目录表

美国

美国证券交易委员会

华盛顿特区，20549

表格20-F

(标记一)

或

截至本财政年度止十二月三十一日，2022

或

或

需要本空壳公司报告的事件日期：                    

自2010年起的过渡期                    从现在到现在                    

委托书档号：1-33373

--12-31

Capital Products Partners L.P.

(注册人的确切姓名载于其章程)

《共和国》马绍尔群岛

(注册成立或组织的司法管辖权)

Iassonos街3号, 比雷埃夫斯, 18537 希腊

+30 210 458 4950

(主要执行机构和公司联系人的地址和电话)

格拉西莫斯(Jerry)卡洛吉拉托斯电子邮件：j.kalogiratos@capalmaritime.com

(公司联系人姓名和电子邮件)

根据该法第12(B)款登记或将登记的证券：

根据该法第12(G)款登记或将登记的证券：无

根据该法第15(D)款负有报告义务的证券：无

说明截至年度报告所涉期间结束时发行人的每一类资本或普通股的流通股数量。

20,255,707公共单位

国库通用单位566,239个

348,570普通合伙人单位

用复选标记表示注册人是否为证券法规则第405条所定义的知名经验丰富的发行人。

是的*☐*不是的   ☒

如果此报告是年度报告或过渡报告，请用复选标记表示注册人是否不需要根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节提交报告。

是的*☐*不是的   ☒

用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13条或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。

是*☒*☐*

用复选标记表示注册人是否已在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据《科学技术法规》(本章232.405节)第405条规定必须提交的每个交互数据文件。

是**☒*☐*

用复选标记表示注册人是大型加速申请者、加速申请者、非加速申请者还是新兴成长型公司。请参阅《交易法》第12b-2条规则中的“加速申请者”、“大型加速申请者”和“新兴成长型公司”的定义。(勾选一项)：

如果一家根据美国公认会计原则编制财务报表的新兴成长型公司，用复选标记表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期来遵守根据交易法第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则†。

†新的或修订的财务会计准则是指财务会计准则委员会在2012年4月5日之后发布的对其会计准则编纂的任何更新。

用复选标记表示注册人是否提交了一份报告，证明IT管理层根据《萨班斯-奥克斯利法案》(《美国联邦法典》第15编，第7262(B)节)第404(B)条对其财务报告的内部控制的有效性进行了评估，该评估是由编制或发布其审计报告的注册会计师事务所进行的。☒

如果证券是根据该法第12(B)条登记的，应用复选标记表示登记人的财务报表是否反映了对以前发布的财务报表的错误更正。☐

用复选标记表示这些错误更正中是否有任何重述需要对注册人的任何ffiCER高管在相关恢复期内根据§240.10D-1(B)收到的基于激励的补偿进行恢复分析。☐

用复选标记表示注册人在编制本文件所包括的财务报表时使用了哪种会计基础：

如果在回答前一个问题时勾选了“其他”，请用勾号标明注册人选择遵循的财务报表项目。

项目17*☐*项目：18**☐

如果这是一份年度报告，请用复选标记表示注册人是否为空壳公司(如《交易法》第12b-2条规则所定义)。

是的*☐*不是的  ☒

关于这份报告

本20-F表格年度报告(“年度报告”)应与我们截至2022年12月31日和2021年12月31日的经审计的综合资产负债表、截至2022年12月31日的三个年度的相关综合全面收益表、合伙人资本和现金流量变动表以及本报告中包含的相关附注(“财务报表”)一并阅读。

在本年度报告中，除文意另有所指外：

前瞻性陈述

我们在本年度报告中披露和分析我们的业务、运营、现金流和财务状况，包括但不限于我们成功发展和扩大业务的可能性，包括符合1995年美国私人证券诉讼改革法安全港条款的“前瞻性陈述”。此类陈述尤其包括有关我们的计划、战略、业务前景、业务变化和趋势、财务状况以及我们经营的市场的陈述，涉及风险和不确定因素。在某些情况下，您可以通过使用“可能”、“应该”、“将”、“预期”、“计划”、“预期”、“可能”、“打算”、“预测”、“相信”、“估计”、“项目”、“预测”、“提议”、“潜在”、“继续”等词语来识别前瞻性陈述。“寻求”或否定这些术语或其他类似术语。虽然这些陈述是基于我们认为基于现有信息的合理假设，包括对收入、营业利润率、收益、现金流、营运资本和资本支出的预测，但它们受到风险和不确定因素的影响，这些风险和不确定因素在本年度报告下面的“第3项.主要信息--风险因素”中有更全面的描述。这些前瞻性陈述仅代表我们截至本年度报告日期的估计和假设，并不打算对未来的结果作出任何保证。因此，我们告诫您不要依赖任何前瞻性陈述。前瞻性陈述出现在本年度报告的多个地方，包括与以下事项有关的陈述：

前面的清单并不是我们所有前瞻性陈述的详尽清单。这些和其他前瞻性表述是基于管理层对影响我们的未来事件的当前计划、预期、估计、假设和信念作出的，因此涉及许多风险和不确定因素，包括下文“第3项.关键信息-D.风险因素”中讨论的风险，这些风险因素可能导致实际结果与任何前瞻性表述中包含的结果大不相同。风险、不确定性和假设涉及已知和未知的风险，并固有地受到重大不确定性和意外情况的影响，其中许多是我们无法控制的。我们告诫，前瞻性陈述不是保证，实际结果可能与前瞻性陈述中明示或暗示的结果大相径庭。

除非法律要求，否则我们明确不承担任何义务更新任何前瞻性声明，以反映此类声明发表之日之后的事件或情况，或反映意外事件的发生。新的因素不时出现，我们不可能预测所有这些因素。此外，我们无法评估每个此类因素对我们业务的影响，也无法评估任何因素或因素组合可能在多大程度上导致实际结果与任何前瞻性陈述中包含的结果大不相同。贵公司应仔细审阅及考虑本年度报告所披露的各项资料，向有兴趣的人士提供有关可能影响本公司业务、前景及经营业绩的风险及因素的意见。

 第一部分

项目1.董事、高级管理人员和顾问的身份

不适用。

项目2.报价统计和预期时间表。

不适用。

项目3.关键信息

不适用。

不适用。

投资我们的证券涉及高度的风险。

以下所述的一些风险与截至本年度报告日期的行业和我们所在的国家/地区有关。有关我们目前业务范围的信息，请阅读“项目4.关于伙伴关系的信息”。虽然我们目前拥有22艘船舶，包括11艘新巴拿马型集装箱船、3艘巴拿马型集装箱船、1艘干散货船和7艘液化天然气运输船，以及一艘我们已同意收购的新巴拿马型集装箱船，预计将于2023年第二季度交付，但我们未来可能会进入更多的市场。如果发生这种情况，我们将面临额外的风险。

此外，根据马绍尔群岛共和国的法律，我们是有限合伙企业。虽然与我们的业务和运营相关的许多风险与从事类似业务的公司所面临的风险相当，但有限合伙人利益本质上不同于公司的股本，并涉及额外的风险。

如果实际发生以下任何风险，我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流都可能受到重大不利影响。如果发生这种情况，我们可能无法支付我们共同单位的分配，我们共同单位的交易价格可能会下降，您可能会损失全部或部分投资。

以下描述的风险包括前瞻性陈述，我们的实际结果可能与此类前瞻性陈述中讨论的结果大不相同。欲了解更多信息，请阅读上面的“前瞻性陈述”。

风险因素摘要

以下是我们面临的一些主要风险的摘要。下面的列表并不是详尽的，你应该完整地阅读这一“风险因素”部分。

与我们的行业相关的风险

我们在远洋液化天然气、集装箱和干散货船运业面临各种风险，这些行业具有周期性和波动性。

我们经营远洋液化天然气、集装箱和干散货航运行业，我们的业绩和未来的增长取决于这些行业的持续需求。因此，我们在这些行业面临各种风险。目前，我们拥有7艘液化天然气运输船、14艘集装箱船和1艘干散货船。因此，我们在远洋液化天然气和集装箱航运行业面临的风险最大。

液化天然气航运行业是周期性的，租船费率和盈利能力都会随之波动。最近，液化天然气租赁市场在经历了一段长时间的历史低迷后有所回升。不同类型的液化天然气船舶之间的租赁费率波动程度差别很大，液化天然气船舶的定期租赁和现货市场费率过去一直低于船舶的运营成本。

远洋货柜航运业在租船费和盈利能力方面都是周期性和不稳定的，对货柜船的需求取决于一系列因素，包括船舶运力供求的变化和集装箱货物运输的供求变化。从2020年下半年开始，由于新冠肺炎疫情的影响，全球消费者行为的变化，世界各国实施的社会距离和检疫措施导致港口吞吐量下降，以及集装箱和集装箱贸易的错位，导致租船费快速上涨，最终在2021年和2022年上半年达到创纪录的水平。2022年上半年，集装箱市场的包租和运费进一步增长，2022年第一季度达到历史最高水平。然而，利率在2022年下半年回落，在需求逆风、船舶供应增加、拥堵缓解和经济信心减弱的情况下有所下降。2022年期间，以20英尺标准货柜单位(“TEU”)/里程计算，全球集装箱贸易需求较前一年下降5.3%。持续的俄罗斯-乌克兰冲突，加上大多数主要经济体的通胀压力，可能会导致全球经济放缓，这可能反过来对集装箱船和集装箱化货物的需求产生不利影响，并可能对我们的运营业绩产生负面影响。如果最近运费继续下降，可能会导致盈利能力下降或亏损，并可能对我们的某些承租人造成不利影响，这可能会对我们的运营业绩产生负面影响。例如，在过去的一些情况下，租船人没有履行或请求修改现有的定期租船合同。见“与我们的业务和运营相关的风险--我们某些船舶的定期租船费率可能比现货和定期市场高出很多，而我们的承租人未能履行这些定期租船合同可能会导致预期未来收入和现金流的重大损失。”如果我们的承租人不履行对我们的义务，或者如果他们不能履行他们的义务，我们的业务、财务状况、经营结果、现金流以及进行现金分配和偿还或再融资我们的债务的能力可能会受到不利影响。

干散货船运业是周期性的，伴随而来的是租船费率、船舶价值和盈利能力的波动，不同类别的干散货船之间存在巨大差异。我们唯一的干散货船“阿伽门农角”轮目前部署在现货市场，现货市场波动很大，这可能会影响我们的收益和该船的价值。如果我们不能以可接受的条件签订阿伽门农角号定期租船合同，我们可能不得不继续在现货市场获得租船合同，因为现货市场的租费率更不稳定，因此收入更难预测，否则我们可能根本无法租船。见“-与我们的业务和运营相关的风险-国际干散货航运行业竞争激烈，我们的船队中只有一艘干散货船只，我们可能无法与拥有更多资源的老牌公司竞争成功。因此，我们可能无法成功运营这艘船。

影响液化天然气供应、以集装箱和干散货运输的产品以及对液化天然气运输船、集装箱船和/或干散货船只的需求的因素不在我们的控制范围内，行业状况的性质、时间、方向和程度很难预测。

影响液化天然气运输船、集装箱船和/或干散货船需求的一些因素包括：

影响液化天然气运输船、集装箱船和/或干散货船运力的一些因素包括：

船舶运力过剩可能会延长或压低当前的租船费率，并对我们以有利可图的费率重新租船的能力产生不利影响。

自2014年以来，液化天然气市场的特点有时是液化天然气吨位供应过剩，主要原因是新的液化天然气产能投产延迟。此外，在2016至2017年间新建筑订单下降后，2018至2022年的订单有所增加，原因是租赁费走强以及对长期液化天然气供需的预期增加。因此，截至2022年12月31日的液化天然气订单约占预计在2023年至2028年期间交付的水上船队总运力的50%。新船的潜在过剩可能导致液化天然气租赁费被压低。

在集装箱船市场，截至2022年12月31日的集装箱订单约占水上船队总运力的29.1%。订购船只的交付将在未来两到三年内大幅增加水上集装箱船队的规模，这可能反过来造成集装箱船过剩，并导致集装箱租赁率下降。

据市场消息人士估计，截至2022年12月31日，订购的干散货船数量约占当时全球干散货船队载重量吨(“DWT”)的7.6%，预计主要在未来24个月内交付，尽管有关取消现有新建订单或新建交付延迟的现有数据并不总是准确或可能不容易获得。

新造船舶供过于求或重新租用或闲置船舶运力进入市场，加上对液化天然气、集装箱船或干散货船需求的下降，可能会压低租费率，并可能降低我们重新租用船只的能力，而不是为了降低费率或无利可图的费率，或者根本就是重新租用我们的船只，这可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩、现金流以及进行现金分配和服务或为我们的债务进行再融资的能力产生重大不利影响。

由于贸易保护主义、经济制裁或其他影响全球市场的因素，货物进出口水平下降，特别是来自亚洲和亚洲的货物，可能会影响航运需求，从而对我们的承租人业务造成重大不利影响，进而对我们的业务、财务状况、经营业绩、现金流和进行现金分配以及偿还或再融资我们的债务的能力造成重大不利影响。

我们的业务使我们面临贸易保护主义加剧、贸易禁运或其他经济制裁或其他影响全球市场的因素对我们的业务产生不利影响的风险。面对外国进口，各国政府可能会求助于贸易壁垒来保护或重振本国产业，从而抑制对航运的需求。对进口的限制，包括以关税的形式，可能会对全球贸易和航运需求产生重大影响。

我们的集装箱船部署在涉及进出新兴市场的集装箱化贸易的航线上，我们承租人的集装箱航运和业务收入可能来自从亚洲向包括美国和欧洲在内的各个海外出口市场发货。在美国，美国与其他出口国之间未来的关系存在很大的不确定性，包括在贸易政策、条约、政府法规和关税方面。美国未来的任何贸易壁垒或贸易限制都可能引发其他国家的报复性行动，有可能导致“贸易战”。

日益加剧的贸易保护主义可能导致(1)全球各区域，特别是亚太地区出口货物的成本增加，(2)运输货物所需的时间长度增加，以及(3)出口货物相关的风险增加。此类增加可能会减少待装运的货物数量、运输时间表、航程成本和其他相关成本，而这些成本可能会对我们承租人的业务产生不利影响。亚洲出口商产量的任何减少或阻碍都可能对亚洲出口的增长率和我们的承租人的业务产生重大不利影响，进而可能影响他们向我们及时支付租船费的能力，以及与我们续签和增加他们的定期租约数量的能力，这可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金分配以及偿还或再融资我们的债务的能力产生重大不利影响。

此外，中国政府还实施了旨在增加国内对中国制造商品的消费和遏制资本外流的经济政策。这些政策可能会减少可供出口的货物供应和国际贸易水平，进而可能导致对集装箱运输的需求减少。

我们的业务可能会受到贸易关税的损害，以及美国或其他国家因恐怖袭击、敌对行动或限制与这些国家的贸易活动的外交或政治压力而对俄罗斯和中东、亚洲或其他地方的国家实施的任何贸易禁运或其他经济制裁。特别是，俄罗斯和乌克兰之间的持续冲突，以及美国、欧盟和其他国家实施的随之而来的制裁，也可能对我们的业务产生不利影响，特别是考虑到俄罗斯作为全球主要原油和天然气出口国的角色，以及美国、欧盟和其他几个国家于2022年12月宣布对俄罗斯原产石油实施价格上限。到目前为止，俄罗斯流入欧洲的天然气减少以及相关的贸易扭曲增加了对液化天然气运输的需求，但冲突导致的液化天然气贸易模式的长期变化可能会对液化天然气运输需求产生不利影响，结果可能会削弱我们在现有租约到期后重新租用船只的能力。

任何新的或增加的贸易壁垒、贸易禁运或贸易限制都将对我们的承租人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，从而可能影响他们及时向我们支付租船费的能力，以及与我们续签和增加他们的定期租船合同的数量。这种不利的发展反过来可能对我们的业务、财务状况、运营结果、现金流以及我们进行现金分配和偿还债务或再融资的能力产生实质性的不利影响。

