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美国
美国证券交易委员会
华盛顿特区，20549
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
表格10-K
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(标记一)
☒    根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的年度报告
截至本财政年度止2022年12月31日
或
☐    根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的过渡报告
的过渡期                    至                    
佣金文件编号001-35007
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1492691/000149269123000019/knx-20221231_g1.jpg
 骑士-斯威夫特运输控股公司。
(注册人的确切姓名载于其章程)
___________________________________________________________________________________________________________________________________
特拉华州 20-5589597
(注册成立或组织的国家或其他司法管辖区) (国际税务局雇主身分证号码)
2002年西瓦哈拉巷
凤凰城, 亚利桑那州85027
(主要行政办公室地址和邮政编码)
(602) 269-2000
(注册人的电话号码，包括区号)
根据该法第12(B)条登记的证券：
每个班级的标题交易代码注册的每个交易所的名称
普通股面值0.01美元KNX纽约证券交易所
根据该法第12(G)条登记的证券：无
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
如果注册人是证券法规则405中定义的知名经验丰富的发行人，请用复选标记表示。是  ☒ No ☐
用复选标记表示注册人是否不需要根据该法第13节或第15(D)节提交报告。是☐    不是  ☒
用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13条或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。是  ☒ No ☐
用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。是  ☒ No ☐
用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的报告公司或新兴成长型公司。请参阅《交易法》第12b-2条规则中“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小申报公司”和“新兴成长型公司”的定义。
大型加速文件服务器☒加速文件管理器 ☐
非加速文件管理器☐较小的报告公司 ☐
新兴成长型公司 ☐
如果是一家新兴的成长型公司，用复选标记表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易所法》第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。☐
用复选标记表示注册人是否提交了一份报告，证明其管理层根据《萨班斯-奥克斯利法案》(《美国联邦法典》第15编，第7262(B)节)第404(B)条对其财务报告内部控制的有效性进行了评估，该评估是由编制或发布其审计报告的注册会计师事务所进行的。☒     
如果证券是根据该法第12(B)条登记的，应用复选标记表示登记人的财务报表是否反映了对以前发布的财务报表的错误更正。☐
用复选标记表示这些错误更正中是否有任何重述需要对注册人的任何执行人员在相关恢复期间根据第240.10D-1(B)条收到的基于激励的补偿进行恢复分析。☐
用复选标记表示注册人是否是空壳公司(如《交易法》第12b-2条所定义)。是☐ No ☒
截至2022年6月30日，非关联公司持有的我们普通股的总市值为$7,327,197,810，以截至当日我们普通股在纽约证券交易所的收盘价为基础。
有几个160,937,744注册人截至2023年2月14日已发行的普通股。
以引用方式并入的文件
注册人将向美国证券交易委员会(“美国证券交易委员会”)提交的2023年股东周年大会的最终委托书的部分内容通过引用并入本报告第三部分。





骑士-斯威夫特运输控股公司。

表格10-K的2022年年度报告
目录
 
第一部分
页
术语表
2
项目1.业务
6
第1A项。风险因素
24
项目1B。未解决的员工意见
35
项目2.财产
36
项目3.法律诉讼
38
项目4.矿山安全信息披露
38
第II部
项目5.登记人普通股的市场、相关股东事项和发行人购买股权证券
38
项目6.保留
39
项目7.管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析
40
第7A项。关于市场风险的定量和定性披露
67
项目8.财务报表和补充数据
68
项目9.会计和财务披露方面的变更和与会计师的分歧
120
第9A项。控制和程序
120
项目9B。其他信息
122
项目9C。关于妨碍检查的外国司法管辖区的披露
122
第三部分
项目10.董事、高级管理人员和公司治理
122
项目11.高管薪酬
122
项目12.某些实益所有人的担保所有权和管理层及有关股东事项
122
第13项：某些关系和关联交易，以及董事独立性
123
项目14.首席会计师费用和服务
123
第四部分
项目15.证物和财务报表附表
124
项目16.表格10-K摘要
128
签名
129
1
目录表


骑士-斯威夫特运输控股公司。

表格10-K的2022年年度报告
术语表
以下词汇表提供了本年度报告中以Form 10-K形式使用的某些缩写和术语的定义。这些缩略语和术语是我们公司特有的，在我们的行业中经常使用，或者在我们的文档中经常使用。
术语定义
骑士-斯威夫特/公司/管理层/我们
除非另有说明或上下文另有要求，否则这些术语代表Knight-Swift Transportation Holdings Inc.及其子公司。
年报表格10-K的年报
2012年ESPP员工购股计划，2012年开始生效，2018年修订和重述
2014年股票计划公司第二次修订和重述2014年综合激励计划
2017年债务协议本公司于2017年9月29日签订并于2020年10月2日修订的无担保信贷协议，包括2017年的Revolver和2017年的定期贷款，定义如下
2017年合并2017年9月8日，Knight和Swift合并，据此我们成为Knight-Swift运输控股公司。
2017年的改革者2017年债务协议下的循环信贷额度
2017年定期贷款本公司于2017年债务协议项下之定期贷款
2018 RSASWIFT应收款第二公司与无关金融实体于2018年7月11日签订的修订和重新签署的应收款销售协议第四修正案
2021年债务协议本公司于2021年9月3日签订的无担保信贷协议，由2021年Revolver和2021年定期贷款组成，定义如下
2021年保诚债券无担保信贷协议，于2021年9月3日签订，2023年10月至2028年1月到期
2021年变革者《2021年债务协议》规定的循环信贷额度
2021 RSASWIFT应收款第二公司与无关金融实体于2021年4月23日签订的修订和重新签署的应收款销售协议第五修正案
2022 RSASWIFT应收款第二公司与无关金融实体于2022年10月3日签订的修订和重新签署的应收款销售协议第六修正案
2021年定期贷款本公司于2021年债务协议项下的定期贷款，包括2021年定期贷款A-1、2021年定期贷款A-2及2021年定期贷款A-3
2021年定期贷款A-1本公司根据2021年债务协议提供的定期贷款，将于2022年12月3日到期
2021年定期贷款A-2本公司根据2021年债务协议提供的定期贷款，将于2024年9月3日到期
2021年定期贷款A-3本公司根据2021年债务协议提供的定期贷款，将于2026年9月3日到期
2021年7月定期贷款本公司于2021年7月6日签订的定期贷款
施展AAA库珀运输公司及其附属实体
ACT获取公司于2021年7月5日收购ACT的100%证券
ASC会计准则编纂专题(或分专题)
ASU会计准则更新
冲浪板Knight-Swift的董事会
BSBY彭博短期银行收益率指数
新冠肺炎冠状病毒的病毒株，导致世界卫生组织于2020年3月宣布全球大流行
C-TPAT海关--反恐怖主义贸易伙伴关系
环孢素A合规安全责任
圆点美国交通部
埃尔德电子测井仪
埃利奥斯Eleos Technologies，LLC
上船Bookk Technology Inc.及其相关实体
环境保护局美国环境保护局
易办事每股收益
FASB美国财务会计准则委员会
FLSA《美国公平劳动标准法案》
FMCSA美国联邦汽车承运人安全局
公认会计原则美国公认会计原则
国内生产总值国内生产总值
2
目录表


骑士-斯威夫特运输控股公司。

表格10-K的2022年年度报告
术语表
以下词汇表提供了本年度报告中以Form 10-K形式使用的某些缩写和术语的定义。这些缩略语和术语是我们公司特有的，在我们的行业中经常使用，或者在我们的文档中经常使用。
术语定义
伦敦银行同业拆借利率伦敦银行间同业拆借利率
LTL少于卡车的货物
奈特除非另有说明或上下文另有要求，本术语代表骑士运输公司及其子公司。
莫哈德莫哈韦运输保险公司，一家全资自保保险子公司
米姆RAC Mme Holdings，LLC及其子公司MME，Inc.、Midwest Motor Express，Inc.和Midnite Express Inc.
纳斯达克全美证券交易商协会自动报价
NLRB美国国家劳资关系委员会
纽交所纽约证券交易所
红岩红岩风险保留集团，全资拥有的专属自保保险子公司
RSU限售股单位
美国证券交易委员会美国证券交易委员会
软性由纽约联邦储备银行管理的有担保隔夜融资利率
水疗中心股票购买协议
斯威夫特除非另有说明或上下文另有要求，本术语代表SWIFT运输公司及其子公司。
UTXLUTXL企业公司
我们美利坚合众国
仓储公司仓储公司，于2020年1月1日被公司收购
3
目录表 术语表


骑士-斯威夫特运输控股公司。
第一部分
有关前瞻性陈述的警示说明
本年度报告包含的某些陈述可能被视为符合1934年证券交易法(“交易法”)第21E节和1933年证券法第27A节(修订)的“前瞻性陈述”。除历史或当前事实的陈述外，所有陈述均可被视为前瞻性陈述，包括但不限于：
•对收益、收入、现金流、股息、资本支出或其他财务项目的任何预测，
•对未来运营的计划、战略和管理目标的任何陈述；
•关于拟议的收购计划、新服务或开发的任何声明，
•关于未来经济状况或业绩的任何声明，以及
•任何关于信仰的陈述和任何关于前述任何假设的陈述。
在本年度报告中，前瞻性陈述包括我们就以下事项所作的陈述：
•我们获得市场份额和适应市场条件的能力，我们基础设施支持未来增长的能力，以及扩展我们的服务产品的能力、愿望和效果，无论我们是通过有机增长还是通过潜在的收购，
•我们有能力招募和留住合格的驾驶助理，
•未来的安全性能，
•我们部门或业务的未来表现，
•未来的资本支出、设备价格和可用性、我们的设备采购或租赁计划(包括我们多式联运部门的集装箱)、我们自有和租赁的收入设备的组合，以及我们的设备周转率(包括预期的拖拉机折价)，
•未决法律程序的影响，
•未来保险索赔、承保范围、承保限额、保费和留成限额，
•预期的货运环境，包括货运需求、运力和运量，
•经济状况和增长，包括未来的通胀、消费者支出、供应链状况、劳动力供应和关系以及国内生产总值的变化，
•新冠肺炎(包括其变体)未来的影响，
•预期流动资金和实现充足流动资金的方法，包括我们产生债务的预期需要或愿望，以及我们遵守债务契约的能力，
•未来燃料价格和可获得性以及燃料效率举措的预期影响，
•未来的费用，包括折旧和摊销，利率，成本结构，以及我们控制成本的能力，
•未来利率、运营盈利能力和利润率、资产利用率和资本回报率，
•未来第三方服务提供商的关系和可用性，包括定价条款、
•未来与独立承包商签订的合同工资率，向独立承包商出租设备的能力，以及与驾驶助理的补偿安排，
•未来资本配置、资本结构、资本要求、增长战略和机会，
•未来的股票回购和股息，
•未来的税率，
•拖拉机和拖车车队的预期车龄、车队规模和对拖车车队的需求，
•未来对新的或更新的技术或服务的投资和部署，
•未来对我们的独立承包人的分类，包括关于分类的新法律法规的影响，
•政治条件和法规，包括冲突、贸易法规、配额、关税或关税，以及上述条款未来的任何变化；以及
•其他。
4
目录表 术语表


骑士-斯威夫特运输控股公司。
这样的陈述可以通过它们的术语或短语的使用来识别，所述术语或短语诸如“相信”、“可能”、“可能”、“将”、“应该”、“预期”、“设计”、“可能”、“预见”、“目标”、“寻求”、“目标”、“预测”、“估计”、“项目”、“预期”、“计划”、“打算”、“希望，“战略”、“目标”、“使命”、“继续”、“展望”、“潜力”、“感觉”以及类似的术语和短语。前瞻性陈述基于当前可用的运营、财务和竞争信息。前瞻性表述固有地受到风险和不确定性的影响，其中一些风险和不确定性是无法预测或量化的，这可能导致未来事件和实际结果与前瞻性表述中陈述、预期或潜在的情况大不相同。可能导致或促成这种差异的因素包括但不限于项目1A中讨论的因素。本年度报告中的“风险因素”，以及我们在提交给美国证券交易委员会的新闻稿、股东报告和其他文件中的各种披露。
所有此类前瞻性陈述仅在本年度报告发布之日发表。告诫您不要过度依赖此类前瞻性陈述。我们明确表示不承担任何义务或承诺公开发布对本文中包含的任何前瞻性陈述的任何更新或修订，以反映我们对此的预期的任何变化，或任何此类陈述所基于的事件、条件或情况的任何变化。

5
目录表 术语表


骑士-斯威夫特运输控股公司。
第1项。生意场
本年度报告中使用的某些缩略语和术语是我们公司特有的，在我们的行业中经常使用，或者在我们的整个文件中经常使用。这些首字母缩略词和术语的定义在本文档前面的“术语表”中提供。
公司概述
Knight-Swift运输控股公司是北美最大和最多元化的货运公司之一，提供多种整车、LTL、多式联运和其他补充服务。我们的目标是以行业领先的利润率运营我们的业务，并通过收购实现持续的有机增长和增长，同时为我们的客户提供安全、高质量、高成本效益的解决方案。Knight-Swift使用美国和墨西哥的全国性业务单位和终端网络为整个北美的客户提供服务。除了运营该国最大的卡车车队之一，Knight-Swift还与第三方设备供应商签订合同，为我们的客户提供广泛的运输服务，同时为我们的驾驶伙伴创造优质的驾驶工作机会，并为独立承包商创造成功的商业机会。
2022年，我们为整个北美的托运人提供了14亿英里的载货里程，贡献了74亿美元的综合总收入和11亿美元的综合运营收入。2022年期间，卡车部门平均运营18 110辆拖拉机(包括16 228辆公司拖拉机和1 882辆独立承包商拖拉机)和74 779辆拖车。我们的LTL部门平均运营3,176台拖拉机和8,431辆拖车。此外，多式联运部分平均运营613台拖拉机和11786个多式联运集装箱。我们的四个可报告部门是卡车、LTL、物流和多式联运。
历史上，我们一直通过有机增长和并购(下文讨论)相结合的方式实现增长。合并和收购通过增加终端、推动员工、收入设备和容量来增强我们的业务和服务。我们的多种服务产品、能力和运输方式使我们能够使用我们的设备、信息技术以及合格的驾驶助理和非驾驶员工，为我们遍布美国和墨西哥的多样化客户群运输或安排一般商品的运输。我们致力于为我们的客户提供各种整车、LTL、物流和多式联运服务，并继续投入大量资源，为我们的客户开发多种服务产品和运输方式的一系列解决方案。我们的总体目标是提供整车、LTL、物流和多式联运服务，当这些服务结合在一起时，在利润率和增长方面领先于行业，同时为我们的客户提供高效且具有成本效益的解决方案。
企业合并和投资
通过2017年的合并交易，我们于2017年9月8日成为Knight-Swift Transportation Holdings Inc.。自1966年以来，我们通过有机增长以及收购22家公司，不断扩大我们在全国范围内的网络和提供的服务。
见本年度报告第二部分第8项附注1和附注4，了解有关2017年合并和我们最近的收购。见本年度报告第二部分第8项中关于我们与运输资源伙伴公司的伙伴关系协议以及我们在运输相关公司的其他股权投资的附注6。
6
目录表 术语表


骑士-斯威夫特运输控股公司。
产业与竞争
卡车运输业主要有两种类型的汽车运输工具：整车和LTL。整车承运人是北美大多数零售和制成品运输供应链中最大的部分，通常为单个客户运送一整辆拖车(或集装箱)的货物从起源地到目的地，而不需要中间分拣和处理。相比之下，LTL承运人通常在同一拖车(或集装箱)中运输来自多个客户的多批货物。然后，LTL货物通过服务中心网络发送，在那里它们可能会被运送到附近目的地的其他拖车。一般来说，整车行业是根据里程进行补偿的，而LTL行业是根据货运密度和运输长度进行补偿的。总体而言，美国的运输和物流业规模庞大、分散，竞争激烈。我们与数千家满载货物的航空公司竞争，其中大多数运营的船队比我们小得多，以及一些全国性、地区性和跨地区的LTL航空公司。我们的卡车运输部门与其他汽车运输公司竞争驾驶助理、独立承包商、管理层和其他员工的服务。在较小程度上，我们的多式联运和物流业务与铁路、LTL承运人、物流提供商和其他运输公司竞争。我们的物流业务与其他物流公司争夺第三方运力提供商和管理人员的服务。
我们的行业最近遇到了以下几个主要经济周期：
期间经济周期
2017 — 2019强劲的周期，受2018年创纪录的定价环境推动。该行业在2018年经历了对运输服务的需求增加，包括合同和非合同市场需求，部分原因是零售旺季强劲。2017年下半年和2018年全年，由于政府监管力度加大、司机短缺和严重风暴中断业务等因素，产能变得更加紧张。2018年下半年产能增加，导致2019年供应过剩，现货市场利率下降，合同利率面临下行压力。
2020 — 20212020年，新冠肺炎疫情导致全球市场出现新的波动来源。经济活动在2020年初在全国范围内大幅减少，但在下半年开始恢复。相应地，年初货运市场需求疲软，下半年需求逐步走强。2020年的货运环境被打乱，出货量不可预测，定价发生变化，全年在寻找司机方面继续面临挑战。2021年，新冠肺炎疫情继续成为全球市场波动的根源，造成供应链中断、对许多产品的需求增加、运力紧张以及海运港口和铁路终点站的拥堵。
20222021年以来的一些势头持续到2022年第一季度，但今年大部分时间的特点是，基于海外对新冠肺炎疫情的持续应对、海外冲突、消费者信心减弱以及设备、燃料、维护、劳动力和其他成本项目的重大通胀压力，整体经济存在不确定性。总体消费者需求放缓，托运人在库存积压中工作，因为我们经历了港口持续的拥堵和铁路行业的劳动力挑战。运力，特别是规模较小的运营商迅速退出市场，主要原因是非合同机会减少，运营成本显著上升，导致二手设备市场下滑。这些因素最终导致了一个低迷的旺季，现货和项目机会减少。
我们行业的主要竞争手段是客户服务和关系、能力和价格。在货运需求旺盛的时候，客户服务和运力变得越来越重要，而在货运需求疲软的时候，定价变得越来越重要。大多数卡车运输合同(专用合同除外)不保证卡车供应或运输量。定价受到供求关系的影响。
卡车运输业面临以下主要挑战，我们认为我们有能力应对这些挑战，下面的“我们的竞争优势”和“我们的使命和公司战略”中讨论了这些挑战：
•收紧行业产能；
•监管举措的累积影响，如电子逆向拍卖、对司机的服务时间限制等；
•经济环境的不确定性，包括通货膨胀、利率上升以及供应链和消费者支出模式的变化；
•司机短缺；
•保险费用增加，因为重大裁决和事故索赔的和解金额影响了保险业；
•燃料价格和可获得性的大幅快速波动，包括与乌克兰冲突有关的波动；
7
目录表 术语表


骑士-斯威夫特运输控股公司。
•新收益设备的价格上涨和供应受限、新发动机的设计变化、收益设备技术的进步以及二手设备销售市场的波动。
我们的竞争优势
作为一家提供多种运输解决方案的供应商，包括北美最大的卡车车队之一，我们相信我们的主要竞争优势是我们的地区业务、客户服务(包括我们提供多种运输解决方案和配置满足客户需求的设备的能力)、运营效率、成本控制、收入设备和支持后台功能的技术改进，以及使我们能够提供多种运输服务的多样化产品。
区域货车运量和LTL存在
我们认为，随着2017年的合并和我们最近对ACT、MME和其他公司的收购，地区卡车业务扩大了，提供了几个优势，包括：
·获得更大的货运量，
·通过专注于高密度货运路线来实现更高的每英里收入，以最大限度地减少非收入里程，
·增强我们招募和培训合格驾驶助理的能力，
·加强安全以及驾驶员开发和保留，
·增强我们为客户提供高水平服务和一致能力的能力，
·加强对业绩和增长的问责，
·进一步提升我们的满载能力，为客户提供各种运输解决方案，
·向LTL领域扩张，
·加强我们的物流能力，与更多第三方能力提供商签订合同，以及
·扩展我们的交通基础设施、知识和规模，以加强我们与第三方供应商的关系。
营运效率与成本控制
我们希望通过在我们的品牌以及我们公司的整体规模中采用最佳实践和功能来提高运营效率。我们经营现代拖拉机和拖车，以获得运营效率，并吸引和留住驾驶人员。我们相信，大体上兼容的拖拉机和拖车车队可以简化我们的维护程序，并减少部件、用品和维护成本。我们控制车速，我们相信这将最大限度地提高燃油效率，减少磨损，并提高安全性。我们继续更新我们的车队，采用2014年后符合美国环保局排放标准的更省油的发动机，在我们的拖拉机上安装空气动力学装置，并为我们的拖车配备拖车叶片，这些都大大提高了燃油效率。我们继续在Truck Load和LTL业务的新设备上投资，以利用拖拉机驾驶室空气动力学阻力、发动机效率的改善，并开发节油技术，包括继续投资在我们几乎所有的拖拉机上安装起停怠速降低技术，以减少排放。我们的物流和多式联运业务专注于有效地优化和满足客户的运输和物流需求，并通过我们覆盖全国的服务网络为客户提供多种来源和方式的运输能力。我们投资于技术，以增强我们优化货运机会的能力，同时保持每笔交易的低成本。
客户服务
我们努力为客户提供优质、准时的服务，为客户提供有意义的价值，并努力将自己打造为客户首选的运输解决方案提供商。我们在高密度车道为客户提供满载和LTL能力，在那里我们可以提供高水平的服务，以及在全国范围内提供灵活和定制的物流服务。我们的整车和LTL服务包括干货车、冷藏和拖运、专用、快速和跨境卡车车道，可根据客户需求进行定制。我们的物流和多式联运服务包括经纪、多式联运和某些物流、货运管理和非卡车运输服务，通过利用我们广泛的拖车车队和我们庞大的第三方运力供应商和铁路合作伙伴网络，为客户提供各种航运选择和运输方式。我们根据客户需要的服务水平和市场条件为我们的整车、LTL、物流和多式联运服务定价。通过为客户提供高水平的服务，我们相信我们避免了单纯以价格为基础的竞争。
使用可提升我们业务的技术
我们购买和部署我们认为将使我们能够更安全、更高效地运营的技术。我们几乎所有的公司拥有的拖拉机都配备了驾驶室内通信设备，使我们能够与驾驶人员进行沟通，获得负载位置更新，管理我们的车队，并为我们的客户提供货运可见性，以及自动记录我们驾驶人员的服务小时数的ELD。我们的大多数拖车都配备了拖车跟踪技术，使我们能够更好地管理拖车。我们已经为我们的物流业务购买和开发了软件，这些软件可以更好地了解我们第三方供应商的能力，并增强我们为客户提供提供高水平服务的解决方案的能力。我们已经实现了许多后台职能的自动化，并将继续投资于我们希望能够更好地为客户服务并提高整体效率的技术。
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目录表 术语表


骑士-斯威夫特运输控股公司。
通过多种运输解决方案提供多样化的服务
随着2021年LTL服务的增加，我们进一步扩大了我们的服务能力，同时使我们的收入来源多样化。我们相信，我们多样化的整车、LTL、物流和多式联运服务组合和范围，再加上我们提供的增值服务，使我们能够为我们的客户提供一个来源来满足他们的运输和物流需求，这是我们相对于大多数竞争对手的显著优势。我们继续投入大量资源，为我们的客户开发多种服务和运输方式的一系列解决方案，以继续为我们的客户提供高效和经济的解决方案。
我们的使命和公司战略
我们的使命是运营整车、LTL、物流、多式联运和相关业务，这些业务在利润率和增长方面都处于行业领先地位，同时为我们的客户提供经济高效的解决方案。我们的成功取决于我们在为客户提供运输和物流解决方案方面高效管理资源的能力，以及我们在整个品牌中利用效率和最佳实践的能力。我们根据客户需求和供应链趋势、驱动因素和第三方容量提供商的可用性、预期投资资本回报率、预期净现金流以及我们特定于公司的能力来评估增长机会。
细分市场运营策略
载货分段
我们对TruckLoad部门的运营战略是在高度自律的操作系统中实现高水平的资产利用率，同时保持对成本结构的严格控制。我们希望通过主要在高密度、可预测的货运通道运营来实现这些目标，并试图通过为每个客户提供多种卡车服务来发展和扩大我们在每个码头周围的客户基础。我们相信，这一经营战略使我们能够利用我们所服务的市场的大量货物运输。我们的终点站使我们能够更好地服务我们的客户，并与我们的驾驶伙伴更紧密地合作。我们运营着一支优质的现代化车队，我们相信这一车队吸引了驾驶人员和客户，减少了维护费用和驾驶人员和设备停机时间，并提高了我们的燃料和其他运营效率。我们以具有成本效益的方式利用技术来帮助我们控制运营成本和增加收入。
LTL网段
我们的LTL部门是在2021年通过收购ACT和MME而建立的。我们对LTL部门的经营战略是通过利用主要合作伙伴航空公司覆盖我们网络以外的地区，提供区域直接服务，并服务于我们客户的全国运输需求。建立和维护LTL服务中心网络需要大量投资。LTL运营商所需的巨额固定成本和资本支出使新进入者或小型运营商难以有效地与老牌运营商竞争。我们计划通过有机增长和收购来增长LTL细分市场，并相信全国性的扩张努力将为我们的客户提供更高的价值。我们的业务战略包括从每个客户的商品组合和相应航线的出货量持续评估产量管理。此外，我们战略的一个关键组成部分是我们专注于提高我们的人员、技术和其他资源的利用率，以最大限度地提高运营效率，同时确保我们客户的货物安全和及时地交付。
物流细分市场
我们物流部门的运营战略是将客户的运输需求与我们的第三方承运人网络和我们的铁路供应商提供的运力相匹配。我们的目标是扩大我们在现有运营地区和我们认为货运环境符合我们运营战略的其他领域的市场份额，同时寻求实现行业领先的运营利润率和投资回报。
多式联运区段
我们的多式联运部门的运营战略是补充我们的区域运营模式，使我们能够更好地为长途运输通道上的客户提供服务，同时利用我们在固定资产方面的投资。我们与北美大多数主要铁路公司都有多式联运协议。
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目录表 术语表


