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美国证券交易委员会
华盛顿特区，20549
表格10-K
☒根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的年度报告
截至本财政年度止2022年12月31日
☐根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的过渡报告
For the Transition Period From to
佣金文件编号1-8400
美国航空集团。
(注册人的确切姓名载于其章程)
特拉华州75-1825172
(注册成立或组织的国家或其他司法管辖区)(国际税务局雇主身分证号码)
天景大道1号，沃斯堡，德克萨斯州76155(682)278-9000
(主要执行机构地址，包括邮政编码)注册人的电话号码，包括区号

根据该法第12(B)条登记的证券：
每个班级的标题 交易代码 注册的每个交易所的名称
普通股，每股面值0.01美元 AAL 纳斯达克全球精选市场
优先股购买权
—
(1)
(1)附在普通股上
根据该法第12(G)条登记的证券：无
佣金文件编号1-2691
美国航空公司
(注册人的确切姓名载于其章程)
特拉华州13-1502798
(注册成立或组织的国家或其他司法管辖区)(国际税务局雇主身分证号码)
天景大道1号，沃斯堡，德克萨斯州76155(682)278-9000
(主要执行机构地址，包括邮政编码)注册人的电话号码，包括区号
根据该法第12(B)条登记的证券：无
根据该法第12(G)条登记的证券：无
____________________________________________________
 


如果注册人是证券法规则405中定义的知名经验丰富的发行人，请用复选标记表示。
美国航空集团。是☒  不是☐
美国航空公司是☒  不是☐
用复选标记表示注册人是否不需要根据该法第13节或第15(D)节提交报告。
美国航空集团。是☐  不是☒
美国航空公司是☐  不是☒
用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13条或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。
美国航空集团。是☒  不是☐
美国航空公司是☒  不是☐
用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。
美国航空集团。是☒  不是☐
美国航空公司是☒  不是☐
用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的报告公司或新兴成长型公司。请参阅《交易法》第12b-2条规则中“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小申报公司”和“新兴成长型公司”的定义。
美国航空集团。☒大型加速文件服务器☐加速文件管理器☐非加速文件服务器☐规模较小的报告公司☐新兴成长型公司
美国航空公司☐大型加速文件服务器☐加速文件管理器☒非加速文件服务器☐规模较小的报告公司☐新兴成长型公司
如果是一家新兴的成长型公司，用复选标记表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易所法》第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。
美国航空集团。☐
美国航空公司☐
用复选标记表示注册人是否提交了一份报告，证明其管理层根据《萨班斯-奥克斯利法案》(《美国联邦法典》第15编，第7262(B)节)第404(B)条对其财务报告的内部控制的有效性进行了评估，该评估是由编制或发布其审计报告的注册会计师事务所进行的。
美国航空集团。是☒  不是☐
美国航空公司是☒  不是☐
用复选标记表示登记人是否为空壳公司(如该法第12b-2条所界定)。
美国航空集团。是☐  不是☒
美国航空公司是☐  不是☒
截至2023年2月17日，有651,430,518美国航空集团已发行的普通股。截至2022年6月30日，注册人的非关联公司持有的有投票权股票的总市值约为$8.2十亿美元。
截至2023年2月17日，有1,000美国航空公司发行的普通股，全部由美国航空集团持有。
某些资料的遗漏
美国航空公司符合表格10-K的一般指示I(1)(A)及(B)所载的条件，因此已略去表格10-K第10-13项所要求的资料，但一般指示I(2)(C)所容许。
以引用方式并入的文件
委托书中与美国航空集团公司2023年股东年会有关的部分，将根据1934年《证券交易法》在美国航空集团公司截至2022年12月31日的财政年度结束后120天内提交，通过引用并入本年度报告的第三部分Form 10-K。


美国航空集团。
美国航空公司
表格10-K
截至2022年12月31日的年度
目录表 
  页面
第一部分
Item 1.
业务
7
第1A项。
风险因素
28
项目1B。
未解决的员工意见
56
Item 2.
属性
57
Item 3.
法律诉讼
59
Item 4.
煤矿安全信息披露
59
第II部
Item 5.
美国航空集团普通股、相关股东事项和发行人购买股权证券的市场
60
Item 6.
选定的合并财务数据
63
Item 7.
管理层对财务状况和经营成果的探讨与分析
67
第7A项。
关于市场风险的定量和定性披露
83
项目8A。
美国航空集团公司合并财务报表和补充数据
85
项目8B。
美国航空公司合并财务报表和补充数据
132
Item 9.
会计与财务信息披露的变更与分歧
176
第9A项。
控制和程序
176
项目9B。
其他信息
180
项目9C。
关于妨碍检查的外国司法管辖区的披露
180
第三部分
Item 10.
董事、高管与公司治理
180
Item 11.
高管薪酬
180
Item 12.
某些实益拥有人的担保所有权以及管理层和相关股东的事项
180
Item 13.
某些关系和相关交易，以及董事的独立性
180
Item 14.
首席会计师费用及服务
180
第四部分
Item 15.
展品和财务报表附表
181
Item 16.
表格10-K摘要
206
签名
207


3

目录表
一般信息
本报告由美国航空集团(AAG)及其全资子公司美国航空公司(American)提交。在本年度报告的10-K表格中，对“我们”、“公司”及类似术语的引用是指AAG及其合并子公司。本报告中提到的“主线”仅指美国的业务，不包括区域业务。
术语表
为方便读者，本报告中使用的某些资本化行业和其他术语的定义已合并为一个词汇表，从第页开始20.
关于前瞻性陈述的说明
本报告中包含的某些陈述应被视为符合修订后的1933年证券法(证券法)、1934年修订后的证券交易法(交易法)和1995年私人证券诉讼改革法的前瞻性陈述。这些前瞻性陈述可以通过诸如“可能”、“将会”、“预期”、“打算”、“预期”、“相信”、“估计”、“计划”、“计划”、“可能”、“应该”、“将”、“继续”、“寻求”、“目标”、“指导”、“展望”、“如果当前趋势继续下去”、“乐观、“”预测“和其他类似的词。此类陈述包括但不限于关于我们未来的计划、目标、预期、意图、估计和战略的陈述，循环信贷额度下借款的持续可获得性，以及其他非历史事实的陈述。这些前瞻性陈述是基于我们目前的目标、信念和预期，它们会受到重大风险和不确定因素的影响，这些风险和不确定性可能会导致某些事件的实际结果、财务状况和时间与前瞻性陈述中的信息大不相同。这些风险和不确定性包括但不限于下文第一部分第1A项下所述的风险和不确定性。风险因素，第二部分，第7项。管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析，以及我们向美国证券交易委员会(美国证券交易委员会)提交的文件中不时列出的其他风险和不确定因素。
所有前瞻性陈述都参考第一部分第1A项中讨论的因素进行了整体限定。风险因素和本报告中的其他部分。可能存在我们目前没有意识到的其他因素，这些因素可能会影响前瞻性陈述中讨论的事项，也可能导致实际结果与讨论的结果大相径庭。我们不承担任何义务公开更新或补充任何前瞻性陈述，以反映实际结果、假设的变化或法律要求以外影响此类陈述的其他因素的变化。任何前瞻性陈述仅表示截至本报告日期或截至陈述中所示日期。

4

目录表
风险因素摘要
我们的业务受到许多风险和不确定性的影响，这些风险和不确定性可能会影响我们的业务、运营结果和财务状况，或者我们普通股或其他证券的交易价格。我们提醒读者，这些风险因素可能不是详尽的。我们在不断变化的商业环境中运营，新的风险和不确定因素不时出现。管理层无法预测此类新风险和不确定性，也无法评估以下任何风险因素或任何此类新风险和不确定性或其任何组合可能影响我们业务的程度。第一部分第1A项对这些风险作了更全面的描述。风险因素。除其他外，这些风险包括：
与我们的商业和工业有关的风险
•经济状况的不景气可能会对我们的业务造成不利影响。
•我们需要获得足够的资金或其他资本，才能成功运营。
•我们高水平的债务和其他债务可能会限制我们为一般公司要求提供资金和获得额外融资的能力，可能会限制我们应对竞争发展的灵活性，并可能导致我们的业务容易受到不利的经济和行业状况的影响。
•我们有大量的养老金和其他退休后福利资金义务，这可能会对我们的流动性、经营业绩和财务状况产生不利影响。
•如果我们的财务状况恶化，我们的信用卡处理和其他商业协议中的条款可能会对我们的流动性产生不利影响。
•失去我们经营业务所依赖的关键人员，或无法吸引和培养更多合格的人员，可能会对我们的业务产生不利影响。
•我们的业务一直并将继续受到许多我们无法控制的不断变化的经济和其他条件的影响，包括影响旅行行为的全球事件，我们的运营结果可能会因季节性而波动和波动。
•工会纠纷、员工罢工和其他与劳工相关的中断，或者我们无法以其他方式将劳动力成本维持在具有竞争力的水平，以及无法雇佣和保留足够数量的员工，都可能对我们的运营和财务业绩产生不利影响。
•如果我们遇到任何第三方地区运营商或第三方服务提供商的问题，我们的运营可能会受到收入下降或公众对我们服务的负面看法的不利影响。
•任何对我们声誉或品牌形象的损害都可能对我们的业务或财务业绩产生不利影响。
•我们旨在增加收入的商业模式的改变可能不会成功，可能会导致运营困难或需求减少。
•我们的知识产权，特别是我们的品牌权是宝贵的，如果不能保护它们，可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响。
•我们可能在正常业务过程中或在其他情况下参与诉讼，这可能会影响我们的财务状况和流动性。
•我们利用NOL和其他结转的能力可能是有限的。
5

目录表
•我们拥有大量商誉，至少每年评估一次减值。此外，我们可能永远不会实现我们的无形资产或长期资产的全部价值，导致我们记录重大减值费用。
•航空业竞争激烈，充满活力。
•我们与其他公司的商业关系，包括任何相关的股权投资，可能不会产生我们预期的回报或结果。
•我们的业务非常依赖于飞机燃料的价格和可获得性。燃料成本持续大幅波动、燃料价格上涨或飞机燃料供应严重中断，可能对消费者需求、我们的经营业绩和流动资金产生重大负面影响。
•我们的业务受到广泛的政府监管，这可能会导致我们的成本增加、运营中断、运营灵活性受到限制、航空旅行需求减少，以及竞争劣势。
•我们经营着一家全球企业，其国际业务受到经济和政治不稳定的影响，过去和未来可能会继续受到许多我们无法控制的事件、环境或政府行动的不利影响。
•我们可能受到海外冲突或恐怖袭击的不利影响；旅游业继续面临持续的安全关切。
•我们受到与气候变化相关的风险的影响，包括加强对我们的CO的监管2排放、不断变化的消费者偏好以及恶劣天气事件对我们运营和基础设施的潜在影响。
•飞行员或其他人员的短缺过去一直并可能继续对我们的业务产生实质性的不利影响。
•我们依赖于有限数量的飞机、飞机发动机和零部件供应商。
•预定飞机交付的延迟或预期机队容量的其他损失，以及新飞机未能按预期运行，可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。
•我们 严重依赖技术和自动化系统来运营我们的业务，这些技术或系统的任何故障都可能损害我们的业务、运营结果和财务状况。
•不断变化的数据安全和隐私要求(尤其是遵守与处理个人个人信息相关的适用联邦、州和外国法律)可能会增加我们的成本，任何重大数据安全或隐私事件都可能扰乱我们的运营，损害我们的声誉，使我们面临法律风险，并以其他方式对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。
•我们依赖第三方分销渠道，必须有效管理这些渠道的成本、权利和功能。
•如果我们无法在整个系统中获得和维护足够的设施和基础设施，以及在一些机场无法获得足够的空位，我们可能无法运营现有的航班时间表，也无法在未来扩大或改变我们的航线网络，这可能会对我们的运营产生重大不利影响。
6

目录表
第一部分 
项目1.业务
概述
美国航空集团公司(AAG)是特拉华州的一家控股公司，它的主要全资子公司是美国航空公司(American)、特使航空集团公司、PSA航空公司(PSA)和皮埃蒙特航空公司(皮埃蒙特)。AAG成立于1982年，以AMR公司(AMR)的名称成立，是成立于1934年的美国航空的母公司。
AAG和American的主要执行办事处位于德克萨斯州沃斯堡天景大道1号，邮编：76155，电话号码是6822789000。
航空公司运营
连同我们全资拥有的地区性航空公司子公司和作为American Eagle运营的第三方地区性航空公司，我们的主要业务是运营一家大型网络航空公司，通过我们在夏洛特、芝加哥、达拉斯/沃斯堡、洛杉矶、迈阿密、纽约、费城、凤凰城和华盛顿特区的枢纽和合作伙伴门户(包括伦敦、多哈、马德里、西雅图/塔科马、悉尼和东京等)为乘客和货物提供定期航空运输。2022年，超过1.99亿人次登上了我们的航班。2022年，我们宣布恢复几条因新冠肺炎疫情和飞机交付延误而被削减的国际航线。
截至2022年12月31日，我们运营了925架主线飞机，由我们的地区航空子公司和第三方地区航空公司提供支持，这两家公司总共运营了另外536架支线飞机。见第一部分，项目2.进一步讨论我们的主线和支线飞机和“地区性”以下是关于我们区域业务的进一步讨论。
美国是世界银行的创始成员之一一世界®联盟，汇聚了由13家世界级成员航空公司及其附属公司组成的全球网络，共同提供卓越的无缝旅行体验。看见“分销和营销协议”以作进一步讨论。一世界联盟和其他与国内和国际航空公司的协议。
见第二部分，项目7.管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析-《2022年财务概览》《AAG的经营业绩》和《美国航空的经营业绩》以进一步讨论AAG和美国航空的经营业绩和经营业绩。此外，有关营运分部的资料，请参阅AAG和American的合并财务报表附注1(M)第II部分的第8A和8B项(按地理区域分列)，以及AAG的合并财务报表附注13第II部分的第8A项和附注12有关营运分部的资料。
地区性
我们的地区性航空公司以“美国鹰”的品牌提供定期空运服务。美国鹰航空公司包括我们全资拥有的地区性航空公司特使航空公司(特使)、PSA和Piedmont，以及第三方地区性航空公司，包括共和航空公司(Republic)、SkyWest航空公司(SkyWest)、梅萨航空公司(Mesa)和威斯康星航空公司(Air Wisconin)。我们的地区航空公司是我们运营网络中不可或缺的组成部分。我们严重依赖地区性航空公司将支线客流量从低密度市场输送到我们的枢纽，而这些市场对我们来说用更大的主线飞机服务是不划算的。此外，地区性航空公司在我们的许多主线市场提供补充服务。所有美国鹰航空公司都使用与我们主线业务类似的标志、服务标志、飞机喷漆方案和制服。2022年，4800万名乘客登上了我们的支线航班，其中约44%的乘客与我们的主线航班相连或从主线航班起飞。
我们的地区性航空公司安排是以能力购买协议的形式。运力购买协议规定，所有收入，包括客运、飞行中、辅助、邮件和货运收入，都归我们所有。我们控制着营销、日程安排、票务、定价和座位库存。作为回报，我们同意向这些航空公司支付预先确定的费用，以运营商定数量的飞机，而不考虑飞机上的乘客人数。此外，这些协议规定，我们要么偿还或支付100%的某些可变成本，如机场着陆费、燃料和乘客责任保险。我们此前宣布，我们已与威斯康星航空公司达成协议，根据协议，威斯康星航空公司预计将于2023年第一季度以American Eagle的名义开始运营定期航班。此外，2022年12月，我们宣布结束与梅萨的合作关系，预计将于2023年第二季度完成。
7

目录表
货货
我们的货运部门提供广泛的货运和邮件服务，设施和线路连接遍布全球。2022年，我们为20,000多个独特的始发地和目的地对提供服务，通过我们的网络传输了超过8.9亿磅的时间敏感型货物和邮件。同样在2022年，我们被评为美洲最佳货运航空公司航空货运新闻.
分销和营销协议
乘客可以通过多个分销渠道购买美国航空公司的机票，包括我们的网站(Www.aa.com)、我们的移动应用程序、我们的预订中心和第三方分销渠道，包括由或通过全球分销系统(例如Amadeus、Sabre和Travelport)、传统旅行社、旅行管理公司和在线旅行社(例如Expedia，包括其预订网站Orbitz和Traocity，以及Booking Holdings，包括其预订网站Kayak和Priceline)提供的渠道。2022年，美国航空与Amadeus、Sabre和Travelport签订了新的长期分销协议，这将使我们能够继续为客户提供从美国航空购买旅行的便捷方式。为了保持竞争力，我们将需要有效地管理我们的分销成本和权利，增加我们的分销灵活性，并改善我们专有和第三方分销渠道的功能，同时保持行业竞争力的成本结构。更多讨论见第一部分，项目1A。风险因素--“我们依赖第三方分销渠道，必须有效管理这些渠道的成本、权利和功能.”
总体而言，除了直达城市对之外，最有能力无缝连接乘客往返市场的航空公司拥有竞争优势。然而，在某些情况下，外国政府限制美国航空公司将乘客运送到外国指定门户城市以外的权利。为了更好地进入国内外市场，我们与其他航空公司达成了安排，包括通过一世界联盟、其他合作协议、联合商业协议和营销关系，如下所述。
One World联盟成员
美国是世界银行的创始成员之一一世界联盟，目前包括阿拉斯加航空公司、英国航空公司、国泰航空公司、芬兰航空公司、伊比利亚航空公司、日本航空公司、马来西亚航空公司、澳洲航空公司(Qantas)、卡塔尔航空公司、皇家航空Maroc公司、约旦皇家航空公司和斯里兰坎航空公司。斐济航空公司是一World Connect合作伙伴和阿曼航空预计将加入一2024年的世界联盟。这个一世界联盟将成员航空公司及其各自附属公司的网络联系起来，以加强客户服务，并提供与联盟服务的目的地的顺畅连接，包括连接成员航空公司的忠诚度计划，并提供对航空公司机场休息室设施的互惠访问。
合作和联合商业协定
美国航空与英国航空公司、爱尔兰航空公司、伊比利亚航空公司和芬兰航空公司建立了跨大西洋合资企业，与日本航空公司建立了跨太平洋合资企业，与澳航建立了与澳大利亚和新西兰有关的合资企业。联合商业协议使相关航空公司能够在特定目的地之间的航班上进行合作，并允许汇集和分享某些收入和成本，增强忠诚度计划的互惠性，以及在其他领域的合作。联合商业协议已成为主要航空公司解决通常适用于国际航空服务的关键监管限制的常见方法，包括对航空公司外资所有权的限制，以及禁止外国航空公司将乘客运送到特定门户城市以外的国家法律。美国航空及其联合业务伙伴获得了监管部门的批准，可以签订每一项合作协议，每一项都获得了反垄断豁免权。我们的竞争对手，包括达美航空公司和联合航空公司，也参与了类似的安排。
跨大西洋联合业务下的业务关系受益于美国交通部(DOT)授予的反垄断豁免权，并于2010年7月由欧盟委员会(EC)审查。在这项检讨中，我们就伦敦希思罗机场(LHR)或伦敦盖特威克机场(LGW)的起降时段等事项，向欧共体作出了若干承诺。欧共体接受的承诺具有10年的约束力。2018年10月，由于预计英国将退出欧盟(俗称英国退欧)，欧盟承诺将于2020年7月到期，英国竞争和市场管理局(CMA)对跨大西洋联合业务展开调查。我们继续与美方充分合作，针对新冠肺炎疫情带来的不确定性和其他影响，美方分别于2020年9月和2022年4月通过临时措施，将欧共体承诺有效延长至2026年3月。CMA计划在临时措施定于2026年3月到期之前完成调查。
8

目录表
营销关系
为了更好地进入彼此的市场，包括美国航空在内的多家美国和外国航空公司都与其他航空公司签订了营销协议。这些营销协议旨在通过互惠的忠诚度计划参与和联合销售合作的扩大网络，为客户提供更多的选择。截至2022年12月31日，美国航空与以下公司建立了代码共享、营销和/或忠诚度计划关系：爱尔兰航空、塔希提努伊航空、阿拉斯加航空、英国航空、开普敦航空、国泰航空、南方航空有限公司(中国南方航空股份)、以色列El AL航空、阿提哈德航空、斐济航空、芬兰航空、GOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A.(GOL)、海湾航空、夏威夷航空、伊比利亚航空、IndiGo、日本航空、捷蓝航空、捷星航空、日本捷星航空、马来西亚航空、澳航、卡塔尔航空、皇家马鲁克航空、约旦皇家航空、银河航空、Srikan航空和威灵航空。
2022年，我们与巴西廉价航空公司GOL达成投资协议。与GOL扩大的合作伙伴关系包括一项独家代码共享协议，允许客户访问美国航空公司在美国提供的30多个目的地和GOL在南美提供的30多个目的地。GOL的微笑计划和美国航空的AAdvantage忠诚度计划的成员也将受益于更深入的忠诚度计划合作伙伴关系。此外，扩大与GOL的伙伴关系将允许在采购、销售工具和系统集成等领域开展进一步的商业合作，但须受相关监管和合同限制。
同样在2022年，我们扩大了与卡塔尔航空公司的战略联盟，使美国航空的客户能够预订卡塔尔航空公司往返美国和卡塔尔多哈之间的航班，并在中东、东非、南亚和东南亚门户地区的选定目的地之间转机。除了这一扩展的代码共享，我们还于2022年推出了从纽约肯尼迪国际机场(JFK)到多哈哈马德国际机场的新服务。
此外，在2022年12月，我们完成了与JetSmart Airlines spa(JetSMART)的投资协议，JetSMART是一家在南美运营的超低成本航空公司，其中包括一项有待实施的代码共享协议。
2021年，我们开始实施我们与捷蓝航空营销关系的关键方面，为美国东北部的旅行者创造了无缝连接，并通过我们互补的国内和国际网络为客户提供了更多的选择。这项安排包括与从纽约(肯尼迪国际机场、拉瓜迪亚机场(LGA)和纽瓦克自由国际机场(EWR))和波士顿洛根国际机场(BOS)出发的某些国内和国际航线的互惠代码共享的联盟协议，并提供互惠忠诚度计划福利。这项安排不包括捷蓝航空的跨大西洋飞行。根据联邦法律，美国航空和捷蓝航空将这一拟议的联盟安排提交给交通部进行审查。在美国航空、捷蓝航空和交通部同意一系列承诺后，交通部于2021年1月终止了对拟议联盟的审查。这些承诺包括确保扩大运力的增长承诺，肯尼迪机场和华盛顿特区附近的罗纳德·里根华盛顿国家机场(DCA)的机位剥离，以及反垄断合规措施。除了与DOT(DOT协议)达成的这项协议外，美国航空和捷蓝航空也将避免在某些城市配对市场上进行某些类型的合作。在交通部终止对拟议联盟的审查后，美国航空和捷蓝航空在遵守这些承诺的情况下实施了拟议联盟。2021年9月21日，美国司法部(DoJ)联合六个州和哥伦比亚特区的总检察长，在马萨诸塞州对美国航空和捷蓝航空提起反垄断诉讼，指控美国航空和捷蓝航空在东北联盟安排(NEA)方面违反了美国反垄断法。双方在9月27日开始的法官审判中陈述了各自的案件, 2022年双方于2022年11月18日提交了结案陈词。预计将在2023年第一季度做出决定。另外，2022年12月，纽约东区也提起了两起可能的集体诉讼，指控NEA违反了反垄断法。这些诉讼已经合并，寻求金钱和禁令救济。2023年2月，私人原告分别在马萨诸塞州和纽约东区对美国航空和捷蓝航空提起了另外两起假定的集体诉讼反垄断诉讼。我们认为这些投诉是没有根据的，并正在积极进行辩护。
我们还与阿拉斯加航空公司建立了营销关系，其中包括扩展的代码共享协议(包括我们从西雅图-塔科马国际机场和洛杉矶国际机场(LAX)出发的某些国际航线的代码共享)、互惠忠诚度计划福利和共享休息室。在实施之前，美国航空公司和阿拉斯加航空公司根据联邦法律将这一安排提交给交通部进行审查。在交通部允许审查期结束而不采取进一步行动后，美国航空公司和阿拉斯加航空公司开始实施这一安排。
9

目录表
忠诚度计划
我们的忠诚计划，AAdvantage®，成立的目的是通过向继续光顾美国和我们的合作伙伴的旅客提供福利和奖励来培养乘客的忠诚度。AAdvantage会员乘坐美国航空的任何航班都可以获得里程积分一世界联盟航空公司或其他合作航空公司。美国航空每消费一美元，会员就可以获得里程积分，黄金、白金、白金专业版和行政白金身份持有者分别获得40%、60%、80%和120%的额外里程积分。会员还通过使用1000多个非航班合作伙伴的服务获得里程积分，例如我们的联合品牌信用卡，以及某些酒店和汽车租赁公司。总的来说，AAdvantage计划，特别是我们的联合品牌信用卡，是我们业务的重要资产，随着时间的推移，对我们公司的重要性越来越大。
里程积分可以兑换美国航空和参与航空公司的免费旅行或升级旅行，成为我们海军上将俱乐部的会员®或其他非飞行奖励，如租车和酒店，从我们的计划合作伙伴。旅行奖励适用于美国航空运营的所有航班，有时还受我们合作伙伴运营的航班的载客量控制座位的限制。如果会员每24个月至少有一次任何类型的合格活动，或者如果AAdvantage会员是联合品牌信用卡的主要持有者，则该会员的里程积分通常不会过期。从2022年开始，AAdvantage会员有了更多的获得身份的途径，只需跟踪一个指标：忠诚度积分，这可以通过各种合格的旅行和非旅行活动来赚取，包括使用我们的联合品牌信用卡。忠诚度积分用于衡量AAdvantage计划从每年3月1日开始的12个月期间的状态资格。Status会员可以享受AAdvantage计划的额外旅行福利，包括免费升级、托运行李、首选和主舱额外座位，以及乘坐美国航空公司或任何航空公司旅行时的优先登机、安保、登机和行李递送一世界联盟航空公司或其他合作航空公司。此外，我们还推出了忠诚度积分奖励，从2023年3月开始，会员将可以在传统身份等级之前、之间和之外释放福利、奖励和选择。
2022年，AAdvantage被2022年房地美奖评为美洲最佳精英计划，该奖项完全基于全球旅行者的投票。此外，数字新闻媒体的编辑人员，The Points Guy，AAdvantage高管白金级被评为最佳美国航空公司精英地位，并获得忠诚度创新奖忠诚度积分。
根据我们与AAdvantage会员和计划合作伙伴达成的协议，我们保留随时更改AAdvantage计划条款的权利，恕不另行通知，并可能提前六个月通知终止计划。计划规则、合作伙伴、特别优惠、奖励和奖励的必要里程级别可能会发生变化。
在2022年期间，我们的会员兑换了大约1300万份奖品，包括航班旅行兑换、美国航空和其他航空公司的升级，以及汽车和酒店奖品、俱乐部会员资格和商品的兑换。在我们2022年的总收入客运里程中，约有7%来自奖励旅行。
见第二部分第7项“管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析--”关键会计政策和估算有关我们的忠诚度计划的更多信息，请访问“S”。
行业竞争
国内
我们经营的市场竞争激烈。在我们的大多数国内直达航线上，我们面临着来自其他国内航空公司的竞争服务，包括主要的网络航空公司、低成本航空公司和超低成本航空公司，如阿拉斯加航空公司、Alciant航空公司、达美航空公司、边疆航空公司、夏威夷航空公司、捷蓝航空公司、西南航空公司、精神航空公司和联合航空公司。在需要连接的城市之间，主要航空公司通过各自的枢纽进行竞争，竞争是激烈的。此外，我们在部分转机航线上亦面对来自在这些航线上经营点对点服务的航空公司的竞争。我们还与全货运和包机航空公司竞争，特别是在较短的航线上，与地面和铁路运输竞争。
在我们所有的航线上，定价决策在很大程度上都受到应对其他航空公司竞争的需要的影响。价格竞争是在逐个市场的基础上通过价格折扣、价格结构变化、票价匹配、有针对性的促销和忠诚度计划倡议进行的。航空公司通常使用折扣票价和其他促销活动，在通常疲软的出行期间刺激客流量，当它们开始飞往新城市的时候，当它们的运力过剩时，产生现金流，最大限度地增加每可用座位英里的收入，或者建立、增加或保持市场份额。大多数航空公司会很快在特定市场上进行降价，我们经常选择在某些市场上匹配其他航空公司推出的折扣或促销票价，以便在这些市场上竞争。此外，我们还面临着来自所谓超低成本航空公司的定价压力，如爱立信航空公司、边疆航空公司和精神航空公司
10

目录表
航空公司在我们经营的许多市场上展开竞争，来自这些航空公司的竞争日益激烈，新进入者经常宣布他们打算创办新的超低成本航空公司。
除了价格竞争，航空公司还通过扩大航线系统的规模和服务的市场数量来争夺市场份额。美国鹰地区性航空公司通过飞往较小的市场并在我们的枢纽提供连接来增加我们服务的市场数量。我们的许多竞争对手也拥有或与在其枢纽和其他地点提供类似服务的地区性航空公司签订了协议。我们还在时刻表(频率和航班时间)、直达航班的可用性、准点率、设备类型、机舱配置、为乘客提供的便利设施、忠诚度计划、旅行社预订系统的自动化、机上产品、健康和安全、可持续发展倡议和其他服务方面展开竞争。
国际
除了广泛的国内服务外，我们还提供加拿大、墨西哥、加勒比海地区、中南美洲、欧洲、中国、日本、韩国、印度、澳大利亚和新西兰的国际服务。2022年，我们推出了前往卡塔尔多哈的服务，让客户可以在中东、东非、南亚和东南亚的门户上连接选定的目的地。在提供国际航空运输方面，我们与其他美国航空公司、外国投资者所有的航空公司以及外国国有或国有附属航空公司竞争。来自执行国际长途扩张战略的低成本航空公司的竞争也一直在加剧，我们预计这一趋势也将继续下去，特别是随着计划在未来几年推出远程窄体飞机。
为了提高我们在受到广泛政府监管的国际航空运输服务市场上的竞争能力，美国和外国航空公司签订了双边和多边营销关系、联盟、合作协议和联合商业协议，以在彼此的航班和航线网络之间交换交通。请参阅“分销和营销协议“以上供进一步讨论。

