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美国
美国证券交易委员会
华盛顿特区，20549
表格10-K
(标记一)
| | | | | |
| ☒ | 根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的年度报告 |
截至本财政年度止12月31日, 2021
| | | | | |
| ☐ | 根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的过渡报告 |
委托文档号1-7259
西南航空公司
(注册人的确切姓名载于其章程)
| | | | | | | | |
| 德克萨斯州 | 74-1563240 |
| (述明或其他司法管辖权 | (美国国税局雇主 |
| 公司或组织) | 识别号码) |
| P.O. Box 36611 | |
| 达拉斯, | 德克萨斯州 | 75235-1611 |
| (主要执行办公室地址) | (邮政编码) |
注册人的电话号码，包括区号：(214) 792-4000
根据该法第12(B)条登记的证券：
| | | | | | | | |
| 每个班级的标题 | 交易符号 | 注册的每个交易所的名称 |
| 普通股(面值1.00美元) | 《爱》 | 纽约证券交易所 |
根据该法第12(G)条登记的证券：
无
如果注册人是证券法规则405中定义的知名经验丰富的发行人，请用复选标记表示。是 x No o
用复选标记表示注册人是否不需要根据该法第13节或第15(D)节提交报告。是o 不是 x
用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13条或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。是 x No o
用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则405规定必须提交的每一份交互数据文件。是 x No o
用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的报告公司或新兴成长型公司。请参阅《交易法》第12b-2条规则中“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小申报公司”和“新兴成长型公司”的定义。
| | | | | | | | | | | |
| 大型加速文件服务器 | x | 加速文件管理器 | ☐ |
| 非加速文件服务器 | ☐ | 规模较小的报告公司 | ☐ |
| | 新兴成长型公司 | ☐ |
如果是一家新兴的成长型公司，用复选标记表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易所法》第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。¨
用复选标记表示注册人是否提交了一份报告，证明其管理层根据《萨班斯-奥克斯利法案》(《美国联邦法典》第15编，第7262(B)节)第404(B)条对其财务报告的内部控制的有效性进行了评估，该评估是由编制或发布其审计报告的注册会计师事务所进行的。x
用复选标记表示登记人是否为空壳公司(如该法第12b-2条所界定)。是☐ No x
注册人的非关联公司持有的普通股的总市值约为#美元。31,305,364,914参考2021年6月30日，注册人最近完成的第二财季的最后一个交易日，普通股在纽约证券交易所的收盘价计算。
截至2022年2月2日收盘时的已发行普通股数量：592,341,878股票
以引用方式并入的文件
将于2022年5月18日召开的公司年度股东大会的最终委托书的部分内容被纳入本年度报告的第三部分，格式为10-K。
目录
| | | | | | | | |
| | |
| 第一部分 | |
| 第1项。 | 业务 | 3 |
| 第1A项。 | 风险因素 | 28 |
| 项目1B。 | 未解决的员工意见 | 42 |
| 第二项。 | 属性 | 43 |
| 第三项。 | 法律诉讼 | 44 |
| 第四项。 | 煤矿安全信息披露 | 46 |
| | |
| 第II部 | |
| 第五项。 | 注册人普通股、相关股东事项和发行人购买股权证券的市场 | 49 |
| | |
| 第7项。 | 管理层对财务状况和经营成果的探讨与分析 | 52 |
| 流动性与资本资源 | 69 |
| | |
| 关键会计政策和估算 | 72 |
| 第7A项。 | 关于市场风险的定量和定性披露 | 76 |
| 第八项。 | 财务报表和补充数据 | 80 |
| 西南航空公司合并资产负债表 | 80 |
| 西南航空公司综合收益表(损益表) | 81 |
| 西南航空公司综合全面收益表(损益表) | 82 |
| 西南航空公司股东权益合并报表 | 83 |
| 西南航空公司现金流量表 | 84 |
| 合并财务报表附注 | 85 |
| 第九项。 | 会计与财务信息披露的变更与分歧 | 134 |
| 第9A项。 | 控制和程序 | 134 |
| 项目9B。 | 其他信息 | 135 |
| 项目9C。 | 关于妨碍检查的外国司法管辖区的披露 | 135 |
| | |
| 第三部分 | |
| 第10项。 | 董事、高管与公司治理 | 136 |
| 第11项。 | 高管薪酬 | 136 |
| 第12项。 | 某些实益拥有人的担保所有权以及管理层和相关股东的事项 | 137 |
| 第13项。 | 某些关系和相关交易，以及董事的独立性 | 137 |
| 第14项。 | 首席会计费及服务 | 137 |
| | |
| 第四部分 | |
| 第15项。 | 展品和财务报表附表 | 139 |
| 第16项。 | 表格10-K摘要 | 142 |
签名 | 143 |
-第I部分-
第1项。 业务
公司概述
西南航空公司(以下简称“公司”或“西南航空”)经营着西南航空公司，这是一家主要的客运航空公司，在美国和近国际市场提供定期航空运输服务。西南航空于1971年6月18日开始服务，三架波音737飞机服务于德克萨斯州的三个城市：达拉斯、休斯顿和圣安东尼奥。截至2021年12月31日，西南航空的机队共有728架波音737飞机，121个目的地分布在42个州、哥伦比亚特区、波多黎各联邦和10个接近国际的国家：墨西哥、牙买加、巴哈马、阿鲁巴、多米尼加共和国、哥斯达黎加、伯利兹、古巴、开曼群岛、特克斯和凯科斯群岛。
在2021年期间，该公司开始为14个新目的地提供服务，包括伊利诺伊州的芝加哥(奥黑尔)、得克萨斯州的休斯顿(布什)、密西西比州的杰克逊、科罗拉多州的科罗拉多斯普林斯、南卡罗来纳州的萨凡纳/希尔顿海德、佛罗里达州的萨拉索塔、加利福尼亚州的圣巴巴拉、加利福尼亚州的弗雷斯诺、佛罗里达州的德斯汀、蒙大拿州的博兹曼、南卡罗来纳州的默特尔海滩、俄勒冈州的尤金、华盛顿州的贝林厄姆和纽约的锡拉丘兹。
全球大流行
2020年3月，世界卫生组织将新型冠状病毒新冠肺炎列为大流行。新冠肺炎疫情的影响改变了美国的经济格局和前景，尤其是旅游业，其速度之快令人意想不到，并对整个2020年的旅游需求、收入和预订量造成了重大负面影响。作为回应，该公司取消了很大一部分定期航班，停飞了很大一部分机队，大幅减少了计划的资本支出，并大幅减少了先前计划的运力。此外，该公司通过在资本市场获得大量融资、通过与美国财政部(“财政部”)和其他地方的工资资金支持(“工资支持”)，大幅增加了其现金持有量。此外，公司还为员工提供自愿离职和延长休假计划，这大大减少了公司的在职员工人数。
2021年，该公司继续经历与大流行相关的负面和不可预测的波动影响，对乘客需求和预订量造成影响。休闲预订从2021年2月中旬开始小幅改善，2021年3月进一步改善。由于全美报告的新冠肺炎病例减少，旅行限制放松，接种疫苗的人数增加，旅行需求和预订在2021年第二季度加速。尽管8月和9月由于达美航空的变异而导致新冠肺炎案例激增，以及12月由于奥密克戎变异而导致的预订疲软和旅行取消增加，2021年第三季度和第四季度国内休闲需求也很强劲，与2020年相比有了显著的改善。
2021年期间旅行需求改善的不可预测的波动程度，加上公司现有劳动力的减少，造成了运营挑战，导致公司运营业绩下降，因为公司努力恢复到运营需求所需的人员水平。作为回应，该公司继续努力在2021年全年和2022年第一季度进行相应的产能调整。此外，该公司在2021年第三季度和第四季度积极招聘新员工，并将在2022年继续这些努力，以平衡其时间表与船员和地面运营资源。
欲了解与新冠肺炎相关的风险以及新冠肺炎对公司运营、财务业绩和流动性的重大影响，请参阅“风险因素”、“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析”以及合并财务报表附注2、7和9。
行业
如上文“全球商务大流行”一节所述，2020年和2021年，旅游业受到新冠肺炎大流行的不利影响，包括最近的达美航空和奥密克戎变种。与本公司一样，其他美国航空公司也对乘客需求和收入产生了重大负面影响；然而，新冠肺炎疫情对其中一些航空公司的影响尤其严重，因为它们的业务一直依赖商务和国际旅行，其中每一家都因这次大流行而受到特别伤害。由于公司收紧甚至暂停商务旅行，商务旅行的需求大幅下降。这不仅减少了对航空旅行的总体需求，而且导致购买全额票价的比例下降。国际旅行限制的实施大大损害了国际旅行的需求。与该公司一样，其他航空公司也对其航班时刻表、运力、运营成本和资本支出以及机队计划进行了调整。与本公司不同的是，某些其他航空公司也在某些市场解雇了员工和/或停止了服务。
与本公司一样，其他美国航空公司从2021年开始减少现金损失，从新冠肺炎疫情中恢复过来，同时面临诸如达美航空和奥密克戎变种、乘客收入下降(即定价)、燃料价格上涨和其他成本通胀、休闲旅行需求激增以及有限的人力资源导致运营挑战等挑战。总体而言，由于全美报告的新冠肺炎病例减少，旅行限制放松，以及接种新冠肺炎疫苗的人数增加，2021年旅行高峰期美国航空业国内休闲旅游需求强劲复苏。然而，与大流行前的水平相比，商务旅行在整个2021年保持在显著减少的水平。
航空业在历史上一直是一个极不稳定的行业，受到许多其他挑战的影响。在其他方面，它一直是周期性的、能源密集型的、劳动密集型的、资本密集型的、技术密集型的、高度监管的、沉重的税收和极具竞争力的。航空业也特别容易受到不利事件的影响，如经济衰退、航空燃料价格波动、计划外维护中断、美国政府停摆、恐怖主义行为、恶劣天气和自然灾害。
从历史上看，航空业的业绩尤其容易受到燃油价格波动的影响。2021年，与最近几年相比，该行业经历了一个非常具有挑战性的燃料环境，在2021年的大部分时间里，燃料价格同比大幅上涨。
公司运营
路线结构
历史上，西南航空主要提供点对点服务，而不是美国大多数主要航空公司提供的“轴辐式”服务。轴辐式系统将航空公司的大部分业务集中在有限的几个中心枢纽城市，并通过枢纽提供一站式或转机服务，为系统中的大多数其他目的地提供服务。由于不通过一个或多个中心中转点集中运营，西南航空的点对点航线结构允许比中心辐射式服务更直接的直达路线。然而，为了应对新冠肺炎疫情的影响，该公司在2020年和2021年更加依赖连接流量，以努力抓住客户需求。大约73%的公司客户在2021年期间直飞，而2020年期间这一比例为72%，2019年期间这一比例为77%。截至2021年12月31日，西南航空提供了788个直达城市对，而截至2020年12月31日为667个，截至2019年12月31日为720个。于2021年，本公司的平均飞机行程阶段长度为790英里，平均持续时间约为2.1小时，而2020年的平均飞机行程阶段长度为743英里，平均持续时间约为2.0小时，而2019年的平均飞机行程阶段长度为748英里，平均持续时间约为2.0小时。
西南航空的点对点服务也使其能够为其市场提供频繁、定时方便的航班和低廉的票价。例如，西南航空目前提供达拉斯洛夫菲尔德和休斯顿霍比之间的10个工作日往返航班(另外还有6个到休斯顿布什机场的往返航班)、丹佛和芝加哥中途机场之间的7个工作日往返航班(另外还有6个到芝加哥奥黑尔机场的往返航班)、洛杉矶国际机场和拉斯维加斯之间的7个工作日往返航班、伯班克和奥克兰之间的12个工作日往返航班以及凤凰城和丹佛之间的9个工作日往返航班。西南航空以长途直达服务补充其高频短途航线，包括夏威夷与加州、拉斯维加斯和凤凰城之间的航班，以及洛杉矶和纳什维尔、洛杉矶和巴尔的摩、奥克兰和休斯顿、拉斯维加斯和奥兰多、圣地亚哥和巴尔的摩等市场之间的航班。
该公司继续致力于通过调整现有市场的频率以及增加新的市场和行程来优化其航线网络和时刻表，同时也从时刻表中削减利润较低的航班。在应对新冠肺炎疫情的影响方面，该公司的网络和时间表优化工作尤其有益。例如，这些努力使该公司能够继续在关键的现有市场(如加利福尼亚州)增加城市，并在疫情期间在其他市场机会主义地推出服务。作为公司从新冠肺炎疫情的影响中恢复过来的一部分，公司仍然专注于通过增加公司网络的深度和频率，同时平衡其网络时间表和船员资源，将其网络恢复到大流行前的水平。
尽管疫情肆虐，但该公司通过为加州客户增加新的目的地选择和航班，继续加强其在加州的业务。2021年，该公司在其路线图中增加了许多新的目的地，包括飞往圣巴巴拉和弗雷斯诺的加州新服务。此外，该公司于2021年将其加州至夏威夷的网络扩展至洛杉矶，并于2021年6月增加洛杉矶至夏威夷之间的首航服务。该公司还于2021年6月增加了从拉斯维加斯和凤凰城到夏威夷的首航服务。2021年，该公司还扩大了在约翰·韦恩机场(奥兰治县)的服务，包括从2021年3月开始恢复国际服务。此外，该公司目前计划在2022年夏季的飞行高峰期提供700多个从加州起飞的航班。根据美国交通部(DOT)提供的最新数据，在截至2021年9月30日的一年里，西南航空运送的加州往返加州和加州境内的旅客比其他任何一家航空公司都多。
该公司的网络和时间表优化努力也使其能够使用原本闲置的飞机，同时总体旅行需求也有所减少。这反过来又使该公司能够更好地优化其核心市场的服务，并在2021年使该公司能够向14个新目的地提供服务。这项额外的服务创造了额外的地区和国际连接，这是为了扩大公司在战略市场的存在，这些市场是公司网络的基石，并为客户提供到达最终目的地的更多选择。该公司希望在客户基础庞大的城市或其附近补充和加强其现有的航线网络，并增加前往受欢迎的休闲目的地的更容易的通道。
新冠肺炎疫情对公司的国际业务产生了特别负面的影响，并导致公司在疫情初期暂停国际业务。自那以后，该公司已恢复对其14个国际目的地中的13个的服务。由于受到新冠肺炎疫情的影响，本公司对开曼群岛的业务暂时停止，但随着政府限制的放松以及对海滩和休闲目的地的需求持续增加，本公司打算在2022年恢复对开曼群岛的服务。
波音737，最大
2019年3月，美国联邦航空管理局(FAA)发布紧急命令，要求所有美国航空公司停飞所有波音737 MAX(MAX)飞机。该公司立即执行命令，停飞了机队中所有34架波音737 Max 8(“-8”)飞机。 2020年11月，美国联邦航空局撤销了紧急命令，并发布了正式要求，使美国航空公司能够让MAX恢复服务。 2021年3月，在公司满足联邦航空局的所有要求，飞行员收到最新的MAX-
相关培训。在美国联邦航空局撤销紧急命令后，该公司在2021年底之前接收了35-8架飞机，在2021年年底其机队中有69-8架飞机。
在2021年期间，公司与波音公司(“波音”)签订了补充协议，以增加其2022年波音737 Max 7(“-7”)飞机的确定订单，加快进入2022年、2023年、2024年和2025年的选择，并在2026年和2027年增加新的选择，每种情况下的目标都是改善潜在的增长机会，将公司的网络恢复到疫情前的水平，降低运营成本，减少每可用座位英里的碳排放，并以更省油的飞机进一步实现公司机队的现代化。此外，在2021年期间，公司行使了42项2022年的-7飞机期权和22项2023年的-7飞机期权。随着公司在大流行恢复期的管理，机队和运力计划将继续发展，公司将继续评估其剩余的MAX选项。然而，凭借其具有成本效益的订单，该公司在管理其机队规模方面保留了极大的灵活性，包括在增长机会未实现的情况下加快机队现代化努力的机会。该公司继续计划每年有30-35架波音737-700飞机退役。关于公司当前船队和船队交付时间表的其他信息包含在下面的“项目2-物业”中。波音-7的交付时间表取决于联邦航空局向波音和该公司发放所需的认证和批准。美国联邦航空局将最终决定认证和投入使用的时间，因此该公司不能保证目前的估计和时间表是正确的。
成本结构
该公司业务战略的一个关键组成部分是注重成本纪律和收取具有竞争力的低票价。该公司的低成本战略包括(I)使用单一机型--波音737，(Ii)公司的点对点航线结构，以及(Iii)其高生产力的员工。历史上，西南航空使用单一机型可以简化调度、维护、飞行操作、安全管理和培训活动。西南航空的点对点航线结构包括往返于达拉斯洛夫菲尔德、休斯顿霍比、芝加哥中途、巴尔的摩-华盛顿国际机场、伯班克、曼彻斯特、奥克兰、圣何塞、普罗维登斯和福特等许多二级或市中心机场的服务。劳德代尔-好莱坞。与其他航空公司的枢纽机场相比，这些位置便利的机场通常不那么拥挤，这有助于西南航空实现高资产利用率，因为飞机可以被安排在最大限度地减少在地面停留的时间。这反过来又减少了原本需要的飞机和登机口设施的数量，并提高了员工生产率(每架飞机的员工人数较少)。
该公司对控制成本的重点还包括继续致力于推行、实施和加强降低燃油消耗和提高燃油效率的举措。该公司专注于通过机队现代化和其他燃油举措将燃油消耗降至最低，并提高燃油效率。例如，该公司在2021年恢复了其-8飞机的服务，这些飞机更省油，排放的CO更少2每可用座位英里的排放量高于该公司的其他飞机。
燃料和石油费用可能非常不稳定和不可预测，即使是市场燃料价格的微小变化也可能严重影响盈利能力。与2020年相比，2021年的燃料和石油支出大幅增加，主要原因是市场航空燃料价格上涨，部分原因是满足消费者需求的运力增加。燃料和石油费用仍然是该公司2021年的第二大运营成本。如下表所示，能源价格可以在相对较短的时间内大幅波动。下表显示了该公司从2011年开始的每一年和2021年每个季度的航空燃料平均成本。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 年 | | 成本
(百万) | | 平均值
每项成本
加仑 | | 百分比
运营中
费用 |
| 2011 | | $ | 5,751 | | | $ | 3.25 | | | 38.2 | % |
| 2012 | | $ | 6,156 | | | $ | 3.32 | | | 37.3 | % |
| 2013 | | $ | 5,823 | | | $ | 3.19 | | | 35.3 | % |
| 2014 | | $ | 5,355 | | | $ | 2.97 | | | 32.6 | % |
| 2015 | | $ | 3,740 | | | $ | 1.96 | | | 23.6 | % |
| 2016 | | $ | 3,801 | | | $ | 1.90 | | | 22.7 | % |
| 2017 | | $ | 4,076 | | | $ | 1.99 | | | 23.0 | % |
| 2018 | | $ | 4,616 | | | $ | 2.20 | | | 24.6 | % |
| 2019 | | $ | 4,347 | | | $ | 2.09 | | | 22.3 | % |
| 2020 | | $ | 1,849 | | | $ | 1.45 | | | 14.4 | % |
| 2021 | | $ | 3,310 | | | $ | 1.98 | | | 23.5 | % |
| 2021年第一季度 | | $ | 469 | | | $ | 1.63 | | | 25.3 | % |
| 2021年第二季度 | | $ | 803 | | | $ | 1.88 | | | 23.5 | % |
| 2021年第三季度 | | $ | 990 | | | $ | 2.01 | | | 25.1 | % |
| 2021年第四季度 | | $ | 1,049 | | | $ | 2.25 | | | 21.6 | % |
2019年初的最大停飞导致这些更省油的飞机从公司的时间表中删除，进而导致公司2019年的整体燃油效率下降。尽管该公司的MAX飞机在2020年全年保持停飞，但与2019年相比，该公司在2020年提高了燃油效率，这主要是由于因应新冠肺炎疫情的影响而削减运力，减少了其最老、燃油效率最低的波音737-700型飞机的运营。由于新冠肺炎的缘故，较低的载客率也有助于2020年的燃油效率。尽管MAX飞机恢复服务，但与2020年相比，公司2021年的燃油效率有所下降，这是由于负载率提高，以及公司更多最老、燃油效率最低的波音737-700型飞机恢复服务，这些飞机于2020年因应对新冠肺炎疫情的影响而削减运力而被储存。该公司继续实施其他一些节约燃料的举措，这些举措将在“环境可持续性”一节中详细讨论。
下表列出了该公司在过去五年中每消耗一加仑燃料生产的可用座椅里程数：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度： |
| | | 2021 | | 2020 | | 2019 | | 2018 | | 2017 |
| 每消耗一加仑燃料的可用座椅里程 | | 79.2 | | 81.3 | | 75.7 | | 76.3 | | 75.2 |
该公司还签订了燃料衍生合同，以管理与燃料价格大幅上涨相关的风险。公司的燃油对冲活动以及与高和/或波动的燃油价格相关的风险将在下文的“风险因素”、“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析”以及综合财务报表附注11中更详细地讨论。
工资、工资和福利支出约占公司2021年运营费用的55.0%，是公司最大的运营成本。该公司控制劳动力成本的能力受到其集体谈判协议条款的限制，劳动力成本的增加对该公司的低成本竞争地位产生了负面影响。讨论了公司的劳动力成本以及与之相关的风险
在下面的“风险因素”、“业务--员工”和“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析”中有更详细的描述。
票价结构
一般信息
西南航空提供了一种相对简单的票价结构，具有竞争力的票价和产品优惠，包括不受限制的票价，以及在有限的基础上提供的较低票价。西南航空的票价产品包括三大类：“想要离开”®、“随时随地”和“业务选择”®，“为顾客选择票价提供选择。所有票价产品都包括两个免费托运行李的特权(适用于重量和尺寸限制)。西南航空不收取航班预订更改费用，尽管可能存在票价差异。
•“想要离开”的票价通常是最低的票价，通常需要提前购买。它们是不可退还的，但是，根据西南航空的不显示政策，客户为未使用的旅行支付的票价的航班积分(“航班积分”)可能适用于未来在西南航空的旅行。想要离开吗？票价可以获得六个快速奖励®根据西南航空的快速奖励忠诚度计划，在基本票价上花费的每一美元都会得到积分。公司的忠诚度计划将在下面的“快速奖励忠诚度计划”中进行讨论。
•根据西南航空的不退票政策，任何时候的票价如果取消都可以退款，或者航班积分可能适用于未来在西南航空的旅行。如果该票价是用不可退还的航班积分购买的，那么如果旅行被取消，那么由此产生的航班积分将是不可退还的。任何时候，票价在基本票价上每花费一美元就能获得10个快速奖励点数。
•“商务精选”票价，根据西南航空的“不退票政策”，取消后可退款，或在未来乘坐西南航空航班时享受航班积分。如果该票价是用不可退还的航班积分购买的，那么如果旅行被取消，那么由此产生的航班积分将是不可退还的。商务精选票价还包括额外的优惠，如优先登机，登机位置在登机组A内的前15个登机位置，基本票价每美元12个快速奖励点数-所有西南票价产品中最高的忠诚度点数乘数，以及®参与机场的优先安检和/或票务柜台通道。商务精选票价通常还包括一张旅行当天的免费优质饮料优惠券(客户必须达到合法饮酒年龄才能饮用酒精饮料)；然而，为了应对新冠肺炎疫情，本公司暂停了优质饮料服务。
西南航空的不露面政策适用于以下情况：客户在预定起飞前至少十分钟没有更改或取消航班段，并且没有乘坐预定航班。在这种情况下，除某些例外情况外，与预订相关的所有部分都将被取消，并且(I)对于“想要离开”的票价，为未使用的旅行支付的票价将被没收；以及(Ii)对于“任何时间”或“商务精选”的票价，为未使用的旅行支付的票价将保留为未来西南航空旅行的航班积分。
该公司宣布计划增加一种新的、也就是第四种票价产品，以增强为客户提供的整体产品。该公司目前还计划在未来不同时间增加与现有票价产品类别挂钩的福利。预计新票价产品的推出日期为2022年第二季度。
为了应对新冠肺炎疫情，为了加强和扩展其本已慷慨和灵活的票务政策，该公司将以下客户航班积分的到期时间延长至2022年9月7日：
•2020年3月1日至2020年9月7日期间因航班取消而产生的飞行积分；以及
•本应在2020年3月1日至2020年9月7日之间到期的飞行积分。
辅助服务
该公司提供辅助服务，如西南航空的EarlyBird登机®，升级寄宿，以及运送宠物和无人陪伴的未成年人，根据西南航空各自的政策。
早鸟登机为客户提供自动登机手续，并在普通登机位置可用之前分配登机位置，从而改善客户的座位选择(优先登机特权已经成为公司快速奖励忠诚度计划下的“一线”会员的一项好处)。该公司对EarlyBird的登机实行了一种可变的定价模式，该模式基于飞行时长和该航线上EarlyBird登机的历史受欢迎程度。
如果有机会，西南航空在机场销售升级登机服务，允许客户为其A级登机组前15个位置的开放优先登机位置买单。
西南航空的宠物政策为客户提供了在国内航班上携带小猫或小狗在机舱内旅行的机会。西南航空也有无人陪伴的未成年人旅行政策，定价以解决管理成本和安全运送这些客户所需的额外照顾。
机上娱乐门户和WiFi服务
西南航空在其机队的大多数机队上提供机上娱乐和连接服务，如果有的话，支持WiFi的飞机。西南航空在支持WiFi的飞机上提供一整套免费服务，包括电影点播、消息传递、音乐、直播和点播电视、航班跟踪器以及连接航班信息。机上娱乐服务允许客户直接在他们的个人无线设备上享受门到门的娱乐。客户还可以在支持WiFi的飞机上购买卫星互联网服务，如果有的话。
免费的机上娱乐服务包括每月约45部免费点播电影，以及通过iMessage或WhatsApp发送免费应用程序消息。该电视产品包括超过15个直播频道和多达75集热门电视连续剧的点播录制集。此外，车载娱乐门户网站还在车载娱乐门户网站内向客户提供免费数字音乐和现场直播广播服务。
快速奖励忠诚度计划
西南航空的快速奖励忠诚度计划允许计划成员(“会员”)在西南航空基本票价上花费每一美元赚取积分，还包括用LUV代金券、礼品卡或航班信用支付的购买，而不使用快速奖励积分支付购买价格的一部分。根据该计划获得的积分是基于所购买的基本票价和票价等级，票价较高的产品(例如商务精选)比票价较低的产品(例如想要逃脱)获得更多的积分。正如上面在“票价结构--一般”中所讨论的，每个票价等级都与一个赚取乘数的积分相关联，而航班的积分是通过将该航班的基本票价乘以票价等级乘数来计算的。一次航班需要兑换的点数是根据基本票价和乘数计算的。根据该计划，(I)会员可以在每天、每次航班上为每个空位兑换积分，没有停电日期；(Ii)积分不会过期。
根据该计划，会员将继续积累积分，直到他们决定兑换积分为止。因此，该计划为会员提供了赚取和兑换奖励的极大灵活性和选项。例如，会员可以通过购买更高票价的机票获得更多积分(和/或更快地获得A-List和Companion Pass等分级身份)。会员在兑换积分方面也有很大的灵活性，例如有机会提前预订，以利用较低的票价(包括多次票价销售)和兑换较少的积分，或者如果还有座位可供销售，可以兑换更多的积分并在最后一刻预订。会员还可以通过在Rapid Rewards Partners(包括汽车租赁机构、酒店和餐馆)以及使用西南航空的联合品牌Chase进行合格购买来获得积分®Visa信用卡。除了通过快速奖励合作伙伴获得收入航班和合格购买的积分外，
会员还可以购买、赠送和转移积分，也可以向选定的慈善机构捐赠积分。
西南航空的快速奖励忠诚度计划为最活跃的成员提供等级身份和同伴通行证计划，包括“一线”和“一线”身份。通过西南航空预订的25个合格单程航段或每年获得3.5万个等级合格积分的会员，将有资格获得A-list地位。会员如果通过西南航空预订了50个合格的单程航班，或者每年获得7万个合格积分，就有资格获得A-list优先地位。除下文提到的本公司为应对新冠肺炎疫情所采取的行动外，该成员将在获得该地位的日历年度的剩余时间以及紧随其后的整个日历年度内保持A级或A级优先地位。A-List和A-List首选成员都享受着如下福利®优先办理登机手续和安全通道，如有可能，以及专用电话线、备用优先级，以及符合条件的收入航班的收入奖金(A级航班25%，A级航班100%)。此外，A-List优先成员可在具备WiFi功能的飞机上享受免费的飞行卫星互联网服务。获得A-List或A-List优先地位的成员可享有优先登机特权。当这些客户在飞行时间至少36小时前购买旅行时，他们将获得可用的最佳登机位置(通常是A级登机牌)。在旅行当天，如果一线或一线会员的计划发生变化，他们可以免费享受当天的备用特权，如果有空位，他们可以乘坐同一城市之间更早的航班，但需要支付与行程变化相关的任何额外政府税费。快速奖励忠诚度计划的另一个特点是同伴通行证。在一年中飞行100个合格单程航班或获得125,000个合格积分的会员将自动获得一张同伴通行证，其中规定指定的同伴可以免费无限制旅行(不包括税费)。除下文所述有关公司为应对新冠肺炎疫情所采取的行动外，同伴通行证在获得身份的日历年度的剩余时间内有效，并在下一个完整的日历年度内有效，前往西南航空公司可供符合资格的成员的指定同伴使用的任何目的地。会员和指定的随行人员必须一起乘坐同一航班。
2021年，公司增加了快速奖励业务，使企业能够获得快速奖励积分。通过加入快速奖励业务，公司可以获得可以代表公司用于旅行的快速奖励积分，而成为快速奖励会员的旅行者也可以在他们的个人账户中获得快速奖励积分。快速奖励商业账户通常有与个人会员账户相同的机会和好处来赚取和兑换积分。
西南航空的快速奖励忠诚度计划旨在通过(I)引入新客户，包括新会员，以及西南航空联合品牌大通Visa信用卡的新持有者；(Ii)增加现有客户的业务；以及(Iii)加强公司的快速奖励酒店、汽车租赁、信用卡和其他合作伙伴关系，从而推动更多收入。
2021年，西南航空的客户兑换了大约810万份飞行奖励，约占收入乘客里程的17.3%。2020年，西南航空的客户兑换了大约410万份飞行奖励，约占收入客运里程的15.8%。2019年，西南航空的客户兑换了约1070万份飞行奖励，约占营收客运里程的14.1%。公司与其忠诚度计划有关的会计政策在综合财务报表附注1中有更详细的讨论。
该公司已采取重大措施应对新冠肺炎疫情，以加强其快速奖励忠诚度计划，包括：
•对于在2020年获得等级地位的A-list和A-list优先成员，获得的地位延长至2021年12月31日；以及
•对于获得了将使用到2020年12月的Companion Pass福利的Companion Pass成员，Companion Pass福利延长至2021年6月30日。
此外，在2021年1月，为了应对新冠肺炎疫情，公司做出了影响等级地位和同伴通行证资格的额外变化，所有这些都是为了增强公司的快速奖励忠诚度计划及其成员的体验：
•截至2020年12月31日，所有拥有有效快速奖励账户的快速奖励会员都获得了15,000个等级资格点和10个通往A-list和A-list首选状态的航班积分，以及25,000个同伴通行证资格积分和25个航班积分通往同伴通行证状态；
•至2021年12月31日，针对西南航空联合品牌大通的会员®Visa Premier或优先消费信用卡，或Premier或Performance Business信用卡，每消费10,000美元，他们有资格获得1,500个等级资格积分(没有上限)；以及
•对于获得了将使用到2020年12月的同伴通行证福利的同伴通行证成员，这些福利之前被延长到2021年6月30日，这些同伴通行证福利进一步延长到2021年12月31日。
Southwest.com和直接面向客户的分销方式
该公司主要通过其互联网网站Southwest.com直接向客户提供票价产品。在截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度内，公司约86%和83%的乘客收入分别来自Southwest.com(包括SWABIZ的收入®，该公司的在线预订工具是为喜欢自助服务和低成本解决方案的商务客户设计的，以便在西南航空预订机票)。这种“直接面向客户”的分销方式历来为公司提供了成本优势，因为它免除了与使用第三方在线旅游平台等第三方分销渠道相关的费用。该公司通过提供广泛的数字平台来支持客户的旅行需求，包括功能齐全的网站和应用程序，从而加强了其直接面向客户的分销方式。这些数字平台帮助客户预订和管理他们的西南航空旅行，还方便购买该公司的辅助产品，包括EarlyBird、度假套餐、租车预订、酒店预订和旅行活动。此外，数字平台还提供自助服务工具，用于预订管理和客户支持。
在2021年期间，公司继续投资于旨在提高收入和降低成本的技术，同时也增强了客户的数字选择。为了增加收入，该公司通过进一步改进购物页面、增加票价升级优惠和增加更多的支付选项，改善了数字机票预订体验。为了帮助降低成本，该公司在2021年加大了对改善旅行一天体验的关注。例如，增加了与旅行相关的信息，以提高对公司行李和登机流程的认识，并增加了一个新的客户中心，以提供有关西南航空体验的关键内容。由此提高了对自助服务选择的认识，增加了客户自助服务的使用量，从而有助于降低成本。此外，对数字机票更改流程进行了改进，导致在数字体验中更改机票的比例更高。
2021年初，该公司增加了一个更新的COVID旅行中心，提供有关旅行时应期待什么的具体位置详细信息。这份材料主要集中在所有与购物和旅行相关的材料上。由于美国入境法规的变化，该公司还为客户部署了自助服务工作流，以完成他们的旅行证明和联系人追踪信息，以减少机场交易。自动化这些体验减少了在离开美国以外的国家时排的长得多的队伍。这些体验还补充了额外的旅行日警报，以增加旅行准备。
西南商贸®计划
除了改进公司的直接Southwest.com分销渠道外，近年来，公司还采取了重大行动来发展其商务旅行业务，目标是使商务旅行客户和旅行管理公司更容易与西南航空做生意。
2019年，公司与Amadeus IT Group，S.A.(“Amadeus”)签订协议，并扩大与Travelport，LP和Travelport国际运营有限公司(统称“Travelport”)的协议，使商务旅行客户和旅行管理公司能够在Amadeus和Travelport全球分销系统(“GDS”)平台上预订西南航空的产品。该公司于2020年第二季度开始通过Travelport的Apollo和Worldspan GDS平台接受商务旅行预订，(Ii)于2020年第三季度开始接受Travelport的Galileo GDS平台，以及(Iii)于2020年第四季度开始接受Amadeus GDS平台的预订。该公司扩展到Travelport和Amadeus GDS渠道的目的是促进公司旅行经理预订、修改和取消西南航空预订的能力。
2020年，公司与Sabre Corporation(“Sabre”)签订了一项新的全面参与分销协议，使Sabre能够继续通过Sabre的GDS与企业、政府机构和旅行管理公司建立传统连接来分销西南地区的内容。2021年7月，该公司开始在美国领先的企业预订渠道Sabre‘s GDS内提供机票销售。因此，该公司现在为商务旅行者和旅行决策者提供在所有主要GDS平台上预订西南航空票价的功能。
该公司还利用航空报告公司实施行业标准流程，以处理通过Travelport、Amadeus和Sabre渠道预订的机票的结算。
西南商业继续投资并增强其在线预订工具SWABIZ®，现在有了新的移动功能，以及它的直接连接渠道，可以连接到在线预订工具、旅行管理公司和企业客户。SWABIZ是为喜欢自助服务和低成本解决方案的商业客户设计的，他们可以预订西南航空的航空旅行。该网站还方便了汽车和酒店预订。
营销
2020年间，为应对新冠肺炎疫情，该公司实施并推广了“西南承诺”，通过在整个机队和全天采取额外的严格清洁措施，注重从登机到下机的清洁度，以及在整个客户体验中支持身体距离、个人防护和健康的措施，向客户和员工保证公司对其福祉的承诺。
在2021年初，该公司继续营销西南承诺。此外，在2021年期间，该公司推出了其竞争优势，特别注重为客户提供灵活性和易用性。西南航空仍然是美国唯一一家向所有订票客户提供最多两个免费托运行李的美国主要航空公司(受重量和尺寸限制)。此外，西南航空继续提供低票价，没有意外的行李费、更衣费(尽管可能存在票价差异)或隐藏费用。西南航空也不会对座位选择、软饮料和零食(如果有)、路边登机(如果有)和电话预订等项目收取额外费用。
该公司还继续在其营销中宣传飞往西南航空的所有其他原因，如热情好客、低廉的票价、扩大的网络和新的目的地、客户服务、免费飞行娱乐、西南商务产品和快速奖励忠诚度计划。
技术计划
虽然在2020年间该公司缩小了其近团队技术重点，并推迟了大量技术项目 为了应对新冠肺炎大流行，过去几年该公司已投入大量资源用于技术改进，以支持其持续运营和计划。在2021年，该公司实现了期待已久的里程碑，将其所有飞机整合到一个单一的飞机维护和记录保存系统中。这是该公司2021年最大的技术举措，
这是该公司在其维护计划历史上进行的最关键的系统更新之一。此外，在2021年期间，该公司继续实施与西南商务计划相关的公司全球分销系统能力，为在Sabre的GDS内销售。
该公司继续专注于其技术投资的优先顺序和执行，并正在不断执行不断发展的技术多年计划，目标是发展一个更强大、更具适应性、更高效和更可靠的技术基础，以支持公司的战略重点。公司继续在技术资源方面进行大量投资，其中包括公司与以下方面有关的系统：(1)人力资源管理；(2)航班计划和调度；包括日程安排变更和客户重新安排；(Iii)船员时间表；(Iv)收入管理；及(V)科技基础设施。
环境可持续性
本公司将坚定不移地采取、实施和加强各项举措，以应对本公司对环境的影响。 多年来，该公司采取了多项节约燃料和排放方面的措施，具体如下：
•将MAX飞机引入公司的机队，它比公司的其他飞机更省油，每可用座位英里排放的CO₂更少；
•在公司机队中的所有飞机上安装小翼，以减少阻力并提高燃油效率；
•定期清洗发动机的应用；
•飞机在登机口使用地面电力和预调节空气(如有)；
•在选定地点用电气设备替换符合条件的内燃机地面辅助设备；
•部署自动油门和垂直导航，以保持最佳巡航速度；
•执行发动机启动程序，以支持公司的单引擎滑行程序；
•在始发航班上开始调整辅助动力装置定时，以减少辅助动力装置的使用；
•执行燃料规划举措，以安全地减少过量燃料的装载；
•翻新飞机机舱内饰以减轻重量；
•降低飞机发动机在地面上的怠速，这也增加了发动机寿命；
•利用公司优化的航线(利用顺风或最大限度地减少逆风，飞行最佳的风力航线)；
•改进飞行计划算法，以更好地匹配公司的飞机飞行管理系统，从而使公司能够在最有效的高度飞行；
•用较轻的电子飞行袋平板电脑取代机长和空乘人员的飞行袋；以及
•实施实时下降风(自动将最新的风数据上传到飞机上，使机组人员能够对下降进行计时，以最大限度地减少推力输入)。
作为美国联邦航空局基于性能的导航计划的一部分，该公司还参与了必要的导航性能(RNP)操作，该计划是下一代运输系统(NextGen)的关键组成部分，旨在通过解决空中运输能力的限制和更有效地利用空域来实现美国空中交通系统的现代化。RNP结合了先进的飞机航空电子设备、卫星导航(而不是精度较低的地面导航)和新的飞行程序，以增强导航和操作能力，提高燃料效率，并将温室气体排放降至最低。由美国联邦航空局发布的RNP方法目前可在以下网站获得66西南航空服务的机场中。
西南航空继续与美国联邦航空局合作，开发和寻求更多使用RNP的方法，并制定空中交通管制规则，以支持更多地使用RNP。
2021年，该公司宣布了目标：(I)到2050年实现碳中性，(Ii)在本十年结束前保持碳中性增长(达到2019年的水平)，以及(Iii)到2030年将每可用座位英里的碳排放强度(包括范围1和范围2的排放)降低至少20%。 该公司还宣布了一系列旨在帮助公司实现这些目标的行动和倡议，包括与各种第三方达成协议，旨在促进商业化可持续航空燃料的开发、生产和使用；启动碳抵消计划，允许客户为购买西南航空的碳抵消提供资金；以及与寻求应对气候变化和减少航空业碳排放的非营利性组织的安排。
作为公司可持续发展承诺的一部分，该公司发布了西南一号报告，描述了公司的环境可持续发展目标、行动、倡议和战略，其中包括前述和其他努力，以最大限度地减少温室气体排放，并解决其他环境问题，如节能和节水、最大限度减少废物和回收利用。西南一号报告中包含的信息未通过引用并入本表格10-K，也不构成本表格的一部分。虽然本公司相信西南一号报告所载的披露及其他有关环境、社会及管治(“ESG”)事宜的自愿披露符合投资者利益的各个范畴，但本公司相信该等披露目前并未涉及对本公司的营运、策略、财务状况或财务业绩有重大影响的事项，尽管该观点未来可能会根据可能会大幅改变用以编制该等披露的估计、假设或时间表的新资料而改变。鉴于用于创建西南一号报告和其他自愿披露的估计、假设和时间表，这些披露的重要性本质上很难提前评估。
监管
航空业受到严格的监管，特别是受到联邦政府的监管，而且有相当数量的政府机构和立法机构有能力在财务和/或运营方面直接或间接影响公司和/或航空业。下面讨论由这些政府机构和立法机构中的几个机构实施的影响公司和/或航空业的法规实例。
经济运行调节
美国交通部的消费者保护条例
交通部监管航空公司的经济运营权限和航空公司乘客的消费者保护。交通部可能会对违反规定的航空公司采取法律执行行动，每次事件最高可处以35,188美元的民事罚款。
要在美国提供客运服务，国内航空公司必须同时持有交通部颁发的公共便利和必要性证书以及美国联邦航空局颁发的航空承运人经营证书。公共便利和必需品证书的有效期不受限制，该公司的证书通常允许其在美国境内的任何地点及其领土和财产之间运营。美国航空公司需要以证书或豁免证书要求的形式获得额外的DOT授权，才能使用自己的飞机或通过与另一家航空公司共享代码来为外国目的地提供服务。交通部为服务国际市场而给予的豁免通常在期限上是有限的，并受定期续签要求的约束。交通部可以因未能遵守联邦航空法规、法规、命令或证书或豁免本身的条款而全部或部分吊销证书或豁免。
交通部的消费者保护和执法权力主要来自联邦法律对航空公司“不公平或欺骗性的做法或不公平的竞争方法”的禁止。交通部的一项新规则于2021年1月生效，通过以下方式编纂了交通部法规中的术语“不公平”和“欺骗性”的定义
采用联邦贸易委员会使用的定义，并修改和澄清交通部在从事航空消费者保护规则制定和执行时将遵循的程序。这项新规则的目的是帮助为不公平或欺骗性做法建立明确和一致的标准，同时使交通部对航空实体的监管与其他政府机构对其他经济部门不公平或欺骗性做法的监管保持一致。
在上述授权下，交通部还通过了所谓的“乘客保护规则”，解决了各种各样的问题，包括停机坪上的航班延误、航班长期延误、拒绝登机补偿、行李责任要求、机票退款和机票广告等。例如，根据交通部的停机坪延误规则，除有限的例外情况外，航空公司不得允许飞机在停机坪上停留超过3小时(国内延误)或超过4小时(国际延误)，除非允许乘客下机。
此外，《乘客保障规则》要求航空公司(I)在其网站上展示准时的服务表现；(Ii)采用客户服务计划，在其网站上公布这些计划，并审核其自身对计划的遵守情况；(Iii)指定一名员工监督其航班的表现；(Iv)向乘客提供如何提出投诉的信息；(V)以及时和实质性的方式回应消费者的投诉；(Vi)向每一名被拒绝在超售航班上非自愿登机的乘客支付赔偿金；(Vii)退还任何永久遗失行李的托运费用；(Viii)在其网站上醒目地披露所有可选辅助服务的潜在费用；及(Ix)如果航班取消或超售，乘客无法使用辅助服务，可退还为辅助服务支付的乘客费用。
《乘客保障规则》还要求：(I)广告票价包括政府规定的所有税费；(Ii)允许乘客在预订后24小时内免费预订，或取消已付费预订24小时而不受惩罚，只要预订是在旅行前至少7天进行的；(Iii)购买后票价不得增加；(Iv)必须在预订时向乘客披露行李费；(V)乘客的整个旅程必须适用相同的行李限额和费用；(Vi)必须在电子机票确认时披露行李费；以及(Vii)如果航班延误超过30分钟，或航班被取消或改道，必须及时通知乘客。
交通部在2021年全年采取行动，在某些方面支持其乘客保护规则。例如，今年1月，交通部发布了一项最终规定，增加了非自愿拒绝登机和处理不当的行李补偿，并禁止航空公司拒绝已经登机的乘客登机。今年9月，针对新冠肺炎疫情爆发后前几个月提出的涉及航空公司退票行为的投诉，交通部宣布计划就一项拟议规则征求意见，该规则将增强乘客的权利，前提是航班正在运营，但乘客因政府限制(在这种情况下可能需要退还不可退还的机票)而决定不乘坐飞机。该公司不认为与交通部乘客保护规则有关的法规发展将对公司的资本支出、收益或竞争地位产生实质性影响。
除了禁止不公平或欺骗性做法或不公平竞争方法的法定权力外，交通部还负责禁止航空公司基于(I)残疾；和(Ii)种族、宗教、国籍、性别或血统对消费者的歧视。
根据这一授权，交通部提出了一项规则，规定改变单通道飞机上残疾乘客厕所的无障碍程度。这些拟议的变化包括对洗手间内部的修改，航空公司将提供的有关洗手间通道的额外服务，培训要求，以及对飞机机上轮椅的改进。交通部表示，它还打算在2022年就另一项规则提出建议并征求意见，该规则最终将要求航空公司在单通道飞机上提供更大的卫生间。扩大厕所规模的要求可能会给公司带来巨额成本， 对公司的资本支出、收益和竞争地位有实质性影响。交通部是否会
最终通过一项需要更大厕所的新规则，以及任何新规则的时机和应用，目前尚不清楚。
航空税费
联邦政府征收大多数类型的航空税的法定权力，部分用于资助联邦航空局管理的项目，必须定期得到美国国会的重新授权。2018年《联邦航空局重新授权法案》(《2018年重新授权法案》)将大部分商业航空税延长至2023年9月30日。
除了与联邦航空局相关的税收外，还有与美国国土安全部相关的额外联邦税收。这些税收不需要定期重新授权。美国国会将乘客支付的运输安全费用定为每次从美国出发的单程旅客5.60美元。此外，抵达美国的国际乘客需要缴纳与通胀挂钩的美国移民和海关费用。这些费用用于支持美国海关和边境保护局(CBP)的业务。最后，美国农业部动植物卫生检验局对抵达美国的国际旅客征收农业检验费。
航空公司的乘客还需要支付乘客设施费用，这是一种通过联邦法规授权但由每个机场评估的使用费。 乘客设施的最高收费是每次登机4.50美元。新的航空税或法规可能会通过国会年度预算程序征收。年度拨款法案为联邦政府提供资金--包括交通部、联邦航空局、运输安全管理局(“TSA”)和CBP。2021年和2022年财政年度拨款法案的通过将在整个2022年进行审议，可能会导致上文讨论的一项或多项税费增加，以及交通部开始或完成与航空公司消费者保护相关的规则制定的新任务。
操作和安全法规
美国联邦航空局是交通部内的一个机构，有权监管民用航空业务的安全方面。具体地说，该公司及其某些第三方服务提供商在飞机维护和运营方面受联邦航空局的管辖，包括设备、地面设施、调度、通信、培训和其他影响航空安全的事项。美国联邦航空局不时发布与飞机维护和运营有关的命令或指令，这些命令或指令需要大量支出或操作限制。联邦航空局通过自己的权力或通过适当的美国检察官，有权提起诉讼，要求对违反联邦航空局规定的行为施加和收取民事罚款。
美国联邦航空局要求航空公司获得并维护航空承运人运营证书，以及其他证书、批准和授权。这些证书、批准和授权可能会因某些原因而被修改、暂停或撤销。
作为航空公司的安全监管机构，美国联邦航空局使用临时飞行限制等工具来控制指定区域内的飞机运营。联邦航空局还可以发布咨询通知，为遵守航空器和飞行员认证标准、操作标准、培训标准和其他联邦航空局规则提供指导。这些监管工具可能会给公司带来额外的成本和/或运营限制。例如，美国联邦航空局对某些无线电信系统的部署表示担忧，这些系统可能会对某些飞机的航空电子设备造成干扰，例如无线电高度计。作为回应，美国联邦航空局可能会实施临时飞行限制，直到该机构认为任何安全问题都得到解决。联邦航空局还可以要求飞机运营商减轻处罚(例如，飞机改装)，作为避免任何潜在干扰的手段。
关于航空公司的运营，美国联邦航空局对机组人员的飞行、值班和休息时间有有效的规定。除其他事项外，这些规则(1)要求飞行员在飞行值班期之前至少有10小时的休息时间；(2)要求飞行员在休息期间必须有8小时不间断睡眠的机会；(3)根据报告次数，即预定航班的次数，对飞行员的“飞行时间”和“值班时间”进行限制。
细分市场，以及其他运营因素。美国联邦航空局根据空乘预定值班期的长度、分配到航班上的空乘人数以及其他操作因素，制定了空乘值班时间限制和休息要求。
2018年《重新授权法案》包含一项条款，要求修改联邦航空局的规则，以增加两个值班期之间所需的空乘休息时间。美国联邦航空局目前规定，安排值班时间为14小时或更短的空乘人员必须获得至少连续9小时的定期休息时间。在某些情况下，这段休息时间可以减少到连续8小时。2021年11月2日，美国联邦航空局发布了一项拟议规则，将最低休息时间增加到连续十个小时，并禁止在任何情况下减少最低休息时间。对拟议规则的评议期于2022年1月3日结束。实施拟议的规则可能需要该公司修改其技术系统和空乘人员配备做法，这可能对该公司的运营业绩、成本、收益、竞争地位和客户体验产生重大影响。 美国联邦航空局表示，预计将在2022年敲定这项规定。
根据2018年《重新授权法》，美国联邦航空局必须发布一项命令，要求为交付给一家客运航空公司的“每一架新飞机”安装物理二级驾驶舱护栏。一个由行业技术专家组成的工作组于2020年向美国联邦航空局提供了关于实施物理二级驾驶舱屏障要求的最有效方法的咨询和建议。根据联邦航空局是否以及如何对工作组的建议和建议做出反应，以及联邦航空局对法定要求的解释和应用，遵守联邦航空局未来的命令可能会给公司带来巨额成本。 美国联邦航空局表示，计划在2022年发布一项拟议的规则。
2018年重新授权法案还包含一些条款，指示联邦航空局审查是否发布基于安全考虑的新规定，确定座位大小的最小尺寸。此外，2018年《重新授权法案》将人口贩运培训要求扩大到空乘以外，包括几个面向公众的员工工作组，并要求航空公司实施一项计划，并制定培训方案，以防止和应对针对客服人员的言语或身体攻击。贩运人口培训是公司一线员工必须接受的培训，并建议将其作为其他员工的自愿课程。公司还实施了员工袭击预防和应对计划，其中包括降低敌对情况升级的培训，处理敌对情况的书面协议，以及向有关当局报告相关事件。
除了作为安全监管机构的角色外，联邦航空局还运营着美国的空中交通管制系统，并继续其长期和持续的努力，以实施多方面的空域现代化计划，即NextGen。根据美国政府的说法，NextGen将有助于建立一个更安全、更高效和更可预测的系统，这可能有助于减少燃料消耗、排放和噪音。作为下一代倡议的一部分，美国联邦航空局在2010年发布了规则，要求在2020年1月1日之前，在国家空域系统中运行的大多数商用飞机必须配备自动相关监视-广播(“美国存托股份-B”)技术。美国存托股份-B技术旨在通过从地面雷达和导航辅助设备转向使用卫星信号的精确跟踪来提高安全性和效率。除了环境和效率方面的好处，美国存托股份-B技术还为飞行员和空中交通管制员提供了新的工具，以降低跑道入侵和飞机相撞的风险。该公司已实施旨在遵守所有适用的美国存托股份-B要求的技术和计划。2021年11月9日，美国政府宣布了一项航空气候行动计划，旨在通过以下举措和努力减少排放：运行下一代以充分发挥现代化基础设施和系统的潜力，并增强数据质量和信息分发，使运营商能够飞行更省油的轨道。
空中交通组织(ATO)是美国联邦航空局的业务部门。ATO负责为美国全境、大西洋和太平洋大部分地区以及墨西哥湾提供安全和高效的空中导航服务。该公司受美国联邦航空局/航空运输组织实施的与下一代计划以及空中交通管制系统的日常管理有关的任何运营变化的影响。
乘客及职业健康规例
本公司须遵守与健康和职业安全有关的其他各种联邦、州和地方法律和法规，包括卫生与公众服务部、疾病控制和预防中心(“CDC”)、职业安全和健康管理局以及食品和药物管理局的法规。为了应对新冠肺炎疫情，联邦、州和地方政府当局实施了旨在缓解病毒传播的指令、命令和法规，作为回应，该公司适当地修改了其做法、政策和程序。例如，疾控中心和运输安全管理局发布了命令，从2021年2月1日起生效，要求在所有商业航班和机场内佩戴口罩，但某些有限的例外情况除外。面具授权已延长至2022年3月18日，并可能再次延长。此外，2021年10月25日，疾控中心和美国疾病控制与预防中心发布命令，自2021年11月8日起生效，要求乘飞机前往美国的成年非公民、非移民乘客全面接种新冠肺炎疫苗，并出示接种状况证明。这些命令还要求所有乘飞机前往美国的乘客在登机前向航空公司提供基本的联系人追踪信息。
