报表附注10。

尽管在2023年3月31日并非如此，由于公司在疫情初期开展了大量融资活动，但该公司历来存在营运资金赤字，其流动负债为其中
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超过其流动资产。这在航空业中很常见，主要是由于航空交通责任账户的性质，该账户与预售机票、可供客户使用的未使用航班积分和忠诚度递延收入有关，后者是客户未来航班的履约义务，不需要将来以现金结算，而且大部分不可退还。有关更多信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注5。

该公司认为，有多种选择可以兑现其资本和运营承诺，包括截至2023年3月31日的117亿美元无限制现金和短期投资，以及预期的未来运营内部产生的资金。此外，公司继续维持庞大的未抵押资产基础和所有三大信贷机构（穆迪、标普环球和惠誉）的投资级信用评级。

截至2023年3月31日，公司与波音的公司和期权订单总数为564架飞机。有关更多信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注9。

下表详细列出了截至2023年3月31日公司机队中飞机的信息：
  平均值
年龄（岁）		数字
的飞机		数字
已拥有		数字
已租用
类型座位
737-70014318 419 379 40 
737-8001758 207 190 17 
737 -81752 167 138 29 
总计 12 793 707 86 



关键会计政策与估计

有关公司关键会计政策和估算的信息，请参阅 “第7项” 的 “关键会计政策和估算” 部分。管理层对财务状况和经营业绩的讨论与分析”，见公司截至2022年12月31日财年的10-K表年度报告。

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关于前瞻性陈述的警示声明

本表格10-Q包含1933年《证券法》第27A条和1934年《证券交易法》（“交易法”）第21E条所指的 “前瞻性陈述”。前瞻性陈述基于并包括有关公司的估计、预期、信念、意图和未来战略以及这些前瞻性陈述所依据的假设的陈述。特定的前瞻性陈述可以通过以下事实来识别：它们与历史或当前事实不完全相关，包括但不限于与以下内容相关的陈述：

•公司对为降低运营中断再次出现的风险而采取的措施的预期；
•公司对提高运营弹性的战术行动计划的预期，包括对预期收益和计划支出的预期；
•公司2023年第二季度和全年的财务指导以及可能影响公司财务业绩的因素；
•公司的产能指导；
•公司的估计燃料成本、套期保值收益和燃油效率，以及公司燃料相关预期和估计所依据的假设，包括与公司燃料衍生品合约相关的预期；
•公司偿还债务的计划和预期、有效税率和资本支出；
•公司的机队计划，包括潜在的预期和依赖关系；
•公司对乘客需求、收入趋势和预订的预期，包括对管理业务收入和新收入管理体系的潜在收益的预期；
•公司的机队和网络相关目标，包括但不限于增长机会和频率、降低运营成本、使用碳密集度较低的飞机进一步实现机队现代化、恢复公司的网络和核心市场以及新市场的成熟；
•公司对航班积分到期的政策变更的预期；
•公司的现金流预期和资本支出指导，特别是在飞机资本支出和基础飞机交付预期方面；
•公司对其履行持续资本和运营承诺的能力的预期，包括可能影响这种能力的基本假设和因素；
•公司对市场风险的评估；以及
•公司与法律和监管程序有关的计划和期望。

尽管管理层认为这些前瞻性陈述在作出时是合理的，但前瞻性陈述并不能保证未来的业绩，涉及难以预测的风险和不确定性。因此，实际业绩可能与公司前瞻性陈述中表达或表明的结果或与历史经验或公司目前的预期存在重大差异。可能导致这些差异的因素包括：

