0001604481错误2022财年33.3333.3333.3333.3333.3333.3333.3333.3333.3333.3333.3333.33P6M33.333.333.333.333.333.333.3333.3333.3323433.3333.3333.3323433.3333.3333.332342525258.338.338.3300016044812022-01-012022-12-310001604481Dei：商业联系人成员2022-01-012022-12-3100016044812022-12-31Xbrli：共享ISO 4217：美元00016044812021-12-3100016044812021-01-012021-12-3100016044812020-01-012020-12-31ISO 4217：美元Xbrli：共享0001604481IFRS-Full：IssuedCapitalMembers2019-12-310001604481IFRS-Full：SharePremiumMembers2019-12-310001604481Ifrs-full:ReserveOfExchangeDifferencesOnTranslationMember2019-12-310001604481IFRS-Full：Reserve Of CashFlow HedgesMember2019-12-310001604481IFRS-Full：财务份额成员2019-12-310001604481IFRS-Full：RetainedEarningsMembers2019-12-3100016044812019-12-310001604481IFRS-Full：RetainedEarningsMembers2020-01-012020-12-310001604481Ifrs-full:ReserveOfExchangeDifferencesOnTranslationMember2020-01-012020-12-310001604481IFRS-Full：Reserve Of CashFlow 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Member2021-12-310001604481欧洲：TIASIAA有限公司贷款成员欧洲：TIASIA有限公司成员2022-12-310001604481欧洲：TIASIAA有限公司贷款成员欧元：伦敦银行间同业拆借利率LIBOR1成员欧洲：TIASIA有限公司成员2022-12-310001604481欧洲：TIASIAA有限公司贷款成员欧洲：TIASIA有限公司成员IFRS-Full：Gross CarryingAmount Member2022-12-310001604481欧洲：TIASIAA有限公司贷款成员欧洲：TIASIA有限公司成员2021-12-310001604481欧洲：TIASIAA有限公司贷款成员欧洲：TIASIA有限公司成员IFRS-Full：Gross CarryingAmount Member2021-12-310001604481欧洲：TIAfrican aLtd.成员欧洲：TIAfrican aLtd.RevolvingLoan成员2022-12-310001604481欧洲：TIAfrican aLtd.成员欧洲：TIAfrican aLtd.RevolvingLoan成员欧元：伦敦银行间同业拆借利率LIBOR1成员2022-12-310001604481欧洲：TIAfrican aLtd.成员欧洲：TIAfrican aLtd.RevolvingLoan成员IFRS-Full：Gross CarryingAmount Member2022-12-310001604481欧洲：TIAfrican aLtd.成员欧洲：TIAfrican aLtd.RevolvingLoan成员2021-12-310001604481欧洲：TIAfrican aLtd.成员欧洲：TIAfrican aLtd.RevolvingLoan成员IFRS-Full：Gross CarryingAmount Member2021-12-310001604481欧洲：TIAfrican aLtd.成员欧洲：TIAfrican aLtd.贷款成员2022-12-310001604481欧洲：TIAfrican aLtd.成员欧洲：TIAfrican aLtd.贷款成员欧元：伦敦银行间同业拆借利率LIBOR1成员2022-12-310001604481欧洲：TIAfrican aLtd.成员欧洲：TIAfrican aLtd.贷款成员IFRS-Full：Gross CarryingAmount Member2022-12-310001604481欧洲：TIAfrican aLtd.成员欧洲：TIAfrican aLtd.贷款成员2021-12-310001604481欧洲：TIAfrican aLtd.成员欧洲：TIAfrican aLtd.贷款成员IFRS-Full：Gross CarryingAmount Member2021-12-310001604481IFRS-Full：JointVenturesMemberIFRS-Full：Gross CarryingAmount Member2022-12-310001604481IFRS-Full：JointVenturesMemberIFRS-Full：Gross CarryingAmount Member2021-12-310001604481IFRS-Full：InterestRateSwapContractMemberIFRS-Full：JointVenturesMember2018-12-310001604481IFRS-Full：InterestRateSwapContractMemberIFRS-Full：JointVenturesMember2018-01-012018-12-310001604481欧洲：TIASIA有限公司和TIACHIAA有限公司成员IFRS-Full：InterestRateSwapContractMember2018-03-290001604481Eurn:RidgeburyTankersAndClientsOfTuftonOceanicMember2019-11-192019-11-1900016044812019-11-192019-11-190001604481欧洲：BastiaShipholdingLtd.成员2020-09-152020-09-150001604481欧洲：BastiaShipholdingLtd.成员2020-07-012020-09-300001604481欧元：Suezmax BariMembersIFRS-Full：发货成员2022-03-242022-03-240001604481欧元：Suezmax BariMembersIFRS-Full：发货成员2022-04-012022-06-300001604481欧元：BariAndBastiaCharteringDeskMember2022-01-012022-12-310001604481欧元：BariAndBastiaCharteringDeskMember2021-01-012021-12-31ISO4217：欧元ISO 4217：美元ISO4217：英镑ISO 4217：美元0001604481欧元：Suezmax CapCharlesMemberIFRS-Full：发货成员2022-12-140001604481欧元：Suezmax CapCharlesMemberIFRS-Full：发货成员2022-12-142022-12-140001604481欧元：Suezmax CapCharlesMemberIFRS-Full：发货成员IFRS-Full：其他处置资产成员2023-01-012023-03-310001604481欧元：主要交付资产成员欧洲：VLCCCassius成员IFRS-Full：发货成员2023-01-110001604481欧元：主要交付资产成员IFRS-Full：发货成员欧洲：VLCCCamusMembers2023-02-280001604481欧洲：EuronavAndFrontline合并成员2022-07-112022-07-110001604481欧洲：EuronavNVMember欧元：家族成员和前线成员欧洲：EuronavAndFrontline合并成员IFRS-Full：MajorBusinessCombinationMember2023-02-070001604481欧洲：EuronavNVMember欧元：家族成员和前线成员欧洲：EuronavAndFrontline合并成员IFRS-Full：MajorBusinessCombinationMember2023-02-072023-02-070001604481欧洲：EuronavNVMember欧洲：CMB成员欧洲：EuronavAndFrontline合并成员IFRS-Full：MajorBusinessCombinationMember2023-02-072023-02-070001604481欧洲：EuronavAndFrontline合并成员IFRS-Full：MajorBusinessCombinationMember2023-01-16欧洲：董事会成员0001604481欧洲：EuronavAndFrontline合并成员IFRS-Full：MajorBusinessCombinationMember2023-03-23欧洲：董事0001604481IFRS-Full：发货成员欧洲：FSOSaferMembers2023-03-10

                                    

                

美国

美国证券交易委员会

华盛顿特区，20549

表格20-F

(标记一)

[]			根据1934年《证券交易法》第12(B)或(G)条所作的登记声明

或

[X]			根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的年度报告
			截至本财政年度止12月31日, 2022

或

[]			根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的过渡报告
			由_至_的过渡期

或

[]			根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的空壳公司报告
			需要本空壳公司报告的事件日期_

佣金文件编号001-36810

Euronav NV
(注册人的确切姓名载于其章程)

(注册人姓名英文译本)

比利时
(注册成立或组织的司法管辖权)

De Gerlachekaai 20, 2000安特卫彭, 比利时
(主要执行办公室地址)

雨果·德·斯托普电话：+32-3-247-44-11, 邮箱：Management@euronav.com,  De Gerlachekaai 20, 2000安特卫彭, 比利时
(公司联系人姓名、电话、电子邮件和/或传真以及地址)

---

                                    

                

根据该法第12(B)条登记或将登记的证券。

每个班级的标题			*交易代码			注册的每个交易所的名称
普通股，无面值			欧洲			纽约证券交易所

根据该法第12(G)条登记或将登记的证券。

无
(班级名称)

根据该法第15(D)条规定有报告义务的证券。

无
(班级名称)

说明截至年度报告所涉期间结束时发行人的每一类资本或普通股的流通股数量。

220,024,713普通股(其中包括18,241,181股库存股)，无面值

如果注册人是证券法规则405中定义的知名经验丰富的发行人，请用复选标记表示。

是

X

不是

如果本报告是年度报告或过渡报告，请用勾号表示注册人是否不需要根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节提交报告。

是

不是

X

注-勾选上述复选框不会解除根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条要求提交报告的任何注册人在这些条款下的义务。

用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13条或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。

是

X

不是

用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。

是

X

不是

用复选标记表示注册人是大型加速申请者、加速申请者、非加速申请者还是新兴成长型公司。请参阅《交易法》第12b-2条规则中的“大型加速申请者”、“加速申请者”和“新兴成长型公司”的定义。

大型加速文件服务器  x

☐中的加速文件管理器

☐中的非加速文件管理器

新兴成长型公司☐

如果一家根据美国公认会计原则编制财务报表的新兴成长型公司，用复选标记表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期来遵守根据交易法第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则†。

    †“新的或修订的财务会计准则”是指财务会计准则委员会在2012年4月5日之后发布的对其会计准则编纂的任何更新。

用复选标记表示注册人是否提交了一份报告，证明其管理层根据《萨班斯-奥克斯利法案》(《美国联邦法典》第15编第7262(B)节)第404(B)条对编制或发布其审计报告的注册会计师事务所的财务报告内部控制的有效性进行了评估：x

如果证券是根据该法第12(B)条登记的，应用复选标记表示登记人的财务报表是否反映了对以前发布的财务报表的错误更正。☐

用复选标记表示这些错误更正中是否有任何重述需要对登记人的任何执行人员在相关恢复期间根据

§240.10D-1(B)。☐

---

                                    

                

用复选标记表示注册人在编制本文件所包括的财务报表时使用了哪种会计基础：

						美国公认会计原则

X						国际财务报告准则由国际会计准则委员会发布

						其他

如果在回答前一个问题时勾选了“其他”，请用复选标记表示登记人选择遵循哪个财务报表项目：

项目17

项目18

如果这是一份年度报告，请用复选标记表示注册人是否为空壳公司(如《交易法》第12b-2条所定义)。

是

不是

X

---

目录

						页面
第1项。			董事、高级管理人员和顾问的身份			1
第二项。			报价统计数据和预期时间表			1
第三项。			关键信息			1
第四项。			关于该公司的信息			29
项目4A。			未解决的员工意见			81
第五项。			经营和财务回顾与展望			82
第六项。			董事、高级管理人员和员工			106
第7项。			大股东及关联方交易。			120
第八项。			财务信息			121
第九项。			优惠和上市			123
第10项。			附加信息			124
第11项。			关于市场风险的定量和定性披露			145
第12项。			除股权证券外的其他证券说明			145
第13项。			违约、拖欠股息和拖欠股息			146
第14项。			对担保持有人的权利和收益的使用作出实质性修改			146
第15项。			控制和程序			146
项目16A。			审计委员会财务专家			146
项目16B。			道德准则			147
项目16C。			主要会计费用及服务			147
项目16D。			审计委员会对上市标准的豁免			148
项目16E。			发行人购买股权证券及关联购买			143
项目16F。			更改注册人的认证会计师			148
项目16G。			公司治理			148
第16H项。			煤矿安全信息披露			149
项目16I。			关于妨碍检查的外国司法管辖区的披露			145
第17项。			财务报表			151
第18项。			财务报表			151
项目19.			展品			152

---

                                    

                

关于前瞻性陈述和风险因素摘要的警告性声明

本报告讨论的事项可能构成前瞻性陈述。1995年的《私人证券诉讼改革法》为前瞻性陈述提供了安全港保护，以鼓励公司提供有关其业务的预期信息。前瞻性陈述包括与计划、目标、目标、战略、未来事件或业绩、基本假设和其他陈述有关的陈述，这些陈述不是历史事实陈述。

我们希望利用1995年《私人证券诉讼改革法》中的安全港条款，并在此基础上加入这一警示声明。本报告以及由我们或代表我们作出的任何其他书面或口头陈述可能包括前瞻性陈述，这些陈述反映了我们对未来事件和财务表现的当前看法，并不打算对未来的结果做出任何保证。在本文件中使用时，“相信”、“预期”、“预计”、“估计”、“打算”、“寻求”、“计划”、“目标”、“项目”、“潜在”、“继续”、“考虑”、“可能”、“将会”、“可能”以及类似的表述、术语或短语可识别前瞻性陈述。

这些前瞻性陈述不是历史事实，而是基于对业务和我们未来财务业绩的当前预期、估计、假设和预测，读者不应过度依赖它们。本报告中的前瞻性陈述基于各种假设，其中许多假设又基于进一步的假设，包括但不限于管理层对历史运营趋势、我们记录中包含的数据以及从第三方获得的其他数据的审查。尽管我们认为这些假设在作出时是合理的，因为这些假设本身就会受到难以或不可能预测且超出我们控制范围的重大不确定性和意外事件的影响，但我们不能向您保证我们将实现或实现这些预期、信念或预测。

除了本报告其他地方和本文引用的文件中讨论的重要因素和事项外，我们认为，可能导致我们的实际结果和发展与前瞻性陈述中讨论的大不相同的重要因素包括：

•世界经济的实力，包括央行旨在抗击整体通胀和利率上升的政策，以及外汇汇率的不利波动；

•一般市场情况，包括原油和我们的船舶市场、租赁费、现货租赁费和船舶价值(包括剩余价值和钢材价格)的大幅波动；

•全球金融市场的状况，这可能对以我们可以接受的利率和条款获得额外融资和再融资的可用性产生不利影响，以及我们获得此类融资或遵守我们融资安排中的限制性和其他公约的能力，或以合理成本获得对冲工具的能力；

•我们获得现有和未来赠款和补贴的能力；

•我们的业务战略以及增长和未来运营的其他计划和目标，包括计划内和计划外的资本支出，或未能执行我们以合理价格采购低硫燃料油的战略以及相关的大宗商品风险；

•我们产生现金以偿还债务和其他义务的能力；

•我们的运营和维护费用水平，包括燃料和燃料费、干船坞和保险费；

•来自未决或未来诉讼的潜在责任；

•投资者、银行和其他利益相关者对环境、社会和治理(ESG)的期望以及遵守我们的环境、社会和治理(ESG)目标的相关成本，特别是未能达到我们的脱碳战略下的目标，以及未能找到并执行相关的合作伙伴关系；

•我们对关键人员的依赖和包括海员在内的熟练工人的可获得性，以及相关的劳动力成本；

•由于网络攻击可能扰乱我们的业务运营，以及我们无法以合理的成本获得网络保险，未能保护我们的信息系统免受安全漏洞的影响，或这些系统在很长一段时间内出现故障或不可用；

•冠状病毒(新冠肺炎)等流行病的持续时间和严重程度，以及政府对此的反应，包括它对我们整个业务对我们船只的需求、我们的全球业务、交易对手风险以及对全球经济的破坏的影响；

•国内外总体地缘政治状况，包括中国与美国之间的贸易紧张局势、贸易战以及产油国之间的分歧，包括非法原油贸易；

•从石油转向其他能源，如电力、天然气、液化天然气、氢气或其他无需海运的燃料；

•技术和产品风险，包括与能源过渡、机队/系统更新到替代推进以及在战略地点获得绿色燃料有关的风险；

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•国际制裁、禁运、进出口限制、国有化、海盗、恐怖袭击和武装冲突，包括与俄罗斯和乌克兰之间持续冲突有关的制裁、禁运、进出口限制、国有化、海盗、恐怖袭击和武装冲突，以及各国政府提供执行或保护措施的能力；

•任何不遵守美国1977年《反海外腐败法》或《反海外腐败法》或其他与贿赂有关的适用法规的行为；

•2023年6月30日之后，伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)的终止对我们任何参考LIBOR的债务的影响；

•由于事故、环境因素(如海上或港口的恶劣天气事件)、政治事件、公共卫生威胁、国际敌对行动，包括乌克兰地区目前的事态发展、恐怖分子的行为或远洋船只上的海盗行为，可能扰乱航运路线；

•船舶故障和停租情况；

•船舶的供应和需求与我们相当，包括在全球气候变化可能加速过渡的背景下，这将对石油需求、从而对原油海上运输产生加速的负面影响；

•声誉风险，包括与气候变化和我们的业务性质有关的风险，以及我们无法在石油消费迅速下降的情况下调整我们的商业模式；

•遵守政府、税收(包括与碳有关的)、环境(包括减排)和安全法规和制度以及相关成本；

•未来因公益组织或激进主义提出的未能适应或减轻气候影响的索赔而提起的诉讼的潜在责任；

•由于欧盟分类或相关的地区分类规定，增加了资金成本或限制了获得资金的机会；

•不遵守现有环境法规，例如但不限于：(1)国际海事组织、联合国海洋安全和防止船舶污染机构或海事组织对经1978年议定书修改的1973年《国际防止船舶造成污染公约》附件六的修正案(以下简称IMO 2020修正案)，统称为《73/78防污公约》，此处称为《防污公约》，自2020年1月1日起降低了船舶可向空气中排放的最大硫磺含量；(Ii)自2019年9月起适用于我们的《控制和管理船舶压载水和沉积物的国际公约》；(Iii)《欧共体适用于55国的条例》，特别是适用于欧盟海事排放贸易计划的《欧洲船舶回收条例》；(Iv)针对悬挂欧盟或欧盟成员国国旗的大型商业海船的《欧洲船舶回收条例》，该条例强制船东只能在《欧洲船舶回收设施清单》所列的安全健全的船舶回收设施中回收其船舶，该条例自2019年1月1日起适用；

•新的环境条例和限制，无论是在国际海事组织规定的全球一级，和/或由欧洲联盟或个别国家等区域或国家当局实施的；

•我们被纳入比利时法律，与包括美国在内的其他国家相比，我们可以获得不同的救济权利；

•美国税务机关将该公司视为“被动外国投资公司”；

•交易对手未能充分履行与我们的合同，特别是我们从客户那里获得赔偿的能力；

•保险覆盖面是否充足；

•法律、条约或规章的变更；

•我们的子公司无法宣布或支付股息；以及

•衍生工具的损失。

这些因素以及本年度报告和我们提交给美国证券交易委员会或美国证券交易委员会的其他报告中描述的其他风险因素，并不一定是所有可能导致实际结果或发展与我们的任何前瞻性表述中表述的内容大不相同的重要因素。其他未知或不可预测的因素也可能损害我们的结果。因此，不能保证我们预期的实际结果或事态发展将会实现，或者即使实质上实现了，也不能保证它们将对我们产生预期的后果或影响。这些前瞻性陈述仅在本年度报告发布之日作出。这些前瞻性陈述并不是对我们未来业绩的保证，实际结果和发展可能与前瞻性陈述中预测的大不相同。鉴于这些不确定性，告诫潜在投资者不要过度依赖此类前瞻性陈述。我们不承担任何义务，并明确拒绝任何义务，除非法律要求，公开更新或修改任何前瞻性陈述，无论是由于新信息、未来事件或其他原因。

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第一部分

项目1.确认董事、高级管理人员和顾问的身份

不适用。

项目2.报告提供的统计数据和预期时间表

不适用。

第三项：提供关键信息

在本报告中，对“Euronav”、“公司”、“我们”、“我们”和“我们”的所有提及都是指Euronav NV及其子公司，所有对“Euronav NV”的提及是指Euronav NV，而不是其子公司。除非另有说明，否则本年度报告中提及的“美元”、“美元”和“美元”均为美利坚合众国的合法货币，“欧元”、“欧元”和“欧元”均为比利时的合法货币。

我们将我们的“美国股票”称为没有面值的Euronav股票，这些股票反映在我们的股票登记簿或美国登记簿的美国部分，由ComputerShare Trust Company N.A.或我们的美国转让代理和登记商ComputerShare维护，并经过格式化以在纽约证券交易所或纽约证券交易所交易。美国股票由CUSIP B38564 108确定。我们将我们的“比利时股票”称为Euronav的那些没有面值的股票，这些股票反映在我们的股票登记册的比利时部分，或比利时登记册上，该登记册由de InterProfessional ele EffectenDesiito-en Girokas(CIK)NV(以欧洲结算比利时的商业名称运作)或欧洲结算比利时(我们的代理)维护，并经过格式化以在欧洲证券交易所布鲁塞尔交易所交易。比利时股票由ISIN BE0003816338确定。我们的美国股票和我们的比利时股票加在一起被统称为我们的“普通股”。有关本公司备存股份登记册的进一步讨论，请参阅“第10项.补充资料-B.备忘录及协调章程-股份登记册”。

A.          [已保留]

B.          资本化和负债化

不适用

C.          提供和使用收益的原因

不适用。

D.          风险因素

投资我们的证券是有风险的。我们预计在未来的运营中将面临以下所述的部分或全部风险。我们面临的风险包括但不限于以下所述的风险因素。下列任何风险因素均可能影响我们的业务运作，并对我们的业务活动、财务状况、经营业绩及前景产生重大不利影响，并导致我们的股票价值下跌。此外，如果并在一定程度上以下述任何风险成为现实，它们可能与其他风险一起发生，从而加剧该等风险对我们的业务活动、财务状况、运营结果和前景的不利影响。我们证券的投资者可能会损失他们的全部或部分投资。您应结合本报告前面提供的“风险因素摘要”以及本报告中包含或引用的其他信息仔细考虑以下信息。下文所列风险因素的顺序并不表明其发生的可能性或其财务后果的潜在程度。

与我们的业务相关的风险

油轮行业是周期性和波动性的，这可能导致租船费、船舶价值、收益和可用现金流的减少和波动。

就租船费率和盈利能力而言，油轮行业既具有周期性，也具有波动性。我们预计，在可预见的未来，我们的船舶市场利率将继续波动，从而对我们的短期和中期流动性产生影响。

租船费率和船舶价值的波动是由于石油和石油产品的供求变化导致油轮运力的供需变化造成的。我们船只或我们的漂浮、储存及卸货(FSO)船只的账面价值可能不代表其公平市场价值或出售

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由于二手船的市场价格往往会随着租船费和新船建造成本的变化而波动，因此二手船的价格在任何时候都会出现波动。

我们评估我们船舶的持有量，以确定是否发生了需要减值其持有量的事件。根据可能表明资产账面价值可能无法收回的事件和情况变化，审查船舶的可收回金额。检讨潜在减值指标，以及在有需要时预测与船只有关的未来现金流，是一项复杂的工作，需要我们就船只价值、未来运费、船只收益、折现率、剩余价值及船只的经济寿命等作出各种估计。这些项目中的许多在历史上都经历过波动，租船费率和船舶价值往往都是周期性的。租船费、船舶价值和其他市场恶化的下降可能会导致我们产生减值费用。

总体而言，影响油轮供需的因素不在我们的控制范围之内，行业状况变化的性质、时间和程度也是不可预测的。当前全球经济状况的恶化可能会导致油轮租费率下降，从而对我们租用或重新租用船只的能力产生不利影响，我们签订的任何续订或更换租船合同可能不足以使我们能够有利可图地运营我们的船只。此外，乌克兰的冲突正在扰乱能源生产和贸易模式，包括黑海和其他地方的航运，它对能源价格和油轮费率的影响最初有所上升，但目前还不确定。

影响油轮运力需求的主要因素包括：

•石油和石油产品的供需情况；

•由于新的替代能源的可获得性或石油和石油产品相对于其他能源的价格变化或其他因素使石油和石油产品的消费吸引力降低，石油和石油产品的消费发生变化；

•在通过管道连接到消费区的地区增加石油产量，在我们可能服务的市场中延长现有的或开发新的管道系统，或在这些市场中将现有的非石油管道转换为石油管道；

•与产油区地理位置相比较的炼油能力和库存的区域可用性；

•关于战略石油库存的国家政策(包括未来是否随着石油在能源组合中的减少而将战略储备定在较低的水平)；

•全球和区域经济和政治状况和事态发展、武装冲突，包括俄罗斯和乌克兰之间的冲突、恐怖主义活动、贸易战、公共卫生威胁、关税禁运、非法原油贸易和罢工；

•货币汇率，最重要的是兑美元汇率；

•改变贸易模式和石油和石油产品的海上运输距离；

•海运和其他运输方式的变化，包括原油和成品油之间的运输需求及其海运距离的变化；

•政府或海事自律组织规章制度的变化或监管部门采取的行动；

•环境及其他法律和法规的发展；

•国际贸易的发展，包括与征收关税有关的发展；以及

•国际制裁、禁运、进出口限制、国有化和战争。

影响油轮运力供应的因素包括：

•对替代能源的需求；

•新建造订单和交付的数量，包括交付的延迟，可能受到航运活动融资的影响；

•旧船的回收程度，除其他外，取决于回收率和国际回收条例；

•石油产品不平衡(影响贸易活动水平)和国际贸易的发展；

•将油轮改装为其他用途的次数；

•自然灾害或其他灾害或其他原因造成的业务中断，包括供应链问题；

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•停运、搁置、停泊或用作储存单位或因港口或运河挤塞而被堵塞的船只数目；及

•环境问题和与新技术有关的新法规的不确定性，这些新技术可能会推迟新船的订购。

我们预计，未来对我们油轮的需求将取决于世界经济体的经济增长、需求的季节性和地区性变化、全球油轮船队能力的变化以及将通过海上运输的石油和石油产品的来源和供应。鉴于目前与造船厂订购的新油轮数量，全球油轮船队的运力似乎可能会增加，无法保证未来经济增长的时间或程度。不利的经济、政治、社会或其他发展可能会对我们的业务和经营业绩产生实质性的不利影响。

此外，乌克兰的冲突加上大多数主要经济体的通胀压力和/或供应链中断，对我们开展业务的某些国家产生了负面影响，并可能导致全球经济放缓，进而可能对我们的船只需求产生不利影响。特别是，乌克兰冲突和对俄罗斯实施的相关制裁措施已经并正在扰乱能源生产和贸易模式，包括黑海和其他地方的航运，并影响了燃料价格。值得注意的是，各个司法管辖区对俄罗斯实施了制裁，直接针对源自俄罗斯的货物的海上运输，如石油产品。这些措施以及目标司法管辖区对这些措施的反应扰乱了我们运输的某些货物的贸易格局，并相应地影响了这类货物的运输费率。随着对俄罗斯实施制裁的司法管辖区数量增加和/或制裁的性质发生变化，我们能够获得的租船费率可能会开始减弱。

石油和天然气价格的下降或石油和天然气需求的长期下降，或者市场对这些价格和需求可能下降的预期，可能会对我们未来在油轮和海上领域的增长产生负面影响。石油和天然气价格持续低迷通常会导致勘探和开采减少，因为石油和天然气公司的资本支出预算受到此类活动产生的现金流的影响，因此对能源价格的变化很敏感。另一方面，持续的高油价可能会对需求造成破坏性影响。商品价格的这些变化可能会对我们的服务需求产生实质性影响，而需求低迷的时期可能会导致船舶供应过剩，加剧行业竞争，这往往会导致船舶，特别是较旧和技术不先进的船舶，长期闲置。我们无法预测未来对我们服务的需求水平或石油和天然气行业的未来状况。石油和天然气公司勘探、开发或生产支出的任何减少或对石油和天然气需求的减少都可能减少我们的收入，并对我们的业务、经营业绩和可供分配的现金造成重大损害(另见下文“Peak Oil”)。

我们很大一部分收入来自有限数量的客户，这些客户中的任何一个的流失都可能导致收入和现金流的重大损失。

我们目前很大一部分收入来自有限数量的客户。在截至2022年12月31日的一年中，瓦莱罗能源公司或瓦莱罗占我们油轮部门总收入的8%。此外，截至2022年12月31日，我们两个FSO的唯一FSO客户是北方石油公司，截至该日期，该公司占我们收入的5%。我们所有的租船协议都有固定的条款，但可能会因某些情况而提前终止，例如租船人因财务能力不足、与我们存在分歧或其他原因而未能向我们支付租船费用。

此外，在下列情况下，承租人可以行使终止本合同的权利：

•船舶遭受全损或者损坏无法修复的；

•我们不履行租船合同规定的义务，包括长时间停租船舶；

•战争、制裁或敌对行动严重扰乱船舶的自由贸易；

•该船只被任何政府当局征用；或

•发生长期不可抗力事件，如战争、海盗、恐怖主义、全球流行病或政治动乱，使船只无法按照各自租船的条款和条件租用。

此外，如果船舶不符合某些合同规格，我们收到的租金可能会减少。.例如，如果平均船速低于我们保证的速度，或者如果燃料消耗量

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这艘船的动力超过了保证额。此外，我们的FSO服务合同下的补偿基于每个FSO的日常性能和/或可用性，符合适用的FSO服务合同中规定的要求。根据我们的FSO服务合同，我们收到的租金可能会减少或暂停(视情况而定)，如果船只处于闲置状态，但可以运营，或者如果发生不可抗力事件，或者如果FSO因维护而停止服务，我们可能没有资格获得租金付款，或者如果这些事件持续很长一段时间，我们可能会终止租船。此外，我们的FSO服务合同的日费率在合同期限内是固定的。为了减轻通货膨胀对这些定期合同收入的影响，我们的FSO服务合同包括了每年升级的条款。这些规定旨在补偿我们增加的某些成本，包括工资、保险和维修费用。然而，实际成本增加可能是由于不会对适用的升级条款造成相关更改的事件或条件造成的。

如果我们的任何租船合同被终止，我们可能无法以与我们目前的租船合同一样有利的条款重新部署相关船只，或者根本不能。我们面临着与我们的船只部署相关的现货市场汇率变化的风险。如果我们无法重新部署已终止租约的船只，我们将不会从该船只获得任何收入，我们可能需要支付维持船只正常运营状况所需的持续费用。这些因素中的任何一个都可能减少我们的收入和现金流。此外，我们的任何租船人、租船人或船只的损失，或我们任何租船合同下的租船费用的下降，都可能对我们的业务、经营业绩、财务状况和向股东支付股息的能力(如果有的话)产生实质性的不利影响。

我们依赖现货租船公司，未来现货租船费率的任何下降都可能对我们的收益和支付股息的能力产生不利影响。

截至2022年12月31日，我们的15艘船直接受雇于现货市场，38艘我们受雇于国际油轮(TI)池，我们是该池的创始成员之一，我们的10艘船，包括两艘FSO船，受雇于长期租赁。

当这些船舶的现有租约到期时，我们将面临原油油轮行业现行的租船费率，如果我们的固定费率租船合同的交易对手未能履行对我们的义务。我们还将在未来签订现货租船合同。现货租赁市场可能会根据油轮和石油供需情况而大幅波动。我们的船舶能否在竞争激烈的现货租赁市场中成功运营，除其他外，取决于获得有利可图的现货租赁，并尽可能减少等待租船所花费的时间和在压舱物中旅行提货的时间。当我们船队的现有租约到期或终止时，可能无法以类似的费率重新租用这些船只，或者根本无法确保我们同意以类似的有利可图的费率收购的任何船只的租约，或者根本不可能。因此，我们可能不得不接受较低的费率或经历船只的停租时间，这将对我们的收入、运营业绩和财务状况产生不利影响。

现货市场波动性很大，曾经有过、也将会有一段时间，现货租赁费会降至低于船舶运营成本的水平。如果未来现货租赁费下降，我们可能无法在现货市场上有利可图地运营我们的船只，无法履行我们的义务，包括偿还债务，或在未来支付股息。此外，由于现货租船的租船费率是固定的，单次航程可能长达数周，在现货租船费率上升的期间，我们通常会遇到延迟实现这种增长的好处。

我们不断评估我们认为将增加收益、提高股东价值或符合公司最佳利益的潜在交易.

我们不断评估潜在的交易，例如业务合并，以及收购船只或相关业务、扩大我们的业务、偿还现有债务、股票回购、短期投资或其他交易，我们认为这些交易将增加收益、提升股东价值或符合公司的最佳利益。管理层注意力的转移、与潜在交易相关的任何延误或困难、未能实现交易的任何或全部预期收益或未能在预期时间内完成交易，都可能对我们的业务、经营业绩、财务状况和向股东支付股息的能力(如果有的话)产生重大不利影响。

潜在的组织变化可能会影响我们，可能会导致业务损失、关键员工流失或员工工作效率下降。与任何高级管理层交接相关的不确定性可能会导致与我们有业务往来的现有和潜在第三方的担忧，任何一种担忧都可能损害我们的业务前景。公司内部关键领导职位的变动，或未能成功整合关键新员工或晋升员工，可能会对我们高效有效地管理公司的能力产生不利影响，可能会扰乱和分散管理层的注意力，并可能导致更多现有人员的离职，其中任何一项都可能对我们的业务、运营业绩、财务业绩和财务报告内部控制产生重大不利影响。

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我们的业务受到宏观经济状况的影响，包括通胀上升、利率、市场波动、经济不确定性和供应链限制。

各种宏观经济因素可能会对我们的业务以及我们的经营业绩和财务状况产生不利影响，包括通胀、利率和整体经济状况的变化，以及全球金融市场当前和未来状况造成的不确定性。例如，通货膨胀通过增加我们的劳动力成本、更高的工资和更高的利率以及运营成本对我们产生了负面影响。供应链限制导致了更高的通胀，如果持续下去，可能会对我们的产品开发和运营产生负面影响。如果通胀或其他因素大幅增加，我们的业务运作可能会受到负面影响。利率、信贷市场的流动性和资本市场的波动性也可能影响我们的业务运营和我们以有利条件筹集资金的能力，或者根本就是为了为我们的业务提供资金。通货膨胀加剧，包括燃料、零部件、货运、包装、用品、劳动力和能源等项目价格上涨，增加了公司的运营成本。该公司目前不使用金融衍生品来对冲大宗商品价格的波动。该公司对材料、燃料、零部件采用市场价格。该公司可能无法将这些上升的成本转嫁给客户。为了减少这种风险，该公司试图在其较长期的海运合同中加入成本上升条款，从而使某些成本，包括燃料，可以在很大程度上转嫁给其客户。如果公司不能通过合同手段减轻这些成本增加的影响，也不能提高价格以充分抵消这些成本增加的影响，则运营结果和利润率业绩可能会受到负面影响。

投资者、贷款人和其他市场参与者对我们的环境、社会和治理(ESG)政策日益严格的审查和不断变化的预期可能会给我们带来额外的成本或使我们面临额外的风险。

所有行业的公司都面临着与其ESG政策相关的日益严格的审查。投资者权益倡导团体、某些机构投资者、投资基金、贷款人和其他市场参与者越来越关注ESG做法，特别是近年来与环境、健康和安全、多样性、劳动条件和人权有关的做法，并越来越重视其投资的影响和社会成本。

2021年2月，美国证券交易委员会代理主席发表声明，指示公司财务司加强对上市公司备案文件中与气候有关的披露的关注，2021年3月，美国证券交易委员会宣布在执行司成立气候与可持续发展特别工作组(特别工作组)。该工作队的目标是制定主动行动，根据投资者对气候和与ESG有关的披露和投资的日益依赖，主动查明与ESG有关的不当行为。为了落实工作组的宗旨，美国证券交易委员会已经采取了几项执法行动，第一次执法行动发生在2022年5月，并颁布了新的规则。2022年3月21日，美国证券交易委员会提出，所有上市公司在提交给美国证券交易委员会的文件中都应该包含大量与气候相关的信息。2022年5月25日，美国证券交易委员会提出了第二套规则，旨在遏制“洗绿”行为(即对个人的ESG努力进行无端指控)，并将对适用于注册投资公司和顾问、豁免注册的顾问以及业务发展公司的规则和报表进行拟议的修订。这些拟议的规则自本年度报告之日起不生效。

与ESG和类似事项相关的更多关注和行动可能会阻碍获得资本，因为投资者和贷款人可能会因为他们对公司ESG实践的评估而决定重新分配资本或不承诺资本。未能适应或遵守不断变化的投资者、贷款人或其他行业股东的期望和标准，或未对日益关注的ESG问题做出适当回应的看法，无论是否有法律要求这样做，都可能损害此类公司的声誉或股价，对公司的业务和财务状况造成直接或间接的重大和不利影响。

近年来提交的关于环境问题的股东提案，特别是与气候有关的提案的增加表明，我们可能面临来自投资者、贷款人和其他市场参与者的越来越大的压力，他们越来越关注气候变化，要求优先考虑可持续能源做法，减少我们的碳足迹，促进可持续发展。因此，我们可能需要实施更严格的ESG程序或标准，以便我们现有和未来的投资者和贷款人继续对我们进行投资，并对我们进行进一步投资，特别是考虑到我们从事的原油运输行业高度集中和具体。如果我们不符合这些标准，我们的业务和/或我们获得资本的能力可能会受到损害。

此外，由于环境、社会和治理因素，某些投资者和贷款人可能会将石油运输公司(如我们)完全排除在其投资组合之外。债务和股权资本市场的这些限制可能会影响我们的增长能力，因为我们的增长计划可能包括进入股权和债务资本市场。如果这些市场不可用，或者如果我们不能以可接受的条件获得替代融资手段，或者根本不能，我们可以

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无法实施我们的业务战略，这将对我们的财务状况和经营结果产生重大不利影响，并削弱我们偿还债务的能力。此外，我们可能会产生额外的成本，并需要额外的资源来实施、监测、报告和遵守广泛的ESG要求。投资界成员也越来越重视ESG披露，特别是与能源行业的温室气体和气候变化有关的披露，以及更广泛的公司之间的多样性和包容性倡议和治理标准。因此，我们可能面临越来越大的压力，因为我们的ESG披露。上述任何情况的发生都可能对我们的业务和财务状况产生重大不利影响。

此外，为了与我们的可持续发展优先事项保持一致，我们的目标是建立并公开宣布某些ESG项目的目标和承诺，例如航运脱碳。虽然我们可能会不时就ESG事宜创建和发布自愿披露，但该等自愿披露中的许多陈述都基于假设预期和假设，这些假设和假设可能代表或不代表当前或实际风险或事件，或对预期风险或事件的预测，包括与之相关的成本。这种期望和假设必然是不确定的，并且可能容易出错或被曲解，因为所涉及的时间很长，而且缺乏确定、衡量和报告许多ESG事项的既定标准办法。如果我们未能实现或不恰当地报告我们在实现环境目标和承诺方面的进展，由此产生的负面宣传可能会对我们的声誉和/或我们获得资金的机会产生不利影响。

最后，向投资者提供有关公司治理和相关事项的信息的组织制定了评级程序，以评估公司对ESG事项的处理方式。这样的评级被一些投资者用来为他们的投资和投票决定提供信息。不利的ESG评级和最近旨在将资金从拥有化石燃料相关资产的公司转移出去的行动，可能会导致投资者对我们和我们的行业的负面情绪增加，并导致投资转向其他非化石燃料市场，这可能会对我们获得资金的机会和成本产生负面影响。

偿还当前或未来的债务限制了可用于其他目的的资金，如果我们不能偿还债务，我们可能会失去我们的船只。

截至2022年12月31日和2021年12月31日，我们分别有17.956亿美元和18.079亿美元的债务，预计随着我们进一步扩大机队，将产生额外的债务。我们的信贷安排下的借款以我们的船只以及我们和我们的某些拥有船只的子公司的银行账户为抵押，如果我们无法偿还债务，我们可能会失去我们的船只或我们的某些质押账户。根据我们的信贷安排和其他债务协议的借款要求我们将运营现金流的一部分用于支付债务的利息和本金。这些付款限制了可用于营运资本、资本支出和其他目的的资金，包括未来进一步的股权或债务融资。在我们的信贷安排下借入的金额按浮动利率计息。

提高现行利率可能会增加我们必须向贷款人支付的金额，即使未偿还本金金额保持不变，我们的净收入和现金流将减少。由于油轮行业的周期性，我们预计我们的收益和现金流每年都会有所不同。如果我们不能从运营中产生或储备足够的现金流，使我们能够满足我们的短期或中长期流动性要求，或以其他方式履行我们的债务义务，我们可能不得不采取替代融资计划，这可能会稀释股东或对我们的财务业绩产生负面影响。

然而，如果有必要，这些替代融资计划可能不足以让我们履行债务义务。如果我们无法履行我们的债务义务，或者如果我们的信贷安排发生了其他违约，我们的贷款人可以选择宣布我们的债务全部或部分连同应计利息和费用立即到期和支付，并针对担保该债务的抵押品船只进行诉讼，即使用于购买抵押品船只的大部分收益不是来自我们的信贷安排。

我们的债务协议还对我们施加了某些经营和财务限制，主要是为了确保适用信贷安排下抵押船只的市值不低于贷款未偿还金额的某个百分比，我们称之为资产覆盖率，这意味着如果抵押船只的价值低于该贷款未偿还金额的某个百分比，则船只贷款的贷款规模可以减少，因此可能需要偿还相同金额的贷款。此外，我们的某些信贷安排将要求我们满足某些金融契约，这些契约要求我们除其他事项外，维持：

•在合并基础上超过我们流动负债的流动资产的数额，其中可能包括任何承诺的循环信贷安排和期限超过一年的信贷额度的未支取金额；

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•现金、现金等价物和任何承诺贷款的可用未支取总额至少为5,000万美元或我们总债务(不包括担保)的5%，取决于适用的贷款安排，以较大者为准；

•总计现金结余最少3,000万元；以及

•股东权益与总资产之比至少达到30%。

一般来说，我们的信贷安排中包含的经营限制可能会禁止或以其他方式限制我们的能力，尤其是：

•对我们的船只进行管理方面的变革；

•转让、出售或以其他方式处置我们的全部或大部分资产；

•如果发生或将会发生违约或违反贷款契约的事件，则宣布并支付股息；以及

•招致额外的债务。

违反我们信贷安排中的任何财务契约或经营限制可能构成我们信贷安排下的违约事件，除非在适用的信贷安排规定的宽限期内治愈，否则贷款人有权要求我们提供额外的抵押品，提高我们的股本和流动性，增加我们的利息支付，偿还债务到我们遵守贷款契约的水平，出售我们船队中的船只，将我们的债务重新归类为流动负债，加速我们的负债，并取消他们对我们的船舶和其他担保信贷安排的资产的留置权，这将削弱我们继续开展业务的能力。此外，我们的某些信贷安排包含交叉违约条款，可能会因我们其他信贷安排或我们50%拥有的合资企业的违约而触发。

截至2022年12月31日和本年度报告之日，我们遵守了债务协议中包含的财务契约和其他限制。

我们依赖我们的高管和员工，在短期内，失去他们的服务可能会对我们的业务、业绩和财务状况产生实质性的不利影响。

我们依赖于我们的高管和其他关键员工的努力、知识、技能、声誉和业务联系。因此，我们的成功将取决于这些人的持续服务。我们可能会遇到高级管理人员和其他关键员工的离职，我们无法预测他们的离职会对我们实现财务目标的能力产生什么影响。在短期内，失去其中任何一家公司的服务，都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

燃油价格上涨可能会对我们的利润造成不利影响。

由于我们主要在现货市场使用我们的船舶，我们预计燃料通常将是我们船舶运输业务中最大的支出。燃油成本，包括燃油效率或使用低价燃油的能力，也可能是租船人在谈判租船费率时考虑的一个重要因素。燃料的价格和供应是不可预测的，并根据我们无法控制的事件而波动，这些事件包括地缘政治事态发展，如俄罗斯和乌克兰之间持续的冲突、石油和天然气的供需、石油输出国组织(欧佩克)和其他石油和天然气生产国的行动、产油国和地区的战争和动乱、区域生产模式和环境关切。因此，燃料在未来可能会变得更加昂贵，我们可能无法通过租船费率完全收回增加的成本。

当船只以航程租船方式在现货市场营运时，燃料即使不是最大的开支，也是我们航运运作中的一项重要开支。因此，超出我们预期的燃油价格上涨可能会对我们在租船谈判时的盈利能力产生不利影响。此外，由于法规要求从2020年1月起将硫排放减少到0.5%，燃料变得更加昂贵，这可能会降低我们业务的盈利能力和竞争力，而不是其他运输方式，如卡车或铁路。未来的其他法规可能会产生类似的影响。

由于市场内部的风险，以及俄罗斯石油流动的自我制裁，船用燃料的价格已经上涨，并将在可预见的未来继续居高不下，这是因为俄罗斯向船用燃料市场供应了HSFO、VLSFO和MGO市场20%的全球燃料需求。燃料油价格在2021年期间大幅上涨，并一直持续

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在2022年期间上升。新加坡极低硫燃料油(VLSFO)的价格从2021年1月的每吨415美元左右开始，到2021年12月底达到每吨620美元，涨幅约50%。由于乌克兰冲突，VLSFO的价格大幅上涨，新加坡的VLSFO价格在2022年7月达到每吨约1,100美元，但此后有所下降。截至2023年2月9日，VLSFO在新加坡的价格约为每吨656美元，但关于其未来走向的不确定性仍然存在。这些价格上涨将对船舶的成本结构产生负面影响，使长途运输货运变得更加昂贵。

除了12艘VLCC船和4艘Suezmax船外，我们的船只都没有配备洗涤器，从2020年1月1日起，我们已经过渡到燃烧符合国际海事组织标准的燃料。我们继续评估遵守海事组织和其他规则和条例的不同选择，并继续与洗涤器和替代机制的供应商和生产商密切合作。我们目前直接在批发市场采购现货低硫燃料油，以确保符合质量要求的燃料的供应，并捕捉高硫燃料油和低硫燃料油之间的价格波动。大量采购低硫燃料油意味着商品价格风险，因为购买和消费之间的价格波动。虽然我们可能会实施财务策略以期限制这种风险，但我们不能保证这些策略会成功，在这种情况下，我们可能会遭受重大亏损，可能对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生重大影响。在我们的船只上储存和继续消费采购商品可能需要我们混合、共混或以其他方式组合、处理或处理该等商品，这意味着某些操作风险，可能导致采购商品或船只及其机械的损失或损坏。

我们依靠我们的信息系统开展业务，如果不能保护这些系统免受安全漏洞的破坏，可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。此外，如果这些系统出现故障或在很长一段时间内不可用，我们的业务可能会受到损害。

我们船只的安全和安保，以及我们业务的有效运作，包括处理、传输和存储电子和金融信息，都有赖于计算机硬件和软件系统，它们越来越容易受到安全漏洞和其他干扰的影响。我们的船只在很大程度上依赖信息系统进行业务，包括导航、提供服务、推进、机械管理、电力控制、通信和货物管理。我们任何船只的信息系统的中断都可能导致错误的路线、碰撞、搁浅和推进故障等。

除了我们的船只，我们的数据和系统也面临着威胁，包括恶意软件和计算机病毒攻击、互联网网络扫描、系统故障和中断。绕过我们的IT安全系统，导致IT安全漏洞的网络攻击可能会导致我们的IT系统严重中断，对我们的日常运营产生不利影响，并导致敏感信息的丢失，包括我们自己以及我们客户、供应商和员工的专有信息。此类损失可能损害我们的声誉，并导致竞争劣势、诉讼、监管执法行动、收入损失、额外成本和责任。虽然我们投入了大量资源来维持足够的网络安全水平，但我们的资源和技术尖端可能不足以防止所有类型的网络攻击。

我们依靠业界公认的安全和控制框架和技术来安全地维护我们信息系统中维护的机密和专有信息和个人数据。然而，这些措施和技术可能不足以防止安全漏洞。此外，信息系统不可用或这些系统因任何原因无法按预期运行可能会扰乱我们的业务，并可能导致性能下降和运营成本增加，从而影响我们的业务和运营结果。我们的信息系统的任何重大中断或故障或任何重大的安全漏洞都可能对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流产生不利影响。此外，从2018年5月25日起，根据2016/679(EU)一般数据保护法规定义的个人数据泄露，可能会导致高达2000万欧元的行政罚款或高达该公司全球年营业额的4%，以较高者为准。

此外，有报道称，针对乌克兰政府和该地区其他国家的网络攻击与俄罗斯和乌克兰之间持续的冲突有关。如果此类攻击对全球关键基础设施或金融机构产生附带影响，此类事态发展可能会对我们的业务、运营业绩和财务状况产生不利影响。目前很难评估这种威胁的可能性和任何潜在影响。

此外，2022年3月，美国证券交易委员会提出了对网络安全风险管理、战略、治理、事件披露等规则的修正案。拟议的修正案如果获得通过，将要求我们报告涉及我们的信息系统的重大网络安全事件，并定期报告我们识别和管理网络安全风险的政策和程序，以及其他披露

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在竞争激烈的国际市场上，我们可能无法有效地竞争包机。

我们的船舶受雇于竞争激烈的资本密集型市场。竞争来自其他船东，包括大型石油公司、国家石油公司或与石油生产国或进口国当局有关联的公司，以及可能都比我们拥有更多资源的独立油轮公司。原油和其他石油产品运输的竞争取决于价格、地点、大小、船龄、状况和船舶经营人对承租人的接受程度。拥有更多资源的竞争对手可以通过合并或收购进入并运营更大的油轮船队，或许能够提供更具竞争力的价格和船队。然而，我们认为，由于世界油轮船队的所有权高度分散，没有一个船东能够影响租船费。

我们对我们的交易对手有一定的风险，如果我们的交易对手不能履行他们的义务，可能会导致我们蒙受损失或对我们的经营业绩和现金流产生负面影响。

我们已经并可能在未来签订各种合同，包括造船合同或长期合同，如在卡塔尔近海运营的FSO船只、信贷安排、保险协议、航程和定期租船协议以及与我们的船只运营有关的其他协议。此类协议使我们面临交易对手风险。

Euronav制定了详细的交易对手风险政策，规定了通过限制Euronav可能对任何单一交易对手承担的风险的信用额度制度以及其他缓解措施来避免、监测、缓解和有效管理违约风险的程序。定期监测交易对手限额，并在计算时考虑到管理所有交易对手批准的一系列因素，包括对交易对手的财务稳健性和财务评级(如果有)、声誉、合规性以及基于交易对手违反或不符合国际制裁清单(如OFAC、英国制裁和反洗钱法、欧盟制裁清单)、法律、规则、法规、规定做法、内部政策和程序或道德标准而产生的收益或资产的当前和预期风险的监管/法律风险的评估。

尽管采取了这些措施，但吾等各交易对手履行与吾等签订的合同所规定的付款及其他义务的能力及意愿将取决于许多我们无法控制的因素，这些因素可能包括但不限于一般经济条件、海运和近海行业的状况、交易对手的整体财务状况、收到的特定类型船舶的租金、大宗商品(如石油和其他石油产品)的供求情况、停工或其他劳动纠纷，包括由新冠肺炎爆发和各种费用所引起的纠纷。如果交易对手未能履行其在任何此类合同下的义务或试图重新谈判我们的协议，我们可能遭受重大损失，这可能对我们的业务、财务状况、运营结果、现金流、向我们普通股持有人支付预期金额的股息或根本不支付股息的能力以及对我们担保贷款协议中的契诺的遵守产生重大不利影响。

此外，在市场不景气的情况下，我们的承租人和客户可能不再需要目前正在租用或签订合同的船只，或者可能能够以更低的费率获得类似的船只。因此，承租人和客户可能会寻求重新谈判现有租船协议的条款，或者逃避这些合同下的义务。

全球金融市场的现状和当前的经济状况可能会对我们的经营业绩、财务状况、现金流、获得融资或按可接受的条款为我们现有和未来的信贷安排进行再融资的能力产生不利影响，这可能会对我们的业务产生负面影响。

过去十年，由于新冠肺炎疫情以及俄罗斯和乌克兰之间持续的冲突，全球金融市场和经济状况有时受到干扰和波动，包括在2020年、2021年和2022年。尽管近年来全球经济有所改善，但新冠肺炎的爆发严重扰乱了全球经济。预计经济增长将放缓，原因包括供应链中断、最近通胀飙升和各国央行的相关行动以及地缘政治条件，世界许多地区在短期内存在严重的衰退风险。信贷市场以及债务和股权资本市场陷入困境，围绕全球信贷市场未来的不确定性导致世界各地获得信贷的机会减少，特别是航运业。这些问题，加上金融服务部门的大量注销、信用风险的重新定价和不确定的经济状况，已经并可能继续使获得更多融资变得困难。全球金融市场的现状和当前的经济状况可能会对我们以不会稀释现有股东的价格发行额外股本的能力产生不利影响，或者根本不会阻止我们发行股本。经济状况也可能对我们普通股的市场价格产生不利影响。

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此外，由于普遍担心金融市场的稳定性，特别是交易对手的偿付能力，从公共和私人股本和债务市场获得资金的可得性和成本已变得更加困难。许多贷款人提高了利率，制定了更严格的放贷标准，拒绝对现有债务进行再融资，或以类似于当前债务的条款对现有债务进行再融资，并减少向借款人和其他市场参与者，包括股权和债务投资者提供资金，在某些情况下甚至停止向借款人提供资金，有些贷款人甚至根本不愿以有吸引力的条件进行投资。由于这些因素，我们不能确定在需要时和所需的程度上是否可以获得融资，或者我们是否能够以可接受的条款或根本不能为我们现有和未来的信贷安排再融资。如果在需要时无法获得融资或再融资，或只有在不利的条件下才能获得融资或再融资，我们可能无法在到期时履行我们的义务，或者我们可能无法增强我们现有的业务，完成额外的船舶收购，或在出现商机时以其他方式利用商机。

此外，2019年，航运业的一些主要贷款机构和其他行业参与者宣布了一个全球框架，金融机构可以根据该框架评估其船舶融资组合的气候一致性，称为定海神号原则，更多的贷款机构随后宣布打算遵守这些原则。如果我们的船队中的船舶被认为不符合波塞冬原则所设想的排放和其他可持续发展标准，那么这类船舶的银行融资的可用性和成本可能会受到不利影响。

如果世界各地的经济状况下滑，这将阻碍我们的运营业绩、财务状况和现金流。

从历史上看，世界经济的发展与包括石油和天然气在内的能源需求之间存在着密切的联系。世界经济前景的长期恶化可能会减少对石油和天然气以及我们的服务的总体需求。这些变化可能会对我们的运营结果和现金流产生不利影响。

在2022年的大部分时间里，货运量保持在2019年的水平以下，这是由于经济活动受到限制，以及俄罗斯原油出口实施七国集团价格上限，导致新冠肺炎的原油需求和出口货物供应减少。我们不能保证，由于新冠肺炎疫情的高度不可预测性，运费和市场活动会复苏。另请参阅“新冠肺炎大流行以及其他流行病和大流行性疾病爆发的持续影响以及政府对此的应对措施可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。”我们面临着伴随着经济环境变化、利润率或利率变化、制裁制度变化以及各国政府实施的贸易限制(特别是针对入侵乌克兰而实施的限制)的风险。我们面临着改变政府法规的风险，以及世界各地银行和证券市场的不稳定，以及其他因素。重大市场中断可能会对我们的业务造成不利影响，或削弱我们根据我们的信贷安排或任何未来财务安排借款的能力。在没有可用的融资的情况下，我们也可能无法利用商机或应对竞争压力。

对新冠肺炎、通胀、利率上升、能源成本、地缘政治问题(包括战争行为)以及信贷可获得性和成本的持续担忧，加剧了波动性，降低了人们对经济和市场未来的预期。这些因素，加上油价波动、企业和消费者信心下降，引发了人们对可能出现经济衰退的担忧。国内外股市继续经历剧烈波动和动荡。全球经济疲软已经并可能继续导致世界范围内对某些商品的需求减少，从而导致航运需求减少。

亚太地区的经济放缓或经济和政治环境的变化可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们预计，我们的船只进行的大量港口停靠将继续涉及亚太地区港口的装卸作业。因此，任何亚太国家，特别是中国的经济状况出现任何负面变化，都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩以及我们的未来前景产生实质性的不利影响。

我们不能向你保证，中国经济在未来不会经历显著的收缩。此外，由于个人和企业的巨额债务以及“贸易战”，中国爆发金融危机的威胁越来越大。近年来，中国和美国实施了某些日益保护性的贸易措施，两国之间的贸易紧张局势持续存在，包括大幅提高关税。尽管美国和中国在2020年1月成功达成了一项临时贸易协议，缓解了双方都降低关税的贸易紧张局势，但该贸易协议将在多大程度上成功实施仍是不可预测的。对中国进出口水平的下降可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。

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如果亚太地区经济放缓，特别是中国经济放缓，可能对我们有负面影响。在近代历史上，就国内生产总值而言，中国是世界上增长最快的经济体之一，这对航运需求产生了重大影响。然而，中国在截至2022年12月31日的一年中，国内生产总值的增长率估计在3.0%左右，低于截至2021年12月31日的8.1%的增长率。新冠肺炎出现后，中国经历了工业活动减少，工厂和其他设施暂时关闭，劳动力短缺和旅行限制。因此，未来中国等亚太地区国家的经济增长可能会继续放缓，甚至出现负增长。我们的财务状况和经营结果，以及我们的未来前景，可能会受到这些国家中任何一个国家经济下滑的阻碍。

此外，中国正在采取几项举措，以期减少他们对(外国)石油的依赖，例如2060年净零倡议和在自己的领土上开发页岩油，这可能会影响石油运输服务的需求。中国试图在2060年前实现碳中和的方法，以及随之而来的对石油、石油和相关产品需求的任何减少，都可能对我们的业务、现金流和运营业绩产生实质性的不利影响。

此外，总裁习近平在联合国大会上承诺，他的国家将在2060年实现碳中和，尽管碳排放目前是中国经济和产业结构的重要组成部分，因为中国严重依赖不可再生能源，普遍缺乏能效，能源需求快速增长。根据中国试图在2060年前实现碳中和的方式，包括通过减少石油使用量，全面增加作为能源消费组合一部分的不可再生能源的使用，以及通过其他方式，对石油和石油产品以及我们的油轮的任何需求的减少都可能对我们的业务、现金流和运营业绩产生实质性的不利影响。

中国政府可能会采取有利于国内油轮公司的政策，并可能阻碍我们与它们有效竞争的能力。例如，中国对非居民国际运输企业使用自有、租用或租赁的船舶提供进出中国的旅客或货物等服务的行为征税。该规定可能会要求国际运输公司对通过中国港口的国际运输服务产生的利润征收中国企业所得税。这项税收或类似的法规，如中国最近推动的煤炭环境税，可能会导致向中国进口的原材料成本增加，以及向中国进口原材料的相关风险，以及从我们的承租人向中国发运的任何原材料减少。这可能会对我们的承租人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，从而影响他们及时向我们支付租船费的能力，以及与我们续签和增加他们的定期租船数量的能力。

我们的业务受到宏观经济状况的影响，包括不断上升的通胀、利率、市场波动、经济不确定性和供应链限制。

从历史上看，世界经济的发展与包括石油和天然气在内的能源需求之间存在着密切的联系。世界经济前景的长期恶化可能会减少对石油和天然气以及我们的服务的总体需求。虽然市况有所改善，但持续不利和不断发展的经济和政府因素，加上租船费和船舶价值的同时波动，可能会对我们的经营业绩、财务状况和现金流产生重大不利影响，并可能导致我们的普通股价格下跌。

我们获得资金的能力取决于运作良好的资本市场，以及向航运业提供资金的意愿。目前，资本市场运转良好，航运业可以获得资金。然而，如果全球经济状况恶化，或贷款人出于任何理由决定不向我们提供债务融资，我们可能无法以可接受的条件或根本无法获得所需的额外融资。如果在需要时无法获得额外的融资，或者只能以不利的条款获得融资，我们可能无法在到期时履行我们的义务，或者我们可能无法增强现有业务、完成额外的船舶采购或在出现商机时以其他方式利用商机。与此相关的是，某些银行已经减少或停止了对石油货物的贷款，这可能会对我们的客户产生不利的经济影响。

各种宏观经济因素可能会对我们的业务以及我们的经营业绩和财务状况产生不利影响，包括通胀、利率和整体经济状况的变化，以及全球金融市场当前和未来状况造成的不确定性。例如，通货膨胀通过增加我们的劳动力成本、更高的工资和更高的利率以及运营成本对我们产生了负面影响。供应链的限制导致了更高的通胀，如果持续下去，可能会对我们的产品开发和

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行动。如果通胀或其他因素大幅增加，我们的业务运作可能会受到负面影响。利率、信贷市场的流动性和资本市场的波动性也可能影响我们的业务运营和我们以有利条件筹集资金的能力，或者根本就是为了为我们的业务提供资金。

消费者需求从石油转向其他能源，可能会对我们的业务产生实质性的不利影响。

我们收入的很大一部分与石油行业有关，我们缺乏多元化可能会影响对我们船只的需求。我们几乎完全依赖于船舶租赁产生的现金流，这些船舶在航运业的油轮部门运营。由于我们缺乏多元化，与我们保持更多样化的资产或业务相比，油轮航运业的不利发展对我们的财务状况和运营结果的影响要大得多。因此，油轮业务的不利发展可能会降低我们履行付款义务的能力和我们的盈利能力。

如果消费者的需求从石油转向其他能源，如电力、天然气、液化天然气或氢气，可能会影响对我们油轮的需求。从使用内燃机汽车转向使用电动汽车也可能减少对石油的需求。这些因素可能会对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。

“石油峰值”是指达到石油最大开采率的一年。最近对“石油峰值”的预测范围从本世纪20年代末到2040年，这取决于经济和各国政府如何应对全球变暖。欧佩克坚持认为，尽管转向其他能源，但石油需求将在2040年左右趋于平稳。不管“石油峰值”如何，消费者需求持续从石油转向其他能源，如风能、太阳能、氢能或核能，这似乎是COVID疫情加速的结果，以及政府承诺和对能源过渡计划的支持的转变，可能会对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生实质性的不利影响。

石油和石油产品贸易模式的变化可能会对我们的业务产生实质性的不利影响。

海运贸易和分销模式主要受不同生产地的相对优势、消费地点、价格差异和季节性的影响。石油和石油产品贸易模式的变化可能对吨英里产生重大的负面或正面影响，从而对我们的油轮的需求产生重大的负面或正面影响。这可能会对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生实质性的不利影响。

缺乏满足质量和效率要求的技术创新可能会减少我们的租船收入和我们船只的价值。

我们的客户，特别是石油行业的客户，对整个供应链的供应商，包括航运和运输部门，对质量和合规标准的关注程度越来越高。我们继续遵守这些标准和质量要求对我们的运营至关重要。租船费率以及船只的价值和使用寿命由许多因素决定，包括船只的效率、操作灵活性和实际使用寿命。效率包括速度、燃油经济性和快速装卸货物的能力。灵活性包括进入港口、利用相关停靠设施以及通过运河和海峡的能力。船舶使用寿命的长短与船舶的原始设计和建造、船舶的维护以及运行压力的大小有关。自从我们建造了更先进的油轮以来，已经建造了更先进的油轮，而且可能会建造更高效、更灵活或更长物理寿命的油轮，包括以替代燃料为动力的新船，或者被承租人视为更环保的油轮。我们面临着来自拥有比我们的船更省油的更现代化船舶的公司的竞争，如果建造比目前的ECO船更高效、更灵活或更长物理寿命的新油轮，来自现有ECO船和任何技术更先进的船的竞争可能会对我们收到的船只租赁费产生不利影响，我们船只的转售价值可能会大幅下降。在这种情况下，我们还可能被迫将我们的船只租给信誉较差的承租人，要么是因为石油巨头和其他顶级承租商不会租用更老、技术不那么先进的船只，要么只会以低于我们从这些信誉较差的二线承租人那里获得的合同租费率租用这些船只。同样，技术先进的船舶需要遵守环境法律，投资以及上述投资可能会对我们的运营业绩、租船费用、船舶转售价值、现金流财务状况和支付股息的能力产生重大不利影响。

新建筑项目面临可能导致延误、成本超支或取消新建筑合同的风险。

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截至2022年12月31日，我们目前有8艘船在建造中。这些建设项目可能会受到任何大型建设项目固有的延误或成本超支风险的影响，这些因素包括：设备、材料或熟练劳动力短缺；订购材料和设备的交付或造船厂建造方面的意外延误；设备未能满足质量和/或性能标准；设备供应商或造船厂遇到财务或经营困难；意外的实际或声称的更改单；无法获得所需的许可或批准；订单和交付之间的意外成本增加；设计或工程变更以及停工和其他劳资纠纷；公共健康威胁；不利天气条件或任何其他潜在的不可抗力事件。重大成本超支或延误可能会对我们的财务状况、运营结果和现金流产生不利影响。此外，如果不能按时完成项目，可能会导致该船舶的收入延迟。

如果由于任何原因，我们在任何新建造合同下违约，或未能接收我们的新建造船舶，我们将被阻止实现此类船舶的潜在收入，我们还可能损失我们的全部或部分投资，包括支付的任何分期付款，我们可能要承担此类合同下的罚款和损害赔偿责任。以及遭受声誉损害。

此外，如果造船厂不履行合同，我们可能会损失全部或部分投资，这将对我们的运营结果、财务状况和现金流产生重大不利影响。

如果我们的船只停靠在美国政府、欧盟、联合国或其他适用的政府机构实施制裁或禁运的国家或地区的港口，可能会导致罚款或其他处罚，并对我们的声誉和普通股市场造成不利影响。

尽管我们拥有或运营的船只在2022年期间没有停靠过美国政府、欧盟或其他适用的政府当局(受制裁司法管辖区)违反制裁或禁运法律实施的国家或地区全面制裁和/或禁运的港口，我们努力采取合理的预防措施以降低此类风险，但我们的船只未来可能会根据承租人的指示和/或在未经我们同意的情况下从受制裁司法管辖区的港口运载货物或停靠受制裁司法管辖区的港口。如果此类活动违反了适用的制裁或禁运法律，我们可能会受到罚款、处罚、吊销我们的经营执照或其他制裁，我们的声誉和我们普通股的市场可能会受到不利影响。

美国的制裁是在严格的责任制度下存在的。一方不需要知道它违反了制裁，也不需要打算违反制裁才能承担责任。我们可能会因违反适用的制裁或禁运法律而受到罚款、处罚或其他制裁，即使在我们的行为或租船人的行为与我们的制裁相关政策相一致的情况下，无论是无意的还是无意的。

这些不同司法管辖区的法律和条例在适用方面各有不同，并不都适用于相同的承保人或禁止相同的活动。此外，每个司法管辖区的制裁和禁运法律和条例可随着时间的推移修改，以增加或减少它们施加的限制，根据这些法律和条例指认的个人和实体名单经常被修改。此外，大多数制裁制度规定，此类名单上指认的个人或实体所拥有或控制的实体也应受到制裁。近年来，美国和欧盟都颁布了新的制裁计划。其他国家或领土，以及在这些国家或领土内或与这些国家或领土有关联的其他个人或实体，已经并将在未来成为制裁的目标。这些要求我们努力确保我们遵守制裁法律。此外，美国加大了对航运业制裁执行的关注。我们当前或未来的交易对手可能与现在或将来成为美国政府、欧盟和/或其他国际机构制裁对象的个人或实体有关联。如果我们确定此类制裁或禁运要求我们终止我们或我们的子公司参与的现有或未来合同，或者如果我们被发现违反了此类适用的制裁或禁运，我们可能面临罚款，我们可能遭受声誉损害，我们的运营结果可能会受到不利影响。

由于俄罗斯在乌克兰的行动，美国、欧盟和英国与其他许多国家一道，对与俄罗斯和白俄罗斯有关联的个人和实体实施了重大制裁，并对乌克兰顿巴斯地区的某些地区实施了全面制裁，此类制裁适用于这些被指认的个人或实体拥有或控制的实体。这些制裁对我们在该区域开展行动的能力造成不利影响，也限制了我们可能运送货物的各方。对俄罗斯的制裁还对海运俄罗斯石油、进口某些俄罗斯能源产品和其他货物以及在俄罗斯联邦进行新的投资作出了重大限制。这些制裁进一步限制了允许的作业范围，包括维修我们的船只，以及在这些地区作业时向我们的船只和船员提供的服务，以及我们

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可能会携带。由于针对俄罗斯利益和俄罗斯货物的各种制裁，我们还可能遇到与租船公司和保险公司的潜在合同纠纷。

从2022年2月开始，总裁·拜登和几位欧洲领导人宣布了与上述乌克兰地区冲突有关的对俄罗斯的各种经济制裁，鉴于俄罗斯是全球主要原油和天然气出口国，这可能会对我们的业务造成不利影响。欧盟和美国都实施了制裁计划，其中包括禁止向美国进口某些俄罗斯能源产品，包括原油、石油、石油燃料、石油、液化天然气和煤炭，以及禁止在俄罗斯进行新的投资等限制。此外，欧盟和美国还禁止了与俄罗斯联邦原产原油和石油产品的海上运输有关的各种特定服务，包括贸易/大宗商品经纪、融资、航运、保险(包括再保险和保护与赔偿)、悬挂旗帜和海关经纪。这些禁令于2022年12月5日对原油海上运输生效，并于2023年2月5日对其他石油产品的海上运输生效。当海运俄罗斯石油的价格不超过相关价格上限时，允许提供这种服务是有例外的；但这一价格例外的实施依赖于一个记录保存和认证程序，该程序允许海运俄罗斯石油供应链中的每一方证明或确认石油是以或低于价格上限购买的。违反价格上限政策或供应链中各方提供的信息、文档或证明稍后被确定为虚假的风险可能会对我们的业务造成不利影响。

尽管我们认为我们在2022年一直遵守所有适用的制裁和禁运法律和法规，并打算保持这种遵守，但不能保证我们将来会遵守，特别是因为某些法律的范围可能不清楚，可能会受到变化的解释。任何此类违规行为都可能导致声誉损害、罚款、处罚或其他制裁，这可能会严重影响我们进入美国资本市场和开展业务的能力，并可能导致一些投资者决定或被要求放弃他们在我们公司的权益或不投资。

恐怖袭击、国际敌对行动和不稳定可能会影响油轮行业，这可能会对我们的业务造成不利影响。

恐怖袭击、战争爆发或国际敌对行动的存在可能损害世界经济，对原油和石油产品的供应和需求产生不利影响，并对该公司租用其船只的能力和根据任何此类租船支付的租船费率产生不利影响。此外，Euronav经营的经济部门可能受到政治不稳定、恐怖主义或其他袭击、战争或国际敌对行动的不利影响。过去，由于俄罗斯和乌克兰之间持续不断的冲突，政治不稳定还导致袭击船只、开采水道和其他扰乱国际航运的努力，特别是在阿拉伯海湾地区，最近在黑海也是如此。

乌克兰地区最近的事态发展和中东持续不断的冲突可能导致世界各地更多的武装冲突，这可能会加剧全球金融市场和国际商业的经济不稳定。此外，北大西洋公约组织国家和俄罗斯之间的任何升级都可能导致俄罗斯的报复，这可能会影响航运业。

我们的业务也可能受到贸易关税、贸易禁运或其他经济制裁的不利影响，这些制裁由于恐怖袭击、敌对行动或外交或政治压力，限制了美国或其他国家对中东、亚洲或其他国家的贸易活动。

这些不确定性也可能对我们以我们可以接受的条款获得额外融资或保险的能力产生不利影响。任何这些事件都可能对我们的经营业绩、收入和成本产生重大不利影响。

这些因素还可能增加公司开展业务的成本，特别是船员、保险和保安成本，并阻止或限制公司获得保险，所有这些都对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生重大不利影响。

海事索赔人可能会扣押或扣押我们的一艘或多艘船只，这可能会中断我们的现金流。

船员、船舶货物和服务提供者、货物托运人和其他当事人因未清偿债务、债权或者损害赔偿，可以对船舶享有船舶优先权。在许多法域，海事留置权持有人可以通过司法程序或止赎程序“扣押”或“扣押”船舶来执行其留置权。扣押或扣押我们的一艘或多艘船只可能会导致相关停租期的收入大幅损失。此外，在司法管辖区

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在适用“姊妹船”责任理论的地方，如南非，索赔人可以扣押受索赔人海事优先权管辖的船舶和任何“相联”船舶，即同一船东拥有或控制的任何船舶。在拥有“姊妹船”责任法的国家，可能会对我们或我们的任何船只提出对我们所拥有的其他船只的责任的索赔。根据我们目前的一些租船合同，如果船只因对我们提出索赔而被逮捕或扣留，我们可能会拖欠租船合同，承租人可能会终止租船合同，这将对我们的收入和现金流产生负面影响。

新冠肺炎大流行和其他流行病和大流行性疾病的爆发以及政府对此采取的应对措施的持续影响可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。

新冠肺炎大流行和出现的变种使各国政府和政府机构采取了许多行动来遏制其传播，包括旅行禁令、隔离和其他紧急公共卫生措施，一些国家实施了封锁措施，导致全球经济活动显著减少，全球金融市场极端波动。这些措施已经并可能继续造成贸易中断，原因包括人员短缺、供应链中断、生产中断、计划中的战略项目延误以及企业和设施关闭。

2022年，新冠肺炎病例卷土重来，导致中国政府根据中国的零冠状病毒政策，在中国的某些省份实施了检疫规定。然而，到2022年底，包括中国的零COVID政策在内的许多措施都放松了。然而，我们无法预测如果新冠肺炎病毒或其任何变种死灰复燃，是否以及在多大程度上会重新启动紧急公共卫生和其他措施。如果新冠肺炎疫情持续或变得更严重，对全球经济和油轮运价环境的不利影响可能会恶化，我们的运营和现金流可能会受到负面影响。动荡时期相对疲软的全球经济状况已经并可能继续对油轮和其他航运部门产生一些不利后果，除其他外包括：

•低租费率，特别是对于以短期定期租赁或现货市场租用的船舶;

•油轮市场价值下降和二手船舶销售市场有限;

•有限的船舶融资;

•贷款契约违约;和

•某些船只营运者、船只拥有人、船厂及承租人宣布破产。

我们的业务和整个航运业可能会继续受到劳动力减少和船员更换延迟的影响，这是由于在几个国家和港口实施检疫，以及建造新造船、预定干船坞、对船舶进行中间或特别检验以及定期和临时船舶维修和升级的延误。此外，船员中发生的任何新冠肺炎事件都可能导致该船的隔离期，进而导致租金损失和额外费用。

新冠肺炎大流行对我们的业务、财务状况和运营结果的最终影响程度将取决于未来的发展，这些发展具有高度的不确定性、难以预测和可能发生变化，包括但不限于病毒的持续时间、范围、严重程度、变异和病毒传播性的增加、其对全球经济的影响、为遏制或限制新冠肺炎的影响而采取的行动，例如是否能获得有效的疫苗或治疗方法、国家和州处理大流行的方式的地理差异。在大流行期间，全球许多国家目前对旅行和经济活动的限制持续多长时间，以及可能恢复正常经济和运营条件的速度和程度。

如果新冠肺炎病毒的持续传播得不到控制，包括达美航空和奥密克戎等变种病毒的出现，可能会对经济活动以及对石油和其他石油产品的需求产生重大影响，这可能会进一步对我们的业务、财务状况、运营业绩和现金流产生负面影响。

除其他外，当前和未来大流行的影响可能包括：经济状况和活动恶化以及对石油和其他石油产品的需求；由于工人健康风险以及为应对大流行而实施的新条例、指令或做法的影响(如对个人和船只的旅行限制以及隔离和实际距离)，对我们或我们的客户造成的业务中断(例如但不限于船员轮换和船员疲劳)；潜在的延误：(A)船舶装卸货物；(B)船级社、客户或政府机构的船舶检查和相关认证；(C)由于工人健康或其他业务中断，我们现有船舶的维护(包括获得备件)、改装或修理或停靠；现金流和财务状况减少，包括潜在的流动性限制；潜在的减少

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由于普遍信贷紧缩或全球金融市场持续下滑而获得资本的机会；由于缺乏买家或二手船舶价值普遍下降，在二手市场上机会性出售我们的任何船舶的能力可能降低；我们的船舶市值可能下降，以及与船舶对贷款金融契约有关的任何相关减值费用或违约；新船舶建造可能受到干扰、延误或取消，这可能会减少我们未来的增长机会；依赖不可抗力条款的交易对手可能无法履约，以及我们的客户、合资伙伴或其他业务伙伴的财务状况和前景可能恶化。

LIBOR的波动性以及使用LIBOR作为基准的潜在变化可能会影响我们的盈利能力、收益和现金流。

2021年3月5日，英国金融市场行为监管局宣布，洲际交易所基准管理局(IBA)目前公布的LIBOR未来停止或失去代表性，目标日期紧随2023年6月30日之后。正如我们目前的某些融资协议，以及我们未来的融资安排可能会有的那样，浮动利率通常基于LIBOR，利率的变动可能会对我们的财务表现产生负面影响。一周和两个月期美元LIBOR期限的美元LIBOR于2021年12月31日停止发布，LIBOR的管理人IBA在美国联邦储备委员会和英国金融市场行为监管局的支持下宣布，将于2023年6月30日停止发布所有其他美元LIBOR期限。美国联邦储备委员会同时发布了一份声明，建议银行在2021年后停止发行美元LIBOR工具。因此，我们签订的任何新贷款协议都不会使用LIBOR作为利率，我们需要在2023年6月之前将我们现有的贷款协议从美元LIBOR转换为替代参考利率。

为了管理我们在LIBOR、有担保隔夜融资利率(SOFR)或任何其他替代利率下的利率波动风险，我们已经并可能不时使用利率衍生品来有效地修复我们的一些浮动利率债务。然而，不能保证使用这些衍生工具(如果有的话)可以有效地保护我们免受不利的利率波动的影响。利率衍生品的使用可能会通过对这些衍生品进行按市值计价来影响我们的业绩。此外，利率衍生品的不利变动可能需要我们将现金作为抵押品，这可能会影响我们的自由现金状况。利率衍生品也可能受到从伦敦银行同业拆借利率过渡到SOFR或其他替代利率的影响。

LIBOR的终止给我们的业务带来了许多风险，包括我们的融资协议中适用利率的波动，未来融资协议的潜在借款成本增加，或者无法获得融资或获得融资的困难，这反过来可能对我们的盈利能力、收益和现金流产生不利影响。

浮动利率负债可能使我们面临利率风险，这可能导致我们的偿债义务大幅增加。

我们的信贷工具使用浮动利率，使我们面临利率风险。如果利率上升，我们无法有效对冲利率风险，即使借款金额保持不变，我们的浮动利率债务的偿债义务也会增加，我们的盈利能力和可用于偿还债务的现金将会减少。

依赖第三方服务提供商。

该公司目前将其机队的某些管理服务外包给第三方服务提供商，包括技术、商业和船员管理的某些方面。特别是，公司签署了船舶管理协议，将技术和船员管理责任分配给第三方技术经理，负责公司11%的船队，公司已将其部分船队的商业管理移交给油轮国际池或TI池。

在这种外包安排中，公司转移了对相关船只的技术、船员和商业管理的直接控制权，同时保留了重要的监督和审计权利，除其他外，必须依赖第三方服务提供商：

•履行各自对公司的合同承诺和义务，包括公司船只运营的安全、安保、质量、适当的船员管理和环境合规方面的义务；

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•遵守美国政府、联合国和欧盟施加的要求(I)限制某些交易和停靠受制裁和禁运国家的港口，以及(Ii)禁止贿赂和其他腐败行为；

•响应客户对公司船舶需求的变化；

•获取公司船舶运行和维护所需的用品和材料；

•招聘具有与公司船只相适应的培训、执照和经验的船员；以及

•减轻劳动力短缺和/或与公司船只上的船员有关的中断的影响。

第三方服务提供商未能履行此类承诺可能导致对公司的法律责任或其他损害。本公司选择的第三方服务提供商不得提供与本公司直接提供此类服务时本公司为此类船只提供的服务水平相当的服务标准。本公司依赖其第三方服务提供商遵守适用的法律，而此类提供商未能遵守此类法律可能会使本公司承担责任或损害其声誉，即使本公司本身并未从事该行为。此外，损害任何该等第三方的声誉、关系或业务可能直接或间接影响本公司，并可能对本公司的声誉和业务产生重大不利影响。

第三方管理人有权终止他们的协议。如果第三方管理人行使这一权利，公司将被要求与其他第三方签订替代协议或承担这些管理职责。本公司可能无法成功地与其他第三方谈判并达成此类协议，即使这样做，此类协议的条款和条件也可能对本公司不太有利。此外，如果要求公司将内部资源专门用于管理其车队(包括但不限于雇用更多合格人员或转移现有资源)，可能会导致成本增加，效率和盈利能力下降。任何该等变动均可能导致暂时失去客户的认可，扰乱本公司的业务，并对本公司的业务、经营业绩及财务状况产生重大不利影响。

吸引和留住有积极性、高素质的海航人员是当务之急。除了我们的岸上人员外，我们还在我们自己的舰队上雇用军官和船员。在为我们的船只配备船员时，我们雇用了一些经过专门培训的员工，他们可以从事体力要求很高的工作。如果我们的船员不能充分发挥作用，可能会对我们的业务、财务状况或运营结果产生负面影响。这可能会损害我们作为安全可靠的船东和运营商的声誉。

与法律和监管事项有关的风险

我们受到复杂的法律和法规的约束，包括环境法律和法规，这可能会增加我们的责任，并对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。

在适当的情况下，我们通过代理商或其他中介机构在全球开展业务。遵守适用于我们国际业务的复杂的当地、外国和美国法律法规，增加了我们的业务成本。这些众多且有时相互冲突的法律和法规包括数据隐私要求(特别是2018年5月25日起生效的欧洲一般数据保护条例和欧盟委员会于2016年7月12日通过的欧盟-美国隐私保护框架)、劳动关系法、税法、反竞争法规、进口和贸易限制、出口要求、美国法律(如FCPA和外国资产控制办公室制定的其他美国联邦法律和法规)、当地法律(如英国《2010年反贿赂法》)或其他禁止向政府官员行贿或禁止向客户支付某些款项或报酬的当地法律。

鉴于这些法律的高度复杂性，我们、我们的代理人或其他中介机构可能会无意中违反其中的某些条款。违反这些法律和法规可能会导致对我们、我们的官员或我们的员工进行罚款、刑事制裁、要求获得出口许可证、停止在受制裁国家的业务活动、实施合规计划以及禁止开展我们的业务。违反法律法规还可能导致我们在一个或多个国家或地区的经营能力被禁止，并可能严重损害我们的声誉、我们吸引和留住员工的能力或我们的业务、运营结果和财务状况。此外，检测、调查和解决实际或被指控的违规行为成本高昂，可能会消耗我们高级管理层的大量时间和精力。虽然我们已经实施了监控程序和所需的政策、指南、合同条款和审计，但这些措施可能无法防止或检测到我们的代理或中介机构在合规方面的失误。

我们的作业还受到许多国际公约和条约形式的法律法规、国家、州和地方法律以及在我们的船只运营或注册的司法管辖区有效的国家和国际法规的约束，这可能会对我们的船只的所有权和运营产生重大影响。遵守该等规定

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如果适用，法律和法规可能要求安装昂贵的设备或进行操作更改，并可能影响我们船只的转售价值或使用寿命。为了履行其他现有和未来的监管义务，我们还可能产生额外的成本，包括但不限于与包括温室气体在内的空气排放、压载水管理、维护和检查、应急程序的制定和实施以及对我们处理污染事件的能力的保险覆盖或其他财务保证有关的成本。不时发生的石油泄漏还可能导致额外的立法或监管举措，可能会影响我们的运营或要求我们产生额外费用来遵守这些新的法律或法规。

这些成本可能会对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况以及我们的可用现金产生实质性的不利影响。不遵守适用的法律和法规可能会导致行政和民事处罚、刑事制裁或暂停或终止我们的业务。

环境要求还可能影响我们船只的转售价值或使用寿命，可能要求减少载货能力、船舶改装或操作变更或限制，可能导致环境问题保险覆盖范围减少，或者可能导致某些管辖水域或港口被拒绝进入或在某些港口被扣留。根据当地、国家和外国法律以及国际条约和公约，如果我们的船只泄漏危险材料或与我们的作业有关，我们可能会承担物质责任，包括清理义务和自然资源损害责任。如果不遵守适用的环境法律和法规，或未能获得或保持必要的环境许可或批准，或不符合规定的石油泄漏，可能会使我们面临重大的行政和民事罚款和处罚，以及其他民事或刑事制裁，自然资源损害、第三方损害、重大负面宣传的补救费用，在某些情况下，还可能扣押或扣留我们的船只。

环境法往往对有害物质泄漏和泄漏的补救规定严格的责任，这可能会使我们承担责任，而无论我们是疏忽还是过错。我们还可能因释放与我们现有或历史上的业务有关的危险物质而受到人身伤害或财产损失索赔。违反环境要求或根据环境要求承担责任可能会导致巨额罚款、罚款和其他制裁，包括在某些情况下扣押或扣留我们的船只，并可能损害我们与现有或潜在的油轮承租人的声誉。我们被要求满足潜在的石油(包括船用燃料)泄漏和其他污染事件的保险和财务责任要求。虽然我们已安排承保某些环境风险，但不能保证此类保险足以承保所有此类风险，或任何索赔不会对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和可用现金产生重大不利影响。

现在有很多非强制性的可持续性(非财务信息)报告标准。公司没有义务根据可持续发展会计准则委员会(SASB)和全球报告倡议(GRI)等标准构建其可持续性报告框架，然而，增加一致性和透明度可以提高对利益相关者和投资者的认识和可见度，从而提供基准基础。2023年1月5日，《企业可持续发展报告指令》(CSRD)生效(2022/2464/EU)。这一新指令更新并加强了有关公司必须报告的社会和环境信息的规则。现在将要求更多的大公司以及上市的中小企业报告可持续性。受CSRD约束的公司将必须根据欧洲可持续发展报告标准(ESRS)报告社会和环境问题产生的风险和机会。这些标准将根据欧盟的政策量身定做，同时建立在国际标准化倡议的基础上并为其做出贡献。CSRD还强制要求公司对其报告的可持续性信息进行审计。此外，它还规定了可持续发展信息的数字化。首批公司将必须在2024财年首次适用新规则，适用于2025年发布的报告。这一新报告框架的勤奋程度和粒度程度是前所未有的。因此，我们需要投入更多的资源来监测、管理和确保遵守这一新框架。这意味着要利用额外的财政资源来满足这种新的合规要求，这些资源既用于内部或外部专门知识获取，也用于外部审计服务。不遵守这些要求可能会对我们的公司形象和财务处罚产生不利影响：可能会发布描述违规行为和确定实体的公开声明、停止和停止令或行政处罚。

此外，许多环境要求旨在降低污染风险，例如石油泄漏，我们遵守这些要求可能代价高昂。遵守这些和其他规定，包括：(I)《国际防止船舶造成海洋污染公约》(MARPOL)附件六的硫排放要求，规定船舶消耗的船用燃料的硫磺上限为0.5%(从2020年1月1日起降至3.5%)，除非该船配备洗涤器，以及(Ii)国际海事组织(IMO)的《控制和管理船舶压载水和沉积物国际公约》，该公约要求船舶安装昂贵的压载水处理系统，我们可能需要承担额外的费用，以满足新的维护和检查要求，为潜在的泄漏制定应急计划，并获得保险。

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对低硫燃料需求的增加可能会增加我们没有洗涤器的船只的燃料成本。可能会通过其他公约、法律和法规，限制我们的经营能力或增加经营成本，并可能对我们的运营产生实质性的不利影响。

有关适用于我们的环境和其他法规的讨论，请参阅“项目4.公司信息-B.业务概述-关于油轮和FSO的环境和其他法规”。

我们受到国际安全法规的约束，如果我们不遵守国际安全法规，我们可能会承担更多责任，这可能会对我们的保险范围产生不利影响，并可能导致无法进入某些港口或在某些港口被拘留。

我们的船只的运作受到政府条例的影响，这些条例的形式包括国际公约、国家、州和地方法律及条例，这些条例在船只营运所在的司法管辖区，以及在船只注册的国家内有效。因此，我们须遵守国际海事组织《船舶安全营运及防止污染国际安全管理规则》或《国际安全管理规则》或《国际船舶及港口设施保安规则》所载的规定。国际海事组织根据1974年《国际海上人命安全公约》以及其他公约，主要是《防污公约》、《海员培训、发证和值班标准国际公约》或《STCW公约》颁布的《国际海上人命安全规则》。不遵守这些要求可能会使我们承担更多责任，可能会减少受影响船舶的保险范围，并可能导致无法进入某些港口或被扣留在某些港口。美国海岸警卫队或USCG和欧盟当局强制执行ISM和ISPS规则的遵守，并禁止不符合规则的船只在美国和欧盟港口进行贸易。这可能会对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生实质性的不利影响。国际海事组织继续审查和引入新的法规。无法预测国际海事组织可能会通过哪些额外规定，以及这些规定可能会对我们的行动产生什么影响。

由于此类公约、法律和法规经常被修订，我们无法预测遵守这些公约、法律和法规的最终成本或其对我们船只的转售价格或使用寿命的影响。可能会采用其他公约、法律和法规，限制我们的经营能力或增加我们的经营成本，并可能对我们的运营产生实质性的不利影响。我们被各种政府和半政府机构要求获得与我们的业务有关的某些许可、执照、证书和财务保证。

有关适用于我们的环境和其他法规的讨论，请参阅“项目4.公司信息-B.业务概述-关于油轮和FSO的环境和其他法规”。

与船舶回收有关的安全和环境要求的发展可能会导致成本上升和意外。

2009年香港国际船舶安全和无害环境回收公约，或香港公约，旨在确保船舶在使用寿命结束时被回收，不会对环境、人类健康和安全构成任何不必要的风险。在《香港公约》生效后，每艘被送往回收的船只都必须携带一份危险材料的清单。在某些情况下禁止使用或安装的危险材料列于《香港公约》的附录中。船舶将被要求进行调查，以核实其最初的危险材料库存，在其整个生命周期内，并在船舶被回收之前。

目前开放予国际海事组织成员国加入的《香港公约》，将在国际海事组织15个成员国批准或批准加入后24个月生效，按总吨位计算，这15个成员国至少占全球商船运输量的40%。截至本年度报告日期，已有20个国家批准或批准加入《香港公约》，但尚未满足按总吨位计算占世界商船总吨位40%的要求。

2013年11月20日，欧洲议会和欧盟理事会通过了欧盟船舶回收条例，其中保留了香港公约的要求，并要求某些悬挂欧盟成员国国旗的商业海船只能在欧洲名单上的设施内回收。

根据ESSR，悬挂欧盟国旗、总吨位在500吨及以上的商业船只只能在欧洲名单上的造船厂回收。截至2022年12月31日，我们所有悬挂欧盟旗帜的船只都符合这一重量规格。欧洲的名单目前包括在土耳其的8个设施，但没有在亚洲主要的船舶回收国家的设施。这个

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事实证明，欧洲清单设施的综合能力可能不足以吸收悬挂欧盟旗帜的船只的总回收量。这种情况，加上现金销售可能下降，可能会导致剥离可回收船舶的等待时间延长，并对欧洲上市造船厂提供的收购价格构成下行压力。此外，位于主要船舶回收国的设施通常提供明显更高的船舶采购价格，因此，要求我们只使用欧洲上市造船厂可能会对我们的船舶剩余价值收入产生负面影响。

这些监管要求可能会导致造船厂、修理厂和回收场的成本上升。这可能会导致船只的剩余回收价值下降，可能无法弥补遵守最新要求的成本，这可能会对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。