全球范围内的通胀压力可能会对我们的运营业绩和现金流产生负面影响。

全球经济最近经历了通胀压力，全球许多部门都出现了价格上涨。例如，2022年12月，美国消费者价格指数(CPI)同比上涨6.5%，这在很大程度上是由能源成本上涨推动的。消费者价格指数是衡量数十个项目成本的通胀指标。随着各国央行对价格上涨做出反应，通胀压力是否会持续以及上涨程度仍有待观察。由于2022年经历的通胀加剧，我们的运营、航行和行政成本增加，包括干船坞成本上升。如果通胀压力持续存在，我们的航程、行政和运营费用可能会进一步增加，我们可能无法将这些费用转嫁给我们的承租人。此外，通胀对我们运输的产品供求的影响可能会改变对我们服务的需求。央行为应对通胀压力而对经济进行干预，可能会减缓经济活动，包括改变消费者的购买习惯，减少对我们所携带的商品和产品的需求，并导致贸易减少。因此，我们交付的液化天然气和/或货物的数量和/或我们船只的租赁费可能会受到影响。这些因素中的任何一个都可能对我们的业务、财务状况、经营结果、流动性、现金流以及支付现金分配和偿债或再融资的能力产生不利影响。

液化天然气、集装箱和干散货船的价值历来波动较大。船舶价值可能会下降，随着时间的推移可能会大幅波动，这可能会导致我们在出售液化天然气运输船、集装箱船或M/V海角阿伽门农轮时确认损失，或记录减值并影响我们遵守贷款契约或为债务进行再融资的能力。

液化天然气、干散货船和集装箱船的市场价值普遍经历了很大的波动。由于许多不同的因素，液化天然气、集装箱和干散货船的价值可能会随着时间的推移而大幅波动，包括：

如果我们的船舶市值恶化，我们可能需要在财务报表中记录减值费用。此外，如果租船期满或终止，我们可能无法以可接受的费率重新租用船只，我们可能会寻求处置该船只，而不是继续产生维护船只的费用。我们不能以合理的价格出售我们的一艘或多艘船只，可能会造成损失。根据我们的融资安排，我们的船舶市值下降也可能导致违约，并限制我们获得额外融资和偿还债务或对债务进行再融资的能力。如果这些情况发生，我们的业务、财务状况、经营结果、现金流和分配能力可能会受到实质性的不利影响。

我们的增长和重新租用我们的液化天然气船舶和集装箱船的能力取决于我们是否有能力扩大与现有承租人的关系，以及与新的承租人发展关系的能力，在这方面我们将面临激烈的竞争。

在集装箱船和液化天然气船舶上获得新的长期定期租船合同的过程竞争激烈，通常涉及密集的筛选过程和竞争性投标，通常需要几个月的时间。

液化天然气和集装箱船租赁是根据与船东有关的各种因素授予的，其中包括：

为租赁目的提供集装箱船的竞争来自一些经验丰富的航运公司，包括来自其他独立船东的直接竞争，以及来自国家支持的和拥有自己船队的其他主要实体的间接竞争。我们的一些竞争对手拥有比我们大得多的财政资源，可以运营更大的船队，或许能够提供更优惠的租船费。越来越多的海运公司进入液化天然气和集装箱船行业，包括许多在海运行业拥有良好声誉和丰富资源和经验的公司。此外，这两个市场都是高度分散的。部分由于高度分散的市场，拥有更多资源的竞争对手可以进入液化天然气和集装箱航运行业，通过合并或收购运营更大的船队，并可能能够提供比我们能够提供的更低的租金。尽管我们相信，没有一家竞争对手在我们竞争的市场中占据主导地位，但我们意识到，某些竞争对手可能比我们能够在其活动上投入更多的财政和其他资源，从而对我们构成重大的竞争威胁。液化天然气和集装箱船航运市场的竞争加剧，可能会导致定期租船的价格竞争加剧。由于这些因素，我们可能无法扩大与现有租船公司的关系，或无法在有利可图的基础上发展与新租船公司的关系，这可能会损害我们的业务、财务状况、经营业绩、现金流和进行现金分配以及偿还或再融资债务的能力。

如果一个更活跃的短期或现货市场发展，我们可能会更难进入中长期固定费率定期租船，我们现有的承租人可能会开始向我们施压，要求我们降低租船费率。

我们的主要战略之一是签订中长期、固定费率的定期租约。截至2023年3月31日，我们的五艘集装箱船的租期不到两年，我们唯一的干散货船--阿伽门农角号--部署在现货市场。我们的液化天然气船是长期定期租船，最早在2025年(三艘船)、2028年(一艘船)、2029年(一艘船)和2031年(两艘船)到期。如果我们不能获得长期租船合同，我们的船舶可以在短期或现货市场上运营。随着更多的船舶可用于短期或现货市场，由于船舶供应的增加和现货市场可能较低的费率，我们可能难以为我们的船舶签订额外的中长期固定费率定期租赁。见“与我们的业务和运营相关的风险--船舶运力过剩可能延长或压低当前的租船费率，并对我们以有利可图的费率重新租船的能力产生不利影响。”

近年来，全球天然气和原油价格一直波动。油价的任何下跌都可能压低天然气价格，并导致地理区域之间的定价差异缩小，这可能对液化天然气现货运输市场的航程长度以及近期开始的租船的现货费率和中期租船费率产生不利影响。此外，液化天然气运输船技术的进步可能会对我们以有吸引力的费率重新租用液化天然气运输船的能力产生负面影响，并可能导致利用率水平下降。

在现货市场运营船舶，或者无法以类似或更好的费率重新租用长期租赁的船舶，可能意味着我们来自这些船舶的收入和现金流将在我们目前的租赁安排到期后下降。这些因素可能会对我们的业务业绩或运营、现金流以及我们进行现金分配和偿还债务或再融资的能力产生实质性的不利影响。特别是，我们的租船费和就业机会持续下降，可能会对我们的船只的市场价值造成不利影响，而我们必须遵守的某些比率和金融契约就是基于这些市场价值的。我们的船只市值大幅下跌，可能会影响我们在融资安排中遵守公约的情况，如果在我们试图出售船只时，市值较低，可能会导致我们蒙受损失。见“-液化天然气、集装箱和干散货船的价值历来不稳定。船舶价值可能会下降，随着时间的推移可能会大幅波动，这可能会导致我们在出售液化天然气运输船、集装箱船或M/V海角阿伽门农轮时确认损失，或者记录减值并影响我们遵守贷款契约或为债务进行再融资的能力。“

亚洲经济状况的负面变化，特别是中国、日本或印度的经济状况，可能会减少干散货船的贸易和需求，这将影响租船费率，并对我们的干散货船的盈利能力产生重大不利影响。

好望角型散货船的大量港口停靠涉及在亚洲港口装卸原材料，特别是在中国、日本和印度的港口。我们目前预计，未来对“阿伽门农角”轮的需求将取决于全球经济，特别是亚洲的经济增长率，包括中国、印度、巴西和俄罗斯等世界发展中经济体的经济增长率。除了对俄罗斯和白俄罗斯以及这些国家的某些实体和个人实施制裁外，俄罗斯和乌克兰之间持续的敌对行动也可能对我们的业务产生不利影响，因为它们对全球经济，特别是亚洲经济产生了影响。见“--监管风险--我们的船只可能被租给或转租给各方，或停靠在受美国、欧盟和其他司法管辖区限制和制裁的国家的港口。”如果中国、日本、印度和亚洲其他国家的经济增长下滑，干散货贸易和需求以及干散货船舶的租费率可能会下降，并对我们以有利可图的速度重新租用阿伽门农角轮的能力产生不利影响，这可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩、现金流以及进行现金分配和服务或偿还债务的能力产生重大不利影响。

国际干散货船运业竞争激烈，我们的船队中只有一艘干散货船，我们可能无法与拥有更多资源的老牌公司竞争成功。因此，我们可能无法成功操作这艘船。

我们在竞争激烈、资本密集且高度分散的干散货船市场上采用了阿伽门农角型货轮。竞争主要来自其他船东，其中一些船东拥有比我们目前拥有或未来将拥有的更多的干散货船队或更多的资源。海运干散货的竞争十分激烈，这取决于价格、承租人关系、经营专长、专业声誉以及船只的大小、船龄、地点和状况。在这个高度分散的市场中，运营更大船队的公司以及拥有更多资源的竞争对手可能能够提供比我们更低的租金，这可能会对我们出租阿伽门农角M/V的能力以及相应的盈利能力产生实质性的不利影响。

干散货船的运营涉及某些独特的运营风险，如果不能充分维护阿伽门农角M/V，可能会对我们的业务、财务状况、运营业绩、现金流以及分发和偿还债务或再融资的能力产生重大不利影响。

对于干散货船，货物本身及其与船舶的相互作用可能会造成操作风险。从本质上讲，干散货往往又重又密，很容易移动，它们可能会对暴露在水中的情况做出严重反应。此外，干散货船在卸货作业中经常使用抓斗、风钻(用来将结皮的货物撬出货舱)和小型推土机进行殴打处理。这种处理方法可能会对血管造成损害。在卸货过程中因处理而损坏的船舶在海上可能更容易发生破损。干散货船的船体破裂可能会导致船舱被淹。如果干散货船在其前舱遭遇洪水，散装货物可能会变得如此稠密和积水，以至于其压力可能会弯曲船舶的舱壁，导致船舶损失。如果我们或Capital-Execute不能充分维护阿伽门农角的M/V，我们可能无法防止这些事件发生。任何这些事件的发生都可能对我们的业务、财务状况、运营结果、现金流以及分配和偿还债务或再融资的能力产生实质性的不利影响。

与我们的业务和运营相关的风险

我们可能无法增长，或无法有效管理我们的增长，这可能会对我们的竞争力和财务状况产生负面影响。

我们的成功取决于我们发展业务的能力。我们业务的增长取决于各种因素，其中一些是我们无法控制的。这些因素包括，我们有能力：

我们可能无法以优惠的条件购买新造或二手船舶，这可能会阻碍我们的增长，并对我们的财务状况和支付现金分配的能力产生负面影响。我们可能无法与造船厂和船东签订建造新船的合同或找到合适的船只，或与船厂和船东谈判可接受的建造或采购合同，或以经济上可接受的条件获得此类收购的融资，或者根本无法获得融资。

如果不能有效地识别、购买、开发、使用和整合任何船只或业务，可能会对我们的竞争力、业务、财务状况、运营结果、现金流以及我们进行现金分配和偿还债务或再融资的能力产生负面影响。

我们某些船舶的定期租船费率可能大大高于现货和定期市场，如果我们的承租人未能履行这些定期租船合同，可能会导致预期未来收入和现金流的重大损失。

我们的液化天然气和集装箱船出租给英国石油天然气营销有限公司(BP)、Cheniere Marketing International LLP(“Cheniere”)、Engie Energy Marketing新加坡私人有限公司(“Engie”)、现代商船有限公司(“HMM”)、Hartree Partners Power&Gas Company Company Limited(“Hartree”)、CMA CGM S.A.(“CMA CGM”)和Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft(“Hapag-Lloyd”)。

鉴于我们向这些承租人收取的费率有时可能显著高于基础租船市场，他们中的任何一家如果不履行义务，可能会导致收入的重大损失，这可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩、现金流以及我们维持现金分配和服务或为债务进行再融资的能力产生实质性的不利影响。在以下情况下，我们可能会失去这些租船人或租船合同的好处：

如果我们在BP、Cheniere、Engie、Hartree、HMM或Hapag-Lloyd各自的到期日之前失去了与BP、Cheniere、Engie、Hartree、HMM或Hapag-Lloyd的租船合同的利益，我们将不得不按当时的现行租费率重新租船。如果此时租赁市场低迷，或者当我们船只的定期租赁到期时，我们可能会被迫以降低甚至无利可图的费率重新租用我们的船只，或者我们可能根本无法重新租用船只，我们的业务、财务状况、经营业绩、现金流以及分销和服务或为我们的债务进行再融资的能力可能会受到实质性的不利影响。

如果我们的承租人不履行对我们的义务，或者如果他们无法履行他们的义务，我们的业务、财务状况、经营结果、现金流以及进行现金分配和偿还或为我们的债务进行再融资的能力可能会受到不利影响。

许多承租人的杠杆率都很高。一系列因素，其中包括信贷供应不足、金融市场波动、产能过剩、竞争压力、世界贸易下滑和运费低迷，在最近几年严重影响了承租人(包括班轮公司)的财务状况和支付租金的能力，这导致我们面临的信用和交易对手风险大幅增加，以及我们以具有竞争力的费率重新租用船只的能力。

例如，我们五艘集装箱船的承租人HMM在2016年7月完成了财务重组。关于本次重组，我们同意在截至2019年12月的三年半期间，将应付给我们的租赁费每天减少20%至23,480美元(每日总费率为29,350美元)，作为对租赁费下调的补偿，我们收到了约440万股HMM普通股，我们于2016年8月在韩国交易所股票市场部出售了这些股票，总现金代价为2970万美元。

如果我们的一个承租人因任何原因拖欠我们的定期租船合同，我们可能无法以同样优惠或有竞争力的条款或根本无法重新部署该承租人以前租用的船舶。此外，我们将产生维护和保险船只的费用，但如果船只在重新租用之前保持闲置状态，我们将不会获得任何收入。

我们的许多承租人是私人公司，我们可能无法获得他们的财务信息，这可能导致我们对他们的财务实力和履行其财务义务的能力的信息有限。

失去我们的租船人或根据我们的定期租船合同支付的款项减少，可能会对我们的业务、财务状况、运营结果、现金流以及我们进行现金分配和偿还或再融资债务的能力产生实质性的不利影响。

我们目前的所有收入都来自有限数量的承租人，任何承租人或租船人或船只的损失都可能导致收入和现金流的重大损失。

我们的所有收入和现金流都是从有限数量的承租人那里获得的，预计我们还会继续这样做。在截至2022年12月31日的一年中，分别占总收入10%以上的承租人是BP、HMM、Cheniere和Hapag-Lloyd，他们分别占我们收入的28%、18%、17%和16%。

我们可能会失去一个承租人，包括单独占我们总收入的10%以上的承租人，或我们部分或全部租船的收益，包括在上述情况下--我们的某些船舶可能以高于现货和定期市场的费率进行定期租赁，而我们的承租人未能根据这些定期租赁履行义务，可能导致预期未来收入和现金流的重大损失。

新冠状病毒(新冠肺炎)等流行病在中短期内对我们的运营和财务状况产生了不利影响，并可能产生不可预测的长期影响，包括对液化天然气、集装箱和干散货船的供求影响。

2020年3月11日，世界卫生组织宣布一种新型冠状病毒(新冠肺炎)的传播为全球大流行。新冠肺炎疫情和政府对此采取的应对措施对全球经济产生了负面影响，扰乱了全球供应链，造成了金融市场的严重波动和混乱，并增加了失业率。此外，大流行导致在我们开展业务的国家实施各种旅行限制、卫生方案和改变检疫制度。除其他事项外，这些已转化为与船员、船员轮换和船员相关费用有关的成本和停雇增加，更高的运输费用和更长的交货期，以及更长的干船坞时间和成本。虽然大多数经济体已经重新开放，但无法预测病毒的进程、各国政府将如何应对更多的病毒浪潮，以及针对病毒的疫苗的长期有效性。从长远来看，新冠肺炎对全球经济、消费者行为、全球化和国际贸易的影响仍不确定。

我们预计，疫情一般会对我们的业务产生以下影响，其中包括：

任何这些公共卫生威胁和相关后果都可能对我们的财务业绩产生不利影响。

大流行的这些和其他影响，包括新冠肺炎大流行，可能会增加本年度报告中披露的许多其他风险因素。较长期来看，新冠肺炎大流行的实际影响可能需要一段时间才能体现出来，可能不会完全反映在截至2022年12月31日的年度业绩中。

我们主要依靠我们的经理，这些经理是私人持股公司，负责我们机队的商业和技术管理。如果由于任何原因，我们的任何经理无法为我们提供必要的服务水平，以支持和扩大我们的业务或有资格获得长期租约，我们的业务、财务状况、运营结果、现金流以及我们进行现金分配和偿还或再融资债务的能力可能会受到重大影响。

我们的经理是私人持股公司，不是Capital Sea控制的公司集团的一部分。因此，他们不能从作为母公司的首都海事公司的财务和运营支持中受益。

根据我们与管理人员之间的安排，他们为我们提供重要的商业和技术管理服务，包括我们所有船只的商业和技术管理、等级认证、船只维护、船员、采购、保险和船厂监督，以及行政、财务和其他支持服务。请阅读“项目4.合作伙伴关系信息-B.业务概述-我们的管理协议”。因此，我们的运营成功和执行增长战略的能力在很大程度上取决于我们经理对这些服务的满意表现。

此外，我们能否成功获得新的租船合同并扩大与租船公司的关系，在很大程度上取决于我们经理的声誉、在航运行业的关系以及与主要租船公司进行长期业务的资格。

如果我们经理的声誉或行业关系受到损害，无论正当与否，或者如果我们的任何经理在我们的管理协议下表现不佳，我们在现有租船到期时续签现有租船、获得新租船、在船厂建设受限期间与船厂成功互动、以商业上可接受的条款获得融资、进入资本市场或与供应商和其他第三方保持满意关系的能力可能会受到重大影响。