2021年9月，美国总裁发布了一项行政命令，规定覆盖联邦承包商的雇员必须接种疫苗。联邦政府要求联邦承包商在2021年12月8日之前为其员工接种疫苗(或要求提供住宿)。最后期限后来被延长至2022年1月4日。该公司发起了一项积极的活动，通知员工需要在2022年1月4日之前提交新冠肺炎疫苗接种证明或申请住宿。2021年12月3日，该公司宣布93%的员工接种了疫苗，或要求住宿。由于疫苗授权面临法律挑战，该公司于2021年12月20日宣布，它不再以2022年1月4日为合规截止日期。然而，如果疫苗授权恢复，公司将恢复努力，与尚未提交疫苗接种证明或要求住宿的员工合作。
与新冠肺炎疫情相关的额外健康要求或标准，无论是政府机构强制执行的，还是公司自愿采纳的，或者是旨在缓解传染病传播的，都可能影响公司的成本和业绩。
有关美国联邦航空局的监督和监管机构以及与新冠肺炎相关的健康和安全法规的更多信息，请参阅“风险因素-法律、监管、合规和声誉风险以及新冠肺炎风险”。
安全监管
根据《航空和运输安全法案》(ATSA)，美国国土安全部下属的联邦机构TSA负责某些民用航空安全事务。除其他事项外，ATSA和随后实施的TSA条例和程序涉及(I)飞行甲板安全；(Ii)在航班上使用联邦空警；(Iii)机场和飞机出入安全；(Iv)航空公司机组人员安全培训；(V)对乘客、行李、货物、邮件、员工和供应商进行安全检查；(Vi)安全检查人员的培训和资格；(Vii)向CBP提供乘客数据；以及(Viii)背景调查。
根据ATSA，机场的几乎所有安全人员都是联邦雇员，航空公司和机场安全的其他重要要素由联邦雇员监督和执行，包括联邦安全经理、联邦执法人员和联邦空警。TSA人员和TSA授权的安全程序可能会影响公司的运营、成本和客户体验。例如，作为其安全措施的一部分，运输安全管理局对飞机上可以携带的液体物品的类型进行了监管。此外，作为其安全飞行计划的一部分，TSA要求航空公司收集乘客的全名(显示在政府发放的身份证上)、出生日期、性别和补救号码(如果适用)。航空公司必须将这些信息传输给Secure Flight，后者使用这些信息与恐怖分子监视名单进行匹配。在将乘客信息与观察名单进行匹配后，Secure Flight将匹配结果传回航空公司。这起到了
识别个人，进行更广泛的安全检查，并防止观察名单上的个人登上飞机。它还有助于防止错误识别与观察名单上的个人名字相似的乘客。运输安全管理局对机场安检的多层次方法还包括在安检点进行物理搜身程序。这些程序引发了一些航空旅客对隐私的担忧，并导致安检检查站的延误。
该公司与运输安全管理局一起参与了运输安全管理局预检™，这是一项预先筛查计划，允许被运输安全管理局认定为低风险的乘客在旅行时更高效、更轻松地通过安检点。符合条件的乘客可以使用公司服务的某些机场的专用安检通道进行安检，包括携带鞋子、轻便外衣和安全带离开，以及将笔记本电脑和允许的液体留在随身行李中。一个类似的由CBP管理的计划，Global Entry®，允许预先批准的低风险国际旅行者在抵达美国时快速通关。运输安全管理局表示，计划利用先进的交通安全检查技术，包括生物识别解决方案，以提高安全效力和运营效率，同时也增强乘客体验。先进的技术引发了航空公司、旅行者和倡导团体对隐私、成本和法律的担忧，这可能会影响TSA计划的时机和可行性。
该公司还参与了TSA已知船员®这是一种基于风险的筛查系统，使TSA安全官员能够积极核实机组人员的身份和就业状况。该计划加快了机组人员进入机场无菌区域的速度。
该公司与运输安全管理局、外国政府和机场合作，在公司服务的国际地点提供基于风险的安全措施。
美国国土安全部已根据2002年《通过培育有效技术支持反恐法案》(简称《安全法案》)授予该公司指定保险，截止日期为2022年9月29日。根据《安全法》的定义，指定保险为公司提供了对因“恐怖主义行为”而引起的索赔的某些责任限制。这一指定是基于该公司用来保护其员工、客户和资产免受恐怖分子和其他犯罪活动伤害的安全计划。
公司在设施、设备和技术方面进行了大量投资，以符合适用的安全法规高效地处理客户、托运行李和货物；然而，公司无法预测某些机场的各种安全措施或TSA资源限制对乘客收入和公司成本的影响(如果有的话)，无论是短期还是长期。
环境监管
本公司须遵守多项与环境保护有关的联邦法律和法规，包括《清洁空气法》、《资源保护和回收法》、《清洁水法》、《安全饮用水法》和《综合环境反应、赔偿和责任法》，以及州和地方法律法规。这些法律和法规管理飞机的饮用水、排放物、运行中的暴雨排放以及喷气燃料、化学品、危险废物和飞机除冰液等材料的处置。
此外，该公司与机场当局、其他航空公司以及州和地方环境监管机构一道，作为正常业务过程，对不同机场地点的土壤或地下水污染进行自愿调查或补救。从历史上看，该公司没有经历过任何对其资本支出、收益或竞争地位产生重大不利影响的机场现场环境责任。然而，许多机场以及联邦、州和地方政府当局越来越关注所谓的“永久化学品”造成的地下水污染，最明显的是全氟和多氟烷基物质(“PFAS”)。几十年来，全氟辛烷磺酸已被用于许多制造业和工业应用，并可在许多产品中找到，包括建筑材料和家用产品。最值得注意的是，在航空领域，全氟辛烷磺酸是水性成膜泡沫(AFFF)的关键成分，它被广泛用于
扑灭商用和军用航空设施中的石油火灾。美国联邦航空局和美国国防部对灭火系统有严格的性能要求，这在过去几十年里促进了AFFF/PFAS的使用。全氟辛烷磺酸现在是机场监管监督的重点，也是机场对AFFF制造商提起诉讼的来源。此外，联邦、州和地方各级的监管机构正在考虑禁止使用PFAS的AFFF，并在机场进行代价高昂的补救工作，以解决地下水污染问题。围绕加油站不断变化的法律和监管活动可能导致整个航空系统经联邦航空局认证的加油站供应不足和/或增加某些机场的运营成本。
联邦政府、几个州和地方政府、其他国家的政府以及联合国国际民用航空组织(“国际民航组织”)已实施立法和监管建议以及自愿措施，通过减少温室气体排放来应对气候变化。在联邦一级，2016年7月，环境保护局(“环保局”)发布了某些类型飞机发动机排放的温室气体的最终危害调查结果，该机构认为这是导致气候变化并危及公众健康和环境的污染的原因之一。根据联邦《清洁空气法》，在这一危害发现之后，环保局于2020年12月通过了飞机温室气体排放标准。这些标准适用于机身和飞机发动机制造商，并与国际民航组织以前采用的标准保持一致。2021年11月15日，美国环保局确认，该机构不会重新考虑采用这些标准的规则；然而，几个州和非政府组织已经提交了法律请愿书，质疑环境保护局采用该规则。
除了飞机排放标准外，国际民航组织还实施了一个“基于全球市场的措施”框架，以努力控制国际航空业的二氧化碳排放。这一框架的重点是适用于飞机运营商的碳抵消制度，旨在限制与国际航空排放有关的排放增长。国际民航组织的国际航空碳抵消和减少计划(CORSIA)计划是一项基于全球市场的措施，旨在将国际民用航空的碳排放限制在2019年的水平，通过要求通过使用合格的可持续航空燃料来抵消或减少2019年水平以上的国际航空排放，从而实现国际航空业的碳中性增长。美国联邦政府选择在2021年至2026年期间参与CORSIA计划的自愿阶段(额外阶段将延长至2035年)。作为CORSIA计划的一部分，该公司目前正在监测其国际排放量，以便进行报告。从2019年适用的国际飞行活动中收集的数据构成了基准，并用于计算，以确定CORSIA计划下的后续碳抵消要求。无论CORSIA的监管方法或适用方式如何，都有可能进一步改变有关气候变化的政策，这可能会大大增加航空业的运营成本，并因此对运营产生不利影响。
除了气候变化，飞机噪音仍然是环境关注的焦点，特别是在联邦航空局实施新的飞行程序作为上文讨论的下一代空域现代化计划的一部分。1990年的《机场噪音和容量法》赋予机场运营商在某些情况下实施当地噪音消减方案的权利，前提是它们不会不合理地干扰州际或外国商业或国家航空运输系统。一些机场已经建立了限制噪音的机场限制，包括对使用的飞机类型的限制，以及对每小时或每天运营的次数或运营时间的限制。这些类型的限制可能导致服务减少或运营成本增加，并可能限制航空公司在受影响机场扩大运营的能力。
在联邦一级，联邦航空局承诺在制定新的飞行程序时，告知公众并让公众参与，与社区接触，并对社区的关切和意见给予有意义的考虑，国会未来可能会制定立法，以解决美国一个或多个商业机场的当地噪音问题。此外，2018年《重新授权法》要求联邦航空局在提出新的导航出发程序或修改现有导航程序时，考虑社区噪音问题，该程序将引导飞机飞越噪音敏感区域。这一要求可能会延误或以其他方式阻碍更有效的飞行路线的实施或使用。
政府在国际、联邦、州或地方各级应对全球气候变化、管理温室气体排放和减少飞机噪音的努力，可能会影响飞机运营商、原始设备制造商、航空燃料生产商和销售商，以及公司所依赖的其他第三方。这一领域的其他立法或监管活动可能需要修改公司的设备、运营和战略，并对公司的资本支出、收益或竞争地位产生实质性影响。
数据隐私和安全监管
与所有行业一样，在美国和其他地方，航空业经历了对数据隐私和数据安全的立法和监管的高度关注。因此，该公司一直在监测一系列不断增长和快速发展的法律要求，包括关于消费者访问和控制其个人信息的要求。
该公司预计联邦、州和其他政府将评估和实施网络安全和数据隐私保护，这可能会增加公司的合规负担、成本和执法风险。
国际规则
所有国际航空服务均须遵守某些美国联邦要求和批准，以及有关外国有关当局的监管要求。位于本公司管辖范围内的外国监管机构可以对本公司业务的各个方面提出要求，包括安全、营销、门票销售、人员配备和税收。为了应对新冠肺炎疫情，美国和外国的某些监管机构对国际乘客实施了健康要求。例如，2021年10月25日，疾控中心发布命令，从2021年11月8日起生效，要求乘飞机前往美国的成年非公民、非移民乘客全面接种新冠肺炎疫苗，并出示接种状况证明。这些命令还要求所有乘飞机前往美国的乘客在登机前向航空公司提供基本的联系人追踪信息。这些订单以及国际旅行的其他新的或现有的健康要求可能会对该公司的国际航班产品的需求和表现产生不利影响。
在某些情况下，公司已从交通部获得必要的经济授权，并获得联邦航空局和适用的外国政府实体所需的批准，可以在公司目前服务的美国大陆以外的地点开展业务。本公司持有的某些国际权威机构和批准须遵守定期续展要求。本公司要求在适当的时候延长此类授权和批准。如果公司未来寻求为更多的外国目的地提供服务，或更新其为某些航线提供服务的授权，它可能需要获得交通部的必要授权和/或联邦航空局以及任何适用的外国政府实体的批准。
某些国际市场受美国和外国之间的双边航空运输协议管辖。美国或外国政府航空政策的变化可能会导致此类协议的变更或终止，降低公司现有国际机构的价值，对续签现有机构或获得新的机构构成障碍，或以其他方式影响公司的国际业务。某些国际机场也存在容量限制，这可能会影响未来的服务水平。一般而言，公司目前服务或未来可能服务的美国与外国之间的双边协议可能会不时重新谈判或重新解释。虽然美国政府已经与许多国家谈判达成了“开放天空”协议，允许美国和各自的外国目的地之间不受限制地进入，但与其他国家的协议可能会限制公司进入这些目的地和/或其相关的增长机会。
CBP是美国国土安全部的联邦机构，负责促进国际贸易、征收进口关税，并执行美国有关贸易、海关和移民的法规。随着公司扩大其国际航班服务，CBP及其需求和资源也将成为公司越来越重要的考虑因素。例如，除了来自少数外国“预检”地点的航班外，抵达的国际航班只能降落在CBP指定的机场，CBP官员必须在场并有足够数量的人员在这些机场，以便有效地处理和检查抵达的国际旅客、行李和货物。因此，CBP人员和CBP授权的程序可能会影响公司的运营、成本和客户体验。公司在某些机场的设施、设备和技术方面进行了大量投资，以改善客户体验并协助CBP履行其检查和处理职责；然而，公司无法预测CBP的各种措施或CBP资源的缺乏对公司收入和成本的影响，无论是短期还是长期。
保险
本公司承保航空业惯用的保险类型，其金额为本公司认为足以保护本公司及其财产，并符合适用法规及本公司的某些信贷及租赁协议。这些保单主要承保公共和乘客责任、财产损失、货物和行李责任、飞机、发动机和备件的损失或损坏，以及工人赔偿。此外，该公司还提供网络安全保险，涉及与恶意方和某些系统故障的安全漏洞相关的数据保护和业务中断。该公司还通过使用再保险计划、集合机制和全资拥有的专属自保保险子公司来管理保险风险。
虽然公司已经能够通过商业保险市场购买航空、财产、责任和专业保险，但可用商业保险未来可能更昂贵，和/或在承保范围上与历史上提供的保险有实质性差异，可能不足以保护公司在未来事件中的损失风险，包括恐怖主义行为。此外，与数据保护和业务中断有关的现有网络安全保险在未来可能会更昂贵，和/或在承保范围上与以往提供的保险存在重大差异，可能不足以保护公司的损失风险。对于任何保险索赔，保单承保范围和索赔须经许多相关保险公司接受，并可能需要仲裁和/或调解，以在较长时间内有效地解决索赔。
竞争
航空业内部的竞争非常激烈，而且非常不可预测，西南航空在历史上一直在其几乎所有定期航线上与其他航空公司竞争。近年来，大部分国内航空服务由西南航空和其他美国最大的主要航空公司提供，包括美国航空公司、达美航空公司和联合航空公司。交通部将美国主要航空公司定义为年收入至少10亿美元的航空公司；目前有13家客运航空公司提供定期服务，包括西南航空公司，符合这一标准。
航空业内的主要竞争因素历来包括(I)定价和成本结构；(Ii)航线、忠诚度计划和时刻表；(Iii)客户服务、运营可靠性、产品供应和便利设施；以及(Iv)资产负债表健康状况。如下文所述，新冠肺炎疫情显著改变了航空公司之间的竞争格局，因为航空业被迫将流动性和成本控制放在首位，这反过来又推动了一些行动，如大幅增加债务，推出更广泛的折扣票价和灵活的客户政策来刺激客运量。
包括西南航空在内的航空公司也在通过视频会议和商务交流平台等旅行替代方案争夺客户。由于新冠肺炎大流行，这些替代品变得特别普遍。
定价和成本结构
在航空业，价格是一个重要的竞争因素，互联网上的票价信息使旅行者能够轻松地比较票价，识别竞争对手的促销和折扣。在2020年至2021年期间，由于新冠肺炎疫情，该公司经历了日益激烈的票价竞争环境，航空公司提供大幅折扣票价，试图应对消费者需求前所未有的下降。
定价可能受到多种因素的影响。除了需要像新冠肺炎疫情期间那样刺激客运量外，在正常情况下，航空公司还可能会打折票价，以推动新市场的客流量和/或扩大现有市场的市场份额。
该公司认为，其低成本的运营结构使其能够继续收取低票价，从而在历史上为其提供了相对于许多航空公司竞争对手的优势。此外，该公司认为，在应对新冠肺炎疫情的财务影响方面，其低成本的运营结构为其提供了相对于许多竞争对手的显著财务竞争优势。虽然该公司越来越难改善其行业成本状况，但该公司相信其客户服务和灵活的客户和快速奖励政策继续使其有别于许多竞争对手。
路线、忠诚度计划和时间表
该公司还根据所服务的市场、忠诚度机会和航班时刻表与其他航空公司竞争。虽然该公司在美国拥有强大的点对点航线网络，但一些主要航空公司的全球航线结构比西南航空更广泛，包括更广泛的国际网络。此外，许多竞争对手已经与其他航空公司建立了重要的商业关系，如战略联盟、代码共享和能力购买协议，这增加了航空公司扩大其航线供应的机会。联盟或代码共享协议使一家航空公司能够提供由另一家航空公司运营的航班，并允许该航空公司的客户通过单一预订或机票预订包括不同航空公司部分的旅行。因此，根据具体联盟或代码共享安排的性质，参与的航空公司可能能够(I)为其客户提供比它自己能够提供的服务更多的目的地，(Ii)在它没有以其他方式服务的市场获得敞口，以及(Iii)增加其在某些航线上的航班频率。更广泛的航线结构，以及联盟和代码共享安排，不仅为参与的航空公司提供了额外的航线灵活性，还可以让这些航空公司为其客户提供更多机会来赚取和兑换忠诚的里程或积分。能力购买协议使一家航空公司能够通过向另一家航空公司(例如，拥有较小飞机的地区性航空公司)支付费用，代表其在其不服务或不能服务的市场上运营航班，从而扩大其航线结构。公司继续评估和实施各项举措，以便更好地提供更多行程。, 自新冠肺炎疫情爆发以来，该公司已经开设了18个新机场，大大增加了其国内航线网络。
客户服务、运营可靠性、产品供应和便利设施
西南航空还在客户服务、运营可靠性(如准时性能)、产品供应和乘客便利设施方面与其他航空公司竞争。根据交通部发布的统计数据，西南航空历史上因客户投诉率最低而在客户满意度方面位居或接近国内航空公司之首。然而，尤其是为了应对新冠肺炎疫情，运营商正越来越多地将客户友好型政策作为赢得和留住客户的机会。此外，一些航空公司比西南航空有更多的座位选择和相关的乘客便利设施，包括头等舱、商务舱和其他高级座位和相关便利设施，这对商务客户特别有吸引力。然而，该公司相信，它在全球分销系统(GDS)中推出的票价提供了一个增加公司在商业客户中的市场份额的机会。新的和不同类型的飞机
竞争对手的飞机可能具有运营属性和乘客便利设施，可能被认为比与该公司现有机队相关的那些对某些消费者更具吸引力。
资产负债表健康状况
该公司相信，与美国航空业的竞争对手相比，它正在从新冠肺炎疫情中走出来，拥有更强大的财务状况，这使该公司在支持未来增长方面处于更有利的地位。 此外，在整个疫情期间，该公司一直保持着所有三大信用机构(穆迪、标准普尔全球和惠誉)的投资级评级，目前是唯一一家拥有投资级评级的美国主要客运航空公司。 该公司认为，其资产负债表为其在大流行期间获得流动性提供了有利条件。
其他形式的竞争
技术的进步提供了航空旅行的替代方案，如视频会议、商业交流平台和互联网，在新冠肺炎大流行期间，这些替代方案的范围显著扩大。该公司面临的风险是，大幅增加这些替代品的使用可能会导致消费者行为的永久性变化，从而对航空旅行需求产生负面影响。
航空业也受到不同程度的来自其他运输形式的竞争，包括汽车、公共汽车和火车的地面运输。与空中旅行安全措施相关的不便和延误可能会增加地面竞争。此外，在经济低迷时期，当消费者削减可自由支配的支出，选择乘坐飞机的人数减少，或者当汽油价格较低，使地面运输成为一种不那么昂贵的选择时，地面竞争可能会非常显著。由于西南航空提供的短途旅行的比例相对较高，在这些情况下，它特别容易受到来自陆路运输的竞争。
季节性
该公司的业务通常是季节性的。一般来说，在该公司服务的大多数市场，夏季对航空旅行的需求更大，因此，航空业在今年第二季度(4月1日至6月30日)和第三季度(7月1日至9月30日)的收入往往比第一季度(1月1日至3月31日)和第四季度(10月1日至12月31日)更强劲。因此，在许多情况下，公司的经营业绩反映了这种季节性。可能改变这种季节性的因素包括，新冠肺炎等全球流行病、燃料价格、总体经济状况、消费者行为的变化、政府行动、极端或恶劣天气以及自然灾害、对恐怖主义或战争的恐惧，或竞争环境的变化。因此，公司的季度经营业绩不一定代表全年的经营业绩，每个季度或年度的历史经营业绩也不一定代表未来的经营业绩。
员工
员工总数和工会活动
截至2021年12月31日，该公司约有55,100名在职全职相当于员工，其中包括约23,500名飞行、3,200名维修、21,000名地面、客户和机队服务人员，以及7,400名管理、技术、财务、营销和文书人员(与非运营部门相关)。该公司继续专注于其招聘需求，以满足进度要求。尽管就业岗位增加，但劳动力参与率仍然低迷，特别是在运输和酒店业。目前正在进行一场人才争夺战，导致候选人供应减少，合格候选人减少。
截至2021年12月31日，约82%的公司员工由工会代表。《铁路劳动法》确立了航空公司员工集体组织和谈判的权利。在.之下
根据《铁路劳动法》，航空公司和工会之间的集体谈判协议通常不会到期，而是在商定的日期起可以修改。在可修改的日期之前，如果任何一方希望修改协议条款，它必须以《铁路劳动法》要求和/或协议中描述的方式通知另一方。在收到通知后，双方必须会面进行直接谈判。如果没有达成协议，任何一方都可以请求国家调解委员会任命一名联邦调解人。如果调解没有达成协议，国家调解委员会可以确定存在僵局，并向各方提供具有约束力的仲裁。如果任何一方拒绝具有约束力的仲裁，30天的“冷静期”就开始了。在30天期限结束时，除非成立总统紧急委员会对争端进行调查和报告，否则双方可以进行“自助”。总统紧急情况委员会的任命在一段时间内维持了“现状”。如果当事人在这段时间内没有达成协议，则当事人可以进行“自助”。“自助”包括工会罢工或航空公司实施其任何或所有拟议修正案，以及雇用新员工来取代任何罢工工人。
下表列出了截至2021年12月31日，公司实行集体谈判的员工群体及其各自的集体谈判协议的状况：
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| 员工组 | 大约雇员人数 | 代表 | 协议的现状 |
| 西南领航 | 8,300 | 西南航空公司飞行员协会(“SWAPA”) | 在谈判中 |
| 西南航空空乘人员 | 14,600 | 美国运输工人，AFL-CIO，当地556(“TWU 556”) | 在谈判中 |
| 西南停机坪，运营，供应，货运代理 | 12,600 | 美国运输工人，AFL-CIO，当地555(“TWU 555”) | 在谈判中 |
| 西南地区客户服务代理、客户代表和支持代表来源 | 6,100 | 国际机械师和航空航天工人协会，AFL-CIO(“IAM 142”) | 在谈判中 |
| 西南材料专家(前身为库存办事员) | 320 | 国际卡车司机兄弟会，当地19(“IBT 19”) | 可于2024年4月修改 |
| 西南机械 | 2,600 | 飞机机械兄弟会(“AMFA”) | 可于2024年8月修改 |
| 西南航空公司的飞机外观技师 | 170 | AMFA | 在谈判中 |
| 西南地区设施维修技师 | 40 | AMFA | 可于2022年11月修改 |
| 西南调度员 | 400 | 美国运输工人，AFL-CIO，当地550人(“TWU 550”) | 在谈判中 |
| 西南航空飞行模拟器技术人员 | 50 | 国际卡车司机兄弟会(“IBT”) | 可于2024年5月修改 |
| 西南航空机组训练教官 | 130 | 美国运输工人，AFL-CIO，当地557(“TWU 557”) | 可于2022年1月修改。在谈判中 |
| 西南气象学家 | 10 | TWU 550 | 在谈判中 |
人力资本资源
一般信息
公司的人力资本方法是一项关键战略，其优先事项包括：(I)吸引、发展和留住多样化和有才华的劳动力；(Ii)为公司内部的学习、发展、职业发展和流动提供机会；(Iii)评估薪酬和福利，并奖励业绩；(Iv)投资于员工的身体、情绪和财务健康；(V)获得
员工反馈；(Vi)维护和加强公司文化；以及(Vii)与董事会就关键议题进行例行沟通，包括高管继任规划。
该公司实施了许多旨在实现这些优先事项的计划，包括强有力的员工培训和福利计划。公司大量的员工培训和发展机会涉及领导力发展；多样性、公平和包容性；沟通技能；以及对人口贩运的认识。该公司以具有竞争力的薪酬和福利方案奖励员工，包括有吸引力的医疗计划、为Pilots以外的员工提供美元对美元匹配的401(K)计划(受归属要求和某些薪酬限制的限制)、为Pilot提供15%非选择性缴费的401(K)计划，以及利润分享计划。
公司定期进行员工调查以评估员工的工作满意度，并利用调查中的信息来提高公司吸引、发展和留住有助于公司发展的有才华的员工的能力。多年来，公司高级领导班子(包括其高管)的奖金机会一直与公司相对于多种预先确立的业绩指标的表现挂钩，这些指标不时包括公司员工的自愿离职率。除了公司高级领导班子的奖金机会外，公司还为其他非合同制员工领导实施了绩效薪酬计划，包括经理、主管、团队负责人和某些其他员工。
多样性、公平性和包容性
多样性、公平性和包容性(DEI)也是公司文化和流程的组成部分，支持招聘、招聘、培训、留住和晋升。在一个为了推进公司对DeI的承诺，公司确立了以下目标：
•发展招聘和发展做法，以支持多样化目标，包括公布所有空缺的领导职位(总裁副主管)，并要求每个职位的候选人名单多样化；
•衡量在增加高级领导层多样性方面取得的进展；
•到2025年，公司高级管理委员会的种族多样性百分比翻一番，性别多样性增加一倍；以及
•让公司广泛的社区合作伙伴利用关系寻找不同的人才。
此外，公司董事会承诺到2025年增加其多样化的代表。公司设有专职的DeI部门，定期向公司董事会薪酬委员会提供最新情况。为了继续履行公司对加入的承诺，经济发展部启动了一项多年培训计划，以提高公司员工的文化能力。
在2021年期间，该公司采取了切实的步骤来更新所需的基础设施、流程和实践，以实现这些目标。T经贸部成立了执行指导委员会，以支持这一进展的战略方向。此外，该公司还通过要求不同的应聘者人才库、对所有招聘负责人进行包容性培训以及创建多元化卓越招聘中心来发展其人才招聘流程。该公司还与社区合作伙伴合作，支持其继续发展多样化和包容性人才渠道的努力，并扩大招聘努力。该公司最近还启动了一项正式的赞助和指导计划。除目前的举措外，经济和社会事务部还制定了一项五年企业战略计划，以继续推动整个组织的经济和社会发展努力。公司的动机是成为一个健康的组织，让员工茁壮成长，感到受到赞赏，受到重视，并拥有真正的归属感。
有关该公司的更多信息
该公司于1967年在德克萨斯州注册成立。以下文件可在公司网站www.Southwest.com免费获得：公司年度报告Form 10-K、Form 10-Q季度报告、Form 8-K当前报告以及根据1934年证券交易法第13(A)或15(D)节向美国证券交易委员会(“SEC”)提交或提交的报告的任何修正案。这些材料将在合理可行的情况下尽快通过公司网站提供
它们是在美国证券交易委员会上以电子方式存档的，或者是提供给微博的。除了向美国证券交易委员会提交或提交的报告外，该公司还不时在新闻稿、年度股东大会、公开访问的会议和投资者演示文稿中以及通过其网站(主要是在新闻发布室和投资者关系页面)公开披露重大信息。本表格10-K中对公司网站的引用是为了方便起见，不构成也不应被视为通过引用网站上包含的或通过网站获得的信息而合并，此类信息不应被视为本表格10-K的一部分。
关于前瞻性信息的披露
本10-K表格包含1933年证券法第27A节和1934年证券交易法第21E节所指的“前瞻性陈述”。前瞻性陈述以公司对未来的估计、预期、信念、意图和战略以及这些前瞻性陈述所依据的假设为基础，包括有关这些估计、预期、信念、意图和战略的陈述。具体的前瞻性陈述可以通过以下事实来识别：它们不严格地与历史或当前事实相关，包括但不限于“预期”、“相信”、“估计”、“预期”、“打算”、“可能”、“将会”、“可能”、“计划”、“目标”等词语以及类似的表述。尽管管理层认为这些前瞻性陈述在作出时是合理的，但前瞻性陈述并不是对未来业绩的保证，涉及难以预测的风险和不确定性。因此，实际结果可能与公司前瞻性陈述中表达或表明的内容、历史经验或公司目前的预期大不相同。可能导致这些差异的已知重大风险因素在下面的“风险因素”一节中列出。其他风险或不确定因素(I)公司目前不知道的、(Ii)公司目前认为无关紧要的或(Iii)可能适用于任何公司的风险或不确定因素也可能对公司的业务、财务状况或未来业绩产生重大不利影响。
请注意，不要过度依赖该公司的前瞻性陈述，这些前瞻性陈述仅代表该公司截至本10-K表格提交之日的观点。公司不承担公开更新或修改任何前瞻性陈述的义务，无论是由于新信息、未来事件或其他原因。
第1A项。 风险因素
新冠肺炎风险
新冠肺炎疫情，包括相关的变种，已经并可能继续对公司的经营业绩、财务状况和流动性产生重大不利影响。
新冠肺炎大流行，包括相关的变种，对乘客需求和商务旅行和休闲旅行的预订都产生了重大不利影响，从而对业务收入和现金流产生了重大不利影响。新冠肺炎疫情对公司业务及其财务和经营业绩的持续影响程度将取决于未来的事态发展，包括(I)新冠肺炎疫情持续时间、扩散、严重程度或任何复发，包括通过潜在病毒的任何新变异株；(Ii)疫苗的有效性、可用性和使用；(Iii)与新冠肺炎疫情有关的政府命令和限制的持续时间和范围；(Iv)新冠肺炎疫情对航空旅行总体需求以及公司相关业务计划和决定的影响程度；(V)新冠肺炎疫情对公司留住员工能力的影响；及(Vi)新冠肺炎疫情对公司获得资金的影响，所有这些都是高度不确定和无法预测的。
新冠肺炎疫情已导致公共卫生官员建议采取预防措施，以减缓病毒的传播。自新冠肺炎疫情爆发以来，联邦、州和地方当局多次制定措施，如实施检测和自我检疫要求，发布指令迫使企业减少运营或暂时关闭，限制国际航空旅行，以及发布原地避难令和类似命令限制个人行动。此外，企业还限制了员工的非必要旅行。这些措施抑制了航空旅行的需求，扰乱了公司的运营，并对公司的业务造成了实质性的不利影响。如果企业继续限制员工的旅行，公司将继续受到不利影响。
此外，吸引和留住乘客的能力在一定程度上取决于该公司的认知和声誉，以及公众对旅行健康和安全的普遍关注，特别是关于航空旅行的关注。公司航班实际或预期的感染风险可能会对公众的
航空旅行的舒适度，这可能会损害公司的声誉和业务。该公司预计，由于它继续采取其他行动来限制员工和乘客的感染，它将继续产生与新冠肺炎相关的成本。此外，该行业可能会受到进一步的健康和卫生要求的影响，旨在对抗未来的疫情，这些要求可能代价高昂，需要大量时间才能实施。
新冠肺炎疫情也可能对公司的供应链造成实质性的不利影响。例如，该公司依赖波音公司作为其许多飞机零部件的唯一供应商。该公司还依赖于(I)飞机发动机和某些其他飞机零部件、设备和服务的独家或有限供应商；(Ii)第三方供应商；以及(Iii)服务提供商。新冠肺炎疫情已经并可能继续导致这些供应商、第三方供应商和服务提供商出现延误和其他性能问题、停止运营，甚至破产。如果供应商、第三方供应商或服务提供商不能及时为其产品提供足够的产品或支持，或以其他方式履行对公司的承诺，可能会对公司的运营产生重大不利影响。
新冠肺炎疫情对金融市场的影响可能会对公司获得资金的渠道和资金成本，包括通过股权或债务融资筹集资金的能力产生实质性的不利影响。例如，由于新冠肺炎疫情的经济影响，在2020年上半年，穆迪、标普全球和惠誉下调了该公司的优先无担保债务评级和发行人评级。如果该公司的信用评级被进一步下调，或者一般市场状况将更高的风险归因于该公司的评级水平、航空业或该公司，该公司的资本获取和任何债务融资的成本都将受到负面影响。未来债务协议的条款可能包括更具限制性的契约或要求增加抵押品，这可能会进一步限制公司的业务运营。不能保证未来将提供债务或股权融资来为公司的债务提供资金，也不能保证这些融资将以与公司预期一致的条款提供。
即使大流行和对旅行的恐惧消退，航空旅行的需求也可能在相当长一段时间内保持疲软。特别是，与旅行相关的消费者行为可能会受到商务旅行模式的不利变化或感知或实际经济环境的不利变化的负面影响，包括收入水平下降和/或新冠肺炎疫情影响导致的财富损失。新冠肺炎大流行还在继续演变。新冠肺炎疫情的最终影响是高度不确定的，可能会发生变化。
为了应对新冠肺炎疫情，联邦、州和地方机构发布了与健康和职业安全有关的法律、法规和命令。法律、法规、命令或其他要求员工接种疫苗的政府行动可能会对公司的运营产生实质性的不利影响。
2021年9月，美国总裁发布了一项行政命令，规定覆盖联邦承包商的雇员必须接种疫苗。联邦政府要求联邦承包商在2021年12月8日之前为其员工接种疫苗(或要求提供住宿)。最后期限后来被延长至2022年1月4日。该公司发起了一项积极的活动，通知员工需要在2022年1月4日之前提交新冠肺炎疫苗接种证明或申请住宿。2021年12月3日，该公司宣布93%的员工接种了疫苗，或要求住宿。由于疫苗授权面临法律挑战，该公司于2021年12月20日宣布，它不再以2022年1月4日为合规截止日期。然而，如果疫苗授权重新启动，该公司预计将恢复努力，与尚未提交疫苗接种证明或要求住宿的员工合作。
公司员工选择不接种疫苗或不符合住宿资格的程度可能会对公司的运营造成负面影响。此外，如果潜在候选人不能或不愿意遵守疫苗接种要求，公司有效招聘和留住新员工的能力可能会受到负面影响。雇用对公司运营至关重要的人员的联邦机构，如空中交通管制、安全和海关人员配备，也可能受到高管的类似影响
要求联邦雇员接种疫苗的命令。可用于支持公司运营的联邦雇员数量的减少可能会对公司的运营产生重大不利影响。
该公司还依赖第三方供应商和服务提供商来支持其运营。如果第三方供应商或服务提供商受到疫苗接种法律、法规、命令或其他政府行动的约束，而他们或他们的员工不能或不愿意遵守适用的要求，公司与这些供应商或提供商的安排可能会受到不利影响，公司可能无法维持与这些供应商或提供商的安排，或以具有竞争力的条款，公司的运营可能会受到重大不利影响。
公司已经与财政部签订了关于资金支持的协议；根据这些协议，公司同意了对其业务运营和现金使用方式的某些限制，这可能会限制公司采取其他可能认为符合公司及其股东最佳利益的行动的能力。
自疫情爆发以来，本公司根据三个不同的工资支持计划与财政部签订了关于工资支持的最终文件：2020年4月根据冠状病毒援助、救济和经济安全法的“PSP1工资支持计划”；2021年1月根据2021年综合拨款法案的“PSP2工资支持计划”；以及2021年4月根据2021年美国救援计划法案的“PSP3工资支持计划”。根据这些协议，公司同意对其业务和运营的某些持续限制和要求，包括：
•公司在2022年9月30日之前不得回购其普通股，不得就其普通股支付股息或出资；
•在2023年4月1日之前，公司必须对某些薪酬较高的员工和高管薪酬施加某些限制，包括限制加薪和遣散费或其他福利；以及
•公司必须保持与工资支持基金有关的某些内部控制和记录，并遵守额外的报告要求。
这些限制和要求可能需要本公司采取或限制采取其可能认为符合本公司及其股东最佳利益的行动。例如，这些限制可能要求公司改变其某些业务做法，危及公司留住关键人员的能力，并使公司面临额外成本(包括增加的合规成本)。
金融风险
航空业对经济状况的变化特别敏感；如果持续或未来的不利经济状况或经济不确定性，公司的经营业绩可能会受到进一步的负面影响，这可能需要公司进一步调整其业务战略。
航空业受到相对较高的固定成本和高度可变和不可预测的需求的影响，对经济状况的变化特别敏感。从历史上看，不利的美国经济状况推动了旅行模式的变化，导致休闲和商务旅行的支出减少。对于一些消费者来说，休闲旅行是一种可自由支配的支出，尤其是短途旅行者可以选择用水陆旅行取代航空旅行。新冠肺炎疫情的结果变得尤为明显，企业和其他旅行者能够通过使用视频会议、商业交流平台和互联网等通信替代方案来放弃航空旅行。此外，在新冠肺炎大流行期间，只要企业继续允许航空旅行，它们就更有可能要求购买较便宜的机票以降低成本。这反过来又会导致每个座位的平均收入减少。此外，正如新冠肺炎疫情已变得尤为明显的那样，不利的经济状况--通常利用低票价来刺激交通--阻碍了航空公司提高票价以抵消航空公司票价上涨的能力
燃料、劳动力和其他成本。任何持续的或未来的美国或全球经济不确定性都可能进一步对公司的经营业绩产生负面影响，并可能导致公司进一步调整其业务战略。此外，由于一次航班的费用不会随着载客量的增加而显著变化，乘客数量的相对较小的变化可能会对航空公司的运营和财务业绩产生不成比例的影响。因此，航空公司客运量的任何普遍减少都可能对公司的经营业绩产生不利影响。
公司的业务可能会受到燃料价格高和/或波动的重大影响，如果燃料供应出现任何延迟，公司的运营可能会受到干扰；因此，公司的战略计划和未来的盈利能力可能会受到公司有效应对燃料价格上涨和燃料价格波动和供应的能力的影响。
航空公司的运营本质上依赖于能源，喷气燃料和燃油约占公司2021年运营费用的23.5%。如上文“业务成本结构”所述，与2020年相比，2021年的燃料和石油支出大幅增加，主要原因是市场航空燃料价格上涨，部分原因是满足消费者需求的运力增加。燃料成本可能非常不稳定和不可预测，即使是市场燃料价格的微小变化也可能严重影响盈利能力。此外，燃料价格的波动可能是由于公司无法控制的许多外部因素造成的。例如，燃料价格可能受到政治、环境和经济因素的影响，如(I)对外国进口原油的依赖以及产油区可能发生敌对行动或其他冲突；(Ii)由于天气、自然灾害或其他因素导致国内炼油或管道产能的限制和/或中断；(Iii)全球尤其是发展中国家对燃料的需求，这可能导致能源价格上涨；(Iv)美国政府对燃料生产、运输、税收和营销政策的变化；(V)货币汇率的变化。
该公司有效缓解燃油价格上涨的影响的能力可能受到以下因素的限制：其历史上的低票价声誉、其客户群中购买休闲旅行的部分、航空业总体上的竞争性质以及更高的票价将导致需求下降的风险。该公司试图通过利用场外燃料衍生工具对冲其未来航空燃料购买的一部分，来管理与不稳定的航空燃料价格相关的风险。然而，能源价格可以在相对较短的时间内大幅波动。由于本公司在不同价位使用各种不同的衍生工具，本公司所使用的燃料衍生工具可能无法针对燃油价格大幅上升提供足够的保障，在某些情况下可能会导致对冲亏损，从而导致本公司实际支付的燃油价格高于市场价格，从而增加本公司收益的波动性。
此外，根据适用的会计准则，该公司还面临其燃料衍生产品不再符合对冲会计条件的风险，这可能会造成额外的收益波动。公司整体燃料对冲战略的调整，以及用于燃料对冲的商品是否有资格进行特别对冲会计，可能会继续影响公司的经营业绩。此外，不能保证该公司将能够以符合成本效益的方式对冲燃料价格的上涨。
公司的燃料对冲安排以及对冲会计对公司财务状况、现金流和经营结果的各种潜在影响在“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析”、“关于市场风险的定量和定性披露”以及综合财务报表的附注1和附注11中有更详细的讨论。
该公司还依赖于向其服务的机场提供随时可用的喷气燃料并及时交付。供应中断可能会给公司的运营带来重大挑战，并最终可能导致航班取消和/或公司无法向特定机场提供服务。航空业在2022年面临潜在的燃料短缺，原因是新冠肺炎大流行期间分配的转移导致管道运输空间限制，以及全国州际卡车运输能力短缺。该公司正在与航空业利益相关者合作解决这些问题。然而，
除非有更多的喷气燃料分配能力，无论是通过管道和/或卡车，否则2022年公司一个或多个机场可能会出现临时中断(例如，航班取消或乘客盖子)，特别是在旅行高峰期。
该公司的低成本结构历来是其主要竞争优势之一，许多因素已经并可能继续影响该公司控制成本的能力。
该公司的低成本结构历来是其主要竞争优势之一，因为它使其能够提供低票价、推动交通量、扩大市场份额，并在2020年前保护利润；然而，与该公司的情况一样，新冠肺炎疫情迫使该公司的竞争对手实施了重大的成本削减措施。竞争对手降低成本的措施，如加速机队退役、削减运力和削减网络，可能会对公司的相对成本状况产生负面影响。
甚至在疫情爆发之前，公司的低成本地位就受到了“超低成本航空公司”(“ULCC”)显著增长的挑战，在某些情况下，超低成本航空公司凭借更大的飞机、更高的座位密度和更低的工资，已经超过了公司的成本优势。ULCC进一步推出了“非捆绑”服务，通过向消费者推广极低的相对基本座位票价，同时对相关服务和产品单独收费，从而吸引对价格敏感的旅行者。作为回应，大多数美国主要航空公司现在都提供扩大的客舱分段票价产品，如“基本经济舱”和“高级经济舱”产品。基本经济舱产品提供较低的基本票价以与ULCC基本票价竞争，但可能包括对便利设施的重大额外限制，如座位分配(包括对团体和家庭座位的限制)、登机顺序、托运行李和头顶行李箱空间的使用、航班变更和退款，以及升级资格。“高级经济舱”票价针对的是愿意为某些设施支付溢价的消费者，这些设施以前包括在航空公司的基本票价中(例如，主舱更有利的座位位置)。此外，为了应对竞争激烈的ULCC定价，一些航空公司取消了某些航线的票价下限，导致整个行业的票价较低。
公司的低成本结构也可能受到公司有限控制的成本的负面影响。这些成本包括燃料、劳动力、机场和合规成本。2021年，航空燃料和燃油约占公司运营费用的23.5%，公司控制燃料成本的能力受制于上文第五个风险因素中讨论的外部因素。
工资、工资和福利约占公司2021年运营费用的55.0%。本公司控制劳工成本的能力受到其集体谈判协议条款的限制，这种有限的控制对本公司的低成本地位产生了负面影响，特别是在本公司在新冠肺炎疫情期间降低成本的努力背景下。正如在“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析”中进一步讨论的那样，由于合同费率的提高，公司约占员工总数82%的工会员工的工资水平有所增加，这对公司的劳动力成本构成了压力。此外，如上所述，西南航空的大多数工会员工工作组，包括飞行员；空乘人员；停机坪、运营、供应和货运代理；客户服务代理、客户代表和支持来源代表；飞机外观技术人员；调度员；气象学家；设施维护技术人员；以及飞行指导员目前正在就劳动协议进行谈判或拥有可在2022年修改的劳动协议，这可能会给公司的低成本结构带来额外的压力。此外，在2021年期间，为了应对人员配备挑战，该公司提高了某些员工的最低工资，并在某些情况下提供了激励性工资。
如上所述，航空业受到严格的监管，公司的监管合规成本可能会因监管机构采取的不受公司控制的行动而不时大幅增加。此外，由于机场基础设施更新和其他因素，该公司在其网络中的各个机场的空间租赁率都有所上升。此外，该公司不能控制其他航空公司减少运力的决定。当这种情况发生时，就像它已经发生的那样
在疫情期间，某些固定的机场成本被分配给较少的航班总数，这可能会导致该公司增加着陆费和其他成本。
公司依赖第三方供应商和服务提供商，公司的低成本优势在一定程度上取决于其获得和维持与这些方的商业合理条款的能力。资本市场中断、技术人员短缺、供应链中断、地缘政治发展和/或不利的经济状况可能会使公司的某些第三方供应商和服务提供商承受巨大的财务压力，这可能会导致这些第三方供应商和服务提供商出现延误和其他业绩问题、停业甚至破产。如果第三方供应商或服务提供商无法履行其对本公司的承诺，则本公司可能无法在短时间内或以具有竞争力的条款更换该第三方供应商或服务提供商，这可能会对本公司的运营结果产生重大不利影响。
如上文“商务保险”一节所述，该公司承保航空业惯用的保险类型。虽然公司已经能够通过商业保险市场购买航空、财产、责任和专业保险，但可用商业保险未来可能更昂贵，和/或在承保范围上与历史上提供的保险有实质性差异，可能不足以保护公司免受未来事件(包括恐怖主义行为)的损失风险。此外，与数据保护和业务中断有关的现有网络安全保险在未来可能会更昂贵，和/或在承保范围上与以往提供的保险存在重大差异，可能不足以保护公司的损失风险。对于任何保险索赔，保单承保范围和索赔须经许多相关保险公司接受，并可能需要仲裁和/或调解，以在较长时间内有效地解决索赔。此外，涉及西南航空公司飞机的事故或其他事故可能导致超过其相关保险覆盖范围的成本，这可能是相当大的成本。任何飞机事故或其他事故，即使完全投保，也可能对公众对该公司的印象产生重大不利影响，从而可能损害其声誉和业务。
正如下文“管理层对财务状况和经营成果的讨论与分析”中所讨论的那样，新冠肺炎疫情爆发后，公司在2020年和2021年经历了巨大的单位成本压力。从历史上看，除了燃料价格的变化外，航空公司运营费用的变化在很大程度上是由运力的变化推动的。然而，一旦航班时刻表公布，公司的运营费用在很大程度上是固定的；由于新冠肺炎疫情，公司在2020年和2021年的运力低于2019年，这继续对单位成本构成压力。在新冠肺炎疫情期间，该公司根据消费者需求、预订趋势和可用的船员资源做出了日程调整。新冠肺炎疫情的持续影响以及船员资源的可获得性预计将继续要求公司做出额外的时间表调整，并可能对公司的运营业绩产生重大不利影响。
如果不能有效地执行其战略计划，公司的经营结果可能会受到不利影响。
该公司依赖于其收入战略和其他战略计划和举措的成功，以实现增长并帮助抵消不断增加的成本。公司战略计划的执行受到新冠肺炎疫情影响的严重负面影响，公司无法预测疫情持续影响的持续时间或范围。然而，该公司于2021年开始采取行动，为某些工作组增加人员和提高起薪率，管理其机队和机队订单，并更好地优化其网络，以努力定位自己，以便随着大流行的消退而机会性地恢复和增长。公司战略的及时和有效执行取决于其他因素：(I)公司在网络时间表和能力与船员资源的可获得性和位置之间取得平衡的能力；(Ii)公司有效地平衡与其战略相关的增量运营费用和资本支出投资与有效控制成本的需要的能力；(Iii)公司及时和有效地实施、过渡和维护相关信息技术系统和基础设施的能力；(Iv)如下所述，公司与其员工或其员工保持满意关系的能力。
(V)公司在执行其战略计划方面对第三方的依赖。
航空业竞争激烈。
正如上文“商务竞争”一节中更详细地讨论的那样，航空业竞争激烈。该公司的主要竞争对手包括国内其他主要航空公司，以及地区性和新进入的航空公司、地面运输以及视频会议、商业通信平台和互联网等交通运输的替代方案。该公司的收入对其他航空公司在定价、航线、忠诚度计划、日程安排、运力、客户服务、运营可靠性、舒适度和便利设施、成本结构、飞机机队、战略联盟以及代码共享和类似活动方面的行动非常敏感。
信息技术风险
公司越来越依赖技术来运营其业务，并继续对其信息系统进行重大改革；公司信息系统的任何故障、中断、破坏或延迟实施都可能对其运营产生重大不利影响。
该公司越来越依赖于使用复杂的技术和系统来运行其持续运营和支持其战略目标。这些技术和系统包括公司的网站和预订系统、航班调度和跟踪系统、飞行模拟器、登机亭、飞机维护、计划和记录保存系统、电信系统、航班计划和日程安排系统、机组调度系统、人力资源系统以及财务规划、管理和会计系统。公司技术基础设施和支持系统的性能、可靠性和安全性对公司的运营和计划至关重要。
复杂系统和技术的实施和整合在成本、人力资源和发展有效的内部控制方面提出了重大挑战。实施和整合需要在引入新功能和管理现有系统之间取得平衡，并存在运营或安全不足或中断的风险，这可能会对公司有效运营其业务的能力产生重大影响，和/或可能对公司的运营结果产生负面影响。
该公司还依赖其第三方供应商的表现，及时有效地实施和支持其许多技术举措，并在其提供的服务和/或软件中保持足够的信息安全措施。如果公司的任何重要技术或自动化系统停止运行，或者如果其第三方供应商服务提供商未能为公司的任何现有系统提供充分和及时的技术支持、系统维护、安全或软件升级，公司可能会经历服务中断、延迟和关键数据丢失，这可能会损害公司的运营，并导致财务损失和声誉损害。
在正常的业务过程中，公司的系统将继续需要修改和完善，以满足增长和不断变化的业务需求。此外，公司的系统可能需要修改，以使公司能够遵守不断变化的法规要求。对公司系统的修改和改进一直是、预计将继续是昂贵的实施，并可能转移管理层对其他事项的注意力。特别是，在2020年期间，由于公司为应对新冠肺炎疫情而努力减少资本支出和运营支出，公司推迟了大量技术项目。此外，如果公司不能根据需要及时或有效地修改其系统，或在引入新功能与管理现有系统之间取得适当平衡，公司的运营可能会受到不利影响，或可能面临监管处罚。
公司经历了系统中断和延迟，导致其网站和操作系统无法使用或响应缓慢，这阻碍了公司有效地处理客户
交易或提供服务。未来任何系统中断或延误都可能减少公司的运营收入及其服务的吸引力，并增加公司的成本。
公司的技术、系统和功能可能会受到其无法控制的灾难性事件的破坏或中断，如火灾、洪水、地震、龙卷风和飓风、停电、计算机和电信故障、战争或恐怖主义行为、计算机病毒、安全漏洞以及类似事件或中断。这些事件中的任何一种都可能导致系统中断、延迟和关键数据丢失，并可能阻止公司处理客户交易或提供服务，这可能会降低公司的业务和服务的吸引力，并使公司承担责任。这些事件中的任何一个都可能损害公司的声誉，补救起来代价高昂。
制定和扩大数据安全和隐私要求可能会增加公司的运营成本，而公司未能维护某些客户、员工和业务相关信息的安全可能会导致公司声誉受损，补救成本可能会很高。
该公司必须接收与其客户和员工有关的信息才能经营其业务，而该公司的运营依赖于安全保留和在公共网络上安全传输信息，包括允许无现金支付的信息。这些信息受到不断变化的入侵、篡改和盗窃风险的影响。尽管公司维护系统来预防或防御这些风险，但这些系统需要随着技术的变化进行持续监控和更新，安全可能会受到损害，个人或机密信息可能会被盗用，或者系统可能会中断。在正常业务过程中，公司还向第三方提供某些机密、专有和个人信息。虽然本公司寻求获得这些第三方将保护这些信息的保证，但第三方持有的数据的安全可能会被破坏。如果公司的安全系统遭到破坏，可能会对公司的声誉造成不利影响，扰乱公司的运营，还可能导致对公司提起诉讼或施加处罚。此外，补救费用可能会很高。尽管本公司没有经历过个别或总体的网络事件，但本公司过去曾经历过网络攻击，到目前为止，通过本公司采取的预防性、侦测和响应措施，这些攻击得到了缓解。
此外，为了应对这些类型的威胁，美国和其他地方加强了对数据隐私和安全的立法和监管重点。因此，该公司必须监控这一领域不断增长和快速发展的一系列法律要求。这种监管环境越来越具有挑战性，可能会给公司的业务带来实质性的义务和风险，包括大幅扩大的合规要求、成本和执行风险。
该公司拥有一支专门的网络安全团队和计划，专注于当前和新出现的数据安全问题。该公司继续评估和投资网络安全团队日益增长的需求，方法是分配技术人员、持续培训以及支持采用和实施与网络安全风险管理框架相结合的技术。
在2020年的大部分时间里，并持续到2021年，公司为公司的大多数办公室和文书员工提供了远程工作的能力，包括公司总部园区的绝大多数员工。保持远程工作人员显著增加了网络事件和事件的风险，例如计算机病毒和安全漏洞，这是由于定向攻击增加，到目前为止，公司采取的预防、检测和响应措施缓解了这一风险。
该公司提供网络安全保险，涉及与恶意方和某些系统故障的安全漏洞相关的数据保护和业务中断。然而，与数据保护和业务中断相关的现有网络安全保险在未来可能会更昂贵，和/或在承保范围上与以往提供的保险存在重大差异，可能不足以保护公司的损失风险。
操作风险
该公司目前依赖波音公司作为该公司飞机的唯一制造商。美国联邦航空局在颁发所需的认证或批准-7型飞机方面的拖延，或联邦航空局对MAX飞机采取的进一步监管行动，都可能对公司的业务计划、战略和运营结果产生重大不利影响。
波音737 MAX飞机对公司的增长计划和机队现代化计划至关重要。该公司对-7的合同交付时间表取决于联邦航空局向波音公司和该公司发放所需的认证和批准。美国联邦航空局将最终决定认证和投入使用的时间，因此该公司不能保证目前的估计和时间表是正确的。
波音公司不再生产除737 Max系列飞机以外的其他版本的737飞机。如果波音737 MAX飞机再次无法用于公司的飞行业务，公司的增长将受到限制，除非和直到公司能够从波音或其他制造商、销售商或出租人采购和运营其他类型的飞机，公司的运营将受到重大不利影响。特别是，如果公司的增长依赖于向公司机队推出一种新的飞机制造和型号，公司将需要(I)开发和实施新的维护、运营和培训计划；(Ii)获得广泛的监管批准；以及(Iii)实施新技术。与运营新飞机制造商和型号相关的要求可能需要很长一段时间才能满足，并可能给公司带来巨额成本。从单一机队类型转变也可能增加公司运营的复杂性，带来运营和合规风险，并大幅增加公司成本。这些事件中的任何一项都将对公司的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。如果其飞机的定价或运营特性变得不那么有竞争力，该公司也可能受到实质性的不利影响。
本公司的业务属于劳动密集型业务，因此，如果与其员工或员工代表发生冲突，本公司可能会受到重大不利影响。
航空公司业务是劳动密集型的，在截至2021年12月31日的一年中，工资、工资和福利支出约占公司运营费用的55.0%。截至2021年12月31日，大约82%的公司员工由工会代表进行集体谈判，这使得公司在发生与劳工相关的工作行动时特别容易受到影响。影响公司经营结果的与雇佣有关的问题(其中一些涉及谈判项目)包括雇佣/留职率、出勤率、工资率、外包、工作规则、医疗保健成本和退休福利。新冠肺炎疫情的影响增加了公司的风险，表明如果与员工或员工代表发生冲突，公司的业绩可能受到重大不利影响的风险。
公司的业务是劳动密集型的，因此，如果公司继续无法雇用足够数量的合格员工来维持其运营，公司将继续受到不利影响。
公司的成功有赖于吸引和留住技术人才的能力。针对疫情导致的旅行需求大幅减少，该公司于2020年向员工提供了自愿离职和延长休假计划。因此，截至2021年12月31日，该公司的员工人数明显少于新冠肺炎大流行之前。这对公司在2021年休闲旅行需求回升时适当配备员工的能力产生了负面影响。与此同时，对技能人才的竞争变得激烈，加上新冠肺炎可用于支持运营的员工减少，导致运营挑战一直持续到2022年。此外，公司还被要求提供激励性薪酬并提高某些起薪率，以应对这些挑战。与人员配备相关的挑战可能会继续加剧，并限制公司以最佳方式调整产能的能力。无法招募和留住人才
技术人员或关键技术人员的意外流失可能会继续对公司的运营造成不利影响。
公司目前依赖于单一发动机供应商以及某些其他飞机零部件和设备的单一供应商；因此，公司可能会受到重大不利影响：(I)如果无法从波音或其他供应商及时或充分地交付飞机零部件或设备，或无法从这些供应商中的任何一个获得足够的维护或其他支持，或(Ii)如果发生与公司飞机零部件或设备相关的机械或监管问题。
该公司依赖波音公司作为其许多飞机零部件的唯一供应商。该公司还依赖于飞机发动机和某些其他飞机零部件、设备和服务的独家或有限供应商。如果波音或其他供应商不能或不愿意为其产品及时提供足够的产品或支持，或者在与发动机或其他部件相关的机械或监管问题的情况下，公司的运营可能会受到实质性的不利影响。如果其飞机设备的定价或运营特性变得不那么有竞争力，该公司也可能受到重大不利影响。
航空业面临着持续的安全担忧和相关的成本负担；进一步的威胁或实际的恐怖袭击或其他敌对行动，即使不是直接针对航空业，也可能严重损害航空业和公司的运营。
