美国证券交易委员会

华盛顿特区，20549

截至2018年12月31日的财政年度

For the Transition Period From to

委托档案编号1-8400

(前姓名、前地址和前财政年度，如果自上次报告以来发生变化)

根据该法第12(B)条登记的证券：

根据该法第12(G)条登记的证券：无

委托档案编号1-2691

根据该法第12(B)条登记的证券：无

根据该法第12(G)条登记的证券：无

____________________________________________________

 

如果注册人是证券法规则405中定义的知名经验丰富的发行人，请用复选标记表示。

用复选标记表示注册人是否不需要根据该法第13节或第15(D)节提交报告。

用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13条或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。

用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。

用复选标记表示根据S-K法规第405项(§229.405)披露的违法者是否未包含在本文中，据注册人所知，也不会包含在通过引用并入本表格10-K第三部分或本表格10-K的任何修正中的最终委托书或信息声明中。

用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的报告公司或新兴成长型公司。请参阅《交易法》第12b-2条规则中“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小申报公司”和“新兴成长型公司”的定义。

如果是一家新兴的成长型公司，用复选标记表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易所法》第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。

用复选标记表示登记人是否为空壳公司(如该法第12b-2条所界定)。

在根据法院确认的计划分配证券后，用复选标记表示注册人是否已提交1934年《证券交易法》第12、13或15(D)节要求提交的所有文件和报告。

截至2019年2月20日，美国航空集团共有449,055,548股普通股流通股。截至2018年6月30日，注册人的非关联公司持有的有表决权股票的总市值约为170亿美元。

截至2019年2月20日，已发行的美国航空公司普通股有1,000股，全部由美国航空集团持有。

某些资料的遗漏

美国航空集团公司及美国航空公司符合表格10-K的一般指示I(1)(A)及(B)所列的条件，因此略去表格10-K第10-13项所规定的资料，而该等资料是一般指示I(2)(C)所容许的。

以引用方式并入的文件

委托书中与美国航空集团公司2019年股东年会有关的部分，将根据1934年《证券交易法》在美国航空集团公司截至2018年12月31日的财政年度结束后120天内提交，通过引用并入本年度报告的第三部分Form 10-K。

美国航空集团。

美国航空公司

表格10-K

截至2018年12月31日的年度

目录表

一般信息

本报告由美国航空集团(AAG)及其全资子公司美国航空公司(American)提交。在本年度报告的10-K表格中，对“我们”、“公司”及类似术语的引用是指AAG及其合并子公司。“AMR”或“AMR公司”是指在公司脱离破产法第11章并于2013年12月9日收购全美航空集团(全美航空集团)之前的一段时间内(合并)。凡提及全美航空集团及全美航空集团(US Airways)的附属公司全美航空，即代表该等实体于2015年12月30日与AAG的内部企业重组有关而解散前的一段时间内的实体。本报告中提到的“主线”仅指美国的业务，不包括区域业务。

关于前瞻性陈述的说明

本报告中包含的某些陈述应被视为符合修订后的1933年证券法(证券法)、1934年修订后的证券交易法(交易法)和1995年私人证券诉讼改革法的前瞻性陈述。这些前瞻性陈述可以通过诸如“可能”、“将会”、“预期”、“打算”、“预期”、“相信”、“估计”、“计划”、“计划”、“可能”、“应该”、“将”、“继续”、“寻求”、“目标”、“指导”、“展望”、“如果当前趋势继续下去”、“乐观、“”预测“和其他类似的词。此类陈述包括但不限于关于我们对未来的计划、目标、期望、意图、估计和战略的陈述，以及其他非历史事实的陈述。这些前瞻性陈述是基于我们目前的目标、信念和预期，它们会受到重大风险和不确定因素的影响，这些风险和不确定性可能会导致某些事件的实际结果、财务状况和时间与前瞻性陈述中的信息大不相同。这些风险和不确定性包括但不限于下文第一部分第1A项下所述的风险和不确定性。风险因素，第二部分，第7项。管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析，以及我们向美国证券交易委员会(美国证券交易委员会)提交的文件中不时列出的其他风险和不确定因素。

所有前瞻性陈述都参考第一部分第1A项中讨论的因素进行了整体限定。风险因素和本报告中的其他部分。可能存在我们目前没有意识到的其他因素，这些因素可能会影响前瞻性陈述中讨论的事项，也可能导致实际结果与讨论的结果大相径庭。我们不承担任何义务公开更新或补充任何前瞻性陈述，以反映实际结果、假设的变化或法律要求以外影响此类陈述的其他因素的变化。前瞻性陈述仅指截至本报告日期或陈述中所列日期的陈述。

第一部分

项目1.业务

概述

特拉华州的美国航空集团公司(AAG)是一家控股公司，它的主要全资子公司是美国航空公司(American)、特使航空集团(EMAIL)、PSA航空公司(PSA)和皮埃蒙特航空公司(Piedmont)。AAG成立于1982年，名称为AMR Corporation(AMR)，是成立于1934年的美国航空的母公司。

AAG和American的主要执行办事处位于德克萨斯州沃斯堡76155号阿蒙卡特大道4333号，电话号码是817-963-1234。

航空公司运营

我们的主要业务活动是运营一家主要的网络航空公司，为乘客和货物提供定期航空运输。

连同我们全资拥有的地区性航空公司子公司和作为American Eagle运营的第三方地区性航空公司，我们的航空公司通过夏洛特、芝加哥、达拉斯/沃斯堡、伦敦希思罗、洛杉矶、迈阿密、纽约、费城、凤凰城和华盛顿特区的枢纽和门户，平均每天运营近6700个航班，飞往50多个国家的近350个目的地。2018年，大约2.04亿名乘客登上了我们的航班。2018年，我们推出了从费城国际机场(PHL)到意大利威尼斯、从芝加哥奥黑尔国际机场(ORD)到冰岛雷克雅未克-凯弗拉维克(DFW)、从达拉斯/沃斯堡国际机场(DFW)到匈牙利布达佩斯和捷克共和国布拉格的季节性直达服务，进一步扩大了我们的全球足迹。我们还宣布从2019年夏季开始在PHL和克罗地亚的杜布罗夫尼克、德国的柏林和意大利的博洛尼亚之间提供新的季节性直达服务。

截至2018年12月31日，我们运营了956架主线飞机，由我们的地区航空子公司和第三方地区航空公司提供支持，这些公司另外运营了595架支线飞机。关于我们的主线和支线飞机的进一步讨论见下文第一部分第2项.关于我们的区域业务的进一步讨论见下文“支线”。

美国人是One World的创始成员之一^®联盟，其成员服务于1,000多个目的地，每天约有14,250个航班飞往150多个国家。关于One World联盟以及与国内和国际航空公司的其他协议的进一步讨论见下文。

有关AAG和American的经营业绩和经营业绩的进一步讨论，请参阅第二部分，第7项.管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析--“2018年财务概述”、“AAG的经营业绩”和“American的经营业绩”。此外，有关营运分部的资料，请参阅AAG合并财务报表附注14第II部分第8A项及美国航空合并财务报表附注12第II部分第8B项，以及按地理区域分列的旅客收入分别见AAG综合财务报表附注1(K)及美国航空合并财务报表附注8A及8B。

地区性

我们的地区性航空公司以“美国鹰”的品牌提供定期空运服务。美国鹰航空公司包括我们全资拥有的地区性航空公司特使、PSA和皮埃蒙特，以及第三方地区性航空公司，包括共和航空公司(Republic)、梅萨航空公司(Mesa)、Compass航空公司、LLC(Compass)和SkyWest航空公司(SkyWest)。此外，威斯康星航空公司(Air Wisconin)、泛美航空公司(TransStates)和ExpressJet航空公司(ExpressJet)在2018年为我们运营了支线喷气式飞机；然而，这些安排分别于2018年2月、2018年12月和2019年1月结束。我们的地区航空公司是我们运营网络中不可或缺的组成部分。我们严重依赖从低密度市场到我们枢纽的支线交通，这些市场对我们来说用更大的主线飞机服务是不划算的。此外，地区性航空公司在我们现有的主线市场上提供补充服务。2018年，约5600万名乘客登上了我们地区航空公司的飞机，其中约44%的乘客与我们的主线航班相连或从我们的主线航班起飞。在这些乘客中，约3100万名乘客由我们全资拥有的地区性航空公司搭乘，约2500万名乘客由第三方地区性航空公司搭乘。所有美国鹰航空公司都使用与我们的主线运营类似的标志、服务标志、飞机喷漆方案和制服。

我们几乎所有的地区性承运人安排都是以能力购买协议的形式进行的。运力购买协议规定，所有收入，包括客运、飞行中、辅助、邮件和货运收入，都归我们所有。我们控制着营销、日程安排、票务、定价和座位库存。作为回报，我们同意向

这些航空公司运营商定的飞机数量，而不考虑飞机上的乘客人数。此外，这些协议规定，我们要么偿还或支付100%的某些可变成本，如机场着陆费、燃料和乘客责任保险。

货货

我们的货运部门提供广泛的货运和邮件服务，设施和线路连接遍布全球。

分销和营销协议

乘客可以通过几种分销渠道购买美国航空公司的机票，包括我们的网站(www.aa.com)、我们的预订中心和第三方分销渠道，包括由或通过全球分销系统(例如Amadeus、Sabre和Travelport)、传统旅行社、旅行管理公司和在线旅行社(例如Expedia，包括其预订网站Orbitz和Traocity和Priceline Group)提供的渠道。为了保持竞争力，我们需要成功地管理我们的分销成本和权利，增加我们的分销灵活性，并改善第三方分销渠道的功能，同时保持行业竞争力的成本结构。更多讨论见第一部分，项目1A。风险因素-“我们依赖第三方分销渠道，必须有效地管理这些渠道的成本、权利和功能。”

总体而言，除了直达城市对之外，最有能力无缝连接乘客往返市场的航空公司拥有竞争优势。然而，在某些情况下，外国政府限制美国航空公司将乘客运送到外国指定门户城市以外的权利。为了更好地进入国内外市场，我们与其他航空公司达成了安排，包括通过One World联盟、其他合作协议、联合商业协议(JBA)和营销关系，如下所述。

One World联盟成员

美国航空是One World联盟的创始成员之一，该联盟包括英国航空公司、国泰航空公司、芬兰航空公司、伊比利亚航空公司、日本航空公司、LATAM航空公司集团、马来西亚航空公司、澳航公司、卡塔尔航空公司、约旦皇家航空公司、S7航空公司和SriLankan航空公司。One World联盟将成员航空公司及其各自附属公司的网络联系在一起，以加强客户服务和与联盟服务的目的地的顺畅连接，包括连接航空公司的忠诚度计划和进入航空公司的机场休息室设施。

合作和联合商业协定

美国航空已经与英国航空公司、伊比利亚航空公司和芬兰航空公司建立了跨大西洋的JBA，并分别与日本航空公司建立了跨太平洋的JBA，每一家公司都获得了反垄断豁免权。联合商业协议使相关协议的承运人能够在特定目的地之间的航班上进行合作，并允许汇集和分享某些收入和成本，增强忠诚度计划的互惠性，以及在其他领域的合作。因此，美国航空及其联合业务伙伴获得了监管部门的批准，可以签订这些JBA和合作协议。联合商业协议已成为解决通常适用于国际航空公司服务的关键监管限制的常见方法，包括对航空公司外资所有权的限制，以及禁止外国航空公司将乘客运送到特定门户城市以外的国家法律。我们的竞争对手，包括达美航空公司和联合航空公司，也参与了类似的安排。

2017年10月，美国航空及其跨大西洋合作伙伴签署了一项修订并重述的JBA，其中包括延长协议期限。美国交通部(DOT)正在等待将爱尔兰航空公司(Aer Lingus)纳入跨大西洋JBA的申请，该公司现在由英国航空公司和伊比利亚航空的母公司所有。

跨大西洋联合商业关系受益于交通部授予的反垄断豁免权，并于2010年7月由欧盟委员会(EC)审查。在这项检讨中，我们就伦敦希思罗机场(LHR)或伦敦盖特威克机场(LGW)的起降时段等事项，向欧共体作出了若干承诺。欧共体接受的承诺在10年内具有约束力，欧共体有可能续签。然而，鉴于联合王国即将退出欧盟(EU)(英国退欧)，以及相关的可能性，当承诺于2020年7月到期时，欧共体将不再对英国负有监管责任，英国竞争和市场管理局(CMA)于2018年10月对跨大西洋JBA展开调查。我们正在与CMA充分合作。

我们还与澳航签署了JBA，并于2015年向交通部申请了修订后的关系的反垄断豁免权，但在被交通部暂时拒绝后，我们于2016年11月撤回了这一申请。2018年2月，我们向交通部提交了新的反垄断豁免申请，如果获得批准，将使我们能够进一步扩大我们的

与澳航的关系。该JBA已获得澳大利亚和新西兰竞争法监管机构的批准。

此外，我们还与LATAM航空集团的某些航空公司签署了JBA，这些JBA已在除美国以外的所有司法管辖区获得批准，在美国仍在等待批准。最近，2018年11月，智利自由竞争法院批准了美国航空集团和拉塔姆航空集团在我们的客运和货运业务方面的JBA。这一决定已被上诉至智利最高法院。

2018年11月，我们宣布正在采取措施加强与南方航空有限公司(中国南方航空股份)的合作伙伴关系，我们目前持有该公司2.2%的股权，代码共享合作显著扩大，并推出互惠忠诚计划福利和休息室准入。

营销关系

为了更好地进入彼此的市场，包括美国航空在内的多家美国和外国航空公司都与其他航空公司签订了营销协议。这些营销协议通常通过扩大的网络、互惠的忠诚度计划参与和联合销售合作来提供更多的客户选择。美国航空目前与塔希提努伊航空、阿拉斯加航空、英国航空、开普敦航空、国泰航空、中国南方航空股份、El AL、阿提哈德航空、斐济航空、芬兰航空、海湾航空、夏威夷航空、伊比利亚航空、InterJet、日本航空、捷星集团(包括Jetstar Airways和Jetstar Japan)、大韩航空、LATAM(包括LATAM航空公司、LATAM阿根廷航空公司、LATAM巴西航空公司、LATAM秘鲁航空公司、LATAM哥伦比亚航空公司和LATAM厄瓜多尔航空公司)、马来西亚航空公司、澳航、卡塔尔航空公司、约旦皇家航空公司、S7航空公司、Seborne航空公司和Srikan航空公司拥有代码共享和/或忠诚度计划关系。

忠诚度计划

我们的忠诚计划，AAdvantage^®，成立的目的是通过向继续光顾的旅客提供奖励来提高乘客的忠诚度。在2018年房地美大奖上，AAdvantage连续第七年被评为美洲最佳精英计划，这是一年一度的奖项，表彰世界上最杰出的频繁旅行计划。AAdvantage会员通过乘坐美国航空、任何一家环球一家航空公司或其他合作伙伴航空公司的航班，或使用超过1,000名计划参与者的服务，如花旗和巴克莱信用卡美国联合品牌信用卡、酒店和汽车租赁公司，获得里程积分。每消费1美元，非会员可获得5英里积分，但黄金、白金、白金专业会员和行政白金身份持有者可分别获得7、8、9和11英里积分的奖励里程积分。

所有符合条件的机票都计入AAdvantage计划中精英身份的资格。里程积分可以兑换美国航空和参与航空公司的免费旅行或升级旅行，成为我们海军上将俱乐部的会员^®或我们的计划参与者提供的其他非旅行奖励。大多数旅游奖项都受到座位容量控制的限制。只要会员每18个月至少参加一次任何类型的资格赛活动，该会员的里程积分就不会失效。精英会员可以享受AAdvantage计划的其他好处，包括免费升级、托运行李、首选和主舱额外座位，以及优先办理登机手续、安保、登机和行李递送。此外，当我们的会员获得精英身份时，还可以获得额外的里程积分。

