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IncMember2019-12-310001492691KNX：中小企业行业成员2020-12-310001492691KNX：中小企业行业成员2019-12-310001492691KNX：DPFMobileMember2020-12-310001492691KNX：DPFMobileMember2019-12-310001492691SRT：AffiliatedEntityMember2020-12-310001492691SRT：AffiliatedEntityMember2019-12-310001492691KNX：JerryMoyesMemberKNX：加州土地采购会员2018-01-012018-12-310001492691KNX：JerryMoyesSharerepurchesMemberKNX：JerryMoyesMember2018-01-012018-12-310001492691US-GAAP：运营细分市场成员KNX：TruckingMember2020-01-012020-12-310001492691KNX：物流会员US-GAAP：运营细分市场成员2020-01-012020-12-310001492691US-GAAP：运营细分市场成员KNX：联运会员2020-01-012020-12-310001492691美国-GAAP：Corporation 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美国证券交易委员会
华盛顿特区，20549
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
表格：10-K
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
(标记一)
☒ 根据1934年“证券交易法”第13或15(D)条提交的年度报告
截至的财政年度2020年12月31日
或
☐ 根据1934年证券交易所法令第13或15(D)条提交的过渡报告
的过渡期 至
佣金档案编号001-35007
___________________________________________________________________________________________________________________________________
奈特-斯威夫特运输控股公司
(注册人的确切姓名载于其章程)
___________________________________________________________________________________________________________________________________
| | | | | | | | |
| 特拉华州 | | 20-5589597 |
| (注册成立或组织的州或其他司法管辖区) | | (国际税务局雇主识别号码) |
北19大道20002号
凤凰城, 亚利桑那州85027
(主要行政办公室地址和邮政编码)
(602) 269-2000
(注册人电话号码，包括区号)
根据该法第12(B)条登记的证券：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 每节课的标题 | | 交易代码 | | 注册的每个交易所的名称 |
| 普通股面值0.01美元 | | KNX | | 纽约证券交易所 |
根据该法第12(G)条登记的证券：无
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
根据证券法第405条的规定，用复选标记标明注册人是否为知名的经验丰富的发行人。是 ☒*☐
用复选标记表示注册人是否不需要根据该法第13条或第15条(D)提交报告。是☐ 不是 ☒
用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短期限内)提交了1934年证券交易法第13条或第15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。他说：是 ☒*☐
用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。是 ☒*☐
用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的报告公司还是新兴的成长型公司。请参阅《交易法》第12b-2条规则中的“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小报告公司”和“新兴成长型公司”的定义。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 大型加速文件服务器 | | ☒ | | 加速后的文件管理器 | | ☐ |
| 非加速文件管理器 | | ☐ | | 规模较小的新闻报道公司 | | ☐ |
| | | | 新兴成长型公司 | | ☐ |
如果是一家新兴的成长型公司，用复选标记表示注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据交易法第13(A)条提供的任何新的或修订的财务会计准则。☐
用复选标记表示注册人是否提交了一份报告，证明其管理层根据“萨班斯-奥克斯利法案”(15 U.S.C.7262(B))第404(B)条对编制或发布其审计报告的注册会计师事务所的财务报告内部控制的有效性进行了评估。巴塞罗那☒
用复选标记表示注册人是否是空壳公司(如《交易法》第12b-2条所定义)。☐*☒
截至2020年6月30日，我们非附属公司持有的普通股总市值为$5,655,678,003，基于我们普通股截至当日在纽约证券交易所的收盘价。
有165,649,273注册人截至2021年2月16日已发行的普通股。
以引用方式并入的文件
注册人将向美国证券交易委员会(“证券交易委员会”)提交的2021年股东周年大会的最终委托书的部分内容通过引用并入本报告的第III部分。
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| 目录 |
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第一部分 | 页 |
术语表 | 2 |
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项目1.业务 | 5 |
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第1A项风险因素 | 21 |
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第1B项。未解决的员工意见 | 30 |
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项目2.属性 | 31 |
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项目3.法律诉讼 | 32 |
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项目4.矿山安全信息披露 | 32 |
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第二部分 | |
项目5.登记人普通股市场、相关股东事项和发行人购买股权证券 | 33 |
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项目6.保留 | 34 |
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项目7.管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析 | 35 |
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第7A项。关于市场风险的定量和定性披露 | 60 |
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项目8.财务报表和补充数据 | 61 |
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项目9.会计和财务披露方面的变更和与会计师的分歧 | 112 |
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第9A项。管制和程序 | 112 |
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第9B项。其他资料 | 114 |
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第三部分 | |
项目10.董事、高级管理人员和公司治理 | 114 |
| |
项目11.高管薪酬 | 114 |
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项目12.某些实益所有人的担保所有权和管理层及相关股东事项 | 114 |
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项目13.某些关系和相关交易，以及董事独立性 | 115 |
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项目14.首席会计师费用和服务 | 115 |
| |
第四部分 | |
项目15.证物和财务报表明细表 | 116 |
| |
项目16.表格10-K总结 | 120 |
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签名 | 121 |
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| 《Form 10-K》2020年度报告 |
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术语表 |
以下词汇表提供了本年度报告(Form 10-K)中使用的某些缩写和术语的定义。这些首字母缩写和术语是我们公司特有的，在我们的行业中经常使用，或者在我们的文档中经常使用。 |
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| 术语 | | 定义 |
| 骑士-斯威夫特/公司/管理层/我们 | | 除非另有说明或上下文另有要求，否则这些术语代表Knight-Swift Transportation Holdings Inc.及其子公司。 |
| 年报 | | 表格10-K的年报 |
| 2012 ESPP | | 员工购股计划，从2012年开始生效，2018年修订并重述 |
| 2014年股票计划 | | 公司第二次修订和重述2014年综合激励计划 |
| 2015年RSA | | 修订和重新签署的应收账款销售协议，由SWIFT应收账款公司II，LLC于2015年与不相关的金融实体签订。 |
| 2018 RSA | | 修订和重新签署的应收账款销售协议，由SWIFT应收账款公司II，LLC于2018年与不相关的金融实体签订。 |
| | |
| | |
| 2017年债务协议 | | 公司的信贷协议，于2017年9月29日签订，并于2020年10月2日修订 |
| 2017年合并 | | 见合并财务报表附注1中的2017年合并的完整说明，该附注包括在本年度报告第二部分第8项的Form 10-K中。 |
| 阿比林 | | Abilene Motor Express，Inc.及其相关实体 |
| 阿比林采集 | | 见本年度报告第二部分第8项表格10-K所载合并财务报表附注5对阿比林收购的完整说明。 |
| ASC | | 会计准则编纂专题 |
| ASU | | 会计准则更新 |
| 板子 | | 奈特-斯威夫特董事会 |
| 新冠肺炎 | | 这是一种冠状病毒的病毒株，导致世界卫生组织于2020年3月宣布全球大流行。 |
| C-TPAT | | 海关-贸易反恐伙伴关系 |
| 加空局 | | 合规安全责任 |
| 点 | | 美国交通部 |
| Eld | | 电子测井仪 |
| 埃利奥斯 | | Eleos Technologies，LLC |
| 环境保护局 | | 美国环境保护局 |
| 易办事 | | 每股收益 |
| ERP | | 企业资源计划系统 |
| FASB | | 财务会计准则委员会 |
| FLSA | | 公平劳动标准法 |
| FMCSA | | 联邦机动车运输安全管理局 |
| 公认会计原则 | | 美国公认会计原则 |
| 国内生产总值 | | 国内生产总值 |
| 伦敦银行间同业拆借利率 | | 伦敦银行间同业拆借利率 |
| 奈特 | | 除非另有说明或上下文另有要求，本术语代表骑士运输公司及其子公司 |
| | |
| 摩哈尔 | | 莫哈雷运输保险公司，SWIFT全资拥有的自保保险子公司 |
| 纳斯达克 | | 全美证券交易商协会自动报价 |
| NLRB | | 全国劳动关系委员会 |
| 纽交所 | | 纽约证券交易所 |
| 红岩 | | 红岩风险保留集团(Red Rock Risk Retention Group，Inc.)，SWIFT全资拥有的自保保险子公司 |
| 左轮手枪 | | 2017年债务协议下的循环信贷额度 |
| 证交会 | | 证券交易委员会 |
| 斯威夫特 | | 除非另有说明或上下文另有要求，本术语代表SWIFT运输公司及其子公司 |
| 定期贷款 | | 本公司于2017年债务协议项下之定期贷款 |
| 我们 | | 美利坚合众国 |
本年度报告包含的某些陈述可能被认为是1934年“证券交易法”(“交易法”)第21E节(“交易法”)和1933年“证券法”(修订版)第27A节所指的“前瞻性陈述”。除历史或当前事实的陈述外，所有陈述均可被视为前瞻性陈述，包括但不限于：
•对收益、收入、现金流、股息、资本支出或其他财务项目的任何预测，
•对未来运营的计划、战略和管理目标的任何陈述；
•关于建议的收购计划、新服务或开发的任何声明，
•关于未来经济状况或业绩的任何声明，以及
•任何信仰声明和任何前述假设声明。
在本年度报告中，前瞻性陈述包括我们就以下事项所作的陈述：
•我们的基础设施支持未来增长的能力，无论我们是通过有机增长还是通过潜在的收购，
•我们的模式适应市场条件的灵活性，
•我们招募和留住合格驾驶助理的能力，
•未来的安全性能，
•我们部门或业务的未来表现，
•我们获得市场份额的能力，
•扩大我们的物流、经纪和多式联运业务的能力、愿望和效果，
•未来的设备价格，我们的设备采购或租赁计划，以及我们的设备周转率(包括预期的拖拉机折价)，
•我们将设备租赁给独立承包商的能力，
•悬而未决的法律程序的影响，
•预期的货运环境，包括货运需求和货运量，
•行业需求和产能之间的平衡，
•经济状况和增长，包括未来的通胀、消费者支出、供应链状况和GDP增长，
•COVID-19的未来影响，
•我们有能力从供应商和供应商那里获得优惠的定价条款，
•预期流动性和实现充足流动性的方法，
•未来燃油价格和燃油效率举措的预期影响，
•未来的开支和我们控制成本的能力，
•未来的运营盈利能力，
•未来的第三方服务提供商关系和可用性，
•未来与独立承包商的合同工资率和与驾驶助理的补偿安排，
•我们预期的负债需求或愿望，
•未来资本支出和预期的流动性来源、资本配置、资本结构、资本要求以及增长战略和机会，
•未来自有收入设备和租赁收入设备的组合，
•未来的资产利用率，
•未来的资本回报率，
•未来的股票回购和分红，
•未来的税率，
•未来卡车运输业的运力，
•未来的利率，
•未来折旧和摊销，
•预计拖拉机和拖车车队的年龄，
•未来对新技术或更新技术的投资和部署，
•我们独立承包商未来的分类，包括关于分类的新法律法规的影响，
•政治条件和法规，包括贸易法规、配额、关税或关税，以及上述条款未来的任何变化，
•未来购买的交通费，以及
•其他。
这些陈述可以通过使用诸如“相信”、“可能”、“可能”、“将”、“应该”、“预期”、“设计”、“可能”、“预见”、“目标”、“寻求”、“目标”、“预测”、“估计”、“项目”、“预期”、“计划”、“打算”、“希望”等术语或短语来识别。“战略”、“目标”、“使命”、“继续”、“展望”以及类似的术语和短语。前瞻性陈述基于当前可用的运营、财务和竞争信息。前瞻性陈述本身就会受到风险和不确定性的影响，其中一些风险和不确定性是无法预测或量化的，这可能导致未来事件和实际结果与前瞻性陈述中陈述的、预期的或潜在的大不相同。可能导致或导致这种差异的因素包括但不限于所讨论的因素。本年度报告中的“风险因素”，以及我们的新闻稿、股东报告和提交给证券交易委员会的其他文件中的各种披露。
所有此类前瞻性声明仅在本年度报告发布之日发表。请注意，不要过度依赖此类前瞻性声明。我们明确表示，不承担或承诺公开发布本文中包含的任何前瞻性声明的任何更新或修订，以反映我们对此的预期的任何变化，或任何此类声明所基于的事件、条件或环境的任何变化，我们不承担任何义务或承诺公开发布任何更新或修订，以反映我们对此的预期的任何变化，或任何此类声明所基于的事件、条件或情况的任何变化。
本年度报告中使用的某些缩略语和术语是我们公司特有的，在我们的行业中通常使用，或者在我们的文档中经常使用。本文档前面的“术语表”中提供了这些缩略语和术语的定义。
奈特-斯威夫特运输控股公司是北美最大的卡车运输公司和运输解决方案提供商，总部设在亚利桑那州凤凰城。该公司利用美国和墨西哥的全国性业务单位和码头网络，为北美各地的客户提供多种卡车运输、多式联运和物流服务。除了卡车服务，Knight-Swift还与第三方运力提供商签约，为其客户提供广泛的卡车服务，同时为我们的驾驶伙伴创造优质的驾驶工作机会，并为独立承包商创造成功的商业机会。
在2020年间，我们为整个北美的托运人覆盖了15亿英里的装载里程，为综合总收入贡献了47亿美元和综合营业收入为5.644亿美元。2020年，货运部门平均运营18448辆拖拉机(包括16379辆公司拖拉机和2069辆独立承包商拖拉机)和57722辆拖车。此外，多式联运部分平均运营577台拖拉机和10604个多式联运集装箱。我们的三个可报告部门是货运、物流和多式联运。
历史上，我们一直通过有机增长和并购(下面讨论)相结合的方式实现增长。合并和收购通过增加终端、推动员工、收入设备和容量，增强了奈特和SWIFT的业务和服务。我们提供的多种服务、多种功能和多种运输方式使我们能够使用我们的设备、信息技术以及合格的驾驶助理和非驾驶员工，为我们遍布美国和墨西哥的多样化客户群运输或安排一般商品的运输。我们致力于为我们的客户提供广泛的卡车、多式联运和物流服务，并继续投入大量资源，为我们的客户开发多种服务产品和运输方式的一系列解决方案。我们的总体目标是提供卡车、多式联运和物流服务，当这些服务结合在一起时，在利润率和增长方面领先于行业，同时为我们的客户提供高效和具成本效益的解决方案。
2017年合并
2017年9月8日，在2017年合并生效后，我们成为骑士-斯威夫特运输控股有限公司(Knight-Swift Transportation Holdings Inc.)。我们按照公认会计原则采用收购会计方法对2017年的合并进行了核算。GAAP要求Knight或SWIFT被指定为会计和财务报告的收购方(“会计收购方”)。根据现有证据，奈特被指定为会计收购人，而SWIFT则被指定为合法收购人。因此，奈特的历史运营业绩取代了SWIFT在2017年合并前所有时期的历史运营业绩。
历史性收购
骑士-自1999年以来，奈特已经收购了6家中短途卡车运输公司的流通股，包括爱荷华州的Barr-Nunn(2014年收购)和弗吉尼亚州的Abilene(2018年收购)。2021年2月1日，奈特收购了Eleos的多数股权，Eleos是一家总部位于南卡罗来纳州格林维尔的软件提供商，专门从事移动驾驶工作流平台。
斯威夫特-自1966年以来，SWIFT已经完成了15笔收购，包括2013年收购中央冷藏运输有限责任公司(前身为中央冷藏运输公司)。2020年1月1日，SWIFT收购了一家仓储公司，以补充其服务套件。
合资企业
见本年度报告第二部分第8项中关于骑士合资企业的注释1。
合伙企业和其他投资
见本年度报告第二部分第8项中的注释7，内容涉及奈特与运输资源伙伴公司的合作协议，以及奈特于2020年10月1日对一家运输相关公司的投资。
卡车承运商是北美大多数零售和制成品运输供应链中最大的部分，通常为单个客户运输一整辆拖车(或集装箱)的货物，从起源地到目的地，而不需要中间分拣和处理。一般来说，卡车行业是根据里程数进行补偿的，而零担行业是根据包裹大小和/或重量进行补偿的。总体而言，美国卡车运输业规模庞大、分散，竞争激烈。我们与数以千计的载货运输商竞争，其中大多数运营的船队比我们小得多。我们的卡车运输部门与其他汽车运输公司竞争驾驶助理、独立承包商和管理员工的服务。在较小程度上，我们的多式联运和物流业务与铁路、零担运输公司、物流供应商和其他运输公司竞争。我们的物流业务与其他物流公司争夺第三方运力提供商和管理人员的服务。
我们的行业经历了以下几个主要的经济周期：
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| 期间 | 经济周期 |
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| 2017 — 2019 | 强劲的周期，受2018年创纪录的定价环境推动。到2018年，该行业对运输服务的需求有所增加，包括合同和非合同市场需求，部分原因是强劲的零售季节。2017年下半年和2018年全年，由于政府监管力度加大、司机短缺和严重风暴中断业务等因素，产能变得更加紧张。2018年下半年产能增加，导致2019年供应过剩，现货市场汇率走低，合同价格面临下行压力。 |
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| 2020 | 2020年，新冠肺炎大流行导致整个全球市场出现新的波动来源。2020年初，全国经济活动大幅减少，但下半年开始恢复。相应地，年初货运市场需求疲软，下半年需求逐步走强。2020年的货运环境被打乱，出货量不可预测，定价发生变化，全年在寻找司机方面继续面临挑战。 |
我们行业的主要竞争手段是客户服务、产能和价格。在货运需求旺盛的时候，客户服务和运力变得越来越重要，而在货运需求疲软的时候，定价变得越来越重要。大多数卡车合同(专用合同除外)不保证卡车供应或出货量。定价受到供求关系的影响。
卡车运输业面临以下主要挑战，我们相信我们有能力应对这些挑战，下面的“我们的竞争优势”和“我们的使命和公司战略”中讨论了这些挑战：
•行业产能趋紧；
•监管举措的累积影响，如电子逆向拍卖、司机的服务小时限制等；
•经济环境的不确定性，包括供应链和消费者支出模式的变化；
•司机短缺；
•保险费用增加，因为事故索赔的重大裁决和和解金额影响了该行业；
•燃料价格大幅快速波动；以及
•新收入设备的价格上涨，新发动机的设计变更，以及二手设备销售市场的波动。
作为北美最大的卡车运输公司，我们相信我们的主要竞争优势在于我们的地区业务、客户服务(包括我们提供多种运输解决方案和设备配置以满足客户需求的能力)、运营效率、成本控制以及我们收入设备和支持后台功能的技术增强。
| | |
地区性存在 |
我们认为，随着奈特和SWIFT的合并而扩大的地区业务提供了几个优势，包括：
·获得更大的货运量，
·通过专注于高密度货运线，最大限度地减少非营收里程，实现每英里更高的收入，
·增强我们招募和培训合格驾驶助理的能力，
·加强安全以及驾驶员开发和保留，
·增强我们为客户提供高水平服务和一致能力的能力，
·加强对业绩和增长的问责，
·进一步提升我们的卡车运输能力，为我们的客户提供各种运输解决方案，以及
·进一步提升我们的物流能力，与更多第三方运力提供商签订合同。 |
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运营效率与成本控制 |
我们希望通过在我们的品牌以及合并后的公司的整体规模中采用最佳实践和功能来提高运营效率。我们操作现代化的拖拉机和拖车是为了提高运营效率，吸引和留住驾驶人员。我们相信，大致兼容的拖拉机和拖车车队简化了我们的维护程序，并降低了零部件、供应和维护成本。我们调节车速，我们相信这将最大限度地提高燃油效率，减少磨损，并提高安全性。我们继续更新我们的车队，采用2014年后符合美国EPA排放标准的更省油的发动机，在我们的拖拉机上安装空气动力学装置，并为我们的拖车配备拖车叶片，这些都大大提高了燃油效率。我们的物流和多式联运业务专注于有效地优化和满足客户的运输和物流需求，并通过我们覆盖全国的服务网络为客户提供多种来源和方式的运输能力。我们投资于技术，以增强我们优化货运机会的能力，同时保持每笔交易的低成本。 |
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客户服务 |
我们努力为客户提供优质、准时的服务，为客户提供有意义的价值，并努力使自己成为客户首选的卡车和物流供应商。我们在高密度车道为客户提供整车能力，在那里我们可以为他们提供高水平的服务，以及在全国范围内灵活和定制的物流服务。我们的卡车运输服务包括干货车、冷藏和拖运，还包括根据客户需求定制的专用、加急和跨境卡车服务。我们的物流和多式联运服务包括经纪、多式联运以及某些物流、货运管理和非卡车运输服务，通过利用我们庞大的第三方运力提供商和铁路合作伙伴网络，为客户提供各种航运选择和运输方式。我们根据客户需要的服务水平和市场条件为我们的卡车运输、物流和多式联运服务定价。通过为客户提供高水平的服务，我们相信我们避免了单纯以价格为基础的竞争。 |
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使用可增强我们业务的技术 |
我们购买和部署我们认为能够让我们更安全、更高效地运营的技术。我们几乎所有的公司拥有的拖拉机都配备了驾驶室内通信设备，使我们能够与驾驶人员进行通信，获得负载位置更新，管理我们的车队，并为客户提供货运可见性，以及自动记录我们驾驶人员的服务小时数的ELD。我们的大多数拖车都配备了拖车跟踪技术，使我们能够更好地管理拖车。我们已经为我们的物流业务购买和开发了软件，这些软件可以更好地显示我们第三方供应商的能力，并增强我们为客户提供高水平服务的解决方案的能力。我们已经实现了许多后台职能的自动化，并继续投资于我们希望能够更好地为客户服务并提高整体效率的技术。 |
我们的使命是运营在利润率和增长方面都处于行业领先地位的卡车业务，同时为我们的客户提供经济高效的解决方案。我们的成功取决于我们在为客户提供运输和物流解决方案方面高效管理资源的能力，以及我们利用整个品牌的效率和最佳实践的能力。我们根据客户需求和供应链趋势、驱动因素和第三方容量提供商的可用性、预期投资资本回报率、预期净现金流以及我们特定于公司的能力来评估增长机会。
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细分市场运营策略 |
卡车运输区段 | 我们货运部门的运营战略是在高度自律的运营系统中实现高水平的资产利用率，同时保持对成本结构的严格控制。我们希望通过主要在高密度、可预测的货运通道运营来实现这些目标，并试图通过为每个客户提供多种卡车服务，在我们的每个码头周围发展和扩大我们的客户基础。我们相信，这一经营战略使我们能够利用我们所服务的市场的大量货物运输。我们的终点站使我们能够更好地服务我们的客户，并与我们的驾驶伙伴更紧密地合作。我们运营着一支优质的现代化车队，我们相信这会吸引驾驶人员和客户，减少维护费用，减少驾驶人员和设备停机时间，并提高我们的燃料和其他运营效率。我们以符合成本效益的方式利用技术来帮助我们控制运营成本和增加收入。 |
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物流细分市场 | 我们物流部门的经营战略是使我们客户的运输需求与我们的第三方承运人网络和我们的铁路供应商提供的运力相匹配。我们的目标是扩大我们在现有运营地区和我们认为货运环境符合我们运营战略的其他领域的市场占有率，同时寻求实现行业领先的运营利润率和投资回报。 |
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多式联运区段 | 我们的多式联运部门的运营战略是补充我们的区域运营模式，使我们能够更好地为长途车道上的客户提供服务，并减少我们的固定资产投资。我们与北美大多数主要的铁路运输公司都有多式联运协议。 |
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增长战略 |
我们相信，我们拥有支持大幅增长的终端网络、系统能力和管理能力。我们已经建立了一个地理上多样化的网络，我们相信这个网络可以支持货运量的大幅增长，无论是有机的还是收购的。我们的网络和业务线使我们能够为我们的客户提供多种运输解决方案，我们在网络中保持灵活性，以适应货运市场条件。我们相信，我们独特的区域管理组合，加上我们集中某些业务职能以实现集体规模经济的始终如一的努力，使我们能够培养具有相关运营和行业经验的未来公司领导者，最大限度地减少规模增长可能带来的潜在规模不经济，利用有关运力和客户运输需求的区域知识，并以高度的业绩责任制管理我们的整体业务。 |
加强我们的客户关系 | 我们向现有和新客户推销我们的服务，这些客户看重我们广阔的地理覆盖范围、一整套运输和物流服务，以及行业领先的卡车装载能力和货运通道，这些都是对我们现有业务的补充。我们寻找的客户将使我们的货运基础多样化。我们向寻求单一来源多种服务提供商的物流客户推销我们的干货车、冷藏、拖运、经纪和多式联运服务，包括这些产品中的专用和跨境服务，但目前没有利用我们的一系列卡车解决方案。 |
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提高资产生产率 | 我们专注于在不影响安全的情况下提高拖拉机和拖车的收入。我们预计，我们可以通过增加行驶里程和每英里的速度来实现这一目标。 |
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机会性收购和增长 | 我们定期评估潜在的合并、收购以及其他发展和增长机会。除了2017年奈特和斯威夫特的合并，自1999年以来，奈特已经收购了6家中短途载货航空公司，包括2014年收购Barr-Nunn和2018年收购Abilene，自1966年以来，SWIFT已经收购了15家公司。2021年2月1日，奈特收购了Eleos的多数股权，Eleos是一家总部位于南卡罗来纳州格林维尔的软件提供商，专门从事移动驾驶工作流平台。 |
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扩建现有航站楼 | 从历史上看，我们的收入增长有很大一部分是通过开设更多的航站楼向新的地理区域扩张而产生的。虽然我们继续寻找机会以这种方式进一步扩大我们的业务，但我们的主要重点是通过加强客户关系、招聘合格的驾驶助理和非司机员工、增加新客户以及扩大这些航站楼提供的运输和物流解决方案的范围来开发和扩大现有航站楼。 |
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使我们的服务产品多样化 | 我们致力于为我们的客户提供广泛且不断增长的卡车和物流服务，并继续投入大量资源为我们的客户开发一系列解决方案。我们相信，这些产品对我们的业绩做出了有意义的贡献，并反映了我们的战略，即为我们的客户提供补充服务，以帮助他们满足他们的供应链需求。我们计划继续利用我们在全国范围内的足迹和专业知识，通过我们多样化的服务产品为我们的客户增加价值。 |
营销
我们的营销使命是为我们的客户提供可根据客户的独特需求定制的卡车和物流解决方案，从而成为我们客户的战略、高效的运输能力合作伙伴。我们通过我们的自有资产网络、独立承包商、第三方运力提供商和铁路提供商提供这些运力解决方案。我们提供的多样化和优质服务为我们的客户提供了一个全面的供应链解决方案。截至2020年12月31日，我们在美国和墨西哥拥有约100名销售人员，他们与管理层密切合作，建立和扩大客户。我们的销售和营销负责人是我们高级管理团队的成员，他们在每个细分市场的其他销售专业人员的协助下工作。我们的销售团队强调我们行业领先的服务、环境领先，以及我们适应各种客户需求、提供一致能力以及财务实力和稳定性的能力。
顾客
我们的客户通常是零售(包括折扣和在线零售)、食品和饮料、消费品、纸制品、运输和物流、住房和建筑、汽车和制造业的大公司。我们的许多客户拥有广泛的业务、地理分布的位置和多样化的运输需求。
按照行业惯例，我们的典型客户合同(专用合同除外)不保证客户的出货量或我们的卡车可用性。这为我们和我们的客户提供了一定的灵活性，可以根据货运需求和整个行业卡车运力的变化来谈判费率。我们在货运部门的专门服务将特定的驾驶助理和收入设备分配到指定的路线，
根据多年协议。这项专门的服务为个人客户提供了有保证的运力来源，并允许我们的驾驶助理拥有更可预测的时刻表和路线。在我们的专用运输服务下，我们提供驾驶助理、设备、维护，在某些情况下，还提供运输管理服务，以补充客户的内部运输部门。
我们的大多数终端都与凤凰城总部的公司信息技术系统相连。该系统及其软件的功能提供了对有关设备位置和可用性、发货跟踪、按时交货状态和其他特定客户要求的详细信息的经济高效的访问，从而提高了我们的运营效率。该系统还使我们能够快速、准确地响应客户请求，并帮助我们在地理位置上将可用的设备与客户负载相匹配。此外，我们的客户可以通过我们的网站跟踪发货并获取发货单据的副本。我们亦为有需要的客户提供电子数据联通服务。
我们相信，我们的船队容量、码头网络、客户服务和广泛的服务范围为主要托运人提供了竞争优势，特别是在货运量不断上升的时候，托运人必须迅速获得多个设施和地区的运力。
我们努力保持多元化的客户基础。2020年和2019年，为我们最大的客户提供的服务分别占总收入的16.8%和13.3%。我们最大的客户产生的收入在我们每个可报告的运营部门中都有报告。2020年或2019年，没有其他客户占总收入的10%或更多。
我们最大的25个客户推动了我们总收入的很大一部分，如下所示：
•2020年，我们的前25名、前10名和前5名客户分别占我们总收入的56.5%、40.8%和30.7%。
•2019年，我们的前25名、前10名和前5名客户分别占我们总收入的49.7%、33.5%和25.5%。
我们运营着一支现代化的公司拖拉机车队，以帮助吸引和留住驾驶人员，促进安全运营，并降低维护和维修成本。
2020年，我们通过现金购买获得了大部分营收设备，未来，我们将继续关注租赁机会。我们通常采购符合我们规格的拖拉机和拖车，以满足各种客户的需求。我们拖拉机和拖车车队的增长取决于市场状况以及我们在设备使用方面的经验和预期。在购买收益设备时，我们会考虑多个因素，包括经济、价格、费率、经济环境、技术、保修条款、制造商支持、驾驶舒适度和转售价值。我们与我们的设备供应商保持着牢固的关系，并拥有根据市场情况作出反应的财务灵活性。
我们目前的做法是在购买拖拉机后36个月至60个月内更换拖拉机，并在7至15年内更换拖车。当前二手拖拉机和拖车市场的变化、法规变化以及拖拉机和拖车制造商面临的艰难市场状况，可能会导致价格上涨，这可能会影响我们使用设备的时间。
我们的较新设备具有增强的功能，我们相信这将通过减少与安全相关的费用、降低维修和维护费用、提高燃油经济性以及提高驾驶人员满意度来降低总体生命周期成本。在2021年及以后，我们将根据当前和未来的业务需求，根据较长的拖拉机以旧换新周期的较低资本支出和融资成本，继续监测这一相对较短的拖拉机以旧换新周期是否合适。
雇员
我们公司的强项是我们的员工，他们怀着共同的目标齐心协力。截至2020年12月31日，我们的员工总数约为22,900人，其中约有22,700名全职员工，其中包括：
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| 公司驾驶助理(包括见习司机) | | 17,400 | |
| 技术人员和其他设备维护人员 | | 1,200 | |
| 公司和终端领导和支持人员 | | 4,300 | |
| 总计 | | 22,900 | |
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截至2020年12月31日，我们在墨西哥约有900名Trans-Mex驾驶员工，由工会代表。
驾驶助理公司(Company Driving Associates)
我们认识到，招聘、培训和保留一支专业的驾驶助理队伍，这是我们最宝贵的资产之一，对于我们的持续增长和满足客户的服务需求至关重要。为了吸引和留住致力于最高水平的客户服务和安全的安全驾驶员工，我们将运营重点放在一个协作和支持的团队环境中。为了帮助留住员工，我们提供最新款和舒适的设备、与高级管理层的直接沟通、有竞争力的工资和福利，以及旨在鼓励驾驶助理安全、留任和长期聘用的其他激励措施。这些激励计划的一些例子包括我们的百万人计划、军事学徒计划和驾驭学位计划。为了帮助招募司机，我们在全美各地建立了各种驾驶学院。我们的学院位于缺乏外部驾驶培训机构的地区，具有战略意义。在美国其他地区，我们已经与由第三方管理的驾驶培训学校签订了合同。被学院录取的考生有一定的最低资格要求，包括通过DOT体检和药物/酒精筛查。
航站楼工作人员
我们的大多数大型航站楼都配备了航站楼领导、车队领导、司机领导、规划师、安全协调员、商店领导、技术人员和客户服务代表。我们的终端领导与司机领导、客户服务代表和其他运营人员合作，以协调我们客户和我们的驾驶伙伴的需求。终端领导还负责为所在地区的现有客户提供服务。车队领导监督司机领导，司机领导负责我们卡车和他们的驾驶伙伴的一般操作，重点关注驾驶助理保留、每辆卡车的生产率、油耗、燃油效率(关于司机可控的空闲时间)、安全和定期维护。客户服务代表被分配到特定的客户，以确保专业、高质量的服务和频繁的客户联系。
多样性和包容性
我们致力于培养多样化的劳动力和包容的环境，这其中包括我们的招聘实践、员工培训计划、正式和非正式的多样性和包容性网络以及我们的员工资源小组。我们的员工资源小组由领导层赞助和支持，是确保不同声音和观点为我们的长期盈利增长战略做出贡献的不可或缺的一部分。
继任规划与人才管理
我们定期审查人才培养和继任计划，以确定和开发一条维持业务运营的人才渠道。我们了解在今天的环境下引入外部高管的潜在成本和风险，企业在提拔内部候选人方面往往(但并不总是)更成功。因此，审计委员会努力在任何潜在职位空缺之前很久就确定这些职位的潜在继任者，对这些内部候选人进行技能差距分析，并就这些差距领域向这些候选人提供培训和接触，以便培养更好的潜在继任者。董事会主要负责CEO的继任规划，但也参与其他高管职位的继任规划讨论。我们相信我们的文化，薪酬结构，长期
股权计划和强有力的培训和发展计划为有才华的领导者提供了留在公司的动力。
独立承包商
除了骑士-斯威夫特雇佣的驾驶助理外，我们还与拥有和操作拖拉机(或雇佣自己的驾驶助理操作拖拉机)的第三方签订承包商协议，为我们的客户提供服务。我们根据每英里的合同费率向这些独立承包商支付服务费用。通过安全和高效的运作，独立承包商可以提高他们自己和我们的盈利能力。独立承包商承担拥有和操作拖拉机的大部分费用。2020年，以平均拖拉机数量衡量，独立承包商占我们总车队的10.9%。
安全问题
我们致力于安全可靠的运营。我们进行密集的驾驶员资格认证过程，包括防御性驾驶培训。我们要求未来的司机符合比交通部要求的更高的资格标准，包括广泛的背景调查和毛囊药物测试。我们定期与司机沟通，透过有效利用各种媒体和安全检讨会，推广安全和灌输安全的工作习惯。我们提供专门的人员和资源，以确保安全运行和遵守法规。我们利用技术来帮助我们管理与业务相关的风险。我们所有的拖拉机上都有事件记录器，司机和运营负责人每天都会使用它来提供有关驾驶行为的反馈和指导。此外，我们有一个创新的司机安全表现表彰计划，并通过我们的设备规格和维护计划来强调安全。我们的公司安全总监审查所有事故，并每周向领导层报告。
保险
在我们的业务中产生的主要索赔包括汽车责任，包括人身伤害、财产损失、人身损失和货物损失。我们为很大一部分索赔、风险敞口和相关费用提供自我保险。我们还为我们的董事和高级管理人员提供保险，根据他们作为董事或高级管理人员的行为或不作为，为索赔产生的损失和费用提供保险。在派遣和我们的运营权限范围内，我们与之签约的独立承包商受我们的责任保险和自我保险保留限额的保护。然而，当卡车用于非公司目的时，每个人都要对自己设备的物理损坏、职业事故保险和责任暴露负责。此外，船队营运者有责任为其雇员提供任何适用的工人补偿要求。
我们通过我们全资拥有的专属自保保险子公司Mohad和Red Rock承保某些意外伤害险。摩哈尔和红石提供与我们的汽车责任风险分担相关的再保险。除了承保一定比例的公司伤亡风险外，摩哈德还为与我们关联公司的独立承包商相关的第三方保险公司提供再保险。
请参阅本年报第II部分第8项的附注13，以了解有关我们的保单及自我保险保留限额的更多资料。
我们积极管理我们的燃料采购网络，努力维持充足的燃料供应，降低燃料成本。此外，我们利用燃油附加费计划将燃油成本增加的大部分转嫁给我们的客户。2020年，我们在美国和墨西哥的SWIFT、Knight以及专门的客户地点批量购买了12.3%的燃料。我们通过零售卡车停靠站网络购买了几乎所有剩余的商品，我们与这些网络商谈了批量采购折扣。我们在码头和通过燃料网络购买的数量根据采购成本和其他因素而有所不同。当卡车停靠站的燃油价格比我们码头的燃油价格便宜时，我们寻求通过将我们的驾驶伙伴送到卡车停靠站来降低燃料成本。我们主要将燃料储存在大多数其他散装燃料加油站的地上储油罐中。我们相信，我们充分遵守了与燃料储存和分配有关的适用环境法律和法规。
关于季节性对我们业务的影响，请参阅本年度报告第二部分第8项中的附注1。
一般信息
我们的许多码头都有散装燃料储存和燃料岛，我们的一些设施也有车辆维护、维修和清洗业务，这使我们面临一定的环境风险。前几年，我们的一些设施发生了土壤和地下水污染，我们一直负责修复环境污染。此外，我们的总出货量中有一小部分含有危险材料，通常被评为低风险到中等风险，并使我们受到广泛的监管。过去，我们负责清理因交通意外或其他事件而导致的货物和柴油外溢的费用。
我们制定了监控和降低环境风险的计划，并保持遵守适用的环境法，这些法律适用于危险材料的运输、处理和处置、燃油泄漏或渗漏、车辆和设施的排放、发动机空转、暴雨水的排放和保留以及其他环境问题。作为我们安全和风险管理计划的一部分，我们定期进行内部环境审查。我们是美国环保署SmartWay交通伙伴关系的特许合作伙伴，这是一个促进能源效率和空气质量的自愿计划。我们相信我们的经营在实质上符合现行法律和法规，并不知道任何现有环境状况会合理地预期会对我们的业务或经营业绩产生重大不利影响。
如果我们被要求负责清理由我们的运营或业务引起的任何环境事件或状况，或者如果我们被发现违反了适用的法律或法规，我们可能会承担清理费用和其他责任，包括巨额罚款、罚款和/或民事和刑事责任，任何这些都可能对我们的业务和运营结果产生实质性的不利影响。我们过去曾为漏油和违规行为支付罚款；然而，这些罚款对我们的财务业绩或地位并不重要。
温室气体(“GHG”)排放和燃油效率标准
加州ARB —2008年,加利福尼亚州空气资源委员会(“ARB”)批准了重型车辆温室气体减排条例，旨在通过要求某些在加州运营的长途拖拉机拖车使用提高燃油效率的技术(无论车辆在哪里注册)来减少这些拖拉机拖车的温室气体排放。这项于2010年生效的规定，要求长途拖拉机和53英尺拖车的车主必须获得EPA SmartWay认证，或者用空气动力学技术和低滚动阻力轮胎更换或翻新他们的车辆。该法规还包含了某些冷藏拖车的排放和登记标准。
2018年2月，加州ARB批准了加州第二阶段标准，这些标准总体上与联邦第二阶段标准保持一致，但有一些轻微的额外要求，即使联邦第二阶段标准受到特朗普总统政府行动的影响，这些标准也将保持不变。2019年2月，加州第二阶段标准成为最终标准。
2020年6月，ARB通过了先进清洁卡车(ACT)法规，要求原始设备制造商从2024年开始转向扩大零排放重型拖拉机的生产。根据ACT，到2045年，加州销售的每一台新拖拉机都需要实现零排放。虽然ACT不适用于加州那些简单操作拖拉机的人，但它可能会影响传统柴油拖拉机的成本和/或供应，并可能导致其他州或联邦层面的类似立法。
美国环保署和美国国家公路交通安全局 —美国环保署和美国国家公路交通安全管理局(“NHTSA”)已经开始采取协调一致的措施，通过在国家层面减少温室气体排放和提高燃油效率来支持新一代清洁汽车和发动机。2011年9月，美国环保署最终确定了控制温室气体排放的第一阶段联邦法规，这些法规涉及高效发动机、使用辅助动力装置、减少质量、低滚动阻力轮胎、改善空气动力学、改进变速器和减少附件负荷。
•第二阶段 — 2016年8月，EPA和NHTSA宣布了关于第二阶段的最终规则，该规则建立在第一阶段的基础上，将适用于某些拖车类型，从2018年车型年开始适用于EPA标准(NHTSA标准到2020年车型年是自愿的)。拖拉机和某些拖车类型将从2021年车型年开始遵守第二阶段标准，到2024年车型年将更加严格，到2027年完全逐步实施。这一规定标志着联邦法规将首次适用于拖车，涉及空气动力学和低滚动阻力轮胎。最终规定于2016年12月生效。
此外，由于美国哥伦比亚特区上诉法院于2017年10月批准暂时搁置与拖车相关的第二阶段标准，该法院正在监督卡车拖车制造商协会，Inc.就第二阶段标准对EPA提起的诉讼，因此第二阶段标准的实施被推迟。如果按照环保局过去的建议，将滑翔机条款从第二阶段标准中删除，将不会对我们的运营结果产生直接影响。如果永久取消第二阶段标准的拖车条款，我们仍然需要确保我们的大多数船队符合加州第二阶段标准。
2020年1月，美国环保署宣布正在征求意见，以减少重型卡车的氮氧化物和其他污染物的排放。美国环保署的目标是在2021年公布这项新计划的拟议规则制定，也就是通常所说的“清洁卡车倡议”(Cleaner Trucks Initiative)。美国环保署的目标是让这些新标准在2027年生效。
遵守加州ARB、EPA、NHTSA和/或任何其他州或联邦管理机构颁布的这些和任何未来的温室气体法规已经增加，而且可能会继续增加我们新拖拉机的成本，可能会增加新拖车的成本，可能需要我们改装某些拖车，可能会增加我们的维护成本，可能会损害设备生产率和增加我们的运营成本，特别是如果这些成本没有被潜在的燃料节约所抵消的话。这些不利影响，再加上新设计的柴油发动机的可靠性和我们设备的剩余价值的不确定性，可能会大幅增加我们的成本，或者以其他方式对我们的业务或运营产生不利影响。然而，我们无法预测我们的运营和生产率将受到多大程度的影响。我们将继续监测我们对联邦和州温室气体法规的遵守情况。
气候变化提案
联邦和州立法者正在考虑与碳排放和温室气体排放相关的各种其他气候变化提案。这些提案可能会潜在地限制某些州和市政当局的碳排放，这些州和市政当局继续限制柴油动力拖拉机(如我们的拖拉机)可能闲置的地点和时间。
这些限制可能会迫使我们购买不需要发动机空转的车载动力装置，或者改变我们的驾驶助理的行为，这可能会导致生产率下降，或者增加驾驶助理的营业额。
我们的业务受到北美多个联邦、州和地方政府机构的监管和许可，其中包括交通部、FMCSA和美国国土安全部(US Department Of Homeland Security)等。我们的公司，以及我们的驾驶伙伴和独立承包商，必须遵守政府制定的有关安全、设备和操作方法的法规。例如，对设备重量、设备尺寸、司机服务小时数、司机资格要求、车载操作报告和人体工程学进行监管。下面的讨论介绍了最近颁布的联邦、州和地方法规，这些法规可能会对我们的运营产生影响。
迈向21世纪的进步法案
2012年7月，国会通过了《21世纪前进计划》ST世纪法案成为法律。高速公路法案中包括一项条款，要求商用机动车上的电子记录设备记录服务小时数。此外，作为对该法案的回应，2016年通过了一项与初级司机培训相关的最终规则，以及对药物和酒精清算所规则的修正案。
埃尔德-2012年，FMCSA发布了一份补充NPRM，宣布其计划继续开展ELD和服务小时数支持文件的规则制定工作。ELD规则于2015年12月最终确定，并发表在《联邦纪事报》(Federal Register)上，生效日期为2016年2月。ELD规则在四年内分阶段实施，所有受该规则约束的司机和运营商都必须在2019年12月16日之前使用符合ELD规则要求的认证和注册ELD。
虽然最终的ELD规则可能导致许多运营商的产量至少在短期内下降，并对整个行业产生了重大影响，但我们没有遇到任何不利影响，因为我们在必要的合规日期之前很久就在我们的运营卡车上安装了ELD，同时努力提高效率，并与驾驶助理和独立承包商进行沟通。然而，我们相信，在ELD规则下更有效地执行服务小时数可能会促使所有航空公司更严格地遵守服务小时数要求，从而提高我们的竞争地位。
商业驾照毒品和酒精清算所-2016年12月，FMCSA修订了联邦汽车承运人安全条例，以建立商业驾照毒品和酒精清算所的要求，这是一个由FMCSA管理的数据库，其中包含了FMCSA针对商业驾照持有者的药物和酒精测试计划的违规信息。最终规定于2017年1月生效，合规日期为2020年1月。然而，2019年12月，FMCSA宣布了一项最终规定，将州驾照机构遵守某些要求的日期延长了三年。2016年12月的商业驾照规则要求各州在发放、续签、升级或转让商业驾照之前，向票据交换所索取个人信息。这一新行动将允许各州将原定于2020年1月开始遵守的要求推迟到2023年1月。然而，对于结算所最终规则中规定的所有其他要求，2020年1月的合规日期仍然有效。一旦实施，该规则可能会减少已经受到限制的司机市场中可用司机的数量。
2020年9月，美国卫生与公众服务部(DHHS)公布了拟议的强制性指导方针，允许雇主对卡车司机和其他联邦工作人员进行药检，以便在入职前使用头发样本进行随机测试。然而，如果毛发测试呈阳性，如果捐赠者出于信仰或医疗原因无法提供足够数量的毛发，或者由于毛发数量或长度不足，该提案还要求使用尿液或口腔拭子测试进行第二次采样。国土安全部表示，两次测试的方法旨在保护联邦工作人员免受毛发测试限制以及之前法庭案件中发现的相关法律缺陷的影响。美国货运协会(ATA)表达了对新指南的担忧，特别是第二个样本要求，ATA认为这降低了毛发测试的价值。目前尚不清楚是否以及何时可能出台最终规则。任何最终规则都可能会减少可用驱动程序的数量。我们目前正在进行毛囊测试，并将继续监测这一领域的任何发展，以确保遵守规定。
