htld-202212310000799233假的2022FY--12-310.010.015,0005,000——0.010.01395,000395,00090,68990,68978,98478,92311,70511,7660.080.580.0853035310570000000000.3—101000151520200.50.51010111010—1,0001,0001,00021.021.021.040,08014,00059,70004579,86600007992332022-01-012022-12-3100007992332022-06-30iso421:USD00007992332023-02-24xbrli: 股票00007992332022-12-3100007992332021-12-31iso421:USDxbrli: 股票00007992332021-01-012021-12-3100007992332020-01-012020-12-310000799233美国通用会计准则：普通股成员2019-12-310000799233US-GAAP：额外实收资本会员2019-12-310000799233US-GAAP：留存收益会员2019-12-310000799233US-GAAP：美国财政股成员2019-12-3100007992332019-12-310000799233美国通用会计准则：普通股成员2020-01-012020-12-310000799233US-GAAP：额外实收资本会员2020-01-012020-12-310000799233US-GAAP：留存收益会员2020-01-012020-12-310000799233US-GAAP：美国财政股成员2020-01-012020-12-310000799233美国通用会计准则：普通股成员2020-12-310000799233US-GAAP：额外实收资本会员2020-12-310000799233US-GAAP：留存收益会员2020-12-310000799233US-GAAP：美国财政股成员2020-12-3100007992332020-12-310000799233美国通用会计准则：普通股成员2021-01-012021-12-310000799233US-GAAP：额外实收资本会员2021-01-012021-12-310000799233US-GAAP：留存收益会员2021-01-012021-12-310000799233US-GAAP：美国财政股成员2021-01-012021-12-310000799233美国通用会计准则：普通股成员2021-12-310000799233US-GAAP：额外实收资本会员2021-12-310000799233US-GAAP：留存收益会员2021-12-310000799233US-GAAP：美国财政股成员2021-12-310000799233美国通用会计准则：普通股成员2022-01-012022-12-310000799233US-GAAP：额外实收资本会员2022-01-012022-12-310000799233US-GAAP：留存收益会员2022-01-012022-12-310000799233US-GAAP：美国财政股成员2022-01-012022-12-310000799233美国通用会计准则：普通股成员2022-12-310000799233US-GAAP：额外实收资本会员2022-12-310000799233US-GAAP：留存收益会员2022-12-310000799233US-GAAP：美国财政股成员2022-12-31htld: 片段UTR: D0000799233htld: tractorsMember2022-12-310000799233htld: TrailersMember2022-12-310000799233SRT: 场景预测成员2011-12-152025-01-12xbrli: pure0000799233SRT: 最低成员htld: 土地改善与建筑会员2022-01-012022-12-310000799233SRT: 最大成员htld: 土地改善与建筑会员2022-01-012022-12-310000799233SRT: 最低成员US-GAAP：家具和固定装置成员2022-01-012022-12-310000799233SRT: 最大成员US-GAAP：家具和固定装置成员2022-01-012022-12-310000799233SRT: 最低成员htld: 商店和服务设备会员2022-01-012022-12-310000799233htld: 商店和服务设备会员SRT: 最大成员2022-01-012022-12-310000799233SRT: 最低成员htld: 收入设备会员2022-01-012022-12-310000799233SRT: 最大成员htld: 收入设备会员2022-01-012022-12-31htld: 客户0000799233US-GAAP：应收账款会员US-GAAP：客户集中度风险成员2022-01-012022-12-310000799233US-GAAP：应收账款会员US-GAAP：客户集中度风险成员2021-01-012021-12-310000799233htld: 销售收入和服务净成员US-GAAP：客户集中度风险成员2022-01-012022-12-310000799233htld: 销售收入和服务净成员US-GAAP：客户集中度风险成员2021-01-012021-12-310000799233US-GAAP：应收账款会员US-GAAP：客户集中度风险成员2021-12-310000799233htld: 销售收入和服务净成员US-GAAP：客户集中度风险成员2020-01-012020-12-3100007992332022-05-312022-05-3100007992332022-05-31UTR: Rate00007992332022-10-012022-12-3100007992332022-08-3100007992332022-08-312022-08-310000799233US-GAAP：客户关系成员2022-12-310000799233US-GAAP：商标名会员2022-12-310000799233US-GAAP：非竞争协议成员2022-12-310000799233US-GAAP：客户关系成员2021-12-310000799233US-GAAP：商标名会员2021-12-310000799233US-GAAP：非竞争协议成员2021-12-310000799233SRT: 最低成员US-GAAP：客户关系成员2022-01-012022-12-310000799233SRT: 最低成员US-GAAP：客户关系成员2021-01-012021-12-310000799233SRT: 最大成员US-GAAP：客户关系成员2022-01-012022-12-310000799233SRT: 最大成员US-GAAP：客户关系成员2021-01-012021-12-310000799233SRT: 最低成员US-GAAP：商标名会员2022-01-012022-12-310000799233SRT: 最低成员US-GAAP：商标名会员2021-01-012021-12-310000799233SRT: 最大成员US-GAAP：商标名会员2022-01-012022-12-310000799233SRT: 最大成员US-GAAP：商标名会员2021-01-012021-12-310000799233SRT: 最低成员US-GAAP：非竞争协议成员2022-01-012022-12-310000799233SRT: 最低成员US-GAAP：非竞争协议成员2021-01-012021-12-310000799233SRT: 最大成员US-GAAP：非竞争协议成员2022-01-012022-12-310000799233SRT: 最大成员US-GAAP：非竞争协议成员2021-01-012021-12-310000799233US-GAAP：Primerate 会员2022-01-012022-12-310000799233SRT: 最低成员htld: abrloanMember2022-01-012022-12-310000799233SRT: 最大成员htld: abrloanMember2022-01-012022-12-310000799233SRT: 最低成员US-GAAP：隔夜指数互换率成员的担保隔夜融资利率2022-01-012022-12-310000799233US-GAAP：隔夜指数互换率成员的担保隔夜融资利率SRT: 最大成员2022-01-012022-12-310000799233htld: 自动责任保留限额最低会员2020-12-310000799233htld: 自动责任保留限额最低会员2022-12-310000799233htld: autoliability 保留限额最大会员2022-12-310000799233htld: autoliability 保留限额最大会员2020-12-310000799233htld: 工人补偿保留限额最低会员2020-12-310000799233htld: 工人补偿保留限额最高会员2022-12-310000799233htld: 工人补偿保留限额最高会员2020-12-310000799233htld: 工人补偿保留限额最低会员2022-12-3100007992332021-08-2000007992332011-07-1100007992332021-05-13 美国
证券交易委员会
华盛顿特区 20549
表单 10-K
（Mark One）
[X] 根据1934年《证券交易法》第13条或第15（d）条提交的年度报告
对于已结束的财年 2022年12月31日
[ ] 根据1934年《证券交易法》第13条或第15（d）条提交的过渡报告
在从到的过渡期内
委员会档案编号 0-15087
HEARTLAND EXPRESS
（其章程中规定的注册人的确切姓名） | | | | | | | | |
| 内华达州 | | 93-0926999 |
| （州或其他司法管辖区） | | （美国国税局雇主 |
| 的公司或组织） | | 证件号） |
| | |
901 Heartland, 北利伯蒂, 爱荷华州 | | 52317 |
| （主要行政办公室地址） | | （邮政编码） |
319-645-7060
（注册人的电话号码，包括区号)
根据该法第12 (b) 条注册的证券：
| | | | | | | | |
| 每个班级的标题 | 交易品种 | 注册的每个交易所的名称 |
| 普通股，面值0.01美元 | HTLD | 纳斯达克 |
根据该法第12 (g) 条注册的证券：无
按照《证券法》第405条的定义，用复选标记表示注册人是否是经验丰富的知名发行人。
根据该法第 15 (d) 条第 13 条，注册人是否无需提交报告，请用复选标记注明。
用勾号指明注册人 (1) 是否在过去 12 个月内（或在要求注册人提交此类报告的较短时间内）提交了 1934 年《证券交易法》第 13 条或第 15 (d) 条要求提交的所有报告，以及 (2) 在过去的 90 天内是否受到此类申报要求的约束。
用复选标记表明注册人是否在过去 12 个月内（或者在要求注册人提交此类文件的较短时间内）以电子方式提交了根据第 S-T 法规（本章第 232.405 节）第 405 条要求提交的所有交互式数据文件。
用复选标记表示注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人、小型申报公司还是新兴成长型公司。请参阅《交易法》第12b-2条中 “大型加速申报人”、“加速申报人”、“小型申报公司” 和 “新兴成长型公司” 的定义。 | | | | | | | | | | | | | | |
大型加速过滤器[X] | 加速过滤器 [] | 非加速过滤器 [] | 规模较小的申报公司 | [] |
| | | 新兴成长型公司 | [] |
如果是新兴成长型公司，请用复选标记表明注册人是否选择不对公司使用延长的过渡期暗示根据《交易法》第13 (a) 条规定的任何新的或修订的财务会计准则。 []
用勾号指明注册人是否已提交报告并证明了其管理层对编制或发布审计报告的注册会计师事务所根据《萨班斯-奥克斯利法案》（15 U.S.C. 7262 (b)）第404 (b) 条对财务报告进行内部控制的有效性评估。 [X]
如果证券是根据该法第12（b）条注册的，请用复选标记表明申报中包含的注册人的财务报表是否反映了对先前发布的财务报表错误的更正。 []
用勾号指明这些错误更正中是否有任何是重述，需要对注册人的任何执行官在相关恢复期内根据§240.10D-1 (b) 收到的基于激励的薪酬进行追回分析。 []
用复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》第12b-2条）。
截至2022年6月30日，注册人的非关联公司持有的有表决权普通股的总市值为美元0.6十亿。在进行此计算时，注册人假设Gerdin家族、我们的董事和执行官作为一个集团而不是其他人是关联公司，但没有出于任何目的承认。截至 2023 年 2 月 24 日，有 78,988,359公司已发行普通股（面值0.01美元），不包括 33,080未归属限制性股票的股份。
以引用方式纳入的文档
注册人与其2023年年度股东大会有关的最终委托书的部分内容已以引用方式纳入本10-K表年度报告的第三部分，如上所示。注册人的最终委托书将在之后的 120 天内提交给美国证券交易委员会 2022年12月31日.
HEARTLAND EXPRESS
和子公司
目录 | | | | | | | | | | | |
| 第一部分 | | | 页面 |
| 第 1 项。 | 商业 | 1 |
| 第 1A 项。 | 风险因素 | 16 |
| 项目 1B。 | 未解决的员工评论 | 30 |
| 第 2 项。 | 属性 | 31 |
| 第 3 项。 | 法律诉讼 | 32 |
| 第 4 项。 | 矿山安全披露 | 32 |
| 第二部分 | | | |
| 第 5 项。 | 注册人普通股市场、相关股东事宜和发行人购买股权证券 | 33 |
| 第 6 项。 | [已保留] | 33 |
| 第 7 项。 | 管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析 | 34 |
| 项目 7A。 | 关于市场风险的定量和定性披露 | 45 |
| 第 8 项。 | 财务报表和补充数据 | 46 |
| 第 9 项。 | 会计师在会计和财务披露方面的变化和分歧 | 46 |
| 项目 9A。 | 控制和程序 | 46 |
| 项目 9B。 | 其他信息 | 47 |
| 项目 9C。 | 关于阻止检查的外国司法管辖区的披露 | 47 |
| 第三部分 | | | |
| 第 10 项。 | 董事、执行官和公司治理 | 48 |
| 项目 11。 | 高管薪酬 | 48 |
| 项目 12。 | 某些受益所有人的担保所有权以及管理及相关股东事务 | 48 |
| 项目 13。 | 某些关系和关联交易，以及董事独立性 | 49 |
| 项目 14。 | 主要会计费用和服务 | 49 |
| 第四部分 | | | |
| 项目 15。 | 附件、财务报表附表 | 50 |
| 项目 16。 | 10-K 表格摘要 | 51 |
签名 | | | 52 |
| | | |
第一部分
关于前瞻性陈述的警示性说明
本年度报告包含经修订的1933年《证券法》第27A条和经修订的1934年《证券交易法》第21E条所指的前瞻性陈述，此类陈述受这些条款和经修订的1995年《私人证券诉讼改革法》设立的安全港的约束。除历史或当前事实陈述外，所有陈述均为可被视为前瞻性陈述的陈述，包括但不限于：对收益、收入或其他财务项目的任何预测；任何关于未来运营的计划、战略和管理目标的陈述；任何关于拟议的新服务或开发的陈述；任何关于未来经济状况或表现的陈述，包括未来的通货膨胀、客户支出、供应链状况和国内生产总值变化；以及任何关于未来经济状况或表现的陈述；以及任何关于未来通货膨胀、客户支出、供应链状况和国内生产总值变化的陈述；以及任何关于未来经济状况或表现的陈述；以及任何关于未来通货膨胀、客户支出、供应链状况和国内生产总值变化的陈述；以及任何关于未来经济状况信念陈述和对上述任何内容所依据的任何假设的陈述。在本年度报告中，有关预期的营运资金来源、流动资金和用于履行设备购买义务的资金、预期的资本支出和债务发生、债务偿还、运营比率目标、预期收入设备销售和购买（包括收入设备收益）、二手设备市场和收入设备的可用性、未来的卡车运输能力、预期的运费需求和数量、未来的费率和价格、未来的增长和收购、我们吸引和留住司机的能力以及非司机等的报表-司机员工、未来的司机和员工薪酬，包括可能的薪酬增加、未来的客户关系、供应商和供应商的未来定价和条款、未来的折旧和摊销、未来的资产利用率、预期的拖拉机和拖车数量、预期的车队年龄、未来的驾驶员市场、预期的独立承包商使用情况，包括我们的独立承包商的分类、资本的计划分配、未来的设备成本、未来的所得税税率以及允许的扣除额和费用、未来保险和索赔费用、未来利率、未来维护成本、未来增长、未来的安全表现、预期的监管行动和监管变化的影响、未来对法律和法规的遵守情况、未来的诉讼以及我们在未决法律诉讼中的潜在风险、未来的商誉减值、未来的通货膨胀、未来股价、股息和回购（如果有）、信贷额度下契约测试的潜在结果、预期的燃料支出和可用性，包括管理燃料成本的策略，减少不必要或非生产性成本、我们实施的信息系统和其他技术的预期功能和有效性、我们保护此类系统和技术的能力、我们对不断变化的市场条件的反应能力，以及 COVID-19 疫情或其他类似疫情的未来影响等，都是前瞻性陈述。此类陈述可以通过使用诸如 “寻求”、“期望”、“估计”、“预期”、“项目”、“相信”、“希望”、“计划”、“目标”、“打算”、“可能”、“可能”、“可能”、“应该”、“可能”、“潜力”、“预测”、“继续” 等术语或短语来识别” “战略”、“未来”、“展望” 及其衍生词以及类似的术语和短语。前瞻性陈述本质上存在风险和不确定性，其中一些风险和不确定性无法预测或量化，这可能会导致未来的事件和实际业绩与前瞻性陈述中列出、设想或所依据的事件和实际结果存在重大差异。可能导致或导致此类差异的已知因素包括但不限于下文 “风险因素” 一节中讨论的因素。读者应查看和考虑本年度报告 “风险因素” 中讨论的因素，以及我们的新闻稿、股东报告和其他向美国证券交易委员会提交的文件中的各种披露。
所有这些前瞻性陈述仅代表截至本年度报告发布之日。提醒您不要过分依赖此类前瞻性陈述。我们明确声明不承担任何义务或承诺公开发布此处包含的任何前瞻性陈述的任何更新或修订，以反映我们对此的期望的任何变化或任何此类陈述所依据的事件、条件或情况的任何变化。
本年度报告中提及的 “我们”、“我们”、“我们的”、“Heartland” 或 “公司” 或类似术语是指Heartland Express, Inc. 及其子公司。
第 1 项。商业
普通的
Heartland Express, Inc. 是一家在内华达州注册的控股公司，直接或间接拥有以下活跃法人实体的所有股份：爱荷华州Heartland Express, Inc.、Heartland Express Services, Inc.（“Heartland Express”）、Midwest Holding Group, LLC（“Millis Transfer”），以及史密斯运输公司、Smith Trucking, Inc.，以及富兰克林物流公司（“Smith Transport”）、运输资源公司和Contract Freighters, Inc.（与某些墨西哥人合称实体，“CFI”）。2022年5月31日，爱荷华州Heartland Express, Inc. 收购了总部位于宾夕法尼亚州罗林斯普林的卡车运输公司史密斯运输。2022年8月31日，爱荷华州Heartland Express, Inc. 收购了位于密苏里州乔普林的CFI非专用干货车和温控卡车装载业务以及某些墨西哥实体（统称为 “CFI”）
Logistica”）业务位于墨西哥。我们与子公司一起是一家短、中、长途卡车运输公司和运输服务提供商。我们主要为美国各地的主要托运人提供基于资产的全国性干货车卡车装载服务，以及通过墨西哥的第三方合作伙伴关系提供的跨境货运和其他运输服务。
从历史上看，我们和我们的子公司一直是一家中短途卡车运输公司，我们的营业收入中约有99.9％来自美国境内的运输，其余的是加拿大，在墨西哥没有业务。随着2022年8月31日收购CFI，我们显著扩大了我们的规模和运输服务。我们继续为来自美国各地的主要托运人提供基于资产的全国性干货车卡车装载服务，现在包括往返墨西哥的跨境货运，我们的合并平均运输长度已增加到大约 500 英里。我们继续专注于为区域运营区域内货运密度高的目标客户提供高质量的服务。我们还提供卡车装载温控运输服务和墨西哥物流服务，这些服务对我们的合并运营并不重要。通过收购CFI，我们现在为客户提供墨西哥各地的运输物流服务，并为从美国运往墨西哥的客户货物以及从墨西哥运往美国的货物提供跨境货运服务。我们利用第三方服务提供商在墨西哥行驶的所有里程，并通过美墨边境运送货物，同时利用美国和墨西哥边境附近的码头位置来促进这些运输。我们通常根据每次交付的货物的里程数以及每英里或每支付的每次装载的收入来赚取收入。我们的合并业务以 Heartland Express、Millis Transfer、Smith Transport 和 CFI 的品牌运营。我们根据所有品牌的整体企业运营目标和宗旨来管理我们的业务。我们的首席运营决策者（“CODM”）是我们的首席执行官，根据合并的运营目标和目的，综合评估我们运输服务的运营效率、运营业绩和资产配置。我们认为，成功的关键是保持高水平的客户服务和安全，这取决于经验丰富的驾驶员和最新型号设备的可用性。我们相信，我们的服务标准、安全记录和设备可访问性使我们成为许多主要客户的核心载体，也使我们能够与客户建立牢固的长期关系，并将自己打造成准时服务的行业领导者。
我们的总部位于爱荷华州北利伯蒂市，环境成本较低，可以随时获得熟练、受过良好教育、勤劳的劳动力。我们的其他航站楼位于全国主要航运走廊附近，因此靠近客户所在地、司机所在地和配送中心。我们大约 80% 的航站楼位于距离美国 30 个最大都市区 200 英里以内。我们相信，我们的地理覆盖范围和航站楼位置有助于我们招募和留住司机、高效的车队维护以及持续的客户参与度。
我们由 Russell A. Gerdin 于 1978 年创立，并于 1986 年 11 月上市。在1986年至2022年的三十六年中，我们的收入已从2160万美元增长到9.68亿美元，净收入已从300万美元增加到1.336亿美元。在2018年至2022年的五年中，我们的净收入最高，为4.293亿美元，收入最高，为34亿美元，是过去五年中最高的。我们的增长在很大程度上要归功于扩大对现有客户的服务、获得新客户，以及通过新客户和现有客户以及战略收购持续扩大我们的运营区域。有关我们过去三年的总资产、收入和利润的更多信息，请参阅本报告中包含的 “合并资产负债表” 和 “合并综合收益表”。
我们继续专注于为区域运营区域内货运密度高的目标客户提供优质的服务。鉴于该行业缺乏合格的司机以及收入设备资产的可用性，传统的越野卡车运输公司的有机增长变得越来越困难。我们最近完成了两项战略收购，以应对这些行业挑战。此外，我们将继续通过Heartland Express、Millis Transfer、Smith Transport和CFI的独特司机产品组合，为现有和潜在的新司机评估和探索不同的驾驶选择和服务。
除了过去通过发展区域运营领域实现的有机增长外，自1986年以来，我们已经完成了十次收购，最近一次也是我们在过去九年中的第五次收购CFI，是在2022年5月31日收购史密斯运输之后，于2022年8月31日进行的。这十项收购使我们能够巩固我们在现有地区的地位，扩展到新的运营区域，扩大服务范围以满足客户的长途运输需求，在新市场寻求新的客户关系，并在新市场扩大与现有客户的业务关系。我们对收购的选择性很高，我们的主要标准是（i）安全运营，（ii）高素质的专业卡车司机，（iii）符合我们的理念或可以经济地替代的车队概况，以及（iv）在完全整合、应用我们的成本结构和运费优化（包括退出某些不符合我们运营状况的业务）后，货运状况将允许进入80年代的低运营率。从历史上看，我们一直是一个无债务的组织，通过收购CFI，我们现在有大量债务。我们预计将继续评估
但是，向我们提出的收购候选人，在偿还债务的同时，我们预计不会进行任何重大收购。我们认为，未来的增长取决于多个因素，包括经济增长水平和相关的客户需求、卡车运输行业的可用产能、我们识别和完成未来收购的能力、整合被收购公司的运营以实现效率的能力，以及我们吸引和留住符合我们招聘标准的经验丰富的司机的能力。
运营
我们的运营部门专注于成功实现客户的期望，为我们的司机提供持续的机会，同时最大限度地提高设备利用率。这些目标需要市场营销、区域运营经理和车队管理的共同努力。
我们的客户服务部门负责通过向车队管理小组传达客户的期望，保持客户需求与我们满足这些需求的能力之间的连续性。营销和运营小组（客户服务和车队管理）共同负责发展客户关系，确保服务标准，协调适当的运费与容量之间的平衡，拖车资产管理和日常战术决策，以使客户需求与我们整个网络的收入设备可用性相匹配。车队管理部门根据明确界定的标准向驾驶员分配订单，例如美国交通部（“DOT”）的服务时间（“HOS”）合规性、客户要求、设备利用率、驾驶员 “回家时间” 和其他驾驶员需求、限制非收入里程以及设备维护需求。
车队管理员工负责驾驶员的管理、发展和留用。此外，它们最大限度地提高了可用容量，以满足客户的服务需求。他们的职责包括在组织设定的标准范围内满足司机的需求，并就每份订单向司机传达客户的要求，以确保成功执行。
服务于中短途运输市场使我们能够主要使用单一司机而不是团队司机，将大多数货物直接从出发地调度到目的地，而无需更换中间设备，除非用于司机调度目的。2022 年，我们大约 70% 的货物的运输长度小于 500 英里。在过去的三个财年中，我们几乎所有的收入都来自美国境内，非物质收入来自墨西哥和加拿大。
收购CFI后，除了我们在爱荷华州北利伯蒂的航站楼和公司总部外，我们在美国本土运营33个航站楼设施，在墨西哥有一个航站楼设施，没有司机加油和维护设施。这些航站楼的地理位置优越，可以集中在航站楼半径500英里以内的区域货运运输。这使我们能够满足这些地区的客户的需求，同时允许我们的司机主要待在运营区域内，从而为他们提供更多 “回家时间”。这也使我们有机会经常在我们的工厂维修和维护所有子公司的收入设备。
各个航站楼的人员根据公司的整体运营和维护目标和目的管理这些运营。我们的CODM根据合并运营比率和详细说明公司所有负载移动、每英里费率和非收入里程的报告，对公司运输服务的运营效率和码头的运营绩效进行了综合评估。我们的报告部门在各自的运营中运行集中式计算机网络，并定期通信，以实现企业范围内的负载协调。我们正在积极努力更好地整合各报告单位的计算机网络。
我们通过准时性能、可靠的新型设备和稳定的设备可用性来强调客户满意度，以满足客户的批量需求。我们还保持拖车与拖拉机的比例，这使我们能够将拖车放置在客户所在地，以便于装载和卸载。我们运输的货物主要是不易腐烂的，不需要司机处理。这些因素有助于最大限度地减少等待时间，从而提高拖拉机利用率并提高驾驶员的留存率。
客户、营销、安全和多元化
我们力求运输的货运将补充我们现有服务区的交通，并与我们对中短途运输、区域配送市场以及往返墨西哥的跨境货运的关注保持一致。管理层认为，在我们的主要行车道上建立车道密度将最大限度地减少空行里程并延长驾驶员的 “回家时间”。
我们的目标是具有多个时效性发货的客户，包括那些采用 “准时” 制造和库存管理的客户。在寻找这些客户时，我们将我们的业务定位为优质服务提供商
补偿费率，而不是仅仅根据价格进行竞争。我们相信，我们在优质的服务、可靠的设备和设备可用性方面的声誉使我们成为许多客户的核心载体。去年，我们的客户服务再次获得多位客户的认可，这证明了我们的服务标准。这些奖项包括：
•联邦快递年度最佳核心承运人（连续 12 年）
•联邦快递白金服务等级奖（99.98% 准时送达）
•Home Depot 年度最佳承运人 (CFI)
•United Sugars 年度最佳运营商
•施耐德年度最佳物流承运人
•Transplace 年度最佳全国卡车运输承运人
•DHL 年度最佳卡车运输承运人
2022 年，我们还获得了以下环境、运营、安全和社区服务奖项：
•《新闻周刊》的 “美国最值得信赖的公司”（#18-运输、物流和包装）
•交通领域最适合女性工作的公司 (CFI)
•物流管理质量追求奖（过去 20 年中的 18 年）
•《商业运营商期刊》前 250 强奖
•美国各地的花圈荣誉舰队
这些奖项来之不易，直接反映了我们优秀的员工群体，以及我们在所有业务领域对卓越表现的关注。
我们的主要客户包括零售商、制造商和包裹承运人。2022年，我们最大的25、10和5个客户分别约占我们营业收入的61％、41％和27％。2022年，Smith Transport和CFI的收购使客户进一步多元化。2021 年，我们最大的25、10和5个客户分别占我们营业收入的75％、52％和36％。我们广泛的产能网络和客户群使我们能够保持适当的多元化，因为2022年没有客户占我们营业收入的10％以上。2021年，一位客户占我们营业收入的10％以上，为10.0％，而没有客户占我们2020年营业收入的10％以上。
环境与可持续发展
我们采纳了 “环境与可持续发展使命”。本文件通过我们长期的成功商业实践记录描绘了我们对环境和可持续发展的承诺。通过设备设计、设备更换策略、减少闲置技术、太阳能和电池使用以及每个航站楼的实践，我们专注于减少浪费和节约能源。Heartland的可持续发展努力得到了整个公司的高级管理层的认可和监督。在过去九年的评选中，我们的努力获得了美国环保局SmartWay卓越奖的认可。
人权
我们通过了 “人权使命”。这份文件通过多元化和包容性、工作场所安全和健康，以及禁止强迫劳动和人口贩运，描绘了我们对人权的承诺。Heartland在人权方面的努力得到了整个公司的高级管理层的认可和监督。该公司是 “卡车司机反对人口贩运”（TAT）组织的赞助商。TAT 的存在是为了教育、装备、赋权和动员卡车运输、公共汽车和能源行业的成员打击人口贩运。
季节性
我们在周期性行业中运营，在任何一年内，典型的货运模式也存在季节性。我们的拖拉机生产率在冬季会下降，因为恶劣的天气阻碍了运营，而且一些托运人在寒假季过后减少了出货量。由于收入与托运人的可用工作天数直接相关，因此收入也可能受到恶劣天气、节假日和给定时期内发生的工作天数的影响。同时，由于发动机在极端天气条件下空转，运营费用增加，燃油效率下降，而恶劣的天气会增加事故频率，增加索赔和更多的设备维修。此外，我们的许多客户，尤其是我们拥有大量业务的零售行业的客户，要求在第四季度增加产能，这限制了我们利用此类时期普遍存在的更具吸引力的市场利率的能力。最近，第四季度需求增加期的持续时间缩短了，某些客户也有同样的要求
在更短的时间内出货量，导致我们的网络、人员和系统承受的压力和需求增加。如果这种趋势继续下去，可能会使我们的客户满意和在第四季度保持服务质量变得越来越困难。我们还可能遭受自然灾害和与天气有关的事件，例如龙卷风、飓风、暴风雪、冰暴、洪水和火灾，由于气候变化以及其他人为灾害，这些事件的频率和严重程度可能会增加。这些事件可能会中断燃料供应，增加燃料成本，中断货运或路线，影响区域经济，摧毁我们的资产，或者对客户的业务或财务状况产生不利影响。
司机、独立承包商和其他员工
我们依靠我们的员工来实现我们的业务目标。在截至2022年12月31日的年度中，我们平均雇用了约4,710名员工，而截至2021年12月31日的年度中，我们平均雇用了约3,180名员工。截至 2023 年 2 月底，我们雇用了大约 6,500 名员工。截至2022年12月31日，员工人数的增加主要是由于分别在5月和8月收购了Smith Transport和CFI。我们还与独立承包商签订了提供和运营拖拉机的合同，这为我们提供了额外的收入设备容量，尽管对我们的运营来说不是必需的。独立承包商拥有自己的拖拉机，并负责所有相关费用，包括融资成本、燃料、维护、保险和高速公路使用税。在截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度中，独立承包商分别约占我们总里程的2.7％和0.7％。独立承包商里程的增加是由于收购了CFI。收购CFI后，我们还利用第三方承运人来促进我们在墨西哥的物流业务。这些费用列为租金和购买的交通费用。
卡车运输行业一直面临着合格司机短缺的问题。2021 年，货运需求的增加，再加上 COVID-19 疫情，加上本已充满挑战的合格司机市场。2022年，合格车手的竞争仍然充满挑战，由于我们行业中合格车手人数的减少，预计未来将是一项挑战。但是，由于货运和经济环境的变化，司机的可用性在2022年底开始发生变化，到2023年为止，我们相信某些司机已经从财务状况不太稳定的小型承运人转变为财务状况更稳定的承运人，从独立承包商转变为公司司机。尽管我们行业内各公司之间的司机流动有所增加，但我们行业中合格的 CDL 司机数量减少的问题仍在继续。随着市场条件和需求的变化，我们不断探索新的策略，以吸引和留住合格的司机。我们雇用的大多数司机都具有至少六个月的越野经验和安全的驾驶记录。如下文所述，该公司的驾驶员培训计划为未来潜在的专业驾驶员提供了额外的来源。为了吸引和留住了解客户服务重要性的经验丰富的司机，我们努力巩固我们在运营市场和我们提供的服务中作为驾驶员薪酬行业领导者的地位。在过去的三年中，我们多次提高了工资，提高了司机的薪酬。此外，我们在为司机提供更高的工资、福利、设备和设施方面继续发挥更大的创造力。我们全面的驾驶员薪酬和福利计划奖励服务年限和安全运营里程基准的驾驶员，这对于我们的运营和财务业绩至关重要。某些司机薪酬待遇包括最低工资保障条款、未来基于在我们持续服务年限的加薪、提高无事故运营里程的费率、滞留费以及其他薪酬计划，这些计划旨在帮助司机度过与他们无法控制的情况（例如恶劣天气、设备故障和客户问题）相关的非生产性时间。我们相信，我们的司机薪酬和福利待遇一直是业内最好的。我们致力于投资我们的司机，并向他们提供安全补偿，因为两者都是我们运营和财务业绩的关键。