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增长战略
我们相信，我们拥有支持大幅增长的终端网络、系统能力和管理能力。我们已经建立了一个地理上多样化的网络，我们相信这个网络可以支持货运量的大幅增长，无论是有机地还是通过收购。我们的网络和业务线使我们能够为客户提供多种运输解决方案，我们保持网络内的灵活性，以适应货运市场条件。我们相信，我们独特的区域管理组合，加上我们一贯努力将某些业务职能集中起来，以实现集体规模经济，使我们能够培养具有相关运营和行业经验的未来公司领导者，将规模增长可能带来的潜在规模不经济降至最低，利用有关运力和客户运输需求的区域知识，并以高度的业绩问责管理我们的整体业务。
加强我们的客户关系
我们向现有和新客户推销我们的服务，这些客户看重我们广阔的地理覆盖范围、一整套运输和物流服务，以及行业领先的整车和LTL运力以及补充我们现有业务的货运通道。我们寻找的客户将使我们的货运基础多样化。我们向寻求单一来源多种服务提供商的物流客户推销我们的TruckLoad和LTL干货车、冷藏、拖运、经纪和多式联运服务，包括这些产品中的专用和跨境服务，但目前尚未利用我们的全套运输解决方案。
提高资产生产率
我们专注于在不影响安全的情况下提高拖拉机和拖车的收入。我们预计，通过在我们的卡车业务中增加行驶里程和每英里费率，我们可以实现这一目标。在我们的LTL业务中，我们的主要重点是增加密度，通过连接我们的ACT和MME网络实现效率，并获得以每英担收入衡量的适当收益。
机会性收购和增长
我们定期评估潜在的合并、收购机会以及其他发展和增长机会。通过2017年的合并交易，我们于2017年9月8日成为Knight-Swift Transportation Holdings Inc.。自1966年以来，我们通过有机增长以及收购22家公司，不断扩大我们在全国范围内的网络和提供的服务。
扩建现有载货码头和LTL门数
从历史上看，我们卡车收入增长的很大一部分是通过开设更多的码头向新的地理区域扩张而产生的。尽管我们继续寻找机会以这种方式进一步扩大我们的卡车业务，但我们的主要重点是通过加强客户关系、招聘合格的驾驶助理和非司机员工、增加新客户以及扩大这些码头提供的运输和物流解决方案来发展和扩大现有码头。通过收购ACT和MME，我们创建了一个超区域的LTL足迹，并继续寻找机会扩大我们的门数。
使我们的服务产品多样化
我们致力于为我们的客户提供广泛且不断增长的整车、LTL、物流和多式联运服务，并继续投入大量资源为我们的客户开发一系列解决方案。我们相信，这些服务对我们的业绩做出了有意义的贡献，并反映了我们为客户提供补充服务以帮助他们满足供应链需求的战略。我们计划继续利用我们在全国的足迹和专业知识，通过我们多样化的服务产品为我们的客户增加价值。
客户与市场营销
营销
我们的营销使命是为我们的客户提供可根据客户的独特需求定制的运输和物流解决方案，成为我们客户的战略、高效的运输能力合作伙伴。我们通过我们的自有资产网络、独立承包商、第三方运力提供商和铁路提供商提供这些运力解决方案。我们提供的多样化和优质服务为我们的客户提供了一种全面的供应链解决方案。截至2022年12月31日，我们在美国和墨西哥拥有约200名销售人员，他们与管理层密切合作，建立和扩大客户。我们的销售和营销负责人是我们高级管理团队的成员，他们在每个细分市场的其他销售专业人员的协助下工作。我们的销售团队强调我们行业领先的服务、环境领先，以及我们适应各种客户需求的能力、提供一致的能力以及财务实力和稳定性。
顾客
我们的客户通常是零售(包括折扣和在线零售)、食品和饮料、消费品、纸制品、运输和物流、住房和建筑、汽车和制造业的大公司。我们的许多客户拥有广泛的业务、地理分布的位置和多样化的运输需求。
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与行业惯例一致，我们的典型客户合同(专用合同除外)不保证客户的出货量或我们的卡车可用性。这为我们和我们的客户提供了一些灵活性，可以根据货运需求和整个行业卡车运力的变化来谈判费率。根据多年协议，我们在TruckLoad和LTL部门的专门服务将特定的驾驶助理和收入设备分配到指定路线。这项专门的服务为个人客户提供了有保证的运力来源，并允许我们的驾驶助理拥有更可预测的时间表和路线。在我们的专用运输服务下，我们提供驾驶助理、设备、维护，在某些情况下，还提供运输管理服务，以补充客户的内部运输部门。
我们的大部分终端都与总部的企业信息技术系统相连。该系统及其软件的功能提供了对有关设备位置和可用性、发货跟踪、准时交货状态和其他特定客户要求的详细信息的经济高效的访问，从而提高了我们的运营效率。该系统还使我们能够迅速和准确地响应客户的请求，并帮助我们在地理位置上将可用的设备与客户的负载相匹配。此外，我们的客户可以通过我们的网站跟踪发货并获取发货单据的副本。我们亦为有需要的客户提供电子数据联通服务。
我们相信，我们的船队容量、码头网络、客户服务和广泛的服务范围为主要托运人提供了竞争优势，特别是在货运量不断上升的时候，托运人必须迅速获得多个设施和地区的运力。
我们努力保持多元化的客户基础。2022年和2021年，为我们最大的客户提供的服务分别占总收入的13.1%和16.1%。我们最大的客户产生的收入在我们每个可报告的运营部门中报告。2022年或2021年，没有其他客户占总收入的10%或更多。
我们最大的25个客户推动了我们总收入的很大一部分，如下所示：
•2022年，我们的前25名、前10名和前5名客户分别占我们总收入的48.5%、36.1%和26.8%。
•2021年，我们的前25名、前10名和前5名客户分别占我们总收入的54.9%、40.9%和29.4%。
税务设备
我们运营着一支现代化的公司拖拉机车队，以帮助吸引和留住驾驶人员，促进安全运营，并降低维护和维修成本。
2022年，我们通过现金购买获得了大部分营收设备，未来，我们将继续监测租赁机会。我们通常购买按我们的规格制造的拖拉机和拖车，以满足各种客户的需求。我们拖拉机和拖车车队的增长取决于市场状况以及我们在设备使用方面的经验和预期。在购买收益设备时，我们会考虑多个因素，包括经济、价格、费率、经济环境、技术、保修条款、制造商支持、驾驶舒适度和转售价值。我们与我们的设备供应商保持着牢固的关系，并拥有根据市场情况做出反应的财务灵活性。
我们目前的做法是在购买拖拉机后三到九年内更换拖拉机，每七年或更长时间更换一次拖车。目前二手拖拉机和拖车市场的变化、法规变化以及拖拉机和拖车制造商面临的艰难市场状况，最近导致收入设备供应受限，可能会导致价格上涨，这可能会影响我们运营设备的时间段。
我们的较新设备具有增强的功能，我们相信这将通过减少与安全相关的费用、降低维修和维护费用、提高燃油经济性以及提高驾驶人员满意度来降低总体生命周期成本。在2023年及以后，我们将继续根据当前和未来的业务需求，根据较长的拖拉机以旧换新周期的较低资本支出和融资成本，监测这一相对较短的拖拉机以旧换新周期是否合适。
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人力资本
员工
我们公司的力量就是我们的人，带着共同的目标一起工作。截至2022年12月31日，我们的员工总数约为28,500人，全职员工约为28,100人，其中包括：
公司驾驶助理(包括见习司机)19,500 
技术人员和其他设备维护人员1,600 
公司和终端领导和支持人员7,400 
总计28,500 
截至2022年12月31日，我们在墨西哥约有1500名Trans-Mex驾驶员工，由工会代表。
公司驾驶助理
我们认识到，招聘、培训和保留一支专业的驾驶助理员工队伍是我们最宝贵的资产之一，对于我们的持续增长和满足客户的服务需求至关重要。为了吸引和留住致力于最高水平的客户服务和安全的安全驾驶助理，我们将运营重点放在一个协作和支持的团队环境中。为了帮助留住驾驶助理，我们提供最新的型号和舒适的设备、与管理层的直接沟通、有竞争力的工资和福利，以及旨在鼓励驾驶助理安全、留住和长期雇用的其他激励措施。这些激励计划的一些例子包括我们的百万英里计划、军事学徒计划和驾驭学位计划。为了帮助招募司机，我们在美国各地建立了各种驾驶学院。我们的学院位于外部驾驶培训机构缺乏的地区，具有战略意义。在美国其他地区，我们与由第三方管理的驾驶培训学校签订了合同。被学院录取的候选人有一定的最低资格，包括通过DOT体检和药物/酒精筛查。
航站楼工作人员
我们的大多数大型航站楼都配备了航站楼负责人、车队负责人、司机负责人、规划师、安全协调员、商店负责人、技术员和客户服务代表。我们的终端领导与司机领导、客户服务代表和其他运营人员合作，以协调我们客户和我们的驾驶伙伴的需求。终端领导还负责为其所在地区的现有客户提供服务。车队领导监督司机领导，司机领导负责我们卡车和他们的驾驶伙伴的一般操作，重点关注驾驶助理保持、每辆卡车的生产率、油耗、燃油效率(关于司机可控的空闲时间)、安全和定期维护。客户服务代表被分配到特定的客户，以确保专业、高质量的服务和频繁的客户联系。
多样性、公平性和包容性
多样性、公平和包容性是支撑我们创新文化的支柱。我们致力于培养多元化的劳动力和包容性的环境，我们相信这将使我们能够利用多元化的影响来实现竞争的商业优势。这些努力在我们的招聘实践和员工培训计划中得到了证明。此外，我们的多样性和包容性网络表明，当不同的声音和观点被听到时，就会产生独特、强大和创造性的解决方案。正是本着这一承诺，我们现在和不久的将来都在员工资源小组(“ERG”)的基础上再接再厉。在领导力的赞助和支持下，截至2022年12月31日，我们的ERG包括女性领导力网络、针对拉丁裔员工和盟友的Somos以及旨在支持黑人和非裔美国人员工和盟友的资源组织Inspire。这些，以及即将成立的其他小组，对于确保不同的声音和观点为我们的长期盈利增长战略做出贡献是不可或缺的。
继任规划与人才管理
我们定期审查人才发展和继任计划，以确定和发展维持业务运营的人才渠道。我们了解在今天的环境中引入外部高管的潜在成本和风险，企业在促进内部管理方面往往更成功，但并非总是如此
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候选人。因此，审计委员会努力在任何潜在职位空缺之前很久就确定这些职位的潜在继任者，对这些内部候选人进行技能差距分析，并就这些差距领域向这些候选人提供培训和接触，以便培养更好的潜在继任者。董事会主要负责首席执行官的继任规划，但也参与其他高管职位的继任规划讨论。我们相信，我们的文化、薪酬结构、长期股权计划以及稳健的培训和发展计划为有才华的领导者提供了留在公司的动力。
独立承包人
除了我们雇用的驾驶助理外，我们还与拥有和操作拖拉机(或雇用他们自己的驾驶助理操作拖拉机)的第三方签订承包商协议，为我们的客户提供服务。我们根据每英里的合同费率向这些独立承包商支付服务费用。通过安全和高效地运营，独立承包商可以提高自己和我们的盈利能力。拥有和操作拖拉机的大部分费用由独立承包商承担。2022年，独立承包商占我们总车队的8.6%，以平均拖拉机数量衡量。
安全与保险
安全问题
我们致力于安全可靠的运营。我们进行密集的驾驶员资格认证过程，包括防御性驾驶培训。我们要求未来的司机符合比交通部要求的更高的资格标准，包括广泛的背景调查和毛囊药物测试。我们定期与司机沟通，通过有效利用各种媒体和安全审查会议，宣传安全和灌输安全工作习惯。我们致力于人员和资源，以确保安全运营和合规。我们使用技术来帮助我们管理与业务相关的风险。我们几乎所有的拖拉机上都有事件记录器，司机和运营负责人每天都会使用它来提供有关驾驶行为的反馈和指导。此外，我们有一个创新的司机安全表现表彰计划，并通过我们的设备规格和维护计划强调安全。我们的公司安全总监审查所有事故，并每周向领导层报告。
保险
在我们的业务中产生的主要索赔包括汽车责任，包括人身伤害、财产损失、人身损失和货物损失。我们为很大一部分索赔、风险敞口和相关费用提供自我保险。我们还根据董事或高级管理人员的行为或不作为，为我们的董事和高级管理人员因索赔而产生的损失和费用提供保险。在派遣和我们的运营权限下，我们与之签约的独立承包商受我们的责任保险和自我保险保留限额的保护。然而，当卡车用于非公司目的时，每个人都要对自己设备的物理损坏、职业事故保险和责任敞口负责。此外，机队运营商应负责其员工的任何适用的工人补偿要求。
我们通过我们全资拥有的专属自保保险子公司摩哈德和红岩承保某些意外伤害险。摩哈尔和红石提供与我们的汽车责任风险份额相关的再保险。除了承保一定比例的公司伤亡风险外，摩哈德还为第三方保险公司提供再保险，这些保险公司为关联承运人和独立承包商提供保险。
请参阅本年报第II部分第8项附注12，以了解有关本公司保单及自我保险保留限额的更多资料。
燃料
我们积极管理我们的燃料采购网络，以努力维持充足的燃料供应，并降低我们的卡车和LTL燃料成本。此外，我们利用燃油附加费计划将燃油成本增加的大部分转嫁给我们的客户。2022年，我们在美国和墨西哥的分店批量购买了21.4%的燃料。我们通过零售卡车停靠站网络购买了几乎所有剩余的商品，我们与这些网络商谈了批量采购折扣。我们在码头和通过燃料网络购买的数量根据采购成本和其他因素而有所不同。我们寻求通过将我们的驾驶助理安排到
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当这些站点的燃油价格比我们码头支付的燃油散装价格更实惠时，卡车停靠站。我们主要将燃料储存在我们大多数其他散装燃料终端的地上储油罐中。我们相信，我们充分遵守了与燃料储存和分配有关的适用环境法律和法规。
季节性
关于季节性对我们业务的影响，见本年度报告第二部分第8项附注1。
环境监管
一般信息
我们的许多码头都有散装燃料储存和燃料岛，我们的一些设施也有车辆维护、维修和清洗业务，这使我们面临某些环境风险。前几年，我们的一些设施发生了土壤和地下水污染，我们一直负责修复环境污染。此外，我们的总发货量中有一小部分含有危险材料，通常被评为低风险到中等风险，并使我们受到广泛的监管。过去，我们一直负责清理因交通意外或其他事件而导致的货物和柴油泄漏的费用。
我们制定了监测和缓解环境风险的计划，并保持遵守适用的环境法律，这些法律管辖着危险材料的运输、处理和处置、燃料溢出或渗漏、我们车辆和设施的排放、发动机空转、暴雨水的排放和保留以及其他环境问题。作为我们安全和风险管理计划的一部分，我们定期进行内部环境审查。我们是环保局SmartWay交通伙伴关系的特许合作伙伴，这是一个促进能源效率和空气质量的自愿计划。我们相信我们的业务在实质上符合现行法律和法规，并不知道任何现有的环境状况会合理地预期会对我们的业务或经营业绩产生重大不利影响。
如果我们被要求对我们的运营或业务造成的任何环境事件或状况的清理负责，或者如果我们被发现违反了适用的法律或法规，我们可能会承担清理费用和其他责任，包括巨额罚款、罚款和/或民事和刑事责任，任何这些都可能对我们的业务和运营结果产生实质性的不利影响。我们过去曾为漏油和违规行为支付过罚款；然而，它们对我们的财务业绩或地位并不是实质性的。
温室气体(“GHG”)排放和燃油效率标准
加州ARB — In 2008,加利福尼亚州空气资源委员会(“ARB”)批准了重型车辆温室气体减排法规，旨在通过要求某些在加州运营的长途拖拉机拖车使用提高燃油效率的技术(无论车辆在哪里注册)来减少它们的温室气体排放。该规定于2010年生效，要求长途拖拉机和53英尺拖车的车主必须获得EPA SmartWay认证，或者用空气动力学技术和低滚动阻力轮胎更换或改造他们的车辆。该法规还包含了冷藏拖车的某些排放和登记标准。
2018年2月，加州ARB批准了加州第二阶段标准，这些标准总体上与联邦第二阶段标准保持一致(下文将进一步详细讨论)，但有一些微小的额外要求，即使联邦第二阶段标准受到影响，这些标准也将保持不变。2019年2月，加州第二阶段标准成为最终标准。
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2020年6月，ARB通过了先进清洁卡车(ACT)法规，要求原始设备制造商从2024年开始转向更大规模的零排放重型拖拉机的生产和销售。根据ACT，到2045年，加州销售的每一辆新拖拉机都需要实现零排放。最激进的ACT标准适用于4-8级卡车，重量从14,000到33,000磅不等，要求从2024年开始9%的卡车实现零排放，到2035年增加到75%。2024年至2035年期间，类似(尽管较低)增加的零排放要求适用于2b-3类卡车和7-8类卡车。除其他影响外，ACT可能会影响传统柴油拖拉机的成本和/或供应。它还导致了其他州的类似立法，俄勒冈州、华盛顿州、纽约州、新泽西州和马萨诸塞州已经通过了ACT，其他一些州要么正在考虑通过ACT，要么肯定地进行了初步的规则制定程序。ARB还在考虑和敲定被称为高级清洁车队(ACF)的法规，该法规的目标也是从2024年开始过渡到零排放车辆。ACF是对中型和重型车队采用越来越多的零排放卡车的采购要求，旨在补充ACT的卖方义务。拟议的ACF法规通常将于2024年1月开始实施，适用于三类车队运营商：(1)达到卡车或收入某些门槛的高优先级车队(包括运营50辆或更多卡车，或创造5000万美元或更多年收入的车队)，(2)拖运车队，以及(3)州和地方政府公共车队。对于达到适用阈值的高优先级舰队, 达标的方法是：(I)确保加入车队的所有新车辆均为零排放，并在旧车达到法定使用年限后将其移除，或(Ii)在某些日期前达到某些车队组成要求(例如，零排放车辆在车队中所占的百分比)，零排放车辆的百分比会随着时间的推移而增加，并在2042年或之前达到100%的零排放车队(对于某些类别的车辆则为更早)。与ACT一样，采用和实施ACF可能会增加我们的合规义务、运营成本和相关费用，从而对我们的业务产生实质性的负面影响。
美国环保局和美国国家公路交通安全局 —美国环保局和国家骇维金属加工交通安全管理局已经开始采取协调一致的措施，通过在国家层面减少温室气体排放和提高燃油效率来支持新一代清洁汽车和发动机。2011年9月，美国环保局敲定了控制温室气体排放的第一阶段联邦法规，涉及高效发动机、使用辅助动力装置、减少质量、低滚动阻力轮胎、改善空气动力学、改进变速器和减少附件负荷。
2016年8月，EPA和NHTSA宣布了关于第二阶段的最终规则，该规则建立在第一阶段的基础上，将适用于某些拖车类型，从2018年车型年开始适用于EPA标准(从NHTSA标准到2020年车型年是自愿的)。拖拉机和某些拖车类型将从2021年车型年开始遵守第二阶段标准，到2024年车型年将更加严格，到2027年完全逐步实施。这一规定标志着联邦法规将首次适用于拖车，涉及空气动力学和低滚动阻力轮胎。最终规则于2016年12月生效，但自那以来一直受到挑战和拖延。2017年10月，美国环保局宣布了一项废除第二阶段标准的提案，因为它们与滑翔机(将翻新的旧部件，包括变速器和排放前规则发动机，与新的车架、驾驶室、转向桥、车轮和其他标准设备混合在一起)有关，该提案尚未得到解决。此外，与拖车有关的第二阶段标准的实施已在美国哥伦比亚特区上诉法院受到挑战。2021年11月，美国哥伦比亚特区上诉法院的一个小组做出了有利于该协会挑战这些标准的裁决，并取消了适用于拖车的第二阶段标准的所有部分。因此，第二阶段标准将只要求减少拖拉机的排放和燃料消耗。该公司在2022年购买的新拖拉机符合第二阶段标准要求的排放和燃料消耗减少。
即使第二阶段标准中的拖车条款已经删除，我们仍然需要确保我们的大多数机队符合加州第二阶段标准。
2020年1月，美国环保署宣布，正在就减少重型卡车氮氧化物和其他污染物的排放征求意见。2022年3月，美国环保局发布了一项拟议的规则，其中包括比某些重型汽车的第二阶段标准更严格的氮氧化物排放标准。2022年12月，美国环保署通过了一项最终规则，反映了之前提议的选项的妥协，从2027年车型年开始，重型汽车的新氮氧化物排放标准比目前的排放标准高出80%以上，目的是到2045年将重型汽车的排放量从目前的水平减少近50%。美国环保署表示，2022年12月的规定是一项关注温室气体排放的多部分计划的第一部分，该计划通常被称为“清洁卡车倡议”，或“清洁卡车计划”。美国环保局表示，计划在2023年3月底之前发布清洁卡车计划剩余步骤的提案，并计划在2027年使这些新标准生效。环保局已经
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此前还表示，正在努力在2024年底之前制定额外的、更严格的温室气体排放标准(从2030年车型年开始)。
遵守加州ARB、EPA、NHTSA和/或任何其他州或联邦管理机构颁布的这些和任何未来的温室气体法规已经增加，并且可能会继续增加我们新拖拉机的成本，可能会增加新拖车的成本，可能需要我们改装某些拖车，可能会增加我们的维护成本，并可能会损害设备生产率和增加我们的运营成本，特别是如果这些成本没有被潜在的燃料节省所抵消的话。这些不利影响，再加上新设计的柴油发动机的可靠性和我们设备的剩余价值的不确定性，可能会大幅增加我们的成本，或者以其他方式对我们的业务或运营产生不利影响。然而，我们无法预测我们的运营和生产率将受到多大程度的影响。我们将继续监测我们对联邦和州温室气体法规的遵守情况。
气候变化提案
联邦和州立法者正在考虑与碳排放和温室气体排放相关的各种其他气候变化提案。这些提案可能会限制某些州和市政当局的碳排放，这些州和市政当局继续限制柴油动力拖拉机(如我们的拖拉机)可能闲置的地点和时间。
这些限制可能会迫使我们购买不需要发动机空转的车载动力装置，或者改变我们的驾驶助理的行为，这可能会导致生产率下降，或增加驾驶助理的营业额。
行业监管
我们的业务受到北美多个联邦、州和地方政府机构的监管和许可，包括交通部、FMCSA和美国国土安全部等。我们的公司，以及我们的驾驶伙伴和独立承包商，必须遵守政府制定的有关安全、设备和操作方法的法规。例如，对设备重量、设备尺寸、司机服务小时数、司机资格要求(包括药物和酒精测试)、车载操作报告和人体工程学进行监管。以下讨论介绍了最近颁布的联邦、州和地方法规，这些法规可能会对我们的运营产生影响。
迈向21世纪的进步法案
2012年7月，国会通过了《为21世纪的进步前进》ST世纪法案成为法律。其中包括一项规定，要求商业机动车辆中的电子记录设备记录服务小时数。此外，作为对该法案的回应，2016年通过了一项与初级司机培训有关的最终规则，以及对药物和酒精信息交换所的修正案。
埃尔德-ELD规则于2016年2月生效，并在四年内分阶段实施，所有受该规则约束的司机和承运人必须在2019年12月16日之前使用符合ELD规则要求的经认证和注册的ELD。
商业驾照毒品和酒精清算所-2016年12月，FMCSA修订了联邦汽车承运人安全条例，以建立商业驾照毒品和酒精清算所的要求，这是一个由其管理的数据库，其中包含FMCSA针对商业驾照持有者的药物和酒精测试计划的违规信息。最终规定于2017年1月生效，合规日期为2020年1月。然而，在2019年12月，FMCSA宣布了一项最终规则，将州驾驶执照机构遵守某些要求的日期延长了三年。2016年12月的商业驾照规则要求各州在发放、续签、升级或转让商业驾照之前，向票据交换所索取个人信息。这一新行动允许各州将原定于2020年1月开始的要求推迟到2023年1月。然而，对于结算所最终规则中规定的所有其他要求，2020年1月的合规日期仍然有效。一旦实施，该规则可能会减少已经受到限制的司机市场中可用司机的数量。根据FMCSA敲定的一项新规定，从2024年11月开始，各州将被要求在发放、续签、转让或升级商业驾照时询问交换所，如果司机因一次或多次违反药物或酒精的行为被禁止驾驶机动车，则必须取消该司机的商业驾驶特权。
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2020年9月，卫生与公众服务部(DHHS)宣布了拟议的强制性指导方针，允许雇主对卡车司机和其他联邦工作人员进行药检，以便在入职前使用头发样本进行随机测试。然而，如果毛发测试呈阳性，如果捐赠者出于信仰或医疗原因无法提供足够数量的毛发，或者由于毛发数量或长度不足，该提案还要求使用尿液或口腔液体测试进行第二次样本。国土安全部表示，两次测试的方法旨在保护联邦工作人员免受毛发测试限制以及之前法庭案件中发现的相关法律缺陷的影响。2022年，一个名为Trucking Alliance的行业组织寻求豁免FMCSA，允许将阳性头发样本测试上传到FMCSA毒品和酒精清算所。该联盟是该联盟的成员。然而，FMCSA拒绝了这一请求，指出在国土安全部最终确定这些指导方针之前，他们不能采取行动。此外，2022年2月，交通部发布了一份拟议规则制定通知，其中将包括口腔液测试作为尿液测试的替代方案，用于交通部的药物测试计划，目的是提高药物测试计划的完整性和有效性，并可能为受监管各方节省成本。公众对拟议中的规则的评论于2022年4月结束，行业参与者普遍支持。然而，目前尚不清楚最终规则是否会出台，以及何时会出台。任何最终规则都可能减少可用驱动程序的数量。我们目前正在进行毛囊测试，并将继续监测这一领域的任何发展，以确保合规。终于, 联邦药品监管机构宣布了一项提案，将芬太尼加入一个药物测试小组，该小组将检测对安全敏感的联邦雇员中是否使用了这种药物，如果被交通部采纳，该小组将包括卡车司机。如果该提议被接受，国土安全部预计最早将在2023年第一季度将芬太尼加入测试小组。
入门级驾驶员培训-2016年12月，FMCSA制定了新的最低培训标准(“ELDT条例”)，统一了某些个人申请(或升级)A类或B类商业驾照，或在其商业驾照上获得危险材料、乘客或校车背书时应遵循和完成的课程。这些人必须接受初级驾驶员培训，并且必须在参加技能考试之前完成规定的理论课程和驾驶指导。最终规则的初步合规日期是2020年2月。然而，在2020年5月，FMCSA批准了一项临时规则，将ELDT法规的实施推迟两年，将合规日期延长至2022年2月。现在规则生效了，培训学校和其他项目(包括我们的)必须实施规定的课程，并在FMCSA的培训提供商登记处注册，以证明他们的项目符合课堂和驾驶标准。此外，我们在开办驾驶学校时，亦须遵守这项规定。这些规则的影响可能会导致车队产量和司机可用性的减少，或者增加运营或扩大我们的驾驶学院和驾驶培训计划(或两者)所需的时间和费用，其中任何一项都可能对我们的业务、运营或盈利产生不利影响。
基础设施投资和就业法案(“IIJA”)；经纪业务
其中，《基础设施投资和就业法案》于2021年11月由总裁·拜登签署成为法律，为18至20岁的司机创建了一个学徒计划，最终有资格在州际商业中驾驶商用卡车。FMCSA于2022年1月宣布建立这一学徒计划，以努力开始帮助该行业持续的司机短缺问题。这项计划被称为安全司机学徒试点计划，向已经持有州内商业驾照的18至20岁司机开放，并为参与计划的司机和承运人设定了严格的培训制度以遵守。有兴趣参与的汽车承运人必须填写一份参与申请，并每月提交关于学徒驾驶活动、安全结果和其他支持信息的数据。安全驾驶学徒试点计划在任何给定的时间限制为3000名驾驶学徒，允许新的驾驶学徒加入该计划，以取代那些离开或老化的司机学徒。目前尚不清楚学徒计划是否会带来任何监管变化。
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IIJA还要求FMCSA澄清经纪人、真正的代理人和派遣服务之间的区别，并进一步明确其对“经纪人”和“真诚的代理人”的定义的解释。因此，为了控制没有FMCSA适当授权而从事经纪服务的公司，FMCSA在2022年11月发布了临时准则，其中包括：(I)包含与确定派遣服务实际上是否需要经纪授权相关的多种因素；(Ii)澄清作为未经授权的经纪经营每次违规可被处以高达10,000美元的民事罚款；以及(Iii)澄清在托运人-汽车承运人交易中处理资金是确定某人是经纪人还是仅仅是代理人的一个重要考虑因素。然而，FMCSA也澄清说，任何确定都将是高度具体的事实，并将涉及确定该个人或公司是否参与了汽车承运人之间的交通分配。公司的某些子公司目前拥有FMCSA经纪权限，因此，虽然这一指导意见的影响仍有待观察，但公司目前预计不会对其运营产生不利影响。此外，在2023年1月拟议的规则制定通知中，FMCSA提议对卡车经纪人、货运代理以及支持他们的担保债券和信托公司进行更多监督。拟议制定规则的通知考虑了五个方面的监管修改：(1)随时可用的资产；(2)立即暂停经纪人/货运代理经营机构；(3)保证人或信托责任；(4)执行机构；以及(5)有资格担任BMC-85受托人的实体。在其他变化中, 该提案将允许经纪商或货运代理通过维持符合特定标准的信托来满足监管要求，从而拥有“随时可用的资产”。这些标准包括，这些信托可以在触发信托付款的事件发生后7个历日内被清算。该提案还规定，当经纪商或货运代理的担保债券或信托基金出现提款时，“可用财务担保”将降至75,000美元以下。采用这些更改可能会增加我们的合规义务、运营成本和相关费用，从而对我们的业务产生负面影响。
服务时间
FMCSA不时提出并实施对影响服务时间的规定进行修改。此类变化可能会减少我们的驾驶助理和独立承包商每天或每周可能操作的小时数，并/或扰乱我们的网络，从而对我们的生产率和运营和盈利能力产生负面影响。目前还没有提出这样的改变。然而，在2019年8月，FMCSA发布了一项提案，对其服务小时规则进行修改，允许卡车司机在30分钟的休息时间和在卧铺中划分时间方面有更大的灵活性。此外，条例草案亦会把遇上恶劣天气的司机的值班时间延长两小时，并把司机的最长值勤时间由12小时延长至14小时，从而延长速记豁免。2020年6月，FMCSA基本上按照提议通过了一项最终规则，该规则于2020年9月生效。某些行业组织在法庭上对这些规则提出了挑战，尽管FMCSA的最终规则得到了支持，但尚不清楚行业或其他组织是否会对FMCSA的最终规则提出更多挑战。未来对服务时间规定的任何变化都可能对我们的运营和盈利能力产生实质性的不利影响。
安全和健身评级
目前有两种方法来评估承运人的安全和适合性：CSA，通过分析最近安全事件和调查结果的数据，根据某些与安全相关的标准对船队进行评估和排名；DOT安全评级，基于现场调查，影响承运人在州际商业中的运营能力。此外，FMCSA过去曾提出一些规则，这些规则将改变用于确定承运人安全和健康的方法。
网点安全等级-DOT安全评级是目前唯一对承运人在州际商业中的运营能力有直接影响的安全衡量系统。Knight、Swift和ACT目前拥有令人满意的DOT安全评级，这是当前安全评级等级下的最佳可用评级。如果我们获得有条件的或不令人满意的DOT安全评级，可能会对我们的业务产生不利影响，因为我们现有的一些客户合同要求获得令人满意的DOT安全评级。
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CSA-2010年12月，FMCSA引入了CSA，这是一种执法和合规模式，根据七类与安全相关的数据对运营商进行排名。与安全有关的七类数据，目前包括不安全驾驶、服务时间合规性、驾驶员健康、受控物质/酒精、车辆维护、危险材料合规性和碰撞指示器(这类类别被称为“基本”)。运营商按类别与具有类似数量的安全事件(即撞车、检查或违规)的其他运营商进行分组，并对运营商进行排名并为其分配评级百分位数或分数，以便在他们高于特定阈值时对其进行干预。
某些CSA分数最初是公布的，并向公众提供。然而，2015年12月，作为修复美国地面运输(FAST)法案的一部分，国会要求FMCSA将所有CSA分数从公众视野中移除，直到完成关于CSA改善卡车安全有效性的更全面研究。尽管FMCSA后来向国会提交了一份报告，概述了它可能对CSA计划做出的改变，但目前尚不清楚是否、何时以及在多大程度上会发生这样的改变。然而，任何增加我们收到不利分数的可能性的变化都可能对我们的运营结果和盈利能力产生不利影响。
2020年5月，FMCSA宣布，它将永久实施一项试点计划，该计划将不计入机动承运人在计算承运人的安全测量概况时没有过错的撞车事故，该计划被称为撞车可预防性示范计划(CPDP)。CPDP将扩大符合条件的撞车类型，修改安全测量系统，将具有不可预防确定的事故排除在优先排序算法之外，并注意到就业前筛选计划中的不可预防确定。
目前，CSA评分通常不会对航空公司的安全评级产生直接影响。然而，在一个或多个类别中出现不利分数可能会影响驾驶助理的招聘和保留，因为这会导致合格的驾驶助理寻求其他运营商的工作，导致我们的客户将他们的业务从我们转向更有利的运营商，使我们受到更多合规审查和路边检查的影响，或者导致我们在试图改善不利分数的尝试中产生比预期更大的费用，任何这些都可能对我们的运营结果和盈利产生不利影响。
安全健身检测- 2016年1月，FMCSA在《联邦登记册》上发布了一份关于承运人安全适宜性确定的拟议规则制定(NPRM)的通知。NPRM提出了新的方法，这些方法将确定汽车承运人何时不适合运营商业机动车。根据公众反馈和行业利益相关者提出的其他关切，2017年3月，FMCSA撤回了与新的安全评级系统相关的NPRM。FMCSA在其撤回通知中指出，未来可能会启动一项与类似程序有关的新规则制定。因此，不确定是否、何时或以何种形式可以实施任何此类规则。此外，FMCSA正在进行一项关于大型卡车撞车事故原因的研究，预计将在2024年前收集数据。尽管目前尚不清楚这项研究是否最终会完成，但这项研究的结果可能会刺激进一步提出和/或最终制定关于安全和健康的规则。
设备发展动态
2021年5月，美国众议院重新引入了《卡卢姆·奥文斯大型卡车安全运营速度法案》，该法案将要求毛重超过2.6万磅的商用机动车配备限速器，将车辆的速度限制在每小时不超过65英里。这项立法最终是否会成为法律还不确定。此外，在2022年4月，FMCSA发布了一份意向通知，宣布打算在2023年期间提出一项规则，要求某些商用车配备限速器。虽然我们几乎所有公司拖拉机的速度都是电子控制的，但这种立法可能会导致车队产量和司机可用性的减少，这两者中的任何一种都可能对我们的业务或运营产生不利影响。
为了安全起见，我们公司几乎所有拖拉机的速度都是由电子控制的。此外，我们的独立承包商协议包括独立承包商必须遵守公司的速度政策的声明。
2022年9月，FMCSA发布了一份拟议规则制定的预先通知，要求车队和独立承包商为其卡车配备独特的电子识别系统，旨在简化路边检查，并在日常卡车运输操作中提供透明度和问责制。这份请愿书普遍不受运输业参与者的欢迎，理由之一是请愿书未能解决隐私和数据安全风险。这一通知可能会产生什么样的规则，如果有的话，还有待观察。
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2023年2月，FMCSA发布了一份关于拟议规则制定的补充通知，要求提供有关自动驾驶系统(“美国存托股份”)的更多信息，并就使其能够获得相关安全信息的监管方法以及运营配备美国存托股份的商用机动车的当前和预期的承运人数量征求意见。公众对补充通知的评论将持续到2023年3月，最终规则将是什么，如果有的话，还有待观察。
FMCSA和NHTSA已经宣布，他们打算为重型卡车自动紧急制动的性能标准和维护要求提出一项规则。这样的提案预计最早将于2023年3月出台，但目前仍不确定它具体需要什么，以及最终是否会出台最终规则。
2011年食品安全现代化法案(“FSMA”)
2016年4月，美国食品和药物管理局(FDA)公布了一项最终规则，要求托运人、装载机、机动车辆和轨道车辆承运人以及从事食品运输的接收者使用卫生运输做法，以确保他们作为FSMA一部分运输的食品的安全。该规则规定了与运输食品所用的设备、运输过程中采取的措施、人员培训和记录保留等有关的要求。这些要求于2017年4月对像我们这样的大型航空公司生效，也适用于我们作为承运人或经纪人的表现。我们相信，自那时以来，我们一直遵守这些要求。然而，如果我们被发现违反了与FSMA相关的适用法律或法规，或者如果我们运输被污染或被发现导致疾病和/或死亡的食品或货物，我们可能会面临巨额罚款、诉讼、处罚和/或刑事和民事责任，任何这些都可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。
随着FDA继续努力使食品安全现代化，未来很可能会有更多的食品安全法规生效。2020年7月，FDA发布了《更智能食品安全新时代》蓝图，制定了十年路线图，旨在打造更数字化、更可追溯、更安全的食品体系。这一蓝图建立在FSMA所做工作的基础上，虽然目前尚不清楚当前治理框架的变化最终可能会生效，但这一领域的进一步监管可能会增加我们的合规义务和未来的相关费用，从而对我们的业务产生负面影响。
关于独立承包人的立法
税务和其他监管机构，以及独立承包商本身，过去都曾试图断言，卡车运输行业的独立承包商是雇员，而不是独立承包商。联邦立法者继续提出关于将独立承包商归类为雇员的立法，包括提议增加对有意或无意将员工错误归类为独立承包商的雇主的税收和劳工处罚，并被发现违反了员工的加班或工资要求。最近，《保护组织权利法案》于2021年3月在美国众议院获得通过，并于2021年3月在美国参议院获得通过，目前仍由参议院卫生、教育、劳工和养老金委员会负责。PRO法案建议根据联邦公平劳工标准法案的要求对工人进行“ABC测试”。此外，2022年10月，劳工部提出了一项关于独立承包人分类的新规则，如果通过，将根据所有情况和这种关系的经济现实，评估雇主与六类工人的关系，以确定该工人是否应被归类为独立承包人。目前尚不清楚拟议的立法是否会成为目前成文的法律，或者任何由此产生的法律是否会包括基于行业的豁免。此外，联邦立法者还试图：
•废除目前的安全港，允许符合某些标准的纳税人将个人视为独立承包商，如果他们遵循的是长期的、公认的做法，
•将FLSA扩展到独立承包商，以及
•根据雇佣或独立承包商的身份施加通知要求，并对不遵守规定的人处以罚款。
一些州已采取举措，增加失业、工人补偿和所得税等项目的收入，我们相信，将独立承包商重新归类为雇员将有助于各州实施这一举措。联邦和州税务以及其他管理当局和法院在确定独立承包人地位时适用各种标准。
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最近，某些州的法院做出了裁决，可能会导致独立承包商被司法归类为这些州的雇员的可能性更大。此外，针对我们和我们行业其他成员的集体诉讼和其他诉讼，寻求将独立承包商重新归类为雇员，目的不同，包括工人赔偿和医疗保险。我们对这类集体诉讼和其他诉讼的辩护并不总是成功的，我们在这些问题上一直受到不利的判决。此外，像我们这样运营或已经运营租购计划的航空公司更容易受到诉讼，这些诉讼寻求对从事此类计划的独立承包商进行重新分类。如果我们的独立承包商被确定为我们的员工，我们将根据联邦和州税收、工人补偿、失业救济金、劳工、就业和侵权法产生额外的风险，这可能包括以前的期间，以及可能的员工福利和扣缴税款的责任。我们目前遵守和监督我们遵守当前相关和适用的法律法规，但我们无法预测未来的法律法规、司法裁决或关于独立承包商分类的和解是否会对我们的业务或运营产生不利影响。
2019年9月，加利福尼亚州颁布了一项新法律--A.B.5(“AB5”)，改变了该州对待雇员和独立承包商的状况。AB5规定，必须使用三管齐下的“ABC测试”来确定工资单索赔中的工人分类。根据ABC测试，员工被推定为员工，通过满足以下所有三个标准，证明其独立承包商身份的责任落在招聘公司身上：
•劳动者在执行服务时不受控制和指导；
•该工人在雇佣公司的正常业务过程之外从事工作；
•工人通常从事独立建立的行业、职业或企业。
AB5将如何执行仍有待确定。2021年1月，加州最高法院裁定，ABC测试可追溯适用于截至2018年4月30日原始裁决做出之日尚未最终裁决的所有案件。虽然该法案将于2020年1月生效，但加州的一名联邦法官发布了一项初步禁令，禁止在卡车运输行业执行AB5，而加州卡车协会(CTA)则继续提起诉讼，试图使AB5无效。2021年4月，第九巡回上诉法院驳回了禁令背后的理由，裁定AB5不受联邦法律的先发制人，但在2021年6月批准暂缓AB5的授权，阻止其申请并暂时继续禁令，而CTA则向美国最高法院请愿，要求审查该决定。2021年11月，美国最高法院要求美国总检察长参与此案。禁令一直有效，直到美国最高法院拒绝审理此事。因此，禁令被解除，并追溯至2020年1月将AB5纳入法律。虽然暂缓执行AB5的任务为AB5的执行提供了暂时的缓解，但CTA和其他行业组织仍在继续对AB5提出挑战，目前尚不清楚CTA或其他行业组织最终是否会成功地收到未来的禁令或使法律无效。AB5也有可能在加州以外的州推动类似的立法，这可能会对我们的运营结果和盈利能力产生不利影响。
国家工资和工时立法
2018年12月，FMCSA批准了美国卡车协会提交的请愿书，并由此确定联邦法律确实先发制人，加州的工资和工时法，州际卡车司机不受此类法律的约束。FMCSA的决定已被劳工组织上诉，联邦法院已提起多起诉讼，试图推翻这一决定。2021年1月，第九巡回上诉法院维持了FMCSA的裁决，即联邦法律确实优先于适用于携带财产的商用机动车司机的加州用餐和休息时间法律。其他当前和未来的州和地方工资和工时法律，包括与员工用餐时间和休息时间相关的法律，也可能与联邦法律有很大不同。此外，司机计件工资是一项行业标准，也被抨击为不符合州最低工资法。在法律的实际应用方面，这两个问题都对公司和整个行业产生了不利影响，从而导致了额外的成本。因此，我们受制于全美各地不均衡的工资和工时法律拼凑而成。如果联邦立法不能先发制人地通过州和地方工资和工时法律，我们将需要遵守我们整个舰队中最严格的州和地方法律，或者修改我们的管理系统，以符合不同的州和地方法律。任何一种解决方案都可能导致合规成本增加、司机更替增加、效率下降并扩大法律风险。
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其他法规
《降低通货膨胀法案》
总裁·拜登表示，他打算将绿色基础设施一揽子计划作为其政府的首要任务。2022年8月，总裁·拜登签署了《2022年降通胀法案》，使之成为法律。除其他考虑因素外，《降低通货膨胀法案》还包含与能源、气候变化和税制改革相关的条款。特别是，《降低通货膨胀法案》改变了某些纳税的时间，对某些公司股票回购征收消费税，并设立了15%的公司替代最低税，这通常适用于在之前的三个纳税年度中每年报告利润超过10亿美元的公司。通胀降低法案中的税收变化，以及美国其他任何税法的变化，都可能对我们的业务和盈利能力产生不利影响。目前尚不清楚其他哪些立法倡议将签署成为法律，以及它们可能会经历哪些变化。然而，采用和实施可能会增加我们的合规义务和相关费用，从而对我们的业务产生负面影响。
卡车停放
2022年11月，参议院议员提出了一项立法，将在四年内拨出拨款，在全美扩大卡车停车规模。这样的立法将允许创建新的停车区，扩大现有设施，并批准在现有的称重站、休息区和停车换乘设施进行商业停车。它还将允许在商业卡车停靠站和旅游广场扩大卡车停车位。行业团体普遍支持这项法案，因为缺乏可用的停车位已经对整个行业产生了负面影响，包括该公司及其子公司。
经纪责任
2022年6月，美国最高法院拒绝审查第九巡回上诉法院的一项裁决，该裁决涉及一起人身伤害诉讼，指控一家货运经纪人对一起事故负有责任，因为它违反了选择合格承包商运输有问题货物的职责。在向美国最高法院提交的请愿书中，该经纪商辩称，第九巡回法院的裁决不适当地拒绝了联邦优先购买权，并将使货运经纪商面临全美各州的法规拼凑。这一事态发展可能会让货运经纪人在选择汽车承运人时依赖联邦机构标准的能力受到质疑，因为据称发生事故的承运人在FMCSA被选中运输货物时信誉良好。它还可能导致将主要(而不是或有)责任强加给货运经纪人，并增加一般经纪业务的保险费。尽管我们致力于在开展经纪活动时选择安全可靠的汽车承运人，但如果我们在选择汽车承运人的过程中被发现存在疏忽，可能会在发生事故时导致重大责任，这可能会对我们的业务和经营业绩产生重大不利影响。
IIJA
IIJA于2021年11月由总裁·拜登签署成为法律。这项大约1.2万亿美元的法案包含大约5500亿美元的新支出，这将影响交通运输。特别是，它为地面交通网络投入了1000多亿美元，为货运和客运铁路运营投入了大约660亿美元。上文讨论了法律中专门针对卡车运输的条款。否则，目前尚不清楚IIJA将如何长期落实到我们的行业中并对其产生影响。IIJA可能导致与合规和执行相关的费用增加，这可能会对我们的业务产生负面影响。
《船舶信息技术法案》
2023年1月，《更安全的高速公路和提高州际货运性能法案》(简称《船舶信息技术法案》)被引入美国众议院。根据拟议，船舶IT法案将允许各州在紧急情况下为超重车辆和货物发放特别许可证，允许司机申请劳动力创新和机会法案拨款，试图通过定向和临时税收抵免招募卡车司机进入该行业，在某些方面简化CDL流程，并扩大商业司机进入卡车停车场和休息区的机会。然而，目前尚不清楚船舶信息技术法案最终是否会成为法律，以及它可能会经历哪些事先敲定的变化。
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美国-墨西哥-加拿大协定
美国-墨西哥-加拿大协定(USMCA)于2020年7月生效。据美国贸易代表办公室表示，USMCA旨在实现食品和农产品贸易的现代化，推进汽车和卡车的原产地规则，以及加强知识产权保护等事项。现阶段很难预测USMCA对包括运输业在内的经济会产生什么影响。然而，考虑到通过卡车运输的北美贸易量，这可能会对运输业的供需产生重大影响，并可能对我们运输的货运量、运输和模式产生不利影响。
新冠肺炎带来的监管影响
鉴于新冠肺炎对我国和交通运输行业的重大影响，国家食品药品监督管理局此前发布并延长了应对新冠肺炎疫情的各种临时措施。然而，随着针对新冠肺炎的更多工具、防护装备、政策、做法和药品的开发，FMCSA于2022年10月终止了之前对牲畜、医疗用品、疫苗、食品杂货和柴油等特定类型货物的服务豁免时间。虽然到目前为止，这些应对措施主要是为了帮助行业参与者在不利情况下运营，但任何进一步的应对措施或先前颁布的临时措施的失效仍不清楚，可能会对我们的运营产生负面影响。
2021年11月，美国劳工部职业安全与健康管理局发布了一项紧急临时标准，要求所有拥有至少百名员工的雇主确保其员工全面接种疫苗，或要求任何仍未接种疫苗的员工在上班前至少每周提供新冠肺炎阴性检测结果。紧急规则已被美国最高法院阻止，随后于2022年1月被OSHA撤回。自2022年1月起，美国禁止未接种疫苗的外国公民进入美国。美国运输安全管理局随后将对未接种疫苗的外国公民的旅行禁令延长至2023年4月10日。此外，从2022年1月起至2022年10月1日，加拿大禁止包括美国公民在内的未接种疫苗的外国公民越境。这些边境要求，以及未来允许生效的任何疫苗接种、测试或口罩要求，除其他外，可能会：(I)导致我们未接种疫苗的员工(特别是我们未接种疫苗的驾驶员工)去较小的雇主那里，如果这些雇主不受未来任务的约束，或离开卡车运输行业；(Ii)导致后勤问题，增加费用，以及安排我们未接种疫苗的员工每周测试的运营问题，(Iii)导致招聘和保留驾驶员工的成本增加，包括每周测试的成本，以及(Iv)如果我们无法招聘和留住驾驶助理，则会导致收入下降。未来任何适用于驾驶助理的疫苗接种、测试或口罩要求，都可能显著减少我们和我们行业可用的驾驶助理人数。, 这将进一步影响目前可用的驾驶助理的极度短缺。因此，任何疫苗接种、检测或口罩指令如果被允许生效，可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。
可用信息
免费提供关于Knight at的公司的一般信息Www.knighttrans.com 关于斯威夫特在 Www.swifttrans.com。这些网站还包括指向Knight-Swift投资者网站的链接，http://investor.knight-swift.com其中包括我们以Form 10-K格式提交的年度报告以及随附的XBRL文件、Form 10-Q季度报告以及随附的XBRL文件、Form 8-K当前报告以及随附的XBRL文件，以及根据1934年《证券交易法》第13(A)或15(D)节提交或提交的报告的修正案，一旦材料以电子方式存档或提供给美国证券交易委员会，请在合理可行的范围内尽快提交这些报告。美国证券交易委员会设有一个互联网站，其中包含以电子方式向美国证券交易委员会提交的报告、委托书和信息声明以及其他有关发行人的信息Www.sec.gov.
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第1A项。风险因素
在评估本公司时，以下风险应与本年度报告中包含的其他信息一起考虑。如果我们无法缓解和/或在未来面临以下任何风险，那么可能会对我们的业务、运营结果或财务状况产生实质性的不利影响。
我们的风险分为以下风险类别：
战略可操作的合规性金融
*产业与竞争*公司增长*货柜业监管*资本要求
*市场变化*雇员*环境监管*债务
*宏观经济变化*独立承建商*保险监管*投资
*并购交易*供应商和供应商*ESG*商誉和无形资产
*国际运营*客户
*信息系统
*公共卫生
战略风险
我们的业务受到经济、信贷、商业和监管因素的影响，这些因素在很大程度上超出了我们的控制范围，这些因素中的任何一个都可能对我们的运营结果产生实质性的不利影响。
整车、LTL、多式联运和经纪行业是高度周期性的，我们的业务依赖于许多因素，这些因素可能会对我们的运营结果产生实质性的不利影响，其中许多因素是我们无法控制的。
减少运输需求或增加现有拖拉机和拖车供应的经济状况可能会对运费和设备利用率造成下行压力，从而降低资产生产率。当美国经济走弱时，与这些因素相关的风险就会加剧。在此期间，我们可能会经历整体货运水平的下降，随着供应链的重新设计，货运模式可能会发生变化，导致我们的运力与客户的货运需求之间出现不平衡。
我们无法预测未来的经济状况、燃料价格波动、成本上涨、收入设备转售价值，也无法预测武装冲突或恐怖袭击、政府打击恐怖主义的努力、对位于外国的外国国家或组织的军事行动或更高的安全要求可能如何影响消费者信心、宏观经济状况或生产能力。加强与此类活动相关的安全措施可能会损害我们的运营效率和生产力，并导致更高的运营成本。
我们所处的行业竞争激烈，各自为政，众多竞争因素可能会限制增长机会，并可能对我们的运营结果产生实质性的不利影响。
我们在一个竞争激烈的行业中运营。以下因素可能会限制我们的增长机会，并对我们的运营结果产生重大不利影响：
•我们的许多竞争对手定期降低运费以获得业务，特别是在经济增长率下降的时期，这可能会限制我们维持或提高运费或维持或增长业务盈利的能力；
•我们的一些客户运营着自己的私人卡车车队，他们可能会决定自己运输更多的货物；
•来自非资产及其他物流和货运经纪公司的竞争可能会对我们的客户关系和运费产生不利影响；
•技术的进步可能需要我们增加投资以保持竞争力，而我们的客户可能不愿意接受更高的运费来弥补这些投资的成本；以及
•我们的品牌名称是有价值的资产，面临负面宣传的风险(无论是否合理)，这可能会导致我们品牌的价值损失，并减少对我们服务的需求。
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新收益设备的价格上涨、新发动机的设计更改、新收益设备可用性的减少、自动驾驶卡车的未来使用，以及制造商未能履行其对我们的销售或折价义务，都可能对我们的业务、财务状况、运营结果和盈利能力产生重大不利影响。
我们面临着整车和LTL业务的新设备价格上涨的风险。过去几年，我们经历了新拖拉机和拖车价格的上涨，最近几个季度成本大幅上升，拖拉机和拖车的转售价值没有同样程度的增长。加强监管增加了我们新拖拉机的成本，并可能损害设备生产率，在某些情况下，导致燃油里程减少，并增加我们的运营费用。未来自动拖拉机的使用可能会增加新拖拉机的价格，并降低二手非自动拖拉机的价值. 我们预计，在可预见的未来，我们将继续支付增加的设备价格，并产生额外的费用。
此外，供应商产量的减少可能会对我们购买足够维持我们期望的增长率和维持新型机队的新收入设备的能力产生实质性的不利影响。
拖拉机和拖车供应商可能会减少其制造产量，以应对经济低迷时期对其产品的需求下降或零部件短缺。拖拉机和拖车制造商仍然面临某些零部件和供应(包括半导体芯片)的周期性短缺，迫使一些制造商削减或暂停生产，这导致拖拉机和拖车供应减少，价格上涨，贸易周期延长，这可能对我们的业务、财务状况和运营结果，特别是我们的维护费用和司机留任产生实质性的不利影响。
我们有某些收入、设备租赁和融资安排，在租赁期结束时支付相当于我们与某些设备制造商签订的合同在出售或交易回制造商时获得的剩余价值的气球付款。如果我们不购买触发折价义务的新设备，或者设备制造商在租赁期结束时没有支付合同价值，我们可能面临的损失相当于欠租赁公司或金融公司的气球付款超过在公开市场上出售设备的收益。
我们有以旧换新和回购承诺，其中规定了我们的主要设备供应商将为处置我们的大部分收入设备向我们支付的费用。根据这些安排，我们预计收到的价格可能会高于我们在公开市场上收到的价格。如果这些供应商拒绝或无法履行他们在这些协议下的财务义务，我们在处置我们的设备时可能会遭受经济损失。
对我们的二手收益设备的需求下降可能会导致设备销售、转售价值和出售资产的收益减少。
我们对二手设备市场以及拖拉机和拖车价格和需求的波动很敏感。二手设备市场受到几个因素的影响，包括货运需求、新设备和二手设备的供应、融资的可获得性和条件、向外国出口的买家的存在以及废金属的商品价格。对我们销售的二手设备的需求下降可能导致销售量减少或二手设备销售价格下降，这两种情况都可能对我们出售资产的收益产生负面影响。最近，我们看到二手设备市场出现了疲软。
如果燃料价格大幅上涨或燃料供应变得稀缺，我们的运营结果可能会受到不利影响。
我们的整车和LTL业务依赖柴油，因此，如果我们无法通过提价或燃油附加费将增加的成本转嫁给客户，柴油成本的大幅增加或可用燃料的减少可能会对我们的运营结果和财务状况产生重大和不利的影响。
由于全球石油产量水平、季节性、天气、全球政治和其他市场因素的变化，柴油的价格和供应受到波动的影响。燃料受到地区定价差异的影响，在西海岸和东北部，我们的业务规模很大，价格往往更高。虽然我们使用燃油附加费计划来收回燃油价格上涨的一部分，但它并不能保护我们免受燃油价格上涨的全部影响。由于我们的燃油附加费回收滞后于燃油价格的变化，我们的燃油附加费回收可能无法弥补我们为燃油支付的增加的成本，特别是在价格上涨的情况下。我们的运营结果将受到负面影响，波动性更大，以至于我们无法收回更高的燃料成本，或者无法通过我们的燃油附加费计划改善我们的燃料价格保护。在2022年，某些孤立的
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美国的一些地区经历了柴油的短期短缺。任何广泛或长期的柴油短缺或配给，都可能对我们的运营结果产生重大和不利的影响。
俄罗斯和乌克兰之间的冲突，这种冲突扩大到其他地区或国家，或类似的冲突可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响。
虽然我们在俄罗斯、白俄罗斯或乌克兰没有任何直接业务，但我们可能会受到俄罗斯和乌克兰冲突或此类冲突扩大到其他地区或国家或其他类似冲突的更广泛后果的影响，例如，通胀上升、供应链问题，包括我们的收入设备零部件的获取、禁运、地缘政治转变、柴油获取、能源价格上涨、俄罗斯或其他国家政府可能采取的报复行动，包括网络攻击，以及冲突对全球经济的影响程度。这些风险的大小无法预测，包括冲突可能在多大程度上加剧本文披露的其他风险。最终，这些或其他因素可能会对我们的运营结果产生实质性的不利影响。
我们在墨西哥做生意要承担一定的风险。
通过我们的全资子公司Trans-Mex，我们在墨西哥的业务不断增长，这使我们面临一般的国际商业风险，包括：
•外币波动；
•墨西哥经济实力的变化；
•履行合同义务和知识产权方面的困难；
•遵守各种各样的国际和美国出口、进口、商业采购、透明度和腐败法律的负担，包括美国《反海外腐败法》；
•贸易协定和美墨关系的变化；
•我们的税务设备被盗或遭到破坏；以及
•社会、政治和经济不稳定。
我们未来可能不会进行收购，或者如果我们进行了收购，我们的收购战略可能不会成功。
从历史上看，收购一直是我们增长战略的一部分。不能保证我们会成功地确定、谈判或完成任何未来的收购。如果我们未来不进行任何收购，我们的增长率可能会受到实质性的不利影响。我们未来进行的任何收购都可能涉及发行稀释股权证券或产生债务，其条款对我们可能没有预期的那么有利。此外，收购涉及许多风险，任何风险都可能对我们的业务和运营结果产生重大不利影响，包括：
•被收购公司可能无法实现预期的收入、收益或现金流；
•我们可能会承担超出我们估计或披露给我们的债务；
•我们可能无法成功地将被收购公司的运营或资产吸收或整合到我们的业务中，并及时实现预期的经济、运营和其他好处，这可能会导致大量成本和延误或其他运营、技术或财务问题；
•交易成本和与收购相关的整合成本可能会对我们在记录此类成本期间的经营结果产生不利影响；
•将我们管理层的注意力从其他业务上转移；
•进入我们以前没有或只有有限经验的新市场或业务产品的风险；以及
•被收购公司的客户、关键员工或员工的潜在流失。
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操作风险
我们未来可能不会有实质性的增长，我们可能无法成功地维持或提高我们的盈利能力。
我们不能保证我们的业务在未来将大幅增长或不会出现波动，也不能向您保证我们将能够有效地调整我们的管理、行政和运营系统，以应对未来的任何增长。此外，不能保证我们的营业利润率不会因未来业务的变化和扩张或经济状况的变化而受到不利影响，也不能保证我们将来能够维持或提高我们的盈利能力。
此外，新业务产品的持续进展和发展也存在风险，包括但不限于：
•最初对定价、服务、运营和责任问题不熟悉；
•可能需要更多的资本，包括终端和设备；
•客户关系可能很难获得或保留，或者我们可能不得不降低费率来获得和发展客户关系；
•专用设备以及信息和管理系统技术可能得不到充分利用；
•保险和索赔可能超出我们过去的经验或估计；以及
•我们可能无法招聘和留住对我们的物流服务、LTL业务和其他正在开发的服务产品具有必要经验或知识的合格人员和管理人员。
我们很大一部分收入来自我们的主要客户，其中一个或多个客户的损失可能会对我们的业务产生实质性的不利影响。
我们很大一部分运营收入来自多个主要客户，其中一个或多个客户的流失可能会对我们的业务产生实质性的不利影响。有关我们客户集中度的信息，请参阅第一部分第1项“业务”。除了我们的专职运营外，我们通常与客户没有长期的合同关系、费率协议或最低数量保证。不能保证我们的任何客户会继续使用我们的服务，续订我们现有的合同，继续保持相同的数量水平，或不寻求修改现有合同的条款。我们的一个或多个主要客户减少或终止我们的服务可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。
零售和折扣零售客户占我们运费的很大一部分。因此，我们的业绩可能比没有这种集中度的运营商更容易受到失业率和零售额趋势的影响。
此外，我们客户的财务困难可能会对我们的运营结果和财务状况产生负面影响，特别是如果这些客户推迟或拖欠对我们的付款。对于我们的多年和专用合同，我们收取的费率可能不会保持优势。此外，尽管存在合同安排，但我们的某些客户仍可能参与竞争性投标过程，这可能会对我们的合同关系产生负面影响。
我们依赖第三方运力提供商，这些运输提供商的服务不稳定可能会增加我们的运营成本，降低我们提供多式联运和经纪服务的能力，这可能会对我们的收入、运营结果和客户关系产生不利影响。
我们的多式联运业务使用铁路和一些第三方货运承运人为我们的客户运输货物，随着多式联运服务的扩大，对铁路的多式联运依赖可能会增加。在某些市场，铁路服务仅限于几条铁路，甚至一条铁路。过去，联运服务提供商经历了基于铁路的服务提供商提供的糟糕服务。如果铁路服务变得不稳定，我们在某些车道上提供多式联运服务的能力将会减少或消失。铁路未来可能会因各种原因而减少服务，其中可能包括停工、网络容量不足、恶劣天气条件、事故或其他因素，这些因素可能会增加我们提供的基于铁路的服务的成本，产生货运索赔，并可能降低我们基于铁路的多式联运服务的可靠性、及时性、效率和整体吸引力。从2022年第三季度开始，我们的多式联运业务受到整个铁路行业劳工罢工威胁的负面影响。尽管铁路行业的劳工挑战似乎有所缓和，但铁路员工停工或实际罢工的威胁任何加剧，都可能显著减少甚至停止我们多式联运业务的运营能力，这可能对以下方面产生重大不利影响
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我们的业务、财务状况和经营结果。此外，价格上涨可能会导致我们的成本增加，我们可能无法将这些成本转嫁给我们的客户，并可能导致我们提供多式联运服务的能力降低或丧失。此外，我们可能无法与铁路公司谈判额外的合同，以扩大我们的运力，增加额外的路线，获得多家供应商，或以当前成本水平获得铁路服务，这些都可能限制我们提供这项服务的能力。
我们的物流运营依赖于第三方运力供应商的服务，包括其他卡车运力供应商。这些第三方供应商可能会寻求其他货运机会，并可能在货运需求改善或整车和LTL运力紧张时要求增加补偿。我们的大多数第三方运力提供商运输服务合同可以在30天或更短的时间内取消。如果我们无法获得这些第三方的服务，或者如果我们为获得这些服务而必须支付的价格上涨，而我们无法获得相应的客户费率增加，我们的业务、财务状况和经营业绩可能会受到实质性的不利影响。
保险和索赔费用可能会显著减少我们的收入。
我们未来的保险和索赔费用可能会超过历史水平，这可能会减少我们的收入。我们自行承保，或通过我们的专属自保保险公司，为我们的索赔敞口的很大一部分提供保险。关于我们的自我保险计划的详细讨论，包括自我保险保留限额，请参阅本年度报告第二部分第8项中包含的合并财务报表的附注12。较高的自保留存水平可能会增加汽车责任发生对我们运营结果的影响。我们为预期损失和费用预留准备金，并定期评估和调整我们的索赔准备金，以反映我们的经验。估计索赔的数量和严重程度以及相关的判决或和解金额本身就很困难，索赔最终可能比我们估计的更严重。这与法律费用、已发生但未报告的索赔以及其他不确定性一起，可能会导致实际的自我保险成本与我们的准备金估计之间存在不利的差异。因此，最终结果可能与我们的估计大不相同，这可能导致我们预留金额的损失，并可能对我们的财务状况和运营结果产生重大不利影响。
尽管我们认为我们的总保险限额应足以涵盖合理预期的索赔，但一项或多项索赔的金额可能会超过我们的总承保限额。如果任何索赔超出我们的承保范围，我们将承担超出的部分，以及我们的其他自我保险金额。此外，保险公司已经提高了包括运输公司在内的许多企业的保费。
此外，不断上升的医疗成本可能会对财务业绩产生负面影响，或迫使我们改变现有的福利计划，这可能会对我们吸引和留住员工的能力产生负面影响。
通过我们的专属自保保险公司承保风险可能会对我们的运营产生不利影响。
我们通过我们的专属自保保险公司Mohad和我们的风险保留集团Red Rock承保某些附属风险。此外，摩哈德还为第三方保险公司承保的关联风险提供再保险。红岩公司承保了我们汽车责任风险的一部分。保险和再保险市场受到市场压力的影响。我们的专属自保保险公司进入再保险市场的能力或需求可能涉及保留额外风险，这可能使我们面临索赔费用的波动。
我们的专属自保保险公司受到国家当局的监管。国家法规通常为投保人提供保护，而不是股东。这些法规可能会增加我们的合规成本，限制我们改变保费的能力，限制我们获取自保保险公司持有的现金的能力，或者阻碍我们采取我们认为明智的行动的能力。
未来，我们可能会继续通过我们的专属自保保险子公司为我们的汽车责任风险投保，这将导致我们受限现金或其他抵押品(如信用证)所需金额的增加。第三方保险公司和监管机构要求的抵押品数量大幅增加，将降低我们的流动性。
如果我们无法招聘、发展和留住我们的关键员工，我们的业务、财务状况和运营结果可能会受到不利影响。
我们高度依赖某些关键员工的服务，我们相信他们关于卡车运输行业的宝贵知识以及与我们的主要客户和供应商的关系将很难复制。我们目前没有与我们的关键员工签订雇佣协议，失去他们的任何服务或不适当的继任规划可能会对我们的运营和未来的盈利能力产生负面影响。
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驾驶助理薪酬的增加或难以吸引和留住合格的驾驶助理，可能会对我们的盈利能力以及维持或发展我们车队的能力产生实质性的不利影响。
难以吸引和留住足够数量的合格驾驶助理、独立承包商和第三方容量提供商，可能会对我们的增长和盈利产生重大不利影响。整车和LTL运输行业缺乏合格的驾驶助理。在可能有其他就业机会的经济扩张时期，或在经济低迷时期，失业救济金可能延长，寻求购买设备的独立承包人或为驾校寻求经济援助的学生的资金有限，这种短缺情况更加严重。此外，未来爆发的新冠肺炎或其他类似疫情可能会限制驾校的容量，政府强制实施的任何封锁或其他旨在减少此类疫情传播的尝试都可能会减少我们可用的潜在司机池。监管要求可能会进一步减少符合条件的驾驶助理的数量。我们相信，我们的员工筛选程序，包括广泛的背景调查和毛囊药物测试，比我们行业通常采用的更严格，并减少了我们可用的合格申请者池。 我们无法聘请足够数量的驾驶助理和独立承包商，可能会对我们的运营产生负面影响。此外，我们的驾驶助理薪酬和独立承包商费用受到市场条件的影响，我们可能会发现未来有必要提高驾驶助理和独立承包商的合同费率。
此外，我们还受到驾驶助理和独立承包商高流失率的影响。如此高的离职率要求我们在招聘和留住员工方面花费大量资源。
我们与独立承包商的安排使我们面临与公司驾驶伙伴不同的风险。
我们的融资子公司为一些与我们签约购买或租赁拖拉机的独立承包商提供融资。如果这些独立承包商违约或与这些协议一起遭遇租赁终止，而我们无法更换它们，我们可能会在欠我们的金额上蒙受损失。此外，如果流动性限制或其他限制阻止我们未来向与我们签约的独立承包商提供融资，那么我们可能会遇到独立承包商短缺的情况。
我们与独立承包商的租赁合同受联邦租赁法规的管辖，该法规对我们和独立承包商提出了具体要求。在过去，我们一直是诉讼的对象，指控我们违反租赁协议或未能遵守合同条款，其中一些导致了对公司不利的决定。我们未来可能会受到类似的诉讼和决定，如果决定对我们不利，可能会对我们的财务状况产生不利影响。
我们依赖于管理信息和通信系统以及其他信息技术资产(包括其中包含的数据)，上述系统的重大中断或故障，包括网络安全漏洞造成的系统中断或故障，可能会对我们的业务产生不利影响。
我们的业务有赖于我们的管理信息和通信系统以及其他信息技术资产(包括其中包含的数据)的高效、稳定和不间断运行。我们的管理信息和通信系统被用于我们业务的各个方面。如果我们的任何关键信息或通信系统出现故障或变得不可用，可能会暂时影响我们行动的效率和效力。我们的业务和我们供应商的业务很容易受到自然灾害的干扰，如火灾、风暴和洪水，这些灾害可能会因气候变化而增加频率和严重性。我们还容易受到停电、电信故障、网络攻击、恐怖袭击、互联网故障和其他我们无法控制的事件的干扰。如果发生系统故障、中断或安全漏洞，导致我们的服务和运营延迟、中断或受损，我们的业务和运营可能会受到不利影响。尽管我们购买了保险，以帮助保护我们免受系统中断造成的损失，但自俄罗斯和乌克兰开战以来，系统故障(尤其是由于网络攻击)的风险有所增加。然而，我们无法量化冲突造成的风险增加的程度。此外，不能保证这样的攻击会在我们的保险覆盖范围内。
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我们在正常业务过程中接收和传输机密数据。尽管我们实施了保障措施，但我们的信息和通信系统很容易受到干扰、未经授权访问和查看、挪用、更改或删除信息。安全漏洞可能会损害我们的业务运营和声誉，并可能导致我们产生与修复系统、增强安全性、客户通知、运营收入损失、诉讼、监管行动和声誉损害相关的成本。
我们的一些员工远程工作，这可能会增加我们业务的网络安全风险，包括对信息技术资源的需求增加，网络钓鱼风险增加，以及其他网络安全攻击。
我们拥有并将继续拥有一部分全职或在灵活工作安排下在家工作的员工，我们还为员工提供了扩展的远程网络访问选项，使他们能够在公司基础设施之外工作，在某些情况下还可以使用自己的个人设备，这将使我们面临更多的网络安全风险。我们远程工作的员工可能会通过以下方式使我们面临网络安全风险：(I)由于远程访问增加而导致对敏感信息的未经授权的访问，包括我们的员工使用公司所有和个人设备以及视频会议功能和应用程序远程处理、访问、讨论或传输机密信息；(Ii)由于网络犯罪分子可能会在我们的系统和设备上安装恶意软件并访问敏感信息等原因，增加了对网络钓鱼和其他诈骗的风险；以及(Iii)违反了国际、联邦或州特定的隐私法。我们认为，远程工作员工数量的增加逐渐增加了我们的网络风险状况，但我们目前无法预测这些风险的程度或影响。我们的信息技术系统的重大中断、未经授权访问或丢失机密信息，或因违反隐私法而导致的法律索赔，都可能对我们的业务产生实质性的不利影响。
季节性以及天气和其他灾难性事件的影响可能会对我们的运营结果和盈利能力产生实质性的不利影响，或者使我们的运营结果和盈利能力更加不稳定。
“季节性”在本年度报告第一部分的第1项中，详细讨论了季节性和天气如何影响我们的运营。
我们的业务和运营结果已经并将受到新冠肺炎或其他类似疫情爆发的影响，我们的财务状况可能会受到影响，在疫情期间或疫情消退后，这种影响可能是实质性的不利影响。
新冠肺炎的全球传播，包括其变种，已经造成，任何其他类似传染病的爆发或其他不利公共卫生事态发展都可能造成极大的波动、不确定性和经济混乱。我们的业务，特别是在新冠肺炎感染增加或类似疫情爆发地区的业务可能会中断。此外，政府对疫苗、检测和口罩的强制要求，或对新冠肺炎或类似疫情的其他应对措施，可能会增加我们的营业额，并使招聘变得更加困难，特别是在我们的司机人员中。新冠肺炎或其他类似疫情引发的负面财务结果、运营中断、司机和非司机缺勤、市场不确定性以及信贷市场收紧，或由此类疫情引发的经济衰退，可能会对我们的流动性产生实质性的不利影响，减少我们可用的信贷选择，并对我们有效履行短期和长期义务的能力产生不利影响。
新冠肺炎疫情给中国经济带来了不确定性，其他类似疫情也可能引发这种不确定性。与经济放缓或衰退相关的风险在我们的风险因素中进行了描述，标题为“我们的业务受到经济、信贷、商业和监管因素的影响，这些因素在很大程度上超出了我们的控制范围，任何这些因素都可能对我们的运营结果产生实质性的不利影响。”
与新冠肺炎相关的事态发展一直不可预测，与新冠肺炎或类似疫情相关的进一步事态发展可能在多大程度上影响我们的运营、财务状况、流动性、运营结果和现金流，也非常不确定。此类事态发展可能包括疫情持续时间、疾病疫苗和治疗的分布和可获得性、疾病的严重性以及各政府当局和其他第三方可能采取的应对疫情的行动。
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合规风险
我们在一个高度监管的行业中运营，现有法规的变化或违规i现有或未来法规的ONS可能会对我们的运营和盈利能力产生重大不利影响。
我们、我们的司机和我们的设备受到我们所在州、省和国家的交通部、环境保护局、国土安全部和其他州和联邦机构的监管。未来的法律法规或现有法律法规的变化可能会更加严格，要求我们改变经营做法，影响运输服务的需求，或要求我们产生显著的额外成本，这可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。
“行业监管”在本年度报告第一部分第1项中，详细讨论了可能对我们的业务、财务状况和运营产生重大影响的行业监管。
获得不利的DOT安全评级或CSA计划下的不利排名可能会对我们的盈利能力和运营产生实质性的不利影响。
如果我们获得有条件的或不令人满意的DOT安全评级或CSA计划下的不利评级，可能会导致责任风险增加，保险、维护和设备成本增加，以及潜在的客户流失，这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。
本年度报告第一部分第1项中的“行业监管”提供了对DOT安全评级系统和CSA计划的讨论。
遵守我们运营所受的各种环境法律法规可能会增加我们的运营成本，而不遵守这些法律法规可能会导致巨额罚款或处罚。
我们受到各种环境法律法规的约束。我们制定了监测和控制环境风险的计划，并促进遵守适用的环境法律法规；但是，如果发生以下任何情况，我们可能会承担清理费用和责任，包括巨额罚款或罚款或民事和刑事责任，其中任何一项都可能对我们的业务和运营结果产生实质性不利影响：
•涉及危险物质的泄漏或其他事故；
•有我们运输的危险物质的释放；
•在我们的设施或我们的运营结果中发现土壤或地下水污染；以及
•我们被发现违反或未能遵守适用的环境法律或法规，则我们未能遵守此类法律和法规。
我们的某些航站楼位于环保局和/或州环境当局指定的环境超级基金场地或附近。我们还没有被确定为任何这样的地点的潜在责任方。然而，我们可以被认为是负责清理费用的。
此外，我们整车和LTL运营中使用的拖拉机和拖车受到与空气排放和燃油效率相关的法律和法规的影响。政府机构继续制定更严格的法律法规来减少发动机排放。这些法律法规适用于我们的税务设备中使用的发动机。我们已经并将继续承担与实施这些更严格的法律法规有关的成本。此外，在某些地方，政府已经禁止或可能在未来禁止某些类型的车辆使用内燃机。在这些禁令影响我们的收入设备的程度上，我们可能会被迫产生大量费用来改造现有发动机或进行资本支出来更新我们的机队。因此，我们的业务、运营结果和财务状况可能会受到负面影响。
“环境法规”在本年度报告第一部分第1项中，讨论了适用于我们的业务和运营的环境法律和法规。
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劳工和就业法的发展以及员工的任何工会努力都可能对我们的运营结果产生实质性的不利影响。
尽管我们唯一的集体谈判协议存在于我们的墨西哥子公司Trans-Mex，但我们总是面临员工试图成立工会的风险。如果我们与我们的国内员工达成集体谈判协议，可能会对我们的业务、客户保留率、财务状况、运营结果和流动性产生实质性的不利影响，并可能导致我们的运营严重中断或效率低下，因为：
•限制性的工作规则可能会妨碍我们提高或维持运营效率的能力，或者可能会损害我们的服务声誉，限制我们提供某些服务的能力；
•罢工或停工可能会对我们的盈利能力产生负面影响，并可能损害客户和员工关系；
•由于罢工和其他停工的威胁，托运人可能会限制他们使用加入工会的公司；
•我们的任何行动的工会都可能给我们的LTL和整车员工带来成立工会的压力；
•集体协议可能导致工资和福利大幅增加；以及
•选举和讨价还价的过程可能会把管理层的时间和注意力从我们的总体目标上转移开，并带来巨额支出。
如果与我们签约的独立承包商曾经被重新归类为员工，这种风险的规模将会增加。本年度报告第一部分第1项中的“行业法规”讨论了适用于我们的业务和运营的劳工和雇佣法律。
如果我们的独立承包商被监管机构或司法程序视为员工，我们的业务、财务状况和运营结果可能会受到不利影响。
税务和其他监管机构，以及独立承包商本身，越来越多地声称，卡车运输行业的独立承包商是雇员，而不是独立承包商。像我们这样运营或已经运营租购计划的航空公司更容易受到诉讼的影响，这些诉讼寻求对从事此类计划的独立承包商进行重新分类。如果我们聘用的独立承包商被确定为我们的员工，我们将根据联邦和州税收、工人补偿、失业救济金、劳工、就业、保险、歧视和侵权法(包括以前的法律)承担额外的风险，以及潜在的员工福利和扣缴税款责任。此外，如果独立承包商被视为员工，那么我们的某些第三方收入来源，包括商店和保险保证金，将被取消。本年度报告第一部分第1项中的“行业监管”讨论了有关独立承包商的立法。
诉讼可能会对我们的业务、财务状况和经营结果产生不利影响。
我们的业务受到诉讼风险的影响。最近，包括我们在内的卡车运输公司一直受到诉讼，包括集体诉讼，指控违反了各种联邦和州工资和工时法，其中包括员工用餐时间、休息时间、加班资格和未能支付所有工作时间的工资。其中一些诉讼的结果是被告支付了巨额和解或损害赔偿金。
诉讼的结果，特别是集体诉讼和监管诉讼的结果很难评估或量化，与这类诉讼有关的潜在损失的规模在很长一段时间内可能仍然未知。为诉讼辩护的成本也可能很高。并非所有索赔都在我们的保险范围内，也不能保证我们的保险限额足以覆盖所有有争议的金额。如果我们遇到未投保、超出我们的承保限额、涉及大量使用我们的自保留存金额或导致未来保费增加的索赔，由此产生的费用可能会对我们的业务、运营结果、财务状况或现金流产生实质性的不利影响。
此外，我们可能会受到卡车运输事故引起的诉讼的影响，而且在过去也是如此。卡车司机和其他驾车者的分心驾驶可能会加剧诉讼索赔的数量和严重性。这些诉讼已经导致，并可能在未来导致支付大量和解或损害赔偿，并增加我们的保险成本。
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由于美国和地缘政治环境的变化或其他原因，贸易监管、配额、关税或关税的变化可能会增加我们的成本，并对我们的业务产生不利影响。
征收额外关税或配额或改变某些贸易协定，除其他外，可能增加我们的供应商用来生产新的创收设备的材料的成本，或提高燃料价格。我们营收设备供应商的这种成本增加可能会转嫁到我们身上，如果燃油价格上涨，我们可能无法通过提高费率或我们的燃油附加费计划完全收回这种增加，这两种情况都可能对我们的业务产生不利影响。
对环境、社会和治理(ESG)问题的日益关注可能会对我们的业务产生负面影响，给我们带来额外的成本，并使我们面临额外的风险。
公司正面临着利益相关者越来越多地关注与ESG相关的问题，包括环境管理、社会责任以及多样性和包容性。向投资者提供有关公司治理和相关事项的信息的组织已经制定了评级程序，以评估公司对ESG事项的处理方式。这样的评级被一些投资者用来为他们的投资和投票决定提供信息。不利的ESG评级可能会导致投资者对公司的负面情绪，这可能会对我们的股价产生负面影响。
我们最近发布了我们的可持续发展报告。本报告反映了我们目前的倡议，并不保证我们将能够实现这些倡议。我们成功执行这些计划并准确报告我们的进展的能力带来了许多运营、财务、法律、声誉和其他风险，其中许多风险是我们无法控制的，所有这些都可能对我们的业务产生实质性的负面影响。此外，这些倡议的实施给我们带来了额外的成本。如果我们的ESG计划不能满足我们的利益相关者，那么我们的声誉、我们吸引或留住员工的能力以及我们作为投资和商业合作伙伴的吸引力可能会受到负面影响。同样，我们未能或被认为未能在我们宣布的时间期限内追求或实现我们的目标、指标和目的，或未能满足各种报告标准，也可能产生类似的负面影响，并使我们面临政府执法行动和私人诉讼。
财务风险
如果我们的资本投资与客户对投资资源的需求不匹配，我们无法从运营中产生足够的现金，或者我们无法以有利的条款获得融资，我们的持续资本要求可能会影响我们的盈利能力。
我们的整车和LTL业务是资本密集型的，我们运营较新设备的政策要求我们在以下方面投入大量资金每年一次的资本。如果预期需求与实际使用量有实质性差异，我们的资本密集型整车和LTL业务的资产可能太多或太少。我们最近将业务扩展到LTL，这增加了并将继续增加我们对与LTL业务相关的房地产的资本要求。在客户需求减少的时期，我们的资产利用率可能会受到影响，我们可能会被迫在公开市场上出售设备或交出某些设备租赁合同下的设备，以适当调整我们的机队规模。这可能会导致我们在此类销售中蒙受损失或需要支付与此类交收相关的费用，特别是在二手设备市场疲软的时期，这两者中的任何一种都可能对我们的盈利能力产生重大不利影响。
如果我们未来无法从运营中产生足够的现金，无法遵守我们的融资协议中的财务和其他契约，或以有利的条件获得股权资本或融资，我们可能不得不限制我们的船队规模，进行不太有利的融资，或延长我们的营收设备的运营时间，任何这些都可能对我们的运营和盈利产生重大不利影响。
如果信贷市场疲软，我们可能很难获得目前的信贷来源，我们的贷款人可能也很难找到资金为我们提供资金。我们可能需要产生额外的债务，或在未来发行债务或股权证券，以对现有债务进行再融资，为营运资金要求提供资金，进行投资，或支持其他商业活动。消费者信心的下降、国内支出的减少、经济收缩、评级机构的行动以及信贷市场的其他趋势，可能会削弱我们未来以令人满意的条件获得融资的能力，或者根本不会。
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未来，我们可能需要获得可能无法获得的额外融资，或者如果有的话，可能会导致我们当时现有股东的所有权百分比减少。
我们可能需要筹集更多资金，以便：
•为意外营运资金需求、资本投资提供资金，或对现有债务进行再融资；
•发展或加强我们的技术基础设施和现有的产品和服务；
•为战略关系提供资金；
•应对竞争压力；以及
•获得互补的业务、技术、产品或服务。
如果经济和/或信贷市场疲软，或者我们无法以对我们有利的条款进入融资或运营租赁以获得收入设备，我们的业务、财务业绩和运营业绩可能会受到重大不利影响，特别是如果消费者信心下降和国内支出减少的话。如果没有足够的资金或不能以可接受的条件提供资金，我们为我们的战略举措提供资金、利用意想不到的机会、开发或增强技术或服务或以其他方式应对竞争压力的能力可能会受到极大限制。如果我们通过发行股权或可转换债务证券筹集更多资金，我们当时现有股东的所有权百分比可能会减少，这些证券的持有人可能拥有比我们当时现有股东优先的权利、优惠或特权。
在经济低迷或信贷市场中断的情况下，我们的负债可能会使我们在筹集额外资本为我们的运营提供资金方面处于竞争劣势，限制我们对经济或行业变化的反应能力，并阻止我们与杠杆率较低的竞争对手相比履行债务义务。
这可能会产生负面后果，包括：
•更容易受到不利的经济、工业或竞争发展的影响；
•来自承诺支付本金和利息的业务的现金流，从而降低了我们将现金用于我们的业务、资本支出和未来商业机会的能力；
•利率上升，这将影响我们的可变利率债务；
•可能不遵守财务契约、借款条件和其他债务义务(如适用)；
•缺乏营运资金、资本支出、产品开发、偿债要求以及一般公司或其他用途的资金；以及
•限制了我们计划或应对业务、市场状况或经济变化的灵活性。
我们的债务协议包含限制我们经营业务灵活性的限制。
如本年度报告第二部分第8项所载合并财务报表附注15所述，我们必须遵守各种肯定、否定和财务公约。违反这些公约中的任何一项都可能导致违约或(如果适用)交叉违约。在我们的主要信贷安排下违约时，贷款人可以选择宣布所有未偿还的金额立即到期和支付，并终止所有承诺，以扩大进一步的信贷。这些贷款人的此类行动可能会导致我们与其他债务协议的交叉违约。如果我们无法偿还这些金额，贷款人可以使用授予的抵押品来偿还欠他们的全部或部分债务。如果贷款人加快了我们的债务偿还速度，我们可能没有足够的资产来偿还所有借款。
此外，我们还有其他融资，包括某些肯定和消极的公约以及交叉违约条款。如果不遵守这些契约和规定，可能会危及我们继续根据该融资机制出售应收账款的能力，并可能对我们的流动性产生负面影响。
我们的债务协议包含可变利率债务，如果利率继续上升，这些债务可能会影响公司的财务业绩。
如本年报第7A项所述，本公司须承受浮动利率的风险。
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我们可以确定我们的商誉和其他无限期无形资产已经减值，从而确认了相关的减值损失。
我们的资产负债表上有商誉和无限期的无形资产。鉴于我们的收购历史和增长目标，我们的商誉和无形资产可能会增长。我们定期评估我们的商誉和无限期无形资产的减值。我们可能会在未来确认减值，但我们可能永远不会实现我们无形资产的全部价值。如果发生这些事件，我们的盈利能力和财务状况将受到影响。
如果我们对实体的投资不成功或市值下降，我们可能被要求注销或损失部分或全部投资的价值，这可能对我们的经营业绩产生重大不利影响。
通过我们的一家全资子公司，我们直接或间接投资于某些实体，这些实体进行私下谈判的股权投资。过去，该公司曾记录减值费用，以反映其投资组合公允价值的非临时性减少。如果任何此类实体的财务状况下降，我们可能被要求减记我们在该实体的全部或部分投资，这可能会对我们的运营业绩产生重大不利影响。
税制的变化可能会导致我们的税务风险增加，并可能影响公司的财务业绩。
总裁·拜登就他支持的联邦税法改革提供了一些非正式的指导意见，比如将公司税率从目前最高的21%提高。如果提高公司税率在国会获得通过并签署成为法律，可能会对我们的财务业绩和财务状况产生实质性的不利影响。截至2022年12月31日，该公司的递延纳税义务为9.079亿美元。递延税项负债额是根据财务报表与资产负债税基之间的差额预期将转回的年度的现行税率厘定。因此，我们的当期净税负是根据目前制定的21%的税率确定的。如果现行税率因立法而提高，我们的递延税项资产和负债将会在通过立法的当年立即重估。例如，税率从21%提高至26%将导致我们的递延税项净负债立即增加约1.809亿美元，并在立法年度相应增加所得税支出，以反映重估。