•恐惧或实际爆发的疾病、极端或恶劣天气和自然灾害、竞争对手的行为（包括但不限于定价、日程安排、容量和网络决策以及整合和联盟活动）、消费者看法、经济状况、银行状况、对恐怖主义或战争的担忧、社会人口趋势以及公司无法控制的其他因素对消费者行为以及公司的运营和业务决策、计划、战略和业绩的影响；
•公司在公司的机队计划和交付以及其他运营战略和目标方面对波音、波音供应商和美国联邦航空局的依赖；
•劳动和招聘问题对公司业务决策、计划、战略和业绩的影响；
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•燃油价格变动、燃油价格波动、公司用于对冲航空燃料的大宗商品的波动以及公司燃料套期保值战略和头寸的任何变化对公司业务计划和经营业绩的影响；
•公司及时有效地实施、过渡和维护必要的信息技术系统和基础设施以支持其运营和举措的能力；
•公司对其他第三方的依赖，特别是在其技术计划、战术行动计划和与运营弹性、燃料供应、全球分销系统相关的预期，以及任何第三方延误或不履约对公司运营和经营业绩的影响方面；
•公司获得和维护足够的基础设施和设备以支持其运营和举措的能力；
•与2022年12月运营中断相关的额外成本或影响的出现，包括诉讼、政府调查和行动以及内部行动；
•政府法规和其他政府行动对公司计划、战略、财务业绩和运营的影响；
•与 COVID-19 疫情相关的任何进一步负面事态发展，包括（i）COVID-19 疫情或基础病毒的任何新变种菌株的持续时间、传播、严重程度或复发；（ii）COVID-19 疫苗的有效性、可用性和使用；（iii）与 COVID-19 相关的政府命令、指令、命令、法规和其他政府行动对公司业务计划及其留住关键员工的能力的影响；(iv) COVID-19 对总体需求的影响程度航空旅行和公司的相关业务计划和决策；以及（v）COVID-19 疫情对公司获得资金的影响；
•恐惧或实际的恐怖主义或战争行为、政治不稳定、网络攻击以及公司无法控制的其他因素对公司计划、财务业绩、运营和充分风险保险能力的影响；以及
•公司向美国证券交易委员会（“SEC”）提交的文件中列出的其他因素，包括公司截至2022年12月31日的10-K表年度报告中 “风险因素” 标题下讨论的详细因素。

应谨慎行事，不要过分依赖公司的前瞻性陈述，这些陈述仅代表公司截至本报告提交之日的观点。公司没有义务公开更新或修改任何前瞻性陈述，无论是由于新信息、未来事件还是其他原因。
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第 3 项。 关于市场风险的定量和定性披露

套期保值

正如未经审计的简明合并财务报表附注3所讨论的那样，该公司努力以尽可能低的价格收购喷气燃料，并通过使用金融衍生工具的燃料套期保值计划降低运营支出的波动性。截至2023年3月31日，未偿合约的估计公允价值为3.95亿美元的净资产。

公司与燃料衍生工具相关的信用敞口由公司处于资产状况的合约的公允价值表示。在这种情况下，如果协议的交易对手不履行协议，这些未偿还工具会使公司面临信用损失。截至2023年3月31日，公司有八个交易对手，持有的衍生品为净资产。为了管理信用风险，公司根据信用评级选择并定期审查交易对手，限制其相对于每个交易对手的风险敞口，并监测燃料套期保值计划的市场地位及其在每个交易对手中的相对市场地位。但是，如果这些交易对手中的一个或多个对手处于公司的净负债状况并且无法履行其义务，则与交易对手签订的任何未平仓衍生品合约都可能被提前终止，这可能会给公司造成重大损失。截至2023年3月31日，公司与所有活跃交易对手签订了包含提前终止权和/或双边抵押品条款的协议，根据该协议，如果市场风险敞口超过基于交易对手信用评级的指定阈值，则需要担保。公司还与交易对手签订了协议，规定每当与这些交易对手相关的衍生品的净公允价值超过特定门槛时，都必须将现金存款和/或信用证作为抵押品入账。请参阅未经审计的简明合并财务报表附注3中提供的交易对手信用风险和抵押品表，了解截至2023年3月31日触发此类公告的燃料衍生品的公允价值、作为抵押品持有的金额以及适用的抵押品发放门槛金额。
 
