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最低成员AAL：特殊融资收益债券成员AAL：美国航空公司会员美国公认会计准则：有担保债务成员2023-03-310000006201AAL：特殊融资收益债券成员AAL：美国航空公司会员SRT: 最大成员美国公认会计准则：有担保债务成员2023-03-310000006201AAL：特殊融资收益债券成员AAL：美国航空公司会员美国公认会计准则：有担保债务成员2023-03-310000006201AAL：特殊融资收益债券成员AAL：美国航空公司会员美国公认会计准则：有担保债务成员2022-12-310000006201AAL：美国航空公司会员美国公认会计准则：有担保债务成员2023-03-310000006201AAL：美国航空公司会员美国公认会计准则：有担保债务成员2022-12-310000006201AAL：美国航空公司会员US-GAAP：循环信贷机制成员AAL: CreditFacility 2013 会员2023-03-310000006201AAL: CreditFacility 2014 会员AAL：美国航空公司会员US-GAAP：循环信贷机制成员2023-03-310000006201AAL：Credit Facility 2016 年 4 月会员AAL：美国航空公司会员US-GAAP：循环信贷机制成员2023-03-310000006201AAL：短期循环和其他设施成员AAL：美国航空公司会员US-GAAP：循环信贷机制成员2023-03-310000006201SRT: 场景预测成员AAL：美国航空公司会员US-GAAP：循环信贷机制成员2024-10-110000006201SRT: 场景预测成员AAL：美国航空公司会员US-GAAP：循环信贷机制成员2026-10-130000006201AAL：美国航空公司会员US-GAAP：循环信贷机制成员AAL: CreditFacility 2013 会员2023-02-280000006201AAL：a725 Senior Secured Notes2028 年到期会员美国公认会计准则：SeniorNotes会员AAL：美国航空公司会员2023-02-280000006201AAL：美国航空公司会员AAL：Credit Facility 2013 年定期贷款会员US-GAAP：循环信贷机制成员2023-02-280000006201AAL：美国航空公司会员美国公认会计准则：基准利率成员US-GAAP：循环信贷机制成员AAL: CreditFacility 2013 会员2023-02-012023-02-280000006201AAL：美国航空公司会员US-GAAP：循环信贷机制成员US-GAAP：隔夜指数互换率成员的担保隔夜融资利率AAL: CreditFacility 2013 会员2023-02-012023-02-280000006201AAL：美国航空公司会员美国公认会计准则：基准利率成员US-GAAP：循环信贷机制成员AAL: CreditFacility 2013 会员2023-03-012023-03-310000006201AAL：Interrate MarginoneAAL：美国航空公司会员美国公认会计准则：基准利率成员US-GAAP：循环信贷机制成员AAL: CreditFacility 2013 会员2023-03-012023-03-310000006201AAL：利率保证金女性会员AAL：美国航空公司会员美国公认会计准则：基准利率成员US-GAAP：循环信贷机制成员AAL: CreditFacility 2013 会员2023-03-012023-03-310000006201AAL：美国航空公司会员美国公认会计准则：基准利率成员AAL：利率保证金三号成员US-GAAP：循环信贷机制成员AAL: CreditFacility 2013 会员2023-03-012023-03-310000006201AAL：美国航空公司会员US-GAAP：循环信贷机制成员US-GAAP：隔夜指数互换率成员的担保隔夜融资利率AAL: CreditFacility 2013 会员2023-03-012023-03-310000006201AAL：Interrate MarginoneAAL：美国航空公司会员US-GAAP：循环信贷机制成员US-GAAP：隔夜指数互换率成员的担保隔夜融资利率AAL: CreditFacility 2013 会员2023-03-012023-03-310000006201AAL：利率保证金女性会员AAL：美国航空公司会员US-GAAP：循环信贷机制成员US-GAAP：隔夜指数互换率成员的担保隔夜融资利率AAL: CreditFacility 2013 会员2023-03-012023-03-310000006201AAL：美国航空公司会员AAL：利率保证金三号成员US-GAAP：循环信贷机制成员US-GAAP：隔夜指数互换率成员的担保隔夜融资利率AAL: CreditFacility 2013 会员2023-03-012023-03-310000006201SRT: 场景预测成员AAL：美国航空公司会员US-GAAP：循环信贷机制成员AAL: CreditFacility 2013 会员2024-10-110000006201SRT: 场景预测成员AAL：美国航空公司会员US-GAAP：循环信贷机制成员AAL: CreditFacility 2013 会员2026-10-130000006201AAL: CreditFacility 2014 会员AAL：美国航空公司会员美国公认会计准则：基准利率成员AAL：TermLoan 会员2023-03-012023-03-310000006201AAL: CreditFacility 2014 会员AAL：美国航空公司会员US-GAAP：隔夜指数互换率成员的担保隔夜融资利率AAL：TermLoan 会员2023-03-012023-03-310000006201AAL: CreditFacility 2014 会员SRT: 场景预测成员AAL：美国航空公司会员US-GAAP：循环信贷机制成员2024-10-110000006201AAL: CreditFacility 2014 会员SRT: 场景预测成员AAL：美国航空公司会员US-GAAP：循环信贷机制成员2026-10-130000006201SRT: 场景预测成员AAL：Credit Facility 2016 年 4 月会员AAL：美国航空公司会员US-GAAP：循环信贷机制成员2024-10-110000006201SRT: 场景预测成员AAL：Credit Facility 2016 年 4 月会员AAL：美国航空公司会员US-GAAP：循环信贷机制成员2026-10-130000006201AAL：美国航空公司会员美国公认会计准则：有担保债务成员AAL：设备贷款和其他票据应付会员2023-01-012023-03-310000006201AAL：美国航空公司会员美国公认会计准则：国内成员国2022-12-310000006201AAL：美国航空公司会员US-GAAP：州和地方司法管辖区成员2022-12-310000006201US-GAAP：公允价值计量常任成员AAL：美国航空公司会员美国公认会计准则：货币市场基金成员2023-03-310000006201US-GAAP：公允价值计量常任成员AAL：美国航空公司会员美国公认会计准则：货币市场基金成员US-GAAP：公允价值输入 1 级会员2023-03-310000006201US-GAAP：公允价值输入二级会员US-GAAP：公允价值计量常任成员AAL：美国航空公司会员美国公认会计准则：货币市场基金成员2023-03-310000006201US-GAAP：公允价值计量常任成员AAL：美国航空公司会员US-GAAP：公允价值输入三级会员美国公认会计准则：货币市场基金成员2023-03-310000006201US-GAAP：公允价值计量常任成员AAL：美国航空公司会员US-GAAP：公司债务证券会员2023-03-310000006201US-GAAP：公允价值计量常任成员AAL：美国航空公司会员US-GAAP：公司债务证券会员US-GAAP：公允价值输入 1 级会员2023-03-310000006201US-GAAP：公允价值输入二级会员US-GAAP：公允价值计量常任成员AAL：美国航空公司会员US-GAAP：公司债务证券会员2023-03-310000006201US-GAAP：公允价值计量常任成员AAL：美国航空公司会员US-GAAP：公允价值输入三级会员US-GAAP：公司债务证券会员2023-03-310000006201US-GAAP：公允价值计量常任成员AAL：美国航空公司会员US-GAAP：银行定期存款会员2023-03-310000006201US-GAAP：公允价值计量常任成员AAL：美国航空公司会员US-GAAP：公允价值输入 1 级会员US-GAAP：银行定期存款会员2023-03-310000006201US-GAAP：公允价值输入二级会员US-GAAP：公允价值计量常任成员AAL：美国航空公司会员US-GAAP：银行定期存款会员2023-03-310000006201US-GAAP：公允价值计量常任成员AAL：美国航空公司会员US-GAAP：公允价值输入三级会员US-GAAP：银行定期存款会员2023-03-310000006201US-GAAP：公允价值计量常任成员AAL：美国航空公司会员US-GAAP：回购协议成员2023-03-310000006201US-GAAP：公允价值计量常任成员AAL：美国航空公司会员US-GAAP：回购协议成员US-GAAP：公允价值输入 1 级会员2023-03-310000006201US-GAAP：公允价值输入二级会员US-GAAP：公允价值计量常任成员AAL：美国航空公司会员US-GAAP：回购协议成员2023-03-310000006201US-GAAP：公允价值计量常任成员AAL：美国航空公司会员US-GAAP：公允价值输入三级会员US-GAAP：回购协议成员2023-03-310000006201US-GAAP：公允价值计量常任成员AAL：美国航空公司会员US-GAAP：美国政府机构债务证券成员2023-03-310000006201US-GAAP：公允价值计量常任成员AAL：美国航空公司会员US-GAAP：美国政府机构债务证券成员US-GAAP：公允价值输入 1 级会员2023-03-310000006201US-GAAP：公允价值输入二级会员US-GAAP：公允价值计量常任成员AAL：美国航空公司会员US-GAAP：美国政府机构债务证券成员2023-03-310000006201US-GAAP：公允价值计量常任成员AAL：美国航空公司会员US-GAAP：公允价值输入三级会员US-GAAP：美国政府机构债务证券成员2023-03-310000006201US-GAAP：公允价值计量常任成员AAL：美国航空公司会员2023-03-310000006201US-GAAP：公允价值计量常任成员AAL：美国航空公司会员US-GAAP：公允价值输入 1 级会员2023-03-310000006201US-GAAP：公允价值输入二级会员US-GAAP：公允价值计量常任成员AAL：美国航空公司会员2023-03-310000006201US-GAAP：公允价值计量常任成员AAL：美国航空公司会员US-GAAP：公允价值输入三级会员2023-03-310000006201AAL：美国航空公司会员US-GAAP：持有申报金额的公允价值披露记住2023-03-310000006201US-GAAP：公允价值输入二级会员AAL：美国航空公司会员US-GAAP：公允价值公允价值披露的估算记住2023-03-310000006201AAL：美国航空公司会员US-GAAP：持有申报金额的公允价值披露记住2022-12-310000006201US-GAAP：公允价值输入二级会员AAL：美国航空公司会员US-GAAP：公允价值公允价值披露的估算记住2022-12-310000006201AAL：美国航空公司会员AAL：共和航空 INC 会员2023-03-310000006201AAL：美国航空公司会员AAL：共和航空 INC 会员2022-12-310000006201AAL：美国航空公司会员AAL: 中国南方航空股份有限公司成员2023-03-310000006201AAL：美国航空公司会员AAL: 中国南方航空股份有限公司成员2022-12-310000006201AAL：美国航空公司会员US-GAAP：Equity Securities成员2023-03-310000006201AAL：美国航空公司会员US-GAAP：Equity Securities成员2022-12-310000006201US-GAAP：养老金计划固定福利会员AAL：美国航空公司会员2023-01-012023-03-310000006201US-GAAP：养老金计划固定福利会员AAL：美国航空公司会员2022-01-012022-03-310000006201AAL：美国航空公司会员US-GAAP：其他退休后福利计划定义福利会员2023-01-012023-03-310000006201AAL：美国航空公司会员US-GAAP：其他退休后福利计划定义福利会员2022-01-012022-03-310000006201AAL：美国航空公司会员US-GAAP：累积固定福利计划调整成员2022-12-310000006201AAL：美国航空公司会员US-GAAP：累计未实现投资收益损失净额2022-12-310000006201AAL：美国航空公司会员US-GAAP：累积固定福利计划调整成员2023-01-012023-03-310000006201AAL：美国航空公司会员US-GAAP：累计未实现投资收益损失净额2023-01-012023-03-310000006201AAL：美国航空公司会员US-GAAP：累积固定福利计划调整成员2023-03-310000006201AAL：美国航空公司会员US-GAAP：累计未实现投资收益损失净额2023-03-310000006201US-GAAP：从累积的其他综合收入成员中重新分类AAL：美国航空公司会员US-GAAP：累积固定福利计划调整前服务成本净额积分会员2023-01-012023-03-310000006201US-GAAP：从累积的其他综合收入成员中重新分类AAL：美国航空公司会员US-GAAP：累积固定福利计划调整前服务成本净额积分会员2022-01-012022-03-310000006201US-GAAP：从累积的其他综合收入成员中重新分类AAL：美国航空公司会员US-GAAP：累计固定福利计划调整净额未摊销收益损失会员2023-01-012023-03-310000006201US-GAAP：从累积的其他综合收入成员中重新分类AAL：美国航空公司会员US-GAAP：累计固定福利计划调整净额未摊销收益损失会员2022-01-012022-03-310000006201US-GAAP：从累积的其他综合收入成员中重新分类AAL：美国航空公司会员2023-01-012023-03-310000006201US-GAAP：从累积的其他综合收入成员中重新分类AAL：美国航空公司会员2022-01-012022-03-310000006201US-GAAP：区域承运人成员AAL：美国航空公司会员2023-01-012023-03-310000006201US-GAAP：区域承运人成员AAL：美国航空公司会员2022-01-012022-03-310000006201US-GAAP：区域承运人成员AAL：美国航空公司会员AAL：共和航空 INC 会员2023-01-012023-03-310000006201US-GAAP：区域承运人成员AAL：美国航空公司会员AAL：共和航空 INC 会员2022-01-012022-03-310000006201AAL：美国航空公司会员AAL：Republic Airways控股公司成员2023-03-310000006201AAL：美国航空公司会员SRT: 母公司会员2023-03-310000006201AAL：美国航空公司会员SRT: 母公司会员2022-12-310000006201AAL：美国航空公司会员US-GAAP：Common Parent成员的子公司2023-03-310000006201AAL：美国航空公司会员US-GAAP：Common Parent成员的子公司2022-12-310000006201AAL：美国航空公司会员AAL：与东北联盟成员有关的私人党派反垄断行动2022-12-070000006201AAL：美国航空公司会员AAL：与东北联盟成员有关的私人党派反垄断行动2023-02-15

美国证券交易委员会
华盛顿特区 20549
表单
10-Q
☒根据1934年《证券交易法》第13条或第15（d）条提交的季度报告
截至的季度期间 2023年3月31日
☐根据1934年《证券交易法》第13条或第15（d）条提交的过渡报告
适用于 “从” 到 “的过渡期
委员会档案编号 1-8400
美国航空集团公司
（注册人的确切姓名如其章程所示）
 
特拉华
75-1825172
（公司或组织的州或其他司法管辖区）（美国国税局雇主识别号）
1 Skyview 大道，
沃思堡，
德州
76155
(682)278-9000
（主要行政办公室地址，包括邮政编码）（注册人的电话号码，包括区号）
委员会档案编号 1-2691
美国航空公司
（注册人的确切姓名如其章程所示）
 
特拉华
13-1502798
（公司或组织的州或其他司法管辖区）（美国国税局雇主识别号）
1 Skyview 大道，
沃思堡，德州76155(682)278-9000
（主要行政办公室地址，包括邮政编码）（注册人的电话号码，包括区号）
根据该法第12（b）条注册的证券：
每个班级的标题 交易品种 注册的每个交易所的名称
普通股，每股面值0.01美元
 
AAL
 
纳斯达克全球精选市场
优先股购买权
—
(1)
(1) 附属于普通股
用勾号指明注册人 (1) 是否在过去 12 个月内（或在要求注册人提交此类报告的较短时间内）提交了 1934 年《证券交易法》第 13 条或第 15 (d) 条要求提交的所有报告，以及 (2) 在过去的 90 天内是否受到此类申报要求的约束。
美国航空集团公司☒
是的
 ☐没有
美国航空公司☒
是的
 ☐没有
用勾号指明注册人在过去 12 个月（或注册人必须提交此类文件的较短期限）中是否以电子方式提交了根据第 S-T 法规（本章第 232.405 节）第 405 条要求提交的所有交互式数据文件。
美国航空集团公司☒
是的
 ☐没有
美国航空公司☒
是的
 ☐没有
用复选标记指明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人、小型申报公司还是新兴成长型公司。参见《交易法》第12b-2条中 “大型加速申报人”、“加速申报公司”、“小型申报公司” 和 “新兴成长型公司” 的定义。
美国航空集团公司☒
大型加速过滤器
☐加速过滤器☐非加速过滤器☐规模较小的申报公司☐新兴成长型公司
美国航空公司☐大型加速过滤器☐加速过滤器
☒

非加速过滤器
☐规模较小的申报公司☐新兴成长型公司
如果是新兴成长型公司，请用复选标记表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第13（a）条规定的任何新的或修订后的财务会计准则。
美国航空集团公司☐
美国航空公司☐
用复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》第12b-2条）。
美国航空集团公司☐是的 ☒没有
美国航空公司☐是的☒没有
截至2023年4月21日，有 652,862,508美国航空集团公司已发行普通股。
截至2023年4月21日，有 1,000美国航空公司的已发行普通股，全部由美国航空集团公司持有


美国航空集团公司
美国航空公司
10-Q 表格
截至2023年3月31日的季度期
目录
  页面
第一部分：财务信息
第 1A 项。
美国航空集团公司的简明合并财务报表
6
简明合并运营报表
6
综合收益（亏损）简明合并报表
7
简明合并资产负债表
8
简明合并现金流量表
9
简明合并股东赤字表
10
简明合并财务报表附注
11
项目 1B。
美国航空公司的简明合并财务报表
23
简明合并运营报表
23
综合收益（亏损）简明合并报表
24
简明合并资产负债表
25
简明合并现金流量表
26
简明合并股东权益表
27
简明合并财务报表附注
28
第 2 项。
管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析
38
第 3 项。
关于市场风险的定量和定性披露
51
第 4 项。
控制和程序
52
第二部分：其他信息
第 1 项。
法律诉讼
54
第 1A 项。
风险因素
54
第 6 项。
展品
83
签名
84

1

普通的
本报告由美国航空集团公司（AAG）及其全资子公司美国航空公司（American Airlines, Inc.）提交。本报告中提及的 “我们”、“我们的”、“公司” 和类似术语是指 AAG 及其合并子公司。本报告中提及的 “干线” 仅指美国的业务，不包括区域业务。
关于前瞻性陈述的说明
根据经修订的1933年《证券法》（《证券法》）、经修订的1934年《证券交易法》（《交易法》）和1995年《私人证券诉讼改革法》，本报告中包含的某些陈述应被视为前瞻性陈述。这些前瞻性陈述可以用 “可能”、“将”、“期望”、“打算”、“预期”、“相信”、“估计”、“计划”、“项目”、“可能”、“应该”、“将”、“继续”、“寻求”、“目标”、“指导”、“展望”、“如果当前趋势持续下去”、“乐观”、“预测” 等词来识别单词。此类陈述包括但不限于关于我们的计划、目标、预期、意图、估计和未来战略的陈述，以及其他非历史事实的陈述。这些前瞻性陈述基于我们当前的目标、信念和预期，存在重大风险和不确定性，可能导致某些事件的实际业绩、财务状况和时间与前瞻性陈述中的信息存在重大差异。这些风险和不确定性包括但不限于下文第一部分第2项中描述的风险和不确定性。管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析，第二部分，第1A项。我们向美国证券交易委员会（SEC）提交的文件中不时列出的风险因素和其他风险和不确定性。
参照第二部分第1A项中讨论的因素，对所有前瞻性陈述进行了全面限定。风险因素和本报告中的其他地方。可能还有其他我们目前不知道的因素可能会影响前瞻性陈述中讨论的问题，也可能导致实际结果与所讨论的结果存在重大差异。除法律要求外，我们不承担任何义务公开更新或补充任何前瞻性陈述以反映实际业绩、假设变化或影响此类陈述的其他因素的变化。任何前瞻性陈述仅代表截至本报告发布之日或截至陈述中注明的日期。
2
目录
风险因素摘要
我们的业务受到许多风险和不确定性的影响，这些风险和不确定性可能会影响我们的业务、经营业绩和财务状况或普通股或其他证券的交易价格。我们提醒读者，这些风险因素可能并不详尽。我们在不断变化的商业环境中运营，新的风险和不确定性时有出现。管理层无法预测此类新的风险和不确定性，也无法评估以下任何风险因素或任何此类新风险和不确定性或其任何组合可能在多大程度上影响我们的业务。第二部分第1A项更全面地描述了这些风险。风险因素。这些风险包括，除其他外：
与我们的业务和行业相关的风险
•经济状况的下滑可能会对我们的业务产生不利影响。
•我们需要获得足够的资金或其他资本才能成功运营。
•我们的高额债务和其他义务可能会限制我们为一般公司需求提供资金和获得额外融资的能力，可能会限制我们应对竞争发展的灵活性，并可能导致我们的业务容易受到不利的经济和行业条件的影响。
•我们有大量的养老金和其他退休后福利融资义务，这可能会对我们的流动性、经营业绩和财务状况产生不利影响。
•如果我们的财务状况恶化，我们的信用卡处理和其他商业协议中的规定可能会对我们的流动性产生不利影响。
•失去我们赖以开展业务的关键人员或无法吸引和培养更多合格人员可能会对我们的业务产生不利影响。
•我们的业务已经并将继续受到我们无法控制的许多不断变化的经济条件和其他条件的影响，包括影响旅行行为的全球事件，而且由于季节性，我们的经营业绩可能会波动和波动。
•工会纠纷、员工罢工和其他与劳工相关的干扰，或者我们无法以其他方式将劳动力成本维持在竞争水平并雇用和留住足够数量的员工，可能会对我们的运营和财务业绩产生不利影响。
•如果我们遇到任何第三方区域运营商或第三方服务提供商的问题，我们的运营可能会受到由此产生的收入下降或公众对我们服务的负面看法的不利影响。
•对我们声誉或品牌形象的任何损害都可能对我们的业务或财务业绩产生不利影响。
•旨在增加收入的商业模式变更可能不会成功，并可能导致运营困难或需求减少。
•我们的知识产权，尤其是我们的品牌权，是宝贵的，任何无法保护知识产权的行为都可能对我们的业务和财务业绩产生不利影响。
•在正常业务过程中或其他情况下，我们可能是诉讼的当事方，这可能会影响我们的财务状况和流动性。
•我们使用我们的 NOL 和其他结转的能力可能受到限制。
3
目录
•我们有大量的商誉，至少每年对其进行减值评估。此外，我们可能永远无法实现无形资产或长期资产的全部价值，这导致我们记录重大减值费用。
•航空业竞争激烈，充满活力。
•我们与其他公司的商业关系，包括任何相关的股权投资，可能无法产生我们预期的回报或结果。
•我们的业务在很大程度上取决于飞机燃料的价格和可用性。燃料成本持续的高度波动、燃油价格上涨或飞机燃料供应严重中断可能会对消费者需求、我们的经营业绩和流动性产生重大的负面影响。
•我们的业务受到广泛的政府监管，这可能会导致我们的成本增加、运营中断、运营灵活性受到限制、航空旅行需求减少以及竞争劣势。
•我们经营一家全球业务，其国际业务受到经济和政治不稳定的影响，并且已经并且将来可能继续受到我们无法控制的众多事件、情况或政府行为的负面影响。
•我们可能会受到海外冲突或恐怖袭击的不利影响；旅游业继续面临持续的安全问题。
•我们面临与气候变化相关的风险，包括加强对二氧化碳的监管2排放、消费者偏好的变化以及恶劣天气事件对我们运营和基础设施的潜在更大影响。
•飞行员或其他人员的短缺过去和可能继续对我们的业务产生重大不利影响。
•我们依赖有限数量的飞机、飞机发动机和零件供应商。
•定期飞机交付延误或其他预期机队容量损失以及新飞机未能按预期运行，可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。
•我们严重依赖技术和自动化系统来运营我们的业务，这些技术或系统的任何故障都可能损害我们的业务、运营业绩和财务状况。
•不断变化的数据安全和隐私要求（特别是遵守与处理个人个人信息有关的适用联邦、州和外国法律）可能会增加我们的成本，任何重大的数据安全或隐私事件都可能扰乱我们的运营，损害我们的声誉，使我们面临法律风险，并对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
•我们依赖第三方分销渠道，必须有效管理这些渠道的成本、权利和功能。
•如果我们无法在整个系统中获得和维护足够的设施和基础设施，在某些机场也无法获得足够的机位，那么我们将来可能无法运行现有的航班时刻表，也无法扩大或更改我们的航线网络，这可能会对我们的运营产生重大不利影响。
4
目录
第一部分：财务信息
这份10-Q表报告由AAG和American共同提交，分别在第1A和1B项中包括每家公司的简明合并财务报表。
5
目录
第 1A 项。美国航空集团公司的简明合并财务报表
美国航空集团公司
简明合并运营报表
（以百万计，每股和每股金额除外）（未经审计）
 截至3月31日的三个月
 20232022
营业收入：
乘客$11,103 $7,818 
货物223 364 
其他863 717 
总营业收入12,189 8,899 
运营费用：
飞机燃料和相关税3,167 2,502 
工资、工资和福利3,281 3,154 
区域开支1,142 1,052 
维护、材料和维修712 617 
其他租金和着陆费708 678 
飞机租金344 353 
销售费用438 332 
折旧和摊销486 492 
特殊物品，净额13 157 
其他1,460 1,285 
运营费用总额11,751 10,622 
营业收入（亏损）438 (1,723)
营业外收入（支出）：
利息收入125 8 
利息支出，净额(540)(463)
其他收入（支出），净额(6)92 
非营业支出总额，净额(421)(363)
所得税前收入（亏损）17 (2,086)
所得税准备金（福利）7 (451)
净收益（亏损）$10 $(1,635)
普通股每股收益（亏损）：
基本$0.02 $(2.52)
稀释$0.02 $(2.52)
加权平均已发行股数（千股）：
基本652,000 649,503 
稀释656,707 649,503 

参见简明合并财务报表的附注。
6
目录
美国航空集团公司
综合收益（亏损）的简明合并报表
（单位：百万）（未经审计）
 截至3月31日的三个月
 20232022
净收益（亏损）$10 $(1,635)
扣除税款的其他综合收益（亏损）：
养老金、退休人员医疗和其他退休后福利17 28 
投资1 (2)
扣除税款的其他综合收益总额18 26 
综合收益总额（亏损）$28 $(1,609)
参见简明合并财务报表的附注。
7
目录
美国航空集团公司
简明的合并资产负债表
（以百万计，股票和面值金额除外）
2023年3月31日2022年12月31日
 （未经审计） 
资产
流动资产
现金$452 $440 
短期投资11,041 8,525 
限制性现金和短期投资955 995 
应收账款，净额1,989 2,138 
飞机燃料、备件和用品，净额2,308 2,279 
预付费用和其他907 892 
流动资产总额17,652 15,269 
运营财产和设备
飞行装备40,020 39,703 
地面财产和设备10,030 9,913 
设备购买押金640 613 
财产和设备总额，按成本计算50,690 50,229 
减去累计折旧和摊销(20,546)(20,029)
财产和设备总额，净额30,144 30,200 
经营租赁使用权资产7,838 8,094 
其他资产
善意4,091 4,091 
无形资产，扣除累计摊销额828和 $827，分别地
2,057 2,059 
递延所得税资产3,088 3,099 
其他资产1,916 1,904 
其他资产总额11,152 11,153 
总资产$66,786 $64,716 
负债和股东权益（赤字）
流动负债
长期债务和融资租赁的当前到期日$3,579 $3,274 
应付账款2,455 2,149 
应计薪金和工资1,809 1,713 
空中交通责任9,053 6,745 
忠诚度计划责任3,486 3,169 
经营租赁负债1,439 1,465 
其他应计负债2,769 2,981 
流动负债总额24,590 21,496 
非流动负债
长期债务和融资租赁，扣除当前到期日31,586 32,389 
养老金和退休后福利2,737 2,837 
忠诚度计划责任5,881 5,976 
经营租赁负债6,325 6,559 
其他负债1,438 1,258 
非流动负债总额47,967 49,019 
承付款和意外开支
股东权益（赤字）
普通股，$0.01面值； 1,750,000,000授权股份， 652,817,674截至2023年3月31日已发行和流通的股票； 650,642,461截至2022年12月31日已发行和流通的股票
7 6 
额外的实收资本7,290 7,291 
累计其他综合亏损(4,567)(4,585)
留存赤字(8,501)(8,511)
股东赤字总额(5,771)(5,799)
负债和股东权益总额（赤字）$66,786 $64,716 
参见简明合并财务报表的附注。
8
目录
美国航空集团公司
简明的合并现金流量表
（单位：百万）（未经审计）
 截至3月31日的三个月
 20232022
经营活动提供的净现金$3,333 $1,185 
来自投资活动的现金流：
资本支出，扣除飞机购买存款回报(505)(807)
购买短期投资(5,131)(7,035)
短期投资的销售2,666 7,089 
限制性短期投资减少29 36 
其他投资活动145 (54)
用于投资活动的净现金(2,796)(771)
来自融资活动的现金流：
长期债务和融资租赁的付款(2,326)(661)
发行长期债务的收益1,824 367 
其他筹资活动(37)(16)
用于融资活动的净现金(539)(310)
现金和限制性现金净增加（减少）(2)104 
期初的现金和限制性现金586 408 
期末现金和限制性现金 (1)
$584 $512 
非现金交易：
通过经营租赁获得的使用权 (ROU) 资产$88 $313 
融资租赁转换为运营租赁14 — 
通过融资租赁获得的财产和设备6 58 
补充信息：
已支付的利息，净额646 566 
缴纳的所得税1 — 
(1)下表显示了现金和限制性现金与简明合并资产负债表中报告的金额的对账情况：
现金$452 $376 
限制性现金包括在限制性现金和短期投资中132 136 
现金和限制性现金总额$584 $512 
参见简明合并财务报表的附注。
9
目录
美国航空集团公司
股东赤字简明合并报表
（以百万计，股票金额除外）（未经审计）
常见
股票
额外
付费
资本
累积的
其他
全面
损失
已保留
赤字		总计
截至2022年12月31日的余额$6 $7,291 $(4,585)$(8,511)$(5,799)
净收入— — — 10 10 
其他综合收益，净额— — 18 — 18 
的发行 2,175,213根据员工股票计划持有的AAG普通股，扣除现金税预扣的股份
1 (16)— — (15)
基于股份的薪酬支出
— 15 — — 15 
截至2023年3月31日的余额$7 $7,290 $(4,567)$(8,501)$(5,771)