项目1B。未解决的员工意见
没有。
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第二项。特性
我们的骑士和斯威夫特总部都位于亚利桑那州凤凰城。包括改建为区域运营设施的奈特前总部所在地，我们的总部占地约200英亩，包括约300,000平方英尺的办公空间，150,000平方英尺的维修和维护设施，20,000平方英尺的驾驶助理中心和餐厅，8,000平方英尺的招聘和培训中心，6,000平方英尺的仓库，300个停车位的建筑，以及两个卡车清洗和加油设施。我们的ACT总部位于阿拉巴马州多森市，占地约20英亩，包括约57,474平方英尺的办公空间、2,364平方英尺的补给仓库、37,248平方英尺的维修和维护设施、8,274平方英尺的零部件仓库和15,110平方英尺的装卸码头。
我们在美国和墨西哥有超过210个地点，包括我们的总部、航站楼、驾驶学院和某些其他地点，这些地点包括在下表中。我们的终端可能包括客户服务、营销、燃料和/或维修设施。鉴于我们业务的流动性，并为了提高运营效率，我们的卡车、LTL、物流、多式联运和不可报告部门都使用我们的码头资产。我们还拥有或租赁了空置土地、空地堆场、为我们自己和其他承运人临时存放拖车的空间，以及几个非运营设施，这些都不在下表中。截至2022年12月31日，我们所有租赁物业的月租金总额约为290万美元，租期至2053年12月。我们相信，我们所有的物业都处于良好的状态，我们的设施有足够的容量来满足我们目前的需求。
下面的清单显示了我们的徽标和相应的公司描述，因为这些徽标用于在所附表格中按位置描述品牌：
徽标品牌可报告的细分市场
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奈特卡车、物流
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斯威夫特卡车、物流、多式联运
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施展LTL
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米姆LTL
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巴尔-纳恩运输有限责任公司满载货物
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Abilene Motor Express，LLC满载货物
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骑士-斯威夫特运输控股公司。
自有/租赁
位置品牌拥有租赁总计
阿拉巴马州
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66
亚利桑那州
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6410
阿肯色州
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213
加利福尼亚
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10414
科罗拉多州
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213
佛罗里达州
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15116
佐治亚州
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11213
爱达荷州
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224
伊利诺伊州
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527
印第安纳州
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213
爱荷华州
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11
堪萨斯州
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213
肯塔基州
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213
路易斯安那州
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66
马萨诸塞州
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11
墨西哥
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448
密西根
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11
明尼苏达州
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112
密西西比州
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66
密苏里
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33
蒙大拿州
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11
内华达州
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415
新泽西
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11
新墨西哥州
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11
纽约
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22
北卡罗来纳州
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9110
北达科他州
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55
俄亥俄州
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314
俄克拉荷马州
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44
俄勒冈州
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22
宾夕法尼亚州
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224
南卡罗来纳州
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639
南达科他州
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11
田纳西州
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1010
德克萨斯州
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201333
犹他州
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维吉尼亚
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22
华盛顿
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22
西弗吉尼亚州
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11
威斯康星州
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112
怀俄明州
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11
总属性16155216
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目录表 术语表


骑士-斯威夫特运输控股公司。
第三项。法律程序
在正常业务过程中，我们是某些诉讼的当事人。有关本公司法律程序的资料载于本年度报告第II部分第8项附注19，并以引用方式并入本文。根据管理层目前对事实的了解及(在某些情况下)外部律师的意见，管理层在考虑到任何现有的应计项目后，不认为未决事项产生的或有亏损可能对公司的整体财务状况、经营业绩或现金流产生重大不利影响。然而，实际结果可能会对公司的财务状况、经营业绩或任何特定时期的现金流产生重大影响。
第四项。煤矿安全信息披露
不适用。
第II部
第五项。注册人普通股、相关股东事项和发行人购买股权证券的市场
普通股
我们的普通股在纽约证券交易所的交易代码是“KNX”。截至2022年12月31日，我们有160,705,569股普通股流通股。2023年2月14日，我们普通股的持有者有36人。由于我们的许多普通股由经纪人或其他机构代表股东持有，我们无法估计由记录持有者代表的个人股东的总数。
有关根据我们的股权补偿计划授权发行的普通股的某些信息，请参阅本年度报告第三部分第12项下的“股权计划信息”。
股利政策
自2017年12月27日以来，我们以Knight-Swift的身份支付了季度现金股息。
我们最近的一次股息是在2023年2月宣布的，每股普通股0.14美元，计划于2023年3月支付。
我们目前预计未来将继续支付可比的季度现金股息。未来现金股息的支付以及任何此类股息的金额将取决于我们的财务状况、经营结果、现金要求、税务处理和某些公司法要求，以及我们董事会认为相关的其他因素。
发行人及关联购买人购买股权证券
下表显示了我们购买的普通股以及我们在2022年第四季度每个月授权回购的剩余金额。
期间购买的股份总数每股平均支付价格作为公开宣布的计划或计划的一部分购买的股票总数
根据计划或计划可能尚未购买的大约美元价值1
2022年10月1日至2022年10月31日— $— — $200,041 
2022年11月1日至2022年11月30日— $— — $200,041 
2022年12月1日至2022年12月31日— $— — $200,041 
截至12/31的合计— $— — $200,041 
12022年4月25日，我们宣布董事会批准了价值3.5亿美元的2022年骑士-SWIFT股票回购计划，取代了2020年的骑士-SWIFT股票回购计划。没有与此股份回购授权相关联的到期日。见本年度报告第二部分第8项附注20。
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目录表 术语表


骑士-斯威夫特运输控股公司。
股东回报业绩图
下图比较了2017年12月31日至2022年12月31日我们股票的股东年度累计总回报相对于纽约证交所综合指数和卡车运输行业其他公司指数的累计总回报(纳斯达克集运)在同一时期。该图表假设在2017年12月31日，骑士-斯威夫特普通股和每个指数(包括股息的再投资)的投资价值为100美元，并跟踪到2022年12月31日。此图中包含的股价表现并不一定代表Knight-Swift未来的股价表现。
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十二月三十一日，
201720182019202020212022
骑士-斯威夫特运输控股公司。$100.00 $57.70 $83.10 $97.75 $143.52 $124.57 
纽约证券交易所综合指数100.00 91.05 114.28 122.26 147.54 133.75 
纳斯达克集运100.00 84.30 103.87 110.40 125.06 101.32 
第六项。已保留
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目录表 术语表


骑士-斯威夫特运输控股公司。
第7项。管理层对财务状况和经营成果的讨论与分析
本年度报告中使用的某些缩略语和术语是我们公司特有的，在我们的行业中经常使用，或者在我们的整个文件中经常使用。这些首字母缩略词和术语的定义在本文档前面的“术语表”中提供。
管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析应与本年度报告第一部分第1项中的“业务”以及本年度报告第二部分第8项中的合并财务报表和附注一并阅读。由于许多因素，包括第一部分第1A项所述因素，本讨论载有前瞻性陈述。本年度报告的“风险因素”和第一部分“有关前瞻性陈述的警示说明”，以及本报告的其他部分。这些陈述是基于受风险和不确定因素影响的当前预期和假设。实际结果可能与讨论的结果大不相同。
执行摘要
公司概述
Knight-Swift运输控股公司是北美最大和最多元化的货运公司之一，提供多种整车、LTL、多式联运和其他补充服务。我们的目标是以行业领先的利润率运营我们的业务，并通过收购实现持续的有机增长和增长，同时为我们的客户提供安全、高质量、高成本效益的解决方案。Knight-Swift使用美国和墨西哥的全国性业务单位和终端网络为整个北美的客户提供服务。除了运营该国最大的卡车车队之一，Knight-Swift还与第三方设备供应商签订合同，为我们的客户提供广泛的运输服务，同时为我们的驾驶伙伴创造优质的驾驶工作机会，并为独立承包商创造成功的商业机会。我们的四个可报告部门是卡车、LTL、物流和多式联运。此外，我们还有各种不可报告的部门。
主要财务亮点
2022年，合并总收入为74亿美元，比2021年增长23.9%。2022年综合营业收入为11亿美元，较2021年增长13.1%。可归因于骑士-斯威夫特的合并净收入比2021年增长了3.8%，达到7.713亿美元。
•满载货物 —2022年运营率为83.5%，不包括燃油附加费和部门间交易的收入比2021年增长3.5%。
•LTL- 2022年的运营率为88.2%，这是产量和效率持续提高的结果。
•物流-2022年运营率为85.5%。营业收入增长42.6%。负载数量增长了24.0%，导致不包括部门间交易的收入增长了14.0%。
•多式联运2022年营业比率为90.1%，较2021年提高70个基点，营业收入增长14.5%，收入增长5.9%，不包括部门间交易。
•不可报告的细分市场- 在保险、设备维护、设备租赁和仓储等运营部门活动的支持下，2022年的收入增长了68.6%，与2021年相比，2022年的运营收入增长了158.9%，达到3,650万美元。
•上船--我们在2021年对Bookk的初始投资价值下降，导致未实现亏损，对稀释后每股收益和调整后每股收益产生负面影响1 by $0.25 during 2022.
•流动性和资本-在2022年间，我们产生了14亿美元的运营现金流。我们的自由现金流1 为8.187亿美元。我们偿还了2.127亿美元的长期债务、6210万美元的融资租赁负债和4290万美元的现金经营租赁负债，并将循环信贷安排的未偿还净余额减少了7700万美元。2022年，我们回购了价值约3亿美元的股票，并向股东发放了7830万美元的股息。2022年销售收入设备的收益增加到9290万美元，而2021年为7480万美元。
截至2022年，我们有1.968亿美元的无限制现金和现金等价物，4300万美元的2021年Revolver未偿还，10亿美元的2021年定期贷款未偿还面值，以及70亿美元的股东权益。我们预计不会出现实质性的流动性限制，也不会对我们履行债务契约的持续能力产生任何问题。有关更多信息，请参阅“流动性和资本资源”下的讨论。
________
1请参阅下面的“非公认会计准则财务衡量标准”。
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目录表 术语表
骑士-斯威夫特运输控股公司。
管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析--续


主要财务数据和运营指标
20222021
GAAP财务数据：(千美元，每股数据除外)
总收入$7,428,582 $5,998,019 
收入，不包括卡车运费和LTL燃油附加费$6,508,165 $5,531,890 
奈特-斯威夫特的净收入$771,325 $743,388 
稀释后每股收益$4.73 $4.45 
运行率85.3 %83.9 %
非GAAP财务数据：
可归因于骑士-斯威夫特的调整后净收入1
$821,196 $788,181 
调整后每股收益1
$5.03 $4.72 
调整后的运行率1
82.2 %81.5 %
按部门划分的收入设备统计：
满载货物
普通拖拉机2
18,110 18,019 
平均拖车3
74,779 67,606 
LTL
普通拖拉机4
3,176 2,735 
平均拖车5
8,431 7,413 
多式联运
普通拖拉机613 597 
平均集装箱数11,786 10,847 
1可归因于Knight-Swift的调整后净收入、调整后每股收益和调整后营业比率是非GAAP财务指标，不应被视为替代或优于最直接可比的GAAP财务指标。然而，管理层认为，这些非公认会计准则财务指标的公布为投资者提供了有关公司经营结果的有用信息。可归因于Knight-Swift的调整后的净收入、调整后的每股收益和调整后的营业比率与下文“非GAAP财务指标”下最直接可比的GAAP财务指标进行了核对。
2截至2022年12月31日和2021年12月31日，我们在卡车领域的拖拉机车队的加权平均车龄分别为2.7年和2.5年。
3请注意，在我们的非报告运营部门中，平均拖车包括8,249辆和6,388辆拖车。截至2022年12月31日和2021年12月31日，我们的拖车车队在卡车领域的加权平均车龄分别为9.9年和8.3年。
4截至2022年12月31日，我们的LTL拖拉机车队的加权平均车龄为4.3年，其中包括来自ACT和MME的专用和其他业务的711和667辆拖拉机2022 和2021年。
5截至2022年12月31日，我们的LTL拖车车队的加权平均车龄为8.1年，其中包括来自ACT和MME的专用和其他业务的968辆和860辆拖车2022和2021年。
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目录表 术语表
骑士-斯威夫特运输控股公司。
管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析--续

市场动向与展望 — 与去年同期相比，美国国内生产总值增长了2.1%。国内生产总值是衡量整个经济体生产的商品和服务的最广泛指标12022年，相比之下，12021年减少。与去年同期相比的改善主要反映了消费者支出、出口和库存投资的增加，但这些增加被住房投资的减少部分抵消了。全国失业率为3.5%2截至2022年12月31日，这一比例为3.9%2截至2021年12月31日。对2022年全年美国就业成本指数的初步估计显示，同比增长5.1%2环比增长1.0%2.
2023年货运市场展望包括以下内容：
•2023年上半年货运需求持续疲软，几乎没有非合同机会，因为托运人努力提高库存水平；
•货运量在下半年有所改善，旺季较为典型；
•现货价格在2023年第一季度跌至谷底，全年有所回升；
•对拖车池的需求仍在继续；
•由于现货费率较低和运营成本大幅上升，小型航空公司继续退出；
•LTL需求承压，但仍比卡车更稳定；
•LTL每英担不包括燃油附加费的收入同比增长；
•许多成本领域的通胀压力有所缓解，但同比仍居高不下；
•由于小型航空公司举步维艰，二手设备市场的需求减弱；
•我们预计司机市场在整个2023年都将保持竞争力。
_________
1bea.gov
2个Bls.gov