可持续性
我们的宗旨是关爱人生旅途中的人们。经营我们的业务，以期经营一个可持续的业务，有能力为我们的利益相关者提供长期服务，这是这一目标的重要组成部分。随着时间的推移，我们越来越关注一些我们认为对建立更可持续的公司至关重要的要素，包括下文所述的要素。
气候
我们认识到气候变化的挑战，并制定了雄心勃勃的目标，逐步过渡到运营低碳航空公司。
我们的目标是到2050年实现温室气体净零排放，我们已经制定了一个中间目标，以推动朝着这一目标取得进展。2022年4月，我们得到了基于科学的目标倡议(SBTI)的验证，我们的2035年温室气体减排目标符合SBTI的标准。
我们的绝大多数直接温室气体排放来自于我们运营中使用的喷气燃料。我们目前的战略是到2050年实现净零排放，重点是运行更省油的运营，使用更省油的飞机，使用低碳燃料。为此，我们正在努力推动在几个关键方面取得进展，包括：
•随着时间的推移，继续用效率更高的新飞机取代燃油效率较低的旧飞机；
•帮助扩大可持续航空燃料(SAF)的生产规模，目的是向低碳燃料过渡。目前，SAF的成本或规模无法满足我们行业的需求。我们继续签订购买SAF的协议，作为我们目标的一部分，即在2030年用SAF取代我们10%的传统喷气燃料，并鼓励对SAF的投资；以及
•评估和投资可能使商用飞机长期由低碳和无碳燃料来源提供动力的创新。例如，2022年，我们直接投资了ZeroAvia和环球氢气，这两家公司分别致力于开发氢电推进技术和绿色氢气分配。我们也是突破能源催化剂的主要合作伙伴，该催化剂旨在投资加速新的清洁能源技术的发展。
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实现我们雄心勃勃的目标将需要政府、制造商和其他利益攸关方采取重大行动并进行投资。我们致力于与我们的利益攸关方接触，寻求推动这些倡议，我们有专门的资源来推动我们自己的进步。我们的董事会和公司治理、公共责任和安全委员会定期收到关于我们的气候战略、进展和主要风险的最新信息。2022年，我们正式将在管理层面监督气候变化战略的责任交给了我们的首席执行官。
安全问题
我们客户和团队成员的安全是重中之重。我们的安全方法是由我们的安全管理系统(SMS)指导的，这是一种组织范围内识别和管理风险的方法。安全管理体系由四个部分组成：安全政策、安全保证、安全风险管理和安全促进。我们的安全政策设定了安全目标，同时努力遵守我们运营所在国家/地区适用的法规要求和法律，并为可接受的运营行为建立标准。
我们的安全管理体系的安全保障部分规定了我们如何使用数据、进行质量保证和内部监督，以验证风险控制的有效性和安全管理体系的表现。我们的安全管理体系中的安全风险管理(SRM)元素提供了一个决策过程，用于基于对我们的系统及其运行环境的透彻了解来识别危险并降低风险。每当我们的业务发生重大变化时，例如交付新飞机，我们都会使用SRM。最后，安全促进部分包括培训和提高团队成员的认识，以便他们能够发现潜在的安全事件。
顾客
我们飞往美国和国际上的300多个目的地，我们致力于为客户提供世界级的旅行体验。2022年，我们继续通过乘客调查严格衡量和跟踪客户满意度，这些努力导致我们的运营和提供的服务进一步改善。
In 2022:
•我们根据2022年我们客户完成的大约300万份调查得出的内部客户数据，记录了推荐得分的可能性；以及
•我们连续第五年在APEX官方航空公司评级-全球航空公司类别中获得享有盛誉的五星级评级。这一评级是基于经过验证的客户对整体旅行体验的反馈。
我们的人民
航空公司的业务是劳动密集型的，我们的团队成员对于为我们的客户提供服务至关重要。我们业务的运营复杂性需要一支在各种技术领域接受过培训和经验丰富的人员团队，如飞行操作、地面运营、安全和维护、客户服务以及航空公司时间表和规划。我们相信，如果我们创造一个让我们的团队成员感到得到支持的环境，他们就会照顾我们的客户，从而支持我们的业务取得成功。要做到这一点，我们必须继续建立一个多样化和包容性的环境，帮助所有团队成员充分发挥潜力，并为他们提供适当的资源和支持。
人才培养
我们专注于为我们的团队成员提供他们完成最佳工作所需的工具、培训和资源。我们维持着一套计划，旨在帮助我们的员工发展他们在自己的角色中取得成功所需的技能和经验，并在我们公司内建立有价值的长期职业生涯。此外，我们还与领先的在线学习平台合作，为我们所有的团队成员提供按需提供的专业发展。
多样性、公平性和包容性
培养一个崇尚多样性、公平和包容的环境是我们的优先事项，我们寻求创造一个欢迎和鼓励不同观点和经历的工作场所，团队成员感到舒服地做真实的自己，我们总是在相互学习。我们的目标是使文化成为一种竞争优势，这样人们就会愿意与我们合作，与我们一起飞行，并在我们身上投资。我们正在实施一项多年战略，重点是通过以下方式将Dei嵌入整个公司：
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•招聘、吸引和留住人才以实现增长；
•在我们的运营中提供卓越的服务和扩展我们的全球市场；
•努力让我们的团队反映我们全球客户基础的多样性；以及
•驱动创新，构筑竞争优势。
2022年，我们在2022年残疾平等指数上获得满分，并被人权运动评为2022年LGBTQ+平等最佳工作场所。我们还推出了选拔、入职、晋升和保留计划，这是我们高管赞助计划的扩展，为支持公司内不同的人才和代表性不足的群体创造了一个可持续的基础。
有竞争力的薪酬和综合福利
我们寻求提供具有竞争力的薪酬、全面的福利和旨在支持我们的团队成员及其家人的身体、行为和财务健康的各种资源，包括旨在负担得起且灵活的医疗保险以及医疗导航和支持工具。
我们的内部表彰计划为团队成员和客户提供了对出色完成的工作表示赞赏的机会，包括通过我们的不间断感谢计划，团队成员可以为出色的服务或表达感激之情相互奖励积分。通过认可计划获得的认可积分可以兑换在线目录中的商品。2022年，我们的团队成员获得了超过200万次客户、同行和公司领导的认可，数百名团队成员被提名为年度主席奖，这是我们授予团队成员的最高荣誉。
我们未来的成功在很大程度上取决于我们能否吸引、培养和留住高素质的管理、技术和其他人员。随着整体经济，尤其是航空业，继续从新冠肺炎疫情中复苏，留住和招聘具有适当技能的人才尤其具有挑战性。航空旅行需求的迅速回升以及航空公司相应地需要为不断扩大的业务配备人员，导致了一段时间内对成功运营我们的业务所需人力资源的激烈竞争。与许多其他航空公司一样，我们已经并将继续经历前线团队成员周期性短缺的情况。其中某些人员短缺，如飞行员，是系统性的，可能会持续一段时间。更多讨论见第一部分，项目1A。风险因素-我们经营业务所依赖的关键人员的流失，或者无法吸引和培养更多的合格人员，都可能对我们的业务产生不利影响。
劳资关系
2022年，主线和地区的工资、工资和福利是我们最大的支出，占我们总运营支出的32%。截至2022年12月31日，我们约有129,700名活跃的全职相当于员工，其中约87%由负责谈判管理其薪酬和工作职责等的集体谈判协议(CBA)的各种工会代表。
航空运输业的劳资关系受《铁路劳动法》(RLA)的规范，该法案赋予国家调解委员会(NMB)某些职能，涉及航空公司与工会之间有关工会代表和CBA的纠纷。
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下表显示了我们由工会代表的国内航空公司员工群体：
友联市职业或技艺
员工(1)
合同
可修改的日期
主线：
盟军飞行员协会(APA)飞行员13,450 2020
职业空乘人员协会(APFA)空乘人员23,200 2019
航空公司客户服务员工协会-美国通信工人和国际卡车司机兄弟会(CWA-IBT)
客运服务14,650 2020
运输工人工会和国际机械师和航空航天工人协会(TWU-IAM协会)
力学及相关11,850 2025
TWU-IAM协会舰队服务18,700 2025
TWU-IAM协会库存办事员1,950 2025
TWU-IAM协会飞行模拟器工程师140 2025
TWU-IAM协会维修控制技术员180 2025
TWU-IAM协会维修培训指导员100 2025
专业航空公司飞行控制协会(PAFCA)调度员560 2025
运输工人工会(TWU)机组人员培训教官390 2025
特使：
航空公司飞行员协会(ALPA)飞行员1,850 2029
空乘人员协会(简写为CWA)空乘人员1,800 2026
TWU地面学校教员10 2027
TWU力学及相关1,150 2021
TWU库存办事员120 2021
TWU模拟器教官20 2026
TWU舰队服务3,950 2026
TWU调度员70 2025
美国通讯工作者协会(CWA)客运服务6,500 2026
皮埃蒙特：
ALPA飞行员740 2029
AFA空乘人员310 2026
国际卡车司机兄弟会(IBT)力学及相关400 2026
IBT库存办事员60 2026
CWA机队及客运服务6,300 2023
IBT调度员30 2025
ALPA机组人员培训教官70 2029
PSA：
ALPA飞行员1,550 2028
AFA空乘人员1,200 2023
国际机械师和航空航天工人协会
力学及相关620 2022
TWU调度员50 2024
ALPA机组人员培训教官120 2028
(1)表示截至2022年12月31日的大约活跃员工数量。
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涵盖我们主线飞行员、空乘人员和乘客服务的CBA现在可以修改，涉及这些工作组的谈判仍在继续。在我们全资拥有的区域子公司中，特使机械师及相关人员、特使库存办事员和PSA机械师及相关人员拥有现在可修改的协议，并正在进行传统的区域土地协议谈判。
更多讨论见第一部分，项目1A。风险因素--“工会纠纷、员工罢工和其他与劳工相关的中断，或者我们无法以其他方式将劳动力成本保持在具有竞争力的水平，以及无法雇佣和保留足够数量的员工，都可能对我们的运营和财务业绩产生不利影响.”
飞机燃油
我们的运营和财务业绩受到飞机燃料供应和价格的重大影响，这是我们业务中最大的单一成本项目之一。根据我们对2023年干线和地区燃油消耗量的预测，我们估计，飞机燃油价格每加仑上涨1美分，将使我们2023年的年度燃油支出增加约4000万美元。
下表显示了2022年和2021年我们主线和地区业务的年度飞机燃料消耗和成本，包括税收(加仑和飞机燃料费用，单位为百万)。
年加仑平均价格
每加仑		飞机燃油
费用		占总数的百分比
运营费用
20223,901$3.54$13,79129%
20213,324$2.04$6,79222%
截至2022年12月31日，我们没有任何未平仓的燃油对冲合约来对冲我们的燃油消耗。我们目前的政策是不进行交易来对冲我们的燃料消耗，尽管我们会根据市场状况和其他因素不时审查这一政策。因此，假设我们未来不进行任何交易来对冲我们的燃油消耗，我们将继续完全受到飞机燃油价格波动的影响。
飞机燃油价格过去经历过大幅波动，未来也可能出现大幅波动。我们无法预测未来的可获得性、价格波动或飞机燃料的成本。更多讨论见第一部分，项目1A。风险因素--“我们的业务非常依赖于飞机燃料的价格和可获得性。燃料成本持续大幅波动、燃油价格上升或飞机燃料供应严重中断，可能对消费者需求、我们的经营业绩和流动资金产生重大负面影响。.”
季节性和其他因素
由于夏季月份对航空旅行的需求较大，航空业今年第二季度和第三季度的收入往往大于第一季度和第四季度的收入。总体经济状况、对恐怖主义或战争的恐惧、票价举措、燃料价格波动、劳工行动、天气、自然灾害、疾病爆发和其他因素可能会影响这种季节性模式。因此，我们的季度经营业绩不一定代表全年的经营业绩，每个季度或年度的历史经营业绩也不一定代表未来的经营业绩。
国内和全球监管格局
一般信息
航空公司受到广泛的国内和国际监管要求。在国内，交通部和联邦航空管理局(FAA)对航空公司行使重要的监管权力。
交通部除其他事项外，还监督和管理国内和国际代码共享协议、国际航线管理机构、竞争和消费者保护事项，包括无障碍、辅助费用信息的展示和共享以及退款做法。美国司法部的反垄断部门，在某些情况下，与司法部一起，对航空公司的反垄断事务拥有管辖权。
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美国联邦航空局同样行使安全监督，并监管我们业务的大部分运营事项，包括我们如何操作和维护我们的飞机。除其他事项外，联邦航空局的要求包括所需的技术和必要的机载设备；确保我们的机队持续适航所需的系统、程序和培训；安全措施和设备；机组人员调度限制和经验要求；以及航空公司运营的许多其他技术方面。此外，我们的飞行员和其他员工必须遵守严格的认证标准，我们的飞行员和其他机组人员必须遵守飞行时间和休息要求。
联邦航空局还控制着国家空域系统，包括运营规则和空中交通管制(ATC)服务的费用。空管网络的效率、可靠性和容量对我们的成本和运营的及时性有重大影响。
美国邮政服务对邮件运输和相关服务的某些方面拥有管辖权。
机场通道和运营
在国内，美国交通部授权的任何美国航空公司通常都可以自由运营美国及其领土内任何两个地点之间的定期客运服务，但需要起降和许可(时段)和其他设施的某些机场除外，以及某些根据时间对运营施加地理限制或限制运营的机场除外。在我们服务的三个主要国内机场(纽约市的肯尼迪机场和路易斯安那机场，以及华盛顿特区附近的DCA机场)运营。我们服务的许多外国机场(包括LHR)由政府实体通过分配机位或类似的监管机制进行监管，这些机制限制了航空公司在这些机场开展业务的权利。每个时段代表在特定时间段内在特定机场降落或起飞的授权。除了时隙限制，DCA和LGA的运营也受到所谓的“周长规则”的限制，该规则通常将从这两个机场运营的航班的阶段长度分别限制在1250英里和1500英里以内。一般来说，我们保留机位的能力取决于这些机位的持续使用，如果没有使用，这些机位可能会被没收。在某些情况下，例如在新冠肺炎疫情期间，监管机构可能会发布时段豁免，暂时暂停或修改时段使用要求，鉴于旅行需求有限，我们有时会利用时段豁免来降低飞行水平。我们不能保证我们将获得此类豁免，也不能保证在此类豁免到期或取消后，我们恢复飞往我们已减少服务的目的地的先前水平的航班是否合算。如果我们被迫交出老虎机, 我们未来可能无法提供往返某些目的地所需的服务水平。更多讨论见第一部分，项目1A。风险因素--“如果我们无法在整个系统中获得和维护足够的设施和基础设施，以及在一些机场获得足够的空位，我们可能无法运营现有的航班时间表，也无法在未来扩大或改变我们的航线网络，这可能会对我们的运营产生实质性的不利影响。“
我们提供服务的能力也可能在机场受到影响，例如芝加哥奥黑尔国际机场(ORD)和洛杉矶国际机场(LAX)，这些机场的登机口和其他设施目前不足以容纳我们想要提供的所有服务，或者像达拉斯洛夫菲尔德机场这样的机场，我们根本无法进入登机口。
现行法律还允许国内地方机场当局实施旨在减少噪音的程序和限制，前提是这些程序和限制不会不合理地干扰州际或外国商业或国家交通系统。在某些情况下，这些限制导致服务减少或运营成本增加。
航空公司票价、税费和使用费
航空公司被允许在没有政府监管的情况下制定自己的国内票价。交通部对某些国际票价、费率和收费保持权威，但仅在有限的基础上行使这一权力。此外，国际票价有时会受到我们所服务的外国政府的管辖。
航空公司有义务对国内和国际航空运输征收联邦消费税，通常被称为“机票税”，并征收其他税和其他费用，如外国税、安全费和乘客设施费用。虽然这些税费不是我们的运营费用，但它们对我们的客户来说是一种额外的成本。这些税费会不时增加。
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Dot乘客保护规则
交通部通过售票过程，在机场和飞机上规范航空公司与乘客的互动。除其他事项外，这些规定还规定了我们的票价在网上的显示方式、所需的客户信息披露、残疾乘客的访问权限、机上长时间航班延误的处理以及行李处理不当的报告。2023年，交通部预计将提出或实施一些新的残疾法规，这些法规将影响我们，包括关于单通道飞机上无障碍厕所的规则，对轮椅丢失或损坏的处罚，以及迅速提供轮椅援助。预计交通部还将最终敲定要求对取消和重大延误退款的规则，以及要求在最初的行程搜索期间显示辅助费用的规则。
国际
国际航空运输受到广泛的政府监管，包括美国与其他国家或政府当局(如欧盟)之间的航空协议。此外，我们与国际航空公司的联盟可能会受到各种外国机构的管辖和监管。美国政府已经与131个贸易伙伴谈判达成了“开放天空”协议，这些协议允许美国和外国市场之间不受限制地获得航线许可。
此外，外国实施的乘客保护规则类似于上文讨论的DOT乘客保护规则，并且往往达到或超过其要求。在这些国外要求超过DOT规则的情况下，我们可能会承担额外的负担和责任。此外，各种外国机场管理机构在其当地机场实施噪音和宵禁限制。
安防
美国民用航空安全或影响美国航空公司的几乎所有方面都由联邦政府通过运输安全管理局(TSA)控制或监管。要求包括飞行甲板安全；免费运送联邦空警；加强对乘客、行李、货物、邮件、员工和供应商的安全检查；对所有可以进入机场安全区的员工和供应商员工进行基于指纹的背景调查；向联邦政府和其他国际边境安全机构提供某些乘客数据，以进行安全和移民控制。TSA的资金来自航空公司费用、乘客费用和纳税人的资金。与TSA一样，海关和边境保护局也是国土安全部的一部分，它也发布要求、提供服务并收取影响我们提供服务的费用。此外，我们有时发现有必要或需要投入大量资金来满足与安全相关的要求，同时寻求减少它们对我们客户的影响，例如机场自动化安检线路的支出。我们的国际服务进一步要求我们遵守在我们服务的外国机场实施的民用航空安全制度。
环境问题
环境监管
航空业受到美国和其他国家有关环境问题的各种法律和政府法规的约束。对我们的运营有特别影响的美国联邦法律包括1990年《机场噪音和容量法》、《清洁空气法》、《资源保护和回收法》、《清洁水法》、《安全饮用水法》和《综合环境响应、补偿和责任法》(超级基金法)。美国环境保护署(EPA)和其他联邦机构已被授权发布对我们的运营产生影响的法规。除了这些联邦活动外，根据上述联邦法规，各州还被授予某些权力。许多州和地方政府已经通过了类似于或比联邦要求更严格的环境法律法规。
环保局2015年发布的修订后的地下储油罐法规影响了某些机场消火栓系统，需要对此类系统进行修改，以符合修订后的法规的适用部分。此外，与环境保护局和与暴雨水管理相关的州法规相关，几个美国机场当局正在积极努力限制向环境中排放除冰液，通常是通过要求航空公司参与机场除冰设施的建设或重新配置。此外，为了遵守最新的联邦和州灭火泡沫法规，预计需要对我们运营的灭火系统以及机场维护的灭火系统进行修改。我们正在评估遵守这些新规定的成本和对我们业务的潜在影响。2022年11月23日，美国环保局还公布了民用飞机发动机颗粒物排放标准和测试程序的最终规则，并于2022年12月23日生效。
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我们受制于的环境法包括那些与潜在的土壤和地下水污染责任有关的法律。我们正在进行调查和补救活动，以解决几个地点的土壤和地下水状况，包括机场和维护基地。我们目前预计，此类活动的持续成本不会对我们的业务产生实质性影响。
我们采用环境管理系统，为遵守环境法规和管理广泛的环境问题提供系统的方法，包括但不限于空气排放、危险废物、地下储罐和飞机水质。
飞机排放和气候变化要求
美国航空必须遵守国际航空碳抵消和减少计划(CORSIA)的要求，该计划是国际民用航空组织(ICAO)于2016年通过的一项基于市场的国际减排计划。CORSIA旨在通过要求航空公司补偿二氧化碳(CO)的增长，从2021年到2035年实现国际航空业的碳中性增长2)绝大多数国际航班通过购买碳补偿或使用低碳燃料，相对于国际民航组织确定的预定基线的排放量。
目前，我们预计将被要求购买碳抵消信用，以符合CORSIA的第一个“实施阶段”(2024-2026)。我们预计不会被要求提前购买碳抵消信用，除非在2023年期间，国际旅行的需求比预期的更强劲，并超过2019年。
我们未来遵守CORSIA的成本是不确定的，因为很难估计从新冠肺炎大流行中恢复过来的国际航空旅行需求的恢复，以及碳抵消信用和低碳飞机燃料未来供应和价格的不确定性。
2021年1月，美国环保局通过了新飞机发动机的温室气体排放标准，与2017年国际民航组织飞机发动机温室气体排放标准保持一致。与国际民航组织的标准一样，美国环保局关于新飞机发动机的最终标准不会追溯适用于在役飞机上已有的发动机。这些最终标准受到了几个州和环保组织的挑战，拜登政府发布了一项行政命令，要求对这些最终标准进行审查。2021年11月15日，美国环保署宣布，不会重写现有的飞机发动机温室气体排放标准，但将在国际民航组织的进程中寻求更多雄心勃勃的新飞机温室气体排放标准。目前还不能预测法律挑战的结果以及是否会有任何新的飞机温室气体排放标准的发展。
欧盟委员会的ReFuelEU航空倡议(其“Fit for 55”计划的一部分)包括一项提议，从2025年开始为航空燃料供应商设立2%的SAF混合任务，到2050年提高到63%，以及其他要求。欧洲议会(已经提出了关于2050年SAF混合百分比的更严格目标)和欧洲理事会已经就ReFuelEU航空倡议通过了初步谈判立场，目前正在就拟议法规的最终文本进行谈判。个别欧盟成员国一直在制定自己的要求，例如，2022年1月1日生效的法国SAF 1%的要求。这些规定是否以及以何种形式最终敲定，以及对我们业务的潜在影响目前尚不确定。
所有这类与气候变化相关的监管活动和发展可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响，因为它们要求我们在获得具有成本效益的减排技术之前减少排放，例如要求进行资本投资以购买特定类型的设备或技术、购买碳抵消信用或以其他方式产生与我们的排放相关的额外成本。这种活动还可能通过增加我们的运营成本，包括燃料成本，间接影响我们。
有关我们处理ESG问题的方法的更多信息，请参阅我们网站上的2021年ESG报告WWW.Aa.com在“环境、社会和治理”下。我们的2021年ESG报告中的任何信息或内容均未纳入本年度报告的Form 10-K中。
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监管要求对我们业务的影响
监管要求，包括但不限于以上讨论的要求，会影响航空业(包括我们的航空子公司)的运营并增加运营成本，未来的监管发展可能会继续这样做。关于更多信息，见第一部分第1A项。风险因素--“不断变化的数据安全和隐私要求(特别是遵守与处理个人个人信息相关的适用联邦、州和外国法律)可能会增加我们的成本，任何重大数据安全或隐私事件可能会扰乱我们的运营，损害我们的声誉，使我们面临法律风险，并以其他方式对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性不利影响，“如果我们无法在整个系统中获得和维护足够的设施和基础设施，以及在一些机场无法获得和维护足够的空位，我们可能无法运营现有的航班时间表，也无法在未来扩大或更改我们的航线网络，这可能对我们的运营产生重大不利影响。“我们的业务受到广泛的政府监管，这可能会导致我们的成本增加，我们的运营中断，我们的运营灵活性受到限制，航空旅行的需求减少，以及竞争劣势。”“航空业的税收很重，” “我们受到多种形式的环境和噪音监管，因此可能会招致巨额成本。”和我们受到与气候变化相关的风险的影响，包括加强对我们的CO的监管2排放、不断变化的消费者偏好以及恶劣天气事件对我们的运营和基础设施的潜在影响增加。“
可用信息
利用网站披露信息
我们的网站位于Www.aa.com。我们已经并期望在未来通过我们网站的投资者关系部分以及通过使用我们的社交媒体网站，包括Facebook和Twitter，向投资者和公众公开披露有关AAG及其子公司的信息。为了接收有关我们网站上的新帖子的通知，鼓励投资者在我们的网站上注册以接收自动电子邮件警报(请参阅Https://americanairlines.gcs-web.com/email-alerts)，在推特上“关注”美国人(@americanAir)，在我们的Facebook页面上“喜欢”美国人(Www.facebook.com/americanAirlines)。我们网站或社交媒体发布的任何信息或内容均未纳入本年度报告Form 10-K。
美国证券交易委员会报告的可用性
本年度报告Form 10-K、Form 10-Q季度报告、Form 8-K当前报告以及对该等报告的修正可在合理可行的范围内尽快在我们的网站上免费提供，在我们以电子方式将这些材料存档或提供给美国证券交易委员会之后。美国证券交易委员会还维护一个网站，其中包含以电子方式向美国证券交易委员会提交的报告、委托书和信息声明以及其他有关发行人的信息，网址为Www.sec.gov.
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术语表
“2013信贷协议”是指美国运通、AAG、贷款方、作为行政代理的德意志银行纽约分行和某些其他方之间于2015年5月21日签订的修订和重新签署的信贷和担保协议。
“2013年度信贷安排”指2013年信贷协议所规定的2013年循环安排及2013年定期贷款安排。
“2013年度奖励计划”是指AAG 2013年度奖励计划。
“2013循环信贷”指2013年信贷协议所规定的循环信贷融资。
“2013年定期贷款安排”指2013年信贷协议所规定的定期贷款安排。
“2014年信贷协议”是指美国运通、AAG、贷款方、作为行政代理的花旗银行和某些其他方之间修订和重新签署的信贷和担保协议，日期为2015年4月20日。
“2014年度信贷安排”指2014年信贷协议所规定的2014年循环安排及2014年定期贷款安排。
“2014年循环信贷”是指2014年信贷协议规定的循环信贷融资。
“2014年定期贷款安排”是指2014年信贷协议规定的定期贷款安排。
“2020肯尼迪政府债券”是指纽约贸易发展公司于2020年6月代表美国发行的特别融资收入债券。
“2021年Form 10-K”指AAG和American截至2021年12月31日的Form 10-K年度报告。
“2021年肯尼迪政府债券”是指纽约贸易发展公司于2021年6月发行的特殊设施收入债券。
“2021-1飞机”是指美国航空根据2021-1飞机EETCS资助或将资助的26架飞机。
“2021-1飞机ETCs”是指美国航空于2021年11月创建的两只传递信托基金，这两只信托基金已发行了总计约9.6亿美元的2021-1系列A类和B类ETCs。
“2026年债券”指AAdvantage发行人2026年到期的5.50%优先担保票据。
“2029年债券”指AAdvantage发行人2029年到期的5.75%优先担保票据。
“3.75%优先债券”指本金总额为5亿元、于2025年到期的3.75%优先债券。
“5.000厘优先债券”指本金总额为7.5亿元、于2022年到期的5.000厘优先债券。
“10.75%高级担保债券”统称为LGA/DCA债券和知识产权债券。
“10.75%高级担保票据截止日期”指2020年9月25日。
“10.75%高级担保票据抵押品”指知识产权抵押品和LGA/DCA抵押品。
“11.75%优先担保票据”指于2025年到期的11.75%优先担保票据，本金总额为25亿美元。
“11.75%高级担保票据抵押品”指第一留置权11.75%高级担保票据抵押品和第二留置权11.75%高级担保票据抵押品。
“AAdvantage”指的是AAdvantage®常客计划。
“AAdvantage协议”是指在AAdvantage融资中作为抵押品提供的AAdvantage计划协议。
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目录表
“AAdvantage抵押品”是指AAdvantage协议(包括根据AAdvantage协议支付的所有款项)和公司间协议下的权利，以及美国公司对AAdvantage计划中使用的某些数据和其他知识产权的权利(除某些例外情况外)、AAdvantage计划下的某些权利、根据AAdvantage协议将获得现金的某些存款账户、某些准备金账户、每个忠诚发行人和SPV担保人的股权以及忠诚发行人和SPV担保人的几乎所有其他资产。
“AAdvantage融资”统称为AAdvantage票据和AAdvantage定期贷款工具。
“AAdvantage融资截止日期”指2021年3月24日。
“AAdvantage担保”是指AAdvantage票据担保，以及AAdvantage担保人对AAdvantage贷款的全额和无条件担保。
“AAdvantage担保人”是指SPV担保人和AAG。
“AAdvantage Indenture”是指由AAdvantage发行人、AAdvantage担保人和全国协会威尔明顿信托公司作为受托人和抵押品托管人签署的、日期为2021年3月24日的契约。
“AAdvantage发行人”是指忠诚的发行人和美国人。
“AAdvantage贷款”指根据AAdvantage定期贷款安排提供的35亿美元定期贷款。
“AAdvantage票据担保”是指AAdvantage担保人对AAdvantage票据的全面无条件担保。
“AAdvantage Notes”统称为2026年期和2029年期。
“AAdvantage付款日期”是指就AAdvantage票据和AAdvantage贷款的利息支付而言，每年1月、4月、7月和10月的第20天。
“AAdvantage定期贷款安排”是指根据截至2021年3月24日的定期贷款信贷和担保协议提供的35亿美元定期贷款安排，巴克莱银行作为行政代理，威尔明顿信托公司作为抵押品管理人，以及贷款方。
“AAG”、“We”、“Us”、“Our”及类似术语指的是美国航空集团及其合并子公司。
“友邦保险”是指友邦保险普通股在“纳斯达克”全球精选市场上市交易的交易代码。
“AFA”指空乘人员协会(简写为CWA)。
“威斯康星航空”指的是威斯康星航空公司。
“ALPA”指航空公司飞行员协会。
“美国航空”指美国航空公司，AAG的全资子公司。
“美国鹰”是指我们的地区性航空公司，包括我们全资拥有的地区性航空公司特使、PSA和皮埃蒙特，以及包括威斯康星航空、梅萨航空、共和航空和SkyWest在内的第三方地区性航空公司。
“AMR”或“AMR公司”是指AMR公司，用于指代在AAG脱离破产保护和合并之前的一段时间内。
“AOCI”是指累计的其他综合收益(亏损)。
“APA”指盟军飞行员协会。
“APFA”指专业空乘人员协会。
“2016年4月信贷协议”是指美国航空、AAG、贷款方、作为行政代理的巴克莱银行和某些其他方之间的信贷和担保协议，日期为2016年4月29日。
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目录表
“二零一六年四月信贷安排”指二零一六年信贷协议规定的二零一六年四月循环贷款及二零一六年四月备件定期贷款安排。
“2016年4月循环信贷”是指2016年4月信贷协议规定的循环信贷融资。
“2016年4月备件定期贷款安排”是指2016年4月信贷协议规定的定期贷款安排。
ARP指的是《2021年美国救援计划法案》。
“ASM”指的是可用座椅里程，是生产的基本量度。一个ASM代表一个座位飞行了一英里。
“ASU”指会计准则更新。
“空中交通管制”指空中交通管制。
“空中交通管制系统”是指美国国家空域系统。
“航空法”系指经修订的“美国法典”第49条第七小标题。
“破产法院”是指美国纽约南区破产法院。
“基础契约”是指AAG与可转换票据受托人之间的契约，日期为2020年6月25日。
“BOS”指波士顿洛根国际机场。
“章程”是指AAG经修订和重新修订的章程。
“CARE法案”指冠状病毒援助、救济和经济安全法案。
“CASM”指每可用座位英里的总运营成本，等于总运营费用除以ASM。
“CBAS”系指集体谈判协议。
“首席执行官”是指首席执行官。
“首席财务官”是指首席财务官。
“中国南方航空股份”系指南方航空有限公司。
“CMA”指英国竞争和市场管理局。
“CO2“意思是二氧化碳。
“税法”系指经修订的1986年国内税法。
“公司”系指AAG及其合并子公司。
“可转换票据”指AAG于2025年到期的6.50%可转换优先票据。
“可转换票据契约”是指基础契约和可转换票据补充契约。
“可转换票据担保”是指美国公司对可转换票据的全额无条件担保。
“可转换票据补充契约”是指AAG、American和可转换票据受托人之间的第一个补充契约，日期为2020年6月25日。
“可转换票据受托人”是指威尔明顿信托协会，作为可转换票据的受托人。
“CORSIA”指国际航空碳抵消和减排计划。
“新冠肺炎”是指2019年首次发现的一种呼吸道疾病，以及随之而来的截至本报告日期仍在持续的全球大流行。
“信贷安排”是指2013年的信贷安排、2014年的信贷安排和2016年4月的信贷安排。
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目录表
“CWA”指美国通讯工作者。
“CWA-IBT”是指航空公司员工客户服务协会-美国通信工人协会和国际卡车司机兄弟会。
“DCA”指罗纳德·里根华盛顿国家机场。
“DCR”指有争议的债权准备金，即破产法院根据本计划设立的准备金，以持有AAG普通股股票，以供在生效日期向有争议的债权持有人发行，或者，向AMR普通股的前持有人或某些AMR可转换票据的前持有人发行。
“DC法院”指哥伦比亚特区联邦地区法院。
“2016年12月信贷协议”是指截至2016年12月15日，美国航空、AAG、贷款方、作为行政代理的花旗银行和某些其他方之间签署的、经修订的信贷和担保协议。
“二零一六年十二月定期贷款安排”指根据二零一六年十二月信贷协议提供的定期贷款安排。
“天”意味着多样性、公平性和包容性。
“司法部”是指美国司法部。
“DOT”指的是美国交通部。
“DOT协议”是指在DOT终止对NEA的审查后，DOT、American和JetBlue在2021年1月达成的协议。
“欧盟委员会”指欧洲委员会。
“EETC”指增强型设备信任证书。
“生效日期”指2013年12月9日。
“第八修正案”是指于2020年1月签订的2014年信贷协议的第八修正案。
“特使”是指特使航空公司。
“环境保护局”是指美国环境保护局。
“每股收益”是指普通股每股收益(亏损)。
“雇员退休收入保障法”指经修订的1974年“雇员退休收入保障法”。
“道德标准”是指AAG和美国的商业行为标准。
“欧盟”是指欧洲联盟。
《欧盟-英国贸易与合作协议》是指欧盟与英国之间的贸易与合作协议。
“EWR”指纽瓦克自由国际机场。
“交易法”系指经修订的1934年证券交易法。
“联邦航空局”指的是联邦航空管理局。
“第一留置权11.75%高级担保票据抵押品”是指美国航空在提供往返美国某些机场以及澳大利亚、加拿大、加勒比海、中美洲、中国、香港、日本、墨西哥、韩国和瑞士某些机场的定期航空服务时使用的某些资产、权利和财产，这些资产、权利和财产用于以第一留置权为基础担保11.75%优先担保票据。
“公认会计原则”是指美国公认的会计原则。
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目录表
“GDS”指的是全球分销系统。
“温室气体”指的是温室气体。
“GOL”指GOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A.
“扣留”是指我们的信用卡处理商在某些情况下持有的现金数额(就某些协议而言，包括我们未能维持一定的流动性水平)。
“HoldCo2”指AAdvantage Holdings 2，Ltd.，AAdvantage Holdings 2，Ltd.是一家获得开曼群岛豁免的有限责任公司，是美国航空的间接全资子公司，也是忠诚发行者的直接母公司。
“IAM”指国际机械师和航空航天工人协会。
“IAM养恤基金”是指IAM国家养恤基金。
“IBT”的意思是国际卡车司机兄弟会。
“国际民航组织”指国际民用航空组织。
“IP抵押品”是指美国航空的某些知识产权，包括在美国和某些外国司法管辖区的“American Airlines”商标和“aa.com”域名，美国航空已给予这些知识产权担保权益的第一留置权。
“知识产权许可”是指一系列公司间许可协议，根据该协议，忠诚发行者向美国航空间接授予独家的、不可撤销的(受某些终止权的约束)、永久的、全球性的、承担版税的再许可，以使用美国航空对AAdvantage计划中使用的某些数据和其他知识产权的权利(受某些例外情况的限制)。
“IP票据”是指美国航空的10.75%优先担保IP票据，初始本金为10亿美元。
“知识产权票据契约”指作为受托人和抵押品受托人的美国、AAG和威尔明顿信托公司作为受托人和抵押品受托人发行知识产权票据的契约，日期为2020年9月25日。
“爱尔兰共和军”指的是降低通货膨胀法案。
“捷蓝”指的是捷蓝航空公司。
“JetSMART”指的是JetSmart航空公司的spa。
“肯尼迪”指约翰·F·肯尼迪国际机场。
“洛杉矶国际机场”是指洛杉矶世界机场。
“洛杉矶国际机场”是指洛杉矶国际机场。
“LGA/DCA抵押品”指与美国航空在LGA和DCA的业务有关的某些空位，以及用作(A)担保LGA/DCA票据的第一留置权担保权益和(B)担保知识产权票据的第二留置权担保权益的某些其他资产。
“LGA/DCA债券”是指美国航空2亿美元的初始本金金额为10.75%的优先担保LGA/DCA债券。
“LGA/DCA票据契约”是指作为受托人和抵押品受托人的美国航空、AAG和全国协会威尔明顿信托公司之间的契约，日期为2020年9月25日，根据该契约发行LGA/DCA票据。
“拉瓜迪亚机场”指拉瓜迪亚机场。
“LGW”或“London Gatwick”指伦敦盖特威克机场。
“LHR”或“London Heathrow”指的是伦敦希思罗机场。
“伦敦银行同业拆借利率”是指美元存款的伦敦银行同业拆借利率。
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目录表
“忠诚发行者”指AAdvantage忠诚IP有限公司，一家获得开曼群岛豁免的有限责任公司，是American的间接全资子公司，也是AAdvantage票据的共同发行人。
“LTV”指的是贷款与价值比率。
“主线”指美国公司的业务，不包括地区业务。
“合并”是指全美航空集团和AMR公司于2013年12月9日合并。
“梅萨”是指梅萨航空公司。
“NEA”是指美国航空和捷蓝航空之间的东北联盟安排。
“全国调解委员会”是指国家调解委员会。
“净营业亏损”是指净营业亏损。
“纽约贸易发展公司”是指纽约交通运输发展公司。
“奥德”是指芝加哥奥黑尔国际机场。
“职业安全与健康管理局”系指职业健康与安全管理局。
“在线旅行社”是指在线旅行社。
“PAFCA”指专业航空公司飞行控制协会。
“乘客载客率”是指有收入的乘客所占的可用座位百分比。
“PCAOB”指美国上市公司会计监督委员会。
“PEB”指总统紧急事务委员会。
“全氟烷基化合物”是指全氟烷基和多氟烷基物质。
“皮埃蒙特”指的是皮德蒙特航空公司。
“PRASM”指每可用座位英里的乘客收入，等于乘客收入除以ASM。
“委托书”是指美国航空集团公司在2023年美国航空集团公司股东年会上的委托书，其中某些部分通过引用并入本报告。
“PSA”指PSA航空公司。
“PSP协议”是指子公司根据CARE法案、PSP延长法和ARP与财政部签订的薪资支持计划协议。
“PSP财政援助”是指根据PSP协议从财政部收到的未分配给PSP权证或PSP本票的财政援助部分。
“PSP期票”是指根据PSP协议向财政部发行的本票。
“PSP权证”是指根据PSP协议向财政部发行或将向财政部发行的权证。
“PSP1”是指根据《CARE法案》设立的薪资支助计划。
“PSP1期票”是指与PSP1有关的向财政部发行的本票。
“PSP1认股权证协议”指AAG与财政部就附属公司于2020年4月20日与财政部订立的薪酬支援计划协议而订立的协议，根据该协议，AAG向财政部发行PSP1认股权证，以购买合共约1,400万股AAG普通股。
“PSP1权证”是指根据PSP1权证协议向财政部发行或将向财政部发行的权证。
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目录表
“PSP2”是指根据PSP延期法建立的薪资支助方案。
“PSP2期票”是指与PSP2有关的向财政部发行的本票。
“PSP2认股权证协议”指AAG与财政部就子公司于2021年1月15日与财政部订立的薪资支援计划延长协议而订立的协议，根据该协议，AAG向财政部发行PSP2认股权证，以购买合共约660万股AAG普通股。
“PSP2权证”是指根据PSP2权证协议向财政部发行或将向财政部发行的权证。
“PSP3”是指根据ARP建立的薪资支持计划。
“PSP3期票”是指与PSP3有关而向财政部发行的本票。
“PSP3认股权证协议”指AAG与财政部就子公司于2021年4月23日与财政部订立的薪酬支援计划协议而订立的协议，根据该协议，AAG向财政部发行PSP3认股权证，以购买合共约440万股AAG普通股。
“PSP3权证”是指根据PSP3权证协议向财政部发行或将向财政部发行的权证。
“PSP延伸法”系指《2021年综合拨款法》N分编第四部分的副标题A。
《康复计划》是指IAM养老基金于2019年4月17日通过的康复计划。
“共和”是指共和航空公司。
“共和控股”是指共和航空控股公司，共和航空公司的母公司。
“RLA”指的是“铁路劳动法”。
“ROU”的意思是使用权。
“RPM”或“RPM”指的是营收客运里程，是衡量销售量的基本指标。1 RPM代表一名乘客飞行了一英里。
“限制性股票单位”是指限制性股票单位。
“标准普尔”系指标准普尔金融服务有限责任公司。
“SAF”是指可持续的航空燃料。
“SAIB”是指专门的适航信息公报。
“SBTI”指的是以科学为基础的目标倡议。
“美国证券交易委员会”是指美国证券交易委员会。
“第二留置权11.75%高级担保票据抵押品”是指美国航空在提供往返美国某些机场以及欧盟和英国某些机场的定期航空服务时使用的某些资产、权利和财产，这些资产、权利和财产用于以第二留置权为基础担保11.75%高级担保票据。
“第382条”是指“国内税法”第382条。
“证券法”系指修订后的1933年证券法。
“SkyWest”指的是SkyWest航空公司。
“空位”是指某些机场要求的起降权利和授权。
“安全管理体系”是指安全管理体系。
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目录表
“SOFR”指有担保的隔夜融资利率。
“SPV担保人”指AAdvantage Holdings 1，Ltd.，AAdvantage Holdings 2，Ltd.，AAdvantage Holdings 2，Ltd.，开曼群岛豁免公司，AAdvantage Holdings 2，Ltd.，开曼群岛豁免有限公司，AAdvantage Holdings 1，Ltd.，AAdvantage Holdings 2，Ltd.，开曼群岛豁免有限公司，AAdvantage Holdings 2，Ltd.，A
“安全风险管理”指安全风险管理。
“子公司”指美国航空、特使、PSA和皮埃蒙特，均为AAG的全资子公司。
“超级基金法案”是指综合环境响应、赔偿和责任法案。
“税收优惠保留计划”是指AAG董事会于2021年12月通过的税收优惠保留计划，以保留公司利用其NOL和某些其他税收属性减少未来潜在所得税义务的能力。
“TRASM”指每可用座位英里的总收入，等于总收入除以主线和第三方地区性航空公司的ASM总额。
“财政部”是指美国财政部。
“财政部贷款协议”是指AAG、American和财政部之间的贷款和担保协议，日期为2020年9月25日，其中规定了财政部定期贷款安排。
“国库贷款截止日期”系指2020年9月25日。
“库房贷款认股权证协议”指于2020年9月25日AAG与库房就库房贷款协议订立的认股权证协议，根据该协议，AAG向库房发行库房贷款认股权证，以购买AAG普通股股份。
“国库贷款权证”是指根据“国库贷款权证协议”向国库发行的权证。
“国库贷款认股权证股份”是指根据AAG根据国库贷款认股权证协议发行的国库贷款权证，财政部有权购买的AAG普通股股份。
“国库定期贷款安排”是指“国库贷款协议”规定的定期贷款安排。
“运输安全管理局”是指运输安全管理局。
“TWU”指运输工人工会。
“TWU-IAM协会”是指运输工人工会和国际机械师和航空航天工人协会。
“全美航空集团”是指全美航空集团及其合并子公司。
“垂直”指垂直航空航天有限公司。
“收益”是指用乘客收入除以每分钟转速来衡量航空公司的收入。
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目录表
第1A项。风险因素
以下是可能影响我们的业务、经营结果和财务状况，或我们普通股或其他证券的交易价格的某些风险因素。我们提醒读者，这些风险因素可能不是详尽的。我们在不断变化的商业环境中运营，新的风险和不确定因素不时出现。管理层无法预测此类新风险和不确定性，也无法评估以下任何风险因素或任何此类新风险和不确定性或其任何组合可能影响我们业务的程度。
与我们的商业和工业有关的风险
经济状况的不景气可能会对我们的业务造成不利影响。
由于商务和休闲旅行支出的可自由支配性质以及航空业的高度竞争性质，我们的收入受到美国经济状况和世界其他地区经济状况的严重影响。在这些更广泛的经济体中，不利的条件已经导致并可能在未来导致乘客对航空旅行的需求下降，预订做法的变化以及我们的竞争对手的相关反应，所有这些反过来又对我们的业务产生了强烈的负面影响，并可能在未来产生强烈的负面影响。例如，新冠肺炎大流行病以及相关的经济活动下降和失业率上升对全球经济产生了严重和长期的影响，进而导致对航空旅行的需求长期低迷。此外，新冠肺炎疫情高峰后的快速经济扩张导致了巨大的通胀压力和某些货币的波动，这增加了我们在飞机燃料、工资和福利以及我们运营业务所需的其他商品和服务方面的成本，以及我们可变利率债务的利息支出。
我们需要获得足够的资金或其他资本，才能成功运营。
我们的业务计划考虑继续对我们的机队进行重大投资，改善我们客户的体验，并更新我们的设施。执行这项计划将需要大量的资本资源。我们估计，根据我们截至2022年12月31日的承诺，我们计划在2023至2027历年用于飞机采购承诺和某些发动机的综合支出总额约为123亿美元。我们还可能需要融资，为即将到期的债务再融资，并提供流动性，为公司的其他要求提供资金。因此，我们将需要大量的流动性、融资或其他资本资源，为这些飞机和发动机提供资金，并满足此类其他流动性需求。如果需要，我们可能很难按可接受的条款筹集额外资本，或者根本没有，原因包括但不限于以下因素：我们现有的巨额债务，特别是在为应对新冠肺炎疫情的影响而完成额外流动性交易之后；我们的非投资级信用评级；市场条件波动或其他不利因素；以及可用作贷款或其他债务抵押品的资产的可用性，由于我们自2020年初以来进行的某些融资交易已大幅减少，并且可能会进一步减少。如果我们无法按照惯例的预付款和我们可以接受的条款和条件安排任何此类所需的融资，我们可能需要使用运营现金或手头现金购买飞机和发动机，或为我们的其他公司要求提供资金，或者可能寻求与适用的制造商谈判此类飞机和发动机的延期，或以其他方式推迟公司义务。根据当时适用的许多因素，我们寻求资金，其中许多不是我们所能控制的, 例如国内和全球经济的状况，资本和信贷市场对我们前景和整个航空业的看法，以及债务和股权资本的普遍可获得性，我们将需要的融资或其他资本资源可能无法向我们提供，或者可能只能以苛刻的条款和条件获得。不能保证我们将成功地获得成功运作所需的资金或其他资金来源，或为我们承诺的支出提供资金。无法以可接受的条件获得必要的融资将限制我们执行必要资本项目的能力，并将对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。
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目录表
我们高水平的债务和其他债务可能会限制我们为一般公司要求提供资金和获得额外融资的能力，可能会限制我们应对竞争发展的灵活性，并可能导致我们的业务容易受到不利的经济和行业状况的影响。
我们有大量债务和其他财政债务，包括养恤金债务、未来支付与机场和其他设施有关的飞行设备和财产租赁的债务，以及飞机和相关备用发动机采购协议项下的大量不可注销债务。此外，目前我们有很大一部分资产被质押来担保我们的债务。我们的巨额债务和其他债务通常比我们竞争对手的债务和其他债务更大，可能会产生重要的后果。例如，它们可能：
•使我们更难履行我们的债务义务；
•限制我们为营运资本、资本支出、收购、投资和一般公司目的获得额外资金的能力，并对获得此类资金的条款产生不利影响；
•要求我们将业务流动资金或现金流的很大一部分用于偿还债务和其他债务，从而减少了可用于其他目的的资金；
•使我们更容易受到经济低迷、行业状况和灾难性外部事件的影响，特别是相对于财务杠杆相对水平较低的竞争对手；
•极大地限制了我们对自身业务、美国或全球经济或我们经营的业务的意外中断做出反应或快速反应的能力，或者利用机会改善我们的业务、运营或相对于其他航空公司的竞争地位的能力；
•限制我们承受竞争压力的能力，降低我们应对不断变化的商业和经济状况的灵活性；
•在浮动利率下承担利息，使我们在利率波动时承受利息支出的波动；
•载有要求我们维持总计至少20亿美元的无限制现金和现金等价物，以及可根据循环信贷安排和抵押品覆盖率和最高偿债比率提取的金额的契约；以及
•包含限制性公约，其中可能包括：
◦限制我们合并、合并、出售资产、产生额外债务、发行优先股、进行投资和支付股息的能力；以及
◦如果违约，将导致我方债务违约。
此外，自新冠肺炎大流行爆发以来，我们被要求从各种来源获得大量额外资金，我们不能保证我们未来不需要获得额外资金。除其他事项外，这种融资可包括发行额外的无担保或有担保的债务证券、股权证券和股权挂钩证券，以及额外的双边和银团担保和/或无担保信贷安排。不能保证任何此类融资交易的时间，可能是在短期内，或者我们将能够以有利的条件获得此类额外融资，或者根本不能。任何此类行动都可能是实质性的，可能导致产生和发行大量额外的债务或股本，并可能施加我们目前不受限制的重大契约和限制。特别是，对于我们通过根据冠状病毒援助、救济和经济安全法(CARE法案)(PSP1)建立的工资支持计划(PSP1)、在2021年综合拨款法案N分部第四标题A副标题下建立的工资支持计划(PSP延期法)(PSP2)以及根据2021年美国救援计划法案(ARP)(PSP3)建立的工资支持计划，我们必须分别遵守CARE法案、PSP延长法和ARP的相关条款，包括要求根据PSP1、PSP2和PSP3提供的资金专门用于继续支付符合条件的雇员工资、薪金和福利；并限制在2023年4月1日之前支付某些高管薪酬。此外，在PSP1、PSP2和PSP3下, 我们和我们的某些子公司有重大的和持续的报告义务。这些限制的实质和持续时间可能会对我们的运营产生实质性影响，而我们可能无法成功地管理这些影响。此外，由于我们开展了融资活动以应对
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目录表
随着新冠肺炎大流行，适用此类公约和条款的融资数量增加，从而使我们在违约时面临更大的交叉违约和交叉加速风险，随着我们继续寻求额外的流动性，更多的条款和条款可能对我们具有约束力。
上面讨论的义务，包括CARE法案、PSP延期法、ARP以及我们可能需要承担的任何额外融资所强加的义务，也可能影响我们在必要时获得额外融资的能力，以及我们在开展业务时的灵活性，并可能对我们的流动性、运营结果和财务状况产生重大不利影响。
此外，我们的大量长期债务在浮动的利率下产生利息，主要基于美元存款的伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)。Libor往往根据一般短期利率、美国联邦储备委员会(Federal Reserve)和其他央行设定的利率、伦敦银行间市场的信贷供求以及整体经济状况而波动。我们没有对浮动利率债务的利率敞口进行对冲。因此，我们任何特定时期的利息支出都将根据伦敦银行同业拆借利率和其他可变利率波动。2022年，为了应对通胀上升，同时随着各国政府取消限制，经济活动迅速反弹，新冠肺炎大流行后经济重新开放，世界各地的中央银行-包括美国联邦储备委员会、欧洲央行和英格兰银行-开始了一个加息周期，这从而增加了我们为浮息债务支付的利息。如果适用于我们的浮动利率债务的利率增加，我们的利息支出将增加，在这种情况下，我们可能难以支付利息和为我们的其他固定成本融资，我们的可用现金流可能会受到不利影响，以满足一般公司的要求。
2017年7月27日，英国金融市场行为监管局(负责监管LIBOR的机构)宣布，打算在2021年后停止强制银行提交计算LIBOR的利率。提交和公布某些期限的美元LIBOR(1个月、3个月、6个月和12个月)利率的停止日期随后被洲际交易所基准管理机构(LIBOR的管理人)延长至2023年6月30日。无法预测何种利率或哪些利率可能成为LIBOR的主要替代利率，或这些观点或替代方案的变化可能对与LIBOR挂钩的金融工具的金融市场产生什么影响。尽管美国联邦储备委员会(Federal Reserve)与另类参考利率委员会(Alternative Reference Rate Committee)一起选择了有担保隔夜融资利率(SOFR)，特别是期限SOFR，作为美国推荐的无风险参考利率(基于国债支持的回购协议计算)，但我们目前无法预测该指数将在多大程度上被广泛接受为LIBOR的替代品。无法预测这些变化、其他改革或在联合王国、美国或其他地方设立替代参考利率的影响。另见第二部分第7A项中关于利率风险的讨论。关于市场风险的定量和定性披露-“利息。”
截至2022年12月31日，我们有92亿美元的借款，利率与伦敦银行同业拆借利率挂钩。我们已开始修改基于LIBOR的融资协议，以将其过渡到后续参考利率，以应对LIBOR的终止，但我们可能无法与所有受影响的贷款人达成协议，或以有利的条款这样做。此外，用可比利率或后续利率取代LIBOR可能会导致我们长期债务的应付利息金额与预期不同或更高。
我们有大量的养老金和其他退休后福利资金义务，这可能会对我们的流动性、经营业绩和财务状况产生不利影响。
我们的养老金资金义务是巨大的。我们的养老金融资义务的数额将取决于养老金计划信托投资的表现、确定负债的利率和精算经验。我们还对退休人员的医疗和其他退休后福利负有重大义务。
此外，我们还参加了IAM国家养恤基金(IAM养恤基金)。IAM养恤基金的资金状况面临着其他雇主可能无法履行其义务的风险，在某些情况下，这可能会导致我们的义务增加。2019年3月29日，IAM养老基金的精算师证明，尽管该基金的资金状况超过80%，但该基金仍处于“濒危”状态。此外，IAM养恤基金董事会于2019年4月17日自愿选择进入“危急”状态。在进入危急状态时，法律要求IAM养恤基金通过一项旨在恢复养恤金计划财务健康的恢复计划，并于2019年4月17日这样做(恢复计划)。根据康复计划，美国航空须缴纳非实质性供款附加费，该附加费于美国航空根据康复计划强制采用供款时间表后于2019年6月14日停止适用。缴费时间表要求其缴款率每年增加2.5%。这一缴费时间表将一直有效到2031年12月31日或IAM养恤基金脱离危急状态之日。此外，如果我们退出IAM养老基金，如果
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目录表
如果IAM养老基金终止，或者如果IAM养老基金经历大规模撤资，我们可能会受到法律规定的责任。
如果我们的财务状况恶化，我们的信用卡处理和其他商业协议中的条款可能会对我们的流动性产生不利影响。
我们与处理客户信用卡交易的公司签订了协议，以销售航空旅行和其他服务。这些协议允许这些信用卡处理公司在某些条件下(就某些协议而言，包括我们未能维持某些流动性水平)持有相当于该信用卡处理公司已经处理但我们尚未为其提供空运服务的部分或全部预售票的现金金额(称为扣留)。此外，这样的信用卡处理公司可能需要建立现金或其他抵押品储备。这些信用卡处理公司目前无权根据这些要求进行任何扣留。这些扣留规定可在发生特定事件时由信用卡处理公司酌情决定，包括我们的财务状况发生重大不利变化或触发流动资金契约。实施扣留要求，包括相关预售门票销售的100%，将大大减少我们的流动性。同样，我们的其他商业协议包含条款，允许其他交易对手在我们的财务状况发生重大不利变化的情况下施加不太有利的条款，包括加快到期金额。例如，我们维持某些信用证、保险和担保相关协议，根据这些协议，交易对手可能需要抵押品，包括现金抵押品。
失去我们经营业务所依赖的关键人员，或无法吸引和培养更多合格的人员，可能会对我们的业务产生不利影响。
我们相信，我们未来的成功将在很大程度上取决于我们能否吸引、培养和留住高素质的管理、技术和其他人员。留住和招聘具有适当技能的人才尤其具有挑战性，因为整个经济，特别是航空业，继续从新冠肺炎疫情中复苏，导致对成功运营我们业务所需的人力资源的竞争。我们可能不能成功地吸引、培养或留住关键人才或其他高素质人才。除其他外，CARE法案、PSP延长法和ARP对高管薪酬施加了重大限制，这些限制将持续到2023年4月1日。随着时间的推移，这种限制可能会导致航空业高管的薪酬低于其他行业的普遍水平，从而在为高管提供替代的非航空公司机会的情况下，造成越来越大的留住挑战。此外，对技术人才的竞争已经加剧，如果整个行业的产能继续增加和/或我们的自然减员水平高于历史水平，竞争可能会继续加剧。任何无法吸引、培养和留住大量合格管理人员和其他人员的情况都将对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
我们的业务一直并将继续受到许多我们无法控制的不断变化的经济和其他条件的影响，包括影响旅行行为的全球事件，我们的运营结果可能会因季节性而波动和波动。
我们的业务、经营结果和财务状况已经并将继续受到许多变化的经济和其他我们无法控制的条件的影响，其中包括：
•国际、国家、区域和地方经济、商业和金融状况的实际或潜在变化，包括经济衰退、通货膨胀和利率上升；
•发生战争、恐怖袭击和政治不稳定；
•消费者偏好、观念、消费模式和人口趋势的变化；
•由于行业整合、航空公司联盟关系变化等因素导致的竞争环境变化；
•对美国国家空域系统(空中交通管制系统)的实际或潜在干扰；
•安全、安保和环境措施费用增加；
•爆发影响旅行行为的疾病，例如在新冠肺炎大流行期间发生的疾病；以及
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•天气和自然灾害，包括这类灾害的频率、严重程度或持续时间的增加，以及气候变化造成的更恶劣天气造成的相关成本。
新冠肺炎疫情，加上世界各国政府和私营组织为遏制其传播而采取的措施，导致航空旅行需求大幅波动，对我们的业务、运营和财务状况造成了前所未有的长期不利影响。新冠肺炎大流行期间实施的措施--例如旅行限制，包括检测制度、“呆在家里”和检疫命令、限制公共集会、取消公共活动和许多其他措施--最初导致国内和国际商务和休闲旅行需求急剧下降。此外，新冠肺炎大流行需要改变商业惯例，而这种改变可能会持续下去。例如，企业和其他旅行者可能会继续放弃航空旅行，转而选择远程或灵活的工作策略和通信替代方案，如视频会议。此外，企业可能会通过要求购买较便宜的机票来降低旅行成本，从而潜在地影响我们每可用座位英里的平均收入。为了应对这种实质性的需求恶化，我们采取了多项积极行动，以改善对我们的业务、运营和财务状况的影响。虽然全球病例有所下降，许多政府已经放松或取消了与新冠肺炎相关的旅行限制，但新冠肺炎大流行的持续时间和严重程度--包括任何新变种的出现和传播--及其后遗症仍不确定，也不能保证我们采取的任何缓解措施将足以避免我们的业务、财务状况和运营业绩恶化。
除了新冠肺炎大流行的影响外，如果爆发另一种传染性疾病-例如过去曾发生过的埃博拉病毒、中东呼吸综合征、严重急性呼吸综合征、H1N1流感病毒、禽流感、寨卡病毒或任何其他类似疾病-如果它与航空旅行有关或持续较长一段时间，可能会通过减少收入、影响我们的运营和乘客的旅行行为来对航空业和我们造成实质性影响。由于这些或其他我们无法控制的情况，我们的运营结果可能会波动，并受到快速和意想不到的变化的影响。此外，由于冬季航空旅行需求普遍疲软，我们今年第一季度和第四季度的收入可能弱于第二季度和第三季度的收入。
工会纠纷、员工罢工和其他与劳工相关的中断，或者我们无法以其他方式将劳动力成本维持在具有竞争力的水平，以及无法雇佣和保留足够数量的员工，都可能对我们的运营和财务业绩产生不利影响。
美国航空公司和工会之间的关系由RLA管理。根据RLA，CBA通常包含“可修改日期”，而不是到期日，RLA要求承运人在可修改日期之后，通过由NMB监督的多阶段且通常是漫长的一系列谈判过程，维持现有的雇佣条款和条件。截至2022年12月31日，大约87%的员工由工会代表进行集体谈判，48%的员工由目前可修改或将在一年内修改的CBA覆盖。关于《协定》和我们的主要工作组可根据《协定》修改的日期，见第一部分，第1项。“我们的人民—劳资关系.”
在CBA可根据RLA修改的情况下，如果双方在直接谈判期间没有达成协议，任何一方都可以要求NMB指定一名联邦调解人。RLA没有规定直接谈判和调解进程的时间表，这些进程持续数月甚至数年的情况并不少见。如果调解不能达成协议，全国调解委员会可以酌情宣布存在僵局，并向各方提供具有约束力的仲裁。任何一方都可以拒绝接受仲裁，如果仲裁被任何一方拒绝，30天的“冷静期”开始。在此期间或之后，可设立总统紧急情况委员会，审查各方立场并提出解决方案。PEB过程持续30天，然后是另一个30天的“冷静期”。在这段“冷静期”结束时，除非达成协议或国会采取行动，否则劳工组织可能会进行“自助”，例如罢工，这可能会对我们的业务、经营结果和财务状况造成实质性的不利影响。
目前，代表我们员工的任何工会都不能合法地参与一致的减速或拒绝工作，如罢工、病假或其他类似活动，反对我们。尽管如此，员工，无论是否有工会参与，都有可能参与一次或多次协调一致的拒绝工作，这可能会个别或共同损害我们航空公司的运营，并损害我们的财务业绩。此外，我们的一些工会已经并可能继续将申诉提交具有约束力的仲裁，包括与工资有关的申诉。如果成功，这些仲裁途径可能会导致我们没有预料到的重大额外成本。另见第I部，第1项。业务-“我们的人民—劳资关系.”
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目前，我们认为相对于其他大型网络运营商，我们的劳动力成本总体上是有竞争力的。然而，人员短缺，特别是飞行员的短缺，以及普遍的工资上涨，将影响我们未来的劳动力成本。我们的一些竞争对手最近与他们的飞行员工会达成了协议，其中包括大幅提高工资和福利。我们目前正在就几项重要的新劳工协议进行谈判，包括与我们的主线飞行员谈判，我们预计，我们与劳工组织达成的任何新合同都将同样包括大幅增加工资和其他福利，这将显著增加我们的劳动力成本。
如果我们遇到任何第三方地区运营商或第三方服务提供商的问题，我们的运营可能会受到收入下降或公众对我们服务的负面看法的不利影响。
我们很大一部分地区业务是由第三方运营商代表我们进行的，基本上所有这些业务都是根据产能购买协议提供的。由于我们依赖第三方提供这些基本服务，我们面临着其运营中断的风险，这在过去和未来都是由于本报告披露的许多相同的风险因素造成的，例如不利的经济状况的影响，第三方无法雇用或留住技术人员，特别是飞行员和机械师，以及其他风险因素，如我们任何地区运营商的庭外重组或破产重组。其中几家第三方区域运营商提供了大量的区域能力，如果该运营商未能履行其对我们的义务，我们将无法在短期内取代这些能力。资本市场的混乱、飞行员、机械师和其他熟练人员的短缺以及总体上不利的经济状况使这些第三方区域运营商中的某些运营商承受了巨大的财务压力，这在过去和未来都可能导致这些运营商破产。特别是，新冠肺炎疫情导致航空旅行需求的严重下降以及相关的政府旅行限制，对我们地区性航空公司提供的服务的需求产生了实质性影响，因此我们暂时大幅降低了地区性运力。此外，随着航空公司试图恢复运力，以适应新冠肺炎疫情高峰期后航空旅行需求的增加，这些第三方运营商在招聘和留住足够的人员以运营大幅增加的航班方面遇到了困难, 并在某些情况下被要求大幅增加工资和其他福利，以招聘和留住飞行员和其他人员。旅行需求的持续波动有可能继续对我们的地区运营商产生不利影响，其中一些运营商可能会面临巨大的财务压力，宣布破产或以其他方式停止运营。如果我们终止与一个或多个现有运营商的容量购买协议或将服务过渡到另一家提供商，我们还可能遇到地区业务中断或造成财务损失的情况。我们地区业务的任何重大中断都将对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。
此外，我们依赖他人代表我们的业务提供基本服务，可能会导致我们相对无法控制合同服务的效率和及时性。我们已与承包商签订协议，提供我们运营所需的各种设施和服务，包括分配和销售航空公司座位库存、预订、提供信息技术和服务、地区业务、飞机维护、加油、餐饮、地面服务以及设施和行李处理。类似的协议可能会在我们决定服务的任何新市场达成。这些协议通常在第三方服务提供商发出通知后终止。如果其中一家服务提供商停止运营，我们也会面临风险，而且不能保证我们能及时用价格相当的提供商取代这些提供商，或者根本不能保证。随着经济总体，特别是航空业继续从新冠肺炎疫情中复苏，这些第三方也面临着留住和招聘具有适当技能的人员以满足我们的要求的挑战。新冠肺炎疫情还造成全球供应链严重中断和人员短缺，这些已经并可能继续影响许多商品的供应及及时交货和交货，包括我们直接购买的某些商品或第三方为我们履行合同服务所需的某些商品。我们依赖复杂的供应链和大量第三方的运作来采购和履行对我们的业务至关重要的零部件、消耗品或一次性商品和其他产品和服务。航空旅行需求恢复快于预期，原因是全球新冠肺炎病例减少和各国政府取消旅行限制, 供应商和我们服务的许多机场经历了严重的人员短缺，导致延误、取消航班增加，在某些情况下，乘客数量或往返某些机场的航班数量受到限制。我们不能保证，由于持续或未来的供应链中断或人员短缺，我们、我们的第三方合作伙伴或我们所服务的机场将能够及时采购我们在业务过程中所需的所有产品和服务，或者我们将能够成功地采购合适的替代产品。由于财政困难、人员短缺或其他原因，合同服务的充分性、效率和及时性出现任何重大问题，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。
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任何对我们声誉或品牌形象的损害都可能对我们的业务或财务业绩产生不利影响。
保持良好的全球声誉对我们的业务至关重要。我们的声誉或品牌形象可能受到以下因素的不利影响：未能为我们的所有运营和活动保持高度的道德、社会和环境可持续发展实践；我们对环境的影响；投资者或政策团体要求改变我们政策的公众压力，例如，要求制定“最低生活工资”的运动；客户对我们的广告活动、赞助安排或营销计划的看法；客户对我们使用社交媒体的看法；或者客户对我们、我们的员工和高管、代理商或其他第三方所作声明的看法。此外，我们所在的行业知名度很高，对社交媒体有很大的敞口。负面宣传，包括我们的客户、供应商或员工的不当行为，可以通过社交媒体迅速传播。如果我们不及时和适当地回应负面宣传，我们的品牌和声誉可能会受到严重损害。损害我们的声誉或品牌形象或失去客户对我们服务的信心可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响，并需要额外的资源来重建我们的声誉。
此外，传染病的爆发和传播可能会对消费者对旅行健康和安全的看法产生不利影响，特别是对航空旅行的看法，例如在新冠肺炎大流行期间发生的情况。我们航班上实际或预期的感染风险可能会对公众对我们的看法产生重大不利影响，并可能损害我们的声誉和业务。我们过去、将来可能需要采取广泛的措施，向我们的团队成员和旅行公众保证航空旅行的安全性，我们可能会在实施安全、卫生相关或其他行动以限制我们员工和乘客的实际或预期感染威胁时产生巨额成本。然而，我们不能保证我们为应对传染病爆发而采取的任何行动都足以恢复消费者对航空旅行安全的信心。此外，由于口罩强制令和法律要求机场和航空公司实施的其他缓解措施，以限制新冠肺炎的传播，我们在航班上发生的客户攻击性行为和肢体冲突的发生率有所增加，其中一些事件导致我们的人员受伤。如果我们的员工感到不安全或认为我们在预防和起诉这些事件方面做得不够，我们可能会遇到更高的员工缺勤率，我们可能会遭受声誉损害，这可能会使吸引和留住员工变得更加困难，进而可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生负面影响。
我们面临因涉及我们的公司、我们的人员或我们的品牌的任何公共事件，包括涉及我们的人员或飞机、或我们的地区、代码共享或联合业务运营商的人员或飞机的任何事故或其他公共事件而产生的损失和负面宣传的风险。
我们面临着任何涉及我们公司、我们的员工或我们的品牌的公共事件引发的负面宣传的风险，特别是考虑到个人现在可以很容易地通过社交媒体获取和快速传播信息。此类事件可能涉及我们的任何员工、承包商或乘客的实际或据称的行为。此外，如果我们的人员、我们的一架飞机、我们机队中的一种飞机，或我们地区运营商或与我们有营销联盟、联合业务或代码共享关系的航空公司以我们的品牌运营的人员，涉及公共事件、事故、灾难或监管执法行动，我们可能面临重大声誉损害和潜在的法律责任。我们所投保的保险可能不适用于或不足以承保任何此类事件、事故、灾难或行动。如果我们的保险不适用或不充分，我们可能会被迫承担因事故或事故造成的重大损失。此外，涉及我们的人员、我们的一架飞机(或我们的地区运营商和我们的代码共享合作伙伴的人员和飞机)或我们机队中的一种飞机的任何此类事件、事故、灾难或行动都可能造成不良的公众印象，这可能损害我们的声誉，导致航空旅客不愿乘坐我们或我们地区运营商或代码共享合作伙伴的飞机，并对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。
我们旨在增加收入的商业模式的改变可能不会成功，可能会导致运营困难或需求减少。
我们过去已经并打算在未来对我们的商业模式进行改革，以增加收入和抵消成本。这些措施包括进一步细分我们提供的服务类别，如高级经济舱服务和基本经济舱服务，增强我们的AAdvantage忠诚度计划，对以前包含在机票价格中的服务单独收费，改变我们的做法和与分销系统提供商的合同，以提供额外的内容灵活性，改变(无论是增加、减少还是取消)其他先前存在的费用，重新配置我们的机舱，以及努力优化我们的网络，包括将重点放在有限数量的大型枢纽上并与其他航空公司达成协议。例如，2020年，我们取消了大多数国内和国际机票的更改费，这减少了我们的更改费收入，如果这项政策保持不变，预计这一趋势将继续下去。我们可能会推出额外的
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不过，随着时间的推移，我们预计确定和执行更多倡议将变得更加困难。我们不能保证这些措施或任何未来的举措将成功地增加我们的收入或抵消我们的成本。此外，这些举措的实施可能会带来后勤挑战，可能会损害我们航空公司的运营业绩或导致需求下降。此外，我们实施的任何新的或增加的费用可能会导致负面的品牌形象、声誉损害或监管审查，并可能减少我们航空公司或整个行业对航空旅行的需求，特别是如果疲软的经济状况使我们的客户对增加的旅行成本更加敏感，或为决定不征收类似费用的其他航空公司提供显著的竞争优势。
我们的知识产权，特别是我们的品牌权是宝贵的，如果不能保护它们，可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响。
我们认为我们的知识产权，特别是我们的品牌权，如适用于我们航空公司的商标和AAdvantage忠诚度计划，是我们业务的一个重要和有价值的方面。我们通过商标、版权和其他形式的法律保护、合同协议和监管第三方滥用我们知识产权的行为来保护我们的知识产权。我们未能获得或充分保护我们的知识产权，或法律的任何变化削弱或取消了对我们知识产权的现行法律保护，可能会削弱我们的竞争力，并对我们的业务和财务业绩产生不利影响。任何与知识产权有关的诉讼或纠纷都可能代价高昂、耗费时间，并可能转移我们管理层和关键人员对我们业务运营的注意力，这两种情况都可能对我们的业务和财务业绩产生不利影响。
此外，我们还使用我们的某些品牌塑造和AAdvantage忠诚度计划知识产权作为各种融资(包括AAdvantage融资)的抵押品，其中包含对此类知识产权的使用施加限制的契约，在AAdvantage融资的情况下，限制对我们的AAdvantage忠诚度计划的某些修订或变更。这些公约可能会对我们使用这种知识产权的能力产生不利影响。
我们可能在正常业务过程中或在其他情况下参与诉讼，这可能会影响我们的财务状况和流动性。
我们不时地参与或以其他方式参与美国境内和境外的法律程序、索赔和政府检查或调查以及其他法律事务，这些事务是在我们的正常业务过程中或在其他方面发生的。我们目前正在参与各种尚未完全解决的法律程序和索赔，未来可能会出现更多索赔。法律程序可能很复杂，需要几个月甚至几年的时间才能解决问题，最终结果取决于许多变数，其中一些变数不在我们的控制范围之内。诉讼具有很大的不确定性，可能会耗资巨大、耗时长，并对我们的运营造成干扰。尽管我们将在这类法律程序中积极为自己辩护，但它们的最终解决方案以及对我们的潜在财务和其他影响尚不确定。出于这些和其他原因，我们可能会选择解决法律诉讼和索赔，而不管它们的实际价值。如果针对我们的法律诉讼得到解决，可能会导致重大的补偿性损害赔偿，在某些情况下，惩罚性或三倍的损害赔偿、返还收入或利润、补救公司措施或强制实施的禁令救济。如果我们现有的保险不涵盖赔偿的金额或类型，或者如果因法律程序而采取的其他决议或行动限制了我们运营或营销我们服务的能力，我们的综合财务状况、运营结果或现金流可能会受到重大不利影响。此外，法律程序及其任何不利的解决办法可能会导致负面宣传和对我们声誉的损害。, 这可能会对我们的业务产生不利影响。有关本公司涉及的若干法律事宜的其他资料，请参阅AAG合并财务报表第II部分第8A项的附注11(E)及美国航空合并财务报表第II部分第8B项的附注10(E)。
我们利用NOL和其他结转的能力可能是有限的。
根据经修订的1986年《国内税法》(《税法》)，一般允许公司扣除从以前纳税年度结转的净营业亏损(NOL)。截至2022年12月31日，我们有大约162亿美元的联邦NOL总额和43亿美元的其他结转可用于减少未来的联邦应税收入，其中59亿美元将从2024年开始到期，如果未使用，146亿美元可以无限期结转。我们还有大约60亿美元的NOL结转，用于在2022年12月31日减少未来的州应税收入，如果未使用，这些收入将在2022年至2042年的纳税年度到期。我们的NOL结转会根据美国国税局和各自的州税务机关的审计情况进行调整。此外，由于新冠肺炎疫情和其他经济因素的影响，某些北环线结转可能会在我们产生足够的应税收入之前到期使用。
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我们使用NOL和其他结转的能力取决于未来期间产生的应纳税所得额。我们不能保证，如果我们的财务业绩在未来受到负面影响，我们的递延税项净资产将不需要额外的估值准备金。这样的估值津贴可能是实质性的。
根据守则第382节(第382节)的一般年度限制规则(第382节)，如果一家公司经历了第382节所定义的“所有权变更”(一般情况下，材料股东在滚动三年期间的累计股票所有权变更超过50%)，其扣除联邦NOL结转和利用某些其他可用税收属性的能力可能会受到很大限制。2013年，我们经历了因摆脱破产而发生的所有权变更，以及全美航空集团(US Airways Group)因全美航空集团和AMR Corporation合并(合并)而发生的所有权变更。对于破产案件中债务人的一般时效规则，如果在破产后发生所有权变更，则放宽。我们选择了某些联邦所得税特别规则的覆盖范围，这些规则允许使用我们的联邦NOL结转中的大约90亿美元(截至2022年12月31日，仍有44亿美元的无限制NOL)，而不考虑第382条一般施加的年度限制。如果特殊规则被确定不适用，我们利用这种联邦NOL结转的能力可能会受到限制。此外，根据CARE法案的贷款计划，我们向财政部发行的认股权证(以及在行使认股权证时可发行的普通股)没有也不会导致第382条所述的“所有权变更”。此例外不适用于根据PSP1、PSP2及PSP3发行认股权证、股票期权、普通股或优先股或其他股本的公司，因此亦不适用于本公司根据PSP1发行的认股权证。, PSP2和PSP3。由于合并，我们剩余的所有可归因于全美航空集团及其子公司的联邦NOL结转都受到第382条的限制；然而，我们利用该等NOL结转的能力预计不会因此类限制而受到有效限制。类似的限制可能适用于州所得税目的。
尽管如此，所有权的变更可能会严重限制或有效地消除我们利用NOL结转和其他税收属性的能力。鉴于我们的公司注册证书中适用于大股东的某些转让限制于2021年12月到期，AAG董事会通过了一项税收优惠保护计划(税收优惠保护计划)，以保持我们使用NOL和某些其他税收属性来减少未来潜在所得税义务的能力。我们的股东随后在2022年AAG股东年会上批准了税收优惠保留计划。税收优惠保留计划旨在通过阻止对AAG普通股的某些收购来降低我们经历所有权变更的可能性。然而，不能保证威慑机制将是有效的，而且这种收购仍可能发生。此外，税收优惠保留计划可能会阻碍现有或潜在投资者收购AAG普通股或额外的AAG普通股，从而对AAG普通股的可销售性产生不利影响，因为任何非豁免第三方收购当时AAG普通股4.9%或以上的流通股将大幅稀释其在AAG的所有权权益。
美国新税法可能会对我们的财务状况、经营结果和现金流产生不利影响。
2022年8月16日，《降低通货膨胀法案》(IRA)在美国签署成为法律。除其他变化外，IRA对某些公司在三个纳税年度的平均调整后财务报表收入超过10亿美元引入了公司最低税，并从2022年12月31日之后的纳税年度开始对某些涵盖公司的某些股票回购征收消费税。2022年12月31日之后对AAG普通股的任何回购征收的公司最低税和任何消费税可能会对我们未来的财务状况产生不利影响。美国政府可能会对商业实体的税收进行更多的重大改革，其中包括提高企业所得税税率，对国际业务收入的税收进行重大改革，以及增加对商业利息扣除的进一步限制。我们目前无法预测这些额外的变化是否会发生。如果这些变化被颁布或实施，我们目前无法预测对我们业务的最终影响，因此不能保证我们的业务不会受到不利影响。
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我们拥有大量商誉，至少每年评估一次减值。此外，我们可能永远不会实现我们的无形资产或长期资产的全部价值，导致我们记录重大减值费用。
商誉和无限期无形资产不摊销，但至少每年进行减值评估，或在条件表明可能发生减值时更频繁地评估减值。根据适用的会计准则，我们首先评估定性因素，以确定是否有必要进行量化减值测试。此外，如果情况表明减值可能已经发生，我们必须评估我们的某些其他长期资产的减值。
由于假设、估计或环境的变化，未来商誉或其他长期资产的减值可能会记录在运营结果中，其中一些是我们无法控制的。不能保证商誉或有形或无形资产的重大减值费用将被避免。我们飞机的价值可能会在未来一段时间内受到这些飞机供需变化的影响。某些飞机类型的供需变化可能是由于美国或其他航空公司停飞飞机造成的，包括航空旅行需求大幅或长期下降以及相应的运力下降。我们不能保证有形或无形资产的重大减值损失在未来一段时间内不会发生；由于新冠肺炎疫情导致航空旅行需求严重下降，我们之前曾因决定退役某些飞机而产生重大减值费用，未来重大减值的风险仍不确定。此类减值费用可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。
航空业竞争激烈，充满活力。
我们的竞争对手包括其他主要的国内航空公司和外国、地区和新进入的航空公司，以及由其中一些航空公司组成的合资企业，其中许多航空公司拥有比我们更多的财政或其他资源和/或更低的成本结构，以及其他交通工具，如铁路和私家车，或通勤或商务旅行的替代方案，包括远程或灵活的工作政策和通信替代方案，如视频会议。在我们的许多市场，我们至少与一家低成本航空公司(包括所谓的超低成本航空公司)竞争。我们的收入对其他航空公司在许多领域的行为很敏感，包括定价、日程安排、运力、费用(包括取消、更衣费和行李费)、便利设施、忠诚度福利和促销，这些不仅会对我们的收入产生重大不利影响，而且会对整个行业收入产生重大不利影响。在航空业遭遇巨额亏损(例如最近发生的新冠肺炎疫情期间)的时候，这些因素可能会变得更加重要，因为财务压力下或破产的航空公司可能会实施定价或收费结构，旨在吸引更多客户，以牺牲长期生存能力为代价实现短期生存。
低成本航空公司(包括所谓的超低成本航空公司)对行业收入有着深远的影响。利用单位成本低的优势，这些航空公司提供更低的票价，以转移更大、更成熟的航空公司的需求，并代表着重要的竞争对手，特别是对那些对价格敏感、因此往往不忠于任何一家航空公司的客户。其中一些低成本航空公司最近已开始运营，并表示有意快速增长。许多新的和现有的航空公司都宣布了增长战略，包括承诺在未来几年购买大量新飞机交付。这些低成本航空公司正试图通过增长和整合来继续增加其市场份额，预计将继续对我们的收入和整体业绩产生影响。我们和其他几家大型网络运营商已经实施了“基本经济型”票价，旨在更有效地与低成本航空公司竞争，但我们无法预测这些举措是否会成功。虽然从历史上看，这些航空公司在国内市场构成了竞争，但我们最近在国际航线上遇到了来自低成本航空公司的新竞争，包括执行国际长途扩张战略的低成本航空公司，这一趋势可能会继续下去，特别是随着计划在未来几年推出远程窄体飞机。现有或未来低成本航空公司的行动，包括上述那些，可能会对我们的运营和财务业绩产生实质性的不利影响。
我们提供国际航空旅行，直接以及通过联合企业、联盟、代码共享和我们加入的类似安排。虽然我们的网络是全面的，但与我们的一些主要全球竞争对手相比，我们通常在某些地区(例如拉丁美洲)的相对敞口较大，而对其他地区(例如中国)的相对敞口较低。因此，相对于我们的主要竞争对手，我们的财务表现将受到世界特定地区的宏观经济状况以及我们的网络对这些地区市场的相对敞口的重大影响，包括前往特定地区的旅行需求因新冠肺炎疫情而下降的持续时间，以及前往这些地区的旅行需求恢复的速度。
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我们的国际服务使我们面临外国经济的风险，当我们服务的任何外国遭受不利的当地经济状况或如果政府限制往返这些市场的商业航空服务时，需求可能会减少。例如，新冠肺炎疫情导致航空旅行需求急剧持续下降，特别是国际旅行，部分原因是美国和外国政府对来自某些地区的旅行实施了限制。此外，目前与世界上许多国家签订的开放天空协议为国际航空公司提供了进入美国市场的开放通道，这可能会使我们在国际航线上面临更激烈的竞争。另请参阅“我们的业务受到广泛的政府监管，这可能会导致我们的成本增加、运营中断、运营灵活性受到限制、航空旅行需求减少，以及竞争劣势。”
某些航空公司联盟、合资企业和联合企业已经或可能在未来获得政府当局在特定合作领域(如联合定价决定)的反垄断法规豁免权。如果我们的竞争对手结成的联盟可以从事我们无法进行的活动，我们有效竞争的能力可能会受到阻碍。我们吸引和留住客户的能力取决于我们为客户提供便捷进入所需市场的能力。如果我们无法在目标市场与其他航空公司保持或获得联盟和营销关系，我们的业务可能会受到不利影响。
美国航空与英国航空、爱尔兰航空、伊比利亚航空和芬兰航空建立了跨大西洋合资企业，与日本航空建立了跨太平洋合资企业，与澳航建立了与澳大利亚和新西兰有关的合资企业，每一家都获得了反垄断豁免权。这项跨大西洋的联合业务受益于交通部授予的反垄断豁免权，并于2010年7月接受了欧盟委员会的审查。在这项检讨中，我们向欧共体提供了若干承诺，其中包括在LHR或LGW机场提供起降时段。欧共体接受的承诺具有10年的约束力。2018年10月，由于预计英国将退出欧盟(俗称英国退欧)，欧共体承诺将于2020年7月到期，CMA对跨大西洋联合业务展开调查。我们继续与美方充分合作，针对新冠肺炎疫情带来的不确定性和其他影响，美方分别于2020年9月和2022年4月通过临时措施，将欧共体承诺有效延长至2026年3月。CMA计划在临时措施定于2026年3月到期之前完成调查。上述安排是我们国际网络的重要方面，我们依赖于该等安排的其他航空公司的表现和持续合作。
我们与捷蓝航空有营销关系，其中包括与纽约(JFK、LGA和EWR)和BOS的某些国内和国际航线的互惠代码共享的联盟协议，并提供互惠的忠诚度计划福利。这项安排不包括捷蓝航空的跨大西洋飞行。根据联邦法律，美国航空和捷蓝航空将这一拟议的联盟安排提交给交通部进行审查。在美国航空、捷蓝航空和交通部同意一系列承诺后，交通部于2021年1月终止了对拟议联盟的审查。这些承诺包括确保产能扩张的增长承诺，肯尼迪机场和华盛顿特区附近的DCA的老虎机剥离，以及反垄断合规措施。除了DOT协议，美国航空和捷蓝航空还将避免在某些城市配对市场上进行某些类型的合作。在交通部终止对拟议联盟的审查后，美国航空和捷蓝航空在遵守这些承诺的情况下实施了拟议联盟。2021年9月21日，美国司法部与来自六个州和哥伦比亚特区的总检察长一起，在马萨诸塞州地区对美国航空和捷蓝航空提起反垄断诉讼，指控美国航空和捷蓝航空在与NEA有关的问题上违反了美国反垄断法。双方在2022年9月27日开始的法官审判中陈述了各自的案件。双方于2022年11月18日提交了结案陈词。预计将在2023年第一季度做出决定。另外，2022年12月，纽约东区也提起了两起可能的集体诉讼，指控NEA违反了反垄断法。这些诉讼已经合并，寻求金钱和禁令救济。2023年2月, 私人原告分别在马萨诸塞州和纽约东区对美国航空和捷蓝航空提起了另外两起可能的集体诉讼反垄断诉讼。我们认为这些投诉是没有根据的，并正在积极进行辩护。
尽管交通部终止了对NEA和某些其他联盟的审查，但交通部仍有权根据其现有法规和条例的范围进行调查，包括与该联盟有关的行为。2021年9月21日，交通部发布了关于DOT协议的澄清通知。交通部的澄清通知指出，除其他事项外，《交通部协定》在司法部对国家能源局的诉讼悬而未决期间仍然有效，虽然交通部保留禁止航空运输中不公平竞争方法的独立法定权力，但交通部打算听从司法部解决司法部对国家能源局确定的反垄断担忧。司法部同时发布了一份通知，暂停对精神航空公司关于NEA的投诉，等待司法部上述行动的解决。在9月
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2022年3月30日，交通部发表了一份进一步的声明，提到了之前的澄清通知，并除其他外，表示打算继续与司法部合作，努力解决与国家能源署有关的正在进行的诉讼。
不能保证我们可能从任何前述安排或最终实施的任何其他安排中获得任何好处，或者监管机构是否会批准或在授予的情况下继续批准或对我们的业务活动施加实质性条件。
其他合并和其他形式的航空公司合作伙伴关系，包括反垄断豁免权，可能会发生，可能不涉及我们作为参与者。根据与任何此类交易相关的运营商合并或整合以及哪些资产(如果有)被出售或以其他方式转让给其他运营商，我们相对于交易后运营商或获得此类资产的其他运营商的竞争地位可能会受到损害。此外，随着运营商通过传统合并合并或通过反垄断豁免拨款整合其业务，它们的航线网络将会增长，这种增长将导致与我们的网络更大的重叠，这反过来可能会减少我们的整体市场份额和收入。这种合并或合作不仅限于美国，还可能包括欧洲和其他地区的国际航空公司之间的进一步交易，从而形成竞争对手航空公司提供的更广泛的网络。
此外，我们的AAdvantage忠诚度计划是我们销售和营销计划的重要组成部分，它面临着来自其他旅游公司提供的忠诚度计划以及来自银行和其他金融服务公司提供的类似忠诚度福利的激烈且日益激烈的竞争。忠诚度计划之间在奖励、费用、所需用途和这些计划的其他条款和条件方面的竞争非常激烈。此外，我们还使用AAdvantage忠诚度计划中的某些资产作为AAdvantage融资的抵押品，其中包含对我们的某些AAdvantage协议和AAdvantage忠诚度计划其他方面的某些修订或更改施加限制的契约。这些竞争因素和契约(在适用的范围内)可能会影响我们吸引和留住客户的能力，增加我们忠诚度计划的使用率，并最大限度地增加我们忠诚度计划产生的收入。
我们还可能受到竞争法规的影响，这些法规影响到我们的某些主要商业合作伙伴，包括我们的联合品牌信用卡合作伙伴。例如，国会此前曾提出一项名为《信用卡竞争法》的两党立法，旨在增加商家的信用卡交易路线选择，如果获得通过，可能会降低信用卡交易的手续费。如果这项立法成功，它可能从根本上改变我们与联合品牌信用卡合作伙伴达成的协议的盈利能力，以及我们通过这些合作伙伴发行的联合品牌信用卡为我们的消费者提供的好处。
我们与其他公司的商业关系，包括任何相关的股权投资，可能不会产生我们预期的回报或结果。
我们扩大网络战略的一个重要组成部分是启动或扩大我们与其他航空公司的商业关系，例如通过建立全球联盟、联合业务和代码共享关系，在某些情况下，包括中国南方航空股份、美国在线和JetSMART，通过对另一家航空公司的股权投资来启动或扩大此类商业关系。作为我们全球业务战略的一部分，我们可能会探索对其他航空公司的额外投资、合资企业和战略联盟。我们在建立和维护这些商业关系方面面临着竞争，因为潜在的安排数量有限，其他航空公司也在寻求建立类似的关系，而我们无法形成或维护这些关系，或者无法形成与竞争对手一样多的这些关系，这可能会对我们的业务产生不利影响。任何此类现有或未来的投资可能涉及重大挑战和风险，包括我们可能无法实现令人满意的投资回报，或它们可能无法产生预期的收入协同效应，以及它们可能分散管理层对我们的运营或其他战略选择的关注。我们还可能受到联合业务伙伴的任何非法行为以及任何对我们与任何此类业务伙伴的安排产生负面影响或禁止我们与此类业务伙伴的安排的政治或法规变化的影响。此外，由于新冠肺炎疫情和随后的经济复苏，航空业在国际和国内对航空旅行的需求都经历了大幅波动，预计这种波动将持续到可预见的未来，并可能严重扰乱我们的合作伙伴提供航空服务的能力，以及我们战略运营计划的及时执行，包括最终敲定, 批准和实施新的战略关系或维护或扩大现有关系。如果与我们合作或持有股权的任何航空公司停止交易或被宣布破产，我们可能会损失任何此类投资的价值，或经历重大的运营中断。这些事件可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。
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我们也可能不时寻求与航空业以外的公司建立商业关系，这种关系可能包括股权投资或其他财务承诺。任何此类关系或相关投资都可能涉及独特的风险，特别是当这些关系涉及新的行业参与者、新兴技术或我们不熟悉的行业时。
我们的业务非常依赖于飞机燃料的价格和可获得性。燃料成本持续大幅波动、燃料价格上涨或飞机燃料供应严重中断，可能对消费者需求、我们的经营业绩和流动资金产生重大负面影响。
我们的经营业绩受到飞机燃料供应、价格波动和成本变化的重大影响，飞机燃料是我们业务中最大的单一成本项目之一，因此是机票价格的一个重要因素。过去几年，航空燃料市场价格大幅波动，价格继续高度波动，从2020年1月1日至2022年12月31日期间，市场现货价格从每加仑约0.37美元的低点到每加仑约4.40美元的高点不等。
由于我们的业务需要大量的燃料，即使燃料价格相对较小的涨跌也会对我们的经营业绩和流动性产生实质性影响。由于航空业的竞争性质和航空旅行市场的不可预测性，我们不能保证我们是否有能力增加票价、征收燃油附加费或以其他方式增加收入或降低其他运营成本，以足以抵消燃油价格的上涨。同样，我们无法预测我们的竞争对手可能会采取什么行动来应对燃料价格的变化。
我们无法预测未来的可获得性、价格波动或飞机燃料的成本。自然灾害(包括美国东南部和大部分国内炼油产能所在的墨西哥湾沿岸发生的飓风或类似事件)，涉及产油国的政治中断或战争，对产油国或特定行业参与者实施的经济制裁，与燃料有关的政府政策的变化，美元对外国货币的强势，石油产品运输或储存成本的变化，以及任何相关人员或运输设备短缺，石油产品管道和终端准入的变化，能源期货市场的投机，飞机燃料产能的变化，环境问题和其他不可预测的事件，可能导致燃料供应短缺、分销挑战、更多的燃料价格波动和未来成本增加。这些因素或事件中的任何一个都可能导致石油生产、炼油厂作业、管道能力或终点站通道中断或需求增加，并可能导致飞机燃料价格大幅上涨和飞机燃料供应减少。
我们的航空燃料采购合同一般不会针对燃料成本的增加提供有意义的价格保护。我们目前的政策是不进行交易以对冲我们的燃料消耗，尽管我们会根据市场状况和其他因素不时审查这项政策。因此，截至2022年12月31日，我们没有任何未平仓的燃油对冲合约来对冲我们的燃油消耗。因此，假设我们未来不进行任何交易来对冲我们的燃料消耗，我们将继续完全暴露在燃料价格波动的风险之下。另见第二部分项目7A中的讨论。关于市场风险的定量和定性披露-“飞机燃油。”
此外，作为我们减排目标的一部分，我们和其他航空公司已承诺在我们的机队中增加SAF的使用。目前，SAF的工业生产规模较小，不足以满足不断增长的行业需求，虽然预计未来几年将有更多产能投产，但我们预计行业参与者之间对SAF的竞争仍将激烈。因此，我们可能需要为SAF支付比我们为传统喷气燃料支付的价格高出很多的溢价。为了确保未来苏丹武装部队的供应，我们已经就购买未来苏丹武装部队的产量达成了多项协议，并继续与生产商就未来可能购买苏丹武装部队的事宜进行接触，其中可能包括支持这些生产商的投资。某些现有的或未来可能达成的协议涉及苏丹武装部队在已规划但尚未投入使用的设施中进行生产，这些设施可能使用尚未在商业规模上得到证实的技术。不能保证这些设施会建成，也不能保证它们会满足合同规定的生产时间表和产量。如果SAF不能如期交付或没有足够的数量，我们不能保证我们能够获得足够的SAF供应来实现我们所述的目标，或者我们能够以有利的经济条件做到这一点。
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我们的业务受到广泛的政府监管，这可能会导致我们的成本增加、运营中断、运营灵活性受到限制、航空旅行需求减少，以及竞争劣势。
航空公司受到广泛的国内和国际监管要求。在过去的几年里，国会、州和地方政府通过了法律和监管倡议，交通部、联邦航空局、运输安全管理局和各自的几个国际同行发布了影响航空业的法规和其他一些指令。这些要求给我们带来了巨大的成本，并限制了我们开展业务的方式。
例如，美国联邦航空局不时发布与飞机维护和运营有关的指令和其他法规，这些指令和法规需要大量支出或运营限制。这些要求可以在几乎没有通知的情况下发布，或者可能以其他方式影响我们高效或充分利用我们飞机的能力，并且在某些情况下导致机型暂时或长时间停飞(例如，包括2019年3月所有波音737 MAX系列飞机停飞，直到2020年11月才在美国取消)，或者以其他方式造成重大中断，导致我们的材料成本和收入损失。电信行业最近推出了5G技术，以及对其可能干扰飞机导航系统的担忧，也导致了监管不确定性和潜在的运营影响，包括可能暂停对某些机场的服务或某些飞机的运营。看见我们严重依赖技术和自动化系统来运营我们的业务，这些技术或系统的任何故障都可能损害我们的业务、运营结果和财务状况。联邦航空局还对我们业务的几乎所有技术方面行使全面的监管权力。我们过去没有遵守这些要求，未来可能会导致联邦航空局或其他监管机构的罚款和其他执法行动。美国联邦航空局最近发布了一项实施空乘值班和休息时间的最终规则，这将影响我们的日程安排灵活性。未来，任何新的监管要求，特别是限制我们运营或为产品定价的能力的要求，都可能对我们和行业产生实质性的不利影响。
DOT消费者规则，以及由我们服务的其他国家/地区的某些类似机构颁布的规则，规定了客户旅程的许多方面的程序，包括在购买机票时、在机场和登机时。DOT要求多次披露航空公司的票价、税款和行李费，并正在进一步改变这些要求，以增加披露的数量和必须披露的时间。DOT最近还发布了一项拟议的规则，要求在某些情况下退款，例如全球大流行。DOT还提出了要求航空公司和旅行社披露某些辅助费用的规则。最后，交通部将提出和实施一些新的残疾法规，这些法规将影响我们，包括关于单通道飞机上无障碍厕所的规则，轮椅损坏和及时轮椅援助。
《航空和运输安全法案》要求将某些机场安全程序联邦化，并对机场和航空公司提出了额外的安全要求，其中大部分资金来自对乘客征收的每张机票税和对航空公司征收的税。目前和未来潜在的安全要求可能会给旅行者带来成本和不便，潜在地减少对航空旅行的需求。
同样，在州和地方各级也有一些立法和监管倡议和改革。这些举措包括越来越严格的环境保护法律、工资/工时要求、强制性带薪病假或探亲假以及医疗保健强制要求。这些法律可能会影响我们与员工和为我们航空公司提供服务的供应商的关系，并导致我们的费用增加，而无法转嫁这些成本。近年来，航空业因州和地方劳动法的适用而提起的诉讼有所增加，尤其是在加利福尼亚州。适用这些法律可能会导致运营中断，增加诉讼风险，并影响我们谈判的劳动协议。例如，我们目前正在参与加州空乘人员和某些其他工作组就涉嫌违反该州劳动法提起的法律诉讼，其中包括违反某些用餐和休息时间法律，而在任何这些案件中做出不利裁决都可能对我们的运营灵活性产生不利影响，并导致实施损害赔偿和罚款，这可能是一笔巨大的损失。此外，2021年9月，拜登政府发布了一项行政命令，要求联邦承包商接种新冠肺炎疫苗。由于我们的许多协议，美国航空被归类为政府承包商。符合本行政命令和负责执行该命令的更安全的联邦劳动力特别工作组的指导, 我们宣布，联邦疫苗授权将要求美国航空公司所有驻美国的团队成员和某些国际机组人员接种疫苗，或因医疗残疾或真诚信奉的宗教信仰而获得豁免。在多项持续的法律挑战中，联邦承包商疫苗授权的执行一直被搁置。鉴于其在法庭上的可行性、实施的时机和提供的便利的不确定性，我们无法预测这一联邦疫苗接种的最终影响。
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如果联邦政府采取行动恢复并执行它，我们的业务就会被要求。此外，我们可能会受到州和地方政府对疫苗接种的强制要求，以及管理我们运营机场的其他与新冠肺炎相关的要求。虽然OSHA已经撤回了其主导的新冠肺炎紧急临时标准，但美国最高法院已经承认，OSHA可能会发布针对高危职业或工作场所的修订后的新冠肺炎标准，这可能会影响我们地区的运营商和其他服务提供商。
我们的业务结果、航空旅行需求以及我们开展业务的方式都可能受到法律变化和政府机构未来采取的行动的影响，包括：
•影响航空公司在特定市场和特定机场可以提供的服务，或提供的票价类型或可以向乘客收取的费用的法律变化；
•与其他航空公司的代码共享联盟、联合业务和其他安排所需的某些政府批准(包括反垄断或外国政府批准)的授予和时间安排，以及与上述任何一项相关的监管调查或诉讼的开始(包括我们与捷蓝航空的安排)；
•对竞争行为的限制(例如，法院命令，或机构规章或命令，这将限制航空公司应对竞争对手的能力)；
•采用影响客户服务标准的新的乘客安全标准或规定；
•对机场运营的限制，例如限制机场机位的使用，或拍卖或重新分配我们目前持有的机位权利；
•采取更严格的本地噪音限制措施；以及
•对旅行的限制或关于飞机乘员或卫生的特别准则，以应对疾病暴发，如在新冠肺炎大流行期间发生的情况，包括实行航前测试制度或疫苗接种确认要求，这些要求迄今已经并可能在未来产生效果，减少实施这些要求的市场的航空旅行需求。
每一项额外的监管或其他形式的监管都会增加成本，增加航空公司运营的复杂性，在某些情况下，可能会减少对航空旅行的需求。我们不能保证，与我们遵守新规则、预期规则或其他形式的监管监管相关的增加的成本或更大的复杂性不会对我们产生实质性的不利影响。
服务于美国或海外关键机场的空域和空域的空中交通容量的任何大幅下降都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。此外，空管系统未能成功实现现代化，以满足美国航空旅行日益增长的需求。空中交通管制员依赖过时的程序和技术，这些程序和技术经常迫使包括我们在内的航空公司飞行效率低下的航线或在地面上严重延误。空管系统无法管理现有的出行需求，导致政府机构在某些市场的出行高峰期或不利天气条件下实施短期运力限制，导致空中交通延误和中断。过时的技术还导致ATC系统在发生故障时弹性较差，过去的系统中断曾导致大规模航班取消和延误。
21世纪初，美国联邦航空局走上了一条使国家空域系统现代化的道路，包括从目前基于雷达的空管系统迁移到基于GPS的系统。这种空管系统的现代化，通常被称为“下一代”，一直受到延误和成本超支的困扰，目前还不确定这种现代化所预期的全部好处何时能为公众和航空公司，包括我们自己所用。如果不能更新空管系统，以及包括我们在内的航空公司为现代化的空管系统提供资金而可能承担的巨额成本，可能会对我们的业务产生重大不利影响。
此外，当政府机构停止按预期运作时，包括部分关闭、自动减支或类似事件以及新冠肺炎疫情，我们的业务都会受到不利影响。除其他外，这些事件导致对航空旅行的需求减少，空中交通管制和安全检查资源以及相关旅行延误的实际或预期减少，以及联邦航空局无法批准所需的监管批准，例如新飞机首次投入使用时涉及的批准。
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我们在国际市场的经营权限受制于美国与相关国家或政府当局(如欧盟)之间的航空协议，在某些情况下，票价和时刻表需要得到交通部和/或相关外国政府的批准。此外，与国际航空公司的联盟可能受到各种外国机构的管辖和监管。美国政府已经与130个贸易伙伴就“开放天空”协议进行了谈判，这些协议允许美国和外国市场之间不受限制地获得航线许可。虽然美国一直在努力增加与之签订开放天空协议的国家数量，但包括中国在内的一些对我们很重要的市场还没有开放天空协议。例如，2008年3月生效的美国和欧盟之间的开放天空航空服务协议，允许美国和欧盟成员国的航空公司相互开放市场，拥有定价自由和从美国飞往欧盟任何机场的无限制权利。由于该协议以及随后在英国退欧预期中达成的涉及美国和英国的开放天空协议，我们在这些市场面临着日益激烈的竞争，包括LHR。美国和我们服务的国家的不同外国政府之间的双边和多边协议，但不包括在开放天空条约范围内的，需要定期重新谈判。目前，我们根据政府的安排经营多条国际航线，限制获准在该航线上营运的航空公司数目、在该航线上提供服务的航空公司的载客量，或获准进入特定机场的航空公司数目。如果对这些市场中的任何一个采取开放天空政策, 这可能会对我们造成不利影响，并可能导致我们相关的有形和无形资产减值。此外，来自外国航空公司、收入分享合资企业、联合商业协议以及其他航空公司之间的其他联盟安排的竞争可能会损害我们在开放天空航线上的业务和资产的价值。
2021年5月1日，欧盟和英国签署了一项新的贸易与合作协议(欧盟-英国贸易与合作协议)，以规范英国退欧后两国关系的某些方面。我们面临着与英国退欧相关的风险，特别是考虑到我们的客运和货运以及我们的联合商业伙伴流经英国LHR的程度。欧盟-英国贸易与合作协定包括与商业航空服务有关的条款，我们预计这些条款足以维持我们目前在跨大西洋联合业务下的服务。然而，欧盟-英国贸易与合作协议下的交通权范围没有英国退欧前那么广泛，因此欧盟-英国贸易与合作协议的全面影响尚不确定。因此，我们目前的服务以及我们合作伙伴的服务可能会中断。这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。更广泛地说，美国或外国政府航空政策的变化可能会导致此类协议的变更或终止，削弱位于海外的航线当局、机位或其他资产的价值，或以其他方式对我们的国际业务产生不利影响。
我们经营着一家全球企业，其国际业务受到经济和政治不稳定的影响，过去和未来可能会继续受到许多我们无法控制的事件、环境或政府行动的不利影响。
我们经营着一项在美国以外拥有重要业务的全球业务。我们目前的国际活动和前景已经并可能受到以下因素的不利影响：政府政策、海外市场开放的逆转或延迟、国际市场竞争的加剧、我们联盟的表现、特定市场的联合业务和代码共享合作伙伴、外汇管制或对资金汇回的其他限制、货币和政治风险(包括汇率和货币贬值的变化)、环境监管、税费增加以及国际政府对我们业务监管的变化，包括无法获得或保留所需的航线授权和/或机位。特别是，新冠肺炎疫情在很长一段时间内严重影响了国际旅行的需求，导致政府对往返某些地区的商业航空服务施加了重大限制。我们的回应是暂停了很大一部分长途国际航班，并推迟了某些新的长途国际航线的开通。虽然许多国家已经基本取消了对疫情的限制，或正在这样做，但我们不能保证，国际旅行需求何时能恢复到新冠肺炎大流行前的水平，或者我们以前服务的某些国际目的地未来是否经济实惠。
在我们开展业务的国家，我们受到不同的登记要求和持续的报告义务的约束。我们是否允许继续在这些国家开展业务，可能取决于我们是否有能力及时满足或纠正任何不符合这些和其他政府要求的情况。我们还可能面临这样的风险，即相关政府机构在批准或续签所需审批方面将被延误，包括由于停摆(例如新冠肺炎大流行期间某些司法管辖区发生的)、网络安全事件或其他事件。我们在特定司法管辖区开展业务的授权的任何失效、撤销、暂停或延迟都可能阻止我们为某些目的地提供服务，并可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。
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更广泛地说，我们的行业可能会受到全球贸易关系任何恶化的影响，包括个别国家贸易政策的转变。例如，国际航空旅行的大部分需求是商务旅行支持全球贸易的结果。如果保护主义政府政策，如增加关税或其他贸易壁垒、旅行限制和其他监管行动，产生减少全球商业活动的效果，其结果可能是对国际航空旅行的需求大幅下降。此外，我们购买的某些产品和服务，包括我们的某些飞机和相关部件，来自美国境外的供应商，美国政府对此类产品的进口征收新关税或增加现有关税可能会大幅增加我们为这些产品支付的金额。
我们面临着与英国退欧相关的风险，特别是考虑到我们的客运和货运以及我们的联合商业伙伴流经英国LHR的程度。欧盟-英国贸易与合作协定包括与商业航空服务有关的条款，我们预计这些条款足以维持我们目前在跨大西洋联合业务下的服务。然而，欧盟-英国贸易与合作协议下的交通权范围没有英国退欧前那么广泛，因此欧盟-英国贸易与合作协议的全面影响尚不确定。因此，我们目前的服务以及我们合作伙伴的服务可能会中断。此外，英国脱欧给欧盟和英国未来的贸易关系带来了不确定性，包括空中交通服务。LHR目前是我们国际网络的一个非常重要的元素，然而，与欧洲其他机场相比，LHR作为目的地或枢纽位置在英国退欧后可能会变得不那么可取。这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。
英国退欧还导致了法律和监管的不确定性，如相关监管机构的身份、新的监管行动和/或潜在的不同条约、法律和法规，因为英国决定要取代或复制哪些欧盟条约、法律和法规，包括那些管理航空、劳工、环境、数据保护/隐私、竞争以及适用于我们或我们的联盟、联合企业或代码共享合作伙伴提供航空运输服务的其他事项的条约、法律和法规。例如，目前提交英国议会的保留的欧盟法律(撤销和改革)法案，如果以目前的形式通过，将在2023年底使保留的欧盟立法的很大一部分在英国退欧后继续有效，除非采取具体行动来保存或推迟个别保留的欧盟立法的“日落”。目前尚不清楚任何此类具体行动的程度，以及因此将在2023年底“日落”的具体保留欧盟立法。任何取代现有欧盟同行的条约、法律和法规，或者英国或欧盟在英国脱欧或脱欧后采取的其他政府或监管行动，对我们业务的影响都是无法预测的，包括监管机构是否会继续批准或对我们的商业活动施加实质性条件，如跨大西洋联合业务。另请参阅“航空业竞争激烈，充满活力。”任何这些影响，以及其他我们无法预料的影响，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。
此外，外币的波动，包括贬值、外汇管制和其他对资金汇回的限制，已经并可能继续显著影响我们的经营业绩、流动性和以当地货币持有的任何美国境外现金的价值。外币的这种波动，包括贬值，是我们无法预测的，可能会对我们位于美国以外的资产的价值产生重大影响。这些条件，以及任何进一步的延误、贬值或施加更严格的遣返限制，都可能对我们的业务、经营结果和财务状况产生重大不利影响。
我们可能受到海外冲突或恐怖袭击的不利影响；旅游业继续面临持续的安全关切。
恐怖主义行为或对此类袭击的恐惧，包括提高国家威胁警告、战争或其他军事冲突，可能会抑制航空旅行，特别是国际航线上的航空旅行，并导致收入下降和成本增加。2001年9月11日的袭击以及持续不断的恐怖主义威胁、袭击和未遂袭击对航空旅行产生了重大影响，并将继续影响着航空旅行。自2001年9月11日袭击事件以来，机场加强了安全程序，未来可能推出的任何其他此类措施都会增加航空公司的运营成本。航空和运输安全法案要求加强飞行甲板安全，在航班上部署联邦空警，改善机场周边进入安全，航空公司机组人员安全培训，加强对乘客、行李、货物、邮件、员工和供应商的安全检查，加强安全检查人员的培训和资格，向美国海关和边境保护局提供额外的乘客数据，并加强背景调查。与此同时，机场安检收费和程序的增加，例如对随身行李的限制，也已经并可能继续对短途旅行产生不成比例的影响，这是我们飞行和收入的重要组成部分。实施和遵守日益复杂的安全和海关要求将继续导致我们和我们的乘客的成本增加，并已经并可能继续造成周期性的服务中断和延误。我们有时发现有必要或可取的
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在满足安全相关要求的同时寻求减少对我们客户的影响的巨额支出，例如机场自动化安检线路的支出。由于竞争压力，以及需要提高安全检查吞吐量以支持我们的运营速度，我们不太可能通过增加票价来支付所有与安全相关的成本。此外，我们无法预测未来可能会施加哪些新的安全要求，或它们对我们业务的影响。
我们受到与气候变化相关的风险的影响，包括加强对我们的CO的监管2 排放、不断变化的消费者偏好以及恶劣天气事件对我们运营和基础设施的潜在影响。
向低碳未来过渡的努力增加了全球、区域和国家监管机构对气候变化和温室气体排放的关注，包括CO2 排放。特别是，国际民航组织通过了规则，包括与CORIA有关的规则，这将要求我们减缓CO的增长2与我们大部分国际航班相关的排放。有关Corsia的详细信息，请参阅“飞机排放和气候变化要求”项目1.业务--国内和全球监管情况--环境事项
目前，根据CORIA履行我们未来义务的成本是不确定的，主要是由于在新冠肺炎大流行期间和从疫情恢复期间对国际航空旅行的需求持续波动，以及关于碳抵消信用和低碳飞机燃料的未来供应和价格存在重大不确定性. 此外，到2032年，我们将不会直接控制我们的CORSIA合规成本，因为这些义务是基于全球航空业的排放增长，并从2033年开始纳入单个航空公司运营商排放增长的因素。由于航空业的竞争性质和航空旅行市场的不可预测性，我们不能保证我们是否能够充分提高票价、征收附加费或以其他方式增加收入或降低其他运营成本，以抵消我们履行COSIA义务的成本。
如果CORSIA没有像预期的那样生效，我们和其他航空公司可能会受到一系列不可预测和不一致的国家或地区排放限制的约束，造成复杂的监管要求拼凑而成，可能会以不同的方式影响全球竞争对手，而不会提供有意义的航空环境改善。例如，欧共体承诺在2026年进行一次审查，以确定CORSIA是否充分实现了《巴黎协定》的目标，并指出，如果确定不是这样，它可能会扩大欧盟排放交易系统的范围，将从欧洲经济区出发的所有航班包括在内(而不仅仅是欧洲经济区内的航班，目前包括在内)。这些和类似的提案可能会导致与我们从欧洲经济区机场起飞的航班的排放相关的费用增加。
对气候变化的担忧可能会导致各国政府继续试图采用与航空相关的要求或改变商业环境，如果成功，可能会导致航空业和我们的成本增加。此外，几个国家和美国各州已经或正在考虑采用包括新税在内的计划来监管国内温室气体排放。最后，某些机场已经采用了温室气体排放或气候相关目标，其他机场未来也可能采用，这些目标可能会影响我们的运营，或要求我们对基础设施进行改变或投资。
2021年1月，美国环保局通过了新飞机发动机的温室气体排放标准，与2017年国际民航组织飞机发动机温室气体排放标准保持一致。与国际民航组织的标准一样，美国环保局关于新飞机发动机的最终标准不会追溯适用于在役飞机上已有的发动机。这些最终标准受到了几个州和环保组织的挑战，拜登政府发布了一项行政命令，要求对这些最终标准进行审查。2021年11月15日，美国环保署宣布，不会重写现有的飞机发动机温室气体排放标准，但将在国际民航组织的进程中寻求更多雄心勃勃的新飞机温室气体排放标准。目前还不能预测法律挑战的结果以及是否会有任何新的飞机温室气体排放标准的发展。
欧盟委员会的ReFuelEU航空倡议(其“Fit for 55”计划的一部分)包括一项提议，从2025年开始为航空燃料供应商设立2%的SAF混合任务，到2050年提高到63%，以及其他要求。欧洲议会(已经提出了关于2050年SAF混合百分比的更严格目标)和欧洲理事会已经就ReFuelEU航空倡议通过了初步谈判立场，目前正在就拟议法规的最终文本进行谈判。个别欧盟成员国一直在制定自己的要求，例如，2022年1月1日生效的法国SAF 1%的要求。这些规定是否以及以何种形式最终敲定，以及对我们业务的潜在影响目前尚不确定。
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所有这类与气候变化相关的监管活动和发展可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响，因为我们需要在获得具有成本效益的减排技术之前减少排放，例如要求进行资本投资以购买特定类型的设备或技术、购买碳抵消信用，或以其他方式产生与我们的排放相关的额外成本。这种活动还可能通过增加我们的运营成本，包括燃料成本，间接影响我们。
此外，作为我们减排目标的一部分，我们和其他航空公司已承诺在我们的机队中增加SAF的使用。目前，SAF的工业生产规模较小，不足以满足不断增长的行业需求，虽然预计未来几年将有更多产能投产，但我们预计行业参与者之间对SAF的竞争仍将激烈。因此，我们可能需要为SAF支付比我们为传统喷气燃料支付的价格高出很多的溢价。为了确保未来苏丹武装部队的供应，我们已经就购买未来苏丹武装部队的产量达成了多项协议，并继续与生产商就未来可能购买苏丹武装部队的事宜进行接触，其中可能包括支持这些生产商的投资。某些现有的或未来可能达成的协议涉及苏丹武装部队在已规划但尚未投入使用的设施中进行生产，这些设施可能使用尚未在商业规模上得到证实的技术。不能保证这些设施会建成，也不能保证它们会满足合同规定的生产时间表和产量。如果SAF不能如期交付或没有足够的数量，我们不能保证我们能够获得足够的SAF供应来实现我们所述的目标，或者我们能够以有利的经济条件做到这一点。
消费者越来越认识到气候变化的危险，这可能意味着一些客户选择减少飞行频率，或者乘坐他们认为对气候更可持续的运营方式的航空公司。企业客户可能会选择使用虚拟会议和工作空间等替代旅行方式。在目前由短途航班服务的市场上，高速铁路的更大发展可以为乘客提供更低碳的选择，而不是乘坐我们的航班。随着客户需求的转变和经济转向低碳替代方案，我们以飞机、备件和机场机位等形式获得贷款的抵押品可能会贬值，这可能会增加我们的融资成本。
最后，气候变化潜在的急性和慢性物理影响，如风暴、洪水、火灾、海平面上升、过热、天气模式的较长期变化和其他与气候有关的事件的频率和严重性增加，可能会影响我们的业务、基础设施和财务业绩。运营影响，如更频繁或更广泛的航班取消，可能会导致收入损失。我们可能会产生巨大的成本来提高我们基础设施的气候弹性，并以其他方式准备、应对和缓解气候变化的这种物理影响。我们无法准确预测与气候变化的实际影响相关的任何潜在损失或成本的重要性。
我们受到多种形式的环境和噪音监管，因此可能会招致巨额成本。
在保护人类健康、环境和减少噪音方面，我们受到越来越严格的联邦、州、地方和外国法律、法规和条例的约束，其中包括与向空气排放、向陆地、地表水和地下水排放、安全饮用水以及有害物质、油类和废物管理有关的法规和条例。这个物质的宇宙正在进化，以包含许多以前没有受到监管的物质。遵守环境法律和法规可能需要大量支出，违反可能会导致巨额罚款和处罚，以及民事责任。
我们还受到其他环境法律和法规的约束，包括那些要求我们调查和修复土壤或地下水以达到某些补救标准的法律和法规。根据联邦法律，在被确定为需要采取应对行动的地点，废物产生者以及设施的现任和前任所有者或经营者可能需要承担调查和补救费用。这些法律规定的责任可以是追溯性的、严格的、连带的和几个的，这意味着我们可以承担清理环境污染的费用，无论它是何时发生的，无论是过失还是直接归因于我们的废物数量。我们对不同地点的调查和补救费用负有责任，尽管目前预计这些费用不会对我们的业务产生实质性的不利影响。
美国和国外的政府当局越来越关注某些化学品的使用可能造成的污染，最明显的是全氟和多氟烷基物质(PFAS)。几十年来，含有全氟辛烷磺酸的产品已被用于制造、工业和消费应用，包括与航空相关的应用。除其他事项外，最近联邦政府对含有全氟辛烷磺酸的灭火泡沫的要求以及影响其使用的相关州法规的变化将需要操作上的变化。2022年8月26日，美国环保局公布了一项新的规则制定，将两种全氟辛酸和全氟辛烷磺酸指定为综合环境响应下的危险物质，
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《赔偿和责任法案》。这一规则制定将要求各实体立即向环保局的国家反应中心报告达到或超过此类物质的可报告数量的当前和过去的释放情况。根据规则制定的最终结果以及任何其他州或联邦法规的引入，我们可能会产生与报告义务相关的成本，以及与历史上使用含PFAS的材料、停止使用含PFAS的产品、处理含PFAS的废物或补救任何残留环境影响相关的成本。
我们与机场和其他运营商签订了各种关于房地产、坦克和管道的租赁和协议。根据这些租约和协议，我们同意赔偿出租人或经营者与协议中描述的房地产或运营相关的环境责任，即使在某些情况下，我们不是造成环境破坏的最初事件的责任方。我们还与其他航空公司参与机场燃料财团和燃料委员会的租赁，此类赔偿通常是参与的航空公司之间的连带赔偿。
美国和外国几个城市的政府当局也在考虑或已经实施了飞机降噪计划，包括实施夜间宵禁和限制白天起降。到目前为止，我们能够适应当地实施的噪音限制，但如果当地实施的法规变得更加严格或普遍，我们的运营可能会受到不利影响。美国联邦航空局目前还在评估飞机噪音测量方式的可能变化，以及基于这些变化产生的标准。最终，这些变化可能会对我们的业务产生影响或限制，或者让联邦航空局更难对我们使用的空域和机场进行现代化改造和提高效率。
飞行员退休人数高于正常水平，值班时间规定更加严格，商业航空公司飞行员的飞行时间要求增加，进入商业劳动力的军事飞行员数量减少，培训要求增加等因素导致飞行员短缺，可能对我们的业务造成实质性不利影响。
在新冠肺炎疫情期间，该行业的大量飞行员接受了提前退休的要求，或者正在接近联邦航空局强制规定的65岁退休年龄。我们的飞行员和其他员工遵守严格的认证标准，我们的飞行员和其他机组人员必须遵守飞行时间和休息要求。从2013年开始，在美国获得商用飞行员执照的最低飞行小时要求从250小时增加到1500小时，从而显著增加了获得商用飞机执照所需的时间和成本承诺。此外，由美国武装部队培训并在退役后可作为商业飞行员使用的军事飞行员的数量一直在减少。此外，在国内航空业从新冠肺炎大流行中迅速恢复运力的过程中，让大量飞行员恢复活跃飞行所需的大量培训既耗时又具有破坏性。
这些因素和其他因素导致合格的初级飞行员短缺，训练有素并准备上岗的有经验的飞行员短缺，整个行业的飞行员薪酬成本大幅增加。上述因素也导致了来自大型主线航空公司的竞争加剧，这些公司试图满足他们的招聘需求，并提议进一步大幅提高主线飞行员的薪酬。我们认为，在可预见的未来，整个行业的飞行员短缺仍将是美国航空公司的一个重大问题。我们的地区航空公司子公司和其他地区合作伙伴最近无法招聘足够数量的飞行员来满足他们的需求，导致提供的航班数量减少、中断、补偿费用和运营成本增加、财务困难和其他不利影响，这些情况可能在未来变得更加严重，从而对我们的业务造成实质性的不利影响。
我们依赖于有限数量的飞机、飞机发动机和零部件供应商。
我们依赖于有限数量的飞机、飞机发动机以及许多飞机和发动机部件的供应商。例如，截至2022年底，我们所有的主线飞机都是由空客或波音制造的，我们所有的支线飞机都是由庞巴迪或巴西航空工业公司制造的。此外，我们的供应商基础继续巩固，最近涉及空中客车和庞巴迪以及三菱和庞巴迪的交易，以及我们和我们的地区合作伙伴目前大量运营的某些庞巴迪支线飞机的停产就是明证。由于这些供应商的数量有限，我们很容易受到与履行其提供关键飞机、部件和发动机的义务相关的任何问题的影响，包括设计缺陷、机械问题、供应商的合同履行、公众的不良印象导致客户回避我们的任何飞机，或者FAA或任何其他监管机构的任何行动导致无法认证或运营我们的飞机，即使是暂时的。例如，2019年3月，美国联邦航空局下令停飞所有波音737 Max系列飞机，这
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保留了一年多，直到2020年11月才在美国被取消。最近，美国联邦航空局提出的监管担忧迫使波音公司暂停交付某些787飞机，导致我们计划的长途飞行大幅减少。与供应商基础不那么集中的情况相比，这些供应商数量有限还可能导致竞争减少，并可能导致更高的价格。
预定飞机交付的延迟或预期机队容量的其他损失，以及新飞机未能按预期运行，可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。
我们业务的成功取决于有效地管理我们运营的飞机的数量和类型。如果由于任何原因，我们无法按合同规定的交付日期接受或确保交付新飞机，这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生负面影响。我们未能按计划将新购买的飞机纳入我们的机队，可能需要我们寻求延长一些租赁飞机的条款，或者以其他方式推迟某些飞机从我们的机队中退出。这种意想不到的延期或延误最近在商用飞机制造商中相对常见，可能需要我们运营现有飞机，使其超过经济上最佳的退役时间点，从而导致维护成本增加，或我们的时间表减少，从而减少收入。如果新飞机订单不能及时完成，我们可能面临比计划更高的融资和运营成本。此外，如果我们收到的飞机没有达到预期的性能或质量标准，包括在燃油效率、安全性和可靠性方面，我们可能面临比计划更高的融资和运营成本，我们的业务、运营结果和财务状况可能会受到不利影响。例如，2019年3月，美国联邦航空局停飞了所有波音737 MAX系列飞机，包括停飞时我们机队中的24架飞机，导致我们无法接收从波音订购的波音737 MAX系列飞机。最近，美国联邦航空局提出的监管担忧迫使波音公司暂停交付787飞机，导致我们计划的长途飞行大幅减少。生产一再或长时间延误, 交付或引入我们的新飞机可能需要我们缩减增长计划、减少班次或完全放弃对某些市场的服务，这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。
我们严重依赖技术和自动化系统来运营我们的业务，这些技术或系统的任何故障都可能损害我们的业务、运营结果和财务状况。
我们高度依赖现有的和新兴的技术和自动化系统来运营我们的业务。这些技术和系统包括我们的电脑化航空预订系统、航班运营和机组人员调度系统、财务规划、管理和会计系统、电信系统、网站、维护系统和登机检查亭。为了使我们的运营高效，我们的网站和预订系统必须能够适应大量流量，维护安全信息和提供航班信息，以及及时发行电子机票和处理关键财务信息。我们几乎所有的机票都是以电子机票的形式发放给乘客的。我们依赖我们的预订系统，该系统由第三方服务提供商根据长期合同托管和维护，能够发行、跟踪和接受这些电子机票。如果我们的技术或自动化系统不起作用，或者如果我们的第三方服务提供商无法为我们的任何一个关键现有系统提供足够的技术支持、系统维护或及时的软件升级，我们可能会遇到服务中断或延迟，这可能会损害我们的业务，并导致重要数据丢失、增加我们的费用和减少我们的收入。此外，我们运营的某些关键方面依赖于传统技术系统，随着时间的推移，支持和维护这些系统可能会变得更加困难或昂贵，并且此类系统可能无法按要求运行，或者随着时间的推移变得更容易出现故障或故障。如果我们的一家或多家主要技术或系统供应商破产、停止运营或未能履行承诺，更换服务可能无法及时、以有竞争力的费率或根本无法获得。, 而且，向新系统过渡的任何时间都可能意义重大。
我们的飞机采用了许多先进的无线电和卫星导航和安全技术，我们面临着与引入或扩大技术相关的风险，这些技术可能会干扰这些飞行系统的安全运行。例如，电信公司正在扩大和增加5G蜂窝通信网络的商业和消费者应用，监管机构、制造商和运营商表达了对某些5G应用可能会干扰某些飞行系统的担忧。2021年12月23日，美国联邦航空局发布了一份特别的适航信息公告(SAIB)，其中表示需要进一步测试和评估5G对某些配备雷达高度计的飞机的影响，这些高度计可以测量飞机的高度，并在降落时指导飞行员。如果确定5G信号对这些高度计或其他系统构成干扰风险，美国联邦航空局在其SAIB中表示，它可以限制可能发生此类干扰的地区的航班运营。2022年1月18日，美国主要电信公司同意将机场附近5G的实施推迟到2022年7月5日，同时与美国联邦航空局合作制定长期缓解措施，以支持安全的航空运营。
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虽然电信行业同意推迟在机场附近激活5G发射机，但它确实推进了机场以外绝大多数5G发射机的激活，我们预计未来几年各公司将继续扩大其5G网络。因此，联邦航空局已采取预防措施，以减轻任何剩余的干扰风险，对我们的运营造成的影响微乎其微，特别是在某些机场和我们的地区性航空公司的低能见度条件下。虽然我们正在与美国联邦航空局和其他航空业参与者密切合作，制定一项长期战略，允许在不中断安全航空运营的情况下全面实施5G频谱，但为缓解干扰风险而施加的任何新限制都将要求我们调整我们的运营程序，并可能影响我们运营某些飞机或服务某些市场的能力。2022年6月17日，美国联邦航空局宣布，美国主要电信公司已同意在2022年7月5日之后继续保留5G缓解措施，但同时宣布，他们预计美国主线商业机队将在2023年7月之前完成无线电高度计改造或其他增强措施。我们已经明确承诺尽快更新我们的飞机，我们已经完成了为我们的主线空中客车A320机队改装最新的无线电高度表。我们将继续在我们的主线和地区机队改装飞机，目前预计将于2023年7月完成。我们未来最紧迫的关切是确保联邦航空局、联邦通信委员会和电信行业能够达成一项长期缓解协议，而不会对航空造成不利影响。对于每一种机队类型，我们需要联邦航空局认证解决方案，飞机制造商发布维修公告, 无线电高度计制造商提供解决方案，并在2023年7月之前将解决方案交付给我们，并有足够的时间将其安装在我们的飞机上。
我们的技术和自动化系统没有完全免受超出我们控制范围的事件的影响，包括自然灾害、停电、恐怖袭击、网络攻击、数据盗窃、缺陷、错误、设备和软件故障、计算机病毒或电信故障。当上述任何事件导致服务中断时，我们将根据适用的法律、规则和法规进行处理。然而，严重或持续的系统故障可能会导致服务延误或故障，并导致我们的客户从其他航空公司购买机票。我们不能保证我们的安全措施、变更控制程序或灾难恢复计划足以防止中断或延误。这些技术或系统的中断或更改可能会导致我们的业务中断和重要数据丢失。上述任何一项都可能对我们的业务、经营结果和财务状况造成重大不利影响。
不断变化的数据安全和隐私要求(尤其是遵守与处理个人个人信息相关的适用联邦、州和外国法律)可能会增加我们的成本，任何重大数据安全或隐私事件都可能扰乱我们的运营，损害我们的声誉，使我们面临法律风险，并以其他方式对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。
在我们的正常业务过程中，我们收集、处理、使用和披露有关个人的个人信息，并依赖第三方服务提供商托管或以其他方式处理个人信息。许多联邦、州和外国政府机构已经或正在考虑通过法律和条例，对个人个人信息的收集、处理、使用、披露和安全加以限制。在某些情况下，除政府实体外，这种法律和条例还可以由私人执行。此外，隐私倡导和行业团体可能会提出新的和不同的自律标准或指南，这些标准或指南可能在法律上或合同上适用于我们和我们的供应商。这些不统一的法律、条例、标准和指导方针是复杂的，目前正在演变，可能会发生重大变化和解释，在不同司法管辖区之间的适用和强制执行可能不一致。
我们的业务需要安全地处理和存储与我们的客户、员工、业务合作伙伴和其他人相关的个人信息。然而，与任何在当今数字商业环境中运营的全球企业一样，我们经历了网络安全事件和数据泄露。随着世界各地攻击和入侵的频率、强度和复杂性增加，网络安全事件的威胁继续增加。尽管不断努力维护和改善数字信息的安全性，但个人，包括员工或承包商，可能能够绕过我们实施的安全措施，而我们可能无法预测用于这些攻击和入侵的新技术，并实施足够的预防措施。我们和我们的业务合作伙伴过去一直是网络安全攻击和数据泄露的目标，并预计我们将继续成为未来的目标。例如，2021年3月，AAdvantage成员的子集以及其他几个主要航空公司忠诚度计划的成员收到了一份关于安全事件的通知，该事件涉及服务提供商持有的有限数量的忠诚度数据。另一个例子是，2022年7月，一次小型网络钓鱼事件导致某些员工电子邮件帐户在未经授权的情况下被访问和获取，其中包含非常有限数量的个人信息，包括旅行者(随后我们通知了这些个人)。我们对这些做出反应和回应
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根据适用的法律要求、我们自己批准的网络安全协议以及我们商业合作伙伴的标准，我们不能确保我们的应对措施足以防止或减轻这些事件的潜在不利影响，这些影响可能是实质性的。
此外，涉及俄罗斯和乌克兰的冲突导致了针对我们这样的公司的网络攻击风险增加，这些公司的业务、供应商和/或供应链供应商位于冲突地区或周围，或与冲突有关。
美国、欧盟、中国和其他国家加强了对数据隐私和网络安全的立法和监管，特别是对包括交通行业在内的关键基础设施提供商。因此，我们必须遵守这一领域不断增加和快速发展的一系列法律要求，包括实质性的数据隐私和网络安全标准，以及在发生数据安全事件时通知监管机构和受影响个人的要求。这种监管环境越来越具有挑战性，可能会给我们的业务带来实质性的义务和风险，包括显著增加的合规负担、成本和执法风险。例如，2018年5月，欧盟《一般数据保护条例》(俗称GDPR)生效，该条例提出了一系列数据隐私和安全要求，给我们带来了巨大的成本，并对违规行为进行了实质性处罚。
此外，我们的许多商业合作伙伴，包括信用卡公司，都实施了我们必须满足的数据安全标准。特别是，由信用卡公司成立的支付卡行业安全标准委员会要求我们遵守他们的最高数据安全标准。在我们继续努力达到这些标准的同时，可能会强加新的和修订的标准，这些标准可能对我们来说很难达到，并可能增加我们的成本。
涉及我们或我们的AAdvantage合作伙伴或其他业务合作伙伴的重大网络安全事件过去已经发生，未来可能会给我们带来一系列潜在的重大负面后果，包括未经授权访问、披露、修改、滥用、丢失或破坏公司系统或数据；敏感、受监管或机密数据，如个人信息或我们的知识产权被盗；关键系统因勒索软件、拒绝服务或其他攻击而丧失功能；留住或吸引新客户的能力减弱；我们与业务合作伙伴和其他第三方的关系恶化；我们的支付相关系统中断或故障；以及业务延误、服务或系统中断、设备损坏以及人员或财产受伤。用于获得未经授权的访问、禁用或降低服务或破坏系统的方法正在不断发展，可能很难预测或很长一段时间内难以检测。威胁的性质不断变化意味着我们不能也没有能力防止所有违反数据安全或滥用数据的行为。同样，我们依赖我们的主要商业合作伙伴，包括AAdvantage合作伙伴、其他业务合作伙伴、我们的地区运营商、分销合作伙伴和技术供应商的能力，以符合适用的安全标准的方式开展业务，并确保他们有能力及时履行职责。安全故障，包括未能达到相关的支付安全标准、影响我们的合作伙伴之一的违规或其他重大网络安全事件、我们的支付相关系统中断或故障，可能会给我们带来潜在的重大负面后果，包括丢失关键数据、服务中断和可能的罚款。, 限制和驱逐出卡接受计划。此外，我们使用第三方服务提供商来帮助我们向客户提供服务。这些服务提供商可以存储个人信息、信用卡信息和/或其他机密信息。此类信息可能成为未经授权访问的目标，或由于第三方操作、员工错误、渎职或其他原因而受到安全漏洞的影响。其中任何一项都可能(A)导致信息损失、诉讼、赔偿义务、昂贵且不一致的网络安全事件和数据泄露通知要求、对我们声誉的损害、监管审查和其他责任，或(B)对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。
防御、准备、响应和补救网络安全漏洞事件的成本和运营后果可能是巨大的。随着网络安全威胁变得更加频繁、激烈和复杂，主动防御措施的成本也在增加。此外，我们可能会因事件而面临诉讼、监管执法或其他法律行动，可能导致损害赔偿、罚款、制裁或其他惩罚，以及需要代价高昂的合规措施的禁令救济和执法行动。最近发生的大量隐私和数据安全事件，包括涉及其他大型航空公司的事件，给这些公司造成了非常严重的不利财务后果。网络安全事件也可能影响我们的品牌，包括AAdvantage计划的品牌，损害我们的声誉，并对我们与客户、员工和股东的关系产生不利影响。除了如何保护个人数据(例如如何收集个人数据、用于营销目的以及与第三方共享)外，监管部门对数据隐私做法的日益关注也可能需要改变我们的流程并增加合规成本。我们的业务也面临着更大的风险
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如果发生重大侵犯数据隐私的情况，包括额外的合规成本、声誉损害、破坏我们提供服务的方式，包括我们所服务的地区，并受到投诉和/或监管调查、重大金钱责任、罚款、处罚、监管执法、个人或集体诉讼、公众批评、客户流失、商誉损失或其他额外责任，如行业组织或其他第三方的索赔。因此，未能妥善解决数据隐私和网络安全问题可能会导致重大的财务和其他责任，并对我们的公司造成重大声誉损害。
此外，与隐私、生物识别和其他州隐私法条款相关的诉讼、索赔和执法可能涉及对隐私法的新解释。不同司法管辖区对这些法律和法规的遵守可能不一致，从而增加了合规成本和我们因诉讼而承担责任的风险。我们作为或成为其中一方的任何诉讼、索赔或执法行动都可能导致巨额金钱损害或罚款。
我们依赖第三方分销渠道，必须有效管理这些渠道的成本、权利和功能。
我们依赖第三方分销渠道，包括由或通过全球分销系统(GDS)(例如Amadeus、Sabre和Travelport)提供的渠道、传统旅行社、旅行管理公司和在线旅行社(OTA)(例如Expedia及其预订网站Orbitz和Traocity，以及Booking Holdings包括其预订网站Kayak和Priceline)来分销很大一部分机票，我们预计未来将继续依赖这些渠道。我们还取决于这些分销渠道的能力和意愿，以扩大其分销和为辅助产品收取收入的能力(例如，选择座位的费用)。与我们自己运营的分销渠道相比，这些分销渠道更昂贵，目前在辅助产品方面的功能较少，例如我们的网站Www.aa.com。这些分销渠道中的某些渠道也有效地限制了我们总体上分销产品的方式。
为了保持竞争力，我们需要成功地管理我们的分销成本和权利，增加我们的分销灵活性，改善我们分销渠道的功能，同时保持行业竞争力的成本结构。此外，随着分销技术的变化，我们将需要通过从第三方获得新技术、自己构建功能或组合来继续更新我们的技术，这在任何情况下都可能带来重大的技术和商业风险，并涉及潜在的实质性投资。这些当务之急可能会影响我们与传统旅行社、旅行管理公司、GDS和在线旅行社的关系，包括如果传统旅行社、旅行管理公司、GDS或在线旅行社继续整合，或者这些各方中的任何一方寻求收购其他技术提供商，从而可能限制我们的技术选择。如果我们无法在具有竞争力的水平上管理我们的第三方分销成本、权利和功能，或者我们的门票分销出现任何实质性的减少或中断，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。
如果我们无法在整个系统中获得和维护足够的设施和基础设施，以及在一些机场无法获得足够的空位，我们可能无法运营现有的航班时间表，也无法在未来扩大或改变我们的航线网络，这可能会对我们的运营产生重大不利影响。
为了运营我们现有和拟议的航班时刻表，并在必要时增加新航线或现有航线的服务，我们必须能够维护和/或获得足够的登机口、值机柜台、作业区、运营控制设施和行政支持空间。随着世界各地的机场变得更加挤迫，我们可能无法确保我们的新服务计划能够以商业上可行的方式实施，因为我们整个网络中的机场都受到运营限制，包括理想的机场设施不足造成的限制。
鉴于现有设施的限制，目前美国主要机场正在进行大量资本支出，包括在一些我们拥有重要业务的机场正在进行的大型项目，如奥尔德、达拉斯/沃斯堡国际机场、肯尼迪国际机场和洛杉矶国际机场。随着机场寻求通过增加租金、着陆和其他设施成本来收回投资，这种支出预计将导致使用这些设施的航空公司和出行公众的成本增加。在某些情况下，这些费用可由有关机场管理局在未经我们批准的情况下收取。因此，由于目前正在进行的资本支出项目以及我们预计将在未来几年开展的更多项目，我们在许多运营机场的运营成本预计将大幅增加，包括一些我们的枢纽和入口。.
此外，我们服务的三个主要国内机场、某些较小的国内机场和许多外国机场的运营由政府实体通过分配机位或类似的监管机制进行监管，这些机制限制了航空公司在这些机场运营的权利。每个时段代表在特定时间段内在特定机场降落或起飞的授权，也可以施加其他业务限制。在美国，
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交通部和联邦航空局目前在DCA和纽约市的两个机场JFK和LGA监管时隙或时隙豁免的分配。我们在这些机场的运营通常需要分配机位或类似的监管机构。除了时隙限制，DCA和LGA的运营也受到所谓的“周长规则”的限制，该规则通常将从这两个机场运营的航班的阶段长度分别限制在1250英里和1500英里以内。同样，我们在LHR、北京国际机场、法兰克福机场、巴黎机场、东京机场和美国以外的其他机场的运营也受当地空位管理机构根据国际航空公司行业协会全球航班安排指南和/或适用的当地法律进行监管。终止上述部分或全部机场的时段控制可能会影响我们的运营业绩和竞争地位。我们目前有足够的空位或类似的授权来运营我们现有的航班，我们总体上(但并不总是)能够获得扩大我们的业务和改变我们的时间表的权利。然而，不能保证我们将来能够获得足够的空位或类似的授权，也不能保证获得此类权利的成本，因为除其他原因外，此类分配经常受到其他航空公司的追捧，并受到政府政策变化的影响。由于新冠肺炎疫情期间航空旅行的大幅减少，我们在许多情况下依赖于适用当局给予的豁免，不要求我们继续使用某些时段、登机口和航线，否则此类经营权可能会被取消，并且根据适用当局的不同，这些豁免的结构和应用方式可能会有所不同。我们无法预测这种豁免是否会继续存在。, 无论它们是否会以相同或类似的条款获得，或者我们最终是否会面临失去宝贵经营权的风险。如果我们被迫放弃机位，我们未来可能无法提供往返某些目的地所需的服务水平。我们不能提供任何保证，即监管变化导致空位控制的应用或现有空位的分配或任何重新分配、周边规则或类似监管制度的继续执行或终止不会对我们的运营产生重大不利影响。
我们提供服务的能力在机场也会受到影响，比如洛杉矶国际机场和奥德机场，这些机场的登机口和其他设施目前不足以容纳我们想要提供的所有服务，或者像达拉斯洛夫菲尔德机场这样的机场，我们根本无法进入登机口。
对我们获得或维护足够的登机口、票务设施、操作区、操作控制设施、老虎机(如果适用)或办公空间的能力的任何限制，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。
我们其中一个关键设施的服务中断或中断可能会对我们的运营产生实质性的不利影响。
我们主要通过我们在夏洛特、芝加哥、达拉斯/沃斯堡、洛杉矶、迈阿密、纽约、费城、凤凰城和华盛顿特区的枢纽以及包括伦敦希思罗机场在内的合作伙伴门户进行运营。我们几乎所有的航班都是从这些地点中的一个出发或飞往其中一个地点。由于空中交通管制延误、天气状况、自然灾害、增长限制、第三方服务提供商(如电力公司或电信提供商)的表现、计算机系统故障、机场设施或我们用来管理我们的运营的其他关键设施的中断(包括社会或环境行动主义的结果)、劳资关系、电力供应、燃料供应、恐怖活动或其他原因，在我们有大量存在的枢纽、网关或其他机场的服务严重中断或中断，可能导致我们大部分航班取消或延误，从而可能对我们的业务产生严重影响。经营业绩和财务状况。我们对我们运营所依赖的许多服务的运营、质量或维护，以及这些服务的供应商是否会改进或继续提供对我们的业务至关重要的服务，都有有限的控制权，尤其是在短期内。
保险成本的增加或保险覆盖范围的减少可能会对我们的运营和财务业绩产生不利影响。
2001年9月11日的恐怖袭击导致商业航空公司的保险保费大幅增加，保险范围减少。因此，我们的保险成本大幅增加，即使在目前的价格下，我们继续获得保险的能力仍然不确定。某些事件的发生或持续，包括武装冲突，也可能影响我们获得针对某些风险的商业保险的能力，或以商业上可接受的条件获得这种保险的能力。如果我们不能维持足够的保险范围，或在商业保险市场以外找到合适的替代保险，我们的业务可能会受到重大和不利的影响。此外，国内和全球金融市场的严重混乱可能会对一些保险公司的理赔能力产生不利影响。未来对足够多的保险公司评级的下调，可能会对适当的保险覆盖范围及其成本产生不利影响。因为我们的竞争压力很大
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行业，我们将额外的保险成本转嫁给乘客的能力是有限的。因此，保险成本的进一步增加或可用保险范围的减少可能会对我们的财务业绩产生不利影响。
航空业的税负很重。
航空业受到广泛的政府收费和税收的影响，这对我们的收入和盈利能力产生了负面影响。美国航空业是所有行业中征税最重的行业之一。在过去的十年里，国内航班的这些费用和税收大幅增长，美国也对国际航班评估各种费用和税收。例如，在联邦立法允许的情况下，美国大多数主要机场向我们收取按乘客计算的设施费用。此外，我们经营业务的外国政府向包括我们在内的美国航空公司征收各种费用和税收，这些评估的数量和金额近年来一直在增加。此外，我们有义务对国内和国际航空运输征收联邦消费税，也就是通常所说的“机票税”。我们收取消费税，以及其他一些美国和外国的税收以及航空运输的使用费(如乘客安全费)，并将收取的金额转给适当的政府机构。虽然这些税费不是我们的运营费用，但它们对我们的客户来说是一种额外的成本。国会和其他国家正在继续努力，提高对航空公司及其乘客征收的各种税收、费用和收费的不同部分，包括客运设施费用，我们可能无法从客户那里收回所有这些费用。这些税费和收费的增加可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生负面影响。
根据交通部的规定，所有政府税费必须包括在我们向客户报价或广告的价格中。由于竞争激烈的收入环境，这些费用和税收的许多增加都被航空业吸收，而不是转嫁给客户。进一步增加费用和税收可能会减少对航空旅行的需求，从而减少我们的收入。
与AAG普通股和可转换票据所有权相关的风险
AAG普通股的价格一直在波动，未来可能也会波动。
由于多种因素的影响，AAG普通股的市场价格过去曾大幅波动，未来可能也会大幅波动，其中许多因素是我们无法控制的，包括：
•新冠肺炎疫情对我们的业务或美国和全球经济的影响；
•宏观经济状况，包括燃料价格；
•航空公司市值和一般市场状况的变化；
•经营业绩和财务业绩未能达到证券分析师或投资者的预期；
•改变证券分析师的财务估计或建议；
•我们的未偿债务和其他债务水平的变化；
•我们信用评级的变化；
•我们或我们的竞争对手发布的重大公告；
•对任何未来资本配置计划的预期，包括股票回购计划和董事会可能宣布的任何未来股息支付，或任何随后决定停止回购股票或支付股息；
•新的监管声明和监管指南的变化；
•一般和特定行业的经济状况；
•我们主要人员的变动；
•在行使或转换限制性股票单位奖励、股票增值权或其他可能不时发行的证券时，公开或非公开出售大量AAG普通股或发行AAG普通股，包括我们根据CARE法案、PSP延期法和ARP发行的与资金接收相关的认股权证；
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•内部人或其他重要股东增减报告的持股情况；
•交易量的波动；以及
•风险因素包括但不限于上市交易市场中的技术因素，这些因素可能会导致价格波动与宏观、行业或公司的基本面相符，也可能不符合，包括但不限于散户投资者的情绪(包括可能在金融交易和其他社交媒体网站上表达的情绪)、空头股数在我们证券中的数量和地位、能否获得保证金债务、我们普通股的期权和其他衍生品交易以及任何相关的对冲和其他技术性交易因素。
截至2023年2月17日，我们普通股在纳斯达克全球精选市场的收盘价在2022年期间为11.86美元至20.22美元，2023年期间为12.74美元至17.08美元。有时，我们的股价波动很快，由于可能出现重大的短期价格波动，给投资者带来了风险。虽然我们认为，近年来交易价格的广泛波动在很大程度上反映了一家大型航空公司面临新冠肺炎疫情带来的挑战的前景的变化，但我们也认为，在一定程度上基于市场分析师的评论，我们普通股的交易价格有时会受到上面最后一个项目符号中讨论的技术性交易因素的影响。在某些情况下，市场分析师用所谓的“空头挤压”活动来解释我们股票价格的波动。“空头挤压”是一种技术性的市场状况，当一只股票的价格大幅上涨时，迫使认为其价格将会下跌的市场参与者(即，曾“做空”该股票的人)买入该股票，这反过来可能会产生对该股票的大量短期需求，这不是出于根本原因，而是因为这些市场参与者需要购买该股票，以防止出现更大损失的风险。一只股票在市场上的“空头挤压”状态可能会导致短期条件，包括非常高的波动性和交易，这些交易可能跟踪也可能不跟踪基本面估值模型。
如果我们决定回购普通股或支付普通股股息，我们不能保证我们会继续这样做，也不能保证这样的资本配置计划将提高长期股东价值。
关于PSP1、PSP2和PSP3项下提供的财政援助，我们同意在2022年9月30日之前不回购AAG普通股。在这些限制到期后，如果我们决定在未来进行任何股份回购，这类回购可能会通过多种方式进行，其中可能包括公开市场购买、私下谈判交易、大宗交易或加速股份回购交易。我们未来对AAG普通股的回购，如果有的话，可能会在任何时候被限制、暂停或停止，而不需要事先通知。
关于PSP1、PSP2和PSP3项下提供的财政援助，我们还同意在2022年9月30日之前不支付AAG普通股的股息。在这些限制到期后，如果我们决定在未来进行任何分红，可能会不时宣布和支付的此类分红将取决于市场和经济条件、适用的法律要求和其他相关因素。任何未来股息的数额和时间(如果有的话)可能会有所不同，任何股息的支付并不保证我们将在未来支付股息。
此外，未来任何回购AAG普通股或支付股息，或任何决定停止回购股票或支付股息，都可能影响我们的股价并增加其波动性。未来股票回购计划的存在和未来的任何股息都可能导致我们的股票价格高于其他情况，并可能降低我们股票的市场流动性。此外，未来任何回购AAG普通股或支付股息都将减少我们的现金储备，这可能会影响我们为未来增长提供资金以及寻求未来可能的战略机会和收购的能力。此外，我们对AAG普通股的回购可能会波动，以至于我们的现金流可能不足以完全覆盖我们的股票回购。根据最近颁布的IRA，我们可能需要对2022年12月31日之后回购的AAG普通股的公平市值征收消费税，这可能会对我们的财务状况产生不利影响。虽然我们的股票回购计划旨在提高长期股东价值，但不能保证他们会这样做。
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AAG的公司注册证书、章程和税收优惠保护计划包括限制我们股权的投票、收购和处置的条款，并指定了特定股东纠纷的专属法庭。
我们的公司注册证书和附例包括重要的条款，限制我们股权的投票权、所有权和处置，如第二部分第5项所述。美国航空集团普通股、相关股东事项和发行人购买股权证券的市场--所有权限制以及AAG对根据1934年《证券交易法》第12节登记的注册人证券的描述，该描述作为本协议的附件4.1存档。在我们的税收优惠保护计划中规定了进一步的限制。这些限制可能会对某些持有AAG普通股和我们的其他股权的持有者投票的能力产生不利影响，并对人们收购AAG普通股和我们的其他股权的能力产生不利影响。
我们的公司注册证书还规定，特拉华州衡平法院将是我们与我们的股东之间基本上所有争议的独家法庭。由于排他性法院条款的适用范围仅限于适用法律允许的范围内，因此我们不打算将排他性法院条款适用于为强制执行《交易法》规定的任何义务或责任或联邦法院对其拥有专属管辖权的任何其他索赔而提起的诉讼，并承认联邦法院对所有为强制执行1933年《证券法》(证券法)规定的任何义务或责任而提起的诉讼同时拥有管辖权。我们注意到，对于法院是否会在适用于证券法时执行该条款存在不确定性，投资者不能放弃遵守联邦证券法及其下的规则和条例。这项规定可能会起到阻止对我们的董事和高级职员提起诉讼的作用。
AAG的公司注册证书和章程的某些条款使得股东很难改变我们董事会的组成，并可能阻止我们的一些股东认为有益的收购尝试。
如果我们的董事会认为控制权的变更不符合我们的最佳利益和我们股东的最佳利益，我们现行的公司注册证书和章程中的某些条款可能会延迟或阻止控制权的变更。除其他事项外，这些规定包括：
•股东大会审议股东提案的预告程序；
•董事会填补董事会空缺的能力；
•禁止股东通过书面同意采取行动；
•股东不得召开特别会议，除非他们持有我们至少20%的流通股，并遵循修订后的章程规定的程序；
•要求在董事选举中有权投票的股份至少80%的投票权的持有者批准提交股东批准的对本公司附例的任何修订；以及
•修改或修订公司注册证书的特定条款的绝对多数投票要求。
这些规定并不是为了防止收购，而是为了保护和最大化我们股东的利益。虽然这些条款具有鼓励寻求获得公司控制权的人与我们的董事会谈判的效果，但它们可以使我们的董事会阻止一些或大多数股东可能认为符合他们最佳利益的交易，在这种情况下，可能会阻止或阻止罢免和更换现任董事的尝试。此外，我们必须遵守特拉华州公司法第203条的规定，该条款禁止与有利害关系的股东进行业务合并。感兴趣的股东不包括其收购我们的证券在根据第203条进行投资之前已得到董事会批准的股东。
55