有关压载水排放的规定可能会对我们的收入和盈利能力产生不利影响。

国际海事组织对压载水管理系统实施了最新的指导方针，规定了允许从船舶压载水中排放的最大活体数量。根据国际防止油污或IoPP更新调查的日期，在2017年9月8日之前建造的现有船舶必须在2019年9月8日或之后符合更新的D-2标准。对于大多数船只来说，遵守D-2标准将涉及在船上安装处理压载水和消除有害生物的系统。在2017年9月8日或之后建造(安放龙骨)的船舶必须在2017年9月8日或之后符合D-2标准。我们目前有10艘船舶不符合最新的指导方针，合规成本可能很高，并对我们的收入和盈利能力产生不利影响。

此外，美国的法规目前正在发生变化。尽管2013年船舶通用许可证(VGP)计划和美国国家入侵物种法案(NISA)目前正在生效，以规范压载排放、交换和安装，但2018年12月4日签署成为法律的船舶附带排放法案(VIDA)要求美国环境保护局(EPA)在两年内为大约30种排放制定国家标准，类似于VGP中的排放。2020年10月26日，美国环保局发布了《关于制定VIDA下船舶事故排放国家性能标准建议规则的通知》。在美国环保局公布最终船舶附带排放国家性能标准后的两年内，美国海岸警卫队必须制定相应的压载水实施、合规和执行法规。新法规可能要求安装新设备，这可能会导致我们产生大量额外成本，这可能会对我们的盈利能力产生不利影响。

气候变化和温室气体限制可能会对我们的运营和市场产生不利影响。

由于对气候变化风险的担忧，一些国家、欧盟委员会和海事组织已经或正在考虑采用监管框架来减少温室气体排放。除其他外，这些监管措施可能包括采用总量管制和交易制度、征收碳税、对“绿色”经济活动进行分类、提高能效标准以及对可再生能源实行奖励或强制执行。更具体地说，2016年10月27日，国际海事组织海洋环境保护委员会(MEPC)宣布了关于执行法规的决定，该法规要求从2020年1月1日起将硫排放量从目前的3.5%减少到0.5%。此外，2018年4月，参加第72届多边气候变化会议的国家通过了一项减少船舶温室气体排放的初步战略。初步战略确定了减少温室气体排放的雄心水平，包括：(1)通过对新船舶进一步实施能效设计指数(EEDI)来降低船舶的碳强度；(2)到2030年，将国际航运中每项运输工作的二氧化碳排放量平均减少至少40%，努力实现到2050年将温室气体排放量从2008年的水平减少70%；以及(3)到2050年将年度温室气体排放总量比2008年至少减少50%，同时努力实现完全淘汰。

欧盟委员会提议，自2023年起，将航运加入欧盟排放交易计划(EU ETS)，并设定分阶段实施的期限。预计船东将需要购买和交出若干排放额度，这些额度代表其在特定报告期内记录的碳排放暴露。负责遵守欧盟ETS的个人或组织应是航运公司，定义为船东或从船东承担船舶运营责任的任何其他组织或个人，如管理人或光船承租人。2022年12月18日，环境理事会和欧洲议会同意将海运排放纳入欧盟ETS的范围，逐步引入航运公司交出排放限额的义务：从2024年起对经核实的排放征收40%，2025年为70%，2026年为100%。大多数大型船舶将从一开始就被纳入欧盟ETS的范围。自2025年起，5000总吨及以上大型近海船舶将被纳入海上运输二氧化碳排放监测、报告和核查(MRV)法规，从2027年起将被纳入欧盟ETS。总吨位在400-5000总吨之间的普通货船和离岸船舶将

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从2025年起纳入MRV法规并将其纳入欧盟ETS将于2026年进行审查。遵守欧盟海事ETS可能会导致额外的合规和行政成本，以便将指令的规定适当地纳入我们的业务程序。额外的欧盟法规是欧盟适用于55国的一部分，当它们生效时，也可能影响我们在合规和行政成本方面的财务状况。

欧盟ETS将于2024年起适用于海运，并有逐步进度期。船东将需要购买和交出一些排放限额，这些限额代表他们在特定报告期内根据MRV记录的碳排放敞口。地理范围涵盖泊位和欧盟内部航次产生的排放，以及进出欧盟航程所使用的能源的50%。负责遵守欧盟ETS的个人或组织应是航运公司，定义为船东或从船东承担船舶运营责任的任何其他组织或个人，如管理人或光船承租人。遵守欧盟海事ETS将导致额外的合规和行政成本，以便将指令的规定适当地纳入我们的业务程序。额外的欧盟法规是欧盟适用于55国的一部分，当它们生效时，也可能影响我们在合规和行政成本方面的财务状况。

尽管欧盟的ETS可以加快建造更高效的船舶，但任何地区性系统都会带来沉重的行政负担和市场扭曲的风险。为了推动市场转向能效更高的船舶，欧盟污染者自付原则的实施至关重要。就船舶租船协议而言，“污染者”可被视为决定航速的机构。航速水平决定了航程中的燃油消耗和温室气体(GHG)排放的影响。因此，我们认为，合规责任应由决定船舶作业速度的实体承担。

在我们开展业务并负有监管责任的地区，地区分类法规，如欧盟分类，可能会危及获得资本的水平。例如，欧盟已经为经济活动引入了一套标准，这些标准应该被定义为“绿色”，称为欧盟分类。欧盟分类法是一种分类监管系统，试图确定环境可持续的经济活动。自2022年1月1日起，《分类条例》第8条规定的交付可持续性指标的要求适用于根据《2013/34/EU会计指令》第19a条或第29a条规定有义务公布非财务报表的公司。非财务报告指令(指令2014/95/EU，NFRD)是对《会计指令》(指令2013/34/EU)的修正。根据《国家可持续发展法》，拥有500名以上雇员的大型上市公司、银行和保险公司(‘公共利益实体’)必须发布关于其执行的与社会责任和其他可持续性相关信息有关的政策的报告(第14条第1条和第29A条)。《分类条例》第8条要求，属于现有NFRD范围内的公司，以及被纳入拟议的《企业可持续性报告指令》范围内的其他公司，必须按照欧盟分类的定义，报告其活动可持续程度的某些指标。

分类法和NFRD适用于在特定财政年度内平均员工人数超过500人，资产负债表总额超过2000万欧元或资产负债表日净营业额超过4000万欧元的公司。Euronav在岸上和船上雇佣了大约3000人，其中大多数是海员。海员不被归类为全职员工，因为他们与外部代理人有关。Euronav在我们的工资单上注册了440个FTE。鉴于这一条件，该公司没有资格强制报告欧盟分类资格和一致性。一旦Euronav遵守CSRD和欧洲可持续发展报告标准(ESRS)，公司将被要求作为CSRD报告要求的一部分报告其分类资格和一致性。这种规定的结果可能导致资金成本增加和(或)获得资金的机会逐渐减少。

自2020年1月1日起，船舶必须要么从排放物中脱除硫，要么购买低硫含量的燃料，这可能会导致船东增加成本和补充投资。“船上使用的燃油”的解释包括在主机、辅助引擎和锅炉中使用。船东可以通过以下方式遵守这一规定：(I)在船上使用0.5%的硫磺燃料，这种燃料在世界各地都有，但成本更高；(Ii)安装洗涤器以净化废气；或(Iii)改装以液化天然气或其他替代能源为动力的船只，但由于缺乏供应网络和这一过程涉及的成本较高，这可能不是一个可行的选择。遵守这些法规变化的成本可能很大，并可能对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。

海保会第75号决议介绍了附件六的修正案草案，其中规定了减少船舶温室气体排放的新条例。这些修正案引入了评估和衡量所有船舶的能源效率的要求，并设定了所需的达标值，目的是降低国际航运的碳强度。要在2023年实现与2008年相比减少40%的碳排放，航运公司必须包括：(I)基于新的能效现有船舶指数(EEXI)降低碳强度的技术要求，以及(Ii)可操作的

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碳强度降低要求，基于一个新的可操作的碳强度指标(“CII”)。400总吨及以上的船舶须计算EEXI。国际海事组织和海洋环境保护委员会将根据船舶的技术设计，如船舶类型、建造日期、大小和基线，计算“所需”的EEXI水平。此外，还将计算“达到”的EEXI，以确定船舶的实际能效。船舶达到的EEXI必须小于船舶要求的EEXI。不合规的船只将不得不升级引擎才能继续航行。 关于CII，修正案草案将要求5,000总吨位的船舶记录和核实其实际实现的年度运行CII，以确定所需的年度运行CII。船舶达到的CII必须低于其要求的CII。持续获得低于标准CII评级的船舶将被要求提交纠正行动计划，以确保合规。《海洋环境保护公约》第79条还通过了《防污公约》附件六附录九的修正案，将现有船舶达到和要求的CII值、CII额定值和达到的EEXI列入提交给海事组织船舶燃料油消耗数据库的必要信息。 修正案将于2024年5月1日起生效。

此外，MEPC 75提议的修正案草案要求，在2023年1月1日或之前，所有400总吨以上的船舶必须有经批准的船舶能效管理计划，或SEEMP。对于总吨位在5,000吨以上的船舶，SEEMP需要包括某些强制性内容。MEPC 75还批准了《防污公约》附件一的修正案草案，禁止2024年7月1日及以后在北极水域的船舶使用和运输重质燃料油作为燃料。在议会第七十五届会议上提出的修正案草案于2021年6月举行的第七十六届会议上获得通过，于2022年11月1日生效，并于2023年1月1日生效。

MPEC 76通过了已于2023年1月1日生效的2001年《控制船舶有害防污系统国际公约》修正案或《AFS公约》修正案。自该日起，所有船舶不得在2023年1月1日或之后应用或重新应用含有异丁腈的防污系统；所有载有在其船体或外部部分的外部涂层中含有异丁腈的防污系统的船舶，或在2023年1月1日浮出水面的船舶，均须：移走该防污系统，或涂覆一层对该物质形成屏障的涂层，以阻止该物质从底层不合规的防污系统中淋失。

2021年11月13日，经过2021年联合国气候变化大会(COP26)的讨论，宣布了《格拉斯哥气候协定》。《格拉斯哥气候公约》呼吁各签署国自愿逐步取消化石燃料补贴。放弃这些产品可能会影响对我们船舶的需求，并对我们未来的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生负面影响。缔约方会议第26届会议还发表了《克莱德班克宣言》，其中22个签署国(包括美国和联合王国)宣布它们打算自愿支持建立零排放航运路线。政府和投资者要求我们自愿参与这些绿色航运路线的压力可能会导致我们产生大量额外费用来“绿色”我们的船只。

此外，尽管目前国际航运的温室气体排放不受《联合国气候变化框架公约京都议定书》或《巴黎协定》(下文进一步讨论)的约束，《京都议定书》要求各国实施减少某些气体排放的国家方案，但未来可能会通过一项新的条约，其中包括对航运排放的限制。遵守与气候变化相关的法律、法规和义务的变化可能会增加我们与运营和维护我们的船只相关的成本，并要求我们安装新的排放控制、获得与我们的温室气体排放相关的津贴或支付与我们的温室气体排放相关的税款或管理温室气体排放计划。创收和战略增长机会也可能受到不利影响。

2022年3月，美国证券交易委员会宣布了有关气候相关披露的拟议规则，包括温室气体排放和某些气候相关财务报表指标，这些规则将适用于在美国等美国全国性证券交易所上市的外国私人发行人。遵守此类报告要求或任何类似要求可能会给我们带来大量义务和成本。如果我们不能准确测量和及时披露所需的气候相关数据，我们可能会在某些司法管辖区受到惩罚。

与气候变化有关的对石油和天然气行业的不利影响，包括公众对气候变化对环境影响的日益关注，也可能对我们的服务需求产生不利影响。例如，加强对温室气体的监管或其他与气候变化有关的担忧，可能会减少未来对石油和天然气的需求，或为使用替代能源创造更大的激励。从需求角度来看，除了石油峰值风险外，气候变化的实际影响，包括天气模式的变化、极端天气事件、海平面上升、水资源稀缺，可能会对我们的业务产生负面影响。对石油和天然气行业的任何长期重大不利影响都可能对我们的业务产生重大的财务和运营不利影响，目前我们无法肯定地预测到这一点。

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与税务有关的风险因素

美国税务当局可能会将我们视为“被动的外国投资公司”，这可能会给美国股东带来不利的美国联邦所得税后果。

就美国联邦所得税而言，外国公司将被视为“被动外国投资公司”(PFIC)，条件是(1)在任何课税年度，其总收入的至少75%由某些类型的“被动收入”构成，或(2)该公司为生产或持有这些类型的“被动收入”而生产或持有的资产平均价值的至少50%。就这些测试而言，“被动收入”包括出售或交换投资性财产的股息、利息和收益，以及租金和特许权使用费以外的租金和特许权使用费，这些收入来自与积极开展贸易或业务有关的无关各方。就这些测试而言，从提供服务中获得的收入不构成“被动收入”。一个PFIC的美国股东在PFIC获得的收入、他们从PFIC获得的分配以及他们通过出售或以其他方式处置他们在PFIC的股份而获得的收益(如果有的话)方面，受到不利的美国联邦所得税制度的约束。

根据我们目前和拟议的运作方法，我们不相信我们会在任何纳税年度成为PFIC。在这方面，我们将我们从或被视为从我们的定期包租活动中获得的毛收入视为服务收入，而不是租金收入。因此，我们从我们的时间和航程包租活动中获得的收入不应构成“被动收入”，我们拥有和经营的与产生这些收入有关的资产不应构成产生或持有用于产生“被动收入”的资产。

有大量的法律权威支持这一立场，包括判例法和美国国税局(IRS)关于将定期包机和航次包机产生的收入定性为用于其他税收目的的服务收入的声明。然而，应该指出的是，也有当局将定期包机收入定性为租金收入，而不是用于其他税收目的的服务收入。因此，不能保证国税局或法院会接受这一立场，而且存在国税局或法院可能确定我们是PFIC的风险。此外，我们不能保证，如果我们的业务性质和范围发生变化，我们将不会在未来的任何课税年度成立PFIC。

如果美国国税局发现我们在任何纳税年度都是或曾经是PFIC，我们的美国股东将面临不利的美国联邦所得税后果，并承担某些信息报告义务。根据PFIC规则，除非该等股东根据经修订的《1986年美国国税法》或该守则(该选择本身可能对该等股东造成不利后果)作出选择，否则该等股东须就超额分派及出售其普通股所得的任何收益按当时的一般收入加利息税率缴纳美国联邦所得税，犹如超额分派或收益已在股东持有普通股期间按比例确认。

如需更全面地讨论美国联邦所得税对美国股东的影响，请参阅“第10项.其他信息E.税收--被动外国投资公司的地位和重大税收后果”。

我们可能不得不为来自美国的航运收入缴税，或者在其他司法管辖区缴税，这将减少我们的净收益。

根据《守则》，拥有或租赁船只的公司，如我们和我们的子公司所做的那样，其航运总收入的50%可归因于在美国开始或结束但不是同时开始和结束的运输，可缴纳4%的美国联邦所得税，但不得扣除，除非该公司有资格根据《守则》第883条和美国财政部根据其颁布的条例或适用的美国所得税条约获得免税。

我们和我们的子公司继续坚持我们有资格获得法定免税或根据所得税条约为美国联邦所得税申报单申报的免税。然而，有一些我们无法控制的实际情况可能会导致我们失去这一免税的好处，从而对我们来自美国的航运收入缴纳美国联邦所得税。举例来说，如持有本公司普通股5%或以上权益的股东(5%股东)在该课税年度内合共拥有50%或以上的已发行普通股的天数超过一半，而根据守则第883条并无足够的5%股东作为合资格股东，以阻止不合资格的5%股东在该课税年度内超过一半的天数内拥有50%或以上的普通股，我们可能不再符合守则第883条的豁免资格。

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对我们5%的股东的证明要求。由于所涉及问题的事实性质，不能保证我们或我们的任何子公司的免税地位。

如果吾等或吾等附属公司在任何课税年度无权根据守则第883条获得豁免，吾等或吾等附属公司可能须就吾等或吾等于该年度所得的可归因于往返美国的货物运输所得的运输收入缴纳2%的美国联邦所得税。征收这项税收将对我们的业务产生负面影响，并将减少我们可用于分配给股东的收益。

我们还可能在其他司法管辖区缴税，这可能会减少我们的收入。

我们的股东居住在比利时以外的国家，对于我们支付的股息或其他分配，可能需要缴纳双重预扣税。

我们向股东支付的任何股息或其他分配原则上将在比利时按30%的税率征收预扣税，但有资格获得预扣税豁免的股东除外，例如符合资格的养老基金或符合1990年7月23日议会指令(90/435/EEC)或母子公司指令意义上的母公司资格的公司，或根据税收条约有资格获得较低预扣税率或豁免的股东除外。可能适用各种条件，建议居住在比利时以外国家的股东就我们作出的股息或其他分配的税收后果咨询他们的顾问。我们居住在比利时以外国家的股东可能无法将此类预扣税的金额计入比利时以外任何其他国家的此类股息或其他分配所应缴纳的任何税款。因此，该等股东可能须就该等股息或其他分派双重课税。

比利时和美国缔结了一项关于避免双重征税的双重征税条约，即《美国-比利时条约》。美国-比利时条约将比利时预扣税对美国纳税人的适用性降至15%、5%或0%，前提是美国纳税人满足美国-比利时条约规定的福利限制条件。根据美国-比利时条约，比利时的预扣税一般降至15%。5%的预扣税适用于美国股东是一家持有公司至少10%股份的公司。如果股东是一家持有公司至少10%股份至少12个月的公司，或者在某些条件下是美国养老基金，则适用0%的比利时预扣税。鼓励美国股东咨询他们自己的税务顾问，以确定他们是否可以援引福利，并满足美国-比利时条约规定的福利限制条件。

适用于我们的吨位税或公司税制度或其解释的改变，可能会影响我们未来的经营业绩。

在2003年合并后不久，Euronav申请了比利时吨位税制度下的治疗。2003年10月23日，联邦财政部宣布它有资格享受这一制度，期限为10年。根据作为比利时正常公司税制一部分的吨位税规定，海船的经营利润是根据特定船舶的净注册吨位一次性确定的。在这第一个十年期间过后，吨位税制度自动续期另一个十年期间。这一吨位税取代了传统税收计算中通常考虑的所有因素，如利润或亏损、运营成本、折旧、收益以及比利时应税收入过去亏损的抵消。

适用于我们的税制的变化或对其的解释可能会影响我们未来的经营业绩。

Euronav还经营比利时、法国、希腊、马绍尔群岛和利比里亚国旗下的船只，该公司正在这些特定司法管辖区支付所需的吨位税。

然而，不能保证吨位税制度不会逆转，也不能保证不会征收其他形式的税，例如但不限于全球最低税、碳税或在不鼓励使用化石燃料的情况下的排放交易制度。如果此类变化仅在欧盟层面实施，全球公平竞争环境可能会被扭曲，使公司与其非欧盟同行公司相比处于较弱的竞争地位。

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与投资本公司普通股有关的风险

我们普通股的价格在过去一直波动，未来可能也会波动，因此，我们普通股的投资者可能会遭受重大损失。

我们的股价可能波动很大，未来我们普通股的出售可能会导致我们普通股的市场价格下降。

从历史上看，我们普通股的市场价格一直在很大范围内波动，并可能会继续大幅波动，以应对许多因素，例如公司经营业绩的实际或预期波动、证券分析师财务预测的变化、经济、监管和ESG趋势、一般市场状况、谣言和捏造新闻、新冠肺炎的影响以及其他许多我们无法控制的因素。自2008年以来，由于各种因素，股票市场经历了极端的价格和成交量波动，包括加息的前景，2022年第一个日历季度迄今的显著市场波动。如果市场波动持续或恶化，可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响，如果我们普通股的持有者决定出售他们的股票，可能会影响潜在的出售价格。

我们的股价过去一直在波动，最近也在波动，未来可能也会波动。在2022年1月1日至2022年12月31日期间，我们普通股的价格从9.04美元到19.96美元不等。在可预见的未来，我们的股票价格可能会经历与我们的经营业绩或前景无关的快速而大幅的下跌或上涨特克斯。股票市场，特别是航运公司的市场经历了极端的波动，这种波动往往与某些公司的经营业绩无关。由于这种波动，投资者在投资我们的普通股时可能会遭受重大损失。我们普通股的市场价格可能会受到许多因素的影响，包括以下因素：

•投资者对我们业务战略执行的反应，包括合并和收购；

•股东激进主义；

•我们继续遵守纽约证券交易所和/或泛欧交易所布鲁塞尔的上市标准；

•美国和其他国家的法规或法律发展，特别是适用于我们行业的法律或法规的变化，包括与气候变化有关的法律或法规；

•我们的财务业绩或那些被认为与我们相似的公司的财务业绩差异；

•我们筹集额外资本的能力或能力以及我们筹集资本的条件；

•股票市场价格普遍下跌；

•本公司普通股成交量；

•做空活动与我们的份额有关；

•我们或我们的股东出售我们的普通股；

•一般经济、工业和市场情况；以及

•其他事件或因素，包括由此类事件引起的事件或因素，或此类事件的可能性，包括战争、恐怖主义和其他国际冲突，包括卫生流行病或流行病的公共卫生问题，如新冠肺炎大流行，不利的天气和气候条件可能会扰乱我们的运营或导致政治或经济不稳定。

这些广泛的市场和行业因素可能会严重损害我们普通股的市场价格，无论我们的经营业绩如何，并可能与实际或预期经营业绩、财务状况或其他价值指标的任何改善不一致。由于我们普通股的股价过去一直波动，最近波动，未来可能也会波动，因此我们普通股的投资者可能会遭受重大损失。在过去，在市场经历一段时间的波动之后，证券公司经常会被提起集体诉讼。如果对我们提起此类诉讼，可能会导致巨额成本和转移管理层的注意力和资源，这可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和增长前景产生重大不利影响。不能保证我们的股票价格会保持在现在的价格。

此外，最近，由于我们普通股的卖空者，某些公司的证券经历了显著和极端的股价波动，即所谓的“空头挤压”。这些空头挤压导致了这些公司和市场的极端波动，并导致这些公司的每股价格以明显夸大的速度交易，与公司的潜在价值脱节。许多以夸大的利率购买这些公司股票的投资者面临着损失相当大一部分原始投资的风险，因为随着人们对这些股票的兴趣减弱，每股价格稳步下降。虽然我们没有理由相信我们的股票会成为空头挤压的目标，但我们不能保证我们不会成为未来的目标，如果您以与我们潜在价值显著脱节的速度购买我们的股票，您可能会损失相当大的一部分或全部投资。

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我们的监事会可能会不时授权在比利时法律框架内回购股票。不能保证我们将以股东预期的水平回购股票，或者根本不能保证，这可能会降低我们股东的回报。一旦获得批准，回购我们普通股的决定将由我们的董事会根据对相关考虑因素的审查而酌情决定。

根据2021年6月23日召开的股东大会的授权，如果我们认为公司股价和实际价值之间存在重大价值脱节，我们有权但没有义务在2026年7月之前回购我们自己的股票。在2023年期间和截至本年度报告之日，我们没有回购股票。

截至2022年12月31日，我们拥有18,241,181股自有股份(占总流通股的8.3%)。我们可以在法律规定的条件下，在获得有效授权的情况下，继续机会性地回购我们的股票。我们这样做的程度和购买的时间将取决于各种因素，包括市场状况、监管要求和其他公司考虑因素。

监事会回购我们普通股的决定将取决于我们的盈利能力和财务状况、合同限制、适用法律施加的限制以及监事会认为相关的其他因素。根据对这些因素的评估，监事会可能决定不回购股票或以低于历史水平的水平回购股票，任何或所有这些都可能减少我们股东的回报。监事会可随时暂停或终止这一授权。

虽然我们有包括固定组成部分的股息政策，但我们不能向您保证我们将宣布或支付任何股息。油轮行业是不稳定的，我们无法确定地预测在任何时期可以作为股息分配的现金数量(如果有的话)。

我们的监事会可以根据我们协调的公司章程和适用的比利时法律不时宣布和支付现金股息。宣布和支付股息或其他分派(如果有)将始终取决于我们的监事会(在“中期股息”的情况下)或股东(在“定期股息”、“中介股息”或“偿还资本”的情况下)的批准。

我们目前的股息政策如下：我们打算每年支付至少每股0.12美元的最低固定股息，前提是监事会认为公司拥有足够的资产负债表实力和流动性，以及从固定收益合同中获得足够的收益可见性。此外，如果每股业绩正面且超过固定股息金额，所产生的超额收入将被考虑分配给额外的现金股息、股票回购、加速摊销债务或收购监事会当时认为有助于增加股东价值的船只。

上述政策适用于我们截至2019年12月31日的年度最终业绩以及我们自2020年起的季度业绩，监事会在2020年1月9日的新闻稿中提供了以下补充指导：

•每个季度，公司的目标是向股东返还80%的净收入(包括每季度0.03美元的固定要素)。

•这种对股东的回报将主要以现金股息的形式进行，如果公司认为可以为股东创造更多价值，它将始终将股票回购作为一种替代方案。

•公司保留在情况允许的情况下退还80%以上的权利。

作为其分配政策的一部分，该公司在评估额外股息时将继续计入特殊资本损失，但在评估额外股息支付时也将继续排除特殊资本收益。作为其分配政策的一部分，该公司将不包括影响业绩的非现金项目，如递延税项资产或递延税项负债。

我们的监事会将继续根据我们的财务结果和收益、债务协议中的限制、市场前景、当前的资本支出、承诺、投资机会以及比利时法律中影响向股东支付股息的条款和其他因素来评估股息的宣布和支付。我们可能随时停止支付股息，并不能向您保证我们将在未来支付任何股息或此类股息的金额。例如，从2010年到2014年，我们没有宣布或支付任何股息。

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一般而言，根据我们的债务协议条款，如果由于派息而导致或将会发生违约或违反贷款契约，我们不允许支付股息。我们的信贷安排还包含可能限制我们和我们的子公司宣布和支付股息的限制和承诺(例如，就我们的每一家合资企业而言，在其贷款协议(如适用)全额偿还之前，不得分派股息)。

请参阅“项目5.经营和财务回顾及展望”，以了解更多有关根据管理我们的债务的协议条款对我们支付股息能力的限制的信息。

比利时法律一般禁止支付股息，除非上一财政年度结算日的净资产不低于注册资本的数额，并且在股息支付之前，将净利润的5%分配给法定准备金，直到法定准备金达到股本的10%。如果由于这样的分配，我们的净资产将低于(I)我们的注册资本额，(Ii)上述法定储备金的金额，以及(Iii)我们的协调章程或法律可能要求的其他储备金的总和，则不得进行任何分配，例如，如果我们持有库藏股，则无法分配的储备金。

我们未来可能没有足够的盈余来支付股息，我们的子公司可能没有足够的资金或盈余来分配给我们。我们不能保证股息的支付将达到股东预期的水平，或者根本不能。此外，在某些情况下，我们子公司所在司法管辖区的公司法可能会对股息的支付或来源施加限制。

未来我们普通股的发行和出售可能会导致我们普通股的市场价格下跌。

截至2022年12月31日，我们的已发行(和全额缴足)股本为239,147,505.82美元，其中220,024,713股。截至2022年12月31日，我们拥有：

•201,783,532股已发行普通股，以及

•18,241,181股库存股。

根据我们在2021年6月23日召开的股东特别大会上的决定，我们的监事会已被授权在五年内收购最多10%的现有股份或利润股份，每股价格不超过适用法律允许的最高价格，且不低于0.01欧元。我们回购的股份，可以注销或作为库存股持有，由本公司选择。

根据比利时公司法，与国库股相关的投票权被暂停，国库股没有分红的权利。我们可以随时将我们的全部或部分库存股转让给第三方，届时相应的投票权将停止暂停，股票持有人将再次获得股息权利。我们的股东可能会因未来的任何此类转让而受到稀释。

此外，根据2020年2月20日召开的股东大会的决定，我们的监事会已被授权在自该决定公布之日起的五年内，在五年内一次性或多次增加我们的股本，总金额最高为25,000,000美元(我们的监事会可能限制或暂停我们现有股东的优先认购权)或120,000,000美元(我们的监事会不可能限制或暂停我们现有股东的优先认购权)，但条款和条件由我们的监事会决定。

在公开市场上发行和出售大量普通股，或者认为这些发行或出售可能发生，可能会压低我们普通股的市场价格。这些出售还可能削弱我们未来通过出售股权证券筹集额外资本的能力。我们打算在未来增发普通股。我们的股东可能会因未来的任何股权发行而受到稀释。

我们是在比利时注册成立的，比利时规定的股东权利与美国司法管辖区的法律不同，在某些情况下甚至更有限。

我们是一家比利时公司，我们的公司事务受比利时公司法管辖。与公司程序的有效性、管理层的受托责任、股息支付日期和股东权利等事项有关的法律原则可能与我们在美国境内注册成立的司法管辖区适用的法律原则不同。

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例如，比利时法律没有规定持不同政见者在股票交易、合并和其他类似交易方面的法定权利，比利时公司的股东代表公司提起派生诉讼的权利比美国更为有限。

基于美国证券和其他法律的民事责任可能不会在比利时提起的原始诉讼或在比利时提起的执行美国法院判决的诉讼中强制执行。

基于美国证券和其他法律的民事责任可能不会在比利时提起的原始诉讼或在比利时提起的执行美国法院判决的诉讼中强制执行。只有比利时法院确认美国法院判决的实质正确性，并信纳以下情况，美国法院执行判决的诉讼才可能成功：

•强制执行判决的效果与比利时的公共政策并不明显不一致；

•判决没有侵犯被告的权利；

•在当事人转让受转让限制的权利的唯一目的是避免适用根据比利时国际私法适用的法律的情况下，判决并未作出；

•根据美国法律，判决不受进一步追索权的限制；

•该判决与在比利时作出的判决或随后在国外作出的可能在比利时强制执行的判决并不矛盾；

•在比利时提出同样的索赔之后，在比利时境外没有提出索赔，而在比利时提出的索赔仍在待决；

•比利时法院对此案没有专属管辖权；

•美国法院并不仅仅根据原告的国籍或争议货物的所在地来接受其管辖权；以及

•提交给比利时法院的判决是真实的。

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第四项：提供公司相关信息。

A.          公司的历史与发展

Euronav NV于2003年6月26日根据比利时法律成立，任期无限期。本公司具有上市有限责任公司的法定形式(Naamloze Vennootschap/匿名者协会)。我们的注册办事处位于比利时安特卫本的de Gerlachekaai 20,2000，我们的电话号码是+32 3 247 44 11。

我们的普通股自2004年12月以来一直在布鲁塞尔泛欧交易所交易。2015年1月，我们以每股12.25美元的价格在美国完成了18,699,000股普通股的承销首次公开募股，我们的普通股开始在纽约证券交易所(NYSE)交易。2015年3月，我们完成了之前在比利时发行的未登记普通股(我们关联公司拥有的普通股除外)的要约，以换取根据修订后的1933年证券法或美国交换要约登记的普通股，其中总计42,919,647股普通股被有效投标和交易。我们的普通股目前在纽约证券交易所和布鲁塞尔泛欧交易所交易，代码为“EURN”。

2018年6月12日，我们完成了与第8代海事公司(第8代)的合并，该公司是根据马绍尔群岛共和国法律成立的公司，第8代成为我们的全资子公司。在合并之前，Gen8是美国领先的国际海运原油运输服务提供商，由著名的油轮所有者General Sea Corporation和由独立船舶池管理公司Navig8 Group赞助的Navig8原油油轮公司合并而成。在与第8代合并之日，第8代拥有一支由29艘水上油轮组成的船队，包括21艘VLCC船、6艘Suezmax船和2艘LR1船，总载重量约为740万载重吨或载重吨，其中包括在2015至2017年间交付的19座配备先进节油技术的“ECO”VLCC新建筑，这些建筑由知名造船厂建造。

与Gen8的合并创造了一家世界领先的独立原油油轮运营商，拥有74艘大型原油油轮，主要专注于VLCC和Suezmax资产类别，并在合资企业中成立了两艘FSO船，通过汇集安排、采购机会、减少管理费用和更好地获得资金，提供了切实的规模经济。此外，合并后的公司为投资者提供了一个资本充足、流动性更强的油轮市场公司。

2022年6月7日，Euronav成为FSO平台的完全所有者，此前它与国际海运公司(INSW)成立了对半持股的合资企业。

美国证券交易委员会维护着一个互联网网站，其中包含以电子方式向美国证券交易委员会提交的报告、委托书和信息声明以及其他有关发行人的信息，可以在http://www.sec.gov.上访问该网站我们的网站地址是https://www.euronav.com/en/.这些网站上包含的信息不构成本年度报告的一部分。

有关我们船队发展的资料，请参阅“项目5.营运及财务回顾及展望-船队发展”。

B.          业务概述

我们是一家完全集成的国际海运和离岸服务提供商，主要从事原油的运输和储存。截至2023年4月1日，我们拥有或运营着一支65人的现代化机队 合计载客量约为Y 16.9米百万载重吨，或载重吨，包括F41艘超大型油轮(VLCC)，一艘V-plus，21艘Suezmax船，以及两艘浮式、储油船和卸货船(FSO)。截至2023年4月1日，我们船队的平均机龄VLCC机队约为7.5年，Suezmax机队约为11.0年，而截至2023年4月1日，VLCC机队的行业平均机龄约为10.5年，Suezmax机队约为11.4年。

我们目前以定期包租的方式将我们的船只出租给领先的国际能源公司，如北方石油公司(其股东为卡塔尔石油天然气有限公司和Total E&P Golfe Limited)和Valero或其各自的子公司，尽管不能保证这些公司将继续与我们保持关系。

我们实行租船战略，根据市场运费的波动和我们自己对未来运费走向的判断，寻求最佳的船舶使用组合。因此，我们的船舶通常用于现货市场航行、固定费率合同和长期定期租赁，其中通常包括利润分享部分。

我们主要通过TI Pool使用我们的VLCC，这是一个以市场为导向的现货池，我们在2000年是该池的创始成员之一。

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截至2023年4月1日，16我们的船只中有40艘直接受雇于现货市场，我们的40艘船只受雇于TI Pool和六我们的许多船只都是长期租来的。我们的二FSO亚洲和FSO非洲是以长期服务合同受雇的，我们的V-Plus船大洋洲用于储存。

虽然我们相信，我们的租赁策略使我们能够通过最大限度地增加对现货市场的敞口，在费率上升的环境中利用机会，但如果现货市场费率或现货航行需求下降，我们在现货市场运营的船舶可能会受到市场低迷的影响。

在货运市场可能变得更具挑战性的时候，我们通常会在市场条件允许的范围内转移我们对更多定期租赁合同的敞口，并可能处置我们的一些资产，这将为我们提供增量稳定的现金流和更高的利用率，在市场疲软时期支持我们的业务。

我们相信，我们的包租战略和船队规模管理，再加上我们经验丰富的管理团队的领导，应使我们能够在周期性波动中捕捉价值，并经受住2010年至2013年、2018年和2021年以来的具有挑战性的运营环境。

2022年，我们看到油轮市场从新冠肺炎爆发以来经历的具有挑战性的市场中强劲复苏。世界大多数地区的石油需求已恢复到COVID之前的水平，货运市场受益于原油运输需求的增加。

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我们的舰队

以下是截至2023年4月1日我们舰队的某些信息。

船舶名称

类型

载重吨(DWT)

建成年份

造船厂(1)

租船人

就业

租船到期日(2)

拥有的船只

岱山

VLCC

306,506

2007

大宇

佩伦科

《时间宪章》

11月至25日

达尔玛

VLCC

306,506

2007

大宇

TI池

Nautica

VLCC

299,999

2008

大连

TI池

博田

VLCC

302,550

2010

普适

TI池

箱根

VLCC

302,624

2010

普适

TI池

平户市

VLCC

299,991

2011

普适

TI池

阿尔萨斯

VLCC

299,999

2012

三星

TI池

伊尔玛

VLCC

299,999

2012

现代

TI池

英格丽

VLCC

314,000

2012

现代

TI池

艾里斯

VLCC

299,999

2012

现代

TI池

HoJo

VLCC

302,965

2013

JMU

TI池

安提戈涅

VLCC

299,421

2015

现代

TI池

迪娅

VLCC

299,995

2015

大宇

TI池

多明尼加

VLCC

299,990

2015

大宇

TI池

爱琴海

VLCC

299,011

2016

现代

TI池

奥博兰

VLCC

298,991

2016

现代

TI池

亚历克斯

VLCC

299,446

2016

现代

TI池

爱丽丝

VLCC

299,320

2016

现代

TI池

安达曼

VLCC

299,392

2016

现代

TI池

安妮

VLCC

299,533

2016

现代

TI池

阿拉弗拉

VLCC

298,991

2016

现代

TI池

咸鱼

VLCC

299,011

2016

现代

TI池

德西拉德

VLCC

299,989

2016

大宇

TI池

多努萨

VLCC

299,999

2016

大宇

TI池

德雷内克

VLCC

299,985

2016

大宇

TI池

阿蒙森

VLCC

298,991

2017

现代

TI池

阿基坦因

VLCC

298,767

2017

现代

TI池

阿尔德切

VLCC

298,642

2017

现代

TI池

哈特拉斯

VLCC

297,637

2017

韩进

TI池

苍鹭

VLCC

297,363

2017

韩进

TI池

德里乌斯

VLCC

299,995

2019

大宝

TI池

DALIS

VLCC

299,995

2020

大宝

TI池

德洛斯

VLCC

299,986

2021

大宇

TI池

狄更斯

VLCC

299,982

2021

大宇

TI池

狄奥多罗斯

VLCC

299,987

2021

大宇

TI池

多丽丝

VLCC

299,999

2021

大宇

TI池

加缪

VLCC

299,999

2023

现代

TI池

卡修斯

VLCC

299,999

2023

现代

TI池

VLCC|总DWT|#

11,419,554

38

31

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船舶名称

类型

载重吨(DWT)

建成年份

造船厂(1)

租船人

就业

租船到期日(2)

拥有的船只

大洋洲

ULCC

441,584

2003

大宇

存储

ULCC|总DWT|#

441,584

1

船舶名称

类型

载重吨(DWT)

建成年份

造船厂(1)

租船人

就业

租船到期日(2)

拥有的船只

Statia

Suezmax

150,296

2006

普适

斑点

劳拉船长

Suezmax

158,826

2007

三星

瓦莱罗

《时间宪章》(3)

3月23日至23日

维克多上尉

Suezmax

158,853

2007

三星

斑点

赛琳娜

Suezmax

150,296

2007

普适

斑点

西耶纳

Suezmax

149,847

2007

普适

斑点

费利克斯上尉

Suezmax

158,764

2008

三星

斑点

西奥多拉帽

Suezmax

158,818

2008

三星

斑点

萨菲拉

Suezmax

149,876

2008

普适

斑点

兄弟会

Suezmax

157,713

2009

三星

斑点

索菲亚

Suezmax

164,715

2010

现代

斑点

斯特拉

Suezmax

164,925

2011

现代

斑点

迈克尔上尉

Suezmax

157,648

2012

三星

斑点

玛丽亚

Suezmax

157,522

2012

现代

斑点

克里斯蒂上尉

Suezmax

156,004

2018

现代

瓦莱罗

《时间宪章》(3)

10月25日至25日

彭布罗克上尉

Suezmax

156,002

2018

现代

瓦莱罗

《时间宪章》(3)

6月25日

亚瑟角港

Suezmax

156,049

2018

现代

瓦莱罗

《时间宪章》(3)

10月25日至25日

魁北克省首府

Suezmax

156,013

2018

现代

瓦莱罗

《时间宪章》(3)

6月25日

雪松

Suezmax

158,289

2022

大韩

斑点

柏木

Suezmax

157,290

2022

大韩

斑点

Suezmax|总DWT|#

2,977,746

19

船舶名称

类型

载重吨(DWT)

建成年份

造船厂(1)

租船人

就业

包机到期日

包租船只

花蜜

VLCC

299,999

2008

大连

TI池

6月24日

贵族

VLCC

299,999

2008

大连

TI池

6月24日

牛顿

VLCC

307,251

2009

大连

TI池

7月25日

马林·撒丁岛

Suezmax

158,000

2019

NTS

斑点

10月23日

马林·萨默塞特

Suezmax

158,000

2019

NTS

斑点

11月-23日

Chartered-In|总载重|#

1,223,249

5

32

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船舶名称

类型

载重吨(DWT)

建成年份

造船厂(1)

租船人

就业

租船到期日(2)

自由航行监察组织船只

FSO非洲

FSO

440,165

2002

大宇

NoC

服务合同

9月-32

FSO亚洲

FSO

441,893

2002

大宇

NoC

服务合同

7月至32日

FSO|总DWT|#

882,058

2

(1)在本报告中，“三星”指的是三星重工株式会社，“现代”指的是现代重工株式会社，“环球”指的是环球造船公司，“日立”指的是日立动物园株式会社，“大宇”指的是日本大宇造船和海洋工程株式会社，“JMU”指的是日本海洋联合株式会社、有品造船，“大连”指的是大连造船工业有限公司，“STX”指的是STX海洋工程株式会社，“韩进”指的是韩进重工株式会社。“NTS”指的是新时代造船有限公司，“OKPO”指的是大宇造船和海洋工程(DSME)船厂。

(2)假定承租人不行使任何延期选择权(如果适用)。

(3)定期租船合同下的利润分享部分。

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使用我们的舰队

我们的油轮船队主要通过现货市场航程固定装置的组合在全球使用，包括通过TI Pool、固定费率合同和定期包机。我们根据离岸服务部门的固定费率服务合同，将我们的两个FSO部署为浮动存储单元。

2023年，我们的舰队目前预计将有大约23,710天可供租用，其中截至2023年4月1日，89.8%预计可直接或通过TI Pool在现货市场雇用，5.9%预计可用于有利润分享因素的固定时间包机，4.3%预计可用于无利润分享因素的固定时间包机。

现货市场

现货市场航次租船合同是将特定货物从装货港运送到卸货港，按照约定的每吨货物运费或规定的总金额计算的合同。在现货市场航次租赁制度下，我们支付港口、运河和燃料费等航程费用。由于季节性变化，以及原油海运行业的总体供需动态，现货租船费率历来波动不定。尽管我们在现货市场产生的收入较难预测，但我们相信，在船舶供不应求导致油轮租费率提高的时期，我们在该市场的敞口为我们提供了获得更高利润率的机会。截至2023年4月1日，我们直接在现货市场雇用了16艘船。

油轮国际泳池

Euronav主要通过TI Pool使用和商业管理其VLCC，这是一个领先的现货市场导向型VLCC池，拥有类似大小和质量的船只的其他船东与我们一起参与其中。我们在2000年参与了国际运输联盟的组建，使其和其他国际贸易联盟参与者，包括大小相似的非关联第三方船东和运营者，或联盟参与者，能够获得规模经济，获得更多的货物、信息流、物流效率和更高的船只利用率。截至2023年4月1日，TI Pool由58艘船组成，其中包括40艘Euronav的VLCC。

通过将其VLCC与其他船东的VLCC合并在一起，Euronav能够产生协同效应，包括(I)通过确保其船舶的回程航程来提高船舶利用率的潜力，以及(Ii)履行租船合同，或COA。回程航程包括在航程的回程部分运输货物。COAS可能涉及回程，与直接在现货市场获得的收入相比，可能产生更高的有效定期租赁等值收入(TCE)。此外，通过将大量船只作为一个综合运输系统运营，TI Pool为客户提供了更大的灵活性和额外的服务水平，同时实现了调度效率。TI Pool是一个以船东为中心的池，不向其成员收取佣金，这与其他商业池的做法不同；相反，TI Pool根据每艘船的航速、燃油消耗和载货能力，在将净收入分配给池成员之前，将其收到的总包租收入汇总并扣除航程费用和行政成本。我们相信，与其他类似规模的池相比，这会导致TI池的会员成本更低。2022年，TI Pool会员费大致为每艘船每天540.42元(每艘船获得其按比例分摊的联营会员费用，不包括联营信贷额度成本)。

2017年，TI Pool的公司结构合理化。这种新的结构使TI Pool能够安排信贷额度融资。此信贷额度用于支付TI Pool经营油轮联营业务的日常营运资金，包括但不限于购买船用燃料、支付与联营船舶的特定航程和供应有关的费用、固定装置应付的佣金、港口费用、船体和螺旋桨清洗费用、运河费用、联营帐户的保险费用，以及拖船的保险和应付费用。

油轮(英国)代理有限公司，其中Euronav拥有50%的已发行有表决权股份，是联营的管理人，也负责联营参与者的商业管理，包括代表联营参与者谈判和签订船舶雇佣协议。合用船舶的技术管理由各船东负责，各船东承担其船舶的营运费用。

定期租船合同

定期租约为我们提供了一段已知时间的固定和稳定的现金流。定期包机可能有助于Euronav在一定程度上缓解其对现货市场的敞口，现货市场往往具有波动性，具有季节性，在今年第二和第三季度通常较弱，原因是炼油厂在较温暖的夏季关闭和相关维护。未来，当周期成熟时，Euronav可能会以其他方式机会主义地使用更多的船只

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随着定期租船可用费率的提高，定期租船合同。Euronav还可以订立有利润分享安排的定期租船合同，它认为，如果现货市场通过分享承租人的分租利润或参考市场指数并按照适用的租船合同中规定的公式计算的基本租船费率以上，Euronav将能够受益。截至2023年4月1日，Euronav以固定费率定期租用其6艘船只。

FSO和离岸服务合同

根据与北方石油公司签订的服务合同，我们目前在海上服务部门将我们的两个FSO部署为浮动存储单元。随着我们的油轮老化，我们可能会寻求延长其使用寿命，以高于定期租赁市场的价格在长期离岸项目中租用此类船只，或以溢价将此类船只出售给离岸改装市场的第三方船东。

我国船舶的技术和商业管理

Euronav的大部分船只都是通过我们的全资子公司Euronav Ship Management SAS、Euronav SAS和Euronav Ship Management(Hellas)Ltd进行内部技术管理的。其内部技术管理服务包括为所有船只运营提供必要的技术专长，监督船只的维护、保养和一般效率，安排和监督新船建造、干船坞、修理和改建，以及开发、实施、认证和维护安全管理体系。

除了Euronav内部完全集成的技术管理之外，Euronav还利用了经验丰富的第三方经理的服务。独立的技术经理通常有专门负责Euronav船只的特定团队，并由经验丰富的内部监督团队监督。Euronav目前与北方海洋管理有限公司(北方海洋集团的一部分)和盎格鲁东方集团公司(通过其一些全资子公司)签约，由Euronav的第三方技术管理部门提供的服务与Euronav自身的技术管理非常相似，涉及船舶的部分或全部日常管理。

Euronav的VLCC由Tankers International进行商业管理，同时在TI Pool运营。TI Pool的所有参与者共同支付相当于运营Pool业务的成本的Pool管理费，不包括航程费用、利息调整和行政成本，包括法律、银行和其他专业费用。净费用是水池管理费用，按日历日分摊给每艘船。在截至2022年12月31日的年度内，Euronav支付了E 750万美元，用于欧元的商业管理NAV的船只在TI Pool作业。

Euronav在现货市场交易的Suezmax船舶由我们的伦敦商务部门Euronav(UK)代理有限公司进行商业管理。商业管理服务包括为Euronav的船只提供就业机会。

Euronav的定期包租船只由总部设在安特卫普的Euronav运营部门管理。

竞争

油轮的营运以及原油和石油产品的运输竞争非常激烈。我们与其他油轮船东竞争，包括大型石油公司以及独立的油轮公司。

竞争主要来自其他油轮船东，包括大型石油公司和独立油轮公司，其中一些公司的资源比我们多得多。我们根据价格、船舶位置、大小、船龄和状况以及我们作为运营商的声誉来竞争租船合同。竞争也受到其他大小船只可供在我们从事的行业中竞争的影响。

我们目前在现货市场运营我们所有的船舶，直接或通过TI Pool，或以定期租赁或FSO的服务协议运营。对于我们在TI Pool运营的船只，Tankers UK Agents Ltd.(Tuka)负责其商业管理，包括营销、租赁、运营和为船只购买燃料油。

我们还可以不时地通过经纪人在现货市场安排我们的定期租船和航次租船，他们根据市场情况协商租船条款。

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季节性

我们在一些市场运营船舶，而这些市场的需求历来呈现季节性变化，因此租船费也随之变化。油轮需求的峰值往往先于季节性石油消费峰值，因为炼油商和供应商预测到了消费者需求。石油需求的季节性高峰大致可分为两大类：

1.随着取暖油消费的增加，北半球冬季之前的需求增加，以及

2.在美国夏季驾车旺季之前，汽油需求增加。

不可预测的天气模式和石油储备的变化扰乱了油轮的调度。这种季节性可能会导致我们的经营业绩出现季度间的波动，因为我们的许多船舶都在现货市场进行交易。油轮需求的季节性变化将影响我们可能收到的任何与现货市场相关的价格。

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国际油轮航运业

本节提供的所有信息和数据，包括对国际油轮运输业的分析，都是由德鲁里提供的。Drewry已告知我们，本文中包含的统计和图形信息来自其数据库和其他来源。在这方面，Drewry建议：(I)Drewry数据库中的某些信息来自估计或主观判断；(Ii)其他海事数据收集机构的数据库中的信息可能与Drewry数据库中的信息不同；及(Iii)虽然Drewry在编制统计和图表信息时采取了合理的谨慎态度，并认为它是准确和正确的，但数据编制受到有限的审计和验证程序的限制。本公司相信本部分提供的行业和市场数据是可靠的，并以此为依据行事。

概述

海运行业是国际贸易的基础，因为它是在世界各地大量运输许多基本商品和制成品的唯一可行和经济的方式。反过来，油轮航运业代表着全球能源供应链中的关键一环，鉴于VLCC、Suezmax和Aframax等较大的油轮能够运输大量原油，它们在其中发挥着重要作用。

油轮运输业分为运输原油或残渣燃料油的原油油轮和运输成品油的成品油油轮。以下审查特别侧重于原油部门。油轮运输公司的收入主要来自为运输能力支付的运费。运费是根据货物在装货港和卸货港之间的移动支付的。将船舶从一个卸货港转移到下一个装货港的费用不是由承租人在运费中直接补偿的，而是船东的一项费用，如果不是按定期租船的话。

从广义上讲，海运石油贸易量主要取决于全球和区域经济增长，其次取决于其他因素，如区域石油价格的变化。总体而言，经济活动水平的变化与海上石油运输量的变化之间存在密切关系。随着亚洲国内生产总值持续强劲增长，对亚洲新兴市场的海运石油贸易大幅增长。中国石油消费量的复合平均增长率(CAGR)为4.4%，从2012年的980万桶/日增长至2022年的15.0百万桶/日。同期亚洲(不包括中国)石油消费量的复合年均增长率为2.0%。中国因其零排放政策导致的经济疲软影响了中国的石油需求，2022年炼油厂产能挤压了6%以上。

新冠肺炎的爆发严重影响了原油和成品油的需求，因为几个主要经济体实施了封锁，以遏制病毒的传播，并减轻疫情造成的损害。相应地，2020年包括原油、成品油和化学品在内的全球海运油轮贸易下降9.1%，至31.05亿吨。同期原油贸易下降9.4%，成品油贸易下降10.1%。然而，2021年世界海运油轮贸易量略有增长，达到31.2亿吨，这主要是由于全球石油需求的大幅复苏。在强劲的经济增长、不断上升的疫苗接种率和更高的流动性水平的推动下，2021年全球石油日需求量增加了5.6百万桶。尽管石油需求和炼油厂运量已从2020年4月的低点大幅回升，但并未完全转化为2021年海运油轮贸易的显著增长，因为欧佩克+限产措施导致的高油价导致库存减少激增。全球经济复苏，加上2021年10月开始的能源危机，为2022年的石油需求提供了亟需的进一步提振。2022年，全球石油日需求量增长了230万。

2022年的地缘政治危机，包括2022年2月开始的俄罗斯和乌克兰之间的冲突，导致原油和成品油贸易模式发生变化，贸易从俄罗斯-欧洲转向亚洲-欧洲和中东-欧洲。这导致原油油轮贸易和吨英里需求增加。随着各经济体开始摆脱新冠肺炎的影响，需求复苏也令油轮市场受益。总体而言，2022年原油海运油轮贸易量增长了4%。最近于2022年12月5日生效的G7原油价格上限，以及2023年2月5日生效的成品油价格上限，应该会进一步增加贸易格局。

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世界GDP和原油海运贸易-2002至2022*

(同比变化百分比)

 

*临时估计数GDP/贸易；来源：国际货币基金组织, 德鲁里贸易数据监测公司

地区石油消费的变化，以及全球炼油厂产能从发达国家向发展中国家的转移，也导致海运石油贸易距离越来越远。例如，VLCC从西非到美国海湾的航程需要40天，但从西非到中国(贸易正在扩大)的往返需要65天，从美国海湾到远东(美国原油出口不断增长的关键贸易路线)的往返需要近100天。石油贸易距离的增加，加上世界石油需求的增加，对吨里数(原油和成品油)的油轮需求产生了积极影响，在2012年至2022年期间，这一需求从11.3万亿吨英里增加到13.1万亿吨英里。

油轮部门的供应，以载重量(载重吨)货物运载能力衡量，主要受船厂根据其订单交付新产品的速度以及通过船舶报废或改装从船队中移走的速度的影响。在经历了一段时间的快速扩张后，油轮行业的供应增长在2013-14年放缓，2014年整体油轮船队仅增长0.6%，2015年相对温和地增长了2.7%。然而，2016年，由于年内高水平的新建交付和较低的报废水平，原油油轮船队增长了5.8%。2017年又进行了一轮新的建造交付，尽管下半年报废增加，但世界油轮船队又增加了4.8%。创纪录的拆毁抑制了船队的增长，尽管交付了101艘新船，总载重量为2030万载重吨，但2018年全球原油船队仅略有增长0.3%。2019年全球油轮船队同比增长7.1%，达到412.3万载重吨，主要原因是交货量同比增长39.1%，达到2830万载重吨。2019年的拆迁量大幅下降至200万吨，而2018年为1740万吨。自2020年以来，全球油轮船队增长放缓，2020年增长1.3%，2021年增长1.6%，2022年增长3.9%，达到442.2吨。

在订购活动方面，由于缺乏可用的银行融资和费率环境的挑战，2010年至2014年的新油轮订单有限，这导致截至2014年12月，原油油轮订单总额降至全球现有油轮船队运力的13.9%，而在2008年的高峰期，这一比例接近现有船队的50%。然而，由于油轮货运市场持续强劲，以及2016年1月1日之前订购的船舶免于遵守第三级NOx排放标准，VLCC和Suezmax行业在2014年底和2015年出现了新订单。2016年订购活动大幅下降，只订购了39艘原油油轮，而2015年为244艘。然而，2017年订单活动再次回升，全年新签订了93份原油油轮合同。新房价格疲软是刺激新订单的主要因素之一。在低迷的油轮市场，订购活动退居次要地位，2018年总共订购了73艘原油油轮。自2019年以来，原油油轮订单大幅减少，因为交货量超过了新订单。订单占机队的比例已从2019年初的12.3%下滑至2023年1月底的2.7%。

在有利的供需动态的支持下，油轮货运市场在2015年全年和2016年上半年保持活跃。然而，在2016年下半年，新建筑交货量的增长超过了油轮需求的增长，因此运费存在下行压力。2017年，大量新建楼盘进一步加剧了这种情况，利率下降。

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例如，2017年，阿拉伯湾(AG)-日本航线上的VLCC现货平均汇率为每天22,617美元，而2016年为每天42,183美元。油轮运费在2016年下半年和2017年下降，原因有很多，包括：

1.2016年和2017年，新建筑交付的激增超过了油轮需求的增长，

2.欧佩克宣布的石油减产和成员国更高的遵从性，以及

3.亚洲主要经济体减少了囤积活动。

2018年前9个月，所有船舶类别的运费平均远低于盈亏平衡费率。受抑制的船舶收益导致拆迁，2018年103艘总运力为1740万载重吨的原油油轮被出售给废品场。船队增长乏力，原因是创纪录的高拆卸量和对油轮的需求稳步增长-在一定程度上改善了2018年最后一个季度的供需动态。2018年最后四个月，船舶收益大幅飙升。由于租金上涨，二手资产价格在2018年第四季度上涨。

2019年，原油油轮运费受益于美国对中远海运油轮(大连)有限公司的制裁、地缘政治紧张局势和供应紧张。此外，原油油轮供应减少1.2%，因为船只退出交易以安装洗涤器。新订单受到限制，因为船东希望在安装洗涤器的船只供应和LSFO价格方面出现更多澄清。报废大幅下降，因为车主希望在2019年下半年受益于更高的运费。二手资产价格对高涨的租赁率做出了积极反应。

由于浮式储存对VLCC的需求激增，原油油轮运费在2020年上半年突然飙升。由于几个主要经济体采取了封锁措施，全球石油需求大幅下降。然而，自那以来，随着欧佩克+和其他几个关键产油国减产以重新平衡石油市场，油价已正常化。2021年运费下降，原因是库存减少和更多船只从浮动仓库加入供应。2022年运费上涨是因为随着长途贸易的增加，贸易模式发生了变化。截至2023年1月，一艘使用五年的VLCC的一年定期租赁费为每天4.6万美元。尽管船舶收益疲软，但2021年新建价格的上涨是由于造船厂从其他航运部门获得更多订单而提高了议价能力。2022年，由于第I级产能利用率高和钢材价格上涨，新建价格继续上涨。2022年，由于更换成本上升，二手价格上涨。

世界石油需求和产量

2019年，石油约占全球能源消费的三分之一。除2008年、2009年和2020年外，过去20年来，由于全球经济活动和工业生产不断增加，世界石油消费量稳步增长。近年来，石油需求的增长在很大程度上是由亚洲发展中国家和中国不断增长的消费推动的，但一些发达经济体在2014至2018年间也录得需求增长。2019年，全球石油日需求量增至100.3桶，较2018年增长1.0%，较2008年至2009年全球金融危机后2009年创下的近期低点高出17.3%。2020年，由于新冠肺炎相关需求下滑，全球石油需求受阻。然而，流动限制的放松和经济活动的恢复，加上推出了几种COVID疫苗，支持了2021年的全球石油需求。全球石油需求从2020年的每日9090万桶增加到2021年的每日9650万桶。高大宗商品价格和俄罗斯入侵乌克兰后对其的制裁拖累了石油需求，导致2022年全球经济增长放缓。

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世界石油消费：2012-2022

(每天百万桶)

 *暂定预估；来源：IEA

季节性趋势也影响世界石油消费，从而影响油轮需求。尽管每年特定季节的消费趋势有所不同，但由于炼油商和供应商预计消费者需求，油轮需求峰值往往先于季节性消费峰值。石油需求的季节性高峰大致可分为两大类：北半球冬季前需求增加，取暖油消费增加；美国夏季驾车旺季前汽油需求增加。

全球石油生产趋势总体上跟随石油消费的增长，这使得石油库存水平的变化在决定产量水平方面也发挥了不可或缺的作用，并与需求的季节性高峰相一致。下表显示了2012-2022年按地区划分的世界原油产量变化情况。

世界石油产量：2012-2022

(每天百万桶)

*临时估计数，#前苏联；资料来源：国际能源署

2021年初，全球已探明石油储量总计1.7320亿桶--约为目前年产量(以2021年原油产量计算)的53倍。这些储备往往位于远离被大片水域隔开的主要消费国的地区，这种地理障碍创造了对原油油轮运输的需求。然而，美国轻质致密油(LTO)或页岩油储备的发展对美国原油进口量以及2004年至2014年的原油油轮需求产生了负面影响。然而，由于美国是原油净进口国，美国对中国和印度的长途原油出口量上升，对船东来说是个好消息，因为美国每多出口一桶原油，就会为同等进口开辟道路。

水平钻井和水力压裂等新技术在美国引发了一场页岩油革命，2013年，美国的石油产量超过了进口量，这是过去20年来的第一次。鉴于不断增加的顺差

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在石油生产方面，美国国会于2015年解除了长达40年的原油出口禁令，该禁令是在1973年阿拉伯石油禁运后实施的。因此，这让美国石油生产商得以进入国际市场。

禁令解除后，第一批美国原油立即运往欧洲，自那以来，其他目的地也紧随其后。2015年和2016年，美国原油日出口量为50万桶。然而，2017年对美国原油生产商来说是一个非常重要的发展，因为美国向每个主要进口国出口原油，包括中国、印度、韩国和几个欧洲国家。2017年10月，美国原油日出口量超过200万桶，平均而言，该国原油出口量在2017年翻了一番多，达到每日120万桶。在国内原油产量上升和国内需求几乎持平的推动下，2018年和2019年美国原油出口量进一步跃升至每日210万桶和每日300万桶。由于新冠肺炎的爆发和2020年原油价格的大幅下跌对石油生产造成不利影响，从而降低了出口势头，2020年美国原油出口略有增加，至每日320万桶。由于原油产量下降，2021年美国原油出口继续下降。2022年美国原油出口增加了约21%，原因是俄罗斯原油出口受到制裁后，美国原油需求上升，以及美国从紧急储备中大规模释放石油。美国原油出口仍远低于沙特阿拉伯、俄罗斯和其他中东出口国等主要出口国的出口。然而，随着美国出口的不断增长，美国海湾至亚洲可能成为VLCC的一条关键贸易路线。

美国原油产量和美国原油出口：2012-2022

消息来源：Jodi

与此同时，来自西非和加勒比海地区的大部分石油在历史上由美国进口，现在通过超大型油轮运往中国和其他亚洲经济体。鉴于石油需要运输的距离更远，这对油轮需求产生了积极影响，因为吨位里程增加了。从历史上看，中东(主要来自石油输出国组织供应商)和西非的生产和出口对油轮运力的需求产生了重大影响，因此，由于这些供应来源和需求中心之间的距离很长，因此对油轮租赁费率产生了重大影响。北海等短途地区的石油出口明显更接近此类出口的主要消费国使用的港口，这导致平均航程较短。

总体而言，每年通过海上运输的原油数量反映了世界石油消费和生产的根本变化。在世界石油需求和产量增加的推动下，特别是在发展中国家，2022年海运原油贸易量临时估计为19亿吨，占海运石油贸易(原油和成品油)总量的65.5%。下面的图表说明了1983至2022年间全球原油海运流动的变化。

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海运原油贸易发展：1980-2022

(百万吨)

资料来源：德鲁里贸易数据监测公司

世界海运石油贸易是石油消费和生产地区之间地理不平衡的结果。从历史上看，某些发达经济体一直是这些海运石油贸易模式的主要驱动力。下图所示的区域石油消费增长率表明，发展中国家正在推动最近的石油需求和贸易趋势。在亚洲、中东和非洲，2012-2022年间石油消费的年增长率为1.7%，而中国的年增长率为4.4%。这些地区对石油的强劲需求正在推动海上石油贸易量的增加，以及随着更多的石油通过长途路线运输而增加的航程。

地区石油消费增长率：2012-2022

(复合增长率-百分比)

资料来源：国际能源署，德鲁里

此外，在发展中世界的许多地区，人均消费量仍然很低，而且由于其中许多地区的国内供应不足，对石油日益增长的需求将不得不通过增加进口来满足。

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人均石油消费量：2022

(人均吨)

资料来源：国际能源署，德鲁里

以中国和印度为例，过去十年，为了满足日益增长的能源需求，海运原油进口大幅增加。2012年至2022年期间，中国原油进口量从2.71亿吨增至5,0840万吨，印度进口量从187.3吨增至2.275亿吨。相反，同期日本进口量从179.7吨降至1.311亿吨。在美国，原油进口量在2007年至2015年期间下降，但在2016年，这一趋势发生了逆转，由于页岩产量下降，美国平均每日原油进口量增加了0.500万桶。2017年，在原油消费上升的推动下，美国进口再次小幅增长0.4%，达到每日790万美元。2018年，美国原油进口量同比下降2.5%，至每日780万桶，而2019年，美国原油进口量同比下降12.6%，至每日680万桶。2020年，美国原油进口量同比下降13.6%，至每日590万桶。过去三年，由于美国原油产量不断上升，美国原油进口量有所下降。2020年，几乎所有国家的原油进口都受到疫情的不利影响。2021年和2022年，美国原油进口量分别增长了4%和3.1%。

亚洲国家--2012年至2022年原油进口

(百万吨)

*临时估计；来源：Jodi，Drewry

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影响世界石油贸易数量和格局的一个重要因素是，全球炼油厂产能从发达国家向发展中国家转移，这加大了从石油生产地到炼油厂的距离。下表为2012-2022年各地区炼厂产能分布情况。

按地区划分的炼油厂产能：2012至2022

(‘000桶/天)

*发布临时估计；来源：BP，IEA，Drewry

炼厂产能的变化在很大程度上是由产能地点的变化推动的。产能增加主要发生在发展中国家，特别是亚洲。为了应对日益增长的国内需求，再加上出口的雄心，中国炼油厂产能的增长速度在过去十年里超过了全球其他任何地区，印度、中东和其他新兴经济体的炼油厂产能也遵循了类似的模式。炼厂产能的转移可能会持续，因为炼厂发展计划主要集中在亚洲和中东等地区，几乎没有计划在北美和欧洲新建炼厂。

按地区划分的炼油厂产能：2012至2022年的增长率

(复合增长率-百分比)

资料来源：英国石油公司、国际能源署、德鲁里

由于贸易模式的变化以及炼油厂地点的转移，原油部门的平均航程增加了。从2012年到2022年，原油油轮行业的吨英里需求从8.8万亿吨英里增长到9.7万亿吨英里。下表显示了以吨英里表示的油轮需求变化，其衡量方法是石油运输量(以公吨计算)乘以运输距离(以英里计算)的乘积。

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2012年至2022年原油油轮需求

*发布临时预估；来源：德鲁里

近年来影响原油油轮需求的另一个方面是使用油轮进行浮动储存。在2014年的最后几周和2015年的头几周，大宗商品交易商雇佣了VLCC，希望通过在海上储存石油来创造期货溢价，即石油的当前价格或现货价格低于期货市场交割的石油价格，从而获利。因此，石油巨头和大宗商品交易商报告称，2014年底和2015年上半年，有几个长期储存固定装置的时间长达12个月。浮动原油库存在2015年5月达到1.97亿桶的高点，此后由于期货溢价收窄和原油期货套利收缩而下降。

由于物流考虑、营销问题和库存减少，2016年使用大型油轮进行离岸储存的情况有所回升。当浮式存储在2017年6月达到峰值时，也出现了类似的情况，当时据报道，原油油轮上存储了超过2亿桶石油。浮动库存在17年下半年逐渐下降。欧佩克、俄罗斯及其盟友推行的减产措施鼓励了库存的减少，2018年浮动库存进一步下降。2019年，由于船主储存低硫燃料油(LSFO)和高硫燃料油(HSFO)以避免这些燃料供应的不确定性并对冲价格上涨的影响，对浮动存储的需求增加。对用于储存石油的VLCC的需求也有所增加，中东海湾使用了28艘VLCC来储存石油。

2020年初，俄罗斯和沙特价格战造成的石油供应冲击，加上新冠肺炎爆发导致的需求破坏，导致原油价格大幅下跌，石油期货溢价。随着石油市场的套利机会和几家产油国的运营限制，用于浮动存储的VLCC需求激增。截至2023年1月，近59艘VLCC被用于浮式存储，约占船队的6.6%。这一数字低于2020年4月石油市场期货溢价机会高峰期部署用于浮动储存的105艘VLCC，显示出原油水上储存的下降趋势。

G7对俄罗斯原油和成品油的价格上限及其对原油贸易的影响

欧盟制裁和G7原油价格上限于2022年12月5日生效，成品油价格上限于2023年2月5日生效，导致俄罗斯将大部分原油从欧洲转向中国和印度。相反，欧洲买家用从美国、拉美和中东进口的原油取代了俄罗斯原油，这应该会进一步有助于贸易格局的改变。由于俄罗斯威胁要停止以设定价格上限的价格供应原油，这一“待定”价格上限的效果几乎不明朗，但预计将每季度进行一次评估。原油的上限为每桶60美元，柴油和其他相关产品的上限为每桶100美元。然而，俄罗斯原油出口的任何可能中断都可能阻碍原油油轮市场的前景。另一方面，由于最近的G7价格上限，对俄罗斯成品油的需求可能会下降，这可能会迫使俄罗斯降低炼油厂的运行量。如果俄罗斯不按照较低的炼油厂产量限制其原油产量，其原油盈余将扩大，从而提振长途出口。

原油油轮船队概述

根据运载能力，世界原油油轮船队一般分为三大类。主要的原油油轮船型包括：

•VLCC石油货运能力超过200,000载重吨(通常为300,000至320,000载重吨或约200万桶)。VLCC通常在从中东和西非到亚洲、欧洲和美国海湾或加勒比海的长途航线上交易。超过32万载重吨的油轮被称为超大型原油运输船(ULCC)，尽管出于本报告的目的，它们被归入VLCC类别。

•Suezmax运载石油货物能力约为12万至20万载重吨(通常为15万至160000载重吨或约100万桶)的油轮。Suezmax油轮在多个主要装货区从事一系列原油交易。在Suezmax部门，有许多成品油和穿梭油轮(穿梭油轮是为从海上油田运输原油和凝析油而建造的专门船只

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向陆上终端和炼油厂安装石油，通常被称为“浮动管道”)，它们不参与原油交易。

•Aframax油轮，运载石油货物的能力约为80,000至120,000载重吨(约500,000桶)。Aframax油轮主要在西北欧、加勒比海、地中海和亚洲进行较短的地区性贸易。

从事原油贸易的8万载重吨以下船舶也相对较少。然而，许多人从事的是船运型交易，因此不构成公开市场的一部分。出于这个原因，以下供应分析集中在VLCC、Suezmax和Aframax船只上。截至2023年1月31日，原油油轮船队由2,137艘船只组成，总容量为439.5英里载重吨。

原油油轮船队-2023年1月31日

消息来源：德鲁里

下表显示了原油油轮的主要航线以及这些油轮的部署地点。

原油油轮.按尺寸类别划分的典型配置

消息来源：德鲁里

VLCC的建造能力为200万桶的货运包裹，Suezmax油轮的建造能力为100万桶的货运包裹，这是原油交易市场上最常见的交易包裹尺寸。它们的承载能力

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使VLCC和Suezmax油轮成为全球中长途交易最合适的资产类别。尽管传统的VLCC和Suezmax交易路线通常起源于中东和大西洋盆地，但亚洲对原油需求的增加为这两类船舶开辟了新的交易路线。

VLCC/Suezmax船队发展

原油船队在2019年创纪录地同比增长6.5%后，2020年同比增长3.1%，至417.6载重吨，2021年同比增长1.6%，至425.5载重吨。由于订单很少，交货量同比下降了46.1%。2020年，由于燃料油价格的大幅下降，旧船的日子变得轻松了，拆迁数量同比下降了18.8%。全球油轮船队在2021年增长了1.4%(基于运力)，这主要是由于高拆卸。疲软的市场状况有利于拆迁，废料场的开放和更高的废品价格。2021年是过去三年中报废原油油轮数量最多的一年，但随着交货量超过拆除数量，船队规模扩大。2020年上半年运费史无前例的飙升也让报废活动保持低迷。 此外，东南亚拆船厂的活动也受到封锁和钢铁价格相应波动的影响。2022年，原油油轮船队同比增长3.9%，达到442.2载重吨，原因是交货量大增和适度拆除。

VLCC和Suezmax机队发展：2012至2023年*

(同比增长百分比：mdwt)

*截至2023年1月31日；来源：德鲁里

下图显示了2012年至2023年1月VLCC和Suezmax行业的新订单数量。油轮市场供需动态紧张、稳定的运费以及2016年1月1日之前订购的船舶不符合第三级NOx排放标准是2015年新订单活动旺盛的原因，年内共签订了62艘VLCC和51艘Suezmax合同。新订单活动随后在2016年下降，该年仅订购了14辆VLCC，而2015年订购了62辆。2017年，随着船东利用较低的新建价格开始更新船队，订单活动再次回升。然而，在低迷的货运市场中，新建活动退居次要地位，2018年订购了39辆VLCC和12辆Suezmax，而2017年订购了48辆VLCC和19辆Suezmax。对新船用燃料价格和可获得性的不确定性导致2019年订单减少。2020年和2021年的新订单依然低迷。除了疲软的市场前景外，即将出台的国际海事组织关于脱碳的法规正在阻碍新的建筑活动，因为新法规将影响未来推进系统和燃料的选择。2022年吨位订单大幅下降，尽管船舶收益激增，订单数量也创下历史新低，原因是新船价格居高不下，合规的船用燃料缺乏明确性，以及主要造船厂的空位供应紧张。

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VLCC/Suezmax新订单-2012年至2023年*

(‘000 DWT)

*截至2023年1月31日；来源：德鲁里

在过去的几年里，新船交付的延迟，通常被称为“滑移”，已经成为市场的一个常规特征。延误是多种因素综合作用的结果，包括订单取消、获得船舶融资的问题、船东在市场疲软期间寻求推迟交货、造船厂引用过于乐观的交货时间，在某些情况下，造船厂遇到财务困难。许多中国船厂，包括目前正在订购原油油轮的船厂，正遭遇财务问题，导致订单取消和交货延迟。在市场低迷期间，取消新订单一直是大多数航运市场的一个特征。由于显而易见的原因，造船厂不愿公开报道这类事件，这使得追踪任何给定时间点的订单真实规模都很困难。实际交付和计划交付之间的差异反映了这样一个事实，即订单经常被夸大。下滑影响了VLCC和Suezmax两个板块。下表显示了2012至2022年两个资产类别的计划交付量和实际交付量之间的关系。由于近年来发生了滑移，预计目前订购的一些VLCC和Suezmax油轮将不会按时交付，这并不是没有道理的。

VLCC/Suezmax油轮：计划交付与实际交付

(Mdwt)

消息来源：德鲁里

2022年，VLCC和Suezmax的交货量分别为1220万和520万吨，而2021年分别为1080万和320万吨。由于这些交付和拆除，VLCC机队在2022年增加了4.3%，而Suezmax机队增加了5.4%。

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VLCC/Suezmax油轮交货量：2012年至2023年*

(‘000 DWT)

*截至2023年1月31日；来源：德鲁里

在2008年的高峰期，VLCC和Suezmax油轮订单分别相当于现有船队的50%，这导致2009至2012年间这两个行业的新交货量都很高。由于新订单水平较低，2010-13年间，订单占现有机队的百分比有所下降。然而，随着2014年和2015年新订单活动的好转，VLCC和Suezmax订单与机队的比率在2015年12月分别上升至19.4%和24.7%。由于新订单减少和交货量增加，Suezmax和VLCC的订单自2018年以来继续下降。截至2023年1月31日，VLCC和Suezmax船舶的订单与船队比率分别相当于现有船队的2.4%和2.2%，这是自2008年以来的最低水平。

VLCC和Suezmax订单

(占现有机队的百分比)

*截至2023年1月31日；来源：德鲁里

截至2023年1月31日，总的原油油轮订单由65艘船组成，总容量为20.4百万载重吨。Suezmax油轮的订货单是14艘船，相当于10.7载重吨(不包括穿梭油轮)，而超大型油轮的订货单是20艘，相当于6.1载重吨。

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原油油轮(1)订单-2023年1月31日

(1)不包括成品油和穿梭油轮

消息来源：德鲁里

油轮供应也受到船舶报废的影响。随着油轮老化，船东经常得出结论，报废一艘已经耗尽使用寿命的油轮，比升级它以保持其在同类中的地位更经济。通常情况下，特别是当油轮达到大约25年的车龄时，进行班级检验和进行必要的维修的成本在经济上变得效率低下。近年来，大多数被拆除的油轮车龄在25到30年之间。VLCC的平均拆除年限约为21年。高废品价格也会影响报废，特别是在运费疲软的时候。

除了船龄和废钢价格，报废活动还受到货运市场的影响。在运费较高的时期，拆迁往往会下降，而当运费较低时，情况正好相反。下图显示，2010年至2014年的船舶报废率远高于前五年。2015年和2016年的稳定运费也鼓励船东推迟报废旧船，这两年的拆卸量比2010年和2014年大幅下降。然而，2017年第三季度运价疲软加速了拆迁，2017年共有58艘总计850万载重吨的原油油轮被出售给废品场。由于货运市场疲软，迫使船东逐步淘汰船龄在20年以下的船只，报废活动触及创纪录高位。因此，2018年共拆除了108艘原油运输船，总吨位为1860万载重吨。2019年，由于2019年下半年运费较高，船东更倾向于持有旧船，拆除活动仍然较少。由于燃油价格大幅下降和2020年上半年运费飙升，2020年的报废继续保持低迷。此外，东南亚拆船厂的活动也受到封锁和钢铁价格相应波动的影响。2020年下半年较低的运费未能支撑报废活动，因为许多旧船被用于石油储存。由于油轮收入疲软和废品价格高企，2021年拆除激增，65艘原油油轮总计990万载重吨被出售给废品场。2022年，船舶收入史无前例的飙升限制了拆迁。

原油油轮报废：2011年至2022年

(‘000 DWT)

消息来源：德鲁里

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压载水管理公约

所有从事国际贸易的深海船舶必须在2024年9月8日之前拥有压载水处理系统。对于一艘VLCC油轮来说，包括劳动力在内，每艘船的改装成本可能高达200万美元。在压载水管理公约于2019年生效后，此类支出已成为影响决定报废旧船的另一个因素。

国际海事组织2020年关于低硫燃料的规定

第二项规定于2020年1月1日生效，影响了船舶供应，特别是在2020年，这是引入低硫燃料的努力。多年来，HSFO一直是航运业的主要燃料。它相对便宜，而且随处可见，但从环境角度来看，它是“肮脏的”。HSFO的硫含量极高，这是海运排放的二氧化硫(SO)占全球排放量8%的原因2)，是酸雨和呼吸系统疾病的重要来源。根据海事组织的数据，自实施海事组织2020年法规以来，硫氧化物排放量下降了77%(年减少约850万公吨)。

国际航运管理机构国际海事组织做出了决定性的努力，将该行业从HSFO转向对环境和人类健康影响较小的更清洁的燃料。自2015年起，在北美、波罗的海、北海和英吉利海峡经济专用区(ECA)范围内作业的船舶必须使用允许硫含量不超过百万分之1000的船用燃料油。在2020年航运业开始为新的低硫标准做准备之前，仔细考虑了两个因素：(1)(昂贵的)极低硫燃料与(更便宜的)高硫燃料之间的差距；(2)洗涤器改装活动。从2020年开始，海洋领域对高硫和低硫燃料的需求出现了明显的变化。在最初几天，HSFO和LSFO的价差基本上在每吨300美元至350美元之间波动，2020年2月徘徊在每吨190美元至200美元左右。尽管最初有猜测，但航运业并没有看到这种新的低硫燃料出现任何系统性短缺，这让人松了一口气。到2020年12月，低硫燃料的溢价降至每吨60美元左右，因为由于主要加油港口的需求减少和供应增加，合规燃料的可用性不是问题。总体而言，在新冠肺炎和低燃料油价格的背景下，安装洗涤器和新的燃油法规被证明是无关紧要的。然而，最近原油价格自2021年6月以来的上涨以及相应的价差扩大，改善了投资洗涤器的经济理由。

国际海事组织温室气体战略

国际海事组织一直在制定减少温室气体(GHG)和船舶碳排放的战略。根据2018年的公告，国际海事组织计划启动措施，到2030年将二氧化碳排放强度在2008年的基础上减少至少40%，到2050年减少70%。它还计划采取措施，到2050年将温室气体排放量在2008年的基础上减少50%。这些目标很可能通过设定能效要求、节能技术以及鼓励船东使用生物燃料等替代燃料，以及氢或氨等电子/合成燃料来实现。它还可能包括限制船只的速度。目前，海事组织将采取哪些具体措施来实现这些目标还不确定。尽管目前的宏观经济环境是主要的威慑因素，但海事组织相关的不确定性也是阻止船东下新订单的一个关键因素，因为采用传统推进系统的船舶可能具有较高的环保合规成本，而且未来资产价值可能会更快贬值。一些船东决定通过订购液化天然气燃料/甲醇船舶来管理这一风险，以遵守未来可能宣布的更严格的规定。

2021年6月，国际海事组织通过了《国际防止船舶造成污染公约》修正案，要求船舶减少温室气体排放。这些修正案是技术和操作措施的结合，于2022年11月1日起生效，对能效现有船舶指数(EEXI)和碳强度指标(CII)认证的要求于2023年1月1日起生效。船旗管理部门将对这些情况进行监测，如果持续不遵守规定，将需要采取纠正行动。一项审查条款要求国际海事组织最迟在2026年1月1日之前审查CII和EEXI要求的实施效果。EEXI是一项技术措施，将适用于400 Gt以上的船舶。它表明船舶与基线相比的能源效率，并基于所需的削减系数(以相对于能源效率设计指数(“EEDI”)基线的百分比表示)。

另一方面，CII是一项操作措施，规定了5,000总吨及以上船舶的碳强度降低要求。CII确定了确保在特定额定水平内持续改善船舶运营碳强度所需的年度削减系数。运营碳强度评级将在A、B、C、D或E的等级上给予，分别表示主要较好、次要较好、中等、较差或较差的表现水平。性能水平将记录在船舶能源效率管理计划(SEEMP)中。连续三年被评为D级的船舶，即E级船舶，必须提交一份纠正行动计划，以表明

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达到要求的指标(C或以上)。为了降低碳排放强度，船东可以从石油转向液化天然气或甲醇等替代燃料。一些船用燃料，如氨和氢，碳含量为零。从长期来看，氨可能会成为一种成本效益高的替代燃料，但在短期内，它似乎是不可行的。提高能源效率的其他选择包括螺旋桨升级/抛光、船体清洁/涂层以及为船舶改装风力辅助推进系统。降低船速也有助于遵守规定，因为它降低了燃料消耗，而且很容易实施。

除了国际海事组织的规定，欧盟还提出了一系列建议，包括欧盟排放交易系统和欧盟海事倡议。从2024年起，航运将被纳入欧盟ETS。将逐步分阶段实施，2024年为40%，2025年为75%，2026年为100%。所有船舶将被要求(根据定义)获取和交出排放限额。100%的排放包括在欧盟内部的航行和港口停靠中，而50%的排放包括在欧盟港口和第三国之间的航行中。从2027年起，所有停靠欧盟港口的其他船只都将被纳入欧盟ETS。甲烷(CH)4)、一氧化二氮(N2O)将于2026年纳入。欧盟ETS规定了关于所有抵达欧盟的船舶上使用的温室气体能源强度的规则。它的目标是到2040年将温室气体排放量比2020年减少26%，到2050年减少75%。它还规定，船舶必须在欧盟港口使用陆上电力供应或零排放技术。这些措施适用于抵达或离开欧盟港口的航次排放的50%。所有在欧洲水域进行贸易的船东都需要遵守这些规定。

船舶将被要求采取一系列举措，以遵守即将出台的环境法规。它可能包括改用低碳/零碳替代燃料、缴纳碳税、改装节能设备、推进改进设备以及航程优化技术。排放控制规定可能会在未来几年放慢船只的速度。因此，这将导致船舶供应的减少，因此，在中短期内，这将使船队较年轻的船东受益，因为随着船舶供应的减少，租船费率可能会上升。

除了国际海事组织的规定外，航运业的各种国家和非国家利益攸关方正在推动航运的脱碳。近年来，《海运货物宪章》、《海神号原则》(适用于船舶金融银行)和《海神号原则》(适用于海上保险)等方面都取得了一些进展。此外，还有几项由行业主导的促进低碳/零碳航运的举措，如实现零碳联盟、氨法倡议、全球海运脱碳中心和马士基-金尼·莫勒零碳航运中心。

船运代用燃料

国际海事组织的目标是在2050年减少50%的温室气体排放。这是低硫燃料无法实现的，因此鼓励了替代燃料的创新。海事组织还一直在规划其他技术和业务措施，以实现排放目标。液化石油气和甲醇等替代燃料主要用于运载这些作为货物的船只。然而，液化天然气被用作LNG船舶和其他船舶的燃料。氢和氨作为一种船用燃料正处于开发的初始阶段。由于液化天然气的供应，预计在近期至中期内仍将是首选的替代燃料。然而，液化天然气仍然是一种化石燃料，无法达到IMO 2050年的脱碳目标。甲烷漏油仍然是一个激烈争论的问题。另一个缺点是，液化天然气推进需要具有液化天然气能力的发动机，这将需要额外的资本支出和更大的燃料存储空间。生物燃料是另一种潜在的替代燃料，因为它不需要对发动机进行重大改造，因此不需要大量额外的资本支出，但与其他用途竞争。

能量转换

传统上，石油、天然气和煤炭等以化石燃料为基础的能源推动了全球经济的发展，但它们的份额在过去几年里一直在下降，从2011年的86.9%下降到2021年的82.3%，石油份额从2011年的约33%下降到2021年的31%。然而，从以化石燃料为基础的能源向可再生能源的能源过渡目前正在进行中，这得益于电动汽车(EV)的加速销售，尽管2019年电动汽车在总销售额中的份额为2.5%。随着电动汽车的成本与内燃机汽车相比变得具有竞争力，以及充电基础设施在全球范围内的发展，电动汽车的销售预计将获得动力，从长远来看，将减少对汽油和柴油的需求。对脱碳的日益关注也将影响未来的全球石油需求。对石脑油的需求可能保持强劲，并将成为全球原油和精炼石油产品贸易的关键推动力。

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原油油轮货运市场

租船类型

油轮在市场上是通过多种不同的包租方式来使用的，如下所述。

•    A 光船租船涉及船只的使用，通常是在更长的时间内使用，最长达几年。所有与航程有关的费用，包括船舶燃料、燃料费和港口费，以及所有船舶运营费用，如日常运营、维护、船员和保险，都应转入承租人的账户。船舶所有人按日收取月租，只负责支付与船舶有关的资本费用。

•    A 定期租船涉及船只的使用，可以是几个月或几年，或者是在特定的交付和再交付位置之间旅行，称为旅行包机。承租人支付所有与航程有关的费用。船舶所有人按日收取月租，并负责支付船舶的所有营运费用和资本成本。

•     A单人或现货航次租船涉及在装货港运输特定数量和类型的货物，以卸货港为基础，受各种货物装卸条件的限制。这些租船大多是单次或现货航次性质的。重新定位船舶以装载下一批货物的费用不在租船范围内，费用和自由裁量权由船东承担。船东收到一笔付款，其方法是将装载到船上的货物吨数乘以商定的运费，运费以每吨货物为单位表示。船东负责支付所有费用，包括船舶的航程、运营和资本成本。

•     A 租船合同，或CoA涉及同一航线上的多个货物的运输，并使COA持有人能够指定不同的船舶进行单独的航程。这一安排构成了若干航次包机，以在通常跨越若干年的COA期限内运载特定数量的货物。船舶的所有运营、航程和资本成本均由船东承担。运费通常是以每吨货物为基础商定的。

油轮运费

WorldScale是油轮行业计算运费的标准参考。之所以使用WorldScale，是因为它提供了石油贸易所需的灵活性。石油是一种相当同质的商品，因为它在质量上没有太大变化，而且通过各种方法运输也相对容易。这些特点，再加上世界石油市场的波动性，意味着一批石油货物在海上可能会被买卖多次，因此，货主在选择卸货选择时需要极大的灵活性。如果油轮固定装置的定价方式与干货固定装置相同，这将涉及到船东计算各种卸货点的单独运费。WorldScale提供了一套名义费率，旨在提供大致相同的日收入，而不考虑排放点。

定期租船当量(TCE)是根据报价的世界标准费率描述任何现货市场航次的盈利潜力的衡量标准。如上所述，设定了世界范围的汇率，然后可以将其转换为每吨货物的美元。然后进行航次计算，从总收入中扣除所有费用(港口成本、燃料费和佣金)，得到净收入除以总航次天数，包括从先前货物卸货到(在海上和/或港口)支付运费的货物卸货的天数，得出每日TCE费率。

油轮运力的供求关系影响着油轮租赁率和船舶价值。一般来说，定期租船费率的波动性比现货费率要小，因为它们反映了船舶在较长时间内是固定的。在现货市场，利率将反映船舶供求的直接基础状况，因此更容易出现波动。从历史上看，油轮使用量的微小变化都会导致超大型油轮公司的油轮租赁费出现相对较大的波动，与整个油轮市场相比，Suezmax、Aframax和Panamax市场的价格波动较小，HandySize市场的波动较小。下图显示了2012年1月至2023年1月期间VLCC和Suezmax油轮TCE费率的月度变化。

VLCC TCE在2020年上半年出现飙升，原因是全球石油需求大幅下降，原因是用于浮动存储的VLCC需求激增，原因是几个主要经济体采取了封锁措施，以遏制新冠肺炎的传播。这导致了前所未有的原油供应过剩。因此，VLCC的平均TCE费率在2020年4月飙升至每天约20万美元。然而，欧佩克+和其他大公司的减产促进了供应过剩的逐步清理，TCE费率在2020年12月降至每天15,800美元。原油和成品油库存居高不下，加上第二波新冠肺炎热潮，削弱了原油贸易和吨位需求。与此同时，船只从浮动存储中返回，增加了船只供应。2021年，由于库存减少和更多的VLCC从浮动存储加入供应，运费下降。2022年，原油贸易模式的变化有利于中型油轮的运费，但损害了大型原油运输船的运费。此外，低炼油厂运行在中国，

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这是长途贸易的关键驱动力，挤压了这一领域的船舶运费，使其在一年中的很大一部分时间低于Suezmax的运费。

VLCC/Suezmax油轮等值定期租船费率：2011至2023年*

(美元/天)

*截至2023年1月；来源：Drewry

在经历了2009年至2014年上半年的疲软阶段后，油轮运费在2014年下半年开始上升，主要刺激因素是油价下跌和石油消费上升。此外，印度和中国等主要石油进口国开始建设战略石油储备。

2015年第四季度，受益于季节性需求和全球原油船队的低增长，VLCC现货运价飙升。然而，2016年的一波新建筑交付超过了需求，2016年的平均TCE比率比2015年下降了约40%。2017年大量新建建筑的交付进一步加剧了这种情况，2017年平均TCE费率进一步下降了45%。情况进一步恶化，2018年前9个月的TCE利率低于盈亏平衡率。然而，船舶收益在今年晚些时候有所改善，2018年阿拉伯湾-日本VLCC的TCE费率平均约为每天21,500美元，比2017年实现的费率低近5%。

与2018年相比，2019年VLCC TCE费率上涨了2.1倍，原因是美国对中远航运油轮(大连)有限公司(Cosco)的制裁、地缘政治紧张局势和供应紧张。由于供应紧张，2019年10月VLCC费率飙升至创纪录高位，原因是美国2019年9月下旬对中远子公司的制裁使中远43艘VLCC中的大量难以交易。美国对伊朗的制裁以及伊朗原油出口的相应下降，也削减了伊朗国家油轮公司(NITC)用于国际贸易的船只的可获得性。有效的船舶供应也受到挤压，船舶停止交易，改装洗涤器。