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管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析--续

行动结果--摘要
有关演示文稿的说明：本年度报告中没有讨论2020-2021年我们经营业绩的变化，但可以在我们2022年2月24日提交给美国证券交易委员会的2021年年报中的第七项.管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析中找到。
根据适用于我们最近每一笔收购的会计处理，Knight-Swift的报告业绩不包括被收购实体在各自收购日期之前的经营业绩。因此，将公司2022年的业绩与上一季度进行比较可能没有意义。有关我们最近收购的清单，请参阅本年度报告第二部分第8项中的附注1。
运营结果：2022年与2021年相比-骑士-斯威夫特的净收入从2021年的7.434亿美元增加到2022年的7.713亿美元，增幅为2790万美元，其中包括：
•贡献者-与各自收购日期之后的2021年部分相比，我们的LTL部门的运营收入增加了9540万美元，这代表了ACT和MME 2022年的全年业绩。
•贡献者-在货物数量增加24.0%的推动下，我们物流部门的运营收入增加了4000万美元。
•贡献者-610万美元 我们多式联运部门的运营收入增加，这是由于每批货物的收入增加了24.3%，但货物数量减少了14.8%，这部分抵消了这一增长。
•贡献者-在我们向第三方航空公司扩展服务带来的收入增长68.6%的推动下，我们的非报告部门的经营业绩改善了2240万美元。
•偏移-由于每台拖拉机的总里程减少了6.3%，我们卡车部门的运营收入减少了3790万美元。
•偏移-“其他(费用)收入净额”减少5,490万美元，主要是由于我们在Bookk的投资确认的未实现亏损，而不是2021年的收益。
•偏移-综合所得税支出增加1,850万美元，主要原因是所得税前收入增加。这导致2022年的有效税率为24.4%，2021年的有效税率为23.7%。
关于我们的经营结果的更多讨论见下文“经营业绩--综合经营和其他费用”。
运营结果--部门回顾
该公司有四个可报告的部门：卡车、LTL、物流和多式联运，以及某些不可报告的部门。有关我们分部的描述，请参阅本年度报告第二部分第8项中的附注25。请参阅本年度报告第一部分第一项“业务-我们的使命和公司战略”，以讨论与我们部门经营战略相关的问题。
合并总收入和营业收入表
20222021
收入：(千美元)
满载货物$4,531,115 61.0 %$4,098,005 68.3 %
LTL$1,069,554 14.4 %$396,308 6.6 %
物流$920,707 12.4 %$817,003 13.6 %
多式联运$485,786 6.5 %$458,867 7.7 %
小计$7,007,162 94.3 %$5,770,183 96.2 %
不可报告的细分市场$516,735 7.0 %$306,414 5.1 %
部门间抵销$(95,315)(1.3 %)$(78,578)(1.3 %)
总收入$7,428,582 100.0 %$5,998,019 100.0 %
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20222021
营业收入(千美元)
满载货物$746,581 68.4 %$784,436 81.2 %
LTL$126,609 11.6 %$31,169 3.2 %
物流$133,942 12.3 %$93,920 9.7 %
多式联运$48,167 4.4 %$42,060 4.4 %
小计$1,055,299 96.7 %$951,585 98.5 %
不可报告的细分市场$36,529 3.3 %$14,112 1.5 %
营业收入$1,091,828 100.0 %$965,697 100.0 %
收入
•我们的载货服务包括各种产品、货物和材料的不定期路线和专用、冷藏、加急、平板和跨境运输，为我们多样化的客户群提供约13,400条不定期路线和4,700台专用拖拉机。
•我们的LTL业务最初于2021年通过收购ACT和后来收购MME而建立，通过我们不断增长的网络(约有110个设施和大约4,400个门数)为我们的客户提供地区性LTL运输服务。我们的LTL部门经营着大约3,200辆拖拉机和大约8,400辆拖车，包括用于ACT和MME的专用和其他业务的设备。LTL部门还通过利用合作伙伴运营商在我们的直接网络之外的地区为我们的客户提供全国覆盖。
•我们的物流和多式联运部门通过利用我们庞大的第三方运力供应商和铁路供应商网络，以及某些物流和货运管理服务，提供多种运输解决方案，包括额外的卡车运力来源和替代运输方式。截至2022年12月31日，我们继续通过我们的物流部门提供纯电力服务，利用我们超过79,000辆拖车。
•我们的不可报告部门包括为客户和第三方承运人提供的支持服务，包括保险、设备维护、设备租赁、仓储、拖车部件制造和保修服务。我们的不可报告部门还包括某些公司费用(如法律和解和应计费用、某些减值以及与2017年合并和各种收购相关的无形资产摊销)。
•除了上述卡车运输和非卡车运输服务从客户那里获得的收入外，我们还通过燃油附加费计划从客户那里获得燃油附加费收入，这有助于收回我们大部分的燃料成本。这通常只适用于我们的卡车和LTL区段的载货里程，通常不会抵消未付费的空闲里程、空闲时间和路线外行驶里程。燃油附加费计划涉及基于国家或地区燃油价格变化的计算。这些计划可能每周更新一次，但通常需要燃料成本的特定最小变化才能促使燃料附加费收入发生变化。因此，这些计划中的许多计划在燃料成本变化和我们卡车和LTL部门的燃油附加费收入反映出来之间存在一段时间滞后。
费用
我们最重要的费用通常因行驶里程而异，包括燃油、与驾驶相关的费用(如工资和福利)以及从第三方服务提供商(包括其他卡车运输公司、铁路和货运提供商以及独立承包商)购买的服务。维护和轮胎费用，以及保险和索赔成本通常会随着我们行驶的里程而变化，但也有基于安全性能、车队年限、运营效率和其他因素的可控组成部分。我们的主要固定成本是收入设备和码头的折旧和租赁费用、非司机员工薪酬、无形资产摊销和利息支出。
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营运统计数字
我们通过下表所列的运营统计数据来衡量我们的合并和细分业绩。我们的首席运营决策者监控我们可报告部门的GAAP结果，并辅之以某些非GAAP信息。有关更多细节，请参阅“非公认会计准则财务指标”。此外，我们使用一些主要指标来监控我们的收入和支出表现和效率。
运营统计数据相关细分市场描述
每台拖拉机的平均收入满载货物衡量生产率，代表收入(不包括燃油附加费和部门间交易)除以平均拖拉机数量
每台拖拉机的总里程数满载货物拖拉机平均行驶总里程(包括满载里程和空载里程)
平均运输长度卡车载重，LTL对于我们的卡车部分，这是根据每个订单装载的拖车货物的平均里程计算的。
对于我们的LTL段，这是根据从始发服务中心到目的地服务中心的平均里程计算的。
未支付的空车里程百分比满载货物不含拖车货物的里程百分比
每天的发货量LTL每个工作日完成的平均发货量
每批货物重量LTL总重量(磅)除以总发货量
每批货物的收入LTL总收入除以总出货量
每次发货的收入xFSRLTL总收入(不包括燃油附加费)除以总出货量
每英担收入LTL
衡量收益率，计算方法为总收入除以总重量(磅)乘以100
每英担收入xFSRLTL总收入(不包括燃油附加费)除以总重量(磅)乘以100
普通拖拉机货车、LTL、联运本期间投入使用的平均拖拉机，包括公司拖拉机和独立承包商提供的拖拉机
平均拖车卡车载重，LTL期内营运的平均拖车数目
每次装载的平均收入物流，多式联运总收入(不包括部门间交易)除以负载计数
毛利率百分比物流物流毛利(收入，不包括部门间交易，减去采购运输费用，不包括部门间交易)占物流收入的百分比，不包括部门间交易
平均集装箱数多式联运期内营运中的平均货柜
公认会计准则运营率卡车、LTL、物流、多式联运衡量运营效率，在我们的行业中被广泛用于评估管理层在控制所有类别的运营费用方面的有效性。以营业费用占总收入的百分比或营业利润率的倒数计算
非公认会计准则：调整后的营运比率卡车、LTL、物流、多式联运衡量运营效率，在我们的行业中被广泛用于评估管理层在控制所有类别的运营费用方面的有效性。合并和分部调整后的营运比率与下文“非GAAP财务措施”项下的相应GAAP营运比率一致。
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细分市场回顾
载货分段
我们主要通过非常规路线、专用、冷藏、平板、快速和跨境服务产生收入，2022年期间约有13,400辆非常规路线拖拉机和约4,700辆专用路线拖拉机投入使用。一般来说，我们的卡车服务是按预定的每英里或每负载费率支付的。额外收入来自对拖拉机和拖车滞留、装卸活动、专用服务和其他专门服务的收费，以及通过收取燃料附加费收入以减轻燃料成本上涨的影响。影响我们卡车部分产生收入的主要因素是客户的每英里费率、我们获得补偿的里程百分比以及我们用设备产生的满载里程数。
卡车部分最重要的费用主要是可变的，包括燃油税和燃油税、与驾驶相关的费用(如工资、福利、培训和招聘)以及与独立承包商相关的费用，这些费用主要包括在综合全面收益表中的“采购运输”中。维护费用(包括为我们的营收设备更换轮胎的费用)以及保险和索赔费用都有固定和可变的组成部分。这些费用通常会随着我们旅行的里程而变化，但也有一个基于安全、机龄、效率和其他因素的可控组成部分。卡车部分的主要固定成本是拖拉机、拖车和码头的折旧和租金费用，以及对非司机员工的补偿。
20222021
2022 vs. 2021
(千美元，每台拖拉机数据除外)增加(减少)
总收入$4,531,115 $4,098,005 10.6  %
收入，不包括燃油附加费和部门间交易$3,811,599 $3,681,271 3.5  %
公认会计准则：营业收入$746,581 $784,436 (4.8  %)
非公认会计准则：调整后的营业收入1
$747,906 $785,772 (4.8  %)
每台拖拉机的平均收入2
$210,469 $204,299 3.0  %
公认会计原则：营运比率2
83.5 %80.9 %260 Bps
非公认会计准则：调整后的营运比率1 2
80.4 %78.7 %170 Bps
未付费空载里程百分比2
14.6 %13.4 %120 Bps
平均运输长度(英里)2
395 403 (2.0  %)
每台拖拉机的总里程数2
76,502 81,629 (6.3  %)
普通拖拉机2 3
18,110 18,019 0.5  %
平均拖车2 4
74,779 67,606 10.6  %
1请参阅下面的“非公认会计准则财务衡量标准”。
2在上文“经营统计”中定义。
3分别包括2022年和2021年公司拥有的16,228辆和16,166辆拖拉机。
4平均预告片包括8,249和6,388 来自我们不可报告的运营部门的拖车分别为2022年和2021年。
2022年与2021年相比 — 与2021年相比，2022年卡车部门的调整后营运比率增加了170个基点，达到80.4%。不包括燃油附加费和部门间交易的收入为38亿美元，同比增长3.5%。不包括燃油附加费和部门间交易的每装载英里收入同比增长11.4%，而总里程数下降5.8%，反映出货运需求疲软。这些因素最终导致每辆拖拉机的平均收入增加了3.0%。
我们通过增加拖车数量继续扩大规模，拖车数量已增长到约79,000截至2022年底的预告片。我们相信，这使我们能够通过我们的卡车和物流部门为我们的客户提供宝贵的能力。我们仍然专注于管理成本和提高利用率，因为我们预计与司机相关的成本、设备维护和保险方面的通胀压力将在2023年上半年继续影响货运市场。
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LTL网段
总部位于阿拉巴马州多森的ACT和总部位于北达科他州俾斯麦的MME均于2021年收购，构成了我们的LTL部门。我们通过利用主要合作伙伴运营商覆盖我们网络之外的区域，提供区域直达服务，并服务于我们客户的国家运输需求。我们主要通过我们的核心LTL服务为客户运输货物来创造收入。
我们的收入受到流经我们网络的出货量和吨位水平的影响。额外收入来自从发货地到目的地的运输过程中提供的燃油附加费和辅助服务。在审查收入收益时，我们关注以下多个创收因素：每英担收入、每批货物的收入、每批货物的重量和运输长度。在确定我们客户的发货密度的收入质量时，将分析这些指标中每一个指标的波动。
我们最重要的支出是与货运相关的直接成本，包括直接工资、工资和福利成本、燃料费用以及与收入设备成本相关的折旧费用。与创收相关的其他费用可能会波动并影响经营业绩，包括保险和索赔费用，以及我们营收设备的维护成本。这些费用可能受到多种因素的影响，包括我们的安全性能、设备使用年限和其他因素。降低运营成本的一个关键因素是我们网络中的劳动效率。我们继续专注于技术进步，以改善客户体验，降低运营成本。
注：根据适用于ACT和MME收购的会计处理，LTL部门的报告业绩不包括被收购实体在各自收购日期之前的经营业绩。
20222021
2022 vs. 2021
(千美元，每批货物和每英担重量数据除外)增加(减少)
总收入$1,069,554 $396,308 169.9 %
收入，不包括燃油附加费和部门间交易$867,292 $345,785 150.8 %
公认会计准则：营业收入$126,609 $31,169 306.2 %
非公认会计准则：调整后的营业收入1
$142,539 $38,293 272.2 %
公认会计原则：营运比率2
88.2 %92.1 %(390 Bps)
非公认会计准则：调整后的营运比率1 2
83.6 %88.9 %(530 Bps)
LTL发货量/天2
18,642 16,438 13.4 %
每批货物的LTL重量2
1,068 1,111 (3.9)%
LTL平均运输长度(英里)2
520 518 0.4 %
每批货物的LTL收入2
$188.03 $161.66 16.3 %
每批货物的LTL收入xFSR2
$152.15 $141.57 7.5 %
每英担LTL收入2
$17.61 $14.55 21.0 %
每英担LTL收入xFSR2
$14.25 $12.75 11.8 %
LTL平均拖拉机2 3
3,176 2,735 16.1 %
LTL平均拖车2 4
8,431 7,413 13.7 %
1请参阅下面的“非公认会计准则财务衡量标准”。
2在上文“经营统计”中定义。
3包括2022年和2021年ACT和MME专用和其他业务的711和667台拖拉机。
4包括2022年和2021年ACT和MME的专用和其他业务的968和860辆拖车。
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我们的LTL部门涉及大约110个设施，门数超过4,400个。2022年，我们在LTL部门创造了8.67亿美元的收入，不包括燃油附加费和83.6%的调整后运营比率。不包括燃油附加费的每英担收入为14.25亿美元，而不包括燃油附加费的每批收入为152.15美元。
ACT和MME团队继续实现客户和成本协同效应。此外，在第四季度，运营系统进行了转换，允许在两个LTL品牌之间通过一个连接的网络进行货运。虽然系统转换在一段时间内影响了MME的货运量，但我们相信我们处于有利地位，能够通过与现有客户和新客户连接的网络利用货运机会。
我们预计，我们的互联LTL网络将为收入增长提供更多机会。在2022年期间，我们增加了180多扇门，我们预计2023年门容量将继续增长。我们仍然对LTL部门的强劲表现感到鼓舞，我们将继续寻找有机和无机机会，以扩大我们在LTL市场的地理足迹。
物流细分市场
物流部门的资产密集度低于卡车和LTL部门，依赖于有能力的非司机员工、现代有效的信息技术和第三方能力提供商。物流收入来自其经纪业务。我们通过提供专门的物流解决方案(包括但不限于拖尾设备、产地管理、激增、救灾、特殊项目和其他物流需求)来创造额外的收入。物流收入主要受我们从客户那里获得的费率、我们通过第三方运力提供商运送的货运量以及我们获得第三方运力提供商运输客户货物的能力的影响。
物流部门最重要的支出是我们向第三方运力供应商支付的采购运输，这主要是一项可变成本，并计入综合全面收益表中的“采购运输”。这项费用的可变性取决于卡车运力、第三方运力提供商的可用性、向客户收取的费率、当前的货运需求和客户运输需求。固定物流运营费用主要包括在合并全面收益表中计入“工资、工资和福利”的非司机员工薪酬和福利，以及计入“财产和设备折旧及摊销”的折旧和摊销费用。
20222021
2022 vs. 2021
(千美元，每次加载数据除外)增加(减少)
总收入$920,707 $817,003 12.7  %
收入，不包括部门间交易$910,609 $798,689 14.0  %
公认会计准则：营业收入$133,942 $93,920 42.6  %
非公认会计准则：调整后的营业收入1 2
$135,278 $94,685 42.9  %
每负荷收入2
$2,242 $2,439 (8.1  %)
毛利率百分比2
21.9 %18.1 %380 Bps
公认会计原则：营运比率2
85.5 %88.5 %(300 Bps)
非公认会计准则：调整后的营运比率1 2
85.1 %88.1 %(300 Bps)
1请参阅下面的“非公认会计准则财务衡量标准”。
2在上文“经营统计”中定义。
2022年与2021年相比 — 物流调整后运营率为85.1%，2022年毛利率为21.9%，2021年为18.1%。物流负载量增长24.0%，因为我们继续利用我们约79,000辆拖车的整合车队，扩大我们的纯电力服务。我们继续创新旨在消除摩擦并实现无缝连接的技术，从而带来我们预计将捕捉到新的收入增长机会的服务。
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多式联运区段
多式联运部分是对我们地区运营模式的补充，使我们能够更好地为长途车道上的客户提供服务，并减少我们的固定资产投资。通过联运部门，我们通过集装箱和其他拖车设备在铁路上运输货物，以及在铁路站台和客户地点之间运输货物的运输收入来创造收入。联运业务中最重要的支出是我们向第三方运力供应商(包括铁路供应商)支付的采购运输成本，该成本主要是可变的，并计入综合全面收益表中的“采购运输”。虽然铁路价格是按年确定的，但采购的运输量因涉及铁路运力、货运需求和客户运输需求而有所不同。多式联运部分的主要固定成本是我们公司拖拉机与拖拉机、集装箱和底盘相关的折旧，以及非司机员工补偿和福利。
20222021
2022 vs. 2021
(千美元，每次加载数据除外)增加(减少)
总收入$485,786 $458,867 5.9  %
收入，不包括部门间交易$485,739 $458,583 5.9  %
公认会计准则：营业收入$48,167 $42,060 14.5  %
每次装载的平均收入1
$3,546 $2,852 24.3  %
公认会计原则：营运比率1
90.1 %90.8 %(70 Bps)
加载计数136,967 160,774 (14.8  %)
普通拖拉机2 3
613 597 2.7  %
平均集装箱数2
11,786 10,847 8.7  %
1请参阅下面的“非公认会计准则财务衡量标准”。
2在上文“经营统计”中定义。
3包括544和543 c公司拥有的拖拉机分别为2022年和2021年。
2022年与2021年相比— 收入增长5.9%，运营比率从2021年的90.8%提高到2022年的90.1%，运营收入增加610万美元。联运公司每件货物的收入增长了24.3%，但由于货运需求疲软和整个铁路行业面临的劳动力挑战，货物数量的减少部分抵消了这一增长。
由于我们的网络和改进的服务，我们预计将继续与新客户一起增长，并与现有客户一起扩大。为了定位多式联运实现持续增长，我们在2022年将平均集装箱数量增加了约1600个。我们仍然专注于增加我们的载货量和提高我们资产的效率，因为联运继续为我们的客户提供价值，并与我们提供的许多服务相辅相成。
不可报告的细分市场
我们的不可报告部门包括为客户和第三方承运人提供的支持服务，包括保险、设备维护、设备租赁、仓储、拖车部件制造和保修服务。我们的不可报告部门还包括某些公司费用(如法律和解和应计费用、某些减值，以及与2017年合并和各种收购相关的4640万美元的无形资产年度摊销)。
20222021
2022 vs. 2021
(千美元)增加(减少)
总收入$516,735 $306,414 68.6  %
营业收入$36,529 $14,112 158.9  %
2022与.相比2021 — 营业收入增长了158.9%，营收增长了68.6%。收入增长主要是由于扩大了对第三方航空公司的服务(包括通过铁皮卡车服务)，对我们设备租赁服务的需求增加，以及我们仓储活动的收入增加。
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管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析--续

业务结果--合并业务和其他费用
合并运营费用
下表显示了我们综合全面收益表中的某些运营费用，包括每项运营费用占总收入的百分比和收入的百分比，不包括卡车和LTL燃油附加费。卡车和LTL燃油附加费收入可能不稳定，主要取决于燃料成本，而不是与燃料无关的运营费用。因此，我们认为，不包括卡车载重和LTL燃油附加费的收入是分析我们许多费用和运营指标的更好指标。
注：根据适用于我们最近每一笔收购的会计处理，Knight-Swift的报告业绩不包括被收购实体在各自收购日期之前的经营业绩。因此，将公司2022年的业绩与上一季度进行比较可能没有意义。有关我们最近收购的清单，请参阅本年度报告第二部分第8项中的附注1。
 20222021
2022 vs. 2021
(千美元)增加(减少)
工资、工资和福利$2,173,933 $1,771,772 22.7  %
占总收入的百分比29.3 %29.5 %(20 Bps)
收入的%，不包括货车和LTL燃油附加费33.4 %32.0 %140 Bps
工资、工资和福利支出主要受公司驾驶助理驾驶的总里程数和我们支付给员工的费率以及员工福利(包括医疗保健、工人补偿和其他福利)的影响。在较小程度上，非司机员工人数、薪酬和福利会影响这项费用。推动员工工资是工资、工资和福利支出的最大组成部分。
几个持续的市场因素减少了可用的驾驶助理池，导致了一个具有挑战性的司机采购市场，我们相信这一市场将继续下去。拥有足够数量的合格驾驶助理是一个重大的不利因素，尽管我们继续寻找吸引和留住合格驾驶助理的方法，包括在我们的招聘努力、我们的驾驶学院、技术、我们的设备和我们的终端上投入大量资金，以改善驾驶助理的体验。我们预计劳动力成本(与驾车助理和非司机员工相关)将保持通胀，我们预计这将导致未来进一步加薪，从而增加我们的工资、工资和福利支出。
2022年与2021年相比 — 合并工资、工资和福利的增长包括2022年全年ACT和MME结果的3.096亿美元增长，与各自收购日期后2021年的部分相比。其余的增长与驾驶助理薪酬有关，以及非司机人数的增加，导致非司机的工资、工资和福利更高。不包括ACT和MME的公司驾驶员工驾驶里程减少了6.2%，部分抵消了这些增长。
 202220212022 vs. 2021
(千美元)增加(减少)
燃料$895,603 $546,256 64.0  %
占总收入的百分比12.1 %9.1 %300 Bps
收入的%，不包括货车和LTL燃油附加费13.8 %9.9 %390 Bps
燃料费主要包括我公司自营拖拉机的柴油费用。影响我们燃料费用的主要因素是柴油成本、我们设备的燃油经济性以及公司驾驶人员驾驶的里程数。
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我们的燃油附加费计划有助于抵消燃油价格的上涨，但通常只适用于卡车和LTL部分的载重里程，通常不会抵消未付费的空载里程、空闲时间或路线外行驶里程。典型的燃油附加费计划涉及基于国家或地区燃油价格变化的计算。这些计划可能每周更新一次，但通常需要指定燃料成本的最低变化，以促使我们的卡车和LTL细分市场的燃油附加费收入发生变化。因此，这些计划中的许多在燃料成本变化和燃料附加费收入反映变化之间有一段时间间隔。由于这一时间滞后，我们的燃料费用(扣除燃料附加费)在燃料成本急剧上升期间对我们的营业收入产生负面影响，在燃料成本下降期间对我们的营业收入产生积极影响。我们继续利用我们的燃油效率计划，如拖车叶片、怠速控制、拖拉机速度管理、更省油发动机的车队更新、燃料采购管理以及驾驶助理培训计划，我们认为这些计划有助于控制我们的燃料费用。
2022年与2021年相比 — 合并燃料费用的增加包括与收购日期后2021年的部分相比，2022年全年ACT结果增加了7180万美元。剩余的差额主要是由于能源部燃料的平均价格从2021年的每加仑3.29美元上涨到2022年的每加仑5.01美元，部分被公司驾驶人员驾驶的总里程减少6.2%(不包括ACT)所抵消。
 202220212022 vs. 2021
(千美元)增加(减少)
运营和维护$422,872 $313,505 34.9  %
占总收入的百分比5.7 %5.2 %50 Bps
收入的%，不包括货车和LTL燃油附加费6.5 %5.7 %80 Bps
运营和维护费用包括直接运营费用，如驾驶助理招聘和招聘费用、设备维护和轮胎费用。运营和维护费用通常受我们公司拥有的拖拉机和拖车车队的车龄和行驶里程的影响。我们预计司机市场在整个2023年都将保持竞争力，这可能会增加未来司机助理的开发和招聘成本，并对我们的运营和维护费用产生负面影响。我们预计在未来几个季度继续更新我们的拖拉机车队，视新的收入设备的可用性而定，以保持或提高我们设备的平均使用年限。
2022与.相比2021 — 合并运营和维护费用的增加包括2022年全年ACT结果比收购日期后2021年部分增加2930万美元。其余的增长归因于由于我们车队的平均车龄增加而导致的维护费用增加，由于我们在港口处理积压的航运集装箱而导致的港口每日费用增加，以及我们努力改善坐着的卡车数量时增加的雇佣费用。
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 202220212022 vs. 2021
(千美元)增加(减少)
保险和索赔$455,918 $275,378 65.6  %
占总收入的百分比6.1 %4.6 %150 Bps
收入的%，不包括货车和LTL燃油附加费7.0 %5.0 %200 Bps
保险和索赔费用包括责任、物理损害和货物的保费，并将根据索赔的频率和严重性、我们的自我保险水平和保费费用而有所不同。近年来，保险公司提高了包括运输公司在内的许多业务的保费，因此，我们的保险和索赔费用未来可能会增加，或者我们可以在续签或更换保单时提高自我保险保留限额或减少超额承保限额。2021年，我们将保险业务扩展到第三方承运人，获得了额外的保费收入，但这部分被增加的保险准备金所抵消。保险和索赔费用也根据公司驾驶助理和独立承包商驾驶的里程数、事故的频率和严重程度、精算应计项目中使用的发展因素的趋势以及上一年大额索赔的发展情况而有所不同。在未来期间，我们较高的自我保险保留限额或较低的超额承保限额可能会导致我们的综合保险和索赔费用的波动性增加。
2022与.相比2021 — 合并保险和索赔费用增加的部分原因是，与收购日期后的2021年部分相比，ACT 2022年全年的业绩计入了1840万美元的保险和索赔费用。其余的增长主要是由于我们2022年扩大的第三方承运人保险计划产生的保险准备金。
 202220212022 vs. 2021
(千美元)增加(减少)
营业税和营业执照$111,197 $98,784 12.6  %
占总收入的百分比1.5 %1.6 %(10 Bps)
收入的%，不包括货车和LTL燃油附加费1.7 %1.8 %(10 Bps)
经营税和许可证包括州特许经营税、州和联邦骇维金属加工使用税、财产税、车辆牌照费和登记费、燃油税和里程税等。这笔费用受到与我们的拖拉机车队和地区运营设施相关的税率和注册费变化的影响。
2022年与2021年相比 — 综合营业税和许可证费用的增加主要是由于计入了ACT和MME 2022年全年业绩的营业税和许可证费用，而不是分别收购日期之后的2021年部分。
 202220212022 vs. 2021
(千美元)增加(减少)
通信$23,656 $22,486 5.2  %
占总收入的百分比0.3 %0.4 %(10 Bps)
收入的%，不包括货车和LTL燃油附加费0.4 %0.4 %— Bps
通信费用包括与我们的拖拉机和拖车跟踪系统、信息技术系统和电话系统相关的成本。
2022年与2021年相比 — 综合通信费用的增加主要是由于计入了ACT和MME 2022年全年业绩的220万美元通信费用，而2021年的部分则是在各自的收购日期之后。这一增长被我们的收入设备上实施的新技术部分抵消了。
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 202220212022 vs. 2021
(千美元)增加(减少)
财产和设备的折旧和摊销$594,981 $522,596 13.9  %
占总收入的百分比8.0 %8.7 %(70 Bps)
收入的%，不包括货车和LTL燃油附加费9.1 %9.4 %(30 Bps)
折旧主要涉及我们拥有的拖拉机、拖车、建筑物、电子记录设备、其他通信设备和其他类似资产。这一固定成本的变化通常归因于公司自有设备的增加或减少、自有设备与租赁设备的相对百分比以及新设备采购价格的波动。折旧也会受到我们出售或交易的旧设备的成本以及旧旧设备更换的影响。管理层定期检讨我们的设备的状况、平均使用年限和估计使用寿命及残值的合理性，并根据我们在类似资产方面的经验、二手设备的市场状况和当前的行业惯例来考虑这些因素。
2022年与2021年相比 — 财产和设备综合折旧和摊销的增加包括ACT公司2022年全年业绩的费用增加3470万美元，与收购日期后2021年的部分相比。其余的增长主要是由于自有设备比租赁设备增加，以及为我们的码头进行资本改善而增加的折旧。
我们预计物业和设备的综合折旧和摊销总额以及占综合收入的比例都将增加，不包括卡车和LTL燃料附加费，因为我们目前不打算使用运营租赁作为2023年设备购买、航站楼改造或航站楼扩建的主要资金手段。
 202220212022 vs. 2021
(千美元)增加(减少)
无形资产摊销$64,843 $55,299 17.3  %
占总收入的百分比0.9 %0.9 %— Bps
收入的%，不包括货车和LTL燃油附加费1.0 %1.0 %— Bps
无形资产摊销涉及2017年合并、ACT收购和其他收购确定的无形资产。有关公司无形资产、历史摊销和预期未来摊销的更多详情，请参阅本年度报告第二部分第8项中的附注4和附注10。
2022与.相比2021 — 2022年无形资产综合摊销的增加归因于2021年对ACT、MME、UTXL和Eleos的收购。有关我们收购的更多详情，请参阅本年度报告第二部分第8项中的附注4。
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 202220212022 vs. 2021
(千美元)增加(减少)
租金费用$56,856 $55,161 3.1  %
占总收入的百分比0.8 %0.9 %(10 Bps)
收入的%，不包括货车和LTL燃油附加费0.9 %1.0 %(10 Bps)
租金支出主要包括由经营租赁提供资金的拖拉机和拖车的付款。影响费用的主要因素是我们收入设备机队的规模以及自有设备与租赁设备的相对百分比。
2022年指南针红色至2021 — 综合租金开支的增加主要是由于ACT和MME于2022年全年的业绩支出较各自收购日期后的2021年部分增加470万美元。这一增长被我们增加的自有设备与租赁设备的比率部分抵消。
我们预计综合租金支出的总额和占综合收入的比例将继续下降，不包括卡车和LTL燃料附加费，因为我们目前不打算将运营租赁作为2023年购买设备的主要资金手段。
 202220212022 vs. 2021
(千美元)增加(减少)
购买的交通工具$1,444,937 $1,320,888 9.4  %
占总收入的百分比19.5 %22.0 %(250 Bps)
收入的%，不包括货车和LTL燃油附加费22.2 %23.9 %(170 Bps)
购买的运输费用包括支付给我们卡车运输业务的独立承包商，以及支付给与我们物流和多式联运业务中的物流、货运管理和非卡车运输服务相关的第三方运力提供商。购买的运输一般受市场运力以及燃料价格变化的影响。随着产能收紧，我们向第三方产能提供商和独立承包商支付的费用往往会增加。此外，随着燃料价格上涨，向第三方运力供应商和独立承包商支付的款项也增加了。
2022与.相比2021 — 综合采购运输费用的增加主要是由于我们的物流业务的负载量增加，以及与我们的第三方承运人提供的服务相关的通胀压力。购买的运输费用还包括2022年ACT和MME全年业绩的费用增加了1400万美元，与各自收购日期之后的2021年部分相比。
我们预计，如果我们的物流和多式联运业务的增长速度快于我们的整车和LTL业务，那么合并后的采购运输占收入的比例将会增加。如果独立承包商因监管变化而退出市场，这一增长可能会被部分抵消。
 202220212022 vs. 2021
(千美元)增加(减少)
减值$810 $299 170.9  %
2022年与2021年相比 — 2022年，我们产生了与建筑改善相关的减值费用(在我们的不可报告部门内)。2021年，我们产生了与收入设备和拖车跟踪系统(在我们的卡车和不可报告部分内)相关的减值费用。
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 202220212022 vs. 2021
(千美元)增加(减少)
杂项运营费用$91,148 $49,898 82.7  %
杂项业务费用主要包括法律和专业服务费、一般和行政费用以及扣除设备销售收益后的其他费用。
2022与.相比2021 — 合并杂项业务费用净额的增加包括2022年ACT和MME 2022年全年业绩带来的2070万美元的额外支出，而2021年则是各自购置日期之后的部分。合并杂项业务费用净额还包括法律和解费用净增加330万美元，以及与旅行时间增加和重返工作方案有关的业务费用增加。这些增长被设备销售收入同比增加1810万美元部分抵消，其中包括上文提到的净增加所反映的来自ACT的230万美元的增加。
合并其他费用，净额
下表汇总了我们综合全面收益表中包含的某些营业外费用的波动情况：
 202220212022 vs. 2021
(千美元)增加(减少)
利息收入$(5,439)$(1,173)363.7  %
利息支出$50,803 $21,140 140.3  %
其他费用(收入)，净额$25,958 $(28,905)(189.8  %)
所得税费用$249,388 $230,887 8.0  %
利息收入-利息收入包括向独立承包商提供收入设备融资所赚取的利息，以及我们投资所赚取的利息。
2022年与2021年相比 — 综合利息收入的增加主要是由于我们的可产生利息的现金账户的余额较高，加上2022年的利率上升。
利息支出- 利息支出包括债务和融资租赁利息支出以及递延贷款成本的摊销。
2022年与2021年相比 — 由于整体债务余额增加和2022年利率上升，合并利息支出增加。关于《2021年债务协议》及相关利率和递延贷款成本的进一步信息，见本年度报告第二部分第8项附注15。
其他费用(收入)，净额- 其他支出(收入)，净额主要包括我们的各种股权投资的亏损和(收益)，包括我们在Bookk的投资，以及可能在正常业务过程之外产生的某些其他营业外收入和费用项目。
2022年与2021年相比 — 合并其他费用(收入)的不利变化，净额主要是由于我们在Bookk的投资确认的未实现亏损，而不是2021年的收益。
所得税支出-除下文讨论外，本年度报告第二部分第8项附注13提供了与所得税有关的进一步分析。
2022年与2021年相比 — 综合所得税支出的增加主要是由于所得税前收入的增加。这导致2022年的有效税率为24.4%，2021年的有效税率为23.7%。
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非公认会计准则财务指标
我们定义的“可归因于Knight-Swift的调整后净收入”、“调整后每股收益”、“调整后营业收入”、“调整后营业比率”和“自由现金流”等术语并未按照公认会计原则列报。这些财务指标补充了我们的GAAP结果，用于评估我们业务的某些方面。我们相信，使用这些衡量标准提高了分析我们业绩的可比性，因为它们消除了我们经营业绩中我们认为不能反映我们核心经营业绩的项目的影响。管理层和董事会重点关注可归因于Knight-Swift的调整后净收益、调整后每股收益、调整后营业收入和调整后营业比率，作为衡量我们业绩的关键指标，所有这些都与最具可比性的公认会计准则财务指标相一致，并在下文进一步讨论。管理层和董事会使用自由现金流作为衡量我们流动性的关键指标。自由现金流不代表可用于可自由支配支出的剩余现金流。我们相信，我们提出的这些非GAAP财务衡量标准是有用的，因为它为投资者和证券分析师提供了我们内部使用的相同信息，以评估我们的核心经营业绩。
可归因于Knight-Swift的调整后净收入、调整后每股收益、调整后营业收入、调整后营业比率和自由现金流量不能替代其可比的GAAP财务指标，如净收益、经营活动现金流量、营业收入或GAAP规定的其他指标。使用非公认会计准则财务指标是有局限性的。尽管我们认为它们提高了我们分析期间业绩的可比性，但如果这些公司对这些指标的定义不同，它们可能会限制与我们行业中其他公司的可比性。由于这些限制，我们的非公认会计准则财务指标不应被视为衡量我们业务产生的收入或我们可用于投资于业务增长的可自由支配现金。管理层主要依靠公认会计原则的结果，并在补充的基础上使用非公认会计原则的财务措施，从而弥补了这些限制。
根据法规G的要求，下表将应占Knight-Swift的GAAP综合净收入与Knight-Swift的非GAAP综合调整净收入、GAAP综合稀释每股收益与非GAAP综合调整每股收益、GAAP综合营业比率与非GAAP综合调整营业比率、GAAP应报告部门营业收入与非GAAP可报告部门调整营业收入、GAAP可报告部门营业比率与非GAAP可报告部门调整营业比率、以及GAAP运营现金流量与非GAAP自由现金流量进行了协调。
有关演示文稿的说明：A关于2020-2021年经营业绩变动的讨论在本年度报告中被遗漏，但可以在我们提交给美国证券交易委员会的2021年年报中的第7项.管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析中找到2022年2月24日.
非公认会计准则对账：
可归因于Knight-Swift和调整后每股收益的合并调整后净收入
20222021
(千美元)
GAAP：骑士-斯威夫特的净收入$771,325 $743,388 
根据以下因素调整：
奈特-斯威夫特的所得税支出249,388 230,887 
奈特-斯威夫特的所得税前收入1,020,713 974,275 
无形资产摊销1
64,843 55,299 
减值2
810 299 
法定应计项目3
415 (2,481)
交易费4
— 4,445 
递延债务发行成本的核销5
— 1,024 
调整后的所得税前收入1,086,781 1,032,861 
按实际税率计提所得税费用准备(265,585)(244,680)
非GAAP：调整后的可归因于Knight-Swift的净收入$821,196 $788,181 
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注：由于下表中反映的数字是以每股为基础计算的，因此由于四舍五入的原因，这些数字可能不符合要求。
20222021
公认会计准则：稀释后每股收益$4.73 $4.45 
根据以下因素调整：
奈特-斯威夫特的所得税支出1.53 1.38 
奈特-斯威夫特的所得税前收入6.25 5.83 
无形资产摊销1
0.40 0.33 
减值2
— — 
法定应计项目3
— (0.01)
交易费4
— 0.03 
递延债务发行成本的核销5
— 0.01 
调整后的所得税前收入6.66 6.18 
按实际税率计提所得税费用准备
(1.63)(1.46)
非GAAP：调整后每股收益$5.03 $4.72 
1“无形资产摊销”反映了2017年合并、2021年7月5日ACT收购和其他收购中确定的与无形资产相关的非现金摊销费用。
2“减值”反映以下非现金减值：
•2022建筑改善减值(在我们的不可报告部分内)；
•2021年与某些收入设备相关的减值(在非报告部门和卡车部门内)。
3“法定应计项目”列入综合全面收益表中的“杂项业务费用”，反映如下：
•2022年期间，本公司减少了与某些应计法律事项相关的估计风险，这些法律事项以前根据最近的和解协议在以往期间被确定为可能和可评估的。2022年额外的法律费用与员工和合同相关事宜引发的某些诉讼有关。
•2021年期间，以前被确定为2019年可能发生的应计法律事项的撤销是基于上诉法院最近的一项裁决，导致发生损失的可能性很小。2021年额外的法律费用与员工和合同相关事宜引起的某些集体诉讼有关。
4“交易费”包括与收购UTXL、ACT和MME相关的法律和专业费用。交易费用计入综合全面收益表中的“杂项经营费用”。
5用《2021年债务协议》取代2017年《债务协议》产生了“递延债务发行成本的核销”。
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非公认会计准则对账：合并调整后营业收入和调整后营业比率
20222021
GAAP报告(千美元)
总收入$7,428,582 $5,998,019 
总运营费用(6,336,754)(5,032,322)
营业收入$1,091,828 $965,697 
运行率85.3 %83.9 %
非GAAP演示文稿
总收入$7,428,582 $5,998,019 
货车和LTL燃油附加费(920,417)(466,129)
收入，不包括卡车运费和LTL燃油附加费6,508,165 5,531,890 
总运营费用6,336,754 5,032,322 
根据以下因素调整：
货车和LTL燃油附加费(920,417)(466,129)
无形资产摊销1
(64,843)(55,299)
减值2
(810)(299)
法定应计项目3
(415)2,481 
交易费4
— (4,445)
调整后的运营费用5,350,269 4,508,631 
调整后的营业收入$1,157,896 $1,023,259 
调整后的运行率82.2 %81.5 %
1见非公认会计准则对账：可归因于Knight-Swift和调整后每股收益的合并调整后净收入脚注1。
2见非公认会计准则对账：可归因于Knight-Swift和调整后每股收益的合并调整后净收入脚注2。
3见非公认会计准则对账：归因于Knight-Swift和调整后每股收益的合并调整后净收入脚注 3.
4见非公认会计准则对账：归因于Knight-Swift和调整后每股收益的合并调整后净收入脚注 4.
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非公认会计准则对账：可报告分部调整后营业收入和调整后营业比率
载货分段
20222021
GAAP报告(千美元)
总收入$4,531,115 $4,098,005 
总运营费用(3,784,534)(3,313,569)
营业收入$746,581 $784,436 
运行率83.5 %80.9 %
非GAAP演示文稿
总收入$4,531,115 $4,098,005 
燃油附加费(718,155)(415,606)
部门间交易(1,361)(1,128)
收入，不包括燃油附加费和部门间交易3,811,599 3,681,271 
总运营费用3,784,534 3,313,569 
根据以下因素调整：
燃油附加费(718,155)(415,606)
部门间交易(1,361)(1,128)
无形资产摊销1
(1,325)(1,295)
减值2
— (41)
调整后的运营费用3,063,693 2,895,499 
调整后的营业收入$747,906 $785,772 
调整后的运行率80.4 %78.7 %
1“无形资产摊销”反映了与奈特历史收购中确定的无形资产有关的非现金摊销费用。
2见非公认会计准则对账：可归因于Knight-Swift和调整后每股收益的合并调整后净收入脚注2。
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LTL网段
20222021
GAAP报告(千美元)
总收入$1,069,554 $396,308 
总运营费用(942,945)(365,139)
营业收入$126,609 $31,169 
运行率88.2 %92.1 %
非GAAP演示文稿
总收入$1,069,554 $396,308 
燃油附加费(202,262)(50,523)
收入，不包括燃油附加费和部门间交易867,292 345,785 
总运营费用942,945 365,139 
根据以下因素调整：
燃油附加费(202,262)(50,523)
无形资产摊销1
(15,930)(7,124)
调整后的运营费用724,753 307,492 
调整后的营业收入142,539 38,293 
调整后的运行率83.6 %88.9 %
1“无形资产摊销”反映了与ACT收购和MME收购确定的无形资产有关的非现金摊销费用。
物流细分市场
20222021
GAAP报告(千美元)
总收入$920,707 $817,003 
总运营费用(786,765)(723,083)
营业收入$133,942 $93,920 
运行率85.5 %88.5 %
非GAAP演示文稿
总收入$920,707 $817,003 
部门间交易(10,098)(18,314)
收入，不包括部门间交易910,609 798,689 
总运营费用786,765 723,083 
根据以下因素调整：
部门间交易(10,098)(18,314)
无形资产摊销1
(1,336)(765)
调整后的运营费用775,331 704,004 
调整后的营业收入$135,278 $94,685 
调整后的运行率85.1 %88.1 %
1“无形资产摊销”反映了与UTXL收购中确定的无形资产有关的非现金摊销费用。
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多式联运区段
20222021
GAAP报告(千美元)
总收入$485,786 $458,867 
总运营费用(437,619)(416,807)
营业收入$48,167 $42,060 
运行率90.1 %90.8 %
非GAAP演示文稿
总收入$485,786 $458,867 
部门间交易(47)(284)
收入，不包括部门间交易485,739 458,583 
总运营费用437,619 416,807 
根据以下因素调整：
部门间交易(47)(284)
调整后的运营费用437,572 416,523 
调整后的营业收入$48,167 $42,060 
调整后的运行率90.1 %90.8 %