入门级司机培训-2016年12月，FMCSA为某些个人申请(或升级)A类或B类商业驾照，或者首次在商业驾照上获得危险材料、乘客或校车背书，制定了新的最低培训标准。这些人必须接受入门级司机培训，并必须完成规定的理论课程和驾驶指导。最后一条规则要求，初级卡车司机的驾驶熟练程度完全取决于教练对受训司机执行课程中规定的基本车辆控制技能和驾驶程序的评估，但没有2016年早些时候FMCSA提出的最低培训时数要求。最终规定于2017年2月生效，初步合规日期为2020年2月。然而，在2020年5月，FMCSA批准了一项临时规则，将最终规则的实施推迟两年，将遵守日期延长至2022年2月。在合规日期，培训学校将被要求向FMCSA的培训提供商注册，并证明他们的计划符合教室和驾驶标准。我们在开办驾驶学校时，亦须遵守这项规定。这一规定的影响可能会导致车队产量和司机可用性的下降，这两者都可能对我们的业务或运营产生不利影响。美国国会议员还在2019年提出了一项法案，该法案将为21岁以下的商业司机驾驶拖拉机穿越州界铺平道路。这项法案，如果满足某些要求，将把州际商业驾驶的年龄要求降低到21岁至18岁, 在2020年2月的参议院听证会上得到了ATA的支持。目前还不清楚最终敲定这样一项法案的过程需要多长时间，然而，如果法案取得成果的话。与此同时，FMCSA在2020年9月宣布，它正在提议一项新的试点计划，并征求公众意见，该计划允许18岁、19岁和20岁的司机在州际商业中运营商用机动车。
服务时间
FMCSA不时建议并实施对影响服务时间的规定进行修改。这些变化会减少我们的驾驶助理和独立承包商每天或每周可能操作的小时数和/或中断我们的网络，从而对我们的生产力产生负面影响，并影响我们的运营和盈利能力。目前还没有提出这样的修改建议。然而，在2019年8月，FMCSA发布了一项提案，对其服务小时规则进行修改，允许卡车司机在30分钟的休息时间和在卧铺划分时间方面有更大的灵活性。此外，条例草案亦会延长司机在恶劣天气下的值班时间两小时，并将司机的最长值班时间由12小时延长至14小时，从而延长速记豁免时间。2020年6月，FMCSA基本上按照提议通过了最终规则，该规则于2020年9月生效。未来对服务时间规定的任何改变都可能对我们的运营和盈利能力产生实质性的不利影响。
安全和健身评级
目前有两种评估承运人的安全和适合性的方法：CSA，通过分析最近安全事件和调查结果的数据，根据特定的安全相关标准对船队进行评估和排名；DOT安全评级，基于现场调查，影响承运人在州际商业中的运营能力。此外，FMCSA过去曾提出一些规则，这些规则将改变用于确定运营商安全和适合性的方法。
网点安全等级-DOT安全评级是目前唯一直接影响承运人在州际商业运营能力的安全测量系统。奈特和斯威夫特目前都拥有令人满意的DOT安全评级，这是目前安全评级标准下可用的最佳评级。如果我们获得有条件的或不令人满意的DOT安全评级，可能会对我们的业务产生不利影响，因为我们现有的一些客户合同要求获得令人满意的DOT安全评级。
CSA-2010年12月，FMCSA引入了CSA，这是一种执法和合规模式，根据七类与安全相关的数据进行排名。这七类与安全相关的数据，目前包括不安全驾驶、服务时间合规性、驾驶员体能、受控物质/酒精、车辆维护、危险材料合规性和碰撞指示器(如“基础”)。航空公司与其他发生类似安全事件(如撞车、检查或违规)的航空公司按类别分组，并对超过一定阈值的航空公司进行评级和分配百分位数或评分，以确定干预的优先顺序。
某些CSA分数最初被公布，并向公众提供。然而，2015年12月，作为修复美国地面运输(FAST)法案的一部分，国会要求FMCSA将所有CSA分数从公众视野中移除，直到一项关于CSA改善有效性的更全面的研究
卡车安全可以完成。尽管FMCSA后来向国会提交了一份报告，概述了它可能对CSA计划做出的改变，但目前尚不清楚是否、何时以及在多大程度上会发生这样的改变。然而，任何增加我们获得不利分数的可能性的变化都可能对我们的运营结果和盈利能力产生不利影响。
2020年5月，FMCSA宣布，它将永久实施一项试点计划，该计划将不计入机动车承运人在计算承运人的安全测量概况时没有过错的撞车事故，该计划被称为坠机预防示范计划(CPDP)。CPDP将扩大符合条件的撞车类型，修改安全测量系统，将无法预防的事故排除在优先排序算法之外，并注意到就业前筛选计划中的不可预防的决定。
CSA分数目前对承运人的安全评级没有直接影响。但是，一个或多个类别的不利分数的发生可能会导致合格的驾驶助理寻求其他承运人的工作，从而影响驾驶助理的招聘和留用，导致我们的客户将他们的业务从我们转向得分较高的承运人，使我们面临更多的合规审查和路边检查，或者导致我们在试图改善不利分数的努力中产生比预期更大的费用，任何这些都可能对我们的运营结果和盈利产生不利影响。
安全健身测定- 2016年1月，FMCSA在联邦登记册(Federal Register)上发布了一份关于承运人安全适合性确定的拟议规则制定(NPRM)的通知。NPRM提出了新的方法，这些方法将确定汽车承运人何时不适合运营商业汽车。基于公众反馈和行业利益相关者提出的其他关切，2017年3月，FMCSA撤回了与新的安全评级体系相关的NPRM。FMCSA在其撤回通知中指出，未来可能会启动与类似程序相关的新规则制定。因此，不确定是否、何时或以何种形式可以实施任何此类规则。FMCSA最近还表示，它打算对坠机原因进行一项新的研究。虽然目前还不清楚这样的研究最终是否会进行和完成，但这样的研究结果可能会刺激关于安全和健身的进一步拟议和/或最终规则。
禁止胁迫商用机动车驾驶人
2015年11月，禁止胁迫商用机动车司机的规定成为最终规则。该规定明确禁止汽车运营商强迫司机违反FMCSA的某些规定，包括司机服务小时数限制、商业驾驶执照规定、药物和酒精测试规定以及危险材料规定等。根据这项规定，司机可以向FMCSA报告胁迫事件，FMCSA有权对汽车承运人发出处罚。我们没有体验到这一规则带来的任何重大影响。
限速装置
2019年6月，出台了一项立法，要求所有毛重在26001磅或更高的新商用卡车都必须配备限速装置，限速装置必须设置为最高时速65英里，并在运营过程中随时使用。最高速度要求也将扩大到已经安装了该技术的现有卡车。这项立法最终是否会成为法律还不确定。虽然我们目前规定公司拖拉机的速度低于这些限制，但此类立法可能会导致车队产量和司机可获得性的减少，这两种情况都可能对我们的业务或运营产生不利影响。
为了安全起见，我们几乎所有公司拖拉机的速度都是由电子控制的。此外，我们的独立承包商协议包括独立承包商必须遵守公司的速度政策的声明。
2011年食品安全现代化法案(“FSMA”)
2016年4月，美国食品和药物管理局(FDA)发布了一项最终规则，要求托运人、装载机、机动车辆和轨道车辆承运人以及从事食品运输的接收者使用卫生运输做法，以确保他们作为FSMA一部分运输的食品的安全。本规则规定了有关运输食品的设备、运输过程中采取的措施、人员培训和记录保留等方面的要求。这些要求于2017年4月对我们这样的大型航空公司生效，当我们作为承运人或经纪人履行职责时，这些要求也适用。我们相信，从那时起，我们就一直遵守这些要求。然而，如果我们被发现违反了与FSMA相关的适用法律或法规，或者如果我们运输被污染或被发现导致疾病和/或死亡的食品或货物，我们可能会面临巨额罚款、诉讼、处罚和/或刑事和民事责任，其中任何一项都可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。
随着FDA继续努力使食品安全现代化，额外的食品安全法规很可能会在未来生效。2020年7月，美国食品药品监督管理局发布了《更智能食品安全新时代》蓝图，该蓝图制定了十年路线图，旨在打造更加数字化、可追溯、更安全的食品体系。这一蓝图建立在FSMA所做工作的基础上，虽然目前尚不清楚当前治理框架的变化(如果有的话)最终可能会生效，但这一领域的进一步监管可能会增加我们的合规义务和未来的相关费用，从而对我们的业务产生负面影响。
有关独立承建商的立法
税务和其他监管部门过去曾试图断言，卡车运输业的独立承包商是雇员，而不是独立承包商。联邦立法者继续提出关于将独立承包商归类为雇员的立法，包括提议增加对有意或无意将员工错误归类为独立承包商并被发现违反雇员加班或工资要求的雇主的税收和劳工处罚。*此外，联邦立法者寻求：
•废除目前的安全港，允许符合某些标准的纳税人将个人视为独立承包人，如果他们遵循的是长期的、公认的做法，
•将FLSA扩展到独立承包商，以及
•根据雇佣或独立承包商的身份施加通知要求，并对不遵守规定的人处以罚款。
一些州已经采取举措，增加失业、工伤补偿和所得税等项目的收入，我们相信，将独立承包商重新归类为雇员将有助于各州实施这一举措。联邦和州税收以及其他监管机构和法院在确定独立承包商地位时采用了各种标准。
最近，某些州的法院做出了裁决，可能会导致独立承包商被司法归类为这些州的雇员的可能性更大。此外，针对我们和其他行业成员的集体诉讼和其他诉讼已被提起，这些诉讼旨在出于各种目的将独立承包商重新归类为雇员，包括工人赔偿和医疗保险。我们对这类集体诉讼和其他诉讼的辩护并不总是成功的，我们在这些问题上一直受到不利的判决。此外，像我们这样运营或已经运营租购计划的航空公司更容易受到诉讼，这些诉讼寻求对从事此类计划的独立承包商进行重新分类。如果我们的独立承包商被确定为我们的员工，我们将根据联邦和州税收、工人补偿、失业救济金、劳动、就业和侵权法(可能包括前期)招致额外的风险，并可能承担员工福利和扣缴税款的潜在责任。*我们目前正在观察和监督我们是否遵守当前相关和适用的法律法规，但我们无法预测或关于独立承包商分类的和解将对我们的业务或运营产生不利影响。
2019年9月，加利福尼亚州颁布了A.B.5(“AB5”)，这项新法律改变了该州对待员工和独立承包商的面貌。AB5规定，必须使用三管齐下的“ABC测试”来确定工资单索赔中的工人分类。根据ABC测试，一名工人被推定为雇员，通过满足以下所有三个标准，证明其独立承包商身份的责任落在招聘公司身上：
•劳动者在执行服务时不受控制和指挥；
•劳动者在雇佣公司的正常业务过程之外从事工作的；
•工人通常从事独立建立的行业、职业或企业。
AB5将如何执行仍有待确定。然而，2021年1月，加州最高法院裁定，ABC测试可以追溯适用于截至2018年4月30日最初裁决之日尚未最终的所有案件。虽然该法案将于2020年1月生效，但加州的一名联邦法官发布了一项初步禁令，禁止在卡车运输行业执行AB5，同时加州卡车协会(CTA)继续提起诉讼，寻求使AB5无效。虽然这项初步禁令为AB5的执行提供了临时救济，但目前尚不清楚这种救济将持续多久，以及CTA最终是否会成功地使法律无效。AB5也有可能在加州以外的州推动类似的立法，这可能会对我们的运营结果和盈利能力产生不利影响。2020年9月，美国第九巡回上诉法院听取了该案的口头辩论，以决定禁止该州对汽车运营商执行ABC测试的初步禁令是否应该继续有效。预计很快就会就此事做出决定。与此同时，2020年11月，加利福尼亚州的一家上诉法院裁定，联邦航空管理局授权法案(FAAAA)并不先发制人，不会先发制人地将ABC测试应用于卡车司机。然而，由于这一意见来自加利福尼亚州法院，它不会直接影响上文讨论的第九巡回法庭的裁决。
国家工资和工时立法
2018年12月，FMCSA批准了美国卡车协会(American Trucking Association)提交的一份请愿书，并据此认定联邦法律确实先发制人，加州的工资和工时法，州际卡车司机不受此类法律的约束。FMCSA的决定已被劳工团体提起上诉，联邦法院已提起多起诉讼，寻求推翻这一决定，尽管第九巡回上诉法院后来维持了FMCSA的决定，但仍不确定该决定是否成立。其他当前和未来的州和地方工资和工时法律，包括与员工用餐时间和休息时间相关的法律，也可能与联邦法律有很大不同。此外，司机计件工资是一项行业标准，也被抨击为不符合州最低工资法。在法律的实际应用方面，这两个问题都对公司和整个行业产生了不利影响，从而导致了额外的成本。结果，我们受制于全美各地工资和工时法律的参差不齐的拼凑。如果联邦立法不能先发制人地通过州和地方工资和工时法律，我们要么需要遵守我们整个舰队中最严格的州和地方法律，要么需要修改我们的管理系统，以符合不同的州和地方法律。任何一种解决方案都可能导致合规成本增加、司机更替增加、效率降低，并扩大法律风险敞口。
行政命令
拜登总统的领导将如何影响我们的行业仍有待确定。话虽如此，拜登总统已经表示，他打算将绿色基础设施一揽子计划作为他的政府的首要任务。任何进一步推进这一目标的措施都可以借鉴前移法案(Forward Forward Act)，这是一项1.5万亿美元的基础设施法案，于2020年6月在美国众议院获得通过，但仍在等待美国参议院的听证。推进法案纳入并扩大了投资于美国环境和地面运输新愿景(投资于美国)法案，这是一项近5000亿美元的法案，旨在重建和重新想象美国的交通和基础设施，该法案于2020年6月在众议院运输和基础设施委员会(House Committee On Transportation And Infrastructure)获得通过。目前还不清楚这些立法倡议是否会签署成为法律，以及它们在此之前可能会经历哪些变化。然而，采用和实施同样的规则可能会增加我们的合规义务和相关费用，从而对我们的业务产生负面影响。
减税和就业法案
2017年12月，随着H.R.1的通过和签署，美国颁布了对税法的重大修改。H.R.1是一项根据同时通过的2018财年预算决议第二章和第五章规定和解的法案(前身为《减税和就业法案》)。然而，减税和就业法案的有效期仍不明朗，美国总统拜登表示，他打算在其执政期间对当前的美国税收结构进行实质性改革，包括改变资本利得的处理方式。美国税法的任何变化都可能对我们的业务和盈利能力产生不利影响。
美国-墨西哥-加拿大协定
美国-墨西哥-加拿大协定(USMCA)于2020年7月生效。据美国贸易代表办公室表示，USMCA旨在实现食品和农业贸易的现代化，推进汽车和卡车的原产地规则，以及加强知识产权保护等事项。现阶段很难预测USMCA对包括运输业在内的经济会产生什么影响。然而，考虑到通过卡车运输的北美贸易量，这可能会对运输业的供需产生重大影响，并可能对我们运输的货运量、运量和模式产生不利影响。
快速行动
由于FAST法案原定于2020年9月到期，国会已经注意到它打算考虑一项多年的高速公路措施，以更新FAST法案。然而，2020年9月，国会批准将FAST法案延长一年，目前该法案将于2021年9月到期。如果国会未能在2021年9月的最后期限之前重新授权FAST法案或通过更新的替代立法，并通过短期立法指令来管理运输政策，那么将存在不确定性，可能会对我们的运营产生负面影响。
新冠肺炎
鉴于2020年新冠肺炎对交通运输业的相当大影响，FMCSA全年发布了各种临时应对措施，以打击类似行为，包括但不限于与服务时间、商业驾驶执照和体检证明有关的措施。虽然到目前为止，这些措施主要是为了协助业界人士在恶劣环境下运作，但任何进一步的应变措施仍未清楚，可能会对我们的运作造成负面影响。
免费提供有关Knight at公司的一般信息Www.knighttrans.com 关于斯威夫特在 Www.swifttrans.com。这些网站还包括到合并后公司投资者网站的链接，Http://investor.knight-swift.com其中包括我们以10-K表格提交的年度报告以及随附的XBRL文件、10-Q表格的季度报告以及随附的XBRL文件、当前的8-K表格报告以及随附的XBRL文件，以及根据1934年“证券交易法”第13(A)或15(D)节提交或提交的报告，一旦这些材料以电子方式存档或提交给证券交易委员会，我们将在合理可行的范围内尽快提交这些报告。SEC维护一个互联网网站，该网站包含以电子方式向SEC提交文件的发行人的报告、委托书和信息声明以及其他信息，网址为Www.sec.gov.
在评估本公司时，以下风险应与本年度报告中包含的其他信息一起考虑。如果我们无法缓解和/或在未来面临以下任何风险，则可能会对我们的业务、运营结果或财务状况产生实质性的不利影响。
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| 我们的风险分为以下风险类别： |
| 战略 | | 可操作的 | | 合规性 | | 金融 |
| *产业与竞争 | | *公司增长 | | *货柜业监管 | | *资本要求 |
| *市场风云变幻 | | *雇员 | | *环境监管 | | *债务 |
| *宏观经济变化 | | *独立承建商 | | *保险监管 | | *投资 |
| *企业并购交易 | | *供应商和供应商 | | | | *商誉和无形资产 |
| *国际运营 | | *客户 | | | | |
| | *信息系统 | | | | |
| | *新冠肺炎 | | | | |
我们的业务受到影响卡车行业的经济、信贷、商业和监管因素的影响，这些因素在很大程度上超出了我们的控制范围，任何这些因素都可能对我们的运营业绩产生实质性的不利影响。
卡车行业是高度周期性的，我们的业务依赖于许多因素，这些因素可能会对我们的运营结果产生实质性的不利影响，其中许多因素是我们无法控制的。
减少航运需求或增加可用拖拉机和拖车供应的经济状况可能会对费率和设备利用率施加下行压力，从而降低资产生产率。当美国经济走弱时，与这些因素相关的风险就会加剧。在此期间，随着供应链的重新设计，我们可能会经历整体货运水平的下降和货运模式的变化，从而导致我们的运力和客户的货运需求之间的不平衡。
我们无法预测未来的经济状况、燃料价格波动、成本上涨、收入设备转售价值，也无法预测武装冲突或恐怖袭击、政府打击恐怖主义的努力、针对外国国家或组织的军事行动或更高的安全要求会如何影响消费者信心、宏观经济状况或生产能力。加强与这类活动有关的保安措施，可能会影响我们的运作效率和生产力，并导致更高的运作成本。
我们所处的行业竞争激烈，各自为政，众多的竞争因素可能会限制增长机会，并可能对我们的运营结果产生实质性的不利影响。
我们经营的行业竞争激烈。以下因素可能会限制我们的增长机会，并对我们的运营结果产生重大不利影响：
•我们的许多竞争对手定期降低运费以获得业务，特别是在经济增长率下降的时期，这可能会限制我们维持或提高运费或保持或增长业务盈利的能力；
•我们的一些客户运营着自己的私人卡车车队，他们可能会决定自己运输更多的货物；
•来自非资产及其他物流和货运经纪公司的竞争可能会对我们的客户关系和运费产生不利影响；
•科技的进步可能需要我们增加投资以保持竞争力，而我们的客户可能不愿意接受更高的运费来弥补这些投资的成本；以及
•我们的品牌是有价值的资产，面临负面宣传的风险(无论是否合理)，这可能会导致我们品牌的价值损失，并减少对我们服务的需求。
新收入设备的价格上涨、新发动机的设计变更、新收入设备可用性的减少、自动驾驶卡车的未来使用，以及制造商未能履行其对我们的销售或折价义务，都可能对我们的业务、财务状况、运营结果和盈利能力产生重大不利影响。
我们的卡车作业所需的新设备价格较高，这对我们来说是有风险的。在过去的几年里，我们经历了新拖拉机价格的上涨，而拖拉机的转售价值并没有增加到同样的程度。加强监管增加了我们新拖拉机的成本，可能会损害设备生产率，在某些情况下，会导致燃油里程减少，并增加我们的运营费用。我们预计，在可预见的未来，我们将继续支付更高的设备价格，并产生额外的费用。
此外，供应商产量的减少可能会对我们购买足够维持预期增长率和维持新型机队的新收入设备的能力产生实质性的不利影响。
我们有一定的收入、设备租赁和融资安排，租赁期结束时支付的气球款项相当于我们与某些设备制造商签约在出售或交易回制造商时从他们那里获得的剩余价值。如果我们不购买触发折价义务的新设备，或者设备制造商在租赁期结束时没有支付合同价值，我们可能面临的损失相当于欠租赁或财务公司的气球付款超过在公开市场上出售设备的收益。
我们有以旧换新和回购承诺，除其他事项外，还规定了我们的主要设备供应商将向我们支付多少钱来处置我们的大部分营收设备。根据这些安排，我们预计收到的价格可能会高于我们在公开市场上收到的价格。如果这些供应商拒绝或不能履行他们在这些协议下的财务义务，我们在处置我们的设备时可能会遭受经济损失。
对我们的二手收益设备的需求下降可能会导致设备销售、转售价值和出售资产的收益减少。
我们对二手设备市场以及拖拉机和拖车价格和需求的波动非常敏感。二手设备市场受到几个因素的影响，包括运费需求、二手设备的供应、融资的可获得性、出口到外国的买家的存在，以及废金属的大宗商品价格。对我们销售的二手设备的需求下降可能导致销售量减少或二手设备销售价格下降，这两种情况都可能对我们出售资产的收益产生负面影响。
如果燃油价格大幅上涨，我们的经营业绩可能会受到不利影响。
我们的货车业务依赖柴油，因此，如果我们不能通过提高费率或燃油附加费将增加的成本转嫁给客户，柴油成本的大幅增加可能会对我们的运营业绩和财务状况产生重大不利影响。
燃料受到地区价格差异的影响，在我们有重要业务的西海岸和东北部，燃料的价格往往更高。虽然我们使用燃油附加费计划来收回燃油价格上涨的一部分，但这并不能保护我们免受燃油价格上涨的全部影响。由於我们的燃油附加费回升落后於燃油价格的变动，我们的燃油附加费回升未必能抵销我们为燃油所付出的额外成本，尤其是在油价不断上升的情况下。我们的运营结果将受到负面影响，波动性更大，以至于我们无法收回更高的燃料成本，或者无法通过我们的燃油附加费计划改善我们的燃油价格保护。此外，柴油短缺或配给，可能会对我们的经营业绩产生实质性的不利影响。
我们在墨西哥做生意要承担一定的风险。
通过我们的全资子公司Trans-Mex，我们在墨西哥的业务不断增长，这使我们面临一般的国际商业风险，包括：
•外汇波动；
•墨西哥经济实力的变化；
•合同义务和知识产权执行困难；
•遵守各种各样的国际和美国出口、进口、商业采购、透明度和腐败法律的负担，包括美国“反海外腐败法”(Foreign Corrupt Practices Act)；
•贸易协定和美墨关系的变化；
•盗窃或破坏我们的税务设备；以及
•社会、政治和经济不稳定。
我们未来可能不会进行收购，或者如果我们这样做了，我们的收购战略可能不会成功。
从历史上看，收购是我们增长战略的一部分。但不能保证我们在确定、谈判或完成任何未来的收购方面都会成功。如果我们未来不进行任何收购，我们的增长率可能会受到实质性的不利影响。我们未来进行的任何收购都可能涉及发行稀释股权证券或招致债务。此外，收购涉及许多风险，其中任何风险都可能对我们的业务和运营结果产生重大不利影响，包括：
•被收购公司可能没有实现预期的收入、收益或者现金流；
•我们可能承担超出我们估计或披露给我们的债务；
•我们可能无法成功吸收或整合被收购公司的业务或资产到我们的业务中，并及时实现预期的经济、运营和其他效益，这可能导致大量成本和延误或其他运营、技术或财务问题；
•交易成本和与收购相关的整合成本可能会对我们在记录此类成本期间的运营结果产生不利影响；
•把我们管理层的注意力从其他业务上转移开；
•进入我们以前没有或仅有有限经验的新市场或业务产品的风险；以及
•被收购公司的客户、关键员工或员工的潜在流失。
我们未来可能不会有实质性的增长，我们可能不会成功地维持或提高我们的盈利能力。
我们不能保证我们的业务在未来将大幅增长或不会出现波动，也不能向您保证我们将能够有效地调整我们的管理、行政和运营系统，以应对未来的任何增长。此外，不能保证我们的营业利润率不会因未来业务的变化和扩张或经济状况的变化而受到不利影响，也不能保证我们将来能够维持或改善我们的盈利能力。
此外，新业务产品的持续进展和发展也会受到风险的影响，包括但不限于：
•最初不熟悉定价、服务、运营和责任问题；
•客户关系可能很难获得，或者我们可能不得不降低费率来获得和发展客户关系；
•专业设备以及信息和管理系统技术可能得不到充分利用；
•保险和索赔可能超出我们过去的经验或估计；以及
•我们可能无法招聘和留住对我们的物流服务和其他正在开发的服务具有必要经验或知识的合格人员和管理人员。
我们很大一部分收入来自我们的主要客户，其中一个或多个客户的损失可能会对我们的业务产生实质性的不利影响。
我们很大一部分营业收入来自一些主要客户，失去其中一个或多个客户可能会对我们的业务产生实质性的不利影响。有关我们客户集中度的信息，请参阅第一部分，第1项，“业务”。除了我们的专职运营外，我们通常与客户没有长期的合同关系、费率协议或最低数量保证。不能保证我们的任何客户会继续使用我们的服务，续订我们现有的合同，继续保持相同的数量水平，或者不寻求修改现有合同的条款。我们的一个或多个主要客户减少或终止我们的服务可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。
零售和折扣零售客户占我们运费的很大一部分。因此，我们的业绩可能比没有这种集中度的运营商更容易受到失业率和零售额趋势的影响。
此外，我们客户的财务困难可能会对我们的运营结果和财务状况产生负面影响，特别是如果这些客户推迟或拖欠对我们的付款。对于我们的多年和专用合同，我们收取的费率可能不太有利。
我们依赖第三方运力提供商，这些运输提供商的服务不稳定可能会增加我们的运营成本，降低我们提供多式联运和经纪服务的能力，这可能会对我们的收入、运营结果和客户关系产生不利影响。
我们的多式联运业务使用铁路和一些第三方货运承运人为我们的客户运输货物，随着多式联运服务的扩大，我们对铁路的多式联运依赖可能会增加。在某些市场，铁路服务仅限于几条铁路，甚至一条铁路。过去，多式联运服务提供商经历了基于铁路的服务提供商提供的糟糕服务。如果铁路服务变得不稳定，我们在某些车道提供多式联运服务的能力将会降低或丧失。铁路未来可能会减少服务，这可能会增加我们提供的铁路服务的成本，并可能降低我们以铁路为基础的多式联运服务的可靠性、及时性、效率和整体吸引力。此外，价格上涨可能会导致我们的成本增加，我们可能无法将这些成本转嫁给我们的客户，并可能导致我们提供多式联运服务的能力降低或丧失。此外，我们可能无法与铁路公司谈判额外的合同，以扩大我们的运力，增加额外的路线，获得多家供应商，或以目前的成本水平获得铁路服务，这些都可能限制我们提供这项服务的能力。
我们的物流运营依赖于第三方运力供应商的服务，包括其他卡车运力供应商。这些第三方供应商可能会寻求其他货运机会，并可能在货运需求改善或卡车运力紧张的时候要求增加补偿。我们的大多数第三方运力提供商运输服务合同可以在30天或更短的时间内取消。如果我们无法获得这些第三方的服务，或者如果我们为获得这些服务而必须支付的价格上涨，而我们无法获得相应的客户加价，我们的业务、财务状况和经营业绩可能会受到实质性的不利影响。
保险和索赔费用可能会大大减少我们的收入。
我们未来的保险和索赔费用可能会超过历史水平，这可能会减少我们的收入。我们对很大一部分索赔风险进行自我保险，或通过我们的专属自保保险公司进行保险。有关我们的自我保险计划(包括自我保险保留限额)的详细讨论，请参阅本年度报告第二部分第8项中的合并财务报表附注13。更高的自保留存水平可能会增加汽车责任事件对我们运营结果的影响。我们为预期的损失和费用预留，并定期评估和调整我们的索赔准备金，以反映我们的经验。估计索赔的数量和严重程度，以及相关的判决或和解金额，本身就很困难，索赔最终可能会比我们估计的更严重。这与法律费用、已发生但未报告的索赔以及其他不确定性一起，可能会导致实际的自我保险成本与我们的准备金估计之间存在不利的差异。因此，最终结果可能与我们的估计大不相同，这可能导致超过我们预留金额的损失，并可能对我们的财务状况和运营结果产生重大不利影响。
虽然我们相信我们的总保险限额应足以承保合理预期的索偿，但一宗或多宗的索偿金额仍有可能超过我们的总承保限额。如果任何索赔超出我们的承保范围，我们除承担其他自保金额外，还将承担超出的部分。此外，保险公司提高了包括运输公司在内的许多企业的保费。
此外，不断上升的医疗成本可能会对财务业绩产生负面影响，或迫使我们改变现有的福利计划，这可能会对我们吸引和留住员工的能力产生负面影响。
通过我们的专属自保保险公司承保风险可能会对我们的运营产生不利影响。
我们通过我们的专属保险公司摩哈德和红岩为我们的部分风险投保。除了承保我们自己的部分风险外，摩哈德还为与我们关联公司的独立承包商相关的第三方保险公司提供再保险。红岩公司承保了我们汽车责任风险的一部分。保险和再保险市场受到市场压力的影响。我们的专属自保保险公司进入再保险市场的能力或需要可能涉及保留额外的风险，这可能使我们面临索赔费用的波动。
我们的专属自保保险公司受国家当局的监管。国家法规通常保护的是投保人，而不是股东。这些法规可能会增加我们的合规成本，限制我们更改保费的能力，限制我们获取专属保险公司持有的现金的能力，或者阻碍我们采取我们认为明智的行动的能力。
未来，我们可能会继续通过我们的专属自保保险子公司为我们的汽车责任风险投保，这将导致我们限制现金或其他抵押品(如信用证)所需金额的增加。第三方保险公司和监管机构要求的抵押品数量大幅增加，将降低我们的流动性。
如果我们不能招聘、发展和留住我们的关键员工，我们的业务、财务状况和经营业绩可能会受到不利影响。
我们高度依赖某些关键员工的服务，我们相信他们关于卡车运输业的宝贵知识以及与我们的主要客户和供应商的关系将很难复制。我们目前没有与我们的关键员工签订雇佣协议，失去他们的任何服务或不适当的继任规划可能会对我们的运营和未来的盈利能力产生负面影响。
驾驶助理薪酬的增加或难以吸引和留住合格的驾驶助理可能会对我们的盈利能力以及维持或发展车队的能力产生实质性的不利影响。
难以吸引和留住足够数量的合格驾驶助理、独立承包商和第三方容量提供商，可能会对我们的增长和盈利产生重大不利影响。卡车运输业缺乏合格的驾驶助理。在可能有其他就业机会的经济扩张时期，或者在经济低迷时期，失业救济金可能会延长，寻求购买设备的独立承包商或寻求资助驾校的学生的资金有限，这种短缺情况会加剧。此外，驾校的容量可能会受到与新冠肺炎相关的社交距离要求的限制。监管要求可能会进一步减少符合条件的驾驶助理的数量。我们相信，我们的员工筛选程序，包括广泛的背景调查和毛囊药物测试，比我们行业通常采用的程序更严格，从而减少了我们可以获得的合格申请者的数量。 我们无法聘请足够数量的驾驶助理和独立承包商，这可能会对我们的运营产生负面影响。此外，我们的辅助驾驶补偿和独立承建商费用会受到市场情况的影响，我们可能会发现在未来一段时间内有必要提高辅助驾驶和独立承建商的合约费率。
此外，我们的司机联营公司和独立承包商的离职率很高。如此高的离职率要求我们在招聘和留住员工方面花费大量资源。
我们与独立承包商的安排使我们面临与公司驾驶伙伴不同的风险。
我们的融资子公司为一些与我们签约购买或租赁拖拉机的独立承包商提供融资。如果这些独立承包商违约或与这些协议一起遭遇租赁终止，而我们不能更换它们，我们可能会在欠我们的金额上蒙受损失。此外，如果流动性限制或其他限制阻止我们未来向与我们签约的独立承包商提供融资，那么我们可能会遇到独立承包商短缺的情况。
我们与独立承包商的租赁合同受联邦租赁法规的管辖，这些法规对我们和独立承包商提出了具体要求。在过去，我们一直是诉讼的对象，指控我们违反租赁协议或不遵守合同条款，其中一些诉讼导致了对公司不利的决定。我们未来可能会面临类似的诉讼和决定，如果决定对我们不利，可能会对我们的财务状况产生不利影响。
我们依赖于管理信息和通信系统以及其他信息技术资产(包括其中包含的数据)，上述重大系统中断或故障(包括网络安全漏洞造成的系统中断或故障)可能会对我们的业务产生不利影响。
我们的业务依赖于我们的管理信息和通信系统以及其他信息技术资产(包括其中包含的数据)的高效、稳定和不间断运行。我们的管理信息和通信系统广泛应用于我们业务的各个方面。如果我们的任何关键信息或通信系统出现故障或变得不可用，可能会暂时影响我们运营的效率和效力。我们的运营和我们供应商的运营很容易受到
自然灾害、火灾、断电、电信故障、网络攻击、恐怖袭击、互联网故障以及其他我们无法控制的事件。如果发生系统故障、中断或安全漏洞，导致我们的服务和运营延迟、中断或受损，我们的业务和运营可能会受到不利影响。
我们在正常业务过程中接收和传输机密数据。尽管我们实施了保障措施，但我们的信息和通信系统很容易受到干扰、未经授权的访问和查看、挪用、更改或删除信息。安全漏洞可能损害我们的业务运营和声誉，并可能导致我们产生与修复系统、增强安全性、客户通知、运营收入损失、诉讼、监管行动和声誉损害相关的成本。
季节性以及天气和其他灾难性事件的影响可能会对我们的经营业绩和盈利能力产生重大不利影响，或者使我们的经营业绩和盈利能力更加不稳定。
“季节性”在本年度报告第一部分的第一项中详细讨论了季节性和天气如何影响我们的运营。
我们的业务和运营结果已经并将受到新冠肺炎或其他类似疫情爆发的影响，我们的财务状况可能会受到影响，在疫情期间或疫情消退后，这种影响可能是实质性的不利影响。
新冠肺炎的全球传播已经造成，任何其他类似传染病的爆发或其他不利的公共卫生事态发展都可能造成显著的波动性、不确定性和经济混乱。由于新冠肺炎的爆发，我们的司机和非司机人员的缺勤人数有所增加。此外，我们的业务，特别是在新冠肺炎感染增加的地区的业务可能会中断。新冠肺炎、其他类似疫情或经济衰退导致的负面财务结果、运营中断、司机和非司机缺勤、市场不确定性以及信贷市场收紧，可能会对我们的流动性产生实质性的不利影响，减少我们可用的信贷选择，并对我们有效履行短期和长期义务的能力产生不利影响。
新冠肺炎疫情给经济带来不确定性。与经济放缓或衰退相关的风险在我们的风险因素中进行了描述，标题为“我们的业务受到经济、信贷、商业和监管因素的影响，这些因素在很大程度上超出了我们的控制范围，这些因素中的任何一个都可能对我们的运营结果产生实质性的不利影响。”
与新冠肺炎相关的事态发展一直不可预测，进一步发展可能对我们的运营、财务状况、流动性、运营结果和现金流产生多大影响也非常不确定。这些事态发展可能包括病毒的持续时间、疫苗的分布和可获得性、疾病的严重性，以及各政府当局和其他第三方可能采取的应对大流行的行动。
我们在一个高度监管的行业中运营，现有法规的变化或违规i现有或未来法规的ONS可能会对我们的运营和盈利能力产生实质性的不利影响。
我们、我们的司机和我们的设备受到交通部、环境保护局、国土安全部以及我们所在州、省和国家的其他州和联邦机构的监管。未来的法律法规或现行法律法规的修改可能会更加严格，要求我们改变经营方式，影响运输服务的需求，或者要求我们产生显著的额外成本，这可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生实质性的不利影响。
“行业监管”在本年度报告第一部分第1项中，详细讨论了可能对我们的业务、财务状况和运营产生重大影响的行业监管。
获得不利的DOT安全评级或CSA计划下的不利排名可能会对我们的盈利能力和运营产生实质性的不利影响。
如果我们获得有条件的或不令人满意的DOT安全评级或CSA计划下的不利评级，可能会导致责任风险增加，保险、维护和设备成本增加，以及潜在的客户流失，这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。
本年度报告第一部分第1项中的“行业法规”提供了对DOT安全评级系统和CSA计划的讨论。
遵守我们运营所受的各种环境法律法规可能会增加我们的运营成本，而不遵守这些法律法规可能会导致巨额罚款或处罚。
我们受到各种环境法律法规的约束。我们已经制定了监测和控制环境风险并促进遵守适用的环境法律法规的计划；但是，如果发生以下任何情况，我们可能需要承担清理费用和责任，包括巨额罚款或罚款或民事和刑事责任，其中任何一项都可能对我们的业务和运营结果产生重大不利影响：
•涉及危险物质的泄漏或其他事故；
•我们运输的有害物质会释放出来；
•在我们的设施中发现土壤或地下水污染，或在我们的运营中发现污染；以及
•如果我们被发现违反或未能遵守适用的环境法律或法规，那么我们就没有遵守这些法律和法规。
我们的某些航站楼位于EPA和/或州环境当局指定的环境超级基金场地或附近。我们还没有被确定为任何此类网站的潜在责任方。然而，我们可以被认为是负责清理费用的。
此外，我们卡车作业中使用的拖拉机和拖车受到与空气排放和燃油效率有关的法律和法规的影响。本年度报告第一部分第1项中的“环境法规”对适用于我们业务和运营的环境法律和法规进行了讨论。
劳工和就业法的发展以及员工的任何工会努力都可能对我们的运营结果产生实质性的不利影响。
虽然我们唯一的集体谈判协议存在于我们的墨西哥子公司Trans-Mex，但我们总是面临员工试图成立工会的风险。如果我们与国内员工签订集体谈判协议，条款可能会对我们的成本、效率以及为受影响的业务产生可接受回报的能力产生重大不利影响。如果与我们签约的独立承包商被重新归类为员工，这种风险的大小将会增加。本年度报告第一部分第1项中的“行业法规”讨论了适用于我们的业务和运营的劳工和雇佣法律。
如果我们的独立承包商被监管机构或司法程序认定为员工，我们的业务、财务状况和运营结果可能会受到不利影响。
税务和其他监管机构，以及独立承包商本身，越来越多地断言，卡车运输业的独立承包商是雇员，而不是独立承包商。承运商，如
作为运营或已经运营租购计划的美国人，更容易受到诉讼的影响，这些诉讼寻求对从事此类计划的独立承包商进行重新分类。如果我们雇佣的独立承包商被确定为我们的员工，我们将根据联邦和州税收、工人补偿、失业救济金、劳工、就业、保险、歧视和侵权法(包括之前的法律)承担额外的风险，以及潜在的员工福利和扣缴税款责任。此外，如果独立承包商被视为员工，那么我们的某些第三方收入来源，包括商店和保险保证金，将被取消。本年度报告第一部分第1项中的“行业监管”讨论了有关独立承包商的立法。
诉讼可能会对我们的业务、财务状况和经营结果产生不利影响。
我们的业务面临诉讼风险。最近，包括我们在内的卡车运输公司一直受到诉讼，包括集体诉讼，指控违反了各种联邦和州工资和工时法，其中包括员工用餐时间、休息时间、加班资格以及未能支付所有工作时间的工资。其中一些诉讼已导致被告支付巨额和解或损害赔偿金。
诉讼的结果，特别是集体诉讼和监管诉讼的结果很难评估或量化，与这类诉讼相关的潜在损失的规模在相当长的一段时间内可能仍然未知。为诉讼辩护的成本也可能很高。并非所有索赔都在我们的保险范围内，也不能保证我们的承保限额足以覆盖所有有争议的金额。如果我们遇到未投保、超出承保限额、涉及大量使用我们的自保留成金额或导致未来保费增加的索赔，由此产生的费用可能会对我们的业务、运营结果、财务状况或现金流产生实质性的不利影响。
此外，我们可能会，而且在过去也曾受到卡车运输事故引起的诉讼。卡车司机和其他驾车者的分心驾驶可能会加剧诉讼索赔的数量和严重性。这些诉讼已经导致，并可能在未来导致支付巨额和解或损害赔偿，并增加我们的保险费。
由于美国和地缘政治环境的变化或其他原因，贸易监管、配额、关税或关税的变化可能会增加我们的成本，并对我们的业务产生不利影响。
拜登总统的政府在关税和其他贸易法规方面的做法是不确定的。 征收额外关税或配额或改变某些贸易协定，除其他外，可能会增加我们的供应商用来生产新的创收设备的材料的成本，或提高燃料价格。我们营收设备供应商的这种成本增加可能会转嫁到我们身上，如果燃油价格上涨，我们可能无法通过提高费率或我们的燃油附加费计划完全收回这种增加，这两种情况都可能对我们的业务产生不利影响。
如果我们的资本投资与客户对投资资源的需求不匹配，我们无法从运营中产生足够的现金，或者我们无法以优惠的条款获得融资，我们的持续资本要求可能会影响我们的盈利能力。
我们的整车业务是资本密集型的，我们运营新设备的政策要求我们在以下方面投入大量资金每年的资本。如果预期需求与实际使用量有很大不同，我们的资本密集型卡车业务的资产可能太多或太少。在客户需求减少的时期，我们的资产利用率可能会受到影响，我们可能会被迫在公开市场上出售设备，或者交出某些设备租赁合同下的设备，以适当调整我们的机队规模。这可能会导致我们在此类销售中蒙受损失或需要支付与此类交收相关的款项，特别是在二手设备市场疲软的时期，这两种情况都可能对我们的盈利能力产生实质性的不利影响。
如果我们未来无法从运营中产生足够的现金，无法遵守我们的融资协议中的财务和其他契约，或以优惠的条件获得股权资本或融资，我们可能不得不限制我们的船队规模，进行不太有利的融资，或延长我们的营收设备的运营时间，任何这些都可能对我们的运营和盈利产生实质性的不利影响。
信贷市场可能会在未来某个时候走软，这将使我们很难获得目前的信贷来源，我们的贷款人也很难找到资金为我们提供资金。我们可能需要承担额外的债务，或在未来发行债务或股权证券，以对现有债务进行再融资，为营运资金要求提供资金，进行投资，或支持其他商业活动。消费者信心的下降、国内支出的减少、经济收缩、评级机构的行动以及信贷市场的其他趋势，可能会削弱我们未来以令人满意的条件获得融资的能力，或者根本不会。
未来，我们可能需要获得可能无法获得的额外融资，或者如果有的话，可能会导致我们当时现有股东的持股比例下降。
我们可能需要筹集额外资金，以便：
•为意外的营运资金需求、资本投资提供资金，或对现有债务进行再融资；
•发展或加强我们的技术基础设施和现有的产品和服务；
•建立战略关系基金；
•应对竞争压力；以及
•获得互补的业务、技术、产品或服务。
如果经济和/或信贷市场疲软，或者我们无法以对我们有利的条款进入融资或运营租赁以获得收入设备，我们的业务、财务业绩和运营业绩可能会受到重大不利影响，特别是如果消费者信心下降和国内支出减少的话。如果没有足够的资金或不能以可接受的条件提供资金，我们为我们的战略举措提供资金、利用意想不到的机会、开发或增强技术或服务，或以其他方式应对竞争压力的能力可能会受到极大限制。如果我们通过发行股票或可转换债务证券来筹集额外资金，我们当时的股东的所有权百分比可能会降低，这些证券的持有者可能拥有比我们当时的股东更高的权利、优惠或特权。
在经济低迷或信贷市场中断的情况下，我们的负债可能会使我们在筹集额外资本为我们的运营提供资金方面处于竞争劣势，限制我们对经济或行业变化的反应能力，并阻止我们与杠杆率较低的竞争对手相比履行债务义务。
这可能会产生负面影响，包括：
•更容易受到不利的经济、工业或竞争发展的影响；
•承诺支付本金和利息的运营现金流，从而降低了我们将现金用于运营、资本支出和未来商机的能力；
•利率上升，这将影响我们的浮动利率债务；
•可能不遵守金融契约、借款条件和其他债务义务(如适用)；
•缺乏营运资金、资本支出、产品开发、偿债要求以及一般公司或其他用途的资金；以及
•限制了我们计划或应对业务、市场状况或经济变化的灵活性。
我们的债务协议包含限制我们经营业务灵活性的限制。
正如本年度报告第二部分第8项所列合并财务报表附注16所述，我们必须遵守各种肯定、否定和财务公约。违反这些公约中的任何一项都可能导致违约或(如果适用)交叉违约。在我们的主要信贷安排下违约时，贷款人可以选择宣布所有未偿还的金额立即到期和支付，并终止所有延长进一步信贷的承诺。这些贷款人的此类行动可能会导致我们与其他债务协议的交叉违约。如果我们无法偿还这些金额，贷款人可以使用授予的抵押品来偿还欠他们的全部或部分债务。如果贷款人加速偿还我们的债务，我们可能没有足够的资产来偿还所有借款。
此外，我们还有其他融资，包括某些肯定和否定的公约和交叉违约条款。如果不遵守这些契约和条款，可能会危及我们继续根据该融资机制销售应收账款的能力，并可能对我们的流动性产生负面影响。
我们可以确定我们的商誉和其他无限期无形资产受损，从而确认相关的减值损失。
我们的资产负债表上有商誉和无限期的无形资产。我们定期评估我们的商誉和无限期无形资产的减值。我们可能会在未来认识到减值，但我们可能永远不会意识到我们无形资产的全部价值。如果这些事件发生，我们的盈利能力和财务状况将受到影响。
如果我们对实体的投资不成功或市值下降，我们可能会被要求注销或损失部分或全部投资的价值，这可能会对我们的经营业绩产生重大不利影响。
通过我们的一家全资子公司，我们直接或间接投资于某些实体，这些实体进行私下协商的股权投资。过去，该公司曾记录减值费用，以反映其投资组合公允价值的非暂时性减少。如果任何这样的实体的财务状况下降，我们可能被要求减记我们在该实体的全部或部分投资，这可能会对我们的运营业绩产生实质性的不利影响。
没有。
我们的骑士和斯威夫特总部都位于亚利桑那州凤凰城。包括改建为区域运营设施的奈特前总部所在地，我们的合并总部占地约200英亩，包括约30万平方英尺的办公空间、15万平方英尺的维修和维护设施、一个2万平方英尺的驾驶助理中心和餐厅、一个8000平方英尺的招聘和培训中心、一个6000平方英尺的仓库、一个300个停车位的建筑，以及两个卡车清洗和加油设施。
我们已经结束了110在美国和墨西哥的地点，包括我们的总部、航站楼、驾校和某些其他地点，这些地点包括在下表中。我们的码头可能包括客户服务、营销、燃料和/或维修设施，这些设施由我们的货运、物流、多式联运和非报告部门使用。我们还拥有或租赁空置土地、空降场、为我们自己和其他承运商临时存放拖车的空间，以及几个非运营设施，这些都不在下表的范围内。截至2020年12月31日，我们所有租赁物业的月租金总额约为110万美元，租期不同，有效期至2053年12月。我们相信，我们几乎所有的物业都处于良好状态，我们的设施有足够的容量来满足我们目前的需求。
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| | 自有/租赁 | | 品牌 | | |
| 位置 | | 拥有 | | 租来的房子 | | 奈特 | | 斯威夫特 | | 巴尔·努恩 | | | | 阿比林 | | 总计 |
| 亚利桑那州 | | 5 | | 3 | | 5 | | 3 | | | | | | | | 8 |
| 阿肯色州 | | 1 | | | | | | | | | | | | 1 | | 1 |
| 加利福尼亚 | | 7 | | 4 | | 3 | | 8 | | | | | | | | 11 |
| 科罗拉多州 | | 2 | | | | 1 | | 1 | | | | | | | | 2 |
| 弗罗里达 | | 2 | | 1 | | 1 | | 2 | | | | | | | | 3 |
| 佐治亚州 | | 2 | | 2 | | 1 | | 3 | | | | | | | | 4 |
| 爱达荷州 | | 2 | | 1 | | 2 | | 1 | | | | | | | | 3 |
| 伊利诺伊州 | | 3 | | 3 | | 1 | | 5 | | | | | | | | 6 |
| 印第安纳州 | | 2 | | 1 | | 2 | | 1 | | | | | | | | 3 |
| 爱荷华州 | | 2 | | | | | | | | 2 | | | | | | 2 |
| 堪萨斯 | | 2 | | 1 | | 1 | | 2 | | | | | | | | 3 |
| 马萨诸塞州 | | | | 1 | | | | 1 | | | | | | | | 1 |
| 墨西哥 | | 4 | | 6 | | | | 10 | | | | | | | | 10 |
| 密西根 | | 1 | | | | | | 1 | | | | | | | | 1 |
| 明尼苏达 | | 1 | | | | | | 1 | | | | | | | | 1 |
| 密西西比 | | 2 | | 1 | | 3 | | | | | | | | | | 3 |
| 密苏里 | | 1 | | | | | | 1 | | | | | | | | 1 |
| 内华达州 | | 4 | | | | 2 | | 2 | | | | | | | | 4 |
| 新泽西 | | 1 | | | | | | 1 | | | | | | | | 1 |
| 新墨西哥州 | | 1 | | | | | | 1 | | | | | | | | 1 |
| 纽约 | | 1 | | 1 | | | | 2 | | | | | | | | 2 |
| 北卡罗莱纳州 | | 2 | | 1 | | 1 | | 1 | | 1 | | | | | | 3 |
| 俄亥俄州 | | 2 | | 1 | | 1 | | 1 | | 1 | | | | | | 3 |
| 俄克拉荷马州 | | 2 | | | | 1 | | 1 | | | | | | | | 2 |
| 俄勒冈州 | | 2 | | | | 1 | | 1 | | | | | | | | 2 |
| 宾州 | | 2 | | 3 | | 1 | | 3 | | 1 | | | | | | 5 |
| 南卡罗来纳州 | | 2 | | | | | | 2 | | | | | | | | 2 |
| 南达科他州 | | | | 1 | | 1 | | | | | | | | | | 1 |
| 田纳西州 | | 3 | | | | 1 | | 2 | | | | | | | | 3 |
| 德克萨斯州 | | 7 | | 6 | | 3 | | 10 | | | | | | | | 13 |
| 犹他州 | | 2 | | | | 1 | | 1 | | | | | | | | 2 |
| 维吉尼亚 | | 2 | | 1 | | | | 1 | | | | | | 2 | | 3 |
| 华盛顿 | | 2 | | | | 1 | | 1 | | | | | | | | 2 |
| 西弗吉尼亚 | | 1 | | | | | | 1 | | | | | | | | 1 |
| 威斯康星州 | | 1 | | | | | | 1 | | | | | | | | 1 |
| 总属性 | | 76 | | 38 | | 34 | | 72 | | 5 | | | | 3 | | 114 |
| | | | | | | | | | | | | | | | |
在正常业务过程中，我们是某些诉讼的当事人。关于我们法律程序的信息包含在本年度报告第II部分第8项的附注19中，并通过引用将其并入本文。根据管理层目前对事实的了解以及(在某些情况下)外部律师的建议，管理层在考虑到任何现有的应计项目后，不认为未决事项产生的或有亏损可能对公司的整体财务状况、经营业绩或现金流产生重大不利影响。然而，实际结果可能会对公司的财务状况、经营业绩或任何特定时期的现金流产生重大影响。
不适用。
| | | | | |
| 第五项。 | 注册人普通股、相关股东事项和发行人购买股权证券的市场 |
我们的普通股在纽约证券交易所交易，代码是“KNX”。在2017年合并完成之前，SWIFT A类普通股的股票在纽约证券交易所交易，交易代码为“SWFT”，而奈特普通股的股票在纽约证券交易所交易，交易代码为“KNX”。
普通股-截至2020年12月31日，我们有166,552,762股已发行普通股。2021年2月16日，我们普通股的记录持有者有41人。由于我们的许多普通股是由经纪人或其他机构代表股东持有的，我们无法估计由记录持有者代表的个人股东的总数。
自2017年12月27日以来，我们作为骑士-SWIFT支付了季度现金股息，这与奈特从2004年12月开始的历史做法一致，并自2017年合并之前连续几个季度延续。
我们最近的一次股息是在2021年2月宣布的，每股普通股0.08美元，计划在2021年3月支付.