截至2023年3月31日，根据公司未偿还的燃料衍生工具投资组合，公司从交易对手处持有7600万美元的现金抵押存款。由于截至2023年3月31日持有的衍生品类型，公司没有现金抵押品敞口。见未经审计的简明合并财务报表附注3。

该公司还面临着其用来对冲燃油价格波动的燃料衍生品无法提供足够保护的风险。该公司发现，大宗商品中的金融衍生工具，例如WTI原油、布伦特原油以及取暖油和无铅汽油等成品产品，可用于减少其受航空燃料价格波动的影响。此外，为了增加进一步的保护，公司可能会定期在短期内进入航空燃料衍生品。航空燃料在有组织的期货交易所的交易并不广泛，因此，在未来大约24个月的时间段内，直接对冲航空燃料的机会有限。

金融市场风险

该公司目前与处理客户使用美国运通、Discover和Mastercard/Visa购买机票而产生的信用卡交易的组织签订了协议。信用卡处理商在购买旅行机票时存在财务风险，因为处理者通常在购买完成后不久将与购买相关的现金转给公司，但航空旅行通常在此之后发生；因此，如果公司最终不提供航空旅行，则处理商将承担责任。根据这些处理协议，并根据特定条件，可能需要向交易对手存入越来越多的现金储备。截至2023年3月31日，没有为此目的预留任何现金。

该公司的大部分销售交易均由Chase Paymentech处理。如果Chase Paymentech处理的退款达到一定水平，则预售门票的收益可能会被扣留并用于
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设立一个储备账户，以支付此类退款和可能发生的任何其他有争议的费用。此外，如果公司的信用评级降至低于投资等级的特定水平，则需要建立现金储备。现金储备要求基于公司的公共债务评级和公司空中交通负债的相应百分比。截至2023年3月31日，没有出现任何滞留情况。

有关市场风险的更多信息，请参阅公司截至2022年12月31日的10-K表年度报告中的第7A项 “市场风险的定量和定性披露”；有关公司燃料衍生工具的更多信息，请参阅本10-Q表中未经审计的简明合并财务报表附注3。

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第 4 项。 控制和程序

披露控制和程序

公司维持披露控制和程序（定义见《交易法》第13a-15（e）条，旨在提供合理的保证，确保公司在根据《交易法》提交或提交的报告中要求披露的信息是在美国证券交易委员会规则和表格规定的期限内记录、处理、汇总和报告的。其中包括控制措施和程序，旨在确保收集这些信息并酌情将其传达给公司管理层，包括其首席执行官和首席财务官，以便及时就要求的披露做出决定。管理层在首席执行官和首席财务官的参与下，评估了截至2023年3月31日公司披露控制和程序的有效性。根据这项评估，公司首席执行官兼首席财务官得出结论，公司的披露控制和程序自2023年3月31日起在合理的保证水平上生效。

财务报告内部控制的变化
在截至2023年3月31日的财政季度，公司对财务报告的内部控制（定义见《交易法》第13a—15（f）条）没有发生任何对公司财务报告的内部控制产生重大影响或合理可能对公司财务报告的内部控制产生重大影响的变化。



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第二部分。其他信息

第 1 项。 法律诉讼

2015 年 6 月 30 日，美国司法部（“DOJ”）向该公司发布了民事调查要求（“CID”）。刑事调查局要求提供有关该公司从2010年1月至刑事调查局成立之日产能的信息和文件，包括公开声明和与第三方就产能进行的沟通。2015年6月，该公司还收到了康涅狄格州总检察长的来信，要求提供有关产能的信息。该公司正在与司法部刑事调查局和州调查部门充分合作。