如果上述任何风险成为现实，我们的业务、财务状况、运营结果、现金流以及我们进行现金分配和偿还债务或为债务进行再融资的能力可能会受到重大影响。

我们为向我们提供的服务向经理支付的费用和支出是巨大的、波动的、不容易预测的，可能会减少我们可用于分配给我们的单位持有人的现金。

鉴于我们管理协议的浮动收费结构，我们将承担与提供经理服务相关的任何成本和费用的增加，例如由于我们的船只的状况和船龄、我们定期租用船只的船员费用和保险。

管理我们机队的费用取决于各种因素，其中许多因素不是我们或我们的经理所能控制的。其中一些费用，主要与船员、保险和加强安全措施有关，过去有所增加，今后可能还会继续增加。任何这些成本的上升，在向我们收取的程度上，都将减少我们的收益、现金流和可用于分配给我们的单位持有人的现金数量。

我们的管理人员收取的费用和代表我们产生的费用和债务的补偿，以及与未来对我们的船只进行干船坞或中间检验相关的成本可能会很高。因此，这些费用和支出可能会对我们的业务、财务状况、运营结果、现金流以及我们进行现金分配和偿还债务或再融资的能力产生不利影响。

我们依赖我们的普通合伙人，这是Miltiadis E.Marinakis先生拥有的一家私人公司，负责我们的日常事务管理。

我们的普通合伙人Capital GP L.L.C.是一家私人持股公司，最初由Capital Sea成立并控股。2019年4月，首都海事将我们普通合伙人的所有会员权益转让给米尔蒂亚迪斯·E·马里纳基斯先生。请阅读“-在我们的投资中固有的风险-我们普通合伙人的控制权可能在没有单位持有人同意的情况下转让给第三方。”Miltiadis E.Marinakis先生出生于1999年，是Evangelos M.Marinakis先生的儿子。虽然不从事日常管理，但Miltiadis E.Marinakis先生代表Marinakis家族持有和监督某些航运业务。

到目前为止，我们的董事会还没有行使其任命合伙企业高管的权力。因此，我们完全依赖于我们普通合伙人的高级管理人员，并预计将继续依赖他们。请阅读“-在我们的投资中固有的风险-我们目前没有任何高级管理人员，并且预计将继续完全依赖我们普通合伙人的高级管理人员，他们在将时间分配给我们的业务时面临冲突。”因此，我们业务的适当管理在很大程度上取决于我们的普通合伙人。

如果普通合伙人以及合伙企业的声誉、行业关系或市场地位受到损害，无论正当与否，或者如果我们的普通合伙人未能妥善管理我们的事务，我们获得新合同、与交易对手互动、以商业上可接受的条款获得融资、进入资本市场或与供应商和其他第三方保持满意关系的能力可能会受到重大影响。如果这些风险中的任何一个成为现实，我们的业务、财务状况、运营结果、现金流以及我们进行现金分配和偿还债务或为债务进行再融资的能力可能会受到重大影响。

由于无法通过承租人的风险评估程序，我们的船舶目前和未来的使用可能会受到不利影响。

航运一直受到严格监管，今后也将继续如此。由于对环境的担忧，租船人在选择商业合作伙伴时，制定和实施了严格的持续尽职调查程序。这一审查过程已演变成对船舶运营者和船舶的复杂和全面的风险评估，包括实物船舶检查、由经认可的检查员进行的船舶检查问卷的填写以及编制全面的风险评估报告。就定期租船关系而言，除了“-我们的增长和我们重新租用我们的液化天然气船舶和集装箱船的能力”中讨论的因素外，还取决于我们扩大与现有承租人的关系以及与新的承租人发展关系的能力，在这方面我们将面临激烈的竞争。在授予此类合同时，可能会考虑以下因素，包括：

如果我们的管理人员不继续持续成功地通过主要承租人的风险评估程序，我们的船只目前和未来的就业，以及我们与现有承租人的关系和我们获得新承租人的能力，无论是中期还是长期，都可能受到不利影响。这种情况可能导致主要承租人终止现有租约，并拒绝在未来使用我们的船只，这将对我们的业务、财务状况、经营业绩、现金流和进行现金分配以及偿还或再融资我们的债务的能力产生不利影响。

如果我们决定在更多的船只上安装洗涤器，我们船队的停租天数将增加，我们将产生与干船坞相关的费用，因此，我们可用于分配给单位持有人的现金可能会减少。

截至本年度报告的日期，我们的五艘船已经安装了洗涤器，而两艘船是从建筑工场交付的，并安装了洗涤器。我们预计，我们在2020年1月收购的三艘10000 TEU集装箱运输船将于2023年改装洗涤器。根据市场发展和船厂供应情况，我们可能会决定在未来为我们的其余船队安装洗涤器。安装洗涤器设备要求船舶停靠在干船坞，并产生停租天数。我们估计，安装洗涤器(没有任何意外延误)需要每艘船40至75个休租日。

除了安装洗涤器或其他设备外，我们可能会考虑到法规的变化、租赁市场的机会，或者如果我们认为，由于船只的位置，我们可能决定在预定的干船坞日期之前将船只放入干船坞，如果我们认为由于船只的位置，当时将船只放入干船坞的成本较低。

一旦我们的一艘船停靠在干船坞，在特别或中期检验或干船坞期间，它自动被视为停租，这意味着在这段时间内，该船将不会获得任何收入。然而，在此期间，我们可能会产生或可能被要求偿还我们适用的管理人员的持续运营费用或与干船坞相关的其他费用。因此，停靠码头可能会对我们可用于分配给单位持有人的现金产生实质性影响。

如果我们的船只因航运业固有的经营风险而受损，我们可能会遇到意外的停靠成本和船只的延误或完全损失，这可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。

由于海洋灾难、恶劣天气(包括气候变化引起的恶劣天气事件)、机械故障导致的业务中断、搁浅、火灾、爆炸和碰撞、人为错误、战争、恐怖主义、海盗和其他情况或事件，我们的船只及其货物面临损坏或丢失的风险。对于液化天然气运输船来说，由于极端天气的晃动，液货舱的薄膜存在损坏的风险。

如果我们的船只受损，可能需要在干船坞设施进行维修。干船坞维修的成本是不可预测的，而且可能是相当可观的。我们可能不得不支付我们的保险不能全额承保的干船坞费用。这些船只在维修和重新定位期间的收入损失，以及这些维修的实际成本，可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。此外，干船坞设施的空间有时是有限的，并不是所有的干船坞设施都位于便利的位置。我们可能无法在合适的干船坞设施找到空间，或者我们的船只可能被迫前往与我们船只位置不太方便的干船坞设施。当这些船只被迫等待空间或前往更远的干船坞设施时，收入损失可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。在意外停租期超过各自租船合同所允许的最长期限的情况下，承租人可以选择终止租船合同。此外，我们任何一艘船只的完全损失都可能损害我们作为安全可靠的船只所有者和经营者的声誉。如果我们无法充分维护或保护我们的船只，我们可能无法防止任何此类损害、成本或损失，这可能会对我们的业务、财务状况、运营结果、现金流以及进行现金分配和偿债或再融资的能力产生负面影响。

随着我们船队的老化，与旧船相关的风险可能会对我们获得有利可图的包租、遵守债务契约或筹集资金的能力产生不利影响。此外，如果我们购买和运营二手船只，我们可能会面临与新法规相关的运营成本和资本支出增加的风险，这可能会对我们的运营结果产生不利影响。

截至2023年3月31日，我们的船队共有23艘船舶，包括我们预计将于2023年6月交付的13,312 TEU集装箱船，其DWT加权平均船龄约为6.7年，而行业平均船龄为13.2年(根据我们船队的组成进行了调整)。见“项目4.伙伴关系信息--B.业务概览--我们的舰队”。

一般而言，维持船只良好运作状况的成本，会随船只的船龄而增加。由于发动机技术的改进，较老的船舶通常比较新建造的船舶更省油。此外，货物保险费率随着船龄的增加而增加，这使得较老的船只不太受承租人的欢迎。较旧的船舶可能还需要更高的资本支出，以遵守建造后生效的法规，而且它们的价值可能比较现代的船舶贬值得更快。因此，老化的船队可能会影响我们继续遵守债务契约和/或筹集资金的能力。

特别值得一提的是，我们有七艘船不是“生态型”设计。最近的集装箱和干散货船订单基于新的设计，声称与旧设计相比，提供了节省材料的燃料库和更大的运载能力。这样的节省可以大幅降低租船人的单位燃油成本。随着“生态型”船舶供应的增加，如果承租人更喜欢这类船舶，而不是我们的船舶，这可能会减少对非“生态型”船舶的需求，削弱我们以有竞争力的费率重新租用这类船舶的能力。这可能会对我们的业务、财务状况、运营结果、现金流以及现金分配和偿还债务的能力产生不利影响。

如果我们购买二手船，我们对其状况的了解将不会像我们对为我们建造和运营的船只的状况的了解一样。一般来说，我们不会从建造商那里获得我们可能购买的任何二手船的保修利益。

海运本身就有风险，任何船只造成重大损失或环境污染的事故都可能损害我们的声誉和业务。

由于下列事件，我们的船只及其货物有损坏或遗失的风险：

涉及我们任何船只的事故可能会导致下列任何一种情况：

这些结果中的任何一个都可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金分配以及偿还或再融资债务的能力产生实质性的不利影响。

我们的保险可能不足以覆盖我们的财产可能发生的损失或我们的商业运营造成的损失。

远洋船舶在国际贸易中的经营具有内在的风险性。并不是所有的险都能得到充分的保险，对我们保险的任何特定索赔都可能因为各种原因而得不到赔偿。我们目前不维持停租保险，以承保长时间停租期间的收入损失，例如船舶在维修过程中可能发生的情况。因此，任何因事故或其他原因延长的船舶停租都可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金分配以及偿还或再融资债务的能力产生重大不利影响。保险承保的索赔受免赔额的限制，由于可能会出现大量索赔，这些免赔额的总额可能是很大的。

我们将来可能无法以商业上合理的费率购买足够的保险。例如，更严格的环境法规在过去导致环境损害或污染风险的保险成本增加，未来可能会导致缺乏保险。灾难性的海难可能超出我们的保险范围。任何未投保或投保不足的损失都可能损害我们的业务、财务状况、运营结果、现金流以及进行现金分配和偿还债务或为债务进行再融资的能力。此外，由于我们的某些行为，例如我们的船舶未能保持适用的海事自律组织的认证，保险公司可能会使我们的保险无效。

可归因于恐怖袭击的保险市场的变化也可能使我们更难获得某些类型的保险。

此外，我们可能获得的保险可能比我们现有的保险要贵得多。

我们可能受到我们的保护和赔偿协会的资金要求，我们的协会可能没有足够的资源来支付向他们提出的索赔，导致潜在的预算外补充责任，以资助对他们的索赔和协会向我们提出的未预算的现金催缴。

对因商业运营而产生的第三方责任的保险是通过保护和赔偿(“P&I”)协会的会员资格提供的。保赔协会是相互保险协会，其成员必须按比例缴纳，以弥补协会所有成员遭受的损失，如果总保费不足以支付向协会提交的索赔，协会所有成员仍需支付额外资金。提交给协会的索赔包括其成员发生的索赔，但也包括其他P&I协会根据索赔汇集协议提交的索赔。我们所属的P&I协会可能无法继续生存，我们可能会受到额外的资金需求的影响，这可能会对我们产生不利影响。

人员配备代理代表我们的经理签订的船员雇佣协议可能无法防止劳动力中断，如果未来未能重新谈判这些协议或未能成功吸引和留住合格人员，可能会扰乱我们的运营，并对我们的现金流产生不利影响。

我们的经理、资本执行公司和泛希腊海员联合会之间的集体谈判协议将于2022年8月1日生效，2023年7月31日到期。这项集体谈判协议可能无法阻止劳资中断，未来还需要重新谈判。尽管我们认为我们与员工的关系令人满意，但不能保证我们能够在集体谈判协议到期时成功延长或重新谈判。如果我们未能延长或重新谈判我们的集体谈判协议，如果与我们的工会发生纠纷，或者如果我们的工会工人参与罢工或其他停工或中断，我们的运营可能会受到严重干扰，这可能会对我们的业务、财务状况、运营结果、现金流以及支付现金分配和偿还或再融资债务的能力产生实质性的不利影响。

此外，我们的成功在一定程度上取决于我们吸引和留住合格人才的能力。在为我们的船只配备船员时，我们雇用了一些经过专门培训的员工，他们可以从事体力要求很高的工作。吸引和留住合格船员的竞争非常激烈。如果我们不能吸引和留住合格的人才，可能会对我们的业务、财务状况、运营结果、现金流以及支付现金分配和偿债或再融资的能力产生实质性的不利影响。

海事索赔人扣押我们的船只可能会导致相关停租期的收入大幅损失。

船员、船舶货物和服务提供者、货物托运人和其他当事人因未清偿债务、债权或者损害赔偿，可以对船舶享有船舶优先权。在某些情况下，海事请求人可能有权因船舶管理人未清偿的债务、索赔或损害赔偿而享有对船舶的船舶优先权。在许多法域，海事留置权持有人可以通过止赎程序“扣押”或“扣押”船舶来执行其留置权。此外，在适用“姊妹船”责任理论的法域，请求人可以扣押受请求人的海事优先权管辖的船只和任何“相联”船只，即同一船东拥有或控制的任何船只。在拥有“姊妹船”责任法的国家，可能会对我们或我们的任何船只提出对我们所拥有的其他船只的责任的索赔。扣押或扣押我们的一艘或多艘船舶可能导致解除海运留置权的重大成本、相关停租期的收益损失和其他费用，并对我们的声誉产生负面影响，这可能会对我们共同单位的市场产生负面影响，并对我们的业务、财务状况、经营业绩、现金流以及进行现金分配和偿还或为我们的债务进行再融资的能力产生不利影响。

政府可以在战争或紧急时期征用我们的船只，导致收入损失。

船舶登记的政府可以申请所有权或扣押我们的船舶。当政府控制一艘船并成为船主时，就会发生所有权征用。政府也可以征用我们的船只出租。当政府控制了一艘船，并以规定的租费率有效地成为承租人时，就会发生租用征用。一般来说，征用发生在战争或紧急时期。政府征用我们的一艘或多艘船只可能会对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况以及进行现金分配和偿还债务或再融资的能力产生实质性的不利影响。

远洋船只上的海盗行为仍在继续，可能会对我们的业务造成不利影响。

海盗行为历来影响到在南中国海、印度洋、索马里沿海的亚丁湾和红海等地区进行贸易的远洋船只。尽管近年来全世界海上海盗活动的频率有所下降，但海上海盗事件仍在继续发生，特别是在索马里沿海的亚丁湾和几内亚湾。

如果这些海盗袭击导致我们的船只所在的地区被保险公司描述为“战争风险”区或“表列地区”，我们的船只的保险保费可能会大幅增加，这种保险范围可能更难获得。此外，在这种情况下，船员费用，包括可能因部署船上保安人员而产生的费用，可能会增加。虽然使用保安人员的目的是为了威慑和防止劫持我们的船只，但它也可能增加我们对人员伤亡或个人财产损坏承担责任的风险。尽管我们相信我们已投保了足够的保险，以弥补此类事故造成的损失，但此类事故仍有可能导致无法挽回的重大损失，从而可能对我们产生重大不利影响。

政治和政府的不稳定会影响我们经营的行业，这可能会对我们的业务产生不利影响。

我们的大部分业务是在美国以外的地区开展的，我们的业务、业务结果、现金流、财务状况以及进行现金分配和偿债或再融资的能力可能会受到政治不稳定、恐怖分子或其他袭击、战争或国际敌对行动的不利影响。恐怖主义袭击以及各国对这些袭击的持续反应，以及当前和未来的其他冲突，加剧了世界经济的不稳定和全球金融市场的不确定性。恐怖袭击和政治不稳定可能导致美国和全球金融市场的波动性增加，并可能对美国和世界经济造成负面影响，可能导致经济衰退。这些不确定性也可能对我们以我们可以接受的条款获得额外融资的能力产生不利影响。

过去，政治不稳定也造成了对船只的袭击，例如2002年10月对林堡号货轮的袭击、对水道的采矿和其他扰乱国际航运的努力，特别是在阿拉伯湾区域。恐怖主义和海盗行为也影响了在南中国海和索马里沿海亚丁湾等地区进行贸易的船只。除其他外，任何此类袭击都可能导致人身伤害或生命损失、船只或其他财产损失，以及增加船只运营成本，包括保险费。