恐怖袭击或其他犯罪和敌对行动，无论是实际的还是威胁的，不时对航空旅行的需求产生重大不利影响，也需要增加公司和整个航空业的安全和安保措施及相关成本。安全和安保措施可能会造成延误和不便，这反过来又会降低公司在短途路线和交通替代方案(如视频会议、商业通信平台和互联网)方面相对于地面运输的竞争力。更多的恐怖袭击或其他敌对行动，即使不是直接针对航空业，或对此类袭击或其他敌对行动的恐惧(包括提高国家威胁警告、政府对某些目的地的旅行警告、旅行限制或由于恐怖威胁而选择性取消或改道航班)，可能会对公司和航空业产生进一步的重大负面影响。
航空业受到许多其无法控制的情况的影响，这些情况可能会影响公司的业务战略和运营结果。
除了上文讨论的不可预测的经济状况和燃料成本外，该公司与整个航空业一样，也受到基本上不可预见和不在其控制范围内的情况的影响，其中包括：
•恶劣天气和自然灾害；
•消费者偏好、观念、消费模式或人口趋势的变化(包括但不限于，由于政府关门或自动减支而导致的旅行模式的变化)；
•空中交通管制系统的实际或潜在中断(例如，包括由于政府停摆或自动减支导致联邦航空局人员配备不足)；
•各机场因政府关闭造成的实际或预期延误(例如，包括由于运输安全管理局人员配备不足而在运输安全管理局检查站等待时间延长)；
•行业整合、行业破产等因素造成的竞争环境变化；
•新飞机交付延迟(包括但不限于联邦航空局认证延迟或联邦航空局在政府关闭期间关闭飞机登记)；
•爆发疾病，如新冠肺炎大流行；以及
•实际或威胁的战争、恐怖袭击、政府对某些目的地的旅行警告、旅行限制和政治不稳定。
法律、监管、合规和声誉风险
公司受到美国联邦航空局的广泛监管，这可能需要对公司的运营、业务计划和战略进行修改。
联邦航空局颁布和执行影响航空业的法规，并对公司的运营实施广泛的监管监督。美国联邦航空局还不时发布与飞机维护和运营有关的命令或指令。联邦航空局的命令和指令可以在很少通知或没有通知的情况下发布，在某些情况下，要求飞机暂时停飞和/或对业务和财政资源进行顺应需求的投资。新的联邦航空局法规、监管修正案或命令或指令的发布，如联邦航空局与某些无线电信系统相关的限制，可能导致航班时刻表调整和飞机交付停飞或延误，以及运营收入、运营收入和净收入下降，原因包括：(I)航班取消和运营飞机机队减少导致收入损失；(Ii)由于许多费用的固定性质，无法相应减少费用；以及(Iii)可能对客户信心和航空公司选择产生负面影响。影响本公司的政府监管在下面的风险因素和上面的“商业监管”中有更详细的讨论。
机场容量限制和空中交通管制效率低下限制了公司的增长，并可能继续限制公司的增长；政府法规的变化或额外的规定可能会增加公司的运营成本或以其他方式限制公司开展业务的能力。
几乎所有商业服务机场都由地方或州政府单位拥有和/或运营。航空公司在很大程度上依赖这些政府实体以负担得起的成本提供足够的机场设施和容量。为了有效地运营，以及在现有和新的市场上增加服务，该公司必须能够在具有足够基础设施的理想机场维护和/或获得空间和设施。机场空间、设施和基础设施的限制可能会阻碍公司以商业上可行的方式维持现有服务和/或实施新服务。
同样，联邦政府控制着美国所有的空域，航空公司依赖于联邦航空局以安全和高效的方式控制空域。目前的空中交通管制系统主要是以雷达为基础的，在很大程度上依靠陈旧的设备和技术支持，并且严重依赖熟练的人员。因此，空中交通管制系统可能无法有效地跟上未来空中交通增长的步伐。美国联邦航空局向现代化空中交通管制系统和较新技术的长期过渡可能会对空域容量和系统的整体效率产生不利影响，导致公司增长的机会有限，定期航班时间延长，延误和取消增加，燃油消耗和飞机排放增加。这些空中交通管制限制的持续存在或联邦航空局无法长期满足人员需求，可能会对公司的运营产生重大不利影响。
正如上文“商业规则”中所讨论的，航空公司还受到其他广泛的监管要求的约束。这些要求往往会给航空公司带来巨额成本。公司的战略计划和运营结果可能会受到法律变化以及对其运营拥有管辖权的国内外政府机构未来采取的行动的负面影响，包括但不限于：
•增加机场收费；
•机场登机口容量或使用其他机场设施的限制；
•对航线当局的限制；
•在时隙管制机场进入造成困难的行动和决定(“时隙”是航空公司根据联邦航空局或地方当局的规定，在某些机场经营起飞或降落的权利)；
•在取得经营许可和审批方面造成困难的行动和决定；
•环境法规的变化；
•新的或增加的税收或费用，包括可能增加的联邦公司所得税税率或可能对股票回购征收的新税；
•修改影响航空公司在特定市场和特定机场提供的服务的法律；
•限制竞争行为；
•法律变更增加了安全、安保、合规性或其他客户服务标准的成本；
•法律的变化可能限制该公司签订燃料衍生合约以对冲燃料价格上涨的能力；
•可能限制或规范公司促进业务或票价的能力的法律变化；
•空域关闭或限制，例如限制在某些无线电信系统可能对某些飞机航空电子设备造成干扰的市场中的业务；
•联邦航空局停飞商业空中交通；以及
•采用更严格的地方强加的噪音法规。
公司面临各种环境要求和与气候变化相关的风险，包括加强监管、消费者偏好的变化以及恶劣天气事件对公司运营和基础设施的潜在影响增加。
该公司受联邦、州、地方和国际法律和法规的约束，这些法律和法规与环境保护有关，包括与飞机和地面排放、向供水系统排放、安全饮用水以及危险物质和废物管理有关的法规。此外，联邦、州、地方和国际立法和监管机构越来越关注气候变化和减少温室气体排放，包括CO2排放。例如，正如在“商业法规”中更详细地讨论的那样，联邦政府以及几个州和地方政府、其他国家的政府和联合国的国际民用航空组织已经实施了旨在减少温室气体排放的立法和监管建议和自愿措施。未来的政策、法律、法规或其他市场发展可能要求该公司减少排放，修改其供应链实践或运营方面，进行资本投资以购买特定类型的设备或技术，确保碳抵消信用，或以其他方式产生与气候目标相关的额外成本。
除了满足立法和监管要求外，公司还自愿制定环境可持续性计划、目标和目标，这些计划、目标和目标的实现在很大程度上取决于第三方的表现，特别是在可持续航空燃料的生产、运输、储存和分销方面。任何此类第三方的任何不履行，或公司无法及时有效地实施和维护支持使用可持续航空燃料的必要流程，都可能损害公司实现其环境可持续性计划、目标和目标的能力；增加与实现这些计划、目标和目标相关的公司成本；和/或对公司的声誉或品牌造成不利影响。此外，在公司可能寻求通过使用碳抵消来实现其自愿气候目标的范围内，它可能面临与采购抵消或在自愿碳抵消市场上有限供应相关的额外成本。
此外，消费者对气候变化影响的担忧可能意味着，一些客户可能会选择减少飞行频率，或者乘坐他们认为对气候更可持续的运营方式的航空公司。企业客户可能会选择使用虚拟会议和工作空间等替代旅行方式。在目前由短途航班服务的市场上，高速铁路的更大发展可能会为乘客提供低碳替代飞行的选择。随着客户需求的转变和经济转向低碳替代方案，公司用于获得贷款的抵押品(包括飞机形式)可能会贬值，这可能会增加公司的融资成本。此外，主要金融机构已开始宣布其资助的航空业活动的温室气体减排目标。如果公司的气候目标被认为与其贷款人的气候目标不一致，公司获得信贷的机会可能会受到不利影响。
最后，气候变化潜在的急性和慢性物理影响，如风暴、洪水、火灾、海平面上升、高温、天气模式的长期变化以及其他与气候相关的事件的频率和严重性增加，可能会影响公司的运营、基础设施和财务业绩。运营影响，如航班取消，可能会导致收入损失。该公司可能会产生巨额成本，以提高其基础设施的气候适应能力，并以其他方式准备、应对和缓解气候变化的此类物理影响。本公司无法准确预测与气候变化实际影响相关的任何潜在损失或成本的重要性。
如果公司不能有效地管理其国际业务和/或扩展业务(“ETOPS”)，公司未来的业绩将受到影响。
该公司的国际航班必须遵守CBP规定的程序，这可能会影响公司的运营、成本和客户体验。公司在某些机场的设施、设备和技术方面进行了大量投资，以改善客户体验并协助CBP履行其检查和处理职责；然而，公司无法预测CBP的各种措施或CBP资源的缺乏对公司收入和成本的影响，无论是短期还是长期。
国际航班要求公司修改某些流程，因为某些国际地点的机场环境在通用售票柜台和登机口区域、乘客入境要求(包括针对新冠肺炎疫情施加的健康要求)、当地运营要求和文化偏好等方面存在很大差异。该公司服务的某些国际航线也受到特定的飞机设备要求和独特的消费者行为的约束。航线特定的设备要求和独特的消费者行为，共同或单独地可能(I)限制公司在安排和安排飞机和机组人员路线时的灵活性；(Ii)要求公司修改其政策或程序；以及(Iii)影响公司的运营业绩、成本和客户体验。此外，如果公司选择或被要求以美元以外的货币进行交易，国际航班将使公司面临某些外币风险。如果公司未来寻求为更多的国际目的地提供服务，或更新其为某些航线提供服务的授权，它可能需要获得交通部的必要授权和/或联邦航空局以及任何适用的外国政府实体的批准。
公司在非美国司法管辖区的业务可能会使公司受到这些司法管辖区的法律的约束，而不是美国法律，或者除了美国法律之外。某些司法管辖区的法律在很大程度上与美国的法律不同，这些差异可能会影响公司对业务变化的反应能力，其权利或执行权利的能力可能与美国法律预期的不同。此外，一些司法管辖区的法律执行可能不一致和不可预测，这可能会影响公司执行其权利和开展其认为对其业务有利的活动的能力。因此，该公司在非美国司法管辖区产生收入和支出的能力可能与美国法律管辖这些业务时的预期有所不同。尽管公司制定了旨在促进遵守其运营所在司法管辖区法律的政策和程序，但公司员工、承包商、代理人或其他中介机构的违规行为仍有可能发生。任何违规行为(或据称或预期的违规行为)，即使受到公司政策的禁止，也可能对公司的声誉和/或其运营结果产生不利影响。
2019年，该公司在获得美国联邦航空局对ETOPS的批准后开始向夏威夷提供服务，ETOPS是在美国大陆和夏威夷群岛之间运营的监管要求。本公司须遵守额外的、持续的、ETOPS特定的监管和程序要求，这些要求给本公司的业务带来经营和合规风险，包括与此相关的成本。
本公司目前正处于未决的诉讼中，如果在诉讼中做出对本公司不利的判决，该判决可能会对本公司的经营业绩产生不利影响。
如下文“法律诉讼”一节所述，该公司面临未决诉讼。无论案情如何，这些诉讼事项以及未来针对本公司的任何潜在索赔都可能既耗时又扰乱本公司的运营，并导致巨额费用和转移管理层的注意力。如果本公司未能在这些或其他事项上胜诉，本公司可能面临重大的金钱损害或禁令救济，这可能对其业务产生重大不利影响，并可能对其财务状况和经营业绩产生重大影响，并可能造成声誉损害。
如果公司通过社交媒体或其他方式遭受重大负面宣传，包括公司的自愿可持续性和与ESG相关的披露，公司的声誉和品牌可能会受到损害。
该公司在一个面向公众的行业运营，对社交媒体有很大的敞口。负面宣传，无论是否合理，都可以通过社交媒体迅速传播。本公司还作出有关可持续性和某些ESG事项的某些披露，包括本公司实现碳中和和将碳排放降至最低的目标，其中许多披露必须基于(I)本身难以评估且可能涉及本公司未独立核实的第三方数据的估计和假设，以及(Ii)比本公司要求披露的时间表更长的时间表。鉴于用于创建这些披露的估计、假设和时间表，这些披露的重要性本来就很难提前评估，并且考虑到用于创建这些披露的估计和假设的不确定性，公司可能无法提前预测它是否能够或将在多大程度上能够实现其可持续性和ESG相关的计划、目标或目标，或者这样做的成本有多高。
公司的声誉或品牌可能受到以下方面的不利影响：(I)未能实现其可持续性或ESG计划、目标或目标，包括与气候变化有关的计划、目标或目标；(Ii)公司对环境的影响；(Iii)投资者或政策团体要求改变公司政策的公众压力；(Iv)客户对公司广告活动、赞助安排或营销计划的看法；(V)客户对公司使用社交媒体的看法；或(Vi)客户对公司、其员工和高管、代理商或其他第三方所作声明的看法。未来，公司为实现其可持续性或ESG计划、目标或目标所做的努力可能会将公司资源或管理层的注意力从其他事项上转移开。
如果公司不能对负面宣传做出及时和适当的回应，公司的声誉和品牌可能会受到损害。损害公司的整体声誉和品牌可能会对其财务业绩产生负面影响，并需要额外的资源来重建公司的声誉。
公司的章程规定，在适用法律允许的最大范围内，德克萨斯州北区的美国地区法院，或如果该法院没有管辖权，则德克萨斯州达拉斯县的州地区法院将是公司与其股东之间某些法律诉讼的独家法院，这可能会增加提出索赔的成本，阻止索赔，或限制公司股东在股东认为更有利于与公司或公司董事、高级管理人员或其他员工发生纠纷的司法法院提出索赔的能力。
公司章程在法律允许的最大范围内规定，除非公司书面同意选择替代法院，否则美国德克萨斯州北区地区法院，或如果该法院没有管辖权，德克萨斯州达拉斯县地区法院将在适用法律允许的最大范围内成为：(A)代表公司提起的任何派生诉讼或法律程序；(B)任何声称公司任何高管、高管或其他员工违反对公司或公司股东的受信责任的诉讼；(C)依据公司经重订的公司成立证明书或附例(两者均可不时修订)或《德州法律》的任何条文，向公司或公司的任何董事、高级人员或其他雇员提出申索的任何诉讼
商业组织守则；及(D)任何针对本公司或受内部事务法则管辖的本公司或任何董事、高级职员或其他雇员的索赔的任何行动。
法院选择条款可能会增加提出索赔的成本，阻止索赔，或限制股东在司法法院提出该股东认为有利于与公司或公司董事、高管或其他员工发生纠纷的索赔的能力，这可能会阻止针对公司或公司董事、高管和其他员工的此类诉讼。或者，如果法院发现本公司章程中包含的选择法院的规定在诉讼中不适用或不可执行，本公司可能会产生与在其他司法管辖区解决此类诉讼相关的额外费用。章程中的专属法院条款将不排除或限制联邦证券法(包括1934年《证券交易法》或1933年《证券法》)或根据其颁布的相应规则和条例提起的诉讼的联邦专属或同时管辖权的范围。
项目1B。未解决的员工意见
没有。
Item 2. 属性
飞机
截至2021年12月31日，西南航空共运营728架波音737飞机，其中59架和70架分别处于运营和融资租赁状态。下表详细介绍了截至2021年12月31日的728架飞机的详细信息：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 类型 | | 座位 | | 平均值
年龄
(年) | | 数量
飞机 | | 数
拥有(A) | | 数
租赁(B) |
| 737-700 | | 143 | | 17 | | | 452 | | | 369 | | | 83 | |
| 737-800 | | 175 | | 6 | | | 207 | | | 190 | | | 17 | |
| 737 MAX 8 | | 175 | | 2 | | | 69 | | | 40 | | | 29 | |
| 总计 | | | | 13 | | | 728 | | | 599 | | | 129 | |
(a)正如综合财务报表附注7中进一步讨论的那样，截至2021年12月31日，该公司的89架飞机被质押作为担保借款的抵押品。
(b)2021年期间，公司租赁了7架波音737-700型飞机，租赁期满，随后从出租人手中购买了飞机，因此飞机现在被表示为拥有。
下面的交付时间表反映了合同承诺，尽管未来交付的时间尚不确定。波音-7的交付时间表取决于联邦航空局向波音和该公司发放所需的认证和批准。美国联邦航空局将最终决定认证和投入使用的时间，因此该公司不能保证目前的估计和时间表是正确的。截至2021年12月31日，该公司已确定波音737 Max 7和737 Max 8飞机的交付和选项如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 波音公司 | | | | | |
| -7个确定订单 | | -8个确定订单 | | -7或-8选项 | | | | 总计 | |
| 2022 | 72 | | | — | | | 42 | | | | | 114 | | |
| 2023 | 52 | | | — | | | 38 | | | | | 90 | | |
| 2024 | 30 | | | — | | | 56 | | | | | 86 | | |
| 2025 | 30 | | | — | | | 56 | | | | | 86 | | |
| 2026 | 15 | | | 15 | | | 40 | | | | | 70 | | |
| 2027 | 15 | | | 15 | | | 6 | | | | | 36 | | |
| 2028 | 15 | | | 15 | | | — | | | | | 30 | | |
| 2029 | 20 | | | 30 | | | — | | | | | 50 | | |
| 2030 | 15 | | | 45 | | | — | | | | | 60 | | |
| 2031 | — | | | 10 | | | — | | | | | 10 | | |
| 264 | | | 130 | | (a) | 238 | | (b) | | | 632 | | |
(a) 本公司可以根据合同中规定的书面提前通知，灵活地将确定订单或期权指定为-7或-8。
(B)自2021年12月31日至2022年2月3日，公司已行使12-8份2022年交货期权和12-7份2023年交货期权。
地面设施和服务
西南航空要么租赁它所服务的每个机场的航站楼客运服务设施，要么支付使用费，对这些设施进行了各种租赁改进。该公司长期租赁土地和/或建筑物，用于其飞机维修中心(位于达拉斯爱球场、休斯敦霍比、凤凰城天空港、芝加哥中途、哈茨菲尔德-杰克逊亚特兰大国际机场和奥兰多国际机场)及其主要公司总部大楼，也位于达拉斯爱球场附近。该公司还租赁了一个
位于亚特兰大的仓库和发动机维修设施。该公司已宣布打算在丹佛国际机场建造一个新的飞机维修设施，计划于2022年第一季度完工。该公司还宣布打算在巴尔的摩-华盛顿国际机场建造一个新的飞机维护设施，预计将于2025年完工。
该公司承诺参与各种机场改善项目，包括洛杉矶国际机场的建设。这些项目包括建造新设施和对现有设施进行重建或现代化。关于这些项目的更多信息见下文“管理层对财务状况和业务成果的讨论和分析”以及综合财务报表附注5。
公司在公司拥有的土地上拥有另外两座总部大楼，位于公司总部大楼对面，包括(A)一座名为TOPS的节能现代化建筑，其中包括公司的24小时运营和(B)Wings建筑群，由领导力教育和机组人员发展(LEAD)中心(容纳公司23架波音737飞行模拟器和飞行员培训教室空间)、一座额外的办公楼和一个停车库组成。Lead Center的扩建工程已经完成，Lead Center拥有总共26个波音737飞行模拟器的总体空间。
截至2021年12月31日，该公司运营了七个客户支持和服务呼叫中心。位于亚特兰大、圣安东尼奥、芝加哥、阿尔伯克基和俄克拉何马城的中心占用了租用的空间。该公司拥有休斯顿和凤凰城两个中心。
该公司对其飞机进行几乎所有的线路维护，并在其服务的大多数机场提供地面支持服务。然而，该公司与某些飞机维修商有安排，对其机身和发动机进行主要部件检查和维修，这构成了该公司年度飞机维修成本的大部分。
Item 3. 法律诉讼
2015年6月30日，美国司法部(DoJ)向该公司发出了民事调查要求(CID)。CID要求提供关于该公司自2010年1月至CID之日的能力的信息和文件，包括关于能力的公开声明和与第三方的沟通。2015年6月，该公司还收到康涅狄格州总检察长的一封信，要求提供有关产能的信息。该公司正在全力配合美国司法部CID和国家调查。
此外，2015年7月1日，代表假定类别的消费者向纽约南区美国地区法院提起诉讼，指控该公司、美国航空公司、达美航空公司和联合航空公司串通限制运力并维持更高的票价，违反了谢尔曼法第1节。自那以后，一些类似的集体诉讼在美国地区法院提起，涉及加利福尼亚州中央区、加利福尼亚州北区、哥伦比亚特区、佛罗里达州中区、佛罗里达州南区、佐治亚州北区、伊利诺伊州北区、印第安纳州南区、路易斯安那州东区、明尼苏达州、新泽西州、纽约东区、纽约南区、北卡罗来纳州中区、俄克拉何马州、宾夕法尼亚州东区、德克萨斯州北区、佛蒙特州、威斯康星州东区。2015年10月13日，多地区诉讼司法小组将案件集中到哥伦比亚特区的美国地区法院。2016年3月25日，原告在合并案件中提起合并修正诉状，指控被告合谋限制2009年至今的能力。原告试图代表2011年7月1日至今在被告航空公司购买国内航空旅行机票的一类人提出索赔。他们寻求三倍的损害赔偿、禁令救济以及律师费和开支。2016年5月11日，被告动议驳回综合修正起诉书，法院于2016年10月28日驳回了这一请求。12月20日，
2017年，本公司与2011年7月1日至和解日期期间购买国内航空运输服务的所有拟议类别的人达成协议，就这些案件达成和解。该公司同意支付1500万美元，并按照和解协议的规定与原告提供一定的合作。在向拟议的和解团体发出通知并举行公平听证会后，法院于2019年5月9日发布了最终批准和解的命令。2019年6月10日，某些反对者向美国哥伦比亚特区巡回上诉法院提交了上诉通知，法院于2021年7月9日以缺乏管辖权为由驳回了上诉通知，因为地区法院批准和解的命令不是最终的上诉命令。关于其余被告的案件仍在继续。该公司否认所有不当行为的指控。
2019年7月11日，位于谢尔曼的美国德克萨斯州东区地区法院对波音和该公司提起了一项申诉，指控其违反联邦和州法律，并将寻求认证作为集体诉讼。起诉书称，波音和该公司串通隐瞒波音737 MAX(“MAX”)飞机的缺陷，违反了Racketeer影响和腐败组织法(“RICO”)，并根据相同的指控事实提出了相关的州法律索赔。起诉书代表在2017年8月29日至2019年3月13日期间从该公司或美国航空购买机票的假定类别的客户寻求损害赔偿。诉状一般要求金钱损害赔偿、公平金钱救济、禁令救济、宣告性救济、律师费和其他费用。2019年9月13日，该公司提出动议，要求驳回投诉并打击某些阶级指控。波音公司也对此不屑一顾。2020年2月14日，初审法院做出裁决，部分批准和部分拒绝驳回申诉的动议。初审法院的命令，除其他事项外：(I)在不损害原告对动议的回应中放弃了各种州法律主张的情况下驳回；(Ii)以联邦法律先发制人的理由驳回剩余的州法律主张，包括隐瞒欺诈、虚假陈述欺诈和疏忽的虚假陈述；以及(Iii)发现原告缺乏第三条的资格来追求原告关于Rico伤害的理论之一。该命令驳回了关于两项RICO索赔的动议，该动议的前提是RICO伤害的第二个理论，并拒绝了在抗辩阶段打击阶级指控的动议。2021年9月3日, 初审法院根据规则23(A)和23(B)(3)发布命令，对2017年8月29日至2019年3月13日期间与购买机票有关的四类人进行认证，其中包括：(1)在该类别期间购买了西南航空公司航班机票(未得到补偿)的人，但其航班仅在购买机票时未计划使用(或实际使用)且以前从未使用过的航线除外，(2)向西南航空公司购票者报销并因此承担西南航空公司机票的经济负担的人；(3)购买(未得到补偿)美国航空公司班级期间航班机票的人，但其航班仅在购买机票时未计划使用(或实际使用)且以前从未使用过的航线除外，(4)向美国航空公司购票者报销并因此承担美国航空公司符合上文(3)所述标准的航班机票的经济负担的人。2021年9月17日，该公司立即向第五巡回上诉法院提交了一份请愿书，要求允许其对等级认证裁决提出上诉。波音公司也提交了这样的请愿书。原告于2021年9月27日对请愿书提出了反对意见。2021年9月30日，第五巡回上诉法院批准该公司(和波音)对等级认证裁决提出上诉。2021年12月22日，作为对该公司和波音公司提出的暂停审判法庭程序的动议的回应，第五巡回法院暂停了所有程序，包括寻求任何证据开示, 在初审法院等待第五巡回法院对等级认证上诉的处理。该公司打算不遗余力地上诉。2022年1月7日，该公司和波音分别提交了支持上诉的案情摘要。原告提交回应简报的最后期限是2022年3月9日。该公司进一步否认所有关于不当行为的指控，包括起诉书中最初未被驳回的指控。本公司认为原告的立场是没有根据的，并打算在所有方面积极为自己辩护。
2020年2月19日，位于达拉斯的美国德克萨斯州北区地区法院对该公司及其某些高管提起了一项申诉，指控其违反联邦证券法并寻求认证为集体诉讼。该案的首席原告已被指定，并于2020年7月2日提交了修改后的起诉书。修改后的起诉书代表在2017年2月7日至2020年1月29日期间购买该公司普通股的推定类别的人寻求损害赔偿。修改后的起诉书主张索赔
根据证券交易法第10(B)和20条，指控公司就公司的安全和维护做法及其遵守联邦法规和要求向投资者作出重大错误陈述。修改后的起诉书一般要求金钱损害赔偿、判决前和判决后的利息、律师费和其他费用。2020年8月17日，公司和个别被告提起驳回诉讼的动议。2020年10月1日，首席原告对驳回动议提出了异议。该公司于2020年10月21日左右提交了答复，因此现在对动议进行了充分的简报，尽管各方都补充了他们之前关于最近在其他事项上持有的案件的简报。该公司否认所有关于不当行为的指控，包括修改后的起诉书中的指控。该公司认为原告的立场没有根据，并打算积极为自己辩护。
2020年6月22日，德克萨斯州北区美国地区法院提起了违反受托责任的衍生诉讼，将本公司董事会成员列为被告，将本公司列为名义被告(“衍生诉讼”)。原告声称，公司的声誉、商誉和在社区中的地位受到了未指明的损害，以及因承担民事和监管责任以及辩护费用而造成的损害。根据诉讼，这些损害赔偿是由于该公司被指控未能遵守安全和记录维护规定，以及在有关该公司安全做法的公开文件中做出虚假陈述造成的。原告声称，在缺乏诚意的情况下，董事会表现出对其监督职责的鲁莽漠视。2020年10月7日，法院发布了暂停和行政结束衍生品诉讼的命令。衍生品诉讼中的原告有权在公司根据联邦证券法提出的驳回正在进行的诉讼的动议得到解决后或在发生某些其他条件时重新提起诉讼。董事会和公司否认衍生品诉讼中提出的所有不当行为指控。
2021年8月26日，位于韦科的美国德克萨斯州西区地区法院对该公司提起了一项集体诉讼，指控该公司违反合同并寻求认证。起诉书称，该公司使用波音公司生产的据称有缺陷的737 Max飞机，违反了运输合同和其他据称的协议。起诉书代表假定类别的客户寻求损害赔偿，这些客户以金钱或其他形式(例如代金券、里程/积分等)提供有价值的对价，以换取与该公司的航空运输机票，运输发生在2017年8月29日至2019年3月13日之间。起诉书一般要求金钱损害赔偿、宣告性救济、律师费和其他费用。2021年10月27日，该公司提交了一项多方面的动议，对申诉提出质疑，包括根据先前悬而未决的诉讼寻求搁置或移交案件，基于缺乏标的物管辖权、地点不当和未能提出索赔而驳回申诉，并寻求打击申诉的阶级争执。截至2021年12月22日，双方已全面通报了该动议，目前正在等待法院的裁决。该公司否认所有不当行为的指控，并认为原告的立场没有根据，并打算在所有方面积极为自己辩护。
本公司在正常业务过程中不时受到各种法律程序和索赔的影响，包括但不限于国税局的审查。
公司管理层预计，目前正在进行的任何法律诉讼的结果或国税局迄今提出的任何拟议调整的结果，无论是单独或共同提出的，都不会对公司的财务状况、经营业绩或现金流产生重大不利影响。
Item 4. 煤矿安全信息披露
不适用。
关于我们的执行官员的信息
以下是截至2022年2月3日有关公司高管的信息。
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| 名字 | 职位 | 年龄 |
| 加里·C·凯利 | 董事会执行主席 | 66 |
| 罗伯特·E·乔丹 | 首席执行官 | 61 |
| 迈克尔·G·范德芬 | 总裁&首席运营官 | 60 |
| 塔米·罗莫 | 常务副总裁总裁兼首席财务官 | 59 |
| 琳达·B·卢瑟福 | 总裁人通常务副总裁 | 55 |
| 马克·R·肖 | 常务副总裁兼首席法律法规官 | 59 |
| 安德鲁·M·沃特森 | 常务副总经理总裁&首席商务官 | 55 |
以下是对公司每一位高管的背景描述。
加里·C·凯利自2022年2月起担任本公司董事会执行主席，并自2008年5月起担任本公司董事会主席。凯利先生于2004年7月至2022年2月担任首席执行官，总裁先生于2008年7月至2017年1月担任首席执行官，总裁执行副总裁兼首席财务官于2001年6月至2004年7月担任执行副总裁，总裁副财务兼首席财务官于1989年至2001年担任财务兼首席财务官。凯利先生于1986年加入本公司，担任财务总监。
罗伯特·E·乔丹自2022年2月起担任公司首席执行官，并自2022年2月起担任公司董事会成员。乔丹先生还曾于2021年6月至2022年2月担任总裁执行副总裁及即将上任的首席执行官，2017年7月至2021年6月担任企业服务执行副总裁总裁，2011年9月至2017年7月担任执行副总裁总裁兼首席商务官，2008年5月至2011年9月担任总裁执行副总裁战略与规划，2006年9月至2008年5月担任总裁战略与技术执行副总裁，2004年8月至2006年9月担任高级副总裁企业支出管理副总裁，2002年至2004年担任总裁科技副总裁，2001年至2002年担任总裁采购副总裁，1997年至2001年担任财务总监，1994年至1997年担任董事收入会计，并于1990年至1994年担任销售会计经理。乔丹先生于1988年加入公司，担任程序员。
迈克尔·G·范德芬自2021年9月起担任本公司总裁，自2008年5月起担任本公司首席运营官。范德芬先生还曾于2008年5月至2017年1月担任总裁执行副总裁兼首席运营官，2006年9月至2008年5月担任运营总监，2005年11月至2006年8月担任总裁飞机运营执行副总裁，2004年8月至2005年11月担任高级副总裁财务规划与分析副总裁，2001年至2004年担任总裁财务规划与分析副总裁，2000年至2001年担任董事财务规划与分析高级主管，1997年至2000年担任董事财务规划与分析主管。范德文先生于1993年加入公司，担任董事内部审计师。
塔米·罗莫自2015年7月起担任公司执行副总裁总裁兼首席财务官。罗默女士亦曾于2012年9月至2015年7月担任高级副总裁财务及财务总监，2010年2月至2012年9月担任企划部高级副总裁，2008年9月至2010年2月担任财务规划部副总裁，2006年2月至2008年8月担任总裁副主计长，2004年9月至2006年2月担任总裁副财务主管，2002年3月至2004年9月担任董事投资者关系部高级财务总监，1994年12月至2002年3月担任董事投资者关系部经理，1994年9月至1994年12月担任投资者关系部经理，并于1991年9月至1994年9月担任财务报表经理。
琳达·B·卢瑟福自2021年6月起担任公司执行副总裁总裁人通。陆瑟福女士于2017年10月至2021年6月担任高级副总裁兼首席传播官，2016年1月至2017年10月担任总裁副首席传播官，2007年4月至2016年1月担任总裁副传播与战略外联，2005年12月至2007年4月担任总裁副公关及社区事务，2001年5月至12月担任董事公共关系
2005年，在1999年2月至2001年5月期间担任高级公共关系经理，并在1997年2月至1999年2月期间担任公共关系经理。卢瑟福女士于1992年加入公司，担任公共关系协调员。
马克·R·肖自2018年11月起担任公司执行副总裁总裁兼首席法律法规官。邵逸夫先生还曾于2018年8月至2018年11月担任常务副首席法律法规官兼公司秘书总裁，于2015年7月至2018年8月担任总法律顾问兼公司秘书高级副总裁，于2013年2月至2015年7月担任总裁副法律总顾问兼公司秘书，并于2008年2月至2013年2月担任副总法律顾问(公司及交易)。肖先生于2000年加入公司，在总法律顾问部门担任律师。
安德鲁·M·沃特森自2020年1月起担任公司执行副总裁总裁兼首席商务官。Watterson先生还曾于2017年7月至2020年1月担任执行副总裁总裁兼首席营收官，于2017年1月至2017年7月担任高级副总裁兼首席营收官，于2016年1月至2017年1月担任网络与收入部高级副总裁，并于2013年10月至2016年1月担任网络规划及业务部副总裁。
第II部
第五项。 注册人普通股、相关股东事项和发行人购买股权证券的市场
该公司的普通股在纽约证券交易所上市，交易代码为“LUV”。尽管本公司有按季度宣布派息的历史，但自2020年第一季度宣布并支付连续第174个季度股息以来，本公司一直没有派发过股息。根据冠状病毒援助、救济和经济安全法案(“CARE法案”)下的“PSP1工资支持计划”，以及2021年综合拨款法案下的“PSP2工资支持计划”和2021年美国救援计划法案下的“PSP3工资支持计划”，禁止公司在2022年9月30日之前就其普通股支付股息。在这些限制到期后，公司董事会将根据经营业绩、财务状况、现金需求、未来前景和董事会认为相关的其他因素，全权决定股息的发放时间、金额和支付。截至2022年2月2日，该公司普通股的登记持有者约为11553人。
股票表现图表
以下业绩图表和相关信息不应被视为向美国证券交易委员会提交的“征集材料”或“存档”，也不应通过引用将此类信息纳入根据1933年《证券法》或1934年《证券交易法》提交的任何未来文件。
下图将截至2021年12月31日的五年期间公司普通股的累计股东总回报与同期标准普尔500股票指数和纽约证券交易所ARCA航空指数的累计总回报进行了比较。该比较假设于2016年12月31日投资了100美元于本公司的普通股和上述每个指数，并假设股息再投资。下图所示的股票表现代表过去的股票表现，并不一定代表未来的股价表现。
西南航空公司、标准普尔500指数和纽约证交所ARCA航空公司指数五年累计总回报的比较
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 12/31/2016 | | 12/31/2017 | | 12/31/2018 | | 12/31/2019 | | 12/31/2020 | | 12/31/2021 |
| 西南航空公司 | | $ | 100 | | | $ | 132 | | | $ | 95 | | | $ | 112 | | | $ | 97 | | | $ | 89 | |
| S&P 500 | | $ | 100 | | | $ | 122 | | | $ | 116 | | | $ | 153 | | | $ | 181 | | | $ | 233 | |
| 纽约证券交易所ARCA航空公司 | | $ | 100 | | | $ | 106 | | | $ | 83 | | | $ | 102 | | | $ | 78 | | | $ | 76 | |
发行人回购
2019年5月15日，公司董事会授权回购至多20亿美元的公司普通股。在某些条件的约束下，包括根据PSP3薪资支持计划对公司的限制，到2022年9月30日，可以根据适用的证券法在公开市场或非公开市场进行回购，包括根据市场情况不时进行加速回购交易。本公司已宣布暂停进一步股份回购活动，直至另行通知。根据目前的股份回购授权，该公司尚有约8.99亿美元的剩余资金。
第7项. 管理层对财务状况和经营成果的探讨与分析
回顾的年份
2020年2月下旬，公司开始看到新冠肺炎疫情的负面影响，疫情在2020年第一季度迅速加速，并持续到2021年。虽然疫情继续对业绩产生负面影响，但随着时间的推移，该公司的业绩稳步改善，间歇性的需求减速与新冠肺炎的激增不谋而合。在公认会计原则和非公认会计原则的基础上，该公司两年的财务业绩都受到疫情及其对需求和乘客预订的影响的重大影响。
该公司记录了2021年和2020年的GAAP和非GAAP结果，如下表所示。关于非公认会计准则财务计量的更多细节，请参阅关于非公认会计准则财务计量的使用和报告金额与非公认会计准则财务计量的对账的说明。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 截至的年度 | | |
| (单位：百万，每股除外) | | 十二月三十一日， | | |
| 公认会计原则 | | 2021 | | 2020 | | 百分比变化 |
| 营业收入(亏损) | | $ | 1,721 | | | $ | (3,816) | | | 新墨西哥州 |
| 净收益(亏损) | | $ | 977 | | | $ | (3,074) | | | 新墨西哥州 |
| 稀释后每股净收益(亏损) | | $ | 1.61 | | | $ | (5.44) | | | 新墨西哥州 |
| | | | | | |
| 非公认会计原则 | | | | | | |
| 营业亏损 | | $ | (1,281) | | | $ | (5,032) | | | (74.5) |
| 净亏损 | | $ | (1,271) | | | $ | (3,512) | | | (63.8) |
| 稀释后每股净亏损 | | $ | (2.15) | | | $ | (6.22) | | | (65.4) |
公认会计准则净收入(亏损)和营业收入(亏损)同比均有显著改善，主要是由于2021年国内休闲需求和预订量反弹，因为新冠肺炎疫情的影响有所缓解。这导致2021年的运营收入比2020年增长了74.5%，尽管2021年的运营收入仍远低于2019年的水平。此外，2021年，公司从美国财政部获得了27亿美元的工资资金支持(“工资支持”)赠款拨款，而2020年收到了23亿美元，公司在这两个年度都利用这笔资金抵消了部分工资、工资和福利。有关进一步信息，见下文和合并财务报表附注2。
在季度基础上，对航空旅行的需求在2021年的每个时期都有所改善。虽然公司的GAAP财务业绩得益于今年前三个季度确认的薪资支持的影响，但尽管没有进一步分配薪资支持，公司仍能够在2021年第四季度实现盈利。
营运统计数字
该公司提供了以下截至2021年12月31日的三年的经营数据，因为这些统计数据在航空业中普遍使用，因此，读者可以将公司的业绩与之前几个时期的业绩进行比较，并与公司同行的业绩进行比较。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度： |
| | | 2021 | | 2020 | | 2021年改为2020年 | | 2019 | | 2020年改为2019年 | | 2021年改为2019年(l) |
| 运营数据： | | | | | | | | | | | | |
| 营收客运量(2000) | | 99,111 | | | 54,088 | | | 83.2 | % | | 134,056 | | | (59.7) | % | | (26.1) | % |
| 搭乘客运量(2000) | | 123,264 | | | 67,785 | | | 81.8 | % | | 162,681 | | | (58.3) | % | | (24.2) | % |
营收客运里程(RPM)(百万)(a) | | 103,562 | | | 54,221 | | | 91.0 | % | | 131,345 | | | (58.7) | % | | (21.2) | % |
可用座椅里程(ASM)(单位：百万)(b) | | 132,006 | | | 103,456 | | | 27.6 | % | | 157,254 | | | (34.2) | % | | (16.1) | % |
负荷率(c) | | 78.5 | % | | 52.4 | % | | 26.1 pts. | | 83.5 | % | | (31.1) pts. | | (5.0) pts. |
| 客运量平均里程(英里) | | 1,045 | | | 1,002 | | | 4.3 | % | | 980 | | | 2.2 | % | | 6.6 | % |
| 飞机平均级长(英里) | | 790 | | | 743 | | | 6.3 | % | | 748 | | | (0.7) | % | | 5.6 | % |
| 飞行行程 | | 1,066,934 | | | 897,540 | | | 18.9 | % | | 1,367,727 | | | (34.4) | % | | (22.0) | % |
飞行座位数(2000)(d) | | 165,580 | | | 137,405 | | | 20.5 | % | | 206,390 | | | (33.4) | % | | (19.8) | % |
每程座位数(e) | | 155.2 | | | 153.1 | | | 1.4 | % | | 150.9 | | | 1.5 | % | | 2.8 | % |
| 平均旅客票价 | | $ | 141.92 | | | $ | 141.72 | | | 0.1 | % | | $ | 154.98 | | | (8.6) | % | | (8.4) | % |
每转一次的乘客收入收益(美分)(f) | | 13.58 | | | 14.14 | | | (4.0) | % | | 15.82 | | | (10.6) | % | | (14.2) | % |
每ASM营业收入(美分)(g)(j) | | 11.96 | | | 8.75 | | | 36.7 | % | | 14.26 | | | (38.6) | % | | (16.1) | % |
每ASM客运量收入(美分)(h) | | 10.66 | | | 7.41 | | | 43.9 | % | | 13.21 | | | (43.9) | % | | (19.3) | % |
每台ASM的运营费用(美分)(i) | | 10.66 | | | 12.43 | | | (14.2) | % | | 12.38 | | | 0.4 | % | | (13.9) | % |
| 每台ASM的运营费用，不包括燃料(美分) | | 8.15 | | | 10.65 | | | (23.5) | % | | 9.62 | | | 10.7 | % | | (15.3) | % |
| 每台ASM的运营费用，不包括燃料和利润分享(美分) | | 7.98 | | | 10.65 | | | (25.1) | % | | 9.19 | | | 15.9 | % | | (13.2) | % |
| 每加仑燃料成本，包括燃油税 | | $ | 1.98 | | | $ | 1.45 | | | 36.6 | % | | $ | 2.09 | | | (30.6) | % | | (5.3) | % |
| 每加仑燃料成本，包括燃油税，经济 | | $ | 2.01 | | | $ | 1.49 | | | 34.9 | % | | $ | 2.09 | | | (28.7) | % | | (3.8) | % |
| 燃料消耗量，单位为加仑(百万) | | 1,668 | | | 1,273 | | | 31.0 | % | | 2,077 | | | (38.7) | % | | (19.7) | % |
| 在职全职等值雇员(J) | | 55,093 | | | 56,537 | | | (2.6) | % | | 60,767 | | | (7.0) | % | | (9.3) | % |
| (K)期末的飞机 | | 728 | | | 718 | | | 1.4 | % | | 747 | | | (3.9) | % | | (2.5) | % |
(a)收入客运里程是指一名付费乘客飞行了一英里。也称为“流量”，它是对给定时间段的需求的度量。
(b)可用座位英里是指一个座位(空的或满的)飞行一英里。也被称为“载客量”，它是对给定时期内可供载客的空间的衡量。
(c)收入乘客里程除以可用座位里程。
(d)按机型划分的座位总数乘以同一机型在特定时期内的总飞行次数，即可计算出飞行座位数。
(e)每趟航班的座位数是用班次数除以座位数计算的。
(f)计算方法为客运收入除以收入客运里程。也被称为“收益”，这是一名付费乘客飞行一英里的平均成本，它是收入产出和票价的衡量标准。
(g)计算方法为营业收入除以可用座位里程。也被称为“运营单位收入”或“RASM”，这是一种基于特定时期内可用座位总里程的运营收入产出的衡量标准。
(h)计算方法为乘客收入除以可用座位里程。也被称为“乘客单位收入”，这是一种基于特定时期内可用座位总里程的乘客收入产出的衡量标准。
(i)计算方法是运营费用除以可用座位里程。也被称为“单位成本”或“每可用座位英里的成本”，这是飞机座椅(空的或满的)飞行一英里的平均成本，这是成本效益的衡量标准。
(j)截至2021年12月31日和2020年12月31日，参加延长紧急休假计划的员工分别不到250人和10,421人。更多信息见合并财务报表附注2。
(k)截至2021年12月31日和2020年，分别有6架波音737下一代飞机在临时储存中，60架在长期储存中。截至2020年12月31日和2019年12月31日，还分别包括32架和34架波音Max 737长期存储。更多信息见合并财务报表附注17。
(l)该公司认为，由于疫情对2020年的重大影响，与2019年的比较相比，某些与2019年的比较是更相关的业绩衡量标准。
2022年展望
下表列出了2022年第一季度和全年的精选财务指导：
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 2022年第一季度估算 | | 先前预估 |
| 营业收入与2019年的比较(A) | | | 下降10%至15% | | (e) |
| 负荷率 | | | 75% to 80% | | (e) |
| ASM与2019年的比较 | | | 下跌约9% | | (e) |
| 每加仑燃料的经济成本 | | | $2.25 to $2.35 | | (e) |
| 每加仑燃油对冲溢价费用 | | | $0.06 | | (e) |
| 燃油套期保值每加仑现金结算收益 | | | $0.35 | | (e) |
| 每加仑ASM(燃油效率) | | | 名义上与第4季度一致 | | (e) |
| CASM-X(B)与2019年的比较 | | | Up 20% to 24% | | (e) |
| 债务偿还(百万美元) | | | ~$60 | | (e) |
| 利息支出(百万美元) | | | ~$90 | | (e) |
| 飞机(C) | | | 725 | | (e) |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | |
2022年估算 | | 先前预估 |
| ASM与2019年的比较 | | | 下跌约4% | | (e) |
| 每加仑燃料的经济成本 | | | $2.25 to $2.35 | | (e) |
| 每加仑燃油对冲溢价费用 | | | $0.05 | | (e) |
| 燃油套期保值每加仑现金结算收益 | | | $0.28 | | (e) |
| CASM-X(B)与2019年的比较 | | | Up 12% to 16% | | (e) |
| 债务偿还(百万美元) | | | ~$455 | | (e) |
| 利息支出(百万美元) | | | ~$360 | | (e) |
| 飞机(C) | | | 814 | | (e) |
| 实际税率 | | | 23% to 25% | | (e) |
| 资本支出(十亿美元)(D) | | | ~$5.0 | | (e) |
(A)由于疫情对2021年的重大影响，本公司认为与2019年相比，营业收入是衡量业绩的更相关指标，而不是同比比较。
(B)每一可用座位英里的运营费用，不包括燃料和机油费用、利润分享和特殊项目。
(C)财产上的航空器，期限结束；净额为6和28 Re计划分别在2022年第一季度和2022年全年进行轮胎检查。原计划于2022年第一季度交付的两架飞机已转移到公司2022年第二季度的计划交付时间表。反映截至2022年2月3日行使的12项期权，分别于2022年第一季度和第二季度交付的5项和7项期权，以及假设公司行使2022年剩余的所有30项期权。波音737-7(-7)的交付时间表取决于联邦航空管理局(FAA)向波音公司(波音)和该公司颁发所需的认证和批准。美国联邦航空局将最终决定认证和投入使用的时间，因此该公司不能保证当前的估计和时间表是正确的。
(D)代表目前向波音公司支付的固定飞机的合同款项，以及该公司行使LL 30 r保留2022年的选择，以及约9亿美元的非飞机资本支出。不包括2022年的任何进一步期权活动，公司2022年的资本支出将为约34亿美元，还包括约9亿美元的非飞机资本支出
(E)与以前报告的估计数保持不变。
继2021年第四季度假期期间强劲的旅游需求之后，由于预订量疲软以及与奥密克戎相关的旅行取消增加，该公司在2022年第一季度面临收入逆风。1月和2月是休闲旅游需求的季节性较弱时段，但与奥密克戎变体相关的休闲预订进一步疲软，加上业务量低于预期
旅行需求，预计将使2022年1月和2月的运营收入合计减少3.3亿美元。该公司在2022年1月取消了5,600多个航班，其中大部分可归因于奥密克戎变体带来的人力挑战，以及与天气有关的取消，对2022年1月的运营收入造成了约5,000万美元的负面影响。2022年第一季度托管业务收入预计将比2019年第一季度下降45%至55%。根据2021年第四季度在奥密克戎变体影响之前所经历的势头，该公司对2022年商务旅行需求的回归保持乐观。该公司还受到最近预订趋势改善的鼓舞，特别是2022年3月的预订趋势，目前春假旅行的收入趋势似乎符合典型的季节性预期。
根据目前的成本趋势和减少的产能计划，2022年第一季度的运营费用(不包括燃料和石油费用、特殊项目和利润分享)预计将比2019年第一季度增加20%至24%。这一预测没有反映燃料和石油费用、特殊项目和利润分享费用的潜在影响，因为公司无法可靠地预测或估计这些项目或费用或它们在未来期间对公司财务报表的影响，特别是考虑到燃料和石油费用项目的重大波动性。因此，该公司认为，在没有合理努力的情况下，将非GAAP财务衡量标准与同等的GAAP预测结果财务衡量标准进行协调是没有意义的，也是不可用的。由于人工费率和机场成本的通货膨胀，以及以不理想的生产率水平运营的单位成本逆风，该公司继续面临成本压力。此外，该公司已将激励薪酬暂时延长至2022年2月初，预计2022年第一季度的工资、工资和福利支出将增加1.5亿美元，而员工在2021年第四季度获得的激励薪酬为1亿美元。此外，该公司正在削减2022年第一季度的运力，以在这一具有挑战性的环境中提供更多的稳定性。
由于奥密克戎的变化以及天气对公司业绩的影响，公司预计2022年1月和2月将出现亏损，并将于2022年3月恢复盈利。根据公司目前的计划，虽然公司预计第一季度不再盈利，但公司预计今年剩余三个季度和2022年全年将实现盈利。
新冠肺炎大流行带来的影响
为应对新冠肺炎疫情的深远影响，该公司采取并继续评估和修改支持其员工和乘客福祉的措施，包括旨在保持飞机和设施内更高水平清洁以及减缓病毒传播的程序和政策。该公司还继续监测疾病控制和预防中心适用于公司日常运营的指导方针和建议，以及公司大多数办公室和文书员工的日常工作方式。
如合并财务报表附注2所述，针对新冠肺炎对航空公司的重大负面影响，公司从财政部获得了以工资支持形式的重大财政援助，这种援助对公司2021年报告的公认会计准则财务业绩产生了重大影响。这种影响在2021年第三季度结束，公司2021年第四季度的业绩没有反映这种工资支持的好处，预计其未来的期间业绩也不会从这种工资支持中受益。然而，未来的现金流将通过必须偿还给财政部的贷款形式的工资支助部分受到影响。
在2020年第二季度，该公司推出了2020年自愿离职计划(“自愿离职计划”)和延长紧急休假时间(“延长ETO”)计划，帮助员工更好地与减少的航班时刻表保持一致，并使公司能够避免与疫情影响相关的非自愿休假和裁员。大约有16,000名员工选择参加其中一个计划。2021年期间，约有11,400名员工从延长的ETO计划返回，截至2021年12月31日，仍在延长ETO休假的员工不到250人。根据适用的会计准则，
该公司2020年的应计费用总额为14亿美元，涉及接受公司提出参加其自愿离职计划的员工的特别离职福利，以及参加其扩展的ETO计划的员工的特别福利。随着计划福利的支付或员工不再可能在其选定的任期内继续休假，应计金额正在减少。与2019年全年相比，该公司通过自愿离职计划和延长Eto实现了2021年全年约11亿美元的成本节约，预计2022年及以后这些计划不会节省实质性成本。更多信息见合并财务报表附注2。
与新冠肺炎疫情爆发前相比，该公司的员工人数仍然较少。然而，除了召回几乎所有参与延长ETO的员工外，该公司还实现了2021年的招聘目标，并计划在2022年增加至少8000名员工，以努力提供足够的员工来支持其预期的2022年及以后的航班时间表计划。该公司正在进行额外的投资以吸引和留住人才，包括最近决定进一步将公司的起薪从每小时15美元提高到每小时17美元，适用于(I)西南停机坪、运营、供应和货运代理，(Ii)西南客户服务代理、客户代表和支持代表来源，(Iii)西南飞行模拟器技术人员，以及(Iv)西南航空飞机外观技术人员。该公司目前正在与其工作组进行讨论，以制定此次加薪方案。该公司继续评估人员需求，以与计划的飞行活动保持一致。