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消息来源：德鲁里

VLCC/Suezmax一年期定期租船费率：2011至2023年*

(美元/日期间平均值)

*截至2023年1月；来源：Drewry

在油轮市场，独立船东有两个主要的雇佣选择--要么是现货租赁市场，要么是定期租赁市场，或者两者兼而有之。油轮的部署方式因运营商而异，也受到市场状况的影响。在活跃的市场中，倾向于在现货市场部署船舶的公司将受益更多，因为它们将从运费上涨中受益。一般而言，拥有专注于定期租赁市场的经营策略的船东将体验到更稳定的收入流，他们将相对免受现货汇率波动的影响。

新楼盘价格

全球造船集中在韩国、中国和日本。这种集中是规模经济、建造技术以及在世界其他地区建造船舶的高昂成本的结果。这三个国家加起来约占全球造船市场的90%。

造船厂建造的船只大小不一，技术复杂。干散货船通常需要较少的技术诀窍来建造，而油轮、集装箱船和液化天然气运输船需要技术先进的制造工艺。

一艘船的实际建造可以在9到12个月内完成，可以分为五个阶段：签订合同、切割钢材、铺设龙骨、下水和交付。从签订新建筑合同到签订新建筑合同

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交货期通常至少为16到20个月，但在造船需求旺盛的时候，交货期可以延长到两到三年。

2004年至2008年年中，各种大小油轮的新建价格稳步上涨。这是由于一系列因素造成的，包括大量的新订单，在租船费高的时期新的建造能力短缺，以及由于钢铁价格走强和美元疲软导致造船企业的成本增加。在新订单下滑后，价格在2009年走软，并一直保持疲软，直到2013年下半年，价格开始缓慢上升。

2014年，各船舶类别的新建价格平均上涨了10%，但2015年略有下降，原因是钢材价格疲软，以及造船厂的闲置产能，而航运业其他行业的活动可以忽略不计。2015年，VLCC的平均新建价格同比下降了2.4%，而Suezmax油轮的价格在2014至2015年间持平。造船厂的闲置产能，加上2016年的低订单，导致原油油轮新建价格进一步下跌10%至12%。2017年全年，新建住宅价格保持稳定。然而，2018年新建价格稳步上涨，主要得益于对油轮市场复苏的乐观情绪。2019年，VLCC和Suezmax的新建价格随着租赁费的上涨而上涨。2020年，由于新订单减少以及2020年下半年货运市场疲软，VLCC和Suezmax的新建价格平均下降7.4%。

尽管船舶收益疲软，但2021年新造船价格的上涨是由于造船厂议价能力的增强，造船厂出现了定价制定者，造船厂充斥着过剩的订单，因此很难有时间接到任何新订单。油轮船东也愿意支付额外的金额，以期在交付船只时市场有所改善。在高产能的情况下，2022年新建价格继续上涨

1级堆场的利用率和钢材价格的上涨。

VLCC/Suezmax油轮新建价格：2011至2023年*

(百万美元)

资料来源：德鲁里，*截至2023年1月

二手价格

二手价格通常受到潜在船舶收益的影响，而潜在收益又受到航运能力供求趋势的影响。二手船价格遵循现行运费，对市场现有的供求动态提供了更好的评估。船舶价值还取决于其他因素，包括船龄、造船厂等。新船的价格也受到新造船价格的影响。旧船的价格受到废钢价值的影响。旧船是那些使用年限超过20年、经济使用寿命接近尾声的船。此外，新船的价值往往比老船的价值在百分比基础上波动较小。这归因于旧船的有效经济寿命有限，这使得新船的价格在短期内对运费不那么敏感。

船舶价值是在买卖(S&P)市场上每天确定的，在这个市场上，船舶通过专门的买卖经纪人进行买卖，这些经纪人定期向海运行业的参与者报告这些交易。标普油轮市场透明且流动性相当强，定期有大量船只易手。

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下图显示了2012年至2023年1月间二手(车龄5年)油轮的价格变动情况。在2010至2013年间保持区间波动之后，二手船价格在2014-15年度开始回升，但2016年船舶盈利能力的急剧下降扭转了这一趋势，二手船价格在该年暴跌25%至30%。然而，由于标普市场对现代节能型船舶的需求增加，二手价格在2017年的大部分时间里保持稳定，并从2018年初开始缓慢上涨。尽管如此，原油油轮的二手价格仍远低于2008年的上一次峰值。2019年，VLCC和Suezmax船舶的二手价格随着租费率的飙升而上涨。由于2020年下半年运费暴跌，VLCC和Suezmax的二手价格在2020年平均下降了15.8%。2021年，新建油轮价格的上升趋势，加上更高的拆迁价格，推高了二手船的价格。由于更换成本增加，二手价格在2022年攀升得更高。更高的新建价格也给现代节能型船舶的二手价值带来了上行压力。

VLCC/Suezmax油轮二手价格-5年旧船：2012至2023年*

((百万美元)

*截至2023年1月

消息来源：德鲁里

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近海石油和天然气行业概况

本招股说明书中有关近海石油行业的所有信息和数据均由Energy Sea Associates(EMA)提供，该公司是一家专注于海洋和近海领域的独立战略规划和咨询公司。环境管理协会表示，本文件所载的统计和图表资料来自其数据库和其他来源。在这方面，环境管理协会表示：(A)环境管理协会数据库中的某些信息是从估计或主观判断中得出的；(B)其他海事数据收集机构数据库中的信息可能与环境管理协会数据库中的信息不同；(C)环境管理协会在汇编统计和图形信息时采取了合理的谨慎态度，并认为这些信息是准确和正确的，但数据编制须遵守有限的审计和验证程序。

离岸工业简史

海上石油和天然气行业一般可以定义为海上石油和天然气的开采和生产。从更微妙的角度来看，这是一个技术含量很高的行业，风险很大，但回报很高。与陆上开发项目不同，陆上开发项目在现场建造钻井和加工设备，通常可以使用现有的基础设施，而海上开发项目在设计、运输、安装和运营偏远海上环境中的设施时，有额外的工程和后勤要求。因此，每个生产单元都是独一无二的，并针对特定油田的地质和环境特征进行设计，包括碳氢化合物规格、油藏要求(水/气/化学注入)、油井/海底配置、水深和天气条件(水面和水面以下)。

    

近海开发项目的水深自码头从岸边延伸到仅几米深的水域开始以来，已经大幅增加。1947年，科尔-麦基在看不见陆地的地方钻出了第一口井。这口井只有5.5米深，但距离路易斯安那州海岸17公里。近海开发继续利用从海床延伸到水面的固定平台，进一步远离陆地，进入越来越深的水域。

浮式生产和储存(FPS)和浮式生产、储存和卸载装置(FPSO)出现于20世纪70年代。从那时起，FPS装置一直安装在越来越深的水中，最深的装置现在在2900米深的水中运行。水深目前被定义为浅水(小于1,000米)、深水(介于1,000米至1,500米之间)和超深水(大于1,500米)。2000年前安装的机组几乎都是浅水机组。自2000年以来，45%的机组安装在深水中，其中20%安装在超深水中。就目前订购的机组而言，超过45%的机组位于深水中，其中20%位于超深水中。其他类型的FPS装置包括Spar、张力腿平台(TLP)和半潜式(SEMI)，它们非常适合深水。对于液化天然气，然后将其转化为天然气，可以使用浮动液化天然气(FLNG)和浮动存储区域装置(FSRU)。移动式海上采油装置(MOPU)和浮式储油卸油装置(FSO)在浅水开发中很受欢迎。

多年来，FPS行业的地理范围也发生了变化。在行业活动的头几十年里，项目集中在墨西哥湾和北海。然而，随着新碳氢化合物盆地的发现，近海开发的地点扩大到包括世界大部分地区，巴西、西非和东南亚现在处于领先地位。

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资料来源：Energy Sea Associates，2023年1月

随着水深的增加，这些近海开发项目的规模和复杂性也随之增加，这反过来又增加了FPS单位的规模和复杂性。项目开发周期在时间、复杂性和成本方面一直在增加。然而，在过去几年里，通过减少接口数量和尽可能重复使用标准化设计，各方作出了协调一致的努力，以降低油田开发成本。因此，一些开发项目能够在发现后五年内实现首批生产。

合同授予和订单

这些项目的批准在很大程度上取决于当时的油价预期以及与特定项目相关的相关生产潜力。因此，FPS单元的订单通常跟随油价。然而，油价不是唯一的因素。开发成本在决定项目的经济可行性方面也起着重要作用。在布伦特原油价格在2008年跌至每桶34美元后，2009年只授予了10个FPS单位。随着布伦特原油价格回升至每桶100美元以上，从2010年到2014年，每年授予25至33个FPS单位。随着油价的大幅下跌，FPS订单在2015年下降到15台，2016年下降到17台。随着油价从2017年至2019年回升，订单也增加了，特别是对浮式生产油轮的订单，从2017年的6艘增加到2019年的11艘。随着新冠肺炎疫情的蔓延和随后的油价暴跌，2020年只有3架FPSO被订购。然而，随着油价回升，2021年颁发了9个FPSO，2022年颁发了12个。

2022年对于许多类型的FPS单位来说是创纪录的一年，特别是FSRU和FLNG。这是由俄罗斯入侵乌克兰后对替代天然气供应的需求推动的。14个FSRU获奖，主要由作为液化天然气运输船交易的现有单位履行。FPSO订单数量达到2012年以来的水平，预计还将进一步增长。

目前的积压订单包括59个浮式生产装置、9个FSO(2个石油和7个液化天然气)和5个移动式海上生产单元(MOPU)。在积压的船体中，35个单位使用专门建造的船体，27个单位基于改装的船体，14个单位重新安排重新部署。在正在建设的生产漂浮物中，36个由油田运营商拥有，37个由租赁承包商拥有，其中一个可能是租赁或拥有(乌鲁浮式生产储油船)。

自1997年以来，积压的生产浮子订单从1999年的低点17个到2013年上半年的峰值70个不等。在此期间，出现了多个周期：1998年和1999年出现低迷，2000年至2002年回升17至39个单位，2003年和2004年相对稳定，2005年至2007年回升35至67个单位，2008年至2009年回落至32个单位，2010年至2013年回升至70个单位，并逐渐下降至自2017年以来一直保持的约50个单位。2021年第一季度，由于交货量超过订单，订单数量降至42个。

巴西和东南亚是目前订购的石油FSO的目的地。

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资料来源：Energy Sea Associates，2023年1月

资料来源：Energy Sea Associates，2023年1月

当前安装的设备

截至2023年1月，全球有303个FPS系统投入使用，其中包括FPSO(占当前总数的54%)、生产SEMI(13%)、FSRU(13%)、TLP(9%)、生产SPAR(7%)、生产驳船(3%)和FLNG(2%)。这还不包括可供重复使用的23个生产单元和4个浮动储存/卸载单元。有一艘浮式生产储油轮正在维修。另有107个浮式储油/卸货装置(不具备生产能力)已投入使用。

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资料来源：Energy Sea Associates，2023年1月

资料来源：Energy Sea Associates，2023年1月

市场

浮式生产系统排名前五的地区是东南亚(21%)、非洲(19%)、巴西(17%)、墨西哥湾(15%)和北欧(11%)。不同地区的系统类型差异很大--由于水深相对较浅和缺乏基础设施，自由水系是东南亚的主要类型。在这种类型的环境中，固定的生产平台和FSO往往是最经济的发展选择。

最具吸引力的增长领域

自FPS市场情绪调查开始以来，巴西今年再次成为增长最快的地区。巴西国家石油公司在2022年授予了三个Buzios FPSO，并计划更多地开发盐前油田，以及更换坎波斯盆地老化的FPSO。独立运营商正在重新开发较老的油田，而Equinor和壳牌等较大的公司正在进行新的开发。EMA正在跟踪巴西的30个潜在项目，这些项目可能需要多达40个浮动生产单元。

排在第二位的是西非，受到安哥拉等成熟地区期待已久的奖项以及纳米比亚等边境地区新发现的提振。

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南美(不包括巴西)仍位居第三。埃克森美孚已经订购了5台FPSO，并计划在圭亚那再购买5台(总共10台)。这个数字可能会翻一番，以开发整个盆地，该盆地延伸到邻国苏里南。

中东和美国墨西哥湾再次并列第四。最显著的变化是墨西哥湾的墨西哥一侧，从去年与美国并列下降到第八位。这可能是由于与墨西哥国家石油公司的持续问题，以及对国际运营商开发项目的制裁延迟造成的。

FSO市场

FSO在各种情况下提供现场存储和卸载。FSO主要与固定平台、MOPU和生产浮子(SEMI、TLP、SPAR)配合使用，以提供石油和凝析油的海上油田存储。它们还被用作陆上生产油田的海上储存/出口设施，以及原油或精炼产品的储存/混合/转运终端。大多数FSO储存石油，尽管也有少数FSO储存液化天然气(LNG)或液化石油气(LPG)。

FSO的范围从几乎没有改装的简单油轮到专门建造和广泛改装的配备大量额外设备的油轮，总成本在2.5亿美元到3亿美元之间。FSO的石油储存能力从24万桶到300万桶不等。FSO亚洲和自由裁判科非洲由Euronav所有，是运营中最大、最复杂的FSO之一。水深从20米到350米不等，除了FSO位于巴西的Marlim Sul球场(1180米)。对FSO的水深没有固有的限制。

目前运营的大多数FSO都是为储存/卸货使用而改装的老式油轮。目前运营的FSO中，近75%的人至少有20年的历史，其中28%的人超过30年。其中许多油田的生产仍在继续，因此需要延长或更换这些较旧的船体。在服役的FSO中，约有40%是Aframax或Suezmax大小(60万至100万桶)。VLCC或ULCC规模(最多300万桶)占另外40%。其余20%的FSO由较小的单位组成。

大约50%的在役FSO位于东南亚。另有大约15%的人在西非。其他的分布在中东、印度、北欧、地中海、巴西和其他地方。 燃料储存单元占机队的15%，主要位于新加坡/马来西亚近海。这些几乎都是有15到25年车龄的VLCC/ULCC油轮，只进行了最小的改装。

巨大的存储容量和几乎可以在任何水深停泊的能力，使得FSO非常适合没有管道基础设施和生产平台没有存储能力的地区(固定平台、MOPU、Spar、TLP、半潜式平台)。与FPSO相比，FSO没有或仅有有限的工艺上盖，这使得它们从旧油轮改装相对简单。FSO可以重新安置到其他油田，有些后来也被转换为FSO。

FSO的关键组件

与其他FPS系统不同，船体是FSO的主要部件。顶部通常很简单，主要以住宿、直升机着陆设施、简陋的计量设备为特色，有时还会发电。然而，包括FSO在内的一些FSO亚洲和自由裁判科非洲，由Euronav所有，拥有更复杂的顶部(如下所述)。系泊系统与浮式生产储油船相同：伸展系泊或炮塔系泊(内部和外部)。此外，一些简单的存储单元靠自己的锚泊或靠码头停泊。在良好的环境中，FSO可以系泊在悬链线锚腿系泊浮标(软系泊)上，浮标固定在海床上，并通过系泊绳索连接到FSO。

某些FSO，例如FSO亚洲和FSO非洲，包括生产过程的一小部分，特别是水分离/处理和化学注射。例如，在平台上进行初始处理后，FSO亚洲和FSO非洲可对平台流体进行额外处理，并将水与原油分离。油和水通常被加热，加速了这两种有机化合物的分离。一旦分离，石油被转移到单独的储存货舱，然后卸到出口船只上。水经过处理、净化，然后返回到水下水源水库或直接返回大海。

FSO订单的趋势

在过去的11年里，有57个FSO的订单，平均每年5.2个。其中超过三分之一的订单是简单的燃料储存。在海上油田的海上油库中，25%的油库是专门建造的，75%的油库是由现有油轮改装而成的。这与目前安装的机队概况是一致的。

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预测摘要

EMA正在跟踪29个处于规划阶段的潜在项目，这些项目可能需要FSO。 自去年以来，正在规划中的FSO项目数量增加了5个。FSO项目通常可以比其他FPS开发项目开发得更快，因此，在未来五年内可能会授予一些尚不可见的项目。天然气项目的凝析油FSO是一个例外，这些项目需要至少三年的天然气处理设施建设。

FSO部门的前景仍然良好，这得益于规划阶段可见项目的数量、能源安全的推动以及高油价。钻机的利用率和使用率从创纪录的低点大幅上升。由于成本上升，一些深水浮式生产储油船的开发在2022年没有继续进行。。在东南亚，最流行的发展选择是FSO，与固定平台或MOPU相结合。

绝大多数FSO将继续在泰国、越南和马来西亚等东南亚国家运营，但非洲和墨西哥的活动也有所增加。FSO可能被要求储存来自深水半潜水器(Trion)或固定平台(Zama)的产品。

从2023年到2027年，改装后的油轮仍将是FSO的主要选择。新建的装置将用于北海的一些项目，以及气田的凝析油FSO。我们预计未来五年将有13到27个改装订单和1到5个新建筑订单。此外，我们预计重新部署的部队将完成一至三个FSO订单。目前，19家FSO和1家FSO处于闲置状态，未来几年可能会有20多台FSO合同到期。

预计未来五年在FSO订单上的支出将在21亿至52亿美元之间，其中中值接近36亿美元。大约75%的资金将用于改造，20%用于新建，5%用于重新部署。专门建造的单位价格将在1.75亿美元至8.75亿美元之间。改装后的单位平均成本约为1.35亿美元。重新部署的设备的资本成本将取决于规格，但应略低于改装后的设备。资本支出落在这个范围内的位置取决于船体尺寸、设计寿命和所需的系泊/卸货系统。

    

过去，大多数被选为改装的船只都有20到25年的船龄。然而，随着公司越来越多地审查被指定为改装候选者的部件的质量和船体疲劳，这一趋势正在改变。最近的一些浮式生产储油船改装项目选择了新建成的拦截区或只有5年历史的单位。

FSO改装工作正在中国船厂进行，但一些更复杂的FSO项目将继续在新加坡和马来西亚进行。大多数新建单元都是由中国和韩国的造船厂建造的。然而，新加坡的Sembcorp在2018年完成了英国Culzean油田的一个高规格项目。

竞争

FSO市场的竞争包括油轮船主、专门的FSO/FPSO承包商以及浮式生产部门的工程/建筑公司。油轮船东倾向于竞争需要较少改装和投资的项目。Altera Infrastructure(前身为Teekay Offshore Partners L.P.)、Knutsen NYK Offshore Tankers AS、马来西亚国际航运公司Berhad和Omni Offshore Terminals Pte Ltd等公司瞄准了规格更高、客户要求更高的更复杂的FSO项目。MODEC Inc.、SBM Offshore N.V.和BW Offshore Limited等FPSO承包商过去曾在FSO市场竞争，但现在主要专注于大型FPSO项目。

大多数客户在接受建议书之前都会进行详细的资格预审。资格预审要求包括：FSO改装和操作经验、健康、安全、环境系统和程序、是否可以使用油轮进行改装，以及财政资源。

合同结构

作为整个海上油田开发的一部分，大多数FSO是以长期(5至15年)固定费率服务合同(通常结构为定期租赁或光船合同)租赁的。由于石油是通过FSO出口的，所以FSO对现场生产是必不可少的。通常，FSO合同有固定的期限和额外的延长期(由承租人选择)，具体取决于开发项目的预计寿命。FSO的设计是在接触期间保持在近海，而不是传统的油轮，后者计划每两到三年进行一次干船坞维修。根据税收待遇和当地法规，一些石油公司选择购买FSO而不是租赁它，特别是在该单位预计将在现场保留20多年的情况下。然而，已经有了20年甚至25年的FSO租赁合同。

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关于油轮和自由油轮的环境和其他法规

政府的法规和法律对我们船队的所有权和运营有重大影响。我们必须遵守国际公约和条约，以及在我们的船只可以作业或注册的国家有效的国家、州和地方法律和法规，这些法律和法规涉及安全、健康和环境保护，包括危险和非危险材料的储存、处理、排放、运输和排放，以及污染的补救和对自然资源的损害责任。遵守此类法律、法规和其他要求需要支付巨额费用，包括船舶改装(如适用)和实施某些作业程序。

各种政府和私人实体都对我们的船只进行定期和不定期检查。这些实体包括当地港口当局(适用的国家当局，如美国海岸警卫队或USCG、港口船长或同等机构)、船级社、船旗国行政当局(登记国)和承租人，特别是码头运营商。其中某些实体要求我们获得经营我们船只的许可证、执照、证书和其他授权。如果不能保持必要的许可或批准，我们可能会招致巨额费用，或者导致我们的一艘或多艘船只暂时停止运营。

越来越多的环境担忧催生了对符合更严格环境标准的船舶的需求。我们被要求维持我们所有船只的操作标准，强调操作安全、质量维护、对我们的官员和船员的持续培训以及遵守美国和国际法规。我们相信，我们的船只的运营完全符合适用的环境法律和法规，并且我们的船只拥有开展我们的运营所需的所有物质许可、执照、证书或其他授权。然而，由于这些法律和法规经常变化，并可能施加越来越严格的要求，我们无法预测遵守这些要求的最终成本，或这些要求对我们船只的转售价值或使用寿命的影响。此外，如果未来发生严重的海洋事故，造成严重的不利环境影响，可能会导致额外的立法或法规，从而可能对我们的盈利能力造成负面影响。.

国际海事组织

海事组织通过了《国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL)、1974年《国际海上人命安全公约》(SOLAS公约)和1966年《国际载重线公约》(LL公约)。MARPOL建立了与石油泄漏或泄漏、垃圾管理、污水、空气排放、有毒液体的处理和处置以及包装形式的有害物质处理有关的结构和操作环境标准。MARPOL适用于所有油轮和其他船只，分为六个附件，每个附件规定不同的污染源。附件一涉及防止油类污染；附件二和附件三分别涉及以液体或包装形式散装运输的有害物质；附件四和附件五分别涉及污水和垃圾管理；最后，附件六涉及防止船舶造成的空气污染。1997年9月，国际海事组织单独通过了附件六；新的排放标准，名为IMO-2020，于2020年1月1日生效。

2013年，国际海事组织海洋环境保护委员会(MEPC)通过了一项决议，修订了《MARPOL附件I条件评估计划》(CAS)。这些修订于2014年10月1日生效，并要求遵守2011年散货船和油轮检验期间加强检查计划的国际规则(ESP规则)，该规则规定了加强检查计划。我们可能需要做出某些财务支出来遵守这些修正案。

空气排放

1997年9月，国际海事组织通过了《防污公约》附件六，以解决船舶造成的空气污染问题。自2005年5月起，附件六规定了对所有商业船舶排放的硫氧化物和氮氧化物的限制，并禁止“故意”排放消耗臭氧层物质(如哈龙和氯氟烃)、从货舱排放挥发性化合物以及在船上焚烧特定物质。附件六还包括燃料油硫磺含量的全球上限，并允许建立特殊区域，对硫排放进行更严格的控制，如下所述。某些船只排放“挥发性有机化合物”，以及船上焚烧某些物质(如多氯联苯或多氯联苯)(2000年1月1日以后安装的焚化炉)也是被禁止的。目前，所有Euronav船在所有实质性方面都符合这些规定。

海保会通过了关于硫氧化物、氮氧化物、颗粒物和臭氧消耗物质排放的附件六修正案，并于2010年7月1日生效。经修正的附件VI旨在进一步减少空气污染，其中包括逐步降低船只上使用的任何燃油的硫磺含量。2016年10月27日，环保部同意在全球范围内实施0.5%(质量/米)的硫氧化物

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排放限制(从3.50%降低)从2020年1月1日开始。这一限制可以通过使用符合低硫标准的燃料油、替代燃料或某些废气净化系统来满足。现在，船只必须从船旗国获得指定硫磺含量的燃油交货单和国际空气污染防治(IAPP)证书。此外，在《海洋环境保护公约》第73次会议上，通过了附件VI修正案，禁止在船舶上运输硫磺含量超过0.5%的燃料库，并于2020年3月1日生效，但装有废气净化设备(洗涤器)的船舶除外，这些设备可以运载硫磺含量更高的燃料。这些规定使远洋轮船受到严格的排放控制，并可能导致我们招致巨额成本。

在某些“排放控制区”内，硫含量标准甚至更严格。自2015年1月1日起，在欧洲经委会内作业的船舶不得使用含硫量超过0.1%m/m的燃料。修订后的附件VI确立了指定新的ECA的程序。目前，海事组织已经指定了四个环境影响区，包括波罗的海地区、北海地区、北美地区和美国加勒比地区的特定部分。此外，中国的几个港口也建立了类似的系统。在这些地区的远洋轮船将受到严格的排放管制，并可能导致我们的额外费用。中国的其他地区受到当地法规的约束，这些法规实施了更严格的排放控制。如果其他ECA获得国际海事组织的批准，或者美国环境保护局(EPA)或我们运营所在的州通过了与船用柴油发动机排放或船舶港口作业有关的其他新的或更严格的要求，遵守这些法规可能会带来巨额资本支出或增加我们的运营成本。2021年12月，《保护地中海免受污染公约》或《巴塞罗那公约》的成员国同意支持在地中海指定一个新的欧洲经委会。2022年12月15日，《地中海公约》第79条通过了地中海新的欧洲经委会的指定，生效日期为2025年5月1日。

经修订的附件VI亦为船用柴油引擎订立新的严格氮氧化物排放标准，并视乎其安装日期而定。在2014年3月至4月举行的海保会会议上，通过了对附件六的修正，这些修正涉及环境影响评估中第三级氮氧化物标准的生效日期。根据修正案，第三级NOx标准适用于在北美和美国加勒比海环境影响区作业的船舶，这些ECA旨在控制2016年1月1日或之后安装和建造船用柴油发动机的船只产生的NOx。第三级要求可能适用于未来将被指定为第三级NOx的区域。在MEPC 70和MEPC 71上，MEPC批准北海和波罗的海作为2021年1月1日或之后建造的船舶的氮氧化物ECA。环保局在2010年颁布了同等(在某种意义上更严格)的排放标准。由于这些指定或类似的未来指定，我们可能需要产生额外的运营成本或其他成本。

根据《海洋环境保护公约》第70条的规定，新的《防污公约》附件六第2A条于2018年3月1日生效，要求5,000总吨以上的船舶收集年度燃料油消耗数据，并向国际海事组织数据库报告，第一年数据收集工作已于2019年1月1日开始。海事组织打算将这些数据作为其路线图(到2023年)的第一步，以制定其减少船舶温室气体排放的战略，如下所述。

MARPOL强制规定了与船舶能源效率有关的某些措施。现在，所有船舶都必须制定和实施船舶能源效率管理计划(SEEMP)，新船舶的设计必须符合能源效率设计指数(EEDI)定义的每容量英里的最低能效水平。根据这些措施，到2025年，所有新建造的船舶将比2014年建造的船舶节能30%。MEPC 75通过了对MARPOL附件VI的修正案，将EEDI的“第三阶段”要求的生效日期从2025年1月1日提前到2022年4月1日，适用于几种船型，包括气体运输船、普通货船和液化天然气运输船。

此外，海保会75还介绍了对附件六的修正草案，这些修正草案规定了减少船舶温室气体排放的新条例。这些修正案引入了评估和衡量所有船舶的能源效率的要求，并设定了所需的达标值，目的是降低国际航运的碳强度。这些要求包括(1)基于新的能效现有船舶指数(EEXI)降低碳强度的技术要求，以及(2)基于新的操作碳强度指标(CII)的操作碳强度降低要求。对于400总吨及以上的船舶，需要根据为船舶类型和类别设定的不同值来计算达到的EEXI。关于CII，修正案草案将要求5,000总吨位的船舶记录和核实其实际实现的年度运行CII，以确定所需的年度运行CII。此外，MEPC 75提议的修正案草案要求，在2023年1月1日或之前，所有400总吨以上的船舶上必须有批准的SEEMP。对于总吨位在5,000吨以上的船舶，SEEMP需要包括某些强制性内容。MEPC 75还批准了《防污公约》附件一的修正案草案，禁止在2024年7月1日及之后在北极水域的船舶使用和运输重质燃料油(HFO)作为燃料。海保会第75届会议提出的修正案草案于2021年6月在海保会第76届会议上获得通过，并于2022年11月生效，EEXI和CII认证的要求从2023年1月1日起生效。任何船只

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这将不能满足这一新的EEXI要求，将需要采用节能/减排技术，通过改造，以达到合规水平。这对未来的油轮行业产生了广泛的影响。旧船的回收可能会加快，因为符合法规的投资是不可行的。减少排放的最有效方法之一是减少电力供应，这反过来又会限制船只的速度和供应。

77海保会通过了一项不具约束力的决议，敦促成员国和船舶运营者自愿使用对船舶安全并有助于减少船舶在北极或北极附近作业时的黑碳排放的馏分或更清洁的替代燃料或推进方法。 《海洋环境保护公约》第79条通过了《防污公约》附件六附录九的修正案，在提交给海事组织船舶燃料油消耗数据库的必要信息中列入现有船舶的达到和要求的CII值、CII等级和达到的EEXI。修正案将于2024年5月1日起生效。

海保会78在围绕修订海事组织温室气体初始战略的讨论中取得了进展。修订考虑到了加强《初始战略》雄心壮志的承诺和发展中国家，特别是小岛屿发展中国家和最不发达国家的需要。海保会通过了指导方针，以支持按照海事组织《温室气体战略》初始规定的时间表执行降低船舶碳强度的短期措施。海保会还批准了关于向海事组织数据收集系统报告EEXI和CII值的《防污公约》附件六附录九的修正案草案。关于所谓的“一篮子候选中期措施”，海保会纳入了各种技术要素(例如温室气体燃料标准和/或加强海事组织的碳强度措施)和碳定价要素(例如基于市场的措施)。环保部同意将整个地中海指定为排放控制区，这意味着从2025年起，船舶必须遵守对硫氧化物排放的更严格控制。在SOX-ECA中，船上使用的燃料油中硫磺的限量为0.10%m/m，而在这些区域之外的限量为0.50%m/m。对《防污公约》附件VI的拟议修正案也已获得批准，以期在MEPC 79上通过，该修正案将把整个地中海指定为硫氧化物和颗粒物的排放控制区(SOX-ECA)。该修正案可能会在2024年年中生效，新的限制将从2025年起生效。

《海洋环境公约》第79条批准了《防污公约》附件六关于使用生物燃料时NOx排放的条例18.3的统一解释的延期，即该条例也应适用于合成燃料含量不超过30%的燃料。

我们可能会因遵守这些修订后的标准而产生费用。可能会通过额外或新的公约、法律和法规，可能需要安装昂贵的排放控制系统，并可能对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。

安全管理体系要求

《海上人命安全公约》涉及与船舶安全配员以及应急准备、培训和演习有关的问题。《海事索赔责任限制公约》规定了对船舶所有人的生命损失或人身伤害索赔或财产索赔的责任限制。所有Euronav船都完全符合SOLAS和LLMC标准。

根据《海上人命安全公约》第九章，或《船舶安全营运和防止污染国际安全管理规则》(ISM规则)，我们的作业也受到环境标准和要求的约束。《国际安全管理规则》要求负责船只操作的一方制定一套广泛的安全管理制度，其中除其他外，包括通过一项安全和环境保护政策，列出安全操作其船只的指示和程序，并说明应对紧急情况的程序。我们依靠我们和我们的技术管理团队为遵守ISM规则而开发的安全管理体系。

如果船东或光船承租人不遵守《国际安全管理规则》，可能会使这一方承担更多责任，可能会减少受影响船只的保险范围，并可能导致无法进入或滞留在某些港口。

《国际安全管理规则》要求，船舶运营商必须为其运营的每艘船舶取得安全管理证书(SMC)。该证书证明船舶管理层遵守ISM规则对安全管理体系的要求。任何船只都不能获得安全管理证书，除非其管理人根据《国际安全管理规则》获得由每个船旗国签发或代表其签发的符合证明(DOC)。我们已经为我们的船舶管理办公室获得了适用的合规文件，并为我们所有需要国际海事组织证书的船只获得了安全管理证书。合规性文件和安全管理证书按要求更新。

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《海上人命安全公约》第II-1/3-10条管理船舶建造，并规定长度超过150米的船舶必须具有足够的强度、完整性和稳定性，以将损失或污染的风险降至最低。SOLAS条例II-1/3-10中基于目标的标准修正案于2012年生效，2016年7月1日将适用于新油轮和其他船舶。2012年1月1日生效的SOLAS公约关于油轮和其他船舶基于目标的船舶建造标准的条例II-1/3-10要求，所有长度为150米及以上、建造合同于2016年7月1日或之后签订的油轮，除其他船舶外，都应满足适用的结构要求，符合基于目标的国际散货船和油轮建造标准(GBS标准)的功能要求。

《海上人命安全公约》第七章修正案适用于运输危险货物的船只，并要求这些船只遵守《国际海运危险货物规则》(《海运危险货物规则》)。自2018年1月1日起，《海运危险物品规则》包括(1)反映国际原子能机构最新规定的放射性材料规定的更新，(2)危险货物的新标记、包装和分类要求，以及(3)新的强制性培训要求。2020年1月1日生效的修正案还反映了联合国关于危险货物运输的建议中的最新材料，包括(1)关于IMO类型9坦克的新条款，(2)隔离组的新缩写，以及(3)关于运载锂电池和以易燃液体或气体为动力的车辆的特别条款。于2022年6月1日生效的其他修订包括(1)增加剂量率的定义，(2)增加高后果危险货物的清单，(3)关于医疗废物的新条文，(4)增加气瓶的各种国际标准化组织标准，(5)新的处理守则，以及(6)改变积载和分类条文。

国际海事组织还通过了《海员培训、发证和值班标准国际公约》。自2017年2月起，所有海员必须符合STCW标准，并持有有效的STCW证书。已批准SOLAS和STCW的船旗国一般采用船级社进行调查以确认合规性，这些船级社已将SOLAS和STCW要求纳入其班级规则。

海事组织的海事安全委员会和海保会分别通过了《极地水域作业船舶国际规则》(《极地规则》)的相关部分。《极地规则》于2017年1月1日生效，涵盖在两极周围水域作业的船舶的设计、建造、设备、作业、培训、搜救以及环境保护事宜。它还包括关于安全和防止污染的强制性措施以及建议性规定。《极地规则》适用于2017年1月1日以后建造的新船，2018年1月1日以后建造的船舶，必须在第一次期中检验或续期检验中较早的时候满足相关要求。

在2022年6月，《海上人命安全公约》还提出了将于2024年1月1日生效的新修订，其中包括：(1)安全系泊作业的设计，(2)全球海上遇险和安全系统(GMDSS)，(3)水密完整性，(4)货船上的水密门，(5)火警探测系统的故障隔离，(6)救生设备，以及(7)使用液化天然气作为燃料的船舶的安全。 这些新要求可能会影响我们的运营成本。

污染控制和责任要求

国际海事组织已经就国际公约进行了谈判，这些公约规定对国际水域和这些公约签署国领水的污染承担责任。例如，海事组织在2004年通过了《控制和管理船舶压载水和沉积物的国际公约》(《BWM公约》)。《生物武器公约》于2017年9月8日生效。《生物武器公约》要求船舶管理压载水，以清除、无害或避免在压载水和沉积物中吸收或排放新的或侵入性的水生生物和病原体。《生物武器公约》的实施条例要求分阶段实施强制性压载水交换要求，及时以强制性浓度限制取而代之，并要求所有船舶携带压载水记录簿和国际压载水管理证书。

2013年12月4日，海事组织大会通过了一项决议，修改了《生物武器公约》的适用日期，使这些日期由生效日期触发，而不是由《生物武器公约》原来的日期触发。这实际上使在生效日期之前交付的所有船只都成为“现有船只”，并允许在《公约》生效后的第一次国际防止石油污染(IoPP)更新调查中在这类船只上安装压载水管理系统。海保会在海保会第70届会议上通过了最新的压载水管理系统(G8)核准指南。在海保会第71届会议上，还讨论了关于《生物武器公约》实施日期的时间表，并提出了修正案，以延长现有船舶遵守某些压载水标准的日期。这些变化是在第72次欧洲议会会议上通过的。400总吨以上的船舶一般必须符合“D-1标准”，要求只在公海和远离沿海水域交换压载水。《D-2标准》规定了

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允许排放的活生物体的最大数量和遵守日期因IoPP更新日期而异。根据IoPP更新检验的日期，现有船舶必须在2019年9月8日或之后符合D-2标准。对于大多数船只来说，遵守D-2标准将涉及在船上安装处理压载水和消除有害生物的系统。我们目前有4艘船不符合最新的指南，我们预计将在他们的第一个下一个干船坞进行改装。

压载水管理系统，包括使用化学、杀生剂、生物或生物机制的系统，或改变压载水的化学或物理特性的系统，必须根据国际海事组织的准则予以批准。截至2019年10月13日，MEPC 72对《生物武器公约》的修正案生效，使管理压载水管理系统评估的《压载水管理系统审批准则》成为强制性的，而不是许可的，并正式确定了D-2标准的实施时间表。根据这些修正案，所有船只必须在2024年9月8日之前达到D-2标准。遵守这些规定的成本可能很高。此外，海保会75号于2020年11月通过了对《生物武器公约》的修正案，要求在初次勘测或为改装进行额外勘测时对压载水管理系统进行试运行。这一分析将不适用于已经安装了根据《生物武器公约》认证的生物武器系统的船舶。本修正案自2022年6月1日起施行。2022年12月，海洋环境保护委员会第79号同意，应允许其使用压载水箱临时储存处理后的污水和灰水。MEPC 79还确定，船舶在经历了具有挑战性的吸水和绕过BWM系统后，预计将恢复到D-2合规，而绕过BWM系统应仅作为最后手段使用。将在海保会第80次会议(2023年7月)上制定指导意见，规定适当的行动和统一的程序，以确保遵守《生物武器公约》。

一旦大洋中交换压载水处理要求成为BWM公约的强制性要求，远洋运输公司的合规成本可能会增加，并可能对我们的运营产生实质性影响。然而，许多国家已经对船舶从一个国家向另一个国家排放压载水进行了监管，以防止通过这种排放引入入侵和有害物种。例如，美国要求从另一个国家进入其水域的船只进行大洋中压载交换，或采取某种替代措施，并遵守某些报告要求。

国际海事组织通过了1969年的《国际油污损害民事责任公约》，该公约分别于1976年、1984年和1992年经不同议定书修订，并于2000年修订(《中图法》)。根据《海洋法公约》，并视造成损害的国家是否为《海洋法公约》1992年议定书的缔约国而定，除某些例外情况外，船舶的登记船东可能对排放持久性油类在缔约国领海造成的污染损害承担严格责任。1992年议定书改变了使用国际货币基金组织货币单位特别提款权表示的某些责任限额。自那以后，对赔偿责任的限额进行了修改，以便赔偿限额 关于责任的问题被提出。根据《中图法》，如果漏油是由船东的实际过错造成的，根据1992年议定书，如果漏油是由船东故意或鲁莽的行为或不作为造成的，而船东知道可能会造成污染损害，则丧失限制责任的权利。CLC要求其承保的2,000吨以上的船舶必须为船东的责任提供保险，保险金额相当于船东对一次事故的责任。我们有环境事故的保护和赔偿保险。国际集团中的P&I俱乐部发行所需的地堡公约“蓝卡”，使签署国能够颁发证书。我们所有的船只都拥有CLC国家颁发的证书，证明所需的保险范围已经生效。

国际海事组织还通过了《国际燃料油污染损害民事责任公约》(《燃料油公约》)，规定船东(包括登记船东、光船承租人、管理人或经营人)在批准国的管辖水域内因排放船用燃料而造成污染损害的严格责任。《燃油公约》要求1,000总吨以上船舶的登记船东为污染损害保额，保额应等于适用的国家或国际限制制度规定的责任限额(但不得超过按照LLMC计算的数额)。关于非批准国，在船舶燃料库中作为燃料携带的油类泄漏或泄漏的责任通常由发生事件或损害的司法管辖区的国内法或其他国内法确定。

船舶必须持有一份证书，证明他们为事故提供了足够的保险。在尚未通过《中图法》或《燃料库公约》的美国等司法管辖区，各种立法方案或普通法适用，并以过错或严格责任为基础施加责任。

防污要求

2001年，国际海事组织通过了《控制船舶有害防污系统国际公约》(《防污公约》)。2008年9月17日生效的《防污公约》禁止使用有机锡化合物涂层，以防止软体动物和其他海洋生物附着在船体上。的船只

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从事国际航行的总吨位超过400吨的船舶在投入使用前或首次颁发国际防污系统证书之前必须接受初次检验；在更换或更换防污系统时需要进行后续检验。从事国际航行的长度为24米或以上但总吨低于400总吨的船舶，必须携带由船东或授权代理人签署的《防污系统声明》。 我们已经为我们所有受《防污公约》约束的船舶获得了防污系统证书。

2020年11月，《海保会75号》批准了《防污公约》修正案草案，以禁止从2023年1月1日起适用于已安装有这种防污系统的船舶的含有氰草醚的防污系统，或在该日期之后的下一次预定更新该系统时，但不迟于上一次对该船舶应用这种系统后的60个月。此外，对IAFS证书进行了更新，以解决防污系统的合规选择问题，以解决赛百因问题。受该禁令影响的船舶必须在这些修正案生效后不迟于两年内收到最新的国际化学品安全标准证书。未受影响的船舶(即安装了不含氯丁腈的防污系统)必须在下次向船舶提出防污申请时收到最新的IAFS证书。这些修正案于2021年6月在海保会第76次会议上正式通过。海保会在2021年通过了包括对杀菌剂氯氰菊酯的管制的修正案后，通过了支持执行《农药残留公约》的订正准则。

合规执法者t

不遵守《国际安全管理规则》或国际海事组织的其他规定，可能会使船东或光船承租人承担更多责任，可能导致受影响船只可获得的保险范围减少，并可能导致被拒绝进入或滞留在某些港口。USCG和欧盟当局表示，在适用的最后期限内不符合ISM规则的船只将分别被禁止在美国和欧盟港口进行贸易。截至本报告之日，我们的每一艘船都通过了ISM规则认证。然而，不能保证这些证书在未来会得到保留。国际海事组织继续审查和引入新的法规。无法预测国际海事组织可能会通过哪些额外规定，以及这些规定可能对我们的行动产生什么影响。

美国法规

美国1990年《石油污染法》和《综合环境反应、赔偿和责任法》

美国1990年《石油污染法》(OPA)建立了一个广泛的监管和责任制度，以保护和清理环境免受石油泄漏的影响。OPA影响到所有船只在美国境内、领土和领地内交易或作业的“船东和经营者”，或其船只在美国水域作业的“船东和经营者”，美国水域包括美国领海及其周围200海里专属经济区。美国还颁布了《全面环境响应、补偿和责任法案》(CERCLA)，该法案适用于排放石油以外的危险物质，但在陆地或海上的有限情况下除外。OPA和CERCLA都将船只的“船东和经营者”定义为拥有、经营或以转管方式出租船只的任何人。OPA和CERCLA都会影响我们的运营。

根据OPA，船东和运营者是“责任方”，对从其船只排放或威胁排放油类，包括燃料舱(燃料)所产生的所有遏制和清理费用以及其他损害负有共同、个别和严格的责任(除非泄漏完全是由于第三方的行为或不作为、天灾或战争行为造成的)。OPA广泛地定义了这些其他损害，包括：

•自然资源的损害、破坏或丧失或失去使用，以及相关的评估费用；

•毁坏不动产和个人财产，造成损害或者经济损失的；

•自然资源受损、破坏或丧失，丧失维持生计的用途；

•因损害、破坏或损失不动产或个人财产或自然资源而造成的税收、特许权使用费、租金、手续费或净利润收入的净损失；

•因不动产或个人财产或自然资源的伤害、破坏或损失而造成的利润损失或盈利能力减值；

•石油排放后的清除活动所需增加或增加的公共服务的净费用，如防火、安全或健康危害，以及失去对自然资源的维持生计的使用。

OPA包含责任和损害赔偿的法定上限；这些上限不适用于直接清理成本。自2019年11月12日起，美国政府将3,000总吨以上油轮(单壳油轮除外)的OPA责任限额调整为每总吨2,300美元或19,943,400美元(受通胀定期调整)。在12月

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2022年23日，美国政府发布了一项最终规则，调整OPA下的责任限制。 自2022年3月23日起，对3,000总吨以上的油轮(单壳油轮除外)的OPA责任新调整限额，提高至每总吨2,500美元或21,521,300美元(受通胀影响定期调整)。 如果事故是由责任方(或其代理人、员工或根据合同关系行事的人)违反适用的美国联邦安全、建筑或运营法规，或责任方的严重疏忽或故意不当行为直接导致的，则这些责任限额不适用。责任限制同样不适用于以下情况：责任方没有或拒绝(I)在责任方知道或有理由知道事件的情况下，按法律要求报告事件；(Ii)在与油类清除活动有关的情况下，按要求合理合作和协助；或(Iii)在没有充分理由的情况下，遵守根据《联邦水污染法》(第311(C)、(E)条)或《公海法》的干预发布的命令。

CERCLA包含一个类似的责任制度，根据该制度，船只的船东和运营者负责清理、移走和补救费用，以及对自然资源的损害或破坏或损失的损害赔偿，包括与评估有关的合理费用，以及健康评估或健康影响研究。如果危险物质的排放完全是由于第三方的行为或不作为、天灾行为或战争行为造成的，则不承担任何责任。根据CERCLA，赔偿责任限于每总吨300美元或作为货物运输危险物质的船只500万美元，以及任何其他船只每总吨300美元或500,000美元。如果释放或威胁释放危险物质是由于故意的不当行为或疏忽，或者泄漏的主要原因是违反适用的安全、施工或操作标准或法规，则这些限制不适用(使责任人对反应和损害的总成本负责)。责任限制也不适用于责任人没有或拒绝按要求提供与船舶受OPA约束的应急活动有关的一切合理合作和协助的情况。

OPA和CERCLA各自保留根据现行法律(包括海上侵权法)追回损害赔偿的权利。《OPA》和《CERCLA》都要求船舶所有人和运营者向USCG提供足够的财务责任证据，以满足特定责任人可能承担的最大责任金额。船舶所有人和经营人可以通过提供保险证明、保证担保、自保资格或担保来履行其经济责任义务。我们遵守并计划通过提供适用的财务责任证书来遵守USCG的财务责任规定。

2010年墨西哥湾深水地平线漏油事件导致了更多的监管举措或法规，包括OPA下更高的责任上限，关于海上石油和天然气钻探的新法规，以及海上设施的试点检查计划。然而，其中几项倡议和条例已经或可能被修订。例如，美国安全和环境执法局(BSEE)修订的《生产安全体系规则》(PSSR)于2018年12月27日生效，修改和放松了2016年PSSR中的某些环境和安全保护。此外，BSEE修订了2019年7月15日生效的油井控制规则，取消了有关钻井作业安全的某些改革，前美国总统总裁·特朗普提议将美国水域的新部分租赁给石油和天然气公司进行近海钻探。2021年1月，现任美国总统总裁·拜登签署了一项行政命令，暂时阻止在联邦水域进行石油和天然气钻探的新租约。然而，来自13个州的总检察长于2021年3月提起诉讼，要求解除这项行政命令。2021年6月，路易斯安那州的一名联邦法官授予了针对拜登政府的初步禁令，称暂停近海石油和天然气租赁的权力“完全属于国会”。 2022年8月，路易斯安那州的一名联邦法官站在德克萨斯州总检察长肯·帕克斯顿和其他12个原告州一边，发布了一项永久禁令，反对拜登政府暂停在联邦公共土地和近海水域上租赁石油和天然气。 在这些快速变化的情况下，遵守OPA的任何新要求以及未来适用于我们船只运营的立法或法规可能会影响我们的运营成本，并对我们的业务造成不利影响。

OPA特别允许各个州对发生在其边界内的石油污染事件实施自己的责任制度，前提是它们至少接受OPA规定的责任水平，并且一些州已颁布立法，规定对漏油事件承担无限责任。美国许多与通航水道接壤的州都制定了环境污染法，要求个人对排放石油或释放有害物质造成的清除费用和损害承担严格责任。这些法律可能比美国联邦法律更严格。此外，一些州已颁布立法，规定在其水域内排放污染物的无限责任，尽管在某些情况下，已颁布这类立法的州尚未发布执行条例，界定船东在这些法律下的责任。公司遵守并打算在公司船只停靠的港口继续遵守所有适用的国家法规。

我们目前为我们的每艘船只维持污染责任保险，每次事故保额为10亿美元。如果灾难性泄漏造成的损失超过了我们的保险范围，可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。网络安全也是美国海岸警卫队的首要任务，他们宣布了一项

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在2023年第一季度集中开展活动，协助识别和解决网络安全漏洞。我们船只的网络安全通过实际操作培训、战役和提供外部援助/设备继续得到改善。

其他美国环境倡议

1970年的美国《清洁空气法》(CAA)(包括1977年和1990年的修正案)要求环保局颁布适用于挥发性有机化合物和其他空气污染物排放的标准。我们的船舶在受监管的港口区域装货、卸货、加压载、清洁和进行其他作业时，必须遵守某些货物的蒸汽控制和回收要求。CAA还要求各州起草国家实施计划，旨在每个州达到基于健康的国家空气质量标准。虽然国家具体规定，但安全生产计划可能包括关于船舶装卸作业产生的排放的规定，要求安装蒸汽控制设备。我们的船只在这些受管制的港口区域作业，货物受到限制，我们的船只配备了满足这些现有要求的蒸汽回收系统。

美国《清洁水法》(CWA)禁止在美国通航水域排放油类、有害物质和压载水，除非得到正式颁发的许可或豁免的授权，并以惩罚任何未经授权的排放的形式对其施加严格的责任。《公民权利和政治权利国际公约》还规定了拆除、补救和损害费用的重大责任，并补充了OPA和CERCLA规定的补救措施。2015年，美国环保局扩大了美国水域(WOTUS)的定义，从而扩大了CWA下的联邦权力。在就修订后的WOTUS规则提起诉讼后，2018年12月，环境保护局和陆军部门提出了修订后的、有限的WOTUS定义。2019年和2020年，这些机构废除了之前的WOTUS规则，并颁布了可通航水域保护规则(NWPR)，大大缩小了环境保护局和陆军部门在传统上不可通航的水道的范围和监督。2021年8月30日，亚利桑那州的一家联邦地区法院撤销了NWPR，并指示各机构取代这一规定。2021年12月7日，环保局和陆军部门提出了一项规则，将恢复2015年前的定义。 2022年12月30日，环保局和陆军部门宣布了WOTUS的最终规则，该规则在很大程度上恢复了2015年前的定义。

EPA和USCG还制定了与压载水排放相关的规则，遵守这些规则要求我们的船只在排放压载水之前安装处理设备，或实施其他港口设施处置安排或程序，可能会产生巨额成本，和/或以其他方式限制我们的船只进入美国水域。美国环保局将根据VIDA管理这些压载水排放和某些船只在美国水域内正常运行时附带的其他排放，VDA于2018年12月4日签署成为法律，取代了VGP计划(该计划授权商业船只操作附带排放，并包含大多数船只的数字压载水排放限制，以降低美国水域入侵物种的风险，对废气洗涤器的严格要求，以及对使用环境可接受的润滑剂的要求)和根据美国国家入侵物种法(NISA)通过的当前海岸警卫队压载水管理规定。例如，远洋中压载交换计划，以及为所有配备前往美国港口或进入美国水域的压载水箱的船只安装经批准的USCG技术。VIDA根据《清洁水法》(CWA)建立了监管船舶附带排放的新框架，要求环境保护局在颁布后两年内为这些排放制定性能标准，并要求美国海岸警卫队在环境保护局颁布标准后两年内制定实施、合规和执法法规。根据VIDA，2013年VGP和USCG法规中关于压载水处理的所有条款仍然有效，直到EPA和美国海岸警卫队法规最终敲定为止。长度超过79英尺的非军用、非娱乐性船只必须继续遵守VGP的要求，包括提交意向通知(NOI)或保留同等格式和提交年度报告。在需要的地方，我们已经提交了我们的船只的拒绝申请书。为了遵守EPA、美国海岸警卫队和州法规，我们可能需要在我们的船只上安装压载水处理设备或实施其他港口设施处置程序，这可能会带来巨额成本，或者可能以其他方式限制我们的船只进入美国水域。

2022年清洁船运法案指示环境保护局(EPA)要求某些商业航次的船只遵守船舶燃料碳强度标准，到2040年及以后，此类航程中的船只使用的碳强度将低于碳强度基线100%。此外，环保局必须颁布并不断修订标准，以消除与船只在美国锚地或毗连区停泊有关的特定温室气体和空气污染物的排放。

《2022年远洋运输改革法案》要求联邦海事委员会(1)调查有关普通远洋承运人收取的滞留和滞期费(即滞期费)的投诉，(2)确定这些费用是否合理，以及(3)命令退还不合理的费用。它还禁止普通海洋承运人、海运码头经营者或海洋运输中介机构在可用货位时无理拒绝或诉诸其他不公平或不公正的歧视方法。

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欧盟法规

2009年10月，欧洲联盟修订了一项指令，对船舶非法排放污染物质，包括轻微排放，如果是故意、鲁莽或严重疏忽的，并且个别或全部排放会导致水质恶化，则对其实施刑事制裁。协助和教唆排放污染物质也可能导致刑事处罚。该指令适用于所有类型的船只，无论其旗帜如何，但某些例外适用于军舰或人类安全或船只安全处于危险之中的船只。对污染的刑事责任可能会导致巨额罚款或罚款，并增加民事责任索赔。欧洲议会和欧洲理事会2015年4月29日的条例(EU)2015/757(修订欧盟指令2009/16/EC)管理对海运二氧化碳排放的监测、报告和核查，并要求船舶总吨位超过5,000总吨的公司每年监测和报告二氧化碳排放，这可能会导致我们产生额外费用。

欧洲联盟通过了若干条例和指令，除其他外，要求根据船只的类型、船龄和船旗以及船只被扣留的次数，对高风险船只进行更频繁的检查。欧洲联盟还通过并延长了对不合标准船只的禁令，并颁布了最短禁制期和对重复违规行为的最终禁令。该规定还通过对船级社提出更多要求，并规定对不遵守规定的组织处以罚款或罚款，从而为欧盟提供了对船级社的更大权力和控制。此外，欧盟还实施了法规，要求船舶的主发动机和副发动机使用含硫量较低的燃料。欧盟第2005/33/EC号指令(修订第1999/32/EC号指令)提出了与《防污公约》附件六中有关船用燃料硫含量的要求平行的要求。此外，欧盟对停泊在波罗的海、北海和英吉利海峡(SOX排放控制区)的船只的燃料规定了0.1%的最高硫磺要求。从2020年1月起，欧盟成员国还必须确保除SOx排放控制区以外的所有欧盟水域的船舶使用硫含量最高为0.5%的燃料。

欧洲议会和欧洲联盟理事会2013年通过的《船舶回收条例》旨在减少与回收悬挂欧盟成员国国旗的船舶有关的负面影响。该规例规定了船舶和回收设施必须满足的要求，以确保船舶回收以环境健康和安全的方式进行。

该规例首先禁止或限制在船上安装和使用危险材料(如石棉或臭氧消耗物质)。

2013年通过的欧盟船舶回收条例(EUSRR)规定，悬挂欧盟旗帜的500总吨及以上船舶必须装载危险材料(IHM)库存。此外，来自非欧盟国家停靠欧盟港口的船只也将被要求携带标识船上所有危险材料的IHM。悬挂欧盟国旗的船舶还必须在欧盟批准的船舶回收设施中报废。

2020年9月15日，欧洲议会投票决定将海事部门的温室气体排放纳入欧盟的碳市场，即欧盟排放交易系统(EU ETS)。2021年7月14日，欧洲议会正式提出了其计划，其中包括从2023年开始逐步纳入海事部门，并在三年内逐步纳入该部门。这将要求船东购买许可证来覆盖这些排放。环境理事会于2022年6月通过了对该提案的一般做法。2022年12月18日，环境理事会和欧洲议会同意将海运排放纳入欧盟ETS的范围，逐步引入航运公司交出排放限额的义务：从2024年起对经核实的排放征收40%，2025年为70%，2026年为100%。 大多数大型船舶将从一开始就被纳入欧盟ETS的范围。 从2025年起，5000总吨及以上的大型离岸船舶将被纳入关于监测、报告和核实海上运输二氧化碳排放法规的“MRV”，从2027年起，将被纳入欧盟ETS。从2025年起，总吨位在400-5000总吨之间的普通货船和离岸船只将被纳入MRV法规，并将在2026年审查它们是否被纳入欧盟ETS。

温室气体监管

C目前，国际航运的温室气体排放不受2005年生效的《联合国气候变化框架公约京都议定书》的约束，根据该议定书，采用国必须实施减少温室气体排放的国家计划，目标延长至2020年。关于《京都议定书》后继者的国际谈判仍在继续，任何新条约都可能包括对航运排放的限制。2009年12月，包括美国和中国在内的27个国家签署了《哥本哈根协议》，其中包括一项不具约束力的温室气体减排承诺。这个

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2015年在巴黎举行的联合国气候变化会议产生了《巴黎协定》，该协定于2016年11月4日生效，并未直接限制船只的温室气体排放。美国最初加入了该协议，但在2017年6月1日，前美国总统总裁·特朗普宣布美国打算退出《巴黎协定》，并于2020年11月4日生效。2021年1月20日，美国总统总裁·拜登签署了重新加入《巴黎协定》的行政命令，美国于2021年2月19日正式加入该协定。

海保会第70次会议和海保会第71次会议核准了海事组织关于减少船舶温室气体排放的综合战略的初步战略结构纲要草案。根据这一路线图，2018年4月，参加第72届政府间气候变化会议的国家通过了减少船舶温室气体排放的初步战略。初步战略确定了减少温室气体排放的“雄心水平”，其中包括：(1)通过对新船舶实施更多阶段的EEDI，降低船舶的碳排放强度；(2)到2030年，将国际航运每项运输工作的二氧化碳排放量平均减少至少40%，努力实现到2050年，与2008年的排放水平相比，减少70%；以及(3)到2050年，与2008年相比，每年减少温室气体排放总量至少50%，同时努力实现完全淘汰。最初的战略指出，国际航运的技术创新、替代燃料和/或能源将是实现总体目标不可或缺的一部分。这些规定可能会导致我们产生额外的巨额费用。在第七十七届政府间气候变化会议上，成员国同意开始修订海事组织关于减少船舶温室气体排放的初始战略，并认识到有必要在修订过程中加强这一雄心。MEPC 79修订了EEDI计算指南，纳入了乙烷的二氧化碳转换系数，参考了最新的ITCC指南，并澄清，如果船舶有多个载重线证书，在确定载重量时应使用经认证的最大夏季吃水。 海事组织温室气体战略订正定稿将由海保会第80届会议(计划于2023年7月举行)审议，以期通过。

欧盟单方面承诺，到2020年将其成员国的总体温室气体排放量从1990年水平的20%减少。欧盟还承诺在2013年至2020年的《京都议定书》第二阶段减排20%。从2018年1月开始，停靠欧盟港口的5000总吨以上大型船舶必须收集和发布二氧化碳排放数据和其他信息。如前所述，有关将海运部门的温室气体排放纳入欧盟碳市场--欧盟排放交易系统的法规也即将出台。

在美国，环保局发布了温室气体危害公众健康和安全的调查结果，通过了限制某些移动污染源温室气体排放的法规，并提出了限制大型固定污染源温室气体排放的法规。然而，2017年3月，前美国总统总裁·特朗普签署了一项行政命令，审查并可能取消环保局的温室气体减排计划，2019年8月，政府宣布了削弱甲烷排放监管的计划。2020年8月13日，美国环保局发布了降低标准的规定，以控制新油气设施的甲烷和挥发性有机化合物排放。然而，美国总统总裁·拜登最近指示环保局公布一项拟议的规则，暂停、修改或废除其中的某些规则。2021年11月2日，环保局根据CAA发布了一项拟议的规则，旨在减少石油和天然气来源的甲烷排放。拟议的规则将在2023年至2035年期间减少4100万吨甲烷排放，并将石油和天然气部门的甲烷排放量与2005年该部门的排放量相比减少约74%。环保局还在2022年11月发布了一项补充提议的规则，以包括在公众投入后采取的额外甲烷减少措施，并预计在2023年发布最终规则。如果这些新规定最终敲定，它们可能会影响我们的运营。

任何由国际海事组织、欧盟、美国或其他我们开展业务的国家通过的气候控制立法或其他监管倡议，或者任何在国际层面上通过的限制温室气体排放的条约，都可能需要我们做出巨大的财政支出，而我们目前无法确定地预测这些支出。即使在没有气候控制立法的情况下，我们的业务也可能受到影响，以至于气候变化可能会导致海平面变化或某些天气事件。

国际劳工组织

国际劳工组织(劳工组织)是联合国的一个专门机构，它通过了《2006年海事劳工公约》(《2006年海事劳工公约》)，该公约已于2018年修订，为确保国际贸易中所有500总吨以上的船只遵守《2006年海事劳工公约》，需要颁发《海事劳工证书》和《海事劳工遵守宣言》。MLC通常被称为国际海事监管制度的“第四支柱”，因为它与国际海事组织的主要公约(SOLAS、MARPOL和STCW)并驾齐驱，这些公约支持高质量的航运，并旨在消除不合格的航运。MLC要求船舶运营商为他们运营的每一艘船舶获得MLC合规性证书。我们的所有船只都完全符合MLC 2006标准，并已获得认证。

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《船舶保安规例》

自2001年9月11日美国发生恐怖袭击以来，出现了各种旨在加强船舶安全的举措，例如2002年的《美国海上运输安全法案》(MTSA)。为了执行MTSA的某些部分，USCG发布了法规，要求在受美国管辖的水域以及某些港口和设施作业的船只上执行某些安全要求，其中一些港口和设施受EPA监管。

同样，《海上人命安全公约》第十一-2章对船只和港口当局规定了详细的安全义务，并要求遵守《国际船舶和港口设施保安规则》(ISPS规则)。ISPS规则旨在加强港口和船只的安全，防止恐怖主义。要进行国际贸易，船舶必须获得由船旗国批准的公认安全机构颁发的国际船舶安全证书(ISSC)。

以下是各种要求中的一部分，其中一些可在SOLAS中找到：

•在船上安装自动识别系统，以便在装备类似的船舶和岸上站之间自动传送与安全有关的信息，包括关于船舶的身份、位置、航向、航速和航行状态的信息；

•在船上安装船舶安全警报系统，该系统不会在船上发出声音，但只向岸上当局发出警报；

•制定船舶安全计划；

•在船体上永久标明的船舶识别号；

•船上保存的显示船只历史的连续概要记录，包括船舶的名称、该船舶有权悬挂的船旗国、该船舶在该国注册的日期、该船舶的识别号、该船舶注册的港口、注册船东的姓名及其注册地址；以及

•遵守船旗国安全认证要求。

无有效证书作业的船只可在港口被扣留、驱逐或拒绝入境，直至获得ISSC为止。

USCG法规旨在与国际海事安全标准接轨，免除非美国船只遵守MTSA船只安全措施，前提是此类船只上有有效的ISSC，证明船只遵守SOLAS公约安全要求和ISPS规则。未来的安全措施可能会对我们产生重大的财务影响。我们打算遵守MTSA、《海上人命安全公约》和《ISPS规则》提出的各种安全措施。

船只安全措施的费用也受到海盗行为频繁升级的影响，特别是在包括亚丁湾和阿拉伯海地区在内的索马里沿海的几内亚湾附近。扣留船只或采取额外的安全措施可能会导致大量收入损失和其他成本，而未投保损失的风险可能会严重影响我们的业务。根据防止盗版的最佳管理实践，特别是BMP5行业标准中包含的安全措施，采取额外的安全措施会产生成本

船级社的检查

每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社进行分类。船级社根据船舶登记国和《海上人命安全公约》的适用规则和条例，证明船舶是安全和适航的。大多数保险承保人都规定，船舶必须经过国际船级社成员船级社的认证，才能投保和放贷。IACS通过了统一的共同结构规则，即适用于2015年7月1日或之后建造的油轮和其他船只的规则。这些规则试图在IAC协会之间建立一定程度的一致性。在遵守当前和未来的环境要求时，船东和运营者还可能在满足新的维护和检查要求、为潜在的泄漏制定应急安排以及在获得保险范围方面产生巨大的额外费用。政府对船舶的监管，特别是在安全和环境要求方面的监管，预计未来将变得更加严格，并要求我们在船舶上投入大量资本支出，以使其符合要求。

船舶必须经过年度检验、中期检验、干船坞和专项检验。代替特殊检验，船舶的机械可以处于连续的检验周期，在这种情况下，机械将在一年内定期进行检验

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五年期。每艘船还必须每30至36个月进行一次干船坞，以检查船的水下部分。如果任何船只没有保持其等级和/或未通过任何年度检验、中期检验、干船坞或特别检验，该船将不能在港口之间运载货物，并且将无法雇用和投保，这可能导致我们违反我们贷款协议中的某些条款。任何这种不能运载货物或受雇工作，或任何这种违反公约的行为，都可能对我们的财政状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们船只的运作受到国际海事组织《船舶安全营运及防止污染国际管理规则》或《国际安全管理规则》所载要求的影响。《国际安全管理规则》要求船东、船舶管理人员和光船承租人发展和维护一个广泛的“安全管理系统”，其中包括通过一项安全和环境保护政策，列出安全操作的说明和程序，并说明处理紧急情况的程序。目前，我们所有的船只都获得了ISM规则认证，我们预计未来我们购买的任何船只在交付给我们时都将获得ISM规则认证。如果船东或光船承租人不遵守《国际安全管理规则》，可能使其承担更多责任，可能使现有保险无效或减少受影响船只的可用保险范围，并可能导致不能进入或滞留在某些港口。如果我们因不合规而承担更多责任，或者如果我们的保险范围因不合规而受到不利影响，可能会对我们未来支付股息的能力(如果有的话)产生负面影响。如果我们的任何船只被拒绝进入或被扣留在某些港口，这可能会减少我们的收入。

每艘海船都必须经过船级社的“分类”。船级社证明该船为“同类”，表示该船已按照船级社的规则建造和维护。此外，如果国际公约和船旗国的相应法律和条例要求进行检验，船级社将应申请或通过官方命令代表有关当局进行检验，并将证明该船符合船舶登记国的适用规则和条例以及该国加入的国际公约。

船级社还根据船旗国的条例和要求，应要求进行其他调查和检查。这些调查须视个别情况达成的协议和(或)有关国家的条例而定。

对于该级的维护，船体、机械(包括发电厂)和任何分类的特殊设备的定期和特别检验要求执行如下操作：

•年度调查。就海域航行船舶而言，在证书所示的类别期间开始日期的每个周年日期之前或之后的3个月内，对船体及机械(包括电力装置)进行年度检验，并(如适用的话)对分类的特殊设备进行年度检验。

•中期调查。延长年度调查称为中期调查，在第一次特别定期调查和随后的特别定期调查之后的第二次和第三次年度调查期间或其间进行。对年度检验要求以外的项目，可在第二次和第三次年度检验时或其间进行检验。在第三次特别定期调查完成后，以下中期调查的范围与前一次特别定期调查相同。

•特别定期调查(或班级更新调查)。级别更新检验，也称为特别定期检验，对船体、机械，包括发电厂和任何被归类的特殊设备进行检验，并应在建造日期后五年内或前一次特别定期检验入账日期后五年内完成。在特殊检验中，对容器进行彻底检查，包括超声波测量以确定钢结构的厚度。如果发现厚度小于最低等级要求，船级社将规定更换钢材。特别定期调查可以在第四次年度调查时开始，并在五周年纪念日之前继续完成。如果船只过度磨损，更新钢材可能需要花费大量资金才能通过一项特别调查。

如上所述，对于船龄超过15年的船舶，中间检验也可能产生相当大的财务影响。

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应船东的申请，更新船级所需的检验(只适用于与机械和自动化有关的油轮)可按照商定的时间表分开，延长至整个五年期间。这一过程被称为连续调查制度。根据船级社的定义，所有接受检验的地区必须在每个课时至少检验一次，除非另有规定，检验之间的间隔较短。随后对每个地区进行的两次调查之间的时间间隔不得超过五年。

在每五年的特别检验期内，大多数船只还须接受至少两次船底外部和相关物品的检查。对船底外部和相关物品的检查通常是在干船坞中进行的，但可考虑在船只漂浮时进行经批准的水下检查的替代检查。其中一项检验须与特别定期检验一并进行，而在此情况下，船只必须在干船坞内。对于船龄超过15年的船舶(在第三次特别定期检验之后)，底部检验必须始终在干船坞进行。在所有情况下，任何两次该等考试的相隔时间不得超过36个月。

一般而言，在上述检验过程中，如果发现任何瑕疵，船东必须在规定的期限内予以纠正，检验师将要求立即修理或发出“建议”。

大多数保险承保人都规定，船舶必须经过国际船级社协会(IACS)成员的船级社认证，才能投保。我们所有的船只都通过了劳埃德船级社或DNV的认证，他们都是国际船级社的成员。根据我们的标准采购合同和协议备忘录，我们购买的所有新船和二手船在交付之前必须经过认证。如果船舶在预定的关闭日期没有得到认证，我们没有义务提货。

除了分类检查外，我们的许多客户还定期检查我们的船只，以此作为租用船只进行航行的先决条件。我们相信，在当前日益严格的监管和客户对质量的重视的环境下，我们维护良好的高质量船舶为我们提供了竞争优势。

损失险与责任险

一般信息

任何货轮的运营都包括因外国政治环境、海盗事件、敌对行动和劳工罢工等原因造成的机械故障、物理损坏、碰撞、财产损失、货物灭失或损坏和业务中断等风险。此外，总是存在发生海洋灾难的固有可能性，包括漏油和其他环境灾难，以及在国际贸易中拥有和运营船只所产生的责任。OPA要求在美国专属经济区内交易的任何船只的船东、经营者和光船承租人因美国发生的某些石油污染事故承担几乎无限的责任，这使得在美国市场进行交易的船只所有者和经营者的责任保险更加昂贵。我们按照航运业的惯例投保保险。然而，并不是所有的风险都可以投保，特定的索赔可能会被驳回，我们可能并不总是能够以合理的费率获得足够的保险范围。

船体和机械保险

我们为我们的船队购买船体和机械保险、保护和赔偿保险，其中包括环境损害和污染保险、战争险以及运费、滞期费和防御险。我们一般不为租船损失提供保险，因为租船损失包括导致船只无法使用的业务中断。

海洋运输和战争险

我们为我们所有的船只投保了现行的海洋运输和战争险。我们的海运船体和机械险承保单独海损和共同海损，以及因碰撞、起火、搁浅、发动机故障和其他已投保的指定危险而造成的实际或推定的全部损失，最高不超过每艘船的约定金额。我们的战争险承保单独海损和共同海损，以及因战争和内战、恐怖主义、海盗、没收、扣押、俘获、破坏、破坏和其他与战争有关的命名危险而造成的实际或推定的全部损失。我们还为每艘船安排了增加价值的保险。根据这项增加的价值保障，在船只完全损失的情况下，我们将能够追回超过根据船体和机械保单可收回的金额，以补偿与更换船只损失相关的额外费用。每艘船舶的承保范围至少达到其在保险时的公平市场价值，并对每一次事故或事故支付固定的免赔额，但不包括实际或推定的全部损失。截至本年度报告之日，战争险项下的免赔额为零。

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保障及弥偿保险

保护和赔偿保险由相互保护和赔偿协会或P&I协会提供，涵盖与我们的运输活动相关的第三方责任。这包括船员、乘客和其他第三方受伤或死亡、货物灭失或损坏、与其他船只相撞引起的索赔、对其他第三方财产的损害、油类或其他物质造成的污染以及打捞、拖曳和其他相关费用，包括残骸清除等第三方责任和其他相关费用。保护和赔偿保险是相互赔偿保险的一种形式，由保护和赔偿互助会(俱乐部)扩展。

我们目前的污染保护和赔偿保险承保范围为每艘船只每次事故10亿美元。组成国际集团的13个P&I协会为全球约90%的商业吨位提供保险，并签订了一项汇集协议，对每个协会的债务进行再保险。国际集团的网站指出，该集合提供了一种分担超过1,000万美元的所有债权的机制，目前最高可达约82亿美元。作为P&I协会的成员，也是国际集团的成员，我们必须根据我们的索赔记录以及个别协会的所有其他成员和组成国际集团的P&I协会发货池的成员的索赔记录，向协会支付催缴款项。

全球环境法规和其他法规的适用

FuelEU Sea对2020年使用的燃料的整个生命周期温室气体强度设定了限制作为参考，并于2025年开始生效。它还引入了对两种船型使用陆上电力供应的强制要求，即客船和集装箱船。地理范围涵盖泊位和欧盟内部航次使用的能源，以及进出欧盟航程使用的能源的50%。拟议的法规为企业引入了一个汇集机制，以实现碳强度目标，以及欧盟对未能达到目标的统一处罚。它还引入了额外的MRV系统以及燃料生命周期分析的方法。对这些提议的一个主要关切是，它将给海洋能源的使用者和供应者带来复杂性，以便证明和认证替代非化石燃料的温室气体生命周期排放。认证真正的油井到油罐温室气体排放和生产途径可能非常复杂，因为很可能类似于今天的石油燃料的新替代燃料将是来自不同生产商和生产方法的组份的混合物。

越来越多的环境担忧催生了对符合更严格环境标准的船舶的需求。我们必须维持我们所有船只的操作标准，强调操作安全、质量维护、对我们的高级船员和船员的持续培训以及遵守国际规则。我们相信，我们的船只的运营基本上符合适用的环境法律和法规，并且我们的船只拥有开展我们的运营所需的所有材料许可证、执照、证书或其他授权。然而，由于这些法律和法规经常变化，并可能施加越来越严格的要求，我们无法预测我们遵守这些要求的能力和遵守这些要求的最终成本，除非我们提前获得有效和详细的监管信息，以及这些要求对我们船只的转售价值或使用寿命的影响。此外，如果未来发生严重的海洋事故，造成严重的不利环境影响，可能会导致额外的立法或法规，可能会对我们的盈利能力产生负面影响。

作为世界上最大的上市原油油轮航运公司之一，我们认识到有必要运营一个安全、负责任和可持续发展的长期业务。我们致力于将ESG实践应用到我们的运营和战略决策中，成为可持续原油油轮运输领域的领导者。因此，如果可能并适合我们的业务，我们的目标是超过管理海运业的规则和法规中规定的最低合规性水平，包括下文所述的某些规则和法规。

在这方面，在披露方面，我们根据可持续发展会计准则委员会(SASB)建立的海洋运输框架进行报告。SASB标准允许我们根据SASB的国际公认指标和相关定义、范围和计算，使用行业特定的绩效指标来识别、管理和报告材料可持续性或ESG主题。此外，我们还在适用的情况下纳入了联合国可持续发展目标的原则。

我们认为，如果没有强有力的治理，包括高道德标准和独立董事会和管理层的监督，环境行动、应对气候变化和以最高安全标准运营我们的业务就无法完成。环境和治理离不开社会或人力资本的投入。Euronav的可持续性超越了排放、气候变化和环境污染。它还涉及为我们的员工提供一个关怀、尊重和支持的环境，将安全放在我们业务的各个层面上，并确保对这些目标的问责。

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我们的ESG性能

我们致力于全面获取和接受与ESG相关的衡量标准，并一直将ESG作为公司希望遵循的一套运营原则。我们不仅想保护海洋，而且想要保护我们赖以生存的环境和社会。

我们的可持续发展政策符合联合国可持续发展(SDGs)的目标，即“为人类和地球现在和未来的和平与繁荣制定共同蓝图”。我们为能够参与实现可持续发展目标感到自豪，并相信我们能够对17个可持续发展目标中的10个目标的实现产生影响：良好健康和福祉(SDG-3)、性别平等(SDG-5)、清洁水和卫生(SDG-6)、负担得起和清洁能源(SDG-7)、体面工作和经济增长(SDG-8)、工业、创新和基础设施(SDG-9)、负责任的消费和生产(SDG-12)、气候行动(SDG-13)、水下生活(SDG-14)以及实现目标的伙伴关系(SDG-17)。

我们与关键利益攸关方合作，制定了2022年的重要性评估。外部利益相关者，如银行和内部利益相关者，我们的管理团队，已经提供了他们的ESG期望，将在2022年及以后优先考虑。我们的重要性评估将至少每两年进行一次，因为公司规模、商业战略和可持续发展战略没有(我们预计也不会)发生重大变化。市场趋势也相对稳定，从而使我们能够进行重要性评估。我们已经建立了一个强大的治理框架来实施脱碳战略，我们的内部业务平台已经证明了推动增长的强大和经过测试的基础。

环境

 

我们在高度动荡的环境中不断挑战自己。此外，我们遵守所有适用的环境法规和行业最佳实践，我们：a)地图，b)测量，c)理解，d)披露和e)减轻我们对环境和海洋环境的影响。

 

•2022年5月，我们公布了我们的脱碳战略，雄心勃勃地希望到2050年实现船舶净零排放。

•我们的脱碳战略和行动里程碑有助于确保我们实现2030年、2040年和2050年的目标。

•我们已经建立了一个专门的燃料采购和管理团队，以确保合规的极低硫燃料油(VLSFO)燃料得到有效管理，并符合国际海事组织的规定，以减少X排放量减少85%。

•我们在我们的整个船队都有一个持续的改造计划，以符合国际海事组织的压载水管理公约、碳强度指数(CII)和能效设计指数(EEDI)的要求。

•尽管我们在2022年提高了标准，但我们在碳披露项目中保持了B级的表现评级，这突显了我们在应对气候变化方面的持续透明度和参与度。

•我们积极参加促进海事部门可持续发展的伙伴关系和联盟，包括控制排放和其他环境倡议，如全球海洋论坛、实现零排放联盟、国际油轮船主污染联合会、《海上货物宪章》、希腊海洋环境保护协会和国际独立油轮船东协会。

•通过向40多家供应商推出供应商环境可持续发展指数，我们花费了6000多万美元，改进了我们的可持续发展政策和供应商评估，帮助我们进一步将供应商的可持续发展表现纳入我们的Scope 3温室气体排放地图项目。

•我们已经启动了一个项目，将我们的范围3温室气体排放覆盖范围扩大到六个最具影响力的类别，并在将供应商环境可持续发展指数应用于我们的供应商之前更好地了解我们的影响。

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•我们通过将与海洋生物多样性相关的风险包括在内，扩大了企业风险管理风险矩阵中的ESG风险覆盖范围。

•我们参与了欧盟资助的两个项目，旨在促进零排放水运、数字转型和风力推进，从而实现2030年温室气体至少减少55%的目标。

•我们加入了欧盟水运技术平台，这是一个欧盟研发联盟。

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•我们参与了大大户保护协会和大户守护者计划，目的是减轻大户对敏感海洋生态系统的冲击。我们指导船员在进入大户栖息地时遵循特定的航行路线。

社交

•我们专注于不断提高我们的运营水平和对岸上和海上员工的健康、安全和福祉的社会影响。

•我们加入了All After Alliance，这是一个分享关于促进航运部门公平、多样性和包容性的知识和最佳做法的平台。

•我们海上和岸上人民的健康、安全和福祉是我们的首要任务，特别是在新冠肺炎疫情期间。我们是《海员福祉海王星宣言》的签署国，该宣言促进海员的健康和安全。

•我们的Euronav Hellas船舶管理公司一直在为一项跨行业研究做出贡献，以确保在海事公正过渡原则的支持下，航运对气候紧急情况的反应将海员置于解决方案的核心。

•我们致力于提供平等的就业机会，公平对待我们的人民，不分种族、肤色、宗教信仰、年龄、性别或任何其他分类。

•我们在船上和岸上都保持着很高的留职率，并致力于促进我们员工的专业发展和职业晋升。

•Euronav自2017年以来一直被纳入彭博社性别平等指数，也是唯一家被纳入这项全公司性别代表性评估的航运公司。

•海上的32个不同民族和岸上的18个不同民族证实了民族的多样性。

•我们的社区投资活动侧重于，但不限于，支持弱势群体和青年教育。 

治理

•我们努力应用公司治理的最佳实践，坚持高尚的道德原则，确保我们船队的高商业表现。

•该公司由一个多元化和经验丰富的监事会管理。

•Euronav的管理团队批准将两项与气候有关的管理激励纳入管理层的短期激励计划(STIP)。

•Euronav成立于2019年，是唯一家拥有由监督和管理委员会成员组成的专门委员会的原油油轮公司，作为可持续发展委员会的一部分。这个可持续发展委员会的作用是监督Euronav对可持续发展和气候变化的管理和战略。

•Euronav签署了其第一笔与可持续发展相关的贷款，其中包括三项可持续发展关键绩效指标(KPI)：两项环境指标和一项首次社会指标。这笔资金的完成使对具有综合可持续性成分的设施的承诺占商业银行融资承诺总额的52%。

•我们有一个透明的商业行为和道德准则、反腐败政策和举报人保护政策。 

•我们实施强有力的风险管理和强有力的内部控制。

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我们的脱碳战略

我们的目标是领导原油油轮和航运业努力减少温室气体(GHG)排放，并遵守我们在全球或地区可能遵守的任何一套法规。我们打算以身作则，通过与旨在实现该行业脱碳的参与者建立联盟和更广泛的行业合作来发挥带头作用。我们的重点是逐步减少排放，在短期内实现年度里程碑目标，在长期内做出战略承诺。

我们脱碳战略的主要驱动因素包括：

•继续以身作则，透明地报告我们的范围1、2和3温室气体排放

•通过应用创新技术和降低燃料消耗来提高我们现有车队的能源效率，导致连续第三次获得碳披露项目(CDP)“减排倡议”领域的评分(A)。

•对能源转型和航运脱碳的潜在燃料途径进行分析-我们通过参与新的零排放技术和替代燃料的研究和开发来支持能源转型。

•在可能的情况下启动我们船上人员提出的作战措施。

•发展伙伴关系并参与旨在航运脱碳的跨行业联盟。

•与研究和开发欧盟零排放航运联盟合作，支持制定未来水运运输部门脱碳研究议程

•实施船队更新政策，以期引入符合环保效益的新船舶设计，以减少因技术进步而产生的燃料消耗

我们的雄心是到2040年实现航运业务的脱碳。我们承诺到2050年实现净零排放，承认能源转型的高度不确定性。我们的目标是到2030年与国际海事组织的减排轨迹保持一致。我们已经并将继续采取各种措施来减少我们的碳足迹和改善环境，包括但不限于对我们的船队进行投资。具体来说，我们有：

•剥离某些较旧、燃油效率较低的船只，取而代之的是更省油、更省油的现代船只，以减少我们船队的温室气体排放。

•在现有船队的52艘船只上安装压载水处理系统。

•参与旨在改善运营业绩和减少排放的投资，例如在2022年干船坞计划期间应用26个绿色改造项目，并应用10种旨在减少CO的污垢减少涂料2排放。

许可证和授权

我们被各种政府和半政府机构要求获得与我们的船只有关的某些许可证、执照和证书。所需的许可证、执照和证书的种类取决于若干因素，包括运输的商品、船只作业的水域、船员的国籍和船只的船龄。我们已经获得了目前允许我们的船只运营所需的所有许可证、执照和证书。环境或其他方面的额外法律法规可能会限制我们做生意的能力或增加我们做生意的成本。

主要执行办公室

我们的主要执行总部设在比利时安特卫本的德杰拉赫凯20号。我们在那个地址的电话号码是+32 3 247 44 11。

我们还在英国、法国、希腊、香港、瑞士(日内瓦)和新加坡设有办事处。有关更详细的概述，请参阅“项目4D.财产、厂房和设备”一节。

我们的网站是www.euronav.com。我们网站上的信息不构成本年度报告的一部分。

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C.          组织结构

我们于2003年6月26日根据比利时法律注册成立。我们直接在母公司拥有我们的船舶，或通过我们全资拥有的子公司间接拥有我们的船舶。

我们船只的船舶管理主要由我们的全资子公司Euronav Ship Management SAS、Euronav SAS、Euronav Singapore Pte执行。和欧罗纳夫船舶管理(希腊)有限公司。

我们的子公司根据比利时、法国、英国、利比里亚、卢森堡、塞浦路斯、香港、新加坡和马绍尔群岛的法律注册成立。

有关我们子公司的名单，请参阅本年度报告附件8.1。

D.          财产、厂房和设备

关于我们船队的描述，请参阅“项目4.公司信息-B.业务概述-我们的船队”。

除了我们的船只，我们没有其他财产。我们在不同的司法管辖区租赁办公空间，截至2023年1月1日，已签订以下材料租赁供此类使用：

•比利时，位于比利时安特卫普Gerlachekaai 20号Belgica大楼，年租金309 299美元。

•希腊，位于雅典阿蒂农大道31-33号，邮编：10447，年租金389,987美元。

•法国，位于法国南特Cedex 1,44104，CS20421，Quai Ernest Renaud 15，年租金30,435美元。

•英国，伦敦，位于伦敦切尔西国王路81-99号，伦敦SW3 4PA，1-3层，年租金898,080,646美元。我们将部分办公空间转租给第三方，年租金为666,535美元。

•新加坡，位于新加坡安臣路79号，#23-06新加坡(079906)，年租金132,336美元。

•香港，位于香港湾仔告士打道39号夏阁大厦25楼2503-05室，年租金49,419元。

•在美利坚合众国，位于纽约公园大道299号，年租金2 241 314美元。我们将这个办公空间转租给第三方，每年总共收到1,625,926美元的租金。这份租约将于2025年9月到期

•瑞士，位于日内瓦1204，Place Bourg de Four#4，年租金31,126美元。

项目4A.处理未解决的工作人员意见

没有。

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项目5.年度经营和财务回顾及展望

以下管理层对我们业务结果和财务状况的讨论和分析应与本年度报告中其他部分的财务报表和这些报表的附注一起阅读。这一讨论包括涉及风险和不确定性的前瞻性陈述。由于许多因素的影响，我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述中预期的结果大不相同，如“第3项.关键信息-D.风险因素”和本报告其他部分所述的那些因素。

关于我们截至2021年12月31日的年度与截至2020年12月31日的年度的业绩比较，请参阅我们于2022年4月14日提交给美国证券交易委员会的截至2021年12月31日的年度报告中包含的“截至2021年12月31日的年度与截至2020年12月31日的年度的经营业绩-A.经营业绩-与截至2020年12月31日的年度相比”。

影响我们经营结果的因素

影响我们经营业绩并预计将影响我们未来经营业绩和财务状况的主要因素包括：

•VLCC和Suezmax油轮的现货费率和定期租赁市场；

•我们船队中的船只数量；

•我们船舶的使用率，包括实际收入天数与非收入压载天数和停租天数；

•我们维持和发展客户关系的能力；

•影响原油供求和油轮航运业的经济、金融、监管、政治和政府状况；

•我们船舶上的收益；

•出售资产和摊销递延收益的损益；

•船舶营运费用，包括在某些情况下，我们的船舶在现货或航程市场经营时燃料费用的波动价格；

•船舶减值损失或我们在大洋洲船上的燃料库存；

•行政管理费用；

•未决或未来索赔可能产生的负债；

•海盗行为或恐怖主义行为；

•折旧；

•预期和意想不到的停靠和特别调查日；

•我们的整体债务水平以及利息支出和本金摊销；

•未合并子公司及联营公司的权益损益；

•自2019年1月1日起适用的《欧洲船舶回收条例》；

•IMO 2020：《MARPOL公约》，附件六《防止船舶造成空气污染》，减少船舶向空气中排放的最大硫磺量，自2020年1月1日起适用；

•将适用的《控制和管理船舶压载水和沉积物的国际公约》；

•欧盟对俄罗斯石油的禁运；

•扰乱正常商业运作的战争行为；以及

•某些司法管辖区税收制度的变化。

俄罗斯贸易

2022年俄罗斯入侵乌克兰，对世界各地的石油交易方式产生了重大影响。许多欧盟和七国集团国家已经制裁了俄罗斯的石油，自2022年12月欧盟禁止俄罗斯原油进口以来，俄罗斯石油的制裁变得更加正式。之前销往地理位置相近的欧洲客户的俄罗斯原油现在在印度、中国和土耳其(程度较小)进行交易，这意味着俄罗斯迄今感受到的原油出口几乎没有受到影响，尽管欧洲出口市场每天损失约180万桶。2023年，俄罗斯原油出口量将基本保持不变。自2023年2月5日起，欧盟的禁令和石油价格上限也扩大到包括成品油。

欧盟的禁令还禁止拥有欧洲关联保险的船东运输俄罗斯石油。最近的买卖活动表明，一支覆盖俄罗斯企业的“黑暗船队”正在形成，船队的规模将足以避免船只供应受挫。预计任何运载俄罗斯石油的船只都将充当俄罗斯的专用船只。贸易商和石油巨头越来越多地在租船合同中增加条款，禁止在船只的载货历史中使用俄罗斯石油。

确实从事俄罗斯石油交易的所有者受到更高运费的激励。

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尽管俄罗斯的石油贸易可能会越来越多地在专用船只上进行交易，但这些船只实际上将退出主流船队。与此同时，进出俄罗斯港口的贸易路线将从主流油轮业务中消失。

由于大部分俄罗斯原油将继续销往印度和中国，我们看到船上装载的石油比运往欧洲的时候有所增加。从事这项业务的船东将无法进行三角测量，这将增加平均压载时间，并使用更多吨位来运输相同体积的货物。俄罗斯贸易的额外吨位里程将收紧整个油轮空间的船队供应，并使国际现货船队受益。

在俄罗斯，直接参与装载石油的原油油轮船段是Aframax和Suezmax。自2022年12月5日欧盟禁令生效以来，行业参与者报告称，超低成本油轮的船对船转运包裹较小，将制裁的石油带到更大船只上的更远的客户手中。

通货膨胀和利率风险对我们业务的影响

由于美国、欧元区和其他国家的通胀上升，我们的业务继续受到短期影响，包括乌克兰战争后持续的全球价格压力，推高了能源价格和大宗商品价格，这些价格继续影响我们的运营费用。随着发达国家的中央银行提高利率以抑制通胀，利率迅速大幅上升。收紧货币政策的最终影响，以及潜在的更高的长期利率，可能会推动我们业务的资金成本上升。

关键会计政策

我们的综合财务报表是根据国际会计准则委员会发布的国际财务报告准则(IFRS)编制的，这要求我们在应用会计政策时根据管理层的最佳假设、判断和意见进行估计。

以下是对我们的会计政策的讨论，这些政策涉及更高程度的判断及其应用方法。有关我们所有重要会计政策的说明，请参阅本公司合并财务报表中的“附注1-重要会计政策摘要”。

收入确认

我们很大一部分收入来自航次租赁，包括主要从事航次租赁的池中的船只。根据IFRS 15--与客户签订合同的收入，航次收入按装卸计算的每一次航程的估计长度按比例确认。航程费用在前一个卸货港或合同日期(如果晚)和下一个装货港之间资本化，如果它们符合IFRS 15规定的履行成本。要将履行合同所产生的成本确认为资产，应满足下列标准：