此外，在我们船只悬挂旗帜或注册的国家以及我们从事其他业务的地区，我们的业务可能会受到不断变化的或不利的政治和政府条件的不利影响。我们的业务也可能受到没收船只、税收、监管、关税、贸易禁运、经济制裁或贸易活动中断或限制，或我们未来开展业务或可能开展业务的国家和地区发生或影响的其他不利事件或情况的不利影响。

俄罗斯和乌克兰之间持续的冲突可能导致进一步的地区和国际冲突或武装行动。对乌克兰的入侵扰乱了供应链，导致全球经济不稳定，并给本已上升的通胀增加了压力；随着冲突仍在继续，这些影响可能会继续下去，并可能加剧。对俄罗斯及其领导人以及对俄罗斯石油和石油产品实施的经济制裁可能会导致全球经济进一步下滑，包括燃料油成本的进一步增加，目前的冲突可能导致美国和欧盟对俄罗斯实施进一步的经济制裁。尽管乌克兰冲突对全球的影响仍存在很大不确定性，但这种紧张局势可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生不利影响。2022年，俄罗斯天然气占天然气总产量的14%，俄罗斯液化天然气出口占全球贸易的8%。值得注意的是，2022年期间，俄罗斯天然气占欧洲天然气消费总量的24%。此外，与我们有包机合同的第三方可能会受到俄罗斯和乌克兰事件的影响，这可能会对我们的业务产生不利影响。

燃油价格上涨可能会对我们的利润产生不利影响。

当我们的船舶以定期租船进行交易时，我们的承租人负责以燃油的形式支付燃料成本。然而，如果我们在现货市场交易我们的船只，或者它们是停租的，或者在船只靠岸期间，我们要负责燃料消耗的成本，这可能是一笔巨大的船舶费用。现货租船安排一般规定船东或相关的联营经营人承担燃料费。由于我们没有也不打算对冲我们的燃料成本，超出我们预期的燃料价格上涨可能会对我们的盈利能力、现金流以及支付现金分配和服务或为我们的债务进行再融资的能力产生不利影响。燃料的价格和供应是不可预测和波动的，这是我们无法控制的事件的结果，包括地缘政治事态发展(如俄罗斯和乌克兰之间持续的军事冲突)、石油和天然气的供求、石油输出国组织(OPEC)成员国和其他石油和天然气生产国的行动、石油生产国和地区的战争和动乱、区域生产模式以及环境问题和法规。包租时燃料实际价格的变化可能会导致包租的成本大大高于最初的预期，并可能导致损失或利润减少。 

此外，国际海事组织对船用燃料规定的全球0.5%的硫磺上限于2020年1月1日生效，这是2008年《国际防止船舶造成污染公约》(“MARPOL”)附件六修正案规定的。见“-监管风险--海运行业受到大量环境和其他法规及国际标准的制约，这些法规和国际标准随着时间的推移而变得更加严格，这可能会大大限制我们的运营，导致重大处罚或增加我们的支出。”低硫船用燃料的潜在短缺可能会推高价格，如果我们的集装箱和干散货船是在现货市场租用的，或者是停租的，或者我们承租人的利润率，这可能会对我们的利润率产生不利影响。

技术和创新方面的竞争加剧可能会减少我们的租船收入和我们船只的价值。

船舶的租赁费、价值和使用寿命由许多因素决定，包括船舶的效率、操作灵活性和实际使用寿命。确定一艘船的效率包括考虑其速度和燃油经济性，而灵活性考虑包括进入港口、利用相关停靠设施以及通过运河和海峡的能力。具体来说，对于液化天然气，密封系统和再供应技术的技术发展可能会影响船只的价值和商业寿命，正如现在市场上所证明的那样，与现代船只相比，老式船只的交易价格有很大折扣。船舶的物理寿命关系到船舶的原始设计、建造、维护和运营所受应力的影响。如果目前被造船厂宣传为更省油的新船舶设计如所宣传的那样发挥作用，或者如果未来建造的新船舶比我们现有的船舶更高效、更灵活、容量更大或物理寿命更长，来自这些技术更先进的船舶的竞争可能会对我们重新租用船舶的能力、现有租船到期后我们收到的租船费用以及我们船舶的转售价值产生不利影响。这可能会对我们偿还债务或分配现金的能力产生不利影响。

自2011年以来，我们的董事会选择不从我们的经营盈余中扣除用于估计重置资本支出的现金储备。如果这种做法继续下去，我们的资产基础和我们船队的创收能力可能会受到重大影响。

我们的合伙协议规定，我们的董事会应从运营盈余中扣除它认为必要的现金储备，以资助我们未来的运营支出，包括估计的维护资本支出。从运营盈余中扣除的预计维护资本支出金额将由我们的董事会审查和更改，前提是任何更改都必须得到我们的冲突委员会的批准。

重置资本支出是为了维持我们的资产基础和我们机队的创收能力。过去，我们发生了大量的重置资本支出。由于一系列因素，重置资本支出可能会随着时间的推移而变化，包括：

自2011年以来，我们的董事会选择不从我们的经营盈余中扣除任何用于估计重置资本支出的现金储备。我们将维持船舶运营能力所需的维护资本支出作为运营成本的一部分，包括与预定的干船坞相关的任何摊销成本，这些成本反映在我们的运营收入中。

由于这一做法，我们变得更加依赖我们获得所需融资和进入金融市场的能力，以不时为我们的重置资本支出提供资金。如果这种做法继续下去，而且我们由于任何原因(包括央行努力应对通胀上升)而无法获得外部资金，我们购买新船只或更换船队中的船只以维持我们的资产基础和创收能力的能力可能会严重受损，这将对我们的业务、财务状况、运营业绩、现金流以及进行现金分配和偿还或再融资债务的能力产生负面影响。

如果我们通过运营现金、增加债务或发行债务或股票证券为未来购买任何额外的船只或业务提供资金，我们进行或增加现金分配的能力可能会减弱，我们的财务杠杆可能会增加，或者我们的单位持有人可能会被稀释。此外，如果我们未来通过直接承包新建造来扩大我们的机队规模，我们通常将被要求在交付和产生任何收入之前为此类收购支付大量分期付款。

新船的实际成本根据造船厂收取的市场价格、船舶的大小和规格、船舶是否附带租船以及这种租船的条款、政府法规和海事自律组织的标准而有很大差异。融资、建造监督、船舶启动等成本进一步增加了船舶的总成本。

如果我们直接与造船厂签订新造船合同，我们通常会被要求在交货前分期付款。我们通常必须在签署购买合同时支付船只购买价格的5%至10%，即使完成的船只要到很晚才会交付(对于当前订单，大约要晚18-36个月)，这可能会减少可用于分配给单位持有人的现金。

为了为购买船只或企业或其他相关资本支出提供资金，我们将被要求使用运营现金或产生借款，或通过出售债务或额外的股权证券筹集资本。即使我们成功地获得了必要的资金，此类融资的条款也可能限制我们向单位持有人支付现金分配的能力。产生额外的债务可能会显著增加我们的利息支出和财务杠杆，发行额外的股权证券可能会导致单位股东的显著稀释，并将增加为我们向单位持有人的季度分配提供资金所需的现金总额，这可能会对我们增加或进行现金分配的能力产生实质性的不利影响。

洗涤器或压载水处理设备如果不能有效运行，可能会对我们的业务、财务状况、运营结果、现金流以及进行现金分配和偿还或再融资债务的能力产生重大不利影响。

截至本年度报告的日期，我们的五艘船已经安装了洗涤器，而两艘船是从建筑工场交付的，并安装了洗涤器。截至本年度报告日期，我们所有的船舶都配备了压载水处理系统(“BWTS”)。如果洗涤器和/或BWTS设备在安装后无法有效运行，可能会影响我们遵守监管要求和/或我们的租船协议的能力，这可能会对我们的业务、财务状况、运营结果、现金流以及进行现金分配和偿债或再融资的能力产生重大不利影响。

与融资活动相关的风险

我们依赖于我们获得所需融资和进入金融市场的能力。因此，由于银行债务或金融市场的收缩或波动或任何其他原因，我们可能会受到外部资金可获得性的任何限制的损害。如果我们无法获得所需的融资或进入资本市场，我们可能无法扩大或维持我们的资产基础，无法追求其他潜在的增长机会，也无法为我们现有的债务进行再融资。

我们依靠我们的能力来获得所需的融资并进入金融市场来运营和发展我们的业务。

然而，金融机构过去经历的资产减值、金融压力、执法行动和信用评级压力，特别是在2008年金融危机之后，再加上金融机构向航运业提供信贷的意愿普遍下降，原因是运费低迷，资产价值恶化，导致许多银行的航运投资组合出现亏损，以及整个银行监管规定(例如，包括巴塞尔协议III)的变化，严重限制了对我们等航运公司的信贷供应。例如，在其航运投资组合出现严重亏损后，在欧盟委员会的要求下，我们的一家贷款机构--国家支持的汉堡商业银行股份公司(HCOB)--被强制私有化。

此外，我们获得融资或进入资本市场发行债务或股权证券的能力可能受到以下因素的限制：(I)我们在任何此类融资或发行时的财务状况；(Ii)影响航运业的不利市场状况，包括液化天然气、干散货和集装箱船的需求减弱或供应增加，无论是由于一般经济状况还是船舶承租人和船舶运营商的财务状况；(Iii)金融市场的弱点；(Iv)我们的信贷设施施加的限制，例如抵押品维护要求，这可能限制我们产生额外担保融资的能力；以及(V)其他意外情况和不确定因素。这可能超出了我们的控制范围。不能保证继续获得外部融资和资本市场。

2019年，航运业的一些领先贷款机构和其他行业参与者宣布了一个全球框架，称为“定海神号原则”，根据该框架，金融机构可以评估其船舶融资投资组合的气候一致性，更多的贷款机构随后宣布打算遵守这些原则。此外，欧盟还引入了一套经济活动的标准，这些标准应该被定义为“绿色”，称为欧盟分类法。根据当前版本的欧盟分类标准，拥有运输化石燃料资产的公司，包括液化天然气运输船，被认为与欧盟分类标准不一致。如果我们的业务被认为不符合欧盟分类标准，可能会导致资金成本上升和/或由于金融机构遵守欧盟分类标准而逐渐减少获得融资的机会。因此，如果我们船队中的船只被认为不符合海神原则、欧盟分类或贷款人或投资者要求的其他环境社会治理(ESG)标准所设想的排放和其他可持续发展标准，则此类船只或我们整个业务的银行或其他融资的可用性和成本可能会受到不利影响。

因此，我们获得融资以支付资本开支、购置新船只或为现有债务再融资的能力是有限的，而且可能会继续受到限制。如果我们无法获得更多融资或发行更多股权或债务证券，我们为当前和未来债务提供资金的能力可能会受到损害。此外，对信贷供应的限制，以及央行努力应对通胀加剧而导致的利率上升，可能会导致利息成本上升，这将减少我们可用于分配的现金。任何未能获得资金用于必要的未来资本支出、扩大我们的资产基础或及时按照商业上可接受的条款为我们现有的债务进行再融资的情况，都可能对我们的业务、财务状况、经营业绩、现金流以及我们进行现金分配和偿还债务或再融资的能力产生重大不利影响，并可能导致我们共同单位的市场价格下降。

我们产生了巨额债务，这可能会对我们的运营融资、对现有债务进行再融资、寻求理想的商业机会、成功运营我们的业务或进行现金分配的能力产生不利影响。

截至2022年12月31日，我们的总债务为12.992亿美元。另请参阅“项目5.经营和财务回顾及展望--B.流动资金和资本资源--借款(融资安排)”。

我们的杠杆率以及偿还债务和租赁义务所需的金额可能会对我们的业务产生重大影响，包括：

虽然我们的杠杆率很高，但如果未来的现金流不足以为资本支出和其他支出或投资提供资金，我们可能需要招致进一步的债务。见“-与我们业务和运营相关的风险--自2011年以来，我们的董事会选择不从我们的经营盈余中扣除用于估计重置资本支出的现金储备。如果这种做法继续下去，我们的资产基础和我们机队的创收能力可能会受到重大影响。

我们的融资安排包含，我们预计我们未来可能签订的任何新的或修订的信贷安排或其他融资安排将包含限制性契约，这些契约可能会限制我们的业务和融资活动，包括我们进行现金分配的能力。

我们现有的融资安排下的经营和财务限制和契约，以及我们未来可能达成的任何新的融资安排，都可能对我们为未来的运营或资本需求提供资金，或从事、扩大或开展业务活动的能力造成不利影响。例如，我们目前的融资安排要求我们的贷款人同意，或限制我们的能力，其中包括：

我们现有的融资安排还要求我们遵守《国际安全管理守则》，并在任何时候都保持有效的安全管理证书和合规文件。我们的融资安排要求我们遵守某些财务公约：

我们的融资安排禁止支付不符合某些金融契约或担保覆盖率或在发生任何其他违约事件时的分配。

此外，我们在2022年7月和2021年10月发行的债券要求我们(A)维持一个最低余额为100,000欧元的质押偿债储备账户(DSRA)，(B)向DSRA存入相当于每年向我们的单位持有人支付的任何现金支出(例如股息)的50%，上限为当时未偿还债券面值的三分之一，以及(C)如果我们的市值调整后净值(Mvan)降至3000万美元以下，将Mvan和3.00亿美元之间的差额存入DSRA(上限为未偿还债券面值的三分之一)。

我们遵守融资安排所载公约和限制的能力，可能会受到非我们所能控制的事件的影响，包括当时的经济、金融和行业状况、利率发展、融资机构融资成本的变化，以及船舶收益和资产估值的变化。如果市场或其他经济状况恶化，我们遵守这些公约的能力可能会受到损害。如果我们违反了我们融资安排中的任何限制、契约、比率或测试，或者如果我们触发了我们融资安排中目前包含的交叉违约，我们可能会被迫暂停我们的分配，我们的很大一部分债务可能立即到期和支付，我们贷款人向我们提供进一步贷款的承诺(如果有)可能会终止。我们可能没有或无法获得足够的资金来进行这些加速付款。此外，我们某些融资安排下的债务是由我们的船只或船只所有权作为抵押的，如果我们无法偿还融资安排下的债务，或以其他方式拖欠债务，贷款人可以寻求控制这些资产。

此外，任何预期的船舶收购必须处于不损害上述所需比率的水平。航运市场低迷、该行业缺乏资本以及长期的产能过剩都对船舶价值产生了不利影响。如果我们船只的估计资产价值下降，我们可能有义务提前偿还部分未偿债务，以继续遵守我们融资安排中的相关公约，这可能对我们的业务、财务状况、经营业绩、现金流以及我们进行现金分配和偿还或为债务进行再融资的能力产生重大不利影响。

如果我们违反融资安排的任何条款，我们的很大一部分债务可能会立即到期并支付。这可能会影响我们执行业务战略或分配现金的能力。

我们融资安排的违约可能会导致我们的任何船只和其他担保资产丧失抵押品赎回权，或者失去我们作为承租人的权利。

如果现金流不足以支付我们融资安排下所需的服务，或由于船舶价值恶化而导致资产覆盖范围不足，我们将需要为我们融资安排下的部分或全部未偿还本金进行再融资，以替代信贷安排或提供额外担保。我们可能无法在到期时对我们的融资安排进行再融资或更换，或提供额外的担保。

如果我们的融资安排违约，或者我们不能以商业上可接受的条款通过新的融资安排为我们现有的债务进行再融资，或者如果我们的经营业绩不足以偿还当前或未来的债务，或者在必要时偿还相关的利息、本金或租赁款项，我们可能被迫采取行动，如减少或取消分配、减少或推迟业务活动、收购、投资或资本支出、出售资产、重组或再融资债务和租赁义务，或寻求额外的股本或破产保护。此外，任何再融资或替代融资安排的条款可能会限制我们的财务和运营灵活性以及我们进行现金分配的能力。

我们可能无法与我们的融资人达成协议，修改当时现有融资安排的条款或放弃任何违规行为，我们可能没有或无法获得足够的资金来加速付款，这可能会对我们的业务、运营业绩和财务状况以及我们分配现金的能力产生重大不利影响。

根据我们的融资安排，违约事件包括：

此外，与受制裁国家有关的某些交易可能触发强制性预付款事件。见“--监管风险--我们的船只可能被租给或转租给各方，或停靠在受美国、欧盟和其他司法管辖区限制和制裁的国家的港口。”