根据我们与AAdvantage会员和计划合作伙伴达成的协议，我们保留随时更改AAdvantage计划的权利，恕不另行通知，并可能在六个月前通知结束计划。计划规则、合作伙伴、特别优惠、奖励和奖励的必要里程级别可能会发生变化。

2018年，我们的会员兑换了约1300万份奖品，包括航班旅行兑换、美国航空和其他航空公司的升级，以及汽车和酒店奖品、俱乐部会员资格和商品的兑换。在我们2018年的总收入客运里程中，约有7.6%来自有奖旅行。

有关我们忠诚度计划的更多信息，请参阅第二部分，项目7.管理层对财务状况和运营结果的讨论和分析--“关键会计政策和估计”。

行业竞争

国内

我们经营的市场竞争激烈。在我们的大多数国内直达航线上，我们目前面临着来自其他国内航空公司的竞争服务，包括主要的网络航空公司、低成本航空公司和超低成本航空公司，如阿拉斯加航空公司、Alciant航空公司、达美航空公司、边疆航空公司、夏威夷航空公司、捷蓝航空公司、西南航空公司、精神航空公司和联合航空公司。需要联网的城市之间的竞争甚至更激烈，各大航空公司通过各自的枢纽进行竞争。此外，我们在一些转机航线上面临来自航空公司的竞争。

在这些路线上运营点对点服务。我们还与全货运和包机航空公司竞争，特别是在较短的航线上，与地面和铁路运输竞争。

在我们所有的航线上，定价决策在很大程度上都受到应对其他航空公司竞争的需要的影响。价格竞争是在逐个市场的基础上通过价格折扣、价格结构变化、票价匹配、有针对性的促销和忠诚度计划倡议进行的。航空公司通常利用折扣票价和其他促销活动来刺激客运量，在通常的旅行淡季，即开始飞往新城市或运力过剩时，产生现金流，最大限度地增加每可用座位英里的收入，并建立、增加或保持市场份额。我们经常选择与其他航空公司在某些市场推出的折扣或促销票价相匹配，以便在这些市场竞争。大多数航空公司将很快适应特定市场的降价。此外，低票价、低成本的航空公司，如西南航空公司和捷蓝航空公司，以及所谓的超低成本航空公司，如爱立信航空公司、边疆航空公司和精神航空公司，都在我们运营的许多市场上竞争，来自这些航空公司的竞争正在加剧。

除了价格竞争，航空公司还通过扩大航线系统的规模和服务的市场数量来争夺市场份额。美国鹰地区性航空公司通过飞往需求较低的市场并在我们的枢纽提供连接来增加我们服务的市场数量。我们的许多竞争对手也拥有或与在其枢纽和其他地点提供类似服务的地区性航空公司签订了协议。我们还在时刻表(频率和航班时间)、直达航班的可用性、准点率、设备类型、机舱配置、为乘客提供的便利设施、忠诚度计划、旅行社预订系统的自动化、机上产品、所服务的市场和其他服务方面进行竞争。

国际

除了广泛的国内服务外，我们还提供加拿大、中南美洲、亚洲、欧洲、澳大利亚和新西兰的国际服务。在提供国际航空运输方面，我们与美国航空公司、外国投资者所有的航空公司以及外国国有或国有附属航空公司竞争。来自海湾地区外国国有和国有航空公司的竞争日益激烈，包括阿联酋航空公司、阿提哈德航空公司和卡塔尔航空公司。这些航空公司拥有大量正在服役和订购的国际宽体飞机，并正在增加从中东内外的地点飞往美国的服务。其中一些航空公司根据国际条约允许的所谓第五航权提供往返中东以外地区的服务，这些权利允许往返于航空公司母国和最终目的地之间的中转点。这类航班，例如飞往美国的航班在欧洲停留，允许航空公司销售中途停留点与美国之间的机票，与我们提供的服务竞争。此外，这些航空公司还对一些中东以外的航空公司进行了大量投资，如意大利航空公司，为这些附属航空公司提供资金和飞机，以允许增加与我们竞争的服务。我们认为，海湾地区的这些国有和国有航空公司，包括它们的附属航空公司，受益于政府的巨额补贴，这些补贴使它们能够快速增长，对产品进行再投资，并扩大其全球影响力。来自执行国际长途扩张战略的低成本航空公司的竞争也在加剧，例如冰岛航空、挪威航空公司和Wow Air。

为了提高我们在受到广泛政府监管的国际航空运输服务方面的竞争能力，美国和外国航空公司已经签订了双边和多边营销关系、联盟、合作协议和JBA，以在彼此的航班和航线网络之间交换交通。有关详细讨论，请参阅上面的“分销和营销协议”。

雇员与劳资关系

航空公司的业务是劳动密集型的。2018年，工资、工资和福利是我们最大的支出，约占我们总运营支出的33%。截至2018年12月31日，我们约有128,900名在职全职相当于员工，其中约84%由负责谈判涵盖他们的集体谈判协议(CBA)的各种工会代表。

航空运输业的劳资关系受《铁路劳动法》(RLA)的规范，该法案赋予国家调解委员会(NMB)某些职能，涉及航空公司与工会之间有关工会代表和CBA的纠纷。当RLA CBA变得可修改时，如果协议的任何一方希望修改其条款，它必须按照RLA规定的方式通知另一方，并经双方同意。根据RLA，双方必须会面进行直接谈判，如果双方在直接谈判期间没有达成协议，任何一方都可以要求NMB任命一名联邦调解人。RLA没有规定直接谈判和调解进程的时间表，这些进程持续数月甚至数年的情况并不少见。如果调解不能达成协议，全国调解委员会可以酌情宣布存在僵局，并向各方提供具有约束力的仲裁。任何一方都可以拒绝接受仲裁，如果仲裁被任何一方拒绝，则有30天的“冷却时间”

Off“期间开始。在此期间或之后，可设立总统紧急情况委员会，审查各方立场并提出解决方案。PEB过程持续30天，然后是另一个30天的“冷静期”。在这段“冷静期”结束时，除非达成协议或国会采取行动，否则劳工组织可能会采取“自助”行动，例如罢工，而航空公司可能会诉诸自己的“自助”，包括对CBA提出的任何或全部修正案，以及雇用新员工以取代任何罢工工人。

目前，代表我们员工的任何工会都不能合法地参与一致的减速或拒绝工作，如罢工、病假或其他类似活动，反对我们。尽管如此，心怀不满的员工，无论是否有工会的参与，都有可能参与一次或多次协调一致的拒绝工作，这可能会个别或共同损害我们航空公司的运营，并损害我们的财务业绩。

下表显示了我们由工会代表的国内航空公司员工群体：

与合并后的员工团体达成了联合集体谈判协议，但与TWU-IAM协会的合同除外，该协会代表维修、车队服务、库存办事员、维修控制技术员和维修培训教官，其合同于2018年第三季度开始修改。涉及所有这些工作组的旨在达成JCBAs的谈判仍在继续。此外，涵盖我们飞行员和空乘人员的合并后的JCBA虽然尚未修改，但为工会提供了在每个JCBA的可修改日期之前选择开始新的集体谈判协议的谈判的权利。这两个工会都行使了这些权利，目前正在就新协议进行谈判。

在我们全资拥有的地区子公司中，PSA空乘人员有一份现在可以修改的协议，正在进行传统的RLA谈判。2019年1月，特使客运服务员工达成了一项暂定的七年劳动协议，但需获得成员资格的批准。

更多讨论见第一部分，项目1A。风险因素-“工会纠纷、员工罢工和其他与劳工相关的中断，或者我们无法以其他方式将劳动力成本维持在具有竞争力的水平，可能会对我们的运营和财务业绩产生不利影响。”

飞机燃油

我们的运营和财务业绩受到喷气燃料供应和价格的重大影响，这是我们的第二大支出。根据我们对2019年主线和地区燃油消耗量的预测，我们估计航空燃油价格每加仑上涨1美分，将使我们2019年的年度燃油支出增加4500万美元。

下表显示了2018年、2017年和2016年我们主线和区域业务的年度飞机燃料消耗和成本(加仑和飞机燃料费用，单位为百万)。

截至2018年12月31日，我们没有任何未平仓的燃油对冲合约来对冲我们的燃油消耗。因此，假设我们未来不进行任何交易来对冲我们的燃料消耗，我们将继续保持

受到燃料价格波动的影响。我们目前的政策是不进行交易来对冲我们的燃料消耗，尽管我们会根据市场状况和其他因素不时审查这一政策。

在过去的几年里，燃料价格波动很大。我们无法预测未来的可获得性、价格波动或飞机燃料的成本。自然灾害(包括在美国东南部和大部分国内炼油产能所在的墨西哥湾沿岸发生的飓风或类似事件)，涉及产油国的政治中断或战争，对产油国或特定行业参与者实施的经济制裁，与燃料有关的政府政策的变化，美元对外国货币的强势，石油产品运输或储存成本的变化，石油产品管道和码头的使用情况变化，能源期货市场的投机活动，航空燃料产能的变化，环境问题和其他不可预测的事件，可能导致燃料供应短缺，分销挑战，未来燃油价格的进一步波动和成本的增加。见第一部分，第1A项。风险因素-“我们的业务在很大程度上取决于飞机燃料的价格和可获得性。燃料成本持续大幅波动、燃料价格上涨或飞机燃料供应严重中断，可能对我们的经营业绩和流动性产生重大负面影响。“

季节性和其他因素

由于夏季月份对航空旅行的需求较大，航空业今年第二季度和第三季度的收入往往大于第一季度和第四季度的收入。总体经济状况、对恐怖主义或战争的恐惧、票价举措、燃料价格波动、劳工行动、天气、自然灾害、疾病爆发和其他因素可能会影响这种季节性模式。因此，我们的季度经营业绩不一定代表全年的经营业绩，每个季度或年度的历史经营业绩也不一定代表未来的经营业绩。

国内和全球监管格局

一般信息

航空公司受到广泛的国内和国际监管要求。在国内，交通部和联邦航空管理局(FAA)对航空公司行使重要的监管权力。

除其他事项外，交通部还负责监督国内和国际代码共享协议、国际航线管理机构、竞争和消费者保护事务，如广告、拒绝登机补偿和行李责任。司法部的反垄断司，在某些情况下，与司法部一起，对航空公司的反垄断事项拥有管辖权。

美国联邦航空局同样行使安全监督，并监管我们业务的大部分运营事项，包括我们如何操作和维护我们的飞机。除其他事项外，联邦航空局的要求包括所需的技术和必要的机载设备；确保我们的机队持续适航所需的系统、程序和培训；安全措施和设备；机组人员调度限制和经验要求；以及航空公司运营的许多其他技术方面。此外，我们的飞行员和其他员工必须遵守严格的认证标准，我们的飞行员和其他机组人员必须遵守飞行时间和休息要求。

联邦航空局还控制着国家空域系统，包括运营规则和空中交通管制(ATC)服务的费用。空管网络的效率、可靠性和容量对我们的成本和运营的及时性有重大影响。

美国邮政服务对邮件运输和相关服务的某些方面拥有管辖权。

机场通道和运营

在国内，美国交通部授权的任何美国航空公司通常都可以自由运营美国及其领土内任何两个地点之间的定期客运服务，但需要起降和许可(时段)和其他设施的某些机场除外，以及某些根据时间对运营施加地理限制或限制运营的机场除外。我们服务的三个主要国内机场(纽约市的约翰·F·肯尼迪国际机场(JFK)和拉瓜迪亚机场(LGA)，以及华盛顿特区的罗纳德·里根华盛顿国家机场(DCA))我们服务的许多外国机场(包括LHR)由政府实体通过分配机位或类似的监管机制进行监管，这些机制限制了航空公司在这些机场开展业务的权利。每个时段代表在特定时间段内在特定机场降落或起飞的授权。除了时隙限制，LGA和DCA的运营也受到所谓的“周长规则”的限制，该规则通常将从这两个机场运营的航班的阶段长度分别限制在1500英里和1250英里。

我们提供服务的能力也可能在机场受到影响，例如芝加哥的ORD和洛杉矶国际机场(LAX)，那里的机场登机口和其他设施目前不足以容纳我们想要提供的所有服务。

现行法律还允许国内地方机场当局实施旨在减少噪音的程序和限制，前提是这些程序和限制不会不合理地干扰州际或外国商业或国家交通系统。在某些情况下，这些限制导致服务减少或运营成本增加。

航空公司票价、税费和使用费

航空公司被允许在没有政府监管的情况下制定自己的国内票价。交通部对某些国际票价、费率和收费保持权威，但在有限的基础上行使这一权力。此外，国际票价有时会受到我们所服务的外国政府的管辖。

航空公司有义务对国内和国际航空运输征收联邦消费税，通常被称为“机票税”，并征收其他税和其他费用，如外国税、安全费和乘客设施费用。虽然这些税费不是我们的运营费用，但它们对我们的客户来说是一种额外的成本。这些税费会不时增加。

Dot乘客保护规则

交通部通过售票过程，在机场和飞机上规范航空公司与乘客的互动。除其他事项外，这些规定还规定了我们的票价在网上的显示方式、所需的客户信息披露、残疾乘客的访问权限、机上长时间航班延误的处理以及行李处理不当的报告。此外，交通部可能会在2019年发布一项规定，要求航空公司在交货出现某些延误的情况下退还托运行李费用。

国际

国际航空运输受到广泛的政府监管，包括美国与其他国家或政府当局(如欧盟)之间的航空协议。此外，与国际航空公司的联盟可能受到各种外国机构的管辖和监管。美国政府已经与120多个国家就“开放天空”协议进行了谈判，这些协议允许美国和外国市场之间不受限制地获得航线许可。虽然美国一直在努力增加与之签订开放天空协议的国家数量，但包括中国在内的一些对我们很重要的市场还没有开放天空协议。

此外，外国实施的乘客保护规则类似于上文讨论的DOT乘客保护规则，并且往往达到或超过其要求。在这些国外要求超过DOT规则的情况下，我们可能会承担额外的负担和责任。此外，不同的外国机场当局在其当地机场实施噪音限制。

安防

自2001年9月11日事件发生后不久，美国或影响美国航空公司的民用航空安全的几乎所有方面都由联邦政府通过运输安全管理局(TSA)进行控制或监管。要求包括飞行甲板安全；免费运送联邦空警；加强对乘客、行李、货物、邮件、员工和供应商的安全检查；对所有可以进入机场安全区的员工和供应商员工进行基于指纹的背景调查；向联邦政府和其他国际边境安全机构提供某些乘客数据，以进行安全和移民控制。TSA的资金来自航空公司费用、乘客费用和纳税人的资金。海关和边境保护局与TSA一样，是国土安全部(DHS)的一部分，也发布要求、提供服务并收取影响我们提供服务的费用。此外，我们有时发现有必要或需要投入大量资金来满足与安全相关的要求，同时寻求减少它们对我们客户的影响，例如机场自动化安检线路的支出。我们的国际服务进一步要求我们遵守在我们服务的外国机场实施的民用航空安全制度。

环境问题

环境监管

航空业受到美国和其他国家有关环境问题的各种法律和政府法规的约束。对我们的运营有特别影响的美国联邦法律包括1990年《机场噪音和容量法》、《清洁空气法》、《资源保护和回收法》、《清洁水法》、《安全饮用水法》和《综合环境响应、补偿和责任法》(超级基金法)。美国环境保护署(EPA)和其他联邦机构已被授权发布对我们的运营产生影响的法规。除了这些联邦活动外，根据上述联邦法规，各州还被授予某些权力。许多州和地方政府已经通过了类似于或比联邦要求更严格的环境法律法规。