非公认会计准则对账：自由现金流
2022
公认会计准则：运营现金流$1,435,853 
根据以下因素调整：
出售财产和设备所得收益，包括持有待售资产183,421 
购置财产和设备(800,563)
非公认会计准则：自由现金流$818,711 

61
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管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析--续

流动性与资本资源
流动资金来源
下表显示了我们截至2022年12月31日的可用流动性来源：
资料来源：金额
(单位：千)
现金和现金等价物，不包括限制性现金$196,770 
将于2021年9月推出，2026年9月到期1
1,041,186 
根据2021年RSA，将于2024年4月提供2
37,400 
不受限制的流动性总量$1,275,356 
现金和现金等价物--受限3
188,575 
限制性投资，持有至到期，摊销成本3
7,175 
总流动资金，包括受限现金和受限投资$1,471,106 
1截至2022年12月31日，我们在2021年11亿美元的Revolver下有4300万美元的借款。我们还有1580万美元的未偿还信用证(下文讨论)是根据《2021年大革命》签发的，2021年《大革命》下还有10亿美元可用。
2基于2022年12月31日的合格应收账款，我们2021年RSA的借款基数为4.564亿美元，而未偿还借款为4.19亿美元，2021年RSA下剩余3740万美元可用。
3受限现金和受限投资主要由我们的专属自保保险公司持有，用于支付索赔。“现金和现金等价物--受限”包括1.588亿美元，包括在合并资产负债表中的“现金和现金等价物--受限”中，由莫哈伊和红岩公司持有，用于支付索赔。剩余的280万美元包括在“其他长期资产”中，并存放在托管账户中，以满足法定要求。
流动性的使用
我们的业务需要大量现金用于经营活动，包括支付给员工的工资和工资，支付给独立承包商的合同款项，保险和索赔付款，纳税等。我们还将大量现金和信用卡用于以下活动：
资本支出 — 当客户需求以及我们的流动性和产生可接受回报的能力证明合理时，我们投入大量现金资本支出，以维持现代公司拖拉机车队，更新我们的拖车车队，扩大我们的LTL服务中心网络，并在较小程度上资助我们各种服务产品的码头和技术升级。我们预计，2023年净现金资本支出，包括我们长期合作伙伴部门的净现金支出，将在640.0美元至6.9亿美元之间。提供的范围不包括潜在收购的现金支出。我们相信，如果经济或其他条件需要，我们在贸易周期和采购协议方面有足够的灵活性来改变我们目前的计划。
从长远来看，我们将继续有大量的资本需求，这可能需要我们寻求额外的借款、租赁融资或股权资本。融资或股权资本的可获得性将取决于我们的财务状况和经营结果以及当时的市场状况。如果在我们需要的时候无法获得这种额外的借款、租赁融资或股权资本，那么我们可能需要根据2021年改革(如果没有完全提取)借入更多资金，延长当时未偿债务的到期日，依赖替代融资安排，从事资产出售，限制我们的机队规模，或更长时间地运营我们的收入设备。
不能保证我们将能够根据现有的财务安排获得额外的债务，以满足我们持续的资本需求。然而，我们相信，我们的预期现金流、通过运营和融资租赁获得的融资、我们的应收账款证券化项下的可用资金以及2021年改革项下的可用资金的组合将足以为我们至少未来12个月的预期资本支出提供资金。
关于我们与采购承诺有关的短期和长期合同付款义务的额外讨论，请参阅本年度报告第二部分第8项的附注18。
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本金和利息的支付-截至2022年12月31日，我们有19亿美元的债务、应收账款证券化和融资租赁债务，这些将在下文的“重大债务协议”中讨论。来自运营的某些现金流承诺为我们的债务和租赁义务支付最低本金和利息。此外，在我们的财务状况允许的情况下，我们会定期对未偿债务余额进行自愿预付款。
在我们的2022年RSA、2021年定期贷款、2021年Revolver、保诚票据和其他债务到期之前，我们预计将承担合同义务，分别支付约5880万美元、1.569亿美元、850万美元、280万美元和10万美元的利息。关于与2021年RSA和2021年债务协议有关的本金支付义务的额外讨论，请参阅本年度报告第二部分第8项中的附注14和15。
请参阅本年度报告第II部分第8项中的附注16，以进一步讨论我们对融资租赁的合同本金和利息支付义务。
信用证-根据2021年债务协议和2021年RSA的条款，我们的贷款人可以代表我们出具备用信用证。当我们有某些未偿还的信用证时，它会减少我们2021 Revolver或2021 RSA项下的可用性。备用信用证通常是为监管当局、保险公司和国家保险部门的利益而开具的，目的是满足某些抵押品要求，主要涉及我们的汽车、工伤赔偿和一般保险责任。
股份回购 —根据可用自由现金流、债务水平、股票价格、一般经济和市场状况以及董事会的批准，我们可能会不时回购已发行普通股的股票。截至2022年12月31日，2022年骑士-SWIFT回购计划有2亿美元可用。有关本公司股份回购的进一步详情，请参阅本年报第II部分第8项附注20。
营运资金
我们的营运资金盈余为 截至2022年12月31日为5.996亿美元，截至2021年12月31日为3.395亿美元。增加2.601亿美元主要是由于我们的2021年定期贷款A-1于2022年12月到期并偿还。
物质债务协议
截至2022年12月31日，我们有19亿美元的重大债务，账面价值如下：
•1.998亿美元：2021年定期贷款A-2,2024年9月到期，扣除递延贷款成本净额20万美元
•7.987亿美元：2021年定期贷款A-3,2026年9月到期，扣除递延贷款成本130万美元
•4.186亿美元：2022年RSA未偿还借款，扣除递延贷款成本净额40万美元
•4.03亿美元：融资租赁债务
•4300万美元：2021年革命，2026年9月到期
•3,900万美元：其他，扣除递延贷款成本净额10万美元
截至2021年12月31日，我们有21亿美元的重大债务，账面价值如下：
•1.997亿美元：2021年定期贷款A-1,2022年12月到期，扣除递延贷款成本净额30万美元
•1.996亿美元：2021年定期贷款A-2,2024年9月到期，扣除40万美元递延贷款成本
•7.984亿美元：2021年A-3定期贷款，2026年9月到期，扣除160万美元递延贷款成本
•2.785亿美元：2021年RSA未偿还借款，2024年4月到期，扣除50万美元递延贷款成本
•3.062亿美元：融资租赁债务
•2.6亿美元：2021年革命，2026年9月到期
•5,230万美元：其他，减去10万美元递延贷款成本
有关吾等重大债务责任及融资租赁的主要条款及其他细节，载于本年报第II部分第8项附注14、15及16中讨论，并在此纳入作为参考。
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现金流分析
 20222021变化
(单位：千)
经营活动提供的净现金$1,435,853 $1,190,153 $245,700 
用于投资活动的现金净额(646,184)(1,816,733)1,170,549 
融资活动提供的现金净额(用于)(754,347)779,326 (1,533,673)
经营活动提供的净现金
2022 Compared to 2021 — 经营活动提供的现金净额增加2.457亿美元，主要原因是营业收入增加1.261亿美元，财产和设备折旧和摊销非现金增加8190万美元。这些增长与ACT和MME在2022年全年业绩的增加有关，而与2021年各自收购日期之后的部分相比。剩余的增加是由于营运资本的各种变化，并被支付的税款增加1.221亿美元部分抵消。注：影响营业收入增加的因素在“经营业绩--综合经营和其他费用”中讨论。
用于投资活动的现金净额
2022 Compared to 2021 — 用于投资活动的现金净额减少12亿美元，主要是由于用于收购的现金净额减少15亿美元，但被现金资本支出净额增加3.351亿美元部分抵消，其中包括ACT和MME的2022年投资活动。
融资活动提供的现金净额(用于)
2022 Compared to 2021 — 用于融资活动的现金净额增加了15亿美元，主要是因为债务收益减少了12亿美元，2021年Revolver的净偿还增加了2.67亿美元，普通股回购增加了2.428亿美元。
通货膨胀率
我们的大部分运营费用对通胀敏感，通胀通常会导致运营成本增加。制造商收入设备的价格上涨影响了我们购买新设备的成本。成本增加也影响了设备维修和维护的零部件成本。卡车运输业总体上经历了合格司机短缺的问题，这导致支付给我们驾驶助理的薪酬增加。我们还经历了与健康保险和索赔以及汽车责任保险和索赔有关的保险和索赔费用的通货膨胀。最近，长期的通货膨胀已经并可能继续导致利率、燃料、工资和其他成本的增加。这些因素中的任何一个都可能对我们的经营业绩产生不利影响，除非运费相应增加。
关键会计估计
按照公认会计原则编制我们的综合财务报表要求管理层作出估计和假设，这些估计和假设会影响我们的综合财务报表和附注中报告的金额。因此，资产、负债、收入、费用以及或有资产和负债的相关披露的报告金额受到这些估计和假设的影响。我们利用历史经验、咨询专家和其他被认为在特定情况下合理的方法，持续评估这些估计和假设。然而，实际结果可能与我们的估计和假设大不相同，而且可能会使用不同的估计或假设报告实质性不同的金额。我们认为我们的关键会计估计是那些需要我们在编制财务报表时做出更重要的判断和估计的估计。
本年报第II部分第8项附注2说明本公司的会计政策。以下讨论应与附注2一起阅读，因为它提出了应用会计政策时涉及的不确定性，并提供了对管理层估计的质量和这些关键会计估计所记录金额的变异性的洞察。我们的关键会计估计包括以下内容：
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索赔应计项目—保险和索赔费用占总收入的百分比不同，取决于在特定时期发生索赔的频率和严重程度，以及索赔发展趋势的变化。由于法律成本、已发生但未报告的索赔以及各种其他不确定性，结算我们的自我保险索赔责任以及我们的第三方索赔债务的实际成本可能与我们的准备金估计不同，包括在估计索赔的严重性和处置索赔的潜在判决或和解金额方面存在固有的困难。如果基于历史经验的索赔发展因素增加了10%，我们截至2022年12月31日的索赔应计金额可能会增加7010万美元。
请参阅本年度报告第二部分第8项附注12，讨论索赔应计结余的变化情况。
商誉与无限期无形资产— 商誉测试需要判断，包括确定报告单位，将资产(包括商誉)和负债分配给报告单位，并确定每个报告单位的公允价值。报告单位的公允价值是结合上市公司的比较估值倍数、内部交易方法和贴现现金流模型来确定的。估计报告单位的公允价值包括若干重要假设，包括未来现金流量估计、适当折现率的厘定，以及管理层认为在当时情况下合理的其他假设。这些估计和假设的变化可能会对每个报告单位的公允价值和/或商誉减值的确定产生重大影响。
Knight-Swift评估了截至2022年6月30日与2017年合并和各种收购相关的商誉和2021年。评估使用ASC 350中规定的公允价值计量指南完成，无形资产--商誉和其他。商誉的公允价值是使用收入和市场方法的同等权重来确定的。在评估这一量化分析时，本公司确定，截至6月30日，本公司报告单位的公允价值极有可能超过账面价值，2022 and 2021.
无限寿命无形资产的检验包括某些商品名称的估计公允价值与其账面价值的比较。在确定商标的公允价值时，管理层需要对未来收入、折扣率和特许权使用费的预测做出重大估计和假设。该等假设的变动可能会对商品名称的公允价值、任何商品名称减值费用的金额或两者的厘定产生重大影响。 M管理部门评估了截至6月30日的商标名减值，2022和2021年，指出公允价值超过了该商标的账面价值。
有关商誉及无限期无形资产余额变动的讨论，请参阅本年度报告第二部分第8项附注10。
折旧及摊销 — 选择适当的会计方法需要管理层的判断，因为有多种符合公认会计原则的可接受的方法，包括直线法、余额递减法和年度总和法。如本年报第II部分附注2所述，物业及设备按直线折旧，无形客户关系按资产估计使用年限按直线摊销。我们认为，这些方法适当地将成本分摊到资产的使用寿命内。在确定本公司长期资产的估计使用寿命时，管理层的判断也是必要的。我们根据历史经验以及对资产预期受益期的未来预期来确定长期资产的使用年限。影响财产和设备的预计使用寿命的因素可能包括估计损失、损坏、陈旧以及公司关于维护和资产更换的政策。影响长期无形资产估计使用寿命的因素可能包括限制使用寿命的法律、合同或其他条款、类似资产的历史经验、对客户关系的未来预期等。
请参阅本年度报告第二部分第8项中的附注10，以讨论定期无形资产摊销对本公司#年业绩的影响。2022 and 2021.
长期资产减值-公允价值通过各种估值技术确定，如有必要，包括贴现现金流模型、报价市值和第三方独立评估。估计公允价值包括若干重要假设，包括未来现金流量估计、适当折现率的厘定，以及管理层认为在当时情况下合理的其他假设。
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该等估计及假设的变动可能会对公允价值及/或减值的厘定产生重大影响。
请参阅本年度报告第II部分第8项附注23，以讨论长期资产的变动及其对本公司业绩的影响。2022 and 2021.
所得税 — 在确定我们的所得税拨备以及确定递延税项资产是否将全部或部分变现时，需要重大的管理层判断力。我们定期评估从未来应纳税所得额中收回全部或部分递延税项资产的可能性。在我们认为收回的可能性不够大的情况下，为被确定为无法变现的金额设立估值准备金。在决定我们评估估值免税额需要的频率、设立估值免税额的会计期间，以及估值免税额的数额时，管理层的判断是必要的。我们相信，根据当前事实和情况以及现行税法，我们已经为未来的税收后果做了充分的准备。然而，如果我们的税务状况受到挑战，不同的结果可能会导致不同的结果，并对我们的综合全面收益表中报告的金额产生重大影响。
还需要管理层对各种其他因素作出判断，包括税收战略的适当性。我们利用某些所得税筹划策略来降低我们的总体所得税。有可能某些策略可能不被允许，从而导致所得税负担增加。在税务当局对税收战略提出质疑的情况下，评估维持战略的可能性并确定国防和和解成本的可能范围时，需要做出重大的管理判断。比我们预期的更糟糕的最终结果可能会对我们的运营结果产生不利影响。
请参阅本年度报告第II部分第8项附注13，以讨论递延税项资产余额及相关估值准备的变动。
租契— 在租赁开始时，管理层判断涉及确定贴现率、确定合同是否包含租赁、经营租赁与融资租赁的分类、使用年限评估和剩余价值估计。经贴现的未来最低租赁付款用于厘定租赁类别，代表租赁期内所需支付的最低租金的现值，包括剩余价值担保(如适用)及本公司就含有主观加速条款或交叉违约条款的租约违约时须支付的金额(如有)。
有关经营租赁余额变动的讨论，请参阅本年度报告第二部分第8项附注16。
基于股票的薪酬 —我们发放几种基于股票的薪酬，包括基于服务条件、绩效条件或服务和绩效条件的组合而授予的奖励。在每个时期确定适当的支出金额是基于实现以业绩为基础的奖励的所述目标的可能性和时间，需要进行判断，包括预测未来的财务结果、市场表现和其他因素。根据实现所需业绩目标的可能性和时间，定期修订估计数，并酌情进行调整。还有一些判断涉及到估计预期的罚没率，因为我们选择了将预期的没收的好处与我们的基于股票的补偿费用进行净额计算。
请参阅本年度报告第二部分第8项中的附注21，以讨论与这些奖项相关的假设及其对我们2022年和2021年业绩的影响。
合法清算和保留-- 见本年度报告第二部分第8项附注19。
近期发布的会计公告
关于最近发布的可能对我们的合并财务报表产生影响的会计声明，请参阅本年度报告第二部分第8项中的附注3，该报告通过引用并入本文。
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第7A项。关于市场风险的定量和定性披露
利率风险
我们有可变利率的敞口，主要与我们的2021年债务协议和2022年RSA有关。这些浮动利率受到短期利率变化的影响。我们主要通过可变利率债务(截至2022年12月31日的加权平均利率为5.2%)和固定利率设备租赁融资的组合来管理利率敞口。假设截至2022年12月31日的借款水平，假设利率每上升1个百分点，我们的年度利息支出将增加1,440万美元。
商品价格风险
我们对公司拥有的拖拉机使用的燃料有大宗商品敞口。即使在征收燃油附加费收入后，燃油价格的上涨也会继续增加我们的运营成本。从历史上看，我们一直能够以燃油附加费的形式从客户那里收回大部分燃油价格上涨。美国每周平均每加仑柴油价格从2021年的每加仑3.29美元上涨到2022年的平均5.01美元。我们无法预测未来燃油价格水平潜在变化的程度或速度，我们的燃油附加费计划的滞后效应将在多大程度上因此类变化的时机和幅度而对我们产生影响，或者可以在多大程度上保持和征收有效的燃油附加费来抵消此类上涨。我们过去通常没有使用衍生品金融工具来对冲我们的燃料价格敞口，但仍在继续评估这种可能性。

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第八项。财务报表和补充数据
本公司截至2022年和2021年12月31日的综合财务报表以及截至2022年、2021年和2020年12月31日的年度综合财务报表以及相关附注和独立注册会计师均富律师事务所的报告载于以下几页。本年度报告第15项对本报告所载其他所需财务资料作了更全面的描述。
骑士-斯威夫特运输控股公司经审计的财务报表
合并财务报表索引
合并财务报表页面
独立注册会计师事务所报告[PCAOB ID号248]
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截至2022年和2021年12月31日的合并资产负债表
71
截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日的合并全面收益表
72
截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日的合并股东权益报表
73
截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日的合并现金流量表
74
合并财务报表附注
注1
引言和陈述的基础
76
注2
重要会计政策摘要
77
注3
近期发布的会计公告
85
注4
收购
85
注5
投资
90
注6
股权投资
90
注7
贸易应收账款，净额
93
注8
应收票据净额
93
注9
持有待售资产
94
注10
商誉及其他无形资产
94
注11
应计工资单和采购运输
95
注12
索赔应计项目
96
注13
所得税
97
附注14
应收账款证券化
99
注15
债务和融资
100
附注16
租契
102
附注17
固定收益养老金计划
104
注18
购买承诺
106
附注19
或有事项和法律程序
106
注20
股份回购计划
108
注21
基于股票的薪酬
108
注22
加权平均未偿还股份
112
附注23
公允价值计量
112
附注24
关联方交易
117
附注25
按细分市场、地理位置和客户集中度划分的信息
118
68

独立注册会计师事务所报告
董事会和股东
骑士-斯威夫特运输控股公司。
对财务报表的几点看法
我们审计了Knight-Swift Transportation Holdings Inc.(特拉华州的一家公司)及其子公司(“本公司”)截至2022年12月31日和2021年12月31日的合并资产负债表，截至2022年12月31日的三个年度的相关全面收益表、股东权益和现金流量表以及相关附注(统称为“财务报表”)。我们认为，财务报表在所有重要方面都公平地反映了公司截至2022年12月31日和2021年12月31日的财务状况，以及截至2022年12月31日的三个年度的经营结果和现金流量，符合美国公认的会计原则。
我们还根据美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准，根据2013年建立的标准，审计了公司截至2022年12月31日的财务报告内部控制内部控制--综合框架由特雷德韦委员会赞助组织委员会(“COSO”)发布，我们2023年2月23日的报告表达了无保留的意见。
意见基础
这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得关于财务报表是否没有重大错报的合理保证，无论是由于错误还是舞弊。我们的审计包括执行评估财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查与财务报表中的数额和披露有关的证据。我们的审计还包括评价管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评价财务报表的整体列报。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。
关键审计事项
关键的审计问题 下面传达的是一件事 (1)涉及对财务报表有重大影响的账目或披露，(2)涉及我们特别具有挑战性的、主观的或复杂的判断。关键审计事项的沟通不会以任何方式改变我们对财务报表的整体看法，我们也不会因为沟通关键审计事项而改变 下面，提供了一个 不同意见 关于关键审计问题 或其所关乎的账目或披露。
SWIFT汽车债权应计
如财务报表脚注12所述，该公司对其与汽车责任索赔有关的部分风险进行了自我保险。本公司通过评估个别索赔的性质和严重性，并根据历史发展趋势估计未来索赔的发展情况，为未决索赔中未投保部分的成本进行应计。由于法律成本、已发生但未报告的索赔以及各种其他不确定因素，包括估计索赔的严重性和处置索赔的潜在判决或和解金额，结算自我保险索赔债务的实际成本可能与公司的准备金估计不同。
我们将对SWIFT汽车责任索赔应计金额的估计视为一项关键审计事项，它受某些自我保险保留限额的限制。汽车负债未付索赔负债是通过预测与索赔有关的估计最终损失减去迄今支付的实际成本来确定的。这些估计数依赖于这样一种假设，即历史索赔模式是对已发生但未完全支付的未来索赔的准确表述。这个
69

作为关键审计事项评估应计汽车负债索赔的主要考虑因素是，与确定这类索赔的严重性相关的估计不确定性很高，以及管理层在估计结算或处置这些索赔的总成本时固有的主观性。
我们与这一关键审计事项相关的审计程序包括以下内容：
•我们测试了汽车责任索赔控制的操作有效性，包括索赔费用和付款的完整性和准确性，以及管理层对精算计算的审查。
•我们测试了管理层确定汽车负债应计索赔的流程，包括评估在精算专家的协助下估计最终索赔损失所使用的方法和假设的合理性。
•我们通过选择历史索赔数据样本和检查源文档来测试索赔数据的关键属性，从而对精算计算中使用的索赔数据进行了测试。
/s/ 均富律师事务所

自2011年以来，我们一直担任本公司的审计师。
亚利桑那州凤凰城
2023年2月23日
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合并资产负债表
十二月三十一日，
20222021
资产(单位为千，每股数据除外)
流动资产：
现金和现金等价物$196,770 $261,001 
现金和现金等价物--受限185,792 87,241 
限制性投资，持有至到期，摊销成本7,175 5,866 
应收贸易账款，扣除坏账准备净额#美元22,980及$21,663，分别
842,294 911,336 
合同余额--在途收入15,859 22,936 
预付费用108,081 90,507 
持有待售资产40,602 8,166 
应收所得税58,974 909 
其他流动资产38,025 26,318 
流动资产总额1,493,572 1,414,280 
财产和设备：
税务设备4,429,117 3,994,519 
土地和土地改良376,552 326,731 
建筑和建筑改进726,424 639,990 
家具和固定装置131,886 97,102 
商店和服务设备59,817 46,640 
租赁权改进16,587 13,915 
总财产和设备5,740,383 5,118,897 
减去：累计折旧和摊销(1,905,340)(1,563,533)
财产和设备，净额3,835,043 3,555,364 
经营性租赁使用权资产192,358 147,540 
商誉3,519,339 3,515,135 
无形资产，净额1,776,569 1,831,049 
其他长期资产134,785 192,132 
总资产$10,951,666 $10,655,500 
负债和股东权益
流动负债：
应付帐款$220,849 $224,844 
应计工资单和购买的交通工具171,381 217,084 
应计负债81,528 128,536 
应计索赔--本期部分311,822 206,607 
融资租赁负债和长期债务--流动部分71,466 262,423 
经营租赁负债--流动部分36,961 35,322 
流动负债总额894,007 1,074,816 
循环信贷额度43,000 260,000 
长期无负债流动部分1,024,668 1,037,552 
融资租赁负债--减去流动部分344,377 256,166 
经营租赁负债--减去流动部分149,992 107,614 
应收账款证券化418,561 278,483 
应计索赔--减去当期部分201,838 210,714 
递延税项负债907,893 874,877 
其他长期负债12,049 11,828 
总负债3,996,385 4,112,050 
承付款和或有事项(附注4、6、17、18和19)
股东权益：
优先股，面值$0.01每股；10,000授权股份；未发行
— — 
普通股，面值$0.01每股；500,000授权股份；160,706和165,980截至2022年12月31日和2021年12月31日已发行和已发行的股票。
1,607 1,660 
额外实收资本4,392,266 4,350,913 
累计其他综合损失(2,436)(563)
留存收益2,553,567 2,181,142 
骑士-SWIFT股东权益总额6,945,004 6,533,152 
非控股权益10,277 10,298 
股东权益总额6,955,281 6,543,450 
总负债和股东权益$10,951,666 $10,655,500 
见合并财务报表附注。
71
目录表 术语表

骑士-斯威夫特运输控股公司。

综合全面收益表
 202220212020
(单位为千，每股数据除外)
收入：
收入，不包括卡车运费和LTL燃油附加费$6,508,165 $5,531,890 $4,369,207 
货车和LTL燃油附加费920,417 466,129 304,656 
总收入7,428,582 5,998,019 4,673,863 
运营费用：
工资、工资和福利2,173,933 1,771,772 1,483,188 
燃料895,603 546,256 416,307 
运营和维护422,872 313,505 275,290 
保险和索赔455,918 275,378 192,840 
营业税和营业执照111,197 98,784 87,422 
通信23,656 22,486 19,596 
财产和设备的折旧和摊销594,981 522,596 460,775 
无形资产摊销64,843 55,299 45,895 
租金费用56,856 55,161 86,640 
购买的交通工具1,444,937 1,320,888 936,649 
减值810 299 5,335 
杂项运营费用91,148 49,898 99,488 
总运营费用6,336,754 5,032,322 4,109,425 
营业收入1,091,828 965,697 564,438 
其他(费用)收入：
利息收入5,439 1,173 1,928 
利息支出(50,803)(21,140)(17,309)
其他(费用)收入，净额(25,958)28,905 11,254 
其他(费用)收入合计，净额(71,322)8,938 (4,127)
所得税前收入1,020,506 974,635 560,311 
所得税费用249,388 230,887 149,676 
净收入771,118 743,748 410,635 
非控股权益应占净亏损(收益)207 (360)(633)
奈特-斯威夫特的净收入$771,325 $743,388 $410,002 
其他全面收益(亏损)(1,873)(563)— 
综合收益$769,452 $742,825 $410,002 
每股收益：
基本信息$4.75 $4.48 $2.42 
稀释$4.73 $4.45 $2.40 
宣布的每股股息：$0.48 $0.38 $0.32 
加权平均流通股：
基本信息162,260 165,860 169,711 
稀释163,211 167,060 170,549 
见合并财务报表附注。


72
目录表 术语表

骑士-斯威夫特运输控股公司。

股东权益合并报表
 普通股其他内容
实收资本		留存收益累计
其他
综合损失		骑士-SWIFT总股东权益非控制性
利息		总计
股东权益
 股票面值
(单位为千，每股数据除外)
余额-2019年12月31日170,688 $1,707 $4,269,043 $1,395,465 $— $5,666,215 $2,088 $5,668,303 
向员工发行普通股631 6 10,007 10,013 10,013 
发行给董事会的普通股13 — 515 515 515 
根据ESPP发行的普通股62 — 2,220 2,220 2,220 
公司股份回购(4,841)(48)(179,537)(179,585)(179,585)
扣留股份-RSU和解(4,510)(4,510)(4,510)
员工股票薪酬费用19,639 19,639 19,639 
支付的现金股利和应计股息(#美元0.32每股)
(54,661)(54,661)(54,661)
净收入410,002 410,002 633 410,635 
对非控股权益的投资(529)(529)
余额-2020年12月31日166,553 $1,665 $4,301,424 $1,566,759 $— $5,869,848 $2,192 $5,872,040 
向员工发行普通股510 6 5,918 5,924 5,924 
发行给董事会的普通股12 — 575 575 575 
通过收购ACT发行的普通股219 2 9,998 10,000 10,000 
根据ESPP发行的普通股63 1 2,782 2,783 2,783 
公司股份回购(1,377)(14)(57,161)(57,175)(57,175)
扣留股份-RSU和解(8,257)(8,257)(8,257)
员工股票薪酬费用33,495 33,495 33,495 
支付的现金股利和应计股息(#美元0.38每股)
(63,587)(63,587)(63,587)
净收入743,388 743,388 360 743,748 
其他综合收益(563)(563)(563)
与收购相关的非控制性权益10,281 10,281 
对非控股权益的投资(64)(64)
净收购剩余所有权权益，以前为非控股权益(3,279)(3,279)(2,471)(5,750)
余额-2021年12月31日165,980 $1,660 $4,350,913 $2,181,142 $(563)$6,533,152 $10,298 $6,543,450 
向员工发行普通股625 6 2,505 2,511 2,511 
发行给董事会的普通股18 — 873 873 873 
根据ESPP发行的普通股84 1 4,047 4,048 4,048 
公司股份回购(6,001)(60)(299,881)(299,941)(299,941)
扣留股份-RSU和解(20,623)(20,623)(20,623)
员工股票薪酬费用33,928 33,928 33,928 
支付的现金股利和应计股息(#美元0.48每股)
(78,396)(78,396)(78,396)
净收入771,325 771,325 (207)771,118 
其他综合收益(1,873)(1,873)(1,873)
对非控股权益的投资186 186 
余额-2022年12月31日160,706 $1,607 $4,392,266 $2,553,567 $(2,436)$6,945,004 $10,277 $6,955,281 
见合并财务报表附注。
73
目录表 术语表

骑士-斯威夫特运输控股公司。

合并现金流量表
 202220212020
(单位：千)
经营活动的现金流：
净收入$771,118 $743,748 $410,635 
将净收入与经营活动提供的现金净额进行调整：
财产、设备和无形资产的折旧和摊销659,824 577,895 506,670 
出售财产和设备的收益(92,891)(74,799)(9,706)
减值810 299 5,335 
递延所得税30,852 39,929 46,214 
非现金租赁费用41,943 45,192 80,891 
股权证券的损失(收益)52,274 (3,931)(3,737)
对可转换票据公允价值的非现金调整— (12,631)— 
将净收入与经营活动提供的现金净额进行调整的其他调整46,632 44,841 47,419 
因下列方面的变化而增加(减少)现金：
应收贸易账款58,708 (214,573)(75,521)
应收所得税(58,065)2,528 14,123 
应付帐款(24,769)73,371 7,500 
应计负债和债权应计11,151 40,872 (31,210)
经营租赁负债(42,893)(48,171)(83,675)
其他资产和负债(18,841)(24,417)4,707 
经营活动提供的净现金1,435,853 1,190,153 919,645 
投资活动产生的现金流：
持有至到期投资的到期日收益9,706 10,624 13,675 
购买持有至到期的投资(11,145)(7,706)(16,936)
出售财产和设备所得收益，包括持有待售资产183,421 252,080 133,230 
购置财产和设备(800,563)(534,096)(521,067)
持有待售资产的支出(545)(1,367)(483)
投资于收购的净现金、限制性现金和现金等价物(31,291)(1,496,208)(46,811)
可转换票据投资— (35,000)— 
来自投资活动的其他现金流4,233 (5,060)(42,320)
用于投资活动的现金净额(646,184)(1,816,733)(480,712)
融资活动的现金流：
偿还融资租赁和长期债务(274,833)(409,889)(148,910)
长期债务收益— 1,200,000 — 
(偿还)循环信贷额度借款，净额(217,000)50,000 (69,000)
应收账款证券化下的借款140,000 80,000 61,000 
应收账款的偿还证券化— (15,000)(52,000)
发行普通股所得收益7,432 9,282 12,748 
公司普通股的回购(299,941)(57,175)(179,585)
已支付的股息(78,304)(63,535)(54,620)
融资活动产生的其他现金流量(31,701)(14,357)(13,517)
融资活动提供的现金净额(用于)(754,347)779,326 (443,884)
现金、限制性现金和现金等价物净增加(减少)35,322 152,746 (4,951)
期初现金、限制性现金和现金等价物350,023 197,277 202,228 
期末现金、限制性现金和现金等价物$385,345 $350,023 $197,277 

74
目录表 术语表

骑士-斯威夫特运输控股公司。

 
合并现金流量表--续
 202220212020
(单位：千)
现金流量信息的补充披露：
期内支付的现金：
利息$48,905 $18,949 $17,396 
所得税289,159 167,092 80,006 
非现金投资和融资活动：
购置的设备包括在应付帐款中$34,909 $10,489 $651 
从财产和设备转移到持有以待出售的资产90,951 92,445 75,292 
与收购相关的非控制性权益— 10,281 — 
收购时的购进价格调整2,164 — — 
与收购和投资相关的或有对价1,717 6,250 16,200 
为收购而发行的普通股价值— 10,000 — 
将应收票据转换为股权投资— 37,631 — 
以经营性租赁负债换取的使用权资产86,910 22,771 12,406 
通过收购以经营性租赁负债换取的使用权资产— 50,988 12,356 
为换取融资租赁负债而获得的财产和设备152,509 181,234 137,097 
用于交换融资租赁负债的财产和设备从经营租赁负债中重新分类6,462 42,298 67,430 
现金、受限现金和等价物的对账：202220212020
(单位：千)
合并资产负债表
现金和现金等价物$196,770 $261,001 $156,699 
现金和现金等价物--受限1
185,792 87,241 39,328 
其他长期资产1
2,783 1,781 1,250 
合并现金流量表
现金、受限现金和等价物$385,345 $350,023 $197,277 
________
1    反映主要限于索赔付款的现金和现金等价物
见合并财务报表附注。

75
目录表 术语表


骑士-斯威夫特运输控股公司。
合并财务报表附注
Note 1 — 引言和陈述的基础
本年度报告中使用的某些缩略语和术语特定于Knight-Swift，通常用于卡车运输行业，或在本文档中频繁使用。这些首字母缩略词和术语的定义在本文档前面的“术语表”中提供。
业务说明
Knight-Swift是一家运输解决方案提供商，总部设在亚利桑那州凤凰城。在2022年间，卡车部门平均运营18,110拖拉机(包括16,228公司拖拉机和1,882独立承包商拖拉机)。该公司经营74,779年内拖车，包括货车分部内的拖车及非须呈报分部内的租赁活动。LTL部门的平均运营3,176拖拉机和8,431拖车。此外，多式联运部门的平均运营量为613拖拉机和11,786多式联运集装箱。该公司的四可报告的部门包括卡车、LTL、物流和多式联运。
2017年合并
2017年9月8日，公司于2017年合并生效后更名为Knight-Swift Transportation Holdings Inc.。2017年合并完成后，前骑士股东和前SWIFT股东拥有约46.0%和54.0%，分别持有公司的股份。在2017年的合并完成后，之前以KNX为股票代码交易的骑士普通股停止交易，并从纽约证券交易所退市。A类普通股于2017年9月11日开始在纽约证券交易所进行反向拆分，股票代码为“KNX”。
最近的收购
该公司最近收购了以下实体：
•100.0启用MME的百分比2021年12月6日。结果包含在LTL片段中。
•100.0启用活动的百分比July 5, 2021。结果包含在LTL片段中。
•100.0启用UTXL的百分比June 1, 2021。结果包括在后勤部分。
•79.44启用Eleos的百分比2021年2月1日。结果包括在不可报告的部分中。非控股权益作为合并财务报表的单独组成部分列示。
•100.0仓储公司的百分比2020年1月1日。结果包括在不可报告的部分中。
关于可比性的说明：根据适用于该等交易的会计处理方法，本公司报告的综合业绩不包括其于各自收购日期前于被收购实体的所有权权益的经营结果。因此，该公司本期和上期业绩之间的比较可能没有意义。
有关该公司最近收购的其他信息，请参见注4.
陈述的基础
合并财务报表包括骑士-斯威夫特运输控股公司及其子公司的账目。管理层认为，这些合并财务报表是根据公认会计准则编制的，包括公平列报列报期间所需的所有调整(包括正常经常性调整)。
关于事务性/持续期数据，所提及的“年”，包括“2022年”、“2021年”和“2020年”是指日历年。同样，对“季度”的提及，包括“第一季度”、“第二季度”、“第三季度”和“第四季度”，与日历季度有关。
演示文稿的更改
从2022年第二季度开始，公司在简明合并现金流量表中单独披露了“权益证券损失(收益)”。因此，公司在2021年和2020年合并现金流量表中列报的金额被重新分类，从“将净收益与经营活动提供的净现金进行核对的其他调整”重新归类为“权益证券损失(收益)”，以与本年度列报保持一致。
76
目录表 术语表

骑士-斯威夫特运输控股公司。
合并财务报表附注--续
季节性
在整车运输行业中，运营结果通常遵循季节性模式。第一季度的货运量通常较低，原因是消费者需求减少，客户在假日季节后减少发货量，以及恶劣天气。与此同时，运营费用普遍增加，公司的载重车队、独立承包商和第三方承运人的拖拉机生产率在冬季下降，原因是燃油效率下降，与寒冷天气相关的设备维护和维修增加，以及由于恶劣天气导致的事故频率增加而导致的保险索赔和成本增加。与一年中的其他时间相比，这些因素通常会导致较低的运营盈利能力。此外，从第三季度下半年开始，一直持续到第四季度，该公司通常会经历与通过互联网交付购买的礼物的假日购物趋势以及假日季节的长度(感恩节和圣诞节之间的消费者购物日)相关的激增。然而，随着公司继续通过向LTL行业、仓储和其他活动扩张来实现业务多元化，季节性波动正变得更加温和。此外，宏观经济趋势和卡车运输业的周期性变化，包括供需失衡，可能会压倒该行业面临的季节性。
新冠肺炎的影响
该公司继续通过新冠肺炎疫情(包括其变种)运营其业务，并已采取额外的预防措施，以确保其员工、客户、供应商和其运营所在社区的安全。
新冠肺炎大流行带来了各种不确定性。虽然管理层正在继续监测大流行对Knight-Swift的影响，包括其员工、客户、供应商、独立承包商、股东和其他商业伙伴和利益相关者，但很难预测大流行将对其未来的运营结果、财务状况和流动性产生什么影响。这导致了围绕各种会计估计的一些不确定性。由于这些不确定性，随着管理层对新冠肺炎疫情影响的评估继续演变，公司的会计估计可能会发生变化。
华硕
在2022年生效的各种华硕，对公司的运营结果、财务状况、现金流或披露没有产生实质性影响。
Note 2 — 重要会计政策摘要
使用预算- 根据公认会计原则，编制合并财务报表要求管理层对未来事件作出估计和假设，这些事件会影响公司合并财务报表和附注中报告的金额。管理层根据历史经验、当前经济环境的影响和其他关键因素，持续评估和定期调整其估计数和假设。能源市场的动荡以及消费者支出的变化增加了这种估计和假设的内在不确定性。由于未来事件及其影响不能准确确定，实际结果可能与这些估计值大不相同。受此类估计和假设制约的重要项目包括：
•财产和设备的账面金额；
•商誉和无形资产的账面价值；
•租约；
•应计索赔估计数；
•或有债务；
•预计养恤金福利债务的计算；
•基于股票的薪酬计算；
•递延所得税资产的估值准备；
•应收款的估值免税额；以及
•金融工具的估值。
77
目录表 术语表

