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美国
美国证券交易委员会
华盛顿特区，20549
表格10-K
(标记一)
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| ☒ | 根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的年度报告 |
截至本财政年度止12月31日, 2022
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| ☐ | 根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的过渡报告 |
委托文档号1-7259
西南航空公司
(注册人的确切姓名载于其章程)
| | | | | | | | |
| 德克萨斯州 | 74-1563240 |
| (述明或其他司法管辖权 | (美国国税局雇主 |
| 公司或组织) | 识别号码) |
| P.O. Box 36611 | |
| 达拉斯, | 德克萨斯州 | 75235-1611 |
| (主要执行办公室地址) | (邮政编码) |
注册人的电话号码，包括区号：(214) 792-4000
根据该法第12(B)条登记的证券：
| | | | | | | | |
| 每个班级的标题 | 交易符号 | 注册的每个交易所的名称 |
| 普通股(面值1.00美元) | 《爱》 | 纽约证券交易所 |
根据该法第12(G)条登记的证券：
无
如果注册人是证券法规则405中定义的知名经验丰富的发行人，请用复选标记表示。是 x No o
用复选标记表示注册人是否不需要根据该法第13节或第15(D)节提交报告。是o 不是 x
用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13条或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。是 x No o
用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则405规定必须提交的每一份交互数据文件。是 x No o
用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的报告公司或新兴成长型公司。请参阅《交易法》第12b-2条规则中“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小申报公司”和“新兴成长型公司”的定义。
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| 大型加速文件服务器 | x | 加速文件管理器 | ☐ |
| 非加速文件服务器 | ☐ | 规模较小的报告公司 | ☐ |
| | 新兴成长型公司 | ☐ |
如果是一家新兴的成长型公司，用复选标记表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易所法》第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。¨
用复选标记表示注册人是否提交了一份报告，证明其管理层根据《萨班斯-奥克斯利法案》(《美国联邦法典》第15编，第7262(B)节)第404(B)条对其财务报告的内部控制的有效性进行了评估，该评估是由编制或发布其审计报告的注册会计师事务所进行的。x
用复选标记表示登记人是否为空壳公司(如该法第12b-2条所界定)。是☐ No x
如果证券是根据该法第12(B)条登记的，应用复选标记表示登记人的财务报表是否反映了对以前发布的财务报表的错误更正。是☐ No x
用复选标记表示这些错误更正中是否有任何重述需要对注册人的任何执行人员在相关恢复期间根据第240.10D-1(B)条收到的基于激励的补偿进行恢复分析。是☐不是x
注册人的非关联公司持有的普通股的总市值约为#美元。21,357,830,046以2022年6月30日，也就是注册人最近完成的第二财季的最后一个交易日普通股在纽约证券交易所的收盘价计算。
截至以下日期收盘时已发行普通股数量 2023年2月3日：594,286,577股票
以引用方式并入的文件
将于2023年5月17日召开的公司年度股东大会的最终委托书的部分内容被纳入本年度报告的第三部分，即Form 10-K。
目录
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| 第一部分 | |
| 第1项。 | 业务 | 3 |
| 第1A项。 | 风险因素 | 29 |
| 项目1B。 | 未解决的员工意见 | 47 |
| 第二项。 | 属性 | 48 |
| 第三项。 | 法律诉讼 | 49 |
| 第四项。 | 煤矿安全信息披露 | 52 |
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| 第II部 | |
| 第五项。 | 注册人普通股、相关股东事项和发行人购买股权证券的市场 | 55 |
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| 第7项。 | 管理层对财务状况和经营成果的探讨与分析 | 58 |
| 流动性与资本资源 | 74 |
| | |
| 关键会计政策和估算 | 77 |
| 第7A项。 | 关于市场风险的定量和定性披露 | 81 |
| 第八项。 | 财务报表和补充数据 | 85 |
| 西南航空公司合并资产负债表 | 85 |
| 西南航空公司综合收益表(损益表) | 86 |
| 西南航空公司综合全面收益表(损益表) | 87 |
| 西南航空公司股东权益合并报表 | 88 |
| 西南航空公司现金流量表 | 89 |
| 合并财务报表附注 | 90 |
| 第九项。 | 会计与财务信息披露的变更与分歧 | 141 |
| 第9A项。 | 控制和程序 | 141 |
| 项目9B。 | 其他信息 | 142 |
| 项目9C。 | 关于妨碍检查的外国司法管辖区的披露 | 142 |
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| 第三部分 | |
| 第10项。 | 董事、高管与公司治理 | 143 |
| 第11项。 | 高管薪酬 | 143 |
| 第12项。 | 某些实益拥有人的担保所有权以及管理层和相关股东的事项 | 144 |
| 第13项。 | 某些关系和相关交易，以及董事的独立性 | 144 |
| 第14项。 | 首席会计费及服务 | 144 |
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| 第四部分 | |
| 第15项。 | 展品和财务报表附表 | 146 |
| 第16项。 | 表格10-K摘要 | 150 |
签名 | 151 |
-第I部分-
第1项。 业务
公司概述
西南航空公司(以下简称“公司”或“西南航空”)经营着西南航空公司，这是一家主要的客运航空公司，在美国和近国际市场提供定期航空运输服务。西南航空于1971年6月18日开始服务，三架波音737飞机服务于德克萨斯州的三个城市：达拉斯、休斯顿和圣安东尼奥。截至2022年12月31日，西南航空的机队中共有770架波音737飞机，服务于42个州、哥伦比亚特区、波多黎各联邦和10个接近国际的国家和地区的121个目的地：墨西哥、牙买加、巴哈马、阿鲁巴、多米尼加共和国、哥斯达黎加、伯利兹、古巴、开曼群岛、特克斯和凯科斯群岛。
行业
如下文“全球商务大流行”所述，从2020年3月开始，旅游业在2020年、2021年和2022年受到新冠肺炎大流行的不利影响，包括2022年初的奥密克戎变异。与其他美国航空公司一样，西南航空公司对乘客需求和收入产生了重大负面影响；然而，新冠肺炎疫情对其中一些航空公司的影响尤为严重，因为它们的业务传统上依赖商务和国际旅行，而每一项业务都因此次大流行而受到特别伤害。由于公司收紧甚至暂停商务旅行，商务旅行的需求大幅下降。这不仅减少了对航空旅行的总体需求，而且导致购买全额票价的比例下降。国际旅行限制的实施大大损害了国际旅行的需求。
与其他美国航空公司一样，西南航空继续从2022年的新冠肺炎疫情中恢复过来，同时也面临着诸如年初的奥密克戎变种、燃油价格上涨和其他成本通胀、经济不确定性、天气事件等挑战，以及在2022年5月公司恢复到疫情前的员工水平之前，休闲旅行需求激增对有限的人力资源造成的运营挑战。总体而言，由于全美报告的新冠肺炎病例减少以及旅行限制的放松，2022年美国航空业国内休闲旅游需求强劲复苏。然而，与大流行前的水平相比，商务旅行在整个2022年都保持在较低的水平。
航空业在历史上一直是一个极不稳定的行业，受到许多其他挑战的影响。在其他方面，它一直是周期性的、能源密集型的、劳动密集型的、资本密集型的、技术密集型的、高度监管的、沉重的税收和极具竞争力的。航空业也特别容易受到不利事件的影响，如经济衰退、航空燃料价格波动、计划外维护中断、美国政府停摆、恐怖主义行为、恶劣天气和自然灾害。
从历史上看，航空业的业绩尤其容易受到燃油价格波动的影响。2022年，与最近几年相比，该行业经历了一个非常具有挑战性的燃料环境，整个2022年燃料价格同比大幅上涨。
全球大流行
2020年3月，世界卫生组织将新型冠状病毒新冠肺炎列为大流行。新冠肺炎疫情影响改变美国经济格局和前景的速度之快，令人意想不到，尤其是旅游业。在2020年剩余时间、2021年和2022年初，由于疫情和新冠肺炎的后续变体，该公司经历了严重的旅行中断和预订量减少。在2022年1月和2月对收入和预订量产生重大负面影响之后，包括与奥密克戎变体相关的旅行取消增加和人员挑战，该公司在2022年3月和整个2022年剩余时间的收入趋势有所改善，因为新冠肺炎案例呈显著下降趋势。
在大流行期间，该公司通过在资本市场获得大量融资、通过与美国财政部(“财政部”)和其他地方的工资资金支持(“工资支持”)，大幅增加了其现金持有量。此外，该公司为员工提供自愿离职和延长休假计划，这大大减少了公司的在职员工人数，以更好地满足减少的旅行需求，特别是在大流行的早期阶段。旅行需求复苏的不可预测的波动幅度，加上公司在2020至2021年期间可用劳动力的减少，在2022年初造成了运营挑战，因为公司在2022年全年积极招聘新员工，以恢复到运营需求所需的人员水平。该公司于2022年5月恢复到大流行前的员工水平。
欲了解与新冠肺炎相关的风险以及新冠肺炎对公司运营、财务业绩和流动性的重大影响，请参阅“风险因素”、“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析”以及合并财务报表附注2、7和9。
公司运营
路线结构
历史上，西南航空主要提供点对点服务，而不是美国大多数主要航空公司提供的“轴辐式”服务。轴辐式系统将航空公司的大部分业务集中在有限的几个中心枢纽城市，并通过枢纽提供一站式或转机服务，为系统中的大多数其他目的地提供服务。由于不是专门通过一个或多个中央转运点集中运营，西南航空的航线结构允许比中心辐射式服务更直接的直达路线。虽然该公司不采用传统的轴辐式模式，但近年来，该公司越来越注重围绕核心站设计其网络，以努力提供更好的连接，并支持运营可靠性和可恢复性。此外，该公司在2022年和2023年迄今的工作重点是恢复其大流行前的网络，包括长途服务。大约74%的公司客户在2022年期间直飞，而2021年期间这一比例为73%，2020年期间这一比例为72%。截至2022年12月31日，西南航空为825个直达城市对提供服务，截至2021年12月31日为788个，截至2020年12月31日为667个。2022年，本公司的平均飞机行程阶段长度为728英里，平均持续时间约为2.0小时，而2021年的平均飞机行程阶段长度为790英里，平均持续时间约为2.1小时，而2020年的平均飞机行程阶段长度为743英里，平均持续时间约为2.0小时。
西南航空的航线网络也使其能够为其市场提供频繁、定时方便的航班和低廉的票价。例如，西南航空目前有12个工作日往返达拉斯洛夫菲尔德和休斯顿霍比(另外5个往返休斯顿布什)，8个工作日往返丹佛和芝加哥中途(另外6个往返芝加哥奥黑尔)，10个工作日往返洛杉矶国际机场和拉斯维加斯，12个工作日往返伯班克和奥克兰，13个工作日往返凤凰城和丹佛。西南航空以长途直达服务补充其高频短途航线，包括夏威夷与加州、拉斯维加斯和凤凰城之间的航班，以及洛杉矶和纳什维尔、纽约拉瓜迪亚和休斯顿、洛杉矶和巴尔的摩、奥克兰和休斯顿以及圣地亚哥和巴尔的摩等市场之间的航班。
该公司继续致力于通过调整现有市场的频率以及增加新的市场和行程来优化其航线网络和时刻表，同时也从时刻表中削减利润较低的航班。该公司的网络和时间表优化工作在应对新冠肺炎疫情的影响方面特别有益。例如，这些努力使该公司能够在关键的现有市场增加城市，并在大流行期间在其他市场机会主义地推出服务。作为公司从新冠肺炎疫情的影响中恢复过来的一部分，公司仍然专注于成熟的新市场，并通过增加网络的广度和频率来将其网络恢复到疫情前的水平
公司的网络，同时平衡其网络时间表和船员资源。该公司于2021年开始为14个新目的地提供服务。这项额外的服务创造了额外的地区和国际连接，这是为了扩大公司在战略市场的存在，这些市场是公司网络的基石，并为客户提供到达最终目的地的更多选择。该公司希望在客户基础庞大的城市或其附近补充和加强其现有的航线网络，并增加前往受欢迎的休闲目的地的更容易的通道。
新冠肺炎疫情对公司的国际业务产生了特别负面的影响，并导致公司在疫情初期暂停国际业务。自那以后，该公司已恢复对其所有14个国际目的地的服务。
成本结构
该公司业务战略的一个关键组成部分是注重成本纪律和收取具有竞争力的低票价。该公司的低成本战略包括(I)使用单一机型--波音737，(Ii)公司的航线结构，以及(Iii)其历史上富有生产力的员工。历史上，西南航空使用单一机型可以简化调度、维护、飞行操作、安全管理和培训活动。西南航空的航线结构包括往返于达拉斯洛夫菲尔德、休斯顿霍比、芝加哥中途、巴尔的摩-华盛顿国际机场、伯班克、曼彻斯特、奥克兰、圣何塞、普罗维登斯和福特等许多二级或市中心机场的服务。劳德代尔-好莱坞。与其他航空公司的枢纽机场相比，这些位置便利的机场通常不那么拥挤，这有助于西南航空实现高资产利用率，因为飞机可以被安排在最大限度地减少在地面停留的时间。这反过来又减少了原本需要的飞机和登机口设施的数量，并旨在提高员工生产率(减少每架飞机的员工人数)。该公司继续专注于恢复其航线网络，2023年计划的几乎所有运力增长都将用于在关键的西南市场增加深度和广度，这旨在提高员工生产率和运营弹性。
该公司对控制成本的重点还包括继续致力于追求、实施和加强降低燃油消耗和提高燃油效率(每加仑燃油的可用座椅里程)的举措。该公司专注于通过机队现代化和其他燃油举措将燃油消耗降至最低，并提高燃油效率。例如，2022年，该公司的机队增加了68架波音737-8(“-8”)飞机，目标是降低运营成本，改善潜在的增长机会，将公司的网络恢复到更接近疫情前的水平，减少每可用座位英里的碳排放，并以更省油的飞机进一步实现公司机队的现代化。
燃料和石油费用可能非常不稳定和不可预测，即使是市场燃料价格的微小变化也可能严重影响盈利能力。与2021年相比，2022年的燃料和石油支出大幅增加，主要是由于市场航空燃料价格上涨。燃料和石油费用仍然是该公司2022年的第二大运营成本。如下表所示，能源价格可以在相对较短的时间内大幅波动。下表显示了该公司从2011年开始的每一年和2022年每个季度的航空燃料平均成本。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 年 | | 成本
(百万) | | 平均值
每项成本
加仑 | | 百分比
运营中
费用 |
| 2011 | | $ | 5,751 | | | $ | 3.25 | | | 38.2 | % |
| 2012 | | $ | 6,156 | | | $ | 3.32 | | | 37.3 | % |
| 2013 | | $ | 5,823 | | | $ | 3.19 | | | 35.3 | % |
| 2014 | | $ | 5,355 | | | $ | 2.97 | | | 32.6 | % |
| 2015 | | $ | 3,740 | | | $ | 1.96 | | | 23.6 | % |
| 2016 | | $ | 3,801 | | | $ | 1.90 | | | 22.7 | % |
| 2017 | | $ | 4,076 | | | $ | 1.99 | | | 23.0 | % |
| 2018 | | $ | 4,616 | | | $ | 2.20 | | | 24.6 | % |
| 2019 | | $ | 4,347 | | | $ | 2.09 | | | 22.3 | % |
| 2020 | | $ | 1,849 | | | $ | 1.45 | | | 14.4 | % |
| 2021 | | $ | 3,310 | | | $ | 1.98 | | | 23.5 | % |
| 2022 | | $ | 5,975 | | | $ | 3.10 | | | 26.2 | % |
| 2022年第一季度 | | $ | 1,004 | | | $ | 2.30 | | | 20.7 | % |
| 2022年第二季度 | | $ | 1,636 | | | $ | 3.36 | | | 29.4 | % |
| 2022年第三季度 | | $ | 1,750 | | | $ | 3.39 | | | 30.0 | % |
| 2022年第四季度 | | $ | 1,585 | | | $ | 3.27 | | | 24.2 | % |
与2021年相比，该公司2022年的燃油效率有所提高，其机队增加了68-8架飞机，并淘汰了26架最老、燃油效率最低的波音737-700(“-700”)飞机。然而，与2021年相比，2022年该公司的燃油效率有所下降，这主要是由于该公司的载客率大幅提高，以及与2021年相比，运营了更多燃油效率最低的-700飞机，当时该公司的许多-700飞机都在储存中。根据合同，该公司计划在2022年收到114架波音737 MAX(“MAX”)飞机，包括行使的选择权，但由于波音公司(“波音”)供应链挑战和波音737-7(“-7”)认证延迟，其中46架飞机未能交付。该公司预计，其余46架合同上未交付的飞机将转移到未来几年。该公司继续计划2023年有27架波音-700飞机退役，此后几年每年有30-35架波音-700飞机退役。该公司在2022年期间总共行使了91个MAX期权，并在2022年12月31日持有147个剩余的MAX期权，此外还有417个MAX飞机的确定订单将在2030年前交付。该公司在管理其机队规模方面保留了极大的灵活性，包括在增长机会没有实现的情况下加快机队现代化工作的机会(例如，通过加快公司-700飞机的退役)。考虑到当前的供应链和飞机交付延迟, 该公司将继续与波音公司合作，确定未来的交付日期。有关公司合同订单簿的更多信息，请参阅“物业”和“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析”。波音-7的交付时间表取决于联邦航空管理局(FAA)向波音公司和该公司颁发必要的认证和批准。美国联邦航空局将最终决定认证和投入使用的时间，因此该公司不能保证目前的估计和时间表是正确的。
该公司继续实施其他一些节约燃料的举措，这些举措将在“环境可持续性”一节中详细讨论。
下表列出了该公司在过去五年中每消耗一加仑燃料生产的可用座椅里程数：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度： |
| | | 2022 | | 2021 | | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 每消耗一加仑燃料的可用座椅里程 | | 77.3 | | 79.2 | | 81.3 | | 75.7 | | 76.3 |
该公司还签订了燃料衍生合同，以管理与燃料价格大幅上涨相关的风险。公司的燃油对冲活动以及与高和/或波动的燃油价格相关的风险将在下文的“风险因素”、“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析”以及综合财务报表附注11中更详细地讨论。
工资、工资和福利费用约占公司运营费用的41.0%
在2022年期间，这是公司最大的运营成本。该公司控制劳动力成本的能力受到其集体谈判协议条款的限制，劳动力成本的增加对该公司的低成本竞争地位产生了负面影响。公司的劳动力成本和与之相关的风险将在下面的“风险因素”、“业务--员工”和“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析”一节中更详细地讨论。
票价结构
一般信息
西南航空提供了一种相对简单的票价结构，具有竞争力的票价和产品优惠，包括不受限制的票价，以及在有限的基础上提供的较低票价。2022年，西南航空推出了一款新的票价产品--“Wanna Away Plus”TM这为西南航空的票价阵容增加了更多的灵活性、选择和回报。
西南航空票价产品包括四大类：“想要离开”®、“Wanna Away Plus”、“Anytime”和“Business Select”®，“为客户选择票价提供选择。所有票价产品都包括两个免费托运行李的特权(适用重量和尺寸限制)。西南航空不收取取消或更改航班预订的费用，尽管可能存在票价差异。
•“想要离开”的票价通常是最低的票价，通常需要提前购买。它们是不退款的，但根据西南航空的不退票政策，客户为未使用的旅行支付的票价的航班积分(“航班积分”)可能适用于未来在西南航空的旅行。想要离开吗？票价可以获得六个快速奖励®根据西南航空的快速奖励忠诚度计划，在基本票价上花费的每一美元都会得到积分。公司的忠诚度计划将在下面的“快速奖励忠诚度计划”中进行讨论。
•“Wanna Away Plus”票价不能退款，但根据西南航空的不退票政策，未来乘坐西南航空的旅客可享受机票积分。在基本票价上每花1美元，“想要离开”的票价就能获得8个快速奖励积分。Wanna Away Plus票价提供可转让的航班积分TM这使得客户能够将符合条件的未使用的航班积分转移到另一名旅行者以供将来使用。两人都必须是快速奖励会员，并且只允许转移一次。对于通过西南商务(商务旅行)渠道进行的预订，只能转接给同一组织的员工。根据西南航空的不露面政策，如果在同一天出发的同一城市之间的另一航班上有空位，但客户需要支付与其行程更改相关的任何额外政府税费，则“Wanna Away Plus”票价也可以在当天确认更改，而不收取航空公司费用。如果这个不同航班没有空位，旅客可以要求添加到该航班的候补名单中。
•根据西南航空的不退票政策，任何时候的票价在取消后均可退还，或者航班积分可能适用于未来在西南航空的旅行。如果使用不可退还的航班积分购买此票价，则在旅行被取消时，由此产生的航班积分将不可退还。任何时候，票价在基本票价上每花费一美元就能获得10个快速奖励点数。“Anytime”票价也接受EarlyBird登机®。看见
有关EarlyBird登机的更多信息，请点击下面的“辅助服务”。此外，任何时候的票价都可以通过登机和安检专线获得优先通道和快速通道。此外，“随时”票价可享受“Wanna Away Plus”票价的所有优惠，包括可转让的航班积分、当天确认的更改和备用名单。
•“商务精选”票价，根据西南航空的不退票政策，如果取消，可退还，或者航班积分可能适用于未来在西南航空的旅行。如果使用不可退还的航班积分购买此票价，则在旅行被取消时，由此产生的航班积分将不可退还。商务精选票价还包括额外的优惠，如优先登机，登机位置在A组中的前15个登机位置，基本票价每美元12个快速奖励点数-所有西南票价产品中最高的忠诚度点数倍数，以及旅行当天的一张免费高级饮料券(客户必须达到合法饮酒年龄才能饮酒)。“商务精选”票价还享有“随时”票价的所有优惠，包括通过登机手续和安全线路进入的优先车道和特快车道，可转让的航班积分，以及当天确认的更改和备用列表。
如果客户在预定起飞前至少十分钟没有更改或取消航班段，并且没有乘坐预定航班，西南航空的不露面政策适用。在这种情况下，除某些例外情况外，与预订相关的所有部分都将被取消，并且(I)对于“想要离开”和“想要离开加”的票价，未使用的旅行所支付的票价将被没收；以及(Ii)对于“任何时间”或“商务精选”的票价，为未使用的旅行支付的票价将作为未来西南航空旅行的航班积分。
为了加强和扩大其已经慷慨和灵活的票务政策，该公司于2022年宣布，航班积分将不再到期。该公司预计，这一政策变化与其其他有吸引力的品牌属性相结合，将有助于提高客户忠诚度。飞行积分是由于取消预订而产生的，以前的有效期不超过自最初购买之日起一年，但某些预定到期或在大流行初期创建的飞行积分除外，这些飞行积分最初被延长了有效期。只要在预定起飞前10分钟以上取消预订，就会发放不能退票的机票积分。对于可退还的机票，无论取消时间如何，都会发放航班积分或退款。2022年7月28日未到期或在2022年7月28日或之后创建的飞行积分不会过期，并将显示到期日期(2040年12月31日)，直到公司系统更新。到期日期为2022年7月27日或之前的航班信用已按照其现有到期日期到期。
辅助服务
该公司提供辅助服务，如西南航空的EarlyBird登机®，升级寄宿，以及运送宠物和无人陪伴的未成年人，根据西南航空各自的政策。
早鸟登机为客户提供自动登机手续，并在普通登机位置可用之前分配登机位置，从而改善客户的座位选择(优先登机特权已经成为公司快速奖励忠诚度计划下的“一线”会员的一项好处)。该公司对EarlyBird的登机实行了一种可变的定价模式，该模式基于飞行时长和该航线上EarlyBird登机的历史受欢迎程度。
如果有机会，西南航空在机场或客户移动设备上销售升级登机服务，这允许客户为其A级登机组前15个职位的开放优先登机位置付费。
西南航空的宠物政策为客户提供了在国内航班上携带小猫或小狗在机舱内旅行的机会。西南航空也有无人陪伴的未成年人旅行政策，定价以解决管理成本和安全运送这些客户所需的额外照顾。
快速奖励忠诚度计划
西南航空的快速奖励忠诚度计划允许计划成员(“会员”)在西南航空基本票价上花费每一美元赚取积分，还包括用LUV代金券、礼品卡或航班信用支付的购买，而不使用快速奖励积分支付购买价格的一部分。根据该计划获得的积分是基于所购买的基本票价和票价等级，票价较高的产品(例如商务精选)比票价较低的产品(例如想要逃脱)获得更多的积分。正如上面在“票价结构--一般”中所讨论的，每个票价等级都与一个赚取乘数的积分相关联，而航班的积分是通过将该航班的基本票价乘以票价等级乘数来计算的。一次航班需要兑换的点数是根据基本票价和乘数计算的。根据该计划，(I)会员可以在每天、每次航班上为每个空位兑换积分，没有停电日期；(Ii)积分不会过期。
根据该计划，会员将继续积累积分，直到他们决定兑换积分为止。因此，该计划为会员提供了赚取和兑换奖励的极大灵活性和选项。例如，会员可以通过购买更高票价的机票获得更多积分(和/或更快地获得A-List或Companion Pass等等级身份)。会员在兑换积分方面也有很大的灵活性，例如有机会提前预订，以利用需要较少积分的较低票价机票(包括许多票价销售)，或者如果还有座位可供出售，可以在最后一刻兑换。会员还可以通过在Rapid Rewards Partners(包括汽车租赁机构、酒店和餐馆)以及使用西南航空的联合品牌Chase进行合格购买来获得积分®Visa信用卡。除了通过快速奖励合作伙伴获得收入航班和合格购买的积分外，成员还可以购买、赠送和转移积分，以及向选定的慈善机构捐赠积分。
西南航空的快速奖励忠诚度计划为最活跃的成员提供等级身份和同伴通行证计划，包括“一线”和“一线”身份。会员如果通过西南航空预订了25个合格的单程航段，或每年获得35000个等级合格积分，就有资格成为一线会员。会员如果通过西南航空预订了50个合格的单程航班，或每年获得7万个等级合格积分，就有资格获得A级优先地位。该成员将在获得该地位的日历年度的剩余时间以及紧随其后的整个日历年度内保持A-List或A-List优先地位。A-List和A-List优先会员都享有福利，如可用的优先登机手续和安全通道，以及专用电话线、备用优先级，以及符合条件的收入航班的收入奖金(A-List优先25%，A-List优先100%)。此外，A-List优先成员可在具备WiFi功能的飞机上享受免费的飞行卫星互联网服务。获得A-List或A-List优先地位的成员可享有优先登机特权。当这些客户在飞行时间至少36小时前购买旅行时，他们将获得可用的最佳登机位置(通常是A级登机牌)。如果A-List或A-List首选成员的计划发生变化，根据西南航空的不露面政策，他们有权在当天确认更改，免收航空公司费用，前提是另一航班在同一天出发，并且在相同的城市之间有空位，但客户需要支付与其行程更改相关的任何额外政府税费。如果这趟航班没有空位的话, 旅客可以要求添加到该航班的候补名单中。快速奖励忠诚度计划的另一个特点是同伴通行证。会员如果单程飞行100次或在一年内获得13.5万个合格积分，就会自动获得一张同伴通行证，该通行证为指定的同伴提供无限制的免费旅行(不含税费)。同伴通行证在获得身份的日历年的剩余时间内有效，并在下一个完整的日历年度内有效，可前往西南航空公司为合格会员的指定同伴提供的任何目的地。会员和指定的随行人员必须一起乘坐同一航班。
2021年，公司增加了快速奖励业务，使企业能够获得快速奖励积分。通过加入快速奖励业务，公司可以获得可以代表公司用于旅行的快速奖励积分，而成为快速奖励会员的旅行者也可以在他们的个人账户中获得快速奖励积分。快速奖励商业账户通常有与个人会员账户相同的机会和好处来赚取和兑换积分。
西南航空的快速奖励忠诚度计划旨在通过(I)引入新客户，包括新会员，以及西南航空联合品牌大通Visa信用卡的新持有者；(Ii)增加现有客户的业务；以及(Iii)加强公司的快速奖励酒店、汽车租赁、信用卡和其他合作伙伴关系，从而推动更多收入。
2022年，西南航空的客户兑换了大约920万份飞行奖励，约占收入乘客里程的15.0%。2021年，西南航空的客户兑换了大约810万份飞行奖励，约占收入乘客里程的17.3%。2020年，西南航空的客户兑换了大约410万份飞行奖励，约占收入客运里程的15.8%。公司与其忠诚度计划有关的会计政策在综合财务报表附注1中有更详细的讨论。
对客户体验的投资
在2022年间，该公司宣布了其现代化和转变客户体验的多年计划。 这些改进措施预计将在五年内耗资超过20亿美元，其中包括该公司计划：
•将增强的WiFi连接带到飞机上；
•从2023年开始，在MAX飞机上安装最新技术的机上电源端口，为每个座位的个人设备充电；
•为2023年开始交付的新飞机提供更大的行李箱，空间更大，携带物品更容易；
•在机舱内提供更多娱乐选择和更多茶点选择；以及
•启用新的自助服务功能，提高与公司开展业务的便利性，使员工和客户受益。
机上娱乐门户和WiFi服务
西南航空在其机队的大多数机队上提供机上娱乐和连接服务，如果有的话，支持WiFi的飞机。西南航空在支持WiFi的飞机上提供一整套免费服务，包括电影点播、消息传递、音乐、直播和点播电视、航班跟踪器以及连接航班信息。机上娱乐服务允许客户直接在他们的个人无线设备上享受门到门的娱乐。客户还可以在支持WiFi的飞机上购买卫星互联网服务，如果有的话。
如上文“客户体验投资”一节所述，该公司已宣布计划在其飞机上安装增强的WiFi连接，以提高速度、可靠性和带宽。除了新交付的最新一代升级的Wifi硬件外，该公司正在对其现有机队的WiFi进行升级。该公司还计划从2023年开始在MAX飞机上的每个座位上安装最新一代的机载USB A和USB C电源端口，并安装一个节省空间的系统来保持腿部空间。
如上所述，在“客户体验投资”一节中，该公司改进了飞机上的娱乐选择。免费的机上娱乐服务包括每月超过125部免费电影点播，以及通过iMessage或WhatsApp的免费应用程序消息。该电视产品包括16个直播频道和大约70集热门电视连续剧的点播录制集。此外，车载娱乐门户网站还在车载娱乐门户网站内向客户提供免费数字音乐和现场直播广播服务。
Southwest.com和直接面向客户的分销方式
该公司主要通过其互联网网站Southwest.com和Southwest App直接向客户提供票价产品。在截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度内，公司约83%和86%的乘客收入分别来自Southwest.com或
西南应用(包括来自SWABIZ的收入®，该公司的在线预订工具是为喜欢自助服务和低成本解决方案的商务客户设计的，以便在西南航空预订机票)。这种“直接面向客户”的分销方式历来为公司提供了成本优势，因为它免除了与使用第三方在线旅游平台等第三方分销渠道相关的费用。该公司通过提供广泛的数字平台来支持客户的旅行需求，包括功能齐全的网站和应用程序，从而加强了其直接面向客户的分销方式。这些数字平台帮助客户预订和管理他们的西南航空旅行，还方便购买该公司的辅助产品，包括票价升级、EarlyBird、升级的登机、度假套餐、租车预订、酒店预订和旅行活动。此外，数字平台还提供自助服务工具，用于预订管理和客户支持。
如上所述， 公司在2022年继续进行重大的数字投资，以改善旅行体验。所有数字店面都进行了更新，以使客户能够购买Wanna Get Away Plus票价产品以及2022年5月激活的其他票价产品的更新。该公司还完成了所有数字店面的立即购买，稍后付款平台的激活，使客户能够在Android、iOS、移动网络和桌面平台上提供额外的支付选择。Venmo还被添加为在飞机上购买飞行中互联网的支付选项。此外，该公司数字平台和机场售票亭的新功能现在有助于客户更有效地从路缘移动到登机口。客户现在可以在他们的移动设备上购买升级的登机牌，而不需要在机场排队。该公司还允许客户在在线预订时添加LAP儿童旅行者，并在自助服务亭增加LAP儿童登机，为客户提供更多自助服务选择。
公司的数字帮助中心和相关功能也进行了优化，以更好地为客户使用公司的产品和服务做好准备。对数字旅行卡进行了改进，现在它提供有针对性的旅行信息，如天气预报和机场警报。机场信息页面更新了移动友好功能，现在更容易搜索，以改善客户的旅行路线搜索。数字体验也进行了更新，提供了有关航班信用不过期政策变化的额外背景。推出更多自助服务选项建立在公司努力通过改进和简化的在线更改功能来减少等待时间的基础上。最近的改进旨在减少客户打电话更改航班的需求，从而减少等待时间，使西南航空代表能够更方便地获得专业的接待和客户服务。
西南商贸®计划
除了改进公司面向消费者的Southwest.com分销渠道外，近年来公司还采取了重大行动，包括在员工、流程和技术方面的投资，以发展其商务旅行业务，目标是使商务旅行客户和旅行管理公司更容易与西南航空做生意。
2019年，公司与Amadeus IT Group，S.A.(“Amadeus”)签订协议，并扩大与Travelport，LP和Travelport国际运营有限公司(统称“Travelport”)的协议，使商务旅行客户和旅行管理公司能够在Amadeus和Travelport全球分销系统(“GDS”)平台上预订西南航空的产品。该公司于2020年第二季度开始通过Travelport的Apollo和Worldspan GDS平台接受商务旅行预订，(Ii)于2020年第三季度开始接受Travelport的Galileo GDS平台，以及(Iii)于2020年第四季度开始接受Amadeus GDS平台的预订。该公司扩展到Travelport和Amadeus GDS渠道的目的是促进公司旅行经理预订、修改和取消西南航空预订的能力。
2020年，公司与Sabre Corporation(“Sabre”)签订了一项新的全面参与分销协议，使Sabre能够继续通过Sabre的GDS与企业、政府机构和旅行管理公司建立传统连接来分销西南地区的内容。2021年7月，该公司开始在Sabre的GDS内提供航班销售，Sabre GDS是美国领先的企业预订渠道
各州。因此，该公司现在为商务旅行者和旅行决策者提供在所有主要GDS平台上预订西南航空票价的功能。
该公司利用航空报告公司实施行业标准流程，以处理通过Travelport、Amadeus和Sabre渠道预订的机票的结算。该公司还利用ATPCO RouteHappy提供详细的产品信息，以支持第三方预订渠道中强大的购物和销售流程。
2022年，该公司推出了新的旅游门户网站西南商务辅助™。自助服务工具使公司旅行买家、旅行决策者和旅行管理公司能够使用仪表盘、报告、旅行福利自动处理和客户服务更好地管理他们在西南航空的商务旅行。按需自助服务工具提供对实时信息和报告的访问。西南商业还继续投资并增强其在线预订工具SWABIZ®，具有移动功能。SWABIZ是为喜欢自助服务和低成本解决方案的商业客户设计的，他们可以预订西南航空的航空旅行。该网站还方便了汽车和酒店预订。
营销
在2022年间，公司继续推销其差异化竞争优势和客户友好政策，特别注重为客户提供灵活性和便利性。西南航空仍然是美国唯一一家向所有订票客户提供最多两个免费托运行李的美国主要航空公司(受重量和尺寸限制)。此外，西南航空继续提供低票价和不收取更改费(尽管可能存在票价差异)、取消费用(受公司的不露面政策约束)或隐藏费用。该公司还继续推销其快速奖励积分不过期，并开始推销其飞行积分不过期的新政策。西南航空也不会对座位选择、软饮料和零食(如果有)、路边登机(如果有)和电话预订等项目收取额外费用。
在2022年期间，该公司还宣传了其旨在现代化和转变客户体验的多年计划，其中包括增强其飞机上的WiFi连接，以提高速度、可靠性和带宽、新的座椅内电源、更大的行李箱和升级的登机自助服务。有关详细信息，请参阅“对客户体验的投资”。
该公司还继续在其营销中宣传飞往西南航空的所有其他原因，如热情好客、低廉的票价、扩大的网络、客户服务、免费飞行娱乐、西南商务产品和快速奖励忠诚度计划。
技术计划
该公司通过一个不断发展的技术多年计划，专注于确定和执行其技术投资的优先次序，目标是开发更强大、更适应、更高效和更可靠的技术系统，以支持公司的战略优先事项。该公司已经承诺并计划继续投入大量资源用于技术改进，以支持其正在进行的运营和计划。在2022年期间，该公司为(I)推出新的票价产品；(Ii)新的人力资源和薪酬系统；(Iii)新的商务差旅管理系统；以及(Iv)加强网络控制和监控等方面增加了技术。在2021年期间，该公司实现了一个重要的里程碑，将其所有飞机整合到一个飞机维护和记录保存系统中。这是该公司历史上进行的最关键的维护系统更新之一。
该公司在技术资源上进行了大量投资，其中包括：(I)航班计划和时间表；(Ii)每日航班时刻表管理；(Iii)飞机转向能力；(Iv)机组人员机动性和时间表；(V)基本操作系统；(Vi)辅助产品，包括度假套餐；(Vii)收入管理；(Viii)客户服务代理移动性；(Ix)技术基础设施和网络安全；以及(X)改进的客户自助服务产品。
环境可持续性
本公司将坚定不移地采取、实施和加强各项举措，以应对本公司对环境的影响。 多年来，该公司采取了多项举措，对其节约燃料和减少排放的努力产生了直接影响，具体如下：
•将MAX飞机引入公司的机队，它比公司的上一代波音737飞机更省油，每可用座位英里排放的CO₂更少；
•在公司机队中的所有飞机上安装小翼，以减少阻力并提高燃油效率；
•定期清洗发动机的应用；
•执行飞机在登机口使用地面电力和预调节空气的程序(如有)；
•在选定地点用电气设备替换符合条件的内燃机地面辅助设备；
•部署自动油门和垂直导航，以保持最佳巡航速度；
•执行发动机启动程序，以支持公司的单引擎滑行程序；
•在始发航班上开始实施辅助动力装置计时程序，以减少辅助动力装置的使用；
•执行燃料规划举措，以安全地减少过量燃料的装载；
•翻新飞机机舱内饰以减轻重量；
•执行程序以降低飞机发动机在地面时的怠速，这也增加了发动机寿命；
•利用公司优化的航线(包括利用顺风或尽量减少逆风的最佳风力航线)；
•改进飞行计划算法，以更好地匹配公司的飞机飞行管理系统，从而使公司能够在最有效的高度飞行；
•用较轻的电子飞行袋平板电脑取代飞行员和空乘人员的飞行袋和纸质手册；以及
•实施实时下降风(自动将最新的风数据上传到飞机上，使机组人员能够对下降进行计时，以最大限度地减少推力输入)。
作为美国联邦航空局基于性能的导航计划的一部分，该公司参与了要求的导航性能(“RNP”)业务，该计划是下一代运输系统(“NextGen”)的关键组成部分，旨在通过解决空中运输能力的限制和更有效地利用空域来实现美国空中交通系统的现代化。RNP结合了先进的飞机航空电子设备、卫星导航(而不是精度较低的地面导航)和新的飞行程序，以增强导航和操作能力，提高燃料效率，并将温室气体排放降至最低。由美国联邦航空局发布的RNP方法目前在西南航空服务的66个机场提供。西南航空继续与美国联邦航空局合作，开发和寻求更多使用RNP的方法，并制定空中交通管制规则，以支持更多地使用RNP。
2021年，公司宣布了近期和长期的环境可持续发展目标，以及旨在帮助公司实现这些目标的一系列行动和倡议。该公司不断监测与气候变化有关的事态发展，并对照这些事态发展评估其目标和进展。该公司预计，其实现这些目标的途径将取决于(I)增加可持续航空燃料(“SAF”)的使用，这种燃料目前还无法规模化或价格与航空燃料竞争；(Ii)通过机队更新或计划中的燃油效率举措来提高燃油效率；(Iii)业务举措；以及(Iv)技术创新。
在2022年期间，该公司加入了愿景2045活动，这是多个组织和公司之间的合作，旨在分享电影和资源，旨在激励企业和人民采取行动，迈向更可持续的未来。此外，在2022年期间，公司投资了Saffire Renewables，LLC(“Saffire”)，这是一家由D3MAX，LLC成立的公司，作为能源部(DOE)支持的开发和生产可扩展SAF的项目的一部分。在与公司投资相匹配的美国能源部赠款的资助下，萨菲尔打算利用美国能源部国家可再生能源实验室开发的技术，将玉米秸秆--一种在美国广泛存在的废物原料--转化为可再生乙醇，然后再升级为SAF。
作为公司可持续发展承诺的一部分，该公司发布了西南一号报告，描述了公司的环境可持续发展目标、行动、倡议和战略，其中包括前述和其他努力，以解决温室气体排放和其他环境问题，如节能和节水、废物最小化和回收。西南一号报告中包含的信息未通过引用并入本表格10-K，也不构成本表格的一部分。虽然本公司相信西南一号报告所载披露及其他有关环境、社会及管治(“ESG”)事宜的自愿披露符合投资者关注的各个范畴，但本公司相信其中某些披露目前并未涉及对本公司的营运、策略、财务状况或财务业绩有重大影响的事项，尽管这一观点未来可能会根据可能会大幅改变用以编制该等披露的估计、假设或时间表的新资料而改变。鉴于用于创建西南一号报告和其他自愿披露的估计、假设和时间表，这些披露的重要性本质上很难提前评估。
监管
航空业受到严格的监管，特别是受到联邦政府的监管，而且有相当数量的政府机构和立法机构有能力在财务和/或运营方面直接或间接影响公司和/或航空业。影响公司和/或航空业的法规已经或可能由其中几个政府机构和立法机构实施，下面讨论这些法规的例子。
经济及消费者保护条例
美国交通部的监管
美国交通部(DOT)监管航空公司的经济运营权限，并为航空公司乘客提供消费者保护。交通部可能会对违反规定的航空公司采取法律执行行动，每次事件最高可处以37,377美元的民事罚款。
要在美国提供客运服务，国内航空公司必须持有交通部颁发的公共便利和必要性证书。公共便利和必需品证书的有效期不受限制，该公司的证书通常允许其在美国境内的任何地点及其领土和财产之间运营。美国航空公司需要以证书或豁免证书要求的形式获得额外的DOT授权，才能使用自己的飞机或通过与另一家航空公司共享代码来为外国目的地提供服务。交通部为服务国际市场而给予的豁免通常在期限上是有限的，并受定期续签要求的约束。交通部可以因未能遵守联邦航空法规、法规、命令或证书或豁免本身的条款而全部或部分吊销证书或豁免。
交通部的消费者保护和执法权力主要来自联邦法律对航空公司“不公平或欺骗性的做法或不公平的竞争方法”的禁止。交通部的一项新规则于2021年1月生效，通过采用联邦贸易委员会使用的定义，对交通部法规中的术语“不公平”和“欺骗性”的定义进行了编纂，并修改和澄清了交通部在从事航空消费者保护规则制定和执行时将遵循的程序。这一新规则的目的是帮助为不公平或欺骗性做法建立明确和一致的标准，同时协调DOT
对航空实体的监督，以及其他政府机构对其他经济部门不公平或欺骗性做法的监督。
在上述授权下，交通部通过了所谓的“乘客保护规则”，解决了各种各样的问题，包括停机坪上的航班延误、航班长期延误、拒绝登机补偿、行李责任要求、机票退款和机票广告等。例如，根据交通部的停机坪延误规则，除有限的例外情况外，航空公司不得允许飞机在停机坪上停留超过3小时(国内延误)或超过4小时(国际延误)，除非允许乘客下机。
此外，《乘客保障规则》要求航空公司(I)在其网站上展示准时的服务表现；(Ii)采用客户服务计划，在其网站上公布这些计划，并审核其自身对计划的遵守情况；(Iii)指定一名员工监督航空公司航班的表现；(Iv)向乘客提供如何提出投诉的信息；(V)以及时和实质性的方式回应消费者的投诉；(Vi)向每一名被拒绝在超售航班上非自愿登机的乘客支付赔偿；(Vii)退还任何永久遗失行李的托运费用；(Viii)在其网站上醒目地披露所有可选辅助服务的潜在费用；及(Ix)如果航班取消或超售，乘客无法使用辅助服务，可退还为辅助服务支付的乘客费用。
《乘客保障规则》还要求：(I)广告票价包括政府规定的所有税费；(Ii)允许乘客在预订后24小时内免费预订，或取消已付费预订24小时而不受惩罚，只要预订是在旅行前至少7天进行的；(Iii)购买后票价不得增加；(Iv)必须在预订时向乘客披露行李费；(V)乘客的整个旅程必须适用相同的行李限额和费用；(Vi)必须在电子机票确认时披露行李费；以及(Vii)如果航班延误超过30分钟，或航班被取消或改道，必须及时通知乘客。
交通部在2022年全年采取行动，在某些方面支持其乘客保护规则。例如,
针对新冠肺炎疫情期间的许多与退票相关的投诉，交通部发布了一项拟议的规定，旨在为乘客提供退票权利，在某些情况下，例如出现公共卫生紧急情况，或者当乘客患有严重传染病时。此外，交通部发布了一项拟议的规则，要求在出售机票的所有分销渠道上，对关键辅助服务进行更严格的费用披露。鉴于公司关于旅行积分和关键辅助服务的现有政策和做法，公司预计这两项拟议规则中的任何一项如果最终敲定都不会对公司产生重大影响。
交通部还在2022年7月发布通知，将开始对航空公司家庭座位流程进行审计，以确保13岁及以下的儿童能够坐在陪同成人旁边，而无需支付座位费。该公司成立了一个多学科的内部团队来处理DOT通知，并向DOT提交了公司的计划。
在2022年夏季整个行业面临运营挑战后，交通部增加了对航空公司运营业绩的审查。2023年1月，交通部开始调查由于2022年12月底的重大旅行中断而导致的公司，以评估公司遵守DOT法规要求的情况。
交通部还拥有法定权力，禁止航空公司基于(I)残疾；(Ii)种族、宗教、国籍、性别或血统对消费者的歧视。
2022年3月，交通部发布了一项关于无障碍厕所的拟议规定。如果最终敲定，该规定将要求航空公司在窄体飞机上设置一个无障碍(更大)的厕所 (A)在最终规则生效日期后18年作出命令；或。(B)在最终规则生效日期后20年交付；或。(C)属于新类型的-
在最终规则生效日期后一(1)年，向美国联邦航空局或外国承运人的安全机构提交经认证的外观设计。 拟议的规则将不需要对现有飞机进行改装。 公司预计，如果最终敲定这项拟议的规则，可能会给公司带来巨额成本， 对公司的资本支出、收益和竞争地位有实质性影响。交通部表示，预计将在2023年敲定关于更大厕所的拟议规则。
航空税费
联邦政府征收大多数类型的航空税的法定权力，部分用于资助联邦航空局管理的项目，必须定期得到美国国会的重新授权。2018年《联邦航空局重新授权法案》(《2018年重新授权法案》)将大部分商业航空税延长至2023年9月30日。
除了与联邦航空局相关的税收外，还有与美国国土安全部相关的额外联邦税收。这些税收不需要定期重新授权。美国国会将乘客支付的运输安全费用定为每次从美国出发的单程旅客5.60美元。此外，抵达美国的国际乘客需要缴纳与通胀挂钩的美国移民和海关费用。这些费用用于支持美国海关和边境保护局(CBP)的业务。最后，美国农业部动植物卫生检验局对抵达美国的国际旅客征收农业检验费。
航空公司的乘客还被要求支付乘客设施费用(PFC)，这是一种经由联邦法规授权但由每个机场评估的使用费。每架飞机的最高PFC是4.50美元。国会可能会征收新的或更高的航空税或使用费(包括但不限于PFC)，以及新的立法授权。预计国会将在2023年讨论的一项主要立法是联邦航空局的重新授权。预计国会将在2023年底之前通过联邦航空局的重新授权法案。这项立法可能会增加上述一项或多项税收和费用，以及对交通部、联邦航空局和/或运输安全管理局开始或完成可能影响航空公司运营和/或财务的规则制定的新命令。
操作和安全法规
美国联邦航空局是交通部内的一个机构，有权监管民用航空业务的安全方面。具体地说，该公司及其某些第三方服务提供商在飞机维护和运营方面受联邦航空局的管辖，包括设备、地面设施、调度、通信、培训和其他影响航空安全的事项。美国联邦航空局不时发布与飞机维护和运营有关的命令或指令，这些命令或指令需要大量支出或操作限制。联邦航空局通过自己的权力或通过适当的美国检察官，有权提起诉讼，要求对违反联邦航空局规定的行为施加和收取民事罚款。
美国联邦航空局要求航空公司获得并维护航空承运人运营证书，以及其他证书、批准和授权。这些证书、批准和授权可能会因某些原因而被修改、暂停或撤销。
作为航空公司的安全监管机构，美国联邦航空局使用临时飞行限制等工具来控制指定区域内的飞机运营。联邦航空局还可以发布咨询通知，为遵守航空器和飞行员认证标准、操作标准、培训标准和其他联邦航空局规则提供指导。这些监管工具可能会给公司带来额外的成本和/或运营限制。例如，美国联邦航空局对某些无线电信系统的部署表示担忧，这些系统可能会对某些飞机的航空电子设备造成干扰，例如无线电高度计。作为回应，美国联邦航空局可能会实施临时飞行限制，直到该机构认为任何安全问题都得到解决。联邦航空局还可以要求飞机运营商减轻处罚(例如，飞机改装)，作为避免任何潜在干扰的手段。
关于航空公司的运营，美国联邦航空局对机组人员的飞行、值班和休息时间有有效的规定。除其他事项外，这些规则(I)要求飞行员在飞行值班期之前至少有10小时的休息时间；(Ii)要求飞行员在休息期间必须有机会不间断地睡8小时；以及(Iii)根据报告次数、预定航班段的数量和其他操作因素对飞行员的“飞行时间”和“值班时间”进行限制。美国联邦航空局根据空乘预定值班期的长度、分配到航班上的空乘人数以及其他操作因素，制定了空乘值班时间限制和休息要求。