环保局2015年发布的修订后的地下储油罐法规影响了某些机场消火栓系统，需要对此类系统进行修改，以符合修订后的法规的适用部分。此外，与环境保护局和与雨水管理相关的州法规相关，几个美国机场当局正在积极努力限制向环境中排放除冰液，通常是通过要求航空公司参与机场除冰设施的建设或重新配置。

我们受制于的环境法包括那些与潜在的土壤和地下水污染责任有关的法律。我们正在进行调查和补救活动，以解决几个地点的土壤和地下水状况，包括机场和维护基地。我们目前预计，此类活动的持续成本不会对我们的业务产生实质性影响。此外，我们还被指定为某些超级基金站点的潜在责任方(PRP)。与所有PRPS的总捐款相比，我们在这些地点所称的体量捐款相对较小。因此，我们目前预计，未来在这些地点支付的任何费用都不会对我们的运营产生实质性影响。

飞机排放和气候变化要求

我们业务的许多方面都受到越来越严格的环境法规以及对气候变化和温室气体(GHG)排放的担忧。例如，欧盟已经建立了排放交易系统(ETS)来监管欧盟的温室气体排放。欧盟在2008年通过了一项指令，要求每个欧盟成员国将ETS扩展到航空运营。然而，欧盟ETS从未完全实施，这在很大程度上是因为全球仅通过国际民用航空组织(ICAO)努力减少国际航空排放。欧盟已将适用于往返欧洲经济区(EEA)的国际航班的欧盟ETS域外适用期限延长至2023年底，条件是成功实施CORSIA。此后，欧盟将评估COSIA的实施情况，并决定欧盟ETS在往返欧洲经济区的国际航空中的未来地位。美国于2012年11月颁布了一项立法，旨在鼓励通过国际民航组织达成国际解决方案，但该立法也授权美国交通部长禁止美国航空公司参与ETS。

2016年，国际民航组织通过了一项决议，通过了国际航空碳抵消和减少计划(CORSIA)，这是一个基于市场的全球排放抵消计划，旨在鼓励2020年后的碳中性增长。CORSIA适用于国际航空，不会直接影响美国国内航班。CORSIA得到了美国航空公司(美国主要的航空业协会，我们是该协会的成员)董事会、国际航空运输协会(IATA)(主要的国际航空业协会)以及美国航空和许多其他美国和外国航空公司的支持。2017年3月，国际民航组织还通过了新的飞机认证标准，以减少飞机的二氧化碳排放，该标准将适用于2020年开始的新机型设计，以及2023年已投入生产的机型设计。2018年6月27日，国际民航组织通过了关于从2019年开始收集和共享国际航空排放信息的标准。航空公司运营商必须在2019年2月之前准备好温室气体监测计划。CORSIA将增加美国航空公司和大多数其他航空公司的运营成本，包括其他在国际上运营的美国航空公司，但与地区性减排计划相比，实施全球计划应确保由此导致的运营成本增加将更均匀地应用于美国航空公司及其竞争对手，因为将有一个共同的全球监管制度。CORSIA预计将分阶段实施，信息收集和共享从2019年开始，试点阶段从2021年开始，第一阶段从2024年开始。某些细节仍然需要开发，CORSIA的影响不能完全预测。

2019年，环保局可能会敲定一项规则，实施最初通过国际民航组织制定的飞机发动机温室气体排放标准。预计环保局的规则将与国际民航组织最近的二氧化碳排放标准密切一致。新标准得到了航空业和制造商的支持，将适用于从2020年开始认证的新型飞机，并将从2023年开始分阶段用于新制造的现有飞机类型设计。

此外，几个州已经通过或正在考虑监管温室气体排放的举措，主要是通过计划制定温室气体排放清单、地区性温室气体排放限额和交易计划或低碳燃料计划。

我们已采取多项行动，以减少温室气体排放和节约燃料，例如：

欲了解更多信息，请参阅我们的年度企业责任报告，可在我们的网站www.aa.com上找到。本公司网站的任何信息或内容均不包含在本年度报告的10-K表格中。

监管要求对我们业务的影响

监管要求，包括但不限于以上讨论的要求，会影响航空业(包括我们的航空子公司)的运营并增加运营成本，未来的监管发展可能会在未来继续这样做。见第一部分，第1A项。风险因素-“不断变化的数据安全和隐私要求可能会增加我们的成本，任何重大的数据安全事件都可能扰乱我们的运营，损害我们的声誉，使我们面临法律风险，并以其他方式对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。”“如果我们无法在整个系统以及在一些机场获得和维护足够的设施和基础设施，以及在一些机场获得足够的空位，我们可能无法运营现有的航班时间表，也可能无法在未来扩大或改变我们的航线网络，这可能对我们的运营产生重大不利影响，”“我们的业务受到广泛的政府监管，”这可能会导致我们的成本增加、我们的运营中断、我们运营灵活性的限制、航空旅行需求的减少以及竞争劣势“，”“航空业负担沉重”，“我们受到多种形式的环境和噪音监管，并可能因此产生大量成本”，以及“我们受到与气候变化相关的风险的影响，包括加强监管以减少温室气体排放”，以获取更多信息。

可用信息

利用网站披露信息

我们的网站是www.aa.com。我们已经并期望在未来通过我们网站的投资者关系部分以及通过使用我们的社交媒体网站，包括Facebook和Twitter，向投资者和公众公开披露有关AAG及其子公司的信息。为了接收有关我们网站上新发布的消息的通知，我们鼓励投资者在我们的网站上注册，以接收自动电子邮件提醒(请参阅推特上的https://americanairlines.gcs-web.com/email-alerts)，“关注”美国航空公司(@americanAir)和我们脸书页面(www.facebook.com/americanAirlines)上的“喜欢”美国航空公司。我们网站或社交媒体发布的任何信息或内容均未纳入本年度报告Form 10-K。

美国证券交易委员会报告的可用性

本年度报告Form 10-K、Form 10-Q季度报告、Form 8-K当前报告以及对该等报告的修正可在合理可行的范围内尽快在我们的网站上免费提供，在我们以电子方式将这些材料存档或提供给美国证券交易委员会之后。美国证券交易委员会还设有一个网站，其中包含以电子方式向美国证券交易委员会提交的报告、委托书和信息声明以及其他有关发行人的信息，网址为www.sec.gov。

第1A项。风险因素

以下是可能影响我们的业务、经营结果和财务状况，或我们普通股或其他证券的交易价格的某些风险因素。我们提醒读者，这些风险因素可能不是详尽的。我们在不断变化的商业环境中运营，新的风险和不确定因素不时出现。管理层无法预测此类新风险和不确定性，也无法评估以下任何风险因素或任何此类新风险和不确定性或其任何组合可能影响我们业务的程度。

经济状况的不景气可能会对我们的业务造成不利影响。

由于商务和休闲旅行支出的可自由支配性质以及航空业的高度竞争性质，我们的收入受到美国经济状况和世界其他地区经济状况的严重影响。在这些更广泛的经济体中，不利的条件已经导致并可能在未来导致乘客对航空旅行的需求下降，预订做法的变化以及我们的竞争对手的相关反应，所有这些反过来又对我们的业务产生了强烈的负面影响，并可能在未来产生强烈的负面影响。另见下文“航空业竞争激烈，充满活力”。

我们的业务非常依赖于飞机燃料的价格和可获得性。燃料成本持续大幅波动、燃料价格上涨或飞机燃料供应严重中断可能会对我们的经营业绩和流动资金产生重大负面影响。

我们的经营业绩受到飞机燃料供应、价格波动和成本变化的重大影响，飞机燃料是我们业务中最大的单一成本项目之一。过去几年，航空燃料的市场价格波动很大，价格继续波动很大。

由于我们的业务需要大量的燃料，即使燃料价格相对较小的涨跌也会对我们的经营业绩和流动性产生实质性影响。由于航空业的竞争性质和航空旅行市场的不可预测性，我们不能保证我们是否有能力增加票价、征收燃油附加费或以其他方式增加收入或降低其他运营成本，以足以抵消燃油价格的上涨。同样，我们无法预测我们的竞争对手可能会采取什么行动来应对燃料价格的变化。

尽管我们目前能够获得足够的飞机燃料供应，但我们无法预测未来飞机燃料的可获得性、价格波动或成本。自然灾害(包括在美国东南部和大部分国内炼油产能所在的墨西哥湾沿岸发生的飓风或类似事件)，涉及产油国的政治中断或战争，对产油国或特定行业参与者实施的经济制裁，与燃料有关的政府政策的变化，美元对外国货币的强势，石油产品运输或储存成本的变化，石油产品管道和码头的使用情况变化，能源期货市场的投机活动，航空燃料产能的变化，环境问题和其他不可预测的事件，可能导致燃料供应短缺，分销挑战，未来燃油价格的进一步波动和成本的增加。这些因素或事件中的任何一个都可能导致石油生产、炼油厂作业、管道能力或终点站通道中断，并可能导致飞机燃料价格大幅上涨和飞机燃料供应减少。

我们的航空燃料采购合同一般不会针对燃料成本的增加提供有意义的价格保护。我们目前的政策是不进行交易以对冲我们的燃料消耗，尽管我们会根据市场状况和其他因素不时审查这项政策。因此，截至2018年12月31日，我们没有任何未平仓燃料对冲合约。因此，假设我们未来不进行任何交易来对冲我们的燃料消耗，我们将继续完全暴露在燃料价格波动的风险之下。另见第二部分项目7A中的讨论。关于市场风险的定量和定性披露--“飞机燃料”。

航空业竞争激烈，充满活力。

我们的竞争对手包括其他主要的国内航空公司和外国、地区和新进入的航空公司，以及其中一些航空公司成立的合资企业，其中许多航空公司拥有比我们更多的财政或其他资源和/或更低的成本结构，以及其他形式的交通工具，包括铁路和私人汽车。在我们的许多市场，我们至少与一家低成本航空公司(包括所谓的超低成本航空公司)竞争。我们的收入对其他运营商在许多领域的行动非常敏感，包括定价、日程安排、运力、便利设施、忠诚度福利和促销活动，这不仅可能对我们的收入产生重大不利影响，而且可能对整个行业收入产生重大不利影响。在航空业遭遇巨额亏损的时候，这些因素可能会变得更加重要，因为处于财务压力或破产状态的航空公司可能会制定旨在实现短期生存而不是长期生存的定价结构。

低成本航空公司(包括所谓的超低成本航空公司)对行业收入有着深远的影响。利用单位成本低的优势，这些航空公司提供更低的票价，以转移更大、更成熟的航空公司的需求，并代表着重要的竞争对手，特别是对于那些不经常飞行、对价格敏感、往往不忠于任何一家航空公司的客户。虽然这些航空公司过去一直在国内市场提供竞争，但我们最近在国际航线上遇到了来自低成本航空公司的新竞争。其中一些低成本航空公司已经宣布了增长战略，包括承诺在未来几年购买大量新飞机交付使用。这些低成本航空公司正试图通过增长和潜在的整合来继续增加他们的市场份额，预计将继续对我们的收入和整体业绩产生影响。我们和其他几家大型网络运营商已经实施了“基本经济型”票价，旨在更有效地与低成本航空公司竞争，但我们无法预测这些举措是否会成功，也无法预测低成本航空公司的竞争反应。来自执行国际长途扩张战略的低成本航空公司的竞争也在加剧，例如冰岛航空、挪威航空公司和Wow Air。现有或未来低成本航空公司的行动，包括上述那些，可能会对我们的运营和财务业绩产生实质性的不利影响。

我们提供国际航空旅行，直接以及通过联合业务、联盟、代码共享和我们参与的类似安排。虽然我们的网络是全面的，但与我们的一些主要全球竞争对手相比，我们通常对某些地区(例如拉丁美洲)的相对敞口较大，对其他地区(例如中国和亚洲部分地区)的相对敞口较低。因此，相对于我们的主要竞争对手，我们的财务业绩将受到全球特定地区的宏观经济状况以及我们网络对这些地区市场的相对敞口的重大影响。

在提供国际航空运输方面，我们与美国航空公司、外国投资者所有的航空公司以及外国国有或国有附属航空公司竞争，提供美国和海外不同地点之间的定期客运和货运服务。来自海湾地区外国国有和国有航空公司的竞争日益激烈，包括阿联酋航空公司、阿提哈德航空公司和卡塔尔航空公司。这些航空公司拥有大量正在服役和订购的国际宽体飞机，并正在增加从中东内外的地点飞往美国的服务。其中一些航空公司根据国际条约允许的所谓第五航权提供往返中东以外地区的服务，这些权利允许往返于航空公司母国和最终目的地之间的中转点。这类航班，例如飞往美国的航班在欧洲停留，允许航空公司销售中途停留点与美国之间的机票，与我们提供的服务竞争。此外，这些航空公司还对一些中东以外的航空公司进行了大量投资，如意大利航空公司，为这些附属航空公司提供资金和飞机，以允许增加与我们竞争的服务。我们认为，海湾地区的这些国有和国有航空公司，包括它们的附属航空公司，受益于政府的巨额补贴，这些补贴使它们能够快速增长，对产品进行再投资，并扩大其全球影响力。来自执行国际长途扩张战略的低成本航空公司的竞争也在加剧，例如冰岛航空、挪威航空公司和Wow Air。

我们的国际服务使我们面临外国经济和需求减少的可能性，就像我们最近在委内瑞拉所经历的那样，当我们服务的任何外国遭受当地经济状况不利时。此外，与世界上越来越多的国家签订的开放天空协议为国际航空公司提供了进入美国市场的开放通道，这可能会使我们在国际航线上面临更激烈的竞争。另见“我们的业务受到广泛的政府监管，这可能会导致我们的成本增加，我们的运营中断，我们的运营灵活性受到限制，航空旅行需求减少，以及竞争劣势。”

某些航空公司联盟、合资企业和联合企业已经或可能在未来获得政府当局在特定合作领域(如联合定价决定)的反垄断法规豁免权。如果我们的竞争对手结成的联盟可以从事我们无法进行的活动，我们有效竞争的能力可能会受到阻碍。我们吸引和留住客户的能力取决于我们为客户提供便捷进入所需市场的能力。如果我们无法在目标市场与其他航空公司保持或获得联盟和营销关系，我们的业务可能会受到不利影响。

美国航空已经与英国航空公司、伊比利亚航空公司和芬兰航空公司建立了跨大西洋的JBA，并分别与日本航空公司建立了跨太平洋的JBA，每一家公司都获得了反垄断豁免权。2017年10月，美国航空及其跨大西洋合作伙伴签署了一项修订并重述的JBA，其中包括延长协议期限。英国交通部正在向交通部提出申请，要求将Aer Lingus纳入跨大西洋JBA。Aer Lingus目前由英国航空公司和伊比利亚航空的母公司所有。这种关系得益于美国交通部授予的反垄断豁免权，并于2010年7月由欧盟委员会审查。在这项检讨中，我们向欧共体提供了若干承诺，其中包括在LHR或LGW机场提供起降时段。欧共体接受的承诺在10年内具有约束力，欧共体有可能续签。然而，鉴于英国退欧以及欧盟不会

当承诺于2020年7月到期时，英国CMA对英国不再负有监管责任，英国CMA于2018年10月对跨大西洋JBA展开调查。我们正在与CMA充分合作。此外，我们之前与澳航签署了JBA，并在2015年向交通部申请了修订后的关系的反垄断豁免权，但在被交通部暂时拒绝后，我们于2016年11月撤回了这一申请。2018年2月，我们向交通部提交了新的反垄断豁免申请，如果获得批准，将使我们能够进一步扩大与澳航的关系。该JBA已获得澳大利亚和新西兰竞争法监管机构的批准。此外，我们还与LATAM航空集团的某些航空公司签署了JBA，这些JBA已在除美国以外的所有司法管辖区获得批准，在美国仍在等待批准。最近，2018年11月，智利自由竞争法院批准了美国航空集团和拉塔姆航空集团在我们的客运和货运业务方面的JBA。这一决定已被上诉至智利最高法院。上述安排是我们国际网络的重要方面，我们依赖于这些协议的其他航空公司的表现和持续合作。我们不能保证我们可以从这些安排或最终实施的任何其他安排中获得任何好处，也不能保证监管机构是否会继续批准我们的业务活动或对我们的业务活动施加实质性条件。