此外，2015年7月1日，代表假定类别的消费者向美国纽约南区地方法院提起诉讼，指控该公司、美国航空、达美航空和联合航空串通限制运力并维持更高的票价，这违反了《谢尔曼法案》第1条。此后，美国加利福尼亚中区、加利福尼亚北区、哥伦比亚特区、佛罗里达中区、佛罗里达州南区、乔治亚北区、伊利诺伊州北区、印第安纳州南区、路易斯安那东区、明尼苏达特区、新泽西特区、纽约东区、新南区地方法院提起了许多类似的集体诉讼约克，北方中区卡罗来纳州、俄克拉荷马特区、宾夕法尼亚东区、德克萨斯州北区、佛蒙特区和威斯康星东区。2015 年 10 月 13 日，多地区诉讼司法小组将案件集中到哥伦比亚特区的美国地方法院。2016年3月25日，原告在合并案件中提起了合并修正申诉，指控被告密谋从2009年至今限制容量。原告试图代表从2011年7月1日至今购买了被告航空公司国内航空旅行机票的一类人提起诉讼。他们寻求三倍赔偿、禁令救济以及律师费和开支。2016年5月11日，被告提出动议，要求驳回合并修正申诉，但法院于2016年10月28日驳回了该申诉。2017年12月20日，公司达成协议，与2011年7月1日至和解之日期间购买国内航空运输服务的所有人员的拟议类别和解这些案件。该公司同意支付1500万美元，并按照和解协议的规定与原告提供某些合作。在向拟议的和解集体发出通知并举行公平听证会后，法院于2019年5月9日发布命令，最终批准和解协议。2019 年 6 月 10 日，某些异议者向美国哥伦比亚特区巡回上诉法院提交了上诉通知，该法院于 2021 年 7 月 9 日以缺乏管辖权为由驳回了上诉通知，因为地区法院批准和解的命令不是可上诉的最终命令。其余被告的案件仍在审理中。该公司否认所有关于不当行为的指控。

2019年1月7日，美国加利福尼亚北区地方法院对该公司提起了申诉，指控该公司违反了联邦《制服服务就业和再就业权利法》（“USERRA”），并寻求集体诉讼认证。投诉称，该公司违反了USERRA的第4316（b）条，因为它不提供带薪的 “短期” 军假（即14天或更少的军假），但确实提供带薪陪审团值班假、丧亲假和病假，原告声称这些是USERRA及其实施条例下的 “类似” 休假形式。该申诉寻求宣告性救济和禁令救济、损害赔偿、违约金、利息和律师费、专家费和诉讼费用。2021年2月3日，法院批准了原告的集体认证动议，并发布了一项命令，对一个由现任或前任雇员组成的类别进行认证，这些员工自2004年10月10日起至本诉讼判决之日为止在公司工作期间休了短期军假并受集体谈判协议约束，但受运输工人工会涵盖气象学家的Local 550协议约束的员工除外。2022 年 1 月 11 日，法院批准了双方规定的撤销审判日期的请求，因为国防部尚未根据公司的第三方传票出示集体成员的军费和服役记录。2022 年 8 月 18 日，法院下达了一项命令，在第九巡回法院就此事发表意见之前，除第三方传票外，实际上暂停了诉讼 Clarkson 诉阿拉斯加航空公司和 Horizon Industries, Inc.，这是对美国华盛顿东区地方法院就本诉讼中有争议的索赔作出有利于被告的简易判决的命令提出的上诉。第九巡回法院于2000年发布了命令 克拉克森2023 年 2 月 1 日，撤销了地方法院的简易判决，并发回重审 克拉克森将案件提交地区法院，并指示在初审时考虑 “休假期间的工资” 问题。
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该公司否认所有不当行为的指控，认为原告的立场毫无根据，并打算在各个方面大力为自己辩护。