2022年10月12日，美国联邦航空局敲定了新规定，要求值班时间在14小时及以下的空乘人员至少有连续10小时的预定休息时间，并且在任何情况下都不能减少休息时间。 以前的规定要求至少连续九个小时的预定休息时间，并允许在某些情况下减少到连续八个小时。在预期最终规则的情况下，公司于2022年7月1日自愿实施了新的最低休息要求。
2022年7月，美国联邦航空局发布了一项拟议的规则，要求航空公司安装物理辅助屏障，以提供额外保护，防止未经授权进入飞机飞行甲板。美国联邦航空局拟议的规则设想自最终规则生效之日起两年的合规期，在此之后，任何制造并用于定期载客作业的运输类别飞机都将被要求安装符合规则要求的物理次要屏障。遵守拟议的规则可能会给公司带来巨额成本。 美国联邦航空局表示，计划在2023年发布最终规则。
2018年联邦航空局重新授权法案包含一些条款，指示联邦航空局审查是否发布基于安全考虑的新规定，确定座椅尺寸的最小尺寸。2022年8月，美国联邦航空局开始就这一话题征求利益相关者的意见。如果美国联邦航空局发布的最小尺寸超过公司当前座椅尺寸的规定，公司可能会产生巨额合规成本。
此外，2018年《重新授权法案》将人口贩运培训要求扩大到空乘以外，包括几个面向公众的员工工作组，并要求航空公司实施一项计划，并制定培训方案，以防止和应对针对客服人员的言语或身体攻击。贩运人口培训是公司一线员工必须接受的培训，并建议将其作为其他员工的自愿课程。公司还实施了员工袭击预防和应对计划，其中包括降低敌对情况升级的培训，处理敌对情况的书面协议，以及向有关当局报告相关事件。
除了作为安全监管机构的角色外，联邦航空局还运营着美国的空中交通管制系统，并继续其长期和持续的努力，以实施多方面的空域现代化计划，即NextGen。根据美国政府的说法，NextGen将有助于建立一个更安全、更高效和更可预测的系统，这可能有助于减少燃料消耗、排放和噪音。作为下一代倡议的一部分，美国联邦航空局在2010年发布了规则，要求在2020年1月1日之前，在国家空域系统中运行的大多数商用飞机必须配备自动相关监视-广播(“美国存托股份-B”)技术。美国存托股份-B技术旨在通过从地面雷达和导航辅助设备转向使用卫星信号的精确跟踪来提高安全性和效率。除了环境和效率方面的好处，美国存托股份-B技术还为飞行员和空中交通管制员提供了新的工具，以降低跑道入侵和飞机相撞的风险。该公司已实施旨在遵守所有适用的美国存托股份-B要求的技术和计划。2021年11月9日，美国政府宣布了一项航空气候行动计划，旨在通过以下举措和努力减少排放：运行下一代以充分发挥现代化基础设施和系统的潜力，并增强数据质量和信息分发，使运营商能够飞行更省油的轨道。
空中交通组织(ATO)是美国联邦航空局的业务部门。ATO负责为美国全境、大西洋和太平洋大部分地区以及墨西哥湾提供安全和高效的空中导航服务。该公司受美国联邦航空局/航空运输组织实施的与下一代计划以及空中交通管制系统的日常管理有关的任何运营变化的影响。
乘客及职业健康规例
本公司须遵守与健康和职业安全有关的其他各种联邦、州和地方法律和法规，包括卫生与公众服务部、疾病控制和预防中心(“CDC”)、职业安全和健康管理局以及食品和药物管理局的法规。为了应对新冠肺炎疫情，联邦、州和地方政府当局实施了旨在缓解病毒传播的指令、命令和法规，作为回应，该公司适当地修改了其做法、政策和程序。例如，疾控中心和运输安全管理局发布了命令，从2021年2月1日起生效，要求在所有商业航班和机场内佩戴口罩，但某些有限的例外情况除外。2022年4月18日，佛罗里达州的一名联邦法官推翻了联邦口罩在运输方面的授权，因为这超出了疾控中心的权限。由于这一发展，该公司修改了其政策，不再要求在其飞机上佩戴口罩。
新的健康要求或标准，无论是政府机构强制执行的，还是公司自愿采纳的，与新冠肺炎大流行相关的，或旨在缓解传染病传播的，都可能影响公司的成本和业绩。
有关美国联邦航空局的监督和监管机构以及与新冠肺炎相关的健康和安全法规的更多信息，请参阅“风险因素-法律、监管、合规和声誉风险以及新冠肺炎风险”。
安全监管
根据《航空和运输安全法案》(ATSA)，美国国土安全部下属的联邦机构TSA负责某些民用航空安全事务。ATSA以及随后实施ATSA和相关法规的TSA条例和程序涉及(I)飞行甲板安全；(Ii)在航班上使用联邦空警；(Iii)机场和飞机出入安全；(Iv)航空机组人员安全培训；(V)对乘客、行李、货物、邮件、员工和供应商进行安全检查；(Vi)安全检查人员的培训和资格；(Vii)向CBP提供乘客数据；以及(Viii)背景调查。
根据ATSA，机场的几乎所有安全人员都是联邦雇员，航空公司和机场安全的其他重要要素由联邦雇员监督和执行，包括联邦安全经理、联邦执法人员和联邦空警。TSA人员和TSA授权的安全程序可能会影响公司的运营、成本和客户体验。例如，作为其安全措施的一部分，运输安全管理局对飞机上可以携带的液体物品的类型进行了监管。此外，作为其安全飞行计划的一部分，TSA要求航空公司收集乘客的全名(显示在政府发放的身份证上)、出生日期、性别和补救号码(如果适用)。航空公司必须将这些信息传输给Secure Flight，后者使用这些信息与恐怖分子监视名单进行匹配。在将乘客信息与观察名单进行匹配后，Secure Flight将匹配结果传回航空公司。这有助于识别个人，以便进行更广泛的安全检查，并防止观察名单上的个人登上飞机。它还有助于防止错误识别与观察名单上的个人名字相似的乘客。TSA对机场安检的多层次、基于风险的方法还包括在安检点进行物理搜身程序。这些程序引发了一些航空旅客对隐私的担忧，并导致安检检查站的延误。
该公司与运输安全管理局一起参与了运输安全管理局预检™，这是一项预先筛查计划，允许被运输安全管理局认定为低风险的乘客在旅行时更高效、更轻松地通过安检点。符合条件的乘客可以使用公司服务的某些机场的专用安检通道进行安检，包括携带鞋子、轻便外衣和安全带离开，以及将笔记本电脑和允许的液体留在随身行李中。一个类似的由CBP管理的计划，Global Entry®，允许预先批准的低风险国际旅行者在抵达美国时快速通关。运输安全管理局已经表达了它的计划
利用先进的交通安检技术，包括生物识别解决方案，以提高安全效力和运营效率，同时也改善乘客体验。先进的技术引发了航空公司、旅行者和倡导团体对隐私、成本和法律的担忧，这可能会影响TSA计划的时机和可行性。
该公司还参与了TSA已知船员®这是一种基于风险的筛查系统，使TSA安全官员能够积极核实机组人员的身份和就业状况。该计划加快了机组人员进入机场无菌区域的速度。
该公司与运输安全管理局、外国政府和机场合作，在公司服务的国际地点提供基于风险的安全措施。
公司在设施、设备和技术方面进行了大量投资，以符合适用的安全法规高效地处理客户、托运行李和货物；然而，公司无法预测某些机场的各种安全措施或TSA资源限制对乘客收入和公司成本的影响(如果有的话)，无论是短期还是长期。
环境监管
本公司须遵守多项与环境保护有关的联邦法律和法规，包括《清洁空气法》、《资源节约和回收法》、《清洁水法》、《安全饮用水法》和《全面环境反应、补偿和责任法》(“CERCLA”)，以及州和地方法律法规。这些法律和法规管理飞机的饮用水、排放物、运行中的暴雨排放以及喷气燃料、化学品、危险废物和飞机除冰液等材料的处置。
此外，该公司与机场当局、其他航空公司以及州和地方环境监管机构一道，作为正常业务过程，对不同机场地点的土壤或地下水污染进行自愿调查或补救。从历史上看，该公司没有经历过任何对其资本支出、收益或竞争地位产生重大不利影响的机场现场环境责任。然而，许多机场以及联邦、州和地方政府当局越来越关注由有时被称为“永久化学品”造成的地下水污染，最突出的是全氟烷基物质(“PFAS”)。几十年来，全氟辛烷磺酸已被用于许多制造业和工业应用，并可在许多产品中找到，包括建筑材料和家用产品。最值得注意的是在航空方面，全氟辛烷磺酸是水基成膜泡沫塑料的关键成分，这种泡沫塑料通常用于扑灭商业和军用航空设施中的石油火灾。美国联邦航空局和美国国防部对灭火系统有严格的性能要求，这在过去几十年里促进了AFFF/PFAS的使用。全氟辛烷磺酸现在是机场监管监督的重点，也是机场对AFFF制造商提起诉讼的来源。此外，联邦、州和地方各级的监管机构正在考虑禁止使用PFAS的AFFF，并在机场进行代价高昂的补救工作，以解决地下水污染问题。此外，美国环保局预计将最终敲定一项规则，列出两种特定类型的全氟辛酸和全氟辛酸，这两种类型的全氟辛酸可能存在于AFFF中, 作为《环境、环境、危害及危害物质法》的危险物质。围绕加油站不断变化的法律和监管活动可能导致整个航空系统经联邦航空局认证的加油站供应不足和/或增加某些机场的运营成本。此外，将全氟辛烷磺酸化合物列入CERCLA可能会引起严格的连带责任，如清除、补救、反应和其他费用，这些费用可能是材料成本。
联邦政府和联合国国际民用航空组织(ICAO)已经实施了立法和监管建议，并推出了自愿措施，通过减少温室气体排放来应对气候变化。在联邦一级，2016年7月，美国环保局发布了某些类型飞机发动机排放的温室气体的最终危害调查结果，该机构认为这是导致气候变化并危及公众健康和环境的污染的原因之一。在这种危险之后
根据联邦《清洁空气法》，环保局于2020年12月通过了飞机温室气体排放标准。这些标准适用于机身和飞机发动机制造商，并与国际民航组织以前采用的标准保持一致。2021年11月15日，美国环保局确认，该机构不会重新考虑采用这些标准的规则；然而，几个州和非政府组织已经提交了法律请愿书，挑战EPA通过该规则，目前仍未解决。本公司预计目前不会产生与环保局的温室气体飞机规则相关的任何材料成本，这些规则预计不会对公司现有的飞机机队产生不利影响；然而，公司不能保证环保局未来不会采用可能需要重大资本支出来更新或更换其飞机机队或产生与其飞机温室气体排放相关的其他成本的更严格的标准。
除了飞机排放标准外，国际民航组织还实施了一个“基于全球市场的措施”框架，以努力控制国际航空业的二氧化碳排放。这一框架的重点是适用于飞机运营商的碳抵消制度，旨在限制与国际航空有关的排放增长。国际民航组织的国际航空碳抵消和减少计划(CORSIA)计划是一项基于全球市场的措施，旨在将2021年至2023年国际民用航空的碳排放量限制在2019年水平，并将2024年至2035年国际民用航空的碳排放量限制在2019年水平的85%，通过要求通过使用CORSIA合格燃料(如CORIA可持续航空燃料或CORIA合格排放单位)来抵消或减少超过这些水平的国际航空排放，以解决国际空中交通增长带来的碳排放问题。美国联邦政府选择在2021年至2026年期间参与CORSIA计划的自愿阶段(额外阶段将延长至2035年)。作为CORSIA计划的一部分，该公司目前正在监测其国际排放量，以便进行报告。从2019年适用的国际飞行活动中收集的数据构成了基准，并用于计算，以确定CORSIA计划下的后续碳抵消要求。只要CORSIA修订其任何排放核算方法或选项，以满足减排水平，公司可能面临购买额外数量的SAF、碳补偿或采取其他措施遵守CORSIA计划的成本增加。到目前为止，公司还没有发生与遵守CORSIA有关的任何物质成本；但是，公司可能会因为未来其国际业务的任何扩张而产生物质成本, 这将增加其在CORSIA下的合规义务，需要购买比公司目前基于CORSIA计划的任何变化而预测的更多的碳补偿或SAF数量，或其他不可预见的原因，因为气候变化相关法律、法规和计划的演变性质。无论CORSIA的监管方法或适用方式如何，都有可能进一步改变有关气候变化的政策，这可能会大大增加航空业的运营成本，并因此对运营产生不利影响。在知道这些未来发展的时间、范围和程度之前，公司无法预测它们对公司成本结构或经营结果的影响。
在与气候变化相关的事项方面，还有其他领域正在进行联邦法规制定，这也可能增加公司的合规义务以及与此相关的成本和支出。此外，在这些规则要求就与气候变化相关的事项进行额外披露的情况下，此类披露可能会影响第三方的贷款或投资决策，因此，如果公司被视为不符合该等第三方制定的任何与气候变化相关的标准，则公司可能面临更大的资金限制或获得资金的成本增加。例如，2022年3月21日，美国证券交易委员会(“美国证券交易委员会”)提出加强和标准化面向投资者的气候相关披露。拟议的规则修正案将要求国内或外国登记人在其登记声明和定期报告中列入某些与气候有关的信息，如表格10-K，包括：与气候有关的风险及其对登记人的业务、战略和前景的实际或可能的实质性影响；登记人对与气候有关的风险和相关风险管理程序的治理；登记人的温室气体排放量，对于加速和大型加速申报者以及某些排放，将受到保证；某些与气候有关的财务报表指标和在其经审计财务报表的附注中的相关披露；以及与气候有关的目标和目标的信息，以及过渡计划(如果有的话)。最终规则预计将在2023年出台。该公司在修改现有披露控制、财务报告做法以及收集和报告排放数据方面可能会产生更多成本, 为了遵守美国证券交易委员会的最终规则。该公司还可能面临因与气候变化有关的任何加强披露要求而导致的诉讼风险增加。
另外，2022年11月10日，拜登-哈里斯政府提出了联邦供应商气候风险和弹性规则，该规则将要求主要联邦承包商公开披露其温室气体排放和与气候相关的财务风险，并设定经基于科学的目标倡议验证的基于科学的减排目标，并根据排除使用碳抵消来实现减排目标的第三方标准。本公司目前正在监测拟议的规则；然而，遵守拟议的规则可能要求本公司以增加报告义务的形式增加成本，修改其运营以实现减排目标，加快其车队更换计划，或以其他方式修订或重申其现有的可持续发展目标。
除了气候变化，飞机噪音仍然是环境关注的焦点，特别是在联邦航空局实施新的飞行程序作为上文讨论的下一代空域现代化计划的一部分。1990年的《机场噪音和容量法》赋予机场运营商在某些情况下实施当地噪音消减方案的权利，前提是它们不会不合理地干扰州际或外国商业或国家航空运输系统，并满足其他要求。一些机场已经建立了限制噪音的机场限制，包括对使用的飞机类型的限制，以及对每小时或每天运营的次数或运营时间的限制。这些类型的限制可能导致服务减少或运营成本增加，并可能限制航空公司在受影响机场扩大运营的能力。
在联邦一级，联邦航空局承诺在制定新的飞行程序时，告知公众并让公众参与，与社区接触，并对社区的关切和意见给予有意义的考虑，国会未来可能会制定立法，以解决美国一个或多个商业机场的当地噪音问题。此外，2018年《重新授权法》要求联邦航空局在提出新的导航出发程序或修改现有导航程序时，考虑社区噪音问题，该程序将引导飞机飞越噪音敏感区域。这一要求可能会延误或以其他方式阻碍更有效的飞行路线的实施或使用。
总体而言，政府在国际、联邦、州或地方各级为应对全球气候变化、管理温室气体排放和减少飞机噪音所做的努力，在追求或实施的程度上，可能会影响公司、飞机运营商、原始设备制造商、航空燃料生产商和销售商，以及公司所依赖的其他第三方。这一领域的其他立法或监管活动可能需要修改公司的设备、运营和战略，并对公司的资本支出、收益或竞争地位产生实质性影响。
数据隐私与网络安全监管
本公司须遵守与收集、使用、保留、保护和转移个人信息有关的联邦、州和外国法律。对许多数据隐私法律义务的解释和应用正在迅速演变。本公司继续监控越来越多的数据隐私法律要求，包括与消费者和员工访问和控制个人信息有关的要求。
该公司经历了对网络安全的立法和监管重点的高度重视，包括航空公司特定的和广泛适用的网络安全法律义务。因此，公司必须遵守一套发展中的网络安全要求，包括与信息技术系统和运营技术系统相关的报告、协调和肯定的风险管理义务。
公司预计联邦、州和其他政府将评估和履行日益具有挑战性的数据隐私和网络安全法律义务，这可能会增加公司的合规负担、成本和执法风险。
国际规则
所有国际航空服务均须遵守某些美国联邦要求和批准，以及有关外国有关当局的监管要求。位于本公司管辖范围内的外国监管机构可以对本公司业务的各个方面提出要求，包括安全、营销、门票销售、人员配备和税收。
在某些情况下，公司已从交通部获得必要的经济授权，并获得联邦航空局和适用的外国政府实体所需的批准，可以在公司目前服务的美国大陆以外的地点开展业务。本公司持有的某些国际权威机构和批准须遵守定期续展要求。本公司要求在适当的时候延长此类授权和批准。如果公司未来寻求为更多的外国目的地提供服务，或更新其为某些航线提供服务的授权，它可能需要获得交通部的必要授权和/或联邦航空局以及任何适用的外国政府实体的批准。
某些国际市场受美国和外国之间的双边航空运输协议管辖。美国或外国政府航空政策的变化可能会导致此类协议的变更或终止，降低公司现有国际机构的价值，对续签现有机构或获得新的机构构成障碍，或以其他方式影响公司的国际业务。某些国际机场也存在容量限制，这可能会影响未来的服务水平。一般而言，公司目前服务或未来可能服务的美国与外国之间的双边协议可能会不时重新谈判或重新解释。虽然美国政府已经与许多国家谈判达成了“开放天空”协议，允许美国和各自的外国目的地之间不受限制地进入，但与其他国家的协议可能会限制公司进入这些目的地和/或其相关的增长机会。
CBP是美国国土安全部的联邦机构，负责促进国际贸易、征收进口关税，并执行美国有关贸易、海关和移民的法规。随着公司扩大其国际航班服务，CBP及其需求和资源也将成为公司越来越重要的考虑因素。例如，除了来自少数外国“预先放行”地点的航班外，抵达的国际航班只能在海关总署指定的机场降落。RTS和CBP官员必须在这些机场在场并有足够的人数，以便有效地处理和检查抵达的国际旅客、行李和货物。因此，CBP人员和CBP授权的程序可能会影响公司的运营、成本和客户体验。公司在某些机场的设施、设备和技术方面进行了大量投资，以改善客户体验并协助CBP履行其检查和处理职责；然而，公司无法预测CBP的各种措施或CBP资源的缺乏对公司收入和成本的影响，无论是短期还是长期。
保险
本公司承保航空业惯用的保险类型，其金额为本公司认为足以保护本公司及其财产，并符合适用法规及本公司的某些信贷及租赁协议。这些保单主要为公众和乘客责任、财产损失、污染、D&O/受托责任、货物和行李责任、飞机、发动机和备件的损失或损坏以及工人赔偿提供保险。此外，本公司还提供一份网络安全保险，涉及与恶意方和某些系统故障的安全漏洞相关的数据保护和业务中断。该公司还通过使用再保险计划、集合机制和全资拥有的专属自保保险子公司来管理保险风险。
虽然公司已经能够通过商业保险市场购买航空、财产、责任、污染和D&O/受托保险，但可用商业保险未来可能会更昂贵，和/或在承保范围上与历史上提供的保险有实质性差异，可能不足以保护公司的损失风险免受未来事件的影响，包括恐怖主义行为和严重的
天气事件。此外，现有的与数据保护和业务中断有关的网络安全保险在未来可能会更昂贵，和/或在承保范围上与以往提供的保险存在重大差异，可能不足以保护公司的损失风险。对于任何保险索赔，保单承保范围和索赔须经参与的许多保险公司接受，并可能需要仲裁、调解和/或诉讼，以在较长时间内有效解决索赔。
竞争
航空业内部的竞争非常激烈，而且非常不可预测，西南航空在历史上一直在其几乎所有定期航线上与其他航空公司竞争。近年来，大部分国内航空服务由西南航空和其他美国最大的主要航空公司提供，包括美国航空公司、达美航空公司和联合航空公司。交通部将美国主要航空公司定义为年收入至少10亿美元的航空公司；目前有13家客运航空公司提供定期服务，包括西南航空公司，符合这一标准。
航空业内的主要竞争因素历来包括(I)定价和成本结构；(Ii)航线、忠诚度计划和时刻表；(Iii)客户服务、运营可靠性、产品供应和便利设施；以及(Iv)资产负债表健康状况。包括西南航空在内的航空公司也在通过视频会议和商务交流平台等旅行替代方案争夺客户。由于新冠肺炎大流行，这些替代品变得特别普遍。
定价和成本结构
在航空业，价格是一个重要的竞争因素，互联网上的票价信息使旅行者能够轻松地比较票价，识别竞争对手的促销和折扣。由于新冠肺炎疫情的影响，公司经历了一个竞争日益激烈的票价环境，航空公司提供大幅折扣票价，试图应对消费者需求前所未有的下降。
定价可能受到多种因素的影响。例如，在正常情况下，航空公司可能会打折票价，以推动新市场的客流量，刺激现有市场的客流量，和/或增加现有市场的市场份额。
该公司认为，其低成本的运营结构使其能够继续收取低票价，从而在历史上为其提供了相对于许多航空公司竞争对手的优势。此外，该公司认为其低成本的运营结构为其提供了相对于许多竞争对手的显著财务竞争优势。应对新冠肺炎大流行带来的金融影响。
路线、忠诚度计划和时间表
该公司还根据所服务的市场、忠诚度机会和航班时刻表与其他航空公司竞争。虽然该公司在美国拥有强大的航线网络，但一些主要航空公司的全球航线结构比西南航空更广泛，包括更广泛的国际网络。此外，许多竞争对手已经与其他航空公司建立了重要的商业关系，如战略联盟、代码共享和能力购买协议，这增加了航空公司扩大其航线供应的机会。联盟或代码共享协议使一家航空公司能够提供由另一家航空公司运营的航班，并允许该航空公司的客户通过单一预订或机票预订包括不同航空公司部分的旅行。因此，根据具体联盟或代码共享安排的性质，参与的航空公司可能能够(I)为其客户提供比它自己能够提供的服务更多的目的地，(Ii)在它没有以其他方式服务的市场获得敞口，以及(Iii)增加其在某些航线上的航班频率。更广泛的航线结构，以及联盟和代码共享安排，不仅为参与的航空公司提供了额外的航线灵活性，还可以让这些航空公司为其客户提供更多机会来赚取和兑换忠诚的里程或积分。能力购买协议使一家航空公司能够通过向另一家航空公司(例如，拥有较小飞机的地区性航空公司)支付费用，代表其在其不提供或不能提供服务的市场运营航班，从而扩大其航线结构。
它本身。该公司继续评估和实施各项举措，以更好地使自己能够提供额外的行程，自新冠肺炎疫情开始以来，该公司已经开设了18个新机场，这大大增加了其国内航线网络。
客户服务、运营可靠性、产品供应和便利设施
西南航空还在客户服务、运营可靠性(如准时性能)、产品供应和乘客便利设施方面与其他航空公司竞争。根据交通部发布的统计数据，西南航空历史上因客户投诉率最低而在客户满意度方面位居或接近国内航空公司之首。然而，尤其是为了应对新冠肺炎疫情，运营商正越来越多地将客户友好型政策作为赢得和留住客户的机会。此外，一些航空公司比西南航空有更多的座位选择和相关的乘客便利设施，包括头等舱、商务舱和其他高级座位和相关便利设施，这对商务客户特别有吸引力。然而，该公司相信，它在全球分销系统(GDS)中推出的票价提供了一个增加公司在商业客户中的市场份额的机会。竞争对手驾驶的新型和不同类型的飞机可能具有运营属性和乘客便利设施，这些可能被认为比与该公司现有机队相关的产品对某些消费者更具吸引力。该公司相信，其客户服务和灵活的客户和快速奖励政策继续使其有别于许多竞争对手。
资产负债表健康状况
该公司相信，与美国航空业的竞争对手相比，它正在从新冠肺炎疫情中走出来，拥有更强大的财务状况，这使该公司在支持未来增长方面处于更有利的地位。 此外，在整个疫情期间，该公司一直保持着所有三大信用机构(穆迪、标准普尔全球和惠誉)的投资级评级，目前是唯一一家拥有投资级评级的美国主要客运航空公司。 该公司认为，其资产负债表为其在大流行期间获得流动性提供了有利条件。
其他形式的竞争
技术的进步提供了航空旅行的替代方案，如视频会议、商业交流平台和互联网，在新冠肺炎大流行期间，这些替代方案的范围显著扩大。该公司面临的风险是，大幅增加这些替代品的使用可能会导致消费者行为的永久性变化，从而对航空旅行需求产生负面影响。
航空业也受到不同程度的来自其他运输形式的竞争，包括汽车、公共汽车和火车的地面运输。与空中旅行安全措施相关的不便和延误可能会增加地面竞争。此外，在经济低迷时期，当消费者削减可自由支配的支出，选择乘坐飞机的人数减少，或者当汽油价格较低，使地面运输成为一种不那么昂贵的选择时，地面竞争可能会非常显著。由于西南航空提供的短途旅行的比例相对较高，在这些情况下，它特别容易受到来自陆路运输的竞争。
季节性
该公司的业务通常是季节性的。一般来说，在该公司服务的大多数市场，夏季对航空旅行的需求更大，因此，航空业在今年第二季度(4月1日至6月30日)和第三季度(7月1日至9月30日)的收入往往比第一季度(1月1日至3月31日)更强劲。和第四季度(10月1日至12月31日)。因此，在许多情况下，公司的经营业绩反映了这种季节性。可能改变这种季节性的因素包括，除其他外，新冠肺炎等全球流行病、燃料价格、总体经济状况、消费者行为的变化、政府行动、极端或恶劣天气和自然灾害、对恐怖主义或战争的恐惧，或竞争环境的变化。
环境。因此，公司的季度经营业绩不一定代表全年的经营业绩，每个季度或年度的历史经营业绩也不一定代表未来的经营业绩。
员工
员工总数和工会活动
截至2022年12月31日，公司拥有66,656名全职在职员工，包括28,199名空中作业(包括飞行员、空乘、调度员、飞行模拟器技术员、飞行机组培训教官和气象学家)，19,679名地面作业(包括停机坪、运营、供应、货运代理和客户服务代理)，3,275名客户代表和支持代表，3,458名维护和工程(包括材料专家、机械师、飞机外观技术员和设施维护技术员)，以及12,045名额外的“非合同”员工。该公司一直使用相当于在职员工的员工来确定衡量生产率和效率的各种指标，因此选择不包括非在职员工，截至2022年12月31日，该数据共增加了4,060名员工。此外，在职全职等值员工数字还包括一项调整，将所有兼职员工计入0.5%的全职等值员工。该公司继续专注于其招聘需求，以满足进度要求。尽管就业岗位增加，但劳动力参与率仍然低迷，特别是在运输和酒店业。目前正在进行一场人才争夺战，导致候选人供应减少，合格候选人减少。
截至2022年12月31日，约有83%的公司员工由工会代表。公司使用在职全职员工来衡量生产率和效率，但在考虑员工的总体人口结构时，公司会考虑员工总数、在职员工和非在职员工，而不考虑兼职或全职状态。《铁路劳动法》确立了航空公司员工集体组织和谈判的权利。根据《铁路劳动法》，航空公司和工会之间的集体谈判协议通常不会失效，而是在商定的日期起可以修改。在可修改的日期之前，如果任何一方希望修改协议条款，它必须以《铁路劳动法》要求和/或协议中描述的方式通知另一方。在收到通知后，双方必须会面进行直接谈判。如果没有达成协议，任何一方都可以请求国家调解委员会任命一名联邦调解人。如果调解没有达成协议，国家调解委员会可以确定存在僵局，并向各方提供具有约束力的仲裁。如果任何一方拒绝具有约束力的仲裁，30天的“冷静期”就开始了。在30天期限结束时，除非成立总统紧急委员会对争端进行调查和报告，否则双方可以进行“自助”。总统紧急情况委员会的任命在一段时间内维持了“现状”。如果当事人在这段时间内没有达成协议，则当事人可以进行“自助”。“自助”包括工会罢工或航空公司实施其任何或所有拟议修正案，以及雇用新员工来取代任何罢工工人。
下表列出了公司实行集体谈判的员工群体及其各自的集体谈判协议截至2022年12月31日的状况：
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| 员工组 | 相当于全职雇员的大约人数 | 代表 | 协议的现状 |
| 西南领航 | 9,342 | 西南航空公司飞行员协会(“SWAPA”) | 在谈判中 |
| 西南航空空乘人员 | 18,105 | 美国运输工人，AFL-CIO，当地556(“TWU 556”) | 在谈判中 |
| 西南停机坪，运营，供应，货运代理 | 15,260 | 美国运输工人，AFL-CIO，当地555(“TWU 555”) | 在谈判中 |
| 西南地区客户服务代理、客户代表和支持代表来源 | 7,694 | 国际机械师和航空航天工人协会，AFL-CIO(“IAM 142”) | 可于2027年12月修改 |
| 西南材料专家(前身为库存办事员) | 448 | 国际卡车司机兄弟会，当地19(“IBT 19”) | 可于2024年4月修改 |
| 西南机械 | 2,766 | 飞机机械兄弟会(“AMFA”) | 可于2024年8月修改 |
| 西南航空公司的飞机外观技师 | 194 | AMFA | 可于2027年7月修改 |
| 西南地区设施维修技师 | 50 | AMFA | 在谈判中。初步协议于2023年1月达成并获得批准。2027年11月可修改。 |
| 西南调度员 | 472 | 美国运输工人，AFL-CIO，当地550人(“TWU 550”) | 在谈判中。临时协议于2023年1月达成，并于2023年2月获得批准。2027年6月可修改。 |
| 西南航空飞行模拟器技术人员 | 56 | 国际卡车司机兄弟会(“IBT”) | 可于2024年5月修改 |
| 西南航空机组训练教官 | 212 | 美国运输工人，AFL-CIO，当地557(“TWU 557”) | 可于2027年1月修改 |
| 西南气象学家 | 12 | TWU 550 | 在谈判中 |
人力资本资源
一般信息
公司招聘、发展和留住多样化和有才华的员工队伍是当务之急，包括：(I)为公司内部的学习、发展、职业发展和流动提供机会；(Ii)评估薪酬和福利，并奖励业绩；(Iii)投资于员工的身体、情绪和财务健康；(Iv)获取员工反馈；(V)维护和提升公司文化；以及(Vi)与董事会就关键议题进行例行沟通，包括高管继任规划。
该公司实施了许多旨在实现这些优先事项的计划，包括强有力的员工培训和福利计划。公司大量的员工培训和发展机会涉及领导力发展；多样性、公平和包容性；沟通技能；以及对人口贩运的认识。该公司以具有竞争力的薪酬和福利方案奖励员工，包括有吸引力的医疗计划、为Pilots以外的员工提供美元对美元匹配的401(K)计划(受归属要求和某些薪酬限制的限制)、为Pilot提供15%非选择性缴费的401(K)计划，以及利润分享计划。
公司定期进行员工调查以评估员工的工作满意度，并利用调查中的信息来提高公司吸引、发展和留住有助于公司发展的有才华的员工的能力。多年来，公司高级领导层的奖金机会
本集团，包括其高管，一直与本公司相对于多个预先确立的业绩指标的业绩挂钩，这些业绩指标不时包括本公司的多元化、股权和包容性(“DEI”)举措和/或本公司员工的自愿离职率。除了公司高级领导班子的奖金机会外，公司还为其他非合同制员工领导实施了绩效薪酬计划，包括经理、主管、团队负责人和某些其他员工。
多样性、公平性和包容性
Dei也是公司文化和流程中不可或缺的一部分，支持招聘、招聘、培训、留住和晋升。在一个为了推动公司的发展，公司确立了以下目标：
•发展招聘和发展做法，以支持多样化目标，包括公布所有空缺的领导职位(总裁副主管)，并要求每个职位的候选人名单多样化；
•衡量在增加高级领导层多样性方面取得的进展；
•到2025年，公司高级管理委员会的种族多样性百分比翻一番，性别多样性增加一倍；以及
•让公司广泛的社区合作伙伴利用关系寻找不同的人才。
此外，该公司的董事会正在寻求在2025年之前增加其多样化的代表。公司设有专职的DeI部门，定期向公司董事会薪酬委员会提供最新情况。为了推进公司在纳入方面的目标，经济部启动了一项多年培训计划，以提高公司员工的文化能力。
该公司已采取切实步骤更新所需的基础设施、流程和实践，以实现这些目标。T经贸部成立了执行指导委员会，以支持这一进展的战略方向。此外，该公司通过要求领导职位的不同候选者人才库、为所有招聘负责人部署包容性培训以及创建多元化卓越招聘中心，来发展其人才获取流程。该公司还与社区合作伙伴合作，支持其继续发展多样化和包容性人才渠道的努力，并扩大招聘努力。该公司最近还启动了一项正式的赞助和指导计划。除目前的举措外，经济和社会事务部还制定了一项五年企业战略计划，以继续推动整个组织的经济和社会发展努力。公司的动机是成为一个健康的组织，让员工茁壮成长，感到受到赞赏，受到重视，并拥有真正的归属感。
2022年，该公司还发布了有史以来第一份Dei报告。作为西南一号报告的配套报告，Dei报告更深入地探讨了公司的Dei目标和举措，并强调了预期的前进道路。能源部报告中所载的信息不作为参考并入本表格10-K，也不构成本表格的一部分。虽然本公司相信DEI报告中所载的披露及其他有关ESG事宜的自愿披露符合投资者的不同兴趣，但本公司相信其中某些披露目前并未涉及在短期内对本公司的营运、策略、财务状况或财务结果有重大影响的事项，尽管这一观点在未来可能会根据可能会大幅改变用以编制这些披露的估计、假设或时间表的新资料而改变。鉴于用于创建Dei报告和其他自愿披露的估计、假设和时间表，这些披露的重要性本质上很难提前评估。
有关该公司的更多信息
该公司于1967年在德克萨斯州注册成立。以下文件可在公司网站www.Southwest.com免费获得：公司年度报告Form 10-K、Form 10-Q季度报告、Form 8-K当前报告以及根据1934年证券交易法第13(A)或15(D)节向美国证券交易委员会提交或提交的报告的任何修正案。这些材料在以电子方式存档后，在合理可行的情况下尽快通过公司网站提供，或
提供给，美国证券交易委员会。除了向美国证券交易委员会提交或提交的报告外，该公司还不时在新闻稿、年度股东大会、公开访问的会议和投资者演示文稿中以及通过其网站(主要是在新闻发布室和投资者关系页面)公开披露重大信息。本表格10-K中对公司网站的引用是为了方便起见，不构成也不应被视为通过引用网站上包含的或通过网站获得的信息而合并，此类信息不应被视为本表格10-K的一部分。
关于前瞻性信息的披露
本10-K表格包含1933年证券法第27A节和1934年证券交易法第21E节所指的“前瞻性陈述”。前瞻性陈述以公司对未来的估计、预期、信念、意图和战略以及这些前瞻性陈述所依据的假设为基础，包括有关这些估计、预期、信念、意图和战略的陈述。具体的前瞻性陈述可以通过以下事实来识别：它们不严格地与历史或当前事实相关，包括但不限于“预期”、“相信”、“估计”、“预期”、“打算”、“可能”、“将会”、“可能”、“计划”、“目标”等词语以及类似的表述。尽管管理层认为这些前瞻性陈述在作出时是合理的，但前瞻性陈述并不是对未来业绩的保证，涉及难以预测的风险和不确定性。因此，实际结果可能与公司前瞻性陈述中表达或表明的内容、历史经验或公司目前的预期大不相同。可能导致这些差异的已知重大风险因素在下面的“风险因素”一节中列出。其他风险或不确定因素(I)公司目前不知道的、(Ii)公司目前认为无关紧要的或(Iii)可能适用于任何公司的风险或不确定因素也可能对公司的业务、财务状况或未来业绩产生重大不利影响。
请注意，不要过度依赖该公司的前瞻性陈述，这些前瞻性陈述仅代表该公司截至本10-K表格提交之日的观点。公司不承担公开更新或修改任何前瞻性陈述的义务，无论是由于新信息、未来事件或其他原因。
第1A项。 风险因素
公司的经营和财务结果受到各种风险和不确定因素的影响，包括但不限于以下描述的风险和不确定因素。其他风险在“项目7.管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析”“项目7A”中描述。关于市场风险的定量和定性披露“以及合并财务报表及其相关附注。公司的业务还可能受到其他风险和不确定因素的影响，这些风险和不确定因素目前尚不为公司所知，或公司目前认为这些风险和不确定性并不重要。如果这些风险中的任何一项实际发生，都可能对公司的业务、财务状况或经营结果造成实质性损害，或损害公司实施其战略计划的能力。在这种情况下，该公司普通股的市场价格可能会下降。以下风险因素被总结为财务、运营、信息技术、新冠肺炎以及法律、监管、合规和声誉。
金融风险
•航空业对经济状况的变化特别敏感，持续或未来不利的经济状况可能会对公司的经营业绩产生负面影响，并要求公司调整其业务战略。
•公司的业务可能会受到航空燃料供应以及高和/或波动的燃料价格的重大影响，如果燃料供应出现任何延迟，公司的运营可能会受到干扰；因此，公司的战略计划和未来的盈利能力可能会受到公司有效应对燃料价格上涨以及燃料价格波动和供应的能力的影响。
•该公司的低成本结构历来是其主要竞争优势之一，许多因素已经并可能继续影响该公司控制成本的能力。
•如果不能有效地执行其战略计划，公司的经营结果可能会受到不利影响。
•航空业竞争激烈。
操作风险
•该公司目前依赖波音公司作为该公司飞机的唯一制造商。美国联邦航空局在颁发所需的认证或批准-7型飞机方面的拖延，或联邦航空局对MAX飞机采取的进一步监管行动，都可能对公司的业务计划、战略和运营结果产生重大不利影响。
•公司的业务是劳动密集型的，大多数员工由工会代表；因此，如果与员工或员工代表发生冲突，或者如果公司无法雇用足够数量的合格员工来维持其运营，公司可能会受到重大不利影响。
•公司目前依赖单一发动机供应商以及某些其他飞机零部件和设备的单一供应商；因此，公司可能会受到重大不利影响：(I)如果无法从波音或其他供应商及时或充分地交付飞机零部件或设备，或无法从任何这些供应商获得足够的维护或其他支持，(Ii)如果波音或其他供应商无法获得和/或维持其零部件或设备所需的监管认证或批准，或(Iii)如果发生与公司飞机零部件或设备相关的机械或监管问题。
•航空业面临着持续的安全担忧和相关的成本负担；进一步的威胁或实际的恐怖袭击或其他敌对行动，即使不是直接针对航空业，也可能严重损害航空业和公司的运营。
•该公司核心站之一的服务中断或中断可能会对其运营产生重大不利影响。
•本公司的业务一直受到极端天气事件的实质性和不利影响，未来也可能再次受到影响。在恶劣天气或局部灾难或关键地理位置的干扰后，无法快速有效地恢复运营，已对公司的业务、运营结果和财务状况产生不利和实质性影响，未来可能再次产生不利和实质性影响。
•航空业由本质上复杂的系统组成，并受到许多其无法控制的情况的影响，这些情况可能会影响公司的业务战略和运营结果。
信息技术风险
•公司越来越依赖技术来运营其业务，并继续对其信息系统进行重大改革；公司信息系统的任何故障、中断、破坏或延迟实施都可能对其运营产生重大不利影响。
•制定和扩大数据安全和隐私要求可能会增加公司的运营成本，而公司未能维护某些客户、员工和业务相关信息的安全可能会导致公司声誉受损，补救成本可能会很高。
新冠肺炎风险
•新冠肺炎疫情，包括相关的变种，已经对公司的经营业绩、财务状况和流动性产生了重大的不利影响，并可能在未来产生重大的不利影响。
•公司已经与财政部签订了关于资金支持的协议；根据这些协议，公司同意了对其业务运营和现金使用方式的某些限制，这可能会限制公司采取其他可能认为符合公司及其股东最佳利益的行动的能力。
法律、监管、合规和声誉风险
•公司受到美国联邦航空局的广泛监管，这可能需要对公司的运营、业务计划和战略进行修改。
•机场容量限制和空中交通管制效率低下限制了公司的增长，并可能继续限制公司的增长；政府法规的变化或额外的规定可能会增加公司的运营成本或以其他方式限制公司开展业务的能力。
•该公司面临各种环境要求和风险，包括加强监管、不断变化的消费者偏好、自然、环境和气候风险，以及与气候变化相关的风险。
•公司面临与其自愿可持续发展目标和披露有关的风险，这可能会影响利益相关者的情绪以及公司的声誉和品牌。
•如果公司不能有效地管理其国际业务和/或扩展业务，公司未来的业绩将受到影响。
•本公司目前正面临未决的诉讼，如果在诉讼中做出对本公司不利的判决，该判决可能会对本公司的经营业绩产生不利影响。
•相互冲突的联邦、州和地方法律法规可能会对公司的运营施加额外的要求和限制，这可能会增加公司的运营成本，导致服务中断，并增加诉讼风险。
•如果公司通过社交媒体或其他方式遭受重大负面宣传，包括与公司自愿的ESG相关目标和披露有关的宣传，公司的声誉和品牌可能会受到损害。
•公司章程将特定法院指定为公司与其股东之间某些法律诉讼的独家法庭，这可能会增加索赔成本、阻碍索赔，或限制公司股东在司法法院提出索赔的能力，股东认为司法法院更有利于与公司或公司董事、高级管理人员或其他员工的纠纷。
金融风险
航空业对经济状况的变化特别敏感；如果持续或未来的不利经济状况或经济不确定性，公司的经营业绩可能会受到进一步的负面影响，这可能需要公司进一步调整其业务战略。
航空业受到相对较高的固定成本和高度可变和不可预测的需求的影响，对经济状况的变化特别敏感，包括由于通胀、利率上升或其他因素而导致的消费者可自由支配支出的变化。从历史上看，不利的美国经济状况推动了旅行模式的变化，导致休闲和商务旅行的支出减少。对于一些消费者来说，休闲旅行是一种可自由支配的支出，尤其是短途旅行者可以选择用水陆旅行取代航空旅行。新冠肺炎疫情的结果变得尤为明显，企业和其他旅行者能够通过使用视频会议、商业交流平台和互联网等其他通信来放弃航空旅行。此外，只要商务旅行从新冠肺炎疫情中恢复过来，企业可能会要求购买更便宜的机票来降低成本。这反过来又会导致每个座位的平均收入减少。在经济不景气的时候，低票价经常被用来刺激交通。然而，提供低票价通常会阻碍航空公司抵消燃料、劳动力和其他成本增加的能力。任何持续的或未来的美国或全球经济不确定性都可能进一步对公司的经营业绩产生负面影响，并可能导致公司进一步调整其业务战略。此外，由于一次航班的费用不会随着载客量的增加而显著变化，乘客数量的相对较小的变化可能会对航空公司的运营和财务业绩产生不成比例的影响。因此，航空公司客运量的任何普遍减少都可能对公司的运营业绩产生不利影响.
公司的业务可能会受到航空燃料供应以及高和/或波动的燃料价格的重大影响，如果燃料供应出现任何延迟，公司的运营可能会受到干扰；因此，公司的战略计划和未来的盈利能力可能会受到公司有效应对燃料价格上涨以及燃料价格波动和供应的能力的影响。
航空公司的运营本质上依赖于能源，喷气燃料和燃油约占公司2022年运营费用的26.2%。正如在“业务成本结构”中所讨论的，与2021年相比，2022年的燃料和石油支出大幅增加，这主要是由于市场航空燃料价格上涨，部分原因是满足消费者需求的运力增加。燃料成本可能非常不稳定和不可预测，并受到公司控制之外的因素的影响。即使是市场燃料价格的微小变化也会对盈利能力产生重大影响。此外，燃料价格的波动可能是由于公司无法控制的许多外部因素造成的。例如，燃料价格可能受到政治、环境(包括与气候变化有关的因素)和经济因素的影响，例如：(I)对外国原油进口的依赖以及产油区可能发生敌对行动或其他冲突；(Ii)由于天气、自然灾害或其他因素，国内炼油或管道作业或产能的限制和/或中断；(Iii)世界范围内的燃料需求，特别是在发展中国家，这可能导致能源价格上涨；(Iv)美国政府关于燃料生产、运输、税收和营销政策的变化；以及(V)货币汇率的变化。此外，极端天气事件的发生(无论原因如何)，如洪水、急性或延长的冬季风暴、热带风暴和飓风，也可能扰乱航空燃料供应链，影响燃料价格。
该公司缓解燃油价格上涨影响的能力也可能受到一些因素的限制，如其历史上的低票价声誉、其客户群中购买休闲旅行的部分、航空业总体上的竞争性质以及更高的票价将导致需求下降的风险。该公司试图通过利用场外燃料衍生工具对冲其未来航空燃料购买的一部分，来管理与不稳定的航空燃料价格相关的风险。然而，能源价格可以在相对较短的时间内大幅波动。由于本公司在不同价位使用各种不同的衍生工具，本公司所使用的燃料衍生工具可能无法针对燃油价格大幅上升提供足够的保障，在某些情况下可能会导致对冲亏损，从而导致本公司实际支付的燃油价格高于市场价格，从而增加本公司收益的波动性。
此外，根据适用的会计准则，本公司的燃料衍生工具将不再符合对冲会计的资格，或所使用的衍生工具不能有效抵销所消耗的航空燃料价格的变动，这可能会造成额外的收益波动。公司整体燃料对冲战略的调整，以及用于燃料对冲的商品是否有资格进行特别对冲会计，可能会继续影响公司的经营业绩。此外，不能保证该公司将能够以符合成本效益的方式对冲燃料价格的上涨。
公司的燃料对冲安排以及对冲会计对公司财务状况、现金流和经营结果的各种潜在影响在“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析”、“关于市场风险的定量和定性披露”以及综合财务报表的附注1和附注11中有更详细的讨论。
该公司还依赖于向其服务的机场提供随时可用的喷气燃料并及时交付。供应中断可能会给公司的运营带来重大挑战，并最终可能导致航班取消和/或公司无法向特定机场提供服务。航空业可能在2023年面临潜在的燃料短缺，原因是管道运力受到新冠肺炎疫情期间喷气燃料分配转移造成的限制，以及全国州际卡车运力短缺。该公司正在与航空业利益相关者合作解决这些问题。然而，除非有更多的喷气燃料分配能力，无论是通过管道和/或卡车，否则2023年公司一个或多个机场可能会出现临时中断(例如，航班取消或乘客上限)，特别是在旅行高峰期。有关喷气燃料和SAF可获得性的更多讨论，请参阅“本公司面临与其自愿可持续发展目标和披露有关的风险，这可能会影响利益相关者的情绪以及本公司的声誉和品牌。”
该公司的低成本结构历来是其主要竞争优势之一，许多因素已经并可能继续影响该公司控制成本的能力。
该公司的低成本结构一直是其主要竞争优势之一，因为它通常使该公司能够提供低票价、推动交通量、扩大市场份额和保护利润。新冠肺炎疫情迫使该公司及其竞争对手实施了重大的成本削减措施。竞争对手降低成本的措施，如加速机队退役、削减运力和削减网络，可能会对公司的相对成本状况产生负面影响。
甚至在疫情爆发之前，公司的低成本地位就受到了“超低成本航空公司”(“ULCC”)显著增长的挑战，在某些情况下，超低成本航空公司凭借更大的飞机、更高的座位密度和更低的工资，已经超过了公司的成本优势。ULCC进一步推出了“非捆绑”服务，通过向消费者推广极低的相对基本座位票价，同时对相关服务和产品单独收费，从而吸引对价格敏感的旅行者。作为回应，大多数美国主要航空公司现在都提供扩大的客舱分段票价产品，如“基本经济舱”和“高级经济舱”产品。基本经济舱产品提供较低的基本票价以与ULCC基本票价竞争，但可能包括对便利设施的重大额外限制，如座位分配(包括对团体和家庭座位的限制)、登机顺序、托运行李和头顶行李箱空间的使用、航班变更和退款，以及升级资格。“高级经济舱”票价针对的是愿意为某些设施支付溢价的消费者，这些设施以前包括在航空公司的基本票价中(例如，主舱更有利的座位位置)。此外，为了应对竞争激烈的ULCC定价，一些航空公司取消了某些航线的票价下限，导致整个行业的票价较低。
公司的低成本结构也可能受到公司有限控制的成本的负面影响。这些成本包括燃料、劳动力、机场和合规成本。2022年期间，航空燃料和石油约占公司运营费用的26.2%，公司控制燃料成本的能力受到外部因素的影响，这些外部因素在“公司的业务可能会受到航空燃料供应以及高和/或不稳定的燃料价格的显著影响，如果燃料供应出现任何延迟，公司的运营将受到影响；因此，公司的战略计划和未来的盈利能力可能会受到公司有效应对燃料价格上涨以及燃料价格波动和供应的能力的影响。”
工资、工资和福利约占公司2022年运营费用的41.0%。该公司控制劳动力成本的能力受到其集体谈判协议条款的限制。这种有限的控制对公司的低成本地位产生了负面影响，特别是在公司在新冠肺炎疫情期间努力降低成本的背景下。正如在《管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析》一文中进一步讨论的那样，该公司的工会员工约占其员工总数的83%，由于合同费率的提高，工资水平有所增加，这给公司的劳动力成本带来了压力。此外，正如“商业-员工”一节所述，西南航空的大多数工会员工，包括飞行员、空乘人员、停机坪、运营、供应和货运代理，以及气象学家目前正在工会中就劳资协议进行谈判，这可能会给公司的低成本结构带来额外的压力。此外，为了应对人员配备方面的挑战，公司提高了某些员工的最低工资，并在某些情况下提供了激励性工资。
正如在“商业监管”一节中所讨论的，航空业受到严格的监管，公司的监管合规成本可能会根据公司无法控制的监管机构的行动而不时大幅增加。此外，由于机场基础设施更新和其他因素，该公司在其网络中的各个机场的空间租赁率都有所上升。此外，该公司不能控制其他航空公司减少运力的决定。当这种情况发生时，就像在大流行期间有时发生的那样，某些固定机场成本被分配到较少数量的总航班中，这可能会导致该公司增加着陆费和其他成本。
该公司依赖第三方供应商和服务提供商，而该公司的低成本优势在一定程度上取决于其获得和维持与这些方的商业合理条款的能力。中断
对于资本市场来说，技术人员短缺、供应链中断、监管加强、地缘政治发展和/或不利的经济状况可能会使公司的某些第三方供应商和服务提供商面临巨大的财务压力，这可能会导致这些第三方供应商和服务提供商出现延误和其他业绩问题、停业甚至破产。如果第三方供应商或服务提供商无法履行其对本公司的承诺，则本公司可能无法在短时间内或以具有竞争力的条款更换该第三方供应商或服务提供商，这可能会对本公司的运营结果产生重大不利影响。
正如在“商务保险”一节中所讨论的，该公司承保航空业惯用的保险类型。虽然本公司已能够通过商业保险市场购买航空、财产、责任、污染、网络安全和D&O/受托保险，但成本普遍增加，为某些活动和天气相关事件获得保险变得更加困难，在某些情况下甚至无法获得保险。例如，某些设施与冰雹和风灾有关的保险费成本增加，某些洪水保险不再可用。可用商业保险在未来可能比以往提供的保险更昂贵和/或在承保范围上有实质性差异，可能不足以防范公司在未来事件中的损失风险，包括恐怖主义行为和恶劣天气事件。对于任何保险索赔，保单承保范围和索赔须经许多相关保险公司接受，并可能需要仲裁和/或调解，以在较长时间内有效地解决索赔。此外，涉及西南航空的飞机事故或其他事故可能导致超过其相关保险覆盖范围的成本，这可能是相当大的成本。任何涉及西南航空的飞机事故或其他事故，即使完全投保，也可能对公众对该公司的印象产生重大不利影响，从而可能损害其声誉和业务。
如下文“管理层对财务状况和经营成果的讨论与分析”中所述，新冠肺炎疫情爆发后，该公司在2020、2021和2022年经历了巨大的单位成本压力。除了燃油价格的变化，航空公司运营费用的变化在很大程度上是由运力的变化推动的。然而，一旦航班时刻表公布，公司的运营费用在很大程度上是固定的；由于新冠肺炎疫情，公司在2020、2021和2022年的运力低于2019年，这继续对单位成本构成压力。在新冠肺炎疫情期间，该公司根据消费者需求、预订趋势和可用的船员资源做出了日程调整。船员资源的限制可能会继续要求公司进行额外的时间表调整，并可能对公司的运营结果产生重大不利影响。
如果不能有效地执行其战略计划，公司的经营结果可能会受到不利影响。
该公司依赖于其收入战略和其他战略计划和举措的成功，以实现增长并帮助抵消不断增加的成本。新冠肺炎疫情对公司战略计划的执行产生了重大负面影响。然而，该公司在2021年和2022年开始采取行动，为某些工作组增加人员编制和提高起薪率，管理其机队和机队订单，并更好地优化其网络，以努力定位自己，以便随着大流行的消退而机会性地恢复和增长。公司战略的及时和有效执行取决于其他因素，其中包括：(I)公司在网络时间表和能力与船员资源的可获得性和位置之间取得平衡的能力；(Ii)公司有效地平衡与其战略相关的增量运营费用和资本支出投资与有效控制成本的需要的能力；(Iii)公司及时和有效地实施、过渡和维护相关信息技术系统和基础设施的能力；(Iv)如下所述，公司与员工或员工代表保持满意关系的能力；以及(V)公司在执行其战略计划方面对第三方的依赖.