为了应对我们行业的司机短缺问题，公司继续评估和寻求扩建驾驶员培训学校。自 1989 年以来，Millis Transfer 一直开设司机培训学校项目，即米利斯培训学院。Millis Training Institute 是一项驾驶员培训计划，致力于识别、培训和培养有能力的人获得商业驾驶执照并成为专业卡车司机。该驾驶员培训计划目前为我们公司提供了合格的专业驾驶员来源。除了传统的只雇用经验丰富的越野驾驶员的方法外，驾驶员培训计划为雇用专业司机提供了额外的机会。2022年，我们在亚利桑那州凤凰城推出了Heartland培训学院的第一家分校，该分校以Millis Transfer成功实施的计划为蓝本。我们将继续评估该培训计划，以备将来扩展。此外，CFI已与培训机构合作，作为驾驶员学员的来源，但没有开设驾驶员培训学校计划。
我们不是集体谈判协议的当事方。我们相信我们与员工的关系良好。
驾驶员补偿
我们全面的驾驶员补偿计划奖励服务年限和安全运行里程基准的驾驶员，这对于我们的运营和财务业绩至关重要。我们的司机工资待遇通常包括基于里程的司机的每周最低基本工资、基于在我们持续服务年限的未来加薪、提高费率
无事故行驶里程、滞留费和其他薪酬计划，以帮助驾驶员度过非生产性时间。除了根据持续服务年限的定期加薪外，在过去的三年中，我们还多次提高了基本工资待遇并提高了司机的薪酬。我们相信，与业内其他司机薪酬待遇相比，我们的司机薪酬待遇一直是业内最好的。我们致力于投资我们的司机，并向他们提供安全补偿，因为两者都是我们运营和财务业绩的关键。我们还在航站楼设施上投入了大量资金，努力在全国各地的航站楼网络中为司机员工提供最新和便捷的便利设施，让他们出门在外。
收入设备
我们的行业是非常资本密集型的，因为它与拖拉机和拖车有关。我们的核心运营目标之一是维护一支现代化的拖拉机和拖车设备车队。在过去的5年中，我们每购买一个新车型的拖拉机，拖拉机设备的整体性能和可靠性通常都会提高。通过维护较晚型号的拖拉机（较低的平均使用寿命），我们可以体验到更好的运行性能。我们的驾驶员和公司都受益于我们选择为拖拉机配备的最新安全技术和功能。现代化的车队吸引了新的驾驶员，并有助于留住现有司机。部署这一核心策略，以及怠速管理和驾驶员舒适性技术，也使我们能够减少碳足迹。在过去九年的奖项考虑中，我们在七年中被授予美国环境保护署SmartWay卓越奖，这就证明了这一点。
我们历来拥有拖拉机和拖车，除非我们收购了使用租赁的公司，否则不租赁收入设备。从历史上看，我们为购买新的收入设备支付了现金。这些策略使我们能够灵活地买卖拖拉机（和拖车），以利用新设备和二手设备市场，将车队规模扩大到有吸引力的货运量，并管理现金税支出。我们用来实现这些目标的一种方法是出于财务报告的目的，使用余额下降125％的方法对我们的新拖拉机（不包括通过收购获得的资产）进行折旧，在这种方法中，早期的折旧率更高，在以后的时期逐渐减少。我们认为，这种方法可以更准确地反映实际资产价值，使我们能够灵活地在拖拉机生命周期中的大多数时刻出售拖拉机，而不会蒙受损失。此外，随着拖拉机的老化，维修和保养费用的增加通常会抵消后期折旧的下降，这使我们的总运营成本在设备的使用寿命内更加均匀。拖车使用直线法折旧。
通过收购获得的收入设备通常按收购之日的当前市场价值重新估值。被收购的公司在收购前一年以上获得的资产按直线折旧，与剩余的预期使用期限一致，而不到一年前获得的资产则根据新购买的资产进行折旧。随着收购的设备被更换，我们的车队恢复了拖拉机余额折旧下降和拖车直线折旧的基本方法。我们相信，从长远来看，我们的收入设备战略是合理的。但是，这可能会导致设备销售收益和季度每股收益的波动。
2022年12月31日，我们所有正在运营的拖拉机车队都配备了事件记录仪和事故避免技术。所有越野拖拉机都配备了符合最新ELD法规的移动通信系统。这些单元是与我们的司机的基本通信。这项技术可以与我们的司机就货运和安全（例如天气停工）以及加油决策进行高效沟通，并能够根据装载状态的实时信息管理客户的需求。我们的移动通信系统还使我们能够获取有关设备的信息，以便更好地规划和提高维护时间，以及有关驾驶员性能和效率的信息。
截至2022年12月31日，我们的拖拉机车队的平均机龄为2.0年，而截至2021年12月31日，平均使用寿命为1.4年。过去，我们的大多数拖拉机都在保修期内运行，以最大限度地减少维修和维护成本，减少因故障而造成的服务中断。截至2022年12月31日，我们的拖车车队的平均车龄为6.3岁，而截至2021年12月31日为3.4年。我们通过2022年收购获得的Smith Transport和CFI设备对我们拖拉机和拖车车队的平均使用寿命产生了影响。
我们通过使用拥有自己的拖拉机设备的独立承包商来获得拖拉机产能的一小部分，尽管我们使用独立承包商对我们的整体运营并不重要，但由于收购了CFI，独立承包商的比例有所增加。独立承包商负责维护其设备。
本年度报告第一部分第一项中的 “监管” 部分详细讨论了几项已经影响并将继续影响我们收入设备的成本和使用的法规。
燃料
我们主要通过美国各地的加油站网络通过公路购买柴油（“燃料”），我们通过这些网络就价格折扣进行了谈判。此外，我们的25个航站楼还维护着散装燃料站点。我们根据公路燃油价格、散装燃料价格和设备路线的定价，从战略上管理燃料购买决策。散装燃料场地使用了地上和地下储罐。我们认为，通过定期检查和监测储罐，可以最大限度地减少环境清理成本的风险。我们还为位于航站楼的储罐的运营制定了保险单。考虑到我们消耗的燃料量，燃油价格的上涨可能会对运营业绩产生重大不利影响。我们与大多数客户签订了燃油附加费协议，这使我们能够通过大多数长期的价格上涨。在截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度中，燃料支出分别为1.946亿美元和9,960万美元，分别占我们总运营支出的25.0％和19.8％。在截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度中，燃油附加费收入分别为1.692亿美元和7,610万美元。与2021年相比，能源部（“DOE”）2022年的平均燃料价格上涨了51.8％，这在截至2022年12月31日的年度中，在机队效率提高的影响之前，对我们的净燃料成本产生了相应的负面影响。空载和偏离路线的里程以及卡车发动机空转时间所消耗的燃料是不可回收的，因此，与空载和偏离路线的里程以及空转时间相关的燃料成本的任何增加或减少都将直接影响我们的运营业绩。2022年3月，美国能源部的平均燃油价格上涨至每加仑5.00美元以上。尽管美国能源部12月最后四周的平均燃料成本降至每加仑5.00美元以下，但在2022年3月至12月31日期间，美国能源部的平均燃料成本仍高于这一较高的门槛。美国能源部2022年的平均价格为4.99美元，这是自1994年开始追踪以来有记录以来的最高年平均价格。燃油价格低于每加仑5.00美元门槛的趋势一直持续到2023年的前八周。虽然与2022年的大部分时间相比，这是一个改善，但美国能源部2023年2月的最新柴油价格与2022年同期相比上涨了6.0％。
竞争与行业
卡车运输行业竞争激烈且分散，有成千上万家不同规模的承运人。我们与其他卡车运输公司竞争；主要是那些为区域中短途运输市场提供服务的货运公司。物流提供商、铁路、卡车载量不足的承运人和私人车队提供了额外的竞争，但程度较小。该行业竞争激烈，主要取决于运费、合格的司机、服务和设备的可用性。我们专注于对时间敏感的货运，包括 “准时” 和类似类型的货运。我们以补偿费率提供优质服务，而不是仅凭价格进行竞争。
我们在周期性行业中运营。2022年初，货运需求最初表现强劲，此前货运需求长期处于峰值水平，从2020年年中开始，一直持续到2021年和2022年。2022年下半年，货运需求开始疲软。尽管与2021年前所未有的水平相比，目前的水平有所下降，但总体而言，我们运送货物的机会仍然超过了现有车队和可用司机的承受能力。根据2023年1月和2月的货运需求以及预期的正常季节性趋势，我们预计，至少在2023年上半年，货运需求仍将受到较低需求水平的挑战。但是，拖拉机、拖车和相关零件的持续供应链问题、一般消费品产量和库存波动、消费者需求以及石油和柴油市场的中断都可能在2023年造成货运需求的进一步波动。
我们继续专注于为区域运营区域内货运密度高的目标客户提供优质的服务。鉴于该行业缺乏合格的司机以及收入设备资产的可用性，传统的越野卡车运输公司的有机增长变得越来越困难。我们最近完成了两项战略收购，以应对这些行业挑战。此外，我们将继续通过Heartland Express、Millis Transfer、Smith Transport和CFI提供的独特司机产品组合，为现有和潜在的新司机评估和探索不同的驾驶选择和服务。
卡车运输行业一直面临着合格司机短缺的问题。2021 年，货运需求的增加，再加上 COVID-19 疫情的持续影响，加剧了本已充满挑战的合格司机市场。由于货运需求仍然强劲，2022年上半年争夺合格司机的竞争仍然充满挑战。但是，由于货运和经济环境的变化，司机的可用性在2022年底开始发生变化，到2023年为止，我们相信某些司机已经从财务状况不太稳定的小型承运人转向了财务状况更稳定的承运人。尽管我们预计，由于我们行业中合格司机人数的减少，未来的司机可用性和招聘将是一项挑战。随着市场条件和需求的变化，我们不断探索新的策略，以吸引和留住合格的司机。我们雇用的大多数司机至少有三到六个月的越野经验和安全的驾驶记录。该公司的驾驶员培训计划为未来潜在的专业驾驶员提供了额外的来源。为了吸引和留住了解客户服务重要性的经验丰富的司机，我们努力巩固我们在运营市场和我们提供的服务中作为驾驶员薪酬行业领导者的地位。我们有
在过去的三年中，我们多次提高了工资，提高了司机的薪酬。此外，我们在为司机提供更高的工资、福利、设备和设施方面继续发挥更大的创造力。我们全面的驾驶员薪酬和福利计划奖励服务年限和安全运营里程基准的驾驶员，这对于我们的运营和财务业绩至关重要。某些司机薪酬待遇包括最低工资保障条款、未来基于在我们持续服务年限的加薪、提高无事故运营里程的费率、滞留费以及其他薪酬计划，这些计划旨在帮助司机度过与他们无法控制的情况（例如恶劣天气、设备故障和客户问题）相关的非生产性时间。我们相信，我们的司机薪酬和福利待遇一直是业内最好的。我们致力于投资我们的司机，并向他们提供安全补偿，因为两者都是我们运营和财务业绩的关键。
安全和风险管理
我们的安全计划旨在最大限度地减少事故并在政府安全法规范围内开展业务。我们会定期与驾驶员沟通安全问题，并通过设备规格和定期的维护间隔来强调安全性。我们的司机因取得和保持安全驾驶记录而获得报酬和认可。
与我们的业务相关的主要风险包括货物损失和人身损坏、人身伤害、财产损失和工伤赔偿索赔。我们为与上述所有风险相关的部分风险敞口提供自我保险。保险覆盖范围，包括自保保留水平，每年评估一次。我们积极参与每项索赔的解决。
我们是汽车责任的自保人，其定义包括财产损失、人身伤害或货物。对于Heartland Express，Millis Transfer和CFI保险根据被保险方、事故日期和损失事件的情况，为任何个人索赔保留了200万美元。对于200万至300万美元的索赔，还有总额为100万美元的自保走廊。超过这些免赔额的负债由保险承保，最高为6,000万美元，包括保留50％的风险敞口，从500万美元到1,000万美元不等。我们保留任何超过 6,000 万美元的负债。Smith Transport的保险范围相同，唯一的不同是任何个人索赔的留存额较低，为50万美元。我们是一家自保公司，根据100万美元的固定保险留存额为工伤补偿。我们是拖拉机和拖车财产损失的自保公司。我们为航站楼设施提供一般保险，免赔额为25万美元。
规则
运输法规
我们是一家普通的合同汽车承运人，受交通部以及各州和地方机构的监管。我们在交通部的授权下运营，分别属于我们的四个独立运营品牌。交通部通常管理安全要求、从事汽车承运人运营的登记、保险要求和定期财务报告等事项。我们公司的司机和独立承包商还必须遵守交通部的安全和健身法规，包括与药物和酒精测试以及HOS有关的规定。诸如重量和设备尺寸之类的事项也受美国法规的约束。我们还可能受到与燃料排放、驾驶员HOS、人体工程学或其他影响安全或操作方法的事项有关的新法规或更严格的法规的约束。其他机构，例如环境保护署（“EPA”）和国土安全部（“DHS”），也对我们的设备、运营和驾驶员进行监管。
交通部通过联邦汽车运输安全管理局（“FMCSA”）对我们和我们的司机实施了安全和健身法规，包括限制驾驶员HOS的规定。此类HOS规则的变更可能会减少司机每天或每周的运行时数和/或中断我们的网络，从而对我们的生产率产生负面影响，并影响我们的运营和盈利能力。但是，2019年8月，FMCSA发布了一项修改其服务时间规则的提案，这将使卡车司机在30分钟的休息时间和在卧铺泊位上分散时间方面有更大的灵活性。它还将把遇到恶劣天气的司机的值班时间延长两个小时，并将司机的最长值班时间从12小时延长到14小时，从而延长短途豁免。2020年6月，FMCSA通过了一项基本上符合提议的最终规则，该规则于2020年9月生效。某些行业团体已在法庭上对这些规则提出质疑，尽管FMCSA的最终规则得到维持，但目前尚不清楚行业或其他团体是否会对FMCSA的最终规则提出更多质疑。从那时起，我们看到司机的生产率略有提高。未来对HOS规则的任何修改都可能对我们的运营和盈利能力产生重大不利影响。
有两种方法可以评估承运人的安全性和适用性。第一种方法是应用基于现场调查的安全评级，影响承运人在州际商业中的运营能力。我们目前有一个
在这种方法下，我们各自的交通部当局的交通部安全评级令人满意，这是当前安全评级表下可用的最高评级。如果我们获得美国交通部有条件或不令人满意的安全评级，可能会对我们的业务产生不利影响，因为我们现有的一些客户合同要求美国交通部安全评级令人满意。2016年1月，FMCSA发布了《拟议规则制定通知》，概述了修订后的安全评级测量系统，该系统将取代当前的方法。根据拟议规则，目前的 “满意”、“有条件” 和 “不满意” 的三个安全评级将被 “不适合” 的单一安全评级所取代。因此，没有评级的承运人将被视为合适。此外，路边检查的数据和所有调查的结果将用于持续确定承运人的健康状况。这将取代目前仅根据不经常进行的全面现场审查来确定承运人健康状况的方法。拟议规则经历了公众意见征询期，该征询期于2016年6月结束，一些行业团体和议员表示不同意拟议规则，认为该规则违反了《修复美国地面运输法》（“FAST法案”）的要求，FMCSA必须首先完成对合规安全问责计划（“CSA”）评分制度的审查，详情见下文。基于这些反馈以及行业利益相关者提出的其他担忧，FMCSA于2017年3月撤回了与新安全评级体系相关的拟议规则制定通知。FMCSA在退出通知中指出，将来可能会启动与类似程序有关的新规则制定。因此，尚不确定此类规则是否、何时或以何种形式实施。此外，FMCSA正在对大型卡车撞车的原因进行研究，预计该研究将在2024年之前收集数据。尽管目前尚不清楚此类研究最终是否会完成，但此类研究的结果可能会刺激有关安全和健康的进一步拟议和/或最终规则。
除了安全评级体系外，FMCSA还采用了CSA计划作为额外的安全执法和合规模型，根据某些安全相关标准对车队进行评估和排名。CSA项目分析了来自路边检查、搬家违规行为、过去两年的碰撞报告以及调查结果的数据。数据分为七类。承运人按类别与其他安全事件（例如坠机、检查或违规）数量相似的承运人进行分组，如果承运人超过一定阈值，则对承运人进行排名并分配一个评级百分位数，以便优先进行干预。通常，这些分数不会直接影响承运人的安全评级。但是，在一个或多个类别中出现不利分数可能 (i) 导致高素质的司机在其他航空公司寻找工作，从而影响司机的招聘和留用，(ii) 导致我们的客户将业务从我们转移到车队排名更高的承运人，(iii) 使我们受到更多的合规审查和路边检查，(iv) 导致我们在努力提高不利分数时承担的费用超过预期，或 (v) 增加保险成本，其中任何一项都可能对我们的业绩产生不利影响运营和盈利能力。
根据CSA，这些分数最初在七个类别中的五个类别中向公众公布。但是，根据2015年12月签署成为法律的《FAST法案》，FMCSA在审查评分系统的可靠性时必须将先前可用的CSA分数从公众视野中删除。在FMCSA的审查期间，我们将继续获得自己的分数，当这些分数超过干预阈值时，我们仍将受到FMCSA的干预。我们将继续通过路边检查的结果和其他可用数据来监测我们的CSA分数和合规性，以持续发现合规问题的积极或负面趋势。2017年6月进行了一项研究并提交给了FMCSA，提出了几项建议，以使CSA计划更加公平、准确和可靠。2018年6月，FMCSA向国会提交了一份报告，概述了该研究可能对CSA计划做出的修改。这些变化包括测试和可能采用修订后的风险建模理论，可能收集和传播额外的载体数据，以及修订干预阈值的衡量标准。此类变更的采用取决于新建模理论的结果和额外的公众反馈。因此，目前尚不清楚CSA计划是否、何时以及在多大程度上会发生此类变化。但是，任何增加我们获得不利分数的可能性的变化都可能对我们的经营业绩和盈利能力产生不利影响。
2020年5月，FMCSA宣布，它将使一项名为碰撞预防性演示计划（“CPDP”）的试点计划立即永久生效，该计划不包括汽车承运人在计算承运人的安全测量概况时没有过错的撞车事故。CPDP 扩大了符合条件的撞车事故类型，修改了安全测量系统，将确定无法预防的碰撞排除在优先级算法之外，并注意就业前筛查计划中不可预防的决定。根据该计划，在2019年8月或之后发生符合条件的坠机事故的承运人可以通过FMCSA的DataQS网站提交数据审查申请，并附上所需的警察事故报告和其他支持文件、照片或视频。如果FMCSA确定坠机无法预防，则会将其列在安全测量系统中，但在SMS中计算承运人的碰撞指标行为分析和安全改进类别衡量标准时不包括在内。此外，任何无法预防的撞车事故的确定都将在驾驶员的就业前筛查计划报告中注明。
FMCSA于2015年12月发布了一项最终规则，要求几乎所有运营商在2017年12月之前使用ELD或自动机载录音设备（“AOBR”）（“2015年ELD规则”）。允许使用AOBR直到2019年12月，当时需要使用ELD。我们遵守了 2015 年 ELD 规则的两个方面
必要的最后期限。我们认为，根据2015年ELD规则，更有效的HOS执法可能会使所有承运人更严格地遵守HOS要求，从而提高我们的竞争地位，并可能进一步降低行业运力。
2016年12月，FMCSA发布了一项最终规则，建立了全国药物和酒精测试结果信息交换所，并要求汽车承运人和医学审查官员提供商业驾驶员违反FMCSA药物和酒精测试要求的记录。汽车承运人必须向信息交换所查询，以确保驾驶员和驾驶员申请人没有违反禁止他们驾驶商用机动车辆的联邦药物和酒精测试法规。最终规则于 2017 年 1 月生效，生效日期为 2020 年 1 月。但是，2019年12月，FMCSA宣布了一项最终规则，将州驾驶执照机构遵守某些药品和酒精信息交换所要求的日期延长三年。2016年12月的商业驾照规定要求各州在发放、续订、升级或转移到CDL之前，向信息交换所索取有关个人的信息。这项新行动允许各州对原定于2020年1月开始的要求的遵守推迟到2023年1月。话虽如此，FMCSA表示将允许各州选择从2020年1月开始自愿查询信息交换所信息。但是，信息交换所最终规则中规定的所有其他要求的合规日期仍为2020年1月。实施后，该规则可能会减少本已受限的驾驶员市场中可用驾驶员的数量。根据FMCSA最终确定的一项新规定，从2024年11月开始，各州在发放、续期、转让或升级商业驾照时必须向信息交换所查询，如果驾驶员因一项或多项毒品或酒精违规行为被禁止驾驶机动车辆，则必须撤销该驾驶员的商业驾驶特权。
2020年9月，卫生与公共服务部（“DHHS”）宣布了拟议的强制性指导方针，允许雇主对卡车司机和其他联邦工作人员进行药物测试，以进行就业前和使用头发样本进行随机测试。但是，如果头发测试呈阳性，如果捐赠者由于信仰或医疗原因或头发数量或长度不足而无法提供足够数量的头发，则该提案还要求使用尿液或口服液测试进行第二个样本。该提案特别要求在采集活动中同时进行第二次测试，或者在审查和验证实验室报告的头发样本结果后由医学审查官员指示进行第二次测试。国土安全部表示，两项测试的方法旨在保护联邦工作人员免受已确定为头发测试局限性的问题以及先前两起法庭案件中发现的相关法律缺陷的影响。2022年，一个名为卡车运输联盟的行业组织寻求FMCSA的豁免，这将允许将阳性的头发样本检测结果上传到FMCSA药物和酒精信息交换所。但是，FMCSA拒绝了这一请求，指出在国土安全部最终确定这些指导方针之前，他们无法采取行动。此外，2022年2月，交通部发布了《拟议规则制定通知》，其中将包括口服液检测作为尿液检测的替代方案，以提高药物测试计划的完整性和有效性，同时可能为受监管方节省成本。公众对拟议规则的意见征询已于 2022 年 4 月结束，业内参与者普遍表示赞成。但是，目前尚不清楚最终规则是否以及何时出台。任何最终规则都可能减少可用驱动程序的数量。我们目前正在进行尿液检测，但正在我们的一家子公司测试和监测头发样本检测的使用情况。最后，联邦药品监管机构宣布了一项提案，将芬太尼加入药物测试小组，该小组将检测对安全敏感的联邦雇员使用此类药物的情况，如果被交通部通过，该小组将包括卡车司机。如果该提案被接受，DHHS预计最早将在2023年第一季度将芬太尼加入测试小组。
FMCSA最近提出或最终确定了其他规则，包括：（i）要求在重型拖拉机上使用限速装置以限制最大速度的规则，该规则于2016年提出；（ii）一项规则，规定了首次申请商业驾驶执照的新驾驶员以及有经验的驾驶员升级驾照或寻求某些认可（包括危险物质认可，即入门级驾驶员）的最低驾驶员培训标准培训条例（“ELDT 条例”），其中已于 2016 年 12 月成为最终合规日期，首次合规日期为 2020 年 2 月。但是，2020年5月，FMCSA批准了一项临时规则，将ELDT法规的实施推迟了两年，将合规日期延长至2022年2月。除其他外，ELDT法规在全国范围内统一了驾驶员培训课程，要求在参加技能考试之前规定某些理论和驾驶员培训标准，并要求商业驾驶学校和其他培训计划（包括我们的课程）实施此类课程并在FMCSA的培训提供者注册处注册，证明其课程符合新标准。但是，这些规定通常不追溯适用，因此目前的商业驾驶执照持有人基本上不会受到影响。话虽如此，这些规定可能会导致车队产量和驾驶员可用性下降，这两者都可能对我们的业务或运营产生不利影响。它们还可能导致运营或扩大我们的驾驶员培训学校和课程所需的时间和费用增加，这可能会对我们的业绩和盈利能力产生不利影响。2023年2月，FMCSA发布了拟议规则制定补充通知，要求提供有关自动驾驶系统（“ADS”）的更多信息，并就监管方法征求意见，以使其能够获得相关的安全信息以及运营配备ADS的商用机动车辆的承运人的当前和预期规模。公众对补充通知的意见将持续到2023年3月，最终规则将由此产生哪些尚待观察（如果有的话）。此外，FMCSA 与国家公路交通安全局合作
政府（“NHTSA”）宣布打算提出一项关于重型卡车自动紧急制动的性能标准和维护要求的规则。预计该提案最早将在2023年3月提出，但目前尚不确定它到底需要什么，以及最终是否会出台最终规则。
我们的行业还受最近提出的许多规则的约束，这些规则要求在某些商用机动车辆中使用限速装置。2017年7月，交通部宣布将不再实行限速规则，但对将来恢复这种追求的可能性持开放态度。但是，2021 年 5 月，Cullum Owings 大型卡车安全运行速度法案被重新引入美国众议院，要求总重超过 26,000 磅的商用机动车配备限速器，将车辆的速度限制在不超过 65 英里/小时。此外，FMCSA 于 2022 年 4 月发布了一份意向通知，打算在 2023 年提出一项规则，要求某些商用车要配备限速器。这些规则的影响如果生效，可能会导致车队产量和驾驶员可用性下降，这两者都可能对我们的业务或运营产生不利影响。
除其他外，拜登总统于2021年11月签署成为法律的《基础设施投资和就业法》（“IIJA”）为18至20岁的司机制定了一项学徒计划，使他们最终有资格在州际商业中驾驶商用卡车。该条款从国会于2019年提出的与降低州际商业驾驶年龄要求有关的法案中汲取了某些机制。FMCSA于2022年1月宣布设立该学徒计划，以期开始缓解该行业持续的司机短缺问题。该计划被称为 “安全驾驶员学徒试点计划”，向已经持有州内商业驾驶执照的18至20岁驾驶员开放，并为参与的驾驶员和承运人制定了严格的培训方案，要求他们遵守这些计划。有兴趣参与的汽车承运人必须填写参与申请，并提交有关学徒驾驶员活动、安全结果和其他支持信息的每月数据。安全驾驶员飞行员学徒计划在任何给定时间限制为3,000名司机学徒，允许新的驾驶员学徒加入该计划，以取代那些离开或年迈的学徒。目前尚不清楚学徒计划是否会产生任何监管变化。
IIJA还要求FMCSA澄清经纪人、真正的代理人和调度服务之间的区别，并进一步具体说明其对 “经纪人” 和 “善意代理人” 定义的解释。因此，为了控制在没有FMCSA适当授权的情况下从事经纪服务的公司，FMCSA于2022年11月发布了临时指导方针，其中除其他外，（i）包含了与确定调度服务是否真的需要经纪授权相关的许多因素，（ii）澄清说，作为未经授权的经纪人经营每次违规行为最高可处以10,000美元的民事处罚，以及（iii）澄清说，托运人汽车的资金处理将受到最高10,000美元的民事处罚承运人交易是一个重要的考虑因素（指向经纪人名称），以确定某人是经纪人还是仅仅是代理人。但是，FMCSA还澄清说，任何决定都将高度针对事实，需要确定个人或公司是否参与了汽车承运人之间的交通分配。该公司的几家子公司目前拥有FMCSA的经纪权限，因此，尽管该指导方针的影响还有待观察，但该公司目前预计不会对其运营产生不利影响。此外，在2023年1月的拟议规则制定通知中，FMCSA提议加强对卡车经纪人、货运代理以及支持他们的担保债券和信托公司的监督。拟议规则制定通知考虑了五个领域的监管修改：（i）随时可用的资产，（ii）立即暂停经纪人/货运代理的运营权限，（iii）担保或信托责任，（iv）执法机构，以及（v）有资格担任 BMC-85 受托人的实体。除其他变更外，该提案将允许经纪人或货运代理通过维持符合某些标准的信托来满足监管要求，拥有 “随时可用的资产”，包括可以在触发信托付款的事件发生后的七个日历日内清算这些信托。该提案还规定，当经纪人或货运代理的担保债券或信托基金出现提款时，“可用财务担保” 将降至7.5万美元以下。采用这些变更可能会增加我们的合规义务、运营成本和相关费用，从而对我们的业务产生负面影响。
2022年6月，美国最高法院（“最高法院”）拒绝审查第九巡回上诉法院的一项裁决，该裁决涉及人身伤害诉讼，指控货运经纪人对事故负有责任，因为它违反了选择合格的承包商来运输有关货物的责任。该经纪人在向最高法院提交的请愿书中辩称，第九巡回法院的裁决不当禁止联邦先发制人，并将使货运经纪人面临美国各地拼凑而成的州法规，但未成功。这一事态发展可能会使货运经纪人依赖联邦机构标准来选择汽车承运人的能力受到质疑，因为据称，参与事故的承运人在FMCSA被选中运输货物时信誉良好。这还可能导致货运经纪人承担主要（而不是或有的）责任，并普遍增加经纪业务的保险费。尽管我们承诺在开展经纪活动时选择安全可靠的汽车承运人，但如果发现我们在汽车承运人选择过程中存在疏忽，可能会在发生事故时导致巨额负债，这可能会对我们的业务和经营业绩产生重大不利影响。
2022年9月，FMCSA发布了拟议规则制定预先通知，要求车队和车主运营商为卡车配备独特的电子识别系统，旨在简化路边检查，为日常卡车运输运营提供透明度和问责制。运输行业参与者普遍不赞成该请愿书，理由是该请愿书未能解决隐私和数据安全风险。该通知可能产生哪些规则（如果有的话）还有待观察。
2022年11月，参议院议员出台了立法，将在四年内拨出补助金，以扩大美国各地的卡车停放范围。此类立法将允许建立新的停车区，扩建现有设施，并批准现有称重站、休息区和停车和乘车设施的商业停车。它还将允许在商用卡车停靠站和旅游广场扩大卡车停车位。行业团体普遍赞成该法案，因为缺乏可用停车位对包括公司及其子公司在内的整个行业产生了负面影响。
2018年12月，FMCSA批准了美国卡车运输协会提交的请愿书，从而确定联邦法律确实优先于加利福尼亚州的工资和工时法，州际卡车司机不受此类法律的约束。劳工团体已对FMCSA的决定提出上诉，并已向联邦法院提起了多起诉讼，要求推翻该决定。2021 年 1 月，第九巡回上诉法院维持了 FMCSA 的裁决，即联邦法律确实优先于适用于载有财产的商用机动车辆驾驶员的加利福尼亚州的膳食和休息休息法。其他现行和未来的州和地方法律，包括与员工用膳时间和休息时间相关的法律，也可能与联邦法律有很大差异。此外，作为行业标准的司机计件费补偿因不符合州最低工资法而受到攻击，最近对承运人提起和/或裁决了诉讼，要求对卧铺停泊时间、中途停留、休息以及出行前和行后检查进行赔偿，其结果可能会对适用的工资法规定的司机下班时间（无论是在卡车卧铺位还是其他地方）的处理产生重大影响。这两个问题在法律的实际适用方面都对公司和整个行业产生了不利影响，从而导致了额外的成本。结果，我们和业内其他公司可能会受到美国各地法律不均衡的约束。过去，某些立法者曾提出过联邦立法，以优先于某些州和地方法律；但是，此类立法的通过尚不确定。如果联邦立法得不到通过，我们要么需要遵守整个网络中最严格的州和地方法律，要么彻底改革我们的管理系统以遵守不同的州和地方法律。无论哪种解决方案，都可能导致合规性和劳动力成本增加、司机流失、效率降低以及法律风险增加。
税务和其他监管机构以及独立承包商本身越来越多地断言，卡车运输行业的独立承包商司机是雇员而不是独立承包商，其目的多种多样，包括所得税预扣、工人补偿、工资和工时补偿、失业和其他问题。联邦立法者过去曾出台过立法，使税务和其他机构更容易将独立承包商司机重新归类为员工，包括提高对雇用独立承包商司机的记录保存要求的立法，以及加重对员工分类错误并被发现违反员工加班和/或工资要求的公司的处罚。最近的例子是《保护组织权法》（“PRO”），该法案由美国众议院通过，并于2021年3月被参议院接受，目前仍在参议院卫生、教育、劳工和养老金委员会处理。PRO法案提议采用 “ABC测试” 对联邦公平劳动标准法索赔下的工人进行分类。此外，2022年10月，劳工部提出了一项关于独立承包商分类的新规则，该规则如果获得通过，将根据总体情况和这种关系的经济现实来评估雇主与六类工人的关系，以确定是否应将此类工人归类为独立承包商。目前尚不清楚任何拟议的立法是否会成为法律，或者是否会批准任何由此产生的法律的行业豁免。此外，联邦立法者还试图废除目前的安全港，该安全港允许符合某些标准的纳税人在遵循长期公认的做法时将其视为独立承包商，将《公平劳动标准法》扩大到独立承包商，并根据就业或独立承包商的身份施加通知要求以及对不遵守规定的罚款。一些州已经出台了增加失业税、工人补偿税和所得税等项目的收入的举措，将独立承包商司机重新归类为雇员将有助于各州采取这些举措。
最近，某些州的法院发布了裁决，这可能会使独立承包商更有可能在司法上被归类为这些州的雇员。2019年9月，加利福尼亚州颁布了A.B. 5（“AB5”），这是一项新法律，改变了该州对待雇员和独立承包商的格局。AB5规定，必须使用三管齐下的 “ABC测试” 来确定工资单索赔中的工人分类。根据ABC测试，假定员工是员工，通过满足以下所有三个标准，证明其独立承包商身份的责任由招聘公司承担：
•员工在提供服务时不受控制和指导；以及
•该员工正在招聘公司正常业务范围之外从事工作；以及
•工人通常从事独立设立的行业、职业或业务。
如何执行 AB5 仍有待确定。但是，2021年1月，加州最高法院裁定，ABC测试可以追溯适用于截至2018年4月作出最初裁决之日尚未最终裁决的所有案件。虽然AB5定于2020年1月生效，但加利福尼亚州的一名联邦法官发布了一项初步禁令，禁止对卡车运输行业执行AB5，而加州卡车运输协会（“CTA”）则继续提起诉讼，要求AB5无效。2021年4月，第九巡回上诉法院驳回了禁令背后的理由，裁定AB5没有被联邦法律所取代，但于2021年6月批准暂停执行AB5的授权（阻止其适用并暂时继续执行禁令），而CTA则向最高法院请愿审查该裁决。2021年11月，最高法院要求美国副检察长对此案进行权衡。在最高法院拒绝审理此事之前，该禁令一直有效。因此，该禁令被解除，并追溯性地将AB5从2020年1月起成为法律。尽管暂停执行AB5的授权为AB5的执法提供了暂时的缓解，但CTA和其他行业团体继续对AB5提出质疑，目前尚不清楚CTA或其他行业团体最终能否成功获得未来的禁令或使该法律无效。AB5也有可能刺激加利福尼亚州以外的州制定类似的立法，这可能会对我们的经营业绩和盈利能力产生不利影响。
此外，已经对我们行业的某些成员提起了集体诉讼和其他诉讼，这些成员出于各种目的，包括工伤补偿和医疗保险，他们试图将独立承包商重新归类为员工。此外，使用租赁购买独立承包商计划的公司更容易受到重新分类诉讼的影响，最近做出了几项决定，有利于那些寻求将参与租赁购买计划的某些独立承包商归类为员工的公司。税务和其他监管机构及法院在确定独立承包商地位时适用各种标准。我们对独立承包商的分类不时受到这些机构的审计。尽管我们成功地继续将独立承包商司机归类为独立承包商而不是员工，但将来我们可能无法成功地为这一立场辩护。如果我们的独立承包商司机被确定为我们的员工，我们将承担联邦和州税、工伤补偿、失业救济金、劳动、就业和侵权法（包括前几个时期）下的额外风险，以及潜在的员工福利和预扣税责任。独立承包商目前只占我们机队的一小部分。
环境法规