2021年9月，美国总裁发布了一项行政命令，规定覆盖联邦承包商的雇员必须接种疫苗。联邦政府要求联邦承包商在2021年12月8日之前为其员工接种疫苗(或要求提供住宿)。最后期限后来被延长至2022年1月4日。该公司发起了一项积极的活动，通知员工需要在2022年1月4日之前提交新冠肺炎疫苗接种证明或申请住宿。2021年12月3日，该公司宣布93%的员工接种了疫苗，或要求住宿。由于对疫苗强制要求的法律挑战，该公司于2021年12月20日宣布，它不再施加合规的最后期限。然而，如果疫苗授权恢复，公司将恢复努力，与尚未提交疫苗接种证明或要求住宿的员工合作。
公司概述
该公司已经与波音公司(“波音”)签订了补充协议，以增加飞机订单并加快某些选择，目标是改善潜在的增长机会，将其网络恢复到更接近大流行前的水平，降低运营成本，并用碳密集度较低的飞机进一步实现机队现代化。在2021年第四季度，公司行使了22个波音737 Max 7(“-7”)2023年交付期权，截至2022年2月3日，公司又行使了24个波音期权-2022年交付12-8个期权，2023年交付12-7个期权。截至2021年12月31日，该公司与波音公司的订单包括总计394个MAX确定订单(264-7飞机和130架波音737 MAX-8(“-8”)飞机)和238个MAX选项(-7或-8)，从2022年到2031年。该公司继续预计，在其确定订单中，超过一半的MAX飞机将在未来10至15年内更换其452架波音737-700(“-700”)飞机，以支持其机队的现代化，这是其环境可持续发展努力的关键成本举措和组成部分。
截至2021年，该公司拥有728架波音737飞机，其中包括69-8架飞机。2021年期间，该公司退役了8架自有700飞机，从2022年加速至2021年第四季度，并归还了10架租赁700飞机，其中一架发生在2021年第四季度。此外，该公司在2021年期间接收了28-8架飞机。截至2021年12月31日，由于2021年第四季度和2022年第一季度的运力仍低于各自的2019年水平，6-700架飞机仍处于临时存储状态。
该公司已经公布了截至2022年9月5日的航班时刻表。在2021年期间，该公司寻求更多的收入机会，利用闲置的飞机向新的热门目的地提供服务。该公司正在利用其客户基础庞大的城市或其附近的更多机场，并通过其国内重点网络增加到受欢迎的休闲目的地的更方便的通道。这些在公司路线图上增加的服务点是它现在可以为客户提供的机会，尽管这样做会更好
将公司定位为旅行需求反弹。2021年，该公司开始为新的目的地提供服务，包括：
•芝加哥奥黑尔国际机场和萨拉索塔·布拉登顿国际机场--2021年2月14日
•科罗拉多州斯普林斯市政机场和萨凡纳/希尔顿海德国际机场-2021年3月11日
•休斯顿乔治布什洲际机场和圣巴巴拉机场--2021年4月12日
•弗雷斯诺约塞米蒂国际机场--2021年4月25日
•戴斯丁-沃尔顿堡海滩机场-2021年5月6日
•默特尔海滩国际机场--2021年5月23日
•博兹曼黄石国际机场--2021年5月27日
•密西西比州杰克逊-麦加·威利埃弗斯国际机场-2021年6月6日
•俄勒冈州尤金机场--2021年8月29日
•华盛顿贝灵汉国际机场--2021年11月7日
•纽约锡拉丘兹汉考克国际机场--2021年11月14日
新冠肺炎疫情对公司的国际业务产生了特别负面的影响，并导致公司在疫情初期暂停国际业务。自那以后，该公司已恢复对其14个国际目的地中的13个的服务。由于受到新冠肺炎疫情的影响，本公司对开曼群岛的业务暂时停止，但随着政府限制的放松以及对海滩和休闲目的地的需求持续增加，本公司打算在2022年恢复对开曼群岛的服务。
2021年，该公司宣布了目标：(I)到2050年实现碳中性，(Ii)在本十年结束前保持碳中性增长(达到2019年的水平)，以及(Iii)到2030年将每可用座位英里的碳排放强度(包括范围1和范围2的排放)降低至少20%。该公司还宣布了一系列旨在帮助公司实现这些目标的行动和倡议，包括与各种第三方达成协议，旨在促进商业化可持续航空燃料的开发、生产和使用；启动碳抵消计划，允许客户为购买西南航空的碳抵消提供资金；以及与寻求应对气候变化和减少航空业碳排放的非营利性组织的安排。
作为对企业可持续发展承诺的一部分，公司发布了西南一号报告，介绍了公司的可持续发展战略，其中包括公司的燃料节约和减排举措以及其他减少温室气体排放和解决其他环境问题的努力，如节能和节水、最大限度减少废物和回收利用。西南一号报告中包含的信息未通过引用并入本表格10-K，也不构成本表格的一部分。虽然本公司相信西南一号报告所载披露及其他有关环境、社会及管治(“ESG”)事宜的自愿披露符合投资者利益的各个范畴，但本公司相信该等披露目前并未涉及在短期内对本公司的营运、策略、财务状况或财务结果有重大影响的事项，尽管该观点未来可能会根据可能会大幅改变用以编制该等披露的估计、假设或时间表的新资料而改变。鉴于用于创建西南一号报告和其他自愿披露的估计、假设和时间表，这些披露的重要性本质上很难提前评估。
2021年与2020年相比
营业收入
与2020年相比，2021年的客运收入增加了64亿美元，增幅为83.5%。在单位基础上，乘客收入同比增长43.9%。乘客收入按美元和单位计算的增长主要是由于2021年休闲乘客需求和预订量的改善，而在2020年的大部分时间里，新冠肺炎疫情导致需求和预订量严重下降。
与2020年相比，2021年的货运收入增加了2600万美元，增幅为16.1%，这主要是由于对消费品的需求增加。
与2020年相比，2021年的其他收入增加了3.15亿美元，增幅为25.8%。这一增长主要是由于来自业务伙伴的收入增加，包括大通美国银行(“大通”)。2021年全年经济的改善和旅行需求的反弹导致公司联合品牌信用卡的支出增加，以及通过公司的汽车租赁和酒店合作伙伴获得的额外收入。
运营费用
与2020年相比，2021年的运营费用增加了12亿美元，增幅为9.4%，同期运力增长了27.6%。从历史上看，除了燃料价格的变化外，航空公司运营费用的变化在很大程度上是由运力变化推动的。然而，一旦航班时刻表公布，该公司的运营费用基本上是固定的，而航班时刻表调整导致的ASM减少对每个ASM的运营费用产生了负面影响。下表列出了该公司2021年和2020年每ASM的运营费用，并以美元为基础解释了这些变化。除非另有说明，每个ASM基础上的变化是由运力变化推动的，运力变化随着旅行需求的改善而增加，导致公司的固定成本分摊到显著更多的ASM上。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度： | | 每个ASM | | 百分比 |
| (除百分率外，以仙计算) | 2021 | | 2020 | | 变化 | | 变化 |
| 工资、工资和福利 | 5.87 | ¢ | | 6.58 | ¢ | | (0.71) | ¢ | | (10.8) | % |
| 薪资支持和自愿雇员计划 | (2.24) | | | (0.94) | | | (1.30) | | | 138.3 |
| 燃料和机油 | 2.51 | | | 1.78 | | | 0.73 | | | 41.0 | |
| 维护材料和维修 | 0.65 | | | 0.72 | | | (0.07) | | | (9.7) | |
| 着陆费和机场租金 | 1.10 | | | 1.21 | | | (0.11) | | | (9.1) | |
| 折旧及摊销 | 0.96 | | | 1.21 | | | (0.25) | | | (20.7) | |
| 其他运营费用 | 1.81 | | | 1.87 | | | (0.06) | | | (3.2) | |
| 总计 | 10.66 | ¢ | | 12.43 | ¢ | | (1.77) | ¢ | | (14.2) | % |
与2020年相比，2021年每个ASM的运营费用下降了14.2%。由于工资支持资金的增加，2021年单位成本的同比下降得到了加强，因为这种分配被计入公司运营费用的直接减少。运营费用的减少被航空燃油价格和燃油消耗量的增加以及在2020年第二季度通过两笔单独的交易将20架飞机回租给第三方而产生的2.22亿美元收益部分抵消，这减少了2020年第二季度的其他运营费用。更多信息见合并财务报表附注8。2021年每个ASM的运营费用，不包括燃料和石油费用、利润分享和特殊项目(非GAAP财务指标)，同比下降13.3%。关于非公认会计准则财务计量的更多细节，请参阅关于非公认会计准则财务计量的使用和报告金额与非公认会计准则财务计量的对账的说明。
与2020年相比，2021年的工资、工资和福利支出增加了9.32亿美元，增长13.7%。在每个ASM的基础上，2021年的工资、工资和福利支出比2020年下降了10.8%。按美元计算，约55%的增长是由于出差大幅增加、某些工作组的阶梯增加、延长的ETO召回(导致工资上涨)、向某些工作组提供奖励工资以及整个网络增加加班时间而导致的工资和工资上涨。其余增长的最大部分是由于2021年应计2.3亿美元的利润分享费用，而2020年没有利润分享费用应计。
下表列出了公司的工会员工群体，他们目前正在就集体谈判协议进行谈判，合同可以修改：
| | | | | | | | | | | |
| 员工组 | 大约雇员人数 | 代表 | 可修改的日期 |
| 西南领航 | 8,300 | 西南航空公司飞行员协会(“SWAPA”) | 2020年9月 |
| 西南航空空乘人员 | 14,600 | 美国运输工人，AFL-CIO，当地556(“TWU 556”) | 2018年11月 |
| 西南停机坪，运营，供应，货运代理 | 12,600 | 美国运输工人，AFL-CIO，当地555(“TWU 555”) | 2021年2月 |
| 西南地区客户服务代理、客户代表和支持代表来源 | 6,100 | 国际机械师和航空航天工人协会，AFL-CIO(“IAM 142”) | 2018年12月 |
| 西南航空公司的飞机外观技师 | 170 | AMFA | 2020年11月 |
| 西南调度员 | 400 | 美国运输工人，AFL-CIO，当地550人(“TWU 550”) | 2019年6月 |
| 西南航空机组训练教官 | 130 | 美国运输工人，AFL-CIO，当地557(“TWU 557”) | 2022年1月 |
| 西南气象学家 | 10 | TWU 550 | 2019年6月 |
2021年8月，公司与IAM 142达成了一项临时集体谈判协议，IAM 142代表公司在客户服务代理、客户代表和支持代表来源工作组中的约6,100名员工。然而，IAM 142个成员国投票决定不批准该协议。该公司将继续与IAM 142就新协议进行讨论。
工资支持和自愿员工计划，2021年的净额(支出减少)比2020年增加了20亿美元，增幅为206.1%。在每个ASM的基础上，工资支持和自愿员工计划，2021年的净额增长了138.3%。按美元和按ASM计算，变化都是由于本行项目的组成部分造成的，如下所示：
•2020年与自愿离职方案有关的费用应计7.45亿美元；
•2021年经贸办延长负债净减少1.4亿美元，而2020年与经贸办延长负债有关的费用应计6.25亿美元；
•工资支持计划的赠款拨款在2021年为27亿美元，而2020年为23亿美元；
•2021年记录的1.17亿美元的员工留任税抵免，原因是在员工不工作期间继续支付他们的工资，这是CARE法案和后续立法允许的。
更多信息见合并财务报表附注2。
与2020年相比，2021年的燃料和石油支出增加了15亿美元，增幅为79.0%。在每个ASM的基础上，2021年的燃料和石油支出增长了41.0%。按美元计算，大约60%的增加是由于每加仑航空燃料价格的增加，其余的增加是由于燃料消耗的增加。按ASM计算，这一增长主要是由于航空燃料价格上涨。这个
下表提供了有关该公司每加仑经济燃料成本的更多信息，包括燃料对冲溢价费用和燃料衍生合同的影响：
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| 截至十二月三十一日止的年度： | | |
| (每加仑) | 2021 | | 2020 | | |
| 每加仑燃料的经济成本 | $ | 2.01 | | | $ | 1.49 | | | |
| 燃油对冲保费费用(单位：百万) | $ | 100 | | | $ | 98 | | | |
| 每加仑燃油对冲溢价费用 | $ | 0.06 | | | $ | 0.08 | | | |
| 燃油套期保值每加仑现金结算收益 | $ | 0.05 | | | $ | — | | | |
关于非公认会计准则财务计量的更多细节，请参阅关于非公认会计准则财务计量的使用和报告金额与非公认会计准则财务计量的对账的说明。
该公司2021年第四季度每加仑可用座位里程(“燃油效率”)同比下降4.2%，这是因为更多该公司燃油效率最低的飞机-700从仓库中移除并恢复服务，以支持连续增加的航班时刻表。与2019年第四季度相比，由于公司最省油的飞机Max于2021年3月恢复服务，2021年第四季度的燃油效率提高了3.8%。MAX对于公司实现船队现代化、降低碳排放强度和实现近期环境可持续发展目标的努力仍然至关重要。更多信息见合并财务报表附注17。
截至2022年1月20日，在经济基础上，该公司与预期未来燃油消耗量相关的衍生合同如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 期间 | 最大燃油套期(百万加仑)(A)(B) |
| |
| 2022 | 1,220 |
| 2023 | 769 |
| 2024 | 358 |
(A)本公司的对冲头寸包括本公司认为“灾难性”的承保价格。所提供的最大加仑数并不代表该公司在每个价格下的对冲覆盖率，但代表了单一价格下的最高覆盖率。更多信息见合并财务报表附注11。
(B)衍生品合约所涵盖的公司加仑是指每一段期间所对冲的最大加仑数目，而有关期间可能以不同的行使价及以远高于当前市价的行使价计算。由于市场价格和公司燃料消耗的波动，衍生合同所涵盖的最终在任何给定时期内行使的加仑数量可能与所提供的数量有很大差异。根据该公司2022年全年的可用座椅里程计划，其燃料衍生合同涵盖的估计燃油消耗量的最高百分比为64%。该公司认为，由于未来几年可用座位里程计划的不确定性，提供未来几年衍生品合同涵盖的燃料消耗量相对于2019年燃料加仑消耗量的最大百分比是一种更符合未来覆盖范围的衡量标准。基于2019年燃料加仑消费量，该公司燃料衍生合同涵盖的燃料消耗量的最高百分比在2023年为37%，2024年为17%。
由于在以往期间采用对冲会计，本公司累积的其他全面收益(亏损)(“AOCI”)金额将在相关燃料衍生合约结算时在未来期间的收益中确认。下表显示了该公司剩余燃料衍生合约的估计公允价值(不考虑提供给交易对手或从交易对手收到的现金抵押品的影响--进一步信息请参阅综合财务报表附注11)，以及截至2021年12月31日的AOCI递延金额，以及预计这些项目将在未来几个时期结算和/或在收益中确认(以百万计)：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 年 | | 燃料的公允价值
衍生工具合约
2021年12月31日 | | 递延收益金额
12月31日在AOCI，
2021年(税后净额) |
| 2022 | | $ | 409 | | | $ | 234 | |
| 2023 | | 221 | | | 117 | |
| 2024 | | 66 | | | 26 | |
| 总计 | | $ | 696 | | | $ | 377 | |
假设公司目前的燃料衍生产品组合没有变化，但包括所有以前尚未结算的燃料衍生产品的对冲活动，并仅考虑与将结算的对冲相关的预期现金净收入，公司将分别提供截至2022年1月20日不同原油假设下的2022年第一季度和2022年全年喷气燃料价格敏感表，以及每个时期与结算合同相关的预期溢价成本。
| | | | | | | | | | | | | | |
| 每加仑燃油估计经济价格，包括税收和燃油对冲溢价(E) |
平均布伦特原油
每桶价格 | 2022年第一季度(C) | 2022年全年(D) |
| $60 | $1.80 - $1.90 | $1.85 - $1.95 |
| $70 | $2.00 - $2.10 | $2.05 - $2.15 |
| 现货市场(A) | $2.25 - $2.35 | $2.25 - $2.35 |
| $90 | $2.35 - $2.45 | $2.40 - $2.50 |
| $100 | $2.45 - $2.55 | $2.55 - $2.65 |
| 估计每加仑燃油对冲溢价费用(B) | $0.06 | $0.05 |
| 估计保费成本(B) | 2,600万美元 | 9600万美元 |
(A)截至2022年1月20日的布伦特原油平均市场价格，2022年第一季度和2022年全年分别约为每桶87美元和84美元。
(B)每加仑燃料对冲溢价费用包括在公司上文估计的每加仑经济燃料价格中。
(C)根据公司现有的燃料衍生合约和截至2022年1月20日的市场价格，2022年第一季度的经济燃料成本估计在每加仑2.25美元至2.35美元之间，包括约2600万美元的燃料对冲溢价支出，或每加仑0.06美元，以及从燃料衍生合约中获得的有利现金结算的每加仑0.35美元。请参阅关于使用非公认会计准则财务计量的说明。
(D)根据该公司现有的燃料衍生合约和截至2022年1月20日的市场价格，2022年全年经济燃料成本估计在每加仑2.25美元至2.35美元之间，包括约9600万美元的燃油对冲溢价支出，或每加仑0.05美元，以及从燃料衍生合约获得的有利现金结算中的每加仑0.28美元。请参阅关于使用非公认会计准则财务计量的说明。
(E)公司目前的燃料衍生合约包含以西德克萨斯中质油(“WTI”)和布伦特原油为基础的工具组合；然而，所提供的每加仑经济燃料价格敏感性假设布伦特原油和精炼产品之间的关系基于2022年1月20日的市场价格。经济型燃料成本预测不反映特殊项目的潜在影响，因为该公司无法可靠地预测或估计与能源市场波动相关的对冲会计影响、新冠肺炎案例对航空旅行需求的影响，或未来一段时期对其财务报表的影响。因此，该公司认为，在没有合理努力的情况下，将非GAAP财务衡量标准与同等的GAAP预测结果财务衡量标准进行协调是没有意义的，也是不可用的。请参阅关于使用非公认会计准则财务计量的说明。
与2020年相比，2021年的维护材料和维修费用增加了1.04亿美元，增幅为13.9%。按ASM计算，与2020年相比，维护材料和维修费用下降了9.7%。按美元计算，增加的大约50%是由于机身定期维护检查的时间安排，因为一些费用以前在新冠肺炎大流行期间机队的一部分被临时储存时被推迟。其余增加的大部分是由于飞行时数增加导致发动机维护费用增加。
与2020年相比，2021年的着陆费和机场租赁费用增加了2.16亿美元，增幅为17.4%。按ASM计算，与2020年相比，着陆费和机场租赁费用下降了9.1%。按美元计算，大约50%的增加是由于飞行次数增加导致着陆费增加，其余增加是由于许多机场的空间租赁费增加。
与2020年相比，2021年的折旧和摊销费用增加了1700万美元，增幅为1.4%。在每个ASM的基础上，折旧和摊销费用比2020年下降了20.7%。按美元计算，增加的大部分与2021年期间部署新技术资产有关。
与2020年相比，2021年的其他运营费用增加了4.68亿美元，增幅为24.3%。本项目包括2021年和2020年分别为2.05亿美元和2.09亿美元的飞机租赁费用。与2020年相比，按ASM计算，其他运营费用下降了3.2%。按美元计算，增加的主要原因是在2020年第二季度通过两次单独的交易将20架飞机回售给第三方获得2.22亿美元的收益，从而减少了2020年第二季度的其他运营费用。剔除2020年售后回租收益的影响，按美元计算的其他运营费用增加主要是由于收入相关费用增加，包括信用卡手续费。更多信息见合并财务报表附注8。
其他
其他费用(收入)包括利息支出、资本化利息、利息收入和其他损益。
与2020年相比，2021年的利息支出增加了1.18亿美元，增幅为33.8%，主要是因为债务余额增加。更多信息见合并财务报表附注7。
与2020年相比，2021年的资本利息增加了100万美元，增幅为2.9%，这主要是由于波音公司恢复了该公司未交付的Max飞机的生产。
由于利率下降，2021年的利息收入比2020年减少了1900万美元，降幅为59.4%。
其他(收益)损失，净额，主要包括由于公司的套期活动而记录的金额。有关公司套期保值活动的进一步信息，请参阅合并财务报表附注11。下表显示了2021年和2020年净其他(收益)损失的组成部分：
| | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| (单位：百万) | 2021 | | 2020 |
| 本期和未来期间结算的燃料合同按市值计价的影响 | $ | (7) | | | $ | 40 | |
| 未被指定为套期保值的燃料合同的溢价成本 | 43 | | | 34 | |
| 利率互换协议对按市值计价的影响 | — | | | 28 | |
| 递延薪酬计划投资按市值计算的收益 | (33) | | | — | |
| 对与前期有关的投资收益的修正 | (60) | | | — | |
| 部分清偿可转换票据的损失 | 28 | | | — | |
| 退休后削减费用 | — | | | 53 | |
| 其他 | 7 | | | 3 | |
| | $ | (22) | | | $ | 158 | |
所得税
该公司2021年的年度有效税率为26.3%，而2020年为27.8%。2020年的较高税率主要是由于2020年期间发生的净亏损，导致税收优惠和退还之前支付的税款，而根据《关注法》的允许，本公司适用更高的联邦法定税率。
2020年与2019年相比
公司对2020年业绩和2019年业绩的比较包含在公司截至2020年12月31日的财政年度的Form 10-K年度报告中的第二部分项目7“管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析”下。
报告金额与非公认会计准则财务计量(不包括特殊项目)(未经审计)的对账(单位：百万，不包括每股金额和每年度会计准则金额)
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： | | 百分比 |
| | 2021 | | 2020 | | 变化 |
| 燃料和石油费用，未套期保值 | $ | 3,350 | | | $ | 1,810 | | | |
| 新增：指定为套期保值的燃料合同的溢价成本 | 57 | | | 64 | | | |
| 扣除：包括在燃料和石油费用中的燃料对冲收益，净额 | (97) | | | (25) | | | |
| 燃料和石油费用，如所报告的 | $ | 3,310 | | | $ | 1,849 | | | |
| 新增：当期结算的燃料对冲合约，但其损失已从AOCI(A)重新分类 | 8 | | | 25 | | | |
| 补充：未被指定为套期保值的燃料合同的溢价成本 | 43 | | | 34 | | | |
| 燃料和油料费用，不包括特殊项目(经济) | $ | 3,361 | | | $ | 1,908 | | | 76.2 | % |
| | | | | |
| 报告的总运营费用(净额) | $ | 14,069 | | | $ | 12,864 | | | |
| 新增：薪资支持和自愿员工计划，净额 | 2,960 | | | 967 | | | |
| 新增：当期结算的燃料对冲合约，但其损失已从AOCI(A)重新分类 | 8 | | | 25 | | | |
| 新增：利率互换协议在前一期间终止，但其损失已从AOCI(A)重新归类 | 3 | | | — | | | |
| 补充：未被指定为套期保值的燃料合同的溢价成本 | 43 | | | 34 | | | |
| 补充：飞机出售-回租交易的收益 | — | | | 222 | | | |
| 扣除：长期资产减值 | (12) | | | (32) | | | |
| 总营业费用，不包括特殊项目 | $ | 17,071 | | | $ | 14,080 | | | 21.2 | % |
| 扣除：燃料和燃油费用，不包括特殊项目(经济) | (3,361) | | | (1,908) | | | |
| 营业费用，不包括燃料油费用和特殊项目 | $ | 13,710 | | | $ | 12,172 | | | 12.6 | % |
| 减去：利润分红费用 | (230) | | | — | | | |
| 业务费用，不包括燃料和石油费用、特殊项目和利润分享 | $ | 13,480 | | | $ | 12,172 | | | 10.7 | % |
| | | | | |
| 营业收入(亏损)，如报告 | $ | 1,721 | | | $ | (3,816) | | | |
| 扣除：工资支持和自愿员工计划，净额 | (2,960) | | | (967) | | | |
| 减去：当期结算的燃料对冲合约，但其损失已从AOCI(A)重新分类 | (8) | | | (25) | | | |
| 减去：利率互换协议在前一期间终止，但其损失从AOCI(A)重新归类 | (3) | | | — | | | |
| 减去：未被指定为套期保值的燃料合同的溢价成本 | (43) | | | (34) | | | |
| 扣除：飞机出售-回租交易的收益 | — | | | (222) | | | |
| 新增：长期资产减值 | 12 | | | 32 | | | |
| 营业亏损，不包括特殊项目 | $ | (1,281) | | | $ | (5,032) | | | (74.5) | % |
| | | | | |
| 其他(收益)损失，如报告的净额 | $ | (22) | | | $ | 158 | | | |
| 增加(减去)：本期和未来期间结算的燃料合同按市值计价的影响 | 7 | | | (40) | | | |
| 减去：未被指定为套期保值的燃料合同的溢价成本 | (43) | | | (34) | | | |
| 扣除：利率互换协议按市值计价的影响 | — | | | (28) | | | |
| 减去：部分清偿可转换票据的损失 | (28) | | | — | | | |
| 扣除：退休后削减费用 | — | | | (53) | | | |
| 其他(收益)损失，净额，不包括特殊项目 | $ | (86) | | | $ | 3 | | | 新墨西哥州 |
| | | | | |
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| 截至十二月三十一日止的年度： | | 百分比 |
| 2021 | | 2020 | | 变化 |
| | | | | |
| 所得税前收入(亏损)，如报告 | $ | 1,325 | | | $ | (4,256) | | | |
| 扣除：工资支持和自愿员工计划，净额 | (2,960) | | | (967) | | | |
| 减去：当期结算的燃料对冲合约，但其损失已从AOCI(A)重新分类 | (8) | | | (25) | | | |
| 减去：利率互换协议在前一期间终止，但其损失从AOCI(A)重新归类 | (3) | | | — | | | |
| 扣除：飞机出售-回租交易的收益 | — | | | (222) | | | |
| 新增：长期资产减值 | 12 | | | 32 | | | |
| 增加(减去)：本期和未来期间结算的燃料合同按市价计算的影响(A) | (7) | | | 40 | | | |
| 新增：利率互换协议按市值计价的影响 | — | | | 28 | | | |
| 补充：部分清偿可转换票据的损失 | 28 | | | — | | | |
| 补充：退休后的削减费用 | — | | | 53 | | | |
| 所得税前亏损，不包括特殊项目 | $ | (1,613) | | | $ | (5,317) | | | (69.7) | % |
| | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 所得税准备金(福利)，如所报告的 | $ | 348 | | | $ | (1,182) | | | |
| 扣除：燃料和特殊项目的净收入(损失)税影响(B) | (690) | | | (376) | | | |
| 减去：公认会计原则与非公认会计原则的税率差异(C) | — | | | (247) | | | |
| 所得税收益，净额，不包括特殊项目 | $ | (342) | | | $ | (1,805) | | | (81.1) | % |
| | | | | |
| 报告的净收益(亏损) | $ | 977 | | | $ | (3,074) | | | |
| 扣除：工资支持和自愿员工计划，净额 | (2,960) | | | (967) | | | |
| 减去：当期结算的燃料对冲合约，但其损失已从AOCI(A)重新分类 | (8) | | | (25) | | | |
| 减去：利率互换协议在前一期间终止，但其损失从AOCI(A)重新归类 | (3) | | | — | | | |
| 扣除：飞机出售-回租交易的收益 | — | | | (222) | | | |
| 新增：长期资产减值 | 12 | | | 32 | | | |
| 增加(减去)：本期和未来期间结算的燃料合同按市价计算的影响(A) | (7) | | | 40 | | | |
| 新增：利率互换协议按市值计价的影响 | — | | | 28 | | | |
| 补充：部分清偿可转换票据的损失 | 28 | | | — | | | |
| 补充：退休后的削减费用 | — | | | 53 | | | |
| 增列：特殊项目对净收益(亏损)税的影响(B) | 690 | | | 376 | | | |
| 添加：GAAP与非GAAP税率差异(C) | — | | | 247 | | | |
| 净亏损，不包括特殊项目 | $ | (1,271) | | | $ | (3,512) | | | (63.8) | % |
| | | | | |
| 稀释后每股净收益(亏损)，如报告所示 | $ | 1.61 | | | $ | (5.44) | | | |
| 扣除：特殊项目的影响 | (4.80) | | | (1.83) | | | |
| 减去：以上燃料合同净收益(亏损)除以稀释份额的净影响 | (0.02) | | | (0.04) | | | |
| 增列：特殊项目对净收益(亏损)税的影响(B) | 1.12 | | | 0.66 | | | |
| 添加：GAAP与非GAAP税率差异(C) | — | | | 0.43 | | | |
| 减去：GAAP与非GAAP摊薄加权平均股票差额(D) | (0.06) | | | — | | | |
| 稀释后每股净亏损，不包括特殊项目 | $ | (2.15) | | | $ | (6.22) | | | (65.4) | % |
| | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： | | 百分比 |
| 2021 | | 2020 | | 变化 |
| 每台ASM的运营费用(美分) | 10.66 | ¢ | | 12.43 | ¢ | | |
| 添加：特殊项目的影响 | 2.23 | | | 1.18 | | | |
| 减去：燃料和燃油费用除以ASM | (2.51) | | | (1.84) | | | |
| 减去：利润分享费用除以ASM | (0.17) | | | — | | | |
| 每个ASM的运营费用，不包括燃料和石油费用、利润分享和特殊项目(美分) | 10.21 | ¢ | | 11.77 | ¢ | | (13.3) | % |
(A)进一步资料见合并财务报表附注11。
(B)每个特殊项目的税额按公司在适用期间的实际税率计算，并在本行项目中合计。
(C)与公认会计原则和非公认会计原则税率差异有关的调整，主要是由于工资支持作为一个特殊项目被排除在外，并反映了结转2020年全年预计净亏损的预期好处，以要求从与2015至2019年纳税年度有关的以前支付的现金税款中退税，其中一些税款的税率高于本年度。
(D)与GAAP和非GAAP稀释加权平均股票差额相关的调整，原因是公司在截至2021年12月31日的年度内处于GAAP基础上的净收益状况，而非GAAP基础上的净亏损状况。更多信息见合并财务报表附注4。
关于使用非公认会计准则财务计量的说明
公司的综合财务报表是根据美国公认的会计原则(“公认会计原则”)编制的。这些GAAP财务报表可能包括(I)未实现的非现金调整和重新分类，这可能是重大的，这是由于会计要求以及根据与衍生工具和对冲有关的会计声明作出的选择，以及(Ii)公司认为不寻常和/或不常见的其他费用和利益，因此可能难以与其以前或未来的业绩进行比较。
因此，该公司还在本文件中提供了不是根据公认会计原则编制的财务信息，不应被视为根据公认会计准则编制的信息的替代方案。该公司提供补充的非GAAP财务信息(也称为“不包括特殊项目”)，包括它称为“经济”的结果，公司管理层利用这些结果来评估其持续的财务表现，并且公司认为，作为其GAAP结果的补充信息，该公司为投资者提供了更多的洞察力。在经济燃料成本基础上提供的与公司业绩相关的非GAAP措施包括燃料和石油费用，非GAAP；营业费用，非GAAP，不包括燃料和石油费用；营业费用，非GAAP，不包括燃料和石油费用和利润分享；营业亏损，非GAAP；其他(收益)损失，净，非GAAP；所得税前损失，非GAAP；所得税收益，净，非GAAP；净亏损，非GAAP；稀释后的非公认会计原则每股净亏损，以及不包括燃料和石油费用以及利润分享在内的每股ASM、非公认会计原则的运营费用(美分)。该公司的经济燃料和石油费用结果与公认会计准则的结果不同，因为它们只包括燃料对冲合同的实际现金结算--所有这些都反映在结算期的燃料和石油费用中。因此，在经济基础上的燃油和石油支出历来由该公司以及其他一些使用燃油对冲的航空公司使用，因为它反映了该公司在适用期间用于燃油的实际现金支出净额，包括已结算的燃油衍生合同。与被指定为套期保值的期权合约相关的任何净溢价成本都反映为燃料和石油费用的一个组成部分。, 在合同结算期内用于公认会计原则和非公认会计原则(包括经济目的)。该公司相信，这些经济结果进一步洞察了公司燃料套期保值对其经营业绩和流动性的影响，因为它们不包括根据与衍生工具相关的会计指导记录在GAAP结果中的未实现、非现金调整和重新分类，它们反映了与燃料和石油费用中的燃料衍生合同有关的所有现金结算。这使公司管理层以及投资者和分析师能够在考虑了管理燃料费用的所有努力后，按年或按季度一致地评估公司的经营业绩。然而，由于这些指标不是根据公认会计原则确定的，这些指标容易受到不同计算的影响，而且并不是所有公司都以相同的方式计算这些指标。因此，如上所述，上述措施可能无法直接与其他公司提出的同名措施相比较。
有关(I)本公司燃料对冲计划、(Ii)衍生工具的会计要求及(Iii)衍生工具的对冲失效及/或按市价计价的衍生工具损益的原因，包括在综合财务报表附注11内。
该公司在适用期间的GAAP结果可能包括也被视为“特殊项目”的其他费用或福利，该公司认为这些费用或福利使其结果很难与以前的时期、预期的未来时期或行业趋势进行比较。已对确定为非公认会计准则(或排除特殊项目)的财务措施进行调整，以排除特殊项目。在本报告所列期间，除上文讨论的项目外，特别项目包括：
1.与工资支持计划有关的收益，用于支付部分员工工资、工资和福利；
2.与公司延长休假计划有关的以前应计金额的费用和调整；
3.对上期因12-8架飞机租赁而终止的远期利率互换协议引起的、从AOCI重新分类的前期损失的调整；
4.与将10架波音737-800飞机和10架波音-8飞机回租给第三方有关的收益；
5.与2020年退役的20架波音737-700飞机和2021年退役的8架波音737-700飞机有关的非现金减值费用；
6.与12项远期利率互换协议相关的未实现亏损。2020年期间，与12-8架飞机租赁有关的利率互换协议(原计划在2020年6月至2020年9月之间交付)由于预定交付范围不再可能，被取消了作为对冲的指定，导致按市值计价的变化计入收益；
7.与部分清偿公司可转换票据有关的损失；以及
8.退休后的削减费用与接受2020年自愿离职计划并选择参加公司退休人员医疗福利计划的员工有关。
由于管理层认为特殊项目会扭曲与该公司作为航空公司的持续业绩相关的趋势，该公司认为，可以通过补充介绍不包括特殊项目的影响的业绩来加强对其财务业绩的评估，以增强与不包括此类项目的前期业绩的一致性和可比性，并作为评估未来时期经营业绩的基础。除特殊项目外，公司管理层、分析师和投资者经常采用下列措施，以增强年度业绩和行业趋势的可比性：燃料和石油费用，非GAAP；总运营费用，非GAAP；运营费用，非GAAP，不包括燃料和石油费用；运营费用，非GAAP，不包括燃料和石油费用和利润分享；运营亏损，非GAAP；其他(收益)损失，净额，非GAAP；所得税前亏损，非GAAP；所得税收益，净额，非GAAP；净亏损，非GAAP；稀释后的非公认会计原则每股净亏损，以及不包括燃料和石油费用以及利润分享在内的每股ASM、非公认会计原则的运营费用(美分)。
流动性与资本资源
新冠肺炎疫情对美国旅游业的巨大影响给包括本公司在内的整个航空业造成了紧迫的流动性危机。然而，由于大流行前公司的资产负债表杠杆率较低、大量未担保资产和投资级信用评级，公司能够在2020年迅速获得额外的流动资金，因为客户取消和机票退款激增，销售额和收入下降，而公司继续经历大量的固定运营费用。见合并财务报表附注2和附注7，了解新冠肺炎疫情的影响以及在薪资支助方案下完成的交易和获得的援助。
2021年经营活动提供的现金净额为23亿美元，2020年经营活动使用的现金净额为11亿美元。运营现金流入历来主要来自与向客户提供航空运输相关的门票销售。绝大多数机票是在提供旅行当天之前购买的，在某些情况下，是在预期旅行日期之前几个月购买的。运营现金流出与航空公司运营的经常性费用有关。2021年的运营现金流包括收到的27亿美元工资支持计划赠款收益。运营现金流的净增加也是由于与休闲旅行需求增加相关的机票销售增加导致空中交通负债增加5.91亿美元的结果。2020年的营运现金流主要受到(I)新冠肺炎疫情最初最重大的影响，导致旅行需求、销售额和收入大幅下降，导致公司净亏损(经非现金项目调整后)，以及(Ii)公司为2020年向员工分配的2019年利润分享提供6.67亿美元的资金。2020年，这些来自经营活动的现金净减少被空中交通负债增加16亿美元和收到的工资支持计划赠款收益24亿美元部分抵消。航空交通责任增加的原因是，由于与新冠肺炎疫情相关的大量客户旅行取消，以及2020年全年多次忠诚度信用卡促销活动获得的快速奖励积分增加，2020年初针对未来旅行的机票销售尚未预订。与签订新燃料衍生工具有关的现金流，归类为其他营运现金流净额, 2021年和2020年分别净流出3400万美元和1.29亿美元。更多信息见合并财务报表附注11。经营活动提供的现金净额主要用于支付资本支出、偿还债务和提供营运资本。从历史上看，公司还使用经营活动提供的现金净额为股票回购和支付股息提供资金；然而，由于工资支持计划下的工资援助和公司10亿美元修订和重述的循环信贷安排(“修订A&R信贷协议”)相关的限制，这些股东返还活动已暂停。更多信息见合并财务报表附注7。
2021年和2020年用于投资活动的现金净额分别为13亿美元和1600万美元。这两个年度的投资活动包括资本支出以及公司短期和非流动投资余额的变化。2020年期间，公司还通过出售-回租20架飞机筹集了8.15亿美元(有关出售-回租交易的更多细节，请参阅综合财务报表附注8)，并收到了4.28亿美元的供应商收益，公司认为这抵消了其飞机资本支出。更多信息见合并财务报表附注17。2021年期间，资本支出为5.05亿美元，上年同期为5.15亿美元。该公司继续估计其2022年的资本支出约为50亿美元，其中包括约9亿美元的非飞机资本支出。这包括截至2022年2月3日行使的12个2022-8个期权，并假设公司行使所有剩余的30个2022年期权。随着公司继续应对疫情，预计机队和其他资本投资计划将不断发展，公司打算在决策截止日期到来时，继续评估2022年剩余30个最大期权的行使情况。
2021年和2020年，融资活动提供的现金净额分别为3.59亿美元和97亿美元。在2021年期间，该公司在工资支持计划下借入了11亿美元。更多信息见合并财务报表附注2。该公司偿还了9.05亿美元的债务和融资租赁债务，包括在2021年为现金支付总计2.93亿美元的可转换票据本金2.03亿美元的清偿。2020年，该公司通过各种交易借入136亿美元，以改善因大流行而产生的流动性状况。另外还筹集了23亿美元
公开发行8050万股普通股。这些融资被根据公司修订和重新签署的364天信贷协议借入的37亿美元和根据公司修订的A&R信贷协议提取的10亿美元的全额偿还而部分抵消。该公司还在2020年回购了4.51亿美元的已发行普通股，并向股东支付了1.88亿美元的现金股息，此前该公司受到了与工资支持计划下的工资援助相关的限制。此外，该公司在2020年内偿还了8.39亿美元的其他债务和融资租赁债务。
关于公司影响2019年现金流的最重要驱动因素的讨论包含在公司截至2020年12月31日的财政年度Form 10-K年度报告中第二部分第7项流动性和资本资源项下。
该公司是一家“著名的经验丰富的发行商”，目前有一份有效的货架登记声明，登记了未来销售的不确定数额的债务和股权证券。本公司目前打算将未来任何证券销售的收益用于一般公司用途。
根据修订后的A&R信贷协议，该公司可以获得10亿美元。修订后的A&R信贷协议有一个手风琴功能，允许公司在采购增量承诺的情况下，将贷款规模增加到15亿美元。该贷款的利息以该公司在借款时的信用评级为基础。按照该公司目前的评级，利息成本将是LIBOR加200个基点的利差。该贷款包含一项财务契约，根据修订的A&R信贷协议，总流动资金将保持在修订的A&R信贷协议中定义的15亿美元；截至2021年12月31日，公司符合这一要求。截至2021年12月31日，修订的A&R信贷协议下没有未偿还的金额。
尽管由于公司在2020年和2021年的重大融资活动，2021年12月31日的情况并非如此，但公司历史上一直存在营运资本赤字，即流动负债超过流动资产。这在航空业很常见，主要是由于航空交通责任账户的性质，该账户与预售机票销售、客户可用的未使用资金和忠诚度递延收入有关，这些收入是未来客户航班的履约义务，不需要未来以现金结算，而且大多数是不可退还的。有关进一步信息，请参阅合并财务报表附注6。
该公司相信，它有多种选择来履行其资本和经营承诺，包括截至2021年12月31日的155亿美元的无限制现金和短期投资，以及预期未来来自运营的内部资金。然而，新冠肺炎疫情仍在继续发展，可能对公司履行资本和运营承诺的能力产生重大不利影响。有关新冠肺炎疫情影响的进一步信息，见合并财务报表附注2。
以下讨论包括已知合同债务和其他债务的各种短期和长期现金需求，但不包括取决于事件或目前不确定或未知的其他因素的数额。鉴于该公司目前的流动资金状况、可用资源和普遍的前景，它预计能够满足其短期和长期现金需求。披露的金额基于各种估计，包括对付款时间、现行利率、购买量、某些事件的发生和其他因素的估计。因此，实际结果可能与这里讨论的数量有很大不同。
债务
有关公司债务以及预期和未来本金支付时间的进一步详情，请参阅综合财务报表附注7。该公司还有与其债务相关的固定利息支付相关的重大未来债务。截至2021年12月31日，与其固定利率债务相关的未来利息支付(不包括与融资租赁相关的利息)在2022年为3.43亿美元，2023年为3.01亿美元，2024年为2.71亿美元，2025年为2.17亿美元，2026年为1.63亿美元，此后为1.93亿美元。
截至财务报表日期，公司的可转换票据不符合持有人转换的标准，因此在截至2021年12月31日的综合资产负债表中被归类为长期债务。如果条款得到满足，允许持有人对这些票据行使转换选择权，所有剩余的可转换票据将被重新归类为流动债务。此外，本公司已与若干可换股债券持有人进行交易，以不时以现金在私人交易中购买其票据，并可能在未来期间继续这样做。本公司考虑其当时的股价、其可转换债务工具的交易价格，以及其可用流动资金，以决定在该等交易中可能回购多少该等工具。
租契
本公司在正常业务过程中租赁飞机、机场和其他不动产以及其他类型的设备。详情见合并财务报表附注8。
飞机采购承诺
该公司被要求提前支付购买飞机的现金保证金。在飞机交付之前，这些保证金在综合资产负债表中被归类为飞行设备购买合同的保证金，在此期间，以前支付的保证金将从飞机的最终购买价中扣除，并重新分类为飞行设备。有关该公司合同确定交付的完整表格和-7和-8飞机的选项，见第一部分第2项，与这些确定交付有关的财务承诺见综合财务报表附注5。
其他
公司的其他重大现金需求主要包括与航空公司的正常运营费用相关的支出，包括工资、燃料、机场成本等。虽然这些支出中的许多是可变的，但由于提前公布公司的航班时刻表以及为运营这些时刻表提供可用的资源，其中一些支出在短期内可能是固定的。
该公司在其综合资产负债表上有一大笔递延纳税净负债。所得税的延期对公司及其流动资金状况产生了重大的好处。由于该公司购买了其购买的大部分飞机，因此它能够利用经修订的1986年《国税法》在2021年和前几年提供的加速折旧方法(包括奖金折旧)，这使该公司能够加快折旧的现金税收优惠。根据波音公司计划未来交付的飞机和现行税法，公司将继续加快与飞机购买相关的现金所得税优惠。然而，由于公司在2020年发生的净应纳税亏损，以及CARE法案中允许实体将2020年的此类亏损结转到之前长达五年的期间并要求退还已支付的联邦税款的条款，公司预计将在2022年前六个月从美国国税局收到与此应纳税亏损相关的4.72亿美元的巨额现金退税。更多信息见合并财务报表附注15。本公司过去曾向其业务所在的各个税务管辖区缴交巨额现金税款，未来亦会继续缴交。该公司预计能够继续利用手头的现金和投资以及从其持续运营中产生的现金来履行此类义务。
关键会计政策和估算
公司的综合财务报表是根据公认会计准则编制的。本公司的主要会计政策载于综合财务报表附注1。根据公认会计原则编制财务报表要求公司管理层作出影响综合财务报表和附注中报告的金额的估计和假设。该公司的估计和假设是基于历史经验和商业环境的变化。然而，实际结果可能与不同条件下的估计结果不同，有时是实质性的。关键会计政策和估计的定义是：(I)对公司财务状况和结果的描述最重要，(Ii)要求管理层作出最主观的判断。公司的重要会计政策和估计如下所述。
收入确认
出售给旅客航空旅行的机票最初作为空中交通责任递延。在提供服务时(即当飞行发生时)，确认乘客收入，并减少空中交通责任。航空交通责任主要指为未来旅行日期出售的机票、已过飞行日期但仍未使用但预计将在未来使用的资金，以及公司对预计将在未来赎回的忠诚度福利的责任。根据季节性旅行模式、票价销售活动和与公司忠诚度计划相关的活动，空中交通责任通常全年波动。有关公司收入确认政策的信息，请参阅合并财务报表附注1。
对于西南航空公司的航空旅行，根据会计准则第606号《与客户的合同收入》，一旦预定航班日期过后，根据客户行使的权利模式，将到期的未使用机票的金额被估计并在乘客收入中确认。估计将到期的未使用车票的数量涉及一定程度的主观性和判断。该公司售出的大部分机票是不可退还的，尽管这些资金在一段时间内仍可重复使用，以飞行积分的形式可用于购买未来的旅行。飞行积分通常是在客户取消或修改现有航班行程时创建的。这些未使用的飞行积分是损坏的主要来源。破损估计是基于多年来的历史经验，该公司一直采用这种会计方法来估计在预定旅行日期未使用的机票的收入。可全额退票的门票很少在未使用的情况下过期。
由于新冠肺炎疫情的影响，对于在2020年3月1日至9月7日期间创建或计划到期的所有与航班取消相关的客户航班积分，该公司已将到期日期延长至2022年9月7日。有关这些延期飞行积分的进一步信息，请参阅合并财务报表附注6。由于本公司没有历史数据来准确估计这些延期信贷的使用模式，因此这些信贷在其历史上一直被归类为流动负债。由于公司允许这些客户兑换这些积分用于未来旅行的时间显著增加，预计最终到期的未使用的延长积分的百分比将低于公司对未延长的飞行积分(“正常”飞行积分)的历史经验，这种历史经验的缺乏也影响了公司估计最终到期的能力。因此，由于这些延长的积分数量巨大，以及该公司缺乏与这种延长的旅行积分相关的历史经验，确认预期的中断可能会在2022年9月之前的某些乘客收入指标中造成波动。在截至2021年12月31日的一年中，在其他因素保持不变的情况下，该公司对到期的未使用的延长信用额度的估计发生10%的变化，将导致确认的乘客收入发生实质性变化。
此外，由于在2021年期间观察到的客户旅行习惯和行为发生了变化，该公司提高了对预计将在未使用的情况下到期的“正常”客户飞行积分的估计。尽管其中很少一部分资金尚未到期，但客户赎回这些“正常”信用额度的速度慢于新冠肺炎疫情爆发前的历史数据显示的类似信用额度的赎回速度。基于历史客户行为，在其他因素保持不变的情况下，
该公司估计，在截至2021年12月31日的一年中，未使用的“正常”机票和/或航班积分将导致确认的乘客收入变化5900万美元，或不到1%。
观察到的与历史经验不同的客户行为可能会导致实际的票务破坏与估计的显著不同。当观察到的行为不同于历史经验时，对客户行为的假设经常被审查，并根据需要对破坏估计进行相应的调整。对客户行为的假设可能受到几个因素的影响，包括但不限于：票价上涨、票价销售、公司票务政策的变化、公司退款、兑换和未使用资金政策的变化、座位可获得性以及经济因素。该公司的估算技术年复一年地得到应用；然而，与任何估算一样，实际的票损可能与估算的数额不同。鉴于2020年客户取消航班的数量前所未有，以及客户可在2022年9月之前使用的旅行资金数额，该公司预计未来记录的破坏金额将出现进一步的变化，特别是作为收入的百分比，因为对过期未使用机票部分的估计可能与历史经验不同，而且公司的总收入仍低于新冠肺炎疫情前的水平。
公允价值计量与金融衍生工具
公司在确定某些资产和负债的公允价值时使用不可观察的(3级)投入。截至2021年12月31日，这些合约包括其燃料衍生品期权合约，资产为6.96亿美元。该公司主要利用金融衍生工具来管理与航空燃油价格变化相关的风险。有关这些风险管理活动的更多信息，请参阅“关于市场风险的定量和定性披露”，有关公司燃料对冲计划和金融衍生工具的更多信息，请参阅合并财务报表附注11，有关公允价值计量的更多信息，请参见合并财务报表附注12。
所有衍生工具均须按公允价值反映，并记入综合资产负债表。截至2021年12月31日，该公司参与了175多种独立的金融衍生工具，这些金融衍生工具与其未来时期的燃料对冲计划有关。根据基础商品价格的变化，这些工具的公允价值的变化可能会有很大差异。例如，在2021年期间，布伦特原油的市场“现货”价格达到每日平均价格约每桶86美元的高位，而每日平均价格的最低点约为每桶51美元。2020年期间，市场现货价格从每天约69美元的高价格到每天约19美元的低价格不等。市场价格变化可能受到供求、库存水平、天气事件、炼油厂产能、政治议程、美元价值、地缘政治事件、新冠肺炎疫情的程度和总体经济状况等因素的推动。从历史上看，本公司使用的金融衍生工具主要是套圈、购买的看涨期权、看涨价差、看跌价差和固定价格掉期协议的组合。
本公司在“场外”市场与第三方机构订立金融衍生工具。由于本公司的大部分金融衍生工具并非在市场交易所交易，本公司估计其公允价值。视乎工具类别而定，价值乃采用现值法或标准期权价值模型，并根据相关市场所观察到的商品价格假设而厘定。
本公司利用期权定价模型确定燃料衍生期权合同的公允价值，该模型基于公开市场上随时可得、可从公开报价市场上可获得的信息或由其交易对手报价的投入。在本公司通过报价从其交易对手那里获得投入的情况下，本公司将在编制财务报表的每个日期通过来自另一交易对手的类似报价来核实这些报价的合理性。本公司在呈报的所有期间均一贯应用这些估值技术，并相信已就其持有的衍生工具合约类别获得最准确的资料。由于在确定其估计公允价值时使用的某些投入
期权合约被认为是不可观察的(主要是隐含波动率)，本公司将这些期权合约归类为3级。虽然隐含波动率不能直接观察到，但它主要来自市场价格的变化，这些市场价格是可以观察到的。根据该公司截至2021年12月31日的期权合同组合，在所有其他因素保持不变的情况下，隐含波动率变化10%，将导致该投资组合的公允价值变化不到1.05亿美元。
金融衍生工具的公允价值在金融衍生工具结算前估计。然而，一旦结算金融衍生工具，并购买和消费对冲的喷气燃料，所有价值和价格都是已知的，并在财务报表中确认。尽管公司继续使用前瞻性评估来确定在公司进行对冲的特定地点的商品继续符合对冲会计的条件，但不能保证这些商品未来将继续符合条件。这是因为这些精炼产品未来的价格变化可能与历史价格变化不一致。在很长一段时间内，这些大宗商品市场的波动性增加，特别是如果这种波动性进一步恶化，可能会导致公司完全失去对其燃料对冲计划中使用的大宗商品的对冲会计。此外，如果该公司的燃料对冲所涵盖的预期燃料购买不再可能发生，该公司将停止进行对冲会计。对冲会计的损失将给公司的GAAP财务业绩带来进一步的波动。