航空业竞争激烈。
正如在“商务竞争”中更详细地讨论的那样，航空业竞争激烈。该公司的主要竞争对手包括国内其他主要航空公司，以及地区性和新进入的航空公司、地面运输以及视频会议、商业通信平台和互联网等交通运输的替代方案。该公司的收入对其他航空公司在定价、航线、忠诚度计划、日程安排、运力、客户服务、运营可靠性、舒适度和便利设施、成本结构、飞机机队、战略联盟以及代码共享和类似活动方面的行动非常敏感。
操作风险
该公司目前依赖波音公司作为该公司飞机的唯一制造商。美国联邦航空局在颁发所需的认证或批准-7型飞机方面的拖延，或联邦航空局对MAX飞机采取的进一步监管行动，都可能对公司的业务计划、战略和运营结果产生重大不利影响。
波音737 MAX飞机对公司的增长计划和机队现代化计划至关重要。该公司运营737 MAX系列飞机中的-8，目前正在等待737 MAX系列飞机中的-7交付。该公司对-7的合同交付时间表取决于联邦航空局向波音公司和该公司发放所需的认证和批准。美国联邦航空局将最终决定认证和投入使用的时间，因此该公司不能保证目前的估计和时间表是正确的。
波音公司不再生产除737 Max系列飞机以外的其他版本的737飞机。如果737 MAX飞机再次无法用于公司的飞行业务，或者如果没有及时完成-7认证，公司的增长将受到限制，除非公司能够从波音或其他制造商、销售商或出租人那里采购和运营其他类型的飞机，公司的运营将受到重大不利影响。特别是，如果公司的增长依赖于向公司机队推出一种新的飞机制造和型号，公司将需要(I)开发和实施新的维护、运营和培训计划；(Ii)获得广泛的监管批准；以及(Iii)实施新技术。与运营新飞机制造商和型号相关的要求可能需要很长一段时间才能满足，并可能给公司带来巨额成本。从单一机队类型转变也可能增加公司运营的复杂性，带来运营和合规风险，并大幅增加公司成本。这些事件中的任何一项都将对公司的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。如果其飞机的定价或运营特性变得不那么有竞争力，该公司也可能受到实质性的不利影响。
公司的业务是劳动密集型的，大多数员工由工会代表；因此，如果与员工或员工代表发生冲突，公司可能会受到实质性的不利影响。
航空公司业务是劳动密集型的，在截至2022年12月31日的一年中，工资、工资和福利支出约占公司运营费用的41.0%。截至2022年12月31日，大约83%的公司员工由工会代表进行集体谈判，使公司在发生与劳工有关的工作行动时特别容易受到影响NS。影响公司经营结果的与雇佣有关的问题(其中一些涉及谈判项目)包括雇佣/留职率、出勤率、工资率、外包、工作规则、医疗保健成本和退休福利。此外，公司大多数加入工会的员工都在工会中，目前正在就劳资协议进行谈判，这可能会给公司的低成本结构带来额外的压力。如果与员工或员工代表发生冲突，公司的业绩可能会受到重大不利影响。
公司的业务是劳动密集型的，因此，如果公司继续无法雇用足够数量的合格员工来维持其运营，公司将受到不利影响。
公司的成功有赖于吸引和留住技术人才的能力。新冠肺炎疫情的影响增加了该公司的劳工风险敞口。针对疫情导致的旅行需求大幅减少，该公司于2020年向员工提供了自愿离职和延长休假计划。这对公司在休闲旅行需求恢复时适当配备工作人员的能力产生了负面影响。与此同时，对技能人才的竞争也变得激烈，这导致了2022年上半年的运营挑战。此外，公司还被要求提供激励性薪酬并提高某些起薪率，以应对这些挑战。与人员配备相关的挑战可能会继续加剧，并限制公司以最佳方式调整产能的能力。无法招聘和留住技术人员或关键技术人员的意外流失可能会继续对公司的运营产生不利影响。
公司目前依赖单一发动机供应商以及某些其他飞机零部件和设备的单一供应商；因此，公司可能会受到重大不利影响：(I)如果无法从波音或其他供应商及时或充分地交付飞机零部件或设备，或无法从任何这些供应商获得足够的维护或其他支持，(Ii)如果波音或其他供应商无法获得和/或维持其零部件或设备所需的监管认证或批准，或(Iii)如果发生与公司飞机零部件或设备相关的机械或监管问题。
该公司依赖波音公司作为其许多飞机零部件的唯一供应商。该公司还依赖于某些其他飞机零部件、设备和服务的独家或有限供应商。如果波音或其他供应商不能或不愿意及时为其产品提供足够的产品或支持，不能获得和/或保持其部件或设备所需的监管认证或批准，或者在与发动机或其他部件相关的机械或监管问题的情况下，公司的运营可能会受到重大不利影响。如果其飞机设备的定价或运营特性变得不那么有竞争力，该公司也可能受到重大不利影响。
航空业面临着持续的安全担忧和相关的成本负担；进一步的威胁或实际的恐怖袭击或其他敌对行动，即使不是直接针对航空业，也可能严重损害航空业和公司的运营。
恐怖袭击或其他犯罪和敌对行动，无论是实际的还是威胁的，不时对航空旅行的需求产生重大不利影响，也需要增加公司和整个航空业的安全和安保措施及相关成本。安全和安保措施可能会造成延误和不便，这反过来又会降低公司在短途路线和交通替代方案(如视频会议、商业通信平台和互联网)方面相对于地面运输的竞争力。更多的恐怖袭击或其他敌对行动，即使不是直接针对航空业，或对此类袭击或其他敌对行动的恐惧(包括提高国家威胁警告、政府对某些目的地的旅行警告、旅行限制或由于恐怖威胁而选择性取消或改道航班)，可能会对公司和航空业产生进一步的重大负面影响。
该公司核心站之一的服务中断或中断可能会对其运营产生重大不利影响。
近年来，该公司越来越专注于围绕核心站设计其网络，以努力提供更好的连接并支持运营可靠性和可恢复性。由于空中交通管制系统、天气事件、第三方服务提供商的表现、公司技术中断、公司机组人员资源的可获得性和位置、燃料供应或其他原因，公司核心站点之一的服务出现重大中断或中断，可能导致公司大部分航班取消或延误，从而可能对其业务、运营业绩和财务状况产生严重影响。
本公司的业务一直受到极端天气事件的实质性和不利影响，未来也可能再次受到影响。在恶劣天气后无法快速有效地恢复运营
发生在关键地区的局部灾难或骚乱已经对公司的业务、经营业绩和财务状况产生了不利和实质性的影响，并在未来可能再次产生不利和重大影响。
虽然公司在不同的地理区域运营，但其运营有时会受到恶劣天气的不利和实质性影响，例如2017年的飓风哈维和伊尔玛以及2022年12月的冬季风暴埃利奥特。根据地点的不同，公司的资产和航线网络正在或可能面临各种不利天气条件或局部性自然或人为灾害所产生的持续风险，如地震、火山、野火、飓风、热带风暴、龙卷风、洪水、海平面上升、严冬天气、持续或极端寒冷或高温、干旱或其他干扰，无论是实际的还是威胁的。极端天气条件，包括恶劣天气事件的频率、严重程度或持续时间的增加(无论是否由人为气候变化引起)，可能会不时扰乱航空旅行、地面飞机、损坏设备并增加维护成本、导致延误和取消或其他网络中断、由于气温升高而需要实施重量限制、增加与湍流相关的伤害、导致燃油消耗增加以避免此类天气、扰乱公司的供应链(包括燃料、部件和服务提供商中断)，以及其他不利影响公司的资产、运营、和基础设施。这些事件可能会减少收入、增加成本，并对公司的财务状况产生不利影响。机场的长时间中断或中断可能也确实会对公司的业务和运营结果产生不利影响。该公司还可能在重新建立或重新安置受影响的业务职能、飞机和员工方面产生巨额成本。此外，任何由此产生的经济混乱都可能对公司的服务需求产生不利影响，从而对公司的业务、运营结果和财务状况产生不利影响.
航空业由本质上复杂的系统组成，并受到许多其无法控制的情况的影响，这些情况可能会影响公司的业务战略和运营结果。
除了前面讨论的不可预测的经济状况和燃料成本外，该公司与整个航空业一样，也受到基本上不可预见和不在其控制范围内的情况的影响，其中包括：
•不利的天气和自然灾害及其对公司运营的相关影响，在某些情况下，如冬季风暴埃利奥特，对公司运营恢复的影响比其他航空公司更大；
•消费者偏好、观念、消费模式或人口趋势的变化(例如，包括因天气、政府限制或自动减支而导致的旅行模式的变化)；
•空中交通管制系统的实际或潜在中断(例如，包括联邦航空局系统中断或联邦航空局因政府限制或自动减支造成的人员配备不足)；
•各机场因政府限制造成的实际或预期延误(例如，包括由于运输安全管理局人员配备不足而在运输安全管理局检查站等待时间较长)；
•行业整合、行业破产等因素造成的竞争环境变化；
•新飞机交付延迟(例如，包括因联邦航空局认证延迟或联邦航空局在政府限制期间关闭飞机登记)；
•集体谈判的要求和要求；
•依赖对其运营和/或业务至关重要的第三方设施、货物和/或服务，如机场、除冰服务、燃料供应和交付、天气数据和其他关键信息；
•爆发疾病，如新冠肺炎大流行；以及
•实际或威胁的战争、恐怖袭击、政府对某些目的地的旅行警告、旅行限制和政治不稳定。
由于航空系统本身就是复杂的，不可避免地，无论是大事件还是小事件，特别是当它们结合在一起时，都可能产生系统性事件。由于不断变化的技术、工作组织、消除这些潜在触发因素的努力以及其他因素，事件和故障的潜在触发因素不断变化。上述事件或事件组合已经并可能对公司的业务、经营结果和财务状况产生重大不利影响。
信息技术风险
公司越来越依赖技术来运营其业务，并继续对其信息系统进行重大改革；公司信息系统的任何故障、中断、破坏或延迟实施都可能对其运营产生重大不利影响。
该公司越来越依赖于使用复杂的技术和系统来运行其持续运营和支持其战略目标。这些技术和系统包括公司的网站和预订系统、航班调度和跟踪系统、飞行模拟器、登机亭、飞机维护、计划和记录保存系统、电信系统、航班计划和日程安排系统、机组调度系统、人力资源系统以及财务规划、管理和会计系统。公司技术基础设施和支持系统的性能、可靠性和安全性对公司的运营和计划至关重要。
复杂系统和技术的实施和整合在成本、人力资源和发展有效的内部控制方面提出了重大挑战。实施和整合需要在引入新功能和管理现有系统之间取得平衡，并存在运营或安全不足或中断的风险，这可能会对公司有效运营其业务的能力产生重大影响，和/或可能对公司的运营结果产生负面影响。
本公司还依赖第三方的业绩及时有效地实施和支持其许多技术举措，提供所需的数据和信息服务，并在其提供的服务和/或软件中保持足够的信息安全措施，而该等第三方有时未能及时提供本公司所需的服务。如果公司的任何重要技术或自动化系统停止运行，或者如果其第三方服务提供商或数据提供商未能充分和及时地为公司任何现有系统提供所需的信息或报告、技术支持、系统维护、安全或软件升级，公司可能会经历服务中断、延迟和关键数据丢失，这可能会损害公司的运营，并导致财务损失和声誉损害。
在正常的业务过程中，公司的系统将继续需要修改和完善，以满足运营可靠性、增长和不断变化的业务需求。此外，公司的系统可能需要修改，以使公司能够遵守不断变化的法规要求。对公司系统的修改和改进一直是、预计将继续是昂贵的实施，并可能转移管理层对其他事项的注意力。此外，如果公司不能根据需要及时或有效地修改其系统，或在引入新功能与管理现有系统之间取得适当平衡，公司的运营可能会受到不利影响，或可能面临监管处罚。
本公司经历了材料技术系统中断和延误，导致其网站和运营系统无法使用或响应缓慢，这阻碍了本公司有效地处理客户交易或提供服务。未来任何系统中断或延误都可能减少公司的运营收入及其服务的吸引力，并增加公司的成本。同样，公司在恶劣天气事件和相关的船员日程安排方面也遇到了运营挑战，例如在冬季风暴埃利奥特期间和之后。虽然公司仍在评估中断的原因，但公司的初步评估是，船员排班软件在此次活动期间工作正常。然而，由于一些因素，包括疾病严重程度的意外变化
天气原因，该公司开始实施频繁的近距离航班取消。随着情况的升级和近距离航班取消的增加，意外变化的数量太大，无法通过机组调度软件有效地处理，导致个别机组成员的任务更新在相当多的情况下被推迟。如果没有更新、准确的机组人员数据，该公司的机组人员调度软件无法重新分配机组人员，以解决机组人员覆盖问题的航班。因此，该公司正在努力增强其船员排班软件，以帮助公司在可能导致大量船员配对中断的事件中提供帮助。该公司认为，意想不到的船员日程安排挑战，加上其他几个因素，导致了运营中断的程度。未来的任何运营中断或延误都可能减少公司的运营收入及其服务的吸引力，并增加公司的成本。
公司的技术及相关系统和功能可能会受到公司无法控制的灾难性事件的破坏或中断，例如火灾、洪水、地震、龙卷风和飓风、停电、计算机和电信故障、战争或恐怖主义行为、计算机病毒、恶意软件、勒索软件、安全漏洞以及通常超出公司控制范围的类似事件或中断。这些事件中的任何一种都可能导致系统中断、延迟和关键数据丢失，并可能阻止公司处理客户交易或提供服务，这可能会降低公司的业务和服务的吸引力，并使公司承担责任。这些事件中的任何一个都可能损害公司的声誉，补救起来代价高昂。
制定和扩大数据安全和隐私要求可能会增加公司的运营成本，而公司未能维护某些客户、员工和业务相关信息的安全可能会导致公司声誉受损，补救成本可能会很高。这些法律和法规中的许多可能会发生变化和重新解释，并可能导致索赔、公司业务实践的变化、罚款、运营成本增加或对公司业务的其他损害。
该公司必须接收与其客户和员工有关的信息才能经营其业务，而该公司的运营依赖于安全保留和在公共网络上安全传输信息，包括允许无现金支付的信息。这些信息受到不断变化的入侵、篡改和盗窃风险的影响。尽管公司维护系统来预防或防御这些风险，但这些系统需要随着技术的变化进行持续监控和更新，安全可能会受到损害，个人或机密信息可能会被盗用，或者系统可能会中断。在正常业务过程中，公司还向第三方提供某些机密、专有和个人信息。虽然本公司寻求获得这些第三方将保护这些信息的保证，但第三方持有的数据的安全可能会被破坏。如果公司的安全系统遭到破坏，可能会对公司的声誉造成不利影响，扰乱公司的运营，还可能导致对公司提起诉讼或施加处罚。此外，补救费用可能会很高。尽管本公司没有经历过个别或总体的网络事件，但本公司过去曾经历过网络攻击，到目前为止，通过本公司采取的预防性、侦测和响应措施，这些攻击得到了缓解。
此外，为了应对这些类型的威胁，美国和其他地方加强了对数据隐私和安全的立法和监管重点。全球数据隐私和安全的监管框架正在不断演变和发展，因此，公司必须监控这一领域不断增长和快速演变的一系列法律要求。这种监管环境越来越具有挑战性，可能会给公司的业务带来实质性的义务和风险，包括大幅扩大的合规要求、成本和执行风险。这些类型的关于网络安全违规的调查可能会在频率和范围上增加。此外，新法律、对现有法律、法规、标准和其他义务的修订或重新解释可能会要求公司产生额外成本并限制其业务运营，并可能要求公司改变其使用、收集、存储、转移或以其他方式处理某些类型的个人信息的方式，并实施新的流程以遵守这些法律及其客户根据这些法律行使其权利的情况。这些法律也不是统一的，因为某些法律可能比
在敏感和个人信息方面，这些法律的范围可能是严格的或更广泛的，或者提供更大的个人权利，而且这些法律可能彼此不同，这可能会使合规工作复杂化。在发生大范围数据泄露的情况下，合规可能代价高昂。公司或其第三方服务提供商未能或被认为未能遵守与数据隐私和安全相关的任何适用的联邦、州或类似外国法律、规则、法规、行业标准、政策、认证或命令，或任何导致个人数据或其他客户数据被盗、未经授权访问、获取、使用、披露或挪用的安全损害，都可能导致政府机构或客户的巨额赔偿、罚款、民事和/或刑事处罚或判决、诉讼或诉讼，包括在某些司法管辖区的集体隐私诉讼以及负面宣传和声誉损害，其中之一或全部可能对公司的声誉、业务、财务状况和经营结果产生不利影响。
该公司拥有一支专门的网络安全团队和计划，专注于当前和新出现的数据安全问题。该公司继续通过分配技术人员、持续培训以及支持采用和实施与网络安全风险管理框架相结合的技术来评估和投资网络安全团队日益增长的需求。此外，随着网络事件和对技术网络的破坏变得越来越复杂，该公司还可能在修改、升级或增强其网络安全措施以防范此类攻击时产生巨额成本。该公司可能无法预测、检测或防止网络攻击或安全漏洞，特别是因为攻击者使用的方法经常变化，或者可能在发起此类攻击之前无法识别，而且攻击者越来越多地使用专门设计的技术来规避网络安全措施和避免被发现。
在2020年的大部分时间里，并将持续到2021年和2022年，该公司为公司的许多办公室和文书员工提供了远程工作的能力，包括公司总部园区的许多员工。保持远程工作人员显著增加了网络事件和事件的风险，例如计算机病毒和安全漏洞，这是由于定向攻击增加，到目前为止，公司采取的预防、检测和响应措施缓解了这一风险。
本公司提供网络安全保险，涉及与恶意方和某些系统故障的安全漏洞相关的数据保护和业务中断。然而，现有的与数据保护和业务中断有关的网络安全保险在未来可能会更昂贵，和/或在承保范围上与以往提供的保险存在重大差异，可能不足以保护公司的数据或专有和机密信息丢失的风险。
新冠肺炎风险
新冠肺炎大流行，包括相关的变种，已经对公司的经营业绩、财务状况和流动资金产生了重大不利影响，并可能在未来产生重大不利影响.
新冠肺炎疫情，包括相关的变种，对乘客需求和预订量造成了实质性的不利影响，从而对2020年、2021年和2022年初的运营收入和现金流产生了实质性的不利影响。新冠肺炎大流行对公司业务及其财务和经营业绩的任何进一步影响将取决于未来的发展，包括(I)新冠肺炎大流行的持续时间、传播、严重程度或任何复发，包括通过潜在病毒的任何新的变异株；(Ii)疫苗的有效性、可用性和使用；(Iii)政府强制、指令、命令、法规和其他与新冠肺炎大流行相关的政府行动的影响；(Iv)“新冠肺炎”疫情对航空旅行总体需求以及公司相关业务计划和决策的影响程度；(V)“新冠肺炎”疫情对公司留住关键员工能力的影响；(6)“新冠肺炎”疫情对公司获得资金的影响，所有这些都是高度不确定和无法预测的。
新冠肺炎疫情也可能对公司的供应链造成实质性的不利影响。例如，该公司依赖波音公司作为其许多飞机零部件的唯一供应商。本公司亦依赖(I)飞机引擎及某些其他飞机零件、设备及服务的独家或有限供应商；(Ii)第三-
第三方供应商；以及(Iii)服务提供商。新冠肺炎疫情已经并可能继续导致这些供应商、第三方供应商和服务提供商出现延误和其他性能问题、停止运营，甚至破产。如果供应商、第三方供应商或服务提供商不能及时为其产品提供足够的产品或支持，或以其他方式履行对公司的承诺，可能会对公司的运营产生重大不利影响。
新冠肺炎疫情对金融市场的影响可能会对公司获得资金的渠道和资金成本，包括通过股权或债务融资筹集资金的能力产生实质性的不利影响。如果该公司的信用评级被下调，或者一般市场状况将更高的风险归因于该公司的评级水平、航空业或该公司，该公司的资本获取和任何债务融资的成本都将受到负面影响。未来债务协议的条款可能包括更具限制性的契约或要求增加抵押品，这可能会进一步限制公司的业务运营。不能保证未来将提供债务或股权融资来为公司的债务提供资金，也不能保证这些融资将以与公司预期一致的条款提供。
一些企业继续限制员工的非必要旅行，这将商务航空旅行的需求保持在疫情前的水平以下。与旅行相关的消费者行为可能会继续受到商务旅行模式的不利变化或感知或实际经济环境的不利变化的负面影响，包括由于新冠肺炎疫情的影响或经济状况导致的收入水平下降和/或财富损失。新冠肺炎大流行还在继续演变。
公司已经与财政部签订了关于资金支持的协议；根据这些协议，公司同意了对其业务运营和现金使用方式的某些限制，这可能会限制公司采取其他可能认为符合公司及其股东最佳利益的行动的能力。
自疫情爆发以来，本公司根据三个不同的工资支持计划与财政部签订了关于工资支持的最终文件：2020年4月根据冠状病毒援助、救济和经济安全法的“PSP1工资支持计划”；2021年1月根据2021年综合拨款法案的“PSP2工资支持计划”；以及2021年4月根据2021年美国救援计划法案的“PSP3工资支持计划”。根据这些协议，公司同意对其业务和运营的某些持续限制和要求，包括：
•禁止公司在2022年9月30日之前回购其普通股，并不得就其普通股支付股息或出资；
•在2023年4月1日之前，公司必须对某些薪酬较高的员工和高管薪酬施加某些限制，包括限制加薪和遣散费或其他福利；以及
•公司必须保持与工资支持基金有关的某些内部控制和记录，并遵守额外的报告要求。
这些限制和要求可能需要本公司采取或限制采取其可能认为符合本公司及其股东最佳利益的行动。例如，这些限制可能要求公司改变其某些业务做法，危及公司留住关键人员的能力，并使公司面临额外成本(包括增加的合规成本)。
法律、监管、合规和声誉风险
公司受到美国联邦航空局的广泛监管，这可能需要对公司的运营、业务计划和战略进行修改。
联邦航空局颁布和执行影响航空业的法规，并对公司的运营实施广泛的监管监督。美国联邦航空局还不时发布与
航空器的维护和操作。联邦航空局的命令和指令可以在很少通知或没有通知的情况下发布，在某些情况下，要求飞机暂时停飞和/或对业务和财政资源进行顺应需求的投资。新的联邦航空局法规、监管修正案或命令或指令的发布，如联邦航空局与某些无线电信系统相关的限制，可能导致航班时刻表调整和飞机交付停飞或延误，以及运营收入、运营收入和净收入下降，原因包括：(I)航班取消和运营飞机机队减少导致收入损失；(Ii)由于许多费用的固定性质，无法相应减少费用；以及(Iii)可能对客户信心和航空公司选择产生负面影响。影响公司的政府法规在“机场容量限制和空中交通管制效率低下已限制并可能继续限制公司的增长；政府法规的变化或额外规定可能增加公司的运营成本或以其他方式限制公司开展业务的能力”和“商业法规”一文中有更详细的讨论。
机场容量限制和空中交通管制效率低下限制了公司的增长，并可能继续限制公司的增长；政府法规的变化或额外的规定可能会增加公司的运营成本或以其他方式限制公司开展业务的能力。
几乎所有商业服务机场都由地方或州政府单位拥有和/或运营。航空公司在很大程度上依赖这些政府实体以负担得起的成本提供足够的机场设施和容量。为了有效地运营，以及在现有和新的市场上增加服务，该公司必须能够在具有足够基础设施的理想机场维护和/或获得空间和设施。机场空间、设施和基础设施的限制可能会阻碍公司以商业上可行的方式维持现有服务和/或实施新服务。
同样，联邦政府控制着美国所有的空域，航空公司依赖于联邦航空局以安全和高效的方式控制空域。目前的空中交通管制系统主要是以雷达为基础的，在很大程度上依靠陈旧的设备和技术支持，并且严重依赖熟练的人员。因此，空中交通管制系统可能无法有效地跟上未来空中交通增长的步伐。美国联邦航空局向现代化空中交通管制系统和较新技术的长期过渡可能会对空域容量和系统的整体效率产生不利影响，导致公司增长的机会有限，定期航班时间延长，延误和取消增加，燃油消耗和飞机排放增加。这些空中交通管制限制的持续存在或联邦航空局无法长期满足人员需求，可能会对公司的运营产生重大不利影响。
正如“商业监管”一节所讨论的，航空公司还受到其他广泛的监管要求的约束。这些要求往往会给航空公司带来巨额成本。公司的战略计划和运营结果可能会受到法律变化以及对其运营拥有管辖权的国内外政府机构未来采取的行动的负面影响，包括但不限于：
•增加机场收费；
•机场登机口容量或使用其他机场设施的限制；
•对航线当局的限制；
•在时隙管制机场进入造成困难的行动和决定(“时隙”是航空公司根据联邦航空局或地方当局的规定，在某些机场经营起飞或降落的权利)；
•在取得经营许可和审批方面造成困难的行动和决定；
•环境法规的变化；
•加强排放和气候报告义务；
•对现有产品和服务的授权和管理；
•新的或增加的税收或费用，例如与可能提高联邦公司所得税税率有关的税收或费用，以及如《降低通货膨胀法案》中包含的税收或费用，包括可能影响公司关于资本市场的决策的潜在公司替代最低税或可能对股票回购征收的税收；
•修改影响航空公司在特定市场和特定机场提供的服务的法律；
•限制竞争行为；
•法律变更增加了安全、安保、合规性或其他客户服务标准的成本；
•法律的变化可能限制该公司签订燃料衍生合约以对冲燃料价格上涨的能力；
•可能限制或规范公司促进业务或票价的能力的法律变化；
•空域关闭或限制，例如限制在某些无线电信系统可能对某些飞机航空电子设备造成干扰的市场中的业务；
•联邦航空局停飞商业空中交通；以及
•采用更严格的地方强加的噪音法规。
该公司面临各种环境要求和风险，包括加强监管、不断变化的消费者偏好、自然、环境和气候风险，以及与气候变化相关的风险。
该公司受联邦、州、地方和国际法律和法规的约束，这些法律和法规与环境保护有关，包括与飞机和地面排放、向供水系统排放、安全饮用水以及危险物质和废物管理有关的法规。此外，虽然该公司无法预测未来可能实施的要求，但联邦、州、地方和国际立法和监管机构通常越来越关注气候变化和减少温室气体排放(“GHG”)，包括二氧化碳排放。例如，正如在“商业法规”中更详细地讨论的那样，联邦政府以及几个州和地方政府、其他国家的政府和联合国的国际民用航空组织已经实施了旨在减少温室气体排放的立法和监管建议和自愿措施。未来的政策、法律、法规或其他市场发展可能要求公司减少排放，修改供应链实践或运营方面，进行资本投资以购买特定类型的设备或技术，获得碳抵消额度，披露或报告更多温室气体信息，或因气候目标或公司温室气体排放而产生额外成本。在了解此类未来政策、法律、法规或其他市场发展的时间、范围和程度之前，公司无法预测它们对公司成本结构或经营业绩的影响。该公司还可能面临因与气候变化有关的任何加强披露要求而导致的诉讼风险增加。
此外，在公司可能寻求通过使用碳抵消来实现其自愿气候目标和强制性气候义务的范围内，它可能面临与在自愿碳抵消市场采购抵消或有限供应相关的额外成本。此外，如果公司确实利用了补偿，它将需要从第三方获得这些补偿，虽然公司通常只寻求购买经信誉良好的第三方核实的高质量补偿，但它不能保证基础补偿项目将提供全部或任何声称的温室气体减排收益。
消费者对气候变化影响的担忧可能意味着，一些客户可能会选择减少飞行频率，或者乘坐他们认为对气候更可持续的航空公司的航班，客户可能会选择使用虚拟会议和工作空间等旅行替代方案。在目前由短途航班服务的市场上，高速铁路的更大发展可能会为乘客提供低碳替代飞行的选择。天气模式的长期变化可能会对该公司的任何目的地城市产生不利影响，从而改变其客户的旅行行为。随着客户需求的转变和经济转向低碳替代方案，公司用于获得贷款的抵押品(包括飞机形式)可能会贬值，这可能会增加公司的融资成本。此外，主要金融机构已开始宣布其资助的航空业活动的温室气体减排目标。如果公司的气候目标被认为与其贷款人的气候目标不一致，公司获得信贷的机会可能会受到不利影响。
最后，气候变化潜在的急性和慢性物理影响，如极端天气事件的频率、持续时间和严重程度的增加，天气模式的长期变化，以及其他与气候相关的事件，可能会影响公司的运营、基础设施和财务业绩。该公司在改善其业务、基础设施和供应链的气候适应性以及准备、应对和缓解气候变化的这种物理影响方面可能会产生巨大的成本。该公司还可能产生额外的机场费用或与支持商业航空业的基础设施相关的其他成本。本公司无法准确预测与气候变化实际影响相关的任何潜在损失或成本的重要性。有关极端天气事件对公司运营造成的影响的其他披露，请参阅题为“公司运营已经并在未来可能再次受到极端天气事件的重大不利影响”的风险因素。在“经营风险”一节中的“公司业务、经营业绩和财务状况”一节中，如果在恶劣天气或局部灾害或主要地理位置的干扰后不能迅速有效地恢复运营，已对公司的业务、经营结果和财务状况造成不利和实质性的影响，未来也可能再次产生不利和实质性的影响。
公司面临与其自愿可持续发展目标和披露有关的风险，这可能会影响利益相关者的情绪以及公司的声誉和品牌。
除了响应立法和监管要求外，公司还自愿制定近期和长期的环境可持续发展计划和目标。这些计划和目标的实现在很大程度上取决于第三方的表现和政府行动，这些目标可能会受到第三方预期、方法和优先事项变化的不利影响。该公司预计其实现这些目标的途径将取决于(I)增加SAF的使用，目前SAF的规模或价格无法与航空燃料竞争；(Ii)机队现代化提高燃油效率；(Iii)运营举措；以及(Iv)技术创新。
该公司正试图使其航空燃料来源多样化，或以其他方式寻求限制其对化石燃料的依赖，例如通过增加其业务中使用的SAF数量。SAF的供应是有限的，可能无法开发出足够的数量来支持公司的业务或可持续发展目标。公司不能保证其能够以成本效益的方式购买SAF，原因包括：供应限制；SAF的生产、开发、运输、储存和分销方面的技术挑战；无法在商业竞争的基础上扩大SAF的规模；政府未能实施或延长政策和激励措施(包括税收抵免)以降低SAF的成本或激励其生产；遵守和/或税收和法规的遵守和/或变更；行业标准、会计协议或其他适用要求的失败，使公司能够从SAF中实现好处(包括混合限制)；或与温室气体排放、碳成本或气候相关目标相关的要求。此外，苏丹武装部队的分配系统有限，运输风险高于喷气燃料。
该公司实现其环境可持续性目标的能力受到风险和不确定因素的影响，其中许多风险和不确定因素是其无法控制的。这些风险和不确定因素包括但不限于：公司成功实施其业务战略、有效应对市场动态变化并实现此类战略和行动的预期效益和相关成本节约的能力；公司实施其机队现代化或计划中的燃油效率举措的能力；以经济价格和预期的碳强度降低利用SAF的可用性和能力；空中交通管制系统现代化的进展；不可预见的生产、设计、运营和技术困难；研究工作和未来技术开发的结果，包括在商业竞争的基础上扩大项目和技术的能力；与温室气体排放、碳成本或气候相关目标有关的全球和区域法规、税收、收费、任务或要求的遵守情况、变化或补充；排放核算方法的变化；根据客户偏好和客户对可持续供应链解决方案的接受调整产品；竞争对手的行动和竞争压力；或与气候变化潜在影响有关的其他新发展。不能保证该公司能够成功地执行其战略并实现其先前宣布的环境和可持续发展目标。
本公司还披露了某些与可持续性有关的信息，包括本公司解决碳排放问题的可持续发展目标，其中许多披露必须基于(I)本身难以评估且可能涉及本公司未独立核实的第三方数据的估计和假设，以及(Ii)比本公司要求披露的时间更长的时间表。鉴于用于制定这些披露的估计、假设和时间表，这些披露的重要性本来就很难提前评估，而且考虑到用于创建这些披露的估计和假设的不确定性，公司可能无法提前预测它是否能够或将在多大程度上能够实现其可持续发展计划或目标，或者这样做的成本有多高。
公司的声誉或品牌以及客户和其他利益相关者的关系可能会因以下原因而受到不利影响：(I)未能实现其可持续发展计划或目标，包括与气候变化有关的计划或目标；(Ii)公司对环境的影响；或(Iii)投资者或政策团体要求改变公司政策的公众压力。未来，公司为实现其可持续发展计划或目标所做的努力可能会将公司资源或管理层的注意力从其他事项上转移开。
如果不能有效地管理其国际业务和/或扩展业务(“ETOPS”)，公司未来的业绩将受到影响.
该公司的国际航班必须遵守CBP规定的程序，这可能会影响公司的运营、成本和客户体验。公司在某些机场的设施、设备和技术方面进行了大量投资，以改善客户体验并协助CBP履行其检查和处理职责；然而，公司无法预测CBP的各种措施或CBP资源的缺乏对公司收入和成本的影响，无论是短期还是长期。
国际航班要求公司修改某些流程，因为某些国际地点的机场环境在通用售票柜台和登机口区域、乘客入境要求(包括针对新冠肺炎疫情施加的健康要求)、当地运营要求和文化偏好等方面存在很大差异。该公司服务的某些国际航线也受到特定的飞机设备要求和独特的消费者行为的约束。航线特定的设备要求和独特的消费者行为，共同或单独地可能(I)限制公司在安排和安排飞机和机组人员路线时的灵活性；(Ii)要求公司修改其政策或程序；以及(Iii)影响公司的运营业绩、成本和客户体验。此外，如果公司选择或被要求以美元以外的货币进行交易，国际航班将使公司面临某些外币风险。如果公司未来寻求为更多的国际目的地提供服务，或更新其为某些航线提供服务的授权，它可能需要获得交通部的必要授权和/或联邦航空局以及任何适用的外国政府实体的批准。
公司在非美国司法管辖区的业务可能会使公司受到这些司法管辖区的法律的约束，而不是美国法律，或者除了美国法律之外。某些司法管辖区的法律在很大程度上与美国的法律不同，这些差异可能会影响公司对业务变化的反应能力，其权利或执行权利的能力可能与美国法律预期的不同。此外，一些司法管辖区的法律执行可能不一致和不可预测，这可能会影响公司执行其权利和开展其认为对其业务有利的活动的能力。因此，该公司在非美国司法管辖区产生收入和支出的能力可能与美国法律管辖这些业务时的预期有所不同。尽管公司制定了旨在促进遵守其运营所在司法管辖区法律的政策和程序，但公司员工、承包商、代理人或其他中介机构的违规行为仍有可能发生。任何违规行为(或据称或预期的违规行为)，即使受到公司政策的禁止，也可能对公司的声誉和/或其运营结果产生不利影响。
2019年，该公司在获得美国联邦航空局对ETOPS的批准后开始向夏威夷提供服务，ETOPS是在美国大陆和夏威夷群岛之间运营的监管要求。本公司须遵守额外的、持续的、ETOPS特定的监管和程序要求，这些要求给本公司的业务带来经营和合规风险，包括与此相关的成本。
本公司目前正面临未决的诉讼，如果在诉讼中做出对本公司不利的判决，该判决可能会对本公司的经营业绩产生不利影响。
如下文“法律诉讼”一节所述，该公司面临未决诉讼。无论案情如何，这些诉讼事项以及未来针对本公司的任何潜在索赔都可能既耗时又扰乱本公司的运营，并导致巨额费用和转移管理层的注意力。如果本公司未能在这些或其他事项上胜诉，本公司可能面临重大的金钱损害或禁令救济，这可能对其业务产生重大不利影响，并可能对其财务状况和经营业绩产生重大影响，并可能造成声誉损害。
相互冲突的联邦、州和地方法律法规可能会对公司的运营施加额外的要求和限制，这可能会增加公司的运营成本，导致服务中断，并增加诉讼风险。
航空公司在联邦、州和地方各级受到广泛的监管和法律要求，这些要求需要大量的合规成本，而且可能相互不一致。这些法律可能会影响公司与其员工的关系，并导致无法转嫁这些成本的费用增加。近年来，航空业经历了越来越多的诉讼，要求适用州和当地的劳动法，特别是在加利福尼亚州。2022年6月30日，美国最高法院驳回了第九巡回法院对伯恩斯坦诉维珍美国公司一案的裁决，该裁决认为，联邦法律没有先发制人，加利福尼亚州针对有争议的空乘人员的用餐和休息时间规定。该公司是多起诉讼中的被告，对在加利福尼亚州工作或总部设在加州的某些员工提出工资和工时索赔。伯恩斯坦公司的裁决可能会对公司在部分或全部诉讼中的辩护产生不利影响，并可能在这些或其他以前被认为被联邦法律优先考虑的领域引发额外的诉讼。州和地方法律在公司运营中的应用可能会与联邦法律或其他州和地方政府的法律相冲突，并可能使公司受到额外的要求和限制。此外，这些州和地方法律的适用可能会导致运营中断、增加诉讼风险，并对公司的集体谈判协议产生负面影响。这些案件中任何一起的不利诉讼结果都可能对公司的运营灵活性产生不利影响，并导致实施损害赔偿和罚款，这可能是一笔巨大的损失。
如果公司通过社交媒体或其他方式遭受重大负面宣传，包括与公司自愿的ESG相关目标和披露有关的宣传，公司的声誉和品牌可能会受到损害。
该公司在一个面向公众的行业运营，对社交媒体有很大的敞口。负面宣传，无论是否合理，都可以通过社交媒体迅速传播。公司的声誉或品牌及其客户和其他利益相关者关系可能会因以下原因而受到不利影响：(I)未能达到公司的ESG计划或目标；(Ii)客户对公司的广告活动、赞助安排或营销计划的看法；(Iii)客户对公司使用社交媒体的看法；(Iv)客户对公司、其员工和高管、代理商或其他第三方所作声明的看法；或(V)来自投资者或政策团体要求改变公司政策的公众压力。如果公司不能对负面宣传做出及时和适当的回应，公司的声誉和品牌可能会受到损害。损害公司的整体声誉和品牌可能会对其财务业绩产生负面影响，并需要额外的资源来重建公司的声誉。
公司的章程指定特定的法院作为公司与其股东之间某些法律诉讼的独家法庭，这可能会增加提出索赔的成本，阻止索赔，或限制
公司股东有能力在被股东视为更有利于与公司或公司董事、高级管理人员或其他员工发生纠纷的司法法院提出索赔。
公司章程在法律允许的最大范围内规定，除非公司书面同意选择替代法院，否则美国德克萨斯州北区地区法院，或如果该法院没有管辖权，德克萨斯州达拉斯县地区法院将在适用法律允许的最大范围内成为：(A)代表公司提起的任何派生诉讼或法律程序；(B)任何声称公司任何高管、高管或其他员工违反对公司或公司股东的受信责任的诉讼；(C)根据公司重新发布的成立证书或章程(两者均可不时修订)或德克萨斯州商业组织守则的任何条款，针对本公司或本公司任何董事、高级职员或其他雇员提出索赔的任何诉讼；及(D)根据内部事务原则管辖的针对本公司或本公司任何董事高级职员或其他雇员提出索赔的任何诉讼。
公司章程还规定，除非公司书面同意选择替代法院，否则美利坚合众国联邦地区法院将是解决根据1933年证券法(“证券法”)提出诉因的任何投诉的唯一和独家法院。然而，我们注意到，对于法院是否会执行这一条款存在不确定性，投资者不能放弃对联邦证券法及其规则和法规的遵守。《证券法》第22条规定，州法院和联邦法院对为执行《证券法》或其下的规则和条例所规定的任何义务或责任而提起的所有诉讼具有同时管辖权。
法院选择条款可能会增加提出索赔的成本，阻止索赔，或限制股东在司法法院提出该股东认为有利于与公司或公司董事、高管或其他员工发生纠纷的索赔的能力，这可能会阻止针对公司或公司董事、高管和其他员工的此类诉讼。或者，如果法院发现本公司章程中包含的选择法院的规定在诉讼中不适用或不可执行，本公司可能会产生与在其他司法管辖区解决此类诉讼相关的额外费用。
项目1B。未解决的员工意见
没有。
Item 2. 属性
飞机
截至2022年12月31日，西南航空共运营770架波音737飞机，其中58架和36架分别处于运营和融资租赁状态。下表详细介绍了截至2022年12月31日的770飞机信息：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 类型 | | 座位 | | 平均值
年龄
(年) | | 数量
飞机 | | 数
拥有(A) | | 数
租赁(B) |
| 737-700 | | 143 | | 18 | | | 426 | | | 378 | | | 48 | |
| 737-800 | | 175 | | 7 | | | 207 | | | 190 | | | 17 | |
| 737 -8 | | 175 | | 2 | | | 137 | | | 108 | | | 29 | |
| 总计 | | | | 12 | | | 770 | | | 676 | | | 94 | |
(a)正如综合财务报表附注7进一步讨论的那样，截至2022年12月31日，该公司的83架飞机被质押为抵押品，与未偿还的担保借款有关。
(b)有关本公司租赁交易的更多信息，请参阅合并财务报表附注8。
下面的交付时间表反映了合同承诺，尽管未来交付的时间尚不确定。就下面的交付时间表而言，该公司已将2022年合同未交付飞机中的剩余46架计入2023年合同承诺，并且没有根据目前的估计对该时间表进行任何进一步调整。该公司计划在2023年交付大约100-8架飞机。波音-7的交付时间表取决于联邦航空局向波音和该公司发放所需的认证和批准。美国联邦航空局将最终决定认证和投入使用的时间，因此该公司不能保证目前的估计和时间表是正确的。截至2022年12月31日，该公司拥有波音737-7和737-8飞机的确定交付和选项如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 波音公司 | | | | | |
| -7个确定订单 | | -8个确定订单 | | -7或-8选项 | | | | 总计 | |
| 2023 | 31 | | | 105 | | | — | | | | | 136 | | (a) |
| 2024 | 41 | | | — | | | 45 | | | | | 86 | | (b) |
| 2025 | 30 | | | — | | | 56 | | | | | 86 | | |
| 2026 | 30 | | | 15 | | | 40 | | | | | 85 | | |
| 2027 | 15 | | | 15 | | | 6 | | | | | 36 | | |
| 2028 | 15 | | | 15 | | | — | | | | | 30 | | |
| 2029 | 20 | | | 30 | | | — | | | | | 50 | | |
| 2030 | — | | | 55 | | | — | | | | | 55 | | |
| 182 | | | 235 | | (c) | 147 | | (b) | | | 564 | | |
(A)该公司已将2022年合同上未交付的其余46架飞机(14-7型和32-8型)列入2023年合同承付款。由于波音公司的供应链挑战和-7认证的现状，该公司目前估计2023年将交付大约100架MAX飞机。2023年合同细节如下：
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 波音公司 | | | | | |
| -7
确定订单 | -8
确定订单 | | | | 总计 | |
| 2022年剩余合同交货量 | 14 | | 32 | | | | | 46 | | |
| 2023年合同交付 | 17 | | 73 | | | | | 90 | | |
| 2023年合同总额 | 31 | | 105 | | | | | 136 | | |
(B)2023年1月，公司行使了10-7份2024年交货的期权。
(C)公司可以根据合同中规定的书面提前通知，灵活地将确定订单或期权指定为-7或-8。
地面设施和服务
西南航空要么租赁它所服务的每个机场的航站楼客运服务设施，要么支付使用费，对这些设施进行了各种租赁改进。该公司长期租赁土地和/或建筑物，用于其飞机维修中心(位于达拉斯爱球场、休斯敦霍比、凤凰城天空港、芝加哥中途、哈茨菲尔德-杰克逊亚特兰大国际机场、丹佛国际机场和奥兰多国际机场)及其主要公司总部大楼，也位于达拉斯爱球场附近。该公司还在亚特兰大租赁了一个仓库和发动机维修设施。该公司已宣布打算在巴尔的摩-华盛顿国际机场建造一个新的飞机维护设施，预计将于2025年完工。
该公司承诺与各种机场改善项目相关，包括休斯顿霍比国际机场的建设。该项目包括建造新设施和对现有设施进行重建或现代化。有关这些项目的补充资料载于综合财务报表附注5。
公司在公司拥有的土地上拥有另外两座总部大楼，位于公司总部大楼对面，包括(A)一座名为TOPS的节能现代化大楼，其中包括公司的24小时运营和(B)Wings建筑群，由领导力教育和机组人员发展(LEAD)中心(容纳公司26架波音737飞行模拟器和飞行员培训教室空间)、一座额外的办公楼和一个停车场组成。
截至2021年12月31日，该公司运营了七个客户支持和服务呼叫中心。在2022年间，该公司关闭了客户支持和服务呼叫中心的所有七个实际位置，并将客户支持和服务员工过渡到远程工作。
该公司对其飞机进行几乎所有的线路维护，并在其服务的大多数机场提供地面支持服务。然而，该公司与某些飞机维修商有安排，对其机身和发动机进行主要部件检查和维修，这构成了该公司年度飞机维修成本的大部分。
Item 3. 法律诉讼
2015年6月30日，美国司法部(DoJ)向该公司发出了民事调查要求(CID)。CID要求提供关于该公司自2010年1月至CID之日的能力的信息和文件，包括关于能力的公开声明和与第三方的沟通。2015年6月，该公司还收到康涅狄格州总检察长的一封信，要求提供有关产能的信息。该公司正在全力配合美国司法部CID和国家调查。
此外，2015年7月1日，代表假定类别的消费者向纽约南区美国地区法院提起诉讼，指控该公司、美国航空公司、达美航空公司和联合航空公司串通限制运力并维持更高的票价，违反了谢尔曼法第1节。自那以后，一些类似的集体诉讼在美国地区法院提起，涉及加利福尼亚州中央区、加利福尼亚州北区、哥伦比亚特区、佛罗里达州中区、佛罗里达州南区、佐治亚州北区、伊利诺伊州北区、印第安纳州南区、路易斯安那州东区、明尼苏达州、新泽西州、纽约东区、纽约南区、北卡罗来纳州中区、俄克拉何马州、宾夕法尼亚州东区、德克萨斯州北区、佛蒙特州、
威斯康星州东区。2015年10月13日，多地区诉讼司法小组将案件集中到哥伦比亚特区的美国地区法院。2016年3月25日，原告在合并案件中提起合并修正诉状，指控被告合谋限制2009年至今的能力。原告试图代表2011年7月1日至今在被告航空公司购买国内航空旅行机票的一类人提出索赔。他们寻求三倍的损害赔偿、禁令救济以及律师费和开支。2016年5月11日，被告动议驳回综合修正起诉书，法院于2016年10月28日驳回了这一请求。2017年12月20日，公司与2011年7月1日至和解日期期间购买国内航空运输服务的所有拟议类别的人达成协议，就这些案件达成和解。该公司同意支付1500万美元，并按照和解协议的规定与原告提供一定的合作。在向拟议的和解团体发出通知并举行公平听证会后，法院于2019年5月9日发布了最终批准和解的命令。2019年6月10日，某些反对者向美国哥伦比亚特区巡回上诉法院提交了上诉通知，法院于2021年7月9日以缺乏管辖权为由驳回了上诉通知，因为地区法院批准和解的命令不是最终的上诉命令。关于其余被告的案件仍在继续。该公司否认所有不当行为的指控。
2019年7月11日，位于谢尔曼的美国德克萨斯州东区地方法院对波音和波音公司提起集体诉讼，指控波音和波音违反联邦和州法律，并寻求认证。起诉书称，波音和该公司串通隐瞒波音737 MAX(“MAX”)飞机的缺陷，违反了Racketeer影响和腐败组织法(“RICO”)，并根据相同的指控事实提出了相关的州法律索赔。起诉书代表在2017年8月29日至2019年3月13日期间从该公司或美国航空购买机票的假定类别的客户寻求损害赔偿。诉状一般要求金钱损害赔偿、公平金钱救济、禁令救济、宣告性救济、律师费和其他费用。2019年9月13日，该公司提出动议，要求驳回投诉并打击某些阶级指控。波音公司也对此不屑一顾。2020年2月14日，初审法院做出裁决，部分批准和部分拒绝驳回申诉的动议。初审法院的命令，除其他事项外：(I)在不损害原告对动议的回应中放弃了各种州法律主张的情况下驳回；(Ii)以联邦法律先发制人的理由驳回剩余的州法律主张，包括隐瞒欺诈、虚假陈述欺诈和疏忽的虚假陈述；以及(Iii)发现原告缺乏第三条的资格来追求原告关于Rico伤害的理论之一。该命令驳回了关于两项RICO索赔的动议，该动议的前提是RICO伤害的第二个理论，并拒绝了在抗辩阶段打击阶级指控的动议。2021年9月3日, 初审法院根据规则23(A)和23(B)(3)发布了一项命令，证明与2017年8月29日至2019年3月13日期间的航班购票有关的四类人，包括：(1)在该类别期间购买了西南航空公司航班的机票(未获报销)的人，但其航班仅在以下路线上的人除外： 购买MAX飞机未预定使用(或实际使用)且以前从未使用的；(2)向西南航空购票者报销并因此承担上述(1)所述航班的西南航空机票经济负担的人；(3)购买(未报销)美国航空公司班期内航班机票的人，但其航班仅在购买机票时未计划使用(或实际使用)且以前未使用过的航线除外，(4)向美国航空公司购票者报销并因此承担美国航空公司符合上文(3)所述标准的航班机票的经济负担的人。2021年9月17日，该公司立即向第五巡回上诉法院提交了一份请愿书，要求允许其对等级认证裁决提出上诉。波音公司也提交了这样的请愿书。原告于2021年9月27日对请愿书提出了反对意见。2021年9月30日，第五巡回上诉法院批准该公司(和波音)对等级认证裁决提出上诉。2021年12月22日，作为对该公司和波音公司提出的暂停庭审程序的动议的回应，第五巡回法院暂停了初审法院的所有程序，包括对任何发现的追查，等待第五巡回法院处理等级认证上诉。在全面介绍了上诉的案情后，第五巡回法院的一个由三名法官组成的陪审团于2022年7月5日听取了上诉的口头辩论。2022年11月21日，第五巡回法院发布了一项意见，其中得出的结论是，原告“没有提出可信的经济损害理论”，“事实上没有遭受任何损害，也没有第三条的效力, 因此，他们的“案件因此必须被驳回。”
第五巡回法院推翻了初审法院2021年9月3日的认证令，将案件发回初审法院，并指示以缺乏管辖权为由驳回案件。2022年12月5日，原告提交了重新审理EN Banc的请愿书，该请愿书寻求由第五巡回法院重新审理上诉。2023年1月10日，该公司和波音公司对请愿书提出了联合回应。这份请愿书仍在第五巡回法院待决。本公司否认所有不当行为的指控，认为原告的立场没有根据，并打算继续在各方面积极为自己辩护。
2020年2月19日，位于达拉斯的美国德克萨斯州北区地区法院对该公司及其某些高管提起了一项申诉，指控其违反联邦证券法并寻求认证为集体诉讼。该案的首席原告已被指定，并于2020年7月2日提交了修改后的起诉书。修改后的起诉书代表在2017年2月7日至2020年1月29日期间购买该公司普通股的推定类别的人寻求损害赔偿。修改后的起诉书根据《证券交易法》第10(B)和20条提出索赔，并声称公司就公司的安全和维护做法及其遵守联邦法规和要求向投资者作出了重大错误陈述。修改后的起诉书一般要求金钱损害赔偿、判决前和判决后的利息、律师费和其他费用。2020年8月17日，公司和个别被告提起驳回诉讼的动议。2020年10月1日，首席原告对驳回动议提出了异议。该公司于2020年10月21日左右提交了答复，因此现在对动议进行了充分的简报，尽管各方都补充了他们之前关于最近在其他事项上持有的案件的简报。该公司否认所有关于不当行为的指控，包括修改后的起诉书中的指控。本公司认为原告的立场是没有根据的，并打算在所有方面积极为自己辩护。
2020年6月22日，德克萨斯州北区美国地区法院提起了违反受托责任的衍生诉讼，将本公司董事会成员列为被告，将本公司列为名义被告(“衍生诉讼”)。原告声称，公司的声誉、商誉和在社区中的地位受到了未指明的损害，以及因承担民事和监管责任以及辩护费用而造成的损害。根据诉讼，这些损害赔偿是由于该公司被指控未能遵守安全和记录维护规定，以及在有关该公司安全做法的公开文件中做出虚假陈述造成的。原告声称，在缺乏诚意的情况下，董事会表现出对其监督职责的鲁莽漠视。2020年10月7日，法院发布了暂停和行政结束衍生品诉讼的命令。衍生品诉讼中的原告有权在公司根据联邦证券法提出的驳回正在进行的诉讼的动议得到解决后或在发生某些其他条件时重新提起诉讼。董事会和公司否认衍生品诉讼中提出的所有不当行为指控。
2021年8月26日，位于韦科的美国德克萨斯州西区地区法院对该公司提起了一项集体诉讼，指控该公司违反合同并寻求认证。起诉书称，该公司违反了其运输合同和与使用波音公司制造的据称有缺陷的MAX飞机有关的其他据称的协议。起诉书代表假定类别的客户寻求损害赔偿，这些客户以金钱或其他形式(例如代金券、里程/积分等)提供有价值的对价，以换取与该公司的航空运输机票，运输发生在2017年8月29日至2019年3月13日之间。起诉书一般要求金钱损害赔偿、宣告性救济、律师费和其他费用。2021年10月27日，本公司提交了一份多方面的动议，以缺乏标的物管辖权、存在先前提交的 谢尔曼在第五巡回上诉中提出申诉，地点不当，没有提出索赔，并寻求打击申诉的阶级争执。双方充分听取了这项动议的情况介绍，并于2022年6月27日向美国治安法官进行了辩论。2022年7月5日，治安法官部分批准了这项动议，并下令搁置此案，直到第五巡回法院对谢尔曼的指控发表意见。2022年11月28日，双方共同向法院通报了第五巡回法院对谢尔曼申诉的裁决。该公司否认所有不当行为的指控，认为原告的立场没有根据，并打算在所有方面积极为自己辩护。