其他合并和其他形式的行业整合，包括反垄断豁免权授予，可能会发生，可能不涉及我们作为参与者。根据哪些航空公司合并，以及哪些资产(如果有)被出售或以其他方式转让给与任何此类合并相关的其他航空公司，我们相对于合并后的航空公司或获得此类资产的其他航空公司的竞争地位可能会受到损害。此外，随着运营商通过传统合并或反垄断豁免拨款进行合并，他们的航线网络将会增长，这种增长将导致与我们的网络更大的重叠，这反过来可能导致我们的整体市场份额和收入下降。这种整合不仅限于美国，还可能包括欧洲和其他地区的国际航空公司之间的进一步整合。

此外，我们的AAdvantage忠诚度计划是我们销售和营销计划的重要组成部分，它面临着来自其他旅游公司提供的忠诚度计划以及来自银行和其他金融服务公司提供的类似忠诚度福利的激烈且日益激烈的竞争。忠诚度计划之间在奖励、费用、所需用途和这些计划的其他条款和条件方面的竞争非常激烈。这些竞争因素影响了我们吸引和留住客户的能力，增加了我们忠诚度计划的使用率，并最大限度地增加了我们忠诚度计划产生的收入。

不断变化的数据安全和隐私要求可能会增加我们的成本，任何重大数据安全事件都可能扰乱我们的运营，损害我们的声誉，使我们面临法律风险，并在其他方面对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

我们的业务需要安全地处理和存储与我们的客户、员工、业务合作伙伴和其他人相关的敏感信息。然而，与任何在当今数字商业环境中运营的全球企业一样，我们的网络和数据安全受到威胁，包括可能涉及犯罪黑客、黑客活动人士、国家支持的行为者、企业间谍活动、员工渎职以及人为或技术错误的威胁。随着世界各地企图攻击和入侵的频率、强度和复杂性的增加，这些威胁继续增加。我们过去一直是网络安全攻击的目标，预计我们将继续成为未来的目标。

此外，为了应对这些威胁，美国、欧盟和其他地方加强了对数据隐私和网络安全的立法和监管重点，特别是关于关键基础设施提供商，包括交通部门的提供商。因此，我们必须遵守这一领域不断增长和快速演变的一系列法律要求，包括实质性的网络安全标准，以及在发生数据安全事件时通知监管机构和受影响个人的要求。这种监管环境越来越具有挑战性，可能会给我们的业务带来实质性的义务和风险，包括显著增加的合规负担、成本和执法风险。例如，2018年5月，欧盟新的一般数据保护条例(俗称GDPR)生效，它提出了一系列新的数据隐私和安全要求，给我们带来了巨大的成本，并对违规行为进行了实质性处罚。

此外，我们的许多商业合作伙伴，包括信用卡公司，都实施了我们必须满足的数据安全标准。特别是，由信用卡公司成立的支付卡行业安全标准委员会要求我们遵守他们的最高数据安全标准。在我们继续努力达到这些标准的同时，可能会强加新的和修订的标准，这些标准可能对我们来说很难达到，并可能增加我们的成本。

重大网络安全事件可能会给我们带来一系列潜在的重大负面后果，包括未经授权访问、披露、修改、滥用、丢失或破坏公司系统或数据；敏感、受监管或机密数据被盗，如个人身份识别信息或我们的知识产权；功能丧失

通过勒索软件、拒绝服务或其他攻击攻击关键系统；以及业务延误、服务或系统中断、设备损坏和人员或财产伤害。用于获得未经授权的访问、禁用或降低服务或破坏系统的方法正在不断发展，可能很难预测或很长一段时间内难以检测。威胁的性质不断变化，这意味着我们可能无法防止所有数据安全漏洞或数据滥用。同样，我们依赖我们的主要商业合作伙伴，包括我们的地区运营商、分销合作伙伴和技术供应商，以符合适用的安全标准的方式开展业务，并确保他们有能力及时履行职责。

此外，防御、准备、响应和补救网络安全漏洞事件的成本和运营后果可能是巨大的。随着网络安全威胁变得更加频繁、激烈和复杂，主动防御措施的成本可能会增加。此外，我们可能会因为一起事件而面临诉讼、监管执法或其他法律行动，可能会受到损害赔偿、罚款、制裁或其他惩罚，以及需要代价高昂的合规措施的禁令救济。网络安全事件也可能影响我们的品牌，损害我们的声誉，并对我们与客户、员工和股东的关系产生不利影响。如果不适当地解决这些问题，还可能引起潜在的重大法律风险和责任。

我们高水平的债务和其他债务可能会限制我们为一般公司要求提供资金和获得额外融资的能力，可能会限制我们应对竞争发展的灵活性，并导致我们的业务容易受到不利的经济和行业条件的影响。

我们有大量债务和其他债务，包括养老金债务、未来支付与机场和其他设施有关的飞行设备和财产租赁的债务，以及飞机和相关备用发动机购买协议项下的大量不可注销债务。此外，目前我们有很大一部分资产被质押来担保我们的债务。我们的巨额债务和其他债务通常比我们竞争对手的债务和其他债务更大，可能会产生重要的后果。例如，它们：

此外，我们很大一部分长期债务的利息是浮动的，主要基于美元存款的伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)。Libor往往根据一般短期利率、美国联邦储备委员会(Federal Reserve)和其他央行设定的利率、伦敦银行间市场的信贷供求以及整体经济状况而波动。我们没有对浮动利率债务的利率敞口进行对冲。因此，我们在任何特定时期的利息支出将根据伦敦银行同业拆借利率和其他

浮动利率。如果适用于我们的浮动利率债务的利率增加，我们的利息支出将增加，在这种情况下，我们可能难以支付利息和为我们的其他固定成本融资，我们的可用现金流可能会受到不利影响，以满足一般公司的要求。

2017年7月27日，金融市场行为监管局(负责监管LIBOR的机构)宣布，打算在2021年后停止强制银行提交计算LIBOR的利率。目前尚不清楚是否会建立新的计算LIBOR的方法，使其在2021年之后继续存在。美国联邦储备委员会(Federal Reserve)与另类参考利率委员会(Alternative Reference Rate Committee)正在考虑用一个新创建的指数取代美元LIBOR，该指数是根据美国国债支持的回购协议计算的。无法预测这些变化、其他改革或在联合王国、美国或其他地方设立替代参考利率的影响。另见第二部分第7A项中关于利率风险的讨论。关于市场风险的定量和定性披露--“利息”。

这些债务还影响我们在必要时获得额外融资的能力，以及我们在开展业务时的灵活性，并可能对我们的流动性、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

我们需要获得足够的资金或其他资本，才能成功运营。

我们的业务计划考虑继续进行与我们的机队现代化、改善客户体验和更新我们的设施相关的重大投资。执行这项计划将需要大量的资本资源。我们估计，根据我们截至2018年12月31日的承诺，2019-2023年在合并基础上用于飞机采购承诺和某些发动机的计划总支出约为84亿美元。因此，我们将需要大量资金或其他资本资源来为这些飞机和发动机提供资金。如果我们无法按惯例的预付款和我们可以接受的条款和条件为该等飞机和发动机安排融资，我们可能需要使用运营现金或手头现金购买该等飞机和发动机，或可能寻求与适用的飞机和发动机制造商就该等飞机和发动机的延期事宜进行谈判。根据我们寻求资本时适用的众多因素，其中许多因素是我们无法控制的，例如国内和全球经济的状况，资本和信贷市场对我们前景和整个航空业的看法，以及债务和股权资本的普遍可获得性，我们可能无法获得我们将需要的融资或其他资本资源，或者可能只能以苛刻的条款和条件获得。不能保证我们将成功地获得成功运作所需的资金或其他资金来源。如果不能以可接受的条件获得必要的融资，将对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

我们有大量的养老金和其他退休后福利资金义务，这可能会对我们的流动性、经营业绩和财务状况产生不利影响。

我们的养老金资金义务是巨大的。这些债务的数额将取决于养恤金计划信托投资的表现、确定负债的利率和精算经验。适用于我们养老金计划的最低筹资义务受制于2017年底到期的优惠临时筹资规则，因此，从2019年开始，我们的最低养老金筹资义务将大幅增加。此外，我们可能对其他退休后福利、退休人员医疗和其他退休后福利负有重大义务。

如果我们的财务状况恶化，我们的信用卡处理和其他商业协议中的条款可能会对我们的流动性产生不利影响。

我们与处理客户信用卡交易的公司签订了协议，以销售航空旅行和其他服务。这些协议允许这些信用卡处理公司在某些条件下(就某些协议而言，包括美国航空未能维持一定水平的流动性)持有相当于该信用卡处理公司已处理但我们尚未为其提供空运服务的部分或全部预售票的现金金额(扣留)。这些信用卡处理公司目前无权根据这些要求进行任何扣留。这些扣留要求可在发生特定事件时由信用卡处理公司酌情修改，包括我们财务状况的重大不利变化。增加目前的阻碍因素，包括相关预售门票销售的100%，将大大减少我们的流动性。同样，我们的其他商业协议包含条款，允许其他实体在我们的财务状况发生重大不利变化的情况下施加不太有利的条款，包括加快到期金额。

工会纠纷、员工罢工和其他与劳工相关的中断，或者我们无法以其他方式将劳动力成本保持在具有竞争力的水平，都可能对我们的运营和财务业绩产生不利影响。

美国航空公司和工会之间的关系由RLA管理。根据RLA，CBA通常包含“可修改日期”，而不是到期日，RLA要求承运人在可修改日期之后，通过由NMB监督的多阶段且通常是漫长的一系列谈判过程，维持现有的雇佣条款和条件。关于CBAS与我们的主要工作组根据RLA可以修改的日期，请参阅第一部分，项目1.业务--“雇员和劳资关系”。

在CBA可根据RLA修改的情况下，如果双方在直接谈判期间没有达成协议，任何一方都可以要求NMB指定一名联邦调解人。RLA没有规定直接谈判和调解进程的时间表，这些进程持续数月甚至数年的情况并不少见。如果调解不能达成协议，全国调解委员会可以酌情宣布存在僵局，并向各方提供具有约束力的仲裁。任何一方都可以拒绝接受仲裁，如果仲裁被任何一方拒绝，30天的“冷静期”开始。在此期间或之后，可能会设立一个PEB，审查各方的立场并提出解决方案。PEB过程持续30天，然后是另一个30天的“冷静期”。在“冷静期”结束时，除非达成协议或国会采取行动，否则劳工组织可能会进行“自助”，例如罢工，这可能会对我们的业务、经营结果和财务状况造成实质性的不利影响。

目前，代表我们员工的任何工会都不能合法地参与一致的减速或拒绝工作，如罢工、病假或其他类似活动，反对我们。尽管如此，心怀不满的员工，无论是否有工会的参与，都有可能参与一次或多次协调一致的拒绝工作，这可能会个别或共同损害我们航空公司的运营，并损害我们的财务业绩。此外，我们的一些工会已经并可能继续将申诉提交具有约束力的仲裁，包括与工资有关的申诉。如果成功，这些司法或仲裁途径可能会导致我们没有预料到的重大额外成本。另见第一部分，项目1.业务--“雇员和劳资关系”。

截至2018年12月31日，我们约84%的员工代表工会进行集体谈判。目前，我们认为相对于其他大型网络运营商，我们的劳动力成本具有竞争力。然而，我们不能保证未来的劳动力成本将保持竞争力，因为我们现在正在就一些新协议进行谈判，其他协议可能会被修改，竞争对手可能会大幅降低他们的劳动力成本，或者我们可能会单方面同意更高成本的条款，或者与我们当前或未来的劳资谈判相关。

我们其中一个关键设施的服务中断或中断可能会对我们的运营产生实质性的不利影响。

我们主要通过夏洛特、芝加哥、达拉斯/沃斯堡、洛杉矶、迈阿密、纽约、费城、凤凰城和华盛顿特区的枢纽运营。我们几乎所有的航班都是从这些地点之一起飞或飞往这些地点之一。由于空管延误、天气状况、自然灾害、增长限制、第三方服务提供商(如电力公司或电信提供商)的表现、计算机系统故障、机场设施或我们用来管理我们运营的其他关键设施中断(如2018年12月20日在英国LGW和2019年1月8日因未经授权的无人机活动而在英国LHR发生的)，我们的一个枢纽或我们有大量人员存在的其他机场的服务严重中断或中断，劳动关系、电力供应、燃料供应、恐怖活动，否则可能导致我们很大一部分航班被取消或延误，从而可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生严重影响。我们对我们运营所依赖的许多服务的运营、质量或维护，以及这些服务的供应商是否会改进或继续提供对我们的业务至关重要的服务，都有有限的控制权，尤其是在短期内。

如果我们无法在整个系统中获得和维护足够的设施和基础设施，以及在一些机场无法获得足够的空位，我们可能无法运营现有的航班时间表，也无法在未来扩大或改变我们的航线网络，这可能会对我们的运营产生重大不利影响。

为了运营我们现有和拟议的航班时刻表，并在必要时增加新航线或现有航线的服务，我们必须能够维护和/或获得足够的登机口、值机柜台、作业区、运营控制设施和行政支持空间。随着世界各地的机场变得更加挤迫，我们可能无法确保我们的新服务计划能够以商业上可行的方式实施，因为我们整个网络中的机场都受到运营限制，包括理想的机场设施不足造成的限制。

鉴于现有设施的限制，目前美国主要机场正在进行大量资本支出，包括在一些我们拥有重要业务的机场正在进行的大型项目，如ORD、LAX、LGA和DCA。随着机场寻求通过增加租金、着陆和其他设施成本来收回投资，这种支出预计将导致使用这些设施的航空公司和出行公众的成本增加。在某些情况下，这些费用可由有关机场管理局在未经我们批准的情况下收取。因此，由于目前正在进行的资本支出项目以及我们预计将在未来几年开始的更多项目，我们运营的许多机场的运营成本预计将大幅增加，包括我们的一些枢纽和网关。

此外，我们服务的三个主要国内机场、某些较小的国内机场和许多外国机场的运营由政府实体通过使用老虎机或类似的监管机制来管理，这些监管机制限制了航空公司在这些机场进行运营的权利。每个时段代表在特定时间段内在特定机场降落或起飞的授权，也可能有其他操作限制。在美国，交通部和联邦航空局目前对DCA和纽约市的两个机场JFK和LGA的时段分配或时段豁免进行监管。我们在这些机场的运营通常需要分配机位或类似的监管机构。除了时隙限制，LGA和DCA的运营也受到所谓的“周长规则”的限制，该规则通常将从这两个机场运营的航班的阶段长度分别限制在1500英里和1250英里以内。同样，我们在LHR、北京国际机场、法兰克福机场、巴黎机场、东京机场和美国以外的其他机场的运营也受当地空位管理机构根据IATA全球调度指南和/或适用的当地法律进行监管。终止上述部分或全部机场的时段控制可能会影响我们的运营业绩和竞争地位。我们目前有足够的空位或类似的授权来运营我们现有的航班，我们总体上(但并不总是)能够获得扩大我们的业务和改变我们的时间表的权利。然而，不能保证我们将来能够获得足够的机位或类似的授权，也不能保证获得这种权利的成本，原因之一是, 这种分配经常受到其他航空公司的追捧，并受到政府政策变化的影响。我们不能保证有关空位分配的监管变化、继续执行周边规则或类似的监管机构不会对我们的运营产生实质性的不利影响。

我们提供服务的能力在机场也会受到影响，比如Ord和LAX机场，那里的登机口和其他设施目前不足以容纳我们想要提供的所有服务，或者像达拉斯洛夫菲尔德机场这样的机场，我们根本无法进入登机口。