常见
股票
额外
付费
资本
累积的
其他
全面
损失
已保留
赤字		总计
截至2021年12月31日的余额$6 $7,234 $(5,942)$(8,638)$(7,340)
净亏损— — — (1,635)(1,635)
其他综合收益，净额— — 26 — 26 
的发行 1,770,173根据员工股票计划持有的AAG普通股，扣除现金税预扣的股份
— (14)— — (14)
基于股份的薪酬支出
— 23 — — 23 
截至2022年3月31日的余额$6 $7,243 $(5,916)$(10,273)$(8,940)
参见简明合并财务报表的附注。
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目录
美国航空集团公司简明合并财务报表附注
（未经审计）
1. 演示基础
随附的美国航空集团公司（我们、我们、我们的条款和类似条款或AAG）未经审计的简明合并财务报表应与我们在截至2022年12月31日的10-K表年度报告中包含的合并财务报表一起阅读。随附的未经审计的简明合并财务报表包括AAG及其全资子公司的账目。AAG 的主要子公司是美国航空公司（美国）。所有重要的公司间交易均已取消。
管理层认为，公允列报业绩（包括通常经常出现的项目）所需的所有调整均已包含在所列临时期未经审计的简明合并财务报表中。根据美国普遍接受的会计原则（GAAP）编制财务报表要求管理层做出某些估计和假设，这些估计和假设会影响财务报表发布之日报告的资产和负债金额、收入和支出以及或有资产和负债的披露。实际结果可能与这些估计有所不同。最重要的判断领域与乘客收入确认、忠诚度计划、递延所得税资产以及养老金和退休人员医疗和其他退休后福利有关。
2. 特殊物品，网络
简明合并运营报表中的特殊项目净额包括以下内容（以百万计）：
 截至3月31日的三个月
 20232022
遣散费 (1)
$21 $— 
舰队减值 (2)
— 149 
其他经营特殊物品，净额(8)8 
主线运营特殊物品，净额13 157 
非经营性特殊物品，净额 (3)
15 3 
(1)2023 年第一季度的遣散费主要包括与某些公司职能部门裁员相关的成本。
(2)由于某些二手飞机的市场状况，2022年第一季度的机队减值包括非现金减值费用，该费用用于将我们退役的空中客车A330机队的账面价值减记为估计的公允价值。由于 COVID-19 疫情导致航空旅行需求下降，我们于 2020 年退役了我们的空中客车 A330 机队。
(3)非经营性特殊项目，净额主要包括与债务再融资和清偿相关的费用。
11
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美国航空集团公司简明合并财务报表附注
（未经审计）
3. 普通股每股收益（亏损）
下表提供了每股普通股（EPS）的基本和摊薄收益（亏损）的计算方法（以百万计，股票和每股金额除外）：
 截至3月31日的三个月
 20232022
基本每股收益：
净收益（亏损）$10 $(1,635)
已发行普通股加权平均值（千股）652,000 649,503 
基本每股收益$0.02 $(2.52)
摊薄每股收益：
用于计算摊薄后每股收益的净收益（亏损）$10 $(1,635)
摊薄后每股收益的份额计算（以千计）：
基本加权平均已发行普通股652,000 649,503 
限制性股票单位奖励的摊薄效应1,064 — 
某些 PSP 认股权证和国库贷款认股权证的摊薄效应3,643 — 
摊薄后的加权平均已发行普通股656,707 649,503 
摊薄后每股$0.02 $(2.52)
以下股票被排除在摊薄后每股收益的计算之外，因为纳入此类股票将具有抗摊薄作用（以千计）：
截至3月31日的三个月
20232022
6.50% 可转换优先票据
61,728 61,728 
限制性股票单位奖励4,099 3,933 
此外，在截至2023年3月31日和2022年3月31日的三个月中，我们根据 (i) 根据《冠状病毒援助、救济和经济安全法》(PSP1) 制定的薪资支持计划 (ii) 根据N分部第四章副标题A设立的薪资支持计划向美国财政部（财政部）发行的认股权证的某些股票排除在摊薄后每股收益的计算之外，因为纳入此类股票具有抗摊薄作用 2021年《合并拨款法》（PSP2），（iii）工资支持计划根据2021年《美国救援计划法案》（PSP3）（统称PSP认股权证）和（iv）与财政部的贷款和担保协议（国债认股权证）设立。
下表概述了PSP认股权证和国库贷款认股权证：
认股证已发行的认股权证（股数，千股）行使价格到期
PSP1 认股权证14,048$12.51 2025 年 4 月至 2025 年 9 月
PSP2 认股权证6,57615.66 2026 年 1 月至 2026 年 4 月
PSP3 认股权证4,40721.75 2026 年 4 月至 2026 年 6 月
国库贷款认股权证4,39612.51 2025 年 9 月
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美国航空集团公司简明合并财务报表附注
（未经审计）
4. 收入确认
收入
以下是构成我们营业收入的重要类别（以百万计）：
 截至3月31日的三个月
 20232022
乘客收入：
乘客旅行$10,291 $7,213 
忠诚度收入-旅行 (1)
812 605 
乘客总收入11,103 7,818 
货物223 364 
其他：
忠诚度收入-营销服务 722 596 
其他收入141 121 
其他收入总额863 717 
总营业收入$12,189 $8,899 
(1)包含在乘客收入中的忠诚度收入主要由里程积分兑换组成，里程积分是从旅行或联名信用卡和其他合作伙伴那里获得的。
以下是我们按地理区域划分的总旅客收入（以百万计）：
 截至3月31日的三个月
 20232022
国内$8,037 $6,060 
拉丁美洲1,915 1,227 
大西洋
931 466 
太平洋220 65 
乘客总收入$11,103 $7,818 
我们根据每个航段的出发地和目的地按地理区域对乘客收入进行归因。
合约余额
我们的重要合同负债包括 (1) 未偿还的忠诚度计划里程积分，可用于兑换未来的旅行和其他非航空旅行奖励，在简明合并资产负债表上列为忠诚度计划负债；(2) 尚未提供的运输机票销售，在简明合并资产负债表上列为空中交通负债。
2023年3月31日2022年12月31日
（以百万计）
忠诚度计划责任$9,367 $9,145 
空中交通责任9,053 6,745 
总计$18,420 $15,890 
13
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美国航空集团公司简明合并财务报表附注
（未经审计）
忠诚度计划负债余额会根据季节性模式而波动，这会影响通过旅行发放或出售给联名信用卡和其他合作伙伴的里程积分（收入延期）和兑换的里程积分（收入确认）。忠诚度计划负债的变化如下（单位：百万）：
截至2022年12月31日的余额$9,145 
收入递延1,057 
收入的确认 (1)
(835)
截至2023年3月31日的余额 (2)
$9,367 
(1)主要与使用里程积分兑换航空和非航空旅行奖励所确认的收入有关。里程积分合并到一个同类池中，不能单独识别。因此，收入由期初属于忠诚度计划递延收入余额一部分的里程积分以及该期间发放的里程积分组成。
(2)里程积分可以随时兑换，只要该 aAdvantage 会员至少每次都参加任何类型的符合条件的活动，里程积分通常不会过期 24月，或者如果AAdvantage会员是联名信用卡的主要持有人。截至 2023 年 3 月 31 日，我们目前的忠诚度计划负债为美元3.5十亿美元，代表了我们目前对预计将在明年确认的收入的估计 12基于历史和预测趋势的月份，反映在长期忠诚度计划负债中的余额预计将在此后各期确认为收入。
空中交通责任主要代表为未来乘坐美国和合作伙伴航空公司旅行而出售的机票。我们的空中交通负债余额也随季节性旅行模式而波动。客票的合同期限通常为 一年。因此，与出售未来旅行机票相关的任何收入都将在未来旅行中确认 12月。在截至2023年3月31日的三个月中，美元3.8截至2022年12月31日，数十亿收入已计入我们的空中交通负债的旅客收入。2022 年及以后签发的机票不再收取改签费，这为客户更改旅行计划提供了更大的灵活性。鉴于为我们的客户提供了这种新的灵活性，我们对未来已飞行或未使用机票的空中交通负债中确认的收入的估算可能会有所差异，并且与历史经验有所不同。
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美国航空集团公司简明合并财务报表附注
（未经审计）
5. 债务
简明合并资产负债表中包含的长期债务包括（以百万计）：
2023年3月31日2022年12月31日
安全
2013 年定期贷款额度，浮动利率 8.15%，在 2028 年之前分期付款
$1,000 $1,752 
2014 年定期贷款额度，浮动利率 6.51%，在 2027 年之前分期付款
1,183 1,196 
11.75百分比优先担保票据，仅在2025年7月到期之前支付利息
2,500 2,500 
10.75百分比优先担保知识产权票据，在2026年2月到期之前仅支付利息
1,000 1,000 
10.75百分比优先抵押的LGA/DCA票据，仅在2026年2月到期之前支付利息
200 200 
7.25％优先担保票据，仅在2028年2月到期之前支付利息
750 — 
5.50百分比优先担保票据，从2023年7月开始分期付款，直到2026年4月到期 (1)
3,500 3,500 
5.75百分比优先担保票据，从2026年7月开始分期付款，直至2029年4月到期 (1)
3,000 3,000 
aAdvantage 定期贷款额度，浮动利率为 9.56%，从 2023 年 7 月到 2028 年 4 月分期付款 (1)
3,500 3,500 
增强型设备信任证书 (EETC)，固定利率从 2.88% 至 7.13%，平均值 3.70%，从 2023 年到 2034 年到期
8,776 9,175 
设备贷款和其他应付票据，固定和浮动利率范围为 3.32% 至 8.20%，平均值 6.37%，从 2023 年到 2035 年到期
3,150 3,170 
特殊融资收益债券，固定利率从 2.25% 至 5.38%，从 2026 年到 2036 年到期
1,050 1,050 
29,609 30,043 
不安全
PSP1 期票，仅在2030年4月到期之前支付利息1,757 1,757 
PSP2 期票，仅在 2031 年 1 月到期之前支付利息1,030 1,030 
PSP3 期票，仅在 2031 年 4 月到期之前支付利息959 959 
6.50% 可转换优先票据，仅在2025年7月到期之前支付利息
1,000 1,000 
3.75% 优先票据，仅在2025年3月到期之前支付利息
500 500 
5,246 5,246 
长期债务总额34,855 35,289 
减去：未摊销债务折扣总额、溢价和发行成本396 386 
减去：当前到期日3,370 3,059 
长期债务，扣除当前到期日$31,089 $31,844 
(1)统称为 aAdvantage 融资。
截至2023年3月31日，我们的循环信贷和其他贷款的最大可用额度如下（以百万计）：
2013 年循环设施$736 
2014 年循环设施1,631 
2016 年 4 月循环设施446 
其他短期设施64 
总计$2,877 
15
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美国航空集团公司简明合并财务报表附注
（未经审计）
美国人目前有 $64定于2023年12月到期的货物应收账款额度下的百万美元可用借款基础。由于对2013年、2014年和2016年4月的循环融资机制进行了以下修订，这些融资机制下的总承付款将为美元2.8到2024年10月11日为十亿美元，此后到2026年10月13日，此类总承诺将降至美元2.2十亿。
担保融资，包括循环信贷和其他便利，由资产抵押，主要包括飞机、发动机、模拟器、飞机备件、机场登机口租赁权、航线管理局、机场空位、某些应收账款、某些知识产权和某些忠诚度计划资产。
6.50% 可转换优先票据
截至 2023 年 3 月 31 日，如果换算后的价值 6.502025年到期的可转换优先票据（可转换票据）的百分比未超过本金。我们最近公布的普通股（定义见管理我们的可转换票据的契约，即可转换票据契约）的每股销售价格未超过 130至少占可转换票据转换价格的百分比 20的 30连续交易日于2023年3月31日结束。因此，根据可转换票据契约的条款，在截至2023年6月30日的季度中，可转换票据的持有人不能随时选择进行转换。每1,000美元的可转换票据本金可按61.7284股普通股的汇率进行兑换，但须根据可转换票据契约的规定进行调整。我们可以根据自己的选择通过支付或交付现金、普通股或现金与普通股的组合（视情况而定）来结算转换。
2023 年融资活动
2013 年信贷额度
2023 年 2 月，美国航空和 AAG 再融资了大约 1 美元1.8通过 (i) 发行 2013 年定期贷款额度（2013 年定期贷款机制再融资）下未偿还的定期贷款本金总额为 10 亿美元750本金总额为百万美元 7.252028年到期的优先担保票据百分比以及（ii）2013年信贷协议第七修正案的生效，根据该修正案，到期日为美元1.0从2025年6月起，2013年定期贷款机制下的10亿美元定期贷款延长至2028年2月。第七修正案还修订了2013年信贷协议的某些其他条款，包括2013年定期贷款机制的利率和摊销时间表、评估的交付要求以及与抵押品处置有关的某些契约。此外，第七修正案将基准利率从伦敦银行同业拆借利率过渡到有担保隔夜融资利率（SOFR）。因此，2013年定期贷款机制按基准利率计息（下限为 1.00%) 加上适用的利润率 1.75%，或者，由美国航空选择，期限为一、三或六个月，取决于美国航空选择的利息期（下限为 0.00%)，加上适用于该利息期的SOFR调整和适用的利润率 2.75%.
2023 年 3 月，美国航空和 AAG 签订了2013年信贷协议第八修正案，根据该修正案，美国延长了2013年循环融资机制下某些承诺的到期日。第八修正案还修订了2013年信贷协议的某些其他条款，包括某些契约，并将基准利率从伦敦银行同业拆借利率过渡到SOFR。T2013年循环贷款按基准利率计息（下限为 1.00%) 加上适用的利润率 2.25%, 2.50% 或 2.75百分比，取决于AAG的上市公司评级，或者，根据美国航空的选择，期限为一、三或六个月的SOFR利率，具体取决于美国航空选择的利息期（下限为 0.00%)，加上适用于该利息期的SOFR调整加上适用的利润率 3.25%, 3.50% 或 3.75%，取决于AAG的公开公司评级。此外，根据第八修正案，截至2024年10月11日，2013年循环融资机制下的总承诺将为美元736百万美元，此后到2026年10月13日，此类总承诺将减少到美元563百万。
7.25% 优先担保票据
2023 年 2 月 15 日，作为 2013 年定期贷款机制再融资的一部分，美国航空发行了 $750百万本金总额为 7.252028 年到期的优先有担保票据百分比（ 7.25私募中优先担保票据的百分比）。该 7.25％优先担保票据按面值发行，利率为 7.25每年百分比（如果未达到下述抵押覆盖率，则可能会增加）。对的兴趣 7.25从2023年8月15日开始，％优先担保票据每半年在每年的2月15日和8月15日分半年支付一次欠款。该 7.25% 优先担保票据将于 2028 年 2 月 15 日到期。美国人在《宪法》下的义务 7.25％优先担保票据由AAG在优先无抵押基础上提供全额无条件担保。美国航空使用了本次发行的收益 7.25％优先担保票据连同手头现金，用于偿还2013年定期贷款额度下当时未偿还的部分定期贷款，并支付相关费用和开支。
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目录
美国航空集团公司简明合并财务报表附注
（未经审计）
这个 7.25％优先担保票据是根据截至2023年2月15日的契约发行的（ 7.25百分比优先担保票据契约），由美国航空、AAG和威尔明顿信托基金、全国协会作为受托人和抵押代理人提供。该 7.25％优先担保票据是美国人的优先担保债务，由某些资产、权利和财产的担保权益作为担保，美国人使用这些资产、权利和财产在（a）美国的某些机场和（b）南美国家（包括阿根廷、玻利维亚、巴西、智利、哥伦比亚、厄瓜多尔、圭亚那、巴拉圭、秘鲁、苏里南、乌拉圭和委内瑞拉）的机场之间提供直达定期航空承运服务，但不包括受主权控制的领土或一个国家的司法管辖权不是此处另有列出）和新西兰（统称为 7.25% 优先担保票据（抵押品）。该 7.25% 优先有担保票据抵押品还可以在第一留置权的基础上与优先票据抵押品平等 7.25% 优先担保票据，2013年信贷协议下的2013年信贷额度。
美国人可能会兑换 7.25百分比优先担保票据，全部或部分在 2025 年 2 月 15 日之前的任何时候不时提供，赎回价格等于 100本金的百分比 7.25待赎回的优先担保票据的百分比，外加 “整体” 溢价，加上截至赎回之日的任何应计和未付利息。在 2025 年 2 月 15 日当天或之后的任何时候，美国人都可以兑换全部或任何 7.25百分比可随时全部或部分按中所述的赎回价格按优先担保票据中的赎回价格计算 7.25％优先担保票据契约，加上截至赎回之日的任何应计和未付利息。此外，在 2025 年 2 月 15 日之前的任何时候，美国航空最多可以兑换 40占原始本金总额的百分比 7.25百分比优先担保票据（在任何额外票据的发行生效后计算），其中某些股票发行的净现金收益，赎回价格等于 107.250占本金总额的百分比 7.25待赎回的优先有担保票据的百分比，加上截至赎回之日的任何应计和未付利息。
此外，如果发生某些控制权变更交易，则每个持有人 7.25% 优先担保票据可能要求美国人回购 7.25百分比全部或部分优先担保票据，回购价格为 101本金总额的百分比，加上截至但不包括回购日的应计和未付利息（如果有）。
美国人每年两次被要求对以下情况进行评估 7.25百分比高级有担保票据抵押品和官员的证书，证明抵押品覆盖率与抵押品覆盖率的计算方法有关 7.25百分比优先担保票据抵押品（ 7.25截至适用期内评估交付之日的优先有担保票据抵押品覆盖率的百分比）。如果 7.25百分比优先担保票据抵押品覆盖率低于 1.6则自评估交付之日起在适用期限内改为1.0，但须有一定的补救期，在此期限内可以提供额外的抵押品或偿还债务，使美国符合要求 7.25％优先担保票据抵押品承保率，美国人将被要求支付相当于以下金额的特别利息 2.0每年本金的百分比 7.25百分比之前的优先担保票据 7.25已确定优先担保票据抵押品覆盖率至少为 1.6到 1.0。
2014 年信贷额度
2023 年 3 月，美国航空和 AAG 进入 纳入2014年信贷协议第九修正案，根据该修正案，美国延长了2014年循环融资机制下某些承诺的到期日。第九修正案还修订了2014年信贷协议的某些其他条款，包括交付评估和某些其他契约的要求，并将2014年循环融资和2014年定期贷款额度的基准利率从伦敦银行同业拆借利率过渡到SOFR。T如上所述，2014年循环融资机制的利息与2013年循环融资的基准利率和适用利润率相同。”2013 年信贷额度。” 2014 年定期贷款机制按基准利率计息（下限为 1.00%) 加上适用的利润率 1.75%，或者，由美国航空选择，期限为一、三或六个月，取决于美国航空选择的利息期（下限为 0.00%)，加上适用于该利息期的SOFR调整加上适用的利润率 0.75%。此外，一个根据第九修正案，截至2024年10月11日，2014年循环融资机制下的总承诺将为美元1.6十亿美元，此后到2026年10月13日，此类总承诺将降至美元1.2十亿。
2016 年 4 月循环设施
2023年3月，美国航空和AAG签订了2016年4月信贷协议的第六修正案，根据该修正案，美国延长了2016年4月循环贷款下某些承诺的到期日。第六修正案还修订了2016年4月信贷协议中的某些其他条款，包括评估和某些其他契约的交付要求，以及将2016年4月循环贷款的基准利率从伦敦银行同业拆借利率过渡到SOFR。如上所述，2016年4月的循环融资机制的利息与2013年循环融资的基准利率和适用利润率相同。”2013 年信贷额度。”此外，一个是因为
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美国航空集团公司简明合并财务报表附注
（未经审计）
第六修正案，截至2024年10月11日，2016年4月循环融资机制下的总承诺将为美元446百万美元，此后到2026年10月13日，此类总承诺将减少到美元342百万。
2023 年发行的设备贷款和其他应付票据
在2023年的前三个月，美国航空签订了借款的协议94百万美元与某些飞机的融资有关。根据这些协议产生的债务将于2035年到期，按浮动利率（包括SOFR加上适用的利润率）支付平均利息 7.04截至2023年3月31日的百分比。
6. 所得税
截至 2022 年 12 月 31 日，我们有大约美元16.2十亿美元的联邦净营业亏损 (NOL) 和美元4.3数十亿美元的其他结转可用于减少未来的联邦应纳税所得额，其中 $5.9如果未使用，十亿美元将从 2024 年开始到期，而且 $14.6十亿可以无限期结转。我们还有大约 $6.0截至2022年12月31日，数十亿NOL结转用于减少未来的州应纳税所得额，如果未使用，该所得额将在2022年至2042年的应纳税年度到期。
我们使用NOL和其他结转资金的能力取决于未来各期产生的应纳税所得额。当我们的部分或全部递延所得税资产很可能无法变现时，我们会为递延所得税资产（包括我们的NOL）提供估值补贴。在评估递延所得税资产的可变现性时，我们会考虑所有可用的正面和负面证据，并做出某些假设。许多因素被认为会影响我们对未来盈利能力的评估，包括我们无法控制的情况，例如经济健康状况、飞机燃料的供应和价格波动以及旅行需求。我们已经确定，在确定递延所得税资产的可变现性时，积极因素大于负面因素。无法保证不需要对我们的净递延所得税资产提供额外的估值补贴。这种估值补贴可能很重要。
在截至2023年3月31日和2022年3月31日的三个月中，我们记录的所得税准备金为美元7百万美元，所得税优惠为美元451分别是百万。
7. 公允价值测量
经常性按公允价值计量的资产
我们利用市场方法来衡量我们金融资产的公允价值。市场方法使用涉及相同或可比资产的市场交易产生的价格和其他相关信息。我们的短期投资、限制性现金和归类为2级的限制性短期投资主要使用非活跃市场中的经纪人报价对这些证券进行估值。在截至2023年3月31日的三个月中，估值技术或投入没有发生任何变化。
经常性按公允价值计量的资产汇总如下（以百万计）：
 截至2023年3月31日的公允价值衡量标准
 总计第 1 级第 2 级第 3 级
短期投资 (1), (2):
货币市场基金$3,296 $3,296 $— $— 
公司义务4,453 — 4,453 — 
银行票据/存款证/定期存款2,442 — 2,442 — 
回购协议450 — 450 — 
美国政府和机构的义务400 — 400 — 
11,041 3,296 7,745 — 
限制性现金和短期投资 (1), (3)
955 486 469 — 
长期投资 (4)
246 246 — — 
总计$12,242 $4,028 $8,214 $— 
(1)所有短期投资均归类为可供出售并按公允价值列报。未实现的损益记入每个报告期的累计其他综合亏损。没有信用损失。
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美国航空集团公司简明合并财务报表附注
（未经审计）
(2)我们的短期投资将在一年或更短的时间内到期。
(3)限制性现金和短期投资主要包括为支持工伤补偿义务而持有的抵押品以及与支付AAdvantage Finance利息相关的抵押品。
(4)长期投资包括我们对中国南方航空股份有限公司（中国南方航空）、GOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A.（GOL）和垂直航空有限公司（垂直）的股权投资。有关我们股权投资的更多信息，请参阅附注8。
债务公允价值
我们的长期债务的公允价值是根据我们目前估计的类似借贷安排的增量借款利率，使用报价市场价格或贴现现金流分析估算的。如果我们的长期债务以公允价值计量，则除美元外，它将被归类为二级3.7截至 2023 年 3 月 31 日和 2022 年 12 月 31 日，在公允价值层次结构中将被归类为 3 级。本应归类为二级的可转换票据的公允价值为美元1.1截至 2023 年 3 月 31 日和 2022 年 12 月 31 日，已达十亿。
我们的长期债务（包括当前到期日）的账面价值和估计公允价值如下（以百万计）：
 2023年3月31日2022年12月31日
 
携带
价值
公平
价值
携带
价值
公平
价值
长期债务，包括当前到期日$34,459 $33,573 $34,903 $32,569 
8. 投资
为了帮助扩大我们的网络，并作为我们对可持续发展的持续承诺的一部分，我们与其他航空公司和公司建立了各种商业关系或其他战略合作伙伴关系，包括股权投资。 我们的股权投资反映在简明合并资产负债表上的其他资产中。我们的权益法投资者的财务业绩份额和公允价值变动记入非营业其他收益，净额计入简明合并运营报表。
我们的股权投资所有权权益和账面价值为：
所有权权益账面价值（以百万计）
会计待遇2023年3月31日2022年12月31日2023年3月31日2022年12月31日
共和国航空控股公司权益法25.0 %25.0 %$228 $222 
中国南方航空公允价值1.5 %1.5 %193 176 
其他投资 (1)
各种各样201 212 
总计$622 $610 
(1)主要包括我们对JetSmart Airlines SpA的投资，该投资按权益法核算，以及我们对GOL和Vertical的投资，后者均按公允价值核算。
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美国航空集团公司简明合并财务报表附注
（未经审计）
9. 员工福利计划
下表列出了定期补助金收入净额的组成部分（以百万计）：
 养老金福利退休人员医疗及其他
退休后福利
截至3月31日的三个月2023202220232022
服务成本$— $1 $3 $3 
利息成本190 139 12 7 
预期资产回报率(229)(285)(3)(3)
摊销：
先前的服务成本（收益）7 7 (3)(3)
未确认的净亏损（收益）27 38 (9)(6)
定期补助金净收入$(5)$(100)$— $(2)
自2012年11月1日起，我们几乎所有的固定福利养老金计划都被冻结了。
定期福利净收入的服务成本部分包含在运营支出中，定期福利净收入的其他组成部分包含在简明合并运营报表中的净营业外其他收入（支出）中。
在截至 2023 年 3 月 31 日的三个月中，我们缴纳了所需缴款67百万美元用于我们的固定福利养老金计划。
10. 累计其他综合亏损
累计其他综合亏损（AOCI）的组成部分如下（以百万计）：
 养老金，
退休人员
医疗和
其他
退休后
好处		投资的未实现收益（亏损）
所得税
规定(1)
总计
截至2022年12月31日的余额$(2,978)$(6)$(1,601)$(4,585)
重新分类前的其他综合收益（亏损）— 2 (1)1 
从 AOCI 中重新分类的金额22 — (5)(2)17 
本期其他综合收益净额（亏损）22 2 (6)18 
截至2023年3月31日的余额$(2,956)$(4)$(1,607)$(4,567)
(1)主要涉及养老金、退休人员医疗和其他退休后福利债务，在债务完全清偿之前，这些债务不会在净收益（亏损）中确认。
(2)与养老金、退休人员医疗和其他退休后福利债务有关，在简明合并运营报表的所得税条款（福利）中确认。
AOCI 的重新分类如下（以百万计）：
 从 AOCI 中重新分类的金额上受影响的单列项目
压缩合并
运营声明
AOCI 组件截至3月31日的三个月
20232022
养老金、退休人员医疗和其他退休后福利的摊销：
先前的服务成本$3 $3 非营业其他收入（支出），净额
精算损失14 25 非营业其他收入（支出），净额
扣除税款后的本期重新分类总额$17 $28 
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美国航空集团公司简明合并财务报表附注
（未经审计）
11. 区域开支
我们的区域航空公司以 “American Eagle” 品牌提供定期航空运输。American Eagle 航空公司包括我们的全资区域航空公司以及第三方区域航空公司。我们的区域承运人安排采用运力购买协议的形式。在简明的合并运营报表中，与American Eagle业务相关的费用被归类为区域支出。
截至2023年3月31日和2022年3月31日的三个月中，每个月的区域支出均包括美元80百万美元的折旧和摊销以及 $1百万飞机租金。
在截至2023年3月31日和2022年3月31日的三个月中，我们确认了美元168百万和美元150根据我们与共和国航空公司（Republic Airways Inc.）的运力购买协议，分别为数百万美元的支出。我们拿着一个 25Republic 的母公司共和国航空控股公司的股权百分比。
12. 法律诉讼
与合并相关的私人反垄断行动。2013年8月6日，美国纽约南区破产法院（破产法院）提起了标题为Carolyn Fjord等人诉AMR Corporation等人的诉讼。该申诉被列为被告美国航空集团、美国航空公司、AMR Corporation和American，指控美国航空集团和AMR公司合并（合并）的影响可能是违反克莱顿反垄断法第7条的垄断，并寻求禁令救济和/或资产剥离。2013年11月27日，破产法院驳回了原告提出的初步禁止合并的动议。2018年8月29日，破产法院部分驳回了被告的即决判决动议，并完全驳回了原告要求即决判决的交叉动议。双方在2019年3月的替补审判中向破产法院提交了证据案件，双方提交了拟议的事实调查结果和法律结论，并于2019年4月进行了最后辩论。2021 年 1 月 29 日，破产法院公布了有利于我们的裁决。2022 年 3 月 25 日，美国纽约南区地方法院作出判决，确认破产法院的裁决。2022 年 4 月 21 日，原告对该裁决向美国第二巡回上诉法院提出上诉。2023年3月20日，第二巡回法院完全维持了地方法院的裁决。原告没有向第二巡回法院提交小组复审或集体重审申请，他们目前向美国最高法院提交移审令申请的最后期限是2023年6月20日。我们认为这起诉讼没有法律依据，并打算继续大力辩护，以免原告提出的任何进一步上诉。
与东北联盟有关的政府反垄断行动。2021 年 9 月 21 日，美国司法部 (DOJ) 与来自六个州和哥伦比亚特区的总检察长一道，向美国马萨诸塞州地方法院对美国和捷蓝航空公司 (JetBlue) 提起反垄断诉讼，指控美国航空和捷蓝航空违反了与先前披露的东北联盟安排 (NEA) 有关的美国反垄断法。双方在2022年9月27日开始的替补审判中陈述了各自的案情。双方于2022年11月18日进行了闭幕辩论。预计将在2023年第二季度做出决定。
同样在2021年9月21日，美国交通部（DOT）发布了一份澄清通知，内容涉及交通部、美国航空和捷蓝航空在交通部对NEA（DOT 协议）的审查结束时于2021年1月达成的协议。除其他外，交通部澄清通知指出，在司法部对国家能源局提起的诉讼悬而未决期间，交通部协议仍然有效，尽管交通部保留禁止航空运输中不公平竞争方法的独立法定权力，但交通部打算委托司法部解决司法部发现的与国家能源局有关的反垄断问题。美国交通部同时就Spirit Airlines, Inc.就美国国家能源局的投诉发布了暂停诉讼的通知，等待司法部的上述行动得到解决。2022 年 9 月 30 日，美国交通部发布了进一步声明，提到了先前的澄清通知，除其他外，表示打算继续与司法部合作，努力解决正在进行的有关国家能源局的诉讼。
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目录
美国航空集团公司简明合并财务报表附注
（未经审计）
与东北联盟有关的私人反垄断行动。2022 年 12 月 5 日和 2022 年 12 月 7 日， 二私人当事方原告向美国纽约东区地方法院对美国航空和捷蓝航空提起了假定的集体诉讼反垄断诉讼，指控美国航空和捷蓝航空在先前披露的NEA方面违反了美国反垄断法。这些行动已于2023年1月10日合并。私人当事方原告于2023年2月3日提出了经修正的合并申诉。2023 年 2 月 2 日和 2023 年 2 月 15 日，私人当事方原告提起诉讼 二在美国马萨诸塞特区地方法院和纽约东区美国地方法院分别对美国航空和捷蓝航空提起的其他假定集体诉讼反垄断投诉。美国航空和捷蓝航空目前正在寻求驳回在美国马萨诸塞特区地方法院提起的申诉或将其移交给美国纽约东区地方法院。我们认为这些诉讼毫无法律依据，正在大力进行辩护。
将军。除了特别确定的法律诉讼外，我们和我们的子公司还不时参与其他法律诉讼。法律诉讼可能很复杂，需要数月甚至数年才能达成解决方案，最终结果取决于许多变量，其中一些变量不在我们的控制范围内。因此，尽管我们将在上述每项行动和其他法律诉讼中大力为自己辩护，但它们的最终解决方案以及对我们的潜在财务和其他影响尚不确定，但可能是实质性的。
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目录
项目 1B。美国航空公司的简明合并财务报表
美国航空公司
简明合并运营报表
（单位：百万）（未经审计）
 截至3月31日的三个月
 20232022
营业收入：
乘客$11,103 $7,818 
货物223 364 
其他862 714 
总营业收入12,188 8,896 
运营费用：
飞机燃料和相关税3,167 2,502 
工资、工资和福利3,280 3,152 
区域开支1,143 1,023 
维护、材料和维修712 617 
其他租金和着陆费708 678 
飞机租金344 353 
销售费用438 332 
折旧和摊销484 492 
特殊物品，净额13 157 
其他1,460 1,286 
运营费用总额11,749 10,592 
营业收入（亏损）439 (1,696)
营业外收入（支出）：
利息收入231 11 
利息支出，净额(550)(424)
其他收入（支出），净额(6)95 
非营业支出总额，净额(325)(318)
所得税前收入（亏损）114 (2,014)
所得税准备金（福利）29 (436)
净收益（亏损）$85 $(1,578)
参见简明合并财务报表的附注。