我们受各种环境法律和法规的约束，这些法律和法规涉及危险材料的运输和处理、燃料储罐、车辆和设施的空气排放、发动机空转以及雨水的排放和滞留。我们的卡车码头通常位于可能发生地下水或其他形式环境污染的工业区。我们的运营涉及燃料泄漏或渗漏、环境破坏和危险废物处置等风险。某些设施有废油、新油、柴油废气（“DEF”）或燃料储罐和加油岛。我们不知道有任何环境法规会对我们的资本支出、收益或竞争地位产生重大影响。此外，加大控制温室气体排放的力度可能会对我们产生不利影响。我们保持年轻的拖拉机车队年龄，以确保我们使用制造商部署的最新技术来减少排放。尽管我们已经制定了监测和控制环境风险并促进遵守适用的环境法律和法规的计划，但如果我们卷入了涉及危险物质的泄漏或其他事故，如果我们运输的危险物质被释放，如果我们的设施发现土壤或地下水受到污染，或者如果发现我们违反了适用的法律或法规，我们可能会承担清理费用和责任，包括巨额罚款或处罚或民事处罚以及刑事责任，其中任何一项都可能对我们的业务和经营业绩产生重大不利影响。
2011年8月，NHTSA和EPA通过了最终规则，为中型和重型车辆（包括我们使用的拖拉机）制定了有史以来第一个燃油经济性和温室气体标准（“第一阶段标准”）。第一阶段标准适用于2014年至2018年的拖拉机型号，要求到2018年车型年将油耗减少约20％，相当于每行驶100英里大约消耗四加仑的燃料。此外，2014年2月，奥巴马总统宣布，他的政府将开始为中型和重型拖拉机和拖车制定下一阶段更严格的燃油效率和温室气体标准（“第二阶段标准”）。2016年10月，美国环保局和NHTSA发布了最终规则，规定第二阶段标准将适用于从2018年车型开始的拖车和从2021年车型开始的拖拉机。第二阶段标准要求到2027年将拖车和拖拉机的排放量和油耗分别减少9％和25％。最终规则于2016年12月生效，但此后一直面临挑战和延误。2017年10月，美国环保局宣布了一项废除第二阶段标准的提案，因为它们与滑翔机有关（滑翔机混合了翻新的旧部件，包括变速箱和
预排放规则发动机，带有新车架、驾驶室、转向轴、车轮和其他标准设备）。该提案的结果仍未确定。此外，与拖车相关的第二阶段标准的实施也在美国哥伦比亚特区上诉法院受到质疑。2021年11月，美国哥伦比亚特区上诉法院的一个小组作出了有利于该协会的裁决，对该标准提出质疑，并撤销了适用于拖车的第二阶段标准的所有部分，因此，第二阶段标准只要求减少拖拉机的排放和油耗。公司（或其子公司，如适用）在2022年购买的新拖拉机符合第二阶段标准所要求的减少排放和燃油消耗的要求。尽管第二阶段标准的拖车条款已被取消，但我们仍然需要确保我们的大部分车队都符合加州第二阶段的标准（详情见下文）。
2020年1月，美国环保局宣布正在就减少重型卡车氮氧化物和其他污染物的排放征求意见。2022年3月，美国环保局发布了一项拟议规则，其中包括氮氧化物排放标准，这些标准比某些重型机动车辆的第二阶段标准更为严格。2022年12月，美国环保局通过了一项最终规则，该规则反映了先前提出的选项的折衷方案，从2027年车型开始，重型机动车氮氧化物的新排放标准比目前的排放标准高出80％以上，旨在到2045年将重型汽车的排放量从今天的水平减少近50％。美国环保局表示，2022年12月的规定是以温室气体排放为重点的多部分计划的第一部分，该计划通常被称为 “清洁卡车倡议” 或 “清洁卡车计划”。美国环保局表示，它计划在2023年3月底之前发布有关清洁卡车计划其余步骤的提案，并计划在2027年使这些新标准生效。美国环保局此前还表示，它正在努力在2024年底之前颁布更多、更严格的温室气体排放标准（从2030年车型的车辆开始）。遵守这些法规可能会增加新拖拉机和拖车的成本，降低设备生产率并增加运营费用。这些影响，加上新设计的柴油发动机将产生的经营业绩的不确定性以及这些车辆的剩余价值，可能会增加我们的成本或以其他方式对我们的业务或运营产生不利影响。
加州空气资源委员会（“CARB”）还通过了排放控制法规，该法规将适用于加利福尼亚州内所有拖拉53英尺或更长箱式拖车的重型拖拉机。受这些CARB法规约束的拖拉机和拖车必须经过EPA SmartWay认证，或者配备低滚阻力轮胎，并采用SmartWay批准的空气动力学技术进行改装。2011 年型号设备的这些 CARB 法规于 2010 年 1 月开始执行，对于较旧的设备，已在几年内分阶段实施。此外，2017年2月，CARB提出了加利福尼亚州第二阶段标准，该标准将与联邦第二阶段标准保持一致，但有一些细微的额外要求，即使联邦第二阶段标准受到影响，也将保持不变。2019 年 2 月，加州第 2 阶段标准成为最终标准。因此，尽管取消了第二阶段标准的拖车条款，但我们仍然需要确保我们的大部分车队都符合加州第二阶段的标准，这可能会导致设备成本增加，并可能对我们的运营业绩和盈利能力产生不利影响。CARB最近还宣布打算通过法规，确保将来在加利福尼亚运营的拖拉机中有100％使用电池或燃料电池电动发动机。这些法规最终是否会获得通过尚不清楚。联邦和州议员还提出了其他各种气候变化提案，包括那些考虑对碳排放和燃料消耗进行监管限制的提案。遵守此类法规可能会增加新拖拉机和拖车的成本，降低设备生产率并增加运营费用。这些影响，加上新设计的柴油发动机将产生的经营业绩的不确定性以及这些车辆的剩余价值，可能会增加我们的成本或以其他方式对我们的业务或运营产生不利影响。2020年6月，CARB还通过了高级清洁卡车（“ACT”）法规，该法规于2021年3月生效，通常要求原始设备制造商从2024年开始转向增加零排放重型拖拉机的产量和销售。根据澳大利亚首都直辖区，到2045年，在加利福尼亚销售的每辆新拖拉机都必须实现零排放。澳大利亚首都直辖区最激进的标准适用于4-8级卡车，其重量在14,000-33,000磅之间，要求从2024年开始此类卡车中有9％为零排放，到2035年提高到75％。类似的（尽管更低）的零排放要求也适用于2024年至2035年间的2b-3级卡车和7-8级卡车。除其他影响外，ACT可能会影响传统柴油拖拉机的成本和/或供应。它还导致其他州制定了类似的立法，俄勒冈州、华盛顿州、纽约州、新泽西州和马萨诸塞州已经通过了澳大利亚首都直辖区，其他一些州要么考虑通过澳大利亚首都直辖区，要么积极地为此开展初步的规则制定程序。CARB还在考虑和敲定所谓的高级清洁车队（“ACF”）法规，该法规也旨在从2024年开始过渡到零排放汽车。ACF是中型和重型车队采用越来越高比例的零排放卡车的购买要求，旨在补充澳大利亚首都直辖区的卖方义务。拟议的ACF法规通常定于2024年1月生效，适用于三类车队运营商：（1）达到一定卡车或收入门槛的高优先车队（包括运营50辆或更多卡车，或年总收入在5000万美元或以上的车队），（2）拖车车队，以及（3）州和地方政府公共车队。对于符合适用门槛的高优先车队，可以通过以下方式实现合规：(i) 确保车队中增加的所有新车辆均为零排放，并在旧车达到法定使用寿命后将其移走；或 (ii) 满足某些车队构成要求（例如零百分比）
在特定日期之前，车队中的排放车辆），零排放车辆的百分比会随着时间的推移而增加，到2042年（或某些类别的车辆更早），车队将达到100％的零排放。与澳大利亚首都直辖区一样，ACF的采用和实施可能会增加我们的合规义务、运营成本和相关费用，从而对我们的业务产生重大和负面影响。
为了减少废气排放，一些州和市政当局已开始限制柴油动力拖拉机可能空转的地点和时间。这些限制可能会迫使我们购买不需要发动机怠速或改变驾驶员行为的车载动力装置，这可能会导致生产率下降或驾驶员流失率增加。
2016年4月，作为2011年《食品安全现代化法》（“FSMA”）的一部分，美国食品药品监督管理局（“FDA”）发布了一项最终规则，规定托运人、装载者、机动车辆和轨道车辆承运人以及从事食品运输的收货人必须使用卫生运输措施来确保他们运输的食品的安全。该规则规定了与（i）用于运输食品的设备的设计和维护，（ii）在食品运输期间为确保食品安全而采取的措施，（iii）对承运人人员进行卫生食品运输实践培训，以及（iv）维护和保留与上述项目相关的书面程序、协议和培训的记录。这些要求于 2017 年 4 月对大型承运人生效，适用于作为承运人或经纪人履行职责。我们相信我们遵守了这些要求。但是，如果我们被发现违反了与FSMA相关的适用法律或法规，或者如果我们运输的食品或商品受到污染或被发现导致疾病和/或死亡，我们可能会被处以巨额罚款、诉讼、处罚和/或刑事和民事责任，其中任何一项都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。
随着美国食品和药物管理局继续努力实现食品安全现代化，其他食品安全法规很可能会在未来生效。2020年7月，美国食品和药物管理局发布了 “更智能的食品安全新时代” 蓝图，该蓝图制定了为期十年的路线图，以创建更具数字化、可追溯性和更安全的食品系统。该蓝图建立在FSMA下所做工作的基础上，尽管目前尚不清楚当前管理框架的哪些变更（如果有的话）最终会生效，但该领域的进一步监管可能会增加我们的合规义务和未来的相关费用，从而对我们的业务产生负面影响。
行政和立法气候
2022年8月，拜登总统签署了2022年的《降低通货膨胀法》，使之成为法律。除其他考虑因素外，《降低通货膨胀法》包含与能源、气候变化和税收改革有关的条款。特别是，《降低通货膨胀法》改变了某些纳税的时机，对某些公司股票回购征收消费税，并规定了15％的公司替代性最低税，该税通常适用于在三个纳税年度中每个纳税年度报告利润超过10亿美元的公司。《降低通货膨胀法》中的税收变化以及任何其他美国税法的变更可能会对我们的业务和盈利能力产生不利影响。目前尚不清楚还有哪些其他立法举措将签署成为法律，以及这些举措可能会发生哪些变化。但是，采用和实施可能会增加我们的合规义务和相关费用，从而对我们的业务产生负面影响。
《美国-墨西哥-加拿大协议》（“USMCA”）于2020年7月生效。根据美国贸易代表办公室的说法，USMCA旨在实现食品和农业贸易的现代化，推进汽车和卡车的原产地规则，加强知识产权保护等。现阶段很难预测USMCA会对包括运输业在内的经济产生什么影响。但是，考虑到北美通过卡车运输的贸易量，它可能会对运输行业的供需产生重大影响，并可能对我们运输的货物的数量、运输和模式产生不利影响。
IIJA 于 2021 年 11 月由拜登总统签署成为法律。这笔约1.2万亿美元的账单包含估计5,500亿美元的新支出，这将影响交通。特别是，它为地面运输网络投入了超过1000亿美元，为货运和客运铁路运营投入了约660亿美元。上文讨论了法律中关于卡车运输的具体条款。除此之外，目前尚不清楚IIJA将如何长期在我们的行业中实施和影响。IIJA 可能会导致合规和实施相关费用增加，这可能会对我们的运营产生负面影响。
2023 年 1 月，美国众议院出台了《更安全的公路和提高州际卡车运输绩效法》（“SHIP IT Act”）。根据提议，《船舶信息技术法》将允许各州在紧急情况下为超重的车辆和货物发放特别许可证，允许司机申请《劳动力创新与机会法》补助金，尝试通过有针对性的临时税收抵免招募卡车司机加入该行业，在某些方面简化CDL流程，并扩大商业司机进入卡车停车场和休息区的机会。但是，目前尚不清楚《船舶信息技术法》最终是否会成为法律，以及该法案在最终定稿之前可能会发生哪些变化。
鉴于 COVID-19 对我们的国家和行业的巨大影响，FMCSA 此前发布和/或延长了各种临时应对措施，以应对 COVID-19 疫情。但是，随着为应对 COVID-19 而开发了额外的工具、防护装备、政策、做法和药物，FMCSA 于 2022 年 10 月终止了先前对某些类型的货物（例如牲畜、医疗用品、疫苗、杂货和柴油）发布的服务时间豁免。尽管迄今为止，这些应对措施的颁布主要是为了帮助行业参与者在不利环境下运营，但任何进一步的应对措施或先前颁布的临时措施的失效尚不清楚，可能会对我们的运营产生负面影响。
2021 年 11 月，美国劳工部职业安全与健康管理局 (“OSHA”) 发布了一项紧急临时标准（“紧急规则”），要求所有拥有至少 100 名员工的雇主确保其员工完全接种疫苗，或者要求任何未接种疫苗的员工在上班前至少每周出示 COVID-19 阴性检测结果。紧急状态规则已被最高法院阻止。随后，职业安全与健康管理局于2022年1月撤回了该紧急规则。但是，未来任何允许生效的疫苗接种、检测或口罩规定都可能（i）如果这些雇主不受未来规定的约束，我们未接种疫苗的员工去找规模较小的雇主，或者离开我们或卡车运输行业，尤其是未接种疫苗的司机，（ii）安排每周对未接种疫苗的员工，尤其是未接种疫苗的司机进行测试会导致后勤问题、开支增加和运营问题，（iii) 导致招聘和留住司机的费用增加，因为以及每周测试的费用，以及（iv）如果我们无法招募和留住司机，则会导致收入减少。未来任何适用于驾驶员的疫苗接种、测试或口罩规定都将大大减少我们和我们的行业可用的驾驶员人数，这可能会进一步影响可用司机的持续极端短缺。因此，任何疫苗接种、检测或口罩规定，如果允许生效，都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。
有关法律法规的进一步讨论，请参阅本年度报告第一部分第1A项下的 “风险因素” 部分。
可用信息
我们的10-K表年度报告、10-Q表季度报告、8-K表最新报告以及对根据经修订的1934年《交易法》第13（a）或15（d）条提交或提交的报告的修正案可通过我们的互联网网站免费向公众公开 http://www.heartlandexpress.com，在我们以电子方式向美国证券交易委员会（“SEC”）提交此类材料或将其提供给美国证券交易委员会（“SEC”）后，在合理可行的情况下尽快完成。我们网站上的信息未以引用方式纳入本年度报告。您也可以通过美国证券交易委员会的网站www.sec.gov免费访问和阅读我们向美国证券交易委员会提交的文件。
第 1A 项。风险因素
我们未来的业绩可能会受到许多因素的影响，而这些因素我们几乎无法控制或根本无法控制。以下关于风险因素的讨论包含前瞻性陈述，如上文 “关于前瞻性陈述的警示说明” 中所述。在评估我们的业务和增长前景时，应考虑以下问题、不确定性和风险等。如果实际发生以下任何风险因素，以及我们目前不知道或我们目前认为不是重大风险和不确定性的其他风险和不确定性，我们的业务、财务状况和经营业绩可能会受到重大不利影响，您可能会损失全部或大部分投资。
战略风险
我们的业务受到影响卡车运输行业的经济、信贷、商业和监管因素的影响，这些因素在很大程度上是我们无法控制的，任何这些因素都可能对我们的经营业绩产生重大不利影响。
卡车运输行业是高度周期性的，我们的业务依赖于许多因素，这些因素可能会对我们的经营业绩产生重大不利影响，其中许多因素是我们无法控制的。我们认为，其中一些最重要的因素是影响运输市场供需的经济变化，例如：
| | | | | |
| • | 经济衰退周期，其特点是需求疲软和运费下行压力； |
| |
| • | 客户商业周期的衰退，包括消费者支出下降所致； |
| |
| | | | | |
| • | 客户库存水平和做法的变化，包括产品/包装尺寸的缩小，以及其营运资金的可用性； |
| |
| • | 与运输需求相比，卡车运输行业的拖拉机和拖车容量过剩； |
| |
| • | 我们的客户选择采购或使用我们服务的方式发生变化； |
| |
| • | 失业率以及卡车司机替代工作的供应和补偿，这可能会加剧司机短缺并增加司机的补偿成本； |
| |
| • | 新收入设备的可用性和价格和/或二手收入设备的转售价值下降； |
| |
| • | COVID-19 疫情的影响； |
| |
| • | 在汽车和耐用品制造以及住房建设等关键经济指标方面的活动； |
| |
| • | 由于天气、疫情、拥堵、罢工、停工或我们的设施、客户、港口、边境口岸或其他航运相关设施的工作减速而导致的供应链中断； |
| |
| • | 利率、通货膨胀、燃油税、保险、通行费以及执照和注册费的增加；以及 |
| |
| • | 医疗保健成本上涨。 |
减少航运需求和增加可用拖拉机和拖车供应的经济条件可能会对费率和设备利用率施加下行压力，从而降低资产生产率。当美国经济疲软时，与这些因素相关的风险就会增加。在此期间，一些主要风险如下：
| | | | | |
| • | 我们的总体运费水平可能会降低，这可能会影响我们的资产利用率； |
| |
| • | 我们的某些客户可能会面临信用问题，并可能遇到现金流问题，这可能会导致付款延迟、信用风险增加、破产和其他财务困难，这可能会导致运费需求进一步降低，并可能需要我们增加可疑账户的备抵额； |
| |
| • | 随着供应链的重新设计，货运模式可能会发生变化，导致我们的运力与客户的货运需求之间出现不平衡； |
| |
| • | 客户可能会向多家卡车运输公司征求运费，或者从现有选择中选择提供更低费率的竞争对手，以降低成本，我们可能会被迫降低费率或损失运费； |
| |
| • | 我们可能被迫接受货运经纪人的运费，因为运费通常较低，或者可能被迫花费更多的无收入里程来获得货物；以及 |
| |
| • | 我们设备的转售价值可能会下降，这可能会对我们的收益和现金流产生负面影响。 |
如果我们无法充分提高利率，我们还可能面临各种成本增加和其他我们无法控制的事件，这些事件可能会严重降低我们的盈利能力。此外，我们可能无法根据不断变化的市场需求适当地调整我们的成本和人员配备水平。
此外，我们无法控制的事件，例如美国交通基础设施的恶化和对此类基础设施的投资减少、COVID-19 疫情的进一步发展、我们的设施或客户、供应商、港口、边境或其他航运地点的罢工或其他停工、武装冲突，包括乌克兰冲突、恐怖袭击、打击恐怖主义的努力、针对外国或外国团体的军事行动或更高的安全要求都可能导致磨损、撕裂和损坏我们的设备、缺乏新设备、司机不满、经济需求和货运量减少、信贷供应减少、燃料价格上涨或航运地点或美国边境暂时关闭。此类事件或与此类事件相关的强化安全措施可能会损害我们的运营效率和生产力，并导致更高的运营成本。
如果有的话，我们的增长可能不会以历史速度持续下去，收入或利润的任何减少都可能削弱我们实施业务战略的能力，这可能会对我们的经营业绩产生重大不利影响。
从历史上看，我们的收入和利润大幅增长，尽管有时我们的收入和/或盈利能力有所下降，尤其是在收购之后。无法保证我们的业务将来会以类似的方式增长，也无法保证我们能够有效地调整我们的管理、行政和运营系统以应对未来的任何增长。此外，无法保证我们的营业利润率不会受到未来业务变化和扩张或经济状况变化的不利影响。
我们已经在美国本土建立了航站楼，以便为各个地区的市场提供服务。这些区域业务需要投入更多的人力和收入设备以及管理资源，用于未来的发展，在新市场建立航站楼和运营可能需要比预期更多的时间、资源或更可观的财政承诺。如果我们的区域业务增长停滞或下降，我们的运营业绩可能会受到不利影响。如果我们寻求进一步扩张，寻找能够支持航站楼的大城市可能会变得更加困难，我们可能会扩展到经济活动不足、增长机会较少、支持航站楼的司机和非司机人员较少的小城市。在这些新市场以及我们当前的市场中，我们可能会遇到与我们当前的运营和客户关系有很大差异的运营条件，在新市场中实现适当的运费可能具有挑战性。我们可能无法复制或维持我们的运营战略，在新市场建立服务中心或终端和运营可能需要比预期更多的时间或资源，或者更可观的财务承诺。这些挑战可能会对我们的增长产生负面影响，这可能会对我们执行业务战略的能力和经营业绩产生重大不利影响。
我们在一个竞争激烈且分散的行业中运营，许多竞争因素可能会削弱我们提高盈利能力、限制增长机会的能力，并可能对我们的经营业绩产生重大不利影响。
我们行业中存在的许多竞争因素可能会削弱我们维持或提高当前盈利能力的能力，限制我们的增长前景，并可能对我们的经营业绩产生重大不利影响。这些因素包括以下几点：
| | | | | |
| • | 我们与许多其他不同规模的卡车运输公司竞争，在较小程度上与小于卡车的承运人、铁路、多式联运公司以及其他运输和物流公司竞争，其中许多公司比我们能够获得更多的设备和更多的资本资源； |
| |
| • | 我们的许多竞争对手定期降低运费以获得业务，尤其是在经济增长率下降的时期，这可能会限制我们维持或提高运费或维持或扩大业务的能力，或者可能要求我们降低运费以维持业务和保持设备生产力； |
| |
| • | 我们的一些客户是其他运输公司，或者也经营自己的私人卡车运输车队，他们可能会决定自己运输更多的货物； |
| |
| • | 在货运需求旺盛的时期，我们可能会扩大车队规模，在此期间，我们的竞争对手也会增加运力，如果我们被要求亏损处置资产以满足客户需求的减少，在随后的运费需求疲软周期中，我们遭受的损失可能会比这些竞争对手更大； |
| |
| • | 我们的业务中有很大一部分来自零售业，零售业继续从传统的实体模式转向电子商务，这种转变可能会影响我们的客户采购或使用我们服务的方式； |
| |
| • | 许多客户通过选择所谓的 “核心运营商” 作为经批准的服务提供商或聘请专门提供商来减少他们使用的运营商数量，而我们可能无法被选中； |
| |
| • | 卡车运输行业的整合趋势可能会使大型承运人拥有更大的财务资源和其他与其规模相关的竞争优势，而我们可能很难与这些大型航空公司竞争； |
| |
| • | 合格司机的市场竞争日益激烈，我们无法吸引和留住司机可能会降低我们的设备利用率或导致我们增加对司机的补偿，这两者都会对我们的盈利能力产生不利影响； |
| | | | | |
| |
| • | 技术的进步可能需要我们增加投资以保持竞争力，而我们的客户可能不愿意接受更高的运费来支付这些投资的成本； |
| |
| • | 来自货运物流和货运经纪公司的竞争可能会对我们的客户关系和运费产生不利影响；以及 |
| |
| • | Heartland、Millis Transfer、Smith Transport和CFI品牌是宝贵的资产，存在负面宣传的风险（无论是否合理），这可能会导致我们品牌的价值损失和对我们服务的需求减少。 |
我们将来可能不会进行收购，或者如果我们这样做，我们可能无法成功整合被收购的公司，这两者都可能对我们的业务产生重大不利影响。
从历史上看，收购一直是我们增长的一部分。无法保证我们将成功识别、谈判或完成未来的任何收购。如果我们未来未能进行任何收购，我们的历史增长率可能会受到重大和不利影响。如果我们成功完成未来的收购，我们的业务、财务状况和经营业绩可能会受到重大不利影响，因为：
| | | | | |
| • | 一些被收购的企业可能无法实现预期的收入、收益或现金流； |
| |
| • | 我们可能承担未向我们披露或以其他方式超过我们估计的负债； |
| |
| • | 我们可能无法成功整合收购的业务，也无法及时实现预期的经济、运营和其他收益，这可能会导致巨额成本和延误或其他运营、技术或财务问题； |
| |
| • | 收购可能会干扰我们的持续业务，分散管理层的注意力，并转移我们的资源； |
| |
| • | 在我们没有直接经验或只有有限的直接经验的市场中，我们可能会遇到困难； |
| |
| • | 我们可能会产生交易成本和与收购相关的整合成本； |
| |
| • | 我们可能会失去任何被收购公司的客户、员工和司机； |
| |
| • | 我们未来可能会遇到潜在的减值费用、注销、减记或重组费用；以及 |
| |
| • | 我们可能会发行稀释性股权证券，产生负债和/或产生巨额的一次性支出。 |
俄罗斯和乌克兰之间的冲突、此类冲突扩展到其他地区或国家或类似的冲突可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响。
尽管我们在俄罗斯、白俄罗斯或乌克兰没有任何直接业务，但我们可能会受到俄罗斯和乌克兰冲突或此类冲突扩展到其他地区或国家或其他地方的类似冲突的更广泛后果的影响，例如通货膨胀加剧、供应链问题，包括获得收入设备零部件、禁运、地缘政治转变、柴油供应、能源价格上涨、俄罗斯或其他政府可能采取的报复行动，包括网络攻击，以及冲突对冲突的影响程度全球经济。这些风险的严重程度无法预测，包括冲突可能在多大程度上加剧本文披露的其他风险。归根结底，这些因素或其他因素可能会对我们的经营业绩产生重大和不利影响。
运营风险
司机薪酬的增加或难以吸引和留住合格的司机，包括独立承包商，可能会对我们的盈利能力以及维持或发展车队的能力产生重大不利影响。
像许多卡车运输公司一样，我们在吸引和留住足够数量的合格司机方面遇到了相当大的困难，这在较小程度上包括我们聘请独立承包商。目前是独立承包商
只占我们舰队的一小部分。卡车运输行业存在合格司机短缺的问题。在经济扩张时期，这种短缺加剧，因为建筑业和制造业等替代就业机会更加丰富，货运需求增加。此外，驾校的容量可能会受到未来爆发的 COVID-19 或其他类似疫情的限制。监管要求，包括与安全评级、ELD 和 HOS 变更、药物和酒精测试国家数据库、政府实施的与未来爆发 COVID-19 或其他类似疫情相关的措施、经济改善以及驾驶员队伍老龄化的监管要求，可能会进一步减少符合条件的司机人数，或者迫使我们增加驾驶员薪酬以吸引和留住司机。我们已经看到有证据表明，CSA、毒品和酒精清算所以及交通部过去通过的更严格的HOS法规已经收紧，而且，如果新法规的颁布，符合条件的司机市场可能会继续收紧。美国一些高速公路沿线拖拉机停车位不足，以及高速公路资金不足造成的交通拥堵，可能会使驾驶员更难遵守HOS法规，并给驾驶员带来更大的压力，从而进一步减少符合条件的司机人数。此外，我们向司机提供的补偿视市场情况而定，我们可能会发现有必要在未来增加司机的补偿。
此外，我们和许多其他卡车运输公司都面临着我们行业固有的司机流失率很高。这种高流失率要求我们不断招募大量司机来操作现有的收入设备。我们还采用司机招聘标准，我们认为这些标准比我们行业中普遍采用的招聘标准更为严格，并且可能会进一步减少我们可以雇用的可用司机人数。如果我们无法继续吸引和留住足够数量的司机，除其他外，我们可能被迫调整补偿待遇，增加没有司机的拖拉机数量，或者使用更少的拖拉机运营，难以满足托运人的需求，所有这些都可能对我们的盈利能力和运营业绩产生不利影响。
我们高度依赖少数主要客户，失去其中一个或多个客户可能会对我们的业务产生重大不利影响。
我们的营业收入中有很大一部分来自少数主要客户。通常，我们与主要客户没有长期合同。我们的货运中有很大一部分来自零售行业的客户。因此，我们的销量在很大程度上取决于消费者支出和零售销售，与没有这种集中的航空公司相比，我们的业绩可能更容易受到失业和零售销售趋势的影响。此外，我们的主要客户定期（包括当前）参与投标流程和其他活动，以降低运输成本。我们可能不选择参与这些竞标，或者，如果我们参与竞标，则可能无法获得运费，这两者都可能导致我们与这些客户的货运量减少。在这种情况下，我们可能会被要求以不确定的速度和数量更换其他地方的数量，设备利用率降低或缩小机队规模。此外，我们一些客户的规模和市场集中度可能使他们能够对合约的价格、利润和非货币条款施加更大的压力。未能留住现有客户或与新客户建立关系，每个客户都以可接受的条件，可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩以及实现当前和长期财务预测的能力产生重大影响。
客户的财务困难可能会对我们的经营业绩和财务状况产生负面影响，尤其是在他们延迟或拖欠向我们付款的情况下。如果我们的任何主要客户遇到财务困难，对我们服务的需求可能会减少，这可能会对我们的经营业绩产生负面影响。此外，如果我们的一个或多个主要客户寻求破产法的保护，我们可能无法获得所提供的大量服务的付款，在某些情况下，我们可能不得不退还此类客户支付的某些款项，这可能会对我们的盈利能力和运营造成不利影响。通常，我们与客户没有保证最低销售量的合同关系，也无法向您保证我们的客户关系会像目前一样持续下去。我们为客户提供的某些服务受较长期书面合同的约束。但是，其中某些合同包含取消条款，包括我们的 “常绿” 合同，这些合同会自动续订一年，但可以更容易地终止。无法保证我们的任何客户，包括那些签订长期合同的客户，会继续使用我们的服务，续订我们现有的合同，或者继续保持相同的销量水平。尽管与我们的客户有合同安排，但我们的某些客户仍可能参与竞争性竞标流程，这可能会对我们的合同关系产生负面影响。此外，我们的某些主要客户可能会越来越多地使用自己的卡车和送货车队，这将减少我们的货运量。我们的一个或多个主要客户（包括签订长期合同的客户）减少或终止我们的服务，可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。
我们对CFI的收购给我们的业务和运营带来了某些额外风险。
对CFI的收购是我们历史上最大的一次收购。考虑到CFI的性质和规模，以及作为卖方分拆的收购结构，收购CFI存在以下风险。
尽管我们预计收购CFI将实现协同效应，但我们也预计实施此类成本节约措施将产生成本。此外，这些协同作用可能会延迟，也可能无法实现。整合可能会导致巨大的意外成本。与收购CFI相关的交易成本和整合成本可能会对我们在此类费用记录期间的经营业绩产生不利影响。收购CFI涉及许多风险，包括：
| | | | | |
| • | 管理层的注意力可能会从公司的其他领域转移开来，特别是考虑到CFI的规模以及将CFI整合到公司的复杂性； |
| |
| • | 许多服务，包括福利、薪资、人力资源和信息技术的某些方面，都由CFI和卖方的其他部门共享。收购后，CFI继续向卖方提供某些服务，卖方继续向CFI提供某些服务，直到此类服务可以转让给适用方，而我们无法提供或接收此类过渡服务可能会对我们的员工、司机、业务和整合造成干扰； |
| |
| • | 在收购之前，我们的管理团队在温控货运和经纪业务方面的经验有限，也没有墨西哥业务经验，因此在管理温控货运、经纪业务和墨西哥业务方面可能会面临挑战，尤其是在失去CFI管理团队的情况下； |
| |
| • | 收购完成后可能出现的不良反应或业务关系变化，包括与客户、员工、司机和供应商的关系； |
| |
| • | 与CFI内部控制相关的财务报告内部控制出现重大缺陷或重大弱点的风险增加； |
| |
| • | 由于薪酬、政策或文化差异或其他因素，或者招聘和留住专业司机的成本增加，可能导致CFI或我们历史运营的专业司机流失； |
| |
| • | 与整合复杂的组织、系统、操作程序、信息技术、合规计划、技术、网络和其他资产相关的挑战和意想不到的成本； |
| |
| • | 无法以使我们能够通过收购实现成本节约和其他预期收益的方式和时间表成功合并我们各自的业务； |
| |
| • | 与收购相关的已知和未知的法律或财务责任相关的挑战，购买协议中没有托管或代理和保修保险； |
| |
| • | 难以留住关键管理层和其他关键员工；以及 |
| |
| • | 管理一家规模更大、更复杂的公司扩大运营所面临的挑战。 |
如果发生这些中断和困难，可能会导致我们无法实现整合CFI所期望带来的成本节约、协同效应、收入增加和其他收益，并可能对我们的经营业绩、财务状况和流动性造成重大的短期和长期不利影响。此外，整合在CFI之前不久收购的Smith Transport可能会对整合CFI的努力造成进一步的干扰和困难，反之亦然。
即使我们能够将CFI的运营整合到我们的运营中，我们也可能无法实现收购时可能预期的成本节约、协同效应、收入增加或其他收益的全部好处。此外，此次收购所节省的成本和其他收益可能会被整合CFI产生的意外成本、其他支出的增加或与本次收购无关的业务问题所抵消。
此外，CFI在墨西哥的业务使我们面临一般的国际商业风险，包括：
| | | | | |
| • | 外币波动； |
| |
| • | 墨西哥经济实力的变化； |
| |
| • | 履行合同义务和知识产权方面的困难; |
| |
| • | 遵守包括美国《反海外腐败法》在内的各种国际和美国出口、进口、商业采购、透明度和腐败法律的负担； |
| |
| • | 贸易协定和美墨关系的变化； |
| |
| • | 盗窃或破坏我们的收入设备；以及 |
| |
| • | 社会、政治和经济不稳定 |
如果燃油价格大幅上涨，我们的经营业绩可能会受到不利影响。
我们的运营依赖于燃料。石油产品的价格和供应受政治、经济和地理事件、网络攻击、全球冲突和市场因素以及与天气有关的事件和其他自然灾害（国外和国内）的影响，由于气候变化，这些事件的频率和严重程度可能会增加，每种灾害都超出了我们的控制范围，并可能导致燃料成本和供应的波动。燃料价格还受到发展中国家燃料需求增加的影响，并可能因将原油和石油储备用于燃料生产以外的目的以及钻探活动减少而受到重大不利影响。此类事件不仅可能导致燃料价格上涨，还可能导致燃料短缺和燃料供应链中断。2022年，美国某些地区出现了短期柴油短缺。燃料还会受到地区价格差异的影响，在我们运营的某些地区，燃料价格通常更昂贵。
由于我们的运营依赖燃料，因此燃料成本的大幅上涨以及柴油燃料的广泛或长期短缺、配给或供应中断可能会对我们的运营业绩和财务状况产生重大不利影响，尤其是在我们无法通过提高费率或燃油附加费将增加的成本转嫁给客户的情况下。即使我们能够将一些增加的成本转嫁给客户，燃油附加费计划通常也无法保护我们免受燃油价格上涨的影响。此外，在燃油价格上涨时期，购买燃料和支付附加费（通常基于前一周的平均价格）之间的滞后可能会对我们的收入和现金流产生负面影响，并导致我们的报销水平波动，这种情况过去曾发生过。此外，每个客户的燃油附加费协议的条款各不相同，某些客户试图修改燃油附加费协议的条款，以最大限度地减少燃油价格上涨的可收回性。在货运量低的时期，客户可以利用谈判杠杆来实施燃油附加费政策，从而降低我们的燃油成本报销。无法保证我们的燃油附加费计划可以无限期维持或足够有效。如果我们无法收回更高的燃油成本，或者无法通过燃油附加费计划改善燃油价格保护，我们的运营业绩将受到负面影响。
我们的经纪服务依赖第三方提供商，而这些提供商的服务不稳定性可能会增加我们的运营成本并降低我们提供此类服务的能力，这可能会对我们的收入、运营业绩和客户关系产生不利影响。
我们的经纪业务依赖于第三方运力提供商的服务，包括其他卡车运输商。对于该业务，我们不拥有或控制运送客户货物的运输资产，也不雇用直接参与交付货运的人员。这种依赖还可能导致某些事件的报告延迟，包括确认收入和索赔。这些第三方提供商可能会寻求其他货运机会，在货运需求改善或卡车装载能力紧张的情况下，可能需要增加补偿。如果我们无法获得这些第三方的服务，或者如果我们为获得此类服务而必须支付的价格上涨，我们的业务、财务状况和经营业绩可能会受到重大不利影响，我们可能无法以具有竞争力的条件为客户提供服务。我们获得足够设备或其他运输服务的能力可能会受到我们无法控制的许多风险的影响，包括设备短缺、设备价格上涨、劳资纠纷导致的服务中断、司机短缺、影响运输的法规变化以及运输费率的变化。