•费用与合同直接相关；

•成本产生或增加实体的资源，这些资源将在未来用于履行履约义务，以及

•预计成本将被收回。

资本化的航次费用在装货港和卸货港之间按比例摊销

定期包租的收入被记为经营租赁，因此在提供服务时按比例在此类包租的租赁期内确认。然而，监事会将分析每一份合同，然后决定其在经营租赁和融资租赁之间的会计处理。在船舶停租期间，我们不确认定期租赁收入。

对于在TI Pool运营的我们的船舶，收入和航程费用将根据商定的公式，按等值定期租船(TCE)的原则汇集并分配给池的参与者。联营协定中关于分配航运总收入扣除航程费用的公式是根据货物运载能力和其他技术特征，如速度和燃料消耗，分配给参与者船只的点数。承租人的选择、费率的谈判和相关应收款的收取以及航程费用的支付都是联营公司的责任。该集合可以签订赚取航次租船收入或定期租船收入的合同。

通过汇集机制，我们根据汇集的船只总数获得的全部现货结果获得加权的平均分配，而直接现货雇用产生的结果则在一对一的基础上分配给个别船只，从而分配给相应船只的船东。

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船舶使用年限和剩余价值

船舶的有效经济寿命是可变的。在确定资产的使用年限时，考虑的因素是未来市场和未来技术变化的不确定性。我们每艘船舶的账面价值是指交付或购买时的初始成本加上任何额外的资本支出减去按估计使用年限20年计算的折旧，但使用估计使用年限30年的FSO服务船只除外。在与北方石油公司签署将合同延长至2032年之后，将有效经济寿命的终止日期定为合同结束日期或自建造之日起约30年。新建筑从建筑工场交付时开始折旧。

如果由于新法规、市场持续疲软、我们的客户广泛实施年龄限制或其他未来事件，分配给我们船只的估计经济寿命被证明过长，这可能导致未来一段时间内与任何受影响船只的使用寿命缩短相关的更高的折旧费用和减值损失。

本公司及其附属公司(“本集团”)根据会计政策审核其船舶剩余价值(会计估计)。该集团审议了其对可持续性的持续关注、钢铁业的最新趋势以及该行业的前进方向。具体地说，Euronav考虑了钢铁行业在2050年实现碳中性的承诺以及这一承诺对废钢的影响。

废钢很容易回收，而且可以无限回收，所有导致2050年碳中和的情景都可能导致废钢消费量增加。此外，使用废钢来生产成品，而不是金属矿石，可以减少温室气体排放。

回收从报废船只获得的废钢也有助于减少空气和水的污染。报废产品中的废钢可以回收到新的钢铁产品中，潜在的CO含量非常低2脚印。这表明，对废钢的需求可能会持续存在，鉴于废钢的可获得性有限，这反过来应对钢材价格产生积极影响。

在适当尊重环境和专业船厂工人安全的情况下回收船只的成本是具有挑战性的，因为导致自律的法规和良好的行业实践可能会随着时间的推移而发生巨大变化。因此，在考虑了全球回收法规(欧盟法规与其他法规)和事态发展的影响后，本集团将船舶剩余价值估计从零改为等于每艘船舶的轻型吨位乘以每吨预测报废价值减去船舶重新定位、佣金和准备费等补充成本后的剩余价值。每吨废品价值的估算是考虑到历史上四年的废品市场比率平均值，并考虑到全球回收法规(欧盟法规与其他法规)的任何重大影响以及每年更新的事态发展。这一变化自2021年12月31日起在复评中实施。

血管损伤

香港船只的账面价值在任何时候都未必代表其公平的市场价值，因为二手船只的市场价格往往会随租船费和建造新船成本的变动而波动。我们将我们的现金产生单位(或CGU)定义为单艘船，除非该船是在池中运营的，在这种情况下，该船与池中的其他船一起被共同视为CGU。我们于每个报告日期审核现金流转单位的账面金额，以确定是否有任何减值迹象。如果存在任何此类迹象，则估计可收回的金额。当资产或现金产生单位的账面金额超过其可收回金额时，确认减值损失。减值损失在损益表中确认。

油轮

审查以下内部和外部指标，以评估油轮是否可能受损：

•资产的陈旧或物理损坏；

•资产使用(或预期)范围或方式的重大变化，对实体产生(或将产生)不利影响；

•在先前预期的处置日期之前处置资产的计划；

•一项资产的财务、经营或环境表现比预期差或将比预期差的迹象；

•用于获得、运营或维护该资产的现金流量显著高于原预算；

•净现金流量或者营业利润低于原预算的；

•现金净流出或经营亏损；

•市值低于资产净值；

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•市场价值的显著和意外的下降；

•对技术、市场、经济或法律环境的重大不利影响，包括但不限于船舶和原油供需趋势；以及

•提高市场利率。

当事件及情况变化显示资产或现金单位之账面值可能无法收回时，本集团会进行减值测试，将资产或现金单位之账面值与其可收回金额进行比较，后者以其使用价值及其公允价值减去出售成本中较大者为准。关于评估使用价值和使用的假设，我们参考文件下面的“可收回金额的计算”一节。

尽管管理层认为，在需要时，其确定用于评估资产账面价值的假设的过程是合理和适当的，但此类假设有待判断。管理层正在不断评估其预测对油轮市场可观察到的商业周期的弹性，并得出结论，商业周期方法提供了对行业动态的更好的长期视角。通过定义过去20年从高峰到高峰的运输周期，并包括管理层对当前周期完成的预期，管理层能够更好地把握整个商业周期，同时也更重视最近和当前的市场经验。本轮周期是根据管理层判断、分析师报告和过去的经验进行预测的。在计算中使用长期租赁费，如果可以的话。

该集团对内部和外部减值指标进行了审查，以考虑是否有必要进行进一步测试，并确定截至2022年12月31日没有迹象表明血管可能减值。

FSO

本集团亦会检讨内部及外部指标，与油轮使用的指标相若，以评估FSO是否可能减值。*当事件及情况变化显示资产的账面价值可能无法收回时，本集团会根据使用价值计算，对TI Asia Ltd及TI Africa Ltd拥有的FSO船只进行减值测试，以估计可向船只收回的金额。之所以选择这种方法，是因为FSO船只的交易没有有效的市场，因为每艘船只往往是为特定情况而特意建造的。在评估使用价值时，对FSO的使用、预测租船费率、加权平均资本成本(WACC)、FSO的使用寿命(30年)和剩余价值做出了假设。

如有需要，FSO的使用价值是根据截至报告日期船舶的剩余使用年限计算的，租船费率是根据合同延期中商定的固定每日费率确定的。FSO亚洲和FSO非洲与Al-Shaheen油田的运营商North Oil Company签订了一份计时合同，该公司的股东是卡塔尔石油天然气有限公司和Total E&P Golfe Limited，直至2032年。

本集团对内部及外部减值指标进行了审查，以考虑是否需要进一步测试，并确定于2022年12月31日不需要计算使用价值。*当事件和情况变化表明可能存在减值且资产的账面价值可能无法收回时，将不再进行此类计算。

可收回金额的计算

资产或现金产生单位(CGU)的可收回金额为其公允价值减去处置成本和使用价值后的较大值。在评估使用价值时，基于当前市场状况、历史趋势以及未来预期的估计未来现金流量，使用反映货币时间价值和特定于资产或现金产生单位的风险的税前贴现率贴现至现值。

由于二手船的市场价格往往会随租船费和新船成本的变动而波动，因此我们的船只或我们的FSO的账面价值可能并不代表它们的公平市场价值或在任何时候通过出售该等船只所能获得的金额。从历史上看，租船费和船舶价值往往都是周期性的。FSO的价值在很大程度上取决于雇用该单位的服务合同的价值。

在制定对未来现金流的估计时，我们必须对未来业绩做出假设，其中重大假设与租船费率、船舶运营费用、使用率、干船坞需求、剩余价值和船舶的估计剩余使用寿命有关。这些假设是基于历史趋势和/或未来预期。本集团采用商业周期方法预测预期的TCE比率。通过定义过去20年从高峰到高峰的运输周期，并包括管理层对当前周期完成的预期，管理层能够更好地把握整个商业周期，同时也更重视最近和当前的市场经验。本轮周期是根据管理层判断、分析师报告和过去的经验进行预测的。

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用于计算我们资产使用价值的WACC是从我们的实际债务成本得出的，而股权成本是通过使用外部方计算的贝塔系数与我们直接竞争对手的国家溢价和市场风险来计算的，我们认为这反映了适当的股权成本。

运营费用和干船坞需求的估计流出是基于历史和预算成本，并根据假定的通货膨胀进行调整。最后，使用率是基于过去5年达到的历史水平、船舶使用寿命和与我们的折旧政策一致的剩余价值估计。

可能影响管理层关于定期租船等值费率的假设的更重要因素包括：

•重大客户的业务损失或减少；

•原油和石油产品运输需求的意外变化；

•石油和石油产品的生产或需求的变化，一般或特定地区；

•油轮新建订单高于预期或低于预期的油轮回收水平；

•改变适用于油轮行业的规则和条例，包括海事组织和欧盟等国际组织或个别国家通过的立法；以及

•能源效率现有船舶指数(EEXI)和碳强度指标(CII)要求。

尽管管理层认为用于评估潜在减值的假设在作出时是合理和适当的，但该等假设是高度主观的，并可能在未来发生重大变化。不能保证租船费和船舶价值将维持在目前的水平多久。

我们的舰队--承载价值的舰船

在过去几年中，船舶的市场价值经历了特别的波动，许多船舶类别在2018年之前大幅下降，此后有所回升。因此，我们某些船只的免租市价，或基本市价，可能已跌至低于这些船只的载客量。经进行减值指标分析及(如适用)上述减值分析后，吾等得出结论，截至2022年及2021年12月31日止年度，并无需要减值。

下表按类型列出了我们船只的载运量信息，并说明了截至2022年12月31日和2021年12月31日，其估计市场价值是否低于其载运价值。我们每艘船的账面价值并不一定代表其公平市场价值或如果出售该船可以获得的金额。我们对我们船只的市场价值的估计假设这些船只都处于良好和适航的状态，不需要维修，如果经过检查，将被证明为没有任何类型的符号。我们的估计是基于从独立船舶经纪商收到的船只的估计市场价值，本质上是不确定的。此外，由于船只价值的波动性很大，这些估计可能无法表明如果我们出售任何一艘船只，我们可以达到的当前或未来价格。吾等不会就公平市价低于其账面值的任何船舶记录亏损，除非及直至吾等决定按上文“关键会计政策-船舶减值”所述出售该船舶或确定该船舶已减值。

吾等相信，市场价值跌至低于其账面价值的船舶在估计剩余使用年限内预期赚取的未来贴现现金流将超过该等船只的账面价值(对于船舶或CGU(视情况而定，并在关键会计政策--船舶减值中定义))。对于在资产负债表日被指定为持有待售的船舶，我们要么使用每艘船舶的商定销售价格(如果已就此类出售达成协议)，要么使用基本市场价值的估计(如果截至本年度报告日期尚未达成出售协议)。

																		(单位：千美元)
船舶类型						截至2022年12月31日的船舶数目						截至2021年12月31日的船舶数目						2022年12月31日的账面价值						2021年12月31日的账面价值
VLCC(包括V Plus(1))						39						42						2,229,373						2,347,531
Suezmax(2)						19						22						615,982						620,256
FSO(3)						2						—						212,579						—
持有以待出售的船只						1						—						18,459						—
总计						61						64						3,076,393						2,967,787

(1)截至2022年12月31日，我们拥有的一艘VLCC船舶(2021年12月31日：六艘)的账面价值超过了个人市场价值。这艘船的账面价值为7910万美元(2021年12月31日：

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3.337亿美元)，比市值高出约360万美元(2021年12月31日：4490万美元)。

(2)截至2022年12月31日，没有Suezmax拥有的船只(2021年12月31日：8艘)的账面价值超过其各自的市场价值。截至2021年12月31日，这8艘船的总账面价值为2.322亿美元，比其总市值高出约1770万美元。

(3)截至2022年12月31日，本公司全资拥有两个浮式存储和离岸单元(FSO亚洲和FSO非洲)。截至2021年12月31日，这两个浮式存储和离岸单元仅拥有50%的股份。

上表只考虑了Euronav 100%拥有的机队，没有考虑使用权资产(Suezmax马林·萨默塞特和马林·撒丁岛和VLCC牛顿)和建造中的船只。

持有以待出售的船只

账面价值预计将主要通过出售而不是通过继续使用而收回的船只被归类为持有以供出售。在这种情况下，资产以其目前的状况可立即出售，但须遵守出售这类船只的惯常和习惯条款，而且其出售的可能性极高(当出售的可能性比仅有的可能性大得多时)。

在将船舶归类为待售之前，根据我们的会计政策对船舶进行重新计量。此后，船舶以其账面价值和公允价值减去处置成本中的较低者进行计量。

初始分类为待售的减值损失和重新计量的后续损益在损益中确认。收益不会超过任何累计减值损失确认。被归类为持有待售的船舶不再折旧。

2022年12月14日，该公司以4140万美元的价格出售了Suezmax Cap Charles(2006-158,881载重吨)。这艘船于2022年12月31日作为待售非流动资产入账，截至该日账面价值为1850万美元。这艘船于2023年2月16日交付给新船东。考虑到销售佣金，该船的净收益为2210万美元，并计入2023年第一季度的综合损益表(见附注3)。截至2021年12月31日，没有任何船只被记录为持有待售资产。

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机队发展

下表汇总了截至以下日期我们机队的发展情况1:

						截至的年度 2022年12月31日						截至的年度 2021年12月31日						截至的年度 2020年12月31日
VLCC
在期初						46.0						43.0						44.0
收购						2.0						4.0						—
处置						(8.0)						(1.0)						(1.0)
特许加盟												—						—
在期末						40.0						46.0						43.0
订购中的新建筑						3.0						3.0						4.0
Suezmax
在期初						24.5						25.5						26.0
收购						2.0						—						—
处置						(4.5)						(1.0)						(2.5)
特许经营于												—						2.0
在期末						22.0						24.5						25.5
订购中的新建筑						5.0						5.0						—
FSO
在期初						1.0						1.0						1.0
收购						1.0						—						—
处置						—						—						—
特许经营于						—						—						—
在期末						2.0						1.0						1.0
订购中的新建筑						—						—						—
总船队
在期初						71.5						69.5						71.0
收购						5.0						4.0						—
处置						(12.5)						(2.0)						(3.5)
特许经营于						—						—						2.0
在期末						64.0						71.5						69.5
订购中的新建筑						8.0						8.0						4.0

船舶购置和租入协议

2020年2月12日和2020年3月6日，我们宣布Euronav已达成协议，通过转售分别收购三份和一份VLCC新建筑合同，交付日期为2021年第一季度。

2021年，从大宇造船和海洋工程造船厂交付了四艘新建造的VLCC，总金额为3.827亿美元。

2021年1月，我们收到了2020年2月购买的四座新建筑中的前两座，Delos(2021-300,200载重吨)和Diodorus(2021-300,200载重吨)。2021年3月，Euronav接受了第三和第四座新楼的交付，多丽丝(2021-300,200载重吨)及狄更斯(2021-300,200载重吨)。

2021年2月10日，我们达成了一项协议，通过转售收购两份ECO-Suezmax新建筑合同。在韩国大韩造船厂完成建造后，这些现代化的船只被以一笔EN-1美元的价格收购。

1此表包括截至2021年12月31日和2020年12月31日，我们通过合资实体拥有的船舶和FSO，我们使用权益法在损益表中确认，按我们各自的经济利益份额进行估值。该表不包括已购置但尚未交付的船舶。此外，该表还包括租入协议。

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区块价格为1.13亿美元。这两艘船都于2022年1月交付。这些船是最新一代的Suezmax生态型油轮。它们已经配备了废气洗涤技术和压载水处理系统。这些船只具有准备好液化天然气的结构符号。Euronav正在与造船厂密切合作，以使结构符号也准备好氨。这为以后改用其他燃料提供了选择。

2021年4月22日，我们宣布，我们已与现代三菱造船厂就两个VLCC新建筑合同达成协议。除了比它们将要取代的船舶更省油外，新建筑还将安装废气洗涤器技术和压载水处理系统。这些市场领先的设备将于2023年第一季度交付，整体成本为1.86亿美元，其中包括420万美元的标准规格补充和升级费用。Euronav还可以选择与第三个VLCC签订合同，其规格与将于2023年第二季度交付的相同。

2021年7月，我们宣布签订了三个Suezmax建造的新合同。三个Suezmax签署了合同，总成本为1.992亿美元(每个公司6640万美元)。这些船只将于2023年第三季度和2024年第一季度交付。

2022年1月7日，我们收到了Suezmax Cedar(2022-157,310载重吨)。

2022年1月20日，我们收到了Suezmax柏树(2022-157,310载重吨)。

2022年4月29日，我们宣布购买两艘生态VLCC，切尔西(更名为DALIS)(2020-299,995载重吨)和吉利(更名为德里乌斯)(2019-297,750载重吨)，总现金为1.79亿美元。她们是我们D级船舶的姐妹船(Delos，2021-300,200载重吨)，Diodorus(2021-300,200载重吨)，Doris(2021-300,200载重吨)和狄更斯(2021-299,550载重吨)。这些船都是在韩国DSME建造的，配备了洗涤器，是最新一代的生态型VLCC。这些船以新的名称进入船队。

2022年6月7日，我们宣布它成为FSO平台的全资所有者，就像之前在其与国际海运公司(INSW)的对半持股合资企业中所持有的那样，支付的价格总计129.9美元。

2022年10月24日，我们宣布与大韩造船有限公司就两个Suezmax新建合同达成协议。这些船只将是雪松(2022-157,310载重吨)和柏树(2022-157,310载重吨)的姊妹船，在同一船厂建造。这两艘船都计划在2024年第三季度交付。

船舶销售和红利

2020年1月23日，我们以2100万美元的价格出售了Suezmax Finesse(2003-149,994载重吨)。这艘船于2019年12月31日作为待售非流动资产入账，账面价值为1,270万美元。这艘船于2020年2月21日交付给新船东，2020年第一季度录得830万美元的资本收益。

2020年3月20日，我们以2010万美元的净售价出售了Suezmax Cap Diamant(2001-160,044载重吨)。该公司在2020年4月9日交付给新所有者后，在2020年第二季度录得1280万美元的资本收益。

2020年4月22日，我们以3700万美元的净售价出售了VLCC TI Hellas(2005-319,254载重吨)。在2020年6月5日交付给新所有者后，2020年第二季度录得160万美元的资本收益。

2020年9月15日，Suezmax Bastia以2050万美元的价格售出。出售70万美元(Euronav的股份)的资本收益在第三季度交付给她的新所有者时记录在合资公司。

2021年2月22日，我们与太平中石化金融租赁有限公司签订了VLCC牛顿号(2009-307,284)的买卖回租协议，该船以3540万美元的净售价售出。该公司在2021年2月22日交付给新所有者后，在2021年第一季度记录了120万美元的资本收益。我们根据一份为期36个月的光船合同，以平均每天22,500美元的价格租回了这艘船。在光船合同结束时，这艘船将重新交付给它的所有者。

2021年6月7日，我们宣布以1600万美元的净售价出售了Suezmax Filikon(2002-149,989载重吨)。我们在2021年6月4日交付给所有者后，在2021年第二季度录得940万美元的资本收益。

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2021年12月15日，VLCC鹦鹉螺号(2006-307,284载重吨)重新交付，这是与Quattro LLC达成的销售和回租协议中的四艘VLCC之一。2021年第四季度录得资本收益450万美元。

2022年1月26日，我们宣布，在五年回售回租协议到期时，在归还剩余的三个VLCC后，公司在处置资产时计入了1350万美元的资本收益。三个VLCC是：纳瓦林(2007-307,284载重吨)、尼普顿(2007-307,284载重吨)和核(2007-307,284载重吨)。

2022年3月24日，Suezmax Bari(2005-159,186载重吨)以2150万美元的价格售出。这艘船在第二季度交付给了她的新船东。Euronav拥有Suezmax Bari 50%的股份。

2022年4月29日，我们宣布以1.98亿美元的整体价格出售四辆老式S级VLCC。这四艘船是桑德拉号(2011年至323,527载重吨)、Sara号(2011年至322,000载重吨)、西蒙尼号(2012年至315,988载重吨)和索尼娅号(2012年至314,000载重吨)。这些船只分别于2022年5月9日、17日和20日和2022年10月10日交付给新船东。出售这四艘船录得净资本收益180万美元，其中2022年第二季度和第四季度分别为140万美元和40万美元。

2022年6月13日，我们宣布出售了两艘最老的Suezmax船：皮尔角(2004-159,048载重吨)和莱昂角(2003-159,048载重吨)。从这些销售中实现的资本收益合计为1840万美元。

2022年10月17日，Euronav宣布我们出售了ULCC(超大型原油运输船)欧洲(2002-441,561载重吨)。这艘船没有债务，出售产生了3470万美元的资本收益。

2022年10月19日，我们宣布出售了Suezmax Cap Philippe(2006-158,920载重吨)，产生了1290万美元的资本收益，该船没有债务。

2022年11月10日，我们宣布出售了Suezmax Capt Guillaume(2006-158,889载重吨)。这艘船没有债务，出售产生了1460万美元的资本收益。

数字化转型努力

作为市场领导者，Euronav希望成为海运业的先驱，并在其业务的各个方面进行创新。我们的根本动力之一是努力成为数字化杠杆的领跑者，同时改进我们的愿景、目标和战略。

数字化和创新是我们最高的尊重，并确保我们未来的相关性和竞争力。作为我们领域的市场领先者，我们认识到我们有责任支持石油运输脱碳的创新，同时保护和利用我们股东委托给我们的资本创造价值。创新也是我们船队管理的基石，通过投资最新技术和订购环保船只，推动改进，以满足我们雄心勃勃的CO2-我们的脱碳战略设定的排放目标。

Euronav拥有自己的IT创新团队，致力于追求卓越和一流的创新解决方案。近年来，在本组织内发起了几个项目，包括在我们的船只上和在Euronav办事处。2022年，推出了以下倡议：

通过机队自动统计和跟踪(FAST)使用人工智能模型优化燃油消耗

我们与Theyr合作，这是一家为海事部门提供广泛运营元数据平台的公司，他们为Euronav构建了最先进的多目标优化算法。

我们的FAST平台与他们的解决方案集成在一起，使我们的机队和运营商能够优化基于路线的天气预报，从而降低燃油消耗。

此外，我们还向行业内的所有参与者和系统集成了Toqua的动态性能模型解决方案(该公司将尖端人工智能的节油潜力引入船舶性能建模)。我们船上的传感器数据现在被用来产生动态性能模型，使我们能够更有效和更确定地预测我们舰队的燃料消耗，使天气路线解决方案的潜力翻一番。

因此，我们提高了对成本和能源节约的认识，并通过实施通知和警报功能减少了采取行动的时间。

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无论是在我们的船上还是在不同的岸上部门，人们现在都会收到传感器数据触发的重要事件的通知。

此外，推动决策的传感器数据使我们能够每秒捕获来自300多个传感器的数据，并为我们提供日常船舶监控性能所需的详细程度。对这些数据的洞察导致了数据驱动的决策制定，并进一步导致了充分的船上效率、流程优化和设备使用的微调。捕获的传感器数值还用于自动化我们的报告，并极大地减少机上机组人员的工作量。

未来还会有更多快速改进的努力

有了精简的云版本FAST Light，推出FAST变得更容易。该版本在第一阶段没有必要的硬件或传感器，允许船只在早期阶段轻松但安全地访问统一的FAST平台，其硬件将在稍后实施。

还通过优化平台上关于每日中午和货物数据报告的现有投入，减少了船上的报告工作量。

Euronav物联网数据采集系统的船上安装工作已经在其中41艘船上完成。其余船舶和新建船舶的安装工作将在2023年继续进行。

随着FAST平台的各种开发计划，我们将迎来令人兴奋的一年。

2023年是我们重点关注的一年：

•改进该平台的性能，并允许更快地显示大量传感器数据；

•航程优化模块，我们希望超越现有的天气路线，在计算和决策最具成本效益的航线时，将我们船只的整个商业航程考虑在内；

•另一个功能是港口呼叫优化，它将专注于港口呼叫规划流程的数字化。今天，这个过程是一个非常基于电子邮件、电话和会议的过程。港口停靠优化将使流程更加透明，增加船只和岸上之间的合作，并降低港口停靠成本，因为在规划特定港口的活动时，成本是可视化的。它还将包括港口停靠活动时间表，这将增加所有计划活动的安全性和透明度。

机器人过程自动化(RPA)

2020年，我们启动了我们的第一个机器人过程自动化(RPA)项目。RPA是一种软件技术，其中软件机器人被编程为自动执行重复的操作。许多RPA流程目前在最低限度的监督和管理下运行，并为岸上员工提供宝贵的帮助，还执行以前耗时和令人沮丧的平凡而重复的IT任务。RPA有助于节省FTE(相当于全职)，并简化采购、会计和船员部门的程序。目前的自动化包括更新航空账单、自动验证扫描的发票、自动创建询价和采购订单、自动创建润滑油请购单等。

库存管理项目(IMIP)

在我们的舰队中，库存管理是一项繁琐但又至关重要的任务。从业务和财务的角度来看，关键是正确更新库存并控制船上作为备件的船舶。这就是Euronav发起库存管理项目的原因。该项目得到了新技术的支持，如标签打印机和船只上的移动智能手机/扫描仪。

随着该项目的成功开展和整个船队的实施，我们设法简化了对所有船只的程序。因此，我们船上的库存价值保持稳定；船上收到的大部分采购订单都是通过扫描二维码记录的；我们的船员通过正确登录ERP系统，缩短了在船上查找备件的平均时间。

经常在船上进行培训和访问，以及通过量身定做的仪表板进行密切监测，是对库存管理的补充。我们的主要货运合作伙伴也参与并支持该项目，在装船前在其中一个主要仓库为备件贴上标签。

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A.公布经营业绩。

本节对截至2022年12月31日的年度与截至2021年12月31日的年度的经营业绩进行评论。

航运收入和航程费用及佣金总额

2022年是Euronav机队收益扭亏为盈的一年。人们期待已久的大型油轮市场终于在经历了两年的收入低迷后出现了改善，这是由CoVID领导的经济低迷造成的。此外，这一改善还受到俄罗斯-乌克兰冲突余波的积极影响，导致利率大幅波动。

在俄罗斯-乌克兰冲突和相关制裁措施出台后，全球石油贸易流动进一步转变。欧洲对俄罗斯石油的抛售提振了Suezmax市场。从俄罗斯进口的短途原油被西非和美国原油取代。

然而，2022年下半年油轮行业最大的变化是超大型油轮公司盈利的波动。鉴于从美国海湾到欧洲等行业的强劲盈利，VLCC越来越多地被用于通常在Aframax或Suezmax进行的交易。欧洲对中东海湾原油的需求增加，增加了VLCC和Suezmax的交易机会。

大流行后石油消费的复苏也提振了油轮市场，因此进口需求增加，炼油厂提高了产量。这得到了欧佩克中东海湾产油国产量上升的支撑，因为欧佩克+稳步放松了减产。

原油期货价差的变化也使大西洋盆地原油再次对亚洲买家更具吸引力。由于布伦特-迪拜价差较7月份有所收窄，这提振了VLCC行业的油轮吨位里程，并支撑了运价。

在美国触发其战略石油储备的大规模释放(以及国内石油产量攀升)后，美国原油出口量升至创纪录水平，这不仅推高了Aframax和Suezmax的运价，还增加了美国海湾地区对VLCC的需求。美国政府贸易数据显示，2022年下半年对亚洲的出口大幅上升，因此有必要使用更大的油轮。

今年最后一个季度，巴西的贸易流也发生了转变，从向欧洲转移供应转向中国的需求回升，从而增加了南大西洋盆地对VLCC的需求。

由于Euronav的大部分船队是在现货市场上使用的，该公司处于有利地位，可以利用市场状况的改善。船队更新仍在继续，并决定将现代化(且更具竞争力)的船只留在现货市场上。我们能够以更好的二手价格出售我们的旧吨位。

下表列出了截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度我们的总航运收入、航程费用和佣金：

(美元以千为单位)						2022						2021						$Change						更改百分比
航次包机和集合收入						737,280						348,439						388,841						112		%
定期包机收入						117,389						71,331						46,058						65		%
其他营业收入						15,141						10,255						4,886						48		%
出售船只/其他有形资产的收益						96,160						15,068						81,092						538		%
总航运收入						965,970						445,093						520,877						117		%
航程费用和佣金						(175,187)						(118,808)						(56,379)						47		%

在截至2022年12月31日的一年中，航运总收入增长了117%，即5.209亿美元，达到9.66亿美元，而2021年为4.451亿美元。

在截至2022年12月31日的一年中，我们的航次包机和水池收入增长了112%，即3.888亿美元，达到7.373亿美元，而2021年为3.484亿美元。

在截至2022年12月31日的一年中，定期包机收入增长了65%，即4610万美元，达到1.174亿美元，而2021年为7130万美元。

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在截至2022年12月31日的一年中，其他收入增长了48%，即490万美元，达到1510万美元，而2021年为1030万美元。其他营业收入包括与船队标准业务业务有关的收入，这些收入不能直接归因于个别航程。增加的主要原因是出售4艘S级船Sara、桑德拉、西蒙尼和索尼娅产生的违约金。

有关出售船只/其他有形资产的收益，请参阅下文。

收入的增长部分被航程费用和佣金的增长所抵消，在截至2022年12月31日的一年中，航程费用和佣金增加了47%，即5,640万美元，达到175.2美元，而2021年为118.8万美元。关键驱动因素是，由于俄罗斯和乌克兰之间的战争以及实施的经济制裁，自今年年初以来原油价格上涨后，燃料油成本增加。

总而言之，得益于市场状况的改善，我们2022年的收入完全从疲软的2021年中恢复过来。

租赁终止净收益(亏损)和出售资产净收益(亏损)

下表列出了截至2022年12月31日和2021年12月31日止年度的终止租赁收益(亏损)和出售资产收益(亏损)：

(美元以千为单位)						2022						2021						$Change						更改百分比
出售资产的净收益(包括持有待售非流动资产的减值)						95,813						15,068						80,745						536%

出售资产的净收益(包括非流动资产的减值s持有待售)。在截至2022年12月31日的一年中，净收益(亏损)增加了536%，即8070万美元，净收益为9580万美元，而2021年的净收益为1510万美元。

2022年出售资产的净收益为9580万美元，原因是出售了下列船只：

•欧洲：3,470万美元

•VLCC：Sara(150万美元)、桑德拉(20万美元)、西蒙(40万美元)和索尼娅(30万美元)

•Suezmax：皮埃尔船长(750万美元)、利昂船长(1080万美元)、菲利普船长(1290万美元)和纪尧姆船长(1460万美元)

•光船：纳瓦林(450万美元)、海王星(450万美元)和核(450万美元)

2021年出售资产的净收益为1,510万美元，包括出售Suezmax Filikon记录的940万美元收益，VLCC Newton销售和回租协议记录的收益120万美元，以及VLCC Nautilus归还记录的收益450万美元。

船舶营运费用

营运开支主要涉及营运油轮所需的船员开支(包括船员奖金)、技术费用及其他费用(包括岸上人员全部从事船舶管理工作)。2022年，这些费用比2021年低，这是因为2022年的平均机队规模比2021年小，尽管考虑到截至2022年6月完全拥有的FSO亚洲和FSO非洲的补偿性增长。

下表列出了截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度我们的船舶运营费用：

(美元以千为单位)						2022						2021						$Change						更改百分比
VLCC运营费用总额						127,898						145,219						(17,321)						(12)		%
Suezmax运营费用总额						74,381						75,487						(1,106)						(1)		%
FSO运营费用总额						13,815						—						13,815
船舶运营费用总额						216,094						220,706						(4,612)						(2)		%

在截至2022年12月31日的一年中，船舶运营总支出略有下降(2%)，即460万美元，降至2.161亿美元，而2021年为2.207亿美元。

定期租船费用和光船租船费用

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2022年的租船费用完全归因于与我们的合资企业Bari Shipholding Ltd.签订的内部短期定期租船协议，以及与我们的燃料合规计划相关的驳船(美洲狮Satu)的租用费用(见附注12)。该集团选择适用短期租赁豁免，因此，租赁付款被确认为费用，使用权资产和租赁负债未被确认。2022年与2021年相比有所下降，原因是2022年3月24日出售了Suezmax Bari(2005-159,186载重吨)。

光船租赁与2021年12月15日结束的四份光船合同有关，其中一艘船(VLCC Nautilus)在2021年12月31日之前重新交付给船东。其余三艘船(纳瓦林、海王星和核心号)归还后的光船租用日的费用记为光船租用费，而不计入租约修改。所有船只都在2022年第一季度重新交付。

下表列出了截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度的租入船舶费用和光船租赁费用：

(美元以千为单位)						2022						2021						$Change						更改百分比
定期租船费用						3,912						8,473						(4,561)						(54)		%
光船租赁费						1,857						1,277						580						45		%
租船总费用						5,769						9,750						(3,981)						(41)		%

在截至2022年12月31日的一年中，包机租赁总支出下降了41%，即400万美元，降至580万美元，而2021年为980万美元。减少的主要原因是定期包机费用的下降，在截至2022年12月31日的一年中，定期包机费用下降了54%，即460万美元，降至390万美元，而2021年为850万美元。

一般和行政费用

下表列出了截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度的一般和行政费用：

(美元以千为单位)						2022						2021						$Change						更改百分比
一般和行政费用						51,702						32,408						19,294						60		%

一般及行政开支包括(其中包括)岸上员工工资(不包括完全从事船舶管理工作的岸上员工)、董事酬金、办公室租金、顾问费、审计费及吨位税，截至2022年12月31日止年度增加60%，即1,930万元至5,170万元，较2021年度的3,240万元增加60%。

行政开支增加主要是由于与Frontline Plc在合并协议后可能进行的合并讨论有关的法律费用和其他费用，以及管理委员会授予可变股票期权计划(TBIP 2019)。

这个与2021年相比，基于股份的支付(SBP)较低，主要是由于2019年TBIP于2022年完全归属于现金结算的基于股份的支付的拨备，支付反映在行政费用中。2022年，LTIP 2015、LTIP 2019、LTIP 2020和LTIP 2021在股权结算的股份支付费用中确认.

2022年结束的年度吨位税上调主要是受希腊当局单方面决定提高税制的推动。

折旧及摊销费用

下表列出了截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度的折旧和摊销费用：

(美元以千为单位)						2022						2021						$Change						更改百分比
折旧及摊销费用						222,597						344,994						(122,397)						(35)		%

在截至2022年12月31日的一年中，折旧和摊销费用下降了35%，即122.4美元，降至2.226亿美元，而2021年的折旧和摊销费用为3.45亿美元。主要驱动因素有两个。一方面，对截至2021年12月31日的剩余价值进行了重新评估，这是前瞻性考虑的，因此对2022年(与2021年相比)的影响最大。这一影响相当于减少了1.037亿美元的折旧费用

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与2021年相比。另一方面，在2022年大量出售船舶后，船舶组合发生变化，导致折旧费用与2021年相比减少了1,960万美元。

财务费用净额

下表列出了截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度财务支出：

在损益中确认

(单位：千美元)						2022						2021			$Change			更改百分比
利息收入						7,063						1,896			5,167			273		%
损益表确认的燃料衍生产品的公允价值变动						6,132						1,668			4,464			268		%
外汇收益						13,945						11,370			2,575			23		%
财政收入						27,140						14,934			12,206			82		%
按摊余成本计量的金融负债利息支出						(85,418)						(57,961)			(27,457)			47		%
利息租赁						(1,237)						(2,378)			1,141			(48)		%
损益表确认的燃料衍生产品的公允价值变动						(26,388)						(8,966)			(17,422)			194		%
利率互换的公允价值调整						(507)						(78)			(429)			550		%
其他财务费用						(5,930)						(14,265)			8,335			(58)		%
汇兑损失						(13,529)						(11,893)			(1,636)			14		%
财务费用						(133,009)						(95,541)			(37,468)			39		%
在损益中确认的财务费用净额						(105,869)						(80,607)			(25,262)			31		%

在截至2022年12月31日的年度内，财务收入较2021年12月31日为高，这主要是由于利息互换收到的利息收入增加，而通过损益表确认的燃料衍生品公允价值的变化增加了这一收入。

在截至2022年12月31日的年度内，财务费用与2021年12月31日相比有所增加。这主要是由于通过损益表确认的燃料衍生品的公允价值变化增加，导致金融负债的利息支出增加。金融负债的利息支出增加，主要是由于利率环境上升导致银行贷款利息支出增加，以及与截至2021年12月31日的期间相比，平均未偿债务增加。燃料衍生工具公允价值变动支出增加，主要是由于大洋洲船用燃料套保计划对燃料衍生工具产生较高的负面结果。

其他财务费用的减少与2021年完成的债券续期以及2022年期间发生的承诺费与2021年相比减少有关。

利息租赁是指租赁负债的利息。

权益被投资人扣除所得税后的净收益份额

下表列出了我们在截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度中的权益被投资人业绩份额(扣除所得税后)：

(美元以千为单位)						2022						2021						$Change						更改百分比
计入权益的被投资人的业绩份额						17,650						22,976						(5,326)						(23)		%

在截至2022年12月31日的一年中，股权会计投资的结果减少了23%，即530万美元，降至1770万美元，而2021年的结果为2300万美元。这一下降是由于Euronav在2022年6月初收购了FSO的100%，因此FSO的结果自那时以来不再通过权益会计方法报告，而是完全合并在综合损益表的不同损益项目中。

更多细节可在附注26--股权入账的被投资人下找到。

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所得税优惠/(费用)

下表列出了截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度的所得税优惠/(费用)：

(美元以千为单位)						2022						2021						$Change						更改百分比
所得税优惠(费用)						(2,804)						427						(3,231)						(757)		%

在截至2022年12月31日的一年中，所得税支出增长了757%，即320万美元，达到280万美元，而2021年的收益为40万美元。

更多细节可以在附注7-所得税优惠(费用)下找到。

B.管理流动资金和资本资源

我们在资本密集型行业运营，历来通过运营产生的现金、股权资本、商业银行借款和偶尔发行可转换票据，为我们购买油轮和其他资本支出提供资金。我们能否在短期和中期基础上产生足够的现金流，在很大程度上取决于我们船只的交易表现。从历史上看，我们租船的市场费率一直不稳定。油轮供需的定期调整导致油轮行业具有周期性。我们预计，在可预见的未来，我们的船舶市场利率将继续波动，从而对我们的短期和中期流动性产生影响。

我们的资金和金库活动是在公司政策范围内进行的，以最大化投资回报，同时保持适当的流动性以满足我们的要求。现金和现金等价物主要以美元持有，一些余额以英镑、欧元和其他货币持有，我们可能持有有限的金额。

截至2022年12月31日和2021年12月31日，我们分别拥有1.799亿美元和1.525亿美元的现金和现金等价物。

我们的短期流动资金需求涉及支付运营成本(包括干船坞维修、安装压载水处理系统和绿色翻新)、支付我们包租船队的租金、为营运资金需求提供资金、维持现金储备以应对运营现金流的波动，以及维持商业银行借款下质押账户的一些现金余额。

短期流动资金的来源包括现金余额、受限现金余额、银团信贷额度、短期投资和我们客户的收据。定期租赁和光船租赁的收入通常是按月预付的。FSO服务合同的收入按月拖欠，而航次租赁的收入则在航程结束后收到。截至2022年12月31日和2021年12月31日，我们分别拥有1亿美元和1亿美元的银团可用信贷额度。

我们的中长期流动性要求包括为新船或更新船投资的股权部分提供资金，以及为我们与商业银行的贷款协议规定的所有付款提供资金。我们中长期流动资金需求的资金来源包括新贷款、现有安排的再融资、承诺担保循环信贷安排下的提款、通过公共和私人债务发行发行新票据或对现有票据进行再融资、股权发行、船舶销售和销售以及回租安排。截至2022年12月31日和2021年12月31日，我们分别拥有6.713亿美元和5.953亿美元的可用承诺担保循环信贷安排。

在截至2022年12月31日的年度内，来自(用于)经营活动的净现金为2.556亿美元，而截至2021年12月31日的年度为(2530万美元)。我们对现货市场的部分依赖导致经营活动的现金流波动，这是其暴露于高度周期性的油轮费率的结果。在2022年12月31日之后，我们的船舶赚取的平均TCE费率的任何增加或减少，都将分别对经营活动提供的现金金额产生积极或消极的比较影响。

我们相信，我们的营运资金资源足以满足我们自本年度报告日期起计未来12个月的需求。

截至2022年12月31日和2021年12月31日，我们的总债务分别为17.956亿美元和18.079亿美元。

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我们预计将通过手头现金、运营现金流和银行债务或其他类型的债务融资来满足我们的资金需求。如果我们的运营现金流不能满足我们的短期或中长期流动性要求，我们还将不得不考虑其他选择，如筹集股本或新的可转换票据，这可能会稀释股东，或出售资产(包括投资)，这可能会对我们的财务业绩产生负面影响，这取决于当时的市场状况，建立新的贷款或对现有安排进行再融资。

我们的借贷活动

						截至的未偿还金额
(美元以千为单位)						十二月三十一日， 2022						十二月三十一日， 2021
Euronav NV信贷安排
7.5亿美元高级担保信贷安排						—						—
4.095亿美元高级担保信贷安排						—						65,000
1.085亿美元高级担保信贷安排						68,748						75,985
1.736亿美元高级担保信贷安排						117,002						130,307
2亿美元高级担保信贷安排						90,000						55,000
1亿美元与可持续性挂钩的高级担保信贷安排						—						—
7.0亿美元高级担保信贷安排						470,000						370,000
7.13亿美元与可持续发展挂钩的高级担保信贷安排						350,756						524,135
7345万美元与可持续发展挂钩的高级担保信贷安排						71,155						—
1.5亿美元与可持续发展挂钩的高级担保信贷安排						141,747						—
3.77亿美元与可持续性挂钩的高级担保信贷安排						40,000						—
信贷额度安排
信贷额度						—						—
优先无担保债券
高级无担保债券						200,000						267,200
国库券计划
国库券计划						50,663						104,006
其他借款
其他借款						86,198						100,056
计息债务总额						1,686,269						1,691,689
合资信贷安排(按50%的经济利息)
2.2亿美元的高级担保贷款(TI Asia和TI Africa)。						—						19,756
计息债务总额--合资企业						—						19,756

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Euronav NV信贷安排

7.5亿美元高级担保信贷安排

2015年8月19日，我们与一个银行银团和Nordea Bank Norge SA签订了一项7.5亿美元的担保贷款安排，作为代理和安全代理。这项融资包括一笔5.00亿美元的循环信贷融资、一笔2.5亿美元的循环收购融资以及一笔2.5亿美元的未承诺融资。我们利用这项融资所得款项为我们的7.5亿美元优先担保信贷融资(二零一一年)和我们的6,500万美元担保信贷融资以及于2015年6月收购Metrostar收购船只下的所有剩余债务提供再融资。这一设施由我们的24艘全资拥有的船只担保。该贷款用于(1)对21艘船舶进行再融资；(2)为4艘新建造的VLCC船舶提供资金；以及(3)Euronav的一般公司和营运资本用途。这项贷款的利息为伦敦银行同业拆借利率外加195个基点的保证金。2020年9月，根据7.13亿美元的可持续发展挂钩高级担保信贷机制，该融资机制下的五艘船舶获得了再融资。这笔7.5亿美元的贷款于2022年7月到期，该贷款中的其余船只于2022年12月在新的3.77亿美元可持续发展挂钩高级担保信贷工具中进行了再融资。截至2022年12月31日和2021年12月31日，该贷款的未偿还余额分别为000万美元和000万美元。这项信贷安排于2022年6月30日被取消。

4.095亿美元高级担保信贷安排

2016年12月16日，我们与一个银行银团和Nordea Bank Norge SA签订了一项4.095亿美元的优先担保循环信贷安排，作为代理和安全代理。我们用这笔贷款的收益为我们的5.0亿美元高级担保信贷机制下的所有剩余债务进行再融资。这一设施由我们的11艘全资拥有的船只担保。循环信贷安排连续6个月分12次减少，最后一笔1.292亿美元的偿还将于2023年1月到期。这项贷款的利息为伦敦银行同业拆息加2.25%的保证金。在出售并租回VLCC之后Nautica, 花蜜和贵族2019年12月，这一设施减少了5690万美元。在出售VLCC之后牛顿2021年2月，循环信贷安排总额减少了1630万美元。在2022年第二季度出售VLCC Sara、桑德拉、索尼娅和2022年第四季度出售西蒙之后，承诺减少了6,860万美元。该贷款于2022年12月1日被取消，剩余在VLCC Iris，Ingrid，Ilma设施中的船只获得了新的3.77亿美元可持续发展挂钩高级担保信贷机制的再融资。截至2022年12月31日和2021年12月31日，这项4.095亿美元贷款的未偿还余额分别为000万美元和6500万美元。这笔信贷安排已于2022年9月30日偿还并取消。

1.085亿美元高级担保信贷安排

2017年1月30日，集团签署了一项名义金额为1.1亿美元的贷款协议，目的是为Ardeche和Aquiaine提供资金。2017年4月25日，在成功进行银团后，这笔贷款被一项新的韩国出口信贷安排取代，名义金额为1.085亿美元，由韩国贸易保险公司(K-Sure)作为保险人。新贷款由(I)2,710万美元的“商业部分”组成，该部分的利息为LIBOR加1.95%的保证金，以及(Ii)K-Sure承保的8,140万美元的部分，该部分的利息为LIBOR加1.50%的年保证金。该贷款的偿还期为12年，分24期偿还，每期360万美元，连同2170万美元的气球分期付款，第24期分期付款将于2029年1月12日支付。总额为320万美元的K-Sure保险费和其他相关交易成本在该工具的有效期内按实际利率法摊销。截至2022年12月31日和2021年12月31日，该贷款的未偿还余额合计分别为6870万美元和7600万美元。这一设施由VLCC、Ardeche和Aquiaine保护。贷款协议还包含一项条款，规定贷款人有权要求我们在2024年1月12日提前180天向贷款人预付根据该贷款向我们发放的任何预付款的各自部分。融资协议还包含条款，允许剩余贷款人承担即将离任的贷款人向我们提供的预付款的各自部分，或允许我们建议替代贷款人承担该等预付款的相应部分。

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1.736亿美元高级担保信贷安排。

2018年3月22日，我们与法国农业信贷银行签订了1.736亿美元的循环信贷安排，作为代理和安全受托人。该贷款由(I)商业贷款方银团提供的6,940万美元定期贷款(我们称为“商业部分”)和(Ii)韩国进出口银行提供的1.041亿美元定期贷款(我们称为“Kexim部分”)组成。我们用这一融资机制的收益为我们收购Suezmax新建筑提供了资金。魁北克省首府, 彭布罗克上尉, 亚瑟角港、中国和中国克里斯蒂上尉，分别于2018年3月26日、2018年4月25日、2018年8月8日和2018年8月29日交付给我们，作为该设施下的安全保障。商业部分的利息为LIBOR加每年2.00%的保证金，外加适用的强制性成本，分24次连续六个月减少，最后一笔1,390万美元的偿还将于2030年到期。Kexim部分的利息为LIBOR加每年2.00%的保证金，外加适用的强制性成本，并分24次减少，连续六个月间隔至2030年到期。贷款协议包含一项条款，规定贷款人有权要求我们在2025年3月28日向贷款人预付根据该贷款向我们发放的任何预付款的各自部分，并提前13个月发出通知。融资协议还包含条款，允许剩余贷款人承担即将离任的贷款人向我们提供的预付款的各自部分，或允许我们建议替代贷款人承担该等预付款的相应部分。截至2022年12月31日和2021年12月31日，该贷款的未偿还余额分别为1.17亿美元和1.303亿美元。

2亿美元高级担保信贷安排。

2018年9月7日，我们与一个银行银团和Nordea Bank Norge SA签订了一项2亿美元的高级担保信贷安排，作为代理和安全代理。我们用这笔贷款的收益为我们5.81亿美元的优先担保贷款工具、6750万美元的优先担保贷款工具(Larvotto)和7600万美元的担保贷款工具(Fiorano)下的所有剩余债务进行了再融资。这一设施由我们的九艘全资船只担保。这项循环信贷安排分12次减少，每隔6个月连续减少一次，最后一笔55.0美元的偿还将于2025年到期。这项贷款的利息为伦敦银行同业拆息加2.0%的保证金，外加适用的强制性成本。截至2022年12月31日和2021年12月31日，该贷款的未偿还余额分别为9000万美元和5500万美元。

1.00亿美元高级担保信贷安排。

2019年6月27日，本集团与一个银行银团签订了一项1亿美元的优先担保摊销循环信贷安排，荷兰银行也担任该银团的协调人、代理和证券受托人。该设施由大洋洲而预期2020年1月1日开始的新IMO立法而购买的燃料油库存，将于2021年12月31日到期，利率为LIBOR加2.10%的保证金。2021年6月30日，本集团终止了该设施。截至2020年12月31日，该贷款的未偿还余额为10万美元，2021年上半年不再使用。

7.0亿美元高级担保信贷安排。

2019年8月28日，我们与一个银行银团和Nordea Bank Norge SA签订了一项7.00亿美元的高级担保循环信贷安排，作为代理和安全代理。我们利用这笔贷款的收益为我们的6.335亿美元优先担保贷款安排下的所有剩余债务进行再融资。这一设施由我们的13艘全资拥有的船只担保。这项循环信贷安排分12次减少，每隔6个月连续减少一次，最后一笔407.0美元的偿还将于2026年1月31日到期。这项贷款的利息为伦敦银行同业拆息加1.95%的保证金，外加适用的强制性成本。随着2021年可持续发展业绩目标的实现，我们在遵守规定的情况下减少温室气体排放的目标将获得5个基点的减息息票，利润率从2022年5月起降至2.30%。截至2022年12月31日和2021年12月31日，该贷款的未偿还余额分别为4.7亿美元和3.7亿美元。

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7.13亿美元与可持续发展挂钩的高级担保信贷安排

2020年9月11日，本集团签订了一笔7.13亿美元的可持续发展挂钩贷款，具体目标为减排，或7.13亿美元的可持续发展挂钩高级担保信贷安排。该设施由我们的16艘全资船只、13艘VLCC和3艘Suezmax担保。信贷安排将于2026年3月31日到期，利率为LIBOR加2.35%，保证金调整为正负0.05%。该贷款包括(I)4.69亿美元的左轮手枪，用于为3.40亿美元的优先担保信贷安排和7.5亿美元的优先担保信贷安排的部分进行再融资，以及(Ii)2.44亿美元的定期贷款，为收购四家于2021年第一季度交付的新建VLCC提供资金。该设施包括明确目标的条款，以减少我们的温室气体排放，遵守条款将获得5个基点的减息优惠券。随着2021年可持续发展业绩目标的实现，从2022年5月起，利润率降至2.30%。截至2022年12月31日和2021年12月31日，该贷款下的未偿还余额分别为3.508亿美元和5.241亿美元。

8000万欧元无担保信贷额度安排

2021年4月7日，该集团签订了一项8000万欧元(1亿美元)的无担保循环信贷安排。这一新机制已在一系列商业银行和Gigarant的支持下完成，可持续发展和减排作为利润率定价点的一个组成部分。一系列可衡量的可持续发展特征，如从2021年开始的碳排放量同比减少，将得到遵守定海神号原则的支持。随着2021年可持续发展业绩目标的实现，从2022年5月起，利润率降至1.45%。该机制的期限至少为三年，有两个延长一年的选择，其中第一个延长一年的选择已经行使。截至2022年和2021年12月31日，该贷款的未偿还余额分别为2000万美元和000万美元。

7345万美元与可持续发展挂钩的高级担保信贷安排

2021年12月2日，本集团在伦敦银行同业拆借利率上签订了一笔7345万美元的可持续发展挂钩担保贷款，为2022年第一季度交付的两座新建筑Suezmax提供资金。这笔贷款已经与DNB达成，其中包括根据波塞冬原则减少我们的温室气体排放的明确目标的条款，遵守规定将获得5个基点的减息息票。该基金的期限为6年。截至2022年和2021年12月31日，该贷款的未偿还余额分别为7120万美元和2000万美元。

1.5亿美元与可持续性挂钩的高级担保信贷安排

于2022年6月21日，本集团签订了一项1.5亿美元的优先担保定期贷款安排，为收购FSO合资企业的50%股权提供资金。新贷款已与荷兰国际集团(ING)和荷兰银行(ABN Amro)达成，这两家银行也是现有贷款的支持银行。同时，FSO合营公司于2022年7月及2022年9月到期的现有贷款亦已偿还(见附注26)。新贷款利率为每日复合SOFR加2.15%的保证金，保证金调整幅度为正负10个基点。新设施与公司的可持续发展业绩挂钩。商业条款包括当公司实现与两个可持续发展关键绩效指标相关的目标时降低利率。贷款期限为7.75年，于2030年3月30日到期。截至2022年12月31日，该贷款的未偿还余额为141.7至100万美元。

3.77亿欧元与可持续发展挂钩的高级担保信贷安排

于2022年12月6日，本集团签订了一项3.77亿美元的优先担保摊销安排，其中包括高达3.07亿美元的循环信贷安排和高达7000万美元的新建定期贷款安排，以及一项最初为0美元、可增加至高达7000万美元的高额定期贷款安排，并已由银行银团和Nordea Bank Norge SA作为代理和安全受托人达成协议。该安排的达成是为了对2015年8月19日的7.5亿美元优先担保摊销循环信贷安排和2016年12月16日的4.095亿美元优先担保摊销循环信贷安排进行再融资。此外，该贷款用于资助2023年第二季度购买的两个装有VLCC的二手生态洗涤器，以及为一个新建筑VLCC提供资金，并可选择第二个。新贷款将于2028年1月10日到期，基于期限SOFR加1.90%的利润率，基于3个可持续发展KPI的利润率调整可能性为0.10%。截至2022年12月31日，该贷款的未偿还余额为4,000万美元。信贷安排目前由我们的8艘全资拥有的船只担保。

2亿美元高级无担保债券 

2017年5月31日，我们完成了1.5亿美元优先无担保债券的发行，固定票面利率为7.50%，2022年5月到期。Euronav NV担任债券的担保人。债券发行的净收益用于一般企业用途。DNB Markets、Nordea和北极证券AS担任联合牵头经理

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与债券的配售有关。总计270万美元的相关交易成本使用有效利率法在债券的有效期内摊销。债券于2017年10月23日在奥斯陆证券交易所上市。

2019年6月14日，我们成功完成了现有优先无担保债券项下5000万美元的TAP发行。这些债券由Euronav NV担保，2022年5月到期，票面利率为7.50%。TAP发行的债券定价为面值的101%。

在2020年第一季度，该公司以低于面值15%的平均价格回购了2亿美元高级无担保债券的100万美元面值。

2021年9月2日，我们宣布成功配售2亿美元优先无担保债券。这些债券将于2026年9月到期，票面利率为6.25%。截至2022年3月22日，这些债券已在奥斯陆证券交易所成功上市。330万美元的相关交易成本使用实际利率法在该工具的有效期内摊销。债券发行的净收益用于一般企业用途和/或2022年5月到期的现有2亿美元债券(ISIN：NO0010793888)的再融资。作为这笔交易的一部分，我们回购了2017年发行的2亿美元优先债券中的1.32亿美元，这些债券将于2021年5月到期。DNB Markets、Nordea、SEB和北极证券AS担任与债券发行有关的联合簿记管理人。随着新的2亿美元优先无担保债券的成功配售，旧债券已在2022年第二季度得到全额偿还。

截至2022年12月31日和2021年12月31日，这些无担保票据的未偿还余额分别为2亿美元和2.672亿美元。

1.5亿欧元国库券计划

2017年6月6日，我们与法国巴黎银行富通银行SA/NV达成了一项协议，即交易商协议，担任国债计划的安排和交易商，未偿还金额最高为5000万欧元。2018年10月1日，我们修改了协议，将最高未偿还金额增加到1.5亿欧元，同时指定KBC Bank NV作为该计划的额外交易商。根据交易商协议的条款，吾等可不时按吾等与交易商议定的条款及价格向交易商发行国库券。截至2022年12月31日和2021年12月31日，该计划下的未偿余额分别为5070万美元(4750万欧元)和1.04亿美元(9180万欧元)

其他借款

2019年12月30日，本公司签订了三个VLCC的售后回租协议。这三个VLCC分别是Nautica(2008-307,284)、Nectar(2008-307,284)和Noble(2008-307,284)。这些船只被出售，并根据一份为期54个月的光船合同租回，平均费率为每艘船每天20,681美元。根据《国际财务报告准则》，这笔交易不作为出售入账，但Euronav作为出卖人-承租人将继续确认转让的资产，并确认了相当于转让收益净额1.244亿美元的财务负债。在光船合同结束时，这些船只将被重新交付给它们的新所有者。Euronav可在一周年当日及之后的任何时间，至少在建议的购买选择权日期前三个月送达不可撤销的书面通知，通知船东承租人打算在购买选择权日终止本租船，并以适用的购买选择权价格从船东手中购买船舶。

合资信贷安排(按50%的经济利息)

2.2亿美元担保贷款安排(德州国际亚洲和德州国际非洲)

2018年3月29日，我们拥有50%股权的合资企业中的两家--德州仪器亚洲有限公司和德州仪器非洲有限公司--达成了一项2.2亿美元的优先担保信贷安排。贷款包括一笔1.1亿美元的定期贷款和一笔1.1亿美元的循环贷款，用于为两个FSO再融资以及用于一般公司用途。这笔定期贷款包括两部分：FSO亚洲定期贷款5,400万美元，于2022年6月21日到期；FSO非洲定期贷款5,600万美元，于2022年9月22日到期。循环信贷安排由两部分组成：FSO亚洲循环贷款5,400万美元，于2022年6月21日到期；FSO非洲循环贷款5,600万美元，于2022年9月22日到期。2022年6月21日，本集团签订了一项新的1.5亿美元优先担保定期贷款安排，为收购FSO合资企业的50%股权(见上文)提供资金。同时，FSO合营公司于2022年7月及2022年9月到期的现有贷款已获偿还(见附注26)。

截至2022年12月31日和2021年12月31日，2.2亿美元担保贷款工具下的未偿还余额分别为2000万美元和1980万美元。

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安防

我们的有担保债务一般以以下方式担保：

•所有抵押品船舶的优先抵押权；

•抵押船舶为特定设施而产生的收益的一般质押；以及

•当债务不是在母公司的水平上承担时，父母提供担保。

贷款契约

我们上面讨论的债务协议通常包含金融契约，这些契约要求我们维护，除其他事项外：

•在合并的基础上超过我们的流动负债的流动资产。流动资产可包括任何承诺的循环信贷安排和期限超过一年的信贷额度的未支取金额；

•现金、现金等价物和任何承诺贷款的可用未支取总额至少为5,000万美元或我们总债务(不包括担保)的5%，取决于适用的贷款安排，以较大者为准；

•现金结存总额至少为3,000万美元；

•股东权益与总资产之比不低于30%；及

•以及最低资产覆盖率。

所有现有的融资安排，包括债券，都包含控制权变更(CoC)条款，如果股东将获得Euronav 50%+1的股份或投票权，就会触发该条款。在某些现有的融资安排中(例如，7.13亿美元的融资协议或8000万欧元的融资协议)，门槛将是Euronav的股份或投票权的30%+1。

对于FSO的1.5亿美元优先担保贷款，该贷款包含一项特定的契约，根据该契约，每个借款人需要确保其财务状况在保证期内的任何时候都应使其偿债比率等于或高于1.1倍。

根据现有的融资协议，CoC的发生将触发强制性预付款和取消事件。除了8000万欧元(1亿美元)的贷款协议外，现有的贷款协议不包含贷款人不要求提前还款的选择权或权利。

根据债券，COC的发生将触发看跌期权事件，允许每个债券持有人要求Euronav卢森堡SA(Euronav卢森堡)以相当于101%的价格购买该债券持有人持有的全部或部分债券。名义金额的一部分(即溢价1%)。

根据大多数现有的融资安排，包括债券，Euronav承诺不会与任何其他实体合并、合并或合并，因为大多数贷款人合理地认为，这些实体可能会在各自的安排下产生重大不利影响。至于拟议中的合并是否会产生实质性的不利影响，最终取决于多数贷款人对交易的事实解释。这项价值173,550,300美元的融资协议不包含实质性不利影响限定词，禁止任何合并，无论其(实质性不利)影响如何。根据现行的融资安排，违反“不合并承诺”会触发违约事件。

根据融资协议，理论上，Euronav可以要求放弃“不合并承诺”以及暂停其他相关承诺(例如，“维持地位”)，以执行预期的合并。豁免需要得到所有贷款人的同意才能生效，8000万欧元的贷款协议除外，而获得多数贷款人的同意就足够了。

我们上面讨论的信贷安排也包含限制和承诺，这些限制和承诺可能会限制我们和我们的子公司的能力，尤其是：

•对我们的船只进行管理方面的变革；

•转让、出售或以其他方式处置我们的全部或大部分资产；

•宣布和支付股息；以及

•招致额外的债务。

违反我们信贷安排中包含的任何财务契约或经营限制可能构成我们信贷安排下的违约事件，除非在适用的信贷安排规定的宽限期内治愈，或者贷款人放弃或修改，否则我们的贷款人有权

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要求我们提供更多抵押品，提高我们的股本和流动性，增加我们的利息支付，将我们的债务偿还到我们遵守贷款契约的水平，出售我们船队中的船只，将我们的债务重新归类为流动负债，并加快我们的债务，取消他们对我们的船只和其他获得信贷安排的资产的留置权，这将削弱我们继续开展业务的能力。

此外，我们的某些信贷安排包含交叉违约条款，可能会因我们另一项信贷安排下的违约而触发。交叉违约条款意味着，一笔贷款的违约将导致某些其他贷款的违约。由于我们的某些信贷安排中存在交叉违约条款，即使我们的信贷安排下的其他贷款人已经放弃了各自信贷安排下的契约违约，根据我们的信贷安排，任何一家贷款人拒绝授予或延长豁免可能会导致我们的某些债务加速。如果我们的担保债务全部或部分加速，在目前的融资环境下，我们将很难对我们的债务进行再融资或获得额外融资，如果我们的贷款人取消其留置权，我们可能会失去确保我们信贷安排的船只和其他资产，这将对我们开展业务的能力产生不利影响。

此外，对于我们可能获得的任何豁免或对我们的信贷安排的修订，我们的贷款人可能会对我们施加额外的经营和财务限制，或修改我们现有信贷安排的条款。这些限制可能会进一步限制我们支付股息、进行资本支出或产生额外债务的能力，包括通过签发担保。此外，我们的贷款人可能会要求我们支付额外的费用，要求我们提前偿还我们欠他们的部分债务，加快我们债务的摊销时间表，并提高他们向我们收取的未偿还债务的利率。

此外，我们已经并可能在未来向我们的合资企业提供无担保贷款，我们认为这些贷款在经济上等同于对合资企业的投资。因此，如果我们的合资企业不偿还到期和应付的贷款，我们在此类实体的投资价值可能会下降。此外，我们已经并可能在未来继续就我们合资企业的商业银行债务向某些银行提供担保。未能代表我们的任何合资企业偿还其债务要求并遵守其商业贷款协议中包含的任何条款，包括支付预定分期付款和遵守某些契约，可能会导致其贷款协议下的违约事件。因此，如果我们的合资企业无法获得豁免或手头没有足够的现金来偿还未偿还的借款，其贷款人可能会取消其对担保贷款的船舶的留置权，或要求我们偿还贷款，或者两者兼而有之，这将对我们的财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。截至2022年12月31日和2021年12月31日，根据这些合资贷款协议，我们分别未偿还0,000,000美元和3,950万美元，其中我们分别担保了0,000万和1,980万美元。

截至2022年12月31日和2021年12月31日，我们遵守了我们债务协议中包含的所有公约，我们的合资企业也遵守了各自债务协议中包含的所有公约。

担保

我们已经向金融机构提供了担保，这些金融机构在2019年为我们的两家合资企业提供了信贷安排，截至2022年12月31日，贷款总额为1000万美元，截至2021年12月31日，贷款总额为1980万美元。

此外，于2017年7月14日和2017年9月22日，TI Asia Ltd.和TI Africa Ltd.，这两家以前持股50%的合资企业，截至2022年6月7日，拥有100%的股份，这两家公司拥有。FSO亚洲和FSO非洲，两艘FSO船只分别与荷兰国际集团银行签订了两项担保，每艘最高可达500万美元，以北方石油公司为受益人，与其使用该油轮有关。FSO亚洲和FSO非洲。这些担保于2022年10月21日终止FSO亚洲和2022年12月21日FSO非洲。这些担保没有被要求。

最新发展动态

舰队组成的变化

2023年2月21日，公司报告了出售Suezmax Cap Charles(2006-158,881载重吨)的情况。此次出售是我们正在进行的船队更新战略的一部分，也是对今年早些时候生效的EEXI(能源效率现有船舶指数)等新法规的回应。这笔交易产生了2210万美元的资本收益。查尔斯帽没有债务，于2023年2月16日交付给她的新主人。

2023年1月11日，Euronav接收VLCC新楼卡修斯(2023-299,158载重吨)和2023年2月28日VLCC新大楼加缪(2023-299,158载重吨)，已于2021年4月购买。

103

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2023年3月10日，Euronav宣布与联合国(UN)签署协议，出售Nautica，VLCC，作为位于也门的FSO Safer更广泛打捞行动的一部分。这艘船将取代FSO SAFER(1976-406,639载重吨)，并将留在那里。Euronav将帮助运营这艘船，包括在随后几个月的石油转移之后。

2023年4月1日，Euronav取消了对Nautica，从那时起，这艘船再次成为其拥有的船队的一部分。

冲突

俄罗斯和乌克兰之间的战争已经并将继续影响我们在以下领域的业务：

•运费-俄罗斯错位带来的结构性吨英里增长对运费产生了积极影响。该公司暂停了与俄罗斯客户的业务，过去，俄罗斯客户在公司营业额中所占比例微不足道。

•船用燃料成本-由于市场内部的风险，以及俄罗斯石油流动的自我制裁，船用燃料的价格已经上涨，并在可预见的未来继续居高不下。这是因为俄罗斯向燃料油市场供应了全球HSFO、VLSFO和MGO市场20%的燃料需求。这些价格上涨将对船舶的成本结构产生负面影响，使长途运输货运变得更加昂贵。在俄罗斯入侵乌克兰之前，HSFO和VLSFO之间的价差处于较高水平，但随着俄罗斯来源的HSFO从市场上撤出，开始收紧欧洲和地中海地区的供应，HSFO和VLSFO之间的价差已开始下降。

•该公司承认，通过采取适当的缓解措施，网络安全风险有所增加。

•船员--对我们来自俄罗斯和乌克兰的军官和船员的影响仍然有限。

前线合并

在2023年的头几个月，Euronav对Frontline单方面终止合并协议做出了回应。

2023年1月18日，本公司宣布，已就Frontline寻求终止合并协议的单方面行动提出申请，要求采取紧急临时措施和保护措施。Euronav要求暂停这种终止，等待对主要追求具体履行合并协议的是非曲直的确定。

于2023年1月30日，本公司宣布已就Frontline寻求终止合并协议的单方面行动的案情提出仲裁申请。

于2023年2月7日，本公司就其申请就Frontline寻求终止合并协议的单方面行动采取紧急临时及保全措施一事，收到仲裁裁决。紧急仲裁员驳回了Euronav根据适用于紧急程序的具体和程序规则提出的关于临时和临时措施的请求，尤其是Euronav在获得所要求的临时和临时措施方面缺乏紧迫性。

作为Frontline最大股东的关联方，Famatown Finance Limited(“Famatown”)继续持有Euronav的股票。这些交易的总数意味着Famatown(连同Frontline)持有Euronav 50,426,478股，或24.99%的流通股(不包括库存股)。Euronav监事会已主动接触Famatown，以了解其意图，并打算在与Euronav所有股东和利益相关者进行的过程中保持建设性对话。招商银行及其联营公司(“招商银行”)共同拥有Euronav有表决权股份的25%(不包括库存股)。

特别股东大会

2023年1月16日，本公司收到招商银行的函，要求监事会召开Euronav股东大会(特别股东大会)，寻求更换Euronav监事会的所有成员。

2023年3月23日，公司组织召开股东特别大会。股东投票决定保留独立董事格蕾丝·雷克斯滕·斯考根、安妮塔·奥迪德拉、卡尔·特罗威尔。他们批准了招商银行提出的终止其他独立董事会成员Anne-Hélène Monsellato和Steven Smith任期的决议。根据监事会的建议，股东们还批准了四名新董事的任命：约翰·弗雷德里克森

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代表法玛顿的卡托·H·斯通克斯，以及代表招商银行的马克·萨弗里斯和帕特里克·德·布拉班德尔。由此产生的新监事会的组成如下：

•格蕾丝·雷克斯滕·斯考根(独立)

•安妮塔·奥德德拉(独立演员)

•卡尔·特罗威尔(独立)

•约翰·弗雷德里克森(非独立人士)

•卡托·H·斯通克斯(非独立)

•马克·萨弗里斯(非独立)

•帕特里克·德·布拉班德尔(非独立)

通胀和利率风险

由于美国、欧元区和其他国家的通胀上升，我们的业务继续受到短期影响，包括乌克兰战争后持续的全球价格压力，推高了能源价格和大宗商品价格，这些价格继续影响我们的运营费用。随着发达国家的中央银行提高利率以抑制通胀，利率迅速大幅上升。收紧货币政策的最终影响，以及潜在的更高的长期利率，可能会推动我们业务的资金成本上升。

C.负责研发、专利和许可证

不适用。

D.*趋势信息

船舶供需格局继续对营收产生最大影响。总体而言，全球船舶石油运输需求受到全球原油需求的影响，而全球原油需求又高度依赖于全球经济状况。世界各地的经济体现在基本上已经从新冠肺炎的爆发中恢复过来，后者导致经济活动受到限制，进而严重影响了全球石油需求。大多数预测机构认为，2022年的石油需求将与COVID之前的水平持平，如果不是更高的话。油轮市场正处于复苏模式，与石油需求一起，油轮需求已恢复到与2019年类似的水平。普氏目前估计，2022年对石油的需求平均为每天1.05亿桶，比2021年增加220万桶。

石油需求的变化对油轮需求的影响不仅取决于石油需求的名义变化，还取决于这些石油的交易方式。例如，市场上来自美国海湾和其他大西洋产油国的出口继续大幅上升，其中大部分运往中国、印度和其他远东客户。这种石油的运输距离比来自阿拉伯湾的原油运往同一目的地的距离要长得多，因此这种石油的运输需要使用更多的原油油轮。目前的趋势是，大西洋盆地的原油出口增加，加上以远东为中心的需求增长，为原油油轮提供了更长的就业时间，以增加产量。货运市场已恢复正值，中期前景是这一趋势将继续下去。航运公司的融资趋势可能仍然具有挑战性，因为可持续性特征和目标在所有融资机制中变得更加标准。

油轮的供应受到交付给船队的船只数量、从船队中移走的船只(通过回收或改装)的数量以及停泊在替代工作(如储存)中的船只数量的影响。油轮订单处于历史较低水平，VLCC订单相当于船队的3%，Suezmax订单相当于当前船队的2%。船队退出计划在过去一年里得到了衡量，尽管有几个因素表明，近期可能会有更多的回收利用。我们预计，监管要求将把一些船舶赶出交易船队，因为船东面临着另一种选择，即让他们的旧船进行昂贵的升级，以遵守新的指令，如《压载水管理公约》。从今年开始，要求船只燃烧低硫燃料并遵守严格的EEXI要求，这是可能导致船东重新评估一些较旧吨位的寿命的因素之一。此外，15%的VLCC船队和19%的Suezmax船队目前处于船东自然会考虑剥离吨位的年龄(18岁以上)。

我们的收入还受到我们以定期租赁方式租用某些船舶的战略的影响，定期租赁在预先设定的一段时间内有固定的收入，而不是在现货市场交易船舶，在现货市场上，船舶收益受到供需平衡的严重影响。我们的管理团队不断评估这两种策略的价值，并根据预期收益对租赁组合做出明智的决定，通过这一过程，我们的目标是始终使每艘船的回报最大化

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我们相信，鉴于我们强大的资金和流动性结构，加上成熟的管理团队、严格的资本纪律和既定的股息分配政策的支持，我们处于有利地位，能够经受住行业的波动。

请参阅“项目4.公司信息-B.业务概述-行业和市场情况”。

E.对关键会计估计进行评估

不适用

俄罗斯联邦是安全港。

本项目5讨论的前瞻性信息包括对未来事件的假设、预期、预测、意图和信念。这些陈述是“前瞻性陈述”。我们警告，对未来事件的假设、预期、预测、意图和信念可能并经常与实际结果不同，差异可能是实质性的。请参阅本年度报告中题为“关于前瞻性陈述的警示声明”一节。

第六项：董事会董事、高级管理人员和员工

A.          董事和高级管理人员

以下是截至本年度报告之日我们监事会或监事会成员、我们管理委员会或管理委员会成员的姓名、年龄和职位。我们的监事会每年交错选举，每个成员的任期最长为四年，直至其任期届满，或直至其死亡、辞职、免职或提前终止其任期。所有任期届满的监事会成员均有资格连任。官员由我们的监事会不时任命，任职至任命继任者或终止聘用为止。我们每位监事会成员和管理委员会成员的营业地址如下：Euronav NV，de Gerlachekaai 20,2000，比利时安特卫普。

名字

年龄

职位

本任期届满日期 (适用于监事会)

格蕾丝·雷克斯滕·斯考根

69

监事会主席

2024年股东周年大会

安妮塔·奥德德拉

52

监事会成员

2023年股东周年大会

卡尔·特罗威尔

54

监事会成员

2023年股东周年大会

马克·萨弗里斯*

69

监事会成员

2026年度股东大会

帕特里克·德·布拉班代尔*

64

监事会成员

2026年度股东大会

约翰·弗雷德里克森*

78

监事会成员

2026年度股东大会

卡托·H·斯通克斯*

59

监事会成员

2026年度股东大会

雨果·德·斯托普1

50

首席执行官、管理委员会成员

相信洛格赫2

54

首席财务官、管理委员会成员

亚历克斯盯着我看3

57

首席运营官、管理委员会成员

埃吉德·弗贝克4

48

总法律顾问、管理委员会成员

布赖恩·加拉格尔

52

投资者关系主管、管理委员会成员

米哈伊尔·马利亚罗斯

49

Euronav Ship Management Hellas总经理，管理委员会成员

苏菲·莱姆利恩

37

秘书长、管理委员会成员

1雨果·德·斯托普先生担任HECHO BV常驻代表；

2 Lieve Logghe女士担任Tincc BV常驻代表；

3 先生。 Alex Staring是AST Projects BV的常驻代表；

4 Egied Verbeeck先生担任Echinus BV常驻代表；

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*在我们于2023年3月23日举行的股东特别大会上，股东批准了四名新董事的任命：Marc Siverys先生和Patrick de Braband先生，他们是应我们的大股东之一招商银行的要求任命为监事会成员的，以及John Fredriksen先生和Cato H.Stonex先生，他们的监事会成员是应我们的大股东之一Famatown Finance Limited的要求任命的。在股东特别大会上，我们的股东还投票重新选举了我们的独立董事Grace Reksten Skaugen、Anita Odedra和Carl Trowell，并批准了招商银行提出的终止其他独立董事会成员Anne-Hélène Monsellato和Steven Smith的任期的决议。关于上述监事会和管理委员会成员的简历如下。

监事会成员

格蕾丝·雷克斯滕·斯考根，我们监事会成员的主席，自2016年5月12日年度股东大会以来一直担任监事会成员，并担任薪酬委员会主席、公司治理和提名委员会以及可持续发展委员会的成员。雷克斯滕·斯考根女士是伦敦国际战略研究所的理事成员。从2002年到2015年，她是挪威国家石油公司董事会成员。她目前是Investor AB、Lundin Petroleum AB和美国精品投资银行PJT Partners的董事会成员。2009年，她是挪威董事学会的创始人之一，并继续担任该学会的董事会成员。从1994年到2002年，她是奥斯陆SEB Enskilda证券公司融资方面的董事研究员。她之前曾在奥斯陆和伦敦从事风险投资和航运领域的工作，并在纽约哥伦比亚大学进行微电子研究。她拥有伦敦大学帝国理工学院激光物理学博士学位。1993年，她获得了BI挪威管理学院的MBA学位。公司监事会认定，根据交易所法案颁布的第10A-3条规则和纽约证券交易所的规则，Skaugen女士被认为是“独立的”。

安妮塔·奥德德拉自她在2019年5月的年度股东大会上被任命以来，一直担任监事会成员，并是审计与风险委员会和可持续发展委员会的成员。Odedra女士在能源行业拥有25年的经验，目前是Tellurian Inc.的首席商务官。她曾在Angelicoussis Shipping Group Ltd.担任过执行副总裁总裁，负责液化天然气和石油货运交易业务，并在Cheniere担任航运和商业运营副总裁总裁。Odedra女士在BG集团工作了19年，在那里她在BG业务的方方面面工作，包括勘探、生产、贸易、营销、业务开发、商业运营和航运；后来担任全球航运副总裁。她于1993年在埃克森美孚开始了她的职业生涯，当时她是一名地球科学分析师。Odedra女士于2013至2016年间担任国际天然气运输和码头运营商协会(SIGGTO)董事会成员，并于2010至2015年间担任GIIGNL商业研究小组主席。她在伦敦大学学院和东京大学获得岩石物理学博士学位，并在伦敦大学帝国理工学院获得地质学学士学位。公司监事会认定，根据交易所法案颁布的第10A-3条规则和纽约证券交易所的规则，Odedra女士被认为是“独立的”。

卡尔·特罗威尔自他在2019年5月的年度股东大会上被任命为监事会成员以来，他一直是薪酬管理委员会成员和公司治理和提名委员会主席。自2020年6月以来，Carl Trowell担任Acteon Group Ltd.的首席执行官，该公司是一家海洋能源和基础设施服务公司，服务于可再生能源、近海建筑和石油和天然气行业。在加入Acteon之前，Carl自2014年起担任Ensco PLC的首席执行官，Ensco PLC是一家在纽约证券交易所上市的伦敦海上钻井公司，他也是该公司的董事会成员，并于2019年4月与Rowan PLC(后来成为Valaris PLC)的合并完成后担任执行主席一职，直至2020年4月。在此之前，卡尔曾在斯伦贝谢有限公司担任国际高管，曾在斯伦贝谢公司的综合项目管理、生产管理和西部Geco地震部担任总裁一职。在担任这些职务之前，他在斯伦贝谢公司担任过各种国际管理职位，包括负责市场营销和销售的企业副总裁以及董事北海/欧洲地区经理。在加入斯伦贝谢之前，特罗威尔的职业生涯始于荷兰皇家壳牌石油工程师。卡尔曾是多个能源行业咨询委员会的成员，他是EV Private Equity的正式监事会成员，并于2016年至2019年担任Ophir Energy PLC董事会的非执行董事董事。Trowell先生拥有剑桥大学地球科学博士学位、英国开放大学工商管理硕士学位和伦敦帝国理工学院地质学学士学位。

马克·萨弗里斯自2023年3月23日特别大会以来，作为非独立成员担任监事会成员。马克·萨弗里斯拥有根特大学的法律学位。1975年，他加入了Bocimar的租船部，这是招商银行集团的干散货部门。1985年，他离开博西玛公司，成为埃克斯玛公司的董事总经理，当时埃克斯玛公司成为一家多元化的船东公司，他负责干散货部门。他于1991年成为招商银行集团董事的一名董事，并在1992年4月至2014年9月被任命为董事长期间担任招商银行集团董事的董事总经理。在2003年至2014年7月期间，他担任Euronav董事会主席，并于2014年7月至2015年12月担任Euronav董事会副主席。

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帕特里克·德·布拉班代尔自2023年3月23日特别大会以来，作为非独立成员担任监事会成员。彼为审计及风险委员会主席、薪酬委员会及企业管治及提名委员会成员。帕特里克·德·布拉班迪尔拥有伦敦大学卢凡纳分校的应用经济学学位。他的职业生涯始于亚瑟·安徒生审计公司。1987年，他加入了萨弗里斯家族的前控股公司Almabo，担任项目总监。1998年出任招商银行首席财务官，2002年出任招商银行董事首席财务官。2003年，在将Exmar NV从招商银行NV部分分拆后，他成为董事和Exmar NV的首席财务官，然后成为首席运营官。2020年，他再次成为Exmar NV的首席财务官，直到2022年6月。他目前是招商银行NV的董事成员，自2021年4月以来也是CMB.TECH NV的董事会成员。

约翰·弗雷德里克森自2023年3月23日特别大会以来，作为非独立成员担任监事会成员。约翰·弗雷德里克森是一位挪威出生的塞浦路斯商人，居住在伦敦。弗雷德里克森先生为其近亲家族成员设立的信托基金控制着航运、离岸、房地产、养鱼和其他行业的重大权益，其中最知名的航运权益是上市公司Frontline Plc、Golden Ocean Ltd、SFL Corp.Ltd、Flex LNG Ltd和Avance Gas ASA。在过去的70年里，他已经成为航运业最杰出的人物之一，其关键理念是高效和透明的商业运营，专注于产生股东回报。

卡托·H·斯通克斯自2023年3月23日特别大会以来，作为非独立成员担任监事会成员。彼为薪酬委员会成员及企业管治及提名委员会成员。Stonex先生在基金管理方面有很长的职业生涯，最初在J Rothschild投资管理公司工作。他是机构股权投资组合公司Taube Hodson Stonex的创始合伙人，在那里工作了20年，之后成立了Partners Investment Company。他是Obotritia的创始人和董事，自2016年以来一直是Axiare和Arima的董事用户。史托内克斯拥有伦敦政治经济学院的学位，他曾在那里担任州长，现在是一名荣誉州长。他曾担任伦敦证交所发展委员会主席，现在是捐赠投资委员会的顾问。

管理委员会成员

雨果·德·斯托普自2019年5月起在管理委员会担任首席执行官。2020年，他担任可持续发展委员会主席。De Stoop先生从2004年开始担任我们的副首席财务官和投资者关系主管，自2008年起担任我们的首席财务官。德斯托普先生自2008年以来一直是我们管理委员会的成员。De Stoop先生于1998年在Mustad International Group开始他的职业生涯，Mustad International Group是一家工业集团，在五大洲拥有30多家公司，他在美国、欧洲和拉丁美洲担任项目经理，负责整合最近收购的子公司。1999年，德·斯托普先生在世界上最大的高科技企业家、风险投资家和公司的聚集地美国成立了First Tuesday，并帮助在美国和拉丁美洲发展了这个网络，并于2001年被任命为First Tuesday International的董事会成员. 2000年，他加入瑞银投资管理公司达沃斯金融公司，专门从事资产管理和私募股权投资。2001年，他在达沃斯金融公司任助理，后任副董事长总裁。他进行了几笔交易，包括公开股票的私募和房地产投资。De Stoop先生曾在牛津、马德里和布鲁塞尔学习，毕业于理工学院理工学院，获得工程学硕士学位。他还拥有欧洲工商管理学院的MBA学位。

相信洛格赫2020年1月1日加入Euronav担任首席财务官，接替雨果·德·斯托普担任首席执行官。洛格女士是Euronav管理委员会的成员。她在国际金融领域开始了自己的职业生涯，最初在比利时普华永道(Pricewater Coopers)担任高级审计师3年。1995年，Logghe女士加入盛德国际(现为安赛乐米塔尔比利时公司)，在ARBED、Usinor、Aceralia和Mittal合并后，她逐步在欧洲不同地区的财务机构工作，并在卢森堡担任安赛乐米塔尔Flat Europe副首席财务官总裁的职位。截至2018年7月，她是安赛乐米塔尔欧洲地区能源副总裁。在这一角色中，她扩展了她在可持续发展领域的专业知识，并面临着该行业在过渡到接受ESG原则的过程中面临的众多挑战。Logghe女士毕业于布鲁塞尔大学经济学硕士学位、弗勒里克管理学院会计学硕士学位和EHSAL管理学院会计学专业学位。自1997年以来，她一直是注册内部审计师。

亚历克斯盯着我看自2005年以来，他一直担任我们的首席运营官，并于2010年7月开始负责离岸业务。Starting船长自2007年起担任欧洲船务集团香港有限公司的董事董事，自2002年起担任欧洲船务集团及欧洲船务管理公司的董事董事，自2000年起担任欧洲船务集团卢森堡分公司的董事董事。2000年，AP Moller、Euronav、Frontline、OSG、Osprey Sea和Reederei“Nord”Klaus E Oldendorff等国际航运公司整合了对其VLCC的商业管理，将它们放在一个池--国际油轮--中运营，斯塔丁船长成为该池的运营总监。1988年，斯塔丁船长获得了硕士和轮机长执照，在海上的大部分时间都在壳牌和中巴油轮上度过，最后三年他获得了船长的称号。1997年至1998年，斯塔丁船长领导SGS S.A.培训和天然气中心。1998年，斯塔丁船长重新加入招商银行，并移居伦敦，领导其子公司Euronav UK的运营团队。船长凝视着

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毕业于荷兰法拉盛海事学院，获得海洋科学学位，1985年在海上开始了他的职业生涯。

埃吉德·弗贝克自2009年以来一直担任本公司总法律顾问，并于2010年1月成为本公司管理委员会成员。韦尔贝克也是可持续发展委员会的成员。2006年至2014年6月，韦贝克先生担任公司秘书长。在加入Euronav之前，他在1999-2005年间担任年利达律师事务所的管理助理。韦贝克先生自2012年起担任Euronav Ship Management SAS的董事董事，自2007年起担任Euronav Hong Kong Ltd.的董事董事，并自2008年起担任Euronav卢森堡有限公司的董事董事。韦贝克先生于1998年毕业于卢万天主教大学的法律专业。他还拥有日本九州大学的国际商法硕士学位，以及卢万天主教大学的企业金融研究生学位。

布赖恩·加拉格尔自2014年3月以来一直担任公司投资者关系主管，并于2019年1月1日加入Euronav管理委员会。加拉格尔也是可持续发展委员会的成员。加拉格尔的基金管理生涯始于英国煤炭养老基金部门CIN Management，1996年加入安本资产管理公司。加拉格尔先生管理和营销一系列英国投资产品，并于1999年晋升至Murray Johnstone，然后于2000年被Gartmore Investment Management猎头，管理一系列英国股票收益产品。2007年，他在瑞银全球资产管理公司(UBS Global Asset Management)成立了一只零售基金，2011年进入投资者关系部，在APR Energy担任IR董事。加拉格尔先生于1992年毕业于伯明翰大学经济学专业。

米哈伊尔·马利亚罗斯2005年加入Euronav Ship Management Hellas，2022年6月被任命为Hellas船舶管理总经理。Malliaros先生最初担任大副，后来担任海军船长，之后于2012年成为HSQE警司，还担任过岸上副指定人员和副公司安全官。2015年，他在Euronav新加坡办事处成立时被任命为总经理，并一直担任到2018年。从2017年起，马利亚罗斯先生被任命为舰队人事经理。在Euronav之前，Michail担任过海上操作员的职位，并在多家航运公司获得了海运经验。1996年，他以二副的身份毕业于阿斯普罗皮尔戈斯商船公共学院。他是希腊海洋环境保护协会(HELMEPA)准会员、Intertanko航海小组委员会成员、特许船舶经纪人协会会员和特许船舶经纪人。

苏菲·莱姆利恩2019年加入Euronav，被任命为高级法律顾问。自2022年以来，她还担任了秘书长一职。在加入Euronav之前，她在私人所有的荷兰船东Vroon工作了近10年，在那里她担任了各种职务(如法律顾问、业务发展分析师和销售与采购经理)，因此在航运业的各个领域获得了丰富的经验。Sofie Lemlijn于2008年毕业于鲁汶天主教大学，获得法学硕士学位，之后又获得了两个硕士学位，分别是2009年布鲁塞尔天主教大学的知识产权法和2011年安特卫普大学的航运与运输法。2019年，她以工商管理硕士(MBA)的身份毕业于弗勒里克商学院。

B.          补偿

B.1.监事会成员的薪酬问题

我们监事会的薪酬是根据每年四次全体董事会的定期会议确定的。实际薪酬金额由薪酬委员会厘定，并于股东周年大会上批准，并定期与比利时上市公司及国际同业公司厘定基准。

监事会成员2022年薪酬如下表所示：

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名字			固定费用			出席费委员会			审计与风险委员会			考勤费审核与风险委员会			薪酬委员会			出席费薪酬委员会			企业管治及提名委员会			出席费用企业管治及提名委员会			可持续发展委员会			出席费用可持续发展委员会			总计
格蕾丝·雷克斯滕·斯考根			€135,000			€40,000			€0			€0			€5,625			€20,000			€5,000			€20,000			€5,000			€20,000			€250,625
卡尔·斯蒂恩			€71,667			€10,000			€5,000			€5,000			€1,250			€5,000			€1,250			€5,000			€0						€104,167
安妮-赫莱娜·蒙塞拉托			€60,000			€40,000			€40,000			€20,000			€0			€0			€0			€0			€0			€0			€160,000
安妮塔·奥德德拉			€60,000			€40,000			€20,000			€20,000			€0			€0			€0			€0			€5,000			€20,000			€165,000
卡尔·特罗威尔			€60,000			€40,000			€0			€0			€5,000			€20,000			€7,500			€20,000			€0			€0			€152,500
史蒂文·史密斯			€45,000			€30,000			€15,000			€15,000			€5,625			€15,000			€3,750			€15,000			€0			€0			€144,375
总计			€431,667			€200,000			€80,000			€60,000			€17,500			€60,000			€17,500			€60,000			€10,000			€40,000			€976,667

B.2.董事会成员的薪酬

管理委员会成员2022年的固定和浮动薪酬见下表：

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上一财政年度董事会成员的薪酬

名字			职位			固定报酬									一年浮动薪酬(1)			额外的普通物品			养老金			总薪酬			固定报酬的比例			浮动报酬的比例
						基薪			董事收费			附带福利
德·斯托普·雨果，以赫克管理公司为代表			首席执行官			€314,496			€292,000			€17,142			€334,875									€958,513			65.06%			34.94%
凝视亚历克斯，由AST Projects代表			首席运营官			€255,732			€295,000			€0			€172,951									€723,683			76.10%			23.90%
Verbeeck Egied，由Echinus BV代表			总法律顾问			€219,960			€180,000			€17,142			€174,135									€591,237			70.55%			29.45%
Logghe Lieve，以TINCC BV为代表			首席财务官			€372,500			€90,000			€0			€202,134									€664,634			69.59%			30.41%
加拉格尔·布莱恩			IR管理器			£121,917			£0			£0
波波利斯雄蕊			通用汽车Hellas			€365,625			€0			€11,730			€48,582						€18,281			€444,218			89.06%			10.94%