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目录
美国航空公司
综合收益（亏损）的简明合并报表
（单位：百万）（未经审计）
 截至3月31日的三个月
 20232022
净收益（亏损）$85 $(1,578)
扣除税款的其他综合收益（亏损）：
养老金、退休人员医疗和其他退休后福利17 28 
投资1 (2)
扣除税款的其他综合收益总额18 26 
综合收益总额（亏损）$103 $(1,552)
参见简明合并财务报表的附注。

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目录
美国航空公司
简明的合并资产负债表
（以百万计，股票和面值金额除外）
2023年3月31日2022年12月31日
（未经审计）
资产
流动资产
现金$443 $429 
短期投资11,039 8,523 
限制性现金和短期投资955 995 
应收账款，净额1,966 2,117 
来自关联方的应收账款，净额6,711 6,588 
飞机燃料、备件和用品，净额2,185 2,157 
预付费用和其他812 798 
流动资产总额24,111 21,607 
运营财产和设备
飞行装备39,672 39,359 
地面财产和设备9,594 9,479 
设备购买押金640 613 
财产和设备总额，按成本计算49,906 49,451 
减去累计折旧和摊销(20,073)(19,569)
财产和设备总额，净额29,833 29,882 
经营租赁使用权资产7,776 8,033 
其他资产
善意4,091 4,091 
无形资产，扣除累计摊销额828和 $827，分别地
2,057 2,059 
递延所得税资产2,859 2,893 
其他资产1,771 1,759 
其他资产总额10,778 10,802 
总资产$72,498 $70,324 
负债和股东权益
流动负债
长期债务和融资租赁的当前到期日$3,572 $3,267 
应付账款2,373 2,071 
应计薪金和工资1,619 1,529 
空中交通责任9,053 6,745 
忠诚度计划责任3,486 3,169 
经营租赁负债1,422 1,449 
其他应计负债2,667 2,852 
流动负债总额24,192 21,082 
非流动负债
长期债务和融资租赁，扣除当前到期日26,352 27,155 
养老金和退休后福利2,712 2,811 
忠诚度计划责任5,881 5,976 
经营租赁负债6,280 6,512 
其他负债1,371 1,195 
非流动负债总额42,596 43,649 
承付款和意外开支
股东权益
普通股，$1.00面值； 1,000已授权、已发行和流通的股票
— — 
额外的实收资本17,244 17,230 
累计其他综合亏损(4,672)(4,690)
留存赤字(6,862)(6,947)
股东权益总额5,710 5,593 
总负债和股东权益$72,498 $70,324 
参见简明合并财务报表的附注。
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目录
美国航空公司
简明的合并现金流量表
（单位：百万）（未经审计）
 截至3月31日的三个月
 20232022
经营活动提供的净现金$3,306 $810 
来自投资活动的现金流：
资本支出，扣除飞机购买存款回报(494)(790)
购买短期投资(5,131)(7,022)
短期投资的销售2,666 7,089 
限制性短期投资减少29 36 
其他投资活动145 (54)
用于投资活动的净现金(2,785)(741)
来自融资活动的现金流：
长期债务和融资租赁的付款(2,324)(339)
发行长期债务的收益1,824 367 
其他筹资活动(21)— 
由（用于）融资活动提供的净现金(521)28 
现金和限制性现金净增加— 97 
期初的现金和限制性现金575 400 
期末现金和限制性现金 (1)
$575 $497 
非现金交易：
通过经营租赁获得的使用权 (ROU) 资产$84 $284 
融资租赁转换为运营租赁14 — 
通过融资租赁获得的财产和设备6 58 
补充信息：
已支付的利息，净额585 502 
缴纳的所得税1 — 
(1)下表显示了现金和限制性现金与简明合并资产负债表中报告的金额的对账情况：
现金$443 $361 
限制性现金包括在限制性现金和短期投资中132 136 
现金和限制性现金总额$575 $497 
参见简明合并财务报表的附注。

26
目录
美国航空公司
股东权益的简明合并报表
（单位：百万）（未经审计）
常见
股票		额外
付费
资本		累积的
其他
全面
损失		已保留
赤字		总计
截至2022年12月31日的余额$— $17,230 $(4,690)$(6,947)$5,593 
净收入— — — 85 85 
其他综合收益，净额— — 18 — 18 
基于股份的薪酬支出— 14 — — 14 
截至2023年3月31日的余额$— $17,244 $(4,672)$(6,862)$5,710 
常见
股票		额外
付费
资本		累积的
其他
全面
损失		已保留
赤字		总计
截至2021年12月31日的余额$— $17,152 $(6,041)$(7,285)$3,826 
净亏损— — — (1,578)(1,578)
其他综合收益，净额— — 26 — 26 
基于股份的薪酬支出— 23 — — 23 
截至2022年3月31日的余额$— $17,175 $(6,015)$(8,863)$2,297 
参见简明合并财务报表的附注。
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目录
美国航空公司简明合并财务报表附注
（未经审计）
1. 演示基础
随附的美国航空公司（美国航空）未经审计的简明合并财务报表应与美国航空截至2022年12月31日止年度的10-K表年度报告中包含的合并财务报表一起阅读。美国航空是美国航空集团公司（AAG）的主要全资子公司。所有重要的公司间交易均已取消。
管理层认为，公允列报业绩（包括通常经常出现的项目）所需的所有调整均已包含在所列临时期未经审计的简明合并财务报表中。根据美国普遍接受的会计原则（GAAP）编制财务报表要求管理层做出某些估计和假设，这些估计和假设会影响财务报表发布之日报告的资产和负债金额、收入和支出以及或有资产和负债的披露。实际结果可能与这些估计有所不同。最重要的判断领域与乘客收入确认、忠诚度计划、递延所得税资产以及养老金和退休人员医疗和其他退休后福利有关。
2. 特殊物品，网络
简明合并运营报表中的特殊项目净额包括以下内容（以百万计）：
 截至3月31日的三个月
 20232022
遣散费 (1)
$21 $— 
舰队减值 (2)
— 149 
其他经营特殊物品，净额 (8)8 
主线运营特殊物品，净额13 157 
非经营性特殊物品，净额 (3)
15 3 
(1)2023 年第一季度的遣散费主要包括与某些公司职能部门裁员相关的成本。
(2)由于某些二手飞机的市场状况，2022年第一季度的机队减值包括一项非现金减值费用，用于将美国退役的空中客车A330机队的账面价值减记为估计的公允价值。由于 COVID-19 疫情导致航空旅行需求下降，美国航空于 2020 年退役了其空中客车 A330 机队。
(3)非经营性特殊项目，净额主要包括与债务再融资和清偿相关的费用。
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美国航空公司简明合并财务报表附注
（未经审计）

3. 收入确认
收入
以下是构成美国营业收入的重要类别（以百万计）：
 截至3月31日的三个月
 20232022
乘客收入：
乘客旅行$10,291 $7,213 
忠诚度收入-旅行 (1)
812 605 
乘客总收入11,103 7,818 
货物223 364 
其他：
忠诚度收入-营销服务722 596 
其他收入140 118 
其他收入总额862 714 
总营业收入$12,188 $8,896 
(1)包含在乘客收入中的忠诚度收入主要由里程积分兑换组成，里程积分是从旅行或联名信用卡和其他合作伙伴那里获得的。
以下是美国航空按地理区域划分的总客运收入（以百万计）：
 截至3月31日的三个月
 20232022
国内$8,037 $6,060 
拉丁美洲1,915 1,227 
大西洋
931 466 
太平洋220 65 
乘客总收入$11,103 $7,818 
美国航空根据每个航段的出发地和目的地按地理区域对乘客收入进行归因。
合约余额
美国航空的重大合同负债包括（1）未偿还的忠诚度计划里程积分，可用于兑换未来的旅行和其他非航空旅行奖励，在简明合并资产负债表上列为忠诚度计划负债，以及（2）尚未提供的运输机票销售，在简明合并资产负债表上列为空中交通负债。
2023年3月31日2022年12月31日
（以百万计）
忠诚度计划责任$9,367 $9,145 
空中交通责任9,053 6,745 
总计$18,420 $15,890 
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美国航空公司简明合并财务报表附注
（未经审计）

忠诚度计划负债余额会根据季节性模式而波动，这会影响通过旅行发放或出售给联名信用卡和其他合作伙伴的里程积分（收入延期）和兑换的里程积分（收入确认）。忠诚度计划负债的变化如下（单位：百万）：
截至2022年12月31日的余额$9,145 
收入递延1,057 
收入的确认 (1)
(835)
截至2023年3月31日的余额 (2)
$9,367 
(1)主要与使用里程积分兑换航空和非航空旅行奖励所确认的收入有关。里程积分合并到一个同类池中，不能单独识别。因此，收入由期初属于忠诚度计划递延收入余额一部分的里程积分以及该期间发放的里程积分组成。
(2)里程积分可以随时兑换，只要该 aAdvantage 会员至少每次都参加任何类型的符合条件的活动，里程积分通常不会过期 24月，或者如果AAdvantage会员是联名信用卡的主要持有人。截至2023年3月31日，美国航空目前的忠诚度计划负债为美元3.5十亿美元，代表美国人目前对预计将在明年确认的收入的估计 12基于历史和预测趋势的月份，反映在长期忠诚度计划负债中的余额预计将在此后各期确认为收入。
空中交通责任主要代表为未来乘坐美国和合作伙伴航空公司旅行而出售的机票。美国航空的空中交通负债平衡也随季节性旅行模式而波动。客票的合同期限通常为 一年。因此，与出售未来旅行机票相关的任何收入都将在未来旅行中确认 12月。在截至2023年3月31日的三个月中，美元3.8截至2022年12月31日，数十亿美元的收入已计入美国航空的空中交通负债中。2022 年及以后签发的机票不再收取改签费，这为客户更改旅行计划提供了更大的灵活性。鉴于向客户提供的这种新的灵活性，美国航空对未来已飞行或未使用机票的空中交通负债中确认的收入的估计可能存在差异，并且与历史经验有所不同。
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美国航空公司简明合并财务报表附注
（未经审计）

4. 债务
简明合并资产负债表中包含的长期债务包括（以百万计）：
2023年3月31日2022年12月31日
安全
2013 年定期贷款额度，浮动利率 8.15%，在 2028 年之前分期付款
$1,000 $1,752 
2014 年定期贷款额度，浮动利率 6.51%，在 2027 年之前分期付款
1,183 1,196 
11.75百分比优先担保票据，仅在2025年7月到期之前支付利息
2,500 2,500 
10.75百分比优先担保知识产权票据，在2026年2月到期之前仅支付利息
1,000 1,000 
10.75百分比优先抵押的LGA/DCA票据，仅在2026年2月到期之前支付利息
200 200 
7.25％优先担保票据，仅在2028年2月到期之前支付利息
750 — 
5.50百分比优先担保票据，从2023年7月开始分期付款，直到2026年4月到期 (1)
3,500 3,500 
5.75百分比优先担保票据，从2026年7月开始分期付款，直至2029年4月到期 (1)
3,000 3,000 
aAdvantage 定期贷款额度，浮动利率为 9.56%，从 2023 年 7 月到 2028 年 4 月分期付款 (1)
3,500 3,500 
增强型设备信任证书 (EETC)，固定利率从 2.88% 至 7.13%，平均值 3.70%，从 2023 年到 2034 年到期
8,776 9,175 
设备贷款和其他应付票据，固定和浮动利率范围为 3.32% 至 8.20%，平均值 6.37%，从 2023 年到 2035 年到期
3,150 3,170 
特殊融资收益债券，固定利率从 2.25% 至 5.38%，从 2026 年到 2036 年到期
1,050 1,050 
长期债务总额29,609 30,043 
减去：未摊销债务折扣总额、溢价和发行成本377 364 
减去：当前到期日3,370 3,059 
长期债务，扣除当前到期日$25,862 $26,620 
(1)统称为 aAdvantage 融资。
截至2023年3月31日，美国循环信贷和其他融资机制的最大可用额如下（以百万计）：
2013 年循环设施$736 
2014 年循环设施1,631 
2016 年 4 月循环设施446 
其他短期设施64 
总计$2,877 
美国人目前有 $64定于2023年12月到期的货物应收账款额度下的百万美元可用借款基础。由于对2013年、2014年和2016年4月的循环融资机制进行了以下修订，这些融资机制下的总承付款将为美元2.8到2024年10月11日为十亿美元，此后到2026年10月13日，此类总承诺将降至美元2.2十亿。
担保融资，包括循环信贷和其他便利，由资产抵押，主要包括飞机、发动机、模拟器、飞机备件、机场登机口租赁权、航线管理局、机场空位、某些应收账款、某些知识产权和某些忠诚度计划资产。
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美国航空公司简明合并财务报表附注
（未经审计）

2023 年融资活动
2013 年信贷额度
2023 年 2 月，美国航空和 AAG 再融资了大约 1 美元1.8通过 (i) 发行 2013 年定期贷款额度（2013 年定期贷款机制再融资）下未偿还的定期贷款本金总额为 10 亿美元750本金总额为百万美元 7.252028年到期的优先担保票据百分比以及（ii）2013年信贷协议第七修正案的生效，根据该修正案，到期日为美元1.0从2025年6月起，2013年定期贷款机制下的10亿美元定期贷款延长至2028年2月。第七修正案还修订了2013年信贷协议的某些其他条款，包括2013年定期贷款机制的利率和摊销时间表、评估的交付要求以及与抵押品处置有关的某些契约。此外，第七修正案将基准利率从伦敦银行同业拆借利率过渡到有担保隔夜融资利率（SOFR）。因此，2013年定期贷款机制按基准利率计息（下限为 1.00%) 加上适用的利润率 1.75%，或者，由美国航空选择，期限为一、三或六个月，取决于美国航空选择的利息期（下限为 0.00%)，加上适用于该利息期的SOFR调整和适用的利润率 2.75%.
2023 年 3 月，美国航空和 AAG 签订了2013年信贷协议第八修正案，根据该修正案，美国延长了2013年循环融资机制下某些承诺的到期日。第八修正案还修订了2013年信贷协议的某些其他条款，包括某些契约，并将基准利率从伦敦银行同业拆借利率过渡到SOFR。T2013年循环贷款按基准利率计息（下限为 1.00%) 加上适用的利润率 2.25%, 2.50% 或 2.75百分比，取决于AAG的上市公司评级，或者，根据美国航空的选择，期限为一、三或六个月的SOFR利率，具体取决于美国航空选择的利息期（下限为 0.00%)，加上适用于该利息期的SOFR调整加上适用的利润率 3.25%, 3.50% 或 3.75%，取决于AAG的公开公司评级。此外，根据第八修正案，截至2024年10月11日，2013年循环融资机制下的总承诺将为美元736百万美元，此后到2026年10月13日，此类总承诺将减少到美元563百万。
7.25% 优先担保票据
2023 年 2 月 15 日，作为 2013 年定期贷款机制再融资的一部分，美国航空发行了 $750百万本金总额为 7.252028 年到期的优先有担保票据百分比（ 7.25私募中优先担保票据的百分比）。该 7.25％优先担保票据按面值发行，利率为 7.25每年百分比（如果未达到下述抵押覆盖率，则可能会增加）。对的兴趣 7.25从2023年8月15日开始，％优先担保票据每半年在每年的2月15日和8月15日分半年支付一次欠款。该 7.25% 优先担保票据将于 2028 年 2 月 15 日到期。美国人在《宪法》下的义务 7.25％优先担保票据由AAG在优先无抵押基础上提供全额无条件担保。美国航空使用了本次发行的收益 7.25％优先担保票据连同手头现金，用于偿还2013年定期贷款额度下当时未偿还的部分定期贷款，并支付相关费用和开支。
这个 7.25％优先担保票据是根据截至2023年2月15日的契约发行的（ 7.25百分比优先担保票据契约），由美国航空、AAG和威尔明顿信托基金、全国协会作为受托人和抵押代理人提供。该 7.25％优先担保票据是美国人的优先担保债务，由某些资产、权利和财产的担保权益作为担保，美国人使用这些资产、权利和财产在（a）美国的某些机场和（b）南美国家（包括阿根廷、玻利维亚、巴西、智利、哥伦比亚、厄瓜多尔、圭亚那、巴拉圭、秘鲁、苏里南、乌拉圭和委内瑞拉）的机场之间提供直达定期航空承运服务，但不包括受主权控制的领土或一个国家的司法管辖权不是此处另有列出）和新西兰（统称为 7.25% 优先担保票据（抵押品）。该 7.25% 优先有担保票据抵押品还可以在第一留置权的基础上与优先票据抵押品平等 7.25% 优先担保票据，2013年信贷协议下的2013年信贷额度。
美国人可能会兑换 7.25百分比优先担保票据，全部或部分在 2025 年 2 月 15 日之前的任何时候不时提供，赎回价格等于 100本金的百分比 7.25待赎回的优先担保票据的百分比，外加 “整体” 溢价，加上截至赎回之日的任何应计和未付利息。在 2025 年 2 月 15 日当天或之后的任何时候，美国人都可以兑换全部或任何 7.25百分比可随时全部或部分按中所述的赎回价格按优先担保票据中的赎回价格计算 7.25％优先担保票据契约，加上截至赎回之日的任何应计和未付利息。此外，在 2025 年 2 月 15 日之前的任何时候，美国航空最多可以兑换 40占原始本金总额的百分比 7.25百分比优先担保票据（在任何额外票据的发行生效后计算），净现金收益为
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目录
美国航空公司简明合并财务报表附注
（未经审计）

某些股票发行，赎回价格等于 107.250占本金总额的百分比 7.25待赎回的优先有担保票据的百分比，加上截至赎回之日的任何应计和未付利息。
此外，如果发生某些控制权变更交易，则每个持有人 7.25% 优先担保票据可能要求美国人回购 7.25百分比全部或部分优先担保票据，回购价格为 101本金总额的百分比，加上截至但不包括回购日的应计和未付利息（如果有）。
美国人每年两次被要求对以下情况进行评估 7.25百分比高级有担保票据抵押品和官员的证书，证明抵押品覆盖率与抵押品覆盖率的计算方法有关 7.25百分比优先担保票据抵押品（ 7.25截至适用期内评估交付之日的优先有担保票据抵押品覆盖率的百分比）。如果 7.25百分比优先担保票据抵押品覆盖率低于 1.6则自评估交付之日起在适用期限内改为1.0，但须有一定的补救期，在此期限内可以提供额外的抵押品或偿还债务，使美国符合要求 7.25％优先担保票据抵押品承保率，美国人将被要求支付相当于以下金额的特别利息 2.0每年本金的百分比 7.25百分比之前的优先担保票据 7.25已确定优先担保票据抵押品覆盖率至少为 1.6到 1.0。
2014 年信贷额度
2023 年 3 月，美国航空和 AAG 进入 纳入2014年信贷协议第九修正案，根据该修正案，美国延长了2014年循环融资机制下某些承诺的到期日。第九修正案还修订了2014年信贷协议的某些其他条款，包括交付评估和某些其他契约的要求，并将2014年循环融资和2014年定期贷款额度的基准利率从伦敦银行同业拆借利率过渡到SOFR。T如上所述，2014年循环融资机制的利息与2013年循环融资的基准利率和适用利润率相同。”2013 年信贷额度。” 2014 年定期贷款机制按基准利率计息（下限为 1.00%) 加上适用的利润率 1.75%，或者，由美国航空选择，期限为一、三或六个月，取决于美国航空选择的利息期（下限为 0.00%)，加上适用于该利息期的SOFR调整加上适用的利润率 0.75%。此外，一个根据第九修正案，截至2024年10月11日，2014年循环融资机制下的总承诺将为美元1.6十亿美元，此后到2026年10月13日，此类总承诺将降至美元1.2十亿。
2016 年 4 月循环设施
2023年3月，美国航空和AAG签订了2016年4月信贷协议的第六修正案，根据该修正案，美国延长了2016年4月循环贷款下某些承诺的到期日。第六修正案还修订了2016年4月信贷协议中的某些其他条款，包括评估和某些其他契约的交付要求，以及将2016年4月循环贷款的基准利率从伦敦银行同业拆借利率过渡到SOFR。如上所述，2016年4月的循环融资机制的利息与2013年循环融资的基准利率和适用利润率相同。”2013 年信贷额度。”此外，一个根据第六修正案，截至2024年10月11日，2016年4月循环融资机制下的总承诺将为美元446百万美元，此后到2026年10月13日，此类总承诺将减少到美元342百万。
2023 年发行的设备贷款和其他应付票据
在2023年的前三个月，美国航空签订了借款的协议94百万美元与某些飞机的融资有关。根据这些协议产生的债务将于2035年到期，按浮动利率（包括SOFR加上适用的利润率）支付平均利息 7.04截至2023年3月31日的百分比。
5. 所得税
截至2022年12月31日，美国人的收入约为美元16.1十亿美元的联邦净营业亏损 (NOL) 和美元3.5数十亿美元的其他结转可用于减少未来的联邦应纳税所得额，其中 $6.2如果未使用，十亿美元将从 2024 年开始到期，而且 $13.4十亿可以无限期结转。美国人是AAG合并的联邦和某些州所得税申报表的成员。美国人也有大约 $5.9截至2022年12月31日，数十亿NOL结转用于减少未来的州应纳税所得额，如果未使用，该所得额将在2022年至2042年的应纳税年度到期。
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美国航空公司简明合并财务报表附注
（未经审计）

美国航空使用其NOL和其他结转额的能力取决于未来时期产生的应纳税所得额。美国航空为其递延所得税资产（包括NOL）提供估值补贴，前提是其部分或全部递延所得税资产很可能无法变现。美国航空考虑了所有可用的正面和负面证据，并在评估其递延所得税资产的可变现性时做出了某些假设。许多因素被认为会影响美国航空对未来盈利能力的评估，包括其无法控制的情况，例如经济健康状况、飞机燃料的供应和价格波动以及旅行需求。美国航空已经确定，在决定其递延所得税资产的可变现性时，积极因素大于负面因素。无法保证不需要对美国的净递延所得税资产提供额外的估值补贴。这种估值补贴可能很重要。
在截至2023年3月31日和2022年3月31日的三个月中，美国人记录的所得税准备金为美元29百万美元，所得税优惠为美元436分别是百万.
6. 公允价值测量
经常性按公允价值计量的资产
美国利用市场方法来衡量其金融资产的公允价值。市场方法使用涉及相同或可比资产的市场交易产生的价格和其他相关信息。美国航空的短期投资、限制性现金和被归类为二级的限制性短期投资主要使用非活跃市场中的经纪人报价对这些证券进行估值。在截至2023年3月31日的三个月中，估值技术或投入没有发生任何变化。
经常性按公允价值计量的资产汇总如下（以百万计）：
 截至2023年3月31日的公允价值衡量标准
 总计第 1 级第 2 级第 3 级
短期投资 (1), (2):
货币市场基金$3,295 $3,295 $— $— 
公司义务4,453 — 4,453 — 
银行票据/存款证/定期存款2,441 — 2,441 — 
回购协议450 — 450 — 
美国政府和机构的义务400 — 400 — 
11,039 3,295 7,744 — 
限制性现金和短期投资 (1), (3)
955 486 469 — 
长期投资 (4)
246 246 — — 
总计$12,240 $4,027 $8,213 $— 
(1)所有短期投资均归类为可供出售并按公允价值列报。未实现的损益记入每个报告期的累计其他综合亏损。没有信用损失。
(2)美国的短期投资将在一年或更短的时间内到期。
(3)限制性现金和短期投资主要包括为支持工伤补偿义务而持有的抵押品以及与支付AAdvantage Finance利息相关的抵押品。
(4)长期投资包括美国航空对中国南方航空股份有限公司（中国南方航空）、GOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A.（GOL）和垂直航空有限公司（垂直）的股权投资。有关美国股票投资的更多信息，请参见附注7。
债务公允价值
美国长期债务的公允价值是使用报价市场价格或贴现现金流分析估算的，该分析基于美国目前估计的类似借贷安排的增量借款利率。如果以公允价值衡量美国的长期债务，它将被归类为二级。
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目录
美国航空公司简明合并财务报表附注
（未经审计）

美国长期债务（包括当前到期日）的账面价值和估计公允价值如下（以百万计）：
 2023年3月31日2022年12月31日
 携带
价值		公平
价值		携带
价值		公平
价值
长期债务，包括当前到期日$29,232 $28,814 $29,679 $28,453 
7. 投资
为了帮助扩大美国航空的网络，并作为其对可持续发展的持续承诺的一部分，美国航空与其他航空公司和公司建立了各种商业关系或其他战略合作伙伴关系，包括股权投资。 美国航空的股票投资反映在其简明合并资产负债表上的其他资产中。美国航空的权益份额法投资者的财务业绩和公允价值变化记入非营业其他收益，净额计入简明合并运营报表。
美国的股权投资所有权权益和账面价值为：
所有权权益账面价值（以百万计）
会计待遇2023年3月31日2022年12月31日2023年3月31日2022年12月31日
共和国航空控股公司权益法25.0 %25.0 %$228 $222 
中国南方航空公允价值1.5 %1.5 %193 176 
其他投资 (1)
各种各样201 212 
总计$622 $610 
(1)主要包括美国航空对JetSmart Airlines SpA的投资，该投资按权益法核算，以及美国航空对GOL和Vertical的投资，后者均按公允价值核算。
8. 员工福利计划
下表列出了定期补助金收入净额的组成部分（以百万计）：
 养老金福利退休人员医疗及其他
退休后福利
截至3月31日的三个月2023202220232022
服务成本$— $1 $3 $3 
利息成本189 138 12 7 
预期资产回报率(228)(283)(3)(3)
摊销：
先前的服务成本（收益）7 7 (3)(3)
未确认的净亏损（收益）27 38 (9)(6)
定期补助金净收入$(5)$(99)$— $(2)
自2012年11月1日起，美国几乎所有的固定福利养老金计划都被冻结。
定期福利净收入的服务成本部分包含在运营支出中，定期福利净收入的其他组成部分包含在简明合并运营报表中的净营业外其他收入（支出）中。
在截至2023年3月31日的三个月中，美国人缴纳了所需缴款67百万美元用于其固定福利养老金计划。
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目录
美国航空公司简明合并财务报表附注
（未经审计）

9. 累计其他综合亏损
累计其他综合亏损（AOCI）的组成部分如下（以百万计）：
 养老金，
退休人员
医疗和
其他
退休后
好处		投资的未实现收益（亏损）
所得税
规定(1)
总计
截至2022年12月31日的余额$(2,974)$(6)$(1,710)$(4,690)
重新分类前的其他综合收益（亏损）— 2 (1)1 
从 AOCI 中重新分类的金额22 — (5)(2)17 
本期其他综合收益净额（亏损）22 2 (6)18 
截至2023年3月31日的余额$(2,952)$(4)$(1,716)$(4,672)
(1)主要涉及养老金、退休人员医疗和其他退休后福利债务，在债务完全清偿之前，这些债务不会在净收益（亏损）中确认。
(2)与养老金、退休人员医疗和其他退休后福利债务有关，在简明合并运营报表的所得税条款（福利）中确认。
AOCI 的重新分类如下（以百万计）：
 从 AOCI 中重新归类的金额简明合并运营报表中受影响的细列项目
AOCI 组件截至3月31日的三个月
20232022
养老金、退休人员医疗和其他退休后福利的摊销：
先前的服务成本$3 $3 非营业其他收入（支出），净额
精算损失14 25 非营业其他收入（支出），净额
扣除税款后的本期重新分类总额$17 $28 
10. 区域开支
美国航空的区域航空公司以 “American Eagle” 品牌提供定期航空运输。American Eagle 航空公司包括 AAG 的全资区域航空公司以及第三方区域航空公司。美国航空的区域承运人安排采用运力购买协议的形式。在简明的合并运营报表中，与American Eagle业务相关的费用被归类为区域支出。
截至2023年3月31日和2022年3月31日的三个月的区域支出包括美元68百万和美元66分别为百万美元的折旧和摊销，以及美元1每架飞机租金为一百万。
在截至2023年3月31日和2022年3月31日的三个月中，美国人认可了美元168百万和美元150根据其与共和国航空公司（Republic Airways Inc.）的运力购买协议，分别为数百万美元的支出。美国人持有 25Republic 的母公司共和国航空控股公司的股权百分比。
11. 与关联方的交易
以下是关联方的净应收账款（应付账款）（以百万计）：
2023年3月31日2022年12月31日
AAG$8,837 $8,692 
AAG 的全资子公司 (1)
(2,126)(2,104)
总计$6,711 $6,588 
(1)应付给AAG全资子公司的净额主要包括根据与以American Eagle品牌运营的AAG全资支线航空公司签订的区域运力购买协议应付的款项。
36
目录
美国航空公司简明合并财务报表附注
（未经审计）