我们依赖于我们的管理信息和通信系统以及其他技术资产（以及其中包含的数据）的正常运行和可用性，而系统故障或不可用，包括网络安全漏洞造成的故障或不可用，或者无法有效升级此类系统和资产，可能会对我们的业务造成重大干扰，并对我们的运营业绩产生重大不利影响。
我们的业务 取决于我们的信息和通信系统和其他技术资产的高效、不间断地运行，包括其中包含的数据以及我们与收入设备车队的通信系统。目前，我们在每个运营公司内部使用集中式计算机网络和定期通信，以实现全系统的负载协调。我们正在积极努力进一步整合我们的计算机网络。我们的操作系统对于了解客户需求、接受和规划负载、调度设备和司机以及为我们的服务计费和收款至关重要。我们的财务报告系统对于编制准确、及时的财务报表和分析业务信息以帮助我们进行有效管理至关重要。此外，为消费者提供数据隐私权和对公司的运营要求的数据隐私法可能会导致责任增加并增加合规和监控成本，其中任何一项都可能对我们的财务业绩和业务运营产生重大不利影响。
我们的运营以及我们的技术和通信服务提供商的运营容易受到自然灾害的干扰，例如火灾、风暴和洪水，由于气候变化，这些灾害的频率和严重程度可能会增加，还有停电、电信故障、恐怖袭击、网络攻击、互联网故障、计算机病毒、蓄意攻击未经授权访问系统、网站拒绝服务攻击以及我们无法控制的其他事件。近年来更复杂、更频繁的网络攻击也增加了与信息技术系统相关的安全风险。我们还维护信息安全政策，以保护我们的系统、网络和其他信息技术资产（以及其中包含的数据）免受网络安全漏洞和威胁，例如黑客、恶意软件和病毒；但是，此类政策无法确保我们的系统、网络和其他信息技术资产（以及其中包含的数据）受到保护。如果我们的任何关键信息系统出现故障或以其他方式不可用，无论是由于系统升级项目还是其他原因，我们都必须手动执行这些功能，这可能会暂时影响我们高效管理机队、有效响应客户请求、可靠地维护账单和其他记录、准确或及时地为服务开具账单和编制财务报表的能力。我们不提供全公司范围的网络安全保险。任何重大的系统故障、升级复杂性、安全漏洞（包括网络攻击）或其他系统中断都可能中断或延迟我们的运营，损害我们的声誉，导致我们失去客户，或者影响我们管理运营和报告财务业绩的能力，所有这些都可能对我们的业务产生重大不利影响。
如果我们无法留住关键员工，也无法寻找、培养和留住核心经理群体，我们的业务、财务状况和经营业绩可能会受到重大不利影响。
我们高度依赖几位执行官和主要管理层员工的服务。失去他们的任何服务都可能对我们的运营和盈利能力产生负面影响。我们目前没有与任何关键员工或执行官签订雇佣协议。这些或其他关键领导职位的人员流动，无论是计划中的还是其他方式，都可能对我们高效、有效地管理业务的能力产生重大不利影响，这种人员流失可能会干扰管理层并分散管理层的注意力，可能导致现有人员更多离职，并可能对我们的运营和未来的盈利能力产生重大不利影响。如果我们要实现扩大业务和持续增长的目标，就必须继续培养和留住核心经理队伍。未能培养和留住核心经理群体可能会对我们的业务产生重大不利影响。
季节性以及天气和其他灾难性事件的影响影响了我们的运营和盈利能力。
天气和其他季节性事件可能会对我们的经营业绩产生不利影响。我们的拖拉机生产率在冬季会下降，因为恶劣的天气阻碍了运营，而且一些托运人在寒假季过后减少了出货量。由于收入与托运人的可用工作天数直接相关，因此收入也可能受到恶劣天气、节假日和给定时期内发生的工作天数的影响。同时，由于发动机空转，运营费用增加，燃油效率下降，而恶劣的天气会导致更高的事故频率、更多的索赔和更多的设备维修。此外，我们的许多客户，尤其是我们拥有大量业务的零售行业的客户，要求在第四季度增加产能，这限制了我们利用此类时期普遍存在的更具吸引力的市场利率的能力。此外，尽管我们努力满足此类需求，但我们可能无法做到这一点，这可能会导致与此类客户失去未来的商机，这可能会对我们的运营产生重大不利影响。最近，第四季度需求增长期的持续时间缩短了，某些客户要求在更短的时间内提供相同的出货量，这导致对我们的网络、人员和系统的压力和需求增加。如果这种趋势继续下去，可能会使我们的客户满意和在第四季度保持服务质量变得越来越困难。我们还可能遭受自然灾害和与天气有关的事件，
例如龙卷风, 飓风, 暴风雪, 冰暴, 洪水和火灾, 由于气候变化以及其他人为灾害, 这些灾害的频率和严重程度可能会增加.这些事件可能会干扰燃料供应，增加燃料成本，中断货运或路线，影响区域经济，摧毁我们的资产，或者对客户的业务或财务状况产生不利影响，所有这些都可能对我们的经营业绩产生重大不利影响，或者使我们的经营业绩更加不稳定。
合规风险
我们为很大一部分理赔风险敞口提供自我保险，这可能会大大增加我们收益的波动性并减少其金额。
我们未来的保险和理赔费用可能会超过历史水平，这可能会减少我们的收入。我们的业务导致了大量与工伤赔偿、汽车责任、一般责任、货物和财产损失索赔、人身伤害和就业问题以及员工健康保险有关的索赔和诉讼。我们为部分索赔提供自我保险，这可能会增加收益的波动性并减少收益金额，并可能对我们的经营业绩产生重大不利影响。有关我们自保留存额的更多信息，请参阅合并财务报表附注8。我们还负责与此类索赔相关的法律费用。我们目前为预期的损失和相关费用做好了准备。我们会定期评估和调整理赔准备金，以反映我们自身经验中的趋势以及行业趋势。但是，由于存在许多不确定性，最终结果可能与我们的估计有所不同，包括对严重程度的评估、法律费用以及已经发生但未报告的索赔，这可能会导致损失超过我们的预留金额。由于我们的留存金额很高，我们面临着索赔数量和严重程度波动的巨大风险。如果由于我们的估算值被修改或索赔最终被证明比最初评估的更为严重，或者如果我们的自保留存水平发生变化，我们需要预留或支付额外金额，我们的财务状况和经营业绩可能会受到重大不利影响。
我们为大多数风险提供保险，超过我们向持牌保险公司投保的自保金额。我们目前不为董事和高级管理人员提供保险，尽管我们有义务向他们提供赔偿，以免他们在担任此类职务期间可能承担的某些责任。如果任何索赔不在保险单的承保范围内、超过我们的承保范围或超出总承保限额，除了我们的其他自保金额外，我们还将承担超额或未承保金额。目前和过去的索赔年份向我们提供超额保险的保险公司遇到了财务问题。近年来，有几家保险公司退出了超额再保险市场。保险公司最近提高了对包括卡车运输公司在内的许多企业的保费和抵押品要求。预计这种趋势将继续下去。因此，如果我们在续保方面有类似的经历，或者我们发现有必要提高自保留存额或在续保或更换保单时降低总承保限额，我们的保险和理赔费用可能会增加。在2020年4月续保时，我们减少了超额保险的承保范围。如果这些费用增加，我们无法找到我们认为足够的超额保险，我们遇到的索赔超过了我们的保险限额，我们遇到的索赔我们没有承保范围，或者我们必须增加储备金或抵押品，则可能会对我们的经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
我们在监管严格的行业中运营，现有法规的变化或违反现有或未来法规的行为可能会对我们的运营和盈利能力产生重大不利影响。
我们、我们的司机和我们的设备受美国交通部、美国环保局、国土安全部和我们运营所在州的其他机构的监管。的章节包含在 “法规” 中 “第 1 项。业务。” 讨论几项可能对我们的业务和运营产生重大影响的拟议法规、待定法规、暂停法规和最终法规。未来的法律和法规可能会更加严格，需要改变我们的运营实践，影响对运输服务的需求，或者要求我们承担大量额外成本。我们或通过更高的价格将成本转嫁给我们的供应商所产生的更高成本可能会对我们的经营业绩产生不利影响。
如果监管机构或司法程序将我们的独立承包商视为员工，我们的业务、财务状况和经营业绩可能会受到不利影响。
随着我们对CFI的收购，我们对独立承包商的使用有所增加，但他们仍然占我们机队的一小部分。税务和其他监管机构以及独立承包商本身越来越多地断言，卡车运输行业的独立承包商是雇员而不是独立承包商，其目的多种多样，包括所得税预扣、工人补偿、工资和工时补偿、失业和其他问题。联邦立法者过去曾出台过立法，使税务和其他机构更容易将独立承包商司机重新归类为雇员，包括提高对独立承包商司机的记录保存要求的立法
聘请独立承包商司机，并加大对员工分类错误并被发现违反员工加班和/或工资要求的公司的处罚。此外，联邦立法者还试图废除目前的安全港，该安全港允许符合某些标准的纳税人在遵循长期公认的做法时将其视为独立承包商，将《公平劳动标准法》扩大到独立承包商，并根据就业或独立承包商的身份施加通知要求以及对不遵守规定的罚款。一些州已经出台了增加失业税、工人补偿税和所得税等项目的收入的举措，将独立承包商重新归类为雇员将有助于各州采取这些举措。此外，某些州的法院最近发布了裁决，这可能会使独立承包商更有可能在司法上被归类为这些州的雇员。此外，已经对我们行业的某些成员提起了集体诉讼和其他诉讼，这些成员出于各种目的，包括工伤补偿和医疗保险，他们试图将独立承包商重新归类为员工.税务和其他监管机构及法院在确定独立承包商地位时适用各种标准。我们对独立承包商的分类不时受到这些机构的审计。尽管我们成功地继续将独立承包商司机归类为独立承包商而不是员工，但将来我们可能无法成功地为这一立场辩护。如果我们的独立承包商被确定为我们的员工，我们将承担联邦和州税、工伤补偿、失业救济金、劳动、就业和侵权法（包括前几个时期）下的额外风险，以及潜在的员工福利和税收责任。有关影响独立承包商分类的法律的进一步讨论，请参阅 “第 1 项” 下的 “法规”。生意。”
劳动和就业法的发展以及员工组建工会的努力都可能对我们的经营业绩产生重大不利影响。
我们面临的风险是，国会、联邦机构或一个或多个州可能会批准对我们的业务以及我们与员工的关系产生重大影响的立法或法规，这将大大放宽工会组织的程序。目前，我们的员工都没有受到集体谈判协议的保护，但是我们的员工组织工会的任何尝试都可能导致法律和其他相关成本的增加。此外，鉴于国家劳资关系委员会的 “快速选举” 规则，我们很难及时有效地解决任何组建工会的努力。如果我们与家庭雇员签订集体谈判协议，这些条款可能会对我们的成本、效率以及为受影响的业务创造可接受回报的能力产生重大不利影响。不遵守现有或未来的劳动和就业法可能会对我们的业务和经营业绩产生重大不利影响。有关劳动和就业法的进一步讨论，请参阅 “第 1 项” 下的 “条例”。生意。”
FMCSA采用的CSA计划可能会对我们的盈利能力和运营、我们维持或发展机队的能力以及我们的客户关系产生不利影响。
根据CSA，根据某些与安全相关的标准，对舰队进行评估和排名。因此，与同行航空公司相比，我们的机队排名可能很差，这可能会对我们的业务、财务状况和运营业绩产生不利影响。未来出现的缺陷可能会导致高素质的司机在其他航空公司寻找工作，限制可用的司机人数，或者可能导致我们的客户将业务从我们和车队安全排名更高的航空公司转移到车队安全排名更高的航空公司，这两者都会对我们的运营业绩产生不利影响。此外，为了提高不利分数，我们可能会承担比预期更多的费用。
在我们各自的运营机构中，我们过去和现在在七个CSA安全相关类别中的某些类别中都超过了FMCSA设定的干预门槛。基于这些不利的评级，我们可能会被优先采取干预行动或路边检查，这两者都可能对我们的运营业绩产生不利影响。此外，客户可能不太可能向我们分配货物。我们已经制定了程序，试图解决我们已经超过门槛的领域。但是，我们无法向您保证这些措施将是有效的。
有关CSA计划的进一步讨论，请参阅 “第1项” 下的 “法规”。生意。”如果CSA计划的任何变化都会增加公司获得不利分数的可能性或要求FMCSA恢复公众获得分数的机会，则可能会对我们的运营业绩和盈利能力产生不利影响。
获得不利的交通部安全评级可能会对我们的运营和盈利能力产生重大不利影响。
目前，我们所有的汽车承运人的DOT评级都令人满意，这是当前安全评级表下可用的最高评级。如果我们的任何一家汽车承运人获得有条件或不令人满意的交通部安全评级，可能会对我们的业务、财务状况和运营业绩产生重大不利影响，因为客户合同可能需要令人满意的交通部安全评级，而有条件或不令人满意的评级可能会对我们的运营产生重大不利影响或限制。
此外，交通部安全评级的任何变化都可能使我们更难获得令人满意的评级。有关交通部安全评级制度的进一步讨论，请参阅 “第 1 项” 下的 “法规”。生意。”
遵守各种环境法律法规可能会增加我们的运营成本，不遵守此类法律法规可能会导致巨额罚款或处罚。
除了交通部和相关机构的直接监管外，我们还受各种环境法律和法规的约束，这些法律和法规涉及危险材料的运输和处理、废油、燃料储罐、车辆和设施的空气排放、发动机空转以及雨水的排放和滞留。我们的卡车码头通常位于可能发生或可能发生地下水或其他形式的环境污染的工业区。我们的运营涉及燃料泄漏或渗漏、环境破坏和危险废物处置等风险。我们的某些设施有废油或燃料储罐和加油岛。我们的货运中有一小部分由低等级的有害物质组成，这使我们受到各种法规的约束。尽管我们已经制定了监测和控制环境风险并促进遵守适用的环境法律和法规的计划，但如果我们卷入了涉及危险物质的泄漏或其他事故，如果我们运输的危险物质被释放，如果我们的设施发现土壤或地下水受到污染，或者如果发现我们违反了适用的法律或法规，我们可能会承担清理费用和责任，包括巨额罚款或处罚或民事处罚以及刑事责任，其中任何一项都可能对我们的业务和经营业绩产生重大不利影响。有关环境法律法规的进一步讨论，请参阅 “第 1 项” 下的 “条例”。生意。”
政府机构继续颁布更严格的法律法规，以减少发动机排放。这些法律和法规适用于我们的收入设备中使用的发动机。我们已经并将继续承担与实施这些更严格的法律和法规有关的成本。此外，在某些地方，政府已经禁止或将来可能禁止某些类型的车辆使用内燃机。如果这些禁令影响了我们的收入设备，我们可能被迫花费大量费用来改造现有发动机或进行资本支出来更新我们的机队。因此，我们的业务、经营业绩和财务状况可能会受到负面影响。
由于美国和地缘政治环境的变化或其他原因，贸易法规、配额、关税或关税的变化可能会增加我们的成本并对我们的业务产生重大不利影响。
征收额外关税或配额或修改某些贸易协定，包括对中美之间贸易的商品征收的关税，除其他外，可能会增加材料的成本，减少我们的供应商用于生产新收入设备或提高燃料价格的某些材料的供应。我们的收入设备供应商的这种成本上涨很可能会转嫁给我们，如果燃油价格上涨，我们可能无法通过提高费率或燃油附加费计划完全收回这种增长，这两者都可能对我们的业务产生重大不利影响。
诉讼可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。
我们的业务面临员工、独立承包商、客户、供应商、政府机构、股东和其他各方通过私人诉讼、集体诉讼、行政诉讼、监管行动和其他程序提起诉讼的风险。最近，包括我们在内的卡车运输公司受到诉讼，包括集体诉讼，指控他们违反了各种联邦和州的工资和工时法，包括员工用膳时间、休息时间、加班资格以及未能支付所有工作时间。其中一些诉讼导致被告支付了巨额和解金或损害赔偿。
诉讼的结果，尤其是集体诉讼和监管诉讼，很难评估或量化，与此类诉讼相关的潜在损失的规模可能在很长一段时间内仍然未知。为诉讼辩护的费用也可能很高。并非所有索赔都在我们的保险范围内，也无法保证我们的承保限额足以涵盖所有有争议的金额。如果我们遇到的索赔没有投保、超过我们的承保限额、涉及大量使用我们的自保留存金额，或者导致未来保费增加，那么由此产生的费用可能会对我们的业务、经营业绩、财务状况或现金流产生重大的重大不利影响。
此外，我们可能因卡车运输事故而受到诉讼，过去也曾受到过诉讼。卡车司机和其他驾车者的分心驾驶可能会加剧诉讼索赔的数量和严重性。这些诉讼已经导致而且将来可能导致支付巨额和解或损害赔偿，以及保险费用上涨的风险增加。
越来越多地关注环境、社会和治理（“ESG”）事宜可能会对我们的业务产生负面影响，给我们带来额外成本，并使我们面临额外的风险。
公司正面临着越来越多的利益相关者对ESG事宜的关注，包括环境管理、社会责任以及多元化和包容性。向投资者提供有关公司治理和相关事项信息的组织已经制定了评级流程，用于评估公司处理ESG事务的方针。一些投资者使用此类评级来为他们的投资和投票决策提供依据。不利的ESG评级可能会导致投资者对公司的负面情绪，这可能会对我们的股价产生负面影响。
我们的环境与可持续发展使命以及有关我们环境举措的其他披露反映了我们的一些举措，并不能保证我们能够实现这些举措。我们成功执行这些举措并准确报告进展的能力带来了许多运营、财务、法律、声誉和其他风险，其中许多风险是我们无法控制的，所有这些都可能对我们的业务产生重大负面影响。此外，这些举措的实施给我们带来了额外的成本。如果我们的ESG举措未能满足利益相关者的需求，那么我们的声誉、吸引或留住员工的能力以及我们作为投资和业务合作伙伴的吸引力可能会受到负面影响。同样，我们未能或被认为未能在我们宣布的时间表内追求或实现我们的目标、指标和目的，或者没有达到各种报告标准，也可能产生类似的负面影响，使我们面临政府执法行动和私人诉讼
财务风险
我们现有和未来的债务可能会限制我们运营业务的灵活性，或者对我们的业务和流动性状况产生不利影响。
收购CFI和Smith Transport后，我们负有巨额债务。由于各种原因，我们的债务将来可能会不时波动，包括运营业绩的波动、资本支出和潜在的收购。除其他外，我们目前的债务以及未来的任何债务可能：
| | | | | |
| • | 要求我们将现金流的很大一部分用于偿还债务，从而降低了我们利用现金流为资本支出和营运资金以及其他一般运营需求提供资金的能力； |
| |
| • | 使我们面临与任何浮动利率债务相关的利率上升的风险； |
| |
| • | 限制我们对业务变化和/或不断变化的市场状况进行规划和应对的灵活性； |
| |
| • | 与一些债务比我们少或限制性较小的竞争对手相比，我们处于竞争劣势； |
| |
| • | 限制我们进行收购或促使我们进行非战略性资产剥离的能力；以及 |
| |
| • | 增加了我们对普遍不利的经济和行业条件的脆弱性，包括利率变化或我们的业务或经济衰退。 |
其中任何一个事件的发生都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响，或者导致我们的流动性大幅减少并削弱我们支付债务到期款项的能力。信贷额度包含常见和惯常的违约事件和此类性质的贷款的负面契约，除其他外，包括限制我们承担某些额外债务或发行担保、对资产设定留置权、分配或赎回股权（但某些例外情况除外，包括（a）我们可能在任何财政年度定期向普通股支付不超过1000万美元的股息，以及（b）我们可能支付任何股息其他分配，前提是我们保持净杠杆率比率不超过2.50比1.00），进行投资和进行合并，整合或收购。此外，信贷额度包含通常和惯常的财务契约，包括（i）2.75至1.00的最大净杠杆率，按过去十二个月按季度衡量；（ii）最低利息覆盖率为3.00至1.00，按过去十二个月按季度衡量。
如果我们的资本投资与客户需求不符，或者这些投资的资金来源减少，我们的盈利能力可能会受到重大不利影响。
我们的运营需要大量的资本投资。此类投资的金额和时间取决于各种因素，包括预期的运费需求以及资产的价格和可用性。如果预期需求与实际使用量存在重大差异，我们的资产可能太多或太少。此外，资源需求因客户需求而异，这可能受季节性或一般经济条件的影响。在客户需求减少期间，我们的资产利用率可能会受到影响，我们可能被迫在公开市场上出售设备或根据某些设备租赁（如果有）上交设备，以调整我们的车队规模。这可能会导致我们在此类销售中蒙受损失，或者要求为退回此类设备付款，尤其是在二手设备市场疲软时期，这两种情况都可能对我们的盈利能力产生重大不利影响。我们能够选择有利可图的货运并适应客户运输需求的变化，这对于有效部署资源和对拖拉机和拖车进行资本投资非常重要。
我们运营新设备的历史政策要求我们每年花费大量资金，以使我们的收入设备机队保持较新的平均使用寿命。我们预计将用运营现金流、更换设备销售收益以及必要时借款收益来支付预计的资本支出。如果我们无法从运营中获得足够的现金，也无法从出售被更换的设备中获得收益，或者无法利用信贷额度的借贷能力，我们将需要寻找其他资本来源，包括额外的融资，以满足我们的资本需求。如果我们将来无法从运营中获得足够的现金或以优惠的条件获得额外融资，我们可能不得不限制机队规模，签订不太优惠的融资安排，或者更长的时间运营我们的收入设备，所有这些都可能对我们的盈利能力产生重大不利影响。
新收入设备价格的上涨、新发动机的设计变更、新收入设备的可用性减少以及二手设备的需求和价值的下降可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和盈利能力产生重大不利影响。
由于新拖拉机和拖车的价格上涨，我们面临风险。我们有时会经历新拖拉机和拖车的价格上涨，包括最近几个季度的大幅上涨，而且拖拉机和拖车的转售价值并不总是以同样的幅度增长。价格已经上涨并可能继续上涨，原因包括：（i）大宗商品价格上涨，（ii）适用于新制造的拖拉机、拖车和柴油发动机的政府法规，以及（iii）设备制造商的定价自由裁量权。此外，我们最近为拖拉机配备了安全性、空气动力学和其他选项，从而提高了新设备的价格。遵守政府法规增加了我们新拖拉机的成本，可能会增加新拖车的成本，可能会损害设备生产率，在某些情况下，会导致燃油里程降低，并增加我们的运营费用。如果由于这些或其他原因，我们无法继续获得足够的新拖拉机和拖车供应，我们的业务可能会受到损害，而未来自动驾驶拖拉机的使用可能会提高新拖拉机的价格，降低二手非自动驾驶拖拉机的价值。因此，在可预见的将来，我们预计将继续为设备支付更高的价格，并产生额外费用。此外，为减少排放而设计的新发动机可能会导致设备效率降低，从而增加我们的运营费用。
在经济低迷或原材料、其他关键部件或劳动力短缺的情况下，拖拉机和拖车供应商可能会减少制造产量，以应对对其产品的需求减少。供应商产出的减少可能会对我们购买足够数量的新收入设备产生重大不利影响，这些设备足以维持我们预期的增长率和维持最新型号的机队。一些拖拉机和拖车制造商仍然面临某些零部件和供应短缺的问题，包括半导体芯片，迫使这些制造商削减或暂停生产。这可能会导致拖拉机和拖车供应减少、价格上涨以及贸易周期延长。无法获得足够的新拖拉机或拖车供应可能会对我们的业务、财务状况和运营业绩，尤其是我们的维护费用和驾驶员留用产生重大不利影响。
二手设备市场是周期性的，可能会波动，市场的任何低迷都可能对我们的收益和现金流产生负面影响。在二手设备价值较高的时期，我们意识到二手拖拉机和拖车的销售获得了可观的收益，部分原因是二手设备市场强劲，以及我们利用二手设备市场变化的历史惯例。相反，在二手设备价值较低的时期，我们可能会产生较低的销售收益甚至亏损，或者我们可能不得不记录设备账面价值的减值，任何减值都会减少我们的收益和现金流，并可能对我们的流动性和财务状况产生不利影响。或者，我们可以决定或被迫延长设备的运行时间，这可能会对维护和维修费用、客户服务和驾驶员满意度产生负面影响。如果转售价格恶化，可能会对以下方面产生重大不利影响
我们的业务、财务状况和经营业绩。最近，我们看到二手设备市场略有疲软。
我们可以确定我们的商誉和其他无形资产已减值，从而确认相关损失。
截至2022年12月31日，我们的商誉为3.207亿美元，其他无形资产为1.037亿美元。我们评估我们的商誉和其他无形资产是否存在减值。我们将来可以确认减值，但我们可能永远无法实现无形资产的全部价值。如果发生这些事件，我们的盈利能力和财务状况将受到影响。
我们股票的所有权集中会影响股东的决策，可能会阻碍控制权的变动，并可能对我们的股票价格产生不利影响。
由于我们普通股的所有权集中，购买我们普通股的投资者可能会面临某些风险。Gerdin家族、我们的董事和执行官作为一个集团拥有或控制我们大约41％的普通股，他们的利益可能与我们其他股东的利益发生冲突。这种所有权集中可能会阻碍、延迟或阻止控制权变更，也可能对我们股票的市场价格产生不利影响。由于其所有权，Gerdin家族、执行官和董事作为一个集团可能有能力影响提交给股东批准的任何事项的结果，包括董事的选举。这种所有权的集中可能会限制一些投资者可能愿意为我们的普通股支付的价格，并可能使格丁家族能够阻止或阻止或推迟控制权变更，而其他股东可能会赞成这种变更。此外，我们的章程已修订，以 “选择退出” 内华达州控股权法规。因此，格尔丁家族收购我们超过大部分的普通股不会导致某些超过多数的股票失去投票权，并可能增强格尔丁家族对影响我们的决策行使控制权的能力。格丁家族的利益可能与我们普通股其他持有人的利益相冲突，他们可能会采取其他股东不同意的影响我们的行动。
我们普通股的市场价格可能会波动。
我们的普通股价格可能会大幅波动，这取决于多种因素，其中许多因素是我们无法控制的。此外，由于与我们的表现无关的原因，股票市场通常会不时出现大幅的价格和交易量波动，这可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响。
税收变化可能会导致我们的税收风险增加，并可能影响公司的财务业绩。
拜登总统就他支持的联邦税法修改提供了一些非正式指导，例如将公司税率从目前的最高税率21％上调。如果国会通过提高公司税率并签署成为法律，可能会对我们的财务业绩和财务状况产生重大不利影响。截至2022年12月31日，该公司的递延所得税负债总额为2.075亿美元。递延应纳税额是使用财务报表与资产和负债税基之间的差异预计将逆转的当年颁布的现行税率来确定的。因此，我们的当期净纳税额是根据目前颁布的21％的税率确定的。如果由于立法而提高现行税率，则将在颁布当年立即对我们的递延所得税资产和负债进行重新估值。
冠状病毒的风险
我们可能会受到 COVID-19 疫情或其他类似疫情的负面影响。
由于 COVID-19（包括其变体）的爆发，我们的司机和非司机人员的缺勤或解雇人数有所增加，这使我们的运营中断。此外，政府的疫苗、测试和口罩规定可能会增加我们的人员流失率，使招聘变得更加困难，尤其是在我们的司机人员中。COVID-19、其他类似疫情或衰退导致的负面财务业绩、运营中断和信贷市场紧缩可能会对我们的流动性产生重大不利影响，对客户的财务状况及其支付服务费用的能力产生不利影响，并对我们有效履行短期和长期义务的能力产生不利影响。
COVID-19 的爆发大大增加了不确定性。我们的风险因素描述了与经济放缓或衰退相关的风险，标题为 “我们的业务受到影响卡车运输行业的经济、信贷、商业和监管因素的影响，这些因素在很大程度上是我们无法控制的，其中任何一个都可能对我们的经营业绩产生重大不利影响。”
与 COVID-19 相关的事态发展一直是不可预测的，进一步的事态发展可能在多大程度上影响我们的运营、财务状况、流动性、经营业绩和现金流尚不确定。这些事态发展可能包括疫情持续时间、病毒变体、疫苗和病毒治疗方法的分发和可得性、疾病的严重程度以及各政府当局和其他第三方为应对疫情可能采取的行动。
项目 1B。未解决的工作人员评论
没有。
第 2 项。属性
我们的总部位于爱荷华州北利伯蒂市，位于 380 号州际公路上，靠近 380 号和 80 号州际公路的交汇处。总部位于锡达拉皮兹/爱荷华城商业走廊沿线占地40英亩的土地上，包括一栋占地65,000平方英尺的办公楼和一座占地32,600平方英尺的商店和维护大楼。
下表提供了有关我们的航站楼设施的信息，包括车间和维护、加油服务或其他重要业务：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 公司所在地 | 办公室 | 购物 | 燃料 | 自有或租用 |
| 格鲁吉亚奥尔巴尼 | 没有 | 是的 | 没有 | 已拥有 |
| 德克萨斯州阿尔瓦拉多 | 是的 | 是的 | 是的 | 已拥有 |
| 乔治亚州亚特兰 | 是的 | 是的 | 是的 | 已拥有 |
| 威斯康星州黑河瀑布 | 是的 | 是的 | 没有 | 已拥有 |
| 爱达荷州博伊西 | 是的 | 是的 | 没有 | 已拥有 |
| 宾夕法尼亚州卡农斯堡 | 是的 | 没有 | 是的 | 已租用 |
| 宾夕法尼亚州卡莱尔 | 是的 | 是的 | 是的 | 已拥有 |
| 乔治亚州卡特斯维尔 | 是的 | 是的 | 是的 | 已拥有 |
| 密苏里州迦太基 | 是的 | 是的 | 没有 | 已租用 |
| 弗吉尼亚州切斯特 | 是的 | 是的 | 是的 | 已拥有 |
| 俄亥俄州哥伦布市 | 是的 | 是的 | 是的 | 已拥有 |
| 北卡罗来纳州伊甸园 | 是的 | 是的 | 没有 | 已拥有 |
| 科罗拉多州弗雷德里克 | 是的 | 是的 | 是的 | 已拥有 |
| 佛罗里达州杰克逊 | 是的 | 是的 | 是的 | 已拥有 |
| 密苏里州乔普林 | 是的 | 是的 | 是的 | 已拥有 |
| 田纳西州金斯波特 | 是的 | 是的 | 是的 | 已拥有 |
| 德克萨斯州拉雷多 | 是的 | 是的 | 是的 | 已拥有 |
| 加利福尼亚州拉斯罗普 | 是的 | 是的 | 是的 | 已拥有 |
| 俄勒冈州梅德福 | 是的 | 是的 | 是的 | 已拥有 |
| 山。田纳西州朱丽叶 | 是的 | 是的 | 是的 | 已拥有 |
爱荷华州北利伯蒂 (1) | 是的 | 是的 | 是的 | 已拥有 |
| 新拉雷多，墨西哥 | 是的 | 没有 | 没有 | 已拥有 |
| 密西西比州橄榄枝 | 是的 | 是的 | 是的 | 已拥有 |
| 亚利桑那凤凰城 | 是的 | 是的 | 是的 | 已拥有 |
| 伊利诺伊州浮桥海滩 | 是的 | 是的 | 没有 | 已拥有 |
| 加利福尼亚州库卡蒙格牧场 | 是的 | 是的 | 是的 | 已租用 |
| 威斯康星里奇菲尔德 | 是的 | 是的 | 没有 | 已拥有 |
| 弗吉尼亚州里奇韦 | 是的 | 没有 | 是的 | 已拥有 |
| 宾夕法尼亚州咆哮的春天 | 是的 | 是的 | 是的 | 已拥有 |
| 佛罗里达州桑福德 | 是的 | 没有 | 没有 | 已拥有 |
| 德克萨斯州西戈维尔 | 是的 | 是的 | 是的 | 已租用 |
| 华盛顿州塔科马 | 是的 | 是的 | 是的 | 已拥有 |
| 密歇根州泰勒 | 是的 | 没有 | 没有 | 已拥有 |
| 俄亥俄州特伦顿 | 是的 | 是的 | 是的 | 已拥有 |
| 阿肯色州西孟菲斯 | 是的 | 没有 | 是的 | 已拥有 |
(1) 公司总部。
第 3 项。法律诉讼
我们是我们业务附带的普通例行诉讼和行政诉讼的当事方。这些诉讼主要涉及与货物运输有关的人身伤害、财产损失、货物和工人赔偿的索赔。我们为超过某些自保预留金的金额提供保险，以承保因运送货运而产生的责任。
第 4 项。矿山安全披露
没有。
第二部分
第 5 项。注册人普通股市场、相关股东事宜和发行人购买股权证券
交易符号
我们的普通股在纳斯达克全球精选市场上交易，代码为HTLD。
截至2023年2月24日，我们的普通股有300名登记在册的股东。但是，我们估计，我们的股东人数要多得多，因为我们的大量记录在案的股票是由经纪人或交易商以街道名称为客户持有的。
股息政策
我们目前打算继续实施季度现金分红计划。但是，未来现金分红的支付将取决于我们的财务状况、经营业绩和资本要求，以及董事会认为相关的其他因素。
2022年，公司定期支付季度股息，全年共计0.08美元。2021年，公司在宣布特别股息时为已发行股票支付了每股0.50美元的特别股息，此外还宣布了本年度总额为0.08美元的定期季度股息。特别股息支付额为3,950万美元。
股票回购
我们有一项股票回购计划，截至2022年12月31日，仍有660万股获准回购股票。截至2022年12月31日的一年中，公开市场上没有回购任何股票，2021年回购了180万股股票。2021 年回购的股票被记为库存股。
未来回购的具体时间和金额将由市场状况、现金流要求、证券法限制和其他因素决定。在条件允许的情况下，回购预计将不时继续，直到购买了授权回购的股票数量，或者直到回购授权终止，以先发生者为准。股票回购授权是自由裁量的，没有到期日。回购计划可随时暂停、修改或终止，恕不另行通知。
股票薪酬
有关根据公司股权薪酬计划获准发行的证券的信息，请参阅本报告第三部分第12项。
第 6 项。[已保留]
第 7 项。管理层对财务状况和业绩的讨论和分析
的运营
本管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析应与本年度报告第一部分第1项中的 “业务” 以及本年度报告中包含的合并财务报表和随附脚注一起阅读。本次讨论包含前瞻性陈述，这是许多因素造成的，包括第一部分第1A项中列出的因素。本年度报告的 “风险因素” 和第一部分 “关于前瞻性陈述的警示说明” 以及本报告其他部分。这些陈述基于当前的预期和假设，这些预期和假设存在风险和不确定性。实际结果可能与所讨论的结果存在重大差异。
概述
从历史上看，我们和我们的子公司一直是一家中短途卡车运输公司，我们的营业收入中约有99.9％来自美国境内的运输，其余的是加拿大，在墨西哥没有业务。随着2022年8月31日收购CFI，我们显著扩大了我们的规模和运输服务。我们继续为来自美国各地的主要托运人提供基于资产的全国性干货车卡车装载服务，现在包括往返墨西哥的跨境货运，我们的合并平均运输长度已增加到大约 500 英里。我们继续专注于为区域运营区域内货运密度高的目标客户提供高质量的服务。我们还在墨西哥提供卡车装载温控运输服务和物流服务，这对我们的合并业务并不重要。通过收购CFI，我们现在为客户提供墨西哥各地的运输物流服务，并为从美国运往墨西哥的客户货物以及从墨西哥运往美国的货物提供跨境货运服务。我们利用第三方服务提供商在墨西哥行驶的所有里程，并通过美墨边境运送货物，同时利用美国和墨西哥边境附近的码头位置来促进这些运输。我们通常根据每次交付的货物的里程数以及每英里或每支付的每次装载的收入来赚取收入。我们的合并业务以 Heartland Express、Millis Transfer、Smith Transport 和 CFI 的品牌运营。我们根据所有品牌的整体企业运营目标和宗旨来管理我们的业务。我们的首席运营决策者（“CODM”）是我们的首席执行官，根据合并的运营目标和目的，综合评估我们运输服务的运营效率、运营业绩和资产配置。我们认为，成功的关键是保持高水平的客户服务和安全，这取决于经验丰富的驾驶员和最新型号设备的可用性。我们相信，我们的服务标准、安全记录和设备可访问性使我们成为许多主要客户的核心载体，也使我们能够与客户建立牢固的长期关系，并将自己打造成准时服务的行业领导者。