目录表
发行或出售我们普通股的股票、收购我们普通股的权利或根据CARE法案、PSP延期法、ARP、PSP1、PSP2和PSP3向财政部发行的认股权证，可能会压低我们普通股和可转换票据的交易价格。
我们可能会在未来随时和不时地提供大量普通股、优先股或其他可转换为普通股或可为普通股行使的证券，为我们的运营提供资金，为收购提供资金，或用于任何其他目的(包括根据PSP1、PSP2或PSP3向美国政府补偿收益)。如果这些额外的股票或证券被发行或出售，或者如果人们认为它们将被出售，进入公开市场或以其他方式，我们的普通股和可转换票据的价格可能会大幅下降。如果我们发行更多的普通股或收购我们普通股的权利，如果我们的任何现有股东出售了大量我们的普通股，或者如果市场认为可能发生这种发行或出售，那么我们的普通股和可转换票据的交易价格可能会大幅下降。
项目1B。未解决的员工意见
我们没有未解决的美国证券交易委员会工作人员在2022年12月31日之前180天或更长时间发布的评论。
56

目录表
项目2.财产
飞行设备
截至2022年12月31日，美国航空运营着925架飞机的主线机队。2022年期间，美国航空接受了33架主线飞机的交付，其中包括24架空客A321 neo和9架波音787-8飞机，并将27架主线飞机从临时仓库恢复服务。我们得到了我们全资拥有的第三方地区性航空公司的支持，这些航空公司根据运力购买协议以American Eagle的身份运营。截至2022年12月31日，美国鹰运营着536架支线飞机。在2022年期间，我们的区域机队净减少31架飞机，包括增加38架支线飞机、59架支线飞机临时停靠和10架支线飞机返回。
主线
截至2022年12月31日，美国航空的主线机队包括以下飞机：
平均值
座位
容量		平均值
年龄
(年)		拥有租赁总计
空中客车A319128 18.7 21 112 133 
空中客车A320150 21.7 10 38 48 
空中客车A321184 10.4 164 54 218 
空中客车A321 neo196 1.7 33 35 68 
波音737-800(1)
172 12.8 123 171 294 
波音737-8最大172 3.4 9 33 42 
波音777-200ER273 22.0 44 3 47 
波音777-300ER304 8.8 18 2 20 
波音787-8234 4.6 20 13 33 
波音787-9285 5.2 17 5 22 
总计12.2 459 466 925 
(1)上述运营飞机总数中不包括的有 九 截至2022年12月31日，拥有的波音737-800被临时储存。
57

目录表
地区性
截至2022年12月31日，我们全资和第三方地区性航空公司以American Eagle的身份运营的机队包括以下飞机：
平均座位
容量		拥有租赁自有或租赁
按第三方
地区性运营商		总计运营区域
承运商		数量
飞机
已运营
庞巴迪CRJ 700(1)
65 40 2 80 122 SkyWest80 
变压吸附42 
总计122 
庞巴迪CRJ 900(1)
76 69 — 40 109 变压吸附69 
台地40 
总计109 
巴西航空工业公司170(1)
65 2 6 13 21 共和国13 
特使8 
总计21 
巴西航空工业公司17576 101 — 108 209 特使101 
共和国88 
SkyWest20 
总计209 
巴西航空工业公司145(1)
50 75 — — 75 皮埃蒙特47 
特使28 
总计75 
总计287 8 241 536 536 
(1)上述运营飞机总数中不包括69架临时存放的支线飞机，具体如下： 40家拥有巴西航空工业公司145，14家拥有和5家租赁庞巴迪CRJ 700，4家拥有和2家租赁巴西航空工业公司170，4家拥有庞巴迪CRJ 900。
有关我们与第三方地区航空公司的运力购买协议的更多信息，请参阅AAG合并财务报表第二部分8A项的附注11和美国航空合并财务报表第二部分8B项的附注10。
飞机和发动机采购承诺
截至2022年12月31日，我们已签署了购买以下飞机的最终购买协议(1):
20232024202520262027总计
空中客车
A320neo系列2 5 19 29 5 60 
波音
737 MAX系列17 22 28 21 — 88 
787家庭4 12 9 4 5 34 
总计23 39 56 54 10 182 
(1)交货时间表是我们截至本报告日期的最佳估计，如“合同义务“第二部分表7.管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析。实际交付日期可能会发生变化，这可能是实质性的，基于各种潜在因素，包括制造商的生产延迟和监管方面的担忧。
我们还达成了52台备用发动机的协议，将于2023年及以后交付。
58

目录表
除10架波音737 MAX系列飞机外，我们目前已为所有订购并计划于2023年交付的飞机提供融资承诺。我们能否利用我们已有的融资承诺取决于(1)各种条款和条件的满足，包括在某些情况下，我们在某个日期之前获得飞机，以及(2)提供此类融资承诺的交易对手履行其在该等条款和条件下的义务。我们没有为计划于2024年及以后交付的任何飞机提供融资承诺，但计划于2024年交付的5架波音787系列飞机除外。见第一部分，第1A项。风险因素-“我们需要获得足够的资金或其他资本，才能成功运营。”以供进一步讨论。
有关飞机和发动机采购承诺的其他信息，见AAG合并财务报表附注11第二部分项目8A和美国航空合并财务报表附注10第二部分项目8B。
地面属性
在我们进行航班运营的每个机场，我们通常与一个政府单位或当局签订协议，使用乘客、运营和行李处理空间以及跑道和滑行道。这些协议，特别是在美国，通常包含定期调整此类协议下适用的费率和收费的条款。这些收费亦会因应我们的运作水平和机场的运作而有所不同。此外，在我们的枢纽位置和我们服务的某些其他城市，我们租用行政办公室、餐饮、货运、培训、维护和其他设施。
我们租赁或在租赁物业的基础上建设了我们在德克萨斯州沃斯堡的总部和培训设施，我们在俄克拉何马州塔尔萨的主要检修和维护基地，我们的地区预订办公室，以及遍布美国和海外的行政办公室。
项目3.法律程序
有关法律程序的资料，请参阅AAG合并财务报表附注11第II部分第8A项及美国航空合并财务报表附注10第II部分第8B项。
项目4.矿山安全披露
不适用。
59

目录表
第II部
项目5.美国航空集团普通股市场、相关股东事项和发行人购买股权证券
证券交易所上市
我们的普通股在纳斯达克全球精选市场上市，交易代码为“AAL”。美国航空是AAG的全资子公司，其普通股没有交易市场。
截至2023年2月17日，我们普通股的登记持有者约为14,000人。然而，由于我们普通股的许多股票是由经纪商和其他机构代表股东持有的，我们相信我们普通股的受益者比记录持有者多得多。
根据我们的股权补偿计划授权发行的证券的信息将在我们的2023年美国航空集团股东年会的委托书(委托书)中“股权补偿计划信息”的标题下列出，并通过引用并入本Form 10-K年度报告中。
普通股分红
在截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度内，没有现金股息支付。关于我们根据PSP1、PSP2和PSP3获得的财政援助，我们同意在这一限制到期之前不支付AAG普通股的股息，直到2022年9月30日。如果我们决定在未来进行任何分红，可能会不时宣布和支付的此类分红将取决于市场和经济条件、适用的法律要求和其他相关因素。吾等并无义务在任何固定期间继续派发股息，本公司可随时酌情决定暂停或再次停止派发股息，而无须事先通知。
60

目录表
股票表现图表
以下股票表现图表和相关信息不应被视为向美国证券交易委员会“征集材料”或“存档”，也不应通过引用将此类信息纳入根据1933年证券法或经修订的交易法提交的任何未来文件，除非我们特别通过引用将其纳入此类文件。
以下股票表现图表比较了2017年12月31日至2022年12月31日期间我们普通股与纽约证券交易所(NYSE)ARCA航空公司指数和标准普尔金融服务有限责任公司(S&P)500股票指数的累计总股东回报。该比较假设于2017年12月31日向我们的普通股和上述每个指数投资了100美元，并假设所有股息都进行了再投资。下图所示的股票表现代表过去的股票表现，并不一定代表未来的股价表现。
https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/4515/000000620123000018/aal-20221231_g1.jpg
12/31/201712/31/201812/31/201912/31/202012/31/202112/31/2022
美国航空集团(American Airlines Group Inc.)$100 $62 $56 $31 $35 $25 
纽约证交所ARCA航空公司指数(XAL)100 78 94 71 70 45 
标准普尔500指数(GSPC)100 94 121 140 178 144 
发行人及关联购买人购买股权证券
我们最近一次20亿美元股票回购计划的剩余授权于2020年12月到期，鉴于我们接受了PSP1、PSP2和PSP3项下的财务援助，我们同意在2022年9月30日这一限制到期之前不回购AAG普通股。在这些限制失效后，2022年没有回购AAG普通股。截至2022年12月31日，AAG董事会尚未批准另一项股份回购计划。未来是否实施股份回购计划将由董事会酌情决定，并受适用的法律限制，并将取决于我们的经营结果、财务状况、合同限制和董事会认为相关的其他因素。
见第一部分，第1A项。风险因素--“如果我们决定回购普通股或支付普通股股息，我们不能保证我们会继续这样做，也不能保证我们的资本配置计划将提高长期股东价值。”
61

目录表
所有权限制
AAG的公司注册证书和章程规定，根据经修订的《美国法典》(《航空法》)第49章第七小标题的要求，任何不是《美国公民》的个人或实体(如《航空法案》和交通部、其前身和继任者不时发布的行政解释所界定的)，包括此类个人或实体(非公民)的任何代理人、受托人或代表，总体上不得：拥有(实益或记录在案)和/或控制超过(A)我们所有已发行股本证券总投票权的24.9%或(B)我们已发行股本证券的49.0%。我们的公司注册证书和章程进一步规定，每个非公民股东有义务在我们的外国股票记录中登记他或她或其股权证券，并规定适用于超过上述投票权和所有权上限的股东的补救措施。
此外，为了降低对我们将NOL结转和某些其他税收属性用于联邦所得税目的的能力产生潜在不利影响的风险，以及针对我们的公司注册证书中适用于大股东的某些转让限制于2021年12月到期，AAG董事会通过了税收优惠保护计划，以保持我们使用NOL和某些其他税收属性来减少未来潜在的所得税义务的能力。我们的股东随后在2022年AAG股东年会上批准了税收优惠保留计划。税收优惠保留计划旨在通过阻止对AAG普通股的某些收购来降低我们经历第382条所述“所有权变更”的可能性。然而，不能保证阻止机制将有效，此类收购仍可能发生。此外，税收优惠保留计划可能会阻碍现有或潜在投资者购买AAG普通股或额外的AAG普通股，从而对AAG普通股的可销售性产生不利影响，因为任何获得4.9%或更多AAG普通股流通股的非豁免第三方在AAG的所有权权益将受到严重稀释。
见第一部分，第1A项。风险因素-AAG的公司注册证书、章程和税收优惠保护计划包括限制投票、收购和处置我们股权的条款，并指定了解决某些股东纠纷的专属法庭 and “我们利用NOL和其他结转的能力可能是有限的。有关上述限制的全文，请参阅AAG的公司注册证书和章程(作为本文件的附件3.1、3.2和3.3)，以及AAG对根据1934年《证券交易法》第12条登记的注册人证券的描述(本文件作为本文件的附件4.1)。
62

目录表
项目6.选定的合并财务数据
精选AAG综合财务数据
以下以“综合经营报表数据”及“综合资产负债表数据”为标题列示的截至截至2022年、2022年、2021年及2020年12月31日止年度的精选综合财务数据，均来自AAG经审核的综合财务报表。
 截至十二月三十一日止的年度：
 202220212020
 (百万，不包括每股和每股金额)
综合业务报表数据：
总营业收入$48,971 $29,882 $17,337 
总运营费用47,364 30,941 27,758 
营业收入(亏损)1,607 (1,059)(10,421)
净收益(亏损)127 (1,993)(8,885)
普通股每股收益(亏损)：
基本信息$0.20 $(3.09)$(18.36)
稀释0.19 (3.09)(18.36)
用于计算的份额(以千为单位)：
基本信息650,345 644,015 483,888 
稀释655,122 644,015 483,888 
综合资产负债表数据(期末)：
总资产$64,716 $66,467 $62,008 
债务和融资租赁
35,663 38,060 32,593 
养恤金和退休后债务(1)
2,926 5,150 7,131 
经营租赁负债8,024 8,117 8,428 
股东亏损额(5,799)(7,340)(6,867)
(1)自2012年11月1日起，几乎所有的固定收益养老金计划都被冻结。有关养恤金和退休后福利的进一步资料，见AAG合并财务报表第二部分项目8A的附注9。
GAAP与非GAAP财务指标的对账
我们有时使用源自合并财务报表但未按照美国公认会计原则(GAAP)列报的财务指标，以了解和评估我们当前的经营业绩，并进行期间间的比较。我们相信，这些非公认会计准则的财务指标也可能为投资者和其他人提供有用的信息。这些非GAAP计量可能无法与其他公司的类似名称的非GAAP计量相提并论，应被视为是对根据GAAP编制的任何业绩、现金流或流动性计量的补充，而不是替代或优于这些计量。我们在公认会计准则的基础上提供报告的非公认会计准则财务指标与其可比财务指标的对账。
63

目录表
下表列出了我们的特殊项目净额以及税前收益(亏损)和净收益(亏损)(GAAP计量)与不计特殊项目的税前收益(亏损)和不计特殊项目的净收益(亏损)(非GAAP计量)的核对结果。管理层使用这些非公认会计准则财务指标来评估我们目前的经营业绩，并允许进行期间与期间的比较。由于净特别项目的性质和数额可能因期间而异，因此，不计入净特别项目的调整使管理层有了一个额外的工具来了解我们的核心经营业绩。
 截至十二月三十一日止的年度：
 20222021
 (单位：百万)
特殊物品总数的组成部分，净额：(1)
舰队受损(2)
$149 $— 
诉讼准备金调整37 (19)
PSP财政援助(3)
— (4,162)
遣散费(4)
— 168 
按市值计算的破产债务调整，净额— (3)
其他经营性特殊物品，净值7 10 
主线经营特殊物品，净值193 (4,006)
PSP财政援助(3)
— (539)
区域试点留任计划(5)
— 61 
舰队受损(2)
— 27 
遣散费(4)
— 2 
其他经营性特殊物品，净值5 — 
区域经营特殊项目，净额5 (449)
经营特殊物品，净值198 (4,455)
按市值计算的股权和其他投资调整，净额(6)
71 31 
债务再融资、清偿和其他，净额3 29 
非经营性特殊物品，净值74 60 
税前特殊项目，净额272 (4,395)
所得税特殊项目，净额(9)— 
特殊项目合计(净额)$263 $(4,395)
不包括净特殊项目的税前收益(亏损)对账：
税前收益(亏损)-GAAP$186 $(2,548)
调整后：税前特殊项目，净额272 (4,395)
不含净特殊项目的税前收益(亏损)$458 $(6,943)
不包括净特殊项目的净收益(亏损)对账：
净收益(亏损)-GAAP$127 $(1,993)
调整后：特殊项目总额，净额263 (4,395)
经调整：净特殊项目的净纳税效果(62)993 
不含净特殊项目的净收益(亏损)$328 $(5,395)
(1)关于净特别项目的进一步信息，见AAG合并财务报表第二部分项目8A中的附注2。
(2)2022年的机队减值包括因某些二手飞机的市场状况而将我们退役空客A330机队的账面价值减记至估计公允价值的非现金减值费用。由于新冠肺炎疫情导致航空旅行需求下降，我们于2020年退役了我们的空客A330机队。
64

目录表
2021年的机队减值包括因剩余的巴西航空工业公司140机队提前退役而减记支线飞机的非现金减值费用。
(3)PSP财政援助是对根据美国政府制定的工资支持计划从美国财政部(财政部)获得的部分财政援助的认可。详情见AAG合并财务报表第二部分第8A项附注1(B)。
(4)遣散费包括工资和医疗费用，主要与某些团队成员选择参加自愿提前退休计划有关，这些计划是由于新冠肺炎疫情导致我们的业务减少而提供的。
(5)我们的地区试点留任计划包括，在2021年第四季度向我们全资拥有的地区性航空公司的合格机长支付现金留任奖金，截至2021年9月1日，我们的试点资历名单上包括这些机长。
(6)按市价计算的股本和其他投资调整，净额主要包括与某些股本投资有关的未实现净收益和净亏损。有关我们股权投资的进一步信息，请参阅AAG合并财务报表第二部分8A项中的附注8。
此外，下表列出了总运营成本(GAAP衡量标准)与不包括特殊项目和燃料净额的总运营成本(非GAAP衡量标准)和不包括特殊项目和燃料净额的每可用座位里程总运营成本(CASM)的对账。管理层使用不包括净特殊项目和燃料的总运营成本和不包括净特殊项目和燃料的CASM来评估我们目前的运营业绩，并进行期间之间的比较。我们无法控制的燃料价格影响了各时期财务业绩的可比性。不包括燃料和净特殊项目的调整使管理层有了一个额外的工具来了解和分析我们的非燃料成本和核心经营业绩。由于四舍五入，金额可能不会重新计算。
 截至十二月三十一日止的年度：
 20222021
对不包括净特殊项目和燃料的CASM进行对账：
(单位：百万)
总运营费用(简写为GAAP)$47,364 $30,941 
营运净值特殊项目(1):
主线经营特殊物品，净值
(193)4,006 
区域经营特殊项目，净额
(5)449 
飞机燃料税及相关税(13,791)(6,792)
总运营费用，不包括特殊项目净额和燃料$33,375 $28,604 
(单位：百万)
总可用座位里程(ASM)260,226 214,535 
(单位：分)
CASM18.20 14.42 
每个ASM的营业净值特殊项目(1):
主线经营特殊物品，净值(0.07)1.87 
区域经营特殊项目，净额— 0.21 
每ASM的飞机燃料税和相关税(5.30)(3.17)
CASM，不包括净特殊物品和燃料12.83 13.33 
(1)关于净特别项目的进一步信息，见AAG合并财务报表第二部分项目8A中的附注2。
65

目录表
美国综合财务数据精选
以下以“综合经营报表数据”和“综合资产负债表数据”为标题列出的截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日止年度的精选综合财务数据来自美国航空经审计的综合财务报表。
 截至十二月三十一日止的年度：
 202220212020
 (单位：百万)
综合业务报表数据：
总营业收入$48,965 $29,880 $17,335 
总运营费用47,312 30,841 27,559 
营业收入(亏损)1,653 (961)(10,224)
净收益(亏损)338 (1,777)(8,450)
综合资产负债表数据(期末)：
总资产$70,324 $71,145 $69,215 
债务和融资租赁
30,422 32,094 28,982 
养恤金和退休后债务(1)
2,900 5,117 7,089 
经营租赁负债7,961 8,074 8,380 
股东权益5,593 3,826 4,348 
(1)自2012年11月1日起，几乎所有的固定收益养老金计划都被冻结。有关养恤金和退休后福利的进一步资料，见美国公司合并财务报表第二部分项目8B的附注8。
66

目录表
项目7.管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析
2022年财务概述
以下所列精选财务数据来自本报告第II部分第8A项所载的AAG经审核综合财务报表，应与该等财务报表及其相关附注一并阅读。
 截至的年度
十二月三十一日，		增加
(减少)		百分比
增加
(减少)
 20222021
 (单位：百万，百分比变化除外)
客运收入$44,568 $26,063 $18,505 71.0
货运收入1,233 1,314 (81)(6.2)
其他营业收入3,170 2,505 665 26.5
总营业收入48,971 29,882 19,089 63.9
飞机燃料税及相关税13,791 6,792 6,999 
NM (2)
薪金、工资和福利12,972 11,817 1,155 9.8
总运营费用47,364 30,941 16,423 53.1
营业收入(亏损)1,607 (1,059)2,666 NM
税前收益(亏损)186 (2,548)2,734 NM
所得税拨备(福利)59 (555)614 NM
净收益(亏损)127 (1,993)2,120 NM
税前收益(亏损)-GAAP$186 $(2,548)$2,734 NM
调整后：税前净额特殊项目(1)
272 (4,395)4,667 NM
不含净特殊项目的税前收益(亏损)$458 $(6,943)$7,401 NM
(1)见第二部分，第6项.选定的综合财务数据-“GAAP与非GAAP财务指标的对账”和AAG合并财务报表第二部分项目8A中的附注2，详细说明税前净额特殊项目的构成。
(2)没有意义或大于100%的变化。
税前收益(亏损)和净收益(亏损)
2022年的税前收入和净收入分别为1.86亿美元和1.27亿美元。相比之下，2021年的税前亏损和净亏损分别为25亿美元和20亿美元。
根据公认会计原则，我们税前收入的同比改善是由航空旅行需求的持续强劲以及与2021年相比增加21.3%的运力推动的。这导致了2022年创纪录的乘客收入，但由于每加仑飞机燃料的平均价格上涨了73.0%，以及运力增加导致的其他运营费用增加，飞机燃油和相关税收的增加部分抵消了这一影响。2021年期间还包括确认44亿美元的税前特别信贷净额，主要与PSP财政援助有关。税前净额特殊项目的构成详情见AAG合并财务报表第二部分8A项附注2。
剔除税前净特殊项目的影响，2022年税前收益为4.58亿美元，2021年税前亏损69亿美元。我们的税前收入(不包括税前净额特殊项目)的同比改善主要是由于2022年创纪录的乘客收入，但如上所述，部分被更高的飞机燃油税和相关税收以及其他运营费用的增加所抵消。
67

目录表
收入
2022年，我们报告的总运营收入为49亿美元，比2021年增加191亿美元，增长63.9%。乘客收入为446亿美元，与2021年相比增加了185亿美元，增幅为71.0%。2022年乘客收入的增长主要是由于国内以及大西洋和拉丁美洲地区对航空旅行的需求持续强劲，导致2022年乘客负载率增加7.6个百分点至82.9%，乘客收益率增加28.1%，收入乘客里程(RPM)增加了33.5%。
2022年，货运收入为12亿美元，与2021年相比减少了8100万美元，降幅为6.2%，这主要是由于我们停止纯货运飞行和需求下降导致货运吨位里程减少了5.3%。
与2021年相比，2022年其他运营收入增加了6.65亿美元，增幅为26.5%，主要是由于与我们的忠诚度计划相关的收入增加。2022年和2021年，来自联合品牌信用卡和其他合作伙伴的现金支付分别为45亿美元和34亿美元。
我们的每可用座位英里总收入(TRASM)在2022年为18.82美分，与2021年的13.93美分相比增长了35.1%，这主要是由上述乘客收入的增长推动的。
燃料
2022年，飞机燃油支出总额为138亿美元，比2021年增加70亿美元。这一增长主要是由于航空燃料每加仑平均价格(包括相关税收)从2021年的2.04美元上涨至2022年的3.54美元，涨幅为73.0%，以及运力增加导致燃油消耗量上涨17.4%。
截至2022年12月31日，我们没有任何未平仓的燃油对冲合约来对冲我们的燃油消耗。我们目前的政策是不进行交易来对冲我们的燃料消耗，尽管我们会根据市场状况和其他因素不时审查这一政策。因此，假设我们未来不进行任何交易来对冲我们的燃料消耗，我们将继续完全暴露在燃料价格波动的风险之下。
其他成本
我们仍然致力于积极管理我们的成本结构，我们认为，在一个经济前景在很大程度上取决于我们无法控制的两个变量的行业中，这是必要的：总体经济状况和燃料价格。
我们的2022年CASM为18.20美分，比2021年的14.42美分增长了26.2%。如上所述，CASM的增加主要是由于2022年飞机燃油和相关税收增加，以及确认了2021年45亿美元的运营净额特别信贷，主要与PSP财政援助有关。
我们的2022年不包括净特殊项目和燃料的CASM为12.83美分，比2021年的13.33美分下降了3.8%。
对总经营情况进行对账 CASM对不包括净特殊项目和燃料的运营CASM总额，见第二部分，第6项。选定的综合财务数据-“GAAP与非GAAP财务指标的对账。”
流动性
截至2022年12月31日，我们总共拥有120亿美元的可用流动性，其中包括90亿美元的无限制现金和短期投资，28亿美元的循环信贷安排下的未提取能力，以及总计2.2亿美元的未提取的短期循环和其他贷款。
在2022年期间，我们完成了以下融资交易(详情见AAG合并财务报表第二部分第8A项附注4)：
•全额偿还并终止2016年12月定期贷款安排项下的约12亿美元未偿还余额；
•从增强型设备信托证书中获得8.66亿美元的收益；
•在公开市场回购3.49亿元无抵押票据；以及
•发行了2.05亿美元的设备贷款和其他应付票据，与某些飞机的融资有关。
68

目录表
我们的债务融资协议中有很大一部分包含契约，要求我们维持总计至少20亿美元的无限制现金和现金等价物，以及可根据循环信贷安排提取的金额，和/或包含要求我们满足某些贷款价值比、抵押品覆盖率和/或最高偿债覆盖率的契约。
有关我们债务的更多信息，请参阅AAG合并财务报表第二部分8A项中的附注4。
AAG的经营业绩
关于2021年和2020年报告期的比较，见第二部分，项目7.管理层对财务状况和业务成果的讨论和分析--“AAG的经营业绩“2021年的10-K表格。
营运统计数字
下表列出了截至2022年12月31日和2021年12月31日的选定年度的业务数据。
  截至十二月三十一日止的年度：增加
  20222021
营收客运里程(百万)(a)
215,624 161,538 33.5%
可用座位里程(百万)(b)
260,226 214,535 21.3%
客运量系数(百分比)(c)
82.9 75.3 7.6pts
收益率(分)(d)
20.67 16.13 28.1%
每可用座位英里的乘客收入(美分)(e)
17.13 12.15 41.0%
每可用座位英里总收入(美分)(f)
18.82 13.93 35.1%
燃油消耗量(百万加仑)3,901 3,324 17.4%
含相关税的平均飞机燃油价格(美元/加仑)3.54 2.04 73.0%
每可用座位英里的总运营成本(美分)(g)
18.20 14.42 26.2%
期满时的飞机 (h)
1,461 1,432 2.0%
期末相当于全职雇员的人数129,700 123,4005.1%
(a)营收客运里程(RPM)-销售量的基本衡量标准。1 RPM代表一名乘客飞行了一英里。
(b)可用座椅里程(ASM)--生产的基本衡量标准。一个ASM代表一个座位飞行了一英里。
(c)乘客载客率--有收入的乘客占可用座位的百分比。
(d)收益-通过将乘客收入除以RPM而获得的航空公司收入的衡量标准。
(e)每可用座位英里的乘客收入(PRASM)-乘客收入除以ASM。
(f)每可用座位英里总收入(TRASM)-总收入除以ASM。
(g)每可用座位英里的总运营成本(CASM)-总运营费用除以ASM。
(h)包括美国航空拥有和租赁的飞机，以及根据运力购买协议由第三方地区性航空公司运营的飞机。截至2022年12月31日，不包括临时储存的9架主线飞机和69架支线飞机：9架波音737-800、40架巴西航空工业公司145、19架庞巴迪CRJ 700、6架巴西航空工业公司170和4架庞巴迪CRJ 900。
69

目录表
营业收入
 截至十二月三十一日止的年度：增加
(减少)		百分比
增加
(减少)
 20222021
 (单位：百万，百分比变化除外)
旅客$44,568 $26,063 $18,505 71.0
货货1,233 1,314 (81)(6.2)
其他3,170 2,505 665 26.5
总营业收入$48,971 $29,882 $19,089 63.9
此表显示了我们的客运收入和某些运营统计数据的同比变化：
  
增加
与截至2021年12月31日的年度
 截至的年度
2022年12月31日		旅客
收入		RPMASM负载量
因素		旅客
产率		PRASM
 (单位：百万)
客运收入$44,568 71.0%33.5%21.3%7.6pts28.1%41.0%
2022年的乘客收入比2021年增加了185亿美元，即71.0%，主要是由于国内以及大西洋和拉丁美洲地区对航空旅行的需求持续强劲，导致乘客负载率在2022年增加了7.6个百分点，达到82.9%，乘客收益率增加了28.1%，RPM增加了33.5%。
2022年货运收入较2021年减少8,100万美元，或6.2%，主要是由于我们停止纯货运飞行和需求下降导致货运吨位里程减少5.3%。
2022年，其他运营收入比2021年增加了6.65亿美元，增幅为26.5%，主要是由于与我们的忠诚度计划相关的收入增加。2022年和2021年，来自联合品牌信用卡和其他合作伙伴的现金支付分别为45亿美元和34亿美元。
2022年的总运营收入比2021年增加了191亿美元，增幅为63.9%，我们的TRASM从2021年的13.93美分增长到2022年的18.82美分，增幅为35.1%，这主要是由上述乘客收入的增长推动的。
运营费用
 截至十二月三十一日止的年度：增加
(减少)		百分比
增加
(减少)
  20222021
 (单位：百万，百分比变化除外)
飞机燃料税及相关税$13,791 $6,792 $6,999 NM
薪金、工资和福利12,972 11,817 1,155 9.8
地区性费用4,385 3,204 1,181 36.9
维护、材料和维修2,684 1,979 705 35.6
其他租金和着陆费2,730 2,619 111 4.2
飞机租金1,395 1,425 (30)(2.1)
销售费用1,815 1,098 717 65.3
折旧及摊销1,977 2,019 (42)(2.1)
主线经营特殊物品，净值193 (4,006)4,199 NM
其他5,422 3,994 1,428 35.8
总运营费用$47,364 $30,941 $16,423 53.1
2022年的总运营费用比2021年增加了164亿美元，或53.1%，原因是飞机燃料和相关税收以及其他费用增加，原因是每加仑飞机燃料的平均价格上涨和运力增加。2021年，总业务支出还包括主要与PSP财政援助有关的45亿美元净业务特别信贷。关于经营特殊项目的进一步讨论见下文净额。
70

目录表
2022年飞机燃油和相关税收比2021年增加了70亿美元，主要是由于飞机燃料(包括相关税收)每加仑平均价格从2021年的2.04美元上涨到2022年的3.54美元，涨幅为73.0%，以及运力增加导致燃油消耗量上涨17.4%。
2022年的工资、工资和福利比2021年增加了12亿美元，或9.8%，这主要是由于与2021年相比，2022年主线全职相当于员工的平均人数增加了。
2022年的地区费用比2021年增加了12亿美元，增幅为36.9%，主要原因是我们全资拥有的地区航空公司提高了费率和留任奖金，以及与我们的第三方地区航空公司的合同费率增加。2021年期间还包括将5.39亿美元的PSP财政援助确认为区域业务特别信贷。关于经营特殊项目的进一步讨论见下文净额。
维护、材料和维修在2022年比2021年增加了7.05亿美元，或35.6%，主要是由于产能的增加和发动机大修数量的增加，在进行维护时发生了费用。
2022年的销售费用比2021年增加了7.17亿美元，增幅为65.3%，主要原因是信用卡费用和佣金费用增加，这是由乘客收入的整体增长推动的。
2022年，其他运营费用比2021年增加了14亿美元，增幅为35.8%，这主要是由于航班运营增加导致的飞机食品和餐饮、机组人员旅行、乘客住宿以及地面和货物装卸费用以及某些一般和行政费用的增加。
经营特殊物品，净值
 截至十二月三十一日止的年度：
 20222021
 (单位：百万)
舰队受损(1)
$149 $— 
诉讼准备金调整37 (19)
PSP财政援助(2)
— (4,162)
遣散费(3)
— 168 
按市值计算的破产债务调整，净额— (3)
其他经营性特殊物品，净值7 10 
主线经营特殊物品，净值193 (4,006)
PSP财政援助(2)
— (539)
区域试点留任计划(4)
— 61 
舰队受损(1)
— 27 
遣散费(3)
— 2 
其他经营性特殊物品，净值5 — 
区域经营特殊项目，净额5 (449)
经营特殊物品，净值$198 $(4,455)
(1)2022年的机队减值包括因某些二手飞机的市场状况而将我们退役空客A330机队的账面价值减记至估计公允价值的非现金减值费用。由于新冠肺炎疫情导致航空旅行需求下降，我们于2020年退役了我们的空客A330机队。
2021年的机队减值包括因剩余的巴西航空工业公司140机队提前退役而减记支线飞机的非现金减值费用。
(2)PSP财政援助是对根据美国政府制定的工资支持计划从财政部获得的财政援助的一部分的认可。详情见AAG合并财务报表第二部分第8A项附注1(B)。
(3)遣散费包括工资和医疗费用，主要与某些团队成员选择参加自愿提前退休计划有关，这些计划是由于新冠肺炎疫情导致我们的业务减少而提供的。
71

目录表
(4)我们的地区试点留任计划包括，在2021年第四季度向我们全资拥有的地区性航空公司的合格机长支付现金留任奖金，截至2021年9月1日，我们的试点资历名单上包括这些机长。
非经营性结果
  截至十二月三十一日止的年度：增加
(减少)		百分比
增加
(减少)
  20222021
 (单位：百万，百分比变化除外)
利息收入$216 $18 $198 NM
利息支出，净额(1,962)(1,800)(162)9.0
其他收入，净额325 293 32 10.9
营业外总费用(净额)$(1,421)$(1,489)$68 (4.6)
与2021年相比，2022年的利息收入有所增加，主要是因为我们的短期投资回报更高。与2021年相比，2022年的利息支出净额有所增加，主要是由于2021年第一季度末发行的AAdvantage融资的影响，以及利率上升导致我们的可变利率债务工具的利息支出增加，但部分被债务偿还所抵消。
2022年，其他营业外收入净额主要包括4.24亿美元的非服务相关养老金和其他退休后福利计划收入，部分被7400万美元的特别费用净额抵消，特别费用净额主要用于与某些股权投资相关的按市值计价的未实现净亏损。
2021年，其他营业外收入净额包括3.37亿美元的非服务相关养老金和其他退休后福利计划收入，部分被6000万美元的特别费用净额抵消，特别费用净额主要用于与某些股权投资相关的按市值计价的未实现净亏损，以及与债务再融资和清偿相关的非现金费用。
所得税
2022年，我们记录了5900万美元的所得税拨备，有效税率约为32%，这基本上是非现金的。我们几乎所有的所得税前收入都可归因于美国。截至2022年12月31日，我们有大约162亿美元的联邦NOL总额和43亿美元的其他结转可用于减少未来的联邦应税收入，其中59亿美元将从2024年开始到期，如果未使用，146亿美元可以无限期结转。我们还有大约60亿美元的NOL结转，用于在2022年12月31日减少未来的州应税收入，如果未使用，这些收入将在2022年至2042年的纳税年度到期。
2021年，我们记录了5.55亿美元的所得税优惠，有效税率约为22%，这基本上是非现金。
有关所得税的其他信息，请参阅AAG合并财务报表第二部分项目8A中的附注6。
美国航空的经营业绩
关于2021年和2020年报告期的比较，见第二部分，项目7.管理层对财务状况和业务成果的讨论和分析--“美国航空公司的经营业绩“美国2021年的10-K表格
营业收入
  截至十二月三十一日止的年度：增加(减少)百分比
增加(减少)
  20222021
 (单位：百万，百分比变化除外)
旅客$44,568 $26,063 $18,505 71.0
货货1,233 1,314 (81)(6.2)
其他3,164 2,503 661 26.4
总营业收入$48,965 $29,880 $19,085 63.9
72

目录表
2022年的乘客收入比2021年增加了185亿美元，增幅为71.0%，这主要是由于国内以及大西洋和拉丁美洲地区对航空旅行的需求持续强劲，导致2022年乘客负载率增加，乘客收益率增加。
2022年货运收入比2021年下降了8100万美元，降幅为6.2%，主要是由于美国航空停止纯货运飞行和需求下降导致货运吨位里程减少。
2022年，其他运营收入比2021年增加了6.61亿美元，增幅为26.4%，主要是由于与美国航空忠诚度计划相关的收入增加。2022年和2021年，来自联合品牌信用卡和其他合作伙伴的现金支付分别为45亿美元和34亿美元。
2022年的总运营收入比2021年增加了191亿美元，增幅为63.9%，这主要是由上述乘客收入的增长推动的。
运营费用
  截至十二月三十一日止的年度：增加
(减少)		百分比
增加
(减少)
  20222021
 (单位：百万，百分比变化除外)
飞机燃料税及相关税$13,791 $6,792 $6,999 NM
薪金、工资和福利12,965 11,811 1,154 9.8
地区性费用4,345 3,111 1,234 39.7
维护、材料和维修2,684 1,979 705 35.6
其他租金和着陆费2,730 2,619 111 4.2
飞机租金1,395 1,425 (30)(2.1)
销售费用1,815 1,098 717 65.3
折旧及摊销1,969 2,019 (50)(2.4)
主线经营特殊物品，净值193 (4,006)4,199 NM
其他5,425 3,993 1,432 35.8
总运营费用$47,312 $30,841 $16,471 53.4
2022年的总运营费用比2021年增加了165亿美元，或53.4%，原因是飞机燃料和相关税收以及其他费用增加，原因是每加仑飞机燃料的平均价格上涨和运力增加。2021年，总业务支出还包括主要与PSP财政援助有关的45亿美元净业务特别信贷。关于经营特殊项目的进一步讨论见下文净额。
2022年飞机燃油和相关税收比2021年增加了70亿美元，主要是由于飞机燃料(包括相关税收)每加仑平均价格从2021年的2.04美元上涨到2022年的3.54美元，涨幅为73.0%，以及运力增加导致燃油消耗量上涨17.4%。
2022年的工资、工资和福利比2021年增加了12亿美元，或9.8%，这主要是由于与2021年相比，2022年主线全职相当于员工的平均人数增加了。
2022年的地区性费用比2021年增加了12亿美元，增幅39.7%，主要是由于与美国航空第三方地区性航空公司合同费率的提高。2021年期间还包括将5.39亿美元的PSP财政援助确认为区域业务特别信贷。关于经营特殊项目的进一步讨论见下文净额。
维护、材料和维修在2022年比2021年增加了7.05亿美元，或35.6%，主要是由于产能的增加和发动机大修数量的增加，在进行维护时发生了费用。
2022年的销售费用比2021年增加了7.17亿美元，增幅为65.3%，主要原因是信用卡费用和佣金费用增加，这是由乘客收入的整体增长推动的。
2022年，其他运营费用比2021年增加了14亿美元，增幅为35.8%，这主要是由于航班运营增加导致的飞机食品和餐饮、机组人员旅行、乘客住宿以及地面和货物装卸费用以及某些一般和行政费用的增加。
73

目录表
经营特殊物品，净值
 截至十二月三十一日止的年度：
20222021
 (单位：百万)
舰队受损(1)
$149 $— 
诉讼准备金调整37 (19)
PSP财政援助(2)
— (4,162)
遣散费(3)
— 168 
按市值计算的破产债务调整，净额— (3)
其他经营性特殊物品，净值7 10 
主线经营特殊物品，净值193 (4,006)
PSP财政援助(2)
— (539)
舰队受损(1)
— 27 
区域经营特殊项目，净额— (512)
经营特殊物品，净值$193 $(4,518)
(1)2022年的机队减值包括因某些二手飞机的市场状况而将美国航空退役空客A330机队的账面价值减记至估计公允价值的非现金减值费用。由于新冠肺炎疫情导致航空旅行需求下降，美国航空公司于2020年退役了其空客A330机队。
2021年的机队减值包括因剩余的巴西航空工业公司140机队提前退役而减记支线飞机的非现金减值费用。
(2)PSP财政援助是对根据美国政府制定的工资支持计划从财政部获得的财政援助的一部分的认可。进一步资料见美国公司合并财务报表第二部分项目8B中的附注1(B)。
(3)遣散费包括工资和医疗费用，主要与某些团队成员选择参加自愿提前退休计划有关，这些计划是由于新冠肺炎疫情导致美国航空业务减少而提供的。
非经营性结果
  截至十二月三十一日止的年度：增加
(减少)		百分比
增加
(减少)
  20222021
 (单位：百万，百分比变化除外)
利息收入$349 $34 $315 NM
利息支出，净额(1,872)(1,642)(230)14.0
其他收入，净额324 292 32 11.3
营业外总费用(净额)$(1,199)$(1,316)$117 (8.9)
与2021年相比，2022年的利息收入有所增加，这主要是由于美国航空的短期投资和来自AAG的关联方应收账款的回报更高。与2021年相比，2022年的利息支出净额增加，主要是由于2021年第一季度末发行的AAdvantage融资的影响，以及由于利率上升而导致美国可变利率债务工具的利息支出增加，但部分被债务偿还所抵消。
2022年，其他营业外收入净额主要包括4.23亿美元的非服务相关养老金和其他退休后福利计划收入，部分被7200万美元的特别费用净额抵消，特别费用净额主要用于与某些股权投资相关的按市值计价的未实现净亏损。
2021年，其他营业外收入净额包括3.35亿美元的非服务相关养老金和其他退休后福利计划收入，部分被6000万美元的特别费用净额抵消，特别费用净额主要用于与某些股权投资相关的按市值计价的未实现净亏损，以及与债务再融资和清偿相关的非现金费用。
74