(1)仅计入STIP项下的薪酬，有关本公司长期激励计划(LTIP)项下的薪酬详情，请参阅项目6.E.股权项下的表格。

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董事会成员在报告的财政年度的薪酬

名字			职位			固定报酬									一年浮动薪酬(1)			额外普通物品(2)			养老金			总薪酬			固定报酬的比例			浮动报酬的比例
						基薪			董事收费			附带福利
德·斯托普·雨果，以赫克管理公司为代表			首席执行官			€314,496			€292,000			€17,142			€662,250									€1,285,888			48.50%			51.50%
凝视亚历克斯，由AST Projects代表			首席运营官			€255,732			€295,000			€0			€513,906									€1,064,638			51.73%			48.27%
Verbeeck Egied，由Echinus BV代表			总法律顾问			€219,960			€180,000			€17,142			€430,463									€847,565			49.21%			50.79%
Logghe Lieve，以TINCC BV为代表			首席财务官			€372,500			€90,000			€0			€463,575			€627,600						€1,553,675			70.16%			29.84%
加拉格尔·布莱恩			IR管理器			£190,000			£0			£0			£133,921						£7,917			£331,838			59.64%			40.36%
波波利斯雄蕊			通用汽车Hellas			€233,010			€0			€0			€0			€182,000			€18,281			€433,291			100.00%			—%

(1)仅计入STIP项下的薪酬，有关本公司长期激励计划(LTIP)项下的薪酬详情，请参阅项目6.E.股权项下的表格。

(2)根据希腊法律，博尔布利斯的退休补偿和洛吉的签约奖金相关的金额。

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C.          董事会惯例

自2020年2月20日起，Euronav的治理结构被修订为采用两级治理模式。自2020年2月20日起，根据比利时《公司和组织守则》的相关规定，前身为董事会的机构改为监事会，原执行委员会不复存在，由现有的管理委员会取而代之。本监事会各成员任期届满日期见“第六项董事、高级管理人员及员工--董事及高级管理人员”。

我们的监事会目前由七名成员组成，其中三名成员根据《交易法》颁布的第10A-3条规则和纽约证券交易所的规则和规定被认为是“独立的”：Skaugen女士、Odedra女士和Trowell先生。

我们的监事会设立了下列委员会，并可在今后设立它不时决定的其他委员会：

审计与风险委员会

我们的审计和风险委员会由三名成员组成(根据交易所法案和纽约证券交易所规则和法规，这三名成员都是独立的)：担任主席的德·布拉班代尔先生、斯科金女士和奥迪德拉女士。我们的审计和风险委员会负责确保我们有一个独立和有效的内部和外部审计系统。此外，审计和风险委员会为监事会提供咨询意见，以履行其在财务报告、内部控制和风险管理方面的监督和监测职责。我们的监事会已经决定，德·布拉班代尔先生有资格成为美国证券交易委员会规章制度下的“审计委员会财务专家”。

企业管治及提名委员会

我们的公司治理和提名委员会由五名成员组成：担任主席的Trowell先生、Skaugen女士、Odedra女士、De Braband ere先生和Stonex先生。我们的公司治理和提名委员会负责就监事会和管理委员会的规模、组成和独立性进行评估和提出建议，包括推荐新的监事会成员和任命新的管理委员会成员。

薪酬委员会

我们的薪酬委员会由五名成员组成：担任主席的斯科金女士、特罗韦尔先生、奥迪德拉女士、德布拉班德尔先生和斯托内克斯先生。我们的薪酬委员会负责就确定其成员、管理委员会成员和其他员工的薪酬并管理我们的薪酬计划向监事会提供协助和建议。

可持续发展委员会

我们的可持续发展委员会(前身为ESG和气候委员会)由五名成员组成：德·斯托普先生担任主席，斯考根女士、奥迪德拉女士、韦贝克先生、加拉格尔先生和波布利斯先生一直是成员，直到2022年7月4日退休。可持续发展委员会是监事会的咨询机构。可持续发展委员会的主要职责是协助监事会监测公司在环境、社会和气候问题上面临的业绩以及主要风险和机遇，并向监事会提供建议。在这方面，可持续发展委员会将监督公司在ESG事项上的行为和表现以及有关报告，以便向监事会通报，并就其职权范围内需要采取行动或改进的任何领域提出其认为适当的建议。

D.          员工

截至2022年12月31日，我们雇佣了大约2,946人(2021：3,147和2020：3,720)，其中：

•我们在希腊、比利时、英国、法国、瑞士、香港、日内瓦和新加坡的办事处约有198名陆上员工(2021：193和2020：220)，以及

•约2752名海运干事和船员(2021年：2954人，2020年：3500人)。

113

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我们的一些员工由集体谈判协议代表。作为我们在其中一些协议中的义务的一部分，我们被要求向退休基金和养老金计划缴纳一定金额，并限制解雇某些员工的能力。

此外，这些代表中的许多人都是根据工资谈判达成的协议工作的。这些谈判可能会导致更高的人员成本、其他增加的成本或更多的运营限制，这可能会对我们的财务业绩产生不利影响。

我们认为我们与各种工会的关系令人满意。截至本年度报告之日，没有正在进行的薪资谈判或重大悬而未决的问题。

E.          股份所有权

监事会成员、管理委员会成员及高级管理人员实益拥有的普通股，在“第七项大股东及关联交易--A大股东”中披露。

114

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股权激励计划

(一)计划的有效性

(2)于2022年退休

2015年长期激励计划

2015年，我们的董事会通过了一项长期激励计划，根据该计划的条款，关键管理人员有资格获得以预定价格购买普通股的期权和代表获得普通股或现金替代支付权利的限制性股票单位(RSU)。2015年2月12日，我们授予了以每股10.0475欧元的价格购买总计236,590股普通股的期权，受惯例归属条款的限制，以及65,433股RSU，它们在授予三周年时自动归属。

115

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在2022年期间，所有受益者都行使了股票期权。如上表所示，该公司向每个受益人支付的现金数额等于期权总数(行权日收盘价减去行权价格)。

下表汇总了根据本计划授予的期权数量，以及截至本年度报告日期已授予和已行使的期权金额：

			授予的期权			已授予的期权			行使的期权
前首席执行官			80,518			80,518			80,518
前首席财务官			58,716			58,716			58,716
首席运营官			54,614			54,614			54,614
总法律顾问			42,742			42,742			42,742

2018长期激励计划

2018年2月，我们的董事会通过了一项长期激励计划，即2018年长期激励计划，根据该计划，董事会成员以及投资者关系、研究和传播部主管有资格获得影子股票单位授予。紧接在“项目6.E.-股份所有权-股权-激励计划”至“2018年长期激励计划”标题下的表格披露中提及的是2018年长期激励计划。根据薪酬委员会的推荐，监事会今后可能会邀请其他高级员工参加这一长期激励计划。在归属每个影子股票单位并符合2018年长期激励计划的条款时，每个影子股票单位授予持有人一项有条件的权利，以获得相当于结算日本公司一股股票的公平市值的现金金额。2018年2月16日，我们向我们的某些高管授予了154,432个影子股票单位。这些影子股票单位将在授予第二、三、四周年时每年到期三分之一。所有受益人都接受了授予他们的影子股票单位。授予的影子股票单位数量是根据7.2368欧元的股价计算的，该股价等于我们公布2017年初步全年业绩前三天的加权平均股价。下表汇总了截至本年度报告日期根据本计划授予的虚拟股票单位的数量和已归属的金额。

			已授予的虚拟股票单位			已归属的虚拟股票单位
前首席执行官			46,652			不适用*
前首席财务官			37,620			37,620
首席运营官			36,480			36,480
总法律顾问			27,360			27,360
投资者关系主管			6,319			6,319

* 这位前首席执行官在2019年2月4日的新闻稿中宣布，由于终止雇佣关系，他放弃了进一步的福利。

基于交易的激励计划

2019年1月12日，执行委员会成员和其他高级员工被授予基于交易的激励奖励，奖励形式为1,200,000个虚拟股票单位或基于交易的激励计划。紧接在标题“项目6.E.-股份所有权-股权-激励计划”下的表格披露中提到的“基于交易的激励计划”是指基于交易的激励计划。根据以交易为基础的奖励计划，奖励的归属和结算在五年的时间框架内进行。被授予的影子股票分四个部分到期，如下：

•当公司股价达到12美元时，第一批12%的股份将被授予；

•当公司股价达到14美元时，19%的第二批股票将被授予；

•当公司股价达到16美元时，第三批25%的股份将被授予；以及

•当该公司的股价达到18美元时，44%的第四批股票将被授予。

116

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			已授予的虚拟股票单位			已归属的虚拟股票单位
前首席执行官			400,000			不适用*
前首席财务官			300,000			300,000
首席运营官			150,000			150,000
总法律顾问			170,000			170,000
投资者关系主管			80,000			80,000
总经理希拉斯			50,000			50,000

* 这位前首席执行官在2019年2月4日的新闻稿中宣布，由于终止雇佣关系，他放弃了进一步的福利。

2019年长期激励计划

2019年12月，根据薪酬委员会的建议，监事会通过了一项可变薪酬结构，该计划由限制性股票单位或某些管理委员会成员的RSU组成的长期激励计划。每个RSU授予RSU的适用持有人或RSU持有人有条件的权利，在RSU归属后免费获得一(1)股普通股。

授予时的最大值：

•就首席执行官而言，首席执行官的绝对基本工资为100%；

•其他管理委员会成员的工资范围为这些成员绝对基本工资的30%至75%。

归属受以下条件限制：

•在三年期间，相对于同行组，相对总股东回报(TSR)业绩衡量为75%。每项年度衡量价值为75%奖金的三分之一；以及

•25%至公司股票的绝对TSR，每年按25%的奖励的三分之一计算。

RSU持有者持有的RSU可以在三年内根据计划的原则进行归属，并且只有在三年后才会被RSU持有者获得。

			已批出的限制性股票单位			已归属的限制性股票单位
首席执行官			67,069			46,468
首席运营官			39,034			27,044
总法律顾问			21,797			15,102
投资者关系主管			9,677			6,705
前总经理希拉斯			14,769			10,232

2020长期激励计划

2020年3月24日，监事会根据薪酬委员会的建议，为我们的某些管理委员会成员通过了一项可变薪酬结构的长期激励计划，该计划由RSU组成。每个RSU授予RSU持有者有条件的权利，在RSU归属后免费获得一(1)股普通股。

授予时的最大值：

•首席执行官和首席财务官是绝对基本工资的100%；以及

•其他管理委员会成员的工资范围为这些成员绝对基本工资的30%至75%。

归属受以下条件限制：

•在三年期间，相对于同行组，相对总股东回报(TSR)业绩衡量为75%。每项年度衡量价值为75%奖金的三分之一；以及

•25%至公司股票的绝对TSR，每年按25%的奖励的三分之一计算。

RSU持有人持有的RSU可以按照计划在三年内归属，并且只能在三年后由RSU持有人获得。

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			已批出的限制性股票单位			已归属的限制性股票单位
首席执行官			48,856			25,747
首席运营官			28,434			14,985
总法律顾问			15,878			8,368
首席财务官			34,199			18,023
投资者关系主管			6,267			3,303
前总经理希拉斯			10,758			5,669

2021年长期激励计划

2022年3月25日，监事会根据薪酬委员会的建议，通过了由RSU组成的LTIP补助金结构的可变薪酬。每个RSU授予RSU持有者有条件的权利，在RSU归属后免费获得一(1)股。

授予时的最大值：

•首席执行官和首席财务官是绝对基本工资的100%；以及

•其他管理委员会成员的薪金范围为其各自绝对基薪的30%至75%。

归属受以下条件限制：

•在三年期间，与同行组相比，75%的相对股东总回报业绩衡量标准。每项年度衡量价值为75%奖金的三分之一；以及

•25%为公司股票的绝对股东总回报，每年按25%的奖励的三分之一计算。

授予的RSU将仅由RSU持有者在三周年时获得。RSU持有人持有的RSU可以按照计划在三年内归属，并且只能在三年后由RSU持有人获得。

			已批出的限制性股票单位			已归属的限制性股票单位
首席执行官			65,355			21,769
首席运营官			38,037			12,669
总法律顾问			21,240			7,075
首席财务官			45,749			15,238
投资者关系主管			8,614			2,869
前总经理希拉斯			14,391			4,793

2022年长期激励计划

2022年3月25日，监事会根据薪酬委员会的建议，通过了由RSU组成的LTIP补助金结构的可变薪酬。每个RSU授予RSU持有者有条件的权利，在RSU归属后免费获得一(1)股。

授予时的最大值：

•首席执行官和首席财务官是绝对基本工资的100%；以及

•其他管理委员会成员的薪金范围为其各自绝对基薪的30%至75%。

归属受以下条件限制：

•在三年期间，与同行组相比，75%的相对股东总回报业绩衡量标准。每项年度衡量价值为75%奖金的三分之一；以及

•25%为公司股票的绝对股东总回报，每年按25%的奖励的三分之一计算。

授予的RSU将仅由RSU持有者在三周年时获得。RSU持有人持有的RSU可以按照计划在三年内归属，并且只能在三年后由RSU持有人获得。

118

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			已批出的限制性股票单位			已归属的限制性股票单位
首席执行官			71,003			—
首席运营官			27,549			—
总法律顾问			15,384			—
首席财务官			33,135			—
投资者关系主管			15,951			—

F.          披露注册人追讨错误判给的行动

补偿。

不适用

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第七项：包括大股东和关联方交易。

A.           大股东

下表列出了有关我们普通股实益所有权的信息，这些信息适用于(I)持有我们普通股5%以上的所有者和(Ii)我们的董事和高级管理人员作为一个整体，我们知道这些信息截至2023年4月1日。

股东						数						百分比(1)
名人城财务有限公司*						39,736,865						18.06		%
FrontLine Plc*						13,664,613						6.21		%
Euronav(库藏股)						18,241,181						8.29		%
招商银行NV						50,425,600						22.92		%
作为一个集团的董事和行政人员**						—						—

*C.K.Limited是John Fredriksen先生交收的两个信托(“信托”)的受托人。该等信托基金间接持有Greenwich Holdings Limited、Famatown Finance Limited及Hmen Holding Limited的全部股份。因此，C.K.Limited作为受托人，可被视为实益拥有由Greenwich Holdings Limited和Hmen Holding Limited实益拥有并由Famatown Finance Limited和Frontline plc拥有的普通股。信托基金的受益人是弗雷德里克森家族的成员。弗雷德里克森既不是这两个信托基金的受益人，也不是其受托人。因此，Fredriksen先生对该等普通股并无任何经济利益，而Fredriksen先生并无对该等普通股拥有任何控制权，但他作为信托受托人可能对C.K.Limited产生的任何间接影响，以及他作为信托财产授权人的身份，则不在此限。

**各自持有不到我们已发行普通股的1.0%。

(1)按截至2023年4月1日已发行的220,024,713股普通股计算(其中本公司持有18,241,181股国库普通股)。

截至2023年4月1日，我们的已发行股本为239,147,505.82美元，分为220,024,713股无面值普通股(其中公司持有18,241,181股国库股)。同日，60,594,267股我们的美国股票，约占我们股本的28%，已在美国登记册上反映，并由包括CEDE&CO在内的九名持有人持有，他们是存托信托公司的代名持有人。

根据2007年5月2日比利时一项关于披露发行人主要持股的法律，发行人的股票被允许在受监管的市场上交易，并包含。杂类条款要求某些上市公司的投资者在投资达到一定门槛时通知E公司和比利时金融服务和市场管理局，或FSMA，尽快并无论如何在四个交易日内通知该变化。*最低披露门槛是公司已发行有表决权股本的5%。欲了解更多详情，请浏览金融管理协会网站：https://www.fsma.be/en/shareholding-structure-0.。本网站包含的信息不构成本年度报告的一部分。

据我们所知，我们既不由任何其他公司直接或间接拥有或控制，也不受任何政府或任何其他自然人或法人单独或共同控制。*根据比利时法律和我们的组织文件，只要我们随时可能有大股东，我们不得给予他们与我们任何其他股东不同的投票权。

截至本报告日期，据我们所知，尚无任何安排可能导致本公司控制权在日后发生变动。

B.           关联方交易

股权激励计划及根据该计划发行的普通股

见“项目6.A董事、高级管理人员和雇员--E.Share所有权--股权激励计划”。

我们合资企业的贷款协议

有关我们的合资贷款协议的说明，请参阅“项目5.经营和财务回顾及展望-B.流动资金和资本资源-合资企业信贷安排(按50%的经济利息)”。

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担保

关于我们的担保的说明，请参阅“第5项.经营和财务回顾及展望-B.流动性和资本资源-担保”和我们的合并财务报表。

属性

根据2014年9月25日与国际海运公司(INSW)的合资企业Tankers(UK)Agents Limited签订的转租协议，我们通过子公司Euronav(UK)Agents Limited转租了英国伦敦办事处的办公空间。本次转租将于2023年4月27日到期。

根据日期为2021年9月1日的租赁协议，Euronav NV和Euronav Ship Management SAS(安特卫普分公司)都从CMB NV的100%子公司MCA Facilities NV租赁了安特卫普的办公空间。本租约将于2024年9月1日到期。

商业协议

自2019年12月以来，Euronav NV与CMB NV签订了多项供应协议，在马来西亚灵吉供应最高含硫量为0.5%的剩余船用燃料油(RMG380)。自2020年7月以来，与Bocimar Hong Kong Ltd和Bocimar International NV也达成了类似的供应协议。燃料在交易所出售，CMB NV、Bocimar Hong Kong Ltd和Bocimar International NV将购买的燃料退回其他市场的Euronav NV。交易所将在季度末结算任何差额时，将交易量和美元金额相匹配。

C.           专家和律师的利益

不适用。

项目8.披露财务信息

A.          合并报表和其他财务信息

见“项目18.财务报表”。

法律诉讼

该集团目前参与了两起诉讼。如适用，与法律和仲裁程序有关的必要拨备应按照附注1.17所述的会计政策予以记录。

第一项索赔涉及Suezmax船Sienna。伦敦的Unicredit银行于2021年1月15日向英格兰和威尔士高等法院提交了这一索赔。索赔涉及据称由Suezmax船Sienna运输的101,809公吨低硫燃料油。承租人是GP Global的一家公司Bay Petrochem FZC，它指示船只在索哈尔卸货，而不出示提单，而是按照原油航运业的惯例，凭承租人出具的赔偿函卸货。意大利联合信贷银行为这批货物提供了26 367 200美元的融资，据称他已成为提单持有人，但没有按照与Bay Petrochem FZC商定的融资安排偿还。作为提单的据称持有人，Unicredit Bank现在索赔26,367,200美元，以及Euronav NV的利息。该案于2022年3月在伦敦开庭审理，并于2022年4月做出判决。Euronav成功地为这些索赔进行了辩护，这些索赔被驳回，费用判给了Euronav。然而，意大利联合信贷银行提出了申请，并获得了对商事法院法官莫尔德夫人的决定提出上诉的许可。上诉法院的听证会于2023年3月29日举行。管理层认为，它遵循了既定的标准工作做法，并有充分的辩护理由。根据外部法律咨询意见，管理层认为，它有很强的理由认为资金外流的风险低于可能性，因此没有确认拨备。

第二项索赔涉及RMK Sea(RMK)提供的咨询服务。RMK已在伦敦高等法院开始对Euronav提起法律诉讼，要求赔偿12,993,720美元，涉及RMK在2016年和2017年与Gen8合并向Euronav提供的未支付咨询服务。RMK试图辩称，他们有权获得超出他们在书面咨询协议中同意接受的金额的额外补偿。RMK于2022年9月30日发出法律诉讼程序，Euronav的辩护于2022年12月29日送达，RMK的答辩截止日期为2023年2月16日，但没有送达答辩。2023年5月5日，将举行案例管理会议(CMC)听证会。

管理层认为，鉴于《书面咨询协议》的明确条款，RMK面临着说服法院他们应有权获得额外报酬的沉重负担。基于外部法律咨询，管理层

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认为它有强有力的论据，认为资金外流的风险小于可能性，因此不承认任何拨备。

吾等并无参与任何其他法律程序，而吾等相信该等诉讼可能会或已经对本公司的业务、财务状况及经营业绩或流动资金产生重大影响，亦不知悉任何其他正在进行或可能对本公司的业务、财务状况、经营业绩或流动资金产生重大影响的诉讼程序。我们可能不时在正常业务过程中受到其他法律程序和索赔的影响，主要是人身伤害和财产伤亡索赔。我们预计，这些索赔将由保险覆盖，但受惯例免赔额的限制。任何此类索赔，即使缺乏可取之处，也可能导致管理资源的支出，并对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。

资本分配政策与股利政策

我们的监事会可以根据我们协调的公司章程和适用的比利时法律不时地申报和支付现金分配。宣布及支付分派(如有)须经本公司监事会(如属“中期股息”)或股东(如属“定期股息”(中介股息)或“偿还股份溢价”)批准。

我们目前的分配政策如下：我们打算每年支付至少每股0.12美元的最低固定分配，前提是(A)监事会认为公司拥有足够的资产负债表实力和流动性，(B)从固定收益合同中获得足够的收益可见性。此外，如果每股的结果是积极的，并且超过了固定分派的金额，额外的收入将分配给以下任一项：额外的现金分配、股票回购、债务的加速摊销或当时监事会认为有助于增加股东价值的船只的收购。

根据监事会在2020年1月9日发布的新闻稿，对上述政策的额外指导适用于我们截至2019年12月31日的年度最终业绩以及自2020年起的季度业绩，具体如下：公司每个季度的目标是向股东返还80%的净收入(包括每季度0.03美元的固定因素)。

•这种对股东的回报将主要以现金股息的形式进行，如果公司认为可以为股东创造更多价值，它将始终将股票回购作为一种替代方案。

•公司保留在情况允许的情况下退还80%以上的权利。

作为公司分销政策的一部分，股息计算将不包括资本收益(为机队更新预留)和递延税项资产或负债，但将包括资本损失，而政策将始终受到货运市场前景、公司资产负债表和周期性以及其他因素和监管要求的影响。监事会认为，这一方法具有灵活性，可以在整个周期内管理公司，保留足够的资本用于机队更新，同时回报股东。

我们的监事会将继续在考虑我们的财务结果和收益、债务协议中的限制、市场前景、当前的资本支出、承诺、投资机会以及影响向股东支付分配的比利时法律条款和其他因素后，继续评估分配的申报和支付。我们可能随时停止支付分配，并且不能向您保证我们将在未来支付任何分配或此类分配的金额。例如，从2010年到2014年，我们没有宣布或支付任何股息。

一般来说，根据我们的债务协议条款，如果股息发生或将会导致违约或违反贷款契约，我们不允许支付股息。我们的信贷安排还包含可能限制我们和我们的子公司宣布和支付股息的限制和承诺(例如，就我们的每一家合资企业而言，在其贷款协议(如适用)全额偿还之前，不得分派股息)。请参阅“项目5.经营和财务回顾及展望”，以了解更多有关根据管理我们的债务的协议条款对我们支付股息能力的限制的信息。比利时法律一般禁止支付股息，除非上一财政年度结算日的净资产不低于注册资本的数额，并且在股息支付之前，将净利润的5%分配给法定准备金，直到法定准备金达到股本的10%。如果由于这样的分配，我们的净资产将低于(I)我们的注册资本额，(Ii)上述法定储备金的金额，以及(Iii)我们的协调章程或法律可能要求的其他储备金的总和，则不得进行任何分配，例如，如果我们持有库藏股，则无法分配的储备金。我们未来可能没有足够的盈余来支付股息，我们的子公司可能没有足够的资金或盈余来分配给我们。我们不能保证股息的支付将达到股东预期的水平，或者根本不能。此外，在某些情况下，我们子公司所在司法管辖区的公司法可能会对股息的支付或来源施加限制。

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关于收到我们可能宣布的股息的实质性税收后果的讨论，请参阅“第10项.附加信息-E.税收”。

B.          重大变化

请参阅附注28-本公司经审计综合财务报表的后续事项。

第九项：收购要约和上市

A.          优惠和上市详情。

我们的股本由无面值发行的普通股组成。根据比利时法律，没有面值的股份被视为具有“名义”价值，等于股本总额除以股份数量。截至2023年4月1日，我们的已发行(和全额缴足)股本为239,147,505.82美元，相当于220,024,713股无面值的普通股。我们普通股的分数价值为每股1.086912美元。

我们的普通股自2004年12月1日起在布鲁塞尔泛欧交易所交易，自2015年1月23日起在纽约证券交易所挂牌交易，交易代码为“EURN”。“我们设有比利时股票登记簿，为了在纽约证券交易所交易我们的股票，我们还保留美国登记簿。

泛欧交易所布鲁塞尔交易所的所有股票都以欧元交易，纽约证交所的所有股票都以美元交易。

B.          配送计划

不适用

C.          市场。

我们的普通股在纽约证券交易所和布鲁塞尔泛欧交易所交易，代码为“EURN”。

有关我们在纽约证券交易所和布鲁塞尔泛欧交易所上市并有资格交易的普通股的讨论，请参阅“第10项.其他信息-B.备忘录和协调章程--股份登记册”。

D.          出售股东

不适用。

E.          稀释

不适用。

F.          发行债券的开支

不适用。

123

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项目10.补充信息。

A.股本。

不适用。

B.  组织备忘录和协调章程

我们是一家上市有限责任公司，以Naamloze Vennootschap / 匿名者协会根据比利时法律(法人登记号0860.402.767(安特卫本))。

以下是我们现行的协调章程(CAA)(自2021年11月10日起修订)的实质性条款的说明。由于以下是摘要，因此它不包含您可能会发现有用的所有信息。有关更完整的信息，您应该阅读我们的CAA，它们作为本年度报告的附件1.1存档。

目的

我们的目标在我们的协调章程第三条第一节中阐述。正如其中所述，我们的目的是从事与海上运输和船东有关的业务，特别是租入和租出、购买和出售船舶，以及开设和运营定期航运公司，但不限于这些活动。

普通股

每一股已发行普通股使持有者有权就提交股东投票表决的所有事项投一票。每一股代表股本的相同部分，并以登记或非物质化形式存在。

股份登记处

我们的比利时股票反映在由欧洲结算比利时公司保存的比利时股票登记簿上。比利时股票有ISIN BE0003816338。只有这些反映在比利时登记册上的股票才可以在布鲁塞尔泛欧交易所交易。

我们的美国股票反映在我们的美国登记册中，该登记册由ComputerShare维护。美国股票的编号为CUSIP B38564 108。只有这些反映在美国登记册上的股票才能在纽约证券交易所交易。

对于要在纽约证券交易所交易的比利时股票，包括在我们首次公开募股之前或在我们首次公开募股之前收购的比利时股票，以及要在布鲁塞尔泛欧交易所交易的美国股票，股东必须将他们的股票重新定位到我们的股票登记册的适当组成部分(在纽约证券交易所上市和交易的美国登记册和在泛欧交易所上市和交易的比利时登记册)。作为重新定位程序的一部分，要重新定位的股票将从比利时登记册或美国登记册(视情况而定)记入借方，并从持有人的证券账户中注销。并同时存入相关登记册(符合在布鲁塞尔泛欧交易所上市和交易的比利时股票登记册和有资格在纽约证券交易所上市和交易的美国股票登记册)，并存入持有人的证券账户。重新定位程序通常在三个交易日内完成，但可能需要更长的时间，公司无法保证时间。公司可能会暂停股份重新定位一段时间，我们将这段时间称为某些公司事件的“冻结期”，包括支付股息或股东大会。在这种情况下，本公司计划在其网站上通知其股东有关冻结期的情况。

有关如何重新定位您的股票以获得在纽约证券交易所或布鲁塞尔泛欧交易所交易的资格的说明，请访问公司网站www.euronav.com。我们网站上的信息不构成本年度报告的一部分。

股息权

有关我们的股息政策和比利时法律规定的股息的法律依据的摘要，请参阅“第8项：财务信息-资本分配政策和股利政策”。

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清算权

在公司解散和清算的情况下，偿还所有债务、清算费用和税款后的剩余资产应分配给我们普通股的持有人，每人获得与他们持有的我们股票数量成比例的金额，但须遵守任何可能已发行的优先股的优先清算权。

董事

在2020年2月20日之前，在比利时《公司与组织法典》(CCA)实施之前，董事会是公司的最终决策机构，法律或公司章程规定保留给股东大会的事项除外。

2020年2月20日，特别股东大会实施了CCA，并通过了新的公司章程，包括由监事会和管理委员会组成的双层治理模式。监事会的权力是《共同国家法》第7条109款所规定的权力。我们目前的协调章程副本可在附件1.1中查阅。至我们于2021年4月15日提交给美国证券交易委员会的Form 20-F年度报告。

我们的协调章程(CAA)规定，我们的监事会应由至少五名至最多十名成员组成。我们的监事会目前有七名成员。《民协》规定，监事会成员任期不得超过四年，并有资格连任。监事会成员的任期在其任期最后一年的年度股东大会结束后立即终止。监事会成员可以随时通过我们大多数股东的投票而被解职。每年可能有一名或多名董事任期届满，可连任。

比利时法律没有具体规定董事向公司借款的能力。我们的公司治理章程规定，原则上不会向任何董事发放贷款或垫款(根据我们的费用报销规则，与业务相关的日常垫款除外)。

《共同监事会条例》第7：115条规定，如果我们的一名监事会成员有直接或间接的个人经济利益与监事会职权范围内的决定或交易相冲突，该冲突成员应在监事会就相关事项作出决定之前通知其他成员这种冲突。还必须通知法定审计师。冲突成员关于利益冲突性质的声明和解释应包括在制定有关事项决定的会议纪要中，并应根据《共同国家协定》第7条第115条的规定予以披露。监事会应在无冲突成员参与的情况下审议和决定有关事项。监事会不得授权本决定。如果监事会所有成员都存在这种利益冲突，则监事会将相关事项提交股东大会。如果股东大会批准相关决定或交易在该股东大会上获得批准，监事会有权执行。

股东大会

年度股东大会一般于每年5月第三个星期四上午10：30举行。(中欧时间)。如果这一天是法定节假日，会议在前一个工作日举行。

如本公司利益需要，监事会或法定核数师(或视情况而定，清盘人)可随时召开特别或特别股东大会。如股东要求召开股东特别大会或特别股东大会，亦须在股东提出要求后三周内召开股东大会，股东合共占本公司股本十分之一。

股东只有在第十四个历日下午12点登记股份的基础上才有权参加股东大会并在股东大会上表决。(比利时时间)在大会日期之前，会议日期不包括在内，或该“记录日期”的第十四个历日，不论股东大会当日股东大会当日股东拥有多少股份，可透过在本公司登记股份登记册登记，或透过在授权托管账户管理人或结算机构的账户登记而取得。

股东必须按召开通知所述方式，于大会日期前六个历日(不包括会议日期)通知本公司或指定人士其拟参加股东大会。

授权托管账户管理人或结算机构的金融中介机构向可在布鲁塞尔泛欧交易所交易的非物质化股票的股东提供证书，说明非物质化股票的数量

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在登记日期登记在股东名下的拟参加股东大会的股份。

在纽约证券交易所流通的股票的股东只有在符合监事会根据所有适用法律规定决定的召开通知所规定的条件和手续的情况下，才有权进入股东大会并在股东大会上投票。

每次股东大会的召开通知应按照所有适用的法律条款和规定向我们的股东披露，包括在我们的网站www.euronav.com上

一般而言，股东大会并无法定人数的要求，只须简单多数票即可作出决定，但法律就某些事项另有规定者除外。

优先认购权

如以发行新股方式增资换取现金，或发行可换股债券或认股权证，本公司现有股东享有按比例认购新股、可换股债券或认股权证的优先权利。

根据比利时《公司及组织守则》及本公司的协调章程的规定，本公司在发行股份时，有权为本公司的利益而限制或取消股东就该等发行而享有的优先认购权。这一限制或取消可以决定有利于一个或多个特定的人认购该发行。

注销股东优先购买权时，可以优先分配现有股东的新发行股份。

披露主要持股情况

根据2007年5月2日比利时关于披露其股票获准在受监管市场交易的发行人主要持股的法律，该法律包含杂项条款，要求某些上市公司的投资者在其投资达到一定门槛时通知公司和比利时金融服务和市场管理局(FSMA)，尽快且无论如何在四个交易日内通知公司。最低披露门槛为公司已发行有表决权股本的5%。有关这方面的进一步详情，请浏览金融管理协会的网站：https://www.fsma.be/en/shareholding-structure-0.。本网站包含的信息不构成本年度报告的一部分。

买卖我们自己的股份

公司章程第13条规定，公司及其直接和间接子公司可以在法律规定的条件下收购和出售公司的自有股份。关于收购本公司自己的股份，需要事先获得股东大会决议授权本公司收购自己的股份。这一授权是在2021年6月23日的特别股东大会上批准的，有效期为五年，自比利时政府公报附件公布该股东大会作出的决定之日起生效。

根据这项授权，本公司可收购本公司最多10%(10%)的现有股份，每股价格不超过适用法律所允许的最高价格，且不低于0.01欧元。收购的股份由国库持有，不允许有投票权。

我国公司章程若干条款的反收购效力

我们的公司章程包含可能具有反收购效力的条款。这些条款旨在避免代价高昂的收购战，减少我们对控制权敌意变更的脆弱性，并增强我们的监事会在任何主动收购我们的要约中实现股东价值最大化的能力。然而，这些反收购条款也可能阻止、推迟或阻止(1)通过要约收购、委托书竞争或股东可能认为符合其最佳利益的其他方式对我们进行合并或收购，以及(2)罢免现任高管和董事。

例如，对于普通股，股东的投票权可以被暂停，使该股东在相关股东大会当天的投票权超过我们普通股所附投票权总数的5%(或5%的倍数)，除非我们和比利时金融服务和市场管理局

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于持有人拟参加表决的有关股东大会日期前至少20天获通知。

论证券所有权的限制

除一般适用于所有股东的限制外，比利时法律或我们的组织章程细则均没有对非居民或外国人士持有我们的普通股或对我们的普通股行使投票权施加任何一般限制。

转移剂

我们普通股在美国的登记和转让代理是ComputerShare Trust Company N.A.。我们的比利时登记册由欧洲结算比利时公司保存。

C.材料合同。

除在正常业务过程中签订的合同外，我们没有签订任何实质性合同，这些合同作为本合同附件或本合同另有说明。

D.外汇管制。

比利时没有会影响资本进出口的外汇管制规定，包括公司集团使用的现金和现金等价物的可用性，或向公司证券的非居民持有人支付股息、利息或其他付款的规定。

关于股息的税务处理的讨论，见“项目10.补充资料--E.征税”。

E.征税

美国联邦所得税的考虑因素

我们的美国法律顾问Seward&Kissel LLP认为，以下是美国联邦所得税对我们以及我们的美国持有人和非美国持有人(各自定义如下)对我们的活动和我们普通股的所有权的重大影响。本讨论的目的并不是要处理向所有类别的投资者持有普通股的税收后果，其中一些投资者，如银行、保险公司、房地产投资信托基金、受监管的投资公司、设保人信托、免税组织、证券或货币交易商、选择按市值计价的会计方法的证券交易商、功能货币不是美元的投资者、通过合伙企业或其他传递权利是或拥有我们普通股的投资者、实际拥有或根据适用的推定所有权规则拥有我们普通股10%或更多的投资者。将持有普通股作为套期保值交易一部分的个人，根据推定销售规则被视为出售普通股的“跨越式”(转换交易)个人，为美国联邦所得税目的而被要求在不迟于收入在“适用财务报表”上报告时确认收入的个人，缴纳“基数侵蚀和反避税”税的个人，以及有责任缴纳替代最低税额的个人，可能受到特殊规则的约束。以下关于美国联邦所得税问题的讨论是根据1986年修订的《美国国税法》或《法典》、司法裁决、行政公告以及美国财政部颁布的现有和拟议的条例或《财政部条例》进行的，所有这些条例都可能发生变化，可能具有追溯力。本讨论仅涉及购买普通股并将普通股作为资本资产持有的持有者。下面的讨论部分是基于对我们在这里描述的业务的描述，并假设我们按照这里描述的方式开展我们的业务。除非另有说明，以下讨论中提及的“公司”、“我们”和“我们”是指Euronav NV及其合并基础上的子公司。

公司的美国联邦所得税

营业收入的征税：一般情况

除非根据下文讨论的规则免除美国联邦所得税，否则外国公司从使用船舶、租用或租赁定期、航程或光船租赁船舶、参与其直接或间接拥有或参与产生此类收入的池、伙伴关系、战略联盟、联合经营协议、代码共享安排或其他合资企业，或提供与这些用途直接相关的服务所获得的任何收入，均须缴纳美国联邦所得税，我们称之为“航运收入”。“在航运收入来自美国境内的范围内。出于这些目的，50%的

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在美国，可归因于开始或结束，但不是同时开始和结束的运输的航运收入构成来自美国国内来源的收入，我们称之为“美国来源的航运收入”。

可归因于在美国开始和结束的运输的航运收入被认为是100%来自美国国内。法律不允许我们从事收入被认为是100%来自美国国内的运输。

仅在非美国港口之间运输的航运收入将被视为100%来自美国以外的来源。来自美国以外地区的航运收入将不需要缴纳任何美国联邦所得税。

在没有根据《守则》第883条或适用的美国所得税条约免税的情况下，我们来自美国的航运收入总额将被征收4%的税，不包括如下所述的扣除。

营业收入免征美国联邦所得税

根据美国-比利时所得税条约或比利时条约，如果(1)我们出于比利时所得税目的居住在比利时，并且(2)我们满足比利时条约关于福利限制条款的一项测试，我们将免除来自美国的航运收入的美国联邦所得税。我们相信，我们满足了比利时条约规定的2022纳税年度的免税要求，并预计在未来纳税年度继续这样做。或者，我们可能有资格根据第883条获得豁免，如下所述。

根据《守则》第883条及其规定，在以下情况下，我们将免除来自美国的运输收入的美国联邦所得税：

(1)我们是在外国或我们的组织国组织的，该组织给予在美国组织的公司“同等豁免”；以及

(2)

(A)我们股票价值的50%以上直接或间接由身为我国组织或其他外国居民的个人拥有，该组织或另一个外国给予在美国组织的公司“同等豁免”，我们称之为“50%所有权测试”；或

(B)我们的股票在我们的组织所在的国家、在另一个给予美国公司“同等豁免”的国家或在美国，即我们称为“公开交易测试”的国家，“主要和定期地在一个成熟的证券市场交易”。

我们拥有船舶的子公司所在的每个司法管辖区都给予美国公司“同等的豁免”。因此，如果符合50%所有权测试或上市测试，我们将免除来自美国的航运收入的美国联邦所得税。

考虑到我们普通股的广泛持有性质，我们目前预计在什么情况下我们将能够满足50%所有权测试。我们满足上市测试的能力将在下面讨论。

财政部条例在相关部分规定，如果外国公司的股票在任何课税年度内在该国所有已建立的证券市场上交易的每一类股票的数量超过该年在任何其他单一国家的已建立的证券市场上交易的每一类股票的数量，则该公司的股票将被视为在一个已建立的证券市场上“主要交易”。为此，我们的普通股主要在纽约证券交易所交易，即使普通股也在布鲁塞尔泛欧交易所上市和交易。

根据财政部的规定，如果我们的普通股在我们称为上市门槛的市场上上市，按所有有权投票的股票的总投票权和总价值计算，我们的普通股占我们已发行股票的50%以上的一种或多种类别的股票将被视为在一个成熟的证券市场上“定期交易”。我们的普通股在纽约证券交易所上市，因此我们满足上市要求。

(I)该类别的股票在有关课税年度内最少有60天或在短的课税年度内有六分之一的天数在市场上买卖，我们称之为“交易频率测试”；及(Ii)在该市场买卖的该类别股票的总股数至少为该类别已发行股票平均股数的10%。

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在该年度内或在课税年度较短的情况下作出适当调整，我们称之为“交易量测试”。我们相信我们满足了2022纳税年度的交易频率和交易量测试。即使情况并非如此，财政部的规例规定，如果如我们的普通股一样，此类股票在美国一个成熟的证券市场进行交易，并且交易商定期对此类股票进行报价，则交易频率和交易量测试将被视为符合要求。

尽管如上所述，《财政部条例》在相关部分规定，在任何课税年度内，如果某类股票的流通股的投票权和价值的50%或以上是根据特定的股票归属规则实际或建设性地由拥有该类别股票的流通股的投票权和价值的5%或更多的人在该纳税年度的一半以上拥有的，则该类别的股票将不被视为在任何应纳税年度内“常规交易”，我们称之为“5%优先规则”。

为了能够确定持有我们普通股5%或以上的人(5%的股东)，财政部法规允许我们依赖在向美国证券交易委员会提交的附表13G和时间表13D中确定的那些在我们的普通股中拥有5%或更多实益权益的人。财政部条例进一步规定，在美国证券交易委员会附表13G或附表13D备案文件中指明的投资公司，如根据1940年经修订的《投资公司法》注册，则就该目的而言，不会被视为5%的股东。

在触发5%优先规则的情况下，财政部条例规定，如果我们能够确定在5%的少数人持股集团中，有足够的5%股东被视为符合守则第883节的合格股东，以阻止少数人持股集团中的非合格5%股东在该年度内超过一半的天数拥有我们每一类股票的50%或更多，则5%优先规则将不适用。

我们相信，我们和我们的每一家子公司都有资格在2022纳税年度根据守则第883条获得豁免。我们还预计，在随后的纳税年度，我们和我们的每一家子公司都有资格获得这项豁免。然而，在这方面不能保证。例如，如果我们的5%股东拥有50%或以上的普通股，我们将受5%优先规则的约束，除非我们能确定在5%股东组成的少数人集团中，有足够的5%股东符合守则第883条的规定，以阻止少数人集团中不合资格的5%股东在纳税年度内拥有50%或更多普通股的天数超过一半。为了建立这一点，作为合格股东的足够5%的股东必须遵守某些文件和认证要求，以证明他们作为合格股东的身份。这些要求是繁重的，而且不能保证我们能够满足这些要求。

在没有根据《守则》第883条获豁免的情况下的课税

在无法获得守则第883节的好处的情况下，我们来自美国的航运收入，如果不被认为与美国贸易或业务的进行有“有效联系”，如下所述，将被守则第887节按毛计征收4%的税，而不享受扣除的好处，我们称之为“4%的总基数税制”。由于根据上述采购规则，不超过50%的我们的运输收入将被视为来自美国来源，在4%的总基数税制下，我们运输收入的美国联邦所得税的最高有效税率永远不会超过2%。

如果无法获得《守则》第883条所规定的豁免的好处，并且我们来自美国的运输收入被认为与美国贸易或企业的行为“有效关联”，如下所述，任何此类“有效关联”的美国来源运输收入，扣除适用的扣除额，将按21%的税率征收美国联邦企业所得税。此外，在扣除某些调整后，我们可能需要对与开展此类美国贸易或业务相关的实际收益以及因开展此类美国贸易或业务而支付或被视为支付的某些利息缴纳30%的“分支机构利润”税。

只有在以下情况下，我们来自美国的航运收入才会被认为与美国贸易或企业的行为“有效相关”：

•我们在美国有或被认为有一个固定的营业地，参与赚取航运收入；以及

•我们几乎所有来自美国的航运收入都来自定期安排的运输，例如，一艘船按照公布的时间表运营，在同一地点之间定期重复航行，开始或结束于美国的航程。

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目前，我们没有、也不打算、也不允许有任何船只定期前往美国。基于上述以及我们航运业务和其他活动的预期模式，我们认为，我们来自美国的航运收入都不会与美国贸易或业务的开展“有效地联系在一起”。

美国对船舶销售收益的征税

无论我们是否有资格根据《守则》第883条获得豁免，只要根据美国联邦所得税原则，出售船只所获得的收益被视为发生在美国境外，我们都不需要缴纳美国联邦所得税。一般而言，为此目的，如果船舶所有权和船舶损失风险转嫁给美国境外的买方，则船舶的出售将被视为发生在美国境外。预计我们出售的任何船只都将被视为发生在美国以外的地方。

美国持有者的美国联邦所得税

本文所使用的术语“美国持有人”是指普通股的实益所有人，该普通股是美国公民或居民、美国公司或其他应按公司纳税的美国实体，其遗产的收入无论其来源如何都应缴纳美国联邦所得税，或在以下情况下的信托：(I)美国境内的法院能够对信托的管理进行主要监督，并且一名或多名美国人有权控制信托的所有实质性决定，或(Ii)该信托具有有效的选择权，可在美国联邦所得税方面被视为美国人。

如果合伙企业持有我们的普通股，合伙人的纳税待遇通常取决于合伙人的地位和合伙企业的活动。如果你是持有我们普通股的合伙企业的合伙人，我们鼓励你咨询你的税务顾问。

分配

根据以下被动型外国投资公司的讨论，我们就普通股向美国持有者作出的任何分配通常将构成股息，根据美国联邦所得税原则确定的我们当前和累计的收益和利润的范围内，这些股息可能作为普通收入(合格股息收入)纳税，如下所述。超过我们收入和利润的分配将首先在美国持有者按美元对美元的基础上以持有者的普通股计税的范围内被视为资本的免税回报，然后被视为资本收益。由于我们不是美国公司，作为公司的美国持有者通常无权就他们从我们那里获得的任何分配要求扣除股息。就我们普通股支付的股息一般将被视为“被动类别收入”，或者，就某些类型的美国持有者而言，将被视为“一般类别收入”，用于计算美国外国税收抵免的允许外国税收抵免。

普通股支付给美国个人、信托或财产持有人(“美国非公司持有人”)的股息通常将被视为“合格股息收入”，应按优惠税率向这些美国非公司持有人征税，条件是(1)我们有资格享受比利时条约的好处(我们预计会是这样)，或者普通股可以在美国的成熟证券市场(如我们普通股上市的纽约证券交易所)随时交易；(2)在支付股息的课税年度或紧接该课税年度的上一课税年度(如下所述)，本公司并非被动外国投资公司；。(3)在普通股除息日期前60天开始的121天期间内，美国非公司持有人持有普通股超过60天(且没有就该等普通股进行某些风险限制交易)；。以及(4)美国非公司持有者没有义务(无论是根据卖空或其他方式)就基本相似的相关财产的头寸支付相关款项。不能保证我们普通股支付的任何股息在美国非公司股东手中都有资格享受这些优惠税率。

如下所述，我们的股息可能需要缴纳比利时预扣税。美国持有者可以选择在计算其联邦应纳税所得额时扣除与我们的股息有关的任何外国税收份额，或将此类外国税收视为抵扣美国联邦所得税的抵免，但受某些限制。个人未逐项扣除的，不得申请外国税额扣除。就我们普通股支付的股息一般将被视为“被动类别收入”，或者，就某些类型的美国持有者而言，将被视为“一般类别收入”，用于计算美国外国税收抵免的允许外国税收抵免。管理的规则

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外国税收抵免是复杂的，鼓励美国持有者咨询他们的税务顾问，了解这些规则在美国持有者的特定情况下的适用性。

应作为股息征税的金额一般将被视为来自美国以外来源的被动收入。但是，如果(A)Euronav由美国人投票或按价值拥有50%或更多，并且(B)Euronav至少10%的收益和利润可归因于美国境内的来源，则出于外国税收抵免的目的，其部分股息将被视为来自美国境内的来源。就任何纳税年度支付的任何股息而言，我们用于外国税收抵免的股息在美国的来源比率将等于Euronav在该纳税年度来自美国境内的收入和利润的份额除以该纳税年度Euronav的收入和利润总额。

与美国外国税收抵免相关的规则很复杂，美国持有者应该咨询他们的税务顾问，以确定是否以及在多大程度上可以获得抵免。

特别规则一般适用于任何“非常股息”，即我们支付的股息，其金额等于或超过美国非公司股东的调整后税基(在某些情况下，或公平市价)的10%，或在一年内收到的股息，合计等于或超过我们支付的普通股份额中股东调整后税基(或股东选择时的公平市价)的20%。如果我们为普通股支付被视为“合格股息收入”的“非常股息”，那么美国非公司股东因出售或交换此类普通股而产生的任何损失都将被视为长期资本损失。

股息通常将根据分配之日的有效汇率，按股息的美元金额(包括从中预扣的任何非美国税款)计入美国持有者的收入中。如果作为股息收到的外币在收到之日没有被接受者兑换成美元，美国持有者将拥有与收到之日的美元价值相等的外币计税基础。在随后的外币出售或其他处置中确认的任何收益或损失，包括兑换美元，都将是普通收入或损失。但是，已实现外汇收益不超过200美元的个人将不会确认这一收益，前提是与交易相关的费用不符合作为贸易或商务费用扣除的要求(与出差有关的差旅费用或作为产生收入的费用除外)。

普通股的出售、交换或其他处置

根据以下被动型外国投资公司的讨论，美国持有者一般将确认出售、交换或以其他方式处置我们普通股的应税损益，其金额等于美国持有者从该等出售、交换或其他处置中变现的金额与美国持有者在该等股票中的纳税基础之间的差额。美国持有者在其股票中的初始纳税基础一般将是美国持有者对股票的购买价格，该纳税基础将减去(但不低于零)被视为免税资本回报的任何股票分派的金额(如上文“-美国持有者联邦所得税-分配”一节所述)。如果美国持有者在出售、交换或其他处置时的持有期超过一年，则此类收益或损失将被视为长期资本收益或损失。此类资本收益或损失一般将视适用情况作为美国外国税收抵免的美国来源收入或损失处理。美国持有者扣除资本损失的能力受到一定限制。

被动对外投资公司

美国联邦所得税特别规定适用于持有被归类为被动外国投资公司或美国联邦所得税目的的PFIC的外国公司股票的美国持有者。一般而言，对于外国公司的美国股东而言，如果在任何课税年度，该股东持有该外国公司的股票，则该外国公司将被视为PFIC：

•该公司在该课税年度的总收入中，至少有75%是被动收入(例如，除积极经营租赁业务外的股息、利息、资本利得和租金)；或

•在该纳税年度内，公司持有的资产的平均价值中至少有50%产生或为产生被动收入而持有。

为了确定一家外国公司是否为PFIC，它将被视为在其拥有至少25%的子公司股票价值的任何子公司的收入和资产中分别赚取和拥有其按比例分配的份额。

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外国公司因提供服务而赚取的收入不构成被动收入。相比之下，租金收入通常构成“被动收入”，除非根据特定规则将外国公司视为在积极开展贸易或业务时获得租金收入，或从关联方获得租金收入。

根据我们目前的业务和未来的预测，我们不认为我们是，也不希望在任何纳税年度成为PFIC。尽管在这一点上没有直接的法律权威，但我们的信念主要基于这样的立场，即为了确定我们是否为PFIC，我们从我们全资子公司的定期租赁和航次租赁活动中获得或被视为获得的毛收入应构成服务收入，而不是租金收入。相应地，这种收入不应构成被动收入，我们或我们的全资子公司拥有和经营的与产生这种收入有关的资产，特别是船只，不应构成被动资产，以确定我们是否为私人投资公司。我们认为，有大量的法律权威支持我们的立场，包括判例法和国税局关于将定期包机和航次包机所得收入定性为用于其他税收目的的服务收入的声明。我们没有，也不打算寻求美国国税局(IRS)对此事做出裁决。因此，美国国税局或法院可能不同意我们的立场。不能保证这种结果不会发生。此外，尽管我们打算尽可能避免在任何课税年度被归类为PFIC，但我们不能向您保证，我们的业务性质未来不会改变，或者我们可以在未来避免成为PFIC。

正如下面更详细讨论的，如果我们在任何课税年度被视为PFIC，美国持有人将遵守不同的税收规则，这取决于美国持有人是否选择将我们视为“合格选举基金”，我们将这种选举称为“QEF选举”。作为进行QEF选举的替代方案，美国持有者应该能够对我们的普通股进行“按市值计价”的选择，如下所述。

如果我们在任何纳税年度被视为PFIC，美国持有者将被要求向美国国税局提交该年度有关该美国持有者普通股的年度报告。

适时举行QEF选举的美国持有人的税收

如果美国持有人及时进行了QEF选举，我们称之为“选举持有人”，选举持有人必须为美国联邦所得税的目的每年报告其在选举持有人所在纳税年度结束的课税年度中所占比例的普通收入和净资本收益(如果有的话)，无论选举持有人是否从我们那里收到了分配。投票股东在普通股中的调整税基将增加，以反映已纳税但未分配的收益和利润。以前已课税的收益和利润的分配将导致普通股调整后的税基相应减少，一旦分配，将不再征税。投票股东一般会确认出售、交换或以其他方式处置我们普通股的资本收益或亏损。美国持有者将通过提交美国国税局表格8621和他的美国联邦所得税申报单，就我们公司是PFIC的任何一年进行QEF选举。如果我们知道我们或我们的任何子公司在任何课税年度都将被视为PFIC，如果可能，我们将向每一位美国持有人提供所有必要的信息，以便进行上述QEF选举。如果我们被视为PFIC，美国持有人将被视为拥有我们每一家子公司按比例持有的股票，这被视为PFIC，并且该美国持有人将需要为任何此类子公司单独进行QEF选择。应该指出的是，如果我们不能及时意识到我们作为PFIC的地位，我们可能无法提供这种信息。

对“按市值计价”选举的美国持有者征税

或者，如果我们在任何课税年度被视为PFIC，并且正如我们预期的那样，我们的股票被视为“可销售股票”，美国持有者将被允许对我们的普通股进行“按市值计价”的选择，前提是美国持有者按照相关指示和相关财政部法规填写并提交IRS表格8621。我们的任何子公司都不能进行“按市值计价”的选举。如果做出这一选择，美国持有者一般会在每个纳税年度将普通股在纳税年度结束时的公允市场价值超过持有者在普通股中调整后的纳税基础的部分(如果有的话)列为普通收入。美国持有者还将被允许就美国持有者在普通股中的调整后纳税基础超出其公平市场价值的部分(如果有的话)进行普通亏损，但仅限于之前因按市值计价选举而包括在收入中的净额。美国持有者在其普通股中的纳税基础将进行调整，以反映任何此类收入或亏损金额。出售、交换或以其他方式处置普通股所产生的收益将被视为普通收入，任何因出售、交换或以其他方式处置普通股而产生的亏损将被视为普通亏损，但以不超过按市价计算的净收益为限。

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之前由美国持有者计入收入中。应该指出的是，按市值计价的选举很可能不适用于我们的任何子公司，这些子公司被视为PFIC。

对未能及时进行QEF或按市值计价选举的美国持有者征税

最后，如果我们在任何课税年度被视为PFIC，没有在该年度进行QEF选举或按市值计价选举的美国持有者，我们将受到关于以下方面的特殊规则的约束：(1)任何超额分配(非选任持有人在一个纳税年度收到的任何普通股分派的部分超过非选任持有人在前三个课税年度收到的平均年分派的125%，或者，如果更短，(2)出售、交换或以其他方式处置本公司普通股所产生的任何收益。根据这些特别规则：

•超出的分派或收益将按比例分配给非选举持有人的普通股总持有期；

•分配给本课税年度和我们成为PFIC之前的任何课税年度的款额将作为普通收入征税；以及

•分配给其他每个课税年度的款额将按该年度适用类别纳税人的有效最高税率缴税，并将就该等其他课税年度应占的相应税项征收被视为递延税务优惠的利息费用。

这些规则不适用于养老金或利润分享信托基金或其他免税组织，这些组织在收购我们的普通股时没有借入资金或以其他方式利用杠杆。如果作为个人的非选举持有人在拥有我们的普通股时去世，该持有人的继承人一般不会获得关于该等股票的税基的递增。

“非美国持有者”的美国联邦所得税

我们普通股的实益所有人如果不是美国股东或被视为合伙企业的实体，则在本文中称为“非美国股东”。

如果合伙企业持有我们的普通股，合伙人的纳税待遇通常取决于合伙人的地位和合伙企业的活动。如果你是持有我们普通股的合伙企业的合伙人，我们鼓励你咨询你的税务顾问。

普通股股息

非美国持有者一般不需要缴纳美国联邦所得税或我们就普通股从我们收到的股息预扣税，除非该收入与非美国持有者在美国进行的交易或业务有关。如果非美国持有者有权享受与这些股息有关的美国所得税条约的好处，则只有当该收入也可归因于非美国持有者在美国经营的常设机构时，该收入才应纳税。

普通股的出售、交换或其他处置

对于出售、交换或以其他方式处置我们的普通股所获得的任何收益，非美国持有者一般不需要缴纳美国联邦所得税或预扣税，除非：

•这一收益实际上与非美国持有者在美国进行的贸易或业务有关。如果非美国持有者有权享受与该收益有关的所得税条约的好处，则只有在该收益也可归因于非美国持有者在美国经营的常设机构或

•非美国持有人是指在纳税处置年度内在美国停留183天或更长时间并满足其他条件的个人。

如果非美国持有者出于美国联邦所得税的目的从事美国贸易或业务，普通股的收入，包括股息和出售、交换或以其他方式处置与该贸易或业务的进行有效相关的普通股的收益，通常将受到

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美国联邦所得税，与上一节关于美国持有者征税的讨论方式相同。此外，在公司非美国持有人的情况下，其可归因于有效关联收入的收益和利润经某些调整后，可能按30%的税率或适用的美国所得税条约规定的较低税率缴纳额外的分支机构利得税。

备份扣缴和信息报告

一般来说，在美国境内向您支付的股息或其他应税分配将受到信息报告要求的约束。如果向符合以下条件的非公司美国持有者支付此类款项，还需缴纳备用预扣税：

•未提供准确的纳税人识别码的；

•被美国国税局告知，他没有报告要求在他的联邦所得税申报表上显示的所有利息或股息；或

•在某些情况下，不符合适用的认证要求。

•非美国持有者可能被要求通过在适当的美国国税局表格W-8上证明他们的状态来确定他们在信息报告和备份扣缴方面的豁免。

如果非美国持有人将其普通股出售给或通过经纪商的美国办事处出售，除非非美国持有人在伪证处罚下证明他是非美国人，或以其他方式确立豁免，否则收益的支付将受到美国后备扣留和信息报告的约束。如果非美国持有人通过非美国经纪人的非美国办事处出售其普通股，并且销售收益支付给美国以外的非美国持有人，则信息报告和备用扣缴一般不适用于这笔付款。然而，美国信息报告要求，而不是备用预扣，将适用于销售收益的付款，即使这笔付款是支付给美国以外的非美国持有人，如果非美国持有人通过经纪人的非美国办事处出售普通股，该经纪人是美国人或与美国有一些其他联系。

备用预扣不是附加税。相反，纳税人通常可以通过向美国国税局提出退款申请，获得根据备用预扣规则扣缴的超过纳税人所得税义务的任何金额的退款。

持有“特定外国金融资产”(如守则第6038D节所界定)的美国持有者(以及在适用的财政部条例中指定的范围内，某些非美国持有者和某些美国实体)的个人必须提交IRS表格8938，其中包括所有此类资产的总价值在纳税年度内的任何时候超过75,000美元或在纳税年度的最后一天超过50,000美元(或适用的财政部条例规定的较高美元金额)的每个纳税年度的有关资产的信息。除其他资产外，具体的外国金融资产将包括我们的普通股，除非这些股票是通过在美国金融机构开立的账户持有的。任何未能及时提交IRS表格8938的行为都将受到重大处罚，除非证明失败是由于合理原因而不是故意疏忽造成的。此外，如果被要求提交IRS Form 8938的美国个人持有人(以及在适用的财政部法规中指定的范围内，个人非美国持有人或美国实体)没有提交此类表格，则该持有人在相关纳税年度评估和征收美国联邦所得税的诉讼时效不得在所需信息提交之日后三年结束。鼓励美国持有者(包括美国实体)和非美国持有者咨询他们自己的税务顾问，了解他们在这项立法下的申报义务。

比利时的税务考量

我们的比利时律师Monard Law认为，以下是投资者收购、拥有和处置普通股所产生的重大比利时联邦所得税后果，但本摘要并不旨在解决普通股所有权和处置的所有税收后果，也没有考虑特定投资者的具体情况，其中一些可能受到特别规则的约束，或者比利时以外任何国家的税法。本摘要未说明受特别规则约束的投资者的税务待遇，例如银行、保险公司、集体投资业务、证券或货币交易商、持有或将持有普通股作为跨境持仓的人士、股份回购交易、转换交易、合成证券或其他综合金融交易。本摘要不涉及适用于比利时税务居民通过固定基础或设在比利时境外的常设机构持有的普通股的税收制度。特别是，本摘要不涉及与普通股所有权和出售有关的任何地方应缴税款，但比利时地方附加费除外，一般从投资者所得税负担的0%至9%不等。

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就本摘要而言，一名比利时居民为：

•应缴纳比利时个人所得税的个人，即在比利时居住或其财富所在地在比利时的个人，或根据比利时税法被居民同化的人；

•应缴纳比利时公司所得税的公司(根据比利时税法的定义)，即具有法定所在地(除非能证明公司的纳税所在地位于比利时以外的国家)、其主要机构、在比利时的行政所在地或管理地点的法人实体；

•缴纳比利时企业所得税的养恤金筹资组织，即以养恤金筹资组织的形式成立的比利时养恤金基金；或

•对法人征收比利时所得税的法人实体，即征收比利时公司所得税的公司以外的法人实体，其主要机构、行政所在地或管理地点设在比利时。

非居民是指任何不是比利时居民的人。

本摘要以比利时自本20-F表之日起生效的法律、条约和法规解释为依据，所有这些都可能发生变化，包括可能具有追溯效力的变化。投资者应该认识到，由于法律或实践的演变，最终的税收后果可能与下文所述的不同。

投资者应根据普通股的具体情况，包括任何州、地方或其他国家法律的影响，就收购、拥有和出售普通股的税收后果咨询他们自己的顾问。

比利时对普通股股息的征税

就比利时所得税而言，普通股支付的或归因于普通股的所有福利的总额通常被视为股息分配。作为例外，按照比利时《公司和协会法》进行的资本偿还不被视为股息分配，因为这种偿还计入了财政资本。这一财政资本原则上包括实际缴足法定股本，在符合一定条件的情况下，包括缴足的发行保费和为换取发行利润分享证书而作出的贡献。然而，股东大会于2018年1月1日决定的资本偿还部分被视为股息分配，更具体地说，是关于被视为分配现有应税储备(无论它们是否并入资本)和/或纳入资本的免税储备的部分。这一部分是根据征税准备金(法定最低准备金和某些不可用准备金除外)和纳入资本的免税准备金(少数例外情况除外)与这些准备金和财政资本的总和之比确定的。

比利时通常对股息征收30%的预扣税，但可根据适用的国内或税收条约条款获得减免。

如果本公司赎回本身的普通股，赎回收益(即在扣除赎回普通股所代表的财政资本部分后的赎回收益)原则上将被视为股息，需缴纳30%的比利时预扣税，但须遵守适用的国内或税务条约规定可能提供的减免。如果在证券交易所进行赎回并满足某些条件，将不会触发比利时预扣税。

在公司清算的情况下，清算收益(即超过财政资本分配的金额)原则上将按30%的税率缴纳比利时预扣税，但受适用的国内或税务条约条款可能提供的减免的限制。

如上所述，公司向拥有其普通股的股东支付的任何股息或其他分派原则上将按30%的税率在比利时缴纳预扣税，但有资格获得免缴预扣税的股东除外，例如符合资格的养老基金或符合2011年11月30日理事会第2011/96/EU号指令(“母子公司指令”)意义上的母公司，或根据税收条约有资格享受较低预扣税率或免税的股东除外。各种条件可能适用，建议居住在比利时以外国家的股东就公司派息或其他分派的税务后果咨询当地顾问。居住在比利时以外国家的公司股东可能无法将该预扣税额记入因该等股息或其他事项而应缴的任何税款中

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在比利时以外的任何国家分发。因此，该等股东可能须就该等股息或其他分派双重课税。

比利时和美国缔结了一项关于避免双重征税的双重征税条约，即美国-比利时税收条约。美国-比利时税收条约将比利时预扣税对美国纳税人的适用性降至15%、5%或0%，前提是美国纳税人满足美国-比利时税收条约规定的利益限制条件。根据美国-比利时税收条约，比利时的预扣税一般降至15%。5%的预扣税适用于美国股东是一家持有公司至少10%普通股的公司。0%的比利时预扣税适用于股东是一家美国公司，该公司持有公司至少10%的普通股至少12个月，截至股息宣布之日，或在某些条件下是美国养老基金。鼓励美国股东咨询他们自己的税务顾问，以确定他们是否可以援引福利，并满足美国-比利时税收条约规定的福利限制条件。

比利时居民个人

对于以私人投资方式收购和持有普通股的比利时居民个人，比利时股息预扣税完全免除了他们的个人所得税义务。尽管如此，他们仍可以选择在个人所得税申报单中报告股息(总额)。如果个人选择申报股息，股息通常将按一般适用的30%股息预扣税率或适用于纳税人全部申报收入的累进个人所得税税率中的较低者征税(当地附加费将不适用)。报告的普通股息收入的前800欧元(适用于2022年和2023年收入年度)将免征比利时税。这项比利时免税必须由每个纳税人通过他们的纳税申报来申请。为免生疑问，所有已公布的股息均会纳入考虑范围，以评估是否已达到上述最高数额。此外，如果报告了股息，在来源征收的比利时股息预扣税可抵扣应付的个人所得税，只要股息分配不会导致普通股价值减少或资本损失，只要股息分配不会导致普通股价值减少或资本损失，就可以偿还，但至少超过最终个人所得税负债2.50欧元。如果个人能够证明他在分配股息前连续12个月内完全合法地持有普通股，则不适用这一条件。

对于出于专业目的收购和持有普通股的比利时居民个人，比利时预扣税不能完全解除他们的所得税义务。收到的股息必须由投资者申报，在这种情况下，应按投资者的个人所得税税率和当地附加费征税。在源头征收的比利时股息预扣税可抵扣应付的个人所得税，并可在超过最终个人所得税负债至少2.50欧元的范围内予以偿还，但须满足两个条件：(1)纳税人必须在确定股息受益人的日期拥有完全合法的普通股所有权；(2)股息分配不得导致普通股的价值减少或资本损失。如果投资者能够证明他在分配股息前连续十二个月内持有普通股的全部合法所有权，则后一条件不适用。

比利时常驻公司

企业所得税

对于比利时居民公司来说，预扣股息税并不能完全解除企业所得税的责任。对于这类公司，总股息收入(包括比利时预扣税)必须在企业所得税申报单中申报，并将在2024年课税年度对2023年1月1日或之后的财政年度征收25%的企业所得税税率，除非适用降低的企业所得税税率。在符合某些条件的情况下，自2020年起(即从2020年1月1日或之后开始的财政年度)起，对中小型企业(如比利时《公司法》第1：24条第1至第6节所界定的)头100,000欧元的应税利润适用20%的降低企业所得税税率。

比利时从源头征收的任何股息预扣税可抵扣到期的公司所得税，并可在超过到期的公司所得税的范围内予以偿还，但须满足两个条件：(1)纳税人必须在确定股息受益人的日期拥有全部合法所有权的普通股；(2)股息分配不得导致普通股的价值减少或资本损失。后一种情况不适用：(A)如果纳税人能够证明，在分配股息之前，它已连续12个月合法持有普通股；或(B)如果在上述期间，普通股从未属于除居民公司或非居民公司以外的纳税人，而非居民公司以不间断的方式将普通股投资于比利时的常设机构(PE)。

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如果受益人的公司目的完全或主要是为了管理和投资为支付法定或补充养老金而筹集的资金，则在来源征收的比利时股息预扣税可抵扣应付的公司所得税，并可在超过应付公司所得税的范围内予以偿还，前提是纳税人已连续持有普通股不间断地合法持有60天。如果纳税人能够证明红利与一项或一系列安排(“rechtshandering of geheels van rechtshandelingen”/“acte Juridique ou un ensemble d‘actes Jurdique”)不相关，并且该红利是为了获得比利时预扣股息税的主要目的或主要目的之一而实施的，则这一条件不适用。

作为一般规则，比利时居民公司可以(受某些限制)从其应税收入中扣除100%的股息总额(收到的股息扣除制度)，条件是在支付股息或分配股息时：(1)比利时居民公司持有普通股，至少占公司股本的10%，或参与公司的收购价值至少250万欧元；(2)普通股已经或将以完全所有权形式持有至少一年；以及(3)符合比利时《所得税法》第203条或“ITC第203条征税条件”所述的与基本分配收入征税有关的条件；以及(4)《比利时所得税法》第203条第1、7°中所载的反滥用规定不适用(加在一起，即“适用收到的股息扣除制度的条件”)。在某些情况下，不需要满足第(1)和(2)项所述的条件即可适用收到的股息扣除制度。

适用已收股利扣除制度的条件取决于对每次股利分配的事实分析，因此，应在每次股利分配时核实该制度的可用性。

比利时预扣税

分配给比利时居民公司的股息将免征比利时预扣税，前提是比利时居民公司在股息支付或归属时持有公司至少10%的股本，并且该最低参与额是在或将在至少一年的不间断期间持有的。

为了从这项豁免中受益，比利时常驻公司必须最迟在股息归属或支付时向公司或其支付代理人提供一份证明，确认其资格地位和符合所需条件的事实。如果比利时居民公司持有规定的最低参与时间不到一年，在普通股支付股息或归因于普通股时，公司将征收比利时预扣税，但不会将其转移到比利时财政部，前提是比利时居民公司必须证明其资格、其举行最低参与的日期以及其承诺至少不间断地持有最低参与一年。

比利时常驻公司还必须在一年持有期结束前通知公司或其付款代理人，如果一年的持有期已经届满，或其持股比例将降至公司股本的10%以下。在满足一年持股要求后，暂时扣缴的股息预扣税将支付给比利时常驻公司。

请注意，上述股息收受扣除制度和预扣税豁免将不适用于与一项或一系列安排(“rechtshandelinging of geheel van rechtshandelingen”/“acte Juridique ou un explexes d‘actes Jurdicque”)有关的股息，比利时税务机关已考虑到所有相关事实和情况，证明该安排或这一系列安排不是真实的(“kunstmatg”/“非真实性”)，并且是为了获得收到的股息扣除的主要目的或主要目的之一而实施的。上述股息预扣税豁免或母子公司指令在另一个欧盟成员国的优势之一。如果一项安排或一系列安排不是出于反映经济现实的正当商业原因而实施的，则被视为不真实。

比利时为养老金提供资金的驻地组织

对于为养老金或OFP提供资金的组织，即以OFP形式成立的比利时养老基金(“OFP组织”/“财务组织”)，在2006年10月27日比利时法案第8条的含义内，股息收入一般免税。

在受到某些限制的情况下，在源头征收的任何比利时股息预扣税都可以从到期的企业所得税中扣除，并在超过到期的企业所得税的范围内可得到报销。

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如果受益人的公司目的完全或主要是为了管理和投资为支付法定或补充养老金而筹集的资金，则在来源征收的比利时股息预扣税可抵扣应付的公司所得税，并可在超过应付公司所得税的范围内予以偿还，前提是纳税人已连续持有普通股不间断地合法持有60天。如果纳税人能够证明红利与一项或一系列安排(“rechtshandering of geheels van rechtshandelingen”/“acte Juridique ou un ensemble d‘actes Jurdique”)不相关，并且该红利是为了获得比利时预扣股息税的主要目的或主要目的之一而实施的，则这一条件不适用。

需缴纳比利时法人税的其他比利时居民法人

对于缴纳比利时法人所得税的纳税人，比利时股息预提税额原则上完全免除其所得税责任。

非居民个人或非居民公司

非居民所得税

对于非居民个人和公司，比利时股息预扣税将是比利时境内股息的唯一税种，除非非居民持有与通过比利时固定基地或比利时私募股权投资在比利时开展的业务有关的普通股。

如果普通股是由非居民收购的，与比利时的固定基地或私募股权投资有关，投资者必须报告收到的任何股息，这些股息将按适用的非居民个人所得税或公司所得税税率(视情况而定)征税。从源头征收的比利时股息预扣税可从非居民个人或公司所得税中扣除，并可在超过应缴所得税至少2.50欧元的范围内予以偿还，但须满足两个条件：(1)纳税人必须在确定股息受益人的日期拥有完全合法的普通股所有权；(2)股息分配不得导致普通股价值减少或资本损失。在下列情况下，后一条件不适用：(A)非居民个人或非居民公司能够证明普通股在股息支付或归属前连续十二个月处于完全合法所有权状态，或(B)仅就非居民公司而言，如果在上述期间普通股不属于除比利时居民公司或以不间断方式将普通股投资于比利时私募股权的非居民公司以外的纳税人。

非居民公司的普通股投资于比利时私募股权公司，如果在支付股息或分配股息之日，符合适用收到股息扣除制度的条件，则可从其应纳税所得额中扣除100%的股息总额。然而，应收股息扣除制度的适用取决于对每次股息分配进行的事实分析，并应在每次股息分配时核实其可用性。

分配给在从事专业活动中不使用普通股的非居民个人的股息，每年有资格获得关于普通股息的免税，金额最高为800欧元(适用于2022年和2023年收入年度)。为免生疑问，所有支付给或归属于该非居民个人的股息(因此不仅是支付或归属于普通股的股息)都被考虑在内，以评估是否达到上述最高金额。因此，如果对普通股支付的股息或归因于普通股的股息征收了比利时预扣税，该非居民个人可在其比利时非居民所得税申报表中要求将征收的任何比利时预扣税抵扣并视情况退还。但是，如果非居民个人不必须提交比利时非居民所得税申报单，原则上可以通过向外国纳税人中心(“Centrum Buitenland”/“Centre Etrangers”)税务官员提交经核证、注明日期和签名的书面申请来追回比利时征收的任何预扣税。这种申请必须不迟于收到相关股息的日历年的下一个日历年的12月31日提交，并附上确认非居民个人身份的宣誓书和某些佐证文件。

比利时为非居民提供股息预扣税减免

根据比利时税法，支付给符合以下条件的外国养老基金的股息不应缴纳预扣税：(1)它是比利时国际贸易中心第227条第3°所指的非居民储户，这意味着它在比利时以外拥有单独的法人资格和财政居住地；(2)其公司目的仅在于管理和投资为支付合法或补充养老金而筹集的资金；(3)其活动仅限于投资于在履行其法定使命时筹集的资金，没有任何盈利目的；(4)在其居住国免征所得税；以及(V)除非在特定情况下，否则在合同上没有义务将股息重新分配给它将为其管理普通股的股息的任何最终受益人

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也没有义务支付证券借贷交易项下普通股的虚假股息。只有在外国养老基金提供证明，确认其是普通股的完全合法所有人或用益物权持有人，并满足上述条件的情况下，豁免才适用。然后，外国养老基金必须将该证书转发给本公司或其支付代理人。

如上所述，如果受益人的公司目的完全或主要是为了管理和投资为支付法定或补充养老金而筹集的资金，则在来源征收的比利时股息预扣税可抵扣到期的企业所得税，并可在超过到期企业所得税的范围内予以偿还，前提是纳税人已连续合法持有普通股60天。如果纳税人能够证明红利与一项或一系列安排(“rechtshandering of geheels van rechtshandelingen”/“acte Juridique ou un ensemble d‘actes Jurdique”)不相关，并且该红利是为了获得比利时预扣股息税的主要目的或主要目的之一而实施的，则这一条件不适用。

分配给在欧盟成员国或比利时与其缔结了包括限定信息交换条款的双重税收条约的非居民合资格母公司的股息，在某些条件下将被豁免比利时预扣税，前提是非居民公司持有的普通股在股息支付或归属时至少占公司股本的10%，并且该最低参与期至少为一年。非居民公司有资格作为母公司，条件是：(1)对于在欧盟成员国设立的公司，它具有经2003年12月22日第2003/123/EC号指令修订的欧盟母子公司指令附件所列的法律形式，或者，对于在比利时与其缔结了合格的双重税收条约的国家设立的公司，其法律形式类似于此类附件所列的法律形式(条件是，关于受比利时法律管辖的公司，其法律形式应符合beperkte aansprakelijkheid“/”soiétéprivéeàResponableéit Limitée“的提法“coöperative Vennootschap meet onbeperkte aansprakelijkheid”/“soiétéco reffersablitéillimitée”和“gewone Command ditaire Vennootschap”/“soiétéen Command dite Simple”也应分别理解为提及“blloten Vennootschap”/“soiétéResponsablitéLimitée”、“coöperative Vennootschap”/“soiétéco”和“Command ditaire Vennootschap”/“soiétéen Command dite”)；(Ii)根据其成立国家的税法及该国家与第三国订立的双重税务条约，该人士被视为税务居民；及(Iii)该人士须缴交企业所得税或类似的税项，但并未受惠于减损一般税制的税制。公司还应满足上述条件，才能适用豁免。

为了从这项豁免中受益，非居民公司必须最迟在股息分配后向公司或其支付代理人提供一份证书，确认其资格地位和符合上述三个条件的事实。

如果非居民公司在普通股支付股息或归因于普通股时至少持有一年的股份，公司必须扣除预扣税，但不需要将其转移到比利时财政部，前提是非居民公司向公司或其支付代理人提供证书，除确认其资格外，还确认其持有普通股的日期，以及其不间断持有普通股至少一年的承诺。非居民公司还必须在一年持有期届满前通知本公司或其付款代理人，或其持股比例在一年持有期结束前降至本公司股本的10%以下。在满足一年持股要求后，暂扣的股利预提税款将支付给非居民公司。

请注意，上述预扣税豁免将不适用于与一项安排或一系列安排有关的股息(“rechtshandering of geheel van rechtshandelingen”/“acte Juridique ou‘actes Juricique”)，比利时税务机关在考虑到所有相关事实和情况后，已证明该安排或这一系列安排并非真实的(“kunstmatg”/“non entique”)，并且是为了获得收到的股息扣减的主要目的或主要目的之一而实施的，请注意，上述股息预扣税豁免或母子公司指令在另一个欧盟成员国的优势之一。如果一项安排或一系列安排不是出于反映经济现实的正当商业原因而实施的，则被视为不真实。根据欧洲法院最近的判例，如果接收母公司不能被视为股息的实益所有人，甚至可以拒绝预扣税豁免。

比利时公司分配给非居民公司的股息将免征预扣税，条件是：(1)非居民公司成立于欧洲经济区或比利时与其缔结了包括限定信息交换条款的税收条约的国家；(2)非居民公司须缴纳公司所得税或类似税，而不受益于减损普通税制的税收制度；(3)

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非居民公司不满足10%的参与门槛，但在股息支付或分配之日参与比利时公司的收购价值至少为250万欧元，(Iv)股息涉及目前或将不间断地完全持有至少一年的普通股；和(5)非居民公司具有经不时修订的《母子公司指令》附件所列的法律形式，或具有类似于该附件所列法律形式的法律形式(但就受比利时法律管辖的公司而言，所提及的“beblloten Vennootschap meet beperkte aansprakelijkheid”/“soiétéprisabilitéeée”、“coöperative Vennootschap et on beperkte aansprakelijkheid”/“soiétéco Response Responseéitéitée”和“gewone Commandaire vennootschap”/“soiétéen Command dite”之处也应理解为“be lolootschap meet beperkte aansprakelijkheid”/“ociétésablitéshap”)。(“coöperative Vennootschap”/“Société合作社”和“Command itaire Vennootschap”/“Sociétéen Command dite”)，受欧洲经济区另一个成员国的法律管辖，或受比利时与其缔结了合格双重征税条约的国家的法律管辖。这项豁免的适用范围是，如果不存在这项豁免，则应缴纳的预扣税在非居民公司手中既不能抵扣也不能偿还。公司还应满足前述有关法律形式和缴纳公司所得税或类似税种的要求，而不应受益于减损普通税制的税制。

为了从免缴预扣税中受益，非居民公司必须向公司或其支付代理人提供证书，确认(I)其具有上述法律形式，(Ii)其须缴纳公司所得税或类似税，但不受益于偏离一般国内税制的税收制度，(Iii)其持有公司资本的比例低于10%，但在股息支付或归属之日，其收购价值至少为250万欧元，(Iv)股息与其已持有或将于不间断持有至少一年的期间内完全合法拥有的本公司普通股有关；(V)如果不存在此项豁免，原则上可在多大程度上根据支付或归属股息的前一年12月31日适用的法律规定，抵免征收的比利时预扣税或获得偿还；及(Vi)其全名、法律形式、地址及财务识别号码(如适用)。

比利时股息预扣税可根据适用的双重征税条约条款获得减免。比利时已与95多个国家缔结了双重税收条约，将这些国家居民的股息预提税率降至20%、15%、10%、5%或0%，具体取决于与持股规模和某些身份识别手续等有关的条件。这种减税可以直接从源头获得，也可以通过退还超过适用税收条约税率的扣缴税款来实现。超过双重征税条约规定的税率的扣缴金额(表格276 Div-Aut)，可向外国纳税人中心提出报销要求。

未来的持有者应咨询他们自己的税务顾问，以确定他们是否有资格在支付或归因于股息时获得预扣税减免，如果有，则了解在支付股息时获得减扣预扣税或提出报销申请的程序要求。

比利时对普通股资本收益和损失的征税

比利时居民个人

原则上，作为私人投资获得普通股的比利时居民个人，在以后出售普通股时不应缴纳比利时资本利得税，资本损失也不能扣税。

然而，比利时居民个人实现的资本收益应按33%的税率征税(外加当地附加费)，除非普通股的资本收益被视为在私人财产的正常管理范围内实现。然而，资本损失不能扣税。此外，比利时居民个人将普通股出售给非居民公司(或以类似法律形式组成的机构)、外国(或其一个政治区或地方当局)或非居民法人实体所实现的资本收益，在欧洲经济区以外的每一种情况下，原则上应按16.5%的税率(加上当地附加费)征税，如果在出售前五年的任何时候，比利时居民个人直接或间接单独或与其配偶或某些亲属拥有，持有本公司大量股份(即持有本公司超过25%的股份)。然而，此类交易产生的资本损失不能扣税。

比利时居民个人在赎回普通股或公司清盘时实现的资本收益一般将作为股息征税。

为专业目的持有普通股的比利时居民个人，除持有5年以上的普通股外，出售普通股后获得的任何资本收益应按普通累进个人所得税税率(外加当地附加费)征税，原则上按10%(在某些情况下停止活动框架下实现的资本收益)或16.5%(其他)的单独税率征税

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场合)，两者均加当地附加费。比利时居民个人出于专业目的持有普通股造成的普通股资本损失原则上可抵税。

比利时常驻公司

比利时居民公司通常不需要对出售普通股所获得的收益缴纳比利时资本利得税，前提是符合适用收到的股息扣除制度的条件。

如果不符合一个或多个适用股息收入扣除制度的条件，任何已实现的资本利得将按25%的标准企业所得税税率征税，除非适用20%的降低企业所得税税率。

比利时居民公司普通股的资本损失一般不能扣税。

比利时有资格的信贷机构、投资企业和集体投资企业管理公司的交易组合中持有的普通股受到不同制度的约束。该等普通股的资本收益应按25%的标准企业所得税税率征税，除非适用20%的降低企业所得税税率，而该等普通股的资本损失可获扣税。进出交易组合的内部转移被同化为变现。比利时居民公司在赎回普通股或公司清盘时实现的资本收益，原则上将适用与股息相同的税制。

比利时为养老金提供资金的驻地组织

2006年10月27日比利时法令第8条所指的OFP在出售普通股时实现的资本收益和资本亏损将不会在确定OFP的应税结果时考虑在内。

需缴纳比利时法人税的其他比利时居民法人

比利时居民法人出售普通股所实现的资本收益原则上不缴纳比利时所得税，资本损失不能扣税。

然而，在某些情况下，出售比利时公司的主要股份(部分)所实现的资本收益(即在出售前最后五年内的任何时间，相当于公司股本的25%以上的股份)在比利时可能要缴纳16.5%的所得税。

比利时居民法人在赎回普通股或本公司清盘时实现的资本收益原则上将适用与股息相同的税制。

非居民个人或非居民公司

非居民个人或公司出售普通股后取得的资本收益原则上无须缴纳比利时所得税，除非普通股是通过比利时的固定基地或比利时私募股权公司作为在比利时进行的业务的一部分而持有的。在这种情况下，同样的原则适用于比利时个人(出于专业目的持有普通股)或比利时公司。

非居民个人如果不将普通股用于专业目的，并且其财政居住地是比利时尚未与其缔结税收条约的国家，或比利时已与比利时缔结税收条约，授权将普通股的资本利得征税给比利时，则如果资本利得产生于被认为是投机性的交易或超出个人私人遗产的正常管理，或如比利时个人出售普通股的税务处理中所述，出售比利时公司的大量股份，则可能在比利时纳税。因此，这些非居民个人可能有义务提交纳税申报单，并应咨询他们自己的税务顾问。

证券账户的年税

2021年2月17日关于对证券账户征收年税的法律(《2021年2月17日法》)将证券账户年税引入比利时法律，自2021年2月26日起生效。根据2021年2月17日的法律，从10月1日起至次年9月30日止的连续12个月内，持有证券账户平均价值高于100万欧元的比利时居民和非居民将被征收0.15%的税。就这项税收而言，普通股主要是有资格的证券。

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应课税金额与上述上限1,000,000欧元之间的差额不得超过10%。这一上限是按每个证券账户评估的(无论该账户是在比利时还是在国外持有)，涉及比利时居民持有的比利时和外国证券账户。非居民持有的证券只属于证券账户年度征税范围，前提是这些证券是在比利时设立或设在比利时的金融中介机构的证券账户上持有的。请注意，根据某些双重征税条约，比利时无权对资本征税。因此，在某种程度上，证券账户的年度税被视为这些双重征税条约意义上的资本税，在某些条件下，可以主张条约优先。然而，就证券账户的年度征税而言，非居民的比利时机构被视为比利时居民，因此比利时和外国的证券账户都属于这项税收的范围。

证券账户的年度税原则上由在比利时设立或设在比利时的金融中介机构缴纳。否则，证券账户的年度税款需要申报，并由证券账户持有人自己缴纳，除非持有人提供证据，证明证券账户的年度税款已经由不在比利时设立或位于比利时的中介代扣代缴、申报和支付。在这方面，位于比利时境外或设立在比利时境外的中介机构可以任命一名驻比利时的证券账户年度税务代表。然后，此类代表应向比利时财政部(“同义词库”/“Trésorerie”)交纳应缴证券账户的年度税款，并履行这方面的某些报告义务。如果证券账户持有人本身负有申报义务(例如，比利时居民在国外持有的证券账户的平均价值高于1,000,000欧元)，则证券账户年度纳税申报单的截止日期与为个人所得税目的以电子方式提交年度纳税申报单的截止日期相对应，无论比利时居民是个人还是法人。在后一种情况下，证券账户的年度税款最迟必须在计税年度的次年8月31日由纳税人缴纳。

一般来说，只要证券账户的平均价值低于1,000,000欧元，就不需要缴纳证券账户的年税。

请注意，证券账户的年度税收包含几项(具体的)反滥用条款，旨在补救避税行为(例如，将符合资格的金融工具转换为不符合资格的金融工具(如记名股票)，或将现有证券账户拆分为几个证券账户，以避免达到相关证券账户1,000,000欧元的上限)。根据2022年10月27日的裁决，宪法法院废除了这两项具体的反滥用条款。然而，通过适用一般反滥用条款，仍可针对这些情况。

投资者应就证券账户的年度纳税问题咨询自己的专业顾问。

比利时对证券交易所交易征税

若(I)透过专业中介在比利时签立，或(Ii)被视为在比利时签立，则买卖及任何其他收购或转让以换取现有普通股的代价(二级市场交易)须缴交比利时税(“taks op de beursverrichtingen”/“TAKE sur les opécotions de bose”)，而若订单直接或间接向比利时境外设立的专业中介作出，或由在比利时经常居住的私人或其在比利时的办事处或机构(两者均称为“比利时投资者”)代为进行，则须缴纳比利时税。新普通股(一级市场交易)发行时，无需缴纳股票交易税。

证券交易所交易的税率为购买价格的0.35%，每笔交易和每一方的上限为1,600欧元。

每一方都应为交易单独缴税，两种税都由专业中介收取。然而，如果中介机构设在比利时境外，则原则上应由比利时投资者缴纳税款，除非比利时投资者能证明税款已经缴纳。在比利时境外设立的专业中介人，在符合某些条件和手续的情况下，可委任一名比利时证券交易所税务代表，负责就透过该专业中介人进行的交易而进行的证券交易所交易缴税。如果证券交易所税务代表已经缴纳了到期的证券交易税，比利时投资者将不再是证券交易所交易税的债务人。

下列各方进行的证券交易所交易无需缴纳任何税款：(1)2002年8月2日关于金融部门和金融服务业监管的比利时法律第2.9°和第10条所述的专业中介机构；(2)2016年3月13日关于保险公司和再保险公司地位和监管的比利时法律第5条所界定的保险公司；(3)2006年10月27日比利时法律关于监管保险公司和再保险公司的第2.1条所指的养老机构。

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(4)集体投资承诺；(5)受监管的房地产公司；(6)比利时非居民，只要他们向其在比利时的金融中介机构提交证明，确认其非居民身份。

吨位税制对公司的适用

比利时财政部于2013年10月23日批准了我们对某些船舶运营收入进行税收优惠的申请。

在比利时的这一税制下，我们的应税基础是一次性确定的(吨位税制--一种计算经营合格船舶的应税收入的替代方法)。应税利润是参照一家公司经营的符合条件的船舶的净吨位计算的，与比利时公司所得税的实际收益(利润或亏损)无关。这一吨位税制度最初批准的期限为10年，2013年又延长了10年。比利时执政委员会正式确认，吨位税制度适用至2023年底。申请从2024年起延长这一吨位税制度的申请将在2023年期间提交。

我们不能保证该公司未来能够继续利用这些税收优惠，也不能保证比利时财政部将批准该公司未来的申请。适用于本公司的税制或其解释的改变，可能会影响本公司未来的净收益。

其他所得税方面的考虑

除上文讨论的所得税后果外，公司可能在公司开展活动的一个或多个其他司法管辖区纳税。对我们的业务征收的任何此类税收的金额可能是实质性的。

遗产税和赠与税

比利时非居民去世后转让公司股份不征收比利时遗产税。

在比利时进行的公司股票捐赠可能或可能不需要缴纳赠与税，具体取决于捐赠的进行方式。

拟议的金融交易税(FTT)

2013年2月14日，欧盟委员会通过了关于共同金融交易税(FTT)的指令草案。早些时候，欧盟所有28个成员国之间关于共同交易税的谈判都以失败告终。奥地利、比利时、法国、德国、希腊、意大利、葡萄牙、斯洛伐克、斯洛文尼亚和西班牙(“参与国”)之间目前的谈判正在寻求根据“加强合作”规则达成妥协，这需要至少九个国家达成共识。早些时候，爱沙尼亚宣布不会引入自由贸易税，从而退出了谈判。

指令草案目前规定，一旦FTT生效，参与成员国将不再对FTT(或2006年11月28日关于增值税共同制度的理事会指令2006/112/EC规定的增值税)以外的金融交易维持或征收增值税。因此，对于比利时来说，一旦《自由贸易协定》生效，就应该取消股票交易税。

然而，关于FTT的指令草案仍有待参与成员国之间的谈判。

由于到2022年底还没有达成协议，欧盟委员会本身将在新的FTT的基础上提出一种新的资源。一项提案定于2024年6月提出，预计将于2026年1月1日生效。

潜在投资者应就FTT咨询自己的专业顾问。

支柱二范本规则

2021年12月20日，经合组织发布了《支柱二示范规则》(又称《反全球基地侵蚀规则》或《全球规则》)。这些规则是两支柱解决方案的一部分，该方案旨在应对经济数字化带来的税收挑战，该方案由经济合作与发展组织/二十国集团包容性框架的137个成员国达成，并于2021年10月得到二十国集团财长和领导人的认可。

2022年12月14日的理事会指令(EU)2022/2523(“最低税收指令”)为欧盟成员国在本国法律中实施支柱二示范规则提供了一套通用规则。这些规则旨在确保

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跨国企业集团和欧盟大型国内集团的全球最低税率为15%。这些规定将适用于在欧盟的跨国企业集团和大型国内集团，这些集团每年的财务收入合计超过7.5亿欧元。它们将适用于母公司或子公司位于欧盟成员国的任何大型国内和国际集团。《最低税率指令》包括一套关于如何计算15%有效最低税率的通用规则。如果最低有效税率不是由子公司总部所在的国家实施的，则母公司的欧盟成员国有条款可以征收“补充税”。

欧盟成员国必须在2023年12月31日之前将最低税收指令转变为国家立法，这些规则适用于2023年12月31日或之后的财政年度，但减税利润规则(UTPR)除外，该规则将适用于2024年12月31日或之后的财政年度。欧盟以外的国家也开始实施20国集团/经合组织关于BEPS的包容性框架在其国内法中商定的支柱二示范规则。

根据《两支柱示范规则》，收入(或损失)是根据财务账户计算的，这提供了一个在所有法域统一的基础。作出某些调整是为了使财务账户与税务目的保持一致，包括不计入国际航运收入。各国可能会引入国内最低税率。

欧盟成员国和其他国家实施支柱二范本规则或国内最低税额可能会影响公司未来的净收益。2023年将进行进一步的详细分析，以使Euronav为2024年及以后做好准备。

ATAD3

2021年12月22日，欧盟委员会公布了一份指令草案，以解决为税收目的滥用壳实体的问题(简称ATAD3或《揭壳指令》)。该指令草案计划在2025年1月1日之前在国家立法中实施。

ATAD3规定了特定的条件(或网关)来识别潜在的壳实体(具有受限物质或没有物质的实体)。如果企业符合壳实体的资格，则适用特定的报告义务，双重税收条约和欧盟指令(如预扣税豁免)授予的好处可能会被拒绝。

投资者应就ATAD3咨询他们自己的专业顾问。

F.          分红和付费代理商。

不适用。

G.          专家的发言。

不适用。

H.          展出的文件。

我们必须遵守《交易法》的信息要求。根据这些要求，我们向美国证券交易委员会提交报告和其他信息。美国证券交易委员会维护一个网站(http://www.sec.gov))，其中包含我们和其他注册人以电子方式向美国证券交易委员会提交的报告、委托书和信息声明以及其他信息。我们的文件也可在我们的网站www.euronav.com上获得。此网址仅作为非活动文本参考提供。我们网站上包含的信息不构成本年度报告的一部分。

股东还可以通过写信或致电以下地址免费索取我们的文件副本：Euronav NV，de Gerlachekaai 20,2000，比利时安特卫本，电话：+32 3 247 44 11。

I.          子公司信息。

不适用。

J.        提交给证券持有人的年度报告。

不适用。

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第十一项：加强对市场风险的定量和定性披露

利率风险

我们面临着与我们有担保和无担保信贷安排下借款浮动利率相关的利率变化的市场风险。在信贷安排下借入的金额的利息相当于LIBOR加保证金。利率的上升可能会影响我们未来的盈利能力。*在某些情况下，我们可能会签订金融工具来降低与利率波动相关的风险。LIBOR每增加1%，我们截至2022年12月31日的年度的利息支出将增加约1560万美元(2021年为1320万美元)。

货币风险

我们面临与我们的运营费用和以欧元表示的国库券相关的货币风险。2022年，约15.4%的总运营费用是以欧元计价的(2021年：13.9%)。收入和金融工具仅以美元表示。2022年12月31日，欧元兑美元升值10%，我们的利润或亏损将减少1100万美元(2021年：960万美元)。2022年12月31日，如果欧元兑美元汇率下跌10%，将产生同样但相反的效果。

信用风险

我们的经营活动(主要是作为投资活动的一部分向我们的合资企业发放的贷款和担保，以及我们信用循环安排下的可用流动资金)以及我们的融资活动面临信用风险，包括与我们的贷款的未提取部分以及在银行和金融机构的存款有关的信用风险。我们寻求通过在不同金融机构之间分散风险来分散我们现金存款的信用风险。所有现金和现金等价物由银行和金融机构交易对手持有，根据评级机构标准普尔金融服务有限责任公司，银行和金融机构的交易对手评级为A-至AA+。

市场风险

从历史上看，由于许多条件和因素可能影响油轮运力的价格、供应和需求，油轮市场一直不稳定。长距离运输石油的需求和运载这些石油的油轮供应的变化可能会对我们的收入、盈利能力和现金流产生实质性影响。我们的船只目前有很大一部分受到现货市场的影响。现货油轮货运市场(VLCC和Suezmax)每天每增加(减少)1,000美元，2022年将增加(减少)利润或亏损2,130万美元(2021年：2,130万美元)。

有关详情，请参阅本公司合并财务报表附注20。

第12项股权证券以外的其他证券的说明

不适用。

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第II部

项目13.债务违约、股息拖欠和拖欠

没有。

项目14.对担保持有人的权利和收益的使用作出实质性修改

没有。

项目15.管理控制和程序

A.披露控制措施和程序。

我们评估了截至2022年12月31日，公司的披露控制和程序(如《交易法》第13a-15(E)和15d-15(E)条规定)的有效性。基于这项评估，我们的首席执行官和首席财务官得出结论，我们的披露控制和程序是有效的，可以提供合理的保证，确保公司根据交易所法案提交的报告中要求披露的信息在美国证券交易委员会规则和表格中指定的时间段内得到记录、处理、汇总和报告。任何披露控制和程序制度的有效性都有固有的局限性，包括人为错误的可能性以及规避或凌驾控制和程序的可能性。因此，即使是有效的披露控制和程序也只能为实现其控制目标提供合理的保证。

B.管理层关于财务报告内部控制的年度报告。

根据《交易法》规则13a-15(F)和规则15d-15(F)，公司管理层负责建立和维护对公司财务报告的充分内部控制。财务报告的内部控制是一个程序，旨在根据国际会计准则理事会发布的《国际财务报告准则》，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。本公司的财务报告内部控制制度包括以下政策和程序：(I)与保持合理详细、准确和公平地反映本公司资产的交易和处置的记录有关；(Ii)提供合理保证，保证交易被记录为必要的，以便根据普遍接受的会计原则编制财务报表，并且本公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；以及(Iii)就防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权收购、使用或处置公司资产提供合理保证。管理层根据特雷德韦委员会赞助组织委员会(COSO)2013年发布的《内部控制-综合框架》的规定，对截至2022年12月31日公司财务报告内部控制的有效性进行了评估。根据我们的评估，管理层根据COSO(2013)发布的《内部控制-综合框架》标准，确定公司对财务报告的内部控制自2022年12月31日起有效。

注册会计师事务所的认证报告。

注册会计师事务所的认证报告载于作为本年度报告一部分提交的财务报表的F-2页。

D.改变财务报告的内部控制。

于本年报所涵盖期间，我们对财务报告的内部控制并无发生重大影响或合理地可能对我们的财务报告内部控制产生重大影响的变化。

项目16A：审计委员会财务专家

根据我们普通股在纽约证券交易所上市的美国交易所的规则，我们任命了一个审计委员会，称为审计和风险委员会，截至2023年3月31日，其成员为主席德布拉班德尔先生、Skaugen女士和Odedra女士。

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我们的监事会已经确定，De Braband ere先生是审计委员会的财务专家，因为该术语是根据美国证券法定义的，并且是独立的，因为该术语是根据美国证券法和纽约证券交易所规则和法规定义的。

项目16B：《道德守则》

我们已经通过了一项适用于我们的董事、高级管理人员、员工和某些执行类似职能的人员的行为准则。我们的行为准则副本可在我们的网站www.euronav.com上获得。如果股东提出书面要求，我们还将免费提供行为准则的硬拷贝。

股东也可以通过写信或致电以下地址免费索取我们的行为准则副本：

Euronav NV，de Gerlachekaai 20,2000，比利时安特卫本。

电话：+32 3247 44 11

项目16C：主要会计费和服务费

截至2022年和2021年12月31日止年度，我们的主要会计师是毕马威Bedrijfsrevisoren-Réviseur d‘Entertainment BV/SRL(毕马威)(PCAOB ID：1050)，位于Zaventem的Luchthaven布鲁塞尔国家1K，B1930，比利时。下表列出了与以下机构提供的审计、税务和其他服务有关的费用毕马威.