对我们获得或维护足够的登机口、票务设施、操作区、操作控制设施、老虎机(如果适用)或办公空间的能力的任何限制，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。

如果我们遇到任何第三方地区运营商或第三方服务提供商的问题，我们的运营可能会受到收入下降或公众对我们服务的负面看法的不利影响。

我们很大一部分地区业务是由第三方运营商代表我们进行的，基本上所有这些业务都是根据产能购买协议提供的。由于我们依赖第三方提供这些基本服务，我们面临着其运营中断的风险，这可能是由于本报告中披露的许多相同的风险因素造成的，例如不利的经济状况的影响，第三方无法雇用或留住包括飞行员和机械师在内的熟练人员，以及其他风险因素，如我们任何地区运营商的庭外重组或破产重组。其中许多第三方区域运营商提供了大量的区域能力，如果该运营商未能履行其对我们的义务，我们将无法在短时间内取代这些能力。资本市场的混乱、技术人员短缺和总体上不利的经济状况使这些第三方区域运营商中的某些运营商承受了巨大的财务压力，这在过去和未来都可能导致这些运营商破产。如果我们终止与一个或多个现有运营商的容量购买协议，并将服务过渡到另一家提供商，我们的地区业务也可能受到干扰。我们地区业务的任何重大中断都将对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

此外，我们依赖他人代表我们的业务提供基本服务，可能会导致我们相对无法控制合同服务的效率和及时性。我们已与承包商签订协议，提供我们运营所需的各种设施和服务，包括分销和销售航空公司座位库存、预订、提供信息技术和服务、地区业务、飞机维护、地面服务以及设施和行李处理。类似的协议可能会在我们决定服务的任何新市场达成。这些协议通常在第三方服务提供商发出通知后终止。我们也有危险，如果有人

这些服务提供商中的一部分停止运营，并且不能保证我们能够及时用价格相当的提供商替换这些提供商，或者根本不能保证。由于财务困难或其他原因，合同服务的效率和及时性出现任何重大问题，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

我们与航空公司的商业关系，包括任何相关的股权投资，可能不会产生我们预期的回报或结果。

我们扩大网络的战略的一个重要部分是扩大我们与其他航空公司的商业关系，例如通过建立全球联盟、联合业务和代码共享关系，以及在最近涉及中国南方航空股份的一个例子中，通过对另一家航空公司进行大量股权投资来启动此类商业关系。作为我们全球业务战略的一部分，我们可能会探索对其他航空公司进行类似的非控股投资，以及与其他航空公司建立合资企业和战略联盟。我们在建立这些商业关系方面面临竞争，因为潜在的安排数量有限，其他航空公司也在寻求建立类似的关系。任何此类现有或未来的投资可能涉及重大挑战和风险，包括我们可能无法实现令人满意的投资回报，或它们可能无法产生预期的收入协同效应。这些事件可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。

我们依赖第三方分销渠道，必须有效管理这些渠道的成本、权利和功能。

我们依赖第三方分销渠道，包括由或通过全球分销系统(GDS)(例如Amadeus、Sabre和Travelport)、传统旅行社、旅行管理公司和在线旅行社(OTA)提供的渠道，来分销我们很大一部分机票，我们预计未来将继续依赖这些渠道。我们还取决于这些分销渠道的能力和意愿，以扩大其分销和为辅助产品收取收入的能力(例如，选择座位的费用)。与我们自己运营的分销渠道(如我们的网站www.aa.com)相比，这些分销渠道的成本更高，目前在提供辅助产品方面的功能较少。这些分销渠道中的某些渠道也有效地限制了我们总体上分销产品的方式。为了保持竞争力，我们需要成功地管理我们的分销成本和权利，增加我们的分销灵活性，改善我们分销渠道的功能，同时保持行业竞争力的成本结构。此外，随着分销技术的变化，我们将需要通过从第三方获得新技术、自己构建功能或组合来继续更新我们的技术，这在任何情况下都可能带来重大的技术和商业风险，并涉及潜在的实质性投资。这些当务之急可能会影响我们与传统旅行社、旅行管理公司、全球分销系统和在线旅行社的关系，包括如果传统旅行社、旅行管理公司、全球分销系统或在线旅行社继续整合的话, 或者如果其中任何一方寻求收购其他技术提供商，从而可能限制我们的技术替代方案，例如Sabre拟议的收购Farelogix。如果我们无法在具有竞争力的水平上管理我们的第三方分销成本、权利和功能，或者我们的门票分销出现任何实质性的减少或中断，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。

我们的业务受到广泛的政府监管，这可能会导致我们的成本增加、运营中断、运营灵活性受到限制、航空旅行需求减少，以及竞争劣势。

航空公司受到广泛的国内和国际监管要求。在过去的几年里，国会通过了法律，交通部、联邦航空局、运输安全管理局和国土安全部发布了许多影响航空业的指令和其他法规。这些要求给我们带来了巨大的成本，并限制了我们开展业务的方式。

例如，美国联邦航空局不时发布与飞机维护和运营有关的指令和其他法规，这些指令和法规需要大量支出或运营限制。这些要求可以在几乎没有通知的情况下发布，或者可能以其他方式影响我们高效或充分利用我们的飞机的能力，在某些情况下导致机型完全暂时停飞，或者以其他方式造成重大干扰，并导致我们的物质成本和收入损失。联邦航空局还对我们业务的几乎所有技术方面行使全面的监管权力。我们过去没有遵守这些要求，未来可能会导致联邦航空局或其他监管机构的罚款和其他执法行动。未来，任何新的监管要求，特别是限制我们运营或为产品定价的能力的要求，都可能对我们和行业产生实质性的不利影响。

DOT消费者规则规定了长时间机上延误期间客户处理的程序，进一步规范了航空公司通过售票过程在机场和飞机上与乘客(包括残疾乘客)的互动，并要求披露有关航空公司票价和行李费用等辅助费用的信息。DOT的其他规则适用于机票后购买价格的上涨，以及将停机坪延误法规扩大到国际航空公司。

《航空和运输安全法案》要求将某些机场安全程序联邦化，并对机场和航空公司提出了额外的安全要求，其中大部分资金来自对乘客征收的每张机票税和对航空公司征收的税。目前和未来潜在的安全要求可能会给旅行者带来成本和不便，潜在地减少对航空旅行的需求。

我们的业务结果、航空旅行需求以及我们开展业务的方式都可能受到法律变化和政府机构未来采取的行动的影响，包括：

每一项额外的监管或其他形式的监管都会增加成本，增加航空公司运营的复杂性，在某些情况下，可能会减少对航空旅行的需求。不能保证我们对新规则、预期规则或其他形式的监管监督的遵守不会对我们产生实质性的不利影响。

服务于美国或海外关键机场的空域和空域的空中交通容量的任何大幅下降都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。此外，美国国家空域系统(ATC系统)没有成功地实现现代化，以满足日益增长的美国航空旅行需求。空中交通管制员依赖过时的程序和技术，这些程序和技术经常迫使航空公司飞行效率低下的航线，或者在地面上出现严重延误。空管系统无法管理现有的出行需求，导致政府机构在某些市场的出行高峰期或不利天气条件下实施短期运力限制，导致空中交通延误和中断。过时的技术还导致ATC系统在发生故障时弹性较差。例如，2015年和2017年，华盛顿航线控制中心的自动化故障和疏散分别导致数百个穿越大华盛顿特区空域的航班被取消和延误。

21世纪初，美国联邦航空局走上了一条使国家空域系统现代化的道路，包括从目前基于雷达的空管系统迁移到基于GPS的系统。这种空管系统的现代化，通常被称为“下一代”，一直受到延误和成本超支的困扰，目前还不确定公众和航空公司何时能够从这种现代化中获得全面的好处。未能及时更新空管系统，以及为资助现代化的空管系统而可能对航空公司施加的巨额成本，可能会对我们的业务产生重大不利影响。

此外，当政府机构停止按预期运行时，包括由于部分关闭、自动减记或类似事件，我们的业务受到了不利影响。除其他外，这些事件导致对航空旅行的需求减少，空管和安检资源实际或预期减少以及相关的旅行延误，以及联邦航空局给予必要的监管批准的能力中断，例如在新飞机首次投入使用时涉及的批准。

我们在国际市场的经营权限受制于美国与相关国家或政府当局(如欧盟)之间的航空协议，在某些情况下，票价和时刻表需要得到交通部和/或相关外国政府的批准。此外，与国际航空公司的联盟可能受到各种外国机构的管辖和监管。美国政府已经与许多国家谈判达成了“开放天空”协议

这些国家允许美国和外国市场之间的航线许可不受限制地进入。虽然美国一直在努力增加与之签订开放天空协议的国家数量，但包括中国在内的一些对我们很重要的市场还没有开放天空协议。例如，2008年3月生效的美国和欧盟之间的开放天空航空服务协议，允许美国和欧盟成员国的航空公司相互开放市场，拥有从美国飞往欧盟任何机场(包括LHR)的定价自由和无限制的权利。由于该协议以及随后在英国退欧预期中达成的涉及美国和英国的开放天空协议，我们在这些市场面临着日益激烈的竞争，包括LHR。美国和我们服务的国家的不同外国政府之间的双边和多边协议，但不包括在开放天空条约范围内的，需要定期重新谈判。目前，我们根据政府的安排经营多条国际航线，限制获准在该航线上营运的航空公司数目、在该航线上提供服务的航空公司的载客量，或获准进入特定机场的航空公司数目。如果这些市场中的任何一个采用开放天空政策，可能会对我们产生重大不利影响，并可能导致我们相关有形和无形资产的重大减值。此外，来自外国航空公司、收入分享合资企业、JBA以及其他航空公司之间的其他联盟安排的竞争可能会损害我们在开放天空航线上的业务和资产的价值。

英国即将退出欧盟，通常被称为英国退欧，目前计划于2019年3月29日进行，并将要求对当前的监管制度进行进一步修改。我们面临着与英国退出欧盟相关的风险，特别是考虑到我们的客运和货运以及我们的联合业务伙伴流经英国LHR的程度。在英国和欧盟之间没有批准的退出协议(导致所谓的“无协议英国退欧”的情况)的情况下，我们的预期是，航空服务(包括涉及我们联合业务和代码共享合作伙伴的服务)将基本上像我们目前的做法一样，至少在一段过渡期内，依靠欧盟和英国提出的互惠的“基本连通性”交通权和2018年11月29日签署的美国和英国之间的新航空服务协议。然而，欧盟和英国之间的交通权的确切范围仍然不确定，因此，我们目前的服务不能得到保证，可能会受到干扰。如果英国退欧是根据与英国和欧盟目前正在讨论的协议一致的退出协议完成的，但该协议尚未得到英国的批准，我们目前的航空服务将继续进行，目前的服务将在截至2020年底的过渡期内进行，可能会延长至多两年。在过渡期间，英国和欧盟将寻求实施一项新的航空运输协定。我们无法预测任何此类后续航空运输协定的条款，也无法预测联合王国与欧盟之间的关系是否会发生变化。, 包括英国是否在有协议或无协议的情况下退出欧盟，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。更广泛地说，美国或外国政府航空政策的变化可能会导致此类协议的变更或终止，削弱位于海外的航线当局、机位或其他资产的价值，或以其他方式对我们的国际业务产生不利影响。

航空业的税负很重。

航空业受到广泛的政府收费和税收的影响，这对我们的收入和盈利能力产生了负面影响。美国航空业是所有行业中征税最重的行业之一。在过去的十年里，国内航班的这些费用和税收大幅增长，美国也对国际航班评估各种费用和税收。例如，在联邦立法允许的情况下，美国大多数主要机场向我们收取每名乘客的客运设施费用。此外，我们经营业务的外国政府向包括我们在内的美国航空公司征收各种费用和税收，这些评估的数量和金额近年来一直在增加。此外，我们有义务对国内和国际航空运输征收联邦消费税，也就是通常所说的“机票税”。我们收取消费税，以及其他一些美国和外国的税收以及航空运输的使用费(如乘客安全费)，并将收取的金额转给适当的政府机构。虽然这些税费不是我们的运营费用，但它们对我们的客户来说是一种额外的成本。国会和其他国家正在继续努力，提高对航空公司及其乘客征收的各种税收、费用和收费的不同部分，包括客运设施费用，我们可能无法从客户那里收回所有这些费用。这些税费和收费的增加可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生负面影响。

根据交通部的规定，所有政府税费必须包括在我们向客户报价或广告的价格中。由于竞争激烈的收入环境，这些费用和税收的许多增加都被航空业吸收，而不是转嫁给客户。进一步增加费用和税收可能会减少对航空旅行的需求，从而减少我们的收入。

最近的美国税法可能会对我们的财务状况、经营结果和现金流产生不利影响。

最近颁布的美国税法显著改变了美国企业的联邦所得税，包括降低美国企业所得税税率，限制利息扣除，允许某些资本支出立即支出，采用地区税制的要素，修订净营业亏损(NOL)规则和外国税收抵免规则，并引入新的反税基侵蚀条款。其中许多变化立即生效，没有任何过渡期，也没有对现有交易进行修改。这项立法在许多方面都不明确，可能会受到财政部和国税局的潜在修正和技术更正以及解释和执行条例的影响，其中任何一项都可能对立法的影响产生重大影响。此外，目前尚不清楚美国联邦所得税的这些变化将如何影响州和地方税，州和地方税通常以联邦应纳税所得额作为计算州和地方税负债的起点。虽然税务法例所作的一些改变可能会在一个或多个报告期及预期内对我们造成不利影响，但其他改变对未来而言可能是有利的。

有关所得税的其他信息，请参阅AAG合并财务报表第二部分8A项中的附注7和第二部分8B项中美国合并财务报表附注5。

我们旨在增加收入的商业模式的改变可能不会成功，可能会导致运营困难或需求减少。

我们最近对我们的商业模式进行了改革，旨在增加收入和抵消成本，未来也打算这样做。这些措施包括进一步细分我们提供的服务类别，如高级经济舱服务和基本经济舱服务，增强我们的AAdvantage忠诚度计划，对以前包含在机票价格中的服务单独收费，提高其他先前存在的费用，重新配置我们的机舱，以及努力优化我们的网络，包括通过将增长重点放在有限的大型枢纽上。我们可能会在未来推出更多举措；然而，随着时间的推移，我们预计确定和实施更多举措将更加困难。我们不能向您保证，这些措施或任何未来的举措将成功地增加我们的收入。此外，这些举措的实施可能会带来后勤挑战，可能会损害我们航空公司的运营业绩或导致需求下降。此外，我们实施的任何新的或增加的费用可能会减少我们航空公司或整个行业对航空旅行的需求，特别是如果疲软的经济状况使我们的客户对增加的旅行成本更加敏感，或者与决定不征收类似费用的其他航空公司相比提供显著的竞争优势。

我们经营业务所依赖的关键人员的流失或无法吸引更多的合格人员可能会对我们的业务产生不利影响。

我们相信，我们未来的成功将在很大程度上取决于我们能否留住或吸引高素质的管理、技术和其他人员。在留住关键人才或吸引其他高素质人才方面，我们可能不会成功。任何无法留住或吸引大量合格管理人员和其他人员的情况都将对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