我们的总部位于爱荷华州北利伯蒂市，环境成本较低，可以随时获得熟练、受过良好教育、勤劳的劳动力。我们的其他航站楼位于全国主要航运走廊附近，因此靠近客户所在地、司机所在地和配送中心。我们大约 80% 的航站楼位于距离美国 30 个最大都市区 200 英里以内。我们相信，我们的地理覆盖范围和航站楼位置有助于我们招募和留住司机、高效的车队维护以及持续的客户参与度。
自1978年成立以来，我们的长期目标一直没有改变，它们是实现显著增长，以80％的低运营比率（运营费用占营业收入的百分比）运营，并保持无债务的资产负债表。我们对成本控制采取纪律严明的态度。为此，我们仔细审查所有支出，优先考虑改善驾驶员体验或客户服务的费用，在成本合理的情况下通过久经考验的技术最大限度地减少非驾驶人员，以及运营具有健全保修范围和提高燃油效率的新型拖拉机和拖车。通过对Smith Transport和CFI的两次收购，我们现在有了债务。此外，我们的运营比率受到被收购的两家实体的运营压力，因为在收购之日，它们的运营比率处于90年代。随着我们整合这两个实体的运营，我们预计将恢复到80年代的无债务和较低的运营比率。
本文件中包含的我们的管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析通常讨论2022年和2021年的项目以及2022年至2021年之间的同比比较。本文件中未包含的2020年项目的讨论以及2021年至2020年的同比比较可以在我们截至2021年12月31日的财年10-K表年度报告第二部分第7项的 “管理层对财务状况和经营业绩的讨论与分析” 中找到。
最近的事态发展
2022 年 5 月 31 日，我们完成了九年内的第四次收购。我们收购了史密斯运输公司的所有已发行股权。对Smith Transport的收购为我们的核心业务增加了干货车的卡车装载能力，由此而来
2022年5月31日之后，收入增加，运营成本增加。因此，我们2022年的财务业绩仅包括史密斯运输公司在2022年6月1日至2022年12月31日期间的活动。
2022 年 8 月 31 日，我们完成了九年内的第五次收购。我们收购了CFI的所有已发行股权。收购CFI增加了我们的核心业务的干货车卡车装载能力，这导致了2022年8月31日以后的收入增加和运营成本的增加。因此，我们2022年的财务业绩仅包括2022年9月1日至2022年12月31日的CFI活动。
2022年，我们的营业收入为9.680亿美元，包括燃油附加费、1.336亿美元的净收入和每股基本净收入1.69美元，基本加权平均已发行股票为7,890万美元。相比之下，2021年的营业收入为6.073亿美元，包括燃油附加费，净收入为7,930万美元，基本加权平均已发行股票为7,960万美元，每股基本净收入为1.00美元。截至2022年12月31日的财年，我们公布的营业比率为80.5％（代表运营费用占营业收入的百分比），而2021年同期为82.6％；2022年的净利润率（代表净收入占营业收入的百分比）为13.8％，而2021年同期为13.1％。我们公布的非公认会计准则调整后的运营比率为84.8％(1)截至2022年12月31日的财年（运营费用占营业收入的百分比，扣除燃油附加费），而2021年同期为79.7％。截至2022年12月31日，我们的总资产为17亿美元，股东权益总额为8.555亿美元。截至2022年12月31日的一年中，我们的资产回报率为9.8％，股本回报率为16.4％，而2021年的资产回报率分别为8.4％和10.9％。
(1)
| | | | | | | | | | | | | | |
| GAAP 与非 GAAP 对账时间表： | | | | |
| 营业收入、不包括燃油附加费收入的营业收入、燃油附加费收入、营业收入、运营比率和调整后的运营比率对账 (a) |
| | | | |
| | 截至12月31日的十二个月 |
| | 2022 | | 2021 |
| | （以千计） |
| | | | |
| 营业收入 | | $ | 967,996 | | | $ | 607,284 | |
| 减去：燃油附加费收入 | | 169,173 | | | 76,116 | |
| 不包括燃油附加费收入的营业收入 | | 798,823 | | | 531,168 | |
| | | | |
| 运营费用 | | 779,638 | | | 501,877 | |
| 减去：燃油附加费收入 | | 169,173 | | | 76,116 | |
| 减去：无形资产摊销 | | 3,653 | | | 2,390 | |
| 减去：与收购相关的费用 | | 2,254 | | | — | |
| 减去：出售终端物业的收益 | | (73,175) | | | — | |
| 调整后的运营费用 | | 677,733 | | | 423,371 | |
| | | | |
| 营业收入 | | 188,358 | | | 105,407 | |
| 调整后的营业收入 | | $ | 121,090 | | | $ | 107,797 | |
| | | | |
| 运营比率 | | 80.5 | % | | 82.6 | % |
| 调整后的运营比率 | | 84.8 | % | | 79.7 | % |
(a) 如本年度报告所述，不包括燃油附加费收入的营业收入基于营业收入减去燃油附加费收入。本年度报告中报告的调整后营业收入基于营业收入，不包括燃油附加费收入、减去运营费用、扣除燃油附加费收入、与无形资产相关的非现金摊销费用、与收购相关的法律和专业费用以及出售码头物业的收益。本年度报告中报告的调整后运营比率基于运营支出，扣除燃油附加费收入，摊销
无形资产、收购相关成本和出售码头物业的收益，占营业收入的百分比，不包括燃油附加费收入。我们认为，不包括燃油附加费收入、调整后的营业收入和调整后的运营比率在内的营业收入更能代表我们的基础业务，因为它排除了我们无法控制的燃油价格的波动，并删除了收购或一次性交易产生的无法反映我们核心经营业绩的项目。不包括燃油附加费收入、调整后的营业收入和调整后的运营比率在内的营业收入不能替代根据公认会计原则衡量的营业收入、营业收入或运营比率。使用非公认会计准则财务指标存在局限性。尽管我们认为，不包括燃油附加费收入、调整后的营业收入和调整后的运营比率在内的营业收入提高了分析我们同期业绩的可比性，但如果这些公司对此类衡量标准的定义不同，它们可能会限制与行业中其他公司的可比性。由于这些限制，不包括燃油附加费收入、调整后的营业收入和调整后的运营比率在内的营业收入不应被视为衡量我们业务产生的收入或可用于投资业务增长的全权现金的衡量标准。管理层通过主要依靠公认会计准则业绩并在补充基础上使用非公认会计准则财务指标来弥补这些限制。
截至2022年12月31日的十二个月中，我们的经营活动提供的现金流为1.947亿美元，占营业收入的20.1％，而2021年为1.234亿美元，占营业收入的20.3％。2022年，我们使用了6.633亿美元的净投资现金流，这主要是用于收购Smith Transport和CFI的6.759亿美元净现金的结果，部分被财产和设备净收益提供的1,220万美元现金所抵消。我们用1.606亿美元购买了财产和设备，并从出售不动产和设备中获得了1.728亿美元。融资活动提供的净现金为3.593亿美元，其中包括发行长期债务提供的4.473亿美元，部分被8150万美元的融资租赁和债务偿还额以及用于向股东支付股息的630万美元所抵消。因此，在截至2022年12月31日的年度中，我们的现金、现金等价物和限制性现金减少了1.093亿美元，至6,450万美元。无限制现金及现金等价物减少1.083亿美元，至4,950万美元。
我们在周期性行业中运营。2022年初，货运需求最初表现强劲，此前货运需求长期处于峰值水平，从2020年年中开始，一直持续到2021年和2022年。2022年下半年，货运需求开始疲软。尽管与2021年前所未有的水平相比，目前的水平有所下降，但总体而言，我们运送货物的机会仍然超过了现有车队和可用司机的承受能力。根据2023年1月和2月的货运需求以及预期的正常季节性趋势，我们预计，至少在2023年上半年，货运需求仍将受到较低需求水平的挑战。但是，拖拉机、拖车和相关零件的持续供应链问题、一般消费品产量和库存波动、消费者需求以及石油和柴油市场的中断都可能在2023年造成货运需求的进一步波动。
卡车运输行业一直面临着合格司机短缺的问题。2021 年，货运需求的增加，再加上 COVID-19 疫情，加上本已充满挑战的合格司机市场。2022年，合格车手的竞争仍然充满挑战，由于我们行业中合格车手人数的减少，预计未来将是一项挑战。但是，由于货运和经济环境的变化，司机的可用性在2022年底开始发生变化，到2023年为止，我们相信某些司机已经从财务状况不太稳定的小型承运人转变为财务状况更稳定的承运人，从独立承包商转变为公司司机。尽管我们行业内各公司之间的司机流动有所增加，但我们行业中合格的 CDL 司机数量减少的问题仍在继续。随着市场条件和需求的变化，我们不断探索新的策略，以吸引和留住合格的司机。我们雇用的大多数司机都具有至少六个月的越野经验和安全的驾驶记录。如下文所述，该公司的驾驶员培训计划为未来潜在的专业驾驶员提供了额外的来源。为了吸引和留住了解客户服务重要性的经验丰富的司机，我们努力巩固我们在运营市场和我们提供的服务中作为驾驶员薪酬行业领导者的地位。在过去的三年中，我们多次提高了工资，提高了司机的薪酬。此外，我们在为司机提供更高的工资、福利、设备和设施方面继续发挥更大的创造力。我们全面的驾驶员薪酬和福利计划奖励服务年限和安全运营里程基准的驾驶员，这对于我们的运营和财务业绩至关重要。某些司机薪酬待遇包括最低工资保障条款、未来基于在我们持续服务年限的加薪、提高无事故运营里程的费率、滞留费以及其他薪酬计划，这些计划旨在帮助司机度过与他们无法控制的情况（例如恶劣天气、设备故障和客户问题）相关的非生产性时间。我们相信，我们的司机薪酬和福利待遇一直是业内最好的。我们致力于投资我们的司机，并向他们提供安全补偿，因为两者都是我们运营和财务业绩的关键。
成长历史和资本配置
除了过去通过发展区域运营领域实现的有机增长外，自1986年以来，我们已经完成了十次收购，最近一次也是我们在过去九年中的第五次收购——CFI，发生在2022年8月31日
继2022年5月31日收购史密斯运输公司之后。这十项收购使我们能够巩固我们在现有地区的地位，扩展到新的运营区域，扩大服务范围以满足客户的长途运输需求，在新市场寻求新的客户关系，并在新市场扩大与现有客户的业务关系。我们对收购的选择性很高，我们的主要标准是（i）安全运营，（ii）高素质的专业卡车司机，（iii）符合我们的理念或可以经济地替换的车队概况，以及（iv）在完全整合、应用我们的成本结构和货运优化（包括退出某些不符合我们运营状况的货物）后，货运状况将允许进入80年代的低运营率。我们预计将继续评估提交给我们的收购候选人，但是，在偿还债务期间，我们预计不会进行任何重大收购。我们认为，未来的增长取决于多个因素，包括经济增长水平和相关的客户需求、卡车运输行业的可用产能、我们识别和完成未来收购的能力、整合被收购公司的运营以实现效率的能力，以及我们吸引和留住符合我们招聘标准的经验丰富的司机的能力。
我们主要根据长期现金流产生前景和股本回报率来管理业务，我们不太重视季度每股收益或短期收入波动。当我们经历或期望有利的货运市场时，我们会在内部投资于车队扩张，这取决于我们雇用符合我们资格的司机的能力，以及通过收购。当货运市场不太有利时，我们会将资产集中在提供最可接受回报的客户身上，并愿意缩减车队以保持利润率和限制净资本支出。我们还机会主义地将可用现金用于分红和股票回购。但是，我们预计将在2023年专注于偿还2022年收购所产生的债务。在截至2022年12月31日的期间，我们的运营现金流占营业收入的五年平均百分比为23.0％，三年平均值为22.4％，最近的2022年为20.1％。
拖拉机策略和折旧
无论设备与哪个旧车队相关联，我们的 CODM 主要根据设备的使用年限、状况和当前市场状况，综合做出所有收入设备购买和销售决策。我们的拖拉机策略对我们的目标很重要，与许多同行的做法不同。我们努力运营一支相对较新的车队，以保持较低的运营成本，提高驾驶员的舒适度，并提高可靠性。我们寻求机会主义地灵活地买卖拖拉机（和拖车），以利用新设备和二手设备市场，将我们的车队规模扩大到有吸引力的货运量，并管理现金税支出。我们用来实现这些目标的一种方法是出于财务报告的目的，使用余额下降125％的方法对我们的新拖拉机（不包括通过收购获得的资产）进行折旧，在这种方法中，早期的折旧率更高，在以后的时期逐渐减少。我们认为，这种方法可以更准确地反映实际资产价值，使我们能够灵活地在拖拉机生命周期中的大多数时刻出售拖拉机，而不会蒙受损失。此外，随着拖拉机的老化，维修和保养费用的增加通常会抵消后期折旧的下降，这使我们的总运营成本在设备的使用寿命内更加均匀。拖车使用直线法折旧。
通过收购获得的收入设备通常按收购之日的当前市场价值重新估值。被收购的公司在收购前一年以上获得的资产按直线折旧，与剩余的预期使用期限一致，而不到一年前获得的资产则根据新购买的资产进行折旧。随着收购的设备被更换，我们的车队恢复了拖拉机余额折旧下降和拖车直线折旧的基本方法。我们相信，从长远来看，我们的收入设备战略是合理的。但是，这可能会导致设备销售收益和季度每股收益的波动。截至 2022 年 12 月 31 日，我们的拖拉机车队的平均车龄为 2.0 年，拖车车队的平均车龄为 6.3 年。根据2023年的估计净资本支出，我们预计拖拉机和拖车车队的使用寿命将与2022年12月31日的平均车龄保持一致，因为我们预计价格合理的新收入设备将短缺。
燃料成本
继工资、工资和福利之后，燃料支出是我们 2022 年第二高的运营成本。控制燃料成本仍然是管理层的首要任务之一。2022年和2021年，美国能源部每加仑柴油的平均价格分别为4.99美元和3.29美元。截至2023年2月20日，2023年每加仑的平均价格为4.55美元。2022年3月，美国能源部的平均燃油价格上涨至每加仑5.00美元以上。尽管美国能源部12月最后四周的平均燃料成本降至每加仑5.00美元以下，但在2022年3月至12月31日期间，美国能源部的平均燃料成本仍高于这一较高的门槛。2023年，燃油价格低于每加仑5.00美元门槛的趋势仍在继续，美国能源部截至2023年2月20日的平均价格为4.55美元。由于拖拉机空转时间以及空旷和偏离路线的里程，我们无法通过与客户签订的燃油附加费协议来应对所有燃油价格的上涨。因此，我们的营业收入
在不断增长的燃料环境中，净燃料成本（燃油支出减去燃油附加费收入）的增加会受到负面影响，在燃料环境下降时受到积极影响。我们预计将继续管理和实施燃料计划战略，我们认为这些战略将有效管理燃料成本。这些举措包括对我们的卡车进行战略加油，无论是码头燃料还是越野燃料，减少拖拉机怠速时间，控制偏离路线的里程，控制空行里程，利用车载动力装置最大限度地减少空转，教育驾驶员节约能源，拖车裙边，以及通过购买更新、更省油的拖拉机来提高燃油经济性。
运营结果
下表列出了所示期间支出项目与总营业收入的百分比关系： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 截至12月31日的年度 |
| | | 2022 | | 2021 | |
| 营业收入 | | 100.0 | % | | 100.0 | % | |
| 运营费用： | | | | | |
| 工资、工资和福利 | | 35.8 | % | | 41.2 | % | |
| 租用和购买交通工具 | | 5.6 | | | 0.6 | | |
| 燃料 | | 20.1 | | | 16.4 | | |
| 操作和维护 | | 4.0 | | | 3.6 | | |
| 营业税和执照 | | 1.7 | | | 2.3 | | |
| 保险和索赔 | | 3.6 | | | 3.4 | | |
| 通信和公用事业 | | 0.7 | | | 0.7 | | |
| 折旧和摊销 | | 13.7 | | | 17.1 | | |
| 其他运营费用 | | 5.3 | | | 3.5 | | |
| 处置财产和设备的收益 | | (10.0) | | | (6.2) | | |
| | | 80.5 | % | | 82.6 | % | |
| 营业收入 | | 19.5 | % | | 17.4 | % | |
| 利息收入 | | 0.1 | % | | 0.1 | % | |
| 利息支出 | | (0.9) | % | | 0.0 | % | |
| 所得税前收入 | | 18.7 | % | | 17.5 | % | |
| 所得税支出 | | 4.9 | | | 4.4 | | |
| 净收入 | | 13.8 | % | | 13.1 | % | |
截至2022年12月31日的年度与截至2021年12月31日的年度相比
公司于2022年8月31日收购了CFI，于2022年5月31日收购了Smith Transport，因此，截至2022年12月31日的公司经营业绩分别包括CFI和Smith Transport在收购后四个月和七个月的经营业绩。与2021年相比，这些收购影响了2022年营业收入、薪水、工资和福利、租金和购买的运输、燃料支出、运营和维护、保险和索赔、折旧和摊销、其他运营费用以及利息支出的变化，详见下文。
截至2021年12月31日止年度的6.073亿美元，营业收入从截至2021年12月31日止年度的6.073亿美元增长了3.607亿美元（59.4％），至9.68亿美元。收入增长是由卡车运输和其他收入增加2.677亿美元以及燃油附加费收入增加9,310万美元推动的。卡车运输和其他收入的增长主要来自对Smith Transport和CFI的收购。燃油附加费收入的增加是由于收购导致行驶里程增加，以及2022年美国能源部的平均燃料成本增长了51.8％。截至2021年12月31日的财年，Smith Transport和CFI贡献了34.9％的营业收入，其中包括贡献13.3％的史密斯运输公司和贡献营业收入21.6％的CFI。营业收入（卡车运输和燃油附加费收入的总额）主要根据提供卡车装载服务时行驶的装载里程获得。装载里程数受一般货运供需趋势以及拖拉机数量的影响。拖拉机的数量直接受到为我们提供运力的可用司机数量的影响。总里程的增加是由于获得了额外的运力。行驶里程所赚取的运费上涨通常是由于强劲的市场状况和对我们货运服务的需求。2022年初，货运需求最初表现强劲，此前货运需求持续了很长一段时间，在2021年达到峰值水平。但是，与2021年相比，2022年每个季度的需求连续疲软。尽管与2021年前所未有的水平相比，目前的水平有所下降，但我们运送货物的机会仍然超过了现有车队和可用司机所能承受的范围。我们预计 2023 年
根据2023年1月和2月的货运需求以及预期的正常季节性趋势，在2023年上半年或更长时间内，货运需求仍将受到较低需求水平的挑战。我们预计我们的营业收入将增长，主要来自对Smith和CFI的收购，但部分被疲软的货运市场所抵消。
由于我们提供的服务具有相似的性质和相关的相似基本定价结构，我们的CODM定期在美国各地对我们的营业收入进行综合审查。营业收入的增长是由于我们在2022年收购后有更多的司机以及每装载里程的平均速率的提高，装载里程增加的净结果。
燃油附加费收入是指根据客户特定的燃油附加费回收率和计费的装载里程转嫁给客户的燃油成本。据美国能源部报告，燃油附加费收入增加了9,310万美元，这主要是由于2022年美国能源部柴油平均价格与2021年相比上涨了51.8％，以及我们在2022年收购后行驶里程的增加。
租金和购买的交通工具从2021年同期的380万美元增加了5,050万美元，至截至2022年12月31日止年度的5,430万美元。大幅增长源于对CFI的收购，其中包括在整个运营过程中使用的更多运输工具，包括独立承包商和其他第三方经纪关系。收购Smith Transport及其租约所产生的租赁费用，以及出售该物业后于2022年5月签订的码头租约，进一步推动了租金和购买的交通工具的增加。
截至2022年12月31日止年度的薪金、工资和福利从2021年同期的2.5亿美元增加了9,630万美元（38.5％），达到3.463亿美元。薪水、工资和福利的增加主要是由于我们在 2022 年收购后司机和支持人员人数的增加。为了应对我们行业当前的招聘和留用挑战，我们将继续发挥更大的创造力，为司机提供更高的薪酬、驾驶机会、福利、设备和设施。我们预计，在可预见的将来，卡车运输行业的合格司机短缺仍将是一个挑战。但是，由于货运和经济环境的变化，司机的可用性在2022年底开始发生变化，到2023年为止，我们相信某些司机已经从财务状况不太稳定的小型承运人转向了财务状况更稳定的承运人。
燃料从2021年同期的9,960万美元增加了9,500万美元（95.4％），至截至2022年12月31日止年度的1.946亿美元。燃料的增加主要是由于我们在2022年收购后行驶了更多的里程，以及美国能源部报告的每加仑柴油平均价格（51.8％）上涨。2022年和2021年，美国能源部每加仑柴油的平均价格分别为4.99美元和3.29美元。2022年3月，美国能源部的平均燃油价格上涨至每加仑5.00美元以上。尽管美国能源部12月最后四周的平均燃料成本降至每加仑5.00美元以下，但在2022年3月至12月31日期间，美国能源部的平均燃料成本仍高于这一较高的门槛。燃油价格低于每加仑5.00美元门槛的趋势一直持续到2023年美国能源部平均燃油价格的前七周。虽然与2022年的大部分时间相比，这是一个改善，但美国能源部2023年2月的最新柴油价格与2022年同期相比上涨了10.6％。我们目前无法预测平均柴油价格将持续上涨多长时间和多少。
截至2022年12月31日的年度中，折旧和摊销额从2021年同期的1.041亿美元增加了2890万美元（27.8％），至1.33亿美元。折旧和摊销的增加是持续的车队更换策略以及Smith Transport和CFI收购导致的折旧单位增加的结果。我们预计2023年的折旧费用约为2亿至2.1亿美元。
截至2022年12月31日的财年，运营和维护费用从2021年同期的2150万美元增加了1760万美元（81.6％），至3,910万美元。运营和维护成本的增加主要归因于我们在 2022 年收购后行驶里程的增加以及我们扩大的收入设备车队的成本增加，以及产量短缺导致的零件和材料成本上涨。由于成本增加和新收入设备的供应有限（我们预计这种情况将持续到2023年初），我们在2022年的收入设备贸易活动大大低于近年来的水平。与2021年相比，2022年销售的拖车销量下降了60.9％，拖拉机的销量下降了49.1％。截至2022年12月31日，该公司的拖拉机车队的平均车龄为2.0年，公司的拖车车队的平均车龄为6.3年。我们通过2022年收购获得的Smith Transport和CFI设备增加了我们的拖拉机和拖车车队的平均使用寿命。
营业税和牌照支出从2021年的1,360万美元增加了280万美元（20.5％），至截至2022年12月31日的1,640万美元，这是由于2022年获得许可的收入设备单位（拖拉机和拖车）数量与2021年相比有所增加。获得许可的收入单位数量的增加是我们 2022 年收购的结果。
保险和理赔支出从2021年的2,080万美元增加了1,360万美元（65.4％），至截至2022年12月31日的3,440万美元。与2021年相比，2022年的保险费增加，由于行驶里程增加，索赔的严重程度和频率都有所增加，风险敞口也有所增加。此外，由于整个运输行业缺乏保险能力，按单位计算，为我们的收入设备投保的总成本同比增加，这主要是由于当前的法律环境。我们预计保险费将继续呈上升趋势。近年来，我们修改了承保范围，以更好地将收到的保险金与收取的保险费相匹配。我们将在2023年续保时继续进行这项评估，这可能会导致我们的承保限额和保险费成本发生变化。
在截至2022年12月31日的年度中，其他运营支出从2021年的2140万美元增加了3,000万美元（140.3％），至5140万美元，这主要是由于我们机队中收入设备单位的增加相关的可变成本增加，以及由于2022年收购而行驶的里程。
财产和设备处置收益从2021年同期的3,740万美元增加了5,950万美元（158.8％），至截至2022年12月31日的9,690万美元。增长的主要原因是出售码头设施带来了7,320万美元的收益，其中一部分被拖车设备销售收益减少560万美元和拖拉机设备销售收益减少370万美元所抵消，其余的440万美元减少主要是由于2021年出售了码头设施。拖车销量下降的主要原因是拖车销量下降了60.9％，但与2021年相比，2022年每辆销售的增幅增长了79.6％，部分抵消了这一点。拖拉机设备销售的增长下降是由于拖拉机销量下降了49.1％，部分被每辆拖拉机销售的收益增长44.8％所抵消。我们预计，2023年二手设备市场将保持相对强劲，尽管我们的参与可能会受到产量短缺和取代已售设备的新收入设备的成本增加的限制。
由于我们在2021年没有利息支出，利息支出增加了860万美元。利息支出由信贷额度的750万美元组成，恰逢收购CFI，而剩余的110万美元是通过收购Smith Transport承担的债务和融资租赁的结果。
在截至2022年12月31日和2021年12月31日的十二个月中，我们的有效税率分别为26.2％和25.2％。有效税率的提高主要是由于截至2022年12月31日的12个月内发生的交易的不确定税收状况的应计税额增加。
通货膨胀和燃料成本
我们的大部分运营支出都与通货膨胀有关，通货膨胀通常会增加运营成本。在过去的一年中，通货膨胀率有所上升。原始设备制造商收入设备价格的大幅上涨影响了我们购买新设备的成本，而二手设备销售的价格也受到了相应的通货膨胀影响。成本的增加还影响了设备维修和保养零件的成本，包括轮胎。卡车运输行业持续出现的合格司机短缺导致支付给司机的补偿增加。与健康保险和索赔以及汽车责任保险和索赔相关的保险和索赔成本出现了显著的通货膨胀。此外，设备技术的创新、EPA规定的新的发动机排放要求和驾驶员舒适度也导致了拖拉机价格的上涨。鉴于我们的平均收入设备，尤其是我们的拖拉机车队，在我们行业中名列前茅，我们有能力限制新设备的购买。我们认为，与业内其他部门相比，在2023年延长我们的贸易周期不会显著增加运营和维护费用。从历史上看，我们通过提高运费和某些成本控制措施来限制通货膨胀的影响。从长远来看，总体经济增长和行业供需条件允许加息，尽管获得的加息大大落后于拖拉机价格和相关折旧费用的上涨。
除通货膨胀外，燃油价格的巨大波动还会对我们的经营业绩和盈利能力产生不利影响。我们试图通过某些成本控制措施和燃油附加费计划来限制燃油价格上涨的影响。我们对几乎所有账户征收燃油附加费。尽管从历史上看，我们能够将燃油价格和营业税的大部分长期上涨以附加费和更高的费率的形式转嫁给客户，但这些安排通常无法完全保护我们免受短期燃油价格上涨或价格持续上涨环境的影响，就像我们在2021年和2022年所经历的那样。这些安排也可能使我们无法从任何燃油价格下跌中获得全部好处。此外，我们无法收回空里程、超出路线里程或空转时使用的燃料的燃油附加费。
流动性和资本资源
我们业务的增长需要对新的收入设备进行大量投资。从历史上看，除收购外，我们一直没有债务，用我们的主要流动性来源、运营活动提供的现金流和二手设备销售的收益为购买收入设备提供资金。在2022年8月31日（“CFI截止日期”）收购CFI的同时，Heartland签订了5.5亿美元的无抵押信贷额度，其中包括1亿美元的循环信贷额度（“循环额度”）和4.5亿美元的定期贷款（“定期贷款”，以及循环贷款的 “信贷额度”）。信贷设施包括一个由贷款机构组成的财团，包括联合账簿管理人摩根大通银行（N.A.）和富国银行全国协会（“富国银行”）。
信贷额度取代了公司先前的信贷安排，其中包括2013年11月与富国银行签订的信贷协议，以及与宾夕法尼亚公民银行签订的基于资产的信贷额度，该信贷额度是2022年5月31日收购史密斯运输的一部分。
定期贷款的全部金额是在2022年8月31日的单次抽奖中支付的，根据定期融资机制借入的已偿还或预付的金额不得再借入。定期贷款将从2023年9月开始按季度分期摊销，到2025年6月为每年5％，从2025年9月到2027年6月每年10％，余额自CFI截止之日起五年到期。根据截至2023年2月28日偿还的债务，要求的最低还款额已涵盖到2025年3月31日。
循环融资机制由一项为期五年的循环信贷额度组成，承付款总额为1.000亿美元，其中最多5 000万美元可用于签发信用证，包括金额为2 000万美元的摇摆额度。左轮手枪将到期，其下的承诺将在CFI截止日期之后的五年之日终止。根据循环贷款偿还的金额可以再借用。信贷额度包括一项未承诺的手风琴功能，根据该功能，公司可以申请高达2.75亿美元的增量循环贷款或定期贷款，但须经贷款人批准。
信贷额度下的债务、债务和负债由公司、借款人和公司的某些其他子公司在无抵押的基础上共同和单独无条件担保。借款人可以随时自愿全部或部分预付信贷额度下未偿还的贷款，无需支付溢价或罚款，但SOFR利率贷款需支付惯常的破损成本。
信贷额度包含常见和惯常的违约事件和此类性质的贷款的负面契约，除其他外，包括限制公司承担某些额外债务或发行担保、对公司资产设定留置权、分配或赎回股权（但某些例外情况除外，包括 (a) 公司在任何财政年度内可以定期向公司普通股支付不超过1,000万美元的股息；以及 (b) 公司可以做任何其他事情只要其净杠杆率保持不超过2.50比1.00，即可进行投资和进行合并、整合或收购。信贷额度包含惯常的财务契约，包括（i）2.75至1.00的最大净杠杆率，按过去十二个月按季度衡量；（ii）最低利息覆盖率为3.00至1.00，按过去十二个月按季度衡量。
信贷额度下的未偿借款将按借款人选择的年利率累积利息（i）“ABR贷款”，替代基准利率（定义为年利率）等于 (a) 行政代理人宣布为 “最优惠利率” 的浮动利率，(b) 比联邦基金利率高0.50％，（c）SOFR期限为一个月的利息期加上 1.1%，或 (d) 1.00%) 加上适用的保证金，或 (ii) 对于 “SOFR 贷款”，利息期为一、三或六的期限 SOFR 利率公司选择的月份加上适用的保证金。ABR贷款的适用利润率从0.250％到0.875％不等，SOFR贷款的适用保证金从1.250％到1.875％不等，具体取决于公司的净杠杆率。
九家财团贷款机构之一是西岸。自2013年以来，我们的首席执行官一直在西岸公司和西岸的董事会任职，西岸公司是持有我们部分存款的金融机构West Bancorporation, Inc. 的全资子公司。自2003年以来，我们一直与西岸建立银行业务关系。西岸在循环贷款中的份额为820万美元，而西岸在初始定期贷款中的份额为3 680万美元。
截至2022年12月31日，我们有3.75亿美元的定期贷款未偿还款项，循环贷款下没有未偿还贷款。截至2023年2月28日，定期贷款的未偿余额为3.6亿美元。截至2022年12月31日，与循环贷款相关的未偿信用证为1,390万美元。截至2022年12月31日，可供未来借款的循环贷款为8,610万美元。截至2022年12月31日，加权平均利率为
信贷额度下的未偿还借款为5.6％。
2022年5月31日对Smith Transport的收购包括承担与收入设备车队相关的4,680万美元债务和融资租赁债务，截至2022年12月31日，其中4,030万美元的未偿还债务（“史密斯债务”）。史密斯债务有970万美元的未偿本金，由分期付款票据组成，截至2022年12月31日的加权平均利率为4.4％，按月分期付款，最终到期日为2023年11月至2029年1月的不同日期，由相关的收入设备担保。剩余的3,060万美元史密斯债务是融资租赁债务，截至2022年12月31日的加权平均利率为3.9％，按月分期付款，最终到期日为2023年7月至2026年4月的不同日期，加权平均剩余租赁期限为2.3年。
截至2022年12月31日，我们有4,950万美元的现金及现金等价物，3.824亿美元的未偿债务，3,060万美元的融资租赁负债，2,100万美元的运营租赁债务，以及8,610万美元的循环融资可用借贷能力。
我们打算努力偿还我们为完成最近的收购而承担和承担的债务，同时维持定期的季度分红并为持续的资本支出需求提供资金。在偿还债务的同时，我们目前预计不会宣布特别分红、回购普通股或进行重大收购，但是我们将保持灵活性，以确保资本的最佳部署。
2022年的运营现金流为1.947亿美元，而2021年的运营现金流为1.234亿美元。这一增长主要是由于扣除非营运资本调整项目的净收入增加了3,250万美元，以及营运资金项目提供的现金增加了3,880万美元。截至2022年12月31日的财年，来自经营活动的现金流占营业收入的20.1％，而2021年同期为20.3％。
2022年用于投资活动的现金流为6.633亿美元，与2021年投资活动使用的现金流260万美元相比，增加了6.606亿美元。用于投资活动的现金增加主要是由于收购Smith Transport和CFI时使用的净现金为6.759亿美元，部分被2022年不动产和设备提供的净现金增加1,460万美元所抵消，而2022年不动产和设备提供的净现金与2021年房地产和设备的净购买量相比增加了1460万美元。财产和设备提供的净现金增加主要是由于出售终端物业所得的现金。我们目前预计，与2022年相比，2023年收入设备的净资本支出将增加，这是由于收购后机队规模扩大，以及努力更新这些机队。
与2021年相比，2022年融资活动提供的现金流增加了4.374亿美元。2022年融资活动提供的3.593亿美元包括长期债务发行的4.473亿美元，部分被8150万美元的融资租赁和债务偿还额以及用于向股东支付股息的630万美元所抵消。2021年，7,810万美元用于融资活动，其中4,590万美元用于支付股息，包括特别股息，3,200万美元用于回购我们的普通股。
截至2022年12月31日，我们有一项股票回购计划，还有660万股股票获准回购，该计划没有到期日。截至2022年12月31日的一年中，公开市场上没有回购任何股票，2021年回购了180万股股票。在偿还债务的同时，我们目前预计不会回购普通股，但是我们将保持灵活性，以确保资本的最佳部署。未来的任何回购都将取决于市场状况、现金流要求、证券法限制和其他因素。股票回购授权是自由裁量的，没有到期日。