12. 法律诉讼
与合并相关的私人反垄断行动。2013年8月6日，美国纽约南区破产法院（破产法院）提起了标题为Carolyn Fjord等人诉AMR Corporation等人的诉讼。该申诉被列为被告美国航空集团、美国航空公司、AMR Corporation和American，指控美国航空集团和AMR公司合并（合并）的影响可能是违反克莱顿反垄断法第7条的垄断，并寻求禁令救济和/或资产剥离。2013年11月27日，破产法院驳回了原告提出的初步禁止合并的动议。2018年8月29日，破产法院部分驳回了被告的即决判决动议，并完全驳回了原告要求即决判决的交叉动议。双方在2019年3月的替补审判中向破产法院提交了证据案件，双方提交了拟议的事实调查结果和法律结论，并于2019年4月进行了最后辩论。2021 年 1 月 29 日，破产法院公布了有利于美国的裁决。2022 年 3 月 25 日，美国纽约南区地方法院作出判决，确认破产法院的裁决。2022 年 4 月 21 日，原告对该裁决向美国第二巡回上诉法院提出上诉。2023年3月20日，第二巡回法院完全维持了地方法院的裁决。原告没有向第二巡回法院提交小组复审或集体重审申请，他们目前向美国最高法院提交移审令申请的最后期限是2023年6月20日。美国航空认为这起诉讼没有法律依据，并打算继续为原告的任何进一步上诉进行有力的辩护。
与东北联盟有关的政府反垄断行动。2021 年 9 月 21 日，美国司法部 (DOJ) 与来自六个州和哥伦比亚特区的总检察长一道，向美国马萨诸塞州地方法院对美国和捷蓝航空公司 (JetBlue) 提起反垄断诉讼，指控美国航空和捷蓝航空违反了与先前披露的东北联盟安排 (NEA) 有关的美国反垄断法。双方在2022年9月27日开始的替补审判中陈述了各自的案情。双方于2022年11月18日进行了闭幕辩论。预计将在2023年第二季度做出决定。
同样在2021年9月21日，美国交通部（DOT）发布了一份澄清通知，内容涉及交通部、美国航空和捷蓝航空在交通部对NEA（DOT 协议）的审查结束时于2021年1月达成的协议。除其他外，交通部澄清通知指出，在司法部对国家能源局提起的诉讼悬而未决期间，交通部协议仍然有效，尽管交通部保留禁止航空运输中不公平竞争方法的独立法定权力，但交通部打算委托司法部解决司法部发现的与国家能源局有关的反垄断问题。美国交通部同时就Spirit Airlines, Inc.就美国国家能源局的投诉发布了暂停诉讼的通知，等待司法部的上述行动得到解决。2022 年 9 月 30 日，美国交通部发布了进一步声明，提到了先前的澄清通知，除其他外，表示打算继续与司法部合作，努力解决正在进行的有关国家能源局的诉讼。
与东北联盟有关的私人反垄断行动。2022 年 12 月 5 日和 2022 年 12 月 7 日， 二私人当事方原告向美国纽约东区地方法院对美国航空和捷蓝航空提起了假定的集体诉讼反垄断诉讼，指控美国航空和捷蓝航空在先前披露的NEA方面违反了美国反垄断法。这些行动已于2023年1月10日合并。私人当事方原告于2023年2月3日提出了经修正的合并申诉。2023 年 2 月 2 日和 2023 年 2 月 15 日，私人当事方原告提起诉讼 二在美国马萨诸塞特区地方法院和纽约东区美国地方法院分别对美国航空和捷蓝航空提起的其他假定集体诉讼反垄断投诉。美国航空和捷蓝航空目前正在寻求驳回在美国马萨诸塞特区地方法院提起的申诉或将其移交给美国纽约东区地方法院。美国人认为这些诉讼没有法律依据，因此正在大力为之辩护。
将军。除了特别确定的法律诉讼外，美国航空及其子公司还不时参与其他法律诉讼。法律诉讼可能很复杂，需要数月甚至数年才能达成解决方案，最终结果取决于许多变量，其中一些变量不在美国人的控制范围内。因此，尽管美国将在上述每项行动和其他法律诉讼中大力为自己辩护，但它们的最终解决方案以及对美国的潜在财务和其他影响尚不确定，但可能是实质性的。
37
目录
第 2 项。管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析
本报告的第一部分第2项应与AAG和美国航空截至2022年12月31日止年度的10-K表年度报告（2022年表格10-K）的第二部分、第7项一起阅读。此处包含的信息不是对AAG和American财务状况和经营业绩的全面讨论和分析，而是对2022年10-K表中披露的更新。
财务概览
AAG 的 2023 年第一季度业绩
下文提供的选定财务数据来自本报告第一部分第1A项中包含的AAG未经审计的简明合并财务报表，应与这些财务报表及其相关附注一起阅读。
 截至3月31日的三个月增加
（减少）
百分比
增加（减少）
 20232022
 （以百万计，百分比变化除外）
乘客收入$11,103 $7,818 $3,285 42.0
货运收入223 364 (141)(38.7)
其他营业收入863 717 146 20.4
总营业收入12,189 8,899 3,290 37.0
飞机燃料和相关税3,167 2,502 665 26.6
工资、工资和福利3,281 3,154 127 4.1
运营费用总额11,751 10,622 1,129 10.6
营业收入（亏损）438 (1,723)2,161 
nm (2)
税前收入（亏损）17 (2,086)2,103 nm
所得税准备金（福利）7 (451)458 nm
净收益（亏损）10 (1,635)1,645 nm
税前收益（亏损）— GAAP$17 $(2,086)$2,103 nm
调整后：税前特殊项目净额 (1)
28 160 (132)(82.0)
不包括净特殊项目的税前收益（亏损）$45 $(1,926)$1,971 nm
(1)参见 “公认会计原则与非公认会计准则财务指标的对账”下文以及AAG第一部分简明合并财务报表附注2第1A项，详细介绍了净特殊项目的组成部分。
(2)没有意义或大于 100% 的变化。
税前收益（亏损）和净收益（亏损）
2023年第一季度的税前收入和净收入分别为1700万美元和1000万美元。相比之下，2022年第一季度的税前亏损和净亏损分别为21亿美元和16亿美元。不包括税前净特殊项目的影响，2023年第一季度的税前收入为4,500万美元，2022年第一季度的税前亏损为19亿美元。
按公认会计原则计算和不包括税前净特殊项目，我们的税前收入均同比增长，这得益于航空旅行需求的持续强劲以及与2022年第一季度相比运力增长9.2％。这导致了营业收入的增加，但与2022年第一季度相比，每加仑飞机燃料的平均价格上涨了17.3％，加仑消耗量增加了7.9％，这在一定程度上被飞机燃料和相关税收的增加所抵消。
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目录
收入
在2023年第一季度，我们报告的总营业收入为122亿美元，与2022年第一季度相比增长了33亿美元，增长了37.0％。2023 年第一季度的客运收入为 111 亿美元，与 2022 年第一季度相比增长了 33 亿美元，增长了 42.0%。2023 年第一季度客运收入的增长主要是由于航空旅行需求持续强劲的推动，乘客产量增长了 20.9%，收入乘客里程 (RPM) 增长了 17.4%，导致2023年第一季度的载客系数达到了 80.0%。
2023年第一季度的货运收入比2022年第一季度减少了1.41亿美元，下降了38.7％，这主要是由于需求减少导致货物产量下降了22.2％，货运吨里程减少了21.2％。
与2022年第一季度相比，其他营业收入增加了1.46亿美元，增长了20.4％，这主要是由与我们的忠诚度计划相关的收入增加所推动的。在 2023 年和 2022 年第一季度，来自联名信用卡和其他合作伙伴的现金支付额分别为 16 亿美元和 14 亿美元。
2023年第一季度，我们的每可用座位里程（TRASM）总收入为18.75美分，与2022年第一季度的14.95美分相比增长了25.4％，这主要是由上述旅客收入的增长所推动。
燃料
2023年第一季度的飞机燃料支出为32亿美元，与2022年第一季度相比增加了6.65亿美元，增长了26.6％。这一增长主要是由于每加仑飞机燃料（包括相关税）的平均价格从2022年第一季度的2.80美元上涨了17.3％，至2023年第一季度的3.28美元，以及由于运力增加，消耗的加仑燃料增加了7.9％。
截至2023年3月31日，我们没有任何未兑现的燃料套期保值合约来对冲我们的油耗。我们目前的政策是不进行交易以对冲我们的油耗，尽管我们会根据市场状况和其他因素不时审查该政策。因此，假设我们未来不进行任何对冲燃料消耗的交易，我们将继续完全受到燃油价格波动的影响。
其他费用
我们仍然致力于积极管理我们的成本结构，我们认为，在一个经济前景严重取决于我们无法控制的两个变量的行业中，这是必要的：总体经济状况和燃料价格。
我们2023年第一季度每可用座位里程（CASM）的总运营成本为18.08美分，较2022年第一季度的17.84美分增长了1.3％。
我们的2023年第一季度CASM不包括净特殊物品和燃料，为13.18美分，较2022年第一季度的13.38美分下降了1.4％。
有关CASM与CASM的对账情况，不包括净特殊物品和燃料，请参见 “公认会计原则与非公认会计准则财务指标的对账” 下面。
流动性
截至2023年3月31日，我们的可用流动性总额为144亿美元，包括115亿美元的非限制性现金和短期投资，29亿美元的循环信贷和其他短期融资项下的未提取容量。
在2023年第一季度，我们完成了以下融资交易（有关更多信息，请参阅AAG简明合并财务报表第1部分第1A项的附注5）：
•通过延长2013年定期贷款机制下10亿美元的定期贷款的到期日以及发行本金总额为7.5亿美元的7.25％的优先担保票据，为2013年定期贷款机制下未偿定期贷款的本金总额约为18亿美元；
•将2013年、2014年和2016年4月循环融资机制下的22亿美元总承诺延长至2026年10月。目前，2013年、2014年和2016年4月循环融资机制下的28亿美元总承付款将持续到2024年10月；以及
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目录
•发放了与某些飞机融资有关的9400万美元设备贷款和其他应付票据。
GAAP与非GAAP财务指标的对账
我们有时会使用源自简明合并财务报表但未按照美国公认的会计原则（GAAP）列报的财务指标来了解和评估我们当前的经营业绩，并允许进行期间比较。我们认为，这些非公认会计准则财务指标也可能为投资者和其他人提供有用的信息。这些非公认会计准则指标可能无法与其他公司标题相似的非公认会计准则指标进行比较，应被视为根据公认会计原则编制的任何绩效、现金流或流动性指标的补充，而不是替代或优于这些指标。我们正在公认会计原则基础上提供报告的非公认会计准则财务指标与其可比财务指标的对账表。
下表显示了税前收益（亏损）（GAAP衡量标准）与不包括净特殊项目（非公认会计准则指标）的税前收益（亏损）的对账情况。管理层使用这种非公认会计准则财务指标来评估我们当前的经营业绩，并允许进行各期比较。由于净特殊项目的性质和金额可能因时期而异，因此排除净特殊项目的调整为管理层提供了了解我们的核心经营业绩的额外工具。
 截至3月31日的三个月
 20232022
（以百万计）
不包括净特殊项目的税前收益（亏损）对账：
税前收益（亏损）— GAAP$17 $(2,086)
税前净特殊物品 (1):
经营特殊物品，净额13 157 
非经营性特殊物品，净额15 3 
税前净特殊项目总额28 160 
不包括净特殊项目的税前收益（亏损）$45 $(1,926)
(1)有关净特殊项目的更多信息，请参阅AAG第一部分第1A项的简明合并财务报表附注2。
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目录
此外，下表显示了总运营成本（GAAP衡量标准）与总运营成本（不包括特殊项目和燃料）的对账情况，以及CASM与CASM的对账情况，不包括净特殊项目和燃料。管理层使用不包括净特殊项目和燃料的总运营成本以及不包括净特殊项目和燃料的CASM来评估我们当前的运营业绩并进行同期比较。我们无法控制的燃料价格会影响各期财务业绩的可比性。排除净特殊物品和燃料的调整使管理层有了额外的工具来了解和分析我们的非燃料成本和核心运营业绩。由于四舍五入，金额可能无法重新计算。
 截至3月31日的三个月
 20232022
CASM 对账（不包括净特殊物品和燃料）：
（以百万计）
总运营费用 — GAAP$11,751 $10,622 
运营网络特殊物品 (1):
主线运营特殊物品，净额(13)(157)
飞机燃料和相关税(3,167)(2,502)
业务费用总额，不包括特殊物品和燃料净额$8,571 $7,963 
可用座位总里程 (ASM)65,006 59,533 
（以美分为单位）
CASM18.08 17.84 
每个 ASM 的营业净特殊物品 (1):
主线运营特殊物品，净额 (0.02)(0.26)
每个 ASM 的飞机燃料和相关税(4.87)(4.20)
CASM，不包括净特殊物品和燃料13.18 13.38 
(1)有关净特殊项目的更多信息，请参阅AAG第一部分第1A项的简明合并财务报表附注2。
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目录
AAG 的运营业绩
运营统计
下表列出了截至2023年3月31日和2022年3月31日的三个月的精选运营数据。 由于四舍五入，金额可能无法重新计算。
 截至3月31日的三个月增加
 20232022
收入乘客里程（百万） (a)
52,014 44,290 17.4%
可用座位里程（百万） (b)
65,006 59,533 9.2%
载客系数（百分比） (c)
80.0 74.4 5.6pts
收益率（美分） (d)
21.35 17.65 20.9%
每可用座位里程的乘客收入（美分） (e)
17.08 13.13 30.1%
每可用座位里程的总收入（美分） (f)
18.75 14.95 25.4%
燃料消耗（百万加仑）
965 894 7.9%
包括相关税收在内的平均飞机燃油价格（每加仑美元）
3.28 2.80 17.3%
每可用座位里程的总运营成本（美分） (g)
18.08 17.84 1.3%
期末的飞机 (h)
1,464 1,453 0.8%
期末相当于全职的员工
130,800 127,000 3.0%
(a)收入乘客里程 (RPM) — 衡量销量的基本指标。一个 RPM 代表一位乘客飞行了一英里。
(b)可用座位里程 (ASM) — 衡量生产的基本标准。一个 ASM 代表一个座位飞行一英里。
(c)载客系数 — 满载收入乘客的可用座位百分比。
(d)收益率 — 衡量航空公司收入的标准，由乘客收入除以 RPM 得出。
(e)每可用座位里程的乘客收入 (PRASM) — 乘客收入除以 ASM。
(f)每可用座位里程的总收入 (TRASM) — 总收入除以 ASM。
(g)每可用座位里程的总运营成本 (CASM) — 总运营费用除以 ASM。
(h)包括美国航空拥有和租赁的飞机，以及根据运力购买协议由第三方区域航空公司运营的飞机。上述飞机数量中不包括截至2023年3月31日暂存的六架干线飞机和70架支线飞机，具体如下：六架波音737-800、41架巴西航空工业145、19架庞巴迪CRJ 700、五架巴西航空工业170、四架庞巴迪CRJ 900和一架巴西航空工业175。
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目录
截至2023年3月31日的三个月与截至2022年3月31日的三个月相比
营业收入
 截至3月31日的三个月增加
（减少）
百分比
增加
（减少）
 20232022
 （以百万计，百分比变化除外）
乘客$11,103 $7,818 $3,285 42.0
货物223 364 (141)(38.7)
其他863 717 146 20.4
总营业收入$12,189 $8,899 $3,290 37.0
下表显示了我们的客运收入以及某些运营统计数据的同比变化：
  