我们可能受到海外冲突或恐怖袭击的不利影响；旅游业继续面临持续的安全关切。

恐怖主义行为或对此类袭击的恐惧，包括提高国家威胁警告、战争或其他军事冲突，可能会抑制航空旅行，特别是国际航线上的航空旅行，并导致收入下降和成本增加。2001年9月11日的袭击以及持续不断的恐怖主义威胁、袭击和未遂袭击对航空旅行产生了重大影响，并将继续影响着航空旅行。自2001年9月11日袭击事件以来，机场加强了安全程序，未来可能推出的任何其他此类措施都会增加航空公司的运营成本。航空和运输安全法案要求加强飞行甲板安全，在航班上部署联邦空警，改善机场周边进入安全，航空公司机组人员安全培训，加强对乘客、行李、货物、邮件、员工和供应商的安全检查，加强安全检查人员的培训和资格，向美国海关和边境保护局提供额外的乘客数据，并加强背景调查。与此同时，机场安检收费和程序的增加，例如对随身行李的限制，也已经并可能继续对短途旅行产生不成比例的影响，这是我们飞行和收入的重要组成部分。实施和遵守日益复杂的安全和海关要求将继续导致我们和我们的乘客的成本增加，并已经并可能继续造成周期性的服务中断和延误。我们有时发现，为了遵守与安全相关的要求，同时寻求减少这些要求对我们客户的影响，有必要或需要投入大量资金，例如机场自动化安检线路的支出。由于竞争压力的结果, 以及需要提高安全筛查吞吐量

为了支持我们的运营速度，我们不太可能通过提高票价来承担所有与安全相关的成本。此外，我们无法预测未来可能会施加哪些新的安全要求，或它们对我们业务的影响。

我们经营着一家全球企业，其国际业务受到经济和政治不稳定的影响，过去和未来可能会继续受到许多我们无法控制的事件、环境或政府行动的不利影响。

我们经营着一项在美国以外拥有重要业务的全球业务。我们目前的国际活动和前景已经并在未来可能受到以下因素的不利影响：政府政策、外国市场开放的逆转或延迟、国际市场竞争的加剧、我们的联盟、联合业务和代码共享合作伙伴在特定市场的表现、外汇管制或对资金汇回的其他限制、货币和政治风险(包括汇率和货币贬值的变化)、环境监管、税费增加以及国际政府对我们业务监管的变化，包括无法获得或保留所需的航线权限和/或机位。外币的波动，包括贬值、外汇管制和其他对资金汇回的限制，已经并可能继续显著影响我们的经营业绩、流动性和在美国以外以当地货币持有的任何现金的价值。外币的这种波动，包括贬值，是我们无法预测的，可能会对我们位于美国以外的资产的价值产生重大影响。这些条件，以及任何进一步的延误、贬值或施加更严格的遣返限制，都可能对我们的业务、经营结果和财务状况产生重大不利影响。

更广泛地说，国际航空旅行的大部分需求是商务旅行支持全球贸易的结果。如果保护主义政府政策，如增加关税壁垒、旅行限制和其他行动，产生减少全球商业活动的效果，其结果可能是对国际航空旅行的需求大幅下降。

2016年6月，英国就其欧盟成员国身份举行了全民公投，在公投中，大多数英国选民投票支持英国政府采取必要行动，让英国脱离欧盟，这一事件通常被称为英国退欧。2017年3月，英国发出退出欧盟决定通知，正式启动退出进程。在送达这份通知后，英国开始了为期两年的退出欧盟条款谈判，目前计划于2019年3月29日进行。我们面临着与公投后的不确定性以及决定退出欧盟可能产生的后果相关的风险，特别是考虑到我们的客运和货运流量以及我们通过英国LHR的联合业务伙伴的流量。在英国和欧盟之间没有批准的退出协议(导致所谓的“无协议英国退欧”的情况)的情况下，我们的预期是，航空服务(包括涉及我们联合业务和代码共享合作伙伴的服务)将基本上像我们目前的做法一样，至少在一段过渡期内，依赖于欧盟和英国提出的互惠的“基本连通性”交通权和2018年11月29日签署的美国和英国之间的新航空服务协议。然而，欧盟和联合王国之间交通权的确切范围仍然不确定，因此不能保证继续下去，可能会受到干扰。如果英国退欧是根据与联合王国和欧盟目前正在讨论的协议一致但尚未得到联合王国批准的退出协议来完成的, 我们目前的航空服务将继续，就像我们目前在2020年底之前的过渡期内进行的那样，可能会延长长达两年。在过渡期间，英国和欧盟将寻求实施一项新的航空运输协定。我们无法预测任何此类后续民航协议的条款，也无法预测英国与欧盟关系的变化，包括英国是否在有协议或无协议的情况下退出欧盟，是否会对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。

此外，英国退出欧盟可能对欧洲或全世界的经济或市场状况产生不利影响，并可能导致全球金融市场进一步不稳定。此外，英国退出欧盟给欧盟和英国未来的贸易关系带来了不确定性，包括空中交通服务。LHR目前是我们国际网络的一个非常重要的元素，然而，与欧洲其他机场相比，LHR作为目的地或枢纽位置在英国退欧后可能会变得不那么可取。英国退出欧盟还可能导致法律和监管方面的不确定性，例如相关监管机构的身份、新的监管行动和/或潜在的不同条约、法律和法规，因为英国决定要取代或复制哪些欧盟条约、法律和法规，包括管理航空、劳工、环境、数据保护/隐私、竞争以及适用于我们或我们的联盟、联合企业或代码共享合作伙伴提供航空运输服务的其他事项的那些条约、法律和法规。例如，鉴于英国退欧以及相关的可能性，即当现有的监管承诺定于2020年到期时，欧盟委员会将不再对英国负有监管责任，英国CMA于2018年10月对我们的跨大西洋JBA展开调查。我们正在与CMA充分合作。任何取代现有欧盟同行的条约、法律和法规对我们业务的影响，或其他

无法预测英国或欧盟在英国退欧相关或之后采取的政府或监管行动，包括监管机构是否会继续批准或对我们的商业活动施加实质性条件。任何这些影响，以及其他我们无法预料的影响，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。

我们受到多种形式的环境和噪音监管，因此可能会招致巨额成本。

在保护环境和减少噪音方面，我们受到越来越严格的联邦、州、地方和外国法律、法规和条例的约束，包括与空气排放、向地表水和地下水排放、安全饮用水以及有害物质、油类和废物管理有关的法规和条例。遵守环境法律和法规可能需要大量支出，违反可能会导致巨额罚款和处罚。

我们还受到其他环境法律和法规的约束，包括那些要求我们调查和修复土壤或地下水以达到某些补救标准的法律和法规。根据联邦法律，在被确定为需要采取应对行动的地点，废物产生者以及设施的现任和前任所有者或经营者可能需要承担调查和补救费用。根据这些法律，责任可能是严格的、连带的和数个的，这意味着我们可能要承担清理环境污染的费用，无论是过错还是直接归因于我们的废物数量。我们对不同地点的调查和补救费用负有责任，尽管目前预计这些费用不会对我们的业务产生实质性的不利影响。

我们与机场和其他运营商签订了各种关于房地产、坦克和管道的租赁和协议。根据这些租约和协议，我们同意赔偿出租人或经营者与协议中描述的房地产或运营相关的环境责任，在某些情况下，即使我们不是造成环境破坏的最初事件的责任方。我们还参与与其他航空公司在机场的燃料财团和燃料委员会的租赁，这些赔偿通常是共同的，参与的航空公司之间也是几个。

美国和外国几个城市的政府当局也在考虑或已经实施了飞机降噪计划，包括实施夜间宵禁和限制白天起降。到目前为止，我们能够适应当地实施的噪音限制，但如果当地实施的法规变得更加严格或普遍，我们的运营可能会受到不利影响。

我们的知识产权，特别是我们的品牌权是宝贵的，如果不能保护它们，可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响。

我们认为我们的知识产权，特别是我们的品牌权，如适用于我们航空公司的商标和AAdvantage忠诚度计划，是我们业务的一个重要和有价值的方面。我们通过商标、版权和其他形式的法律保护、合同协议和监管第三方滥用我们知识产权的行为来保护我们的知识产权。我们未能获得或充分保护我们的知识产权，或法律的任何变化削弱或取消了对我们知识产权的现行法律保护，可能会削弱我们的竞争力，并对我们的业务和财务业绩产生不利影响。任何与知识产权有关的诉讼或纠纷都可能代价高昂、耗费时间，并可能转移我们管理层和关键人员对我们业务运营的注意力，这两种情况都可能对我们的业务和财务业绩产生不利影响。

我们面临与气候变化相关的风险，包括加强监管以减少温室气体排放。

全球监管对气候变化和温室气体排放的关注越来越多。由于国际民航组织成员国正在谈判一项关于航空业温室气体排放的全球协议，欧盟在2009年监管从欧盟以外机场到达或离开的航班的努力已被推迟。2016年，国际民航组织通过了一项决议，通过了CORSIA，这是一个基于市场的全球排放抵消计划，旨在鼓励2020年后的碳中性增长。CORSIA得到了美国航空公司(美国主要的航空业协会)和IATA(主要的国际航空业协会)董事会的支持，以及美国航空和许多其他美国和外国航空公司的支持。2017年3月，国际民航组织还通过了新的飞机认证标准，以减少飞机的二氧化碳排放，该标准将适用于2020年的新机型设计，以及2023年已投入生产的机型设计。2018年6月27日，国际民航组织通过了关于从2019年开始收集和共享国际航空排放信息的标准。航空公司运营商必须在2019年2月之前准备好温室气体监测计划。CORSIA将增加美国航空公司和大多数其他航空公司的运营成本，包括其他在国际上运营的美国航空公司，但与地区性减排计划相比，全球计划的实施应该会确保这些成本更均匀地应用于美国航空公司和其

因为将会有一个共同的全球监管制度。CORSIA预计将分阶段实施，信息收集和共享从2019年开始，试点阶段从2021年开始，第一阶段从2024年开始。某些细节仍然需要开发，CORSIA的影响不能完全预测。虽然我们预计2019年不会有任何重大的排放津贴支出，但从2021年开始，遵守COSIA或类似的排放相关要求可能会大幅增加我们的运营成本。另外，欧盟已经建立了ETS来监管欧盟的温室气体排放。欧盟在2008年通过了一项指令，要求每个欧盟成员国将ETS扩展到航空运营。然而，欧盟的ETS从未完全实施，这在很大程度上是由于采用COSIA的努力。欧盟已将适用于往返欧洲经济区的国际航班的欧盟ETS域外适用期限延长至2023年底，条件是成功实施COSIA。此后，欧盟将评估COSIA的实施情况，并决定欧盟ETS在往返欧洲经济区的国际航空中的未来地位。CORSIA或其他排放相关要求对我们成本的潜在影响最终将取决于一系列因素，包括基线排放量、美国航空需要获得的排放额度或补偿的价格、美国机队的温室气体效率，以及未来符合此类排放相关要求的美国航班数量。这些成本尚未完全确定，可能会波动。

2019年，环保局可能会敲定一项规则，实施最初通过国际民航组织制定的飞机发动机温室气体排放标准。预计环保局的规则将与国际民航组织最近的二氧化碳排放标准密切一致。新标准得到了航空业和制造商的支持，将适用于从2020年开始认证的新型飞机，并将从2023年开始分阶段用于新制造的现有飞机类型设计。

此外，几个州已经通过或正在考虑监管温室气体排放的举措，主要是通过计划制定温室气体排放清单、地区性温室气体排放限额和交易计划或低碳燃料计划。根据这类法规的范围，我们的某些设施和运营，或我们供应商的运营，可能会受到额外的运营和其他许可要求的约束，可能会导致运营成本增加。

此外，2015年12月，在《联合国气候变化框架公约》第21次缔约方大会上，包括美国在内的190多个国家达成了减少温室气体排放的协议(《巴黎协定》)。虽然美国后来宣布将退出《巴黎协定》，《巴黎协定》中也没有明确提到航空，但只要各国执行《巴黎协定》或实施其他气候变化法规，无论是对航空业还是对航空燃料行业等相关行业，都可能对我们的业务产生不利的直接或间接影响。

无论是在国际上还是在美国的联邦和州一级，这些监管努力仍在发展中，我们还不能确定最终的监管计划或它们对美国、欧盟或我们开展业务的其他地区的影响。然而，未来这种与气候变化相关的监管活动可能会要求我们减少排放、购买排放额度或以其他方式为我们的排放买单，从而对我们的业务和财务业绩产生不利影响。这种活动还可能通过增加我们的运营成本，包括燃料成本，间接影响我们。

任何对我们声誉或品牌形象的损害都可能对我们的业务或财务业绩产生不利影响。

保持良好的全球声誉对我们的业务至关重要。我们的声誉或品牌形象可能会受到以下因素的不利影响：我们的所有运营和活动未能保持高度的道德、社会和环境可持续发展实践；我们对环境的影响；投资者或政策团体要求改变我们政策的公众压力，如制定“最低生活工资”的运动；客户对我们的广告活动、赞助安排或营销计划的看法；客户对我们使用社交媒体的看法；或者客户对我们、我们的员工和高管、代理商或其他第三方所作声明的看法。损害我们的声誉或品牌形象或失去客户对我们服务的信心可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响，并需要额外的资源来重建我们的声誉。

我们在整合我们的计算机、通信和其他技术系统方面面临挑战。

整合我们的业务和运营的主要风险之一是与整合各种计算机、通信和其他技术系统相关的风险，这些系统是将全美航空和美国航空作为一个单一的整合业务运营并通过消除冗余实现成本协同效应所必需的。虽然到目前为止，我们已经成功地集成了我们的许多系统，包括我们的客户预订系统和我们的飞行员、空乘和机队调度系统，但我们仍然需要完成其他几个重要的系统集成或更换项目。在之前的一些航空公司合并中，这些系统的整合或更换系统的部署比最初预测的时间更长，破坏性更强，成本更高。整合或更换这些不同系统的实施过程将涉及一些风险，这些风险可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。新系统将取代多个遗留系统，相关的实施将是一个复杂和耗时的项目，涉及实施顾问、系统硬件、软件和实施活动的大量支出，以及业务和财务流程的转变。

我们不能向您保证，我们的安全措施、变更控制程序或灾难恢复计划将足以防止与系统集成或更换相关的中断或延迟。这些系统的中断或更改可能会导致我们的业务中断和重要数据丢失。上述任何一项都可能对我们的业务、经营结果和财务状况造成重大不利影响。

我们严重依赖技术和自动化系统来运营我们的业务，这些技术或系统的任何故障都可能损害我们的业务、运营结果和财务状况。

我们高度依赖现有的和新兴的技术和自动化系统来运营我们的业务。这些技术和系统包括我们的电脑化航空预订系统、航班运营系统、财务规划、管理和会计系统、电信系统、网站、维护系统和检票亭。为了使我们的运营高效，我们的网站和预订系统必须能够适应大量流量，维护安全信息和提供航班信息，以及及时发行电子机票和处理关键财务信息。我们几乎所有的机票都是以电子机票的形式发放给乘客的。我们依赖我们的预订系统，该系统由第三方服务提供商根据长期合同托管和维护，能够发行、跟踪和接受这些电子机票。如果我们的技术或自动化系统不起作用，或者如果我们的第三方服务提供商无法为我们的任何一个关键现有系统提供足够的技术支持、系统维护或及时的软件升级，我们可能会遇到服务中断或延迟，这可能会损害我们的业务，并导致重要数据丢失、增加我们的费用和减少我们的收入。如果我们的一家或多家主要技术或系统供应商破产、停止运营或未能履行承诺，更换服务可能无法及时、以具有竞争力的价格或根本无法获得，任何向新系统的过渡时间可能都很长。

我们的技术和自动化系统不能完全防止发生我们无法控制的事件，包括自然灾害、停电、恐怖袭击、网络攻击、数据盗窃、设备和软件故障、计算机病毒或电信故障。严重或持续的系统故障可能会导致服务延误或故障，并导致我们的客户从其他航空公司购买机票。我们不能向您保证我们的安全措施、变更控制程序或灾难恢复计划足以防止中断或延误。这些技术或系统的中断或更改可能会导致我们的业务中断和重要数据丢失。上述任何一项都可能对我们的业务、经营结果和财务状况造成重大不利影响。