目录表
所得税
美国航空是AAG合并的联邦和某些州所得税申报单的成员。
2022年，美国航空记录了1.16亿美元的所得税拨备，有效税率约为26%，这基本上是非现金。美国人几乎所有的所得税前收入都可以归因于美国。截至2022年12月31日，美国航空约有161亿美元的联邦NOL总额和35亿美元的其他结转可用于减少未来的联邦应税收入，其中62亿美元将从2024年开始到期，如果未使用，134亿美元可以无限期结转。美国航空还拥有约59亿美元的NOL结转，用于在2022年12月31日减少未来的州应税收入，如果未使用，这些收入将在2022年至2042年的纳税年度到期。
2021年，美国航空以约22%的有效税率记录了5亿美元的所得税优惠，这基本上是非现金的。
有关所得税的更多信息，见美国公司合并财务报表第二部分项目8B的附注5。
流动性与资本资源
流动性
截至2022年12月31日，AAG总可用流动资金为120亿美元，限制性现金和短期投资为9.95亿美元。下表提供了有关我们可用流动资金的更多详细信息(单位：百万)：
 AAG美国
 十二月三十一日，十二月三十一日，
 2022202120222021
现金$440 $273 $429 $265 
短期投资8,525 12,158 8,523 12,155 
未提取的设施3,033 3,411 3,033 3,411 
总可用流动资金$11,998 $15,842 $11,985 $15,831 
在我们的正常业务过程中，我们或我们的关联公司可以在任何时间和不时通过现金购买和/或以股权或债务交换、公开市场购买、私下谈判交易或其他方式寻求预付、注销或回购我们的未偿债务。该等回购、预付款项、退休或交换(如有)将按吾等所厘定的条款及价格进行，并将视乎当时的市场情况、我们的流动资金需求、法律及合约限制及其他因素而定。涉及的金额可能很大。有关本公司截至2022年止年度的债务回购的进一步资料，请参阅AAG的简明综合财务报表附注4，第II部分，项目8A。
某些契诺
我们的债务协议包含惯常的条款和条件，以及各种肯定、否定和财务契约，其中可能限制我们和我们的子公司产生额外债务、支付股息或回购股票的能力。我们的债务协议亦载有惯常的控制权变更条款，这些条款可能要求我们在发生某些构成相关协议下控制权变更的事件时，偿还或赎回该等债务，在某些情况下须支付溢价。我们的一些债务融资协议(包括我们的担保票据、定期贷款、循环信贷安排和备用引擎ETC)包含贷款价值比(LTV)、抵押品覆盖率或最高偿债覆盖率契约，以及某些协议要求我们每年或每半年评估相关抵押品。根据该等协议，如适用的LTV、抵押品覆盖率或最高偿债比率超过或低于指定门槛(视乎情况而定)，吾等将被要求(视乎情况而定)质押额外合资格抵押品(在某些情况下可能包括现金或投资证券)、在若干账户扣留额外现金或偿还全部或部分该等融资，否则有关融资的利率将会增加。于最近适用的计量日期，吾等均符合上述每项LTV、抵押品覆盖率及最高偿债范围测试。此外，我们的债务融资协议的很大一部分包含契约，要求我们维持至少20亿美元的不受限制的现金和现金等价物以及可在循环信贷安排下提取的金额，而我们的AAdvantage融资包含一个最高偿债覆盖率，根据该比率，如果未能遵守某个门槛，可能会导致提前还款。, AAdvantage融资的全部或部分。有关我们的债务契约的更多信息，请参阅AAG的附注4
75

目录表
合并财务报表载于第二部分，项目8A和美国合并财务报表附注3，载于第二部分，项目8B。
现金的来源和用途
关于2021年和2020年报告期的比较，见第二部分，项目7.管理层对财务状况和业务成果的讨论和分析--“现金的来源和用途“2021年的10-K表格。
AAG
经营活动
2022年和2021年，我们通过经营活动提供的净现金分别为22亿美元和7.04亿美元，同比增加15亿美元。2021年，我们收到了与PSP财政援助相关的约47亿美元现金收益。不包括PSP财务援助，我们的运营现金流与2021年相比增加了62亿美元，这主要是由于恢复盈利。
投资活动
2022年，我们的投资活动提供的现金净额为6.36亿美元，而2021年投资活动的现金净额为60亿美元。
我们在2022年的主要投资活动包括37亿美元的短期投资净销售额。这些现金流入被25亿美元的资本支出部分抵消，资本支出主要用于购买24架空客A321 neo飞机和12个备用发动机，以及3.21亿美元的股权投资，主要与GOL有关。此外，扣除偿还后的机场建设项目净额为3.6亿美元，主要用于肯尼迪国际机场8号航站楼的翻新和扩建以及洛杉矶国际机场4号航站楼和5号航站楼的现代化改造。
我们在2021年的主要投资活动包括净买入55亿美元的短期投资，以及增加4.01亿美元的限制性短期投资，主要涉及与AAdvantage融资相关的抵押品和为支持工人补偿义务而持有的抵押品。我们的资本支出为2.08亿美元，扣除飞机购买保证金9.96亿美元的净额，这些支出主要用于协调主线机队的内部配置和购买两架空中客车A321 neo飞机。此外，扣除偿还后的机场建设项目净额为2.04亿美元，主要用于肯尼迪国际机场8号航站楼的翻新和扩建以及洛杉矶国际机场4号航站楼和5号航站楼的现代化。这些现金流出被出售主要与处置退役飞机有关的财产和设备的收益1.93亿美元和主要来自飞机售后回租交易的收益1.81亿美元部分抵消。
融资活动
2022年，我们用于融资活动的现金净额为26亿美元，而2021年融资活动提供的现金净额为53亿美元。
本公司于2022年的主要融资活动包括偿还债务及融资租赁债务38亿美元，包括偿还预定债务22亿美元，包括偿还与到期的5.000无抵押票据有关的4.01亿美元、预付12亿美元的定期贷款及在公开市场回购349,000,000美元的无抵押票据。这些现金流出被11亿美元的长期债务收益部分抵消，其中包括发行与2021-1飞机EETC有关的设备票据的8.66亿美元和与某些飞机融资有关的2.05亿美元。
我们在2021年的主要融资活动包括122亿美元的债务发行收益，包括与AAdvantage融资相关的约100亿美元，PSP2期票项下的本金总额10亿美元，PSP3期票项下的本金总额9.46亿美元，以及与JFK相关的1.5亿美元特别融资收入债券的发行。我们还通过在市场上发行股票获得了4.6亿美元的净收益。这些现金流入被73亿美元的债务偿还部分抵消，包括我们的循环信贷安排总计28亿美元的预付款，2016年4月备件定期贷款安排的9.5亿美元，以及财政部贷款协议项下的5.5亿美元未偿还贷款，以及29亿美元的预定债务偿还。此外，我们还有2.09亿美元的递延融资成本现金流出。
76

目录表
美国
经营活动
2022年和2021年，美国航空通过运营活动提供的净现金分别为13亿美元和32亿美元，同比减少19亿美元。美国航空的公司间现金收入同比净减少29亿美元，主要来自AAG的融资交易。此外，2021年，美国航空获得了与PSP金融援助相关的约42亿美元的现金收益。不包括PSP财务援助和AAG融资交易的净减少，美国航空的运营现金流与2021年相比增加了52亿美元，这主要是由于恢复盈利。
投资活动
2022年，美国航空通过投资活动提供的净现金为6.93亿美元，而2021年用于投资活动的净现金为59亿美元。
美国航空2022年的主要投资活动包括37亿美元的短期投资净销售额。这些现金流入被25亿美元的资本支出部分抵消，资本支出主要用于购买24架空客A321 neo飞机和12个备用发动机，以及3.21亿美元的股权投资，主要与GOL有关。此外，扣除偿还后的机场建设项目净额为3.6亿美元，主要用于肯尼迪国际机场8号航站楼的翻新和扩建以及洛杉矶国际机场4号和5号航站楼的现代化改造。
美国航空2021年的主要投资活动包括净买入55亿美元的短期投资，以及增加4.01亿美元的限制性短期投资，这些投资主要与AAdvantage融资相关的抵押品以及为支持工人赔偿义务而持有的抵押品有关。美国航空的资本支出为1.69亿美元，扣除飞机购买押金返还9.96亿美元后，这些支出主要用于协调主线机队的内部配置和购买两架空中客车A321 neo飞机。此外，扣除偿还后的机场建设项目净额为2.04亿美元，主要用于肯尼迪国际机场8号航站楼的翻新和扩建以及洛杉矶国际机场4号航站楼和5号航站楼的现代化。这些现金流出被出售主要与美国航空公司退役飞机处置有关的财产和设备的1.92亿美元收益和主要来自飞机出售-回租交易的1.81亿美元收益部分抵消。
融资活动
2022年，美国航空用于融资活动的净现金为18亿美元，而2021年融资活动提供的现金净额为28亿美元。
美国航空在2022年的主要融资活动包括30亿美元的债务偿还和融资租赁义务，其中包括18亿美元的预定债务偿还和12亿美元的2016年12月定期贷款安排的预付款。这些现金流出被11亿美元的长期债务收益部分抵消，其中包括发行与2021-1飞机EETC有关的设备票据的8.66亿美元和与某些飞机融资有关的2.05亿美元。
美国航空2021年的主要融资活动包括发行债券所得的102亿美元，其中包括与AAdvantage融资相关的约100亿美元，以及与肯尼迪机场相关的1.5亿美元特别融资收入债券的发行。这些现金流入被73亿美元的债务偿还部分抵消，其中包括美国航空循环信贷安排总计28亿美元的预付款，2016年4月备件定期贷款安排的9.5亿美元预付款，以及财政部贷款协议下5.5亿美元的未偿还贷款和29亿美元的预定债务偿还。此外，美国航空还有2.07亿美元的递延融资成本现金流出。
77

目录表
承付款
有关我们承诺的更多信息，请参阅第二部分第8A项中的AAG合并财务报表附注和第二部分第8B部分中的美国合并财务报表附注。
 AAG  美国
债务
注4
  
注3
租契
注5
注4
员工福利计划
注9
  
注8
承付款、或有事项和担保
注11
  
注10
表外安排
表外安排是指涉及未合并实体的任何交易、协议或其他合同安排，根据该等安排，公司已(1)提供担保、(2)转让资产的保留权益或或有权益、(3)按权益分类的衍生工具下的债务或(4)因向吾等提供融资、流动性、市场风险或信用风险支持的未合并实体的重大可变权益而产生的任何义务，或与吾等从事租赁、对冲或研发安排的公司。
我们没有上述前三类资产负债表外安排，我们认为这些安排可能会对财务状况、流动资金或经营结果产生重大的当前或未来影响。
传递信托基金
美国航空目前拥有352架飞机和60台备用飞机发动机，这些发动机都是由直通信托发行的EETC提供资金的。这些信托是表外实体，其主要目的是为购买飞行设备提供资金，或允许发行由现有飞行设备支持的债务。就飞机EETC而言，这些信托不是在购买、交付或再融资时单独为每架飞机融资，而是允许美国航空一次为多架飞机筹集资金，并在适用的情况下将这些资金托管，等待相关飞机的未来购买、交付或再融资。同样，在备用发动机EETC的情况下，信托基金允许美国航空利用其现有的备用发动机池在单一融资机制下筹集资金。这些信托的结构还规定了某些信用增强，例如支付某些利息的流动资金安排，这些安排降低了信托证书购买者的风险，从而降低了美国航空的飞机融资成本。
每个信托基金涵盖预定数量的飞机或备用发动机，这些飞机或备用发动机计划在EETC发行时或之后的特定时间内交付、融资或再融资。在每架承保飞机或备用发动机融资时，有关信托用发行EETC的收益(可能在发行时已可用或代管，直至交付后为适用的飞机融资为止)购买与所融资的飞机或发动机有关的设备票据。设备票据是在美国航空公司选择时发行的，与飞机或备用发动机的抵押融资有关。设备票据以适用的航空器或发动机的担保权益为担保。传递信托证书不是AAG或American的直接义务，也不是由AAG或American担保。然而，向信托公司发行的设备票据是美国公司的直接义务，在某些情况下，得到了AAG的担保。截至2022年12月31日，与这些抵押贷款融资相关的92亿美元在合并资产负债表中反映为债务。
信用证和其他
我们提供财务保证，如信用证和担保债券，主要是为了支持机场承诺。截至2022年12月31日，我们有2.18亿美元的信用证和担保债券担保各种义务，其中1亿美元以我们有限的现金为抵押。即将到期的信用证和担保债券将在2026年之前的不同日期到期。
78

目录表
合同义务
下表提供了截至2022年12月31日我们估计的合同债务的重大现金需求详细信息(以百万为单位)。该表不包括视目前不确定或未知的事件或其他因素而定的承诺，并受适用的所附脚注所载其他公约的制约。
 按期间到期的付款
 202320242025202620272028年及其后总计
美国(a)
长期债务：
本金金额(b), (d) (见注3)
$3,059 $3,535 $7,817 $4,480 $4,515 $6,637 $30,043 
利息义务(c), (d)
1,900 1,649 1,317 710 427 524 6,527 
融资租赁义务(见附注4)
257 204 141 115 69 87 873 
飞机和发动机采购承诺(e)(见附注10(A))
1,485 2,678 3,896 3,214 988 65 12,326 
经营租赁承诺额 (见注4)
1,964 1,718 1,418 1,151 964 4,529 11,744 
区域产能购买协议(f)(见附注10(B))
1,791 1,950 1,866 1,298 944 1,399 9,248 
最低养恤金义务(g) (见附注8)
67 301 328 385 305 603 1,989 
退休人员医疗和其他退休后福利(见附注8)
87 85 81 82 81 350 766 
其他购买义务(h) (见附注10(A))
5,678 3,041 1,668 231 126 941 11,685 
美国合同债务总额$16,288 $15,161 $18,532 $11,666 $8,419 $15,135 $85,201 
AAG母公司及其他AAG子公司(a)
长期债务：
本金金额(b) (见注4)
$— $— $1,500 $— $— $3,746 $5,246 
利息义务(c)
121 121 144 155 189 575 1,305 
融资租赁义务(见附注5)
8 10 — — — — 18 
经营租赁承诺额(见附注5)
22 14 11 9 4 29 89 
最低养恤金义务(g) (见注9)
2 2 2 2 2 8 18 
AAG合同债务总额$16,441 $15,308 $20,189 $11,832 $8,614 $19,493 $91,877 
(a)欲了解更多信息，请参阅上表中分别引用的第二部分第8A和8B项中的AAG和American的合并财务报表附注。
(b)金额代表合同到期金额。不包括截至2022年12月31日美国航空和AAG母公司的3.64亿美元和2200万美元的未摊销债务贴现、溢价和发行成本。
(c)对于可变利率债务，未来的利息债务使用2022年12月31日的当前远期利率进行估计。
(d)包括截至2022年12月31日的92亿美元未来本金支付和14亿美元未来利息支付，与某些飞机和备用发动机的抵押融资相关的EETC相关。
79

目录表
(e)见第一部分，第二项。财产--“飞机和发动机采购承诺”关于确定承诺飞机交付时间表的更多信息，特别是关于这种交付时间表可能发生变化的表格的脚注。由于某些飞机交付时间的不确定性，表中的金额是我们根据合同交付计划的最新估计，该合同交付计划根据相关设备制造商传达给管理层的此类计划的更新和修订进行了调整。然而，基于各种潜在因素，包括制造商的生产延迟和监管方面的担忧，实际的交货时间表可能会有很大的差异。此外，表中的金额不包括计划于2023年交付的4架波音787-8飞机和计划于2024年交付的5架波音787-9飞机，我们已为这些飞机获得承诺租赁融资。这种融资反映在上面的经营租赁承诺额中。
(f)代表根据与第三方地区性航空公司签订的运力购买协议支付的最低金额。这些承诺是基于根据能力购买协议假设的最低飞行水平对成本的估计，而美国航空的实际付款可能会有很大差异。根据这些能力购买协议飞行的某些飞机的运营租赁项下的租金支付反映在上述运营租赁承诺额中。
(g)指根据精算确定的截至2022年12月31日的估计数计算的最低养恤金缴费，并基于截至2032年的估计付款。2023年1月，我们缴纳了6700万美元的养老金缴费。
(h)包括对飞机燃料、飞行设备维修、信息技术支助和建筑项目的采购承付款，不包括某些燃料承接协议或其他协议下的债务，这些协议或其他协议的相关支出的时间不确定，或受到物质意外情况的影响，例如建造一个生产设施。
筹资活动和其他可能的行动
鉴于吾等与(其中包括)现有债务及设备租赁安排及新飞行设备之偿还及摊销相关之重大财务承诺，吾等及吾等附属公司将定期考虑及进行与融资及负债管理活动相关之磋商，当中可能包括订立租赁交易及未来发行，以及旨在管理公开或非公开发售或其他发行之有担保或无担保债务或额外股本或股本挂钩证券之时间及金额之交易。然而，来自运营的现金(如果有)和这些来源可能不足以支付我们的现金义务，因为经济因素可能会减少运营产生的现金数量或增加成本。例如，军事行动、恐怖主义、疾病爆发(如新冠肺炎大流行期间)、自然灾害或其他原因导致的经济低迷或全球总体不稳定可能会减少航空旅行需求，这将减少业务产生的现金数量。见第一部分，第1A项。风险因素-“经济状况的下滑可能会对我们的业务造成不利影响。”以供进一步讨论。由于信用评级降低或利率普遍上升导致借贷成本增加，或由于燃料、维修、飞机、飞机发动机或零部件费用增加，费用增加，可能会减少可用于支付现金合同债务的现金数额。此外，我们的某些融资安排包含显著的最低现金余额或类似的流动性要求。因此，我们无法在不违反这些要求的情况下，将所有可用现金用于为运营、资本支出和现金义务提供资金。有关我们融资安排的资料，请参阅AAG合并财务报表附注4第II部分第8A项及美国航空合并财务报表附注3第II部分第8B项。
过去，我们不时对债务进行再融资、赎回或回购，并采取其他措施减少或以其他方式管理我们的债务、租赁和其他债务的总金额和成本，或以其他方式改善我们的资产负债表。展望未来，我们可能会根据市场状况、我们的现金状况和其他考虑因素，继续采取此类行动。
80

目录表
其他信息
陈述的基础
有关列报基础的资料，请参阅AAG和American的合并财务报表第二部分的附注1，项目8A和8B。
关键会计政策和估算
根据公认会计原则编制财务报表要求管理层作出某些估计和假设，这些估计和假设会影响在财务报表之日报告的资产和负债、收入和费用以及或有资产和负债的披露。我们相信我们的估计和假设是合理的；然而，实际结果可能与这些估计不同。关键会计政策被定义为反映重大判断和不确定性，并在不同的假设和条件下可能导致重大不同结果的政策。我们已经确定了以下影响我们综合财务报表编制的关键会计政策。请参阅“主要会计政策的列报依据和摘要“分别列入AAG和American合并财务报表第二部分项目8A和8B的附注1，以进一步讨论这些估计数和其他会计政策的适用情况。
客运量收入
我们确认以American Eagle品牌运营的美国和我们的地区性航班的所有运输收入，包括相关的行李费和其他飞行服务，在提供运输时作为乘客收入。尚未拨备的机票和其他相关运输销售最初被递延，并在我们的综合资产负债表上记为航空交通负债。空中交通责任主要是指出售给美国航空公司和合作伙伴航空公司未来旅行的机票。
大多数售出的门票是不能退款的。一小部分门票，其中一些是部分使用的门票，到期时未使用。预计未使用的门票将到期的估计通常是基于对我们历史数据的分析。我们一直使用这种会计方法来估计和确认旅行日期未使用的机票的收入。根据后续活动定期对这一估计进行评估，以验证其准确性。定期评价估计的空中交通责任所产生的任何调整都计入完成评价期间的乘客收入。虽然客票的合同期限一般为一年，但为了应对新冠肺炎疫情，我们将某些机票的合同期限延长至2022年9月30日，主要是那些在2020年和2021年发行的机票。此外，我们将飞往某些国际目的地的机票的合同期限延长至2022年12月31日。2022年及以后发行的机票不再收取更改费，这为客户更改旅行计划提供了更大的灵活性。鉴于为我们的客户提供了这种新的灵活性，我们对未来已飞行或未使用的机票的空中交通责任确认的收入估计可能会受到变化，与历史经验不同。
忠诚度收入
我们目前运营的是忠诚度计划AAdvantage。这项计划为乘坐美国航空公司航班的乘客提供里程积分。一或通过使用其他计划参与者的服务，如我们的联合品牌信用卡，以及某些酒店和汽车租赁公司。里程积分可用于美国航空和其他参与合作的航空公司的旅行，以及其他非航空旅行奖励，如酒店和租车。对于AAdvantage忠诚度计划成员获得的里程积分，我们应用递延收入法。
通过旅行赚取的里程积分
对于通过旅行赚取的里程积分，我们采用相对销售价格法，即从每张客票销售中获得的总金额在航空运输和赚取的里程积分之间分配。每张客票销售中可归因于获得里程积分的部分最初被递延，然后在里程积分兑换和提供交通工具时在乘客收入中确认。里程积分的估计销售价格是使用等值票价法确定的，该方法使用历史数据，包括按地理区域和服务等级划分的奖励兑换模式，以及与用于结算奖励兑换的类似票价。里程积分的估计销售价格根据不会兑换的里程积分的估计进行调整，使用基于历史兑换模式的统计模型来估计未来兑换的可能性。在截至2022年12月31日的一年中，里程积分的估计销售价格假设增加10%，收入将减少约1.05亿美元，这是由于从客票销售中递延的额外金额将在未来确认。
81

目录表
销售给联合品牌信用卡和其他合作伙伴的里程积分
我们向参与的航空公司合作伙伴和非航空公司业务合作伙伴(包括我们的联合品牌信用卡合作伙伴)销售里程积分，合同的剩余期限通常为一至七年，截止日期为2022年12月31日。从销售里程积分收到的对价是可变的，付款条件通常是在销售里程后的30天内。向非航空公司业务合作伙伴销售里程积分由两个部分组成，即运输和营销。我们根据提供的每种产品或服务的相对销售价格来分配从这些里程积分销售中获得的代价。
我们最重要的里程信用合作伙伴协议是我们与花旗和巴克莱美国的联合品牌信用卡协议。我们在这些联合品牌信用卡协议中确定了两个收入要素：运输部分和营销部分。
运输部分代表未来旅行奖励的估计销售价格，并采用上文所述的相同等值票价办法确定。出售的每一里程积分中可归因于运输的部分最初被递延，然后在里程积分被兑换并提供交通时在乘客收入中确认。
营销部分包括使用知识产权，包括美国品牌和获得忠诚度计划成员名单的机会，这是这些协议的主要元素，以及广告。我们根据基于销售的特许权使用费方法，在里程积分销售期间确认其他收入中的营销部分。
对于我们估计不会赎回的未偿还里程积分部分，我们将在赎回剩余里程积分时按比例确认相关价值。我们的估计使用基于历史赎回模式的统计模型来估计未来赎回的可能性。在截至2022年12月31日的一年中，我们对不会兑现的里程积分的估计假设增加10%，将使收入增加约1亿美元。
养老金和退休人员医疗及其他退休后福利
我们在合并资产负债表上确认我们的养老金和退休人员医疗及其他退休后福利计划的资金状况(即计划资产的公允价值与预计福利义务之间的差额)，并对累积的其他全面收益(亏损)进行相应调整。
我们的养老金和退休人员医疗和其他退休后福利成本和负债是使用各种精算假设和方法计算的。我们使用某些假设，包括但不限于选择：(1)贴现率和(2)计划资产的预期回报(如下所述)。截至12月31日，这些假设为：
20222021
养老金加权平均贴现率(1)
5.6 %3.0 %
退休人员医疗和其他退休后福利加权平均贴现率(1)
5.7 %2.8 %
计划资产的预期回报率(2)
8.0 %8.0 %
(1)当建立我们的贴现率来衡量我们的债务时，我们匹配市场上可用的高质量公司债券，其现金流接近我们预计的收益支付。截至2022年12月31日，将贴现率降低50个基点将使我们的养老金和退休人员医疗及其他退休后福利义务分别增加约7.25亿美元和3000万美元，预计2023年养老金和退休人员医疗及其他退休后福利支出将分别减少约500万美元和100万美元。
(2)计划资产的预期回报率是基于对我们历史趋势和经验的评估，考虑到当前和预期的市场状况，以及我们30%的固定收益证券、24%的美国股票、22%的私人投资、16%的发达国际股票和8%的新兴市场股票的目标资产配置。计划资产的预期回报率是根据计划资产的公允价值和我们的目标资产分配来计算的。截至2022年12月31日，将计划资产的预期长期回报率降低50个基点，预计2023年的养老金支出和退休人员医疗及其他退休后福利支出将分别增加约6000万美元和100万美元。
82

目录表
我们每年都会审查和修订某些经济和人口假设，包括养老金和退休人员医疗和其他退休后福利贴现率。改变这一假设对养恤金计划的净影响导致截至2022年12月31日的预计福利债务减少46亿美元。改变退休人员医疗和其他退休后福利计划的这一假设后，截至2022年12月31日，累计退休后福利债务减少1.83亿美元。
有关我们员工福利计划的更多信息，请参阅AAG合并财务报表第II部分的附注9，项目8A和美国航空合并财务报表的附注8，第II部分，项目8B。
所得税
我们使用NOL和其他结转的能力取决于未来期间产生的应纳税所得额。当部分或全部递延税项资产很可能无法变现时，我们会为递延税项资产提供估值拨备。在评估递延税项资产的变现能力时，我们会考虑所有可用的正面和负面证据，并作出某些假设。我们考虑了许多影响我们对未来盈利能力评估的因素，包括我们无法控制的情况，如经济健康状况、飞机燃料的供应情况和价格波动以及旅行需求。我们认为，在确定递延税项资产的变现能力时，积极因素大于消极因素。不能保证我们的递延税项净资产不需要额外的估值免税额。这样的估值津贴可能是实质性的。
近期会计公告
会计准则更新(ASU)2020-04：参考汇率改革(主题848)促进参考汇率改革对财务报告的影响和ASU 2022-06：推迟主题848的日落日期
ASU 2020-04为将GAAP应用于合同、套期保值关系和参考伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)或预计将因参考利率改革而停止的其他参考利率的其他交易提供了可选的临时指导。主题848的有效期为2020年3月12日至2022年12月31日；然而，由于打算停止伦敦银行间同业拆借利率的日期被推迟至2023年6月30日，ASU 2022-06于2022年12月发布，将主题848中的当前减免期限延长至2024年12月31日。当我们的相关合同在过渡到替代参考汇率时被修改时，我们将采用主题848，我们预计主题848的应用不会对我们的合并财务报表产生实质性影响。
第7A项。关于市场风险的定量和定性披露
我们的市场风险敏感型工具和头寸所固有的风险是燃料价格、外币汇率和利率的不利变化产生的潜在损失，如下所述。本文中的敏感性分析没有考虑到这些不利变化可能对整体经济活动产生的影响，也没有考虑我们可能采取的额外行动，以减少我们对这些变化的影响。因此，实际结果可能会有所不同。
飞机燃油
我们的经营业绩受到飞机燃料供应、价格波动和成本变化的重大影响，飞机燃料是我们业务中最大的单一成本项目之一。由于运营我们的业务所需的燃料量很大，即使飞机燃料价格相对较小的涨跌也可能对我们的经营业绩和流动性产生实质性影响。过去几年，航空燃料市场价格大幅波动，价格继续高度波动，从2020年1月1日至2022年12月31日期间，市场现货价格从每加仑约0.37美元的低点到每加仑约4.40美元的高点不等。
截至2022年12月31日，我们没有任何未平仓的燃油对冲合约来对冲我们的燃油消耗。我们目前的政策是不进行交易来对冲我们的燃料消耗，尽管我们会根据市场状况和其他因素不时审查这一政策。因此，假设我们未来不进行任何交易来对冲我们的燃料消耗，我们将继续完全暴露在燃料价格波动的风险之下。根据我们对2023年燃油消耗量的预测，我们估计，飞机燃油价格每加仑上涨1美分，将使我们2023年的年度燃油支出增加约4000万美元。
83

目录表
外币
我们面临着汇率波动对以外币计价交易的美元价值的影响。我们的最大敞口来自欧元、英镑、加元和各种拉美货币(主要是巴西雷亚尔)。我们目前没有外汇对冲计划。我们估计，美元相对于我们持有外汇敞口的每一种货币的价值从2022年的水平统一上升10%，将导致截至2022年12月31日的一年的税前收入减少约1.75亿美元。
一般来说，外币的波动，包括贬值，是我们无法预测的，可能会对我们位于美国以外的资产的价值产生重大影响。这些条件，以及任何进一步的延误、贬值或施加更严格的遣返限制，都可能对我们的业务、经营结果和财务状况产生重大不利影响。见第一部分，第1A项。风险因素-我们经营着一家全球企业，其国际业务受到经济和政治不稳定的影响，并且已经并可能继续受到许多我们无法控制的事件、环境或政府行动的不利影响。有关这一风险和其他货币风险的更多讨论。
利息
我们的收益和现金流受到利率变化的影响，因为这些变化对我们来自可变利率债务工具的利息支出和我们来自短期计息投资的利息收入产生了影响。
我们对浮动利率债务的最大敞口来自于相关基准利率的变化，这些基准利率是此类债务融资的基础，主要是LIBOR和SOFR。截至2022年12月31日，我们拥有的可变利率债务工具占我们长期债务总额的27%。我们目前没有一个利率对冲计划来对冲我们在浮动利率债务债券上的风险敞口。如果年利率增加100个基点，根据我们2022年12月31日的可变利率债务和短期投资余额，可变利率债务的年度利息支出将增加约9500万美元，短期投资的年度利息收入将增加约9000万美元。此外，AAG和American的固定利率债务的公允价值将分别减少约6.7亿美元和4.8亿美元。
2017年7月27日，英国金融市场行为监管局(负责监管LIBOR的机构)宣布，打算在2021年后停止强制银行提交计算LIBOR的利率。随后，洲际交易所基准管理局(LIBOR的管理人)将提交和公布某些期限的美元LIBOR(1个月、3个月、6个月和12个月)的利率的停止日期延长至2023年6月30日。无法预测何种利率或哪些利率可能成为LIBOR的主要替代利率，或这些观点或替代方案的变化可能对与LIBOR挂钩的金融工具的金融市场产生什么影响。尽管美国联邦储备委员会(Federal Reserve)和另类参考利率委员会(Alternative Reference Rate Committee)已选择SOFR，特别是期限SOFR作为美国推荐的无风险参考利率(基于国债支持的回购协议计算)，但我们目前无法预测该指数将在多大程度上被广泛接受，以取代LIBOR。无法预测这些变化、其他改革或在联合王国、美国或其他地方设立替代参考利率的影响。
截至2022年12月31日，我们有92亿美元的借款，利率与伦敦银行同业拆借利率挂钩。我们已开始修改基于LIBOR的融资协议，以将其过渡到后续参考利率，以应对LIBOR的终止，但我们可能无法与所有受影响的贷款人达成协议，或以有利的条款这样做。此外，用可比利率或后续利率取代LIBOR可能会导致我们长期债务的应付利息金额与预期不同或更高。
84

目录表
项目8A。美国航空集团公司合并财务报表和补充数据。
独立注册会计师事务所报告
致股东和董事会
美国航空集团公司：
对合并财务报表的几点看法
我们审计了美国航空集团公司及其子公司(本公司)截至2022年12月31日和2021年12月31日的合并资产负债表，截至2022年12月31日的三年期间各年度的相关综合经营表、全面收益(亏损)、现金流量和股东权益(赤字)，以及相关附注(统称为合并财务报表)。我们认为，综合财务报表在所有重要方面都公平地反映了公司截至2022年12月31日和2021年12月31日的财务状况，以及截至2022年12月31日的三年期间每年的经营结果和现金流量，符合美国公认会计原则。
我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准，根据下列标准审计了公司截至2022年12月31日的财务报告内部控制内部控制–综合框架(2013)特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的报告和我们2023年2月22日的报告对公司财务报告内部控制的有效性表达了无保留意见。
意见基础
这些合并财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对这些合并财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些准则要求我们计划和执行审计，以获得关于合并财务报表是否没有重大错报的合理保证，无论是由于错误还是舞弊。我们的审计包括执行评估合并财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查关于合并财务报表中的金额和披露的证据。我们的审计还包括评价管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评价合并财务报表的整体列报。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。
关键审计事项
下文所述的关键审计事项是指向审计委员会传达或要求传达给审计委员会的当期综合财务报表审计所产生的事项：(1)涉及对综合财务报表具有重大意义的账目或披露；(2)涉及我们特别具有挑战性的、主观的或复杂的判断。关键审计事项的传达不会以任何方式改变我们对综合财务报表的整体意见，我们不会通过传达下面的关键审计事项来就关键审计事项或与之相关的账目或披露提供单独的意见。
85

目录表
税务营业损失及其他结转可变现审计证据的充分性
如综合财务报表附注1(J)及附注6所述，本公司有47亿美元的税项经营亏损及其他结转，于2022年12月31日记为递延税项资产。递延税项资产确认与税项营运亏损及其他会减少未来应课税收入的结转有关。当部分或全部递延税项资产极有可能无法变现时，本公司会为递延税项资产提供估值拨备。在评估是否需要计价津贴时，管理层会考虑所有可用的正面和负面证据。
我们将对税务经营亏损和其他结转的可变现审计证据的充分性评估确定为一项关键的审计事项。评估审计证据的充分性需要审计师的主观判断，以评估在评估税务经营亏损和其他结转的可变现程度时所执行的程序的程度。
以下是我们为解决这一关键审计问题而执行的主要程序。我们评估了与本公司递延税项资产估值准备流程相关的某些内部控制的设计和运行效果，包括与税务运营亏损变现和其他结转相关的控制。我们评估了用于评估税务经营亏损和其他结转是否更有可能在未来实现的积极证据和消极证据。我们评估了管理层对未来盈利能力预测的合理性，考虑到了公司的历史盈利能力，并与行业数据保持一致。我们聘请了具有专业技能和知识的税务专业人员，他们协助评估税法的适用情况。我们通过评估审计程序的累计结果，评估了所获得的审计证据的充分性，超过了税务经营亏损和其他结转的变现能力。
/s/毕马威律师事务所

自2014年以来，我们一直担任本公司的审计师。
德克萨斯州达拉斯
2023年2月22日
86

目录表
美国航空集团。
合并业务报表
(百万，不包括每股和每股金额)
 截至十二月三十一日止的年度：
 202220212020
营业收入：
旅客$44,568 $26,063 $14,518 
货货1,233 1,314 769 
其他3,170 2,505 2,050 
总营业收入48,971 29,882 17,337 
运营费用：
飞机燃料税及相关税13,791 6,792 3,402 
薪金、工资和福利12,972 11,817 11,229 
地区性费用4,385 3,204 2,962 
维护、材料和维修2,684 1,979 1,585 
其他租金和着陆费2,730 2,619 2,004 
飞机租金1,395 1,425 1,341 
销售费用1,815 1,098 666 
折旧及摊销1,977 2,019 2,040 
特殊物品，净值193 (4,006)(657)
其他5,422 3,994 3,186 
总运营费用47,364 30,941 27,758 
营业收入(亏损)1,607 (1,059)(10,421)
营业外收入(费用)：
利息收入216 18 41 
利息支出，净额(1,962)(1,800)(1,227)
其他收入，净额325 293 154 
营业外总费用(净额)(1,421)(1,489)(1,032)
所得税前收入(亏损)186 (2,548)(11,453)
所得税拨备(福利)59 (555)(2,568)
净收益(亏损)$127 $(1,993)$(8,885)
普通股每股收益(亏损)：
基本信息$0.20 $(3.09)$(18.36)
稀释$0.19 $(3.09)$(18.36)
加权平均流通股(千股)：
基本信息650,345 644,015 483,888 
稀释655,122 644,015 483,888 
见合并财务报表附注。
87

目录表
美国航空集团。
综合全面收益表(损益表)
(单位：百万)
 截至十二月三十一日止的年度：
 202220212020
净收益(亏损)$127 $(1,993)$(8,885)
其他综合收益(亏损)，税后净额：
养老金、退休人员医疗和其他退休后福利1,360 1,161 (772)
投资(3)— — 
扣除税后的其他综合收益(亏损)合计1,357 1,161 (772)
全面收益(亏损)合计$1,484 $(832)$(9,657)
见合并财务报表附注。
88

目录表
美国航空集团。
合并资产负债表
(以百万为单位，不包括股票和面值)
 十二月三十一日，
 20222021
资产
流动资产
现金$440 $273 
短期投资8,525 12,158 
受限现金和短期投资995 990 
应收账款净额2,138 1,505 
飞机燃料、备件和供应品，净值2,279 1,795 
预付费用和其他892 615 
流动资产总额15,269 17,336 
经营性质和设备
飞行设备39,703 37,856 
地面财产和设备9,913 9,335 
设备采购保证金613 517 
按成本价计算的财产和设备总额50,229 47,708 
减去累计折旧和摊销(20,029)(18,171)
财产和设备合计(净额)30,200 29,537 
经营性租赁使用权资产8,094 7,850 
其他资产
商誉4,091 4,091 
无形资产，扣除累计摊销净额#美元827及$786，分别
2,059 1,988 
递延税项资产3,099 3,556 
其他资产1,904 2,109 
其他资产总额11,153 11,744 
总资产$64,716 $66,467 
负债和股东权益(赤字)
流动负债
长期债务和融资租赁的当前到期日$3,274 $2,489 
应付帐款2,149 1,772 
应计薪金和工资1,713 1,489 
空中交通责任6,745 6,087 
忠诚度计划责任3,169 2,896 
经营租赁负债1,465 1,507 
其他应计负债2,981 2,766 
流动负债总额21,496 19,006 
非流动负债
长期债务和融资租赁，扣除当前到期日32,389 35,571 
养恤金和退休后福利2,837 5,053 
忠诚度计划责任5,976 6,239 
经营租赁负债6,559 6,610 
其他负债1,258 1,328 
非流动负债总额49,019 54,801 
承付款和或有事项(附注11)
股东权益(亏损)
普通股，$0.01票面价值；1,750,000,000授权股份，650,642,461于2022年12月31日发行及发行的股份；647,727,595于2021年12月31日发行及发行的股份
6 6 
额外实收资本7,291 7,234 
累计其他综合损失(4,585)(5,942)
留存赤字(8,511)(8,638)
股东总亏损额(5,799)(7,340)
总负债和股东权益(赤字)$64,716 $66,467 
见合并财务报表附注。
89

目录表
美国航空集团。
合并现金流量表
(单位：百万)
 截至十二月三十一日止的年度：
 202220212020
经营活动的现金流：
净收益(亏损)$127 $(1,993)$(8,885)
将净收益(亏损)与经营活动提供(用于)的现金净额进行调整：
折旧及摊销2,298 2,335 2,370 
特殊物品，非现金净额229 83 1,599 
退休金和退休后(405)(321)(319)
递延所得税准备(福利)65 (555)(2,568)
基于股份的薪酬78 98 91 
出售财产和设备以及售后回租交易的净收益— (22)(95)
其他，净额(37)38 47 
经营性资产和负债变动情况：
应收账款减少(增加)(637)(304)538 
其他资产增加(775)(402)(38)
应付账款和应计负债增加(减少)585 461 (626)
空中交通责任增加(减少)658 1,454 (51)
忠诚度计划责任增加(减少)10 (60)580 
退休金计划的供款(5)(247)(9)
其他负债增加(减少)(18)139 823 
经营活动提供(用于)的现金净额2,173 704 (6,543)
投资活动产生的现金流：
资本支出，扣除飞机购买押金回报后的净额(2,546)(208)(1,958)
机场建设项目，扣除补偿后的净额(360)(204)(173)
售后回租交易的收益86 181 665 
出售财产和设备所得收益61 193 351 
出售短期投资14,972 13,923 2,803 
购买短期投资(11,257)(19,454)(5,873)
限制性短期投资的减少(增加)1 (401)(308)
购买股权投资(321)(28)— 
其他投资活动— 15 151 
投资活动提供(用于)的现金净额636 (5,983)(4,342)
融资活动的现金流：
支付长期债务和融资租赁(3,752)(7,343)(3,535)
发行长期债券所得收益1,069 12,190 11,780 
递延融资成本(4)(209)(93)
根据员工股票计划和库存股回购扣缴税款的股票(21)(18)(173)
发行股票所得款项— 460 2,970 
股息支付— — (43)
其他融资活动77 208 88 
融资活动提供(用于)的现金净额(2,631)5,288 10,994 
现金和限制性现金净增加178 9 109 
年初现金和限制性现金408 399 290 
年终现金和限制性现金(a)
$586 $408 $399 
(a) 下表将现金和限制性现金与合并资产负债表内报告的金额进行对账：
现金$440 $273 $245 
包括在受限现金和短期投资中的受限现金146 135 154 
现金总额和限制性现金$586 $408 $399 
见合并财务报表附注。
90

目录表
美国航空集团。
合并股东权益报表(亏损)
(单位：百万，不包括股份)
普普通通
库存		其他内容
已缴费
资本		累计
其他
全面
损失		保留
收益
(赤字)		总计
2019年12月31日的余额$4 $3,945 $(6,331)$2,264 $(118)
净亏损— — — (8,885)(8,885)
其他全面亏损，净额— — (772)— (772)
发行PSP1权证(见附注1(B))
— 63 — — 63 
发行库房借款权证(见附注1(B))
— 25 — — 25 
发行：1,603,554根据员工股票计划扣除因现金税而扣缴的股份后的AAG普通股股份
— (15)— — (15)
发行：129,490,000根据公开发行的AAG普通股，扣除发行成本后的股份
1 1,686 — — 1,687 
发行：68,561,487按市价发售的AAG普通股，扣除发售成本后的股份
1 868 — — 869 
已发行可转换债券的权益部分，扣除税金和发行成本— 320 — — 320 
购买和退役6,378,025友邦保险普通股股份
— (145)— — (145)
AAG普通股宣布的股息(美元0.10每股)
— — — (43)(43)
有争议债权准备金(DCR)中单点无担保债权的结算— 56 — — 56 
基于股份的薪酬费用— 91 — — 91 
2020年12月31日余额6 6,894 (7,103)(6,664)(6,867)
净亏损— — — (1,993)(1,993)
其他全面收益，净额— — 1,161 — 1,161 
发行：24,150,764按市价发售的AAG普通股，扣除发售成本后的股份
— 460 — — 460 
采用与可转换工具相关的会计准则更新(ASU)2020-06的影响— (320)— 19 (301)
发行PSP2及PSP3认股权证(见附注1(B))
— 121 — — 121 
发行：2,357,187根据员工股票计划扣除因现金税而扣缴的股份后的AAG普通股股份
— (18)— — (18)
DCR持有的单点无担保债权的清偿和注销259,878友邦保险普通股股份
— (1)— — (1)
基于股份的薪酬费用— 98 — — 98 
2021年12月31日的余额6 7,234 (5,942)(8,638)(7,340)
净收入— — — 127 127 
其他全面收益，净额— — 1,357 — 1,357 
发行：2,914,866根据员工股票计划扣除因现金税而扣缴的股份后的AAG普通股股份
— (21)— — (21)
基于股份的薪酬费用— 78 — — 78 
2022年12月31日的余额$6 $7,291 $(4,585)$(8,511)$(5,799)
见合并财务报表附注。
91

目录表
美国航空集团合并财务报表附注。
1. 主要会计政策的列报依据和摘要
(a) 陈述的基础
美国航空集团是特拉华州的一家控股公司，其主要业务活动是运营一家主要的网络航空公司，通过其主线运营子公司美国航空公司(American)及其全资拥有的地区性航空子公司特使航空集团、PSA航空公司和皮埃蒙特航空公司(Piedmont)以American Eagle品牌运营，为乘客和货物提供定期航空运输。所有重大的公司间交易都已被取消。
根据美国公认会计原则(GAAP)编制财务报表要求管理层作出某些估计和假设，这些估计和假设会影响财务报表日期的资产和负债、收入和费用的报告金额以及或有资产和负债的披露。实际结果可能与这些估计不同。最重要的判断领域涉及乘客收入确认、忠诚度计划、递延税收资产，以及养老金和退休人员医疗和其他退休后福利。
(B)政府援助
薪资支持计划
在2020至2021年间，美国航空、特使航空公司(特使)、皮埃蒙特和PSA(以及美国、特使和皮埃蒙特的子公司)根据根据冠状病毒援助、救济和经济安全法案(CARE法案)(PSP1)建立的工资支持计划与美国财政部(财政部)签订了工资支持计划协议(PSP协议)，PSP1是在综合拨款法案N分部第四标题下建立的工资支持计划。2021年(PSP延期法)(PSP2)和根据2021年美国救援计划法案(ARP)建立的工资支持计划(PSP3)。收到的财政援助总额约为#美元。12.8AAG向财政部发行了本票和认股权证，作为对美国政府根据上述每个计划提供的财政援助的部分补偿。
下表汇总了在每个方案下收到的财政援助以及发行的期票和认股权证(除行使价款外，以百万计)：
计划截止日期PSP财政援助
本票(1)
PSP认股权证总计
已发行权证(股份)(2)
权证的行权价
PSP1April 20, 2020$4,138 $1,757 $63 $5,958 14.0$12.51 
PSP22021年1月15日2,427 1,030 76 3,533 6.615.66 
PSP3April 23, 20212,290 959 46 3,295 4.421.75 
总计$8,855 $3,746 $185 $12,786 25.0
(1)见附注4 查询有关已发行本票的进一步资料。
(2)薪资支持计划认股权证(PSP认股权证)受某些反稀释条款的约束，没有任何投票权，可以自由转让，但有登记权。每份认股权证于发行日期五周年时到期，到期日由2025年4月至2026年6月不等，并可根据我们的选择以股份净结算或现金方式行使。这些认股权证仅作为与签订PSP协议有关的对美国政府的补偿。认股权证发行时未收到或将在行使认股权证时收到任何单独的收益(下文所述的财政援助除外)。
关于与财政部签订的PSP协议，我们被要求遵守CARE法案、PSP延期法和ARP的相关条款，其中包括根据这些计划提供的资金仅用于继续支付符合条件的员工的工资、薪金和福利，禁止非自愿休假和降低员工的支付率和福利，要求维持一定水平的商业航空服务，禁止回购AAG普通股和支付普通股股息，以及限制支付某些高管的条款
92
目录表

美国航空集团合并财务报表附注.
补偿。截至2022年12月31日，除与支付某些高管薪酬有关的条款于2023年4月1日到期外，所有这些条款都已到期。
就会计目的而言，美元12.8根据PSP协议收到的财政援助总额中的10亿被分配给期票、认股权证和其他财政援助(PSP财政援助)。期票本金总额记为无担保长期债务，权证的公允价值总额按Black-Scholes期权定价模型估算，计入综合资产负债表的股东亏损。剩余款项在2020年和2021年确认为记入特别项目的贷项，在需要继续支付合格雇员工资、薪金和福利的期间，净额计入合并业务报表。
《财政部贷款协议》
在2020年9月25日(财政部贷款截止日期)，AAG和美国航空与财政部签订了一项贷款和担保协议(财政部贷款协议)，其中规定了一项有担保的定期贷款安排(财政部定期贷款安排)，允许美国航空最多借入#美元。5.5十亿美元。随后，在2020年10月21日，AAG和American签署了一项财政部贷款协议修正案，将借款金额增加到最高达#美元7.5十亿美元。就订立库房贷款协议而言，于库房贷款截止日期，AAG亦与库房订立认股权证协议(库房贷款认股权证协议)。
2020年9月，美国借入了1美元550根据财政部定期贷款安排，并于2021年3月24日使用AAdvantage融资的一部分收益全额偿还550在财政部定期贷款安排下的未偿还贷款，并终止了《财政部贷款协议》。根据库房贷款协议，AAG向库务署发行认股权证(库务权证)，以购买合共约4.4AAG普通股(财政部贷款认股权证股份)100万股，2025年9月到期。国库贷款认股权证股份的行使价为$12.51在库房贷款认股权证协议规定的若干反摊薄条款的规限下，每股。出于会计目的，使用Black-Scholes期权定价模型估计的国库贷款认股权证股票的公允价值计入股东赤字，并在综合资产负债表中计入与国库定期贷款工具抵销的债务贴现。国库借款权证的规定与PSP认股权证的规定基本相似。
(c) 近期会计公告
ASU 2020-04：参考汇率改革(主题848)促进参考汇率改革对财务报告的影响和ASU 2022-06：推迟主题848的日落日期
ASU 2020-04为将GAAP应用于合同、套期保值关系和参考伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)或预计将因参考利率改革而停止的其他参考利率的其他交易提供了可选的临时指导。主题848的有效期为2020年3月12日至2022年12月31日；然而，由于打算停止伦敦银行间同业拆借利率的日期被推迟至2023年6月30日，ASU 2022-06于2022年12月发布，将主题848中的当前减免期限延长至2024年12月31日。当我们的相关合同在过渡到替代参考汇率时被修改时，我们将采用主题848，我们预计主题848的应用不会对我们的合并财务报表产生实质性影响。
(d) 投资
短期投资主要包括债务证券，被归类为可供出售并按公允价值列报。已实现的损益计入营业外其他收入，净额计入我们的合并营业报表。未实现损益在综合资产负债表中计入累计其他全面亏损的组成部分。对于处于未实现亏损状态的投资，我们通过考虑有关该工具的可收回性、当前市场状况以及对经济状况的合理和可支持的预测的信息来确定是否存在信用损失。目前还没有出现信贷损失。
如果我们能够对被投资人施加重大影响，股权投资就按照权益法入账。对吾等并无重大影响的股权投资，如公允价值不能轻易厘定，则按公允价值或按成本入账，并按可见的价格变动或减值作出调整(称为计量替代方案)。我们在权益法被投资方的财务结果和公允价值变动中的份额计入综合经营报表中净额的营业外其他收入。有关我们股权投资的更多信息，请参阅附注8。
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目录表

美国航空集团合并财务报表附注.
(e) 限制性现金和短期投资
我们限制了现金和短期投资，这些投资主要与为支持工人赔偿义务而持有的抵押品、与AAdvantage融资相关的抵押品和货币市场基金有关，这些抵押品将用于资助约翰·F·肯尼迪国际机场(JFK)8号航站楼的大部分翻新和扩建费用。
(f) 应收账款净额
应收账款主要包括信用卡处理公司出售给个人乘客机票的应收金额、航空公司和非航空公司业务伙伴(包括我们的联合品牌信用卡合作伙伴和货运客户)的应收款项。门票销售的应收账款是短期的，主要在七天售后服务。我们业务合作伙伴的应收账款通常在30几天。所有应收账款都是扣除信贷损失准备金后报告的，截至2022年12月31日和2021年12月31日，信贷损失准备金并不是实质性的。在确定信贷损失准备时，我们会考虑过去和未来的财务和质量因素，包括年龄、支付历史和其他信用监测指标。
(g) 飞机燃料、备件和供应品，净值
飞机燃油是以先进先出的方式记录的。备件和用品按平均成本减去报废准备金记录，这是根据相关机队的加权平均剩余使用寿命确认的。我们还为被确定为过剩或过时的备件和用品提供备用金，以将运输成本降低到成本或可变现净值的较低水平。飞机燃料、备件和用品在使用时会产生费用。
(h) 经营性质和设备
营运物业及设备按成本入账，并按资产估计使用年限或租赁期(以较短者为准)按折旧或摊销至剩余价值。飞机、发动机和相关可旋转部件的残值一般为5%至10原成本的%。提升资产用途的主要改善工程的成本于资产的估计使用年限或租赁期(以较低者为准)资本化及折旧或摊销。主要财产和设备分类的估计使用年限如下：
主要财产和设备分类预计使用寿命
航空器、发动机和相关的可旋转部件
20 – 30年份
建筑物和改善措施
5 – 30年份
家具、固定装置和其他设备
3 – 10年份
大写软件
5 – 10年份
折旧和摊销费用总额为#美元。2.3在截至2022年和2021年12月31日的每一年中，2.4截至2020年12月31日的一年中，
当事件及情况显示资产可能减值时，我们会评估营运财产及设备的减值。只有当一项或一组资产预计直接产生的估计未贴现现金流量的总和小于该资产的账面价值时，该资产或资产组的减值才会存在。在估计未来现金流时，我们主要按机队类型对资产进行分组，这通常是存在可识别现金流的最低水平。对未来现金流的估计基于历史结果进行调整，以反映管理层对未来市场和运营状况的最佳估计，包括我们目前的机队计划。如果该等资产减值，确认的减值费用为该等资产的账面价值超出其公允价值的金额。公允价值反映管理层的最佳估计，包括来自公布的定价指南和第三方投标的投入，以及适用时的合同销售协议。在2022年，我们记录了149由于某些二手飞机的市场状况，我们的退役空中客车A330机队的账面价值减记为估计公允价值，以计提非现金特别减值费用。
(i) 租契
我们在一开始就确定一项安排是否为租赁。经营租赁包括在我们综合资产负债表上的经营租赁使用权(ROU)资产、流动经营租赁负债和非流动经营租赁负债中。融资租赁计入我们综合资产负债表中的物业和设备、长期债务和融资租赁的当前到期日以及扣除当前到期日后的长期债务和融资租赁。
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目录表

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ROU资产代表我们在租赁期内使用标的资产的权利，租赁负债代表我们支付租赁产生的租赁款项的义务。净收益资产及负债于租赁开始日按租赁期内租赁付款的估计现值确认。
我们使用我们的估计增量借款利率，该利率是根据租赁开始日的信息得出的。,在确定租赁付款的现值时。在计算我们的递增借款利率时，我们会考虑我们最近发行的债务以及具有类似特征的工具的公开数据。
我们的租赁期限包括在合理确定我们将行使该选择权时延长租约的选择权。租期为12个月或以下的租约不计入我们的综合资产负债表。
根据我们与第三方地区性航空公司达成的某些运力购买协议，我们并不拥有基础飞机。然而，由于我们控制这些飞机的营销、日程安排、票务、定价和座位库存，因此控制了资产，因此飞机被视为出于会计目的而租赁。对于这些产能购买协议，我们将租赁和非租赁部分分开核算。租赁部分包括飞机，非租赁部分包括服务，如机组人员和维修。我们使用租赁和非租赁组件的估计相对独立价格将容量购买协议中的对价分配给租赁和非租赁组件。有关我们的产能购买协议的其他信息，请参阅附注11(B).
对于房地产，我们将租赁和非租赁组成部分作为单一租赁组成部分进行核算。
(j) 所得税
所得税按资产负债法核算。递延税项资产及负债因现有资产及负债的账面值及其各自的课税基础与营业亏损及税项抵免结转之间的差额而产生的未来税项影响予以确认。递延税项资产和负债净计入非流动递延所得税。
当部分或全部递延税项资产很可能无法变现时，我们会为递延税项资产提供估值拨备。递延税项资产的最终变现取决于未来应纳税所得额的产生。在评估递延税项资产的变现能力时，我们会考虑所有可用的正面和负面证据，并作出某些假设。我们考虑了许多影响我们对未来盈利能力评估的因素，包括我们无法控制的情况，如经济健康状况、飞机燃料的供应情况和价格波动以及旅行需求。我们认为，在确定递延税项资产的变现能力时，积极因素大于消极因素。
(k) 商誉
商誉是指收购价格超过2013年与全美航空集团(US Airways Group)合并而获得的净资产和承担的负债的公允价值。我们有一报告单位。如果事件或情况显示商誉的公允价值可能低于账面价值，我们每年或更频繁地评估商誉的减值。我们的年度评估日期是10月1日。
商誉的减值评估是通过最初进行定性评估来进行的。如果我们确定我们的商誉更有可能受损，我们将使用量化方法来评估资产的公允价值和减值金额(如果有的话)。根据我们的年度评估，有不是2022年商誉减值。我们合并资产负债表上商誉的账面价值为$4.1截至2022年12月31日和2021年12月31日。
(l) 其他无形资产，净额
无形资产主要包括若干国内机场空位及登机口租赁权、客户关系、营销协议、商业协议、国际空位及航线当局及商号。
已确定寿命的无形资产
已确定存续的无形资产最初按其收购的公允价值入账，其后在其各自的估计可用年限内摊销，并在任何事件和情况表明资产可能减值时进行减值评估。
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目录表

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下表提供了截至2022年12月31日和2021年12月31日与我们的可摊销无形资产相关的信息(单位：百万)：
 十二月三十一日，
 20222021
国内机场空位$365 $365 
客户关系300 300 
营销协议105 105 
商标名35 35 
机场登机口租赁权137 137 
累计摊销(827)(786)
总计$115 $156 
某些国内机场空位和机场登机口租赁权按直线摊销25好几年了。某些营销协议被确定为需要摊销的无形资产，并以直线方式在大约30好几年了。客户关系和商号已完全摊销。
我们记录了与这些无形资产相关的摊销费用#美元41截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日的每一年均为百万美元。我们预计这些无形资产的年度摊销费用记录如下(以百万为单位)：
2023$7 
20247 
20257 
20266 
20276 
2028年及其后82 
总计$115 
无限期-活着的无形资产
无限期无形资产包括某些国内机场机位、国际机位和航线管理机构，2022年，我们与GOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A.(GOL)达成了商业协议。当事件或情况显示无限期无形资产的公允价值可能低于其账面价值时，我们每年或更频繁地对无限期无形资产进行减值评估。我们的年度评估日期是10月1日。
无限期无形资产的减值评估是通过最初进行定性评估来进行的。如果我们确定我们的无限期无形资产更有可能减值，我们使用量化方法来评估该资产的公允价值和减值金额(如果有的话)。根据我们的年度评估，有不是2022年重大无形资产减值。我们有一块钱1.910亿美元1.8截至2022年12月31日和2021年12月31日，我们合并资产负债表上分别有10亿美元的无限期无形资产。
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(M)收入确认
收入
以下是构成我们运营收入的重要类别(以百万为单位)：
截至十二月三十一日止的年度：
 202220212020
客运收入：
旅客出行$41,425 $23,896 $13,456 
忠诚度收入-旅游(1)
3,143 2,167 1,062 
客运总收入44,568 26,063 14,518 
货货1,233 1,314 769 
其他：
忠诚度收入-营销服务2,657 2,166 1,825 
其他收入513 339 225 
其他收入合计3,170 2,505 2,050 
总营业收入$48,971 $29,882 $17,337 
(1)包括在乘客收入中的忠诚度收入主要包括里程信用兑换，这是从旅行或联合品牌信用卡和其他合作伙伴获得的。请参阅“忠诚度收入关于这些里程积分的进一步讨论，请参见下文。
以下是我们按地理区域划分的总客运量收入(单位：百万)：
截至十二月三十一日止的年度：
 202220212020
国内$32,911 $21,453 $11,765 
拉丁美洲6,150 3,506 1,852 
大西洋
5,070 965 654 
太平洋437 139 247 
客运总收入$44,568 $26,063 $14,518 
我们根据每个航班段的始发地和目的地，按地理区域对乘客收入进行分类。
客运量收入
我们确认以American Eagle品牌运营的美国和我们的地区性航班的所有运输收入，包括相关的行李费和其他飞行服务，在提供运输时作为乘客收入。尚未拨备的机票和其他相关运输销售最初被递延，并在我们的综合资产负债表上记为航空交通负债。空中交通责任主要是指出售给美国航空公司和合作伙伴航空公司未来旅行的机票。
大多数售出的门票是不能退款的。一小部分门票，其中一些是部分使用的门票，到期时未使用。预计未使用的门票将到期的估计通常是基于对我们历史数据的分析。我们一直使用这种会计方法来估计和确认旅行日期未使用的机票的收入。根据后续活动定期对这一估计进行评估，以验证其准确性。定期评价估计的空中交通责任所产生的任何调整都计入完成评价期间的乘客收入。
向最终客户销售门票时评估的各种税费由我们作为代理收取，并汇给税务机关。这些税费在所附的综合经营报表中按净额列报，并作为负债记录，直至汇给适当的税务当局。
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忠诚度收入
我们目前运营的是忠诚度计划AAdvantage。这项计划为乘坐美国航空公司航班的乘客提供里程积分。一或通过使用其他计划参与者的服务，如我们的联合品牌信用卡，以及某些酒店和汽车租赁公司。里程积分可用于美国航空和其他参与合作的航空公司的旅行，以及其他非航空旅行奖励，如酒店和租车。对于AAdvantage忠诚度计划成员获得的里程积分，我们应用递延收入法。
通过旅行赚取的里程积分
对于通过旅行赚取的里程积分，我们采用相对销售价格法，即从每张客票销售中获得的总金额在航空运输和赚取的里程积分之间分配。每张客票销售中可归因于获得里程积分的部分最初被递延，然后在里程积分兑换和提供交通工具时在乘客收入中确认。里程积分的估计销售价格是使用等值票价法确定的，该方法使用历史数据，包括按地理区域和服务等级划分的奖励兑换模式，以及与用于结算奖励兑换的类似票价。里程积分的估计销售价格根据不会兑换的里程积分的估计进行调整，使用基于历史兑换模式的统计模型来估计未来兑换的可能性。
销售给联合品牌信用卡和其他合作伙伴的里程积分
我们根据合同向参与的航空公司合作伙伴和非航空公司业务合作伙伴出售里程积分，包括我们的联合品牌信用卡合作伙伴，剩余条款通常为一至七年了截至2022年12月31日。从销售里程积分中获得的对价是可变的，付款条件通常在30里程销售月后的天数。向非航空公司业务合作伙伴销售里程积分包括二零部件、运输和营销。我们根据提供的每种产品或服务的相对销售价格来分配从这些里程积分销售中获得的代价。
我们最重要的里程信用合作伙伴协议是我们与花旗和巴克莱美国的联合品牌信用卡协议。我们确认了二这些联合品牌信用卡协议中的收入要素：运输部分和营销部分。
运输部分代表未来旅行奖励的估计销售价格，并采用上文所述的相同等值票价办法确定。出售的每一里程积分中可归因于运输的部分最初被递延，然后在里程积分被兑换并提供交通时在乘客收入中确认。
营销部分包括使用知识产权，包括美国品牌和获得忠诚度计划成员名单的机会，这是这些协议的主要元素，以及广告。我们根据基于销售的特许权使用费方法，在里程积分销售期间确认其他收入中的营销部分。
对于我们估计不会赎回的未偿还里程积分部分，我们将在赎回剩余里程积分时按比例确认相关价值。我们的估计使用基于历史赎回模式的统计模型来估计未来赎回的可能性。
货运收入
货运收入在我们提供运输时确认。
其他收入
其他收入包括与我们的忠诚度计划相关的收入，主要包括向联合品牌信用卡和其他合作伙伴销售里程积分的营销部分以及其他营销相关付款。忠诚度计划营销服务的会计和确认在上文中讨论。忠诚度收入“其他收入中包括的其余数额涉及机场俱乐部、其他佣金收入、广告和与度假有关的服务。
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目录表

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合同余额
我们的重大合同负债包括(1)可用于未来旅行和其他非航空旅行奖励的未偿还忠诚度计划里程积分，在我们的综合资产负债表中报告为忠诚度计划负债，以及(2)尚未计入的运输机票销售，在我们的综合资产负债表中报告为空中交通负债。
十二月三十一日，
20222021
(单位：百万)
忠诚度计划责任$9,145 $9,135 
空中交通责任6,745 6,087 
总计$15,890 $15,222 
忠诚度计划负债的余额根据季节性模式波动，这会影响通过旅行发放或出售给联合品牌信用卡和其他合作伙伴的里程信用额度(收入延期)和兑换的里程信用额度(收入确认)。忠诚度计划责任的变化如下(以百万为单位)：
2021年12月31日的余额$9,135 
递延收入3,221 
收入确认(1)
(3,211)
2022年12月31日的余额(2)
$9,145 
(1)主要涉及兑换航空和非航空旅行奖励里程积分所确认的收入。里程积分合并在一个同质池中，不能单独识别。因此，收入包括在期初属于忠诚度计划递延收入余额的里程积分，以及在此期间发放的里程积分。
(2)里程积分可以随时兑换，只要该AAdvantage会员至少每隔一天有任何类型的合格活动，该积分通常不会过期24如果AAdvantage会员是联合品牌信用卡的主要持有者，则AAdvantage会员可在数月内或在AAdvantage会员是联合品牌信用卡的主要持有者的情况下申请。截至2022年12月31日，我们目前的忠诚度计划负债为3.2这代表了我们目前对收入的估计，预计将在未来12个月内根据历史和预测的趋势确认收入，余额反映在长期忠诚度计划负债中，预计将在之后的时期确认为收入。
空中交通责任主要是指出售给美国航空公司和合作伙伴航空公司未来旅行的机票。我们航空交通责任的余额也会随着季节性旅行模式的变化而波动。客票的合同期限一般为一年。因此，与未来旅行机票销售相关的任何收入都将在12月份。为了应对新冠肺炎疫情，我们将某些门票的合同期限延长至2022年9月30日，主要是那些在2020年和2021年发行的门票。此外，我们将飞往某些国际目的地的机票的合同期限延长至2022年12月31日。2022年，$4.8截至2021年12月31日，我们在空中交通责任中计入的乘客收入确认了10亿美元的收入。2022年及以后发行的机票不再收取更改费，这为客户更改旅行计划提供了更大的灵活性。鉴于为我们的客户提供了这种新的灵活性，我们对未来已飞行或未使用的机票的空中交通责任确认的收入估计可能会受到变化，与历史经验不同。
(n) 维护、材料和维修
自有和租赁飞行设备的维护和维修费用在发生时计入运营费用，但根据某些飞行小时维护合同协议发生的维护和维修费用除外，这些费用是在存在义务时根据合同条款应计的。
(o) 销售费用
销售费用包括信用卡费用、佣金、第三方分销渠道费用和广告。与乘客收入相关的销售费用在提供运输或服务时计入。广告费用在发生时计入费用。广告费是$105截至2022年12月31日及2021年12月31日止年度每年百万元及57在截至2020年12月31日的一年中，
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(p) 基于股份的薪酬
我们以授予时股票奖励的公允价值为基础，按股票奖励的归属期间按比例确认股票奖励的公允价值，以股份为基础的薪酬支出。我们的大多数股票奖励是有时间归属的限制性股票单位，该等奖励的公允价值是基于授予日AAG普通股的相关股票的市场价格。有关基于股份的薪酬的进一步讨论，请参见附注14。
(q) 外币损益
外币收益和损失被记录为其他收入的一部分，净额计入营业外总费用，净额计入我们的合并营业报表。截至2022年、2021年及2020年12月31日止年度，外汇亏损分别为 $38百万，$4百万美元和美元24百万美元。
(r) 其他运营费用
其他业务费用包括与飞机食品和餐饮、机组人员旅行、地面和货物装卸、乘客住宿、国际航海费、飞机清洁以及某些一般和行政费用有关的费用。
(s) 地区性费用
我们的地区性航空公司以“美国鹰”的品牌提供定期空运服务。美国鹰航空公司包括我们全资拥有的地区航空公司以及第三方地区航空公司。我们的地区性航空公司安排是以能力购买协议的形式。与American Eagle业务相关的费用在合并业务报表中被归类为区域费用。
截至2022年12月31日止年度的区域开支, 2021年和2020年包括$321百万，$316百万美元和美元325折旧和摊销分别为百万美元和5百万，$6百万美元和美元13飞机租金分别为百万美元。
In 2022, 2021年和2020年，我们确认了592百万，$495百万美元和美元438根据我们与Republic Airways Inc.(Republic)的运力购买协议，分别支出100万美元。我们举办了一场25共和航空控股公司(Republic Holdings)的股权，共和航空控股公司是共和航空的母公司。
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2. 特殊物品，净值
我们合并业务报表中的特殊项目净额包括以下项目(以百万计)：
 截至十二月三十一日止的年度：
 202220212020
舰队受损(1)
$149 $— $1,484 
诉讼准备金调整37 (19)— 
PSP财政援助(2)
— (4,162)(3,710)
遣散费(3)
— 168 1,408 
按市值计算的破产债务调整，净额— (3)(49)
劳动合同费(4)
— — 228 
其他经营性特殊物品，净值7 10 (18)
主线经营特殊物品，净值193 (4,006)(657)
PSP财政援助(2)
— (539)(444)
区域试点留任计划(5)
— 61 — 
舰队受损(1)
— 27 117 
遣散费(3)
— 2 18 
其他经营性特殊物品，净值5 — — 
区域经营特殊项目，净额5 (449)(309)
经营特殊物品，净值198 (4,455)(966)
按市值计算的股权和其他投资调整，净额(6)
71 31 135 
债务再融资、清偿和其他，净额3 29 35 
非经营性特殊物品，净值74 60 170 
所得税特殊项目，净额(9)— — 
(1)2022年的机队减值包括因某些二手飞机的市场状况而将我们退役空客A330机队的账面价值减记至估计公允价值的非现金减值费用。
2021年和2020年的机队减损包括某些飞机提前退役造成的费用，原因是新冠肺炎疫情导致航空旅行严重下降。2021年，我们退役了剩余的巴西航空工业公司140机队，导致这些支线飞机的非现金减记。2020年，我们退役了整个空中客车A330-200、波音757、波音767、空中客车A330-300和巴西航空工业公司190机队，以及部分巴西航空工业公司140和庞巴迪CRJ200飞机，结果产生了1.5主线和支线飞机及相关备件的非现金减记10亿美元109百万美元的现金费用，主要用于ROU资产减值和租赁返还成本。
(2)PSP财政援助是对根据美国政府制定的工资支持计划从财政部获得的财政援助的一部分的认可。详情见附注1(B)。
(3)遣散费包括工资和医疗费用，主要与某些团队成员选择参加自愿提前退休计划有关，这些计划是由于新冠肺炎疫情导致我们的业务减少而提供的。
(4)劳动合同支出主要涉及与运输工人工会和国际机械师和航空航天工人协会(TWU-IAM协会)为我们的维护和机队服务团队成员批准新合同而产生的一次性费用，包括签约奖金和因加薪而产生的假期应计费用调整。
(5)我们的地区试点留任计划包括，在2021年第四季度向我们全资拥有的地区性航空公司的合格机长支付现金留任奖金，截至2021年9月1日，我们的试点资历名单上包括这些机长。
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(6)按市值计算的股权和其他投资调整，净额主要包括与某些股权投资有关的未实现净收益和净亏损以及某些其他投资。有关我们的股权投资的进一步信息，请参阅附注8。
3. 普通股每股收益(亏损)
下表提供了普通股(EPS)基本收益和稀释后每股收益(亏损)的计算方法(单位为百万，不包括每股和每股金额)：
 截至十二月三十一日止的年度：
 202220212020
基本每股收益：
净收益(亏损)$127 $(1,993)$(8,885)
加权平均已发行普通股(千股)650,345 644,015 483,888 
基本每股收益$0.20 $(3.09)$(18.36)
稀释每股收益：
用于计算稀释每股收益的净收益(亏损)$127 $(1,993)$(8,885)
稀释每股收益的份额计算(以千为单位)：
基本加权平均已发行普通股650,345 644,015 483,888 
限制性股票单位奖励的稀释效应1,579 — — 
某些PSP权证和国库借款权证的摊薄效应3,198 — — 
稀释加权平均已发行普通股655,122 644,015 483,888 
稀释每股收益$0.19 $(3.09)$(18.36)
以下是被排除在稀释每股收益的计算之外，因为包括这样的股票将是反稀释的(以千计)：
截至十二月三十一日止的年度：
202220212020
6.50%可转换优先票据
61,728 61,728 31,882 
限制性股票单位奖3,987 3,420 4,584 
此外，在截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日的年度内，我们的PSP权证和国库贷款权证中的某些股票被排除在稀释每股收益的计算之外，因为将这些股票包括在内将是反稀释的。

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目录表

美国航空集团合并财务报表附注.
4. 债务
我们综合资产负债表中的长期债务包括(以百万计)：
 十二月三十一日，
 20222021
安全
2013年定期贷款安排，浮动利率为6.14%，分期付款至2025年(a)
$1,752 $1,770 
2014年定期贷款安排，浮动利率为6.14%，分期付款至2027年(a)
1,196 1,208 
2016年12月定期贷款安排(a)
— 1,188 
11.75%优先担保票据，2025年7月到期前只支付利息(b)
2,500 2,500 
10.75%高级担保IP票据，2026年2月到期前只支付利息(b)
1,000 1,000 
10.75%高级担保LGA/DCA票据，2026年2月到期前仅支付利息(b)
200 200 
5.50%优先担保票据，2023年7月开始分期付款，2026年4月到期(c)
3,500 3,500 
5.75优先担保票据，2026年7月开始至2029年4月到期的分期付款(c)
3,000 3,000 
AAdvantage定期贷款工具，浮动利率8.99%，2023年7月至2028年4月分期付款(c)
3,500 3,500 
增强型设备信托证书(ETCs)，固定利率从2.88%至7.13%，平均3.74%，2023年至2034年到期(d)
9,175 9,357 
设备贷款和其他应付票据，固定和可变利率，范围为3.33%至8.01%，平均5.95%，2023年至2034年到期(e)
3,170 3,433 
特殊设施收入债券，固定利率范围为2.25%至5.38%，2026年至2036年到期(f)
1,050 1,129 
30,043 31,785 
不安全
PSP1期票，2030年4月到期前只支付利息(g)
1,757 1,765 
PSP2期票，2031年1月到期前只支付利息(g)
1,030 1,035 
PSP3期票，2031年4月到期前只支付利息(g)
959 946 
6.50%可转换优先票据，2025年7月到期前仅支付利息(h)
1,000 1,000 
3.75%优先票据，2025年3月到期前仅支付利息(i)
500 500 
5.000优先票据百分比
— 750 
5,246 5,996 
长期债务总额35,289 37,781 
减去：未摊销债务贴现、溢价和发行成本总额386 458 
减：当前到期日3,059 2,315 
长期债务，扣除本期债务$31,844 $35,008 
截至2022年12月31日，我们的循环信贷和其他贷款项下的最大可用金额如下(以百万为单位)：
2013年循环设施$736 
2014年循环设施1,631 
2016年4月循环融资机制446 
短期循环和其他设施220 
总计$3,033 
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目录表