骑士-斯威夫特运输控股公司。
合并财务报表附注--续
细分市场- 本公司采用“管理办法”来确定其应报告的部门，以及确定报告经营部门信息的基础。该公司的某些经营部门已汇总为可报告的部门。管理方法侧重于管理层用来做出经营决策的财务信息。公司的首席运营决策者使用总收入、运营费用类别、运营比率、运营收入和关键运营统计数据来评估业绩并为公司的运营分配资源，并以向公司客户提供的运输服务以及所使用的设备为基础。
营业收入是管理层用来评估部门业绩和分配资源的指标。营业收入不应被视为GAAP净收入的替代品。管理层认为，通过突出业务部门的经营结果和潜在的盈利驱动因素，营业收入的列报增强了对公司业绩的了解。营业收入的定义是“总收入”减去“营业费用总额”。
基于公司经营结构的独特性质，某些创收资产可以在不同部门之间互换。此外，公司的首席经营决策者不按部门审查资产或负债以作出经营决策。本公司根据分部在期内对资产的实际使用情况，将其财产和设备的折旧和摊销费用分配给该分部。
有关本公司分部的额外披露，请参阅附注25。
现金和现金等价物- 现金和现金等价物包括现金、货币市场基金和高流动性工具，利率风险不大，原始到期日为三个月或更短。机构的现金余额可能超过联邦存款保险公司(“FDIC”)的限额，也可能投资于不受该机构、FDIC或任何其他政府机构保险的清扫账户。
受限现金及等价物-该公司的全资专属自保保险公司红石和摩哈德维护着某些营运银行账户、营运信托账户和投资账户。这些账户内的现金和现金等价物受到保险条例的限制，以资助自保保险公司支付的保险索赔损失，因此被归类为现金和现金等价物–限制“，并计入综合资产负债表中的”其他长期资产“。
受限投资- 本公司的投资受到保险法规的限制，以资助由专属自保保险公司支付的保险索赔损失。本公司的投资按照美国会计准则第320条核算，投资--债务证券。管理层在购买债务证券时确定其债务证券投资的适当分类，并按季度重新评估这一确定。截至2022年12月31日，公司对固定期限证券的所有投资均被归类为持有至到期，因为公司有积极的意图和能力持有这些证券至到期。持有至到期的证券按摊销成本列账。债务证券的摊销成本采用实际利率法进行调整，以摊销溢价和增加折价。摊销和增值在综合全面收益表的“其他收入，净额”中列报。
管理层定期对受限投资进行减值评估。对是否已发生减值的评估是基于管理层对估计公允价值下降的根本原因的逐案评估。根据美国会计准则第320条，管理层对债务证券的非临时性减值进行了核算。本指引要求本公司评估其是否打算出售减值债务证券，或者是否更有可能在摊销成本基础恢复之前出售减值债务证券。如果符合这两个标准中的任何一个，等于债务证券的摊余成本与其估计公允价值之间的差额的减值损失将在收益中确认。对于不符合这些标准的减值债务证券，本公司确定是否存在与减值证券相关的信用损失。如果存在信贷损失，减值的信贷损失部分(即证券的摊余成本与预计将收取的未来现金流量的现值之间的差额)将在收益中确认，减值的剩余部分将确认为累计其他全面收益的组成部分。
有关本公司受限投资的其他披露，请参阅附注5。
78
目录表 术语表

骑士-斯威夫特运输控股公司。
合并财务报表附注--续
库存和供应品- 存货和供应品列入合并资产负债表中的“其他流动资产”，主要由备件、轮胎、燃料和供应品组成，并以较低的成本或可变现净值列报。根据存货的类别，成本是采用先进先出法或平均成本法确定的。商店中保存的更换轮胎被归类为库存，并在投入使用时计入费用。在道路上发生的更换轮胎成本立即被计入费用。
财产和设备- 财产和设备按成本减去累计折旧列报。建造大量资产的成本包括在建造和开发期间发生的资本化利息。更换和改进的支出是资本化的。维护费和维修费在发生时计入。
处置财产和设备的净收益在综合全面收益表“杂项业务费用”中列报。
当车辆投入使用时，购买的收益设备上的轮胎与相关设备成本一起资本化，并在车辆的使用寿命内折旧。
财产和设备的折旧按直线计算，直至在下列估计使用年限内的残值：
类别：范围(年)
营收设备*3— 20
商店和服务设备2— 10
土地改良5— 15
建筑和建筑改进10— 40
家具和固定装置3— 10
租赁权改进租期较短或租赁改善年限较短
*涉及营收设备的融资租赁，折旧期等于租赁协议期限。
管理层认为，这些方法适当地将成本分摊到资产的使用寿命内。在确定公司长期资产的估计使用寿命时，管理层的判断是必要的。公司长期资产的使用年限是根据历史经验以及公司预期从资产中获益的未来预期确定的。影响财产和设备的预计使用寿命的因素可能包括估计损失、损坏、陈旧以及公司关于维护和资产更换的政策。
每当情况的事件或变化表明资产的账面金额可能无法根据ASC 360收回时，管理层就评估其财产和设备，财产， 厂房和设备。当该等事件或情况发生变化时，管理层会进行可回收测试，将账面金额与资产或资产组的使用及最终处置所产生的预计未贴现现金流量进行比较。如账面值超出估计公允价值，则计入减值。公允价值是通过各种估值技术确定的，包括贴现现金流模型、报价市值和必要时的第三方独立评估。估计公允价值包括若干重要假设，包括未来现金流量估计、适当折现率的厘定，以及管理层认为在当时情况下合理的其他假设。该等估计及假设的变动可能会对公允价值及/或减值的厘定产生重大影响。
商誉- 管理层于6月30日起按年度评估商誉这是，或者如果存在损害指标，则更频繁地使用。本公司根据ASC 350规定，每年进行一次定量分析。商誉及其他无形资产。管理层使用收入和市场法相结合的方法估计其报告单位的公允价值。如果报告单位的账面金额超过公允价值，则管理层将确认相同金额的减值损失。这一损失仅限于分配给该报告单位的商誉总额。本公司截至2022年6月30日的年度评估结果见附注10。
本公司定期评估定性因素，以确定报告单位的公允价值是否比账面值更有可能低于账面价值。如果公司得出结论认为，它更有可能
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如果报告单位的公允价值不低于其账面价值，则本公司将进行商誉减值量化测试。
有关公司商誉的额外披露，请参阅附注4和附注10。
商誉以外的无形资产-除商誉外，该公司的无形资产主要包括收购后获得的客户关系、商号和其他无形资产。已获得的客户关系和其他无形资产的摊销是在估计使用年限内按直线计算的，其范围为3几年前20好几年了。某些商品名称具有无限期的使用寿命，不摊销，但至少每年进行减值测试，除非年度测试之间发生的事件或情况变化更有可能减少公允价值。
根据美国会计准则第350条，只要发生的事件或情况表明无形资产的账面价值可能无法收回，管理层就会对其无形资产进行减值审查。无形资产--商誉和其他。当该等事件或情况发生变化时，管理层会进行可回收测试，将账面金额与资产或资产组的使用及最终处置所产生的预计贴现现金流进行比较。若账面值超出估计公允价值，则计入减值，估计公允价值一般使用未来现金流量贴现厘定。
公允价值是通过各种估值技术确定的，包括贴现现金流模型、报价市值和第三方独立评估。估计公允价值包括若干重要假设，包括未来现金流量估计、厘定适当折现率、特许权使用费，以及管理层认为在当时情况下合理的其他假设。该等估计及假设的变动可能会对公允价值及/或减值的厘定产生重大影响。
有关公司无形资产的补充披露，请参阅附注4和附注10。
索赔应计项目- 该公司为其与汽车责任、工人赔偿、财产损坏、货物损坏和团体健康相关的部分风险进行自我保险。自我保险的结果是购买了超过每一保险额度的留存部分的保险。本公司通过评估个别索赔的性质和严重程度，以及根据历史索赔发展趋势估计未来索赔发展，为未决索赔中未投保部分的成本进行应计。由于法律成本、已发生但未报告的索赔以及各种其他不确定因素，包括估计索赔的严重程度和处置索赔的潜在判决或和解金额，结算自我保险索赔债务的实际成本可能与公司的准备金估计不同。
关于公司应计索赔的补充披露，见附注12和19。
租契-管理层根据相关资产组评估本公司的租赁。该公司目前租赁的资产包括收入设备(主要是拖拉机和拖车)、房地产(主要是建筑物、办公空间、土地和停机坪)，以及支持业务运营的技术和其他设备。管理层的重要假设和判断包括确定贴现率(下文讨论)，以及确定合同是否包含租赁。
根据ASC 842，租契、根据经营租赁持有的财产和设备被记录为使用权资产，并有相应的经营租赁负债。此外，根据融资租赁持有的财产和设备被记录为具有相应融资租赁负债的财产和设备。与经营租赁有关的所有费用都反映在我们的综合全面收益表的“租金费用”中。与融资租赁相关的费用反映在我们的综合全面收益表中的“财产和设备折旧和摊销”和“利息支出”中。
•租期-该公司的租约一般有与标的资产的使用年限相对应的租赁条款。收入设备租赁有基于时间推移的固定付款条款，拖拉机通常为三到五年，拖车通常为五到七年。收入设备的某些融资租赁包含续订或固定价格购买选项。房地产租赁，不包括货场，通常有不同的租赁期限，在5到15年之间，可能包括续签选项。Drop Yards包括按月租约，以及租期通常从两年到五年不等的租约。
更新或购买标的资产的选择在确定使用权资产和相应的租赁负债时予以考虑。
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•投资组合方法-公司通常根据主租赁协议租赁其收入设备，主租赁协议包含一般条款、条件、定义、陈述、保证和其他通用语言，而具体合同条款包含在主租赁协议下的各种单独租赁时间表中。租赁时间表内的每项租赁资产的性质相似(即所有拖拉机或所有拖车)，并与同一租赁时间表内的所有其他租赁资产具有相同的合同条款(如上文讨论的合同条款)。管理层已选择对其收入设备租赁采用组合方法，因为按照组合方法对其收入设备进行会计处理与单独将每项基础资产作为租赁进行会计处理没有实质性区别。每个单独的房地产和其他租赁在单独的资产水平上进行会计处理。
•非租赁组件-管理层已选择将其非租赁部分(如公共区域维护的固定费用、房地产税、公用事业和保险)与适用的每类基础资产的租赁部分合并，因为公司租赁合同中的非租赁部分通常不是实质性的。这些非租赁部分通常存在于公司的房地产租约中。该公司的资产一般由伞形保单承保，保费从一个保单时期到下一个保单期间变化，使其性质可变。因此，这些保险费用不包括在公司的使用权资产和相应的租赁负债的计算中。
•短期租约豁免-管理层已选择将短期租赁豁免适用于所有资产组。因此，租期为12个月或以下的租约不资本化，并在租赁期内继续按直线原则计入费用。这主要影响本公司的货场和该等货场上的相应临时构筑物。在较小程度上，收入设备、技术和其他资产的某些短期租赁受到影响。
•贴现率-本公司使用租赁中隐含的利率，当该利率可随时确定时，该利率通常与本公司的融资租赁有关。否则，采用公司的递增借款利率。本公司经营租约的隐含利率并不容易厘定。因此，管理层采用本公司的递增借款利率，该利率由公认会计原则定义为本公司在类似期限内以抵押方式借入相当于在类似经济环境下的租赁付款的金额所需支付的利率。该公司的增量借款利率是基于独立第三方估值的结果。
•残值-公司对收入设备的融资租赁通常是在租赁期结束时支付气球付款，相当于公司与某些设备制造商签订的合同在出售或交易回制造商时从这些制造商那里获得的剩余价值。如果公司没有从制造商那里收到合同剩余价值的收益，公司仍有义务在租赁期结束时支付气球付款。
就若干收入设备营运租赁而言，本公司发出剩余价值保证，规定如本公司于租赁期结束时未向出租人购买租赁设备，则本公司须向出租人支付相当于出售设备所得款项与协定价值之间的差额(如有)的金额。在管理层认为任何制造商将拒绝或无法履行其义务的范围内，本公司确认额外的租金费用，前提是租赁终止时的公平市价预期低于对出租人的义务。根据本公司的经营租赁出售设备的收益通常超过几乎所有经营租赁的付款义务。虽然本公司通常在其收入设备租约结束时欠出租人若干金额，但本公司的设备制造商已就单位的回购价值向本公司作出相应的担保。
有关本公司租约的额外披露，请参阅附注16。
公允价值计量- 有关公允价值计量的会计政策和财务信息，见附注23。
或有事件-与或有事项有关的会计政策和财务信息见附注19。
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收入确认- 管理层将五步分析应用于公司的四可报告的部门(卡车、LTL、物流和联运)。
•第1步：合同识别 —管理层已查明，如提单所示，与其客户签订的具有法律效力的合同是由双方在托运人所在地的提货点执行的。尽管该公司可能与其客户签订了主协议，但这些主协议只确定了一般条款。在货物提交/接受和公司取得货物所有权之前，对托运人没有财务义务。
•第二步：履行义务 —该公司唯一的履约义务是运输服务。该公司在其专用业务中的交付、辅助和专用运营卡车能力代表着高度相互依赖的一系列服务，并具有向客户转移的相同模式。这些服务不能相互区分。例如，如果不提供送货服务，公司一般不会提供辅助服务或卡车运力。
•第三步：交易价格 —根据合同的不同，总交易价格可能包括里程收入、燃油附加费收入、附加费用、卡车运力和/或非现金对价。非现金对价以合同订立时非现金对价的估计公允价值计量。交易价格中没有重要的融资部分，因为公司的客户通常在30至60天的合同付款条件内付款。
•步骤4：将交易价格分配给履约义务 —交易价格完全分配给唯一的履约义务：运输服务。
•第五步：收入确认 —提供运输服务的履行义务随着时间的推移而履行。因此，收入是随着时间的推移而确认的。管理层根据完成调度的天数(卡车、LTL和物流部门一般为一到三天，但多式联运业务可能更长)估计期末的在途收入金额。管理层认为这是对服务转移的真实描述，因为如果一批货物被分派，但在中途终止，并且由另一家承运人提货，那么该承运人将不需要在已经旅行的天数内重新执行服务。
该公司通过其物流业务将货物运输外包给第三方承运人。管理层已确定本公司是这些安排的委托人，因此按毛额记录与这些合同有关的收入。满足客户的要求是公司的首要责任。该公司向客户开具发票和收取发票，并对定价保持自由裁量权。此外，本公司负责选择第三方运输供应商，以满足客户的货运要求。
公司收入确认和相应的应收账款余额所涉及的重大判断包括：
•在期末计量在途收入(上文讨论)。
•估算坏账准备。本公司根据历史经验以及与客户帐单和应收帐款有关的任何已知趋势或不确定因素，建立可疑帐款拨备。管理层每季度审查其坏账准备的充分性。坏账在被认为无法收回时予以注销，应收账款在扣除坏账准备后计入净额。
•合同余额 — 在途收入余额列入合并资产负债表中的“合同余额-在途收入”。该公司的合同负债余额通常是非实质性的。
•收入分解 — 在考虑本公司应将与客户的合同有关的收入分解到什么水平时，管理层确定，在收入或现金流的性质、金额、时机和不确定性如何受到经济因素影响方面，不同部门之间没有重大差异。此外，管理层还考虑了公司如何以及在哪里为各种目的传达收入信息，包括财务报表之外的披露，以及公司首席运营决策者如何定期审查信息以评估财务状况
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除其他外，公司各部门的业绩。基于这些考虑，管理层决定收入应按可报告的部门分列。
该公司确认将拖拉机和相关设备租赁给包括独立承包商在内的第三方的经营租赁收入。来自租赁业务的经营租赁收入被确认为赚取的收入，这是根据租赁协议中的租金明细表直线计算的。租赁违约造成的损失被确认为对收入的抵消。
基于股票的薪酬- 本公司按照美国会计准则第718条核算股票薪酬费用。薪酬-股票薪酬。ASC 718要求向员工和非员工董事支付的所有股票，包括员工股票期权的授予，都应在财务报表中根据授予日奖励的公允价值予以确认。以现金结算的股权奖励于每个报告期重新计量，并于归属期间在合并资产负债表中确认为负债，直至结算。
•公允价值-使用蒙特卡洛模拟估值模型估计业绩单位的公允价值。股票期权的公允价值是使用布莱克-斯科尔斯期权估值模型来估计的。限制性股票单位的公允价值为授予日的收盘价。
•归属 — 必要的服务期是赠款协议中指定的归属日期，或者根据赠款协议的条款，雇员成为符合退休资格的日期。本公司计算预计将授予的奖励数量，作为已授予的奖励，减去在奖励有效期内的预期没收(在授予日期估计)。所有奖励都需要未来的服务，因此没收是根据历史上的没收和相关奖励授予之前的剩余期限来估计的。基于绩效的奖励取决于满足公司薪酬委员会建立的某些绩效标准。
•费用 — 只受时间归属条款约束的奖励使用直线法摊销，方法是在整个奖励的必要服务期内摊销授予日的公允价值。受基于时间的归属和业绩条件限制的奖励使用单独的归属部分进行摊销。除非在赔偿金支出期间观察到与假定的罚没率有重大偏离，否则为反映实际经验差异所需的任何调整应在赔偿金支付或可行使期间确认。
在每个期间确定适当的支出金额是基于实现以业绩为基础的奖励的所述目标的可能性和时间，需要进行判断，包括预测未来的财务业绩和市场表现。根据实现所需业绩目标的可能性和时间，定期修订估计数，并酌情进行调整。
有关公司基于股票的薪酬计划的其他信息，请参见附注21。
所得税-管理层按资产负债法核算所得税。因此，递延税项资产和负债就已包括在合并财务报表中的事件的未来税务后果进行确认。此外，递延税项资产及负债乃根据财务报表账面值与资产及负债的各自课税基准之间的差额(采用预期差额将拨回的年度的现行税率)厘定。税率变动对递延税项资产和负债的影响在包括制定日期在内的期间的收入中确认。递延所得税净额在合并资产负债表中归类为非流动所得税。
如本公司认为递延税项资产最终不会变现的可能性较大，则会就递延税项资产拨备估值拨备。在作出此等决定时，本公司会考虑所有可获得的正面及负面证据，包括递延税项负债的预定冲销、预计未来应课税收入、税务筹划策略及最近的财务运作。在管理层认为收回的可能性不充分的范围内，为被确定为无法变现的金额建立估值拨备。在确定评估估值免税额需要的频率、确定估值免税额的会计期间以及估值免税额时，管理层的判断是必要的。
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未确认的税收优惠被定义为在纳税申报单中采取或预期采取的税收立场与根据ASC 740确认和衡量的利益之间的差额，所得税。本公司不会就不确定的税务状况确认税务优惠，除非本公司断定税务机关在审核(包括任何相关上诉或诉讼程序的裁决)时，更有可能仅根据相关税务状况的技术优点而维持有关优惠。如果达到确认门槛，公司确认以最大数额的税收优惠衡量的税收优惠，管理层判断该税收优惠大于50%的可能性实现。本公司在综合全面收益表中的“所得税费用”中记录了与未确认税项有关的预期发生的利息和罚金。如果没有就不确定的税务状况评估利息和罚款，应计金额将减少，并反映为总体所得税拨备的减少。
在确定所得税拨备和确定递延税项资产是否将全部或部分变现时，需要作出重大的管理判断。管理层定期评估从未来应纳税所得额中收回全部或部分递延税项资产的可能性。还需要管理层对各种其他因素作出判断，包括税收战略的适当性。该公司利用某些所得税筹划策略来降低其总体所得税。有可能某些策略可能不被允许，从而导致所得税负担增加。在税务当局对税收战略提出质疑的情况下，评估维持战略的可能性并确定国防和和解成本的可能范围时，需要做出重大的管理判断。比公司预期更糟糕的最终结果可能会对其经营业绩产生不利影响。
有关公司所得税的其他披露，请参阅附注13。
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Note 3 — 近期发布的会计公告
发布日期参考描述预计采用日期和方法财务报表影响
2022年6月
ASU编号2022-03：公允价值计量(ASC 820)，合同销售限制下股权证券的公允价值计量
本ASU中的修订澄清，出售股权证券的合同限制不被视为股权证券会计单位的一部分，也不在计量公允价值时考虑。2024年1月，预期没有实质性影响
2022年3月
ASU编号2022-02：金融工具--信贷损失(ASC 326)，问题债务重组和Vintage披露
这一ASU中的修订要求债权人将问题债务重组纳入信贷损失准备，并按融资应收账款和租赁净投资披露本期按起源年度的总冲销。2023年1月，预期目前正在评估中，但预计不会是实质性的
2021年10月
ASU编号2021-08：企业合并(ASC 805)，从与客户的合同中核算合同资产和合同负债
本ASU中的修正案要求收购方按照ASC 606确认和计量企业合并中的合同资产和合同负债，就像收购方发起合同一样。本ASU中的修正案预期适用于在修正案生效之日或之后发生的业务合并。2023年1月，预期目前正在评估中，但预计不会是实质性的
2021年8月
ASU第2021-06号：财务报表列报(ASC 205)，金融服务-寄存和借贷(ASC 942)，以及金融服务--投资公司 (ASC 946) 1
亚利桑那州会计准则委员会根据美国证券交易委员会新闻稿的发布修订了多个美国证券交易委员会段落，以更新对被收购和处置企业财务报表的披露要求，包括测试和门槛的变化。此外，亚利桑那州根据美国证券交易委员会发布的新闻稿修订了多个美国证券交易委员会段落，以更新对银行、储蓄和贷款登记机构的统计披露要求。2021年8月，收养方法因修正案而异没有实质性影响
2020年8月
ASU第2020-06号：债务--带有转换和其他期权的债务(ASC 470-20)和衍生工具和对冲--实体自有股权的合同(ASC 815-40)-可转换票据和合同在实体自有权益中的会计
本ASU的修订增加了对可转换债务工具和可转换优先股的披露要求，要求可转换工具按公允价值披露，并更新了稀释每股收益的计算要求。本ASU中的修正案可在修改后或完全追溯的基础上适用，并在2021年12月15日之后的几年内对公共实体有效。2022年1月，修改后的追溯或完全追溯没有实质性影响
1    2021年第三季度通过。
由于管理层正在继续评估上述标准的影响，围绕这些初步评估的披露可能会发生变化。
注4- 收购
米姆
在……上面2021年12月6日，公司通过一家全资子公司收购了100.0北达科他州俾斯麦的MME.MME在其位于美国中西部和大西北地区的服务区域内，为不同的客户群提供LTL、整车以及专业和其他物流运输服务。
总收购价格对价为$164.4百万美元，其中包括$104.0向卖方支付的现金对价为100万美元，包括手头现金和净营运资本调整，以及大约$60.4百万美元的债务偿还。这笔资金来自手头的现金和2021年Revolver在交易日的借款。收盘时，$2.8100万现金对价被放入第三方托管，以确保卖方的某些赔偿义务。2022年第四季度，根据《特别行政区协定》，托管收益发放给了卖方。
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收购MME的股权将导致MME的资产的历史计税基础继续得到收回，任何通过购买会计产生的无形资产将产生额外的股票基础以计税。递延税项是在期初资产负债表中确定的，用于购进会计公允价值调整(商誉除外)。SPA包含惯例陈述、保证、契约和赔偿条款。
确认的商誉代表MME与本公司合并业务所产生的预期协同效应，包括增强的服务供应，以及其他不符合单独确认标准的无形资产。这笔商誉预计不会在纳税时扣除。
在计价期间，与收购MME相关的商誉总额增加了#美元4.22022年期间由于调整递延税项负债和应收账款的估值以及#美元1.3实际与估计的净营运资本调整数为100万美元，使总收购价格对价增加到#美元165.7百万美元。总购买价格对价，在2021年12月6日交易日期在本脚注内的“采购价格分配”表中列出。
施展
在……上面July 5, 2021，公司收购了100.0总部位于阿拉巴马州多森市的ACT。ACT是一家领先的LTL承运人，也提供专门的合同运输和辅助服务。
总收购价格对价为$1.311亿美元包括1.3010亿美元现金和10.0收盘时向卖家发行的100万股骑士-SWIFT股票。此外，该公司假定为#美元。36.5百万美元的债务，不包括现金。现金的资金来自2021年7月的定期贷款，以及现有的Knight-Swift流动性。就税务而言，ACT是一家S公司，交易包括根据国内税法第338(H)(10)条进行的一次选举。因此，购入资产和负债的账面和计税基础与购置日相同。SPA包含惯例陈述、保证和契约。
2022年期间，公司的综合经营业绩包括ACT的总收入$918.9百万美元，净收入为$77.0百万美元。ACT在2022年的净收入包括#美元14.0与在ACT收购中收购的无形资产摊销有关的100万美元。2021年期间，公司的综合经营业绩包括ACT的总收入$386.8百万美元，净收入为$23.1百万美元。ACT在2021年的净收入包括#美元7.0与在ACT收购中收购的无形资产摊销有关的100万美元。
确认的商誉代表了ACT与公司合并业务的预期协同效应，包括增强的服务供应，以及其他不符合单独确认标准的无形资产。商誉预计可在纳税时扣除。
购买价格的总对价，就好像在July 5, 2021交易日期在本脚注内的“采购价格分配”表中列出。采购价分配开放以供调整，直至测算期结束，自July 5, 2021收购日期。
备考资料(未经审核)— 以下未经审核的备考资料综合了本公司的历史营运及实施ACT收购的ACT，以及于2020年1月1日(即呈列的比较期间开始时)完成的相关交易。
20212020
(单位为千，每股数据除外)
总收入$6,387,329 $5,374,934 
奈特-斯威夫特的净收入763,393 437,835 
稀释后每股收益4.57 2.57 
未经审核的备考简明综合财务资料仅供比较之用，并包括若干调整，例如确认按估计公允价值收购的资产及相关折旧及摊销、扣除Knight-Swift及ACT于呈列期间与收购ACT直接相关的交易成本，以及该等项目的相关所得税影响。作为对ACT收购的结果，公司产生了某些与收购相关的费用，总额为$2.92021年将达到100万。在列报上述未经审计的备考表格“可归因于Knight-Swift的净收入”时，这些费用已被取消。
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未经审核的备考简明合并财务信息并不旨在代表Knight-Swift和ACT在未经审核备考简明合并财务报表所列示的期间内合并时可能实现的实际运营结果，也无意预测合并后的公司在确认交易后可能实现的未来运营结果。未经审核的备考简明综合财务信息不反映收购ACT可能实现的任何成本节约，也不反映为实现该等潜在成本节约而进行的任何重组或整合相关成本。
UTXL
在……上面June 1, 2021，根据SPA，公司通过一家全资子公司收购100.0UTXL是一家领先的第三方物流公司，专门从事越野整车和多站装载。
总收购价格对价为$37.2百万美元，包括手头现金和周转资本净额调整数，包括#美元32.2成交时向卖家支付100万现金，资金来自手头现金和2017年Revolver在交易日的借款。在成交时$2.25100万现金对价被放入第三方托管，以确保卖方的某些赔偿义务。2022年第三季度，根据《特别行政区协定》，托管收益发放给了卖方。
购买价格还包括或有对价，包括两笔额外的年度付款，最高可达#美元。2.5每人百万美元(美元5.0总计百万美元)，表示在截至2022年5月31日和2023年5月31日的12个月期间，根据营运比率和收入增长目标每年可能向卖家支付的最大年度延期付款。截至2022年12月31日，美元2.5100万美元计入公司综合资产负债表的“应计负债”。截至2021年12月31日，美元2.5百万美元计入“应计负债”和#美元。2.5100万美元包括在公司综合资产负债表的“其他长期负债”中，具体取决于预期的付款日期。
就所得税而言，将UTXL的股权出售给本公司的目的是将其视为资产的买卖。因此，购入资产和负债的账面和计税基础与购置日相同。SPA包含惯例陈述、保证、契约和赔偿条款。
确认的商誉代表了UTXL与公司合并业务的预期协同效应，包括改进的服务提供，以及不符合单独确认标准的其他无形资产。商誉预计可在纳税时扣除。
购买价格的总对价，就好像在June 1, 2021交易日期在本脚注内的“采购价格分配”表中列出。采购价分配开放以供调整，直至测算期结束，自June 1, 2021收购日期。
埃利奥斯
在……上面2021年2月1日，根据一项会员权益购买协议(“MIPA”)，本公司透过全资附属公司收购79.44Eleos是一家总部位于南卡罗来纳州格林维尔的软件提供商，专门从事移动驾驶平台，补充了公司的一系列服务，其已发行和未偿还的会员权益的百分比。收购价对价总额，包括手头现金和周转资本净额调整数为#美元。41.5成交时向卖家支付100万现金，资金来自手头现金和2017年Revolver在交易日的借款。收盘时，$4.1100万现金对价被托管，以确保卖方的某些赔偿义务和其他物品。2022年第三季度，根据《MIPA》，托管收益发放给了卖方。
MIPA包括，买方和卖方都将根据《国内收入法》第754条提交一项选择，以调整与买方购买股权有关的公司资产和负债的纳税基础。《MIPA》包含此类交易的惯例陈述、保证、契约和赔偿条款。
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骑士-斯威夫特运输控股公司。
合并财务报表附注--续
确认的商誉是指Eleos与本公司的业务合并产生的预期协同效应，包括改进的服务提供，以及不符合单独确认标准的其他无形资产。商誉预计可在纳税时扣除。
购买价格的总对价，就好像在2021年2月1日交易日期在本脚注内的“采购价格分配”表中列出。采购价分配开放以供调整，直至测算期结束，自2021年2月1日收购日期。
仓储公司
在……上面2020年1月1日根据SPA，该公司收购了100.0仓储公司在美国中部设有办事处的股权的%。
总收购价格对价为$66.9百万美元包括$48.2成交时向卖家支付100万现金，资金来自手头现金和2017年Revolver在交易日的借款。收盘时，$6.8100万现金对价被放入第三方托管，以确保卖方的某些赔偿义务。在2020年第三季度，根据《特别行政区协定》向卖方发放了代管收益。购买价格还包括或有对价，包括三笔额外的年度付款，最高可达#美元。8.1每人百万美元(美元24.3总计百万美元)，这是根据仓储公司在截至2020年12月31日、2021年12月31日的每个日历年度和截至2022年6月30日的六个月年化期间的息税前收益(EBIT)，可能向卖方支付的最大年度延期付款。为了估计仓储公司未来的业绩，该公司使用了蒙特卡洛模拟法，使用了某些投入，包括仓储公司在上述测算期内的预测息税前利润、折现率、股息率、预期波动性和预期股票回报。根据上述投入，或有对价总额的现值加上营运资本净额调整数估计数为#美元。18.7截至2020年1月1日。在计量期内，营运资本调整净额减少了#美元。0.4百万美元，基于截至交易日的实际与估计净营运资本调整。这一调整导致或有对价估计数和周转资本净额调整总额降至#美元。18.3百万美元。购买价格的总对价，就好像在2020年1月1日交易日期在本脚注内的“采购价格分配”表中列出。
在2020年第四季度，公司支付了第一笔年度付款#8.1由于实现了仓储公司2020年12月31日的日历年度息税前利润目标。 此外，在2020年第四季度，公司增加了代表最后两笔年度付款的剩余或有对价的估计公允价值，产生了1美元6.7递延溢利的公允价值调整，在综合全面收益表的“杂项营业费用”中入账。 在2021年第四季度，公司支付了第二笔年度付款#8.1由于仓储公司实现了2021年日历年的息税前利润目标，收入为100万美元。在2022年第四季度，公司支付了最后一笔年度付款#美元8.1由于实现了仓储公司截至2022年6月30日的六个月息税前利润目标。
截至2022年12月31日，所有或有对价已全额支付，未记录进一步负债。截至2021年12月31日，剩余或有对价为#美元。8.12022年6月30日终了的年度六个月期间剩余年度递延付款的公允价值，所有这些款项均记入合并资产负债表的“应计负债”。
SPA包括根据《国税法》第338(H)(10)条进行的选举。因此，购入资产和负债的账面和计税基础与购置日相同。SPA包含惯例陈述、保证、契约和赔偿条款。
确认的商誉代表了仓储公司与该公司合并业务的预期协同效应，包括改进的服务提供，以及其他不符合单独确认标准的无形资产。商誉预计可在纳税时扣除。
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资产购买协议
在……上面2022年10月3日，本公司订立资产购买协议，总购买代价为$30.0100万美元用于购买营收设备和某些无形资产。收购价格是根据收购日收购资产的估计公允价值和承担的负债分配的，导致公司记录了#美元。19.4百万美元的“收入设备”和美元10.4公司合并资产负债表中的“客户关系”为100万美元。采购价格分配是初步的，可以在测算期结束时进行调整，测算期结束时是从2022年10月3日收购日期、收购有形资产估值完成前、若干收购无形资产的独立估值、根据收购资产及承担负债的基本课税基准计算递延税项，以及评估其他税务相关项目(如适用)。
购进价格分配
本公司收购的收购价格分配已根据收购日所收购资产和承担的负债的估计公允价值进行分配。采购价分配开放以供调整，直至自收购日期起一年结束的测算期结束。
米姆1
施展UTXL埃利奥斯
仓储公司2
2021年12月6日截至2022年12月31日的期初资产负债表2021年7月5日截至2022年12月31日的期初资产负债表截至2022年12月31日的2021年6月1日期初资产负债表2021年2月1日截至2022年12月31日的期初资产负债表2020年1月1日截至2022年12月31日的期初资产负债表
转让对价的公允价值$165,673 $1,306,214 $37,230 $41,518 $66,444 
现金和现金等价物14,716 17,477 8,206 2,237 1,388 
应收贸易账款21,165 104,220 9,451 545 3,301 
预付费用2,067 15,803 — 47 608 
其他流动资产462 3,537 — — 78 
财产和设备49,192 427,722 54 — 1,938 
经营性租赁使用权资产52,065 4,053 — 560 12,356 
可识别无形资产3
52,960 406,160 22,121 15,850 55,681 
其他非流动资产139 1,739 — — 458 
总资产192,766 980,711 39,832 19,239 75,808 
应付帐款(7,681)(19,386)(14,183)(156)(347)
应计工资单和与工资单有关的费用(7,106)(33,411)(247)(605)— 
应计负债(544)(9,302)(69)(1,391)(644)
应计索赔--流动部分和非流动部分(1,090)(40,958)(418)— — 
经营租赁负债--流动部分和非流动部分(46,375)(4,052)— (560)(12,356)
长期债务--流动部分和非流动部分— (54,024)— — — 
递延税项负债(21,172)— — — — 
其他长期负债(568)(4,243)— (475)— 
总负债(84,536)(165,376)(14,917)(3,187)(13,347)
非控股权益— — — (10,281)— 
股东权益总额— — — (10,281)— 
商誉$57,443 $490,879 $12,315 $35,747 $3,983 
1有关在测算期内对MME采购价格分配进行的调整的说明，请参见上文。
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2关于仓储公司在测算期内对采购价格分配进行的营运资金调整的说明，请参见上文。
3包括$372.2客户关系达到100万美元(美元250.8百万归因于ACT)，$2.0100万份竞业禁止协议(美元0.8百万归因于ACT)，$10.5百万美元的内部开发软件(美元6.5可归因于ACT的百万美元)和$168.0百万个商号($148.1百万归因于ACT)。

注5- 投资
下表列出了公司受限投资的成本或摊销成本、未实现收益和临时亏损总额以及估计公允价值：
2022年12月31日
未实现总额
成本或摊销成本收益暂时性
损失		估计公允价值
(单位：千)
美国公司证券$5,978 $— $(44)$5,934 
政府债券1,197 — (1)1,196 
持有至到期的限制性投资$7,175 $— $(45)$7,130 
2021年12月31日
未实现总额
成本或摊销成本收益暂时性
损失		估计公允价值
(单位：千)
美国公司证券$5,866 $— $(7)$5,859 
持有至到期的限制性投资$5,866 $— $(7)$5,859 
截至2022年12月31日，受限投资的合同到期日为一年年或者更少。有几个十四和十一处于未实现亏损状态的证券，价格均低于12个月分别截至2022年和2021年12月31日。《公司》做到了不是2022年、2021年或2020年期间，与限制性投资相关的任何减值损失都不会确认。
有关相关会计政策请参阅附注2，有关限制性投资公允价值计量的额外资料请参阅附注23。
注6- 股权投资
交通资源合作伙伴
自2003年以来，本公司已与进行私下协商股权投资的实体签订了合作伙伴协议，这些实体包括：运输资源合伙公司III，LP(“TRP III”)，TRP Capital Partners，LP(“TRP IV”)，TRP Capital Partners V，LP(“TRP V”)，TRP CoInvest Partners，(NTI)I，LP(“TRP IV CoInvest NTI”)，TRP CoInvest Partners，(QLS)I，LP(“TRP IV CoInvest QLS”)，TRP CoInvest Partners，FFR I，LP(“TRP IV CoInvest FFR”)，以及TRP CoInvest Partners V(PW)I，LP(“Trp V共同投资”)。在这些协议中，公司承诺投资，以换取一定比例的所有权。
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下表列出了该公司在TRP合作伙伴关系中投资的所有权和承诺信息：
2022年12月31日
骑士-斯威夫特的所有权权益1
总承诺(所有合作伙伴)骑士-斯威夫特的合同承诺骑士-斯威夫特的剩余承诺
(千美元)
TRP III-权益法投资2
4.9 %$245,000 $15,000 $— 
TRP IV--股权投资3 4
4.2 %$116,065 $4,900 $612 
TRP IV共同投资NTI-权益法投资2 5
— %$120,000 $10,000 $— 
TRP IV共同投资QLS-权益法投资2
25.0 %$39,000 $9,735 $— 
TRP IV共同投资FFR-权益法投资2
7.4 %$66,555 $4,950 $— 
TRPV-权益法投资2 6
16.6 %$180,700 $30,000 $10,814 
TRP V共同投资-权益法投资2
13.3 %$30,000 $4,000 $— 
1该公司的业绩份额包括在其他(费用)收入，净额在综合全面收益表中。
2TRP III、TRP IV共同投资、TRP V和TRP V共同投资是未合并的多数股权。管理层考虑了ASC 323中提出的标准，投资--权益法和合资企业，为这些投资建立适当的会计处理。本指导意见要求在不满足“如此微小的”利益的有限合伙企业中使用权益法记录投资。因此，这些投资按权益法入账。奈特的所有权权益反映了其对TRP III、TRP IV联合投资NTI、TRP IV ConInvestment QLS、TRP IV联合投资FFR、TRP V和TRP V联合投资法人实体。
3根据ASC 321，投资--股票证券，这些投资按成本减去减值入账。
4管理层预计下列款项将到期：#美元。0.12023年，百万美元0.5从2024年到2025年，无此后.
5TRP IV共同投资NTI在2022年期间被清算。
6管理层预计下列款项将到期：#美元。5.62023年，百万美元2.1从2024年到2025年，0.8从2026年到2027年，2.3之后的百万美元。
上船
在2021年第二季度，公司投资了$25.0百万美元，以换取一张可转换票据。协议条款规定，可换股票据上已发行的金额将在符合条件的融资结束或公开事件时自动转换为若干股Bookk的普通股，但须受基于Bookk估值的每股折价转换定价的规限。
2021年11月，上市的特殊目的收购公司Bookk和Northern Genesis Acquisition Corp II完成了于2021年6月22日签订的业务合并协议，从而使Bookk成为一家上市公司。与此次交易相关的是，如上所述，公司的可转换票据自动转换为若干股票的普通股。此外，该公司还额外购买了#美元。25.0根据本公司与Bookk之间的普通股认购协议，购买Bookk的普通股。截至2022年12月31日和2021年12月31日，在Bookk的合并投资的公允价值为1.0百万美元和美元54.5分别为100万美元。这导致未实现净亏损#美元。53.4百万美元，未实现净收益$4.52022年和2021年期间分别在综合全面收益表中的“营业收入净额”内确认的100万美元。
其他权益法投资
在2020年10月1日，该公司使用了大约1美元39.6百万美元现金购买21.0与运输相关的公司(“控股公司”)的股权的%，作为其服务组合的补充。根据控股公司的董事会和公司的少数股权，公司得出的结论是，其投资使其能够对控股公司的运营和财务决策施加重大影响，因此将交易记录为股权方法投资。
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公司对控股公司的初始投资的账面价值约为#美元。36.6在控股公司的净资产中，超过公司最初标的权益的100万美元。这一基差代表公司在控股公司有形资产净值和已确认无形资产的公允价值中的比例份额，剩余部分确认为权益法商誉。公司在某些已确定的已确定的无形资产中的比例份额在其估计可用年限内摊销，并根据公司在控股公司的权益确认的收益增加。
净投资余额
综合资产负债表中“其他长期资产”的投资净余额如下：
十二月三十一日，
20222021
(单位：千)
TRP III-权益法投资$— $801 
TRP IV--股权投资1
— 3 
TRP IV共同投资NTI-权益法投资— 37 
TRP IV共同投资QLS-权益法投资12,881 12,444 
TRP IV共同投资FFR-权益法投资8,334 6,761 
TRPV-权益法投资20,699 12,043 
TRP V共同投资-权益法投资5,228 4,859 
上船-股权投资1,032 54,467 
其他权益法投资-权益法投资2
56,375 38,821 
总账面价值$104,549 $130,236 
1根据ASC 321，投资--股票证券，这些投资按成本减去减值入账。
2根据ASC 323，投资-权益法和合资企业，净投资余额包括一定期限的无形资产摊销增加额。
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Note 7 — 贸易应收账款，净额
应收贸易账款、净余额由下列各项组成：
十二月三十一日，
20222021
(单位：千)
贸易客户$731,546 $847,305 
设备制造商15,783 11,923 
保险费61,696 43,455 
其他56,249 30,316 
应收贸易账款865,274 932,999 
减去：坏账准备(22,980)(21,663)
应收贸易账款净额$842,294 $911,336 
以下是应收贸易账款坏账准备的前滚：
202220212020
(单位：千)
期初余额$21,663 $22,093 $18,178 
规定13,078 10,900 17,267 
直接冲销准备金(994)(776)(902)
收入调整核销(11,517)(11,504)(12,450)
其他1
750 950 — 
期末余额$22,980 $21,663 $22,093 
1    指2022年期间与收购MME有关的计价期间调整，以及2021年从公司收购中假设的可疑贸易应收账款拨备。有关这些收购的进一步详情，请参阅附注4。
关于公司应收账款证券化计划及相关会计处理的讨论，见附注14。
Note 8 — 应收票据净额
该公司为出售或租赁设备的独立承包商和其他第三方提供融资。大部分票据以抵押方式到期，每周分期付款，包括本金及利息，金额由10.0%至15.0%. 应收票据列入合并资产负债表中的“其他流动资产”和“其他长期资产”，包括：
十二月三十一日，
20222021
(单位：千)
独立承包人的应收票据$5,050 $5,969 
第三方应收可转换票据11,341 10,141 
从其他第三方应收票据275 994 
应收票据毛额16,666 17,104 
应收可疑票据准备(5,015)(496)
应收票据总额，扣除备抵$11,651 $16,608 
扣除津贴后的当期部分8,122 1,848 
长期部分$3,529 $14,760 