正如综合财务报表附注11所述，被指定为对冲的现金流量衍生工具的任何公允价值变动在AOCI内抵销，直至预期未来现金流量影响收益的期间为止。不符合对冲会计条件的燃料衍生品公允价值的任何变化都反映在变动期内其他(收益)损失内的收益中。由于本公司在评估其持有的衍生工具方面拥有丰富的历史经验，而且在该等工具到期并以现金结算时，该等经验会不断与交易对手进行评估，因此本公司相信，独立第三方对本公司衍生工具合约的估值不太可能与本公司财务报表所反映的金额有重大差异。此外，该公司在其一些交易对手协议中也有双边信贷条款，其中规定当与单一交易方的燃料衍生品的公允价值超过某些门槛水平时，各方(或本公司)可以提供现金抵押品。由于这一现金抵押品是基于公司未偿还燃料衍生合约的估计公允价值，这进一步证实了公司对公允价值的估计。
忠诚度会计
该公司在确认与其忠诚度计划相关的收入和负债时使用估计。这些估计主要包括与快速奖励忠诚会员(“会员”)账户余额相关的负债，这些余额预计将在未来赎回用于旅行或其他产品。忠诚度账户余额包括通过乘坐航班赚取的积分、出售给客户的积分或通过参与忠诚度计划的商业合作伙伴赚取的积分。
根据西南航空快速奖励忠诚度计划，会员在西南航空基本票价上每花费一美元就能获得积分。根据该计划获得的点数基于票价金额和票价类型，较高票价类型(例如，商务精选)比较低票价类型(例如，想要离开)获得更多积分。每种票价类型都与一个积分赚取乘数相关联，而航班的积分是通过将该航班的票价金额乘以票价类型乘数来计算的。同样，根据所购买的票价类型，航班需要兑换的点数可能会有所不同。根据该计划，(I)会员可以在每天、每次航班上为每个空位兑换积分，没有停电日期；(Ii)积分不会过期。此外，会员还可以兑换除乘坐西南航空公司航班外的其他项目的积分，例如其他航空公司的国际航班、邮轮、酒店住宿、租车、礼品卡、活动门票等。除了通过快速奖励合作伙伴获得收入航班和合格购买的积分外，成员还可以购买、赠送和转移积分，以及向选定的慈善机构捐赠积分。
该公司利用递延收入法核算通过其忠诚度计划中的航班赚取的积分。该公司还向参与忠诚度计划的商业合作伙伴出售积分和相关服务。负债被记录为快速奖励积分的相对独立销售价格，即
每期奖励一次。所记录的负债代表会员预计兑换的积分总数，无论会员是否有足够的资格获得全额旅行奖励。截至2021年12月31日，忠诚负债约为48亿美元，其中26亿美元归类为空中交通负债，22亿美元归类为空中交通非流动负债。
为了确定每个忠诚度积分的价值，必须在测量时做出某些假设，包括乘客收入在航班和乘客赚取的忠诚度积分之间的分配，以及快速奖励积分的公允价值，这通常基于他们对客户的兑换价值。有关确定每个忠诚点的估计公允价值的进一步信息，请参阅合并财务报表附注6。
出售给业务合作伙伴的大部分积分是通过与美国大通银行签订的西南联合品牌信用卡协议(“协议”)获得的。作为本协议的一部分收到的对价须遵守会计准则编码606，与客户签订合同的收入。该协议包括以下多项内容：要奖励的旅游积分、使用西南航空公司的品牌以及获得快速奖励成员名单、广告元素和公司的资源团队。这些要素被合并为两个履约义务，即运输和营销，协议的对价是根据每个履约义务的相对销售价格分配的。
管理层的重大判断被用来估计协议中每一项履约义务的销售价格，包括协议被重大修订的每一次。目标是确定如果产品或服务是独立销售的，公司将以何种价格进行销售。该公司通过考虑多种投入和方法来确定最佳的销售价格估计，包括但不限于可比旅行的估计销售价格、贴现现金流、品牌价值、公布的销售价格、奖励的点数和兑换的点数。该公司估计协议期限内的销售价格和销售量，以确定将收益分配给多项履约义务中的每一项。公司在运输交付时记录与航空运输有关的收入，在履行履行义务时记录与营销要素有关的收入。从2021年1月1日起实施的公司对独立销售价格的估计增加或减少1%，导致用于航空运输的收益分配发生变化，不会对公司截至2021年12月31日的年度的营业收入产生实质性影响。
根据目前的计划，西南航空估计了忠诚度积分中不会被兑换的部分。在估计破损时，公司考虑了会员过去的行为，以及与会员账户相关的几个因素，预计这些因素将表明未来点数兑换的可能性。这些因素通常代表成员在忠诚度计划中的参与度。它们包括但不限于计划的任期、计划中积累的积分和计划中兑换的积分。该公司相信，它已经获得了足够的历史行为数据，可以开发一个预测性统计模型来分析所有忠诚度积分的预期破损量。该公司至少每年更新一次这一模型，并从每年10月1日起应用新的破碎率，如果业务变化需要，可以更频繁地应用新的破损率。近年来，每年适用的破损率的变化并未对乘客收入产生实质性影响。在截至2021年12月31日的一年中，根据出售给业务合作伙伴并通过航班赚取的积分的实际兑换，估计破损率假设变化一个百分点将导致乘客收入变化约1亿美元(破损增加将导致收入增加，破损减少将导致收入下降)。鉴于会员行为将随着该计划的成熟而继续发展，该公司预计目前的估计可能在未来一段时间内发生变化。然而，该公司认为，考虑到目前的事实和情况，其目前的估计是合理的。
第7A项。关于市场风险的定量和定性披露
该公司在其浮动利率债务和利率互换方面存在利率风险，在运营其机队所需的航空燃料方面存在商品价格风险，在用于管理其燃料对冲计划的衍生品和固定利率债务工具方面存在市场风险。截至2021年12月31日，该公司在运营和融资租赁下共运营飞机129架。然而，除了少数飞机的租赁付款部分根据市场利率的变化而波动外，其余租赁不被视为市场敏感金融工具，因此不包括在下文的利率敏感性分析中。该公司还有14架飞机在运营租赁中，已转租给另一家航空公司。有关该等租赁的进一步资料于综合财务报表附注8披露。本公司不会为交易目的购买或持有任何衍生金融工具。有关该公司对冲计划的会计信息以及有关该公司金融衍生工具的进一步细节，请参阅综合财务报表附注11。
对冲
该公司以现行市场价格购买喷气燃料，但寻求通过执行有案可查的对冲策略来管理市场风险。该公司利用短期和长期的金融衍生工具，作为防范燃油价格大幅上涨的一种保险形式。该公司认为，如果不对这种燃料价格上涨的可能性进行对冲，可能会有重大风险，特别是在价格高和/或不断上涨的能源市场。该公司预计2022年将消耗约19亿加仑的喷气燃料。根据这一预期用途，航空燃料价格每加仑仅1美分的变化将对公司2022年的燃料和石油支出造成约1900万美元的影响，不包括与持有的燃料衍生工具相关的任何影响。
截至2021年12月31日，该公司持有燃料衍生工具的净头寸，这是对其未来预期航空燃料购买的一部分进行对冲。更多信息见合并财务报表附注11。该公司可能会根据对未来市场价格的预期及其预测的燃油消耗水平，增加或减少燃油套期的数量，同时考虑到与不同类型的套期策略相关的重大成本。截至2021年12月31日，与公司航空燃料市场价格风险相关的未偿还金融衍生工具的公允价值总额为6.96亿美元。此外，根据截至2021年12月31日的公允价值，该公司持有与这些工具相关的1.75亿美元现金抵押品存款。衍生工具的公允价值(视乎工具类别而定)采用现值法或标准期权价值模型，并根据相关市场所观察到的商品价格假设而厘定。从2021年12月31日起，与燃料相关的基础商品价格立即上涨或下跌10%，价格将相应地改变现有商品衍生品工具的公允价值约1.85亿美元。根据期货价格的进一步波动以及相关所得税的影响，相关商品衍生工具现金流量的波动可能或多或少发生变化。此外，这不考虑用作提供给交易对手或由交易对手提供的抵押品的现金或信用证的变动，这些变动的金额将等于或小于这一数额。, 取决于与每一交易对手订立的抵押品安排的类型。这一敏感性分析使用行业标准估值模型，并将所有投入保持在2021年12月31日的水平不变，基础期货价格除外。
本公司与燃料衍生工具相关的信用风险由对本公司具有资产头寸的合同的公允价值表示。在这种情况下，这些未清偿票据使本公司在协议对手方不履行的情况下面临信用损失。截至2021年12月31日，该公司有9个交易对手持有的衍生品是一项资产。为了管理信用风险，本公司根据信用评级选择并定期审查交易对手，限制其对每个交易对手的风险敞口，并监测燃料对冲计划的市场地位及其与每个交易对手的相对市场地位。然而，如果这些交易对手中的一个或多个对本公司负有责任并无法履行其义务，则与交易对手签订的任何未结衍生品合同可能会被提前终止，这可能会导致本公司的重大损失。于2021年12月31日，本公司拥有
与所有活跃的交易对手签订的协议，其中包括提前解约权和/或双边抵押品条款，根据该条款，如果市场风险敞口超过基于交易对手信用评级的特定门槛金额，则需要提供担保。这个 C公司还与交易对手签订了协议，要求在与这些交易对手相关的衍生品的公允净值超过特定门槛时，将现金保证金和/或信用证作为抵押品入账。请参阅综合财务报表附注11中提供的交易对手信用风险和抵押品表格，了解截至2021年12月31日燃料衍生品的公允价值、作为抵押品持有的金额以及触发此类抵押品入账的适用抵押品入账阈值金额。
该公司还面临其用来对冲燃料价格波动的燃料衍生品没有提供足够保护的风险。该公司发现，大宗商品中的金融衍生工具，如WTI原油、布伦特原油，以及精炼产品，如取暖油和无铅汽油，可有助于降低其对航空燃料价格波动的风险敞口。此外，为了增加进一步的保护，公司可能会定期签订短期喷气燃料衍生品。航空燃油在有组织的期货交易所没有广泛交易，因此，在未来超过大约24个月的时间范围内直接对冲航空燃油的机会有限。
本公司亦与与其未偿还利率互换协议有关的每一交易对手订立协议，根据未偿还衍生工具的公允价值以及本公司及其交易对手的信贷评级，可能需要现金抵押品。截至2021年12月31日，本公司并无根据其未履行的利率互换协议提供或持有任何现金抵押品存款。
由于公司燃料套期保值计划的重要性，以及公司对利用燃料衍生品降低燃料价格风险的重视，公司建立了一套治理和管理监督制度，并建立了一些内部控制措施，以确保程序得到适当遵循，并在适当的级别上承担责任。例如，公司已制定控制措施，旨在：(I)制定并维持全面的风险管理政策；(Ii)规定适当管理层的适当授权；(Iii)规定适当的职责分工；(Iv)对衍生工具的执行和会计保持适当的知识水平；以及(V)制定关键业绩指标，以便充分衡量其对冲活动的业绩。该公司认为，鉴于其套期保值计划的规模和复杂性，它现有的治理结构是足够的。
金融市场风险
该公司的绝大多数有形资产是飞机，它们的使用寿命很长。该公司的战略是保持保守的资产负债表，并在适当的条件下稳步和有利可图地增长产能。虽然该公司使用财务杠杆，但它努力保持强劲的资产负债表，并在惠誉获得“BBB+”评级，在标准普尔获得“BBB”评级，在穆迪获得截至2021年12月31日的“Baa1”信用评级，所有这些都被认为是“投资级”。有关公司短期和长期债务的重要条款的更多信息，请参阅综合财务报表附注7。
下表列出了该公司截至2021年12月31日未偿还的固定利率优先无担保票据：
| | | | | | | | |
| (单位：百万) | | 2021年12月31日 |
债券将于2022年到期，利率2.75% | | $ | 300 | |
债券将于2023年到期，利率4.75% | | 1,250 | |
债券将于2025年到期，利率5.25% | | 1,550 | |
债券将于2026年到期，利率3.00% | | 300 | |
债券将于2027年到期，利率3.45% | | 300 | |
5.125% Notes due 2027 | | 2,000 | |
2027年到期的7.375%债券 | | 100 | |
2.625% Notes due 2030 | | 500 | |
2027年到期的1亿美元7.375%债券一度转换为浮动利率，但公司随后终止了与之相关的固定利率至浮动利率掉期协议。这一终止的结果是，与这笔债务相关的利息预期恢复到原来的固定利率。由于本次交易实现的收益将在相应票据的剩余期限内摊销，并基于终止日的预计利率，本公司认为，基于终止日的预计未来利率，与这些票据相关的未来利息支出将与如果票据保持浮动利率将记录的支出大幅不同。
截至2021年12月31日，该公司的总债务除以总资产为29.5%。
由于其投资的现金和短期投资的短期性质，该公司还存在一些与利率变化相关的风险。截至2021年12月31日，该公司的投资现金总额为125亿美元，短期投资总额为30亿美元。详情见合并财务报表附注1和附注12。该公司目前根据市场状况和运营现金需求，将可用现金投资于存单、高评级货币市场工具、投资级商业票据、国债、美国政府机构证券和其他高评级金融工具。由于这些投资的短期性质，其收益与短期浮动利率非常接近。本公司并无采取任何额外行动以承保利率市场风险，亦不参与任何其他重大市场利率风险管理活动。
截至2021年12月31日，假设市场利率发生10%的变化，将导致公司固定利率债务工具的公允价值发生约3700万美元的变化。有关金融工具公允价值的进一步资料，请参阅综合财务报表附注12。然而，市场利率的变化可能会对公司投资的现金(如果适用，不包括持有的现金抵押品存款)和短期投资的收益和现金流产生相应的影响，因为这些项目具有浮动利率的性质。假设截至2021年12月31日生效的浮动市场利率在12个月内保持不变，假设这些利率发生10%的变化将对公司的净收益和现金流产生非实质性影响。利用这些假设，并考虑到公司的现金余额(如果适用，不包括从交易对手手中持有或提供给交易对手的现金抵押品存款的影响)以及截至2021年12月31日的未偿还短期投资，提高利率将对公司的收益和现金流产生净积极影响，而降低利率将对公司的收益和现金流产生净负面影响。然而，市场利率10%的变化不会影响公司的收益或与公司公开交易的固定利率债务相关的现金流。
本公司亦须遵守其经修订的A&R信贷协议所载的财务契约，并须受与其信用卡交易处理协议有关的信用评级触发因素、与根据经修订的A&R信贷协议提取的任何资金有关的定价，以及其部分对冲交易对手协议的约束。某些公约包括维持最低信用评级和/或基于这些评级变化的触发因素。公司修订的A&R信贷协议包含一项维持总流动资金的财务契约，
如其中所定义的，在任何时候都是15亿美元。截至2021年12月31日，本公司遵守了本公约，根据修订的A&R信贷协议，没有未偿还的金额。然而，如果情况发生变化，公司未能达到修订后的A&R信贷协议中规定的最低标准，则该贷款下的现金可获得性可能会减少，或保持该贷款完好无损的成本增加。该公司的对冲交易对手协议包含评级触发因素，即如果公司的信用评级被三大评级机构中的两家降至投资级以下，并且如果公司对交易对手处于净负债状况，则可能要求向交易对手提交现金抵押品。见附注11 如需进一步资料，请参阅综合财务报表。
该公司目前与处理其客户使用美国运通、发现和万事达卡/VISA购买机票所产生的信用卡交易的组织签订了协议。信用卡处理商有与为旅行而购买的机票相关的财务风险，因为信用卡处理商通常在购买完成后不久将与购买相关的现金转给公司，但航空旅行通常发生在这段时间之后；因此，如果公司最终不提供航空旅行，信用卡处理商将承担责任。根据这些处理协议，并根据具体条件，可以要求向交易对手过帐越来越多的现金储备。截至2021年12月31日，没有为此目的预留现金。
该公司的大部分销售交易是由大通支付技术公司处理的。如果大通Paymentech处理的按存储容量使用计费达到一定水平，预售门票的收益可能会被扣留，并用于建立一个储备账户，以支付此类按存储容量使用计费和可能发生的任何其他有争议的费用。此外，如果公司的信用评级降至低于投资级的特定水平，则需要建立现金储备。现金储备要求基于该公司的公共债务评级和该公司空中交通负债的相应百分比。截至2021年12月31日，没有任何阻碍到位。
截至2021年12月31日，该公司遵守了所有信用卡处理协议。若不能订立信用卡处理协议，将对本公司的业务造成重大不利影响。本公司相信，它将能够继续续签其现有的信用卡处理协议，或将能够在未来与其他处理商签订新的信用卡处理协议。
第八项。 财务报表和补充数据
西南航空公司
合并资产负债表
(单位：百万，共享数据除外)
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| | 2021年12月31日 | | 2020年12月31日 |
| 资产 | | | |
| 流动资产： | | | |
| 现金和现金等价物 | $ | 12,480 | | | $ | 11,063 | |
| 短期投资 | 3,024 | | | 2,271 | |
| 应收账款和其他应收款 | 1,357 | | | 1,130 | |
| 按成本计算的零部件和用品库存 | 537 | | | 414 | |
| 预付费用和其他流动资产 | 638 | | | 295 | |
| 流动资产总额 | 18,036 | | | 15,173 | |
| | | |
| 财产和设备，按成本计算： | | | |
| 飞行设备 | 21,226 | | | 20,877 | |
| 地面财产和设备 | 6,342 | | | 6,083 | |
| 飞行设备采购合同保证金 | — | | | 305 | |
| 为他人建造的资产 | 6 | | | 309 | |
| | 27,574 | | | 27,574 | |
| 折旧和摊销准备减少 | 12,732 | | | 11,743 | |
| | 14,842 | | | 15,831 | |
| 商誉 | 970 | | | 970 | |
| 经营性租赁使用权资产 | 1,590 | | | 1,892 | |
| 其他资产 | 882 | | | 722 | |
| | $ | 36,320 | | | $ | 34,588 | |
| | | |
| 负债和股东权益 | | | |
| 流动负债： | | | |
| 应付帐款 | $ | 1,282 | | | $ | 931 | |
| 应计负债 | 1,624 | | | 2,259 | |
| 流动经营租赁负债 | 239 | | | 306 | |
| 空中交通责任 | 5,566 | | | 3,790 | |
| 长期债务当期到期日 | 453 | | | 220 | |
| 流动负债总额 | 9,164 | | | 7,506 | |
| | | |
| 长期债务减去当前到期日 | 10,274 | | | 10,111 | |
| 空中交通责任-非现货 | 2,159 | | | 3,343 | |
| 递延所得税 | 1,770 | | | 1,634 | |
| 施工义务 | — | | | 309 | |
| 非流动经营租赁负债 | 1,315 | | | 1,562 | |
| 其他非流动负债 | 1,224 | | | 1,247 | |
| 股东权益： | | | |
普通股，$1.00面值：2,000,000,000授权股份； 888,111,6342021年和2020年发行的股票 | 888 | | | 888 | |
| 超出票面价值的资本 | 4,224 | | | 4,191 | |
| 留存收益 | 15,774 | | | 14,777 | |
| 累计其他综合收益(亏损) | 388 | | | (105) | |
库存股，按成本计算：295,991,525和297,637,297股票 分别在2021年和2020年 | (10,860) | | | (10,875) | |
| 股东权益总额 | 10,414 | | | 8,876 | |
| | $ | 36,320 | | | $ | 34,588 | |
请参阅随附的说明。
西南航空公司
综合收益表(损益表)
(单位：百万，每股除外)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 截至十二月三十一日止的年度： |
| | | | | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 营业收入： | | | | | | | | | |
| 旅客 | | | | | $ | 14,066 | | | $ | 7,665 | | | $ | 20,776 | |
| 运费 | | | | | 187 | | | 161 | | | 172 | |
| 其他 | | | | | 1,537 | | | 1,222 | | | 1,480 | |
| 总营业收入 | | | | | 15,790 | | | 9,048 | | | 22,428 | |
| | | | | | | | | |
| 运营费用，净额： | | | | | | | | | |
| 工资、工资和福利 | | | | | 7,743 | | | 6,811 | | | 8,293 | |
| 薪资支持和自愿雇员计划 | | | | | (2,960) | | | (967) | | | — | |
| 燃料和机油 | | | | | 3,310 | | | 1,849 | | | 4,347 | |
| 维护材料和维修 | | | | | 854 | | | 750 | | | 1,223 | |
| 着陆费和机场租金 | | | | | 1,456 | | | 1,240 | | | 1,363 | |
| 折旧及摊销 | | | | | 1,272 | | | 1,255 | | | 1,219 | |
| 其他运营费用 | | | | | 2,394 | | | 1,926 | | | 3,026 | |
| 总运营费用(净额) | | | | | 14,069 | | | 12,864 | | | 19,471 | |
| | | | | | | | | |
| 营业收入(亏损) | | | | | 1,721 | | | (3,816) | | | 2,957 | |
| | | | | | | | | |
| 其他费用(收入)： | | | | | | | | | |
| 利息支出 | | | | | 467 | | | 349 | | | 118 | |
| 资本化利息 | | | | | (36) | | | (35) | | | (36) | |
| 利息收入 | | | | | (13) | | | (32) | | | (90) | |
| 其他(收益)损失，净额 | | | | | (22) | | | 158 | | | 8 | |
| 其他费用(收入)合计 | | | | | 396 | | | 440 | | | — | |
| | | | | | | | | |
| 所得税前收入(亏损) | | | | | 1,325 | | | (4,256) | | | 2,957 | |
| 所得税拨备(福利) | | | | | 348 | | | (1,182) | | | 657 | |
| 净收益(亏损) | | | | | $ | 977 | | | $ | (3,074) | | | $ | 2,300 | |
| 每股净收益(亏损)，基本 | | | | | $ | 1.65 | | | $ | (5.44) | | | $ | 4.28 | |
| 稀释后每股净收益(亏损) | | | | | $ | 1.61 | | | $ | (5.44) | | | $ | 4.27 | |
请参阅随附的说明。
西南航空公司
综合全面收益表(损益表)
(单位：百万)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 截至十二月三十一日止的年度： |
| | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 净收益(亏损) | | $ | 977 | | | $ | (3,074) | | | $ | 2,300 | |
燃料衍生工具的未实现收益(亏损)净额 递延税款#美元142, $2, and ($16) | | 469 | | | 4 | | | (53) | |
利率衍生工具的未实现收益(亏损)净额 递延税款#美元2, ($8), and ($8) | | 7 | | | (25) | | | (25) | |
已定义福利计划项目的未实现收益(亏损)，扣除递延 税金：$25, ($15), and ($9) | | 84 | | | (48) | | | (29) | |
其他，扣除递延税金后净额(美元13), $7、和$8 | | (47) | | | 25 | | | 26 | |
| 其他全面收益(亏损) | | $ | 513 | | | $ | (44) | | | $ | (81) | |
| 综合收益(亏损) | | $ | 1,490 | | | $ | (3,118) | | | $ | 2,219 | |
请参阅随附的说明。
西南航空公司
股东权益合并报表
(单位：百万，每股除外)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度 |
| | 普普通通
库存 | | 资本流入
超过
面值 | | 保留
收益 | | 累计
其他
全面
收入(亏损) | | 财务处
库存 | | 总计 |
| 截至2018年12月31日的余额(如报告) | | $ | 808 | | | $ | 1,510 | | | $ | 15,967 | | | $ | 20 | | | $ | (8,452) | | | $ | 9,853 | |
采用会计准则更新第2016-02号租赁的累积效果，编入会计准则汇编842 | | — | | | — | | | 55 | | | — | | | — | | | 55 | |
| 新会计准则调整后的余额 | | $ | 808 | | | $ | 1,510 | | | $ | 16,022 | | | $ | 20 | | | $ | (8,452) | | | $ | 9,908 | |
| 普通股回购 | | — | | | — | | | — | | | — | | | (2,000) | | | (2,000) | |
| 根据员工股票计划发行普通股和库存股 | | — | | | 16 | | | — | | | — | | | 11 | | | 27 | |
| 基于股份的薪酬 | | — | | | 55 | | | — | | | — | | | — | | | 55 | |
现金股息，$0.700每股 | | — | | | — | | | (377) | | | — | | | — | | | (377) | |
| 综合收益 | | — | | | — | | | 2,300 | | | (81) | | | — | | | 2,219 | |
| 2019年12月31日的余额 | | $ | 808 | | | $ | 1,581 | | | $ | 17,945 | | | $ | (61) | | | $ | (10,441) | | | $ | 9,832 | |
| 普通股回购 | | — | | | — | | | — | | | — | | | (451) | | | (451) | |
| 普通股发行，扣除发行成本 | | 80 | | | 2,144 | | | — | | | — | | | — | | | 2,224 | |
| 根据员工股票计划发行普通股和库存股 | | — | | | 17 | | | — | | | — | | | 17 | | | 34 | |
| 基于股份的薪酬 | | — | | | 17 | | | — | | | — | | | — | | | 17 | |
现金股息，$0.180每股 | | — | | | — | | | (94) | | | — | | | — | | | (94) | |
| 认股权证 | | — | | | 40 | | | — | | | — | | | — | | | 40 | |
| 可转换票据的权益特征，扣除发行成本 | | — | | | 392 | | | — | | | — | | | — | | | 392 | |
| 综合损失 | | — | | | — | | | (3,074) | | | (44) | | | — | | | (3,118) | |
| 2020年12月31日余额 | | $ | 888 | | | $ | 4,191 | | | $ | 14,777 | | | $ | (105) | | | $ | (10,875) | | | $ | 8,876 | |
| 采用《金融工具》会计准则更新第2016-01号的累积效果 | | — | | | — | | | 20 | | | (20) | | | — | | | — | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| 根据员工股票计划发行普通股和库存股 | | — | | | 22 | | | — | | | — | | | 15 | | | 37 | |
| 基于股份的薪酬 | | — | | | 58 | | | — | | | — | | | — | | | 58 | |
| | | | | | | | | | | | |
| 认股权证 | | — | | | 45 | | | — | | | — | | | — | | | 45 | |
| 可转换票据部分清偿的股权特征 | | — | | | (92) | | | — | | | — | | | — | | | (92) | |
| 综合收益 | | — | | | — | | | 977 | | | 513 | | | — | | | 1,490 | |
| 2021年12月31日的余额 | | $ | 888 | | | $ | 4,224 | | | $ | 15,774 | | | $ | 388 | | | $ | (10,860) | | | $ | 10,414 | |
请参阅随附的说明。
西南航空公司
合并现金流量表
(单位：百万)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 截至十二月三十一日止的年度： |
| | | | | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 经营活动的现金流： | | | | | | | | | |
| 净收益(亏损) | | | | | $ | 977 | | | $ | (3,074) | | | $ | 2,300 | |
| 对净收益(亏损)与经营活动提供(用于)现金的调整： | | | | | | | | | |
| 折旧及摊销 | | | | | 1,272 | | | 1,255 | | | 1,219 | |
| 长期资产减值准备 | | | | | 12 | | | 32 | | | — | |
| 燃料衍生工具的未实现/已实现(收益)损失 | | | | | (15) | | | 15 | | | — | |
| 递延所得税 | | | | | (21) | | | (716) | | | (55) | |
| | | | | | | | | |
| 售后回租交易收益 | | | | | — | | | (222) | | | — | |
| 部分清偿可转换票据的损失 | | | | | 28 | | | — | | | — | |
| 某些资产和负债的变动： | | | | | | | | | |
| 应收账款和其他应收款 | | | | | (701) | | | (294) | | | (94) | |
| 其他资产 | | | | | 75 | | | 415 | | | 239 | |
| 应付账款和应计负债 | | | | | 38 | | | 231 | | | 298 | |
| 空中交通责任 | | | | | 591 | | | 1,623 | | | 440 | |
| 其他负债 | | | | | (103) | | | (306) | | | (277) | |
| 从衍生品交易对手收到的现金抵押品 | | | | | 141 | | | 9 | | | 25 | |
| 其他，净额 | | | | | 28 | | | (95) | | | (108) | |
| 经营活动提供(用于)的现金净额 | | | | | 2,322 | | | (1,127) | | | 3,987 | |
| | | | | | | | | |
| 投资活动产生的现金流： | | | | | | | | | |
| 资本支出 | | | | | (505) | | | (515) | | | (1,027) | |
| 供应商收益 | | | | | — | | | 428 | | | 400 | |
| 售后回租交易的收益 | | | | | — | | | 815 | | | — | |
| 为他人建造的资产 | | | | | (6) | | | — | | | — | |
| 购买短期投资 | | | | | (5,824) | | | (5,080) | | | (2,122) | |
| 出售短期投资和其他投资的收益 | | | | | 5,071 | | | 4,336 | | | 2,446 | |
| 用于投资活动的现金净额 | | | | | (1,264) | | | (16) | | | (303) | |
| | | | | | | | | |
| 融资活动的现金流： | | | | | | | | | |
| 普通股发行 | | | | | — | | | 2,294 | | | — | |
| 发行长期债券所得收益 | | | | | — | | | 5,622 | | | — | |
| 来自定期贷款信贷安排的收益 | | | | | — | | | 3,683 | | | — | |
| 来自循环信贷安排的收益 | | | | | — | | | 1,000 | | | — | |
| 可转换票据的收益 | | | | | — | | | 2,300 | | | — | |
| 工资支持计划贷款和认股权证的收益 | | | | | 1,136 | | | 1,016 | | | — | |
| 员工股票计划的收益 | | | | | 51 | | | 48 | | | 40 | |
| 普通股回购 | | | | | — | | | (451) | | | (2,000) | |
| | | | | | | | | |
| 支付长期债务和融资租赁债务 | | | | | (612) | | | (839) | | | (615) | |
| | | | | | | | | |
| 支付定期贷款信贷安排 | | | | | — | | | (3,683) | | | — | |
| 循环信贷安排的付款 | | | | | — | | | (1,000) | | | — | |
| 现金股利的支付 | | | | | — | | | (188) | | | (372) | |
| 支付已终止的利率衍生工具 | | | | | — | | | (59) | | | — | |
| 支付回购和转换可转换债券的费用 | | | | | (293) | | | — | | | — | |
| 资本化融资项目 | | | | | — | | | (134) | | | — | |
| 其他，净额 | | | | | 77 | | | 49 | | | (43) | |
| 融资活动提供(用于)的现金净额 | | | | | 359 | | | 9,658 | | | (2,990) | |
| | | | | | | | | |
| 现金及现金等价物净变化 | | | | | 1,417 | | | 8,515 | | | 694 | |
| | | | | | | | | |
| 期初现金及现金等价物 | | | | | 11,063 | | | 2,548 | | | 1,854 | |
| | | | | | | | | |
| 期末现金及现金等价物 | | | | | $ | 12,480 | | | $ | 11,063 | | | $ | 2,548 | |
| | | | | | | | | |
| 以下项目的现金付款： | | | | | | | | | |
| 扣除资本化金额后的利息净额 | | | | | $ | 336 | | | $ | 212 | | | $ | 88 | |
| 所得税 | | | | | $ | 445 | | | $ | 19 | | | $ | 779 | |
| | | | | | | | | |
| 非现金交易的补充披露： | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 根据供应商贷项单购买飞行设备 | | | | | $ | 569 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 为他人建造的资产 | | | | | $ | 309 | | | $ | 145 | | | $ | 65 | |
| 供应商应收账款 | | | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 428 | |
| 使用权资产和租赁负债的重新计量 | | | | | $ | 343 | | | $ | — | | | $ | — | |
| | | | | | | | | |
请参阅随附的说明。
西南航空公司
合并财务报表附注
1.主要会计政策摘要
2.全球大流行
3.新会计公告
每股净收益(亏损)
5.承付款和或有事项
6.收入
7.融资活动
8.租契
9.普通股
10.备货图则
11.金融衍生工具
12.公允价值计量
13.累计其他综合收益(亏损)
14.雇员退休计划
15.所得税
16.补充财务信息
17.波音737最大停飞及恢复服务
独立注册会计师事务所报告
1. 重要会计政策摘要
陈述的基础
西南航空公司(以下简称“公司”或“西南航空”)经营国内主要航空公司西南航空公司。综合财务报表包括该公司及其全资子公司的账目，其中包括AirTran Holdings，LLC(AirTran Holdings，Inc.的前母公司AirTran Holdings，Inc.)的继任者AirTran Holdings，LLC，以及保险公司Triple Crown AsInsurance Co.。所附合并财务报表包括列报的所有期间的业务结果和现金流量，所有重要的实体间结余和交易均已注销。根据美国公认会计原则(“GAAP”)编制财务报表时，管理层须作出影响财务报表及附注所报金额的估计及假设。实际结果可能与这些估计不同。
现金和现金等价物
超过运营所需的现金被投资于短期、高流动性、创收的投资。购买时原始到期日在三个月或以下的投资被归类为现金和现金等价物，主要包括存单、货币市场基金和由大公司和金融机构发行的投资级商业票据。现金及现金等价物按成本列报，与公允价值大致相同。
截至2021年12月31日和2020年12月31日，175百万美元和美元34本公司持有其燃料对冲交易对手的现金抵押品存款分别为百万美元，以及不是现金抵押品存款为本公司持有或提供予其利率对冲交易对手于任何期间的现金抵押品存款。与燃料和利率衍生工具相关的提供或持有的现金抵押品金额不受任何限制，并以商定的利率赚取利息收入，该利率与美国政府发行的短期证券的利率大致相同。根据公司燃料和利率衍生工具的公允价值，在任何时间点持有或提供的抵押品存款金额可能会大幅波动。有关这些抵押品存款和燃料衍生工具的进一步信息，请参阅附注11。
短期和非流动投资
短期投资包括购买时原始到期日大于3个月但不足12个月的投资。这些主要是美国政府发行的短期证券和国内银行发行的存单。所有这些投资都被归类为可供出售的证券，并按公允价值列报，公允价值与成本大致相同。对于所有短期投资，在每个重置期间或在再投资时，公司在随附的综合现金流量表中将交易作为出售所放弃证券的短期投资和其他投资以及购买所购买证券的短期投资所得收益。未实现损益除税后净额(如有)在随附的综合资产负债表的累计其他全面收益(亏损)(“AOCI”)中确认。特定投资的已实现净收益和已实现净亏损(如有)在随附的综合损益表的利息收入中反映。与投资有关的未实现和已实现收益和/或损失在所有列报年度都无关紧要。
非流动投资包括期限超过12个月的投资。非流动投资作为其他资产的组成部分计入综合资产负债表。
应收账款和其他应收款
应收账款和其他应收账款最初按成本入账，并在每个期间进行应收账款评估。它们主要包括公司业务伙伴和其他供应商的应付款项、信用卡公司与未来旅行机票销售相关的应付款项、商业伙伴#年的应付款项。
公司的忠诚度计划，以及从多付或净营业亏损中获得的应收税款，允许结转到以前的时期，以要求退还以前支付的税款。有关详细信息，请参阅附注16。在2021年12月31日和2020年12月31日，坏账准备并不重要。此外，2021年、2020年和2019年的坏账拨备和注销都无关紧要。
盘存
库存主要包括飞机燃料和飞行设备消耗性零部件、材料和用品。所有这些物品都是以平均成本减去过时的费用携带的。这些物品通常在发放使用时计入费用。在2021年12月31日和2020年12月31日，过时的储备是无关紧要的。此外，公司在2021年、2020年和2019年的报废和注销拨备都是不重要的。
财产和设备
财产和设备按成本列报。资本支出包括为飞机、其他飞行设备、与未来飞机交付有关的购买押金、机场和其他设施建设项目以及地面和其他财产和设备支付的款项。折旧是用直线法对估计的剩余价值提供的，在大约25几年的飞行设备，以及5至30地面财产和设备的使用年限。飞机的残差值估计约为15百分比，通常范围为0至10地面财产和设备的百分比。为他人建造的资产包括机场改善项目，在这些项目中，公司被认为在建设期间控制了资产。一旦建筑工程实际完成，当控制权从承租人转移到出租人手中时，出售-回租模式将适用。有关详细信息，请参阅注5。
当事件及情况显示该资产组别将产生的未贴现现金流量少于该资产组别的账面金额且可能无法收回时，本公司评估其用于业务的长期资产以计提减值。表明潜在减值的因素包括但不限于长期资产组的市值大幅下降、长期资产组的实际状况发生重大变化，以及与使用长期资产组相关的运营或现金流损失。如果资产组被视为减值，减值损失计入资产组账面价值相对于其估计公允价值的超额部分。在2021至2020年间，公司记录的减值费用为12百万美元和美元32百万美元，分别与加速退休的8和20它的737-700飞机。
租契
公司在一开始就确定一项安排是否为租约。经营租赁计入综合资产负债表中的经营租赁使用权资产、当期经营租赁负债和非流动经营租赁负债。融资租赁计入综合资产负债表中的财产和设备、长期债务的当期到期日和长期债务减去当期到期日。
使用权资产代表公司在租赁期内使用标的资产的权利，租赁负债代表公司支付租赁所产生的租赁款项的义务。租赁负债以未付租赁款项的现值计量，使用权资产价值由租赁负债的计算得出。租赁付款包括固定和实质上的固定付款、基于指数或利率的可变付款、合理确定的购买选择、终止罚款、承租人为重组交易而向特殊目的实体的所有者支付的费用，以及根据剩余价值担保承租人可能欠下的金额。租赁付款不包括(I)根据指数或费率支付的可变租赁付款，(Ii)承租人对出租人债务的任何担保，或(Iii)根据会计准则汇编(“ASC”)842的规定在通过时分配给非租赁组成部分的任何金额。由于本公司不知道其租约中的实际隐含利率，因此本公司使用根据租赁开始日可获得的信息得出的估计递增借款利率来确定租赁付款的现值。该公司会考虑其最近的债务发行以及
在计算其增量借款利率时，具有类似特征的工具的公开数据。经营租赁支付的租赁费用在租赁期内以直线法确认。该公司将所有资产组的租赁和非租赁部分合并在一起。本公司的租赁期包括在考虑所有相关经济因素后合理确定将行使租期的任何选择权。
飞机和发动机维修
所有飞机和发动机的定期检查和维修费用以及例行维修费用在所附综合损益表内记入维修材料和维修费用。
该公司与外部服务提供商签订了与某些飞机发动机有关的维护协议，包括有效地将履行此类工作的风险转移给服务提供商的协议。根据被视为将履约风险转嫁给对方的协议，适当的费用应与提供相应服务水平的时间相称。对于不将风险转移给服务提供商的发动机维修合同，公司在发动机维修事件发生时按时间和材料记录费用。
显著提高飞机或发动机的运行性能或延长其使用寿命的改装将在资产的剩余使用年限内资本化和摊销。
商誉与无形资产
本公司于每年10月1日对商誉及无限期无形资产的账面价值进行基于公允价值的减值测试，或在某些事件或情况表明可能已产生减值损失时更频繁地进行测试。本公司以定性或定量的方法评估商誉和无限期无形资产的价值。在定性方法下，本公司考虑各种市场因素，包括适用的关键假设，也用于下文所列的量化评估。对这些因素进行分析，以确定事件和情况是否可能合理地影响商誉和无限期无形资产的公允价值。如本公司认为一项存续不定的无形资产或报告单位商誉更有可能减值，则采用量化方法评估该资产或报告单位的公允价值及减值金额。根据量化方法，本公司的无限期无形资产或报告单位的公允价值是根据主要市场参与者的假设计算的。如果无限期无形资产的账面价值超过了采用量化方法计算的公允价值，则就公允价值与账面价值的差额计入减值费用。如报告单位账面值超过采用量化方法计算的报告单位公允价值，则就公允价值与账面值之间的差额计提减值费用，减值费用以报告单位的商誉金额为限。
该公司的无形资产主要包括已取得的某些机场拥有的起飞和降落时段的权利(“时段”是航空公司根据美国联邦航空管理局(“FAA”)的规定，在特定时间在某些国内时段控制的机场运营起飞或降落的权利)。不确定的活生生的老虎机295截至2021年12月31日和2020年12月31日，公司综合资产负债表中包括了100万美元作为其他资产的组成部分。
该公司在其2021年减值测试中应用了定性方法，商誉或无限期无形资产没有被确定存在减值。
收入确认
售出的机票最初作为空中交通责任递延。当提供运输服务时，乘客收入得到确认，空中交通责任减少。航空交通责任主要指为未来旅行日期出售的机票、已过飞行日期但仍未使用但预计将在未来使用的资金，以及公司对预计将在未来赎回的忠诚度福利的责任。该公司的大部分门票
售出的恕不退款。西南航空有一项不显示政策，适用于在航班预定起飞前至少十分钟未被客户取消或更改的票价。已售出但在出行日没有搭乘的机票，以及根据不退票政策被取消的机票，可以在以后的旅行中使用。已售出但在旅行日期没有搭乘的可退还机票也可以适用于未来的旅行。一小部分门票(或部分门票)到期时未使用。该公司估计过期的未使用机票的数量，并在航班日期过期后，根据客户乘坐的航班模式，在乘客收入中确认这些金额。根据公司的收入确认政策，如果客户没有改变行程并在公司履行其业绩义务时损失了资金，收入将在飞行日期入账。从乘客那里收取的辅助服务金额也在提供服务时确认，通常是航班日期。
对门票和未来可用资金的初始损坏估计都会进行例行调整，并在门票过期后最终敲定，这通常是在最初购买日期后12个月。然而，在2020年期间，该公司将大量门票和资金的到期日延长到了正常的12个月之外。破损估计是基于公司客户的历史旅行行为以及对客户未来旅行行为的假设。对客户未来旅行行为的假设可能受到几个因素的影响，包括但不限于：票价上涨、票价销售、公司票务政策的变化、公司退款、兑换和未使用资金政策的变化、座位可获得性以及经济因素。鉴于2020年和2021年客户取消航班的数量史无前例，并提供了大量的航班积分，该公司预计未来记录的中断收入金额将出现额外的变化，因为对到期未使用的已售出机票部分的估计可能与历史经验不同。有关更多信息，请参见注释6。
大约$475百万美元，约合美元184百万美元，约合615该公司2021年、2020年和2019年的营业收入中分别有100万可归因于海外业务。公司营业收入的其余部分，约为美元15.310亿美元，约合8.9亿美元，约合21.82021年、2020年和2019年的10亿美元分别归因于国内业务。
忠诚度计划
该公司记录了在其忠诚度计划下为所有从飞行活动中赚取的或作为商业合作伙伴参与公司快速奖励忠诚度计划的公司出售的所有积分提供免费旅行的相对公允价值的负债，这些积分预计将在未来的旅行中兑换。忠诚度责任代表当快速奖励忠诚度会员兑换旅行或其他商品和服务的积分时将履行的绩效义务。通过基于历史兑换模式应用公允价值，从飞行活动中赚取的点数按其相对独立销售价格进行估值。从商业合作伙伴活动中赚取的积分，主要包括向参与快速奖励忠诚度计划的公司出售的积分以及相关的营销服务，使用基于合作伙伴向西南航空支付的合同费率的相对公允价值方法进行估值，以将快速奖励积分奖励给业务合作伙伴的客户。对于预计仍未使用的积分，公司将根据客户使用的积分模式(大约相当于快速奖励会员兑换其积分的平均时间)确认破损情况。在运输交付时，公司记录与航空运输有关的旅客收入。营销要素在赚取时确认为其他-净收入。该公司的忠诚度福利责任包括预计在接下来的12个月内赎回的部分(归类为空中交通责任的组成部分), 以及预计在接下来的12个月内不会赎回的部分(归类为空中交通责任-非流动)。本公司不断更新这一分析，并酌情调整流动负债和非流动负债之间的比例。有关更多信息，请参见注释6。
广告
广告费用在发生时计入费用。截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度的广告和促销费用为185百万，$156百万美元，以及$212分别为1,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000，
基于股份的员工薪酬
该公司有涵盖某些员工的基于股份的薪酬计划，包括一项也涵盖公司董事会的计划。本公司根据授予日的公允价值对基于股份的薪酬进行会计处理。有关详细信息，请参阅附注10。
金融衍生工具
本公司按公允价值对金融衍生工具进行会计处理，并在适当情况下应用对冲会计规则。该公司利用各种衍生工具，包括喷气燃料、原油、无铅汽油和基于取暖油的衍生工具，试图降低其受到喷气燃料价格上涨影响的风险。这些工具在获得适当资格后被计入现金流对冲。该公司还签订了利率互换协议，将某些浮动利率债务转换为固定利率债务。该公司有远期利率互换协议，其主要目标是对冲预期的债务发行。这些利率对冲被恰当地指定为现金流对冲。
由于本公司的大部分金融衍生工具并非在市场交易所交易，本公司估计其公允价值。根据工具的类型，价值是通过使用现值法或期权价值模型来确定的，这些方法或期权价值模型基于对基础市场观察到的商品价格的假设。
所有与购买和销售衍生产品相关的现金流量在合并现金流量表中被归类为经营现金流量，包含在某些资产和负债的变动中。本公司将提供予交易对手或从交易对手持有的现金抵押品按综合资产负债表上的“净”列报分类，以与该等交易对手的衍生工具持仓的公允价值作比较。有关详细信息，请参阅注11。
软件资本化
在项目的应用程序开发阶段，公司将与内部使用软件的获取和开发相关的某些内部和外部成本资本化。公司使用直线法在软件的估计使用寿命内摊销这些成本，估计使用寿命通常是五至十五年。在初步项目或项目实施/运营后阶段发生的费用计入已发生的费用。资本化计算机软件作为地面财产和设备的组成部分列入所附综合资产负债表，扣除累计折旧后为#美元886百万美元和美元6972021年12月31日和2020年12月31日分别为100万人。计算机软件折旧费用为$213百万，$203百万美元，以及$177截至2021年12月31日、2020年12月31日和2019年12月31日止年度的折旧和摊销费用分别为100万欧元，并作为折旧和摊销费用的组成部分计入随附的综合收益(亏损)表。本公司按季度评估内部使用软件的减值情况；如果确定某项资产的价值不可收回或符合减值条件，则将计入一笔费用，以减记该软件的账面价值或公允价值中的较低者。本公司于2021、2020或2019年内并无重大减值。
保险准备金
该公司使用保险和自我保险机制的组合，包括全资专属自保实体和参与再保险条约，以规定与某些风险相关的潜在责任，包括工人补偿、医疗保健福利、一般责任和航空责任。
与公司保留的风险相关的负债没有贴现，部分是通过考虑历史索赔经验、人口统计数据、风险敞口和严重程度因素以及其他精算假设来估计的。
所得税
本公司采用资产负债法对递延所得税进行会计处理，递延税项资产和负债根据财务报表与资产和负债的计税基础之间的暂时性差异的税务影响确认，按现行制定的税率计算。该公司还评估了是否需要一项估值准备金，以将递延税项资产减少到估计的可收回金额。
本公司记录与不确定税务状况相关的利息和罚金的政策是将这些项目记录为所得税前收入(亏损)的组成部分。罚金记入其他(收益)损失，支付或收到的利息分别记入利息支出或利息收入，并在随附的综合损益表中记录。在本报告的所有年度中，没有记录与不确定税收状况有关的罚款和利息的实质性金额。有关详细信息，请参阅附注15。
集中风险
大致82该公司相当于全职员工的百分比加入了工会，并受到集体谈判协议的保护。该公司部分加入工会的员工，包括飞行员、空乘人员、客服人员、停机坪代理、调度员、飞机外观技术员和气象学家，他们的合同在2021年12月31日或之前可以修改，目前正在讨论劳动协议。正在讨论的那些加入工会的员工团体代表着大约77截至2021年12月31日，公司相当于全职员工的百分比。
该公司试图将其现金、现金等价物和投资组合的集中风险降至最低。这是通过在不同的交易对手之间分散和限制金额、投资类型以及投资于任何单个证券或货币市场基金的金额来实现的。
为了管理与持有的金融衍生工具相关的风险，本公司根据信用评级选择并将定期审查交易对手，限制其对单一交易对手的风险敞口，并监控该计划的市场地位及其与每个交易对手的相对市场地位。本公司还与交易对手签订了包含提前解约权和/或双边抵押品条款的协议，根据这些条款，如果市场风险敞口超过指定的门槛或信用评级低于某些水平，则需要提供担保。提供给交易对手或从交易对手手中持有的抵押品存款有助于降低(但不是完全消除)与公司对冲计划相关的信用风险。有关详细信息，请参阅注11。