我们目前预计未来将继续支付可比季度现金股息。未来现金股息的支付以及任何此类股息的金额将取决于我们的财务状况、经营业绩、现金需求、税收待遇和某些公司法要求，以及我们董事会认为相关的其他因素。
下表显示了我们购买的普通股以及2020年第四季度每个月我们被授权回购的剩余金额。
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| 期间 | 购买的股份总数 | | 每股平均支付价格 | | 作为公开宣布的计划或计划的一部分购买的股票总数 | | 根据计划或计划可能尚未购买的近似美元价值1 |
| 2020年10月1日至2020年10月31日 | 1,385,088 | | | $ | 38.49 | | | 1,385,088 | | | $ | 145,662,094 | |
| 2020年11月1日至2020年11月30日 | 2,317,149 | | | $ | 39.55 | | | 2,317,149 | | | $ | 250,000,000 | |
| 2020年12月1日至2020年12月31日 | — | | | $ | — | | | — | | | $ | 250,000,000 | |
| 总计 | 3,702,237 | | | $ | 39.15 | | | 3,702,237 | | | $ | 250,000,000 | |
| | | | | | | |
12020年11月30日，我们宣布董事会批准了2.5亿美元的2020年骑士-SWIFT股票回购计划，取代了2019年骑士-SWIFT股票回购计划。没有与此股票回购授权关联的到期日。见本年度报告第II部分第8项附注20。
下图比较了我们股票在2015年12月31日至2020年12月31日期间股东的累计年度总回报相对于纽约证交所综合指数和卡车运输行业内其他公司指数的累计总回报(纳斯达克货运与运输公司(Nasdaq Trucking&Transportation))同期。图表假设2015年12月31日对SWIFT普通股和每个指数(包括股息的再投资)的投资价值为100美元，并跟踪到2020年12月31日。这张图中包含的股价表现并不一定预示着Knight-Swift未来的股价表现。
注：以下对Knight-Swift Transportation Holdings Inc.的投资是使用2017年合并前SWIFT的历史股价(SWFT)(经反向拆分0.72调整后)计算的，并使用Knight-Swift Transportation Holdings Inc.在2017年合并后的历史股价(KNX)计算的。
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| 十二月三十一日， |
| 2015 | | 2016 | | 2017 | | 2018 | | 2019 | | 2020 |
| 奈特-斯威夫特运输控股公司 | $ | 100.00 | | | $ | 176.27 | | | $ | 228.09 | | | $ | 131.61 | | | $ | 189.54 | | | $ | 222.96 | |
| 纽约证交所综合指数 | 100.00 | | | 111.94 | | | 132.90 | | | 121.01 | | | 151.87 | | | 162.49 | |
| 纳斯达克货运与运输公司(Nasdaq Trucking&Transportation) | 100.00 | | | 122.20 | | | 150.56 | | | 135.68 | | | 163.91 | | | 167.87 | |
本年度报告中使用的某些缩略语和术语是我们公司特有的，在我们的行业中通常使用，或者在我们的文档中经常使用。本文档前面的“术语表”中提供了这些缩略语和术语的定义。
管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析应与本年度报告第I部分第1项中的“业务”以及本年度报告第II部分第8项中的合并财务报表和附注一并阅读。由于许多因素，包括第一部分第1A项规定的因素，本次讨论包含前瞻性陈述。本年度报告的“风险因素”和第一部分“有关前瞻性陈述的警示说明”，以及本报告的其他部分。这些陈述是基于当前的预期和假设，这些预期和假设会受到风险和不确定性的影响。实际结果可能与讨论的结果大不相同。
公司概况
奈特-斯威夫特运输控股公司是北美最大的卡车运输公司和运输解决方案提供商，总部设在亚利桑那州凤凰城。该公司利用美国和墨西哥的全国性业务单位和码头网络，为北美各地的客户提供多种卡车运输、多式联运和物流服务。除了整车服务，Knight-Swift还与第三方运力提供商签订合同，为其客户提供广泛的运输解决方案，同时为我们的驾驶伙伴创造高质量的驾驶工作机会，并为独立承包商创造成功的商机。我们的三个可报告部门是货运、物流和多式联运。此外，我们还有各种不可报告的部门。请参阅本年度报告第II部分第8项中的附注1和附注25，了解我们分部的描述。
我们的目标是以行业领先的利润率和增长来运营我们的业务，同时为我们的客户提供安全、高质量、高成本效益的解决方案。
2017年合并- 2017年9月8日，2017年合并生效后，我们成为骑士-斯威夫特运输控股公司(Knight-Swift Transportation Holdings Inc.)。2017年合并完成后，前骑士股东和前SWIFT股东分别拥有本公司约46.0%和54.0%的股份。在2017年的合并完成后，之前以KNX为股票代码交易的骑士普通股停止交易，并从纽约证交所退市。我们的A类普通股于2017年9月11日开始在纽约证券交易所反向拆分基础上交易，股票代码为“KNX”。
收购-2020年1月1日，该公司收购了一家仓储公司，以补充其一整套服务。 请参阅本年报第II部分第8项附注5。
收入
•我们的卡车运输服务包括不定期路线以及各种产品、货物和材料的专用、冷藏、加急、平板和跨境运输，为我们不同的客户群提供服务。我们主要通过货运部门为我们的客户运输货物来创造收入。
•我们的经纪和多式联运业务利用我们庞大的第三方运力供应商和铁路供应商网络，以及某些物流和货运管理服务，提供多种运输解决方案，包括额外的卡车运力来源和替代运输方式。我们经纪和多式联运业务的收入来自我们的物流和多式联运部门。
•我们的不可报告部门包括向客户和独立承包商提供的支持服务(包括维修和维护商店服务、设备租赁、保修服务和保险)、拖车部件制造、仓储和某些驾驶学院活动，以及某些公司费用(如法律和解和应计费用、某些减值以及与2017年合并和某些收购相关的无形资产摊销)。
•除了上述卡车运输和非卡车运输服务从客户那里赚取的收入外，我们还通过燃油附加费计划从客户那里赚取燃油附加费收入，该计划旨在收回我们大部分的燃料成本。这仅适用于载重里程，通常不会抵消非
目录 术语表
奈特-斯威夫特运输控股公司
管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析-续
付费的空闲里程，空闲时间，以及开出路线的里程。燃油附加费计划涉及基于国家或地区燃油价格变化的计算。这些计划可能每周更新一次，但通常需要燃料成本的特定最低变化才能促使燃油附加费收入发生变化。因此，这些计划中的许多项目在燃料成本变化和我们货运部门的燃油附加费收入中反映变化之间存在一段时间滞后。
费用- 我们最重要的费用随行驶里程的不同而不同，包括燃油、与驾驶相关的费用(如工资和福利)，以及从独立承包商和其他运输提供商(如铁路、货运提供商和其他卡车运输公司)购买的服务。维护和轮胎费用，以及保险和索赔费用通常会随着我们行驶的里程而变化，但也有一个基于安全改进、车队寿命、效率和其他因素的可控组成部分。我们的主要固定成本是收入设备和码头的折旧和租赁费用、无形资产摊销、利息支出和非司机员工薪酬。
营运统计数字- 我们通过某些运营统计数据来衡量我们的合并和部门业绩，这些统计数据将在下面的“运营业绩-部门回顾-运营统计”一节中讨论。
我们的业绩受到各种经济、行业、运营、监管和其他因素的影响，这些因素在“第一部分第1A项风险因素”以及我们提交给证券交易委员会的新闻稿、股东报告和其他文件中的各种披露中都有详细讨论。
主要财务亮点和运营指标
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| 2020 | | 2019 | | |
| GAAP财务数据： | (千美元，每股数据除外) | | |
| 总收入 | $ | 4,673,863 | | | $ | 4,843,950 | | | |
| 收入，不包括卡车燃油附加费 | $ | 4,369,207 | | | $ | 4,395,332 | | | |
| 可归因于骑士-斯威夫特的净收入 | $ | 410,002 | | | $ | 309,206 | | | |
| 稀释每股收益 | $ | 2.40 | | | $ | 1.80 | | | |
| 运行率 | 87.9 | % | | 91.2 | % | | |
| | | | | |
| 非GAAP财务数据： | | | | | |
可归因于骑士-斯威夫特的调整后净收入1 | $ | 466,147 | | | $ | 373,082 | | | |
调整后每股收益1 | $ | 2.73 | | | $ | 2.17 | | | |
调整后的运转率 1 | 85.3 | % | | 88.4 | % | | |
| | | | | |
营收设备：2 | | | | | |
平均拖拉机(仅限运输段)3 | 18,448 | | | 18,877 | | | |
平均拖车4 | 57,722 | | | 58,315 | | | |
| 平均集装箱 | 10,604 | | | 9,862 | | | |
1可归因于Knight-Swift的调整后净收入、调整后每股收益和调整后营业比率都是非GAAP财务指标，不应被视为最直接可比的GAAP财务指标的替代或更好的选择。然而，管理层相信，这些非GAAP财务衡量标准的公布为投资者提供了有关公司经营业绩的有用信息。可归因于Knight-SWIFT的调整后净收入、调整后每股收益和调整后营业比率与以下“非GAAP财务指标”下最直接可比的GAAP财务指标进行了调整。.
2有关这些经营数据的定义，请参阅本年度报告第二部分第7项中的“经营结果-部门审查-经营统计”。
32020年和2019年，我国拖拉机车队的加权平均车龄分别为2.2年和1.9年。我们货运部门的平均拖拉机包括16,379辆和16,432辆 公司自有拖拉机分别为2020年和2019年。
4我们的拖车车队在2020年和2019年的加权平均年龄分别为7.8岁和7.5岁。
目录 术语表
奈特-斯威夫特运输控股公司
管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析-续
市场趋势与公司业绩
趋势与展望— 我们的运营纪律、敏捷性和成本控制文化使我们能够应对新冠肺炎大流行带来的前所未有的挑战，这场大流行在2020年给全球市场带来了一个新的波动性来源。我们多样化的客户基础、网络和独特的品牌使我们能够驾驭混乱的货运环境，这些环境包括不可预测的运输量、价格的变化以及寻找司机方面的持续挑战。
全国失业率为6.7%1截至2020年12月31日。新冠肺炎疫情的影响和遏制措施继续影响劳动力市场。在疫情最初激增期间一度减少的经济活动在第三季度开始恢复，一直持续到2020年第四季度。在我们的行业内，社会距离措施继续影响着全国各地受过培训的司机的数量。此外，对有经验的员工的持续竞争、加强的安全法规以及潜在司机的各种替代收入来源继续阻碍着整个行业寻找司机的努力。
2020年第四季度，美国国内生产总值(GDP)以4.0%的年率增长，GDP是衡量整个经济体生产的商品和服务的最广泛指标3根据第三方估计。这反映出美国经济正在从新冠肺炎疫情的持续影响中持续复苏，这场疫情在2020年早些时候导致了经济下滑。这可能导致预期的年化增长率约为5.0%至6.0%3 对于2021年全年，因为第三方预测，额外的财政刺激可能会支持经济的持续反弹。2020年美国雇佣成本指数上升2.5%1按年计算。
从货运市场的角度来看，年初的需求疲软，但在2020年全年逐渐走强。货运需求的持续强劲令我们感到鼓舞；然而，我们预计2021年的需求将很难预测。
与2019年相比，2020年不包括卡车燃料附加费的综合收入下降了0.6%，而营业收入增长了32.1%，调整后的营业收入增长了25.7%。我们的业务模式继续产生有意义的自由现金流(计算方法为经营活动提供的净现金减去净现金资本支出)，2020年为5.318亿美元。
我们的货运部门调整后的营业收入提高了25.5%，导致调整后的营业比率从2019年的86.5%提高到2020年的83.0%，增幅为350个基点。与2019年相比，我们的物流部门在2020年产生了94.5%的调整后运营比率，这是由于与2019年相比，其每负载收入(不包括部门间交易)提高了18.5%。与前一年相比，我们的多式联运部门在2020年产生了100.2%的调整后运营率，原因是负载量受到压力。
我们继续相对于我们的目标范围管理我们的杠杆率，并继续致力于强大的资本结构，我们相信这将为我们的长期成功奠定基础，并使我们能够寻求更多机会，实现有机增长，通过收购和其他资本配置机会实现增长。我们预计不会出现实质性的流动性限制，也不会对我们持续履行债务契约的能力产生任何问题。
新冠肺炎的影响-关于新冠肺炎对我们公司的影响，请参阅本年报第二部分第8项中的注释1。请参阅本年度报告第1部分第1A项“风险因素”，了解围绕“新冠肺炎”疫情的趋势、潜在风险和不确定性，这些趋势、潜在风险和不确定性可能会影响我们的业务、运营结果或财务状况。
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1bls.gov
2 bea.gov
3kiplinger.com的用户。
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管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析-续
有关演示文稿的注意事项：A关于我们2018年至2019年运营业绩变化的讨论在本年度报告中被省略了，但可以在我们于2020年2月27日提交给SEC的2019年年报的项目7.管理层对财务状况和运营结果的讨论和分析中找到。
经营业绩：2020年与2019年相比-奈特-斯威夫特的净收入从2019年的3.092亿美元增加到2020年的4.1亿美元，增幅为1.08亿美元，其中包括：
•贡献者-在每装载英里收入增长3.5%的推动下，我们货运部门的运营收入增加了1.098亿美元，不包括燃油附加费和部门间交易，每辆拖拉机总里程减少1.5%，部分抵消了这一影响.
•贡献者-非报告部门的经营业绩改善3430万美元。不可报告部门内运营亏损的改善主要是由于2019年与SWIFT先前披露的2017年前合并前相关法律事项相关的法律准备金增加所记录的法律成本同比减少2950万美元，以及从2020年收购的一家仓储公司赚取的额外收入。这些改善被2020年与收购最近收购的仓储公司相关的递延收益公允价值变化的670万美元支出和与某些替代燃料技术投资相关的410万美元减值所抵消。
•偏移量-综合所得税支出增加4590万美元，主要是因为税前收益增加，以及我们墨西哥业务中被确认为独立项目的某些与税收相关的项目产生的负面影响。这部分被股票薪酬扣除和部分释放被确认为离散项目的不确定税收头寸的准备金所抵消。2019年，我们确认了与部分释放不确定税收头寸准备金相关的离散项目，这部分被外国所得税抵扣的减少所抵消。所有这些因素导致2020年有效税率为26.7%，2019年有效税率为25.1%。
关于我们的经营结果的更多讨论见下文“经营业绩--综合经营和其他费用”。
2020流动性和资本-在2020年间，我们产生了9.196亿美元在运营现金流方面。我们投资了3.78亿美元在资本支出(扣除设备销售收益)方面，我们的经营租赁负债减少了8370万美元，回购1.796亿美元我们的普通股，然后又回来了5460万美元在这一年中，我们向股东发放了季度股息。我们以以下方式结束了这一年1.567亿美元不受限制的现金和现金等价物，2.1亿美元在左轮车上表现出色，3.0亿美元未偿还的定期贷款，以及59亿美元股东权益。我们仍然致力于强大的资本结构，我们相信这将为我们的长期成功奠定基础，并使我们能够通过收购寻求更多实现有机增长和增长的机会。
有关更多信息，请参阅“流动性和资本资源”下的讨论。
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2019年第一季度，该公司重组了其可报告部门。因此，该公司现在有三个可报告的部门：卡车运输、物流和多式联运，以及某些不可报告的部门。有关我们分部的描述，请参阅本年度报告第II部分第8项中的附注25。请参阅本年度报告第一部分第一项“业务-我们的使命和公司战略”，以讨论与我们部门运营战略相关的问题。
合并总收入和营业收入(亏损)表
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| 2020 | | 2019 | | |
| 收入： | (千美元) | | | | |
| 货车运输 | $ | 3,786,030 | | | 81.0 | % | | $ | 3,952,866 | | | 81.6 | % | | | | |
| 物流 | $ | 375,841 | | | 8.0 | % | | $ | 352,988 | | | 7.3 | % | | | | |
| 多式联运 | $ | 391,462 | | | 8.4 | % | | $ | 455,466 | | | 9.4 | % | | | | |
| 小计 | $ | 4,553,333 | | | 97.4 | % | | $ | 4,761,320 | | | 98.3 | % | | | | |
| 不可报告的细分市场 | $ | 188,882 | | | 4.0 | % | | $ | 130,782 | | | 2.7 | % | | | | |
| 段间剔除 | $ | (68,352) | | | (1.4 | %) | | $ | (48,152) | | | (1.0 | %) | | | | |
| 总收入 | $ | 4,673,863 | | | 100.0 | % | | $ | 4,843,950 | | | 100.0 | % | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
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| 2020 | | 2019 | | |
| 营业收入(亏损)： | (千美元) | | | | |
| 货车运输 | $ | 578,512 | | | 102.5 | % | | $ | 468,749 | | | 109.7 | % | | | | |
| 物流 | $ | 20,245 | | | 3.6 | % | | $ | 21,869 | | | 5.1 | % | | | | |
| 多式联运 | $ | (943) | | | (0.2 | %) | | $ | 4,501 | | | 1.1 | % | | | | |
| 小计 | $ | 597,814 | | | 105.9 | % | | $ | 495,119 | | | 115.9 | % | | | | |
| 不可报告的细分市场 | $ | (33,376) | | | (5.9 | %) | | $ | (67,681) | | | (15.9 | %) | | | | |
| 营业收入 | $ | 564,438 | | | 100.0 | % | | $ | 427,438 | | | 100.0 | % | | | | |
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营运统计数字
我们的首席运营决策者监控我们可报告部门的GAAP结果，并辅之以某些非GAAP信息。有关更多详细信息，请参阅下面的“非GAAP财务指标”。此外，我们还使用一些主要指标来监控我们的收入和支出表现和效率。
| | | | | | | | | | | | | | |
| 运营统计数据 | | 相关细分市场 | | 描述 |
| 每台拖拉机的平均收入 | | 货车运输 | | 衡量生产率，代表收入(不包括燃油附加费和部门间交易)除以平均拖拉机数量 |
| 每台拖拉机的总里程数 | | 货车运输 | | 拖拉机平均行驶总里程(包括满载里程和空载里程) |
| 平均运输长度 | | 货车运输 | | 每个订单满载拖车货物行驶的平均里程 |
| 未支付的空车里程百分比 | | 货车运输 | | 不含拖车货物的里程百分比 |
| 普通拖拉机 | | 卡车运输，多式联运 | | 本期间运行的平均拖拉机，包括公司拖拉机和独立承包商提供的拖拉机 |
| 平均拖车 | | 货车运输 | | 期内营运的平均拖车数目 |
| 每负荷平均收入 | | 物流，多式联运 | | 总收入(不包括部门间交易)除以负载计数 |
| 毛利率百分比 | | 物流(仅限经纪业务) | | 经纪毛利(收入，不包括部门间交易，减去购买的运输费用，不包括部门间交易)占经纪收入的百分比，不包括部门间交易 |
| 平均集装箱 | | 多式联运 | | 期内营运中的平均货柜 |
| GAAP运营率 | | 卡车运输、物流、多式联运 | | 它衡量运营效率，在我们的行业中被广泛用于评估管理层在控制所有类别的运营费用方面的有效性。以营业费用占总收入的百分比或营业利润率的倒数计算 |
| 非GAAP：调整后的营运比率 | | 卡车运输、物流、多式联运 | | 它衡量运营效率，在我们的行业中被广泛用于评估管理层在控制所有类别的运营费用方面的有效性。合并和分部调整后的营业比率与其相应的GAAP营业比率在下面的“非GAAP财务衡量标准”下进行了调整。 |
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细分市场回顾
卡车运输区段
我们主要通过非常规路线、专用、冷藏、平板、加急和跨境服务产生收入，拥有13,386辆非常规路线拖拉机和5,062辆专用路线拖拉机。一般来说，我们的卡车运输服务是按预定的里程或载重费率支付的。额外收入来自对拖拉机和拖车滞留、装卸活动、专用服务和其他专门服务的收费，以及收取燃油附加费收入，以减轻燃料成本上涨的影响。影响我们货运部门收入的主要因素是客户的每英里费率、我们获得补偿的里程百分比，以及我们用设备产生的装载里程数。
货运部门最重要的支出主要是可变的，包括燃油税和燃油税、与驾驶相关的支出(如工资、福利、培训和招聘)，以及与独立承包商相关的成本，这些成本主要包括在综合全面收益表中的“采购运输”中。维护费用(包括为我们的营收设备更换轮胎的费用)以及保险和索赔费用都有固定和可变的组成部分。这些费用通常会随着我们旅行的里程而变化，但也有一个基于安全、机队年限、效率和其他因素的可控组成部分。货运部门的主要固定成本是租赁和购买营收设备和码头的折旧和租金费用，以及补偿我们的非司机员工。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2020 | | 2019 | | | | 2020与2019年 | | |
| (千美元，每台拖拉机数据除外) | | | | 增加(减少) | | |
| 总收入 | $ | 3,786,030 | | | $ | 3,952,866 | | | | | (4.2 | %) | | |
| 收入，不包括燃油附加费和部门间交易 | $ | 3,480,621 | | | $ | 3,504,091 | | | | | (0.7 | %) | | |
| 公认会计准则：营业收入 | $ | 578,512 | | | $ | 468,749 | | | | | 23.4 | % | | |
非公认会计准则：调整后的营业收入1 | $ | 593,085 | | | $ | 472,537 | | | | | 25.5 | % | | |
平均每台拖拉机收入2 | $ | 188,672 | | | $ | 185,628 | | | | | 1.6 | % | | |
GAAP：营运比率2 | 84.7 | % | | 88.1 | % | | | | (340 | (比特/秒) | | |
非GAAP：调整后的营运比率1 2 | 83.0 | % | | 86.5 | % | | | | (350 | (比特/秒) | | |
未付费空载里程百分比2 | 13.1 | % | | 12.8 | % | | | | 30 | 15bps | | |
平均运输长度(英里)2 | 425 | | | 430 | | | | | (1.2 | %) | | |
每台拖拉机总里程数2 | 90,993 | | | 92,363 | | | | | (1.5 | %) | | |
普通拖拉机2 3 | 18,448 | | | 18,877 | | | | | (2.3 | %) | | |
平均拖车2 | 57,722 | | | 58,315 | | | | | (1.0 | %) | | |
1请参阅下面的“非GAAP财务衡量标准”。
2在上面的“运营统计”中定义。
3分别包括2020年和2019年的16,379辆和16,432辆公司拥有的拖拉机。
2020年与2019年相比— 2020年开工率提高340个基点至84.7%，调整后开工率提高350个基点至83.0%。每台拖拉机的平均收入增加了1.6%，这得益于每载重英里收入增加了3.5%。不包括燃油附加费和部门间交易，每辆拖拉机的总里程减少了1.5%，部分抵消了这一影响.