我们预计，我们债务的任何后续再融资都可能有类似或更繁琐的限制。请参阅“项目5.营运及财务回顾及展望--B.流动资金及资本资源--借款(融资安排)”，以了解有关我们现有融资安排的进一步资料。

利率大幅上升可能导致利息支出增加。

我们依赖于我们获得运营和发展业务所需融资的能力，包括债务融资。截至2022年12月31日，在我们12.992亿美元的总债务中，有8.898亿美元是浮动利率债务，这意味着我们在伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)或其替代利率的基础上，以保证金的形式为此类债务支付利息(参见--逐步取消伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)，或用不同的基准利率取代LIBOR，可能会对利率和我们的资金成本产生不利影响。(见下文)。全球经济最近经历了通胀压力，全球许多部门的价格都出现了上涨。为了应对通胀压力，各国央行已开始提高利率，这转化为基础利率的提高，从而导致我们现有浮动利率债务的利息支出增加。各国央行为应对不断上升的通胀所做的努力，也导致我们的业务所能获得的新债务融资的利率上升。如果中央银行继续提高利率，或者利率以其他方式大幅增加，基本利率的增加以及随之而来的现有浮动利率支出的增加，以及我们可能寻求的新债务融资利率的增加，可能会对我们的财务状况和现金分配能力产生实质性的不利影响。见“-我们产生了巨额债务，这可能会对我们的运营融资、对现有债务进行再融资、寻求理想的商业机会、成功经营我们的业务或进行现金分配的能力产生不利影响。”和“--对我们的投资的内在风险--我们不能向您保证，我们将对我们的单位进行任何分配。”

逐步取消伦敦银行同业拆息(LIBOR)，或以不同的基准利率取代LIBOR，可能会对利率和我们的资金成本产生不利影响。

2017年7月27日，英国金融市场行为监管局(FCA)宣布，将在2021年底之前逐步淘汰LIBOR。根据国际、联邦和其他有关LIBOR的监管指导和改革建议，某些LIBOR期限在2021年底停止或以其他方式无法作为基准利率提供，预计LIBOR将在2023年6月完全停止或作为基准利率不可用。根据美国联邦储备委员会(Federal Reserve Board)任命的委员会的建议，美元LIBOR将被有担保的隔夜融资利率(SOFR)取代。鉴于SOFR是由政府证券支持的有担保利率(因此没有考虑银行信贷风险)，它可能低于包括LIBOR在内的其他参考利率。然而，SOFR可能会随着美国联邦储备委员会(美联储)的加息而上升，而且美国联邦储备委员会最近提高了美国利率，以应对不断上升的通胀。此外，作为一种由政府证券支持的担保利率，SOFR可能不太可能与金融机构的融资成本相关。因此，当事各方可能寻求在基本合同安排中调整相对于SOFR的价差。因此，使用基于SOFR的利率可能会导致利率和/或付款高于或低于我们的信贷安排下基于LIBOR的利率和付款。与我们的负债相比，替代参考利率可能会有类似的表现，或者有其他的缺点或优点。

我们无法预测LIBOR的潜在变化或替代利率或基准的建立和使用的影响，这可能会影响我们债务中以可变利率计息的部分的利息支付水平。截至2022年12月31日，在我们12.992亿美元的总债务中，有7.848亿美元和1.05亿美元是基于分别以LIBOR和SOFR为基准利率的贷款协议。替代率可能高于伦敦银行间同业拆借利率终止前的水平，或者波动性更大。预期中的伦敦银行同业拆借利率转换的全面影响尚不清楚，但这些变化可能会对我们的现金流、财务状况和运营结果产生不利影响。

监管风险

我们的船只可以租给或转租给各方，或停靠受美国、欧盟和其他司法管辖区限制和制裁的国家的港口。

某些国家(包括乌克兰、俄罗斯、白俄罗斯、古巴、伊朗、朝鲜和叙利亚的某些地区)、实体和个人是美国、欧盟和其他司法管辖区实施的经济制裁和禁运的目标，其中一些国家，目前是朝鲜、伊朗和叙利亚，已被美国国务院确定为支持恐怖主义的国家。这种经济制裁和禁运法律和条例在适用于受制裁的国家、实体或个人及其活动范围方面各不相同。这些制裁和禁运法律法规可能会随着时间的推移而加强、放松或以其他方式修改。特别是，最近因俄罗斯入侵乌克兰而实施的制裁对全球经济和航运业造成了重大破坏。

虽然很难估计冲突以及目前或未来的制裁对我们的业务和财务状况的影响，但这些事件和相关的制裁可能会对我们的业务产生不利影响。2022年期间，美国、欧盟、英国和其他一些国家对俄罗斯金融机构、企业和个人以及乌克兰顿巴斯地区内的某些地区实施了经济制裁。其中一些制裁针对的是俄罗斯使用和参与海运。例如，联合王国和欧盟实行了出口限制，其中包括向俄罗斯提供或在俄罗斯使用的海运船只和物资。他们还对提供融资、财政援助、技术援助和中介或其他服务施加限制，这些服务将进一步提供前往俄罗斯或在俄罗斯使用的船只，包括提供海上航行货物。一些司法管辖区还禁止进口煤炭、原油和精炼石油产品等俄罗斯能源产品，以及煤炭、钢铁、塑料、水泥等大宗商品以及包括钾肥和化肥在内的农产品。此外，希腊和美国等某些司法管辖区暂时扣留了涉嫌违反制裁规定的船只。加拿大、英国和欧盟等国家也广泛禁止与俄罗斯有关联的船只进入其水域和/或港口。鉴于该地区目前的监管和经济环境，某些船舶运营商已暂停往返俄罗斯的航运路线，或拒绝与俄罗斯有关联的实体开展业务。

这些禁令和相关的贸易制裁已经开始改变整个航运业的贸易模式，现有或未来的限制可能会影响我们目前或未来的租船合同。在短期内，我们已经看到，而且预计将继续看到，由于这些地缘政治事件，该地区的波动加剧。此外，由于乌克兰战争造成的相关供应中断，燃料和能源产品的市场价格波动加大。虽然关于冲突最终影响的不确定性仍然存在，但我们已经看到并预计将继续看到贸易流动的重大变化。来自黑海的粮食或来自俄罗斯的货物的减少或停止已经并将继续对这些地区的市场产生负面影响。此外，燃料或能源商品价格波动加剧可能会增加或降低我们船只使用的燃料价格和/或对液化天然气或我们运输的其他商品的需求，这两者都可能影响我们的运营和流动性。由于它们对全球液化天然气或我们运输的其他商品市场的影响，目前或更多的制裁可能会对我们的现金流、财务状况和现金分配能力产生实质性的不利影响。

我们注意到美国、欧盟和其他司法管辖区实施的各种经济制裁方案和禁运法律中所载的限制，这些限制限制了公司和个人与目标国家和个人及实体开展业务或贸易的能力。任何违反制裁或禁运的行为都可能导致我们招致罚款、罚款或其他制裁。此外，某些机构投资者可能有投资政策或限制，阻止他们持有与这些国家或这些国家内的实体或个人有联系的公司的证券，这些国家或实体或个人被美国政府认定为支持恐怖主义的国家。我们被要求遵守这些政策，以保持获得承租人和资本的机会。我们认为，我们目前遵守了所有适用的经济制裁法律和条例。我们一般不在以制裁为目标的司法管辖区开展业务，除非一项活动得到适当的政府或其他制裁当局的授权。我们和我们的普通合伙人及其附属公司没有与受制裁国家的政府或任何政府实体达成协议或其他安排，我们和我们的普通合伙人及其附属公司与任何受制裁政府或实体的官员或代表没有任何直接的商业往来。此外，我们的租船协议包括限制我们的船只与经济制裁目标国家或分租船承租人进行贸易的条款，除非涉及受制裁国家或个人的此类交易在适用的经济制裁和禁运制度下是允许的。尽管我们有各种政策和控制措施，旨在帮助确保我们遵守这些经济制裁和禁运法律，但我们船只的第三方承租人或其分租人仍有可能安排我们船队中的船只在未经我们同意的情况下停靠位于一个或多个受制裁国家的港口，并违反其租赁协议。为了帮助我们遵守适用的制裁和禁运法律和法规，我们持续监测和审查我们船只的移动以及我们船只运输的货物。2022年，我们的舰队中没有一艘船只在克里米亚地区以及乌克兰、古巴、朝鲜、伊朗、俄罗斯、白俄罗斯或叙利亚的顿涅茨克、赫森、卢甘斯克和扎波里日日亚等非政府控制地区停靠任何港口。

尽管如此，与制裁相关的现有立法或协议的新的或变化可能会影响我们的业务。此外，我们船只的承租人可能违反适用的制裁、法律和法规，使用我们的船只或以其他方式使用我们的船只，而适用当局可能寻求审查我们作为船只所有人的活动。此外，尽管我们认为我们遵守了所有适用的制裁和禁运法律和条例，并打算保持这种遵守，但某些法律的范围可能不明确，可能会受到变化的解释，或者可能会得到加强或以其他方式修改。任何违反制裁或从事可制裁行为的行为都可能导致罚款、制裁或其他惩罚，并可能对我们的声誉造成负面影响，并导致一些投资者决定或被要求放弃他们在我们共同部门的权益或不投资。如上所述，根据我们的融资安排，任何此类违规或行为都将触发强制性付款事件。最后，未来扩大制裁或对其他司法管辖区实施制裁可能会阻止我们的船只在某些港口停靠，这可能会对我们的业务和运营结果产生负面影响。

海运行业受到大量环境和其他法规和国际标准的制约，这些法规和国际标准随着时间的推移变得更加严格，可能会极大地限制我们的业务，导致重大处罚或增加我们的支出。

我们的业务受到国际水域有效的广泛和日益严格的国际、国家和地方环境保护法律、法规、条约、公约和标准、我们的船只作业所在国家的管辖水域以及我们船只的注册国的影响。其中许多要求旨在降低漏油风险、限制空气排放和其他污染，并总体上减少与海运业相关的潜在负面环境影响。预计在未来几年内，将就环境问题制定更多适用于国际和国家海洋贸易的立法或对现有立法进行修订。特别是，由于对气候变化相关风险的关切，一些国家和海事组织已经或正在考虑采用监管框架来减少船舶的温室气体排放。这些监管措施可能包括采用总量管制和交易制度、碳税、提高能效标准、业务限制以及对可再生能源的奖励或授权。有关适用于我们业务的法规的更多信息，请参阅“项目4.合伙企业信息-B.业务概述-法规”。

目前，国际航运的温室气体排放不受《联合国气候变化框架公约京都议定书》或任何修正案或后续协定的约束，2015年12月根据《联合国气候变化框架公约》通过的《巴黎协定》不包括任何针对航运排放的限制或其他措施。然而，自2024年起，海运将被纳入排污权交易系统(ETS)，并有分阶段实施的期限。预计船东或经营者(即承租人)将需要购买和交出代表其在特定报告期内的碳排放暴露的排放限额，这是根据关于监测、报告和核实船舶二氧化碳排放的(EU)2015/757号条例(“欧盟MRV条例”)记录的。作为分阶段方法的一部分，航运公司将被要求在2025年交出2024年排放量的40%；2026年交出2025年排放量的70%；2027年交出2026年排放量的100%。负责遵守欧盟ETS的个人或组织将是航运公司，定义为船东或从船东承担船舶运营责任的任何其他组织或个人，如经理或光船承租人。还规定了一项ETS成本条款，使航运公司能够通过合同将ETS津贴的成本转嫁给商业运营商。遵守欧盟海事ETS将导致额外的合规和行政成本，以便将指令的规定适当地纳入我们的业务程序。欧盟的额外法规是欧盟适用于55国的一部分，例如欧盟海事燃料提案，当它们生效时，也可能影响我们在合规和行政成本方面的财务状况。

ETS规则和适用于我们业务的其他监管要求可能会影响我们的船舶的转售价值或使用寿命，增加运营成本，要求减少货物能力，船舶修改或运营变更或限制，降低盈利能力，导致环境风险保险减少，或导致无法进入某些管辖水域或港口，或在某些港口滞留。为了遵守现有或未来的环境法规，可能需要在我们的船只上安装额外设备或新系统的巨额费用。此外，在满足新的维护、培训和检查要求、制定潜在泄漏的应急安排和获得保险方面，我们可能会产生大量额外费用。政府对船只的监管，特别是在安全和环境规定方面的监管，可望在未来变得更加严格，并要求我们在船只上投入大量资本开支，以确保船只符合规定，甚至完全报废或出售某些船只。除其他事项外，任何旨在减少温室气体排放的气候控制立法或其他监管举措，可能包括提高温室气体排放的定价、新的报告法规(例如，将从2024年起适用的企业可持续发展报告指令)、影响现有产品和服务的立法变化、过渡到低排放燃料和技术的成本、现有产品和服务的潜在替代或替换、利益相关者的担忧和/或客户偏好的变化，这些可能对我们的业务产生财务影响，并可能导致我们在现有船舶当前预期的使用寿命结束之前退役。

根据当地、国家和外国法律以及国际条约和公约，如果我们的船只泄漏石油或其他有害物质或与我们的行动有关，我们可能会承担重大责任，包括清理义务和自然资源损害。我们还可能因释放或接触与我们当前或历史上的运营相关的危险材料而受到人身伤害和财产损失索赔以及自然资源损害。违反环境要求或根据环境要求承担责任也可能导致巨额罚款、罚款和其他制裁，包括在某些情况下扣押或扣留我们的船只。

此外，由于海上事故的发生，我们相信航运业的监管将继续变得更加严格，对我们和我们的竞争对手来说，成本将会更高。未来的事件可能会导致采取更严格的法律和法规。此外，针对新冠肺炎疫情早些时候出现的集装箱船运费上涨，美国提出了一项立法，可能会限制或取消某些远洋集装箱船的反垄断豁免，这可能会对我们的承租人参与的现有船舶共享联盟产生负面影响。如果制定更严格的管理航运业的法律或法规，包括有关环境损害、海事事故或竞争规则的法律或法规，可能会限制我们的运营或我们做生意的能力，并可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金分配以及偿还或再融资债务的能力产生实质性的不利影响。

遵守船级社施加的安全和其他船舶要求可能代价高昂，并可能减少我们的净现金流和净收入。

每艘商船的船体和机械必须由其船籍国授权的船级社认证为“合格”级。船级社根据船舶登记国和《海上人命安全公约》的适用规则和条例，证明船舶是安全和适航的。

船舶必须进行年度检验、中期检验和专项检验。代替特别检验，船舶的机械可置于连续检验周期，在此周期下，该机械将在五年期间内定期检验。我们预计我们的船舶将处于船体检验的特殊检验周期和机械检验的连续检验周期。每艘船的水下部分亦须每两至三年按级别检验一次，但如属船龄超过15年及符合更高检验要求的船只，其水下部分必须在干船坞检验。 

如果任何船舶不能保持其等级，或未通过任何年度、中期或特别检验，该船舶将无法维持保险安排和港口之间的贸易，并将无法受雇，这可能对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和进行现金分配以及偿还或再融资我们的债务的能力产生重大不利影响。

更多的检验程序和更严格的进出口控制可能会增加成本，扰乱我们的业务。

国际航运在来源国、目的地国和转运点接受各种安全和海关检查及相关程序。检查程序可能导致扣押我方船只的货物，延误装船、卸货、转运或交付，并对我方征收关税、罚款或其他处罚。

检查程序的改变可能会给我们带来额外的财政和法律义务。检验程序的改变还可能给我们的承租人带来额外的成本和义务，在某些情况下，可能会使某些类型的货物的运输变得不经济或不切实际。任何此类变化或发展都可能对我们的业务、财务状况、运营结果、现金流以及进行现金分配和偿还债务或再融资的能力产生重大不利影响。

向我们的船只走私毒品或其他违禁品可能会导致政府对我们提出索赔。

我们的船只停靠世界各地的港口，走私者可能在船员不知情的情况下，试图在我们的船只上藏匿毒品和其他违禁品。如果我们的船只被发现有违禁品，无论是在我们的船体内还是附着在我们的船体上，无论我们的任何船员是否知情，我们都可能面临政府或其他监管机构的索赔或处罚，这可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩、现金流以及分发和偿还或再融资债务的能力产生不利影响。

一般风险因素

我们依靠信息系统开展业务，未能保护这些系统免受安全漏洞的影响，可能会对我们的业务、财务状况、运营结果、现金流以及进行现金分配和偿还债务或再融资的能力产生重大不利影响。