在截至2022年12月31日和2021年12月31日的十二个月中，扣除退款后的所得税净缴纳额分别为4,400万美元和3,850万美元。净纳税额的增加是应纳税所得额增加的结果，部分被2021年提交的申报表缴纳的税款所抵消，这些申报表不适用于2022年提交的申报表，以及固定资产交易的税收处理。
管理层认为，在可预见的将来，我们有足够的流动性来满足我们当前和预计的需求。管理层认为，从长远来看，我们将继续有大量的资本需求，我们预计将用当前的可用现金、运营活动提供的现金流、出售二手设备的收益以及在较小程度上信贷机制的可用容量来提供资金。
合同义务和商业承诺
截至2022年12月31日，公司的重大现金需求包括以下合同义务和商业承诺。 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 按期间分列的到期付款（单位：百万） |
| 合同义务 | | 总计 | | 少于 1 年 | | 一到三年 | | 3-5 年 | | 超过 5 年 |
| 购买义务 (1) | | $ | 108.0 | | | $ | 108.0 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | |
| 未确认的税收优惠义务 (2) | | 6.5 | | | — | | | — | | | — | | | 6.5 | |
| | | $ | 114.5 | | | $ | 108.0 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 6.5 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (1) | 主要涉及我们对设备购买的收入承诺，扣除我们订有二手设备的合同价值的拖拉机设备的估计销售价值。 | | | | | | | | | |
| (2) | 未确认的税收优惠债务代表潜在负债，包括利息和罚款。我们无法合理确定何时结算这些款项。有关我们未确认的税收优惠的详细讨论，请参见下文。 | | | | | | | | | |
截至2022年12月31日，我们在合并资产负债表中应付的长期所得税中总共包含570万美元的未确认税收优惠。其中，450万美元是未确认的税收优惠金额，如果得到确认，将影响我们截至2022年12月31日的有效税率。截至2022年12月31日，此类未确认的税收优惠的应计利息和罚款总净额为70万美元，包含在合并资产负债表中应付的长期所得税中。在最初记录不确定的税收状况时，未偿还头寸的应计利息和罚款的所得税支出每期都会增加。由于适用的诉讼时效过期（如果适用）或结算头寸时，所得税支出按期减少与逆转的不确定税收状况相关的应计利息和罚款金额。这些未被确认的税收优惠与我们公司子公司的州所得税申报状况相关的风险有关。
未确认的税收优惠义务的对账情况如下：
| | | | | |
| 2022年12月31日 |
| （以千计） |
| 未确认的税收优惠总额 | $ | 5,744 | |
| 与未确认的税收优惠相关的应计罚款和利息（扣除利息扣除的收益） | 722 | |
| 未确认的税收优惠的义务 | $ | 6,466 | |
可能要过几年才能对不确定的税收状况进行审计并最终结算。很难预测不确定的税收状况的最终结果或解决时机。在未来十二个月内，未确认的税收优惠金额可能会大幅增加或减少，这是合理的。这些变化可能是由于诉讼时效到期、考试或其他不可预见的情况造成的。我们没有任何与所得税问题有关的未决诉讼。目前，管理层对未确认的税收优惠总额的合理可能变化的最佳估计是，由于估计的增加和某些时效法规的到期，未来十二个月将增加100万美元，几乎没有变化。2019年及以后，联邦诉讼时效仍然有效。2012 年及以后的纳税年度需要接受州税务机关的审计，具体取决于每个州的税法和行政惯例。
关键会计政策与估计
根据美国公认会计原则（“GAAP”）编制财务报表要求管理层做出估算和假设，这些估计和假设会影响财务报表发布之日报告的资产和负债金额以及报告期内报告的收入和支出金额。管理层经常对本质上不确定的事项的影响做出判断和估计。随着影响未来可能解决不确定性的变量和假设数量的增加，这些判断变得更加主观和复杂。我们已经确定了某些会计政策和估计，如下所述，这些政策和估算对于描述我们当前的财务状况和经营业绩最为重要。
影响财务报表的最重要的会计政策和估计包括以下内容：
收入设备估计的使用寿命和残值
我们的总里程中有97％以上来自运营公司收入设备的公司司机。管理层根据资产的预计使用期限估算收入设备的使用寿命。我们的历史惯例是直接从制造商那里购买新的拖拉机和拖车设备。拖拉机和拖车分别使用新拖拉机余额递减125％的折旧法（不包括收购中获得的资产）和直线法，在估计的使用寿命内折旧至估计的残值。管理层认为，这是折旧费用与拖拉机和拖车使用情况估算的拖拉机和拖车价值下降的最佳匹配。通过收购获得的收入设备通常按收购之日的当前市场价值重新估值。被收购的公司在收购前一年以上获得的资产按直线折旧，与剩余的预期使用期限一致，而不到一年前获得的资产则根据新购买的资产进行折旧。随着收购的设备被更换，我们的车队恢复了拖拉机余额折旧下降和拖车直线折旧的基本方法。购买新拖拉机和拖车时，其折旧寿命分别为5年和7年。管理层根据每辆卡车每年的平均行驶里程以及制造商的保修期来估算拖拉机的使用寿命。我们历来没有在制造商保修期之外使用过拖拉机。管理层根据制造商的保修期以及我们的内部维护计划来估算拖车的使用寿命。残值的估算基于设备在预期使用寿命结束时的预期市场价值。设备预期市场价值的一个关键组成部分是我们的历史维护计划，管理层认为，这对于设备的转售价值至关重要。管理层选择其认为最能准确反映从适用资产中获得收益时间的折旧方法。收入设备市场的变化很可能导致折旧寿命或残值估计值发生变化。管理层认为，估计值的变化不会对公司的长期财务状况或其为持续经营提供资金的能力产生重大影响。估计值的变化将影响合并资产负债表中综合收益和收入设备合并报表中的折旧和摊销。在过去三年中，我们的估算方法没有发生任何重大变化。
汽车责任和工伤赔偿索赔储备金
公司对与汽车责任和工伤补偿相关的部分风险进行自保。管理层通过评估个人索赔的性质和严重程度，利用适用资产负债表日期已知的事实和情况，根据历史发展趋势估算未来的索赔发展，估算未决事故责任和工伤补偿索赔中自保部分的应计金额。应计额由个案估计数组成，包括储备金的发展，以及根据过去经验对已发生但未报告的损失的估计数。汽车责任和工伤补偿未付负债是通过预测与索赔相关的估计最终损失减去迄今为止支付的实际费用来确定的。行业发展以及我们的历史案例结果用于确定个案索赔的发展。估算所依据的假设是，历史索赔模式准确反映了已发生但未全部支付的未来索赔。这些索赔的最终解决办法可能与管理层估计的金额相差很大，随着有关每项索赔状况的新资料或订正资料的出现，案件储备金会不断调整。在确定此类索赔的严重程度方面，存在很高的估算不确定性，在估算和解或为这些索赔辩护的总费用时也存在固有的主观性。这些负债未贴现，是管理层对我们最终债务的最佳估计。由于法律费用、索赔和已发生但未报告的已知索赔信息以及其他各种不确定性，清偿自保索赔负债的实际成本可能与公司的储备金估算有所不同。有理由认为，解决所有未决索赔的最终结果将大于或少于2022年12月31日的估计索赔负债。管理层认为，这些索赔的最终解决不会对公司的长期财务状况或其为持续经营提供资金的能力产生重大影响。估计值的变化可能会影响合并资产负债表中综合收入和保险应计额合并报表中的工资、工资和福利（工人补偿）或保险和索赔（汽车负债）。在过去三年中，我们的估算方法没有发生任何重大变化。
业务合并估算
被收购企业的收购价格分配给截至收购之日收购的资产和承担的负债的估计公允价值。用于确定收购的长期资产（包括无形资产、收入设备和财产）的公允价值的计算可能很复杂，需要做出重大判断。对于长期资产的估值，我们在完成这些估算时权衡了许多因素。我们也可能聘请独立估值专家来协助进行公允价值计算。2022年，我们聘请了估值专家来协助我们确定通过收购Smith收购的无形资产、收入设备和财产的公允价值
运输和CFI。商誉不摊销，但至少每年接受一次减值测试，其估值直接受到其他收购的长期资产的估值估计的影响。我们还必须确定无形资产的寿命是有限的还是无限期的。对于确定寿命有限的无形资产，我们会估算收购的无形资产的使用寿命，这决定了我们将在未来期间记录的与收购相关的摊销费用金额。虽然我们使用最佳估计值和假设，但我们的公允价值估计本质上是不确定的。在衡量期（自收购之日起最多一年）内，我们可能会记录对收购的资产和承担的负债的调整，并相应地抵消商誉。一年计量期后所需的任何调整都将记录在合并收益表中。在确定分配给每类资产的估计公允价值和预期使用寿命时所需的判断可能会对净收入产生重大影响。
所得税
要确定所得税准备金并确定是否实现递延所得税，需要管理层做出重大判断。递延所得税资产和负债是使用已颁布的税率来衡量的，这些税率预计适用于预计将收回或结算临时差额的年份的应纳税所得额。必须为确定无法变现的递延所得税资产金额设定估值补贴。我们尚未记录递延所得税资产的估值补贴，因为管理层认为，根据我们的盈利历史和应纳税所得额，我们很有可能利用剩余的递延所得税资产。
在核算财务报表中确认的所得税的不确定性时，需要管理层根据财务报表确认的确认门槛和计量属性，以及对纳税申报表中已采取或预计将采取的税收状况的衡量标准。未确认的税收优惠与州所得税申报职位相关的风险有关，与联邦所得税申报状况无关。对不确定的所得税状况的衡量基于各州和逐年的诉讼时效法规、罚款率和利率。
新的会计公告
有关最近会计公告的完整描述、相应的通过日期以及对经营业绩和财务状况的影响，见合并财务报表附注1。
项目 7A。关于市场风险的定量和定性披露
普通的
在我们有未偿借款期间，我们面临利率的市场风险变化，以及大宗商品价格（主要是燃料和橡胶）的变化。我们目前不将衍生金融工具用于风险管理目的，尽管我们过去曾使用过金融工具进行燃油价格风险管理，也不会将其用于投机或交易。由于我们几乎所有的业务都局限于美国，因此我们没有直接承受重大外汇风险。
利率风险
截至2022年12月31日，我们有3.824亿美元的未偿债务和3,060万美元的融资租赁负债。在4.13亿美元的未偿债务和融资租赁负债总额中，3.75亿美元受浮动利率影响，其余按固定年利率计算。与信贷额度下的借款相关的利率基于有担保隔夜融资利率（“SOFR”）加上基于公司净杠杆率的利差。鉴于我们有受浮动利率约束的未偿借款，利率上调目前将影响我们的利息支出。根据我们目前受浮动利率约束的未偿债务金额，SOFR利率提高1.0％将使每年的利息支出增加380万美元。
大宗商品价格风险
我们主要因购买燃料和橡胶而承受大宗商品价格风险。我们与大多数客户签订了燃油附加费协议，这使我们能够承受大多数长期的价格上涨，从而限制了我们承受大宗商品价格风险的风险。可以收取的燃油附加费并不总是能完全抵消燃料成本的增加，因为我们无法支付与偏离路线、空里程和拖拉机怠速时间相关的燃料成本。根据我们2022年的实际燃料购买量，假设行驶里程、燃油附加费占收入的百分比、非生产性里程的百分比和每加仑里程与2022年的金额保持一致，则每加仑燃料的平均价格同比上涨1.00美元，将使我们的所得税前收入减少约930万美元。我们使用大量轮胎来
维护我们的收入设备。由于涨价的严重性和时机以及当前的费率环境，我们无法从轮胎供应商那里获得100％的涨价。从历史上看，我们一直试图通过向供应商批量购买轮胎来最大限度地减少轮胎价格的上涨。根据我们预计的2023年轮胎购买量，轮胎价格上涨10％将使我们的轮胎购买支出增加200万美元，从而导致所得税前收入相应减少。
第 8 项。财务报表和补充数据
我们的独立注册会计师事务所Grant Thornton, LLP的报告、我们的合并财务报表及其附注以及财务报表附表均从F-1页开始。
第9项。会计方面的变更和与会计师的分歧
财务披露
没有。
项目 9A。控制和程序
评估披露控制和程序 — 我们已经制定了披露控制和程序（定义见《交易法》第13a-15（e）条和第15d-15（e）条），以确保认证我们财务报告的高级管理人员以及其他高级管理层和董事会成员知道与我们（包括我们的合并子公司）有关的重要信息。
截至本报告所涉期间结束时，我们在包括首席执行官（首席执行官）和首席财务官（首席会计和财务官）在内的管理层的监督和参与下，对披露控制和程序的设计和运作有效性进行了评估。根据该评估，我们的首席执行官兼首席财务官得出结论，我们的披露控制和程序自2022年12月31日起生效。
管理层关于财务报告内部控制的年度报告 —管理层负责建立和维持对财务报告的充分内部控制（定义见《交易法》第13a-15（f）条和第15d-15（f）条）。截至2022年12月31日，包括我们的首席执行官兼首席财务官在内的管理层评估了我们对财务报告的内部控制的有效性。在进行评估时，我们的管理层使用了特雷德韦委员会赞助组织委员会（COSO）发布的 “内部控制综合框架（2013）” 中描述的对财务报告的有效内部控制标准。根据这项评估，我们得出结论，我们对财务报告的内部控制自2022年12月31日起生效。
管理层对截至2022年12月31日公司财务报告内部控制有效性的评估不包括2022年5月31日被收购的Smith Transport和2022年8月31日被收购的CFI。自2022年5月31日和2022年8月31日以来，Smith Transport和CFI的业绩已分别包含在我们的合并财务报表中。截至2022年12月31日，史密斯运输占合并总资产的12.3％，在截至2022年12月31日的十二个月中，占营业收入的13.3％。截至2022年12月31日，CFI占合并总资产的43.0％，占截至2022年12月31日的十二个月营业收入的21.6％。将Smith Transport和CFI排除在外是符合美国证券交易委员会的一般指导方针，即在收购当年的范围中可以省略对最近收购的业务的评估。
公司对财务报告的内部控制是旨在根据公认的会计原则为外部目的的财务报告的可靠性提供合理保证的过程。公司对财务报告的内部控制包括：(1) 与保存记录有关的政策和程序，这些记录以合理的细节准确和公平地反映了公司资产的交易和处置；(2) 提供合理的保证，即在必要时记录交易，以便根据公认的会计原则编制财务报表，并且公司的收支只能根据管理层的授权进行公司董事；以及 (3) 就防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权收购、使用或处置公司资产提供合理的保证。
由于其固有的局限性，对财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来时期任何有效性评估的预测都可能因条件变化而导致控制不足，或者对政策或程序的遵守程度可能恶化。
因此，即使对财务报告进行有效的内部控制，也只能为实现其控制目标提供合理的保证。
截至2022年12月31日，公司对财务报告的内部控制已由独立注册会计师事务所Grant Thornton LLP审计，如本报告所示。
财务报告内部控制的变化— 除了上述对Smith Transport和CFI的收购外，在截至2022年12月31日的十二个月中，公司对财务报告的内部控制（定义见《交易法》第13a-15条和第15d-15条）没有发生任何变化，这些变化对公司对财务报告的内部控制产生了重大影响，或者有理由可能产生重大影响。
项目 9B。其他信息
没有。
项目 9C。披露有关阻止检查的外国司法管辖区的信息
没有。
第三部分
第 10 项。董事、执行官和公司治理
公司治理
我们通过了一份治理结构和政策文件，该文件传达了我们的公司治理战略。我们在我们的网站www.heartlandexpress.com上发布这些章程和政策（并免费向任何提出要求的股东提供这些章程和政策）。我们网站上的信息未以引用方式纳入本年度报告。
道德守则
我们采用了名为 “商业行为与道德准则” 的道德守则，该守则适用于我们的员工，包括首席执行官、首席财务官、财务总监和履行类似职能的人员。此外，我们还通过了一项名为 “高级财务官道德守则” 的道德守则，该守则适用于我们的高级财务官，包括我们的首席执行官、首席财务官、财务主管、财务主管、财务总监和其他由首席执行官确定的履行类似职能的高级财务官。我们在我们的网站www.heartlandexpress.com上提供这些代码（并免费提供给任何要求这些代码的股东）。我们网站上的信息未以引用方式纳入本年度报告。
本项目所要求的其余信息将包含在公司最终委托书中，该委托书将在2022年12月31日之后的120天内向美国证券交易委员会提交，该委托书涉及为公司2023年年度股东大会（“2023年委托书”）招募代理人，并以引用方式纳入此处。
项目 11。高管薪酬
本项目所要求的信息将包含在2023年委托书中，并以引用方式纳入此处。
第 12 项。某些实益拥有人和管理层的证券所有权以及相关的股东事宜
2011年7月，Heartland Express, Inc.举行了股东特别会议，会上批准了Heartland Express, Inc. 2011年限制性股票奖励计划（“2011年计划”）。2011年计划授权发行多达90万股股票，由董事会薪酬委员会（“委员会”）管理。根据2011年计划的规定，委员会有权确定限制性股票授予的所有条款，包括但不限于将获得奖励的员工、授予个人雇员的股票数量、授予奖励的时间或时间、授予奖励可能受到的限制和其他条件（包括时效流逝），以及其他条款和条件以及协议形式由我们和员工签约，但须获得以下奖励限制性股票。根据奖励条款，获得奖励的员工将拥有股东对未归属的限制性股票的所有权利，包括但不限于获得此类股票可能不时宣布的现金分红（如果有）的权利，以及在我们的任何股东大会上对此类股票进行投票的权利。
下表汇总了截至2022年12月31日有关2011年计划的信息：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 行使未偿还期权、认股权证和权利时将发行的证券数量 | | 未偿还期权、认股权证和权利的加权平均股价 | | 根据股权补偿计划仍可供未来发行的证券数量（不包括 (a) 栏中反映的证券） |
| (a) | | (b) | | (c) |
| 股权补偿计划获得股东批准 | 33,360 | | | — | | | — | |
| 总计 | 33,360 | | | — | | | — | |
(a) 栏代表截至2022年12月31日根据2011年计划未偿还的未归属限制性股票奖励。未偿还的限制性股票奖励发放之日的加权平均股价为16.24美元，这未反映在 (b) 栏中，因为限制性股票奖励没有行使价。(c) 列表示截至2022年12月31日，根据2011年计划可以发行的最大限制性股票总数。
2021年5月，在2021年年度股东大会上，Heartland Express, Inc. 2021年限制性股票计划（“2021年计划”）获得批准。2021年计划提供了多达60万股股票，目的是向符合条件的员工、董事和顾问提供限制性股票补助。
下表总结了截至2022年12月31日有关2021年计划的信息：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 行使未偿还期权、认股权证和权利时将发行的证券数量 | | 未偿还期权、认股权证和权利的加权平均股价 | | 根据股权补偿计划仍可供未来发行的证券数量（不包括 (a) 栏中反映的证券） |
| (a) | | (b) | | (c) |
| 股权补偿计划获得股东批准 | 6,720 | | | — | | | 579,866 | |
| 总计 | 6,720 | | | — | | | 579,866 | |
(a) 栏代表截至2022年12月31日根据2021年计划未偿还的未归属限制性股票奖励。未偿还的限制性股票奖励发放之日的加权平均股价为14.88美元，这未反映在 (b) 栏中，因为限制性股票奖励没有行使价。(c) 列表示截至2022年12月31日，根据2021年计划可以发行的最大限制性股票总数。我们没有任何未经股东批准的股权薪酬计划。
本项目所要求的其余信息将包含在2023年委托书中，并以引用方式纳入此处。
项目 13。某些关系和关联交易，以及董事独立性
本项目所要求的信息将包含在2023年委托书中，并以引用方式纳入此处。
项目 14。主要会计费用和服务
本项目所要求的信息将包含在2023年委托书中，并以引用方式纳入此处。
第四部分
第 15 项。展品、财务报表附表
(a) 1。财务报表和附表。
| | | | | |
独立注册会计师事务所的报告（PCAOB）身份证号 248) | F-1 |
合并资产负债表——截至2022年12月31日和2021年12月31日 | F-5 |
综合收益表——截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日止的年度 | F-6 |
合并股东权益表——截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日的年度 | F-7 |
合并现金流量表——截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日的年度 | F-8 |
合并财务报表附注 | F-10 |
2.财务报表附表 | | | | | |
附表二——估值和合格账户及储备金——截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日的年度 | S-1 |
未列出的附表之所以被省略，是因为它们不适用或不是必需的，或者其中要求列出的信息包含在合并财务报表或其附注中。
3.展品——下文 (b) 段列出了第 S-K 法规第 601 项所要求的展品。
(b) 展品。以下附录与这份 10-K 表格一起提交，或通过引用下面列出的附录旁边列出的文件纳入此处：
展览索引 | | | | | | | | | | | |
| 2.1 | | Smith Transport, Inc. 员工持股计划和信托、Smith Transport, Inc.、爱荷华州Heartland Express Inc.、Heartland Express, Inc.（以担保人的身份）和托德·史密斯以卖方代表的身份签订了2022年5月31日的股票购买协议。参照公司截至2022年6月30日的季度10-Q表附录2.1纳入。 |
| 2.2 | | TForce US Holdco, Inc.、tForce TL Holdings USA, Inc.、爱荷华州Heartland Express, Inc.和Heartland Express, Inc.之间的股票购买协议，日期为2022年8月21日，参照该公司截至2022年9月30日的季度10-Q表附录2.2。 |
| 3.1 | | 经修订的公司章程。参照公司截至2017年9月30日的季度10-Q表附录3.1纳入。 |
| 3.2 | | 经修订和重述的章程。参照公司截至2017年9月30日的季度10-Q表附录3.2纳入。 |
| 4.1** | | 根据1934年《证券交易法》第12条注册的注册人证券的描述。参照公司截至2019年12月31日止年度的10-K表附录4.1纳入。 |
| 10.1* | | Heartland Express, Inc. 2011 限制性股票奖励计划参照公司2011年6月13日提交的附表14-A附录A纳入。 |
| 10.2* | | 不合格递延薪酬计划。参照公司截至2006年12月31日止年度的10-K表附录10.3纳入。 |
| 10.3* | | 表单 2021 年限制性股票奖励计划下的奖励通知。 |
| 10.4* | | Heartland Express, Inc. 2021 限制性股票奖励计划参照公司2021年4月2日提交的附表14A附录A纳入。 |
| 10.5 | | Heartland Express, Inc.、爱荷华州Heartland Express, Inc.、公司的某些其他直接和间接全资子公司作为担保人、贷款方、北卡罗来纳州摩根大通银行作为银团代理人、富国银行全国协会作为行政代理人签订的信贷协议，日期为2022年8月31日。参照公司截至2022年9月30日的季度10-Q表附录10.1纳入。 |
| 21** | | 注册人的子公司。 |
| 23.1** | | 格兰特·桑顿律师事务所的同意。 |
| 31.1** | | 根据经修订的《证券交易法》第13a-14 (a) 条和第15d-14 (a) 条对首席执行官进行认证。 |
| 31.2** | | 根据经修订的《证券交易法》第13a-14 (a) 条和第15d-14 (a) 条对首席财务官进行认证。 |
| 32.1*** | | 根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的 18 U.S.C. 1350 对首席执行官进行认证。 |
| 32.2*** | | 根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的 18 U.S.C. 1350 对首席财务官进行认证。 |
| 101.INS | | XBRL 实例文档-实例文档不出现在交互式数据文件中，因为其 XBRL 标签嵌入在 Inline XBRL 文档中。 |
| 101.SCH | | XBRL 分类扩展架构文档 |
| 101.CAL | | XBRL 分类扩展计算链接库文档 |
| 101.DEF | | XBRL 分类法扩展定义链接库文档 |
| 101.LAB | | XBRL 分类法扩展标签 Linkbase 文档 |
| 101.PRE | | XBRL 分类扩展演示文稿链接库文档 |
| 104 | | 封面交互式数据文件（以 Inline XBRL 格式化并包含在附录 101 中） |
* 管理合同或补偿计划或安排。
** 随函提交。
*** 随函提供。
项目 16。表格 10-K 摘要
没有。
签名
根据1934年《证券法》第13或15（d）条的要求，注册人已正式授权下列签署人代表其签署报告。
| | | | | | | | |
| | | HEARTLAND EXPRESS |
| | | |
| 日期： | 2023年3月1日 | 来自： /s/ 迈克尔·杰丁 |
| | | 迈克尔·J·格丁 |
| | | 董事长、总裁兼首席执行官 |
| | | （首席执行官） |
| | | |
| | | 来自： /s/ 克里斯托弗 A. 斯特兰 |
| | | 克里斯托弗·斯特兰 |
| | | 财务副总裁、财务主管兼首席财务官 |
| | | （首席会计和财务官） |
根据1934年《证券法》，本报告由以下人员以指定身份和日期代表注册人签署。
| | | | | | | | |
| 签名 | 标题 | 日期 |
| | | |
| /s/ 迈克尔·杰丁 | 主席、总裁、首席执行官兼董事（首席执行官） | 2023年3月1日 |
| 迈克尔·J·格丁 | | |
| | | |
| /s/ 克里斯托弗 A. 斯特兰 | 财务副总裁、财务主管兼首席财务官（首席会计和财务官） | 2023年3月1日 |
| 克里斯托弗·斯特兰 | | |
| | | |
| /s/ 本杰明 ·J· 艾伦 | 导演 | 2023年3月1日 |
| 本杰明·艾伦 | | |
| | |
| /s/ 拉里 ·J· 戈登 | 导演 | 2023年3月1日 |
| 拉里·J·戈登 | | |
| | | |
| /s/ David P. Millis | 导演 | 2023年3月1日 |
| 大卫·P·米利斯 | | |
| | |
| /s/ Brenda S. Neville | 导演 | 2023年3月1日 |
| 布伦达·S·内维尔 | | |
| | |
| /s/ James G. Pratt | 导演 | 2023年3月1日 |
| 詹姆斯·G·普拉特 | | |
| | |
| /s/ 迈克尔·沙利文 | 导演 | 2023年3月1日 |
| 迈克尔·J·沙利文 | | |
独立注册会计师事务所的报告
董事会和股东
Heartland Express
对财务报表的意见
我们已经审计了随附的合并报告 Heartland Express, Inc.（内华达州的一家公司）及其子公司的资产负债表 （“公司”）截至2022年12月31日和2021年12月31日，相关合并 截至2022年12月31日的三年中每年的综合收益、股东权益和现金流量表，以及相关附注和财务报表附表二（统称 “财务报表”）。在我们看来， 财务报表在所有重大方面公允列报了公司的财务状况 截至2022年12月31日和2021年12月31日，及其结果 操作及其 截至2022年12月31日的三年中每年的现金流量，符合美利坚合众国普遍接受的会计原则。
我们还根据特雷德韦委员会赞助组织委员会（“COSO”）发布的2013年内部控制——综合框架中规定的标准，根据上市公司会计监督委员会（美国）（“PCAOB”）的标准，审计了截至2022年12月31日公司对财务报告的内部控制，以及我们2023年3月1日的报告 发表了无保留意见。
意见依据
这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们必须在公司方面保持独立。
我们根据PCAOB的标准进行了审计。这些准则要求我们计划和进行审计，以便合理地确定财务报表是否存在因错误或欺诈造成的重大错报。我们的审计包括执行评估财务报表重大错报风险的程序，无论是错误还是欺诈所致，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查有关财务报表中数额和披露的证据。我们的审计还包括评估管理层采用的会计原则和作出的重大估计，以及评估财务报表的总体列报情况。我们认为，我们的审计为我们的意见提供了合理的依据。
关键审计事项
下文传达的关键审计事项是本期财务报表审计产生的事项，这些事项已传达或需要传达给审计委员会，且：（1）与对财务报表具有重要意义的账目或披露有关；（2）涉及我们特别具有挑战性、主观或复杂的判断。关键审计事项的沟通丝毫没有改变我们对整个财务报表的看法，通过传达以下关键审计事项，我们也不会就关键审计事项或与之相关的账目或披露提供单独的意见。
汽车责任索赔准备金累计
正如合并财务报表附注中进一步描述的那样，公司对与汽车责任相关的部分风险进行了自我保险。当公司通过维持资金来弥补可能的损失而不是购买保险单来为自己投保时，就会产生自我保险。公司通过评估个人索赔的性质和严重程度，并根据历史发展趋势估算未来的索赔发展，来累积未付索赔中自保部分的费用。由于法律费用、已发生但未报告的索赔以及其他各种不确定性，结清自保索赔负债的实际成本可能与公司的储备金估算有所不同。
我们认为，自保人保留200万美元的汽车责任索赔应计额估计为关键审计问题。汽车责任未付索赔负债是通过预测与索赔相关的估计最终损失减去迄今为止支付的实际费用来确定的。这些估计所依据的假设是，历史索赔模式准确反映了已发生但未全部支付的未来索赔。评估汽车责任索赔的主要考虑因素是
一个关键的审计问题是，与确定此类索赔的严重程度相关的估算不确定性很高，以及管理层在估算解决或处置这些索赔的总费用时所做的判断具有固有的主观性。
我们与汽车责任索赔应计准备金相关的审计程序 除其他外，包括以下内容。
•我们测试了汽车责任索赔控制措施的有效性，包括索赔费用和付款的完整性和准确性。
•我们测试了管理层确定汽车负债应计额的流程，包括在精算专家的协助下评估估算最终索赔损失时使用的方法和假设的合理性。
•我们通过检查原始文件来测试索赔数据的关键属性，测试了管理层的索赔储备金估算。
通过收购 CFI 获得的客户关系
正如合并财务报表脚注中进一步描述的那样，2022年8月31日，公司收购了运输资源公司和Contract Freighters, Inc.，以及卖方在CFI Logistica实体（统称 “CFI”）中的权益。总收购价格对价为5.586亿美元，其中5,510万美元分配给单独确定的无形资产，包括3160万美元的客户关系。确定客户关系的公允价值需要管理层做出与未来收入、支出和所适用的折扣率预测相关的重大估计和假设。这些假设的变化可能会对客户关系公允价值的确定产生重大影响。我们将期初资产负债表中包含的客户关系分配的公允价值确定为关键审计事项。我们确定收购的客户关系是关键审计事项的主要考虑因素是，管理层在估算分配给客户关系的公允价值时使用了重要的判断力。反过来，由于管理层重大判断的估计不确定性，审计管理层对分配的公允价值的判断涉及高度的主观性。
我们与分配给收购的客户关系的估计公允价值相关的审计程序包括以下内容。
•我们测试了与识别收购的客户关系（包括确定公允价值）有关的控制措施的运营有效性。
•我们测试了管理层确定所收购客户关系公允价值的流程。这包括评估估值方法的适当性，以及测试管理层使用的数据的完整性、准确性和相关性。
•我们评估了管理层重要假设的合理性，其中包括预测的收入和运营支出。我们测试了这些预测是否合理，是否与历史表现和第三方市场数据一致。
•在估值专家的协助下，我们测试了公司应用于未来估计现金流模型现值的贴现率的合理性。
/s/ GRANT THORNTON LLP
自2018年以来，我们一直担任公司的审计师。
俄克拉荷马州塔尔萨
2023年3月1日
独立注册会计师事务所的报告
董事会和股东
Heartland Express
关于财务报告内部控制的意见
根据2013年制定的标准，我们对截至2022年12月31日的Heartland Express, Inc.（内华达州的一家公司）及其子公司（以下简称 “公司”）的财务报告内部控制进行了审计 内部控制—集成框架由特雷德韦委员会赞助组织委员会（“COSO”）发布。我们认为，根据2013年制定的标准，截至2022年12月31日，公司在所有重大方面都对财务报告保持了有效的内部控制 内部控制—集成框架由 COSO 发行。
我们还根据上市公司会计监督委员会（美国）（“PCAOB”）的标准，对合并后的公司进行了审计 截至2022年12月31日止年度的公司财务报表以及我们2023年3月1日的报告发表了无保留意见 在这些财务报表上.