截至2021年12月31日，该公司运营着一支全波音机队，所有这些机队都是波音737的变体。波音737 MAX飞机(“MAX”)对公司的增长计划和机队现代化计划至关重要。2019年3月13日，美国联邦航空局发布紧急命令，要求所有美国航空公司停飞MAX飞机，包括34公司机队中的MAX飞机。2020年11月18日，美国联邦航空局撤销了紧急命令，并发布了正式要求，使美国航空公司能够恢复MAX的服务。在公司满足美国联邦航空局的所有要求，其飞行员完成了与MAX相关的更新培训后，该公司于2021年3月11日将MAX恢复到收入服务。
除了MAX系列飞机，波音公司不再生产737的其他版本。如果MAX飞机再次无法用于公司的飞行业务，公司的增长将受到限制，除非和直到其能够从波音或其他制造商、销售商或出租人采购和运营其他类型的飞机，并且公司的运营将受到重大不利影响。特别是，如果公司的增长依赖于向公司机队推出一种新的飞机制造和型号，公司将需要(I)开发和实施新的维护、运营和培训计划，(Ii)获得广泛的监管批准，以及(Iii)实施新技术。与以下内容相关的要求
运营一种新的飞机制造和型号可能需要很长一段时间才能完成，并可能给公司带来巨额成本。从单一机队类型转变也可能增加公司运营的复杂性，带来运营和合规风险，并大幅增加公司成本。这些事件中的任何一项都将对公司的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。如果其飞机的定价或运营特性变得不那么有竞争力，该公司也可能受到实质性的不利影响。有关详细信息，请参阅附注17。
本公司还依赖于飞机发动机和某些其他飞机部件和服务的独家或有限供应商，因此，如果发动机和其他部件无法获得、支持不足或与之相关的机械或监管问题，也将受到重大不利影响。
在历史上，本公司曾与其一些联合品牌、支付和忠诚合作伙伴签订协议，其中包含排他性方面的内容，这些协议对本公司与其他支付和忠诚合作伙伴达成某些安排施加了某些保密限制。这些安排通常延长了协议的条款，目前没有一项协议的期限超过2030年10月31日。其中一些协议每年自动续签，除非任何一方反对延期。所有这些协议都不超过10几年的长度。该公司认为，这些安排的排他性方面产生的财务利益超过了此类协议所涉及的风险。
2. 全球大流行
由于新型冠状病毒新冠肺炎在世界各地迅速传播，包括进入美国，2020年3月11日，世界卫生组织将该病毒列为大流行。新冠肺炎疫情影响改变美国经济格局和前景的速度之快，令人意想不到，尤其是旅游业。该公司认为，整个2020年，未来旅行的预订都会受到负面影响。该公司在2020年3月主动取消了很大一部分定期航班，并在整个2020年继续调整运力，因为该公司停飞了很大一部分机队，并大幅减少了先前计划运力的一部分。2021年初，由于疫情，该公司的乘客需求和预订继续受到负面影响，特别是在商务旅行方面，尽管由于全美报告的新冠肺炎病例减少、旅行限制放松、商业限制取消以及接种疫苗的人数增加，国内休闲旅行需求和预订在2021年第二季度有所改善。2021年第三季度，由于与达美航空相关的新冠肺炎案例增加，该公司遇到了预订疲软和旅行取消增加的情况，尤其是近距离旅行。2021年第四季度，尽管与奥密克戎相关的新冠肺炎案例激增，但由于假日需求，该公司的休闲旅游预订量有所增加。该公司继续监测对航空旅行的需求，并主动调整其公布的航班时刻表和运力以作出回应。
自疫情爆发以来，公司根据三个不同的薪资支持计划与美国财政部(“财政部”)签订了关于薪资资金支持(“薪资支持”)的最终文件：2020年4月根据冠状病毒援助、救济和经济安全法(“CARE法案”)的“PSP1薪资支持计划”；2021年1月根据2021年综合拨款法案的“PSP2薪资支持计划”；以及2021年4月根据2021年美国救援计划法案的“PSP3薪资支持计划”。
作为每个薪资支持计划的代价，公司发行了一张以财政部为受益人的本票，并与财政部签订了认股权证协议，根据该协议，公司同意向财政部发行认股权证，以购买公司普通股，但须根据认股权证的条款进行调整。在三个薪金支助方案中，每一项都是分多次付款收到的。在三个薪资支持计划下的每一项薪资支持的每一次初始支付时，公司都会提供一张期票，并向财政部签发认股权证。在三个薪金支助方案每一项下的薪金支助随后每一次支付时，(一)适用的期票的本金
票据增加及(Ii)本公司向库务署增发认股权证。下表提供了每个计划的详细信息：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (以百万计，但股份以千计) | 格兰特 | | 本票 | | 认股权证 | | 薪资支持收入总额 | | 权证(股份) |
| PSP1薪资支持计划 |
| April 21, 2020 | $ | 1,152 | | | $ | 459 | | | $ | 18 | | | $ | 1,630 | | | 1,258 | |
| May 29, 2020 | 448 | | | 196 | | | 8 | | | 652 | | | 536 | |
| June 30, 2020 | 448 | | | 196 | | | 9 | | | 652 | | | 536 | |
| July 30, 2020 | 225 | | | 97 | | | 3 | | | 326 | | | 268 | |
| 2020年9月30日 | 64 | | | 28 | | | 2 | | | 94 | | | 78 | |
| $ | 2,337 | | | $ | 976 | | | $ | 40 | | | $ | 3,354 | | | 2,676 | |
| | | | | | | | | |
| PSP2薪资支持计划 |
| 2021年1月15日 | $ | 625 | | | $ | 229 | | | $ | 9 | | | $ | 864 | | | 495 | |
| March 5, 2021 | 591 | | | 259 | | | 14 | | | 864 | | | 560 | |
| April 23, 2021 | 177 | | | 78 | | | 4 | | | 259 | | | 168 | |
| $ | 1,393 | | | $ | 566 | | | $ | 27 | | | $ | 1,987 | | | 1,223 | |
| | | | | | | | | |
| PSP3薪资支持计划 |
| April 23, 2021 | $ | 670 | | | $ | 248 | | | $ | 9 | | | $ | 926 | | | 424 | |
| June 3, 2021 | 640 | | | 278 | | | 9 | | | 926 | | | 475 | |
| $ | 1,310 | | | $ | 526 | | | $ | 18 | | | $ | 1,852 | | | 899 | |
| | | | | | | | | |
| 总计 | $ | 5,040 | | | $ | 2,068 | | | $ | 85 | | | $ | 7,193 | | | 4,798 | |
PSP1薪资支援计划(“PSP1票据”)项下的本票将于2030年4月19日全额到期，并须遵守与到期前可能发生的某些控制权变更触发事件有关的强制性预付款要求。PSP1票据下未偿还的款项按以下利率计息1.00在2025年4月20日之前和之后，利率等于有担保隔夜融资利率(“SOFR”)或符合市场惯例的其他基准替代利率加上2.00百分比。PSP1说明包含惯常陈述、担保和违约事件。根据PSP1薪资支持计划发行的每份认股权证均可行使，执行价为#美元。36.47每股普通股，并将于该认股权证发行日期五周年时届满。
PSP2薪资支援计划下的本票(“PSP2票据”)将于2031年1月15日全额到期，并须遵守与某些控制权变更有关的强制性预付款要求，以触发到期前可能发生的事件。PSP2债券下未偿还的款项按以下利率计息1.00在2026年1月15日之前为%，之后为等于SOFR或其他与市场惯例一致的基准替代率加上2.00百分比。PSP2票据包含惯例陈述、担保和违约事件。根据PSP2薪资支持计划发行的每份认股权证均可行使，执行价为#美元。46.28每股普通股，并将于该认股权证发行日期五周年时届满。
PSP3薪资支援计划(“PSP3票据”)项下的本票将于2031年4月23日全额到期，并须遵守与到期前可能发生的某些控制权变更触发事件有关的强制性预付款要求。PSP3债券下未偿还的款项按以下利率计息1.002026年4月23日之前和之后的百分比，费率等于SOFR或其他符合市场惯例的基准替代率加上2.00百分比。PSP3票据包含惯例陈述、担保和违约事件。根据PSP3薪资支助签发的每份逮捕令
该计划可执行，执行价为$58.51每股普通股，并将于该认股权证发行日期五周年时届满。
在获得工资支持方面，公司受到某些限制，包括在2022年9月30日之前取消股票回购和股息，以及在2023年4月1日之前限制高管薪酬。
根据三个薪资支持计划，收到的资金仅用于支付符合条件的员工的工资、工资和福利。截至2021年12月31日，收到的薪金支助方案的所有赠款部分都已分配，并在综合损益表中列为冲销费用项目。虽然没有直接适用的美国公认会计原则指导原则与收到的此类政府援助有关，但该公司类比了其事实和情况，并就收到的工资支持资金使用了国际会计准则20，政府补助金的会计和政府援助的披露中的会计原则。本公司有权随时预付本票，无需支付溢价或违约金。认股权证将根据公司的选择，通过净股票结算或净现金结算。该公司还向财政部授予了与认股权证和相关普通股有关的某些需求、承销发行和搭载注册权。认股权证没有投票权，包括对低于市场的发行、股息支付和其他惯常的反稀释条款的调整。
2020年6月1日，公司宣布了2020年自愿离职计划(“自愿离职计划”)，这是一项自愿离职计划，允许符合条件的员工有机会自愿离开公司，以换取指定时间段的遣散费、指定时间段的医疗/牙科保险和基于服务年限的旅行特权。总共有超过4,200最初选择参加自愿离职计划的员工。
与自愿离职计划相结合，公司还向某些合同工提供了自愿延长紧急休假时间的选项，时间间隔为六和18几个月，但飞行员除外，他们可以选择延长ETO的时间长达五年，所有这些都需要提前召回。大致12,000员工在2020年和2021年加起来参加了扩展的ETO计划。在2021年期间，大约11,400从扩展的ETO计划返回的员工和不到250截至2021年12月31日，员工仍在使用延长的ETO。该公司预计，延长的ETO的所有剩余员工将于2022年第一季度被召回。选择延长ETO的合同制员工12和18几个月，并有10服务年限或以上者有机会从2020年9月1日起转为自愿离职计划，直至90在各自延长的经贸办任期结束前几天。大致360员工在2021年选择了这一转换选项。
自愿离职计划和延长的ETO的目的是保持减少的劳动力，使其与新冠肺炎大流行之前公司的运营相比，在减少的能力下运营。根据会计准则编纂主题712(薪酬-非退休离职后福利)中的会计指导，公司在员工接受自愿离职计划或延长ETO报价时，应计与上述特别解雇福利相关的费用。该公司应计费用总额为#美元。1.4为其自愿离职计划和2020年延长的ETO计划提供了10亿美元，随着计划福利的支付，这两项计划的支出正在减少。自愿离职方案和扩展的ETO方案合计约为#美元。4462021年期间，通过向员工支付款项，免除了100万负债余额，剩余余额为#美元。328截至2021年12月31日。在2021年，本公司确定，延长经济合作组织的一部分员工在其整个选举任期内不再有可能继续享受此类假期。因此，以前记录的一部分应计项目被冲销，产生净额#美元。1402021年，支出中的信用额度为100万。初始费用和部分冲销均归入所附综合损益表(损失表)中的薪金支助和自愿雇员方案净额内，并且不包括用于支付薪金、工资和福利的PSP2薪金支助方案和PSP3薪金支助方案资金的拨款，总额为#美元。2.7截至2021年12月31日的一年中，
为了应对由于新冠肺炎疫情的影响而进行的航班时刻表调整，从2020年3月下旬开始，一些飞机被从该公司的时刻表中删除，并将其置于短期储存中，以及一些飞机置于长期储存计划中。截至2021年12月31日，六飞机仍在仓库中，鉴于预计这种仓库是临时性质的，本公司继续记录与其相关的折旧费用。
3. 新会计公告和会计变更
2021年11月17日，财务会计准则委员会(FASB)发布了ASU 2021-10，政府援助(主题832)：企业实体关于政府援助的披露。新标准增加了政府援助的透明度，侧重于提供援助的类型、实体对援助的核算以及援助对实体财务报表的影响，以便为投资者和其他财务报表使用者提供更多可比信息。本标准适用于2021年12月15日以后发布的年度财务报表范围内的所有实体，但允许及早采用。公司早在2021年12月31日就采用了该标准。有关本公司如何处理收到的政府援助的进一步资料，请参阅附注2。
2021年5月3日，FASB发布了ASU 2021-04，每股收益(主题260)，债务修改和清偿(子主题470-50)，补偿-股票补偿(主题718)，以及实体自身股权的衍生品和对冲-合同(子主题815-40)：发行人对独立股权分类书面看涨期权的某些修改或交换的会计。这一新标准澄清并减少了发行人对修改或交换独立股权分类书面看涨期权(如认股权证)的会计处理的多样性，这些期权在修改或交换后仍保持股权分类。本标准适用于2021年12月15日之后开始的财政年度，包括该财政年度内的过渡期。根据这一标准，发行人应前瞻性地将新标准应用于新标准生效日期之后发生的修改或交换。允许提前收养，包括在过渡期内收养。如果发行人选择在过渡期提前采用新准则，则应在包括该过渡期的会计年度开始时应用指导意见。该公司正在评估这一新标准，但预计它不会对公司的财务报表或披露产生实质性影响。
2021年1月7日，FASB发布了ASU编号2021-01，参考利率改革(主题848)。这一新标准为从伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)过渡到新的参考利率的实体提供了可选的临时指导，以便受贴现过渡影响的衍生品明确有资格获得主题848的某些可选权宜之计和例外。这些修订不适用于2022年12月31日之后进行的任何合同修改、2022年12月31日之后签订的任何新的套期保值关系，或适用于应用某些可选的实际权宜之计的、对2022年12月31日存在的有效性进行评估的现有套期保值关系。本准则立即生效，并可适用于(I)自包括2020年3月12日或之后的过渡期开始之日起的任何日期的全面追溯基础上的应用，或(Ii)从包括最终更新发布之日或之后的过渡期内的任何日期至可发布财务报表之日起的预期基础上的新修改。在截至2021年12月31日的一年中，该公司没有与伦敦银行同业拆借利率相关的重大合同修改。
2020年8月5日，FASB发布了ASU第2020-06号，债务-带有转换和其他期权的债务(分主题470-20)和实体自有股权的衍生品和对冲合同(分主题815-40)：实体自有股权的可转换工具和合同的会计。这一新准则减少了可转换债务工具和可转换优先股的会计模型数量，对可转换工具的披露和每股收益(EPS)指引进行了有针对性的改进，并修订了实体自有权益合同的衍生品范围例外指南，以减少形式优先于实质的会计结论。本标准自2021年12月15日之后的会计年度起生效，本公司将于2022年1月1日起采用本标准，采用修改后的追溯方法。根据经修订的方法，本公司将把指引应用于所有截至
在采用年度开始时，累计影响被确认为留存收益期初余额的调整。通过后，公司将对剩余的股本部分重新分类，估计为#美元300百万美元，从额外的实收资本到与其可转换票据相关的长期债务，不再记录债务折价至利息支出的摊销。已计入利息支出的债务折价摊销的累积影响被与通过回购申购股权部分相关的超出面值的资本减少额抵消，估计将产生#美元56经采纳后留存收益期初余额调整百万美元。由于本公司将不再在利息支出中记录债务折价摊销，因此稀释后每股净收益(亏损)的计算将受到分子的影响，可能需要将利息支出重新计入分子。分母也可能受到影响，因为公司将被要求使用IF-转换方法来计算稀释后的股份，该方法假设所有股票在期初都已转换。
4. 每股净收益(亏损)
下表列出了每股基本和稀释后净收益(亏损)的计算方法(除每股金额外，以百万美元计)。在截至2020年12月31日的会计年度，与公司的限制性股票单位、认股权证和可转换票据相关的非实质性数量的股票被排除在分母之外，因为纳入这些股票将是反稀释的。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 截至十二月三十一日止的年度： |
| | | | | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 分子： | | | | | | | | | |
| 净收益(亏损) | | | | | $ | 977 | | | $ | (3,074) | | | $ | 2,300 | |
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| 分母： | | | | | | | | | |
| 加权平均流通股，基本股 | | | | | 592 | | | 565 | | | 538 | |
| 可转换票据的摊薄效应(A) | | | | | 15 | | | — | | | — | |
| 认股权证的摊薄效应 | | | | | 1 | | | — | | | — | |
| 限制性股票单位的稀释效应 | | | | | 1 | | | — | | | 1 | |
| | | | | | | | | |
| 调整后加权平均流通股，稀释后 | | | | | 609 | | | 565 | | | 539 | |
| | | | | | | | | |
| 每股净收益(亏损)： | | | | | | | | | |
| 基本信息 | | | | | $ | 1.65 | | | $ | (5.44) | | | $ | 4.28 | |
| 稀释 | | | | | $ | 1.61 | | | $ | (5.44) | | | $ | 4.27 | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
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(A)由于本公司拟以现金结算转换，最高可达可转换票据的本金金额，任何额外的转换价值均以现金或普通股股份结算，因此可转换票据按每股净收益(亏损)采用库存股方法入账。使用这种方法，当公司普通股的平均股价在一段时间内大于大约#美元的转换价格时，分母将受到影响。38.48每股，公司报告给定期间的净收益。在截至2021年12月31日的一年中，公司普通股的平均市场价格超过了每股换股价格，因此，与可转换票据相关的普通股被包括在摊薄计算中。有关可转换票据的进一步资料，请参阅附注7。
5. 承付款和或有事项
承付款
该公司负有合同义务和承诺，主要涉及未来购买飞机、偿还债务(见附注7)和租赁安排(见附注8)。于截至2021年12月31日止年度内，本公司租赁九新的波音737 Max 8(“-8”)飞机。该公司与波音公司有确定的订单
为130-8架飞机和264737 Max 7(“-7”)飞机，以及以下选项238-8架飞机，截至2021年12月31日。有关该公司MAX飞机的详细信息，请参阅附注17。
根据该公司与波音公司的现有协议，截至2021年12月31日，与其公司订单相关的资本承诺为：1.82022年为10亿美元1.62023年10亿美元，1.12024年10亿美元，8372025年为100万美元，9612026年为100万美元，以及6.910亿美元之后。此外，自2021年12月31日至2022年2月3日，公司已行使12-2022年交付的8个选项，以及12-2023年交付的7个选项，导致与公司订单相关的额外资本承诺为#美元474百万美元和美元2542022年和2023年分别为100万。
洛杉矶国际机场
于二零一七年十月，本公司与洛杉矶世界机场(“洛杉矶国际机场”)签订租赁协议(“T1.5租赁”)。根据T1.5号航站楼租约，该公司监督及管理一号及二号航站楼之间的旅客处理设施(“1.5号航站楼项目”)的设计、开发、融资、建造及启用。1.5号航站楼的项目包括售票、行李认领、乘客安检和公交检票口。1.5号航站楼项目于2017年第三季度开工建设，于2020年12月31日基本完工。该项目的最终成本约为#美元。410百万美元。2021年第二季度，LAWA偿还了未偿还的贷款，并出于会计目的购买了剩余的完工资产，当时1.5号航站楼项目的使用权资产和租赁负债为#美元。365根据适用的会计准则，资产负债表上的100万美元已被取消确认。这笔还款也被报告为综合现金流量表上的一项补充非现金交易，净额为该期间为其他增加而建立的资产。
达拉斯爱情场
2008年，达拉斯市批准了爱之地现代化项目(LFMP)，该项目旨在重建达拉斯爱之地，提供现代化、便捷的空中旅行设施。根据与达拉斯市和Love field机场现代化公司(或“LFAMC”，达拉斯市为促进LFMP开发而代表达拉斯市成立的德克萨斯州非营利性“地方政府公司”)签订的项目开发协议，该公司管理该项目。2014年，重大工程建设有效完成。2017年第二季度，达拉斯市批准将剩余的债券资金用于额外的航站楼建设项目，这些项目于2018年实际完成。
尽管达拉斯市收到了各种来源的承诺，帮助为LFMP项目的部分资金提供资金，包括联邦航空局、运输安全管理局和达拉斯市航空基金，但所用资金的大部分来自发行债券。本公司为LFAMC发行的债券(“2010系列”债券和“2012系列”债券)的本金和利息支付提供担保。鉴于公司与为LFMP提供资金而发行的债券相关的担保，剩余偿债金额被视为采用ASC主题842“租赁”下的最低租赁付款，因此被记录为租赁负债，并在公司综合资产负债表中计入相应的使用权资产。
所有未偿还的2010系列债券，本金为$310百万美元，由LFAMC于2021年9月28日(赎回日期)赎回，赎回价格另加应计利息$7百万美元。用于支付2010系列债券本金和利息的资金来源是出售LFAMC通用机场收入债券2021系列的收益，该债券也发生在赎回日期。由于2010系列债券在赎回日期后已悉数偿还，本公司与2010系列债券相关的担保不再存在。这项再融资交易被视为根据适用的指导进行的租赁修改，公司的债务在交易日期重新计量。这种重新计量导致公司的使用权资产和租赁负债减少#美元。343100万美元，这已反映在截至2021年12月31日的合并资产负债表中。
截至2021年12月31日，美元79与2012系列债券相关的未偿还本金仍有百万美元。与债券有关的未来本金和利息支付的净现值为#美元。89百万美元和
$433截至2021年12月31日和2020年12月31日，分别为100万欧元，并在综合资产负债表中反映为公司经营租赁使用权资产和租赁义务的一部分。
或有事件
本公司在正常业务过程中不时受到各种法律程序和索赔的影响，包括但不限于国税局(“IRS”)的审查。公司管理层预计，目前正在进行的任何法律诉讼的结果或国税局单独或集体提出的任何调整的结果，都不会对公司的财务状况、经营业绩或现金流产生重大不利影响。
6. 收入
客运量收入
该公司与其客户的合同主要包括已售出的机票，最初作为空中交通责任递延。与机票相关的乘客收入在履行对客户的义务时确认，这主要是在提供旅行时。
收入按收入来源分类，因为公司认为它最好地描述了收入和现金流的性质、金额、时机和不确定性。下表提供了截至2021年12月31日、2020年12月31日和2019年12月31日确认的乘客收入的组成部分：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 截至十二月三十一日止的年度： |
| (单位：百万) | | | | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 乘客不忠诚度 | | | | | $ | 11,377 | | | $ | 6,303 | | | $ | 17,578 | |
| 乘客忠诚度-航空运输 | | | | | 2,136 | | | 1,003 | | | 2,487 | |
| 旅客附属品单独出售 | | | | | 553 | | | 359 | | | 711 | |
| 客运总收入 | | | | | $ | 14,066 | | | $ | 7,665 | | | $ | 20,776 | |
乘客不忠诚度包括主要用现金或信用卡购买的航班从乘客那里确认的所有收入。所有在西南航空购买机票的客户通常可以免费托运最多两个行李(但公司公布的运输合同中规定的某些例外情况除外)，而且该公司也不向客户收取首次购买后更改航班的费用，尽管可能存在票价差异。乘客忠诚度-航空运输主要包括忠诚度计划成员在兑换忠诚度积分时乘坐奖励航班的相关收入。单独销售的乘客辅助费用包括与单独收取的辅助费用相关的任何收入，如机上购买、EarlyBird登机®，并升级了登机。
为了确定每个忠诚度积分的价值，必须在测量时做出某些假设，其中包括：
•乘客收入的分配-与旅行有关的乘客的收入，他们也获得快速奖励积分，根据每项义务的相对独立销售价格，在航班(提供交通工具时确认为收入)和快速奖励积分(推迟到积分兑换)之间进行分配。该公司利用历史收入模式来帮助进行这一分配。
•快速奖励积分的公允价值-由使用旅行和其他产品和服务的先前积分兑换购买的机票的基本票价确定，公司认为这表明了客户认为的积分的公平价值，并代表了兑换时每个积分的价值。该公司的预订网站允许客户使用现金或积分兑换在票价之间切换，这为客户提供了与其积分等值的近似值。但是，根据需求，该值可以不同，即
飞行，以及其他因素。在测量期间，票价等级的混合构成了一个限制，这可能导致上述假设在测量日期发生变化，因为票价等级可能具有不同的系数，用于确定购买优惠票所需的总忠诚度积分。这些票价等级的混合以及该公司使用的系数的变化可能会导致每个点数的公允价值波动。
对于预计仍未使用的积分，公司将根据客户使用的积分模式(大约相当于快速奖励会员兑换其积分的平均时间)确认破损情况。该公司利用历史行为数据开发预测统计模型，以分析出售给业务合作伙伴并通过飞行赚取的积分的预期破损量。该公司继续每年评估预期的破坏情况，并在每年第四季度或其他时间进行适当调整，如果检测到客户行为发生重大变化。损益估计的变化将对收入确认产生预期影响。由于该公司对忠诚度福利的责任很大，客户行为和/或预期未来兑换模式的变化可能会导致乘客收入发生重大变化。
本公司根据履约义务的相对公允价值将收到的对价分配给该等债务。该公司与美国大通银行(Chase Bank USA，N.A.)签订了联合品牌信用卡协议(“协议”)，通过该协议，公司销售忠诚度积分和某些营销组成部分，包括使用西南航空品牌和获得Rapid Rewards成员名单、许可和广告元素，以及使用公司的资源团队。2021年第四季度，大通银行和本公司执行了一项多年延长协议的协议，延长了双方长达数十年的关系。该公司估计了协议期限内的销售价格和销售量，以确定将收益分配给协议中确定的两项履约义务，这两项义务被描述为运输部分和营销部分。对使用的拨款进行审查，以确定是否有必要在任何时候对《协定》进行修改。当旅行交付时，公司记录与航空旅行忠诚度积分兑换相关的乘客收入，当与该服务相关的履行义务得到满足时，营销要素被确认为其他收入，这通常与从大通收到的对价相同。
当履行对客户的义务时，相关收入被确认。导致与作为快速奖励计划一部分的绩效义务相关联的收入确认的事件如下：
•门票和快速奖励积分-当航班发生时，相关的履行义务得到履行，客户提供的相关价值，无论是来自购买的机票还是快速奖励积分，都被确认为收入。
•兑换旅游以外的商品和/或服务的忠诚度积分-快速奖励会员可以选择兑换通过第三方供应商提供的商品和服务的积分，第三方供应商担任主体。当货物和/或服务交付给客户时，与购买这些商品和服务有关的履行义务即告履行。
•营销版税-作为与大通银行协议的一部分，西南航空公司提供某些交付成果，包括使用西南航空公司的品牌、访问快速奖励成员名单、广告元素和公司的资源团队。每个月都要履行这些履约义务，以确认《协定》有效。
截至2021年12月31日和2020年12月31日止年度，综合资产负债表内航空交通负债的组成部分，包括根据售出的机票和客户可用未用航班积分(两者均扣除已记录的损毁净额)以及可兑换的忠诚度积分而产生的合同负债如下：
| | | | | | | | | | | |
| | 截止日期的余额 |
| (单位：百万) | 2021年12月31日 | | 2020年12月31日 |
| 航空交通责任--客运和辅助客运服务 | $ | 2,936 | | | $ | 2,686 | |
| 空中交通责任-忠诚度计划 | 4,789 | | | 4,447 | |
| 航空交通责任总额 | $ | 7,725 | | | $ | 7,133 | |
空中交通负债--旅客旅行和辅助旅客服务的余额还包括可供客户使用的、目前与机票无关的未使用资金，尽管这些资金在一段时间内仍可重复使用，其形式是可用于购买未来旅行的飞行积分。这些飞行积分通常是由于先前的机票取消或交换而创建的。截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度，该公司的航空交通责任忠诚度计划的前滚如下(以百万为单位)：
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 截至十二月三十一日止的年度： |
| | | | | 2021 | | 2020 |
| 空中交通责任-忠诚度计划-期初余额 | | | | | $ | 4,447 | | | $ | 3,385 | |
| 与奖励积分相关的递延金额 | | | | | 2,523 | | | 1,958 | |
| 从积分兑换确认的收入-乘客 | | | | | (2,136) | | | (1,003) | |
| 从兑换的点数确认的收入-其他 | | | | | (45) | | | (60) | |
| 未使用的资金转换为忠诚度积分 | | | | | — | | | 167 | |
| 空中交通责任-忠诚度计划-期末余额 | | | | | $ | 4,789 | | | $ | 4,447 | |
空中交通责任包括因截至某一特定日期尚未履行的机票和忠诚相关履行义务而收到的对价。截至2021年12月31日和2020年12月31日，空中交通负债中包括的金额前转如下(以百万为单位)：
| | | | | |
| | 空中交通责任 |
| 2020年12月31日余额 | $ | 7,133 | |
| 当期销售额(旅客旅行、辅助服务、航班忠诚度和合作伙伴忠诚度) | 14,702 | |
| 合同负债期初余额金额的收入 | (2,945) | |
| 本期销售收入 | (11,165) | |
| 2021年12月31日的余额 | $ | 7,725 | |
| | | | | |
| | 空中交通责任 |
| |
| 2019年12月31日的余额 | $ | 5,510 | |
| 当期销售额(旅客旅行、辅助服务、航班忠诚度和合作伙伴忠诚度) | 9,348 | |
| 合同负债期初余额金额的收入 | (2,317) | |
| 本期销售收入 | (5,408) | |
| 2020年12月31日余额 | $ | 7,133 | |
在2020年和2021年的部分时间里，由于新冠肺炎疫情，该公司经历了大量由客户驱动的航班取消，包括与Delta变种病毒有关的航班取消。有关更多信息，请参见注释2。因此，截至2021年12月31日，预计将为未来旅行赎回的航空交通负债中持有的客户旅行资金金额仍远高于历史水平。这类客户资金的金额约为16百分比和28截至2021年12月31日和2020年12月31日，分别占空中交通责任余额总额的百分比，扣除破损后，约2截至2019年12月31日的空中交通责任余额的百分比。为了向持有这些资金的客户提供额外的灵活性，公司大幅放宽了以前关于这些资金可以赎回的期限的政策，通常是从最初购买之日起12个月。为所有已创建或本应到期的客户旅行基金
在2020年3月1日至9月7日期间，由于航班取消，该公司将到期日延长至2022年9月7日。截至2021年12月31日，$1.32022年9月7日到期的延长客户旅行基金中仍有10亿美元处于空中交通责任中，尽管该公司估计其中的一部分将不会被赎回。由于某些限制因素，包括但不限于消费者信心、经济健康、疫苗，以及存在超过12个月的基金的客户差旅基金赎回模式的不确定性，公司现有数据有限，无法预测这些基金的履约义务履行情况的发生或时间，这在公司历史上是史无前例的。因此，与以前的客户行为可能表明的相比，这些旅行基金作为飞行收入、退款或中断收入的确认可能会在不同时期更加不稳定，因为确认的累计收入受到不可能逆转的金额的限制。
与公司忠诚度责任相关的收入的确认可能很难预测，因为会员目前可获得的奖励席位数量没有限制，他们可以选择在任何时候兑换他们的积分。被归类为与公司忠诚度计划相关的流动负债的履约义务是根据使用历史赎回模式的预期赎回、预测的航班可用性和票价来估计的。归类为空中交通负债-非流动的整个余额涉及估计在代表性资产负债表日期后12个月之后的期间内赎回的忠诚度积分。根据历史经验以及目前预测的赎回，公司预计大部分忠诚度积分将在大约两年积分发放之日起算。
所有与所售货运服务相关的履约义务均在12个月或更短的时间内完成；因此，本公司选择不披露剩余交易价格的金额及其对货运的预期确认时间。
其他收入主要包括与公司联合品牌大通相关的营销版税®Visa信用卡，但也包括与Southwest.com相关的佣金和广告®。所有被归类为其他收入的金额都是按月支付的，恰逢公司履行其交付目标；因此，公司选择不披露剩余交易价格的金额及其对所提供的此类服务的预期确认时间。
该公司确认了与各种忠诚合作伙伴协议相关的收入中与营销、广告和其他与旅行相关的收益相关的收入，包括但不限于与大通银行的协议，在其他运营收入中。在截至2021年12月31日、2020年12月31日和2019年12月31日的年度，公司确认了1.4亿，美元1.1亿美元，以及1.3分别为10亿美元。
该公司还被要求代表政府机构向客户收取某些税费，并定期将这些税费汇回适用的政府实体；然而，根据CARE法案的允许，其中一些票税在2020年期间被暂停征收。这些税费包括外国和美国联邦运输税、联邦安全费用和机场客运设施费用。这些项目是在客户购买机票时从他们那里收取的，不包括在合同交易价格中，因此不包括在乘客收入中。该公司在从客户处收取款项时记录债务，并在付款汇至适用的政府机构时免除债务。
7. 融资活动
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| (单位：百万) | | 2021年12月31日 | | 2020年12月31日 |
2.752022年到期的票据百分比 | | $ | 300 | | | $ | 300 | |
通过2022年到期的证书-6.24% | | 71 | | | 137 | |
4.752023年到期的票据百分比 | | 1,250 | | | 1,250 | |
1.252025年到期的可转换票据百分比 | | 1,842 | | | 1,945 | |
5.252025年到期的票据百分比 | | 1,550 | | | 1,550 | |
| 2025年到期的定期贷款协议 | | — | | | 119 | |
3.002026年到期的票据百分比 | | 300 | | | 300 | |
| 2026年到期的定期贷款协议 | | — | | | 159 | |
3.452027年到期的票据百分比 | | 300 | | | 300 | |
5.1252027年到期的票据百分比 | | 2,000 | | | 2,000 | |
7.3752027年到期的债券百分比 | | 116 | | | 119 | |
| 2028年到期的定期贷款协议 | | — | | | 184 | |
2.6252030年到期的票据百分比 | | 500 | | | 500 | |
1.0002030年4月到期的薪资支持计划贷款百分比(见附注2) | | 976 | | | 976 | |
1.0002031年1月到期的薪资支持计划贷款百分比(见附注2) | | 566 | | | — | |
1.0002031年4月到期的薪资支持计划贷款百分比(见附注2) | | 526 | | | — | |
| 融资租赁 | | 459 | | | 542 |
| | $ | 10,756 | | | $ | 10,381 | |
| 较少的当前到期日 | | 453 | | | 220 | |
| 降低债务贴现和发行成本 | | 29 | | | 50 | |
| | $ | 10,274 | | | $ | 10,111 | |
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| | | | |
| | | | |
| | | | |
于2020年内，本公司与一间融资机构订立协议，借入$125百万(美元)121百万美元，扣除费用)由四波音737-800飞机。这些借款在公司的综合现金流量表中作为融资交易记录，并在随附的综合资产负债表中作为债务记录，其利息相当于3个月LIBOR加1.4%，并在2025年9月29日之前按季度分期付款。该公司于2021年12月29日利用手头可用现金全额预付贷款。
在2020年内，公司发行了$2.02027年到期的无担保票据10亿美元，其中1.3亿元已于2020年6月8日发行(“元1.32027年发行的债券“)和美元700百万元于2020年7月31日发行(“$7002027年发行的百万元钞票“)。这些票据的利息为5.125%。利息每半年支付一次，从2020年12月15日开始，于6月15日和12月15日拖欠。这一美元7002027,000,000,000,000,000美元债券作为公司$1.32027年6月8日发行的2027年债券。这一美元7002027,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000美元票据以溢价发行，这一溢价已计入综合现金流量表的资本化融资项目。美元的一部分收益1.32027年发行的2027年债券被用于偿还部分未偿还的已修订和重新发行的债券364-天数贷方协议余额。有关修订和重述的更多信息，请参见下文364-日间信贷协议。
于2020年内，本公司透过特殊目的实体与一间融资机构及信托基金订立协议，借入$197百万(美元)190百万美元，扣除费用)由六波音737-800飞机。这些借款在公司的综合现金流量表中作为融资交易记录，并在随附的综合资产负债表中作为债务记录，其利息相当于3个月LIBOR加1.4百分比。该等特殊目的实体被确定为本公司为主要受益人的可变权益实体，因此于2020年12月31日的合并财务报表中予以合并。该公司于2021年12月31日利用手头可用现金全额预付贷款。
在2020年内，公司发行了$1.552025年到期的无担保票据10亿美元，其中1.25亿元已于2020年5月4日发行(“$1.252025年发行的10亿美元债券“)和美元300百万元于2020年7月31日发行(“$3002025年发行的百万元钞票“)。这些票据的利息为5.250%。利息每半年支付一次，从2020年11月4日开始，于5月4日和11月4日拖欠。这一美元3002025年发行了100万张债券，作为公司美元的额外发行1.252025年5月4日发行的2025年债券。这一美元3002025,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000美元的票据以溢价发行，这一溢价已计入综合现金流量表的资本化融资项目内。从美元获得的收益1.252025年发行的10亿张票据被用于偿还部分未偿还的已修订和重新发行的债券364-天数贷方协议余额。
在2020年内，公司发行了$1.252023年到期的无担保票据10亿美元，其中750百万元已于2020年5月4日发行(“$7502023年发行的百万元钞票“)及$500百万元于2020年6月8日发行(“$5002023年发行的百万张钞票“)。这些票据的利息为4.750%。利息每半年支付一次，从2020年11月4日开始，于5月4日和11月4日拖欠。这一美元5002023年发行了100万张债券，作为公司美元的额外发行7502023年5月4日发行的百万元债券。这一美元5002023年以溢价发行了100万张票据，这笔溢价已计入综合现金流量表的资本化融资项目。从美元获得的收益7502023年发行的100,000,000美元债券和部分收益5002023年发行的100万张票据用于偿还部分未偿还的已修订和重新发行的债券364-天数贷方协议余额。
2020年5月1日，公司完成公开募股，募集资金为2.3十亿美元的本金总额1.2502025年到期的可转换优先票据百分比(“可转换票据”)。可转换票据的利息利率为1.25%，将于2025年5月1日到期。票据的利息由2020年11月1日开始，每半年支付一次，分别于5月1日和11月1日到期。转换后，公司将视情况支付或交付现金、公司普通股股票或现金和普通股的组合，由公司选择。该公司打算通过支付现金来结算转换，最高金额为可转换票据的本金，任何剩余的转换价值以现金或普通股结算。初始转换率为每1,000美元可转换票据本金25.9909股普通股(相当于初始转换价约为1,000美元)。38.48每股普通股)。
发行时，该公司利用适用的指引，出于会计目的将可转换票据分为负债部分和权益部分。负债部分是通过估计不包括可转换票据的转换特征的相同发行的假设发行的公允价值来确定的。权益部分的初始账面值按负债部分与可换股票据面值之间的差额计算。在截至2021年12月31日的年度内，公司回购了$203可换股票据本金百万元293百万现金。该公司将这些回购作为部分债务清偿入账，造成(一)损失#美元。28在所附的2021年12月31日终了年度合并损益表中反映的其他(收益)损失净额为100万美元，(2)a#30剩余未摊销债务贴现和发行成本减少100万美元；(3)a92与重新收购所附综合资产负债表中的权益部分有关的资本减值超过面值的百万欧元。此外，在2021年期间，行使和结算了数量不多的转换。下表详细说明了截至2021年12月31日和2020年12月31日确认的与可转换票据相关的股本和负债部分：
| | | | | | | | | | | |
| (单位：百万) | 2021年12月31日 | | 2020年12月31日 |
| 权益部分账面金额 | $ | 311 | | | $ | 403 | |
| 负债构成： | | | |
| 本金金额 | $ | 2,097 | | | $ | 2,300 | |
| 未摊销债务贴现 | (255) | | | (355) | |
| 账面净额 | $ | 1,842 | | | $ | 1,945 | |
负债部分的实际利率约为5.2截至2021年12月31日的年度百分比。该公司确认了$110截至2021年12月31日止年度内与可换股票据有关的利息开支百万元，包括美元73百万美元的债务非现金摊销
折扣，$9债务发行成本的非现金摊销百万美元，以及28百万美元的合同息票利息。未摊销债务发行成本历来被确认为非现金利息支出，其基础是5-票据的年限，至2025年5月1日，减去在转换或回购后立即或将需要加速的金额。一旦采用ASU 2020-06，自2022年1月1日起，债务贴现摊销将停止计入利息支出。有关详细信息，请参阅注3。
截至2021年12月31日，可转换票据的IF转换价值比本金高出$238百万美元，使用2021年12月31日的收盘价。截至财务报表日期，可转换票据不符合转换标准，因此在截至2021年12月31日的综合资产负债表中被归类为长期债务。
2020年3月12日，本公司签订了一项1.0十亿364-天期定期贷款信贷安排协议(“364-日间信贷协议“)与在364-日间信贷协议。这个364-当日信贷协议于成交日期全数提取。2020年3月30日，本公司修改并重述了364-“日间信贷协议”(“经修订及重订”364-日信贷协议“)与经修订和重新确定的贷款人银团364-日间信贷协议，增加约$的额外定期贷款承诺2.3亿美元，增加一项未承诺的手风琴增加拨备，允许额外的定期贷款总额不超过约$417修订定价、修订某些契诺、加入某些契诺，以及就授予某些航空器及相关资产的担保权益作出规定。该公司提取了大约$2.3经修订及重订的364-2020年4月1日的日间信贷协议。2020年4月24日，公司又提取了1美元350百万美元以下417百万手风琴功能。经修订及重订的364-Day Credit协议原定于2021年3月29日全面到期。未完成的修订和重述364-DAY信贷协议余额于2020年第二季度全额偿还，协议终止。
与签订经修订和重新修订的364-日信贷协议2020年3月30日，公司还修改了现有的美元1.0(I)修订及重订循环信贷协议；(Ii)修订若干契诺及条文；(Iii)加入若干契诺；及(Iv)就授予若干飞机及相关资产的抵押权益作出规定。在2020年第二季度，公司全额偿还了1.0根据经修订及重订的循环信贷协议支取的10亿欧元。
于二零二零年十一月二十三日，本公司修订经修订及重订的循环信贷协议，以(I)修订定价及收费，(Ii)修订若干契诺及条文，(Iii)废除财务契诺，及(Iv)修订展览以符合合规证书的更改(“第二修订”)。2021年7月28日，公司修订了经第二修正案修订的循环信贷协议，以(I)将到期日延长至2023年8月3日；(Ii)增加一项公约，禁止公司在2021年7月28日至2022年9月30日期间购买在全国证券交易所上市的公司的任何股权证券，并支付与公司普通股有关的股息或其他资本分配；(Iii)更新关于伦敦银行间同业拆借利率后续利率和其他某些市场变化的某些条款；及(Iv)修订若干其他契诺及条文(“第三修正案”，以及经第二修正案及第三修正案修订的经修订及重订的循环信贷协议，“经修订的A&R信贷协议”)。经修订及重订的循环信贷协议项下的贷款承诺额及抵押品按第二修正案及第三修正案维持不变。截至2021年12月31日，有不是经修订的A&R信贷协议下的未偿还金额。
一般而言，根据经修订的A&R信贷协议，未偿还款项的利息以LIBOR利率(由本公司为指定的利息期间选定)或“替代基本利率”(即(1)华尔街日报最优惠利率、(2)一个月调整后LIBOR(一个月LIBOR加法定准备金利率)加)中的最高者为基准。1%，以及(3)纽约联邦银行利率，加0.5百分比)。相关的伦敦银行同业拆息利率下限为1年利率和“替代基本利率”的下限为1每年的百分比。
修订后的A&R信贷协议包含惯例陈述和担保、契诺和违约事件。修订后的A&R信贷协议由以下资金池担保73飞机和相关资产，每一项都有最低评估价值比率要求。根据修订的A&R信贷协议，该公司必须保持最低流动资金水平为#美元。1.5(定义为(I)根据经修订A&R信贷协议可借入的总额加上(Ii)本公司无限制现金及现金等价物的总额加上(Iii)本公司的短期投资总额)的总和。截至2021年12月31日，本公司遵守了本公约以及修订后的A&R信贷协议中的所有其他公约。经修订的A&R信贷协议是一系列短期借款；在每次借款结束时，公司必须选择将贷款展期到下一次借款或偿还贷款。经修订的A&R信贷协议有一个手风琴功能，允许本公司在采购增量承诺的情况下，将贷款规模增加到$1.5十亿美元。
在2020年2月期间，该公司发行了$5002030年到期的百万优先无担保票据。这些票据的利息为2.625百分比。从2020年开始，每半年支付一次利息，在2月10日和8月10日拖欠。
于2017年11月期间，公司发行了$3002022年到期的百万优先无担保票据。这些票据的利息为2.75百分比。利息每半年支付一次，分别于5月16日和11月16日到期支付。
同样在2017年11月，该公司发行了$3002027年到期的百万优先无担保票据。这些票据的利息为3.45百分比。利息每半年支付一次，分别于5月16日和11月16日到期支付。
于二零一六年十一月期间，本公司发行$3002026年到期的百万优先无担保票据。这些票据的利息为3.00百分比。利息每半年支付一次，分别于5月15日和11月15日到期支付。
于二零一六年十月期间，本公司订立一项定期贷款协议，向本公司提供合共不超过$215百万美元，以以下抵押为抵押七该公司的737-800飞机。该公司借入了全部美元215百万美元，并以必要的资金担保这笔贷款七飞机抵押贷款。这笔贷款将于2026年10月31日到期，从2018年4月30日开始，每半年偿还一次本金。贷款按伦敦银行间同业拆借利率(定义见定期贷款协议)外加利息。1.10利息每半年支付一次，分期付款。该公司于2021年11月1日利用手头可用现金全额预付贷款。
2007年10月3日，本公司设立的设保人信托发行了$500百万美元通过的证书由$412百万6.15A系列证书百分比和$88百万6.65B系列证书的百分比。为每类证书建立了单独的信任。这些信托基金用出售证书的收益购买了相同金额的设备票据，这些票据是由公司在完全追索权的基础上发行的。每个信托中持有的设备票据的付款将传递给该信托的证书持有人。设备单据是为每一个16该公司拥有波音737-700飞机，并以每架飞机的抵押作担保。从2008年2月1日开始，这两个系列证书持有的设备票据的本金和利息每半年到期一次，直到证书的余额于2022年8月1日到期。在发行前，本公司亦订立掉期协议，以对冲过关债券的利率变动。互换协议作为现金流对冲入账，导致公司支付#美元。20在签发通行证后，费用为100万美元。对冲的有效部分在债务摊销的同时摊销为利息支出，并在上表中反映为债务余额的减少。对冲交易的无效无关紧要。
1997年2月28日，该公司发行了美元100数以百万计的老年人没有担保7.3752027年3月1日到期的债券利率。利息每半年于3月1日及9月1日支付一次。公司可随时选择赎回全部或部分债权证，赎回价格相等于债权证本金金额加赎回日应计利息中较大者，或按可比国库利率折现至赎回日时剩余的预定本金及利息的现值之和20基点，外加赎回日的应计利息。
本公司须提供备用信用证，以支持在正常业务过程中产生的某些义务。虽然信用证是表外项目，但与信用证有关的大部分债务在综合资产负债表中反映为负债。未偿信用证总额为#美元。1242021年12月31日为100万人。
作为公司担保借款(主要是飞机)抵押的资产账面净值为#美元。2.22021年12月31日。
截至2021年12月31日，截至2026年12月31日及以后的五年期间，债务和融资租赁的年度本金到期总额(不包括融资租赁利息)为#美元4532022年，百万美元1.32023年10亿美元，812024年，百万美元3.72025年10亿美元，3502026年为100万美元，以及5.110亿美元之后。
8. 租契
本公司在正常业务过程中对飞机、财产和其他类型的设备进行租赁。这些租赁的会计处理遵循ASC 842租赁的要求。
截至2021年12月31日，该公司持有飞机租赁，剩余期限为一个月至12好几年了。飞机租赁一般可以续签三个月至三年以租赁期结束时的公平市价为基础。本公司租赁协议中包含的剩余价值担保并不重要。
2012年7月9日，公司与达美航空公司和波音资本公司签署了租赁或转租协议88AirTran Airways，Inc.以商定的租赁费率向达美航空出售波音717-200飞机(“B717”)。本公司未来的分租收入与14截至2021年12月31日，剩余的B717飞机的运营租赁如下：172022年，百万美元72023年为100万美元，以及12024年将达到100万。没有或有付款，也没有与交易相关的重大剩余价值条件。
于二零二零年第二季，本公司与第三方订立交易，涉及十该公司的波音737-800飞机和十在该公司的波音737 Max 8飞机中，根据适用的会计指导，符合销售回租安排的飞机。该公司出售了十737-800飞机出售给第三方，价格为$405100万，然后立即将飞机租回，价格约为十年。该公司出售了十737最多8架飞机以美元的价格出售给第三方410100万，然后立即将飞机租回，价格约为13好几年了。因此，这些飞机以其剩余账面净值从财产和设备中除名。出售回租的所有租赁均作为经营租赁入账，因此现已在随附的综合资产负债表中反映为本公司的经营租赁使用权资产和经营租赁负债的一部分。2020年，737-800和737 Max 8销售回租交易产生了公认的收益$153百万美元和美元69百万美元，分别反映在所附综合收益表(亏损)中的其他营业费用净额中。
在公司开展飞行业务的每个机场，公司通常与政府单位或当局签订租赁协议，以使用机场航站楼、机场、办公空间、货物仓库、登机口和/或维护设施。这些租约被归类为经营租赁协议，其剩余租约期限为一个月至39好几年了。某些租约可以从1年份至十年。大部分机场航站楼租约均载有若干条款，可根据机场营运成本或设施的使用情况，定期调整租金，并至少每年重新厘定租金。由于利率的性质和可变性，大部分该等租赁并未计入综合资产负债表。
该公司还租赁某些技术资产、燃料储存罐和各种其他设备，这些资产在适用的会计指导下符合租赁资格。其余租约条款的范围为三个月至五年。某些租约可以从六个月至三年.