我们在货运部门的重点仍然是发展我们的货运网络，提高我们资产的生产率，并在我们经历了高于正常通胀的领域控制成本，如维修、驾驶助理工资和专业费用。
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物流细分市场
物流部门的资产密集度低于卡车部门，依赖于有能力的非司机员工、现代有效的信息技术和第三方运力提供商。物流收入主要来自其经纪业务。我们通过提供专门的物流解决方案(包括但不限于拖尾设备、原产地管理、激增、救灾、特殊项目和其他物流需求)来创造额外的收入。物流收入主要受我们从客户那里获得的费率、我们通过第三方运力提供商运送的货运量以及我们确保第三方运力提供商运输客户货物的能力的影响。
物流部门最重要的费用是我们支付给第三方运力提供商的采购运输，这主要是一项可变成本，并包括在综合全面收益表中的“采购运输”中。此费用的可变性取决于卡车运力、第三方运力提供商的可用性、向客户收取的费率、当前货运需求和客户运输需求。固定物流运营费用主要包括在综合全面收益表中“工资、工资和福利”中计入的非司机员工薪酬和福利，以及在“财产和设备折旧和摊销”中计入的折旧和摊销费用。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2020 | | 2019 | | | | 2020与2019年 | | |
| (千美元，每次加载数据除外) | | | | 增加(减少) | | |
| 总收入 | $ | 375,841 | | | $ | 352,988 | | | | | 6.5 | % | | |
| 收入，不包括部门间交易 | $ | 365,099 | | | $ | 343,883 | | | | | 6.2 | % | | |
| 公认会计准则：营业收入 | $ | 20,245 | | | $ | 21,869 | | | | | (7.4 | %) | | |
非公认会计准则：调整后的营业收入1 2 | $ | 20,245 | | | $ | 22,490 | | | | | (10.0 | %) | | |
每负载收入-仅限经纪佣金2 | $ | 1,689 | | | $ | 1,425 | | | | | 18.5 | % | | |
毛利率百分比-仅经纪业务2 | 14.5 | % | | 15.9 | % | | | | (140 | (比特/秒) | | |
GAAP：营运比率2 | 94.6 | % | | 93.8 | % | | | | 80 | 15bps | | |
非GAAP：调整后的营运比率1 2 | 94.5 | % | | 93.5 | % | | | | 100 | 15bps | | |
1请参阅下面的“非GAAP财务衡量标准”。
2在上文“运营统计”中定义。
2020年与2019年相比 — 开工率同比提高80个基点，调整后开工率同比提高100个基点。券商毛利率从2019年的15.9%降至2020年的14.5%。每负荷经纪收入增长18.5%，部分被经纪负荷量下降8.3%所抵消，不包括部门间交易的经纪收入增长8.8%。在我们的纯电力服务产品中，负荷量同比增长67.0%，贡献了纯电力服务96.3%的收入增长，占我们2020年经纪业务总负荷量的24.3%。
2020年上半年，我们推出了我们的Select平台，通过无摩擦交易将托运人与我们品牌的可用运力进行数字匹配。到2020年第四季度，超过5,000家运营商通过我们的精选平台与负载进行了数字匹配，约占我们经纪业务量的20%。
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多式联运区段
多式联运部分补充了我们的区域运营模式，使我们能够更好地为长途车道上的客户提供服务，并减少我们的固定资产投资。通过多式联运业务，我们通过集装箱和其他拖车设备在铁路上运输货物，再加上在铁路站台和客户地点之间运输货物的运输收入，创造了收入。联运业务中最重要的费用是我们支付给第三方运力提供商(包括铁路提供商)的采购运输成本，该成本主要是可变的，并包含在综合全面收益表中的“采购运输”中。采购的运输因涉及铁路运力、货运需求和客户运输需求而有所不同。多式联运业务的主要固定成本是集装箱和底盘的折旧，以及非司机员工的补偿和福利。
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| 2020 | | 2019 | | | | 2020与2019年 | | |
| (千美元，每次加载数据除外) | | | | 增加(减少) | | |
| 总收入 | $ | 391,462 | | | $ | 455,466 | | | | | (14.1 | %) | | |
| 收入，不包括部门间交易 | $ | 391,098 | | | $ | 453,978 | | | | | (13.9 | %) | | |
| 公认会计准则：营业(亏损)收入 | $ | (943) | | | $ | 4,501 | | | | | (121.0 | %) | | |
非GAAP：调整后的营业(亏损)收入1 2 | $ | (830) | | | $ | 4,501 | | | | | (118.4 | %) | | |
每负荷平均收入2 | $ | 2,342 | | | $ | 2,426 | | | | | (3.5 | %) | | |
GAAP：营运比率2 | 100.2 | % | | 99.0 | % | | | | 120 | 15bps | | |
非GAAP：调整后的营运比率1 2 | 100.2 | % | | 99.0 | % | | | | 120 | 15bps | | |
| 加载计数 | 166,977 | | | 187,131 | | | | | (10.8 | %) | | |
普通拖拉机2 3 | 577 | | | 643 | | | | | (10.3 | %) | | |
平均集装箱2 | 10,604 | | | 9,862 | | | | | 7.5 | % | | |
1请参阅下面的“非GAAP财务衡量标准”。
2在上面的“运营统计”中定义。
3包括518和568 c公司拥有的拖拉机分别为2020年和2019年。
2020与.相比2019 — 我们的多式联运服务2020年，Gment的运营率为100.2%，而2019年为99.0%。总收入下降14.1%，原因是装载量下降了10.8%，每次装载的平均收入下降了3.5%。
我们继续致力于支持我们的业务，发展我们的网络，并改善我们在多式联运领域的成本结构的举措，我们预计2021年将看到改善的结果。
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不可报告的细分市场
不可报告的部分包括为我们的客户和独立承包商提供的支持服务(包括维修和维护商店服务、设备租赁、保修服务和保险)、拖车部件制造、仓储和某些驾驶学院活动，以及某些公司费用(如法律和解和应计费用、某些减值以及与2017年合并和各种收购相关的4590万美元无形资产年度摊销)。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2020 | | 2019 | | | | 2020与2019年 | | |
| (千美元) | | | | 增加(减少) | | |
| 总收入 | $ | 188,882 | | | $ | 130,782 | | | | | 44.4 | % | | |
| 营业亏损 | $ | (33,376) | | | $ | (67,681) | | | | | (50.7 | %) | | |
2020与.相比2019 — 我们非报告部门总收入的增长主要归因于年初收购一家仓储公司的收入。不可报告部门内运营亏损的改善主要是由于2019年与SWIFT先前披露的2017年前合并前相关法律事项相关的法律准备金增加所记录的法律成本同比减少2950万美元，以及从2020年收购的一家仓储公司赚取的额外收入。这些改善被2020年与收购最近收购的仓储公司相关的递延收益公允价值变化的670万美元支出和与某些替代燃料技术投资相关的410万美元减值所抵消。
合并运营费用
下表列出了我们综合全面收益表中的某些运营费用，包括每项运营费用占总收入的百分比和不包括卡车运输燃料附加费的收入百分比。燃油附加费收入可能不稳定，主要取决于燃油成本，而不是与燃油无关的运营费用。因此，我们认为，不包括卡车运输燃料附加费的收入是分析我们许多费用和运营指标的更好指标。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2020 | | 2019 | | | | 2020与2019年 | | |
| (千美元) | | 增加(减少) | | |
| 工资、工资和福利 | $ | 1,483,188 | | | $ | 1,474,073 | | | | | 0.6 | % | | |
| 占总收入的百分比 | 31.7 | % | | 30.4 | % | | | | 130 | 15bps | | |
| 收入的%，不包括卡车燃油附加费 | 33.9 | % | | 33.5 | % | | | | 40 | 15bps | | |
工资、工资和福利支出主要受公司驾驶助理驾驶的总里程数、我们支付给公司驾驶助理的每英里费率以及员工福利(包括医疗保健、工人补偿和其他福利)的影响。非司机员工人数、薪酬和福利对此费用的影响程度较小。推动员工工资是薪资、工资和福利支出的最大组成部分。
几个持续的市场因素减少了可用的驾驶助理池，导致了一个具有挑战性的司机采购市场，我们相信这一市场将继续下去。拥有足够数量的合格驾驶助理是我们最大的不利因素，尽管我们继续想方设法吸引和留住合格的驾驶助理，包括对我们的招聘努力、我们的驾驶学院、技术和终端进行大量投资，以改善驾驶助理的体验。我们预计驾驶助理工资将继续上涨，导致驾驶助理工资进一步上涨。
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2020年与2019年相比 — 合并工资、工资和福利的增长主要是由于我们公司在2020年上半年为应对新冠肺炎疫情而向公司司机和商店技术人员支付了900万美元的增量工资保费。新冠肺炎的支出显然与我们的正常业务运营是分开的，一旦疫情平息，预计不会再次发生。
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| | 2020 | | 2019 | | | | 2020与2019年 | | |
| (千美元) | | 增加(减少) | | |
| 燃料 | $ | 416,307 | | | $ | 583,123 | | | | | (28.6 | %) | | |
| 占总收入的百分比 | 8.9 | % | | 12.0 | % | | | | (310 | (比特/秒) | | |
| 收入的%，不包括卡车燃油附加费 | 9.5 | % | | 13.3 | % | | | | (380 | (比特/秒) | | |
燃油费主要包括我公司自营拖拉机的柴油费用和燃油税。影响我们燃油费用的主要因素是柴油成本、我们设备的燃油经济性以及公司驾驶人员驾驶的里程数。
我们的燃油附加费计划有助于抵消燃油价格的上涨，但仅适用于载货里程，通常不会抵消未付费的空里程、空闲时间和路线外行驶里程。典型的燃油附加费计划涉及基于国家或地区燃油价格变化的计算。这些计划可能每周更新一次，但通常要求燃料成本的特定最低变化促使我们的卡车运输部门的燃油附加费收入发生变化。因此，许多此类计划在燃油成本变化和燃油附加费收入中反映的变化之间存在一段时间滞后。由于这一时间滞后，我们的燃油费用(扣除燃油附加费)在燃油成本大幅上涨期间对我们的运营收入产生负面影响，而在燃油成本下降期间对我们的运营收入产生积极影响。我们继续利用我们的燃油效率计划，如拖车叶片、怠速控制、管理拖拉机速度、用更省油的发动机更新我们的车队、管理燃料采购以及驾驶助理培训计划，我们认为这些计划有助于控制我们的燃料费用。
2020年与2019年相比 — 这个减少量综合燃料费用下降的主要原因是能源部平均燃料价格下降到$2.562020年每加仑3.06美元，2019年每加仑3.06美元0.8%公司驾驶助理驾驶的总里程减少。
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| | 2020 | | 2019 | | | | 2020与2019年 | | |
| (千美元) | | 增加(减少) | | |
| 运维 | $ | 275,290 | | | $ | 322,188 | | | | | (14.6 | %) | | |
| 占总收入的百分比 | 5.9 | % | | 6.7 | % | | | | (80 | (比特/秒) | | |
| 收入的%，不包括卡车燃油附加费 | 6.3 | % | | 7.3 | % | | | | (100 | (比特/秒) | | |
运营和维护费用包括直接运营费用，如驾驶助理雇佣和招聘费用、设备维护和轮胎费用。运营和维护费用受我们公司拥有的拖拉机和拖车车队的年龄以及公司驾驶人员驾驶的总里程影响。我们预计司机市场到2021年仍将保持竞争力，这可能会增加未来司机助理的开发和招聘成本，并对我们的运营和维护费用产生负面影响。我们预计在接下来的几个季度将继续更新我们的机队，以保持我们目前的机队机龄和较低的维护成本。
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2020与.相比2019 — 这个综合运营和维护费用的减少归因于使用更新的设备更新我们的车队相关的维护费用的减少，以及上述公司驾驶人员驾驶的总里程减少0.8%。
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| | 2020 | | 2019 | | | | 2020与2019年 | | |
| (千美元) | | 增加(减少) | | |
| 保险和索赔 | $ | 192,840 | | | $ | 194,336 | | | | | (0.8 | %) | | |
| 占总收入的百分比 | 4.1 | % | | 4.0 | % | | | | 10 | 15bps | | |
| 收入的%，不包括卡车燃油附加费 | 4.4 | % | | 4.4 | % | | | | — | 15bps | | |
保险和索赔费用包括与我们的责任、人身损害和货物的自我保险限额相关的索赔费用，并将根据索赔的频率和严重程度以及超出这些限额的超额保费费用而有所不同。近年来，保险公司提高了包括运输公司在内的许多业务的保费，因此，我们的保险和索赔费用未来可能会增加，或者我们可以在续签或更换保单时提高自我保险保留限额或减少超额承保限额。保险和索赔费用也根据公司驾驶员工和独立承包商驾驶的里程数、事故的频率和严重程度、精算应计项目中使用的发展因素的趋势以及上一年大额索赔的发展情况而有所不同。在未来时期，较高的自我保留限额或较低的超额承保限额可能会导致我们的综合保险和索赔费用的波动性增加。
2020与.相比2019 — 合并保险和索赔费用下降，但不包括卡车运输燃料附加费，占收入的百分比保持不变。我们预计保险费用将稳定下来，因为我们开始看到我们越来越关注于提高我们的驾驶助理和独立承包商的安全标准。
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| | 2020 | | 2019 | | | | 2020与2019年 | | |
| (千美元) | | 增加(减少) | | |
| 营业税和营业执照 | $ | 87,422 | | | $ | 88,481 | | | | | (1.2 | %) | | |
| 占总收入的百分比 | 1.9 | % | | 1.8 | % | | | | 10 | 15bps | | |
| 收入的%，不包括卡车燃油附加费 | 2.0 | % | | 2.0 | % | | | | — | 15bps | | |
经营税和执照包括州特许经营税、联邦高速公路使用税、财产税、车辆牌照费和登记费以及燃油税和里程税等费用。这笔费用受到与我们的拖拉机车队和地区运营设施相关的税率和注册费变化的影响。
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| | 2020 | | 2019 | | | | 2020与2019年 | | |
| (千美元) | | 增加(减少) | | |
| 通信 | $ | 19,596 | | | $ | 19,520 | | | | | 0.4 | % | | |
| 占总收入的百分比 | 0.4 | % | | 0.4 | % | | | | — | 15bps | | |
| 收入的%，不包括卡车燃油附加费 | 0.4 | % | | 0.4 | % | | | | — | 15bps | | |
通信费用包括与我们的拖拉机和拖车跟踪系统、信息技术系统和电话系统相关的成本。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2020 | | 2019 | | | | 2020与2019年 | | |
| (千美元) | | 增加(减少) | | |
| 财产和设备的折旧和摊销 | $ | 460,775 | | | $ | 420,082 | | | | | 9.7 | % | | |
| 占总收入的百分比 | 9.9 | % | | 8.7 | % | | | | 120 | 15bps | | |
| 收入的%，不包括卡车燃油附加费 | 10.5 | % | | 9.6 | % | | | | 90 | 15bps | | |
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奈特-斯威夫特运输控股公司
管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析-续
折旧主要与我们拥有的拖拉机、拖车、建筑物、ELD和其他通信设备以及其他类似资产有关。这一固定成本的变化通常归因于公司自有设备的增加或减少、自有设备与租赁设备的相对百分比以及新设备采购价格的波动，这些在历史上都在一定程度上受到新的或拟议的联邦和州法规的影响。折旧也会受到我们出售或交易的旧设备的成本以及旧旧设备更换的影响。管理层定期审查我们设备的状况、平均使用年限和估计使用寿命和残值的合理性，并根据我们在类似资产方面的经验、二手设备市场状况和当前的行业惯例来考虑这些因素。
2020年与2019年相比 — 财产和设备合并折旧和摊销增加的主要原因是自有设备比租赁设备增加。
我们预计财产和设备的综合折旧和摊销在不包括卡车运输燃料附加费的情况下，总体上和占综合收入的百分比都会增加。，因为我们不打算使用运营租赁作为我们2021年购买设备的主要资金手段。
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| | 2020 | | 2019 | | | | 2020与2019年 | | |
| (千美元) | | 增加(减少) | | |
| 无形资产摊销 | $ | 45,895 | | | $ | 42,876 | | | | | 7.0 | % | | |
| 占总收入的百分比 | 1.0 | % | | 0.9 | % | | | | 10 | 15bps | | |
| 收入的%，不包括卡车燃油附加费 | 1.1 | % | | 1.0 | % | | | | 10 | 15bps | | |
无形资产摊销与2017年合并和其他收购确定的无形资产有关。有关公司无形资产、历史摊销和预期未来摊销的更多详情，请参阅本年度报告第二部分第8项中的附注5和附注11。
2020与.相比2019 — 2020年无形资产综合摊销的增加归因于2020年1月1日完成的一项收购。有关我们收购的详情，请参阅本年度报告第II部分第8项中的附注5。
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| | 2020 | | 2019 | | | | 2020与2019年 | | |
| (千美元) | | 增加(减少) | | |
| 租金费用 | $ | 86,640 | | | $ | 122,738 | | | | | (29.4 | %) | | |
| 占总收入的百分比 | 1.9 | % | | 2.5 | % | | | | (60 | (比特/秒) | | |
| 收入的%，不包括卡车燃油附加费 | 2.0 | % | | 2.8 | % | | | | (80 | (比特/秒) | | |
租金支出主要包括由经营租赁提供资金的拖拉机和拖车的付款。影响费用的主要因素是我们营收设备的规模，以及自有设备与租赁设备的相对百分比。
2020年的Compa红色至2019 — 这个减少量综合租赁费用的增加主要是由于我们增加了自有设备与租赁设备的比率。
我们预计综合租金支出在总额和占综合收入的比例(不包括卡车燃料附加费)都将继续下降，因为我们不打算在2021年将运营租赁作为为设备采购提供资金的主要手段。
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| | 2020 | | 2019 | | | | 2020与2019年 | | |
| (千美元) | | 增加(减少) | | |
| 购买的交通工具 | $ | 936,649 | | | $ | 1,035,969 | | | | | (9.6 | %) | | |
| 占总收入的百分比 | 20.0 | % | | 21.4 | % | | | | (140 | (比特/秒) | | |
| 收入的%，不包括卡车燃油附加费 | 21.4 | % | | 23.6 | % | | | | (220 | (比特/秒) | | |
购买的运输费用包括支付给我们卡车运输业务中的独立承包商，以及支付给与我们物流和多式联运业务中的物流、货运管理和非卡车运输服务相关的第三方运力提供商。购买的运输费用通常受到市场运力以及燃料价格变化的影响。随着产能收紧，我们向第三方产能提供商和独立承包商支付的费用往往会增加。此外，随着燃料价格的上涨，支付给第三方运力提供商和独立承包商的款项也会增加。
2020与.相比2019 — 这个减少量在合并采购的运输费用中，主要是由于17.5%由独立承包商驾驶的里程减少，以及从我们的物流和多式联运部门的第三方承运人活动中购买的运输费用降低。
我们预计，如果我们的物流和多式联运业务的增长速度快于我们的卡车运输业务，合并后的采购运输占收入的比例将增加，不包括卡车运输燃料附加费。如果独立承包商因监管变化而退出市场，这一增长可能会被部分抵消。
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| | 2020 | | 2019 | | | | 2020与2019年 | | |
| (千美元) | | 增加(减少) | | |
| 减损 | $ | 5,335 | | | $ | 3,486 | | | | | 53.0 | % | | |
2020与.相比2019 — 于2020年，减值与对某些替代燃料技术(在不可报告类别内)、某些拖拉机(在卡车类别内)、某些传统拖车(在不可报告类别内)的投资有关，这是由于二手设备市场较软所致，以及拖车跟踪设备(在卡车类别内)的投资。在2019年，我们产生了与某些收入设备技术相关的减值费用Y，仓储设备不再使用，我们的一个运营物业的租赁提前终止带来的租赁改进，以及某些SWIFT传统拖车型号由于更软的二手设备市场。根据减损的性质，减值被记录在不同的部分。
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| | 2020 | | 2019 | | | | 2020与2019年 | | |
| (千美元) | | 增加(减少) | | |
| 杂项运营费用 | $ | 99,488 | | | $ | 109,640 | | | | | (9.3 | %) | | |
杂项运营费用主要包括法律和专业服务费、一般和行政费用以及扣除设备销售收益后的其他成本。
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2020与.相比2019 — 综合杂项运营费用减少主要是由于2019年法律准备金增加所记录的法律成本同比减少2950万美元，这与SWIFT之前披露的2017年前合并前的各种法律事项有关。由于二手卡车市场疲软，设备销售收益减少2320万美元，以及与收购一家仓储公司有关的递延收益公允价值变化的670万美元支出，部分抵消了这一减少额。
合并其他费用，净额
下表汇总了包括在我们的综合全面收益表中的某些营业外费用的波动情况：
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| | 2020 | | 2019 | | | | 2020与2019年 | | |
| (千美元) | | 增加(减少) | | |
| 利息收入 | $ | (1,928) | | | $ | (3,834) | | | | | (49.7 | %) | | |
| 利息支出 | $ | 17,309 | | | $ | 29,433 | | | | | (41.2 | %) | | |
| 其他收入，净额 | $ | (11,254) | | | $ | (12,137) | | | | | (7.3 | %) | | |
| 所得税费用 | $ | 149,676 | | | $ | 103,798 | | | | | 44.2 | % | | |
利息收入-利息收入包括向独立承包商提供收入设备融资所赚取的利息，以及从我们的投资中赚取的利息。
2020年与2019年相比 — 合并利息收入减少的主要原因是我们的投资组合重新平衡为现金和现金等价物投资，这是由于2020年其他类型的短期投资的收益率较低。
利息支出- 利息支出包括债务和融资租赁利息支出以及递延贷款成本的摊销。
2020与.相比2019 — 与2019年相比，合并利息支出下降，主要原因是利率降低。 有关2017年债务协议及相关利率和递延贷款成本的进一步信息，请参阅本年度报告第II部分第8项中的附注16。
其他收入，净额- 除其他收入外，净额主要包括股权证券的未实现收益(亏损)、奈特对运输资源合作伙伴(TRP)投资的已实现收益(亏损)，以及可能在正常业务过程之外产生的某些其他营业外收入和支出项目。见本年度报告第II部分第8项附注7。
2020与.相比2019 — 这个合并其他收入的不利变化主要是由于与2019年相比，我们的投资组合表现较差。
所得税支出-除以下讨论外，本年度报告第II部分第8项附注14提供了与所得税相关的进一步分析。
2020年与2019年相比 — 综合所得税支出增加的主要原因是税前收益增加，以及我们墨西哥业务中被确认为独立项目的某些与税收相关的项目产生的负面影响。这部分被股票薪酬扣除和部分释放被确认为离散项目的不确定税收头寸的准备金所抵消。2019年，我们确认了与部分释放不确定税收头寸准备金相关的离散项目，这部分被外国所得税扣除的减少所抵消。所有这些因素导致2020年有效税率为26.7%，2019年有效税率为25.1%。
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我们定义的术语“可归因于Knight-Swift的调整后净收入”、“调整后每股收益”、“调整后营业收入”、“调整后营业比率”和“自由现金流”并未按照公认会计原则列报。在评估我们业务的某些方面时，这些财务指标是对GAAP结果的补充。我们相信，使用这些衡量标准可以提高分析我们业绩的可比性，因为它们消除了我们的经营业绩中那些我们认为不能反映我们的核心经营业绩的项目的影响。管理层和董事会重点关注可归因于Knight-Swift的调整后净收入、调整后每股收益、调整后营业收入、调整后营业比率和自由现金流量，作为衡量我们业绩的关键指标，所有这些指标都与最具可比性的公认会计准则财务指标相一致，并在下文进一步讨论。我们相信，我们提出的这些非GAAP财务衡量标准是有用的，因为它为投资者和证券分析师提供了我们内部使用的相同信息，用于评估我们的核心经营业绩。
可归因于Knight-Swift的调整后净收入、调整后每股收益、调整后营业收入、调整后营业比率和自由现金流量不能替代它们的可比GAAP财务指标，如净收益、经营活动现金流量、营业收入、营业利润率或GAAP规定的其他指标。使用非GAAP财务衡量标准是有局限性的。尽管我们认为，它们提高了我们在分析期间业绩时的可比性，但如果这些公司对这些指标的定义不同，它们可能会限制与我们行业中其他公司的可比性。由于这些限制，我们的非GAAP财务指标不应被视为衡量我们业务产生的收入或可供我们投资于业务增长的可自由支配现金。管理层主要依靠GAAP结果，并在补充的基础上使用非GAAP财务衡量标准，从而弥补了这些限制。
根据法规G的要求，下表将可归因于Knight-Swift的GAAP合并净收入与Knight-Swift的非GAAP合并调整后净收入、GAAP合并稀释后每股收益与非GAAP合并调整后每股收益、GAAP合并营业比率与非GAAP合并调整后营业比率、GAAP可报告部门营业收入与非GAAP报告部门调整后营业收入以及GAAP可报告部门营业收入与非GAAP合并调整后营业收入进行协调。
有关演示文稿的注意事项：A我们2018年至2019年运营业绩变化的讨论在本年度报告中被省略，但可以在我们于2020年2月27日提交给SEC的2019年年报的项目7.管理层对财务状况和运营结果的讨论和分析中找到。
非GAAP对账：
可归因于Knight-Swift和调整后每股收益的合并调整后净收入
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2020 | | 2019 | | | | | | |
| (千美元) | | | | | | |
| GAAP：可归因于Knight-Swift的净收入 | $ | 410,002 | | | $ | 309,206 | | | | | | | |
| 根据以下因素进行调整： | | | | | | | | | |
| 可归因于骑士-斯威夫特的所得税支出 | 149,676 | | | 103,798 | | | | | | | |
| 可归因于骑士-斯威夫特的所得税前收入 | 559,678 | | | 413,004 | | | | | | | |
无形资产摊销1 | 45,895 | | | 42,876 | | | | | | | |
递延溢价的公允价值变动2 | 6,730 | | | — | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
减损3 | 5,335 | | | 3,486 | | | | | | | |
法定应计项目4 | 6,160 | | | 35,840 | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
新冠肺炎增量成本5 | 12,259 | | | — | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 调整后所得税前收入 | 636,057 | | | 495,206 | | | | | | | |
按实际税率计提所得税费用准备6 | (169,910) | | | (122,124) | | | | | | | |
| 非GAAP：可归因于Knight-Swift的调整后净收入 | $ | 466,147 | | | $ | 373,082 | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
目录 术语表
奈特-斯威夫特运输控股公司
管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析-续
注：由于下表中反映的数字是以每股为基础计算的，因此由于四舍五入的原因，这些数字可能不符合要求。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2020 | | 2019 | | | | | | |
| GAAP：稀释后每股收益 | $ | 2.40 | | | $ | 1.80 | | | | | | | |
| 根据以下因素进行调整： | | | | | | | | | |
| 可归因于骑士-斯威夫特的所得税支出 | 0.88 | | | 0.60 | | | | | | | |
| 可归因于骑士-斯威夫特的所得税前收入 | 3.28 | | | 2.40 | | | | | | | |
无形资产摊销1 | 0.27 | | | 0.25 | | | | | | | |
递延溢价的公允价值变动2 | 0.04 | | | — | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
减损3 | 0.03 | | | 0.02 | | | | | | | |
法定应计项目4 | 0.04 | | | 0.21 | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
新冠肺炎增量成本5 | 0.07 | | | — | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 调整后所得税前收入 | 3.73 | | | 2.88 | | | | | | | |
按实际税率计提所得税费用准备6 | (1.00) | | | (0.71) | | | | | | | |
| 非GAAP：调整后每股收益 | $ | 2.73 | | | $ | 2.17 | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
1“无形资产摊销”反映了2017年合并和其他收购中确定的与无形资产相关的非现金摊销费用。
2“递延溢价公允价值变动”反映与收购仓储公司有关的递延溢利公允价值变动费用，计入“杂项经营费用”。有关更多详情，请参阅本年度报告第II部分第8项的附注5。
3“减值”反映以下非现金减值：
•2020年期间，由于二手设备市场疲软，某些替代燃料技术(在不可报告类别内)、某些拖拉机(在卡车类别内)、某些传统拖车(在不可报告类别内)以及拖车跟踪设备(在卡车类别内)的投资出现减值。
•2019年期间，与某些营收设备技术、不再使用的仓储设备、由于二手设备市场疲软导致的某些SWIFT传统拖车型号相关的减值，以及与提前终止我们其中一个运营物业的租赁的某些租赁改善相关的220万美元减值。根据减损的性质，减值被记录在不同的部分。
4“法定应计项目”包括在综合全面收益表的“杂项营业费用”中，反映如下：
•2020年与某些集体诉讼相关的成本，这些诉讼涉及SWIFT之前披露的某些合并前与雇佣相关的索赔，
•2019年法律成本反映了2017年前合并前的各种法律事项在不可报告部分内的修订估计，以及与发布的陪审团裁决相关的成本。
5“新冠肺炎增量成本”反映的是2020年上半年发生的成本，这些成本直接可归因于流感大流行，并与疫情爆发前的成本相比是增量成本。这些措施包括支付给我们的驾驶助理和商店技术人员的工资保费、额外的消毒剂和清洁用品，以及各种其他针对大流行的物品。这些费用显然可以与我们的正常业务运作分开，一旦大流行消退，预计不会再次发生。
62019年，我们在2019年调整后每股收益计算中应用了24.6%的有效税率，以使SWIFT墨西哥业务中与增值税(VAT)调整相关的永久性差异正常化。此次调整涉及截至2019年12月31日被视为不可收回的2016年及之前几年的合并前增值税应收账款。
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奈特-斯威夫特运输控股公司
管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析-续
非公认会计准则对账：合并调整后营业收入和调整后营业比率
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2020 | | 2019 | | | | | | |
| GAAP报告 | (千美元) | | | | | | |
| 总收入 | $ | 4,673,863 | | | $ | 4,843,950 | | | | | | | |
| 总运营费用 | (4,109,425) | | | (4,416,512) | | | | | | | |
| 营业收入 | $ | 564,438 | | | $ | 427,438 | | | | | | | |
| 运行率 | 87.9 | % | | 91.2 | % | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 非GAAP报告 | | | | | | | | | |
| 总收入 | $ | 4,673,863 | | | $ | 4,843,950 | | | | | | | |
| 卡车运输燃油附加费 | (304,656) | | | (448,618) | | | | | | | |
| 收入，不包括卡车燃油附加费 | 4,369,207 | | | 4,395,332 | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 总运营费用 | 4,109,425 | | | 4,416,512 | | | | | | | |
| 根据以下因素进行调整： | | | | | | | | | |
| 卡车运输燃油附加费 | (304,656) | | | (448,618) | | | | | | | |
无形资产摊销1 | (45,895) | | | (42,876) | | | | | | | |
递延溢价的公允价值变动2 | (6,730) | | | — | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
减损3 | (5,335) | | | (3,486) | | | | | | | |
法定应计项目4 | (6,160) | | | (35,840) | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
新冠肺炎增量成本5 | (12,259) | | | — | | | | | | | |
| 调整后的运营费用 | 3,728,390 | | | 3,885,692 | | | | | | | |
| 调整后营业收入 | $ | 640,817 | | | $ | 509,640 | | | | | | | |
| 调整后的运转率 | 85.3 | % | | 88.4 | % | | | | | | |
1见非GAAP对账：可归因于Knight-Swift和调整后每股收益的合并调整后净收入脚注1。
2见非GAAP对账：可归因于Knight-Swift和调整后每股收益的合并调整后净收入脚注2。
3见非GAAP对账：归因于Knight-Swift和调整后每股收益的合并调整后净收入脚注 3.
4见非GAAP对账：归因于Knight-Swift和调整后每股收益的合并调整后净收入脚注 4.
5见非GAAP对账：归因于Knight-Swift和调整后每股收益的合并调整后净收入脚注 5.
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奈特-斯威夫特运输控股公司
管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析-续
非GAAP对账：可报告分部调整后营业收入和调整后营业比率
卡车运输区段
| | | | | | | | | | | | | |
| 2020 | | 2019 | | |
| GAAP报告 | (千美元) | | |
| 总收入 | $ | 3,786,030 | | | $ | 3,952,866 | | | |
| 总运营费用 | (3,207,518) | | | (3,484,117) | | | |
| 营业收入 | $ | 578,512 | | | $ | 468,749 | | | |
| 运行率 | 84.7 | % | | 88.1 | % | | |
| | | | | |
| 非GAAP报告 | | | |
| 总收入 | $ | 3,786,030 | | | $ | 3,952,866 | | | |
| 燃油附加费 | (304,656) | | | (448,618) | | | |
| 部门间交易 | (753) | | | (157) | | | |
| 收入，不包括燃油附加费和部门间交易 | 3,480,621 | | | 3,504,091 | | | |
| | | | | |
| 总运营费用 | 3,207,518 | | | 3,484,117 | | | |
| 根据以下因素进行调整： | | | | | |
| 燃油附加费 | (304,656) | | | (448,618) | | | |
| 部门间交易 | (753) | | | (157) | | | |
无形资产摊销1 | (1,296) | | | (1,371) | | | |
减损2 | (1,131) | | | (2,417) | | | |
| | | | | |
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新冠肺炎增量成本3 | (12,146) | | | — | | | |
| | | | | |
| 调整后的运营费用 | 2,887,536 | | | 3,031,554 | | | |
| 调整后营业收入 | $ | 593,085 | | | $ | 472,537 | | | |
| 调整后的运转率 | 83.0 | % | | 86.5 | % | | |
1“无形资产摊销”反映了与奈特历史收购中确定的无形资产有关的非现金摊销费用。
2见非GAAP对账：可归因于Knight-Swift和调整后每股收益的合并调整后净收入脚注3。
3见非GAAP对账：归因于Knight-Swift和调整后每股收益的合并调整后净收入脚注 5.
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奈特-斯威夫特运输控股公司
管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析-续
物流细分市场
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| 2020 | | 2019 | | |
| GAAP报告 | (千美元) |
| 总收入 | $ | 375,841 | | | $ | 352,988 | | | |
| 总运营费用 | (355,596) | | | (331,119) | | | |
| 营业收入 | $ | 20,245 | | | $ | 21,869 | | | |
| 运行率 | 94.6 | % | | 93.8 | % | | |
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| 非GAAP报告 | | | | | |
| 总收入 | $ | 375,841 | | | $ | 352,988 | | | |
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| 部门间交易 | (10,742) | | | (9,105) | | | |
| 收入，不包括部门间交易 | 365,099 | | | 343,883 | | | |
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| 总运营费用 | 355,596 | | | 331,119 | | | |
| 根据以下因素进行调整： | | | | | |
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| 部门间交易 | (10,742) | | | (9,105) | | | |
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减损1 | — | | | (621) | | | |
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| 调整后的运营费用 | 344,854 | | | 321,393 | | | |
| 调整后营业收入 | $ | 20,245 | | | $ | 22,490 | | | |
| 调整后的运转率 | 94.5 | % | | 93.5 | % | | |
1见非GAAP对账：可归因于Knight-Swift和调整后每股收益的合并调整后净收入脚注3。
多式联运区段
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| 2020 | | 2019 | | |
| GAAP报告 | (千美元) |
| 总收入 | $ | 391,462 | | | $ | 455,466 | | | |
| 总运营费用 | (392,405) | | | (450,965) | | | |
| 营业(亏损)收入 | $ | (943) | | | $ | 4,501 | | | |
| 运行率 | 100.2 | % | | 99.0 | % | | |
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| 非GAAP报告 | | | |
| 总收入 | $ | 391,462 | | | $ | 455,466 | | | |
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| 部门间交易 | (364) | | | (1,488) | | | |
| 收入，不包括部门间交易 | 391,098 | | | 453,978 | | | |
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| 总运营费用 | 392,405 | | | 450,965 | | | |
| 根据以下因素进行调整： | | | | | |
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| 部门间交易 | (364) | | | (1,488) | | | |
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新冠肺炎增量成本1 | (113) | | | — | | | |
| 调整后的运营费用 | 391,928 | | | 449,477 | | | |
| 调整后营业(亏损)收入 | $ | (830) | | | $ | 4,501 | | | |
| 调整后的运转率 | 100.2 | % | | 99.0 | % | | |
1见非GAAP对账：可归因于Knight-Swift和调整后每股收益的合并调整后净收入脚注5。
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流动资金来源
下表显示了截至2020年12月31日我们可用的流动性来源：
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| 资料来源： | | 金额 |
| | (单位：千) |
| 现金和现金等价物，不包括限制性现金 | | $ | 156,699 | |
根据Revolver提供，截止日期为2022年10月1 | | 560,656 | |
根据2018年RSA，将于2021年7月提供2 | | 21,419 | |
| 不受限制的流动性总量 | | $ | 738,774 | |
现金和现金等价物-受限3 | | 40,578 | |
限制性投资，持有至到期，摊销成本3 | | 9,001 | |
| 总流动资金，包括受限现金和受限投资 | | $ | 788,353 | |
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1截至2020年12月31日，在我们8.0亿美元的Revolver下，我们有2.1亿美元的借款。我们还有2930万美元的未偿还信用证(下面讨论)，剩下5.607亿美元在Revolver项下可用。
2根据截至2020年12月31日的合格应收账款，我们2018年RSA的借款基数为3.027亿美元，而未偿还借款为2.14亿美元。我们还有6730万美元的未偿还信用证(下面讨论)，2018年RSA项下还有2140万美元可用。公司打算在到期日之前进行再融资。
3受限现金和受限投资主要由我们的专属自保保险公司持有，用于赔付。“现金和现金等价物-受限”包括3930万美元，包括在合并资产负债表中的“现金和现金等价物-受限”中，由莫哈伊公司和红岩公司持有，用于索赔支付。剩余的130万美元包括在“其他长期资产”中，并存放在托管账户中，以满足法定要求。
流动性的使用
我们的业务需要大量现金用于经营活动，包括支付给员工的工资和工资、支付给独立承包商的合同款项、保险和索赔支付、税款支付等。我们还将大量现金和信用卡用于以下活动：
资本支出 — 当客户需求以及我们的流动性和产生可接受回报的能力证明合理时，我们投入大量现金资本支出，以维持一支现代化的公司拖拉机车队，更新我们的拖车车队，维护和改善面向商店和办公设施的驾驶助理，投资于技术，并为我们收入设备车队的更换提供资金。我们预计2021年净现金资本支出将在450.0美元至5.0亿美元之间，但打算尽可能保持这个范围的灵活性，以适当地应对潜在的商机和整体市场环境。我们相信，如果经济或其他条件需要，我们在贸易周期和采购协议方面有足够的灵活性来改变我们目前的计划。
从长远来看，我们将继续有大量的资本需求，这可能需要我们寻求额外的借款、租赁融资或股权资本。融资或股本的可获得性将取决于我们的财务状况和经营结果，以及当时的市场状况。如果在我们需要的时候无法获得这些额外的借款、租赁融资或股权资本，那么我们可能需要根据Revolver借款更多(如果当时没有全部提取)，延长当时未偿还债务的到期日，依赖替代融资安排，从事资产出售，限制我们的车队规模，或延长我们的收入设备的运营时间。
我们不能保证，根据现有的财务安排，我们将能够获得额外的债务，以满足我们持续的资本需求。然而，我们相信，我们的预期现金流、通过运营和资本租赁获得的融资、2018年RSA项下的可用资金以及Revolver项下的可用资金的组合，将足以为我们至少未来12个月的预期资本支出提供资金。
有关我们与采购承诺相关的短期和长期合同付款义务的额外讨论，请参阅本年度报告第二部分第8项中的附注18。
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本金和利息支付-截至2020年12月31日，我们有9.148亿美元的重大债务和融资租赁义务(递延贷款成本总额)，这些债务将在下文“重大债务协议”下讨论。我们的运营现金流中有一小部分致力于为我们的债务融资和租赁义务支付最低本金和利息。此外，在我们的财务状况允许的情况下，我们会定期自愿提前支付未偿债务余额。2017年合并后，合并后的公司背负的债务比奈特历史上承担的债务要多得多，合并后的公司的利息支出和对利率波动的敞口也比奈特历史上的高得多。
在2018年RSA、定期贷款和Revolver到期之前，我们预计在合同上有义务分别支付约120万美元、740万美元和430万美元的利息。有关与2018年RSA和2017债务协议相关的本金支付义务的额外讨论，请参阅本年度报告第II部分第8项中的附注15和16。
请参阅本年度报告第II部分第8项中的附注17，进一步讨论我们的融资租赁合同本金和利息支付义务。
信用证-根据2017年债务协议和我们2018年RSA的条款，我们的贷款人可以代表我们出具备用信用证。当我们有未付信用证时，它会减少我们的8.0亿美元Revolver或2018 RSA项下的可用性。备用信用证通常是为监管部门、保险公司和国家保险部门开具的，目的是满足某些抵押品要求，主要与我们的汽车、工伤赔偿和一般保险责任有关。
股份回购 —根据自由现金流可获得性、债务水平、股票价格、一般经济和市场状况以及董事会的批准，我们可能会不时回购已发行普通股的股票。2020年11月，董事会授权2.5亿美元在股票回购方面，取代了之前计划的大约$54.1剩余的授权购买数量为1.8亿美元。截至2020年12月31日，2020年骑士-SWIFT回购计划有2.5亿美元可用。请参阅本年报第II部分第8项附注20项下有关本公司股份回购的进一步详情。
周转金
截至2020年12月31日和2019年12月31日，我们的营运资金盈余分别为8370万美元和1.03亿美元。这一变化主要是由于2017年债务协议于2020年修订，将定期贷款从“融资租赁负债和长期债务流动部分”重新分类为“长期无债务流动部分”。这被将于2021年7月9日到期的2018年RSA部分抵消，导致截至2020年12月31日的综合资产负债表上的2.139亿美元重新分类，从“应收账款证券化-减去流动部分”到“应收账款证券化-流动部分”。我们打算在2018 RSA到期之前对其进行再融资。
物质债务协议
截至2020年12月31日，我们有913.6美元的重大债务义务，账面价值如下：
•2.989亿美元：2022年10月到期的定期贷款，扣除110万美元的递延贷款成本
•2.139亿美元：2018年RSA未偿还借款，2021年7月到期，扣除递延贷款成本净额10万美元
•1.908亿美元：融资租赁义务
•2.1亿美元：左轮手枪，2022年10月到期
截至2019年12月31日，我们有9.188亿美元的重大债务，账面价值如下：
•3.648亿美元：2020年10月到期的定期贷款，扣除递延贷款成本净额20万美元
•2.048亿美元：2018年RSA未偿还借款，2021年7月到期，扣除递延贷款成本20万美元
•7020万美元：融资租赁义务
•2.79亿美元：左轮手枪，2022年10月到期
有关本公司重大债务及融资租赁的主要条款及其他详情载于本年报第II部分第8项附注15、16及17，并在此并入作为参考。
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| | 2020 | | 2019 | | | | 变化 | | |
| (单位：千) | | | | | |
| 经营活动提供的净现金 | $ | 919,645 | | | $ | 839,594 | | | | | $ | 80,051 | | | |
| 用于投资活动的净现金 | (480,712) | | | (583,706) | | | | | 102,994 | | | |
| 用于融资活动的净现金 | (443,884) | | | (184,636) | | | | | (259,248) | | | |
经营活动提供的净现金
2020年与2019年相比-这个8010万美元经营活动提供的现金净额增加的主要原因是1.37亿美元营业收入增加，长期债务和融资租赁的利息支付减少1150万美元。这被2020年支付的9340万美元现金和解部分抵消，这笔和解与SWIFT之前应计并披露的2017年前合并法律问题相关。
用于投资活动的净现金
2020年与2019年相比 — 这个用于投资活动的现金净额减少1.03亿美元，主要是由于现金资本支出净额减少1.82亿美元，但被#年4490万美元的净现金资本支出部分抵销用于收购的净现金增加，用于股权方法投资的现金增加4090万美元，其中包括对交通运输相关公司.
用于融资活动的净现金
2020年与2019年相比-我们将2.592亿美元的现金用于融资活动，这主要是因为我们的债务和融资租赁债务的偿还净增加了1.423亿美元，我们的普通股回购增加了9270万美元，支付的股息增加了1320万美元。
通货膨胀会对我们的运营成本产生影响。长期的通货膨胀可能会导致利率、燃料、工资和其他成本增加，这将对我们的经营业绩产生不利影响，除非运费相应增加。与卡车运输业的整体趋势一致，与前几年相比，我们最近经历了司机工资的通胀压力。
按照公认会计原则编制我们的合并财务报表要求管理层作出估计和假设，这些估计和假设会影响我们的合并财务报表和附注中报告的金额。因此，资产、负债、收入、费用以及或有资产和负债的相关披露的报告金额受到这些估计和假设的影响。我们利用历史经验、咨询专家和其他被认为在特定情况下合理的方法，持续评估这些估计和假设。然而，实际结果可能与我们的估计和假设大不相同，而且可能会使用不同的估计或假设报告实质性不同的金额。我们认为我们的关键会计估计是那些需要我们在编制财务报表时做出更重要的判断和估计的估计。
本年报第II部分第8项附注2说明本公司的会计政策。下面的讨论应与附注2一起阅读，因为它提出了应用会计政策所涉及的不确定性，并提供了对管理层估计的质量和这些关键会计估计所记录金额的可变性的洞察力。我们的关键会计估计包括以下内容：
理赔应计项目—保险和理赔费用占总收入的百分比根据特定时期发生理赔的频率和严重程度以及理赔发展趋势的变化而变化。由于法律费用、已发生但未报告的索赔以及各种其他不确定性(包括估计索赔的严重程度和潜在的判决或和解金额以处置索赔)，结算自保索赔债务的实际成本可能与我们的准备金估计不同。如果
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如果基于历史经验的索赔发展因素增加了10%，那么截至2020年12月31日，我们的索赔应计金额可能会增加2040万美元。
有关索赔应计余额变化的讨论，请参阅本年度报告第二部分第8项附注13。
商誉与无限期无形资产— 商誉测试需要判断，包括确定报告单位，将资产(包括商誉)和负债分配给报告单位，并确定每个报告单位的公允价值。报告单位的公允价值是结合上市公司的比较估值倍数、内部交易法和贴现现金流模型来确定的。估计报告单位的公允价值包括几个重要假设，包括未来现金流估计、适当贴现率的确定以及管理层认为在这种情况下合理的其他假设。这些估计和假设的变化可能会对每个报告单位的公允价值和/或商誉减值的确定产生重大影响。
Knight-Swift评估了截至6月30日与2017年合并和其他收购相关的商誉，2020年和2019年。使用ASC主题350中规定的公允价值计量指南来完成评估，无形资产-商誉和其他。商誉的公允价值是使用收入和市场方法的同等权重来确定的。在评估这一量化分析时，本公司确定，截至2020年6月30日和2019年6月30日，本公司报告单位的公允价值超过账面价值的可能性较大。
无限寿命无形资产的检验包括商号的估计公允价值与其账面价值的比较。商标公允价值的确定要求管理层对未来收入、折扣率和特许权使用费的预测做出重大估计和假设。该等假设的改变可能会对商号公允价值的厘定、任何商号减值费用的金额，或两者均有重大影响。 M管理部门评估了截至2020年6月30日和2019年6月30日的商号减值，指出公允价值超过了商号的账面价值。
有关商誉及无限期无形资产余额变动的讨论，请参阅本年报第二部分第8项附注11。
折旧及摊销 — 选择合适的会计方法需要管理层的判断，因为有多种符合公认会计原则的可接受的方法，包括直线法、余额递减法和年度总和法。如本年报第II部分附注2所述，物业及设备按直线折旧，无形客户关系按资产估计使用年限按直线摊销。我们认为，这些方法适当地将成本分摊到资产的使用寿命内。在确定本公司长期资产的预计使用寿命时，管理层的判断也是必要的。我们根据历史经验以及对我们期望从资产中受益的时期的未来预期来确定长期资产的使用寿命。影响财产和设备的预计使用寿命的因素可能包括估计损失、损坏、陈旧以及公司关于维护和资产更换的政策。影响长期无形资产估计可用年限的因素可能包括限制可用年限的法律、合同或其他条款、类似资产的历史经验、对客户关系的未来预期等。
请参阅本年度报告第二部分第8项附注11，以讨论定期无形资产摊销对我们2020和2019年业绩的影响。
长期资产减值-公允价值是通过各种估值技术确定的，如有必要，包括贴现现金流模型、报价市值和第三方独立评估。估计公允价值包括若干重要假设，包括未来现金流量估计、适当折现率的厘定，以及管理层认为在当时情况下合理的其他假设。这些估计和假设的变化可能对公允价值和/或减值的确定产生重大影响。
请参阅本年度报告第二部分第8项中的附注23，以讨论长期资产的变化及其对我们2020和2019年业绩的影响。
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所得税 — 在确定我们的所得税拨备以及确定递延税项资产是否将全部或部分变现时，需要有重大的管理层判断力。我们定期评估从未来应纳税所得额中收回全部或部分递延税项资产的可能性。在我们认为收回的可能性不够大的情况下，对被确定为无法变现的金额设立估值免税额。在决定我们评估是否需要估值免税额的频密程度、设立估值免税额的会计期间，以及估值免税额的数额时，管理层的判断是必需的。我们相信，根据目前的事实和情况以及现行税法，我们已经为我们未来的税收后果做了充分的准备。然而，如果我们的税务状况受到挑战，不同的结果可能会导致不同的结果，并对我们综合全面收益表中报告的金额产生重大影响。
还需要管理层对各种其他因素做出判断，包括税收战略的适当性。我们利用某些所得税筹划策略来降低我们的总体所得税。有可能某些策略可能不被允许，从而导致所得税负担的增加。在税务当局对税收战略提出质疑的情况下，评估维持战略的可能性并确定国防和和解成本的可能范围时，需要做出重大的管理层判断。比我们预期的更糟糕的最终结果可能会对我们的运营结果产生不利影响。
请参阅本年报第II部分第8项附注14，以讨论递延税项资产余额及相关估值免税额的变动。
租契— 根据ASC主题842，租契、根据经营租赁持有的财产和设备被记录为使用权资产，并有相应的经营租赁负债。此外，根据融资租赁持有的财产和设备被记录为具有相应融资租赁负债的财产和设备。与经营租赁有关的所有费用都反映在我们综合全面收益表的“租金费用”中。与融资租赁相关的费用反映在我们的综合全面收益表“财产和设备的折旧和摊销”和“利息支出”中。在租赁开始时，管理层判断涉及确定贴现率、确定合同是否包含租赁、经营租赁与融资租赁的分类、使用年限评估和剩余价值估计。未来最低租赁付款贴现用于厘定租赁类别，代表租赁期内要求支付的最低租金现值，包括剩余价值担保(如适用)及本公司就含有主观加速或交叉违约条款的租赁违约时须支付的金额(如有)。
关于各项经营租赁，吾等发出剩余价值担保，规定倘吾等于租赁期结束时未向出租人购买租赁设备，吾等须向出租人支付相当于出售设备所得款项与协定价值之间短缺(如有)的金额。在我们认为任何制造商会拒绝或无法履行其义务的范围内，我们确认额外的租金费用，只要我们认为租赁终止时的公平市场价值将低于我们对出租人的义务。我们相信，根据经营租赁出售设备的收益将超过几乎所有经营租赁的付款义务。
有关经营租赁余额变动的讨论，请参阅本年报第二部分第8项附注17。
基于股票的薪酬 —我们发放几种基于股票的薪酬，包括根据服务和绩效条件或服务和绩效条件的组合授予的奖励。基于绩效的奖励取决于满足我们薪酬委员会建立的某些绩效标准。所有的奖励都需要未来的服务，因此没收是根据历史上的没收和相关奖励授予之前的剩余期限来估计的。ASC主题718，薪酬-股票薪酬要求向员工支付的所有股票付款，包括授予员工股票期权，都应根据奖励授予日期的公允价值在财务报表中确认。在每个时期确定适当的支出金额是基于实现绩效奖励所述目标的可能性和时机，需要做出判断，包括预测未来的财务业绩和市场表现。这些估计会根据达到所需业绩目标的可能性和时间定期修订，并在适当情况下进行调整。只受时间归属条款约束的奖励使用直线法摊销。受基于时间的归属和业绩条件约束的奖励使用单独的归属部分进行摊销。
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奈特-斯威夫特运输控股公司
管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析-续
请参阅本年度报告第二部分第8项中的附注21，以讨论与这些奖项相关的假设及其对我们2020和2019年业绩的影响。
合法清算和保留- 见本年报第II部分第8项附注19。
关于最近发布的会计声明对公司合并财务报表的影响，见本年度报告第二部分第8项，该部分通过引用并入本报告，具体如下：
•2020年通过的会计公告附注3。
•最近发布的会计声明附注4。
利率风险
我们有可变利率的敞口，主要与我们2017年的债务协议和2018年RSA有关。这些浮动利率受到短期利率变化的影响。我们主要通过可变利率债务(截至2020年12月31日的加权平均利率为1.1%)和固定利率设备租赁融资的组合来管理利率敞口。假设截至2020年12月31日的借款水平，假设利率每提高一个百分点，我们的年度利息支出将增加720万美元。
商品价格风险
我们对公司拥有的拖拉机使用的燃料有商品风险敞口。即使在征收燃油附加费后，燃油价格的增加也会继续增加我们的经营成本。从历史上看，我们能够以燃油附加费的形式从客户那里收回大部分燃油价格涨幅。美国每加仑柴油周平均价格减少从2019年的平均每加仑3.06美元降至2020年的平均每加仑2.56美元。我们无法预测未来燃油价格水平潜在变化的程度或速度，我们的燃油附加费计划的滞后效应将在多大程度上因此类变化的时机和幅度而对我们产生影响，或者可以在多大程度上保持和征收有效的燃油附加费来抵消此类上涨。我们过去一般没有使用衍生品金融工具来对冲我们的燃油价格敞口，但仍在继续评估这种可能性。
本公司于2020年及2019年12月31日及截至2020年、2019年及2018年12月31日止年度的综合财务报表，连同相关附注及独立注册会计师均富律师事务所(Grant Thornton LLP)的报告，载于以下各页。本年度报告第15项更全面地介绍了本文规定的其他财务信息。
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| Knight-Swift Transportation Holdings Inc.经审计的财务报表 |
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| 合并财务报表索引 |
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| 合并财务报表 | 页面 |
独立注册会计师事务所报告 | 62 |
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截至2020年12月31日和2019年12月31日的合并资产负债表 | 65 |
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截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日的综合全面收益表 | 66 |
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截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日的股东权益合并报表 | 67 |
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截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日的合并现金流量表 | 68 |
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| 合并财务报表附注 | |
| 附注1 | 介绍和陈述的基础 | 70 |
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| 附注2 | 重要会计政策摘要 | 72 |
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| 附注3 | 最近采用的会计公告 | 79 |
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| 注4 | 最近发布的会计公告 | 81 |
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| 注5 | 收购 | 82 |
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| 注6 | 持有至到期的限制性投资 | 85 |
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| 注7 | 股权投资 | 85 |
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| 注8 | 贸易应收账款，净额 | 87 |
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| 注9 | 应收票据净额 | 87 |
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| 注10 | 持有待售资产 | 88 |
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| 注11 | 商誉和其他无形资产 | 88 |
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| 注12 | 应计工资单、购进运输和应计负债 | 90 |
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| 注13 | 理赔应计项目 | 90 |
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| 附注14 | 所得税 | 91 |
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| 注15 | 应收账款证券化 | 93 |
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| 注16 | 债务和融资 | 94 |
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| 注17 | 租契 | 96 |
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| 注18 | 购买承诺 | 98 |
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| 注19 | 或有事项和法律程序 | 99 |
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| 注20 | 股份回购计划 | 101 |
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| 注21 | 基于股票的薪酬 | 102 |
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| 注22 | 加权平均未偿还股份 | 106 |
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| 注23 | 公允价值计量 | 106 |
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| 附注24 | 关联方交易 | 109 |
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| 注25 | 按细分市场、地理位置和客户集中度划分的信息 | 110 |
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独立注册会计师事务所报告
董事会和股东
奈特-斯威夫特运输控股公司
对财务报表的几点看法
我们审计了Knight-Swift Transportation Holdings Inc.(亚利桑那州的一家公司)及其子公司(“本公司”)截至2020年12月31日和2019年12月31日的合并资产负债表、截至2020年12月31日的三个年度的相关全面收益、股东权益和现金流量表以及相关附注(统称为“财务报表”)。我们认为，财务报表在所有重要方面都公平地反映了本公司截至2020年12月31日和2019年12月31日的财务状况，以及截至2020年12月31日的三个年度的运营结果和现金流量，符合美国公认的会计原则。
我们还根据美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准，根据2013年建立的标准，对公司截至2020年12月31日的财务报告内部控制进行了审计内部控制-集成框架由特雷德韦委员会赞助组织委员会(“COSO”)发布的报告和我们2021年2月25日的报告表达了毫无保留的意见。
意见基础
这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会(Securities And Exchange Commission)和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些准则要求我们计划和执行审计，以获得关于财务报表是否没有重大错报的合理保证，无论是由于错误还是欺诈。我们的审计包括执行评估财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查关于财务报表中的金额和披露的证据。我们的审计还包括评估管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评估财务报表的整体列报。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。
关键审计事项
以下传达的关键审计事项是指已传达或要求传达给审计委员会的当期财务报表审计所产生的事项：(1)涉及对财务报表具有重大意义的账目或披露；(2)涉及我们特别具有挑战性的、主观的或复杂的判断。关键审计事项的沟通不会以任何方式改变我们对财务报表的整体意见，我们也不会通过沟通下面的关键审计事项，就关键审计事项或与其相关的账目或披露提供单独的意见。
商誉减值评估
如综合财务报表附注2及11进一步所述，管理层于6月30日按年度评估商誉，如有减值指标，则更频繁地按报告单位评估商誉。管理层综合运用收入法和市场法估计其报告单位的公允价值。在确定报告单位的公允价值时，管理层需要对未来收入、运营费用和贴现率的预测做出重大估计和假设。这些假设的变化可能会对报告单位的公允价值、任何商誉减值费用的金额或两者的确定产生重大影响。
我们将某些报告单位的商誉减值评估确定为一项重要的审计事项。这一决定的主要考虑因素是管理层在估计这些报告单位的公允价值时使用了重大判断。反过来，由于管理层重大判断的估计不确定性，审计管理层对未来收入和运营费用的预测以及适用的贴现率具有高度的主观性。
我们与商誉减值评估相关的审计程序包括以下内容：
•我们测试了与商誉减值评估相关的控制措施的有效性，包括报告单位公允价值的确定。
•我们测试了管理层确定报告单位公允价值的流程。这包括评估评估方法的适当性，测试管理层使用的数据的完整性、准确性和相关性，以及评估管理层重大假设(包括预测收入、运营费用和净资本支出)的合理性。我们测试了这些预测是否合理，是否与历史业绩、第三方市场数据以及在审计的其他领域获得的其他证据一致。
•我们在评估专家的协助下对报告单位的公司贴现现金流模型进行了测试，包括使用贴现率的合理性。
•我们在估值专家的协助下测试了该公司使用市场法的情况，包括选定倍数的合理性.