意见依据
公司管理层负责维持对财务报告的有效内部控制，并负责评估财务报告内部控制的有效性，该报告包含在随附的管理层关于财务报告内部控制的年度报告（“管理层报告”）中。我们的责任是根据我们的审计，就公司对财务报告的内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规章制度，我们对公司必须保持独立。
我们根据PCAOB的标准进行了审计。这些标准要求我们计划和进行审计，以合理地确定是否在所有重大方面对财务报告进行了有效的内部控制。我们的审计包括了解财务报告的内部控制，评估存在重大缺陷的风险，根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运作有效性，以及在这种情况下执行我们认为必要的其他程序。我们认为，我们的审计为我们的意见提供了合理的依据。
我们对公司财务报告内部控制的审计和意见不包括对史密斯运输公司、史密斯卡车运输公司、富兰克林物流公司、运输资源公司、Contract Freighters, Inc. 和CFI Logistica实体的财务报告的内部控制，这些实体的财务报表反映的总资产和收入分别占相关合并财务报表金额的55.3％和34.9％ 截至2022年12月31日的财年。正如管理层报告所示，Smith Transport, Inc.、Smith Trucking, Inc.、富兰克林物流公司、运输资源公司、Contract Freighters, Inc. 和CFI Logistica的实体是在2022年被收购的。管理层关于公司财务报告内部控制有效性的说法不包括对史密斯运输公司、史密斯卡车运输公司、富兰克林物流公司、运输资源公司、Contract Freighters, Inc. 和CFI Logistica实体的财务报告的内部控制。
财务报告内部控制的定义和限制
公司对财务报告的内部控制旨在为财务报告的可靠性提供合理的保证，并根据公认的会计原则为外部目的编制财务报表提供合理的保证。公司对财务报告的内部控制包括：(1) 与保存记录有关的政策和程序，这些记录应以合理的详细程度准确、公允地反映公司资产的交易和处置；(2) 提供合理的保证，即在必要时记录交易以允许根据公认的会计原则编制财务报表，并且公司的收支只能根据管理层的授权进行公司董事；以及 (3) 就防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权收购、使用或处置公司资产提供合理的保证。
由于其固有的局限性，对财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来时期任何有效性评估的预测都可能因条件变化而导致控制不足，或者对政策或程序的遵守程度可能恶化。
/s/ GRANT THORNTON LLP
俄克拉荷马州塔尔萨
2023年3月1日
| | | | | | | | | | | | | | |
HEARTLAND EXPRESS 和子公司 合并资产负债表 （以千计，每股金额除外） |
| 资产 | | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
流动资产 | | | | |
| 现金和现金等价物 | | $ | 49,462 | | | $ | 157,742 | |
| 贸易应收账款，净额 | | 139,819 | | | 52,812 | |
| 预付费轮胎 | | 11,293 | | | 9,168 | |
| 其他流动资产 | | 26,069 | | | 9,406 | |
| 应收所得税 | | 3,139 | | | 4,095 | |
| 流动资产总额 | | 229,782 | | | 233,223 | |
| 财产和设备 | | | | |
| 土地和土地改善 | | 94,155 | | | 90,218 | |
| 建筑物 | | 143,899 | | | 95,305 | |
| 家具和固定装置 | | 6,946 | | | 5,365 | |
| 商店和维修设备 | | 21,652 | | | 15,727 | |
| 收入设备 | | 1,000,472 | | | 500,311 | |
| 在建工程 | | 15,070 | | | 3,834 | |
| | | 1,282,194 | | | 710,760 | |
| 减去累计折旧 | | 308,936 | | | 222,845 | |
| 财产和设备，净额 | | 973,258 | | | 487,915 | |
| 善意 | | 320,675 | | | 168,295 | |
| 其他无形资产，净额 | | 103,701 | | | 22,355 | |
| 递延所得税，净额 | | 1,224 | | | — | |
| 其他资产 | | 19,894 | | | 16,754 | |
| 经营租赁使用权资产 | | 20,954 | | | — | |
| | | $ | 1,669,488 | | | $ | 928,542 | |
| 负债和股东权益 | | | | |
| 流动负债 | | | | |
| 应付账款和应计负债 | | $ | 62,712 | | | $ | 20,538 | |
| 薪酬和福利 | | 30,972 | | | 21,411 | |
| 保险应计费用 | | 18,490 | | | 15,677 | |
| 长期债务和融资租赁负债——流动部分 | | 13,946 | | | — | |
| 经营租赁负债——流动部分 | | 12,001 | | | — | |
| 其他应计费用 | | 18,636 | | | 13,968 | |
| 流动负债总额 | | 156,757 | | | 71,594 | |
| 长期负债 | | | | |
| 应缴所得税 | | 6,466 | | | 5,491 | |
| 长期债务和融资租赁负债减去流动部分 | | 399,062 | | | — | |
| 经营租赁负债减去流动部分 | | 8,953 | | | — | |
| 递延所得税，净额 | | 207,516 | | | 89,971 | |
| 事故和工作补偿应计额减去当期部分 | | 35,257 | | | 34,384 | |
| 长期负债总额 | | 657,254 | | | 129,846 | |
承付款和意外开支（附注13） | | | | |
| 股东权益 | | | | |
| 优先股，面值0.01美元；授权5,000股；未发行 | | — | | | — | |
股本，普通股，面值0.01美元；授权39.5万股；2022年发行了90,689股； 2021 年；2022 年和 2021 年分别未偿还了 78,984 美元和 78,923 | | 907 | | | 907 | |
| 额外的实收资本 | | 4,165 | | | 4,141 | |
| 留存收益 | | 1,051,641 | | | 924,375 | |
| 按成本计算的库存股；2022年和2021年分别为11,705股和11,766股 | | (201,236) | | | (202,321) | |
| | | 855,477 | | | 727,102 | |
| | | $ | 1,669,488 | | | $ | 928,542 | |
所附附附注是这些合并财务报表的组成部分。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| HEARTLAND EXPRESS |
| 和子公司 |
| 综合收益合并报表 |
| （以千计，每股金额除外） |
| | | 截至12月31日的年度 |
| | | | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| | | | | | | |
| 营业收入 | | | $ | 967,996 | | | $ | 607,284 | | | $ | 645,262 | |
| | | | | | | |
| 运营费用 | | | | | | | |
| 工资、工资和福利 | | | 346,271 | | | 250,035 | | | 269,482 | |
| 租用和购买交通工具 | | | 54,288 | | | 3,810 | | | 4,643 | |
| 燃料 | | | 194,608 | | | 99,597 | | | 86,094 | |
| 操作和维护 | | | 39,092 | | | 21,522 | | | 27,647 | |
| 营业税和执照 | | | 16,387 | | | 13,595 | | | 14,962 | |
| 保险和索赔 | | | 34,436 | | | 20,826 | | | 22,229 | |
| 通信和公用事业 | | | 6,995 | | | 4,447 | | | 5,281 | |
| 折旧和摊销 | | | 133,047 | | | 104,083 | | | 109,937 | |
| 其他运营费用 | | | 51,420 | | | 21,400 | | | 26,398 | |
| 处置财产和设备的收益 | | | (96,906) | | | (37,438) | | | (14,830) | |
| | | | 779,638 | | | 501,877 | | | 551,843 | |
| | | | | | | |
| 营业收入 | | | 188,358 | | | 105,407 | | | 93,419 | |
| | | | | | | |
| 利息收入 | | | 1,288 | | | 640 | | | 842 | |
| | | | | | | |
| 利息支出 | | | (8,555) | | | — | | | — | |
| | | | | | | |
| 所得税前收入 | | | 181,091 | | | 106,047 | | | 94,261 | |
| | | | | | | |
| 联邦和州所得税支出 | | | 47,507 | | | 26,770 | | | 23,455 | |
| | | | | | | |
| 净收入 | | | $ | 133,584 | | | $ | 79,277 | | | $ | 70,806 | |
| 其他综合收益，扣除税款 | | | — | | | — | | | — | |
| 综合收入 | | | $ | 133,584 | | | $ | 79,277 | | | $ | 70,806 | |
| | | | | | | |
| 每股净收益 | | | | | | | |
| 基本 | | | $ | 1.69 | | | $ | 1.00 | | | $ | 0.87 | |
| 稀释 | | | $ | 1.69 | | | $ | 1.00 | | | $ | 0.87 | |
| | | | | | | |
| 加权平均已发行股数 | | | | | | | |
| 基本 | | | 78,941 | | | 79,573 | | | 81,388 | |
| 稀释 | | | 78,974 | | | 79,612 | | | 81,444 | |
| | | | | | | |
| 每股申报的股息 | | | $ | 0.08 | | | $ | 0.58 | | | $ | 0.08 | |
所附附附注是这些合并财务报表的组成部分。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| HEARTLAND EXPRESS |
和 子公司 |
|
| 股东权益合并报表 |
| （以千计，每股金额除外） |
| | | | | | | | | | | |
| | | 资本 | | 额外 | | | | | | |
| | | 股票， | | 付费 | | 已保留 | | 财政部 | | |
| | | 常见 | | 资本 | | 收益 | | 股票 | | 总计 |
| 余额，2020 年 1 月 1 日 | | $ | 907 | | | $ | 4,141 | | | $ | 826,666 | | | $ | (147,055) | | | $ | 684,659 | |
| 净收入 | | — | | | — | | | 70,806 | | | — | | | 70,806 | |
| 普通股股息，每股0.08美元 | | — | | | — | | | (6,502) | | | — | | | (6,502) | |
| 回购普通股 | | — | | | — | | | — | | | (26,139) | | | (26,139) | |
| 股票薪酬，扣除税款 | | — | | | 189 | | | — | | | 1,321 | | | 1,510 | |
| 余额，2020 年 12 月 31 日 | | 907 | | | 4,330 | | | 890,970 | | | (171,873) | | | 724,334 | |
| 净收入 | | — | | | — | | | 79,277 | | | — | | | 79,277 | |
| 普通股股息，每股0.58美元 | | — | | | — | | | (45,872) | | | — | | | (45,872) | |
| 回购普通股 | | — | | | — | | | — | | | (31,540) | | | (31,540) | |
| 股票薪酬，扣除税款 | | — | | | (189) | | | — | | | 1,092 | | | 903 | |
| 余额，2021 年 12 月 31 日 | | 907 | | | 4,141 | | | 924,375 | | | (202,321) | | | 727,102 | |
| 净收入 | | — | | | — | | | 133,584 | | | — | | | 133,584 | |
| 普通股股息，每股0.08美元 | | — | | | — | | | (6,318) | | | — | | | (6,318) | |
| 股票薪酬，扣除税款 | | — | | | 24 | | | — | | | 1,085 | | | 1,109 | |
| 余额，2022 年 12 月 31 日 | | $ | 907 | | | $ | 4,165 | | | $ | 1,051,641 | | | $ | (201,236) | | | $ | 855,477 | |
所附附附注是这些合并财务报表的组成部分。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| HEARTLAND EXPRESS |
| 和子公司 |
| 合并现金流量表 |
| （以千计） |
| | 截至12月31日的年度 |
| 经营活动 | | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 净收入 | | $ | 133,584 | | | $ | 79,277 | | | $ | 70,806 | |
调整净收入与提供的净现金 按经营活动划分： | | | | | | |
| 折旧和摊销 | | 133,047 | | | 104,232 | | | 110,381 | |
| 递延所得税 | | 2,412 | | | (5,869) | | | 8,148 | |
| 股票薪酬支出 | | 1,399 | | | 1,150 | | | 2,092 | |
| 与债务相关的摊销 | | 360 | | | — | | | — | |
| 处置财产和设备的收益 | | (96,906) | | | (37,438) | | | (14,830) | |
| 某些营运资金项目的变动（收购后扣除后）： | | | | | | |
| 贸易应收账款 | | 20,033 | | | 2,765 | | | 1,176 | |
| 预付费用和其他流动资产 | | 845 | | | 3,657 | | | (3,628) | |
| 应付账款、应计负债和应计费用 | | (1,227) | | | (18,476) | | | 3,062 | |
| 应计所得税 | | 1,166 | | | (5,880) | | | 1,643 | |
| 经营活动提供的净现金 | | 194,713 | | | 123,418 | | | 178,850 | |
| 投资活动 | | | | | | |
| 出售财产和设备的收益 | | 172,750 | | | 130,184 | | | 93,160 | |
| 购买不动产和设备，扣除交易 | | (160,568) | | | (132,640) | | | (204,337) | |
| 收购业务，扣除获得的现金 | | (675,852) | | | — | | | — | |
| 其他资产的变化 | | 411 | | | (191) | | | 129 | |
| 用于投资活动的净现金 | | (663,259) | | | (2,647) | | | (111,048) | |
| 筹资活动 | | | | | | |
| 支付的现金分红 | | (6,318) | | | (45,872) | | | (6,502) | |
| 发行长期债务的收益 | | 447,343 | | | — | | | — | |
| 与股票薪酬相关的员工税预扣股票 | | (290) | | | (247) | | | (582) | |
| 融资租赁和债务的还款 | | (81,478) | | | — | | | — | |
| 回购普通股 | | — | | | (32,025) | | | (25,654) | |
| 由（用于）融资活动提供的净现金 | | 359,257 | | | (78,144) | | | (32,738) | |
| 现金和现金等价物的净增加（减少） | | (109,289) | | | 42,627 | | | 35,064 | |
| 现金、现金等价物和限制性现金 | | | | | | |
| 期初 | | 173,767 | | | 131,140 | | | 96,076 | |
| 期末 | | $ | 64,478 | | | $ | 173,767 | | | $ | 131,140 | |
现金流补充披露 信息 | | | | | | |
| 在此期间为利息支出支付的现金 | | $ | 6,384 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 在此期间支付的所得税现金，扣除退款 | | $ | 44,010 | | | $ | 38,519 | | | $ | 13,664 | |
| 非现金投资和融资活动： | | | | | | |
| 交易收益设备的公允价值 | | $ | 428 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 在应付账款中购买的财产和设备 | | $ | 11,938 | | | $ | 9,019 | | | $ | 2,172 | |
| 出售其他流动资产中的收入设备和财产 | | $ | 1,558 | | | $ | 1,512 | | | $ | 3,383 | |
| 在应付账款中获得的库存股 | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 485 | |
| 为换取经营租赁负债而获得的使用权资产 | | $ | 3,345 | | | $ | — | | | $ | — | |
| | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | |
| | 截至12月31日的年度 |
现金、现金等价物和限制性现金的对账 | | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 现金和现金等价物 | | $ | 49,462 | | | $ | 157,742 | | | $ | 113,852 | |
| 限制性现金包含在其他流动资产中 | | $ | 752 | | | $ | 928 | | | $ | 1,075 | |
| 限制性现金包含在其他资产中 | | $ | 14,264 | | | $ | 15,097 | | | $ | 16,213 | |
| 现金、现金等价物和限制性现金总额 | | $ | 64,478 | | | $ | 173,767 | | | $ | 131,140 | |
| | | | | | |
所附附附注是这些合并财务报表的组成部分。
HEARTLAND EXPRESS
和子公司
合并财务报表附注
注意事项 1。重要会计政策
业务性质
Heartland Express, Inc. 是一家在内华达州注册的控股公司，直接或间接拥有以下活跃法人实体的所有股份：爱荷华州Heartland Express, Inc.、Heartland Express Services, Inc.（“Heartland Express”）、Midwest Holding Group, LLC（“Millis Transfer”），以及史密斯运输公司、Smith Trucking, Inc.，以及富兰克林物流公司（“Smith Transport”），以及CFI实体、运输资源公司和Contract Freighters, Inc.（合称某些墨西哥实体，“CFI”）。2022年5月31日，爱荷华州Heartland Express, Inc. 收购了总部位于宾夕法尼亚州罗林斯普林的卡车运输公司史密斯运输。2022年8月31日，爱荷华州Heartland Express, Inc. 收购了CFI位于密苏里州乔普林的非专用美国干货车和温控卡车装载业务，以及位于墨西哥的某些墨西哥实体（统称 “CFI Logistica”）业务。我们与子公司一起是一家短、中、长途卡车运输公司和运输服务提供商。我们主要为美国各地的主要托运人提供基于资产的全国性干货车卡车装载服务，以及通过墨西哥的第三方合作伙伴关系提供的跨境货运和其他运输服务。
整合原则
随附的合并财务报表包括母公司Heartland Express, Inc. 及其子公司，所有这些子公司均为全资拥有。在合并过程中，所有重要的公司间物料和交易均已清除。
估算值的使用
根据美国公认会计原则（“GAAP”）编制合并财务报表要求管理层做出估算和假设，这些估计和假设会影响财务报表发布之日报告的资产和负债金额以及或有资产和负债的披露，以及报告期内报告的收入和支出金额。实际结果可能与这些估计值不同。
细分信息
我们在美国（美国）、墨西哥和加拿大部分地区提供卡车运输服务。这些卡车装载服务主要是干货车卡车装载市场中基于资产的运输服务，我们还提供卡车荷载温控运输服务和墨西哥物流服务，这些服务对我们的运营并不重要。我们的首席运营决策者负责监督和管理我们所有的运输服务，包括之前收购的实体。综上所述，我们确定我们有 一分部，符合关于企业分部披露和相关信息的权威会计指南。
现金和现金等价物
现金等价物是短期的高流动性投资，利率风险微不足道，收购时的原始到期日为三个月或更短。该公司的存款可能会使其受到由现金等价物组成的信用风险集中。每家机构的账户均由联邦存款保险公司（“FDIC”）投保，最高可达25万美元。截至2022年12月31日，该公司的股价为美元13.9超过联邦存款保险公司保险限额的百万美元。截至2022年12月31日和2021年12月31日，限制性现金和指定现金和投资总额为美元15.1百万和美元16.0分别为百万。截至 2022 年 12 月 31 日，$0.8百万美元包含在其他流动资产中，美元14.3百万美元包含在合并资产负债表的其他非流动资产中。截至 2021 年 12 月 31 日，$0.9百万美元包含在其他流动资产中，美元15.1百万美元包含在合并资产负债表的其他非流动资产中。限制性资金和指定资金是国家机构出于自我保险目的所需的存款，以及专门用于特定目的而不是用于一般商业用途的资金。
投资
市政债券 $0.8百万和美元1.5截至2022年12月31日和2021年12月31日的百万美元分别按摊销成本列报，归类为持有至到期，并包含在以非流动形式列报的其他资产中的限制性现金中。持有至到期的市政债券投资获得的投资收入通常免征联邦所得税，并被确认为收入。
贸易应收账款
随着时间的推移，随着对承诺服务的控制权移交给我们的客户，公司确认了收入，其金额反映了我们期望为换取这些服务而有权获得的对价。货物交付和履约义务的履行允许根据主要是净额的客户账户的信贷条件收取款项 30以日为单位。我们利用我们的注销历史和对无法收回账款的了解来估算坏账备抵额。我们每月审查可疑账户备抵的充足性。我们积极开展收款工作，导致每年的注销数量很少。导致账户被视为无法收回的条件包括客户申请破产和用尽所有实际的收款工作。我们将使用必要的法律追索权在法律规定的可行范围内尽可能多地收回应收款。可疑账户备抵额为 $3.3百万和美元1.1截至2022年12月31日和2021年12月31日，分别为百万。
预付费轮胎、财产、设备和折旧
财产和设备按扣除累计折旧后的成本列报。维护和维修费用记入运营费用中。轮胎与收入设备分开进行资本化，在合并资产负债表中作为 “预付费轮胎” 单独列报，摊销期满 两年。出于财务报表的目的，对除新拖拉机以外的所有资产均采用直线法计算折旧。我们确认新拖拉机（不包括通过收购获得的拖拉机）的折旧费用，余额下降法为125％。新拖拉机折旧后剩余价值为 $15,000，而新拖车则折旧以挽回价值 $4,000。通过收购获得的收入设备通常按收购之日的当前市场价值重新估值。被收购的公司在收购前一年以上获得的资产按直线折旧，与剩余的预期使用期限一致，而不到一年前获得的资产则根据新购买的资产进行折旧。随着收购的设备被更换，我们的车队恢复了拖拉机余额折旧下降和拖车直线折旧的基本方法。
| | | | | |
| 资产寿命如下： | |
| | 年份 |
| 土地改良和建筑物 | 5-30 |
| 家具和固定装置 | 3-5 |
| 商店和维修设备 | 3-10 |
| 收入设备 | 5-7 |
长期资产减值
在发生表明资产账面金额可能无法收回的事件或情况变化时，我们会定期评估财产和设备以及可摊销的无形资产的减值。持有和使用的资产的可收回性是通过将资产组的账面金额与该集团预计产生的未来未贴现净现金流进行比较来评估的。如果此类资产被视为减值，则应确认的减值以资产的账面金额超过资产公允价值的金额来衡量。曾经有 不在截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日的年度内确认的减值费用。
金融工具的公允价值
按成本记录的现金及现金等价物、贸易应收账款、持有至到期投资和应付账款的公允价值，根据这些金融工具的短期性质和高信贷质量，近似公允价值。
广告费用
所有广告费用均由我们支出。广告成本包含在合并综合收益表中的其他运营费用中。广告费用为 $4.8百万，美元2.2百万，以及 $1.8截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日的年度分别为百万美元。
善意
商誉无需摊销，每年以及每当事件或情况变化表明可能发生减值时，都要进行减值测试。该公司自9月30日起进行年度减值测试。公司首先评估定性因素，以确定每个申报单位的公允价值是否更有可能（即可能性超过50％）低于其账面金额，包括商誉。如果在评估定性因素后，公司确定每个申报单位的公允价值很可能低于其账面金额，则公司对可识别的净资产进行全面的公允价值评估，以确定潜在的商誉减值并衡量要确认的商誉减值损失金额（如果有）。截至2022年9月30日，公司对定性因素的评估为其没有发生商誉减值的结论提供了依据。考虑的重要定性因素包括公司收益的增加和持续强劲的现金流。我们的申报单位的公允价值超过其账面价值。管理层确定 不截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日的年度需要收取减值费用。
其他无形资产，净值
其他无形资产，网络包括商品名、不竞争契约和客户关系。所有确定寿命有限的无形资产均按其估计使用寿命摊销。无形资产的使用寿命是指预计该资产将直接或间接为未来现金流做出贡献的时期。如果发生表明无形资产的账面金额可能无法收回的事件或情况变化，我们会定期评估有限和无限期活期无形资产的减值。管理层确定 不截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日的年度需要收取无形减值费用。有关无形资产的更多信息，请参阅附注5。
保险应计费用
我们为汽车责任、货物丢失和损坏、人身伤害和财产损失（“BI/PD”）以及工伤赔偿提供自保。保险应计费用反映了估计的索赔费用，包括已发生但未申报且不在保险范围内的估计损失和损失理算费用。事故和工伤补偿应计基于个案估计，包括储备金的发展，以及根据我们自己的历史经验和行业索赔趋势对已发生但未报告的损失的估计。保险应计金额不打折。除了内部开发的储备金和估算值外，我们还聘请精算专家对内部开发的事故和工伤补偿应计额提供独立的年度评估和季度监测报告。货物成本和BI/PD保险和索赔包含在保险和索赔费用中，而工伤补偿保险和索赔的费用则包含在合并综合收益表的工资、工资和福利中。根据我们对何时付款的预期，应计保险在合并资产负债表中以流动或非流动形式列报。
健康保险应计费用反映了健康相关索赔的估计费用，包括已发生但未报告的估计费用。健康保险和索赔费用包含在合并综合收益表的工资、工资和福利中。健康保险应计额为 $10.0百万和美元3.2截至2022年12月31日和2021年12月31日，合并资产负债表的其他应计账目中分别包含百万美元。
收入和支出确认
随着时间的推移，随着对承诺服务的控制权移交给我们的客户，公司确认了收入，其金额反映了我们期望为换取这些服务而有权获得的对价。对于我们的大多数客户来说，货物交付和履约义务的履行主要允许在货物交货之日起 30 天内收取货款。
该公司的运营与卡车运输行业的运营一致，在卡车运输行业中，货运每周七天，每天二十四小时运输，但须遵守服务时间规定。公司的平均每次行程长度约为500英里，公司接受的每批单件货物都被视为具有履约义务的单独合同
就是货物的交付。我们每批货物的平均运输长度通常等于少于两天的连续运输时间。公司根据行驶里程估算多站货物的收入，并根据运输时间估算单站装载的收入，因为客户同时获得和消费所提供的福利。在报告所述期间，公司运输货运并持续赚取收入。对于这些正在处理的负荷的估计收入，存在相应的合约资产，金额为 $2.6百万和美元1.3截至2022年12月31日和2021年12月31日，分别为百万人。记录的合同资产包含在资产负债表的应收账款细列项目中。相应的负债记录在应付账款和应计负债以及报酬和福利细列项目中，用于这些处理中负荷的估计支出。截至2022年12月31日和2021年12月31日，公司没有与我们的运营相关的合同负债。
股票薪酬
我们有基于股票的薪酬计划，规定向我们的员工、董事和顾问发放限制性股票奖励。我们使用股票薪酬的公允价值会计法来核算限制性股票奖励。限制性股票归属后发行的股票由库存股发行。限制性股票补助的补偿支出在每项奖励的必要服务期内确认，并包含在合并综合收益表的工资、工资和福利中。总薪酬为 $15.8与根据2011年和2021年限制性股票奖励计划授予的所有奖励相关的百万美元已在每个单独归属期的必要服务期内摊销，就好像该奖励实质上是2011年至2025年间的多项奖励一样。
每股收益
每股基本收益基于每年已发行普通股的加权平均值。摊薄后的每股收益基于基本加权每股收益以及普通股等价物的额外加权普通股。在截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日的年度中，根据公司的限制性股票奖励计划，我们向某些员工和董事发放了限制性普通股。 2022年、2021年和2020年基本和摊薄后每股收益（“EPS”）的分子（净收益）和分母（已发行股票的加权平均数）的对账情况如下（以千计，每股数据除外）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2022 |
| 净收入（分子） | | 股票（分母） | | 每股金额 |
| 基本每股收益 | $ | 133,584 | | | 78,941 | | | $ | 1.69 | |
| 限制性股票的影响 | — | | | 33 | | | |
| 摊薄后每股 | $ | 133,584 | | | 78,974 | | | $ | 1.69 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2021 |
| 净收入（分子） | | 股票（分母） | | 每股金额 |
| 基本每股收益 | $ | 79,277 | | | 79,573 | | | $ | 1.00 | |
| 限制性股票的影响 | — | | | 39 | | | |
| 摊薄后每股 | $ | 79,277 | | | 79,612 | | | $ | 1.00 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2020 |
| 净收入（分子） | | 股票（分母） | | 每股金额 |
| 基本每股收益 | $ | 70,806 | | | 81,388 | | | $ | 0.87 | |
| 限制性股票的影响 | — | | | 56 | | | |
| 摊薄后每股 | $ | 70,806 | | | 81,444 | | | $ | 0.87 | |
所得税
我们使用资产负债法来核算所得税。递延所得税资产和负债因未来税收后果而确认，这归因于账面现有资产和负债金额的财务报表与其各自的纳税基础之间的暂时差异。递延所得税资产和负债是使用已颁布的税率来衡量的，这些税率预计将适用于预计收回这些临时差额的年份的应纳税所得额，或
解决了。这些金额将酌情进行调整，以反映临时差异逆转时预计将生效的税率变化。税率变动对递延所得税的影响在变更颁布期间得到确认。截至2022年12月31日和2021年12月31日，我们尚未记录任何递延所得税资产的估值补贴。管理层认为，由于我们的盈利历史、应纳税所得额和递延所得税负债的逆转，我们很有可能能够在未来时期使用这些递延所得税资产。
根据权威的所得税会计指南，在确定估值补贴时，我们会考虑未来的应纳税所得额来源，例如 “现有应纳税临时差额和结转的未来逆转” 和 “税收筹划策略”。如果我们确定递延所得税资产将来不会变现，则根据产生递延所得税资产的资产性质以及得出该结论的事实和情况，将递延所得税资产的估值调整计入收益或累计的其他综合亏损。
我们根据可能与随后几年提交的所得税申报表中反映的实际结果不同的估计和假设来计算当期和递延所得税准备金。确定后，将记录根据提交的申报表进行的调整。
只有当所得税状况很可能持续下去时，我们才会意识到所得税状况的影响。已确认的所得税头寸以大于的最大金额来衡量 50可能变现的百分比。识别或衡量标准的变化反映在判断变更发生的时期。我们在所得税支出中记录与未确认的税收优惠相关的利息和罚款。
新的会计公告
2016年6月，财务会计准则委员会（“FASB”）发布了ASU 2016-13年度报告《金融工具——信用损失（主题326）：金融工具信用损失的衡量》。此更新要求衡量和确认持有的金融资产的预期信用损失与已发生的信用损失。亚利桑那州立大学2016-13年度有效期为2019年12月15日之后的年度期间及其过渡期。我们已从2020年1月1日起采用该准则，采用该准则的影响并未对我们的财务报表产生重大影响。
2019年12月，财务会计准则委员会发布了亚利桑那州立大学2019-12年度所得税（主题740）：“简化所得税的会计”。亚利桑那州立大学删除了主题740中一般原则的某些例外情况，从而简化了所得税的核算。亚利桑那州立大学还澄清和修订了现有指导方针，以改善申报实体之间的一致性。该ASU在2020年12月15日之后开始的财政年度有效，包括该报告期内的过渡期；但是，允许提前采用。我们已采用该准则，自2021年1月1日起生效，采用该准则的影响并未对我们的财务报表产生重大影响。
注意事项 2。信用风险和主要客户的集中度
我们的主要客户主要代表消费品、电器、食品和汽车行业。信贷是在无抵押的基础上向客户发放的。我们的 五最大的客户约占 27%, 36%，以及 34分别占截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日止年度营业收入的百分比。我们的 五最大的客户约占 23% 和 33分别占截至2022年12月31日和2021年12月31日的应收账款总额的百分比。
有 不超过的客户 10分别占截至2022年12月31日和2020年12月31日止年度营业收入的百分比。在截至2021年12月31日的年度中，有 一占单一客户的比例 10占营业收入的百分比。该客户的应收账款为 $6.1截至2021年12月31日，有百万人。
注意事项 3。 收入确认
随着时间的推移，随着对承诺服务的控制权移交给我们的客户，公司确认了收入，其金额反映了我们期望为换取这些服务而有权获得的对价。对于我们的大多数客户来说，货物交付和履约义务的履行主要允许在货物交货之日起 30 天内收取货款。
该公司的运营与卡车运输行业的运营一致，在卡车运输行业中，货运每周七天，每天二十四小时运输，但须遵守服务时间规定。公司每次旅行的平均运输长度约为500英里，公司接受的每批货物都被视为单独的合同，履约义务是运送货物。我们每批货物的平均运输长度通常等于少于一天的连续运输时间。公司根据行驶里程估算多站货物的收入，并根据运输时间估算单站装载的收入，因为客户同时获得和消费所提供的福利。那个
在报告所述期间，公司运输货运并持续赚取收入。对于这些正在处理的负荷的估计收入，存在相应的合约资产，金额为 $2.6百万和美元1.3截至2022年12月31日和2021年12月31日，分别为百万人。记录的合同资产包含在资产负债表的应收账款细列项目中。相应的负债记录在应付账款和应计负债以及报酬和福利细列项目中，用于这些处理中负荷的估计支出。截至2022年12月31日和2021年12月31日，公司没有与我们的运营相关的合同负债。
记录的总收入为 $968.0百万，美元607.3百万，以及 $645.3截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日的十二个月中，分别为百万美元。燃油附加费收入为 $169.2百万，美元76.1百万，以及 $61.7截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日的十二个月中，分别为百万美元。收购CFI后，我们现在将某些货物的运输外包给第三方承运人。公司是这些安排的委托人，因此与这些合同相关的收入按总额记录。作为与客户进行账单、收款和定价谈判的一方，公司对满足客户要求负有主要责任。该公司还负责选择满足我们优质客户服务要求的第三方运输提供商。合并综合收益表中记录的附属收入、经纪收入和其他收入合计美元50.7百万，美元11.4百万，以及 $14.3截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日的十二个月分别为百万美元.