增加
对比截至2022年3月31日的三个月
 三个月已结束
2023年3月31日		RPMASM
加载
因子
乘客
收益率
PRASM
 （以百万计）     
乘客收入$11,103 17.4%9.2%5.6pts20.9%30.1%
2023年第一季度的客运收入比2022年第一季度增加了33亿美元，增长了42.0％，这主要是由于航空旅行需求持续强劲的推动，乘客产量增长了20.9％，转速增长了17.4％，导致2023年第一季度的载客系数为80.0％。
2023年第一季度的货运收入比2022年第一季度减少了1.41亿美元，下降了38.7％，这主要是由于需求减少导致货物产量下降了22.2％，货运吨里程减少了21.2％。
与2022年第一季度相比，其他营业收入增加了1.46亿美元，增长了20.4％，这主要是由与我们的忠诚度计划相关的收入增加所推动的。在 2023 年和 2022 年第一季度，来自联名信用卡和其他合作伙伴的现金支付额分别为 16 亿美元和 14 亿美元。
2023年第一季度的总营业收入比2022年第一季度增长了33亿美元，增长了37.0％，我们的TRASM从2022年第一季度的14.95美分增长了25.4％，至2023年第一季度的18.75美分，这主要是受上述客运收入增长的推动。
运营费用
 截至3月31日的三个月增加
（减少）		百分比
增加
（减少）
 20232022
 （以百万计，百分比变化除外）
飞机燃料和相关税$3,167 $2,502 $665 26.6
工资、工资和福利3,281 3,154 127 4.1
区域开支1,142 1,052 90 8.6
维护、材料和维修712 617 95 15.4
其他租金和着陆费708 678 30 4.4
飞机租金344 353 (9)(2.5)
销售费用438 332 106 31.8
折旧和摊销486 492 (6)(1.2)
主线运营特殊物品，净额13 157 (144)(91.4)
其他1,460 1,285 175 13.5
运营费用总额$11,751 $10,622 $1,129 10.6
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我们总运营支出组成部分的重大变化如下：
2023年第一季度飞机燃料和相关税比2022年第一季度增加了6.65亿美元，增长了26.6％，这主要是由于每加仑飞机燃料（包括相关税）的平均价格从2022年第一季度的2.80美元上涨至2023年第一季度的3.28美元，以及由于运力增加而消耗的加仑燃料增加了7.9％。
2023年第一季度的区域支出比2022年第一季度增加了9000万美元，增长了8.6％，这主要是由于我们的全资区域航空公司在2022年第一季度之后提供的加薪率。
2023年第一季度的维护、材料和维修比2022年第一季度增加了9500万美元，增长了15.4％，这主要是由于体积和飞行时数的增加导致发动机大修和机身重量检查的成本增加。
2023年第一季度的销售费用比2022年第一季度增加了1.06亿美元，增长了31.8％，这主要是由于乘客收入总体增长推动的信用卡费用和佣金支出增加。
2023年第一季度其他运营支出比2022年第一季度增加了1.75亿美元，增长了13.5％，这主要是由于飞行业务的增加，包括飞机膳食和餐饮、机组人员旅行、机场贵宾室运营和地勤费用以及某些一般和管理费用增加。
运营特殊物品，净额
 截至3月31日的三个月
 20232022
 （以百万计）
遣散费 (1)
$21 $— 
舰队减值 (2)
— 149 
其他经营特殊物品，净额(8)8 
主线运营特殊物品，净额$13 $157 
(1)2023 年第一季度的遣散费主要包括与某些公司职能部门裁员相关的成本。
(2)由于某些二手飞机的市场状况，2022年第一季度的机队减值包括非现金减值费用，该费用用于将我们退役的空中客车A330机队的账面价值减记为估计的公允价值。由于 COVID-19 疫情导致航空旅行需求下降，我们于 2020 年退役了我们的空中客车 A330 机队。
非经营业绩
 截至3月31日的三个月
增加
（减少）
百分比
增加
（减少）
 20232022
 （以百万计，百分比变化除外）
利息收入$125 $8 $117 nm
利息支出，净额(540)(463)(77)16.6
其他收入（支出），净额(6)92 (98)nm
非营业支出总额，净额$(421)$(363)$(58)16.0
与2022年第一季度相比，2023年第一季度的利息收入有所增加，这主要是由于我们的短期投资回报率更高。与2022年第一季度相比，2023年第一季度的利息支出净增加，这主要是由于我们的浮动利率债务工具的利率上升。
2023年第一季度，其他非营业支出净额主要包括主要与债务再融资和清偿相关的1500万美元净特别费用，被800万美元的非服务相关养老金和其他退休后福利计划收入部分抵消。
在2022年第一季度，其他非营业收入净额主要包括1.06亿美元的非服务相关养老金和其他退休后福利计划收入。
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目录
与2022年第一季度相比，2023年第一季度与服务无关的养老金和其他退休后福利计划收入减少的主要原因是养老金和其他退休后福利负债的利息成本增加以及养老金计划资产的预期回报率下降。
所得税
在2023年第一季度，我们记录了700万美元的所得税准备金。实际上，我们在所得税前的所有收入或亏损都归因于美国。
有关所得税的更多信息，请参阅AAG简明合并财务报表第一部分第1A项的附注6。
美国航空的运营业绩
截至2023年3月31日的三个月与截至2022年3月31日的三个月相比
营业收入 
 截至3月31日的三个月增加
（减少）
百分比
增加（减少）
 20232022
 （以百万计，百分比变化除外）
乘客$11,103 $7,818 $3,285 42.0
货物223 364 (141)(38.7)
其他862 714 148 20.8
总营业收入$12,188 $8,896 $3,292 37.0
2023年第一季度的旅客收入比2022年第一季度增加了33亿美元，增长了42.0％，这主要是由于航空旅行需求持续强劲的推动，乘客产量和转速有所增加，导致2023年第一季度载客系数增加。
2023年第一季度的货运收入比2022年第一季度减少了1.41亿美元，下降了38.7％，这主要是由于需求减少导致货物产量下降和货运吨里程减少。
与2022年第一季度相比，其他营业收入增加了1.48亿美元，增长了20.8％，这主要是由与美国忠诚度计划相关的收入增加所推动的。在 2023 年和 2022 年第一季度，来自联名信用卡和其他合作伙伴的现金支付额分别为 16 亿美元和 14 亿美元。
2023 年第一季度的总营业收入比 2022 年第一季度增长了 33 亿美元，增长了 37.0%，这主要是受上述客运收入增长的推动。
运营费用 
 截至3月31日的三个月增加
（减少）		百分比
增加
（减少）
 20232022
 （以百万计，百分比变化除外）
飞机燃料和相关税$3,167 $2,502 $665 26.6
工资、工资和福利3,280 3,152 128 4.0
区域开支1,143 1,023 120 11.8
维护、材料和维修712 617 95 15.4
其他租金和着陆费708 678 30 4.4
飞机租金344 353 (9)(2.5)
销售费用438 332 106 31.8
折旧和摊销484 492 (8)(1.5)
主线运营特殊物品，净额13 157 (144)(91.4)
其他1,460 1,286 174 13.5
运营费用总额$11,749 $10,592 $1,157 10.9
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目录
美国航空总运营支出组成部分的重大变化如下：
2023年第一季度飞机燃料和相关税比2022年第一季度增加了6.65亿美元，增长了26.6％，这主要是由于每加仑飞机燃料（包括相关税）的平均价格从2022年第一季度的2.80美元上涨至2023年第一季度的3.28美元，以及由于运力增加而消耗的加仑燃料增加了7.9％。
2023年第一季度的区域支出比2022年第一季度增加了1.2亿美元，增长了11.8％，这主要是由于与美国航空的第三方区域航空公司签订的合同费率在2022年第一季度之后生效。
2023年第一季度的维护、材料和维修比2022年第一季度增加了9500万美元，增长了15.4％，这主要是由于体积和飞行时数的增加导致发动机大修和机身重量检查的成本增加。
2023年第一季度的销售费用比2022年第一季度增加了1.06亿美元，增长了31.8％，这主要是由于乘客收入总体增长推动的信用卡费用和佣金支出增加。
2023年第一季度其他运营支出比2022年第一季度增加了1.74亿美元，增长了13.5％，这主要是由于飞行业务的增加，包括飞机膳食和餐饮、机组人员旅行、机场贵宾室运营和地勤费用以及某些一般和管理费用增加。
运营特殊物品，净额
 截至3月31日的三个月
 20232022
 （以百万计）
遣散费 (1)
$21 $— 
舰队减值 (2)
— 149 
其他经营特殊物品，净额 (8)8 
主线运营特殊物品，净额$13 $157 
(1)2023 年第一季度的遣散费主要包括与某些公司职能部门裁员相关的成本。
(2)由于某些二手飞机的市场状况，2022年第一季度的机队减值包括一项非现金减值费用，用于将美国退役的空中客车A330机队的账面价值减记为估计的公允价值。由于 COVID-19 疫情导致航空旅行需求下降，美国航空于 2020 年退役了其空中客车 A330 机队。
非经营业绩
 截至3月31日的三个月
增加
（减少）
百分比
增加
（减少）
 20232022
 （以百万计，百分比变化除外）
利息收入$231 $11 $220 nm
利息支出，净额(550)(424)(126)29.7
其他收入（支出），净额(6)95 (101)nm
非营业支出总额，净额$(325)$(318)$(7)1.9
与 2022 年第一季度相比，2023 年第一季度的利息收入有所增加，这主要是由于美国短期投资的回报率提高。与2022年第一季度相比，2023年第一季度的利息支出净增加，这主要是由于美国浮动利率债务工具的利率上升。
2023年第一季度，其他非营业支出净额主要包括主要与债务再融资和清偿相关的1500万美元净特别费用，被800万美元的非服务相关养老金和其他退休后福利计划收入部分抵消。
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目录
在2022年第一季度，其他非营业收入净额主要包括1.05亿美元的非服务相关养老金和其他退休后福利计划收入。
与2022年第一季度相比，2023年第一季度与服务无关的养老金和其他退休后福利计划收入减少的主要原因是养老金和其他退休后福利负债的利息成本增加以及养老金计划资产的预期回报率下降。
所得税
美国人是AAG合并的联邦和某些州所得税申报表的成员。
在2023年第一季度，美国航空记录了2900万美元的所得税准备金。实际上，美国人在所得税前的所有收入或亏损都归因于美国。
有关所得税的更多信息，请参阅美国航空简明合并财务报表第一部分第1B项附注5。
流动性和资本资源
流动性
截至2023年3月31日，AAG的可用流动性总额为144亿美元，限制性现金和短期投资为9.55亿美元。下表（以百万计）提供了有关我们可用流动性的更多详细信息： 
 AAG美国的
 2023年3月31日2022年12月31日2023年3月31日2022年12月31日
现金$452 $440 $443 $429 
短期投资11,041 8,525 11,039 8,523 
未动用的设施2,877 3,033 2,877 3,033 
可用流动性总额$14,370 $11,998 $14,359 $11,985 
在我们的正常业务过程中，我们或我们的关联公司可能随时不时地通过现金购买和/或股权或债务交换、公开市场收购、私下谈判交易或其他方式寻求预付、偿还或回购我们的未偿债务。此类回购、预付款、退休或交换（如果有）将按照我们可能确定的条款和价格进行，并将取决于当前的市场状况、我们的流动性要求、法律和合同限制以及其他因素。所涉及的金额可能很大。
某些盟约
我们的债务协议包含惯例条款和条件以及各种肯定、负面和财务契约，除其他外，这些契约可能会限制我们和我们的子公司承担额外债务、支付股息或回购股票的能力。我们的债务协议还包含惯常的控制权变更条款，这些条款可能要求我们在发生构成相关协议控制权变更的某些事件时偿还或赎回此类债务，在某些情况下需要支付额外费用。此外，我们的某些债务融资协议（包括我们的担保票据、定期贷款、循环信贷额度和备用发动机EETC）包含价值贷款（LTV）、抵押品承保范围或峰值还本付息覆盖率契约，某些协议要求我们每年或每半年评估相关抵押品。根据此类协议，如果适用的LTV、抵押品覆盖范围或峰值还本付息覆盖率超过或低于规定的阈值（视情况而定），我们将被要求在适用的情况下质押额外的合格抵押品（在某些情况下可能包括现金或投资证券），在某些账户中扣留额外现金，或全部或部分偿还此类融资，否则相关融资的利率将提高。截至最新的适用衡量日期，我们符合上述每项LTV、抵押品承保范围和峰值还本付息覆盖率测试。此外，我们的债务融资协议中有很大一部分包含契约，要求我们维持总额至少20亿美元的无限制现金和现金等价物以及循环信贷额度下可供提取的金额，而我们的2026年到期5.50％的优先担保票据、2029年到期的5.75％的优先担保票据和35亿美元的定期贷款额度（统称为aAdvantage Financing）包含峰值还本付息覆盖率，根据该比率，未能遵守某一条件门槛可能导致提前全额还款，也可能导致提前还款Advantage 融资的一部分。
47
目录
现金的来源和用途
AAG
经营活动
2023年第一季度和2022年第一季度，我们的经营活动提供的净现金分别为33亿美元和12亿美元，同比增长21亿美元，这主要是由于盈利能力的恢复。
投资活动
2023年第一季度和2022年第一季度，我们用于投资活动的净现金分别为28亿美元和7.71亿美元。
我们在2023年第一季度的主要投资活动包括净购买25亿美元的短期投资。此外，我们还有5.05亿美元的资本支出，主要与购买两架空客A321neo飞机、两架巴西航空工业175飞机和五台备用发动机有关。
我们在2022年第一季度的主要投资活动包括8.07亿美元的资本支出，主要与购买九架空客A321neo飞机有关。
融资活动
2023年第一季度和2022年第一季度，我们用于融资活动的净现金分别为5.39亿美元和3.1亿美元。
我们在2023年第一季度的主要融资活动包括5.02亿美元的债务和融资租赁债务净偿还额。我们延长了2013年定期贷款机制下10亿美元的定期贷款的到期日，并发行了7.25％的优先担保票据的本金总额为7.5亿美元，为2013年定期贷款机制下未偿定期贷款的本金总额约为18亿美元。
我们在2022年第一季度的主要融资活动包括6.61亿美元的债务偿还，包括3.44亿美元的定期债务偿还和在公开市场上回购3.17亿美元的无抵押票据。这些现金流出被发行与增强型设备信托证书（EETC）相关的设备票据产生的3.67亿美元长期债务收益部分抵消。
美国的
经营活动
美国航空在2023年第一季度和2022年第一季度通过经营活动提供的净现金分别为33亿美元和8.1亿美元，同比增长25亿美元，这主要是由于盈利能力的恢复。
投资活动
美国航空在2023年第一季度和2022年第一季度用于投资活动的净现金分别为28亿美元和7.41亿美元。
美国航空在2023年第一季度的主要投资活动包括净购买25亿美元的短期投资。此外，美国航空有4.94亿美元的资本支出，主要与购买两架空中客车A321neo飞机、两架巴西航空工业175飞机和五台备用发动机有关。
美国航空在2022年第一季度的主要投资活动包括7.9亿美元的资本支出，主要与购买九架空中客车A321neo飞机有关。
融资活动
美国航空在2023年第一季度用于融资活动的净现金为5.21亿美元，而2022年第一季度融资活动提供的净现金为2,800万美元。
美国航空在2023年第一季度的主要融资活动包括5亿美元的债务和融资租赁债务的净偿还。美国延长了2013年定期贷款机制下10亿美元的定期贷款的到期日，并发行了7.25％的优先担保票据的本金总额为7.5亿美元，从而为2013年定期贷款机制下未偿定期贷款的本金总额约为18亿美元。
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目录
美国航空在2022年第一季度的主要融资活动包括发行与EETC相关的设备票据的3.67亿美元长期债务收益，部分抵消了3.39亿美元的定期债务偿还额。
承诺
巨额债务
截至2023年3月31日，AAG拥有349亿美元的长期债务，其中包括目前的34亿美元到期日。截至2023年3月31日，美国人拥有296亿美元的长期债务，其中包括目前的34亿美元到期日。AAG简明合并财务报表第一部分附注5第1A项和美国航空简明合并财务报表第一部分第1B项附注4中讨论了自2022年10-K表以来我们重大债务的所有重大变化。
飞机和发动机购买承诺
截至2023年3月31日，我们签订了收购以下飞机的最终购买协议 (1): 
剩余部分
2023 年的		2024202520262027总计
空中客车公司
a320neo 家族— 2 22 29 5 58 
波音
737 MAX 家族17 22 28 21 — 88 
787 Family3 11 10 4 5 33 
总计20 35 60 54 10 179 
(1)交货时间表是我们截至本报告发布之日的最佳估计，如脚注 (d) 所述 “合同义务”下表。实际交货日期可能会根据各种潜在因素（包括制造商的生产延迟和监管问题）而发生变化，变更可能是实质性的。
我们还达成协议，将在2023年及以后交付47台备用发动机。此外，截至2023年3月31日，我们已承诺购买四架二手Embraer 175飞机，这些飞机目前是根据与第三方区域航空公司签订的运力购买协议进行飞行的，并且已经包含在我们的飞机数量中。
除10架波音737 MAX系列飞机外，我们目前已为所有订购的飞机做出融资承诺，计划于2023年交付。我们能否兑现已作出的融资承诺取决于 (1) 各种条款和条件的满足情况，包括在某些情况下我们在某个日期之前收购飞机，以及 (2) 相关融资交易对手履行其在这些条款和条件下的义务。除了计划于2024年交付的五架波音787系列飞机外，我们没有为计划在2024年及以后交付的任何飞机做出融资承诺。
资产负债表外安排
资产负债表外安排是指涉及未合并实体的任何交易、协议或其他合同安排，根据该协议，公司 (1) 担保，(2) 转让资产的留存权益或或有权益，(3) 归类为股权的衍生工具下的债务或 (4) 因向我们提供融资、流动性、市场风险或信用风险支持的未合并实体的重大可变权益而产生的任何债务，或者 (4) 由向我们提供融资、流动性、市场风险或信用风险支持的未合并实体的重大可变权益产生的任何债务或与我们达成研发安排。
正如我们在 2022 年表 10-K 中所讨论的那样，我们的资产负债表外安排没有重大变化。
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目录
合同义务
下表详细列出了截至2023年3月31日我们从合同义务中获得的估计物质现金需求（以百万计）。该表不包括以目前不确定或未知的事件或其他因素为条件的承付款，这些承付款受适用的随附脚注中规定的其他公约约束。
 按期到期的付款
 剩余部分
2023 年的		20242025202620272028 及以后总计
美国的
长期债务：
本金 (a)、(c)
$2,529 $3,532 $6,119 $4,497 $4,532 $8,400 $29,609 
利息义务 (b)、(c)
1,317 1,669 1,396 825 534 573 6,314 
融资租赁债务197 201 137 113 71 93 812 
飞机和发动机购买承诺 (d)
1,242 2,516 4,219 3,245 1,008 65 12,295 
经营租赁承诺 (e)
1,479 1,728 1,434 1,169 979 4,544 11,333 
区域产能购买协议 (f)
1,579 2,136 2,036 1,406 1,031 1,647 9,835 
最低养老金义务 (g)
— 301 328 385 305 603 1,922 
退休人员医疗和其他退休后福利
65 85 81 82 81 350 744 
其他购买义务 (h)
3,977 2,861 1,549 546 128 925 9,986 
美国合同义务总额12,385 15,029 17,299 12,268 8,669 17,200 82,850 
AAG 母公司和其他 AAG 子公司
长期债务：
本金 (a)
— — 1,500 — — 3,746 5,246 
利息义务 (b)
61 121 143 147 176 544 1,192 
融资租赁债务5 10 — — — — 15 
经营租赁承诺16 15 11 10 5 29 86 
最低养老金义务 (g)
2 2 2 2 2 8 18 
AAG 合同义务总额$12,469 $15,177 $18,955 $12,427 $8,852 $21,527 $89,407 
(a)金额代表合同应付金额。不包括截至2023年3月31日美国和AAG母公司分别为3.77亿美元和1,900万美元的未摊销债务折扣、溢价和发行成本。欲了解更多信息，分别参见第一部分第1A和1B项中AAG和American的简明合并财务报表附注5和附注4。
(b)对于浮动利率债务，未来的利息债务是使用2023年3月31日的当前远期利率估算的。
(c)包括截至2023年3月31日的88亿美元未来本金支付和13亿美元的未来利息支付，与某些飞机和备用发动机的抵押贷款融资相关的EETC。
(d)参见”飞机和发动机购买承诺”有关确定承诺的飞机交付时间表的更多信息，特别是下表关于此类交付时间表可能变化的脚注，见上文。由于某些飞机的交付时间不确定，表中的金额是我们根据合同交付时间表得出的最新估计，该时间表已根据相关设备制造商向管理层通报的此类时间表的更新和修订进行了调整。但是，实际交付时间表可能会因各种潜在因素而有所不同，包括制造商的生产延迟和监管问题。此外，表中的金额不包括计划于2023年交付的三架波音787-8飞机和计划于2024年交付的五架波音787-9飞机，我们已经为此获得了承诺的租赁融资。这笔融资反映在上文的经营租赁承诺项中。
(e)经营租赁承诺包括四架Embraer 175飞机的租金，这些飞机目前是根据与第三方区域航空公司签订的运力购买协议飞行的，但我们承诺在此期间购买
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目录
2023 年，届时相关的租金将从上述经营租赁承诺项中扣除。
(f)代表与第三方区域运营商签订的容量购买协议下的最低付款额。这些承诺是根据运力购买协议假设的最低飞行水平得出的成本估算，美国航空的实际付款可能存在重大差异。根据这些运力购买协议飞行的某些飞机的运营租赁支付的租金反映在上述经营租赁承诺一行中。
(g)代表根据截至2022年12月31日的精算确定的估算得出的最低养老金缴款额，基于截至2032年的估计支付额。在2023年的前三个月，我们向固定福利养老金计划缴纳了6700万美元的必要缴款。
(h)包括飞机燃料、飞行设备维护、信息技术支持和建筑项目的购买承诺，不包括某些燃料承购协议或其他协议项下的相关支出时间不确定或受生产设施建设等重大意外情况影响的债务。
筹资活动和其他可能的行动
鉴于我们与现有债务和设备租赁安排以及新飞行设备的还本付息和摊销相关的重大财务承诺，我们和我们的子公司将定期考虑和进行与资本筹集和负债管理活动相关的谈判，其中可能包括在公开场合签订租赁交易和未来发行以及旨在管理有担保或无抵押债务债务或额外股权或股票挂钩证券的时间和金额的交易或私募或其他方式。但是，来自运营的可用现金（如果有）和这些来源可能不足以支付我们的现金债务，因为经济因素可能会减少运营产生的现金金额或增加成本。例如，军事行动、恐怖主义、疾病疫情（例如发生在 COVID-19 疫情期间）、自然灾害或其他原因造成的经济衰退或全球普遍不稳定可能会减少对航空旅行的需求，从而减少运营产生的现金量。成本增加，无论是由于信用评级降低或利率普遍提高导致借贷成本增加，还是由于燃料、维修、飞机、飞机发动机或零件成本的增加，都可能减少可用于支付现金合同义务的现金数额。此外，我们的某些融资安排包含大量的最低现金余额或类似的流动性要求。因此，如果不违反这些要求，我们就无法使用所有可用现金为运营、资本支出和现金债务提供资金。分别参见第一部分第1A和1B项中AAG和American的简明合并财务报表附注5和附注4。
过去，我们不时再融资、赎回或回购债务，并采取其他措施来减少或以其他方式管理我们的债务、租赁和其他债务的总金额和成本，或以其他方式改善我们的资产负债表。展望未来，根据市场状况、我们的现金状况和其他考虑，我们可能会继续采取此类行动。
关键会计政策与估计
有关我们的关键会计政策和估算的信息，请参阅合并财务报表中的披露以及我们 2022 年表格 10-K 中包含的附注。
第 3 项。关于市场风险的定量和定性披露
AAG和美国的市场风险敏感工具和头寸
我们的主要市场风险敞口包括飞机燃料价格、外币汇率和利率风险。除非下文更新，否则与我们在2022年表格10-K中讨论的风险敞口相比，我们面临的这些市场风险没有实质性变化。
飞机燃料
截至2023年3月31日，我们没有任何未兑现的燃料套期保值合约来对冲我们的油耗。我们目前的政策是不进行交易以对冲我们的油耗，尽管我们会根据市场状况和其他因素不时审查该政策。因此，假设我们未来不进行任何对冲燃料消耗的交易，我们将继续完全受到燃油价格波动的影响。基于我们的 2023
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目录
预计油耗，我们估计，飞机燃料价格每上涨一美分将使我们2023年的年度燃料支出增加约4000万美元。
外币
我们面临着外汇汇率波动对以外币计价的交易的美元价值的影响。我们最大的风险敞口来自欧元、英镑、加元和各种拉丁美洲货币（主要是巴西雷亚尔）。我们目前没有外币对冲计划。
通常，包括贬值在内的外币波动是我们无法预测的，并且会严重影响我们在美国境外的资产的价值。这些条件，以及任何进一步的延误、贬值或实施更严格的遣返限制，都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。见第二部分，第 1A 项。风险因素 — “我们经营一家全球业务，其国际业务受到经济和政治不稳定的影响，并且已经并且将来可能继续受到我们无法控制的众多事件、情况或政府行为的负面影响”以进一步讨论这种风险和其他货币风险。
利息
我们的收益和现金流受到利率变化的影响，因为这些变化对浮动利率债务工具的利息支出和短期计息投资的利息收入产生了影响。根据我们2023年3月31日的浮动利率债务和短期投资余额，如果年利率提高100个基点，浮动利率债务的年利息支出将增加约9000万美元，短期投资的年利息收入将增加约1.15亿美元。
2017年7月27日，英国金融行为监管局（监管伦敦银行同业拆借利率（LIBOR）的机构）宣布打算在2021年之后停止强迫银行提交利率以计算LIBOR。随后，ICE 基准管理局（伦敦银行同业拆借利率的管理机构）将某些期限的美元伦敦银行同业拆借利率（1 个月、3 个月、6 个月和 12 个月）的停止提交和公布利率的截止日期延长至2023年6月30日。无法预测哪种利率或利率可能成为伦敦银行同业拆借利率的主要替代方案，也无法预测这些观点或替代方案的变化可能对与伦敦银行同业拆借利率挂钩的金融工具的金融市场产生什么影响。尽管美联储与替代参考利率委员会一起选择了有担保隔夜融资利率（SOFR），特别是Term SOFR，作为美国推荐的无风险参考利率（根据美国国债支持的回购协议计算），但我们目前无法预测该指数将在多大程度上被广泛接受作为伦敦银行同业拆借利率的替代品。在英国、美国或其他地方，无法预测这些变化、其他改革或建立替代参考利率的影响。
截至2023年3月31日，我们有53亿美元的借款，利率与伦敦银行同业拆借利率挂钩。由于预计伦敦银行同业拆借利率将终止，我们已经开始修改基于伦敦银行同业拆借利率的融资协议，将其过渡到后续参考利率，但我们可能无法与所有受影响的交易对手达成协议，也无法以优惠的条件达成协议。此外，用可比利率或后续利率取代伦敦银行同业拆借利率可能会导致我们长期债务的应付利息金额不同或高于预期。
第 4 项。控制和程序
管理层对披露控制和程序的评估
经修订的1934年《证券交易法》（《交易法》）第13a-15（e）条和第15d-15（e）条对 “披露控制和程序” 一词进行了定义。该术语是指公司的控制和程序，旨在确保公司在根据《交易法》提交的报告中要求披露的信息在美国证券交易委员会规则和表格规定的期限内记录、处理、汇总和报告，并酌情累积并传达给公司管理层，包括首席执行官和首席财务官或履行类似职能的人员，以便及时就要求披露做出决定。截至2023年3月31日，对AAG和American披露控制和程序有效性的评估是在AAG和American的管理层的监督和参与下进行的，包括AAG和American的首席执行官、首席执行官（CEO）和首席财务官（CFO）。根据该评估，AAG和American的管理层，包括AAG和美国的首席执行官兼首席财务官，得出结论，AAG和American的披露控制和程序在合理的保证水平上自2023年3月31日起生效。
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财务报告内部控制的变化
在截至2023年3月31日的季度中，AAG或American对财务报告的内部控制没有发生任何对AAG和American的财务报告内部控制产生重大影响或合理可能对AAG和American的内部控制产生重大影响的变化。
对控制有效性的限制
我们认为，控制系统，无论设计和运作得多么出色，都无法绝对保证控制系统的目标得到实现，任何控制评估都无法绝对保证发现公司内部的所有控制问题和欺诈事件（如果有）。我们的披露控制和程序旨在为实现其目标提供合理的保障，如上所述，AAG和American的首席执行官兼首席财务官认为，截至2023年3月31日，我们的披露控制和程序在合理的保证水平上是有效的。
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第二部分：其他信息
第 1 项。法律诉讼
有关法律诉讼的信息，分别参见第一部分第1A项和第一部分第1B项中AAG和American的简明合并财务报表的附注12。
第 1A 项。风险因素
以下是可能影响我们的业务、经营业绩和财务状况或普通股或其他证券交易价格的某些风险因素。我们提醒读者，这些风险因素可能并不详尽。我们在不断变化的商业环境中运营，新的风险和不确定性时有出现。管理层无法预测此类新的风险和不确定性，也无法评估以下任何风险因素或任何此类新风险和不确定性或其任何组合可能在多大程度上影响我们的业务。
与我们的业务和行业相关的风险
经济状况的下滑可能会对我们的业务产生不利影响。
由于商务和休闲旅行支出的自由裁量性质以及航空业的激烈竞争性质，我们的收入在很大程度上受到美国经济和世界其他地区经济状况的影响。这些更广泛经济体的不利条件已经导致航空旅行的乘客需求减少、预订做法的变化以及竞争对手的相关反应，所有这些反过来都对我们的业务产生了强烈的负面影响，而且将来可能产生强烈的负面影响。例如，COVID-19 疫情以及相关的经济活动下降和失业率上升对全球经济产生了严重而长期的影响，反过来又导致航空旅行需求长期低迷。此外，在 COVID-19 疫情最严重之后，经济的快速扩张导致了巨大的通货膨胀压力和某些货币的波动，这增加了我们运营业务所需的飞机燃料、工资和福利以及其他商品和服务的成本，也增加了浮动利率债务的利息支出。
我们需要获得足够的资金或其他资本才能成功运营。
我们的商业计划考虑继续对我们的机队进行大量投资，改善客户的体验并更新我们的设施。执行该计划将需要大量资本资源。我们估计，根据我们截至2023年3月31日的承诺，在2023年剩余时间至2027年的剩余时间内，我们计划在飞机购买承诺和某些发动机的合并支出总额约为122亿美元。我们可能还需要融资来为到期债务再融资，并提供流动性以满足其他公司需求。因此，我们将需要大量的流动性、融资或其他资本资源来为此类飞机和发动机提供资金并满足其他流动性需求。如果需要，我们可能很难以可接受的条件筹集额外资金，或者根本无法筹集额外资金，原因包括：我们的现有债务水平很高，尤其是在为应对 COVID-19 疫情的影响而完成的额外流动性交易之后；我们的非投资级信用评级；动荡或其他不利的市场条件；以及可用作贷款或其他债务抵押品的资产，由于以下原因，资产已大大降低我们有某些融资交易自2020年初开始实施，可能会进一步减少。如果我们无法以惯常的预付费率和我们可接受的条款和条件安排任何此类所需的融资，我们可能需要使用运营现金或手头现金来购买飞机和发动机或为我们的其他公司需求提供资金，或者可能寻求与适用的制造商就此类飞机和发动机的延期进行谈判或以其他方式推迟公司义务。根据我们寻求资本时适用的许多因素，其中许多是我们无法控制的，例如国内和全球经济状况、资本和信贷市场对我们前景和整个航空业的看法，以及债务和股权资本的普遍可用性，我们可能需要的融资或其他资本资源可能无法获得，或者可能只能在繁琐的条款和条件下获得。此外，我们持有大量现金和短期投资余额，包括开展日常运营所需的现金和短期投资，其中一些存放在商业银行的存款账户中，超过了政府提供的存款保险。无法保证我们会成功地获得资金或其他必要的资本来源，以成功运作或为我们的承诺支出提供资金。无法以可接受的条件获得必要的融资将限制我们执行必要资本项目的能力，并将对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
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我们的高额债务和其他义务可能会限制我们为一般公司需求提供资金和获得额外融资的能力，可能会限制我们应对竞争发展的灵活性，并可能导致我们的业务容易受到不利的经济和行业条件的影响。
我们有大量债务和其他财务义务，包括养老金债务、未来支付与机场和其他设施相关的飞行设备和财产租赁的义务，以及飞机和相关备用发动机购买协议规定的大量不可取消的债务。此外，目前我们的资产中有很大一部分是为了抵押我们的债务。我们的巨额债务和其他义务可能会产生重要后果，这些债务和其他义务通常大于竞争对手的债务和其他义务。例如，他们可能：
•使我们更难履行债务下的义务；
•限制我们为营运资金、资本支出、收购、投资和一般公司用途获得额外资金的能力，并对获得此类资金的条款产生不利影响；
•要求我们将运营流动性或现金流的很大一部分用于偿还我们的债务和其他债务，从而减少可用于其他目的的资金；
•使我们更容易受到经济衰退、行业状况和灾难性外部事件的影响，特别是相对于财务杠杆水平相对较低的竞争对手；
•严重限制我们应对或快速应对我们自身运营、美国或全球经济或我们运营业务的意外中断的能力，或者利用机会改善我们的业务、运营或与其他航空公司相比的竞争地位的能力；
•限制我们承受竞争压力的能力，降低我们应对不断变化的商业和经济条件的灵活性；
•按浮动利率支付利息，使我们在利率波动时受到利息支出的波动的影响；
•包含要求我们总共维持至少20亿美元的无限制性现金和现金等价物以及可根据循环信贷额度和抵押品覆盖率以及峰值还本付息覆盖率提取的款项；以及