美国航空集团合并财务报表附注.
截至2022年12月31日，美国航空公司有一笔未提取的美元1502023年1月到期的百万短期循环信贷安排。美国航空公司也有1美元70应收货款安排项下可用借款基数为100万美元，原定于2022年12月到期，但已延长至2023年12月。
担保融资，包括循环信贷和其他设施，以资产为抵押，主要包括飞机、发动机、模拟器、飞机零部件、机场登机口租赁权、航线当局、机场机位、某些应收账款、某些知识产权和某些忠诚度计划资产。
截至2022年12月31日，长期债务的到期日如下(单位：百万)：
2023$3,059 
20243,535 
20259,317 
20264,480 
20274,515 
2028年及其后10,383 
总计$35,289 
(A)2013年和2014年信贷安排、2016年4月循环信贷安排和2016年12月信贷安排
2013年信贷安排
于2019年11月，美国航空与AAG订立经修订及重订信贷及担保协议第六修正案，修订截至2015年5月21日的经修订及重订信贷及保证协议(经先前修订的2013年信贷协议；根据该协议设立的循环信贷安排，即2013年循环信贷安排；根据其设立的定期贷款安排，即2013年定期贷款安排；以及2013年循环贷款，连同2013年定期贷款安排，即2013年信贷安排)，从而将2013年循环贷款项下的总承担额减少至$750百万美元起1.0十亿美元。此外，2013年信贷协议的若干贷款人将其根据2013年循环融资作出的大部分承诺的到期日由2023年10月延长至2024年10月。截至2022年12月31日，有不是2013年循环融资项下未偿还的借款或信用证。
2014年信贷安排
于2019年11月，美国航空与AAG订立《经修订及重订信贷及担保协议第七修正案》，修订截至2015年4月20日的经修订及重订信贷及担保协议(经先前修订的2014年信贷协议；据此设立的循环信贷安排，即2014年循环信贷安排；根据其设立的定期贷款安排，即2014年定期贷款安排；以及2014年循环贷款安排，连同2014年定期贷款安排，即2014信贷安排)，从而将2014年循环安排项下的总承担额增至1,000美元。1.610亿美元1.5十亿美元。此外，2014年信贷协议的某些贷款人将其在2014年循环融资下的大部分承诺的到期日从2023年10月延长至2024年10月。
2020年1月，美国航空和AAG签订了2014年信贷协议的第八项修正案，根据该修正案，美国航空对2014年定期贷款安排进行了再融资，使未偿还本金总额增加到1美元1.210亿美元，将LIBOR利润率从2.00%至1.75%，LIBOR下限为0%，并将基本利差从1.00%至0.75%。此外，2014年定期贷款工具的到期日从2021年10月延长至2027年1月。截至2022年12月31日，有不是2014年循环贷款项下未偿还的借款或信用证。
2016年4月循环融资机制
2019年11月，美国航空和AAG签订了《信贷和担保协议第五修正案》，修订了截至2016年4月29日的《信贷和担保协议》(经先前修订的是2016年4月的信贷协议；根据该协议设立的循环信贷安排，即2016年4月的循环信贷安排)，将2016年4月循环贷款项下的总承诺额增加到#美元。450百万美元起300百万美元。此外，2016年4月信贷协议的某些贷款人将其在2016年4月循环融资下的大部分承诺的到期日从2023年10月延长至2024年10月。截至2022年12月31日，有不是2016年4月循环贷款项下的未偿还借款。
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2016年12月信贷安排
于二零一六年十二月，美国航空与AAG订立经修订及重订信贷及担保协议，日期为二零一六年十二月十五日(经修订为二零一六年十二月信贷协议；根据该协议设立的定期贷款安排为二零一六年十二月定期贷款安排；连同根据该协议计划但从未设立的循环信贷安排，为二零一六年十二月信贷安排)。2022年12月，美国全额偿还了这笔美元1.2本应于2023年12月到期并终止2016年12月信贷安排的2016年12月定期贷款安排项下未偿还定期贷款本金总额。
截至2022年12月31日，我们2013年和2014年的信贷安排(统称为信贷安排)和2016年4月循环安排的某些细节如下表所示：
 2013年信贷安排2014年信贷安排
 2013年定期贷款2013 
循环设施		2014年定期贷款2014 
旋转
设施		2016年4月
旋转
设施
已发行本金总额
或信贷安排的可用性
(单位：百万)		$1,919$736$1,280$1,631$446
未偿还本金或
抽签(单位：百万)		$1,752$—$1,196$—$—
到期日六月
2025		十月
2024		一月
2027		十月
2024		十月
2024
Libor保证金1.75%2.00%1.75%2.00%2.00%
每项信贷安排项下的定期贷款须按年分期偿还，金额相等于1.00已发行本金总额的%，以及于有关到期日到期的任何未偿还余额。美国航空公司可以随时支付自愿预付款。
2013年循环贷款、2014年循环贷款和2016年4月循环贷款规定，美国航空可以不时借入、偿还和再借入这些贷款。2013年循环融资机制和2014年循环融资机制有能力随时签发信用证，未偿还总额最高可达#美元。100百万美元和美元200分别为100万美元。2013年循环贷款、2014年循环贷款和2016年4月循环贷款各有一笔未提取的年费0.63%.
除若干限制及例外情况外，信贷安排及二零一六年四月循环安排以抵押品作抵押，包括若干备件、老虎机、航线管理机构、模拟器及租赁权。美国航空有能力对质押的抵押品进行未来的修改，但要受到某些限制。美国航空在信贷安排和2016年4月循环安排下的义务由AAG担保。信贷安排和2016年4月循环安排包含类似融资惯常发生的违约事件，包括交叉违约和其他重大债务的交叉加速。
(B)高级担保票据
11.75高级担保票据百分比
2020年6月，美国发行了美元2.5十亿美元的本金总额11.752025年到期的优先担保票据百分比(11.75%高级担保票据)，价格等于99本金总额的%。这个11.75高级担保票据的利息利率为11.75年利率(如未能达到下述抵押品覆盖率，则会有所增加)。利息率11.75高级担保票据每半年支付一次，从2021年1月15日开始，在每年的1月15日和7月15日拖欠。这个11.75%高级担保票据将于2025年7月15日到期。美国在《联合国宪章》下的义务11.75%高级担保票据由AAG在优先无担保的基础上提供全面及无条件担保。
这个11.75高级担保票据是美国航空的优先担保债券。在某些限制和例外的情况下，11.75高级担保票据以某些资产、权利和财产的担保权益为抵押，美国航空利用这些资产、权利和财产提供往返美国某些机场以及澳大利亚、加拿大、加勒比海、中美洲、中国、香港、日本、墨西哥、韩国和瑞士某些机场的定期航空公司服务(统称为第一留置权11.75高级担保票据抵押品百分比)。美国航空公司对美国的义务11.75高级担保票据也以担保权益作为第二留置权的担保
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美国航空在提供往返美国某些机场以及欧盟和英国某些机场的定期航空承运人服务时使用的某些资产、权利和财产(统称为第二留置权11.75高级担保票据抵押品百分比及连同第一留置权11.75高级担保票据抵押品百分比，11.75高级担保票据抵押品百分比)。第二留置权11.75%高级担保票据抵押品也以第一留置权为2014年的信贷安排提供担保。
美国人可能会赎回11.75%高级担保票据，在任何时间全部或不时部分，赎回价格相当于100本金的%11.75正在赎回的高级担保票据加上完整溢价，连同其应计和未付利息(如有)，至(但不包括)赎回日。
10.75高级担保票据百分比
2020年9月25日(10.75高级担保票据成交日%)，美国发行$1.0优先担保知识产权票据(知识产权票据)的初始本金金额为10亿美元200优先抵押LGA/DCA票据(LGA/DCA票据及连同知识产权票据)的初始本金金额为百万10.75高级担保票据百分比)。美国在《联合国宪章》下的义务10.75%高级担保票据获得全面及无条件担保(10.75%高级担保票据担保)，由AAG以优先无担保为基础。这个10.75高级担保票据的利息利率为10.75年利率%，以现金表示。利息率10.75高级担保票据每半年支付一次，从2021年3月1日开始，每年9月1日和3月1日拖欠。这个10.75%高级担保债券将于2026年2月15日到期。
IP票据以美国航空某些知识产权的第一留置权担保权益为抵押，包括在美国和某些外国司法管辖区的“American Airlines”商标和“aa.com”域名(IP抵押品)，以及对与美国航空在纽约拉瓜迪亚和罗纳德·里根华盛顿国家机场的运营相关的某些时段和某些其他资产的第二留置权(LGA/DCA抵押品，以及IP抵押品10.75高级担保票据抵押品百分比)。在某些条件下，美国航空将被允许招致高达$4.0额外的等价权债务和无限的第二留置权债务，由担保知识产权票据的知识产权抵押品担保。LGA/DCA票据以LGA/DCA抵押品的第一留置权担保。
在建国四周年当日或之前10.75%高级担保票据截止日期，美国航空可赎回全部或部分10.75%高级担保票据，可供选择，赎回价格相当于100本金的%10.75已赎回的高级担保票据加上全额溢价，连同其应计利息及未付利息(如有的话)。在建国四周年之后10.75高级担保票据成交日及五周年当日或之前10.75%高级担保票据截止日期，美国航空可赎回全部或部分10.75%高级担保票据，可供选择，赎回价格相当于105.375本金的%10.75已赎回的高级担保票据的百分比，连同其应计及未付利息(如有的话)。在建国五周年之后10.75%高级担保票据截止日期，美国航空可赎回全部或部分10.75%高级担保票据，按其选择面值，连同其应计和未付利息(如有)。
(C)AAdvantage融资
2021年3月24日(AAdvantage融资结束日)，美国公司和AAdvantage忠诚IP有限公司完成了美元的发行。AAdvantage忠诚IP有限公司是开曼群岛的一家豁免公司，成立为有限责任公司，是美国公司的间接全资子公司(忠诚发行人，与美国航空一起，AAdvantage发行人)。3.5十亿美元的本金总额5.502026年到期的高级担保票据百分比(2026年债券)和$3.0十亿美元的本金总额5.752029年到期的高级担保债券(2029年债券，以及与2026年债券一起，AAdvantage债券)。AAdvantage票据由SPV担保人及AAG以优先无抵押方式提供全面及无条件担保。
在发行AAdvantage票据的同时，AAdvantage发行人作为联名借款人，于2021年3月24日签订了一项定期贷款信贷及担保协议，规定3.5亿美元定期贷款安排(AAdvantage定期贷款安排和AAdvantage票据的统称为AAdvantage融资)，据此全额3.5在AAdvantage融资结束日提取了10亿美元的定期贷款(AAdvantage贷款)。AAdvantage贷款由SPV担保人和AAG全面无条件担保(连同AAdvantage票据担保、AAdvantage担保)。
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在某些允许留置权和其他例外的约束下，SPV担保人提供的AAdvantage票据、AAdvantage贷款和AAdvantage担保以与AAdvantage计划有关的各种协议(AAdvantage协议)(包括AAdvantage协议下的所有付款)和某些知识产权许可、根据AAdvantage协议将收到现金的某些存款账户、某些储备账户、忠诚发行人和SPV担保人的股权以及忠诚发行人和SPV担保人的几乎所有其他资产(包括美国对AAdvantage计划中使用的某些数据和其他知识产权的权利)(统称为，受某些例外情况)的优先担保权益为抵押。AAdvantage抵押品)。
AAdvantage定期贷款机制下AAdvantage票据及AAdvantage贷款的付款条款
AAdvantage票据的利息以现金支付，每季度拖欠一次，从2021年7月20日开始，每年1月、4月、7月和10月的第20天(每个日期为AAdvantage的付款日期)。2026年发行的债券将于2026年4月20日到期，而2029年发行的债券将于2029年4月20日到期。2026年债券的未偿还本金将按季分期偿还，金额为$292从2023年7月20日开始，每个AAdvantage付款日期为100万美元。2029年发行的债券的未偿还本金将按季分期偿还，金额为$250从2026年7月20日开始，每个AAdvantage付款日期为100万美元。
AAdvantage发行人可随时或不时选择全部或部分赎回AAdvantage债券，赎回价格相当于100AAdvantage债券赎回本金的%，另加“整体”溢价，连同截至赎回日的应计及未付利息。
AAdvantage定期贷款安排下的AAdvantage贷款的预定到期日为2028年4月20日。AAdvantage贷款的利息为伦敦银行同业拆借利率(但不低于0.75年利率)，外加4.75每年%，在每个AAdvantage付款日支付。AAdvantage贷款的未偿还本金将按季度分期偿还，金额为#美元。175百万美元，从2023年7月AAdvantage付款日期开始的每个AAdvantage付款日期。这些摊销付款(以及AAdvantage票据的摊销付款)将受到某些早期摊销事件的影响，包括未能在指定的确定日期满足最低偿债覆盖率。
AAdvantage定期贷款安排下的部分或全部未偿还AAdvantage贷款是被允许预付的，尽管AAdvantage定期贷款安排规定需要支付适用的保费。
AAdvantage Indenture和AAdvantage定期贷款工具包含强制性预付款条款，其触发条件是：(I)忠诚度发行者或SPV担保人发行或发生某些债务，或(Ii)美国航空或其子公司从预付常客(即AAdvantage)英里销售中获得的净收益超过$505百万美元。这些预付款中的每一项也都需要支付适用的保险费。某些其他事件，包括发生对AAG的控制权变更和某些超过指定门槛的AAdvantage抵押品销售，也将分别触发AAdvantage Indenture和AAdvantage定期贷款安排下的强制性回购或强制性预付款条款。
(D)EETCs
2021-1飞机EETCS
2021年11月，美国航空创建了两个直通信托基金，发行了美元960与融资有关的2021-1系列A类和B类EETC(2021-1飞机EETC)的总面值26之前交付或原定于2022年9月交付给美国航空的飞机(2021-1飞机)。2021年，94所得款项中有100万美元用于购买美国航空发行的与融资2021-1飞机EETCS项下的五架飞机有关的设备票据，所有这些票据都用于偿还现有债务。在2022年间，866数百万美元的收益被用于购买美国运通发行的与融资有关的设备票据21飞机根据2021-1飞机EETCS。截至2022年12月31日，没有托管的剩余收益，所有收益已用于购买美国运通发行的设备票据。与2021-1飞机EETC有关的设备票据的利息和本金支付每半年在每年1月和7月支付一次。利息支付从2022年7月开始，本金支付从2023年1月开始。
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下表列出了截至2022年12月31日有关2021-1飞机EETC设备说明的某些信息：
 2021-1飞机EETCS
 A系列B系列
已发行本金总额$758百万$202百万
固定年利率2.875%3.95%
到期日2034年7月2030年7月
(E)2022年发行的设备贷款和其他应付票据
2022年，美国航空达成协议，根据这些协议借入了美元205与某些飞机的融资有关的100万美元。根据这些协议产生的债务将于2034年到期，并以可变利率(由有担保的隔夜融资利率(SOFR)加上适用保证金组成)平均计息6.77截至2022年12月31日。
(F)特别贷款收入债券
2020年1月，美国和英国航空公司宣布开始对纽约肯尼迪国际机场8号航站楼进行升级改造。该建设项目预计将于2023年初全面完工，预计耗资美元。439100万美元，其中298百万美元的资金来自纽约交通发展公司(NYTDC)于2020年6月代表美国发行的特殊设施收入债券(2020年肯尼迪债券)的收益和约美元84其中100万美元的资金来自大约1502021年6月发行的纽约贸易发展公司特别设施收入债券(2021年肯尼迪债券)。
根据与NYTDC的贷款协议(经修订)，美国航空必须通过支付2021年肯尼迪债券的债务偿还债务，美国航空和AAG为2021年肯尼迪债券提供担保。美国航空继续为纽约贸易发展公司代表美国航空于2016和2020年发行的未偿还债券(2016和2020年肯尼迪债券)支付偿债，美国航空和AAG继续为2016和2020年肯尼迪债券提供担保。美国航空和AAG在这些担保下的义务是以美国航空从纽约和新泽西港务局租赁8号航站楼和相关财产的租赁抵押为担保的。
总体而言，2021年肯尼迪的债券按面值定价。发行2021年肯尼迪政府债券所得款项总额约为#美元。150百万美元。在这笔款项中，$4100万美元用于支付2021年肯尼迪政府债券的发行成本，#美元62100万美元用于赎回2021年8月到期的2016年和2020年肯尼迪机场债券，剩余的收益以有限现金和综合资产负债表上的短期投资形式持有，并将用于支付8号航站楼改造和扩建的部分费用。2021年肯尼迪机场债券由定期债券组成，金额为#美元。70其中100万美元的利息为2.25年息2026年8月1日到期的储税券80其中100万美元的利息为3.00年息%，将于2031年8月1日到期。截至2022年12月31日，美元72发行2020年和2021年肯尼迪债券所得资金中，有100万美元计入随附的综合资产负债表上的限制性现金和短期投资。
(G)PSP期票
作为对美国政府根据PSP协议提供财政援助的部分补偿，AAG向财政部发行本票(PSP1期票、PSP2期票和PSP3期票，统称为PSP期票)，本金总额为#美元。3.710亿美元，为我们在PSP本票项下的债务提供子公司的担保。
PSP期票对未偿还本金产生利息，利率为1.00年利率，直至适用的PSP结算日五周年为止2.00%加基于SOFR年利率或符合市场惯例的其他基准替代率的利率(但不低于0.00%)之后，直至适用的PSP关闭日期十周年为止，其应计利息将在每年3月和9月的最后一个营业日拖欠支付。PSP本票项下的未偿还本金总额，连同其所有应计和未付利息以及PSP本票项下的所有其他应付款项，将在到期日到期并支付。
PSP本票是我们的优先无担保债务，PSP本票的每个担保分别是每家子公司的优先无担保债务。
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我们可以在任何时间和不时自愿预付全部或部分PSP本票项下的未偿还金额，而不收取违约金或溢价。在30在某些控制权变更触发事件发生的当天，吾等须预付当时PSP本票的未偿还本金总额，以及当时PSP本票项下的任何应计利息或其他金额。
(h) 6.50可转换优先票据百分比
2020年6月，AAG完成公开募股，募集资金为1.0AAG的本金总额为10亿美元6.502025年到期的可转换优先债券百分比(可转换债券)。可换股票据由美国运通以优先无抵押方式提供全面及无条件担保(可换股票据保证)。可换股票据所得款项净额约为$970百万美元，扣除承销商的折扣和佣金以及我们估计的发行费用。
可转换票据的利息利率为6.50年利率。可转换票据的利息每半年支付一次，从2021年1月1日开始，每年1月1日和7月1日到期支付。可转换票据将于2025年7月1日到期，除非我们提前转换、赎回或回购。
转换后，AAG将视情况支付或交付现金、AAG普通股股票或现金和AAG普通股股票的组合，由AAG选择。初始转换率为每1,000美元可转换票据本金61.7284股AAG普通股(相当于初始转换价约为1,000美元)16.20每股AAG普通股)。如可转换票据契约所述，换算率在某些情况下会有所调整。
持有人只有在下列情况下才可选择转换其可转换票据：(1)在截至2020年9月30日的日历季度之后开始的任何日历季度期间(且仅在该日历季度期间)，如果最后报告的AAG普通股每股销售价格超过130转换价格的百分比至少为每个20交易日(不论是否连续)30截至上一历季最后一个交易日(包括该日)的连续交易日；五紧接在以下日期之后的连续工作日10连续交易日期间(如10连续交易日(测算期)，在测算期内每个交易日每1,000美元可转换票据本金的交易价低于98(3)在AAG普通股发生某些企业事件或分配时；(4)如果AAG要求赎回该等可转换债券；及(5)自2025年4月1日(包括该日)起至紧接可转换债券到期日前的预定交易日收市为止的任何时间。
此外，在到期日之前或在AAG发出赎回通知之前发生某些公司事件后，AAG将提高与该公司事件相关或在相关赎回期间(在某些情况下)选择转换其可转换票据的持有人的换股比率，增加指定数量的AAG普通股股份，如可转换票据契约所述。
AAG将无权在2023年7月5日之前赎回可转换票据。于2023年7月5日或之后，以及在紧接到期日前第20个预定交易日或之前，AAG可赎回全部或部分可转换票据，前提是AAG普通股的最后销售价格至少为130当时有效的转换价格的百分比(1)至少20交易日(不论是否连续)30截至(包括)AAG发出有关赎回通知日期前一个交易日的连续交易日；及(2)紧接AAG发出有关赎回通知日期前一个交易日。在任何选择性赎回的情况下，AAG将按相当于以下价格的赎回价格赎回可转换票据100须赎回的该等可转换票据本金的%，另加赎回日(但不包括赎回日)的应计及未付利息。
下表提供了截至2022年12月31日和2021年12月31日的可转换票据的相关信息(单位：百万)：
 十二月三十一日，
 20222021
本金金额$1,000 $1,000 
未摊销债务贴现(16)(22)
账面净额$984 $978 
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美国航空集团合并财务报表附注.
可转换票据的实际利率为7截至2022年12月31日及2021年12月31日止各年度的百分比；及20截至2020年12月31日止年度的百分比。截至2021年1月1日，我们很早就采用了与可转换工具相关的ASU 2020-06。因此，我们截至2021年1月1日的未摊销债务贴现减少了$389百万美元，增加负债并将可转换票据的实际利率从约20到2020年12月31日72021年12月31日。可转换票据的确认利息如下(单位：百万)：
截至十二月三十一日止的年度：
 202220212020
合同息票利息$65 $65 $33 
债务贴现的非现金摊销6 5 28 
利息支出总额$71 $70 $61 
于2022年12月31日，可转换票据的IF转换价值不超过本金金额。上一次报告的普通股每股售价(定义见可转换票据契约)不超过130可换股票据换股价的百分比至少为20的30截至2022年12月31日的连续交易日。因此，根据可转换票据契约的条款，可转换票据持有人不能在截至2023年3月31日的季度内的任何时间按其选择权转换可转换票据。每1,000美元本金的可转换票据可按61.7284股普通股的比率进行转换，可根据可转换票据契约的规定进行调整。我们可以根据我们的选择，通过支付或交付现金、我们普通股的股票或现金和普通股的组合来解决转换问题。
(I)无抵押优先债券
3.75高级附注百分比
2020年2月，AAG发行了美元500本金总额为百万美元3.752025年到期的优先债券百分比(3.75高级注释百分比)。这个3.75优先债券的息率为3.75每半年支付一次，从2020年9月开始，每年3月和9月拖欠。这个3.75高级债券将于2025年3月到期。
这个3.75%优先债券是AAG的优先无担保债务。这些高级票据由美国银行无条件提供全面担保。这些高级票据的契约包含通常用于类似融资的契约和违约事件。
其他融资活动
在截至2022年12月31日的年度内，我们回购了$349公开市场上数以百万计的无担保票据。
担保
截至2022年12月31日，AAG已出具担保，金额约为18.310亿美元的美国航空担保债务(及其利息)，包括信贷安排、AAdvantage融资、某些EETC融资和#美元1.110亿美元的美国特殊设施收入债券(及其利息)。
某些契诺
我们的债务协议包含惯常的条款和条件，以及各种肯定、否定和财务契约，其中可能限制我们和我们的子公司产生额外债务、支付股息或回购股票的能力。我们的债务协议亦载有惯常的控制权变更条款，这些条款可能要求我们在发生某些构成相关协议下控制权变更的事件时，偿还或赎回该等债务，在某些情况下须支付溢价。我们的一些债务融资协议(包括我们的担保票据、定期贷款、循环信贷安排和备用引擎ETC)包含贷款价值比(LTV)、抵押品覆盖率或最高偿债覆盖率契约，以及某些协议要求我们每年或每半年评估相关抵押品。根据该等协议，如适用的LTV、抵押品覆盖率或最高偿债比率超过或低于指定门槛(视乎情况而定)，吾等将被要求(视乎情况而定)质押额外合资格抵押品(在某些情况下可能包括现金或投资证券)、在若干账户扣留额外现金或偿还全部或部分该等融资，否则有关融资的利率将会增加。此外，我们的债务融资协议中有很大一部分包含要求我们至少维持总额为#美元的契约。2.0十亿美元的无限制现金和现金等价物以及可供提取的金额
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目录表

美国航空集团合并财务报表附注.
我们的AAdvantage融资包括循环信贷安排，并且我们的AAdvantage融资包含一个最高偿债覆盖率，根据该比率，如果未能遵守某个门槛，可能会导致提前偿还全部或部分AAdvantage融资。
具体地说，我们需要满足我们的信贷安排的某些抵押品覆盖测试，2016年4月循环安排，10.75高级担保票据和11.75高级担保票据百分比，如下所述：
2013年学分
设施		2014年学分
设施		2016年4月
循环设施
10.75高级担保票据百分比
11.75高级担保票据百分比
评估被评估抵押品的频率每年一次每年一次每年一次每年一次半年度报告
LTV要求
1.6抵押品估值与未偿债务金额之比(62.5%LTV)
截至上次测量日期的LTV34.4%17.8%不适用7.2%32.5%
宣传品说明一般而言，美国航空公司使用某些时段、航线当局和机场登机口租赁权运营美国和南美之间的所有服务一般来说，美国航空公司使用某些时段、航线当局和机场登机口租赁权运营美国和欧盟(包括伦敦希思罗机场)之间的某些服务。一般来说，某些备件一般而言，某些DCA插槽、某些LGA插槽、某些模拟器和某些租赁权，在IP Notes的情况下，还包括American的某些知识产权一般来说，美国航空公司使用某些时段、航线当局和机场登机口租赁权来运营美国与加勒比海、中美洲和其他各种国家之间的某些服务
截至2022年12月31日，截至最近的衡量日期，我们符合适用的抵押品覆盖率测试。
5. 租契
我们根据能力购买协议租赁某些飞机和发动机，包括飞机。截至2022年12月31日，我们运营了722租赁飞机，剩余期限从低于一年至11好几年了。
在我们进行航班运营的每个机场，我们通常与一个政府单位或当局签订协议，使用乘客、运营和行李处理空间以及跑道和滑行道。这些协议，特别是在美国，通常包含定期调整此类协议下适用的费率和收费的条款。这些收费亦会因应我们的运作水平和机场的运作而有所不同。由于这些利率的可变性质，这些租赁不会在我们的合并资产负债表上作为ROU资产或租赁负债记录。此外，在我们的枢纽位置和我们服务的某些其他城市，我们租用行政办公室、餐饮、货运、培训、维护和其他设施。
租赁费用的构成如下(以百万为单位)：
截至十二月三十一日止的年度：
202220212020
经营租赁成本$2,007 $2,012 $1,957 
融资租赁成本：
资产摊销143 107 92 
租赁负债利息47 44 38 
可变租赁成本2,580 2,471 1,801 
租赁净成本合计$4,777 $4,634 $3,888 
上表中包含的是$242百万，$190百万美元和美元172根据我们与Republic签订的容量购买协议，截至2022年、2021年及2020年12月31日止年度的营运租赁成本分别为百万欧元。我们举办了一场25共和控股的母公司共和控股的%股权。
此外，不包括在上表中，我们确认了$1092020年，由于新冠肺炎疫情导致航空旅行严重减少，我们决定提前退役某些租赁飞机，导致ROU资产减值和租赁返还成本，导致现金特别费用为100万美元。
111
目录表

美国航空集团合并财务报表附注.
与租赁有关的补充资产负债表信息如下(单位：百万，不包括租期和贴现率)：
十二月三十一日，
20222021
经营租赁：
经营租赁ROU资产$8,094 $7,850 
流动经营租赁负债$1,465 $1,507 
非流动经营租赁负债6,559 6,610 
经营租赁负债总额$8,024 $8,117 
融资租赁：
按成本价计算的财产和设备$1,364 $1,201 
累计摊销(779)(653)
财产和设备，净额$585 $548 
流动融资租赁负债$216 $174 
非流动融资租赁负债545 563 
融资租赁负债总额$761 $737 
加权平均剩余租赁年限(年)：
经营租约8.37.6
融资租赁5.14.6
加权平均贴现率：
经营租约7.4 %6.3 %
融资租赁7.2 %6.1 %
与租赁有关的补充现金流量和其他信息如下(以百万为单位)：
截至十二月三十一日止的年度：
202220212020
为计量租赁负债所包括的金额支付的现金：
来自经营租赁的经营现金流$1,990 $2,053 $2,028 
融资租赁的营运现金流47 37 39 
融资租赁产生的现金流190 126 114 
非现金交易：
通过经营租赁获得的净资产1,483 1,386 917 
通过融资租赁获得的财产和设备46 180 11 
经营租赁转为融资租赁107 102 5 
融资租赁转为经营性租赁3 — — 
出售回租交易收益，净额2 25 107 
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目录表

美国航空集团合并财务报表附注.
租赁负债的到期日如下(单位：百万)：
2022年12月31日
经营租约融资租赁
2023$1,954 $265 
20241,663 215 
20251,324 141 
20261,054 115 
2027862 69 
2028年及其后3,918 87 
租赁付款总额10,775 892 
减去：推定利息(2,751)(131)
租赁债务总额8,024 761 
减去：流动债务(1,465)(216)
长期租赁义务$6,559 $545 
截至2022年12月31日，我们的额外运营租赁承诺尚未开始，约为$1.110亿美元九波音787系列飞机计划于2023年至2024年交付，租赁条款为10好几年了。
6. 所得税
所得税规定(福利)的重要组成部分是(以百万计)：
 截至十二月三十一日止的年度：
 202220212020
当期所得税优惠：
国家、地方和外国$(6)$— $— 
递延所得税准备(福利)：
联邦制59 (508)(2,335)
州和地方6 (47)(233)
递延所得税准备(福利)65 (555)(2,568)
所得税拨备总额(福利)$59 $(555)$(2,568)
所得税拨备(福利)与按法定联邦所得税税率计算的金额不同，如下所示(单位：百万)：
 截至十二月三十一日止的年度：
 202220212020
法定所得税规定(福利)$39 $(535)$(2,405)
州、地方和外国所得税优惠，扣除联邦税收影响— (37)(183)
账面费用不能在纳税时扣除22 23 22 
其他，净额(2)(6)(2)
所得税拨备(福利)$59 $(555)$(2,568)
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目录表

美国航空集团合并财务报表附注.
我们递延税项资产和负债的组成部分是(以百万计)：
 十二月三十一日，
 20222021
递延税项资产：
营业亏损和其他结转$4,679 $4,612 
忠诚度计划责任1,809 1,903 
租契1,819 1,833 
养老金474 941 
退休金以外的退休后福利179 214 
房租费用130 92 
其他742 784 
递延税项资产总额9,832 10,379 
估值免税额(19)(34)
递延税项净资产9,813 10,345 
递延税项负债：
加速折旧和摊销(4,630)(4,747)
租契(1,832)(1,767)
其他(262)(284)
递延税项负债总额(6,724)(6,798)
递延税项净资产$3,089 $3,547 
在2022年12月31日，我们大约有16.2联邦净营业亏损总额(NOL)为10亿美元4.310亿美元的其他结转可用于减少未来的联邦应税收入，其中5.910亿美元将从2024年开始到期，如果未使用，14.610亿美元可以无限期结转。我们也有大约一美元6.02022年12月31日，将有10亿的NOL结转用于减少未来的国家应税收入，如果未使用，这些收入将在2022年至2042年的纳税年度到期。
我们使用NOL和其他结转的能力取决于未来期间产生的应纳税所得额。当我们的部分或全部递延税项资产很可能无法变现时，我们会为我们的递延税项资产(包括我们的NOL)提供估值准备金。在评估递延税项资产的变现能力时，我们会考虑所有可用的正面和负面证据，并作出某些假设。我们考虑了许多影响我们对未来盈利能力评估的因素，包括我们无法控制的情况，如经济健康状况、飞机燃料的供应情况和价格波动以及旅行需求。我们认为，在确定递延税项资产的变现能力时，积极因素大于消极因素。不能保证我们的递延税项净资产不需要额外的估值免税额。这样的估值津贴可能是实质性的。
在发生“所有权变更”的情况下，我们扣除NOL结转和利用某些其他可用税务属性的能力可能会受到第382节的一般年度限制规则的很大限制。根据第382条的规定，我们剩余的所有可归因于全美航空集团的联邦NOL结转都受到限制；然而，我们利用此类NOL结转的能力预计不会因此类限制而受到有效限制。类似的限制可能适用于州所得税目的。我们利用所有权变更后产生的任何新NOL结转的能力不受第382条规定的年度限制规则的影响，除非发生另一所有权变更。根据第382条的限制，在滚动三年期间，材料股东的累计股权变动超过50%，可能会限制我们未来使用NOL和税收抵免。
2022年，我们记录的所得税拨备为#美元59百万美元，有效汇率约为32%，这基本上是非现金。我们几乎所有的所得税前收入都可归因于美国。
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目录表

美国航空集团合并财务报表附注.
通胀降低法案(IRA)于2022年8月16日颁布，其中包括对某些公司在三个税期内的平均调整财务报表收入超过10亿美元征收最低企业税，对某些受覆盖公司在2022年12月31日之后的纳税年度内回购股票征收消费税，以及几项促进清洁能源的税收激励措施。根据我们目前的分析和美国财政部未来将发布的指导意见，我们认为这些规定不会对我们的合并财务报表产生实质性影响。
我们按照我们所在司法管辖区的税法的规定提交纳税申报单。我们2019年至2021年的纳税年度仍需接受美国国税局的审查。各个州和外国司法管辖区的纳税年度仍然可以接受审查，我们正在接受审查，正在进行行政上诉，或在某些司法管辖区进行税务诉讼。我们相信，任何评估的影响都不会对我们的综合财务报表产生重大影响。
在所述任何年度，我们不确定的税务状况的金额和变化都不是实质性的。我们分别在利息支出和营业费用中计入与未确认的税收优惠相关的利息和罚金。
7. 公允价值计量
按公允价值经常性计量的资产
公允价值被定义为在资产或负债的本金或最有利市场的市场参与者之间的有序交易中，在计量日从出售资产或转移负债中获得的或支付的价格(即退出价格)。会计准则包括围绕用于某些金融工具的公允价值的披露要求，并建立公允价值等级。该层次结构根据公允价值计量中使用的投入在市场上可观察到的程度，将估值投入划分为三个级别。每项公允价值计量都按以下三个级别之一进行报告：
•第1级--可观察到的投入，如活跃市场的报价；
•第2级--除活跃市场报价外，可直接或间接观察到的投入；以及
•第3级--无法观察到的投入，其中市场数据很少或根本没有，这要求报告实体制定自己的假设。
当可用时，我们使用报价的市场价格来确定我们金融资产的公允价值。如果无法获得报价市场价格，我们使用估值技术来计量公允价值，这些估值技术在可能的情况下使用当前以市场为基础或独立来源的市场参数，如利率和汇率。
我们使用市场方法来衡量我们金融资产的公允价值。市场法使用涉及相同或可比资产的市场交易产生的价格和其他相关信息。我们的短期投资、受限现金和归类为二级的受限短期投资主要利用非活跃市场中的经纪商报价对这些证券进行估值。在截至2022年12月31日的年度内，估值技术或投入没有发生变化。
按公允价值经常性计量的资产摘要如下(单位：百万)：
 截至2022年12月31日的公允价值计量
 总计1级2级3级
短期投资(1), (2):
货币市场基金$732 $732 $— $— 
公司义务3,688 — 3,688 — 
钞票/存单/定期存款3,655 — 3,655 — 
回购协议450 — 450 — 
8,525 732 7,793 — 
受限现金和短期投资(1), (3)
995 535 460 — 
长期投资(4)
245 245 — — 
总计$9,765 $1,512 $8,253 $— 
115
目录表

美国航空集团合并财务报表附注.
 截至2021年12月31日的公允价值计量
 总计1级2级3级
短期投资(1):
货币市场基金$108 $108 $— $— 
公司义务8,665 — 8,665 — 
钞票/存单/定期存款2,195 — 2,195 — 
回购协议1,190 — 1,190 — 
12,158 108 12,050 — 
受限现金和短期投资(1), (3)
990 654 336 — 
长期投资(4)
239 239 — — 
总计$13,387 $1,001 $12,386 $— 
(1)所有短期投资都被归类为可供出售，并按公允价值列报。未实现损益在各报告期计入累计其他综合亏损。没有信贷损失。
(2)我们截至2022年12月31日的短期投资将在一年或更短的时间内到期。
(3)受限制的现金和短期投资主要包括为支持工人赔偿义务而持有的抵押品、与支付AAdvantage融资利息相关的抵押品以及将用于资助肯尼迪国际机场8号航站楼翻新和扩建的大部分成本的货币市场基金。
(4)长期投资包括我们对南方航空有限公司(中国南方航空股份)和垂直航空航天有限公司(垂直)的股权投资，截至2022年12月31日，我们的长期投资还包括GOL。有关我们股权投资的更多信息，请参见附注8。
债务公允价值
我们的长期债务的公允价值是根据我们目前对类似类型借款安排的估计增量借款利率，使用报价市场价格或贴现现金流分析来估计的。如果我们的长期债务按公允价值计量，它将被归类为2级，除非#美元。3.7截至2022年12月31日和2021年12月31日，这两个数字本应被归类为公允价值层次中的第三级。可转换票据的公允价值为$，本应归类为第2级。1.110亿美元1.4分别截至2022年12月31日和2021年12月31日。
我们长期债务的账面价值和估计公允价值，包括当前的到期日，如下(以百万为单位)：
 2022年12月31日2021年12月31日
 携带
价值		公平
价值		携带
价值		公平
价值
长期债务，包括本期债务$34,903 $32,569 $37,323 $38,567 
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目录表

美国航空集团合并财务报表附注.
8. 投资
为了帮助扩大我们的网络，并作为我们对可持续发展的持续承诺的一部分，我们与其他航空公司和公司建立了各种商业关系或其他战略伙伴关系，包括股权投资。我们的股权投资反映在我们综合资产负债表上的其他资产中。我们在权益法被投资方的财务结果和公允价值变动中的份额计入综合经营报表中净额的营业外其他收入。
我们的股权投资、所有权权益和账面价值是：
所有权权益账面价值(单位：百万)
十二月三十一日，十二月三十一日，
会计处理2022202120222021
共和控股权益法25.0 %25.0 %$222 $202 
中国南方航空股份公允价值1.5 %1.8 %176 163 
其他投资 (a)
五花八门212 83 
总计$610 $448 
(A)其他投资
其他投资主要包括我们对Vertical的投资，这笔投资按公允价值入账，2022年，我们对JetSmart Airlines spa(JetSMART)和GOL的投资。
2022年4月，我们与巴西廉价航空公司GOL完成了一项投资协议，并投资了1美元200百万英寸22.2新发行的优先股为100万股。总代价为$200根据相对公允价值，我们综合资产负债表上的百万美元分配如下：81向优先股支付100万美元，反映在其他资产中；119从相关商业协议中衍生的无限期无形资产。所有权权益根据GOL的股票价格按公允价值计入，按市值计价的调整计入综合经营报表中净额的营业外其他收入。
2022年12月，我们与在南美运营的超低成本航空公司JetSMART完成了一项投资协议，代表着35.4%所有权。这项所有权权益按权益法入账，我们的部分JetSMART的财务业绩在综合营业报表中的营业外其他收入净额中确认。
9. 员工福利计划
我们为符合条件的员工提供固定福利和固定缴费养老金计划。固定福利养恤金计划根据退休前一段特定时间的服务年限和平均薪酬为参加计划的雇员提供福利。从2012年11月1日起，我们几乎所有的固定收益养老金计划都被冻结，我们开始根据我们的固定缴款养老金计划为某些员工群体提供增强的福利。我们所有的固定收益养老金计划都使用12月31日的衡量日期。我们还为退休员工提供一定的退休医疗和其他退休后福利，包括医疗和人寿保险福利。
从2021年1月1日起，我们的退休人员医疗福利计划下的医疗保险从自我保险计划过渡到完全保险的Medicare Advantage计划，该计划目前提供给2012年11月1日之前退休的某些65岁及以上的退休人员。福利覆盖面并未因这一过渡而减少，费用分摊也未因此而改变。由于这一过渡，截至2020年12月31日，我们确认了一项负面计划修正案，以减少我们的福利义务，该义务作为先前服务福利的组成部分计入累计其他全面收入(损失)(AOCI)，并将在所有退休人员的平均剩余预期寿命内摊销。截至2022年12月31日，美元179百万美元的先前服务福利仍需在剩余期间内摊销，期间约为11好几年了。
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目录表

美国航空集团合并财务报表附注.
福利义务、计划资产的公允价值和资金状况
下表对截至2022年12月31日和2021年12月31日的养恤金和退休人员医疗及其他退休后福利债务的变化、计划资产的公允价值和供资状况说明进行了核对：
 养老金福利退休人员医疗和
其他退休后福利
 2022202120222021
 (单位：百万)
期初的福利义务$18,910 $19,812 $1,098 $1,046 
服务成本3 4 16 12 
利息成本556 526 30 30 
精算收益(1), (2)
(4,563)(609)(167)(57)
特殊离职福利(3)
— — — 139 
其他— (1)3 — 
福利支付(869)(822)(74)(72)
期末福利义务$14,037 $18,910 $906 $1,098 
期初计划资产的公允价值$14,691 $13,557 $167 $170 
计划资产实际收益(损失)(1,943)1,710 (18)21 
雇主供款(4)
5 247 58 48 
聚落— (1)— — 
福利支付(869)(822)(74)(72)
计划资产期末公允价值$11,884 $14,691 $133 $167 
期末资金状况$(2,153)$(4,219)$(773)$(931)
(1)2022年和2021年的养老金精算收益主要与我们的加权平均贴现率假设的变化有关。
(2)2022年和2021年退休人员医疗和其他退休后福利精算收益主要涉及我们加权平均贴现率假设的变化，以及2021年计划经验调整。
(3)在2021年第一季度，我们重新衡量了我们的退休人员医疗和其他退休后福利，以考虑到为符合条件的团队成员提供的增强的医疗福利，这些成员选择参加自愿提前退休计划，这是由于新冠肺炎疫情导致我们的业务减少。因此，在2021年期间，我们认识到139百万美元的特别费用用于这些增强的医疗福利，并将我们退休后福利义务增加了$139百万美元。
(4)2021年1月，我们赚了1美元241向我们的养老金计划缴纳了100万美元，包括缴纳了#美元130根据CARE法案的规定，2020日历年度允许推迟到2021年1月4日的100万美元。
资产负债表状况
 养老金福利退休人员医疗和
其他退休后福利
 2022202120222021
 (单位：百万)
截至12月31日，
流动负债$4 $7 $85 $90 
非流动负债2,149 4,212 688 841 
总负债$2,153 $4,219 $773 $931 
118
目录表

美国航空集团合并财务报表附注.
养老金福利退休人员医疗和
其他退休后福利
2022202120222021
(单位：百万)
净精算损失(收益)$3,613 $5,252 $(505)$(396)
以前的服务成本(收益)18 47 (148)(167)
累计其他综合亏损(收入)合计，税前
$3,631 $5,299 $(653)$(563)
预计福利义务超过计划资产公允价值的计划
 养老金福利
 20222021
 (单位：百万)
预计福利义务$14,037 $18,910 
计划资产的公允价值11,884 14,691 
累计福利义务超过计划资产公允价值的计划
 养老金福利退休人员医疗和
其他退休后福利
 2022202120222021
 (单位：百万)
累积利益义务$14,030 $18,899 $— $— 
累计退休后福利义务
— — 906 1,098 
计划资产的公允价值11,884 14,691 133 167 
定期收益净成本(收益)
 养老金福利退休人员医疗和
其他退休后福利
 202220212020202220212020
 (单位：百万)
确定的福利计划：
服务成本$3 $4 $2 $16 $12 $8 
利息成本556 526 615 30 30 30 
预期资产收益率(1,138)(1,084)(1,010)(12)(12)(11)
特殊离职福利— — — — 139 410 
聚落— — 12 — — — 
摊销：
以前的服务成本(收益)28 28 30 (14)(13)(135)
未确认净亏损(收益)156 212 164 (30)(24)(24)
定期收益净成本(收益)$(395)$(314)$(187)$(10)$132 $278 
定期福利净成本(收入)的服务成本部分包括在运营费用中，特殊终止福利的成本包括在特殊项目中，净定期福利成本(收入)和其他组成部分的定期福利净成本(收入)包括在非营业其他收入中，在我们的合并经营报表中净额。
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目录表

美国航空集团合并财务报表附注.
假设
下列精算假设用于确定本报告所述期间的福利债务和定期福利净成本(收入)：
 养老金福利退休人员医疗和
其他退休后福利
 2022202120222021
福利义务：
加权平均贴现率5.6%3.0%5.7%2.8%
 养老金福利退休人员医疗和
其他退休后福利
 202220212020202220212020
定期收益净成本(收入)：
加权平均贴现率3.0%2.7%3.4%2.8%2.4%3.2%
计划资产加权平均预期收益率
8.0%8.0%8.0%8.0%8.0%8.0%
假设明年的加权平均医疗成本趋势率(1)
不适用不适用不适用5.8%4.8%4.0%
(1)假设2022年12月31日的加权平均医疗费用趋势率将逐渐下降到4.4到2029年，这一比例将保持不变。
截至2022年12月31日，我们对计划资产长期回报率的估计为8.0基于目标资产配置的百分比。长期债券的预期回报是基于年底持有的债券的到期收益率。其他资产的预期收益是基于长期历史收益、过去一年计划资产的实际收益的组合10未来几年、当前和预期的市场状况，以及通过积极管理和证券借贷计划产生的预期价值。
最低供款
根据1974年《雇员退休收入保障法》(ERISA)和其他各种美国计划法律的最低资金要求，以及我们维持固定福利计划的国家/地区特有的资金不足规则，我们被要求为我们的固定福利养老金计划支付最低缴费。根据目前的供资假设，我们要求的最低捐款为#美元。692023年，包括对我们全资子公司的固定福利计划的贡献。我们的资金义务将取决于我们在养老金计划信托基金中的投资表现、确定负债的利率、任何补充供款的金额和时机以及我们的精算经验。
福利支付
预计将支付下列适当反映预期未来服务的福利付款(约以百万计)：
202320242025202620272028-2032
养老金福利$920 $949 $978 $1,003 $1,024 $5,264 
退休人员医疗和其他退休后福利102 100 98 97 95 428 
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目录表

美国航空集团合并财务报表附注.
计划资产
我们的投资政策的目标是：保持足够的收入和流动性来支付退休福利；产生达到或超过计划资产假设回报率的长期回报率；限制资产表现和融资状况的波动；以及在资产类别和投资经理之间实现资产多元化。
基于这些投资目标，建立了长期的战略性资产配置。这一战略分配力求在改善资金头寸的潜在好处与资金头寸下降的潜在风险之间取得平衡。当前战略目标资产配置情况如下：
资产类别/子类别允许的范围
权益
45% - 80%
公众：
美国大型
10% - 40%
美国中小型企业
2% - 10%
国际
10% - 25%
国际中小型企业
0% - 10%
新兴市场
2% - 15%
私募股权
5% - 30%
固定收益
20% - 55%
公众：
美国长期持续时间
15% - 45%
高收益和新兴市场
0% - 10%
私人收入
0% - 15%
其他
0% - 5%
现金等价物
0% - 20%
公募股权投资的目的是在整个市场周期内提供实际回报，从而为养老金计划的长期目标做出贡献。公共固定收益投资旨在为该计划提供收入，并提供长期资本增值的潜力。私人投资，如私人股本和私人收入，被用来通过假设流动性水平降低和风险水平上升，在长期内提供高于公开市场的预期回报。养老金计划的主信托参与证券借贷计划，通过在完全抵押的基础上将计划资产借给借款人来产生额外收入。养老金计划的主信托还将参与衍生品工具，以等值剩余现金水平，并对冲养老金计划的利率敞口。此类项目受到市场风险和交易对手风险的影响。
对在公认证券交易所交易的证券的投资，以一年最后一个营业日最后报告的销售价格计价。在场外交易市场交易的证券以最后买入价估值。对有限合伙企业的投资按合伙企业普通合伙人确定和报告的估计资产净值列账，代表有限合伙企业基础资产估计公允价值的比例份额。通过在每个交易日结束时提供的资产净值计算，共同基金每天进行一次估值。普通/集体信托按资产净值估值，以信托发起人厘定的信托相关投资的公允价值为基准。年内，估值技术或投入并无任何变动。
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目录表

美国航空集团合并财务报表附注.
福利计划资产按公允价值经常性计量
我们的养老金计划资产在2022年12月31日和2021年12月31日的公允价值(按资产类别划分)如下(以百万为单位)(1):
 2022年12月31日2021年12月31日
1级2级3级总计1级2级3级总计
权益 (2)
$3,097 $— $— $3,097 $4,639 $2 $4 $4,645 
固定收益 (3)
227 2,917 — 3,144 183 3,994 — 4,177 
其他 (4)
74 278 75 427 134 340 54 528 
以净资产净值测量(5):
共同集体信托 (6)
— — — 1,694 — — — 2,514 
私人投资 (7)
— — — 3,522 — — — 2,827 
计划总资产$3,398 $3,195 $75 $11,884 $4,956 $4,336 $58 $14,691 
(1)有关公允价值层次结构内各层次的说明，请参阅附注7。
(2)股权投资包括投资于股权证券的国内和国际普通股、优先股、共同基金和交易所交易基金。
(3)固定收益投资包括公司、政府和美国市政债券，以及投资于固定收益证券的共同基金。
(4)其他主要包括短期投资基金、现金及现金等价物，以及总信托的股息、利息及应付证券买卖款项的应收账款及应付款项净额。
(5)包括按每股资产净值(或其等值)作为实际权宜之计而计量的投资，而该等投资并未归类于公允价值层次。
(6)普通集合信托包括主要投资于股权证券的混合型基金。对于某些信托基金，提款请求必须满足特定要求，并优先考虑提前通知赎回。
(7)私人投资包括主要投资于国内私人股本和私人收入机会的有限合伙企业。养老金计划的主信托无权在其资产净值赎回其有限合伙投资，而是在标的资产清算时获得分配。据估计，这些基金的标的资产将在未来几年内逐步清算10好几年了。截至2022年12月31日，养老金计划的总信托对这些有限合伙企业的未来资金承诺约为$1.5在接下来的几年中五年.
在截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度内，第3级投资的公允价值计量变动情况如下(单位：百万)：
20222021
年初余额$58 $17 
计划资产的实际收益：
与在报告日期仍持有的资产有关1 10 
购买29 32 
销售额(9)(1)
转出(4)— 
年终余额$75 $58 
退休医疗及其他退休后福利计划中的计划资产主要是按活跃市场上的报价估值的二级共同基金，这是公允价值，代表该等基金在期末收盘时的资产净值。净资产净值以基金相关资产及负债在厘定日期的公平市价为基础。
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目录表

美国航空集团合并财务报表附注.
固定缴款计划和多雇主计划
与我们的固定缴款计划相关的成本为$949百万，$920百万美元和美元860截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日的年度分别为100万美元。
我们参加了国际机械师和航空航天工人协会(IAM)国家养老基金，雇主识别编号51-6031295和计划编号002(IAM养老基金)。我们对IAM养恤基金的捐款为#美元。46百万，$43百万美元和美元40截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日的年度分别为100万美元。IAM养恤基金报告为#美元。507截至2021年12月31日的年度雇主缴费为100万美元，这是可以获得这类信息的最近一年。2021年，我们的贡献超过5占IAM养恤基金缴款总额的百分比。
2019年3月29日，IAM养恤基金的精算师证明，该基金处于“濒危”状态，尽管报告的资金状况超过80%。此外，IAM养恤基金董事会于2019年4月17日自愿选择进入“危急”状态。在进入危急状态时，法律要求IAM养恤基金通过一项旨在恢复养恤金计划财务健康的恢复计划，并于2019年4月17日这样做(恢复计划)。根据康复计划，我们须缴纳非实质供款附加费，在我们根据康复计划强制采纳供款时间表后，附加费将于2019年6月14日停止适用。投稿时间表要求2.5我们的缴款率每年增加1%。这一缴费时间表将一直有效到2031年12月31日或IAM养恤基金脱离危急状态之日。
10. 累计其他综合损失
AOCI的组成如下(以百万为单位)：
养老金，
退休人员
医疗和
其他
退休后
优势		投资未实现亏损
所得税
规定(1)
总计
2020年12月31日余额$(6,236)$(2)$(865)$(7,103)
重新分类前的其他综合收益(亏损)1,297 — (293)1,004 
从AOCI重新分类的金额203 — (46)
(2)
157 
当期其他综合收益(亏损)净额1,500 — (339)1,161 
2021年12月31日的余额(4,736)(2)(1,204)(5,942)
重新分类前的其他综合收益(亏损)1,618 (4)(365)1,249 
从AOCI重新分类的金额140 — (32)
(2)
108 
当期其他综合收益(亏损)净额1,758 (4)(397)1,357 
2022年12月31日的余额$(2,978)$(6)$(1,601)$(4,585)
(1)主要涉及养恤金、退休人员医疗和其他退休后福利债务，这些债务在债务完全清偿之前不会在净收益(亏损)中确认。
(2)涉及养老金、退休人员医疗和其他退休后福利义务，并在我们综合经营报表的所得税拨备(福利)中确认。
截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度AOCI的重新分类如下(单位：百万)：
 从AOCI重新分类的金额上受影响的行项目
合并报表
运营
 截至十二月三十一日止的年度：
AOCI组件20222021
摊销养恤金、退休人员医疗和其他退休后福利：
前期服务成本$11 $11 营业外其他收入，净额
精算损失97 146 营业外其他收入，净额
该期间的重新分类总额，扣除税额$108 $157 
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美国航空集团合并财务报表附注.
分配给其他综合收益(亏损)的所得税金额将保留在AOCI中，直到我们停止所有相关活动，如终止养老金计划。
11. 承付款、或有事项和担保
(A)飞机、发动机和其他采购承诺
根据我们所有的飞机和发动机采购协议，截至2022年12月31日，我们未来的总承诺预计如下(约以百万计)：
202320242025202620272028年及其后总计
飞机和飞机的付款
引擎承诺(1)
$1,485 $2,678 $3,896 $3,214 $988 $65 $12,326 
(1)这些金额是扣除制造商目前持有的购买押金后的净额。我们所有制造商持有的购货保证金总额为$613百万美元和美元517分别截至2022年12月31日和2021年12月31日。
由于某些飞机的交付时间存在不确定性，表中的金额是我们根据合同交付计划进行的最新估计，该合同交付计划根据适用设备制造商传达给管理层的此类计划的更新和修订进行了调整。然而，基于各种潜在因素，包括制造商的生产延迟和监管方面的担忧，实际的交货时间表可能会有很大的差异。
此外，表中的金额不包括四波音787-8飞机定于2023年交付，五计划于2024年交付的波音787-9飞机，我们已经获得了承诺的租赁融资。有关这项经营租赁承诺的资料，请参阅附注5。
此外，我们对飞机燃料、飞行设备维护、信息技术支持和建筑项目的采购承诺如下(约)：5.72023年10亿美元，3.02024年10亿美元，1.72025年10亿美元，2312026年，百万美元1262027年为100万美元，9412028年及以后将达到100万。这些数额不包括某些燃料承购协议或其他协议下的债务，这些协议的相关支出的时间不确定，或受到重大意外情况的影响，如建造生产设施。
(B)与第三方地区航空公司签订的运力购买协议
美国航空与第三方地区性航空公司签订了运力购买协议。运力购买协议规定，所有收入，包括乘客、飞行中、辅助、邮件和货运收入，都归美国航空公司所有。美国航空公司控制着营销、日程安排、票务、定价和座位库存。作为回报，美国航空同意向这些航空公司支付预先确定的费用，用于运营商定的飞机数量，而不考虑机上乘客数量。此外，这些协议规定，美国航空要么报销，要么支付100某些可变成本的%，如机场着陆费、燃油和乘客责任险。
截至2022年12月31日，美国航空与第三方地区航空公司的运力购买协议的到期日为2023年至2033年，美国航空有权延长某些协议的各自条款。
截至2022年12月31日，美国航空与第三方地区性航空公司签订的运力购买协议规定的最低义务如下(约以百万计)：
202320242025202620272028年及其后总计
与第三方地区性航空公司签订的运力购买协议规定的最低义务(1)
$1,791 $1,950 $1,866 $1,298 $944 $1,399 $9,248 
(1)代表根据与第三方地区性航空公司签订的运力购买协议支付的最低金额。这些承诺是基于根据能力购买协议假设的最低飞行水平对成本的估计，而美国航空的实际付款可能会有很大差异。不包括根据这些能力购买协议飞行的某些飞机的运营租赁项下的租金支付，这反映在附注5中的运营租赁义务中。
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目录表

美国航空集团合并财务报表附注.
(C)机场重建
洛杉矶国际机场(LAX)
我们有业务的机场不时会进行建设项目，通常是大规模的，这些项目最终会带来新的或改善的设施，资金来自使用机场的航空公司增加租金和其他应支付的占用成本。与这种建设和融资模式不同，我们在洛杉矶国际机场管理一个项目，在那里我们拥有建设期间资产的合法所有权。2018年，我们与拥有和运营洛杉矶国际机场的洛杉矶世界机场(LAWA)签署了一项租赁协议，涉及一笔1.6与LAX 4号和5号航站楼相关的10亿美元现代化项目。建设于2018年10月开始，预计2028年完工，将分阶段进行。现代化项目将包括4号航站楼和5号航站楼入口处统一的出发大厅，重新配置售票柜台和登机区，无缝进入安检区域，10除了现有的5号航站楼通道外，新的安检通道还带有自动化技术，以及新的4号航站楼南大厅，在登机口区域有更开放和升级的便利设施。该项目还将包括翻新的休息室、多用途会议室和整个航站楼的团队聚会空间，以支持我们在洛杉矶国际机场的团队成员。2022年，美国航空完成了4号航站楼和5号航站楼核心部分的建设，该核心部分提供了两个航站楼之间的中心位置，并允许直接进入5号航站楼的登机大厅和行李领取处。
随着每个阶段的完成和使用，资产将被出售并移交给LAWA，包括场地改善和非专有改善。当我们在施工期间控制资产时，它们将在我们的资产负债表上确认，直到资产出售并转移到LAWA为止。截至2022年12月31日，我们已经产生了大约579与洛杉矶国际机场现代化项目有关的费用为100万美元，其中#美元241在我们的综合现金流量表上扣除报销后，2022年产生的100万美元已计入我们综合资产负债表上的运营财产和设备，并计入机场建设项目。截至2022年12月31日，我们已出售并转移了$176对LAWA进行的100万项非专有改进，其中442022年发生了100万起。对于尚未准备好使用的非专有改进，从LAWA收到的任何现金付款都将反映为财务负债。截至2022年12月31日，我们已收到141600万美元的现金收益，用于尚未准备好使用的非专有改进，因此尚未出售并转移回LAWA。这些收益目前包括在我们综合资产负债表上的其他应计负债和非流动其他负债中，并在我们的综合现金流量表上反映为融资活动。
肯尼迪
2020年1月，美国和英国航空公司宣布启动纽约肯尼迪国际机场8号航站楼的升级工程。8号航站楼的翻新工程包括：(I)重新配置或取消某些现有登机口并建造宽体登机口；(Ii)建造约51,000平方英尺的新航站楼空间和翻新73,300这些项目包括：(1)扩大现有航站楼面积；(3)扩大8号航站楼的行李系统容量；(4)改善高级乘客休息室、登机手续办理处，可能还包括安检区；(5)卫生间更新、新的指示牌和其他升级。建设项目基本完成，行李处理系统扩建和浴室整修的剩余建设预计将于2023年初全面完成。截至2022年12月31日，我们已产生348升级8号航站楼的建设成本为100万美元，其中1722022年产生了100万美元。这些成本已包括在机场建设项目中，扣除我们综合现金流量表的报销。
(D)表外安排
传递信托基金
美国航空目前拥有352拥有的飞机和60拥有备用飞机发动机，在每一种情况下，这些发动机都是由直通信托发行的ETC提供资金的。这些信托是表外实体，其主要目的是为购买飞行设备提供资金，或允许发行由现有飞行设备支持的债务。就飞机EETC而言，这些信托不是在购买、交付或再融资时单独为每架飞机融资，而是允许美国航空一次为多架飞机筹集资金，并在适用的情况下将这些资金托管，等待相关飞机的未来购买、交付或再融资。同样，在备用发动机EETC的情况下，信托基金允许美国航空利用其现有的备用发动机池在单一融资机制下筹集资金。这些信托的结构还规定了某些信用增强，例如支付某些利息的流动资金安排，这些安排降低了信托证书购买者的风险，从而降低了美国航空的飞机融资成本。
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美国航空集团合并财务报表附注.
每个信托基金涵盖预定数量的飞机或备用发动机，这些飞机或备用发动机计划在EETC发行时或之后的特定时间内交付、融资或再融资。在每架承保飞机或备用发动机融资时，有关信托用发行EETC的收益(可能在发行时已可用或代管，直至交付后为适用的飞机融资为止)购买与所融资的飞机或发动机有关的设备票据。设备票据是在美国航空公司选择时发行的，与飞机或备用发动机的抵押融资有关。设备票据以适用的航空器或发动机的担保权益为担保。传递信托证书不是AAG或American的直接义务，也不是由AAG或American担保。然而，向信托公司发行的设备票据是美国公司的直接义务，在某些情况下，得到了AAG的担保。截至2022年12月31日，美元9.2与这些抵押贷款融资相关的10亿美元在随附的综合资产负债表中反映为债务。
信用证和其他
我们提供财务保证，如信用证和担保债券，主要是为了支持机场承诺。截至2022年12月31日，我们拥有218担保各种债务的信用证和担保债券达百万美元，其中100百万美元被我们的受限现金抵押了。即将到期的信用证和担保债券将在2026年之前的不同日期到期。
(E)法律诉讼
与载客量相关的私人方反垄断行动。我们与达美航空公司、西南航空公司、联合航空公司以及在加拿大提起诉讼的加拿大航空公司一起被列为被告，在大约100可能的集体诉讼，指控与航空乘客能力有关的非法协议。美国的诉讼在哥伦比亚特区联邦地区法院(DC法院)进行了合并。2018年6月15日，我们与原告达成和解协议，金额为$45100万美元，以解决美国诉讼中的所有阶级索赔。然而，该和解协议于2019年5月13日获得DC法院的批准三反对和解的各方已就该决定向美国哥伦比亚特区上诉法院提出上诉。我们认为这些呼吁是没有根据的，并打算对其进行有力的辩护。
与合并相关的私人方反垄断行动。2013年8月6日，向美国纽约南区破产法院(破产法院)提起了题为Carolyn Fjord等人诉AMR公司等人的诉讼。起诉书将全美航空集团、全美航空公司、AMR公司和美国航空列为被告，声称全美航空集团和AMR公司合并(合并)的效果可能是创造垄断，违反了克莱顿反垄断法第7条，并寻求禁令救济和/或剥离。2013年11月27日，破产法院驳回了原告关于初步禁止合并的动议。2018年8月29日，破产法院部分驳回了被告的简易判决动议，全面驳回了原告的简易判决交叉动议。双方的证据案件于2019年3月在破产法院的法官席审判中提交，各方提交了拟议的事实调查结果和法律结论，并于2019年4月进行了结案陈词。2021年1月29日，破产法院公布了对我们有利的裁决。2022年3月25日，美国纽约南区地区法院作出判决，确认破产法院的决定。2022年4月21日，原告就这一决定向美国第二巡回上诉法院提出上诉。上诉已作全面简报，并定于2023年3月13日进行口头辩论。我们认为这起诉讼是没有根据的，并打算继续积极抗辩，包括针对原告的任何进一步上诉。
与东北联盟有关的政府反垄断行动。2021年9月21日，美国司法部(DoJ)联合六个州和哥伦比亚特区的总检察长，在马萨诸塞州对美国航空和捷蓝航空公司(JetBlue)提起反垄断诉讼，指控美国航空和捷蓝航空在之前披露的东北联盟安排(NEA)方面违反了美国反垄断法。双方在2022年9月27日开始的法官审判中陈述了各自的案件。双方于2022年11月18日提交了结案陈词。预计将在2023年第一季度做出决定。
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美国航空集团合并财务报表附注.
同样在2021年9月21日，美国交通部(DOT)发布了一份澄清通知，涉及交通部、美国航空和捷蓝航空于2021年1月在交通部对NEA(DOT协议)的审查结束时达成的协议。交通部的澄清通知指出，除其他事项外，《交通部协定》在司法部对国家能源局的诉讼悬而未决期间仍然有效，虽然交通部保留禁止航空运输中不公平竞争方法的独立法定权力，但交通部打算听从司法部解决司法部对国家能源局确定的反垄断担忧。司法部同时发布了一份通知，暂停对精神航空公司关于NEA的投诉，等待司法部上述行动的解决。2022年9月30日，交通部发表了一份进一步的声明，提到了之前的澄清通知，并表示打算继续与司法部合作，努力解决与国家能源署有关的正在进行的诉讼。
与东北联盟有关的私人当事人反垄断行动。在2022年12月5日和2022年12月7日，二私人原告在纽约东区对美国航空和捷蓝航空提出了可能的集体诉讼反垄断诉讼，指控美国航空和捷蓝航空违反了美国反垄断法，涉及之前披露的NEA。这些行动于2023年1月10日合并。私人当事人原告于2023年2月3日提交了修改后的合并起诉书。2023年2月，私人当事人原告提起诉讼二马萨诸塞州和纽约东区分别针对美国航空和捷蓝航空的其他可能的集体诉讼反垄断投诉。我们认为这些诉讼是没有根据的，并正在积极抗辩。
将军。除了特别确定的法律程序外，我们和我们的子公司还不时参与其他法律程序。法律程序可能很复杂，需要几个月甚至几年的时间才能解决问题，最终结果取决于许多变数，其中一些变数不在我们的控制范围之内。因此，尽管我们将在上述每一项行动和此类其他法律程序中积极为自己辩护，但这些行动的最终解决方案以及对我们的潜在财务和其他影响是不确定的，但可能是实质性的。
(F)担保和赔偿
我们是许多例行合同的当事人，在这些合同中，我们在正常业务过程中向第三方提供各种风险的一般赔偿。我们无法估计赔偿引起的任何责任的潜在金额。这些赔偿将在以下各段中讨论。
在我们的飞机融资协议中，我们通常赔偿融资方、代表他们行事的受托人和其他相关方因飞机的融资、制造、设计、所有权、运营和维护而产生的责任(包括某些税收)，而无论这些债务(包括某些税收)是否与受赔偿方的疏忽有关。
吾等的贷款协议及某些其他融资交易可能使吾等有责任向适用的贷款人偿还因下列原因而增加的成本：(I)有关贷款人的资产、存款或贷款的任何准备金或特别存款要求；(Ii)与贷款有关的任何税项、税项或其他收费(标准所得税除外)或(Iii)资本充足率要求。此外，我们的贷款协议和其他融资安排通常包含预扣税条款，要求我们向适用的贷款人或其他融资方支付额外金额，通常情况下，如果由于适用税法的变化而对该贷款人或其他融资方征收预扣税。
在某些交易中，包括某些飞机融资租赁和贷款，出租人、贷款人和/或其他各方有权根据外国税法的变化、非法性或某些其他事件或情况终止交易。在这种情况下，我们可能需要支付一笔款项来终止相关交易。
我们在我们的许多机场和其他房地产租赁中都有一般赔偿条款，在这些条款中，我们作为承租人，就与我们使用租赁财产有关的责任向出租人(和相关方)进行赔偿。一般而言，这些赔偿包括因受补偿方的疏忽而产生的责任，但不包括因受补偿方的严重疏忽或故意不当行为而产生的责任。此外，我们在其中许多租约中为与我们使用租赁物业相关的污染提供环境赔偿。
在与第三方签订的某些合同中，我们赔偿第三方因第三方或某些其他方的行为而产生的法律责任。这些合同的条款各不相同，无法确定这些赔偿下的潜在风险。我们有责任保险，保护我们在这些赔偿下承担的一些义务。
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美国航空公司被要求为市政当局发行的某些特殊设施收入债券支付本金和利息，这些债券主要用于建设或改善机场设施和购买设备，这些设备出租给美国航空公司。某些特别融资收益债券的本金和利息的支付由AAG提供担保。截至2022年12月31日，到2035年，为这些债券的本金和利息提供担保的剩余租赁付款为$538相关经营租赁负债在所附综合资产负债表中的当前账面值为#亿美元。321百万美元。
截至2022年12月31日，AAG已出具担保，金额约为18.310亿美元的美国航空担保债务(及其利息)，包括信贷安排、AAdvantage融资、某些EETC融资和#美元1.110亿美元的美国特殊设施收入债券(及其利息)。
(G)信用卡处理协议
我们与处理客户信用卡交易的公司签订了协议，以销售航空旅行和其他服务。我们的协议允许这些信用卡处理公司在某些条件下持有相当于该公司已经处理但我们尚未为其提供空运的预售票销售的全部或部分现金(称为扣留)。这些扣留规定可在发生特定事件时由信用卡处理公司酌情决定，包括我们的财务状况发生重大不利变化或触发流动资金契约。这些信用卡处理公司目前无权维持任何阻碍。强制实施滞留要求将减少我们的流动性。
(H)劳资谈判
截至2022年12月31日，我们雇用了大约129,700相当于全职在职员工(FTE)，其中27,700受雇于我们全资拥有的地区子公司。在全职全职员工总数中，87%由与各种工会的集体谈判协议(CBA)涵盖，以及48目前可修改或将在一年内修改的CBA涵盖了%。涵盖我们主线飞行员、空乘人员和乘客服务的CBAS现在可以修改。涵盖我们全资拥有的地区子公司某些员工群体的CBAS也可以修改。
12. 补充现金流信息
现金流量信息和非现金投融资活动的补充披露情况如下(单位：百万)：
 截至十二月三十一日止的年度：
 202220212020
非现金投资和融资活动：
股权投资$12 $88 $— 
清偿破产债务— (1)56 
通过发行债务支付的递延融资成本— — 17 
补充信息：
已支付利息，净额1,852 1,632 944 
已缴纳的所得税2 3 6 
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美国航空集团合并财务报表附注.
13. 经营部门和相关披露
我们作为一个单一的业务部门进行管理，为乘客和货物提供航空运输。这使我们能够受益于一个整合的收入、定价和航线网络，其中包括美国航空和我们的全资和第三方地区性航空公司，这些航空公司根据运力购买协议以American Eagle的身份运营。所有这些航母的飞行设备组合在一起形成一通过单一路线调度系统部署的机队。财务资料及年度营运计划及预测由首席营运决策者在综合层面编制及审核。在做出运营决策时，首席运营决策者评估航班盈利数据，这些数据考虑了飞机类型和航线经济，但对个别地区性航空公司的结果无动于衷。经营决策的目标是最大化综合财务结果，而不是美国之鹰或美国之鹰的个别结果。
有关我们按地理区域划分的乘客收入，请参阅附注1(M)。我们的有形资产主要包括飞行设备，这些设备可以跨地理市场流动，因此尚未分配。
14. 基于股份的薪酬
2013年AAG激励奖励计划(2013计划)规定，奖励可以是期权、限制性股票奖励、限制性股票单位奖励、业绩奖励、股息等值奖励、递延股票奖励、递延股票单位奖励、股票支付奖励或股票增值权。2013年计划最初授权为颁发最多40百万股。根据2013年计划授予奖励的任何股份，如被没收、终止或在没有交付股份的情况下以现金(全部或部分)结算，将再次可供授予。
截至2022年、2021年和2020年12月31日止年度，我们录得78百万，$98百万美元和美元91以股份为基础的薪酬成本分别为100万欧元，主要体现在我们综合经营报表上的工资、工资和福利支出。
在2022、2021和2020年间，我们扣留了大约1.2百万，1.0百万美元和0.7分别持有AAG普通股100万股，支付约1美元21百万，$18百万美元和美元15分别为100万美元，以满足与员工股权奖励相关的某些预扣税义务。
限制性股票单位奖(RSU)
我们的大多数RSU都有使用条件(时间主要超过三年)。这些RSU的公允价值等于授予日AAG普通股相关股票的市场价格。这些RSU的费用是在整个授权期内以直线基础确认的。作为AAG普通股股票发行的归属结果，RSU被归类为股权奖励。
截至2022年12月31日、2021年和2020年的所有计划的RSU奖励活动如下：
股份数量加权平均授予日期公允价值
 (单位：千) 
截至2019年12月31日未偿还5,187 $37.01 
授与5,883 22.07 
既得和获释(2,268)39.46 
被没收(920)29.78 
截至2020年12月31日未偿还7,882 $23.66 
授与5,525 18.34 
既得和获释(3,314)25.58 
被没收(692)18.78 
截至2021年12月31日的未偿还债务9,401 $20.17 
授与5,882 15.93 
既得和获释(4,131)21.04 
被没收(889)18.04 
在2022年12月31日未偿还10,263 $17.51 
129
目录表

美国航空集团合并财务报表附注.
截至2022年12月31日，99与RSU相关的未确认赔偿成本为100万美元。这些费用预计将在加权平均期间内确认一年。于截至2022年、2021年及2020年12月31日止年度内归属的总公平价值为70百万，$62百万美元和美元51分别为100万美元。
15. 估值和合格账户(百万)
年初余额计入营业报表账户的附加费用扣除额余额为
年终
备品备件报废准备
截至2022年12月31日的年度$634 $96 $(114)$616 
截至2021年12月31日的年度490 177 (33)634 
截至2020年12月31日的年度784 100 (394)490 
16. 后续事件
2013年定期贷款工具再融资
于2023年2月，美国运通与AAG就2013年信贷协议订立经修订及重订的信贷及担保协议第七修正案(“第七修正案”)，根据该修正案，美国运通将2013年定期贷款机制下所有未偿还定期贷款的到期日由2025年6月延长至2028年2月。第七修正案还修订了2013年信贷协议的某些其他条款，包括2013年定期贷款的利率、摊销时间表、交付评估的要求以及与处置抵押品有关的某些契诺。此外，第七修正案将基准利率从LIBOR过渡到SOFR。因此，2013年定期贷款安排按基本利率计息(下限为1.00%)加上适用的利润率1.75%，或由美国人选择，期限为一个、三个或六个月的SOFR利率，取决于美国人选择的利息期限(下限为0.00%)，加上适用于该利息期的SOFR调整和适用的保证金2.75%。在生效后，7.25%高级担保票据(如下所述)及其收益的应用，有#美元1.02013年定期贷款安排下的未偿还本金总额为10亿美元。
7.25高级担保票据百分比
2023年2月，美国发行了美元750本金总额为百万美元7.252028年到期的优先担保票据百分比(7.25高级担保票据百分比)。这个7.25高级担保票据的利息利率为7.25年利率(如未能达到下述抵押品覆盖率，则会有所增加)。利息率7.25高级担保票据从2023年8月15日开始，每半年支付一次，在每年的2月15日和8月15日拖欠。这个7.25%高级担保债券将于2028年2月15日到期。美国在《联合国宪章》下的义务7.25%高级担保票据由AAG在优先无担保的基础上提供全面及无条件担保。美国航空公司用此次发行的收益7.25%高级抵押票据，连同手头现金，以偿还2013年定期贷款安排下未偿还的部分定期贷款，并支付相关费用和开支。
这个7.25%高级担保票据是根据日期为2023年2月15日的契约发行的(7.25%高级担保票据契约)，由美国、AAG和全国协会威尔明顿信托公司作为受托人和抵押品代理人(7.25高级担保票据受托人百分比)。这个7.25高级担保票据是美国航空的优先担保债务，并以某些资产、权利和财产的担保权益为担保，美国航空利用这些资产、权利和财产提供美国某些机场与南美和新西兰(7.25高级担保票据抵押品百分比)。这个7.25高级担保票据抵押品目前(并将继续担保)在第一留置权的基础上与7.25%高级担保票据，2013年信贷协议项下的2013年信贷安排。
130
目录表