活着的无限期无形资产减值评估.商标名
如综合财务报表附注2及11进一步所述，管理层于6月30日按年度基准评估商号减值，除非年度测试之间发生的事件或情况改变更有可能减少公允价值。减值测试包括将商号的估计公允价值与其账面价值进行比较。商标公允价值的确定要求管理层对未来收入、折扣率和特许权使用费的预测做出重大估计和假设。这些假设的变化可能会对商号公允价值的确定、任何商号减值费用的金额，或两者兼而有之产生重大影响。
我们将商号减值评估确定为一项重要的审计事项。这一决定的主要考虑因素是，管理层在估计商号的公允价值时使用了重大判断。反过来，由于管理层重大判断的估计不确定性，审计管理层对未来收入预测、适用的贴现率和特许权使用费的判断具有高度的主观性。
我们与商号无限期无形资产减值评估相关的审计程序包括：
•我们测试了与商号减值评估相关的控制措施的有效性，包括商号公允价值的确定。
•我们测试了管理层确定商号公允价值的流程。这包括评估评估方法的适当性，测试管理层使用的数据的完整性、准确性和相关性，以及评估管理层重大假设(包括预测收入)的合理性。我们测试了这些预测是否合理，是否与历史业绩、第三方市场数据以及在审计的其他领域获得的其他证据一致。
•我们在评估专家的协助下，对公司的折扣率和特许权使用费的合理性进行了测试。
汽车责任和工伤索赔应计
正如综合财务报表附注2和附注13进一步描述的那样，本公司为其与汽车责任和工人赔偿相关的部分风险进行了自我保险。本公司通过评估个人索赔的性质和严重程度，以及根据历史发展趋势估计未来索赔的发展，为未付索赔的自我保险部分的成本进行累算。由于法律成本、已发生但未报告的索赔以及各种其他不确定因素，解决自我保险索赔债务的实际成本可能与公司的准备金估计不同。
我们认为，对SWIFT的汽车责任和工伤索赔应计项目的估算是一项重要的审计事项，但必须进行一定的自我保险保留。汽车责任和未支付的工人赔偿索赔责任是通过预测与索赔有关的估计最终损失减去迄今支付的实际成本来确定的。这些估计数依赖于这样的假设，即历史索赔模式是已发生但未完全支付的未来索赔的准确表示。将汽车责任和工人索赔作为一项重要审计事项进行评估的主要考虑因素是，与确定
这类索赔的严重性，以及管理层在估计解决或处置这些索赔的总成本时固有的主观性。
我们与汽车责任和工伤索赔应计相关的审计程序包括以下内容：
•我们测试了控制汽车责任和工伤索赔的有效性，包括索赔费用和支付的完整性和准确性。
•我们测试了管理层确定汽车负债和应计工伤赔偿的流程，包括评估在精算专家的协助下估计最终索赔损失所使用的方法和假设的合理性。
•我们通过检查源文档来测试索赔数据的关键属性，从而测试索赔责任计算中使用的索赔数据。
/s/均富律师事务所
自2011年以来，我们一直担任本公司的审计师。
凤凰城，亚利桑那州
2021年2月25日
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| 十二月三十一日， |
| 2020 | | 2019 |
| 资产 | (单位：万人，不包括每股收益) |
| 流动资产： | | | |
| 现金和现金等价物 | $ | 156,699 | | | $ | 159,722 | |
| 现金和现金等价物-受限 | 39,328 | | | 41,331 | |
| 限制性投资，持有至到期，摊销成本 | 9,001 | | | 8,912 | |
应收贸易账款，扣除坏账准备净额#美元22,093及$18,178，分别 | 578,479 | | | 518,547 | |
| 合同余额-在途收入 | 14,560 | | | 12,696 | |
| 预付费用 | 71,649 | | | 62,160 | |
| 持有待售资产 | 29,756 | | | 41,786 | |
| 应收所得税 | 2,903 | | | 17,026 | |
| 其他流动资产 | 20,988 | | | 27,848 | |
| 流动资产总额 | 923,363 | | | 890,028 | |
| 财产和设备： | | | |
| 税收设备 | 3,417,194 | | | 3,007,774 | |
| 土地及土地改善工程 | 236,517 | | | 228,546 | |
| 建筑和建筑改进 | 458,464 | | | 406,105 | |
| 家具和固定装置 | 69,250 | | | 61,567 | |
| 商店和服务设备 | 29,033 | | | 26,417 | |
| 租赁权的改进 | 12,890 | | | 12,330 | |
| 总资产和设备 | 4,223,348 | | | 3,742,739 | |
| 减去：累计折旧和摊销 | (1,230,696) | | | (892,019) | |
| 财产和设备，净额 | 2,992,652 | | | 2,850,720 | |
| 经营性租赁使用权资产 | 113,296 | | | 169,425 | |
| 商誉 | 2,922,964 | | | 2,918,992 | |
| 无形资产，净额 | 1,389,245 | | | 1,379,459 | |
| 其他长期资产 | 126,482 | | | 73,108 | |
| 总资产 | $ | 8,468,002 | | | $ | 8,281,732 | |
| 负债和股东权益 | | | |
| 流动负债： | | | |
| 应付帐款 | $ | 101,001 | | | $ | 99,194 | |
| 应计工资单和购买的交通工具 | 160,888 | | | 110,065 | |
| 应计负债 | 88,894 | | | 175,222 | |
| 应计索赔--本期部分 | 174,928 | | | 150,805 | |
| 融资租赁负债和长期债务--流动部分 | 52,583 | | | 377,651 | |
| 经营租赁负债--流动部分 | 47,496 | | | 80,101 | |
| 应收账款证券化--流动部分 | 213,918 | | | — | |
| 流动负债总额 | 839,708 | | | 993,038 | |
| 循环信贷额度 | 210,000 | | | 279,000 | |
| 长期无负债流动部分 | 298,907 | | | — | |
| 融资租赁负债-减去流动部分 | 138,243 | | | 57,383 | |
| 经营租赁负债-减去流动部分 | 69,852 | | | 96,160 | |
| 应收账款证券化-减去流动部分 | — | | | 204,762 | |
| 理赔应计项目-减去当期部分 | 174,814 | | | 196,912 | |
| 递延税项负债 | 815,941 | | | 771,719 | |
| 其他长期负债 | 48,497 | | | 14,455 | |
| 总负债 | 2,595,962 | | | 2,613,429 | |
| 承付款和或有事项(附注5、18和19) | | | |
| 股东权益： | | | |
优先股，面值$0.01每股；10,000授权股份；未发行 | — | | | — | |
普通股，面值$0.01每股；500,000授权股份；166,553和170,688分别截至2020年12月31日和2019年12月31日发行和发行的股票。 | 1,665 | | | 1,707 | |
| | | |
| 额外实收资本 | 4,301,424 | | | 4,269,043 | |
| 留存收益 | 1,566,759 | | | 1,395,465 | |
| 骑士-SWIFT股东权益总额 | 5,869,848 | | | 5,666,215 | |
| 非控股权益 | 2,192 | | | 2,088 | |
| 股东权益总额 | 5,872,040 | | | 5,668,303 | |
| 总负债和股东权益 | $ | 8,468,002 | | | $ | 8,281,732 | |
请参阅合并财务报表附注。
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| | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| (单位为千，每股数据除外) |
| 收入： | | | | | |
| 收入，不包括卡车燃油附加费 | $ | 4,369,207 | | | $ | 4,395,332 | | | $ | 4,809,668 | |
| 卡车运输燃油附加费 | 304,656 | | | 448,618 | | | 534,398 | |
| 总收入 | 4,673,863 | | | 4,843,950 | | | 5,344,066 | |
| 运营费用： | | | | | |
| 工资、工资和福利 | 1,483,188 | | | 1,474,073 | | | 1,495,126 | |
| 燃料 | 416,307 | | | 583,123 | | | 621,997 | |
| 运维 | 275,290 | | | 322,188 | | | 340,627 | |
| 保险和索赔 | 192,840 | | | 194,336 | | | 215,362 | |
| 营业税和营业执照 | 87,422 | | | 88,481 | | | 90,778 | |
| 通信 | 19,596 | | | 19,520 | | | 20,911 | |
| 财产和设备的折旧和摊销 | 460,775 | | | 420,082 | | | 387,505 | |
| 无形资产摊销 | 45,895 | | | 42,876 | | | 42,584 | |
| 租金费用 | 86,640 | | | 122,738 | | | 177,406 | |
| 购买的交通工具 | 936,649 | | | 1,035,969 | | | 1,318,303 | |
| 减损 | 5,335 | | | 3,486 | | | 2,798 | |
| 杂项运营费用 | 99,488 | | | 109,640 | | | 61,626 | |
| | | | | |
| 总运营费用 | 4,109,425 | | | 4,416,512 | | | 4,775,023 | |
| 营业收入 | 564,438 | | | 427,438 | | | 569,043 | |
| 其他(费用)收入： | | | | | |
| 利息收入 | 1,928 | | | 3,834 | | | 3,200 | |
| 利息支出 | (17,309) | | | (29,433) | | | (30,170) | |
| 其他收入，净额 | 11,254 | | | 12,137 | | | 9,965 | |
| 其他(费用)收入合计(净额) | (4,127) | | | (13,462) | | | (17,005) | |
| 所得税前利润 | 560,311 | | | 413,976 | | | 552,038 | |
| 所得税费用 | 149,676 | | | 103,798 | | | 131,389 | |
| 净收入 | 410,635 | | | 310,178 | | | 420,649 | |
| 可归因于非控股权益的净收入 | (633) | | | (972) | | | (1,385) | |
| 可归因于骑士-斯威夫特的净收入 | $ | 410,002 | | | $ | 309,206 | | | $ | 419,264 | |
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| 每股收益： | | | | | |
| 基本信息 | $ | 2.42 | | | $ | 1.80 | | | $ | 2.37 | |
| 稀释 | $ | 2.40 | | | $ | 1.80 | | | $ | 2.36 | |
| | | | | |
| 宣布的每股股息： | $ | 0.32 | | | $ | 0.24 | | | $ | 0.24 | |
| | | | | |
| 加权平均流通股： | | | | | |
| 基本信息 | 169,711 | | | 171,541 | | | 177,018 | |
| 稀释 | 170,549 | | | 172,142 | | | 177,999 | |
请参阅合并财务报表附注。
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普通股 | | 额外实收资本 | | 留存收益 | | | | 总计
骑士-SWIFT股东权益 | | 非控股权益 | | 股东权益总额 |
| | 股票 | | 面值 | | | | | | |
| (单位：千) |
| 余额，2017年12月31日 | 177,998 | | | $ | 1,780 | | | $ | 4,219,214 | | | $ | 1,016,738 | | | | | $ | 5,237,732 | | | $ | 2,638 | | | $ | 5,240,370 | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 向员工发行普通股 | 670 | | | 6 | | | 10,944 | | | | | | | 10,950 | | | | | 10,950 | |
| 发行给董事会的普通股 | 19 | | | — | | | 774 | | | | | | | 774 | | | | | 774 | |
| 根据员工购股计划发行的普通股 | 49 | | | 1 | | | 1,822 | | | | | | | 1,823 | | | | | 1,823 | |
| 公司股份回购 | (5,892) | | | (59) | | | | | (179,259) | | | | | (179,318) | | | | | (179,318) | |
| 预留股份--限售股单位结算 | | | | | | | (2,550) | | | | | (2,550) | | | | | (2,550) | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 员工股票薪酬费用 | | | | | 11,488 | | | | | | | 11,488 | | | | | 11,488 | |
| 支付的现金股息和应计股息(每股0.24美元) | | | | | | | (42,642) | | | | | (42,642) | | | | | (42,642) | |
| 可归因于骑士-斯威夫特的净收入 | | | | | | | 419,264 | | | | | 419,264 | | | | | 419,264 | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 分配给非控股权益 | | | | | | | | | | | | | (2,253) | | | (2,253) | |
| 可归因于非控股权益的净收入 | | | | | | | | | | | | | 1,385 | | | 1,385 | |
| 净收购剩余所有权权益，以前为非控股权益 | | | | | (1,873) | | | | | | | (1,873) | | | | | (1,873) | |
| 采用ASC主题的净累积效果调整606 | | | | | | | 5,301 | | | | | 5,301 | | | | | 5,301 | |
| 余额，2018年12月31日 | 172,844 | | | $ | 1,728 | | | $ | 4,242,369 | | | $ | 1,216,852 | | | | | $ | 5,460,949 | | | $ | 1,770 | | | $ | 5,462,719 | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 向员工发行普通股 | 621 | | | 7 | | | 10,471 | | | | | | | 10,478 | | | | | 10,478 | |
| 发行给董事会的普通股 | 19 | | | — | | | 531 | | | | | | | 531 | | | | | 531 | |
| 根据员工购股计划发行的普通股 | 78 | | | 1 | | | 2,297 | | | | | | | 2,298 | | | | | 2,298 | |
| 公司股份回购 | (2,874) | | | (29) | | | | | (86,863) | | | | | (86,892) | | | | | (86,892) | |
| 预留股份--限售股单位结算 | | | | | | | (2,330) | | | | | (2,330) | | | | | (2,330) | |
| 员工股票薪酬费用 | | | | | 13,375 | | | | | | | 13,375 | | | | | 13,375 | |
| 支付的现金股息和应计股息(每股0.24美元) | | | | | | | (41,400) | | | | | (41,400) | | | | | (41,400) | |
| 可归因于骑士-斯威夫特的净收入 | | | | | | | 309,206 | | | | | 309,206 | | | | | 309,206 | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 分配给非控股权益 | | | | | | | | | | | | | (654) | | | (654) | |
| 可归因于非控股权益的净收入 | | | | | | | | | | | | | 972 | | | 972 | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 余额，2019年12月31日 | 170,688 | | | $ | 1,707 | | | $ | 4,269,043 | | | $ | 1,395,465 | | | | | $ | 5,666,215 | | | $ | 2,088 | | | $ | 5,668,303 | |
| 向员工发行普通股 | 631 | | | 6 | | | 10,007 | | | | | | | 10,013 | | | | | 10,013 | |
| 发行给董事会的普通股 | 13 | | | — | | | 515 | | | | | | | 515 | | | | | 515 | |
| 根据员工购股计划发行的普通股 | 62 | | | — | | | 2,220 | | | | | | | 2,220 | | | | | 2,220 | |
| 公司股份回购 | (4,841) | | | (48) | | | | | (179,537) | | | | | (179,585) | | | | | (179,585) | |
| 预留股份--限售股单位结算 | | | | | | | (4,510) | | | | | (4,510) | | | | | (4,510) | |
| 员工股票薪酬费用 | | | | | 19,639 | | | | | | | 19,639 | | | | | 19,639 | |
| 支付的现金股息和应计股息(每股0.32美元) | | | | | | | (54,661) | | | | | (54,661) | | | | | (54,661) | |
| 可归因于骑士-斯威夫特的净收入 | | | | | | | 410,002 | | | | | 410,002 | | | | | 410,002 | |
| 分配给非控股权益 | | | | | | | | | | | | | (529) | | | (529) | |
| 可归因于非控股权益的净收入 | | | | | | | | | | | | | 633 | | | 633 | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
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| 余额，2020年12月31日 | 166,553 | | | $ | 1,665 | | | $ | 4,301,424 | | | $ | 1,566,759 | | | | | $ | 5,869,848 | | | $ | 2,192 | | | $ | 5,872,040 | |
请参阅合并财务报表附注。
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| | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| (单位：千) |
| 经营活动的现金流： | | | | | |
| 净收入 | $ | 410,635 | | | $ | 310,178 | | | $ | 420,649 | |
| 调整以调节净收入与经营活动提供的净现金： | | | | | |
| 财产、设备和无形资产的折旧和摊销 | 506,670 | | | 462,958 | | | 430,089 | |
| | | | | |
| 出售财产和设备的收益 | (9,706) | | | (32,935) | | | (36,236) | |
| | | | | |
| | | | | |
| 减损 | 5,335 | | | 3,486 | | | 2,798 | |
| 递延所得税 | 46,214 | | | 30,731 | | | 62,469 | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| 非现金租赁费用 | 80,891 | | | 120,769 | | | — | |
| 将净收入与经营活动提供的净现金进行调整的其他调整 | 43,682 | | | 24,156 | | | 4,617 | |
| 因以下方面的变化而增加(减少)现金： | | | | | |
| 贸易应收账款 | (75,521) | | | 70,106 | | | (9,375) | |
| | | | | |
| | | | | |
| 应收所得税 | 14,123 | | | (10,069) | | | 48,171 | |
| | | | | |
| 应付帐款 | 7,500 | | | (13,180) | | | (18,033) | |
| 应计负债和债权应计 | (31,210) | | | (919) | | | (14,367) | |
| 经营租赁负债 | (83,675) | | | (121,737) | | | — | |
| 其他资产和负债 | 4,707 | | | (3,950) | | | (8,805) | |
| 经营活动提供的净现金 | 919,645 | | | 839,594 | | | 881,977 | |
| 投资活动的现金流： | | | | | |
| | | | | |
| 持有至到期投资的到期日收益 | 13,675 | | | 22,695 | | | 26,970 | |
| 购买持有至到期的投资 | (16,936) | | | (14,302) | | | (22,156) | |
| | | | | |
| 出售财产和设备所得收益，包括持有待售资产 | 133,230 | | | 260,140 | | | 225,821 | |
| 购置物业和设备 | (521,067) | | | (829,977) | | | (755,997) | |
| | | | | |
| 持有待售资产的支出 | (483) | | | (16,093) | | | (30,322) | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
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| 净现金、限制性现金和投资于收购的等价物 | (46,811) | | | (1,885) | | | (101,693) | |
| 来自投资活动的其他现金流 | (42,320) | | | (4,284) | | | 10,085 | |
| 用于投资活动的净现金 | (480,712) | | | (583,706) | | | (647,292) | |
|
| 融资活动的现金流： | | | | | |
| 偿还融资租赁和长期债务 | (148,910) | | | (115,642) | | | (46,630) | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| (偿还)循环信贷额度借款，净额 | (69,000) | | | 84,000 | | | 70,000 | |
| 应收账款证券化下的借款 | 61,000 | | | 150,000 | | | 70,000 | |
| 应收账款证券化的偿还 | (52,000) | | | (185,000) | | | (135,000) | |
| | | | | |
| 发行普通股所得收益 | 12,748 | | | 13,307 | | | 13,547 | |
| | | | | |
| 公司普通股回购 | (179,585) | | | (86,892) | | | (179,318) | |
| 支付的股息 | (54,620) | | | (41,425) | | | (42,770) | |
| | | | | |
| | | | | |
| 融资活动的其他现金流 | (13,517) | | | (2,984) | | | (5,271) | |
| 用于融资活动的净现金 | (443,884) | | | (184,636) | | | (255,442) | |
| 现金、限制性现金和现金等价物净(减)增 | (4,951) | | | 71,252 | | | (20,757) | |
| 期初现金、限制性现金和等价物 | 202,228 | | | 130,976 | | | 151,733 | |
| 期末现金、限制性现金和等价物 | $ | 197,277 | | | $ | 202,228 | | | $ | 130,976 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| |
| | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| (单位：千) |
| 现金流量信息的补充披露： | | | | | |
| 期内支付的现金用于： | | | | | |
| 利息 | $ | 17,396 | | | $ | 28,916 | | | $ | 28,723 | |
| 所得税 | 80,006 | | | 78,658 | | | 16,106 | |
| 非现金投融资活动： | | | | | |
| 购置的设备包括在应付帐款中 | $ | 651 | | | $ | 6,748 | | | $ | 11,931 | |
| 设备销售应收账款 | 223 | | | 1,333 | | | 5,565 | |
| 为出售设备向独立承包商提供的融资 | 5,428 | | | 5,288 | | | 1,742 | |
| 从财产和设备转移到持有以待出售的资产 | 75,292 | | | 137,391 | | | 133,434 | |
| 与收购相关的或有对价 | 16,200 | | | — | | | — | |
| 以新的经营租赁负债换取的使用权资产 | 12,406 | | | 9,803 | | | — | |
| 通过收购换取新的经营租赁负债而获得的使用权资产 | 12,356 | | | — | | | — | |
| 为换取新的融资租赁负债而获得的财产和设备 | 137,097 | | | — | | | — | |
| 以融资租赁负债换取的财产和设备从经营租赁负债中重新分类 | 67,430 | | | 56,352 | | | — | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 现金、受限现金和等价物的对账： | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| (单位：千) |
| 合并资产负债表 | | | | | |
| 现金和现金等价物 | $ | 156,699 | | | $ | 159,722 | | | $ | 82,486 | |
现金和现金等价物-受限1 | 39,328 | | | 41,331 | | | 46,888 | |
其他长期资产1 | 1,250 | | | 1,175 | | | 1,602 | |
| 合并现金流量表 | | | | | |
| 现金、限制性现金和等价物 | $ | 197,277 | | | $ | 202,228 | | | $ | 130,976 | |
| | | | | |
________
1 反映主要受索赔付款限制的现金和现金等价物。
请参阅合并财务报表附注。
注1-介绍和陈述的基础
本年度报告中使用的某些缩写和术语特定于Knight-Swift，通常用于卡车运输行业，或者在本文档中经常使用。本文档前面的“术语表”中提供了这些缩略语和术语的定义。
业务说明
Knight-Swift是一家运输解决方案提供商，总部设在亚利桑那州凤凰城。2020年间，货运部门平均运营18,448拖拉机(包括16,379公司拖拉机和拖拉机2,069独立承包商拖拉机)和57,722拖车。此外，多式联运业务的平均运营率为577拖拉机和10,604多式联运CONT航海家。该公司的三个可报告部门是货运、物流和多式联运。
管段重新对齐
2019年第一季度，公司重组了运营部门，以反映管理层修订后的报告结构，该结构基于向客户提供的运输服务以及所使用的设备。根据这些业务部门在质量和经济特征上的相似之处，该公司将这些不同的业务部门汇总为三个可报告的部门。根据修订后的架构，该公司的三可报告的细分市场如下：
•货运部门现在包括之前报道的骑士货运、SWIFT卡车、SWIFT专用和SWIFT冷藏部门的结果。
•物流部门现在包括骑士经纪业务和SWIFT物流业务的业绩，这两项业务以前分别包括在骑士物流部门和SWIFT非报告部门。
•多式联运业务现在包括之前报道的SWIFT多式联运业务的结果，以及之前包括在Knight物流部门的Knight联运业务的结果。
不可报告的部分包括SWIFT子公司向客户和独立承包商提供的支持服务(包括维修和维护商店服务、设备租赁和保险)、某些驾驶学院活动，以及某些法律和解和应计项目、与2017年合并和精选收购相关的无形资产摊销，以及其他公司费用。此外，不可报告的部门现在包括奈特向独立承包商和拖车零部件制造提供的设备租赁和保修服务，这些服务以前是在奈特物流部门报告的。
2017年合并
2017年9月8日，该公司于2017年合并生效后更名为骑士-斯威夫特运输控股公司(Knight-Swift Transportation Holdings Inc.)。2017年合并完成后，前骑士股东和前SWIFT股东拥有大约46.0%和54.0分别持有本公司%的股份。在2017年的合并完成后，之前以KNX为股票代码交易的骑士普通股停止交易，并从纽约证交所退市。2017年9月11日，A类普通股开始在纽约证交所反向拆分基础上交易，股票代码为“KNX”。
阿比林采集
2018年3月16日，本公司收购了Abilene的全部已发行和未偿还股权。Abilene的卡车运输和物流业务包括在各自的细分市场下。请参阅备注5有关收购阿比林的更多信息。
其他收购
2020年1月1日，该公司收购了一家仓储公司，以补充其一整套服务。有关此次收购的更多信息，请参阅本年度报告的附注5。
目录 术语表
奈特-斯威夫特运输控股公司
合并财务报表附注--续
陈述的基础
合并财务报表包括骑士-斯威夫特运输控股公司及其子公司的账目。管理层认为，这些综合财务报表是根据公认会计准则编制的，包括公平列报列报期间所需的所有调整(包括正常经常性调整)。
关于事务性/持续期数据，提及的“年”，包括“2020年”、“2019年”和“2018年”，都是指日历年。同样，对“季度”的提及，包括“第一季度”、“第二季度”、“第三季度”和“第四季度”，都与日历季度有关。
关于可比性的说明-根据交易适用的会计处理，报告的结果不包括Abilene及其子公司在2018年3月16日被公司收购时及之前的运营结果。此外，根据该交易适用的会计处理方式，报告的结果不包括仓储公司在2020年1月1日被该公司收购之前的经营结果。因此，该公司2020年业绩与上一季度的比较可能没有意义。
合资企业-合并与本公司有合资企业的下列实体的财务活动。这些实体的非控股权益作为合并财务报表的单独组成部分列示。
•2014年，奈特成立了一家亚利桑那州有限责任公司，现在名为Kold Trans，LLC，目的是扩大其冷藏卡车运输业务。奈特有权80.0并对该实体的管理进行有效控制。2018年，本公司收购了合资公司剩余的20.0%股份，消除了相关的非控股权益。
•2010年，奈特与一家非关联投资者合作，成立了一家亚利桑那州有限责任公司，目的是采购商用车零部件。奈特获得了一个52.0此实体的%所有权权益。
权益法和其他权益投资-有关公司权益方法和其他权益投资的列报披露依据，请参阅附注7。
演示文稿的更改
附注3包括与采用会计声明相关的列报变化。
全面收益表-从2019年第二季度开始，该公司在综合全面收益表中仅将其货运部门产生的燃油附加费收入列在“货运燃油附加费”内。其余部分产生的燃油附加费收入包括在“收入中，不包括卡车燃油附加费。”上期金额已重新分类，以与本期列报保持一致。
季节性
在运输业，经营结果通常遵循季节性模式。第一季度的货运量通常较低，原因是消费者需求减少，客户在假日季节后减少发货量，以及恶劣天气。与此同时，运营费用普遍增加，公司车队、独立承包商和第三方承运人的拖拉机生产率在冬季下降，原因是燃油效率下降，与寒冷天气相关的设备维护和维修增加，以及由于恶劣天气导致的事故频率增加而导致的保险索赔和成本增加。与一年中的其他地区相比，这些因素通常会导致较低的运营盈利能力。此外，从第三季度下半年开始，一直持续到第四季度，该公司通常会经历与通过互联网送货的假日购物趋势以及假日季节(感恩节和圣诞节之间的消费者购物日)的持续时间有关的激增。然而，卡车运输业的周期性变化，包括供需失衡，可能会压倒该行业面临的季节性。
目录 术语表
奈特-斯威夫特运输控股公司
合并财务报表附注--续
新冠肺炎的影响
新冠肺炎在2020年成为一场全球流行病，引发了全球经济的显著低迷。该公司继续通过新冠肺炎疫情经营其业务，并已采取额外的预防措施，以确保其员工、客户、供应商和其经营所在社区的安全。在2020年内，该公司产生了$12.3与疫情爆发前发生的费用相比，直接可归因于大流行的费用(全部在今年上半年内)增加了1.8亿美元。这些主要涉及支付给驾驶助理和商店技术人员的工资保费，额外的消毒剂和清洁用品，以及各种其他针对大流行的物品。这些成本显然可以与正常的商业运营分开，一旦大流行消退，预计不会再次出现。
注2-重要会计政策摘要
使用预算- 根据公认会计原则，编制合并财务报表要求管理层对未来事件作出估计和假设，这些事件会影响公司合并财务报表和附注中报告的金额。管理层根据历史经验、当前经济环境的影响和其他关键因素，持续评估和定期调整其估计和假设。动荡的能源市场，以及消费者支出的变化，增加了此类估计和假设的内在不确定性。由于未来事件及其影响不能准确确定，实际结果可能与这些估计大不相同。受此类估计和假设影响的重要项目包括：
•财产和设备的账面金额；
•商誉和无形资产的账面价值；
•租约；
•应计索赔估计数；
•或有债务；
•基于股票的薪酬计算；
•递延所得税资产的估值准备；
•应收账款计价免税额；
•存货的估值免税额；以及
•金融工具的估值。
细分市场- 公司采用“管理办法”来确定其应报告的部门，以及确定报告经营部门信息的基础。该公司的某些经营部门已汇总为可报告的部门。管理方法侧重于管理层用来做出经营决策的财务信息。该公司的首席运营决策者使用总收入、运营费用类别、运营比率、运营收入和关键运营统计数据来评估业绩并为公司的运营分配资源，并以向我们的客户提供的运输服务以及所使用的设备为基础。
营业收入是管理层用来评估部门业绩和分配资源的指标。营业收入不应被视为GAAP净收入(亏损)的替代品。管理层认为，营业收入的公布通过突出业务部门的经营结果和潜在的盈利驱动因素，加强了对公司业绩的了解。营业收入的定义是“总收入”减去“营业费用总额”。
基于公司经营结构的独特性质，某些创收资产可以在不同部门之间互换。此外，该公司的首席运营决策者不会逐个部门审查资产或负债以做出运营决策。本公司根据该分部在期内对资产的实际使用情况，将其财产和设备的折旧和摊销费用分配给该分部。
有关本公司各部门的额外披露，请参阅附注25。
现金和现金等价物- 现金和现金等价物由现金、货币市场基金和高流动性工具组成，利率风险不大，原始到期日不超过3个月。现金
目录 术语表
奈特-斯威夫特运输控股公司
合并财务报表附注--续
机构的余额可能超过联邦存款保险公司(“FDIC”)的限额，也可能投资于该机构、FDIC或任何其他政府机构不承保的清扫账户。
受限现金和等价物-该公司的全资专属自保保险公司，红岩和摩哈德，维护着某些营运银行账户、营运信托账户和投资账户。这些账户内的现金和现金等价物受到保险法规的限制，以资助专属保险公司支付的保险索赔损失，因此被归类为“现金和现金等价物”。–合并资产负债表中的“限制性”。
限制性投资- 本公司的投资受到保险法规的限制，以便为专属自保保险公司支付的保险索赔损失提供资金。本公司根据ASC主题320对其投资进行核算，投资--债务证券。管理层在购买债务证券时确定其债务证券投资的适当分类，并按季度重新评估确定。截至2020年12月31日，公司对固定期限证券的所有投资均被归类为持有至到期，因为公司有积极的意愿和能力持有这些证券至到期。持有至到期的证券按摊销成本列账。债务证券的摊销成本采用实际利率法进行调整，以摊销溢价和增加折价。摊销和增值在综合全面收益表的“其他收入，净额”中列报。
管理层定期评估受限投资的减值情况。对是否发生减值的评估是基于管理层对估计公允价值下降的根本原因的逐案评估。根据美国会计准则第320条，管理层对债务证券的非临时性减值进行了说明。本指引要求本公司评估是否打算出售减值债务证券，或者是否更有可能需要在摊销成本基础恢复之前出售减值债务证券。如果符合这两个标准中的任何一个，等于债务证券的摊销成本与其估计公允价值之间的差额的减值损失将在收益中确认。对于不符合这些标准的减值债务证券，公司将确定与减值证券相关的信用损失是否存在。如果存在信用损失，则减值的信用损失部分(即证券的摊余成本与预期收取的预计未来现金流的现值之间的差额)在收益中确认，减值的剩余部分确认为累计其他全面收益的组成部分。
有关该公司受限投资的额外披露，请参阅附注6。
库存和供应品- 存货和供应品包括在合并资产负债表中的“其他流动资产”中，主要由备件、轮胎、燃料和供应品组成，并以较低的成本或可变现净值列报。根据存货类别的不同，成本是采用先进先出法或平均成本法来确定的。商店中保存的更换轮胎被归类为库存，并在投入使用时计入费用。在道路上发生的更换轮胎费用会立即计入费用。
财产和设备- 财产和设备按成本减去累计折旧列报。建造大量资产的成本包括建造和开发期间发生的资本化利息。更换和改进的支出已资本化。维护费和维修费在发生时计入。
处置财产和设备的净收益在综合全面收益表中的“杂项营业费用”中列示。
在车辆投入使用时，购买的收益设备上的轮胎与相关的设备成本一起资本化，并在车辆的使用寿命内折旧。
财产和设备的折旧按直线计算，直至适用的残值，并按下列估计使用年限计算：
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奈特-斯威夫特运输控股公司
合并财务报表附注--续
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| 类别： | | 范围(以年为单位) |
| 营收设备** | | 3 | — | 20 |
| 商店和服务设备 | | 2 | — | 10 |
| 土地改良 | | 5 | — | 15 |
| 建筑和建筑改进 | | 10 | — | 40 |
| 家具和固定装置 | | 3 | — | 10 |
| 租赁权的改进 | | 租约有效期 |
*涉及营收设备的融资租赁，折旧期等于租赁协议期限
管理层认为，这些方法适当地将成本分摊到资产的使用寿命内。在确定本公司长期资产的预计使用寿命时，需要管理层的判断。公司长期资产的使用年限是根据历史经验以及公司预期从资产中受益的未来预期来确定的。影响财产和设备的预计使用寿命的因素可能包括估计损失、损坏、陈旧以及公司关于维护和资产更换的政策。
根据ASC主题360，每当事件或环境变化指示资产的账面金额可能无法收回时，管理层就评估其财产和设备，财产， 厂房和设备。当该等事件或环境变化发生时，管理层会进行可回收测试，将账面金额与资产或资产组的使用及最终处置所产生的预计未贴现现金流进行比较。超过估计公允价值的账面金额计入减值。公允价值是通过各种估值技术确定的，包括折现现金流模型、报价市值和第三方独立评估(视需要而定)。估计公允价值包括若干重要假设，包括未来现金流量估计、适当折现率的厘定，以及管理层认为在当时情况下合理的其他假设。这些估计和假设的变化可能对公允价值和/或减值的确定产生重大影响。
商誉- 截至6月30日，管理层每年评估一次商誉，或者在存在损害指标的情况下更频繁地使用。本公司根据ASC课题350，每年进行一次定量分析。商誉和其他无形资产。管理层综合运用收入法和市场法估计其报告单位的公允价值。如果报告单位的账面金额超过公允价值，则管理层将确认相同金额的减值损失。这一损失仅限于分配给该报告单位的商誉总额。有关本公司截至2020年6月30日的年度评估结果的讨论，请参阅附注11。
本公司定期评估定性因素，以确定报告单位的公允价值是否比账面值更有可能低于账面价值。如果本公司得出结论，报告单位的公允价值很可能低于其账面价值，则本公司将进行商誉减值量化测试。
有关公司商誉的额外披露，请参阅附注5和11。
商誉以外的无形资产-除商誉外，本公司的无形资产主要包括收购的客户关系和2017年合并后的商号，以及其他收购的无形资产。已获得的客户关系和其他无形资产的摊销是在估计使用年限内以直线为基础计算的，其范围为3几年前20好几年了。这些商标具有无限期的使用寿命，不摊销，但至少每年进行减值测试，除非年度测试之间发生的事件或情况变化更有可能减少公允价值。
根据ASC主题350，每当事件或情况表明资产的账面金额可能无法收回时，管理层审查其无形资产的减值。无形资产-商誉和其他。当该等事件或环境变化发生时，管理层会进行可回收测试，将账面金额与资产或资产组的使用及最终处置所得的预计贴现现金流进行比较。账面金额超过估计公允价值的任何部分计入减值，估计公允价值通常使用贴现的未来现金流量来确定。
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公允价值是通过各种估值技术确定的，如有必要，包括贴现现金流模型、报价市值和第三方独立评估。估计公允价值包括若干重要假设，包括未来现金流估计、适当折现率、特许权使用费的厘定，以及管理层认为在当时情况下合理的其他假设。这些估计和假设的变化可能对公允价值和/或减值的确定产生重大影响。
有关该公司无形资产的额外披露，请参阅附注5和11。
应计索赔- 本公司对与汽车责任、工人赔偿、财产损失和货物损坏有关的部分风险进行自我保险。自我保险的结果是购买保险范围超过各自承保范围的留存部分的风险。该公司通过评估个别索赔的性质和严重程度，以及根据历史索赔发展趋势估计未来索赔发展，为未决索赔中未投保部分的成本进行累算。由于法律成本、已发生但未报告的索赔以及各种其他不确定因素(包括估计索赔的严重程度和处置索赔的潜在判决或和解金额)，结算自我保险索赔债务的实际成本可能与公司的准备金估计不同。
有关该公司应计索赔的补充披露，见附注13和19。
租契-管理层根据相关资产组评估公司的租赁。该公司目前租赁的资产包括收入设备(主要是拖拉机和拖车)、房地产(主要是建筑物、办公空间、土地和停机坪)，以及支持业务运营的技术和其他设备。管理层的重要假设和判断包括确定贴现率(下面讨论)，以及确定合同是否包含租赁。
•租期-本公司的租约一般有与标的资产的使用年限相对应的租赁条款。营收设备租赁有基于时间推移的固定付款期限，拖拉机通常为3至5年，拖车通常为5至7年。收入设备的某些融资租赁包含续订或固定价格购买选项。房地产租赁(不包括吊车场)的租期通常在5到15年之间，并可能包括续签选项。Drop Yards包括按月租约，以及租期通常从两年到五年不等的租约。
一旦行使情况合理确定，更新或购买标的资产的选择权将在确定使用权资产和租赁负债时予以考虑。
•投资组合方法-该公司通常根据主租赁协议租赁其收入设备，主租赁协议包含一般条款、条件、定义、陈述、担保和其他通用语言，而具体合同条款包含在主租赁协议下的各种单独租赁时间表中。租赁日程表内的每项租赁资产的性质相似(即所有拖拉机或所有拖车)，并与同一租赁日程表内的所有其他单独租赁资产具有相同的合同条款(如上文讨论的合同条款)。管理层已选择将投资组合法应用于其收入设备租赁，因为按投资组合法对其收入设备进行会计处理与单独将每项基础资产作为租赁进行会计没有实质性区别。每个单独的房地产和其他租赁都按个人资产水平进行会计处理。
•非租赁组件-管理层已选择将其非租赁部分(如公共区域维护、房地产税、公用事业和保险的固定费用)与每类基础资产的租赁部分合并(如果适用)，因为公司租赁合同中的非租赁部分通常不是实质性的。这些非租赁部分通常存在于公司的房地产租约中。该公司的资产一般由伞形保单承保，保费从一个保单时期到下一个保单期间都不同，这使得它们的性质是可变的。因此，这些保险费用不包括在公司的使用权资产和相应租赁负债的计算中。
•短期租约豁免-管理层已选择将短期租赁豁免适用于所有资产组。因此，租期为12个月或以下的租约不资本化，并在租赁期内继续按直线原则计入费用。这主要影响本公司的空降场和这些空降场上的相应临时结构。在较小程度上，收入设备、技术和其他资产的某些短期租赁受到影响。
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奈特-斯威夫特运输控股公司
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•贴现率-公司使用租约中隐含的费率，如果很容易确定的话。否则，将应用公司的递增借款利率。由于本公司营收设备租约的独特结构，管理层认为租约中隐含的税率很容易为此类租约确定，并使用隐含利率。该公司在其收入设备租赁中使用隐含利率(而不是递增借款利率)，不会实质性改变公司的财务状况或财务业绩，无论是按财务报表标题还是从总体上看都是如此。该公司的房地产及其他租约的隐含利率并不容易厘定。因此，管理层采用本公司的递增借款利率，该利率由公认会计原则定义为本公司在类似期限内以抵押方式借款时必须支付的利率，其金额相当于类似经济环境下的租赁付款。该公司的递增借款利率是基于独立第三方估值的结果。
•残值-该公司的融资租赁通常在租赁期结束时采用气球付款的结构，该付款等于公司与某些设备制造商签订的合同在出售或交易回制造商时从这些制造商那里获得的剩余价值。如果本公司没有从制造商那里收到合同剩余价值的收益，本公司仍有义务在租赁期结束时支付气球款。
就若干收入设备营运租赁而言，本公司发出剩余价值担保，规定如本公司于租赁期结束时未向出租人购买租赁设备，则本公司须向出租人支付相当于出售设备所得款项与协定价值之间短缺(如有)的金额。在管理层认为任何制造商将拒绝或无法履行其义务的范围内，本公司确认额外的租金费用，只要租赁终止时的公平市价预期低于对出租人的义务。根据该公司的经营租赁出售设备的收益通常超过几乎所有经营租赁的付款义务。虽然本公司通常在其营收设备租约结束时欠出租人一定数额，但本公司的设备制造商已就单位的回购价值向本公司提供相应的担保。
有关本公司经营租赁的额外披露，请参阅附注17。
公允价值计量- 有关公允价值计量的会计政策和财务信息见附注23。
意外情况-有关或有事项的会计政策和财务信息见附注19。
收入确认- 管理层将这五步分析应用于公司的三个可报告部门(货运、多式联运和物流)。公司在非报告部门(特别是其租赁和专属自保保险子公司)内的其他收入流被确定为不在ASC主题606的范围内，与客户签订合同的收入.