2023年1月12日，位于休斯敦的美国德克萨斯州南区地区法院对该公司及其某些高管提起了一项集体诉讼，指控其违反联邦证券法并寻求认证。起诉书代表在2020年6月13日至2022年12月31日期间购买该公司普通股的推定类别的人寻求损害赔偿。起诉书根据证券交易法第10(B)和20条提出索赔，并声称该公司就其内部技术和据称的易受大规模飞行中断影响的问题向投资者作出了重大错误陈述。起诉书一般要求金钱损害赔偿、判决前和判决后的利息、律师费和其他费用。该公司否认诉状中所有不当行为的指控，认为原告的立场没有根据，并打算在所有方面积极为自己辩护。
2023年1月24日左右，西南航空一名所谓股东的法律顾问致函公司高级管理人员和董事会，要求董事会调查索赔，启动法律行动，并就2022年12月发生的服务中断采取补救措施。要求函大致上声称，公司董事和高级管理人员没有在内部技术系统上进行足够的投资，以防止大规模航班中断，没有对公司的运营进行足够的监督，批准或获得未经授权的赔偿，导致公司做出具有重大误导性的公开声明，并违反了他们对公司的受托责任。
本公司在正常业务过程中不时受到各种法律程序和索赔的影响，包括但不限于国税局的审查。
公司管理层预计，目前正在进行的任何法律诉讼的结果或国税局迄今提出的任何拟议调整的结果，无论是单独或共同提出的，都不会对公司的财务状况、经营业绩或现金流产生重大不利影响。
Item 4. 煤矿安全信息披露
不适用。
关于我们的执行官员的信息
以下是关于公司高管的信息，截至2023年2月1日。
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| 名字 | 职位 | 年龄 |
| 加里·C·凯利 | 董事会执行主席 | 67 |
| 罗伯特·E·乔丹 | 总裁&首席执行官 | 62 |
| 安德鲁·M·沃特森 | 首席运营官 | 56 |
| 瑞安·C·格林 | 常务副总经理总裁&首席商务官 | 46 |
| 塔米·罗莫 | 常务副总裁总裁兼首席财务官 | 60 |
| 琳达·B·卢瑟福 | 首席行政及传讯主任 | 56 |
| 马克·R·肖 | 常务副总裁兼首席法律法规官兼公司秘书 | 60 |
以下是对公司每一位高管的背景描述。
加里·C·凯利自2022年2月起担任本公司董事会执行主席，并自2008年5月起担任本公司董事会主席。凯利先生于2004年7月至2022年2月担任首席执行官，总裁先生于2008年7月至2017年1月担任首席执行官，总裁执行副总裁兼首席财务官于2001年6月至2004年7月担任执行副总裁，总裁副财务兼首席财务官于1989年至2001年担任财务兼首席财务官。凯利先生于1986年加入本公司，担任财务总监。
罗伯特·E·乔丹自2022年2月起担任本公司首席执行官，自2023年1月起担任公司总裁。乔丹先生自2022年2月以来一直是公司董事会成员。乔丹先生还曾于2021年6月至2022年2月担任总裁执行副总裁及即将上任的首席执行官，2017年7月至2021年6月担任企业服务执行副总裁总裁，2011年9月至2017年7月担任执行副总裁总裁兼首席商务官，2008年5月至2011年9月担任总裁执行副总裁战略与规划，2006年9月至2008年5月担任总裁战略与技术执行副总裁，2004年8月至2006年9月担任高级副总裁企业支出管理副总裁，2002年至2004年担任总裁科技副总裁，2001年至2002年担任总裁采购副总裁，1997年至2001年担任财务总监，1994年至1997年担任董事收入会计，并于1990年至1994年担任销售会计经理。乔丹先生于1988年加入公司，担任程序员。
安德鲁·M·沃特森自2022年10月起担任公司首席运营官。华特森先生还曾于2020年1月至2022年10月担任执行副总裁总裁兼首席商务官，于2017年7月至2020年1月担任常务副总裁兼首席营收官，于2017年1月至2017年7月担任高级副总裁兼首席营收官，于2016年1月至2017年1月担任网络与收入部高级副总裁，并于2013年10月至2016年1月担任网络规划及实施部副总裁。
瑞安·C·格林自2022年10月起担任公司执行副总裁总裁兼首席商务官。 格林先生还曾于2019年2月至2022年10月担任高级副总裁兼首席营销官，2017年4月至2019年2月担任总裁副经理兼首席营销官，2016年2月至2017年4月担任总裁营销副总裁，2013年10月至2016年2月担任董事客户战略与发展主管，2010年7月至2013年10月担任董事高级忠诚与合作伙伴关系经理，2007年11月至2010年7月担任董事客户忠诚度高级经理，2007年1月至2007年11月担任忠诚营销高级经理，2004年7月至2007年1月担任业务拓展经理。格林先生于2002年加入公司市场部。
塔米·罗莫自2015年7月起担任公司执行副总裁总裁兼首席财务官。罗默女士于2012年9月至2015年7月担任高级副总裁财务及首席财务官，2010年2月至2012年9月担任规划部高级副总裁，2008年9月至2010年2月担任财务规划部副总裁，2006年2月至2008年8月担任总裁副主计长，2004年9月至2006年2月担任总裁副财务主管，2002年3月至2004年9月担任董事投资者关系部高级主管，1994年12月至2002年3月担任董事投资者关系部投资者经理
1994年9月至1994年12月担任财务报告经理，1991年9月至1994年9月担任财务报告经理。
琳达·B·卢瑟福自2022年10月以来一直担任公司的首席行政和公关官。胡达辉女士亦曾于2021年6月至2022年10月出任总裁人事及传播部执行副总裁，2017年10月至2021年6月出任高级副总裁兼首席传播官，2016年1月至2017年10月担任总裁副传播及首席传播官，2007年4月至2016年1月担任总裁副传讯及策略外展，2005年12月至2007年4月担任总裁副公共关系及社区事务，2001年5月至2005年12月出任董事公共关系副总裁，1999年2月至2001年5月担任高级公共关系经理，以及于1997年2月至1999年2月担任公共关系经理。卢瑟福女士于1992年加入公司，担任公共关系协调员。
马克·R·肖自2018年11月起担任公司执行副总裁总裁兼首席法律法规官。自2022年8月以来，Shaw先生一直担任本公司的公司秘书。邵逸夫先生还曾于2018年8月至2018年11月担任常务副首席法律法规官兼公司秘书总裁，于2015年7月至2018年8月担任总法律顾问兼公司秘书高级副总裁，于2013年2月至2015年7月担任总裁副法律总顾问兼公司秘书，并于2008年2月至2013年2月担任副总法律顾问(公司及交易)。肖先生于2000年加入公司，在总法律顾问部门担任律师。
第II部
第五项。 注册人普通股、相关股东事项和发行人购买股权证券的市场
该公司的普通股在纽约证券交易所上市，交易代码为“LUV”。尽管本公司有按季度宣布派息的历史，但在2020年第一季度宣布并支付连续第174个季度股息后，本公司暂停支付股息。根据冠状病毒援助、救济和经济安全法案(“CARE法案”)下的“PSP1工资支持计划”，以及2021年综合拨款法案下的“PSP2工资支持计划”和2021年美国救援计划法案下的“PSP3工资支持计划”，公司被禁止在2022年9月30日之前就其普通股支付股息。2022年12月6日，该公司恢复并宣布向2023年1月10日交易结束时登记在册的股东发放每股0.18美元的季度现金股息，这些股票当时已发行和流通。季度股息于2023年1月31日支付。公司目前打算在可预见的未来继续按季度宣布股息，但公司董事会可根据经营业绩、财务状况、现金需求、未来前景和董事会认为相关的其他因素，选择改变股息的时间、金额和支付。截至2023年2月3日，大约有11378名该公司普通股的登记持有人。
股票表现图表
以下业绩图表和相关信息不应被视为向美国证券交易委员会提交的“征集材料”或“存档”，也不应通过引用将此类信息纳入根据1933年《证券法》或1934年《证券交易法》提交的任何未来文件。
下图将截至2022年12月31日的五年期间公司普通股的累计股东总回报与同期标准普尔500股票指数和纽约证券交易所ARCA航空指数的累计总回报进行了比较。比较假设于2017年12月31日投资于公司普通股和上述每个指数的100美元，并假设股息再投资。下图所示的股票表现代表过去的股票表现，并不一定代表未来的股价表现。
西南航空公司、标准普尔500指数和纽约证交所ARCA航空公司指数五年累计总回报的比较
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| | 12/31/2017 | | 12/31/2018 | | 12/31/2019 | | 12/31/2020 | | 12/31/2021 | | 12/31/2022 |
| 西南航空公司 | | $ | 100 | | | $ | 72 | | | $ | 85 | | | $ | 73 | | | $ | 67 | | | $ | 53 | |
| S&P 500 | | $ | 100 | | | $ | 96 | | | $ | 126 | | | $ | 149 | | | $ | 191 | | | $ | 157 | |
| 纽约证券交易所ARCA航空公司 | | $ | 100 | | | $ | 79 | | | $ | 96 | | | $ | 73 | | | $ | 72 | | | $ | 47 | |
发行人回购
2019年5月15日，公司董事会授权回购至多20亿美元的公司普通股。在某些条件的约束下，包括根据PSP3薪资支持计划对公司的限制，到2022年9月30日，可以根据适用的证券法在公开市场或非公开市场进行回购，包括根据市场情况不时进行加速回购交易。本公司已暂停股份回购活动，直至另行通知。根据目前的股份回购授权，该公司尚有约8.99亿美元的剩余资金。
第7项. 管理层对财务状况和经营成果的探讨与分析
回顾的年份
根据美国公认会计原则(“公认会计原则”)和非公认会计原则，公司2021年和2022年的财务业绩继续受到始于2020年初的新冠肺炎疫情的影响。新冠肺炎的奥密克戎变体既影响了旅行需求，也给公司带来了人员配置方面的挑战，尤其是在2022年1月和2月。然而，强劲的旅行需求，特别是与休闲旅行相关的需求，在2022年3月期间加速增长，并持续到今年剩余时间，2022年创造了创纪录的238亿美元的运营收入。托管业务收入在2022年有所改善，但仍低于2019年的水平，其中2022年第四季度的水平比2019年第四季度的水平低约20%。
2022年12月下旬，由于美国大部分地区的极端冬季天气影响了公司的运营计划和航班时间表，该公司经历了大规模的运营中断。在冬季风暴埃利奥特之后，该公司在这一需求高峰期的几天内重新调整机组人员、航班时刻表和机队的努力受到了挑战。该公司于2022年12月30日恢复正常运营时间表。然而，这一中断和随后的恢复工作导致2022年12月21日至12月31日期间取消了16,700多个航班。该公司估计，这一中断造成的财务影响在税前基础上约为8亿美元，导致公司报告2022年第四季度净亏损2.2亿美元。这一影响的很大一部分是由于与航班取消有关的运营收入损失，估计约为4.1亿美元。其余影响主要与运营费用净增加约3.9亿美元有关，这主要是由于对客户的差旅费用报销、作为对客户的善意姿态而提供的快速奖励积分的估计价值(预计将被兑换)以及员工的溢价薪酬和额外薪酬，但被燃料和燃油以及利润分享费用的减少部分抵消。
在中断后，该公司已制定了缓解因素，以降低未来可能阻碍客户旅行计划的运营中断的风险。这些内容，以及仍在进行的努力，目前包括：
•创建一个早期指标仪表板，密切监控运营状况，并在公司接近预定义的运营阈值时发出警报
•建立可以快速动员的补充人员，以支持船员的营救工作，
•加强船员交战技术，以便在频繁更改日程时更好地与大量船员沟通，以及
•更新和升级公司的船员恢复系统，不仅解决当前和未来的时间表，而且能够优化既定的时间表，因为它们在不定期操作期间被修改。
展望未来，公司还在采取更多步骤来了解和审查中断，这将决定公司未来的行动。本公司已聘请第三方全球航空咨询公司Oliver Wyman完成对事件的评估，并提出额外缓解措施的建议供考虑。此外，公司董事会还成立了一个运营审查委员会，与公司管理层合作，帮助监督公司的应对措施。公司将在未来继续提供有关这些正在进行的努力的进一步信息。
该公司记录了2022年、2021年和2019年的GAAP和非GAAP今年迄今的业绩，如下表所示。该公司认为，将本年度的财务业绩与2019年的财务业绩进行比较是相关的，并表明该公司如何继续从疫情中恢复。关于非公认会计准则财务计量的更多细节，请参阅关于非公认会计准则财务计量的使用和报告金额与非公认会计准则财务计量的对账的说明。
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| (单位：百万，每股除外) | | 截至十二月三十一日止的年度： |
| 公认会计原则 | | 2022 | | 2021 | | 2022年改为2021年 | | 2019 | | 2022年改为2019年 |
| 营业收入 | | $ | 1,017 | | | $ | 1,721 | | | (40.9) | | $ | 2,957 | | | (65.6) |
| 净收入 | | $ | 539 | | | $ | 977 | | | (44.8) | | $ | 2,300 | | | (76.6) |
| 稀释后每股净收益 | | $ | 0.87 | | | $ | 1.61 | | | (45.7) | | $ | 4.27 | | | (79.5) |
| | | | | | | | | | |
| 非公认会计原则 | | | | | | | | | | |
| 营业收入(亏损) | | $ | 1,120 | | | $ | (1,281) | | | 新墨西哥州 | | $ | 2,957 | | | (62.1) |
| 净收益(亏损) | | $ | 723 | | | $ | (1,271) | | | 新墨西哥州 | | $ | 2,300 | | | (68.6) |
| 稀释后每股净收益(亏损) | | $ | 1.16 | | | $ | (2.15) | | | 新墨西哥州 | | $ | 4.27 | | | (72.8) |
公司在截至2022年12月31日的年度与截至2021年12月31日的年度的财务业绩的比较，受公司在2021年从美国财政部(“财政部”)收到的27亿美元工资资金支持(“工资支持”)赠款拨款的影响，这笔拨款使2021年的业绩显著受益。更多信息见合并财务报表附注2。截至2022年12月31日的年度营业收入比2021年增长50.8%，截至2022年12月31日的年度营业收入超过2019年大流行前的可比水平，这是公司的年度纪录，主要是由于强劲的休闲需求和更高的收益。截至2022年12月31日的一年的运营费用超过了2019年大流行前的可比水平，主要是由于工资、工资和福利费用以及燃料价格上涨。
在非公认会计准则的基础上，由于旅行需求的显著复苏，在截至2022年12月31日的一年中，公司的财务业绩与上年同期相比有了显著改善，这得益于新冠肺炎病例和住院人数的减少，疫苗接种的增加，以及美国各地与旅行相关的限制的减少。关于非公认会计准则财务计量的更多细节，请参阅关于非公认会计准则财务计量的使用和报告金额与非公认会计准则财务计量的对账的说明。
营运统计数字
本公司提供以下截至2022年12月31日、2021年和2019年12月31日的年度的运营数据，因为这些统计数据在航空业中经常使用，因此允许读者将本公司的业绩与之前几个时期的业绩以及本公司同行的业绩进行比较。
在截至2022年12月31日的一年中，公司认为，在公司继续从大流行中恢复之际，将其2022年的运营统计数据与2019年(大流行前)的运营统计数据进行比较是相关和有用的。在截至2022年12月31日和2021年12月31日的12个月中，这些运营统计数据中的大多数都受到了新冠肺炎疫情以及公司因疫情而做出的决策的重大影响，尽管2022年的影响主要发生在第一季度。更多信息见合并财务报表附注2。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度： |
| | | 2022 | | 2021 | | 2022年改为2021年 | | 2019 | | 2022年改为2019年 |
| 运营数据： | | | | | | | | | | |
| 营收客运量(2000) | | 126,586 | | | 99,111 | | | 27.7 | % | | 134,056 | | | (5.6) | % |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 搭乘客运量(2000) | | 156,982 | | | 123,264 | | | 27.4 | % | | 162,681 | | | (3.5) | % |
营收客运里程(RPM)(百万)(a) | | 123,843 | | | 103,562 | | | 19.6 | % | | 131,345 | | | (5.7) | % |
可用座椅里程(ASM)(单位：百万)(b) | | 148,467 | | | 132,006 | | | 12.5 | % | | 157,254 | | | (5.6) | % |
负荷率(c) | | 83.4 | % | | 78.5 | % | | 26.1 pts. | | 83.5 | % | | (5.0) pts. |
| 客运量平均里程(英里) | | 978 | | | 1,045 | | | (6.4) | % | | 980 | | | (0.2) | % |
| 飞机平均级长(英里) | | 728 | | | 790 | | | (7.8) | % | | 748 | | | (2.7) | % |
| 飞行行程 | | 1,298,219 | | | 1,066,934 | | | 21.7 | % | | 1,367,727 | | | (5.1) | % |
飞行座位数(2000)(d) | | 201,913 | | | 165,580 | | | 21.9 | % | | 206,390 | | | (2.2) | % |
每程座位数(e) | | 155.5 | | | 155.2 | | | 0.2 | % | | 150.9 | | | 3.0 | % |
| 平均旅客票价 | | $ | 169.12 | | | $ | 141.92 | | | 19.2 | % | | $ | 154.98 | | | 9.1 | % |
每转一次的乘客收入收益(美分)(f) | | 17.29 | | | 13.58 | | | 27.3 | % | | 15.82 | | | 9.3 | % |
每ASM营业收入(美分)(g)(j) | | 16.04 | | | 11.96 | | | 34.1 | % | | 14.26 | | | 12.5 | % |
每ASM客运量收入(美分)(h) | | 14.42 | | | 10.66 | | | 35.3 | % | | 13.21 | | | 9.2 | % |
每台ASM的运营费用(美分)(i) | | 15.36 | | | 10.66 | | | 44.1 | % | | 12.38 | | | 24.1 | % |
| 每台ASM的运营费用，不包括燃料(美分) | | 11.33 | | | 8.15 | | | 39.0 | % | | 9.62 | | | 17.8 | % |
| 每台ASM的运营费用，不包括燃料和利润分享(美分) | | 11.25 | | | 7.98 | | | 41.0 | % | | 9.19 | | | 22.4 | % |
| 每加仑燃料成本，包括燃油税 | | $ | 3.10 | | | $ | 1.98 | | | 56.6 | % | | $ | 2.09 | | | 48.3 | % |
| 每加仑燃料成本，包括燃油税，经济 | | $ | 3.07 | | | $ | 2.01 | | | 52.7 | % | | $ | 2.09 | | | 46.9 | % |
| 燃料消耗量，单位为加仑(百万) | | 1,922 | | | 1,668 | | | 15.2 | % | | 2,077 | | | (7.5) | % |
| 在职全职等值雇员(J) | | 66,656 | | | 55,093 | | | 21.0 | % | | 60,767 | | | 9.7 | % |
| (K)期末的飞机 | | 770 | | | 728 | | | 5.8 | % | | 747 | | | 3.1 | % |
(a)收入客运里程是指一名付费乘客飞行了一英里。也称为“流量”，它是对给定时间段的需求的度量。
(b)可用座位英里是指一个座位(空的或满的)飞行一英里。也被称为“载客量”，它是对给定时期内可供载客的空间的衡量。
(c)收入乘客里程除以可用座位里程。
(d)按机型划分的座位总数乘以同一机型在特定时期内的总飞行次数，即可计算出飞行座位数。
(e)每趟航班的座位数是用班次数除以座位数计算的。
(f)计算方法为客运收入除以收入客运里程。也被称为“收益”，这是一名付费乘客飞行一英里的平均成本，它是收入产出和票价的衡量标准。
(g)计算方法为营业收入除以可用座位里程。也被称为“运营单位收入”或“RASM”，这是一种基于特定时期内可用座位总里程的运营收入产出的衡量标准。
(h)计算方法为乘客收入除以可用座位里程。也被称为“乘客单位收入”，这是一种基于特定时期内可用座位总里程的乘客收入产出的衡量标准。
(i)计算方法是运营费用除以可用座位里程。也被称为“单位成本”或“每可用座位英里的成本”，这是飞机座椅(空的或满的)飞行一英里的平均成本，这是成本效益的衡量标准。
(j)截至2021年12月31日，参加延长紧急情况休假计划的员工不到250人。更多信息见合并财务报表附注2。
(k)包括四架和六架波音737-700(“700”)下一代飞机，分别在2022年12月31日和2021年12月31日临时储存。截至2019年12月31日，还包括34架波音737 Max飞机长期储存。更多信息见合并财务报表附注17。
2023年展望
下表列出了2023年第一季度和全年的精选财务指导：
| | | | | | | | | |
| | | 2023年第一季度估算 |
| 营业收入，同比 | | | Up 20% to 24% |
| ASM，同比(A) | | | Up ~10% |
| 每加仑燃料的经济成本(B)(C) | | | $3.25 to $3.35 |
| 每加仑燃油对冲溢价费用 | | | $0.06 |
| 燃油套期保值每加仑现金结算收益 | | | $0.16 |
| 每加仑ASM(燃油效率) | | | 78 to 80 |
| CASM-X，同比(D)(E) | | | Up 2% to 4% |
| 预定偿债金额(百万)(F) | | | ~$60 |
| 利息支出(百万美元) | | | ~$65 |
| | | | | | | | | |
| | |
2023年估算 |
| ASM，同比(A) | | | Up 16% to 17% |
| 每加仑燃料的经济成本(B)(C) | | | $2.90 to $3.00 |
| 每加仑燃油对冲溢价费用 | | | $0.06 |
| 燃油套期保值每加仑现金结算收益 | | | $0.14 |
| CASM-X，同比(D)(E) | | | 下跌6%至8% |
| 预定偿还债务(百万美元) | | | ~$85 |
| 利息支出(百万美元) | | | ~$250 |
| 飞机(G) | | | 843 |
| 实际税率 | | | 23% to 24% |
| 资本支出(十亿美元)(H) | | | $4.0 to $4.5 |
(A)可用座位里程(ASM或载客量)。该公司的航班时刻表目前正在出售，截止日期为2023年8月14日。该公司继续预计2023年第二季度的运力将同比增长约14%。(B)关于特殊项目的补充资料，见关于使用非公认会计准则财务措施的说明。此外，关于特殊项目和经济成果的信息被列入所附表格“报告金额与非公认会计准则项目的对账”(也称为“不包括特殊项目”)。
(C)根据公司现有的燃料衍生合约和截至2023年1月20日的市场价格，2023年第一季度和全年的每加仑经济燃料成本估计分别为3.25美元至3.35美元和2.90美元至3.00美元，而公司先前的估计分别为3.00美元至3.10美元和2.85美元至2.95美元。经济燃料成本预测不反映特殊项目的潜在影响，因为公司无法可靠地预测或估计与能源市场波动相关的对冲会计影响，或未来期间对其财务报表的影响。因此，该公司认为，在没有合理努力的情况下，将非GAAP财务衡量标准与同等的GAAP预测结果财务衡量标准进行协调是没有意义的，也是不可用的。请参阅关于使用非公认会计准则财务计量的说明。
(D)每一可用座位英里的运营费用，不包括燃料和机油费用、特殊项目和利润分享。
(E)预测没有反映燃料和石油费用、特殊项目和利润分享的潜在影响，因为公司无法可靠地预测或估计这些项目或费用或它们在未来期间对其财务报表的影响，特别是考虑到燃料和石油费用细目的大幅波动。因此，该公司认为，在没有合理努力的情况下，将非公认会计准则财务衡量标准与同等的公认会计原则财务衡量标准对这些预测结果进行调整是没有意义的，也是不可用的。
(F)公司预计将在2023年第一季度注销与租赁收购交易相关的约5000万美元本金，将这笔付款从之前计划在2023年剩余时间及以后每月支付的款项向前转移。加上1.91亿美元的退休 在与2022年第四季度租赁收购交易相关的本金中，公司2023年全年的预定债务偿还与之前的指引大致相同。
(G)在财产上的航空器，期间结束。截至2022年，该公司拥有770架波音737飞机。该公司继续估计2023年将交付约100架波音737 MAX(“MAX”)飞机，其中包括预计在2023年第一季度交付的30架波音737-8(“-8”)飞机。该公司继续预计在2023年淘汰27架波音-700飞机，包括
2023年第一季度将有5-700人退休。由于在2022年第四季度收到了两架额外的-8飞机，与公司之前的估计相比，公司现在预计2023年年底将有843架飞机，而之前的指导是841架飞机。波音737-7(“-7”)的交付时间表取决于联邦航空管理局(“FAA”)向波音公司(“波音”)和该公司颁发所需的认证和批准。美国联邦航空局将最终决定认证和投入使用的时间，因此该公司不能保证目前的估计和时间表是正确的。有关该公司与波音公司的飞机承诺的进一步信息，请参阅合并财务报表附注5。
(H)代表公司目前的估计，继续假设2023年大约100架波音MAX飞机交付和12亿美元的非飞机资本支出。
到目前为止，2023年1月，该公司的航班取消增加，预订减速，主要是2023年1月和2月的旅行，这被认为与2022年12月的运营中断有关。因此，该公司目前估计2023年第一季度的负面收入影响在3亿至3.5亿美元之间。令人鼓舞的是，本月的预订趋势有所改善，包括快速奖励®赎回方面的强劲表现。目前，2023年3月的休闲预订和收益趋势似乎很强劲，趋势与公司在2022年12月初投资者日时的预期一致。最近近距离预订趋势的改善令人鼓舞，公司目前预计2023年3月管理的业务收入将大致恢复到2019年3月的水平。
2023年第一季度，公司继续面临同比通胀和其他成本压力，特别是来自所有员工工作组更高的劳动率和应计费用，以及福利和机场成本更高的费率估计。该公司目前预计其2023年第一季度的CASM-X将同比增长2%至4%-比之前持平至同比增长2%的指引高出约两个百分点。两个百分点的增长中有一半是由于2023年1月继续支付与2022年12月运营中断有关的溢价薪酬，其余增长主要是由于公司未结劳动合同的劳动应计费用增加。
该公司目前预计其2023年全年CASM-X的同比降幅将在6%至8%之间，比之前的指引低约5个百分点，同比降幅在1%至3%之间。2023年下降5个百分点的绝大部分原因是2022年第四季度可用座位里程减少和2022年第四季度运营费用高于预期的同比影响-这两者都可归因于2022年12月的运营中断-略被公司未结劳动合同2023年应计劳动力的增加所抵消。该公司计划在2023年招聘超过7000名新员工，扣除自然减员因素，较2022年的净招聘水平下降近40%。
新冠肺炎大流行带来的影响
如附注2和7所述 在合并财务报表中，由于新冠肺炎对航空公司的重大负面影响，公司从财政部获得了以工资支持形式的重大财政援助，这一援助对公司2021年报告的公认会计准则财务业绩产生了重大影响。这种影响在2021年第三季度结束，公司2022年的业绩没有反映这种工资支持的好处，预计其未来期间不会从这种工资支持中受益。然而，未来的现金流将受到工资支助部分的影响，该部分以贷款的形式存在，仍未偿还，必须向财政部偿还。
在2020年第二季度，该公司推出了2020年自愿离职计划(“自愿离职计划”)和延长紧急休假时间(“延长ETO”)计划，帮助员工更好地与减少的航班时刻表保持一致，并使公司能够避免与疫情影响相关的非自愿休假和裁员。大约有16,000名员工选择参加其中一个计划。自那以后，所有选择参加延期ETO计划的员工都已返回或被召回工作，或选择永久离开公司，在2022年3月31日之后，没有员工参加延期ETO计划。该公司通过自愿离职计划和延长ETO实现了2021年全年约11亿美元的成本节约，但2021年后这些计划没有节省任何实质性成本。更多信息见合并财务报表附注2。
截至该年度为止 2022年12月31日，该公司雇用了11,500多名员工，扣除自然减员因素，并于2022年5月恢复到大流行前的整体员工水平。因此，从2021年12月31日到2022年12月31日，公司的在职全职同等员工人数增加了21.0%，而产能或ASM的同比增长为12.5%。该公司一直在进行额外的投资以吸引和留住人才，包括在2021年第四季度决定进一步将公司某些工作组的起薪从每小时15美元提高到每小时17美元，但每种情况下都必须得到适用工会的接受。
公司概述
该公司已于2022年与波音公司(“波音”)达成补充协议，以增加飞机订单并加快某些选择，目标是改善潜在的增长机会和频率，以更好地与大流行前的运营航线网络保持一致，降低运营成本，并用碳密集度较低的飞机进一步实现机队现代化。更多信息见合并财务报表附注5。该公司预计，在其确定订单中，超过一半的MAX飞机将在未来10至15年内更换其426-700飞机中的大量飞机，以支持公司机队的现代化，这是公司环境可持续发展努力的关键组成部分。截至2022年12月31日，该公司与波音公司的订单包括总计417个最大确定订单(182-7架飞机和235-8架飞机)，从2023年到2030年1472024至2027年的最大选项(-7或-8)。考虑到波音的供应链挑战和-7认证的现状，目前预计飞机交付延迟将持续到2024年。
截至2022年，该公司拥有770架波音737飞机，其中包括137-8飞机。2022年期间，该公司退役了26-700架飞机，并接收了68-8架飞机。该公司还完成了对31融资租赁-700架飞机，预计将敲定购买八额外融资租赁-在2023年2月底之前租赁700架飞机。详情见合并财务报表附注8。
该公司已通过以下途径公布了其航班时刻表2023年8月14日。预计该公司在2023年的大部分时间将受到飞行员人员配备限制；因此，预计飞机交付延迟不会导致公司公布的航班时刻表发生必要的变化。在2022年间，该公司主要致力于恢复其网络，主要是在客户基础非常雄厚的城市，方法是增加城市对频率并将新服务与现有强项连接起来，以增加客户深度。
2022年3月24日，该公司宣布了一款新的票价产品Wanna Get Away Plus™，该产品于2022年5月向客户推出。Want Gaway Plus为客户提供了更多的灵活性、选择和奖励，他们只需适度购买该公司的Wanna Gaway®Fare产品即可。除了向客户提供公司所有票价的平日旅行优惠和预订灵活性外，Wanna Get Away Plus还提供了与Wanna Away票价产品相比的额外好处，包括：
•可转让航班积分，这是一项新的优惠，通常使客户能够一次性将符合条件的未使用的航班积分转让给新旅客，以供未来使用；
•通过当天确认更改/当天待机提供更大的灵活性；以及
•在该公司的快速奖励®忠诚度计划中有更多的盈利能力，在航班上获得8X分，而不是在想要离开机票时获得6X分。
2022年7月，该公司宣布飞行积分将不再到期。该公司预计，这一政策变化与其其他有吸引力的品牌属性相结合，将有助于提高客户忠诚度。之前因取消预订而产生的航班积分的有效期不超过自最初购买之日起一年。只要在预定起飞前10分钟以上取消预订，就会发放不能退票的机票积分。对于可退还的机票，无论取消时间如何，都将发放航班积分或退款。2022年7月28日未到期或在2022年7月28日或之后创建的飞行积分不会过期，并将显示到期日期(2040年12月31日)，直到公司系统更新。拥有飞行积分的
2022年7月27日或之前的到期日已按照先前规定的到期日到期。见附注6 如需进一步资料，请参阅综合财务报表。
2022年12月6日，公司董事会恢复并宣布向2023年1月10日交易结束时登记在册的股东支付每股0.18美元的季度现金股息，所有当时已发行和流通的股票将于2023年1月31日支付。该公司的季度股息为每股0.18美元，折合成年率为每股0.72美元，相当于疫情爆发前的股息。
2021年，公司宣布了近期和长期的环境可持续发展目标，以及旨在帮助公司实现这些目标的一系列行动和倡议。该公司不断监测与气候变化有关的事态发展，并对照这些事态发展评估其目标和进展。该公司预计，其实现这些目标的途径将取决于(I)增加可持续航空燃料(“SAF”)的使用，这种燃料目前还无法规模化或价格与航空燃料竞争；(Ii)通过机队更新或计划中的燃油效率举措来提高燃油效率；(Iii)业务举措；以及(Iv)技术创新。
在2022年期间，该公司加入了愿景2045活动，这是多个组织和公司之间的合作，旨在分享电影和资源，旨在激励企业和人民采取行动，迈向更可持续的未来。此外，在2022年期间，公司投资了Saffire Renewables，LLC(“Saffire”)，这是一家由D3MAX，LLC成立的公司，作为能源部(DOE)支持的项目的一部分，旨在开发和生产可扩展的SAF。在与公司投资相匹配的美国能源部赠款的资助下，萨菲尔打算利用美国能源部国家可再生能源实验室开发的技术，将玉米秸秆--一种在美国广泛存在的废物原料--转化为可再生乙醇，然后再升级为SAF。
作为对企业可持续发展承诺的一部分，2022年4月22日，公司发布了2021年一期报告，介绍了公司的可持续发展战略，其中包括公司的燃料节约和减排举措以及其他努力，以最大限度地减少温室气体排放，并解决其他环境问题，如节能和节水、最大限度减少废物和回收利用。该公司还于2022年4月22日发布了其有史以来第一份多样性、公平性和包容性(DEI)报告。作为One报告的配套文章，Dei报告更深入地探讨了公司的Dei目标和举措，并强调了预期的前进道路。西南一号报告和/或Dei报告中包含的信息未通过引用并入本表格10-K，也不构成本表格的一部分。虽然本公司相信，西南一号报告、环境、社会及管治(“ESG”)事宜的其他自愿披露内容符合投资者的不同兴趣，但本公司认为，其中某些披露内容目前并未涉及对本公司的营运、策略、财务状况或财务结果在短期内有重大影响的事项，尽管这一观点在未来可能会因新的资料而有所改变，这些资料可能会大幅改变用以编制该等披露资料的估计、假设或时间表。鉴于用于创建西南一号报告、Dei报告和其他自愿披露的估计、假设和时间表，这些披露的重要性本质上很难评估。
2022年与2021年相比
营业收入
与2021年相比，2022年的乘客收入增加了73亿美元，增幅为52.2%。在单位基础上，乘客收入同比增长35.3%。乘客收入按美元和单位计算均有所增长，主要是因为与新冠肺炎疫情相关的负面影响有所缓解，导致2022年乘客需求和预订有所改善，其中大部分是休闲旅行，而2021年大部分时间，新冠肺炎疫情导致需求和预订严重下降。2022年，RASM的同比增长主要是由于收益率增加了27.3%，加上负荷率增加了4.9个百分点。
与2021年相比，2022年的货运收入减少了1000万美元，降幅为5.3%，这主要是由于客运需求增加导致货运空间减少带来的运力挑战。
与2021年相比，2022年的其他收入增加了6.92亿美元，增幅为45.0%。按美元计算，大约55%的增长与公司与美国大通银行于2021年12月达成的新的联合品牌信用卡协议产生的额外收入有关。其他收入的其余增长主要来自包括大通在内的业务伙伴的收入，因为旅行需求的反弹也导致公司联合品牌信用卡的支出增加，以及通过公司的租车和酒店合作伙伴赚取的额外收入.
运营费用
与2021年相比，2022年的运营费用增加了87亿美元，增幅为62.0%，而运力同比增长了12.5%。运营费用增加的大约30%是由于分配了27亿美元的工资支持，以抵消2021年的部分工资、工资和福利，而2022年没有收到任何支持。此外，大约30%的增长是由于燃料和石油费用的增加，大约20%的增长是由于工资、工资和福利的增加。从历史上看，除了燃料价格的变化外，航空公司运营费用的变化在很大程度上是由运力变化推动的。下表列出了该公司2022年和2021年每ASM的运营费用，并以美元为基础解释了这些变化。除非另有说明，每个ASM基础上的变化是由运力变化推动的，运力变化随着旅行需求的改善而增加，导致公司的固定成本分摊到显著更多的ASM上。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度： | | 每个ASM | | 百分比 |
| (除百分率外，以仙计算) | 2022 | | 2021 | | 变化 | | 变化 |
| 工资、工资和福利 | 6.31 | ¢ | | 5.87 | ¢ | | 0.44 | ¢ | | 7.5 | % |
| 薪资支持和自愿雇员计划 | — | | | (2.24) | | | 2.24 | | | 新墨西哥州 |
| 燃料和机油 | 4.03 | | | 2.51 | | | 1.52 | | | 60.6 | |
| 维护材料和维修 | 0.58 | | | 0.65 | | | (0.07) | | | (10.8) | |
| 着陆费和机场租金 | 1.02 | | | 1.10 | | | (0.08) | | | (7.3) | |
| 折旧及摊销 | 0.91 | | | 0.96 | | | (0.05) | | | (5.2) | |
| 其他运营费用 | 2.51 | | | 1.81 | | | 0.70 | | | 38.7 | |
| 总计 | 15.36 | ¢ | | 10.66 | ¢ | | 4.70 | ¢ | | 44.1 | % |
与2021年相比，2022年每个ASM的运营费用增加了44.1%。约50%的单位成本同比增长是由2021年收到的工资支持推动的，包括2021年综合拨款法案和2021年美国救援计划法案。大约30%的增长是由于燃料费用的增加。2022年每ASM的运营费用，不包括燃料和石油费用、利润分享和特殊项目(非GAAP财务指标)，同比增长，主要是由于冬季风暴埃利奥特和运营中断导致的其他运营费用增加。关于非公认会计准则财务计量的更多细节，请参阅关于非公认会计准则财务计量的使用和报告金额与非公认会计准则财务计量的对账的说明。
与2021年相比，2022年的工资、工资和福利支出增加了16亿美元，增幅21.1%。在每个ASM的基础上，与2021年相比，2022年的工资、工资和福利支出增加了7.5%。按美元计算，其中约40%的增长是由运力和飞行次数的增加推动的，约30%的增长是由于某些工作组的薪级/加薪增加，其中包括未结劳动合同应计费用，约15%的增长是由于向公司运营员工提供激励、感恩和溢价薪酬，以努力应对2022年第一季度与奥密克戎变体相关的现有人力挑战以及与2022年12月运营中断相关的挑战。
下表列出了公司的工会员工群体，他们目前正在就集体谈判协议进行谈判，合同可以修改：
| | | | | | | | | | | |
| 员工组 | 相当于全职雇员的大约人数 | 代表 | 可修改的日期 |
| 西南领航 | 9,342 | 西南航空公司飞行员协会(“SWAPA”) | 2020年9月 |
| 西南航空空乘人员 | 18,105 | 美国运输工人，AFL-CIO，当地556(“TWU 556”) | 2018年11月 |
| 西南停机坪，运营，供应，货运代理 | 15,260 | 美国运输工人，AFL-CIO，当地555(“TWU 555”) | 2021年2月 |
| 西南气象学家 | 12 | TWU 550 | 2019年6月 |
2022年10月11日，以飞机机械兄弟会(AMFA)为代表的该公司近170名飞机外观技术人员与该公司批准了一项新的五年集体谈判协议。新批准的协议将于2027年7月生效。
2022年12月15日，以国际机械师和航空航天工人协会(AFL-CIO)为代表的公司8000多名客户服务代理、客户代表和支持代表批准了与公司新的五年集体谈判协议。新批准的协议将于2027年12月生效。
2022年12月30日，以运输工人工会(TWU)为代表的公司200多名飞行教练员与公司批准了一项新的四年集体谈判协议。新批准的协议将于2027年1月生效。
2023年1月31日，以AMFA为代表的公司50名设施维护技术人员批准了与公司新的四年集体谈判协议。新批准的协议将于2027年11月生效。
2023年2月4日，以TWU为代表的公司400多名调度员批准了与公司新的四年集体谈判协议。新批准的协议将于2027年6月生效。
薪金支助和自愿雇员方案，净额没有2022年的数额，是2021年的费用减少，主要包括以下项目:
•分配的27亿美元薪金支助收益(记入支出的贷方)；
•与某些雇员在其先前选定的返还日期之前被召回有关的延长的经贸办负债净减少1.4亿美元(费用减少)；以及
•1.17亿美元抵免与雇员留任税抵免相关的费用，用于在员工不工作期间继续支付他们的工资，这是CARE法案和后续立法允许的。
更多信息见合并财务报表附注2。
与2021年相比，2022年的燃料和石油支出增加了27亿美元，增幅为80.5%。在每个ASM的基础上，2022年的燃料和石油支出增长了60.6%。按美元计算，大约80%的增加是由于每加仑航空燃料价格的增加，其余的增加是由于燃料消耗的增加。按ASM计算，这一增长主要是由于航空燃料价格上涨。这个
下表提供了有关该公司每加仑经济燃料成本的更多信息，包括燃料对冲溢价费用和燃料衍生合同的影响：
| | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： | | |
| (每加仑) | 2022 | | 2021 | | |
| 每加仑燃料的经济成本 | $ | 3.07 | | | $ | 2.01 | | | |
| 燃油对冲保费费用(单位：百万) | $ | 78 | | | $ | 100 | | | |
| 每加仑燃油对冲溢价费用 | $ | 0.04 | | | $ | 0.06 | | | |
| 燃油套期保值每加仑现金结算收益 | $ | 0.49 | | | $ | 0.05 | | | |
关于非公认会计准则财务计量的更多细节，请参阅关于非公认会计准则财务计量的使用和报告金额与非公认会计准则财务计量的对账的说明。
该公司2022年每加仑可用座位里程(“燃油效率”)同比下降2.4%，原因是载客率增加，以及公司某些燃油效率最低的飞机-700的使用量增加，以支持连续增加的航班时刻表。与2019年相比，由于该公司最省油的飞机Max于2021年3月恢复服务，燃油效率提高了2.1%。MAX对于公司实现船队现代化、降低碳排放强度和实现近期环境可持续发展目标的努力仍然至关重要。更多信息见合并财务报表附注17。
截至2023年1月20日，在经济基础上，该公司与预期未来燃油消耗量相关的衍生合同如下：
| | | | | | | | |
| 期间 | 燃油最大套期保值百分比(A)(B) |
| 2023 | 50% |
| 2024 | 39% |
| |
(A)根据公司目前的可用座位里程计划。该公司目前在2023年第一季度进行了56%的对冲，在2023年第二季度进行了51%的对冲，在2023年下半年进行了47%的对冲。
(B)该公司的最高燃油对冲百分比是以衍生合约所涵盖的最大加仑数目除以该公司估计每段期间的总燃油消耗量计算得出。该公司衍生品合同涵盖的最大加仑数量可能是不同的执行价格，并且执行价格比当前市场价格高出很多。由于市场价格和公司燃料消耗的波动，衍生合约所涵盖的在任何特定时期最终行使的加仑数量可能与用于计算公司最大燃油对冲百分比的数量有很大差异。
由于在以往期间采用对冲会计，本公司累积的其他全面收益(亏损)(“AOCI”)金额将在相关燃料衍生合约结算时在未来期间的收益中确认。下表显示了该公司剩余燃料衍生合约的估计公允价值(不考虑提供给交易对手或从交易对手收到的现金抵押品的影响--进一步信息请参阅综合财务报表附注11)，以及截至2022年12月31日的AOCI递延金额，以及预计这些项目将在未来几个时期结算和/或在收益中确认(以百万计)：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 年 | | 燃料的公允价值
衍生工具合约
2022年12月31日 | | 递延收益金额
12月31日在AOCI，
2022年(税后净额) |
| 2023 | | $ | 352 | | | $ | 177 | |
| 2024 | | 160 | | | 57 | |
| | | | |
| 总计 | | $ | 512 | | | $ | 234 | |
假设公司目前的燃料衍生产品组合没有变化，但包括所有先前尚未结算的燃料衍生产品的对冲活动，并仅考虑与将结算的对冲相关的预期现金净收入，公司将分别提供截至2023年1月20日不同原油假设下2023年第一季度和2023年全年喷气燃料价格以及与每个时期结算合同相关的预期溢价成本的敏感表。
| | | | | | | | | | | | | | |
| 每加仑燃油估计经济价格，包括税收和燃油对冲溢价(B) |
平均布伦特原油
每桶价格 | 2023年第一季度 | 2023年全年 |
| $60 | $2.45 to $2.55 | $2.20 to $2.30 |
| $70 | $2.80 to $2.90 | $2.50 to $2.60 |
| $80 | $3.10 to $3.20 | $2.80 to $2.90 |
| 现货市场(A) | $3.25 to $3.35 | $2.90 to $3.00 |
| $90 | $3.40 to $3.50 | $3.05 to $3.15 |
| $100 | $3.65 to $3.75 | $3.35 to $3.45 |
| $110 | $3.90 to $4.00 | $3.60 to $3.70 |
| | |
| 公平市价 | 8000万美元 | 3.63亿美元 |
| 估计保费成本 | 3000万美元 | 1.21亿美元 |
(A)截至2023年1月20日的布伦特原油平均市场价格约为87美元， 2023年第一季度和2023年全年分别为每桶85美元。
(B)该公司目前的燃料衍生合约包含以西德克萨斯中质原油和布伦特原油为基础的工具组合；然而，所提供的每加仑经济燃料价格敏感性假设布伦特原油和精炼产品之间的关系基于截至2023年1月20日的市场价格。经济燃料成本预测不反映特殊项目的潜在影响，因为公司无法可靠地预测或估计与能源市场波动相关的对冲会计影响，或未来期间对其财务报表的影响。因此，该公司认为，在没有合理努力的情况下，将非GAAP财务衡量标准与同等的GAAP预测结果财务衡量标准进行协调是没有意义的，也是不可用的。请参阅关于使用非公认会计准则财务计量的说明。
2022年的维护材料和维修费用比2021年减少了200万美元，降幅为0.2%。按ASM计算，与2021年相比，维护材料和维修费用下降了10.8%。按美元和每ASM计算，减少的主要原因是该公司为2021年底到期的-700发动机签订的“按小时功率”合同所推动的发动机和部件费用的减少，其中费用主要是根据发动机飞行小时数产生的。2022年1月1日，一份时间和材料合同开始生效，根据该合同，-700发动机费用以实际维修为基础。这一减少额因维修供应商价格上涨导致各种机身和发动机维修费用增加以及由于推迟费用而增加机身重型检查量以及2021年因新冠肺炎大流行而减少运营而被部分抵消。
与2021年相比，2022年的着陆费和机场租赁费用增加了5200万美元，增幅为3.6%。按ASM计算，与2021年相比，着陆费和机场租赁费用下降了7.3%。按美元计算，约50%的增长是由于飞行次数增加导致着陆费增加，约50%是由于整个网络各站点空间租赁率和使用量的增加，但被2022年各机场收到的更高的结算额部分抵消。
与2021年相比，2022年的折旧和摊销费用增加了7900万美元，或6.2%。在每个ASM的基础上，折旧和摊销费用比2021年下降了5.2%。按美元计算，大约50%的增长是由于自2021年以来投入使用的几项技术资产，35%的增长主要是由于自2021年以来购买了68-8架飞机，其余的
原因是减少了整个拥有的700机队的机身残值，并加速了计划于2023年提前退役的某些700飞机的折旧。
与2021年相比，2022年的其他运营费用增加了13亿美元，增幅为56.0%。本项目包括2022年和2021年分别为1.95亿美元和2.05亿美元的飞机租赁费用。与2021年相比，按ASM计算，其他运营费用增加了38.7%。按美元和每ASM计算，约40%的增长是由与2022年12月运营中断相关的成本推动的，包括向受影响客户提供的估计差旅费用补偿，以及作为对客户的善意姿态提供的预计将兑换的快速奖励积分的估计价值。其中约20%的增长是由于与2021年相比乘客收入的大幅增长导致收入相关费用(包括信用卡手续费)的增加。其余按美元和按ASM计算的按年增长的大部分是由于各种由飞行驱动的费用。
其他费用(收入)
2022年的利息支出比2021年减少了1.27亿美元，降幅为27%。约60%的减少是由于采用ASU 2020-06取消了债务贴现，40%的减少是由于2022年全年的各种债务回购，导致固定利息支出减少。有关进一步信息，见合并财务报表附注3.
与2021年相比，2022年的资本化利息增加了300万美元，即8.3%，主要是由于未来预定飞机交付的平均进度付款余额增加.