美国航空集团合并财务报表附注.
美国人可能会赎回7.25在2025年2月15日之前的任何时间全部或部分赎回的高级担保票据，赎回价格相当于100本金的%7.25%须赎回的高级抵押票据，另加“全额”溢价，以及截至赎回日期(但不包括赎回日期)的任何应计利息及未付利息。在2025年2月15日或之后的任何时间，美国航空可以赎回所有或任何7.25%高级担保票据于任何时间全部或不时部分按7.25%高级抵押票据契约，另加截至赎回日(但不包括赎回日期)的任何应计利息及未付利息。此外，在2025年2月15日之前的任何时间，美国航空可以兑换最多40的原始本金总额的百分比7.25%高级担保票据(在实施任何额外票据的发行后计算)，以及某些股票发行的现金净收益，赎回价格相当于107.250的本金总额的百分比7.25%须赎回的高级抵押票据，另加截至赎回日期(但不包括赎回日期)的任何应计利息及未付利息。
此外，如果发生某些控制权交易的变更，则每个持有人7.25%高级担保票据可能要求美国人回购7.25%高级担保票据全部或部分，回购价格为101本金总额的%，另加回购日(但不包括回购日)的应计和未付利息(如有)。
美国航空公司被要求提交一份关于7.25高级担保票据抵押品和高级人员证书每年两次，证明抵押品覆盖率的计算与7.25高级担保票据抵押品百分比(7.25高级担保票据抵押品覆盖率)截至提交适用期间的评估之日。如果7.25高级担保票据抵押品覆盖率百分比小于1.6自适用期间的评估交付之日起至1.0，然后，受治疗期的限制，在该治疗期内，可以提供额外的抵押品或偿还债务，以使American满足所需的7.25%高级担保票据抵押品覆盖率，美国航空将被要求额外支付相当于2.0的本金的年利率7.25%高级担保票据，直至7.25高级担保票据抵押品覆盖率至少为1.6 to 1.0.
131

目录表
项目8B。美国航空公司合并财务报表和补充数据。
独立注册会计师事务所报告
致股东和董事会
美国航空公司：
对合并财务报表的几点看法
我们审计了随附的美国航空公司及其子公司(美国航空)截至2022年12月31日和2021年12月31日的综合资产负债表，截至2022年12月31日的三年期间每一年的相关综合经营表、全面收益(亏损)、现金流量和股东权益，以及相关附注(统称为综合财务报表)。我们认为，综合财务报表在所有重要方面都公平地反映了美国公司截至2022年12月31日和2021年12月31日的财务状况，以及截至2022年12月31日的三年中每一年的经营结果和现金流量，符合美国公认会计原则。
我们还根据美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准，审计了美国航空截至2022年12月31日的财务报告内部控制，其依据是内部控制–综合框架(2013)由特雷德韦委员会赞助组织委员会发布，我们2023年2月22日的报告对美国公司财务报告内部控制的有效性表达了毫无保留的意见。
意见基础
这些合并财务报表是美国航空管理层的责任。我们的责任是根据我们的审计对这些合并财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和规定，我们必须与美国上市公司保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些准则要求我们计划和执行审计，以获得关于合并财务报表是否没有重大错报的合理保证，无论是由于错误还是舞弊。我们的审计包括执行评估合并财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查关于合并财务报表中的金额和披露的证据。我们的审计还包括评价管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评价合并财务报表的整体列报。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。
关键审计事项
下文所述的关键审计事项是指向审计委员会传达或要求传达给审计委员会的当期综合财务报表审计所产生的事项：(1)涉及对综合财务报表具有重大意义的账目或披露；(2)涉及我们特别具有挑战性的、主观的或复杂的判断。关键审计事项的传达不会以任何方式改变我们对综合财务报表的整体意见，我们不会通过传达下面的关键审计事项来就关键审计事项或与之相关的账目或披露提供单独的意见。
132

目录表
税务营业损失及其他结转可变现审计证据的充分性
如附注1(J)和5所述 根据合并财务报表，美国航空有45亿美元的税收运营亏损和其他结转，这些资产在2022年12月31日被记录为递延税项资产。递延税项资产确认与税项营运亏损及其他会减少未来应课税收入的结转有关。当部分或全部递延税项资产很有可能无法变现时，美国航空会为递延税项资产提供估值准备金。在评估是否需要计价津贴时，管理层会考虑所有可用的正面和负面证据。
我们将对税务经营亏损和其他结转的可变现审计证据的充分性评估确定为一项关键的审计事项。评估审计证据的充分性需要审计师的主观判断，以评估在评估税务经营亏损和其他结转的可变现程度时所执行的程序的程度。
以下是我们为解决这一关键审计问题而执行的主要程序。我们评估了与美国递延税项资产估值准备流程相关的某些内部控制的设计并测试了其操作效果，包括与税务营业亏损变现和其他结转相关的控制。我们评估了用于评估税务经营亏损和其他结转是否更有可能在未来实现的积极证据和消极证据。我们评估了管理层对未来盈利能力预测的合理性，考虑到了美国公司的历史盈利能力，并与行业数据保持一致。我们聘请了具有专业技能和知识的税务专业人员，他们协助评估税法的适用情况。我们通过评估审计程序的累计结果，评估了所获得的审计证据的充分性，超过了税务经营亏损和其他结转的变现能力。
/s/毕马威律师事务所

自2014年以来，我们一直担任美国航空的审计师。
德克萨斯州达拉斯
2023年2月22日
133

目录表
美国航空公司
合并业务报表
(单位：百万)
 截至十二月三十一日止的年度：
 202220212020
营业收入：
旅客$44,568 $26,063 $14,518 
货货1,233 1,314 769 
其他3,164 2,503 2,048 
总营业收入48,965 29,880 17,335 
运营费用：
飞机燃料税及相关税13,791 6,792 3,402 
薪金、工资和福利12,965 11,811 11,224 
地区性费用4,345 3,111 2,746 
维护、材料和维修2,684 1,979 1,585 
其他租金和着陆费2,730 2,619 2,004 
飞机租金1,395 1,425 1,341 
销售费用1,815 1,098 666 
折旧及摊销1,969 2,019 2,040 
特殊物品，净值193 (4,006)(657)
其他5,425 3,993 3,208 
总运营费用47,312 30,841 27,559 
营业收入(亏损)1,653 (961)(10,224)
营业外收入(费用)：
利息收入349 34 337 
利息支出，净额(1,872)(1,642)(1,171)
其他收入，净额324 292 155 
营业外总费用(净额)(1,199)(1,316)(679)
所得税前收入(亏损)454 (2,277)(10,903)
所得税拨备(福利)116 (500)(2,453)
净收益(亏损)$338 $(1,777)$(8,450)
见合并财务报表附注。
134

目录表
美国航空公司
综合全面收益表(损益表)
(单位：百万)
 截至十二月三十一日止的年度：
 202220212020
净收益(亏损)$338 $(1,777)$(8,450)
其他综合收益(亏损)，税后净额：
养老金、退休人员医疗和其他退休后福利1,354 1,153 (771)
投资(3)— — 
扣除税后的其他综合收益(亏损)合计1,351 1,153 (771)
全面收益(亏损)合计$1,689 $(624)$(9,221)
见合并财务报表附注。
135

目录表
美国航空公司
合并资产负债表
(以百万为单位，不包括股票和面值)
 十二月三十一日，
 20222021
资产
流动资产
现金$429 $265 
短期投资8,523 12,155 
受限现金和短期投资995 990 
应收账款净额2,117 1,484 
关联方应收账款，净额6,588 5,547 
飞机燃料、备件和供应品，净值2,157 1,692 
预付费用和其他798 579 
流动资产总额21,607 22,712 
经营性质和设备
飞行设备39,359 37,520 
地面财产和设备9,479 8,966 
设备采购保证金613 517 
按成本价计算的财产和设备总额49,451 47,003 
减去累计折旧和摊销(19,569)(17,770)
财产和设备合计(净额)29,882 29,233 
经营性租赁使用权资产8,033 7,810 
其他资产
商誉4,091 4,091 
无形资产，扣除累计摊销净额#美元827及$786，分别
2,059 1,988 
递延税项资产2,893 3,408 
其他资产1,759 1,903 
其他资产总额10,802 11,390 
总资产$70,324 $71,145 
负债和股东权益
流动负债
长期债务和融资租赁的当前到期日$3,267 $1,742 
应付帐款2,071 1,630 
应计薪金和工资1,529 1,385 
空中交通责任6,745 6,087 
忠诚度计划责任3,169 2,896 
经营租赁负债1,449 1,496 
其他应计负债2,852 2,628 
流动负债总额21,082 17,864 
非流动负债
长期债务和融资租赁，扣除当前到期日27,155 30,352 
养恤金和退休后福利2,811 5,020 
忠诚度计划责任5,976 6,239 
经营租赁负债6,512 6,578 
其他负债1,195 1,266 
非流动负债总额43,649 49,455 
承付款和或有事项(附注10)
股东权益
普通股，$1.00票面价值；1,000授权、发行和发行的股份
— — 
额外实收资本17,230 17,152 
累计其他综合损失(4,690)(6,041)
留存赤字(6,947)(7,285)
股东权益总额5,593 3,826 
总负债和股东权益$70,324 $71,145 
见合并财务报表附注。
136

目录表
美国航空公司
合并现金流量表
(单位：百万)
 截至十二月三十一日止的年度：
 202220212020
经营活动的现金流：
净收益(亏损)$338 $(1,777)$(8,450)
将净收益(亏损)与经营活动提供(用于)的现金净额进行调整：
折旧及摊销2,238 2,282 2,313 
特殊物品，非现金净额227 83 1,588 
退休金和退休后(404)(320)(319)
递延所得税准备(福利)122 (500)(2,453)
基于股份的薪酬75 95 91 
出售财产和设备以及售后回租交易的净收益(3)(26)(98)
其他，净额(45)24 14 
经营性资产和负债变动情况：
应收账款减少(增加)(636)(290)595 
其他资产减少(增加)(744)(370)42 
应付账款和应计负债增加(减少)549 335 (619)
空中交通责任增加(减少)658 1,454 (51)
关联方应收账款净额减少(增加)(1,044)1,857 4,134 
忠诚度计划责任增加(减少)10 (60)580 
退休金计划的供款(4)(247)(6)
其他负债增加(减少)(8)650 1,210 
经营活动提供(用于)的现金净额1,329 3,190 (1,429)
投资活动产生的现金流：
资本支出，扣除飞机购买押金回报后的净额(2,489)(169)(1,922)
机场建设项目，扣除补偿后的净额(360)(204)(173)
售后回租交易的收益86 181 665 
出售财产和设备所得收益61 192 351 
出售短期投资14,972 13,923 2,803 
购买短期投资(11,257)(19,454)(5,874)
限制性短期投资的减少(增加)1 (401)(308)
购买股权投资(321)(28)— 
其他投资活动— 15 150 
投资活动提供(用于)的现金净额693 (5,945)(4,308)
融资活动的现金流：
支付长期债务和融资租赁(2,991)(7,320)(3,029)
发行长期债券所得收益1,069 10,209 8,959 
递延融资成本(2)(207)(85)
其他融资活动77 88 — 
融资活动提供(用于)的现金净额(1,847)2,770 5,845 
现金和限制性现金净增加175 15 108 
年初现金和限制性现金400 385 277 
年终现金和限制性现金(a)
$575 $400 $385 
(a) 下表将现金和限制性现金与合并资产负债表内报告的金额进行对账：
现金$429 $265 $231 
包括在受限现金和短期投资中的受限现金146 135 154 
现金总额和限制性现金$575 $400 $385 
见合并财务报表附注。
137

目录表
美国航空公司
合并股东权益报表
(单位：百万)
普普通通
库存		其他内容
已缴费
资本		累计
其他
全面
损失		保留
收益
(赤字)		总计
2019年12月31日的余额$— $16,903 $(6,423)$2,942 $13,422 
净亏损— — — (8,450)(8,450)
其他全面亏损，净额— — (771)— (771)
基于股份的薪酬费用— 91 — — 91 
公司间股权转让— 56 — — 56 
2020年12月31日余额— 17,050 (7,194)(5,508)4,348 
净亏损— — — (1,777)(1,777)
其他全面收益，净额— — 1,153 — 1,153 
基于股份的薪酬费用— 95 — — 95 
公司间股权转让— 7 — — 7 
2021年12月31日的余额— 17,152 (6,041)(7,285)3,826 
净收入— — — 338 338 
其他全面收益，净额— — 1,351 — 1,351 
基于股份的薪酬费用— 75 — — 75 
公司间股权转让— 3 — — 3 
2022年12月31日的余额$— $17,230 $(4,690)$(6,947)$5,593 
见合并财务报表附注。
138

目录表
美国航空公司合并财务报表附注
1. 主要会计政策的列报依据和摘要
(a) 陈述的基础
美国航空公司(American)是特拉华州的一家公司，其主要业务是运营一家主要的网络航空公司，为乘客和货物提供定期航空运输。美国航空是美国航空集团(AAG)的主要全资子公司，AAG拥有美国航空所有已发行普通股，面值为美元。1.00每股。所有重大的公司间交易都已被取消。
根据美国公认会计原则(GAAP)编制财务报表要求管理层作出某些估计和假设，这些估计和假设会影响财务报表日期的资产和负债、收入和费用的报告金额以及或有资产和负债的披露。实际结果可能与这些估计不同。最重要的判断领域涉及乘客收入确认、忠诚度计划、递延税收资产，以及养老金和退休人员医疗和其他退休后福利。
(B)政府援助
薪资支持计划
在2020至2021年间，美国航空、特使航空公司(特使)、皮埃蒙特航空公司(皮埃蒙特)和PSA航空公司(以及美国航空、特使航空和皮埃蒙特航空的子公司)根据根据冠状病毒援助、救济和经济安全法案(CARE法案)(PSP1)建立的工资支持计划与美国财政部(财政部)签订了工资支持计划协议(PSP协议)，该工资支持计划是在综合拨款法案N分部第四标题A下建立的，2021年(PSP延期法)(PSP2)和根据2021年美国救援计划法案(ARP)建立的工资支持计划(PSP3)。收到的财政援助总额约为#美元。12.8AAG向财政部发行了本票和认股权证，作为对美国政府根据上述每个计划提供的财政援助的部分补偿。
下表汇总了在每个方案下收到的财政援助以及发行的期票和认股权证(除行使价款外，以百万计)：
计划截止日期PSP财政援助
本票(1)
PSP认股权证总计
已发行权证(股份)(2)
权证的行权价
PSP1April 20, 2020$4,138 $1,757 $63 $5,958 14.0$12.51 
PSP22021年1月15日2,427 1,030 76 3,533 6.615.66 
PSP3April 23, 20212,290 959 46 3,295 4.421.75 
总计$8,855 $3,746 $185 $12,786 25.0
(1)有关已发行的本票的进一步资料，见附注3。
(2)薪资支持计划认股权证(PSP认股权证)受某些反稀释条款的约束，没有任何投票权，可以自由转让，但有登记权。每份认股权证将于发行日期五周年时到期，到期日由2025年4月至2026年6月不等，并可由AAG选择以股份净额结算或现金方式行使。这些认股权证仅作为与签订PSP协议有关的对美国政府的补偿。认股权证发行时未收到或将在行使认股权证时收到任何单独的收益(下文所述的财政援助除外)。
关于与财政部签订的PSP协议，AAG及其子公司必须遵守CARE法案、PSP延期法和ARP的相关条款，其中包括根据这些计划提供的资金只能用于继续支付合格员工的工资、薪金和福利，禁止非自愿休假和降低员工的支付率和福利，要求维持一定水平的商业航空服务，禁止回购AAG普通股和支付普通股股息，以及限制
139
目录表

美国航空公司合并财务报表附注
支付一定的高管薪酬。截至2022年12月31日，除与支付某些高管薪酬有关的条款于2023年4月1日到期外，所有这些条款都已到期。
就会计目的而言，美元12.8根据PSP协议收到的财政援助总额中的10亿被分配给期票、认股权证和其他财政援助(PSP财政援助)。期票本金总额记为无担保长期债务，认股权证的公允价值总额按Black-Scholes期权定价模型估算，计入AAG综合资产负债表的股东亏损。剩余款项在2020年和2021年确认为记入特别项目的贷项，在需要继续支付合格雇员工资、薪金和福利的期间，净额计入合并业务报表。
《财政部贷款协议》
在2020年9月25日(财政部贷款截止日期)，AAG和美国航空与财政部签订了一项贷款和担保协议(财政部贷款协议)，其中规定了一项有担保的定期贷款安排(财政部定期贷款安排)，允许美国航空最多借入#美元。5.5十亿美元。随后，在2020年10月21日，AAG和American签署了一项财政部贷款协议修正案，将借款金额增加到最高达#美元7.5十亿美元。关于AAG订立国库贷款协议，于国库贷款截止日期，AAG亦与国库订立认股权证协议(国库贷款认股权证协议)。
2020年9月，美国借入了1美元550根据财政部定期贷款安排，并于2021年3月24日使用AAdvantage融资的一部分收益全额偿还550在财政部定期贷款安排下的未偿还贷款，并终止了《财政部贷款协议》。根据库房贷款协议，AAG向库务署发行认股权证(库务权证)，以购买合共约4.4AAG普通股(财政部贷款认股权证股份)100万股，2025年9月到期。国库贷款认股权证股份的行使价为$12.51在库房贷款认股权证协议规定的若干反摊薄条款的规限下，每股。出于会计目的，使用Black-Scholes期权定价模型估计的国库贷款认股权证股票的公允价值在AAG的综合资产负债表中计入股东亏损，并在美国航空的综合资产负债表中计入与国库定期贷款融资相抵销的债务贴现。国库借款权证的规定与PSP认股权证的规定基本相似。
(c) 近期会计公告
会计准则更新(ASU)2020-04：参考汇率改革(主题848)促进参考汇率改革对财务报告的影响和ASU 2022-06：推迟主题848的日落日期
ASU 2020-04为将GAAP应用于合同、套期保值关系和参考伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)或预计将因参考利率改革而停止的其他参考利率的其他交易提供了可选的临时指导。主题848的有效期为2020年3月12日至2022年12月31日；然而，由于打算停止伦敦银行间同业拆借利率的日期被推迟至2023年6月30日，ASU 2022-06于2022年12月发布，将主题848中的当前减免期限延长至2024年12月31日。美国航空将在其相关合同在过渡到替代参考汇率时修改时采用主题848，美国航空预计主题848的应用不会对其合并财务报表产生实质性影响。
(d) 投资
短期投资主要包括债务证券，被归类为可供出售并按公允价值列报。已实现的损益计入营业外其他收入，净额计入美国航空的综合营业报表。未实现损益计入美国航空综合资产负债表的累计其他全面亏损的组成部分。对于处于未实现亏损状态的投资，美国航空通过考虑有关该工具的可收回性、当前市场状况以及对经济状况的合理和可支持的预测的信息来确定是否存在信用损失。目前还没有出现信贷损失。
如果美国航空能够对被投资人施加重大影响，股权投资就按照权益法入账。美国公司对其没有重大影响的股权投资按公允价值或成本(如公允价值不能轻易确定)入账，并根据可见的价格变化或减值进行调整(称为计量替代方案)。美国公司在权益法被投资人的财务结果和公允价值变动中的份额计入综合经营报表中净额的营业外其他收入。有关美国航空股权投资的更多信息，请参见注7。
140
目录表

美国航空公司合并财务报表附注
(e) 限制性现金和短期投资
美国航空公司限制了现金和短期投资，这些投资主要与为支持工人赔偿义务而持有的抵押品、与AAdvantage融资相关的抵押品和货币市场基金有关，这些抵押品将用于资助约翰·F·肯尼迪国际机场(JFK)8号航站楼的大部分翻新和扩建费用。
(f) 应收账款净额
应收账款主要包括信用卡处理公司出售给个人乘客机票的应收款项，航空公司和非航空公司业务伙伴的应收款项，包括美国航空的联合品牌信用卡合作伙伴和货运客户。门票销售的应收账款是短期的，主要在七天售后服务。美国航空公司业务伙伴的应收账款通常在30几天。所有应收账款都是扣除信贷损失准备金后报告的，截至2022年12月31日和2021年12月31日，信贷损失准备金并不是实质性的。美国在建立信贷损失准备金时，会考虑过去和未来的财务和质量因素，包括年龄、支付历史和其他信用监测指标。
(g) 飞机燃料、备件和供应品，净值
飞机燃油是以先进先出的方式记录的。备件和用品按平均成本减去报废准备金记录，这是根据相关机队的加权平均剩余使用寿命确认的。美国航空还为确定为过剩或过时的备件和用品提供津贴，以将运输成本降低到成本或可变现净值的较低值。飞机燃料、备件和用品在使用时会产生费用。
(h) 经营性质和设备
营运物业及设备按成本入账，并按资产估计使用年限或租赁期(以较短者为准)按折旧或摊销至剩余价值。飞机、发动机和相关可旋转部件的残值一般为5%至10原成本的%。提升资产用途的主要改善工程的成本于资产的估计使用年限或租赁期(以较低者为准)资本化及折旧或摊销。主要财产和设备分类的估计使用年限如下：
主要财产和设备分类预计使用寿命
航空器、发动机和相关的可旋转部件
20 – 30年份
建筑物和改善措施
5 – 30年份
家具、固定装置和其他设备
3 – 10年份
大写软件
5 – 10年份
折旧和摊销费用总额为#美元。2.2截至2022年12月31日的年度为10亿美元，2.3在截至2021年12月31日和2020年12月31日的每一年中，
当事件和情况表明资产可能减值时，美国评估运营财产和设备的减值。只有当一项或一组资产预计直接产生的估计未贴现现金流量的总和小于该资产的账面价值时，该资产或资产组的减值才会存在。在估计未来现金流时，美国集团的资产主要是按机队类型进行的，这通常是可识别现金流存在的最低水平。对未来现金流的估计基于历史结果进行调整，以反映管理层对未来市场和运营状况的最佳估计，包括美国航空目前的机队计划。如果该等资产减值，确认的减值费用为该等资产的账面价值超出其公允价值的金额。公允价值反映管理层的最佳估计，包括来自公布的定价指南和第三方投标的投入，以及适用时的合同销售协议。2022年，美国人记录的美元149由于某些二手飞机的市场状况，将其退役空中客车A330机队的账面价值减记为估计公允价值的非现金特别减值费用。
141
目录表

美国航空公司合并财务报表附注
(i) 租契
美国航空公司在一开始就确定一项安排是否为租赁。经营租赁包括在美国航空综合资产负债表上的经营租赁使用权(ROU)资产、流动经营租赁负债和非流动经营租赁负债。融资租赁计入物业和设备、长期债务和融资租赁的当前到期日，以及扣除当前到期日后的长期债务和融资租赁，在美国航空的综合资产负债表上。
ROU资产代表美国航空在租赁期内使用标的资产的权利，租赁负债代表其支付租赁所产生的租赁款项的义务。净收益资产及负债于租赁开始日按租赁期内租赁付款的估计现值确认。
美国航空使用其估计的增量借款利率，该利率是根据租赁开始日的信息得出的,在确定租赁付款的现值时。美国航空在计算其递增借款利率时，会考虑其最近发行的债券以及具有类似特征的工具的公开数据。
美国航空的租赁期限包括在合理确定将行使该选择权时延长租约的选择权。租期为12个月或以下的租约不计入其综合资产负债表。
根据美国航空与第三方地区性航空公司达成的某些运力购买协议，美国航空并不拥有相关飞机。然而，由于American控制着这些飞机的营销、日程安排、票务、定价和座位库存，因此控制着资产，出于会计目的，这些飞机被视为租赁的。对于这些产能购买协议，美国航空将租赁和非租赁部分分开核算。租赁部分包括飞机，非租赁部分包括服务，如机组人员和维修。美国航空根据租赁和非租赁组件的估计相对独立价格，将产能购买协议中的对价分配给租赁和非租赁组件。关于其能力购买协议的更多信息，见附注10(B).
对于房地产，美国航空将租赁和非租赁部分作为一个单独的租赁部分进行核算。
(j) 所得税
所得税按资产负债法核算。递延税项资产及负债因现有资产及负债的账面值及其各自的课税基础与营业亏损及税项抵免结转之间的差额而产生的未来税项影响予以确认。递延税项资产和负债净计入非流动递延所得税。
当美国航空的部分或全部递延税项资产很有可能无法变现时，美国航空会为其递延税项资产提供估值准备金。递延税项资产的最终变现取决于未来应纳税所得额的产生。美国航空公司在评估其递延税项资产的变现能力时，考虑了所有可用的正面和负面证据，并做出了某些假设。许多因素被认为影响了美国航空对未来盈利能力的评估，包括美国航空无法控制的情况，如经济健康状况、飞机燃料的可获得性和价格波动以及旅行需求。美国航空已确定，在确定其递延税项资产的变现能力时，积极因素大于负面因素。
(k) 商誉
商誉是指收购价格超过2013年与全美航空集团(US Airways Group)合并而获得的净资产和承担的负债的公允价值。美国航空公司有一报告单位。如果事件或情况表明商誉的公允价值可能低于账面价值，美国人每年或更频繁地评估商誉的减值。美国航空的年度评估日期为10月1日。
商誉的减值评估是通过最初进行定性评估来进行的。如果美国航空确定其商誉更有可能受损，它将使用量化方法评估资产的公允价值和减值金额(如果有的话)。根据美国航空的年度评估，有不是2022年商誉减值。美国航空公司合并资产负债表上的商誉账面价值为#美元4.1截至2022年12月31日和2021年12月31日。
142
目录表

美国航空公司合并财务报表附注
(l) 其他无形资产，净额
无形资产主要包括若干国内机场空位及登机口租赁权、客户关系、营销协议、商业协议、国际空位及航线当局及商号。
已确定寿命的无形资产
已确定存续的无形资产最初按其收购的公允价值入账，其后在其各自的估计可用年限内摊销，并在任何事件和情况表明资产可能减值时进行减值评估。
下表提供了截至2022年12月31日和2021年12月31日美国航空应摊销无形资产的相关信息(单位：百万)：
 十二月三十一日，
 20222021
国内机场空位$365 $365 
客户关系300 300 
营销协议105 105 
商标名35 35 
机场登机口租赁权137 137 
累计摊销(827)(786)
总计$115 $156 
某些国内机场空位和机场登机口租赁权按直线摊销25好几年了。某些营销协议被确定为需要摊销的无形资产，并以直线方式在大约30好几年了。客户关系和商号已完全摊销。
美国公司记录的与这些无形资产相关的摊销费用为#美元41截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日的每一年均为百万美元。美国航空预计将记录这些无形资产的年度摊销费用如下(以百万为单位)：
2023$7 
20247 
20257 
20266 
20276 
2028年及其后82 
总计$115 
无限期-活着的无形资产
无限期无形资产包括某些国内机场机位、国际机位和航线管理机构，以及2022年美国航空与GOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A.(GOL)的商业协议。如果事件或情况表明无限期无形资产的公允价值可能低于其账面价值，美国公司每年或更频繁地对无限期无形资产进行减值评估。美国航空的年度评估日期为10月1日。
无限期无形资产的减值评估是通过最初进行定性评估来进行的。如果美国航空确定其无限期无形资产更有可能减值，美国航空将使用量化方法评估该资产的公允价值和减值金额(如果有的话)。根据美国航空的年度评估，有不是2022年重大无形资产减值。美国航空公司有1美元1.910亿美元1.8截至2022年12月31日和2021年12月31日，其合并资产负债表上分别有10亿美元的无限期无形资产。
143
目录表

美国航空公司合并财务报表附注
(M)收入确认
收入
以下是构成美国航空营业收入的重要类别(单位：百万)：
截至十二月三十一日止的年度：
 202220212020
客运收入：
旅客出行$41,425 $23,896 $13,456 
忠诚度收入-旅游(1)
3,143 2,167 1,062 
客运总收入44,568 26,063 14,518 
货货1,233 1,314 769 
其他：
忠诚度收入-营销服务2,657 2,166 1,825 
其他收入507 337 223 
其他收入合计3,164 2,503 2,048 
总营业收入$48,965 $29,880 $17,335 
(1)包括在乘客收入中的忠诚度收入主要包括里程信用兑换，这是从旅行或联合品牌信用卡和其他合作伙伴获得的。请参阅“忠诚度收入“以下是关于这些里程积分的进一步讨论。
以下是美国航空公司按地理区域划分的总客运收入(单位：百万)：
截至十二月三十一日止的年度：
 202220212020
国内$32,911 $21,453 $11,765 
拉丁美洲6,150 3,506 1,852 
大西洋
5,070 965 654 
太平洋437 139 247 
客运总收入$44,568 $26,063 $14,518 
美国航空公司根据每个航班段的始发地和目的地，按地理区域列出乘客收入。
客运量收入
美国航空将美国航空及其以American Eagle品牌运营的地区性航班的所有运输收入，包括相关行李费和其他飞行服务，在提供运输时确认为乘客收入。尚未拨备的机票和其他相关运输销售最初被递延，并在美国航空的合并资产负债表上记为空中交通负债。空中交通责任主要是指出售给美国航空公司和合作伙伴航空公司未来旅行的机票。
大多数售出的门票是不能退款的。一小部分门票，其中一些是部分使用的门票，到期时未使用。预计未使用的机票将到期的估计通常是基于对美国航空历史数据的分析。美国航空公司一直使用这种会计方法来估计和确认旅行日期未使用的机票的收入。根据后续活动定期对这一估计进行评估，以验证其准确性。定期评价估计的空中交通责任所产生的任何调整都计入完成评价期间的乘客收入。
向最终客户销售机票时评估的各种税费由美国航空作为代理收取，并汇给税务当局。这些税费在所附的综合经营报表中按净额列报，并作为负债记录，直至汇给适当的税务当局。
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目录表

美国航空公司合并财务报表附注
忠诚度收入
美国航空目前运营着忠诚度计划AAdvantage。这项计划为乘坐美国航空公司航班的乘客提供里程积分。一或通过使用其他计划参与者的服务，如美国航空的联合品牌信用卡，以及某些酒店和汽车租赁公司。里程积分可用于美国航空和其他参与合作的航空公司的旅行，以及其他非航空旅行奖励，如酒店和租车。对于AAdvantage忠诚度计划成员赚取的里程积分，美国航空采用递延收入法。
通过旅行赚取的里程积分
对于通过旅行赚取的里程积分，美国航空采用相对售价法，即从每张客票销售中获得的总金额在航空运输和赚取的里程积分之间分配。每张客票销售中可归因于获得里程积分的部分最初被递延，然后在里程积分兑换和提供交通工具时在乘客收入中确认。里程积分的估计销售价格是使用等值票价法确定的，该方法使用历史数据，包括按地理区域和服务等级划分的奖励兑换模式，以及与用于结算奖励兑换的类似票价。里程积分的估计销售价格根据不会兑换的里程积分的估计进行调整，使用基于历史兑换模式的统计模型来估计未来兑换的可能性。
销售给联合品牌信用卡和其他合作伙伴的里程积分
根据合同，美国航空向参与的航空公司合作伙伴和非航空公司的商业合作伙伴出售里程积分，包括美国航空的联合品牌信用卡合作伙伴，剩余条款通常为一至七年了截至2022年12月31日。从销售里程积分中获得的对价是可变的，付款条件通常在30里程销售月后的天数。向非航空公司业务合作伙伴销售里程积分包括二零部件、运输和营销。美国航空根据提供的每种产品或服务的相对售价来分配从这些里程积分销售中获得的对价。
美国航空最重要的里程信用合作伙伴协议是其与花旗和巴克莱美国的联合品牌信用卡协议。美国人身份二这些联合品牌信用卡协议中的收入要素：运输部分和营销部分。
运输部分代表未来旅行奖励的估计销售价格，并采用上文所述的相同等值票价办法确定。出售的每一里程积分中可归因于运输的部分最初被递延，然后在里程积分被兑换并提供交通时在乘客收入中确认。
营销部分包括使用知识产权，包括美国品牌和获得忠诚度计划成员名单的机会，这是这些协议的主要元素，以及广告。美国航空按照基于销售的特许权使用费方法，在里程信用销售期间确认其他收入中的营销部分。
对于美国航空估计不会赎回的未偿还里程积分部分，美国航空将在赎回剩余里程积分时按比例确认相关价值。美国航空的估计使用基于历史赎回模式的统计模型来估计未来赎回的可能性。
货运收入
货运收入在美国航空提供运输时确认。
其他收入
其他收入包括与美国航空忠诚度计划相关的收入，主要包括向联合品牌信用卡和其他合作伙伴销售里程信用销售的营销部分以及其他营销相关付款。忠诚度计划营销服务的会计和确认在上文中讨论。忠诚度收入“其他收入中包括的其余数额涉及机场俱乐部、其他佣金收入、广告和与度假有关的服务。
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目录表

美国航空公司合并财务报表附注
合同余额
美国航空公司的重大合同负债包括(1)可用于未来旅行和其他非航空旅行奖励的未偿还的忠诚度计划里程积分，在美国航空公司的综合资产负债表上列为忠诚度计划负债，以及(2)尚未计入的运输机票销售，在美国航空公司的综合资产负债表上列为空中交通负债。
十二月三十一日，
20222021
(单位：百万)
忠诚度计划责任$9,145 $9,135 
空中交通责任6,745 6,087 
总计$15,890 $15,222 
忠诚度计划负债的余额根据季节性模式波动，这会影响通过旅行发放或出售给联合品牌信用卡和其他合作伙伴的里程信用额度(收入延期)和兑换的里程信用额度(收入确认)。忠诚度计划责任的变化如下(以百万为单位)：
2021年12月31日的余额$9,135 
递延收入3,221 
收入确认(1)
(3,211)
2022年12月31日的余额(2)
$9,145 
(1)主要涉及兑换航空和非航空旅行奖励里程积分所确认的收入。里程积分合并在一个同质池中，不能单独识别。因此，收入包括在期初属于忠诚度计划递延收入余额的里程积分，以及在此期间发放的里程积分。
(2)里程积分可以随时兑换，只要该AAdvantage会员至少每隔一天有任何类型的合格活动，该积分通常不会过期24如果AAdvantage会员是联合品牌信用卡的主要持有者，则AAdvantage会员可在数月内或在AAdvantage会员是联合品牌信用卡的主要持有者的情况下申请。截至2022年12月31日，美国航空目前的忠诚度计划负债为3.2代表美国航空目前对收入的估计，预计在未来12个月内根据历史和预测的趋势确认收入，余额反映在长期忠诚度计划负债中，预计将在之后的时期确认为收入。
空中交通责任主要是指出售给美国航空公司和合作伙伴航空公司未来旅行的机票。美国航空的空中交通责任余额也会随着季节性旅行模式的变化而波动。客票的合同期限一般为一年。因此，与未来旅行机票销售相关的任何收入都将在12个月内确认。为了应对新冠肺炎疫情，美国航空将某些机票的合同期限延长至2022年9月30日，主要是那些在2020年和2021年发行的机票。此外，美国航空将飞往某些国际目的地的机票的合同期限延长至2022年12月31日。2022年，$4.82021年12月31日，美国航空公司的空中交通责任中包括了10亿美元的收入确认为乘客收入。2022年及以后发行的机票不再收取更改费，这为客户更改旅行计划提供了更大的灵活性。考虑到为客户提供的这种新的灵活性，美国航空对未来飞行或未使用机票的空中交通责任中确认的收入估计可能会受到变化，与历史经验不同。
(n) 维护、材料和维修
自有和租赁飞行设备的维护和维修费用在发生时计入运营费用，但根据某些飞行小时维护合同协议发生的维护和维修费用除外，这些费用是在存在义务时根据合同条款应计的。
(o) 销售费用
销售费用包括信用卡费用、佣金、第三方分销渠道费用和广告。与乘客收入相关的销售费用在提供运输或服务时计入。广告费用在发生时计入费用。广告费是$105截至2022年12月31日及2021年12月31日止年度每年百万元及57在截至2020年12月31日的一年中，
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目录表

美国航空公司合并财务报表附注
(p) 基于股份的薪酬
美国航空公司以授予时股票奖励的公允价值为基础，以股票为基础的薪酬支出，在股票奖励的归属期间按比例确认。美国航空的大多数股票奖励是有时间授予的限制性股票单位，此类奖励的公允价值是基于授予日AAG普通股的相关股票的市场价格。有关基于股份的薪酬的进一步讨论，请参见附注13。
(q) 外币损益
外币收益和损失记为其他收入的一部分，净额计入营业外总费用，净额计入美国航空的综合经营报表。截至2022年12月31日止的年度, 2021年和2020年，外币损失分别为美元38百万，$4百万美元和美元24百万美元。
(r) 其他运营费用
其他业务费用包括与飞机食品和餐饮、机组人员旅行、地面和货物装卸、乘客住宿、国际航海费、飞机清洁以及某些一般和行政费用有关的费用。
(s) 地区性费用
美国的地区性航空公司以“美国鹰”的品牌提供定期航空运输。美国鹰航空公司包括AAG全资拥有的地区航空公司以及第三方地区航空公司。美国航空的地区性航空安排是以购买运力协议的形式进行的。与American Eagle业务相关的费用在合并业务报表中被归类为区域费用。
截至2022年12月31日止年度的区域开支, 2021年和2020年包括$269百万，$263百万美元和美元273折旧和摊销分别为百万美元和5百万，$6百万美元和美元13飞机租金分别为百万美元。
在2022年、2021年和2020年，美国人承认592百万，$495百万美元和美元438根据与Republic Airways Inc.(Republic)的运力购买协议，分别支出100万美元。美国航空持有一家25共和航空控股公司(Republic Holdings)的股权，共和航空控股公司是共和航空的母公司。
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目录表

美国航空公司合并财务报表附注
2. 特殊物品，净值
扣除美国航空公司合并业务报表后的特殊项目包括以下项目(单位：百万)：
 截至十二月三十一日止的年度：
 202220212020
舰队受损(1)
$149 $— $1,484 
诉讼准备金调整37 (19)— 
PSP财政援助(2)
— (4,162)(3,710)
遣散费(3)
— 168 1,408 
按市值计算的破产债务调整，净额— (3)(49)
劳动合同费(4)
— — 228 
其他经营性特殊物品，净值7 10 (18)
主线经营特殊物品，净值193 (4,006)(657)
PSP财政援助(2)
— (539)(444)
舰队受损(1)
— 27 106 
区域经营特殊项目，净额— (512)(338)
经营特殊物品，净值193 (4,518)(995)
按市值计算的股权和其他投资调整，净额(5)
71 31 135 
债务再融资、清偿和其他，净额1 29 35 
非经营性特殊物品，净值72 60 170 
所得税特殊项目，净额(9)— — 
(1)2022年的机队减值包括因某些二手飞机的市场状况而将美国航空退役空客A330机队的账面价值减记至估计公允价值的非现金减值费用。
2021年和2020年的机队减损包括某些飞机提前退役造成的费用，原因是新冠肺炎疫情导致航空旅行严重下降。2021年，美国航空公司退役了其剩余的巴西航空工业公司140机队，导致这些支线飞机的非现金减记。2020年，美国航空退役了其整个空中客车A330-200、波音757、波音767、空中客车A330-300和巴西航空工业公司190机队，以及部分巴西航空工业公司140和庞巴迪CRJ200飞机，导致1.5主线和支线飞机及相关备件的非现金减记10亿美元109百万美元的现金费用，主要用于ROU资产减值和租赁返还成本。
(2)PSP财政援助是对根据美国政府制定的工资支持计划从财政部获得的财政援助的一部分的认可。详情见附注1(B)。
(3)遣散费包括工资和医疗费用，主要与某些团队成员选择参加自愿提前退休计划有关，这些计划是由于新冠肺炎疫情导致美国航空业务减少而提供的。
(4)劳动合同支出主要涉及与运输工人工会和国际机械师和航空航天工人协会(TWU-IAM协会)为美国维修和机队服务团队成员批准的新合同所产生的一次性费用，包括签约奖金和因加薪而产生的假期应计费用调整。
(5)按市价计算的股权和其他投资调整，净额主要包括与某些股权投资和某些其他投资有关的未实现净收益和亏损。有关美国航空股权投资的更多信息，请参见注7。
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目录表

美国航空公司合并财务报表附注
3. 债务
美国航空公司合并资产负债表上的长期债务包括(以百万计)：
 十二月三十一日，
 20222021
安全
2013年定期贷款安排，浮动利率为6.14%，分期付款至2025年 (a)
$1,752 $1,770 
2014年定期贷款安排，浮动利率为6.14%，分期付款至2027年 (a)
1,196 1,208 
2016年12月定期贷款安排(a)
— 1,188 
11.75%优先担保票据，2025年7月到期前只支付利息 (b)
2,500 2,500 
10.75%高级担保IP票据，2026年2月到期前只支付利息 (b)
1,000 1,000 
10.75%高级担保LGA/DCA票据，2026年2月到期前仅支付利息 (b)
200 200 
5.50%优先担保票据，2023年7月开始分期付款，2026年4月到期(c)
3,500 3,500 
5.75优先担保票据，2026年7月开始至2029年4月到期的分期付款(c)
3,000 3,000 
AAdvantage定期贷款工具，浮动利率8.99%，2023年7月至2028年4月分期付款(c)
3,500 3,500 
增强型设备信托证书(ETCs)，固定利率从2.88%至7.13%，平均3.74%，2023年至2034年到期 (d)
9,175 9,357 
设备贷款和其他应付票据，固定和可变利率，范围为3.33%至8.01%，平均5.95%，2023年至2034年到期(e)
3,170 3,433 
特殊设施收入债券，固定利率范围为2.25%至5.38%，2026年至2036年到期 (f)
1,050 1,129 
长期债务总额30,043 31,785 
减去：未摊销债务贴现、溢价和发行成本总额364 428 
减：当前到期日3,059 1,568 
长期债务，扣除本期债务$26,620 $29,789 
截至2022年12月31日，美国航空循环信贷和其他贷款项下的最大可用额度如下(单位：百万)：
2013年循环设施$736 
2014年循环设施1,631 
2016年4月循环融资机制446 
短期循环和其他设施220 
总计$3,033 
截至2022年12月31日，美国航空公司有一笔未提取的美元1502023年1月到期的百万短期循环信贷安排。美国航空公司也有1美元70应收货款安排项下可用借款基数为100万美元，原定于2022年12月到期，但已延长至2023年12月。
担保融资，包括循环信贷和其他设施，以资产为抵押，主要包括飞机、发动机、模拟器、飞机零部件、机场登机口租赁权、航线当局、机场机位、某些应收账款、某些知识产权和某些忠诚度计划资产。
149
目录表

美国航空公司合并财务报表附注
截至2022年12月31日，长期债务的到期日如下(单位：百万)：
2023$3,059 
20243,535 
20257,817 
20264,480 
20274,515 
2028年及其后6,637 
总计$30,043 
(A)2013年和2014年信贷安排、2016年4月循环信贷安排和2016年12月信贷安排
2013年信贷安排
于2019年11月，美国航空与AAG订立经修订及重订信贷及担保协议第六修正案，修订截至2015年5月21日的经修订及重订信贷及保证协议(经先前修订的2013年信贷协议；根据该协议设立的循环信贷安排，即2013年循环信贷安排；根据其设立的定期贷款安排，即2013年定期贷款安排；以及2013年循环贷款，连同2013年定期贷款安排，即2013年信贷安排)，从而将2013年循环贷款项下的总承担额减少至$750百万美元起1.0十亿美元。此外，2013年信贷协议的若干贷款人将其根据2013年循环融资作出的大部分承诺的到期日由2023年10月延长至2024年10月。截至2022年12月31日，有不是2013年循环融资项下未偿还的借款或信用证。
2014年信贷安排
于2019年11月，美国航空与AAG订立《经修订及重订信贷及担保协议第七修正案》，修订截至2015年4月20日的经修订及重订信贷及担保协议(经先前修订的2014年信贷协议；据此设立的循环信贷安排，即2014年循环信贷安排；根据其设立的定期贷款安排，即2014年定期贷款安排；以及2014年循环贷款安排，连同2014年定期贷款安排，即2014信贷安排)，从而将2014年循环安排项下的总承担额增至1,000美元。1.610亿美元1.5十亿美元。此外，2014年信贷协议的某些贷款人将其在2014年循环融资下的大部分承诺的到期日从2023年10月延长至2024年10月。
2020年1月，美国航空和AAG签订了2014年信贷协议的第八项修正案，根据该修正案，美国航空对2014年定期贷款安排进行了再融资，使未偿还本金总额增加到1美元1.210亿美元，将LIBOR利润率从2.00%至1.75%，LIBOR下限为0%，并将基本利差从1.00%至0.75%。此外，2014年定期贷款工具的到期日从2021年10月延长至2027年1月。截至2022年12月31日，有不是2014年循环贷款项下未偿还的借款或信用证。
2016年4月循环融资机制
2019年11月，美国航空和AAG签订了《信贷和担保协议第五修正案》，修订了截至2016年4月29日的《信贷和担保协议》(经先前修订的是2016年4月的信贷协议；根据该协议设立的循环信贷安排，即2016年4月的循环信贷安排)，将2016年4月循环贷款项下的总承诺额增加到#美元。450百万美元起300百万美元。此外，2016年4月信贷协议的某些贷款人将其在2016年4月循环融资下的大部分承诺的到期日从2023年10月延长至2024年10月。截至2022年12月31日，有不是2016年4月循环贷款项下的未偿还借款。
150
目录表

美国航空公司合并财务报表附注
2016年12月信贷安排
于二零一六年十二月，美国航空与AAG订立经修订及重订信贷及担保协议，日期为二零一六年十二月十五日(经修订为二零一六年十二月信贷协议；根据该协议设立的定期贷款安排为二零一六年十二月定期贷款安排；连同根据该协议计划但从未设立的循环信贷安排，为二零一六年十二月信贷安排)。2022年12月，美国全额偿还了这笔美元1.2本应于2023年12月到期并终止2016年12月信贷安排的2016年12月定期贷款安排项下未偿还定期贷款本金总额。
截至2022年12月31日，美国航空2013和2014年的信贷安排(统称为信贷安排)和2016年4月循环安排的某些细节如下表所示：
 2013年信贷安排2014年信贷安排
 2013年定期贷款2013 
循环设施		2014年定期贷款2014 
旋转
设施		2016年4月
旋转
设施
已发行本金总额
或信贷安排的可用性
(单位：百万)		$1,919$736$1,280$1,631$446
未偿还本金或
抽签(单位：百万)		$1,752$—$1,196$—$—
到期日六月
2025		十月
2024		一月
2027		十月
2024		十月
2024
Libor保证金1.75%2.00%1.75%2.00%2.00%
每项信贷安排项下的定期贷款须按年分期偿还，金额相等于1.00已发行本金总额的%，以及于有关到期日到期的任何未偿还余额。美国航空公司可以随时支付自愿预付款。
2013年循环贷款、2014年循环贷款和2016年4月循环贷款规定，美国航空可以不时借入、偿还和再借入这些贷款。2013年循环融资机制和2014年循环融资机制有能力随时签发信用证，未偿还总额最高可达#美元。100百万美元和美元200分别为100万美元。2013年循环贷款、2014年循环贷款和2016年4月循环贷款各有一笔未提取的年费0.63%.
除若干限制及例外情况外，信贷安排及二零一六年四月循环安排以抵押品作抵押，包括若干备件、老虎机、航线管理机构、模拟器及租赁权。美国航空有能力对质押的抵押品进行未来的修改，但要受到某些限制。美国航空在信贷安排和2016年4月循环安排下的义务由AAG担保。信贷安排和2016年4月循环安排包含类似融资惯常发生的违约事件，包括交叉违约和其他重大债务的交叉加速。
(B)高级担保票据
11.75高级担保票据百分比
2020年6月，美国发行了美元2.5十亿美元的本金总额11.752025年到期的优先担保票据百分比(11.75%高级担保票据)，价格等于99本金总额的%。这个11.75高级担保票据的利息利率为11.75年利率(如未能达到下述抵押品覆盖率，则会有所增加)。利息率11.75高级担保票据每半年支付一次，从2021年1月15日开始，在每年的1月15日和7月15日拖欠。这个11.75%高级担保票据将于2025年7月15日到期。美国在《联合国宪章》下的义务11.75%高级担保票据由AAG在优先无担保的基础上提供全面及无条件担保。
这个11.75高级担保票据是美国航空的优先担保债券。在某些限制和例外的情况下，11.75高级担保票据以某些资产、权利和财产的担保权益为抵押，美国航空利用这些资产、权利和财产提供往返美国某些机场以及澳大利亚、加拿大、加勒比海、中美洲、中国、香港、日本、墨西哥、韩国和瑞士某些机场的定期航空公司服务(统称为第一留置权11.75高级担保票据抵押品百分比)。美国航空公司对美国的义务11.75高级担保票据也以担保权益作为第二留置权的担保
151
目录表

美国航空公司合并财务报表附注
美国航空在提供往返美国某些机场以及欧盟和英国某些机场的定期航空承运人服务时使用的某些资产、权利和财产(统称为第二留置权11.75高级担保票据抵押品百分比及连同第一留置权11.75高级担保票据抵押品百分比，11.75高级担保票据抵押品百分比)。第二留置权11.75%高级担保票据抵押品也以第一留置权为2014年的信贷安排提供担保。
美国人可能会赎回11.75%高级担保票据，在任何时间全部或不时部分，赎回价格相当于100本金的%11.75正在赎回的高级担保票据加上完整溢价，连同其应计和未付利息(如有)，至(但不包括)赎回日。
10.75高级担保票据百分比
2020年9月25日(10.75高级担保票据成交日%)，美国发行$1.0优先担保知识产权票据(知识产权票据)的初始本金金额为10亿美元200优先抵押LGA/DCA票据(LGA/DCA票据及连同知识产权票据)的初始本金金额为百万10.75高级担保票据百分比)。美国在《联合国宪章》下的义务10.75%高级担保票据获得全面及无条件担保(10.75%高级担保票据担保)，由AAG以优先无担保为基础。这个10.75高级担保票据的利息利率为10.75年利率%，以现金表示。利息率10.75高级担保票据每半年支付一次，从2021年3月1日开始，每年9月1日和3月1日拖欠。这个10.75%高级担保债券将于2026年2月15日到期。
IP票据以美国航空某些知识产权的第一留置权担保权益为抵押，包括在美国和某些外国司法管辖区的“American Airlines”商标和“aa.com”域名(IP抵押品)，以及对与美国航空在纽约拉瓜迪亚和罗纳德·里根华盛顿国家机场的运营相关的某些时段和某些其他资产的第二留置权(LGA/DCA抵押品，以及IP抵押品10.75高级担保票据抵押品百分比)。在某些条件下，美国航空将被允许招致高达$4.0额外的等价权债务和无限的第二留置权债务，由担保知识产权票据的知识产权抵押品担保。LGA/DCA票据以LGA/DCA抵押品的第一留置权担保。
在建国四周年当日或之前10.75%高级担保票据截止日期，美国航空可赎回全部或部分10.75%高级担保票据，可供选择，赎回价格相当于100本金的%10.75已赎回的高级担保票据加上全额溢价，连同其应计利息及未付利息(如有的话)。在建国四周年之后10.75高级担保票据成交日及五周年当日或之前10.75%高级担保票据截止日期，美国航空可赎回全部或部分10.75%高级担保票据，可供选择，赎回价格相当于105.375本金的%10.75已赎回的高级担保票据的百分比，连同其应计及未付利息(如有的话)。在建国五周年之后10.75%高级担保票据截止日期，美国航空可赎回全部或部分10.75%高级担保票据，按其选择面值，连同其应计和未付利息(如有)。
(C)AAdvantage融资
2021年3月24日(AAdvantage融资结束日)，美国公司和AAdvantage忠诚IP有限公司完成了美元的发行。AAdvantage忠诚IP有限公司是开曼群岛的一家豁免公司，成立为有限责任公司，是美国公司的间接全资子公司(忠诚发行人和AAdvantage发行人)。3.5十亿美元的本金总额5.502026年到期的高级担保票据百分比(2026年债券)和$3.0十亿美元的本金总额5.752029年到期的高级担保债券(2029年债券，以及与2026年债券一起，AAdvantage债券)。AAdvantage票据由SPV担保人及AAG以优先无抵押方式提供全面及无条件担保。
在发行AAdvantage票据的同时，AAdvantage发行人作为联名借款人，于2021年3月24日签订了一项定期贷款信贷及担保协议，规定3.5亿美元定期贷款安排(AAdvantage定期贷款安排和AAdvantage票据的统称为AAdvantage融资)，据此全额3.5在AAdvantage融资结束日提取了10亿美元的定期贷款(AAdvantage贷款)。AAdvantage贷款由SPV担保人和AAG全面无条件担保(连同AAdvantage票据担保、AAdvantage担保)。
152
目录表

美国航空公司合并财务报表附注
在某些允许留置权和其他例外的约束下，SPV担保人提供的AAdvantage票据、AAdvantage贷款和AAdvantage担保以与AAdvantage计划有关的各种协议(AAdvantage协议)(包括AAdvantage协议下的所有付款)和某些知识产权许可、根据AAdvantage协议将收到现金的某些存款账户、某些储备账户、忠诚发行人和SPV担保人的股权以及忠诚发行人和SPV担保人的几乎所有其他资产(包括美国对AAdvantage计划中使用的某些数据和其他知识产权的权利)(统称为，受某些例外情况)的优先担保权益为抵押。AAdvantage抵押品)。
AAdvantage定期贷款机制下AAdvantage票据及AAdvantage贷款的付款条款
AAdvantage票据的利息以现金支付，每季度拖欠一次，从2021年7月20日开始，每年1月、4月、7月和10月的第20天(每个日期为AAdvantage的付款日期)。2026年发行的债券将于2026年4月20日到期，而2029年发行的债券将于2029年4月20日到期。2026年债券的未偿还本金将按季分期偿还，金额为$292从2023年7月20日开始，每个AAdvantage付款日期为100万美元。2029年发行的债券的未偿还本金将按季分期偿还，金额为$250从2026年7月20日开始，每个AAdvantage付款日期为100万美元。
AAdvantage发行人可随时或不时选择全部或部分赎回AAdvantage债券，赎回价格相当于100AAdvantage债券赎回本金的%，另加“整体”溢价，连同截至赎回日的应计及未付利息。
AAdvantage定期贷款安排下的AAdvantage贷款的预定到期日为2028年4月20日。AAdvantage贷款的利息为伦敦银行同业拆借利率(但不低于0.75年利率)，外加4.75每年%，在每个AAdvantage付款日支付。AAdvantage贷款的未偿还本金将按季度分期偿还，金额为#美元。175百万美元，从2023年7月AAdvantage付款日期开始的每个AAdvantage付款日期。这些摊销付款(以及AAdvantage票据的摊销付款)将受到某些早期摊销事件的影响，包括未能在指定的确定日期满足最低偿债覆盖率。
AAdvantage定期贷款安排下的部分或全部未偿还AAdvantage贷款是被允许预付的，尽管AAdvantage定期贷款安排规定需要支付适用的保费。
AAdvantage Indenture和AAdvantage定期贷款工具包含强制性预付款条款，其触发条件是：(I)忠诚度发行者或SPV担保人发行或发生某些债务，或(Ii)美国航空或其子公司从预付常客(即AAdvantage)英里销售中获得的净收益超过$505百万美元。这些预付款中的每一项也都需要支付适用的保险费。某些其他事件，包括发生对AAG的控制权变更和某些超过指定门槛的AAdvantage抵押品销售，也将分别触发AAdvantage Indenture和AAdvantage定期贷款安排下的强制性回购或强制性预付款条款。
(D)EETCs
2021-1飞机EETCS
2021年11月，美国航空创建了两个直通信托基金，发行了美元960与融资有关的2021-1系列A类和B类EETC(2021-1飞机EETC)的总面值26之前交付或原定于2022年9月交付给美国航空的飞机(2021-1飞机)。2021年，94所得款项中有100万美元用于购买美国航空发行的与融资2021-1飞机EETCS项下的五架飞机有关的设备票据，所有这些票据都用于偿还现有债务。在2022年间，866数百万美元的收益被用于购买美国运通发行的与融资有关的设备票据21飞机根据2021-1飞机EETCS。截至2022年12月31日，没有托管的剩余收益，所有收益已用于购买美国运通发行的设备票据。与2021-1飞机EETC有关的设备票据的利息和本金支付每半年在每年1月和7月支付一次。利息支付从2022年7月开始，本金支付从2023年1月开始。
153
目录表

美国航空公司合并财务报表附注
下表列出了截至2022年12月31日有关2021-1飞机EETC设备说明的某些信息：
 2021-1飞机EETCS
 A系列B系列
已发行本金总额$758百万$202百万
固定年利率2.875%3.95%
到期日2034年7月2030年7月
(E)2022年发行的设备贷款和其他应付票据
2022年，美国航空达成协议，根据这些协议借入了美元205与某些飞机的融资有关的100万美元。根据这些协议产生的债务将于2034年到期，并以浮动利率(包括有担保的隔夜融资利率加上适用的保证金)平均计息6.77截至2022年12月31日。
(F)特别贷款收入债券
2020年1月，美国和英国航空公司宣布开始对纽约肯尼迪国际机场8号航站楼进行升级改造。该建设项目预计将于2023年初全面完工，预计耗资美元。439100万美元，其中298百万美元的资金来自纽约交通发展公司(NYTDC)于2020年6月代表美国发行的特殊设施收入债券(2020年肯尼迪债券)的收益和约美元84其中100万美元的资金来自大约1502021年6月发行的纽约贸易发展公司特别设施收入债券(2021年肯尼迪债券)。
根据与NYTDC的贷款协议(经修订)，美国航空必须通过支付2021年肯尼迪债券的债务偿还债务，美国航空和AAG为2021年肯尼迪债券提供担保。美国航空继续为纽约贸易发展公司代表美国航空于2016和2020年发行的未偿还债券(2016和2020年肯尼迪债券)支付偿债，美国航空和AAG继续为2016和2020年肯尼迪债券提供担保。美国航空和AAG在这些担保下的义务是以美国航空从纽约和新泽西港务局租赁8号航站楼和相关财产的租赁抵押为担保的。
总体而言，2021年肯尼迪的债券按面值定价。发行2021年肯尼迪政府债券所得款项总额约为#美元。150百万美元。在这笔款项中，$4100万美元用于支付2021年肯尼迪政府债券的发行成本，#美元62100万美元用于赎回2021年8月到期的2016年和2020年肯尼迪机场债券，剩余的收益以有限现金和综合资产负债表上的短期投资形式持有，并将用于支付8号航站楼改造和扩建的部分费用。2021年肯尼迪机场债券由定期债券组成，金额为#美元。70其中100万美元的利息为2.25年息2026年8月1日到期的储税券80其中100万美元的利息为3.00年息%，将于2031年8月1日到期。截至2022年12月31日，美元72发行2020年和2021年肯尼迪债券所得资金中，有100万美元计入随附的综合资产负债表上的限制性现金和短期投资。
担保
截至2022年12月31日，美国航空已为AAG的1.82030年4月到期的PSP1期票本金总额1.02031年1月到期的PSP2期票本金总额9592031年4月到期的PSP3期票本金总额为百万美元1.0十亿美元的本金总额6.502025年7月到期的可转换优先票据的百分比和$500本金总额为百万美元3.752025年3月到期的优先债券百分比。
某些契诺
美国人的债务协议包含惯常的条款和条件，以及各种肯定、否定和金融契约，这些条款和条件可能会限制美国人招致额外债务的能力。美国航空的债务协议还包含惯常的控制权变更条款，该条款可能要求美国航空在发生构成相关协议下控制权变更的某些事件时偿还或赎回此类债务，在某些情况下需要支付溢价。美国航空的某些债务融资协议(包括其担保票据、定期贷款、循环信贷安排和备用发动机ETCs)包含贷款价值比(LTV)、抵押品覆盖率或最高偿债覆盖率契约，以及某些协议要求美国航空每年或每半年对相关抵押品进行评估。根据此类协议，如果适用的LTV、抵押品覆盖率或最高偿债覆盖率超过或
154
目录表

美国航空公司合并财务报表附注
低于指定门槛(视情况而定)的美国航空将被要求(视情况而定)质押额外的合格抵押品(在某些情况下可能包括现金或投资证券)、在某些账户中扣留额外的现金或全部或部分偿还此类融资，否则相关融资的利率将被提高。此外，美国航空的债务融资协议中有很大一部分包含要求其维持至少#美元总额的契约。2.0该公司的AAdvantage融资额为20亿美元，为数以十亿美元计的不受限制的现金及现金等价物及可根据循环信贷安排提取的金额，其AAdvantage融资包含一个偿债比率峰值，根据该比率，未能遵守某一门槛可能导致提前偿还全部或部分AAdvantage融资额。
具体地说，美国航空被要求满足其信贷安排的某些抵押品覆盖测试，2016年4月循环安排，10.75高级担保票据和11.75高级担保票据百分比，如下所述：
2013年信贷安排2014年信贷安排2016年4月循环融资机制10.75%高级担保票据11.75%高级担保票据
评估被评估抵押品的频率每年一次每年一次每年一次每年一次半年度报告
LTV要求
1.6抵押品估值与未偿债务金额之比(62.5%LTV)
截至上次测量日期的LTV34.4%17.8%不适用7.2%32.5%
宣传品说明一般而言，美国航空公司使用某些时段、航线当局和机场登机口租赁权运营美国和南美之间的所有服务一般来说，美国航空公司使用某些时段、航线当局和机场登机口租赁权运营美国和欧盟(包括伦敦希思罗机场)之间的某些服务。一般来说，某些备件一般而言，某些DCA插槽、某些LGA插槽、某些模拟器和某些租赁权，在IP Notes的情况下，还包括American的某些知识产权一般来说，美国航空公司使用某些时段、航线当局和机场登机口租赁权来运营美国与加勒比海、中美洲和其他各种国家之间的某些服务
截至2022年12月31日，截至最近的衡量日期，美国航空符合适用的抵押品覆盖测试。
4. 租契
美国航空租赁了某些飞机和发动机，包括根据产能购买协议的飞机。截至2022年12月31日，美国航空运营722租赁飞机，剩余期限从低于一年至11好几年了。
在美国航空进行航班运营的每个机场，美国航空都与一个政府单位或当局签订了使用乘客、运营和行李处理空间以及跑道和滑行道的协议。这些协议，特别是在美国，通常包含定期调整此类协议下适用的费率和收费的条款。这些费率和收费也因美国航空的运营水平和机场运营而异。由于这些利率的可变性质，这些租赁不会在美国航空的合并资产负债表上作为净资产收益率资产或租赁负债记录。此外，在美国航空的枢纽位置和它所服务的某些其他城市，美国航空租赁行政办公室、餐饮、货运、培训、维护和其他设施。
租赁费用的构成如下(以百万为单位)：
截至十二月三十一日止的年度：
202220212020
经营租赁成本$1,987 $1,998 $1,943 
融资租赁成本：
资产摊销135 107 92 
租赁负债利息46 44 38 
可变租赁成本2,572 2,461 1,786 
租赁净成本合计$4,740 $4,610 $3,859 
155
目录表

美国航空公司合并财务报表附注
上表中包含的是$242百万，$190百万美元和美元172根据美国与Republic的产能购买协议，截至2022年、2021年和2020年12月31日的年度的运营租赁成本分别为百万美元。美国航空持有一家25共和控股的母公司共和控股的%股权。
此外，不包括在上表中，美国航空确认为$1092020年，由于新冠肺炎疫情导致航空旅行严重减少，该公司决定提前退役某些租赁飞机，导致净收益资产减值和租赁返还成本，导致现金特别费用为100万美元。
与租赁有关的补充资产负债表信息如下(单位：百万，不包括租期和贴现率)：
十二月三十一日，
20222021
经营租赁：
经营租赁ROU资产$8,033 $7,810 
流动经营租赁负债$1,449 $1,496 
非流动经营租赁负债6,512 6,578 
经营租赁负债总额$7,961 $8,074 
融资租赁：
按成本价计算的财产和设备$1,336 $1,201 
累计摊销(767)(653)
财产和设备，净额$569 $548 
流动融资租赁负债$209 $174 
非流动融资租赁负债535 563 
融资租赁负债总额$744 $737 
加权平均剩余租赁年限(年)：
经营租约8.37.6
融资租赁5.04.6
加权平均贴现率：
经营租约7.4 %6.2 %
融资租赁7.1 %6.1 %
156
目录表

美国航空公司合并财务报表附注
与租赁有关的补充现金流量和其他信息如下(以百万为单位)：
截至十二月三十一日止的年度：
202220212020
为计量租赁负债所包括的金额支付的现金：
来自经营租赁的经营现金流$1,968 $2,040 $2,015 
融资租赁的营运现金流46 37 39 
融资租赁产生的现金流179 126 114 
非现金交易：
通过经营租赁获得的净资产1,448 1,381 898 
通过融资租赁获得的财产和设备46 180 11 
经营租赁转为融资租赁107 102 5 
融资租赁转为经营性租赁3 — — 
出售回租交易收益，净额2 25 107 
租赁负债的到期日如下(单位：百万)：
2022年12月31日
经营租约融资租赁
2023$1,933 $257 
20241,649 204 
20251,313 141 
20261,045 115 
2027858 69 
2028年及其后3,890 87 
租赁付款总额10,688 873 
减去：推定利息(2,727)(129)
租赁债务总额7,961 744 
减去：流动债务(1,449)(209)
长期租赁义务$6,512 $535 
截至2022年12月31日，美国航空的额外运营租赁承诺尚未开始，约为$1.110亿美元九波音787系列飞机计划于2023年至2024年交付，租赁条款为10好几年了。
5. 所得税
所得税规定(福利)的重要组成部分是(以百万计)：
 截至十二月三十一日止的年度：
 202220212020
当期所得税优惠：
国家、地方和外国$(6)$— $— 
递延所得税准备(福利)：
联邦制112 (453)(2,224)
州和地方10 (47)(229)
递延所得税准备(福利)122 (500)(2,453)
所得税拨备总额(福利)$116 $(500)$(2,453)
157
目录表

美国航空公司合并财务报表附注
所得税拨备(福利)与按法定联邦所得税税率计算的金额不同，如下所示(单位：百万)：
 截至十二月三十一日止的年度：
 202220212020
法定所得税规定(福利)$95 $(478)$(2,290)
州、地方和外国所得税规定(优惠)，扣除联邦税收影响3 (37)(181)
账面费用不能在纳税时扣除20 21 20 
其他，净额(2)(6)(2)
所得税拨备(福利)$116 $(500)$(2,453)
美国航空递延税项资产和负债的组成部分为(以百万计)：
 十二月三十一日，
 20222021
递延税项资产：
营业亏损和其他结转$4,492 $4,476 
忠诚度计划责任1,809 1,903 
租契1,804 1,822 
养老金467 934 
退休金以外的退休后福利179 215 
房租费用130 92 
其他689 734 
递延税项资产总额9,570 10,176 
估值免税额(9)(24)
递延税项净资产9,561 10,152 
递延税项负债：
加速折旧和摊销(4,603)(4,715)
租契(1,817)(1,758)
其他(256)(279)
递延税项负债总额(6,676)(6,752)
递延税项净资产$2,885 $3,400 
截至2022年12月31日，美国航空约有1美元16.1联邦净营业亏损总额(NOL)为10亿美元3.510亿美元的其他结转可用于减少未来的联邦应税收入，其中6.210亿美元将从2024年开始到期，如果未使用，13.410亿美元可以无限期结转。美国航空是AAG合并的联邦和某些州所得税申报单的成员。美国航空公司也有大约1美元5.92022年12月31日，将有10亿的NOL结转用于减少未来的国家应税收入，如果未使用，这些收入将在2022年至2042年的纳税年度到期。
美国航空使用其NOL和其他结转的能力取决于未来产生的应纳税所得额。美国航空为其递延税项资产(包括NOL)提供估值津贴，当其部分或全部递延税项资产更有可能无法变现时。美国航空公司在评估其递延税项资产的变现能力时，考虑了所有可用的正面和负面证据，并做出了某些假设。许多因素被认为影响了美国航空对未来盈利能力的评估，包括其无法控制的条件，如经济健康状况、飞机燃料的可获得性和价格波动以及旅行需求。美国航空已确定，在确定其递延税项资产的变现能力时，积极因素大于负面因素。不能保证不需要对美国航空的递延税金净值进行额外的估值扣除。这样的估值津贴可能是实质性的。
美国航空扣除其NOL结转和利用某些其他可用税收属性的能力，可能会受到第382条的一般年度限制规则的很大限制，在该规则中，所有权变更具有
158
目录表

美国航空公司合并财务报表附注
发生了。根据第382条的规定，基本上所有美国航空剩余的归属于全美航空集团的联邦NOL结转都受到第382条的限制；然而，预计美国航空利用此类NOL结转的能力不会因此类限制而受到有效限制。类似的限制可能适用于州所得税目的。除非发生另一次所有权变更，否则美国航空利用所有权变更后产生的任何新NOL结转的能力不受第382条规定的年度限制规则的影响。根据第382条的限制，在滚动三年期间，材料股东的累计股权变动超过50%，可能会限制美国航空未来使用NOL和税收抵免。
2022年，美国航空记录的所得税拨备为#美元116百万美元，有效汇率约为26%，这基本上是非现金。美国人几乎所有的所得税前收入都可以归因于美国。
通胀降低法案(IRA)于2022年8月16日颁布，其中包括对某些公司在三个税期内的平均调整财务报表收入超过10亿美元征收最低企业税，对某些受覆盖公司在2022年12月31日之后的纳税年度内回购股票征收消费税，以及几项促进清洁能源的税收激励措施。根据美国航空目前的分析，以及美国财政部即将发布的未来指引，美国航空认为这些规定不会对其合并财务报表产生实质性影响。
美国公司按照其所在司法管辖区的税法的规定提交纳税申报单。美国2019年至2021年的纳税年度仍需接受美国国税局的审查。各个州和外国司法管辖区的纳税年度仍然可以接受审查，美国人在某些司法管辖区正在接受审查，正在进行行政上诉，或正在进行税务诉讼。美国航空认为，任何评估的影响都不会对其合并财务报表产生实质性影响。
美国航空公司不确定的税收状况的数量和变化在任何一年都不是实质性的。美国航空分别在利息支出和运营费用中计入与未确认的税收优惠相关的利息和罚款。
6. 公允价值计量
按公允价值经常性计量的资产
公允价值被定义为在资产或负债的本金或最有利市场的市场参与者之间的有序交易中，在计量日从出售资产或转移负债中获得的或支付的价格(即退出价格)。会计准则包括围绕用于某些金融工具的公允价值的披露要求，并建立公允价值等级。该层次结构根据公允价值计量中使用的投入在市场上可观察到的程度，将估值投入划分为三个级别。每项公允价值计量都按以下三个级别之一进行报告：
•第1级--可观察到的投入，如活跃市场的报价；
•第2级--除活跃市场报价外，可直接或间接观察到的投入；以及
•第3级--无法观察到的投入，其中市场数据很少或根本没有，这要求报告实体制定自己的假设。
当可用时，美国航空使用报价的市场价格来确定其金融资产的公允价值。如果没有报价的市场价格，美国人使用估值技术来衡量公允价值，如果可能的话，这些技术使用当前基于市场或独立来源的市场参数，如利率和汇率。
美国航空利用市场方法来衡量其金融资产的公允价值。市场法使用涉及相同或可比资产的市场交易产生的价格和其他相关信息。美国证券的短期投资、受限现金和被归类为二级的受限短期投资主要利用非活跃市场中的经纪商报价对这些证券进行估值。在截至2022年12月31日的年度内，估值技术或投入没有发生变化。
159
目录表

美国航空公司合并财务报表附注
按公允价值经常性计量的资产摘要如下(单位：百万)：
 截至2022年12月31日的公允价值计量
 总计1级2级3级
短期投资(1), (2):
货币市场基金$731 $731 $— $— 
公司义务3,688 — 3,688 — 
钞票/存单/定期存款3,654 — 3,654 — 
回购协议450 — 450 — 
8,523 731 7,792 — 
受限现金和短期投资(1), (3)
995 535 460 — 
长期投资(4)
245 245 — — 
总计$9,763 $1,511 $8,252 $— 
 截至2021年12月31日的公允价值计量
 总计1级2级3级
短期投资(1):
货币市场基金$106 $106 $— $— 
公司义务8,665 — 8,665 — 
钞票/存单/定期存款2,194 — 2,194 — 
回购协议1,190 — 1,190 — 
12,155 106 12,049 — 
受限现金和短期投资(1), (3)
990 654 336 — 
长期投资(4)
239 239 — — 
总计$13,384 $999 $12,385 $— 
(1)所有短期投资都被归类为可供出售，并按公允价值列报。未实现损益在各报告期计入累计其他综合亏损。没有信贷损失。
(2)截至2022年12月31日，美国航空的短期投资将在一年或更短时间内到期。
(3)受限制的现金和短期投资主要包括为支持工人赔偿义务而持有的抵押品、与支付AAdvantage融资利息相关的抵押品以及将用于资助肯尼迪国际机场8号航站楼翻新和扩建的大部分成本的货币市场基金。
(4)长期投资包括美国航空对南方航空有限公司(中国南方航空股份)和垂直航空航天有限公司(垂直)的股权投资，截至2022年12月31日，美国航空的长期投资还包括美国在线。有关美国航空股权投资的更多信息，请参见注7。
债务公允价值
美国公司长期债务的公允价值是根据美国公司目前类似类型借款安排的估计增量借款利率，使用报价市场价格或贴现现金流分析来估计的。如果美国航空的长期债务是以公允价值计量的，它在公允价值等级中应该被归类为2级。
美国长期债务的账面价值和估计公允价值，包括当前的到期日，如下(以百万为单位)：
 2022年12月31日2021年12月31日
 携带
价值		公平
价值		携带
价值		公平
价值
长期债务，包括本期债务$29,679 $28,453 $31,357 $32,999 
160
目录表