2019年7月11日，美国德克萨斯州谢尔曼东区地方法院对波音及其公司提起了申诉，指控其违反联邦和州法律并寻求集体诉讼认证（“谢尔曼申诉”）。该投诉称，波音与该公司串通隐瞒波音737 MAX（“MAX”）飞机的缺陷，违反了《受Racketeer影响和腐败组织法》（“RICO”），还根据同样的指控事实主张了相关的州法律主张。该投诉代表在2017年8月29日至2019年3月13日期间从公司或美国航空购买航空旅行机票的假定类别的客户寻求赔偿。申诉通常要求金钱赔偿、公平金钱救济、禁令救济、宣告性救济以及律师费和其他费用。2019年9月13日，公司提出动议，要求驳回投诉并驳回某些集体指控。波音也采取解雇行动。2020年2月14日，初审法院发布了一项裁决，部分批准并部分驳回了驳回申诉的动议。除其他外，初审法院的命令包括：（i）毫无偏见地驳回了原告在回应动议时放弃的各种州法律主张，（ii）有偏见地驳回了剩余的州法律索赔，包括隐瞒欺诈、虚假陈述欺诈和疏忽虚假陈述，理由是联邦法律优先于这些主张；（iii）认定原告没有资格追究原告关于RICO伤害的理论之一。该命令驳回了以第二种RICO伤害理论为前提的驳回两项RICO索赔的动议，并驳回了在申诉阶段驳回集体指控的动议。2021 年 9 月 3 日，初审法院根据第 23 (a) 条和第 23 (b) (3) 条发布了一项命令，对在 2017 年 8 月 29 日至 2019 年 3 月 13 日期间购买航班机票的四类人员进行认证，包括 (i) 在舱位期内购买西南航空航班机票（未报销）的人，但机票时航班仅限于以下航线的人员除外购买，MAX 飞机未计划使用（或实际使用），以前也未曾使用过；（ii）那些向西南航空购票者报销了符合上文 (i) 中规定的前述标准的西南航空机票的经济负担，(iii) 在舱位期内购买了美国航空航班机票（未获得报销）的人，但仅在购票时未计划使用（或实际使用）MAX 飞机且以前没有使用（或实际使用）的航线的飞机除外被使用过，以及（iv）那些向美国航空购票者报销因此无聊的人符合上述 (iii) 中规定的前述标准的美国航空机票的经济负担。2021 年 9 月 17 日，公司向第五巡回上诉法院提交了一份申请，要求立即对集体认证裁决提出上诉。波音也提交了这样的请愿书。原告于2021年9月27日对请愿书提出了异议。2021 年 9 月 30 日，第五巡回上诉法院允许公司（和波音）对集体认证裁决提出上诉。2021 年 12 月 22 日，针对公司和波音公司提出的暂停初审法院诉讼的动议，第五巡回法院暂停了初审法院的所有诉讼，包括寻求任何发现，等待第五巡回法院对集体认证上诉作出裁决。在全面介绍上诉的是非曲直之后，第五巡回法院由三名法官组成的小组于2022年7月5日听取了上诉的口头辩论。2022年11月21日，第五巡回法院发布了一份意见，得出的结论是，除其他外，原告 “没有提出任何合理的经济损害理论”，“事实上没有受到任何伤害，也没有第三条资格”，因此他们 “因此必须驳回案件”。第五巡回法院推翻了初审法院2021年9月3日的认证令，并将该案发回初审法院，并指示以缺乏管辖权为由驳回此案。2022 年 12 月 5 日，原告提交了 Rehearing En Banc 申请，要求第五巡回法院重新审理上诉。2023 年 3 月 9 日，第五巡回法院驳回了复审申请。2023 年 3 月 23 日，初审法院作出最终判决，以缺乏管辖权为由驳回了此案。