由于利率上升，2022年的利息收入比2021年增加了2.04亿美元。
与2021年相比，2022年债务清偿亏损增加了1.65亿美元，主要是由于回购了公司2022年到期的1.25%可转换票据(“可转换票据”)的4.86亿美元面值。请参阅备注7 如需进一步资料，请参阅综合财务报表。
其他(收益)损失，净额，主要包括由于公司的套期活动而记录的金额。有关公司套期保值活动的进一步信息，请参阅合并财务报表附注11。下表显示了2022年和2021年净其他(收益)损失的组成部分：
| | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| (单位：百万) | 2022 | | 2021 |
| 本期和未来期间结算的燃料合同按市值计价的影响 | $ | (41) | | | $ | (7) | |
| 未被指定为套期保值的燃料合同的溢价成本 | (28) | | | 43 | |
| 可供出售证券的未实现按市值计价调整 | 4 | | | — | |
| 按市值计价对递延薪酬计划投资的影响 | 74 | | | (33) | |
| 对与前期有关的投资收益的修正 | — | | | (60) | |
| 其他 | 3 | | | 7 | |
| | $ | 12 | | | $ | (50) | |
所得税
该公司2022年的年度有效税率为25.9%，而2021年为26.3%。税率的同比下降是由于2021年的州税收增加，以及2022年确认的与联邦税收抵免有关的税收规划好处，以及回购可转换票据时发生的损失的部分税收减免。
2021年与2020年相比
公司对2021年业绩和2020年业绩的比较包括在公司截至2021年12月31日的财政年度的Form 10-K年度报告中，在第二部分项目7，管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析下。
报告金额与非公认会计准则财务计量(不包括特殊项目)(未经审计)的对账(单位：百万，不包括每股金额和每年度会计准则金额)
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| 截至十二月三十一日止的年度： | | 百分比 |
| | 2022 | | 2021 | | 变化 |
| 燃料和石油费用，未套期保值 | $ | 6,780 | | | $ | 3,350 | | | |
| 新增：指定为套期保值的燃料合同的溢价成本 | 105 | | | 57 | | | |
| 扣除：包括在燃料和石油费用中的燃料对冲收益，净额 | (910) | | | (97) | | | |
| 燃料和石油费用，如所报告的 | $ | 5,975 | | | $ | 3,310 | | | |
| 增加(减去)：当期结算的燃料对冲合约，但其损失(收益)从AOCI(A)重新归类 | (40) | | | 8 | | | |
| 加(减)：未被指定为套期保值的燃料合同的溢价成本 | (28) | | | 43 | | | |
| 燃料和油料费用，不包括特殊项目(经济) | $ | 5,907 | | | $ | 3,361 | | | 75.8 | % |
| | | | | |
| 报告的总运营费用(净额) | $ | 22,797 | | | $ | 14,069 | | | |
| 新增：薪资支持和自愿员工计划，净额 | — | | | 2,960 | | | |
| 增加(减去)：当期结算的燃料对冲合约，但其损失(收益)从AOCI(A)重新归类 | (40) | | | 8 | | | |
| 新增：利率互换协议在前一期间终止，但其损失已从AOCI(A)重新归类 | — | | | 3 | | | |
| 加(减)：未被指定为套期保值的燃料合同的溢价成本 | (28) | | | 43 | | | |
| | | | | |
| 扣除：长期资产减值 | (35) | | | (12) | | | |
| 总营业费用，不包括特殊项目 | $ | 22,694 | | | $ | 17,071 | | | 32.9 | % |
| 扣除：燃料和燃油费用，不包括特殊项目(经济) | (5,907) | | | (3,361) | | | |
| 营业费用，不包括燃料油费用和特殊项目 | $ | 16,787 | | | $ | 13,710 | | | 22.4 | % |
| 减去：利润分红费用 | (127) | | | (230) | | | |
| 业务费用，不包括燃料和石油费用、特殊项目和利润分享 | $ | 16,660 | | | $ | 13,480 | | | 23.6 | % |
| | | | | |
| 营业收入，如报告 | $ | 1,017 | | | $ | 1,721 | | | |
| 扣除：工资支持和自愿员工计划，净额 | — | | | (2,960) | | | |
| 增加(减去)：当期结算的燃料对冲合约，但其损失(收益)从AOCI(A)重新归类 | 40 | | | (8) | | | |
| 减去：利率互换协议在前一期间终止，但其损失从AOCI(A)重新归类 | — | | | (3) | | | |
| 加(减)：未被指定为套期保值的燃料合同的溢价成本 | 28 | | | (43) | | | |
| | | | | |
| 新增：长期资产减值 | 35 | | | 12 | | | |
| 营业收入(亏损)，不包括特殊项目 | $ | 1,120 | | | $ | (1,281) | | | 新墨西哥州 |
| | | | | |
| 其他(收益)损失，如报告的净额 | $ | 12 | | | $ | (50) | | | |
| 补充：本期和未来期间结算的燃料合同按市值计价的影响 | 41 | | | 7 | | | |
| 加(减)：未被指定为套期保值的燃料合同的溢价成本 | 28 | | | (43) | | | |
| 扣除：对可供出售证券的未实现按市值计价调整 | (4) | | | — | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| 其他(收益)损失，净额，不包括特殊项目 | $ | 77 | | | $ | (86) | | | 新墨西哥州 |
| | | | | |
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| 截至十二月三十一日止的年度： | | 百分比 |
| 2022 | | 2021 | | 变化 |
| | | | | |
| 所得税前收入，如所报告 | $ | 728 | | | $ | 1,325 | | | |
| 扣除：工资支持和自愿员工计划，净额 | — | | | (2,960) | | | |
| 增加(减去)：当期结算的燃料对冲合约，但其损失(收益)从AOCI(A)重新归类 | 40 | | | (8) | | | |
| 减去：利率互换协议在前一期间终止，但其损失从AOCI(A)重新归类 | — | | | (3) | | | |
| | | | | |
| 新增：长期资产减值 | 35 | | | 12 | | | |
| 扣除：本期和未来期间结算的燃料合同按市值计算的影响 | (41) | | | (7) | | | |
| | | | | |
| 新增：可供出售证券未实现按市值计价调整 | 4 | | | — | | | |
| 增列：债务清偿损失 | 193 | | | 28 | | | |
| | | | | |
| 所得税前收入(亏损)，不包括特殊项目 | $ | 959 | | | $ | (1,613) | | | 新墨西哥州 |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 如所报告的所得税拨备 | $ | 189 | | | $ | 348 | | | |
| 加(减)：燃料税和特殊项目的净所得税(亏损)影响(B) | 47 | | | (690) | | | |
| | | | | |
| 所得税准备金(福利)，净额，不包括特殊项目 | $ | 236 | | | $ | (342) | | | 新墨西哥州 |
| | | | | |
| 净收益，如报告 | $ | 539 | | | $ | 977 | | | |
| 扣除：工资支持和自愿员工计划，净额 | — | | | (2,960) | | | |
| 增加(减去)：当期结算的燃料对冲合约，但其损失(收益)从AOCI(A)重新归类 | 40 | | | (8) | | | |
| 减去：利率互换协议在前一期间终止，但其损失从AOCI(A)重新归类 | — | | | (3) | | | |
| | | | | |
| 新增：长期资产减值 | 35 | | | 12 | | | |
| 扣除：本期和未来期间结算的燃料合同按市价计算的影响(A) | (41) | | | (7) | | | |
| | | | | |
| 增列：债务清偿损失 | 193 | | | 28 | | | |
| 新增：可供出售证券未实现按市值计价调整 | 4 | | | — | | | |
| 加(减)：特殊项目的净所得税(亏损)税影响(B) | (47) | | | 690 | | | |
| | | | | |
| 净收益(亏损)，不包括特殊项目 | $ | 723 | | | $ | (1,271) | | | 新墨西哥州 |
| | | | | |
| 如报告所述，稀释后每股净收益 | $ | 0.87 | | | $ | 1.61 | | | |
| 加(减)：特殊项目的影响 | 0.36 | | | (4.80) | | | |
| 减去：以上燃料合同净收益(亏损)除以稀释份额的净影响 | — | | | (0.02) | | | |
| 加(减)：特殊项目的净所得税(亏损)税影响(B) | (0.07) | | | 1.12 | | | |
| | | | | |
| 减去：GAAP与非GAAP摊薄加权平均股票差额(C) | — | | | $ | (0.06) | | | |
| 稀释后每股净收益(亏损)，不包括特殊项目 | $ | 1.16 | | | $ | (2.15) | | | 新墨西哥州 |
| | | | | |
| | | |
| | | | | |
| 每台ASM的运营费用(美分) | 15.36 | ¢ | | 10.66 | ¢ | | |
| 加(减)：特殊项目的影响 | (0.03) | | | 2.23 | | | |
| 减去：燃料和燃油费用除以ASM | (4.03) | | | (2.51) | | | |
| 减去：利润分享费用除以ASM | (0.08) | | | (0.17) | | | |
| 每个ASM的运营费用，不包括燃料和石油费用、利润分享和特殊项目(美分) | 11.22 | ¢ | | 10.21 | ¢ | | 9.9 | % |
(A)进一步资料见合并财务报表附注11。
(B)每个特殊项目的税额按公司在适用期间的实际税率计算，并在本行项目中合计。
(C)与GAAP和非GAAP稀释加权平均股票差额相关的调整，原因是公司在截至2021年12月31日的年度内处于GAAP基础上的净收益状况，而非GAAP基础上的净亏损状况。更多信息见合并财务报表附注4。
关于使用非公认会计准则财务计量的说明
公司的综合财务报表是根据美国公认的会计原则(“公认会计原则”)编制的。这些GAAP财务报表可能包括(I)未实现的非现金调整和重新分类，这可能是重大的，这是由于会计要求以及根据与衍生工具和对冲有关的会计声明作出的选择，以及(Ii)公司认为不寻常和/或不常见的其他费用和利益，因此可能难以与其以前或未来的业绩进行比较。
因此，该公司还在本文件中提供了不是根据公认会计原则编制的财务信息，不应被视为根据公认会计准则编制的信息的替代方案。该公司提供补充的非GAAP财务信息(也称为“不包括特殊项目”)，包括它称为“经济”的结果，公司管理层利用这些结果来评估其持续的财务表现，并且公司认为，作为其GAAP结果的补充信息，该公司为投资者提供了更多的洞察力。与公司在经济燃料成本基础上的业绩相关的非GAAP措施包括：燃料和石油费用，非GAAP；营业费用，非GAAP，不包括燃料和石油费用；营业费用，非GAAP，不包括燃料和石油费用和利润分享；营业收入(亏损)，非GAAP；其他(收益)损失，净额，非GAAP；所得税前收入(亏损)，非GAAP；所得税准备金(收益)，净额，非GAAP；净收益(亏损)，非GAAP；每股摊薄后净收益(亏损)，非GAAP；以及每ASM的运营费用，非GAAP，不包括燃料和石油费用以及利润分享(美分)。该公司的经济燃料和石油费用结果与公认会计准则的结果不同，因为它们只包括燃料对冲合同的实际现金结算--所有这些都反映在结算期的燃料和石油费用中。因此，在经济基础上的燃油和石油费用历来由该公司以及其他一些利用燃油套期的航空公司使用，因为它反映了该公司在适用期间用于燃油的实际现金支出净额, 包括已结算的燃料衍生合约。在合同结算期内，为公认会计准则和非公认会计准则(包括经济目的)，与被指定为套期保值的期权合同有关的任何净溢价费用都反映为燃料和石油费用的组成部分。该公司相信，这些经济结果进一步洞察了公司燃料套期保值对其经营业绩和流动性的影响，因为它们不包括根据与衍生工具相关的会计指导记录在GAAP结果中的未实现、非现金调整和重新分类，它们反映了与燃料和石油费用中的燃料衍生合同有关的所有现金结算。这使公司管理层以及投资者和分析师能够在考虑了管理燃料费用的所有努力后，按年或按季度一致地评估公司的经营业绩。然而，由于这些指标不是根据公认会计原则确定的，这些指标容易受到不同计算的影响，而且并不是所有公司都以相同的方式计算这些指标。因此，如上所述，上述措施可能无法直接与其他公司提出的同名措施相比较。
有关(I)本公司燃料对冲计划、(Ii)衍生工具的会计要求及(Iii)衍生工具的对冲失效及/或按市价计价的衍生工具损益的原因，包括在综合财务报表附注11内。
该公司在适用期间的GAAP结果可能包括也被视为“特殊项目”的其他费用或福利，该公司认为这些费用或福利使其结果很难与以前的时期、预期的未来时期或行业趋势进行比较。已对确定为非公认会计准则(或排除特殊项目)的财务措施进行调整，以排除特殊项目。在本报告所列期间，除上文讨论的项目外，特别项目包括：
1.与工资支持计划有关的收益，用于支付部分员工工资、工资和福利；
2.与公司延长休假计划有关的以前应计金额的费用和调整；
3.对上期因12-8架飞机租赁而终止的远期利率互换协议引起的、从AOCI重新分类的前期损失的调整；
4.非现金减值费用，主要与对以前退役机身残值的调整有关；
5.与某些可供出售的证券相关的未实现按市值计价调整；以及
6.损失 与公司可转换票据的部分清偿和提前偿还债务有关。
2022年第三季度，管理层决定，应将清偿债务损失分类为一个单独的项目，而不是以前作为其他(收益)损失净额的组成部分列报，从而改进损益表内的列报方式。这些损失是由于该公司机会主义地决定提前偿还部分债务造成的，其中大部分债务是在大流行期间承担的，目的是在航空旅行长期低迷期间提供流动性。由于这些亏损的性质难以准确预测，而且它们不能代表该公司的日常航空公司经营业绩，因此，该公司已将这类金额列为特殊项目，从而将其排除在所附对账的某些非公认会计准则衡量标准之外。
由于管理层认为特殊项目会扭曲与该公司作为航空公司的持续业绩相关的趋势，该公司认为，可以通过补充介绍不包括特殊项目的影响的业绩来加强对其财务业绩的评估，以增强与不包括此类项目的前期业绩的一致性和可比性，并作为评估未来时期经营业绩的基础。除特殊项目外，公司管理层、分析师和投资者经常采用下列措施来提高年度业绩和行业趋势的可比性：燃料和石油费用，非GAAP；营业费用总额，非GAAP；营业费用，非GAAP，不包括燃料和石油费用；营业费用，非GAAP，不包括燃料和石油费用和利润分享；营业收入(亏损)，非GAAP；其他(收益)亏损，净额，非GAAP；所得税前收益(亏损)，非GAAP；所得税、非GAAP净收益(亏损)、非GAAP净收益(亏损)、稀释后非GAAP每股净收益(亏损)、ASM非GAAP运营支出、不包括燃料和石油支出以及利润分享(美分)的拨备(收益)。
流动性与资本资源
新冠肺炎疫情对美国旅游业的巨大影响给包括本公司在内的整个航空业带来了紧急的流动性危机，尤其是在2020年。然而，由于大流行前公司的资产负债表杠杆率较低、大量未担保资产和投资级信用评级，公司能够在2020年迅速获得额外的流动资金，因为客户取消和机票退款激增，销售额和收入下降，而公司继续经历大量的固定运营费用。见合并财务报表附注2和附注11，了解新冠肺炎疫情的影响以及在薪资支助方案下完成的交易和获得的援助。
2022年经营活动提供的现金净额为38亿美元，2021年经营活动提供的现金净额为23亿美元。经营性现金流入历来主要来自向客户提供航空运输。绝大多数机票是在提供旅行当天之前购买的，在某些情况下，是在预期旅行日期之前几个月购买的。运营现金流出与航空公司运营的经常性费用有关。2022年的运营现金流主要受到以下因素的影响：公司的净收入(经非现金项目调整)、因旅行需求增加而导致机票销售增加而导致的空中交通负债增加5.25亿美元、美国国税局与2020纳税年度相关的4.72亿美元现金退税以及因客户取消后续航班而汇给税务机关的1.39亿美元消费税现金退税，从而导致应退还给公司的金额。与进入新燃料衍生品相关的现金流，被归类为其他净运营现金流，2022年净流出8100万美元，2021年净流出3400万美元。更多信息见合并财务报表附注11。2021年的运营现金流包括收到的27亿美元工资支持计划赠款收益，以及由于休闲旅行需求增加而导致的机票销售增加导致的航空交通负债增加5.91亿美元。经营活动提供的现金净额主要用于支付资本支出、偿还债务和提供营运资本。从历史上看，公司还使用经营活动提供的现金净额为股票回购和支付股息提供资金；然而，这些股东返还活动一直暂停到2022年9月30日, 由于工资支持计划下的工资援助以及本公司修订和重述的循环信贷安排相关的限制。2022年12月6日，公司恢复并宣布向2023年1月10日交易结束时登记在册的股东支付每股0.18美元的季度现金股息，所有当时已发行和已发行的股票将于2023年1月31日支付。有关与薪资支助方案有关的限制的进一步信息，请参阅合并财务报表附注2。
2022年用于投资活动的现金净额为37亿美元，2021年用于投资活动的现金净额为13亿美元。这两个年度的投资活动包括资本支出以及公司短期和非流动投资余额的变化。资本支出为39亿美元，上年同期为5.05亿美元。资本支出同比增加，这主要是由于与去年同期相比，2022年期间和未来飞机交付的进度和交付付款大幅增加，当时由于波音向公司提供的交付信用导致2020年美国联邦航空局停飞MAX飞机的估计损害赔偿，截至2021年11月没有支付进度付款。见附注17 如需进一步资料，请参阅综合财务报表。2022年期间的资本支出还包括与本公司从出租人购买31架融资租赁飞机相关的约1.74亿美元。更多信息见合并财务报表附注8。
该公司估计其2023年的资本支出在40亿至45亿美元之间，假设2023年最多交付100架飞机。该公司的2023年资本支出指引继续包括大约12亿美元的非飞机资本支出。包括资本支出和运营费用预算在内，该公司目前预计2023年在技术投资、升级和系统维护上的支出约为13亿美元。
2022年用于融资活动的现金净额为30亿美元，2021年融资活动提供的现金净额为3.59亿美元。2022年，该公司偿还了31亿美元的债务和融资租赁债务，包括预付2023年到期的所有未偿还4.75%票据的13亿美元，以及清偿4.86亿美元的可转换票据本金，以支付总计6.48亿美元的现金。本公司可能不时进行提前债务回购，其中一些提前未来回购不包括在本公司当前的长期债务到期日内。此外，有关公司购买融资租赁飞机的进一步信息，请参阅上文投资活动部分和合并财务报表附注8，这导致公司取消了这些飞机的剩余融资租赁债务1.91亿美元。 在2021年期间，该公司的融资活动包括根据工资支持计划借入11亿美元。更多信息见合并财务报表附注2。该公司还偿还了9.05亿美元的债务和融资租赁债务，包括在2021年为现金支付总计2.93亿美元的可转换票据本金2.03亿美元的清偿。
公司在截至2021年12月31日的财政年度的Form 10-K年报中，在第二部分第7项，流动性和资本资源项下讨论了影响2020年现金流的最重要驱动因素。
该公司是一家“著名的经验丰富的发行商”，目前有一份有效的货架登记声明，登记了未来销售的不确定数额的债务和股权证券。本公司目前打算将未来任何证券销售的收益用于一般公司用途。
根据经修订及重述的循环信贷安排(“经修订的A&R信贷协议”)，本公司可获得10亿美元。截至2022年12月31日，修订的A&R信贷协议下没有未偿还的金额。更多信息见合并财务报表附注7。
虽然2022年12月31日的情况并非如此，因为公司在疫情的早期阶段进行了大量的融资活动，但公司历史上一直存在营运资本赤字，即流动负债超过流动资产。这在航空业内很常见，主要是由于航空交通责任账户的性质，该账户与预售机票、客户可用的未使用航班积分和忠诚度递延收入有关，这些收入是未来客户航班的履约义务，不需要未来以现金结算，而且大多数是不可退还的。有关进一步信息，请参阅合并财务报表附注6。
该公司相信，它有多种选择来履行其资本和经营承诺，包括截至2022年12月31日的123亿美元的无限制现金和短期投资，以及预期未来来自运营的内部资金。有关新冠肺炎疫情影响的进一步信息，见合并财务报表附注2。
以下讨论包括已知合同债务和其他债务的各种短期和长期现金需求，但不包括取决于事件或目前不确定或未知的其他因素的数额。鉴于该公司目前的流动资金状况、可用资源和普遍的前景，它预计能够满足其短期和长期现金需求。披露的金额基于各种估计，包括对付款时间、现行利率、购买量、某些事件的发生和其他因素的估计。因此，实际结果可能与这里讨论的数量有很大不同。
债务
有关公司债务以及预期和未来本金支付时间的进一步详情，请参阅综合财务报表附注7。该公司还有与其债务相关的固定利息支付相关的重大未来债务。截至2022年12月31日，与其固定利率债务相关的未来利息支付(不包括与融资租赁相关的利息)在2023年为2.39亿美元，2024年为2.38亿美元，2025年为1.98亿美元，2026年为1.66亿美元，2027年为1.14亿美元，此后为1.61亿美元。
截至财务报表日期，公司的可转换票据不符合持有人转换的标准，因此在截至2022年12月31日的综合资产负债表中被归类为长期债务。如果条款得到满足，允许持有人对这些票据行使转换选择权，所有剩余的可转换票据将被重新归类为流动债务。此外，本公司已与若干可换股债券持有人进行交易，以不时以现金在私人交易中购买其票据，并可能在未来期间继续这样做。本公司考虑其当时的股价、其可转换债务工具的交易价格，以及其可用流动资金，以决定在该等交易中可能回购多少该等工具。
租契
本公司在正常业务过程中租赁飞机、机场和其他不动产以及其他类型的设备。详情见合并财务报表附注8。
飞机采购承诺
该公司被要求提前支付购买飞机的现金保证金。在飞机交付之前，这些保证金在综合资产负债表中被归类为飞行设备购买合同的保证金，在此期间，以前支付的保证金将从飞机的最终购买价中扣除，并重新分类为飞行设备。有关该公司合同确定交付的完整表格和-7和-8飞机的选项，见第一部分第2项，与这些确定交付有关的财务承诺见综合财务报表附注5。
其他
公司的其他重大现金需求主要包括与航空公司的正常运营费用相关的支出，包括工资、燃料、机场成本等。虽然这些支出中的许多是可变的，但由于提前公布公司的航班时刻表以及为运营这些时刻表提供可用的资源，其中一些支出在短期内可能是固定的。
该公司在其综合资产负债表上有一大笔递延纳税净负债。所得税的延期对公司及其流动资金状况产生了重大的好处。由于该公司购买了其购买的大部分飞机，它已经能够利用经修订的1986年国税法(2022年和前几年)提供的加速折旧方法(包括奖金折旧)，这使该公司能够加快折旧的现金税收优惠。根据波音公司计划未来交付的飞机和现行税法，公司将继续加快与飞机购买相关的现金所得税优惠。由于公司在2020年发生的净应纳税亏损，以及CARE法案中的一项条款，允许实体将2020年的此类亏损结转到之前长达五年的时期，并要求退还已支付的联邦税款，公司在2022年第二季度从美国国税局收到了与此应纳税亏损相关的4.72亿美元的巨额现金退税。本公司于2022年录得净应课税亏损，并结转联邦及州营业亏损2.75亿美元及4,300万美元(受税务影响)，以减少未来期间的应税收入。更多信息见合并财务报表附注15。本公司过去曾向其营运的各个税务管辖区缴交现金税款，未来亦会继续缴交。该公司预计能够继续利用手头的现金和投资以及从其持续运营中产生的现金来履行此类义务。
关键会计政策和估算
公司的综合财务报表是根据公认会计准则编制的。本公司的主要会计政策载于综合财务报表附注1。根据公认会计原则编制财务报表要求公司管理层作出影响综合财务报表和附注中报告的金额的估计和假设。该公司的估计和假设是基于历史经验和商业环境的变化。然而，实际结果可能与不同条件下的估计结果不同，有时是实质性的。关键会计政策和估计的定义是：(I)对公司财务状况和结果的描述最重要，(Ii)要求管理层作出最主观的判断。公司的重要会计政策和估计如下所述。
收入确认
出售给旅客航空旅行的机票最初作为空中交通责任递延。在提供服务时(即当飞行发生时)，确认乘客收入，并减少空中交通责任。空中交通责任主要是指为未来旅行日期销售的机票、预计将在未来使用的飞行积分，以及预计将在未来兑换的忠诚度福利。根据季节性旅行模式、票价销售活动和与公司忠诚度计划相关的活动，空中交通责任通常全年波动。有关公司收入确认政策的信息，请参阅合并财务报表附注1。
就西南航空公司的航空旅行而言，根据会计准则第606号《与客户的合同收入》(“ASC 606”)，一旦预定航班日期过后，将不再使用的机票(包括飞行积分--也称为部分机票)的金额将根据客户行使的权利模式在乘客收入中进行估计和确认。估计最终将闲置的门票数量涉及一定程度的主观性和判断力。该公司售出的大部分机票是不退款的，尽管客户取消或修改现有航班行程时创建的航班积分可以用于购买未来的旅行。未使用的飞行积分是损坏的主要来源。破损估计是基于多年来的历史经验。可全额退票的门票很少闲置。
由于新冠肺炎疫情的影响，对于在2020年3月1日至9月7日期间创建或计划到期的所有与航班取消相关的客户航班积分，该公司最初将到期日期延长至2022年9月7日。有关这些延期飞行积分的进一步信息，请参阅合并财务报表附注6。由于本公司没有历史数据来准确估计这些延期信贷的使用模式，因此这些信贷在其历史上一直被归类为流动负债。随后，在2022年7月28日，该公司修改了其政策，宣布截至该日期的所有未到期的飞行积分，包括这些延长的飞行积分，将不再有到期日，因此将能够无限期地被客户赎回。政策的这一变化被认为是根据ASC 606进行的合同修改，本公司预计将在2022年第三季度对这种变化进行核算。截至修改日期，该公司现有客户飞行积分余额约为19亿美元，其中包括原定于2022年9月7日到期的延长飞行积分。
由于在2021年至2022年期间观察到的客户旅行习惯和行为发生了变化，该公司提高了对预计将不会使用的“正常”客户飞行信用额度的估计，因为这些“正常”信用额度的客户兑换率低于该公司在新冠肺炎大流行之前一段时间内类似信用额度的历史数据。尽管公司仍然认为，在公司改变政策后，将有一部分客户的飞行积分未使用，包括2022年7月28日之后发放的部分飞行积分，但由于此类飞行积分不再有到期日，公司预计与此类飞行积分相关的预期破损率将处于或略低于大流行前的历史水平。
观察到的与历史经验不同的客户行为可能会导致实际的票务破坏与估计的显著不同。当观察到的行为不同于历史经验时，对客户行为的假设经常被审查，并根据需要对破坏估计进行相应的调整。对客户行为的假设可能受到几个因素的影响，包括但不限于：票价上涨、票价销售、公司票务政策的变化、公司退款、交换和未使用的航班信用政策的变化、座位可获得性以及经济因素。该公司的估算技术年复一年地得到应用；然而，与任何估算一样，实际的票损可能与估算的数额不同。
公允价值计量与金融衍生工具
公司在确定某些资产和负债的公允价值时使用不可观察的(3级)投入。截至2022年12月31日，这些合约包括其燃料衍生品期权合约，资产为5.12亿美元。该公司主要利用金融衍生工具来管理与航空燃油价格变化相关的风险。有关这些风险管理活动的更多信息，请参阅“关于市场风险的定量和定性披露”，有关公司燃料对冲计划和金融衍生工具的更多信息，请参阅合并财务报表附注11，有关公允价值计量的更多信息，请参见合并财务报表附注12。
所有衍生工具均须按公允价值反映，并记入综合资产负债表。截至2022年12月31日，该公司参与了125多种独立的金融衍生工具，这些金融衍生工具与其未来时期的燃料对冲计划有关。根据基础商品价格的变化，这些工具的公允价值的变化可能会有很大差异。例如，在2022年期间，布伦特原油的市场“现货”价格达到了每日平均价格每桶约128美元的高位，而每日平均价格的最低点约为每桶76美元。在2021年期间，市场现货价格从每天约86美元的高价格到每天约51美元的低价格不等。市场价格变化可能受到供求、库存水平、天气事件、炼油厂产能、政治议程、美元价值、地缘政治事件、新冠肺炎疫情的程度和总体经济状况等因素的推动。从历史上看，本公司使用的金融衍生工具主要是套圈、购买的看涨期权、看涨价差、看跌价差和固定价格掉期协议的组合。
本公司在“场外”市场与第三方机构订立金融衍生工具。由于本公司的大部分金融衍生工具并非在市场交易所交易，本公司估计其公允价值。视乎工具类别而定，价值乃采用现值法或标准期权价值模型，并根据相关市场所观察到的商品价格假设而厘定。
本公司利用期权定价模型确定燃料衍生期权合同的公允价值，该模型基于公开市场上随时可得、可从公开报价市场上可获得的信息或由其交易对手报价的投入。在本公司通过报价从其交易对手那里获得投入的情况下，本公司将在编制财务报表的每个日期通过来自另一交易对手的类似报价来核实这些报价的合理性。本公司在呈报的所有期间均一贯应用这些估值技术，并相信已就其持有的衍生工具合约类别获得最准确的资料。由于用于确定其期权合约估计公允价值的某些信息被认为是不可观察的(主要是隐含波动率)，本公司将这些期权合约归类为3级。虽然隐含波动率不是直接可见的，但它主要来自市场价格的变化，这些市场价格是可以观察到的。根据该公司截至2022年12月31日的期权合同组合，在所有其他因素保持不变的情况下，隐含波动率变化10%，将导致该投资组合的公允价值变化不到1.94亿美元。
金融衍生工具的公允价值在金融衍生工具结算前估计。然而，一旦金融衍生工具结算发生，套期保值的航空燃料
购买和消费，所有价值和价格都是已知的，并在财务报表中确认。尽管公司继续使用前瞻性评估来确定在公司进行对冲的特定地点的商品继续符合对冲会计的条件，但不能保证这些商品未来将继续符合条件。这是因为这些精炼产品未来的价格变化可能与历史价格变化不一致。在很长一段时间内，这些大宗商品市场的波动性增加，特别是如果这种波动性进一步恶化，可能会导致公司完全失去对其燃料对冲计划中使用的大宗商品的对冲会计。此外，如果该公司的燃料对冲所涵盖的预期燃料购买不再可能发生，该公司将停止进行对冲会计。对冲会计的损失将给公司的GAAP财务业绩带来进一步的波动。
正如综合财务报表附注11所述，被指定为对冲的现金流量衍生工具的任何公允价值变动在AOCI内抵销，直至预期未来现金流量影响收益的期间为止。不符合对冲会计条件的燃料衍生品公允价值的任何变化都反映在变动期内其他(收益)损失内的收益中。由于本公司在评估其持有的衍生工具方面拥有丰富的历史经验，而且在该等工具到期并以现金结算时，该等经验会不断与交易对手进行评估，因此本公司相信，独立第三方对本公司衍生工具合约的估值不太可能与本公司财务报表所反映的金额有重大差异。此外，该公司在其一些交易对手协议中也有双边信贷条款，其中规定当与单一交易方的燃料衍生品的公允价值超过某些门槛水平时，各方(或本公司)可以提供现金抵押品。由于这一现金抵押品是基于公司未偿还燃料衍生合约的估计公允价值，这进一步证实了公司对公允价值的估计。
忠诚度会计
该公司在确认与其忠诚度计划相关的收入和负债时使用估计。这些估计主要包括与快速奖励忠诚会员(“会员”)账户余额相关的负债，这些余额预计将在未来赎回用于旅行或其他产品。忠诚度账户余额包括通过乘坐航班赚取的积分、出售给客户的积分或通过参与忠诚度计划的商业合作伙伴赚取的积分。
根据西南航空快速奖励忠诚度计划，会员在西南航空基本票价上每花费一美元就能获得积分。根据该计划获得的点数基于票价金额和票价类型，较高票价类型(例如，商务精选)比较低票价类型(例如，想要离开)获得更多积分。每种票价类型都与一个积分赚取乘数相关联，而航班的积分是通过将该航班的票价金额乘以票价类型乘数来计算的。同样，根据所购买的票价类型，航班需要兑换的点数可能会有所不同。根据该计划，(I)会员可以在每天、每次航班上为每个空位兑换积分，没有停电日期；(Ii)积分不会过期。此外，会员还可以兑换除乘坐西南航空公司航班外的其他项目的积分，例如其他航空公司的国际航班、邮轮、酒店住宿、租车、礼品卡、活动门票等。除了通过快速奖励合作伙伴获得收入航班和合格购买的积分外，成员还可以购买、赠送和转移积分，以及向选定的慈善机构捐赠积分。
该公司利用递延收入法核算通过其忠诚度计划中的航班赚取的积分。该公司还向参与忠诚度计划的商业合作伙伴出售积分和相关服务。负债被记录为每个期间奖励的快速奖励积分的相对独立销售价格。所记录的负债代表会员预计兑换的积分总数，无论会员是否有足够的资格获得全额旅行奖励。截至2022年12月31日，忠诚负债约为52亿美元，其中包括归类为空中交通负债的30亿美元和归类为非流动空中交通负债的22亿美元。
为了确定每个忠诚度积分的价值，必须在测量时做出某些假设，包括乘客收入在航班和乘客赚取的忠诚度积分之间的分配，以及快速奖励积分的公允价值，这通常基于他们对客户的兑换价值。看见
关于确定每个忠诚点的估计公允价值的进一步信息，请参阅合并财务报表附注6。
出售给业务合作伙伴的大部分积分是通过与美国大通银行签订的西南联合品牌信用卡协议(“协议”)获得的。作为本协议的一部分收到的对价受ASC 606的约束。最近一次修订《协定》是在2021年第四季度。该协议包括以下多项内容：要奖励的旅游积分、使用西南航空公司的品牌以及获得快速奖励成员名单、广告元素和公司的资源团队。这些要素被合并为两个履约义务，即运输和营销，协议的对价是根据每个履约义务的相对销售价格分配的。
管理层的重大判断被用来估计协议中每一项履约义务的销售价格，包括协议被重大修订的每一次。目标是确定如果产品或服务是独立销售的，公司将以何种价格进行销售。该公司通过考虑多种投入和方法来确定最佳的销售价格估计，包括但不限于可比旅行的估计销售价格、贴现现金流、品牌价值、公布的销售价格、奖励的点数和兑换的点数。该公司估计协议期限内的销售价格和销售量，以确定将收益分配给多项履约义务中的每一项。公司在运输交付时记录与航空运输有关的收入，在履行履行义务时记录与营销要素有关的收入。从2022年1月1日起实施的公司对独立销售价格的估计增加或减少1%，导致用于航空运输的收益分配发生变化，不会对公司截至2022年12月31日的年度的营业收入产生实质性影响。
根据目前的计划，西南航空估计了忠诚度积分中不会被兑换的部分。在估计破损时，公司考虑了会员过去的行为，以及与会员账户相关的几个因素，预计这些因素将表明未来点数兑换的可能性。这些因素通常代表成员在忠诚度计划中的参与度。它们包括但不限于计划的任期、计划中积累的积分和计划中兑换的积分。该公司相信，它已经获得了足够的历史行为数据，可以开发一个预测性统计模型来分析所有忠诚度积分的预期破损量。该公司至少每年更新一次这一模型，并从每年10月1日起应用新的破碎率，如果业务变化需要，可以更频繁地应用新的破损率。近年来，每年适用的破损率的变化并未对乘客收入产生实质性影响。在截至2022年12月31日的一年中，根据出售给业务合作伙伴并通过航班赚取的积分的实际兑换，估计破损率每增加一个百分点，乘客收入将变化约1.52亿美元(破损增加将导致收入增加，破损减少将导致收入下降)。鉴于会员行为将随着该计划的成熟而继续发展，该公司预计目前的估计可能在未来一段时间内发生变化。然而，该公司认为，考虑到目前的事实和情况，其目前的估计是合理的。
第7A项。关于市场风险的定量和定性披露
该公司的利率掉期存在利率风险，运营其机队所需的航空燃料的大宗商品价格风险，以及用于管理其燃料对冲计划的衍生品和固定利率债务工具的市场风险。截至2022年12月31日，该公司在运营和融资租赁下共运营94架飞机。然而，除了少数飞机的租赁付款部分根据市场利率的变化而波动外，其余租赁不被视为市场敏感金融工具，因此不包括在下文的利率敏感性分析中。本公司不会为交易目的购买或持有任何衍生金融工具。有关该公司对冲计划的会计信息以及有关该公司金融衍生工具的进一步细节，请参阅综合财务报表附注11。
对冲
该公司以现行市场价格购买喷气燃料，但寻求通过执行有案可查的对冲策略来管理市场风险。该公司利用短期和长期的金融衍生工具，作为防范燃油价格大幅上涨的一种保险形式。该公司认为，如果不对这种燃料价格上涨的可能性进行对冲，可能会有重大风险，特别是在价格高和/或不断上涨的能源市场。该公司预计2023年将消耗约22亿加仑的喷气燃料。根据这一预期用途，航空燃料价格每加仑仅1美分的变化将对公司2023年的燃料和石油支出产生约2200万美元的影响，这不包括与持有的燃料衍生工具相关的任何影响。
截至2022年12月31日，该公司持有燃料衍生工具的净头寸，这是对其未来预期航空燃料购买的一部分进行对冲。更多信息见合并财务报表附注11。该公司可能会根据对未来市场价格的预期及其预测的燃油消耗水平，增加或减少燃油套期的数量，同时考虑到与不同类型的套期策略相关的重大成本。截至2022年12月31日，与公司航空燃料市场价格风险相关的未偿还金融衍生工具的公允价值总额为5.12亿美元。此外，根据截至2022年12月31日的公允价值，该公司持有与这些工具相关的1.06亿美元现金抵押品存款。衍生工具的公允价值(视乎工具类别而定)采用现值法或标准期权价值模型，并根据相关市场所观察到的商品价格假设而厘定。从2022年12月31日起，与燃料相关的基础商品价格立即上涨或下跌10%，价格将相应地改变现有商品衍生品工具的公允价值约1.91亿美元。根据期货价格的进一步波动以及相关所得税的影响，相关商品衍生工具现金流量的波动可能或多或少发生变化。此外，这不考虑用作提供给交易对手或由交易对手提供的抵押品的现金或信用证的变动，这些变动的金额将等于或小于这一数额。, 取决于与每一交易对手订立的抵押品安排的类型。这一敏感性分析使用行业标准估值模型，并将所有投入保持在2022年12月31日的水平不变，基础期货价格除外。
本公司与燃料衍生工具相关的信用风险由对本公司具有资产头寸的合同的公允价值表示。在这种情况下，这些未清偿票据使本公司在协议对手方不履行的情况下面临信用损失。截至2022年12月31日，该公司有八个交易对手持有的衍生品是一项资产。为了管理信用风险，本公司根据信用评级选择并定期审查交易对手，限制其对每个交易对手的风险敞口，并监测燃料对冲计划的市场地位及其与每个交易对手的相对市场地位。然而，如果这些交易对手中的一个或多个对本公司负有责任并无法履行其义务，则与交易对手签订的任何未结衍生品合同可能会被提前终止，这可能会导致本公司的重大损失。于2022年12月31日，本公司与所有活跃的交易对手订立协议，包括提早终止权利及/或双边抵押品条款，根据该条款，如果市场风险敞口超过指定的门槛金额，则须提供担保。
交易对手的信用评级。这个 C公司还与交易对手签订了协议，要求在与这些交易对手相关的衍生品的公允净值超过特定门槛时，将现金保证金和/或信用证作为抵押品入账。请参阅综合财务报表附注11中提供的交易对手信用风险和抵押品表格，了解截至2022年12月31日燃料衍生品的公允价值、作为抵押品持有的金额以及触发此类抵押品入账的适用抵押品入账阈值金额。
该公司还面临其用来对冲燃料价格波动的燃料衍生品没有提供足够保护的风险。该公司发现，大宗商品中的金融衍生工具，如西德克萨斯中质原油、布伦特原油，以及精炼产品，如取暖油和无铅汽油，可有助于降低其对航空燃料价格波动的风险敞口。此外，为了增加进一步的保护，公司可能会定期签订短期喷气燃料衍生品。航空燃油在有组织的期货交易所没有广泛交易，因此，在未来超过大约24个月的时间范围内直接对冲航空燃油的机会有限。
本公司亦与与其未偿还利率互换协议有关的每一交易对手订立协议，根据未偿还衍生工具的公允价值以及本公司及其交易对手的信贷评级，可能需要现金抵押品。截至2022年12月31日，本公司并无根据其未履行的利率互换协议提供或持有任何现金抵押品存款。
由于公司燃料套期保值计划的重要性，以及公司对利用燃料衍生品降低燃料价格风险的重视，公司建立了一套治理和管理监督制度，并建立了一些内部控制措施，以确保程序得到适当遵循，并在适当的级别上承担责任。例如，公司已制定控制措施，旨在：(I)制定并维持全面的风险管理政策；(Ii)规定适当管理层的适当授权；(Iii)规定适当的职责分工；(Iv)对衍生工具的执行和会计保持适当的知识水平；以及(V)制定关键业绩指标，以便充分衡量其对冲活动的业绩。该公司认为，鉴于其套期保值计划的规模和复杂性，它现有的治理结构是足够的。
金融市场风险
该公司的绝大多数有形资产是飞机，它们的使用寿命很长。该公司的战略是保持保守的资产负债表，并在适当的条件下稳步和有利可图地增长产能。虽然该公司使用财务杠杆，但它努力保持强劲的资产负债表，并在惠誉获得“BBB+”评级，在标准普尔获得“BBB”评级，在穆迪获得截至2022年12月31日的“Baa1”信用评级，所有这些都被认为是“投资级”。有关公司短期和长期债务的重要条款的更多信息，请参阅综合财务报表附注7。
截至2022年12月31日，该公司未偿还的优先无担保票据均为固定利率债券。更多信息见合并财务报表附注7。
2027年到期的1亿美元7.375%债券一度转换为浮动利率，但公司随后终止了与之相关的固定利率至浮动利率掉期协议。这一终止的结果是，与这笔债务相关的利息预期恢复到原来的固定利率。由于本次交易实现的收益将在相应票据的剩余期限内摊销，并基于终止日的预计利率，本公司认为，基于终止日的预计未来利率，与这些票据相关的未来利息支出将与如果票据保持浮动利率将记录的支出大幅不同。
截至2022年12月31日，该公司的总债务除以总资产为22.9%。
由于其投资的现金和短期投资的短期性质，该公司还存在一些与利率变化相关的风险。截至2022年12月31日，该公司的投资现金总额为95亿美元，短期投资总额为28亿美元。详情见合并财务报表附注1和附注12。该公司目前根据市场状况和运营现金需求，将可用现金投资于存单、高评级货币市场工具、投资级商业票据、国债、美国政府机构证券和其他高评级金融工具。由于这些投资的短期性质，其收益与短期浮动利率非常接近。本公司并无采取任何额外行动以承保利率市场风险，亦不参与任何其他重大市场利率风险管理活动。
截至2022年12月31日，假设市场利率发生10%的变化，将导致公司固定利率债务工具的公允价值发生约1亿美元的变化。有关金融工具公允价值的进一步资料，请参阅综合财务报表附注12。然而，市场利率的变化可能会对公司投资的现金(如果适用，不包括持有的现金抵押品存款)和短期投资的收益和现金流产生相应的影响，因为这些项目具有浮动利率的性质。假设2022年12月31日生效的浮动市场利率在12个月内保持不变，假设这些利率发生10%的变化，将对公司的净收益和现金流造成约4700万美元的影响。利用这些假设，并考虑到公司的现金余额(如果适用，不包括从交易对手手中持有或提供给交易对手的现金抵押品存款的影响)以及截至2022年12月31日的未偿还短期投资，提高利率将对公司的收益和现金流产生净积极影响，而降低利率将对公司的收益和现金流产生净负面影响。然而，市场利率10%的变化不会影响公司的收益或与公司公开交易的固定利率债务相关的现金流。
本公司亦须遵守其经修订的A&R信贷协议所载的财务契约，并须受与其信用卡交易处理协议有关的信用评级触发因素、与根据经修订的A&R信贷协议提取的任何资金有关的定价，以及其部分对冲交易对手协议的约束。某些公约包括维持最低信用评级和/或基于这些评级变化的触发因素。该公司修订后的A&R信贷协议包含一项财务契约，将保持其中定义的总流动资金始终为15亿美元。截至2022年12月31日，本公司遵守了本公约，根据修订的A&R信贷协议，没有未偿还的金额。然而，如果情况发生变化，公司未能达到修订后的A&R信贷协议中规定的最低标准，则该贷款下的现金可获得性可能会减少，或保持该贷款完好无损的成本增加。该公司的对冲交易对手协议包含评级触发因素，即如果公司的信用评级被三大评级机构中的两家降至投资级以下，并且如果公司对交易对手处于净负债状况，则可能要求向交易对手提交现金抵押品。见附注11 如需进一步资料，请参阅综合财务报表。
该公司目前与处理其客户使用美国运通、发现和万事达卡/VISA购买机票所产生的信用卡交易的组织签订了协议。信用卡处理商有与为旅行而购买的机票相关的财务风险，因为信用卡处理商通常在购买完成后不久将与购买相关的现金转给公司，但航空旅行通常发生在这段时间之后；因此，如果公司最终不提供航空旅行，信用卡处理商将承担责任。根据这些处理协议，并根据具体条件，可以要求向交易对手过帐越来越多的现金储备。截至2022年12月31日，没有为此目的预留现金。
该公司的大部分销售交易是由大通支付技术公司处理的。如果大通Paymentech处理的按存储容量使用计费达到一定水平，预售门票的收益可能会被扣留，并用于建立一个储备账户，以支付此类按存储容量使用计费和可能发生的任何其他有争议的费用。此外，如果公司的信用评级降至低于投资级的特定水平，则需要建立现金储备。现金储备要求是基于公司的公共债务评级和
公司空中交通责任的相应百分比。截至2022年12月31日，没有任何阻碍到位。
截至2022年12月31日，该公司遵守了所有信用卡处理协议。若不能订立信用卡处理协议，将对本公司的业务造成重大不利影响。本公司相信，它将能够继续续签其现有的信用卡处理协议，或将能够在未来与其他处理商签订新的信用卡处理协议。
第八项。 财务报表和补充数据
西南航空公司
合并资产负债表
(单位：百万，共享数据除外)
| | | | | | | | | | | |
| | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
| 资产 | | | |
| 流动资产： | | | |
| 现金和现金等价物 | $ | 9,492 | | | $ | 12,480 | |
| 短期投资 | 2,800 | | | 3,024 | |
| 应收账款和其他应收款 | 1,040 | | | 1,357 | |
| 按成本计算的零部件和用品库存 | 790 | | | 537 | |
| 预付费用和其他流动资产 | 686 | | | 638 | |
| 流动资产总额 | 14,808 | | | 18,036 | |
| | | |
| 财产和设备，按成本计算： | | | |
| 飞行设备 | 23,725 | | | 21,226 | |
| 地面财产和设备 | 6,855 | | | 6,342 | |
| 飞行设备采购合同保证金 | 376 | | | — | |
| 为他人建造的资产 | 28 | | | 6 | |
| | 30,984 | | | 27,574 | |
| 折旧和摊销准备减少 | 13,642 | | | 12,732 | |
| | 17,342 | | | 14,842 | |
| 商誉 | 970 | | | 970 | |
| 经营性租赁使用权资产 | 1,394 | | | 1,590 | |
| 其他资产 | 855 | | | 882 | |
| | $ | 35,369 | | | $ | 36,320 | |
| | | |
| 负债和股东权益 | | | |
| 流动负债： | | | |
| 应付帐款 | $ | 2,004 | | | $ | 1,282 | |
| 应计负债 | 2,043 | | | 1,624 | |
| 流动经营租赁负债 | 225 | | | 239 | |
| 空中交通责任 | 6,064 | | | 5,566 | |
| 长期债务当期到期日 | 42 | | | 453 | |
| 流动负债总额 | 10,378 | | | 9,164 | |
| | | |
| 长期债务减去当前到期日 | 8,046 | | | 10,274 | |
| 空中交通责任-非现货 | 2,186 | | | 2,159 | |
| 递延所得税 | 1,985 | | | 1,770 | |
| | | |
| 非流动经营租赁负债 | 1,118 | | | 1,315 | |
| 其他非流动负债 | 969 | | | 1,224 | |
| 股东权益： | | | |
普通股，$1.00面值：2,000,000,000授权股份； 888,111,6342022年和2021年发行的股票 | 888 | | | 888 | |
| 超出票面价值的资本 | 4,037 | | | 4,224 | |
| 留存收益 | 16,261 | | | 15,774 | |
| 累计其他综合收益 | 344 | | | 388 | |
库存股，按成本计算：294,111,813和295,991,525股票 分别在2022年和2021年 | (10,843) | | | (10,860) | |
| 股东权益总额 | 10,687 | | | 10,414 | |
| | $ | 35,369 | | | $ | 36,320 | |
请参阅随附的说明。
西南航空公司
综合收益表(损益表)
(单位：百万，每股除外)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 截至十二月三十一日止的年度： |
| | | | | | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 营业收入： | | | | | | | | | |
| 旅客 | | | | | $ | 21,408 | | | $ | 14,066 | | | $ | 7,665 | |
| 运费 | | | | | 177 | | | 187 | | | 161 | |
| 其他 | | | | | 2,229 | | | 1,537 | | | 1,222 | |
| 总营业收入 | | | | | 23,814 | | | 15,790 | | | 9,048 | |
| | | | | | | | | |
| 运营费用，净额： | | | | | | | | | |
| 工资、工资和福利 | | | | | 9,376 | | | 7,743 | | | 6,811 | |
| 薪资支持和自愿雇员计划 | | | | | — | | | (2,960) | | | (967) | |
| 燃料和机油 | | | | | 5,975 | | | 3,310 | | | 1,849 | |
| 维护材料和维修 | | | | | 852 | | | 854 | | | 750 | |
| 着陆费和机场租金 | | | | | 1,508 | | | 1,456 | | | 1,240 | |
| 折旧及摊销 | | | | | 1,351 | | | 1,272 | | | 1,255 | |
| 其他运营费用 | | | | | 3,735 | | | 2,394 | | | 1,926 | |
| 总运营费用(净额) | | | | | 22,797 | | | 14,069 | | | 12,864 | |
| | | | | | | | | |
| 营业收入(亏损) | | | | | 1,017 | | | 1,721 | | | (3,816) | |
| | | | | | | | | |
| 其他费用(收入)： | | | | | | | | | |
| 利息支出 | | | | | 340 | | | 467 | | | 349 | |
| 资本化利息 | | | | | (39) | | | (36) | | | (35) | |
| 利息收入 | | | | | (217) | | | (13) | | | (32) | |
| 债务清偿损失 | | | | | 193 | | | 28 | | | — | |
| 其他(收益)损失，净额 | | | | | 12 | | | (50) | | | 158 | |
| 其他费用(收入)合计 | | | | | 289 | | | 396 | | | 440 | |
| | | | | | | | | |
| 所得税前收入(亏损) | | | | | 728 | | | 1,325 | | | (4,256) | |
| 所得税拨备(福利) | | | | | 189 | | | 348 | | | (1,182) | |
| 净收益(亏损) | | | | | $ | 539 | | | $ | 977 | | | $ | (3,074) | |
| 每股净收益(亏损)，基本 | | | | | $ | 0.91 | | | $ | 1.65 | | | $ | (5.44) | |
| 稀释后每股净收益(亏损) | | | | | $ | 0.87 | | | $ | 1.61 | | | $ | (5.44) | |
请参阅随附的说明。
西南航空公司
综合全面收益表(损益表)
(单位：百万)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 截至十二月三十一日止的年度： |
| | | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 净收益(亏损) | | $ | 539 | | | $ | 977 | | | $ | (3,074) | |
燃料衍生工具的未实现收益(亏损)净额 递延税金($44), $142、和$2 | | (143) | | | 469 | | | 4 | |
利率衍生工具的未实现收益(亏损)净额 递延税款#美元6, $2, and ($8) | | 19 | | | 7 | | | (25) | |
已定义福利计划项目的未实现收益(亏损)，扣除递延 税金：$24, $25, and ($15) | | 80 | | | 84 | | | (48) | |
其他，扣除递延税金净额#美元—, ($13), and $7 | | — | | | (47) | | | 25 | |
| 其他全面收益(亏损) | | $ | (44) | | | $ | 513 | | | $ | (44) | |
| 综合收益(亏损) | | $ | 495 | | | $ | 1,490 | | | $ | (3,118) | |
请参阅随附的说明。
西南航空公司
股东权益合并报表
(单位：百万，每股除外)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 截至2022年、2021年和2020年12月31日的年度 |
| | 普普通通
库存 | | 资本流入
超过
面值 | | 保留
收益 | | 累计
其他
全面
收入(亏损) | | 财务处
库存 | | 总计 |
| 2019年12月31日的余额 | | $ | 808 | | | $ | 1,581 | | | $ | 17,945 | | | $ | (61) | | | $ | (10,441) | | | $ | 9,832 | |
| 普通股回购 | | — | | | — | | | — | | | — | | | (451) | | | (451) | |
| 普通股发行，扣除发行成本 | | 80 | | | 2,144 | | | — | | | — | | | — | | | 2,224 | |
| 根据员工股票计划发行普通股和库存股 | | — | | | 17 | | | — | | | — | | | 17 | | | 34 | |
| 基于股份的薪酬 | | — | | | 17 | | | — | | | — | | | — | | | 17 | |
现金股息，$0.18每股 | | — | | | — | | | (94) | | | — | | | — | | | (94) | |
| 认股权证 | | — | | | 40 | | | — | | | — | | | — | | | 40 | |
| 可转换票据的权益特征，扣除发行成本 | | — | | | 392 | | | — | | | — | | | — | | | 392 | |
| 综合损失 | | — | | | — | | | (3,074) | | | (44) | | | — | | | (3,118) | |
| 2020年12月31日余额 | | $ | 888 | | | $ | 4,191 | | | $ | 14,777 | | | $ | (105) | | | $ | (10,875) | | | $ | 8,876 | |
| 采用《金融工具》会计准则更新第2016-01号的累积效果 | | — | | | — | | | 20 | | | (20) | | | — | | | — | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| 根据员工股票计划发行普通股和库存股 | | — | | | 22 | | | — | | | — | | | 15 | | | 37 | |
| 基于股份的薪酬 | | — | | | 58 | | | — | | | — | | | — | | | 58 | |
| | | | | | | | | | | | |
| 认股权证 | | — | | | 45 | | | — | | | — | | | — | | | 45 | |
| 可转换票据部分清偿的股权特征 | | — | | | (92) | | | — | | | — | | | — | | | (92) | |
| 综合收益 | | — | | | — | | | 977 | | | 513 | | | — | | | 1,490 | |
| 2021年12月31日的余额 | | $ | 888 | | | $ | 4,224 | | | $ | 15,774 | | | $ | 388 | | | $ | (10,860) | | | $ | 10,414 | |
| 采用会计准则更新第2020-06号的累积效果，债务(见附注3) | | $ | — | | | $ | (300) | | | $ | 55 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | (245) | |
| | | | | | | | | | | | |
| 根据员工股票计划发行普通股和库存股 | | $ | — | | | $ | 29 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 17 | | | $ | 46 | |
| 基于股份的薪酬 | | $ | — | | | $ | 84 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 84 | |
现金股息，$0.18每股 | | $ | — | | | $ | — | | | $ | (107) | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | (107) | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| 综合收益 | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 539 | | | $ | (44) | | | $ | — | | | $ | 495 | |
| 2022年12月31日的余额 | | $ | 888 | | | $ | 4,037 | | | $ | 16,261 | | | $ | 344 | | | $ | (10,843) | | | $ | 10,687 | |
请参阅随附的说明。
西南航空公司
合并现金流量表
(单位：百万)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 截至十二月三十一日止的年度： |
| | | | | | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 经营活动的现金流： | | | | | | | | | |
| 净收益(亏损) | | | | | $ | 539 | | | $ | 977 | | | $ | (3,074) | |
| 对净收益(亏损)与经营活动提供(用于)现金的调整： | | | | | | | | | |
| 折旧及摊销 | | | | | 1,351 | | | 1,272 | | | 1,255 | |
| 长期资产减值准备 | | | | | 35 | | | 12 | | | 32 | |
| 可供出售证券的未实现按市值计价调整 | | | | | 4 | | | — | | | — | |
| 燃料衍生工具的未实现/已实现(收益)损失 | | | | | (2) | | | (15) | | | 15 | |
| 递延所得税 | | | | | 228 | | | (21) | | | (716) | |
| | | | | | | | | |
| 售后回租交易收益 | | | | | — | | | — | | | (222) | |
| 债务清偿损失 | | | | | 193 | | | 28 | | | — | |
| 某些资产和负债的变动： | | | | | | | | | |
| 应收账款和其他应收款 | | | | | 422 | | | (701) | | | (294) | |
| 其他资产 | | | | | (66) | | | 75 | | | 415 | |
| 应付账款和应计负债 | | | | | 936 | | | 38 | | | 231 | |
| 空中交通责任 | | | | | 525 | | | 591 | | | 1,623 | |
| 其他负债 | | | | | (334) | | | (103) | | | (306) | |
| 从衍生品交易对手收到(提供给)的现金抵押品 | | | | | (69) | | | 141 | | | 9 | |
| 其他，净额 | | | | | 28 | | | 28 | | | (95) | |
| 经营活动提供(用于)的现金净额 | | | | | 3,790 | | | 2,322 | | | (1,127) | |
| | | | | | | | | |
| 投资活动产生的现金流： | | | | | | | | | |
| 资本支出 | | | | | (3,924) | | | (505) | | | (515) | |
| 供应商收益 | | | | | — | | | — | | | 428 | |
| 售后回租交易的收益 | | | | | — | | | — | | | 815 | |
| 为他人建造的资产 | | | | | (22) | | | (6) | | | — | |
| 购买短期投资 | | | | | (5,592) | | | (5,824) | | | (5,080) | |
| 出售短期投资和其他投资的收益 | | | | | 5,792 | | | 5,071 | | | 4,336 | |