美国航空公司合并财务报表附注
7. 投资
为了帮助扩大美国航空的网络，并作为其持续致力于可持续发展的一部分，美国航空与其他航空公司和公司建立了各种商业关系或其他战略伙伴关系，包括股权投资。美国航空的股权投资反映在其合并资产负债表上的其他资产中。美国公司在权益法被投资人的财务结果和公允价值变动中的份额计入综合经营报表中净额的营业外其他收入。
美国航空的股权投资、所有权权益和账面价值如下：
所有权权益账面价值(单位：百万)
十二月三十一日，十二月三十一日，
会计处理2022202120222021
共和控股权益法25.0 %25.0 %$222 $202 
中国南方航空股份公允价值1.5 %1.8 %176 163 
其他投资 (a)
五花八门212 83 
总计$610 $448 
(a) 其他投资
其他投资主要包括美国航空对Vertical的投资(按公允价值入账)，以及2022年美国航空对JetSmart Airlines Spa(JetSMART)和GOL的投资。
2022年4月，美国航空完成了与巴西廉价航空公司GOL的投资协议，并投资了美元200百万英寸22.2新发行的优先股为100万股。总代价为$200百万美元根据相对公允价值在其综合资产负债表上分配如下：81向优先股支付100万美元，反映在其他资产中；119从相关商业协议中衍生的无限期无形资产。所有权权益根据GOL的股票价格按公允价值计入，按市值计价的调整计入综合经营报表中净额的营业外其他收入。
2022年12月，美国航空与在南美运营的超低成本航空公司JetSMART完成了一项投资协议，代表着35.4%所有权。这项所有权权益在权益法下入账，美国航空公司的财务业绩部分在综合营业报表中的非营业其他收入中确认。
8. 员工福利计划
美国赞助商为符合条件的员工定义了福利和固定缴费养老金计划。固定福利养恤金计划根据退休前一段特定时间的服务年限和平均薪酬为参加计划的雇员提供福利。从2012年11月1日起，美国航空几乎所有的固定收益养老金计划都被冻结，美国航空开始根据其固定缴款养老金计划为某些员工群体提供增强的福利。美国航空的所有固定收益养老金计划都使用12月31日的衡量日期。美国航空还向退休员工提供某些退休人员的医疗和其他退休后福利，包括医疗和人寿保险福利。
自2021年1月1日起，美国退休人员医疗福利计划下的医疗保险从自我保险计划过渡到完全保险的联邦医疗保险优势计划。美国退休人员医疗福利计划目前提供给2012年11月1日前退休的某些65岁及以上的退休人员。福利覆盖面并未因这一过渡而减少，费用分摊也未因此而改变。由于这一过渡，截至2020年12月31日，美国航空承认了一项负面计划修正案，以减少其福利义务，该义务作为先前服务福利的组成部分计入累计其他全面收入(损失)(AOCI)，并将在所有退休人员的平均剩余预期寿命内摊销。截至2022年12月31日，美元179百万美元的先前服务福利仍需在剩余期间内摊销，期间约为11好几年了。
161
目录表

美国航空公司合并财务报表附注
福利义务、计划资产的公允价值和资金状况
下表对截至2022年12月31日和2021年12月31日的养恤金和退休人员医疗及其他退休后福利债务的变化、计划资产的公允价值和供资状况说明进行了核对：
 养老金福利退休人员医疗和
其他退休后福利
 2022202120222021
 (单位：百万)
期初的福利义务$18,791 $19,690 $1,098 $1,046 
服务成本3 3 16 12 
利息成本552 523 30 30 
精算收益(1), (2)
(4,534)(606)(167)(57)
特殊离职福利(3)
— — — 139 
其他— (1)3 — 
福利支付(864)(818)(74)(72)
期末福利义务$13,948 $18,791 $906 $1,098 
期初计划资产的公允价值$14,605 $13,477 $167 $170 
计划资产实际收益(损失)(1,924)1,700 (18)21 
雇主供款(4)
4 247 58 48 
聚落— (1)— — 
福利支付(864)(818)(74)(72)
计划资产期末公允价值$11,821 $14,605 $133 $167 
期末资金状况$(2,127)$(4,186)$(773)$(931)
(1)2022年和2021年养老金精算收益主要与美国加权平均贴现率假设的变化有关。
(2)2022年和2021年退休人员医疗和其他退休后福利精算收益主要涉及美国加权平均贴现率假设的变化，以及2021年计划经验调整。
(3)在2021年第一季度，美国航空重新衡量了其退休人员医疗和其他退休后福利，以考虑到为符合条件的团队成员提供的增强的医疗福利，这些成员选择参加自愿提前退休计划，这是由于新冠肺炎疫情导致其运营减少。因此，在2021年期间，美国人承认了一美元139百万美元用于这些增强的医疗福利，并将退休后福利义务增加了#139百万美元。
(4)2021年1月，美国人赚了1美元241向其养恤金计划缴款100万美元，包括缴款#美元130根据CARE法案的规定，2020日历年度允许推迟到2021年1月4日的100万美元。
资产负债表状况
 养老金福利退休人员医疗和
其他退休后福利
 2022202120222021
 (单位：百万)
截至12月31日，
流动负债$4 $7 $85 $90 
非流动负债2,123 4,179 688 841 
总负债$2,127 $4,186 $773 $931 
162
目录表

美国航空公司合并财务报表附注
养老金福利退休人员医疗和
其他退休后福利
2022202120222021
(单位：百万)
净精算损失(收益)$3,609 $5,241 $(505)$(396)
以前的服务成本(收益)18 46 (148)(167)
累计其他综合亏损(收入)合计，税前
$3,627 $5,287 $(653)$(563)
预计福利义务超过计划资产公允价值的计划
 养老金福利
 20222021
 (单位：百万)
预计福利义务$13,948 $18,791 
计划资产的公允价值11,821 14,605 
累计福利义务超过计划资产公允价值的计划
 养老金福利退休人员医疗和
其他退休后福利
 2022202120222021
 (单位：百万)
累积利益义务$13,941 $18,782 $— $— 
累计退休后福利义务
— — 906 1,098 
计划资产的公允价值11,821 14,605 133 167 
定期收益净成本(收益)
 养老金福利退休人员医疗和
其他退休后福利
 202220212020202220212020
 (单位：百万)
确定的福利计划：
服务成本$3 $3 $2 $16 $12 $8 
利息成本552 523 611 30 30 30 
预期资产收益率(1,133)(1,078)(1,005)(12)(12)(11)
特殊离职福利— — — — 139 410 
聚落— — 12 — — — 
摊销：
以前的服务成本(收益)28 28 29 (14)(13)(135)
未确认净亏损(收益)156 211 164 (30)(24)(24)
定期收益净成本(收益)$(394)$(313)$(187)$(10)$132 $278 
定期福利净成本(收入)的服务成本部分包括在运营费用中，特殊终止福利的成本包括在特殊项目中，净定期福利成本(收入)和其他组成部分的定期福利净成本(收入)包括在非营业其他收入中，净额在美国航空的合并经营报表中。
163
目录表

美国航空公司合并财务报表附注
假设
下列精算假设用于确定美国公司在本报告所述期间的福利义务和定期福利净成本(收入)：
 养老金福利退休人员医疗和
其他退休后福利
 2022202120222021
福利义务：
加权平均贴现率5.6%3.0%5.7%2.8%
 养老金福利退休人员医疗和
其他退休后福利
 202220212020202220212020
定期收益净成本(收入)：
加权平均贴现率3.0%2.7%3.4%2.8%2.4%3.2%
计划资产加权平均预期收益率
8.0%8.0%8.0%8.0%8.0%8.0%
假设明年的加权平均医疗成本趋势率(1)
不适用不适用不适用5.8%4.8%4.0%
(1)假设2022年12月31日的加权平均医疗费用趋势率将逐渐下降到4.4到2029年，这一比例将保持不变。
截至2022年12月31日，美国航空对计划资产长期回报率的估计为8.0基于目标资产配置的百分比。长期债券的预期回报是基于年底持有的债券的到期收益率。其他资产的预期收益是基于长期历史收益、过去一年计划资产的实际收益的组合10未来几年、当前和预期的市场状况，以及通过积极管理和证券借贷计划产生的预期价值。
最低供款
根据1974年《雇员退休收入保障法》(ERISA)和其他各种美国计划法律的最低资金要求，美国航空被要求为其固定收益养老金计划支付最低缴费，以及特定于美国公司维持固定收益计划的国家的资金不足规则。根据目前的资金假设，美国航空的最低要求捐款为#美元。672023年为100万。美国航空的融资义务将取决于美国航空在养老金计划信托中的投资表现、确定负债的利率、任何补充缴款的金额和时机以及美国航空的精算经验。
福利支付
预计将支付下列适当反映预期未来服务的福利付款(约以百万计)：
202320242025202620272028-2032
养老金福利$915 $944 $973 $997 $1,018 $5,233 
退休人员医疗和其他退休后福利102 100 98 97 95 428 
164
目录表

美国航空公司合并财务报表附注
计划资产
美国公司投资政策的目标是：保持足够的收入和流动性来支付退休福利；产生达到或超过计划资产假设回报率的长期回报率；限制资产表现和资金状况的波动；以及在资产类别和投资管理公司之间实现资产多元化。
基于这些投资目标，建立了长期的战略性资产配置。这一战略分配力求在改善资金头寸的潜在好处与资金头寸下降的潜在风险之间取得平衡。当前战略目标资产配置情况如下：
资产类别/子类别允许的范围
权益
45% - 80%
公众：
美国大型
10% - 40%
美国中小型企业
2% - 10%
国际
10% - 25%
国际中小型企业
0% - 10%
新兴市场
2% - 15%
私募股权
5% - 30%
固定收益
20% - 55%
公众：
美国长期持续时间
15% - 45%
高收益和新兴市场
0% - 10%
私人收入
0% - 15%
其他
0% - 5%
现金等价物
0% - 20%
公募股权投资的目的是在整个市场周期内提供实际回报，从而为养老金计划的长期目标做出贡献。公共固定收益投资旨在为该计划提供收入，并提供长期资本增值的潜力。私人投资，如私人股本和私人收入，被用来通过假设流动性水平降低和风险水平上升，在长期内提供高于公开市场的预期回报。养老金计划的主信托参与证券借贷计划，通过在完全抵押的基础上将计划资产借给借款人来产生额外收入。养老金计划的主信托还将参与衍生品工具，以等值剩余现金水平，并对冲养老金计划的利率敞口。此类项目受到市场风险和交易对手风险的影响。
对在公认证券交易所交易的证券的投资，以一年最后一个营业日最后报告的销售价格计价。在场外交易市场交易的证券以最后买入价估值。对有限合伙企业的投资按合伙企业普通合伙人确定和报告的估计资产净值列账，代表有限合伙企业基础资产估计公允价值的比例份额。通过在每个交易日结束时提供的资产净值计算，共同基金每天进行一次估值。普通/集体信托按资产净值估值，以信托发起人厘定的信托相关投资的公允价值为基准。年内，估值技术或投入并无任何变动。
165
目录表

美国航空公司合并财务报表附注
福利计划资产按公允价值经常性计量
美国养老金计划资产在2022年12月31日和2021年12月31日的公允价值(按资产类别划分)如下(以百万为单位)(1):
2022年12月31日2021年12月31日
1级2级3级总计1级2级3级总计
权益(2)
$3,055 $— $— $3,055 $4,583 $2 $4 $4,589 
固定收益(3)
206 2,917 — 3,123 153 3,994 — 4,147 
其他(4)
74 278 75 427 134 340 54 528 
以净资产净值测量(5):
共同集体信托(6)
— — — 1,694 — — — 2,514 
私人投资(7)
— — — 3,522 — — — 2,827 
计划总资产$3,335 $3,195 $75 $11,821 $4,870 $4,336 $58 $14,605 
(1)有关公允价值层级的说明，请参阅附注6。
(2)股权投资包括投资于股权证券的国内和国际普通股、优先股和交易所交易基金。
(3)固定收益投资包括公司、政府和美国市政债券，以及投资于固定收益证券的共同基金。
(4)其他主要包括短期投资基金、现金及现金等价物，以及总信托的股息、利息及应付证券买卖款项的应收账款及应付款项净额。
(5)包括按每股资产净值(或其等值)作为实际权宜之计而计量的投资，而该等投资并未归类于公允价值层次。
(6)普通集合信托包括主要投资于股权证券的混合型基金。对于某些信托基金，提款请求必须满足特定要求，并优先考虑提前通知赎回。
(7)私人投资包括主要投资于国内私人股本和私人收入机会的有限合伙企业。养老金计划的主信托无权在其资产净值赎回其有限合伙投资，而是在标的资产清算时获得分配。据估计，这些基金的标的资产将在未来几年内逐步清算10好几年了。截至2022年12月31日，养老金计划的总信托对这些有限合伙企业的未来资金承诺约为$1.5在接下来的几年中五年.
在截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度内，第3级投资的公允价值计量变动情况如下(单位：百万)：
20222021
年初余额$58 $17 
计划资产的实际收益：
与在报告日期仍持有的资产有关1 10 
购买29 32 
销售额(9)(1)
转出(4)— 
年终余额$75 $58 
退休医疗及其他退休后福利计划中的计划资产主要是按活跃市场上的报价估值的二级共同基金，这是公允价值，代表该等基金在期末收盘时的资产净值。净资产净值以基金相关资产及负债在厘定日期的公平市价为基础。
166
目录表

美国航空公司合并财务报表附注
固定缴款计划和多雇主计划
与美国航空的固定缴款计划相关的成本为$916百万，$893百万美元和美元835截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日的年度分别为100万美元。
美国人参加了国际机械师和航空航天工人协会国家养老金，雇主识别号51-6031295和计划第002号(国际航空航天工人协会养老基金)。美国人对IAM养老基金的缴款为#美元46百万，$43百万美元和美元40截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日的年度分别为100万美元。IAM养恤基金报告为#美元。507截至2021年12月31日的年度雇主缴费为100万美元，这是可以获得这类信息的最近一年。2021年，美国人的贡献超过了5占IAM养恤基金缴款总额的百分比。
2019年3月29日，IAM养恤基金的精算师证明，该基金处于“濒危”状态，尽管报告的资金状况超过80%。此外，IAM养恤基金董事会于2019年4月17日自愿选择进入“危急”状态。在进入危急状态时，法律要求IAM养恤基金通过一项旨在恢复养恤金计划财务健康的恢复计划，并于2019年4月17日这样做(恢复计划)。根据康复计划，美国航空须缴纳非实质性供款附加费，该附加费于美国航空根据康复计划强制采用供款时间表后于2019年6月14日停止适用。投稿时间表要求2.5其缴款率的年增长率为%。这一缴费时间表将一直有效到2031年12月31日或IAM养恤基金脱离危急状态之日。
9. 累计其他综合损失
AOCI的组成如下(以百万为单位)：
养老金，
退休人员
医疗和
其他
退休后
优势		投资未实现亏损
所得税
规定 (1)
总计
2020年12月31日余额$(6,215)$(2)$(977)$(7,194)
重新分类前的其他综合收益(亏损)1,289 — (292)997 
从AOCI重新分类的金额202 — (46)
(2)
156 
当期其他综合收益(亏损)净额1,491 — (338)1,153 
2021年12月31日的余额(4,724)(2)(1,315)(6,041)
重新分类前的其他综合收益(亏损)1,610 (4)(363)1,243 
从AOCI重新分类的金额140 — (32)
(2)
108 
当期其他综合收益(亏损)净额1,750 (4)(395)1,351 
2022年12月31日的余额$(2,974)$(6)$(1,710)$(4,690)
(1)主要涉及养恤金、退休人员医疗和其他退休后福利债务，这些债务在债务完全清偿之前不会在净收益(亏损)中确认。
(2)涉及养老金、退休人员医疗和其他退休后福利义务，并在美国航空综合经营报表的所得税条款(福利)中确认。
截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度AOCI的重新分类如下(单位：百万)：
 从AOCI重新分类的金额上受影响的行项目
合并报表
运营
 截至十二月三十一日止的年度：
AOCI组件20222021
摊销养恤金、退休人员医疗和其他退休后福利：
前期服务成本$11 $11 营业外其他收入，净额
精算损失97 145 营业外其他收入，净额
该期间的重新分类总额，扣除税额$108 $156 
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目录表

美国航空公司合并财务报表附注
分配给其他全面收入(亏损)的所得税金额将保留在AOCI，直到美国航空停止所有相关活动，如终止养老金计划。
10. 承付款、或有事项和担保
(A)飞机、发动机和其他采购承诺
根据美国航空的所有飞机和发动机采购协议，截至2022年12月31日，其未来的总承诺预计如下(约以百万美元计)：
202320242025202620272028年及其后总计
飞机和发动机承付款(1)
$1,485 $2,678 $3,896 $3,214 $988 $65 $12,326 
(1)这些金额是扣除制造商目前持有的购买押金后的净额。所有制造商持有的美国航空购买押金总额为1美元。613百万美元和美元517分别截至2022年12月31日和2021年12月31日。
由于某些飞机的交付时间存在不确定性，该表中的金额是美国航空公司根据合同交付计划进行的最新估计，该合同交付计划根据适用设备制造商传达给管理层的此类计划的更新和修订进行了调整。然而，基于各种潜在因素，包括制造商的生产延迟和监管方面的担忧，实际的交货时间表可能会有很大的差异。
此外，表中的金额不包括四波音787-8飞机定于2023年交付，五波音787-9飞机计划于2024年交付，美国航空已为其获得承诺租赁融资。有关这项经营租赁承诺的资料，请参阅附注4。
此外，美国航空公司与飞机燃料、飞行设备维护、信息技术支持和建筑项目有关的采购承诺如下(约)：5.72023年10亿美元，3.02024年10亿美元，1.72025年10亿美元，2312026年，百万美元1262027年为100万美元，9412028年及以后将达到100万。这些数额不包括某些燃料承购协议或其他协议下的债务，这些协议的相关支出的时间不确定，或受到重大意外情况的影响，如建造生产设施。
(B)与第三方地区航空公司签订的运力购买协议
美国航空与第三方地区性航空公司签订了运力购买协议。运力购买协议规定，所有收入，包括乘客、飞行中、辅助、邮件和货运收入，都归美国航空公司所有。美国航空公司控制着营销、日程安排、票务、定价和座位库存。作为回报，美国航空同意向这些航空公司支付预先确定的费用，用于运营商定的飞机数量，而不考虑机上乘客数量。此外，这些协议规定，美国航空要么报销，要么支付100某些可变成本的%，如机场着陆费、燃油和乘客责任险。
截至2022年12月31日，美国航空与第三方地区航空公司的运力购买协议的到期日为2023年至2033年，美国航空有权延长某些协议的各自条款。
截至2022年12月31日，美国航空与第三方地区性航空公司签订的运力购买协议规定的最低义务如下(约以百万计)：
202320242025202620272028年及其后总计
与第三方地区性航空公司签订的运力购买协议规定的最低义务(1)
$1,791 $1,950 $1,866 $1,298 $944 $1,399 $9,248 
(1)代表根据与第三方地区性航空公司签订的运力购买协议支付的最低金额。这些承诺是基于根据能力购买协议假设的最低飞行水平对成本的估计，而美国航空的实际付款可能会有很大差异。不包括根据这些能力购买协议飞行的某些飞机的运营租赁项下的租金支付，这反映在附注4中的运营租赁义务中。
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目录表

美国航空公司合并财务报表附注
(C)机场重建
洛杉矶国际机场(LAX)
美国航空公司运营的机场不时会参与建设项目，这些项目通常是大规模的，这些项目会带来新的或改善的设施，最终资金来自使用机场的航空公司增加租金和其他应支付的入住费。与这种建设和融资模式不同，美国航空在洛杉矶国际机场管理一个项目，在建设期间它拥有合法的资产所有权。2018年，美国航空与拥有和运营洛杉矶国际机场的洛杉矶世界机场(LAWA)签署了一项租赁协议，涉及一笔1.6与LAX 4号和5号航站楼相关的10亿美元现代化项目。建设于2018年10月开始，预计2028年完工，将分阶段进行。现代化项目将包括4号航站楼和5号航站楼入口处统一的出发大厅，重新配置售票柜台和登机区，无缝进入安检区域，10除了现有的5号航站楼通道外，新的安检通道还带有自动化技术，以及新的4号航站楼南大厅，在登机口区域有更开放和升级的便利设施。该项目还将包括翻新的休息室、多用途会议室和整个航站楼的团队聚会空间，以支持美国航空在洛杉矶国际机场的团队成员。2022年，美国航空完成了4号航站楼和5号航站楼核心部分的建设，该核心部分提供了两个航站楼之间的中心位置，并允许直接进入5号航站楼的登机大厅和行李领取处。
随着每个阶段的完成和使用，资产将被出售并移交给LAWA，包括场地改善和非专有改善。由于American在施工期间控制着这些资产，它们在资产负债表上予以确认，直到资产出售并转移到LAWA为止。截至2022年12月31日，美国航空已经产生了大约579与洛杉矶国际机场现代化项目有关的费用为100万美元，其中#美元2412022年产生了100万美元，并已计入综合资产负债表的经营财产和设备，并计入机场建设项目，扣除综合现金流量表的偿还。截至2022年12月31日，美国航空已出售并转移了$176对LAWA进行的100万项非专有改进，其中442022年发生了100万起。对于尚未准备好使用的非专有改进，从LAWA收到的任何现金付款都将反映为财务负债。截至2022年12月31日，美国航空已收到141600万美元的现金收益，用于尚未准备好使用的非专有改进，因此尚未出售并转移回LAWA。这些收益目前包括在美国航空综合资产负债表上的其他应计负债和非流动其他负债中，并在其综合现金流量表上反映为融资活动。
肯尼迪
2020年1月，美国和英国航空公司宣布启动纽约肯尼迪国际机场8号航站楼的升级工程。8号航站楼的翻新工程包括：(I)重新配置或取消某些现有登机口并建造宽体登机口；(Ii)建造约51,000平方英尺的新航站楼空间和翻新73,300这些项目包括：(1)扩大现有航站楼面积；(3)扩大8号航站楼的行李系统容量；(4)改善高级乘客休息室、登机手续办理处，可能还包括安检区；(5)卫生间更新、新的指示牌和其他升级。建设项目基本完成，行李处理系统扩建和浴室整修的剩余建设预计将于2023年初全面完成。截至2022年12月31日，美国航空已产生348升级8号航站楼的建设成本为100万美元，其中1722022年产生了100万美元。这些费用已计入机场建设项目，扣除美国航空公司合并现金流量表的报销。
(D)表外安排
传递信托基金
美国航空目前拥有352拥有的飞机和60拥有备用飞机发动机，在每一种情况下，这些发动机都是由直通信托发行的ETC提供资金的。这些信托是表外实体，其主要目的是为购买飞行设备提供资金，或允许发行由现有飞行设备支持的债务。就飞机EETC而言，这些信托不是在购买、交付或再融资时单独为每架飞机融资，而是允许美国航空一次为多架飞机筹集资金，并在适用的情况下将这些资金托管，等待相关飞机的未来购买、交付或再融资。同样，在备用发动机EETC的情况下，信托基金允许美国航空利用其现有的备用发动机池在单一融资机制下筹集资金。这些信托的结构也是为了提供某些信用增强，例如提供流动性安排，以覆盖某些
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目录表

美国航空公司合并财务报表附注
利息支付，这降低了信托证书购买者的风险，从而降低了美国航空的飞机融资成本。
每个信托基金涵盖预定数量的飞机或备用发动机，这些飞机或备用发动机计划在EETC发行时或之后的特定时间内交付、融资或再融资。在每架承保飞机或备用发动机融资时，有关信托用发行EETC的收益(可能在发行时已可用或代管，直至交付后为适用的飞机融资为止)购买与所融资的飞机或发动机有关的设备票据。设备票据是在美国航空公司选择时发行的，与飞机或备用发动机的抵押融资有关。设备票据以适用的航空器或发动机的担保权益为担保。传递信托证书不是AAG或American的直接义务，也不是由AAG或American担保。然而，向信托公司发行的设备票据是美国公司的直接义务，在某些情况下，得到了AAG的担保。截至2022年12月31日，美元9.2与这些抵押贷款融资相关的10亿美元在随附的综合资产负债表中反映为债务。
信用证和其他
美国航空提供金融担保，如信用证和担保债券，主要是为了支持机场承诺。截至2022年12月31日，美国航空拥有218担保各种债务的信用证和担保债券达百万美元，其中100百万美元以美国航空的受限现金为抵押。即将到期的信用证和担保债券将在2026年之前的不同日期到期。
(E)法律诉讼
与载客量相关的私人方反垄断行动。美国航空公司与达美航空公司、西南航空公司、联合航空公司以及在加拿大提起诉讼的加拿大航空公司一起被列为被告，在大约100可能的集体诉讼，指控与航空乘客能力有关的非法协议。美国的诉讼在哥伦比亚特区联邦地区法院(DC法院)进行了合并。2018年6月15日，美国航空与原告达成和解协议，金额为美元45100万美元，以解决美国诉讼中的所有阶级索赔。然而，该和解协议于2019年5月13日获得DC法院的批准三反对和解的各方已就该决定向美国哥伦比亚特区上诉法院提出上诉。美国航空公司认为这些上诉没有根据，并打算对其进行有力的辩护。
与合并相关的私人方反垄断行动。2013年8月6日，向美国纽约南区破产法院(破产法院)提起了题为Carolyn Fjord等人诉AMR公司等人的诉讼。起诉书将全美航空集团、全美航空公司、AMR公司和美国航空列为被告，声称全美航空集团和AMR公司合并(合并)的效果可能是创造垄断，违反了克莱顿反垄断法第7条，并寻求禁令救济和/或剥离。2013年11月27日，破产法院驳回了原告关于初步禁止合并的动议。2018年8月29日，破产法院部分驳回了被告的简易判决动议，全面驳回了原告的简易判决交叉动议。双方的证据案件于2019年3月在破产法院的法官席审判中提交，各方提交了拟议的事实调查结果和法律结论，并于2019年4月进行了结案陈词。2021年1月29日，破产法院公布了对美国航空有利的裁决。2022年3月25日，美国纽约南区地区法院作出判决，确认破产法院的决定。2022年4月21日，原告就这一决定向美国第二巡回上诉法院提出上诉。上诉已作全面简报，并定于2023年3月13日进行口头辩论。美国航空认为这起诉讼没有法律依据，并打算继续积极抗辩，包括针对原告的任何进一步上诉。
与东北联盟有关的政府反垄断行动。2021年9月21日，美国司法部(DoJ)联合六个州和哥伦比亚特区的总检察长，在马萨诸塞州对美国航空和捷蓝航空公司(JetBlue)提起反垄断诉讼，指控美国航空和捷蓝航空在之前披露的东北联盟安排(NEA)方面违反了美国反垄断法。双方在2022年9月27日开始的法官审判中陈述了各自的案件。双方于2022年11月18日提交了结案陈词。预计将在2023年第一季度做出决定。
同样在2021年9月21日，美国交通部(DOT)发布了一份澄清通知，涉及交通部、美国航空和捷蓝航空于2021年1月在交通部对NEA(DOT协议)的审查结束时达成的协议。交通部的澄清通知除其他事项外指出，在美国司法部对国家能源局的诉讼悬而未决期间，交通部协议仍然有效，虽然交通部保留禁止航空运输中不公平竞争方法的独立法定权力，但交通部打算
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目录表

美国航空公司合并财务报表附注
听从美国司法部解决司法部确定的关于国家能源署的反垄断担忧。司法部同时发布了一份通知，暂停对精神航空公司关于NEA的投诉，等待司法部上述行动的解决。2022年9月30日，交通部发表了一份进一步的声明，提到了之前的澄清通知，并表示打算继续与司法部合作，努力解决与国家能源署有关的正在进行的诉讼。
与东北联盟有关的私人当事人反垄断行动。在2022年12月5日和2022年12月7日，二私人原告在纽约东区对美国航空和捷蓝航空提出了可能的集体诉讼反垄断诉讼，指控美国航空和捷蓝航空违反了美国反垄断法，涉及之前披露的NEA。这些行动于2023年1月10日合并。私人当事人原告于2023年2月3日提交了修改后的合并起诉书。2023年2月，私人当事人原告提起诉讼二马萨诸塞州和纽约东区分别针对美国航空和捷蓝航空的其他可能的集体诉讼反垄断投诉。美国航空公司认为这些诉讼没有法律依据，并正在积极抗辩。
将军。除了专门确定的法律程序外，美国航空及其子公司还不时从事其他法律程序。法律程序可能很复杂，需要几个月甚至几年的时间才能达成解决方案，最终结果取决于许多变量，其中一些不在美国航空的控制范围之内。因此，尽管美国航空将在上述每一项行动和此类其他法律程序中积极为自己辩护，但它们的最终解决方案以及对美国航空的潜在财务和其他影响是不确定的，但可能是实质性的。
(F)担保和赔偿
美国航空是许多常规合同的当事人，在这些合同中，美国航空在正常业务过程中向第三方提供各种风险的一般赔偿。美国航空无法估计因这些赔偿而可能产生的任何责任金额。这些赔偿将在以下各段中讨论。
在其飞机融资协议中，美国航空一般赔偿融资方、代表其行事的受托人和其他相关方因飞机的融资、制造、设计、所有权、运营和维护而产生的负债(包括某些税项)，无论这些负债(包括某些税项)是否与受赔偿方的疏忽有关。
美国航空的贷款协议和某些其他融资交易可能会使美国航空有义务向适用的贷款人偿还因以下原因而产生的增量成本：(I)针对与贷款有关的贷款人的资产、存款或贷款的任何准备金或特别存款要求；(Ii)与贷款有关的任何税收、关税或其他费用(标准所得税除外)或(Iii)资本充足率要求。此外，美国航空的贷款协议和其他融资安排通常包含预扣税条款，要求美国航空向适用的贷款人或其他融资方支付额外金额，一般情况下，如果由于适用税法的变化而对该贷款人或其他融资方征收预扣税。
在某些交易中，包括某些飞机融资租赁和贷款，出租人、贷款人和/或其他各方有权根据外国税法的变化、非法性或某些其他事件或情况终止交易。在这种情况下，美国航空可能被要求一次性支付终止相关交易的费用。
美国航空公司在其许多机场和其他房地产租赁中都有一般赔偿条款，在这些条款中，美国航空公司作为承租人赔偿出租人(和关联方)与美国航空公司使用租赁财产有关的责任。一般而言，这些赔偿包括因受补偿方的疏忽而产生的责任，但不包括因受补偿方的严重疏忽或故意不当行为而产生的责任。此外，美国航空公司在其中许多租约中为与美国航空公司使用租赁物业有关的污染提供环境赔偿。
根据与第三方签订的某些合同，美国航空赔偿第三方因第三方或某些其他方的行为而产生的法律责任。这些合同的条款各不相同，无法确定这些赔偿下的潜在风险。美国航空公司有责任保险，保护美国航空公司在这些赔偿下承担的一些义务。
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目录表

美国航空公司合并财务报表附注
美国航空公司被要求为市政当局发行的某些特殊设施收入债券支付本金和利息，这些债券主要用于建设或改善机场设施和购买设备，这些设备出租给美国航空公司。某些特殊安排收入债券的本金和利息的支付由美国担保。截至2022年12月31日，到2035年，为这些债券的本金和利息提供担保的剩余租赁付款为$538相关经营租赁负债在所附综合资产负债表中的当前账面值为#亿美元。321百万美元。
截至2022年12月31日，美国航空已为AAG的1.82030年4月到期的PSP1期票本金总额1.02031年1月到期的PSP2期票本金总额9592031年4月到期的PSP3期票本金总额为百万美元1.0十亿美元的本金总额6.502025年7月到期的可转换优先票据的百分比和$500本金总额为百万美元3.752025年3月到期的优先债券百分比。
(G)信用卡处理协议
美国航空与处理客户信用卡交易的公司达成了协议，以销售航空旅行和其他服务。美国航空的协议允许这些信用卡处理公司在某些条件下持有相当于该公司已经处理但尚未为其提供空运的预售票销售的全部或部分现金(称为扣留)。这些扣留要求可以在发生特定事件时由信用卡处理公司酌情实施，包括美国航空财务状况的重大不利变化或触发流动性契约。这些信用卡处理公司目前无权维持任何阻碍。强制实施扣留要求将减少美国航空的流动性。
(H)劳资谈判
截至2022年12月31日，美国约有102,000相当于全职(FTE)的在职员工。在全职全职员工总数中，87%由与各种工会的集体谈判协议(CBA)涵盖，以及53目前可修改或将在一年内修改的CBA涵盖了%。涵盖美国航空公司主线飞行员、空乘人员和乘客服务的CBAS现在可以修改。
11. 补充现金流信息
现金流量信息和非现金投融资活动的补充披露情况如下(单位：百万)：
 截至十二月三十一日止的年度：
 202220212020
非现金投资和融资活动：
股权投资$12 $88 $— 
清偿破产债务— 4 56 
通过发行债务支付的递延融资成本— — 17 
补充信息：
已支付利息，净额1,716 1,481 877 
已缴纳的所得税2 2 6 
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目录表

美国航空公司合并财务报表附注
12. 经营部门和相关披露
美国航空作为一个单一的业务部门进行管理，为乘客和货物提供航空运输。这使得它能够受益于一个整合的收入、定价和航线网络，其中包括美国航空和AAG的全资和第三方地区性航空公司，这些航空公司根据运力购买协议以美国鹰的身份运营。所有这些航母的飞行设备组合在一起形成一通过单一路线调度系统部署的机队。财务资料及年度营运计划及预测由首席营运决策者在综合层面编制及审核。在做出运营决策时，首席运营决策者评估航班盈利数据，这些数据考虑了飞机类型和航线经济，但对个别地区性航空公司的结果无动于衷。经营决策的目标是最大化综合财务结果，而不是美国之鹰或美国之鹰的个别结果。
按地理区域分列的美国航空乘客收入见附注1(M)。美国航空的有形资产主要包括飞行设备，这些设备可以跨地理市场流动，因此没有进行分配。
13. 基于股份的薪酬
2013年AAG激励奖励计划(2013计划)规定，奖励可以是期权、限制性股票奖励、限制性股票单位奖励、业绩奖励、股息等值奖励、递延股票奖励、递延股票单位奖励、股票支付奖励或股票增值权。2013年计划最初授权为颁发最多40百万股。根据2013年计划授予奖励的任何股份，如被没收、终止或在没有交付股份的情况下以现金(全部或部分)结算，将再次可供授予。
在截至2022年、2021年和2020年12月31日的年度中，美国航空录得75百万，$95百万美元和美元91以股份为基础的薪酬成本分别为100万欧元，主要体现在合并经营报表上的工资、工资和福利支出。
在2022、2021和2020年间，AAG扣留了大约1.2百万，1.0百万美元和0.7分别持有AAG普通股100万股，支付约1美元21百万，$18百万美元和美元15分别为100万美元，以满足与员工股权奖励相关的某些预扣税义务。
限制性股票单位奖(RSU)
大多数美国人的RSU都有服务条件(时间主要超过三年)。这些RSU的公允价值等于授予日AAG普通股相关股票的市场价格。这些RSU的费用是在整个授权期内以直线基础确认的。作为AAG普通股股票发行的归属结果，RSU被归类为股权奖励。
截至2022年12月31日、2021年和2020年的所有计划的RSU奖励活动如下：
股份数量加权平均授予日期公允价值
 (单位：千) 
截至2019年12月31日未偿还5,187 $37.01 
授与5,883 22.07 
既得和获释(2,268)39.46 
被没收(920)29.78 
截至2020年12月31日未偿还7,882 $23.66 
授与5,525 18.34 
既得和获释(3,314)25.58 
被没收(692)18.78 
截至2021年12月31日的未偿还债务9,401 $20.17 
授与5,882 15.93 
既得和获释(4,131)21.04 
被没收(889)18.04 
在2022年12月31日未偿还10,263 $17.51 
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目录表

美国航空公司合并财务报表附注
截至2022年12月31日，93与RSU相关的未确认赔偿成本为100万美元。这些费用预计将在加权平均期间内确认一年。于截至2022年、2021年及2020年12月31日止年度内归属的总公平价值为70百万，$62百万美元和美元51分别为100万美元。
14. 估值和合格账户(百万)
年初余额计入营业报表账户的附加费用扣除额余额为
年终
备品备件报废准备
截至2022年12月31日的年度$588 $82 $(104)$566 
截至2021年12月31日的年度442 165 (19)588 
截至2020年12月31日的年度729 81 (368)442 
15. 与关联方的交易
以下是关联方应收账款(应付款)净额(单位：百万)：
十二月三十一日，
 20222021
AAG(1)
$8,692 $7,613 
AAG的全资子公司(2)
(2,104)(2,066)
总计$6,588 $5,547 
(1)美国航空应收AAG关联方净额的增加主要是由于美国航空为AAG的融资交易提供了现金资金。
(2)应支付给AAG全资子公司的净额主要包括根据与AAG全资拥有的地区性航空公司签订的地区性运力购买协议应付的款项，这些航空公司以American Eagle品牌运营。
根据美国航空和AAG全资拥有的地区性航空公司之间的运力购买协议，美国航空将从这些航空公司购买所有运力，并确认美国鹰运营的航班的乘客收入。在2022年、2021年和2020年，美国航空确认的支出约为2.5亿，美元2.110亿美元1.8亿美元，分别与全资拥有的支线航空公司能力购买协议有关。
16. 后续事件
2013年定期贷款工具再融资
于2023年2月，美国运通与AAG就2013年信贷协议订立经修订及重订的信贷及担保协议第七修正案(“第七修正案”)，根据该修正案，美国运通将2013年定期贷款机制下所有未偿还定期贷款的到期日由2025年6月延长至2028年2月。第七修正案还修订了2013年信贷协议的某些其他条款，包括2013年定期贷款的利率、摊销时间表、交付评估的要求以及与处置抵押品有关的某些契诺。此外，第七修正案将基准利率从LIBOR过渡到SOFR。因此，2013年定期贷款安排按基本利率计息(下限为1.00%)加上适用的利润率1.75%，或由美国人选择，期限为一个、三个或六个月的SOFR利率，取决于美国人选择的利息期限(下限为0.00%)，加上适用于该利息期的SOFR调整和适用的保证金2.75%。在生效后，7.25%高级担保票据(如下所述)及其收益的应用，有#美元1.02013年定期贷款安排下的未偿还本金总额为10亿美元。
7.25高级担保票据百分比
2023年2月，美国发行了美元750本金总额为百万美元7.252028年到期的优先担保票据百分比(7.25高级担保票据百分比)。这个7.25高级担保票据的利息利率为7.25年利率(如未能达到下述抵押品覆盖率，则会有所增加)。利息率7.25高级担保票据从2023年8月15日开始，每半年支付一次，在每年的2月15日和8月15日拖欠。这个7.25%
174
目录表

美国航空公司合并财务报表附注
优先担保票据将于2028年2月15日到期。美国在《联合国宪章》下的义务7.25%高级担保票据由AAG在优先无担保的基础上提供全面及无条件担保。美国航空公司用此次发行的收益7.25%高级抵押票据，连同手头现金，以偿还2013年定期贷款安排下未偿还的部分定期贷款，并支付相关费用和开支。
这个7.25%高级担保票据是根据日期为2023年2月15日的契约发行的(7.25%高级担保票据契约)，由美国、AAG和全国协会威尔明顿信托公司作为受托人和抵押品代理人(7.25高级担保票据受托人百分比)。这个7.25高级担保票据是美国航空的优先担保债务，并以某些资产、权利和财产的担保权益为担保，美国航空利用这些资产、权利和财产提供美国某些机场与南美和新西兰(7.25高级担保票据抵押品百分比)。这个7.25高级担保票据抵押品目前(并将继续担保)在第一留置权的基础上与7.25%高级担保票据，2013年信贷协议项下的2013年信贷安排。
美国人可能会赎回7.25在2025年2月15日之前的任何时间全部或部分赎回的高级担保票据，赎回价格相当于100本金的%7.25%须赎回的高级抵押票据，另加“全额”溢价，以及截至赎回日期(但不包括赎回日期)的任何应计利息及未付利息。在2025年2月15日或之后的任何时间，美国航空可以赎回所有或任何7.25%高级担保票据于任何时间全部或不时部分按7.25%高级抵押票据契约，另加截至赎回日(但不包括赎回日期)的任何应计利息及未付利息。此外，在2025年2月15日之前的任何时间，美国航空可以兑换最多40的原始本金总额的百分比7.25%高级担保票据(在实施任何额外票据的发行后计算)，以及某些股票发行的现金净收益，赎回价格相当于107.250的本金总额的百分比7.25%须赎回的高级抵押票据，另加截至赎回日期(但不包括赎回日期)的任何应计利息及未付利息。
此外，如果发生某些控制权交易的变更，则每个持有人7.25%高级担保票据可能要求美国人回购7.25%高级担保票据全部或部分，回购价格为101本金总额的%，另加回购日(但不包括回购日)的应计和未付利息(如有)。
美国航空公司被要求提交一份关于7.25高级担保票据抵押品和高级人员证书每年两次，证明抵押品覆盖率的计算与7.25高级担保票据抵押品百分比(7.25高级担保票据抵押品覆盖率)截至提交适用期间的评估之日。如果7.25高级担保票据抵押品覆盖率百分比小于1.6自适用期间的评估交付之日起至1.0，然后，受治疗期的限制，在该治疗期内，可以提供额外的抵押品或偿还债务，以使American满足所需的7.25%高级担保票据抵押品覆盖率，美国航空将被要求额外支付相当于2.0的本金的年利率7.25%高级担保票据，直至7.25高级担保票据抵押品覆盖率至少为1.6 to 1.0.
175

目录表
项目9.会计和财务披露方面的变化和与会计师的分歧
没有。
第9A项。控制和程序
管理层对信息披露控制和程序的评估
“披露控制和程序”一词在经修订的1934年《证券交易法》(《交易法》)第13a-15(E)和15d-15(E)条中有定义。这一术语是指公司的控制和程序，旨在确保公司根据交易法提交的报告中要求披露的信息在美国证券交易委员会规则和表格指定的时间段内被记录、处理、汇总和报告，并被积累并酌情传达给公司管理层，包括主要高管和主要财务官，或履行类似职能的人员，以便及时做出有关要求披露的决定。对AAG和American截至2022年12月31日的披露控制和程序的有效性进行了评估，AAG和American的管理层(包括AAG和American的首席执行官(CEO)和首席财务官(CFO))在监督下和参与下进行了评估。基于这一评估，AAG和美国航空的管理层，包括AAG和美国航空的首席执行官和首席财务官，得出结论，AAG和美国航空的披露控制和程序截至2022年12月31日在合理的保证水平上是有效的。
财务报告内部控制的变化
截至2022年12月31日止三个月，友邦保险或美国航空对财务报告的内部控制并无重大影响，或合理地可能会对AAG及美国航空的财务报告内部控制产生重大影响。
对控制措施有效性的限制
我们认为，无论控制系统的设计和运作如何良好，都不能绝对保证控制系统的目标得以实现，而对控制系统的评估也不能绝对保证公司内部的所有控制问题和舞弊事件都已被发现。我们的披露控制和程序旨在为实现其目标提供合理保证，如上所述，AAG和美国航空的首席执行官和首席财务官认为，截至2022年12月31日，我们的披露控制和程序在合理保证水平下有效。
管理层财务报告内部控制年度报告
AAG和American的管理层负责根据《交易法》第13a-15(F)和15d-15(F)条的规定，建立和维持对财务报告的充分内部控制。AAG和American对财务报告的内部控制旨在为财务报告的可靠性和根据公认会计原则编制外部财务报表提供合理保证。AAG和American对财务报告的内部控制包括以下政策和程序：
•与保存合理详细、准确和公平地分别反映AAG或American资产的交易和处置的记录有关；
•提供合理保证，确保按需要记录交易，以便根据公认会计原则编制财务报表，且AAG或American的收入和支出仅根据AAG或American的管理层和董事的授权进行；以及
•提供合理保证，防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权获得、使用或处置AAG或American资产的行为。
由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有可能因条件的变化而出现控制不足的风险，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。
管理层评估了截至2022年12月31日AAG和American对财务报告的内部控制的有效性。在进行这项评估时，管理层采用了特雷德韦委员会赞助组织委员会在其内部控制--综合框架(2013年框架)中提出的标准。
176

目录表
根据我们的评估和这些标准，AAG和American的管理层得出结论，AAG和American分别在2022年12月31日对财务报告保持了有效的内部控制。
AAG和美国的独立注册会计师事务所发布了一份关于AAG和美国的财务报告内部控制有效性的证明报告。该报告已包含在本文中。
177

目录表
独立注册会计师事务所报告
致股东和董事会
美国航空集团公司：

财务报告内部控制之我见
我们审计了美国航空集团公司及其子公司(本公司)截至2022年12月31日的财务报告内部控制，根据内部控制–综合框架(2013)由特雷德韦委员会赞助组织委员会发布。我们认为，截至2022年12月31日，本公司在所有重要方面都保持了对财务报告的有效内部控制，其依据是内部控制–综合框架(2013)由特雷德韦委员会赞助组织委员会发布。
我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准审计了本公司截至2022年12月31日和2021年12月31日的综合资产负债表，截至2022年12月31日的三年期间各年度的相关综合经营报表、综合收益(亏损)、现金流量和股东权益(亏损)表，以及相关附注(统称为综合财务报表)，我们于2023年2月22日的报告对该等综合财务报表表达了无保留意见。
意见基础
本公司管理层负责维持有效的财务报告内部控制，并负责评估财务报告内部控制的有效性，包括在随附的管理层财务报告内部控制年度报告中。我们的责任是根据我们的审计，对公司财务报告的内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得合理的保证，以确定财务报告的有效内部控制是否在所有重要方面都得到了维护。我们对财务报告的内部控制的审计包括了解财务报告的内部控制，评估存在重大弱点的风险，以及根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运作有效性。我们的审计还包括执行我们认为在这种情况下必要的其他程序。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。
财务报告内部控制的定义及局限性
公司对财务报告的内部控制是一个程序，旨在根据公认的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。公司对财务报告的内部控制包括下列政策和程序：(1)关于保存合理详细、准确和公平地反映公司资产的交易和处置的记录；(2)提供合理的保证，即交易被记录为必要的，以便按照公认的会计原则编制财务报表，公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；(三)提供合理保证，防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权收购、使用或处置公司资产。
由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有可能因条件的变化而出现控制不足的风险，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。
/s/毕马威律师事务所
德克萨斯州达拉斯
2023年2月22日
178

目录表
独立注册会计师事务所报告
致股东和董事会
美国航空公司：

财务报告内部控制之我见
我们已经审计了美国航空公司及其子公司(美国航空)截至2022年12月31日的财务报告内部控制，根据内部控制–综合框架(2013)由特雷德韦委员会赞助组织委员会发布。我们认为，截至2022年12月31日，美国航空在所有实质性方面都保持了对财务报告的有效内部控制，其依据是内部控制–综合框架(2013)由特雷德韦委员会赞助组织委员会发布。
我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准审计了美国公司截至2022年12月31日和2021年12月31日的综合资产负债表，截至2022年12月31日的三年期间各年度的相关综合经营报表、综合收益(亏损)、现金流量和股东权益表，以及相关附注(统称为综合财务报表)，我们于2023年2月22日的报告对该等综合财务报表表达了无保留意见。
意见基础
美国航空的管理层负责维持对财务报告的有效内部控制，并负责评估财务报告内部控制的有效性，包括在随附的管理层财务报告内部控制年度报告中。我们的责任是根据我们的审计对美国财务报告的内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和规定，我们必须与美国上市公司保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得合理的保证，以确定财务报告的有效内部控制是否在所有重要方面都得到了维护。我们对财务报告的内部控制的审计包括了解财务报告的内部控制，评估存在重大弱点的风险，以及根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运作有效性。我们的审计还包括执行我们认为在这种情况下必要的其他程序。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。
财务报告内部控制的定义及局限性
公司对财务报告的内部控制是一个程序，旨在根据公认的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。公司对财务报告的内部控制包括下列政策和程序：(1)关于保存合理详细、准确和公平地反映公司资产的交易和处置的记录；(2)提供合理的保证，即交易被记录为必要的，以便按照公认的会计原则编制财务报表，公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；(三)提供合理保证，防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权收购、使用或处置公司资产。
由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有可能因条件的变化而出现控制不足的风险，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。
/s/毕马威律师事务所
德克萨斯州达拉斯
2023年2月22日
179

目录表
项目9B。其他信息
没有。

项目9C。关于妨碍检查的外国司法管辖区的披露
不适用。
第三部分
项目10.董事、高管和公司治理
除下文所述外，本项目所要求的资料将在委托书“建议1-董事选举”、“行政人员”、“董事会组成”及“有关董事会及公司管治的资料”的标题下列出，并以参考方式并入本年度报告的10-K表格。
AAG和American采用了S-K条例第406(B)项所指的商业行为标准(道德标准)。道德标准适用于AAG及其子公司的所有高级管理人员和员工，包括美国航空。道德标准可在我们的网站上获得，网址为Www.aa.com。如果我们对道德标准进行实质性修订，或向我们的首席执行官、首席财务官、首席会计官或财务总监或执行类似职能的人员授予任何豁免，包括任何隐含的豁免，我们将根据适用的规则和法规在我们的网站或当前的Form 8-K报告中披露此类修订或豁免的性质。
项目11.高管薪酬
本项目所要求的信息将在委托书“董事会和公司治理信息--薪酬实践的风险评估”、“董事薪酬”、“薪酬讨论与分析”、“高管薪酬”和“薪酬委员会报告”的标题下列出，并通过引用纳入本Form 10-K年度报告。
项目12.某些实益所有人的担保所有权和管理层及有关股东事项
本项目所要求的信息将在委托书的“某些受益所有者和管理层的担保所有权”和“股权补偿计划信息”标题下列出，并以引用的方式并入本年度报告Form 10-K中。
项目13.某些关系和相关交易，以及董事的独立性
本项目要求的信息将在委托书“某些关系和关联方交易”和“关于董事会和公司治理的信息”的标题下列出，并以参考方式并入本Form 10-K年度报告中。
项目14.首席会计师费用和服务
本项目所要求的信息将在委托书“建议2--批准独立注册会计师事务所的任命”的标题下列出，并以参考方式并入本10-K表格年度报告中。
180

目录表
第四部分
项目15.证物和财务报表附表
合并财务报表
以下是美国航空集团的合并财务报表和独立审计师的报告，作为本报告的一部分提交：
 页面
独立注册会计师事务所报告 (毕马威会计师事务所, 德克萨斯州达拉斯，审计师事务所ID：185)
85
截至2022年、2021年和2020年12月31日止年度的综合业务报表
87
截至2022年、2021年和2020年12月31日止年度的综合全面收益(亏损)表
88
截至2022年和2021年12月31日的合并资产负债表
89
截至2022年、2021年和2020年12月31日的合并现金流量表
90
截至2022年、2021年和2020年12月31日的股东权益(亏损)合并报表
91
合并财务报表附注
92
以下是美国航空公司和独立审计师报告的合并财务报表，作为本报告的一部分提交：
 页面
独立注册会计师事务所报告 (毕马威会计师事务所, 德克萨斯州达拉斯，审计师事务所ID：185)
132
截至2022年、2021年和2020年12月31日止年度的综合业务报表
134
截至2022年、2021年和2020年12月31日止年度的综合全面收益(亏损)表
135
截至2022年和2021年12月31日的合并资产负债表
136
截至2022年、2021年和2020年12月31日的合并现金流量表
137
截至2022年、2021年和2020年12月31日止年度股东权益综合报表
138
合并财务报表附注
139
没有列入的附表被省略，因为它们不适用，或者因为合并财务报表或附注中包含了所需的信息。
181

目录表
陈列品
根据S-K规则第601项要求提交的证物：根据S-K规则第601项第(B)(4)款的规定，如果根据我们的任何长期债务协议授权发行的证券的金额不超过我们资产的10%，以代替提交此类证物，我们特此同意应要求向证监会提供关于该等长期债务的任何协议的副本。

展品
数
描述
2.1
确认订单和计划(通过引用AMR于2013年10月23日提交的8-K表格当前报告的附件2.1(委员会文件1-8400)并入)。
2.2
美国航空公司和全美航空公司之间的合并协议和计划，日期为2015年12月28日(通过引用AAG于2015年12月31日提交的8-K表格当前报告(委员会文件1-8400)的附件2.1并入)。
3.1
重述的美国航空集团公司注册证书，包括美国航空集团公司A系列可转换优先股的指定、权力、优惠和权利证书，作为附件I(通过引用AAG于2013年12月9日提交的8-K表格当前报告(委员会文件编号1-8400)的附件3.1并入)。
3.2
美国航空集团(American Airlines Group Inc.)重新注册证书修正案证书(通过引用AAG于2018年6月13日提交的当前8-K表格报告的附件3.1(欧盟委员会文件1-8400)合并)。
3.3
美国航空集团公司附则第三次修订和重新修订。
3.4
修订和重订的美国航空公司注册证书(通过引用AAG截至2013年12月31日的10-K表格年度报告的附件3.3(委员会文件1-8400)而并入)。
3.5
修订和重订美国航空公司附例(参考AAG截至2013年12月31日的10-K表格年度报告附件3.4(委员会文件第1-8400号))。
3.6
美国航空集团B系列初级参与优先股的指定证书，于2021年12月21日提交给特拉华州州务卿(通过引用AAG于2021年12月22日提交的当前8-K表格报告的附件3.1(委员会文件1-8400))。
4.1
根据交易法第12条登记的证券说明(通过引用AAG截至2021年12月31日的10-K表格年度报告的附件4.1(委员会文件第1-8400号))。
4.2
传递信托协议，日期为2014年9月16日，由美国航空公司和威尔明顿信托公司作为受托人(通过参考美国航空公司于2014年9月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-2691)的附件4.1合并而成)。
4.3
信托补编第2014-1A号，日期为2014年9月16日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空公司于2014年9月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.2并入)。
4.4
信托补编第2014-1B号，日期为2014年9月16日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空公司于2014年9月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.3并入)。
4.5
债权人间协议(2014-1)，日期为2014年9月16日，由Wilmington Trust Company，作为American Airlines Pass Trust 2014-1A和American Airlines Pass Trust 2014-1B的受托人，Crédit Agricole Corporation and Investment Bank，通过其纽约分行作为A类流动性提供者和B类流动性提供者，以及Wilmington Trust Company，作为从属代理(通过引用美国于2014年9月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-2691号)的附件4.4合并而成)。
4.6
债权人间协议(2014-1)的第1号修正案，日期为2015年6月24日，由美国航空公司、法国农业信贷公司和投资银行作为A类和B类流动性提供者，以及威尔明顿信托公司作为次要代理和受托人(通过引用AAG截至2015年6月30日的10-Q表格季度报告(委员会文件1-8400号)的附件10.6并入)。
4.7
票据购买协议，日期为2014年9月16日，美国航空公司、威尔明顿信托公司作为传递信托协议下的传递受托人，威尔明顿信托公司作为从属代理，威尔明顿信托公司作为托管代理，威尔明顿信托公司作为付款代理(通过引用美国航空公司于2014年9月17日提交的8-K表格当前报告(委员会文件编号1-2691)的附件4.9并入)。
182

目录表
展品
数
描述
4.8
参与协议格式(美国航空公司、威尔明顿信托公司作为传递信托协议下的传递受托人，威尔明顿信托公司作为附属代理，威尔明顿信托公司作为贷款受托人，以及威尔明顿信托公司以个人身份签署的参与协议)(票据购买协议附件B)(通过引用附件4.10并入美国航空公司于2014年9月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-2691号))。
4.9
契约和担保协议表格(美国航空公司和作为贷款受托人的威尔明顿信托公司之间的契约和担保协议)(票据购买协议的附件C)(通过引用附件4.11并入美国航空公司于2014年9月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号))。
4.10
循环信贷协议(2014-1A)，日期为2014年9月16日，由Wilmington Trust Company作为从属代理，作为美国航空Pass Three Trust的代理人和受托人，作为借款人，与法国农业信贷银行通过其纽约分行作为流动资金提供者(通过参考美国于2014年9月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.14并入)。
4.11
循环信贷协议(2014-1B)，日期为2014年9月16日，由Wilmington Trust Company作为从属代理，作为美国航空Pass Three Trust受托人的代理人和受托人，作为借款人，与法国农业信贷银行通过其纽约分行作为流动资金提供者(通过引用美国于2014年9月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.15合并)。
4.12
第一补充契约，日期为2015年12月30日，由美国航空集团、美国航空公司和作为受托人的全国协会威尔明顿信托公司作为受托人，与截至2015年3月5日的契约(通过引用AAG于2015年12月31日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-8400)的附件4.3并入)。
4.13
信托补编第2015-1A号，日期为2015年3月16日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空于2015年3月16日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.2并入)。
4.14
信托补编第2015-1B号，日期为2015年3月16日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空于2015年3月16日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.3并入)。
4.15
债权人间协议(2015-1)，日期为2015年3月16日，由Wilmington Trust Company，作为American Airlines Pass Trust 2015-1A和American Airlines Pass Trust 2015-1B的受托人，Crédit Agricole Corporation and Investment Bank，通过其纽约分行，作为A类流动性提供者和B类流动性提供者，以及Wilmington Trust Company，作为从属代理(通过引用美国于2015年3月16日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-2691号)的附件4.4合并而成)。
4.16
票据购买协议，截至2015年3月16日，美国航空公司、威尔明顿信托公司作为传递信托协议下的传递受托人，威尔明顿信托公司作为从属代理，威尔明顿信托公司作为托管代理，威尔明顿信托公司作为付款代理(通过引用美国航空于2015年3月16日提交的8-K表格当前报告(委员会文件编号1-2691)的附件4.9并入)。
4.17
参与协议形式(美国航空公司、威尔明顿信托公司作为传递信托协议下的传递受托人、威尔明顿信托公司作为从属代理、威尔明顿信托公司作为贷款受托人和威尔明顿信托公司以个人身份签署的参与协议)(通过参考美国航空于2015年3月16日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.10并入)。
4.18
契约和担保协议表(美国航空公司和作为贷款受托人的威尔明顿信托公司之间的契约和担保协议)(通过参考美国航空公司于2015年3月16日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-2691)的附件4.11并入)。
4.19
传递信托证书表格，2015-1A系列(通过引用美国于2015年3月16日提交的当前8-K表格报告的附件A至附件4.2(委员会文件第1-2691号)并入)。
4.20
传递信托证书表格，2015-1B系列(通过引用美国于2015年3月16日提交的当前8-K表格报告的附件A至附件4.3(委员会文件第1-2691号)并入)。
4.21
循环信贷协议(2015-1A)，日期为2015年3月16日，由Wilmington Trust Company作为从属代理，作为美国航空Pass Three Trust 2015-1A的代理和受托人，作为借款人，与法国农业信贷银行通过其纽约分行作为流动资金提供者(通过引用美国于2015年3月16日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.14合并)。
183

目录表
展品
数
描述
4.22
循环信贷协议(2015-1B)，日期为2015年3月16日，由Wilmington Trust Company作为从属代理，作为美国航空公司Pass Trust 2015-1B的代理人和受托人，作为借款人，与法国农业信贷银行通过其纽约分行作为流动性提供者(通过引用美国于2015年3月16日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.15合并)。
4.23
信托补编第2015-2AA号，日期为2015年9月24日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空于2015年9月24日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.2并入)。
4.24
信托补编第2015-2A号，日期为2015年9月24日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空于2015年9月24日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.3并入)。
4.25
信托补编第2015-2B号，日期为2015年9月24日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空于2015年9月24日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.4并入)。
4.26
债权人间协议(2015-2)，日期为2015年9月24日，由威尔明顿信托公司、美国航空2015-2AA传递信托受托人、美国航空2015-2A传递信托受托人和美国航空2015-2B传递信托受托人、澳大利亚联邦银行纽约分行作为AA级流动性提供者、法国农业信贷银行纽约分行作为A类流动性提供者和B类流动性提供者以及威尔明顿信托公司达成。作为从属代理(通过引用美国于2015年9月24日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.5并入)。
4.27
票据购买协议，日期为2015年9月24日，由美国航空公司、威尔明顿信托公司作为每个传递信托协议下的传递受托人，以及威尔明顿信托公司作为从属代理(通过参考美国航空于2015年9月24日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-2691)的附件4.6并入)。
4.28
参与协议表格(美国航空公司、威尔明顿信托公司作为传递信托协议下的传递受托人、威尔明顿信托公司作为从属代理、威尔明顿信托公司作为贷款受托人和威尔明顿信托公司以个人身份签署的参与协议)(通过引用美国航空于2015年9月24日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-2691)的附件B至附件4.6并入)。
4.29
契约和担保协议表(美国航空公司和作为贷款受托人的威尔明顿信托公司之间的契约和担保协议)(通过引用美国航空公司2015年9月24日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)附件C的附件4.6并入)。
4.30
传递信托证书表格，2015-2AA系列(通过引用美国于2015年9月24日提交的当前8-K表格报告的附件A至附件4.2(委员会文件第1-2691号))。
4.31
传递信托证书表格，2015-2A系列(通过引用美国于2015年9月24日提交的当前8-K表格报告的附件A至附件4.3(委员会文件第1-2691号)并入)。
4.32
传递信托证书表格，2015-2B系列(通过引用美国于2015年9月24日提交的当前8-K表格报告的附件A至附件4.4(委员会文件第1-2691号)。
4.33
循环信贷协议(2015-2AA)，日期为2015年9月24日，由Wilmington Trust Company作为从属代理、作为美国航空Pass Three Trust受托人的代理人和受托人(作为借款人)和澳大利亚联邦银行纽约分行(作为流动性提供者)之间的协议(通过参考美国于2015年9月24日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.12并入)。
4.34
循环信贷协议(2015-2A)，日期为2015年9月24日，由Wilmington Trust Company作为从属代理，作为美国航空公司Pass Trust 2015-2A的代理人和受托人，作为借款人，与法国农业信贷银行通过其纽约分行作为流动资金提供者(通过引用美国于2015年9月24日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.13合并)。
4.35
循环信贷协议(2015-2B)，日期为2015年9月24日，由Wilmington Trust Company作为从属代理，作为美国航空公司Pass Trust 2015-2B的代理人和受托人，作为借款人，与法国农业信贷银行通过其纽约分行作为流动性提供者(通过引用美国于2015年9月24日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.14并入)。
184

目录表
展品
数
描述
4.36
美国航空公司之间的票据购买协议，日期为2013年4月24日(作为全美航空公司的权益继承人)威尔明顿信托公司，作为受托人，威尔明顿信托公司，作为从属代理，威尔明顿信托，全国协会，作为托管代理，以及威尔明顿信托公司，作为支付代理(通过引用2013年4月25日提交的全美航空集团当前8-K报表的附件4.12(委员会文件编号1-8444)合并)。
4.37
根据美国航空公司(作为全美航空公司的权益继承人)、威尔明顿信托公司、威尔明顿信托公司和威尔明顿信托公司(通过AAG于12月31日提交的当前8-K报表的附件10.2合并而成)的票据购买协议，美国航空公司(作为全美航空公司的利益继承人)、威尔明顿信托公司(作为受托人、从属代理和支付代理)和威尔明顿信托公司(作为受托人、从属代理和支付代理)和威尔明顿信托公司(通过作为受托人、从属代理和支付代理)和威尔明顿信托公司的利益而签订的假设协议，在每一种情况下，都是根据美国航空公司(美国航空公司)(作为全美航空公司的利益继承人)于2013年4月24日签署的票据购买协议2015年(欧盟委员会第1-8400号文件)。
4.38
作为所有者的美国航空公司(作为全美航空公司的权益继承人)与作为契约受托人、从属代理和传递受托人的威尔明顿信托公司之间的参与协议表格(通过参考2013年4月25日提交的全美航空集团目前的8-K表格报告(委员会文件编号1-8444)的附件4.13并入)。
4.39
美国航空公司(作为全美航空公司的权益继承人)之间的信托契约和安全协议的格式，所有者是威尔明顿信托公司，全国协会作为证券中介，威尔明顿信托公司作为契约受托人(通过参考2013年4月25日提交的全美航空集团当前8-K表格的附件4.14(委员会文件1-8444)合并)。
4.40
美国航空公司(作为全美航空公司的权益继承人)作为所有者与威尔明顿信托公司作为契约受托人、从属代理和传递受托人之间的参与协议修正案第1号的表格(票据购买协议的附件A)(通过参考2013年6月6日提交的全美航空集团当前8-K报表的附件4.8并入(委员会文件第1-8444号))。
4.41
美国航空公司(作为全美航空公司的权益继承人)之间的信托契约和担保协议修正案第1号表格，所有者为所有者，威尔明顿信托公司作为证券中介，威尔明顿信托公司作为契约受托人(票据购买协议的附件B)(通过引用全美航空集团于2013年6月6日提交的8-K表格当前报告的附件4.9(委员会文件第1-8444号)并入)。
4.42
修改和重新签署的担保，日期为2014年3月31日，来自美国航空集团(作为全美航空集团的利益继承人)关于全美航空在与其2013-1系列直通证书相关的设备说明下的义务(通过引用AAG截至2014年3月31日的季度10-Q表格(委员会文件第1-8400号)的附件10.5并入)。
4.43
美国航空公司(作为全美航空公司的权益继承人)作为所有者与威尔明顿信托公司作为契约受托人、次要代理和传递受托人之间的参与协议表格(票据购买协议(2012-2)第1号修正案的附表I)(通过引用全美航空集团于2013年6月6日提交的8-K表格当前报告的附件4.10(委员会文件1-8444)并入)。
4.44
美国航空公司(作为全美航空公司的权益继承人)之间的信托契约和担保协议的格式，所有者是威尔明顿信托公司，全国协会作为证券中介，威尔明顿信托公司作为契约受托人(票据购买协议(2012-2)修正案1的附件A)(通过引用全美航空集团于2013年6月6日提交的8-K表格的当前报告的附件4.11(委员会文件第1-8444号)合并)。
4.45
参与协议格式(所有者美国航空公司(作为全美航空公司的权益继承人)与作为契约受托人和从属代理的威尔明顿信托公司之间的参与协议)(通过引用全美航空集团于2010年12月23日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-8444)的附件4.14并入)。
4.46
契约表格(作为所有者的美国航空公司(作为全美航空公司的利益继承人)和作为契约受托人的威尔明顿信托公司之间的信托契约和担保协议)(通过引用全美航空集团于2010年12月23日提交的当前8-K表格的附件4.15(委员会文件编号1-8444)合并)。
4.47
修改和重新签署的担保，日期为2014年3月31日，来自美国航空集团(作为全美航空集团的利益继承人)关于全美航空在与其2010-1系列直通证书相关的设备说明下的义务(通过引用AAG截至2014年3月31日的季度10-Q表格(委员会文件第1-8400号)的附件10.1并入)。
4.48
参与协议格式(所有者美国航空公司(作为全美航空公司的权益继承人)与作为契约受托人和从属代理的威尔明顿信托公司之间的参与协议)(通过引用全美航空集团于2011年7月1日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-08444)的附件4.18并入)。
185

目录表
展品
数
描述
4.49
契约表格(所有者美国航空公司(作为全美航空公司的利益继承人)和作为契约受托人的威尔明顿信托公司之间的信托契约和担保协议)(通过引用全美航空集团于2011年7月1日提交的当前8-K表格的附件4.19(委员会文件第1-08444号)合并)。
4.50
担保，日期为2011年6月28日，由美国航空集团(作为全美航空集团的利益继承人)提供。(通过引用附件4.23并入全美航空集团于2011年7月1日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-08444))。
4.51
修改和重新签署的担保，日期为2014年3月31日，来自美国航空集团(作为全美航空集团的利益继承人)关于全美航空公司在与其2011-1系列直通证书相关的设备说明下的义务(通过引用AAG截至2014年3月31日的季度10-Q表格(委员会文件第1-8400号)的附件10.2并入)。
4.52
参与协议格式(所有者美国航空公司(作为全美航空公司的权益继承人)与作为契约受托人和次要代理的威尔明顿信托公司之间的参与协议)(通过引用全美航空集团于2012年5月16日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-08444)的附件4.18并入)。
4.53
契约表格(所有者美国航空公司(作为全美航空公司的权益继承人)和作为契约受托人的威尔明顿信托公司之间的信托契约和担保协议)(通过引用全美航空集团于2012年5月16日提交的当前8-K表格的附件4.19(委员会文件第1-08444号)合并)。
4.54
修改和重新签署的担保，日期为2014年3月31日，来自美国航空集团(作为全美航空集团的利益继承人)关于全美航空公司在与其2012-1系列直通证书相关的设备说明下的义务(通过引用AAG截至2014年3月31日的季度10-Q表格(委员会文件第1-8400号)的附件10.3并入)。
4.55
参与协议格式(所有者美国航空公司(作为全美航空公司的权益继承人)与作为契约受托人和次要代理的威尔明顿信托公司之间的参与协议)(通过引用全美航空集团于2012年12月13日提交的8-K表格当前报告(委员会文件1-08444)附件B的附件B并入)。
4.56
契约表格(所有者美国航空公司(作为全美航空公司的权益继承人)和作为契约受托人的威尔明顿信托公司之间的信托契约和担保协议)(通过引用全美航空集团于2012年12月13日提交的当前8-K表格的附件C至附件4.12(委员会文件1-08444)合并)。
4.57
修改和重新签署的担保，日期为2014年3月31日，来自美国航空集团(作为全美航空集团的利益继承人)关于全美航空公司在与其2012-2系列直通证书相关的设备说明下的义务(通过引用AAG截至2014年3月31日的季度10-Q表格(委员会文件第1-8400号)的附件10.4并入)。
4.58
假定协议格式，日期为2015年12月30日，由美国航空公司为威尔明顿信托公司作为契约受托人的利益，发给(I)美国航空公司(作为全美航空公司的权益继承人)等之间的每份参与协议。和Wilmington Trust Company，作为契约受托人，根据2010-1、2011-1、2012-1、2012-2和2013-1 EETC票据购买协议签订，以及(Ii)美国航空公司(作为全美航空公司的权益继承人)与威尔明顿信托公司(作为契约受托人)根据2010-1、2011-1、2012-1、2012-1签订的每个信托契约和担保协议，2012-2和2013-1 EETC票据购买协议(通过引用AAG于2015年12月31日提交的8-K表格当前报告(欧盟委员会文件1-8400)的附件10.3并入)。
4.59
信托补编第2016-1AA号，日期为2016年1月19日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空于2016年1月21日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.2并入)。
4.60
信托补编第2016-1A号，日期为2016年1月19日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过参考美国航空于2016年1月21日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.3并入)。
4.61
信托补编第2016-1B号，日期为2016年1月19日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空于2016年1月21日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.4并入)。
186

目录表
展品
数
描述
4.62
截至2016年1月19日，威尔明顿信托公司作为美国航空传递信托2016-1AA的受托人、美国航空传递信托2016-1A的受托人和美国航空传递信托2016-1B的受托人、KfW IPEX-Bank GmbH作为AA类流动性提供者、A类流动性提供者和B类流动性提供者的债权人间协议(2016-1)，以及威尔明顿信托公司作为从属代理(通过引用合并为美国航空于2016年1月21日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-2691号)的附件4.5)。
4.63
票据购买协议，日期为2016年1月19日，由美国航空公司、威尔明顿信托公司作为每个传递信托协议下的传递受托人，以及威尔明顿信托公司作为从属代理(通过参考美国航空于2016年1月21日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-2691)的附件4.6合并而成)。
4.64
参与协议表格(美国航空公司、威尔明顿信托公司作为每个传递信托协议下的传递受托人、威尔明顿信托公司作为从属代理、威尔明顿信托公司作为贷款受托人和威尔明顿信托公司以个人身份签署的参与协议)(通过参考美国航空于2016年1月21日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-2691)的附件B至附件4.6并入)。
4.65
契约和担保协议表(美国航空公司和作为贷款受托人的威尔明顿信托公司之间的契约和担保协议)(通过参考美国航空公司于2016年1月21日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)附件C至附件4.6并入)。
4.66
传递信托证书表格，2016-1AA系列(通过参考美国于2016年1月21日提交的当前8-K表格报告的附件A至附件4.2(委员会文件1-2691)并入)。
4.67
传递信托证书表格，2016-1A系列(通过引用美国于2016年1月21日提交的当前8-K表格报告的附件A至附件4.3(委员会文件第1-2691号)并入)。
4.68
传递信托证书表格，2016-1B系列(通过引用A至4.4并入美国于2016年1月21日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-2691))。
4.69
循环信贷协议(2016-1AA)，日期为2016年1月19日，由Wilmington Trust Company作为从属代理、作为美国航空Pass Three Trust受托人的代理人和受托人(作为借款人)和KfW IPEX-Bank GmbH作为流动性提供者(通过参考美国于2016年1月21日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.12并入)。
4.70
循环信贷协议(2016-1A)，日期为2016年1月19日，由Wilmington Trust Company作为从属代理，作为美国航空Pass Three Trust的代理人和受托人，作为借款人，与KfW IPEX-Bank GmbH作为流动性提供者(通过参考美国于2016年1月21日提交的当前8-K表报告(委员会文件1-2691号)的附件4.13并入)。
4.71
循环信贷协议(2016-1B)，日期为2016年1月19日，由Wilmington Trust Company作为从属代理、作为美国航空Pass Three Trust受托人的代理人和受托人(作为借款人)和KfW IPEX-Bank GmbH作为流动性提供者(通过参考美国于2016年1月21日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.14并入)。
4.72
信托补编第2016-2AA号，日期为2016年5月16日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空于2016年5月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.2并入)。
4.73
信托补编第2016-2A号，日期为2016年5月16日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空公司于2016年5月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.3并入)。
4.74
债权人间协议(2016-2)，日期为2016年5月16日，由Wilmington Trust Company，作为American Airlines Pass Trust 2016-2AA的受托人和American Airlines Pass Trust 2016-2A的受托人，KfW IPEX-Bank GmbH，作为AA类流动性提供者和A类流动性提供者，以及Wilmington Trust Company，作为从属代理(通过引用附件4.4并入美国航空于2016年5月17日提交的当前8-K表报告(委员会文件编号1-2691))。
4.75
票据购买协议，截至2016年5月16日，美国航空公司、威尔明顿信托公司作为传递信托协议下的传递受托人，威尔明顿信托公司作为从属代理，威尔明顿信托公司作为托管代理，威尔明顿信托公司作为付款代理(通过引用美国航空公司于2016年5月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-2691)的附件4.9并入)。
4.76
参与协议表格(美国航空公司、威尔明顿信托公司作为每个传递信托协议下的传递受托人、威尔明顿信托公司作为从属代理、威尔明顿信托公司作为贷款受托人和威尔明顿信托公司以个人身份签署的参与协议)(通过引用美国航空公司于2016年5月17日提交的8-K表格当前报告(委员会文件编号1-2691)的附件B至附件4.9并入)。
187