2020年2月19日，达拉斯的美国德克萨斯州北区地方法院对公司及其某些高级管理人员提起了申诉，指控违反联邦证券法并寻求集体诉讼认证。已在该案中指定了首席原告，并于2020年7月2日提出了修正后的申诉。修正后的申诉代表在2017年2月7日至2020年1月29日期间购买公司普通股的假定人寻求赔偿。修订后的投诉根据《证券交易法》第10（b）条和第20条提出了索赔，并指控该公司就公司的安全和维护做法及其遵守联邦法规和要求向投资者作了重大错误陈述。修正后的申诉通常要求赔偿金钱、判决前和判决后的利息，以及律师费和其他费用。2020年8月17日，公司和个人被告提出了驳回动议。2020 年 10 月 1 日，首席原告提交了反对
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驳回动议。该公司在2020年10月21日左右提交了答复，因此该动议现已得到全面简报，尽管双方都补充了先前关于其他事项最新案件的简报。公司否认所有不当行为指控，包括经修订的投诉中的指控。该公司认为原告的立场毫无根据，并打算在各个方面大力为自己辩护。

2020年6月22日，美国德克萨斯州北区地方法院对违反信托义务提起了衍生诉讼，将公司董事会成员列为被告，将公司列为名义被告（“衍生诉讼”）。原告声称公司的声誉、商誉和社区地位受到未指明的损害，以及因承担民事和监管责任及辩护费用而造成的损失。根据诉讼，这些损害赔偿是由于公司涉嫌未能遵守安全和记录维护规定以及公开文件中有关公司安全做法的虚假陈述所致。原告称，董事会在缺乏诚意的情况下，鲁莽地无视其监督职责。2020年10月7日，法院下达命令，暂停并以行政方式结束衍生诉讼。在公司根据联邦证券法提起的正在进行的诉讼中提出的驳回动议得到解决后，衍生诉讼的原告有权在出现某些其他情况时重启诉讼。董事会和公司否认在衍生行动中提出的所有不当行为指控。

2021 年 8 月 26 日，位于韦科的美国德克萨斯西区地方法院对公司提起了指称违反合同并寻求集体诉讼认证的申诉。该投诉称，该公司违反了与使用波音公司制造的涉嫌有缺陷的MAX飞机有关的运输合同和其他涉嫌的协议。该投诉代表假定类别的客户寻求赔偿，这些客户提供了有价值的对价，无论是金钱还是其他形式（例如代金券、里程/积分等），以换取公司的航空运输机票，这些机票是在2017年8月29日至2019年3月13日之间进行的。申诉通常要求金钱赔偿、申报救济以及律师费和其他费用。2021 年 10 月 27 日，公司提出了一项多方面的动议，对申诉提出质疑，理由是缺乏属事管辖权、先前在第五巡回法院上诉的谢尔曼申诉的存在、地点不当以及未陈述索赔，并试图打破申诉的集体争论。该动议得到了双方的全面通报，并于2022年6月27日向美国地方法官进行了辩论。2022 年 7 月 5 日，地方法官部分批准了该动议，并下令暂停审理此案，直到第五巡回法院对谢尔曼申诉发表意见。2022年11月28日，双方共同向第五巡回法院通报了关于谢尔曼申诉的裁决。2023年3月23日，双方共同通知法院，谢尔曼申诉因缺乏管辖权而被驳回。该公司否认所有不当行为的指控，认为原告的立场毫无根据，并打算在各个方面大力为自己辩护。

休斯敦的美国德克萨斯州南区地方法院（分别于2023年1月10日和2023年3月13日）对公司及其某些官员提起了两起指控违反联邦证券法并寻求集体诉讼认证的投诉。这些投诉代表在2020年6月13日至2022年12月31日期间购买或以其他方式收购公司普通股的假定人群寻求赔偿。这些投诉根据《证券交易法》第10（b）条和第20条提出了索赔，并指控该公司就公司的内部技术和据称易受大规模航班中断之害向投资者作了重大错误陈述。投诉通常要求赔偿金钱、判决前和判决后的利息，以及律师费和其他费用。在这两起案件中，第一起提出寻求任命首席原告的动议的最后期限是2023年3月13日；提出了四项单独的动议，寻求任命的各方继续就此问题提交摘要。法院已定于2023年5月22日举行情况会议。该公司否认投诉中的所有不当行为指控，认为原告的立场毫无根据，并打算在各个方面大力为自己辩护。