| 用于投资活动的现金净额 | | | | | (3,746) | | | (1,264) | | | (16) | |
| | | | | | | | | |
| 融资活动的现金流： | | | | | | | | | |
| 普通股发行 | | | | | — | | | — | | | 2,294 | |
| 发行长期债券所得收益 | | | | | — | | | — | | | 5,622 | |
| 来自定期贷款信贷安排的收益 | | | | | — | | | — | | | 3,683 | |
| 来自循环信贷安排的收益 | | | | | — | | | — | | | 1,000 | |
| 可转换票据的收益 | | | | | — | | | — | | | 2,300 | |
| 工资支持计划贷款和认股权证的收益 | | | | | — | | | 1,136 | | | 1,016 | |
| 员工股票计划的收益 | | | | | 45 | | | 51 | | | 48 | |
| 普通股回购 | | | | | — | | | — | | | (451) | |
| 支付长期债务和融资租赁债务 | | | | | (2,437) | | | (612) | | | (839) | |
| | | | | | | | | |
| 支付定期贷款信贷安排 | | | | | — | | | — | | | (3,683) | |
| 循环信贷安排的付款 | | | | | — | | | — | | | (1,000) | |
| 现金股利的支付 | | | | | — | | | — | | | (188) | |
| 支付已终止的利率衍生工具 | | | | | — | | | — | | | (59) | |
| 支付回购和转换可转换债券的费用 | | | | | (648) | | | (293) | | | — | |
| | | | | | | | | |
| 资本化融资项目 | | | | | — | | | — | | | (134) | |
| 其他，净额 | | | | | 8 | | | 77 | | | 49 | |
| 融资活动提供(用于)的现金净额 | | | | | (3,032) | | | 359 | | | 9,658 | |
| | | | | | | | | |
| 现金及现金等价物净变化 | | | | | (2,988) | | | 1,417 | | | 8,515 | |
| | | | | | | | | |
| 期初现金及现金等价物 | | | | | 12,480 | | | 11,063 | | | 2,548 | |
| | | | | | | | | |
| 期末现金及现金等价物 | | | | | $ | 9,492 | | | $ | 12,480 | | | $ | 11,063 | |
| | | | | | | | | |
| 以下项目的现金付款： | | | | | | | | | |
| 扣除资本化金额后的利息净额 | | | | | $ | 305 | | | $ | 336 | | | $ | 212 | |
| 所得税 | | | | | $ | 20 | | | $ | 445 | | | $ | 19 | |
| | | | | | | | | |
| 非现金交易的补充披露： | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 采纳最新会计准则2020-06，债务(见附注3) | | | | | $ | 245 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 根据经营租赁获得的使用权资产 | | | | | $ | 58 | | | $ | 327 | | | $ | 915 | |
| 根据供应商贷项单购买飞行设备 | | | | | $ | — | | | $ | 569 | | | $ | — | |
| 为他人建造的资产 | | | | | $ | — | | | $ | 309 | | | $ | 145 | |
| | | | | | | | | |
| 使用权资产和租赁负债的重新计量 | | | | | $ | — | | | $ | 343 | | | $ | — | |
| | | | | | | | | |
请参阅随附的说明。
西南航空公司
合并财务报表附注
1.主要会计政策摘要
2.全球大流行
3.新会计公告
每股净收益(亏损)
5.承付款和或有事项
6.收入
7.融资活动
8.租契
9.普通股
10.备货图则
11.金融衍生工具
12.公允价值计量
13.累计其他综合收益(亏损)
14.雇员退休计划
15.所得税
16.补充财务信息
17.波音737最大停飞及恢复服务
独立注册会计师事务所报告
1. 重要会计政策摘要
陈述的基础
西南航空公司(以下简称“公司”或“西南航空”)经营国内主要航空公司西南航空公司。综合财务报表包括本公司及其全资子公司的账目。所附合并财务报表包括列报的所有期间的业务结果和现金流量，所有重要的实体间结余和交易均已注销。根据美国公认会计原则(“GAAP”)编制财务报表时，管理层须作出影响财务报表及附注所报金额的估计及假设。实际结果可能与这些估计不同。
2022年12月下旬，冬季风暴埃利奥特影响了美国的大部分地区，导致公司大规模运营中断。在试图从这次天气事件中恢复过来的过程中，该公司在这一需求高峰期的一段时间内调整机组人员、航班时刻表和机队的努力受到了挑战。因此，该公司在12月21日至12月29日期间取消了大量航班，最终在2022年12月30日恢复了完整的航班时间表。这些取消的航班导致这一时期的乘客收入大幅减少。此外，公司发生了与这一事件相关的重大费用，并在2022年12月期间记录了这些费用，这些费用包括在所附的综合损益表中，总额约为#美元。390百万，净额。这些估计项目包括对受取消影响的客户产生的费用的补偿、作为对预计将被赎回的客户的善意姿态而提供的快速奖励积分的估计价值，以及对直接或间接受取消和恢复工作影响的员工的溢价薪酬和额外补偿。这一事件对公司的财务影响还包括燃料和石油以及利润分享费用的下降。由于这一事件，公司在2022年第四季度录得净亏损#美元220百万美元。
某些前期数额已重新分类，以符合当前的列报方式。在截至2021年12月31日的年度综合损益表中，本公司已将#美元重新分类。28从其他(收益)损失中分别扣除债务清偿损失的净额。
现金和现金等价物
超过运营所需的现金被投资于短期、高流动性、创收的投资。购买时原始到期日在三个月或以下的投资被归类为现金和现金等价物，主要包括存单、货币市场基金和由大公司和金融机构发行的投资级商业票据。现金及现金等价物按成本列报，与公允价值大致相同。
截至2022年12月31日和2021年12月31日，106百万美元和美元175本公司持有其燃料对冲交易对手的现金抵押品存款分别为百万美元，以及不是现金抵押品存款为本公司持有或提供予其利率对冲交易对手于任何期间的现金抵押品存款。与燃料和利率衍生工具相关的提供或持有的现金抵押品金额不受任何限制，并以商定的利率赚取利息收入，该利率与美国政府发行的短期证券的利率大致相同。根据公司燃料和利率衍生工具的公允价值，在任何时间点持有或提供的抵押品存款金额可能会大幅波动。有关这些抵押品存款和燃料衍生工具的进一步信息，请参阅附注11。
短期和非流动投资
短期投资包括购买时原始到期日大于3个月但不足12个月的投资。这些主要是美国政府发行的短期证券和国内银行发行的存单。所有这些投资都被归类为可供出售
有价证券，按公允价值列报，公允价值与成本相近。对于所有短期投资，在每个重置期间或在再投资时，公司在随附的综合现金流量表中将交易作为出售所放弃证券的短期投资和其他投资以及购买所购买证券的短期投资所得收益。未实现损益除税后净额(如有)在随附的综合资产负债表的累计其他全面收益(亏损)(“AOCI”)中确认。特定投资的已实现净收益和已实现净亏损(如有)在随附的综合损益表的利息收入中反映。与投资有关的未实现和已实现收益和/或损失在所有列报年度都无关紧要。
非流动投资包括期限超过12个月的投资。非流动投资作为其他资产的组成部分计入综合资产负债表。
应收账款和其他应收款
应收账款和其他应收账款最初按成本入账，并在每个期间进行应收账款评估。它们主要包括公司业务伙伴和其他供应商的应付款项、信用卡公司与未来旅行机票销售相关的应付款项、商业伙伴#年的应付款项。公司的忠诚度计划，以及从多付或净营业亏损中获得的应收税款，允许结转到以前的时期，以要求退还以前支付的税款。有关详细信息，请参阅附注16。在2022年12月31日和2021年12月31日，坏账准备并不重要。此外，2022年、2021年和2020年的坏账拨备和注销都是无关紧要的。
盘存
库存主要包括飞机燃料和飞行设备消耗性零部件、材料和用品。所有这些物品都是以平均成本减去过时的费用携带的。这些物品通常在发放使用时计入费用。在2022年12月31日和2021年12月31日，过时的储备是无关紧要的。此外，公司2022年、2021年和2020年的报废和注销准备金都不重要。
财产和设备
财产和设备按成本列报。资本支出包括为飞机、其他飞行设备、与未来飞机交付有关的购买押金、机场和其他设施建设项目以及地面和其他财产和设备支付的款项。折旧是用直线法对估计的剩余价值提供的，在大约25几年的飞行设备，以及5至30地面财产和设备的使用年限。截至2022年12月31日，飞机的残值估计范围为13百分比至18百分比，通常范围为0至10地面财产和设备的百分比。为他人建造的资产包括机场改善项目，在这些项目中，公司被认为在建设期间控制了资产。一旦建筑工程实际完成，当控制权从承租人转移到出租人手中时，出售-回租模式将适用。有关详细信息，请参阅注5。租赁改进在资产的估计使用年限或基础租赁的剩余期限(以较少者为准)内摊销，作为折旧费用的一部分。在某些情况下，如果续期是合理确定的，租期可包括续期选择权所涵盖的期限。
当事件及情况显示该资产组别将产生的未贴现现金流量少于该资产组别的账面金额且可能无法收回时，本公司评估其用于业务的长期资产以计提减值。表明潜在减值的因素包括但不限于长期资产组的市值大幅下降、长期资产组的实际状况发生重大变化，以及与使用长期资产组相关的运营或现金流损失。如果资产组被视为减值，减值损失计入资产组账面价值相对于其估计公允价值的超额部分。在2022年、2021年和2020年间，公司记录的减值费用为28百万，$12百万美元，以及$32百万美元，分别与加速退休的10, 8，以及20它的737-700飞机。
租契
公司在一开始就确定一项安排是否为租约。经营租赁计入综合资产负债表中的经营租赁使用权资产、当期经营租赁负债和非流动经营租赁负债。融资租赁计入综合资产负债表中的财产和设备、长期债务的当期到期日和长期债务减去当期到期日。
使用权资产代表公司在租赁期内使用标的资产的权利，租赁负债代表公司支付租赁所产生的租赁款项的义务。租赁负债以未付租赁款项的现值计量，使用权资产价值由租赁负债的计算得出。租赁付款包括固定和实质上的固定付款、基于指数或利率的可变付款、合理确定的购买选择、终止罚款、承租人为重组交易而向特殊目的实体的所有者支付的费用，以及根据剩余价值担保承租人可能欠下的金额。租赁付款不包括(I)根据指数或费率支付的可变租赁付款，(Ii)承租人对出租人债务的任何担保，或(Iii)根据会计准则汇编(“ASC”)842的规定在通过时分配给非租赁组成部分的任何金额。由于本公司不知道其租约中的实际隐含利率，因此本公司使用根据租赁开始日可获得的信息得出的估计递增借款利率来确定租赁付款的现值。本公司在计算其递增借款利率时，会考虑其最近的债务发行以及具有类似特征的工具的公开可用数据。经营租赁支付的租赁费用在租赁期内以直线法确认。该公司将所有资产组的租赁和非租赁部分合并在一起。本公司的租赁期包括在考虑所有相关经济因素后合理确定将行使租期的任何选择权。
飞机和发动机维修
所有飞机和发动机的定期检查和维修费用以及例行维修费用在所附综合损益表内记入维修材料和维修费用。
该公司与外部服务提供商签订了与某些飞机发动机有关的维护协议，包括有效地将履行此类工作的风险转移给服务提供商的协议。根据被视为将履约风险转嫁给对方的协议，适当的费用应与提供相应服务水平的时间相称。对于不将风险转移给服务提供商的发动机维修合同，公司在发动机维修事件发生时按时间和材料记录费用。
显著提高飞机或发动机的运行性能或延长其使用寿命的改装将在资产的剩余使用年限内资本化和摊销。
商誉与无形资产
本公司于每年10月1日对商誉及无限期无形资产的账面价值进行基于公允价值的减值测试，或在某些事件或情况表明可能已产生减值损失时更频繁地进行测试。本公司以定性或定量的方法评估商誉和无限期无形资产的价值。在定性方法下，本公司考虑各种市场因素，包括适用的关键假设，也用于下文所列的量化评估。对这些因素进行分析，以确定事件和情况是否可能合理地影响商誉和无限期无形资产的公允价值。如本公司认为一项存续不定的无形资产或报告单位商誉更有可能减值，则采用量化方法评估该资产或报告单位的公允价值及减值金额。根据量化方法，本公司的无限期无形资产或报告单位的公允价值是根据主要市场参与者的假设计算的。如果无限期无形资产的账面价值超过公允价值
按计量法计算，按公允价值与账面价值的差额计入减值费用。如报告单位账面值超过采用量化方法计算的报告单位公允价值，则就公允价值与账面值之间的差额计提减值费用，减值费用以报告单位的商誉金额为限。
该公司的无形资产主要包括已取得的某些机场拥有的起飞和降落时段的权利(“时段”是航空公司根据美国联邦航空管理局(“FAA”)的规定，在特定时间在某些国内时段控制的机场运营起飞或降落的权利)。不确定的活生生的老虎机295截至2022年12月31日和2021年12月31日，公司合并资产负债表中包括了100万美元作为其他资产的组成部分。
该公司在其2022年的减值测试中应用了定性方法，商誉或无限期无形资产没有被确定存在减值。
收入确认
出售给旅客航空旅行的机票最初作为空中交通责任递延。当提供服务时(即当飞行发生时)，乘客收入得到确认，空中交通责任减少。空中交通责任主要是指为未来旅行日期销售的机票、预计将在未来使用的飞行积分，以及预计将在未来兑换的忠诚度福利。该公司售出的大部分门票是不能退款的。西南航空有一项不露面政策，适用于在航班预定起飞前至少十分钟未被客户取消或更改的票价。根据不退票政策，已售出但在出行日未搭乘的机票将被取消，适用于未来的出行。已售出但在旅行日期没有搭乘的可退还机票也可以适用于未来的旅行。一小部分车票(或部分车票)将闲置，这有时被称为破损。该公司估计将闲置的机票数量，并根据客户乘坐的航班模式，在乘客收入中确认这些金额，一旦航班日期过期。根据公司的收入确认政策，如果客户没有改变他/她的行程或没有按照不露面政策取消，因为公司已经履行了其履行义务，收入将在飞行日期入账。从乘客那里收取的辅助服务金额也在提供服务时确认，通常是航班日期。
可供未来使用的机票和航班积分的初始损坏估计值通常会根据机票或航班积分被使用或退还给客户的可能性进行常规调整。然而，在2020年和2021年的部分时间里，由于新冠肺炎疫情，该公司经历了由客户驱动的航班取消数量显著增加。对于在2020年3月1日至9月7日期间创建的或本应在2020年3月1日至9月7日期间到期的所有与航班取消相关的客户航班积分，该公司此前将到期日期延长至2022年9月7日。2022年7月28日，该公司修改了其政策，宣布截至该日期的所有未到期的飞行积分，包括这些延长的飞行积分，将不再有到期日，因此将能够无限期地被客户赎回。政策的这一变化被认为是根据ASC 606进行的合同修改，本公司预计将在2022年第三季度对这种变化进行核算。破损估计是基于公司客户的历史旅行行为以及对客户未来旅行行为的假设。对客户未来旅行行为的假设可能受到几个因素的影响，包括但不限于：票价上涨、票价销售、公司票务政策的变化、公司退款、更换和未使用的航班信用政策的变化、座位可获得性以及经济因素。由于该公司在2022年对飞行积分的政策变化，以及2020至2021年期间客户行为的变化，预期实现的破坏金额预计将比疫情期间更低和更稳定。有关更多信息，请参见注释6。
大约$811百万美元，约合美元475百万美元，约合184该公司2022年、2021年和2020年的营业收入中分别有100万可归因于海外业务。公司营业收入的其余部分，约为美元23.010亿美元，约合15.3亿美元，约合8.92022年、2021年和2020年的10亿美元分别归因于国内业务。
忠诚度计划
该公司记录了在其忠诚度计划下为从飞行活动中赚取的或出售给参与公司快速奖励忠诚度计划的商业合作伙伴的所有积分提供免费旅行的相对公允价值的负债。忠诚度责任代表当快速奖励忠诚度会员兑换旅行或其他商品和服务的积分时将履行的绩效义务。通过基于历史兑换模式应用公允价值，从飞行活动中赚取的点数按其相对独立销售价格进行估值。从商业合作伙伴活动中赚取的积分，主要包括向参与快速奖励忠诚度计划的公司出售的积分以及相关的营销服务，使用基于合作伙伴向西南航空支付的合同费率的相对公允价值方法进行估值，以将快速奖励积分奖励给业务合作伙伴的客户。对于预计仍未使用的积分，公司将根据客户使用的积分模式(大约相当于快速奖励会员兑换其积分的平均时间)确认破损情况。在运输交付时，公司记录与航空运输有关的旅客收入。营销要素在赚取时确认为其他-净收入。本公司对忠诚度福利的责任包括预计将在接下来的12个月内赎回的部分(归类为航空交通责任的组成部分)，以及预计不会在接下来的12个月内赎回的部分(归类为空中交通负债-非流动)。本公司不断更新这一分析，并酌情调整流动负债和非流动负债之间的比例。有关更多信息，请参见注释6。
广告
广告费用在发生时计入费用。截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日的年度的广告和促销费用为224百万，$185百万美元，以及$156分别为1,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000，
基于股份的员工薪酬
该公司有涵盖某些员工的基于股份的薪酬计划，包括一项也涵盖公司董事会的计划。本公司根据授予日的公允价值对基于股份的薪酬进行会计处理。有关详细信息，请参阅附注10。
金融衍生工具
本公司按公允价值对金融衍生工具进行会计处理，并在适当情况下应用对冲会计规则。该公司利用各种衍生工具，包括喷气燃料、原油、无铅汽油和基于取暖油的衍生工具，试图降低其受到喷气燃料价格上涨影响的风险。这些工具在获得适当资格后被计入现金流对冲。该公司有远期利率互换协议，其主要目标是对冲预期的债务发行。这些利率对冲被恰当地指定为现金流对冲。
由于本公司的大部分金融衍生工具并非在市场交易所交易，本公司估计其公允价值。根据工具的类型，价值是通过使用现值法或期权价值模型来确定的，这些方法或期权价值模型基于对基础市场观察到的商品价格的假设。
所有与购买和销售衍生产品相关的现金流量在合并现金流量表中被归类为经营现金流量，包含在某些资产和负债的变动中。本公司将提供予交易对手或从交易对手持有的现金抵押品按综合资产负债表上的“净”列报分类，以与该等交易对手的衍生工具持仓的公允价值作比较。有关详细信息，请参阅注11。
软件资本化
在项目的应用程序开发阶段，公司将与内部使用软件的获取和开发相关的某些内部和外部成本资本化。公司使用直线法在软件的估计使用寿命内摊销这些成本，估计使用寿命通常是五至十五年。在初步项目或项目实施/运营后阶段发生的费用计入已发生的费用。资本化计算机软件作为地面财产和设备的组成部分列入所附综合资产负债表，扣除累计折旧后为#美元928百万美元和美元886分别为2022年12月31日和2021年12月31日。计算机软件折旧费用为$232百万，$213百万美元，以及$203截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日止年度的折旧和摊销费用分别为100万欧元，并作为折旧和摊销费用的组成部分计入随附的综合损益表。本公司按季度评估内部使用软件的减值情况；如果确定某项资产的价值不可收回或符合减值条件，则将计入一笔费用，以减记该软件的账面价值或公允价值中的较低者。该公司在2022年、2021年或2020年期间没有重大减值。
保险准备金
该公司使用保险和自我保险机制的组合，包括全资专属自保实体和参与再保险条约，以规定与某些风险相关的潜在责任，包括工人补偿、医疗保健福利、一般责任和航空责任。与公司保留的风险相关的负债没有贴现，部分是通过考虑历史索赔经验、人口统计数据、风险敞口和严重程度因素以及其他精算假设来估计的。
所得税
本公司采用资产负债法对递延所得税进行会计处理，递延税项资产和负债根据财务报表与资产和负债的计税基础之间的暂时性差异的税务影响确认，按现行制定的税率计算。该公司还评估了是否需要一项估值准备金，以将递延税项资产减少到估计的可收回金额。
该公司使用投资组合方法来释放与从累积的其他全面收益(亏损)中重新归类的金额相关的所得税影响。
本公司记录与不确定税务状况相关的利息和罚金的政策是将这些项目记录为所得税前收入(亏损)的组成部分。罚金记入其他(收益)损失，支付或收到的利息分别记入利息支出或利息收入，并在随附的综合损益表中记录。在本报告的所有年度中，没有记录与不确定税收状况有关的罚款和利息的实质性金额。有关详细信息，请参阅附注15。
集中风险
大致83该公司百分之百的员工加入了工会，并受到集体谈判协议的保护。该公司部分加入工会的员工，包括飞行员、空乘人员、停机坪代理、调度员、设施维护技术员和气象学家，他们的合同在2022年12月31日或之前可以修改，截至2022年12月31日，他们正在讨论劳动协议。正在讨论的那些加入工会的员工团体代表着大约65截至2022年12月31日，公司员工的百分比。
该公司试图将其现金、现金等价物和投资组合的集中风险降至最低。这是通过在不同的交易对手之间分散和限制金额、投资类型以及投资于任何单个证券或货币市场基金的金额来实现的。
为了管理与持有的金融衍生工具相关的风险，本公司根据信用评级选择并将定期审查交易对手，限制其对单一交易对手的风险敞口，并监控该计划的市场地位及其与每个交易对手的相对市场地位。本公司还与交易对手签订了包含提前解约权和/或双边抵押品条款的协议，根据这些条款，如果市场风险敞口超过指定的门槛或信用评级低于某些水平，则需要提供担保。提供给交易对手或从交易对手手中持有的抵押品存款有助于降低(但不是完全消除)与公司对冲计划相关的信用风险。有关详细信息，请参阅注11。
截至2022年12月31日，该公司运营着一支全波音机队，所有这些机队都是波音737的变体。波音737 MAX飞机(“MAX”)对公司的增长计划和机队现代化计划至关重要。2019年3月13日，美国联邦航空局发布紧急命令，要求所有美国航空公司停飞MAX飞机，包括34公司机队中的MAX飞机。2020年11月18日，美国联邦航空局撤销了紧急命令，并发布了正式要求，使美国航空公司能够恢复MAX的服务。在公司满足美国联邦航空局的所有要求，其飞行员完成了与MAX相关的更新培训后，该公司于2021年3月11日将MAX恢复到收入服务。波音737 MAX飞机对公司的增长计划和机队现代化计划至关重要。该公司波音737-7(“-7”)的合同交付时间表取决于联邦航空局向波音和该公司颁发所需的认证和批准。美国联邦航空局将最终决定认证和投入使用的时间，因此该公司不能保证目前的估计和时间表是正确的。
除了MAX系列飞机，波音公司不再生产737的其他版本。如果MAX飞机再次无法用于公司的飞行业务，公司的增长将受到限制，除非和直到其能够从波音或其他制造商、销售商或出租人采购和运营其他类型的飞机，并且公司的运营将受到重大不利影响。特别是，如果公司的增长依赖于向公司机队推出一种新的飞机制造和型号，公司将需要(I)开发和实施新的维护、运营和培训计划，(Ii)获得广泛的监管批准，以及(Iii)实施新技术。与运营新飞机制造商和型号相关的要求可能需要很长一段时间才能满足，并可能给公司带来巨额成本。从单一机队类型转变也可能增加公司运营的复杂性，带来运营和合规风险，并大幅增加公司成本。这些事件中的任何一项都将对公司的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。如果其飞机的定价或运营特性变得不那么有竞争力，该公司也可能受到实质性的不利影响。有关详细信息，请参阅附注17。
本公司还依赖于飞机发动机和某些其他飞机部件和服务的独家或有限供应商，因此，如果发动机和其他部件无法获得、支持不足或与之相关的机械或监管问题，也将受到重大不利影响。
在历史上，本公司曾与其一些联合品牌、支付和忠诚合作伙伴签订协议，其中包含排他性方面的内容，这些协议对本公司与其他支付和忠诚合作伙伴达成某些安排施加了某些保密限制。这些安排通常延长了协议的条款，目前没有一项协议的期限超过2030年10月31日。其中一些协议每年自动续签，除非任何一方反对延期。所有这些协议都不超过10几年的长度。该公司认为，这些安排的排他性方面产生的财务利益超过了此类协议所涉及的风险。
2. 全球大流行
由于新型冠状病毒新冠肺炎在世界各地迅速传播，包括进入美国，2020年3月11日，世界卫生组织将该病毒列为大流行。新冠肺炎疫情影响改变美国经济格局和前景的速度之快，令人意想不到，尤其是旅游业。在2020年的剩余时间和整个2021年，由于疫情及随后的疫情，该公司经历了严重的旅行中断和预订量减少
新冠肺炎的变体。在2022年1月和2月对收入和预订量产生重大负面影响之后，包括与奥密克戎变体相关的旅行取消增加和人员挑战，该公司在2022年3月和整个2022年剩余时间的收入趋势有所改善，因为新冠肺炎案例显著下降，夏季旅行预订量加快。该公司继续监测对航空旅行的需求，并主动调整其公布的航班时刻表和运力以作出回应。
自疫情开始以来，本公司根据三个不同的薪资支持计划，与美国财政部(“财政部”)签订了关于薪资资金支持(“薪资支持”)的最终文件：2020年4月根据冠状病毒援助、救济和经济安全法(“CARE法案”)的“PSP1薪资支持计划”；2021年1月根据2021年综合拨款法案的“PSP2薪资支持计划”；以及2021年4月根据2021年美国救援计划法案的“PSP3薪资支持计划”。
作为根据这些薪资支持计划获得资金的代价，公司发行了一张以财政部为受益人的期票(在综合资产负债表中归类为长期债务减去当前到期日的组成部分)，并与财政部签订了认股权证协议(归类为综合资产负债表中股东权益的组成部分)。下表提供了PSP1、PSP2和PSP3薪资支持计划的详细信息：
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| (百万美元，千股) | 格兰特 | 本票 | 认股权证 | 薪资支持收入总额 | 权证(股份) | 截至2022年12月31日的权证执行价格 | 本票到期日 |
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| PSP1 | $ | 2,337 | | $ | 976 | | $ | 40 | | $ | 3,354 | | 2,676 | | $36.47/共享 | April 19, 2030 |
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| PSP2 | $ | 1,393 | | $ | 566 | | $ | 27 | | $ | 1,987 | | 1,223 | | $46.28/共享 | 2031年1月15日 |
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| PSP3 | $ | 1,310 | | $ | 526 | | $ | 18 | | $ | 1,852 | | 899 | | $58.51/共享 | April 23, 2031 |
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| 总计 | $ | 5,040 | | $ | 2,068 | | $ | 85 | | $ | 7,193 | | 4,798 | | | |
在获得工资支持方面，公司受到某些限制，包括在2022年9月30日之前取消股票回购和股息，以及在2023年4月1日之前限制高管薪酬。
根据三个薪资支持计划，收到的资金仅用于支付符合条件的员工的工资、工资和福利。截至2021年12月31日，收到的薪金支助方案的所有赠款部分都已分配，并在综合损益表中列为冲销费用项目。虽然没有直接适用的美国公认会计原则指导原则与收到的此类政府援助有关，但该公司类比了其事实和情况，并就收到的工资支持资金使用了国际会计准则20，政府补助金的会计和政府援助的披露中的会计原则。本公司有权随时预付本票，无需支付溢价或违约金。认股权证将根据公司的选择，通过净股票结算或净现金结算。该公司还向财政部授予了与认股权证和相关普通股有关的某些需求、承销发行和搭载注册权。认股权证没有投票权，包括对低于市场的发行、股息支付和其他惯常的反稀释条款的调整。
2020年6月1日，公司宣布了2020自愿离职计划(“自愿离职计划”)，这是一项自愿离职计划，允许符合条件的员工有机会自愿离开公司，以换取一定时间的遣散费、医疗/牙科保险和旅行特权
根据服务年限计算。总共有超过4,200选择参加自愿离职计划的员工。
与自愿离职计划相结合，公司还向某些合同工提供了自愿延长紧急休假时间的选项，时间间隔为六和18几个月，飞行员除外，他们可以选择延长ETO的时间，最长可达五年，所有这些都需要提前召回。大致12,000员工在2020年和2021年加起来参加了扩展的ETO计划。在2022年3月31日之后，公司没有员工留在延长的ETO上。
自愿离职计划和延长的ETO的目的是保持减少的劳动力，使其与新冠肺炎大流行之前公司的运营相比，在减少的能力下运营。根据会计准则编纂主题712(薪酬-非退休离职后福利)中的会计指导，公司在员工接受自愿离职计划或延长ETO报价时，应计与上述特别解雇福利相关的费用。该公司应计费用总额为#美元。1.4为其自愿离职计划和2020年延长的ETO计划提供了10亿美元，随着计划福利的支付，这两项计划的支出正在减少。自愿离职方案和扩展的ETO方案合计约为#美元。109百万美元和美元4462022年和2021年期间，分别通过向雇员支付款项免除了100万负债余额，剩余余额为#美元。219百万美元和美元328截至2022年12月31日和2021年12月31日。与延长的ETO计划相关的责任于2022年3月31日完全解除。在2021年期间，本公司确定，延长经济合作组织的剩余部分员工在其整个选定任期内不再有可能继续享受此类假期。因此，以前记录的一部分应计项目被冲销，产生净额#美元。1402021年，支出中的信用额度为100万。初始费用和部分冲销均归入所附综合损益表(损失表)中的薪金支助和自愿雇员方案净额内，并且不包括用于支付薪金、工资和福利的PSP2薪金支助方案和PSP3薪金支助方案资金的拨款，总额为#美元。2.7截至2021年12月31日的一年中，
3. 新会计公告和会计变更
2021年11月17日，财务会计准则委员会(FASB)发布了ASU 2021-10，政府援助(主题832)：企业实体关于政府援助的披露。新标准增加了政府援助的透明度，侧重于提供援助的类型、实体对援助的核算以及援助对实体财务报表的影响，以便为投资者和其他财务报表使用者提供更多可比信息。该标准适用于2021年12月15日以后发布的年度财务报表范围内的所有实体，但允许及早采用。公司早在2021年12月31日就采用了该标准。有关本公司如何处理收到的政府援助的进一步资料，请参阅附注2。
2021年5月3日，FASB发布了ASU 2021-04，每股收益(主题260)，债务修改和清偿(子主题470-50)，补偿-股票补偿(主题718)，以及实体自身股权的衍生品和对冲-合同(子主题815-40)：发行人对独立股权分类书面看涨期权的某些修改或交换的会计。这一新标准澄清并减少了发行人对修改或交换独立股权分类书面看涨期权(如认股权证)的会计处理的多样性，这些期权在修改或交换后仍保持股权分类。该准则自2021年12月15日之后的会计年度开始生效，该准则于2022年1月1日起被公司采纳和前瞻性应用，但该准则的采用和应用并未对公司的财务报表和披露产生重大影响，包括中期。
2021年1月7日，FASB发布了ASU 2021-01，参考汇率改革(主题848)。这一新标准为从伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)过渡到新的参考利率的实体提供了可选的临时指导，以便受贴现过渡影响的衍生品明确有资格获得主题848的某些可选权宜之计和例外。这些修正案不适用于任何
2024年12月31日之后的合同修改，2024年12月31日之后签订的任何新的套期保值关系，或2024年12月31日之前存在的有效性评估的现有套期保值关系，适用某些可选的实际权宜之计。本准则立即生效，并可适用于(I)自包括2020年3月12日或之后的过渡期开始之日起的任何日期的全面追溯基础上的应用，或(Ii)从包括最终更新发布之日或之后的过渡期内的任何日期至可发布财务报表之日起的预期基础上的新修改。在截至2022年12月31日的12个月中，公司没有重大的与伦敦银行同业拆借利率相关的合同修改。
2020年8月5日，FASB发布了ASU 2020-06，债务-可转换债务和其他期权(分主题470-20)和实体自有股权衍生工具和对冲合同(分主题815-40)：实体自有股权可转换工具和合同的会计处理。这一新准则减少了可转换债务工具和可转换优先股的会计模式数量，对可转换工具的披露和每股收益(EPS)指引进行了有针对性的改进，并修订了实体自有权益合同的衍生品范围例外指引，以减少形式优先于实质的会计结论。该标准自2021年12月15日之后的会计年度开始生效，公司于2022年1月1日采用了该标准，采用了修改后的追溯方法。根据经修订的方法，本公司将指引适用于截至采用当年初尚未偿还的所有金融工具，累积影响确认为对留存收益期初余额的调整。通过后，公司将剩余权益部分#美元重新归类。300百万美元，从额外的实收资本到与其相关的长期债务1.252025年到期的可转换优先票据百分比(“可转换票据”)，不再记录债务折价至利息支出的摊销。已计入利息支出的债务贴现的前期摊销的累积影响，被与通过以前的回购申购股权部分相关的超出面值的资本减少所抵消，导致产生#美元55经采纳后留存收益期初余额调整百万美元。新标准要求使用IF-转换方法来计算稀释每股收益，这种方法通常更具摊薄作用，而不是像公司采用之前的政策那样使用库存股方法。在截至2022年12月31日的一年中，采用这一新标准的影响是公司的净收入减少了1美元80百万美元，或美元0.16每股摊薄，这是由于公司在取消可转换票据的股本部分后在清偿交易中确认的亏损增加，但与先前债务贴现摊销相关的非现金利息支出的取消部分抵消了这一损失。请参阅注释4。
4. 每股净收益(亏损)
下表列出了每股基本和稀释后净收益(亏损)的计算方法(除每股金额外，以百万美元计)。每股基本净收益(亏损)的计算方法是将净收益(亏损)除以期内流通股的加权平均值。每股摊薄净收益(亏损)反映了如果证券或其他发行普通股的合同被行使或转换为普通股时可能发生的摊薄。在截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日的会计年度，与公司的限制性股票单位、认股权证和可转换票据相关的非实质性数量的股票被排除在分母之外，因为纳入这些股票将是反稀释的。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 截至十二月三十一日止的年度： |
| | | | | | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 分子： | | | | | | | | | |
| 净收益(亏损) | | | | | $ | 539 | | | $ | 977 | | | $ | (3,074) | |
| 新增：利息支出(A) | | | | | 22 | | | — | | | — | |
| 普通股股东应占净收益 | | | | | $ | 561 | | | $ | 977 | | | $ | (3,074) | |
| | | | | | | | | |
| 分母： | | | | | | | | | |
| 加权平均流通股，基本股 | | | | | 593 | | | 592 | | | 565 | |
| 可转换票据的摊薄效应(A)(B) | | | | | 47 | | | 15 | | | — | |
| 认股权证的摊薄效应 | | | | | — | | | 1 | | | — | |
| 限制性股票单位的稀释效应 | | | | | 2 | | | 1 | | | — | |
| | | | | | | | | |
| 调整后加权平均流通股，稀释后 | | | | | 642 | | | 609 | | | 565 | |
| | | | | | | | | |
| 每股净收益(亏损)： | | | | | | | | | |
| 基本信息 | | | | | $ | 0.91 | | | $ | 1.65 | | | $ | (5.44) | |
| 稀释 | | | | | $ | 0.87 | | | $ | 1.61 | | | $ | (5.44) | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
(A)截至2022年1月1日，本公司采用修改后的追溯方法，采用ASU 2020-06。该准则要求公司采用IF-转换方法计算稀释后每股净收益，这要求公司假设所有可转换票据在整个期间都已转换并未偿还。使用这种方法，无论结算的类型如何，分子都会受到加回利息费用的影响，而分母则会受到包括潜在股份结算的影响的影响，如果这种影响更具稀释作用的话。在截至2022年12月31日的一年中，所有可转换发行的股票都包括在分母中。有关新标准和可转换票据的进一步信息，请参阅附注3和7。
(B)在采用ASU 2020-06年度之前，可换股票据采用库存股方法计算每股净收益(亏损)。在截至2021年12月31日的年度内，公司普通股的平均市场价格超过了每股换股价格1美元。38.48因此，作为可转换票据基础的普通股包括在摊薄计算中。
5. 承付款和或有事项
承付款
该公司负有合同义务和承诺，主要涉及未来购买飞机、偿还债务(见附注7)和租赁安排(见附注8)。于截至2022年12月31日止年度内，该公司与波音公司(“波音”)订立补充协议，以波音737-8(“-8”)确定订单取代其大部分2023-7确定订单，以及对其近期合约订单作出其他调整。该公司还与波音公司签订了确定的订单235-8架飞机和182-7架飞机，以及以下选项147-7或-8架飞机，截至2022年12月31日。有关该公司MAX飞机的详细信息，请参阅附注17。
波音公司在履行向该公司交付MAX飞机方面的承诺方面继续出现延误，原因是供应链限制以及获得美国联邦航空局对其新款飞机之一的认证
西南航空预计将成为其发射客户的机型为-7。因此，就公司与波音公司的飞机订单承诺而言，公司假设合同到期但截至2022年12月31日仍未交付的任何飞机已纳入公司2023年的承诺，直到公司和波音修改飞机订单或波音公司能够追上其承诺。根据该公司与波音公司的现有协议，截至2022年12月31日，与其公司订单相关的资本承诺为：3.22023年为10亿美元(其中约2.3亿美元主要用于现有的计划90MAX飞机将于2023年交付，价格为956百万美元与以下相关46合同承诺的2022年最大飞机数，但未收到)，#美元1.22024年10亿美元，9532025年为100万美元，1.42026年为10亿美元1.12027年为10亿美元，5.810亿美元之后。
此外，自2022年12月31日至2023年2月2日，公司已行使10-2024年交付的7个选项，使公司2024年的资本承诺增加到#美元1.4十亿美元。
威廉·P·霍比机场
2022年3月，公司与拥有威廉·P·霍比机场(“霍比”)的得克萨斯州休斯顿市(下称“市”)敲定了一项协议，该机场由该市的休斯顿机场系统管理和运营。根据协议，该公司将开发、设计和建造七霍比西大厅的新大门。六登机口将供国内使用，剩余的登机口将用于国际旅行，登机口将包括乘客候车室、乘客上载桥、飞机停机位、增加的行李处理能力和其他使能网络项目。
该项目预计于2025年完工，总成本为#美元。250百万美元。公司将为该项目的大部分提供初始资金，但预计将按月从市政府获得此类资金的偿还，因此不会对公司的流动资金产生重大影响。市政府计划利用从现在和未来的业余爱好居住者(包括公司)收取的费率和费用来为这些补偿提供资金。项目竣工后，公司将有权出租六对在西大厅增设的闸门，按照优惠条款和条件优先使用闸门，并使用一在公共使用的基础上，在西大堂的大门。
本公司目前认为，由于其在施工期间对相关资产的控制，以及其在监督和管理本项目方面商定的角色，就会计目的而言，本公司将被视为本项目的所有者。与该项目相关的2022年支出和预计2023年支出的金额不是实质性的。
洛杉矶国际机场
于二零一七年十月，本公司与洛杉矶世界机场(“洛杉矶国际机场”)签订租赁协议(“T1.5租赁”)。根据T1.5号航站楼租约，该公司监督及管理一号及二号航站楼之间的旅客处理设施(“1.5号航站楼项目”)的设计、开发、融资、建造及启用。1.5号航站楼的项目包括售票、行李认领、乘客安检和公交检票口。1.5号航站楼项目于2017年第三季度开工建设，于2020年12月31日基本完工。该项目的最终成本约为#美元。410百万美元。2021年第二季度，LAWA偿还了未偿还的贷款，并出于会计目的购买了剩余的完工资产，当时1.5号航站楼项目的使用权资产和租赁负债为#美元。365根据适用的会计准则，资产负债表上的100万美元已被取消确认。这笔还款也被报告为综合现金流量表上的一项补充非现金交易，净额为该期间为其他增加而建立的资产。
达拉斯爱情场
2008年，达拉斯市批准了爱之地现代化项目(LFMP)，该项目旨在重建达拉斯爱之地，提供现代化、便捷的空中旅行设施。根据计划开发协议
在达拉斯市和Love field机场现代化公司(或“LFAMC”，达拉斯市为促进LFMP发展而代表达拉斯市成立的德克萨斯州非营利性“地方政府公司”)的帮助下，该公司管理着这个项目。2014年，重大工程建设有效完成。2017年第二季度，达拉斯市批准将剩余的债券资金用于额外的航站楼建设项目，这些项目于2018年实际完成。
尽管达拉斯市收到了各种来源的承诺，帮助为LFMP项目的部分资金提供资金，包括联邦航空局、运输安全管理局和达拉斯市航空基金，但所用资金的大部分来自发行债券。本公司为LFAMC发行的债券的本金和利息支付提供担保，其中只有“2012系列”债券仍未偿还。鉴于公司与2012系列债券相关的担保，剩余偿债金额被视为ASC主题842“租赁”下的最低租赁付款，因此仍是租赁负债，并在公司的综合资产负债表中包含相应的使用权资产。
截至2022年12月31日，美元70与2012系列债券相关的未偿还本金仍有百万美元。与债券有关的未来本金和利息支付的净现值为#美元。77百万美元和美元89截至2022年、2022年和2021年12月31日，分别为100万欧元，并在综合资产负债表中反映为公司经营租赁使用权资产和租赁义务的一部分。
或有事件
本公司不时受到在正常业务过程中产生的各种法律程序及索偿的约束，并在可能发生亏损且金额可合理评估时记录该等索偿的责任。
近年来，航空业经历了越来越多的诉讼，要求适用州和当地的劳动法，特别是在加利福尼亚州。2022年6月30日，美国最高法院驳回了对第九巡回法院#年裁决的审查伯恩斯坦诉维珍美国公司。它认为，联邦法律并没有先发制人，加利福尼亚州针对空乘人员的用餐和休息时间规定存在争议。该公司是多起诉讼中的被告，对在加利福尼亚州工作或总部设在加州的某些员工提出工资和工时索赔。这个伯恩斯坦裁决可能会对公司在部分或全部诉讼中的辩护产生不利影响，并可能在这些或之前被联邦法律先发制人的其他领域引发额外的诉讼。该公司目前无法估计可能的损失范围。
根据该公司在2022年12月21日至12月29日期间发生的导致大量航班取消的大规模运营中断，该公司可能会因交通部或其他政府机构的调查以及客户和股东的诉讼而受到罚款和/或处罚。有关详细信息，请参阅注1。该公司目前无法估计此类项目的可能损失范围。
6. 收入
客运量收入
该公司与其客户的合同主要包括已售出的机票，最初作为空中交通责任递延。与机票相关的乘客收入在履行对客户的义务时确认，这主要是在提供旅行时。
收入按收入来源分类，因为公司认为它最好地描述了收入和现金流的性质、金额、时机和不确定性。下表提供了截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日确认的乘客收入的组成部分：
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| | | | 截至十二月三十一日止的年度： |
| (单位：百万) | | | | | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 乘客不忠诚度 | | | | | $ | 17,645 | | | $ | 11,377 | | | $ | 6,303 | |
| 乘客忠诚度-航空运输 | | | | | 3,028 | | | 2,136 | | | 1,003 | |
| 旅客附属品单独出售 | | | | | 735 | | | 553 | | | 359 | |
| 客运总收入 | | | | | $ | 21,408 | | | $ | 14,066 | | | $ | 7,665 | |
乘客不忠诚度包括主要用现金或信用卡购买的航班从乘客那里确认的所有收入。所有在西南航空购买机票的客户通常可以免费托运最多两个行李(但公司公布的运输合同中规定的某些例外情况除外)，而且该公司也不向客户收取首次购买后更改航班的费用，尽管可能存在票价差异。乘客忠诚度-航空运输主要包括忠诚度计划成员在兑换忠诚度积分时乘坐奖励航班的相关收入。单独销售的乘客辅助费用包括与单独收取的辅助费用相关的任何收入，如机上购买、EarlyBird登机®，并升级了登机。
为了确定每个忠诚度积分的价值，必须在测量时做出某些假设，其中包括：
•乘客收入的分配-与旅行有关的乘客的收入，他们也获得快速奖励积分，根据每项义务的相对独立销售价格，在航班(提供交通工具时确认为收入)和快速奖励积分(推迟到积分兑换)之间进行分配。该公司利用历史收入模式来帮助进行这一分配。
•快速奖励积分的公允价值-由使用旅行和其他产品和服务的先前积分兑换购买的机票的基本票价确定，公司认为这表明了客户认为的积分的公平价值，并代表了兑换时每个积分的价值。该公司的预订网站允许客户使用现金或积分兑换在票价之间切换，这为客户提供了与其积分等值的近似值。然而，根据需求、飞行前的时间量和其他因素，该值可能会有所不同。在测量期间，票价等级的混合构成了一个限制，这可能导致上述假设在测量日期发生变化，因为票价等级可能具有不同的系数，用于确定购买优惠票所需的总忠诚度积分。这些票价等级的混合以及该公司使用的系数的变化可能会导致每个点数的公允价值波动。
对于预计仍未使用的积分，公司将根据客户使用的积分模式(大约相当于快速奖励会员兑换其积分的平均时间)确认破损情况。该公司利用历史行为数据开发预测统计模型，以分析出售给业务合作伙伴并通过飞行赚取的积分的预期破损量。该公司继续每年评估预期的破坏情况，并在每年第四季度或其他时间进行适当调整，如果检测到客户行为发生重大变化。损益估计的变化将对收入确认产生预期影响。由于该公司对忠诚度福利的责任很大，客户行为和/或预期未来兑换模式的变化可能会导致乘客收入发生重大变化。
本公司根据履约义务的相对公允价值将收到的对价分配给该等债务。该公司与美国大通银行(Chase Bank USA，N.A.)签订了联合品牌信用卡协议(“协议”)，通过该协议，公司销售忠诚度积分和某些营销组成部分，包括使用西南航空品牌和获得Rapid Rewards成员名单、许可和广告元素，以及使用公司的资源团队。2021年第四季度，大通银行和本公司执行了一项多年延长协议的协议，延长了双方长达数十年的关系。该公司估计了协议期限内的销售价格和销售量，以确定将收益分配给
协定中确定的两项履约义务中的每一项，分别被描述为运输部分和营销部分。对使用的拨款进行审查，以确定是否有必要在任何时候对《协定》进行修改。当旅行交付时，公司记录与航空旅行忠诚度积分兑换相关的乘客收入，当与该服务相关的履行义务得到满足时，营销要素被确认为其他收入，这通常与从大通收到的对价相同。
当履行对客户的义务时，相关收入被确认。导致与作为快速奖励计划一部分的绩效义务相关联的收入确认的事件如下：
•门票和快速奖励积分-当航班发生时，相关的履行义务得到履行，客户提供的相关价值，无论是来自购买的机票还是快速奖励积分，都被确认为收入。
•兑换旅游以外的商品和/或服务的忠诚度积分-快速奖励会员可以选择兑换通过第三方供应商提供的商品和服务的积分，第三方供应商担任主体。当货物和/或服务交付给客户时，与购买这些商品和服务有关的履行义务即告履行。
•营销版税-作为与大通银行协议的一部分，西南航空公司提供某些交付成果，包括使用西南航空公司的品牌、访问快速奖励成员名单、广告元素和公司的资源团队。每个月都要履行这些履约义务，以确认《协定》有效。
截至2022年和2021年12月31日止年度，综合资产负债表内航空交通负债的组成部分如下：
| | | | | | | | | | | |
| | 截止日期的余额 |
| (单位：百万) | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
| 航空交通责任--客运和辅助客运服务 | $ | 3,061 | | | $ | 2,936 | |
| 空中交通责任-忠诚度计划 | 5,189 | | | 4,789 | |
| 航空交通责任总额 | $ | 8,250 | | | $ | 7,725 | |
空中交通责任--旅客旅行和辅助旅客服务的余额还包括目前与机票无关的飞行积分，客户可以将这些积分用于购买未来的旅行。这些飞行积分通常是由于先前的机票取消或交换而创建的，并在扣除相关破损后反映出来。截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度，该公司的航空交通责任忠诚度计划的前滚如下(以百万为单位)：
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 截至十二月三十一日止的年度： |
| | | | | 2022 | | 2021 |
| 空中交通责任-忠诚度计划-期初余额 | | | | | $ | 4,789 | | | $ | 4,447 | |
| 与奖励积分相关的递延金额 | | | | | 3,506 | | | 2,523 | |
| 从积分兑换确认的收入-乘客 | | | | | (3,028) | | | (2,136) | |
| 从兑换的点数确认的收入-其他 | | | | | (78) | | | (45) | |
| | | | | | | |
| 空中交通责任-忠诚度计划-期末余额 | | | | | $ | 5,189 | | | $ | 4,789 | |
空中交通责任包括因截至某一特定日期尚未履行的机票和忠诚相关履行义务而收到的对价。截至2022年12月31日和2021年12月31日，空中交通负债中包括的金额前转如下(以百万为单位)：
| | | | | |
| | 空中交通责任 |
| 2021年12月31日的余额 | $ | 7,725 | |
| 当期销售额(旅客旅行、辅助服务、航班忠诚度和合作伙伴忠诚度) | 22,012 | |
| 合同负债期初余额金额的收入 | (4,976) | |
| 本期销售收入 | (16,511) | |
| 2022年12月31日的余额 | $ | 8,250 | |
| | | | | |
| | 空中交通责任 |
| |
| 2020年12月31日余额 | $ | 7,133 | |
| 当期销售额(旅客旅行、辅助服务、航班忠诚度和合作伙伴忠诚度) | 14,702 | |
| 合同负债期初余额金额的收入 | (2,945) | |
| 本期销售收入 | (11,165) | |
| 2021年12月31日的余额 | $ | 7,725 | |
在2020年和2021年的部分时间里，由于新冠肺炎疫情，该公司经历了由客户驱动的航班取消数量显著增加。有关更多信息，请参见注释2。因此，航空交通负债中估计将为未来旅行赎回的客户飞行积分金额仍远高于历史水平。为了向持有这些飞行积分的客户提供额外的灵活性，该公司大幅放宽了之前关于这些飞行积分可以兑换的时间段的政策，之前的政策是从最初购买之日起12个月。对于在2020年3月1日至9月7日期间创建的或本应在2020年3月1日至9月7日期间到期的所有与航班取消相关的客户航班积分，该公司此前将到期日期延长至2022年9月7日。
2022年7月28日，该公司宣布，截至2022年7月28日，所有现有的客户飞行积分以及未来发放的任何飞行积分将不再过期，因此仍可由客户兑换。只要航班在预定起飞前10分钟以上被取消，就会发放不能退票的机票积分。这一公告被认为是根据适用的会计指导对合同进行的修改，该公司预计将在2022年第三季度对这种变化进行核算。截至修改日期，公司现有客户航班积分余额约为#美元1.910亿美元，其中包括原定于2022年9月7日到期的延长飞行信用。由于该公司仍然相信，2022年7月28日之后发放的部分客户飞行积分将不会被赎回，因此它继续估计和记录与该金额相关的损坏。然而，由于这一政策变化，预期实现的破坏数量预计将比大流行期间更低和更稳定。
客户飞行积分的金额约为9百分比和16分别占2022年12月31日和2021年12月31日的航空交通责任余额的百分比，而大约2截至2019年12月31日的空中交通责任余额的百分比。
与公司忠诚度责任相关的收入的确认可能很难预测，因为会员目前可获得的奖励席位数量没有限制，他们可以选择在任何时候兑换他们的积分。被归类为与公司忠诚度计划相关的流动负债的履约义务是根据利用历史赎回模式的预期赎回以及预测的航班可用性和票价来估计的。归类为空中交通负债-非流动的整个余额涉及估计在代表性资产负债表日期后12个月之后的期间内赎回的忠诚度积分。根据历史经验以及目前预测的赎回，公司预计大部分忠诚度积分将在大约两年积分发放之日起算。尽管该公司改变了有关飞行积分的政策，但它目前预计，在12个月后赎回的飞行积分在财务报表日期不会有实质性的影响。
所有与所售货运服务相关的履约义务均在12个月或更短的时间内完成；因此，本公司选择不披露剩余交易价格的金额及其对货运的预期确认时间。
其他收入主要包括与公司联合品牌大通有关的营销版税®Visa信用卡，但也包括与Southwest.com相关的佣金和广告®。所有被归类为其他收入的金额都是按月支付的，恰逢公司履行其交付目标；因此，公司选择不披露剩余交易价格的金额及其对所提供的此类服务的预期确认时间。
该公司确认了与各种忠诚合作伙伴协议相关的收入中与营销、广告和其他与旅行相关的收益相关的收入，包括但不限于与大通银行的协议，在其他运营收入中。截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日的年度，公司确认2.1亿，美元1.4亿美元，以及1.1分别为10亿美元。
该公司还被要求代表政府机构向客户收取某些税费，并定期将这些税费汇回适用的政府实体。这些税费包括外国和美国联邦运输税、联邦安全费用和机场客运设施费用。这些项目是在客户购买机票时从他们那里收取的，不包括在合同交易价格中，因此不包括在乘客收入中。该公司在从客户处收取款项时记录债务，并在付款汇至适用的政府机构时免除债务。
7. 融资活动
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| (单位：百万) | | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
| 安全 | | | | |
通过2022年到期的证书-6.24% | | $ | — | | | $ | 71 | |
| 不安全 | | | | |
2.752022年到期的票据百分比 | | $ | — | | | $ | 300 | |
4.752023年到期的票据百分比 | | — | | | 1,250 | |
1.252025年到期的可转换票据百分比 | | 1,611 | | | 1,842 | |
5.252025年到期的票据百分比 | | 1,302 | | | 1,550 | |
| | | | |
3.002026年到期的票据百分比 | | 300 | | | 300 | |
| | | | |
3.452027年到期的票据百分比 | | 300 | | | 300 | |
5.1252027年到期的票据百分比 | | 1,727 | | | 2,000 | |
7.3752027年到期的债券百分比 | | 114 | | | 116 | |
| | | | |
2.6252030年到期的票据百分比 | | 500 | | | 500 | |
1.0002030年4月到期的薪资支持计划贷款百分比(见附注2) | | 976 | | | 976 | |
1.0002031年1月到期的薪资支持计划贷款百分比(见附注2) | | 566 | | | 566 | |
1.0002031年4月到期的薪资支持计划贷款百分比(见附注2) | | 526 | | | 526 | |
| 融资租赁 | | 189 | | | 459 |
| | $ | 8,111 | | | $ | 10,756 | |
| 较少的当前到期日 | | 42 | | | 453 | |
| 降低债务贴现和发行成本 | | 23 | | | 29 | |
| | $ | 8,046 | | | $ | 10,274 | |
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在2020年内，公司发行了$2.02027年到期的无担保票据10亿美元，其中1.3亿元已于2020年6月8日发行(“元1.32027年发行的债券“)和美元700百万元于2020年7月31日发行(“$7002027年发行的百万元钞票“)。这些票据的利息为5.125%。利息每半年支付一次，拖欠。这一美元7002027,000,000,000,000,000美元债券作为公司$1.32027年6月8日发行的2027年债券。这一美元7002027,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000美元票据以溢价发行，这一溢价已计入综合现金流量表的资本化融资项目。美元的一部分收益1.32027亿
纸币被用来偿还当时未偿还的修改和重新发行的部分364-天数贷方协议余额。该公司提前预付了#美元的票据。2722022年全年100万美元，利用手头可用现金。
在2020年内，公司发行了$1.552025年到期的无担保票据10亿美元，其中1.25亿元已于2020年5月4日发行(“$1.252025年发行的10亿美元债券“)和美元300百万元于2020年7月31日发行(“$3002025年发行的百万元钞票“)。这些票据的利息为5.250%。利息每半年支付一次，拖欠。这一美元3002025年发行了100万张债券，作为公司美元的额外发行1.252025年5月4日发行的2025年债券。这一美元3002025,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000美元的票据以溢价发行，这一溢价已计入综合现金流量表的资本化融资项目内。从美元获得的收益1.252025年发行的10亿张票据被用于偿还当时未偿还的部分修订和重新发行的债券364-天数贷方协议余额。该公司提前预付了#美元的票据。2482022年全年100万美元，利用手头可用现金。
在2020年内，公司发行了$1.252023年到期的无担保票据10亿美元，其中750百万元已于2020年5月4日发行(“$7502023年发行的百万元钞票“)及$500百万元于2020年6月8日发行(“$5002023年发行的百万张钞票“)。这些票据的利息为4.750%。利息每半年支付一次，拖欠。这一美元5002023年发行了100万张债券，作为公司美元的额外发行7502023年5月4日发行的百万元债券。这一美元5002023年以溢价发行了100万张票据，这笔溢价已计入综合现金流量表的资本化融资项目。从美元获得的收益7502023年发行的100,000,000美元债券和部分收益5002023年发行的100万张票据用于偿还当时未偿还的修订和重新发行的债券的一部分364-天数贷方协议余额。该公司于2022年8月31日利用手头可用现金全额预付票据。
2020年5月1日，公司完成公开募股，募集资金为2.3可转换优先票据(“可转换票据”)本金总额达十亿元。可转换票据的利息利率为1.25%，将于2025年5月1日到期。票据的利息每半年支付一次，每隔一年支付一次。
如果符合发售文件中规定的某些条件，持有人可以在紧接2025年2月1日前一个营业日交易结束前的任何时间选择转换他们的可转换票据。截至财务报表日期，可转换票据不符合转换标准，因此在截至2022年12月31日的合并资产负债表中被归类为长期债务。转换后，公司将视情况支付或交付现金、公司普通股股票或现金和普通股的组合，由公司选择。该公司打算通过支付现金来结算转换，最高金额为可转换票据的本金，任何剩余的转换价值以现金或普通股结算。初始转换率为每1,000美元可转换票据本金25.9909股普通股(相当于初始转换价约为1,000美元)。38.48每股普通股)。不过，以公司将于2023年1月派发的现金股息计算，债券转换率将于2023年1月9日改为26.1250。截至2022年12月31日，可转换票据的IF转换价值比本金少1美元201百万美元，使用该公司的收盘价。
发行时，该公司利用适用的指引，出于会计目的将可转换票据分为负债部分和权益部分。负债部分是通过估计不包括可转换票据的转换特征的相同发行的假设发行的公允价值来确定的。权益部分的初始账面值按负债部分与可换股票据面值之间的差额计算。
本公司采用ASU 2020-06，截至2022年1月1日，采用改进的追溯方法。有关详细信息，请参阅注3。通过后，公司将剩余权益部分重新归类为#美元。300百万美元，从额外的实收资本到与其可转换票据相关的长期债务，不再记录债务折价到利息支出的摊销。下表详细说明了在采用ASU 2020-06之前和之后确认的与可转换票据相关的权益和负债部分：
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| (单位：百万) | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
| 权益部分： | | | |
| 可转换票据的账面价值 | $ | — | | | $ | 311 | |
| 发行成本账面金额 | — | | | (11) | |
| 账面净额 | $ | — | | | $ | 300 | |
| 负债构成： | | | |
| 本金金额 | $ | 1,611 | | | $ | 2,097 | |
| 未摊销债务贴现 | — | | | (255) | |
| 账面净额 | $ | 1,611 | | | $ | 1,842 | |
公司确认与可转换票据相关的利息支出如下：
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| (单位：百万) | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