我们面临因涉及我们的公司、我们的人员或我们的品牌的任何公共事件，包括涉及我们的人员或飞机、或我们的地区、代码共享或联合业务运营商的人员或飞机的任何事故或其他公共事件而产生的损失和负面宣传的风险。

在一个新闻可以被捕捉和快速传播的现代世界，我们面临着因涉及我们的公司、我们的员工或我们的品牌的任何公共事件而产生的负面宣传的风险。这样的事件可能涉及我们超过12.5万名员工中的任何一个人的实际或据称的行为。此外，如果我们的人员或我们的一架飞机，或我们地区运营商或与我们有营销联盟、联合业务或代码共享关系的航空公司以我们的品牌运营的飞机，涉及公共事件、事故或灾难，我们可能面临重大声誉损害和潜在的法律责任。我们所投保的保险可能不适用于或不足以承保任何此类事故、事故或灾难。如果我们的保险不适用或不够充分，我们可能会被迫承担事故或事故的重大损失。此外，涉及我们的人员或我们的飞机(或我们地区运营商和代码共享合作伙伴的人员和飞机)的任何此类事件、事故或灾难都可能造成公众的不良印象，这可能会损害我们的声誉，导致航空旅客不愿乘坐我们的

飞机或我们地区运营商或代码共享合作伙伴的飞机，并对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。

预定飞机交付的延迟或预期机队容量的其他损失，以及新飞机未能按预期运行，可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。

我们业务的成功取决于有效地管理我们运营的飞机的数量和类型。如果由于任何原因，我们无法接受或确保在合同计划的交付日期交付新飞机，这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生负面影响。我们未能按计划将新购买的飞机纳入我们的机队，可能需要我们寻求延长一些租赁飞机的条款，或者以其他方式推迟某些飞机从我们的机队中退出。这种意想不到的延期或延误可能需要我们运营现有飞机，超过经济上最适宜退役的时间点，从而导致维护成本增加。如果新的飞机订单不能及时完成，我们可能面临比计划更高的运营成本。此外，如果我们收到的飞机没有达到预期的性能或质量标准，包括在燃油效率和可靠性方面，我们的业务、运营结果和财务状况可能会受到不利影响。

我们依赖于有限数量的飞机、飞机发动机和零部件供应商。

我们依赖于有限数量的飞机、飞机发动机以及许多飞机和发动机部件的供应商。例如，根据我们目前的机队计划，到2020年，我们所有的主线飞机将由空中客车或波音制造，我们所有的支线飞机将由庞巴迪或巴西航空工业公司制造。此外，我们的供应商基础继续巩固，最近联合技术公司收购罗克韦尔柯林斯公司，最近完成的涉及空中客车公司和庞巴迪公司的交易，以及涉及波音公司和巴西航空工业公司的未决交易都证明了这一点。由于这些供应商的数量有限，我们很容易受到与履行其提供关键飞机、部件和发动机的义务相关的任何问题的影响，包括设计缺陷、机械问题、供应商的合同履行、公众的不良印象导致客户回避我们的任何飞机，或者FAA或任何其他监管机构的任何行动导致无法操作我们的飞机，即使是暂时的。

我们的业务一直并将继续受到许多我们无法控制的不断变化的经济和其他条件的影响，包括影响旅行行为的全球事件，我们的运营结果可能会因季节性而波动和波动。

我们的业务、经营结果和财务状况已经并将继续受到许多变化的经济和其他我们无法控制的条件的影响，其中包括：

特别是，埃博拉病毒、中东呼吸综合征、严重急性呼吸综合征、H1N1流感病毒、禽流感、寨卡病毒或任何其他类似疾病的爆发，如果与航空旅行有关或持续很长一段时间，可能会通过减少收入和对我们的运营和乘客的旅行行为产生不利影响，对航空业和我们造成重大影响。由于这些或其他我们无法控制的情况，我们的运营结果可能会波动，并受到快速和意想不到的变化的影响。此外，由于冬季航空旅行需求普遍疲软，我们今年第一季度和第四季度的收入可能弱于第二季度和第三季度的收入。

飞行员退休人数高于正常水平、更严格的值班时间规定、商业航空公司飞行员飞行时间要求增加、进入商业劳动力的军事飞行员数量减少等因素导致飞行员短缺，可能对我们的业务造成实质性不利影响。

目前，符合退休条件的飞行员人数高于正常水平。该行业的大量飞行员正在接近联邦航空局强制规定的65岁退休年龄。我们的飞行员和其他员工遵守严格的认证标准，我们的飞行员和其他机组人员必须遵守飞行时间和休息要求。从2013年开始，在美国获得商业飞行员执照(航空运输飞行员证书)的最低飞行小时要求从250小时增加到1500小时，从而大大增加了获得商业飞机执照所需的时间和成本承诺。此外，由美国武装部队培训并在退役后可作为商业飞行员使用的军事飞行员的数量一直在减少。这些因素和其他因素导致合格的入门级飞行员短缺，薪酬成本上升，特别是我们的地区子公司和我们的其他地区合作伙伴，市场条件要求他们向飞行员支付大幅增加的工资和巨额签约奖金，以试图达到预期的人员配备水平。上述因素也导致了来自大型主线航空公司的竞争加剧，这些航空公司试图满足他们的招聘需求。我们认为，整个行业的飞行员短缺正在成为美国航空公司日益严重的问题。我们的区域合作伙伴最近无法招聘足够数量的飞行员来满足他们的需求，导致提供的航班数量减少、中断、运营成本增加、财务困难和其他不利影响，这些情况可能在未来变得更加严重，从而对我们的业务造成实质性的不利影响。

保险成本的增加或保险覆盖范围的减少可能会对我们的运营和财务业绩产生不利影响。

2001年9月11日的恐怖袭击导致商业航空公司的保险保费大幅增加，保险范围减少。因此，我们的保险成本大幅增加，即使在目前的价格下，我们继续获得保险的能力仍然不确定。如果我们无法维持足够的保险范围，我们的业务可能会受到实质性的不利影响。此外，国内和全球金融市场的严重混乱可能会对一些保险公司的理赔能力产生不利影响。未来对足够多的保险公司评级的下调，可能会对适当的保险覆盖范围及其成本产生不利影响。由于我们行业的竞争压力，我们将额外的保险成本转嫁给乘客的能力有限。因此，保险成本的进一步增加或可用保险范围的减少可能会对我们的财务业绩产生不利影响。

我们可能在正常业务过程中或在其他情况下参与诉讼，这可能会影响我们的财务状况和流动性。

我们不时地参与或以其他方式参与美国境内和境外的法律程序、索赔和政府检查或调查以及其他法律事务，这些事务是在我们的正常业务过程中或在其他方面发生的。我们目前正在参与各种尚未完全解决的法律程序和索赔，未来可能会出现更多索赔。法律程序可能很复杂，需要几个月甚至几年的时间才能解决问题，最终结果取决于许多变数，其中一些变数不在我们的控制范围之内。诉讼具有很大的不确定性，可能会耗资巨大、耗时长，并对我们的运营造成干扰。尽管我们将在这类法律程序中积极为自己辩护，但它们的最终解决方案以及对我们的潜在财务和其他影响尚不确定。出于这些和其他原因，我们可能会选择解决法律诉讼和索赔，而不管它们的实际价值。如果针对我们的法律诉讼得到解决，可能会导致重大的补偿性损害赔偿，在某些情况下，惩罚性或三倍的损害赔偿、返还收入或利润、补救公司措施或强制实施的禁令救济。如果我们现有的保险不涵盖赔偿的金额或类型，或者如果因法律程序而采取的其他决议或行动限制了我们运营或营销我们服务的能力，我们的综合财务状况、运营结果或现金流可能会受到重大不利影响。此外，法律程序及其任何不利的解决方案可能会导致负面宣传和对我们的声誉的损害，这可能会对我们的业务产生不利影响。有关我们参与的某些法律事项的更多信息，可在第一部分第3项.法律程序中找到。

我们利用NOL结转的能力可能是有限的。

根据修订后的1986年《国内税法》(以下简称《税法》)，一般允许公司从以前纳税年度结转的NOL(NOL结转)中扣除。截至2018年12月31日，我们有大约102亿美元的NOL结转可用于常规联邦所得税目的，如果未使用，将从2022年开始到期；约32亿美元可用于州所得税目的，如果未使用，将在2019年至2038年之间到期。我们的NOL结转会根据美国国税局和各自的州税务机关的审计情况进行调整。

如果一家公司经历了第382条所定义的“所有权变更”(一般情况下，材料股东在三年滚动期间的累计股权变更超过50%)，那么根据该准则第382节的一般年度限制规则(第382节)，公司扣除其联邦NOL结转和利用某些其他可用税收属性的能力可能会受到很大的限制。我们经历了与我们脱离破产法第11章案件相关的所有权变更，而全美航空集团经历了与合并相关的所有权变更。对于破产案件中债务人的一般时效规则，如果在破产后发生所有权变更，则放宽。我们选择了某些联邦所得税特别规则的覆盖范围，这些规则允许使用我们的联邦NOL结转中的大约90亿美元(截至2018年12月31日，仍有84亿美元的无限制NOL)，而不考虑第382条一般施加的年度限制。如果特殊规则被确定不适用，我们利用这种联邦NOL结转的能力可能会受到限制。由于合并，我们剩余的所有可归因于全美航空集团及其子公司的联邦NOL结转都受到第382条的限制；然而，我们利用该等NOL结转的能力预计不会因此类限制而受到有效限制。类似的限制可能适用于州所得税目的。

尽管如此，在我们脱离破产法第11章后发生的所有权变更可能会严重限制或有效地消除我们利用NOL结转和其他税收属性的能力。为了减少对我们利用NOL结转的能力产生潜在不利影响的风险，我们的公司注册证书包含适用于某些大股东的转让限制。这些限制可能会对AAG普通股的某些持有者出售或收购AAG普通股的能力产生不利影响。虽然这些转让限制的目的是防止所有权变更的发生，但不能保证即使实施了这些限制，所有权变更也不会发生。

我们使用NOL结转的能力还将取决于未来产生的应纳税所得额。在我们能够产生足够的应税收入来使用它们之前，NOL结转可能会到期。

我们拥有大量商誉，至少每年评估一次减值。此外，我们可能永远不会实现我们的无形资产或长期资产的全部价值，导致我们记录重大减值费用。

商誉和无限期无形资产不摊销，但至少每年进行减值评估，或在条件表明可能发生减值时更频繁地评估减值。根据适用的会计准则，我们首先评估定性因素，以确定是否有必要进行量化减值测试。此外，如果情况表明减值可能已经发生，我们必须评估我们的某些其他长期资产的减值。

由于假设、估计或环境的变化，未来商誉或其他长期资产的减值可能会记录在运营结果中，其中一些是我们无法控制的。不能保证商誉或有形或无形资产的重大减值费用将被避免。我们飞机的价值可能会在未来一段时间内受到这些飞机供需变化的影响。某些机型的这种供需变化可能是由于美国或其他航空公司停飞飞机造成的。减值费用可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

AAG普通股的价格最近一直在波动，未来可能也会波动。

AAG普通股的市场价格过去曾波动，未来可能会大幅波动，原因有多种，其中许多是我们无法控制的，包括：

我们不能保证我们将继续回购我们的普通股或为我们的普通股支付股息，也不能保证我们的资本配置计划将提高长期股东价值。我们的资本部署计划可能会增加我们普通股价格的波动性，并减少我们的现金储备。

自2014年7月以来，作为我们资本部署计划的一部分，我们的董事会已经批准了七项股票回购计划，总授权金额为130亿美元。截至2018年12月31日，根据我们的股票回购计划，仍有17亿美元的剩余权力可以回购股票。根据我们的回购计划，股票回购可以通过各种方式进行，其中可能包括公开市场购买、私下谈判交易、大宗交易或加速股票回购交易。这些股份回购计划并不要求我们购买任何特定数量的股票或在任何固定期限内回购任何特定数量的股票，并可在任何时候酌情暂停，而无需事先通知。回购的时间和金额(如果有)将取决于市场和经济状况、适用的法律要求和其他相关因素。我们对AAG普通股的回购可能会在任何时候被限制、暂停或终止，恕不另行通知。

作为我们资本部署计划的一部分，我们的董事会于2014年7月开始宣布季度现金股息。然而，未来可能不时宣布和支付的任何股息将取决于市场和经济条件、适用的法律要求和其他相关因素。吾等并无义务在任何固定期间继续派发股息，本公司可随时酌情决定暂停或停止派发股息，而无须事先通知。我们将继续保留未来的收益，以便在机会出现时发展我们的业务，并根据我们的经营业绩、财务状况、资本要求和一般业务状况，按季度评估未来分红的金额和时间。未来任何股息的数额和时间可能会有所不同，任何股息的支付都不能保证我们将来会支付股息。

此外，未来任何回购AAG普通股或支付股息，或任何决定停止回购股票或支付股息，都可能影响我们的股价并增加其波动性。股票回购计划的存在和未来的任何股息都可能导致我们的股票价格高于其他情况，并可能降低我们股票的市场流动性。此外，未来任何回购AAG普通股或支付股息都将减少我们的现金储备，这可能会影响我们为未来增长提供资金以及寻求未来可能的战略机会和收购的能力。此外，我们对AAG普通股的回购可能会波动，以至于我们的现金流可能不足以完全覆盖我们的股票回购。虽然我们的股票回购计划旨在提高长期股东价值，但不能保证它会这样做，因为我们普通股的市场价格可能会跌破我们回购股票的水平，短期股价波动可能会降低该计划的有效性。

AAG的公司注册证书和章程的某些条款使得股东很难改变我们董事会的组成，并可能阻止我们的一些股东认为有益的收购尝试。

如果我们的董事会认为控制权的变更不符合我们的最佳利益和我们股东的最佳利益，我们现行的公司注册证书和章程中的某些条款可能会延迟或阻止控制权的变更。除其他事项外，这些规定包括：

这些规定并不是为了防止收购，而是为了保护和最大化我们股东的利益。虽然这些条款具有鼓励寻求获得公司控制权的人与我们的董事会谈判的效果，但它们可以使我们的董事会阻止一些或大多数股东可能认为符合他们最佳利益的交易，在这种情况下，可能会阻止或阻止罢免和更换现任董事的尝试。此外，我们必须遵守特拉华州公司法第203条的规定，该条款禁止与有利害关系的股东进行业务合并。感兴趣的股东不包括其收购我们的证券在根据第203条进行投资之前已得到董事会批准的股东。

AAG的公司注册证书和章程包括限制投票、收购和处置我们股权的条款。

我们的公司注册证书和章程包括限制我们股权的投票、所有权和处置的条款，如第二部分第5项：美国航空集团普通股市场、相关股东事项和发行人购买股权证券--“所有权限制”中所述。这些限制可能会对某些持有AAG普通股和我们的其他股权的持有者投票的能力产生不利影响，并对人们收购AAG普通股和我们的其他股权的能力产生不利影响。

项目1B。未解决的员工意见

我们没有收到美国证券交易委员会工作人员在2018年12月31日之前180天或更长时间发布的未解决的评论。

项目2.财产

飞行装备与机队更新

截至2018年12月31日，美国航空运营着956架飞机的主线机队。2018年，我们继续进行广泛的机队更新计划，为我们提供了美国主要网络运营商中最年轻的机队。2018年，美国航空接收了23架主线飞机，并退役了15架主线飞机。我们得到了我们全资拥有的第三方地区性航空公司的支持，这些航空公司根据运力购买协议以American Eagle的身份运营。截至2018年12月31日，美国鹰运营着595架支线飞机。2018年，我们地区机队净减少两架飞机，包括增加60架支线飞机和62架支线飞机退役。