注意事项 4。 收购
2022年5月31日，爱荷华州Heartland Express, Inc.（“买家”）和作为担保人的Heartland Express, Inc. 与史密斯运输公司签订了股票购买协议。Smith Transport 是一家卡车运输公司，总部位于宾夕法尼亚州罗林斯普林，提供基于资产的干货车卡车运输服务，包括本地、区域和专用服务。
根据史密斯股票购买协议，买方根据《美国国税法》第338（h）（10）条的选举收购了史密斯运输公司的所有已发行股权（“史密斯交易”）。买家的购买价格为 $169.4百万美元包括Smith Transport的现金对价总额和假设债务，但需进行收购会计调整，包括无形资产的最终估值。
史密斯交易中支付的总现金为 $140.6百万。扣除对价后，支付的净现金为1.220亿美元18.6收购之日史密斯运输公司的百万现金。支付的现金总额由公司的可用现金提供资金。史密斯交易包括假设 $46.8Smith Transport 的百万美元债务，包括融资租赁，其中 $40.3截至2022年12月31日，其中百万笔债务尚未偿还。史密斯股票购买协议包含惯常陈述、担保、契约、托管和赔偿条款。
自收购之日起，Smith Transport被收购业务的业绩已包含在合并财务报表中，并作为 12.3截至2022年12月31日占合并总资产的百分比，并代表 13.3截至2022年12月31日的十二个月中，占营业收入的百分比。
以下截至2021年12月31日和2022年12月31日止年度的未经审计的预计合并经营业绩假设对Smith Transport的收购发生在2021年1月1日。
| | | | | | | | | | | |
| 年底已结束 | | 年底已结束 |
| 2021年12月31日 | | 2022年12月31日 |
| （以千计） |
| 营业收入 | $810,459 | | $1,060,718 |
| 净收入 | $96,466 | | $140,647 |
这些预计金额并不表示如果收购发生在所列期间开始时实际获得的结果，也不能表示将来可能获得的结果。
Smith Transport收购价格的分配详见下表。最终的收购价格分配仍受其他可能确定的购买会计调整的影响，例如无形资产的最终估值，因此可能与下文反映的有重大差异。确认的商誉代表了将公司运营与Smith Transport以及其他不符合单独确认标准的无形资产合并所产生的预期协同效应。出于税收目的，交易中确认的商誉和无形资产可以扣除。期间
在截至2022年12月31日的三个月中，史密斯运输公司的商誉资产减少了美元1.8百万美元，这是对无形资产的进一步估值分析的结果。
截至收购之日，与Smith Transport相关的资产和负债按其公允价值入账，金额如下：
| | | | | |
| | （以千计） |
| 贸易和其他应收账款 | $ | 32,300 | |
| 其他流动资产 | 6,238 | |
| 财产和设备 | 68,196 | |
| 经营租赁使用权资产 | 26,661 | |
| 其他非流动资产 | 4,079 | |
| 无形资产 | 29,902 | |
| 善意 | 40,297 | |
| 总资产 | 207,673 | |
| 应付账款和应计费用 | (7,917) | |
| 保险应计费用 | (4,263) | |
| 长期债务 | (11,424) | |
| 融资租赁负债 | (35,359) | |
| 经营租赁负债 | (26,661) | |
| 支付的净现金 | $ | 122,049 | |
2022年8月31日，买方和作为担保人的Heartland Express, Inc. 签订了股票购买协议，从天开国际公司（TFI）的子公司收购合同货运公司（CFI）及相关实体。CFI是一家总部位于密苏里州乔普林的卡车运输公司，在墨西哥提供基于资产的干货车和温控卡车运输服务以及轻资产物流服务。
根据CFI股票购买协议，买方收购了CFI及其关联实体的已发行股权（“CFI交易”）。买家的购买价格为 $560.6百万美元包括为购买CFI以及促进CFI股票购买协议的谈判条款而获得的现金对价和银行融资总额。这些条款包括用于消除与收购前事故和工人补偿索赔相关的风险的资金、收盘时的手头现金以及净营运资金，但须视购买会计调整而定，包括无形资产的最终估值。调整后的购买价格对价为 $558.6百万美元，原因是手头现金、净营运资金以及收购前事故和工人赔偿索赔的估值净调整为美元2.0百万。
交易中支付的现金总额为 $560.6百万。扣除对价后，支付的净现金为5.538亿美元6.8收购当日的百万CFI现金。支付的现金总额来自公司的可用现金和为促进交易而获得的银行融资。CFI股票购买协议包含惯常陈述、担保、契约、托管和赔偿条款。
自收购之日起，CFI收购业务的业绩已包含在合并财务报表中，并已列出 43.0截至2022年12月31日占合并总资产的百分比，并代表 21.6截至2022年12月31日的十二个月中，占营业收入的百分比。
以下截至2021年12月31日和2022年12月31日止年度的未经审计的预计合并经营业绩假设对CFI的收购发生在2021年1月1日。
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 年底已结束 | | 年底已结束 |
| | 2021年12月31日 | | 2022年12月31日 |
| | （以千计） | | （以千计） |
| 营业收入 | | $1,152,412 | | $1,394,552 |
| 净收入 | | $83,219 | | $174,684 |
这些预计金额并不表示如果收购发生在所列期间开始时实际获得的结果，也不能表示将来可能获得的结果。
购买价格的分配详见下表。最终的收购价格分配仍受其他可能确定的购买会计调整的影响，例如无形资产的最终估值、营运资金调整和所得税，因此可能与下文反映的有重大差异。确认的商誉代表了将公司运营与CFI以及其他不符合单独确认标准的无形资产合并所产生的预期协同效应。出于税收目的，交易中确认的商誉和无形资产可以扣除。在截至2022年12月31日的三个月中，CFI的商誉资产增加了美元5.7百万美元，这是进一步估值分析的结果，主要与调整后的保险准备金和递延税有关，扣除手头现金、净营运资金以及收购前事故和工人补偿索赔的收购价格对价调整。
截至收购之日，与CFI相关的资产和负债按其公允价值入账，金额如下：
| | | | | |
| | （以千计） |
| 贸易和其他应收账款 | $ | 74,740 | |
| 其他流动资产 | 13,054 | |
| 财产和设备 | 461,147 | |
| 其他非流动资产 | 306 | |
| 递延所得税 | 2,018 | |
| 无形资产 | 55,097 | |
| 善意 | 112,083 | |
| 总资产 | 718,445 | |
| 应付账款和应计费用 | (47,819) | |
| 保险应计费用 | (1,621) | |
| 应缴所得税 | (765) | |
| 递延所得税 | (116,506) | |
| 扣除手头现金后的购买对价 | 551,734 | |
| 应从卖方处收取的购买调整 | 2,069 | |
| 支付的净现金 | $ | 553,803 | |
收购相关费用 $2.3与Smith Transport和CFI收购相关的百万美元包含在截至2022年12月31日的十二个月的合并综合收益表中。
注意事项 5。 无形资产和商誉
收购 Smith Transport 和 CFI 的结果是 $85.0无形资产总额增加百万美元53.4百万有限活期无形资产和 $31.6在截至2022年12月31日的十二个月中，百万美元的无限期活期无形资产。无限期寿命无形资产总额的增加与Smith Transport和CFI的商品名称有关，而用于客户关系和不竞争契约的无形资产的寿命是有限的。有限寿命无形资产总额的大部分变化是美元52.8百万客户关系无形资产，包括 $21.2来自史密斯运输公司的百万美元和 $31.6来自 CFI 的百万美元。
摊销费用为美元3.7百万，美元2.4百万和美元2.4截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日的十二个月中，分别包含在合并综合收益表的折旧和摊销中。
截至2022年12月31日和2021年12月31日，需要摊销的无形资产包括以下内容：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2022 |
| 摊还期（年） | | 总金额 | | 累计摊销 | | 有限无形资产净额 |
| | | （以千计） |
| 客户关系 | 15-20 | | $ | 75,836 | | | $ | 8,441 | | | $ | 67,395 | |
| 商标名称 | 0.5-10 | | 12,900 | | | 9,700 | | | 3,200 | |
| 不可竞争的盟约 | 1-10 | | 5,839 | | | 4,357 | | | 1,482 | |
| | | $ | 94,575 | | | $ | 22,498 | | | $ | 72,077 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2021 |
| 摊还期（年） | | 总金额 | | 累计摊销 | | 有限无形资产净额 |
| | | （以千计） |
| 客户关系 | 15-20 | | $ | 23,000 | | | $ | 5,842 | | | $ | 17,158 | |
| 商标名称 | 0.5-10 | | 12,900 | | | 9,220 | | | 3,680 | |
| 不可竞争的盟约 | 1-10 | | 5,300 | | | 3,783 | | | 1,517 | |
| | | $ | 41,200 | | | $ | 18,845 | | | $ | 22,355 | |
商誉账面金额的变化：
| | | | | |
| 善意 | （以千计） |
| 截至2021年12月31日的余额 | $ | 168,295 | |
| 2022年5月31日收购 | 40,297 | |
| 2022年8月31日收购 | 112,083 | |
| 截至2022年12月31日的余额 | $ | 320,675 | |
无形资产的未来摊销费用估计为美元5.82023 年为百万美元5.52024 年为百万美元5.52025 年为百万美元5.52026 年为百万美元，以及5.52027 年为百万。
注意事项 6。长期债务
在2022年8月31日（“CFI截止日期”）收购CFI的同时，Heartland签订了 $550.0百万美元无抵押信贷额度，其中包括 $100.0百万美元循环信贷额度（“循环贷款”）和 $450.0百万美元定期贷款（“定期贷款” 以及循环贷款连同的 “信贷额度”）。信贷设施包括一个由贷款机构组成的财团，包括联合账簿管理人摩根大通银行（N.A.）和富国银行全国协会（“富国银行”）。
信贷额度取代了公司先前的信贷安排，其中包括2013年11月与富国银行签订的信贷协议，以及与宾夕法尼亚公民银行签订的基于资产的信贷额度，该信贷额度是2022年5月31日收购史密斯运输的一部分。
定期贷款的全部金额是在2022年8月31日的单次抽奖中支付的，根据定期融资机制借入的已偿还或预付的金额不得再借入。定期贷款将从2023年9月开始按季度分期摊销，到2025年6月为每年5％，从2025年9月到2027年6月每年10％，余额自CFI截止之日起五年到期。
循环贷款由五年期循环信贷额度组成，承付款总额等于美元100.0百万，其中不超过 $50.0百万美元可用于签发信用证，包括金额等于美元的周转额度20.0百万。左轮手枪将到期，其下的承诺将在CFI截止日期之后的五年之日终止。根据循环贷款偿还的金额可以再借用。信贷额度包括一项未承诺的手风琴功能，根据该功能，公司最多可以申请 $275.0百万美元增量循环贷款或定期贷款，须经贷款人批准。
信贷额度下的债务、债务和负债由公司、借款人和公司的某些其他子公司在无抵押的基础上共同和单独无条件担保。借款人可以随时自愿全部或部分预付信贷额度下未偿还的贷款，无需支付溢价或罚款，但SOFR利率贷款需支付惯常的破损成本。
信贷额度包含通常和惯常的违约事件和此类性质的贷款的负面契约，包括限制公司承担某些额外债务或发行担保、对公司资产设定留置权、分配或赎回股权（但某些例外情况除外，包括 (a) 公司可以定期向公司普通股支付不超过美元的股息10.0在任何财政年度内均为百万美元；(b) 公司可以进行任何其他分配，前提是其净杠杆率保持不大于 2.50至 1.00），进行投资和进行合并、整合或收购。信贷额度包含惯常的财务契约，包括 (i) 最大净杠杆率为 2.75至 1.00，按过去十二个月按季度衡量，以及 (ii) 最低利息覆盖率为 3.00至1.00，按过去十二个月按季度衡量。
信贷额度下的未偿借款将由借款人选择按以下年利率累积利息：(i) “ABR贷款”，替代基准利率（定义为年利率）等于 (a) 行政代理人宣布为 “最优惠利率” 的浮动利率，(b) 0.50比联邦基金利率高出百分比，(c) 利息期为一个月以上的SOFR期限 1.1%，或 (d) 1.00%) 加上适用的保证金，或 (ii) 对于 “SOFR贷款”，公司选择的利息期为一、三或六个月的定期SOFR利率加上适用的保证金。ABR贷款的适用保证金范围为 0.250% 至 0.875% 和 SOFR 贷款的适用保证金范围为 1.250% 至 1.875%，取决于公司的净杠杆率。
九家财团贷款机构之一是西岸。自2013年以来，我们的首席执行官一直在西岸公司和西岸的董事会任职，西岸公司是持有我们部分存款的金融机构West Bancorporation, Inc. 的全资子公司。自2003年以来，我们一直与西岸建立银行业务关系。西岸在循环基金中所占的份额为美元8.2百万美元，而最初定期贷款中西岸的份额为美元36.8百万。
我们有 $375.0定期贷款未偿还的百万美元以及 不截至2022年12月31日，循环贷款项下的未偿还款项。截至2022年12月31日，与循环贷款相关的未偿信用证为美元13.9百万。截至2022年12月31日，可供未来借款的循环贷款为美元86.1百万。截至2022年12月31日，信贷额度下未偿借款的加权平均利率为 5.6%.
2022 年 5 月 31 日对史密斯运输公司的收购包括假设 $46.8与收入设备车队相关的百万美元债务和融资租赁债务，其中美元40.3截至2022年12月31日，未偿还数百万美元（“史密斯债务”）。史密斯债务有 $9.7百万未偿还本金，由分期付款票据组成，加权平均利率为 4.4% 截至2022年12月31日，按月分期付款，最终到期日为2023年11月至2029年1月的不同日期，由相关收入设备担保。剩余的史密斯债务 $30.6百万美元为融资租赁债务，加权平均利率为 3.9截至2022年12月31日的百分比，按月分期付款，最终到期日为2023年7月至2026年4月的不同日期，加权平均剩余租赁期限为 2.3年份。
长期债务的年度到期日如下：
| | | | | |
| （以千计） | |
| 2023 | $ | 2,009 | |
| 2024 | $ | 10,550 | |
| 2025 | $ | 35,585 | |
| 2026 | $ | 46,919 | |
| 2027 | $ | 289,095 | |
| 此后 | $ | 580 | |
| 完全未完成的原则 | $ | 384,738 | |
| 减去：未摊销的债务发行成本 | $ | (2,297) | |
| 减去：一年内应付金额 | $ | (2,009) | |
| 长期债务总额 | $ | 380,432 | |
注意事项 7。租赁义务
2022年5月，该公司以1美元的价格完成了对自有码头物业的出售73.2百万增益。在另一项与出售相关的交易中，我们与买方签订了租赁协议，基本期限为两年，外加五年的续订期权。与租赁终端设施相关的使用权资产为 $3.3截至 2022 年 12 月 31 日，已达百万。
Smith Transport拥有收入设备运营租赁使用权资产，这些资产来自2022年5月31日收购之前签订的租约。这些使用权经营租赁资产的总余额为 $17.6截至2022年12月31日，百万人。经营租赁的加权平均利率为 3.8截至2022年12月31日的百分比，按月分期付款，最终到期日为2023年2月至2026年3月的不同日期，加权平均剩余租期为 1.7年份。Smith Transport还与Smith Transport的创始人签订了关联方经营租约，Smith Transport既是某些房地产的出租人又是承租人。这些租赁在上文讨论的使用权租赁资产中占微不足道的部分。参见注释 6。长期债务，了解有关融资租赁的更多详细信息。
经营租赁成本记录在租金和购买的运输中，融资租赁利息支出记录在利息支出中，融资租赁设备折旧记录在合并综合收益表的折旧和摊销中。公司租赁成本的组成部分如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2022 | | 2021 | | 2020 |
| （以千计） |
| 运营租赁成本 | $ | 9,718 | | | $ | — | | | $ | — | |
| | | | | |
| 融资租赁利息支出 | 772 | | | — | | | — | |
| 融资租赁设备折旧 | 4,733 | | | — | | | — | |
| 融资租赁成本总额 | $ | 5,505 | | | $ | — | | | $ | — | |
| | | | | |
| 运营和融资租赁总成本 | $ | 15,223 | | | $ | — | | | $ | — | |
截至2022年12月31日，我们未来的最低租赁付款额按租赁类别汇总如下：
| | | | | | | | | | | |
| （以千计） | 正在运营 | | 金融 |
| 2023 | 12,498 | | | 12,961 | |
| 2024 | 6,193 | | | 8,231 | |
| 2025 | 3,008 | | | 7,511 | |
| 2026 | 151 | | | 3,901 | |
| 2027 | — | | | — | |
| 此后 | — | | | — | |
| 最低租赁付款总额 | $ | 21,850 | | | $ | 32,604 | |
| 减去：未来利息支付金额 | 896 | | | 2,037 | |
| 最低租赁付款的现值 | $ | 20,954 | | | $ | 30,567 | |
| 减去：当前部分 | 12,001 | | | 11,937 | |
| 长期租赁义务 | $ | 8,953 | | | $ | 18,630 | |
注意事项 8。汽车责任和工伤补偿保险应计额
我们是汽车责任的自保人，其定义包括财产损失、人身伤害或货物，其定义为按规定保险留存额为$0.12020 年 4 月 1 日之前根据我们的 Millis 保单支付的百万美元和1.0从 2020 年 4 月 1 日到 2022 年 4 月 1 日，百万美元。自 2022 年 4 月 1 日起 Millis 受到 Heartland 保单的保障，保留额为 $2.0根据被保险方、事故日期和损失事件的情况，支付任何个人索赔的百万美元。在 Heartland 政策中，还有额外的 $1.0索赔总额在百万美元之间的自保走廊2.0百万和美元3.0百万。对于 Heartland 和 Millis 的索赔，超过这些免赔额的负债由保险承保，最高可达 $60.0百万，包括从美元中保留50％的风险敞口5.0百万到美元10.0百万。我们保留任何超过 $ 的责任60.0百万。
我们是拖拉机和拖车财产损失的自保公司。在2020年4月1日之前，Heartland和Millis超过保险留存额的索赔具有不同的承保范围。对于 Heartland 保单，超过免赔额的索赔最高可承保 $60.0百万。对于米利斯保单，即2019年8月26日之后和2020年4月1日之前的索赔，我们保留的责任在美元之间3.0百万和美元10.0百万，而超过这些金额的负债由保险承保，最高可达 $60.0百万。对于2020年4月1日之前的这两份保单，我们保留任何超过$的责任60.0百万。
2022年收购的实体包括限制公司收购前风险敞口的功能。在收购之前和2022年6月30日之前，Smith Transport是一项团体专属保险计划的成员，保留额为美元0.1百万。承保范围已从团体专属保险转移到我们的 Smith 保单，金额为 $0.5百万留存率。史密斯保单由Heartland保单超额保险承保，用于支付超过史密斯保单免赔额的负债。CFI收购的收购前索赔由卖方保留，而收购后的索赔则由Heartland保单承保。
根据我们的Heartland保单，我们作为工伤补偿的自我保险公司，该保单包括自2020年7月1日生效的Millis和2022年收购的实体，固定保险留存额为100万美元。米利斯将保险留存额定义为 $0.5从 2019 年 8 月 26 日到 2020 年 7 月 1 日，百万美元。超过保险留存限额的负债由保险承保。爱荷华州最初要求我们存入美元0.7作为自保计划的一部分，百万美元存入信托基金。截至2022年12月31日和2021年12月31日，该账户的总存款额为美元0.8百万和美元1.5分别为百万。这笔存款是归类为持有至到期的市政债券，并记录在合并资产负债表上的其他非流动资产中。
此外，我们还向保险公司提供了总额为 $ 的信用证15.4百万美元与我们的责任和工伤补偿保险安排以及联邦汽车运输安全管理局的自我保险要求有关。曾经有 不2022年12月31日或2021年12月31日任何信用证到期的未清余额。
事故和工伤补偿应计额包括估计的和解费用、因车辆事故和货物损失而发生但尚未报告的财产损失、人身伤害和公共责任损失的索赔估算值，以及保险未涵盖的金额的工人赔偿索赔。事故和工伤赔偿
应计额基于个案估计，包括储备金的发展，以及根据我们自己的历史经验和行业索赔趋势对已发生但未报告的损失的估计。由于报告的负债是估计数，因此最终负债可能多于或少于申报的负债。除了内部开发的储备金和估算值外，我们还聘请精算专家对内部事故和工伤补偿应计额进行独立的年度评估。如果需要对先前确定的应计额进行调整，则此类金额将计入本期的业务费用。这些应计款项按未贴现方式入账。截至2022年12月31日和2021年12月31日，在资产负债表日期后一年内支付的估计索赔款项已归类为流动负债中的应计保险。
注意事项 9。所得税
截至12月31日，递延所得税资产和负债如下： | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 2022 | | 2021 |
| 递延所得税资产： | | （以千计） |
| 可疑账款备抵金 | | $ | 772 | | | $ | 261 | |
| 应计费用 | | 6,383 | | | 5,452 | |
| 基于股票的薪酬 | | 36 | | | 36 | |
| 保险应计费用 | | 13,278 | | | 11,455 | |
| 州净营业亏损结转 | | — | | | 46 | |
| 未确认的税收优惠的间接税优惠 | | 1,206 | | | 981 | |
| 其他 | | 45 | | | 227 | |
| 递延所得税资产总额 | | 21,720 | | | 18,458 | |
| 减去估值补贴 | | — | | | — | |
| 递延所得税净资产 | | 21,720 | | | 18,458 | |
| 递延所得税负债： | | | | |
| 财产和设备 | | (188,999) | | | (87,004) | |
| 商誉和可摊销的无形资产 | | (34,396) | | | (20,538) | |
| 预付费用 | | (4,617) | | | (887) | |
| | (228,012) | | | (108,429) | |
| 递延所得税负债净额 | | $ | (206,292) | | | $ | (89,971) | |
上述递延所得税金额已在随附的2022年12月31日和2021年12月31日合并资产负债表中分类如下： | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 2022 | | 2021 |
| | | （以千计） |
| 非流动资产，净额 | | $ | 1,224 | | | $ | — | |
| 长期负债，净额 | | (207,516) | | | (89,971) | |
| | | $ | (206,292) | | | $ | (89,971) | |
截至2022年12月31日和2021年12月31日，我们尚未记录任何递延所得税资产的估值补贴。管理层认为，由于我们的盈利历史、应纳税所得额和递延所得税负债的逆转，我们很有可能能够在未来时期使用这些递延所得税资产。
所得税支出包括以下内容： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| | | （以千计） |
| 当前所得税： | | | | | | |
| 联邦 | | $ | 31,951 | | | $ | 25,571 | | | $ | 10,835 | |
| 州 | | 9,657 | | | 7,068 | | | 4,472 | |
| 国外 | | 195 | | | — | | | — | |
| | | 41,803 | | | 32,639 | | | 15,307 | |
| 递延所得税： | | | | | | |
| 联邦 | | 3,717 | | | (4,392) | | | 736 | |
| 州 | | 2,005 | | | (1,477) | | | 7,412 | |
| 国外 | | (18) | | | — | | | — | |
| | | 5,704 | | | (5,869) | | | 8,148 | |
| 总计 | | $ | 47,507 | | | $ | 26,770 | | | $ | 23,455 | |
所得税准备金与适用美国联邦税率确定的金额不同，如下所示：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| | | （以千计） |
| 按法定税率计算的联邦税 (21%) | | $ | 38,029 | | | $ | 22,270 | | | $ | 19,795 | |
| 州税，扣除联邦福利 | | 9,711 | | | 4,452 | | | 5,678 | |
| 要返回的永久差异 | | 449 | | | (227) | | | 446 | |
| 回到准备金调整阶段 | | (203) | | | 302 | | | (2,615) | |
| 不确定的所得税罚款和利息，净额 | | (226) | | | (266) | | | (73) | |
| 国外利率差异 | | 58 | | | — | | | — | |
| 其他 | | (311) | | | 239 | | | 224 | |
| | | $ | 47,507 | | | $ | 26,770 | | | $ | 23,455 | |
在 2022 年 12 月 31 日和 2021 年 12 月 31 日，我们的总收入为 $5.7百万和美元4.7未确认的税收优惠总额分别为百万美元，包含在合并资产负债表中应付的长期所得税中。在这笔金额中，$4.5百万和美元3.7百万代表未确认的税收优惠金额，如果得到确认，将分别影响我们截至2022年12月31日和2021年12月31日的有效税率。未确认的税收优惠净增加美元1.1百万美元，净减少美元0.2在截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度中，分别为百万人。2022年的增长是2022年发生的非经常性交易的结果，这些交易在2021年没有发生，足以抵消因某些时效法规到期而导致的负债减少，以及扣除各州当年增加的税收头寸。其效果是在2022年提高了有效税率，并在2021年降低了有效税率。此类未确认的税收优惠的应计利息和罚款总净额为 $0.7百万和美元0.8截至2022年12月31日和2021年12月31日分别为百万美元，并包含在合并资产负债表中的应缴所得税中。截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日的年度，所得税支出中包含的净利息和罚款支出约为美元0.1百万， 零，还有大约 $ 的收益0.1分别为百万。在最初记录不确定的税收状况时，未偿还头寸的应计利息和罚款的所得税支出每期都会增加。所得税支出按期减少与不确定税收状况逆转相关的应计利息和罚款金额，这是由于适用的诉讼时效过期（如果适用）或头寸结算时。在截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日的年度中，所得税支出有所减少，这是由于适用的诉讼时效和和解失效导致利息和罚款的撤销，扣除同期应计利息和罚款的增加。这些未被确认的税收优惠与我们公司子公司的州所得税申报状况相关的风险有关。
未确认的税收优惠的起始金额和期末金额的对账如下：
| | | | | | | | | | | |
| 2022 | | 2021 |
| | （以千计） |
| 1月1日的余额 | $ | 4,671 | | | $ | 4,937 | |
| 根据与本年度相关的税收状况增加的内容 | 1,921 | | | 446 | |
| 前几年的税收状况的增加 | 131 | | | — | |
| 前几年的税收状况的减免 | — | | | (179) | |
| 因适用时效期限失效而造成的扣减 | (771) | | | (533) | |
| 定居点 | (208) | | | — | |
| 12月31日的余额， | $ | 5,744 | | | $ | 4,671 | |
可能要过几年才能对不确定的税收状况进行审计并最终结算。很难预测不确定的税收状况的最终结果或解决时机。在未来十二个月内，未确认的税收优惠金额可能会大幅增加或减少，这是合理的。这些变化可能是由于诉讼时效到期、考试或其他不可预见的情况造成的。我们没有任何与税务问题有关的未决诉讼。目前，管理层对未确认的税收优惠总额的合理可能变化的最佳估计约为 不改为增加值 $1.0在接下来的十二个月内，由于某些诉讼时效的到期和估计的增加，在接下来的十二个月内将达到百万美元。2019年及以后，联邦诉讼时效仍然有效。2012 年及以后的纳税年度需要接受州税务机关的审计，具体取决于每个州的税法和行政惯例。
注意事项 10。 公平
我们有股票回购计划 6.6在获得额外授权后，截至2022年12月31日，仍有百万股获准回购的股票 3.02021 年 8 月 20 日，我们的董事会发行了百万股。曾经有 不截至2022年12月31日的年度内，在公开市场上回购的股票， 1.82021 年为 100 万人，以及 1.52020 年有 100 万个。回购预计将不时继续，具体取决于市场状况、现金流要求、证券法限制和其他因素，直到授权的股票数量被回购或授权终止。股票回购授权是自由裁量的，没有到期日。
在截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日的年度中，我们的董事会宣布的股息总额为美元6.3百万，美元45.9百万，以及 $6.5每年分别为百万。2021年的股息包括每股0.50美元的特别股息，总额为美元39.5百万美元和季度定期股息共计 $6.4百万，而2022年和2020年的股息是定期的季度分红。未来支付的现金分红和此类股息的金额将取决于我们的财务状况、经营业绩、现金要求、税收待遇和某些公司法要求，以及董事会认为相关的因素。
注意 11。 股票薪酬
2011年7月，Heartland Express, Inc.举行了股东特别会议，会上批准了Heartland Express, Inc. 2011年限制性股票奖励计划（“2011年计划”）。2011 年的计划已发布至 0.9百万股，用于向符合条件的高级管理人员和员工发放限制性股票。2011 年的计划有 不截至2022年12月31日，仍可用于发放限制性股票的股票。2021年5月，在2021年年度股东大会上，Heartland Express, Inc. 2021年限制性股票奖励计划（“2021年计划”）获得批准。2021 年计划最迟可用 0.6百万股，用于向符合条件的员工、董事和顾问发放限制性股票。截至2022年12月31日，2021年计划仍有60万股股票可供发放限制性股票。
在2011年至2019年期间，没有任何股票在2022年12月31日仍未归属。2020年至2022年授予的股票有不同的归属期限，从授予之日起的即时到四年不等，股价在美元之间14.01和 $22.10。与这些奖励相关的补偿费用基于我们股票在授予日的市场价值。与员工限制性股票奖励相关的薪酬支出包含在工资、工资和福利中，而对董事或顾问的奖励则包含在合并综合收益表的其他运营费用中。在确定公允价值时没有作出任何重要的假设。与限制性股票奖励相关的薪酬支出为 $1.4百万，美元1.1百万，以及 $2.1截至的年份为百万
分别是 2022 年 12 月 31 日、2021 年和 2020 年 12 月 31 日。未确认的薪酬支出为 $0.4截至2022年12月31日的百万美元，将在加权平均期内确认 0.7年份。
下表总结了截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日止年度的限制性股票奖励活动。在截至2022年12月31日的整个年度中，2022年归属奖项的归属日期相对均匀。2022年、2021年和2020年期间归属的奖励的公允价值为美元1.2百万，美元1.5百万和美元2.3分别是百万。
| | | | | | | | | | | |
| 2022 |
| 限制性股票奖励数量（以千计） | | 加权平均拨款日期公允价值 |
| 1 月 1 日未归属 | 14.0 | | | $ | 19.70 | |
| 已授予 | 106.0 | | | 15.19 | |
| 既得 | (79.9) | | | 15.57 | |
| 被没收 | — | | | — | |
| 年底未付款（未归属） | 40.1 | | | $ | 16.01 | |
| | | | | | | | | | | |
| 2021 |
| 限制性股票奖励数量（以千计） | | 加权平均拨款日期公允价值 |
| 1 月 1 日未归属 | 59.7 | | | $ | 20.29 | |
| 已授予 | 32.1 | | | 17.92 | |
| 既得 | (77.8) | | | 19.42 | |
| 被没收 | — | | | — | |
| 年底未付款（未归属） | 14.0 | | | $ | 19.70 | |
| | | | | | | | | | | |
| 2020 |
| 限制性股票奖励数量（以千计） | | 加权平均拨款日期公允价值 |
| 年初未归属 | 52.1 | | | $ | 20.55 | |
| 已授予 | 119.9 | | | 20.24 | |
| 既得 | (111.8) | | | 20.38 | |
| 被没收 | (0.5) | | | 19.32 | |
| 年底未付款（未归属） | 59.7 | | | $ | 20.29 | |
注意 12。利润分享计划和退休计划
我们为几乎所有服务满一年且年满19岁的员工制定了退休储蓄计划（“退休储蓄计划”）。员工可以缴纳401（k）笔缴款，但受《美国国税法》的限制。退休储蓄计划规定向非司机雇员提供全权利润分享缴款，向司机雇员提供按自由裁量百分比的相应缴款（“Heartland Plan”）。被收购的实体也有退休储蓄计划，这些计划通常具有Heartland Plan的上述特征，但适用于相应实体的员工。我们对退休储蓄计划的缴款总额约为 $2.2百万，美元2.2百万，以及 $2.3百万，分别为截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日的年度。
注意 13。承付款和或有开支
我们是我们业务附带的普通例行诉讼和行政诉讼的当事方。管理层认为，随附的合并财务报表充分说明了我们在悬而未决的法律诉讼下的潜在风险。
截至2022年12月31日，拖拉机（扣除拖拉机销售承诺）和拖车设备的预计购买承诺总额为美元108.0百万。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
附表二 估值和合格账户和储备金 （以千计，每股数据除外） |
| | | | C 列 | | | | |
| A列 | | B 列 | | 收费至 | | D 列 | | E 列 |
| | | | | | | | | | |
| | | 余额为 | | 成本 | | | | | | 平衡 |
| | | 开始 | | 而且 | | 其他 | | | | 最后一刻 |
| 描述 | | 周期的 | | 费用 | | 账户 | | 扣除额 | | 周期的 |
| 可疑账款备抵金： | | | | | | | | | | |
| 截至2022年12月31日的年度 | | $ | 1,100 | | | $ | — | | | $ | 2,200 | | | $ | — | | | $ | 3,300 | |
| 截至2021年12月31日的年度 | | 1,100 | | | — | | | — | | | — | | | 1,100 | |
| 截至2020年12月31日的年度 | | 1,100 | | | — | | | — | | | — | | | 1,100 | |
参见随附的独立注册会计师事务所报告。