•第1步：合同标识 —管理层已经确认，与客户签订的具有法律效力的合同是由双方在托运人所在地的提货点执行的，提单证明了这一点。虽然该公司可能与其客户签订了主协议，但这些主协议只确定了一般条款。在货物提交/接受和公司接管货物之前，对托运人没有财务义务。
•第二步：履行义务 —公司唯一的履约义务是运输服务。该公司在其专用业务中的交付、辅助和专用运营卡车能力代表了高度相互依赖的一系列服务，并具有向客户转移的相同模式。这些服务不能彼此区分。例如，如果不提供送货服务，公司一般不会提供辅助服务或卡车运力。
•第三步：交易价格 —根据合同的不同，总交易价格可能包括里程收入、燃油附加费收入、附加费用、卡车运力和/或非现金对价。非现金对价以合同开始时非现金对价的估计公允价值计量。交易价格中没有重要的融资部分，因为公司的客户通常在30至60天的合同付款条件内付款。
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奈特-斯威夫特运输控股公司
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•步骤4：将交易价格分配给履约义务 —交易价格完全分配给唯一的履约义务：运输服务。
•第五步：收入确认 —提供运输服务的履行义务是随着时间的推移而履行的。因此，收入是随着时间的推移确认的。管理层根据调度完成的天数(卡车运输部门一般为一至三天，但多式联运业务的天数可能更长)估计期末的过境收入。管理层认为这是对服务转移的真实描述，因为如果一批货物被分派，但在中途终止，并且货物被另一家承运人取走，那么该承运人将不需要在已经旅行的日子内重新执行服务。
该公司通过其物流业务将货物运输外包给第三方承运人。管理层已确定本公司是这些安排的委托人，因此按毛数记录与这些合同相关的收入。满足客户的要求是公司的首要责任。公司向客户开具发票和收取发票，并在定价上保持自由裁量权。此外，在满足客户货运要求的范围内，本公司负责选择第三方运输提供商。
公司收入确认和相应的应收账款余额涉及的重大判断包括：
•计量期末在途收入(如上所述)。
•估算坏账准备。本公司根据历史经验以及与客户帐单和应收帐款有关的任何已知趋势或不确定因素，建立可疑帐款拨备。管理层按季度审查其坏账拨备是否充足。坏账在被认为无法收回时予以核销，应收账款在扣除坏账准备后计入净额。
•合同余额 — 在途收入余额计入合并资产负债表中的“合同余额-在途收入”。该公司的合同负债余额通常是非实质性的。
•收入分解 — 在考虑到公司应将与客户的合同有关的收入分解到什么水平时，管理层认定，在收入或现金流的性质、金额、时间和不确定性如何受到经济因素的影响方面，各部门之间没有重大差异。此外，管理层还考虑了公司如何以及在哪里传达各种目的的收入信息，包括财务报表以外的披露，以及公司首席运营决策者如何定期审查信息，以评估公司各部门的财务业绩等。基于这些考虑，管理层决定收入应按可报告的部门分类。
该公司确认将拖拉机和相关设备租赁给独立承包商的经营租赁收入。来自租赁业务的经营租赁收入确认为赚取收入，这是根据租赁协议中的租金明细表直线计算的。租赁违约造成的损失被确认为对收入的抵消。
基于股票的薪酬- 公司根据ASC主题718核算基于股票的薪酬费用，薪酬-股票薪酬。ASC主题718要求向员工和非员工董事支付的所有股票，包括员工股票期权的授予，都应在财务报表中根据奖励的授予日期公允价值予以确认。以现金结算的股权奖励于每个报告期重新计量，并于归属期间在合并资产负债表中确认为负债，直至结算为止。
•公允价值-使用蒙特卡洛模拟估值模型估计业绩单位的公允价值。股票期权的公允价值是使用Black-Scholes期权估值模型估计的。限制性股票单位的公允价值为授予日的收盘价。
•归属 — 必要的服务期是授予协议中指定的归属日期，或根据授予协议的条款，员工成为符合退休资格的日期。公司计算出
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预计将作为授予的奖励授予的奖励数量，减去在奖励有效期内预期的没收数量(估计在授予日期)。所有的奖励都需要未来的服务，因此没收是根据历史上的没收和相关奖励授予之前的剩余期限来估计的。基于绩效的奖励取决于满足公司薪酬委员会建立的某些绩效标准。
•费用 — 只受时间归属条款约束的奖励使用直线法摊销，方法是在整个奖励的必要服务期内摊销授予日期的公允价值。受基于时间的归属和业绩条件约束的奖励使用单独的归属部分进行摊销。除非在赔偿金支出期间观察到与假设罚没率有重大偏差，否则任何反映实际经验差异所需的调整都将在赔偿金变得可支付或可行使的期间确认。
在每个时期确定适当的支出金额是基于实现绩效奖励所述目标的可能性和时机，需要做出判断，包括预测未来的财务业绩和市场表现。这些估计会根据达到所需业绩目标的可能性和时间定期修订，并在适当情况下进行调整。
有关公司股票补偿计划的更多信息，请参见附注21。
所得税-管理层按资产负债法核算所得税。因此，递延税项资产和负债被确认为已包括在合并财务报表中的事件的未来税收后果。此外，递延税项资产及负债乃根据财务报表账面值与资产及负债的各自课税基准之间的差额(使用预期差额将转回的年度的现行税率)厘定。税率变动对递延税项资产和负债的影响在包含制定日期的期间的收入中确认。递延所得税净额在合并资产负债表中归类为非流动所得税。
如本公司认为递延税项资产最终不会变现的可能性较大，则会就递延税项资产拨备估值津贴。在做出这样的决定时，公司考虑了所有可用的正面和负面证据，包括递延税项负债的预定冲销、预计的未来应税收入、税务筹划战略和最近的财务操作。在管理层认为收回的可能性不够大的情况下，对被确定为无法变现的金额设立估值拨备。在厘定评估估值免税额需要的频密程度、设立估值免税额的会计期间，以及估值免税额的数额时，管理层的判断是必需的。
未确认的税收优惠被定义为在纳税申报表中采取或预期采取的税收立场与根据ASC主题740确认和测量的优惠之间的差额，所得税。本公司不会确认不确定税务状况的税务优惠，除非其得出结论认为，税务机关仅根据相关税务状况的技术优点，在审计(包括任何相关上诉或诉讼程序的决议)时更有可能维持该优惠。如果达到确认门槛，公司确认以最大数额的税收优惠衡量的税收优惠，根据管理层的判断，该税收优惠大于50%的可能性实现。该公司在合并损益表中的“所得税费用”中记录了与未确认税种有关的预期发生的利息和罚金。如果没有就不确定的税收状况评估利息和罚款，应计金额将减少，并反映为总体所得税拨备的减少。
在确定所得税拨备以及确定递延税项资产是否将全部或部分变现时，需要有重大的管理判断力。管理层定期评估从未来应纳税所得额中收回全部或部分递延税项资产的可能性。还需要管理层对各种其他因素做出判断，包括税收战略的适当性。该公司利用某些所得税计划策略来降低其总体所得税。有可能某些策略可能不被允许，从而导致所得税负担的增加。在税务当局对税收战略提出质疑的情况下，评估维持战略的可能性并确定国防和和解成本的可能范围时，需要做出重大的管理层判断。比公司预期更糟糕的最终结果可能会对其经营业绩产生不利影响。
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有关公司所得税的更多披露，请参见附注14。
注3-最近采用的会计公告
ASU 2016-13：金融工具-信用损失(主题326)-金融工具信用损失的测量
标准摘要 —2016年6月，FASB发布了ASU 2016-13，其中除了几个澄清华硕之外，还设立了新的ASC主题326，金融工具--信贷损失(“CECL”)。新的CECL标准修正了FASB关于金融工具减值的指导意见。具体地说，它在GAAP中加入了CECL减值模型，该模型基于预期损失而不是已发生的损失。这是为了更及时地确认此类损失。根据新的CECL标准，一个实体将其对终身预期信贷损失的估计确认为一项津贴。新的CECL标准还旨在通过减少实体用来核算债务工具的信用减值模型数量来降低GAAP的复杂性。此外，新的CECL标准对可供出售的债务证券的减值模型进行了有针对性的改变，并将指导从ASC主题320移动，投资-债务证券，至ASC副主题326-30。对于公共业务实体，新标准在2019年12月15日之后开始的年度和中期报告期生效。对于大多数债务工具，实体被要求采用新的CECL标准，采用修改后的追溯方法，这意味着实体应记录自指导意见有效的第一个报告期开始对权益的累积影响调整。
切合实际的权宜之计 — 在ASU 2016-13(及相关华硕)的许可下，管理层选择应用抵押品依赖型金融资产实际权宜之计，允许实体通过将摊余成本基准与抵押品于报告日期的公允价值进行比较来计量金融资产的预期信贷损失，而不是使用金融资产的公允价值。
收养的本期影响- 该公司于2020年1月1日采用了修改后的回溯法，采用了ASC主题326。在采用标准后，管理层评估了CECL模式对公司每一类金融资产的潜在影响，并确定对公司的财务报表或会计政策没有实质性影响。
ASU 2018-15：无形资产-商誉和其他-内部使用软件(子主题350-40)：客户对作为服务合同的云计算安排中发生的实施成本的核算
标准摘要 —2018年8月，FASB发布了ASU 2018-15，其中修改了ASC子主题350-40，以解决客户对作为服务合同的云计算安排(“Service CCA”)中发生的实施成本的核算问题。ASU 2018-15中的修正案使实施服务CCA所产生的成本核算与先前编撰的与开发或获取内部使用软件相关的成本资本化指南保持一致。
具体地说，ASU修改了ASC子主题350-40，将服务CCA产生的实施成本包括在其范围内。此补充说明，客户应应用ASC第350-40-25段中的指导来确定项目处于哪个阶段，然后再评估是否应将实施成本资本化在被视为服务合同的服务CCA中。这些资本化项目应作为任何费用的预付款记录在同一资产负债表项目中。
服务CCA的任何资本化成本应在托管安排的期限内支出，包括不可取消的期限和合理确定将行使并记录在与托管安排的托管要素相关的费用的同一行项目中的任何延长选择权。本ASU中的修正案在2019年12月15日之后的财政年度内对公共业务实体有效，并可追溯或前瞻性地适用于自采用之日起发生的所有实施成本。
收养的本期影响-本公司于2020年1月1日采纳了ASU 2018-15号文件中的修订，并选择以前瞻性方式将修订适用于自通过之日起产生的实施成本。经审阅于实施日期后签订的服务变更协议后，管理层认定该等修订的采纳并未对本公司的财务报表及相关会计政策造成重大影响。
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ASU 2017-04：无形资产-商誉和其他(主题350)-简化商誉减值测试
标准摘要 —2017年1月，FASB发布了ASU 2017-04，通过简化商誉减值测试对ASC主题350进行了修正。本ASU中的修订旨在简化后续商誉的计量。ASU中的关键修订取消了商誉减值测试中的步骤2，在商誉减值测试中，实体通过将隐含公允价值与报告单位商誉的账面金额进行比较来计量商誉减值损失。相反，实体应通过将公允价值与报告单位的账面价值进行比较来进行年度或中期商誉减值测试，并就账面金额超过报告单位公允价值的金额确认减值费用。修正案还要求公司披露分配给资产账面金额为零或负的每个报告单位的商誉金额。这些修正案在2019年12月15日之后的财年对公共企业实体有效，应该在预期的基础上实施。
收养的本期影响-本公司于2020年1月1日在预期的基础上通过了ASU 2017-14年度的修订。管理层已更新本公司的会计政策，以纳入ASU的修订，并已将经修订的披露要求纳入附注2。
有关本公司商誉余额的披露，请参阅附注11。
其他华硕
其他华硕于2020年生效，对本公司的经营业绩、财务状况、现金流或披露并无重大影响。
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注4-最近发布的会计公告
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| 发行日期 | | 参考 | | 描述 | | 预计采用日期和方法 | | 财务报表影响 |
| 2020年8月 | | ASU第2020-06号：债务-有转换和其他选择的债务(分主题470-20)和衍生工具和对冲-实体自有股权的合同(分主题815-40)-可转换票据和合同在实体自有权益中的会计处理 | | 本ASU的修订增加了对可转换债务工具和可转换优先股的披露要求，要求可转换工具按公允价值披露，并更新了稀释每股收益的计算要求。本ASU中的修正案可在修改后或完全追溯的基础上实施，并在2021年12月15日之后的几年内对公共实体有效。 | | 2022年1月，修改后的追溯或完全追溯 | | 没有实质性影响 |
| 2020年3月 | | 2020-04年度：参考汇率改革(话题848)-促进参考汇率改革对财务报告的影响1 | | 本ASU中的修订为将GAAP应用于合同、套期保值关系和其他受参考汇率改革影响的交易提供了可选的权宜之计和例外，如果满足某些标准的话。本ASU中的修订仅适用于参考伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)或其他预期因参考汇率改革而停止的参考利率的合约、套期保值关系和其他交易。本ASU中的修正案在2020年3月12日之后的任何过渡期内有效，并应在预期的基础上应用。 | | 2020年3月，预期 | | 没有实质性影响2 |
| 2020年3月 | | 2020-03年度：金融工具编纂工作的改进1 | | 亚利桑那州立大学内部的修正案更新了编纂的几个章节，以及由于新的金融工具指南，各种主题和副主题是如何相互作用的。这包括解决与公允价值期权披露、信用额度或循环债务安排以及租赁等相关的问题。修正案应具有前瞻性，并有不同的生效日期，所有这些修正案都在ASU发布之前对公共业务实体生效。 | | 2020年3月，预期 | | 没有实质性影响 |
| 2020年2月 | | 2020-02年度：金融工具-信贷损失(主题326)，租赁-(主题842)-根据SEC工作人员会计公告第119号对SEC段落的修订，并更新SEC关于与会计准则更新第2016-02号有关的生效日期的章节，租赁(主题842)1 | | 本ASU中的修订纳入了SEC工作人员会计公告第119号中关于与ASC主题326相关的预期实施实践的讨论。修正案还编纂了SEC工作人员的声明，即它不会反对FASB将重大更新的生效日期更新为ASU 2019-10年度内修订的生效日期。 | | 2021年1月，收养方法因修正案而异 | | 没有实质性影响 |
| 2020年1月 | | 2020-01年度：投资-股权证券(主题321)，投资-股权方法和合资企业(主题323)，以及衍生品和对冲(主题815)-澄清主题321、主题323和主题815之间的相互作用(FASB新兴问题特别工作组的共识) | | 修正案澄清，实体在决定应用或终止权益法以应用计量替代办法时，应考虑可观察到的交易。修正案还澄清，在应用ASC 815-10-15-141(A)时，实体不会考虑所购买的期权是否将根据权益法计入。 | | 2021年1月，预期 | | 目前正在评估中，但预计不会是实质性的 |
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| 发行日期 | | 参考 | | 描述 | | 预计采用日期和方法 | | 财务报表影响 |
| 2019年12月 | | 2019-12年度：所得税(话题740)-简化所得税的核算 | | 本次更新中的修订旨在降低与ASC主题740相关的会计准则的复杂性。这些变化包括取消几个例外，例如与期内税收分配有关的要求、与外国子公司权益法投资有关的要求以及对中期所得税计算的改变。此外，修正案旨在通过更新各个领域来简化所得税会计，这些领域包括但不限于特许经营税、商誉评估、当期和递延税费的分配以及各种其他领域。 | | 2021年1月，收养方法因修正案而异 | | 目前正在评估中，但预计不会是实质性的 |
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1于2020年第一季度通过。
2正如2018年RSA中确定的那样，贷款人可以通过确定并决定LIBOR的替代品来触发修正案。
由于管理层正在继续评估上述标准的影响，围绕这些初步评估的披露可能会发生变化。
注5- 收购
阿比林采集
在……上面2018年3月16日，公司购买了100.0Abilene的股权的%。Abilene是一家位于弗吉尼亚州里士满的多元化卡车运输公司，业务遍及美国和加拿大。
总代价为$103.3百万美元包括大约$80.5向卖方支付100万美元的现金对价，外加大约$22.8百万美元用于偿还债务。该公司在交易当天通过手头现金和Revolver借款为收购Abilene提供资金。收盘时，$7.0购买价格的100万美元放入第三方托管，以确保卖方的赔偿义务和额外的$4.5购买价格中的100万美元已作为卖方的某些纳税义务交由第三方代管，并仍有待进一步调整。
股权购买协议包括根据国内收入法典第338(H)(10)条进行的选举。因此，收购资产和负债的账面和计税基础与购置日相同。股权购买协议包含惯例陈述、保证、契约和赔偿条款。
被收购业务的结果自收购之日起计入合并财务报表，并代表2.22020%，2.02019年为%，以及1.62018年占合并总收入的百分比，以及2.82020%，2.32019年为%，以及2.12018年可归因于Knight-Swift的合并净收入的1%。收购的业务也代表了1.8%和1.6截至2020年12月31日和2019年12月31日的合并总资产的百分比。
已确认的商誉代表阿比林公司与该公司合并后的预期协同效应，包括提供更好的服务和分享司机招聘和留用方面的最佳做法，以及其他不符合单独确认标准的无形资产。商誉预计可在税收方面扣除。
收购价是根据收购日收购的资产和承担的负债的估计公允价值分配的。在2018年3月16日收购日期起一年结束的测算期结束时，购买价格分配是开放的，可以进行调整。
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下表汇总了截至收购日转移的对价的公允价值，包括测算期内的任何调整：
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| 2018年3月16日期初资产负债表 | | 调整 | | 调整后的
2018年3月16日期初资产负债表 |
| (单位：千) |
| 转让对价的公允价值 | $ | 103,223 | | | $ | 124 | | | $ | 103,347 | |
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| 现金 | 1,654 | | | — | | | 1,654 | |
| 贸易应收账款 | 11,745 | | | 1,265 | | | 13,010 | |
| 其他资产 | 7,785 | | | 842 | | | 8,627 | |
| 财产和设备 | 41,403 | | | (41) | | | 41,362 | |
| 可识别的无形资产？ | 23,000 | | | (400) | | | 22,600 | |
| 总资产 | 85,587 | | | 1,666 | | | 87,253 | |
| | | | | |
| 应付帐款 | 1,959 | | | 1,577 | | | 3,536 | |
| 应计负债 | 2,419 | | | 4,942 | | | 7,361 | |
| 理赔应计项目 | 230 | | | 179 | | | 409 | |
| 总负债 | 4,608 | | | 6,698 | | | 11,306 | |
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| 商誉 | $ | 22,244 | | | $ | 5,156 | | | $ | 27,400 | |
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1 包括$17.9百万美元的客户关系和4.7百万个商号。
上述调整涉及完成对某些收购的无形资产的独立估值、确认与收购前发生的资本支出相关的负债、对Abilene采用ASC主题606的调整以及这些调整对相关递延税项资产的影响。这些调整没有确定任何有关全面收益影响的重大报表。
其他收购
在……上面2020年1月1日，根据股份购买协议(“SPA”)，公司收购100.0仓储相关公司(“仓储公司”)股权的百分比在美国中部都有分店。
总收购价对价为$66.92000万美元，其中包括$48.2成交时向卖家提供了100万美元的现金，资金来自手头的现金和交易日Revolver上的借款。收盘时，$6.8100万欧元的现金对价被放入第三方托管，以确保卖方的某些赔偿义务。在2020年第三季度，托管收益根据SPA发放给卖方。购买价格还包括或有对价，包括三笔额外的年度付款，最高可达$。8.1每人2000万欧元(或美元)24.3总计600万美元)，这是根据仓储公司在截至2020年12月31日、2021年12月31日的每个日历年度以及截至2022年6月30日的六个月年化期间的息税前收益(EBIT)，可能向卖家支付的最大年度延期付款。为了估计仓储公司未来的业绩，该公司利用蒙特卡洛模拟法，使用了某些投入，包括仓储公司在上述测算期内的预测息税前利润、折现率、股息率、预期波动性和预期股票回报。根据上述投入，或有对价总额的现值加上营运资本净额调整估计数为#美元。18.7截至2020年1月1日，为1.2亿美元。在计量期内，净营运资本调整减少了#美元。0.42000万美元，基于截至交易日的实际与估计净营运资本调整。这一调整导致估计或有对价和净周转资本调整总额降至#美元。18.32000万。在2020年1月1日交易日期进行调整的总购买价格对价如下表所示。
在2020年第四季度，公司支付了第一笔年度付款$8.1由于仓储公司实现了日历年EBIT业绩目标，2020年12月31日。 此外，在2020年第四季度，本公司增加了代表最后两笔年度付款的剩余或有对价的估计公允价值，结果为1美元。6.71000万美元公允价值调整
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在综合全面收益表的“杂项营业费用”中记录了递延收益的部分。 因此，截至2020年12月31日，剩余估计或有对价为#美元。16.22000万美元，代表2021年12月31日日历年和截至2022年6月30日的6个月年化期间剩余年度延期付款的公允价值。
SPA包括根据国内税收法典第338(H)(10)条进行的选举。因此，收购资产和负债的账面和计税基础与购置日相同。SPA包含习惯陈述、保证、契约和赔偿条款。
确认的商誉代表仓储公司与该公司合并业务的预期协同效应，包括增强的服务供应，以及其他不符合单独确认标准的无形资产。商誉预计可在税收方面扣除。
收购价是根据收购日收购的资产和承担的负债的估计公允价值分配的。收购价格分配开放供调整，直至测算期结束，测算期自2020年1月1日收购之日起一年结束。
下表汇总了截至收购日期转移的对价的公允价值：
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| 2020年1月1日截至2020年3月31日的期初资产负债表 | | 调整 | | 2020年1月1日截至2020年12月31日的期初资产负债表 |
| (单位：千) |
| 转让对价的公允价值 | $ | 66,854 | | | $ | (410) | | | $ | 66,444 | |
| | | | | |
| 现金和现金等价物 | 1,388 | | | — | | | 1,388 | |
| | | | | |
| 贸易和其他应收款 | 3,301 | | | — | | | 3,301 | |
| 预付费用 | 608 | | | — | | | 608 | |
| 其他流动资产 | 78 | | | — | | | 78 | |
| 财产和设备 | 1,938 | | | — | | | 1,938 | |
| 经营性租赁使用权资产 | 12,356 | | | — | | | 12,356 | |
可识别无形资产1 | 55,681 | | | — | | | 55,681 | |
| 递延税项资产 | 54 | | | — | | | 54 | |
| 其他非流动资产 | 404 | | | — | | | 404 | |
| 总资产 | 75,808 | | | — | | | 75,808 | |
| | | | | |
| 应付帐款 | (347) | | | — | | | (347) | |
| 应计负债 | (644) | | | — | | | (644) | |
| 经营租赁负债--流动部分 | (4,451) | | | — | | | (4,451) | |
| 经营租赁负债-减去流动部分 | (7,905) | | | — | | | (7,905) | |
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| | | | | |
| 总负债 | (13,347) | | | — | | | (13,347) | |
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| 商誉 | $ | 4,393 | | | $ | (410) | | | $ | 3,983 | |
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1 包括$53.8百万美元的客户关系，$0.7百万美元的竞业禁止协议，美元0.6百万美元的内部开发软件，以及0.6百万个商号。
其他
在……上面2021年2月1日，该公司使用了$41.32000万美元现金收购79.4Eleos是一家总部位于南卡罗来纳州格林维尔的软件提供商，持有Eleos%的股权，专门从事移动驾驶工作流平台，以帮助补充其服务套件。这项收购并不被认为意义重大，也不需要单独报告。
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注6- 持有至到期的限制性投资
下表列出了公司限制性投资的成本或摊销成本、未实现收益和临时亏损总额以及估计公允价值：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2020年12月31日 |
| | | 未实现总额 | | |
| 成本或摊销成本 | | 收益 | | 暂时性
损失 | | 估计公允价值 |
| (单位：千) |
| 美国公司证券 | $ | 9,001 | | | $ | 2 | | | $ | (8) | | | $ | 8,995 | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| 持有至到期的限制性投资 | $ | 9,001 | | | $ | 2 | | | $ | (8) | | | $ | 8,995 | |
| | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2019年12月31日 |
| | | 未实现总额 | | |
| 成本或摊销成本 | | 收益 | | 暂时性
损失 | | 估计公允价值 |
| (单位：千) |
| 美国公司证券 | $ | 8,912 | | | $ | 4 | | | $ | (1) | | | $ | 8,915 | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| 持有至到期的限制性投资 | $ | 8,912 | | | $ | 4 | | | $ | (1) | | | $ | 8,915 | |
| | | | | | | |
截至2020年12月31日，限制性投资的合同到期日为一年或者更少。有十六和七处于未实现亏损状态的证券，价格均低于12个月分别截至2020年12月31日和2019年12月31日。“公司”就是这么做的。不是I don‘我不会在2020、2019年或2018年期间确认与限制性投资相关的任何减值损失。
会计政策见附注2，限制性投资公允价值计量详情见附注23。
注7- 股权投资
交通资源合作伙伴
自2003年以来，奈特与进行私下协商股权投资的实体签订了合作协议，这些实体包括：运输资源合伙公司III、LP(“TRP III”)、TRP Capital Partners、LP(“TRP IV”)、TRP Capital Partners V、LP(“TRP V”)、TRP共同投资伙伴公司、(NTI)I、LP(“TRP IV共同投资NTI”)、TRP共同投资伙伴公司、(QLS)I、LP(“TRP IV共同投资合格投资者”)、TRP共同投资伙伴公司、LP(“Trp V共同投资”)。在这些协议中，奈特承诺投资，以换取一定比例的所有权。
下表列出了奈特在TRP合作伙伴关系中投资的所有权和承诺信息：
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| 2020年12月31日 |
| 骑士的所有权 --利息 1 | | 总承诺(所有合作伙伴) | | 奈特的契约承诺 | | 奈特剩下的承诺 |
| (千美元) |
| | | | | | | |
TRP III-权益法投资3 5 | 4.8 | % | | $ | 245,000 | | | $ | 15,000 | | | $ | 1,709 | |
TRP IV-股权投资2 4 | 3.6 | % | | $ | 116,065 | | | $ | 4,900 | | | $ | 692 | |
TRP IV共同投资NTI-权益法投资5 | 8.3 | % | | $ | 120,000 | | | $ | 10,000 | | | $ | — | |
| TRP IV共同投资QLS-权益法投资 | 25.0 | % | | $ | 39,000 | | | $ | 9,735 | | | $ | — | |
TRP IV共同投资FFR-权益法投资5 | 7.4 | % | | $ | 66,555 | | | $ | 4,950 | | | $ | — | |
TRPV-权益法投资6 7 | 20.0 | % | | $ | 124,800 | | | $ | 20,000 | | | $ | 16,545 | |
TRP V共同投资-权益法投资5 6 | 18.2 | % | | $ | 22,000 | | | $ | 4,000 | | | $ | — | |
| | | | | | | |
1该公司的业绩份额包括在其他收入，净额在综合全面收益表中。
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2根据ASC主题321，投资--股票证券，这些投资按成本减去减值入账。
3管理层预计这笔钱1.72021年将有1.8亿美元到期。
4管理层预计以下款项将到期：#美元。0.12021年为100万美元，0.2从2022年到2023年，百万美元0.4从2024年到2025年，无此后.
5TRP III、TRP IV共同投资和TRP V共同投资是未合并的多数股权。管理层考虑了ASC主题323中提出的标准，投资-权益法和合资企业，为这些投资建立适当的会计处理。本指导意见要求在有限合伙企业中不能满足“如此微小的”利益的情况下，使用权益法记录投资。因此，这些投资是按照权益法核算的。奈特的所有权权益反映了它对作为TRP III、TRP IV共同投资NTI基础的投资组合公司的最终所有权。TRP IV联合投资FFR、TRP V和TRP V联合投资法人实体。
6该公司于2020年签订了该协议。
7管理层预计以下款项将到期：#美元。5.42021年为2.5亿美元，7.8从2022年到2023年，1000万美元1.7从2024年到2025年，1000万美元，以及1.6从那以后就有300万美元了。
其他权益法投资
在2020年10月1日，该公司使用了大约$39.62000万美元现金购买21.0与运输相关的公司(“控股公司”)的股权的%，与其服务组合相辅相成。根据控股公司的董事会和公司的少数股权，公司得出的结论是，它的投资使其能够对控股公司的运营和财务决策施加重大影响，因此将这笔交易记录为股权方法投资。
该公司对控股公司的初始投资账面价值约为#美元。36.6这一基差代表公司在控股公司有形资产净值和已确认无形资产的公允价值中所占的比例份额，剩余部分确认为权益法商誉。公司在某些已确定的确定的无形资产中的比例份额将在其估计的使用寿命内摊销，并根据公司在控股公司的权益确认的收益进行递增。该公司在某些已确定的已确定的无形资产中的比例份额将在其估计的使用寿命内摊销，并根据公司在控股公司的权益确认的收益进行递增。这一基础差额是指公司在控股公司的有形资产净值和已确认无形资产的公允价值中所占的比例，其余部分确认为权益法商誉。
净投资余额
综合资产负债表中列入“其他长期资产”的净投资余额如下：
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| 2020 | | 2019 |
| (单位：千) |
| | | |
| TRP III-权益法投资 | $ | 217 | | | $ | 252 | |
TRP IV-股权投资1 | 2,952 | | | 3,068 | |
| TRP IV共同投资NTI-权益法投资 | 5,609 | | | 6,225 | |
| TRP IV共同投资QLS-权益法投资 | 16,240 | | | 16,383 | |
| TRP IV共同投资FFR-权益法投资 | 4,905 | | | 4,950 | |
| TRPV-权益法投资 | 3,304 | | | — | |
| TRP V共同投资-权益法投资 | 4,000 | | | — | |
控股公司--权益法投资2 | 40,335 | | | — | |
| 总账面价值 | $ | 77,562 | | | $ | 30,878 | |
| | | |
1根据ASC主题321，投资--股票证券，这些投资按成本减去减值入账。
2根据ASC主题323，投资-权益法和合资企业，净投资余额包括一定期限的无形资产摊销增加额。
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注8-贸易应收账款，净额
应收贸易账款余额如下：
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| 2020 | | 2019 |
| (单位：千) |
| 贸易客户 | $ | 570,611 | | | $ | 511,487 | |
| 设备制造商 | 5,680 | | | 5,146 | |
| 其他 | 24,281 | | | 20,092 | |
| 贸易应收账款 | 600,572 | | | 536,725 | |
| 减去：坏账准备 | (22,093) | | | (18,178) | |
| 贸易应收账款净额 | $ | 578,479 | | | $ | 518,547 | |
| | | |
以下是应收贸易账款坏账准备的前滚：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2020 | | 2019 | | 2018 |
| (单位：千) |
| 期初余额 | $ | 18,178 | | | $ | 16,355 | | | $ | 14,829 | |
| 拨备(减少) | 17,267 | | | 16,925 | | | (3,092) | |
| | | | | |
| 直接冲销准备金 | (902) | | | (2,652) | | | (1,362) | |
| 收入调整核销 | (12,450) | | | (12,450) | | | 5,861 | |
其他1 | — | | | — | | | 119 | |
| 期末余额 | $ | 22,093 | | | $ | 18,178 | | | $ | 16,355 | |
| | | | | |
1 代表2018年从Abilene收购中假设的可疑贸易应收账款拨备。有关这项交易的进一步详情，请参阅附注5。
关于公司应收账款证券化计划和相关会计处理的讨论见附注15。
注9-应收票据净额
该公司为出售或租赁设备的独立承包商和其他第三方提供融资。大部分票据均有抵押，每周分期付款，包括本金及利息，金额由8%至15%. 应收票据包括在合并资产负债表中的“其他流动资产”和“其他长期资产”，包括：
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| 2020 | | 2019 |
| (单位：千) |
| 独立承包人的应收票据 | $ | 7,291 | | | $ | 9,167 | |
| 第三方应收票据 | 3,034 | | | 6,164 | |
| 应收票据毛额 | 10,325 | | | 15,331 | |
| 应收可疑票据准备 | (602) | | | (503) | |
| 应收票据总额，扣除备抵 | $ | 9,723 | | | $ | 14,828 | |
| | | |
| 当期部分，扣除津贴后的净额 | 2,846 | | | 4,163 | |
| 长期部分 | $ | 6,877 | | | $ | 10,665 | |
| | | |
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以下是应收可疑票据拨备的前滚：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| |
| 2020 | | 2019 | | 2018 |
| (单位：千) |
| 期初余额 | $ | 503 | | | $ | 1,051 | | | $ | 1,040 | |
| 拨备(减少) | 464 | | | (137) | | | (100) | |
| | | | | |
| 核销 | (365) | | | (411) | | | (103) | |
其他1 | — | | | — | | | 214 | |
| 期末余额 | $ | 602 | | | $ | 503 | | | $ | 1,051 | |
| | | | | |
1 代表2018年从Abilene收购中假设的可疑应收票据的备抵。有关这项交易的进一步详情，请参阅附注5。
注10-持有待售资产
该公司预计将在下一年内出售其持有的待售资产。12个月。持有待售的收入设备总额为$29.8百万美元和$41.8分别截至2020年12月31日和2019年12月31日。处置净收益，包括处置归类为待售资产的财产和设备，在综合全面收益表的“杂项业务费用”中报告为#美元。9.72020年间为100万美元，32.92019年为100万美元，37.02018年为2000万。
本公司于2020年12月31日及2019年12月31日的综合资产负债表中分类为持有待售的土地及设施的账面净值为零.
在.期间2020, t公司发生减值损失#美元。0.52000万美元，主要与某些拖拉机和拖车有关，这是二手设备市场疲软的结果。在.期间2019,公司发生减值损失#美元。0.42000万美元，主要与某些SWIFT传统拖车型号有关，这是二手设备市场疲软的结果。“公司”就是这么做的。不是不确认2018年与持有待售资产相关的任何减值损失。
注11-商誉和其他无形资产
商誉
商誉账面金额的变动情况如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2020 | | 2019 | | 2018 |
| (单位：千) |
| 期初商誉 | $ | 2,918,992 | | | $ | 2,919,176 | | | $ | 2,887,867 | |
| 与递延税项资产相关的摊销 | (11) | | | (232) | | | (17) | |
收购1 | 3,983 | | | 48 | | | 27,352 | |
与2017年合并相关的商誉2 | — | | | — | | | 3,974 | |
| 期末商誉 | $ | 2,922,964 | | | $ | 2,918,992 | | | $ | 2,919,176 | |
| | | | | |
1与收购仓储公司和收购Abilene相关的商誉分别分配给了非报告部门和货运部门。有关期初资产负债表调整的金额，见附注5。
2与2017年合并相关的商誉调整分配给卡车部门。
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以下是截至2020年12月31日和2019年12月31日按可报告部门划分的商誉构成：
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| 2020 | | 2019 |
| 净账面金额1 | | 净账面金额1 |
| (单位：千) |
| 货车运输 | $ | 2,658,095 | | | $ | 2,658,106 | |
| 多式联运 | 175,594 | | | 175,594 | |
| 物流 | 42,512 | | | 42,512 | |
| 无须报告 | 46,763 | | | 42,780 | |
| 商誉 | $ | 2,922,964 | | | $ | 2,918,992 | |
| | | |
1除了与货运部门的递延税项资产相关的累计摊销净额外，由于没有累计减值亏损，净账面价值和账面总额是相等的。
有不是2020、2019年或2018年年度商誉减值测试中确定的减值。
其他无形资产
其他无形资产余额如下：
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| 2020 | | 2019 |
| (单位：千) |
已确定存续的无形资产：1 | | | |
总账面金额 | $ | 894,597 | | | $ | 839,516 | |
| 累计摊销 | (145,852) | | | (99,957) | |
| 固定寿命无形资产净额 | 748,745 | | | 739,559 | |
| 商品名称： | | | |
| 总账面金额 | 640,500 | | | 639,900 | |
| 无形资产，净额 | $ | 1,389,245 | | | $ | 1,379,459 | |
| | | |
1该公司固定存在的无形资产的主要类别包括客户关系、竞业禁止协议、内部开发的软件等。
下表显示了与2017年合并相关的无形资产以及与各种收购相关的无形资产的摊销情况：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| |
| 2020 | | 2019 | | 2018 |
| (单位：千) |
| 与2017年合并相关的无形资产摊销 | $ | 41,375 | | | $ | 41,375 | | | $ | 41,375 | |
| 与其他无形资产相关的摊销 | 4,520 | | | 1,501 | | | 1,209 | |
| 无形资产摊销 | $ | 45,895 | | | $ | 42,876 | | | $ | 42,584 | |
| | | | | |
应摊销的可识别无形资产已按公允价值入账。除2017年合并外，与收购相关的无形资产在加权平均摊销期间摊销18.9好几年了。该公司与2017年合并相关的客户关系无形资产将在加权平均摊销期间摊销19.9好几年了。
截至2020年12月31日，管理层预计与无形资产相关的摊销构成和金额将为45.92021年为100万美元，45.82022年为100万美元，45.22023年和2024年每年百万美元，以及$45.1到2025年将达到100万。由于额外的无形资产收购、无形资产减值、无形资产加速摊销以及其他事件，实际摊销费用可能与估计的金额不同。
有关商誉和其他无形资产的会计政策见附注2。
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注12-应计工资单、购进运输和应计负债
下表列出了应计工资总额和采购运输的构成：
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| 2020 | | 2019 |
| (单位：千) |
应计工资总额1 | $ | 114,835 | | | $ | 70,534 | |
| 应计购进运输 | 46,053 | | | 39,531 | |
| 应计工资单和购买的交通工具 | $ | 160,888 | | | $ | 110,065 | |
| | | |
1 应计工资总额包括与公司向其员工提供的各种401(K)计划有关的应计款项。为了符合这些计划的资格，员工必须满足最低年龄要求(18年)，并已在本公司服务了90天。雇员自受雇之日起计五年后，获得雇主供款的权利全数归属。该计划提供100%以上的可自由支配的匹配供款，最高可达3.0员工合格薪酬的百分比或$2,000.