我们业务的高效运营有赖于我们经理提供的信息技术系统和网络。我们的行动可能成为试图破坏或破坏我们的信息技术系统和网络或窃取数据的个人或团体的目标。一次成功的网络攻击可能会严重扰乱我们的运营，包括我们船只的安全或运营，或导致未经授权发布信息或更改我们系统上的信息。任何此类攻击或其他对我们信息技术系统的破坏都可能对我们的业务、财务状况、运营结果、现金流以及进行现金分配和偿还债务或再融资的能力产生实质性的不利影响。

最近，俄罗斯和乌克兰之间的冲突伴随着针对乌克兰政府和该地区其他国家的网络攻击。这些攻击可能会对全球其他关键基础设施和金融机构产生附带影响，这可能会对我们的业务产生不利影响。目前很难评估这种威胁的可能性和任何潜在影响。

我们可能会受到违反美国《反海外腐败法》、英国《反贿赂法》和其他适用司法管辖区反腐败法律的不利影响。

作为一家国际航运公司，我们已经并可能在以腐败闻名的国家开展业务。美国1977年《反海外腐败法》(下称《反海外腐败法》)和其他适用司法管辖区的反腐败法律和法规一般禁止在美国证券交易委员会(“美国证券交易委员会”)注册的公司及其中间人为了获取或保留业务的目的，向政府官员支付不当款项。根据《反海外腐败法》，在美国证券交易委员会注册的公司可能会对战略合作伙伴或当地合作伙伴或代表采取的一些行动负责。其他国家的立法包括2011年7月1日生效的英国《反贿赂法》。

英国《反贿赂法》的适用范围比《反海外腐败法》更广，因为它不包含便利付款(即为确保或加速执行“例行政府行动”而支付的款项)的例外情况，并涵盖贿赂和向私营企业以及外国公职人员支付款项。我们和我们的承租人可能会在其他适用的司法管辖区受到这些和类似的反腐败法律的约束。不遵守此类法律要求可能使我们面临民事和/或刑事处罚，包括罚款、起诉和重大声誉损害，所有这些都可能对我们的业务产生实质性和不利的影响，包括我们与承租人的关系、运营结果、现金流以及进行现金分配和服务或为我们的债务进行再融资的能力。遵守《反海外腐败法》、英国《反贿赂法》以及其他适用的反腐败法律和相关法规和政策，可能会带来巨大的成本和运营负担。此外，我们现有的合规和监督机制，包括我们的《商业行为和道德守则》，其中纳入了我们的反贿赂和反腐败政策，可能无法充分防止或发现适用的反贿赂和反腐败立法可能存在的违规行为。

我们已经并可能继续因遵守美国2002年《萨班斯-奥克斯利法案》的要求而产生巨大成本。如果管理层无法继续就我们的财务报告内部控制的有效性提供报告，或者我们的独立注册会计师事务所无法继续就我们的财务报告内部控制的有效性向我们提供无保留的证明报告，投资者可能会对我们的财务报表的可靠性失去信心，这可能导致我们共同单位的价值缩水。我们预计，作为一家上市有限合伙企业，我们将继续产生递增的一般和行政费用，作为公司征税。

作为一家公开交易的有限合伙企业，我们必须遵守美国证券交易委员会的报告要求，以及美国2002年萨班斯-奥克斯利法案、美国证券交易委员会和纳斯达克全球精选市场的公司治理和相关要求，我们的共同子公司都在该市场上市。2002年美国萨班斯-奥克斯利法案(SOX404)第404条要求我们每年评估和确定我们财务报告内部控制的有效性，并在我们提交给美国证券交易委员会的报告中包括我们管理层对我们财务报告内部控制有效性的评估以及我们独立注册会计师事务所的相关认证。Capital Ship Management基本上提供了我们所有的财务报告，我们依赖于他们制定的程序。如果在未来的20-F表格年度报告中，我们的管理层无法提供关于财务报告内部控制有效性的报告，或者我们的独立注册会计师事务所无法按照SOX 404的要求提供关于我们财务报告内部控制有效性的无保留证明报告，投资者可能会对我们财务报表的可靠性失去信心，这可能会导致我们共同单位的价值缩水。

我们已经并预计将继续投入大量的时间和资源来确保遵守SOX 404的法规要求。我们将继续与我们的法律、会计和财务顾问合作，确定我们的财务和管理控制系统应该在哪些领域做出改变，以管理我们的增长和我们作为一家上市公司的义务。然而，我们可能采取的这些措施和其他措施可能不足以让我们及时和可靠地履行作为一家上市公司的义务。如果我们对财务报告的内部控制存在重大缺陷，我们可能无法及时发现错误，我们的财务报表可能会出现重大错报。我们已经并将继续因遵守这些和其他适用法规而产生法律、会计和其他费用。

我们预计，作为一家上市有限合伙企业，我们作为公司按美国联邦所得税目的征税的递增一般和行政费用将包括与向单位持有人提交年度报告相关的成本、纳税申报单、投资者关系、登记和转让代理费、递增的董事和高级管理人员责任保险成本以及董事补偿。

在美国投资的内在风险

我们不能向您保证，我们将支付我们的单位的任何分配。

我们的董事会决定我们的现金分配政策和我们的现金分配水平。一般而言，我们的董事会寻求在其为保护我们的财务状况而拨出的准备金水平和流动性之间保持平衡，以应对维持我们有限合伙权益分配的可取之处。我们打算根据一系列因素不时审查我们的分配，包括我们获得所需融资和进入金融市场的能力、我们债务的偿还或再融资、我们的资本支出水平、我们进行增值交易的能力、我们的财务状况、经营结果、前景和马绍尔群岛法律的适用条款。

在支付了费用和开支以及董事会建立了现金储备之后，我们每个季度可能没有足够的现金来支付我们共同单位的最低季度分配。2016年4月，在包括我们在内的大型有限责任合伙企业的交易价格严重低迷、我们的资本成本大幅上升和潜在的收入损失的情况下，我们的董事会决定通过建立资本储备并将我们共同单位的分配设置在我们董事会认为可持续和与我们的业务正常进行一致的水平来保护我们的流动性状况。自2016年第一季度以来，我们为共同单位支付的最低季度分配费用明显低于最低水平。最低季度分配是我们有限合伙协议中设定的目标。没有要求我们分发这个数量的产品。

我们的分销政策将不时取决于航运市场的发展和我们在重新租用船只时能够协商的租船费、我们的现金收益、财务状况和现金需求，并可能受到各种因素的影响，包括增加的或意想不到的费用、船只损失、必需的资本支出、我们董事会建立的准备金、再融资或偿还债务、额外借款、我们融资安排中的契诺遵守情况、我们预期的未来资本成本、获得融资和股权和债务资本市场的机会，包括用于再融资或偿还现有债务的目的，以及资产估值。我们的分销政策可能随时或不时地由我们的董事会改变。

根据马绍尔群岛的法律，我们分发现金的能力也是有限的。马绍尔群岛有限责任合伙不能向合伙人进行现金分配，条件是在分配时，在分配生效后，有限合伙的所有负债(因合伙人的合伙权益而对合伙人的负债以及债权人的追索权仅限于有限合伙的特定财产的负债)超过其资产的公允价值。就这项测试而言，受债权人追索权限制的债务所限的财产的公允价值，只有在该财产的公允价值超过该负债的范围内，才应计入有限责任合伙的资产。

我们从业务中产生的现金数量可能与我们在该期间的利润或亏损存在实质性差异，这将受到非现金项目的影响。因此，我们可能不会在某些时期进行现金分配，即使我们在这些时期录得正的净收入。相反，我们可能会在记录亏损期间进行现金分配。

鉴于上述因素和本年度报告中的其他因素，我们不能保证我们会就我们的单位支付任何分配。

有关Evangelos M.Marinakis先生的负面媒体报道以及公众和司法审查可能会对我们的声誉和运营、投资者信心以及我们共同部门的交易价格产生不利影响。

埃万杰洛斯·M·马里纳基斯先生是我们的赞助商首都海事的董事长。此外，截至2023年4月17日，Marinakis家族，包括Evangelos M.Marinakis先生，可能被视为实益拥有我们30.2%的权益，不包括721,347的库房单位，因为其实益拥有Capital Sea等实体。此外，Evangelos M.Marinakis先生的儿子Miltiadis E.Marinakis先生是Capital GP L.L.C.、我们的普通合伙人和Capital Gas Corp.的所有者。

埃万杰洛斯·M·马里纳基斯先生在希腊和国外拥有重要的其他利益。其中，马里纳基斯是希腊职业足球队奥林匹亚科斯和英国诺丁汉森林足球俱乐部的主要所有者。马里纳基斯还拥有希腊媒体公司Alter Ego Media S.A.。此外，马里纳基斯还是比雷埃夫斯市议会的成员。

在希腊，马里纳基斯一直是媒体密切关注的对象，有时甚至是负面的。鉴于Marinakis先生及其某些家庭成员与Capital Sea和我们的关系，过去或未来与Marinakis先生有关的任何负面媒体报道、公众和司法审查或刑事诉讼，无论断言的事实基础或任何调查或诉讼的最终结果，都可能影响首都海事的声誉和运营，以及我们的声誉和运营。这种覆盖范围、审查和诉讼程序也可能对投资者信心和我们共同单位的交易价格产生不利影响。

我们普通合伙人的控制权可能会在没有单位持有人同意的情况下转让给第三方。

我们的普通合伙人是一家有限责任公司，最初由凯投海运作为唯一成员成立并控制。2019年4月，首都海事将我们普通合伙人的所有会员权益转让给米尔蒂亚迪斯·E·马里纳基斯先生。

我们的合伙协议并不限制我们的普通合伙人的一名或多名成员在未经我们的单位持有人同意的情况下，不时将我们普通合伙人或其资产的控制权转让给第三方，无论是合并、出售所有会员权益或出售其全部或几乎所有资产。

我们普通合伙人控制权的任何这种变化都可能影响我们和我们运营的管理方式，这可能会对我们的业务、财务状况、运营结果、现金流以及我们进行现金分配和偿还债务或再融资的能力产生实质性的不利影响。

请阅读“与我们的业务和运营相关的风险-我们依赖我们的普通合伙人，这是米尔蒂亚迪斯·E·马里纳基斯先生拥有的一家私人公司，来管理我们的日常事务。”

我们的普通合伙人可能存在利益冲突，其受托责任和合同责任有限，这可能允许其偏袒自己的利益或其关联公司或相关人士的利益，而损害其他单位持有人的利益。

我们的普通合伙人负责我们的日常事务，符合我们董事会通过的政策和程序，并受董事会的指导。

我们的普通合伙人和我们的董事有信托责任以对我们和我们的单位持有人有利的方式管理我们。然而，根据我们的伙伴关系协议，这一义务是有限的。请参阅“-我们的合伙协议限制了我们普通合伙人和我们董事对我们单位持有人的受托责任，并限制了我们普通合伙人或我们董事采取的行动对单位持有人可用的补救措施。”此外，卡洛吉拉托斯先生是我们普通合伙人和合伙企业董事的高级职员，也是首都海事的高级职员和董事的高级职员，因此他对首都海事负有受托责任，这可能会导致他采取不成比例地有利于首都海事的业务战略，或者否则不符合我们或我们的单位持有人的最佳利益。Capital Sea、我们的普通合伙人及其附属公司与我们和我们的单位持有人之间可能会产生利益冲突。由于这些冲突，我们的普通合伙人和首都海事的高级职员可能会更倾向于他们自己的利益，而不是我们单位持有人的利益。

除其他外，这些冲突包括以下情况：

虽然我们的大多数董事是由普通单位持有人选举产生的，但我们的普通合伙人对我们董事会的决策具有重大影响。请阅读“第6项：董事、高级管理人员和员工”。

我们普通合伙人的关联公司可以在我们的单位持有人的任何投票中支持他们自己的利益。

根据我们的伙伴关系协定的条款，需要大多数共同单位投赞成票才能作出某些决定或采取某些行动，包括：

此外，至少三分之二的未清偿单位的持有者，包括我们的普通合伙人及其附属公司拥有的任何单位，都需要投赞成票才能罢免普通合伙人。

首都海运及其附属公司不受对我们其他有限合伙人的投票权的限制，并将在因此类限制而重新分配的任何投票权中按比例分配。

因此，在我们的单位持有人的任何投票中，首都海运及其附属公司可能会偏向自己的利益或我们普通合伙人的利益。这些考虑因素可能会显著影响我们合伙协议条款下的任何投票，并可能显著影响您在我们合伙协议下的权利。

另请阅读“-单位持有人的投票权有限，而我们的合伙协议限制拥有我们单位5%或以上的单位持有人的投票权”，以了解我们的合伙协议施加的额外限制。

首都海运及其附属公司可能会与我们竞争。

我们和首都海运达成的综合协议对成品油和原油油轮的收购、所有权和运营施加了某些相互限制，并规定了某些优先购买权，但不适用于液化天然气、集装箱和干散货船和其他航运市场。然而，这一总括协议包含了重大例外。因此，首都海运及其控股关联公司具有与我们竞争的强大能力，这可能会损害我们的业务。有关详情，请参阅“项目7.主要单位持有人及关联方交易-B.关联方交易”。

我们目前没有任何高级职员，完全依赖于我们普通合伙人的高级职员和/或我们的经理，他们在将时间分配给我们的业务时面临冲突。

到目前为止，我们的董事会还没有行使其任命合伙企业高级职员的权力，因此，我们完全依赖，并预计将继续依靠我们普通合伙人的高级职员，他们不需要全职处理我们的事务，也为首都海事和/或其附属公司工作。

例如，我们普通合伙人的首席执行官、首席财务官和首席商务官也是首都海事、首都船舶管理和/或其各自附属公司的高管或员工。首都海运公司和我们的经理们各自从事着大量的业务和活动，我们在其中没有任何经济利益。

因此，我们的普通合伙人的高级管理人员可能会在时间和精力上存在实质性的竞争，这些高级管理人员也为凯投海运、我们的经理和/或他们各自的关联公司提供服务，这可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩、现金流以及进行现金分配和偿还或再融资债务的能力产生重大不利影响。

我们的合伙协议限制了我们的普通合伙人和我们的董事对我们的单位持有人的受托责任，并限制了我们的普通合伙人或我们的董事采取的行动对单位持有人可用的补救措施。

我们的合伙协议包含限制标准和受托责任的条款，根据马绍尔群岛法律，我们的普通合伙人和董事可能由您持有或欠您的债务。例如，我们的合作伙伴协议：

要成为我们合伙的有限责任合伙人，单位持有人必须同意受合伙协议中的条款约束，包括上文讨论的条款。请阅读“项目7.主要单位持有人和关联方交易-B.关联方交易”。

单位持有人的投票权有限，我们的合伙协议限制了拥有我们单位5%或更多股份的单位持有人的投票权。

单位持有人对影响我们业务的事项只有有限的投票权。

我们每年举行一次有限合伙人会议，选举董事会的一名或多名成员，并就适当提交会议的任何其他事项进行投票。普通单位持有人(不包括首都海运及其附属公司)在我们的八名董事会成员中选出五名。目前我们的董事会有七名成员，其中五名是由普通单位持有人选举产生的。当选的董事是在交错的基础上选举产生的，任期三年。我们的普通合伙人有权全权任命其余三名董事，他们的任期也是三年。任何和所有当选董事只有在其他当选董事的多数票赞成的情况下才能罢免，或在适当地称为共同单位持有人的会议上，由大多数尚未选出的共同单位的持有人投赞成票才能罢免。

合伙协议包含限制单位持有人召开会议或获取有关我们业务的信息的能力的条款，以及限制单位持有人影响管理方式或方向的其他条款。单位持有人无权选举我们的普通合伙人，我们的普通合伙人不得被罢免，除非至少三分之二的未偿还单位的持有人投票，包括我们的普通合伙人及其关联公司拥有的任何单位，以及我们的董事会的多数票。截至2023年4月17日，共有14,266,542个公共单位由公共单位持有人拥有，占我们公共单位的69.8%，不包括国库单位721,347。

我们的合伙协议进一步限制了单位持有人的投票权，规定如果任何个人或团体，除我们的普通合伙人、其关联公司、其受让人和经我们董事会事先批准收购此类单位的人以外，实益拥有当时未偿还的任何类别单位5%或更多的单位，则该个人或团体拥有的任何此类单位超过4.9%的任何单位不得在任何事项上投票，并且在发送单位持有人会议的通知、计算所需票数时将不被视为未完成单位持有人，但出于提名一人进入我们的董事会、确定是否达到法定人数或其他类似目的的目的除外。除非法律另有规定。任何此类单位持有人的投票权超过4.9%，将按比例重新分配给持有该类别投票权少于4.9%的其他同一类别的单位持有人。作为我们普通合伙人的关联公司，首创海运不受此类限制，并将在因此类限制而重新分配的任何单位中按比例分配。此外，这一限制不适用于在事先获得我们董事会批准的情况下收购任何类别未偿还单位超过5%的单位持有人。