综合资产负债表中记录的与租赁有关的资产和负债如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：百万) | 资产负债表位置 | 2021年12月31日 | | 2020年12月31日 |
| 资产 | | | | |
| 运营中 | 经营性租赁使用权资产(净额) | $ | 1,590 | | | $ | 1,892 | |
| 金融 | 财产和设备(扣除折旧和摊销准备净额#美元679百万美元和美元567百万美元) | 556 | | | 667 | |
| 租赁资产总额 | | $ | 2,146 | | | $ | 2,559 | |
| | | | |
| 负债 | | | | |
| 当前 | | | | |
| 运营中 | 流动经营租赁负债 | $ | 239 | | | $ | 306 | |
| 金融 | 长期债务当期到期日 | 82 | | | 83 | |
| 非电流 | | | | |
| 运营中 | 非流动经营租赁负债 | 1,315 | | | 1,562 | |
| 金融 | 长期债务减去当前到期日 | 377 | | | 459 | |
| 租赁总负债 | | $ | 2,013 | | | $ | 2,410 | |
综合损益表中所列租赁费用构成如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：百万) | 全面收益(亏损)所在地表 | 截至2021年12月31日的年度 | | 截至2020年12月31日的年度 | | 截至2019年12月31日的年度 |
| 运营租赁成本--飞机(A) | 其他运营费用 | $ | 204 | | | $ | 216 | | | $ | 182 | |
| 经营租赁成本--其他 | 着陆费和机场租金，以及其他运营费用 | 81 | | | 89 | | | 89 | |
| 短期租赁成本 | 其他运营费用 | 1 | | | 1 | | | 4 | |
| 可变租赁成本 | 着陆费和机场租金，以及其他运营费用 | 1,406 | | | 1,260 | | | 1,377 | |
| 融资租赁成本： | | | | | | |
| 租赁负债摊销 | 折旧及摊销 | 112 | | | 113 | | | 116 | |
| 租赁负债利息 | 利息支出 | 19 | | | 22 | | | 26 | |
| 融资租赁净成本合计 | | $ | 131 | | | $ | 135 | | | $ | 142 | |
(A)扣除分租收入$的净额41百万，$78百万美元，以及$97截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度为百万美元。
综合现金流量表中包括的与租赁有关的补充现金流量信息如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
(以百万计) | 截至2021年12月31日的年度 | | 截至2020年12月31日的年度 | | 截至2019年12月31日的年度 |
| 为计量租赁负债所包括的金额支付的现金： | | | | | |
| 经营租赁的经营现金流 | $ | 346 | | | $ | 398 | | | $ | 379 | |
| 融资租赁的营运现金流 | 19 | | | 22 | | | 26 | |
| 融资租赁的现金流融资 | 83 | | | 85 | | | 85 | |
| 以租赁义务换取的使用权资产： | | | | | |
| 经营租约 | 327 | | | 915 | | | 230 | |
| 融资租赁 | — | | | — | | | 1 | |
截至2021年12月31日，租赁负债到期日如下：
| | | | | | | | | | | | | | | |
(以百万计) | 经营租约 | | 融资租赁 | | | | |
| 2022 | $ | 285 | | | $ | 98 | | | | | |
| 2023 | 249 | | | 94 | | | | | |
| 2024 | 221 | | | 90 | | | | | |
| 2025 | 184 | | | 74 | | | | | |
| 2026 | 176 | | | 54 | | | | | |
| 此后 | 680 | | | 102 | | | | | |
| 租赁付款总额 | $ | 1,795 | | | $ | 512 | | | | | |
| 扣除计入的利息 | (241) | | | (53) | | | | | |
| 租赁债务总额 | 1,554 | | | 459 | | | | | |
| 较少的流动债务 | (239) | | | (82) | | | | | |
| 长期租赁义务 | $ | 1,315 | | | $ | 377 | | | | | |
下表提供了与该公司租赁相关的其他信息：
| | | | | | | | | | | |
| | | |
| 加权平均剩余租期 | 2021年12月31日 | | 2020年12月31日 |
| 经营租约 | 8年份 | | 10年份 |
| 融资租赁 | 6年份 | | 7年份 |
| | | |
| 加权平均贴现率 | | | |
| 经营租约(A) | 3.5 | % | | 3.8 | % |
| 融资租赁 | 3.8 | % | | 3.8 | % |
(A)在通过ASU第2016-02号租约后，自2019年1月1日起确定了用于现有租约的递增借款利率。
9. 普通股
该公司有一类股本，即普通股。2020年5月1日，本公司完成公开发行80.5百万股，价值美元1.00公司的面值普通股，其中包括全面行使承销商购买额外10.5百万股普通股，公开发行价为$28.50每股。如附注2中进一步讨论的，关于公司在PSP1薪资支持计划、PSP2薪资支持计划和PSP3薪资支持计划下获得的资金，公司发行了认股权证，以收购4.8上百万股公司普通股上缴财政部。
普通股持有者有权在董事会宣布时获得股息，并有权在提交股东表决的所有事项上每股一票。在接受工资支持方面，公司禁止在2022年9月30日之前支付与其普通股有关的股息。有关薪资支持计划的详细信息，请参阅附注2。12月31日，
2021年，该公司拥有60根据员工权益计划预留供发行的普通股(其中22通过各种基于股份的补偿安排)。有关公司股权计划的信息，请参阅合并财务报表附注10。
10. 库存计划
基于股份的薪酬
本公司采用公允价值核算以股份为基础的薪酬，该公允价值是在所有工具授予之日确定的。截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的综合损益表反映基于股份的薪酬支出#美元。58百万，$17百万美元，以及$55分别为100万美元。截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度，在基于股票的薪酬安排的收益中确认的总税收影响并不重大。截至2021年12月31日，36与以股份为基础的薪酬安排有关的未确认薪酬费用总额的百万美元，预计将在#年加权平均期间确认1.7好几年了。该公司预计，与基于时间的限制性股票单位奖励相关的几乎所有未归属股票将被授予。
限制性股票单位和股票授权书
根据公司经股东批准的经修订及重订的2007年股权激励计划(“2007年股权计划”)，公司于2021年、2020年及2019年向若干员工授予限制性股票单位(“RSU”)及基于业绩的限制性股票单位(“PBRSU”)。
按计划，RSU每年将授予其所涵盖股份的三分之一。除了与死亡或残疾有关的情况外，归属须以个人在归属日期之前作为员工、董事会成员或顾问的持续服务为前提。然而，就2021年授予的RSU而言，如果个人的服务在授予之日起不早于12个月终止，则在“合格退休”的情况下，任何尚未完成的未归属RSU将仍然悬而未决，就像个人的服务没有终止一样，并将继续按照赠款通知中规定的时间表进行归属。在下列情况下，个人的服务终止将被视为“合格退休”：(A)个人至少已完成10连续服务年限；(B)个人年龄加上连续服务年限至少相等65在该个人终止服务时；和(C)该个人没有因任何原因而被解雇。
对于在2021年授予的PBRSU，归属日期的PBRSU数量将基于公司2022年和2023年的累计调整后利息、税项、折旧和摊销前收益(EBITDA)进行内插，范围为10已授予PBRSU的百分比300已授予PBRSU的百分比，仅在达到最低性能水平后。然而，如果根据美国证券交易委员会的报告要求，公司的投资资本税前回报超过了公司某些国内主线运营商同行集团的投资资本回报中值(即第50个百分位数)，那么截至归属日期，将归属的PBRSU的最低数量将等于授予金额的倍数50百分比。关于2021年授予的PBRSU，前提是个人的服务终止不早于12在授予日之后的几个月内，在“合格退休”的情况下，该个人的PBRSU仍未结清，就像该个人的服务尚未终止一样，否则将根据授予通知及适用的条款和条件进行结算；然而，结算时收到的股份数量将根据该个人在授予之日至履约期结束之间的服务天数按比例分配。
根据2019和2020年的赠款，授予的PBRSU取决于公司在以下方面的表现三年制在规定的业绩期间，扣除特殊项目的税后投资资本回报率的简单平均值，一般还取决于个人的继续受雇或服务情况。根据2019年和2020年的赠款，归属日期归属的PBRSU数量将根据公司的投资资本业绩回报进行内插，范围为零PBRSU至200批准的百分比
PBRSU。没收比率在授予时根据类似赠与的历史实际情况进行估计，并在归属期间与实际情况相符。本公司按直线法确认归属期间的所有费用，因预期归属的PBRSU数量而导致的任何费用变化将在预期基础上进行修改。
关于公司的RSU和PBRSU的汇总信息摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 所有限制性股票单位 |
| | 单位(000) | | WTD。平均值
公允价值
(每股) |
| 未偿还，2018年12月31日 | | 1,342 | | | $ | 52.56 | |
| 授与 | | 994 | | (a) | 57.49 | |
| 既得 | | (744) | | | 42.42 | |
| 投降 | | (47) | | | 57.72 | |
| 未偿债务，2019年12月31日 | | 1,545 | | | 57.65 | |
| 授与 | | 1,235 | | (b) | 56.89 | |
| 既得 | | (715) | | | 54.70 | |
| 投降 | | (103) | | | 58.04 | |
| 未偿还，2020年12月31日，未归属 | | 1,962 | | | 57.81 | |
| 授与 | | 1,463 | | (c) | 46.58 | |
| 既得 | | (790) | | | 59.48 | |
| 投降 | | (74) | | | 51.36 | |
| 未偿还，2021年12月31日，未归属 | | 2,561 | | | 51.81 | |
(A)包括387千个PBRSU
(B)包括519千个PBRSU
(C)包括466千个PBRSU
此外，该公司还批准了大约27千股无限制股，加权平均授权价为$60.392021年，大约54千股，加权平均授权价为$29.60在2020年，大约31千股，加权平均授权价为$52.012019年，致其董事会成员。
余额最高可达17根据2007年股权计划的授权，公司普通股可发行100万股。
员工购股计划
根据已获股东批准的修订及重订的1991年员工购股计划(“ESPP”)，公司获授权发行不超过5向公司员工发放公司普通股百万股。这些股票的发行价可能相当于90在每个月购买期结束时的市场价值的百分比。普通股购买是通过定期扣减工资来支付的。
下表提供了公司在2021年、2020年和2019年期间ESPP活动的相关信息：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 员工购股计划 |
| | | | | | | (a) |
| | | 总数 | | | | 加权平均 |
| | | 的股份 | | 平均值 | | 每一项的公允价值 |
| | | 购得 | | 支付的价格 | | 购买权 |
| 截至的年度 | | (单位：千) | | 每股 | | 在ESPP下 |
| 2019年12月31日 | | 821 | | | $ | 47.60 | | | $ | 5.29 | |
| 2020年12月31日 | | 1,386 | | | $ | 34.39 | | | $ | 3.82 | |
| 2021年12月31日 | | 1,083 | | | $ | 47.31 | | | $ | 5.19 | |
(A)根据已批出的优先股计划，每项购买权的加权平均公允价值相等于十每个月购买期结束时，普通股市值的百分比折扣。
税费
授予RSU会导致产生递延税项资产，这是一种暂时的差异，直到RSU授予时为止。所有超额税收优惠和税收不足都通过损益表记录。由于出于税务目的对RSU的处理，公司每年的有效税率可能会发生变化。
11. 金融衍生工具
燃料合同
航空公司的运营本质上依赖于能源，因此受到航空燃油价格变化的影响。此外，航空燃油和燃油通常是航空公司最大的运营费用之一。该公司努力以尽可能低的成本获得喷气燃料，并通过其燃料套期保值计划减少运营费用的波动。尽管该公司可能会定期签订短期航空燃料衍生品，但由于航空燃料在有组织的期货交易所没有广泛交易，未来超过大约24个月的时间范围内直接对冲航空燃料的机会有限。然而，该公司发现，其他大宗商品的金融衍生工具，如西德克萨斯中质原油、布伦特原油，以及精炼产品，如取暖油和无铅汽油，可能有助于降低其对航空燃料价格波动的风险敞口。本公司并无购买或持有任何金融衍生工具作交易或投机用途。
该公司在短期和长期时间框架中都使用了金融衍生工具，并在其投资组合中主要使用购买的看涨期权、套圈结构(包括购买的看涨期权和卖出的看跌期权)、看涨价差(包括购买的看涨期权和卖出的看跌期权)、看跌价差(包括购买的看跌期权和卖出的看跌期权)和固定价格掉期协议。虽然使用套圈结构和掉期协议可以降低套期保值的总体成本，但这些工具比购买的看涨期权具有更大的风险，因为当套圈结构或掉期协议结算时，公司可能最终处于负债地位。通过使用购买的看涨期权和看涨价差，公司在结算时不能处于负债地位，但一旦市场价格跌至购买的看涨期权的执行价格以下，公司就没有承保范围。
为评估其航空燃油净现金支出及预测未来预计航空燃油支出，本公司严格从“经济”角度评估其套期保值金额，因此不考虑套期保值是否符合或将符合套期保值会计资格。该公司将其“经济”对冲定义为持有的燃料衍生合约的净额，包括已通过出售头寸抵销的头寸的影响，无论这些合约是否符合对冲会计资格。本公司就某一特定期间进行经济对冲的水平亦取决于该期间的现行市场价格，以及所持有的衍生工具的类型及该等工具的执行价格。例如，公司可能签订“现金外”期权合同(包括“灾难性”保护)，如果市场价格不高于期权执行价，在结算时可能不会产生内在收益。因此，即使本公司可能对某一特定时期进行经济对冲，该对冲在结算时可能不会产生任何对冲收益，甚至可能产生套期保值亏损，具体取决于市场价格、所持工具的类型以及该等工具的执行价格。
截至2021年12月31日，该公司已准备好燃料衍生工具，以提供不同价格水平的保险。下表提供了有关该公司在经济基础上的燃油套期保值金额的信息：
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 最大燃油套期保值截至 | | |
| | 2021年12月31日 | | 衍生品基础商品类型截至 |
| 期间(按年) | | (单位：百万加仑)(A) | | 2021年12月31日 |
| 2022 | | 1,220 | | | WTI原油和布伦特原油 |
| 2023 | | 769 | | | WTI原油和布伦特原油 |
| 2024 | | 358 | | | 西德克萨斯中质原油 |
(A)由于本公司所使用的衍生工具的类型和该等合约的不同价格水平，这些交易量代表最大的经济对冲，并可能因市场价格和本公司的航班时刻表的波动而大幅变动。
经适当审核后，本公司将其燃料衍生工具作为现金流量对冲入账。每季度重新评估资格，指定为对冲的衍生品的公允价值的所有定期变化均记录在AOCI中，直到基础喷气燃料消耗完毕。参见附注13。
如果衍生工具不再符合对冲会计的资格，衍生工具的公允价值自上一个报告期以来的任何变动将在变动期间的综合收益(亏损)表中计入其他(收益)损失(净额)；然而，以前计入AOCI的任何金额将保留在那里，直到最初的预测交易发生，届时这些金额将重新分类为燃料和石油费用。已经并可能继续导致对冲会计损失的因素包括：能源价格的大幅波动，影响炼油厂产能和精炼产品生产的重大天气事件，以及该公司用于对冲的不同类型产品的波动性。在很长一段时间内，这些大宗商品市场的波动性增加，特别是如果这种波动性进一步恶化，可能会导致公司完全失去对其燃料对冲计划中使用的大宗商品的对冲会计，这将导致公司的GAAP财务业绩进一步波动。然而，尽管衍生品可能不符合对冲会计的条件，但公司仍持有这些工具，因为管理层认为，衍生品工具继续为公司提供稳定航空燃料成本的机会。当本公司出售衍生工具仓位以有效“平仓”或抵销已作为其燃料衍生工具组合一部分持有的衍生工具时，该等仓位的公允价值其后的任何变动均按市价计入收益。同样，该等持仓的任何公允价值变动，如因持有已售出的头寸而被抵销，并已取消指定为对冲，则同时按市价计价。然而，, 作为AOCI的一部分而被指定为对冲的与对冲相关的任何价值变化，都将一直保留到最初预测的交易发生为止。在燃料对冲预测交易很可能不会发生的情况下，任何已记录到AOCI的收益和/或亏损将被要求立即重新归类为收益。
在2020年至2021年期间，由于新冠肺炎疫情导致航空旅行需求大幅下降，公司对2020年和2021年燃料采购和消费的预测大幅下调，导致公司在2020年第二季度、第三季度和第四季度以及2021年全年处于估计的“过度对冲”状态。因此，该公司取消了与这些时期有关的一部分燃料对冲的指定，并将大约#美元重新归类。39百万美元和美元6分别在2020年和2021年期间，将AOCI的亏损转化为其他(收益)亏损净额。本公司在此期间没有发生过任何此类情况 2019.
与衍生工具和套期保值有关的会计声明非常复杂，要求严格，包括公司套期保值策略的文件、根据历史和预期对商品进行套期保值会计资格的统计分析，以及公司指定每一套期保值时所需的严格当时文件。这种统计分析涉及利用回归分析，将航空燃料价格的变化与用于对冲目的的商品的价格变化进行比较。.
与购买和销售燃料衍生产品相关的所有现金流量在综合现金流量表中被归类为其他营运现金流量。下表列出了与公司衍生工具相关的所有资产和负债在综合资产负债表中的位置：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | 资产衍生品 | | 负债衍生品 |
| | | 资产负债表 | | 公允价值在 | | 公允价值在 | | 公允价值在 | | 公允价值在 |
| (单位：百万) | | 位置 | | 12/31/2021 | | 12/31/2020 | | 12/31/2021 | | 12/31/2020 |
| 指定为套期保值的衍生工具(A) | | | | | | | | | | |
| 燃料衍生合约(毛额) | | 预付费用和其他流动资产 | | $ | 409 | | | $ | 9 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 燃料衍生合约(毛额) | | 其他资产 | | 287 | | | 121 | | | — | | | — | |
| | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| 利率衍生工具合约 | | 其他非流动负债 | | — | | | — | | | 4 | | | 6 | |
| 指定为套期保值的衍生品总额 | | $ | 696 | | | $ | 130 | | | $ | 4 | | | $ | 6 | |
| 未被指定为套期保值的衍生工具(A) | | | | | | | | | | |
| 燃料衍生合约(毛额) | | 预付费用和其他流动资产 | | $ | — | | | $ | 4 | | | $ | — | | | $ | — | |
| | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| 总衍生品 | | | | $ | 696 | | | $ | 134 | | | $ | 4 | | | $ | 6 | |
(A)代表每笔交易在考虑与每一交易对手的抵销头寸之前的状况，不包括向交易对手提供或从交易对手收取的现金抵押品存款的影响。见本说明中关于信用风险和抵押品的讨论。
此外，该公司在其综合资产负债表中有以下与燃料衍生工具和套期保值活动相关的金额：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 资产负债表 | | 十二月三十一日， | | 十二月三十一日， |
| (单位：百万) | | 位置 | | 2021 | | 2020 |
| 燃料合同交易对手持有的现金抵押品保证金--当前 | | 抵销预付费用和其他流动资产 | | $ | 80 | | | $ | 3 | |
| 燃料合同交易对手持有的现金抵押品保证金--非流动 | | 抵销其他资产 | | 95 | | | 31 | |
| 燃料合同第三方应收账款 | | 应收账款和其他应收款 | | 8 | | | — | |
| | | | | | |
| | | | | | |
| | | | | | |
| | | | | | |
| | | | | | |
| | | | | | |
| | | | | | |
该公司的所有燃料衍生工具和利率掉期均须遵守适用的衍生工具和对冲会计准则中的净额结算指引。本公司已确定须遵守随附综合资产负债表的净额计算要求的衍生工具类别，是指本公司就与同一交易对手的交易支付或收取现金，并以同一货币通过一次净付款或收款支付或收取现金的类别。对于本公司持有或提供给交易对手的现金抵押品，本公司根据各交易对手对本公司衍生产品组合的公允价值进行净额计算。该公司已选择对其燃料衍生工具和利率掉期协议使用净额结算，并根据综合资产负债表中与本公司各交易对手的净公允价值头寸，将该等金额归类为流动或非流动。如果其燃料衍生工具处于交易对手的净资产状况，持有的现金抵押品金额首先与与该交易对手相关的当前未偿还衍生资产金额进行净额结算，直至余额为零，然后将任何剩余部分用于非流动未偿还衍生工具的公允价值。截至2021年12月31日，不是现金抵押品存款由本公司根据其未履行的利率互换协议提供或持有。
该公司有下列已确认的金融资产和金融负债，这些资产和负债是由那些符合资产负债表抵销适用会计准则所要求的披露要求的交易产生的：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 衍生资产的抵销 | |
| (单位：百万) | |
| | | | (i) | | (Ii) | | (iii) = (i) + (ii) | | (i) | | (Ii) | | (iii) = (i) + (ii) | |
| | | | 2021年12月31日 | | 2020年12月31日 | |
| 描述 | | 资产负债表位置 | | 已确认资产总额 | | 资产负债表中的总金额抵销 | | 资产负债表中列报的资产净额 | | 已确认资产总额 | | 资产负债表中的总金额抵销 | | 资产负债表中列报的资产净额 | |
| 燃料衍生合约 | | 预付费用和其他流动资产 | | $ | 409 | | | $ | (80) | | | $ | 329 | | | $ | 13 | | | $ | (3) | | | $ | 10 | | |
| 燃料衍生合约 | | 其他资产 | | $ | 287 | | | $ | (95) | | | $ | 192 | | (a) | $ | 121 | | | $ | (31) | | | $ | 90 | | (a) |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
(A)衍生资产和负债的净额与综合资产负债表附注16中列示的个别项目金额进行核对。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 衍生工具负债的抵销 | |
| (单位：百万) | |
| | | | (i) | | (Ii) | | (iii) = (i) + (ii) | | (i) | | (Ii) | | (iii) = (i) + (ii) | |
| | | | 2021年12月31日 | | 2020年12月31日 | |
| 描述 | | 资产负债表位置 | | 已确认负债总额 | | 资产负债表中的总金额抵销 | | 资产负债表中列报的负债净额 | | 已确认负债总额 | | 资产负债表中的总金额抵销 | | 资产负债表中列报的负债净额 | |
| 燃料衍生合约 | | 预付费用和其他流动资产 | | $ | 80 | | | $ | (80) | | | $ | — | | | $ | 3 | | | $ | (3) | | | $ | — | | |
| 燃料衍生合约 | | 其他资产 | | $ | 95 | | | $ | (95) | | | $ | — | | (a) | $ | 31 | | | $ | (31) | | | $ | — | | (a) |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 利率衍生工具合约 | | 其他非流动负债 | | $ | 4 | | | $ | — | | | $ | 4 | | | $ | 6 | | | $ | — | | | $ | 6 | | |
(A)衍生资产和负债的净额与综合资产负债表附注16中列示的个别项目金额进行核对。
下表列出了截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度衍生工具的影响及其在综合收益(亏损)表中的位置：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 现金流量和公允价值套期保值关系在收入中确认的地点和金额 |
| | 截至2021年12月31日的年度 | | 截至2020年12月31日的年度 |
| (单位：百万) | | 燃料和机油 | | 其他(收益)/亏损，净额 | | 其他运营费用 | | 燃料和机油 | | 其他(收益)/亏损，净额 | | 利息支出 |
| 总计 | | $ | 4 | | | $ | 6 | | | $ | 6 | | | $ | 70 | | | $ | 39 | | | $ | 6 | |
| | | | | | | | | | | | |
| 现金流套期保值关系损失 | | | | | | | | | | | | |
| 商品合约： | | | | | | | | | | | | |
| 从AOCI重新分类为收入的亏损额 | | 4 | | | 6 | | | — | | | 70 | | | 39 | | | — | |
| 利息合同： | | | | | | | | | | | | |
| 从AOCI重新分类为收入的亏损额 | | — | | | — | | | 6 | | | — | | | — | | | 1 | |
| | | | | | | | | | | | |
| 公允价值对冲关系的影响： | | | | | | | | | | | | |
| 利息合同： | | | | | | | | | | | | |
| 套期保值项目 | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 11 | |
| 指定为对冲工具的衍生工具 | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | (6) | |
| | | | | | | | | | | |
| 现金流套期保值关系中指定和合格的衍生品 | | | |
| | (收益)在AOCI中确认的衍生品税后净额亏损 |
| | 截至的年度 |
| | 十二月三十一日， |
| (单位：百万) | 2021 | | 2020 |
| 燃料衍生合约 | $ | (461) | | | $ | 80 | |
| 利率衍生品 | (2) | | | 26 | |
| 总计 | $ | (463) | | | $ | 106 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 未被指定为对冲的衍生品 |
| | (收益)在衍生工具收益中确认的损失 | | |
| | | |
| | 截至的年度 | | |
| | 十二月三十一日， | | 在衍生品收益中确认的(收益)损失的位置 |
| (单位：百万) | 2021 | | 2020 | |
| 燃料衍生合约 | $ | (13) | | | $ | 1 | | | 其他(收益)损失，净额 |
| 利率衍生品 | — | | | 28 | | | 其他(收益)损失，净额 |
| 总计 | $ | (13) | | | $ | 29 | | | |
该公司还记录了与2021年、2020年和2019年结算/到期的燃料衍生品合同支付的保费相关的费用。与符合对冲会计条件的燃料衍生品相关的收益和/或损失最终计入燃料和石油费用。与不符合对冲会计条件的燃料衍生品相关的收益和/或损失记入其他(收益)和损失，净额。下表列出了影响
在合同结算期间为燃料衍生合同支付的溢价及其在综合收益(亏损)表中的位置：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 在衍生品收益中确认的保费费用 | | |
| | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度： | | 在衍生品收益中确认的保费费用的位置 |
| | |
| (单位：百万) | 2021 | | 2020 | | 2019 | |
| 指定为套期保值的燃料衍生品合约 | $ | 57 | | | $ | 64 | | | $ | 95 | | | 燃料和机油 |
| 未被指定为套期保值的燃料衍生合约 | $ | 43 | | | $ | 34 | | | $ | — | | | 其他(收益)损失，净额 |
| | | | | | | |
衍生工具的公允价值(视乎工具类别而定)乃采用现值法或期权价值模型厘定，而该等现值法或期权价值模型的商品价格假设是基于在相关市场观察到的或由第三方提供的。在AOCI记录的公司截至2021年12月31日的燃油套期保值累计未实现净收益中，约为$234未实现收益，扣除税收后，预计将在截至2021年12月31日的12个月内实现。
利率互换
本公司是作为现金流量对冲入账的某些利率掉期协议的缔约方，并在过去持有符合公允价值对冲条件的利率掉期协议，定义见适用于衍生工具和对冲的会计准则。该公司的几项利率互换协议符合“捷径”或“关键条款匹配”的套期保值会计方法，该方法规定套期保值在起源时被假定为完全有效，因此，不存在无效记录在收益中。
于二零一九年，本公司已订立一系列远期利率掉期协议12-8架飞机租赁，原定于2019年7月至2020年2月期间收到。这些租赁合同使本公司面临利率风险，因为租金支付可能会进行调整，并将根据交付时的9年期掉期利率成为固定利率。由于MAX飞机停飞，这些交付大大推迟。该等原有协议其后于2019年第三季度终止，本公司根据经修订的预期飞机交付日期订立新的利率互换协议。由于也没有达到修订的交货日期，这些后来的协议后来被取消指定为套期保值，协议终止。截至2021年9月30日，所有相关飞机均已交付给本公司。由于终止套期保值，截至2021年12月31日，本公司在AOCI中的累计亏损为$57百万美元，这将在年内的收益中确认9-每架飞机的一年租赁条款。
对于不符合“捷径”或“关键条款匹配”会计方法的公司利率互换协议，在每个报告期进行无效评估。如果实现了对冲会计，利率掉期的公允价值的所有定期变化都记录在AOCI中。
定期调整的利率互换协议的公允价值已按交易对手汇总，以便在综合资产负债表中分类。负债总额为$的协议4百万美元是现金流对冲，并被归类为其他非流动负债的组成部分。与公司现金流对冲相关的负债相关的相应抵销调整是对AOCI的。参见附注13。
信用风险和抵押品
与燃料衍生工具相关的信贷风险由报告日属于本公司资产的合同的公允价值表示。在这种情况下，这些未清偿票据使本公司在协议对手方不履行的情况下面临信用损失。然而，本公司过去并未因交易对手不履行合约而蒙受任何重大信用损失。为了管理信用风险，本公司根据信用评级选择并定期审查交易对手，限制其对每个交易对手的风险敞口，并监测燃料对冲计划的市场地位及其与每个交易对手的相对市场地位。截至2021年12月31日，本公司与所有活跃的交易对手达成协议，其中包含提前解约权和/或双边抵押品条款，根据该条款，如果市场风险敞口超过基于交易对手信用评级的指定门槛金额，则需要提供担保。该公司还与交易对手签订了协议，规定只要与交易对手相关的衍生产品的公允价值净值超过特定门槛，现金保证金和信用证就必须作为抵押品入账。在某些情况下，本公司有能力酌情在这些不同形式的抵押品之间进行替代。
下表提供了截至2021年12月31日燃料衍生品的公允价值、作为抵押品入账的金额以及触发此类抵押品入账的适用抵押品入账门槛金额：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 交易对手(CP) | | |
| (单位：百万) | A | | B | | C | | D | | E | | F | | G | | 其他(A) | | 总计 |
| 燃料衍生产品的公允价值 | $ | 160 | | | $ | 90 | | | $ | 162 | | | $ | 78 | | | $ | 77 | | | $ | 55 | | | $ | 59 | | | $ | 15 | | | $ | 696 | |
| CP持有的现金抵押品 | 175 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 175 | |
| 信用证(LC) | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | | | — | | | — | |
| 以信用证代替现金的选择 | 不适用 | | 不适用 | | (b) | | (b) | | (b) | | 不适用 | | (b) | | | | |
如果信用评级是投资
燃料等级、公允价值
衍生级别，在该级别： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 现金提供给CP | >(100) | | >(50) | | >(75) | | >(125) | | >(40) | | >(65) | | >(100) | | | | |
| 现金从CP收到 | >0(c) | | >150(c) | | >250(c) | | >125(c) | | >100(c) | | >70(c) | | >100(c) | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
如果信用评级为非投资性
燃料衍生产品的等级、公允价值
达到的级别： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 现金从CP收到 | (d) | | (d) | | (d) | | (d) | | (d) | | (d) | | (d) | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
(A)具有燃料衍生品公允价值的个别交易对手1000万美元。
(B)本公司可选择以信用证代替100现金抵押品要求的百分比。
(C)根据投资级别内信用评级的变化，门槛可能有所不同。
(D)现金抵押品在100燃料衍生合约公允价值的百分比。
12. 公允价值计量
与公允价值计量有关的会计准则建立了一个三级公允价值等级，对计量公允价值时使用的投入进行了优先排序。这些级别包括：级别1，定义为可观察的输入，例如活跃市场的报价；级别2，定义为直接或间接可观察的活跃市场的报价以外的输入；级别3，定义为不可观察的输入，其中市场数据很少或没有，因此需要一个实体制定自己的假设。
截至2021年12月31日，本公司持有某些必须按公允价值经常性计量的项目。这包括现金等价物、短期投资(主要是国库券和存单)、利率衍生工具合约、燃料衍生工具合约和可供出售的证券。公司的大多数短期投资包括被归类为一级的工具。然而，公司有被归类为二级的存单、商业票据和定期存款，这是因为这些工具的公允价值是利用非活跃市场的可观察投入来确定的。股本证券主要包括与公司的超额福利计划相关的市场价值易于确定的投资。
该公司的燃料和利率衍生工具由场外合约组成，这些合约不在公共交易所交易。燃料衍生品工具目前仅由期权合约组成，而利率衍生品仅由掉期协议组成。有关本公司衍生工具及对冲活动的进一步资料，请参阅附注11。掉期合约的公允价值是根据公开市场上随时可以获得的投入或从公开报价市场上可获得的信息来确定的。因此，公司将这些掉期合同归类为2级。公司的财务部向首席财务官报告，利用期权定价模型确定期权合同的价值，期权定价模型基于公开市场上随时可以获得的、可以从公开报价市场上获得的信息或由交易这些合同的金融机构提供的信息。本公司使用的期权定价模型是评估期权价值的行业标准模型，也是经纪商/交易商团体(即本公司的交易对手)使用的类似模型。期权定价模型的输入是期权执行价格、标的价格、无风险利率、到期时间和波动率。由于用于确定期权合约公允价值的某些信息是不可观察到的(主要是隐含波动率)，公司将这些期权合约归类为3级。波动率信息来自外部来源, 但由本公司分析是否合理，并与从其他外部来源收到的类似信息进行比较。期权合约的公允价值既考虑了内在价值，也考虑了与尚未结算的衍生品相关的任何剩余时间价值。本公司在厘定所有估计公允价值时，亦会考虑交易对手信用风险及本身的信用风险。为验证本公司期权定价模式的合理性，本公司每月将其期权估值与第三方估值进行比较。如果要注意到任何重大差异，将对其进行研究，以确定原因。然而，从历史上看，没有明显的差异。本公司在呈报的所有期间均一贯应用这些估值技术，并相信已就其持有的衍生工具合约类别获得最准确的资料。
其他可供出售的证券包括该公司与其递延补偿计划相关的投资，该计划由公开交易的共同基金组成，其市场价格随时可得。这些计划是不受限制的递延补偿计划，旨在持有超过1986年修订的《国内收入法》所规定的限额的缴款。这些计划下的分配时间和支付金额是根据参与者的分配选择和计划余额来确定的。与递延补偿计划的资金部分相关的资产由拉比信托持有，本公司仍对这些参与者承担计划未资金部分的责任。本公司分别在合并损益表的薪金、工资和福利及其他(收益)损益线内记录净额为零的计划债务和计划资产的公允价值变动。
下表列出了公司在2021年12月31日和2020年12月31日按公允价值经常性计量的资产和负债：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | 报告日期的公允价值计量使用： |
| | | | 相同资产在活跃市场的报价 | | 重要的其他可观察到的投入 | | 无法观察到的重要输入 |
| 描述 | | 2021年12月31日 | | (1级) | | (2级) | | (3级) |
| 资产 | | (单位：百万) |
| 现金等价物： | | | | | | | | |
| 现金等价物(A) | | $ | 12,340 | | | $ | 12,340 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 商业票据 | | 90 | | | — | | | 90 | | | — | |
| | | | | | | | |
| 定期存款 | | 50 | | | — | | | 50 | | | — | |
| 短期投资： | | | | | | | | |
| 国库券 | | 2,399 | | | 2,399 | | | — | | | — | |
| | | | | | | | |
| 定期存款 | | 625 | | | — | | | 625 | | | — | |
| | | | | | | | |
| 燃料衍生品： | | | | | | | | |
| 期权合约(B) | | 696 | | | — | | | — | | | 696 | |
| 股权证券 | | 288 | | | 288 | | | — | | | — | |
| 总资产 | | $ | 16,488 | | | $ | 15,027 | | | $ | 765 | | | $ | 696 | |
| 负债 | | | | | | | | |
| 利率衍生工具(见附注11) | | $ | (4) | | | $ | — | | | $ | (4) | | | $ | — | |
(A)现金等价物主要由货币市场投资构成。
(B)在合并资产负债表中，数额作为资产列报。参见备注11。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | 报告日期的公允价值计量使用： |
| | | | 相同资产在活跃市场的报价 | | 重要的其他可观察到的投入 | | 无法观察到的重要输入 |
| 描述 | | 2020年12月31日 | | (1级) | | (2级) | | (3级) |
| 资产 | | (单位：百万) |
| 现金等价物： | | | | | | | | |
| 现金等价物(A) | | $ | 10,663 | | | $ | 10,663 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 商业票据 | | 90 | | | — | | | 90 | | | — | |
| 存单 | | 10 | | | — | | | 10 | | | — | |
| 定期存款 | | 300 | | — | | | 300 | | — | |
| 短期投资： | | | | | | | | |
| 国库券 | | 1,800 | | | 1,800 | | | — | | | — | |
| 存单 | | 46 | | | — | | | 46 | | | — | |
| 定期存款 | | 425 | | | — | | | 425 | | | — | |
| 燃料衍生品： | | | | | | | | |
| 期权合约(B) | | 134 | | | — | | | — | | | 134 | |
| 股权证券 | | 259 | | | 259 | | | — | | | — | |
| 总资产 | | $ | 13,727 | | | $ | 12,722 | | | $ | 871 | | | $ | 134 | |
| 负债 | | | | | | | | |
| 利率衍生工具(见附注11) | | $ | (6) | | | $ | — | | | $ | (6) | | | $ | — | |
(A)现金等价物主要由货币市场投资构成。
(B)在合并资产负债表中，数额作为资产列报。参见备注11。
截至2021年12月31日或2020年12月31日，该公司没有任何按公允价值在非经常性基础上计量的重大资产或负债。下表列出了公司在2021年和2020年使用重大不可观察到的投入(第3级)按公允价值经常性计量的项目的活动：
| | | | | | | | | | | |
| 使用重大不可观察投入计量公允价值(第3级) |
| (单位：百万) | 燃料衍生品 | | | | |
| 2020年12月31日余额 | $ | 134 | | | | | |
| 该期间的总收益 | | | | | |
| 包括在收入中 | 7 | | (a) | | | |
| 包括在其他全面收入中 | 609 | | | | | |
| 购买 | 41 | | (b) | | | |
| 销售额 | (7) | | (b) | | | |
| 聚落 | (88) | | | | | |
| 2021年12月31日的余额 | $ | 696 | | | | | |
| | | | | |
| 因与截至2021年12月31日仍持有的资产有关的未实现损益的变化而计入其他全面收益的当期收益总额 | $ | 541 | | | | | |
(A)列入综合损益表内的其他(损益)净额。
(B)燃料衍生工具的买卖按衍生工具的结构以及与多个衍生工具的合同是作为单一工具还是作为单独的工具购买的，按毛额入账。
| | | | | | | | | | | |
| 使用重大不可观察投入计量公允价值(第3级) | | | |
| (单位：百万) | 燃料衍生品 | | | | |
| 2019年12月31日的余额 | $ | 110 | | | | | |
| 该期间的总亏损 | | | | | |
| 包括在收入中 | (40) | | (a) | | | |
| 计入其他全面损失 | (65) | | | | | |
| 购买 | 129 | | (b) | | | |
| 2020年12月31日余额 | $ | 134 | | | | | |
| 因截至2020年12月31日仍持有的资产的未实现收益或亏损的变化而计入收益的本期亏损总额 | $ | (15) | | (a) | | | |
| 因截至2020年12月31日仍持有的资产的未实现损益的变化而计入其他全面亏损的本期亏损总额 | $ | (41) | | | | | |
(A)列入综合损益表内的其他(损益)净额。
(B)燃料衍生工具的购买是根据衍生工具的结构以及与多个衍生工具的合同是作为单一工具还是作为单独的工具购买的，按毛额入账。
在本公司衍生期权合约的公允价值计量中使用的重大不可观察的投入是隐含波动率。在其他投入保持不变的情况下，隐含波动率的增加(减少)将分别导致本公司衍生期权合约的公允价值计量较高(较低)。
下表列出了2021年12月31日该公司被归类为3级的燃料衍生品的公允价值计量中使用的不可观察投入的范围和加权平均值：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 关于第3级公允价值计量的量化信息 | | |
| | | 估价技术 | | 无法观察到的输入 | | 期间(按年) | | 射程 | | 加权平均(A) |
| 燃料衍生品 | | 期权模型 | | 隐含波动率 | | 2022 | | 21-53% | | 41 | % |
| | | | | | 2023 | | 29-40% | | 34 | % |
| | | | | | 2024 | | 26-33% | | 28 | % |
(A)隐含波动率按将在有关期间结算的名义金额(燃料桶)加权。
本公司于2021年12月31日的短期及长期债务(包括本到期日)的账面金额及估计公允价值，以及适用的公允价值层级，载于下表。本公司公开持有的长期债务的公允价值是根据公开市场上现成的投入或从公开上市市场可获得的信息确定的；因此，本公司将这些协议归类为第二级。所有私人持有的债务协议都归类为第三级。本公司将这笔债务的估计公允价值确定为第三级，因为用于确定这些协议的公允价值的某些投入是不可观察的。本公司采用来自交易对手的指示性定价和贴现现金流量法来估计第3级项目的公允价值。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：百万) | 账面价值 | | 估计公允价值 | | 公允价值层次结构 |
| | | | | | |
| 2.752022年到期的票据百分比 | $ | 300 | | | $ | 305 | | | 2级 |
| 通过2022年到期的证书-6.24% | 71 | | | 73 | | | 2级 |
| 4.752023年到期的票据百分比 | 1,250 | | | 1,311 | | | 2级 |
| 1.252025年到期的可转换票据百分比 | 1,842 | | | 2,802 | | | 2级 |
| 5.252025年到期的票据百分比 | 1,550 | | | 1,724 | | | 2级 |
| | | | | | |
| 3.002026年到期的票据百分比 | 300 | | | 314 | | | 2级 |
| | | | | | |
| 3.452027年到期的票据百分比 | 300 | | | 321 | | | 2级 |
| 5.1252027年到期的票据百分比 | 2,000 | | | 2,294 | | | 2级 |
| 7.3752027年到期的债券百分比 | 116 | | | 140 | | | 2级 |
| | | | | | |
| 2.6252030年到期的票据百分比 | 500 | | | 499 | | | 2级 |
| 1.0002030年4月到期的薪资支持计划贷款百分比 | 976 | | | 958 | | | 3级 |
| 1.0002031年1月到期的薪资支持计划贷款百分比 | 566 | | | 548 | | | 3级 |
| 1.0002031年4月到期的薪资支持计划贷款百分比 | 526 | | | 507 | | | 3级 |
13. 累计其他综合收益(亏损)
综合收益(亏损)包括符合对冲会计资格的某些金融衍生工具的公允价值变动、某些投资的未实现收益和亏损，以及公司退休后福利义务产生的精算收益/亏损。以下是2021年和2020年包含在AOCI中的税后净额的前滚：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：百万) | 燃料衍生品 | | 利率衍生品 | | 固定福利计划项目 | | 其他 | | 递延税金影响 | | 累计其他
综合收益(亏损) |
| 2019年12月31日的余额 | $ | (125) | | | $ | (33) | | | $ | 20 | | | $ | 59 | | | $ | 18 | | | $ | (61) | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| 公允价值变动 | (103) | | | (34) | | | (63) | | | 32 | | | 39 | | | (129) | |
| 重新分类为收入 | 109 | | | 1 | | | — | | | — | | | (25) | | | 85 | |
| 2020年12月31日余额 | $ | (119) | | | $ | (66) | | | $ | (43) | | | $ | 91 | | | $ | 32 | | | $ | (105) | |
| 自2018年1月1日起采用ASU 2016-01的累积效果 | — | | | — | | | — | | | (31) | | | 11 | | | (20) | |
| 公允价值变动 | 601 | | | 3 | | | 109 | | | — | | | (166) | | | 547 | |
| 重新分类为收入 | 10 | | | 6 | | | — | | | (60) | | (a) | 10 | | | (34) | |
| 2021年12月31日的余额 | $ | 492 | | | $ | (57) | | | $ | 66 | | | $ | — | | | $ | (113) | | | $ | 388 | |
(A)从AOCI重新归类为其他(收益)损失的与上期有关的投资收益，净额。请参阅注1。
下表说明了AOCI各组成部分在截至2021年12月31日的年度中重新分类的重大金额：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2021年12月31日的年度 |
| | | | |
| (单位：百万) | | 从AOCI重新分类的金额 | | 合并损益表中受影响的行项目(亏损) |
| AOCI组件 | | |
| 燃料衍生工具的未实现亏损 | | $ | 4 | | | 燃料和油料费用 |
| | 6 | | | 其他(收益)损失，净额 |
| | 2 | | | 减去：税费 |
| | $ | 8 | | | 税后净额 |
| 利率衍生工具的未实现亏损 | | 6 | | | 其他运营费用 |
| | 1 | | | 减去：税费 |
| | $ | 5 | | | 税后净额 |
| 递延薪酬计划投资的未实现收益 | | $ | (60) | | | 其他(收益)损失，净额 |
| | (13) | | | 减去：税费 |
| | $ | (47) | | | 税后净额 |
| | | | |
| 该期间的改叙总数 | | $ | (34) | | | 税后净额 |
14. 员工退休计划
固定缴款计划
西南航空已经确定了覆盖几乎所有员工的缴费计划。所有界定供款计划下的供款主要以员工薪酬和公司业绩为基础。本公司根据修订后的《1986年国税法》第401(K)条，发起员工储蓄计划。西南航空公司401(K)计划包括公司匹配捐款和西南航空
航空公司飞行员退休储蓄计划有非选择性的公司缴费。此外，西南航空公司盈利分享计划(ProfitSharing Plan)是一项固定缴费计划，该公司每年可按其规定的符合条件的税前利润的一定比例出资。不允许员工向利润共享计划缴费。
2021年、2020年和2019年与公司固定缴款计划相关的支出，反映为薪金、工资和福利的一个组成部分，为#美元749百万，$561百万美元，以及$1.2分别为10亿美元。
退休后福利计划
该公司以医疗和牙科保险的形式向符合条件的退休人员提供退休后福利。员工必须满足公司规定的最低服务水平和年龄要求，或符合与特定工作组的集体谈判协议中规定的要求。符合这些要求的员工可以使用累积的未使用病假来支付从退休年龄到年龄的医疗和牙科保险费。65.