该公司与401(K)计划相关的匹配缴费的员工福利费用约为$13.6百万，$8.8百万美元，以及$8.7分别在2020、2019年和2018年达到100万。这笔费用被计入综合全面收益表中的“薪金、工资和福利”。截至2020年12月31日和2019年12月31日，应计工资总额中的上述余额包括#美元。12.8百万美元和$9.1分别为401(K)计划的等额缴费。
下表列出了应计负债的构成：
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| 2020 | | 2019 |
| (单位：千) |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
应计法律责任1 | $ | 20,206 | | | $ | 121,312 | |
| 其他 | 68,688 | | | 53,910 | |
| 应计负债 | $ | 88,894 | | | $ | 175,222 | |
| | | |
1 有关本公司法定应计项目的详情，请参阅附注19。
注13-理赔应计项目
应计索赔是指年终未付索赔中未投保的部分。当前部分反映了预计在下一年支付的索赔金额。该公司的工人赔偿、汽车和碰撞责任、物理损害、独立承包商索赔、货物损害和医疗保险计划包括不同风险保留水平的自我保险。
应计索赔包括以下内容：
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| 2020 | | 2019 |
| (单位：千) |
| 汽车储备 | $ | 231,875 | | | $ | 224,541 | |
| 工伤赔偿准备金 | 94,609 | | | 108,035 | |
| 独立承包人索赔准备金 | 7,152 | | | 8,044 | |
| 货损准备金 | 2,494 | | | 2,818 | |
| 员工医疗储备 | 13,612 | | | 4,279 | |
| | | |
| 理赔应计项目 | 349,742 | | | 347,717 | |
| 减去：应计索赔的当前部分 | (174,928) | | | (150,805) | |
| 应计索赔，减去当期部分 | $ | 174,814 | | | $ | 196,912 | |
| | | |
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自我保险
汽车责任、一般责任和超额责任-自2020年11月1日起，公司拥有100.0超额汽车责任(“AL”)承保金额为100万美元。自2019年11月1日起，公司拥有130.0超额承保180万美元的AL保险。前几年，斯威夫特和奈特分别维持了不同程度的超额AL和一般责任限额。在之前的保单期间，SWIFT AL索赔金额为$10.0每次发生百万次自保保留额(“SIR”)，骑士航空索赔金额为$1.0百万至$3.0每次发生百万先生。此外，骑士携带了$2.5百万美元以下的任何一项或多项损失可扣除的总额5.0百万美元以上5.0百万层覆盖。自2020年3月1日起，奈特和斯威夫特将保留相同的美元10.0每次发生1000万位先生。
货物损坏和损失-本公司投保货物损坏和损失险，责任限额为$1.0每辆卡车或拖车百万美元10.0每次发生百万次限制。
工伤赔偿与雇主责任-该公司为工人赔偿范围提供自我保险。SWIFT维持法定的覆盖范围限制，受美元限制5.0每宗意外或疾病的赔偿金额为百万先生。自2019年3月1日起，奈特维持法定的承保限额，但须支付$2.0每宗意外或疾病的赔偿金额为百万先生。在2019年3月1日之前，骑士爵士是$1.0每一次事故或疾病都有百万美元。
医疗-奈特维持员工医疗费用的主要和超额保险，金额为$0.3每名申索人2000万名爵士。到2019年12月31日，SWIFT的医疗福利得到了全额保险(取决于缴款保费)。自2020年1月1日起，SWIFT为员工医疗费用提供主要和超额保险，SIR为$0.5每名索赔人向所有员工发放100万美元。
有关公司应计索赔的会计政策见附注2。
附注14-所得税
下表列出了该公司的所得税支出：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| |
| 2020 | | 2019 | | 2018 |
| (单位：千) |
| 当期费用： | | | | | |
| 联邦制 | $ | 80,060 | | | $ | 50,703 | | | $ | 44,357 | |
| 状态 | 19,153 | | | 16,616 | | | 22,300 | |
| 外国 | 4,248 | | | 5,526 | | | 3,124 | |
| 103,461 | | | 72,845 | | | 69,781 | |
| 递延费用(福利)： | | | | | |
| 联邦制 | 29,640 | | | 28,618 | | | 59,508 | |
| 状态 | 7,292 | | | 3,712 | | | 1,639 | |
| 外国 | 9,283 | | | (1,377) | | | 461 | |
| 46,215 | | | 30,953 | | | 61,608 | |
| 所得税费用 | $ | 149,676 | | | $ | 103,798 | | | $ | 131,389 | |
| | | | | |
费率调节-预计税费是通过适用以下美国联邦企业所得税税率来计算的21.02020、2019年和2018年所得税前收益的百分比。实际税费与预期税费相差如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| |
| 2020 | | 2019 | | 2018 |
| (单位：千) |
| 计算的“预期”税费 | $ | 117,665 | | | $ | 86,935 | | | $ | 117,478 | |
| 因以下原因增加(减少)所得税： | | | | | |
| 州所得税，扣除联邦所得税优惠后的净额 | 22,423 | | | 17,803 | | | 19,256 | |
| 法定税率变动对递延税金的影响 | — | | | — | | | 452 | |
| | | | | |
| | | | | |
| 其他 | 9,588 | | | (940) | | | (5,797) | |
| 所得税费用 | $ | 149,676 | | | $ | 103,798 | | | $ | 131,389 | |
| | | | | |
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递延所得税-综合资产负债表中“递延税项负债”中包括的递延税项净资产(负债)的组成部分为：
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| 2020 | | 2019 |
| (单位：千) |
| 递延税项资产： | | | |
| 债权应计 | $ | 81,426 | | | $ | 80,019 | |
| 坏账准备 | 5,727 | | | 5,478 | |
| 股票期权摊销 | 7,712 | | | 5,769 | |
| 应计负债 | 17,941 | | | 32,284 | |
| | | |
经营租赁负债1 | 29,278 | | | 44,231 | |
其他1 | 10,687 | | | 8,762 | |
递延税项资产总额1 | 152,771 | | | 176,543 | |
| 估值免税额 | — | | | — | |
递延税项总资产，净额1 | 152,771 | | | 176,543 | |
| 递延税项负债： | | | |
| 财产和设备，主要原因是折旧差异 | (586,349) | | | (550,521) | |
| 预付税款、执照和许可证，为税收目的而扣除 | (12,629) | | | (11,168) | |
| | | |
| 无形资产 | (334,618) | | | (345,555) | |
经营性租赁使用权资产1 | (28,259) | | | (41,018) | |
| 其他 | (6,857) | | | — | |
递延税项负债总额1 | (968,712) | | | (948,262) | |
| 递延所得税 | $ | (815,941) | | | $ | (771,719) | |
| | | |
1上表中的上一年度金额已重新分类，以符合本年度的列报方式。
估价免税额-本公司没有设立估值免税额，因为根据现有证据，已确定估值免税额为不是不需要。管理层认为，它更像是因此，未来经营的结果将产生足够的应税收入来实现递延税项资产。所有其他递延税项资产预计将在未来的持续盈利中变现和利用。
累计未分配外汇收益-截至2020年12月31日，约有美元的外国预扣税尚未提供。82.1外国子公司累计未分配收益的百万美元。这些收益被认为是永久性地再投资于美国以外的地区。因此，在这些收益以股息或其他形式汇回国内之前，公司不需要为它们提供预扣税。在2020年第四季度，我们的墨西哥子公司分配/汇回了$23.0600万美元给了这家美国公司。由此产生的税收微不足道。
未被承认的税收优惠-公司截至2020年12月31日的未确认税收优惠如果随后得到确认，将有利地影响公司的有效税率。
有关公司所得税的会计政策见附注2。
对2020、2019年和2018年未确认税收优惠的期初和期末金额的对账如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| |
| 2020 | | 2019 | | 2018 |
| (单位：千) |
| 年初未确认的税收优惠 | $ | 4,083 | | | $ | 7,423 | | | $ | 7,096 | |
| 年初前采取的税收头寸增加 | — | | | 38 | | | 1,056 | |
| | | | | |
| 年初之前持有的税务头寸的减少额 | (1,133) | | | (3,378) | | | (729) | |
| 年底未确认的税收优惠 | $ | 2,950 | | | $ | 4,083 | | | $ | 7,423 | |
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税收职位的增加与从该公司子公司修订报税表上进行的联邦扣除所获得的利益有关。税收头寸的减少与联邦扣除有关，这是根据ASC 740-10保留的。管理层预计未来12个月未确认的税收优惠不会减少。
利息及罚则-应计利息和罚款约为$。0.3百万美元和$0.4截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度分别为100万美元。
税务审查-该公司的某些子公司目前正在接受各州司法管辖区的审查，纳税年度从2013至2019。在完成这些审查后，管理层预计不会有任何会对公司的实际税率产生实质性影响的调整。几年后2015仍在接受检查。
注15- 应收账款证券化
2018年RSA是一种担保借款，以本公司的合格应收账款为抵押，本公司是该应收账款的服务代理。本公司的应收账款发起人子公司以循环方式将其所有合格应收账款的不可分割权益出售给SWIFT应收账款公司II，LLC(“SRCII”)，而SWIFT应收账款公司II，LLC(“SRCII”)又将该等应收账款的可变百分比所有权出售给不同的买方。本公司的合格应收账款计入综合资产负债表中的“扣除坏账准备后的应收账款”。截至2020年12月31日，由债务人的企业信用评级确定，本公司符合条件的应收账款一般信用质量较高。
2018年RSA须支付费用、各种肯定和否定契约、陈述和担保，以及此类设施惯用的违约和终止条款。截至2020年12月31日，该公司遵守了这些公约。本公司对相关应收账款的收款是为SRCII及其各买方的利益而持有的，不能用于偿付本公司及其附属公司的债权。
下表汇总了2018 RSA的关键术语(以千美元为单位)：
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| 有效 | 2018年7月11日 | | |
最终到期日1 | 2021年7月9日 | | |
| 借款能力 | $325,000 | | | |
手风琴选项2 | $175,000 | | | |
未使用的承诺费费率3 | 20至40个基点 | | |
未偿还余额的计划费4 | 一个月伦敦银行同业拆借利率(LIBOR)+80至100个基点 | | |
1公司打算在到期日之前进行再融资。
2手风琴选项增加了最大借款能力，这取决于购买者的参与。
32018 RSA承诺费费率基于所利用的最大借用容量的百分比。
42018年RSA计划费用基于公司合并的总净杠杆率。正如2018年RSA中确定的那样，贷款人可以通过确定并决定LIBOR的替代指数来触发修正案。
2018 RSA下的可用性计算如下：
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| 2020 | | 2019 |
| (单位：千) |
| 借款基数，以符合条件的应收账款为基础 | $ | 302,700 | | | $ | 299,100 | |
减去：未偿还借款 1 | (214,000) | | | (205,000) | |
| 减去：未偿还信用证 | (67,281) | | | (70,841) | |
| 应收账款证券化融资项下的可获得性 | $ | 21,419 | | | $ | 23,259 | |
| | | |
1未偿还借款于2020年12月31日计入《应收账款证券化-当期部分》，于2019年12月31日计入《应收账款证券化-减去当期部分》。总结本金结余的累算利息，息率为1.0%和2.6%，分别截至2020年12月31日和2019年12月31日。
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项目费用和未使用的承诺费计入综合全面收益表中的“利息费用”。该公司的应收账款证券化产生的项目费用为#美元。3.52020年为100万美元，7.22019年为100万美元，8.12018年将达到100万。
有关2018年RSA的公允价值的信息，请参阅附注23。
附注16-债务和融资
除附注15所述的公司应收账款证券化和附注17所述的未偿还融资租赁债务外，公司的长期债务包括：
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| 十二月三十一日， |
| 2020 | | 2019 |
| (单位：千) |
定期贷款，2022年10月到期，净额1 2 | $ | 298,907 | | | $ | 364,825 | |
| | | |
| 长期债务总额，包括当期债务 | 298,907 | | | 364,825 | |
| 减去：长期债务的当前部分 | — | | | (364,825) | |
| 长期债务，减少流动部分 | $ | 298,907 | | | $ | — | |
| | | |
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| 2020 | | 2019 |
| (单位：千) |
| 长期债务总额，包括当期债务 | $ | 298,907 | | | $ | 364,825 | |
左轮手枪，2022年10月到期1 3 | 210,000 | | | 279,000 | |
| 长期债务，包括循环信贷额度 | $ | 508,907 | | | $ | 643,825 | |
| | | |
1 有关债务公允价值的信息，请参阅附注23。
2 净额$1.1百万美元和$0.2截至2020年12月31日和2019年12月31日，递延贷款成本分别为100万美元。
3 该公司在Revolver项下也有未付信用证，主要涉及工人赔偿和自我保险责任#美元。29.3百万美元和$28.32020年12月31日和2019年12月31日分别为100万。
信贷协议
2017年债务协议-2017年9月29日，骑士-斯威夫特进入了1.22017亿美元债务协议(这是一种无担保信贷安排)，与一批银行合作，取代了SWIFT之前修订和重新签署的有担保的第四次信贷协议，以及奈特的无担保信贷安排。2017年债务协议包括一笔美元800.02022年10月到期的百万左轮车，$85.0其中100万美元是在成交时抽到的，还有一美元400.02020年10月2日到期的百万定期贷款。
在……上面2020年10月2日，Knight-Swift修改后的t根据2017年债务协议，延长定期贷款的到期日，纳入有关脱离伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)的措辞，并更新此类设施的其他监管和技术规定。就在此次延期之前，该公司支付了$65.0定期贷款未偿还余额1000万美元，剩余1美元300.0未偿还的面值为1.8亿美元。在定期贷款到期之前，没有预定的本金支付。
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下表列出了2017年债务协议(修订)的主要条款：
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 定期贷款 | | 左轮手枪3 |
| 2017债务协议条款(修订)： | | (千美元) |
| 最大借阅能力 | | $300,000 | | $800,000 |
| 最终到期日 | | 2022年10月3日 | | 2022年10月3日 |
利率最低保证金1 | | 伦敦银行间同业拆借利率 | | 伦敦银行间同业拆借利率 |
利率最低保证金2 | | 1.13% | | 0.88% |
利率最高差额2 | | 1.75% | | 1.50% |
| 最低本金支付额度 | | $— | | $— |
| 最低本金支付-频率 | | 一次 | | 一次 |
| 最低本金支付-开始日期 | | 10月3日，
2022 | | 10月3日，
2022 |
12020年修正案允许银行在确定并决定伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)的替代指数后触发修正案。
2定期贷款和转账的利差是根据公司的综合杠杆率计算的。截至2020年12月31日，利息应计于1.277定期贷款的%，并且1.026旋转器上的%。截至2019年12月31日，利息累计为2.792定期贷款的%，并且2.770旋转器上的%。
3左轮车未使用部分的承诺费是根据公司的综合杠杆率计算的，范围为0.07%至0.20%。截至2020年12月31日和2019年12月31日，Revolver未使用部分的承诺费应计为0.100%，未付信用证费用应累算在1.000%.
根据2017年债务协议，Revolver和定期贷款包含关于最高净杠杆率和最低综合利息覆盖率的某些财务契约。2017年债务协议为资产出售、股息支付、股票回购和设备融资的使用提供了灵活性。除了金融契约外，2017年债务协议还包括此类贷款的常见和习惯性违约事件，并规定，在违约事件发生和持续时，可以加快支付2017年债务协议下的所有应付金额，并可以终止贷款人的承诺。2017年债务协议包含一些惯常的限制和契诺，涉及股息(只有在违约或违约事件已经发生并正在继续或将由此导致的情况下，股息才会受到限制)、留置权、关联交易和其他债务。截至2020年12月31日、2020年12月31日和2019年12月31日，本公司遵守了2017年债务协议所遵守的债务契约。
2017年债务协议下的借款由Knight-Swift Transportation Holdings Inc.和该公司的某些国内子公司(不包括其专属保险子公司、驾驶学院子公司和远离破产的特殊目的子公司)担保。
有关本公司债务工具的公允价值披露，请参阅附注23。
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附注17-租契
承租人的披露
租赁费- 该公司租赁费用的构成如下：
| | | | | | | | | | | |
| 2020 | | 2019 |
| (单位：千) |
| 运营租赁成本： | | | |
| 经营租赁成本 | $ | 80,456 | | | $ | 120,201 | |
| 短期租赁成本？ | 6,544 | | | 2,897 | |
| | | |
| 转租收入 | (360) | | | (360) | |
| 租金费用 | 86,640 | | | 122,738 | |
| | | |
| 融资租赁成本： | | | |
| 财产和设备摊销 | 16,638 | | | 19,878 | |
| 利息支出 | 2,896 | | | 3,048 | |
| 融资租赁总成本 | 19,534 | | | 22,926 | |
| | | |
| 运营和融资租赁总成本 | $ | 106,174 | | | $ | 145,664 | |
| | | |
1 短期租赁成本包括12个月或以下的租赁，以及逐月租赁和可变租赁成本。
租赁负债计算假设- 计算本公司使用权资产及租赁负债的假设披露如下。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| 2020 | | 2019 |
| 运营中 | | 金融 | | 运营中 | | 金融 |
| 收入设备租赁 | | | | | | | |
| 加权平均剩余租期 | 2.0年份 | | 3.6年份 | | 2.4年份 | | 2.3年份 |
| 加权平均贴现率 | 2.4 | % | | 2.4 | % | | 2.6 | % | | 3.3 | % |
| | | | | | | |
| 房地产和其他租赁 | | | | | | | |
| 加权平均剩余租期 | 10.6年份 | | — | | | 13.3年份 | | — | |
| 加权平均贴现率 | 3.7 | % | | — | % | | 4.3 | % | | — | % |
| | | | | | | |
租赁负债到期日分析(承租人)— 所有不可取消租赁的未来最低租赁付款为：
| | | | | | | | | | | |
| 2020年12月31日 |
| 运营中 | | 金融 |
| (单位：千) |
| 2021 | $ | 49,986 | | | $ | 56,699 | |
| 2022 | 31,632 | | | 32,894 | |
| 2023 | 18,589 | | | 21,542 | |
| 2024 | 7,024 | | | 64,121 | |
| 2025 | 3,491 | | | 3,487 | |
| 此后 | 22,810 | | | 23,708 | |
| 未来最低租赁付款 | 133,532 | | | 202,451 | |
| 减去：代表利息的数额 | (16,184) | | | (11,625) | |
| 最低租赁付款现值 | 117,348 | | | 190,826 | |
| 减：当前部分 | (47,496) | | | (52,583) | |
| 租赁负债-减去流动部分 | $ | 69,852 | | | $ | 138,243 | |
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补充现金流租赁披露- 下表列出了计入租赁负债的金额所支付的现金：
| | | | | | | | | | | |
| 2020 | | 2019 |
| (单位：千) |
| | | |
| 营业租赁的营业现金流 | $ | 83,675 | | | $ | 121,737 | |
| 融资租赁的营业现金流 | 2,896 | | | 3,048 | |
| 融资租赁的现金流融资 | 83,910 | | | 115,642 | |
| | | |
有关本公司与其关联方之间的租赁交易情况，请参阅附注24。
出租人的披露
该公司的全资融资子公司根据经营租赁将收入设备租赁给该公司的独立承包商。经营租赁的期限一般为三至四年，并包括续签和购买选择权。这些租约还包括与超过合同规定允许里程的行驶里程相关的可变费用，这些费用将单独核算，并在下表中列出。租赁分类是根据每项协议的最低租金收入(包括剩余价值担保(如果适用)以及违约或交叉违约时应付公司的应收账款)确定的。当独立承包商拖欠租约时，公司通常会将设备重新租赁给其他独立承包商。因此，未来的租赁收据反映原始租赁和转租。
作为出租人的本公司租约的自有资产主要由收入设备组成。截至2020年12月31日和2019年12月31日，作为这些租赁基础的此类营收设备的账面总价值为1美元。103.1百万美元和$91.6百万美元，累计折旧为$29.7百万美元和$18.6分别为百万美元。在设备的预计使用年限内，折旧按直线计算，直至剩余价值(如适用)。这些资产的折旧费用为#美元。20.6百万美元和$16.42020年和2019年分别为100万。
此外，公司定期出租房地产供第三方使用，其中一些是转租的。这些租约的期限各不相同，可能包括续签选项。
管理层的重要假设和判断包括确定公司预计在租赁期结束时从标的资产中获得的金额，以及合同是否包含租赁。
租赁收入和租金收入- 公司租赁收入的组成部分包括在综合全面收益表中的“收入，不包括卡车燃料附加费”，公司的租金收入包括在“其他收入，净额”。这些金额在下表中披露。
| | | | | | | | | | | |
| 2020 | | 2019 |
| (单位：千) |
| 营业租赁收入 | $ | 45,698 | | | $ | 46,858 | |
| 可变租赁收入 | 1,691 | | | 2,169 | |
租赁总收入1 | $ | 47,389 | | | $ | 49,027 | |
| | | |
租金收入2 | $ | 10,365 | | | $ | 9,982 | |
| | | |
1 主要指公司的融资子公司将设备租赁给第三方独立承包商所赚取的营业收入。
2 指将房地产租赁给第三方所赚取的营业外收入。
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未来租赁收入的到期日分析(作为出租人)— 所有不可取消租赁的未来最低租赁收入为：
| | | | | |
| 2020年12月31日 |
| (单位：千) |
| 2021 | $ | 41,602 | |
| 2022 | 28,596 | |
| 2023 | 15,418 | |
| 2024 | 3,103 | |
| 2025 | 587 | |
| 此后 | 373 | |
| 未来最低租赁收入 | $ | 89,679 | |
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本公司与关联方的租赁交易情况见附注24。
附注18-购买承诺
截至2020年12月31日，该公司收购营收设备的未偿还承诺为美元。704.02021年为百万美元(美元455.3其中百万辆是拖拉机承诺)和无之后。这些购买可以通过经营租赁、融资租赁、债务、出售现有设备的收益和运营现金流的任何组合来筹集资金。
截至2020年12月31日，公司有未偿还的购买承诺，用于收购设施和非营收设备，金额为美元。25.92021年为100万美元，2.0百万在2022年至2023年的两年期间，及$0.5在2024年到2025年的两年期间，无之后。未来航站楼扩建的成本和机会等因素可能会改变此类支出的金额。
截至2020年12月31日，该公司在燃料采购方面的未偿还承诺为1美元。35.42021年将达到100万，并且不是从那以后就不会了。
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附注19-或有事项和法律程序
会计政策
本公司涉及某些索赔和未决诉讼，这些索赔和诉讼主要发生在正常业务过程中。这些索赔大多涉及工人赔偿、汽车碰撞和责任、人身损害和货物损坏，以及某些集体诉讼，原告在诉讼中指控没有提供用餐和休息时间、拖欠工资、未经授权的扣除以及其他项目。当损失的可能性很大，并且损失的金额可以合理估计时，公司应计索赔损失中未投保的部分和其他损失的总金额。？这些应计项目是基于管理层在可能的损失范围内的最佳估计。如果在损失范围内没有比其他任何数额更好的估计值，那么管理层就会累积到该范围的低端。律师费在发生时计入费用。
当风险存在超过相关应计项目的合理可能性时(这可能不是应计项目)，管理层披露对可能损失或损失范围的估计，除非无法确定估计(除其他原因外，(1)诉讼正处于不允许评估的不同阶段；(2)没有寻求损害赔偿；(3)损害赔偿没有得到支持和/或夸大；(4)未决上诉的结果存在不确定性；和/或(5)存在重大的事实问题。
如果亏损的可能性微乎其微，本公司不会为亏损承担任何费用。然而，如果亏损的可能性很小，但至少有合理的可能性，一个或多个未来确认事件可能会在财务报表日期起12个月内大幅改变管理层的估计，除非无法确定估计，否则管理层将披露对可能损失或损失范围的估计。
法律程序
下文提供了与公司未决法律事项相关的性质、状况和或有损失金额(如果有)的信息。这些法律问题存在固有的不确定性，其中一些是管理层无法控制的，使得最终结果难以预测。此外，随着新的事件和情况的出现以及这些问题的继续发展，管理层对这些问题的看法和估计在未来可能会发生变化。
本公司已在适当情况下就其法律事宜作出应计项目，该等项目计入综合资产负债表的“应计负债”内。该公司已记录的应计项目总额约为#美元。20.2百万美元和$121.3分别于2020年12月31日及2019年12月31日与本公司尚未完成的法律诉讼有关的百万元。
根据管理层目前对事实的了解以及(在某些情况下)外部律师的建议，管理层在考虑到任何现有的应计项目后，不认为未决事项产生的或有亏损可能对公司的整体财务状况、经营业绩或现金流产生重大不利影响。然而，实际结果可能会对公司的财务状况、经营业绩或任何特定时期的现金流产生重大影响。
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雇员薪酬及薪酬实务事宜 |
| CRST加速 |
| 原告指控与其某些司机签订的竞业禁止协议有关的侵权干预合同和不当得利。 |
| 原告 | | 被告 | | 设立日期 | | 目前待决的法院或机构 |
| CRST Excedted，Inc. | | 亚利桑那州斯威夫特运输公司 | | 2017年3月20日 | | 美国爱荷华州北区地区法院 |
| 最近的发展和现状 |
2019年7月，陪审团对这起诉讼做出了不利判决。法院发布了一项裁决，部分批准和部分拒绝了与陪审团裁决有关的某些动议。双方都对法院的判决提出了上诉。发生亏损的可能性是可能和可估量的，因此，亏损已于2020年12月31日应计。 |
| 加州工资、餐饮和休息集体诉讼 |
| 原告一般提出以下一项或多项指控：公司1)未支付加州最低工资；2)未提供适当的用餐和休息时间；3)未及时支付离职时的工资；4)未支付所有工作时间；5)未支付加班费；6)未妥善报销与工作相关的费用；7)未提供准确的工资报表。 |
| 原告 | | 被告 | | 设立日期 | | 目前待决的法院或机构 |
约翰·伯内尔1 | | 斯威夫特运输公司 | | 2010年3月22日 | | 美国加州中心区地区法院 |
| | | | | | |
詹姆斯·R·鲁塞尔(James R.Rudsell)1 | | 亚利桑那州斯威夫特运输公司、有限责任公司和斯威夫特运输公司 | | 2012年4月5日 | | 美国加州中心区地区法院 |
| 最近的发展和现状 |
2019年4月，双方就此事达成和解。2020年1月，法院最终批准了和解方案。法院最终批准和解的命令已上诉至9人电路。发生亏损的可能性是可能和可估量的，因此，亏损已于2020年12月31日应计。 |
| 亚利桑那州最低工资集体诉讼 |
| 原告一般指控以下一项或多项：1)未支付迎新第一天的最低工资；2)未支付学习时间的最低工资；3)未支付每天16小时的最低工资；4)未支付卧铺时间前8小时的最低工资。 |
| 原告 | | 被告 | | 设立日期 | | 目前待决的法院或机构 |
帕梅拉·朱利安1 | | 斯威夫特运输公司和亚利桑那州斯威夫特运输公司 | | 2015年12月29日 | | 美国亚利桑那州地区法院 |
| 最近的发展和现状 |
| 2019年12月，法院判决因未能支付每天16小时的最低工资而获得损害赔偿金。2020年8月，双方就此事达成和解。2020年11月，本公司支付法院批准的和解金额。 |
独立承包人事宜 |
| 第九巡回独立承包商错误分类集体诉讼 |
| 假定的类别声称，SWIFT错误地将独立承包商归类为独立承包商，而不是员工，这违反了FLSA和各种州法律。这起诉讼还提出了与某些独立承包商与州际设备租赁有限责任公司签订的租赁协议有关的某些相关问题。假定的阶级要求拖欠工资、违约金、利息、其他费用和律师费。 |
| 原告 | | 被告 | | 设立日期 | | 目前待决的法院或机构 |
约瑟夫·希尔，弗吉尼亚·范杜森，何塞·莫托利尼亚，维基·施瓦姆，彼得·伍德1 | | 斯威夫特运输公司、州际设备租赁公司、杰里·莫耶斯和查德·基尔布鲁 | | 2009年12月22日 | | 美国亚利桑那州地区法院和第九巡回上诉法院 |
| 最近的发展和现状 |
| 2020年1月，法院最终批准了这一问题的和解方案。2020年3月，本公司支付法院批准的和解金额。截至2020年12月31日，该公司为与最终确定此事相关的预期成本预留了准备金。 |
1 个人和代表所有其他类似处境的人。
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注20-股份回购计划
2018年6月1日，董事会批准了高达美元的回购250.0公司已发行普通股百万股(《2018年骑士-斯威夫特股票回购计划》)。随着2018年骑士-SWIFT股份回购计划的通过，本公司终止了此前的股份回购计划(“SWIFT股份回购计划”)。这项SWIFT股票回购计划于2016年2月获得SWIFT董事会的批准，回购金额最高可达$150.0数以百万计的斯威夫特普通股。终止时，SWIFT股票回购计划约为$62.9在剩余的授权购买中有100万美元。
2019年5月31日，公司宣布董事会批准回购至多$250.0价值百万美元的公司已发行普通股(“2019年骑士-斯威夫特股票回购计划”)。随着2019年骑士-SWIFT股票回购计划的通过，公司终止了2018年骑士-SWIFT股票回购计划。大约有一美元0.2终止后，2018年骑士-SWIFT股票回购计划下剩余的授权购买金额为100万美元。
2020年11月30日，公司宣布董事会批准回购至多$250.0价值百万美元的公司已发行普通股(“2020年骑士-斯威夫特股票回购计划”)。随着2020骑士-SWIFT股票回购计划的通过，公司终止了2019年骑士-SWIFT股票回购计划。大约有一美元54.1终止后，根据2019年骑士-SWIFT股票回购计划剩余的授权购买金额为1.8亿美元。
下表列出了公司根据各自的股票回购计划回购普通股的情况，不包括咨询费：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 股份回购计划 | | 2020 | | 2019 | | |
| 董事会批准日期 | | 核定金额 | | 股票 | | 金额 | | 股票 | | 金额 | | |
| | (单位：千) | | |
| 2018年6月1日 | | $250,000 | | — | | | $ | — | | | 2,315 | | | $ | 70,500 | | | |
2019年5月30日1 | | $250,000 | | 4,841 | | | 179,585 | | | 559 | | | 16,392 | | | |
2020年11月24日2 | | $250,000 | | — | | | — | | | — | | | — | | | |
| | | | 4,841 | | | $ | 179,585 | | | 2,874 | | | $ | 86,892 | | | |
| | | | | | | | | | | | |
1 截至2019年12月31日，美元233.6根据2019年骑士-SWIFT股票回购计划，仍有100万股可用。
2 截至2020年12月31日，美元250.0根据2020年骑士-SWIFT股票回购计划，仍有100万股可用。
2020年12月31日之后，本公司回购1.2百万股，价值$50.3根据2020年骑士-斯威夫特股票回购计划，剩余美元199.7截至2021年2月23日，可提供2.8亿美元。
有关与关联方进行的股份回购交易的讨论，请参阅附注24。
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注21-基于股票的薪酬
补偿性股票计划
在2017年合并之前，奈特和斯威夫特根据各自的股票薪酬计划授予了基于股票的奖励，如下所述。
2014年股票计划 — 目前，经修订和重述的2014年股票计划是公司唯一的补偿性股票激励计划。之前的2014年股票计划取代了SWIFT 2007年的综合激励计划，当时SWIFT董事会于2014年3月采纳了该计划，然后于2014年5月获得SWIFT股东的批准。之前的2014年股票计划被修改和重述，以重新命名该计划，并对与2017年合并相关的其他行政变化进行修改。2014年股票计划于2020年再次修订和重述，以增加可供发行的普通股数量，延长2014年股票计划的期限，并修订某些条款以符合最佳做法。经修订和重述的2014年股票计划的其他条款与之前的2014年股票计划和首次修订和重述的股票计划基本相同。经修订和重述的2014年股票计划允许支付现金激励薪酬，并授权向公司员工和非员工董事授予股票期权、股票增值权、限制性股票和限制性股票单位、绩效股票和绩效单位、现金奖励和股票奖励。截至2020年12月31日，2014年股票计划下剩余的可用股票总数约为5.6百万美元。
遗留计划 — 于二零一七年合并方面，骑士修订及重订二零零三年购股权计划、骑士二零一二年股权补偿计划、骑士修订及重订二零一五年综合激励计划及SWIFT二零零七年综合激励计划(统称“遗留计划”)项下的注册证券被撤销注册。因此，在这些遗留计划下，未来可能不会授予任何奖励。根据传统计划授予的未完成奖励由合并后的公司承担，并继续受该等传统计划管辖，直至该等奖励被行使、没收、取消或以其他方式到期或终止。
关于公司股票薪酬的会计政策见附注2。
基于股票的薪酬费用
综合全面收益表中“薪金、工资和福利”中包括的扣除没收后的基于股票的补偿费用包括以下内容：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| (单位：千) |
| 股票期权 | $ | 567 | | | $ | 1,149 | | | $ | 1,678 | |
| 限制性股票单位和限制性股票奖励 | 13,496 | | | 9,734 | | | 8,019 | |
| 绩效单位 | 5,576 | | | 2,492 | | | 1,791 | |
| 基于股票的薪酬费用--股权奖励 | $ | 19,639 | | | $ | 13,375 | | | $ | 11,488 | |
基于股票的薪酬费用-责任奖励1 | 6,955 | | | 2,663 | | | 899 | |
| 扣除没收后的股票薪酬总支出 | $ | 26,594 | | | $ | 16,038 | | | $ | 12,387 | |
所得税优惠2 | $ | 4,949 | | | $ | 3,344 | | | $ | 3,097 | |
| | | | | |
1包括在2019年11月和2018年11月授予执行管理层的奖励，这些奖励在完成必要的服务期(对于限制性股票单位)和完成必要的服务期并实现业绩目标(对于业绩单位)后最终以现金结算.