| 债务贴现的非现金摊销 | $ | — | | | $ | 73 | |
| 债务发行成本的非现金摊销 | 12 | | | 9 | |
| 合同息票利息 | 22 | | | 28 | |
| 利息支出总额 | $ | 34 | | | $ | 110 | |
未摊销债务发行成本确认为非现金利息支出，其依据是5-票据的年限，至2025年5月1日，减去在转换或回购后立即或将需要加速的金额。在截至2022年12月31日的一年中，公司的转换条款、或有事项或行权价格没有变化。与可转换票据相关的实际利率约为1.9截至2022年12月31日的年度百分比。
在截至2022年12月31日及2021年12月31日的年度内，本公司支付了3.110亿美元905分别为债务和融资租赁债务，其中包括预定债务和租赁付款、部分清偿可转换票据以及提前偿还债务。此外，在2021年，行使和结算了数量不多的可转换票据转换，而2022年没有结算任何转换。下表列出了截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度公司部分清偿可转换票据和提前偿还债务(不包括融资租赁付款)的细节。
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| 截至2022年12月31日的年度 |
| (单位：百万) | 为债务和利息支付的现金 | | 本金偿还 | | 灭火损失 | | 债务贴现和(发行)成本的非现金摊销 | | 应计利息 |
1.252025年到期的可转换票据百分比 | $ | 649 | | | $ | 486 | | | $ | 171 | | | $ | (9) | | | $ | 1 | |
5.1252027年到期的票据百分比 | 285 | | | 272 | | | 7 | | | 2 | | | 4 | |
4.752023年到期的票据百分比 | 1,278 | | | 1,250 | | | 9 | | | — | | | 19 | |
5.252025年到期的票据百分比 | 258 | | | 248 | | | 6 | | | — | | | 4 | |
| 总计 | $ | 2,470 | | | $ | 2,256 | | | $ | 193 | | | $ | (7) | | | $ | 28 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2021年12月31日的年度 |
| (单位：百万) | 为债务和利息支付的现金 | | 本金偿还 | | 灭火损失 | | 债务贴现和(发行)成本的非现金摊销 | | 超过票面价值的资本减值 |
1.252025年到期的可转换票据百分比 | $ | 293 | | | $ | 203 | | | $ | 28 | | | $ | (30) | | | $ | 92 | |
该公司可以访问$1.0根据其经修订及重述的循环信贷安排(“经修订的A&R信贷协议”)，本集团将支付1，00亿元人民币。2022年7月，这项安排被修订，将到期日延长至2025年8月，并将基准利率从伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)改为有担保隔夜融资利率(SOFR)。在截至2022年和2021年12月31日的12个月中，不是经修订的A&R信贷协议下的未偿还金额。
一般而言，经修订的应收账款信贷协议下的未偿还款项按SOFR利率(由本公司为指定的利息期间选择)或“替代基本利率”(即(1)华尔街日报最优惠利率、(2)一个月经调整SOFR(一个月SOFR加)中的最高者)的利率计息0.1百分比)加1%，以及(3)纽约联邦储备银行利率，加0.5百分比)。基础SOFR利率的下限为1年利率和“替代基本利率”的下限为1每年的百分比。
修订后的A&R信贷协议包含惯例陈述和担保、契诺和违约事件。修订后的A&R信贷协议由以下资金池担保83飞机和相关资产，每一项都有最低评估价值比率要求。根据修订的A&R信贷协议，该公司必须保持最低流动资金水平为#美元。1.5(定义为(I)根据经修订A&R信贷协议可借入的总额加上(Ii)本公司无限制现金及现金等价物的总额加上(Iii)本公司的短期投资总额)的总和。截至二零二二年及二零二一年十二月三十一日止十二个月内，本公司遵守本契约及经修订A&R信贷协议内所有其他契约。经修订的A&R信贷协议有一个手风琴功能，允许本公司在采购增量承诺的情况下，将贷款规模增加到$1.5十亿美元。
在2020年2月期间，该公司发行了$5002030年到期的百万优先无担保票据。这些票据的利息为2.625百分比。利息每半年支付一次，拖欠。
于2017年11月期间，公司发行了$3002022年到期的百万优先无担保票据。这些票据的利息为2.75百分比。利息每半年支付一次，拖欠。该公司于2022年11月14日利用手头可用现金全额偿还了贷款。
同样在2017年11月，该公司发行了$3002027年到期的百万优先无担保票据。这些票据的利息为3.45百分比。利息每半年支付一次，拖欠。
于二零一六年十一月期间，本公司发行$3002026年到期的百万优先无担保票据。这些票据的利息为3.00百分比。利息每半年支付一次，拖欠。
2007年10月3日，本公司设立的设保人信托发行了$500百万美元通过的证书由$412百万6.15A系列证书百分比和$88百万6.65B系列证书的百分比。为每类证书建立了单独的信任。这些信托基金用出售证书的收益购买了相同金额的设备票据，这些票据是由公司在完全追索权的基础上发行的。每个信托基金持有的设备票据的付款都转给了该信托基金的证书持有人。设备单据是为每一个16公司拥有的波音737-700(“-700”)飞机，并以每架飞机的抵押作抵押。设备票据于2022年8月1日到期，并利用手头可用现金全额支付。
1997年2月28日，该公司发行了美元100数以百万计的老年人没有担保7.3752027年3月1日到期的债券利率。利息每半年支付一次。债券可由本公司选择于任何时间全部或部分赎回，赎回价格相等于债券本金金额加赎回日应计利息中较大者，或按可比国库利率折现至赎回日剩余本金及利息的现值之和。20基点，外加赎回日的应计利息。
本公司须提供备用信用证，以支持在正常业务过程中产生的某些义务。虽然信用证是表外项目，但与信用证有关的大部分债务在综合资产负债表中反映为负债。未偿信用证总额为#美元。1622022年12月31日为100万人。
作为公司担保借款(主要是飞机)抵押的资产账面净值为#美元。2.02022年12月31日。其中包括账面净值约为#美元的飞机。296其中关联债务已于2022年12月31日偿还，但其留置权已于2023年或将于2023年正式取消。
截至2022年12月31日，债务和融资租赁的年度本金到期总额(不包括融资租赁利息相关金额)如下：
| | | | | |
| (单位：百万) | |
| 2023 | $ | 42 | |
| 2024 | 41 | |
| 2025 | 2,943 | |
| 2026 | 322 | |
| 2027 | 2,147 | |
| 此后 | 2,602 | |
| 总计 | $ | 8,097 | |
8. 租契
本公司在正常业务过程中对飞机、财产和其他类型的设备进行租赁。根据ASC 842租赁的规定，本公司已选择一个实际的权宜之计，将与初始期限为十二个月或以下的租赁相关的租赁资产和租赁负债排除在确认范围之外。在截至2022年、2021年和2020年12月31日的12个月里，此类支出并不重要。
截至2022年12月31日，该公司持有的飞机租赁剩余期限最长可达11好几年了。飞机租赁一般可以续签三个月至三年以租赁期结束时的公平市价为基础。本公司租赁协议中包含的剩余价值担保并不重要。
于二零二零年第二季，本公司与第三方订立交易，涉及十该公司的波音737-800飞机和十在该公司的8架飞机中，有资格作为适用会计指导下的售后回租安排。该公司出售了十737-800飞机出售给第三方，价格为$405100万，然后立即将飞机租回，价格约为十年。该公司出售了十737-8飞机出售给第三方，价格为$410100万，然后立即将飞机租回，价格约为13好几年了。因此，这些飞机以其剩余账面净值从财产和设备中除名。出售回租的所有租赁均作为经营租赁入账，因此现已在随附的综合资产负债表中反映为本公司的经营租赁使用权资产和经营租赁负债的一部分。2020年，737-800和737-8回租交易产生了确认收益#美元153百万美元和美元69百万美元，分别反映在所附综合收益表(亏损)中的其他营业费用净额中。
2022年12月5日，公司与AerCap爱尔兰有限公司(“AerCap”)签署了一份飞机销售协议，以购买39-700架飞机，根据融资租赁条款，所有这些飞机都已在公司的机队中。随着每一次飞机采购的最后敲定，该公司解除了相关的租赁债务，并将继续在财产内确认飞机的成本 a合并资产负债表中的设备部分。截至2022年12月31日，本公司完成收购31飞机，剩余的八飞机预计将在2023年2月底之前敲定。公司向出租人支付了#美元。365作为这笔交易的一部分，其中$191本公司剩余的飞机融资租赁债务被注销，并反映在所附综合现金流量表中的长期债务和融资租赁债务的付款中。剩余的$174100万是飞机的净购买价，并作为公司2022年资本支出的一部分。本次收购完成后，公司将拥有28融资租赁飞机剩余。曾经有过不是作为这些交易的结果记录的收益或损失。
在公司开展飞行业务的每个机场，公司通常与政府单位或当局签订租赁协议，以使用机场航站楼、机场、办公空间、货物仓库、登机口和/或维护设施。这些租约被归类为经营租赁协议，剩余租约期限最长可达38好几年了。某些租约可以从一年至11好几年了。大部分机场航站楼租约均载有若干条款，可根据机场营运成本或设施的使用情况，定期调整租金，并至少每年重新厘定租金。由于这些费率的可变性质，这些租赁不作为使用权资产或租赁负债在综合资产负债表中记录。
本公司还根据适用的会计准则租赁某些技术资产、燃料储存罐和各种其他设备，租赁期限最长可达四年。某些租约可以从六个月至三年.
综合资产负债表中记录的与租赁有关的资产和负债如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：百万) | 资产负债表位置 | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
| 资产 | | | | |
| 运营中 | 经营性租赁使用权资产(净额) | $ | 1,394 | | | $ | 1,590 | |
| 金融 | 财产和设备(扣除折旧和摊销准备净额#美元634百万美元和美元679百万美元) | 297 | | | 556 | |
| 租赁资产总额 | | $ | 1,691 | | | $ | 2,146 | |
| | | | |
| 负债 | | | | |
| 当前 | | | | |
| 运营中 | 流动经营租赁负债 | $ | 225 | | | $ | 239 | |
| 金融 | 长期债务当期到期日 | 42 | | | 82 | |
| 非电流 | | | | |
| 运营中 | 非流动经营租赁负债 | 1,118 | | | 1,315 | |
| 金融 | 长期债务减去当前到期日 | 147 | | | 377 | |
| 租赁总负债 | | $ | 1,532 | | | $ | 2,013 | |
综合损益表中所列租赁费用构成如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：百万) | 截至2022年12月31日的年度 | | 截至2021年12月31日的年度 | | 截至2020年12月31日的年度 |
| 运营租赁成本--飞机(A) | $ | 188 | | | $ | 204 | | | $ | 216 | |
| 经营租赁成本--其他 | 84 | | | 81 | | | 89 | |
| 短期租赁成本 | 2 | | | 1 | | | 1 | |
| 可变租赁成本 | 1,447 | | | 1,406 | | | 1,260 | |
| 融资租赁负债摊销 | 106 | | | 112 | | | 113 | |
| 融资租赁负债利息 | 15 | | | 19 | | | 22 | |
| 租赁净成本合计 | $ | 1,842 | | | $ | 1,823 | | | $ | 1,701 | |
(A)扣除分租收入$的净额17百万，$41百万美元，以及$78截至2022年、2021年和2020年12月31日的年度为100万美元。
综合现金流量表中包括的与租赁有关的补充现金流量信息如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
(以百万计) | 截至2022年12月31日的年度 | | 截至2021年12月31日的年度 | | 截至2020年12月31日的年度 |
| 为计量租赁负债所包括的金额支付的现金： | | | | | |
| 经营租赁的经营现金流 | $ | 303 | | | $ | 346 | | | $ | 398 | |
| 融资租赁的营运现金流 | 16 | | | 19 | | | 22 | |
| 融资租赁的现金流融资 | 78 | | | 83 | | | 85 | |
| 以租赁义务换取的使用权资产： | | | | | |
| 经营租约 | 58 | | | 327 | | | 915 | |
| | | | | |
截至2022年12月31日，租赁负债到期日如下：
| | | | | | | | | | | | | | | |
(以百万计) | 经营租约 | | 融资租赁 | | | | |
| 2023 | $ | 266 | | | $ | 49 | | | | | |
| 2024 | 228 | | | 46 | | | | | |
| 2025 | 187 | | | 33 | | | | | |
| 2026 | 178 | | | 24 | | | | | |
| 2027 | 174 | | | 22 | | | | | |
| 此后 | 522 | | | 36 | | | | | |
| 租赁付款总额 | $ | 1,555 | | | $ | 210 | | | | | |
| 扣除计入的利息 | (212) | | | (21) | | | | | |
| 租赁债务总额 | 1,343 | | | 189 | | | | | |
| 较少的流动债务 | (225) | | | (42) | | | | | |
| 长期租赁义务 | $ | 1,118 | | | $ | 147 | | | | | |
下表提供了与该公司租赁相关的其他信息：
| | | | | | | | | | | |
| | | |
| 加权平均剩余租期 | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
| 经营租约 | 8年份 | | 8年份 |
| 融资租赁 | 6年份 | | 6年份 |
| | | |
| 加权平均贴现率 | | | |
| 经营租约(A) | 3.6 | % | | 3.5 | % |
| 融资租赁 | 3.9 | % | | 3.8 | % |
9. 普通股
该公司有一类股本，即普通股。2020年5月1日，本公司完成公开发行80.5百万股，价值美元1.00公司的面值普通股，其中包括全面行使承销商购买额外10.5百万股普通股，公开发行价为$28.50每股。如附注2中进一步讨论的，关于公司在PSP1薪资支持计划、PSP2薪资支持计划和PSP3薪资支持计划下获得的资金，公司发行了认股权证，以收购4.8上百万股公司普通股上缴财政部。
普通股持有者有权在董事会宣布时获得股息，并有权在提交股东表决的所有事项上每股一票。在收到工资支持方面，公司被禁止在2022年9月30日之前支付与其普通股有关的股息。有关薪资支持计划的详细信息，请参阅附注2。2022年12月6日，公司宣布董事会复职并宣布季度现金股息为$.18向2023年1月10日收盘时登记在册的股东支付当时已发行和已发行的所有股票的每股收益。截至2022年12月31日，公司拥有75根据员工权益计划预留供发行的普通股(其中34通过各种基于股份的补偿安排)。有关公司股权计划的信息，请参阅合并财务报表附注10。
10. 库存计划
基于股份的薪酬
本公司采用公允价值核算以股份为基础的薪酬，该公允价值是在所有工具授予之日确定的。截至2022年、2021年和2020年12月31日的综合损益表反映基于股份的薪酬支出#美元。84百万，$58百万美元，以及$17分别为100万美元。在截至2022年、2021年和2020年12月31日的年度，股票薪酬安排的收益中确认的总税收影响不是实质性的。截至2022年12月31日，56与以股份为基础的薪酬安排有关的未确认薪酬费用总额的百万美元，预计将在#年加权平均期间确认1.8好几年了。该公司预计，与基于时间的限制性股票单位奖励相关的几乎所有未归属股票将被授予。
限制性股票单位和股票授权书
根据公司经股东批准的经修订及重订的2007年股权激励计划(“2007年股权计划”)，公司于2022年、2021年及2020年向若干员工授予限制性股票单位(“RSU”)及基于业绩的限制性股票单位(“PBRSU”)。
按计划，RSU每年将授予其所涵盖股份的三分之一。除了与死亡或残疾有关的情况外，归属须以个人在归属日期之前作为员工、董事会成员或顾问的持续服务为前提。然而，就2021年和2022年授予的RSU而言，如果个人的服务不早于授予之日起12个月终止，则在“合格退休”的情况下，任何未归属的RSU将仍然悬而未决，就像个人的服务没有终止一样，并将继续按照赠款通知中规定的时间表进行归属。在下列情况下，个人的服务终止将被视为“合格退休”：(A)个人至少已完成10连续服务年限；(B)个人年龄加上连续服务年限至少相等65在该个人终止服务时；和(C)该个人没有因任何原因而被解雇。
根据2020年的拨款，归属日期归属的PBRSU数量将根据公司的投资资本回报率、税后业绩和范围从零PBRSU至200已批准的PBRSU的百分比。绩效期间的ROIC是三在业绩期间(2020、2021和2022年)内的完整财政年度，归属一般也取决于个人的连续就业或服务。根据业绩期间的实际ROIC，预计2020年赠款将授予的PBRSU数量为零.
对于在2021年授予的PBRSU，归属日期的PBRSU数量将基于公司2022年和2023年的累计调整后利息、税项、折旧和摊销前收益(EBITDA)进行内插，范围为10已授予PBRSU的百分比300已授予PBRSU的百分比，仅在达到最低性能水平后。然而，如果公司2021年和2022年的税前平均投资资本回报率超过了符合证券交易委员会报告要求的公司某些国内主线运营商同行集团的平均投资资本回报率中值(即第50个百分位数)，则截至归属日期，将归属的PBRSU的最低数量将等于授予金额的倍数50百分比。
根据2022年拨款，在归属日期归属的PBRSU数量将根据公司定义的调整后ROIC业绩进行内插，范围为零PBRSU至300已批准的PBRSU的百分比。绩效期间调整后的ROIC是三在业绩期间(2022年、2023年和2024年)内的完整财政年度，归属一般也取决于个人的连续就业或服务。然而，如果公司的平均调整后净资产收益率大于零，并且超过了符合证券交易委员会报告要求的公司某些国内主线运营商同业集团的投资资本回报率的中位数(即第50个百分位数)，则截至授予日，授予的最低PBRSU数量将等于授权额乘以50%。如果公司的相对调整ROIC比公司的同级组排名最高，则截至归属日期，将授予的PBRSU的最小数量将等于授予金额的倍数100百分比。
关于2021年和2022年批准的PBRSU，前提是个人的服务终止不早于12在授予日之后的几个月内，在“合格退休”的情况下，该个人的PBRSU仍未结清，就像该个人的服务尚未终止一样，否则将根据授予通知及适用的条款和条件进行结算；然而，结算时收到的股份数量将根据该个人在授予之日至履约期结束之间的服务天数按比例分配。
对于所有RSU和PBRSU赠款，根据类似赠款的历史实际情况在授予时估计失败率，并在授权期内调整至实际情况。对于所有RSU和PBRSU赠款，公司在归属期间以直线基础确认所有费用，并根据合格的报废准备金进行调整，由于预期归属的RSU和PBRSU的数量而导致的任何费用变化将在预期基础上进行修改。
关于公司的RSU和PBRSU的汇总信息摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 所有限制性股票单位 |
| | 单位(000) | | WTD。平均值
公允价值
(每股) |
| 未偿债务，2019年12月31日 | | 1,545 | | | $ | 57.65 | |
| 授与 | | 1,235 | | (a) | 56.89 | |
| 既得 | | (715) | | | 54.70 | |
| 投降 | | (103) | | | 58.04 | |
| 未偿还，2020年12月31日 | | 1,962 | | | 57.81 | |
| 授与 | | 1,463 | | (b) | 46.58 | |
| 既得 | | (790) | | | 59.48 | |
| 投降 | | (74) | | | 51.36 | |
| 未清偿债务2021年12月31日 | | 2,561 | | | 51.81 | |
| 授与 | | 1,041 | | (c) | 44.88 | |
| 既得 | | (559) | | | 51.85 | |
| 投降 | | (100) | | | 48.59 | |
| 未偿债务，2022年12月31日 | | 2,943 | | | 47.97 | |
(A)包括519千个PBRSU
(B)包括466千个PBRSU
(C)包括700千个PBRSU
此外，该公司还批准了大约42千股无限制股，加权平均授权价为$44.232022年，大约27千股，加权平均授权价为$60.39在2021年，大约54千股，加权平均授权价为$29.602020年，提交给其董事会成员。
余额最高可达16根据2007年股权计划的授权，公司普通股可发行100万股。
员工购股计划
根据已获股东批准的修订及重订的1991年员工购股计划(“ESPP”)，公司获授权发行不超过18向公司员工发放公司普通股百万股。这些股票的发行价可能相当于90在每个月购买期结束时的市场价值的百分比。普通股购买是通过定期扣减工资来支付的。
下表提供了该公司在2022年、2021年和2020年期间的ESPP活动的信息：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 员工购股计划 |
| | | | | | | (a) |
| | | 总数 | | | | 加权平均 |
| | | 的股份 | | 平均值 | | 每一项的公允价值 |
| | | 购得 | | 支付的价格 | | 购买权 |
| 截至的年度 | | (单位：千) | | 每股 | | 在ESPP下 |
| 2020年12月31日 | | 1,386 | | | $ | 34.39 | | | $ | 3.82 | |
| 2021年12月31日 | | 1,083 | | | $ | 47.31 | | | $ | 5.19 | |
| 2022年12月31日 | | 1,453 | | | $ | 36.10 | | | $ | 4.02 | |
(A)根据已批出的优先股计划，每项购买权的加权平均公允价值相等于十每个月购买期结束时，普通股市值的百分比折扣。
税费
授予RSU会导致产生递延税项资产，这是一种暂时的差异，直到RSU授予时为止。所有超额税收优惠和税收不足都通过损益表记录。由于出于税务目的对RSU的处理，公司每年的有效税率可能会发生变化。
11. 金融衍生工具
燃料合同
航空公司的运营本质上依赖于能源，因此受到航空燃油价格变化的影响。此外，航空燃油和燃油通常是航空公司最大的运营费用之一。该公司努力以尽可能低的成本获得喷气燃料，并通过其燃料套期保值计划减少运营费用的波动。尽管该公司可能会定期签订短期航空燃料衍生品，但由于航空燃料在有组织的期货交易所没有广泛交易，未来超过大约24个月的时间范围内直接对冲航空燃料的机会有限。然而，该公司发现，其他大宗商品的金融衍生工具，如西德克萨斯中质原油、布伦特原油，以及精炼产品，如取暖油和无铅汽油，可能有助于降低其对航空燃料价格波动的风险敞口。本公司并无购买或持有任何金融衍生工具作交易或投机用途。
该公司在短期和长期时间框架中都使用了金融衍生工具，并在其投资组合中主要使用购买的看涨期权、套圈结构(包括购买的看涨期权和卖出的看跌期权)、看涨价差(包括购买的看涨期权和卖出的看跌期权)、看跌价差(包括购买的看跌期权和卖出的看跌期权)和固定价格掉期协议。虽然套领结构和掉期协议的使用可以降低套期保值的总体成本，但这些工具比购买的看涨期权具有更大的风险，因为当套领结构或掉期协议结算时，公司可能最终处于负债地位。通过使用购买的看涨期权和看涨价差，公司在结算时不能处于负债地位，但一旦市场价格跌至购买的看涨期权的执行价格以下，公司就没有承保范围。
为评估其航空燃油净现金支出及预测未来预计航空燃油支出，本公司严格从“经济”角度评估其套期保值金额，因此不考虑套期保值是否符合或将符合套期保值会计资格。该公司将其“经济”对冲定义为持有的燃料衍生合约的净额，包括已通过出售头寸抵销的头寸的影响，无论这些合约是否符合对冲会计资格。本公司就某一特定期间进行经济对冲的水平亦取决于该期间的现行市场价格，以及所持有的衍生工具的类型及该等工具的执行价格。例如，公司可能签订“现金外”期权合同(包括“灾难性”保护)，如果市场价格不高于期权执行价，在结算时可能不会产生内在收益。因此，即使本公司可能对某一特定时期进行经济对冲，该对冲在结算时可能不会产生任何对冲收益，甚至可能产生套期保值亏损，具体取决于市场价格、所持工具的类型以及该等工具的执行价格。
截至2022年12月31日，该公司已准备好燃料衍生工具，以提供不同价格水平的保险。下表提供了有关该公司在经济基础上的燃油套期保值金额的信息：
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 最大燃油套期保值截至 | | |
| | 2022年12月31日 | | 衍生品基础商品类型截至 |
| 期间(按年) | | (单位：百万加仑)(A) | | 2022年12月31日 |
| 2023 | | 1,084 | | | WTI原油和布伦特原油 |
| 2024 | | 748 | | | WTI原油和布伦特原油 |
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(A)由于本公司所使用的衍生工具的类型和该等合约的不同价格水平，这些交易量代表最大的经济对冲，并可能因市场价格和本公司的航班时刻表的波动而大幅变动。
经适当审核后，本公司将其燃料衍生工具作为现金流量对冲入账。每季度重新评估资格，指定为对冲的衍生品的公允价值的所有定期变化均记录在AOCI中，直到基础喷气燃料消耗完毕。参见附注13。
如果衍生工具最初不符合或不再符合对冲会计的资格，衍生工具自上一报告期以来的任何公允价值变动将在变动期间的综合收益(亏损)表中计入其他(收益)损失(净额)；然而，先前计入AOCI的任何金额将保留在那里，直到最初的预测交易发生，届时这些金额将重新分类为燃料和石油费用。已经并可能继续导致对冲会计损失的因素包括：能源价格或燃料采购量的大幅波动，影响炼油厂产能和精炼产品生产的重大天气事件，以及该公司用于对冲的不同类型产品的波动性。某些类型的衍生工具没有资格进行对冲会计，包括那些导致净卖出头寸(售出的加仑超过购买的加仑)的工具。在较长一段时间内，某些大宗商品市场的波动性增加，特别是如果这种波动性进一步恶化，可能会导致公司完全失去对其燃料对冲计划中使用的大宗商品的对冲会计，这将导致公司的GAAP财务业绩进一步波动。然而，尽管某些衍生品可能不符合对冲会计的条件，但公司仍持有这些工具，因为管理层认为，这些工具继续为公司提供稳定航空燃料成本的机会。当本公司出售衍生工具仓位以有效“平仓”或抵销已作为其燃料衍生工具组合一部分持有的衍生工具时，该等仓位的公允价值其后的任何变动均按市价计入收益。同样，, 该等持仓的任何公允价值变动，如因持有已售出的头寸而被抵销，并已取消指定为对冲，则同时按市价计价。然而，与作为AOCI一部分递延的对冲相关的任何价值变化，在被指定为对冲时将一直保留，直到最初预测的交易发生。在燃料对冲预测交易很可能不会发生的情况下，任何已记录到AOCI的收益和/或亏损将被要求立即重新归类为收益。
在2020年至2021年期间，由于新冠肺炎疫情导致航空旅行需求大幅下降，公司对2020年和2021年燃料采购和消费的预测大幅下调，导致公司在2020年第二季度、第三季度和第四季度以及2021年全年处于估计的“过度对冲”状态。因此，该公司取消了与这些时期有关的一部分燃料对冲的指定，并将大约#美元重新分类。39百万美元和美元6分别在2020年和2021年期间，将AOCI的亏损转化为其他(收益)亏损净额。本公司在此期间没有发生过任何此类情况 2022.
与衍生工具和套期保值有关的会计声明非常复杂，要求严格，包括公司套期保值策略的文件、根据历史和预期对商品进行套期保值会计资格的统计分析，以及公司指定每一套期保值时所需的严格当时文件。这种统计分析涉及利用回归分析，将航空燃料价格的变化与用于对冲目的的商品的价格变化进行比较。.
与购买和销售燃料衍生产品相关的所有现金流量在综合现金流量表中被归类为其他营运现金流量。下表列出了与公司衍生工具相关的所有资产和负债在综合资产负债表中的位置：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | 资产衍生品 | | 负债衍生品 |
| | | 资产负债表 | | 公允价值在 | | 公允价值在 | | 公允价值在 | | 公允价值在 |
| (单位：百万) | | 位置 | | 12/31/2022 | | 12/31/2021 | | 12/31/2022 | | 12/31/2021 |
| 指定为套期保值的衍生工具(A) | | | | | | | | | | |
| 燃料衍生合约(毛额) | | 预付费用和其他流动资产 | | $ | 352 | | | $ | 409 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 燃料衍生合约(毛额) | | 其他资产 | | 160 | | | 287 | | | — | | | — | |
| | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| 利率衍生工具合约 | | 其他资产 | | 14 | | | — | | | — | | | — | |
| | | | | | | | | | |
| 利率衍生工具合约 | | 其他非流动负债 | | — | | | — | | | — | | | 4 | |
| 指定为套期保值的衍生品总额 | | $ | 526 | | | $ | 696 | | | $ | — | | | $ | 4 | |
| | | | | | | | | | |
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| | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
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| | | | | | | | | | |
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(A)代表每笔交易在考虑与每一交易对手的抵销头寸之前的状况，不包括向交易对手提供或从交易对手收取的现金抵押品存款的影响。见本说明中关于信用风险和抵押品的讨论。
此外，该公司在其综合资产负债表中有以下与燃料衍生工具和套期保值活动相关的金额：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 资产负债表 | | 十二月三十一日， | | 十二月三十一日， |
| (单位：百万) | | 位置 | | 2022 | | 2021 |
| 燃料合同交易对手持有的现金抵押品保证金--当前 | | 抵销预付费用和其他流动资产 | | $ | 106 | | | $ | 80 | |
| 燃料合同交易对手持有的现金抵押品保证金--非流动 | | 抵销其他资产 | | — | | | 95 | |
| 燃料合同第三方应收账款 | | 应收账款和其他应收款 | | 34 | | | 8 | |
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该公司的所有燃料衍生工具和利率掉期均须遵守适用的衍生工具和对冲会计准则中的净额结算指引。本公司已确定须遵守随附综合资产负债表的净额计算要求的衍生工具类别，是指本公司就与同一交易对手的交易支付或收取现金，并以同一货币通过一次净付款或收款支付或收取现金的类别。对于本公司持有或提供给交易对手的现金抵押品，本公司根据各交易对手对本公司衍生产品组合的公允价值进行净额计算。该公司已选择对其燃料衍生工具和利率掉期协议使用净额结算，并根据综合资产负债表中与本公司各交易对手的净公允价值头寸，将该等金额归类为流动或非流动。如果其燃料衍生工具处于交易对手的净资产状况，持有的现金抵押品金额首先与与该交易对手相关的当前未偿还衍生资产金额进行净额结算，直至余额为零，然后将任何剩余部分用于非流动未偿还衍生工具的公允价值。截至2022年12月31日，不是现金抵押品存款由本公司根据其未履行的利率互换协议提供或持有。
该公司有下列已确认的金融资产和金融负债，这些资产和负债是由那些符合资产负债表抵销适用会计准则所要求的披露要求的交易产生的：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 衍生资产的抵销 | |
| (单位：百万) | |
| | | | (i) | | (Ii) | | (iii) = (i) + (ii) | | (i) | | (Ii) | | (iii) = (i) + (ii) | |
| | | | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 | |
| 描述 | | 资产负债表位置 | | 已确认资产总额 | | 资产负债表中的总金额抵销 | | 资产负债表中列报的资产净额 | | 已确认资产总额 | | 资产负债表中的总金额抵销 | | 资产负债表中列报的资产净额 | |
| 燃料衍生合约 | | 预付费用和其他流动资产 | | $ | 352 | | | $ | (106) | | (b) | $ | 246 | | | $ | 409 | | | $ | (80) | | | $ | 329 | | |
| 燃料衍生合约 | | 其他资产 | | $ | 160 | | | $ | — | | | $ | 160 | | (a) | $ | 287 | | | $ | (95) | | | $ | 192 | | (a) |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 利率衍生工具合约 | | 其他资产 | | $ | 14 | | | $ | — | | | $ | 14 | | (a) | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | | (a) |
(A)衍生资产和负债的净额与综合资产负债表附注16中列示的个别项目金额进行核对。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 衍生工具负债的抵销 | |
| (单位：百万) | |
| | | | (i) | | (Ii) | | (iii) = (i) + (ii) | | (i) | | (Ii) | | (iii) = (i) + (ii) | |
| | | | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 | |
| 描述 | | 资产负债表位置 | | 已确认负债总额 | | 资产负债表中的总金额抵销 | | 资产负债表中列报的负债净额 | | 已确认负债总额 | | 资产负债表中的总金额抵销 | | 资产负债表中列报的负债净额 | |
| 燃料衍生合约 | | 预付费用和其他流动资产 | | $ | 106 | | | $ | (106) | | (b) | $ | — | | | $ | 80 | | | $ | (80) | | | $ | — | | |
| 燃料衍生合约 | | 其他资产 | | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | | (a) | $ | 95 | | | $ | (95) | | | $ | — | | (a) |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 利率衍生工具合约 | | 其他非流动负债 | | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 4 | | | $ | — | | | $ | 4 | | |
(A)衍生资产和负债的净额与综合资产负债表附注16中列示的个别项目金额进行核对。
下表列出了截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度衍生工具的影响及其在综合收益(亏损)表中的位置：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 现金流量套期保值关系在收益中确认的地点和金额 |
| | 截至2022年12月31日的年度 | | 截至2021年12月31日的年度 |
| (单位：百万) | | 燃料和机油 | | | | 其他运营费用 | | 燃料和机油 | | 其他(收益)/亏损，净额 | | 其他运营费用 |
| 总计 | | $ | (832) | | | | | $ | 7 | | | $ | 4 | | | $ | 6 | | | $ | 6 | |
| | | | | | | | | | | | |
| (收益)现金流套期保值关系亏损 | | | | | | | | | | | | |
| 商品合约： | | | | | | | | | | | | |
| 从AOCI重新分类为收入的(收益)损失额 | | (832) | | | | | — | | | 4 | | | 6 | | | — | |
| 利息合同： | | | | | | | | | | | | |
| 从AOCI重新分类为收入的亏损额 | | — | | | | | 7 | | | — | | | — | | | 6 | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| 现金流套期保值关系中指定和合格的衍生品 | | | |
| | (收益)在AOCI中确认的衍生品税后净额亏损 |
| | 截至的年度 |
| | 十二月三十一日， |
| (单位：百万) | 2022 | | 2021 |
| 燃料衍生合约 | $ | (494) | | | $ | (461) | |
| 利率衍生品 | (14) | | | (2) | |
| 总计 | $ | (508) | | | $ | (463) | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 未被指定为对冲的衍生品 |
| | (收益)在衍生工具收益中确认的损失 | | |
| | | |
| | 截至的年度 | | |
| | 十二月三十一日， | | 在衍生品收益中确认的(收益)损失的位置 |
| (单位：百万) | 2022 | | 2021 | |
| 燃料衍生合约 | $ | (41) | | | $ | (13) | | | 其他(收益)损失，净额 |
| | | | | |
| | | | | |
该公司还记录了与2022年、2021年和2020年结算/到期的燃料衍生合同支付(收到)保费相关的费用(福利)。与符合对冲会计条件的燃料衍生品相关的收益和/或损失最终计入燃料和石油费用。与不符合对冲会计条件的燃料衍生品相关的收益和/或损失记入其他(收益)和损失，净额。下表列出了燃料衍生合同支付或收到的保费的影响，以及这些保费在合同结算期间在合并损益表中的位置：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 在衍生品收益中确认的保费(收益)费用 | | |
| | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度： | | 在衍生品收益中确认的保费(收益)费用的位置 |
| | |
| (单位：百万) | 2022 | | 2021 | | 2020 | |
| 指定为套期保值的燃料衍生品合约 | $ | 105 | | | $ | 57 | | | $ | 64 | | | 燃料和机油 |
| 未被指定为套期保值的燃料衍生合约 | $ | (28) | | | $ | 43 | | | $ | 34 | | | 其他(收益)损失，净额 |
| | | | | | | |
衍生工具的公允价值(视乎工具类别而定)乃采用现值法或期权价值模型厘定，而该等现值法或期权价值模型的商品价格假设是基于在相关市场观察到的或由第三方提供的。在AOCI记录的公司截至2022年12月31日的燃油套期保值累计未实现收益中，约为$179未实现收益，扣除税收后，预计将在2022年12月31日之后的12个月内实现。
利率互换
该公司是作为现金流对冲入账的某些利率互换协议的缔约方。本公司于呈列期间并无任何被指定为公允价值对冲的利率掉期协议。该公司的几项利率互换协议符合“捷径”或“关键条款匹配”的套期保值会计方法，该方法规定套期保值在起源时被假定为完全有效，因此，不存在无效记录在收益中。
定期调整的利率互换协议的公允价值已按交易对手汇总，以便在综合资产负债表中分类。资产总额达$的协议14100万美元是现金流对冲，并被归类为其他资产的组成部分。与本公司现金流量对冲相关的资产相关的相应抵销调整为AOCI。参见附注13。
信用风险和抵押品
与燃料衍生工具相关的信贷风险由报告日属于本公司资产的合同的公允价值表示。在这种情况下，这些未清偿票据使本公司在协议对手方不履行的情况下面临信用损失。然而，本公司过去并未因交易对手不履行合约而蒙受任何重大信用损失。为了管理信用风险，本公司根据信用评级选择并定期审查交易对手，限制其对每个交易对手的风险敞口，并监测燃料对冲计划的市场地位及其与每个交易对手的相对市场地位。截至2022年12月31日，本公司与所有活跃的交易对手达成协议，其中包含提前解约权和/或双边抵押品条款，根据该条款，如果市场风险敞口超过基于交易对手信用评级的指定门槛金额，则需要提供担保。该公司还与交易对手签订了协议，规定只要与交易对手相关的衍生产品的公允价值净值超过特定门槛，现金保证金和信用证就必须作为抵押品入账。在某些情况下，本公司有能力酌情在这些不同形式的抵押品之间进行替代。
下表提供了截至2022年12月31日燃料衍生品的公允价值、作为抵押品入账的金额以及触发此类抵押品入账的适用抵押品入账门槛金额：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 交易对手(CP) | | |
| (单位：百万) | A | | B | | C | | D | | E | | F | | G | | 其他(A) | | 总计 |
| 燃料衍生产品的公允价值 | $ | 139 | | | $ | 66 | | | $ | 107 | | | $ | 23 | | | $ | 68 | | | $ | 40 | | | $ | 53 | | | $ | 16 | | | $ | 512 | |
| CP持有的现金抵押品 | 106 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 106 | |
| 信用证(LC) | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | | | — | | | — | |
| 以信用证代替现金的选择 | 不适用 | | 不适用 | | (b) | | (b) | | (b) | | 不适用 | | (b) | | | | |
如果信用评级是投资
燃料等级、公允价值
衍生级别，在该级别： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 现金提供给CP | >(100) | | >(50) | | >(75) | | >(125) | | >(40) | | >(65) | | >(100) | | | | |
| 现金从CP收到 | >0(c) | | >150(c) | | >250(c) | | >125(c) | | >100(c) | | >70(c) | | >100(c) | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
如果信用评级为非投资性
燃料衍生产品的等级、公允价值
达到的级别： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 现金从CP收到 | (d) | | (d) | | (d) | | (d) | | (d) | | (d) | | (d) | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
(A)具有燃料衍生产品公允价值的个别交易对手1,600万。
(B)本公司可选择以信用证代替100现金抵押品要求的百分比。
(C)根据投资级别内信用评级的变化，门槛可能有所不同。
(D)现金抵押品在100燃料衍生合约公允价值的百分比。
12. 公允价值计量
与公允价值计量有关的会计准则建立了一个三级公允价值等级，对计量公允价值时使用的投入进行了优先排序。这些级别包括：级别1，定义为可观察的输入，例如活跃市场的报价；级别2，定义为直接或间接可观察的活跃市场的报价以外的输入；级别3，定义为不可观察的输入，其中市场数据很少或没有，因此需要一个实体制定自己的假设。
截至2022年12月31日，本公司持有某些必须按公允价值经常性计量的项目。其中包括现金等价物、短期投资(主要是国库券和定期存款)、利率衍生品合约、燃料衍生品合约和可供出售的证券。公司的大多数短期投资包括被归类为一级的工具。然而，公司有被归类为二级的存单、商业票据和定期存款，这是因为这些工具的公允价值是利用非活跃市场的可观察投入来确定的。股本证券主要包括与公司的超额福利计划相关的市场价值易于确定的投资。
该公司的燃料和利率衍生工具由场外合约组成，这些合约不在公共交易所交易。燃料衍生品工具目前仅由期权合约组成，而利率衍生品仅由掉期协议组成。有关本公司衍生工具及对冲活动的进一步资料，请参阅附注11。掉期合约的公允价值是根据公开市场上随时可以获得的投入或从公开报价市场上可获得的信息来确定的。因此，公司将这些掉期合同归类为2级。公司的财务部向首席财务官报告，利用期权定价模型确定期权合同的价值，期权定价模型基于公开市场上随时可以获得的、可以从公开报价市场上获得的信息或由交易这些合同的金融机构提供的信息。本公司使用的期权定价模型是评估期权价值的行业标准模型，也是经纪商/交易商团体(即本公司的交易对手)使用的类似模型。期权定价模型的输入是期权执行价格、标的价格、无风险利率、到期时间和波动率。由于用于确定期权合约公允价值的某些信息是不可观察到的(主要是隐含波动率)，公司将这些期权合约归类为3级。波动率信息来自外部来源, 但由本公司分析是否合理，并与从其他外部来源收到的类似信息进行比较。期权合约的公允价值既考虑了内在价值，也考虑了与尚未结算的衍生品相关的任何剩余时间价值。本公司在厘定所有估计公允价值时，亦会考虑交易对手信用风险及本身的信用风险。为验证本公司期权定价模式的合理性，本公司每月将其期权估值与第三方估值进行比较。如果要注意到任何重大差异，将对其进行研究，以确定原因。然而，从历史上看，没有明显的差异。本公司在呈报的所有期间均一贯应用这些估值技术，并相信已就其持有的衍生工具合约类别获得最准确的资料。
其他可供出售的证券包括该公司与其递延补偿计划相关的投资，该计划由公开交易的共同基金组成，其市场价格随时可得。这些计划是不受限制的递延补偿计划，旨在持有超过1986年修订的《国内收入法》所规定的限额的缴款。这些计划下的分配时间和支付金额是根据参与者的分配选择和计划余额来确定的。与递延补偿计划的资金部分相关的资产由拉比信托持有，本公司仍对这些参与者承担计划未资金部分的责任。本公司分别在合并损益表的薪金、工资和福利及其他(收益)损益线内记录净额为零的计划债务和计划资产的公允价值变动。
下表列出了公司在2022年12月31日和2021年12月31日按公允价值经常性计量的资产和负债：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | 报告日期的公允价值计量使用： |
| | | | 相同资产在活跃市场的报价 | | 重要的其他可观察到的投入 | | 无法观察到的重要输入 |
| 描述 | | 2022年12月31日 | | (1级) | | (2级) | | (3级) |
| 资产 | | (单位：百万) |
| 现金等价物： | | | | | | | | |
| 现金等价物(A) | | $ | 9,040 | | | $ | 9,040 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 商业票据 | | 179 | | | — | | | 179 | | | — | |
| 存单 | | 23 | | | — | | | 23 | | | — | |
| 定期存款 | | 250 | | | — | | | 250 | | | — | |
| 短期投资： | | | | | | | | |
| 国库券 | | 2,226 | | | 2,226 | | | — | | | — | |
| 存单 | | 124 | | | — | | | 124 | | | — | |
| 定期存款 | | 450 | | | — | | | 450 | | | — | |
| | | | | | | | |
| 燃料衍生品： | | | | | | | | |
| 期权合约(B) | | 512 | | | — | | | — | | | 512 | |
| 利率衍生工具(见附注11) | | 14 | | | — | | | 14 | | | — | |
| 股权证券 | | 235 | | | 235 | | | — | | | — | |
| 总资产 | | $ | 13,053 | | | $ | 11,501 | | | $ | 1,040 | | | $ | 512 | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
(A)现金等价物主要由货币市场投资构成。
(B)在合并资产负债表中，数额作为资产列报。参见备注11。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | 报告日期的公允价值计量使用： |
| | | | 相同资产在活跃市场的报价 | | 重要的其他可观察到的投入 | | 无法观察到的重要输入 |
| 描述 | | 2021年12月31日 | | (1级) | | (2级) | | (3级) |
| 资产 | | (单位：百万) |
| 现金等价物： | | | | | | | | |
| 现金等价物(A) | | $ | 12,340 | | | $ | 12,340 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 商业票据 | | 90 | | | — | | | 90 | | | — | |
| | | | | | | | |
| 定期存款 | | 50 | | — | | | 50 | | — | |
| 短期投资： | | | | | | | | |
| 国库券 | | 2,399 | | | 2,399 | | | — | | | — | |
| | | | | | | | |
| 定期存款 | | 625 | | | — | | | 625 | | | — | |
| 燃料衍生品： | | | | | | | | |
| 期权合约(B) | | 696 | | | — | | | — | | | 696 | |
| 股权证券 | | 288 | | | 288 | | | — | | | — | |
| 总资产 | | $ | 16,488 | | | $ | 15,027 | | | $ | 765 | | | $ | 696 | |
| 负债 | | | | | | | | |
| 利率衍生工具(见附注11) | | $ | (4) | | | $ | — | | | $ | (4) | | | $ | — | |
(A)现金等价物主要由货币市场投资构成。
(B)在合并资产负债表中，数额作为资产列报。参见备注11。
截至2022年12月31日或2021年12月31日，该公司没有任何按公允价值在非经常性基础上计量的重大资产或负债。下表列出了公司在2022年和2021年使用重大不可观察到的投入(第3级)按公允价值经常性计量的项目的活动：
| | | | | | | | | | | |
| 使用重大不可观察投入计量公允价值(第3级) |
| (单位：百万) | 燃料衍生品 | | | | |
| 2021年12月31日的余额 | $ | 696 | | | | | |
| 该期间的总收益 | | | | | |
| 包括在收入中 | 41 | | (a) | | | |
| 包括在其他全面收入中 | 645 | | | | | |
| 购买 | 79 | | (b) | | | |
| | | | | |
| 聚落 | (949) | | | | | |
| 2022年12月31日的余额 | $ | 512 | | | | | |
| | | | | |
| 因与截至2022年12月31日仍持有的资产有关的未实现损益的变化而计入其他全面收益的当期收益总额 | $ | 122 | | | | | |
(A)列入综合损益表内的其他(损益)净额。
(B)燃料衍生工具的买卖按衍生工具的结构以及与多个衍生工具的合同是作为单一工具还是作为单独的工具购买的，按毛额入账。
| | | | | | | | | | | |
| 使用重大不可观察投入计量公允价值(第3级) | | | |
| (单位：百万) | 燃料衍生品 | | | | |
| 2020年12月31日余额 | $ | 134 | | | | | |
| 该期间的总收益 | | | | | |
| 包括在收入中 | 7 | | (a) | | | |
| 计入其他全面损失 | 609 | | | | | |
| 购买 | 34 | | (b) | | | |
| | | | | |
| 聚落 | (88) | | | | | |
| 2021年12月31日的余额 | $ | 696 | | | | | |
| | | | | |
| 因截至2021年12月31日仍持有的资产的未实现损益的变化而计入其他全面亏损的本期收益总额 | $ | 541 | | | | | |
(A)列入综合损益表内的其他(损益)净额。
(B)燃料衍生工具的买卖按衍生工具的结构以及与多个衍生工具的合同是作为单一工具还是作为单独的工具购买的，按毛额入账。
在本公司衍生期权合约的公允价值计量中使用的重大不可观察的投入是隐含波动率。在其他投入保持不变的情况下，隐含波动率的增加(减少)将分别导致本公司衍生期权合约的公允价值计量较高(较低)。
下表列出了2022年12月31日该公司被归类为3级的燃料衍生品的公允价值计量中使用的不可观察投入的范围和加权平均值：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 关于第3级公允价值计量的量化信息 | | |
| | | 估价技术 | | 无法观察到的输入 | | 期间(按年) | | 射程 | | 加权平均(A) |
| 燃料衍生品 | | 期权模型 | | 隐含波动率 | | 2023 | | 26-48% | | 42 | % |
| | | | | | 2024 | | 34-45% | | 37 | % |
| | | | | | | | | | |
(A)隐含波动率按将在有关期间结算的名义金额(燃料桶)加权。
本公司于2022年12月31日的短期及长期债务(包括本到期日)的账面金额及估计公允价值，以及适用的公允价值层级，载于下表。本公司公开持有的长期债务的公允价值是根据公开市场上现成的投入或从公开上市市场可获得的信息确定的；因此，本公司将这些协议归类为第二级。所有私人持有的债务协议都归类为第三级。本公司将这笔债务的估计公允价值确定为第三级，因为用于确定这些协议的公允价值的某些投入是不可观察的。本公司采用来自交易对手的指示性定价和贴现现金流量法来估计第3级项目的公允价值。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：百万) | 账面价值 | | 估计公允价值 | | 公允价值层次结构 |
| | | | | | |
| | | | | | |
| | | | | | |
| | | | | | |
| 1.252025年到期的可转换票据百分比 | 1,611 | | | 1,917 | | | 2级 |
| 5.252025年到期的票据百分比 | 1,302 | | | 1,308 | | | 2级 |
| | | | | | |
| 3.002026年到期的票据百分比 | 300 | | | 276 | | | 2级 |
| | | | | | |
| 3.452027年到期的票据百分比 | 300 | | | 276 | | | 2级 |
| 5.1252027年到期的票据百分比 | 1,727 | | | 1,713 | | | 2级 |
| 7.3752027年到期的债券百分比 | 114 | | | 120 | | | 2级 |
| | | | | | |
| 2.6252030年到期的票据百分比 | 500 | | | 415 | | | 2级 |
| 1.0002030年4月到期的薪资支持计划贷款百分比 | 976 | | | 850 | | | 3级 |
| 1.0002031年1月到期的薪资支持计划贷款百分比 | 566 | | | 475 | | | 3级 |
| 1.0002031年4月到期的薪资支持计划贷款百分比 | 526 | | | 436 | | | 3级 |
13. 累计其他综合收益(亏损)
综合收益(亏损)包括符合对冲会计资格的某些金融衍生工具的公允价值变动、某些投资的未实现收益和亏损，以及公司退休后福利义务产生的精算收益/亏损。以下是2022年和2021年AOCI中包括的税后净额的前滚：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：百万) | 燃料衍生品 | | 利率衍生品 | | 固定福利计划项目 | | 其他 | | 递延税金影响 | | 累计其他
综合收益(亏损) |
| 2020年12月31日余额 | $ | (119) | | | $ | (66) | | | $ | (43) | | | $ | 91 | | | $ | 32 | | | $ | (105) | |
| 自2018年1月1日起采用ASU 2016-01的累积效果 | — | | | — | | | — | | | (31) | | | 11 | | | (20) | |
| | | | | | | | | | | |
| 公允价值变动 | 601 | | | 3 | | | 109 | | | — | | | (166) | | | 547 | |
| 重新分类为收入 | 10 | | | 6 | | | — | | | (60) | | | 10 | | | (34) | |
| 2021年12月31日的余额 | $ | 492 | | | $ | (57) | | | $ | 66 | | | $ | — | | | $ | (113) | | | $ | 388 | |
| | | | | | | | | | | |
| 公允价值变动 | 645 | | | 18 | | | 106 | | | — | | | (179) | | | 590 | |
| 重新分类为收入 | (832) | | | 7 | | | (2) | | | — | | | 193 | | | (634) | |
| 2022年12月31日的余额 | $ | 305 | | | $ | (32) | | | $ | 170 | | | $ | — | | | $ | (99) | | | $ | 344 | |
下表说明了AOCI各组成部分在截至2022年12月31日的年度中重新分类的重大金额：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2022年12月31日的年度 |
| | | | |
| (单位：百万) | | 从AOCI重新分类的金额 | | 合并损益表中受影响的行项目(亏损) |
| AOCI组件 | | |
| 燃料衍生工具的未实现(收益) | | $ | (832) | | | 燃料和油料费用 |
| | — | | | 其他(收益)损失，净额 |
| | (195) | | | 减去：税费 |
| | $ | (637) | | | 税后净额 |
| 利率衍生工具的未实现亏损 | | 7 | | | 其他运营费用 |
| | 2 | | | 减去：税费 |
| | $ | 5 | | | 税后净额 |
| 固定福利计划的未实现(收益) | | $ | (2) | | | 其他(收益)损失，净额 |
| | — | | | 减去：税费 |
| | $ | (2) | | | 税后净额 |
| | | | |
| 该期间的改叙总数 | | $ | (634) | | | 税后净额 |
14. 员工退休计划
固定缴款计划
西南航空已经确定了覆盖几乎所有员工的缴费计划。所有界定供款计划下的供款主要以员工薪酬和公司业绩为基础。本公司根据1986年《国税法》第401(K)条发起员工储蓄计划，
经修订。西南航空公司401(K)计划包括公司配对缴费，西南航空公司飞行员退休储蓄计划包括非选择性公司缴费。此外，西南航空公司盈利分享计划(ProfitSharing Plan)是一项固定缴费计划，该公司每年可按其规定的符合条件的税前利润的一定比例出资。不允许员工向利润共享计划缴费。
2022年、2021年和2020年与公司固定缴款计划相关的支出，反映为薪金、工资和福利的一个组成部分，为#美元793百万，$749百万美元，以及$561分别为100万美元。
退休后福利计划
该公司以医疗和牙科保险的形式向符合条件的退休人员提供退休后福利。员工必须满足公司规定的最低服务水平和年龄要求，或符合与特定工作组的集体谈判协议中规定的要求。符合这些要求的员工可以使用累积的未使用病假来支付从退休年龄到年龄的医疗和牙科保险费。65.