目录表
展品
数
描述
4.77
契约和担保协议表(美国航空公司和作为贷款受托人的威尔明顿信托公司之间的契约和担保协议)(通过参考美国航空公司于2016年5月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)附件C的附件4.9并入)。
4.78
传递信托证书表格，2016-2AA系列(通过参考美国于2016年5月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-2691)附件A至附件4.2并入)。
4.79
传递信托证书表格，2016-2A系列(通过引用美国于2016年5月17日提交的当前8-K表格报告的附件A至附件4.3(委员会文件第1-2691号)并入)。
4.80
循环信贷协议(2016-2AA)，日期为2016年5月16日，由Wilmington Trust Company作为从属代理、作为美国航空Pass Three Trust受托人的代理人和受托人(作为借款人)和KfW IPEX-Bank GmbH作为流动性提供者(通过参考美国于2016年5月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.14并入)。
4.81
循环信贷协议(2016-2A)，日期为2016年5月16日，由Wilmington Trust Company作为从属代理，作为美国航空Pass Three Trust的代理人和受托人，作为借款人，与KfW IPEX-Bank GmbH作为流动性提供者(通过参考美国航空于2016年5月17日提交的当前8-K表报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.15并入)。
4.82
信托补编第2016-2B号，日期为2016年7月8日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空于2016年7月12日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.2并入)。
4.83
修订和重新签署的债权人间协议(2016-2)，日期为2016年7月8日，威尔明顿信托公司作为美国航空传递信托2016-2AA的受托人，美国航空传递信托2016-2A的受托人和美国航空传递信托2016-2B的受托人，KfW IPEX-Bank GmbH作为AA类流动性提供者、A类流动性提供者和B类流动性提供者，以及Wilmington Trust Company作为从属代理(通过引用美国于2016年7月12日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-2691)的附件4.3合并)。
4.84
修订和重新签署的票据购买协议，日期为2016年7月8日，美国航空公司、威尔明顿信托公司作为传递信托协议下的传递受托人，威尔明顿信托公司作为从属代理，威尔明顿信托公司作为托管代理，威尔明顿信托公司作为支付代理(通过参考美国航空于2016年7月12日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-2691)的附件4.6并入)。
4.85
参与协议表格(美国航空公司、威尔明顿信托公司作为每个传递信托协议下的传递受托人、威尔明顿信托公司作为从属代理、威尔明顿信托公司作为贷款受托人和威尔明顿信托公司以个人身份签署的参与协议)(通过引用美国航空公司于2016年7月12日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-2691)的附件B至附件4.6并入)。
4.86
参与协议第一修正案表格(根据每个传递信托协议，美国航空公司、威尔明顿信托公司作为传递受托人，威尔明顿信托公司作为附属代理，威尔明顿信托公司作为贷款受托人，以及威尔明顿信托公司以个人身份签署的参与协议第一修正案)(通过引用美国航空于2016年7月12日提交的当前表格8-K的附件D至附件4.6(委员会文件编号1-2691))。
4.87
契约和担保协议表(美国航空公司和作为贷款受托人的威尔明顿信托公司之间的契约和担保协议)(通过参考美国航空公司于2016年7月12日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)附件C的附件4.6并入)。
4.88
契约和担保协议第一修正案表格(美国航空公司和作为贷款受托人的威尔明顿信托公司之间的契约和担保协议第一修正案)(通过引用美国航空公司于2016年7月12日提交的当前表格8-K的附件E附件4.6(委员会文件1-2691号)并入)。
4.89
传递信托证书表格，2016-2B系列(通过参考美国于2016年7月12日提交的当前8-K表格报告的附件A至附件4.2(委员会文件第1-2691号)并入)。
4.90
循环信贷协议(2016-2B)，日期为2016年7月8日，由Wilmington Trust Company作为从属代理，作为美国航空公司Pass Trust 2016-2B的代理人和受托人，作为借款人，与KfW IPEX Bank GmbH作为流动性提供者(通过参考美国航空于2016年7月12日提交的当前8-K表报告(委员会文件1-2691号)的附件4.12并入)。
4.91
信托补编第2016-3AA号，日期为2016年10月3日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空于2016年10月4日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.2并入)。
188

目录表
展品
数
描述
4.92
信托补编第2016-3A号，日期为2016年10月3日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过参考美国航空于2016年10月4日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.3并入)。
4.93
债权人间协议(2016-3)，日期为2016年10月3日，由Wilmington Trust Company，作为American Airlines Pass Trust 2016-3AA的受托人和American Airlines Pass Trust 2016-3A的受托人，KfW IPEX-Bank GmbH，作为AA类流动性提供者和A类流动性提供者，以及Wilmington Trust Company，作为从属代理(通过引用附件4.4并入美国航空于2016年10月4日提交的当前8-K表报告(委员会文件编号1-2691))。
4.94
修订和重新签署的债权人间协议(2016-3)，日期为2017年10月4日，由威尔明顿信托公司、作为美国航空传递信托2016-3AA的受托人、作为美国航空传递信托的受托人2016-3A和作为美国航空传递信托的受托人2016-3B、KfW IPEX-Bank GmbH作为AA类流动性提供者、A类流动性提供者和B类流动性提供者以及Wilmington Trust Company作为从属代理(通过引用美国于2017年10月5日提交的当前8-K报表(委员会文件编号1-2691)的附件4.3合并而成)。
4.95
票据购买协议，日期为2016年10月3日，美国航空公司、威尔明顿信托公司作为传递信托协议下的传递受托人，威尔明顿信托公司作为从属代理，威尔明顿信托公司作为托管代理，威尔明顿信托公司作为付款代理(通过引用美国航空公司于2016年10月4日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-2691)的附件4.9并入)。
4.96
参与协议表格(美国航空公司、威尔明顿信托公司作为每个传递信托协议下的传递受托人、威尔明顿信托公司作为从属代理、威尔明顿信托公司作为贷款受托人和威尔明顿信托公司以个人身份签署的参与协议)(通过引用美国航空公司于2016年10月4日提交的8-K表格当前报告(委员会文件编号1-2691)的附件B至附件4.9并入)。
4.97
契约和担保协议表(美国航空公司和作为贷款受托人的威尔明顿信托公司之间的契约和担保协议)(通过参考美国航空公司于2016年10月4日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)附件C的附件4.9并入)。
4.98
传递信托证书表格，2016-3AA系列(通过参考美国于2016年10月4日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-2691)附件A至附件4.2并入)。
4.99
传递信托证书表格，2016-3A系列(通过引用美国于2016年10月4日提交的当前8-K表格报告的附件A至附件4.3(委员会文件第1-2691号)并入)。
4.100
循环信贷协议(2016-3AA)，日期为2016年10月3日，由Wilmington Trust Company作为从属代理、作为美国航空Pass Three Trust受托人的代理人和受托人(作为借款人)和KfW IPEX-Bank GmbH作为流动性提供者(通过参考美国于2016年10月4日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.14并入)。
4.101
循环信贷协议(2016-3A)，日期为2016年10月3日，由Wilmington Trust Company作为从属代理、作为美国航空Pass Three Trust受托人的代理人和受托人(作为借款人)和KfW IPEX-Bank GmbH作为流动性提供者(通过参考美国于2016年10月4日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.15并入)。
4.102
信托补编第2017-1AA号，日期为2017年1月13日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空于2017年1月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-02691号)的附件4.2并入)。
4.103
信托补编第2017-1A号，日期为2017年1月13日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过参考美国航空于2017年1月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-02691号)的附件4.3并入)。
4.104
信托补编第2017-1B号，日期为2017年1月13日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空于2017年1月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-02691号)的附件4.4并入)。
4.105
截至2017年1月13日，威尔明顿信托公司作为美国航空传递信托2017-1AA的受托人，作为美国航空传递信托2017-1A的受托人，作为美国航空传递信托2017-1B的受托人，花旗银行作为AA类流动性提供者、A类流动性提供者和B类流动性提供者，以及威尔明顿信托公司作为从属代理之间的债权人间协议(2017-1AA)，花旗银行作为AA类流动性提供者，A类流动性提供者和B类流动性提供者，以及威尔明顿信托公司作为从属代理(通过参考美国于2017年1月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-02691)的附件4.5合并)。
189

目录表
展品
数
描述
4.106
票据购买协议，截至2017年1月13日，美国航空公司、威尔明顿信托公司作为传递信托协议下的传递受托人，威尔明顿信托公司作为从属代理，威尔明顿信托公司作为托管代理，威尔明顿信托公司作为付款代理(通过参考美国航空公司于2017年1月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-02691)的附件4.12并入)。
4.107
参与协议表格(美国航空公司、威尔明顿信托公司作为每个传递信托协议下的传递受托人、威尔明顿信托公司作为从属代理、威尔明顿信托公司作为贷款受托人和威尔明顿信托公司以其中规定的个人身份达成的参与协议)(通过参考美国航空于2017年1月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-02691)的附件B至附件4.12而并入)。
4.108
契约和担保协议表(美国航空公司和作为贷款受托人的威尔明顿信托公司之间的契约和担保协议)(通过参考美国航空公司于2017年1月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-02691号)附件C的附件C并入)。
4.109
传递信托证书表格，第2017-1AA系列(通过参考美国于2017年1月17日提交的当前8-K表格报告的附件A至附件4.2(委员会文件1-02691)并入)。
4.110
传递信托证书表格，第2017-1A系列(通过参考美国于2017年1月17日提交的当前8-K表格报告的附件A至附件4.3(委员会文件1-02691)并入)。
4.111
传递信托证书表格，系列2017-1B(通过参考美国于2017年1月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-02691)的附件A至附件4.4并入)。
4.112
循环信贷协议(2017-1AA)，日期为2017年1月13日，由威尔明顿信托公司(作为从属代理，作为美国航空公司通过信托的受托人的代理人和受托人，作为借款人)和花旗银行(作为流动性提供者，通过引用美国航空于2017年1月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-02691)的附件4.18并入)。
4.113
循环信贷协议(2017-1A)，日期为2017年1月13日，由威尔明顿信托公司(作为从属代理，作为美国航空公司Pass Trust的代理和受托人，作为借款人)和花旗银行(作为流动性提供者，通过引用美国航空于2017年1月17日提交的当前8-K表报告(委员会文件1-02691)的附件4.19并入)。
4.114
循环信贷协议(2017-1B)，日期为2017年1月13日，由Wilmington Trust Company作为从属代理，作为美国航空公司Pass Trust的受托人的代理人和受托人，作为借款人，以及花旗银行作为流动性提供者(通过引用美国航空于2017年1月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-02691)的附件4.20并入)。
4.115
确认和协议(2017-1)，日期为2017年3月31日，由美国航空公司，花旗银行，北卡罗来纳州，作为初始流动性提供者，澳大利亚国民银行有限公司，作为替代流动性提供者，以及威尔明顿信托公司，作为附属代理和受托人(通过引用AAG截至2017年3月31日的10-Q表格季度报告(委员会文件1-8400号)的附件4.20并入)。
4.116
循环信贷协议(2017-1AA)，日期为2017年3月31日，由Wilmington Trust Company作为从属代理、作为美国航空Pass Three Trust的受托人的代理人和受托人(作为借款人)和National Australia Bank Limited(作为流动性提供者)达成(通过参考AAG截至2017年3月31日的Form 10-Q季度报告(委员会文件第1-8400号)的附件4.21并入)。
4.117
循环信贷协议(2017-1A)，日期为2017年3月31日，由Wilmington Trust Company作为从属代理、作为美国航空公司Pass Trust 2017-1A的代理和受托人(作为借款人)和National Australia Bank Limited作为流动性提供者(通过参考AAG截至2017年3月31日的Form 10-Q季度报告(委员会文件1-8400)的附件4.22并入)。
4.118
循环信贷协议(2017-1B)，日期为2017年3月31日，由Wilmington Trust Company作为从属代理、作为美国航空公司Pass Trust 2017-1B的受托人的代理和受托人(作为借款人)和National Australia Bank Limited作为流动性提供者(通过参考AAG截至2017年3月31日的10-Q表格季度报告(委员会文件1-8400)的附件4.23并入)。
4.119
美国航空集团公司债务证券契约表格(通过引用AAG于2017年2月22日提交的S-3ASR表格注册声明的附件4.1(委员会文件第333-216167号)合并。
4.120
美国航空公司债务证券契约表格(通过引用AAG于2017年2月22日提交的S-3ASR表格注册声明的附件4.2(委员会文件第333-216167号)合并。
4.121
信托补编第2017-2AA号，日期为2017年8月14日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空于2017年8月14日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.2并入)。
190

目录表
展品
数
描述
4.122
信托补编第2017-2A号，日期为2017年8月14日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空于2017年8月14日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.3并入)。
4.123
债权人间协议(2017-2)，日期为2017年8月14日，由Wilmington Trust Company，作为American Airlines Pass Trust 2017-2AA的受托人和American Airlines Pass Trust 2017-2A的受托人，National Australia Bank Limited，作为AA级流动性提供者和A级流动性提供者，以及Wilmington Trust Company，作为从属代理(通过引用美国于2017年8月14日提交的当前8-K表格报告的附件4.4并入(委员会文件1-2691号))。
4.124
票据购买协议，截至2017年8月14日，美国航空公司、威尔明顿信托公司作为传递信托协议下的传递受托人，威尔明顿信托公司作为从属代理，威尔明顿信托公司作为托管代理，威尔明顿信托公司作为付款代理(通过参考美国航空于2017年8月14日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-2691)的附件4.9并入)。
4.125
参与协议表格(美国航空公司、威尔明顿信托公司作为每个传递信托协议下的传递受托人、威尔明顿信托公司作为从属代理、威尔明顿信托公司作为贷款受托人和威尔明顿信托公司以个人身份签署的参与协议)(通过引用美国航空于2017年8月14日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-2691)的附件B至附件4.9并入)。
4.126
契约和担保协议表(美国航空公司和作为贷款受托人的威尔明顿信托公司之间的契约和担保协议)(通过引用美国航空公司于2017年8月14日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)附件C的附件4.9并入)。
4.127
传递信托证书表格，2017-2AA系列(通过参考美国于2017年8月14日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-2691)附件A至附件4.2并入)。
4.128
传递信托证书表格，2017-2A系列(通过引用美国于2017年8月14日提交的当前8-K表格报告的附件A至附件4.3(委员会文件第1-2691号)并入)。
4.129
循环信贷协议(2017-2AA)，日期为2017年8月14日，由Wilmington Trust Company作为从属代理，作为美国航空Pass Pass Trust 2017-2AA的受托人和受托人，作为借款人，以及National Australia Bank Limited，作为流动性提供者(通过参考美国航空于2017年8月14日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.14并入)。
4.130
循环信贷协议(2017-2A)，日期为2017年8月14日，由Wilmington Trust Company作为从属代理，作为美国航空Pass Pass Trust 2017-2A的代理和受托人，作为借款人，与National Australia Bank Limited作为流动性提供者(通过参考美国航空于2017年8月14日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-2691)的附件4.15并入)。
4.131
信托补编第2016-3B号，日期为2017年10月4日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空于2017年10月5日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.2并入)。
4.132
修订和重新签署了日期为2017年10月4日的票据购买协议，修订了日期为2016年10月3日的票据购买协议，其中美国航空公司、威尔明顿信托公司作为每个传递信托协议下的传递受托人，以及威尔明顿信托公司作为从属代理(通过参考美国航空公司于2017年10月5日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-2691)的附件4.4并入)。
4.133
参与协议第一修正案表格(根据每个传递信托协议，美国航空公司、威尔明顿信托公司作为传递受托人，威尔明顿信托公司作为附属代理，威尔明顿信托公司作为贷款受托人，以及威尔明顿信托公司以个人身份签署的参与协议第一修正案)(通过参考美国航空于2017年10月5日提交的当前表格8-K的附件A至附件4.4(委员会文件编号1-2691))。
4.134
契约和担保协议第一修正案表格(美国航空公司和作为贷款受托人的威尔明顿信托公司之间的契约和担保协议第一修正案)(通过引用美国航空公司于2017年10月6日提交的当前表格8-K的附件E的附件4.6(委员会文件第1-2691号)并入)。
4.135
契约和担保协议第一修正案表格(美国航空公司和作为贷款受托人的威尔明顿信托公司之间的契约和担保协议第一修正案)(通过引用美国航空公司于2017年10月5日提交的当前表格8-K的附件B附件4.4(委员会文件1-2691号)并入)。
4.136
传递信托证书表格，2016-3B系列(通过引用美国于2017年10月5日提交的当前8-K表格报告的附件A至附件4.2(委员会文件第1-2691号)并入)。
191

目录表
展品
数
描述
4.137
循环信贷协议(2016-3B)，日期为2017年10月4日，由Wilmington Trust Company作为从属代理，作为美国航空Pass Three Trust的受托人的代理人和受托人，作为借款人，以及KfW IPEX-Bank GmbH，作为流动性提供者3B(通过参考美国于2017年10月5日提交的当前8-K表报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.8并入)。
4.138
信托补编第2017-2B号，日期为2017年10月5日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空于2017年10月6日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.2并入)。
4.139
修订和重新签署的债权人间协议(2017-2)，日期为2017年10月5日，威尔明顿信托公司作为美国航空传递信托2017-2AA的受托人，美国航空传递信托2017-2A的受托人和美国航空传递信托2017-2B的受托人，澳大利亚国民银行有限公司作为AA类流动性提供者、A类流动性提供者和B类流动性提供者，以及威尔明顿信托公司作为从属代理(通过参考美国于2017年10月6日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-2691)的附件4.3合并)。
4.140
修订和重新签署的票据购买协议，日期为2017年10月5日，美国航空公司、威尔明顿信托公司作为每个传递信托协议下的传递受托人，威尔明顿信托公司作为从属代理，威尔明顿信托公司作为托管代理，威尔明顿信托公司作为支付代理(通过参考美国航空于2017年10月6日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-2691)的附件4.6并入)。
4.141
参与协议表格(美国航空公司、威尔明顿信托公司作为每个传递信托协议下的传递受托人、威尔明顿信托公司作为从属代理、威尔明顿信托公司作为贷款受托人和威尔明顿信托公司以其中规定的个人身份达成的参与协议)(通过引用美国航空于2017年10月6日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-2691)附件B至附件4.6并入)。
4.142
参与协议第一修正案表格(根据每个传递信托协议，美国航空公司、威尔明顿信托公司作为传递受托人，威尔明顿信托公司作为附属代理，威尔明顿信托公司作为贷款受托人，以及威尔明顿信托公司以个人身份签署的参与协议第一修正案)(通过引用美国航空于2017年10月6日提交的当前表格8-K的附件D至附件4.6(委员会文件编号1-2691))。
4.143
契约和担保协议表(美国航空公司和作为贷款受托人的威尔明顿信托公司之间的契约和担保协议)(通过引用美国航空公司于2017年10月6日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)附件C的附件4.6并入)。
4.144
传递信托证书表格，2017-2B系列(通过引用A至4.2并入美国于2017年10月6日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号))。
4.145
循环信贷协议(2017-2B)，日期为2017年10月5日，由Wilmington Trust Company作为从属代理，作为美国航空Pass Three Trust 2017-2B的代理和受托人，作为借款人，与National Australia Bank Limited作为流动性提供者(通过引用美国航空于2017年10月6日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-2691)的附件4.12并入)。
4.146
信托补编第2012-2C(R)号，日期为2018年5月15日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空于2018年5月16日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.2并入)。
4.147
威尔明顿信托公司之间债权人间协议(2012-2C(R))修正案第2号的格式，非以个人身份，但仅作为美国航空公司、美国航空公司和威尔明顿信托公司的受托人，不以个人身份，但仅作为次要代理人和受托人(通过引用美国航空于2018年5月16日提交的当前表格8-K报告(委员会文件第1-2691号)附件C至附件4.6并入)。
4.148
票据购买协议，日期为2018年5月15日，美国航空公司、威尔明顿信托公司，不是以个人身份，而是仅作为C(R)传递信托协议下的传递受托人，作为从属代理和契约受托人，威尔明顿信托，全国协会作为托管代理，威尔明顿信托公司作为付款代理(通过引用美国航空于2018年5月16日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-2691)的附件4.6并入)。
4.149
参与协议修正案表格(美国航空公司、威尔明顿信托公司，不以个人身份，但仅作为从属代理人和契约受托人，以及威尔明顿信托公司，不以个人身份，但仅作为传递信托协议下的传递受托人)(通过参考美国航空于2018年5月16日提交的当前表格8-K报告(委员会文件第1-2691号)附件A至附件4.6的附件A并入)。
4.150
传递信托证书格式，2021-1A系列(通过引用美国于2021年11月12日提交的8-K表格当前报告的附件A至附件4.2(委员会文件1-02691)并入)。
192

目录表
展品
数
描述
4.151
传递信托证书格式，2021-1B系列(通过引用美国于2021年11月12日提交的8-K表格当前报告的附件A至附件4.3(委员会文件第1-02691号)并入)。
4.152
循环信贷协议(2021-1A)，日期为2021年11月8日，由威尔明顿信托公司作为从属代理，作为美国航空公司传递信托的代理人和受托人，作为借款人，与法国农业信贷银行公司和投资银行，通过其纽约分行作为流动资金提供者(通过参考美国于2021年11月12日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-02691号)的附件4.14并入)。
4.153
循环信贷协议(2021-1B)，日期为2021年11月8日，由威尔明顿信托公司作为从属代理，作为美国航空公司通过信托2021-1B的代理和受托人，作为借款人，与法国农业信贷银行通过其纽约分行作为流动性提供者(通过参考美国于2021年11月12日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-02691号)的附件4.15合并)。
4.154
美国航空集团公司和美国股票转让信托公司签署的截至2021年12月21日的税收优惠保护计划，其中包括作为附件A的B系列初级参与优先股指定证书的格式，作为附件B的权利证书的格式和作为附件C的优先股购买权利摘要(通过引用AAG于2021年12月22日提交的8-K表格(委员会文件1-8400号)的当前报告的附件4.1并入)。
4.155
信托契约和担保协议修正案表格(美国航空公司、威尔明顿信托公司(非以个人身份，但仅作为契约受托人，与全国协会威尔明顿信托公司作为证券中介)之间的信托契约和担保协议修正案)(通过引用美国航空公司于2018年5月16日提交的当前表格8-K的附件B附件4.6(委员会文件第1-2691号))。
4.156
传递信托证书表格，系列2012-2C(R)(通过引用美国于2018年5月16日提交的当前8-K表格报告的附件A至附件4.2(委员会文件第1-2691号)并入)。
4.157
信托补编第2019-1AA号(飞机EETC)，日期为2019年8月15日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空公司于2019年8月15日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-02691号)的附件4.2并入)。
4.158
信托补编第2019-1A号(飞机EETC)，日期为2019年8月15日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空公司于2019年8月15日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-02691号)的附件4.3并入)。
4.159
信托补编第2019-1B号(飞机EETC)，日期为2019年8月15日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空公司于2019年8月15日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-02691号)的附件4.4并入)。
4.160
债权人间协议(2019-1)，日期为2019年8月15日，由威尔明顿信托公司、作为美国航空直通信托2019-1AA(飞机EETC)的受托人、作为美国航空直通信托2019-1A(飞机EETC)的受托人和作为美国航空直通信托2019-1B(飞机EETC)的受托人、澳大利亚国民银行有限公司作为AA类流动性提供者、A类流动性提供者和B类流动性提供者以及威尔明顿信托公司作为从属代理(通过参考美国于8月15日提交的当前报告8-K表的附件4.5合并而成，2019年(欧盟委员会文件1-02691)。
4.161
票据购买协议，日期为2019年8月15日，美国航空公司，威尔明顿信托公司，作为传递信托协议下的传递受托人，威尔明顿信托公司，作为从属代理，威尔明顿信托，全国协会，作为托管代理，以及威尔明顿信托公司，作为付款代理(通过引用美国航空公司于2019年8月15日提交的当前8-K表格报告的附件4.12(委员会文件编号1-02691)合并)。
4.162
参与协议表格(美国航空公司、威尔明顿信托公司作为传递信托协议下的传递受托人、威尔明顿信托公司作为从属代理、威尔明顿信托公司作为贷款受托人和威尔明顿信托公司以个人身份签署的参与协议)(通过引用美国航空公司于2019年8月15日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-02691号)附件B的附件4.12并入)。
4.163
契约和担保协议表(美国航空公司和作为贷款受托人的威尔明顿信托公司之间的契约和担保协议)(通过引用美国航空公司于2019年8月15日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-02691号)附件C的附件C并入)。
4.164
传递信托证书表格，2019-1AA系列(飞机EETC)(通过参考美国航空公司于2019年8月15日提交的当前8-K表格报告的附件A至附件4.2(委员会文件1-02691)并入)。
193

目录表
展品
数
描述
4.165
传递信托证书表格，2019-1A系列(飞机EETC)(通过参考美国航空公司于2019年8月15日提交的当前8-K表格报告的附件A至附件4.3(委员会文件1-02691)并入)。
4.166
传递信托证书表格，2019-1B系列(飞机EETC)(通过参考美国航空公司于2019年8月15日提交的8-K表格当前报告的附件A至附件4.4(委员会文件1-02691)并入)。
4.167
循环信贷协议(2019年-1AA)，日期为2019年8月15日，由威尔明顿信托公司作为从属代理，作为美国航空公司传递信托2019-1AA(飞机EETC)的代理和受托人，作为借款人，与澳大利亚国民银行有限公司作为流动性提供者(通过参考美国航空于2019年8月15日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-02691号)的附件4.18合并)。
4.168
循环信贷协议(2019年-1A)，日期为2019年8月15日，由威尔明顿信托公司作为从属代理，作为美国航空公司传递信托2019-1A(飞机EETC)的代理和受托人，作为借款人，与澳大利亚国民银行有限公司作为流动性提供者(通过参考美国航空于2019年8月15日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-02691号)的附件4.19并入)。
4.169
信托补编第2021-1A号，日期为2021年11月8日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空公司于2021年11月12日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-02691号)的附件4.2并入)。
4.170
信托补编第2021-1B号，日期为2021年11月8日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空公司于2021年11月12日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-02691号)的附件4.3并入)。
4.171
截至2021年11月8日，威尔明顿信托公司作为美国航空传递信托2021-1A和美国航空传递信托2021-1B的受托人，农业信贷银行公司和投资银行通过其纽约分行作为A类流动性提供者和B类流动性提供者，以及威尔明顿信托公司作为从属代理(通过引用美国于2021年11月12日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-02691)的附件4.4合并)之间的债权人间协议(2021年11月8日)。
4.172
票据购买协议，日期为2021年11月8日，美国航空公司、威尔明顿信托公司作为每一项传递信托协议下的传递受托人、威尔明顿信托公司作为从属代理、威尔明顿信托公司作为托管代理和威尔明顿信托公司作为付款代理(通过参考美国航空公司于2021年11月12日提交的8-K表格当前报告(委员会文件编号1-02691)的附件4.9并入)。
4.173
参与协议表格(美国航空公司、威尔明顿信托公司作为传递信托协议下的传递受托人、威尔明顿信托公司作为从属代理、威尔明顿信托公司作为贷款受托人和威尔明顿信托公司以个人身份签署的参与协议)(通过引用美国航空公司于2021年11月12日提交的8-K表格当前报告(委员会文件第1-02691号)附件B的附件4.9并入)。
4.174
契约和担保协议表(美国航空公司和作为贷款受托人的威尔明顿信托公司之间的契约和担保协议)(通过引用美国航空公司于2021年11月12日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-02691号)附件C的附件C并入)。
4.175
循环信贷协议(2019年-1B)，日期为2019年8月15日，由威尔明顿信托公司作为从属代理，作为美国航空公司传递信托2019-1B(飞机EETC)的代理和受托人，作为借款人，与澳大利亚国民银行有限公司作为流动性提供者(通过参考美国航空于2019年8月15日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-02691)的附件4.20合并而成)。
4.176
契约，日期为2019年5月20日，由担保人美国航空集团公司(其中定义)和作为受托人的全国协会威尔明顿信托公司(通过引用AAG于2019年5月21日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-8400号)的附件4.1并入)。
4.177
2022年到期的5.000%优先债券的表格(通过参考AAG于2019年5月21日提交的当前8-K表格的附件A至附件4.1(委员会文件1-8400号)并入)。
4.178
契约，日期为2020年2月25日，由担保人美国航空集团公司(其中定义)和作为受托人的全国协会威尔明顿信托公司(通过引用AAG于2020年2月26日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-8400号)的附件4.1并入)。
4.179
2025年到期的3.75%优先票据的表格(通过参考AAG于2020年2月26日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-8400)附件A至附件4.1并入)。
194

目录表
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数
描述
4.180
契约，日期为2020年6月25日，由美国航空集团公司和全国协会威尔明顿信托公司作为受托人(通过引用AAG于2020年6月25日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-8400号)的附件4.1合并而成)。
4.181
第一补充公司，日期为2020年6月25日，由美国航空集团公司、美国航空公司和全国协会威尔明顿信托公司作为受托人(通过引用AAG于2020年6月25日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-8400号)的附件4.2并入)。
4.182
2025年到期的6.50%可转换优先票据的表格(通过引用AAG于2020年6月25日提交的当前8-K表格的附件A至附件4.2(委员会文件第1-8400号)并入)。
4.183
契约，日期为2020年6月30日，由作为受托人的美国航空公司、美国航空集团和威尔明顿信托公司作为受托人(通过引用AAG于2020年7月2日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-8400)的附件4.1并入)。
4.184
2025年到期的11.75%优先票据的表格(通过参考AAG于2020年7月2日提交的当前8-K表格的附件A至附件4.1(委员会档案号1-8400)并入)。
4.185
契约(IP票据)，日期为2020年9月25日，由美国航空公司、美国航空集团公司和全国协会威尔明顿信托公司作为受托人和抵押品受托人(通过引用AAG截至2020年9月30日的10-Q表格季度报告(委员会文件编号1-8400)的附件4.1并入)。#
4.186
2026年到期的10.75%/12.00%实物期权高级担保债券的表格(通过引用AAG截至2020年9月30日的季度10-Q表格(委员会文件第1-8400号)附件A至附件4.1)。
4.187
契约(LGA/DCA票据)，日期为2020年9月25日，由美国航空公司、美国航空集团公司和全国协会威尔明顿信托公司作为受托人和抵押品受托人(通过引用AAG截至2020年9月30日的10-Q表格季度报告(委员会文件编号1-8400)的附件4.3并入)。#
4.188
2026年到期的10.75%/12.00%实物期权高级担保票据的表格(并入AAG截至2020年9月30日的季度10-Q表格(委员会文件第1-8400号)附件A至附件4.3)。
4.189
美国航空集团公司和美国财政部于2020年4月20日签署的认股权证协议(通过引用AAG截至2020年3月31日的Form 10-Q季度报告的附件4.3(委员会文件第1-8400号))。
4.190
PSP1认股权证表格(参考AAG截至2020年3月31日的季度报告Form 10-Q(欧盟委员会文件1-8400)附件B附件B附件B并入)。
4.191
美国航空集团公司和美国财政部于2020年9月25日签署的认股权证协议(通过引用AAG截至2020年9月30日的Form 10-Q季度报告的附件4.5(委员会文件第1-8400号))。
4.192
国库贷款认股权证表格(参照AAG截至2020年9月30日的季度报告10-Q表格附件B附件B(证监会档案号1-8400))。
4.193
美国航空集团公司和美国财政部于2021年1月15日签署的认股权证协议(通过引用附件4.182并入AAG截至2020年12月31日的10-K表格年度报告(委员会文件1-8400号))。
4.194
PSP2授权书格式(通过引用附件B并入附件4.182)。
4.195
美国航空集团公司和美国财政部于2021年4月23日签署的认股权证协议(通过引用AAG截至2021年6月30日的Form 10-Q季度报告的附件4.1(委员会文件第1-8400号))。
4.196
PSP3认股权证表格(参考AAG截至2021年6月30日的季度报告Form 10-Q(欧盟委员会文件1-8400)附件B附件B的附件B并入)。
4.197
契约，日期为2021年3月24日，由美国航空公司、AAdvantage忠诚IP有限公司、美国航空集团、AAdvantage Holdings 1，Ltd.和AAdvantage Holdings 2，Ltd.以及作为受托人的AAdvantage Holdings 2，Ltd.和Wilmington Trust，National Association作为受托人(通过引用AAG截至2021年3月31日的10-Q表格季度报告的附件4.3(委员会文件第1-8400号)合并)。
4.198
2026年到期的5.50%高级担保票据的表格(通过引用并入AAG截至2021年3月31日的季度10-Q表格的附件A-1至附件4.3(委员会文件1-8400))。
4.199
2029年到期的5.75%高级担保票据的表格(通过引用并入AAG截至2021年3月31日的季度10-Q表格的附件A-2至附件4.3(委员会文件1-8400))。
10.1
工资支持计划协议，日期为2020年4月20日，由美国航空公司和美国财政部签署(通过引用附件10.5并入AAG截至2020年3月31日的Form 10-Q季度报告(委员会文件1-8400))。
195

目录表
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数
描述
10.2
日期为2020年4月20日的期票，由美国航空集团公司以美国财政部的名义发行，由美国航空公司、特使航空公司、皮埃蒙特航空公司和PSA航空公司担保(通过参考AAG截至2020年3月31日的10-Q表格季度报告(委员会文件编号1-8400)的附件10.6并入)。
10.3
工资支持计划延期协议，日期为2021年1月15日，由美国航空公司和美国财政部签署(通过引用附件10.3并入AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度报告(委员会文件第1-8400号))。
10.4
日期为2021年1月15日的期票，由美国航空集团公司以美国财政部的名义发行，由美国航空公司、特使航空公司、皮埃蒙特航空公司和PSA航空公司担保(通过引用AAG截至2020年12月31日的10-K表格年度报告(委员会文件第1-8400号)的附件10.4并入)。
10.5
对美国航空集团向美国财政部发行的期票和认股权证的修正案，日期为2022年6月30日(通过引用AAG截至2022年6月30日的Form 10-Q季度报告的附件10.3(委员会文件第1-8400号))。
10.6
贷款和担保协议，日期为2020年9月25日，由美国航空公司、美国航空集团公司、不时作为其担保方的其他担保方、美国财政部和纽约梅隆银行作为行政和抵押品代理(通过引用AAG截至2020年9月30日的10-Q表格季度报告(委员会文件1-8400号)的附件10.1并入)。
10.7
重述协议，日期为2020年10月21日，为美国航空公司、美国航空集团公司、其他担保方、美国财政部和纽约梅隆银行之间的贷款和担保协议，日期为2020年9月25日，作为行政和抵押品代理人(通过引用AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度报告(委员会文件编号1-8400)的附件10.6并入)。**
10.8
日期为2021年1月15日的贷款和担保协议，日期为2020年9月25日的贷款和担保协议，由美国航空公司、美国航空集团公司、其不时的其他担保方、美国财政部和纽约梅隆银行作为行政和抵押品代理人(通过引用AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度报告(委员会文件编号1-8400)的附件10.7并入)。
10.9
修订和重新签署了日期为2016年12月15日的信用和担保协议，修订了日期为2013年5月23日的贷款协议，该贷款协议由美国航空公司(作为借款人，作为全美航空公司的利息继承人)、作为借款人的美国航空集团作为母公司和担保人(作为作为母公司和担保人的全美航空集团的利息继承人)、不时作为贷款人的贷款人、作为行政代理和抵押品代理的花旗银行(作为Citicorp North America Inc.的利息继承人，作为行政代理和抵押品代理)和某些其他方组成。(参考AAG截至2016年12月31日的10-K表格年度报告的附件10.1(委员会文件第1-8400号))。
10.10
修订和重新签署的信用和担保协议的第一修正案，修订日期为2017年11月14日的修订和重新签署的信用和担保协议，修订日期为2016年12月15日的修订后的信用和担保协议，修订日期为2013年5月23日的贷款协议，该贷款协议由美国航空公司(作为借款人，作为全美航空公司的利息继承人)、作为借款人的美国航空集团作为母公司和担保人(作为作为母公司和担保人的全美航空集团的利息继承人)、贷款人花旗银行N.A.作为管理代理和抵押品代理(作为Citicorp North America Inc.的权益继承人，作为管理代理和抵押品代理)，以及某些其他当事人(通过引用AAG截至2017年12月31日的Form 10-K年度报告的附件10.2(委员会文件第1-8400号)合并)。
10.11
第一修正案和重述协议，日期为2015年4月20日，涉及日期为2014年10月10日的信贷和担保协议(经修订)，涉及美国航空集团(作为全美航空集团的利息继承人)、美国航空公司(作为全美航空公司的利息继承人)、循环贷款人(如其中定义的)一方、2015年定期贷款贷款人(如其中定义的)方和花旗银行N.A.作为行政代理和抵押品代理(通过引用AAG截至2015年6月30日的季度10-Q表格(委员会文件编号1-8400)的季度报告附件10.4并入)。
10.12
修订和重新签署的信用和担保协议的第一修正案，修订日期为2015年10月26日，修订日期为2015年4月20日的修订和重新签署的信用和担保协议，其中包括美国航空公司(作为全美航空公司的利息继承人)、美国航空集团公司(作为全美航空集团的利息继承人)、贷款人、作为行政代理的花旗银行以及某些其他各方(通过引用AAG截至12月31日的10-K表格年度报告的附件10.6合并，2015年(欧盟委员会第1-8400号文件)。
196

目录表
展品
数
描述
10.13
修订和重新签署的信用和担保协议第二修正案，日期为2016年9月22日，修订了美国航空公司、美国航空集团公司、贷款人、作为行政代理的花旗银行和某些其他各方之间于2015年4月20日修订和重新签署的信用和担保协议(通过参考AAG截至2016年9月30日的10-Q表格季度报告(委员会文件1-8400)的附件10.1而并入)。
10.14
信函协议号AAL-LA-2100511，日期为2021年3月9日，购买美国航空公司和波音公司之间的第3219号协议(通过引用AAG截至2021年3月31日的10-Q表格季度报告(委员会文件第1-8400号)的附件10.8并入)。**
10.15
日期为2021年3月25日的《协议函》修正案1。AAL-LA-2100511，日期为2021年3月9日，购买美国航空公司和波音公司之间的第3219号协议(通过引用AAG截至2021年3月31日的10-Q表格季度报告(委员会文件第1-8400号)的附件10.9并入)。**
10.16
日期为2021年6月28日的《信函协议号》修正案2。AAL-LA-2100511，日期为2021年3月9日，购买美国航空公司和波音公司之间的第3219号协议(通过引用AAG截至2021年6月30日的10-Q表格季度报告(委员会文件第1-8400号)的附件10.3并入)。**
10.17
第3号修正案，日期为2021年9月24日，对第AAL-LA-2100511，日期为2021年3月9日，购买美国航空公司和波音公司之间的第3219号协议(通过参考AAG截至2021年9月30日的10-Q表格季度报告(委员会文件第1-8400号)的附件10.1并入)。**
10.18
信函协议号AAL LA 2100530，日期为2021年3月9日，购买美国航空公司和波音公司之间的第3219号协议(通过参考AAG截至2021年3月31日的10-Q表格季度报告(委员会文件第1-8400号)的附件10.10并入)。**
10.19
截至2021年5月21日的第16号补充协议，以及美国航空公司和波音公司之间于2008年10月15日签署的第3219号采购协议(通过引用AAG截至2021年6月30日的Form 10-Q季度报告的附件10.4(委员会文件第1-8400号)并入)。**
10.20
《协议函》第4号修正案，日期为2021年12月15日。AAL-LA-2100511，日期为2021年3月9日，购买美国航空公司和波音公司之间的第3219号协议(通过引用AAG截至2021年12月31日的10-K表格年度报告(委员会文件第1-8400号)的附件10.19并入)。**
10.21
日期为2022年1月31日的第17号补充协议，日期为2008年10月15日的第3219号采购协议，由美国航空公司和波音公司之间签订(通过引用AAG截至2022年3月31日的10-Q表格季度报告(委员会文件第1-8400号)的附件10.1并入)。**
10.22
修订和重新签署的信用和担保协议的第三修正案，日期为2017年6月14日，修订修订和重新签署的信用和担保协议，日期为2015年4月20日，由美国航空公司、美国航空集团、贷款人、作为行政代理的花旗银行和某些其他方之间的修订和重新签署的协议(通过参考AAG截至2017年6月30日的10-Q表格季度报告(委员会文件编号1-8400)的附件10.2并入)。
10.23
修订和重新签署的信用和担保协议的第四修正案，日期为2017年8月21日，修订修订和重新签署的信用和担保协议，日期为2015年4月20日，由美国航空公司、美国航空集团、贷款人、作为行政代理的花旗银行和某些其他方之间的修订和重新签署的信用和担保协议(通过参考AAG截至2018年3月31日的10-Q表格季度报告(委员会文件1-8400)的附件10.1并入)。*
10.24
修订和重新签署的信用和担保协议的第五修正案，日期为2018年9月17日，修订修订和重新签署的信用和担保协议，日期为2015年4月20日，由美国航空公司、美国航空集团、贷款人、作为行政代理的花旗银行和某些其他方之间的修订和重新签署的协议(通过参考AAG截至2018年9月30日的Form 10-Q季度报告(委员会文件1-8400)的附件10.1并入)。
10.25
修订和重新签署的信用和担保协议第六修正案，日期为2018年12月10日，修订修订和重新签署的信用和担保协议，日期为2015年4月20日，由美国航空公司、美国航空集团、贷款人、作为行政代理的花旗银行和某些其他各方之间的修订和重新签署的协议(通过参考AAG截至2018年12月31日的10-K表格年度报告(委员会文件1-8400号)的附件10.9并入)。*
197

目录表
展品
数
描述
10.26
美国航空公司、美国航空集团、贷款方、作为行政代理的花旗银行和某些其他方之间于2019年11月8日修订和重新签署的信用和担保协议的第七项修正案(通过参考AAG截至2019年12月31日的10-K表格年度报告的附件10.10而并入)。**
10.27
截至2015年5月21日的第一修正案和重述协议，涉及日期为2013年6月27日的信贷和担保协议(经修订)，涉及美国航空集团有限公司(作为全美航空集团的利息继承人)、美国航空公司(作为全美航空公司的利息继承人)、循环贷款人(如其中定义的)方、2015年定期贷款贷款人(如其中定义的)方和德意志银行纽约分行，作为行政代理和抵押品代理(通过引用AAG截至2015年6月30日的季度10-Q表格(委员会文件编号1-8400)的季度报告附件10.5并入)。
10.28
修订和重新签署的信用和担保协议的第一修正案，修订日期为2015年10月26日，修订日期为2015年5月21日的修订和重新签署的信用和担保协议，其中包括美国航空公司(作为全美航空公司的利息继承人)、美国航空集团公司(作为全美航空公司的利息继承人)、贷款人、作为行政代理的德意志银行纽约分行以及某些其他当事人(通过参考AAG截至12月31日的10-K表格年度报告的附件10.8合并，2015年(欧盟委员会第1-8400号文件)。
10.29
修订和重新签署的信用和担保协议的第二修正案，日期为2017年3月14日，修订了美国航空公司、美国航空集团公司、贷款人、作为行政代理的德意志银行纽约分行和某些其他各方之间于2015年5月21日修订和重新签署的信用和担保协议(通过参考AAG截至2017年3月31日的10-Q表格季度报告(委员会文件编号1-8400)的附件10.2并入)。
10.30
修订和重新签署的信用和担保协议的第三修正案，日期为2017年8月21日，修订了美国航空公司、美国航空集团、贷款人、作为行政代理的德意志银行纽约分行和某些其他当事人之间于2015年5月21日修订和重新签署的信用和担保协议(通过参考AAG截至2017年12月31日的Form 10-K年度报告(委员会文件1-8400号)的附件10.11并入)。*
10.31
修订和重新签署的信用和担保协议的第四修正案，日期为2018年5月15日，修订了美国航空公司、美国航空集团公司、贷款人不时与德意志银行纽约分行作为行政代理，以及巴克莱银行作为指定的替代期限贷款人之间于2015年5月21日修订和重新签署的信用和担保协议(通过引用AAG截至2018年6月30日的10-Q表格季度报告的附件10.3(委员会文件第1-8400号)合并)。
10.32
修订和重新签署的信用和担保协议的第五修正案，日期为2018年12月10日，修订了美国航空公司、美国航空集团公司、贷款人不时与德意志银行纽约分行作为行政代理，以及巴克莱银行作为指定的定期贷款人之间于2015年5月21日修订和重新签署的信用和担保协议(通过参考AAG截至2018年12月31日的10-K表格年度报告(委员会文件第1-8400号)附件10.15并入)。**
10.33
修订和重新签署的信用和担保协议的第六修正案，日期为2019年11月8日，修订了美国航空公司、美国航空集团公司、贷款人不时与德意志银行纽约分行作为行政代理，以及巴克莱银行作为指定的替代期限贷款人之间于2015年5月21日修订和重新签署的信用和担保协议(通过引用AGG截至2019年12月31日的10-K表格年度报告的附件10.17(委员会文件第1-8400号))。**
10.34
信贷和担保协议，日期为2016年4月29日，由美国航空公司作为借款人，美国航空集团作为母公司和担保人，美国航空集团的某些其他子公司作为担保人，贷款方作为贷款人，巴克莱银行作为行政代理和抵押品代理，以及某些其他方(通过引用AAG于2016年7月22日提交的10-Q表格季度报告(委员会文件编号1-8400)的附件10.2并入)。
10.35
信贷和担保协议第一修正案，日期为2016年10月31日，修订了日期为2016年4月29日的信贷和担保协议，该协议由美国航空公司作为借款人，美国航空集团作为母公司和担保人，贷款人为贷款人，巴克莱银行作为行政代理(通过引用AAG截至2016年12月31日的10-K表格年度报告(委员会文件编号1-8400)的附件10.81并入)。
198

目录表
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数
描述
10.36
信贷和担保协议第二修正案，日期为2017年8月21日，修订了美国航空公司、美国航空集团、贷款人、作为行政代理的巴克莱银行PLC和某些其他各方之间日期为2016年4月29日的信贷和担保协议(通过参考AAG截至2017年12月31日的10-K表格年度报告附件10.15(委员会文件1-8400号)并入)。*
10.37
第三次修订信贷和担保协议，日期为2017年11月1日，修订了日期为2016年4月29日的信贷和担保协议，该协议由美国航空公司作为借款人，美国航空集团作为母公司和担保人，贷款人为贷款人，巴克莱银行作为行政代理(通过引用AAG截至2017年12月31日的10-K表格年度报告附件10.16(委员会文件第1-8400号)并入)。
10.38
信贷和担保协议第四修正案，日期为2018年12月10日，修订了日期为2016年4月29日的信贷和担保协议，该协议由美国航空公司作为借款人，美国航空集团作为母公司和担保人，贷款人为贷款人，巴克莱银行作为行政代理(通过引用AAG截至2018年12月31日的10-K表格年度报告附件10.20(委员会文件第1-8400号)并入)。*
10.39
《信贷和担保协议第五修正案》，日期为2019年11月8日，修订了日期为2016年4月29日的信贷和担保协议，该协议由美国航空公司作为借款人，美国航空集团作为母公司和担保人，贷款人为贷款人，巴克莱银行作为行政代理(通过引用AAG截至2019年12月31日的10-K表格年度报告附件10.32(委员会文件第1-8400号)并入)。*
10.40
美国航空公司和波音公司于2008年10月15日签订的第3219号采购协议(AAG截至2021年12月31日的Form 10-K年度报告中的附件10.38(欧盟委员会文件第1-8400号))。**
10.41
第2号补充协议，日期为2010年7月21日，购买美国航空公司和波音公司之间的第3219号协议(通过参考AAG截至2021年12月31日的10-K表格年度报告(委员会文件第1-8400号)的附件10.39而并入)。**
10.42
第3号补充协议，日期为2013年2月1日，购买美国航空公司和波音公司之间的第3219号协议(通过参考AAG截至2021年12月31日的10-K表格年度报告(委员会文件第1-8400号)的附件10.40并入)。**
10.43
第4号补充协议，日期为2014年6月9日，是波音公司与美国航空公司于2008年10月15日签署的关于波音787飞机的第3219号采购协议，经修订、重述、修订和重述、补充或其他修改后(通过引用AAG截至2021年12月31日的10-K表格年度报告(欧盟委员会文件第1-8400号)附件10.41并入)。**
10.44
第5号补充协议，日期为2015年1月20日，是波音公司与美国航空公司于2008年10月15日签署的关于波音787飞机的第3219号采购协议，该协议涉及经修订、重述、修订和重述、补充或其他修改的波音787飞机(通过引用AAG截至2021年12月31日的10-K表格年度报告(欧盟委员会文件第1-8400号)附件10.42并入)。**
10.45
第6号补充协议，日期为2015年4月21日，是美国航空公司和波音公司之间日期为2008年10月15日的第3219号采购协议，经修订、重述、修订和重述、补充或其他修改后(通过参考AAG截至2021年12月31日的10-K表格年度报告(委员会文件第1-8400号)附件10.43并入)。**
10.46
日期为2016年9月12日的第7号补充协议，购买日期为2008年10月15日的美国航空公司和波音公司之间的第3219号协议(通过引用AAG截至2021年12月31日的Form 10-K年度报告(委员会文件第1-8400号)的附件10.44并入)。**
10.47
截至2017年1月26日的第8号补充协议，至2008年10月15日美国航空公司和波音公司之间的第3219号采购协议(通过引用AAG截至2021年12月31日的Form 10-K年度报告(委员会文件第1-8400号)的附件10.45并入)。**
10.48
截至2017年4月24日的第9号补充协议，由美国航空公司和波音公司之间于2008年10月15日签署的第3219号采购协议(通过引用AAG截至2021年12月31日的Form 10-K年度报告(委员会文件第1-8400号)的附件10.46并入)。**
199

目录表
展品
数
描述
10.49
截至2017年5月11日的第10号补充协议，由美国航空公司和波音公司之间于2008年10月15日签署的第3219号采购协议(通过引用AAG截至2021年12月31日的10-K表格年度报告(委员会文件第1-8400号)的附件10.47并入)。**
10.50
截至2018年4月6日的第11号补充协议，由美国航空公司和波音公司之间、由美国航空公司和波音公司之间于2008年10月15日签署的第3219号采购协议(通过引用AAG截至2018年6月30日的10-Q表格季度报告(委员会文件第1-8400号)的附件10.1并入)。*
10.51
第12号补充协议，日期为2019年5月29日，由美国航空公司和波音公司之间于2008年10月15日签署的第3219号采购协议(通过引用AAG截至2019年6月30日的Form 10-Q季度报告的附件10.1(委员会文件第1-8400号)并入)。**
10.52
日期为2019年8月20日的第13号补充协议，以及美国航空公司和波音公司之间于2008年10月15日签署的第3219号采购协议(通过引用AAG截至2019年9月30日的Form 10-Q季度报告的附件10.1(委员会文件第1-8400号)并入)。**
10.53
第14号补充协议，日期为2020年2月24日，购买协议为美国航空公司与波音公司之间于2008年10月15日签署的第3219号采购协议(通过引用AAG截至2020年3月31日的Form 10-Q季度报告(委员会文件第1-8400号)的附件10.1并入)。**
10.54
截至2020年3月16日的第15号补充协议，由美国航空公司和波音公司之间于2008年10月15日签署的第3219号采购协议(通过引用AAG截至2020年3月31日的Form 10-Q季度报告(委员会文件第1-8400号)的附件10.2并入)。**
10.55
A320系列飞机购买协议，日期为2011年7月20日，由美国航空公司和空中客车公司签订(通过引用附件10.46并入AAG截至2020年12月31日的10-K表格年度报告(委员会文件第1-8400号))。**
10.56
日期为2013年1月11日的美国航空公司和空中客车公司之间日期为2011年7月20日的A320系列飞机采购协议的第1号修正案(通过引用AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度报告(委员会文件第1-8400号)的附件10.47纳入)。**
10.57
日期为2013年5月30日的美国航空公司和空中客车公司之间日期为2011年7月20日的A320系列飞机采购协议的第2号修正案(通过引用AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度报告(委员会文件第1-8400号)的附件10.48纳入)。**
10.58
日期为2013年11月20日的美国航空公司和空中客车公司之间的A320系列飞机采购协议的第3号修正案，日期为2011年7月20日(通过引用AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度报告的附件10.49(委员会文件第1-8400号))。**
10.59
作为卖方的空中客车公司和作为买方的美国航空公司于2011年7月20日签订的A320系列飞机采购协议的第4号修正案，日期为2014年6月18日，经修订、重述、修订和重述、补充或其他修改(通过引用AAG截至2020年12月31日的10-K表格年度报告(委员会文件编号1-8400)的附件10.50并入)。**
10.60
作为卖方的空中客车公司和作为买方的美国航空公司于2011年7月20日签订的A320系列飞机采购协议的第5号修正案，日期为2014年6月24日，经修订、重述、修订和重述、补充或其他修改(通过引用AAG截至2020年12月31日的10-K表格年度报告的附件10.51(委员会文件第1-8400号)并入)。**
10.61
作为卖方的空中客车公司和作为买方的美国航空公司于2011年7月20日签订的A320系列飞机采购协议的第6号修正案，日期为2014年7月1日，经修订、重述、修订和重述、补充或其他修改(通过引用AAG截至2020年12月31日的10-K表格年度报告(欧盟委员会文件第1-8400号)附件10.52并入)。**
10.62
作为卖方的空中客车公司和作为买方的美国航空公司于2011年7月20日签订的A320系列飞机采购协议的第7号修正案，日期为2014年11月25日，经修订、重述、修订和重述、补充或其他方式(通过引用AAG截至2020年12月31日的10-K表格年度报告的附件10.53(委员会文件1-8400号)并入)。**
200

目录表
展品
数
描述
10.63
美国航空公司和空中客车公司于2011年7月20日签订的A320系列飞机采购协议的第8号修正案，日期为2015年6月11日，经修订、重述、修订和重述、补充或以其他方式修改(通过参考AAG截至2020年12月31日的10-K表格年度报告(欧盟委员会文件第1-8400号)附件10.54并入)。**
10.64
美国航空公司和空中客车公司之间于2011年7月20日签署的A320系列飞机购买协议的第9号修正案，日期为2015年9月23日(通过引用AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度报告(欧盟委员会文件第1-8400号)的附件10.55纳入)。**
10.65
日期为2018年7月16日的美国航空公司和空中客车公司之间日期为2011年7月20日的A320系列飞机购买协议的第10号修正案(通过引用AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度报告(委员会文件第1-8400号)的附件10.56并入)。**
10.66
日期为2019年6月19日的美国航空公司和空中客车公司之间日期为2011年7月20日的A320系列飞机购买协议的第11号修正案(通过参考AAG截至2019年6月30日的Form 10-Q季度报告(欧盟委员会文件第1-8400号)的附件10.2并入)。**
10.67
作为卖方的空中客车公司和作为买方的美国航空公司于2011年7月20日签订的A320系列飞机采购协议的第12号修正案，日期为2020年6月26日，经修订、重述、修正和重述、补充或其他方式(通过引用AAG截至2020年6月30日的10-Q表格季度报告的附件10.3(委员会文件第1-8400号)并入)。**
10.68
作为卖方的空中客车公司和作为买方的美国航空公司于2011年7月20日签订的A320系列飞机采购协议的第13号修正案，日期为2020年7月13日，经修正、重述、修正和重述、补充或其他方式(通过引用AAG截至2020年9月30日的10-Q表格季度报告的附件10.2(委员会文件第1-8400号)并入)。**
10.69
作为卖方的空中客车公司和作为买方的美国航空公司于2011年7月20日签订的A320系列飞机采购协议的第15号修正案，日期为2021年6月30日，经修订、重述、修订和重述、补充或其他方式(通过引用AAG截至2021年9月30日的10-Q表格季度报告的附件10.2(委员会文件第1-8400号)并入)。**
10.70
作为卖方的空中客车公司和作为买方的美国航空公司之间日期为2011年7月20日的A320系列飞机采购协议的第14号修正案，日期为2020年10月8日，经修订、重述、修订和重述、补充或其他方式(通过引用AAG截至2020年12月31日的10-K表格年度报告的附件10.60(委员会文件第1-8400号)并入)。**
10.71
03735号采购协议，日期为2013年2月1日，由美国航空公司和波音公司签订(通过引用附件10.69并入AAG截至2021年12月31日的10-K表格年度报告(委员会文件第1-8400号))。**
10.72
日期为2013年4月15日的第1号补充协议是美国航空公司和波音公司于2013年2月1日签署的第03735号采购协议(通过引用AAG截至2021年12月31日的Form 10-K年度报告(欧盟委员会文件第1-8400号)的附件10.70并入)。**
10.73
美国航空公司和波音公司于2013年2月1日签署的第03735号采购协议(通过引用AAG截至2021年12月31日的Form 10-K年度报告(欧盟委员会文件第1-8400号)附件10.71并入)。**
10.74
美国航空公司和波音公司于2015年5月22号签署的第3号补充协议，于2013年2月1日签署的03735号采购协议(通过引用AAG截至2021年12月31日的Form 10-K年度报告(欧盟委员会文件第1-8400号)附件10.72并入)。**
10.75
美国航空公司和波音公司之间于2016年1月14号签署的采购协议，日期为2013年1月1日的03735号采购协议(通过引用AAG截至2021年12月31日的Form 10-K年度报告中的附件10.73并入(委员会文件1-8400号))。**
10.76
第4号补充协议，日期为2016年6月6日，购买美国航空公司和波音公司截至2013年2月1日的03735号协议(通过引用AAG截至2021年12月31日的10-K表格年度报告(委员会文件第1-8400号)的附件10.74并入)。**
10.77
第5号补充协议，日期为2016年8月8日，购买美国航空公司和波音公司截至2013年2月1日的03735号协议(通过引用AAG截至2021年12月31日的10-K表格年度报告(委员会文件第1-8400号)的附件10.75并入)。**
201

目录表
展品
数
描述
10.78
第6号补充协议，日期为2016年11月15日，购买美国航空公司和波音公司截至2013年2月1日的03735号协议(通过引用AAG截至2021年12月31日的10-K表格年度报告(委员会文件第1-8400号)的附件10.76并入)。**
10.79
日期为2017年3月2日的第7号补充协议是美国航空公司和波音公司之间日期为2013年2月1日的03735号采购协议(通过引用AAG截至2021年12月31日的Form 10-K年度报告(委员会文件第1-8400号)的附件10.77并入)。**
10.80
美国航空公司和波音公司于2013年2月1日签署的第03735号采购协议(通过引用AAG截至2017年12月31日的Form 10-K年度报告(欧盟委员会文件第1-8400号)附件10.45并入)。*
10.81
美国航空公司和波音公司之间于2018年4月6日签署的第9号补充协议，以及截至2013年2月1日的03735号采购协议(通过引用AAG截至2018年6月30日的Form 10-Q季度报告(委员会文件1-8400号)的附件10.2并入)。*
10.82
日期为2019年3月26日的第10号补充协议，日期为2013年2月1日的03735号采购协议，由美国航空公司和波音公司之间签署(通过引用AAG截至2019年3月31日的Form 10-Q季度报告(委员会文件第1-8400号)的附件10.1并入)。**
10.83
美国航空公司和波音公司之间于2013年2月1日签署的、日期为2020年9月4日的采购协议编号03735的信函协议(通过引用AAG截至2020年9月30日的Form 10-Q季度报告(欧盟委员会文件编号1-8400)的附件10.3并入)。**
10.84
截至2020年10月9日的第11号补充协议，由美国航空公司和波音公司之间于2013年2月1日签署的第03735号采购协议(通过引用AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度报告(欧盟委员会文件第1-8400号)附件10.74并入)。**
10.85
截至2020年10月22日的第12号补充协议，由美国航空公司和波音公司之间于2013年2月1日签署的第03735号采购协议(通过引用AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度报告(欧盟委员会文件第1-8400号)附件10.75并入)。**
10.86
截至2020年11月17日的第13号补充协议，由美国航空公司和波音公司之间于2013年2月1日签署的第03735号采购协议(通过引用AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度报告(欧盟委员会文件第1-8400号)附件10.76并入)。**
10.87
第14号补充协议，日期为2020年11月25日，由美国航空公司和波音公司签署并在波音公司之间签署，日期为2013年2月1日的03735号采购协议(通过引用AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度报告(委员会文件第1-8400号)附件10.77纳入)。**
10.88
截至2020年12月15日的第15号补充协议，由美国航空公司和波音公司之间于2013年2月1日签署的第03735号采购协议(通过引用AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度报告(欧盟委员会文件第1-8400号)附件10.78并入)。**
10.89
对美国航空公司和波音公司之间于2013年2月1日签署的、日期为2020年9月4日的采购协议编号03735的信函协议的修正案1(通过引用AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度报告(欧盟委员会文件第1-8400号)附件10.79纳入)。**
10.90
日期为2021年1月14日的第16号补充协议，日期为2013年2月1日的03735号采购协议，由美国航空公司和波音公司之间签署(通过引用AAG截至2021年3月31日的Form 10-Q季度报告(委员会文件第1-8400号)的附件10.5并入)。**
10.91
日期为2021年2月11日的第17号补充协议，日期为2013年2月1日的03735号采购协议，由美国航空公司和波音公司之间签署(通过引用AAG截至2021年3月31日的Form 10-Q季度报告(委员会文件第1-8400号)的附件10.6并入)。**
202

目录表
展品
数
描述
10.92
日期为2021年3月12日的第18号补充协议，日期为2013年2月1日的03735号采购协议，由美国航空公司和波音公司之间签署(通过引用AAG截至2021年3月31日的Form 10-Q季度报告(委员会文件第1-8400号)的附件10.7并入)。**
10.93
日期为2021年4月8日的第19号补充协议，日期为2013年2月1日的03735号采购协议，由美国航空公司和波音公司之间签署(通过引用AAG截至2021年6月30日的Form 10-Q季度报告(委员会文件第1-8400号)的附件10.5并入)。**
10.94
第20号补充协议，日期为2021年11月12日，购买美国航空公司和波音公司截至2013年2月1日的03735号协议(通过引用AAG截至2021年12月31日的Form 10-K年度报告(欧盟委员会文件第1-8400号)附件10.92并入)。**
10.95
日期为2022年1月14日的第21号补充协议，日期为2013年2月1日的03735号采购协议，由美国航空公司和波音公司之间签订(通过引用AAG截至2022年3月31日的Form 10-Q季度报告(委员会文件第1-8400号)的附件10.2并入)。
10.96
日期为2022年1月31日的第22号补充协议，日期为2013年2月1日的03735号采购协议，由美国航空公司和波音公司之间签订(通过引用AAG截至2022年3月31日的10-Q表格季度报告(委员会文件第1-8400号)的附件10.3并入)。**
10.97
日期为2022年5月5日的第23号补充协议，日期为2013年2月1日的03735号采购协议，由美国航空公司和波音公司之间签订(通过引用AAG截至2022年6月30日的Form 10-Q季度报告(委员会文件第1-8400号)的附件10.1并入)。
10.98
日期为2022年6月6日的第24号补充协议，日期为2013年2月1日的03735号采购协议，由美国航空公司和波音公司之间签订(通过引用AAG截至2022年6月30日的Form 10-Q季度报告(委员会文件第1-8400号)的附件10.2并入)。
10.99
日期为2022年7月1日的第25号补充协议，日期为2013年2月1日的03735号采购协议，由美国航空公司和波音公司之间签订(通过引用AAG截至2022年9月30日的Form 10-Q季度报告(委员会文件第1-8400号)的附件10.1并入)。
10.100
日期为2022年8月1日的第26号补充协议，日期为2013年2月1日的03735号采购协议，由美国航空公司和波音公司之间签署(通过引用AAG截至2022年9月30日的10-Q表格季度报告(委员会文件第1-8400号)的附件10.2并入)。**
10.101
日期为2022年10月3日的第27号补充协议，以及日期为2013年2月1日的美国航空公司和波音公司之间的第03735号采购协议。**
10.102
日期为2022年11月4日的第28号补充协议，日期为2013年2月1日的美国航空公司和波音公司之间的第03735号采购协议。**
10.103
美国航空公司(作为全美航空公司的权益继承人)、美国航空公司和空中客车公司之间的同意协议，日期为2015年10月5日(通过引用AAG截至2021年12月31日的10-K表格年度报告的附件10.95(委员会文件第1-8400号))**
10.104
截至2005年1月1日修订和重述的美国航空公司高级管理人员补充退休计划(通过引用附件10.127并入美国航空公司截至2008年12月31日的10-K表格年度报告(委员会文件第1-8400号))。†
10.105
根据2007年6月1日修订和重述的美国航空公司高级职员补充退休计划下的信托协议(通过引用附件10.128并入AMR截至2008年12月31日的10-K表格年度报告(委员会文件第1-8400号))。†
10.106
美国航空公司高级管理人员退休补充计划下的信托协议，适用于参加超级储蓄计划的人员，该计划于2007年6月1日修订和重述(通过参考AMR截至2008年12月31日的Form 10-K年度报告(委员会文件编号1-8400)的附件10.129并入)。†
10.107
美国航空集团公司2013年奖励计划(通过参考AAG于2013年12月4日提交的表格S-8注册声明(注册号333-192660)的附件4.1并入)。†
203

目录表
展品
数
描述
10.108
美国航空集团公司2013年激励奖励计划第一修正案(通过引用AAG截至2017年12月31日的Form 10-K年度报告(委员会文件1-8400)的附件10.64并入)。†
10.109
美国航空集团公司2013年激励奖励计划限制性股票单位(现金结算)奖励通知和奖励协议(通过参考AAG截至2013年12月31日的10-K表格年度报告的附件10.125(委员会文件1-8400号)并入)。†
10.110
美国航空集团公司2013年激励奖励计划限制性股票单位(股票结算)奖励通知和奖励协议(通过引用AAG截至2013年12月31日的10-K表格年度报告的附件10.127(委员会文件1-8400号)并入)。†
10.111
美国航空集团2013年激励奖励计划限制性股票单位(股票结算)奖励授予通知和董事奖励协议(通过引用AAG截至2013年12月31日的10-K表格年报(欧盟委员会文件1-8400)附件10.129并入)。†
10.112
赔偿协议表(通过引用AAG于2013年12月9日提交的当前8-K表报告的附件10.9(委员会文件1-8400)并入)。†
10.113
全美航空集团公司2011年奖励计划(通过参考全美航空集团于2011年7月1日提交的S-8表格注册声明(注册号333-175323)附件4.1并入)。†
10.114
2013年激励奖励计划下的2014短期激励计划(通过引用AAG截至2014年6月30日的10-Q表格季度报告(委员会文件1-8400)的附件10.8并入)。†
10.115
董事旅行计划函件协议表(参考全美航空集团截至2007年12月31日年度10-K表格的附件10.106(委员会档案号1-8444))。†
10.116
修订和重新签署的雇佣协议，日期为2007年11月28日，由全美航空集团、全美航空公司和W.Douglas Parker签署(通过引用全美航空集团于2007年11月29日提交的当前8-K表格报告的附件10.1(委员会文件第1-8444号))。†
10.117
美国航空集团公司与小罗伯特·D·伊索姆、斯蒂芬·L·约翰逊和德里克·J·科尔各自于2017年4月25日签署的信函协议格式(通过引用AAG于2017年5月1日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-8400号)的附件10.1并入)。†
10.118
美国航空集团和W.Douglas Parker之间的信函协议，日期为2016年4月28日(通过引用AAG于2016年4月29日提交的当前8-K表格报告的附件10.1(委员会文件1-8400))。†
10.119
工资支持计划3协议，日期为2021年4月23日，由美国航空公司和美国财政部签署(通过引用AAG截至2021年6月30日的Form 10-Q季度报告(委员会文件第1-8400号)的附件10.1)。
10.120
日期为2021年4月23日的期票，由美国航空集团公司以美国财政部的名义发行，由美国航空公司、特使航空公司、皮埃蒙特航空公司和PSA航空公司担保(通过参考AAG截至2021年6月30日的10-Q表格季度报告(委员会文件编号1-8400)的附件10.2并入)。
10.121
定期贷款信用和担保协议，日期为2021年3月24日，由美国航空公司、AAdvantage忠诚IP有限公司、美国航空集团公司、AAdvantage Holdings 1，Ltd.、AAdvantage Holdings 2，Ltd.、Barclays Bank PLC作为行政代理、Wilmington Trust、National Association作为抵押品管理人及其贷款方签订(通过引用并入AAG截至2021年3月31日的10-Q表格季度报告(委员会文件编号1-8400)的附件10.4)。#
14.1
道德守则(通过引用AAG于2013年12月9日提交的表格8-K当前报告的附件14.1(委员会第1-8400号文件))。
21.1
截至2022年12月31日，AAG和American的重要子公司。
23.1
独立注册会计师事务所-毕马威会计师事务所同意。
24.1
授权书(载于本年报10-K表格的签署页内)。
31.1
根据规则13a-14(A)对AAG首席执行官进行认证。
31.2
根据规则13a-14(A)对AAG首席财务官进行认证。
31.3
根据规则13a-14(A)认证美国首席执行官。
31.4
根据规则13a-14(A)认证美国首席财务官。
32.1
根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第13a-14(B)条和第906条(美国法典第18编第63章第1350条(A)和(B)分段)进行的认证。
32.2
根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第13a-14(B)条和第906条(美国法典第18编第63章第1350条(A)和(B)分段)进行的认证。
204

目录表
展品
数
描述
101.1符合法规S-T规则405的交互数据文件，格式为内联XBRL(可扩展业务
报告语言)。
104.1封面交互数据文件(格式为内联XBRL，包含在附件101.1中)。
#根据美国证券交易委员会颁布的S-K法规第601(A)(5)项，本协议的某些证物和附表已被省略。这些展品和时间表在参考协议中进行了描述。AAG和美国航空特此同意，应美国证券交易委员会的要求，向其提供任何或所有此类遗漏的展品或时间表。
*对于本协议的某些部分，已给予保密待遇。
**根据S-K规则第601(B)(10)项，本展品的部分内容已被省略。
†管理合同或补偿计划或安排。
205

目录表
项目16.表格10-K摘要
没有。
206

目录表
签名
根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节的要求，注册人已正式授权下列签署人代表其签署本报告。
 美国航空集团。
日期：2023年2月22日发信人：罗伯特·D·伊索姆
罗伯特·D·伊索姆
首席执行官兼总裁
(首席行政主任)
根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节的要求，注册人已正式授权下列签署人代表其签署本报告。
 美国航空公司
日期：2023年2月22日发信人：罗伯特·D·伊索姆
罗伯特·D·伊索姆
首席执行官兼总裁
(首席行政主任)
207

目录表
以下签名的每个人都知道，以下签名的每个人构成并任命Robert D.Isom和Devon E.May和他们中的每一个人，他们中的每一个人，他或她的真正合法的律师和代理人，有充分的替代和再代理的权力，以他或她的名义，以任何和所有身份，签署对注册人截至2022年12月31日的财政年度Form 10-K年度报告的任何和所有修正案，并将该修正案与其中的所有证物和与此相关的所有其他文件一起提交给证券交易委员会，授予上述代理人和代理人，以及他们中的每一人和任何一人，完全有权作出和执行每一项必要和必要的行为和事情，尽其可能或可以亲自作出的所有意图和目的，在此批准并确认所有上述代理人和代理人，以及他们每一人或其替代人，可以合法地作出或导致作出凭借本条例而作出的事情。
根据1934年《证券交易法》的要求，本报告已由下列人士代表美国航空集团公司在下列日期以上述身份和日期签署：
日期：2023年2月22日罗伯特·D·伊索姆
罗伯特·D·伊索姆
首席执行官兼总裁
(首席行政主任)
日期：2023年2月22日/s/Devon E.May
德文·E·梅
常务副总裁兼首席财务官
(首席财务官)
日期：2023年2月22日/s/Angela K.Owens
安吉拉·K·欧文斯
总裁副会长与公司主计长
(首席会计主任)
日期：2023年2月22日詹姆斯·F·阿尔博
詹姆斯·F·阿尔博，董事
日期：2023年2月22日杰弗里·D·本杰明
杰弗里·D·本杰明，董事
日期：2023年2月22日/s/Adriane M.Brown
阿德里安·M·布朗，董事
日期：2023年2月22日约翰·T·卡希尔
约翰·T·卡希尔，董事
日期：2023年2月22日/s/Michael J.Embler
迈克尔·J·埃布勒，董事
日期：2023年2月22日//马修·J·哈特
马修·J·哈特，董事
208

目录表
日期：2023年2月22日苏珊·D·克罗尼克
苏珊·D·克罗尼克，董事
日期：2023年2月22日马丁·H·内斯比特
马丁·H·内斯比特，董事
日期：2023年2月22日丹尼斯·M·奥利里
丹尼斯·M·奥利里，董事
日期：2023年2月22日道格拉斯·帕克
W·道格拉斯·帕克，董事长
日期：2023年2月22日/s/Vicente Reynal
文森特·雷纳尔，董事
日期：2023年2月22日/s/雷·M·罗宾逊
雷·M·罗宾逊，董事
日期：2023年2月22日/s/格雷戈里·D·史密斯
格雷戈里·D·史密斯，董事
日期：2023年2月22日/s/Douglas M.Steenland
道格拉斯·M·斯蒂兰德，董事
根据1934年《证券交易法》的要求，本报告已由下列人士代表美国航空公司在以下日期以上述身份和日期签署：
日期：2023年2月22日罗伯特·D·伊索姆
罗伯特·D·伊索姆
首席执行官兼总裁
(首席行政主任)
日期：2023年2月22日/s/Devon E.May
德文·E·梅
常务副总裁兼首席财务官
(首席财务官)
日期：2023年2月22日/s/Angela K.Owens
安吉拉·K·欧文斯
总裁副会长与公司主计长
(首席会计主任)
日期：2023年2月22日/s/Stephen L.Johnson
史蒂芬·L·约翰逊，董事
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