主线

截至2018年12月31日，美国航空的主线机队包括以下飞机：

地区性

截至2018年12月31日，我们全资和第三方地区航空公司以American Eagle的身份运营的机队包括以下飞机：

有关我们与第三方地区航空公司的运力购买协议的更多信息，请参阅AAG合并财务报表第II部分的附注12，项目8A和美国航空合并财务报表的附注10，第II部分，项目8B。

飞机和发动机采购承诺

截至2018年12月31日，我们已与空中客车、波音、巴西航空工业公司和庞巴迪签署了购买以下主线和支线飞机的最终采购协议：

我们还达成了35台备用发动机的协议，将于2019年及以后交付。

我们已经为目前订购并计划在2019年6月交付的所有飞机做出了融资承诺。目前正在订购并计划于2019年下半年交付的以下飞机，我们没有融资承诺：7架Embraer E175飞机，5架空中客车A320neo系列飞机和3架波音737 Max系列飞机。除了四架庞巴迪CRJ900飞机外，我们还没有为目前正在订购并计划在2020年及以后交付的剩余飞机做出融资承诺。见第一部分，第1A项。风险因素--“我们将需要获得足够的融资或其他资本来成功运营”，以供进一步讨论。

有关飞机和发动机采购承诺的更多信息，见AAG合并财务报表附注12第II部分项目8A和美国航空合并财务报表附注10第II部分项目8B。

地面属性

在我们进行航班运营的每个机场，我们通常与一个政府单位或当局签订协议，使用乘客、运营和行李处理空间以及跑道和滑行道。这些协议，特别是在美国，通常包含定期调整此类协议下适用的费率和收费的条款。这些收费亦会因应我们的运作水平和机场的运作而有所不同。此外，在我们的枢纽位置和我们服务的某些其他城市，我们租用行政办公室、餐饮、货运、培训、维护和其他设施。

我们拥有位于德克萨斯州沃斯堡的公司总部大楼。我们租赁或在租赁物业的基础上建设了我们在德克萨斯州沃斯堡的培训设施、我们在俄克拉何马州塔尔萨的主要检修和维护基地、我们的地区预订办事处以及遍布美国和海外的行政办事处。位于德克萨斯州沃斯堡的企业园区内的一个新的五栋大楼的总部仍在继续建设，计划于2019年下半年完工并分阶段迁入。

项目3.法律程序

第十一章案例。2011年11月29日，AMR、American和AMR的其他直接和间接国内子公司(The Debtors)根据美国破产法第11章向纽约南区美国破产法院(破产法院)提交了自愿救济请愿书。2013年10月21日，破产法院发布命令，批准并确认债务人第四次修订的联合重组计划(修订后的计划)。于生效日期，即二零一三年十二月九日，债务人根据该计划完成重组，并完成合并。

根据破产法院的裁决，该计划设立了争议债权准备金，以持有AAG普通股的股份，以便在生效日期向有争议的债权持有人发行，最终成为允许债权的持有人。向争议索赔准备金发行的AAG普通股最初于2013年12月13日发行，此后一直计入我们在季度和年报中不时报告的已发行和已发行股份数量，包括用于计算每股收益的目的。随着有争议的索赔得到解决，索赔人将从有争议的索赔储备金中获得股份分配。然而，即使争议债权储备中剩余待分配的股份不足以全额支付任何额外的允许无担保债权，我们也不需要在计划预期的限额之外分配额外的股份。若任何预留股份在所有剩余争议索偿获得解决后仍未派发，该等股份将不会退还吾等，而是将分配予根据该计划被视为股东的前AMR股东及前可转换票据持有人。2019年2月12日，根据破产法院2018年12月6日的批准，从争议债权准备金向前AMR股东和可转换票据持有人分配了总计约1,730万股AAG普通股。在实施这一分配后，争议索赔准备金持有约720万股AAG普通股。

与载客量相关的私人方反垄断行动。我们与达美航空公司、西南航空公司、联合航空公司，以及在加拿大提起诉讼的加拿大航空公司一起，被列为大约100起可能的集体诉讼的被告，这些诉讼指控与航空乘客容量有关的非法协议。美国的诉讼已合并到哥伦比亚特区联邦地区法院(DC法院)。2018年6月15日，我们与原告达成了4500万美元的初步和解协议，一旦获得批准，将解决美国诉讼中的所有索赔。该和解协议于2018年6月18日获得DC法院的初步批准。

与合并相关的私人方反垄断行动。2013年8月6日，美国纽约南区破产法院提起了题为Carolyn Fjord等人诉AMR公司等人的诉讼。起诉书将全美航空集团、全美航空、AMR和美国航空列为被告，声称合并的效果可能是创造垄断，违反了克莱顿反垄断法第7条，并寻求禁令救济和/或剥离。2013年11月27日，破产法院驳回了原告关于初步禁止合并的动议。2018年8月29日，法院部分驳回了被告的简易判决动议，全面驳回了原告的简易判决交叉动议。目前计划于2019年3月进行长凳审判。我们认为这起诉讼没有根据，并打算对这些指控进行有力的辩护。

美国司法部与美国邮政服务有关的调查。2015年4月，美国司法部(DoJ)通知我们，对美国航空2009年和2011年与美国邮政签订的国际航空邮件运输合同进行了调查。2015年10月，我们收到了司法部的民事调查要求，要求提供与这些合同有关的某些信息，司法部还要求提供某些以代码共享方式运送邮件的航空公司的信息。美国司法部表示，它正在调查可能违反《虚假申报法》或其他法规的行为。我们正在全力配合美国司法部的调查。

将军。除了特别确定的法律程序外，我们和我们的子公司还不时参与其他法律程序。法律程序可能很复杂，需要几个月甚至几年的时间才能解决问题，最终结果取决于许多变数，其中一些变数不在我们的控制范围之内。因此，尽管我们将在上述每一项行动和此类其他法律程序中积极为自己辩护，但这些行动的最终解决方案以及对我们的潜在财务和其他影响是不确定的，但可能是实质性的。见第一部分，第1A项。风险因素-“我们可能在正常业务过程中或在其他方面参与诉讼，这可能会影响我们的财务状况和流动性”，以供进一步讨论。

项目4.矿山安全披露

不适用。

第II部

证券交易所上市

我们的普通股在纳斯达克全球精选市场(纳斯达克)上市，代码为“AAL”。美国航空是AAG的全资子公司，其普通股没有交易市场。

截至2019年2月20日，我们普通股的收盘价为35.06美元，有13,685名登记持有人。然而，由于我们普通股的许多股票是由经纪商和其他机构代表股东持有的，我们相信我们普通股的受益者比记录持有者多得多。

根据我们的股权补偿计划授权发行的证券的信息将在我们的2019年美国航空集团股东年会的委托书(委托书)中“股权补偿计划信息”的标题下列出，并通过引用并入本Form 10-K年度报告中。

普通股分红

2019年1月，我们宣布董事会于2019年2月6日宣布向登记在册的股东支付每股0.10美元的现金股息，并于2019年2月20日支付。

截至2018年12月31日和2017年12月31日止年度的派息现金总额分别为1.86亿美元和1.98亿美元。未来可能不时宣布和支付的任何股息将取决于市场和经济条件、适用的法律要求和其他相关因素。吾等并无义务在任何固定期间继续派发股息，本公司可随时酌情决定暂停或停止派发股息，而无须事先通知。

股票表现图表

以下股票表现图表和相关信息不应被视为向美国证券交易委员会提交的“征集材料”或“存档”，也不应通过引用将此类信息纳入根据1933年证券法或经修订的交易法提交的任何未来文件，除非我们特别通过引用将其纳入此类文件。

以下股票表现图表将我们普通股在2013年12月31日至2018年12月31日期间的累计股东总回报与标准普尔(S&P)500股票指数和纽约证券交易所(NYSE)ARCA航空指数进行了比较。该比较假设于2013年12月31日向我们的普通股和上述每个指数投资了100美元，并假设所有股息都进行了再投资。下图所示的股票表现代表过去的股票表现，并不一定代表未来的股价表现。

发行人及关联购买人购买股权证券

2018年，我们以8亿美元的价格回购了1660万股AAG普通股，加权平均成本为每股48.15美元。2017年，我们以16亿美元的价格回购了3390万股AAG普通股，加权平均成本为每股45.68美元。自2014年7月股票回购计划开始至2018年12月31日，我们以113亿美元的价格回购了2.789亿股AAG普通股，加权平均成本为每股40.69美元。

在截至2018年12月31日的三个月内，我们没有购买任何AAG普通股。

根据我们的回购计划，股票回购可以通过各种方式进行，其中可能包括公开市场购买、私下谈判交易、大宗交易或加速股票回购交易。可能不时进行的任何此类回购将取决于市场和经济条件、适用的法律要求和其他相关因素。我们没有义务回购任何特定数量的股票，我们对AAG普通股的回购可能会在任何时候被限制、暂停或终止，而无需事先通知。

见第一部分，第1A项。风险因素-“我们不能保证我们将继续回购我们的普通股或为我们的普通股支付股息，或者我们的资本配置计划将提高长期股东价值。我们的资本部署计划可能会增加我们普通股价格的波动性，并减少我们的现金储备。

所有权限制

AAG的公司注册证书和章程规定，根据经修订的《美国法典》(《航空法》)第49章第七小标题的要求，任何不是《美国公民》的个人或实体(如《航空法案》和交通部、其前身和继任者不时发布的行政解释所界定的)，包括此类个人或实体(非公民)的任何代理人、受托人或代表，总体上不得：拥有(实益或记录在案)和/或控制超过(A)我们所有已发行股本证券总投票权的24.9%或(B)我们已发行股本证券的49.0%。我们的公司注册证书和章程进一步规定，每个非公民股东有义务在我们的外国股票记录中登记他或她或其股权证券，并规定适用于超过上述投票权和所有权上限的股东的补救措施。

此外，为了减少对我们使用NOL结转和某些其他税收属性缴纳联邦所得税的能力产生潜在不利影响的风险，我们的公司注册证书包含对大股东(通常持股比例超过4.75%)收购和处置我们的普通股的某些限制。

见第一部分，第1A项。风险因素-“AAG的公司注册证书和章程包括限制投票、收购和处置我们股权的条款。”有关上述限制的全文，另请参阅AAG的公司注册证书和章程，作为本协议的附件3.1、3.2和3.3存档。

项目6.选定的合并财务数据

截至2018年1月1日，我们采用了三个新的会计准则：会计准则更新(ASU)2016-02年度：租赁(主题842)(新租赁标准)，ASU 2014-09：与客户签订合同的收入(新收入标准)和ASU 2017-07：薪酬-退休福利(新退休标准)。项目6.部分综合财务数据已重新编制，以反映采用新的收入标准和新的退休标准的影响。新的租赁标准不要求对以前的时期进行重新预测。有关这些新会计准则的影响的进一步信息，请参阅AAG和American的合并财务报表第二部分8A和8B项的附注1(B)。

精选AAG综合财务数据

以下以“综合经营报表数据”及“综合资产负债表数据”为标题列载的截至2018年12月31日、2017年、2016年、2015年及2014年的精选综合财务数据来自AAG经审核的综合财务报表。

GAAP与非GAAP财务指标的对账

我们有时使用源自合并财务报表但未按照公认会计原则列报的财务指标，以了解和评估我们当前的经营业绩，并允许进行期间与期间的比较。我们相信，这些非公认会计准则的财务指标也可能为投资者和其他人提供有用的信息。这些非GAAP计量可能无法与其他公司的类似名称的非GAAP计量相提并论，应被视为是对根据GAAP编制的任何业绩、现金流或流动性计量的补充，而不是替代或优于这些计量。我们在公认会计准则的基础上提供报告的非公认会计准则财务指标与其可比财务指标的对账。

下表列出了我们的特殊项目总额的组成部分，以及税前收入和净收入(GAAP措施)与不包括特殊项目的税前收入和不包括特殊项目的净收入(非GAAP措施)的对账。管理层使用不包括特殊项目的税前收入和不包括特殊项目的净收入来评估我们当前的经营业绩，并允许进行期间与期间的比较。由于不同时期的特殊项目在性质和数额上可能有所不同，将特殊项目排除在外的调整使管理层能够更多地了解我们的核心经营业绩。

此外，下表列出了总运营成本(GAAP计量)与不包括特殊项目和燃料的总运营成本(非GAAP计量)的对账。管理层使用不包括特殊项目和燃料的总运营成本来评估我们目前的运营业绩，并进行期间之间的比较。我们无法控制的燃料价格影响了各时期财务业绩的可比性。不包括飞机燃料和特殊项目的调整使管理层成为了解和分析我们的非燃料成本和核心运营业绩的额外工具。由于四舍五入，金额可能不会重新计算。

美国综合财务数据精选

以下以“综合经营报表数据”及“综合资产负债表数据”为标题的截至2018年、2018年、2017年、2016年、2015年及2014年的综合财务数据摘录自美国航空经审核的综合财务报表。2015年12月30日，全美航空公司与美国航空公司合并，美国航空公司成为幸存的公司。就财务报告而言，这项交易构成共同控制的实体之间的资产转移，并反映在美国航空的合并财务报表中，犹如交易发生在2013年12月9日，当时AMR的一家子公司与全美航空集团合并，这是美国航空和全美航空共同控制的最早日期。

项目7.管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析

背景

连同我们全资拥有的地区性航空公司子公司和作为American Eagle运营的第三方地区性航空公司，我们通过夏洛特、芝加哥、达拉斯/沃斯堡、伦敦希思罗、洛杉矶、迈阿密、纽约、费城、凤凰城和华盛顿特区的枢纽和门户，平均每天运营近6,700个航班，飞往50多个国家的近350个目的地。2018年，大约2.04亿名乘客登上了我们的航班。

2018年财务概述

燃料成本与美国航空业

虽然2018年是美国航空业又一个盈利的一年，但燃料成本上涨对行业业绩产生了重大影响。在燃料成本方面，2018年每桶布伦特原油价格平均比2017年高出约33%，航空燃料价格往往会跟随这一价格。2018年，布伦特原油的日均现货价格为每桶72美元，而2017年的日均现货价格为每桶54美元。按日计算，2018年期间，布伦特原油价格在每桶86美元的高位和50美元的低位之间波动，并于2018年12月31日收于每桶54美元。2018年期间，布伦特原油价格较高，主要原因是强劲的需求和主要由石油输出国组织(OPEC)牵头的持续限产导致全球库存减少。美国对伊朗的制裁，加上委内瑞拉产量的下降，进一步限制了供应。2018年第四季度，对全球增长放缓和石油需求下降的担忧浮出水面，导致布伦特原油价格下跌。在收入方面，网络美国航空公司报告2018年单位收入正增长，原因是强劲的需求和更高的收益，因为航空公司试图转嫁燃油价格上涨的成本。2018年单位收入的正增长是由国际市场(主要是大西洋市场)带动的，国内市场也对增长做出了贡献。

见第一部分，第1A项。风险因素-“经济状况的下滑可能会对我们的业务产生不利影响，”“我们的业务非常依赖于飞机燃料的价格和供应。燃料成本持续大幅波动、燃油价格上涨或飞机燃料供应严重中断可能会对我们的经营业绩和流动性产生重大负面影响“，以及”我们的业务一直并将继续受到许多我们无法控制的经济和其他情况变化的影响，包括影响旅行行为的全球事件，我们的经营结果可能会因季节性而波动和波动。“

AAG 2018年业绩

以下所列精选财务数据来自本报告第II部分第8A项所载的AAG经审核综合财务报表，应与该等财务报表及其相关附注一并阅读。

截至2018年1月1日，我们采用了三个新的会计准则：新租赁准则、新收入准则和新退休准则。项目7.管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析中提供的2017和2016年财务信息已重新编制，以反映采用新的收入标准和新的退休标准的影响。新的租赁标准不要求对以前的时期进行重新预测。有关这些新会计准则的影响的进一步信息，请参阅AAG和American的合并财务报表第二部分8A和8B项的附注1(B)。