自2023年1月24日左右以来，公司高级管理人员和董事会已收到来自所谓西南航空股东法律顾问的多封衍生要求信，要求董事会调查索赔，提起法律诉讼，并就2022年12月发生的服务中断采取补救措施。通常，要求信广泛断言，公司的董事和高级管理人员没有对内部技术系统进行足够的投资以防止大规模飞行中断，没有对公司的运营进行足够的监督，批准或获得不必要的补偿，导致公司发表了具有重大误导性的公开声明，并违反了信托协议
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对公司的责任。此外，自2023年1月27日以来，公司已收到多封据称西南航空股东的法律顾问来信，这些股东对出示公司的各种账簿和记录提出了法定要求，据称是为了调查可能的衍生品索赔，类似于上述衍生品要求的索赔。公司及其董事会打算根据德克萨斯州有关衍生品和账簿与记录要求的适用法规来满足此类要求。

由于公司大规模的运营中断，导致在2022年12月21日至12月29日期间取消了大量航班，公司可能会因交通部或其他政府机构的调查而受到罚款和/或处罚。

公司不时受到在正常业务过程中产生的各种法律诉讼和索赔，包括但不限于美国国税局的审查。

公司管理层预计，其目前正在进行的任何法律诉讼的结果或美国国税局迄今提出的任何拟议调整的结果，无论是单独还是集体，都不会对公司的财务状况、经营业绩或现金流产生重大不利影响。

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第 1A 项。 风险因素

第 1A 项中披露的因素没有重大变化。公司截至2022年12月31日止年度的10-K表年度报告中的风险因素。

第 2 项。 未注册的股权证券销售和所得款项的使用

(c) 2019年5月15日，公司董事会批准回购高达20亿美元的公司普通股。在某些条件下，可以根据适用的证券法在公开市场或私人市场进行回购，包括根据市场条件不时进行加速回购交易。公司已暂停股票回购活动，直至另行通知。该公司目前的股票回购授权还剩约8.99亿美元。

第 3 项。 优先证券违约

没有

第 4 项 矿山安全披露

不适用

第 5 项。其他信息

没有
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第 6 项。展品
3.1
重述的公司成立证书，自2012年5月18日起生效（参照公司截至2012年6月30日的季度10-Q表季度报告（文件编号1-7259）附录3.1纳入）。
3.2
经第三次修订和重述的公司章程，自2023年2月1日起生效（参照公司截至2022年12月31日止年度的10-K表年度报告附录3.2纳入（文件编号1-7259））。
31.1
规则 13a-14 (a) 首席执行官的认证。
31.2
规则 13a-14 (a) 首席财务官的认证。
32.1
第 1350 条首席执行官和首席财务官认证。(1)
101.INSXBRL 实例文档-实例文档未出现在交互式数据文件中，因为其 XBRL 标签嵌入在 Inline XBRL 文档中。
101.SCH内联 XBRL 分类扩展架构文档。
101.CAL内联 XBRL 分类扩展计算链接库文档。
101.DEF内联 XBRL 分类法扩展定义链接库文档。
101.LAB内联 XBRL 分类法扩展标签 Linkbase 文档。
101.PRE内联 XBRL 分类扩展演示链接库文档。
104封面交互式数据文件（格式为 Inline XBRL，包含在附录 101 中）。

(1) 已提供，未归档。
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签名
 

 
根据1934年《证券交易法》的要求，注册人已正式促使经正式授权的下列签署人代表其签署本报告。
 
 西南航空公司
   
2023年4月28日来自：//Tammy Romo
   
  Tammy Romo
  执行副总裁兼首席财务官
  （代表注册人和
  她作为首席财务官的身份
  和会计官员）
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