下表显示截至2022年12月31日和2021年12月31日止年度的累积退休福利债务(“APBO”)变动情况：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：百万) | | 2022 | | 2021 |
| 期初的APBO | | $ | 330 | | | $ | 428 | |
| 服务成本 | | 19 | | | 25 | |
| 利息成本 | | 9 | | | 10 | |
| 已支付的福利 | | (11) | | | (24) | |
| 精算收益 | | (106) | | | (109) | |
| | | | |
| | | | |
| 期末APBO | | $ | 241 | | | $ | 330 | |
在2022年期间，该公司记录了106百万精算收益，作为APBO的减少额，与AOCI相抵。这项2022年的精算收益如上所示，是由于用于确定公司年终债务的某些关键假设发生变化所致。导致精算收益最大部分的假设变化是所用贴现率的增加。
所有计划都没有资金，福利在到期时支付。预计未来将支付的福利支出在2023年为1,700万美元，2024年为1,700万美元，2025年为1,800万美元，2026年为1,900万美元，2027年为1,900万美元，此后5年为1.13亿美元。
下表将这些计划的资金状况与2022年12月31日和2021年12月31日在公司综合资产负债表的其他非流动负债中确认的应计退休后福利成本进行了核对。
| | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：百万) | | 2022 | | 2021 |
| 资金状况 | | $ | (241) | | | $ | (330) | |
| 未确认的精算净收益 | | (173) | | | (69) | |
| 未确认的先前服务成本 | | 3 | | | 3 | |
| 累计其他综合收益 | | 170 | | | 66 | |
| 合并资产负债表负债 | | $ | (241) | | | $ | (330) | |
截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日的合并定期退休后福利费用包括：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：百万) | | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 服务成本 | | $ | 19 | | | $ | 25 | | | $ | 22 | |
| 利息成本 | | 9 | | | 10 | | | 10 | |
| 摊销先前服务费用 | | $ | — | | | — | | | 1 | |
| 净收益摊销 | | (2) | | | — | | | — | |
| 削减 | | — | | | — | | | 53 | |
| 特殊离职福利 | | — | | | — | | | 2 | |
| 退休后定期福利净成本 | | $ | 26 | | | $ | 35 | | | $ | 88 | |
| | | | | | |
服务成本和特别解雇福利在薪金、工资和福利支出中确认，所有其他成本在合并损益表中净额确认其他(收益)损失。未确认的先前服务成本采用按预期根据计划获得福利的雇员的平均未来服务费用的直线摊销方法进行摊销。精算收益采用最小摊销法进行摊销。以下精算假设用于说明公司在2022年、2021年和2020年12月31日的退休后福利计划：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 加权平均贴现率 | | 5.60 | % | | 2.90 | % | | 2.45 | % |
| 假定医疗费用趋势率(A) | | 6.50 | % | | 6.25 | % | | 6.75 | % |
(a)假定的医疗成本趋势率预计为6.502023年为%，然后逐渐下降到4.75到2030年，这一比例将保持不变。
贴现率的选择每年进行一次，由本公司根据与本公司在其综合退休后债务项下的未来付款相关的预期未来现金流与使用与这些预期未来现金流密切匹配的高质量债券创建的收益率曲线进行比较而选择。由于市场状况，这一比率在2022年期间有所增加。假定的医疗保健趋势比率也至少每年审查一次，并根据公司支付的医疗福利的历史经验和对这些趋势在未来几年可能或不会发生变化的预期来确定。
15. 所得税
递延所得税反映了用于财务报告目的的资产和负债的账面金额与用于所得税目的的金额之间的临时差异的净税收影响。截至2022年12月31日和2021年12月31日的递延税项资产和负债构成如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：百万) | | 2022 | | 2021 |
| 递延税项负债： | | | | |
| 加速折旧 | | $ | 3,279 | | | $ | 2,883 | |
| 预付保险 | | 238 | | | 189 | |
| 经营性租赁使用权资产 | | 311 | | | 356 | |
| 其他 | | 154 | | | 188 | |
| 递延税项负债总额 | | 3,982 | | | 3,616 | |
| 递延税项资产： | | | | |
| 应计员工福利 | | 424 | | | 341 | |
| 快速奖励忠诚责任 | | 616 | | | 636 | |
| 经营租赁负债 | | 313 | | | 371 | |
| 客户飞行积分 | | 43 | | | 305 | |
| 净营业亏损和抵税(A) | | 310 | | | 36 | |
| 其他 | | 291 | | | 157 | |
| 递延税项资产总额 | | 1,997 | | | 1,846 | |
| 递延税项净负债 | | $ | 1,985 | | | $ | 1,770 | |
(A)截至2022年12月31日和2021年12月31日，公司约有43百万美元和美元44分别结转百万的州净营业亏损(影响纳税)，以减少未来的州应纳税所得额。如果不使用，这些国家净营业亏损结转将在2025-2041年到期。截至2022年12月31日，该公司拥有2752022年产生的联邦净营业亏损结转百万美元(受税收影响)。联邦净营业亏损可以无限期结转。
所得税拨备(福利)由以下部分组成：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：百万) | | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 当前： | | | | | | |
| 联邦(A) | | $ | (36) | | | $ | 337 | | | $ | (273) | |
| 状态 | | (3) | | | 33 | | | (5) | |
| 联邦法定利率的变化(B) | | — | | | (2) | | | (188) | |
| 总电流 | | (39) | | | 368 | | | (466) | |
| 延期： | | | | | | |
| 联邦(A) | | 208 | | | (43) | | | (589) | |
| 状态 | | 20 | | | 23 | | | (127) | |
| 延期合计 | | 228 | | | (20) | | | (716) | |
| 所得税拨备(福利) | | $ | 189 | | | $ | 348 | | | $ | (1,182) | |
(A)《CARE法》允许实体将2020年的损失结转到之前的五年内，并要求退还已缴纳的联邦税款。该公司向国税局提出了退款要求，并收到了#美元的退款。4722022年第二季度为100万美元。
(B)该福利是将2020年亏损转回联邦法定税率为35%而不是当前税率为21%的时期所产生的超额退款。
所得税前收入(亏损)的实际税率与联邦所得税法定税率不同，原因如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：百万) | | 2022 | | 2021 | | 2020 | |
| 按美国法定税率征税 | | $ | 153 | | | $ | 278 | | | $ | (894) | | |
| 扣除联邦福利后的州所得税 | | 12 | | | 45 | | | (115) | | |
| 联邦法定税率的变化 | | — | | | (2) | | (a) | (188) | | (a) |
| | | | | | | |
| 可转债回购 | | 31 | | | 21 | | | 10 | | |
| 联邦税收抵免 | | (13) | | | (2) | | | (1) | | |
| 其他，净额 | | 6 | | | 8 | | | 6 | | |
| 所得税拨备总额(福利) | | $ | 189 | | | $ | 348 | | | $ | (1,182) | | |
(A)这项福利代表了由于将2020年亏损转回联邦法定税率为35%而不是当前税率为21%的时期而产生的超额退款。
该公司的联邦纳税申报单只有2020年、2021年和2022年需要审查 纳税年限。在正常业务过程中，公司还接受州和地方所得税司法管辖区的各种检查。这些审查预计不会对公司的财务业绩产生实质性影响。
16. 补充财务信息
| | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：百万) | | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
| 应收贸易账款 | | $ | 117 | | | $ | 58 | |
| 信用卡应收账款 | | 85 | | | 83 | |
| 商业伙伴和其他供应商 | | 478 | | | 432 | |
| 应收税金(A) | | 133 | | | 699 | |
| 燃油套期和应收账款 | | 34 | | | 8 | |
| 其他 | | 193 | | | 77 | |
| 应收账款和其他应收款 | | $ | 1,040 | | | $ | 1,357 | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：百万) | | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
| 衍生工具合约 | | $ | 174 | | | $ | 192 | |
| 无形资产，净额 | | 296 | | | 295 | |
| 其他 | | 385 | | | 395 | |
| 其他资产 | | $ | 855 | | | $ | 882 | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：百万) | | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
| 应付账款贸易 | | $ | 277 | | | $ | 156 | |
| 薪俸税、预扣税和薪俸税 | | 456 | | | 368 | |
| 门票税费 | | 242 | | | 236 | |
| 应付飞机维修费 | | 65 | | | 42 | |
| 应付燃料费 | | 188 | | | 170 | |
| 应付股息 | | 107 | | | — | |
| 客户报销和退款(B) | | 311 | | | — | |
| 其他应付款项 | | 358 | | | 310 | |
| 应付帐款 | | $ | 2,004 | | | $ | 1,282 | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：百万) | | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
| | | | |
| 自愿分居计划 | | 72 | | | 92 | |
| 利润分享和储蓄计划 | | 167 | | | 262 | |
| | | | |
| 假期工资 | | 484 | | | 451 | |
| 健康状况 | | 261 | | | 152 | |
| 工人补偿 | | 164 | | | 141 | |
| 财产税和所得税 | | 37 | | | 65 | |
| | | | |
| 利息 | | 45 | | | 46 | |
| 供应商延期付款(C) | | — | | | 80 | |
| 合同劳动和非合同激励应计项目(D) | | 563 | | | 150 | |
| 其他 | | 250 | | | 185 | |
| 应计负债 | | $ | 2,043 | | | $ | 1,624 | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：百万) | | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
| | | | |
| 自愿分居计划 | | 147 | | | 233 | |
| 退休后的义务 | | 241 | | | 330 | |
| 其他递延补偿 | | 331 | | | 369 | |
| 其他 | | 250 | | | 292 | |
| 其他非流动负债 | | $ | 969 | | | $ | 1,224 | |
(A)这笔款项包括大约#美元472截至2021年12月31日，由于CARE法案允许实体将2020年的损失追溯到之前长达五年的期间，并要求退还已缴纳的联邦税款，预计将有一大笔现金退税。本公司于2022年第二季度收到退款。截至2021年12月31日，这一金额还包括因客户取消后续航班而汇给税务机关的消费税，从而导致应退还给公司的退款。大约1美元的消费税退税1392022年第四季度收到了100万份。
(B)这一数额包括因2022年12月业务中断而产生的客户偿还费用，以及由于12月份业务中断导致大量退款请求而在年底尚未处理的退款申请。这些请求预计将在2023年第一季度得到处理。有关详细信息，请参阅注1。
(C)代表截至2021年12月31日收到的飞机交付欠款，随后通过今后向供应商付款予以清偿。有关详细信息，请参阅附注17。
(D)主要由预期合同、劳动批准、奖金和/或应计费用组成。还包括非合同激励性薪酬。
有关燃料衍生工具和利率衍生工具合约的进一步资料，请参阅附注11。
其他运营费用
其他运营费用包括飞机租赁、分销成本、广告费、人员费用、专业费用和其他运营成本，这些费用都不超过总运营成本的10%。
17. 波音737 MAX飞机停飞并恢复服务
2019年3月13日，美国联邦航空局发布紧急命令，要求所有美国航空公司停飞所有MAX飞机。该公司立即遵守了命令，并将所有34其机队中的MAX飞机。2020年11月18日，美国联邦航空局撤销了紧急命令，并发布了正式要求，使美国航空公司能够退还
麦克斯开始发球。在公司满足美国联邦航空局的所有要求，飞行员接受了最新的MAX相关培训后，该公司于2021年3月11日将MAX恢复到收入服务。
联邦航空局紧急命令导致的停飞最严重的财务影响是与公司停飞的MAX机队和其他无法交付的新飞机直接相关的收入损失、运营收入、运营现金流和延迟的资本支出。
于2019年，公司与波音公司签订了一份谅解备忘录，以赔偿西南航空在2019年因MAX停飞而产生的估计财务损失。该协议的条款是保密的，但旨在规定该公司与以下两项相关的大部分经济损害34截至2019年3月13日停飞的MAX飞机，以及41该公司原计划接收的额外MAX飞机(28从波音公司拥有Max，并13从2019年3月13日至2019年12月31日租赁MAX)。该公司将把从波音公司收到的几乎所有收益作为成本减少的基础，分摊到现有的31当时在公司的机队中拥有MAX，以及截至协议日期公司未来的确定飞机交付。总额为$428波音公司以现金形式收到的100万美元收益反映在截至2020年12月31日的年度综合现金流量表中的投资活动中。在截至2020年12月31日、2021年或2022年12月31日的年度内，该协议没有对公司的收益产生实质性的财务影响。
于2020年12月期间，本公司与波音公司订立一项协议，以补偿本公司于2020年因MAX停飞而招致的估计经济损失。协议的条款是保密的，但赔偿是以贷项备忘录的形式支付给波音公司的，因为飞机是按照修订的交付时间表交付的，或者是未来的进度付款。波音公司从波音公司获得的几乎所有补偿都是在成本减少的基础上进行的，包括公司机队中现有的MAX飞机，以及公司在协议达成之日从波音公司交付的未来确定的飞机。在2021年第四季度，该公司充分利用了波音公司的信用额度，截至2021年12月31日没有剩余的信用额度。该协议没有对公司截至2022年12月31日的年度收益产生重大财务影响。
独立注册会计师事务所报告
致西南航空公司股东和董事会。
对财务报表的几点看法
我们审计了随附的西南航空公司(本公司)截至2022年12月31日和2021年12月31日的综合资产负债表，截至2022年12月31日的三个年度的相关综合损益表(亏损)、全面收益(亏损)表、股东权益和现金流量表以及相关附注(统称为财务报表)。我们认为，财务报表在所有重要方面都公平地反映了公司在2022年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的综合财务状况，以及截至2022年12月31日的三个年度的经营结果和现金流量，符合美国公认会计原则。
我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准，根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的《内部控制-综合框架(2013框架)》中确立的标准，对公司截至2022年12月31日的财务报告内部控制进行了审计，我们于2023年2月6日发布的报告对此发表了无保留意见。
采用ASU第2020-06号
正如合并财务报表附注3所述，由于采用了ASU 2020-06、债务转换和其他期权(分主题470-20)和衍生工具和套期保值合同(分主题815-40)，本公司于2022年改变了对可转换债务工具的会计处理方法：实体自身权益中的可转换工具和合同的会计处理。
意见基础
这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得关于财务报表是否没有重大错报的合理保证，无论是由于错误还是舞弊。我们的审计包括执行评估财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查与财务报表中的数额和披露有关的证据。我们的审计还包括评价管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评价财务报表的整体列报。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。
关键审计事项
下文所述的关键审计事项是指在对财务报表进行当期审计时产生的、已传达或要求传达给审计委员会的事项：(1)涉及对财务报表具有重大意义的账目或披露；(2)涉及我们特别具有挑战性的、主观的或复杂的判断。关键审计事项的沟通不会以任何方式改变我们对财务报表的整体意见，我们也不会因为沟通关键审计事项而改变
在下文中，就关键审计事项或与之相关的账目或披露提供单独意见。
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| 燃料衍生工具的估值 |
| 有关事项的描述 | 如综合财务报表附注1、11及12所述，本公司的燃料衍生工具由场外合约组成，该等合约并非在公开交易所交易，并要求本公司估计其公允价值。燃料期权合同的公允价值是使用期权定价模型确定的，期权定价模型的输入包括大宗商品价格、执行价格、无风险利率、期限到到期日和波动率。由于用于确定期权合约公允价值的某些信息无法观察到(主要是隐含波动率)，本公司已将这些期权合约归类为第3级公允价值计量。本公司分析波动性信息的合理性，并将其与从外部来源收到的类似信息和有限的可观察市场数据进行比较。期权合约的公允价值既考虑了内在价值，也考虑了与尚未结算的衍生品相关的任何剩余时间价值。
审计燃料期权合同的公允价值计量是复杂的，需要做出重大判断，以评估期权定价模型的应用，并评估本公司燃料期权合同的公允价值计量中使用的隐含波动率不可观测输入的合理性。
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| 我们是如何在审计中解决这个问题的 | 我们对公司计算燃料期权合同公允价值的过程进行了了解，评估了设计并测试了控制的操作有效性，包括与波动性投入相关的控制。
为测试燃料衍生工具的估值，我们的审计程序包括(其中包括)内部估值专家协助测试期权定价模型的重要投入，方法是将市场数据输入(包括波动率)与外部来源进行比较。在我们专家的支持下，我们还通过进行独立的验证性计算来测试期权定价模型的应用和计算精度。此外，我们将公司的燃料期权合同估值与交易对手估值进行了比较，后者是作为我们审计程序的一部分独立获得的。 |
| 忠诚度计划-联合品牌营销组成部分的评估 |
| 有关事项的描述 | 如综合财务报表附注6所述，本公司与美国大通银行(“大通”)签署经修订的联合品牌信用卡协议(“协议”)，本公司主要透过该协议向大通出售忠诚度积分及使用其品牌及进入其快速奖赏会员名单。该公司在协议期限内估计了合同可交付产品的销售价格和数量，以确定将收益分配给西南航空公司品牌和获得Rapid Rewards成员名单(统称为“营销部分”)的机会。该公司估计了每项履约义务的独立销售价格和协议期限内的预计现金流，以确定将收益分配给每项履约义务，包括营销部分。
由于没有可观察到的独立销售价格，审计与大通的联合品牌协议的营销部分的估值是复杂和高度判断的。营销部分的估计销售价格的变化可能会对收入确认的时间产生重大影响。 |
| 我们是如何在审计中解决这个问题的 | 我们了解、评估了设计，并测试了对公司确定营销组件的估计独立销售价格以及作为估计基础的数据的完整性和准确性的控制的操作有效性。
为了测试营销组件的估计销售价格，我们的审计程序包括聘请估值专家协助测试用于制定营销组件的估计独立销售价格的方法，并评估用于制定估计的某些投入的合理性。此外，我们还评估了公司确认的收入对用于估计营销组件的独立销售价格的投入的变化的敏感性。 |
/S/安永律师事务所
自1971年以来，我们一直担任该公司的审计师。
德克萨斯州达拉斯
2023年2月6日
独立注册会计师事务所报告
致西南航空公司股东和董事会。
财务报告内部控制之我见
我们根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的内部控制-综合框架(2013年框架)(COSO标准)中建立的标准，对西南航空公司截至2022年12月31日的财务报告内部控制进行了审计。我们认为，根据COSO标准，截至2022年12月31日，西南航空公司(本公司)在所有实质性方面都对财务报告实施了有效的内部控制。
我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准审计了西南航空公司截至2022年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的综合资产负债表、截至2022年12月31日的三个年度的相关综合收益(亏损)表、综合收益(亏损)表、股东权益表和现金流量表，以及公司的相关附注(统称为“财务报表”)，我们于2023年2月6日的报告对此发表了无保留意见。
意见基础
本公司管理层负责维持有效的财务报告内部控制，并负责评估随附的《管理层财务报告内部控制年度报告》中财务报告内部控制的有效性。我们的责任是根据我们的审计，对公司财务报告的内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得合理的保证，以确定财务报告的有效内部控制是否在所有重要方面都得到了维护。
我们的审计包括了解财务报告的内部控制，评估存在重大弱点的风险，根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运作有效性，以及执行我们认为在情况下必要的其他程序。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。
财务报告内部控制的定义及局限性
公司对财务报告的内部控制是一个程序，旨在根据公认的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。公司对财务报告的内部控制包括下列政策和程序：(1)关于保存合理详细、准确和公平地反映公司资产的交易和处置的记录；(2)提供合理的保证，即交易被记录为必要的，以便按照公认的会计原则编制财务报表，公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；(三)提供合理保证，防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权收购、使用或处置公司资产。
由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有可能因条件的变化而出现控制不足的风险，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。
/S/安永律师事务所
德克萨斯州达拉斯
2023年2月6日
Item 9. 会计与财务信息披露的变更与分歧
没有。
第9A项。控制和程序
信息披露控制和程序的评估。公司维持披露控制和程序(定义见证券交易法(“交易法”)第13a-15(E)条)，旨在提供合理保证，公司根据交易法提交或提交的报告中要求披露的信息在美国证券交易委员会的规则和表格中指定的时间段内得到记录、处理、汇总和报告。这些措施包括旨在确保积累这些信息并酌情传达给公司管理层(包括首席执行官和首席财务官)的控制和程序，以便及时做出关于所需披露的决定。管理层在公司首席执行官和首席财务官的参与下，评估了公司截至2022年12月31日的披露控制和程序的有效性。根据这一评估，公司首席执行官和首席财务官得出结论，公司的披露控制和程序截至2022年12月31日在合理的保证水平下有效。
管理层财务报告内部控制年度报告。公司管理层负责建立和维护对财务报告的充分内部控制(如《交易法》第13a-15(F)条所定义)。公司对财务报告的内部控制是在公司首席执行官和首席财务官的监督下进行的，旨在根据美国普遍接受的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。
由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。因此，即使那些被确定为有效的系统也只能为实现其控制目标提供合理的保证。
管理层在公司首席执行官和首席财务官的参与下，评估了截至2022年12月31日公司财务报告内部控制的有效性。在进行这项评估时，管理层使用了特雷德韦委员会赞助组织委员会(COSO)在《内部控制--综合框架(2013年框架)》中提出的标准。在这一评估的基础上，管理层在公司首席执行官和首席财务官的参与下得出结论，截至2022年12月31日，公司对财务报告的内部控制是有效的。
独立注册会计师事务所安永会计师事务所审计了本10-K表格中包含的公司综合财务报表，该公司发布了一份关于公司财务报告内部控制的证明报告，该报告包含在本报告中。
财务报告内部控制的变化。在截至2022年12月31日的季度内，公司对财务报告的内部控制(定义见《交易法》第13a-15(F)条)没有发生重大影响或合理地可能对公司财务报告的内部控制产生重大影响的变化。
项目9B。其他信息
2023年2月1日，公司董事会批准了本公司第三次修订后的章程(下称《修订后的章程》)，自该日起生效。除其他事项外，经修订和重新修订的附例(I)修订提名董事的程序和披露要求，以配合1934年证券交易法有关万能代理卡的新规则14a-19；(Ii)规定美利坚合众国的联邦地区法院将是解决根据1933年证券法提出的索赔的独家论坛；(Iii)澄清有关公司某些高级人员职位的某些规定；(Iv)澄清辞去董事或高级管理人员必须就其辞职提供书面通知；(V)澄清本公司股东大会主席为该等会议订立若干规则及程序以及就该等会议作出决定的权力；(Vi)采用中性的代词名称；及(Vii)作出其他次要的行政、现代化、澄清及符合规定的更改，包括加入若干澄清的措辞，以更好地符合经修订及恢复的《德克萨斯商业组织守则》附例。上述对修订和重新修订的章程的修订摘要并不声称是完整的，而是通过参考修订和重新修订的章程的完整文本进行限定的，其副本作为本表格10-K的附件3.2存档，并通过引用并入本文。
项目9C。关于妨碍检查的外国司法管辖区的披露
不适用。
第三部分
Item 10. 董事、高管与公司治理
董事及行政人员
本第10项所要求的有关本公司董事的资料将列于本公司2023年股东周年大会委托书的“建议1-董事选举”项下，并入本文作为参考。本第10项所要求的有关本公司高管的信息列于本表格10-K第一部分的“关于本公司高管的信息”标题下，并以引用的方式并入本文。
第16(A)条
如适用，本第10项所要求的有关遵守交易所法案第16(A)条的资料，将在本公司2023年股东周年大会委托书中“拖欠第16(A)条报告”的标题下列出，并以引用方式并入本文。
公司治理
除下一段所述外，本第10项所需的其余资料将于本公司2023年股东周年大会委托书的“公司管治”项下列述，并以引用方式并入本文。
本公司已通过适用于其主要执行人员、主要财务人员和主要会计人员或主计长的道德准则。公司的道德准则、公司治理准则以及审计、薪酬、提名和公司治理委员会章程可在公司网站www.Southwest.com上查阅。这些文件的副本也可向投资者关系部索要，地址为西南航空公司，邮政信箱36611，达拉斯，德克萨斯州75235。本公司拟在本公司网站www.Southwest.com的“关于西南”标题下，立即在任何此类修订或豁免的日期后，披露适用于本公司主要高管、主要财务官、主要会计官或控制人的对其道德准则的任何修订或豁免。
Item 11. 高管薪酬
第11项所要求的资料将在本公司2023年股东周年大会委托书中的“高管薪酬”和“董事薪酬”项下列出，并以引用方式并入本文。
Item 12. 某些实益拥有人的担保所有权以及管理层和相关股东的事项
除下文有关根据股权补偿计划授权发行的证券外，本第12项所要求的资料将在本公司2023年股东周年大会委托书的“投票证券及主要股东”项下列述，并并入本文作为参考。
根据股权补偿计划获授权发行的证券
下表提供了截至2022年12月31日有关授权发行公司股权证券的补偿计划的信息。
股权薪酬计划信息
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| 计划类别 | | 证券数量
将在以下日期发出
演练
杰出的
选项，
认股权证，以及
权利
(a) | | | 加权平均
行使价格：
未完成的选项，
认股权证，以及
权利
(b) | | | 剩余可供购买的证券数量
根据以下条款未来发行
股权补偿
图则(不包括
反映的证券
在(A)栏中)
(c) | |
| 证券持有人批准的股权补偿计划 | | 2,942,886 | | (1) | | | $ | — | | (2) | | | 33,823,841 | | (3) | |
| 未经证券持有人批准的股权补偿计划 | | — | | | | $ | — | | | | — | | |
| 总计 | | 2,942,886 | | | | $ | — | | (2) | | | 33,823,841 | | |
(1)可按公司普通股股份结算的限制性股份单位。
(2)由于上述附注(1)所述的限制性股份单位于归属时并无行使权价格，故该等股份单位并无加权平均行使价。
(3)在这些股份中，(I)18,426,805股仍可根据本公司符合税务条件的雇员购股计划发行；及(Ii)15,397,036股仍可根据本公司2007年股权激励计划发行，有关行使购股权及股票增值权、交收限制性股票、限制性股票单位及影子股份的奖励，以及授予非限制性普通股；然而，与奖励普通股非限制性股份、股票结算影子股份及奖励非雇员董事会成员有关的可供授予的股份不超过1,029,685股。这些股份是根据(A)栏所列未偿还奖励保留供发行的股份以外的股份。
有关上述计划的重大特征的信息，见合并财务报表附注10。上述各方案均规定，发生股份拆分、合并或支付普通股股息时，可以授予期权的股份数量、受未行使期权约束的普通股股份数量和授予的限制性股份单位数量应按比例调整，未行使期权的每股收购价应按比例修订。
Item 13. 某些关系和相关交易，以及董事的独立性
第13项所要求的信息将在本公司2023年年度股东大会委托书中的“某些关系及关联交易，以及董事独立性”一栏中列出，并以引用方式并入本文。
Item 14. 首席会计费及服务
本公司的独立注册会计师事务所为安永律师事务所, 德克萨斯州达拉斯，审计师事务所ID：42.
本第14项所要求的资料将于本公司2023年股东周年大会委托书的“与独立核数师的关系”一项下列述，并并入本文作为参考。
第四部分
Item 15. 展品和财务报表附表
(a) 1. 财务报表：
以上项目8.财务报表和补充数据所列财务报表作为本年度报告的一部分提交。
2. 财务报表附表：
没有作为本年度报告的一部分提交的财务报表明细表，因为所需的信息已包括在综合财务报表中，包括附注，或者不存在需要列入此类明细表的情况。
3.展品：
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| 3.1 | | 重述的公司成立证书，自2012年5月18日起生效(通过参考公司截至2012年6月30日的季度报告10-Q表(1-7259号文件)的附件3.1并入)。 |
| | |
| 3.2 | | 第三次修订和重新制定公司章程，自2023年2月1日起生效。 |
| | |
| 4.1 | | 代表公司普通股的证书样本(通过引用公司截至1994年12月31日的10-K表格年度报告(1-7259号文件)的附件4.2并入)。 |
| | |
| 4.2 | | 本公司与受托人富国银行(Wells Fargo Bank，N.A.)签署的日期为2004年9月17日的契约(参照本公司截至2021年12月31日的10-K表格年度报告附件4.2(第1-7259号文件))。 |
| | |
| 4.3 | | 本公司与美国德克萨斯州信托公司签订的日期为1997年2月25日的契约(参考本公司截至1996年12月31日的10-K表格年度报告附件4.12(第1-7259号文件))。 |
| | |
| 4.4 | | 第一补充契约，日期为2020年5月1日，由公司和作为受托人的北卡罗来纳州富国银行(Wells Fargo Bank，N.A.)作为受托人(通过参考公司于2020年5月1日提交的当前8-K表格报告(文件编号1-7259)的附件4.1合并而成)。 |
| | |
| 4.5 | | 普通股说明(引用本公司截至2019年12月31日的10-K表格年度报告附件4.5(1-7259号文件))。 |
| | |
| | 该公司不会提交任何其他证明负债的票据，因为根据任何单一此类票据授权的证券总额不超过其合并资产总额的10%。应要求，此类票据的副本将提供给证券交易委员会。 |
| | |
| 10.1 | | 经修订及重订的行政人员认可计划表格本公司与若干高级管理人员订立的行政人员聘用协议(见本公司截至2008年12月31日止年度的10-K表格(档案编号1-7259)附件10.2)。 (2) |
| | |
| 10.2 | | 西南航空公司和加里·C·凯利之间的信函协议，自2022年2月1日起生效(通过引用附件10.3并入公司截至2022年3月31日的季度报告Form 10-Q(第1-7259号文件))。 (2) |
| |
| 10.3 | | 西南航空公司修订和重述的董事离职计划(自2009年5月19日起修订和重述)(通过参考公司截至2009年6月30日的季度报告10-Q表的附件10.1并入(文件1-7259))。 |
| | | | | | | | |
| | |
| 10.4 | | 西南航空公司董事境外激励计划(自2007年5月16日起修订并重述)(通过引用公司截至2007年6月30日的10-Q表格季度报告(1-7259号文件)的附件10.2并入)。 |
| | | | | | | | |
| | |
| 10.5 | | 西南航空公司修订和重新实施了2007年股权激励计划(通过引用附件99.1并入公司于2015年5月18日提交的当前8-K表格报告(1-7259号文件))。 (2) |
| | |
| 10.6 | | 西南航空公司超额福利计划(参考公司截至2008年12月31日的10-K表格年度报告附件10.32(1-7259号文件))。 (2) |
| | |
| 10.7 | | 西南航空公司超额福利计划第1号修正案(参考公司截至2008年12月31日的10-K表格年度报告附件10.33(第1-7259号文件))。(2) |
| | |
| 10.8 | | 西南航空公司超额福利计划第2号修正案(参考公司截至2008年12月31日的10-K表格年度报告附件10.34(1-7259号文件))。 (2) |
| | |
| 10.9 | | 修订和重述西南航空公司2005年超额福利计划(经修订和重述，自2018年1月1日起生效)(通过参考公司截至2017年9月30日的季度报告10-Q表的附件10.5(文件1-7259)并入)。 (2) |
| | |
| 10.10 | | 本公司与其董事之间的赔偿协议表(通过引用本公司2009年1月22日提交的当前8-K表(1-7259号文件)附件10.1并入)。 |
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| 10.11 | | 西南航空公司修订和重新修订了2007年股权激励计划授予通知表格和限制性股票单位授予条款和条件(通过参考公司截至2014年6月30日的季度报告10-Q表格(文件编号1-7259)的附件10.3并入)。 (2) |
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| 10.11(a) | | 西南航空公司修订和重新修订了2007年股权激励计划授予通知表格和限制性股票单位授予条款和条件(2021年生效)(通过引用附件10.13(A)并入该公司截至2020年12月31日的10-K表格年度报告(第1-7259号文件))。(2) |
| | |
| 10.12 | | 本公司(银行一方)、巴克莱银行有限公司(作为辛迪加代理)、美国银行(N.A.)、法国巴黎银行(法国巴黎银行)、高盛美国银行(美国)、摩根士丹利高级融资有限公司(美国银行协会)和富国银行(Wells Fargo Bank，N.A.)作为文件代理、摩根大通银行(JPMorgan Chase Bank，N.A.)和花旗银行(Citibank，N.A.)作为联席管理代理，以及摩根大通银行(JPMorgan Chase Bank，N.A.)作为付款代理(日期为8月3日)之间的1,000,000,000美元循环信贷安排协议，2016(通过引用本公司2016年8月9日提交的当前8-K表格报告(1-7259号文件)的附件10.1)。 |
| | |
| 10.13 | | 《循环信贷安排协议第一修正案》日期为2016年8月3日，由西南航空公司(缔约银行)、摩根大通银行(北卡罗来纳州)作为支付代理和抵押品代理，摩根大通银行和花旗银行(北卡罗来纳州)作为共同行政代理，日期为2020年3月30日(通过引用公司截至2020年3月31日的10-Q表格季度报告附件10.3(文件编号1-7259)并入)。 |
| | |
| 10.14 | | 对循环信贷安排协议的第二次修订，日期为2016年8月3日，经截至2020年3月30日的第一次修订，由西南航空公司(一方银行)、摩根大通银行(北卡罗来纳州)作为支付代理和抵押品代理，以及摩根大通银行(北卡罗来纳州)和花旗银行(北卡罗来纳州)作为共同行政代理，日期为2020年11月23日(通过引用附件10.16并入公司截至2020年12月31日的10-K表格年度报告(文件编号1-7259))。 |
| | |
| 10.15 | | 西南航空公司和摩根大通银行根据日期为2016年8月3日的经修订的循环信贷安排协议(通过参考公司截至2021年3月31日的Form 10-Q季度报告(文件编号1-7259)的附件10.3并入)，担任行政代理，日期为2021年3月30日的抵押贷款和担保协议补编第1号。 |
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| 10.16 | | 经截至2020年3月30日的第一修正案和截至2020年11月23日的第二修正案修订的截至2016年8月3日的循环信贷安排协议第三修正案，作为支付代理和抵押品代理的西南航空公司，作为支付代理和抵押品代理的北卡罗来纳州摩根大通银行，以及日期为2021年7月28日的联合行政代理摩根大通银行和花旗银行(通过引用公司截至9月30日的10-Q表格季度报告的附件10.1并入，2021年(1-7259号文件))。 |
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| 10.17 | | 日期为2016年8月3日的循环信贷安排协议第四修正案，经日期为2020年3月30日的第一修正案、日期为2020年11月23日的第二修正案和日期为2021年7月28日的第三修正案修订的西南航空公司、作为支付代理和抵押品代理的北卡罗来纳州摩根大通银行，以及日期为7月19日的共同行政代理的摩根大通银行和花旗银行，2022年(参考公司截至2022年9月30日的季度报告10-Q表的附件10.1(文件编号1-7259))。 |
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| 10.18 | | 2011年12月13日波音公司与波音公司签订的第3729号采购协议和飞机一般条款协议；第1号补充协议；第2号补充协议；第3号补充协议；第4号补充协议；第5号补充协议；第6号补充协议；第7号补充协议；第6-1162-KLK-0059R3号补充协议；第8号补充协议；第9号补充协议；第10号补充协议；和03729-LA-1808800号补充函件协议(通过引用公司截至2021年12月31日年度报告10-K表格的附件10.18(1-7259号文件)纳入)；第11号补充协议(通过引用附件10.16(A)纳入公司截至2019年12月31日的10-K表格年度报告(1-7259号文件))； 补充信函协议号03729-MISC-2001512(通过引用附件10.1并入公司截至2020年6月30日的季度报告Form 10-Q(1-7259号文件))； 补充信函协议，日期为2020年4月23日(通过引用附件10.2并入公司截至2020年6月30日的季度报告Form 10-Q(档案号1-7259))； 补充信函协议号6-1162-CJM-039(通过引用本公司截至2020年6月30日的季度报告10-Q表的附件10.3(文件1-7259)并入)； 第12号补充协议(通过引用本公司截至2021年3月31日的10-Q表格季度报告的附件10.1(文件1-7259)并入)； 补充信函协议号6-1162-CAF-0390R2(通过引用公司截至2021年3月31日的季度报告Form 10-Q(文件号1-7259)附件10.2并入)； 第13号补充协议(通过引用本公司截至2021年6月30日的10-Q表格季度报告的附件10.1(文件1-7259)并入)； 第14号补充协议(通过引用本公司截至2021年6月30日的10-Q表格季度报告的附件10.2(1-7259号文件)并入)； 第15号补充协议(通过引用本公司截至2021年6月30日的10-Q表格季度报告的附件10.3(1-7259号文件)并入)； 第16号补充协议(通过引用本公司截至2022年6月30日的10-Q表格季度报告的附件10.1(文件1-7259)并入)； 第17号补充协议(通过引用本公司截至2022年6月30日的10-Q表格季度报告的附件10.2(文件1-7259)并入)； 第18号补充协议(通过引用本公司截至2022年9月30日的10-Q表格季度报告的附件10.2(文件1-7259)并入)。(1) |
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| 10.18(a) | | 波音公司与波音公司之间于2011年12月13日签订的第3729号采购协议第19号补充协议。(1) |
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| 10.19 | | 西南航空公司高级管理人员短期激励计划(通过引用公司2013年1月30日提交的当前8-K表(1-7259号文件)的附件99.1并入)。 (2) |
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| 10.20 | | 西南航空公司高级领导和非雇员董事会成员递延薪酬计划(经修订和重述，自2018年1月1日起生效)(通过引用公司截至2017年9月30日的季度报告10-Q表的附件10.6纳入(文件1-7259))。 (2) |
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| 10.21 | | 西南航空公司修订和重新修订了2007年股权激励计划授予通知表和基于业绩的限制性股票单位授予的条款和条件(通过参考公司截至2014年6月30日的季度报告10-Q表(文件编号1-7259)的附件10.4并入)。(2) |
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| 10.21(a) | | 西南航空公司修订和重新修订了2007年股权激励计划授予通知表格和基于业绩的限制性股票单位授予的条款和条件(2021年生效)(通过引用附件10.20(A)并入公司截至2020年12月31日的10-K表格年度报告(文件编号1-7259))。(2) |
| | |
| 10.22 | | 西南航空公司与美国财政部于2020年4月20日签署的薪资支持计划协议(通过引用附件10.4并入该公司截至2020年3月31日的10-Q表格季度报告(文件编号1-7259))。 |
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| | | | | | | | |
| 10.23 | | 西南航空公司和美国财政部于2020年4月20日签署的认股权证协议(通过引用附件10.5并入该公司截至2020年3月31日的10-Q表格季度报告(文件编号1-7259))。 |
| | |
| 10.24 | | 西南航空公司给美国财政部的期票，日期为2020年4月20日(通过引用附件10.6并入该公司截至2020年3月31日的季度报告Form 10-Q(第1-7259号文件))。 |
| | |
| 10.25 | | 西南航空公司和美国财政部于2021年1月15日签署的工资支持计划延长协议(通过引用附件10.1并入2021年1月15日提交的公司当前8-K表报告(文件编号1-7259))。 |
| | |
| 10.26 | | 西南航空公司和美国财政部于2021年1月15日签署的认股权证协议(通过引用附件10.2并入该公司2021年1月15日提交的当前8-K表格报告(1-7259号文件))。 |
| | |
| 10.27 | | 西南航空公司给美国财政部的本票，日期为2021年1月15日(通过引用附件10.3并入该公司2021年1月15日提交的当前8-K表报告(1-7259号文件))。 |
| | |
| 10.28 | | 业绩现金奖励表格及条款和条件(参考本公司截至2020年12月31日止年度10-K表格(档案编号1-7259)附件10.27)。(2) |
| | |
| 10.29 | | 西南航空公司和美国财政部于2021年4月23日签署的工资支持计划3协议(通过引用附件10.4并入该公司截至2021年3月31日的季度报告Form 10-Q(第1-7259号文件))。 |
| | |
| 10.30 | | 西南航空公司和美国财政部于2021年4月23日签署的认股权证协议(通过引用附件10.5并入该公司截至2021年3月31日的季度报告Form 10-Q(第1-7259号文件))。 |
| | |
| 10.31 | | 西南航空公司给美国财政部的本票，日期为2021年4月23日(通过引用附件10.6并入该公司截至2021年3月31日的季度报告Form 10-Q(第1-7259号文件))。 |
| | |
| 10.32 | | 限制性现金奖励表格及条款和条件(通过参考公司截至2022年3月31日的季度报告10-Q表格(文件编号1-7259)的附件10.1并入)。(2) |
| | |
| 10.33 | | 限制性现金业绩奖励表格及条款和条件(通过参考公司截至2022年3月31日的季度报告10-Q表格(1-7259号文件)的附件10.2而并入)。(2) |
| | | | | | | | |
| 21 | | 本公司的附属公司。 |
| | |
| 23 | | 独立注册会计师事务所安永律师事务所同意。 |
| | |
| 31.1 | | 规则13a-14(A)首席执行官的证明。 |
| | |
| 31.2 | | 细则13a-14(A)首席财务官的证明。 |
| | |
| 32 | | 第1350条首席执行官和首席财务官的证明。(3) |
| | |
| 101.INS | | XBRL实例文档-实例文档不显示在交互数据文件中，因为它的XBRL标记嵌入在内联XBRL文档中。 |
| | |
| 101.SCH | | 内联XBRL分类扩展架构文档。 |
| | |
| 101.CAL | | 内联XBRL分类扩展计算链接库文档。 |
| | |
| 101.DEF | | 内联XBRL分类扩展定义Linkbase文档。 |
| | |
| 101.LAB | | 内联XBRL分类扩展标签Linkbase文档。 |
| | |
| 101.PRE | | 内联XBRL分类扩展演示文稿Linkbase文档。 |
| | |
| 104 | | 封面交互数据文件(格式为内联XBRL，包含在附件101中)。 |
(1)本协议中包含的某些机密信息已被省略，因为它既不是实质性的，也是注册者视为私人或机密的类型。
(2)管理合同或补偿计划或安排。
(3)根据S-K法规第601项，本展品仅供参考而不是存档，不应被视为通过引用并入任何存档中。
每个展品的副本可以通过以下方式获得：投资者关系部，西南航空公司，邮政信箱36611，达拉斯，德克萨斯州75235-1611年，每页15美分，最低订购价10美元。
Item 16. 10-K摘要
没有。
签名
根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节的要求，注册人已正式安排由正式授权的签署人代表其签署本报告。
| | | | | | | | |
| | 西南航空公司 |
| | | |
| 2023年2月6日 | 通过 | /s/Tammy Romo |
| | | |
| | | 塔米·罗莫 |
| | | 常务副总裁总裁兼首席财务官 |
| | | (代表注册人及在 |
| | | 她作为首席财务官的身份 |
| | | (&会计主任) |
根据1934年证券交易法的要求，本报告已于2023年2月6日由以下人员代表注册人并以指定身份签署。
| | | | | | | | |
| 签名 | | 标题 |
| 罗伯特·E·乔丹 | | 总裁&董事首席执行官
(首席行政主任) |
| 罗伯特·E·乔丹 | | |
| | |
| /s/Tammy Romo | | 常务副总裁兼首席财务官(首席财务会计官) |
| 塔米·罗莫 | | |
| | |
| 加里·C·凯利 | | 董事会执行主席 |
| 加里·C·凯利 | | |
| | |
| /s/Ron Ricks | | 董事会副主席 |
| 罗恩·里克斯 | | |
| | |
| /s/David W.比格勒 | | 董事 |
| David·W·比格勒 | | |
| | |
| /s/J.维罗妮卡·比金斯 | | 董事 |
| 维罗妮卡·比金斯 | | |
| | |
| /s/道格拉斯·H·布鲁克斯 | | 董事 |
| 道格拉斯·H·布鲁克斯 | | |
| | |
| //威廉·H·坎宁安 | | 董事 |
| 威廉·H·坎宁安 | | |
| | |
| 约翰·G·丹尼森 | | 董事 |
| 约翰·G·丹尼森 | | |
| | |
| 托马斯·W·吉利根 | | 董事 |
| 托马斯·W·吉利根 | | |
| | |
| /s/David P.赫斯 | | 董事 |
| David·P·赫斯 | | |
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| /s/南希·B·卢弗勒 | | 董事 |
| 南希·B·卢弗勒 | | |
| | |
| 约翰·T·蒙福德 | | 董事 |
| 约翰·T·蒙福德 | | |
| | |
| 克里斯托弗·P·雷诺兹 | | 董事 |
| 克里斯托弗·P·雷诺兹 | | |