截至2023年4月17日，根据已发行和未偿还的20,449,169个单位(不包括721,347个国库单位，包括348,570个普通合伙人单位)，Marinakis家族，包括实益拥有我们普通合伙人和Capital Gas Corp.100%股权的Miltiadis E.Marinakis先生和Capital Sea董事长Evangelos M.Marinakis，可能被视为实益拥有我们30.2%的权益，通过：

我们的合伙协议包含的条款可能会阻止个人或团体试图解除我们目前的管理层或普通合伙人的职务。

我们的合伙协议包含的条款可能会阻止个人或团体试图解除我们目前的管理层或普通合伙人的职务：

这些规定的一个效果可能是降低我们单位的交易价格。

我们的普通合伙人拥有有限的认购权，可能要求单位持有人以不受欢迎的时间或价格出售您的单位。

如果在任何时候，我们的普通合伙人及其关联公司拥有一个类别90%以上的单位，我们的普通合伙人将有权(它可以转让给其任何关联公司或我们)，但没有义务，以不低于当时市场价格(如我们的合伙协议中的定义)的价格收购非关联人士持有的所有但不少于所有此类单位。因此，单位持有人可能被要求在不受欢迎的时间或价格出售他们的单位，并且可能得不到任何投资回报。单位持有人也可能在出售其单位时承担纳税义务。

我们的普通单位是股权证券，从属于我们现有和未来的债务，并将受制于我们未来可能发行的任何优先单位的优先分配和清算权。

我们的共同单位是股权，不构成负债。就可用于偿付债权的资产而言，我们的共同单位的排名低于我们面临的所有债务和其他非股权债权，包括在合伙企业的清算中。此外，我们共同单位的持有者享有我们未来可能发行的任何优先单位的优先分配权和清算权。我们的董事会有权在未经我们共同单位持有人批准或同意的情况下发行额外的类别或系列优先单位。对我们共同单位的分配量的任何实际或可能的减少都可能对共同单位的市场价格产生实质性的不利影响。

未来出售我们的共同单位，或发行优先单位、债务证券或认股权证，可能会导致我们共同单位的市场价格下降。

我们共同单位的市场价格可能会下降，原因是市场上出售了大量单位，或者发行了债务证券或认股权证，或者人们认为这些出售可能会发生。这些出售也可能使我们在未来以我们认为合适的时间和价格出售股权证券以通过未来发行此类股权证券筹集资金变得更加困难或不可能。

自首次公开发行以来，我们进行了多次普通股和优先股的发行，未来我们可能会进行更多此类发行。

我们发行额外的单位或其他同等或高级的股权证券可能会产生以下影响：

如果法院发现单位持有人的行为构成了对我们业务的控制，您可能没有有限责任。

作为根据马绍尔群岛共和国法律组织的合伙企业的有限合伙人，如果法院判定您“参与控制”了我们的业务(根据有限合伙人的行为，与我们进行交易的人有理由相信有限合伙人是普通合伙人)，您可以承担与普通合伙人相同程度的责任。我们的普通合伙人通常对合伙企业的义务负有无限责任，例如其债务和环境责任。此外，在我们开展业务的一些司法管辖区，还没有明确规定有限合伙人权益持有人对有限合伙企业义务的责任限制。请阅读本年度报告附件2.1中的“合伙协议-有限责任”，以更详细地讨论对单位持有人的责任限制的影响。

我们可以借钱来支付分销或回购我们的部门，这将减少可用于运营我们业务的信贷额度。

我们的合作协议允许我们进行营运资本借款，以支付分配。因此，我们可以对我们所有的单位进行分配，即使我们的运营产生的现金可能不足以支付此类分配。我们为进行分配而进行的任何营运资本借款都将减少我们为运营业务所能进行的营运资本借款金额。更多信息，请阅读“项目5.业务和财务回顾及展望--B.流动资金和资本资源--借款(融资安排)”。

利率的提高可能会导致我们单位的市场价格下降。

利率上升可能会导致对股票投资的需求总体上相应下降，特别是对以收益为基础的股票投资，如我们的单位。由于其他相对更具吸引力的投资机会而导致对我们单位的利率上升或需求减少，可能会导致我们单位的交易价格或市场价值下降。

单位持有人可能有偿还分配的责任。

在某些情况下，单位持有人可能需要偿还错误退还或分配给他们的金额。根据马绍尔群岛有限合伙企业法(“MILPA”)，如果分派会导致我们的负债(因合伙人的合伙权益而对合伙人的负债和债权人的追索权仅限于我们的特定财产的负债)超过我们资产的公允价值，则我们不得进行分派，但受债权人追索权限制的负债的财产的公允价值仅应包括在该财产的公允价值超过该负债的范围内。《股东权益保护法》规定，自不允许的分配之日起三年内，有限合伙人如果收到分配，并且在分配时知道这违反了《分配条例》，将对有限合伙企业承担分配金额的责任。成为被替代有限合伙人的受让人对转让人向合伙企业作出在受让人成为有限合伙人时已知的出资的义务负有责任，如果可以从合伙协议中确定负债，则对未知的义务负有责任。

根据马绍尔群岛共和国的法律，本组织作为有限合伙企业，可能会限制我们的单位持有人保护其利益的能力。

我们的事务由我们的合伙协议和Milpa来管理。Milpa的规定类似于美国一些州的有限合伙法律的规定，其中最著名的是特拉华州。《Milpa》还规定，由于它涉及非居民有限合伙企业，如我们，它的适用和解释应使马绍尔群岛的法律在《Milpa》的标的方面与特拉华州的法律一致，只要不与《Milpa》或马绍尔群岛共和国高等法院和最高法院的裁决相冲突，特拉华州的非成文法(或判例法)即被采纳为马绍尔群岛的法律。然而，在马绍尔群岛共和国，解释《千年发展目标》的司法案例很少。例如，根据马绍尔群岛共和国的法律，董事的权利和受托责任没有根据某些美国司法管辖区的成文法或司法先例明确确立。尽管Milpa确实具体纳入了特拉华州的非成文法或司法判例法，但我们的公共单位持有人在面对管理层、董事或控股单位持有人的诉讼时，可能比在美国司法管辖区组织的有限合伙企业的股东更难保护自己的利益。

由于我们是马绍尔群岛的有限合伙企业，在希腊设有主要执行办事处，并在马绍尔群岛和利比里亚等其他离岸司法管辖区设有子公司，因此我们的业务可能会受到经济实质要求的限制，这可能会损害我们的业务。

我们是马绍尔群岛的有限合伙企业，在希腊设有主要执行办事处。我们的子公司设在马绍尔群岛、利比里亚和塞浦路斯。马绍尔群岛颁布了我们可能有义务遵守的经济实体条例。马绍尔群岛通过的条例要求开展特定活动的某些实体必须遵守经济实体测试，该实体必须证明：(1)在马绍尔群岛进行有关活动的指挥和管理，(2)在马绍尔群岛开展与该有关活动有关的核心创收活动(尽管监管者了解并承认航运公司的创收活动一般发生在国际水域)和(3)考虑到在马绍尔群岛开展的有关活动的水平，(A)在马绍尔群岛有足够的支出，(B)在马绍尔群岛有足够的实际存在和(C)在马绍尔群岛有足够数量的合格雇员。

欧洲联盟理事会(“理事会”)为税务目的定期公布“不合作管辖区”清单，其中包括理事会认为需要改进其法律框架并努力在税收方面遵守国际标准的国家。2023年2月14日，马绍尔群岛共和国等被欧盟列入不合作司法管辖区名单，原因是缺乏经济实体要求的执行。马绍尔群岛表示，它认为到目前为止，它已经履行了对理事会行为守则小组的承诺，马绍尔群岛已经确认，它将继续与欧盟和理事会行为守则小组密切合作，以解决欧盟成员国的任何技术关切。欧盟成员国已就一系列措施达成一致，它们可以选择适用于被列入名单的国家，包括加强监测和审计、预扣税款和不可扣除成本，尽管我们目前还不知道有任何此类措施正在采取，但未来可以被一个或多个欧盟成员国采用。欧盟委员会表示，它将继续支持成员国努力制定一种更协调的方法来制裁被列入名单的国家。欧盟法律禁止某些欧盟资金通过不合作司法管辖区的实体进行输送或转移。

我们不知道马绍尔群岛将在不合作名单上保留多久；马绍尔群岛可能采取什么行动(如果有的话)将自己从名单中删除；欧盟将以多快的速度对马绍尔群岛法律的任何变化做出反应；或者当我们或我们的子公司仍是根据马绍尔群岛法律组织和存在的实体时，欧盟银行或其他对手方将如何反应。欧盟不合作司法管辖区名单的影响，以及我们不遵守马绍尔群岛为实现从名单中删除而通过的任何立法，都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生实质性的不利影响。

此外，某些司法管辖区已经制定或可能制定我们可能有义务遵守的经济实体法律和法规。如果我们未能履行任何此类法律和法规(包括马绍尔群岛条例)规定的义务，我们可能会受到经济处罚，并向外国税务官员披露信息，或者可能被从相关司法管辖区的公司登记中除名。上述任何情况都可能对我们的业务造成干扰，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

投资者可能不可能强制执行美国对我们的判决。

我们是根据马绍尔群岛共和国的法律组建的，我们的普通合伙人和我们的大多数子公司也是如此。我们的大多数董事、普通合伙人和子公司的董事和高级管理人员都是美国以外的国家的居民。我们和我们子公司的几乎所有资产都位于美国以外。因此，美国投资者可能很难或不可能在美国境内向我们送达诉讼程序，或在美国法院强制执行我们的民事责任判决。此外，您不应假设我们或我们的子公司注册或组织所在的国家/地区的法院，或我们的资产或我们子公司的资产所在的国家/地区的法院(1)会执行美国法院根据适用的美国联邦和州证券法的民事责任条款对我们或我们的子公司提起的诉讼中的判决，或(2)在最初的诉讼中根据这些法律对我们或我们的子公司施加责任。

作为“外国私人发行人”和有限合伙企业，我们不受美国证券交易委员会和纳斯达克的某些其他适用要求的约束，这些要求可能导致对投资者的保护低于适用于美国国内发行人的规则。

我们是马绍尔群岛的有限合伙企业。纳斯达克全球精选市场要求与上市单位建立有限合伙关系，以遵守其公司治理标准，但纳斯达克第5615(A)(4)条规定的某些例外情况除外。作为一家外国私人发行人，我们不需要遵守适用于美国上市有限合伙企业的所有规则。特别是，我们作为外国私人发行人有限合伙企业的身份使我们免于遵守某些美国证券交易委员会法律法规和纳斯达克全球精选市场的某些监管规定，包括委托书规则、交易法第16节的短期利润追回规则、与高管薪酬披露相关的某些规则以及某些治理要求，如董事对董事提名和高管薪酬的独立监督。此外，根据交易法，我们不需要像其证券根据交易法注册的美国国内公司那样频繁或及时地向美国证券交易委员会提交当前报告和财务报表，并且我们通常不需要向美国证券交易委员会提交季度报告。然而，我们通常选择遵守纳斯达克全球精选市场的大部分公司治理规则，就像我们是美国有限合伙企业一样。虽然我们没有要求董事会中独立董事占多数，也没有要求设立薪酬委员会或提名/公司治理委员会，但我们的董事会设立了一个审计委员会、一个冲突委员会和一个完全由独立董事组成的薪酬委员会。因此，我们不认为我们的公司治理做法与通常适用于美国国内发行人的公司治理做法有任何重大差异，根据纳斯达克全球精选市场的公司治理标准，美国国内发行人是有限合伙企业。然而，这些豁免和宽大减少了您作为投资者有权获得的信息和保护的频率和范围，而对我们投资者有权获得的信息和保护的频率和范围实际或可能减少的看法可能会对共同单位的市场价格产生实质性和不利的影响。

税务风险

除下列风险因素外，您还应阅读下面的“第10项附加信息-E.税收”，以更完整地讨论与我们以及我们单位的所有权和处置有关的预期重大美国联邦和非美国所得税考虑事项。

美国税务当局可能会将我们视为“被动的外国投资公司”，这可能会对美国联邦所得税产生不利影响。单位持有人。

就美国联邦所得税而言，作为公司纳税的外国实体在美国联邦所得税中将被视为“被动外国投资公司”(“PFIC”)，如果(X)在任何纳税年度其总收入的至少75%由某些类型的“被动收入”构成，或(Y)该实体为生产或持有这些类型的“被动收入”而生产或持有的资产的平均价值的至少50%。就这些测试而言，“被动收入”包括股息、利息、出售或交换投资性财产的收益，以及除租金和特许权使用费以外的租金和特许权使用费，这些收入来自与积极开展贸易或企业有关的无关各方。就这些测试而言，从提供服务中获得的收入不构成“被动收入”。拥有PFIC股份的美国人在PFIC获得的收入、他们从PFIC获得的分配以及他们出售或以其他方式处置他们在PFIC的股份所获得的收益(如果有)方面受到不利的美国联邦所得税制度的约束。

根据我们目前和预计的运作方法，我们认为我们目前不是PFIC，我们预计未来也不会成为PFIC。我们打算将现货和定期租赁活动的收入视为非被动收入，并将从事这些活动的船舶视为非被动资产，用于PFIC目的。然而，不能保证国税局(“国税局”)或美国法院会接受这一立场，因此存在国税局或美国法院可能认定我们是PFIC的风险。此外，我们不能保证，如果我们的资产、收入或业务发生变化，我们不会在未来的任何课税年度设立私人资本投资公司。见“附加信息-E.税收-材料美国联邦所得税考虑因素-美国持有者的美国联邦所得税--PFIC地位和重大税收后果”。

我们可能不得不为来自美国的收入缴税，这将减少我们的收入。

根据1986年修订的《国内税法》(以下简称《税法》)，在美国，船东或租船公司可归因于开始或结束但不是同时开始和结束的运输的总航运收入的50%被描述为来自美国的航运收入，此类收入一般应缴纳4%的美国联邦所得税，不得扣除，除非该公司有资格根据该守则第883条获得免税。我们相信，我们和我们的每一家子公司都将有资格获得这一法定免税，我们将为美国联邦所得税申报单申报目的采取这一立场。见“项目10.附加信息-E.税收-重要的美国联邦所得税考虑--第883条的豁免”。然而，有一些实际情况，包括一些可能超出我们控制范围的情况，可能会导致我们失去这项免税的好处。此外，我们目前有资格获得这一豁免的结论是基于法律当局没有明确考虑像我们这样的组织结构。尽管出于美国联邦所得税的目的，我们选择被视为公司，但出于公司法的目的，根据马绍尔群岛法律，我们被组织为有限合伙企业。我们的普通合伙人将负责管理我们的业务和事务，并已被授予对董事会决策的某些否决权。因此，我们不能保证国税局不会对我们或我们任何子公司的资格采取不同的立场，以获得此次免税。

如果我们或我们的子公司在任何课税年度不能根据守则第883条获得这项豁免，则我们或我们的子公司一般在该年度将对我们来自美国的运输收入缴纳4%的美国联邦总收入税。征收这项税收可能会对我们的业务产生负面影响，并将导致可供分配给我们单位持有人的收入减少。

您可能需要在一个或多个非美国国家缴纳所得税，包括希腊，因为您拥有我们的单位，如果根据任何此类国家的法律，我们被视为在那里开展业务。这样的法律可能会要求你向这些国家提交纳税申报单并向其纳税。

我们希望我们的事务和我们每个子公司的业务将以最大限度地减少对我们和这些子公司征收的所得税或因拥有我们的单位而对您征收的所得税的方式进行和运营。然而，由于我们是合伙企业，在某些司法管辖区，我们的活动和我们子公司的活动出于税务目的可能被归因于我们的单位持有人，因此，如果根据任何此类国家的法律，我们被视为在那里开展业务，您将因拥有我们的单位而在一个或多个非美国国家(包括希腊)纳税。如果您在任何这样的国家纳税，您可能被要求提交一份纳税申报单，并根据您在我们收入中的可分配份额在该国家纳税。我们可能被要求减少对您的分配，因为该国家对我们施加的任何扣缴义务都是针对您的此类分配。美国可能不允许对您直接或间接产生的任何外国所得税给予税收抵免。