•包含限制性契约，除其他外，可能：
◦限制我们合并、整合、出售资产、承担额外债务、发行优先股、进行投资和支付股息的能力；以及
◦如果违约，将导致我们的债务违约。
此外，在 COVID-19 疫情期间，我们需要从各种来源获得大量额外融资，我们无法保证将来不需要获得额外的融资。此类融资可能包括发行额外的无担保或有担保债务证券、股权证券和股票挂钩证券，以及额外的双边和银团担保和/或无担保信贷额度等。无法保证任何此类融资交易的时机（可能在短期内），也无法保证我们能够以优惠条件获得此类额外融资，或者根本无法保证。任何此类行为本质上都可能是实质性的，可能导致大量额外债务或股权的产生和发行，并可能施加我们目前不受约束的重大契约和限制。此外，由于我们为应对 COVID-19 疫情而开展的融资活动，此类契约和条款适用的融资数量有所增加，从而使我们在违约时面临更大的交叉违约和交叉加速风险，随着我们继续寻求额外的流动性，额外的契约和条款可能会对我们具有约束力。
上面讨论的义务，包括因我们可能需要进行的任何额外融资而产生的义务，也可能影响我们在需要时获得额外融资的能力，以及我们开展业务的灵活性，并可能对我们的流动性、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
此外，我们的大量长期债务以浮动的利率计息，主要基于美元存款的伦敦银行同业拆借利率。伦敦银行同业拆借利率往往会根据一般短期利率进行波动，利率由
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美国联邦储备银行和其他中央银行，伦敦银行间市场的信贷供应和需求以及总体经济状况。我们没有对浮动利率债务的利率敞口进行套期保值。因此，我们在任何特定时期的利息支出都将根据伦敦银行同业拆借利率和其他浮动利率而波动。2022 年，一直持续到 2023 年，通货膨胀率上升恰逢随着政府取消限制和经济在 COVID-19 疫情后重新开放，经济活动迅速反弹，包括美联储、欧洲中央银行和英格兰银行在内的世界各地的中央银行开始了加息周期，这随后增加了我们为浮动利率债务支付的利息。在适用于浮动利率债务的利率增加的范围内，我们的利息支出将增加，在这种情况下，我们可能难以支付利息和为其他固定成本提供资金，我们满足一般公司需求的可用现金流可能会受到不利影响。
2017年7月27日，英国金融行为监管局（监管伦敦银行同业拆借利率的机构）宣布，打算在2021年之后停止强迫银行提交LIBOR的计算利率。随后，ICE基准管理局（伦敦银行同业拆借利率的管理机构）将某些期限的美元伦敦银行同业拆借利率（1个月、3个月、6个月和12个月）的停止提交和公布利率的日期延长至2023年6月30日。无法预测哪种利率或利率可能成为伦敦银行同业拆借利率的主要替代方案，也无法预测这些观点或替代方案的变化可能对与伦敦银行同业拆借利率挂钩的金融工具的金融市场产生什么影响。尽管美联储与替代参考利率委员会一起选择了SOFR，特别是Term SOFR作为美国的推荐无风险参考利率（根据美国国债支持的回购协议计算），但我们目前无法预测该指数将在多大程度上获得广泛接受，以取代伦敦银行同业拆借利率。在英国、美国或其他地方，无法预测这些变化、其他改革或建立替代参考利率的影响。另见第一部分第3项中对利率风险的讨论。关于市场风险的定量和定性披露— “利息。”
截至2023年3月31日，我们有53亿美元的借款，利率与伦敦银行同业拆借利率挂钩。由于预计伦敦银行同业拆借利率将终止，我们已经开始修改基于伦敦银行同业拆借利率的融资协议，将其过渡到后续参考利率，但我们可能无法与所有受影响的交易对手达成协议，也无法以优惠的条件达成协议。此外，用可比利率或后续利率取代伦敦银行同业拆借利率可能会导致我们长期债务的应付利息金额不同或高于预期。
我们有大量的养老金和其他退休后福利融资义务，这可能会对我们的流动性、经营业绩和财务状况产生不利影响。
我们的养老金资金义务很大。我们的养老金资金债务金额将取决于养老金计划信托投资的业绩、确定负债的利率和精算经验。我们还对退休人员医疗和其他退休后福利负有重大义务。
此外，我们还参与了 IAM 国家养老基金（IAM 养老基金）。IAM养老基金的资金状况存在其他雇主可能无法履行义务的风险，在某些情况下，这可能会导致我们的义务增加。2019年3月29日，IAM养老基金的精算师证实，尽管该基金的资金状况超过80％，但仍处于 “濒危” 状态。此外，IAM养老基金董事会于2019年4月17日自愿选择进入 “危急” 状态。进入危急状态后，法律要求IAM养老基金通过一项旨在恢复养老金计划财务状况的康复计划，并于2019年4月17日这样做（康复计划）。根据康复计划，美国航空需要缴纳非物质缴款附加费，在美国航空强制通过康复计划下的缴款时间表后，该附加费于2019年6月14日停止适用。缴款计划要求其缴款率每年增加2.5％。该缴款计划将一直有效到2031年12月31日或IAM养老基金摆脱危急状态之日之前。此外，如果我们要退出IAM养老基金，如果IAM养老基金终止，或者如果IAM养老基金要大规模提款，我们可能会承担法律规定的责任。
如果我们的财务状况恶化，我们的信用卡处理和其他商业协议中的规定可能会对我们的流动性产生不利影响。
我们与处理客户信用卡交易的公司签订了协议，用于销售航空旅行和其他服务。这些协议允许这些信用卡处理公司在某些条件下（包括在某些协议方面，我们未能维持一定水平的流动性）持有我们的一定数额的现金（称为滞留），相当于该信用卡处理机构已处理但我们尚未提供航空运输的部分或全部预售机票。此外，此类信用卡处理公司可能会
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需要建立现金或其他抵押储备。根据这些要求，这些信用卡处理公司目前无权保留任何款项。这些滞留要求可以由信用卡处理公司在发生特定事件时自行决定实施，包括我们的财务状况发生重大不利变化或触发流动性契约。实施扣留要求，包括相关预售门票的100％，将严重减少我们的流动性。同样，我们的其他商业协议也包含允许其他交易对手在我们的财务状况发生重大不利变化时施加较差条款的条款，包括加快到期金额。例如，我们维持某些信用证、保险和担保相关协议，根据这些协议，交易对手可能需要抵押品，包括现金抵押品。
失去我们赖以开展业务的关键人员或无法吸引和培养更多合格人员可能会对我们的业务产生不利影响。
我们认为，我们未来的成功将在很大程度上取决于我们吸引、培养和留住高素质的管理、技术和其他人员的能力。留住和招聘具有适当技能的人才尤其具有挑战性，因为整个经济，尤其是航空业，继续从 COVID-19 疫情中复苏，导致对成功运营业务所需的人力资源的竞争。我们可能无法成功吸引、培养或留住关键人员或其他高素质的人才。此外，对熟练人才的竞争已经加剧，如果行业整体能力继续提高和/或我们的人员流失水平高于历史水平，则竞争可能会继续加剧。如果无法吸引、培养和留住大量合格的管理人员和其他人员，都将对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
我们的业务已经并将继续受到我们无法控制的许多不断变化的经济条件和其他条件的影响，包括影响旅行行为的全球事件，而且由于季节性，我们的经营业绩可能会波动和波动。
我们的业务、经营业绩和财务状况已经并将继续受到许多我们无法控制的经济状况和其他条件的影响，其中包括：
•国际、国家、区域和地方经济、商业和金融状况的实际或潜在变化，包括衰退、通货膨胀和更高的利率；
•战争、恐怖袭击和政治不稳定的发生；
•消费者偏好、观念、支出模式和人口趋势的变化；
•行业整合、航空联盟关系变化和其他因素导致的竞争环境变化；
•美国国家空域系统（ATC 系统）的实际或潜在中断；
•安全、安保和环境措施的费用增加；
•影响旅行行为的疾病疫情，例如在 COVID-19 疫情期间发生的疾病；以及
•天气和自然灾害，包括此类灾害的频率、严重程度或持续时间的增加，以及气候变化导致的更恶劣天气造成的相关成本。
COVID-19 疫情，以及全球政府和私营组织为遏制其传播而采取的措施，导致航空旅行需求的显著波动，对我们的业务、运营和财务状况产生了前所未有的长期不利影响。COVID-19 疫情期间实施的措施——例如旅行限制，包括检测制度、“待在家里” 和隔离令、限制公共集会、取消公共活动等，最初导致国内和国际商务和休闲旅行需求急剧下降。为了应对需求的严重恶化，我们采取了多项积极行动，以改善对我们的业务、运营和财务状况的影响。尽管全球病例有所下降，许多政府也放松或取消了与COVID相关的旅行限制，但 COVID-19 卷土重来的可能性，包括任何新变体的出现和传播，以及其后果仍不确定，也无法保证我们采取的任何缓解措施足以避免我们的业务、财务状况和运营业绩恶化。此外，COVID-19 疫情要求改变商业惯例，这种变化可能会持续下去。例如，企业和其他
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旅行者可能会继续放弃航空旅行，转而选择远程或灵活的工作政策和视频会议等通信替代方案。此外，企业可能会寻求通过要求购买更便宜的机票来降低差旅成本，从而有可能影响我们每可用座位里程的平均收入。
除了 COVID-19 疫情的影响外，另一种传染病的爆发——例如过去发生的埃博拉病毒、中东呼吸综合征、严重急性呼吸综合征、H1N1 流感病毒、禽流感、寨卡病毒或任何其他类似疾病——如果与航空旅行相关或持续很长时间，可能会减少收入，对航空业和我们产生重大影响，对我们的运营和乘客产生不利影响旅行行为。由于这些或其他我们无法控制的情况，我们的经营业绩可能会波动不定，并且会发生意想不到的快速变化。此外，由于冬季对航空旅行的需求普遍疲软，我们在今年第一和第四季度的收入可能低于今年第二和第三季度的收入。
工会纠纷、员工罢工和其他与劳工相关的干扰，或者我们无法以其他方式将劳动力成本维持在竞争水平并雇用和留住足够数量的员工，可能会对我们的运营和财务业绩产生不利影响。
美国航空公司与工会之间的关系受《铁路劳动法》（RLA）管辖。根据劳资协议，集体谈判协议（CBA）通常包含 “可修改日期”，而不是到期日期，并且RLA要求承运人通过由国家调解委员会（NMB）监督的多阶段且通常漫长的一系列谈判流程，维持可修改日期之后的现有雇佣条款和条件。截至 2022 年 12 月 31 日，我们大约 87% 的员工由工会代表进行集体谈判，48% 的员工由目前可修改或将在一年内修改的 CBA 承保。有关我们主要工作组的 CBA 可以根据 RLA 进行修改的日期，请参阅 “劳资关系” 在第一部分第1项下。业务 —”可持续性——我们的员工”在我们的 2022 年 10-K 表格中。
就根据RLA可以修改的CBA而言，如果双方在直接谈判中未达成协议，则任何一方均可要求NMB任命联邦调解员。RLA没有为直接谈判和调解程序规定时间表，这些程序持续数月甚至数年的情况并不少见。如果在调解中没有达成协议，NMB可以自行决定宣布存在僵局，并向各方提供具有约束力的仲裁。任何一方均可拒绝提交仲裁，如果任何一方拒绝仲裁，则30天的 “冷静期” 开始。在此期间或之后，可以成立总统紧急委员会（PEB），负责审查各方的立场并提出解决方案。PEB 过程持续了 30 天，随后又是 30 天的 “冷静期”。在这个 “冷静期” 结束时，除非达成协议或国会采取行动，否则劳工组织可能会行使 “自救”，例如罢工，这可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
目前，任何代表我们雇员的工会都不得合法地对我们进行协调一致的减速或拒绝工作，例如罢工、病假或其他类似活动。尽管如此，无论是否有工会的参与，员工都有可能共同拒绝工作，这可能会单独或集体损害我们航空公司的运营并损害我们的财务业绩。此外，我们的一些工会已经并可能继续向具有约束力的仲裁提出申诉，包括与工资有关的申诉。如果成功，这些仲裁途径有可能导致我们没有预料到的重大额外费用。另请参阅 “劳资关系” 在第一部分第1项下。业务 —”可持续性——我们的员工” 在我们的 2022 年 10-K 表格中。
目前，我们认为，与其他大型网络运营商相比，我们的劳动力成本总体上具有竞争力。但是，人员短缺，尤其是飞行员的人员短缺，以及普遍的工资通胀将影响我们未来的劳动力成本。我们的某些竞争对手最近与飞行员工会签订了协议，其中包括大幅增加工资和福利。我们目前正在就几项重要的新劳动协议进行谈判，包括与干线飞行员的谈判，我们预计，我们与劳工团体达成的任何新合同同样将包括工资和其他福利的实质性增加，这将大大增加我们的劳动力开支。
如果我们遇到任何第三方区域运营商或第三方服务提供商的问题，我们的运营可能会受到由此产生的收入下降或公众对我们服务的负面看法的不利影响。
我们的区域运营中有很大一部分由第三方运营商代表我们开展，是根据产能购买协议提供的。由于我们依赖第三方提供这些基本服务，因此我们面临着其运营中断的风险，这种风险过去和将来都可能是由许多原因造成的
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与本报告中披露的风险因素相同，例如不利的经济状况的影响、第三方无法雇用或留住熟练人员，尤其是飞行员和机械师，以及其他风险因素，例如我们任何区域运营商的庭外重组或破产重组。其中一些第三方区域运营商提供了大量的区域容量，如果该运营商未能履行对我们的义务，我们将无法在短时间内取代这些容量。资本市场的混乱、飞行员、机械师和其他熟练人员的短缺以及总体不利的经济状况使这些第三方区域运营商面临巨大的财务压力，这些压力过去和将来都可能导致这些运营商破产。特别是，COVID-19 疫情和相关政府对旅行的限制导致航空旅行需求的严重下降严重影响了对我们区域航空公司提供的服务的需求，因此，我们暂时大幅降低了我们的区域运力。此外，在 COVID-19 疫情最严重之后，随着航空公司试图根据航空旅行需求的增加来恢复运力，这些第三方运营商在招聘和留住足够的人员以运营大幅增加的时间表方面遇到了困难，在某些情况下，他们被要求大幅增加工资和其他福利以招募和留住飞行员和其他人员。旅行需求的持续波动有可能继续对我们的区域运营商产生不利影响，其中一些运营商可能会面临巨大的财务压力，宣布破产或以其他方式停止运营。如果我们终止与一家或多家现有运营商的产能购买协议或将服务移交给另一家提供商，我们的区域业务也可能会中断或遭受财务损失。对我们区域业务的任何重大干扰都将对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
此外，我们依赖他人代表我们的业务提供基本服务可能导致我们相对无法控制合同服务的效率和及时性。我们已与承包商签订协议，提供我们运营所需的各种设施和服务，包括航空公司座位库存的分销和销售、预订、信息技术和服务的提供、区域运营、飞机维护、加油、餐饮、地面服务和设施以及行李处理。在我们决定服务的任何新市场中，都可能签订类似的协议。这些协议通常可以在第三方服务提供商发出通知后终止。如果其中一家服务提供商停止运营，我们也将面临风险，并且无法保证我们可以及时用价格相似的提供商取代这些提供商，或者根本无法保证我们能够取代这些提供商。随着整个经济，尤其是航空业继续从 COVID-19 疫情中恢复过来，这些第三方在留住和招聘具有适当技能的人才以满足我们的要求方面也面临着挑战。COVID-19 疫情还导致全球供应链严重中断和人员短缺，这已经影响并可能继续影响许多商品的可用性、及时交付和配送，包括我们直接购买的某些商品或第三方要求为我们提供合同服务的商品。我们依靠复杂的供应链和大量第三方来采购和配送对我们的业务至关重要的零部件、组件、消耗品或一次性商品以及其他产品和服务。随着全球 COVID-19 病例的减少以及政府取消旅行限制，航空旅行需求的恢复速度快于预期，供应商和我们服务的许多机场都出现了严重的人员短缺，导致延误、取消，在某些情况下，还限制了往返某些机场的旅客人数或航班数量。我们无法保证，由于持续或未来的供应链中断或人员短缺，我们、我们的第三方合作伙伴或我们服务的机场能够及时采购我们在业务过程中所需的所有产品和服务，也无法成功采购合适的替代方案。由于财务困难、人员短缺或其他原因导致的合同服务充足性、效率和及时性方面的任何物质问题都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
对我们声誉或品牌形象的任何损害都可能对我们的业务或财务业绩产生不利影响。
在全球范围内保持良好的声誉对我们的业务至关重要。我们的声誉或品牌形象可能会受到不利影响，其中包括未能在所有运营和活动中保持高度的道德、社会和环境可持续性做法、我们对环境的影响、投资者或政策团体要求我们改变政策的公众压力，例如设立 “生活工资” 的运动、客户对我们的广告活动、赞助安排或营销计划的看法、客户对我们使用社交媒体的看法，或客户对我们所作声明的看法，我们的员工和高管、代理人或其他第三方。此外，我们在一个知名度很高的行业中运营，该行业对社交媒体的曝光率很高。负面宣传，包括由于我们的客户、供应商或员工的不当行为而产生的负面宣传，可以通过社交媒体迅速传播。如果我们不及时采取适当的方式应对负面宣传，我们的品牌和声誉可能会受到严重损害。损害我们的声誉或品牌形象或客户对我们的服务失去信心可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响，并需要额外的资源来重建我们的声誉。
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此外，传染病的爆发和传播可能会对消费者对旅行，尤其是航空旅行的健康和安全的看法产生不利影响，例如在 COVID-19 疫情期间发生的。我们航班上的实际或感知感染风险可能会对公众对我们的看法产生重大不利影响，并可能损害我们的声誉和业务。我们过去曾经，将来也可能被要求采取广泛措施，向我们的团队成员和旅行公众保证航空旅行的安全，而且我们可能会在实施安全、卫生相关或其他措施以限制员工和乘客的实际或感知的感染威胁方面产生巨额费用。但是，我们无法保证我们为应对传染病疫情而可能采取的任何行动都足以恢复消费者对航空旅行安全的信心。此外，由于法律要求机场和航空公司实施口罩规定和其他缓解措施，以限制 COVID-19 的传播，我们的航班上出现攻击性客户行为和人身对抗的发生率有所增加，其中某些行为导致我们的人员受伤。尽管在取消口罩规定和其他 COVID-19 措施后，这些事件的发生率有所下降，但如果我们的员工感到不安全或认为我们在预防和起诉此类事件方面做得不够，我们的员工缺勤或流失率可能会更高，我们可能会遭受声誉损害，这可能会使吸引和留住员工变得更加困难，进而可能对我们的业务、财务状况和运营业绩产生负面影响。
任何涉及我们公司、我们的员工或我们的品牌的公共事件，包括涉及我们的人员或飞机，或者我们的区域、代码共享或联合业务运营商的人员或飞机的任何事故或其他公共事件，我们都有遭受损失和负面宣传的风险。
我们面临任何涉及我们公司、员工或品牌的公共事件引发负面宣传的风险，特别是考虑到个人现在可以通过社交媒体轻松捕获和快速传播信息。此类事件可能涉及我们的任何员工、承包商或乘客的实际或涉嫌行为。此外，如果我们的人员、一架飞机、机队中的某种类型的飞机，或者我们的区域运营商或与我们有营销联盟、联合业务或代码共享关系的航空公司的人员或以我们的品牌运营的飞机，参与公共事件、事故、灾难或监管执法行动，我们可能会面临重大的声誉损害和潜在的法律责任。我们承保的保险可能不适用或不足以涵盖任何此类事件、事故、灾难或行动。如果我们的保险不适用或不足，我们可能被迫承担事故或事故造成的重大损失。此外，任何涉及我们的人员、我们的飞机（或我们的区域运营商和代码共享合作伙伴的人员和飞机）或我们机队中某种类型的飞机的此类事件、事故、灾难或行动都可能造成不利的公众看法，这可能会损害我们的声誉，导致航空旅客不愿乘坐我们的飞机或我们的区域运营商或代码共享合作伙伴的飞机，并对我们的业务、运营业绩和财务状况产生不利影响。
旨在增加收入的商业模式变更可能不会成功，并可能导致运营困难或需求减少。
我们过去曾对我们的商业模式进行过变革，并打算在将来进行旨在增加收入和抵消成本的变革。这些措施包括进一步细分我们提供的服务类别，例如高级经济舱服务和基础经济舱服务，增强我们的aAdvantage忠诚度计划，对以前包含在机票价格中的服务单独收费，改变我们的做法和与分销系统提供商签订的合同以提供额外的内容灵活性，更改（无论是增加、减少还是取消）其他先前存在的费用，重新配置我们的机舱，以及努力优化我们的网络包括将增长重点放在数量有限的大型枢纽上, 以及与其他航空公司签订协议.例如，在2020年，我们取消了大多数国内和国际机票的改签费，这减少了我们的改签费收入，假设该政策仍然有效，预计这种趋势将持续下去。我们将来可能会推出更多举措；但是，随着时间的推移，我们预计确定和实施其他举措将变得更加困难。我们无法保证这些措施或未来的任何举措将成功地增加我们的收入或抵消我们的成本。此外，这些举措的实施可能会带来物流挑战，从而损害我们航空公司的运营绩效或导致需求减少。此外，我们实施任何新的或增加的费用都可能导致不利的品牌形象、声誉损害或监管审查，并可能减少我们航空公司或整个行业对航空旅行的需求，尤其是在经济状况疲软使我们的客户对差旅成本增加更加敏感，或者为其他决定不收取类似费用的航空公司提供显著的竞争优势的情况下。
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我们的知识产权，尤其是我们的品牌权，是宝贵的，任何无法保护知识产权的行为都可能对我们的业务和财务业绩产生不利影响。
我们认为我们的知识产权，尤其是我们的品牌权，例如适用于我们的航空公司和AAdvantage忠诚度计划的商标，是我们业务的重要而有价值的方面。我们通过商标、版权和其他形式的法律保护、合同协议和监管第三方滥用我们知识产权的行为相结合来保护我们的知识产权。我们未能获得或充分保护我们的知识产权，或者任何削弱或取消当前对我们知识产权的法律保护的法律变更都可能会削弱我们的竞争力，并对我们的业务和财务业绩产生不利影响。任何与知识产权有关的诉讼或争议都可能代价高昂且耗时，并可能转移我们管理层和关键人员的注意力，这两种情况都可能对我们的业务和财务业绩产生不利影响。
此外，我们还使用我们的某些品牌和AAdvantage忠诚度计划知识产权作为各种融资（包括AAdvantage融资）的抵押品，这些融资包含对此类知识产权的使用施加限制的契约，就AAdvantage融资而言，对我们的AAdvantage忠诚度计划的某些修正或变更施加了限制。这些契约可能会对我们使用此类知识产权的能力产生不利影响。
在正常业务过程中或其他情况下，我们可能是诉讼的当事方，这可能会影响我们的财务状况和流动性。
我们不时参与或以其他方式参与在美国境内和境外、在我们的正常业务过程中或其他过程中出现的法律诉讼、索赔和政府检查或调查以及其他法律事务。我们目前正在参与各种法律诉讼和索赔，这些诉讼和索赔尚未得到完全解决，将来可能会出现其他索赔。法律诉讼可能很复杂，需要数月甚至数年才能达成解决方案，最终结果取决于许多变量，其中一些变量不在我们的控制范围内。诉讼存在很大的不确定性，可能既昂贵又耗时，并且会对我们的运营造成干扰。尽管我们将在此类法律诉讼中大力为自己辩护，但它们的最终解决方案以及对我们的潜在财务和其他影响尚不确定。出于这些和其他原因，我们可能会选择解决法律诉讼和索赔，无论其实际案情如何。如果针对我们的法律诉讼得到解决，可能会导致巨额补偿性赔偿，在某些情况下，还会导致惩罚性或三倍的赔偿、收入或利润被没收、公司补救措施或对我们施加的禁令救济。如果我们现有的保险不涵盖赔偿的金额或类型，或者如果法律诉讼中采取的其他决议或行动限制了我们运营或营销服务的能力，则我们的合并财务状况、经营业绩或现金流可能会受到重大不利影响。此外，法律诉讼及其任何负面解决方案都可能导致负面宣传和声誉损害，这可能会对我们的业务产生不利影响。有关我们参与的某些法律事务的更多信息，可分别在AAG和American的简明合并财务报表第一部分第1A项和第一部分第1B项的附注12中找到。
我们使用我们的 NOL 和其他结转的能力可能受到限制。
根据经修订的1986年《美国国税法》（以下简称 “该法”），通常允许公司扣除从先前应纳税年度结转的净营业亏损（NOL）。截至2022年12月31日，我们有大约162亿美元的联邦NOL总额和43亿美元的其他结转额可用于减少未来的联邦应纳税所得额，其中59亿美元如果未使用，将从2024年开始到期，146亿美元可以无限期结转。截至2022年12月31日，我们还拥有大约60亿美元的NOL结转额，用于减少未来的州应纳税所得额，如果未使用，则将在2022年至2042年应纳税年度到期。我们的NOL结转会根据美国国税局和相应的州税务机构的审计进行调整。此外，由于 COVID-19 疫情和其他经济因素的影响，某些 NOL 结转额可能会在我们产生足够的应纳税所得额来使用之前到期。
我们使用NOL和其他结转资金的能力取决于未来各期产生的应纳税所得额。如果我们的财务表现将来受到负面影响，无法保证不需要对我们的净递延所得税资产提供额外的估值补贴。这种估值补贴可能很重要。
如果公司经历了第382条所定义的 “所有权变更”（通常是主要股东在连续三年内累计股票所有权变动超过50％），则其扣除联邦NOL结转和使用某些其他可用税收属性的能力可能会受到严重限制。2013 年，我们经历了与摆脱破产有关的所有权变更，美国航空集团公司（US Airways Group）经历了所有权变更
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与美国航空集团和AMR公司的合并（合并）有关。如果所有权变更发生在破产之后，则放宽了破产案件中对债务人的一般限制规则。出于联邦所得税的目的，我们选择受某些特殊规则的保护，这些规定允许在不考虑第 382 条普遍规定的年度限制的情况下使用大约 90 亿美元（截至 2022 年 12 月 31 日仍有 44 亿美元的无限制 NOL）的联邦 NOL 结转资金。如果确定特殊规定不适用，我们使用此类联邦NOL结转的能力可能会受到限制。此外，根据《冠状病毒援助、救济和经济安全法案》（CARES法案）的贷款计划，我们向美国财政部（财政部）发行的认股权证（以及行使认股权证后可发行的普通股）没有也不会导致第382条所指的 “所有权变更”。此例外情况不适用于根据CARES法案（PSP1）制定的薪资支持计划、根据2021年《合并拨款法》（PSP 延期法）（PSP2）第四章副标题A设立的工资支持计划以及根据2021年《美国救援计划法》（ARP）（PSP3）制定的工资支持计划发行认股权证、股票期权、普通股或优先股或其他股权的公司不适用于我们在PSP1、PSP2和PSP3下发行的认股权证。实际上，由于合并，我们剩余的所有归属于美国航空集团及其子公司的联邦NOL结转都受到第382条的限制；但是，预计我们使用此类NOL结转的能力不会因此而受到有效限制。类似的限制可能适用于州所得税的目的。
尽管如此，所有权变更可能会严重限制或有效地削弱我们使用NOL结转和其他税收属性的能力。鉴于我们的公司注册证书中包含的适用于大股东的某些转让限制已于2021年12月到期，AAG董事会通过了一项税收优惠保护计划（税收优惠保护计划），以保持我们使用NOL和某些其他税收属性来减少未来潜在的所得税义务的能力。随后，我们的股东在2022年AAG年度股东大会上批准了税收优惠保护计划。税收优惠保护计划旨在通过阻止对AAG普通股的某些收购来降低我们经历所有权变更的可能性。但是，无法保证威慑机制会有效，而且此类收购仍可能发生。此外，税收优惠保护计划可能会阻碍现有或潜在投资者收购AAG普通股或额外的AAG普通股，从而对AAG普通股的适销性产生不利影响，因为任何收购AAG当时已发行普通股4.9％或以上的非豁免第三方都将遭受其在AAG的所有权的大幅稀释。
新的美国税收立法可能会对我们的财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。
2022 年 8 月 16 日，《降低通货膨胀法案》（IRA）在美国签署成为法律。除其他变更外，IRA 对在三纳税年度内调整后财务报表平均收入超过 10 亿美元的某些公司引入了公司最低税，并对某些受保公司在 2022 年 12 月 31 日之后的应纳税年度的某些股票回购征收消费税。对2022年12月31日之后回购的AAG普通股征收的公司最低税和任何消费税可能会对我们未来的财务状况产生不利影响。美国政府可能会对商业实体的税收进行其他重大修改，包括提高企业所得税税率，对国际业务所得收入的税收进行重大调整，以及进一步限制商业利息的可扣除性。我们目前无法预测是否会发生此类额外变化。如果此类变更得以颁布或实施，我们目前无法预测对我们业务的最终影响，因此无法保证我们的业务不会受到不利影响。
我们有大量的商誉，至少每年对其进行减值评估。此外，我们可能永远无法实现无形资产或长期资产的全部价值，这导致我们记录重大减值费用。
商誉和无限期无形资产不摊销，而是至少每年评估一次减值，如果条件表明可能已发生减值，则更频繁地进行减值评估。根据适用的会计准则，我们首先评估定性因素，以确定是否有必要进行定量减值测试。此外，如果条件表明可能发生了减值，则我们需要评估我们的某些其他长期资产是否存在减值。
由于假设、估计或情况的变化，未来商誉或其他长期资产的减值可能会记录在经营业绩中，其中一些是我们无法控制的。无法保证商誉或有形或无形资产的重大减值费用会被避免。未来一段时间，这些飞机的供需变化可能会影响我们飞机的价值。供应的这种变化和
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对某些类型飞机的需求可能是由于我们或其他航空公司停飞飞飞机，包括航空旅行需求大幅或长期下降以及相应的运力减少所致。我们无法保证未来不会出现有形或无形资产的重大减值损失；由于 COVID-19 疫情导致航空旅行需求严重下降，我们此前曾因决定退役某些飞机而承担过巨额减值费用，未来物质减值的风险仍不确定。此类减值费用可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
航空业竞争激烈，充满活力。
我们的竞争对手包括其他主要的国内航空公司以及国外、地区和新进入的航空公司，以及其中一些航空公司组建的合资企业，其中许多航空公司拥有比我们更多的财务或其他资源和/或更低的成本结构，以及其他形式的运输，例如铁路和私人汽车或通勤或商务旅行的替代方案，包括远程或灵活的工作政策以及视频会议等通信替代方案。在我们的许多市场中，我们与至少一家低成本航空公司（包括所谓的超低成本航空公司）竞争。我们的收入对其他航空公司在许多领域的行为很敏感，包括定价、时刻安排、运力、费用（包括取消、改签和行李费）、便利设施、忠诚度福利和促销活动，这不仅会对我们的收入产生重大不利影响，还会对整个行业收入产生重大不利影响。在行业遭受巨大损失的时期（例如最近发生在 COVID-19 疫情期间），这些因素可能会变得更加重要，因为面临财务压力或破产的航空公司可能会制定定价或费用结构，旨在以牺牲长期生存能力为代价来吸引更多客户实现短期生存。
低成本航空公司（包括所谓的超低成本航空公司）对行业收入有深远影响。这些航空公司利用低单位成本的优势，提供更低的票价，以转移来自规模更大、更成熟的航空公司的需求，并且是重要的竞争对手，特别是对于不经常飞行、对价格敏感因此往往不忠于任何一家特定的航空公司的客户。其中一些低成本航空公司最近已开始运营，并表示打算快速增长。这些新航空公司和现有航空公司中有许多已经宣布了增长战略，包括承诺在未来几年内购买大量新飞机交付。这些低成本航空公司正试图通过增长和整合继续增加其市场份额，预计将继续对我们的收入和整体业绩产生影响。我们和其他几家大型网络运营商已经实施了 “基础经济” 票价，旨在更有效地与低成本航空公司竞争，但我们无法预测这些举措是否会成功。尽管从历史上看，这些航空公司一直在国内市场提供竞争，但我们最近在国际航线上遇到了来自低成本航空公司的新竞争，包括执行国际长途扩张战略的低成本航空公司，这种趋势可能会持续下去，尤其是计划在未来几年推出远程窄体飞机。现有或未来的低成本航空公司的行动，包括上述行为，可能会对我们的运营和财务业绩产生重大不利影响。
我们直接提供国际航空旅行，也可以通过联合企业、联盟、代码共享和我们参与的类似安排提供国际航空旅行。尽管我们的网络很全面，但与一些主要的全球竞争对手相比，我们在某些地区（例如拉丁美洲）的相对风险敞口通常要大一些，而对其他地区（例如中国）的相对风险敞口则略低。因此，我们相对于主要竞争对手的财务表现将受到全球特定地区的宏观经济状况以及我们的网络在这些地区市场的相对敞口的显著影响，包括 COVID-19 疫情导致特定地区旅行需求下降的持续时间以及这些地区旅行需求恢复的速度。
我们的国际服务使我们接触到外国经济，当我们服务的任何外国遭受不利的当地经济条件或政府限制往返这些市场的商业航空服务时，需求就有可能减少。例如，COVID-19 疫情导致航空旅行，尤其是国际旅行需求的急剧长期下降，部分原因是美国和外国政府对来自某些地区的旅行施加了限制。此外，目前与世界上许多国家签订的开放天空协议为国际航空公司提供了进入美国市场的开放渠道，这有可能使我们在国际航线上面临更激烈的竞争。另请参阅 “我们的业务受到广泛的政府监管，这可能会导致我们的成本增加、运营中断、运营灵活性受到限制、航空旅行需求减少以及竞争劣势。”
某些航空联盟、合资企业和合资企业已经或将来可能获得政府当局对特定合作领域的反垄断条例的豁免权，例如联合定价决定。只要我们的竞争对手组建的联盟能够开展我们无法开展的活动，我们就有能力有效地开展这些活动
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竞争可能会受到阻碍。除其他外，我们吸引和留住客户的能力取决于我们为客户提供进入所需市场的便捷渠道的能力。如果我们无法与所需市场中的其他航空公司维持或获得联盟和营销关系，我们的业务可能会受到不利影响。
美国航空与英国航空、Aer Lingus、Iberia和Finnair建立了跨大西洋联合业务，与日本航空建立了跨太平洋联合业务，与澳航建立了与澳大利亚和新西兰有关的联合业务，两者均获得了反垄断豁免权。跨大西洋联合企业受益于美国交通部（DOT）授予的反垄断豁免权，并于2010年7月接受了欧盟委员会（EC）的审查。在这次审查中，除其他外，我们就伦敦希思罗机场（LHR）或伦敦盖特威克机场（LGW）的起飞和降落时段向欧盟委员会做出了某些承诺。欧共体接受的承诺具有10年的约束力。2018年10月，英国竞争与市场管理局（CMA）对跨大西洋联合业务展开了调查，预计英国将退出欧盟（EU），通常称为英国脱欧，欧盟承诺将于2020年7月到期。我们继续与 CMA 充分合作，鉴于 COVID-19 疫情带来的不确定性和其他影响，CMA 在 2020 年 9 月和 2022 年 4 月采取了临时措施，将欧盟的承诺有效延长至 2026 年 3 月。CMA计划在临时措施预定于2026年3月到期之前完成调查。上述安排是我们国际网络的重要方面，我们取决于参与这些安排的其他航空公司的表现和持续合作。