下表显示了截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度累计退休后福利债务(“APBO”)的变化：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：百万) | | 2021 | | 2020 |
| 期初的APBO | | $ | 428 | | | $ | 288 | |
| 服务成本 | | 25 | | | 22 | |
| 利息成本 | | 10 | | | 10 | |
| 已支付的福利 | | (24) | | | (10) | |
| 精算(收益)/损失 | | (109) | | | 63 | |
| 削减 | | — | | | 53 | |
| 特殊离职福利 | | — | | | 2 | |
| 期末APBO | | $ | 330 | | | $ | 428 | |
在2021年期间，该公司记录了109百万精算收益，作为APBO的减少额，与AOCI相抵。这一精算收益如上所示，是由于用于确定公司年终债务的某些关键假设发生变化而产生的。导致精算收益最大部分的假设变化是未来合格退休人员在该计划中的预期参与率和退休比率，这反映了根据最近的历史、结合人口普查数据和其他人口结构变化对福利利用的较低预期。
所有计划都没有资金，福利在到期时支付。预计未来将支付的福利付款为#美元。212022年，百万美元202023年，百万美元192024年，百万美元202025年为100万美元，212026年为100万美元，以及115在接下来的五年里。
下表将这些计划的资金状况与公司于2021年12月31日和2020年12月31日在公司综合资产负债表的其他非流动负债中确认的应计退休后福利成本进行了核对。
| | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：百万) | | 2021 | | 2020 |
| 资金状况 | | $ | (330) | | | $ | (428) | |
| 未确认的净精算(收益)损失 | | (69) | | | 40 | |
| 未确认的先前服务成本 | | 3 | | | 3 | |
| 累计其他综合收益(亏损) | | 66 | | | (43) | |
| 合并资产负债表负债 | | $ | (330) | | | $ | (428) | |
截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的合并定期退休后福利费用包括：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：百万) | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 服务成本 | | $ | 25 | | | $ | 22 | | | $ | 17 | |
| 利息成本 | | 10 | | | 10 | | | 10 | |
| 摊销先前服务费用 | | — | | | 1 | | | 1 | |
| 净收益摊销 | | — | | | — | | | (2) | |
| 削减 | | — | | | 53 | | | — | |
| 特殊离职福利 | | — | | | 2 | | | — | |
| 退休后定期福利净成本 | | $ | 35 | | | $ | 88 | | | $ | 26 | |
服务成本和特别解雇福利在薪金、工资和福利支出中确认，所有其他成本在合并损益表中净额确认其他(收益)损失。未确认的先前服务成本采用按预期根据计划获得福利的雇员的平均未来服务费用的直线摊销方法进行摊销。精算收益采用最小摊销法进行摊销。以下精算假设用于说明公司在2021年12月31日、2020年12月31日和2019年12月31日的退休后福利计划：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 加权平均贴现率 | | 2.90 | % | | 2.45 | % | | 3.30 | % |
| 假定医疗费用趋势率(A) | | 6.25 | % | | 6.75 | % | | 7.13 | % |
(a)假定的医疗成本趋势率预计为6.252022年为%，然后逐渐下降到4.75到2028年，这一比例将保持不变。
贴现率的选择每年进行一次，由本公司根据与本公司在其综合退休后债务项下的未来付款相关的预期未来现金流与使用与这些预期未来现金流密切匹配的高质量债券创建的收益率曲线进行比较而选择。由于市场状况，这一比率在2021年期间有所增加。假定的医疗保健趋势比率也至少每年审查一次，并根据公司支付的医疗福利的历史经验和对这些趋势在未来几年可能或不会发生变化的预期来确定。
15. 所得税
递延所得税反映了用于财务报告目的的资产和负债的账面金额与用于所得税目的的金额之间的临时差异的净税收影响。截至2021年12月31日和2020年12月31日的递延税项资产和负债构成如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：百万) | | 2021 | | 2020 |
| 递延税项负债： | | | | |
| 加速折旧 | | $ | 2,883 | | | $ | 2,939 | |
| 预付保险 | | 189 | | | 190 | |
| 经营性租赁使用权资产 | | 356 | | | 423 | |
| 其他 | | 188 | | | 67 | |
| 递延税项负债总额 | | 3,616 | | | 3,619 | |
| 递延税项资产： | | | | |
| 应计员工福利 | | 341 | | | 491 | |
| 快速奖励忠诚责任 | | 636 | | | 632 | |
| 经营租赁负债 | | 371 | | | 443 | |
| 客户旅行积分 | | 305 | | | 117 | |
| 施工义务 | | — | | | 72 | |
| 净营业亏损和税收抵免 | | 36 | | (a) | 60 | |
| 其他 | | 157 | | | 170 | |
| 递延税项资产总额 | | 1,846 | | | 1,985 | |
| 递延税项净负债 | | $ | 1,770 | | | $ | 1,634 | |
(A)截至2021年12月31日和2020年12月31日，公司约有44百万美元和美元65分别结转百万的州净营业亏损(影响纳税)，以减少未来的州应纳税所得额。如果不使用，这些国家净营业亏损结转将在2025-2040年到期。
所得税拨备(福利)由以下部分组成：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：百万) | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 当前： | | | | | | |
| 联邦(A) | | $ | 337 | | | $ | (273) | | | $ | 610 | |
| 状态 | | 33 | | | (5) | | | 102 | |
| 联邦法定利率的变化(B) | | (2) | | | (188) | | | — | |
| 总电流 | | 368 | | | (466) | | | 712 | |
| 延期： | | | | | | |
| 联邦(A) | | (43) | | | (589) | | | (18) | |
| 状态 | | 2 | | | (76) | | | (6) | |
| 国家净营业亏损 | | 21 | | | (51) | | | — | |
| 联邦法定税率的变化(C) | | — | | | — | | | (31) | |
| 延期合计 | | (20) | | | (716) | | | (55) | |
| | $ | 348 | | | $ | (1,182) | | | $ | 657 | |
(A)《CARE法》允许实体将2020年的损失结转到之前的五年内，并要求退还已缴纳的联邦税款。该公司已向美国国税局提出退款要求，预计退款#美元472在2022年的前六个月。
(B)该福利是将2020年亏损转回联邦法定税率为35%而不是当前税率为21%的时期所产生的超额退款。
(C)《减税和就业法案》于2017年12月颁布，将美国联邦企业税率从之前的35%降至21%。
所得税前收入(亏损)的实际税率与联邦所得税法定税率不同，原因如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：百万) | | 2021 | | 2020 | | 2019 | |
| 按美国法定税率征税 | | $ | 278 | | | $ | (894) | | | $ | 621 | | |
| 扣除联邦福利后的州所得税 | | 45 | | | (115) | | | 76 | | |
| 联邦法定税率的变化 | | (2) | | | (188) | | (a) | (31) | | (b) |
| | | | | | | |
| 其他，净额 | | 27 | | | 15 | | | (9) | | |
| 所得税拨备总额(福利) | | $ | 348 | | | $ | (1,182) | | | $ | 657 | | |
(A)这项福利代表了由于将2020年亏损转回联邦法定税率为35%而不是当前税率为21%的时期而产生的超额退款。
(B)《减税和就业法案》于2017年12月颁布，将美国联邦企业税率从之前的35%降至21%。
唯一需要审查公司联邦纳税申报单的时期是2020年和2021年 纳税年限。在正常业务过程中，公司还接受州和地方所得税司法管辖区的各种检查。这些审查预计不会对公司的财务业绩产生实质性影响。
16. 补充财务信息
| | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：百万) | | 2021年12月31日 | | 2020年12月31日 |
| 应收贸易账款 | | $ | 58 | | | $ | 46 | |
| 信用卡应收账款 | | 83 | | | 35 | |
| 商业伙伴和其他供应商 | | 432 | | | 274 | |
| 应收税金(A) | | 699 | | | 740 | |
| 其他 | | 85 | | | 35 | |
| 应收账款和其他应收款(B) | | $ | 1,357 | | | $ | 1,130 | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：百万) | | 2021年12月31日 | | 2020年12月31日 |
| 衍生工具合约 | | $ | 192 | | | $ | 90 | |
| 无形资产，净额 | | 295 | | | 295 | |
| 其他 | | 395 | | | 337 | |
| 其他资产 | | $ | 882 | | | $ | 722 | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：百万) | | 2021年12月31日 | | 2020年12月31日 |
| 应付账款贸易 | | $ | 156 | | | $ | 111 | |
| 应付薪金 | | 287 | | | 201 | |
| 应缴税金，不包括所得税 | | 200 | | | 49 | |
| 应付飞机维修费 | | 42 | | | 95 | |
| 应付燃料费 | | 170 | | | 66 | |
| | | | |
| 其他应付款项 | | 427 | | | 409 | |
| 应付帐款 | | $ | 1,282 | | | $ | 931 | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：百万) | | 2021年12月31日 | | 2020年12月31日 |
| 延长紧急情况休假时间 | | $ | 3 | | | $ | 393 | |
| 自愿分居计划 | | 92 | | | 143 | |
| 利润分享和储蓄计划 | | 262 | | | 25 | |
| 供应商预付款(B) | | — | | | 600 | |
| 假期工资 | | 451 | | | 436 | |
| 健康状况 | | 152 | | | 111 | |
| 工人补偿 | | 141 | | | 161 | |
| 财产税和所得税 | | 65 | | | 84 | |
| | | | |
| 利息 | | 46 | | | 49 | |
| 供应商延期付款(C) | | 80 | | | — | |
| 其他 | | 332 | | | 257 | |
| 应计负债 | | $ | 1,624 | | | $ | 2,259 | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：百万) | | 2021年12月31日 | | 2020年12月31日 |
| 延长紧急情况休假时间 | | $ | — | | | $ | 57 | |
| 自愿分居计划 | | 233 | | | 321 | |
| 退休后的义务 | | 330 | | | 428 | |
| 其他递延补偿 | | 369 | | | 353 | |
| 其他 | | 292 | | | 88 | |
| 其他非流动负债 | | $ | 1,224 | | | $ | 1,247 | |
(A)这笔款项包括大约#美元472百万美元和美元470分别截至2021年12月31日和2020年12月31日，与CARE法案允许实体将2020年的损失结转到之前最多五年的期间，并要求退还已缴纳的联邦税款相关的巨额现金退税。这些金额还包括汇给税务机关的消费税，随后的航班被客户取消，导致应退还给公司的金额。有关详细信息，请参阅附注15。
(B)在2020年第四季度，公司收到一美元600根据Visa信用卡上与其忠诚度计划相关的持卡人活动，大通为快速奖励积分预付了100万分，随后在2021年上半年向会员发放了这笔钱。这导致大通银行在2021年期间的现金收入减少，这些现金收入在合并现金流量表的账户和其他应收账款中分类。
(C)代表收到的飞机交付欠款，这些欠款将通过今后向供应商付款予以减免。有关详细信息，请参阅附注17。
有关燃料衍生工具和利率衍生工具合约的进一步资料，请参阅附注11。
其他运营费用
其他运营费用包括飞机租赁、分销成本、广告费、人员费用、专业费用和其他运营成本，这些费用都不超过运营成本的10%。
17. 波音737 MAX飞机停飞并恢复服务
2019年3月13日，美国联邦航空局发布紧急命令，要求所有美国航空公司停飞所有MAX飞机。该公司立即遵守了命令，并将所有34其机队中的MAX飞机。2020年11月18日，美国联邦航空局撤销了紧急命令，并发布了正式要求，使美国航空公司能够退还
麦克斯开始发球。在公司满足美国联邦航空局的所有要求，飞行员接受了最新的MAX相关培训后，该公司于2021年3月11日将MAX恢复到收入服务。
联邦航空局紧急命令导致的停飞最严重的财务影响是收入、运营收入和运营现金流的损失，以及与公司停飞的MAX机队和其他无法交付的新飞机直接相关的资本支出延迟。
于2019年，公司与波音公司签订了一份谅解备忘录，以赔偿西南航空在2019年因MAX停飞而产生的估计财务损失。该协议的条款是保密的，但旨在规定该公司与以下两项相关的大部分经济损害34截至2019年3月13日停飞的MAX飞机，以及41该公司原计划接收的额外MAX飞机(28从波音公司拥有Max，并13从2019年3月13日至2019年12月31日租赁MAX)。根据适用的会计原则，公司将把从波音公司收到的几乎所有收益作为成本减少的基础，分摊到现有的31当时在公司的机队中拥有MAX，以及截至协议日期公司未来的确定飞机交付。总额为$428波音公司以现金形式收到的100万美元收益反映在截至2020年12月31日的年度综合现金流量表中的投资活动中。在截至2019年12月31日、2020年或2021年12月31日的年度内，本公司的收益中没有实现该协议的重大财务影响。
于2020年12月期间，本公司与波音公司订立一项协议，以补偿本公司于2020年因MAX停飞而招致的估计经济损失。协议的条款是保密的，但赔偿是以贷项备忘录的形式支付给波音公司的未来付款，因为飞机已经和正在按照修订的交付时间表交付，或者作为未来进度付款到期。根据适用的会计原则，公司已将从波音公司收到的几乎所有补偿作为减少成本的基础入账，包括公司机队中现有的自有MAX飞机，以及截至协议日期公司从波音公司交付的未来公司飞机。该协议没有对公司截至2021年12月31日的年度收益产生重大财务影响。
独立注册会计师事务所报告
致西南航空公司股东和董事会。
对财务报表的几点看法
我们审计了随附的西南航空公司(本公司)截至2021年12月31日和2020年12月31日的综合资产负债表，截至2021年12月31日的三个年度的相关综合损益表(亏损)、全面收益(亏损)表、股东权益和现金流量表以及相关附注(统称为财务报表)。我们认为，财务报表在所有重要方面都公平地反映了公司在2021年12月31日和2020年12月31日的综合财务状况，以及截至2021年12月31日的三个年度的经营结果和现金流量，符合美国公认会计原则。
我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准，根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的《内部控制-综合框架(2013框架)》中确立的标准，对公司截至2021年12月31日的财务报告内部控制进行了审计，我们于2022年2月4日发布的报告对此发表了无保留意见。
意见基础
这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得关于财务报表是否没有重大错报的合理保证，无论是由于错误还是舞弊。我们的审计包括执行评估财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查与财务报表中的数额和披露有关的证据。我们的审计还包括评价管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评价财务报表的整体列报。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。
关键审计事项
下文所述的关键审计事项是指在对财务报表进行当期审计时产生的、已传达或要求传达给审计委员会的事项：(1)涉及对财务报表具有重大意义的账目或披露；(2)涉及我们特别具有挑战性的、主观的或复杂的判断。关键审计事项的传达不会以任何方式改变我们对财务报表的整体意见，我们也不会通过传达下面的关键审计事项，就关键审计事项或与之相关的账目或披露提供单独的意见。
| | | | | |
| 金融衍生工具的估值 |
| 有关事项的描述 | 如财务报表附注1、11及12所述，本公司的燃料衍生工具由场外合约组成，该等合约并非在公开交易所交易，并要求本公司估计其公允价值。燃料期权合同的公允价值是使用期权定价模型确定的，其中包含有关大宗商品价格、执行价格、无风险利率、期限到到期日和波动性的信息。由于用于确定期权合约公允价值的某些信息无法观察到(主要是隐含波动率)，本公司已将这些期权合约归类为第3级公允价值计量。本公司分析波动性信息的合理性，并将其与从外部来源收到的类似信息和有限的可观察市场数据进行比较。期权合约的公允价值既考虑了内在价值，也考虑了与尚未结算的衍生品相关的任何剩余时间价值。审计燃料期权合同的公允价值计量是复杂的，需要做出重大判断，以评估期权定价模型的应用，并评估本公司燃料期权合同的公允价值计量中使用的隐含波动率不可观测输入的合理性。 |
| 我们是如何在审计中解决这个问题的 | 我们对本公司计算燃料期权衍生合约公允价值的过程进行了了解、评估了设计并测试了控制的操作有效性，包括与波动率投入相关的控制。 我们聘请了内部估值专家，通过比较包括波动率在内的市场数据输入与外部来源，协助测试期权定价模型中的重要输入。在我们专家的支持下，我们还通过进行独立的验证性计算来测试期权定价模型的应用和计算精度。此外，我们将公司的燃料期权合同估值与交易对手估值进行了比较，后者是作为我们审计程序的一部分独立获得的。 |
| 空中交通责任破损 |
| 有关事项的描述 | 如附注1和附注6所述，已售出但尚未使用的机票最初作为航空交通负债递延，并在提供运输时在乘客收入中确认。该公司估计过期的未使用机票的数量，并根据客户乘坐的航班模式，在预定航班日期过后将这些金额确认为乘客收入。在2020年，该公司经历了与新冠肺炎疫情相关的客户驱动的航班取消数量显著增加，并将某些旅行资金的到期日延长至2022年9月7日。截至2021年12月31日，这些延期资金中仍有13亿美元可供客户用于未来的旅行。 审计公司对这些延期基金的损益估计需要判断，因为公司现有的历史数据有限，无法预测这些基金预计到期的金额和持有延期差旅基金的客户预计乘坐的航班模式，因为历史上差旅基金在最初销售日期后12个月内到期。在做出估计时，该公司考虑了客户以往的旅行行为，以及对客户未来旅行行为的假设，这些假设可能会受到许多因素的影响，包括票务和其他政策、票价、座位可获得性和其他经济因素。 |
| 我们是如何在审计中解决这个问题的 | 我们得到了理解，评估了设计，并测试了控制管理层确定破损估计的操作有效性，包括控制管理层对破损估计的审查，以及作为破损估计的一部分分析的历史数据的完整性和准确性。 我们通过将当前和历史上的实际到期日与公司的估计进行比较，评估了管理层在折旧计算中使用的假设。此外，在其他程序中，我们评估了公司作为分项估计的一部分所作其他假设的合理性，包括考虑对已确认累计收入的可变对价的限制。 |
/S/安永律师事务所
自1971年以来，我们一直担任该公司的审计师。
德克萨斯州达拉斯
2022年2月4日
独立注册会计师事务所报告
致西南航空公司股东和董事会。
财务报告内部控制之我见
我们根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的内部控制-综合框架(2013年框架)(COSO标准)中建立的标准，对西南航空公司截至2021年12月31日的财务报告内部控制进行了审计。我们认为，根据COSO标准，截至2021年12月31日，西南航空公司(本公司)在所有实质性方面都对财务报告实施了有效的内部控制。
我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准审计了西南航空公司截至2021年12月31日和2020年12月31日的综合资产负债表、截至2021年12月31日的三个年度的相关综合收益(亏损)表、综合收益(亏损)表、股东权益表和现金流量表，以及公司的相关附注(统称为“财务报表”)，我们于2022年2月4日的报告对此发表了无保留意见。
意见基础
本公司管理层负责维持有效的财务报告内部控制，并负责评估随附的《管理层财务报告内部控制年度报告》中财务报告内部控制的有效性。我们的责任是根据我们的审计，对公司财务报告的内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得合理的保证，以确定财务报告的有效内部控制是否在所有重要方面都得到了维护。
我们的审计包括了解财务报告的内部控制，评估存在重大弱点的风险，根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运作有效性，以及执行我们认为在情况下必要的其他程序。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。
财务报告内部控制的定义及局限性
公司对财务报告的内部控制是一个程序，旨在根据公认的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。公司对财务报告的内部控制包括下列政策和程序：(1)关于保存合理详细、准确和公平地反映公司资产的交易和处置的记录；(2)提供合理的保证，即交易被记录为必要的，以便按照公认的会计原则编制财务报表，公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；(三)提供合理保证，防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权收购、使用或处置公司资产。
由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有可能因条件的变化而出现控制不足的风险，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。
/S/安永律师事务所
德克萨斯州达拉斯
2022年2月4日
Item 9. 会计与财务信息披露的变更与分歧
没有。
第9A项。控制和程序
信息披露控制和程序的评估。公司维持披露控制和程序(定义见证券交易法(“交易法”)第13a-15(E)条)，旨在提供合理保证，公司根据交易法提交或提交的报告中要求披露的信息在美国证券交易委员会的规则和表格中指定的时间段内得到记录、处理、汇总和报告。这些措施包括旨在确保积累这些信息并酌情传达给公司管理层(包括首席执行官和首席财务官)的控制和程序，以便及时做出关于所需披露的决定。管理层在公司首席执行官和首席财务官的参与下，评估了截至2021年12月31日公司披露控制和程序的有效性。根据这一评估，公司首席执行官和首席财务官得出结论，公司的披露控制和程序截至2021年12月31日在合理的保证水平下有效。
管理层财务报告内部控制年度报告。公司管理层负责建立和维护对财务报告的充分内部控制(如《交易法》第13a-15(F)条所定义)。公司对财务报告的内部控制是在公司首席执行官和首席财务官的监督下进行的，旨在根据美国普遍接受的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。
由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。因此，即使那些被确定为有效的系统也只能为实现其控制目标提供合理的保证。
管理层在公司首席执行官和首席财务官的参与下，评估了截至2021年12月31日公司财务报告内部控制的有效性。在进行这项评估时，管理层使用了特雷德韦委员会赞助组织委员会(COSO)在《内部控制--综合框架(2013年框架)》中提出的标准。在此评估的基础上，管理层在公司首席执行官和首席财务官的参与下得出结论，截至2021年12月31日，公司对财务报告的内部控制是有效的。
独立注册会计师事务所安永会计师事务所审计了本10-K表格中包含的公司综合财务报表，该公司发布了一份关于公司财务报告内部控制的证明报告，该报告包含在本报告中。
财务报告内部控制的变化。在截至2021年12月31日的季度内，公司对财务报告的内部控制(定义见《交易法》第13a-15(F)条)没有发生重大影响或合理地可能对公司财务报告的内部控制产生重大影响的变化。
项目9B。其他信息
没有。
项目9C。关于妨碍检查的外国司法管辖区的披露
不适用。
第三部分
Item 10. 董事、高管与公司治理
董事及行政人员
本第10项所要求的有关本公司董事的资料将列于本公司2022年股东周年大会委托书的“建议1-董事选举”项下，并入本文作为参考。本第10项所要求的有关本公司高管的信息列于本表格10-K第一部分的“关于本公司高管的信息”标题下，并以引用的方式并入本文。
第16(A)条
如适用，本第10项所要求的有关遵守交易所法案第16(A)条的资料将在本公司2022年股东周年大会委托书中“拖欠第16(A)条报告”的标题下列出，并以引用方式并入本文。
公司治理
除下一段所述外，本第10项所需的其余资料将于本公司2022年股东周年大会委托书的“公司管治”项下列述，并以引用方式并入本文。
本公司已通过适用于其主要执行人员、主要财务人员和主要会计人员或主计长的道德准则。公司的道德准则、公司治理准则以及审计、薪酬、提名和公司治理委员会章程可在公司网站www.Southwest.com上查阅。这些文件的副本也可向投资者关系部索要，地址为西南航空公司，邮政信箱36611，达拉斯，德克萨斯州75235。本公司拟在本公司网站www.Southwest.com的“关于西南”标题下，立即在任何该等修订或豁免的日期后，披露适用于本公司主要行政人员、主要财务人员、主要会计人员或控制人的任何对其道德守则的修订或豁免。
Item 11. 高管薪酬
第11项所要求的资料将在本公司2022年股东周年大会委托书中的“高管薪酬”和“董事薪酬”项下列出，并以引用方式并入本文。
Item 12. 某些实益拥有人的担保所有权以及管理层和相关股东的事项
除下文有关根据股权补偿计划授权发行的证券外，本第12项所要求的资料将在本公司2022年股东周年大会委托书的“投票证券及主要股东”项下列述，并以引用方式并入本文。
根据股权补偿计划获授权发行的证券
下表提供了截至2021年12月31日的信息，涉及授权发行公司股权证券的薪酬计划。
股权薪酬计划信息
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 计划类别 | | 证券数量
将在以下日期发出
演练
杰出的
选项，
认股权证，以及
权利
(a) | | | 加权平均
行使价格：
未完成的选项，
认股权证，以及
权利
(b) | | | 剩余可供购买的证券数量
根据以下条款未来发行
股权补偿
图则(不包括
反映的证券
在(A)栏中)
(c) | |
| 证券持有人批准的股权补偿计划 | | 2,561,384 | | (1) | | | $ | — | | (2) | | | 22,036,227 | | (3) | |
| 未经证券持有人批准的股权补偿计划 | | — | | | | $ | — | | | | — | | |
| 总计 | | 2,561,384 | | | | $ | — | | (2) | | | 22,036,227 | | |
(1)可按公司普通股股份结算的限制性股份单位。
(2)由于上述附注(1)所述的限制性股份单位于归属时并无行使权价格，故该等股份单位并无加权平均行使价。
(3)在这些股份中，(I)4,879,534股仍可根据本公司符合税务条件的员工购股计划发行；及(Ii)17,156,693股仍可根据本公司2007年股权激励计划发行，有关行使购股权及股票增值权、交收限制性股票、限制性股票单位及影子股份的奖励，以及授予非限制性普通股；然而，与奖励普通股非限制性股份、股票结算影子股份及奖励非雇员董事会成员有关的可供授予的股份不超过1,071,969股。这些股份是根据(A)栏所列未偿还奖励保留供发行的股份以外的股份。
有关上述计划的重大特征的信息，见合并财务报表附注10。上述各方案均规定，发生股份拆分、合并或支付普通股股息时，可以授予期权的股份数量、受未行使期权约束的普通股股份数量和授予的限制性股份单位数量应按比例调整，未行使期权的每股收购价应按比例修订。
Item 13. 某些关系和相关交易，以及董事的独立性
第13项所要求的信息将在本公司2022年年度股东大会委托书中的“某些关系及关联交易，以及董事独立性”一栏中列出，并以引用方式并入本文。
Item 14. 首席会计费及服务
本公司的独立注册会计师事务所为安永律师事务所, 德克萨斯州达拉斯，审计师事务所ID：42.
本第14项所要求的资料将于本公司2022年股东周年大会委托书的“与独立核数师的关系”一项下列述，并并入本文作为参考。
第四部分
Item 15. 展品和财务报表附表
(a) 1. 财务报表：
以上项目8.财务报表和补充数据所列财务报表作为本年度报告的一部分提交。
2. 财务报表附表：
没有作为本年度报告的一部分提交的财务报表明细表，因为所需的信息已包括在综合财务报表中，包括附注，或者不存在需要列入此类明细表的情况。
3.展品：
| | | | | | | | |
| 3.1 | | 重述的公司成立证书，自2012年5月18日起生效(通过参考公司截至2012年6月30日的季度报告10-Q表(1-7259号文件)的附件3.1并入)。 |
| | |
| 3.2 | | 第二次修订和重新修订的公司章程，自2016年11月17日起生效(通过参考2016年11月21日提交的公司当前报告8-K表的附件3.1(文件编号1-7259)并入)。 |
| | |
| 4.1 | | 代表公司普通股的证书样本(通过引用公司截至1994年12月31日的10-K表格年度报告(1-7259号文件)的附件4.2并入)。 |
| | |
| 4.2 | | 本公司与受托人富国银行签署的截至2004年9月17日的契约 |
| | |
| 4.3 | | 本公司与美国德克萨斯州信托公司签订的日期为1997年2月25日的契约(参考本公司截至1996年12月31日的10-K表格年度报告附件4.12(第1-7259号文件))。 |
| | |
| 4.4 | | 第一补充契约，日期为2020年5月1日，由公司和作为受托人的北卡罗来纳州富国银行(Wells Fargo Bank，N.A.)作为受托人(通过参考公司于2020年5月1日提交的当前8-K表格报告(文件编号1-7259)的附件4.1合并而成)。 |
| | |
| 4.5 | | 普通股说明(引用本公司截至2019年12月31日的10-K表格年度报告附件4.5(1-7259号文件))。 |
| | |
| | 该公司不会提交任何其他证明负债的票据，因为根据任何单一此类票据授权的证券总额不超过其合并资产总额的10%。应要求，此类票据的副本将提供给证券交易委员会。 |
| | |
| 10.1 | | 经修订及重订的行政人员认可计划表格本公司与若干高级管理人员订立的行政人员聘用协议(见本公司截至2008年12月31日止年度10-K表格(档案编号1-7259)附件10.2)。 (2) |
| | |
| 10.2 | | 西南航空公司与加里·C·凯利之间的信函协议，自2011年2月1日起生效(通过引用附件99.1并入公司2011年2月1日提交的当前8-K表格报告(第1-7259号文件))。 (2) |
| |
| 10.3 | | 西南航空公司修订和重述的董事离职计划(自2009年5月19日起修订和重述)(通过参考公司截至2009年6月30日的季度报告10-Q表的附件10.1并入(文件1-7259))。 |
| | | | | | | | |
| 10.4 | | 西南航空公司董事境外激励计划(自2007年5月16日起修订并重述)(通过引用公司截至2007年6月30日的10-Q表格季度报告(1-7259号文件)的附件10.2并入)。 |
| | |
| 10.5 | | 西南航空公司2002年SWAPIA非限制性股票期权计划(通过引用该公司2002年10月30日提交的S-8表格注册声明(第333-100862号文件)的附件4.1并入)。 |
| | |
| 10.6 | | 西南航空公司修订和重新实施了2007年股权激励计划(通过引用附件99.1并入公司于2015年5月18日提交的当前8-K表格报告(1-7259号文件))。 (2) |
| | |
| 10.7 | | 西南航空公司超额福利计划(参考公司截至2008年12月31日的10-K表格年度报告附件10.32(1-7259号文件))。 (2) |
| | |
| 10.8 | | 西南航空公司超额福利计划第1号修正案(参考公司截至2008年12月31日的10-K表格年度报告附件10.33(第1-7259号文件))。(2) |
| | |
| 10.9 | | 西南航空公司超额福利计划第2号修正案(参考公司截至2008年12月31日的10-K表格年度报告附件10.34(1-7259号文件))。 (2) |
| | |
| 10.10 | | 修订和重述西南航空公司2005年超额福利计划(经修订和重述，自2018年1月1日起生效)(通过参考公司截至2017年9月30日的季度报告10-Q表的附件10.5(文件1-7259)并入)。 (2) |
| | |
| 10.11 | | 本公司与其董事之间的赔偿协议表(通过引用本公司2009年1月22日提交的当前8-K表(1-7259号文件)附件10.1并入)。 |
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| 10.12 | | 西南航空公司修订和重新修订了2007年股权激励计划授予通知表格和限制性股票单位授予条款和条件(通过参考公司截至2014年6月30日的季度报告10-Q表格(文件编号1-7259)的附件10.3并入)。 (2) |
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| 10.12(a) | | 西南航空公司修订和重新修订了2007年股权激励计划授予通知表格和限制性股票单位授予条款和条件(2021年生效)(通过引用附件10.13(A)并入该公司截至2020年12月31日的10-K表格年度报告(第1-7259号文件))。(2) |
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| 10.13 | | 本公司(银行一方)、巴克莱银行有限公司(作为辛迪加代理)、美国银行(N.A.)、法国巴黎银行(法国巴黎银行)、高盛美国银行(美国)、摩根士丹利高级融资有限公司(美国银行协会)和富国银行(Wells Fargo Bank，N.A.)作为文件代理、摩根大通银行(JPMorgan Chase Bank，N.A.)和花旗银行(Citibank，N.A.)作为联席管理代理，以及摩根大通银行(JPMorgan Chase Bank，N.A.)作为付款代理(日期为8月3日)之间的1,000,000,000美元循环信贷安排协议，2016(通过引用本公司2016年8月9日提交的当前8-K表格报告(1-7259号文件)的附件10.1)。 |
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| 10.14 | | 《循环信贷安排协议第一修正案》日期为2016年8月3日，由西南航空公司(缔约银行)、摩根大通银行(北卡罗来纳州)作为支付代理和抵押品代理，摩根大通银行和花旗银行(北卡罗来纳州)作为共同行政代理，日期为2020年3月30日(通过引用公司截至2020年3月31日的10-Q表格季度报告附件10.3(文件编号1-7259)并入)。 |
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| 10.15 | | 对循环信贷安排协议的第二次修订，日期为2016年8月3日，经截至2020年3月30日的第一次修订，由西南航空公司(一方银行)、摩根大通银行(北卡罗来纳州)作为支付代理和抵押品代理，以及摩根大通银行(北卡罗来纳州)和花旗银行(北卡罗来纳州)作为共同行政代理，日期为2020年11月23日(通过引用附件10.16并入公司截至2020年12月31日的10-K表格年度报告(文件编号1-7259))。 |
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| 10.16 | | 西南航空公司和摩根大通银行根据日期为2016年8月3日的经修订的循环信贷安排协议(通过参考公司截至2021年3月31日的Form 10-Q季度报告(文件编号1-7259)的附件10.3并入)，担任行政代理，日期为2021年3月30日的抵押贷款和担保协议补编第1号。 |
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| 10.17 | | 经截至2020年3月30日的第一修正案和截至2020年11月23日的第二修正案修订的截至2016年8月3日的循环信贷安排协议第三修正案，作为支付代理和抵押品代理的西南航空公司，作为支付代理和抵押品代理的北卡罗来纳州摩根大通银行，以及日期为2021年7月28日的联合行政代理摩根大通银行和花旗银行(通过引用公司截至9月30日的10-Q表格季度报告的附件10.1并入，2021年(1-7259号文件))。 |
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| 10.18 | | 波音公司与波音公司签订的第3729号采购协议和2011年12月13日的飞机一般条款协议；第1号补充协议；第2号补充协议；第3号补充协议；第4号补充协议；第5号补充协议；第6号补充协议；第7号补充协议；第6-1162-KLK-0059R3号补充函件协议；第8号补充协议；第9号补充协议；第10号补充协议；以及03729-LA-1808800号补充函件协议。(1) |
| | |
| 10.18(a) | | 第11号补充协议(通过引用附件10.16(A)并入公司截至2019年12月31日的10-K表格年度报告(第1-7259号文件))； 补充函件协议号03729-MISC-2001512(通过引用公司截至2020年6月30日的季度报告10-Q表格的附件10.1(文件1-7259)并入)；日期为2020年4月23日的补充函件协议(通过参考公司截至6月30日的季度报告的附件10.2并入(文件1-7259))；补充函协议书第6-1162-CJM-039号(通过引用公司截至2020年6月30日的季度10-Q表格报告的附件10.3(文件1-7259)并入)；第12号补充协议(通过参考公司截至2021年3月31日的季度10-Q表格报告的附件10.1并入(文件1-7259))； 补充函件协议号6-1162-CAF-0390R2(通过引用公司截至2021年3月31日的季度报告10-Q表格的附件10.2(文件1-7259)并入)；补充协议13号(通过参考公司截至2021年6月30日的季度报告的表格10-Q的附件10.1并入(文件1-7259))；第14号补充协议(参考本公司截至2021年6月30日的Form 10-Q季度报告附件10.2(文件1-7259))；第15号补充协议(参考本公司截至2021年6月30日的Form 10-Q季度报告的附件10.3(文件1-7259))。(1) |
| | |
| 10.19 | | 西南航空公司高级管理人员短期激励计划(通过引用公司2013年1月30日提交的当前8-K表(1-7259号文件)的附件99.1并入)。 (2) |
| | |
| 10.20 | | 西南航空公司高级领导和非雇员董事会成员递延薪酬计划(经修订和重述，自2018年1月1日起生效)(通过引用公司截至2017年9月30日的季度报告10-Q表的附件10.6纳入(文件1-7259))。 (2) |
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| 10.21 | | 西南航空公司修订和重新修订了2007年股权激励计划授予通知表和基于业绩的限制性股票单位授予的条款和条件(通过参考公司截至2014年6月30日的季度报告10-Q表(文件编号1-7259)的附件10.4并入)。(2) |
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| 10.21(a) | | 西南航空公司修订和重新修订了2007年股权激励计划授予通知表格和基于业绩的限制性股票单位授予的条款和条件(2021年生效)(通过引用附件10.20(A)并入公司截至2020年12月31日的10-K表格年度报告(文件编号1-7259))。(2) |
| | |
| 10.22 | | 西南航空公司与美国财政部于2020年4月20日签署的薪资支持计划协议(通过引用附件10.4并入该公司截至2020年3月31日的10-Q表格季度报告(文件编号1-7259))。 |
| | |
| 10.23 | | 西南航空公司和美国财政部于2020年4月20日签署的认股权证协议(通过引用附件10.5并入该公司截至2020年3月31日的10-Q表格季度报告(文件编号1-7259))。 |
| | |
| 10.24 | | 西南航空公司给美国财政部的期票，日期为2020年4月20日(通过引用附件10.6并入该公司截至2020年3月31日的季度报告Form 10-Q(第1-7259号文件))。 |
| | |
| | | | | | | | |
| 10.25 | | 西南航空公司和美国财政部于2021年1月15日签署的工资支持计划延长协议(通过引用附件10.1并入2021年1月15日提交的公司当前8-K表报告(文件编号1-7259))。 |
| | |
| 10.26 | | 西南航空公司和美国财政部于2021年1月15日签署的认股权证协议(通过引用附件10.2并入该公司2021年1月15日提交的当前8-K表格报告(1-7259号文件))。 |
| | |
| 10.27 | | 西南航空公司给美国财政部的本票，日期为2021年1月15日(通过引用附件10.3并入该公司2021年1月15日提交的当前8-K表报告(1-7259号文件))。 |
| | |
| 10.28 | | 业绩现金奖励表格及条款和条件(参考本公司截至2020年12月31日止年度10-K表格(档案编号1-7259)附件10.27)。(2) |
| | |
| 10.29 | | 西南航空公司和美国财政部于2021年4月23日签署的工资支持计划3协议(通过引用附件10.4并入该公司截至2021年3月31日的季度报告Form 10-Q(第1-7259号文件))。 |
| | |
| 10.30 | | 西南航空公司和美国财政部于2021年4月23日签署的认股权证协议(通过引用附件10.5并入该公司截至2021年3月31日的季度报告Form 10-Q(第1-7259号文件))。 |
| | |
| 10.31 | | 西南航空公司给美国财政部的本票，日期为2021年4月23日(通过引用附件10.6并入该公司截至2021年3月31日的季度报告Form 10-Q(第1-7259号文件))。 |
| | | | | | | | |
| 21 | | 本公司的附属公司。 |
| | |
| 23 | | 独立注册会计师事务所安永律师事务所同意。 |
| | |
| 31.1 | | 规则13a-14(A)首席执行官的证明。 |
| | |
| 31.2 | | 细则13a-14(A)首席财务官的证明。 |
| | |
| 32 | | 第1350条首席执行官和首席财务官的证明。(3) |
| | |
| 101.INS | | XBRL实例文档-实例文档不显示在交互数据文件中，因为它的XBRL标记嵌入在内联XBRL文档中。 |
| | |
| 101.SCH | | 内联XBRL分类扩展架构文档。 |
| | |
| 101.CAL | | 内联XBRL分类扩展计算链接库文档。 |
| | |
| 101.DEF | | 内联XBRL分类扩展定义Linkbase文档。 |
| | |
| 101.LAB | | 内联XBRL分类扩展标签Linkbase文档。 |
| | |
| 101.PRE | | 内联XBRL分类扩展演示文稿Linkbase文档。 |
| | |
| 104 | | 封面交互数据文件(格式为内联XBRL，包含在附件101中)。 |
(1)本协议中包含的某些机密信息已被省略，因为它既不是实质性的，也是注册者视为私人或机密的类型。
(2)管理合同或补偿计划或安排。
(3)根据S-K法规第601项，本展品仅供参考而不是存档，不应被视为通过引用并入任何存档中。
每个展品的副本可以通过以下方式获得：投资者关系部，西南航空公司，邮政信箱36611，达拉斯，德克萨斯州75235-1611年，每页15美分，最低订购价10美元。
Item 16. 10-K摘要
没有。
签名
根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节的要求，注册人已正式安排由正式授权的签署人代表其签署本报告。
| | | | | | | | |
| | 西南航空公司 |
| | | |
| 2022年2月4日 | 通过 | /s/Tammy Romo |
| | | |
| | | 塔米·罗莫 |
| | | 常务副总裁总裁兼首席财务官 |
| | | (代表注册人及在 |
| | | 她作为首席财务官的身份 |
| | | (&会计主任) |
根据1934年证券交易法的要求，本报告已于2022年2月4日由以下人员代表注册人并以指定身份签署。
| | | | | | | | |
| 签名 | | 标题 |
| 罗伯特·E·乔丹 | | 董事首席执行官兼首席执行官
(首席行政主任) |
| 罗伯特·E·乔丹 | | |
| | |
| /s/Tammy Romo | | 常务副总裁兼首席财务官(首席财务会计官) |
| 塔米·罗莫 | | |
| | |
| 加里·C·凯利 | | 董事会执行主席 |
| 加里·C·凯利 | | |
| | |
| /s/Ron Ricks | | 董事会副主席 |
| 罗恩·里克斯 | | |
| | |
| /s/David W.比格勒 | | 董事 |
| David·W·比格勒 | | |
| | |
| /s/J.维罗妮卡·比金斯 | | 董事 |
| 维罗妮卡·比金斯 | | |
| | |
| /s/道格拉斯·H·布鲁克斯 | | 董事 |
| 道格拉斯·H·布鲁克斯 | | |
| | |
| //威廉·H·坎宁安 | | 董事 |
| 威廉·H·坎宁安 | | |
| | |
| 约翰·G·丹尼森 | | 董事 |
| 约翰·G·丹尼森 | | |
| | |
| 托马斯·W·吉利根 | | 董事 |
| 托马斯·W·吉利根 | | |
| | |
| /s/David P.赫斯 | | 董事 |
| David·P·赫斯 | | |
| | |
| /s/格雷斯·D·利布林 | | 董事 |
| 格蕾丝·D·利布林 | | |
| | |
| /s/南希·B·卢弗勒 | | 董事 |
| 南希·B·卢弗勒 | | |
| | |
| 约翰·T·蒙福德 | | 董事 |
| 约翰·T·蒙福德 | | |