我们相信，我们可以以这样一种方式开展我们的活动，即我们的单位持有人不应仅仅因为收购、持有、处置或参与赎回我们的单位而被视为在希腊开展业务。然而，我们或我们的任何子公司是否将被视为在包括希腊在内的任何国家开展业务，这在很大程度上将是一个事实问题，通过分析合同安排来确定，包括我们与经理签订的管理和行政服务协议，以及我们开展业务或进行运营的方式，所有这些都可能随着时间的推移而改变。希腊或任何其他国家的法律也可能发生变化，这可能会导致该国的税务当局确定我们在这些国家开展业务，并受其税法的约束。对我们或任何子公司征收的任何外国税或任何吨位税的增加都将减少我们可供分配的现金。

项目4.关于伙伴关系的信息。

 我们是一家大型有限合伙企业，根据马绍尔群岛法律于2007年1月16日成立，名称为Capital Products Partners L.P.。我们于2007年4月完成了首次公开募股。我们的主要行政总部设在希腊比雷埃夫斯比雷埃夫斯市Iassonos Street 3号，邮编：18537，电话号码是+302104584950。我们在马绍尔群岛的注册地址是马绍尔群岛马朱罗阿杰尔塔克岛阿杰尔塔克路信托公司综合体，邮编：MH96960。我们在该地址的注册代理商的名称是马绍尔群岛信托公司。我们的网站地址是www.capalpplp.com。美国证券交易委员会保留了一个互联网站www.sec.gov，其中包含包括我们在内的发行人的报告和其他信息，这些发行人以电子方式向美国证券交易委员会备案。这些网站上包含的或可通过这些网站访问的信息不是本年度报告的一部分，也不纳入本年度报告。

2022年及截至本年度报告提交前的发展

单位回购计划

2022年，根据2021年批准的单位回购计划，我们完成了389,962套回购，每套平均价格为15.13美元，外加回购费用。这些单位由合伙企业作为财务单位持有，590万美元记为合伙企业合伙企业资本的减少额。2023年1月26日，我们的董事会批准了一项新的单位回购计划，授权合伙企业回购最多3,000万美元的合伙企业共同单位，有效期两年，至2025年1月底。

购置一艘液化天然气运输船(“LNG/C”)和三艘13,312标箱集装箱船

2022年6月6日，CPLP同意行使第一要约权，从造船厂分别交付一艘174,000立方米(“CBM”)最新一代X-DF LNG/C船和三艘13,312 TEU混合洗涤器安装的Tier III和III期双燃料就绪生态集装箱姊妹船，总代价为5.966亿澳元。

2023年2月17日，由现代重工股份有限公司(现代)建造的LNG/C Asterix I被交付给葡语国家石油公司，并开始在哈特里工作，为期七年，将于2029年12月底到期。哈特里有权将特许合同再延长两年。Asterix I的总对价2.3亿美元是通过2022年6月预付给Capital Sea的1200万美元现金保证金、1.84亿美元债务和3400万美元手头现金的组合筹集的。

葡语共同体同意从首都海事购买的三艘13,312 TEU集装箱船中的两艘，即由韩国现代Samho重工业有限公司建造的M/V Manzanillo Express和M/V Itajai Express，分别于2022年10月12日和2023年1月10日交付给葡语共同体，并开始在Hapag-Lloyd工作，为期10年，加上可选的期限，将在2038年10月底至2039年1月底之间到期。这些船只的总代价2.45亿美元包括2022年6月预付给首都海事的1,200万美元现金保证金、2.13亿美元债务、750万美元的CPLP普通单位(价值是截至紧接船只收购前第二个交易日的30个交易日的CPLP普通单位的成交量加权平均价格，总计505,204个普通单位)，以及手头现金1,250万美元。

CPLP同意从首都海事购买的第三艘13,312 TEU集装箱船--M/V Buenaventura Express目前正在现代Samho建造，计划于2023年6月从造船厂交付。该船还与Hapag-Lloyd签订了为期10年的长期定期租船合同，连同可选的期限，将于2039年6月到期。

融资安排

2023年2月7日，我们与招商银行金融租赁有限公司(“招商银行”)签订了一项1.84亿美元的售后回租协议，目的是为收购液化天然气/C Asterix I提供部分资金。

2022年12月23日，我们签订了一项日本回售和回租协议，认购期权安排为1.08亿美元，目的是为收购M/V Itajai Express提供部分资金。

2022年10月6日，我们与HCOB签订了一项1.05亿美元的信贷安排，目的是为收购M/V Manzanillo Express提供部分资金。

2022年7月22日，该合伙企业的全资子公司CPLP PLC发行了在雅典证券交易所上市的1亿欧元债券，固定票面利率为4.40%，期限为7年。

2022年8月4日，关于债券的发行，我们与比雷埃夫斯银行签订了一项交叉货币互换协议，以6.55%的固定年利率交换1.018亿欧元。

出售M/V Archimidis和M/V Agamemnon

2022年5月30日，该伙伴关系签订了两份单独的协议备忘录，将M/V Archimidis和M/V Agamemnon出售给一个非关联方，总代价为1.3亿美元。M/V Archimidis于2022年7月6日交付给其新所有者，M/V AGamemnon于2022年7月28日交付。

关于我们的融资安排的信息，见下文“项目5.经营和财务回顾及展望--B.流动资金和资本资源--借款(融资安排)”。

2021年的发展

购买六艘LNG/C船

2021年8月31日，葡语国家共同体同意从CGC运营公司购买三艘174,000立方米最新一代X-DF液化天然气运输船，即在现代建造的LNG/C Aristos I、LNG/C Aristarchos和LNG/C Aristidis I，总代价为5.998亿美元，包括(1)手头1.471亿美元的现金，(2)承担4.274亿美元的担保债务，(Iii)发行1,153,846个(或价值1,530万美元)新的葡语国家共同体普通单位，溢价于协议签订时的单位交易价；及(4)1,000万美元的无担保免息卖方信贷。LNG/C Aristos I和LNG/C Aristarchos于2021年9月3日交付给伙伴关系，而LNG/C Aristidis I于2021年12月16日交付。LNG/C Aristos I和LNG/C Aristidis I是与BP签订的长期定期包机，最早分别在2023年10月和2023年12月到期。LNG/C Aristarchos是与Cheniere签订的长期定期租约，最早将于2025年2月到期。

此外，2021年8月31日，伙伴关系获得了一项于2021年11月4日行使的选择权，以购买另外三艘X-DF LNG/C姊妹船，即在现代建造的LNG/C Attalos、LNG/C Asklipios和LNG/C Adamastos，总代价为6.23亿美元，其中包括(1)手头现金1.84亿美元和(2)承担4.39亿美元担保债务。LNG/C Attalos和LNG/C Asklipios于2021年11月18日交付给伙伴关系，而LNG/C Adamastos于2021年11月29日交付。LNG/C Attalos与BP签订了长期定期租约，最早于2025年10月到期，LNG/C Asklipios与Cheniere签订了长期定期租约，预计最早于2025年1月到期，LNG/C Adamastos与Engie签订了长期定期租约，最早于2026年9月到期。

销售M/V CMA CGM Magdalena和M/V Adonis

2021年4月7日，该合伙企业签署了协议备忘录，将M/V CMA CGM Magdalena和M/V Adonis出售给独立的第三方，总代价为1.95亿美元。M/V CMA CGM Magdalena和M/V Adonis分别于2021年5月17日和2021年12月13日交付给新所有者。

收购三艘巴拿马型集装箱船

2021年2月，合伙企业完成了对2008年在韩国韩进重工建造的M/V长滩快轮、M/V西雅图快轮和M/V Fos Express三艘5,100 TEU姊妹集装箱船的收购，总代价为4,050万美元。这些船只是根据与Hapag-Lloyd签订的长期定期租约租用的，最早到期时间为2025年6月(对于M/V长滩快递)或2025年9月(对于M/V西雅图快递和M/V Fos Express)。

订立和/或假定的融资安排

2021年10月20日，该合伙企业的全资子公司CPLP PLC发行了在雅典证券交易所上市的1.5亿欧元债券，固定票面利率为2.65%，期限为5年。

在债券发行方面，我们与比雷埃夫斯银行签订了一些交叉货币互换协议，包括2021年12月2日与比雷埃夫斯银行签订的交叉货币互换协议，以3.655%的固定年利率兑换1.297亿欧元，以及2021年12月14日与阿尔法银行签订交叉货币互换协议，以3.690%的固定年利率交换3,000万欧元与3,490万美元。

2021年12月16日，在LNG/C Aristidis I交付后，我们承担了一项银团担保信贷安排，ING Bank N.V.伦敦分行作为代理，金额为1.23亿美元。

2021年11月29日，在LNG/C Adamastos交付后，我们以与Shin Doun Kisen Co.，Ltd.(“Shin Doun”)的出售和回租协议的形式承担了1.431亿美元的债务。

2021年11月18日，在交付LNG/C Attalos和LNG/C Asklipios后，我们以出售和回租协议的形式分别承担了与CMBFL的1.463亿美元和1.496亿美元的债务。

2021年9月3日，在LNG/C Aristos I和LNG/C Aristarchos交付后，我们以出售和回租协议的形式承担了与交行金融租赁有限公司(以下简称交行)的债务，分别为1.489亿美元和1.554亿美元。此外，我们签订了CGC卖方信用证，以便将LNG/C Aristos I和LNG/C Aristarchos总采购价格中的1,000万美元推迟至多12个月，自船舶交付之日起算。

2021年1月22日，我们与CMBFL签订了一项协议，分别以1000万美元的价格出售和回租长滩快递、西雅图快递和Fos快递。此外，我们与CMTC订立了卖方信用协议(“CMTC卖方信用”)，以便将长滩快递、西雅图快递和Fos快递货轮的购买价格的600万美元推迟至多五年，自船舶交付之日起算。

关于我们的融资安排的信息，见下文“项目5.经营和财务回顾及展望--B.流动资金和资本资源--借款(融资安排)”。

单位回购计划

2021年1月25日，伙伴关系董事会批准了一项价值3000万美元的单位回购计划，用于在两年内回购伙伴关系的共同单位。2021年，我们完成了382,250套回购，平均每套支付11.74美元，外加回购费用。这些单位由合伙企业作为财务单位持有，450万美元记为合伙企业合伙企业资本的减少额。

2020年的发展

更换阿伽门农角M/V的经理

2020年11月30日，我们完成了将好望角型散货船的管理人从Capital Ship Management更换为Capital-Execute的过程，Capital-Execution是一家私人控股公司，最终由Miltiadis E.Marinakis先生控股，使Capital-Execute成为我们集装箱和干散货船的唯一管理人。与Capital-Execution的协议具有与我们与Capital Ship Management达成的浮动费用管理协议相同的条款和条件。

收购三艘新巴拿马型集装箱船

2020年1月，该伙伴关系完成了对韩国三星重工有限公司2011年建造的三艘10,000 TEU姊妹集装箱船，即M/V Athos、M/V Aristomeis和M/V Athenian的收购，总代价为1.626亿美元。这些船只是根据与Hapag-Lloyd签订的长期定期租约租用的，该租约将于2026年4月到期。

融资安排

2020年1月17日，该合伙企业与HCOB签订了一项新的定期贷款安排，金额最高可达3850万美元。

2020年1月20日，我们与CMBFL签订了一项协议，以每艘3850万美元的价格出售和回租M/V Athos和M/V Aristomeis。

我们于2019年12月签订了一份不具约束力的条款说明书，并于2020年5月与中国工商银行金融租赁有限公司(“ICBCFL”)达成协议，出售并租回三艘随后根据2017年信贷安排抵押的船只，即M/V Akadimos(前CMA CGM Amazon)、M/V Adonis(前CMA CGM乌拉圭)和CMA CGM Magdalena，总金额为1.554亿美元。在分别于2021年5月和12月出售M/V CMA CGM Magdalena和M/V Adonis之后，我们全额偿还了与ICBCFL三项协议中的两项有关的9,620万美元。另请参阅下文“项目5.经营和财务回顾及展望--B.流动资金和资本资源--借款(融资安排)”，以了解我们的融资安排。

我们是远洋轮船的国际所有者。我们的船队由22艘船舶组成，其中包括11艘新巴拿马型集装箱船(110万载重吨，总载重量90,889吨)，3艘巴拿马型集装箱船(20万载重吨，总载重量15,267吨)，1艘好望角型散货船(20万载重吨，总载重量120万立方米)和7艘最新一代液化天然气运输船(60万载重吨，总载重量120万立方米)，截至2023年3月31日，载重吨加权平均船龄约为7.2年。这不包括葡语共同体已同意购买的一艘13,312 TEU集装箱船，预计将于2023年第二季度交付。

我们所有的集装箱运输船目前都是根据中长期租约(根据最早到期的情况，截至2023年3月31日的剩余收入加权租期约为5.9年)租给有信誉的承租人，如CMA CGM、HMM和Hapag-Lloyd。

我们所有的液化天然气运输船目前都是根据中长期租赁(根据最早到期，截至2023年3月31日的剩余收入加权租赁约为6.4年)租给信誉良好的租赁公司，如BP、Cheniere、Engie和Hartree。

我们的船队是由我们的经理管理的，这些经理是私人公司。

商业战略

我们的主要业务目标是增加可用于分配给我们的单位持有人的现金，同时保持强大的财务状况和发展我们的业务。我们的目标是通过以下战略实现我们的业务目标：

我们的客户

我们根据与一系列交易对手签订的中长期定期租船合同提供海运服务：

任何重要客户的流失或重要客户要求的服务量的大幅下降都可能损害我们的业务、运营结果、现金流、财务状况以及进行现金分配和偿还或再融资债务的能力。见“项目3.关键信息--D.风险因素--与我们的业务和业务有关的风险--我们目前所有的收入都来自数量有限的承租人，任何承租人、租船人或船只的损失都可能导致收入和现金流的重大损失”。

我们的管理协议

根据我们的管理协议：

我们预计，未来购买的船只将按照类似的浮动费用管理安排进行管理。有关根据我们的管理协议支付的费用的更多信息，请参阅我们的财务报表附注4(与关联方的交易)。

我们的舰队

在我们2007年首次公开募股时，我们的船队由8艘船组成。截至2018年12月31日，我们的船队由36艘船只组成。我们于2019年3月27日完成了25艘油轮业务的剥离。剥离后，我们的船队由10艘新巴拿马型集装箱船和一艘好望角型散货船组成。2020年，我们完成了对三艘新巴拿马型集装箱运输船的收购，并于2021年上半年完成了对三艘巴拿马型集装箱运输船的收购。在2021年下半年，我们完成了六艘LNG/C船的采购，而在2021年5月和12月，我们分别完成了两艘Neo-Panamax集装箱船的销售。2022年6月6日，我们同意在各自从造船厂交付后，购买一艘LNG/C和三艘新巴拿马型集装箱运输船。LNG/C于2023年2月交付，其中两艘Neo-Panamax集装箱船分别于2022年10月和2023年1月交付，而第三艘Neo-Panamax集装箱船计划于2023年6月交付。2022年7月，我们还完成了两艘新巴拿马型集装箱船的销售。

因此，我们目前拥有22艘船舶，包括11艘新巴拿马型集装箱运输船(110万载重吨，总标准箱容量90,889吨)，截至2023年3月31日的载重吨加权平均船龄约为7.8年；三艘巴拿马型集装箱船(20万载重吨，总标准箱容量为15,267吨)，截至2023年3月31日的载重吨加权平均船龄约为14.9年；一艘好望角型散货船(20万载重吨)，船龄截至2023年3月31日，截至2023年3月31日，拥有约12.7年船龄和7艘液化天然气运输船(60万载重吨，总容量120万立方米)，其载重吨加权平均船龄约为1.6年。这不包括我们已同意收购的一艘Neo-Panamax集装箱运输船，预计将于2023年第二季度交付。

我们打算在当前的航运、租赁和融资市场条件下，以谨慎的方式进行战略性收购，以增加我们的单位持有人和长期可分配现金流的增长。此外，我们可能寻求收购其他航运业务或与其合并的机会。

下表提供了我们目前船队中的船只的概要信息，以及它们向我们交付的日期或预期交付日期以及它们的雇佣情况，包括船只的最早交付日期和相关的租费率。姊妹船是通常在同一造船厂建造的规格和大小相似的船舶，在表中用相同的字母表示。我们认为，拥有姊妹船在管理我们的船队方面提供了许多效率优势。

我们船队中的所有船只都是按照劳埃德船级社(Lloyd‘s)、英国船级社(BV)、日本船级社(DNV GL)、韩国船级社(KR)或美国船务局(ABS)的规则和规定设计、建造、检验和测试的。