我们与捷蓝航空公司（JetBlue）建立了营销关系，即东北联盟安排（NEA），其中包括一项联盟协议，在从纽约（约翰·肯尼迪国际机场（JFK）、拉瓜迪亚机场（LGA）和纽瓦克自由国际机场）和波士顿洛根国际机场出发的某些国内和国际航线上实行互惠代码共享，并提供互惠的忠诚度计划福利。国家航空局不包括捷蓝航空的跨大西洋飞行。根据联邦法律，美国航空和捷蓝航空将这一拟议的联盟安排提交给交通部审查。在美国航空、捷蓝航空和交通部同意一系列承诺（DOT 协议）后，交通部于 2021 年 1 月终止了对拟议联盟的审查。这些承诺包括确保产能扩张的增长承诺、剥离肯尼迪国际机场和华盛顿特区附近的罗纳德·里根华盛顿国家机场（DCA）的机位以及反垄断合规措施。除DOT协议外，美国航空和捷蓝航空还将避免在某些城市配对市场进行某些类型的协调。交通部终止对拟议联盟的审查后，美国航空和捷蓝航空在这些承诺的前提下实施了拟议的联盟。2021 年 9 月 21 日，美国司法部 (DOJ) 与来自六个州和哥伦比亚特区的总检察长一道，向美国马萨诸塞州地方法院对美国航空和捷蓝航空提起反垄断诉讼，指控美国航空和捷蓝航空违反了与国家能源局有关的美国反垄断法。双方在2022年9月27日开始的替补审判中陈述了各自的案情。双方的闭幕辩论已于 2022 年 11 月 18 日提出。预计将在2023年第二季度做出决定。另外，2022 年 12 月，美国纽约东区地方法院提起了两起假定的集体诉讼，也指控国家能源局违反了美国反垄断法。这些诉讼已经合并，寻求金钱和禁令救济。2023 年 2 月，私人当事方原告分别在美国马萨诸塞州地方法院和纽约东区美国地方法院对美国航空和捷蓝航空提起了另外两起假定集体诉讼反垄断诉讼。我们认为这些投诉毫无根据，正在大力为这些投诉进行辩护。
尽管交通部终止了对国家能源局和某些其他联盟的审查，但交通部仍有权在其现有法规和条例的范围内进行调查，包括与该联盟有关的行为。2021 年 9 月 21 日，交通部发布了与 DOT 协议有关的澄清通知。除其他外，交通部澄清通知指出，在司法部对国家能源局提起的诉讼悬而未决期间，交通部协议仍然有效，尽管交通部保留禁止航空运输中不公平竞争方法的独立法定权力，但交通部打算委托司法部解决司法部发现的与国家能源局有关的反垄断问题。美国交通部同时就Spirit Airlines, Inc.就美国国家能源局的投诉发布了暂停诉讼的通知，等待司法部的上述行动得到解决。2022 年 9 月 30 日，美国交通部发布了进一步声明，提到了先前的澄清通知，除其他外，表示打算继续与司法部合作，努力解决正在进行的有关国家能源局的诉讼。
无法保证我们可能从上述任何安排或最终可能实施的任何其他安排中获得任何好处，也无法保证监管机构是否会批准或对我们的业务活动施加实质性条件，如果获得批准，则将继续批准或施加实质性条件。
其他合并和其他形式的航空公司合作伙伴关系，包括反垄断豁免权，可能会发生，并且可能不涉及我们作为参与者。取决于哪些承运人合并或整合以及出售了哪些资产（如果有）或
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否则在任何此类交易中转让给其他承运人，我们相对于交易后承运人或其他收购此类资产的承运人的竞争地位可能会受到损害。此外，随着航空公司通过传统兼并或通过反垄断豁免权进行业务整合，他们的航线网络将增长，这种增长将导致与我们的网络更多的重叠，这反过来又可能减少我们的整体市场份额和收入。这种合并或合作不仅限于美国，还可能包括欧洲和其他地方的国际航空公司之间的进一步交易，从而使竞争对手的航空公司提供更广泛的网络。
此外，我们的AAdvantage忠诚度计划是我们销售和营销计划的重要组成部分，它面临着来自其他旅游公司提供的忠诚度计划以及银行和其他金融服务公司提供的类似忠诚度优惠的激烈且日益激烈的竞争。忠诚度计划之间在奖励、费用、所需使用量以及这些计划的其他条款和条件方面的竞争非常激烈。此外，我们还使用了来自AAdvantage忠诚度计划的某些资产作为AAdvantage融资的抵押品，该融资包含对在AAdvantage融资和AAdvantage忠诚度计划其他方面作为抵押品提供的某些AAdvantage计划协议的某些修正或变更施加了限制。这些竞争因素和契约（在适用范围内）可能会影响我们吸引和留住客户、增加忠诚度计划的使用率以及最大限度地提高忠诚度计划产生的收入的能力。
我们还可能受到影响我们某些主要商业合作伙伴（包括我们的联名信用卡合作伙伴）的竞争法规的影响。例如，国会此前曾提出过一项名为《信用卡竞争法》的两党立法，旨在增加商家的信用卡交易路由选择，如果颁布，可能会减少信用卡交易的费用。如果这项立法取得成功，它可能会从根本上改变我们与联名信用卡合作伙伴签订的协议的盈利能力，以及我们通过这些合作伙伴发行的联名信用卡向消费者提供的福利。
我们与其他公司的商业关系，包括任何相关的股权投资，可能无法产生我们预期的回报或结果。
我们扩大网络战略的一个重要部分是启动或扩大与其他航空公司的商业关系，例如建立全球联盟、联合业务和代码共享关系，在某些情况下，包括中国南方航空有限公司、GOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A. 和 JetSmart Airlines SpA，对另一家航空公司进行股权投资，以启动或扩大此类商业关系。作为我们全球业务战略的一部分，我们可能会探索对其他航空公司的额外投资、合资企业和战略联盟。我们在建立和维持这些商业关系方面面临竞争，因为潜在安排的数量有限，而且其他航空公司正在寻求建立类似的关系，而我们无法建立或维持这些关系或无法形成与竞争对手一样多的此类关系，可能会对我们的业务产生不利影响。任何此类现有或未来的投资都可能涉及重大挑战和风险，包括我们可能无法实现令人满意的投资回报，或者它们可能无法产生预期的收入协同效应，并且它们可能会分散管理层对运营或其他战略选择的注意力。我们也可能因联合业务伙伴的任何非法行为以及任何对我们与任何此类商业伙伴的安排产生负面影响或禁止的政治或监管变化而遭受后果。此外，由于 COVID-19 疫情和随后的经济复苏，该行业经历了国际和国内航空旅行需求的显著波动，预计这种波动将持续到可预见的将来，并可能严重干扰我们的合作伙伴提供航空服务、及时执行我们的战略运营计划的能力，包括最终确定、批准和实施新的战略关系或维持或扩大现有关系。如果与我们合作或持有股权的任何航空公司停止交易或被宣布破产，我们可能会损失任何此类投资的价值或遭受严重的运营中断。这些事件可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
我们还可能不时与航空业以外的公司建立商业关系，这些关系可能包括股权投资或其他财务承诺。任何此类关系或相关投资都可能涉及独特的风险，尤其是当这些关系涉及新的行业参与者、新兴技术或我们不熟悉的行业时。
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我们的业务在很大程度上取决于飞机燃料的价格和可用性。燃料成本持续的高度波动、燃油价格上涨或飞机燃料供应严重中断可能会对消费者需求、我们的经营业绩和流动性产生重大的负面影响。
我们的经营业绩受到飞机燃料供应情况、价格波动和成本变化的重大影响，飞机燃料是我们业务中最大的单一成本项目之一，因此也是影响机票价格的重要因素。在过去几年中，飞机燃料的市场价格大幅波动，价格继续高度波动，在2020年1月1日至2023年3月31日期间，市场现货价格从每加仑约0.37美元的低点到每加仑约4.40美元的高点不等。
由于运营业务所需的燃料量，即使燃料价格的相对较小的上涨或下降也会对我们的经营业绩和流动性产生重大影响。由于航空业的竞争性质和航空旅行市场的不可预测性，我们无法保证我们能够提高票价、征收燃油附加费或以其他方式增加收入或降低其他运营成本以足以抵消燃油价格的上涨。同样，我们无法预测竞争对手为应对燃油价格的变化而可能采取的行动。
我们无法预测飞机燃料的未来供应情况、价格波动或成本。自然灾害（包括美国东南部和墨西哥湾沿岸发生的飓风或类似事件，国内炼油能力的很大一部分位于那里）、涉及石油生产国的政治混乱或战争、个别国家或产油国协会的产量变化、对产油国或特定行业参与者的经济制裁、与燃料相关的政府政策的变化、美元兑外币的走强、运输或储存成本的变化石油产品和任何相关的人员或运输设备短缺、石油产品管道和终端准入的变化、能源期货市场的投机、飞机燃料生产能力的变化、环境问题和其他不可预测的事件，都可能导致未来燃料供应短缺、分销挑战、燃料价格进一步波动和成本增加。这些因素或事件中的任何一个都可能导致石油生产、炼油作业、管道容量或码头准入的中断或需求增加，并可能导致飞机燃料价格大幅上涨和飞机燃料供应减少。
我们的航空燃料购买合同通常无法提供有意义的价格保护，以防止燃料成本的增加。我们目前的政策是不进行交易以对冲我们的油耗，尽管我们会根据市场状况和其他因素不时审查该政策。因此，截至2023年3月31日，我们没有任何未兑现的燃料套期保值合同来对冲我们的油耗。因此，假设我们未来不进行任何对冲燃料消耗的交易，我们将继续完全受到燃油价格波动的影响。另见第一部分第3项中的讨论。关于市场风险的定量和定性披露— “飞机燃料。”
此外，作为减排目标的一部分，我们和其他航空公司已承诺增加机队中可持续航空燃料（SAF）的使用。目前，SAF的工业生产规模较小，不足以满足不断增长的行业需求，尽管预计未来几年将增加产能，但我们预计行业参与者之间对SAF的竞争将仍然激烈。因此，我们可能需要为SAF支付比购买常规喷气燃料的价格高出可观的溢价。为了确保未来的SAF供应，我们已经签订了多份购买未来SAF产品的协议，并将继续就未来可能的SAF购买与生产商接触，其中可能包括支持这些生产商的投资。某些现有或潜在的未来协议涉及在计划中但尚未投入运营的设施生产SAF，这些设施可能使用尚未在商业规模上得到验证的技术。无法保证这些设施会建成，也无法保证它们会符合合同规定的生产时间表和产量。如果南非武装部队未能按计划交付或交付足够的数量，则无法保证我们能够获得足以实现既定目标的SAF供应，也无法保证我们能够以有利的经济条件做到这一点。
我们的业务受到广泛的政府监管，这可能会导致我们的成本增加、运营中断、运营灵活性受到限制、航空旅行需求减少以及竞争劣势。
航空公司受广泛的国内和国际监管要求的约束。在过去的几年中，国会、州和地方政府通过了法律和监管举措，交通部、联邦航空管理局（FAA）、运输安全管理局及其各自的国际同行发布了影响航空业的法规和许多其他指令。这些要求给我们带来了巨额成本，限制了我们开展业务的方式。
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例如，美国联邦航空局不时发布与飞机维护和运营有关的指令和其他法规，需要大量支出或运营限制。这些要求可以在很少或根本不通知的情况下发布，或者可能影响我们高效或充分利用飞机的能力，在某些情况下，还会导致所有类型的飞机暂时长期停飞（包括2019年3月所有波音737 MAX Family飞机停飞，直到2020年11月才在美国解除），或者以其他方式造成重大干扰，给我们带来材料成本和收入损失。电信行业最近推出的5G技术，以及对其可能干扰飞机导航系统的担忧，也导致了监管的不确定性和潜在的运营影响，包括某些机场可能暂停服务或某些飞机的运营。见”我们严重依赖技术和自动化系统来运营我们的业务，这些技术或系统的任何故障都可能损害我们的业务、运营业绩和财务状况。”美国联邦航空局还对我们业务的几乎所有技术方面行使全面的监管权。我们过去不遵守此类要求的行为过去和将来都可能导致美国联邦航空局或其他监管机构处以罚款和其他执法行动。美国联邦航空局最近发布了一项实施空乘人员值班和休息时间的最终规则，这将影响我们的日程安排灵活性。将来，任何新的监管要求，尤其是限制我们运营或为产品定价能力的要求，都可能对我们和行业产生重大不利影响。
2018年，国会通过了美国联邦航空局的五年资助授权，该授权计划于2023年9月到期。续订该授权（美国联邦航空局授权延期）的立法程序可能会以多种方式影响我们乃至更广泛的商用航空。作为美国联邦航空局授权续订的一部分，国会可以寻求实施新的规则或法规，内容涉及客户服务、航空安全、劳工要求、美国联邦航空局人员和资源投资、空中交通管制系统改进和管理美国国家空域系统的新进入者，以及旨在为这些政策提供资金的新费用或税收。美国联邦航空局授权续订所产生的任何新的或增强的要求都有可能增加我们的成本或影响我们的运营。国会已经开始就美国联邦航空局授权续订采取行动，国会表示他们的目标是在2023年9月到期之前通过该法案。如果国会未能通过美国联邦航空局的授权延期，我们预计将通过延长现行法律，以防止当局失职。
交通部的消费者规则以及我们所服务的其他国家的某些类似机构颁布的规则规定了客户旅程中许多方面的程序，包括购票时、机场和飞机上。交通部要求多次披露机票价格、税款和行李费，并正在进一步修改这些要求，以增加披露的数量和必须披露的时间。交通部最近还发布了一项拟议规则，规定在某些情况下（例如全球疫情）退款。交通部还提出了要求航空公司和旅行社披露某些辅助费用的规则。最后，交通部将提出并实施一些将对我们产生影响的新残疾人法规，包括关于单通道飞机无障碍洗手间、轮椅损坏和及时提供轮椅援助的规定。
《航空和运输安全法》规定某些机场安全程序的联邦化，并对机场和航空公司提出了额外的安全要求，其中大部分资金来自对乘客的每张机票征收的税和对航空公司的税。当前和未来潜在的安全要求可能会给旅客带来成本和不便，从而有可能减少对航空旅行的需求。
同样，在州和地方两级也有一些立法和监管举措和改革。这些举措包括越来越严格的环境保护法律、工资/工时要求、强制性带薪病假或探亲假以及医疗保健规定。这些法律可能会影响我们与员工和为航空公司服务的供应商的关系，并导致我们的支出增加，而无法转嫁这些成本。近年来，航空业因适用州和地方就业法而遇到的诉讼有所增加，尤其是在加利福尼亚州。这些法律的适用可能会导致运营中断，增加诉讼风险并影响我们谈判达成的劳动协议。例如，我们目前正在参与加利福尼亚州空姐和某些其他工作组就涉嫌违反该州劳动法的行为提起的法律诉讼，包括违反某些用餐和休息休息法的行为，对任何此类案件的不利裁决都可能对我们的运营灵活性产生不利影响，并导致损害赔偿和罚款，这可能是重大的。此外，2021 年 9 月，拜登政府发布了一项行政命令，要求联邦承包商接种 COVID-19 疫苗。根据我们的多项协议，美国航空被归类为政府承包商。根据该行政命令和负责执行该命令的更安全联邦劳动力工作组的指导，我们宣布，联邦疫苗授权将要求美国航空的所有在美国的团队成员和某些国际机组人员接种疫苗或因医疗残疾或真诚持有的宗教信仰而获得豁免。联邦承包商的疫苗授权已开始执行
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在多项持续的法律挑战中搁置。鉴于其在法庭上的可行性、实施时间和便利设施的可用性尚不确定，如果联邦政府采取行动恢复和执行这项联邦疫苗接种要求，我们无法预测这项联邦疫苗接种要求对我们业务的最终影响。此外，我们可能要遵守州和地方的疫苗规定以及管理我们运营的机场的其他与COVID-19相关的要求。尽管职业健康与安全管理局 (OSHA) 已撤回其总体的 COVID-19 紧急临时标准，但美国最高法院承认，OSHA 可能会发布针对高风险职业或工作场所的修订版 COVID-19 标准，这可能会影响我们的区域航空公司和其他服务提供商。
我们的运营业绩、航空旅行需求以及我们开展业务的方式都可能受到法律变化和政府机构未来采取的行动的影响，包括：
•影响航空公司在特定市场和特定机场可能提供的服务，或可能向乘客收取的票价类型或费用的法律变更；
•与其他航空公司建立代码共享联盟、联合业务和其他安排所需的某些政府批准（包括反垄断或外国政府批准）的批准和时间，以及就上述任何内容（包括我们与捷蓝航空的安排）展开监管调查或提起诉讼的时间；
•对竞争行为的限制（例如，法院命令或机构法规或命令，这将限制航空公司应对竞争对手的能力）；
•通过新的乘客安全标准或影响客户服务标准的法规；
•对机场运营的限制，例如限制在机场使用空位或限制我们目前持有的空位权利的拍卖或重新分配；
•采用更严格的本地噪音限制；以及
•针对疾病疫情（例如 COVID-19 疫情期间），对旅行的限制或有关飞机占用或卫生的特殊指导方针，包括实施飞行前测试制度或疫苗接种确认要求，这些制度过去和将来可能会减少实施此类要求的市场的航空旅行需求。
每增加一项监管或其他形式的监管监督都会增加成本，增加航空公司运营的复杂性，在某些情况下，还可能减少对航空旅行的需求。无法保证与遵守新规则、预期规则或其他形式的监管监督相关的成本增加或复杂性不会对我们产生重大不利影响。
为美国或海外主要机场提供服务的空域的空中交通容量的任何显著减少都可能对我们的业务、运营业绩和财务状况产生重大不利影响。此外，空中交通管制系统未能成功实现现代化，无法满足不断增长的美国航空旅行需求。空中交通管制员依赖过时的程序和技术，这些程序和技术经常迫使包括我们在内的航空公司开通效率低下的航线或在地面上严重延误。空中交通管制系统无法管理现有的旅行需求，导致政府机构在某些市场的旅行高峰期或恶劣天气条件下实施短期运力限制，导致空中交通延误和中断。过时的技术还导致空中交通管制系统在出现故障时的弹性降低，过去的系统中断导致了大规模的航班取消和延误。我们在2023年1月经历了这一挑战，当时空中交通管制局的空中任务通知系统中断导致全国地面停留了将近两个小时，导致全天运营严重中断。
在2000年代初，美国联邦航空局走上了实现国家空域系统现代化的道路，包括从目前的基于雷达的空中交通管制系统迁移到基于GPS的系统。空中交通管制系统的现代化，通常被称为 “NextGen”，一直受到延误和成本超支的困扰，目前尚不确定公众和航空公司，包括我们自己，何时能从这次现代化中获得预期的所有好处。未能更新空中交通管制系统以及包括我们在内的航空公司为现代化的空中交通管制系统提供资金可能会对我们的业务产生重大不利影响。
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此外，当政府机构停止按预期运作时，包括由于部分关闭、扣押或类似事件以及 COVID-19 疫情，我们的业务受到了不利影响。除其他外，这些事件导致航空旅行需求减少，空中交通管制和安检资源的实际减少或预期减少以及相关的旅行延误，以及美国联邦航空局批准所需监管部门批准的能力，例如新飞机首次投入使用时涉及的批准。
我们在国际市场的运营权限受美国与相应国家或政府机构（例如欧盟）之间的航空协议的约束，在某些情况下，票价和时刻表需要得到交通部和/或相关外国政府的批准。此外，与国际承运人的联盟可能受各外国机构的管辖和规章管辖。美国政府已经与130个贸易伙伴谈判了 “开放天空” 协议，这些协议允许在美国和国外市场之间不受限制地获得航线权限。尽管美国一直在努力增加与开放天空协议生效的国家数量，但包括中国在内的许多对我们很重要的市场没有开放天空协议。例如，美国和欧盟之间的开放天空航空服务协议于2008年3月生效，为来自美国和欧盟成员国的航空公司提供了进入彼此市场的开放通道，享有定价自由和从美国飞往欧盟任何机场的无限权利。由于该协议以及随后达成的涉及美国和英国的开放天空协议（该协议是在预计英国退欧的情况下达成的），我们在包括LHR在内的这些市场面临着日益激烈的竞争。美国与我们所服务的国家的各个外国政府之间的、但不在《开放天空条约》范围内的双边和多边协议需要定期重新谈判。我们目前根据政府安排运营多条国际航线，这些安排限制了允许在该航线上运营的航空公司数量、在该航线上提供服务的航空公司的容量或允许进入特定机场的航空公司数量。如果对这些市场中的任何一个采取开放天空政策，都可能对我们产生不利影响，并可能导致我们相关的有形和无形资产减值。此外，来自外国航空公司、收益分享合资企业、联合商业协议以及其他航空公司之间的其他联盟安排的竞争，可能会损害我们在开放天空航线上的业务和资产的价值。
2021年5月1日，欧盟和英国签订了一项新的贸易与合作协议（欧盟-英国贸易与合作协议），以管理英国退欧后两国关系的某些方面。我们面临着与英国脱欧相关的风险，尤其是考虑到我们的客运和货运量以及通过英国LHR的联合业务伙伴的运输规模。欧盟-英国贸易与合作协议包括与商业航空服务有关的条款，我们预计这些条款足以维持我们在跨大西洋联合业务下的现有服务。但是，欧盟-英国贸易与合作协议下的交通权范围没有英国脱欧之前那么广泛，因此，《欧盟-英国贸易与合作协议》的全部影响尚不确定。因此，我们当前和合作伙伴服务的延续可能会受到干扰。这可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。更笼统地说，美国或外国政府航空政策的变化可能导致此类协议的变更或终止，降低航线管理局、空位或其他位于国外的资产的价值，或者以其他方式对我们的国际业务产生不利影响。
我们经营一家全球业务，其国际业务受到经济和政治不稳定的影响，并且已经并且将来可能继续受到我们无法控制的众多事件、情况或政府行为的负面影响。
我们经营的全球业务在美国境外有重要业务。我们当前的国际活动和前景已经受到政府政策、外国市场开放的逆转或延迟、国际市场竞争加剧、我们在特定市场中的联盟、联合业务和代码共享合作伙伴的表现、外汇管制或其他对资金汇回的限制、货币和政治风险（包括汇率变化和货币贬值）的不利影响，环境监管、税收和费用的增加以及国际政府对我们运营的监管的变化，包括无法获得或保留所需的航线许可证和/或空位。特别是，COVID-19 疫情长期严重影响了国际旅行需求，并导致政府对往返某些地区的商业航空服务实施了重大限制。我们的回应是暂时暂停了大部分长途国际航班，并推迟了某些新的长途国际航线的推出。尽管许多国家已经基本取消了疫情限制，或者正在这样做，但我们无法保证国际旅行需求何时会恢复到COVID-19疫情之前的水平（如果有的话），或者我们以前服务的某些国际目的地将来是否会经济实惠。
在我们开展业务的国家/地区，我们受到不同的注册要求和持续的报告义务的约束。我们能否继续在这些国家开展业务可能取决于我们及时履行或纠正任何不遵守这些要求和其他政府要求的能力。我们也可能面临相关的风险
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政府机构将延迟批准或续订所需的批准，包括因停工（例如 COVID-19 疫情期间在某些司法管辖区发生的停工）、网络安全事件或其他事件所致。我们在特定司法管辖区开展业务的权力的任何失效、撤销、暂停或延迟批准都可能使我们无法为某些目的地提供服务，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。
更笼统地说，我们的行业可能会受到全球贸易关系恶化的影响，包括个别国家贸易政策的变化。例如，对国际航空旅行的大部分需求是支持全球贸易的商务旅行的结果。如果保护主义的政府政策，例如提高关税或其他贸易壁垒、旅行限制和其他监管行动，产生减少全球商业活动的效果，结果可能是对国际航空旅行的需求大幅减少。此外，我们购买的某些产品和服务，包括我们的某些飞机和相关部件，来自美国境外的供应商，美国政府对此类产品的进口征收新关税或提高现有关税，可能会大幅增加我们为这些产品支付的金额。
我们面临着与英国脱欧相关的风险，尤其是考虑到我们的客运和货运量以及通过英国LHR的联合业务伙伴的运输规模。欧盟-英国贸易与合作协议包括与商业航空服务有关的条款，我们预计这些条款足以维持我们在跨大西洋联合业务下的现有服务。但是，欧盟-英国贸易与合作协议下的交通权范围没有英国脱欧之前那么广泛，因此，《欧盟-英国贸易与合作协议》的全部影响尚不确定。因此，我们当前和合作伙伴服务的延续可能会受到干扰。此外，英国脱欧给欧盟和英国之间未来的贸易关系（包括空中交通服务）带来了不确定性。目前，LHR是我们国际网络中非常重要的组成部分，但是与欧洲其他机场相比，英国脱欧后它作为目的地或枢纽地点可能变得不太理想。这可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
英国脱欧还导致了法律和监管的不确定性，例如相关监管机构的身份、新的监管行动和/或可能存在差异的条约、法律和法规，因为英国决定取代或复制哪些欧盟条约、法律和法规，包括管理航空、劳工、环境、数据保护/隐私、竞争以及适用于我们或我们的联盟、联合业务或代码共享合作伙伴提供航空运输服务的其他事项。例如，目前正在英国议会审议的《保留的欧盟法（撤销和改革）法案》如果以目前的形式颁布，将在2023年底 “废除” 英国脱欧后在英国继续生效的大部分保留的欧盟立法，除非采取具体行动来维持或推迟个别保留的欧盟立法的 “失效”。目前尚不清楚任何此类具体行动的范围，以及由此产生的将在2023年底 “失效” 的具体保留的欧盟立法。无法预测任何取代现有欧盟同行的条约、法律和法规，或者英国或欧盟在英国退欧或英国退欧之后采取的其他政府或监管行动对我们业务的影响，包括监管机构是否会继续批准跨大西洋联合业务等我们的业务活动或施加实质性条件。另请参阅 “航空业竞争激烈，充满活力。”这些影响中的任何一项以及我们无法预料的其他影响都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
此外，外币波动，包括贬值、外汇管制和其他对资金汇回的限制，已严重影响并将继续严重影响我们的经营业绩、流动性以及在美国境外以当地货币持有的任何现金的价值。这种外币波动，包括贬值，是我们无法预测的，可能会严重影响我们在美国境外的资产的价值。这些条件，以及任何进一步的延误、贬值或实施更严格的遣返限制，都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
我们可能会受到海外冲突或恐怖袭击的不利影响；旅游业继续面临持续的安全问题。
恐怖主义行为或对此类袭击的恐惧，包括加强国家威胁警告、战争或其他军事冲突，可能会抑制航空旅行，特别是国际航线上的旅行，并导致收入下降和成本增加。2001年9月11日的袭击以及持续的恐怖威胁、袭击和未遂袭击对航空旅行产生了重大影响，并将继续影响航空旅行。自2001年9月11日袭击事件以来在机场引入的更多安全程序以及将来可能采取的任何其他此类措施都会增加航空公司的运营成本。《航空和运输安全法》规定加强飞行甲板安全，在飞机上部署联邦空中警长，改善机场周边出入安全，航空公司机组人员安全培训，加强对乘客、行李、货物、邮件、员工和供应商的安全检查，加强安检人员的培训和资格，向美国海关和边境保护局提供更多乘客数据，加强乘客数据，加强对美国海关和边境保护局的乘客数据
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背景调查。机场安检费用和手续的同时增加，例如限制随身行李，也已经并将继续对短途旅行产生不成比例的影响，短途旅行占我们飞行和收入的很大一部分。实施和遵守日益复杂的安全和海关要求将继续导致我们和乘客的成本增加，并且已经造成并将继续造成定期的服务中断和延误。我们有时发现，在努力减少安全相关要求的同时，为遵守安保相关要求投入大量支出是必要或可取的，例如在机场购买自动安检线路的支出。由于竞争压力，以及需要提高安检吞吐量以支持我们的运营节奏，我们不太可能通过提高票价来弥补所有与安保相关的成本。我们无法预测未来可能会提出哪些新的安全要求，也无法预测它们对我们业务的影响。此外，避开武装冲突地区或由于地缘政治因素而无法进入的地点可能会影响我们的运营和财务业绩。例如，空域封锁或限制可能要求我们改变飞行路线，从而增加运营某些国际航班所需的距离、时长和燃料量，特别是相对于不受这些空域限制的竞争对手。
我们面临与气候变化相关的风险，包括加强对二氧化碳的监管2 排放、消费者偏好的变化以及恶劣天气事件对我们运营和基础设施的潜在更大影响。
向低碳未来过渡的努力使全球、区域和国家监管机构更加关注气候变化和包括二氧化碳（CO）在内的温室气体（GHG）排放2）排放。特别是，国际民用航空组织（ICAO）通过了规则，包括与国际航空碳抵消和减排计划（CORSIA）有关的规则，这将要求我们缓解二氧化碳的增长2与我们的绝大多数国际航班相关的排放。有关 CORSIA 的更多信息，请参阅 “飞机排放和气候变化要求”在项目 1 下。业务 —”国内和全球监管格局——环境问题”在我们的 2022 年 10-K 表格中。
目前，履行 CORSIA 未来义务的成本尚不确定，这主要是由于从 COVID-19 疫情中恢复的过程中国际航空旅行需求持续波动，也因为符合条件的碳抵消额度和低碳飞机燃料的未来供应和价格存在很大的不确定性。 此外，我们未来的CORSIA义务尚不确定，因为这些义务基于全球航空业排放量的增长，我们的个人航空公司的排放要到2033年才会纳入我们的CORSIA义务。由于航空业的竞争性质和航空旅行市场的不可预测性，我们无法保证我们能够提高票价、征收附加费或以其他方式增加收入或降低其他运营成本，从而足以抵消我们履行CORSIA义务的成本。
CORSIA是一项基于全球市场的措施，为减少国际航空排放提供了一种统一的方法。如果CORSIA未按预期生效或因任何原因终止，我们和其他航空公司可能会受到一系列不可预测且不一致的国家或地区排放限制的约束，从而形成一系列复杂的监管要求，可能导致与我们的航班排放相关的费用增加。
对气候变化的担忧可能会导致政府继续尝试采用与航空相关的要求或改变商业环境，如果成功，可能会导致航空业和我们的成本增加。此外，一些国家和美国各州已经或正在考虑通过包括新税收在内的计划来监管国内温室气体排放。最后，某些机场已经采纳了温室气体排放或与气候相关的目标，这些目标可能会影响我们的运营或要求我们对基础设施进行更改或投资，而其他机场将来可能会采用。
2021 年 1 月，美国环境保护署 (EPA) 通过了新飞机发动机的温室气体排放标准，该标准与 2017 年国际民航组织飞机发动机温室气体排放标准一致。与国际民航组织的标准一样，新飞机发动机的最终EPA标准不会追溯适用于已在役飞机上的发动机。这些最终标准受到了多个州和环保组织的质疑，拜登政府发布了一项行政命令，要求对这些最终标准进行审查。2021 年 11 月 15 日，美国环保局宣布不会改写现有的飞机发动机温室气体排放标准，但将在国际民航组织流程中寻求更雄心勃勃的新飞机温室气体排放标准。迄今为止，尚未报告在这方面取得任何进展。目前无法预测法律挑战的结果和制定新的飞机温室气体排放标准的潜在影响。
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欧盟委员会的RefueleU Aviation倡议（其 “Fit for 55” 计划的一部分）包括一项针对航空燃料供应商制定SAF混合授权的提案，该规定从2025年开始设定为2％，到2050年提高到63％，以及其他要求。欧洲议会（已就2050年的SAF混合百分比提出了更严格的目标）和欧洲理事会已就RefueleU Aviation倡议采取了初步谈判立场，目前正在就拟议法规的最终文本进行谈判。个别欧盟成员国一直在制定自己的要求，例如，法国1％的SAF授权于2022年1月1日生效。目前，尚不确定这些法规是否会以何种形式最终确定以及对我们业务的潜在影响。
与气候变化相关的监管活动和发展可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响，因为要求我们在具有成本效益的减排技术可用之前减少排放，例如要求进行资本投资以购买特定类型的设备或技术、购买碳抵消额度或以其他方式产生与我们的排放相关的额外成本。此类活动还可能增加我们的运营成本，包括燃料成本，从而间接影响我们。
此外，作为减排目标的一部分，我们和其他航空公司已承诺在我们的机队中增加对SAF的使用。目前，SAF的工业生产规模较小，不足以满足不断增长的行业需求，尽管预计未来几年将增加产能，但我们预计行业参与者之间对SAF的竞争将仍然激烈。因此，我们可能需要为SAF支付比购买常规喷气燃料的价格高出可观的溢价。为了确保未来的SAF供应，我们已经签订了多份购买未来SAF产品的协议，并将继续就未来可能的SAF购买与生产商接触，其中可能包括支持这些生产商的投资。某些现有或潜在的未来协议涉及在计划中但尚未投入运营的设施生产SAF，这些设施可能使用尚未在商业规模上得到验证的技术。无法保证这些设施会建成，也无法保证它们会符合合同规定的生产时间表和产量。如果南非武装部队未能按计划交付或交付足够的数量，则无法保证我们能够获得足以实现既定目标的SAF供应，也无法保证我们能够以有利的经济条件做到这一点。
消费者越来越认识到气候变化的危险，这可能意味着一些客户选择降低飞行频率，或者选择他们认为运营方式对气候更具可持续性的航空公司。企业客户可以选择使用其他出行方式，例如虚拟会议和工作空间。在现在由短途航班服务的市场中，高速铁路的进一步发展可以为乘客提供比搭乘我们航班更低碳的替代方案。随着客户需求的变化和经济转向低碳替代方案，我们以飞机、备件和机场空位等形式获得贷款的抵押品可能会贬值，这可能会增加我们的融资成本。
最后，气候变化的潜在急性和慢性物理影响，例如风暴、洪水、火灾、海平面上升、过热、天气模式的长期变化和其他与气候有关的事件的频率和严重程度的增加，可能会影响我们的运营、基础设施和财务业绩。运营影响，例如更频繁或更广泛的航班取消，可能会导致收入损失。我们可能会花费巨额成本来提高基础设施的气候适应能力，以其他方式准备、应对和缓解气候变化的这种物理影响。我们无法准确预测与气候变化的物理影响相关的任何潜在损失或成本的实质性。
我们受到多种形式的环境和噪音监管的约束，因此可能会产生巨额成本。
我们受到许多与保护人类健康和环境以及减少噪音有关的日益严格的联邦、州、地方和外国法律、法规和法令的约束，包括与空气排放、向陆地和地表水域的排放、安全饮用水以及危险物质、石油和废物管理有关的法律、法规和法令。这个物质世界正在演变，涵盖了许多以前未受监管的物质。遵守环境法律和法规可能需要大量开支，违规行为可能导致巨额罚款和处罚以及民事责任。
我们还受其他环境法律和法规的约束，包括那些要求我们调查和修复土壤或地下水以达到某些修复标准的法规和法规。根据联邦法律，废物产生者以及设施的现任和前任所有者或运营商可能需要承担在已确定需要采取应对行动的地点的调查和补救费用。这些法律规定的责任可能是追溯性的、严格的、连带的和连带的，这意味着无论如何，我们都可能承担清理环境污染的费用
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发生时间、故障或直接归因于我们的废物量。我们对各个地点的调查和补救费用负有责任，尽管目前预计此类费用不会对我们的业务产生重大不利影响。
美国和国外的政府当局越来越关注使用某些化学品，尤其是全氟烷基和多氟烷基物质（PFAS）造成的潜在污染。几十年来，含有 PFAS 的产品已用于制造、工业和消费应用，包括与航空相关的应用。除其他外，最近联邦政府对含有全氟辛烷磺酸的消防泡沫的要求以及影响其使用的相关州法规将需要对操作进行修改。2022 年 8 月 26 日，美国环保局发布了一项新的规则以征询公众意见，该规则将根据《综合环境应对、补偿和责任法》将两种全氟辛酸物质（全氟辛酸和全氟辛烷磺酸）指定为危险物质。该规则的制定将要求各实体立即向美国环保局的国家响应中心报告当前和过去的释放量达到或超过此类物质的报告数量。根据本规则制定的最终结果以及任何其他州或联邦法规的出台，我们可能会产生与报告义务相关的成本，以及与含全氟辛烷磺酸材料的历史使用、停止使用含全氟辛烷磺酸的产品、处置含全氟辛烷磺酸的废物或修复任何残留的环境影响相关的成本。
我们与机场和其他运营商签订了有关不动产、储罐和管道的各种租赁和协议。根据这些租赁和协议，我们同意赔偿出租人或运营商承担与协议中描述的不动产或运营相关的环境责任，即使在某些情况下，我们不是造成环境损害的最初事件的责任方。我们还与其他航空公司一起参与机场燃料财团和燃料委员会的租约，此类赔偿通常由参与的航空公司共同承担。
一些美国和外国城市的政府当局也在考虑或已经实施了飞机降噪计划，包括实施夜间宵禁和限制白天起飞和降落。我们已经能够适应迄今为止实施的当地噪音限制，但是如果当地实施的法规变得更加严格或普遍，我们的运营可能会受到不利影响。美国联邦航空局目前还在评估飞机噪音测量方式可能发生的变化，以及由此产生的基于这些变化的标准。最终，这些变化可能会影响或限制我们的运营，或者使美国联邦航空局更难实现现代化和提高我们使用的空域和机场的效率。
飞行员退休人数高于正常水平、更严格的执勤时间规定、增加对商业航空公司飞行员的飞行时数要求、进入商业劳动力队伍的军事飞行员人数减少、培训要求的增加以及其他因素导致了飞行员短缺，这可能会对我们的业务产生重大不利影响。