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可转换票据
在2021年第四季度，公司投资了$10.0在一家第三方公司持有100万欧元，以换取可转换票据。可转换票据对未偿还本金余额计入单利，利率为12.0%，在2023年8月27日之后的任何时间按需支付，除非提前转换为第三方公司的普通股。可转换票据上的已发行金额在符合条件的融资结束时，或在公司选择与非符合条件的融资、控制权变更或到期时转换为第三方公司普通股的数量时，受基于第三方公司估值的每股折价转换定价的限制。
Note 9 — 持有待售资产
该公司预计将在下一年内出售其持有的资产12个月。持有待售设备的收入总额为1美元40.6百万美元和美元8.2分别截至2022年12月31日和2021年12月31日。处置净收益，包括处置归类为待售资产的财产和设备，在综合全面收益表的“杂项业务费用”中报告为#美元。92.92022年，百万美元74.82021年期间为100万美元，以及9.7在2020年间达到100万。
在.期间2022，该公司做到了不确认与持有待售资产相关的减值损失。在.期间2021, t公司发生减值损失1美元。0.32000万美元，主要与某些拖拉机和拖车有关，这是二手设备市场疲软的结果。2020年,本公司产生减值损失#美元。0.5100万美元，主要与某些传统拖车型号有关，这是二手设备市场疲软的结果。
Note 10 — 商誉及其他无形资产
商誉
商誉账面值的变动情况如下：
202220212020
(单位：千)
期初商誉余额$3,515,135 $2,922,964 $2,918,992 
与递延税项资产有关的调整— (9)(11)
购置和计价期间调整1
4,204 592,180 3,983 
期末商誉余额$3,519,339 $3,515,135 $2,922,964 
1与收购ACT和MME相关的商誉分配给LTL部门。与收购UTXL相关的商誉分配给物流部门。与仓储公司和Eleos收购相关的商誉分配给了不可报告的部门。关于期初资产负债表调整的数额，见附注4。
以下是截至2022年12月31日和2021年12月31日按可报告部分列出的商誉构成：
十二月三十一日，
20222021
账面净额1
账面净额1
(单位：千)
满载货物$2,658,086 $2,658,086 
LTL548,322 544,118 
物流54,827 54,827 
多式联运175,594 175,594 
不需要报告82,510 82,510 
商誉$3,519,339 $3,515,135 
1除与卡车分部递延税项资产相关的累计摊销净额外，由于不存在累计减值亏损，因此账面净额和账面总额相等。
有几个不是在2022年、2021年或2020年的年度商誉减值测试中确定的减值。
94
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其他无形资产
其他无形资产余额如下：
十二月三十一日，
20222021
(单位：千)
已确定生存的无形资产：1
总账面金额
$1,237,993 $1,227,630 
累计摊销(265,982)(201,139)
活着的无形资产净值972,011 1,026,491 
无限活生生的商标名：
总账面金额804,558 804,558 
无形资产，净额$1,776,569 $1,831,049 
1该公司的固定寿命无形资产包括账面总金额为#美元的客户关系1.2截至2022年12月31日和2021年12月31日。该公司其他类别的确定存在的无形资产包括竞业禁止协议、内部开发的软件、商标名和其他。应摊销的可确认无形资产已按公允价值入账。与2017年合并以外的收购相关的无形资产在加权平均摊销期间摊销19.1好几年了。该公司与2017年合并相关的客户关系无形资产将在加权平均摊销期间内摊销19.9好几年了。
下表列出了与2017年合并和各种收购相关的无形资产摊销：
202220212020
(单位：千)
与2017年合并相关的无形资产摊销$41,375 $41,375 $41,375 
与其他无形资产相关的摊销23,468 13,924 4,520 
无形资产摊销$64,843 $55,299 $45,895 
截至2022年12月31日，管理层预计与无形资产相关的摊销构成和金额将为64.72023年和2024年每年百万美元，$64.62025年为100万美元，63.22026年为100万美元，以及62.32027年为100万。由于额外的无形资产收购、无形资产减值、无形资产加速摊销以及其他事件，摊销费用的实际金额可能与估计金额不同。
有关商誉和其他无形资产的会计政策见附注2。
Note 11 — 应计工资单和采购运输
下表列出了应计薪金和采购运输的构成：
十二月三十一日，
20222021
(单位：千)
应计工资总额1
$123,719 $146,326 
应计购进运输47,662 70,758 
应计工资单和购买的交通工具$171,381 $217,084 
1    应计工资总额包括与公司向其员工提供的各种401(K)计划有关的应计款项。根据计划，员工必须达到最低年龄要求(18 – 21年)，并已在本公司服务满九十天或一年才符合资格。雇员自受雇之日起计的三年或五年后，雇主供款的权利即告完全获得。该计划提供100%以上的酌情匹配供款，最高可达3.0%或6.0雇员合资格薪酬的百分比或$2,000.
该公司与401(K)计划相关的匹配缴费的员工福利支出约为$29.6百万，$16.2百万美元，以及$13.62022年、2021年和2020年分别为100万。这笔费用被列入综合全面收益表中的“薪金、工资和福利”。截至2022年12月31日和2021年12月31日，上述应计薪金余额包括#美元。21.3百万美元和美元14.5分别为401(K)计划的等额缴费。
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Note 12 — 索赔应计项目
应计索赔是指年终未付索赔中未投保的部分。本部分反映了预计在下一年支付的索赔额。该公司的工人赔偿、汽车和碰撞责任、人身损害、第三方承运人和独立承包商索赔、货物损害和医疗保险计划包括不同风险保留水平的自我保险。
应计索赔包括以下内容：
十二月三十一日，
20222021
(单位：千)
汽车储备$266,734 $263,091 
工伤赔偿准备金76,154 90,481 
第三方承运人索赔准备金134,116 31,524 
独立承包人索赔准备金6,137 6,285 
货损准备金7,231 5,409 
员工医疗和其他储备23,288 20,531 
索赔应计项目513,660 417,321 
减去：应计索赔的当期部分(311,822)(206,607)
应计索赔，减去当期部分$201,838 $210,714 
自我保险
汽车责任、一般责任和超额责任-自2020年11月1日起，公司拥有100.0超额汽车负债(“AL”)承保金额为100万欧元，受总限额的限制。自2019年11月1日起，公司拥有130.0超额承保一百万美元的AL保险。前几年，SWIFT和Knight分别维持了不同的超额AL和一般责任限额。自2020年3月1日起，Knight和Swift将保留相同的美元10.0每次发生百万次自我保险保留(“SIR”)。而SWIFT美国航空公司的索赔金额为$10.0在2020年3月1日之前的保单期间，骑士航空的索赔受到不同的SIR限制，包括总免赔额，不超过$10.0每次发生一百万次。
工伤赔偿与雇主责任-该公司为工人赔偿范围提供自我保险。SWIFT维持法定的覆盖范围限制，受美元限制5.0每宗意外或疾病的赔偿金额为百万先生。自2019年3月1日起，奈特维持法定的承保限额，受美元限制2.0每宗意外或疾病的赔偿金额为百万先生。在2019年3月1日之前，爵士骑士的价格是$1.0每一次事故或疾病都有一百万美元。
货物损坏和灭失-本公司投保货物损坏和损失险，责任限额为$2.0每辆卡车或拖车百万美元15.0每次发生一百万次限制。
医疗-Knight维持员工医疗费用的主要和超额保险，金额为$0.4每名申索人百万先生。从2020年1月1日起，SWIFT为员工医疗费用提供主要和超额保险，SIR为$0.5每名申索人向所有员工发放100万美元。截至2019年12月31日，SWIFT的医疗福利得到了全额保险(取决于缴款保费)。
施展-ACT维持关于货物损失、雇员健康和福利、人身伤害和财产、一般责任和工人赔偿的SIRS索赔。员工健康和福利、BIPD和工人补偿计划下的损失通常通过止损和超额保险限制在每个索赔和总计的基础上。每次发生的风险保留额如下：
•工人补偿--$1.0百万
•汽车责任-自2022年3月1日起生效，保留$10.0每次发生百万SIR，而以前的保单包括#美元2.0每次发生百万次，其中$5.0每年走廊可扣除的金额为100万美元10.0万份三年期保单期限合计上限。
•员工医疗--$1.0百万美元。
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第三方承运人保险
自2020年起生效，该公司根据一项涵盖汽车责任的再保险协议承担保费，包括为独立承运人安全协会的个人成员承保非卡车汽车责任、货物和一般责任保险。假设每次发生的限制为$1.0汽车责任索赔的每一次事件百万美元1.0一般责任索偿每宗事件百万元，及$0.3货物责任索赔每次发生百万美元。
从2022年8月开始，该公司开始根据一项再保险协议承担保费，该协议涵盖汽车和实物损害，限额为$1.0每次发生一百万次。
关于公司应计索赔的会计政策见附注2。
Note 13 — 所得税
下表列出了该公司的所得税支出：
202220212020
(单位：千)
当期费用：
联邦制$174,277 $140,258 $80,060 
状态39,687 42,319 19,153 
外国4,277 8,382 4,248 
218,241 190,959 103,461 
递延费用(福利)：
联邦制25,850 48,874 29,640 
状态1,432 (10,369)7,292 
外国3,865 1,423 9,283 
31,147 39,928 46,215 
所得税费用$249,388 $230,887 $149,676 
费率调节-预计税收支出是通过应用美国联邦企业所得税税率计算的21.02022年、2021年和2020年的所得税前收益。实际税费与预期税费相差如下：
202220212020
(单位：千)
计算的“预期”税费$214,306 $204,673 $117,665 
因以下原因导致的所得税增加：
州所得税，扣除联邦所得税优惠后的净额32,786 23,063 22,423 
其他2,296 3,151 9,588 
所得税费用$249,388 $230,887 $149,676 
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递延所得税-综合资产负债表中“递延税项负债”所列递延税项净资产(负债)的组成部分如下：
十二月三十一日，
20222021
(单位：千)
递延税项资产：
债权应计$85,573 $79,496 
投资未实现损益11,815 — 
应计负债4,112 11,497 
经营租赁负债45,089 34,260 
其他39,160 34,284 
递延税项资产总额185,749 159,537 
估值免税额— — 
递延税项总资产，净额185,749 159,537 
递延税项负债：
财产和设备，主要原因是折旧差异(677,010)(635,877)
预付税款、执照和许可证，为税收目的而扣除(17,081)(15,241)
无形资产(342,559)(338,191)
经营性租赁使用权资产(45,083)(34,016)
其他(11,909)(11,089)
递延税项负债总额(1,093,642)(1,034,414)
递延所得税$(907,893)$(874,877)
估价免税额-本公司没有设立估值津贴，因为根据现有证据，已确定估值津贴为不是不需要。管理层认为，它更像是因此，未来经营的结果将产生足够的应税收入来实现递延税项资产。所有其他递延税项资产预计将在未来期间由持续盈利能力实现和利用。
累计未分配外汇收益-截至2022年12月31日，约有1美元未计提外国预扣税。130.4外国子公司累计未分配收益的百万美元。这些收益被认为是永久性地再投资于美国以外的地区。因此，在这些收益以股息或其他形式汇回国内之前，公司不需要为它们提供预扣税。在2020年第四季度，我们的墨西哥子公司分发/汇回了$23.0百万美元给了这家美国公司。由此产生的税收微不足道。
未确认的税收优惠-公司截至2022年12月31日的未确认税收优惠如果随后得到确认，将对公司的有效税率产生有利影响。
与公司所得税有关的会计政策见附注2。
2022年、2021年和2020年未确认税收优惠的期初和期末金额对账如下：
202220212020
(单位：千)
年初未确认的税收优惠$1,735 $2,950 $4,083 
年初之前的税务头寸减少额— (1,215)(1,133)
年底未确认的税收优惠$1,735 $1,735 $2,950 
税收职位的增加与从公司子公司修订申报单上进行的联邦扣除所获得的好处有关。税收头寸的减少与联邦扣除有关，这是根据ASC 740-10保留的。管理层预计减少#美元。0.7在接下来的12个月里，有100万未确认的税收优惠。
利息及罚则-应计利息和罚款约为$0.2百万美元和美元0.1分别截至2022年12月31日和2021年12月31日。
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税务审查-该公司的某些子公司目前正在接受联邦和州司法管辖区的审查，纳税年度从2014至2018。在完成这些审查后，管理层预计不会对公司的实际税率产生重大影响的任何调整。在几年后2017仍需接受检查。
Note 14 — 应收账款证券化
2022年10月3日，本公司签订了2022年RSA，进一步修订了2021年RSA。2022年RSA是一种担保借款，以本公司的合格应收账款为抵押，本公司是其服务代理。本公司的应收账款发起人附属公司以循环方式将其所有合资格应收账款的不可分割权益出售给SWIFT应收账款公司II(“SRCII”)，而SWIFT应收账款公司II(“SRCII”)又将该等应收账款的可变百分比所有权出售给不同的买方。本公司的合资格应收账款计入综合资产负债表的“扣除坏账准备后的应收账款”。截至2022年12月31日，根据债务人的企业信用评级，公司符合条件的应收账款一般具有较高的信用质量。
2022年RSA须支付费用、各种肯定和否定的契约、陈述和保证，以及此类设施的惯常违约和终止条款。截至2022年12月31日，该公司遵守了这些公约。本公司对相关应收账款的收款是为SRCII及其各买方的利益而持有的，不能用于满足本公司及其附属公司的索赔。
下表汇总了2022 RSA和2021 RSA的关键术语(以千美元为单位)：
2022 RSA2021 RSA
(千美元)
生效日期2022年10月3日April 23, 2021
最终到期日2025年10月1日April 23, 2024
借款能力$475,000 $400,000 
手风琴选项1
$100,000 $100,000 
未使用的承诺费费率2
20至40个基点20至40个基点
针对未偿还余额的计划费用3
一个月SOFR+信贷调整利差10个基点+82.5个基点一个月伦敦银行同业拆息+82.5个基点
1手风琴选项增加了最大借款能力，但取决于购买者的参与。
22022年RSA和2021年RSA承诺费费率基于所利用的最大借用容量的百分比。
3正如在2022年RSA和2021年RSA中确定的那样，贷款人可以通过分别确定和决定SOFR和LIBOR的替代指数来触发修正案。
2022 RSA和2021 RSA下的可用性计算如下：
十二月三十一日，
20222021
(单位：千)
借款基数，以符合条件的应收款为基础$456,400 $400,000 
减去：未偿还借款 1
(419,000)(279,000)
减去：未偿还信用证— (65,300)
应收账款证券化融资项下的可用性$37,400 $55,700 
1截至2022年12月31日和2021年12月31日，未偿还借款计入综合资产负债表中的“应收账款证券化减去流动部分”，抵销金额为#美元。0.4百万美元和美元0.5分别为百万美元的递延贷款成本。总结本金结余的累算利息，息率为5.1%和0.9%，分别截至2022年12月31日和2021年12月31日。
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项目费用和未使用的承诺费计入综合全面收益表中的“利息支出”。该公司的应收账款证券化产生了#美元的计划费用9.32022年，百万美元3.12021年为100万美元，以及3.5到2020年将达到100万。
有关2022年RSA和2021年RSA的公允价值的信息，请参阅附注23。
Note 15 — 债务和融资
除附注14所述的公司应收账款证券化和附注16所述的未偿还融资租赁债务外，公司的长期债务包括：
十二月三十一日，
20222021
(单位：千)
2021年定期贷款A-1,2022年12月3日到期，净额1 2
$— $199,676 
2021年定期贷款A-2,2024年9月3日到期，净额1 2
199,755 199,607 
2021年定期贷款A-3,2026年9月3日到期，净额1 2
798,705 798,352 
保诚票据，净额1
35,960 47,265 
其他3,042 5,069 
长期债务总额，包括当期部分1,037,462 1,249,969 
减去：长期债务的当前部分(12,794)(212,417)
长期债务，减少流动部分$1,024,668 $1,037,552 
十二月三十一日，
20222021
(单位：千)
长期债务总额，包括当期部分$1,037,462 $1,249,969 
2021年改版，2026年9月3日到期1 3
43,000 260,000 
长期债务，包括循环信贷额度$1,080,462 $1,509,969 
1    有关债务公允价值的信息，请参阅附注23。
2    2021年定期贷款A-2和2021年定期贷款A-3的账面金额为 净额：$0.2百万美元和美元1.3截至2022年12月31日，递延贷款成本分别为100万美元。2021年定期贷款A-1、2021年定期贷款A-2和2021年定期贷款A-3的账面价值净额为#美元。0.3百万，$0.4百万美元，以及$1.6截至2021年12月31日，递延贷款成本分别为100万美元。
3    该公司还有未偿还的信用证#美元。15.8百万美元和美元64.0根据《2021年改革法案》，截至2022年12月31日和2021年12月31日，主要涉及工人赔偿和自我保险责任。截至2022年12月31日，该公司还拥有未偿还信用证$173.1根据一项单独的双边协议，这不会影响2021年Revolver的供应。
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信贷协议
2021年债务协议-2021年9月3日，本公司签订了2.3与多家银行签订的《2021年债务协议》(无担保信贷安排)，取代2017年《债务协议》和2021年7月的定期贷款(如下所述)。下表列出了《2021年债务协议》的主要条款：
2021年定期贷款A-12021年定期贷款A-22021年定期贷款A-3
2021年变革者2
2021年债务协议条款(千美元)
最大借阅能力$200,000$200,000$800,000$1,100,000
最终到期日2022年12月3日2024年9月3日2026年9月3日2026年9月3日
利差参考利率BSBYBSBYBSBYBSBY
利率最低差额1
0.75%0.75%0.88%0.88%
利率最高差额1
1.38%1.38%1.50%1.50%
最低本金付款--金额$—$—$10,000$—
最低本金支付--频率一次一次季刊一次
最低本金支付--开始日期2022年12月3日2024年9月3日2024年9月30日2026年9月3日
12021年定期贷款和2021年Revolver的利差是根据公司的综合杠杆率计算的。截至2022年12月31日，利息应计为4.7572021年定期贷款A-2的%，4.8822021年定期贷款A-3的%，以及5.0742021年Revolver上的%。
22021年Revolver未使用部分的承诺费根据公司的综合杠杆率计算，范围为0.07%至0.20%。截至2022年12月31日，2021年Revolver未使用部分的承诺费应计为0.100%，未付信用证费用应累算在1.000%.
根据2021年债务协议，2021年Revolver和2021年定期贷款包含关于最高净杠杆率和最低综合利息覆盖率的某些财务契约。2021年债务协议为资产出售、股息支付、股票回购和设备融资的收益的使用提供了灵活性。除金融契约外，《2021年债务协议》还包括此类贷款的常见和习惯性违约事件，并规定，一旦发生并持续发生违约事件，可加速支付根据《2021年债务协议》应支付的所有款项，并可终止贷款人的承诺。《2021年债务协议》包含了与股息(仅当违约或违约事件发生并且正在继续或将由此导致)、留置权、关联交易和其他债务等有关的某些惯常和习惯限制和契诺。截至2022年12月31日，本公司遵守了2021年债务协议下的契诺。
根据2021年债务协议，借款由Knight-Swift Transportation Holdings Inc.进行，并由该公司的某些重要国内子公司(不包括其专属保险子公司、驾驶学院子公司和远离破产的特殊目的子公司)担保。
2021年7月-定期贷款-2021年7月6日，Knight-Swift达成了一笔1.2与美国银行，N.A.提供的10亿美元定期贷款(“2021年7月定期贷款”)。2021年7月的定期贷款是2017年债务协议的增量，并与之分开。2021年7月的定期贷款在2021年7月6日得到了全额资金，在2022年10月计划到期之前没有计划的本金支付。适用于2021年7月定期贷款的利率受制于基于杠杆的网格，并等于BSBY费率加成1.000收盘时的百分比。2021年7月的定期贷款已用上文讨论的2021年定期贷款的收益偿还和终止。
2021年7月的定期贷款包含与2017年债务协议类似的条款，包括金融契约、此类贷款的常见和习惯性违约事件，以及某些常见和习惯性的限制和契约。
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《信贷协议法案》
保诚票据- 通过收购ACT，公司承担了S第二次修订及重订与保诚资本集团的票据购买及私人货架协议(“2014保诚票据”)。2021年9月3日，ACT签署了2021年保诚票据，取代了2014年保诚票据。2021年保诚债券的利率从4.05%至4.40%以及从2023年10月到2028年1月的各种到期日。
2021年保诚债券允许ACT借入最多$125.0100万美元，低于目前在保诚资本集团的未偿还金额，前提是保持一定的财务比率。2021年保诚债券是无担保的，其中包含对向股东支付某些款项的能力的惯常和惯例限制，类似于公司2021年债务协议的规定。自.起2022年12月31日，ACT有$90.7根据协议，可提供100万美元。截至2022年12月31日，本公司遵守了2021年保诚票据的公约。
有关本公司债务工具的公允价值披露，见附注23。
Note 16 — 租契
承租人的披露
租赁费- 该公司租赁费用的构成如下：
20222021
(单位：千)
经营租赁成本：
经营租赁成本$45,560 $46,795 
短期租赁成本？11,296 8,426 
转租收入— (60)
租金费用56,856 55,161 
融资租赁成本：
财产和设备摊销50,823 37,659 
利息支出8,489 5,232 
融资租赁总成本59,312 42,891 
运营和融资租赁总成本$116,168 $98,052 
1    短期租赁成本包括12个月或以下的租赁，以及按月租赁和可变租赁成本。
租赁负债计算假设- 计算本公司使用权资产及相应租赁负债所依据的假设如下。
十二月三十一日，
20222021
运营中金融运营中金融
收入设备租赁
加权平均剩余租期1.0年3.8年份1.6年份4.0年份
加权平均贴现率2.3 %2.6 %2.3 %1.9 %
房地产和其他租赁
加权平均剩余租期10.0年份— 12.6年份— 
加权平均贴现率2.9 %— %3.0 %— %
102
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租赁负债到期日分析(承租人)— 所有不可取消租赁的未来最低租赁付款为：
2022年12月31日
运营中金融
(单位：千)
2023$41,800 $68,901 
202433,203 111,345 
202526,407 99,259 
202618,923 41,673 
202716,466 34,693 
此后81,161 83,792 
未来最低租赁付款217,960 439,663 
减去：代表利息的数额(31,007)(36,614)
最低租赁付款现值186,953 403,049 
减：当前部分(36,961)(58,672)
租赁负债--减去流动部分$149,992 $344,377 
补充现金流租赁披露- 下表列出了计入租赁负债的数额所支付的现金：
20222021
(单位：千)
经营租赁的经营现金流$42,893 $48,171 
融资租赁的营运现金流8,489 5,232 
融资租赁的现金流融资62,093 108,186 
有关本公司与其关联方之间的租赁交易情况，请参阅附注24。
出租人的披露
该公司根据经营租约将收入设备租赁给独立承包商和其他第三方，租期一般为三至四年，并包括续签和购买选项。这些租赁还包括与超过合同规定允许里程的行驶里程相关的可变费用，这些费用在下表中单独入账。租赁分类是根据每项协议的最低租金收入(包括剩余价值担保，如适用)以及违约或交叉违约时应付本公司的应收账款确定的。当独立承包商拖欠租约时，本公司通常会将设备重新租赁给其他独立承包商。因此，未来的租赁收据反映原始租赁和转租。
该公司对第三方的租赁，其中一些是转租，通常是短期的，可能包括续期选项。
作为出租人的本公司租赁的自有资产主要由收入设备组成。截至2022年12月31日和2021年12月31日，该等收入设备的账面价值总额为79.7百万美元和美元103.2百万美元，累计折旧为$38.2百万美元和美元40.0分别为100万美元。在设备的预计使用年限内，折旧按直线计算，直至剩余价值(如适用)。这些资产的折旧费用为#美元。15.9百万美元和美元20.62022年和2021年分别为100万。
此外，公司还定期出租或转租房地产供第三方使用。这些租约的期限各不相同，可能包括续签选项。
管理层的重要假设和判断包括确定公司预计在租赁期结束时从标的资产中获得的金额，以及合同是否包含租赁。
103
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租赁收入和租金收入- 公司租赁收入的组成部分计入“收入，不包括卡车和LTL燃油附加费”，公司的租金收入计入综合全面收益表中的“其他收入，净额”。这些数额在下表中披露。
20222021
(单位：千)
经营租赁收入$168,072 $95,934 
可变租赁收入1,233 1,353 
租赁总收入1
$169,305 $97,287 
租金收入2
$11,296 $10,375 
1    指公司将设备租赁给独立承包商和其他第三方所赚取的营业收入。
2    指将房地产出租给第三方所赚取的营业外收入。
未来租赁收入到期日分析(作为出租人)— 所有不可取消租赁的未来最低租赁收入为：
2022年12月31日
(单位：千)
2023$45,599 
202429,207 
202517,546 
20264,578 
2027786 
此后4,137 
未来最低租赁收入$101,853 
有关本公司与关联方之间的租赁交易情况，请参阅附注24。
Note 17 — 固定收益养老金计划
通过对ACT的收购，公司承担了一项固定收益养老金计划，涵盖ACT的司机、司机助手、仓库管理员、仓库管理员、机械师和机械师的助手。该计划根据计划界定的计入贷项的服务年限和适用的福利单位提供正常的退休福利。还为提前和明确规定的退休编列了经费。
对养恤金计划进行了修订，使该计划的福利应计和参加计划从1997年1月1日起实际上被冻结，导致该日期的削减。确认的养恤金负债净额如下：
十二月三十一日，
20222021
(单位：千)
预计福利义务$54,412 $71,440 
减去：计划资产的公允价值52,535 $70,467 
资金不足的状况
$1,877 $973 
已确认的应计养恤金负债1
$854 $973 
1养恤金负债计入合并资产负债表中的“其他长期负债”。
综合全面收益表中的“其他全面损失”包括#美元。2.7百万美元和美元0.62022年和2021年期间养老金计划调整造成的损失分别为100万美元。该计划的规定不要求在确定该计划的福利义务时考虑赔偿水平。因此，累积福利债务和预计福利债务是相同的。
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目录表 术语表

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合并财务报表附注--续
关于固定收益养恤金计划的其他信息摘要如下：
20222021
(单位：千)
定期养老金净收入$1,264 $1,483 
已支付的福利2,855 $2,981 
假设
加权平均贴现率为3.84%和2.53百分比分别用于确定截至2022年12月31日和2021年12月31日的福利义务。
使用以下加权平均假设来确定定期养恤金净费用：
20222021
贴现率4.92 %2.55 %
养老金计划资产的预期长期回报率6.00 %6.00 %
ACT对养老金计划资产预期长期回报率的假设是基于对该计划长期资产配置的定期审查。对每种资产类别回报的预期是基于对历史数据和经济/金融市场理论的全面回顾。养恤金计划资产的预期长期回报率是从下列因素确定的合理比率范围内选择的：(1)投资政策所涵盖资产类别的历史实际回报率(扣除通货膨胀)和(2)向计划参与人支付福利的长期通货膨胀预测。
按资产类别分列的固定收益养恤金计划加权平均资产分配如下：
20222021
资产类别：
股权证券30 %30 %
债务证券66 %68 %
现金和现金等价物
4 %2 %
总计100 %100 %
养老金计划资产
按资产类别划分的目标分配如下：
20222021
资产类别：
股权证券30 %30 %
债务证券70 %70 %
总计100 %100 %
投资政策包括各种指导方针和程序，旨在确保以必要的方式投资资产，以满足预期的未来福利支付。投资指导方针考虑了广泛的经济条件。该政策的核心是按主要资产类别划分的目标分配百分比(如上所示)。目标分配百分比的目标是维持投资组合，通过审慎的资产分配参数分散风险，实现符合或超过计划精算假设的资产回报。
有关本公司投资的公允价值计量的其他资料，请参阅附注23。
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现金流
ACT做到了不是2022年，我不会为养老金计划缴费。行为是不是不期望在2023年综合全面收益表中确认“其他全面亏损”中的任何净亏损。
下列福利付款预计将在每个财政年度支付如下：
2022年12月31日
(单位：千)
20233,632 
20243,770 
20253,870 
20263,996 
20274,043 
2028年至2030年20,191 
总计$39,502 
Note 18 — 购买承诺
截至2022年12月31日，该公司收购收益设备的未偿还承诺为$1.02023年10亿美元(美元772.1其中百万辆是拖拉机承诺)和无之后。这些购买可以通过经营租赁、融资租赁、债务、出售现有设备的收益和运营现金流的任何组合来筹集资金。
截至2022年12月31日，该公司用于收购设施和非营收设备的未偿还采购承诺为$55.42023年，百万美元12.6百万在2024年至2025年的两年期间、和$0.9在2026年至2027年的两年期间，无之后。未来航站楼扩建的成本和机会等因素可能会改变此类支出的数额。
Note 19 — 或有事项和法律程序
会计政策
本公司涉及某些索赔和未决诉讼，这些索赔和诉讼主要发生在正常业务过程中。这些索赔大多涉及工人赔偿、汽车碰撞和责任、人身损害和货物损坏，以及某些集体诉讼，在这些诉讼中，原告声称没有提供用餐和休息时间、拖欠工资、未经授权的扣除以及其他项目。当损失的可能性很大，并且损失的金额可以合理估计时，公司应计索赔损失中未投保的部分和其他损失的总额。这些应计项目是基于管理层在可能的损失范围内的最佳估计。如果在损失范围内没有比其他任何数额更好的估计值，则管理层应计入该范围的低端。律师费在发生时计入费用。
当存在的风险有可能超过相关的应计项目时(这可能不是应计项目)，管理层披露可能损失或损失范围的估计数，除非无法确定估计数(除其他原因外，(1)诉讼程序处于不同阶段，不允许进行评估；(2)尚未寻求损害赔偿；(3)损害赔偿没有根据和/或夸大；(4)未决上诉的结果存在不确定性；和/或(5)有重大的事实问题需要解决)。
如果亏损的可能性很小，本公司不会对损失进行应计。然而，如果亏损的可能性很小，但至少有合理的可能性，一个或多个未来确认事件可能在财务报表日期起12个月内大幅改变管理层的估计，管理层将披露对可能损失或损失范围的估计，除非无法确定估计值。
法律诉讼
下文提供与可能对公司有重大影响的未决法律事项相关的性质、状况和或有损失金额(如有)的信息。这些法律问题存在固有的不确定性，其中一些是管理层无法控制的，使得最终结果难以预测。此外，随着新的事件和情况的出现以及事项的继续发展，管理层对这些事项的看法和估计在未来可能会发生变化。
本公司已在适当情况下就其法律事项作出应计项目，该等项目已包括在
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合并资产负债表中的“应计负债”。该公司已记录的应计项目总额约为#美元。11.0百万美元和美元18.1截至2022年12月31日及2021年12月31日，与本公司尚未完成的法律程序有关的法律程序分别为百万美元。
根据管理层目前对事实的了解及(在某些情况下)外部律师的意见，管理层在考虑到任何现有的应计项目后，不认为未决事项产生的或有亏损可能对公司的整体财务状况、经营业绩或现金流产生重大不利影响。然而，实际结果可能会对公司的财务状况、经营业绩或任何特定时期的现金流产生重大影响。
雇员薪酬及薪酬实务事宜
加州工资、餐饮和休息集体诉讼
原告一般指控公司1)未支付加州最低工资；2)未提供适当的用餐和休息时间；3)未及时支付离职后的工资；4)未支付所有工作时间；5)未支付加班费；6)未适当报销与工作有关的费用；7)未提供准确的工资报表。
原告被告生效日期目前待决的法院或机构
约翰·伯内尔1
斯威夫特运输公司
March 22, 2010
美国加州中心区地方法院
詹姆斯·R·鲁塞尔1
亚利桑那州SWIFT运输公司，有限责任公司和SWIFT运输公司
April 5, 2012
美国加州中心区地方法院
最近的发展和现状
2019年4月，双方就此事达成和解。2020年1月，法院最终批准了和解。两名反对者对法院最终批准和解的决定提出上诉。发生损失的可能性是可能和可估测的，因此，损失已于2022年12月31日应计。
独立承包人事务
第九巡回法庭独立承包商错误分类集体诉讼
假定的类别声称，SWIFT错误地将独立承包商归类为独立承包商，而不是员工，这违反了FLSA和各种州法律。这起诉讼还提出了与某些独立承包商与州际设备租赁公司签订的租赁协议有关的某些相关问题。假定的阶层要求拖欠工资、违约金、利息、其他费用和律师费。
原告被告生效日期目前待决的法院或机构
约瑟夫·希尔，弗吉尼亚·范杜森，何塞·莫托利尼亚，维基·施瓦姆，彼得·伍德1
斯威夫特运输公司、州际设备租赁公司、Jerry·莫耶斯和查德·基尔布鲁
2009年12月22日
美国亚利桑那州地区法院和第九巡回上诉法院
最近的发展和现状
2020年1月，法院最终批准了对此事的和解。2020年3月，公司支付了法院批准的和解金额。截至2022年12月31日，本公司已计提了与最终确定此事相关的预期成本。
1    个人和代表所有其他类似情况的人。
其他环境问题
该公司的拖拉机和拖车涉及机动车事故、损坏、机械故障和货物问题，这是正常正常运营过程中的一个附带部分。有时，这些物质会导致柴油、机油或其他有害物质排放到环境中。根据当地法规和谁被确定为过错，公司有时要负责与这些排放相关的清理费用。截至2022年12月31日，该公司估计其所有此类清理和补救费用的总法律责任约为$1.3本年度和上一年的所有索赔总额为100万美元。
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Note 20 — 股份回购计划
2020年11月30日，公司宣布董事会批准回购至多$250.0价值百万美元的公司已发行普通股(“2020年骑士-斯威夫特股票回购计划”)。随着2020年骑士-SWIFT股份回购计划的通过，公司终止了2019年骑士-SWIFT股份回购计划。大约有一美元54.1终止时，根据2019年骑士-SWIFT股票回购计划剩余的授权购买量为100万。
2022年4月25日，公司宣布董事会批准回购至多$350.0百万股公司已发行普通股(《2022年骑士-斯威夫特股票回购计划》)。随着2022年骑士-SWIFT股票回购计划的通过，公司终止了2020年骑士-SWIFT股票回购计划，该计划约为42.8终止后剩余的授权购买百万美元。
下表列出了公司根据各自的股票回购计划回购普通股的情况，不包括咨询费：
股份回购计划20222021
董事会批准日期核定金额股票金额股票金额
(单位：千)
2020年11月24日1
$250,0002,821 149,982 1,377 57,175 
April 19, 2022 2
$350,0003,180 149,959 — — 
6,001 $299,941 1,377 $57,175 
1$192.8截至2021年12月31日，根据2020年骑士-SWIFT股票回购计划，仍有100万股可用。
2$200.0截至2022年12月31日，根据2022年骑士-SWIFT股票回购计划，仍有100万股可用。
Note 21 — 基于股票的薪酬
补偿性股票计划
在2017年合并之前，奈特和斯威夫特根据各自的股票薪酬计划授予了基于股票的奖励，如下所述。
2014年股票计划 — 目前，经修订和重述的2014年股票计划是公司唯一的补偿性股票激励计划。之前的2014年股票计划取代了SWIFT 2007年的综合激励计划，该计划于2014年3月被SWIFT董事会通过，然后于2014年5月获得SWIFT股东的批准。对之前的2014年股票计划进行了修改和重述，以重新命名该计划，并对与2017年合并有关的其他行政变化进行了修改。2014年股票计划于2020年再次修订和重述，以增加可供发行的普通股数量，延长2014年股票计划的期限，并修订某些条款以符合最佳做法。经修订和重述的2014年股票计划的其他条款与之前的2014年股票计划和第一次修订和重述的股票计划基本相同。经修订和重述的2014年股票计划允许支付现金激励薪酬，并授权向公司员工和非员工董事授予股票期权、股票增值权、限制性股票和限制性股票单位、绩效股票和绩效单位、现金奖励和股票奖励。截至2022年12月31日，2014股票计划下剩余的可用股票总数约为4.3百万美元。
遗留计划 — 就2017年合并而言，骑士修订及重订二零零三年购股权计划、骑士二零一二年股权薪酬计划、骑士修订及重订二零一五年综合激励计划及SWIFT二零零七年综合激励计划(统称为“遗留计划”)项下的注册证券已撤销注册。因此，根据这些遗留计划，未来可能不会授予任何奖励。根据遗留计划授予的未完成奖励由Knight-Swift承担，并继续受此类遗留计划管辖，直到此类奖励被行使、没收、取消或以其他方式到期或终止。
关于公司股票薪酬的会计政策，见附注2。
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基于股票的薪酬费用
综合全面收益表中“薪金、工资和福利”中包括的扣除没收后的基于股票的薪酬支出构成如下：
 202220212020
(单位：千)
股票期权$— $232 $567 
限制性股票单位21,091 18,190 13,496 
绩效单位12,837 15,073 5,576 
基于股票的薪酬支出--股权奖励$33,928 $33,495 $19,639 
基于股票的薪酬(福利)费用-责任奖励1
— (5,364)6,955 
扣除没收后的股票薪酬总支出$33,928 $28,131 $26,594 
所得税优惠2
$4,201 $8,357 $4,949 
1包括授予执行管理层的奖励，根据最初的协议，这些奖励最终将在履行必要的服务期(对于限制性股票单位)和履行必要的服务期并实现业绩目标(对于业绩单位)时以现金结算。在2021年期间，本公司修订了未偿还奖励协议，以在每个必要的服务期后最终以股份结算。
2所得税利益是通过将法定税率应用于股权奖励的基于股票的薪酬支出来计算的，因为与责任奖励相关的支出不能扣税。
未确认的股票薪酬费用
下表列出了未确认的基于股票的薪酬支出总额以及确认这些支出的预期加权平均期间：
2022年12月31日
费用加权平均周期
(单位：千)(单位：年)
股权奖励-限制性股票单位49,496 2.1
股票奖励-业绩单位15,254 2.4
未确认的基于股票的薪酬支出总额$64,750 2.2
股票奖励补助金
 202220212020
限制性股票单位534,307 562,021 722,499 
绩效单位118,520 112,690 146,036 
已授予的股票奖励总额652,827 674,711 868,535 