2所得税收益是通过将有效税率应用于股权奖励的基于股票的补偿费用来计算的，因为与责任奖励相关的费用是不可扣税的。
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未确认的股票薪酬费用
下表列出了未确认的基于股票的薪酬费用总额以及确认这些费用的预期加权平均期间：
| | | | | | | | | | | |
| 2020年12月31日 |
| 费用 | | 加权平均周期 |
| (单位：千) | | (以年为单位) |
| 股票奖励-股票期权 | $ | 230 | | | 0.4 |
| 股权奖励-限制性股票单位和限制性股票奖励 | 41,782 | | | 2.4 |
| 股权奖励-业绩单位 | 11,149 | | | 2.6 |
| 责任奖励-限制性股票单位和业绩单位 | 3,181 | | | 1.3 |
| 未确认的基于股票的薪酬费用总额 | $ | 56,342 | | | 2.3 |
| | | |
股票奖励奖励金
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| | | | | |
| 限制性股票单位和限制性股票奖励 | 722,499 | | | 588,819 | | | 420,014 | |
| 绩效单位 | 146,036 | | | 102,776 | | | 106,785 | |
| 授予的股权奖励 | 868,535 | | | 691,595 | | | 526,799 | |
已授予责任赔偿1 2 | — | | | 80,927 | | | 91,268 | |
| 已授予的股票奖励总额 | 868,535 | | | 772,522 | | | 618,067 | |
| | | | | |
1 包括48,556，及54,761分别为2019年和2018年的业绩单位。
2 包括32,371，及36,507分别为2019年和2018年的限售股数量。
股票期权
股票期权是获奖者在有限的时间内以规定的价格购买公司普通股的或有权利。授予的期权的行权价等于公司普通股的公允价值，该价值由授予日在纽约证券交易所报价的公司普通股的收盘价确定。该公司授予的大多数股票期权在授予日期后至少一年才能行使，合同期限为5至10年。股票期权在因死亡、残疾或退休以外的原因终止雇佣时被没收。
2020年股票期权活动摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 未偿还股票期权： | 期权下的股票 | | 加权平均行权价 | | 加权平均剩余合同期限 | | 聚合内在价值1 |
| | | | | | (以年为单位) | | (单位：千) |
| 截至2019年12月31日的未偿还股票期权 | 700,673 | | | $ | 27.90 | | | 1.7 | | $ | 5,563 | |
| 授与 | — | | | — | | | | | |
练习2 | (382,254) | | | 26.67 | | | | | |
| 过期 | (5,150) | | | 18.89 | | | | | |
| 没收 | (10,293) | | | 32.37 | | | | | |
| 截至2020年12月31日的未偿还股票期权 | 302,976 | | | $ | 29.45 | | | 1.2 | | $ | 3,748 | |
截至2020年12月31日，预计在未来日期授予的股票期权总数3 | 86,409 | | | $ | 33.35 | | | 1.4 | | $ | 732 | |
| 可于2020年12月31日行使 | 216,197 | | | $ | 27.89 | | | 1.1 | | $ | 3,012 | |
| | | | | | | |
1总内在价值是使用2020年12月31日的收盘价$计算得出的。41.822019年12月31日，$35.84，如果适用的话。
2包括4,223交换不在股东权益合并报表中“向员工发行普通股”活动之外的股份。
3扣除申请的估计罚没率后的净额。
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下表汇总了本年度的股票期权行权信息：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| |
| 股票期权行权 | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| (单位为千，共享数据除外) |
| 行使的股票期权数量 | 382,254 | | | 443,288 | | | 533,226 | |
| 行使股票期权的内在价值 | $ | 4,929 | | | $ | 5,183 | | | $ | 11,745 | |
| 行使股票期权时收到的现金 | $ | 10,199 | | | $ | 10,478 | | | $ | 10,815 | |
| 所得税优惠 | $ | 1,029 | | | $ | 221 | | | $ | 1,685 | |
下表是该公司未授予的股票期权的前滚：
| | | | | | | | | | | |
| |
| 未授予的股票期权： | 股票 | | 加权平均公允价值 |
| 截至2019年12月31日的未归属股票期权 | 275,583 | | | $ | 5.97 | |
| | | |
| 既得 | (178,511) | | | 5.55 | |
| 没收和取消 | (10,293) | | | 6.51 | |
| 截至2020年12月31日的未归属股票期权 | 86,779 | | | $ | 6.78 | |
| | | |
2020、2019年和2018年期间归属的股票的总公允价值为$1.0百万，$1.5百万美元，以及$2.0分别为百万美元。
限售股单位
限制性股票单位代表在单位归属时获得普通股的权利。限制性股票单位接受者对未归属奖励的基础股票没有投票权。如果员工的雇佣在授予日期之前终止，他们的单位将被没收。
下表是未归属限制性股票单位的前滚，包括归类为股权的限制性股票单位和归类为负债的限制性股票单位：
| | | | | | | | | | | |
| 未归属的限制性股票单位： | 获奖人数 | | 加权平均公允价值1 |
| 截至2019年12月31日的未归属限制性股票单位 | 1,448,195 | | | $ | 29.78 | |
| 授与 | 722,499 | | | 40.27 | |
既得2 | (386,698) | | | 30.91 | |
| 没收 | (60,158) | | | 31.34 | |
| 截至2020年12月31日的未归属限制性股票单位 | 1,723,838 | | | $ | 34.07 | |
| | | |
1 每个限制性股票单位的公允价值以授予日的收盘价为基础。
2 包括123,069因税收和其他原因被扣缴的股票13,039以现金结算的净单位，不包括在股东权益合并报表的“向员工发行普通股”活动中。
绩效单位
公司向选定的关键员工发放绩效单位，这些单位可能是根据薪酬委员会每年批准的绩效目标而赚取的。最初的奖励取决于根据公司在三年业绩期间取得的业绩与薪酬委员会采用的目标业绩标准相比较而确定的调整。此外，业绩单位在实现业绩目标后还有额外的服务需求。绩效单位不赚取股息等价物。
下表是未归属绩效单位的前滚，包括归类为权益的绩效单位和归类为负债的绩效单位：
| | | | | | | | | | | |
| 未授予绩效单位： | 股票 | | 加权平均公允价值 |
| 截至2019年12月31日的未归属绩效单位 | 403,694 | | | $ | 35.53 | |
| 授与 | 146,036 | | | $ | 42.41 | |
| | | |
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| | | |
2020年12月31日的未归属绩效单位1 | 549,730 | | | $ | 39.50 | |
| | | |
1 2018年授予的绩效单位绩效考核期为2019年1月1日至2021年12月31日(三个完整历年)。2019年授予的绩效单位绩效考核期为2020年1月1日至2022年12月31日(三个完整历年)。授予的绩效单位的绩效考核期
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2020年为2021年1月1日至2023年12月31日(三个完整历年)。所有绩效单位将在绩效考核期结束后的一个月内授予。
下表列出了计算业绩单位公允价值时使用的加权平均假设，包括归类为权益的业绩单位和归类为负债的业绩单位：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 绩效单位公允价值假设： | 2020 | | 2019 | | 2018 |
股息率1 | 0.78 | % | | 0.66 | % | | 0.81 | % |
预期波动率2 | 37.99 | % | | 34.88 | % | | 32.30 | % |
同业平均波动率2 | 35.62 | % | | 27.96 | % | | 28.61 | % |
平均同行相关系数3 | 0.59 | | 0.60 | | 0.58 |
无风险利率4 | 0.20 | % | | 1.60 | % | | 2.80 | % |
预期期限(以年为单位)5 | 3.1 | | 3.1 | | 3.1 |
| 加权平均绩效单位公允价值 | $ | 42.41 | | | $ | 37.24 | | | $ | 34.34 | |
1股息率是根据公司的历史经验和未来对股息支付的预期确定的，用于预测股票价格到业绩期末。股东总回报是在假设股息在业绩期间再投资于发行实体的情况下确定的，这在数学上相当于利用0%的股息收益率。
2管理层(或同业公司)使用公司(或同业公司)截至授权日剩余业绩期间的历史股价表现估计波动性。
3相关系数被用来模拟每个实体相互之间倾向于移动的方式；相关假设是使用与波动性假设相同的股价数据来制定的。
4无风险利率假设是基于到期日固定的美国国债，其到期期与业绩奖励的预期期限最为相似。
5由于蒙特卡罗模拟估值是一个开放形式的模型，使用与履约期相称的预期寿命，因此假定履约单位的预期寿命是从授权日到履约期结束的这段时间。
非补偿性股票计划：ESPP
2012年，SWIFT董事会通过了2012年的ESPP，股东批准了该计划。2012年ESPP在2017年合并后继续由公司管理，旨在符合国内税法第423条的规定，并被认为是非补偿的。根据二零一二年环境保护计划，本公司MPANY有权发行最多1.4向参加该计划的合格员工发放100万股普通股。员工有资格参加2012 ESPP，至少符合以下条件90受雇于本公司或其任何参与子公司的天数。根据2012年ESPP的条款，符合条件的员工可以选择通过工资扣减购买普通股，但不得超过15他们现金补偿总额的%。普通股的收购价为95在每个发行期的最后一个交易日，普通股在纽约证券交易所报价的公允市值的%。有四个三个月的供应期与日历季度相对应。每位符合条件的员工最多只能购买$6,250在发行期内普通股的总价值，由发行期第一天普通股的公允市场价值决定25,000日历年的普通股。拥有5普通股总投票权或总价值的%或更多被限制参与2012年ESPP。
2018年1月，2012年ESPP被修订并重申为Knight-Swift计划，从而允许Knight员工除SWIFT员工外还可以参与该计划。经修订及重述的二零一二年ESPP的条款及定义与原二零一二年ESPP大致相同。
该计划从2019年1月1日起进行了修改，以与新的联邦税收立法保持一致，该立法取消了如果参与者在401(K)计划上遇到困难就不能向ESPP捐款的限制。
在2020年，公司发行了大约62,0002012年ESPP下的股票，加权平均折扣价为每股1美元。35.69。自2020年12月31日起，本公司有权增发1.02012年ESPP下的100万股。
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附注22-加权平均未偿还股份
综合全面收益表中列示的每股基本收益和稀释后每股收益的计算方法是，将奈特-斯威夫特公司的净收入除以该期间各自已发行的加权平均普通股。
下表对基本加权平均流通股和稀释加权平均流通股进行了核对：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| (单位：千) |
| 基本加权平均已发行普通股 | 169,711 | | | 171,541 | | | 177,018 | |
| 股权奖励的稀释效应 | 838 | | | 601 | | | 981 | |
| 稀释加权平均已发行普通股 | 170,549 | | | 172,142 | | | 177,999 | |
不包括在稀释后每股收益中的反稀释股票1 | 63 | | | 603 | | | 47 | |
1股票被排除在稀释效应计算之外，因为未支付奖励的行使价格高于该公司普通股的平均市场价格。
注23-公允价值计量
ASC主题820，公允价值计量和披露，要求公司披露其金融工具的估计公允价值。金融工具的估计公允价值是指于计量日期在资产或负债的本金或最有利市场中，在市场参与者之间的有序交易中将收到的出售资产或支付转移负债的金额。公允价值估计是在特定时间点进行的，并基于相关市场信息和有关金融工具的信息。这些估计并不反映一次性出售公司持有的某一特定金融工具可能产生的任何溢价或折扣。假设的变化可能会对这些估计产生重大影响。由于公允价值是截至2020年12月31日和2019年12月31日估计的，因此未来工具结算或到期时实际实现或支付的金额可能会有很大不同。
该公司金融工具的估计公允价值代表管理层对在该日出售这些资产或在市场参与者之间有序交易中转移这些负债将收到的金额的最佳估计。估计公允价值计量最大限度地利用了可观察到的投入。然而，在计量日该资产或负债几乎没有市场活动(如果有的话)的情况下，估计公允价值计量反映了管理层对市场参与者将用来为该资产或负债定价的假设的判断。这些判断是由公司根据在这种情况下可获得的最佳信息做出的。
以下摘要介绍了用于估算每类金融工具公允价值的方法和假设。
限制性投资，持有至到期-本公司受限投资的估计公允价值是基于活跃市场的报价，这些报价是随时可以定期获得的。有关持有至到期的限制性投资的其他投资披露，请参见附注6。
权益法投资-本公司权益法投资的估计公允价值为私下协商的投资。这些投资的账面价值接近公允价值。
股权证券-本公司股权证券投资的估计公允价值是基于活跃市场的报价，这些报价是随时可以定期获得的。
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债务工具及租约- 对于转账和定期贷款项下的应付票据，由于浮动利率，公允价值接近账面价值。2018年RSA的账面价值接近公允价值，因为标的应收账款本质上是短期的，只有符合条件的应收账款(如信用评级较高的应收账款)才有资格担保借款金额。对于融资和经营租赁，账面价值接近公允价值，因为本公司的融资和经营租赁的结构类似于相关资产的折旧方式进行摊销。
或有对价- 公司欠仓储公司卖方的或有对价的估计公允价值是根据被收购方的息税前收益采用蒙特卡洛模拟模型计算的。
其他- 现金及现金等价物、限制性现金、应收账款净额、应收所得税退款及应付账款是账面金额接近公允价值的金融工具，因为它们是短期的。因此，这些工具被排除在以下披露之外。不包括在以下资产负债表中的所有剩余资产负债表金额均不被视为金融工具，但须受本披露的约束。
公允价值层次- ASC主题820建立了根据公认会计原则计量公允价值的框架，并扩大了公允价值计量的财务报表披露要求。ASC主题820还指定评估技术的层次，其基于对评估技术的输入是可观察的还是不可观察的。层次结构如下：
•1级-估值技术，所有重要的投入都是从活跃的市场上为与被计量的资产或负债相同的资产或负债报价的。
•2级-估值技术，其中重要的投入包括与被计量的资产或负债相似的活跃市场的报价和/或与被计量的资产或负债相同或相似的非活跃市场的报价。此外，在活跃的市场中可以观察到所有重要投入和重要价值驱动因素的模型派生估值也是二级估值技术。
•3级 —一种估值技术，其中一个或多个重要投入或重要价值驱动因素不可观察。不可观察的投入是反映公司自身对市场参与者将用于为资产或负债定价的假设的估值技术投入。
下表列出了公司主要类别金融资产和负债的账面价值和估计公允价值：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2020年12月31日 | | 2019年12月31日 |
| 携载
价值 | | 估计数
公允价值 | | 携载
价值 | | 估计数
公允价值 |
| (单位：千) |
| 金融资产： | | | | | | | |
持有至到期的限制性投资1 | $ | 9,001 | | | $ | 8,995 | | | $ | 8,912 | | | $ | 8,915 | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
权益法投资2 | 77,562 | | | 77,562 | | | 30,878 | | | 30,878 | |
股权证券投资3 | 18,675 | | | 18,675 | | | 8,722 | | | 8,722 | |
| | | | | | | |
| 财务负债： | | | | | | | |
定期贷款，2022年10月到期4 | $ | 298,907 | | | $ | 300,000 | | | $ | 364,825 | | | $ | 365,000 | |
2018年RSA，2021年7月到期5 | 213,918 | | | 214,000 | | | 204,762 | | | 205,000 | |
| | | | | | | |
左轮手枪，2022年10月到期 | 210,000 | | | 210,000 | | | 279,000 | | | 279,000 | |
与收购相关的或有对价6 | 16,200 | | | 16,200 | | | — | | | — | |
| | | | | | | |
1请参阅附注6，以了解本公司持有至到期的限制性投资的账面价值与估计公允价值之间的差异。
2有关公司权益法投资的更多讨论，请参阅附注7。
3这些投资按公允价值列账，并计入合并资产负债表中的“其他长期资产”。
4定期贷款的账面金额包括在“融资租赁负债和长期无负债流动部分”净额$1.1截至2020年12月31日的递延贷款成本为100万美元。定期贷款的账面金额包括在“长期债务”中。-当前部分“，且净额为$0.2截至2019年12月31日的递延贷款成本为100万美元。
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52018年RSA的账面金额包括在“应收账款证券化--当期部分”净额$0.1截至2020年12月31日的递延贷款成本为100万美元。2018年RSA的账面金额包括在“应收账款证券化-减去流动部分”净额$0.2截至2019年12月31日的递延贷款成本为100万美元。
6与收购有关的或有代价的账面金额按付款到期日计入综合资产负债表上的“应计负债”和“其他长期负债”项目。
经常性公允价值计量(资产)-下表描述了用于估计截至2020年12月31日和2019年12月31日的经常性资产公允价值的投入在公允价值层次中的水平：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 报告日的公允价值计量使用 | | |
| 估计公允价值 | | 1级输入 | | 级别2输入 | | 级别3输入 | | 总收益(亏损) |
| (单位：千) |
| 截至2020年12月31日 | | | | | | | | | |
股权证券投资1 | $ | 18,675 | | | $ | 18,675 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 3,553 | |
| | | | | | | | | |
| 截至2019年12月31日 | | | | | | | | | |
股权证券投资1 | 8,722 | | | 8,722 | | | — | | | — | | | (184) | |
| | | | | | | | | |
1 这些投资的未实现收益(亏损)总额计入综合全面收益表中的“其他收入，净额”。本公司于2020或2019年期间并无出售任何股权投资，因此并未就该等投资实现任何损益。
经常性公允价值计量(负债)-下表描述了用于估计截至2020年12月31日的经常性负债公允价值的投入在公允价值层次中的水平。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 报告日的公允价值计量使用 | | |
| 估计公允价值 | | 1级输入 | | 级别2输入 | | 级别3输入 | | 总收益(亏损) |
| (单位：千) |
| 截至2020年12月31日 | | | | | | | | | |
与收购相关的或有对价1 | $ | 16,200 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 16,200 | | | $ | (6,730) | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
1 有关与收购相关的或有对价的调整情况，请参阅附注5。
截至2019年12月31日，共有不是综合资产负债表中按公允价值估计的主要负债类别，按经常性基础计量。
非经常性公允价值计量(资产)-下表描述了用于估计截至2020年12月31日和2019年12月31日的非经常性资产公允价值的投入在公允价值层次中的水平：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 报告日的公允价值计量使用 | | |
| 估计公允价值 | | 1级输入 | | 级别2输入 | | 级别3输入 | | 全额亏损 |
| (单位：千) |
| 截至2020年12月31日 | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
装备1 | $ | 5,851 | | | $ | — | | | $ | 5,851 | | | $ | — | | | $ | (5,335) | |
| | | | | | | | | |
| 截至2019年12月31日 | | | | | | | | | |
租赁权的改进2 | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | (2,182) | |
装备3 | 1,380 | | | — | | | 1,380 | | | — | | | (870) | |
软体4 | — | | | — | | | — | | | — | | | (434) | |
1 反映某些替代燃料技术(在非报告部门内)和某些收入设备的非现金减值(在卡车部门内)。
2 于2019年第二季度，本公司因其一处营运物业的租赁提前终止而产生租赁改善减值。这一损害被记录在货运部门。
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3 于2019年第四季度，由于二手设备市场疲软，本公司产生了与某些营收设备技术、不再使用的仓储设备以及某些SWIFT传统拖车型号相关的减值费用。这些减值是根据每个部门对资产的使用情况在后勤部门和不可报告部门之间分配的。
4 于2019年第四季度，本公司产生了与停止使用软件系统相关的减值费用。这些减值是根据每个部门对资产的使用情况在货运部门和物流部门之间分配的。
非经常性公允价值计量(负债)-截至2020年12月31日和2019年12月31日，不是按估计公允价值计入公司综合资产负债表的负债是在非经常性基础上计量的。
附注24-关联方交易
下表列出了Knight-Swift与其关联方控制和/或关联的公司之间的交易：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| |
| 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 由Knight-Swift提供 | | 骑士-斯威夫特收到 | | 由Knight-Swift提供 | | 骑士-斯威夫特收到 | | 由Knight-Swift提供 | | 骑士-斯威夫特收到 |
| (单位：千) |
| 货运服务： | | | | | | | | | | | |
中央货运线1 | $ | 7,837 | | | $ | — | | | $ | 19,651 | | | $ | — | | | $ | 681 | | | $ | — | |
中小企业产业1 | 56 | | | — | | | 345 | | | — | | | 698 | | | — | |
| | | | | | | | | | | |
| 总计 | $ | 7,893 | | | $ | — | | | $ | 19,996 | | | $ | — | | | $ | 1,379 | | | $ | — | |
| | | | | | | | | | | |
| 设施和设备租赁： | | | | | | | | | | | |
中央货运线1 | $ | 48 | | | $ | 277 | | | $ | 322 | | | $ | 369 | | | $ | 916 | | | $ | 370 | |
其他附属公司1 | 11 | | | 229 | | | 18 | | | — | | | 19 | | | — | |
| 总计 | $ | 59 | | | $ | 506 | | | $ | 340 | | | $ | 369 | | | $ | 935 | | | $ | 370 | |
| | | | | | | | | | | |
| 其他服务： | | | | | | | | | | | |
中央货运线1 | $ | 427 | | | $ | — | | | $ | 1,834 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
DPF移动1 | — | | | 33 | | | — | | | 220 | | | — | | | 308 | |
其他附属公司1 | 15 | | | 35 | | | 39 | | | 2,432 | | | 589 | | | 2,282 | |
| 总计 | $ | 442 | | | $ | 68 | | | $ | 1,873 | | | $ | 2,652 | | | $ | 589 | | | $ | 2,590 | |
| | | | | | | | | | | |
1 与前董事会成员杰里·莫耶斯(Jerry Moyes)有关联的实体包括中央货运公司(Central Freight Lines)、中小企业工业公司(SME Industries)、Compensi Services和DPF Mobile。“其他附属公司”包括与各种董事会成员和高管有关联并需要董事会批准才能完成交易的实体。与这些实体的交易通常包括货运服务、设施和设备租赁、设备销售和其他服务。
•Knight-Swift提供的货运服务—该公司向每一家公司收取运输服务费。
•Knight-Swift收到的货运服务 — 从Central Freight收到的运输服务是指为将部件和设备运送到公司商店地点而提供的零担货运服务。
•骑士-斯威夫特提供的其他服务 — 本公司向经确认的关联方提供的其他服务包括设备销售和杂项服务。
•骑士-斯威夫特收到的其他服务 — 咨询费、柴油微粒过滤器清洁、各种零部件和拖拉机配件的销售，以及已确定关联方的某些第三方工资和员工福利管理服务均包括在本公司收到的其他服务中。
在截至2020年9月30日的季度里，杰瑞·莫耶斯(Jerry Moyes)及其关联公司的所有权比例降至要求关联方披露的门槛以下。本附注24中包含的金额与所有权百分比改变日期之前发生的交易有关。
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与关联方事务处理相关的应收款和应付款包括：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| 2020 | | 2019 |
| 应收账款 | | 应付 | | 应收账款 | | 应付 |
| (单位：千) |
| 中央货运线 | $ | 133 | | | $ | — | | | $ | 2,872 | | | $ | — | |
| 中小企业产业 | — | | | — | | | 17 | | | — | |
| DPF移动 | — | | | 41 | | | — | | | 2 | |
| 其他附属公司 | 2 | | | 10 | | | — | | | — | |
| 总计 | $ | 135 | | | $ | 51 | | | $ | 2,889 | | | $ | 2 | |
| | | | | | | |
土地购置— 2018年11月，该公司以$购买了加利福尼亚州佩里斯市的土地。7.7前董事会成员杰里·莫耶斯的百万美元。
股份回购— 2018年12月27日，公司采购1,173,680从公司前董事会成员杰里·莫耶斯控制的实体获得公司普通股。这些股票的购买总价为$。29.3100万美元，或每股24.98美元。每股收购价较公司普通股2018年12月26日收盘价折让3美分。该公司根据2018年骑士-SWIFT股票回购计划购买了这些股票。
附注25-按细分市场、地理位置和客户集中度划分的信息
段信息
本公司拥有三需要报告的部分：卡车运输、物流和多式联运，以及下面讨论的不需要报告的部分。根据经济因素如何影响收入或现金流的性质、数量、时间和不确定性，公司为了应用ASC主题606指南，按可报告部门对收入进行分类。
该公司的20个经营部门围绕向我们的客户提供的运输服务的类型以及所使用的设备进行组织。此外，运营部门可能会根据公司各自的品牌进一步区分。根据这些业务部门在质量和经济特征上的相似之处，本公司将这些不同的业务部门汇总为下文讨论的三个可报告部门。
货车运输
Trucking可报告部门由九个卡车运营部门组成，这些部门使用类似的运输设备通过不规则(单向移动)和/或专用路线向我们的客户提供类似的运输服务。货运报告部分包括不规则路线和专用、冷藏、加急、平板和跨境运营。
物流
物流可报告部门由五个物流运营部门组成，这五个部门为我们的客户提供类似的运输服务，主要包括利用第三方运输提供商及其设备的经纪和其他货运管理服务。
多式联运
联运可报告部门由两个联运运营部门组成，这两个部门为我们的客户提供类似的运输服务。这些运输服务包括通过公司拖车设备(平板车和铁路集装箱的拖车)上的第三方多式联运铁路服务安排客户货物的运输，以及在铁路头和客户地点之间运输货物的拖运服务。
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无须报告
不可报告的部门包括四个运营部门，包括向公司客户和独立承包商提供的支持服务(包括维修和维护商店服务、设备租赁、保修服务和保险)、拖车部件制造、仓储和某些驾驶学院活动，以及某些公司费用(如法律和解和应计费用、某些减值以及与2017年合并和各种收购相关的无形资产摊销)。
段间消除
某些经营部门为其可报告部门以外的其他附属公司提供运输和相关服务。对于某些运营细分市场，此类服务是按成本计费的，不会赚取任何利润。对于其他运营部门，此类服务的收入以协商费率为基础，并反映为计费部门的收入。这些税率会根据市场情况不时调整。这种部门间收入和支出在Knight-Swift的综合业绩中被剔除。
下表按部门介绍了公司的财务信息：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| |
| 2020 | | 2019 | | 2018年(重铸) |
| 总收入： | (千美元) |
| 货车运输 | $ | 3,786,030 | | | 81.0 | % | | $ | 3,952,866 | | | 81.6 | % | | $ | 4,290,254 | | | 80.3 | % |
| 物流 | $ | 375,841 | | | 8.0 | % | | $ | 352,988 | | | 7.3 | % | | $ | 436,044 | | | 8.2 | % |
| 多式联运 | $ | 391,462 | | | 8.4 | % | | $ | 455,466 | | | 9.4 | % | | $ | 498,821 | | | 9.3 | % |
| 小计 | $ | 4,553,333 | | | 97.4 | % | | $ | 4,761,320 | | | 98.3 | % | | $ | 5,225,119 | | | 97.8 | % |
| 不可报告的细分市场 | $ | 188,882 | | | 4.0 | % | | $ | 130,782 | | | 2.7 | % | | $ | 184,140 | | | 3.4 | % |
| 段间剔除 | $ | (68,352) | | | (1.4 | %) | | $ | (48,152) | | | (1.0 | %) | | $ | (65,193) | | | (1.2 | %) |
| 总收入 | $ | 4,673,863 | | | 100.0 | % | | $ | 4,843,950 | | | 100.0 | % | | $ | 5,344,066 | | | 100.0 | % |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| |
| 2020 | | 2019 | | 2018年(重铸) |
| 营业收入(亏损)： | (千美元) |
| 货车运输 | $ | 578,512 | | | 102.5 | % | | $ | 468,749 | | | 109.7 | % | | $ | 550,818 | | | 96.8 | % |
| 物流 | $ | 20,245 | | | 3.6 | % | | $ | 21,869 | | | 5.1 | % | | $ | 31,991 | | | 5.6 | % |
| 多式联运 | $ | (943) | | | (0.2 | %) | | $ | 4,501 | | | 1.1 | % | | $ | 31,272 | | | 5.5 | % |
| 小计 | $ | 597,814 | | | 105.9 | % | | $ | 495,119 | | | 115.9 | % | | $ | 614,081 | | | 107.9 | % |
| 不可报告的细分市场 | $ | (33,376) | | | (5.9 | %) | | $ | (67,681) | | | (15.9 | %) | | $ | (45,038) | | | (7.9 | %) |
| 营业收入 | $ | 564,438 | | | 100.0 | % | | $ | 427,438 | | | 100.0 | % | | $ | 569,043 | | | 100.0 | % |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| |
| 2020 | | 2019 | | 2018年(重铸) |
| 财产和设备的折旧和摊销： | (千美元) |
| 货车运输 | $ | 390,417 | | | 84.7 | % | | $ | 355,270 | | | 84.6 | % | | $ | 319,210 | | | 82.4 | % |
| 物流 | $ | 829 | | | 0.2 | % | | $ | 728 | | | 0.2 | % | | $ | 607 | | | 0.2 | % |
| 多式联运 | $ | 14,377 | | | 3.1 | % | | $ | 13,506 | | | 3.2 | % | | $ | 12,044 | | | 3.1 | % |
| 小计 | $ | 405,623 | | | 88.0 | % | | $ | 369,504 | | | 88.0 | % | | $ | 331,861 | | | 85.7 | % |
| 不可报告的细分市场 | $ | 55,152 | | | 12.0 | % | | $ | 50,578 | | | 12.0 | % | | $ | 55,644 | | | 14.3 | % |
| 财产和设备的合并折旧和摊销 | $ | 460,775 | | | 100.0 | % | | $ | 420,082 | | | 100.0 | % | | $ | 387,505 | | | 100.0 | % |
| | | | | | | | | | | |
地理信息
总体而言，该公司海外业务的营业收入低于5.0占2020、2019年和2018年合并总收入的百分比。此外，公司境外子公司资产负债表上的长期资产少于5.0截至2020年12月31日、2020年和2019年12月31日的合并“总资产”的百分比.
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客户集中度
为公司产生的最大客户提供的服务16.8%, 13.3%和14.6分别占2020、2019年和2018年总收入的1%。公司最大客户产生的收入在我们每个可报告的经营部门中报告。没有考虑到其他客户10.0占2020年总收入的%或更多，2019，或2018.
没有。
披露控制和程序
截至本Form 10-K年度报告所涵盖期间结束时，我们在包括首席执行官和首席财务官在内的管理层的监督下，在包括首席执行官和首席财务官在内的管理层的参与下，对交易法规则13a-15(E)和15d-15(E)中定义的披露控制和程序的有效性进行了评估，包括控制和程序，以及时提醒管理层与Knight-Swift Transportation Holdings Inc.及其子公司相关的重大信息，这些信息必须包括在我们提交给证券交易委员会的定期文件中。基于这一评估，我们的首席执行官和首席财务官得出结论，截至本报告涵盖的期间结束时，我们的披露控制和程序是有效的。
财务报告内部控制的变化
在截至2020年12月31日的季度内，我们对财务报告的内部控制没有发生重大变化，这对我们的财务报告内部控制产生了重大影响，或有合理的可能性对其产生重大影响。
管理层关于财务报告内部控制的报告
根据1934年《证券交易法》第13a-15(F)和15d-15(F)条的规定，管理层负责建立和维护对财务报告的充分内部控制。公司对财务报告的内部控制旨在根据美国公认的会计原则为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。财务报告的内部控制包括以下政策和程序：
(1)与保存合理、详细、准确和公平地反映公司资产交易和处置的记录有关；
(2)提供合理保证，保证交易在必要时被记录，以便按照公认的会计原则编制财务报表，并且仅根据公司管理层和董事的授权进行收支；以及
(3)提供合理保证，防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权收购、使用或处置公司资产。
由于固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。因此，即使那些被确定为有效的系统也只能在财务报表的编制和列报方面提供合理的保证。
在我们首席执行官和首席财务官的监督下，管理层对公司截至2020年12月31日的财务报告内部控制进行了评估。在进行评估时，管理层使用了内部控制-综合框架，由特雷德韦委员会赞助组织委员会于2013年发布。根据这一评估，管理层得出结论，其对财务报告的内部控制自2020年12月31日起有效。
截至2020年12月31日的财务报告内部控制有效性由独立注册会计师事务所均富会计师事务所(Grant Thornton LLP)审计，该会计师事务所还审计了本年度报告(Form 10-K)中包含的本公司合并财务报表。均富律师事务所关于本公司财务报告内部控制的报告包括在本报告中。
独立注册会计师事务所报告
董事会和股东
奈特-斯威夫特运输控股公司
财务报告内部控制之我见
我们根据2013年建立的标准，审计了截至2020年12月31日骑士-斯威夫特运输控股公司(亚利桑那州的一家公司)及其子公司(“公司”)的财务报告内部控制。内部控制-集成框架由特雷德韦委员会赞助组织委员会(“COSO”)发布。我们认为，根据2013年制定的标准，截至2020年12月31日，公司在所有重要方面都保持了对财务报告的有效内部控制内部控制-集成框架由COSO发布。
我们还按照美国上市公司会计监督委员会(“PCAOB”)的标准审计了本公司截至2020年12月31日及截至该年度的综合财务报表，我们于2021年2月25日的报告对该等财务报表表达了无保留意见。
意见基础
本公司管理层负责维持有效的财务报告内部控制，并负责评估财务报告内部控制的有效性，包括在随附的管理层财务报告内部控制报告中。我们的责任是根据我们的审计对公司财务报告的内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会(Securities And Exchange Commission)和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得合理的保证，以确定是否在所有重要方面都保持了对财务报告的有效内部控制。我们的审计包括了解财务报告的内部控制，评估存在重大弱点的风险，根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和操作有效性，以及执行我们认为在这种情况下必要的其他程序。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。
财务报告内部控制的定义及局限性
公司对财务报告的内部控制是一个过程，旨在根据公认的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。公司财务报告的内部控制包括下列政策和程序：(1)保持合理详细、准确和公平地反映公司资产的交易和处置的记录；(2)提供合理的保证，保证交易被记录为必要的，以便按照公认的会计原则编制财务报表，并且公司的收支只有按照公司管理层和董事的授权才能进行；(2)提供合理的保证，以便于根据公认的会计原则编制财务报表，以及公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；(2)提供合理的保证，以记录必要的交易，以便按照公认的会计原则编制财务报表，并确保公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；(三)对可能对财务报表产生重大影响的擅自收购、使用、处置公司资产的行为的预防或及时发现提供合理保证。
由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有这样的风险，即由于条件的变化，控制措施可能会变得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。
/s/均富律师事务所
凤凰城，亚利桑那州
2021年2月25日
没有。
本项目10项下要求的信息在此并入，以参考公司将提交给证券交易委员会的2021年年度股东大会的最终委托书中“第1号提案：董事选举”、“管理层”、“董事会和公司治理-商业行为和道德准则”、“董事会和公司治理-董事候选人的提名”和“董事会和公司治理-董事会委员会”标题下的信息。
本第11条所要求的信息在此并入，以参考公司提交给证券交易委员会的2021年股东年会的最终委托书中“高管薪酬”、“薪酬委员会联锁和内部人参与”和“薪酬委员会报告”等标题下的信息。
| | | | | |
| 第12项。 | 某些实益拥有人的担保拥有权以及管理层和相关股东事宜 |
股权计划信息
在2017年合并之前，奈特和斯威夫特根据各自的股票薪酬计划授予了基于股票的奖励，如下所述。
2014年股票计划- 目前，经修订和重述的2014年股票计划是公司唯一的补偿性股票激励计划。之前的2014年股票计划取代了SWIFT 2007年的综合激励计划，当时SWIFT董事会于2014年3月采纳了该计划，然后于2014年5月获得SWIFT股东的批准。之前的2014年股票计划被修改和重述，以重新命名该计划，并对与2017年合并相关的其他行政变化进行修改。2014年股票计划于2020年再次修订和重述，以增加可供发行的普通股数量，延长2014年股票计划的期限，并修订某些条款以符合最佳做法。经修订和重述的2014年股票计划的其他条款与之前的2014年股票计划和首次修订和重述的股票计划基本相同。经修订和重述的2014年股票计划允许支付现金激励薪酬，并授权向公司员工和非员工董事授予股票期权、股票增值权、限制性股票和限制性股票单位、绩效股票和绩效单位、现金奖励和股票奖励。
遗留计划- 于二零一七年合并方面，骑士修订及重订二零零三年购股权计划、骑士二零一二年股权补偿计划、骑士修订及重订二零一五年综合激励计划及SWIFT二零零七年综合激励计划(统称“遗留计划”)项下的注册证券被撤销注册。因此，在这些遗留计划下，未来可能不会授予任何奖励。根据传统计划授予的未完成奖励由合并后的公司承担，并继续受该等传统计划管辖，直至该等奖励被行使、没收、取消或以其他方式到期或终止。
2012 ESPP- 2012年，SWIFT董事会通过了2012年的ESPP，股东批准了该计划。根据二零一二年环境保护计划，本公司公司有权向参加该计划的合格员工发行普通股。2018年1月，2012年ESPP被修订并重申为Knight-Swift计划，从而允许Knight员工除SWIFT员工外还可以参与该计划。经修订及重述的二零一二年ESPP的条款及定义与原二零一二年ESPP大致相同。
下表为根据公司股票计划于2020年12月31日授权发行的证券：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 在行使未偿还期权、认股权证及权利时须发行的证券数目 | | 未偿还期权、权证和权利的加权平均行权价 | | 根据股权补偿计划未来可供发行的证券数量(不包括(A)栏反映的证券) |
| 计划类别： | (a) | | (b) | | (c) |
| 证券持有人批准的股权补偿计划 | 2,576,544 | | | $ | 29.45 | | | 6,577,542 | |
| 未经证券持有人批准的股权补偿计划 | — | | | — | | | — | |
| 总计 | 2,576,544 | | | $ | 29.45 | | | 6,577,542 | |
| | | | | |
(A)列包括2,273,568股骑士-SWIFT普通股，基础为已发行的限制性股票单位和业绩单位。由于没有与此类奖励相关的行使价格，因此此类股权奖励不包括在(B)栏的加权平均行使价格计算中。
(A)和(B)栏与2014年股票计划有关。(A)或(B)栏中没有列入与2012年特别提款权有关的金额。(C)栏包括5,563,257根据2014年股票计划可供发行的股票和1,014,285根据2012年ESPP可供发行的股票。
本第12项规定的其他信息在此并入，以参考公司提交给证券交易委员会的2021年股东年会的最终委托书中“某些受益所有者和管理层的担保所有权”一栏中的信息。
本项目13项要求的信息在此并入，以参考公司提交给证券交易委员会的2021年年度股东大会的最终委托书中“关系和关联方交易”、“董事会和公司治理-董事会的组成”、“董事会和公司治理-董事会领导结构”和“董事会和公司治理-董事会委员会”标题下的信息。
本第14项所要求的信息在此并入本公司提交给证券交易委员会的2021年年度股东大会的最终委托书中“审计和非审计费用”项下的信息。
(A)作为本表格10-K的一部分而提交的文件清单：
(一)见本办法第八项所列合并财务报表。
(2)由于所需信息不存在或数额不足以要求提交明细表，或因为所需信息包括在合并财务报表(包括附注)中，因此省略了财务报表明细表。
(B)件展品
| | | | | | | | | | | | | | |
| 展品编号 | | 描述 | | 归档的页面或方法 |
| | | | |
2.1* | | 协议和合并计划，日期为2017年4月9日，由SWIFT运输公司、Bishop Merge Sub，Inc.和Knight Transportation，Inc.之间签署。 | | 参考2017年4月13日提交的Form 8-K的附件2.1合并 |
| | | | |
3.1 | | 第四次修订和重新签署骑士-斯威夫特运输控股公司注册证书。 | | 结合于截至2020年6月30日的Form 10-Q表的附件3.1 |
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3.2 | | 第二次修订和重新修订骑士-斯威夫特运输控股公司的附例。 | | 结合于2018年11月15日提交的Form 8-K表3.2 |
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4.1 | | 注册人证券说明 | | 在此提交 |
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10.1 | | 由Knight-Swift Transportation Holdings Inc.(其贷款人)、富国银行(Wells Fargo Bank)、美国全国协会(National Association)作为行政代理、Swingline贷款人和发行贷款人以及美国银行(Bank of America，N.A.)和PNC银行全国协会(PNC Bank National Association)作为联合辛迪加代理提供的信贷安排，日期为2017年9月29日 | | 参考Form 10-Q截至2017年9月30日的季度的附件10.1合并 |
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10.2** | | 骑士运输公司2012股权补偿计划 | | 引用Knight于二零一二年四月六日提交的附表14A的最终委托书附录A合并。 |
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10.3** | | 骑士运输公司股票期权授予协议的形式-修订和重新修订了2003年的股票期权和股权补偿计划或2012年的股权补偿计划 | | 引用附件10.5并入奈特截至2012年12月31日的10-K表格年度报告 |
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10.4** | | 骑士运输公司修订并重新制定了2015年综合激励计划 | | 引用Knight于2015年4月29日提交的Form 8-K报告的附件99.1 |
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10.5** | | 骑士运输公司修订和重新制定了2003年的股票期权和股权补偿计划 | | 引用奈特于2009年4月10日提交的关于附表14A的最终委托书的附录B |
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10.6** | | SWIFT运输公司2007年综合奖励计划，自2007年10月10日起生效，于2010年12月15日修订并重述 | | 在截至2010年12月31日的年度通过引用表格10-K的附件10.5并入 |
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10.7** | | SWIFT公司期权奖励通知表格-2007综合激励计划 | | 在2010年7月22日提交的表格S-1注册说明书第333-168257号中引用附件10.6并入 |
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10.8** | | 斯威夫特运输公司退休计划，自1992年1月1日起生效，于2007年1月1日修订并重述 | | 在2010年7月22日提交的表格S-1注册说明书第333-168257号中引用附件10.7并入 |
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10.9** | | SWIFT运输公司期权奖励公告表格-2007综合奖励计划 | | 引用于2013年2月28日提交的Form 8-K表10.2 |
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| 展品编号 | | 描述 | | 归档的页面或方法 |
10.10** | | SWIFT运输公司限制性股票奖励公告-2014综合激励计划 | | 结合于截至2015年12月31日的Form 10-K表10.13 |
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10.11** | | SWIFT运输公司限售股奖励公告-2014年度总括奖励计划 | | 结合于截至2015年12月31日的Form 10-K表10.14 |
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10.12** | | SWIFT运输公司不合格股票期权奖励公告-2014综合激励计划 | | 结合于截至2015年12月31日的Form 10-K表10.15 |
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10.13** | | SWIFT运输公司绩效单位奖励通知书-2014综合奖励计划 | | 结合于截至2015年12月31日的Form 10-K表10.16 |
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10.14 | | 2013年6月14日，由SWIFT应收账款公司II，LLC，SWIFT运输服务有限责任公司，各种管道购买者，不时与之相关的承诺购买者，不时与之相关的各种采购代理方，不时与之相关的各种LC参与者，以及作为管理人和LC银行的PNC银行之间修订和重新签署的应收款采购协议 | | 通过引用附件10.1并入，以形成截至2013年6月30日的季度的10-Q表 |
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10.15 | | 2013年9月25日由SWIFT应收账款公司II，LLC，SWIFT运输服务公司，各种管道购买方，各种相关的承诺购买方，各种采购代理方，各种LC参与方，以及作为管理人和LC银行的PNC银行之间修订和重新签署的应收款采购协议的第一修正案，日期为2013年9月25日，由SWIFT应收账款公司II，LLC，SWIFT Transportation Services，LLC，各种管道购买方，各种相关的承诺购买方，各种采购代理方，各种LC参与方，以及作为管理人和LC银行的PNC Bank，National Association，LLC | | 结合于截至2015年12月31日的Form 10-K表10.19 |
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10.16 | | 2015年3月31日由SWIFT应收款公司II，LLC，SWIFT运输服务公司，各种管道购买方，各种相关的承诺购买方，各种采购代理方，各种LC参与方，以及作为管理人和LC银行的PNC银行之间修订和重新签署的应收款采购协议的第二次修正案，日期为2015年3月31日，由SWIFT应收账款公司II，LLC，SWIFT Transportation Services，LLC，各种管道购买方，各种相关的承诺购买方，各种采购代理方，各种LC参与方，以及作为管理人和LC银行的PNC Bank，National Association，LLC | | 参考Form 10-Q截至2015年3月31日的季度的附件10.1合并 |
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10.17 | | 2015年12月10日由SWIFT应收款公司II，LLC，SWIFT Transportation Services，LLC，各种管道购买方，各种相关的承诺购买方，各种采购代理方，各种LC参与方，以及作为管理人和LC银行的PNC银行之间修订和重新签署的应收款采购协议的第三次修正案，日期为2015年12月10日，由SWIFT应收款公司II，LLC，SWIFT Transportation Services，LLC，各种管道买方，各种相关的承诺买方，各种采购代理方，各种LC参与方，以及作为管理人和LC银行的PNC Bank，National Association，LLC | | 结合于截至2015年12月31日的Form 10-K表10.18 |
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10.18** | | 经修订和重述的SWIFT运输公司延期补偿计划 | | 参考Form 10-Q截至2016年3月31日的季度的附件10.3合并 |
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10.19** | | 修改并重述的《SWIFT运输公司延期补偿计划第一修正案》 | | 参考Form 10-Q截至2016年3月31日的季度的附件10.4合并 |
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10.20** | | 修改并重述的SWIFT运输公司延期补偿计划第二修正案 | | 结合于截至2018年12月31日的Form 10-K表10.25 |
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10.21** | | 修改并重述的SWIFT运输公司延期补偿计划第三修正案 | | 结合于截至2018年12月31日的Form 10-K表10.26 |
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| 展品编号 | | 描述 | | 归档的页面或方法 |
10.22 | | 截至2017年4月9日，斯威夫特运输公司、Jerry Moyes、Vickie Moyes、Jerry and Vickie Moyes家族信托基金(日期为1987年12月11日)、亚利桑那州授予人信托基金、Lyndee Moyes Nester、Michael Moyes以及可能不时加入的人员之间的股东协议 | | 通过引用合并于2017年4月13日提交的Form 8-K表10.3 |
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10.23 | | 斯威夫特运输公司、Gary J.Knight、1993年5月19日经修订的Gary J.Knight可撤销生活信托基金以及可能不时加入的人员之间的股东协议，日期为2017年4月9日 | | 通过引用合并于2017年4月13日提交的Form 8-K表10.4 |
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10.24 | | 斯威夫特运输公司、凯文·P·奈特、凯文和悉尼骑士可撤销生活信托基金，日期为1994年3月25日，经修订，以及可能不时加入的人员之间的股东协议，日期为2017年4月9日 | | 通过引用合并于2017年4月13日提交的Form 8-K表10.5 |
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10.25 | | SWIFT运输公司和Jerry Moyes之间签署的信件协议，日期为2017年4月9日 | | 结合于2017年4月13日提交的Form 8-K表10.6 |
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10.26** | | SWIFT运输公司限制性股票奖励通知(高管)表格-2014综合激励计划 | | 通过引用合并于2017年5月31日提交的Form 8-K表10.2 |
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10.27** | | SWIFT运输公司限售股奖励公告(标准)-2014年度总括奖励计划 | | 结合于2017年5月31日提交的Form 8-K表10.3 |
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10.28** | | Knight-Swift Transportation Holdings Inc.修订并重新制定了2012员工股票购买计划 | | 作为参考合并于截至2017年12月31日的Form 10-K表10.39 |
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10.29** | | Knight-Swift Transportation Holdings Inc.第二次修订和重新修订2014年综合激励计划 | | 通过引用附表14A字段中最终委托书的附录B，2020年4月9日并入 |
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10.30** | | Knight-Swift Transportation Holdings Inc.限制性股票单位奖励公告-2014综合激励计划 | | 结合于截至2017年12月31日的Form 10-K表10.41 |
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10.31 | | Knight-Swift Transportation Holdings Inc.作为与SWIFT Transportation Company、SWIFT Receivables Company II，LLC、SWIFT Transportation Services，LLC、管道购买方、相关承诺购买方、买方代理方、LC参与方以及作为LC银行和管理人的PNC银行合并后的继任者，由其始发方Knight-Swift Transportation Holdings Inc.进行第三次总括修订，并在始发方、Knight-Swift Transportation Holdings Inc.、Knight-Swift Transportation Holdings Inc.、SWIFT运输控股公司、SWIFT应收款公司II、LLC、SWIFT Transportation Services，LLC | | 结合于截至2017年12月31日的Form 10-K表10.42 |
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10.32 | | 修改和重新签署的应收款采购协议第四修正案，由SWIFT应收账款公司II，LLC，SWIFT运输服务有限责任公司，各管道购买方，各相关承诺购买方，各采购代理方，各LC参与方，以及作为管理人和LC银行的PNC银行，全国协会，日期为2018年7月11日，由SWIFT应收款公司II，LLC，SWIFT运输服务公司，LLC，各管道购买方，各相关承诺购买方，各LC代理方，各LC参与方，以及PNC银行作为管理人和LC银行 | | 作为参考合并于截至2018年12月31日的Form 10-K表10.38 |
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10.33** | | 2018年RSU奖励公告表格(股份结算) | | 结合表格10-Q截至2019年6月30日的附件10.1 |
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10.34** | | 2018年PU奖励公告表格(股份结算) | | 参考Form 10-Q截至2019年6月30日的季度的附件10.2合并 |
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10.35** | | 2018年RSU获奖通知书表格(现金结算) | | 结合表格10-Q截至2019年6月30日的附件10.3 |
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10.36** | | 2018年PU奖励通知书表格(现金结算) | | 参考Form 10-Q截至2019年6月30日的季度的附件10.4合并 |
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| 展品编号 | | 描述 | | 归档的页面或方法 |
10.37** | | 2019年RSU奖励公告表格(股份结算) | | 结合表格10-K截至2019年12月31日的附件10.42 |
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10.38** | | 2019年相关PU奖励公告格式(股份结算) | | 结合表格10-K截至2019年12月31日的附件10.43 |
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10.39** | | 2019年目标PU奖励公告表格(股份结算) | | 结合于截至2019年12月31日的Form 10-K表10.44 |
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10.40** | | 2019年RSU奖励通知书表格(现金结算) | | 结合表格10-K截至2019年12月31日的附件10.45 |
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10.41** | | 2019年相关PU奖励通知书表格(现金结算) | | 结合表格10-K截至2019年12月31日的附件10.46 |
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10.42** | | 2019年目标PU奖励通知书表格(现金结算) | | 结合表格10-K截至2019年12月31日的附件10.47 |
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10.43 | | Knight-Swift Transportation Holding Inc.修订并重新修订2012年员工股票购买计划的第一修正案 | | 结合表格10-Q截至2020年3月31日的附件10.1 |
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10.44** | | 2020年RSU获奖公告格式 | | 在此引用表格10-Q截至2020年6月30日的季度的附件10.1 |
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10.45 | | 信贷安排第一修正案，日期为2020年10月2日 | | 在此提交 |
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10.46** | | 2020年目标PU奖励公告表格(股份结算) | | 在此提交 |
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21.1 | | 骑士-斯威夫特运输控股公司(Knight-Swift Transportation Holdings Inc.)的子公司。 | | 在此提交 |
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23.1 | | 均富律师事务所同意 | | 23.1 |
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31.1 | | 根据2002年萨班斯-奥克斯利法案第302条通过的S-K条例第601(B)(31)项的认证，由公司首席执行官(首席执行官)大卫·A·杰克逊(David A.Jackson) | | 在此提交 |
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31.2 | | 公司首席财务官(首席财务官)亚当·W·米勒(Adam W.Miller)根据2002年萨班斯-奥克斯利法案(Sarbanes-Oxley Act)第302节通过的S-K条例第601(B)(31)项的认证 | | 在此提交 |
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32.1 | | 公司首席执行官David A.Jackson根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条采纳的《美国法典第18编第1350条》的认证 | | 随信提供 |
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32.2 | | 公司首席财务官亚当·W·米勒根据2002年萨班斯-奥克斯利法案第906条采纳的《美国法典第18编第1350条》的认证 | | 随信提供 |
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101.INS | | 实例文档-实例文档不会显示在交互数据文件中，因为它的XBRL标记嵌入在内联XBRL文档中 | | 在此提交 |
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101.SCH | | XBRL分类扩展架构文档 | | 在此提交 |
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101.CAL | | XBRL分类计算链接库文档 | | 在此提交 |
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101.DEF | | XBRL分类扩展定义文档 | | 在此提交 |
| | | | |
101.LAB | | XBRL分类标签Linkbase文档 | | 在此提交 |
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101.PRE | | XBRL分类演示文稿Linkbase文档 | | 在此提交 |
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| 展品编号 | | 描述 | | 归档的页面或方法 |
| 104 | | 封面交互数据文件(格式为内联XBRL，包含在附件101中) | | 在此提交 |
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*根据S-K规则第601(A)(5)项，这些附表已被省略。公司同意应证券交易委员会的要求，向证券交易委员会提供任何遗漏时间表的补充副本。
**签署管理合同或补偿计划、合同或安排。
不适用。
签名
根据1934年“证券交易法”第13或15(D)节的要求，注册人已正式授权下列签名者代表其签署本报告。
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| | 奈特-斯威夫特运输控股公司 | |
| | 由以下人员提供： | /s/大卫·A·杰克逊 | |
| | | 大卫·A·杰克逊 | |
| | | 总裁兼首席执行官 | |
| | | 以登记人的身份并代表登记人 | |
2021年2月25日
根据1934年证券交易法的要求，本报告已由以下人员代表注册人在指定的日期以注册人的身份签署。
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| 签名和头衔 | | 日期 | | 签名和头衔 | | 日期 |
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| /s/大卫·A·杰克逊 | | 2021年2月25日 | | /s/Michael Garnreiter | | 2021年2月25日 |
| 大卫·A·杰克逊 | | | | 迈克尔·甘赖特 | | |
| 总裁、首席执行官兼董事 | | | | 导演 | | |
| (首席行政主任) | | | | | | |
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| /s/亚当·W·米勒 | | 2021年2月25日 | | /s/小罗伯特·西诺基(Robert Synowicki，Jr.) | | 2021年2月25日 |
| 亚当·W·米勒 | | | | 小罗伯特·西诺维奇(Robert Synowicki，Jr.) | | |
| 首席财务官 | | | | 导演 | | |
| (首席财务官) | | | | | | |
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| /s/卡里·M·弗拉纳根(Cary M.Flanagan) | | 2021年2月25日 | | /s/大卫·范德·普洛伊格 | | 2021年2月25日 |
| 卡里·M·弗拉纳根 | | | | 大卫·范德·普洛伊格 | | |
首席会计官 | | | | 导演 | | |
| (首席会计官) | | | | | | |
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| /s/凯文·P·奈特(Kevin P.Knight) | | 2021年2月25日 | | /s/凯瑟琳·门罗 | | 2021年2月25日 |
| 凯文·P·奈特 | | | | 凯瑟琳·门罗 | | |
| 执行主席 | | | | 导演 | | |
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| /s/Gary J.Knight | | 2021年2月25日 | | /s/Roberta Roberts Shank | | 2021年2月25日 |
| 加里·J·奈特 | | | | 罗伯塔·罗伯茨·尚克 | | |
| 执行副主席 | | | | 导演 | | |
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