下表列出了与毕马威提供的审计、税务和其他服务有关的费用。

(美元)						2022年12月31日						2021年12月31日
审计费						1,002,174						965,078
审计相关费用						147,070						60,209
税费						749						736
所有其他费用						21,865						20,104
总计						1,171,858						1,046,127

审计费

审计费用是为审计我们的年度财务报表或我们的独立审计公司通常提供的与我们的法定和法规备案和接洽(如果适用)有关的服务而收取的费用，这些服务为财务报表的公平列报提供保证，通常包括以下特定要素：

•对本公司合并财务报表的审计意见；

•在法律要求的情况下，对我们合并后的集团公司中个别公司的法定财务报表的审计意见；

•对中期财务报表的审查意见；

•一般而言，根据当地法律或法规分配给法定审计师的任何意见。

审计相关费用

审计相关费用是指审计费用中未包括的保证或其他相关工作费用，这些费用传统上是由我们的独立外部审计公司以法定审计师的身份向我们提供的，并与我们的财务报表的审计或审查的业绩合理相关。

这些服务通常包括审计雇员福利计划审计、与合并和收购有关的尽职调查、与收购有关的会计咨询和审计、内部控制审查、与财务报告相关的非法规要求的证明服务、与登记声明相关的工作，如尽职调查程序或发出慰问函，以及与财务会计和报告准则有关的咨询，通常导致对所应用的调查或具体程序的证明或具体意见，并包括关于我们应第三方要求提供的信息的意见/审计报告(例如招股说明书、慰问函)。

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更具体地说，与Euronav有关的审计服务涉及根据《比利时公司和协会法》第7：116条(7：97)发布一份报告，涉及监事会会议记录和独立董事委员会会议纪要中所载的历史财务和会计信息，以及关于执行根据(EC)1606/2002号条例通过的《国际财务报告准则》所指关联方的任何决定或任何交易的报告，以及就根据表格F-4提交将以前发布的2021年审计师报告列入或通过引用纳入的同意书的印发。2021年，Euronav的审计相关服务涉及法定审计师在支付中期股息的情况下--根据第7：213条和比利时《公司与组织法》(CCA)的条件--就Euronav NV的资产和负债表发布有限保证报告，以及在航运活动重组的情况下根据《CCA》第7：197条发布实物捐助报告。

税费

2022年和2021年的税费与纳税合规服务有关。

所有其他费用

2022年的其他费用涉及就Euronav NV(“公司”或“Euronav”)根据经不时修订、补充或延长的2004年2月6日佛兰德地区法第22/2条7°就创造和保留就业机会所作的书面声明所议定的程序，就公司遵守经不时修订、补充或延长的2009年4月15日佛兰芒政府法令的情况下，就2021年4月7日的担保协议就Euronav提供的服务，以及与埃米尔同意的程序支持相关的服务。2021年的其他费用部分涉及与Euronav NV集团实体概述Euronav NV有关的服务，以及与Euronav NV集团实体概述有关的服务，当时PMV对将与KBC Bank NV续签的循环信贷安排提供50%的担保，以及与Emir商定程序支持相关的服务。

第16D项：审计委员会的上市标准豁免

没有。

项目16E.包括发行人购买股权证券和关联购买

没有。

第16F项：注册人认证会计师的变更

Euronav NV在2022年进行了一次招标，根据比利时《公司和协会法》关于审计招标和欧洲关于强制性审计轮换的规则任命了一名新的审计师。外部审计投标导致监事会于2022年9月28日决议，拟推荐BDO Bedrijfsrevisoren BV作为2023财年Euronav NV的外部审计师，但须经股东在2023年5月17日的年度股东大会上批准。在这一点上，毕马威BV/Réviseur d‘Entertainment SRL(“毕马威”)不能寻求连任。

于截至2021年12月31日止两个财政年度内，以及监事会作出决定前的过渡期内，并无：(1)与毕马威在会计原则或实务、财务报表披露或审计范围或程序等事项上存在分歧，而该等分歧如未能解决至令彼等满意，本会导致彼等参考其意见以参考分歧的主题事项，或(2)须报告的事件。

毕马威对Euronav NV(及附属公司)于2021年及2020年12月31日及截至2020年12月31日的综合财务报表及截至2021年及2020年12月31日的财务报告内部控制有效性的审计报告，并无任何不利意见或免责声明，亦无就不确定性、审计范围或会计原则作出保留或修订。毕马威致美国证券交易委员会的一封信作为附件15.4附在本20-F表格之后。

项目16G.完善公司治理

根据外国私人发行人的例外情况，作为一家比利时公司，我们不需要遵守美国公司根据纽约证券交易所规则和法规所遵循的公司治理实践。下面列出了我们认为我们的公司治理实践与纽约证券交易所规则和法规适用于美国公司的公司治理实践之间的重大差异。

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董事的独立性。   

纽约证券交易所要求美国上市公司保持多数独立董事。我们的监事会目前由七名成员组成，根据纽约证券交易所的独立标准，其中三名成员被认为是“独立的”。然而，在比利时法律允许的情况下，我们的监事会未来可能不会由多数独立成员组成。

高管会议。

纽约证券交易所要求监事会成员在没有管理委员会出席的情况下定期在执行会议上开会。纽约证交所还要求所有独立董事每年至少召开一次执行会议。在比利时法律允许的情况下，我们监事会的非公开会议可以包括独立监事会成员和非独立监事会成员。

薪酬委员会和提名/公司治理委员会.   

纽约证券交易所要求美国上市公司必须有一个由独立董事组成的薪酬委员会和提名/公司治理委员会。本公司的企业管治及提名委员会及薪酬委员会目前全部由独立成员组成。根据比利时公司法和公司治理标准，这两个委员会必须始终保持多数独立成员(根据比利时的独立标准)。

审计委员会.   

纽约证券交易所的要求之一是，一家美国上市公司必须有一个由至少三名董事组成的审计委员会，这些董事都是独立的。根据比利时法律，我们的审计和风险委员会不需要由三名完全独立的成员组成，但它的成员中必须始终至少有一名独立成员(根据比利时的独立标准)。虽然根据《纽约证券交易所规则》和《交易所法案》规则10A-3，我们并不需要这样做，但根据《交易所法案》和《纽约证券交易所规则》以及比利时的独立性标准，我们的审计和风险委员会目前由三名独立成员组成。

企业管治指引.   

纽约证券交易所要求美国公司采纳并披露公司治理准则。这些指导方针必须涉及的内容包括：董事资格标准、董事责任、董事接触管理层和独立顾问、董事薪酬、董事定位和继续教育、管理层继任和年度业绩评估。我们没有被要求采用这样的指导方针，但我们已经按照比利时法律的要求通过了公司治理章程。

股东对证券发行的批准。

纽约证券交易所要求，在某些情况下，美国上市公司在发行证券之前必须获得股东的批准。为了代替这一要求，我们选择遵循比利时法律下的适用做法来授权证券发行。

代理人。

作为一家外国私人发行人，我们不需要根据纽约证券交易所上市规则和法规的要求，就公司股东会议征求委托书或提供委托书。根据我们的协调公司章程，股东指定委托书持有人将按照各自股东大会的召开通知中的规定进行。公司监事会可以决定委托书的形式，并可以规定在其确定的期限内将委托书存放在其指定的地点，不接受其他形式。

有关我们的公司治理实践的信息也可以在我们的网站http://www.euronav.com，上的“公司治理”下的“投资者”部分找到。我们网站上的信息不构成本年度报告的一部分。

项目16H.要求披露煤矿安全信息

不适用。

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项目16I。*拒绝披露有关阻止检查的外国司法管辖区

不适用。

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第三部分

项目17.编制财务报表

见“项目18.财务报表”。

项目18.编制财务报表

财务报表以及毕马威会计师事务所BV/SRL(KPMG)的报告载于F-2页，作为本报告的一部分提交。

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项目19.所有展品

展品编号			描述
1.1			协调章程(11)
2.1			普通股股票格式(一)
2.2			证券说明(11)
4.1			Euronav NV股票期权计划，日期为2013年12月16日(1)
4.2			7亿美元高级担保信贷安排，日期为2019年8月28日(9)
4.3			北欧债券发行附录(九)
4.4			4.095亿美元高级担保信贷安排补充协议，日期为2018年1月19日(8)
4.5			4.095亿美元高级担保信贷安排补充协议，日期为2018年11月12日(8)
4.6			2019年1月4日签署的4.095亿美元高级担保信贷安排补充协议的附函(8)
4.7			4.095亿美元高级担保信贷机制补充协议，日期为2019年2月7日(8)
4.8			1.735亿美元高级担保信贷安排补充协议，日期为2018年8月7日(8)
4.9			关于7.5亿美元担保贷款机制的补充信函，日期为2016年8月30日(4)
4.10			有关1.735亿元高级担保信贷安排的协调契约，日期为2018年8月9日(8)
4.11			关于1.5亿欧元比利时多货币短期国库券计划的通知函，日期为2018年10月1日(8)
4.12			交易商加入信，涉及1.5亿欧元比利时多货币短期国库券计划，日期为2018年10月1日(8)
4.13			1.085亿美元高级担保信贷安排，日期为2017年4月25日(6)
4.14			关于5,000万欧元比利时多货币短期国库券计划的交易商协议，日期为2017年6月6日(6)
4.15			《住所代理协议》，日期为2017年6月6日(6)
4.16			2017年6月2日非物质化国库券、存单发行服务合同(六)
4.17			发行高级无担保债券的债券条款，日期为2017年5月30日(6)
4.18			关于债券受托人费用的协议，日期为2017年5月30日(6)

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152

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4.19			1.735亿美元高级担保信贷安排，日期为2018年3月22日(7)
4.20			2.2亿美元高级担保信贷安排，日期为2018年3月29日(7)
4.21			2018年3月29日的担保，涉及2018年3月29日的2.2亿美元高级担保信贷安排(7)
4.22			关于1.5亿欧元比利时多货币短期国库券计划的补充交易商协议，日期为2018年10月1日(8)
4.23			2019年1月4日致第2号补充信函的附函，涉及“Nautic”号油轮从Euronav Tankers NV改为Euronav NV的所有权(从马绍尔群岛转至利比里亚国旗后改名为“Nautica”，所有权变更)(9)
4.24			2019年2月7日就“Sara”号油轮从Euronav油轮公司变更为Euronav NV油轮的所有权发出的第3号补充函(9)
4.25			2019年5月3日关于将“Sandra”号油轮从Euronav油轮所有权变更为Euronav NV油轮的第4号补充函(9)
4.26			2019年5月23日关于将“Simone”号轮船的旗帜从比利时改为法国的第5号补充函(9)
4.27			7.13亿美元有担保循环信贷安排，日期为2020年9月11日(10)
4.28			8,000万美元循环信贷安排协议，日期为2021年4月7日(11)
4.29			发行高级无担保债券的债券条款，日期为2021年9月10日(11)
4.30			7,345万元定期贷款安排，日期为2021年12月2日(11)
4.31			1.5亿美元贷款协议，日期为2022年6月21日
4.32			3.77亿美元贷款协议，日期为2022年12月6日
4.33			2017长期激励计划(4)
4.34			2018年长期激励计划(7)
4.35			基于交易的激励计划(8)
4.36			2019年长期激励计划(九)
4.37			2020年长期激励计划(九)
4.38			2021年长期激励计划(11)
4.39			2022年长期激励计划
8.1			子公司和合资企业一览表

F-

153

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11.1			《行为守则》(11)
12.1			细则13a-14(A)/15d-14(A)核证特等执行干事
12.2			细则13a-14(A)/15d-14(A)首席财务干事的证明
13.1			依据《美国法典》第18编第1350条对主要行政人员的证明
13.2			依据《美国法典》第18编第1350条对首席财务官的证明
15.1			卓瑞船务顾问有限公司同意。
15.2			能源海事协会的同意
15.3			独立注册会计师事务所的同意
15.4			毕马威致美国证券交易委员会的信，日期为2023年4月12日
15.5			Seward&Kissel LLP的同意
101			注册人以可扩展商业报告语言(XBRL)格式提交的截至2022年12月31日的财政年度Form 20-F年度报告中的以下财务信息：
			(1)截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日的合并财务状况表
			(2)截至2022年、2021年和2020年12月31日的综合损益表
			(三)截至2022年12月31日、2021年12月31日、2020年12月31日的综合全面收益表
			(4)截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日的合并权益变动表
			(5)截至2022年、2021年和2020年12月31日的合并现金流量表
			(6)合并财务报表附注。

(1)在表格F-1，注册号333-198625上作为公司注册声明的证物存档，并通过引用并入本文。

(2)在截至2014年12月31日的年度20-F表格中作为证据提交给公司，并通过引用并入本文。

(3)在公司截至2015年12月31日的年度20-F表格中作为证物提交，并通过引用并入本文。

(4)作为公司截至2016年12月31日的年度报告Form 20-F的证物提交，并通过引用并入本文。

(5)作为2017年12月22日向美国证券交易委员会提交的公司外国私人发行者报告6-K的证物，并通过引用并入本文。

(6)在表格F-4，注册号333-223039上作为本公司注册说明书的证物存档，并通过引用并入本文。

(7)作为截至2017年12月31日的公司年度报告20-F表格的证物提交，并通过引用并入本文。

(8)作为公司截至2018年12月31日的年度报告Form 20-F的证物，并通过引用并入本文。

(9)作为公司截至2019年12月31日的年度报告Form 20-F的证物，并通过引用并入本文。

(10)作为本公司截至2020年12月31日年度的Form 20-F年度报告的证物，并通过引用并入本文。

(11)作为公司截至2021年12月31日的年度报告Form 20-F的证物，并通过引用并入本文。

F-

154

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签名

注册人特此证明，它符合提交20-F表格的所有要求，并已正式安排并授权以下签署人代表其签署本年度报告。

			Euronav NV
			发信人：			/s/相信日志
						姓名：Lieve Logghe 头衔：首席财务官
日期：2023年4月13日

F-

155

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合并财务报表索引

			页面
独立注册会计师事务所报告			F-2
截至2022年12月31日和2020年12月31日的综合财务状况表21			F-4
截至2022年、2021年和20年12月31日止年度的综合损益表20			F-6
截至2022年、2021年和20年12月31日止年度的综合全面收益表20			F-7
截至2022年、2021年和20年12月31日止年度的综合权益变动表20			F-8
截至2022年、2021年和20年12月31日的合并现金流量表20			F-10
合并财务报表附注			F-11

F-1

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目录			Euronav NV

独立注册会计师事务所报告

致股东和监事会

Euronav NV：

关于合并财务报表与财务报告内部控制的意见

我们已审计所附Euronav NV及其附属公司(本公司)截至2022年12月31日及2021年12月31日的综合财务状况表、截至2022年12月31日的三年内各年度的相关综合损益表、全面收益表、权益及现金流量变动表，以及相关附注(统称为综合财务报表)。我们还根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的《内部控制-综合框架(2013)》中确立的标准，对公司截至2022年12月31日的财务报告内部控制进行了审计。

我们认为，上述综合财务报表按照国际会计准则委员会发布的《国际财务报告准则》，在各重大方面公平地反映了本公司截至2022年12月31日和2021年12月31日的财务状况，以及截至2022年12月31日的三年期间各年度的经营业绩和现金流量。此外，我们认为，根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的《内部控制-综合框架(2013)》中确立的标准，截至2022年12月31日，公司在所有实质性方面保持了对财务报告的有效内部控制。

意见基础

本公司管理层负责编制这些综合财务报表，维护对财务报告的有效内部控制，并对财务报告内部控制的有效性进行评估，包括在随附的管理层的财务报告内部控制年度报告中。我们的责任是就公司的合并财务报表发表意见，并根据我们的审计对公司的财务报告内部控制发表意见。我们是一家在美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。

我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些准则要求我们计划和执行审计，以获得合理的保证，以确定合并财务报表是否没有重大错报，无论是由于错误还是欺诈，以及是否在所有重大方面保持了对财务报告的有效内部控制。

我们对合并财务报表的审计包括执行评估合并财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查关于合并财务报表中的金额和披露的证据。我们的审计还包括评价管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评价合并财务报表的整体列报。我们对财务报告的内部控制的审计包括了解财务报告的内部控制，评估存在重大弱点的风险，以及根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运作有效性。我们的审计还包括执行我们认为在这种情况下必要的其他程序。我们相信，我们的审计为我们的意见提供了合理的基础。

财务报告内部控制的定义及局限性

公司对财务报告的内部控制是一个程序，旨在根据公认的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。公司对财务报告的内部控制包括下列政策和程序：(1)关于保存合理详细、准确和公平地反映公司资产的交易和处置的记录；(2)提供合理的保证，即交易被记录为必要的，以便按照公认的会计原则编制财务报表，公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；(三)提供合理保证，防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权收购、使用或处置公司资产。

由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有可能因条件的变化而出现控制不足的风险，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。

F-2

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目录			Euronav NV

关键审计事项

下文所述的关键审计事项是指向审计委员会传达或要求传达给审计委员会的当期综合财务报表审计所产生的事项：(1)涉及对综合财务报表具有重大意义的账目或披露；(2)涉及我们特别具有挑战性的、主观的或复杂的判断。传达关键审计事项不会以任何方式改变吾等对综合财务报表的整体意见，而吾等亦不会透过传达下述关键审计事项，就关键审计事项或与其有关的账目或披露提供单独意见。

油船段船舶破损指标评估

如综合财务报表附注2所述，截至2022年12月31日，油轮分部船舶(建造中资产及使用权资产中的船舶)的账面净值为3,096,702美元，占本集团总资产的78%。如附注1及附注8所述，于每个报告日期，本集团以现金产生单位(CGU)的水平评估减值船舶的账面价值，方法是识别显示该等现金产生单位的账面价值可能无法收回的事件或情况变化。截至2022年12月31日，该集团没有确定其CGU计入油轮部门的减值指标。

我们将评估包括在油轮分部的船舶的账面价值的潜在减值指标确定为一项重要的审计事项。本集团对减值指标存在的评估考虑了内部和外部数据，例如船舶和原油供需趋势，以及预期使用船舶的范围和方式的变化。对每个CGU上的这些潜在指标的评估需要审计师高度的判断。这是因为存在不可观察到的信息，以及全球宏观经济和地缘政治条件在CGU的使用寿命内影响运费的不可预测性。

以下是我们为解决这一关键审计问题而执行的主要程序：

–我们评估了内部控制的设计，并测试了与评估内部和外部减值指标存在相关的内部控制的操作有效性；以及

–我们评估了本集团在评估减值指标时所使用的资料和假设，方法是将船舶和原油供需趋势、预期船舶使用范围和方式的变化等资料与历史资料、外部第三方资料(例如经纪商报告和其他行业数据)以及内部数据进行比较。

赫维希·弗洛伦特·亨利·卡曼斯 毕马威Bedrijfsrevisoren BV/Réviseur d‘Entertainment SRL 自2004年以来，我们一直担任本公司的审计师。 比利时扎芬特姆。 2023年4月12日

F-3

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目录表

综合财务状况表

(单位：千美元)

						2022年12月31日						2021年12月31日
资产
非流动资产
船只(注8)						3,057,933						2,967,787
在建资产(附注8)						228,429						181,293
使用权资产(附注8)						21,493						29,001
其他有形资产(附注8)						762						1,218
无形资产(附注9)						15,746						186
应收账款(附注11)						34,825						55,639
对计入权益的被投资人的投资(附注26)						1,423						72,446
递延税项资产管理(附注10)						1,403						1,546
非流动资产总额						3,362,014						3,309,116
流动资产
燃料库库存(附注12)						41,643						69,035
持有待售非流动资产(附注3)						18,459						—
贸易及其他应收账款(附注13)						366,789						237,745
流动纳税资产						239						99
现金及现金等价物(附注14)						179,929						152,528
流动资产总额						607,059						459,407
总资产						3,969,073						3,768,523
权益和负债
权益
股本(附注15)						239,148						239,148
股票溢价(附注15)						1,678,336						1,702,549
翻译储备						(24)						453
对冲准备金(附注15)						33,053						2,396
库藏股(附注15)						(163,024)						(164,104)
留存收益						385,976						180,140
公司所有者应占权益						2,173,465						1,960,582
非流动负债
银行贷款(附注17)						1,264,243						1,175,835
其他附注(附注17)						197,556						196,895
其他借款(附注17)						71,011						86,198
租赁负债(附注17)						5,824						16,759
其他应付款(附注19)						404						3,490
雇员福利(附注18)						1,635						6,839
条文(附注22)						597						892
非流动负债总额						1,541,270						1,486,908
流动负债
贸易及其他应付款项(附注19)						90,469						83,912
流动税项负债						5,927						366
银行贷款(附注17)						68,941						29,313
其他附注(附注17)						—						67,025
其他借款(附注17)						65,851						117,863
租赁负债(附注17)						22,855						22,292
条文(附注22)						295						262

F-4

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目录表

综合财务状况表

(单位：千美元)

流动负债总额						254,338						321,033
权益和负债总额						3,969,073						3,768,523

F-12至F-113页所附附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-5

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目录表

综合损益表

(除每股金额外，以千美元计)

						2022						2021						2020
						2022年1月1日至12月31日						2021年1月1日至12月31日						2020年1月1日至12月31日
船运收入
收入(附注4)						854,669						419,770						1,210,341
出售船只/其他有形资产的收益(附注8)						96,160						15,068						22,728
其他营业收入(附注4)						15,141						10,255						10,112
总船运收入						965,970						445,093						1,243,181
运营费用
航程费用及佣金(附注5)						(175,187)						(118,808)						(125,430)
船舶营运开支(附注5)						(216,094)						(220,706)						(218,390)
租船费用(附注5)						(5,769)						(9,750)						(7,954)
出售船只/其他有形资产的损失(附注8)						(347)						—						(1)
有形资产折旧(附注8)						(221,576)						(344,904)						(319,652)
无形资产折旧(附注9)						(1,021)						(90)						(99)
一般及行政开支(附注5)						(51,702)						(32,408)						(37,333)
总运营费用						(671,696)						(726,666)						(708,859)
经营活动产生的结果						294,274						(281,573)						534,322
财务收入(附注6)						27,140						14,934						21,496
财务开支(附注6)						(133,009)						(95,541)						(91,553)
财务费用净额						(105,869)						(80,607)						(70,057)
权益类被投资人的利润(亏损)份额(扣除所得税)(附注26)						17,650						22,976						10,917
所得税前利润(亏损)						206,055						(339,204)						475,182
所得税优惠(费用)(附注7)						(2,804)						427						(1,944)
当期利润(亏损)						203,251						(338,777)						473,238
归因于：
该公司的所有者						203,251						(338,777)						473,238
基本每股收益(附注16)						1.01						(1.68)						2.25
稀释后每股收益(附注16)						1.01						(1.68)						2.25
加权平均股数(基本)(附注16)						201,747,963						201,677,981						210,193,707
加权平均股数(稀释)(附注16)						201,994,217						201,773,240						210,206,403

F-12至F-113页所附附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-6

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目录表

综合全面收益表

(单位：千美元)

						2022						2021						2020
						2022年1月1日至12月31日						2021年1月1日至12月31日						2020年1月1日至12月31日
该期间的利润/(亏损)						203,251						(338,777)						473,238
其他综合收入(费用)，税后净额
永远不会重新归类为损益的项目：
界定福利负债(资产)的重新计量(附注18)						942						1,453						(97)
重新分类为或可能重新归类为损益的项目：
外币折算差额(附注6)						(477)						(482)						636
现金流量对冲--公允价值变动的有效部分(附注15)						30,657						9,852						(2,873)
计入股权的被投资人--其他全面收益的份额(附注26)						159						951						(2)
其他综合收入(费用)，税后净额						31,281						11,774						(2,336)
当期综合收益(费用)合计						234,532						(327,003)						470,902
归因于：
该公司的所有者						234,532						(327,003)						470,902

F-12至F-113页所附附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-7

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目录表

综合权益变动表

(单位：千美元)

						股本						股票溢价						翻译储备						套期保值准备金						国库股						留存收益						总股本
2020年1月1日的余额						239,148						1,702,549						299						(4,583)						(45,616)						420,058						2,311,855
当期利润(亏损)						—						—						—						—						—						473,238						473,238
其他综合收入/(费用)合计						—						—						636						(2,873)						—						(99)						(2,336)
综合收益/(费用)合计						—						—						636						(2,873)						—						473,139						470,902
与公司所有者的交易
向股权持有人分红						—						—						—						—						—						(352,483)						(352,483)
购入库存股(附注15)						—						—						—						—						(118,488)						—						(118,488)
与所有者的交易总额						—						—						—						—						(118,488)						(352,483)						(470,971)
2020年12月31日余额						239,148						1,702,549						935						(7,456)						(164,104)						540,714						2,311,786
2021年1月1日的余额						239,148						1,702,549						935						(7,456)						(164,104)						540,714						2,311,786
当期利润(亏损)						—						—						—						—						—						(338,777)						(338,777)
其他综合收入/(费用)合计						—						—						(482)						9,852						—						2,404						11,774
综合收益/(费用)合计						—						—						(482)						9,852						—						(336,373)						(327,003)
与公司所有者的交易
向股东派发股息(附注15)						—						—						—						—						—						(24,201)						(24,201)
与所有者的交易总额						—						—						—						—						—						(24,201)						(24,201)
2021年12月31日的余额						239,148						1,702,549						453						2,396						(164,104)						180,140						1,960,582

F-8

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综合权益变动表(续)

(单位：千美元)

						股本						股票溢价						翻译储备						套期保值准备金						国库股						留存收益						总股本
2022年1月1日的余额						239,148						1,702,549						453						2,396						(164,104)						180,140						1,960,582
当期利润(亏损)						—						—						—						—						—						203,251						203,251
其他综合收入/(费用)合计						—						—						(477)						30,657						—						1,101						31,281
综合收益/(费用)合计						—						—						(477)						30,657						—						204,352						234,532
与公司所有者的交易
向股东派发股息(附注15)						—						(24,213)						—						—						—						—						(24,213)
就股份支付计划交付的库存股(附注15)						—						—						—						—						1,080						—						1,080
股权结算股份支付(附注24)						—						—						—						—						—						1,484						1,484
与所有者的交易总额						—						(24,213)						—						—						1,080						1,484						(21,649)
2022年12月31日的余额						239,148						1,678,336						(24)						33,053						(163,024)						385,976						2,173,465

F-12至F-113页所附附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-9

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目录表

合并现金流量表

(单位：千美元)

						2022						2021						2020
						2022年1月1日至12月31日						2021年1月1日至12月31日						2020年1月1日至12月31日
经营活动的现金流
当期利润(亏损)						203,251						(338,777)						473,238
对以下各项进行调整：						217,545						386,903						357,720
有形资产折旧(附注8)						221,576						344,904						319,652
无形资产折旧						1,021						90						99
条文						(262)						(227)						(388)
所得税(福利)/开支(附注7)						2,804						(427)						1,944
扣除税项后的权益被投资人利润份额(附注26)						(17,650)						(22,976)						(10,917)
财务支出净额(附注6)						105,869						80,607						70,057
(收益)/处置资产亏损(附注8)						(95,813)						(15,068)						(22,727)
周转资金要求的变化						(82,727)						(20,504)						180,576
更改现金担保(附注11)						570						8						(12,339)
库存变动(附注12)						27,391						6,745						107,602
与客户签订的应收账款合同的变动(附注13)						(105,538)						(25,485)						85,830
应计收入变动(附注13)						(2,941)						(331)						12,667
递延费用和履行费用的变动(附注13)						1,263						(1,285)						(263)
其他应收款变动(附注11和13)						(4,600)						4,070						(3,826)
贸易应付款变动(附注19)						(1,316)						(1,215)						4,490
应计薪金总额变动(附注19)						(39)						(3,689)						2,536
应计费用变动(附注19)						(2,808)						2,698						(10,675)
递延收入变动(附注19)						9,998						(5,594)						(4,645)
其他应付款变动(附注19)						(2,113)						2,953						(148)
雇员福利拨备的变动(附注18)						(2,594)						621						(653)
期内缴纳的所得税						2,761						12						78
已支付利息(附注6-20)						(99,744)						(60,999)						(56,084)
已收利息(附注6-13)						11,446						3,425						6,723
从股权会计被投资人收到的股息(附注26)						3,021						4,635						7,534
经营活动所得(用于)净现金						255,553						(25,305)						969,785
购置船只(附注8)						(523,494)						(413,062)						(224,904)
出售船只所得款项(附注8)						356,730						55,844						78,075
购置其他有形资产和预付款项(附注8)						(164)						(142)						(285)
收购无形资产(附注9)						(16,582)						(115)						(221)
关联方贷款(附注26)						32,844						2,242						26,443
出售(购买)股权会计投资对象的股份所得款项(附注26)						—						—						2,000
偿还关联方贷款						(10,215)						—						—
从融资租赁收到的租赁付款						2,036						1,987						1,786
来自(用于)投资活动的净现金						(158,845)						(353,246)						(117,106)
(购买)出售库藏股所得款项(附注15)						1,080						—						(118,488)
新借贷收益(附注17)						1,270,295						1,509,580						893,827
偿还借款(附注17)						(976,670)						(726,032)						(994,989)
偿还商业票据(附注17)						(279,314)						(303,426)						(359,295)
(偿还)出售及回租所得款项(附注17)						(22,667)						(22,667)						(22,853)
偿还租赁负债(附注17)						(25,527)						(54,928)						(37,779)
与发放贷款和借款有关的交易成本(附注17)						(5,871)						(4,422)						(8,083)
已支付股息(附注15)						(24,221)						(24,212)						(352,041)
融资活动所得(用于)现金净额						(62,895)						373,893						(999,701)
现金及现金等价物净增(减)						33,813						(4,658)						(147,022)
期初现金和现金等价物净额(附注14)						152,528						161,478						296,954
汇率变动的影响						(6,412)						(4,292)						11,546
期末现金和现金等价物净额(附注14)						179,929						152,528						161,478

F-12至F-113页所附附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-10

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2022年合并财务报表附注

截至2022年12月31日止年度综合财务报表附注

注1--重要的会计政策
附注2--分类报告
附注3--待售资产和负债及非连续性业务
附注4--收入和其他营业收入
附注5--运输活动费用和业务活动其他费用
附注6--财务费用净额
附注7--所得税优惠(费用)
附注8--财产、厂房和设备
附注9--无形资产
附注10--递延税项资产和负债
附注11--非流动应收款
注12--燃料库库存
附注13--贸易和其他应收款--流动
附注14--现金和现金等价物
附注15--股权
附注16-每股收益
附注17--计息贷款及借款
附注18-雇员福利
附注19-贸易和其他应付款项
附注20--金融工具--市场和其他风险
附注21-租约
附注22--准备金和或有事项
附注23--关联方
附注24--股份支付安排
附注25-集团实体
附注26--按股权核算的被投资人
附注27--主要汇率
附注28--后续活动

F-11

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2022年合并财务报表附注

注1-重大会计政策

1.建立独立的报告实体

Euronav NV(“公司”)是一家总部设在比利时的公司。该公司注册办事处的地址是比利时安特卫本的de Gerlachekaai 20,2000。本公司的综合财务报表包括本公司及其附属公司(合称“本集团”)及本集团于联营及合营企业的权益。

Euronav NV是一家完全集成的国际海运和离岸服务提供商，从事原油的运输和储存。该公司于2003年6月26日根据比利时法律成立，由三家在航运业拥有强大影响力的公司发展而来：成立于1895年的Compagnie Sea Belge NV(简称CMB)、成立于1938年的Compagnie Nationale de Navigale SA(简称CNN)以及成立于1950年的Ceres Hellen。该公司于1989年开始以“Euronav”的名义开展业务，当时它最初是CNN的国际油轮子公司。Euronav NV于2018年与第8代海事公司合并，后者成为Euronav NV的全资子公司。通过合并，Euronav NV成为领先的独立大型原油油轮运营商。

    

Euronav NV将其船只出租给领先的国际能源公司。该公司奉行的租赁战略主要是在现货市场租用其船舶，包括通过国际油轮(TI)池以及固定费率合同和长期定期租赁，其中通常包括利润分享部分。

现货市场航次租船合同是将特定货物从装货港运送到卸货港，按照约定的每吨货物运费或规定的总金额计算的合同。根据现货市场航程包租，该公司支付港口、运河和燃料费等航程费用。由于季节性变化，以及原油海运行业的总体供需动态，现货租船费率历来波动不定。虽然本公司在现货市场产生的收入较难预测，但本公司相信，在船舶供不应求导致油轮租费率提高的情况下，他们在这个市场的风险敞口为他们提供了获得更好利润率的机会。本公司主要通过TI Pool雇用和商业管理其VLCC，TI Pool是以市场为导向的领先现货VLCC池，拥有类似大小和质量的船只的其他第三方船东与本公司一起参与。本公司于2000年参与了国际贸易联盟的组建，使自己和其他国际贸易联盟的参与者能够获得规模经济、获得更多的信息流、物流效率和更高的船舶利用率。

    

定期租船为本集团提供一段已知期间的固定及稳定现金流。定期租船合约可帮助本集团在一定程度上减轻对现货市场的风险，现货市场的波动往往是季节性的，由于较温暖的夏季月份炼油厂关闭和相关维护，在今年第二季度和第三季度通常表现较弱。当周期成熟时，随着定期租船可用费率的改善，本集团可能会根据定期租船合同租用更多船舶，或以其他方式机会主义地租用更多船舶。本集团亦可订立有利润分成安排的定期租船合约，本集团相信，如现货市场以分享承租人的分租利润或参考市场指数及根据适用租船合约所提供的公式计算的基本租船费率以上计算，本集团将可从中受惠。

该集团目前部署了其二在海上服务部门，根据与北方石油公司签订的服务合同，FSO作为浮动储存单位。

2.    会计基础

这些财务报表是根据国际会计准则理事会(IASB)发布的国际财务报告准则(IFRS)编制的，并于2022年12月31日被欧盟采纳。

政策7描述了重大会计政策的变化。除非另有披露，所有会计政策在合并财务报表中列报的所有期间都得到了一致的应用。

合并财务报表于2023年4月12日经监事会授权发布。

F-12

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2022年合并财务报表附注

3.    计量基础

除财务状况表中的下列重大项目外，合并财务报表均按历史成本编制：

•衍生金融工具按公允价值计量。

•持有待售的非流动资产如果低于账面价值，则按公允价值减去处置成本确认。

4.    本位币和列报货币

合并财务报表以美元列报，美元是公司的职能货币和列报货币。除另有说明外，所有以美元列报的财务资料均已四舍五入至最接近的千元。

5.    预算和判决的使用

根据国际财务报告准则编制综合财务报表时，管理层须作出判断、估计及假设，以影响本集团会计政策的应用及资产负债、收入及开支的呈报金额。

该等估计及相关假设乃根据过往经验及在当时情况下被认为合理的各种其他因素而作出，而该等因素的结果是就资产及负债的账面值作出判断的基础，而该等资产及负债的账面价值并非由其他来源轻易可见。实际结果可能与这些估计不同。

该等估计及基本假设会持续检讨。如估计修订只影响该期间，则在修订该期间内确认对会计估计的修订，或如修订影响本期及未来期间，则在修订期间及未来期间确认。

答：判决失败。

下列附注载有对合并财务报表确认的金额有最重大影响的会计政策适用时所作判断的资料：

•附注8--减值；

•注20-租赁期限：本集团是否合理确定行使续期、终止、购买选择权。

•附注8--收购剩余资产50在TI亚洲有限公司和TI非洲有限公司中，Euronav已经拥有50在这些中的百分比2并于2022年6月7日与合资伙伴国际海运公司签署了股份买卖协议，以控制这些合资企业2购买剩余股份的合资企业50%的股份。收购剩余的股份50%中的2鉴于所收购的总资产的公允价值基本上全部集中于单一可识别资产(即客户合同中的FSO和相关租赁部分)，合资企业一直被视为资产收购，因为资产集中度测试符合IFRS 3的要求。因此，支付的代价被分配到收购的资产上(见附注8、9和26)，交易不作为业务合并入账。

•附注8及附注17-本集团是否合理肯定会行使买卖及回租协议项下的回购选择权。如未能合理确定，则剩余价值估计为本集团于报告日期出售该等船只时可从出售该等船只所收取的金额，而该等船只在租赁期结束时仍会在该等船只上使用，而财务负债则按租赁期结束时的公允价值估计。

B.假设和估计的不确定性

下列附注载有有关假设和估计不确定因素的资料，这些假设和估计不确定因素有重大风险，可能导致在下一个财政年度对账面金额作出重大调整：

•会计政策11.5--折旧政策：专家组根据其会计政策审查了其船舶的剩余价值，这是一项会计估计数。专家组审议了其对可持续性的持续关注，

F-13

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2022年合并财务报表附注

近期钢铁业的走势和行业前进的方向。具体地说，Euronav考虑了钢铁行业在2050年实现碳中性的承诺以及这一承诺对废钢的影响。

废钢很容易回收，而且可以无限回收，所有导致2050年碳中和的情景都可能导致废钢消费量增加。此外，使用废钢来生产成品，而不是金属矿石，可以减少温室气体排放。

回收从报废船只获得的废钢也有助于减少空气和水的污染。报废产品中的废钢可以回收到新的钢铁产品中，潜在的CO含量非常低2脚印。这表明，对废钢的需求可能会持续存在，鉴于废钢的可获得性有限，这反过来应对钢材价格产生积极影响。

在适当尊重环境和专业船厂工人安全的情况下回收船只的成本是具有挑战性的，因为导致自律的法规和良好的行业实践可能会随着时间的推移而发生巨大变化。因此，在考虑了全球回收法规(欧盟法规与其他法规)和事态发展的影响后，该集团对其船舶采用了剩余价值估计，等于每艘船舶的轻型吨位乘以每吨预测报废价值减去船舶重新定位、佣金和准备费等补充成本。每吨的废钢价值是通过考虑历史上的四年制废品市场平均比率，考虑到全球回收法规(欧盟法规与其他法规)和发展的任何重大影响(变化)，每年更新。管理层的判断还考虑到该部门的长期前景，包括石油峰值和下一年能源组合中的石油需求20使用国际能源署的报告和预测。

根据对残值的年度重新评估，截至2022年12月31日的残值没有变化。

•附注8--减值测试：可收回金额的关键假设，特别是预测的TCE、贴现率和剩余价值；

•附注9-递延税项资产计量：可用于抵扣暂时性差额和税项亏损的未来应课税利润的可用性。

•附注8及17-根据买卖及回租协议回购船只的意向：本集团于2022年底就行使该等船只回购选择权的合理确定性进行年度重新评估时，选择自重新评估日期起更改交易的其后会计处理，因为本集团拟行使回购选择权。因此，在预期中，这些船只将在其剩余使用年限内折旧至其剩余价值。金融负债已在2022年底的重新评估日重新计量。

2022年期间，对用于支持报告的资产和负债、收入和支出数额的重要假设和会计估计数进行了定期审查，并在必要时予以更新。主要的判断、估计和假设是：

•附注8-减值测试：审核船只的账面金额，以确定是否存在减值迹象。截至2022年12月31日，由于每个CGU的可收回金额继续超过账面金额，因此不需要减值。

•大洋洲上的燃料库和船只以较低的成本或可变现净值进行估值。我们的船队在2022年实现了积极的结果，根据预测的TCE费率，本集团预计2023年也会实现同样的结果。

•预期信贷损失准备：根据国际财务报告准则第9号，本集团采用简化方法确认应收贸易账款的预期信贷损失。应收贸易账款的终身预期损失不包括可收回的增值税金额。根据客户的支付行为，截至2022年12月31日，不会确认预期信贷损失的重大额外拨备。

随着新冠肺炎疫情的进一步演变，这些观点可能会在2023年发生变化。

F-14

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2022年合并财务报表附注

公允价值计量

本集团的多项会计政策及披露均要求对金融及非金融资产及负债的公允价值进行计量。

本集团在公允价值计量方面有既定的控制框架。这包括一个估值团队，该团队全面负责监督所有重要的公允价值计量，包括第3级公允价值，并直接向CFO报告。

估值团队定期审查重大的不可观察到的投入和估值调整。如果第三方信息，如经纪人报价或定价服务，用于计量公允价值，则评估团队评估从第三方获得的证据，以支持此类估值符合国际财务报告准则要求的结论，包括公允价值等级中此类估值应归类的水平。向集团审计和风险委员会报告重大估值问题.

在计量资产或负债的公允价值时，本集团尽可能使用可观察到的市场数据。公允价值根据估值技术中使用的投入在公允价值层次结构中分为不同级别，如下所示。

•1级：相同资产或负债在活跃市场的报价(未经调整)。

•第2级：对资产或负债直接(即作为价格)或间接(即从价格得出)可观察到的第1级所列报价以外的投入。

•第3级：不是基于可观察到的市场数据的资产或负债的投入(不可观察的投入)。

如果用于计量资产或负债的公允价值的投入可能被归类到公允价值层次结构的不同级别，那么公允价值计量的整体被归类到公允价值层次结构的同一水平，作为对整个计量重要的最低水平的投入。

本集团确认发生变动的报告期结束时公允价值层级之间的转移。

有关计量公允价值时所作假设的进一步信息包括在下列附注中：

•附注3--待售资产和负债及停产业务；

•附注20--金融工具和

•附注24--股份支付安排

6.    会计政策的变化

编制截至2022年12月31日止年度的综合财务报表所采用的会计政策，与编制截至2021年12月31日止年度的综合财务报表所采用的会计政策一致。多项新准则自2022年1月1日起生效，但对本集团的财务报表并无实质影响。

7.    巩固的基础

7.1.    企业合并

当收购的一组活动和资产符合业务定义并将控制权转移给集团时，本集团使用收购方法对业务组合进行会计处理。当某实体因参与该实体而面临或有权获得可变回报时，本集团控制该实体，并有能力通过其对该实体的权力影响该等回报。在确定一套特定的活动和资产是否为企业时，专家组评估所收购的一套资产和活动是否至少包括投入和实质性进程，以及所收购的一套资产是否有能力产生产出。本集团可选择采用“集中度测试”，以简化评估所收购的一系列活动及资产是否为业务。如果收购的总资产的公允价值基本上全部集中在单一可识别资产或一组类似可识别资产中，则符合可选的集中检验。

F-15

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2022年合并财务报表附注

对于收购，本集团在收购日以下列方式衡量商誉：

•转让对价的公允价值；加

•被收购方任何非控股权益的确认金额；如果企业合并是分阶段实现的，则被收购方现有股权的公允价值；减去

•取得的可确认资产和承担的负债的确认净额(一般为公允价值)。

当超出的部分为负数时，廉价的购买收益立即在损益中确认。

转移的对价不包括与解决先前存在的关系有关的金额。这样的数额

一般在利润或亏损中确认。本集团因业务合并而产生的交易成本(与发行债务或股权证券有关的交易成本除外)计入已发生的费用。任何应付或有代价于收购日期按公允价值计量。如果或有对价被归类为权益，则不会重新计量，结算将计入权益。否则，或有对价的公允价值随后的变化将在损益中确认。

7.2.    非控股权益(NCI)。

NCI按其在收购之日在被收购方可识别净资产中的比例份额计量。本集团于附属公司权益的变动如不会导致失去控制权，则计入股权交易。

7.3.    子公司：

子公司是指由本集团控制的实体。当某实体因参与该实体而面临或有权获得可变回报时，本集团控制该实体，并有能力通过其对该实体的权力影响该等回报。附属公司的财务报表自控制权开始之日起至控制权终止之日止计入合并财务报表。

7.4.    失控

于失去控制权时，本集团将终止确认附属公司的资产及负债、任何非控股权益及与附属公司有关的其他权益组成部分。因失去控制权而产生的任何盈余或亏损在损益中确认。如本集团保留前附属公司的任何权益，则该等权益于失去控制权当日按公允价值计量。其后，根据所保留的影响程度，按权益入账的被投资人或按其他全面收益(FVOCI)或按损益计及公允价值(FVTPL)的金融资产计入公允价值。

7.5.    股权会计被投资人的权益

本集团于权益会计投资公司之权益包括于联营公司及合营企业之权益。

联营公司指本集团对财务及经营政策有重大影响但不控制或共同控制的实体。合资是指本集团拥有共同控制权的安排，据此，本集团对该安排的净资产拥有权利，而不是对其资产的权利和对其负债的义务。

联营公司及合营企业的权益按权益法入账。它们最初按成本确认，其中包括交易成本。经初步确认后，综合财务报表包括本集团应占权益会计投资公司的损益及其他全面收益(OCI)，直至重大影响或共同控制终止之日为止。

联营公司及合营企业的权益包括实质上构成本集团于该等联营公司或合资企业的投资的任何长期权益，并包括既无计划亦不可能在可预见的将来进行结算的无抵押股东贷款，因此，该等贷款乃本集团于该等联营公司及合资企业的投资的延伸。本集团应占亏损超过其投资的部分将计入该等贷款的账面金额。于本集团权益减至零后，如本集团有法律或推定责任为联营公司或合营企业的营运提供资金，或已代表该等联营公司或合营企业付款，则确认负债。

7.6.    合并后取消的交易。

集团内结余及交易，以及集团内交易产生的任何未实现收益，在编制合并财务报表时予以抵销。

F-16

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2022年合并财务报表附注

在本集团于被投资方拥有的权益范围内，抵销相关资产。未实现亏损的抵销方式与未实现收益相同，但只是在没有减值证据的情况下。

8.    外币

8.1.统计外币交易额

以外币进行的交易按交易当日适用的汇率折算成美元。在资产负债表日以外币计价的货币资产和负债按该日适用的外汇汇率折算为美元。以外币历史成本计量的非货币性资产和负债，按交易当日的汇率折算。翻译产生的汇兑差额一般在损益中确认。然而，以下项目的折算产生的外币差额在保险业保监处确认：

•在对冲有效的范围内，被指定为对外国业务的净投资进行对冲的金融负债；以及

•符合条件的现金流对冲，以对冲有效的程度为限。

8.2.管理海外业务

海外业务的资产和负债，包括收购时产生的商誉和公允价值调整，在报告日期按汇率换算为美元。外国业务的收入和支出按交易日期汇率近似地换算成美元。

外币差额直接在权益(折算准备金)中确认。当境外业务被部分或全部处置时，折算准备金中的相关金额将转入损益。

9.    金融工具

识别和初始测量

应收账款、发行的债务证券和次级负债在最初产生时予以确认。所有其他金融资产及金融负债(包括于FVTPL指定的负债)初步于交易日确认，即本集团成为该文书的合约条款一方的日期。

金融资产(除非它是没有重大融资成分的贸易应收账款，最初按交易价格计量)最初按公允价值计量，对于不属于FVTPL的项目，则按直接可归因于其收购或发行的交易成本计量。

金融负债最初按公允价值减去任何直接应占交易成本确认。

报价投资的公允价值是以当前的投标价格为基础的。如金融资产(及非上市证券)市场不活跃，本集团会采用估值技术厘定公允价值。这些措施包括使用最近的公平交易、参考实质上相同的其他工具、贴现现金流分析，以及改进期权定价模型以反映发行人的具体情况。

当且仅当本集团拥有法定权利抵销有关金额，并打算按净额结算或同时变现资产及清偿负债时，财务资产及负债才予抵销，并于财务状况表内列示净额。

9.1.    金融资产

分类和后续测量

在初始确认时，金融资产按以下计量分类：摊余成本；FVOCI-债务投资；FVOCI-股权工具；或FVTPL。《国际财务报告准则》第9号对金融资产的分类一般基于管理金融资产的业务模式及其合同现金流特征。

金融资产在初始确认后不会重新分类，除非本集团改变其管理金融资产的业务模式，在这种情况下，所有受影响的金融资产将在业务模式改变后的第一个报告期的第一天重新分类。

F-17

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2022年合并财务报表附注

如果一项金融资产同时满足下列两个条件，并且在FVTPL没有被指定，则按摊余成本计量：

•它是在一种商业模式下持有的，其目标是持有资产以收集合同现金流；以及

•它的合同条款规定，在特定日期产生的现金流完全是对未偿还本金的本金和利息的支付。

如果债务投资同时满足以下两个条件，且未在FVTPL指定，则按FVOCI计量：

•它是在一种商业模式下进行的，其目标是通过收集合同现金流和出售金融资产来实现；以及

•它的合同条款规定，在特定日期产生的现金流完全是对未偿还本金的本金和利息的支付。

在初步确认并非为交易而持有的股权投资后，本集团可不可撤销地选择在保监处呈列该投资的公平值的后续变动。这次选举是在逐个投资的基础上进行的。

所有未归类为按上述摊余成本或FVOCI计量的金融资产均按FVTPL计量。这包括所有衍生金融资产。于初步确认时，本集团可不可撤销地指定一项以其他方式符合按摊余成本或FVOCI按FVTPL计量的要求的金融资产，前提是此举可消除或大幅减少否则将会出现的会计错配。

评估合同现金流是否只是本金和利息的支付

就本评估而言，“本金”定义为金融资产在首次确认时的公允价值。利息“被定义为对金钱的时间价值、与特定时间段内未偿还本金相关的信用风险、其他基本贷款风险和成本(例如流动性风险和行政成本)以及利润率的对价。

在评估合约现金流量是否纯粹是本金及利息付款时，本集团会考虑票据的合约条款。这包括评估金融资产是否包含可能改变合同现金流的时间或数额的合同条款，从而使其不符合这一条件。在作出这项评估时，小组考虑：

•会改变现金流数额或时间的或有事项；

•可以调整合同票面利率的条款，包括可变利率特征；

•预付和延期功能；以及

•限制本集团对特定资产的现金流索赔的条款(例如，非资源特征)。

如果预付款金额实质上代表未偿还本金的本金和利息的未付金额，则预付款特征符合仅支付本金和利息的标准，这可能包括对提前终止合同的合理额外补偿。此外，对于以低于其合同面值的折扣或溢价收购的金融资产，如果预付款特征的公允价值在初始确认时微不足道，则允许或要求以相当于合同面值加上应计(但未支付)的合同利息(也可能包括对提前终止的合理额外补偿)的金额进行预付款的特征被视为符合这一标准。

F-18

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2022年合并财务报表附注

FVTPL的金融资产			这些资产随后按公允价值计量。净收益和净亏损，包括任何利息或股息收入，在损益中确认。
按摊销成本计算的金融资产			这些资产随后使用实际利息法按摊余成本计量。摊销成本减去减值损失(见下文会计政策12)。利息收入、汇兑损益和减值在损益中确认。终止确认的任何收益或亏损均在损益中确认。
FVOCI的债务投资			这些资产随后按公允价值计量。采用有效利息法计算的利息收入、汇兑损益和减值在损益中确认。其他净损益在保险业保监处确认。在终止确认时，保监处累积的损益重新分类为损益。
FVOCI的股权投资			这些资产随后按公允价值计量。股息被确认为损益收入，除非股息明确表示收回了部分投资成本。其他净收益和亏损在保监处确认，永远不会重新归类为损益。

不再认识

当一项金融资产的现金流量的合约权届满时，或本集团于一项交易中转让收取合约现金流的权利时，本集团将不再确认该金融资产，而在该交易中，金融资产所有权的几乎所有风险及回报均已转移，或本集团既不转移亦不保留实质上所有所有权的风险及回报，亦不保留对该金融资产的控制权。

本集团进行交易，转让其财务状况表中确认的资产，但保留转让资产的全部或基本上所有风险和回报。在这些情况下，转让的资产不会被取消确认。本集团于该等已转让金融资产中所产生或保留的任何权益确认为独立资产或负债。

9.2.    金融负债

分类和后续测量

金融负债分类为按摊余成本或FVTPL计量。

如果金融负债被归类为持有交易、金融衍生工具或在初始确认时被指定为金融负债，则该金融负债被归类为FVTPL。FVTPL的财务负债按公允价值计量，净收益和净亏损，包括任何利息支出，在损益中确认。

其他财务负债随后按实际利息法按摊余成本计量。利息支出和汇兑损益在损益中确认。取消确认的任何收益或损失也会得到确认。

无论是盈利还是亏损。

与本项目有关的财务责任三于2019年12月30日订立的售后回租协议(见附注17)项下的VLCC按实际利息法按摊销成本计量。当指数或利率的变动导致未来租赁付款出现变化、本集团对租赁期结束时转让的资产的公允价值的估计发生变化或本集团改变其对是否会行使购买选择权的评估时，将重新计量。

金融负债因重新计量而发生的任何变化均通过损益确认。

不再认识

当合同义务被解除、取消或到期时，本集团将不再确认其财务责任。本集团亦会在金融负债的条款经修订而经修订负债的现金流量有重大差异的情况下取消确认该财务负债，在此情况下，根据经修订条款的新金融负债将按公允价值确认。

F-19

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2022年合并财务报表附注

终止确认金融负债时，账面价值消灭与支付对价的差额

(包括任何转移的非现金资产或承担的负债)在损益中确认。

非衍生金融负债包括贷款和借款、银行透支、贸易和其他应付款项。应按要求偿还的银行透支是本集团现金管理的组成部分，在现金流量表中作为现金和现金等价物的组成部分计入。

9.3.    衍生金融工具

衍生金融工具与套期保值会计

本集团可不时订立衍生金融工具，以对冲因经营、融资及投资活动而产生的市场波动、外汇及利率风险。

衍生工具最初按公允价值计量；应占交易成本在发生时计入费用。在初始确认后，衍生工具按公允价值重新计量，其变动一般在损益中确认。

该集团将某些衍生品指定为对冲工具，以对冲现金流的可变性。本集团订立利率掉期及远期CAP合约以对冲该风险(见附注15)。

本集团确保对冲会计关系与其风险管理目标和策略保持一致，并采用更具定性和前瞻性的方法评估对冲效果。于初步指定衍生工具为对冲工具时，本集团正式记录对冲工具与被对冲项目之间的经济关系，包括风险管理目标及进行对冲的策略。本集团亦记录将用于评估套期保值关系有效性的方法，并评估套期保值工具在抵销指定套期内各套期保值项目的现金流量变动方面是否预期会“非常有效”。

本集团持续评估对冲关系是否持续，并预期将继续保持高度有效，采用回溯性及前瞻性的量化及定性分析。

本集团就其低硫燃料油项目订立若干商品掉期及期货合约。这些工具符合对冲工具的条件。这些工具按其公允价值计量；公允价值的有效变动在保监处确认，无效部分在2020年的损益中确认。自2021年起，所有变动均在损益中确认(见附注15)。

直接受利率基准改革影响的对冲

本集团已采纳第二阶段修正案，并追溯至2021年1月1日起实施。

当套期保值项目或套期保值工具的合约现金流量的厘定基准因国际银行同业拆借利率改革而有所改变，因此不再出现套期保值项目或套期保值工具的现金流量的不确定性时，本集团会修订该套期保值关系的对冲文件，以反映国际银行同业拆借利率改革所需的变动。为此目的，修改对冲名称只是为了进行以下一项或多项更改：

•指定替代基准利率作为套期保值风险；

•更新被套期保值项目的说明，包括被套期保值的现金流量或公允价值的指定部分的说明；

•更新套期保值工具的说明。

只有在满足下列条件的情况下，本集团才对套期保值工具的说明进行修改：

•它作出国际同业拆借利率改革所要求的改变，方法不是改变确定套期保值工具的合同现金流量的基础，或者使用在经济上等同于改变确定原始套期保值工具的合同现金流量的基础的另一种方法；以及

•原始套期保值工具不再被认可。

本集团在报告期结束前修订正式的对冲文件，在此期间，因国际银行同业拆借利率改革而须对对冲风险、对冲项目或对冲工具作出更改。正式套期保值文件中的这些修订不构成终止套期保值关系或指定新的套期保值关系。

F-20

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2022年合并财务报表附注

如除上述国际银行同业拆借利率改革所需的这些变动外作出其他变动，本集团会首先考虑该等额外变动是否会导致对冲会计关系终止。如该等额外变更并未导致对冲会计关系终止，则本集团会修订上述正式对冲文件。

当用于对冲未来现金流量的利率基准按国际银行同业拆借利率改革的要求改变时，为确定对冲未来现金流量是否预期会发生，本集团认为保监处就该对冲关系确认的对冲准备金是以对冲未来现金流量将基于的替代基准利率为基础的。

相关披露见附注20。

现金流对冲

当一项衍生工具被指定为对冲可归因于与已确认资产或负债有关的特定风险或一项极有可能影响损益的预测交易的现金流量变动的对冲工具时，该衍生工具的公允价值变动的有效部分于保监处确认，并在权益中的对冲储备中呈列。在保监处确认的金额将被删除，并计入同期的损益，因为被对冲的现金流影响到损益表中与被对冲项目相同的项目下的利润或亏损。衍生工具公允价值变动中的任何无效部分将立即在损益中确认。

本集团仅将远期外汇合约现货要素的公允价值变动指定为现金流对冲关系中的对冲工具。远期外汇合约远期要素(远期点数)的公允价值变动分别作为套期保值成本入账，并在权益内套期保值准备金成本中确认。

如果套期保值工具不再符合套期保值会计的标准，到期或被出售、终止、行使或指定被撤销，则套期保值会计将预期停止。当停止对现金流量对冲进行会计处理时，套期保值准备金中已累积的金额仍留在权益中，直至对导致确认非金融项目的交易进行对冲时，该金额在初始确认时计入该非金融项目的成本，或对于其他现金流量对冲，在被对冲的预期未来现金流量影响损益的同一或多个期间重新分类为损益。

如果被套期保值的未来现金流预计不再发生，那么权益余额将重新归类为损益。

9.4.    股本

普通股股本

普通股资本被归类为股权。直接归属于发行普通股的增量成本在扣除任何税收影响后确认为从股本中扣除。

回购股本

当回购确认为权益的股本时，已支付的代价金额(包括直接应占成本)扣除任何税项影响后，确认为从权益中扣除。回购股份归类为库存股，计入自有股份储备金。当库存股随后被出售或重新发行时，收到的金额被确认为股本增加，由此产生的交易盈余或赤字在留存收益中列报。

9.5.    复合金融工具

本集团发行的复合金融工具包括以美元计价的票据，当股份数目固定且不随公允价值变动而变动时，持有人可选择将其转换为普通股。

复合金融工具的负债部分最初按没有股权转换选择权的类似负债的公允价值确认。权益部分最初按复合金融工具整体的公允价值与负债部分的公允价值之间的差额确认。任何直接应占交易成本均按其初始账面值的比例分配给负债和权益部分。

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2022年合并财务报表附注

在初始确认后，复合金融工具的负债部分按实际利息法按摊销成本计量。复合金融工具的权益部分不会重新计量。

与财务负债相关的利息在损益中确认。在转换时，财务负债被重新分类为权益，不确认收益或损失。

10.    商誉和无形资产

10.1.增进商誉

因收购子公司而产生的商誉作为无形资产列报。关于首次确认时商誉的计量，请参考会计政策7.1。

初始确认后，商誉按成本减去累计减值损失计量，见会计政策12。对于权益类被投资人，商誉的账面价值计入投资的账面价值，减值损失计入权益类投资的整体账面金额。

10.2.管理无形资产。

本集团收购并具有有限使用年限的无形资产按成本减去累计摊销及减值损失计量，请参阅会计政策11。

在单独的收购中获得的无形资产的成本是支付的现金或给予的任何其他对价的公允价值。内部产生的无形资产的成本包括为资产的预期用途做准备的直接可归属支出。

10.3.预算用于后续支出。

只有在无形资产的后续支出增加了与其相关的具体资产所体现的未来经济利益，并且其成本可以可靠地计量时，无形资产支出才会资本化。所有其他支出均在发生时计入费用。

10.4.美国银行摊销贷款

摊销以直线方式计入损益表，从无形资产可供使用之日起计提估计使用年限。预计的使用寿命如下：

•软件：软件、软件3 - 5年份

•客户合同(NOC合同的服务部分)：客户。十年

摊销方法、使用年限和剩余价值在每个报告日期进行审查，并在适当情况下进行调整。

11.    船只、财产、厂房和设备

11.1.购买非自有资产

船舶及物业、厂房及设备按成本或视为成本减去累计折旧(见下文)及减值损失列账，见会计政策12。成本包括直接可归因于收购资产的开支。资产成本包括以下各项：

•材料成本和直接用工成本；

•使资产达到预定使用状态的任何其他直接可归因于成本；

•当专家组有义务移走资产或恢复场地时，拆除和移走物品以及恢复其所在场地的费用估计数；以及

•资本化借款成本。

如果一项财产、厂房和设备由具有不同使用年限的主要部件组成，则它们作为财产、厂房和设备的单独项目入账，请参考会计政策11.6。

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2022年合并财务报表附注

出售船只或其他财产、厂房及设备的损益，乃将出售所得款项净额与船只或财产、厂房及设备的账面金额作比较而厘定，并于损益中确认。

对于船舶的出售，风险和报酬的转移通常发生在将船舶交付给新船东之后。

11.2.中国在建总资产

建造中的资产，特别是新建造的船舶，按照新建造合同完成的阶段入账。完工的典型阶段是里程碑，通常是新建筑合同的一部分：签署或收到退款保证、切割钢材、铺设龙骨、下水和交付。完成的所有阶段都有船厂提供的退款担保。

11.3.预算用于后续支出。

后续支出只有在增加了不动产、厂房和设备项目所体现的未来经济利益，并且其成本能够可靠地计量时，才被资本化。已更换部件的持有量将被取消确认。所有其他支出在合并损益表中确认为已发生的费用。

11.4.降低借贷成本

直接可归因于收购、建造或生产符合条件的资产的借款成本被资本化为该资产成本的一部分。

11.5.减少折旧。

折旧按船舶及物业、厂房及设备的估计使用年限按直线计入综合损益表。使用权资产自开始日期起至租赁期结束时按直线折旧，除非租约于租赁期届满时将标的资产的所有权转让给本集团，或使用权资产的成本反映本集团将行使购买选择权。在这种情况下，使用权资产将在基础资产的使用年限内折旧，而使用年限是根据财产和设备的使用年限确定的(见会计政策19)。

船只和财产、厂房和设备自可用之日起折旧。内部建造的资产自资产建成并准备使用之日起计提折旧。

重要财产、厂房和设备的估计使用年限如下：

-			油轮			20年份
-			FSO/FPSO/FPSO			30年份
-			厂房和设备			5 - 20年份
-			固定装置及配件			5 - 10年份
-			其他有形资产			3 - 20年份
-			干船坞			2.5 - 5年份

FSO的使用寿命已评估为30年，因延期至十年或分别至2032年7月21日和2032年9月21日。将FSO船舶的有效经济寿命终止设定为等于合同终止日期或大约30自构建日期起的年数。

如政策5.b所述，管理层每年重新评估其船队的剩余价值。2022年期间，每艘船的剩余价值等于其轻型吨位和估计净报废率的乘积#美元。390/ldt.这一税率在2022年期间没有适用于三于2019年12月30日签订的售后回租协议下的VLCC(见附注17)。根据《国际财务报告准则》，这笔交易不作为出售入账，但Euronav作为出卖人-承租人将继续确认转移的资产。于2022年底进行年度重新评估时，本公司得出结论，本集团现可合理地确定，由于15艘以上超大型油库的二手价格上升，本集团将行使回购选择权。在2022年期间，三在租赁期结束前的一段期间内，使用#美元的剩余价值对船只进行折旧。211,000,000美元，这是根据上一年重新评估的估计，如果船只已达到该年限，且在租赁期结束时仍在使用，则本集团于报告日期出售该等船只可收取的金额。作为2022年底年度重新评估的结果，

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2022年合并财务报表附注

三船舶将使用与船队中其他船舶相同的剩余价值(即#美元)从该日起至其使用年限结束时进行预期折旧。390/ldt)。

折旧方法、使用年限和剩余价值将在年末进行审查，并在适当时进行调整。

11.6.采用干式对接部件方式。

如果一项财产、厂房和设备由具有不同使用寿命的主要部件组成，则它们作为单独的财产、厂房和设备项入账。与例行维修和保养有关的费用按发生的费用计入，包括船舶在干船坞期间进行的例行保养。在干船坞期间安装的使用寿命超过1年的部件在其预计使用寿命内进行折旧。

12.    减损

12.1.管理非衍生金融资产    

金融工具和合同资产

减值模式适用于按摊余成本计量的金融资产、合同资产和FVOCI的债务投资。

按摊销成本计算的金融资产包括贸易及其他应收账款、现金及现金等价物及非流动应收账款。

根据《国际财务报告准则》第9号，损失准备金是根据下列任何一种基准来计算的：

•12个月“预期信贷损失”(ECL)：这些是在报告日期后12个月内可能发生的违约事件造成的ECL；以及

•终身ECL：这些ECL是金融工具预期寿命内所有可能的违约事件产生的ECL。

本集团以等同于终身ECL的金额计算损失免税额，但下列项目除外，该等项目是按照12个月ECL模式计算的：

•在报告日被确定为信用风险较低的债务证券；以及

•自初始确认以来信用风险(即在金融工具的预期寿命内发生的违约风险)没有显著增加的其他债务证券和银行余额。

应收贸易账款的损失准备金按等同于终身ECL的数额计算。

在厘定一项金融资产的信贷风险自初步确认以来是否大幅增加时，以及在估计不良贷款时，本集团会考虑相关及可获得的合理及可支持的资料，而无须付出不必要的成本或努力。这包括基于本集团的历史经验和知情的信用评估以及包括前瞻性信息在内的定量和定性信息和分析。

本集团假设逾期超过180天的金融资产的信贷风险已大幅增加。逾期超过180天的金融资产，主要涉及滞期费和未偿还的TI池，将被密切跟踪，只要它们极有可能收回，就不被视为违约。

如借款人不可能向本集团全数偿还其信贷责任，而本集团并无采取变现抵押等行动(如持有任何抵押)，本集团认为该金融资产为违约。

现金和现金等价物与银行和金融机构交易对手持有，根据评级机构标普，银行和金融机构交易对手的评级为A-至AA+。衍生产品与银行和金融机构交易对手签订，评级为A至AA+。

在估计不良贷款时考虑的最长合约期为本集团面临信贷风险的最长合约期。

ECL的测量

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2022年合并财务报表附注

ECL是对信贷损失的概率加权估计。信贷损失以所有现金短缺的现值(即根据合同应付实体的现金流量与本集团预期收到的现金流量之间的差额)计量。ECL按金融资产的实际利率贴现。

信贷减值金融资产

于每个报告日期，本集团评估按摊余成本列账的金融资产及FVOCI的债务证券是否出现信贷减值。当一项或多项对金融资产的估计未来现金流产生不利影响的事件发生时，该金融资产即为“信用减值”。

申领申索补偿津贴

按摊销成本计量的金融资产的损失准备从资产的账面总额中扣除。应收贸易账款的减值损失已在“一般和行政费用”中列报。

对于FVOCI的债务证券，损失拨备在OCI中确认，而不是在损益表中记录。

其他金融资产的减值损失没有在损益表和保监处单独列报，因为金额不是实质性的。它已作为“财务费用”这一行的一部分列报。

核销

当本集团对收回全部或部分金融资产并无合理期望时，金融资产的账面总值即被撇账。本集团根据过往实际信贷损失经验计算应收贸易账款及其他应收账款的ELC10考虑到对未来经济状况的合理和可支持的预测。

12.2    非金融资产。

除递延税项资产(见会计政策21)、存货及合约资产外，本集团的非金融资产的账面值于每个报告日期均予审核，以确定是否有任何减值迹象。如果存在任何此类迹象，则估计资产的可收回金额。商誉每年进行减值测试。

就减值测试而言，资产被分组为最小的资产组，这些资产因持续使用而产生现金流入，而这些现金流入在很大程度上独立于其他资产或现金产生单位(CGU)的现金流入。在业务合并中获得的商誉被分配给预计将从合并的协同效应中受益的CGU集团。

一项资产或CGU的可收回金额是其公允价值减去出售成本和使用价值后的较大值。在评估使用价值时，估计的未来现金流量使用税前贴现率折现至其现值，该贴现率反映当前市场对货币时间价值和特定于资产或CGU的风险的评估。未来现金流基于当前市场状况、历史趋势以及未来预期。

如果一项资产或CGU的账面金额超过其可收回金额，则确认减值损失。减值损失在损益中确认。

确认为商誉的减值损失不得冲销。就其他资产而言，只有在资产的账面金额不超过在未确认减值亏损的情况下本应厘定的账面金额(扣除折旧或摊销)的范围内，减值亏损才会拨回。

油轮

专家组分析了以下内部和外部指标，以评估油轮是否可能受损：

·保护一项资产的陈旧或实物损坏；

·船舶使用(或预期使用)的范围或方式发生重大变化，对实体产生(或将产生)不利影响；

·中国计划在之前预期的处置日期之前处置资产；

·有迹象表明，CGU的表现比预期的要差；

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2022年合并财务报表附注

·采购、运营或维护船只的现金流大幅增加，大大高于最初的预算；

·减少低于最初预算的净现金流或营业利润；

·减少现金净流出或运营亏损；

·使市值在较长一段时间内大幅低于资产净值；

·中国发现船舶市场价值出现了意想不到的大幅下降；

·对技术、市场、经济、法律和监管环境产生重大不利影响，包括但不限于船舶和原油供需趋势；

·美联储宣布了市场利率的上调。

Euronav将其油轮CGU定义为单一船舶，除非此类船舶在利润分享池中运营，在这种情况下，此类船舶与池中的其他船舶一起被共同视为CGU。

当事件及情况变化显示资产或现金流转单位的账面值可能无法收回时，本集团进行减值测试，将资产或现金流出单位的账面值与其可收回金额进行比较，后者以其使用价值及其公平价值减去出售成本中较大者为准。为了评估使用价值，使用过去和当前航运周期的加权平均值(包括对当前周期的管理判断和所应用的加权系数)、加权平均资本成本(WACC)、船舶的使用寿命(20油轮的年数)和剩余价值。在仔细考虑航运业的趋势后，管理层认为，在考虑到全球回收法规(欧盟法规与其他法规的变化)和事态发展的影响后，将船舶的轻质吨位乘以每吨废钢的市场价格减去重新定位船舶等处置成本、佣金和准备费，作为船舶的剩余价值是合适的。

每吨的市场废品价值是通过考虑历史上四年的废品市场比率平均值来估计的，同时考虑到全球回收法规(欧盟法规与其他法规)和发展的任何重大影响(变化)，并在每年年底进行更新。

虽然管理层相信其厘定用以评估资产账面价值的假设(如有需要)的过程是合理和适当的，但该等假设仍须作出判断。管理层正在不断评估其预测对油轮市场可观察到的商业周期的弹性，并得出结论，商业周期方法提供了对行业动态的更好的长期视角。通过定义过去一段时间内从高峰到高峰的发货周期20考虑到管理层对当前周期结束的预期，管理层能够更好地把握整个商业周期，同时也更重视近期和当前的市场经验。本轮周期是根据管理层判断、分析师报告和过去的经验进行预测的。在计算中使用长期租赁费，如果可以的话。

管理层的判断还考虑到该部门的长期前景，包括石油峰值和下一年能源组合中的石油需求20使用国际能源署的报告和预测。

FSO

在评估本集团于各合资企业的投资时，本集团亦会检讨内部及外部指标，与油轮所用的指标相若，以评估FSO是否可能受损。当事件及情况变化显示该等资产的账面值可能无法收回时，本集团根据使用中的价值计算对德州国际亚洲有限公司及德州国际非洲有限公司拥有的FSO船只进行减值测试，以估计可向该船只收回的金额。之所以选择这种方法，是因为FSO船只的交易没有有效的市场，因为每艘船只往往是为特定情况而特意建造的。在评估使用价值时，所作的假设包括预测租船费、加权平均资本成本(“加权平均资本成本”)、FSO的使用寿命(30年)和剩余价值。在仔细考虑航运业的趋势后，该集团选择使用相当于船只重量轻吨的数额乘以每吨废钢的市场价格减去船舶重新定位等处置成本、佣金和准备费，并考虑到全球回收法规(欧盟法规与其他法规)和发展的影响(变化)，作为其船舶的剩余价值。

在需要时，FSO的使用价值计算是根据截至报告日期的船舶剩余使用年限计算的，并使用固定的每日合同费率来确定预测租船费率。FSO亚洲和FSO非洲正在进行一场五年与Al-Shaheen油田运营商North Oil Company签订的TimeCharter合同分别至2022年7月22日和2022年9月22日。2020年11月，二合资公司(德州仪器亚洲有限公司和德州仪器非洲有限公司)签署了延期协议十年直接延续其现有的合同服务，或分别至2032年7月21日和2032年9月21日。在将与北方石油公司的合同延长至2032年之后，将有效经济寿命的结束日期设定为等于合同结束日期或大约30自构建日期起的年数。

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2022年合并财务报表附注

13.    持有待售资产

预期主要通过出售而不是通过继续使用收回的非流动资产或包括资产和负债的处置组被归类为持有以待出售。紧接分类为待出售前，出售集团的资产或组成部分将根据本集团的会计政策重新计量。此后，资产或处置组一般以账面价值和公允价值减去处置成本中的较低者计量。出售集团的任何减值亏损会首先分配至商誉，然后按比例分配至剩余资产及负债，惟不会分配任何亏损至存货、金融资产、递延税项资产、雇员福利资产或投资物业，该等亏损将继续根据本集团的会计政策计量。初始分类为待售的减值损失和重新计量的后续损益在损益中确认。收益不会超过任何累计减值损失确认。

一旦被归类为持有待售，无形资产和财产、厂房和设备不再摊销或折旧，

而且任何计入股权的被投资人都不再是计入股权的。

14.    燃料库库存

该集团一直在采购合规的船用燃料，以供其船只未来使用。燃料库作为库存列报，并按加权平均方式核算。库存费用包括购进价格、燃料检查费用以及运输和搬运费用。被指定为标的价格指数现金流对冲的衍生工具在购买日期至交割日期之间的公允价值变动的有效部分也被确认为库存成本。这些衍生工具的公允价值变动中的无效部分直接在损益中确认。

存货按成本或可变现净值中较低者核算，成本按加权平均数确定。只要货运市场保持强劲，就不需要减记，以抵消从该库存消耗的燃料油可能更高的加权平均消费成本。

燃料费在消耗时计入损益。

15.    员工福利

15.1.确定的缴款计划。

固定缴款计划是一种离职后福利计划，根据该计划，一个实体向另一个实体支付固定缴款，没有法律或推定义务支付更多数额。对固定供款计划的供款义务在员工提供相关服务期间的损益中确认为员工福利支出。预付缴款在有现金退款或未来付款减少的情况下被确认为资产。对固定缴款计划的缴款，在雇员提供服务的期间结束后12个月以上到期的，按现值贴现。规定缴款债务的计算每年由一名合格精算师使用预测单位贷记法进行。

15.2.确定福利计划的目标

 

本集团有关界定福利计划的负债净额按每项计划分别计算，方法是估计雇员于本年度及以往期间所赚取的未来福利金额，贴现该金额并扣除任何计划资产的公允价值。

固定福利债务的计算每年由一名合格的精算师使用预测单位贷记法进行。当计算结果为本集团的潜在资产时，确认资产仅限于未来从该计划退款或减少对该计划的未来供款形式可获得的经济利益的现值。在计算经济效益的现值时，应考虑任何适用的最低供资要求。

对界定福利负债净额的重新计量，包括精算损益、计划资产的返还(不包括利息)和资产上限的影响(如果有，不包括利息)，在保监处立即予以确认。本集团将于年度期初用以计量界定福利负债(资产)的贴现率应用于当时的界定福利负债(资产)净额，并考虑到缴款及福利付款导致期间界定福利负债(资产)净额的任何变动，从而厘定该期间界定福利负债(资产)净额的利息支出(收入)净额。与固定收益计划相关的净利息费用和其他费用在损益中确认。

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2022年合并财务报表附注

当一项计划的福利发生变化或一项计划被削减时，与过去服务有关的福利变化或因削减而产生的收益或损失立即在损益中确认。当结算发生时，本集团确认已确定计划的结算损益。

15.3.增加其他长期员工福利s

本集团于长期雇员福利(退休金计划除外)方面的负债净额为雇员于本期及以往期间的服务所赚取的未来福利金额。债务采用预计单位贷记法计算，并贴现至其现值，并扣除任何相关资产的公允价值。贴现率是指于报告日期的AA级信用评级债券的收益率，该等债券的到期日与本集团的债务条款相若，并以预期支付利益的货币计价。重新计量在产生期间的损益中确认。

15.4.不提供离职福利。

如本集团明确承诺在没有实际可能性或撤回的情况下于正常退休日期前终止雇用，或因提出鼓励自愿裁员的要约而提供解雇福利，则解雇福利被确认为开支。自愿裁员的解雇福利被确认为一项支出，如果本集团提出自愿裁员的要约，该要约很可能会被接受，并且可以可靠地估计接受的人数。如果福利是在报告日期后12个月以上支付的，则按现值折现。

15.5.增加短期员工福利

短期雇员福利义务按未贴现基础计量，并在提供相关服务时计入费用。如本集团因该雇员过去提供的服务而现时有法律或推定责任支付该金额，而该责任可可靠地估计，则确认根据短期现金红利或利润分享计划预期支付的金额的负债。

15.6.    基于股份的支付交易

授予员工的以股权结算的股份支付奖励的授予日公允价值一般被确认为支出，并在奖励归属期间相应增加股本。确认为开支的金额经调整以反映预期符合相关服务及非市场表现条件的奖励数目，从而最终确认的金额以归属日期符合相关服务及非市场表现条件的奖励数目为基础。

应支付给受益人的“影子股票单位”赠款的公允价值以现金结算，在受益人有权无条件获得付款期间确认为一项支出，并相应增加负债。以交易为基础的激励计划的公允价值是通过使用二项式模型确定的，预期归属期间的成本分摊到各个部分。长期激励计划的公允价值在每个报告日期和结算时根据虚拟股票单位的公允价值重新计量。负债的任何变动都在损益中确认。

16.    条文

当集团因过往事件而具有可可靠估计的法律或推定责任，且很可能需要经济利益外流以清偿该责任时，拨备即予确认。拨备乃按税前比率对预期未来现金流量进行折现，以反映当前市场对货币时间价值的评估，并在适当情况下反映负债特有的风险。取消折扣被确认为财务成本。

重组

当本集团已批准详细及正式的重组计划，且重组已开始或已公开宣布时，确认重组拨备。没有为未来的运营成本拨备。

繁重的合同

繁重合同准备金按终止合同的预期成本和继续履行合同的预期净成本两者中较低者的现值计量，后者是根据下列各项的增量成本确定的

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2022年合并财务报表附注

履行合同规定的义务以及与履行合同直接相关的其他费用的分配。在建立拨备之前，本集团确认与该合同相关的资产的任何减值损失。

17.    收入

17.1.提高收入池收入

以现货市场和租赁合同在现货市场经营的船舶每日确认的收入合计，通过从航程总收入中减去合计的航程费用(如燃料费和港口费)，转换为合计的净收入金额。这些合计净收入与合计的浮动定期租船收入相结合，确定合计的定期租船等值收入(TCE)。然后，集合TCE收入将根据为每艘船舶赚取的分配集合点数分配给集合合作伙伴，该分配积分根据每艘船舶的货物、运力、速度和燃料消耗表现以及实际租用天数确认每艘船舶的盈利能力。根据泳池经理的报告，我们在泳池中运营的船只所赚取的TCE收入等于船只的泳池积分额定值乘以租用时间。

TI Pool雇用船只的浮动定期租船协议的收入根据IFRS 15与客户签订的合同收入入账。

信托管理费从净池收入中减去。

17.2提供定期和光船租赁服务

作为出租人，本集团根据定期租赁和光船租赁出租其部分船舶，见会计政策19。出租人应将每份租赁归类为经营租赁或融资租赁。如果租赁转移了与标的资产所有权相关的几乎所有风险和回报，则被归类为融资租赁。否则，租赁被归类为经营性租赁。

定期租赁和光船租赁的收入作为经营租赁入账，并在提供服务时以直线方式在这类租赁期间确认(见会计政策19.2)。国际财务报告准则第16号要求本集团将租赁和非租赁部分分开，其中租赁部分符合国际财务报告准则第16号下的营业租赁，服务部分则按国际财务报告准则第15号入账。

17.3.两次现货航次

自2018年1月1日起，本集团采用国际财务报告准则第15号。航程收入按装卸基础上的现货租船随时间确认。进度是根据经过的时间确定的。航程费用计入已发生费用，除非在订立合同之日至下一个装货港之间发生。然后，如果它们符合履行成本的条件，并且如果它们有望被收回，则它们将被资本化。

当我们的船舶由于港口延误等其他因素而无法开始或继续履行其义务时，将支付滞期费。适用的滞期费费率在合同中有规定。在卸货港发生的滞期费被确认为已发生。由于滞期费通常是Euronav和承租人之间的商业讨论，因此结果和迟延获得的全部赔偿并不总是确定的。因此，Euronav只确认极有可能收到的收入。如果收取对价的可能性不高，则不会确认任何收入。已确认的收入金额是根据历史数据估计的。该小组每年更新其估计数字。

付款通常在航程结束时完成。没有具体的融资部分。

18.    处置船只的得失

鉴于其重要性，专家组在综合损益表中将出售船只的资本收益和损失作为单独的项目列报。对于船舶的出售，控制权通常在将船舶交付给新船东时发生。

19.    租契

本集团自2019年1月1日起采用国际财务报告准则第16号。

在合同开始时，本集团评估合同是否为租赁或包含租赁。如果合同转让了在一段时间内控制已确定资产的使用权以换取对价，则该合同是租赁或包含租赁。至

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2022年合并财务报表附注

在评估合同是否传达了对已确定资产的使用控制权时，专家组使用了“国际财务报告准则”第16号对租赁的定义。

1.他以承租人的身份离开

本集团于租赁开始日确认使用权资产及租赁负债。使用权资产最初按租赁负债减去承租人发生的初始直接成本调整后的金额计量。还可能需要对在生效日期或之前支付的任何款项以及拆除和移走基础资产或恢复基础资产或其所在地点的费用估计数进行调整，减去收到的任何租赁奖励。