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股票期权
股票期权是奖励持有人在有限的时间内以规定的价格购买公司普通股的或有权利。授予的期权的行权价等于公司普通股的公允价值，由授予日在纽约证券交易所报价的公司普通股的收盘价确定。本公司授予的大多数股票期权在授予日期后至少一年才能行使，并有五到十年的合同期限。股票期权通常在因死亡、残疾或退休以外的原因终止雇佣时被没收。
2022年股票期权活动摘要如下：
未偿还股票期权：期权下的股份加权平均行权价加权平均剩余合同期限
聚合内在价值1
 (单位：年)(单位：千)
截至2021年12月31日的未偿还股票期权85,007 $31.95 0.6$2,464 
授与— — 
已锻炼
(76,900)32.65 
过期(1,294)33.35 
被没收— — 
截至2022年12月31日的未偿还股票期权6,813 $23.85 0.4$193 
预计在未来日期授予的股票期权总数，截至2022年12月31日— $— 0.0$— 
可于2022年12月31日行使6,813 $23.85 0.4$193 
1总内在价值按2022年12月31日的收盘价$计算。52.41而在2021年12月31日，$60.94，视情况而定。
下表汇总了所列年份的股票期权行权信息：
股票期权行权202220212020
(单位：千，共享数据除外)
行使的股票期权数量76,900 207,242 382,254 
行使股票期权的内在价值$1,297 $4,120 $4,929 
行使股票期权时收到的现金$2,511 $5,924 $10,199 
所得税优惠$63 $1,304 $1,029 
2021年至2020年期间归属的股份的总公允价值为$0.6百万美元和美元1.0分别为100万美元。
限售股单位
限制性股票单位代表在单位归属时获得普通股的权利。限制性股票单位接受者对非既得奖励所涉及的股票没有投票权。除死亡、伤残或退休外，如果雇员的雇佣在归属日期前终止，他们的单位通常会被没收。
下表是未授予的限制性股票单位的前滚：
未归属的限制性股票单位：获奖数量
加权平均公允价值1
截至2021年12月31日的未归属限制性股票单位1,709,761 $39.81 
授与534,307 45.93 
既得2
(522,497)35.98 
被没收(65,871)43.09 
截至2022年12月31日的未归属限制性股票单位1,655,700 $42.86 
1    每个限制性股票单位的公允价值以授予日的收盘价为基础。
2    包括195,274未计入综合股东权益表内“发给员工的普通股”活动所扣缴的税款的股份。
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绩效单位
公司发布绩效单位来挑选关键员工，这些单位可以根据薪酬委员会每年批准的绩效目标来赚取。最初的奖励取决于根据公司在三年业绩期间取得的业绩与薪酬委员会采用的目标业绩标准相比较而确定的调整。此外，业绩单位在实现业绩目标后还有额外的服务需求。业绩单位不赚取股息等价物。
下表是未授予绩效单位的前滚：
未授予的绩效单位：股票  加权平均公允价值
截至2021年12月31日的未归属绩效单位571,604 $44.22 
授与118,520 $57.78 
高于目标的股票收益242,321 $38.17 
既得1
(403,867)$38.17 
截至2022年12月31日的未归属绩效单位2
528,578 $49.11 
1包括184,297未计入综合股东权益表内“发给员工的普通股”活动所扣缴的税款的股份。
22019年授予的绩效单位绩效考核期为2020年1月1日至2022年12月31日(三个完整历年)。2020年授予的绩效单位绩效考核期为2021年1月1日至2023年12月31日(三个完整历年)。2021年授予单位的绩效考核期为2022年1月1日至2024年12月31日(三个完整历年)。所有绩效单位将在绩效考核期结束后一个月内授予。2022年批准的单位绩效考核期为2023年1月1日至2025年12月31日(三个完整历年)。所有绩效单位将在绩效考核期结束后一个月内授予。
下表列出了在计算业绩单位公允价值时使用的加权平均假设：
业绩单位公允价值假设：202220212020
股息率1
0.87 %0.67 %0.78 %
预期波动率2
33.11 %36.00 %37.99 %
同业平均波动率2
38.22 %35.49 %35.62 %
平均同行相关系数3
0.610.600.59
无风险利率4
4.07 %0.92 %0.20 %
预期期限(以年为单位)5
3.13.13.1
加权平均绩效单位公允价值$57.78 $60.55 $42.41 
1股息率是根据公司的历史经验和未来对股息支付的预期得出的，用于预测股票价格到业绩期末。股东总回报的确定假设股息在业绩期间再投资于发行实体，这在数学上相当于利用0%的股息收益率。
2管理层(或同业公司)使用公司(或同业公司)截至授权日剩余业绩期间的历史股价表现估计波动性。
3相关系数被用来模拟每个实体倾向于相互移动的方式；相关性假设是使用与波动性假设相同的股票价格数据来制定的。
4无风险利率假设是基于固定到期日的美国国债，其到期期与业绩奖励的预期期限最为相似。
5由于蒙特卡洛模拟估值是一种开放形式的模型，使用与履约期间相称的预期寿命，因此，履约单位的预期寿命被假定为从给予之日到履约期间结束的期间。
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非补偿性股票计划：ESPP
本公司2012年ESPP由本公司管理，旨在符合国内税法第423条的规定，并被视为非补偿性的。根据2012年员工持股计划，本公司获授权发行最多1.4向参加该计划的符合条件的员工出售其普通股的100万股。员工有资格参加2012年ESPP，至少符合以下条件90受雇于本公司或其任何参与子公司的天数。根据2012年ESPP的条款，符合条件的员工可以选择通过工资扣减购买普通股，但不超过15他们现金补偿总额的%。普通股的收购价为95在每个发行期的最后一个交易日，普通股在纽约证券交易所报价的公允市值的%。与日历季度相对应的有四个三个月的供应期。每名符合条件的员工最多只能购买$6,250在要约期内普通股的公允市值，由截至要约期最后一天的普通股的公允市场价值和$25,000在一个日历年度内的普通股。拥有以下所有权的高级人员或员工5普通股总投票权或总价值的%或更多被限制参加2012年的ESPP。
该计划于2019年1月1日生效，以与新的联邦税收立法保持一致，该立法取消了如果参与者在401(K)计划上有困难退出时对向ESPP缴费的限制。
2022年，公司发行了约84,0002012年ESPP下的股票，加权平均折扣价为每股$48.02。自2022年12月31日起，本公司有权发布额外的0.92012年ESPP规定的100万股。
Note 22 — 加权平均未偿还股份
综合全面收益表中列报的基本每股收益和稀释后每股收益的计算方法是，将Knight-Swift的净收入除以该期间各自已发行的加权平均普通股。
下表对基本加权平均流通股和稀释加权平均流通股进行了核对：
 202220212020
(单位：千)
基本加权平均已发行普通股162,260 165,860 169,711 
股权奖励的稀释效应951 1,200 838 
稀释加权平均已发行普通股163,211 167,060 170,549 
不包括在稀释后每股收益中的反稀释股票1
335 208 63 
1由于未支付奖励的行权价格高于公司普通股的平均市场价格，股票被排除在稀释效应计算之外。
Note 23 — 公允价值计量
ASC 820, 公允价值计量和披露，要求公司披露其金融工具的估计公允价值。金融工具的估计公允价值是指在资产或负债的本金或最有利市场的计量日期，在市场参与者之间的有序交易中出售资产或支付转移负债所收到的金额。公允价值估计是在特定时间点作出的，并基于相关市场信息和有关金融工具的信息。这些估计并不反映一次性出售公司持有的某一特定金融工具可能产生的任何溢价或折扣。假设的变化可能会对这些估计产生重大影响。由于公允价值是在2022年12月31日和2021年12月31日估计的，因此在未来票据结算或到期时实际实现或支付的金额可能会有很大不同。
本公司金融工具的估计公允价值代表管理层对在该日出售这些资产或在市场参与者之间有序交易中转移这些债务将收到的金额的最佳估计。估计公允价值计量最大限度地利用了可观察到的投入。然而，在计量日资产或负债几乎没有市场活动(如果有的话)的情况下，估计公允价值计量反映了管理层自己对
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市场参与者在为资产或负债定价时使用的假设。这些判断是由公司根据当时的最佳信息做出的。
以下摘要介绍了用于估计每类金融工具公允价值的方法和假设。
受限投资，持有至到期-本公司受限投资的估计公允价值是以活跃市场的报价为基础的，这些报价是可以随时和定期获得的。有关持有至到期的限制性投资的额外投资披露，请参阅附注5。
可转换票据-公司可转换票据的估计公允价值是基于对相应偿付/赎回的概率加权贴现现金流分析得出的。
权益法投资-本公司权益法投资的估计公允价值为私下协商的投资。这些投资的账面价值接近公允价值。
股权证券--本公司股权证券投资的估计公允价值是以活跃市场的报价为基础的，这些报价是随时可以定期获得的。
养老金计划资产-ACT养老金计划资产的估计公允价值是基于活跃市场的报价，这些报价是容易和定期获得的。
债务工具和租约- 对于2021年Revolver、2021年定期贷款、2021年保诚票据、2017年Revolver和2017年定期贷款项下的应付票据，由于浮动利率，公允价值接近账面价值。2022年RSA及2021年RSA的账面价值大致为公允价值，因为相关应收账款属短期性质，而只有合资格的应收账款(例如具有高信用评级的应收账款)才有资格担保借款金额。对于融资和经营租赁负债，账面价值接近公允价值，因为本公司的融资和经营租赁负债的结构类似于相关资产的折旧方式进行摊销。
或有对价- 公司欠卖方的或有代价的估计公允价值是使用适用的模型和每个被收购实体的投入来计算的。
其他- 现金及现金等价物、受限制现金、应收账款净额、应收所得税退款及应付账款为账面金额接近公允价值的金融工具，因为该等工具属短期性质。因此，这些工具被排除在以下披露之外。除下列各项外的所有剩余资产负债表金额均不视为金融工具，但须受本披露的规限。
公允价值层次- ASC 820根据公认会计原则建立了计量公允价值的框架，并扩大了公允价值计量的财务报表披露要求。ASC 820还规定了基于对估值技术的输入是可观察的还是不可观察的估值技术的层次结构。层次结构如下：
•1级-估值技术，其中所有重要的投入都是从活跃的市场上为与被计量的资产或负债相同的资产或负债报价的。
•2级-估值技术，其中重要的投入包括与被计量的资产或负债相似的活跃市场的报价和/或与被计量的资产或负债相同或相似的非活跃市场的报价。此外，模型衍生估值是二级估值技术，在这种估值中，所有重要的投入和重要的价值驱动因素都在活跃的市场中可见。
•3级 —一种估值技术，其中一个或多个重要投入或重要价值驱动因素不可观察。不可观察的投入是反映公司自身对市场参与者将用来为资产或负债定价的假设的估值技术投入。
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目录表 术语表

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下表列出了公司主要类别金融资产和负债的账面价值和估计公允价值：
 2022年12月31日2021年12月31日
合并资产负债表标题携带
价值		估计数
公允价值		携带
价值		估计数
公允价值
(单位：千)
金融资产：
持有至到期的限制性投资1
限制性投资，持有至到期，摊销成本$7,175 $7,130 $5,866 $5,859 
权益法投资
其他长期资产103,517 103,517 75,769 75,769 
股权证券投资
其他长期资产1,668 1,668 74,201 74,201 
可转换票据其他长期资产11,341 11,341 10,141 10,141 
财务负债：
2021年定期贷款A-1,2022年12月到期2
长期无负债流动部分— — 199,676 200,000 
2021年定期贷款A-2,2024年9月到期2
长期无负债流动部分199,755 200,000 199,607 200,000 
2021年定期贷款A-3,2026年9月到期2
长期无负债流动部分798,705 800,000 798,352 800,000 
2021年改版，2026年9月到期循环信贷额度43,000 43,000 260,000 260,000 
2021年保诚债券3
融资租赁负债和长期债务
-当前部分，
长期无负债流动部分		35,960 36,014 47,265 47,354 
2022年RSA，2025年10月到期4
应收账款证券化
-较少的当前部分		418,561 419,000 — — 
或有对价应计负债、其他长期负债4,217 4,217 13,100 13,100 
2021年RSA，2024年4月到期5
应收账款证券化
-较少的当前部分		— — 278,483 279,000 
1本公司持有至到期的限制性投资的账面价值与估计公允价值之间的差额，请参阅附注5。
2截至2022年12月31日，2021年定期贷款A-2和2021年定期贷款A-3的账面金额为 净额：$0.2百万美元和美元1.3分别为递延贷款成本100万英镑。截至2021年12月31日，2021年定期贷款A-1、2021年定期贷款A-2和2021年定期贷款A-3的账面价值净额为美元。0.3百万，$0.4百万美元，以及$1.6分别为递延贷款成本100万英镑。
3自.起2022年12月31日，2021年保诚债券的账面金额为净额$0.1百万在递延贷款成本和$1.7百万在公允价值调整中。截至2021年12月31日，2021年保诚债券的账面金额为净额 $0.1百万在递延贷款成本和$2.4百万在公允价值调整中。
42022年RSA的账面金额净额为$0.4截至2022年12月31日的递延贷款成本为100万美元。
52021年RSA的账面金额净额为$0.5截至的递延贷款成本为百万美元2021年12月31日.
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合并财务报表附注--续
经常性公允价值计量(资产)-下表描述了用于估计截至2022年12月31日和2021年12月31日的经常性资产公允价值的投入的公允价值等级：
  报告日的公允价值计量使用
估计公允价值1级输入2级输入第3级输入未实现损益头寸
(单位：千)
截至2022年12月31日
可转换票据1
$11,341 $— $— $11,341 $1,341 
股权证券投资2
1,668 1,668 — — (50,918)
截至2021年12月31日
可转换票据1
10,141 — — 10,141 141 
股权证券投资2
74,201 74,201 — — 14,456 
1可转换票据 —综合全面收益表包括公司可转换票据在“其他(费用)收入，净额”内的公允价值活动。估计公允价值是基于相应偿付/赎回的概率加权贴现现金流分析。在2022年，公司确认了$1.2与美元相关的未实现收益10.0百万面值可转换票据，如上所述。于2021年，本公司确认其可转换票据的未实现收益为$12.6百万美元。
2股权证券投资 —综合全面收益表包括公司在“其他(费用)收入，净额”内的股权证券投资的公允价值活动。估计公允价值乃根据可随时及定期取得的活跃市场报价计算。在2022年期间，该公司确认了#美元的亏损52.6百万美元，其中包括$64.0未实现亏损万元，主要来自按市值计价调整本公司的投资。这部分被#美元所抵消。11.4本公司其他股权证券投资的已实现收益为100万美元。在2021年，该公司确认了一笔16.4来自股权证券投资的百万美元收益，其中包括#美元10.9百万美元的未实现收益和5.5从其他股权投资中获得的已实现收益为100万美元。

经常性公允价值计量(负债)-下表描述了用于估计截至2022年12月31日和2021年12月31日的经常性负债公允价值的投入的公允价值等级。
 报告日的公允价值计量使用
估计公允价值1级输入2级输入第3级输入总收益(亏损)
(单位：千)
截至2022年12月31日
或有对价1
$4,217 $— $— $4,217 $— 
截至2021年12月31日
或有对价1
13,100 — — 13,100 — 
1《公司》做到了不是I don‘我不会确认2022年和2021年期间的任何收益(损失) 与这些负债的重估有关。关于这些负债的组成部分的信息，请参阅附注4。
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合并财务报表附注--续
非经常性公允价值计量(资产)-下表描述了用于估计截至2022年12月31日和2021年12月31日按非经常性基础计量的资产公允价值的投入的公允价值等级：
  报告日的公允价值计量使用
估计公允价值1级输入2级输入第3级输入全损
(单位：千)
截至2022年12月31日
建筑物1
$— $— $— $— $(810)
截至2021年12月31日
装备2
— — — — (299)
1    反映建筑改善工程的非现金减值(在不可报告分部内)。
2    反映持有以待售的某些营收设备的非现金减值(在非报告分部和卡车分部内)。
非经常性公允价值计量(负债)-截至2022年和2021年12月31日，不是按估计公允价值计入公司综合资产负债表的负债按非经常性基础计量。
养老金计划资产的公允价值— 下表列出了ACT的养老金计划金融资产在公允价值层次内按公允价值经常性入账的水平。根据对公允价值计量有重要意义的最低投入水平对资产进行整体分类。ACT对公允价值计量的特定投入的重要性的评估需要判断，并可能影响这些资产的估值及其在公允价值层级中的放置。
报告日期的公允价值计量使用：
估计数
公允价值		1级输入2级输入第3级输入
(单位：千)
截至2022年12月31日
美国股票基金$10,901 $10,901 $— $— 
国际股票基金4,828 4,828 — — 
固定收益基金34,728 34,728 — — 
现金和现金等价物2,078 2,078 — — 
养老金计划总资产$52,535 $52,535 $— $— 
截至2021年12月31日
美国股票基金$14,877 $14,877 $— $— 
国际股票基金6,304 6,304 — — 
固定收益基金47,873 47,873 — — 
现金和现金等价物1,413 1,413 — — 
养老金计划总资产$70,467 $70,467 $— $— 
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合并财务报表附注--续
Note 24 — 关联方交易
下表列出了Knight-Swift与其关联方控制和/或关联的公司之间的交易：
202220212020
由Knight-Swift提供骑士-斯威夫特收到由Knight-Swift提供骑士-斯威夫特收到由Knight-Swift提供骑士-斯威夫特收到
(单位：千)
货运服务：
中央货运线1
$— $— $— $— $7,837 $— 
中小企业产业1
— — — — 56 — 
总计$— $— $— $— $7,893 $— 
设施和设备租赁：
中央货运线1
$— $— $— $— $48 $277 
某些附属公司1
— 284 — 311 11 229 
总计$— $284 $— $311 $59 $506 
其他服务：
中央货运线1
$— $— $— $— $427 $— 
DPF移动1
— — — — — 33 
某些附属公司1
94 35 31 35 15 35 
总计$94 $35 $31 $35 $442 $68 
1    与前董事会成员Jerry·莫耶斯有关联的实体包括中央货运公司、中小企业工业公司和DPF Mobile。“某些附属公司”包括与各种董事会成员和高管有关联并在完成交易前需要得到董事会批准的实体。与这些实体的交易通常包括货运服务、设施和设备租赁、设备销售和其他服务。
•Knight-Swift提供的货运服务—该公司向每一家公司收取运输服务费。
•Knight-Swift收到的货运服务 — 从中央货运公司获得的运输服务是指为将部件和设备运送到公司商店地点而提供的零担货运服务。
•Knight-Swift提供的其他服务 — 本公司向经确认的关联方提供的其他服务包括设备销售和杂项服务。
•骑士-斯威夫特收到的其他服务 — 咨询费、柴油微粒过滤器清洁、各种零部件和拖拉机配件的销售，以及已确定关联方的某些第三方工资和员工福利管理服务，均包括在本公司收到的其他服务中。
截至2020年9月30日的季度，Jerry摩耶斯及其关联公司的持股比例降至要求关联方披露的门槛以下。本附注24所列金额涉及所有权百分比变更之日之前发生的交易。
与关联方交易有关的应收款和应付款包括：
2022年12月31日2021年12月31日
应收账款应付应收账款应付
(单位：千)
某些附属公司1
24 39 14 44 
总计$24 $39 $14 $44 
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Note 25 — 按细分市场、地理位置和客户集中度划分的信息
细分市场信息
该公司拥有四可报告的部分：卡车、LTL、物流和多式联运，以及下面讨论的不可报告的部分。根据经济因素对收入或现金流的性质、数量、时间和不确定性的影响，公司为应用ASC 606准则，按可报告部门对收入进行分类。
该公司的二十四岁运营部门围绕向客户提供的运输服务类型以及所使用的设备进行构建。此外，运营部门可能会通过公司各自的品牌进一步区分。本公司将这些不同的经营部门汇总为下文讨论的四个可报告部门，这四个部门的质量和经济特征具有相似性。
满载货物
卡车载重可报告部分由九个满载运营部分组成，它们通过不定期(单向移动)和/或专用路线使用类似的运输设备向公司客户提供类似的运输服务。 卡车载重报告部分包括不定期路线和专用、冷藏、加急、平板和跨境运营。
LTL
我们的LTL部门于2021年通过收购ACT和MME成立，由两个运营部门组成，通过公司地理区域内约110个服务中心的网络为我们的客户提供地区性LTL运输服务。该公司的LTL服务还包括通过利用合作伙伴运营商为公司直接网络以外的地区向客户提供全国覆盖。
物流
物流可报告部门由四个向公司客户提供类似运输服务的物流运营部门组成，主要包括经纪和利用第三方运输供应商及其设备的其他货运管理服务。
多式联运
联运可报告部门由两个向公司客户提供类似运输服务的多式联运运营部门组成。 这些运输服务包括通过公司拖车设备(平板车上的集装箱和拖车)上的第三方多式联运铁路服务安排客户货物的运输，以及在铁路头和客户地点之间运输货物的拖运服务。
不需要报告
不可报告的部门包括七个运营部门，包括向公司客户和独立承包商提供的支持服务(包括维修和维护商店服务、设备租赁、保修服务和保险)、拖车部件制造、仓储和某些驾驶学院活动，以及某些公司费用(如与2017年合并和各种收购相关的法律和解和应计费用、某些减值和无形资产摊销)。
段间剔除
某些经营部门为其部门以外的其他附属公司提供运输和相关服务。对于某些运营部门，此类服务按成本计费，不赚取任何利润。对于其他经营部门，此类服务的收入是基于商定的费率，并反映为计费部门的收入。这些税率会根据市场情况不时作出调整。这种部门间收入和支出在Knight-Swift的综合业绩中被剔除。
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骑士-斯威夫特运输控股公司。
合并财务报表附注--续
下表按部门介绍了该公司的财务信息：
202220212020
总收入：(千美元)
满载货物$4,531,115 61.0 %$4,098,005 68.3 %$3,786,030 81.0 %
LTL$1,069,554 14.4 %$396,308 6.6 %$— — %
物流$920,707 12.4 %$817,003 13.6 %$375,841 8.0 %
多式联运$485,786 6.5 %$458,867 7.7 %$391,462 8.4 %
小计$7,007,162 94.3 %$5,770,183 96.2 %$4,553,333 97.4 %
不可报告的细分市场$516,735 7.0 %$306,414 5.1 %$188,882 4.0 %
部门间抵销$(95,315)(1.3 %)$(78,578)(1.3 %)$(68,352)(1.4 %)
总收入$7,428,582 100.0 %$5,998,019 100.0 %$4,673,863 100.0 %
202220212020
营业收入(亏损)：(千美元)
满载货物$746,581 68.4 %$784,436 81.2 %$578,512 102.5 %
LTL$126,609 11.6 %$31,169 3.2 %$— — %
物流$133,942 12.3 %$93,920 9.7 %$20,245 3.6 %
多式联运$48,167 4.4 %$42,060 4.4 %$(943)(0.2 %)
小计$1,055,299 96.7 %$951,585 98.5 %$597,814 105.9 %
不可报告的细分市场$36,529 3.3 %$14,112 1.5 %$(33,376)(5.9 %)
营业收入$1,091,828 100.0 %$965,697 100.0 %$564,438 100.0 %
202220212020
财产和设备的折旧和摊销：(千美元)
满载货物$453,562 76.2 %$422,558 80.9 %$390,417 84.7 %
LTL$61,819 10.4 %$24,844 4.8 %$— — %
物流$2,407 0.4 %$1,357 0.3 %$829 0.2 %
多式联运$16,727 2.8 %$15,345 2.9 %$14,377 3.1 %
小计$534,515 89.8 %$464,104 88.9 %$405,623 88.0 %
不可报告的细分市场$60,466 10.2 %$58,492 11.1 %$55,152 12.0 %
财产和设备的折旧和摊销$594,981 100.0 %$522,596 100.0 %$460,775 100.0 %
地理信息
总体而言，该公司海外业务的营业收入低于5.0占2022年、2021年和2020年合并总收入的百分比。此外，公司境外子公司资产负债表上的长期资产少于5.0截至2022年12月31日和2021年12月31日的合并“总资产”的百分比。
客户集中度
为公司产生的最大客户提供的服务13.1%, 16.1%，以及16.82022年、2021年和2020年分别占总收入的1%。公司最大客户产生的收入在我们每个可报告的经营部门中报告。没有考虑到其他客户10.0占2022年总收入的%或更多，2021，或2020.
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骑士-斯威夫特运输控股公司。
第九项。会计和财务披露方面的变化和与会计师的分歧
没有。
第9A项。控制和程序
披露控制和程序
截至本Form 10-K年度报告涵盖的期间结束时，我们在包括首席执行官和首席财务官在内的管理层的监督下，在包括首席执行官和首席财务官在内的管理层的参与下，对交易法规则13a-15(E)和15d-15(E)中定义的披露控制和程序的有效性进行了评估，包括控制和程序，以及时提醒管理层与要求包括在我们的定期美国证券交易委员会申报文件中的Knight-Swift运输控股公司及其子公司有关的重大信息。基于这一评估，我们的首席执行官和首席财务官得出结论，截至本报告所述期间结束时，我们的披露控制和程序是有效的。
财务报告内部控制的变化
在截至2022年12月31日的季度内，我们对财务报告的内部控制没有发生重大变化，这对我们的财务报告内部控制产生了重大影响，或有合理的可能性对其产生重大影响。
管理层关于财务报告内部控制的报告
管理层负责按照1934年《证券交易法》第13a-15(F)和15d-15(F)条的规定，建立和维持对财务报告的适当内部控制。公司对财务报告的内部控制旨在根据美国公认的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。对财务报告的内部控制包括下列政策和程序：
(1)与保存合理、详细、准确和公平地反映公司资产的交易和处置的记录有关；
(2)提供合理保证，确保按需要记录交易，以便按照公认的会计原则编制财务报表，并且仅根据公司管理层和董事的授权进行收支；以及
(3)就防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权收购、使用或处置公司资产提供合理保证。
由于固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。因此，即使是那些被确定为有效的系统，也只能在编制和列报财务报表方面提供合理的保证。
在首席执行官和首席财务官的监督下，管理层对公司截至2022年12月31日的财务报告内部控制进行了评估。在进行这项评估时，管理层使用了以下标准内部控制-综合框架，由特雷德韦委员会赞助组织委员会(“COSO”)于2013年发布。基于这一评估，管理层得出结论，其对财务报告的内部控制自2022年12月31日起有效。
截至2022年12月31日，财务报告内部控制的有效性由均富会计师事务所审计，该会计师事务所也审计了本公司在Form 10-K年度报告中包含的合并财务报表。Grant Thornton LLP关于公司财务报告的内部控制的报告包括在此。
120

独立注册会计师事务所报告
董事会和股东
骑士-斯威夫特运输控股公司。
对财务报告内部控制的几点看法
我们根据2013年建立的标准，审计了截至2022年12月31日Knight-Swift Transportation Holdings Inc.(特拉华州的一家公司)及其子公司(以下简称“公司”)的财务报告内部控制内部控制--综合框架由特雷德韦委员会赞助组织委员会(“COSO”)发布。我们认为，截至2022年12月31日，本公司在所有重要方面都保持了对财务报告的有效内部控制，这是基于2013年建立的标准内部控制--综合框架由COSO发布。
我们亦已按照美国上市公司会计监督委员会(“PCAOB”)的标准，审核本公司截至2022年12月31日及截至该年度的综合财务报表，而我们于2023年2月23日的报告对该等财务报表表达了无保留意见。
意见基础
本公司管理层负责维持有效的财务报告内部控制，并负责评估财务报告内部控制的有效性，包括在随附的《管理层财务报告内部控制报告》中。我们的责任是根据我们的审计，对公司财务报告的内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得合理的保证，以确定财务报告的有效内部控制是否在所有重要方面都得到了维护。我们的审计包括了解财务报告的内部控制，评估存在重大弱点的风险，根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运作有效性，以及执行我们认为在情况下必要的其他程序。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。
财务报告内部控制的定义及局限性
公司对财务报告的内部控制是一个程序，旨在根据公认的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。公司对财务报告的内部控制包括下列政策和程序：(1)关于保存合理详细、准确和公平地反映公司资产的交易和处置的记录；(2)提供合理的保证，即交易被记录为必要的，以便按照公认的会计原则编制财务报表，公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；(三)提供合理保证，防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权收购、使用或处置公司资产。
由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有可能因条件的变化而出现控制不足的风险，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。

/s/均富律师事务所

亚利桑那州凤凰城
2023年2月23日
121
目录表 术语表

骑士-斯威夫特运输控股公司。

项目9B。其他信息
没有。
项目9C关于妨碍检查的外国司法管辖区的披露
不适用。
第三部分
第10项。董事、行政人员和公司治理
兹将本项目10项下所要求的信息并入美国证券交易委员会，以参考公司提交给美国证券交易委员会的2023年股东年会最终委托书中“第1号提案：董事选举”、“管理层”、“董事会和公司治理-商业行为和道德准则”、“董事会和公司治理-提名美国证券交易委员会候选人”和“董事会和公司治理-董事会委员会”标题下的信息。
第11项。高管薪酬
本第11项所要求的信息在此并入，以参考公司将提交给美国证券交易委员会的2023年股东年会的最终委托书中“高管薪酬”、“薪酬委员会联锁和内部人参与”和“薪酬委员会报告”的标题下的信息。
第12项。某些实益拥有人的担保所有权以及管理层和有关股东的事项
股权计划信息
在2017年合并之前，奈特和斯威夫特根据各自的股票薪酬计划授予了基于股票的奖励，如下所述。
2014年股票计划- 目前，经修订和重述的2014年股票计划是公司唯一的补偿性股票激励计划。之前的2014年股票计划取代了SWIFT 2007年的综合激励计划，该计划于2014年3月被SWIFT董事会通过，然后于2014年5月获得SWIFT股东的批准。对之前的2014年股票计划进行了修改和重述，以重新命名该计划，并对与2017年合并有关的其他行政变化进行了修改。2014年股票计划于2020年再次修订和重述，以增加可供发行的普通股数量，延长2014年股票计划的期限，并修订某些条款以符合最佳做法。经修订和重述的2014年股票计划的其他条款与之前的2014年股票计划和第一次修订和重述的股票计划基本相同。经修订和重述的2014年股票计划允许支付现金激励薪酬，并授权向公司员工和非员工董事授予股票期权、股票增值权、限制性股票和限制性股票单位、绩效股票和绩效单位、现金奖励和股票奖励。
2012 ESPP — 经修订的2012年员工持股计划授权本公司向参与该计划的合资格员工发行普通股。
122
目录表 术语表


骑士-斯威夫特运输控股公司。
下表为根据公司股票计划于2022年12月31日授权发行的证券：
在行使尚未行使的期权、认股权证及权利时须发行的证券数目未偿还期权、权证和权利的加权平均行权价根据股权补偿计划未来可供发行的证券数量(不包括(A)栏所反映的证券)
计划类别：(a)(b)(c)
证券持有人批准的股权补偿计划2,191,091 $23.85 5,161,967 
未经证券持有人批准的股权补偿计划— — — 
总计2,191,091 $23.85 5,161,967 
(A)列包括2,184,278股骑士-SWIFT普通股，基础为已发行的限制性股票单位和业绩单位。由于没有与此类奖励相关的行使价格，因此此类股权奖励不包括在(B)栏的加权平均行使价格计算中。
(A)和(B)栏与2014年库存计划有关。(A)或(B)栏中没有列入与2012年特别方案支助计划有关的任何数额。(C)栏包括根据2014年股票计划可供发行的4,295,047股和根据2012年ESPP可供发行的866,920股。
本第12项要求的其他信息在此并入，参考本公司提交给美国证券交易委员会的2023年股东年会最终委托书中“某些受益所有者和管理层的担保所有权”项下的信息。
第13项。某些关系和相关交易，以及董事的独立性
本项目13项下所要求的信息在此并入，以参考公司提交给美国证券交易委员会的2023年股东年会最终委托书中“关系和关联方交易”、“董事会和公司治理-董事会的组成”、“董事会和公司治理-董事会领导结构”和“董事会和公司治理-董事会委员会”标题下的信息。
第14项。首席会计师费用及服务
本第14项所要求的资料在此并入本公司向美国证券交易委员会提交的2023年股东周年大会的最终委托书中“审计及非审计费用”一栏下的资料。
123
目录表 术语表


骑士-斯威夫特运输控股公司。
第四部分
第15项。展品和财务报表附表
(A)作为本表格10-K一部分而提交的文件清单：
(1)见本报告第8项所列合并财务报表。
(2)由于所需资料不存在或数额不足以要求提交一份附表，或因为所需资料已列入合并财务报表，包括附注，因此略去财务报表附表。
(B)展品
展品编号描述存档的页或方法
2.1*
协议和合并计划，日期为2017年4月9日，由SWIFT运输公司、Bishop Merge Sub，Inc.和Knight Transportation，Inc.之间签署。
通过引用2017年4月13日提交的Form 8-K表2.1并入
2.2*
股票购买协议，日期为2021年7月5日，由AAA库珀运输公司、AAA库珀运输公司的股东、骑士-斯威夫特运输控股公司和里德·B·多夫以卖方代表的身份签署
结合于截至2021年9月30日的Form 10-Q表的附件2.2
3.1
第四次修订和重新签署骑士-斯威夫特运输控股公司注册证书。
结合于截至2020年6月30日的Form 10-Q表的附件3.1
3.2
第四次修订和重新修订骑士-斯威夫特运输控股公司的附例。
引用于2022年2月9日提交的Form 8-K的附件3.1
4.1
注册人的证券说明
随函存档
10.1**
骑士运输公司2012年股权薪酬计划
引用Knight于二零一二年四月六日提交的附表14A的最终委托书附录A并入。
10.2**
骑士运输公司股票期权授予协议形式-修订和重新修订2003年股票期权和股权补偿计划或2012年股权补偿计划
引用附件10.5并入奈特截至2012年12月31日止年度的10-K表格报告
10.3**
骑士运输公司修订和重新制定了2015年综合激励计划
引用Knight于2015年4月29日提交的Form 8-K报告的附件99.1
10.4**
骑士运输公司修订和重新确定了2003年的股票期权和股权补偿计划
引用Knight于2009年4月10日提交的关于附表14A的最终委托书的附录B
10.5**
经2010年12月15日修订和重述的SWIFT运输公司2007年综合激励计划，自2007年10月10日起生效
以表格10-K截至2010年12月31日止年度的附件10.5作为参考合并
10.6**
SWIFT公司期权奖励通知格式-2007综合激励计划
2010年7月22日提交的表格S-1注册说明书第333-168257号通过引用附件10.6并入
10.7**
斯威夫特运输公司退休计划，自1992年1月1日起生效，2007年1月1日修订并重述
2010年7月22日提交的表格S-1注册说明书第333-168257号通过引用附件10.7并入
10.8**
SWIFT运输公司选项获奖通知表格-2007综合激励计划
引用2013年2月28日提交的Form 8-K表10.2
124
目录表 术语表


骑士-斯威夫特运输控股公司。
展品编号描述存档的页或方法
10.9**
SWIFT运输公司限制性股票奖励公告-2014综合激励计划
在截至2015年12月31日的年度通过引用表格10-K的附件10.13并入
10.10**
SWIFT运输公司格式限制性股票奖励通知-2014综合激励计划
在截至2015年12月31日的年度通过引用表格10-K的附件10.14并入
10.11**
SWIFT运输公司不合格股票期权奖励公告-2014综合激励计划
在截至2015年12月31日的年度通过引用表格10-K的附件10.15合并
10.12**
SWIFT运输公司绩效单位奖励通知书-2014年度综合激励计划
在截至2015年12月31日的年度通过引用表格10-K的附件10.16并入
10.13
2013年6月14日，由SWIFT应收账款公司II，LLC，SWIFT运输服务有限责任公司，各种管道买家，不时与之相关的承诺买家，不时与之相关的各种采购代理商，不时与之相关的各种LC参与者，以及作为管理人和LC银行的PNC银行之间修订和重新签署的应收款采购协议
通过引用附件10.1并入截至2013年6月30日的季度的Form 10-Q
10.14
2013年9月25日由SWIFT应收款公司II，LLC、SWIFT运输服务公司、各种管道购买方、各种相关承诺购买方、各种采购代理方、各种LC参与方以及作为管理人和LC银行的PNC银行之间修订和重新签署的应收款采购协议的第一修正案
在截至2015年12月31日的年度通过引用表格10-K的附件10.19并入
10.15
2015年3月31日由SWIFT应收款公司II，LLC，SWIFT运输服务公司，各种管道购买方，各种相关的承诺购买方，各种采购代理方，各种LC参与方，以及作为管理人和LC银行的PNC银行之间修订和重新签署的应收款采购协议的第二修正案
结合于截至2015年3月31日的Form 10-Q表10.1
10.16
2015年12月10日由SWIFT应收账款公司II，LLC、SWIFT运输服务公司、各种管道购买方、各种相关承诺购买方、各种采购代理方、各种LC参与方以及作为管理人和LC银行的PNC银行之间修订和重新签署的应收款采购协议的第三修正案
在截至2015年12月31日的年度通过引用表格10-K的附件10.18并入
10.17**
经修订和重述的SWIFT运输公司延期补偿计划
结合于截至2016年3月31日的Form 10-Q表10.3
10.18**
修改和重述的SWIFT运输公司延期补偿计划第一修正案
结合于截至2016年3月31日的Form 10-Q表10.4
10.19**
经修订和重述的SWIFT运输公司延期补偿计划第二修正案
结合于截至2018年12月31日的Form 10-K表10.25
10.20**
修改和重述的SWIFT运输公司延期补偿计划第三修正案
结合表格10-K截至2018年12月31日止年度的附件10.26
125
目录表 术语表


骑士-斯威夫特运输控股公司。
展品编号描述存档的页或方法
10.21
斯威夫特运输公司、Jerry·莫耶斯、维基·莫耶斯、Jerry和维基·莫耶斯家族信托基金于2017年4月9日签署的股东协议，亚利桑那州授予人信托基金、林迪·莫耶斯·内斯特、迈克尔·莫耶斯以及可能不时加入的人员之间的股东协议
参考2017年4月13日提交的Form 8-K表10.3合并
10.22
截至2017年4月9日的股东协议，由斯威夫特运输公司、Gary J.Knight、1993年5月19日经修订的Gary J.Knight可撤销生活信托基金以及可能不时加入的人员达成
参考2017年4月13日提交的Form 8-K表10.4合并
10.23
斯威夫特运输公司、凯文·P·奈特、凯文和悉尼骑士可撤销生活信托基金于1994年3月25日签署的经修订的股东协议，日期为2017年4月9日，以及可能不时加入的人之间的协议
参考2017年4月13日提交的Form 8-K表10.5合并
10.24
SWIFT运输公司和Jerry·莫耶斯之间的信函协议，日期为2017年4月9日
参考2017年4月13日提交的Form 8-K表10.6合并
10.25**
SWIFT运输公司限制性股票奖励通知书(高管)-2014年度总括激励计划
参考2017年5月31日提交的Form 8-K表10.2合并
10.26**
SWIFT运输公司限售股奖励通知书(标准)-2014年度总括奖励计划
参考2017年5月31日提交的Form 8-K表10.3合并
10.27**
Knight-Swift Transportation Holdings Inc.修订并重新制定了2012年员工股票购买计划
在截至2017年12月31日的年度通过引用10-K表格的附件10.39并入
10.28**
Knight-Swift Transportation Holdings Inc.第二次修订和重新修订2014年综合激励计划
于2020年4月9日通过引用附表14A字段的最终委托书附录B并入
10.29**
Knight-Swift Transportation Holdings Inc.限制性股票单位奖励公告-2014综合激励计划
在截至2017年12月31日的年度通过引用表格10-K的附件10.41并入
10.30
Knight-Swift Transportation Holdings Inc.作为与SWIFT运输公司、SWIFT应收账款公司II，LLC、SWIFT运输服务有限责任公司、管道购买方、相关承诺购买方、买方代理方、LC参与方以及作为LC银行和管理人的PNC银行合并的继承人
在截至2017年12月31日的年度通过引用表格10-K的附件10.42并入
10.31
修订和重新签署的应收款采购协议第四修正案，由SWIFT应收款公司II，LLC，SWIFT运输服务公司，各管道购买方，各相关承诺购买方，各采购代理方，各LC参与方，以及作为管理人和LC银行的PNC银行全国协会于2018年7月11日签署
在截至2018年12月31日的年度通过引用表格10-K的附件10.38合并
10.32**
2018年RSU获奖通知书格式(股份结算)
参考Form 10-Q截至2019年6月30日的季度的附件10.1合并
10.33**
2018年PU奖励公告格式(股份结算)
参考Form 10-Q截至2019年6月30日的季度的附件10.2合并
10.34**
2018年RSU获奖通知书表格(现金结算)
参考Form 10-Q截至2019年6月30日的季度的附件10.3合并
10.35**
2018年PU获奖通知书表格(现金结算)
参考Form 10-Q截至2019年6月30日的季度的附件10.4合并
126
目录表 术语表


骑士-斯威夫特运输控股公司。
展品编号描述存档的页或方法
10.36**
RSU 2019年获奖通知书格式(股份结算)
以表格10-K截至2019年12月31日止年度的附件10.42作为参考
10.37**
2019年相关PU奖励公告格式(股份结算)
以表格10-K截至2019年12月31日止年度的附件10.43作为参考
10.38**
2019年目标PU奖励公告表格(股份结算)
以表格10-K截至2019年12月31日止年度的附件10.44作为参考
10.39**
2019年RSU获奖通知书表格(现金结算)
引用表格10-K截至2019年12月31日止年度的附件10.45
10.40**
2019年相关PU奖励通知书格式(现金结算)
以表格10-K截至2019年12月31日止年度的附件10.46作为参考
10.41**
2019年目标PU奖励通知书表格(现金结算)
以表格10-K截至2019年12月31日止年度的附件10.47作为参考
10.42
Knight-Swift Transportation Holding Inc.第一修正案修订并重新启动了2012年员工股票购买计划
结合表格10-Q截至2020年3月31日的季度的附件10.1
10.43**
2020年南洋理工大学获奖通知书格式
结合表格10-Q截至2020年6月30日的季度的附件10.1
10.44**
2020年度目标PU奖励公告表格(股份结算)
结合表格10-K截至2020年12月31日止年度的附件10.46
10.45
修订和重新签署的应收款采购协议第五修正案，由SWIFT应收款公司II，LLC，SWIFT运输服务公司，各管道购买方，各相关承诺购买方，各采购代理方，各LC参与方，以及作为管理人和LC银行的PNC银行全国协会于2021年4月23日签署。
结合表格10-Q截至2021年6月30日的季度的附件10.1
10.46*
信贷协议，日期为2021年7月6日，由Knight-Swift Transportation Holdings Inc.和美国银行N.A.签署。
结合表格10-Q截至2021年9月30日的季度的附件10.1
10.47*
信贷协议，日期为2021年9月3日，由Knight-Swift Transportation Holdings Inc.作为贷款人，美国银行(作为行政代理、Swingline贷款人和发行贷款人)以及富国银行(Wells Fargo Bank)、全国协会和PNC银行全国协会作为联合辛迪加代理
结合表格10-Q截至2021年9月30日的季度的附件10.2
10.48**
《2022年RSU高级管理人员奖励公告》表格
结合表格10-Q截至2022年3月31日的季度的附件10.1
10.49
修订和重新签署的应收款采购协议第六修正案，由SWIFT应收账款公司II，LLC，SWIFT运输服务公司，各管道购买方，各相关承诺购买方，各采购代理方，各LC参与方，以及作为管理人和LC银行的PNC银行全国协会于2022年10月3日签署
随函存档
21.1
骑士-斯威夫特运输控股公司的子公司。
随函存档
23.1
均富律师事务所同意
随函存档
127
目录表 术语表


骑士-斯威夫特运输控股公司。
展品编号描述存档的页或方法
31.1
根据2002年萨班斯-奥克斯利法案第302节通过的S-K条例第601(B)(31)项的认证，由公司首席执行官(首席执行官)David·A·杰克逊
随函存档
31.2
根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302节通过的S-K条例第601(B)(31)项的证明，由公司首席财务官(首席财务官)Adam W.Miller提供
随函存档
32.1
根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的《美国法典》第18编第1350条的认证，由公司首席执行官David A·杰克逊
随信提供
32.2
根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的《美国法典》第18编第1350条的认证，由公司首席财务官Adam W.Miller提供
随信提供
101.INS
实例文档-实例文档不会显示在交互数据文件中，因为它的XBRL标记嵌入在内联XBRL文档中随函存档
101.SCH
XBRL分类扩展架构文档随函存档
101.CAL
XBRL分类计算链接库文档随函存档
101.DEF
XBRL分类扩展定义文档随函存档
101.LAB
XBRL分类标签Linkbase文档随函存档
101.PRE
XBRL分类演示文稿Linkbase文档随函存档
104封面交互数据文件(格式为内联XBRL，包含在附件101中)随函存档
*根据S-K规则第601(A)(5)项，已略去附表。公司同意应美国证券交易委员会的要求，向美国证券交易委员会提供任何遗漏时间表的补充副本。
**管理合同或补偿计划、合同或安排。

第16项。10-K摘要
不适用。

128
目录表 术语表


骑士-斯威夫特运输控股公司。
签名
根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节的要求，注册人已正式授权下列签署人代表其签署本报告。
骑士-斯威夫特运输控股公司。
发信人：/S/David A.杰克逊
David A·杰克逊
总裁与首席执行官
以登记人的身份并代表登记人
2023年2月23日
根据1934年《证券交易法》的要求，本报告已由以下人员以登记人的身份在指定日期签署。
签名和头衔日期签名和头衔日期
/S/David A.杰克逊2023年2月23日/s/Michael Garnreiter2023年2月23日
David A·杰克逊迈克尔·甘赖特
首席执行官总裁和董事董事
(首席行政主任)
亚当·W·米勒2023年2月23日/s/小罗伯特·西诺维奇2023年2月23日
亚当·W·米勒小罗伯特·西诺维奇
首席财务官董事
(首席财务官)
/s/Cary M.Flanagan2023年2月23日/s/David范德·普洛伊格2023年2月23日
卡里·M·弗拉纳根David·范德·普洛伊格
首席会计官
董事
(首席会计主任)
凯文·P·奈特2023年2月23日/s/凯瑟琳·门罗2023年2月23日
凯文·P·奈特凯瑟琳·门罗
执行主席董事
加里·J·奈特2023年2月23日罗伯塔·罗伯茨·尚克2023年2月23日
加里·J·奈特罗伯塔·罗伯茨·尚克
执行副主席董事
/s/里德·B·达夫2023年2月23日路易·霍布森2023年2月23日
里德·B·达夫路易斯·霍布森
董事董事
/s/杰西卡·鲍威尔2023年2月23日
杰西卡·鲍威尔
董事
129