在 COVID-19 疫情期间，该行业的大量飞行员接受了提前退休或接近美国联邦航空局规定的65岁强制退休年龄。我们的飞行员和其他员工必须遵守严格的认证标准，我们的飞行员和其他机组人员必须遵守飞行时间和休息要求。从2013年开始，获得美国商业飞行员执照的最低飞行时数要求从250小时增加到1,500小时，从而大大增加了获得商用飞机驾驶执照所需的时间和成本承诺。此外，正在接受美国武装部队训练并在退役后担任商业飞行员的军事飞行员人数一直在减少。此外，在从 COVID-19 疫情中恢复期间，国内航空业迅速恢复运力的过程中，让大量飞行员重返现役飞行的重大培训要求既耗时又具有干扰性。
这些因素和其他因素导致合格的入门级飞行员短缺，经过培训并准备值勤的经验丰富的飞行员短缺，以及整个行业飞行员的薪酬成本大幅增加。上述因素还导致来自试图满足其招聘需求的大型干线航空公司的竞争加剧，并提议进一步大幅增加干线飞行员的薪酬。我们认为，在可预见的将来，全行业的飞行员短缺仍将是美国航空公司面临的一个重大问题。我们的区域航空子公司和其他区域合作伙伴最近无法雇用足够数量的飞行员来满足他们的需求，导致提供的航班数量减少、中断、补偿支出和运营成本增加、财务困难和其他不利影响，这些情况将来可能会变得更加严重，从而对我们的业务造成重大不利影响。
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我们依赖有限数量的飞机、飞机发动机和零件供应商。
我们在飞机、飞机发动机以及许多飞机和发动机零件方面依赖于数量有限的供应商。例如，截至2022年底，我们所有的干线飞机均由空中客车公司（空中客车）或波音公司（波音）制造，我们所有的支线飞机均由庞巴迪或巴西航空工业公司制造。此外，我们的供应商基础继续巩固，最近涉及空中客车和庞巴迪以及三菱和庞巴迪的交易以及我们和我们的区域合作伙伴目前大量运营的某些庞巴迪支线飞机的停止生产就证明了这一点。由于这些供应商数量有限，我们容易遇到与履行供应关键飞机、零件和发动机的义务相关的任何问题，包括设计缺陷、机械问题、供应商的合同履行、公众对可能导致客户避开我们任何飞机的负面看法，或者美国联邦航空局或任何其他监管机构采取任何导致无法认证或运营我们的飞机的行动，即使是暂时的。例如，2019年3月，美国联邦航空局下令停飞所有波音737 MAX系列飞机，这些飞机停飞了一年多，直到2020年11月才在美国解禁。最近，美国联邦航空局提出的监管问题迫使波音暂时暂停某些787飞机的交付，导致我们计划的长途飞行大幅减少。与供应商基础不那么集中时相比，这些供应商的数量有限还可能导致竞争减少并可能导致价格上涨。
定期飞机交付延误或其他预期机队容量损失以及新飞机未能按预期运行，可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。
除其他外，我们业务的成功取决于有效管理我们运营的飞机的数量和类型。如果出于任何原因，我们无法在合同规定的交付日期接受或确保新飞机的交付，这可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生负面影响。我们未能按计划将新购买的飞机整合到我们的机队中，这可能需要我们寻求延长某些租赁飞机的条款，或者以其他方式推迟某些飞机退出我们的机队。这种意想不到的延期或延误最近在商用飞机制造商中相对司空见惯，可能要求我们将现有飞机的运营时间推迟到最经济的退役时期，从而导致维护成本增加或时间表缩短，从而减少收入。如果不能及时完成新的飞机订单，我们可能面临比计划更高的融资和运营成本。此外，如果我们收到的飞机未达到预期的性能或质量标准，包括在燃油效率、安全性和可靠性方面，我们将面临比计划更高的融资和运营成本，我们的业务、运营业绩和财务状况可能会受到不利影响。例如，2019年3月，美国联邦航空局停飞了所有波音737 MAX系列飞机，包括停飞时我们机队中的24架飞机，因此我们无法接收波音订购的波音737 MAX系列飞机。最近，美国联邦航空局提出的监管问题迫使波音暂时暂停787架飞机的交付，导致我们计划的长途飞行大幅减少。新飞机的生产、交付或引进反复或长期延误可能要求我们缩减增长计划，降低频率或完全放弃对某些市场的服务，这可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。
我们严重依赖技术和自动化系统来运营我们的业务，这些技术或系统的任何故障都可能损害我们的业务、运营业绩和财务状况。
我们高度依赖现有和新兴技术和自动化系统来运营我们的业务。这些技术和系统包括我们的计算机化航空预订系统、航班运营和机组人员调度系统、财务规划、管理和会计系统、电信系统、网站、维护系统和值机亭。为了使我们的运营高效运作，我们的网站和预订系统必须能够容纳大量流量，维护安全信息并提供航班信息，以及签发电子机票和及时处理关键财务信息。实际上，我们所有的机票都是作为电子机票签发给乘客的。我们依靠我们的预订系统来发放、跟踪和接受这些电子门票，该系统由第三方服务提供商根据长期合同托管和维护。如果我们的技术或自动化系统无法运行，或者我们的第三方服务提供商未能为我们现有的任何一个关键系统提供充分的技术支持、系统维护或及时的软件升级，我们可能会遇到服务中断或延迟，这可能会损害我们的业务并导致重要数据丢失，增加我们的支出并减少我们的收入。此外，我们运营的某些关键方面依赖于传统的技术系统，随着时间的推移，这些系统的支持和维护可能会变得更加困难或更加昂贵，而且随着时间的推移，此类系统可能无法按要求运行，或者变得更容易出现故障或故障。如果我们的一个或多个主要技术或系统供应商破产、停止运营或未能按原样运营
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许诺的替代服务可能无法及时、以具有竞争力的价格或根本不容易获得，向新系统的过渡时间可能很长。
我们的飞机采用了许多先进的无线电和卫星导航和安全技术，我们面临着与引进或扩展可能干扰这些飞行系统安全运行的技术相关的风险。例如，电信公司正在扩大和增加5G蜂窝通信网络的商业和消费者应用，监管机构、制造商和运营商对某些5G应用可能会干扰某些飞行系统表示担忧。2021 年 12 月 23 日，美国联邦航空局发布了一份特别适航信息公告 (SAIB)，其中表示需要进一步测试和评估 5G 对某些配备雷达高度计的飞机的影响，雷达高度计测量飞机的高度并在着陆时指导飞行员。如果确定5G信号对这些高度计或其他系统构成干扰风险，美国联邦航空局在其SAIB中表示，它可能会限制可能发生此类干扰的区域的飞行操作。2022年1月18日，美国主要电信公司同意将5G在机场附近的实施推迟到2022年7月5日，同时与美国联邦航空局合作制定长期缓解措施以支持安全的航空运营。尽管电信行业同意推迟激活机场附近的5G发射机，但它确实在激活远离机场的绝大多数5G发射机方面取得了进展，我们预计各公司将在未来几年内继续扩展其5G网络。因此，美国联邦航空局已采取预防措施来降低任何剩余的干扰风险，这使我们的运营受到的影响微乎其微，尤其是在某些机场和我们的区域航空公司能见度低的情况下。尽管我们正在与美国联邦航空局和其他航空业参与者密切合作，制定一项长期战略，允许在不干扰安全航空运营的情况下全面实施5G频谱，但为降低干扰风险而实施的任何新限制都需要我们调整运营程序，并可能影响我们运营某些飞机或为某些市场提供服务的能力。2022 年 6 月 17 日，美国联邦航空局宣布，美国主要电信公司已同意在 2022 年 7 月 5 日之后继续保持 5G 缓解措施，但同时宣布，他们预计美国干线商用机队将在 2023 年 7 月之前进行无线电高度计改造或其他增强措施。我们已经明确承诺尽快更新我们的飞机，并且我们已经用更新的无线电高度计完成了对干线空客A320机队的改造。我们将继续对干线和区域机队进行飞机改造，目前预计将于 2023 年 7 月完工。
我们的技术和自动化系统无法完全抵御我们无法控制的事件，包括自然灾害、停电、恐怖袭击、网络攻击、数据盗窃、缺陷、错误、设备和软件故障、计算机病毒或电信故障。当由于上述任何事件而导致服务中断时，我们会根据适用的法律、法规和法规进行处理。但是，严重或持续的系统故障可能会导致服务延误或故障，并导致我们的客户从其他航空公司购买机票。我们无法保证我们的安全措施、变更控制程序或灾难恢复计划足以防止中断或延迟。这些技术或系统的中断或变更可能会导致我们的业务中断和重要数据的丢失。上述任何情况都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况造成重大不利影响。
不断变化的数据安全和隐私要求（特别是遵守与处理个人个人信息有关的适用联邦、州和外国法律）可能会增加我们的成本，任何重大的数据安全或隐私事件都可能扰乱我们的运营，损害我们的声誉，使我们面临法律风险，并对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
在我们的正常业务过程中，我们收集、处理、使用和披露有关个人的个人信息，并依赖第三方服务提供商托管或以其他方式处理个人信息。许多联邦、州和外国政府机关和机构已经通过或正在考虑通过法律和法规，对个人个人信息的收集、处理、使用、披露和安全施加限制。在某些情况下，除政府实体外，此类法律和法规还可由私人当事方执行。此外，隐私权倡导和行业团体可能会提出新的和不同的自我监管标准或指南，这些标准或指南可能在法律或合同上适用于我们和我们的供应商。这些不统一的法律、法规、标准和指南错综复杂，目前正在不断变化，可能会发生重大变化和解释，并且在不同司法管辖区的适用和执行可能不一致。
我们的业务要求安全处理和存储与我们的客户、员工、业务合作伙伴和其他人有关的个人信息。但是，与在当今数字商业环境中运营的任何全球企业一样，我们也经历过网络安全事件和数据泄露。随着世界各地攻击和入侵的频率、强度和复杂性的增加，网络安全事件的威胁继续增加。
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尽管一直在努力维护和改善数字信息的安全性，但包括员工或承包商在内的个人可能能够规避我们制定的安全措施，我们可能无法预测用于这些攻击和入侵的新技术，也无法实施足够的预防措施。过去，我们和我们的业务合作伙伴一直是网络安全攻击和数据泄露的目标，并预计我们将来会继续成为攻击和数据泄露的目标。例如，2021 年 3 月，一部分 aAdvantage 会员以及其他几个主要航空公司忠诚度计划的成员收到了有关安全事件的通知，该事件涉及服务提供商持有的有限数量的忠诚度数据。再举一个例子，2022 年 7 月，一起轻微的网络钓鱼事件导致某些员工的电子邮件帐户在未经授权的情况下被访问和获取，其中包含有关包括旅行者在内的非常有限的个人的个人信息（随后我们通知了这些人）。我们根据适用的法律要求、我们自己批准的网络安全协议以及我们的商业合作伙伴的标准来应对和应对这些网络安全攻击，但我们无法确保我们的应对措施足以防止或减轻这些事件的潜在不利影响，这些影响可能是重大的。
地缘政治问题继续增加我们的网络安全风险和发生网络安全事件的可能性，例如，涉及俄罗斯和乌克兰的冲突，这导致像我们这样在冲突地区或周边拥有业务、供应商和/或供应链提供商或与冲突有关的公司、供应商和/或供应链提供商遭到网络攻击的风险增加。
在美国、欧盟、中国和其他地方，特别是包括交通部门在内的关键基础设施提供商，立法和监管部门对数据隐私和网络安全的关注已得到加强。因此，我们必须遵守该领域一系列激增和快速发展的法律要求，包括实质性的数据隐私和网络安全标准，以及在发生数据安全事件时通知监管机构和受影响个人的要求。这种监管环境越来越具有挑战性，可能给我们的业务带来实质性义务和风险，包括合规负担、成本和执法风险的显著增加。
此外，我们的许多商业合作伙伴，包括信用卡公司，都规定了我们必须遵守的数据安全标准。特别是，信用卡公司成立的支付卡行业安全标准委员会要求我们遵守其最高水平的数据安全标准。在我们继续努力满足这些标准的同时，可能会强制实施新的和修订的标准，这些标准可能使我们难以达到并可能增加我们的成本。
涉及我们或我们的AAdvantage合作伙伴或其他业务合作伙伴的重大网络安全事件过去和将来可能对我们造成一系列潜在的重大负面后果，包括未经授权访问、披露、修改、滥用、丢失或破坏公司系统或数据；窃取敏感、监管或机密数据，例如个人信息或我们的知识产权；勒索软件、拒绝服务或其他攻击导致关键系统功能丧失；能力降低留住或吸引新客户；我们与业务合作伙伴和其他第三方的关系恶化；我们的支付相关系统的中断或故障；业务延迟、服务或系统中断、设备损坏以及人身或财产伤害。用于获取未经授权的访问权限、禁用或降级服务或破坏系统的方法在不断发展，可能难以预测或长期检测。威胁的性质不断变化，这意味着我们无法也无法阻止所有数据安全漏洞或数据滥用。同样，我们依赖我们的主要商业合作伙伴，包括AAdvantage合作伙伴、其他业务合作伙伴、我们的区域运营商、分销合作伙伴和技术供应商，以符合适用的安全标准的方式开展业务并确保其及时开展业务的能力。安全故障，包括未能满足相关的支付安全标准、影响我们合作伙伴的违规行为或其他重大网络安全事件、我们的支付相关系统的中断或故障，可能会对我们造成潜在的重大负面影响，包括关键数据丢失、服务中断以及可能被罚款、限制和被开除出信用卡接受计划。此外，我们使用第三方服务提供商来帮助我们向客户提供服务。这些服务提供商可能会存储个人信息、信用卡信息和/或其他机密信息。此类信息可能成为未经授权访问的目标，或者由于第三方行为、员工错误、不当行为或其他原因而遭受安全漏洞。其中任何一种都可能 (a) 导致信息丢失、诉讼、赔偿义务、代价高昂且不一致的网络安全事件和数据泄露通知要求、损害我们的声誉、监管审查和其他责任，或 (b) 对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。
防御、准备、应对和修复网络安全漏洞事件的成本和运营后果可能是巨大的。随着网络安全威胁变得越来越频繁、激烈和复杂，主动防御措施的成本正在增加。此外，我们可能会面临诉讼和监管
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因事故而采取的执法或其他法律行动，有可能造成损失、罚款、制裁或其他处罚，以及需要代价高昂的合规措施的禁令救济和执法行动。最近发生的大量隐私和数据安全事件，包括涉及其他大型航空公司的事件，对这些公司造成了非常重大的不利财务后果。网络安全事件还可能影响我们的品牌，包括AAdvantage计划，损害我们的声誉并对我们与客户、员工和股东的关系产生不利影响。除了如何保护个人数据（例如如何收集、用于营销目的和与第三方共享个人数据）外，监管机构越来越关注数据隐私实践，这也可能需要改变我们的流程并增加合规成本。如果发生重大数据隐私侵权行为，我们的业务风险也会增加，包括额外的合规成本、声誉损害、我们提供服务的方式（包括我们所服务的地域）受到干扰、受到投诉和/或监管调查、巨额金钱责任、罚款、处罚、监管执法、个人或集体诉讼、公众批评、客户流失、商誉损失或其他额外责任，例如行业集团的索赔，或其他三分之一派对。因此，未能适当解决数据隐私和网络安全问题可能会导致重大财务和其他责任，并对我们公司造成重大声誉损害。
此外，与隐私、生物识别和州隐私法其他条款相关的诉讼、索赔和执法可能涉及对隐私法的新解释。这些法律法规的遵守情况可能因司法管辖区而异，从而增加了合规成本和我们的诉讼责任风险。我们参与或成为当事方的任何诉讼、索赔或执法行动都可能导致巨额金钱损失或罚款。
我们依赖第三方分销渠道，必须有效管理这些渠道的成本、权利和功能。
我们依赖第三方分销渠道，包括由全球分销系统 (GDS)（例如 Amadeus、Sabre 和 Travelport）或传统旅行社提供的分销渠道,旅行管理公司和在线旅行社（OTA）（例如，Expedia，包括其预订网站Orbitz和Travelocity，以及Booking Holdings，包括其预订网站Kayak和Priceline），将分发我们的很大一部分机票，我们预计将来将继续依赖这些渠道。我们还依赖于这些分销渠道扩大其分配和收取辅助产品（例如选择性座位费）收入的能力和意愿。与我们自己运营的渠道相比，这些分销渠道更昂贵，目前在辅助产品供应方面的功能也更少，例如我们的网站 www.aa.com。这些分销渠道中的某些渠道还有效地限制了我们总体上分销产品的方式。
为了保持竞争力，我们需要成功管理我们的分销成本和权利，提高分销灵活性并改善分销渠道的功能，同时保持行业竞争力的成本结构。此外，随着分销技术的变化，我们将需要通过从第三方获取新技术、自己构建功能或组合来继续更新我们的技术，无论如何，这都可能带来重大的技术和商业风险，并涉及潜在的重大投资。这些当务之急可能会影响我们与传统旅行社的关系,差旅管理公司、GDS 和 OTA，包括传统旅行社、差旅管理公司、GDS 或 OTA 的整合是否仍在继续，或者这些各方是否寻求收购其他技术提供商，从而可能限制我们的技术替代方案。无法在竞争水平上管理我们的第三方分销成本、权利和功能，或者门票分销的任何重大减少或中断都可能对我们的业务、运营业绩和财务状况产生重大不利影响。
如果我们无法在整个系统中获得和维护足够的设施和基础设施，在某些机场也无法获得足够的机位，那么我们将来可能无法运行现有的航班时刻表，也无法扩大或更改我们的航线网络，这可能会对我们的运营产生重大不利影响。
为了运营我们现有和拟议的航班时刻表，并在需要时增加新或现有航线上的服务，我们必须能够维护和/或获得足够的登机口、值机柜台、运营区域、运营控制设施和行政支持空间。随着世界各地的机场变得越来越拥挤，鉴于我们整个网络中机场的运营限制，包括理想机场设施不足所造成的限制，我们可能无法确保我们的新服务计划能够以商业可行的方式实施。
鉴于现有设施的限制，目前美国主要机场正在进行大量资本支出，包括在我们开展大量运营的许多机场正在进行的大型项目，例如芝加哥奥黑尔国际机场（ORD）、达拉斯/沃思堡国际机场、肯尼迪国际机场和洛杉矶国际机场（LAX）。预计这笔支出将导致航空公司和旅行成本增加
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在机场寻求通过增加租金、着陆和其他设施成本来收回投资时使用这些设施的公众。在某些情况下，相关机场管理局可能会在未经我们批准的情况下征收此类费用。因此，由于目前正在进行的资本支出项目以及我们预计将在未来几年内启动的其他项目，我们运营的许多机场，包括我们的许多枢纽和门户，预计我们的运营成本将大幅增加.
此外，三个主要的国内机场、某些较小的国内机场和我们服务的许多外国机场的运营由政府实体通过空位分配或类似的监管机制进行监管，这些机制限制了航空公司在这些机场开展运营的权利。每个时段代表在指定时间段内在特定机场降落或起飞的授权，还可能施加其他运营限制。在美国，交通部和美国联邦航空局目前对DCA和两个纽约市机场（JFK和LGA）的空位分配或空位豁免进行监管。我们在这些机场的运营通常需要分配空位或类似的监管机构。除了时段限制外，DCA和LGA的运营也受到所谓的 “周界规则” 的限制，该规则通常将可以从这些机场运营的航班的阶段长度分别限制在1,250和1,500英里以内。同样，根据国际航空贸易协会的全球日程安排指南和/或适用的当地法律，我们在LHR、北京、法兰克福、巴黎、东京和其他美国以外机场的运营受当地时段管理机构的监管。终止上述部分或全部机场的时段管制可能会影响我们的运营业绩和竞争地位。我们目前有足够的空位或类似授权来运营现有航班，而且我们通常能够获得扩大运营和更改时刻表的权利，但并非总是如此。但是，无法保证我们将来能够获得足够的空位或类似授权，也无法保证获得此类权利的成本，因为除其他原因外，此类分配经常受到其他航空公司的追捧，并且会受到政府政策变化的影响。由于在 COVID-19 疫情期间航空旅行急剧减少，我们在许多情况下依赖相关机构给予豁免，免于要求我们持续使用某些时段、登机口和路线，否则此类运营权可能会被撤销，而且根据适用机构的不同，这些豁免的结构和适用方式可能会有所不同。我们无法预测此类豁免是否会继续提供，是否会以相同或相似的条件获得豁免，也无法预测我们最终是否会面临失去宝贵运营权的风险。如果我们被迫放弃时段，将来我们可能无法提供往返某些目的地的所需服务水平。我们无法保证监管变更不会对我们的运营产生重大不利影响，导致时段控制的适用发生变化或现有空位的分配或重新分配，周边规则或类似监管制度的持续执行或终止。
在机场提供服务的能力也可能受到损害，例如洛杉矶国际机场和奥德机场，那里的机场登机口和其他设施目前不足以容纳我们想要提供的所有服务，或者像达拉斯爱菲尔德机场这样我们根本无法进入登机口的机场。
对我们购置或维护足够登机口、售票设施、运营区域、运营控制设施、空位（如适用）或办公空间的能力的任何限制都可能对我们的业务、运营业绩和财务状况产生重大不利影响。
我们的关键设施之一的服务中断或中断可能会对我们的运营产生重大不利影响。
我们主要通过夏洛特、芝加哥、达拉斯/沃思堡、洛杉矶、迈阿密、纽约、费城、菲尼克斯和华盛顿特区的枢纽以及包括伦敦希思罗机场（等）在内的合作伙伴门户运营。实际上，我们所有的航班要么从这些地点起飞，要么飞抵其中一个地点。由于空中交通管制延误、天气状况、自然灾害、增长限制、第三方服务提供商（例如电力公司或电信提供商）的性能、计算机系统故障、机场设施或我们用于管理运营的其他关键设施中断（包括社会或环境活动所致）、劳资关系、电力供应造成的服务严重中断或中断，燃料物资、恐怖活动或其他活动可能导致我们的大部分航班取消或延误，从而可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生严重影响。我们对我们运营所依赖的许多服务的运营、质量或维护以及此类服务的供应商是否会改善或继续提供对我们的业务至关重要的服务的控制有限，尤其是在短期内。
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保险成本的增加或保险范围的减少可能会对我们的运营和财务业绩产生不利影响。
2001年9月11日的恐怖袭击导致保险费大幅增加，商业航空公司可获得的保险范围减少。因此，我们的保险成本大幅增加，即使按当前价格，我们继续获得保险的能力仍不确定。包括武装冲突在内的某些事件的发生或持续也可能影响我们获得针对某些风险的商业保险或以商业上可接受的条件获得此类保险的能力。如果我们无法维持足够的保险范围或在商业保险市场之外找到合适的替代方案，我们的业务可能会受到重大不利影响。此外，国内和全球金融市场的严重混乱可能会对一些保险公司的理赔能力产生不利影响。未来下调足够多的保险公司的评级可能会对适当保险的可用性及其成本产生不利影响。由于我们行业的竞争压力，我们向乘客转嫁额外保险费用的能力有限。因此，保险成本的进一步增加或可用保险范围的减少可能会对我们的财务业绩产生不利影响。
航空业被征收了沉重的税收。
航空业需要缴纳大量的政府费用和税收，这会对我们的收入和盈利能力产生负面影响。美国航空业是所有行业中税收最高的行业之一。在过去的十年中，国内航班的这些费用和税收显著增加，国际航班还会评估各种美国费用和税款。例如，在联邦立法允许的情况下，美国大多数主要机场向我们收取每位乘客的设施费。此外，我们运营所在的外国政府向包括我们在内的美国航空公司征收各种费用和税款，近年来，这些摊款的数量和金额都在增加。此外，我们有义务对国内和国际航空运输征收联邦消费税，通常称为 “机票税”。我们收取消费税，以及某些其他美国和国外的航空运输税和用户费用（例如乘客安全费），并将征收的金额转给相应的政府机构。尽管这些税费不是我们的运营支出，但它们给我们的客户带来了额外的成本。国会和其他国家一直在努力提高对航空公司及其乘客征收的各种税款、费用和收费的不同部分，包括客运设施费，我们可能无法从客户那里收回所有这些费用。此类税收、费用和收费的增加可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生负面影响。
根据交通部法规，所有政府税费必须包含在我们向客户报价或宣传的价格中。由于竞争激烈的收入环境，这些费用和税收的许多增加被航空业吸收，而不是转嫁给客户。费用和税收的进一步增加可能会减少对航空旅行的需求，从而减少我们的收入。
与AAG普通股和可转换票据所有权相关的风险
AAG普通股的价格一直处于波动状态，将来可能会出现波动。
由于多种因素，AAG普通股的市场价格过去曾大幅波动，未来可能会大幅波动，其中许多因素是我们无法控制的，包括：
•COVID-19 疫情对我们的业务或美国和全球经济的影响；
•宏观经济状况，包括燃料价格；
•航空公司市场价值的变化以及总体市场状况；
•我们的经营和财务业绩未能达到证券分析师或投资者的预期；
•证券分析师对财务估计或建议的变化；
•我们的未偿债务和其他债务水平的变化；
•我们的信用评级的变化；
•我们或我们的竞争对手发布的重大公告；
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•对未来任何资本部署计划的预期，包括股票回购计划和董事会可能宣布的任何未来股息支付，或任何随后停止回购股票或支付股息的决定；
•新的监管声明和监管准则的变化；
•总体和行业特定的经济状况；
•我们的主要人员变动；
•在行使或转换限制性股票单位奖励、股票增值权或其他可能不时发行的证券，包括我们根据CARES法案、PSP延期法和ARP获得资金而发行的认股权证，公开或私下出售大量AAG普通股或发行AAG普通股；
•内部人士或其他重要股东报告的持股量的增加或减少；
•交易量的波动；以及
•我们股票公开交易市场中可能产生的价格变动可能与宏观、行业或公司特定基本面相符的技术因素，包括但不限于散户投资者的情绪（包括可能在金融交易和其他社交媒体网站上表达的情绪）、我们证券的空头利息的数量和状况、获得保证金债务的机会、普通股期权和其他衍生品交易以及任何相关的套期保值和其他技术交易因素。
截至2023年4月21日，我们在纳斯达克全球精选市场的普通股收盘价从2022年的11.86美元到20.22美元不等，2023年迄今为止的12.74美元至17.08美元不等。有时，我们的股价波动很快，由于短期内可能出现剧烈的价格波动，这给投资者带来了风险。尽管我们认为，近年来，这种广泛的交易价格在很大程度上反映了面对 COVID-19 疫情挑战的大型航空公司前景的变化，但根据市场分析师的评论，我们也认为，普通股的交易价格有时会受到上面最后一点中讨论的技术交易因素的影响。在某些情况下，市场分析师通过提及所谓的 “空头挤压” 活动来解释我们股价的波动。“空头挤压” 是一种技术性市场状况，发生在股票价格大幅上涨时，迫使持有股票价格将下跌的立场（即卖出 “空头” 股票）的市场参与者买入股票，这反过来可能为股票创造大量的短期需求，而不是出于基本原因，而是因为此类市场参与者需要收购股票以防止出现更大损失的风险。股票市场上的 “空头挤压” 状况可能导致波动性极高的短期状况，交易可能跟随基本面估值模型，也可能不跟随基本面估值模型。
如果我们决定回购普通股或支付股息，我们无法保证我们会继续这样做，也不能保证这样的资本部署计划会提高长期股东价值。
关于根据PSP1、PSP2和PSP3提供的财政援助，我们同意在2022年9月30日之前不回购AAG普通股。这些限制到期后，如果我们决定在未来进行任何股票回购，则此类回购可以通过多种方式进行，其中可能包括公开市场购买、私下协商交易、大宗交易或加速股票回购交易。我们未来对AAG普通股的回购（如果有）可以随时自行决定限制、暂停或终止，恕不另行通知。
关于根据PSP1、PSP2和PSP3提供的财务援助，我们还同意在2022年9月30日之前不支付AAG普通股股息。这些限制到期后，如果我们决定在未来派发任何股息，则可能不时申报和支付的此类股息将受市场和经济状况、适用的法律要求和其他相关因素的约束。未来任何股息（如果有）的金额和时间可能会有所不同，任何股息的支付并不能保证我们将来会支付股息。
此外，未来回购AAG普通股或支付股息，或任何停止回购股票或支付股息的决定，都可能影响我们的股价并增加其波动性。未来股票回购计划的存在以及未来的任何分红都可能导致我们的股价高于原本的水平，并有可能减少我们股票的市场流动性。此外，未来对AAG普通股的任何回购
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或者支付股息将减少我们的现金储备，这可能会影响我们为未来增长融资和寻求未来可能的战略机会和收购的能力。此外，我们对AAG普通股的回购可能会波动，以至于我们的现金流可能不足以完全支付我们的股票回购。根据最近颁布的IRA，我们可能会对2022年12月31日之后回购的AAG普通股的公允市场价值征收消费税，这可能会对我们的财务状况产生不利影响。尽管我们的股票回购计划旨在提高长期股东价值，但无法保证它们会这样做。
AAG的公司注册证书、章程和税收优惠保护计划包括限制投票以及收购和处置我们股权的条款，并规定了某些股东纠纷的专属论坛。
我们的公司注册证书和章程包括限制投票权、所有权和处置我们股权的重要条款，如第二部分第5项所述。美国航空集团普通股市场、相关股东事务和发行人购买股权证券——”所有权限制”以及AAG对根据1934年《证券交易法》第12条注册的注册人证券的描述，该描述在我们的2022年表格10-K中作为附录4.1提交。我们的税收优惠保护计划中规定了进一步的限制。这些限制可能会对某些AAG普通股持有人和我们的其他股权对此类权益进行投票的能力产生不利影响，并对个人收购AAG普通股和我们的其他股权的能力产生不利影响。
我们的公司注册证书还规定，特拉华州大法官法院应是处理我们与股东之间几乎所有争议的唯一法庭。由于专属法庭条款的适用范围仅限于适用法律允许的范围，因此我们不打算让专属法庭条款适用于为执行《交易法》规定的任何义务或责任而提起的诉讼或联邦法院拥有专属管辖权的任何其他索赔，并承认联邦法院对为执行经修订的1933年《证券法》（《证券法》）规定的任何义务或责任而提起的所有诉讼拥有并行管辖权。我们注意到，法院是否会执行适用于《证券法》的条款尚不确定，投资者不能放弃遵守联邦证券法及其相关规则和条例。该条款可能会阻止对我们的董事和高级管理人员提起诉讼。
AAG公司注册证书和章程的某些条款使股东难以改变董事会的组成，并可能阻碍一些股东可能认为有益的收购尝试。
如果我们的董事会认为控制权变更不符合我们的最大利益和股东的最大利益，则我们目前生效的公司注册证书和章程的某些条款可能会产生延迟或阻止控制权变更的效果。这些规定除其他外包括以下内容：
•股东大会审议股东提案的预先通知程序；
•我们的董事会填补董事会空缺的能力；
•禁止股东通过书面同意采取行动；
•除非股东持有我们至少 20% 的已发行股份并遵守经修订的章程中规定的程序，否则他们只能召集特别会议；
•要求拥有有权在董事选举中投票的股份至少80％的投票权的持有人批准我们提交给股东批准的任何章程修正案；以及
•修改或修改我们公司注册证书的特定条款的绝大多数投票要求。
这些条款并非旨在阻止收购，而是旨在保护和最大限度地提高股东利益的价值。尽管这些条款的效果是鼓励寻求收购我们公司控制权的人与我们的董事会进行谈判，但它们可能使我们的董事会能够阻止部分或大多数股东可能认为符合其最大利益的交易，在这种情况下，可能会阻止或阻止罢免和更换现任董事的企图。此外，我们受《特拉华州通用公司法》第203条规定的约束，该条禁止与利益相关者进行企业合并
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股东们。感兴趣的股东不包括在根据第 203 条进行投资之前获得董事会批准收购我们证券的股东。
发行或出售普通股、收购普通股的权利或根据CARES法案、PSP延期法、ARP、PSP1、PSP2和PSP3向财政部发行的认股权证可能会压低我们普通股和可转换票据的交易价格。
我们可能会随时不时地发行大量普通股、优先股或其他可转换为普通股或可行使的证券，为我们的运营融资、为收购提供资金或用于任何其他目的（包括作为对美国政府根据PSP1、PSP2或PSP3获得的收益的补偿）。如果这些额外的股票或证券被发行或出售，或者被认为将在公开市场或其他市场上出售，那么我们的普通股和2025年到期的6.50％可转换优先票据（可转换票据）的交易价格可能会大幅下跌。如果我们发行更多普通股或收购普通股的权利，如果我们的任何现有股东出售了大量普通股，或者如果市场认为可能发生此类发行或出售，那么我们的普通股和可转换票据的交易价格可能会大幅下跌。
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第 6 项。展品
S-K法规第601项要求提交的证物：如果根据我们的任何长期债务协议授权发行的证券金额不超过我们资产的10％，则根据S-K法规第601项第 (b) (4) 段，我们特此同意应要求向委员会提供有关此类长期债务的任何协议的副本，以代替提交证物等文件。
展览
数字
描述
4.1
契约，日期为2023年2月15日，由美国航空公司、美国航空集团公司和全国协会威尔明顿信托基金以受托人和抵押代理人的身份签订（参照AAG于2023年2月15日提交的8-K表最新报告附录4.1纳入（委员会文件编号1-8400））。
4.2
2028年到期的7.25％优先担保票据表格（参照AAG于2023年2月15日提交的8-K表最新报告（委员会文件编号1-8400）附录A纳入其中）。
10.1
美国航空公司与波音公司之间签订的截至2008年10月15日的第3219号购买协议的信函协议，日期为2023年1月19日。*
10.2
截至2023年2月9日，美国航空公司与波音公司之间签订的截至2008年10月15日的第3219号购买协议的第18号补充协议。*
31.1
根据规则13a-14 (a) 对AAG首席执行官进行认证。
31.2
根据规则13a-14 (a) 对AAG首席财务官进行认证。
31.3
根据规则 13a-14 (a) 对美国首席执行官进行认证。
31.4
根据规则13a-14 (a) 对美国首席财务官进行认证。
32.1
根据第 13a-14 (b) 条和 2002 年《萨班斯-奥克斯利法案》第 906 条（《美国法典》第 18 章第 1350 条 (a) 和 (b) 小节）进行的 AAG 认证。
32.2
根据第 13a-14 (b) 条和 2002 年《萨班斯-奥克斯利法案》第 906 条（《美国法典》第 18 编第 63 章 1350 节 (a) 和 (b) 小节）进行的美国认证。
101.1交互式数据文件符合 S-T 法规 405，采用 Inline XBRL（可扩展业务报告语言）格式化。
104.1封面交互式数据文件（采用 Inline XBRL 格式并包含在附录 101.1 中）。
* 根据法规 S-K 第 601 (b) (10) 项，本附录的部分内容已被省略。
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签名
根据1934年《证券交易法》的要求，注册人已正式促使下列签署人代表其签署本报告，并获得正式授权。
 
 美国航空集团公司
日期：2023 年 4 月 27 日来自： /s/ Devon E. May
 Devon E. May
 执行副总裁兼首席财务官
 （正式授权官员兼首席财务官）
根据1934年《证券交易法》的要求，注册人已正式促使下列签署人代表其签署本报告，并获得正式授权。
 
 美国航空公司
日期：2023 年 4 月 27 日来自： /s/ Devon E. May
 Devon E. May
 执行副总裁兼首席财务官
 （正式授权官员兼首席财务官）

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