租赁开始后，本集团采用成本模式计量使用权资产，即按成本减去累计折旧及累计减值。随后使用直线法对使用权资产进行折旧，见会计政策11.5。此外，使用权资产定期减值减值损失(如有)，并根据租赁负债的某些重新计量进行调整。

租赁负债最初按开始日期未支付的租赁付款的现值计量，按租赁中隐含的利率或(如该利率不能轻易确定)本集团的递增借款利率贴现。一般情况下，本集团采用其增量借款利率作为贴现率。承租人的增量借款利率是承租人在类似期限内借款所需支付的利率，在类似的担保下，即在类似的经济环境下获得与使用权资产具有类似价值的资产所需的资金。本集团通过从各种外部融资来源获得利率(例如世界写字楼收益率)来确定其递增借款利率，并进行某些调整以反映租赁条款和租赁资产的类型，或通过计算有担保债务和无担保债务的加权平均成本。

在计量租赁负债时包括的租赁付款包括：

-支持固定支付；

-取消取决于指数或费率的可变租赁付款；

-根据剩余价值担保预计应支付的金额以及

-包括本集团合理地确定将行使的购买选择权项下的行使价、如本集团合理地确定行使延期选择权则在可选的续期期间支付租赁款项，以及除非本集团合理地确定不会提前终止租约，否则将对提前终止租约处以罚款。

租赁负债随后因租赁负债的利息成本而增加，并因支付的租赁付款而减少。当指数或利率变动导致未来租赁付款出现变化、本集团对剩余价值担保项下预期应付金额的估计发生变化、或本集团改变其对购买或延期选择权是否合理地肯定会行使或终止选择权是否合理地肯定不会行使的评估时，本集团将重新计量。

本集团以承租人身分订立若干租赁合约，并包括续期选择权，本集团已运用判断决定租赁期限。评估本集团是否合理肯定会行使该等选择权会影响租赁期，而租赁期则会对已确认的租赁负债额及使用权资产产生重大影响。

当租赁负债以这种方式重新计量时，对使用权资产的账面价值进行相应的调整，如果使用权资产的账面金额已降至零，则计入损益。

合同中的租赁和非租赁部分是分开的。

短期租赁和低值资产租赁

本集团已选择不为低价值资产租赁和短期租赁(包括IT设备)确认使用权资产和租赁负债。本集团确认与该等租赁相关的租赁付款为租赁期内按直线计算的支出。

2.以出租人的身份提供服务

当本集团担任出租人时，本集团将于租赁开始时决定每份租赁是融资租赁还是经营租赁。

为对每份租约进行分类，本集团对租约是否转移了标的资产所有权附带的几乎所有风险和回报进行全面评估。如果是这样，那么租赁就是融资租赁；如果不是，那么它就是

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一份经营租约。作为这项评估的一部分，专家组考虑某些指标，例如租约是否针对资产的大部分经济寿命。

如果租赁符合经营租赁的条件，例如定期租出，租赁资产仍保留在出租人的资产负债表上，并继续折旧。采用国际财务报告准则第16号要求本集团在合同中将租赁和非租赁部分分开，租赁部分符合经营租赁，非租赁部分按国际财务报告准则第15条入账。本集团按直线法将根据经营租赁收到的租赁付款确认为租赁期内的收入，作为“收入”的一部分(见会计政策17.2.)。经营租赁项下与服务组成部分有关的付款也在租赁期内的损益表中确认。

该集团将其部分物业转租。根据国际财务报告准则第16号，分租合同被归类为融资租赁。对于这些分租，与总租赁相关的使用权资产被取消确认，与分租相关的应收租赁以相当于投资净额的金额确认。其后，本集团按反映投资净额定期回报率及应收租赁减值亏损(如适用)的模式，确认融资租赁租赁期内的融资收入。

20.    财务收入和财务成本

融资成本净额包括按实际利率法计算的借款应付利息、投资应收利息、股息收入、汇兑损益以及在综合损益表中确认的套期保值工具损益(见会计政策8)。

“实际利率”是指在金融工具的预期寿命内对估计的未来现金支付或收入进行准确贴现的利率：

·确定金融资产的账面总额；或

·增加金融负债的摊销成本。

在计算利息收入和支出时，实际利率适用于资产的账面总额(当资产没有信用减值时)或负债的摊销成本。

利息收入在综合损益表中确认，计入资产的实际收益。股利收入在宣布股息之日在综合损益表中确认。与转租融资租赁相关的利息收入也在综合损益表中确认。作为一项财政收入。

租赁负债的利息支出部分采用实际利率法在综合损益表中确认。

21.    所得税

所得税支出包括当期税和递延税。本期税项及递延税项于损益中确认，但与业务合并或直接于权益或保监处确认的项目有关者除外。

本期税项为本年度预期应课税收入应缴税款，按资产负债表日颁布或实质颁布的税率计算，以及对过往年度应付税款的任何调整。

递延税项采用资产负债表方法，就财务报告用途的资产及负债账面值与用于税务目的的金额之间的暂时性差异确认。递延税项不包括以下方面：商誉的初始确认、既不影响会计利润也不影响应税利润的资产或负债的初始确认，以及与子公司投资有关的差额，只要它们在可预见的未来可能不会逆转。已确认的递延税额以资产负债账面金额的预期变现或结算方式为基础，并采用于资产负债表日实施或实质实施的税率。递延税项资产及负债如有法律上可强制执行的权利以抵销当期税项负债及资产，且与同一税务机关对同一应课税实体征收的所得税有关，则予以抵销。

递延税项资产只有在有可能获得未来应课税利润的情况下才予以确认，该资产可用于抵押品。递延税项资产在每个报告日期进行审核，并在相关税项优惠不再可能实现的情况下进行减值。

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2022年合并财务报表附注

在适用《国际会计准则》第12号关于所得税的《国际会计准则》议程决定时，吨位税不作为《国际会计准则》第12号的所得税入账，也不在损益表中作为所得税支出的一部分列报，而是在其他业务费用项下作为行政费用列报。根据“国际财务报告准则”第23条，专家组评估所得税处理是否存在任何不确定性。

22.    细分市场报告

营运分部是指从事业务活动的本集团组成部分，可从中赚取收入及产生开支，包括与本集团任何其他组成部分的交易有关的收入及开支。集团区别于其他公司二分部：在国际市场经营原油油轮和浮式储油和卸货业务(浮式储油船/浮式生产储油船)。该集团的内部组织和管理结构没有区分任何地域段。

23.    停产经营

非持续经营是本集团业务的一部分，代表已出售或持有以待出售的独立主要业务线或业务地理区域，或专为转售而收购的附属公司。在处置时或当业务符合分类为持有待售的标准(如果较早)时，将被归类为非连续性业务。当一项经营被归类为非持续经营时，比较损益表的列报应视为该经营已从比较期间开始停止。

24.    尚未采用的新标准和解释

若干新准则、准则修订及诠释于截至2022年12月31日止年度尚未生效，并未应用于编制该等合并财务报表。预计该等修订不会对本集团的综合财务报表产生重大影响。

对《国际会计准则》第1号财务报表列报和《国际财务报告准则实务报表2：会计政策披露》的修正，2021年2月12日发布的报告包括改进会计政策披露的窄范围修正案，以便向投资者和财务报表的其他主要用户提供更有用的信息。国际会计准则第1号修正案要求公司披露其重要会计政策信息，而不是其重要会计政策。《国际财务报告准则实务声明2》修正案就如何将重要性概念应用于会计政策披露提供了指导。

修正案在2023年1月1日或之后开始的年度期间生效，允许提前申请。这些修正案已得到欧盟的认可。

国际会计准则第8号会计政策修正案、会计估计的变化和错误：会计估计的定义，于2021年2月12日发布，明确了公司应如何区分会计政策的变化和会计估计的变化。这一区别很重要，因为会计估计的变化只适用于未来的交易和其他未来事件，但会计政策的变化通常也追溯应用于过去的交易和其他过去的事件。

修正案在2023年1月1日或之后开始的年度期间生效，允许提前申请。这些修正案已得到欧盟的认可。

国际会计准则第12号所得税修正案：与单一交易产生的资产和负债有关的递延税金,2021年5月7日发布的，澄清了公司应如何对租赁和退役义务等交易的递延税款进行会计处理。国际会计准则第12号所得税规定了公司如何计入所得税，包括递延税，这代表了未来应缴或可追回的税款。在特定情况下，公司首次确认资产或负债时，可免除确认递延税项。此前，这项豁免是否适用于租赁和退役义务等交易一直存在一些不确定性，这些交易的公司既确认了资产，也确认了负债。修正案澄清，豁免不适用，公司必须确认此类交易的递延税金。修正案的目的是减少报告租赁递延税金和退役债务的多样性。

修正案在2023年1月1日或之后开始的年度期间生效，允许提前申请。这些修正案已得到欧盟的认可。

对《国际会计准则》第1号财务报表列报的修正：

•负债分类为流动负债或非流动负债(2020年1月23日发布)；

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2022年合并财务报表附注

•将负债分类为流动负债或非流动负债--推迟生效日期(2020年7月15日发出)；及

•带有契诺的非流动负债(发布日期：2022年10月31日)

对《国际会计准则》第1号财务报表列报的修正：负债分类为流动负债或非流动负债, 在2020年1月23日发布的《国际会计准则》第1号中澄清了将负债归类为非流动负债的一项标准：要求一个实体有权在报告期之后将负债的清偿推迟至少12个月。

修正案如下：

a.明确规定在报告期结束时，必须存在一个实体推迟结算的权利；

b.澄清分类不受管理层关于该实体是否会行使推迟解决权利的意图或预期的影响；

c.澄清贷款条件如何影响分类；以及

d.明确对一个实体将会或可能通过发行自己的股本工具进行结算的负债分类要求。

2020年7月15日，国际会计准则理事会发布了负债分类为流动负债或非流动负债--推迟生效日期(《国际会计准则》第1号修正案)推迟2020年1月修正案的生效日期。

2022年10月31日，国际会计准则理事会发布了带有契诺的非流动负债修订了《国际会计准则》第1号，并规定在报告日期后应遵守的契诺(即贷款安排中规定的条件)不影响报告日期的债务分类为流动债务或非流动债务。相反，修正案要求公司在财务报表的附注中披露有关这些公约的信息。

所有修正案均在2024年1月1日或之后开始的年度报告期内生效，并允许提前采用。这些修正案尚未得到欧盟的认可。

对国际财务报告准则第16号租赁的修订：出售和回租中的租赁负债，于2022年9月22日发布，引入了一种新的会计模式，将影响卖方和承租人如何在售后回租交易中核算可变租赁付款。

在这种新的可变付款会计模式下，卖方和承租人将：

a.在最初计量出售和回租交易产生的租赁负债时，包括估计的可变租赁付款；以及

b.在初步确认后，适用租赁负债后续会计的一般要求，使其不确认与其保留的使用权有关的任何收益或损失。

该等修订将不会改变出售及回租交易中产生的租赁以外的其他租赁的会计处理。

修正案追溯适用于2024年1月1日或之后的年度期间，并允许提前申请。这些修正案尚未得到欧盟的认可。

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2022年合并财务报表附注

注2-细分市场报告

集团区别于其他公司二经营部门：一方面在国际市场上经营原油油轮(油轮)，另一方面从事浮式生产、储存和卸货业务(FSO/FPSO)。这些二各部门在完全不同的市场运营，在后者，资产是为特定的长期项目量身定做或转换的。油轮市场需要不同的营销策略，因为这被认为是一个非常不稳定的市场，合同期限通常少于两年而且资产在很大程度上是标准化的。

下列分部损益数字及主要资产至少每季度提交执行委员会，以协助主要决策者评估各分部。首席运营决策者(CODM)还根据合资企业的比例合并而不是通过应用股权会计来获得每个部门的信息。合并所有分部的数字与合并的财务状况和损益报表之间的对账列在一个单独的权益会计被投资人栏中。

该集团在油轮细分市场有一名客户代表82022年油轮部门总收入的百分比(Timecharter合同)(2021年：两个客户代表11%(计时合同)和10在2020年，分别有一个客户代表6%(计时器合同))。所有其他客户在油轮业务总收入中所占比例都不到6%。该集团拥有一FSO网段中的客户端。

该集团的内部组织和管理结构没有区分任何地域段。

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2022年合并财务报表附注

综合财务状况表

(单位：千美元)						2022年12月31日																								2021年12月31日
资产						油轮						FSO						减去：计入股权的被投资人						总计						油轮						FSO						减去：计入股权的被投资人						总计
船只						2,846,780						211,153						—						3,057,933						2,975,392						105,350						(112,955)						2,967,787
在建资产						228,429						—						—						228,429						181,293						—						—						181,293
使用权资产						21,493						—						—						21,493						29,001						—						—						29,001
其他有形资产						762						—						—						762						1,218						—						—						1,218
无形资产						89						15,657						—						15,746						186						—						—						186
应收账款						33,297						1,092						436						34,825						46,251						—						9,388						55,639
对计入股权的被投资人的投资						2,249						—						(826)						1,423						4,653						—						67,793						72,446
递延税项资产						1,403						—						—						1,403						1,546						—						—						1,546
非流动资产总额						3,134,502						227,902						(390)						3,362,014						3,239,540						105,350						(35,774)						3,309,116
流动资产总额						591,130						16,311						(382)						607,059						459,864						10,478						(10,935)						459,407
总资产						3,725,632						244,213						(772)						3,969,073						3,699,404						115,828						(46,709)						3,768,523
权益和负债
总股本						2,076,976						96,489						—						2,173,465						1,891,483						69,099						—						1,960,582
银行和其他贷款						1,141,378						123,290						(425)						1,264,243						1,175,835						11,465						(11,465)						1,175,835
其他附注						197,556						—						—						197,556						196,895						—						—						196,895
其他借款						71,011						—						—						71,011						86,198						—						—						86,198
租赁负债						5,824						—						—						5,824						16,759						—						—						16,759
其他应付款						—						404						—						404						3,490						—						—						3,490
递延税项负债						—						—						—						—						—						10,535						(10,535)						—
员工福利						1,635						—						—						1,635						6,839						—						—						6,839
条文						597						—						—						597						892						—						—						892
非流动负债总额						1,418,001						123,694						(425)						1,541,270						1,486,908						22,000						(22,000)						1,486,908
流动负债总额						230,655						24,030						(347)						254,338						321,013						24,729						(24,709)						321,033
权益和负债总额						3,725,632						244,213						(772)						3,969,073						3,699,404						115,828						(46,709)						3,768,523

综合损益表

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2022年合并财务报表附注

(单位：千美元)						2022															2021															2020
						油轮			FSO			减去：计入股权的被投资人			总计						油轮			FSO			减去：计入股权的被投资人			总计						油轮			FSO			减去：计入股权的被投资人			总计
船运收入
收入						810,122			66,297			(21,750)			854,669						422,649			50,132			(53,011)			419,770						1,220,843			49,949			(60,451)			1,210,341
出售船只/其他有形资产的收益						99,437			—			(3,277)			96,160						15,068			—			—			15,068						23,107			—			(379)			22,728
其他营业收入						12,208			3,752			(819)			15,141						10,111			2,356			(2,212)			10,255						9,907			2,577			(2,372)			10,112
总船运收入						921,767			70,049			(25,846)			965,970						447,828			52,488			(55,223)			445,093						1,253,857			52,526			(63,202)			1,243,181
运营费用
航程费用和佣金						(176,146)			—			959			(175,187)						(122,374)			—			3,566			(118,808)						(129,833)			—			4,403			(125,430)
船舶营运费用						(202,765)			(19,156)			5,827			(216,094)						(222,087)			(12,381)			13,762			(220,706)						(221,245)			(12,014)			14,869			(218,390)
租船费用						(5,259)			—			(510)			(5,769)						(6,775)			—			(2,975)			(9,750)						(5,410)			—			(2,544)			(7,954)
出售船只/其他有形资产的损失						(347)			—			—			(347)						—			—			—			—						(1)			—			—			(1)
有形资产折旧						(212,624)			(12,101)			3,149			(221,576)						(347,338)			(9,899)			12,333			(344,904)						(323,216)			(16,710)			20,274			(319,652)
折旧无形资产						(108)			(913)			—			(1,021)						(90)			—			—			(90)						(99)			—			—			(99)
一般和行政费用						(51,323)			(508)			129			(51,702)						(32,441)			(330)			363			(32,408)						(37,441)			(560)			668			(37,333)
总运营费用						(648,572)			(32,678)			9,554			(671,696)						(731,105)			(22,610)			27,049			(726,666)						(717,245)			(29,284)			37,670			(708,859)
经营活动产生的结果						273,195			37,371			(16,292)			294,274						(283,277)			29,878			(28,174)			(281,573)						536,612			23,242			(25,532)			534,322
财政收入						26,747			313			80			27,140						14,050			—			884			14,934						20,045			21			1,430			21,496
财务费用						(128,695)			(4,569)			255			(133,009)						(95,626)			(1,971)			2,056			(95,541)						(91,645)			(3,295)			3,387			(91,553)
财务费用净额						(101,948)			(4,256)			335			(105,869)						(81,576)			(1,971)			2,940			(80,607)						(71,600)			(3,274)			4,817			(70,057)
权益类被投资人的利润(亏损)份额(所得税净额)						92			—			17,558			17,650						380			—			22,596			22,976						467			—			10,450			10,917
所得税前利润(亏损)						171,339			33,115			1,601			206,055						(364,473)			27,907			(2,638)			(339,204)						465,479			19,968			(10,265)			475,182
所得税费用						(216)			(987)			(1,601)			(2,804)						427			(2,638)			2,638			427						(1,944)			(10,265)			10,265			(1,944)
当期利润(亏损)						171,123			32,128			—			203,251						(364,046)			25,269			—			(338,777)						463,535			9,703			—			473,238
归因于：
该公司的所有者						171,123			32,128			—			203,251						(364,046)			25,269			—			(338,777)						463,535			9,703			—			473,238

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2022年合并财务报表附注

现金流量表汇总表

(单位：千美元)						2022																								2021																								2020
						油轮						FSO						减去：计入股权的被投资人						总计						油轮						FSO						减去：计入股权的被投资人						总计						油轮						FSO						减去：计入股权的被投资人						总计
经营活动所得(用于)净现金						230,207						33,474						(8,128)						255,553						(32,132)						35,532						(28,705)						(25,305)						958,798						36,328						(25,341)						969,785
来自(用于)投资活动的净现金						(132,942)						(134,402)						108,499						(158,845)						(351,767)						—						(1,479)						(353,246)						(110,314)						—						(6,792)						(117,106)
融资活动所得(用于)现金净额						(65,916)						101,582						(98,561)						(62,895)						(378,528)						(35,259)						787,680						373,893						(995,151)						(36,503)						31,953						(999,701)
资本支出						(395,802)						(144,438)						—						(540,240)						(413,319)						—						—						(413,319)						(226,663)						—						1,253						(225,410)

于2022年6月7日，本集团宣布成为FSO平台的全资拥有人，一如之前在其50-与国际海运公司(INSW)成立50家合资企业。由于收购了剩余的金融服务组织，专家组完全确认了亚洲和非洲的金融服务组织50在TI亚洲和TI非洲的%，金额为$223.11000万美元。所支付的价格总计为$129.9300万美元，可以在现金流量表中的“购置船只”项下收回。鉴于收购的总资产的公允价值基本上全部集中在单一的可识别资产(即客户合同中的FSO和相关租赁部分)，交易被记为资产收购，因为符合IFRS 3的资产集中测试。与客户合同中的服务部分有关的无形资产(见附注9)已在资产负债表中单独入账，因为这项无形资产不能计入与财务监督办公室有关的单一可识别资产。这项无形资产的价值为#美元。16.61000万美元，这并没有改变“基本上所有”的标准。

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2022年合并财务报表附注

注3-待售资产和负债及停产业务

持有待售资产

持有待售资产的明细如下：

(单位：千美元)						2022年12月31日						2021年12月31日						2020年12月31日
船只						18,459						—						—
其中，在油轮领域						18,459						—						—
其中在FSO网段中						—						—						—

(单位：千美元)						(估计)销售净价						账面价值						持有待售资产						减值损失						(预期)收益
2021年1月1日						—						—						—						—						—
2021年12月31日						—						—						—						—						—
2022年1月1日						—						—						—						—						—
转移至持有待售资产的资产
查尔斯船长						40,523						18,459						18,459						—						22,064
2022年12月31日						—						—						18,459						—						22,064

2022年12月14日，公司出售了Suezmax查尔斯船长 (2006 - 158,881DWT)，适用于$41.41000万美元。这艘船于2022年12月31日作为待售非流动资产入账，账面价值为#美元。18.5截至当日，这一数字为1.2亿美元。这艘船于2022年2月16日交付给新船东。考虑到销售佣金，这艘船的净收益达#美元。22.12000万美元，并计入2023年第一季度的综合损益表。

截至2021年12月31日，集团拥有不是持有待售资产。

停产经营

截至2022年12月31日及2021年12月31日，集团拥有不是符合非连续作业标准的作业。

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2022年合并财务报表附注

注4-收入和其他营业收入

(单位：千美元)						2022															2021
						油轮			FSO			减去：计入股权的被投资人			总计						油轮			FSO			减去：计入股权的被投资人			总计
池子收入						359,926			—			(6)			359,920						136,160			—			11			136,171
现货航次						377,900			—			(540)			377,360						215,158			—			(2,890)			212,268
与客户签订合同的收入						737,826			—			(546)			737,280						351,318			—			(2,879)			348,439
定期租船合同						72,296			66,297			(21,204)			117,389						71,331			50,132			(50,132)			71,331
租赁收入						72,296			66,297			(21,204)			117,389						71,331			50,132			(50,132)			71,331
总收入						810,122			66,297			(21,750)			854,669						422,649			50,132			(53,011)			419,770
其他营业收入						—			—			—			15,141						—			—			—			10,255

关于收入的会计处理，我们参照《会计政策(见附注1.17)--收入》。

收入的增加主要与水池和现货航次收入的增加有关，这主要是由于2022年最后一个季度的运费与2021年相比有所改善。尽管如此，2022年，由于船队规模的减少，与2021年相比，租用天数减少，这主要是由于2022年完成的船舶销售计划。后者说明了我们的舰队年轻化战略。

定期租赁收入的增长也受益于这些有利的市场条件，引发了额外的利润分配收益，尽管与2021年相比，定期租赁的船舶数量有所减少。

其他营业收入包括与船队日常标准业务运作有关的收入，这些收入不能直接归因于个别航程。

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2022年合并财务报表附注

注5-运输活动费用和经营活动的其他费用

航程费用和佣金

(单位：千美元)						2022						2021						2020
已付佣金						(14,778)						(8,014)						(12,748)
掩体						(131,089)						(84,614)						(98,761)
其他与航程有关的费用						(29,320)						(26,180)						(13,921)
航程费用和佣金总额						(175,187)						(118,808)						(125,430)

仅与Suezmax机队有关的航程费用和佣金在2022年比2021年有所增加，主要是由于燃油相关费用的强劲增长，同时注意到支付的佣金和其他与航程相关的费用有所增加。

燃料油成本上涨之前，由于俄罗斯和乌克兰之间的战争以及已经实施的经济制裁，自今年年初以来原油价格上涨。

Euronav船消耗的大部分燃料是通过该公司的IMO 2020燃料合规计划采购的(见附注12)。在现货市场经营的船舶，航程费用由出租人支付，定期租船合同下的船舶，航程费用由承租人支付。在集合中运营的船舶的航程费用，由集合支付。国际海事组织最初的温室气体战略目标是到2030年将碳排放量从2008年的水平减少40%(国际海事组织2030年)，到2050年至少减少航运业温室气体总排放量的50%(国际海事组织2050)。在不断更新船队和出售旧船(>15年)的基础上，Euronav正寻求通过其AER轨迹达到2030年的目标。

其他航程费用的大部分是港口成本、代理费和在现货市场运营船只所支付的代理费。港口成本根据现场航次、港口数量和类型的不同而不同。

佣金支付的增加是由于现场船只略多，以及与2021年相比市场费率上升。

船舶营运费用

(单位：千美元)						2022						2021						2020
运营费用						(199,286)						(204,702)						(204,433)
保险						(16,808)						(16,004)						(13,957)
船舶运营费用总额						(216,094)						(220,706)						(218,390)

营运开支主要涉及营运油轮所需的船员开支(包括船员奖金)、技术费用及其他费用(包括岸上人员全部从事船舶管理工作)。2022年，这些费用与2021年相比略有下降，原因是2022年的平均机队规模比2021年要小。

根据《压载水管理公约》，必须安装新的压载水处理系统。然而，这些成本将由几乎整个行业来制造，不会使船舶过时，也不会使运营或维护成本大幅上升。

国际海事组织正在寻求通过实施新船舶能源效率设计指数(EEDI)的进一步阶段来降低航运的碳强度。从2023年1月1日起，所有现有船舶必须达到新的能效标准。EEXI是自2013年开始实施的EEDI(能效设计指数)的姊妹。这些指标在实践中是相同的；然而，EEDI适用于新船，而EEXI适用于现有船舶。EEXI法规是国际海事组织为促进更环保的技术和减少航运业的碳足迹而采取的最重要措施之一。遵守这项新立法的成本将由几乎整个行业承担，并且不会使船只过时或操作或维护成本大幅上升。

碳强度指标(CII)从2023年1月1日起生效。CII(碳强度指标)衡量5000 Gt以上的船只运输货物或乘客的效率，并以每货物运载能力和海里排放的二氧化碳克为计算单位。第一份年度报告将于2023年完成，初始评级将于2024年给出。船舶将获得A(主要高级)、B(次要高级)、C(中等)、D(次要较差)或E(较差性能水平)的评级。到2030年，评级门槛将变得越来越严格。连续三年被评为D级或E级的船舶，将需要制定纠正措施计划。

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2022年合并财务报表附注

Euronav已根据2021年的AER数据预测其现有机队的未来CII评级，本集团预计CII评级不需要重大投资。

租船费用

(单位：千美元)						2022						2021						2020
包机租赁						(3,912)						(8,473)						(7,954)
光船租赁						(1,857)						(1,277)						—
租船费用合计						(5,769)						(9,750)						(7,954)

2022年的租船费用完全归因于与我们的合资企业Bari Shipholding Ltd.签订的内部短期定期租船协议，以及与我们的燃料合规计划相关的驳船(美洲狮Satu)的租用费用(见附注12)。该集团选择适用短期租赁豁免，因此，租赁付款被确认为费用，使用权资产和租赁负债未被确认。2022年与2021年相比有所下降，原因是出售了Suezmax巴里 (2005 - 159,186DWT)于2022年3月24日。

光船租赁与四光船合同于2021年12月15日结束，一船舶(VLCC)鹦鹉螺)在2021年12月31日之前重新交付给业主。光船租借天数的费用在退货后三剩余船只(VLCC纳瓦兰语, 尼普顿人和核)被记录为光船租赁，而不是计入租赁修改。所有船只都在2022年第一季度重新交付。

一般和行政费用

(单位：千美元)						2022						2021						2020
工资和薪金						(8,272)						(7,566)						(10,641)
社会保障费用						(1,242)						(1,295)						(1,360)
雇员福利拨备(附注18)						205						687						(545)
以现金结算的股份付款(附注24)						2,973						(548)						1,338
股权结算股份支付(附注24)						(2,411)						(761)						(140)
其他员工福利						(919)						(1,000)						(1,272)
员工福利						(9,666)						(10,482)						(12,620)
行政费用						(37,955)						(18,355)						(21,652)
吨位税						(4,343)						(3,346)						(3,459)
索赔						—						(452)						10
条文						262						227						388
一般和行政费用总额						(51,702)						(32,408)						(37,333)
相当于全职人员的平均人数(岸上工作人员)						192.81						189.05						185.66

与2021年相比，2022年的一般和行政费用包括：岸上工作人员工资(不包括完全从事船舶管理工作的岸上工作人员工资)、董事费用、办公室租金、咨询和审计费用以及吨位税。这一增长主要是由于行政费用的增加。

行政开支增加主要是由于与Frontline Plc在合并协议后可能进行的合并讨论有关的法律费用和其他费用，以及管理委员会授予可变股票期权计划(TBIP 2019)。

这个与2021年相比，基于股份的付款较低，主要是由于2019年TBIP于2022年完全归属，因此逆转了以现金结算的基于股份的付款的规定，支付反映在行政费用中。2022年，LTIP 2015、LTIP 2019、LTIP 2020和LTIP 2021在股权结算的股份支付费用中确认(见附注15)。

2022年结束的年度吨位税上调主要受希腊当局单方面决定提高希腊自愿税推动。

F-41

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2022年合并财务报表附注

注6-财务费用净额

在损益中确认

(单位：千美元)						2022						2021						2020
利息收入						7,063						1,896						3,687
损益表确认的燃料衍生产品的公允价值变动						6,132						1,668						2,800
外汇收益						13,945						11,370						15,009
财政收入						27,140						14,934						21,496
按摊余成本计量的金融负债利息支出						(85,418)						(57,961)						(60,627)
利息租赁						(1,237)						(2,378)						(3,287)
损益表确认的燃料衍生产品的公允价值变动						(26,388)						(8,966)						(1,723)
利率互换的公允价值调整						(507)						(78)						(108)
其他财务费用						(5,930)						(14,265)						(9,936)
汇兑损失						(13,529)						(11,893)						(15,872)
财务费用						(133,009)						(95,541)						(91,553)
在损益中确认的财务费用净额						(105,869)						(80,607)						(70,057)

在截至2022年12月31日的年度内，财务收入较2021年12月31日为高，这主要是由于利息互换收到的利息收入增加，而通过损益表确认的燃料衍生品公允价值的变化增加了这一收入。

在截至2022年12月31日的年度内，财务费用与2021年12月31日相比有所增加。这主要是由于通过损益表确认的燃料衍生品的公允价值变化增加，导致金融负债的利息支出增加。金融负债的利息支出增加，主要是由于利率环境上升导致银行贷款利息支出增加，以及与截至2021年12月31日的期间相比，平均未偿债务增加。燃料衍生工具公允价值变动支出增加，主要是由于大洋洲船用燃料套保计划对燃料衍生工具产生较高的负面结果。

其他财务费用减少的主要原因是与2021年完成的债券续期有关的上述平价调整，以及2022年期间产生的承诺费比2021年减少。

利息租赁是指租赁负债的利息。

上述财务收支包括下列未按公允价值计入损益的资产(负债)：

						2022						2021						2020
金融资产利息收入总额						7,063						1,896						3,687
金融负债利息支出总额						(85,418)						(57,961)						(60,627)
全额利息租赁						(1,237)						(2,378)						(3,287)
其他财务费用合计						(5,930)						(14,265)						(9,936)

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2022年合并财务报表附注

直接在权益中确认

(单位：千美元)						2022						2021						2020
国外业务的外币折算差异						(477)						(482)						636
现金流量套期保值-公允价值变动的有效部分						30,657						9,852						(2,873)
直接在权益中确认的财务费用净额						30,180						9,370						(2,237)
归因于：
本公司的业主						30,180						9,370						(2,237)
直接在权益中确认的财务费用净额						30,180						9,370						(2,237)
在以下位置获得认可：
翻译储备						(477)						(482)						636
套期保值准备金						30,657						9,852						(2,873)

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2022年合并财务报表附注

注7-所得税优惠(费用)

(单位：千美元)						2022						2021						2020
当期税额
本期						(1,736)						(206)						(575)
与前几年相关的变化						57						436						—
当期税额总额						(1,680)						230						(575)
递延税金
确认未使用的税损/(税损的使用)						(137)						201						(1,369)
其他						(987)						(4)						—
递延税金总额						(1,124)						197						(1,369)
总税收优惠/(费用)						(2,804)						427						(1,944)

有效税额对账						2022												2021												2020
税前利润(亏损)												206,055												(339,204)												475,182
按国内税率缴税						(25.00)		%				(51,514)						(25.00)		%				84,801						(25.00)		%				(118,796)
对税项的影响：
免税损益												2,642												4,541												241
前几年的税收调整												57												436												—
未确认DTA(*)的损失												4,481												27												(61)
不可扣除的费用												(315)												(188)												(482)
使用以前未确认的税收损失和税收抵免												4,431												4,101												267
吨位税制的影响												40,670												(84,881)												115,174
股权会计被投资人分享利润的影响												4,389												5,649												2,613
外国司法管辖区税制的影响												(7,645)												(14,059)												(900)
总税额						(1.36)		%				(2,804)						(0.13)		%				427						(0.41)		%				(1,944)

*递延税项资产

在适用“国际会计准则第12号”关于“国际会计准则第12号所得税”的议程决定时，吨位税不作为“国际会计准则第12号”的所得税入账，也不在综合损益表中作为所得税支出的一部分列报，但

已在一般和行政费用标题下显示为行政费用。截至2022年12月31日止年度的吨位税为$4.3百万美元(2021年：美元3.31000万美元)(见附注5)。

有待进一步详细分析以作确认，但本集团预期不会因国际航运开拓规则及机制而实施OECD全球最低税额措施而产生重大影响。

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注8-财产、厂房和设备

(单位：千美元)						船只						建造中的船舶						使用权资产						其他有形资产												总个人防护装备
2020年1月1日
成本						4,815,910						—						88,182						5,042												4,909,134
折旧和减值损失						(1,638,648)						—						(29,274)						(2,777)												(1,670,699)
账面净额						3,177,262						—						58,908						2,265												3,238,435
收购						17,835						207,069						25,701						285												250,890
处置和取消						(42,641)						—						—						(2)												(42,643)
折旧费						(287,148)						—						(31,702)						(802)												(319,652)
翻译差异						—						—						48						13												61
2020年12月31日余额						2,865,308						207,069						52,955						1,759												3,127,091
2021年1月1日
成本						4,608,326						207,069						113,859						5,189												4,934,443
折旧和减值损失						(1,743,018)						—						(60,904)						(3,430)												(1,807,352)
账面净额						2,865,308						207,069						52,955						1,759												3,127,091
收购						56,111						356,951						23,476						142												436,680
处置和取消						(39,522)						—						—						—												(39,522)
折旧费						(296,837)						—						(47,387)						(680)												(344,904)
转账						382,727						(382,727)						—						—												—
翻译差异						—						—						(43)						(3)												(46)
2021年12月31日的余额						2,967,787						181,293						29,001						1,218												3,179,299
2022年1月1日
成本						4,875,810						181,293						53,226						5,244												5,115,573
折旧和减值损失						(1,908,023)						—						(24,225)						(4,026)												(1,936,274)
账面净额						2,967,787						181,293						29,001						1,218												3,179,299
收购						448,850						165,246						14,060						164												628,320
处置和取消						(258,899)						—						—						—												(258,899)
折旧费						(199,457)						—						(21,509)						(610)												(221,576)
转移至持有以供出售的资产(附注3)						(18,459)						—						—						—												(18,459)
转账						118,110						(118,110)						—						—												—
翻译差异						—						—						(59)						(10)												(69)
2022年12月31日的余额						3,057,932						228,429						21,493						762												3,308,616
2022年12月31日
成本						5,014,747						228,429						66,785						5,159												5,315,120
折旧和减值损失						(1,956,815)						—						(45,292)						(4,397)												(2,006,504)
账面净额						3,057,932						228,429						21,493						762												3,308,616

2020年10月27日和2020年11月6日，本公司签订了一项定期租赁协议，二苏兹马克斯，马林·撒丁岛和马林·萨默塞特(见附注21)。根据“国际财务报告准则”，专家组确认了一项使用权资产#美元。24.91000万美元。

2021年，集团完成了密集的干船坞计划，以利用当前具有挑战性的运价背景。这个爱琴海，奥博兰，亚历克斯，爱丽丝，安达曼，安妮，安提戈涅，阿基坦，阿拉弗拉，阿拉尔，阿尔德切，查尔斯船长，纪尧姆船长，利昂船长, 菲利普船长、维克多船长、德西雷德、多努萨、德雷切克、苍鹭、平户、桑德拉、Sara、赛琳娜和

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2022年合并财务报表附注

斯特拉已于2021年停靠(18VLCC和七Suezmax)。计划修缮的费用记入资本化，列在购置项下。

在2021年期间，四新建造的VLCC从大宇造船和海洋工程造船厂交付，总金额为#美元382.71000万美元。2021年1月，Euronav接收了第一架二新大楼，德洛斯 (2021 - 300,200DWT)和狄奥多罗斯(2021 - 300,200DWT)。2021年3月，Euronav接受了第三和第四座新楼的交付，多丽丝 (2021 - 300,200DWT)和狄更斯 (2021 - 300,200DWT)。这些四此前报告的船舶为截至2020年12月31日的在建船舶。

2022年，玛丽亚，皮埃尔船长，阿蒙森，迈克尔船长，索尼娅，艾瑞斯，英格丽，拉拉船长，阿尔萨斯，达尔玛，代山，哈特拉斯，伊尔玛，西耶娜和西蒙妮已经停靠在干船坞上。VLCC艾瑞斯、英格丽德、阿尔萨斯和伊尔玛在干船坞期间都配备了洗涤器装置。计划修缮的费用记入资本化，列在购置项下。

在2022年期间，二New Building Suezmax加入了我们的船队，总金额为$118.01000万美元。雪松 (2022 - 157,310DWT)于2022年1月7日交付，并柏木 (2022 - 157,310DWT)于2022年1月20日。这两艘船都是在韩国大韩造船(DHSc)建造的。这些二此前报告的船舶为截至2021年12月31日的在建船舶。

2022年4月29日，Euronav宣布购买二Eco-VLCC，切尔西 (2020 – 299,995DWT)和吉利 (2019 – 297,750DWT)，适用于$179总计2.8亿美元。她们是我们D级船的姐妹(德洛斯, (2021 – 300,200DWT)、狄奥多罗斯 (2021 – 300,200DWT)、多丽丝 (2021 – 300,200DWT)和狄更斯 (2021 – 299,550DWT)。这些船都是在韩国大宇造船和海洋工程公司建造的，配备了洗涤器，是最新一代的生态型VLCC。这些船以新名称进入船队DALIS(前身为切尔西)和德里乌斯(以前吉利).

自2022年6月7日起，本集团承认了FSO亚洲和非洲完全用于不动产、厂房和设备，因为收购了剩余的50在TI亚洲和TI非洲的%，金额为$223.12000万美元(见附注2)。

2022年6月24日，Euronav宣布了延长定期租赁协议的选项二苏兹马克斯马林·撒丁岛和马林·萨默塞特加上一个额外的12月份。这导致确认了#美元的使用权资产。13.41000万美元。

此外，还应注意到，截至2022年12月31日的年度，折旧费用较前几年大幅减少。这与重新评估于2021年底的剩余价值有关(见附注1.5B)。

该集团拥有八截至2022年12月31日建造的船舶，总金额为$228.42000万(2021年：八建造中的船只)。在“建造中的船舶”中列报的数额涉及三生态型VLCC和五生态型Suezmax。

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2022年合并财务报表附注

资产处置--损益

(单位：千美元)						销售价格						账面价值						利得						损失
巧妙地-销售						21,003						12,705						8,298						—
盖子钻石-销售						20,072						7,242						12,830						—
蒂希拉斯-销售						37,000						35,400						1,600						—
2020年12月31日						78,075						55,347						22,728						—
						销售价格						账面价值						利得						损失
牛顿-销售						35,370						32,953						1,163						—
菲利康-销售						15,974						6,570						9,404						—
其他						—						—						4,500						—
2021年12月31日						51,344						39,523						15,068						—
						销售价格						账面价值						利得						损失
桑德拉-销售						47,520						47,299						221						—
Sara-销售						47,520						46,013						1,507						—
索尼娅-销售						50,490						50,837						—						(347)
西蒙-销售						50,490						50,070						420						—
里昂船长-销售						19,924						9,081						10,843						—
皮埃尔船长-销售						19,058						11,537						7,521						—
菲利普船长-销售						32,046						19,165						12,881						—
欧洲-销售						40,013						5,300						34,713						—
纪尧姆上尉-销售						34,153						19,597						14,556						—
其他						—						—						13,500						—
2022年12月31日						341,214						258,899						96,161						(347)

2022年1月26日，Euronav宣布，公司预订了一美元18在交还资产时处置资产获得的资本收益4VLCC，它发生在一个五年制售后回租协议。这个四VLCC包括：鹦鹉螺 (2006 - 307,284DWT)、纳瓦兰语 (2007 - 307,284DWT)、尼普顿人 (2007 - 307,284DWT)和核 (2007 - 307,284DWT)。随着第一艘船于2021年12月15日重新交付，美元4.52021年第四季度预订了3.8亿美元，而其余的美元13.52022年第一季度的预订量为1.8亿美元。

2022年4月29日，Euronav已出售四较旧的S类VLCC，整体价为$1981000万美元。这个四船只是桑德拉 (2011 – 323,527DWT)、索尼娅 (2012 – 314,000DWT)、萨拉 (2011 – 322,000DWT)，以及西蒙妮 (2012 – 315,988DWT)。这些船只分别于2022年5月9日、17日和20日和2022年10月10日交付给新船东。净资本收益为#美元1.81000万美元的销售记录四其中$1的船只1.4第二季度为3.6亿美元，0.42022年第四季度为1.2亿美元。

2022年6月13日，Euronav宣布已出售其二最老的Suezmax船只皮埃尔船长 (2004 - 159,048DWT)和凯普·莱昂 (2003 - 159,048DWT)。在这些销售中实现的净资本收益合计为$18.42022年4月28日和2022年6月30日分别交付给新所有者，并在2022年第二季度预订。

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2022年合并财务报表附注

2022年8月9日，该集团出售了Suezmax菲利普船长 (2006 - 158,920DWT)，净售价为$321000万美元。通过出售美元获得的资本收益12.82022年10月13日交付给新所有者后，2022年第四季度记录了1.8亿欧元。

2022年9月23日，Euronav出售了ULCC欧洲 (2002 - 441,561)，净售价为$401000万美元。该公司记录了#美元的资本收益。34.72022年10月26日交付给新所有者后，2022年第四季度将达到1.5亿美元。

2022年9月30日，Euronav出售了Suezmax纪尧姆上尉 (2006 – 158,889DWT)，净售价为$34.21000万美元。该公司记录了#美元的资本收益。14.62022年11月23日交付给新所有者后，2022年第四季度将达到1.5亿美元。

减损

在前几年，Euronav通过详细的方法仔细评估了船只的携带量是否需要减值。到目前为止，还没有计入减值。于2021年，本集团进行年度减值测试，因二触发这项测试要求的指标是市场利率的进一步下降，以及本集团的净营业亏损。2022年，对于油轮分部和FSO分部(定义见附注2)下的CGU，专家组对内部和外部减值指标进行了审查，以考虑是否需要进一步测试。

至于油轮分部，在分析会计政策13.2所载的潜在减值指标时，考虑到2022年的强劲表现、股价走强，以及目前VLCC和Suezmax运费和市值的上升，没有潜在的减值指标。

该小组还审查内部和外部指标，类似于用于油轮的指标，以评估FSO是否可能受到损害。FSO亚洲和FSO非洲正在进行一场十年与卡塔尔石油天然气有限公司和Total E&P Golfe Limited股东的Al-Shaheen油田运营商North Oil Company签订的TimeHarter合同分别至2032年7月21日和2032年9月21日。还应指出的是，这些合同在两个FSO的使用年限结束之前仍然有利可图，因此没有确定任何减值指标。对指标的审查没有触发要求在2022年12月31日进行更深入的减值分析。

安防

所有由银行贷款融资的油轮都必须进行抵押，以获得银行贷款(见附注17)。

资本承诺

截至2022年12月31日，集团的资本承诺总额为404.12000万美元(2021年12月31日：美元414.3(百万资本承诺)。这些资本承诺涉及五生态型Suezmax和三生态型VLCC新建合同。资本承诺可详述如下：

(单位：千美元)						总计						2023			2024			2024
对极低成本国家的承诺						167,880						167,880			—			—
关于Suezmax的承诺						236,185						99,589			136,596			—
对自由贸易组织的承诺						—						—			—			—
总计						404,065						267,469			136,596			—

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2022年合并财务报表附注

注9-无形资产

(单位：千美元)						客户合同			其他无形资产			无形资产总额
2021年1月1日
成本						—			1,123			1,123
折旧						—			(962)			(962)
账面净额						—			161			161
收购						—			115			115
折旧费						—			(90)			(90)
2021年12月31日的余额						—			186			186
2022年1月1日
成本						—			1,205			1,205
折旧						—			(1,019)			(1,019)
账面净额						—			186			186
收购						16,569			13			16,582
折旧费						(913)			(108)			(1,021)
翻译差异						—			(1)			(1)
2022年12月31日的余额						15,656			90			15,746
2022年12月31日
成本						16,569			1,212			17,781
折旧						(913)			(1,122)			(2,035)
账面净额						15,656			90			15,746

关于收购剩余的50%于国际电讯亚洲及国际电讯非洲(见附注25及26)，所支付价格的一部分与无形资产有关(客户与国家石油公司就服务部分订立合约，即营运费用、维修及船员的充值)。管理层估计了与国家奥委会合同服务部分有关的无形资产的公允价值，结果价值为#美元。16.6截至2022年5月31日，为2.5亿美元。这笔款项将折旧至合同服务期满，或分别折旧至2032年7月21日和2032年9月21日。

其他无形资产主要与软件资产有关。

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2022年合并财务报表附注

附注10-递延税项资产和负债

已确认的递延税项资产和负债

递延税项资产和负债可归因于以下各项：

(单位：千美元)						资产						负债						网络
员工福利						23						—						23
未使用的税收损失和税收抵免						66,304						—						66,304
未汇出的收益						—						(64,781)						(64,781)
						66,327						(64,781)						1,546
偏移量						(64,781)						64,781
2021年12月31日的余额						1,546						—
员工福利						25						—						25
未使用的税收损失和税收抵免						60,308						—						60,308
未汇出的收益						—						(58,930)						(58,930)
						60,333						(58,930)						1,403
偏移量						(58,930)						58,930
2022年12月31日的余额						1,403						—

未确认的递延税项资产和负债

下列项目未确认递延税项资产和负债：

(单位：千美元)						2022年12月31日												2021年12月31日
						资产						负债						资产						负债
可扣除的暂时性差异						261						—						291						—
应税暂时性差异						—						(12,162)						—						(12,162)
税收损失和税收抵免						29,776						—						29,753						—
						30,037						(12,162)						30,044						(12,162)
偏移量						(12,162)						12,162						(12,162)						12,162
总计						17,875						—						17,882						—

与税项亏损及税项抵免有关的未确认递延税项资产涉及结转的税项亏损、投资扣减准备及已收取的超额股息扣减。税收损失和税收抵免没有到期日。

递延税项资产(DTA)确认未使用的税项损失和结转的税项抵免，前提是有可能获得未来的应税利润。当在可预见的未来产生应课税溢利的可能性较大时，本集团认为未来应课税溢利是可能的。在确定未来可能的应税利润是否可用时，概率阈值适用于未使用的税收损失或税收抵免总额的一部分，而不是整个金额。

鉴于吨位税制的性质，本集团有大量未使用的税项亏损及税项抵免，而该等亏损及税项抵免日后可能不会产生应课税溢利，因此并无确认差饷物业估价协议。

对于与船舶相关的暂时性差额，本集团预计这些差额的冲销不会对其产生税务影响，因此没有确认递延税项负债。

2017年12月，比利时颁布了企业所得税税率的变化，从2018年起将税率降至29.58%，从2020年起降至25%。这些变化已反映在比利时集团实体截至2022年12月31日和2021年12月31日的递延税项资产和负债额的计算中。

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2022年合并财务报表附注

本年度递延税项结余变动情况

(单位：千美元)						2020年1月1日的余额						在收入中确认						在权益中确认						其他动作						翻译差异						2020年12月31日的余额
员工福利						26						—						—						—						3						29
未使用的税收损失和税收抵免						2,689						(1,369)						—						—						8						1,328
总计						2,715						(1,369)						—						—						11						1,357
						2021年1月1日的余额						在收入中确认						在权益中确认						其他动作						翻译差异						2021年12月31日的余额
员工福利						29						(4)						—						—						(2)						23
未使用的税收损失和税收抵免						1,328						201						—						—						(6)						1,523
总计						1,357						197						—						—						(8)						1,546
						2022年1月1日的余额						在收入中确认						在权益中确认						其他动作						翻译差异						2022年12月31日的余额
员工福利						23						4						—						—						(2)						25
未使用的税收损失和税收抵免						1,523						(137)						—						—						(8)						1,378
重新分类						—						(991)						—						991						—						—
总计						1,546						(1,124)						—						991						(10)						1,403

F-51

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2022年合并财务报表附注

注11-非流动应收账款

(单位：千美元)						2022年12月31日						2021年12月31日
股东对合资企业的贷款						24						30,242
衍生品						18,091						6,392
其他非流动应收账款						13,855						14,426
应收租赁款						2,854						4,578
投资						1						1
非流动应收账款合计						34,825						55,639

对合资企业的股东贷款减少与收购剩余股份后向德州国际非洲有限公司全额偿还股东贷款有关50%的股份，以及出售Suezmax巴里2022年3月。作为出售的结果，Bari Shipholding Ltd.的股东贷款得到了全额偿还。有关合营企业股东贷款的详情，请参阅附注26。

截至2022年12月31日的衍生品涉及与Valero的长期租船合同融资有关的利率掉期的公平市场价值四Suezmax(魁北克省首府, 彭布罗克上尉, 克里斯蒂上尉和亚瑟角港)，与美元有关的利率掉期713.0700万可持续发展挂钩贷款，利率互换与73.451,000万个设施(雪松和柏木)和与美元有关的利率掉期1501,000万个设施(FSO非洲和FSO亚洲)。利率上调与利率环境上升令利率掉期的公平市价上升有关。

其他非流动应收款主要涉及出具金额为#美元的银行担保。12.3在Unicredit于2021年1月15日提起的执法诉讼中，通过现金保证金(见附注22)。

应收租赁款项涉及将Euronav UK和Euronav MI II Inc.(前第8代海事公司)租用的办公场所转租给第三方。

非流动应收账款到期日如下：

(单位：千美元)						2022年12月31日						2021年12月31日
应收账款：
在两年内						1,591						2,294
两到三年之间						16,101						20,368
在三到四年之间						—						9,157
在四到五年之间						3,663						—
五年多						13,470						23,820
非流动应收账款合计						34,825						55,639

F-52

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2022年合并财务报表附注

附注12-燃料库库存

除了Euronav船上储存的船用燃料外，集团还购买和储存Euronav船ULCC上的合规燃料大洋洲，以便有安全、高质量的库存可供其自己的舰队使用。本集团已成立燃料油管理组，以管理与IMO 2020规定有关的燃料油风险，该规定要求船只使用低硫燃料油(LSFO)作业，除非配备洗涤器。

燃料库存货按成本或可变现净值中较低者入账，成本按加权平均数确定。成本包括：购买价格、初始燃料检验成本、将燃料油装载到我们船上的运输和装卸成本以及衍生产品的公允价值变动(见附注15)。与船用燃料管理相关的商品衍生工具的公允价值变动按公允价值计量，公允价值变动在综合损益表中确认。

在2022年期间，该公司购买了另外一台208,877公吨(2021年：269,677公吨)合规燃料，金额为#美元158.82000万美元(2021年：美元140.11000万美元)(包括所有费用)。截至2022年12月31日，燃料库总库存的账面金额为$41.62000万美元(2021年：美元69.0(百万美元)，其中19.62000万美元(2021年：美元45.0(百万)是与购买和储存船上合规燃料油库存有关的燃料油库存的账面金额大洋洲.

符合规定的燃料已经部分转移到我们的机队，并将在2022年期间继续转移和使用。$8.12000万美元(2021年：美元17.4已在2022年综合损益表中确认为燃料油费用，包括在航程费用和佣金项下(如附注5所述)。截至2022年12月31日，我船上燃油库存的账面金额为#美元。22.0百万美元(2021年：美元24.0(亿美元)。交付给在TI Pool运营的船只的燃料库以市场价出售给TI Pool，这些集合船只上的燃料库不再作为燃料库库存，而是作为贸易和其他应收款显示。

根据会计政策，截至2022年12月31日，由于我们的机队在2022年实现了积极的结果，可变现净值保持为正，因此不必考虑减记。

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2022年合并财务报表附注

注13-贸易和其他应收款--当期

(单位：千美元)						2022年12月31日						2021年12月31日
与客户签订的合同应收账款						106,972						55,704
与客户签订的合同应收账款-TI Pool						193,945						139,672
应计收益						11,421						8,480
应计利息						2,329						580
递延费用						20,388						22,083
延期履行成本						1,587						1,156
其他应收账款						12,578						7,977
应收租赁款						1,699						2,091
衍生品						15,870						2
贸易和其他应收账款总额						366,789						237,745

与客户签订的合同应收账款增加，主要是由于年底市场运费增加，以及国际电信亚洲有限公司和国际电信非洲有限公司全面合并。

与客户的合同应收账款增加-TI Pool与本集团将从Tankers International Pool收到的收入有关。这一数字在2022年有所增加，主要原因是市场运费比2021年12月31日有所提高，以及每艘船营运资金的增加。

履约费用主要是指现货航次租船合同订立之日至下一个装货港之间发生的燃油费用。这些费用根据“国际财务报告准则”第15号从与客户的合同中获得的收入递延，并根据服务转移的模式按系统摊销。

其他应收账款的增加主要是由于可收回增值税的增加。

应收租赁款项涉及将Euronav UK和Euronav MI II Inc.(前第8代海事公司)租用的办公场所转租给第三方。

截至2022年12月31日的衍生工具增加与分配给短期的利率掉期的较高公平市价有关部分(见注11).

关于货币和信用风险，我们参考附注20。

附注14-现金和现金等价物

(单位：千美元)						2022年12月31日						2021年12月31日
银行存款						—						—
银行现金和手头现金						179,929						152,528
共计						179,929						152,528

2022年12月31日和2021年12月31日没有银行存款。所有现金都存放在不同的银行，这些银行都有很高的信用评级。

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2022年合并财务报表附注

附注15-权益

已发行股份数量

(以股份计)						2022年12月31日						2021年12月31日						2020年12月31日
在一月一日进行辩论						220,024,713						220,024,713						220,024,713
已于12月31日发行-全数支付						220,024,713						220,024,713						220,024,713

截至2022年12月31日，股本为220,024,713股份。这些股票没有面值。

截至2022年12月31日，未发行的法定股本为$83,898,616(2021年和2020年：美元83,898,616)或等同于77,189,888股票(2021年和2020年：77,189,888股份)。

普通股持有者有权在宣布时获得股息，并有权一于本集团股东大会上按每股投票。

翻译储备

折算准备金包括因折算外国业务财务报表而产生的所有汇兑差额。

套期保值准备金

套期保值工具如下：

						2022
(单位：千美元)						名义价值						公允价值-资产			公允价值--负债						在保监处确认的变更
利率互换
$173.6百万设施-魁北克省首府和彭布罗克上尉						56,838						1,791			—						4,757
$173.61亿个设施-克里斯蒂上尉和亚瑟角港						60,164						5,202			—						3,830
$713.0亿美元的设施						223,667						17,819			—						12,859
$73.45亿美元的设施						71,155						5,465			—						5,465
$150.0亿美元的设施						106,310						2,249			—						2,249
远期封顶合约
封口选项						—						—			—						466
外汇掉期
外汇欧元对冲						18,398						1,032			—						1,032

集团，通过二与美元有关的合资公司的220.02018年3月筹集的100万欧元贷款，于2018年6月29日以多个利率互换(IRS)的形式进入，名义总价值为$208.8百万欧元(Euronav的份额相当于50%)。该等IRS用于对冲与伦敦银行同业拆息利率波动有关的风险，并符合国际财务报告准则第9号现金流量对冲关系中的对冲工具资格。该等工具已按其公允价值计量；公允价值的有效变动已在保监处确认，而无效部分已在损益中确认。2022年6月28日，这些对冲已解除，并已计入损益。

本集团透过与Valero签订的长期租船合约，二Suezmax(魁北克省首府和彭布罗克上尉)，2018年3月28日和2018年4月20日录入，于二综合名义价值为$的IRS86.8百万美元。该等IRS用于对冲与LIBOR利率波动有关的风险，并符合国际财务报告准则第9号现金流量对冲关系中的对冲工具资格。该等工具已按其公允价值计量；公允价值的有效变动已在保监处确认，而无效部分已在损益中确认。这些IRS与长期租船合同具有相同的期限，与相关美元的偿还情况相匹配173.6百万贷款，2025年3月28日到期。截至2022年12月31日，这些工具的名义价值为$56.81000万美元。截至2022年12月31日，这些工具的公允价值为1.8百万元(见附注11)及$4.82022年，已有100万人在保监处获得认可。

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2022年合并财务报表附注

集团于2018年12月7日进入二远期上限合同(CAP)，罢工价格为3.25%，从2020年10月1日开始，以对冲未来名义价值为美元的利率上调200.0根据国际财务报告准则第9号，该等工具按其公允价值计量；公允价值的有效变动已于保监处确认，无效部分已于损益中确认。2022年10月3日，这些上限已被解开，并已在保监处获得认可。

作为燃油套期保值计划的一部分，本集团于2022年至2021年就其低硫燃料油项目订立若干商品掉期及期货合约，总名义价值为#美元。157.81000万美元和300万美元140.1分别为100万美元。这些掉期被用来对冲低硫燃料价格的潜在指数在购买日期和产品交割日期之间的潜在涨幅，即当低硫燃料的所有权实际转让时。根据IFRS9，这些工具不属于现金流对冲关系中的对冲工具。公允价值的变动直接在损益中确认。

本集团透过与Valero签订的长期租船合约，二Suezmax(克里斯蒂上尉和亚瑟角港)，于2020年10月26日进入二综合名义价值为$的IRS70.12000万美元，生效日期为2021年。该等IRS用于对冲与LIBOR利率波动有关的风险，并符合国际财务报告准则第9号现金流量对冲关系中的对冲工具资格。该等工具已按其公允价值计量；公允价值的有效变动已在保监处确认，而无效部分已在损益中确认。这些IRS与长期租船合同具有相同的期限，与相关美元的偿还情况相匹配173.62000万英镑的贷款，2025年9月28日到期。截至2022年12月31日，这些工具的名义价值为$60.21000万美元。截至2022年12月31日，这些工具的公允价值为5.2百万元(见附注11)及$3.82022年，已有100万人在保监处获得认可。

集团于2020年下半年进入六利率互换(IRS)，合并名义价值为$237.22000万美元，生效日期为2021年。这些利率工具是用来对冲与新美元的伦敦银行同业拆息利率波动有关的风险。713.0根据国际财务报告准则第9号，可持续发展挂钩贷款及符合现金流量对冲关系中的对冲工具资格。这些工具已按其公允价值计量；公允价值的有效变动已在保监处确认，无效部分已在损益中确认。这些IRS将于2025年3月11日到期。截至2022年12月31日，这些工具的名义价值为$223.71000万美元。截至2022年12月31日，这些工具的公允价值为17.8百万元(见附注11)及$12.92022年，已有100万人在保监处获得认可。

本集团于二零二二年一月二十六日订立一项利率互换协议，涉及73.451百万美元定期贷款，用于收购Suezmax雪松和柏树，名义价值为#美元。73.451000万美元。该IRS用于对冲与伦敦银行间同业拆借利率波动相关的风险，符合IFRS第9号现金流量对冲关系中的对冲工具资格。该工具按公允价值计量；公允价值的有效变化已在保监处确认，无效部分已在损益中确认。此IRS与基础$的偿还配置文件相匹配73.451,000,000美元，2027年1月20日到期。截至2022年12月31日，这些工具的名义价值为$71.151000万美元。截至2022年12月31日，这些工具的公允价值为5.5百万元(见附注11)及$5.52022年，已有100万人在保监处获得认可。

本集团与美元有关150.02022年6月21日筹集的100万美元贷款，签订了几个利率互换(IRS)，名义总价值为$109.41000万美元。该等IRS用于对冲与LIBOR利率波动有关的风险，并符合国际财务报告准则第9号现金流量对冲关系中的对冲工具资格。该等工具已按其公允价值计量；公允价值的有效变动已在保监处确认，而无效部分已在损益中确认。这些IRS与贷款机构的偿还情况相匹配，将于2030年3月29日到期。截至2022年12月31日，这些工具的名义价值为$106.31000万美元。截至2022年12月31日，这些工具的公允价值为2.2百万元(见附注11)及$2.22022年，已有100万人在保监处获得认可。

集团于2022年8月22日进入四外汇掉期以对冲202023年按平价计算的空头头寸的百分比，名义金额为18总计300万欧元。该等外汇掉期用于对冲与欧元兑美元波动有关的风险，并符合国际财务报告准则第9号现金流量对冲关系中的对冲工具资格。该等工具已按其公允价值计量；公允价值的有效变动已在保监处确认，而无效部分已在损益中确认。截至2022年12月31日，这些工具的名义价值为$18.41000万美元。截至2022年12月31日，这些工具的公允价值为1.0百万元(见附注13)及$1.02022年，已有100万人在保监处获得认可。

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2022年合并财务报表附注

国库股

截至2022年12月31日，Euronav拥有18,241,181它自己的股票，相比之下18,346,7322021年12月31日拥有的股份的百分比。在截至2022年12月31日的12个月期间，Euronav转移105,551根据《2019年长期激励计划》向董事会成员发放股份。

分配

2022年5月19日，年度股东大会批准了2021年全年股息为$0.09每股，分派$0.03每股通过发行溢价准备金支付。考虑到根据本集团的政策支付的中期股息，目标是80净收益的%分配给股东，不是支付了2021年的期末股息。

继股东大会于2021年11月决定将发行溢价储备户口供分派后，定额分派$3与2021年第四季度、2022年第一季度、2022年第二季度和2022年第三季度相关的美分是通过该发行的保费准备金偿还支付的。向股东分派的金额为$0.06这与2021年第四季度和2022年第一季度有关，应从2022年6月8日起支付。向股东分配的金额为$0.03与2022年第二季度相关的应付款自2022年9月9日起支付。向股东分配的金额为$0.03与2022年第三季度相关的应付款项自2022年11月29日起支付。向股东派发的股息为$0.03与2022年第四季度相关的应付款项自2023年3月2日起支付。对股东的分配是按各自记录日期的美元兑欧元汇率以欧元支付的。

2023年3月31日，监事会提议于2023年5月17日召开年度股东大会，批准2022年全年股息美元1.10向所有股东支付每股收益。这次派息将是股息#美元的组合。0.051每股，每股溢价为$1.049。这项提议将2022年第一季度、2022年第二季度和2022年第三季度已支付的股东分派加在一起为0.03每件，总计$0.09从可用发行保费准备金账户中取出，紧随2022年第四季度支付的中期股息$0.03。这项提议将使股东的总回报达到5美元。1.222022年全年。

2022年支付的股息总额为$24.2百万(美元)24.22021年为100万人)。

2015年长期激励计划

集团董事会(截至2020年2月)于2015年实施了关键管理人员长期激励计划(LTIP)。根据本LTIP的条款，受益人将获得40以Euronav股票期权的形式持有其各自LTIP的%，并在三年和60%以限制性股票单位(RSU)的形式，悬崖在三周年时归属。总计236,590选项和65,433RSU于2015年2月12日获得批准。

2016年长期激励计划

集团董事会(截至2020年2月)于2016年实施了针对关键管理人员的额外长期激励计划。根据该LTIP的条款，密钥管理人员有资格获得虚拟股票单位授予。每个影子股票单位授予持有者有条件的权利，以获得相当于结算日公司一股公平市场价值的现金金额。影子股票单位将在获奖两周年、三周年和四周年时每年到期三分之一。总共有一些54,616Phantom股票于2016年2月2日授予。

2017年长期激励计划

集团董事会(截至2020年2月)于2017年实施了针对关键管理人员的额外长期激励计划。根据该LTIP的条款，密钥管理人员有资格获得虚拟股票单位授予。每个影子股票单位授予持有者有条件的权利，以获得相当于结算日公司一股公平市场价值的现金金额。影子股票单位将在获奖两周年、三周年和四周年时每年到期三分之一。总共有一些66,449Phantom股票单位于2017年2月9日授予。

2018年长期激励计划

集团董事会(截至2020年2月)于2018年实施了针对关键管理人员的额外长期激励计划。根据本LTIP的条款，密钥管理人员有资格

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2022年合并财务报表附注

接收虚拟库存单位授予。每个影子股票单位授予持有者有条件的权利，以获得相当于结算日公司一股公平市场价值的现金金额。影子股票单位将在获奖两周年、三周年和四周年时每年到期三分之一。总共有一些154,432Phantom股票单位于2018年2月16日授予。

2019年基于交易的激励计划

集团董事会(截至2020年2月)已于2019年实施以交易为基础的关键管理人员激励计划。根据本TBIP的条款，关键管理人员有资格获得虚拟股票单位授予。每个影子股票单位授予持有者有条件的权利，获得相当于公司一股股票的公平市价(FMV)乘以在结算日之前归属的影子股票单位数量的现金。TBIP将FMV定义为纽约证券交易所股票在该日期之前三十(30)个工作日内的成交量加权平均价格。

2019年长期激励计划

集团董事会(截至2020年2月)于2019年实施了针对关键管理人员的额外长期激励计划(LTIP)。根据本LTIP的条款，密钥管理人员将获得100以Euronav限制性股票单位(RSU)的形式表示的各自LTIP的%。RSU被授予三年在……里面三自参考日期(2019年4月1日)起三个周年日的等额年度分期付款，将以股份结算。总计152,346RSU于2019年4月1日获得批准。

2020年长期激励计划

集团监事会于2020年实施了针对关键管理人员的额外长期激励计划(LTIP)。根据本LTIP的条款，密钥管理人员将获得100以Euronav限制性股票单位(RSU)的形式表示的各自LTIP的%。RSU被授予三年在……里面三在参考日期(2020年4月1日)起的三个周年日，等额的年度分期付款将以股票结算。总计144,392RSU于2020年4月1日获得批准。

2021年长期激励计划

集团监事会于2021年实施了针对关键管理人员的额外长期激励计划(LTIP)。根据本LTIP的条款，密钥管理人员将获得100以Euronav RSU的形式表示的各自LTIP的%。RSU被授予三年在……里面三在参考日期(2021年4月1日)起的三个周年日，等额的年度分期付款将以股票结算。总计193,387RSU于2021年4月1日获得批准。

2022年长期激励计划

集团监事会于2022年实施了针对关键管理人员的额外长期激励计划(LTIP)。根据本LTIP的条款，密钥管理人员将获得100以Euronav RSU的形式表示的各自LTIP的%。RSU被授予三年在……里面三在参考日期(2022年4月1日)起的三个周年日，等额的年度分期付款将以股票结算。总计163,022RSU于2022年4月1日获得批准。

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2022年合并财务报表附注

附注16-每股收益

基本每股收益

每股基本收益的计算依据是普通股的分配结果和每年12月31日终了期间已发行普通股的加权平均数，计算方法如下：

可归属于普通股的业绩

						2022						2021						2020
该期间的结果(美元)						203,251,347						(338,777,184)						473,237,286
普通股加权平均数						201,747,963						201,677,981						210,193,707
基本每股收益(美元)						1.01						(1.68)						2.25

普通股加权平均数

(以股份计)						已发行股份						国库股						流通股						加权股数
关于2020年1月1日的问题						220,024,713						4,946,216						215,078,497						215,078,497
发行股份						—						—						—						—
购买库存股						—						13,400,516						(13,400,516)						(4,884,790)
库存股的退出						—						—						—						—
库藏股转让						—						—						—						—
于2020年12月31日发行						220,024,713						18,346,732						201,677,981						210,193,707
在2021年1月1日进行辩论						220,024,713						18,346,732						201,677,981						201,677,981
发行股份						—						—						—						—
购买库存股						—						—						—						—
库存股的退出						—						—						—						—
库藏股转让						—						—						—						—
于2021年12月31日提出						220,024,713						18,346,732						201,677,981						201,677,981
在2022年1月1日进行辩论						220,024,713						18,346,732						201,677,981						201,677,981
发行股份						—						—						—						—
购买库存股						—						—						—						—
库存股的退出						—						—						—						—
库藏股转让						—						(105,551)						105,551						69,982
于2022年12月31日提出						220,024,713						18,241,181						201,783,532						201,747,963

稀释后每股收益

截至2022年12月31日的12个月，稀释后每股收益(以美元为单位)为1.01 (2021: (1.68)和2020年：2.25)。2021年12月31日和2020年12月31日，236,590根据LTIP 2015发行的期权被排除在稀释加权平均股数的计算之外，因为这些236,590期权不在资金范围内，被认为是反稀释的。在2022年12月31日，这些236,590期权不再悬而未决(见附注24)。2022年12月31日，105,626根据LTIP 2019年授予的RSU，76,166LTIP 2020下的归属RSU和64,462LTIP 2021下的既得RSU被认为是稀释的，因为这些单位只受时间推移的影响，因此不再是或有的。

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2022年合并财务报表附注

普通股加权平均数(稀释后)

下表显示了如果将所有股票期权和限制性股票单位转换为普通股，可能产生的潜在加权股票数量。

(以股份计)						2022						2021						2020
已发行普通股加权平均值(基本)						201,747,963						201,677,981						210,193,707
股份支付安排的效力						246,254						95,259						12,696
普通股加权平均数(稀释后)						201,994,217						201,773,240						210,206,403

截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日，除了LTIP 2019、LTIP 2020和LTIP 2021的RSU外，没有更多可能导致稀释的未偿还文书。

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2022年合并财务报表附注

附注17-计息贷款和借款

(单位：千美元)						银行贷款						其他附注						租赁负债						其他借款						总计
5年以上						631,044						—						—						—						631,044
1至5年						205,274						198,279						21,172						100,056						524,781
1年以上						836,318						198,279						21,172						100,056						1,155,825
不到1年						20,542						—						45,749						51,297						117,588
2021年1月1日						856,860						198,279						66,921						151,353						1,273,413
新增贷款						937,825						200,000						24,729						371,755						1,534,309
定期还款						(27,232)						—						(52,550)						(316,069)						(395,851)
提前还款						(567,000)						(131,800)						—						—						(698,800)
其他变化						4,695						(2,559)						—						—						2,136
翻译差异						—						—						(49)						(2,978)						(3,027)
2021年12月31日的余额						1,205,148						263,920						39,051						204,061						1,712,180
5年以上						102,419						—						74						—						102,493
1至5年						1,073,416						196,895						16,685						86,198						1,373,194
1年以上						1,175,835						196,895						16,759						86,198						1,475,687
不到1年						29,313						67,025						22,292						117,863						236,493
2021年12月31日的余额						1,205,148						263,920						39,051						204,061						1,712,180
						银行贷款						其他附注						租赁负债						其他借款						总计
5年以上						102,419						—						74						—						102,493
1至5年						1,073,416						196,895						16,685						86,198						1,373,194
1年以上						1,175,835						196,895						16,759						86,198						1,475,687
不到1年						29,313						67,025						22,292						117,863						236,493
2022年1月1日						1,205,148						263,920						39,051						204,061						1,712,180
新增贷款						1,038,450						—						14,060						231,845						1,284,355
定期还款						(44,470)						(67,200)						(24,290)						(293,171)						(429,131)
提前还款						(865,000)						—												—						(865,000)

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2022年合并财务报表附注

其他变化						(945)						836						—						—						(109)
翻译差异						—						—						(142)						(5,873)						(6,015)
2022年12月31日的余额						1,333,183						197,556						28,679						136,862						1,696,280
5年以上						221,304						—						41						—						221,345
1至5年						1,042,938						197,556						5,783						71,011						1,317,288
1年以上						1,264,242						197,556						5,824						71,011						1,538,633
不到1年						68,941						—						22,855						65,851						157,647
2022年12月31日的余额						1,333,183						197,556						28,679						136,862						1,696,280

“新贷款”和“提前还款”项下显示的与银行贷款有关的金额包括年内循环信贷安排项下的提款和还款。

“新贷款”项下所列与租赁负债有关的数额主要是由于延长了二Suezmax为Marlin Sardinia和Marlin Somerset提供了额外的12月份。根据“国际财务报告准则”，专家组确认了#美元的租赁负债。13.41000万美元。有关更多详细信息，请参阅注8。

银行贷款

2015年8月19日，本集团签订了一项美元750.0百万优先担保循环信贷安排与银行银团。该贷款可用于(I)再融资21船只；(Ii)融资四新建VLCC船舶以及(Iii)Euronav的一般公司和营运资本用途。截至2021年12月31日，该贷款下的未偿还余额为#美元。000万。贷款已于2022年6月30日偿还，利率为伦敦银行同业拆借利率加保证金195Bps。

于二零一六年十二月十六日，本集团订立一项409.5百万优先担保摊销循环信贷安排，用于再融资11船只以及Euronav的一般企业目的。信贷安排被用来为美元再融资。500百万优先担保信贷安排日期为2014年3月25日，将于2023年1月31日到期，利率为LIBOR加保证金2.25%。在出售并租回VLCC之后Nautica, 花蜜和贵族2019年12月，这一设施减少了#美元56.9百万美元。在出售VLCC之后牛顿2021年2月，循环信贷安排总额减少#美元。16.31000万美元。在出售VLCC之后萨拉, 桑德拉, 索尼娅在2022年第二季度和西蒙妮2022年第四季度，承诺额减少了#美元68.61000万美元。截至2021年12月31日，该贷款的未偿还余额为$65.0百万美元。信用证已于2022年9月30日偿还并取消，船舶仍留在VLCC设施中艾里斯,英格丽和伊尔玛用新的美元进行了再融资377.0亿美元的设施。

2017年1月30日，本集团签署了一项名义金额为#美元的贷款协议。110.0百万美元，目的是为阿尔德切以及阿基坦因。2017年4月25日，在一次成功的银团贷款之后，这笔贷款被新的韩国出口信贷安排取代，名义金额为#美元。108.5100万美元，由韩国贸易保险公司(K-Sure)作为保险公司。新设施包括：(1)#美元；27.1百万份商业部分，利息为LIBOR外加保证金1.95年息%及。(Ii)一元。81.4由K-Sure承保的百万股，利息为LIBOR外加保证金1.50年利率。该贷款的偿还期为12年，在24连续分期付款六月间隔，每个月的金额为$3.6百万美元，加上气球分期付款21.7应于2029年1月12日支付第24期分期付款。K-Sure保险费和其他相关交易费用，总额为#美元3.2使用有效利率法，百万美元在该工具的有效期内摊销。截至2022年12月31日和2021年12月31日，该贷款的未偿还余额为美元68.7百万美元和美元76.0总计分别为100万美元。该设施由VLCC保护阿尔德切以及阿基坦因。贷款协议还包含一项条款，规定贷款人有权要求我们在2024年1月12日向贷款人预付款，180提前几天通知，我们在贷款下获得的任何预付款中，他们各自的部分。融资协议还包含条款，允许剩余贷款人承担即将离任的贷款人向我们提供的预付款的各自部分，或允许我们建议替代贷款人承担该等预付款的相应部分。

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2022年合并财务报表附注

2018年3月22日，本集团签署了一项金额为#美元的高级担保信贷安排。173.6Kexim，BNP和法国农业信贷银行公司和投资银行也担任代理和安全受托人。这笔贷款的目的是为70合同总价的百分之百四在2018年期间交付的冰级Suezmax船。新设施包括：(1)#美元。69.4百万份商业部分，利息为LIBOR外加保证金2.0年息%及。(Ii)一元。104.2100万欧元的ECA部分，按LIBOR计息，保证金为2.0年利率。商业部分可通过以下方式偿还24等额连续每半年分期付款，每期为#美元0.6每艘船100万美元，连同气球分期付款$3.5应支付的百万美元242030年8月24日，也是最后一批。非洲经委会的分期付款应由24连续每半年分期付款，每期为#美元1.1每艘船百万英镑，最后一期是2030年8月24日。交易费用，总额为#美元1.6使用有效利率法，百万美元在该工具的有效期内摊销。截至2022年12月31日和2021年12月31日，该贷款的未偿还余额为美元117.01000万美元和300万美元130.3分别为2.5亿美元和2.5亿美元。该贷款的贷款人在该贷款的7周年时有看跌期权，必须为此发出通知。13提前几个月要求预付剩余捐款。在接获通知后，本集团须于7周年时偿还有关供款，或将供款转移至另一可接受的贷款人。只有在当时的船只使用情况不令贷款人满意的情况下，才能行使看跌期权。

2018年9月7日，本集团签署了一项金额为#美元的高级担保信贷安排。200.0百万美元。本集团利用这项融资所得款项，为美元以下的所有剩余债务提供再融资。581.0百万美元的优先担保贷款安排，67.5百万美元担保贷款安排(Larvotto)，以及$76.0百万担保贷款安排(菲奥拉诺)。该设施由以下人员保护九我们全资拥有的船只。这项循环信贷安排减少了12连续分期付款六个月间隔时间和最终的$55.0100万美元的还款将于2025年到期。这笔贷款的利息为伦敦银行同业拆借利率外加2.0每年%外加适用的强制性费用。截至2022年12月31日和2021年12月31日，该贷款的未偿还余额为美元。90.0百万美元和美元55.0分别为100万美元。

于2019年6月27日，本集团订立一项100.0百万优先担保循环信贷安排与一个银行银团，荷兰银行也担任其协调人、代理和证券受托人。该设施由大洋洲预计2020年1月1日开始实施的国际海事组织新立法将于2021年12月31日到期，购买的燃油库存利率为伦敦银行间同业拆借利率加保证金2.10%。2021年6月30日，本集团终止了该设施。截至2020年12月31日，该贷款的未偿还余额为$2000万并在2021年上半年不再使用。

于2019年8月28日，本集团订立一项700.0百万美元优先担保摊销循环信贷安排，由银行银团和Nordea Bank Norge SA担任代理和证券受托人，目的是对#美元下的所有剩余债务进行再融资633.5百万优先担保贷款安排。这项循环信贷安排减少了12连续六个月分期付款，最后还款#美元407.01000万美元将于2026年到期。信贷安排将于2026年1月31日到期，利率为伦敦银行同业拆借利率加保证金1.95%。该设施由以下人员保护13我们全资拥有的船只。截至2022年12月31日和2021年12月31日，该贷款的未偿还余额为美元470.0百万美元和美元370.0分别为100万美元。

于2020年9月11日，本集团订立一项713.0与可持续发展相关的贷款，具体目标是减排。该设施由以下人员保护16在我们全资拥有的船只中，13VLCC和三苏兹马克斯。信贷安排将于2026年3月31日到期，利率为伦敦银行同业拆借利率加保证金2.35利润率调整为正负的%

0.05%。该设施包括：(1)一支#美元左轮手枪469.0300万美元用于再融资340.0亿美元的优先担保信贷安排和部分750.01亿美元优先担保信贷安排和(2)一笔#美元的定期贷款244.0百万美元用于资助收购四2021年第一季度交付的新建VLCC。左轮手枪承诺包括减少我们温室气体排放的具体目标的条款，遵守承诺将获得减息优惠券五基点。截至2022年12月31日和2021年12月31日，该贷款的未偿还余额为美元350.81000万美元和300万美元524.1分别为100万美元。

2021年4月7日，该集团签订了欧元802000万(美元)100(亿)无担保循环信贷安排。这一新融资机制是在一系列商业银行和Gigarant的支持下达成的，可持续发展和减排是保证金定价的一个组成部分。一系列可衡量的可持续性特征，如从2021年开始的碳排放量同比减少，将得到遵守定海神号原则的支持。该设施的使用期限最短为三年同二一年制扩展选项。截至2022年12月31日和2021年12月31日，该贷款的未偿还余额为美元2000万及$2000万，分别为。

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2022年合并财务报表附注

于2021年12月2日，本集团订立一项有担保的美元73.45伦敦银行间同业拆借利率中与可持续发展相关的贷款二已于2022年第一季度交付的新建Suezmax。这笔贷款已经与DNB达成，其中包括根据定海神号原则减少我们温室气体排放的明确目标的条款，遵守该原则将获得减少利息的奖励五基点。这笔资金的结束使具有综合可持续发展组成部分的设施41Euronav商业银行融资的30%。该设施的持续时间将为六年。截至2022年12月31日和2021年12月31日，该贷款的未偿还余额为美元71.2百万美元和美元2000万，分别为。

于2022年6月21日，本集团订立一项$1502.5亿优先担保定期贷款安排，为收购50在FSO合资企业中的%所有权。新贷款已与荷兰国际集团(ING)和荷兰银行(ABN Amro)达成，这两家银行也是现有贷款的支持银行。同时，FSO合营公司于2022年7月及2022年9月到期的现有贷款亦已偿还(见附注26)。新设施的费率为每日复合SOFR外加保证金2.15利润率调整为正负的%10Bps。新设施与公司的可持续发展业绩挂钩。商业条款包括当公司实现其目标时降低利率。二可持续性KPI的。该设施的持续时间为7.75于2030年3月30日到期的年份。截至2022年12月31日，该贷款的未偿还余额为$141.71000万美元。

于2022年12月6日，本集团订立一项$377.02000万优先担保摊销安排，包括高达#美元的循环信贷安排307.01000万美元和最高可达5美元的新建定期贷款安排70.02000万美元，以及一笔规模较大的定期贷款安排，最初为$0最高可增加至$70300万美元，已由一个银行银团和Nordea Bank Norge SA担任代理和安全受托人。该融资机制是为了再融资美元。750.02015年8月19日的9.5亿优先担保循环信贷安排和409.52016年12月16日，2000万优先担保的摊销循环信贷安排。此外，该贷款被用来资助购买二二手生态洗涤器在2023年第二季度的采购中安装了VLCC，并为一个新建筑VLCC提供资金，并可选择第二个。新贷款将于2028年1月10日到期，期限为SOFR，保证金为1.90%，边际调整的可能性为0.10%基于3可持续发展KPI的。截至2022年12月31日，该设施的未偿还余额为$40.01000万美元。信贷安排目前由以下机构担保8我们全资拥有的船只。

未提取的借款便利

截至2022年12月31日，Euronav及其全资子公司的未提取信贷额度贷款总额为1美元。671.3百万美元(2021年：美元595.3百万美元)，其中$152.2100万美元将在12个月内到期。

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2022年合并财务报表附注

条款和偿债时间表

未偿还贷款的条款和条件如下：

(单位：千美元)																								2022年12月31日																		2021年12月31日
						币种						名义利率						垫上的一年。						设施规模						拉制						账面价值						设施规模						拉制						账面价值
有担保的船舶循环贷款750M*						美元						Libor+1.95%						2022						—						—						—						8,474						—						(231)
有担保的船舶循环贷款409.5M*						美元						Libor+2.25%						2023						—						—						—						125,880						65,000						64,544
有担保船只贷款27.1M						美元						Libor+1.95%						2029						24,650						24,650						24,650						25,102						25,102						25,102
有担保船只贷款81.4M						美元						Libor+1.50%						2029						44,098						44,098						42,960						50,883						50,883						49,454
有担保船只贷款69.4M						美元						Libor+2.0%						2030						49,751						49,751						49,751						54,379						54,379						54,379
有担保船只贷款104.2M						美元						Libor+2.0%						2030						67,251						67,251						66,562						75,928						75,928						75,071
有担保的船舶循环贷款200.0M*						美元						Libor+2.0%						2025						97,376						90,000						89,554						123,032						55,000						54,245
有担保的船舶循环贷款700.0M*						美元						Libor+1.95%						2026						553,480						470,000						466,211						602,320						370,000						364,987
有担保的船舶循环贷款713.0M*						美元						Libor+2.30%						2026						582,876						350,756						346,866						649,695						524,135						518,568
有担保船只贷款73.45M						美元						Libor+1.80%						2028						71,155						71,155						70,730						—						—						(508)
无担保循环贷款80M						欧元						Libor+1.50%						2026						100,000						—						(265)						100,000						—						(463)
有担保的FSO贷款150M						美元						SOFR+2.15%						2030						141,747						141,747						140,227						—						—						—
有担保的船舶循环贷款377.0M*						美元						SOFR+1.90%						2028						288,276						40,000						35,938						—						—						—
有息银行贷款总额																								2,020,659						1,349,408						1,333,183						1,815,693						1,220,428						1,205,148

*循环贷款安排下的总金额取决于为该安排提供担保的油轮船队的总价值。

如果抵押船只的价值低于该贷款项下未偿还金额的某个百分比，则可以减少船舶贷款的融资规模。有关更多信息，请参阅附注20。

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2022年合并财务报表附注

其他附注

(单位：千美元)																								2022年12月31日																		2021年12月31日
						币种						名义利率						垫上的一年。						设施规模						拉制						账面价值						设施规模						拉制						账面价值
无抵押票据						美元						7.50%						2022						—						—						—						67,200						67,200						67,025
无抵押票据						美元						6.25%						2026						200,000						200,000						197,556						200,000						200,000						196,895
其他附注合计																								200,000						200,000						197,556						267,200						267,200						263,920

2021年9月2日，集团宣布成功配售一笔新的美元2001.5亿优先无担保债券。这些债券将于2026年9月到期，票面利率为6.25%。已申请将这些债券在奥斯陆证券交易所上市。相关交易成本为$3.3100万美元使用有效利率法在工具的有效期内摊销。债券发行的净收益将用于一般公司用途和/或旧美元的再融资。2002000万债券(ISIN：NO0010793888)。作为这笔交易的一部分，Euronav回购了$132美元中的1000万美元2002021年期间，2017年发行了1.5亿优先债券。DNB Markets、Nordea、SEB和北极证券AS担任与债券发行有关的联合簿记管理人。为配合新美元的成功配售200作为100万优先无担保债券，旧债券已在2022年第二季度得到全额偿还。

2022年3月18日，挪威金融监督局批准Euronav卢森堡S.A.的美元在奥斯陆证券交易所上市。2002026年9月到期的1.2亿优先无担保债券。

其他借款

2017年6月6日，集团与法国巴黎银行富通银行签署协议，担任一项最高未偿还金额为欧元的国库券计划的交易商50百万美元。2018年10月1日，KBC已被指定为协议中的额外交易商，最高金额已从欧元提高50百万欧元兑1欧元150百万美元。截至2022年12月31日，未偿还金额为$50.71000万或欧元47.52000万美元(2021年12月31日：美元104.01000万或欧元91.8(亿美元)。 国库券按需要发行，不同年期不超过1年，初始定价设置为60比Euribor高出Bps。该公司签订外汇远期合约，以管理与以欧元与美元集团功能货币相比发行的这些工具有关的货币风险。外汇合约与已发行国库券的面值及存续期相同，并按公允价值计量，并于综合损益表中确认公允价值变动。2022年12月31日，这些远期合同的公允价值为1美元。0.32000万美元(2021年12月31日：$(2.9)百万)。

于2019年12月30日，本公司订立售后回租协议，三VLCC。这个三VLCC是Nautica (2008 – 307,284), 花蜜 (2008 – 307,284)和贵族 (2008 – 307,284)。这些船只被出售，并以一种54个月光船合同，平均费率为#美元。20,681每艘船每天。根据《国际财务报告准则》，这笔交易不作为出售入账，但Euronav作为出卖人-承租人将继续确认转让的资产，并确认了相当于转让收益净额#美元的财务负债。124.4百万美元。截至2022年12月31日，未偿还金额为$86.21000万美元。在光船合同结束时，这些船只将被重新交付给它们的新所有者。Euronav可在一周年当日及之后的任何时间，至少在建议的购买选择权日期前三个月送达不可撤销的书面通知，通知船东承租人打算在购买选择权日终止本租船，并以适用的购买选择权价格从船东手中购买船舶。

如附注1.5.B所述，本集团更改其估计，并在年度重新评估期间得出结论，认为有合理把握行使回购选择权。因此，对财务负债进行了重新计量。

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2022年合并财务报表附注

这些回租协议的未来租赁付款如下：

(单位：千美元)						2022年12月31日						2021年12月31日
不到一年						22,667						22,667
在一到五年之间						11,212						33,878
未来租赁应付款总额						33,878						56,545

交易和其他财务成本

本脚注第一个表中“其他变动”的标题反映了将直接归属交易成本确认为从相应负债的公允价值中扣除，以及随后对此类成本的摊销。2022年，集团确认了$5.8融资成本的摊销成本为1.5亿欧元。该集团确认了$1.71百万美元的直接可归属交易费用，从#美元的公允价值中扣除150.02022年6月21日达成的有担保摊销定期贷款安排和4.11百万美元的直接可归属交易费用，从#美元的公允价值中扣除377.01亿美元担保摊销安排，包括高达1美元的循环信贷安排307.01000万美元和最高可达5美元的新建定期贷款安排70.02000万美元，以及一笔规模较大的定期贷款安排，最初为$0最高可增加至$702022年12月6日生效。

在截至2022年12月31日的年度内，按摊销成本计量的金融负债利息支出较2021年有所增加(2022年：(-85.4)百万，2021年：$(-58.0)百万)。与2021年相比，2022年其他财务费用有所下降(2022年：(-4.8)百万，2021年：$(-14.3))，这主要是由于与2021年完成的债券续期有关的上述平价调整，以及2022年发生的承诺费与2021年相比有所减少。

租赁负债利息(2022年：$(-1.2)百万，2021年：$(-2.4)，由于2019年1月1日采用了国际财务报告准则第16号(见附注1.20)。

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2022年合并财务报表附注

负债变动与筹资活动产生的现金流量的对账

			负债															权益
			贷款和借款			其他备注			其他借款						租赁负债			股本/溢价			储量			国库股			留存收益			总计
2021年1月1日的余额			856,860			198,279			151,353						66,921			1,941,697			(6,521)			(164,104)			540,714			3,585,199
融资现金流的变化
借贷收益(附注17)			937,825			200,000			—						—			—			—			—			—			1,137,825
发行其他借款所得款项(附注17)			—			—			371,755						—			—			—			—			—			371,755
偿还售卖及回租协议(附注17)			—			—			(22,667)						—			—			—			—			—			(22,667)
与贷款和借款有关的交易成本(附注17)			(1,122)			(3,300)			—						—			—			—			—			—			(4,422)
偿还借款(附注17)			(594,232)			(131,800)			—						—			—			—			—			—			(726,032)
偿还商业票据(附注17)			—			—			(303,426)						—			—			—			—			—			(303,426)
偿还租赁负债(附注17)			—			—			—						(54,928)			—			—			—			—			(54,928)
已支付的股息			—			—			—						—			—			—			—			(24,212)			(24,212)
融资现金流的总变动			342,471			64,900			45,662						(54,928)			—			—			—			(24,212)			373,893
其他变化
与责任相关的
交易费用摊销(附注17)			5,817			887			—						—			—			—			—			—			6,704
高于面值发行的摊销(附注17)			—			(174)			—						—			—			—			—			—			(174)
低于面值发行的摊销(附注17)			—			28			—						—			—			—			—			—			28
新租约(附注17)			—			—			—						24,729			—			—			—			—			24,729
利息支出(附注6)			—			—			10,024						2,378			—			—			—			—			12,402
翻译差异(注17)			—			—			(2,978)						(49)			—			—			—			—			(3,027)
与负债有关的其他变动总额			5,817			741			7,046						27,058			—			—			—			—			40,662
与股权有关的其他变动总额(附注15)			—			—			—						—			—			9,370			—			(336,362)			(326,992)
2021年12月31日的余额			1,205,148			263,920			204,061						39,051			1,941,697			2,849			(164,104)			180,140			3,672,762

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2022年合并财务报表附注

			负债															权益
			贷款和借款			其他备注			其他借款						租赁负债			股本/溢价			储量			国库股			留存收益			总计
2022年1月1日的余额			1,205,148			263,920			204,061						39,051			1,941,697			2,849			(164,104)			180,140			3,672,762
融资现金流的变化
借贷收益(附注17)			1,038,450			—			—						—			—			—			—			—			1,038,450
发行其他借款所得款项(附注17)			—			—			231,845						—			—			—			—			—			231,845
库藏股转让所得款项(附注15)			—			—			—						—			—			—			1,080			—			1,080
偿还售卖及回租负债(附注17)			—			—			(22,667)						—			—			—			—			—			(22,667)
与贷款和借款有关的交易成本(附注17)			(5,871)			—			—						—			—			—			—			—			(5,871)
偿还借款(附注17)			(909,470)			(67,200)			—						—			—			—			—			—			(976,670)
偿还商业票据(附注17)			—			—			(279,314)						—			—			—			—			—			(279,314)
偿还租赁负债(附注17)			—			—			—						(25,527)			—			—			—			—			(25,527)
已支付的股息			—			—			—						—			(24,221)			—			—						(24,221)
融资现金流的总变动			123,109			(67,200)			(70,136)						(25,527)			(24,221)			—			1,080			—			(62,895)
其他变化
与责任相关的
交易费用摊销(附注17)			4,926			865			—						—			—			—			—			—			5,791
高于面值发行的摊销(附注17)			—			(57)			—						—			—			—			—			—			(57)
低于面值发行的摊销(附注17)			—			28			—						—			—			—			—			—			28
新租约(附注17)			—			—			—						14,060			—			—			—			—			14,060
利息支出(附注6)			—			—			8,809						1,237			—			—			—			—			10,046
翻译差异(注17)			—			—			(5,873)						(142)			—			—			—			—			(6,015)
与负债有关的其他变动总额			4,926			836			2,936						15,155			—			—			—			—			23,853
与股权有关的其他变动总额(附注15)			—			—			—						—			—			30,180			—			205,836			236,016
2022年12月31日的余额			1,333,183			197,556			136,861						28,679			1,917,476			33,029			(163,024)			385,976			3,869,736

F-69

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2022年合并财务报表附注

附注18-员工福利

资产负债表中确认的金额如下：

(单位：千美元)						2022年12月31日						2021年12月31日						2020年12月31日
期初负债净额						(6,839)						(7,987)						(8,094)
在损益中确认						2,594						(621)						653
在其他全面收益中确认						942						1,453						(97)
外币折算差异						184						316						(449)
重新分类股权结算的LTIP						1,484						—						—
期末净负债						(1,635)						(6,839)						(7,987)
出资债务的现值						(4,595)						(4,865)						(5,074)
计划资产的公允价值						4,434						4,224						3,940
						(161)						(641)						(1,134)
未出资债务的现值						(1,474)						(6,198)						(6,853)
净负债						(1,635)						(6,839)						(7,987)
资产负债表中的金额：
负债						(1,635)						(6,839)						(7,987)
资产						—						—						—
净负债						(1,635)						(6,839)						(7,987)

对固定福利义务的负债

本集团致力于三固定福利计划，为退休后的员工提供养老金福利。一计划--比利时的计划--通过一家保险公司全额投保。第二和第三个计划--法国和希腊计划--既没有保险，也没有资金。截至2021年12月31日和2020年12月31日的未出资债务还包括关于LTIP 2017、LTIP 2018、TBIP 2019、LTIP 2019和LTIP 2020的拨备(见附注24)。截至2022年12月31日，与LTIP 2020和LTIP 2021相关的未出资债务被重新归类为股权，因为这些债务是股权结算的激励计划(见附注24)。

本集团预计于2023年向其固定收益退休金计划缴款以下金额：50,186.

固定缴款计划使用的估值是国际会计准则第19号R所规定的预计单位贷方成本。

本集团预期于2023年向其固定供款退休金计划供款如下：348,383.

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2022年合并财务报表附注

附注19-贸易和其他应付款

(单位：千美元)						2022年12月31日						2021年12月31日
正在进行的合同收到的预付款，为期1至5年						—						503
衍生品						404						2,987
非流动其他应付款合计						404						3,490
贸易应付款						24,696						26,012
应计费用						35,212						38,020
应计工资总额						2,121						2,160
应付股息						547						555
应计利息						8,910						6,570
递延收入						17,542						7,545
其他应付款						1,441						3,050
当期贸易和其他应付款项总额						90,469						83,912

正在进行的合同收到的预付款减少与Euronav UK的办公空间租赁合同有关，该合同将于#年到期1年。

非流动衍生品涉及用于对冲LIBOR利率波动风险的利率掉期衍生品(见附注15)。这一下降是由于这些IRS在2022年12月31日按市值计价。

应计利息的增加与2022年12月31日的市场利率高于2021年有关。

递延收入的增加是由于更多的递延运费现货航次收入，以及由于截至2022年12月31日的运费与2021年12月31日相比有所改善，来自定期租赁船舶的递延收入金额更高。

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2022年合并财务报表附注

附注20-金融工具--公允价值和风险管理

会计分类与公允价值

下表显示了金融资产和金融负债的账面价值和公允价值，包括它们在公允价值层次结构中的水平。如账面值为公允价值的合理近似值，例如贸易及其他应收账款及应付款项，则不包括非按公允价值计量的金融资产及金融负债的公允价值信息。

F-72

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2022年合并财务报表附注

附注20--金融工具--公允价值和风险管理(续)

						账面金额																								公允价值
(单位：千美元)						公允价值套期保值工具						按摊销成本计算的金融资产						其他财务负债						总计						1级						2级						3级						总计
2021年12月31日
金融资产按公允价值计量
利率互换(附注11)						6,392						—						—						6,392						—						6,392						—						6,392
上限合约(附注13)						2						—						—						2						—						2						—						2
						6,394						—						—						6,394
未按公允价值计量的金融资产
非流动应收账款(附注11)						—						44,669						—						44,669						—						—						42,150						42,150
应收租赁(附注11)						—						4,578						—						4,578						—						3,816						—						3,816
贸易及其他应收款*(附注13)						—						213,641						—						213,641						—						—						—						—
现金及现金等价物(附注14)						—						152,528						—						152,528						—						—						—						—
						—						415,416						—						415,416
金融负债按公允价值计量
远期外汇合约(附注17)						2,927						—			0			—						2,927						—						2,927						—						2,927
利率互换(附注19)						2,987						—						—						2,987						—						2,987						—						2,987
						5,914						—						—						5,914
未按公允价值计量的金融负债
有抵押银行贷款(附注17)						—						—						1,205,148						1,205,148						—						1,234,739						—						1,234,739
无抵押其他票据(附注17)						—						—						263,920						263,920						68,722						194,586						—						263,308
其他借款(附注17)						—						—						204,061						204,061						—						204,061						—						204,061
租赁负债(附注17)						—						—						39,051						39,051						—						36,913						—						36,913
贸易及其他应付款项*(附注19)						—						—						76,319						76,319						—						—						—						—
合同预付款(附注19)						—						—						503						503						—						—						—						—
												—						1,789,002						1,789,002

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2022年合并财务报表附注

附注20--金融工具--公允价值和风险管理(续)

						账面金额																								公允价值
						公允价值套期保值工具						按摊销成本计算的金融资产						其他财务负债						总计						1级						2级						3级						总计
2022年12月31日
金融资产按公允价值计量
远期外汇合约(附注11及17)						1,309						—						—						1,309						—						1,309						—						1,309
利率互换(附注11及17)						32,652						—						—						32,652						—						32,652						—						32,652
						33,961						—						—						33,961
未按公允价值计量的金融资产
非流动应收账款(附注11)						—						13,880						—						13,880						—						—						13,789						13,789
应收租赁(附注11)						—						2,854						—						2,854						—						2,268						—						2,268
贸易及其他应收款*(附注13)						—						325,592						—						325,592						—						—						—						—
现金及现金等价物(附注14)						—						179,929						—						179,929						—						—						—						—
						—						522,255						—						522,255
金融负债按公允价值计量
远期外汇合约(附注17)						—						—						—						—						—						—						—						—
利率互换(附注19)						404						—						—						404						—						404						—						404
						404						—						—						404
未按公允价值计量的金融负债
有抵押银行贷款(附注17)						—						—						1,333,184						1,333,184						—						1,356,270						—						1,356,270
无抵押其他票据(附注17)						—						—						197,556						197,556						194,480						—						—						194,480
其他借款(附注17)						—						—						136,862						136,862						—						136,862						—						136,862
租赁负债(附注17)						—						—						28,679						28,679						—						26,778						—						26,778
贸易及其他应付款项*(附注19)						—						—						72,878						72,878						—						—						—						—
合同预付款(附注19)						—						—						—						—						—						—						—						—
						—						—						1,769,159						1,769,159

*不包括不属于金融资产(负债)的递延费用、递延履行成本和增值税应收账款(包括在其他应收账款中)(见附注13)、递延收入和增值税应付账款(包括在其他应付账款中)(见附注19)。

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2022年合并财务报表附注

附注20--金融工具--公允价值和风险管理(续)

公允价值计量

估值技术和重要的不可观察的投入

第1级公允价值是根据2026年到期的无担保票据的实际交易情况和2022年12月31日的交易价格确定的。下表显示了计量第1级、第2级和第3级公允价值时使用的估值技术，以及使用的重大不可观察投入。

按公允价值计量的金融工具

类型

估值技术

无法观察到的重要输入

远期外汇合约

远期定价：公允价值采用报告日的远期汇率报价和基于各自货币的高信用质量收益率曲线的现值计算来确定。

不适用

利率互换

掉期模式：公允价值按估计的未来现金流的现值计算。对未来浮动利率现金流的估计是基于掉期报价利率、期货价格和银行间拆借利率。

不适用

远期封顶合约

衍生工具及假设衍生工具的公允价值均以预期现金流量的净现值为基础，并使用LIBOR利率曲线、期货及基差厘定。

不适用

商品衍生品

公允价值是根据所报远期价格的现值确定的。

不适用

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2022年合并财务报表附注

附注20--金融工具--公允价值和风险管理(续)

未按公允价值计量的金融工具

类型

估值技术

无法观察到的重要输入

非流动应收账款(主要由股东贷款组成)

贴现现金流

贴现率与预测现金流

应收租赁款

贴现现金流

贴现率

其他金融负债(包括有担保和无担保的银行贷款以及其他票据和租赁负债)

贴现现金流

贴现率

其他财务票据(包括无担保票据)

标价

不适用

1级、2级和3级之间的转移

2021年和2022年，这些水平之间没有转移。

金融风险管理

在正常业务过程中，本集团面临以下风险：

•信用风险

•流动性风险

•市场风险(油轮市场风险、利率风险、货币风险和商品风险)

本公司监事会全面负责建立和监督本集团的风险管理框架。监事会成立了审计和风险委员会，负责制定和监督集团的风险管理政策。委员会定期向监事会报告其活动。

本集团的风险管理政策旨在识别和分析本集团面临的风险，设定适当的风险限额和控制，并监测风险和遵守限额的情况。本集团定期检讨风险管理政策及制度，以反映市况及本集团活动的变化。该集团通过其培训和管理标准和程序，旨在维持一个纪律严明和建设性的控制环境，使所有员工都了解自己的角色和义务。

本集团的审核及风险委员会监督管理层如何监察本集团的风险管理政策及程序的遵守情况，并就本集团所面对的风险检讨风险管理架构是否足够。本集团的审计及风险委员会由内部审计协助其监督工作。内部审计对风险管理控制和程序进行定期和临时审查，审查结果向审计和风险委员会报告。

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2022年合并财务报表附注

附注20--金融工具--公允价值和风险管理(续)

信用风险

贸易和其他应收款

本集团有正式的信贷政策。信用评估--在必要时--持续进行。在资产负债表日，信用风险没有明显的集中。所有贸易和其他应收账款都是与同一行业中的石油巨头进行的，但地理分布和业务重点不同。根据过去的经验，并考虑到任何前瞻性因素，年终时对可疑数额的影响很小。根据个人分析，对可疑债务人的拨备与2021年一致。具体地说，代表82022年油轮部门总收入的百分比(见附注2)仅代表1.172022年12月31日贸易和其他应收账款总额的百分比(2021年：两个客户代表1.21%和0.02%)。信用风险的最大敞口由每项金融资产的账面价值表示。

当前贸易和其他应收款的账龄如下：

(单位：千美元)						2022						2021
未逾期						320,823						205,737
逾期0-30天						16,560						12,980
逾期31-365天						26,820						16,518
一年多						2,585						2,510
贸易和其他应收账款总额						366,789						237,745

逾期未付款项不会减值信贷，因为有可能收取欠款，而管理层有信心收回未付款项。截至2022年12月31日52.88% (2021: 58.75%)的应收账款总额和其他应收账款与TI Pool有关。TI Pool在完成航程后支付，只与石油巨头、国家石油公司和其他石油行业参与者打交道，这些参与者的信用历史上一直很高。未逾期的金额也存在于信用价值较高的客户，因此不会出现信用减值。

非流动应收账款

于2022年12月31日的非流动应收账款主要包括与利率互换公平市价有关的衍生工具(见附注11)。截至2021年12月31日的非流动应收账款主要涉及股东对合资企业的贷款(见附注11)。该等应收账款并无信贷减值，因本集团并无信贷风险敞口。

现金和现金等价物

专家组持有现金和现金等价物#美元。179.92022年12月31日为百万美元(2021年：美元152.5百万)。现金和现金等价物由银行和金融机构交易对手持有，根据评级机构标普(见附注14)，银行和金融机构交易对手的评级为A-至AA+，并分布在不同的银行。

衍生品

衍生品是与银行和金融机构交易对手签订的，根据评级机构标普，这些交易对手的评级为A-至AA+。

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2022年合并财务报表附注

附注20--金融工具--公允价值和风险管理(续)

担保

本集团的政策是只为子公司和合资企业提供财务担保。于2019年12月30日，本集团向买方发出保证书三与销售及回租交易(见附注17)有关的VLCC，根据该交易，VLCC于一间附属公司以54个月光船合同。在2022年12月31日，对国际电信非洲公司和国际电信亚洲公司的担保(全部100%，因收购剩余股份50%)仍未偿还，但尚未被调用。

流动性风险

流动资金风险是指本集团将无法履行到期财务义务的风险。本集团管理流动资金的方法是尽可能确保在正常及紧张的情况下，始终有足够的流动资金应付到期债务，而不会招致不可接受的亏损或损害本集团的声誉。融资来源多样化，大部分贷款是不可撤销的，长期和到期日分散在不同的年份。

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2022年合并财务报表附注

附注20--金融工具--公允价值和风险管理(续)

以下为金融负债的剩余合同到期日：

						合同现金流2021年12月31日
(单位：千美元)						账面金额						总计						不到1年						1至5年						5年以上
非衍生金融负债
银行贷款及其他纸币(附注17)						1,469,068						1,667,567						145,175						1,413,221						109,172
其他借款(附注17)						204,061						223,550						126,672						96,878						—
租赁负债(附注17)						39,051						41,125						23,464						17,585						77
当期贸易及其他应付款项*(附注19)						76,319						76,319						76,319						—						—
						1,788,499						2,008,562						371,629						1,527,684						109,249
衍生金融负债
利率互换(附注19)						2,987						6,505						2,397						4,108						—
						2,987						6,505						2,397						4,108						—
						合同现金流2022年12月31日
						账面金额						总计						不到1年						1至5年						5年以上
非衍生金融负债
银行贷款及其他纸币(附注17)						1,530,739						1,819,230						278,311						1,349,384						191,534
其他借款(附注17)						136,862						154,292						73,330						80,962						—
租赁负债(附注17)						28,679						29,745						23,624						6,080						41
当期贸易及其他应付款项*(附注19)						72,878						72,878						72,878						—						—
						1,769,158						2,076,144						448,144						1,436,426						191,575
衍生金融负债
利率互换(附注19)						404						9						(1,359)						1,152						216
						404						9						(1,359)						1,152						216

*不包括递延收入和增值税应付账款(包括在其他应付账款中)(见附注19)，它们不是金融负债。

本集团已取得载有贷款契诺的银行贷款。未来若违反契约，本集团可能须较上表所示更早偿还贷款。有关这些公约的更多细节，请参阅下文“资本管理”。

上表中浮动利率贷款的利息支付反映了报告日的市场远期利率，这些金额可能会随着市场利率的变化而变化。预计上表(到期日分析)所列现金流不会大幅提早出现，或与上文所述数额有重大差异。

F-79

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2022年合并财务报表附注

附注20--金融工具--公允价值和风险管理(续)

市场风险

管理利率基准改革及相关风险

概述

全球正在对主要利率基准进行根本性改革，包括用替代的几乎无风险的利率(RFR)取代一些银行间同业拆借利率(IBOR)(简称IBOR改革)。作为这些全市场计划的一部分，本集团对其金融工具的国际同业拆借利率有风险敞口，这些工具将被替换或改革。截至12月31日，2022年期间订立的新金融工具的美元伦敦银行同业拆息有另一参考利率，即有担保隔夜融资利率(SOFR)。于2022年，截至2021年12月31日，本集团并未按与国际银行同业拆借利率挂钩的合约条款对其现有金融工具作出修订。正如金融市场行为监管局(FCA)在2022年初宣布的那样，银行提交美元LIBOR的小组将于2023年年中停止。本集团预期，国际银行同业拆息改革将影响其风险管理及对冲会计。审计及风险委员会负责监察本集团向其他利率的过渡。

衍生品

本集团持有利率掉期作风险管理之用，于现金流对冲关系中指定。利率互换的浮动部分与美元LIBOR挂钩。2022年达成的新利率互换具有浮动腿，这些浮动腿与SOFR挂钩。本集团的衍生工具受基于国际掉期和衍生工具协会(ISDA)主协议的合同管辖。

套期保值会计

从2022年起，新的交易以远期汇率办法为基础。本集团评估了截至2022年12月31日，其遗留现金流对冲关系受IBOR改革驱动的不确定性的程度。本集团的对冲项目及对冲工具继续以美元伦敦银行同业拆息为指数。这些基准利率每天都会报价，IBOR现金流仍像往常一样与交易对手交换，直到2023年6月。

本集团将于2019年9月发布的国际财务报告准则第9号修订适用于直接受国际银行同业拆借利率改革影响的对冲关系。受IBOR改革影响的套期保值关系可能会出现无效，这是由于市场参与者预期何时会从现有的IBOR基准利率转向替代基准利率。对于被套期保值项目和套期保值工具，这种转变可能发生在不同的时间，这可能会导致套期保值无效。本集团以相同期限及类似期限的基于伦敦银行同业拆息的工具的现有报价市场利率来计量其与美元伦敦银行同业拆息挂钩的对冲工具，并以类似基准计量可归因于美元伦敦银行同业拆息变动的对冲现金流现值的累积变动。然而，随着时间的推移，本公司相信，对于其LIBOR投资组合原则，即RFR和LIBOR项目之间的经济等价性，将需要信用调整利差(CAS)来补偿RFR和LIBOR之间的经济差异。此外，CAS的选择遵循ISDA的指导。

本集团于对冲关系中指定的美元伦敦银行同业拆息的风险敞口为$411.82022年12月31日的名义金额(见附注15)，代表2025年和2027年到期的利率互换的名义金额。

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2022年合并财务报表附注

附注20--金融工具--公允价值和风险管理(续)

未改革合同的总金额，包括具有适当后备条款的合同

本集团通过审查尚未过渡到替代基准利率的合同总额以及包括适当后备条款的此类合同的金额，监测从ibor向新基准利率过渡的进展情况。本集团认为，当一份合约的利息与仍受IBOR改革约束的基准利率挂钩时，该合约并未过渡至另一基准利率，即使该基准利率包括一项涉及终止现有IBOR的后备条款(称为“未经改革合约”)。

截至2022年12月31日，所有从2022年1月1日起的现有金融工具仍与美元LIBOR挂钩。

油轮市场风险

现货油轮货运市场是一个高度波动的全球市场，在没有重大不确定性的情况下，本集团无法预测市场将是什么样子。该集团的战略是在现货市场上运营其大部分船队，但试图根据定期租船合同保留一定数量的船队。在现场作业的船舶比例因影响现货和定期租赁合同市场的许多因素而有所不同。

每增加(减少)$1,000在现货油轮货运市场(VLCC和Suezmax)，每天的利润或亏损将增加(减少)以下金额：

(影响单位：千美元)						2022												2021												2020
						损益												损益												损益
						$1,000						$1,000						$1,000						$1,000						$1,000						$1,000
						增加						减少量						增加						减少量						增加						减少量
						21,348						(21,348)						21,270						(21,270)						19,638						(19,638)

利率风险

Euronav利率管理的一般政策是以LIBOR/SOFR加保证金为基础的浮动利率借款。Euronav公司财政部定期监测集团的利率敞口。在首席财务官的职责下，可不时向监事会提出减少与利率波动相关的风险的不同战略，供其批准。本集团对部分借贷利率变动的风险进行对冲。所有为船舶融资而签订的借款都是在浮动利率的基础上增加一定幅度的。本集团可定期使用与利率相关的衍生工具(利率掉期、上限及下限)，以达到本集团所界定的固定及浮动利率风险的适当组合。于2022年12月31日和2021年12月31日，本集团已制定此类文书，并约46%的浮动利率已经进行了对冲。

本集团根据参考利率、期限、重新定价日期及到期日以及名义或面值金额厘定对冲工具与对冲项目之间是否存在经济关系。若套期保值关系直接受IBOR改革所产生的不确定性影响，则本集团为此假设基准利率不会因利率基准改革而改变。

受IBOR改革影响的套期保值关系可能会因为被套期保值项目与套期保值工具在IBOR过渡方面的时间不匹配而出现无效。更多细节见上文《利率基准改革及相关风险的管理》。

F-81

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目录*Euronav NV

2022年合并财务报表附注

附注20--金融工具--公允价值和风险管理(续)

于报告日期，本集团计息金融工具的利率概况为：

(单位：千美元)						2022						2021
固定利率工具
金融资产						850						20,228
金融负债						312,434						403,026
						313,284						423,255
可变速率仪器
金融负债						1,383,847						1,309,154
						1,383,847						1,309,154

固定利率工具的公允价值敏感性分析

本集团不按公允价值损益计入任何固定利率金融资产及负债，亦不指定衍生工具(利率互换)为公允价值对冲会计模式下的对冲工具。因此，报告日期的利率变化不会影响截至该日期的利润或亏损或股本。

可变利率工具的现金流敏感性分析

一种改变50报告日期的利率基点将增加(减少)股本和损益，金额如下所示。这一分析假设所有其他变量，特别是外币汇率保持不变。

F-82

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目录*Euronav NV

2022年合并财务报表附注

附注20--金融工具--公允价值和风险管理(续)

						损益												权益
						50个BP						50个BP						50个BP						50个BP
(影响单位：千美元)						增加						减少量						增加						减少量
2020年12月31日
可变速率仪器						(3,819)						2,484						—						—
利率互换						—						—						5,542						(5,343)
现金流敏感度(净值)						(3,819)						2,484						5,542						(5,343)
2021年12月31日
可变速率仪器						(6,606)						2,133						—						—
利率互换						—						—						4,594						(4,222)
现金流敏感度(净值)						(6,606)						2,133						4,594						(4,222)
2022年12月31日
可变速率仪器						(7,784)						6,466						—						—
利率互换						—						—						4,710						(6,839)
现金流敏感度(净值)						(7,784)						6,466						4,710						(6,839)

货币风险

本集团的政策是监控其重要的非功能性货币交易风险，以便尽可能考虑到自然覆盖范围(以相同货币计算的收入与支出)。当自然承保范围被视为不合理可行时(例如，就长期承诺而言)，本公司按个别情况管理其重大非功能性货币交易风险，包括订立现货外币交易、外汇远期、掉期或期权合约。

本集团的货币风险敞口与以欧元计价的营运开支及以欧元计价的国库券有关。2022年大约15.4% (2021: 13.9%和2020年：14.4%)在集团的总运营费用中，以欧元计价。收入和借款仅以美元表示，根据国库券计划发行的票据除外(附注17)。

(单位：千美元)						2022年12月31日												2021年12月31日												2020年12月31日
						欧元						美元						欧元						美元						欧元						美元
贸易应付款						(6,653)						(18,043)						(5,680)						(20,332)						(5,662)						(21,564)
运营费用						(103,339)						(568,357)						(101,039)						(625,627)						(97,082)						(611,777)
国库券						(50,664)						—						(104,006)						—						(38,654)						—

有关年内适用的平均汇率及收市价，请参阅附注27。

F-83

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2022年合并财务报表附注

附注20--金融工具--公允价值和风险管理(续)

灵敏度分析

A 1012月31日，欧元对美元升值百分比，将增加(减少)股本和损益如下所示的数额。这一分析假设所有其他变量，特别是利率保持不变。

(单位：千美元)						2022						2021						2020
权益						648						683						735
损益						(10,994)						(9,573)						(10,412)

A 10在所有其他变量保持不变的基础上，欧元兑美元在12月31日贬值1%，将产生与上述金额相同但相反的影响。

现金流对冲

于2022年12月31日，本集团持有以下工具以对冲利率变动的风险：

						成熟性
(单位：千美元)						1-6个月						6-12个月						1年以上
利率风险
利率互换
净曝光量						(41,048)						(38,879)						(167,966)
平均固定利率						1.42		%				1.41		%				1.40		%

于2021年12月31日，本集团持有以下工具以对冲利率变动的风险：

						成熟性
(单位：千美元)						1-6个月						6-12个月						1年以上
利率风险
利率互换
净曝光量						(15,704)						(15,982)						(93,737)
平均固定利率						0.80		%				0.80		%				0.78		%

于2021年12月31日，集团拥有2名义金额为#美元的利率上限期权200.0百万美元，从2020年10月1日开始。这些上限于2022年10月3日到期。

集团于2022年8月22日进入四外汇掉期以对冲202023年按平价计算的空头头寸的百分比，名义金额为18总计300万欧元。这些外汇掉期用于对冲与欧元兑美元汇率波动相关的风险。

在报告日期，与指定为套期保值项目的项目有关的金额如下：

F-84

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2022年合并财务报表附注

附注20--金融工具--公允价值和风险管理(续)

			2022年12月31日												2021年12月31日
(单位：千美元)			用于计算套期保值无效的价值变化						现金流对冲准备金						用于计算套期保值无效的价值变化						现金流对冲准备金
利率风险
可变速率仪器			(29,159)						32,021						(9,247)						2,862
封口选项			(466)						—						(605)						(466)
汇率风险
外汇掉期			(1,032)						1,032						—						—

与被指定为套期保值工具和套期保值无效项目有关的数额如下：

						2022																								在2022年期间
(单位：千美元)						名义金额						账面金额--资产						账面金额--负债						财务状况表中包含套期保值工具的项目						保监处确认的套期保值工具价值变动						对冲在损益中确认的无效						利润或亏损中的行项目，包括对冲无效
利率风险
利率互换						518,133						32,929						404						非流动应收款、贸易和其他流动应收款、非流动其他应收款						29,159						(507)						财务费用
封口选项						—						—						—						—						466						—						财务费用
汇率风险
外汇掉期						18,398						1,032						—						贸易和其他当期应收款						1,032						—						财务费用

F-85

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2022年合并财务报表附注

附注20--金融工具--公允价值和风险管理(续)

						2021																								在2021年期间
(单位：千美元)						名义金额						账面金额--资产						账面金额--负债						财务状况表中包含套期保值工具的项目						保监处确认的套期保值工具价值变动						对冲在损益中确认的无效						利润或亏损中的行项目，包括对冲无效
利率风险
利率互换						367,530						6,392						2,987						应收款、应收款和其他应收款、应收款和其他应收款						9,247						(78)						财务费用
封口选项						200,000						2						—						贸易和其他应收款						605						—						财务费用

在2022年至2021年期间，不是金额从套期保值准备金重新归类为损益。

下表按风险类别对权益组成部分进行了对账，并对现金流量对冲会计产生的OCI项目进行了税后净额分析：

(单位：千美元)						套期保值准备金
2022年1月1日的余额						2,396
现金流对冲
公允价值利率风险变动						29,625
公允价值变动外汇风险						1,032
2022年12月31日的余额						33,053
2021年1月1日的余额						(7,456)
现金流对冲
公允价值利率风险变动						9,852
2021年12月31日的余额						2,396

总净额结算或类似协议

本集团根据国际掉期及衍生工具协会(ISDA)总净额结算协议订立衍生工具交易。一般而言，根据这类协议，每一对手方在一天内就以同一货币进行的所有未清偿交易所拥有的金额合计为一方应支付给另一方的单一净额。

F-86

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2022年合并财务报表附注

附注20--金融工具--公允价值和风险管理(续)

资本管理

Euronav不断寻求优化其资本结构(债务和股权的混合)。主要目标是最大化股东价值，同时保持执行战略项目所需的财务灵活性。本集团在作出资本结构决定时的其他一些关键驱动因素是派息限制和维持本集团强劲的财务健康。除了适用于本集团在不同国家的附属公司的法定最低股本融资要求外，本集团还须遵守与其一些高级担保信贷安排有关的契诺：

•在合并基础上超过流动负债的流动资产额。流动资产可包括任何承诺的循环信贷安排和期限超过一年的信贷额度的未支取金额；

•现金总额、现金等价物和任何至少为$的承诺贷款的可用未支取总额50.0百万或5本集团总负债(不包括担保)的百分比，视乎适用的贷款安排而定，以较大者为准；

•一笔至少为$的现金30.0百万美元；以及

•股东权益与总资产之比至少为30%

与FSO高级担保贷款#美元有关150该贷款包含一项特定的契约，根据该契约，每个借款人需要确保其财务状况在保证期内的任何时候都应使其偿债覆盖率等于或高于1.1x.

此外，本集团的贷款安排一般包括一项资产保障条款，根据该条款，抵押品船只的公平市场价值应至少为125有关贷款项下未偿还本金总额的%。

所有现有的融资安排，包括债券，都包含控制权变更条款(COC)，如果股东将收购50%+1%的Euronav股份或投票权。在某些现有的融资安排中(例如，美元713,000,000设施协议或欧元80,000,000设施协议)的门槛是30%+1%的Euronav股份或投票权。

根据现有的融资协议，CoC的发生将触发强制性预付款和取消事件。除了欧元80,000,000根据贷款协议，现有的贷款协议不包含贷款人不要求提前还款的选择权或权利。根据债券，COC的发生将触发看跌期权事件，允许每个债券持有人要求Euronav卢森堡SA(Euronav卢森堡)以等于以下价格的价格购买该债券持有人持有的全部或部分债券101名义金额的百分比(即溢价为1%).

根据大多数现有的融资安排，包括债券，Euronav承诺不会与任何其他实体合并、合并或合并，因为大多数贷款人合理地认为，这些实体可能会在各自的安排下产生重大不利影响。至于拟议中的合并是否会产生实质性的不利影响，最终取决于多数贷款人对交易的事实解释。这一美元173,550,300融资协议不包含实质性不利影响限定词，禁止任何合并，无论其(实质性不利)影响如何。根据现行的融资安排，违反“不合并承诺”会触发违约事件。

根据融资协议，理论上，Euronav可以要求放弃“不合并承诺”以及暂停其他相关承诺(例如，“维持地位”)，以执行预期的合并。豁免需要得到所有贷款人的同意才能生效，欧元除外。80,000,000融资协议，得到多数贷款人的同意就足够了。

F-87

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2022年合并财务报表附注

附注20--金融工具--公允价值和风险管理(续)

上文讨论的信贷安排亦载有限制及承诺，可能限制本集团及其附属公司的能力，其中包括：

•实现集团船舶管理的变革；

•转让、出售或以其他方式处置本集团全部或大部分资产；

•宣布和支付股息；以及

•招致额外的债务。

违反任何此等财务契诺或信贷安排所载的经营限制，可能构成此等信贷安排下的违约事件，除非在适用信贷安排(如适用)所订的宽限期内予以补救，或本集团的贷款人豁免或修改此等信贷安排，否则他们有权要求本集团提供额外抵押品、提高股本及流动资金、增加利息支付、将债务偿还至本集团遵守贷款契诺的水平、出售船队中的船舶、将债务重新分类为流动负债、加速负债及对船只及担保信贷安排的其他资产的止赎留置权。这将削弱本集团继续开展业务的能力。

此外，我们的某些信贷安排包含交叉违约条款，可能会因我们另一项信贷安排下的违约而触发。交叉违约条款意味着，一笔贷款的违约将导致某些其他贷款的违约。由于我们的某些信贷安排中存在交叉违约条款，即使我们的信贷安排下的其他贷款人已经放弃了各自信贷安排下的契约违约，根据我们的信贷安排，任何一家贷款人拒绝授予或延长豁免可能会导致我们的某些债务加速。如果我们的担保债务全部或部分加速，在目前的融资环境下，我们将很难对我们的债务进行再融资或获得额外的融资，如果我们的贷款人取消其留置权，我们可能会失去确保我们信贷安排的船只和其他资产。

对我们开展业务的能力造成不利影响。

截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日，集团遵守了债务协议中包含的所有契约。关于截至2022年12月31日的量化契约，如上所述：

1.综合基础上的流动资产(包括可用信贷额度#美元671.3百万美元)超过流动负债$1,024.0百万，

2.现金总额为$851.1百万，

3.现金是$179.9百万美元和

4.股东权益占总资产的比率为54.8%.

公司更新了股息政策指引，并将于2020年第一季度起将每个季度的目标定为回报80净收入的百分比(包括#美元的固定部分3每季度10美分)给股东。这种对股东的回报将主要以现金股息的形式进行，如果公司认为可以为股东创造更多价值，它将始终将股票回购作为一种替代方案。

这一计算不包括资本收益(预留给机队更新)，但包括资本损失，该政策始终受到货运市场前景、公司资产负债表和周期性以及其他因素和监管要求的影响。

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2022年合并财务报表附注

附注20--金融工具--公允价值和风险管理(续)

作为其资本分配战略的一部分，Euronav有权在监事会和董事会认为公司股价与实际价值之间存在实质性价值脱节的情况下回购自己的股票。这一资本返还是对#美元固定股息的补充。0.12每年支付的每股收益。在2022年期间，Euronav转移105,551根据《2019年长期激励计划》向董事会成员发放股份。公司拥有18,241,181自己的股份(8.29占总流通股的百分比)。

商品风险

该集团一直在采购合规的船用燃料，以供其船只未来使用。为了确定购买燃料的价格，该公司利用掉期和期货来对冲从决定购买燃料到收付货物之间的风险。这些掉期和期货被指定为现金流对冲，以对冲订货日期和固定日期之间燃料油价格的变化。年终时，所有燃料都收到了。本集团仍面临现货市场船用燃料低于加权平均收购价的风险。

F-89

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2022年合并财务报表附注

注21-租契

作为承租人的租约

对于四光船租赁鹦鹉螺, 核, 尼普顿人和纳瓦兰语，本集团确认了使用权资产和租赁负债，该资产和租赁负债是未来租赁付款于2019年1月1日的现值。2019年1月1日的使用权资产是根据过渡期权计量的，以使使用权资产的价值与租赁负债的价值保持一致。使用权资产已根据先前递延收益对出售和回租这些船舶的影响进行了调整，并在截至2021年12月15日的剩余租赁期内进行了折旧。

根据这些回租协议，卖方的贷方为#美元。4.5船舶所有人在租赁期内出售船舶时立即到期应付的销售价款的一百万英镑，应当从销售收益中支付。这也是由于50回租协议结束时船舶公平市场价值与美元之间(正)差额的百分比17.5百万美元(适用于最旧的VLCC)或$19.5百万美元(用于其他船只)。作为第一艘船(鹦鹉螺)于2021年12月15日重新交付，$4.52000万美元在2021年第四季度确认为损益，而其余的美元13.5另一只手一百万美元三船只在2022年第一季度交还时被确认。

此外，集团还向业主提供了总额高达#美元的剩余担保。20.0在交还时总计百万美元四船只。双方还同意利润分配，如果船舶在租船期满时出售，他们将分享出售的净收益，75拥有者和25%对于承租人，在$26.5百万美元和美元32.5百万美元(适用于最旧的VLCC)或以下28.5百万美元和美元34.5百万美元(用于其他船只)。这一剩余担保和利润分配不适用于归还船只的那一刻。

2020年10月27日和2020年11月6日，本公司签订了一项定期租赁协议，二苏兹马克斯。这个二Suezmax是马林·撒丁岛 (2019 - 156,607)和马林·萨默塞特 (2019 - 156,620)。定期租船合同的期限为24-几个月，可选择额外的12几个月，应不晚于20交货后几个月，费率为#美元25,000公司每天每艘船的费用24-月期和美元26,500每艘船每天可选的12-月期。船东有权在租约的固定和可选期间出售船舶，并通过续约的方式将剩余的租船转让给新的船东。根据“国际财务报告准则”，该集团确认了使用权资产和租赁负债。2022年6月24日，Euronav宣布了延长定期租赁协议的选项二Suezmax带有附加的12月份。这导致确认了额外的使用权资产和租赁负债(见附注8和17)。

2021年2月23日，本公司签订了VLCC的售后回租协议牛顿 (2009 – 307,284)与太平中石化金融租赁有限公司合作。该船以净销售价$35.41000万美元。该公司已将这艘船租回36-月光船合同，平均费率为#美元22,500一天。在光船合同结束时，这艘船将重新交付给它的所有者。根据国际财务报告准则，该集团确认了使用权资产和租赁负债(见附注8和附注17)。

这些回租协议的未来租赁付款如下：

(单位：千美元)						2022年12月31日						2021年12月31日
不到1年						25,955						24,828
1至5年						1,170						8,708
未来租赁支付总额						27,125						33,535

对于比利时、法国、希腊、香港、新加坡、英国和美国的写字楼租赁，其平均租期至2025年4月，本集团确认了使用权资产和租赁负债。使用权资产通过基于繁重合同分析选项的实际权宜之计减值评估进行调整。与办公室租赁有关的使用权资产减去了与根据国际财务报告准则第16号符合融资租赁资格的转租有关的应收租赁。

本集团对所有剩余租赁期少于一年的租赁合同使用短期租赁豁免。因此，这些租金被确认为费用。

有关本集团为承租人的租约的资料载于下文。

F-90

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2022年合并财务报表附注

附注21-租约(续)

使用权资产

(单位：千美元)						赤裸船艇						定期租船合同						办公室租赁						公司用车						总计
2021年1月1日的余额						27,047						22,795						2,438						675						52,955
对使用权资产的补充						22,379						—						986						111						23,476
当年的折旧费用						(33,634)						(12,437)						(1,086)						(230)						(47,387)
翻译差异						—						—						(32)						(11)						(43)
2021年12月31日的余额						15,792						10,358						2,306						545						29,001

(单位：千美元)						赤裸船艇						定期租船合同						办公室租赁						公司用车						总计
2022年1月1日的余额						15,792						10,358						2,306						545						29,001
对使用权资产的补充						—						13,597						408						55						14,060
当年的折旧费用						(7,371)						(12,874)						(1,022)						(242)						(21,509)
翻译差异						—						—						(52)						(7)						(59)
2022年12月31日的余额						8,421						11,081						1,640						351						21,493

在损益中确认的金额

(单位：千美元)			2022						2021
租赁负债利息			(1,237)						(2,378)
使用权资产折旧			(21,509)						(47,387)
低价值租约			(173)						(171)

现金流量表确认的金额

(单位：千美元)			2022						2021
租赁现金流出总额			(25,527)						(54,928)
租赁现金流入总额			2,036						1,987

扩展选项

2022年6月24日，Euronav宣布了延长定期租赁协议的选择权二苏兹马克斯马林·撒丁岛和马林·萨默塞特加上一个额外的12月份。于二零二二年十二月三十一日，物业租约并无可由本集团行使的重大延期选择。

作为出租人的租赁

作为出租人，本集团根据长期定期租赁协议出租其部分船只。至于根据长期定期租船协议受雇的若干船舶，采用国际财务报告准则第16号时，本集团须在合约内将租赁及非租赁部分分开，租赁部分符合经营租赁的资格，而非租赁部分则按国际财务报告准则第15号入账。这对本集团并无重大影响。

这些租赁协议未来将收到的未贴现租赁付款如下：

(单位：千美元)			2022年12月31日						2021年12月31日
不到一年			121,978						100,524
在一到五年之间			326,228						240,463
五年多			306,505						185,441
未来租赁应收账款总额			754,710						526,428

上表所列于2021年12月31日的金额包括本集团于合营企业租赁中的应占额。在上述一些船舶上，专家组已批准延长租期的选择权。在计算未来最低租赁应收账款时，这些期权期间没有考虑在内。

F-91

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目录			Euronav NV

2022年合并财务报表附注

附注21-租约(续)

TI Pool使用的船舶不符合IFRS 16下的租赁定义，因此在Pool中产生的收入根据IFRS 15与客户的合同收入入账。

此外，本集团将Euronav UK和Euronav MI II Inc.(前第8代海事公司)某些租赁办公室的办公空间转租给第三方。本集团于2019年1月1日确认$11.4与符合融资租赁资格的转租协议相关的应收租赁账款百万美元。

下表列出了与转租办公空间有关的应收租赁款项的到期日分析，显示在报告日期后收到的未贴现分租付款。

(单位：千美元)						2022年12月31日						2021年12月31日
不到1年						1,869						2,350
一到两年						1,689						1,895
两到三年						1,285						1,689
三到四年						—						1,285
四到五年						—						—
未贴现租赁应收账款总额						4,843						7,219

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2022年合并财务报表附注

附注22-拨备和或有事项

(单位：千美元)						繁重的合同			总计
2021年1月1日的余额						1,381			1,381
年内使用的拨备						(227)			(227)
2021年12月31日的余额						1,154			1,154
非当前						892			892
当前						262			262
总计						1,154			1,154
2022年1月1日的余额						1,154			1,154
年内使用的拨备						(261)			(261)
2022年12月31日的余额						892			892
非当前						597			597
当前						295			295
总计						892			892

2004年，第8类海事子公司二公司签订了一份不可撤销的办公空间租赁合同。该租约从2004年12月1日开始，本应于2020年9月30日到期。2015年7月14日，本租约被续期一次五年直到2025年9月30日。这些设施已于2018年12月1日开始分租，租期剩余，但市场状况的变化意味着租金收入低于租金支出。扣除预期租金收入后的未来付款的债务已作了规定。

该集团目前正卷入一场诉讼。与法律和仲裁程序有关的准备金按照附注1.16所述的会计政策入账。伦敦的Unicredit银行已于2021年1月15日向英格兰和威尔士高等法院提交了索赔。这项索赔涉及一项据称的误送101,809由Suezmax号船Sienna运输的低硫燃料油。承租人是GP Global的一家公司Bay Petrochem FZC，它指示船只在索哈尔卸货，而不出示提单，而是按照原油航运业的惯例，凭承租人出具的赔偿函卸货。意大利联合信贷银行，他为货物提供了一笔#美元的资金26,367,200而且据称已成为提单持有人，但未按照与海湾石油公司商定的融资安排予以偿还。作为提单的据称持有人，Unicredit银行现在索赔这笔金额为#美元。26,367,200以及来自Euronav NV的兴趣。该案于2022年3月在伦敦开庭审理，并于2022年4月做出判决。Euronav成功地为这些索赔进行了辩护，这些索赔被驳回，费用判给了Euronav。然而，意大利联合信贷银行提出了申请，并获得了对商事法院法官莫尔德夫人的决定提出上诉的许可。上诉法院的听证会于2023年3月28日和29日举行。管理层认为，它遵循了既定的标准工作做法，并有充分的辩护理由。基于外部法律咨询，管理层认为他们有强有力的论据，认为资金外流的风险低于可能性，因此不是这项规定是公认的。

该集团目前正卷入一场诉讼。RMK海事公司(RMK)已在伦敦高等法院开始对Euronav提起法律诉讼，要求赔偿12,993,720RMK在2016年和2017年向Euronav提供的关于其与Gen8合并的无偿咨询服务的损害赔偿。RMK试图辩称，他们有权获得超出他们在书面咨询协议中同意接受的金额的额外补偿。RMK于2022年9月30日发布法律程序，Euronav的辩护于2022年12月29日送达，2023年5月5日，案件管理会议听证会定于举行。管理层认为，鉴于《书面咨询协议》的明确条款，RMK面临着说服法院他们应有权获得额外报酬的沉重负担。基于外部法律咨询，管理层认为他们有强有力的论据，认为资金外流的风险低于可能性，因此不是这项规定是公认的。

此外，专家组还作为索赔人和被告卷入了与其日常活动有关的若干纠纷。这类纠纷和相关的法律代理费用由保险公司承担。此外，它们的规模并不超出一般范围，其范围也不会危及本集团的财务状况。

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2022年合并财务报表附注

附注23-关联方

关联方的身份

本集团与其股东、附属公司(见附注25)及权益会计被投资人(见附注26)以及董事及行政人员(见附注24)有关连关系。

股东

Euronav的股东在2022年发生了变化。在2022年12月31日，欧洲航空公司可以确定二大股东招商银行和Famatown/Frontline，各自拥有22.9分别持有股权的百分比25.0%和24.9%投票权。双方都被认为是亲属。

审计和风险委员会已审查了与关联方的交易，并确认所有交易都是以独立的方式执行的：

a.至于中巴，我们指的是：

i.燃料互换：Euronav已获得一项裁决，将该公司储存的船用燃料(注12)纳入吨位税制度。这项裁决还允许执行实物掉期，目前与招商银行自2019年以来执行。互换协议的范围扩大至招商银行、宝马国际和宝马香港有限公司。在2022年期间，23,537公吨(2021年：44,451公吨和2020年：51,000公吨)的合规船用燃料油与这些各方进行了互换。

二、本集团向招商银行共同控制的实体Reslea N.V.租赁比利时的写字楼。根据这份租约，该集团每年支付租金#美元。419,5262022年(2021年：$356,7292020年：美元335,033)。本租约将于2024年8月31日到期。

b.对于Famatown/Hmen/Frontline：Euronav已经签订了一项时间包租协议，二Suezmax在2020年第四季度(见附注21)。租船合同是托克，而与此同时，船只已被Fredriksen Group购买。合同已经在一定范围内达成，并将继续与最初的租船合同托克签订。

与关键管理人员的交易

以当地货币支付予所有非执行董事担任董事会及委员会成员(如适用)的酬金总额如下：

(单位：千欧元)						2022						2021						2020
总薪酬						977						977						1,048

提名和薪酬委员会每年审查管理委员会成员的薪酬。薪酬(不包括首席执行官)由固定部分和可变部分组成，可概括如下：

(单位：千欧元)						2022						2021						2020
固定报酬总额						2,724						2,068						2,165
其中
退休金的费用						28						28						18
其他好处						810						—						143
浮动薪酬总额						7,320						1,606						1,029
其中
基于股份的支付						5,757						911						69

所有提到的数额都指的是管理委员会在整个2022年的正式组成中。

首席执行官的薪酬可以概括为：

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2022年合并财务报表附注

附注23--关联方(续)

(单位：千欧元)						2022						2021						2020
固定报酬总额						624						624						624
其中
退休金的费用						—						—						—
其他好处						—						—						—
浮动薪酬总额						3,628						903						424
其中
基于股份的支付						2,966						568						54

2015年2月12日，董事会(截至2020年2月)监事会236,590选项和65,433在长期激励计划框架内的限制性股票单位。既得股票期权可行使至13在授予之日后数年。截至2022年12月31日，所有股票期权和所有RSU均已行使(见附注15和24)。2016年2月2日，董事会(截至2020年2月)监事会54,616影子股票单位框架内的额外长期激励计划。每个单位都有条件获得相当于结算日一股公司股票公允市场价值的现金。影子股票单位将在获奖两周年、三周年和四周年时每年到期三分之一。三分之一归属于两周年，三分之一归属于三周年，三分之一归属于四周年(见附注15和24)。2017年2月9日，董事会(截至2020年2月)监事会66,449影子股票单位框架内的额外长期激励计划。每个单位都有条件地有权在结算日获得相当于公司一股公平市场价值的现金。影子股票单位将在获奖两周年、三周年和四周年时每年到期三分之一。三分之一归属于两周年，三分之一归属于三周年，三分之一归属于四周年(见附注15和24)。2018年2月16日，董事会(截至2020年2月)监事会154,432影子股票单位框架内的额外长期激励计划。每个单位都有条件地有权在结算日获得相当于公司一股公平市场价值的现金。影子股票单位将在获奖两周年、三周年和四周年时每年到期三分之一。三分之一归属于两周年，三分之一归属于三周年，三分之一归属于四周年(见附注15和24)。2019年1月8日，董事会(截至2020年2月)监事会1,200,000基于交易的激励计划(TBIP)框架内的虚拟股票单位。前首席执行官辞职后，400,000影子股票单位被放弃。第一批12%在2020年第一季度归属。第二批19%归属于2022年第二季度，第三和第四批25%和442022年第三季度。TBIP报价的合同条款为5好几年了。第一批12在公平市价(FMV)达到美元之日，虚拟股票单位总数的百分比12(与授予后支付的股息数额(如有的话)一起减少)。第二批(16%)在FMV到达美元之日生效14(减去授予后支付的股息额，如有的话)，第三批(25%)在FMV到达美元之日生效16(按授予后支付的股息额(如有的话)减去)及最后一批(44%)在FMV到达美元之日生效18(按授予后支付的股息数额(如有的话)减去)(见附注15及24)。TBIP将FMV定义为纽约证券交易所股票在该日期之前三十(30)个工作日内的成交量加权平均价格。

2019年4月1日，董事会(截至2020年2月)监事会152,346在长期激励计划框架内的限制性股票单位。RSU被授予三年在……里面三自参考日期(2019年4月1日)起三个周年日的等额年度分期付款，将以股份结算。截至2022年12月31日，105,626已授予RSU，这些RSU已从库存股中转移给受益人。2020年4月1日，监事会批准144,392在长期激励计划框架内的限制性股票单位。RSU被授予三年在……里面三在参考日期(2020年4月1日)起的三个周年日，等额的年度分期付款将以股票结算。截至2022年12月31日，76,166RSU已归属，但已归属的RSU要到2023年4月1日后的第一个工作日才能以股票形式交付。2021年4月1日，监事会批准193,387在长期激励计划框架内的RSU。RSU被授予三年在参考日期(2021年4月1日)起的三个周年日分三次按年平均分期付款，并将以股票结算。截至2022年12月31日，64,462RSU已归属，但已归属的RSU要到2024年4月1日后的第一个工作日才能以股票形式交付。2022年4月1日，监事会批准163,022在长期激励计划框架内的RSU。RSU被授予三年在……里面三在参考日期(2022年4月1日)起的三个周年日，等额的年度分期付款将以股票结算。截至2022年12月31日，不是RSU被授予

属性

根据2014年9月25日与Tankers(UK)Agents Limited签订的转租协议，公司通过其子公司Euronav(UK)Agents Limited转租其英国伦敦办事处的办公空间。50-50个关节

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2022年合并财务报表附注

附注23--关联方(续)

与国际海运公司合作。根据这份分租合同，公司于2022年收到租金#美元。216,040 (2021: $235,2052020年：美元218,074)。本次转租将于2023年4月27日到期。

与附属公司及合营企业的交易

本集团已按预先协定的条件(见下文及附注26)，以股东垫款的形式向其部分合营企业提供资金。

2019年11月19日，集团与里奇伯里油轮的关联公司和塔夫顿海洋的客户成立了一家合资企业。每个50%-50%的合资企业收购了一艘Suezmax船。合资企业Bari Shipholding Ltd和Bastia Shipholding Ltd签订了各种协议，包括一笔#美元的有担保定期贷款。36.71000万美元和循环信贷3.0与Euronav Hong Kong作为贷款人，与Euronav NV提供商业管理服务，与Ridgebury提供技术管理服务。

2020年9月15日，Suezmax Bastia以1美元的价格售出20.51000万美元。通过出售美元获得的资本收益0.41000万欧元(Euronav的份额)记录在合资公司中。这艘船已交付给她的新船东。此次出售后，向Bastia Shipholding Ltd.提供的股东贷款得到全额偿还。

2022年3月24日，Suezmax Bari以1美元的价格售出21.51000万美元。通过出售美元获得的资本收益3.31000万欧元(Euronav的份额)记录在合资公司中。这艘船在第二季度交付给了她的新船东。此次出售后，偿还了Bari Shipholding Ltd.的股东贷款，并注销了剩余金额。

本集团与其附属公司之间的结余及交易已于合并时注销，并未于本附注中披露。本集团与其合营公司之间的未清偿余额及交易详情如下：

截至及截至2021年12月31日的年度
(单位：千美元)						应收贸易账款						贸易应付款						股东贷款						营业额						股息收入
德州仪器非洲有限公司						567						61						11,465						397						—
德勤亚洲有限公司						482						—						—						397						4,635
巴里造船有限公司						2,114						1,804						22,229						—						—
巴斯蒂亚造船有限公司						7						1						—						—						—
油轮代理(英国)有限公司						—						134						—						—						—
总计						3,170						2,000						33,694						794						4,635
截至及截至2022年12月31日的年度
(单位：千美元)						应收贸易账款						贸易应付款						股东贷款						营业额						股息收入
德州仪器非洲有限公司						—						58						—						162						—
德勤亚洲有限公司						—						—						—						162						1,000
巴里造船有限公司						14						—						850						—						—
巴斯蒂亚造船有限公司						—						—						—						—						150
油轮代理(英国)有限公司						—						125						—						—						1,871
总计						14						183						850						324						3,021

担保

本集团向向本集团合营企业提供信贷便利的金融机构提供担保。截至2021年12月31日，这些信贷安排下的未偿还总额为$39.5其中100万美元由集团担保19.8百万美元。截至2022年12月31日，有不是因收购剩余贷款偿还信贷安排而产生的未清偿款项50国际电讯非洲有限公司及国际电讯亚洲有限公司的百分比(见附注8及26)。

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2022年合并财务报表附注

附注24-基于股份的支付安排

股份支付安排说明：

于2022年12月31日，本集团有以下以股份为本的付款安排：

2015年长期激励计划(股权结算)

集团董事会(截至2020年2月)于2015年实施了关键管理人员长期激励计划(LTIP)。根据本LTIP的条款，受益人将获得40以Euronav股票期权的形式持有其各自LTIP的%，并在三年在周年纪念日及60%，以限制性股票单位(RSU)的形式，将以现金支付，悬崖在三周年时归属。总计236,590选项和65,433RSU于2015年2月12日获得批准。既得股票期权可行使至13在授予之日后数年。股票期权的行权价为欧元。10.0475并以股权结算。截至2022年12月31日，所有股票期权在2022年结算，所有RSU在2018年行使。2022年综合损益表中确认的与LTIP 2015年度相关的员工福利支出总额为#美元1.8百万美元(2021年：美元0千禧年：美元0千人)。

2016年长期激励计划(现金结算)

集团董事会(截至2020年2月)于2016年实施了针对关键管理人员的额外长期激励计划。根据本LTIP的条款，受益人将根据相关归属期间最后3个工作日布鲁塞尔泛欧交易所股票的成交量加权平均价格，以现金形式获得各自的LTIP。影子股票单位将在获奖两周年、三周年和四周年时每年到期三分之一。总共有一些54,616Phantom股票于2016年2月2日授予，其中三分之一在两周年时授予，三分之一在三周年时授予，三分之一在四周年时授予。在我们的前首席执行官帕迪·罗杰斯辞职后，他的影子股票被放弃。截至2022年12月31日，不是Phantom股票表现出色。LTIP 2016符合现金结算的股票支付交易的条件。本公司确认与其于2016年长期投资协议项下的责任有关的负债，按本公司于报告日期的股价计算，并考虑到迄今所提供服务的程度。2022年综合损益表确认的报酬收入为#美元。0千美元(2021年：美元0,0002020年：收入为美元0.3百万)。

2017年长期激励计划(现金结算)

集团董事会(截至2020年2月)于2017年实施了针对关键管理人员的额外长期激励计划。根据本LTIP的条款，受益人将根据相关归属期间最后3个工作日布鲁塞尔泛欧交易所股票的成交量加权平均价格，以现金形式获得各自的LTIP。影子股票单位将在获奖两周年、三周年和四周年时每年到期三分之一。总共有一些66,449Phantom股票单位于2017年2月9日授予，其中三分之一在两周年时授予，三分之一在三周年时授予，三分之一在四周年时授予。在我们的前首席执行官帕迪·罗杰斯辞职后，他的影子股票被放弃。截至2022年12月31日，不是Phantom股票表现出色。LTIP 2017符合现金结算的基于股份的支付交易的条件。本公司确认其于LTIP 2017项下的责任，按本公司于报告日期的股价计算，并考虑到迄今所提供服务的程度。2022年综合损益表确认的报酬收入为#美元。0,000(2021年：收入$0.2百万美元和2020年：收入为美元0.3百万)。

2018年长期激励计划(现金结算)

集团董事会(截至2020年2月)于2018年实施了针对关键管理人员的额外长期激励计划。根据本LTIP的条款，受益人将根据相关归属期间最后3个工作日布鲁塞尔泛欧交易所股票的成交量加权平均价格，以现金形式获得各自的LTIP。影子股票单位将在获奖两周年、三周年和四周年时每年到期三分之一。总共有一些154,432Phantom股票单位于2018年2月16日授予，三分之一在两周年时授予，三分之一在三周年时授予。在我们的前首席执行官帕迪·罗杰斯辞职后，他的影子股票被放弃。截至2022年12月31日，不是Phantom股票表现出色。LTIP 2018符合现金结算的基于股份的支付交易的条件。本公司确认其于LTIP 2018项下的责任，该责任以本公司于报告日期的股价计算，并考虑到迄今所提供服务的程度。中确认的补偿收入

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2022年合并财务报表附注

附注24--以股份为本的付款安排(续)

2022年综合损益表为#美元0.6百万美元(2021年：收入$0.2百万美元和2020年：收入为美元0.4百万)。

2019年基于交易的激励计划(现金结算)

集团董事会(截至2020年2月)已于2019年实施关键管理人员交易型激励计划(TBIP)。根据本TBIP的条款，关键管理人员有资格获得虚拟股票单位授予。每个影子股票单位授予持有者有条件的权利，获得相当于公司一股股票的公平市价(FMV)乘以在结算日之前归属的影子股票单位数量的现金。TBIP将FMV定义为纽约证券交易所股票在该日期之前三十(30)个工作日内的成交量加权平均价格。TBIP的归属和和解在以下时间范围内进行五年。被授予的幻影股票将于四第一批：第一批12当FMV达到$时的%归属12(减去自授予以来支付的股息数额，如有的话)，第二批19当FMV达到$时的%归属14(减去自授予以来支付的股息数额，如有的话)，第三批25当FMV达到$时的%归属16(按批出后支付的股息款额(如有的话)减去)及44当FMV达到$时的%归属18(与授予后支付的股息数额(如有的话)一起减少)。总共有一些1,200,000Phantom股票单位于2019年1月8日授予。第一批12%在2020年第一季度归属。在我们的前首席执行官帕迪·罗杰斯辞职后，他的影子股票被放弃。第二批19%归属于2022年第二季度，第三和第四批25%和442022年第三季度。截至2022年12月31日，不是Phantom股票表现出色。TBIP 2019符合以现金结算的股份支付交易的资格，因为公司从参与者那里获得服务并产生以现金结算交易的义务。本公司确认按公允价值就其于2019年承担的TBIP责任承担的责任。该计划的公允价值是使用二项式模型确定的，预期归属期间的成本将分摊到各个阶段。2022年在综合损益表中确认的补偿费用为#美元7.4百万美元(2021年：支出为美元1.0203万和2020年：收入为美元0.4(亿美元)。

2019年长期激励计划(股权结算)

集团董事会(截至2020年2月)已于2019年实施了针对关键管理人员的额外长期激励计划(LTIP)。根据本LTIP的条款，密钥管理人员将获得100以Euronav限制性股票单位(RSU)的形式表示的各自LTIP的%。RSU被授予三年在……里面三自参考日期(2019年4月1日)起三个周年日的等额年度分期付款，将以股份结算。总计152,346RSU于2019年4月1日获得批准。截至2022年12月31日，105,626已授予RSU，这些RSU已从库存股中转移给受益人。2022年综合损益表确认的报酬收入为#美元。0.6百万美元(2021年：支出为美元0.41000万美元和2020年：支出美元0.1(亿美元)。

2020年长期激励计划(股权结算)

集团监事会已于2020年实施了针对关键管理人员的额外长期激励计划(LTIP)。根据本LTIP的条款，密钥管理人员将获得100以Euronav限制性股票单位(RSU)的形式表示的各自LTIP的%。RSU被授予三年在……里面三在参考日期(2020年4月1日)起的三个周年日，等额的年度分期付款将以股票结算。总计144,392RSU于2020年4月1日获得批准。截至2022年12月31日，76,166RSU已被授予，但已授予的RSU要到2023年4月1日后的第一个工作日才会以股票形式交付。2022年在综合损益表中确认的补偿费用为#美元0.4百万美元(2021年：支出为美元0.3(亿美元)。

2021年长期激励计划(股权结算)

集团监事会已于2021年实施了针对关键管理人员的额外长期激励计划(LTIP)。根据本LTIP的条款，密钥管理人员将获得100以Euronav限制性股票单位(RSU)的形式表示的各自LTIP的%。RSU被授予三年在……里面三在参考日期(2021年4月1日)起的三个周年日，等额的年度分期付款将以股票结算。总计193,387RSU于2021年4月1日获得批准。截至2022年12月31日，64,462RSU已被授予，但已授予的RSU要到2024年4月1日后的第一个工作日才会以股票形式交付。2022年在综合损益表中确认的补偿费用为#美元0.7百万美元。

2022年长期激励计划(股权结算)

集团监事会已于2022年实施了针对关键管理人员的额外长期激励计划(LTIP)。根据本LTIP的条款，密钥管理人员将获得100以Euronav限制性股票单位(RSU)的形式表示的各自LTIP的%。RSU被授予三年在……里面三等额的年度分期付款

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2022年合并财务报表附注

附注24--以股份为本的付款安排(续)

三周年从参考日期(2022年4月1日)开始，将以股票结算。总计163,022RSU于2022年4月1日获得批准。

公允价值计量

2015 LTIP下的员工股票期权的公允价值是使用布莱克-斯科尔斯公式衡量的。在计量公允价值时，交易附带的服务和非市场表现条件没有被考虑在内。

在对股权结算的股票期权方案在授予日的公允价值进行计量时使用的投入如下：

												LTIP 2015年
(以欧元计算的数字)																								第一批						第二批						第三批
授予日的公允价值																								1.853						1.853						1.853
授出日的股价																								10.050						10.050						10.050
行权价格																								10.0475						10.0475						10.0475
预期波动率(加权平均)																								39.63		%				39.63		%				39.63		%
预期寿命(天)(加权平均值)																								365						730						1,095
预期股息																								8		%				8		%				8		%
无风险利率																								0.66		%				0.66		%				0.66		%

预期波动率一直基于对公司股价历史波动性的评估，特别是在与预期期限相称的历史期间。这些工具的预期期限是基于历史经验和使用蒙特卡洛模拟的一般期权持有者行为。

本公司于2018年履行其责任的责任乃根据本公司于报告日期的股价并考虑迄今所提供服务的程度而计量。2018年2月16日授予的影子股票中，有三分之一在两周年时归属，三分之一在三周年时归属，三分之一在四周年时归属。截至2022年12月31日，不是Phantom的股票仍然很出色。该公司的股价为欧元7.237在2018年LTIP和欧元的授予日期15.69截至2022年12月31日。

本公司确认按公允价值就其于2019年承担的TBIP责任承担的责任。该计划的公允价值是使用二项式模型确定的，预期归属期间的成本将分摊到各个阶段。TBIP的归属和和解在以下时间范围内进行五年。影子股票分四批到期：第一批12当公平市价(FMV)达到$时的%归属12(减去自授予以来支付的股息数额，如有的话)，第二批19当FMV达到$时的%归属14(减去自授予以来支付的股息数额，如有的话)，第三批25当FMV达到$时的%归属16(按批出后支付的股息款额(如有的话)减去)及44当FMV达到$时的%归属18(与授予后支付的股息数额(如有的话)一起减少)。TBIP将FMV定义为纽约证券交易所股票在该日期之前三十(30)个工作日内的成交量加权平均价格。总共有一些1,200,000影子股票单位于2019年1月8日授予，第一批12%在2020年第一季度归属。在我们的前首席执行官帕迪·罗杰斯辞职后，他的影子股票被放弃。截至2022年12月31日，不是Phantom股票表现出色。

用于计量授予日公允价值的TBIP的投入如下：

																					TBIP
																					第一批						第二批						第三批						第四批
无风险利率																					1.69		%				1.69		%				1.69		%				1.69		%
年度波动性																					33.43		%				33.43		%				33.43		%				33.43		%
预期归属期限(年)																					3.05						3.38						3.69						3.98

与其在《2019年LTIP》、《LTIP 2020》和《LTIP 2021》项下的义务有关的责任须75相对于同级组的相对TSR(总股东回报)三年句号。每项年度测量的价值为75%的奖励的三分之一。和主题为25对公司股票的绝对TSR的百分比，每年测量1/325奖品的%。总计152,346与LTIP 2019年相关的RSU于2019年4月1日获得批准，144,392与2020年LTIP 2020有关的RSU于2020年4月1日获得批准，以及193,387与LTIP 2021年相关的RSU于2021年4月1日获得批准。截至2022年12月31日，105,626RSU被赋予与LTIP 2019相关的权利，76,166RSU被归属于

F-99

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2022年合并财务报表附注

附注24--以股份为本的付款安排(续)

与LTIP 2020和64,462RSU被授予与LTIP 2021相关的权利。然而，在2023年4月1日之后与LTIP 2020相关的第一个工作日和2024年4月1日与LTIP 2021相关的第一个工作日之前，已授予的RSU将不会以股票形式交付。

在损益中确认的费用

相关员工福利支出详情见附注5和附注18。与LTIP 2015、LTIP 2018、TBIP 2019、LTIP 2019、LTIP 2020和LTIP 2021相关的费用(2022：费用为$9.22021年3.8亿美元：费用为美元1.3203万和2020年：收入为美元1.2(100万)包括在员工福利和行政费用中。

已发行认股权的对账

2015 LTIP下的期权数量和加权平均行权价如下：

(以欧元计算的数字)						选项数量2022						加权平均行权价2022						2021个选项的数量						加权平均行权价2021
截至1月1日的未偿还款项						236,590						7.732						236,590						7.732
在本年度内被没收						—						—						—						—
于年内结算						(236,590)						6.843						—						—
年内批出						—						—						—						—
截至12月31日的未偿还款项						—						—						236,590						7.732
于12月31日归属						—						—						236,590						—

F-100

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附注25-集团实体

						注册国家/地区						固结法						所有权权益
																		2022年12月31日						2021年12月31日						2020年12月31日
父级
Euronav NV						比利时						全部						100.00		%				100.00		%				100.00		%
Euronav NV，安特卫普，日内瓦(分公司)
Euronav NV，伦敦(分公司)
附属公司
Euronav油轮公司						比利时						全部						北美						北美						100.00		%
Euronav航运公司						比利时						全部						100.00		%				100.00		%				100.00		%
Euronav(英国)代理有限公司						英国						全部						100.00		%				100.00		%				100.00		%
欧罗纳瓦卢森堡公司						卢森堡						全部						100.00		%				100.00		%				100.00		%
欧罗纳夫SAS						法国						全部						100.00		%				100.00		%				100.00		%
Euronav船舶管理系统						法国						全部						100.00		%				100.00		%				100.00		%
Euronav船舶管理安特卫普(分公司)
Euronav船舶管理有限公司						利比里亚						全部						100.00		%				100.00		%				100.00		%
Euronav船舶管理公司Hellas(分公司)
Euronav香港						香港						全部						100.00		%				100.00		%				100.00		%
欧洋船舶管理(塞浦路斯)有限公司						塞浦路斯						全部						100.00		%				100.00		%				100.00		%
欧罗纳瓦新加坡						新加坡						全部						100.00		%				100.00		%				100.00		%
Euronav MI II Inc.						马绍尔群岛						全部						100.00		%				100.00		%				100.00		%
第8代海运子公司II Inc.						马绍尔群岛						全部						100.00		%				100.00		%				100.00		%
第8代海事子公司New IV Inc.						马绍尔群岛						全部						100.00		%				100.00		%				100.00		%
第八代海事管理有限责任公司						马绍尔群岛						全部						100.00		%				100.00		%				100.00		%
德州仪器非洲有限公司						香港						全部						100.00		%				北美						北美
德勤亚洲有限公司						香港						全部						100.00		%				北美						北美
合资企业
金斯伍德有限公司						马绍尔群岛						股权						北美						北美						北美
德州仪器非洲有限公司						香港						股权						北美						50.00		%				50.00		%
德勤亚洲有限公司						香港						股权						北美						50.00		%				50.00		%
油轮代理(英国)有限公司						英国						股权						50.00		%				50.00		%				50.00		%
油轮国际有限责任公司						马绍尔群岛						股权						50.00		%				50.00		%				50.00		%
巴里造船有限公司						香港						股权						50.00		%				50.00		%				50.00		%
巴斯蒂亚造船有限公司						香港						股权						50.00		%				50.00		%				50.00		%

2022年12月31日，集团举行50%的投票权在图卡，但持有61参与实体结果的流通股的百分比。

2022年12月31日，集团举行50在TI LLC的投票权百分比，但持有59参与实体结果的流通股的百分比。

由于于2018年6月12日与第8代海事公司合并，集团收购了新的子公司。这些子公司主要被第8代用作拥有个别船舶的特殊目的机构。所有船只已于2018年转移到Euronav NV。该集团在2019年和2020年清算了其中大部分子公司。

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附注25--集团实体(续)

2020年一合资企业Kingswood Co.Ltd.被解散。

2020年，伦敦Euronav NV(分公司)成立，并于2020年第三季度注册成立。

2021年7月1日，Euronav Shipping NV与Euronav Tankers NV合并，导致Euronav Tankers NV不再被确认为子公司。

Euronav在2022年收购了剩余的50在TI亚洲有限公司和TI非洲有限公司中，Euronav已经拥有50在这些中的百分比2合资企业，当时被记录为股权被投资人，并于2022年6月7日与合资伙伴国际海运公司签署股份买卖协议，以控制这些合资企业2购买剩余股份的合资企业50%的股份。这个2截至2022年6月7日，实体已完全整合。

本集团持有100其所有子公司的投票权的%。

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附注26-计入股权的被投资人

(单位：千美元)						2022年12月31日						2021年12月31日
资产
对合资企业的兴趣						1,423						72,446
对联营公司的权益						—						—
总资产						1,423						72,446
负债
对合资企业的兴趣						—						—
对联营公司的权益						—						—
总负债						—						—

合资企业

下表包含与集团合资企业有关的资产负债表金额的前滚：

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附注26--按股权核算的被投资人(续)

						资产
(单位：千美元)						对计入股权的被投资人的投资						股东贷款
总余额						50,322						60,379
以股东贷款抵销投资						—						—
2020年1月1日的余额						50,322						60,379
集团在该期间的利润(亏损)份额						10,917						—
集团在其他综合收益中的份额						(2)						—
从合资企业获得的股息						(7,534)						—
搬家股东对合资企业的贷款						—						(26,443)
偿还提供给合资企业的资本						(2,000)						—
总余额						51,703						33,936
以股东贷款抵销投资						—						—
2020年12月31日余额						51,703						33,936
集团在该期间的利润(亏损)份额						22,976						—
集团在其他综合收益中的份额						951						—
从合资企业获得的股息						(4,635)						—
搬家股东对合资企业的贷款						—						(2,242)
总余额						70,995						31,693
以股东贷款抵销投资						1,451						(1,451)
2021年12月31日的余额						72,446						30,242

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附注26--按股权核算的被投资人(续)

						资产
(单位：千美元)						对计入股权的被投资人的投资						股东贷款
用股东贷款冲销上一年的投资						(1,451)						1,451
集团在该期间的利润(亏损)份额						17,650						—
集团在其他综合收益中的份额						159						—
从合资企业获得的股息						(3,021)						—
将股权转移给股东贷款						(2,000)						2,000
搬家股东对合资企业的贷款						—						(32,844)
FSO交易						(83,186)						—
总余额						597						850
以股东贷款抵销投资						826						(826)
2022年12月31日的余额						1,423						24

2020年对合资企业的股东贷款余额减少是由于偿还了对国际贸易非洲公司、Bari Shipholding Ltd.和Bastia Shipholding Ltd.的股东贷款，后者是在2020年9月出售船只后偿还的。

于2021年12月31日，权益入账投资增加，主要是由于亚洲国际及非洲国际的折旧及摊销成本减少，以及国际电讯的所得税开支减少。二与截至2020年12月31日的期间相比，合资企业。

合营企业于2022年12月31日的股东贷款减少，与收购余下股份后向德州国际非洲有限公司全额偿还股东贷款有关。50%的股份，以及出售Suezmax巴里2022年3月。作为出售的结果，偿还了Bari Shipholding Ltd.的股东贷款，并注销了剩余金额。作为2022年收购剩余股份的结果50非洲国际有限公司和亚洲国际有限公司的持股比例下降，对股权的投资占被投资对象的比例下降。

合资企业			细分市场			描述
金斯伍德有限公司			油轮			控股公司；七洋航运有限公司的母公司，于2020年清算
七洋船务有限公司			油轮			2016年被Euronav收购的1 VLCC的前所有者。Kingswood Co.Ltd.全资子公司，于2020年清算
油轮代理(英国)有限公司			油轮			油轮国际有限公司母公司
油轮国际有限责任公司			油轮			Tankers International Pool的经理，他在商业上管理着集团的大部分VLCC
巴里造船有限公司			油轮			1 Suezmax的前所有者，休眠公司
巴斯蒂亚造船有限公司			油轮			1 Suezmax的前所有者，休眠公司
德州仪器非洲有限公司			FSO			单一浮式储油和卸货设施(FSO Africa)的运营商和所有者，自2022年6月7日起100%子公司*
德勤亚洲有限公司			FSO			单一浮式储油及卸货设施(FSO Asia)的营运及拥有人，自2022年6月7日起100%附属公司*

*FSO亚洲和FSO非洲与Al Shaheen油田的新运营商北方石油公司(NOC)签订了一份定期包租合同，合同将持续到2032年年中。

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附注26--按股权核算的被投资人(续)

下表包含集团所有合资企业的财务信息摘要：

												资产
(单位：千美元)												金斯伍德有限公司						七洋船务有限公司																														德州仪器非洲有限公司						德勤亚洲有限公司						油轮代理(英国)有限公司(见附注25)						TI LLC(见附注25)						巴里造船有限公司						巴斯蒂亚造船有限公司						总计
2020年12月31日
所有权百分比权益												50		%				50		%																												50		%				50		%				50		%				50		%				50		%				50		%
非流动资产												—						—																														118,337						112,160						720						—						20,079						—						251,296
哪艘船？												—						—																														118,337						112,160						—						—						20,079						—						250,576
流动资产												—						—																														10,187						10,176						232,865						243						2,609						514						256,595
其中现金和现金等价物												—						—																														1,138						1,109						3,124						—						1,573						193						7,137
非流动负债												—						—																														65,355						30,652						276						—						17,271						—						113,554
其中银行贷款												—						—																														19,929						19,215						—						—						—						—						39,144
流动负债												—																																				29,277						30,547						228,851						61						2,856						345						291,937
其中银行贷款												—						—																														25,886						24,961						37,500						—						—						—						88,347
净资产(100%)												—						—																														33,893						61,136						4,458						182						2,562						170						102,401
集团占净资产的份额												—						—																														16,946						30,568						2,715						107						1,281						85						51,701
股东对合资企业的贷款												—						—																														16,665						—						—						—						17,271						—						33,936
合营企业权益账面净额												—						—																														16,946						30,568						2,715						107						1,281						85						51,701
剩余股东向合资企业提供贷款												—						—																														16,665						—						—						—						17,271						—						33,936
收入												—						—																														49,922						49,976						1,478,909						—						12,288						14,131						1,605,227
折旧和摊销												—						—																														(16,858)						(16,562)						(56)						—						(4,257)						(2,871)						(40,604)
利息支出												—						—																														(3,358)						(3,233)						(1,651)						—						(1,834)						(1,251)						(11,327)
所得税费用												—						—																														(10,397)						(10,135)						(232)						—						—						—						(20,764)
当期利润(亏损)(100%)												(1)						(1)																														9,549						9,855						800						(34)						(1,748)						3,246						21,666
其他综合收益(100%)												—						—																														(1)						(3)						—						—						—						—						(4)
集团在该期间的利润(亏损)份额												—						(1)																														4,775						4,927						487						(20)						(874)						1,623						10,917
集团在其他综合收益中的份额												—						—																														—						(1)						—						—						—						—						(2)

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附注26--按股权核算的被投资人(续)

																								资产
(单位：千美元)																								德州仪器非洲有限公司						德勤亚洲有限公司						油轮代理(英国)有限公司(见附注25)						TI LLC(见附注25)						巴里造船有限公司						巴斯蒂亚造船有限公司						总计
2021年12月31日
所有权百分比权益																								50		%				50		%				50		%				50		%				50		%				50		%
非流动资产																								108,245						102,454						503						—						15,210						—						226,413
哪艘船？																								108,245						102,454						—						—						15,210						—						225,910
流动资产																								10,883						10,073						295,289						231						6,582						403						323,461
其中现金和现金等价物																								1,799						984						4,059						—						17						320						7,179
非流动负债																								33,755						10,245						66						—						20,228						—						64,295
其中银行贷款																								—						—						—						—						—						—						—
流动负债																								25,153						24,305						290,626						68						4,466						112						344,731
其中银行贷款																								20,075						19,361						51,500						—						—						—						90,937
净资产(100%)																								60,221						77,977						5,100						163						(2,903)						290						140,848
集团占净资产的份额																								30,110						38,988						3,106						96						(1,451)						145						70,995
股东对合资企业的贷款																								11,465						—						—						—						20,228						—						31,694
合营企业权益账面净额																								30,110						38,988						3,106						96						—						145						72,446
剩余股东向合资企业提供贷款																								11,465						—						—						—						18,777						—						30,242
收入																								50,105						50,160						649,665						—						11,872						—						761,801
折旧和摊销																								(10,092)						(9,706)						(39)						—						(4,869)						—						(24,706)
利息支出																								(2,005)						(1,943)						(1,054)						—						(1,932)						(1)						(6,934)
所得税费用																								(2,646)						(2,626)						(141)						—						—						—						(5,413)
当期利润(亏损)(100%)																								25,357						25,180						642						(19)						(5,464)						121						45,816
其他综合收益(100%)																								971						930						—						—						—						—						1,902
集团在该期间的利润(亏损)份额																								12,678						12,590						391						(11)						(2,732)						60						22,976
集团在其他综合收益中的份额																								486						465						—						—						—						—						951

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附注26--按股权核算的被投资人(续)

																								资产
(单位：千美元)																								德州仪器非洲有限公司						德勤亚洲有限公司						油轮代理(英国)有限公司(见附注25)						TI LLC(见附注25)						巴里造船有限公司						巴斯蒂亚造船有限公司						总计
2022年12月31日
所有权百分比权益																								50		%				50		%				50		%				50		%				50		%				50		%
非流动资产																								—						—						153						—						—						—						153
哪艘船？																								—						—						—						—						—						—						—
流动资产																								—						—						504,397						206						131						—						504,734
其中现金和现金等价物																								—						—						2,453						—						101						—						2,554
非流动负债																								—						—						30						—						1,700						—						1,730
其中银行贷款																								—						—						—						—						—						—						—
流动负债																								—						—						502,547						63						83						—						502,693
其中银行贷款																								—						—						75,500						—						—						—						75,500
净资产(100%)																								—						—						1,973						143						(1,652)						—						464
集团占净资产的份额																								—						—						1,202						84						(826)						—						460
股东对合资企业的贷款																								—						—						—						—						850						—						850
合营企业权益账面净额																								—						—						1,202						84						—						—						1,286
剩余股东向合资企业提供贷款																								—						—						—						—						24						—						24
收入																								20,729						20,729						1,172,698												2,139						—						1,216,295
折旧和摊销																								(2,998)						(2,811)						(39)												(479)						—						(6,327)
利息支出																								(428)						(413)						(954)												171						—						(1,625)
所得税费用																								1,599						1,600						(117)												—						—						3,082
当期利润(亏损)(100%)																								14,997						14,858						185						(36)						5,250						10						35,265
其他综合收益(100%)																								170						149						—						—						—						—						319
集团在该期间的利润(亏损)份额																								7,499						7,429						113						(21)						2,625						5						17,650
集团在其他综合收益中的份额																								85						74						—						—						—						—						159

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2022年合并财务报表附注

附注26--按股权核算的被投资人(续)

贷款和借款

2018年3月29日，德州仪器亚洲有限公司和德州仪器非洲有限公司签订了一项220.0百万优先担保信贷安排。这笔贷款包括一笔#美元的定期贷款。110.0100万美元和1美元的循环贷款110.01,000,000美元，用于再融资二FSO以及一般企业用途。本公司为循环信贷安排部分提供担保。考虑到这两家FSO与北方石油公司的长期合同到2032年年中，这一担保的公允价值并不大，这导致这些设施下有足够的偿还能力。交易费用，总额为#美元2.2使用有效利率法，百万美元在该工具的有效期内摊销。2022年6月，集团收购了剩余的50由于这笔交易的结果，本公司签订了一项1502000万优先担保定期贷款安排(见附注17)。与此同时，美元220.02022年7月和2022年9月到期的1.8亿优先担保信贷安排已得到偿还。

合营公司的所有银行贷款均以基础财务及期货条例作抵押，并受特定契约所规限。

下表汇总了合资企业持有的银行贷款的条款和偿债情况：

(单位：千美元)																								2022年12月31日																		2021年12月31日
						货币。						名义利率						垫上的一年。						设施规模						拉制						账面价值						设施规模						拉制						账面价值
德勤亚洲有限公司循环贷款54M*						美元						Libor+2.0%						2022						—						—						—						9,699						9,699						9,681
德勤亚洲有限公司贷款54M*						美元						Libor+2.0%						2022						—						—						—						9,699						9,699						9,681
德州仪器非洲有限公司循环贷款56M*						美元						Libor+2.0%						2022						—						—						—						10,058						10,058						10,038
德州仪器非洲有限公司贷款56M*						美元						Libor+2.0%						2022						—						—						—						10,058						10,058						10,038
有息银行贷款总额																								—						—						—						39,513						39,513						39,437

*上述有担保银行贷款须受贷款契诺规限。

贷款契约

截至2021年12月31日，所有合资企业都遵守了各自贷款的公约。

利率互换

于2018年，国际电讯亚洲及国际电讯非洲签订了数项利率互换(IRS)工具，总名义价值为#美元。208.8百万欧元(Euronav的份额相当于50%)与$220.0亿美元的设施。这些IRS用于对冲与Libor利率波动相关的风险，并符合IFRS 9现金流量对冲关系中的对冲工具资格。这些工具按其公允价值计量；公允价值的有效变化已在保监处确认，无效部分已在损益中确认。在收购剩余的IRS后，这些IRS已完全解除50国际电讯非洲有限公司及国际电讯亚洲有限公司的股份百分比及偿还$220.01.7亿优先担保信贷安排。

F-109

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2022年合并财务报表附注

附注26--按股权核算的被投资人(续)

船只

2019年11月19日，该集团与里奇伯里油轮的关联公司和塔夫顿海洋公司的客户成立了一家合资企业。每个50%-50%的合资公司已收购一Suezmax船。合资企业已经收购了二Suezmax油轮(巴里和巴斯蒂亚)，总代价为#美元40.6百万美元。巴斯蒂亚号于2020年9月15日售出，净售价为1美元。20.11000万美元。该公司记录了#美元的资本收益。0.8在2020年9月30日交付给新所有者后，2020年第三季度将达到100万美元。巴里号于2022年3月24日出售，净售价为1美元。21.3百万美元。资本利得#美元6.62022年第二季度录得100万。

有几个不是截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日的资本承诺。

现金和现金等价物

(单位：千美元)						2022						2021
合营企业的现金及现金等价物						2,554						7,179
集团现金及现金等价物份额						1,547						4,036

服务

专家组与其合资企业签订了一项协议，从专家组的租赁处对这两艘船(巴里和巴斯蒂亚)进行商业管理。此外，专家组还签订了一项协议，向这些合资企业提供会计、协助和行政服务。2022年，集团开具的发票总额共$177,586 (2021: $285,476).

此外，合营公司与本集团订立协议，向我们收取管理费，以监管对外船舶管理。2022年，合资企业巴里造船有限公司向该集团开出了#美元的发票121,800 (2021: $163,000).

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2022年合并财务报表附注

附注27-主要汇率

在编制合并财务报表时使用了以下主要汇率：

						收盘价																		平均费率
1 xxx=x，xxxx美元						2022年12月31日						2021年12月31日						2020年12月31日						2022						2021						2020
欧元						1.0666						1.1326						1.2271						1.0555						1.1894						1.1384
英镑						1.2026						1.3479						1.3649						1.2415						1.3778						1.2860

附注28-后续事件

2022年12月14日，公司出售了Suezmax查尔斯船长 (2006 - 158,881Dwt)，用于$40.51000万美元。这艘船于2022年12月31日作为待售非流动资产入账。这艘船于2023年2月16日交付给她的新船主。资本利得#美元22.12023年第一季度合并损益表中已确认1.8亿欧元。

2023年1月11日，Euronav接收VLCC新楼卡修斯 (2023 – 299,158DWT)和2023年2月28日VLCC新楼加缪 (2023 – 299,158DWT)，已于2021年4月购买。

俄罗斯和乌克兰之间的战争已经并将继续影响我们在以下领域的业务：

运费-俄罗斯错位带来的结构性吨英里增长对运费产生了积极影响。该公司已经暂停了与俄罗斯客户的业务，这些客户过去在公司营业额中只占很小的一部分。

船用燃料成本-由于市场内部的风险，以及俄罗斯石油流动的自我制裁，船用燃料的价格已经上涨，并在可预见的未来继续居高不下。这是因为俄罗斯向燃料油市场供应了全球HSFO、VLSFO和MGO市场20%的燃料需求。这些价格上涨将对船舶的成本结构产生负面影响，使长途运输货运变得更加昂贵。在俄罗斯入侵乌克兰之前，HSFO和VLSFO之间的价差处于较高水平，但随着俄罗斯来源的HSFO从市场上撤出，开始收紧欧洲和地中海地区的供应，HSFO和VLSFO之间的价差已开始下降。

该公司承认，通过采取适当的缓解措施，网络安全风险有所增加。

船员问题--对我们来自俄罗斯和乌克兰的军官和船员的影响仍然有限。

2022年7月11日，Euronav宣布，Euronav和Frontline就基于以下交换比率的股票换股票合并达成了最终协议1.45每一股Euronav股票换1股Frontline股票(“合并协议”)，该协议得到Frontline董事会全体成员和Euronav监事会所有成员的一致批准。2023年1月9日，Frontline宣布单方面决定终止合并协议。Euronav认定，根据合并协议的条款，寻求终止合并协议的单方面行动没有根据，而且Frontline未能为其终止决定提供令人满意的理由。2023年1月18日，Euronav宣布，它已就Frontline寻求终止合并协议的单方面行动提交了紧急临时和保守措施的申请请求。Euronav要求暂停这种终止，等待对主要追求具体履行合并协议的是非曲直的确定。2023年1月30日，Euronav宣布，它已就Frontline寻求终止合并协议的单方面行动的案情提交了仲裁申请。于2023年2月7日，本公司就其申请就Frontline寻求终止合并协议的单方面行动采取紧急临时及保全措施一事，收到仲裁裁决。紧急仲裁员驳回了Euronav根据适用于紧急程序的具体和程序规则提出的关于临时和临时措施的请求，尤其是Euronav在获得所要求的临时和临时措施方面缺乏紧迫性。作为Frontline最大股东的关联方，Famatown Finance Limited(Famatown)继续积累Euronav的股票。这些交易的总数意味着Famatown(连同Frontline)，持有50,426,748Euronav的股票，或24.99已发行股份的百分比(不包括库存股)。Euronav监事会已主动接触Famatown，以了解其意图，并打算在与Euronav所有股东和利益相关者进行的过程中保持建设性对话。招商银行及其附属公司招商银行及其附属公司(“招商银行”)共同拥有25Euronav有表决权股份的百分比(不包括库存股)。2023年1月16日，Euronav收到招商银行的来信，要求监事会召开Euronav股东大会，更换整个现任监事会。股东特别大会(“股东特别大会”)须根据比利时公司及组织守则召开。Euronav指出，这些议程项目意在取代整个现任监事会，由

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2022年合并财务报表附注

完全由独立成员组成，成员由招商银行提名。考虑到这种变化可能对Euronav、其业务以及所有股东和利益相关者产生的重大影响，Euronav监事会与其股东分享了一项提案，支持招商银行和Frontline/Famatown公平代表小股东二每个人都是受扶养的监事会成员。

2023年3月23日，Euronav召开特别股东大会，投票表决Famatown Finance Ltd.和CMB NV提交的决议。股东投票决定保留独立董事格蕾丝·雷克斯滕·斯考根、安妮塔·奥迪德拉和卡尔·特罗威尔。他们批准了招商银行提出的终止其他独立董事会成员Anne-Hélène Monsellato和Steven Smith任期的决议。根据监事会的建议，股东还批准了以下任命四新董事：代表Famatown的John Fredriksen和Cato H.Stonex，以及代表招商银行的Marc Siverys和Patrick de Braband ere。

2023年3月10日，Euronav宣布与联合国(UN)签署协议，出售Nautica，VLCC，作为位于也门的FSO SAFER更广泛打捞行动的一部分。该船将取代FSO SAFER(1976-406,639DWT)，并将留在那里。Euronav将帮助运营这艘船，包括在随后几个月的石油转移之后。

2023年4月1日，Euronav取消了对Nautica，从那时起，这艘船再次成为其拥有的船队的一部分。

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